2021 ClassNK 技術セミナー

ClassNK
ゼロエミッション・サポート・サービス- EEXI 規制及び CII 格付け制度 -⼀般財団法⼈ ⽇本海事協会

ゼロエミトランジションセンター / GHG 部
2021年11⽉
Copyright Ⓒ 2021 NIPPON KAIJI KYOKAI (ClassNK)

ClassNK ゼロエミッション・サポート・サービス

GHG排出マネジメント
システムの構築・認証

GHG排出マネジメント
ツールの提供GHG排出量の検証・評価• GHG排出マネジメント
システム認証• ClassNK MRV Portal• EEDI / EEXI認証• EEXI規制対応サポート• ClassNK ZETA• DCS / CII認証• EU-MRV認証• CII格付け評価・分析サポート• ポセイドン原則• バイオ燃料関係• 海上貨物憲章• 代替燃料関係• Clean Shipping Index• カーボンニュートラル
達成度の評価2

GHG排出量削減対策へのサポート

目 次
1. IMO よる国際海運からの GHG 削減戦略
2. IMO の GHG 短期対策
1 EEXI 規制の概要
2 EEXI 規制への対応
3 CII 格付け制度の概要
4 CII 格付け制度への対応

3GHG

IMOのGHG排出削減初期戦略
IMO による国際海運からの GHG 削減戦略（2018年4月採択）


国際海運からの GHG排出削減目標を盛り込んだ IMO の GHG 削減初期戦略。今後5年ごとに見直し。

先進国・途上国の区別なく、世界で初めてグローバルセクターで今世紀中のGHG 排出ゼロを目指す取り組みIMO GHG 削減戦略における目標
1. ビジョン（最終的な努力目標）
 最終的な目標 ： GHG ゼロ排出
（到達時期：今世紀中出来る限り早期）
2. 目標レベル
 輸送効率（単位輸送ごとの CO2 排出量）の改善目標（2008年比）：
2030年までに最低40%改善，更に2050年までに最低70%改善
 GHG 総排出量目標（2008年比）：
2050年までに最低50%削減，今世紀中の排出ゼロへ努力
4

2030年目標達成のための施策（短期対策）
 MEPC 76 (2021年6月)
MARPOL 条約附属書VI の改正（MEPC.328(76)）として採択。

 技術アプローチ（EEXI 規制）• 就航船の燃費性能指標としてEEXI（Energy Efficiency Existing Ship Index）を導入• 達成基準は、2023年時点の新造船のEEDI 規制値と同等レベル

 運航アプローチ（CII 格付け：燃費実績の格付け制度）• 各船舶の 1 年間の燃費実績を基に、
A - E の5段階格付けを実施

燃費指標 [g/ton・mile]• 低評価（ “E” 又は 3 年連続 “D” ）となった船舶は改善計画の作成及び履行が義務付けられる。

5E
DC
B
A
積載能力(Capacity) [ton]目 次
1. IMO よる国際海運からの GHG 削減戦略
2. IMO の GHG 短期対策
1 EEXI 規制の概要
2 EEXI 規制への対応
3 CII 格付け制度の概要
4 CII 格付け制度への対応

6GHG

EEXI 規制の概要
EEXI [g/ton・mile] Attained EEXIAttained

EEXI規制値
非適用

個船毎に算出される EEXI の値

非適合

EEXI

 Required EEXIRequired

対象船の船種・サイズに応じて課される EEXI の規制値

EEXI 規制値適用船は，Attained EEXI ≦ Required EEXI となることが要求

EEXI
適合: OK: NG

積載能力(Capacity) [ton]EEXI 規制の適用船舶 ：完工日を問わず、400 GT 以上の国際航海に従事するすべての船舶。ただし、EEDI 規制と同様に以下の船舶は対象外。
 バージ等の推進機関を有しない船舶や FPSO、FSU 及び掘削リグを含むプラットフォーム
 Polar Code の A 類に該当する耐氷構造船
 ディーゼル電気推進、タービン推進及びハイブリッド推進機関のような非従来型の推進機関を有する船舶（但し、LNG 運搬船やクルーズ旅客船を除く）
7

