令和 5 年 10 月

秋号

しごと、くらし、あそびを支える

No.82
一般財団法人

日本デジタル道路地図協会↑飯田山本IC

姑

駅

7

天龍

A

DRM-DB ビューワに地理院地図を重ね合わせて表示
国道 474 号 三遠南信自動車道 天龍峡大橋 (そらさんぽ天龍峡)
写 真 提 供▶国 土 交 通 省

中 部 地 方 整 備 局

飯 田 国 道 事 務 所

のぞいてみよう、DRM-DB
のぞいてみよう、DRM-DB◆長野県の諏訪湖から南に流れ太平洋に

写真にはもう一つの橋が写っています

Zoomミーティングによるオン

注ぐ天竜川は、南北に細長い伊那盆地をが、これは JR 飯田線の鉄橋で、天龍峡過ぎると両岸に花崗岩の露岩や断崖が大橋のはるか下を通っています。◆三遠ライン報告会を開催しました

迫る峡谷となります。天龍峡と呼ばれる

南信自動車道は、長野県飯田市の[E19]

この峡谷は、国の名勝に指定されている

中央自動車道「飯田山本 IC」から静岡県景勝地で、観光川下りでも有名です。

浜松市の「浜松いなさ北 IC」まで、延長◆写真は天龍峡に架けられた[E69]三遠

約 100 ㎞の高規格幹線道路として計画

南信（さんえんなんしん）自動車道（国道され整備が進められている道路です。

474 号）の天龍峡大橋です。橋長 280m、 令和 5 年 5 月には、最大の難所であった
水面までの高さ約 80m の鋼上路式アー「青崩峠トンネル（4,998m）」が貫通

チ橋で、2019 年 11 月に完成しました。 しました。◆DRM-DB では、リンクの☞ P2～ 令 和 4年 度 研 究
助 成 報 告 会 ～ 6件 の 研 究 について、当日の発表をまとめた報告書をご紹介します
好評連載中・デジタル道路

地 図 研 究 最 前 線（ 1 4 ）☞P8

◆この道路は自動車専用道路ですが、天形状を表すために座標値を持つ補間点を～道路管理者を横断した災害時

龍峡大橋の車道の下には、遊歩道「そらリンクの途中に設けていますが、橋の道路網復旧プロセスの検討も可能

さんぽ天龍峡」が併設されています。

両端部にも補間点を設置してその位置をに～道路網被災パターンとその遊歩道は西側の天龍峡 PA と繋がってお特定しています。このほか、DRM‐DB

り、ここに車を停めて歩いて橋を渡りには橋に関する情報として延長や名称な影響について、広島大・力石真

天龍峡の景色を楽しむこともできます。

どが含まれています。

准教授の研究をご紹介します📖📖 MMS による三次元点群データ等の提供のご案内◆DRM 協会では、国土交通省の「三次元点群データの提供事業者」として直轄道路の三次元点群データ等を有償提供しています。
◆提供延長：19,000ｋｍ（全直轄道路の約８割）※全線の三次元点群データ等を順次取得予定です。
◆提供範囲：MMS データリスト（2023/4/11 更新）をご確認ください◆提供価格：当協会 Web サイトをご参照の上、関係書類をダウンロードし、お申込み下さい。
https://drm.jp/pointcloud1

令和 5 年 10 月

 令和 4 年度 研究助成報告会 開催 ............................................................................................................ 2
 令和 5 年度 研究助成テーマを決定しました ....................................................................................... 5 令和 5 年度 第Ⅰ四半期の DRM-DB の提供実績について .......................................................... 6
 令和 3 年度道路交通センサス調査結果の DRM-DB への反映 ................................................... 7
 JICA 研修での講義について ........................................................................................................................ 7
 リレー連載「デジタル道路地図研究最前線」(14)～広島大学 力石 准教授～ .................. 8 コラム「プラットフォーム」理事長

鎌田

高造 ......................................................................... 10

令和 4 年度 研究助成報告会 開催
令和 4 年度に助成を行った 6 研究について、研究助成報告会を開催しました。当日の発表をまとめた報告書について、ご紹介します。
■開催日時
令和 5 年 6 月 5 日 (月)13：00 ～ 17：00■開催形式
Microsoft Teams Web 会議■参加人数 (オンライン視聴)
42 名 (DRM 協会職員含まず)【写真】 報告会場風景

報告 1．「DRM を活用した死亡事故リスク地点の要因分析と予防対策立案システムの構築」
報告者

東京理科大学 創域理工学部社会基盤工学科 鈴木 雄 助教

共同研究者 公益財団法人 豊田都市交通研究所 主席研究員 加藤 秀樹 様
HP： https://www.tus.ac.jp/academics/faculty/sciencetechnology/civil_engineering/

DRMを活用した死亡事故リスク地点の要因分析と予防対策立案システムの構築
研究の背景と目的・交通事故は減少傾向にあるものの，死亡事故は令和3年で2,636年と未だに多く発生・死亡事故は稀現象であるため予測が難しい
・ヒヤリハット調査によるビッグデータから死亡事故リスクを算出→対策に繋げる

豊田市での取り組み

・2014年, 2019年に全小学4年生とその保護者を対象に紙面でのヒヤリハット調査を実施
・2022年にWeb上でのヒヤリハット調査を実施

研究の方法

ヒヤリハット・事故・死亡事故の分布

・既存の方法ではヒヤリハット地点に対して，事故類型・道路形状から死亡事故リスク地点の推定を行っていた(加藤ら:2017年)
・本研究では，DRM, 建物ポイントデータ, JARTICのデータなどから，ヒヤリハット指摘の無い地点での死亡事故リスクを推定
・交差点の脚の数などDRMから得られるデータで交差点をクラスター分析→それぞれのクラスターで死亡事故リスクへの影響要因（建物配置・交通規制）を分析
既存の死亡事故リスクの推定方法

