宮城県広域防災拠点整備事業に対する私たちの見解
２０１７年３月８日
東日本大震災復旧・復興支援みやぎ県民センター
事務局次長 小川靜治

3.11の本格的検証はこれから
宮城県は東日本大震災の復旧・復興事業について、教訓を今後の災害にいかすため検証を行うことにしていて、その方法について話し合う会議が東北大学で開かれました。
宮城県は、震災の経験と教訓を次の世代に引き継ぐため、震災から１０年の節目で復旧・復興事業の本格的な検証を行うことにしています。
それに向けて県は、今年度から東北大学の災害科学国際研究所と協力してどのような検証方法がふさわしいか検討を進めていて、２５日は東北大学で会議が開かれました。（ＮＨＫニュース17.1.25）

平成23～25年の記録

宮城県ホームページより

県民への説明は不十分「創造的な復興へ」 宮城県政紹介シリーズ②
2016年12月4日（河北新報掲載）

県政だより 2016年9・10月号

不可解なＪＲ貨物への公共補償、仙台東道路との関係

新貨物駅 岩切・燕沢移転地区 敷地面積当初19ｈａ 変更後23ｈａ仙台貨物ターミナル駅 移転補償 宮城県の説明• 広域防災拠点整備事業（公共事業）の施行に伴い、貨物駅の敷地が必要となったことから、公共補償として貨物駅の機能を回復するための費用を補償する• ＪＲ貨物は鉄道事業法に基づく鉄道事業者• 高い公益性を有する貨物駅の機能を中断することなく、現実に回復される必要があるため、「公共補償」により補償する
ＪＲ貨物 ：ＪＲ会社法に拠る特殊会社であり、「民間会社」「私企業」ではない。
「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構」100％出資会社
鉄道事業年商1364億円（営業損失34億円） 関連事業192億円（営業利益119億円）
平成27年度決算の当期純利益（税引前）85億円（税引後51億円）

移転補償の根拠と運用
参照：「一般補償公共補償」国交省ホームページ

公共補償（公土地共の用取地得の取・建得物又移は転使等用）

公共事業の施行に伴う公共補償基準要綱（昭和４２年２月２１日閣議決定）

公共施設又はそれに類するものに対する損失補償。
機能回復を図るための補償であり、機能を中断させず現実に回復させる

補償費は工事費（土地代除く）の精算が必要

一般補償

公共用地の取得に伴う損失補償基準要綱（昭和３７年６月２９日閣議決定）

私人の財産権に対する損失補償で、現実に回復することを問わない

補償費は打切り払い

公団等同施行について（昭和４２年２月２１日閣議了解）

他省庁
国土交通省の直轄の公共事業の施行に伴う公共補償基準（平成１３年１月６日国交省訓令第７７号）

公共補償基準要綱の運用申し合わせ（昭和４２年用地対策連絡会）

同施行について（昭和３７年６月２９日閣議了解）

以下略公共補償は「機能回復」を原則に補償を行う「公共事業の施行に伴う公共補償基準要綱」より

一般
補
償

公共補
償

一般私人の財産権に対する補償の理念の底には、補償の対象となる財産権の代替物を一般市場で求めることが可能であるという前提がある。

その代替物を取得するに要する費用＝補償の対象となる財産権の時価による公共施設の場合、一般市場の代替物の取得可能性を前提とすることができない。

機能回復を原則として補償を行う。機能回復に要する費用を金銭によって打切り払いすることが原則

補
償
内
容

①土地代（宮城野原地区の土地取得額のほうが高額となる場合は当該取得額をもって補償）②建設費（土地代・建設雑費を除く） 機能回復分に限る③設計積算・各種調査委託費等
平成２６年１０月２１日 建設企業委員会配布資料から

貨物駅の公共補償 全体内容
単位：百万

平成２６年９月２６日土木部都市計画課作成「公共補償費総括表」より作表

平成２５年１２月
概算額

現時点

内補償対象経費①新貨物駅の建設費12,1877,016

新貨物駅用地の取得費、造成費

5,608

2,172

建物・機械等

2,093

2,093

軌道施設

4,486

2,751

②ＪＲ東日本施設改修費用

711711③現貨物駅設備撤去費用2,4692,469

合計

15,367

10,196

左記数
値は現時点でどうなっているか？

注：昨年6月の「見直し」前時点の数値

・宮城野原貨物駅の土地は１３７．８億円で土地売買仮契約を締結済み（平成２８年８月）
・うち９６．４億円は同年１１月４日に支払い済み。残金は土地引渡し時支払い。

平成２９年度予算提案
 宮城県平成２９年度予算提案において、地域整備推進基金から３１．
６億円の広域防災拠点整備関連支出が計上されている。
 そのうち「補償費」＝公共補償として２９年度分１８．９億円が入っている。内訳は「駅建設費」で、「参考」として新駅建設費の施設種別一覧が下表のとおり示されている。
駅建設費内訳＝公共補償分金額（億円）