EEXI 計算式
 EEXI は EEDI と同様の計算式
EEXI [g/ton・mile]=neff
 M nPTI  neff M   nME
  fj   PME(i )  CFME(i )  SFCME(i )   PAE  CFAE  SFCAE    fj   PPTI(i )   feff (i )  PAEeff (i )   CFAE  SFCAE    feff (i )  Peff (i )  CFME  SFCME  j 1  i 1 j 1 i1  i1i 1fi  fc  fl  Capacity  Vref  fw

基本概念式
EEXI [g/ton・mile] =CO2 換算係数（CF）×燃料消費率 （SFC）[g/kW・h]×機関出力（PME） [kW]積載能力 [ton] × 船速 [mile/h]

1 トンの貨物を 1 海里輸送する際に見込まれるCO2 排出量（g）
CO2 換算係数（CF）

燃料油種類別に決まる CO2 換算係数（例：DM grade: 3.206）

燃料消費率（SFC）

主機燃料消費率（SFC@75%MCR*）、補機燃料消費率（SFC@50%MCR）

機関出力（PME）

主機最大出力（MCR）の75%出力*（ただし、蒸気タービン船等では83%出力）

積載能力（Capacity） 載貨重量 （コンテナ船は70%DWT、客船は総トン数）
船速 （Vref）

最大夏期満載喫水（コンテナ船は70%DWT喫水）におけるPME時の船速 [knot]
8* EPLを実施した場合は、83%MCRlim

Required EEXI（規制値）（2/5）
基本的には 2023年時点での新造船の EEDI 規制値と同レベル※
2023年
2025年
Bulker,Tanker, etc

Phase 2Phase 3

EEDIContainer,
LNG/gas, Phase 2General, etc

Phase 3EEXI※ 超大型バルカー・タンカー、中小型コンテナ船、Ro-ro 貨物船、Ro-ro 旅客船については、就航船の大幅な燃費性能の改善が技術的に困難であるとして、若干緩和されている。
9EEXI 規制の適用開始時期
2021年6月
MEPC 76採択

2022/11/1

発効

2023/1/1

2023/1/1 以降最初の年次・中間・更新検査又は初回検査適用開始

EEXIの適用

2026年

有効性のレビュー
要すれば規制強化

 MARPOL 条約附属書 VI 改正は、2022年11月1日に発効。
EEXI 規制は 2023年1月1日より適用開始。
 以下の時期までに EEXI 規制への適合が必要
2023/1/1より前に完工の船舶

2023年1月1日以降最初の IAPP 証書の年次、中間又は更新検査

2023/1/1以降に完工の船舶

IEE 証書の初回検査（完工時）

10

目 次
1. IMO よる国際海運からの GHG 削減戦略
2. IMO の GHG 短期対策
1 EEXI 規制の概要
2 EEXI 規制への対応
3 CII 格付け制度の概要
4 CII 格付け制度への対応

