■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■自転車をめぐる交通環境と事故の現状―危険走行と対策―
専門研究員

渡部 英洋

目 次

５．過失・責任問題
６．法令違反の状況と留意点
７．賠償と共済・保険の加入
８．おわりに１．はじめに２．自転車事故の状況
３．自転車の交通環境の現況
４．自転車の安全面の規制・規則（図表１）自転車関連事故件数と全交通事故に占める構成率

１．はじめに近年、交通事故の件数は減少傾向にあり、自転車に関する事故も例外ではないが、交通事故全体に占める自転車事故件数の割合は増加傾向にあり、自転車が歩行者に衝突し死傷事故を起こすなどの報道もよく耳にするようになっている。東日本大震災における帰宅困難問題や健康ブーム・環境負荷低減・電動自転車の普及等が相まって自転車利用機会が増加していることも一因となっている。
本誌では「自転車事故の現状と利用環境向上（注）自転車関連事故件数は自転車が第一当事者または第二当事者となった事故件数。
（出典）警察庁交通局統計数値より作成。

への取組み」をNo.119（2012年２月）に掲載したが、本稿ではその後の自転車の交通環境の変化とともに、事故の現状をふり返り、最近の法規制の動向や過失認定の傾向等、特に自転車利の交通事情の中で自転車も多く利用されてい用者にとって留意すべき点を中心に概観する。

ること等の理由から、図表２のとおり欧米主要国と比して高い水準で推移している。

２．自転車事故の状況
 全交通事故に占める割合が増加

 自転車側の過失による事故の割合が増大

自転車が関連する事故の件数と交通事故

このように構成率が増加している自転車関全体に占める構成率は図表１のようになり、連事故であるが、この自転車関連事故の内訳構成率は2017年から増加傾向に転じ、2022年を見ると、特に最近、自転車側が第一当事者には23.3％に達している。

（最初に交通事故に関与した車両等の運転者

四輪車の運転サポート機能の向上が2010

又は歩行者のうち、当該交通事故における過失年代半ばから本格化したこと等も要因となっが重い者。以下同じ。
）になって起きた事故のて相対的に割合が増加した面があるが、自転割合が増えてきており（図表３）、2022年の自車事故による事故後30日以内の死者数の事故

転車関連事故全体に占める割合が23.8％に達全体に占める割合も大きく、狭い国土の日本し、自転車側の過失が強まる傾向がみられる。

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■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■（図表２）欧米主要国における自転車乗用中30日以内死者数の交通事故全体に占める割合（図表４）第一当事者：自転車のときの第二当事者：相手別の事故件数の推移（出典）交通事故総合分析センター(ITARDA)「自転車事故の推移：衝突相手別 全事故件数」より作成。

（注）各国の％数値は2021年（アメリカのみ2020年）における割合。
（出典）国際道路交通事故データベース（IRTAD）資料より作成。

を開始し、無理な走行をするケースが多いことなども要因と考えられる。
また、対歩行者事故も、単独事故以外の中（図表３）自転車が第一当事者となる事故件数の自転車事故全体に占める割合の推移

での割合をみれば最近数年の増加傾向は大きく、後述する歩道などでの自転車走行ルールが守られていない状況がみられる。

３．自転車の交通環境の現況
 自転車通行領域の変遷
自転車事故に関して、これまで様々な対策がとられてきたが、自転車の交通環境面での位置づけがどのような変遷を辿ってきたかをふり返ると現在の状況をもたらした背景の一端が浮き彫りになってくる。
まず昭和35（1960）年制定の道路交通法（以（出典）警察庁交通局「第一当事者別交通事故件数の推移」より作成。