DRM・建物ﾎﾟｲﾝﾄ・JARTICﾃﾞｰﾀ

𝐻𝐴𝑍𝑖𝑗 = 𝑃𝑅𝑂𝐵𝑁𝐸𝐴𝑅−𝐼𝑁𝐽𝑅𝐷_𝑖𝑗 � 𝑃𝑅𝑂𝐵𝐼𝑁𝐽𝑅𝐷−𝐹𝐴𝑇𝐴𝐿𝑖𝑗𝑃𝑅𝑂𝐵𝑁𝐸𝐴𝑅−𝐼𝑁𝐽𝑅𝐷_𝑖𝑗 = 𝑁𝐼𝑁𝐽𝑅𝐷_𝑖𝑗 ⁄𝑁𝑁𝐸𝐴𝑅_𝑖𝑗
𝑃𝑅𝑂𝐵𝐼𝑁𝐽𝑅𝐷−𝐹𝐴𝑇𝐴𝐿_𝑖𝑗 = 𝑁𝐹𝐴𝑇𝐴𝐿_𝑖𝑗 ⁄𝑁𝐼𝑁𝐽𝑅𝐷_𝑖𝑗

𝐻𝐴𝑍𝑖𝑗 :事故類型𝑖,道路形状𝑗のハザード
𝑃𝑅𝑂𝐵𝑁𝐸𝐴𝑅−𝐼𝑁𝐽𝑅𝐷_𝑖𝑗 :事故類型𝑖,道路形状𝑗のヒヤリ体験1件が人身事故に繋がる確率
𝑃𝑅𝑂𝐵𝐼𝑁𝐽𝑅𝐷−𝐹𝐴𝑇𝐴𝐿_𝑖𝑗 :事故類型𝑖,道路形状𝑗の人身事故1件が死亡事故に繋がる確率
𝑁𝑁𝐸𝐴𝑅_𝑖𝑗 :事故類型𝑖,道路形状𝑗の年間ヒヤリ体験数
𝑁𝐼𝑁𝐽𝑅𝐷_𝑖𝑗 :事故類型𝑖,道路形状𝑗の年間人身事故件数
𝑁𝐹𝐴𝑇𝐴𝐿_𝑖𝑗 :事故類型𝑖,道路形状𝑗の年間死亡事故件数抽出したクラスターの交差点例

交差点脚の数交差点間長さ道路幅員
流入道路の角度でクラスタリング

死亡事故
リスク
要因分析
建物配置
交通規制

8つのクラスターを抽出

Kato Hideki, Masayuki Fukumoto: Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies Vol12, 2017.

研究の結果

・交差点要因のクラスターごとに新たに死亡事故リスクを算出
・ヒヤリハット指摘の無かった24の交差点についてを新たに死亡事故リスクの高い箇所として推定
・DRMやJARTICのデータを用いることで新たな死亡事故リスク地点が抽出できた・人口要因を含むことやヒヤリハットの種類で詳細な分析を行うことが今後の課題

2クラスター１クラスター２四叉路・幅員に差がある交差点

四叉路・幅員が等しく小さい交差点

・ 商業施設が周辺にあると危険 ・ 最高速度が低いと危険⇒ 細い道路で制限速度が守られない・ 最高速度が低いと危険⇒ 歩道の整備が有効クラスター３クラスター６三叉路で幅員に差がある交差点
・ 公共施設が周辺にあると危険 ・ 最高速度50km/hも危険要因⇒ 細い道路からの歩行者と接触の危険

・ 歩道があると安全幅員が等しく大きい交差点
・ 量販店など駐車場の広い建物が危険⇒ 車が出入りする危険性

秋号

令和 5 年 10 月

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報告 2．「プローブデータを用いた道路網被災時の交通状態認知水準の逆推定」
報告者
広島大学大学院 先進理工系科学研究科 力石 真 准教授
研究室 HP： https://home.hiroshima-u.ac.jp/~mkt682/home/【研究題目】プローブデータを用いた道路網被災時の交通状態認知水準の逆推定
広島大学・力石 真

背景 平成30年7月豪雨災害に交通ネットワークの変遷

発災後1週間

発災直後

発災前

発災後5週間【課題】
非効率な道路利用：
利用者は交通状態をうまく認知できないまま
道路を利用していた可能性が高い．

研究内容① 経路選択行動の限定合理性に関する既往研究の整理．
② 発災時の任意の時点の道路網を生成するためにDRMデータに道路リンクの被災情報を付与．
③ 道路網被災時の交通状態の認知水準及びその経時変化を定量的に把握する手法を開発．
④ 平成30年7月豪雨災害対象とした実証分析の実施．

主な成果① DRMデータに道路リンクの被災情報を付与（平成30年7月豪雨分）
128400② 経路選択モデルの推定及びその結果の考察：➢ ネットワーク旅行時間よりもGPS旅行時間の適合度が高いことを確認．
➢ 発災直後に交通状態の認知水準が低下することを確認．

128300

表. モデル推定結果（ネットワーク旅行時間を用いた場合とGPS旅行時間を用いた場合の結果の比較）

Aug 30Aug 28Aug 26

Aug 24

Aug 22Aug 20Aug 18Aug 16

Aug 14

Aug 12

Aug 10Jul 31

Jul 29Aug 08Aug 06

Jul 27

Aug 04

Jul 25

Jul 23

Aug 02

Jul 21

Jul 19Jul 17

Jul 15

Jul 13

Jul 11

Jul 09Jul 07

Jul 05

Jul 03Jul 01127800127900128000128100

Number of Links

128200

ネットワーク旅行時間

図. 利用可能なリンクペア数の時間推移（縦軸：DRMリンクペア数；横軸：日付（2018年））

GPS旅行時間

パラメータ

t値

パラメータ

t値

旅行時間（時）-79.24-30226.9-68.11-12991.1

旅行費用（千円）-0.52-396.2-17.71-1688.7

Uターンダミー-5.14-2774.4-3.97-756.7

最終対数尤度-119296-97583

標本数（トリップ数）

2,550

2,550

標本数（リンク選択数）

162,604

162,604

報告 3．「RTK-UAV レーザ測量を用いた道路斜面の定期モニタリングに関する基礎的研究」
報告者

岩手大学 理工学部システム創成工学科 社会基盤・環境コース

齊藤 貢 教授 / 伍 潔玲 様
研究室 HP： http://www.cande.iwate-u.ac.jp/

RTK-UAVレーザー測量を用いた道路斜面の定期モニタリングに関する基礎的研究
岩手大学 （研究代表者）齊藤 貢 ・（共同研究者）伍 潔玲

１．研究背景と目的・近年増加する道路斜面災害において急斜面からの岩盤崩落や落石は、要点検箇所に抽出されていない地点でも発生する恐れがある。
・UAV測量は、高い精度で安全かつ容易に測量できる他、人員の節約にもつながるため効率面でも利点がある。
・RTK-UAVレーザー測量によって収集された異なる時期の道路斜面の3D点群データの比較から、人員を要する測量をせずとも道路斜面の安全性を監視する定期モニタリングシステムの開発を目的としている。