11GHG

NK 船級船のEEXI 規制適合状況
 EEXI 規制対象船7,200隻 EEDI 非適用船5,300隻 EEDI 適用船（EEXI 規制非適合）

750隻

 EEDI 適用船（EEXI 規制適合）

1,150隻Bulk carrier

Tanker

10%

2%

15%

対応要: 86%

Gas carrier

20%

27%
4%

対応不要: 1,150隻 （16%）

Containership

14%71%

対応要: 6,050隻 （84%）

22%

69%

78%

対応要: 73%

対応要: 80%

EEDI 非適用船
EEDI 適用船（EEXI 非適合）
EEDI 適用船（EEXI 適合）1268%

対応要: 90%

EEXI 規制適用に関するフローチャート
本船が EEDI 規制の適用対象

Yes※ 2013/1/1以降の建造契約船又は2015/7/1以降の完工船*か？

 IEE証書又はEEDI テクニカルファ
イルより本船のEEDI 値を確認
 本船のEEDI 値は、EEXI 値として利用可能

No
本船のEEDI 値 ≦ EEXI 規制値
本船の現状のEEXI 値を計算

Yes
Yes

本船の燃費性能（EEXI）の改善は不要

本船のEEXI 値 ≦ EEXI 規制値

No

No
次のいづれかの対策により、本船の燃費性能（EEXI）の改善をはかる必要がある
 主機出力の制限（EPL：Engine Power Limitation）
 推進効率の改善（省エネ付加物の追設・改造、プロペラ・船首形状の最適化等）
 低炭素燃料への転換* LNG carrier又はCruise passenger shipの場合は、2015/9/1以降の建造契約船又は2019/9/1以降の完工船
13主機出力の制限 （EPL）
 Engine Power Limitation （EPL）とは？
 最適なエンジン設定の範囲内で主機出力を制限することにより、船舶の燃費性能（EEXI）を改善するシステムであり、その結果として、船速が制限される。
 既存の規制の枠組みの範囲内で複雑なシステムを追設することなく、燃料噴射量を制限することにより、最大出力を簡単に制限することができる極めてシンプルな装置。
 EIAPP 証書や NOx テクニカルファイルを更新することなく、寄港時に短時間で簡単に導入（設定）可能。
 悪天候時（Adverse weather condition）や海賊の襲撃等の非常時は EPL の解除が認められているため、制限後の主機出力が最低出力要件を満足する必要はない。

EPL は燃費性能（EEXI）を改善するための有効な手段の一つ

14

EPL の設定方法（1/2）
 機械式エンジン（従来型）① ガバナー装置の燃料噴射量の制限値（fuel index limiter）の設定変更② Mechanical Stop Screw の調整③ ワイヤー等による Mechanical Stop Screw の封印（船級検査やPSC検査で確認）

15

EPL の設定方法（2/2）
 電子制御式エンジン（最新型）① ガバナー装置の燃料噴射量の制限値（fuel index limiter）の設定変更※ MAN B&W製エンジンの場合、チーフリミッター機能により設定変更

出典: MAN Energy Solutions

電子制御式エンジンは機械式エンジンように物理的に封印できないため、データロガー等の装置に記録されたログを確認することにより、EPL が許可なく解除（安全上の非常時を除く）されていないことを確認。
16

出力制限の解除が認められる条件
原則、海洋汚染防止条約（MARPOL 条約）第3規則に定める「安全確保のために必要な場合」は、出力制限の解除が認められる
具体的なケースの例• 荒天下での安全確保、荒天海域からの回避• 救助活動への参加• 海賊からの回避• エンジンメンテナンス ： 高出力での吹上げ（スス払い）等

 出力制限を解除した際は、遅滞なく、以下の事項を実施• 制限解除時の状況の記録（船速、出力、風速、波高その他の状況）• 主管庁・次寄港港への通報• 荒天等を脱出して以降速やかに出力制限の再設定• 出力制限再設定後、主管庁・船級による確認（リモート確認可）
17

EPL による EEXI 改善例
105

EEXI after EPL [g/ton・mile] =MCR

100

CO2換算係数×燃料消費率×機関出力（83%MCRlim）

95

Capacity×船速 at 83%MCRlim

90

出力 ∝ 船速3船速 ∝ 出力1/385

船速低下率

オリジナル船速(Vref at75%MCR)[knot]EPL 後船速(Vref at83%MCRlim)[knot]-7%-3%

14.5

14.1-0.4+5%

77%MCR-15%-5%

14.5

13.8-0.7+10%

71%MCR

-22%

-8%

14.5

13.4-1.1+15%

65%MCR

-28%

-11%

14.5

13.0-1.5+20%

59%MCR

-35%

-13%

14.5

12.6-1.9+25%

53%MCR

-41%

-16%

14.5

12.1-2.4+30%

PME = 75%MCR

EPL 後のMCR(MCRlim)

PME
低下率

MCRlim = 65%MCR

84%MCR

75706560-28%PMEEngine power (%)

8083%MCRlim= 54%MCR

555045-1.5 knot

4011121314EEXI ∝ 船速2EEXI ∝ 出力2/315Ship speed (knot)

船速低下量
EEXI(ΔVref)
改善率[knot]

 EPL は EEXI の改善効果が高く、費用対効果
16 も高いことから、最も有効な手段
1718

推進効率の改善による EEXI 改善例
 省エネ付加物（ESD）の追設・改造
 プロペラ・船首形状の最適化

EEXI [g/ton・mile] =CO2換算係数×燃料消費率×機関出力（75%MCR）

105

Capacity×船速 at 75%MCR

MCR

100-5%

ESD改善効果反映

Engine power (%)

95

without ESD

90858075

変更無（固定）with ESD

75%MCR7065

船速 without ESD 船速 with ESD 船速増加量(ΔV)(Vref at 75%MCR) (Vref at 75%MCR)[Knot][knot][Knot]