下「道交法」）において、「自転車は車両」と位置づけられ、「自転車は車道の左側を通行」

この事故の詳細を、第二当事者（当事者の中と規定されていたが、昭和40年代のモータリで「第一当事者」の次に過失が重いまたは過失ゼーションの進展から交通事故が急増し、自がない者。以下同じ。
）別にみると（図表４）、転車と自動車の接触事故も多発した。この回最も多いのは対四輪車であるが、この数年間で避を目的に、昭和45（1970）年の道交法等の単独事故（第二当事者がいない事故）の割合が改正において、専用の「自転車道」が規定さ著増している状況にある。高齢化による運転れるとともに、自転車の歩道通行を可とする技能の低下や電動支援等によるスピード超過「自転車歩行者道」が新たに規定された。
翌昭和46（1971）年には車道に「自転車専に加えて、俄か健康ブームで急に自転車利用17

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■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■用通行帯」設置が新たに規定され、昭和53

来目標とする自転車道の整備が当面難しい場（1978）年には、歩行者との接触防止を目的

合は、「車道通行を基本とした暫定形態を積極に自転車歩行者道内に「自転車通行部分」を的に活用」するなど、「自転車道・自転車専用指定可能と規定された。

通行帯・車道混在」の３つを柔軟に組み合わ以上の改正で自転車の歩道通行が常態化すせてネットワーク形成を行っていくことが盛る結果となったため、平成20（2008）年６月の道り込まれた（図表５）。そして自転車歩行者道

交法改正で自転車の歩道での通行要件が明確

は暫定形態としても削除され、歩道での走行化され、①道路標識等で歩道通行可能と指定さはあくまで例外との考えを前面に打ち出した。

れている場合に追加して、②運転者が児童、幼このガイドラインでの完成形態は「自転車児、高齢者等の場合、および③車道または交通の（専用）道」であるが、道幅２ｍ以上が原則とい状況からみてやむを得ない場合が追加された。

う条件のため、用地確保の制約の問題から設置が進まなかった。そのため、令和元年７月、暫定形

 ガイドラインの設定等態としての「自転車専用通行帯」を道路構造令

このような規定整備に合わせ、通行環境のにおいても新たに「道幅原則1.5ｍ以上」と規整備を図るべく、平成24（2012）年11月、国定し、自転車通行空間確保の対策が図られた。

土交通省と警察庁は、「安全で快適な自転車利 整備の状況と事故率の推移

用環境創出ガイドライン」（以下、「ガイドライン」）を作成し、自転車通行空間として重要ガイドライン等の施策の結果、令和４年３な路線を対象とした自転車ネットワーク計画

月までにまとめられた整備形態によると、図の市町村における作成方法や、歩行者、自動表６のとおり、自転車専用通行帯の整備は進車と適切に分離された自転車通行空間設計の捗がみられたが、自転車（専用）道は進まず、考え方等について提示した。

最も増加率が高いのが「車道混在」の暫定形態

このガイドラインは自転車の効用に重点であり、用地の制約面の影響が顕著で、四輪車を置き、走りやすさに比重を置いた自転車の等との接触リスクが高い状況が続いている。

利用率向上のための提言という性格が強いも自転車事故対策にどの程度影響したかをみのであったが、その後も対歩行者事故の割合ると、全交通事故に占める件数割合は、ガイドが大きい状況が続いたことや、市町村の自転車ライン制定の2012年以降若干減ったものの、ネットワーク計画の策定が一部にとどまるなど、課題となっていた。

（図表５）平成28（2016）年のガイドライン改正と整備形態

そこで、国土交通省と警察庁は、自転車通行空間の整備が遅れている状況を打開するため、平成28（2016）年７月にガイドラインを一部改正した。
具体的には市区町村全域で同時にネットワーク計画の策定を進めていくとした改正前の方式ではな
く、優先度の高いエリアから段階 （出典）国土交通省・警察庁同時発表「安全で快適な自転車利用環境創出ガ的に策定していくこと、また、本イドラインの一部改定について」（平成28年７月19日）別添資料より。

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■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■（図表６）自転車と歩行者の分離形態の整備状況

上取り締りを受けたり、事故を起こしたりした場合、講習の受講が義務づけられた。
（受講しない場合に罰金）② 令和２（2020）年６月30日施行…四輪車と同様、自転車も他の車両等を妨害する目的の行為（あおり運転など）が規制された。
③ 令和５年４月施行…全ての自転車利用者
に対する乗車用ヘルメット着用の努力義
務 化 （ 13 歳 未 満 の 児 童 や 幼 児 は 平 成 20（2008）年の道交法改正で実施済み）