２．研究方法２．１ スマートフォンカメラを用いた予備実験

３．結果

A採石場
DJI社
Matrice 600 Pro（１）LiDARカメラで点群データ収集（２）Cloud Compareを用いた点群データの位置合わせ（３）データノイズクリア（４）距離計算とヒートマップによる可視化
２．２ 現場斜面を用いたUAVレーザー測量実験（１）UAVの飛行ルートの計画（２）UAVによるレーザー測量

B採石場（RTK-UAV測量）（３）点群データ取得と解析（４）点群モデルの比較

DJI社
Matrice 300 Rtk（５）GISを用いた点検カルテ作成

４．まとめ
・RTK-UAVレーザー測量収集した点群データをCloud Compareで解析し、物体前後の点群データの差分から、時系列における物体の変化量を可視化した。
・計測データはGISを利用した斜面点検カルテにデータベースとして構築した。

3

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報告 4．「高齢運転者を対象とした経路探索アルゴリズムの開発〜デジタル道路地図、交通事故情報、プローブデータの融合
報告者

名古屋大学 未来材料・システム研究所システム創成部門 三輪 富生 准教授

共同研究者 公益財団法人 豊田都市交通研究所 主席研究員 楊 甲 様
研究室 HP： http://www.trans.civil.nagoya-u.ac.jp/
高齢運転者を対象とした経路探索アルゴリズムの開発 ～デジタル道路地図、交通事故情報、プローブデータの融合の試み～
研究代表者：三輪富生（東海国立大学機構名古屋大学）、共同研究者：楊甲（豊田都市交通研究所） 連絡先：miwa@nagoya-u.jp
研究背景・目的

研究内容【研究背景】
 高齢者の運転支援対策として、サポートカーの普及が期待されている。
ただし、新車への買い替え意欲の低下、高齢者事故の特徴である出会い頭事故防止への対応の困難さ等が問題点
 高齢運転者にとって、事故リスクの高い道路状況を回避する経路の探索手法が求められているが、日本国における先行研究や知見は非常に少ない【研究目的】• デジタル道路地図、交通事故情報及び高齢者のプローブデータを活用し、高齢運転者の事故リスクが低い走行経路の探索手法を検討• インタビュー調査やアンケート調査を実施することで、経路案内における事
故リスク情報の有用性を確認することで、高齢運転者を対象としたカーナビ
システムの開発に対する基礎的な知見を得る

 警察庁の交通事故オーブンデータを用い、デジタル道路地図データの「ノード」および「リンク」を対象とした事故データのマッチング。
 道路地図データを用いて、任意ODペアに対する複数の案内候補経路を探索するシステムを構築する。細街路に加えて、基本道路のうち、車道幅
員5.5m未満の道路も避けるように設定。
 経路案内において考慮すべき情報を得るため、複数の案内候補経路に事故発生箇所、被験者の急ブレーキ箇所など重ねて表示し、高齢者を対象としたインタビュー調査を実施
 事故リスクの低い経路案内に向けた要件、事故リスク情報の提供による
経路変更行動の有無を把握するため、高齢者を含む運転者を対象とした
WEBアンケート調査を実施
 デジタル道路地図の整備、高齢者の安全運転確保、カーナビの開発に関する今後の対策を提案

インタビュー調査による主な研究成果

WEBアンケート調査による主な研究成果〇高齢者10名を調査し、安全な経路情報の高い利用意向を確認〇高齢者の利用した経路は探索された候補経路と若干異なる傾向あり〇交通量が多い道路、渋滞が発生しやすい道路を避けたいと回答した高齢者の割合が非高齢者を比較してやや高い〇走行経路選択要因についての重要度順位について、高齢者・非高齢者
ともには事故リスクを最も重視する〇経路選択実験において、事故リスクを提示すると、経路選択を変更する
ことから、事故リスク情報の重要性が明らかとなった

井郷地区→豊田市役所

浄水地区→豊田市役所

報告 5．「中山間地域における電気軽トラック利用の可能性」
報告者
東京農業大学 地域環境科学部生産環境工学科 田島 淳 教授
研究室 HP： https://www.nodai.ac.jp/academics/reg/eng/lab/1107/
中山間地域における電気軽トラック利用の可能性 ―DRMをベースとした消費電力量予測とその活用―
東京農業大学 地域環境科学部 生産環境工学科 田島 淳
１．研究背景：農業や林業では、標高が高い地域に質量が産まれる特徴がある。生産物出荷に、電気自動車を用いることで、位置エネルギーを最大限に活用した運搬システムを構築できる可能性がある。
２．研究目的：DRM上で電気軽トラの消費電力量を予測する技術の確立
３．開発した技術に期待できる３つの可能性①電気自動車運行に欠かせない走行可能距離の正確な把握とルートガイド。
②位置エネルギーを活用した運搬システム導入が可能な施設の配置の提案。
③自動運転車両を用いた運搬システムにおける経路選定の有力なツール。
４．今年度の研究：消費電力予測式における風の影響の評価と推定式での取り扱い方法を確立するために、オンラインサイトから予報データによる推定とその精度を評価する（9kmメッシュ、8時間毎、地上高さ10m、方位22.5度分割）。
消費電力予測式 （橋本（2011）を基に改変）