出力低減率

船速増加率-3.0%+1.0%

14.50

14.64+0.14+1.0%

-5.0%

+1.6%

14.50

14.74+0.24+1.6%

-7.0%

+2.3%

14.50

14.83+0.33+2.3%

EEXI
改善率60 省エネ付加物は主機出力を3-7%低減可能

55+1.6%

 EEXI計算上は、出力には反映できず、船速のみに反映されることから、EEXIの改善効果は1-3%程度

50454011121314151617 省エネ付加物だけで EEXI 規制への対応は困難だ
が、EPL とセット（合わせ技）で用いることが有効

Ship speed (knot)
19

EEXI 認証の流れ
燃費性能（EEXI）の改善が不要な場合（EEDI 非適用船のみ）
船主/管理会社殿

EEXI テクニカルファイル*の作成

ClassNK

承認

IEE 証書再発行* EEXI 計算に関する基本的な情報を記載したもの

燃費性能（EEXI）の改善が必要な場合
船主/管理会社殿EEXI の改善措置

ClassNK立会確認

 主機出力の制限
 推進効率の改善

 EEXI テクニカルファイルの作成
 EPL 船上管理マニュアルの作成（EPL 実施の場合のみ）

承認

20

IEE 証書再発行

目 次
1. IMO よる国際海運からの GHG 削減戦略
2. IMO の GHG 短期対策
1 EEXI 規制の概要
2 EEXI 規制への対応
3 CII 格付け制度の概要
4 CII 格付け制度への対応

21GHG

CII 格付け：燃費実績の格付け制度の概要
IMO Data Collection System（IMO DCS）と同様に 5,000 GT 以上の国際航海に従事する全ての就航船（EEDI 適用船種）に適用
 過去 1 年間の燃費実績を基に CII を算出し、A から E の 5 段階で格付け評価する制度 2023年の燃料消費量等のデータから格付けの対象となるため、認証自体は2024年に実施
 CII 計算値と格付けを IMO DCS のStatement of Compliance（SOC） に追記
 E 又は 3年連続 D の低評価船については、改善計画を船舶エネルギー効率管理計画書（SEEMP）に記載した上で、旗国もしくは ROの承認を取得（ペナルティ無し）するともに、翌年から改善計画に従った運航の義務付け。

22

CII 計算値（Attained CII）
 個船の CII 計算値（Attained CII）を算出
船 種計算方法

ばら積み貨物船
タンカー
コンテナ船
ガス船（LPG/CNG)
LNG 船
RoRo 貨物船
一般貨物船
冷凍運搬船
兼用船

年間CO2 排出量
DWT × 年間航海距離

クルーズ船
自動車運搬船RO-PAX フェリー

年間CO2排出量
総トン数 × 年間航海距離

備 考

Deadweight :夏期最大満載喫水= IEE 証書 Supplementの値

Point : IMO DCS で収集済みデータのみで計算可能（追加作業不要）
23

CII 基準値の計算方法
100 − 𝑍
CII 基準値 =CII Reference Line
100削減率（Z%）は 2019年における船種ごとの CII 平均値（リファレンスライン）からの削減率を示す

年ごとの削減率（2019年比）
年削減率（Z）

20235%

20247%

20259%

202611%2027**

2028**

2029**

2030**• 削減率（Z%）は2023年より適用開始され、毎年 2%ずつ加算される。
• 2027-2030年の削減率（Z%）については、短期対策のレビュー結果を基に更に強化される見込み。

24

CII Reference Line と CII 基準値
2019年 IMO DCS レポートデータ

AER

CII Reference Line（2019年平均値）

2023 CII 基準値（削減率 5%）2026 CII 基準値（削減率 11%）DWT
25

CII 格付けの評価方法
CII 格付け

CII Reference Line（2019年平均値）

削減率（Z%）
d4d3

CII 基準値

Ship type

d1d2

d3

d4

Bulk Carrier
Gas Carrier

0.86
0.81
0.85
0.82
0.83
0.83
0.78
0.87
0.89
0.78
0.86
0.66
0.72
0.87

0.94
0.91
0.95
0.93
0.94
0.94
0.91
0.96
0.98
0.92
0.94
0.9
0.90
0.95

1.06
1.12
1.06
1.08
1.07
1.06
1.07
1.06
1.06
1.10
1.06
1.11
1.12
1.06

1.18
1.44
1.25
1.28
1.19
1.19
1.20
1.14
1.13
1.37
1.16
1.37
1.41
1.16

>=65,000DWT<65,000DWTTankerContainer ship
General cargo ship
Refrigerated cargo carrier
Combination carrier
LNG Carrier >= 100,000DWT<100000DWT
Ro-ro cargo ship (VC)
Ro-ro cargo ship
Ro-ro passenger ship
Cruise passenger ship