２

 安全利用五則
自転車事故防止のため特に守るべき重要なルールとして、警察庁交通対策本部は「自※ 矢羽根型路面表示などにより自転車の通行位置と占有 転車安全利用五則」を策定しているが、自転幅が明示されているものに限る。
（出典）国土交通省「安全で快適な自転車等利用環境の向上 車事故割合の増加の現状を踏まえ、昨年11月に関する委員会」（第１回・令和５年２月２日）資料な １日、15年ぶりに改定された。
どより作成。

改定前の五則（平成19（2007）年７月10日制定）では、「歩道は歩行者優先で車道寄りを2016年以降、ガイドラインの自転車歩行者道の徐行」と１項目を起こしていたため、歩道通活用が削除された改正にも拘わらず、増加に転行は例外である旨が読み難く、歩道走行が恒じている。また、対歩行者事故のうち、発生常化する要因となっていたことから、車道原場所については歩道での事故が４割強の水準１で続いており、減少する傾向はみられない 。

（新）自転車安全利用五則（2022年11月１日）

歩行者との分離された走行空間の整備の一

 車道が原則、左側を通行（歩道は例外、歩行者を優先） 交差点では信号と一時停止を守って、安全確認
 夜間はライトを点灯
 飲酒運転は禁止
 ヘルメットを着用層の促進が求められるとともに、歩道を通行する自転車のルール遵守（車道寄りの徐行と歩行者優先）の周知が極めて重要となっている。

４．自転車の安全面の規制・規則（旧）自転車安全利用五則（2007年７月10日）

 道路交通法の改正



自転車は、車道が原則、歩道は例外
車道は左側を通行
歩道は歩行者優先で、車道寄りを徐行
安全ルールを守る
・飲酒運転・二人乗り・並進の禁止／夜間はライトを点灯／交差点での信号遵守と一時停止・安全確認 子どもはヘルメットを着用

上記の道路環境にかかる規定以外で、自転車走行の安全向上に資する道交法の最近の主な改正は次のようなものである。
① 平成27（2015）年６月１日施行…信号無視や酒酔い運転など特に危険な違反を「危険行為」として指定し、３年以内に２回以

１ 自転車総合研究所 所長 古倉宗治「自転車事故の減少の中で見えてくる、自転車利用のアキレス腱」（自転車駐車場整備センター コラム2021.10.28）
２ 警察庁の平成29年から令和３年までの統計によれば、乗車用ヘルメット非着用時の死傷者に占める死者の割合（致死率）は着用時に比べて約2.2倍高くなっている。

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■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■則を前面に出す改定となった。

う形で処理する「青切符」の制度があるが、は交差点での信号・一時停止違反による事自転車の場合はこの制度がない。自転車には故が多いこと、～は夜間無灯火や飲酒事故

免許制度がなく行政罰に問うことができなが自動車同様、重大事故の原因となっているこい。罰金制度を設けるとしても処理量の増加と、ヘルメット非着用の致死率が高いことかへの対応問題がある 。

３

しかしながら、警視庁は危険運転が横行すら、特に重要なものとして掲げられている。

る現状を受けて、悪質な違反には赤切符での 取り締まりの状況取り締まり強化に踏み切っている。

取り締まりも厳格化の方向に動いている。特５．過失・責任問題に交通事情の劣悪さから、都市部での事故が増加しており、東京都では警視庁のまとめによる自転車の法令違反が問題化する中で、刑事と、図表７のとおり、自転車が関与する事故件面・民事面の判断においてどのような傾向が数の全交通事故に占める割合が急増している。

あるかを次に触れる。

このような情勢を受け、警視庁は、特に重大 刑事裁判での厳罰化の傾向な事故につながりかねない「信号無視」、「一時不停止」、「車道を右側通行」、「徐行せずに歩道自転車の対人事故に関する刑事罰につい走行」の悪質なケースについて、刑事罰の対てみると、昨今、厳罰化の傾向がみられる。