1
𝑊𝑠 = 𝐾1 𝑀𝑣𝑎 + 𝜌𝐶D 𝐴𝑣 3 + 𝛼𝑀𝑔𝑣 tan 𝜃 + 𝜏𝑀𝑔 cos 𝜃 − 𝐾2 𝛽𝑀𝑔𝑣 tan 𝜃
2（ただし、𝜃 ≧ 0のとき𝛼 = 1､𝛽 = 0、 𝜃＜0のとき𝛼 = 0､𝛽 = 1）

𝑊𝑠 ：消費電力量[Wh]𝑎 ：消費電力量[m/s2]
𝐴 ：車体前面投影面積[m2]𝐾1 ：モーターの効率（駆動時）※ 𝑣 ：速度[m/s2]
𝛼､𝛽：条件切替係数
𝑔：重力による加速度[m/s2]
𝐾2 ：モーターの効率（回生時）※ 𝜌 ：空気密度[kg/m3]
2
𝑀 ：車両質量[kg]𝐶D ：空気抵抗係数[m/s ]𝜏：ころがり抵抗係数
𝜃：道路勾配[rad.]※：𝐾1 、𝐾2 については、実験より求めた値、1.169、0.919（田島ら2021）をそれぞれ用いた。

図３ 実測した消費電力量と推定値の比較

実測データ、予報データを用いた消費電力量の推定値は実測を下回った（94.5%）。また、ピトー管データでも下回った（98.6%）（図３）。

4

結果
ピトー管データ（対空速度）からGNSSより 得られる車両速度を減算
すると、向かい風の値が得られる。得られた向かい風の平均値は2.28 m/sであった。これに対し、向かい風ではないが、実測した風速の平均値は1.3 m/s、オンラインサイトのデータは1.0 m/sでいず れも
風速は低い値であった。
なお、風を考慮しない
消費電力量の推定では93.3%となった。

図１ ルーフにピトー管を取り付けた供試車両（三菱自動車社製 i-MiEV）

図２

8時間毎の地上10 mの高さの平均風速および最大風速、風向が得られるオンラインソフト「Windy」の画面

消費電力予測式への風速の組込方法（田島ら2023）
左記の消費電力予測式の第２項の速度に、風速のベクトルの車両進行方向成分を加えるもの
で、向かい風の場合は（＋）、追い風の場合は（－）とする。また、車両の進行方向データは車載
したタブレットのGNSS位置情報から算出し、風向ベクトルのと差より算出した。
今回行った実験では、風速データは、①現場での実測値（実測データ推定）、②車載した
ピトー管より得られる車速データ（ピトー管データ推定）、③オンラインサイトから得られる予報
データ（予報データ推定）の３つの推定を実測した消費電力量と比較し、オンラインサイトの予報
データを用いた推定の可能性を評価した。

考察
推定式に入力した風速データに大きな差があったため推定式への組込方法の妥当性が評価できなかったことから、向かい風の平均値が2.28 m/sとなる風速を逆算で求め（3.66m/sとなった）、このときの消費電力量を求めた。その結果は、ピトー管データ推定の結果と一致したことから、風の組込方法は妥当であることが確認できた。さらにころがり抵抗係数を補正する方法を考案し、精度の向上を達成した（図４）。
結論
消費電力量予測において風の影響が大きいこと、それを組み込む方法について、提案した方法の妥当性は示された。
しかし、オンライン予報サイトのデータの精度が低く、現時点
では正確な消費電力量予測は難しいことが解った。

図４ 平均風速を3.66 m/sとし、さらにころがり抵
抗補正を行ったときの消費電力量予測結果

引用文献
田島淳・鈴木淳史･佐藤伸哉(2023)：中山間地域農業における電気軽トラック利用の可能性―消費電力量推定における風の影響―：農作業研究,57(別1):pp.24-25
田島淳・中村倭･坂巻光洋(2021)：中山間地域農業における電気軽トラック利用の可能性 ―GISを用いた消費電力量推定(第2報)―：農作業研究,55(別1):pp.46-47
橋本太夢(2011)：電気消費量推計式を用いた電気自動車のエコドライブに関する考察,東京海洋大学 修士論文：pp.15～17の試み〜」

令和 5 年 10 月

秋号

報告 6．「DRM と 3D 都市モデルを活用した 3D 空間での都市構造の可視化と脆弱性評価」
報告者

大阪公立大学工業高等専門学校 総合工学システム学科

都市環境コース 北村 幸定 特任教授 / 講師 白柳 博章 様
教員紹介 HP： https://www.ct.omu.ac.jp/studies/teachers/staff/

DRMと3D都市モデルを活用した3D空間での都市構造の可視化と脆弱性評価
研究の背景
人口減少・少子高齢化に伴う建設業界の深刻な担い手不足・i-Construction，BIM-CIMやDXの推進→「3D視点から見た土木計画論」での情報収集・利活用・合意形成ツール方法に対する議論が必要．
「3D視点から見た土木計画論」の発展性

従来の２Ｄ地図・
図面・
データ

シームレスな3D情報の獲得
設計・施工・管理の省力化
災害時の新たな避難ルート提示
防災・復旧復興計画の精緻化
都市交通状況の把握向上
都市交通計画の精緻化
生活環境変化の可視化
自動運転に関する基礎データ
合意形成ツールとしての活用…
DRM-DBの3D化

iPhoneでの点群(LOD4)取得
新避難所 A
バス通り

新避難所 B

3D都市モデルでの氾濫域

府道

密集市街地の脆弱性

18-21時での救急車走行速度

令和 5 年度 研究助成テーマを決定しました
平成 18 年度から大学等研究機関への助成制度を創設し、（プラットフォーム）及び P-ID（パーマネント ID）並びにこの分野の調査、研究の支援を図ってきたところですが、令和API(Application Programming Interface)、MMS による