備考

土木施設

55.7 軌道、ホーム、国道４号渠工等

建築施設

7.2 駅本屋、倉庫、等

電気・通信設備

18.2 電気設備、信号設備等

計

81.1 公共補償の対象※81.1億円は２９年度１８．９億、３０～３２年度６２．２億を提案することを県は企図している。

広域防災拠点整備にかかる公共補償• 公共補償の基本原則は「機能回復」にある
従って、新貨物駅で新たにＥ＆Ｓ（着発線荷役）方式を採用する場合、「機能回復」ではないのでそれに要する費用は当然補償の対象外である（県は「基準要綱」に基づく〝補償根拠の明確化〟が必要）• 「公共補償費総括表」に基づく時系列の数値変化を把握すべき平成２６年９月２６日土木部都市計画課作成「公共補償費総括表」に基づく監視が必要である。なぜ駅建設費が10億も増加するのか？

• 県は公共補償にかかる基礎データを公開すべきである

Ｅ&Ｓ方式であれば必要敷地面積は小さくて済む

東北地方での導入駅
・郡山貨物ターミナル駅
・秋田貨物駅・八戸貨物駅（13年3月時点）
昭和６１年 岐阜貨物ターミナル駅（東海道本線）と新南陽駅（山陽本線）で始めて導入された。
『貨物時刻表』鉄道貨物協会（２０１６年）より

高松貨物ターミナル駅

神戸貨物ターミナル駅

2000年8月16日に開業した。愛称は「四国桃太郎貨物駅」。 同駅は予讃線の香西～鬼無駅間に建設された。面積は約7.6ヘクタール、 コンテナホームの面積は1万9千平方メートル(全長430m、幅45mのホームが1面。20両編成の貨車を1度に荷役できる荷役線が3線ある。
同駅には、1日に14本の列車が発着する。年間の取扱量の1999年度実績は45万トンで、2000年度の目標は50万トン。
従来は貨物取り扱いを高松駅構内で行っていた。
しかし用地が高松市の再開発計画の対象地域に入り移転することとなり、JR貨物が日本鉄道建設公団に委託して1997年5月に着工した。

２００３年１２月１日、山陽線・鷹取駅の北側に開業した。敷地面積は約6万4千平方メートル（6.4ha）。着発線は全部で6本、このうちの3線で荷役が可能。 同駅は、これまで神戸港との物流拠点だった神戸港駅の代替となる新駅。神戸市が阪神大震災の復興事業として行っている東部新都心土地区画整理事業にともない、貨物専用の支線上にあった神戸港駅は11月30日に廃止された。跡地には神戸震災復興記念公園が設けられる予定。総工費は約81億円。そのうち79億円は神戸市が支払う移転補償費を充てる。
積み卸しを行う列車は旧駅に比べ1日に6本多い16本となる。年間取扱量は、2002年度より約2万トン多い約38万トンを見込んでいる。

仙台貨物ターミナル駅
面積 宮城野原 約17.5ha⇒岩切・燕沢約23ha（岩切部分17ha？）
なぜＥ＆Ｓ方式を導入するのに宮城野原以上（あるいは、ほぼ同じ）の面積が必要なのか？
現貨物駅の積卸列車本数（16年3月ダイヤ改正）【上り】 21本
仙台積載発10本
仙台卸着9本
仙台着発荷役2本【下り】 20本
仙台積載発 8本
仙台卸着 9本
仙台着発荷役3本
年間取扱量は不明

広域防災拠点整備と東道路はセット「沿岸部のアクセスが容易な仙台東部道路からつながる道路（仙台西道路の東版）を造りまして、いざという時に人や物をここに集積する。またボラン
ティアの人たちのベースキャンプにするといった拠点を造ろうと思っています」（村井知事）

内外調査会講演シリーズ 平成２６年５月２９日 於：仙台国際ホテル

「長町－利府線断層帯」由来の「災害危険性」• 「長町－利府線断層帯由来の〝地震の火種〟が仙台市西部にたまっている」（東北大遠田晋次教授）• 「長町－利府線断層帯で次の大地震発生の機会が熟する時期は200年後と500年度の間となろう」• 被害想定「全壊15,251棟、半壊中破40,537棟、死者620人」（県第三次地震被害想定調査）• 「震度6強の揺れや液状化の危険性が極めて高いと予想される」（仙台市議会第三回定例会での佐々木危機監理監答弁）