象となるいわゆる「赤切符」を交付するなど、通常、過失致死傷罪が適用されており、これ昨年10月31日から対策の強化を始めている。

までの最も重い刑事罰としては「重過失致死傷

一般の自動車においては、比較的軽微な交罪」となり、「重過失」が認定できるかが議論

通違反の場合、「交通反則通告制度」により、されてきたが、重過失の有無にかかわらず重い刑事処分に代えて期限内に反則金の納付とい刑が科される「業務上過失致死傷罪（５年以下の懲役・禁固または100万円以下の罰金）」を自転車走行に初めて適用した判決が昨年２月に（図表７）東京都内の自転車の関与事故件数と全交通事故に占める割合（2023年１月11日現在）出された。飲食宅配業の配達員が夜間、雨中に無灯火で走行し、高齢の歩行者に衝突し、死亡させたもので、報酬を効率よく得ようとしていた明らかな業務中という特殊ケースともいえるが、業務とは最高裁判例（昭和33年４月18日）によれば「社会生活上の地位に基づき反復継続して行う行為であって、生命身体に危険を生じ得るもの」とする解釈であり、職業上に限らず私的な利用であっても、今後は反復性が認められれば、過失の軽重を問わない同罪が適用され（注）自転車の関与事故件数とは、自転車乗用者が第一又は第二当事者となった事故件数であり、自転車相互事故は１件として計上。
（出典）警視庁「都内自転車の交通事故発生状況」より作成。

る可能性がある。
（一般の自動車において、私的）利用でも「業務上」の解釈が適用されてきた。
他にも自転車の危険走行による衝突を回

３ 東京都内では2021年の１年間に4,300件余りに赤切符が交付・検挙され、罰則を伴わない「警告」は約33万件に上っている。
（ＮＨＫ首都圏 NEWS WEB 2022年10月14日）

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■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■避しようとして四輪車が歩道に乗り上げ、歩般的な過失基準から減算するものである。

行者２名を死亡させた事案で、当該自転車がただし加害者となって過失の減殺の要素

直接歩行者に衝突していないにも拘らず、重になり得ても、未成年者の自転車事故割合が過失致死罪が適用された例があるなど、今後多い点も問題となっており、親権者責任を含は自転車走行のリスクが高まり、事故割合がめ法令違反への警鐘の意味合いから責任が課増えていることへの警鐘の意味合いから、厳されることに留意しなければならない。

罰化の傾向が強まる可能性がある。

６．法令違反の状況と留意点
 過失認定の考え方

以上、法令違反にかかる規制、取り締まり、民事上の責任についても法令違反事故が過失認定の状況をみてきたが、自転車が第一多発し、自転車の（特に歩行者にとって）危当事者の事故での法令違反の実際の件数割合険性が指摘されてきている状況下で、自転車（2021年）は図表８のようになっている。
最も多い「安全不確認」は前後左右の安全側の過失割合が重く見られる傾向にある。
一般に過失割合を決定するにあたって「優確認が不十分なために、交差点での歩行者等者危険負担の原則」から自動車＞バイク＞自を見落とすようなケースで、自転車走行での転車＞歩行者の順に重く認定されるため、対注意力欠如が多いことを反映している。「脇歩行者事故では自転車側の負担が大きくな見」・「動静不注視」なども、スマホのながらる。歩道での歩行者優先の考え方である。

走行やイヤホンの音声に気を取られて走行自体に注意を払っていないケースである。

この原則からいえば、自動車との事故では、例えば信号機のない同じ道幅で双方とも「操作不適」はハンドルやブレーキの操作優先道路でない交差点での出会い頭の衝突でが不適切なもので、片手運転に加えて、特にも自転車側の過失割合は低くなる。ただし、児童や高齢者等で多くなるケースでもある。