5 年度から従来通りの DRM-DB データに加え、新しい提供

三次元点群データを利用できるように提供データを追加して形式として道路管理者向けに Web 公開している DRM-PF

分野Ⅰ、Ⅱの募集を行ったところ、表-1 の通り決定致しました。



特別に設定する「道路 DX に関連するテーマ」（Ⅰ－1） DRM-PF を利用した研究テーマ（Ⅰ－2） 三次元点群データ等を利用した研究テーマ（Ⅰ－3） その他の道路 DX に該当するテーマ
【表-1】 採用一覧

分野Ⅰ：協会の事業環境や事業実施を背景として

分野Ⅱ：協会が提供する「デジタル道路地図

分野

代表者氏名

テーマ名

准教授

DRM を活用したネットワーク簡略化手法の開発と大規模噴火災害に対する事前避難計画モデルへ
の適用

Ⅱ-5

国立大学法人 宮崎大学
工学教育研究部

嶋本 寛

Ⅱ-5

公立大学法人大阪 大阪公立大学工業高等専門学校 総合工学システム
学科 都市環境コース

白柳 博章

Ⅰ-3

データベース（DRM-DB）に関連するテーマ」（Ⅱ－1） 情報収集や資料収集の方法に関する研究（Ⅱ－2） データ作成方法に関する研究（Ⅱ－3） 位置精度及び鮮度向上に関する研究（Ⅱ－4） 応用システムの高度化に関する研究（Ⅱ－5） 利活用に関する研究（Ⅱ－6） 新しい概念や形態に関する研究（Ⅱ－7） 標準化（ISO 化）に関するテーマ（Ⅱ－8） ⾃動運転と道路地図に関するテーマ（Ⅱ－9） その他、デジタル道路地図に関する研究

研究機関名

Ⅰ-3

Ⅰ-3

Ⅱ-2

Ⅰ-3

講師

教授

学校法人滋慶学園 東京情報デザイン
専門職大学 情報デザイン学部

横田 孝義

国立大学法人 大阪大学
大学院 工学研究科

貝戸 清之

国立大学法人 富山大学
学術研究部 都市デザイン学系
都市・交通デザイン学科

河野 哲也

学校法人五島育英会 東京都市大学
建築都市デザイン学部都市工学科
国立大学法人 広島大学
大学院 先進理工系科学研究科

准教授

准教授

准教授
秋山 祐樹
准教授
力石 真

3D-PLATEAU・点群データを活用した自動運転に資する DRM-DB の高度化と道路の安全快適性
指標の開発
GNSS への依存度を減らした MEMS センサデータ
による走行車両位置の推定方法の一般道路網への適用と評価４次元デジタルアセットマネジメントのための情報管理システム設計
地盤構造物の耐荷・耐久性能評価の精緻化のための調査・施工情報の活用方法に関する研究
道路の狭隘度を考慮した現在および将来の空き家分布推計マップの開発
道路ネットワーク性能ダイナミクスの指標化及び可視化に関する研究

一般財団法人日本デジタル道路地図協会
研究開発部長 渡辺 明彦
5

令和 5 年 10 月

秋号

令和 5 年度 第Ⅰ四半期の DRM-DB の提供実績について
令和 5 年度第Ⅰ四半期（令和 5 年 4～6 月）の DRM データ
ベースの提供実績（表 1）は、前年を 384 千枚下回る 1,455
千枚（前年比 79%）と、同期間の新車販売（前年比 120%）の（ 表２ ） ナビ機器用提供実績と 更新需要
【 ナビ機器用提供実績】

単位：千枚
第Ⅰ四半期 第Ⅱ四半期 第Ⅲ四半期 第Ⅳ四半期

年度合計 前年比 累計枚数

4～6月

7～9月

10～12月

1～3月

R1年度

1,913

1,885

1,842

1,755

7,395

R2年度

1,526

1,718

1,731

1,766

R3年度

1,709

1,667

1,654

1,777

R4年度

1,839

R5年度

1,455

前年比 ％

79%

1,534

1,817

1,996

97%

114,808

6,741

91%

121,549

6,807

101%

128,356

7,186
1,455

106%

この内訳（表 2）を見ますと、ナビ機器用への提供実績は、
1,176 千枚（前年比 73%）と、前年に比べ 430 千枚減少しました。この内、新規ナビ機器用は 1,086 千枚（前年比 73%）と 405 千枚減少し、更新需要用も 25 千枚減少し 89 千枚（前年比 78%）に留まりました。
◆
さらに新規ナビ機器用の提供実績の内訳（表 3）を見ますと、据置きナビ機器用は 883 千枚（前年比 94%）、PND 用は
65 千枚（前年比 66%）といずれも前年を下回り、スマートフォン組込み用は 138 千枚（前年比 31%）と急減しました。