宮城野原に整備することは「社会の脆弱性」を高めることになる『災害と復興の社会学』立木茂雄 萌書房2016

東日本大震災で問われたものは何だったのか？

3.11宮城県の物資オペレーションの実態
県集積拠点：民間営業倉庫 21 社、25 倉庫●市町村集積拠点：26 箇所（最大時：4 月 22 日）
当初想定していた物資集積拠点の公共施設が津波による被災や他用途に使用することとなったため、3 月 17 日以降、宮城県倉庫協会との協定等に基づいて、民間倉庫 25 箇所を一次物資集積拠点として設定し、同協会会員会社に運営を委託した。

当初は、一次物資集積拠点である民間倉庫においては、営業用の貨物が保管されており、かつ被災倉庫もあったことから、物資集積拠点として活用できるスペースが限られ、このため品目別に各倉庫を専門的な物資集積拠点として活用することとしていたが、情報連絡の共有が不十分であったこと等により、事前の調整、情報の明示もなく各倉庫に支援物資が届けられた結果、品目別に拠点で対応するという当初の想定通りにはいかないこととなった。
その後、4 月 7 日の余震により、倉庫内の支援物資が荷崩れし、積み直しのスペースが必要となり、また、各物資集積拠点（民間倉庫）に流入する物資の量が、仕分け・積み出しを行う物資の量を上回り続けた結果、各倉庫における作業スペースが満杯となり、物資集積拠点としての機能を維持することができなくなったことから、4 月 11 日より暫定的に支援物資の新規受入を停止する措置をとった。4月 16 日に 物資集積拠点における物資の飽和状態を解消するため、県と物流事業者が調整して県外の保管場所にすぐに使用できない滞留品（支援物資）と仕分けを要する支援物資を移送することとなった。
国交省「支援物資物流システムの基本的な考え方」に関するアドバザリィ会議」報告書（2011年12月2日）

徳島県 アマゾンのシステムで避難所支援

徳島県は2015年7月7日、ネット通販大手アマゾンジャパン、ヤマト運輸と災害時の物資輸送協定を締結した。南海トラフなどの巨大地震が発生した場合に、支援者がアマゾンの「ほしい物リスト」機能を通じて支援した物資を被災地に確実に届けるのが狙い。全国でも初の取り組みだ。
「ほしい物リスト」機能とは、被災者自ら必要とする物資を登録してWeb上で公開し、支援者は物資を購入することで被災地を支援するサービス。東日本大震災では、約7000カ所以上の避難所や小学校、個人宅などに計10万個以上の支援物資を届けた。徳島県とアマゾンは昨年9月にサービス利用に関する協定を結んでおり、今回の協定では関連会社のアマゾンジャパン・ロジス
ティクスとヤマト運輸を加えることで、支援物資の確実で迅速な輸送を目指すという。

震災時の交通問題
災害発生●多くの被災者●道路の倒壊・閉塞⇒大渋滞 救援物資遅着

防災計画⇒道路構造強化⇒緊急輸送道路で交通規制
このような単純な構造ではない（注：宮城県は震災時の交通問題がどのようなものだったかを把握していない）
21世紀文明研究セミナー2011 『震災時の交通対策』（京大大学院中川大教授）より

交通規制の効果は限定的●災害時の交通は特殊な状況にある自動車が多く、規制そのものが極めて難しい●道路は線ではなくネットワークとして機能。1本の道路を優先させれば、交差する全ての道路は逆に制約される●特に碁盤の目状の道路網の都市
では「優先道路」という概念自体が効果的な意味を持たない

物資配分の考え方「南からきた物資は被災地の南側に北からきた物資は北側に」横断物資（車輌）は他の被災地にとっては単なる通行車輌、道路の容量を低下させるだけの車輌

村井嘉浩氏の「公約」
県議３期目立候補時の公約

私たちの提言
1.

2.
3.

4.

5.

6.

宮城県だけでなく、国・隣県とも連携した防災拠点整備を進めるべきであり、宮城県の立地条件からすれば、基幹的防災拠点と県広域防災拠点を一体化すべきであり、二重投資は行うべきでない「長町－利府線断層帯」を巡る現状評価・検証を正確に行うべきである断層帯の存在自体は何も変化はなく、それ由来の地震の発生は時間軸が異なるだけである。減災の視点からすれば、できるだけ断層帯から離れた立地に整備すべきである
その際、利府総合運動公園を中心とした圏域防災拠拠点で構成する「分散型広域防災拠点体制」など、改めて全県の防災計画を作成すべきである。
災害対策は、広域防災拠点を含めた総合的な対策が必要であり、特に「災害時物流対策」と「交通規制対策」も加えて検討し、現在の計画を総合的に再構築すべきである
宮城野原公園は都市公園として、広く市民の議論を経てそのあり方を決めていくべきである