「法令違反」の程度も判断基準となり、重い

また、「一時不停止」や「信号無視」も多過失としては酒気帯び運転、二人乗り、無灯火、片手運転（傘をさしながら等）、スマホな（図表８）自転車が第一当事者の事故における法令違反別事故件数割合（2021年）

がら運転、ブレーキ機能不適などが加重修正要素として重く考慮される。また、一時停止線がある側からの交差点等への自転車の飛び出しも件数は多く、加重要素となる。
さらに、最近普及が著しい電動アシスト自転車も法的には自転車の範疇であるが、性能・速度等から同じ自転車相互間でも「優者」とみなされ、加重される側となる可能性がある。
 当事者が未成年者・責任無能力者の場合未成年者の事故や高齢者・責任無能力者等の過失を軽減する「要保護者修正」もある。

（出典）交通事故総合分析センター（ITARDA）「自転車の法令違反別全事故件数（第一当事者）」より作成。

これらの者には事理弁識能力の不足や要介護状態に至る等の事情があることを考慮し、一21

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■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■く、自転車も車両であって、基本的な交通標最近の裁判例を踏まえた改正も行われている。

識・ルールの遵守義務があることの認識が欠① 未成年者の問題如しているあらわれでもある。

自転車事故は未成年者が起こすケースがこれらの結果やリスクの大きさが前述の多い点に関して、責任能力の有無が問題とな

自転車安全利用五則に反映されており、自転るが、概ね小学生卒業時点が境界とされる。

車利用者に求められるのは注意力と法令遵守

ただし、中学生以上でも資力の問題等から親意識を高めることに尽きるといえるのではなの責任が民法709条（一般不法行為責任）で課いだろうか。

されることもあり、いずれが責任を課されるかが不透明な面はあるものの、法解釈上の問７．賠償と共済・保険の加入題に過ぎず、被害者保護の観点からどちらか

 賠償額の高額化と任意保険制が責任を課されるのは事実（家族単位で財布自転車事故における保障（補償）では自己のは一つ）であり、家族単位で被共済（保険）傷害保障（補償）も重要であるが、特に問題と者になり得る現在の個人賠償責任共済・保険なるのは対人・対物の賠償保障（補償）である。の保障（補償）内容に妥当性が見出せる。

自転車走行速度の向上などもあってリスクが② 責任無能力者の問題高まり、事故時の賠償額も高額となって裁判で自転車事故ではないが、認知症患者が徘徊の判決事例でも１億円近い事例が見られるようし、ＪＲ東海の列車に轢かれて死亡し、遺族になっているが、賠償責任について自賠責のよらがＪＲ東海の運休損害等にかかる損害賠償うな強制保険制ではなく任意加入制であり、各請求で訴えられた事案が注目された 。最高共済・保険において、２億円等の高い支払限度裁判決は別居していた長男は賠償責任を負わ５４額を設定した共済・保険が取り扱われている 。

ないと判断したものの、法定監督義務者に準ずる者として個別事情によっては賠償責任を 現行約款の状況（被共済者範囲拡大等）負う可能性を示唆する判決となった。今後の自転車の個人利用での損害賠償責任を保社会の高齢化により認知症等責任無能力者の障（補償）する賠償責任共済・保険としては、事案が多発することが見込まれ、現在の多く自転車利用時のみでなく、住宅の所有・使用・の約款では個人賠償責任共済・保険の被共済管理や個人の日常生活全般に起因して生じる（保険）者の範囲に「監督義務者に代わって損害賠償責任を保障（補償）する共済・保険責任無能力者を監督する者（親族に限る）」をとして、（独自の名称を付したり様々なパッケ加えるという改正が行われている 。

６ージ商品等のパターンの多様化を図ったりし今後、認知症等の責任無能力者が自転車乗ているものの）一般に個人賠償責任共済・保用中に加害者となり得る事案が多発する可能険の形式で提供されている。

性があり、特に単身高齢者が自転車を利用し、同共済・保険の約款構成は各共済・保険ともほ別居の親族が監督義務（に準ずる）者に該当

ぼ共通であり、以下のとおり自転車事故での賠償するケースも想定できるため、改正された約責任関係の実情にも即した内容となっており、款は当該ケースにも対応できるものと言える。