単位：千枚
第Ⅲ四半期

第Ⅳ四半期

年度合計

4～6月

7～9月 10～12月 1～3月

1,742

1,720

1,637

1,563

6,662

R2年度

1,360

1,515

1,551

1,567

5,993

R３年度

1,510

1,455

1,439

1,535

5,939

R４年度

1,606

1,299

1,581

1,722

6,208

R５年度

1,176

前年比％

73%

1,176

【 新規ナビ機器用提供実績】

単位：千枚

4～6月

7～9月

10～12月

R1年度

1,508

1,495

1,379

1,413

5,795

R2年度

1,182

1,291

1,386

1,446

5,305

R３年度

1,371

1,311

1,304

1,435

5,421

R４年度

1,491

1,206

1,457

1,622

R５年度

1,086

前年比％

73%

135,542
136,997

第Ⅱ四半期

R1年度

回復に逆行し、大幅な枚数減となりました。
（ 表１） ＤＲＭデータベース提供実績

第Ⅰ四半期

1～3月

年度合計

5,776
1,086

【 更新需要用提供実績】

単位：千枚

4～6月

7～9月

10～12月

1～3月

年度合計

R1年度

234

226

258

150

868

R2年度

178

224

165

121

688

R３年度

139

143

136

100

518

R４年度

114

94

123

100

431

R５年度

89

前年比％

78%

89

（ 表３ ） 新規ナビ機器用提供実績の内訳

ここで言う、ナビ機器用とはナビゲーション用地図データを端末に保持する形態を指しますが、これとは別に地図データ【 据置きナビ機器用提供実績】
第Ⅱ四半期

4～6月

7～9月 10～12月 1～3月

R1年度

1,161

1,166

1,055

1,085

4,467

R2年度

875

972

1,097

1,190

4,134

をデータセンターに置き通信によりナビゲーションする形態（センター地図型）へ、ナビゲーション形態の移行が第Ⅰ四半期に顕著に表れました。
◆

975

835

784

914

3,508

941

679

923

1,057

3,600

R５年度

883

み用の急減が主な要因で、ナビ機器用全体で大幅な減少と94%

第Ⅱ四半期以降については、新車販売は半導体不足の

年度合計

R３年度

前年比％

◆

第Ⅳ四半期

R４年度

このように第Ⅰ四半期の提供実績は、スマートフォン組込
なり、一時的に新車市場の回復と連動しない動きとなりました。

第Ⅲ四半期

単位：千枚

第Ⅰ四半期

883

【 PND用提供実績】
4～6月

単位：千枚

7～9月

10～12月

1～3月

年度合計

R1年度

109

90

81

84

364

R2年度

66

79

75

61

281

緩和により、回復の継続が期待されており、カーナビの需要

R3年度

78

87

93

76

334

自体は底堅いものと思われますが、直近では原材料費の

R４年度

99

66

60

47

272

高騰やエネルギー高を背景とした車両価格の値上げも相次ぐ

R５年度

65

前年比％

66%

65

など懸念材料も出て来ておりますので、市場の変化を一層注視してまいりたいと考えております。

6【 携 帯 ・ ス マ ー トフ ォ ン 組 込 み 用 提 供 実 績 】
4～6月

7～9月

10～12月

単位：千枚

1～3月

年度合計

R1年度

239

239

243

243

964

R2年度

241

239

215

196

891

R3年度

317

390

427

444

1,578

R４年度

452

461

473

518

1,904

R５年度

138

前年比％

31%

138

令和 5 年 10 月

秋号

令和 3 年度道路交通センサス調査結果の DRM‐DB への反映
国土交通省が関係機関と連携して令和 3 年度に実施した

その後、通常のスケジュールに基づいて、年 4 回更新の「全国道路・街路交通情勢調査」（以下、ここでは「道路交通「全国デジタル道路地図データベース」は、令和 5 年 12 月にセンサス調査」といいます）の一般交通量調査の結果が取りリリース予定の 3512 版から、年 1 回更新の「道路管理関係

まとめられ、令和 5 年 6 月 30 日に公表されました。これを踏ま

デジタル道路地図データベース」は、令和 6 年 3 月リリース

えて、DRM₋DB も関連データの入れ替えを行ってまいります。 予定の 3603 版から、令和 3 年度の調査結果を反映した内容
DRM-DB（A 版）を構成する「全国デジタル道路地図データ
ベース」及び「道路管理関係デジタル道路地図データベース」の基本道路リンクには、様々な属性が付与されていますが、そのうち、表に示す属性を道路交通センサス調査の結果から得ています。B 版、BW 版においても同様ですが、こちらには
A 版の「道路管理関係デジタル道路地図データベース」に相当するデータはありません。なお、道路管理者等から各リンクの属性値として、センサス調査結果よりも新しい情報が得られた場合には、そちらに更新されることになります。
これまでの DRM-DB には、前回調査（平成 27 年調査）の結果を収録しておりましたが、今回の調査結果の公表を踏まえて、DRM‐DB3503 版の道路のリンクやノード等のネット
ワーク等はそのままに、センサス関連の属性情報のみを令和
3 年度の調査結果に入れ替えた特別版を作成し、近日中にリリースする予定です。

に更新してまいります。
表 道路交通センサス調査に基づくDRM―DBのデータ（A版）
DBの種類
データ項目
道路交通センサスに基づく属性
12時間交通量
旅行速度(ピーク時）
全国デジタル
基本道路リンク 車線数コード
道路地図デー
データ
車道幅員
タベース
中央帯幅員
規制速度コード
交通調査基本区間番号
交通調査基本区間起点側ノード番号(2次メッシュ及びノード番号）
道路管理関係
道路管理関係 交通調査基本区間終点側ノード番号
デジタル道路基本道路リンク (2次メッシュ及びノード番号）
地図データ
データ
道路交通センサス年度
ベース
交通量観測地点種別コード
平日昼間12時間交通量
平日24時間交通量

一般財団法人日本デジタル道路地図協会
情報管理部長 中川 勝登

JICA 研修での講義について
このたび、（独）国際協力機構 JICA による海外研修生に対する研修の講義を担当しました。
研修名：

ITS（高度道路交通システム）実務

研修日時：

令和 5 年 7 月 13 日（木） 16:00～17：30

研修内容：

DRM: Digital Road Map in Japan

研修参加者： カンボジア、エジプトなど 12 か国における今回の講義においては、できるだけ一方通行にならないよ
うにと、不得手ながら直接英語で講義・質疑にあたりました。
各国必ずしも英語がネイティブではなく、発音も様々でしたが、ある程度は研修の場を活性化できたかと考えています。
最後になりますが、今回講義にあたってご尽力をいただいた JICA 事務局の皆さまにお礼を申し上げます。

国や大都市の道路行政担当者
講義は 16 時に開始し、17 時半近くまで行い、デジタル道路
地図の基本的な構造、活用用途、プラットフォーム化などについて紹介しました。
どの研修生も熱心で、プレゼンテーションの途中で疑問があればすぐ質問があり、それに応えていくという流れとなりました。一般的な、講義の後に質疑応答という形式に比べると、活発な場となったと感じています。
質疑としては、道路管理者からそもそも正確な図面データが確実に入るのか、ある程度誤差を許容するなら衛星画像を使う方法もあるのではないか、といった内容のものがあり、日本と各国における道路統計の網羅性やデータ精度への許容性に対する感覚の違いが印象的でした。
一般財団法人日本デジタル道路地図協会
企画調査部長 野﨑 智文
7