CII 計算値

DCII 計算値

Ｃd2

船種ごとの格付評価の閾値E

d1

CII 計算値
CII 計算値

B

CII 計算値

A

CII 計算値

26

AER

CII 格付け例

本船の CII 計算値

本船の CII 基準値（削減率 Z%）

DWT27

CII 格付け例

AER

E
d4
本船の CII 計算値

d3

Ｃd2d1
本船の CII 基準値（削減率 Z%）

DWT28

DB
ACII 計算値と格付け評価の例
項 目船種

Bulk Carrier

IMO DCS で報告された認証済みデータ（2023年のデータから格付けの対象）

Deadweight

62,000Gross tonnage

33,255航海距離 （NM）

60,045

CO2排出量 （ton）

17,447

Attained CII （G1）

4.69

a （G2）

4,745

c （G2）

0.622

CII ref. （G2）

4.96

Required CII （G3, 2023）

4.71

CII 基準値 = 4.96 ×

Attained CII/ Required CII

0.99

格付け（2023）

C

CII 計算値= 0.99 < 𝑑2 (1.06)
CII 基準値

格付け （2023年の削減率）
Attained CII (g/ton mile)
17447 (𝑡𝑜𝑛)=× 106 = 4.69
62000×60045 (𝑡𝑜𝑛 𝑚𝑖𝑙𝑒)

CII ref = 4745 × 62000−0.622 = 4.9629100−5= 4.71 (2023)
100

削減率が格付けに及ぼす影響
項 目
船種
Deadweight
Gross tonnage
航海距離 （NM）
CO2排出量 （ton）
Attained CII （G1）a （G2）c （G2）
CII ref. （G2）

Bulk Carrier
62,00033,25560,045
17,447
4.69
4,745
0.622
4.96

本船の排出スコアが同様の場合
格付けは年ごとに悪化

報告年度

削減率（%）

CII 基準値

CII 計算値

格付け

2023

54.71

4.69

C

2024

74.61

4.69

C

2025

94.51

4.69

C2026

114.414.69

D30

目 次
1. IMO よる国際海運からの GHG 削減戦略
2. IMO の GHG 短期対策
1 EEXI 規制の概要
2 EEXI 規制への対応
3 CII 格付け制度の概要
4 CII 格付け制度への対応

31GHG

ClassNK MRV Portal
IMO DCSClassNK MRV Portal

Ship DCDatabase・ FOC・ Cargo・ Distance・ Time・ ……

EU MRVDCS
report

DCSreport

DCSreport

ERERERER2018201920202021

 2017年以降、船社殿が IMO DCS 及び EU MRV 規則に効率的に対応できるよう、「ClassNK MRV Portal」によるシステムサービスを提供
 本船や第三者ソフトから燃料使用量等のデータを送信し、Web 上で管理
 年間レポート（EU MRV Emission report 及び IMO DCS Annual report）の作成
提出、及び NK による認証取得

32

ClassNK MRV Portal の追加機能 （1/4）
 データ報告や認証における追加作業を無くすために、Portal で自動作成されるIMODCS 年間報告書に CII 関連情報を追加し、Portal で改善計画も作成（改修中）

CII 関連情報

IMO DCS 年間報告書
CII 計算値

6.17

CII 基準値

7.23

CII 格付け評価（2023）

BE 評価又は 3年連続 D 評価の場合
改善計画を Portal で作成
 実施する改善処置を一覧（最適航路、Just in time、プロペラクリーニング等）
から選択 自動的に改善計画の書類を作成