４ 共栄火災のＪＡ組合員向け「ＪＡ自転車倶楽部」やＪＡ自動車共済の「日常生活賠償責任特約」等が、条件付きでの示談代行を含めた保障（補償）提供を行っている。なお、前述の裁判事例での飲食配達業の配達員は個人事業主に該当し、自転車利用によって生じる配達員が負う賠償責任は個人賠償責任共済・保険では対象にならないため、専用の保険等への加入が必要となる。
５ 事案の詳細と課題は「認知症高齢者等による事故の保障について」（「共済総研レポート No.151」（2017年６月））参照。
６ 改正前の約款は、別居の場合、被共済（保険）者になり得る者は未婚の子までとしていた。

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■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ 共済・保険加入条例制定状況

故件数は多い。自転車は車両だから道交法の国土交通省は「自転車損害賠償責任保険等基本ルールを遵守するようにと声高に呼びかへの加入促進について」において、加入を促けても効果に限界があるのではないだろうか。

進するための活動に取り組んでいる。標準条

歩道通行が危険として車道に自転車通行例を作成・配布し、地方公共団体における条帯を設け、結果的に通行範囲が拡大し、基本例の制定を支援しており、本年４月施行分まルールを知らない利用者が車道に歩道にと縦での制定状況は図表９のとおりとなっている。

横無尽に走破するケースが多くなったことが根本的な問題とも考えられる。

（図表９）自転車損害賠償責任保険等への加入にかかる条例制定状況（令和５（2023）年４月施行分まで）
条例内容
加入義務
加入努力義務
（検討・協議中）

違反を起こした者へ事後的な講習制度の充実化を図ったり、青切符のような罰金制度を設けて適用件数が膨大となり処理負荷の増

都道府県数
31都府県
９道県
６県

大化を招く前に、全ての利用者に何らかの形で基本的な交通ルールの習得を義務づけることが優先されるべきではないだろうか。環境負荷低減、健康増進など、自転車の活用の意（注）このほか、政令指定市等で独自に制定しているケースがある。
（出典）国土交通省ＨＰおよび各都道府県ＨＰより、筆者確認。

義が唱えられ、一層自転車の普及が見込まれる昨今の状況下で、法令遵守に向けた実効性の高い施策が求められよう。

日常生活にかかる賠償責任共済・保険としガイドラインの次期改定に向け、国土交通て様々な契約形態やパッケージ型で既に加入

省は、警察庁と共同で「安全で快適な自転車しているケースもあると考えられるが、高額等利用環境の向上に関する委員会」を設置し、賠償事例が相次いでおり、特に特約形式の場第１回委員会が２月２日に開催されている

合に保障切れとなっていないかを含め、再度が、このような視点を重視して検討が進めら点検することが重要である。

れることを期待するものである。
（2023年３月２日 記）

８．おわりに＜都内における車道混在の矢羽型路面表示の例＞

以上のとおり事故の現状と法規制・交通環境の変遷の概要を記したが、筆者自身もクルマを運転していて、自転車の急な飛び出し等でヒヤリとさせられるケースを何度も経験している。最近のサポカー（安全運転サポート車）は自転車の危険走行にもある程度は対応できるようになっているが、自転車対歩行者や自転車相互間ではそういうわけにはいかない。
運転免許取得教習を受けず、基本的な交通ルールを知らずに、例えば基本的な交通標識が自転車にも適用されることを認識せずに自転車利用を始める人が多いのが現実である。
免許取得教習の受講機会のない未成年者の事

軽自動車相互がすれ違うのも困難なほどの狭い道幅の車道において、路側帯との境界にポールを立ててクルマと歩行者との接触を防止し、そのポールの車道側(内側)に自転車通行表示がされている。このような車道混在型は東京都内では非常に多く、自動車・自転車とも走行には細心の注意が必要となる。
(東京・杉並区内 筆者撮影)

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