令和 5 年 10 月

デジタル道路地図研究最前線 (14)秋号

広島大学大学院 先進理工系科学研究科

力石 真 准教授

広島大学 力石研究室の活動紹介ページ https://home.hiroshima-u.ac.jp/~mkt682/home/

連載「デジタル道路地図研究最前線」では、最前線の研害のケースでは、復旧に 5 年を要するケースもあります。この究者の皆様にデジタル道路地図に関連するご研究をご紹介

ことは、道路網が完全な状態（被災したリンクがない状態）でいただき、デジタル道路地図とその未来を探っていきます。

ある事の方が稀で、通常、どこかの道路リンクが被災した状

第 14 回は、広島大学大学院 先進理工系科学研究科の態で日常の交通需要を捌いていることを示唆しています。

力石 真 准教授に「道路網被災パターンとその影響」の図-3 は、国が管理する道路も含めた道路網被災データを研究についてご紹介いただきます。

DRM-DB と突合したデータを使用した作成したもので、利用

テーマ：道路網被災パターンとその影響可能な道路リンクペア数の平成 30 年 7 月豪雨前後の推移を示しています。この図から、とりわけ発災直後は急ピッチで(1) はじめに道路の復旧が行われていることが確認できます。

災害による交通網の被災は、救命等の発災直後の緊急対応のみならず、その後の経済活動にも大きな影響をもたらします。このことから、道路リンクの切れやすさだけでなく、その被災のあった道路リンク
被災のなかった道路リンク

復旧過程にも焦点を当てた交通マネジメントの議論が必須と

C

いえます。
こうした議論を下支えするのが過去の道路網の被災履歴
データです。現時点では、道路網の被災履歴は各道路管理者が各々のフォーマットで管理している状態であり、過去にAB生じた道路網被災が十分に整備されていない状況にあります。
今後、道路管理者間で統一されたフォーマットを用いて道路
網被災情報を管理・共有することの重要性を確認するためにも、本稿では、道路網の被災情報があるとどのような知見が得られるのか、筆者の研究室において実施してきた研究成果

D

三次市
広島市

福山市

東広島市

【図-1】 広島県内の道路網被災（2002 年 2 月～2021 年 2 月）の一部を紹介させていただきます。

(2) 広島県の道路網被災実態
図-1 は、広島県が管理する道路において、2002 年 2 月から
2021 年 2 月までに発生した道路網被災情報を DRM-DB と突合し作成した図です。この図から、A）広島市、B）東広島市、
C）三次市、D）福山市といった都市集積が生じているエリア
では道路網の途絶はほとんどないものの、これらの都市をつなぐ山間の道路において途絶する傾向にあることが確認できます。広島県における途絶原因のトップは土砂災害で【図-2】 道路リンク復旧に要した時間あり、広島県は、都市間の移動に支障をきたす災害が発生しやすい地域といえます。
図-2 は、同じく広島県が管理する道路の復旧に要した日数を示しています。全 25,102 リンクのうち、1,512 リンク（約6%）において少なくとも 1 回は通行止めが発生していますが、そのうち約 54%のケースでは 1 週間以内に復旧が完了する
一方、約 20%のケースでは復旧に 100 日以上かかっている
ことが分かりました。また、平成 30 年 7 月豪雨のような激甚災
8【図-3】 平成 30 年 7 月豪雨時の道路網被災からの回復過程

令和 5 年 10 月
高↑ 名古屋市の効率性指標は「ノード間のネットワーク移動時間」を「ノード間を直線に時速 80km/h で移動した場合の平均移動時間」で除した値をすべてのノードペアに対して求め、その平均値をとった指標です。道路網の被災によって効率性指標が著しく

松戸市
横浜市

大阪市

堺市

道路密度

みを考案し、全国の 69 都市に適用した結果になります。図中(道路総延長(km) / 面積 (sq.km))(3) 道路網被災の影響評価
図-4 は、道路網被災の影響を簡便に評価するための枠組

秋号

千葉市
福岡市

被災情報を得ることは困難ですので、「a) ランダムアタック：

熊本市

神戸市
北九州市

京都市

仙台市 札幌市

広島市

静岡市

↓
小←

低下する場合に脆弱な道路網と判断します。全国の道路網

川崎市

さいたま市

→大

道路リンク途絶の影響
15

10

20

25

人口
（自然対数）

30

効率性指標（リンク途絶後）× 100 (%)
効率性指標（リンク途絶前）

ランダムに道路リンクが 5%切れた場合」と「b) ターゲットアタッ
ク：媒介中心性の高い道路リンク上位 5%が切れた場合」に

a) ランダムアタック (5%の道路リンクを除去)

ついて検討した結果を図に示しています。
高↑・ターゲットアタック：道路リンクを重要なリンクから順に一定
割合途絶させたシナリオのこと。ここではリンクの重要度の指標
として、媒介中心性を用いる。
・媒介中心性：当該道路リンクが（全てのノード間の）最短経路上にあればあるほど、中心性が高いと判断する中心性指標の一つ。

全国の様々な都市を比較してみますと、例えば大都市はランダムアタックに強いこと、呉市のような主要幹線道路／新幹線沿いにない都市においては、ランダムアタック、ターゲット

大阪市

的特性や降雨パターンのデータが利用できる場合、ランダム

横浜市

さいたま市

松戸市

堺市 川崎市

千葉市
福岡市
熊本市

神戸市

北九州市

札幌市

京都市

仙台市

広島市

静岡市

↓
小←
25

→大

道路リンク途絶の影響
35

30

40

45

50

効率性指標（リンク途絶後）× 100 (%)
効率性指標（リンク途絶前）アタックともに大きな影響を受けやすいことなどが分かります。
この分析は、道路網の被災情報が利用可能で、かつ、地理

名古屋市

道路密度

シナリオのこと。

(道路総延長(km) / 面積 (sq.km))