条約上の要求事項はこれで満足
33

ClassNK MRV Portal の追加機能 （2/4）
 CII 格付け推定機能を追加（改修中）
個船の航海データ

CII 格付け評価

E評価の境界線

本船の格付けD評価
C評価の境界線

航海実績

34

格付け見込みをリアルタイムで確認可能

ClassNK MRV Portal の追加機能 （3/4）
 配下船データの見える化（改修中）
Attained CII(Required CII)
2019

Attained CII(Required CII)
2020

Attained CII(Required CII)
2021

Attained CII(Required CII)
2022

NK Bulker

3.47 (3.22)

3.52 (3.15)

3.43 (3.09)

3.22 (3.05)

NK Maru

…

…

…

船舶

…
…

FOC breakdown (all fleet)

…

3.5

…

3…
…

Attained CII (All fleet)…
2.5…

21.5At sea

In port1fleet CII Average
2.48

0.5

2.460A

B

C

DEF

GH

I
2018

B

B
2019

B

B

B

B

B

B

2020

• 管理全船の CII 結果や関連データを確認可能• 更なる分析のためにデータをダウンロード可能
35

B

B

B

2.44
B
2.42
2.4
2.38
2.36
2018

2019

2020

ClassNK MRV Portal の追加機能 （4/4）
 CII 格付けが E 評価又は 3 年連続 D 評価の場合？
規則要求 ： 改善計画の提出・承認 → ClassNK MRV Portal で作成
 実際に CII 計算値を下げるには？
CII 計算値 =年間燃料消費量 × CO2換算係数[g/(ton 𝑚𝑖𝑙𝑒)]
DWT 𝑜𝑟 𝐺𝑇 × 年間航海距離

 ClassNK MRV Portal での CII の評価・分析機能の追加（改修中）• どの程度 CII を改善する必要があるか？
• 最適運航の追求で格付け向上の余地があるか？
• ハードの改善まで必要か？
• どの程度の減速航行で格付けが向上可能か？

E評価の境界線

本船の格付け
D評価

船社殿の意思決定を支援• At sea/In portの燃料消費量の内訳・評価・分析• 運航プロファイルの評価・分析• 外乱影響（波・風）の評価・分析• 減速航行による改善効果の試算
36

C評価の境界線

減速航行時の想定燃費効率

CII 格付けを改善するための対策例
 CII 格付けを改善するための対策例
 レトロフィット（ハード）
低摩擦塗料、省エネ付加物（ESD）、高効率プロペラ、バルバスバウ形状最適化、空気潤滑システ
ム、風力補助推進システム、廃熱回収システム、主機関最適チューニング、船上CO2回収システ
ム（現状参入不可） 運航改善（ソフト）
最適運航支援システム（最適航路、最適トリム、ジャストインタイム等）、燃費モニタリングシステム、減速運航（配船の最適化を含む）、バイオ燃料＆e-fuel（現状参入不可）、陸上からの電源供給

 メンテナンス（保守管理）
経年変化評価、船体/プロペラクリーニングのタイミング最適化、水中ロボットによる船体の自動クリーニング

 経済的手法（MBM）
排出権購入（現状参入不可）

CII の評価分析結果を基に課題を洗い出し、導入コスト（CAPEX）や運航コスト（OPEX）を踏まえつつ、CII 格付けの改善策を検討することが重要
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ClassNKZETA（Zero Emission Transition Accelerator）
GHG排出マネジメントツールの提供
 現在、ClassNK MRV Portalと連動したデータ利活用のためのワンストップツールとして「ClassNK ZETA（Zero Emission Transition Accelerator）」を開発中。
• 個船やフリート全体のCO2排出量のモニタリング機能を搭載した、総合的なデータ管理プラットフォーム（* データ所有者の利用許諾の下で運用）

 本プラットフォームは、2021年中に稼働開始予定。
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お問合せ窓口（船舶からの GHG 排出全般）

一般財団法人 日本海事協会
ゼロエミトランジションセンター〒102-8567 東京都千代田区紀尾井町4番7号
管理センター本館
TEL: 03-5226-2031
FAX: 03-5226-2039
E-mail: zxc@classnk.or.jp
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お問合せ窓口（GHG 認証）
一般財団法人 日本海事協会 GHG 部〒102-8567 東京都千代田区紀尾井町4番7号
管理センター本館
TEL: 03-5226-3025
FAX: 03-5226-3026
Email: eedi@classnk.or.jp（EEDI, EEXI）
Email: dcs@classnk.or.jp （DCS, CII, SEEMP）
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for your kind attention

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