・ランダムアタック：道路リンクをランダムに一定割合途絶させた

55

人口（自然対数）b) ターゲットアタック (5%の道路リンクを除去)【図-4】 全国 69 都市の道路網の脆弱性評価

アタックやターゲットアタックのような現実性の低い途絶パター
ンではなく、実際の被災パターンを前提とした道路網のリスク評価が可能になります。

(4) おわりに

図-5 は、平成 30 年 7 月豪雨を想定した呉市を対象に実施

道路の被災情報は、今後の道路行政において極めて重した分析結果を示しています。図より、広島呉道路や東広島

要な役割を果たすデータベースです。DRM リンクにパーマ

呉道路の重要性が示され、専門家の認識や政策アクション

ネント ID が付与されたこともあり、各道路管理者がリアルタイ（平成 30 年 7 月豪雨後、広島呉道路の四車線化が事業化）

ムかつ簡便に道路の被災情報を DRM データに付与できると整合的な結果が得られています。

体制が構築できる環境が整いつつあります。
このような環境整備によって、道路管理者を横断した災害時道路網復旧プロセスの検討も可能になってくるものと考えられます。
最後に、本稿には貴協会「令和 4 年度研究助成」
による研究成果を用いております。研究助成により研究を推進できましたことに感謝申し上げます。

【図-5】 道路網のリスクマップ（呉市）

広島大学 大学院
先進理工系科学研究科 准教授
力石 真 (ちからいし まこと)9

令和 5 年 10 月

早いもので、当協会で働き始めて 3 年

してきたつもりだが、SIP 第３期のプラット半になる。私が当協会に採用された時フォームとは用語定義が明らかに異なるは、道路 DX が動き出す直前で、道路局ので、改めてここで整理しておきたい。

秋号

つかってみよう、DRM-PF◆『DRM-PF ポータルサイト』をご利用く

では直轄国道全域で MMS による３次元

最も狭い定義では、①【基盤となるださい◆DRM-DB のデータを一般的な点群データの取得を開始した頃だった。

DB と API を組み合わせて、様々なアプ

Web ブラウザで簡単に見ることができる

先代の奥平理事長から、点群データとリケーションを作成するための土台とな

Web 地図サイトです◆DRM-PF の API

DRM-DB を道路管理に有効活用するるシステム】と考えられるが、もう少し広を呼び出すメニューを地図上に設け、ためにプラットフォームが必要だ、という

く考えるならば、②【基盤となるデータと簡単な操作で道路施設情報を得ることが趣旨のお話を頂いて、私なりにプラット

その利用方法との組み合わせ】くらいでできます◆「DRM-PF ベクトルサイト」は、フォームの要件を考え、ここまで一歩一使われている場合もあるようだ。本来は、道路管理者の方は利用申請を行って歩実装を進めてきた。

もっと特徴を明確化させて、③【ビジネ頂くことで無償でご利用頂けます◆

さて、この夏からいよいよ SIP 第３期がスモデルを支える基盤的な構造／シス「（有償版）DRM-PF ベクトルサイト」の一般動き出そうとしている。このコラムを書い

テム】くらいだろうか。③ではシステムで公開は 2024 年 4 月上旬を予定していている時点では、構想として、幹線街路、

なくても良いので、IT 時代以前でもプラットます◆「（無償版）DRM-PF ラスタサイト

自動車街路、細街路（都市内小道路）

フォームは登場し得た用語だと言える。

（ https://pf.drm.jp/FreeViewer/） 」 は 、を区別した上で、これらが空間的にネット

翻って、DRM-PF は、開発目標を無ワークとして重層的に使われるべきこと、闇に広げないために、あえて狭めの①

また、自動車街路が円滑に、安全に、を採用している。ただし、基盤となる DB

安定して運用されることで、不必要な自と API を組み合わせて様々なアプリケー◆DRM 協会の『デジタル道路地図に動車が都市内小道路へ進入することをションを作成するための土台となるシス

おける道路網』は、「ノード(点)」と「リンクどなたでもご利用になれます☞(線)」の組み合わせによって表現されてプラットフォーム

理 事 長

鎌 田

高 造 +

防ぐべきこと、さらには、そのような機能

テムを確実に整備することで、道路や分離と階層化をエビデンスベースで議交通に関する様々なビジネスモ デル

論し明確化するための仕組みが必要で（それはナビゲーションに限定されない）

あること、などが含まれると聞いている。

を支える基盤的なシステムに育ちうるとこの構想では、こうした政策実現をも考えている。３次元点群データも組み支援する仕組みをプラットフォームと呼合わせて道路管理に資することが重要んでいるようで、当協会が言うプラットとの当初の考え方からも、当然こうでな

フォームとは明らかに定義が異なる。実くてはならない。

は、プラットフォームという言葉は TPO で

DRM-PF は 、 ベ ー ス レ ジ ス ト リ た る

意味が異なる場合が多いため、注意がDRM-DB にアクセスするためのインター必要だと以前より思っていた。私自身は、フェースとしての役割にとどまらず、ビジ

先代理事長がプラットフォームという言葉

ネスモデルを支える基盤的な構造のを使っておられたので、その時点におけ一部を構成できているか、という観点もる協会内の考え方にできるだけ沿った重要である。Web アクセス可能な API

用語として用いてきているが、そのよう群は、そのような観点も想定しながらな事情を外部の人が斟酌する義理など開発してきている。DRM 協会では、道路当然存在しない。そのような事情に対管理者だけでなく一般利用者にも使い応するために、昨年夏に、プラットフォー

やすいシステムとするべく、上記①のム、ベースレジストリ、API などについて、定義に沿ってプラットフォームを今後も当協会の文脈で定義をまとめていた。

整備していく所存である。

世間の文脈から乖離しないように留意
10います。◆当協会が独自に付与する
ノード/リンク番号は官・民が共有しており、この番号を通じて工事・事故・渋滞等の道路交通関連情報のやり取りが行われています。🚶🚶 🚲🚲 🚥🚥🚥🚥 🚒🚒 🚚🚚

日本デジタル道路地図協会〒102-0093
東京都千代田区平河町１丁目３番 13 号
平河町フロントビル５階
TEL：03-3222-7990 (代表)
FAX：03-3222-7991
URL：https://www.drm.jp/
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は協会の略称ロゴです。