ISSN 1346-7328
国総研資料 第1129号
令 和 2 年 1 0 月

国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of
National Institute for Land and Infrastructure Management

No. 1129

October 2020

放送型自動位置情報伝達・監視データによる滑走路安全区域の評価手法とその試行

井上 岳・黒田 優佳・森井 達也

A Methodology and Trial Implementation for Evaluating the Performance of
the Runway-End-Safety-Area at a representative Japanese Airport

INOUE Gaku, KURODA Yuka, MORII Tatsuya

国土交通省

国土技術政策総合研究所

National Institute for Land and Infrastructure Management
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, Japan

国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of N I L I M
No. 1129
編集・発行

October 2020
©国土技術政策総合研究所本資料の転載・複写のお問い合わせは〒239-0826 神奈川県横須賀市長瀬 3-1-1
管理調整部企画調整課 電話：046-844-5019
E-mail:ysk.nil-pr@gxb.mlit.go.jp

国土技術政策総合研究所資料

No1129放送型自動位置情報伝送・監視データによる滑走路端安全区域の評価手法とその試行

October 2020

国土技術政策総合研究所資料
No. 11292020 年 10 月

(YSK-N-434)

放送型自動位置情報伝送・監視データによる滑走路端安全区域の評価手法とその試行

井上岳 ＊ ・黒田優佳 ＊＊ ・森井達也 ＊＊＊要

旨

放送型自動位置情報伝送・監視装置（ADS-B）は，航空機に搭載され，これにより運航及び位置に関する情報が地上に対し常時伝送されている．本資料は当該データの活用により，滑走路端安全区域の性能評価を行う方法を提案するものである．
キーワード：空港計画、放送型情報伝送・監視装置，滑走路端安全区域，RESA，ADS-B*前 空港研究部空港計画研究室長**空港研究部主任研究官***空港研究部空港計画研究室 研究員〒239-0826 横須賀市長瀬3-1-1 国土交通省国土技術政策総合研究所
電話：046-844-5019 Fax：046­842­9265
e-mail：ysk.nil-pr@gxb.mlit.go.jpiTechnical Note of NILIM
No. 1129 October 2020
(YSK-N-434)

A Methodology and Trial Implementation for Evaluating the Performance of theRunway-End-Safety-Area at a representative Japanese Airport
INOUE Gaku ＊KURODA Yuka ＊＊MORII Tatsuya ＊＊＊Synopsis
Real-time data including flight information, location and velocity is transmitted at all times to the groundby the ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast) equipment installed in aircraft. This paper
presents a methodology to evaluate RESA (Runway End Safety Area) performance by using the ADS-B data,
and an example of its application at a representative airport in Japan.
Key Words: airport planning, ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast), RESA (RunwayEnd Safety Area)＊

Former Head of Airport Planning Division, Airport Department
Senior Researcher of Airport Department＊＊＊
Research Engineer of Airport Planning Division, Airport Department
National Institute for Land and Infrastructure Management
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism
3-1-1 Nagase, Yokosuka, 239-0826 Japan
Phone: +81-46-844-5019 Fax: +81-46-842-9265
E-mail: ysk.nil-pr@gxb.mlit.go.jp
＊＊ii

目

次

1．はじめに ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

1

2．ADS-Bの概要およびデータ受信方法

1‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

2.1

ADS-Bの概要 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 1

2.2

ADS-Bデータの受信‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

23．滑走路端安全区域（RESA）の安全性評価 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

2

3.1

既往の評価手法 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

3.2

評価手法の提案

3.3

国内空港への試行‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 4

3.4

評価手法・試行の評価‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 6

4．おわりに2‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 4‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 7

謝辞 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 7
参考文献 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 7iii

iv

国総研資料 No.1129

1. はじめにの義務化が米国及び豪州などで進められている．また，本邦空港に飛来する国際線のみならず，本邦航空運送事滑走路，駐機場などの空港基本施設の計画においては，業者が運航する国内線においても，ADS-B搭載が進められ航空機運航の円滑性と安全性の確保が重要である．特に，ている．

厳しい用地制約下にある本邦空港において，拡張その他

本稿は，運航航空機が運航情報及び位置などの情報を空港機能強化を図る際には，その計画を可能な限り合理常時伝送するADS-Bデータを活用することにより，滑走路化することが求められている．従前，空港機能強化を計

端安全区域の性能評価をより合理的に行う手法を提案す画する際には，目視，または，臨時にレーダーを設置するとともに，本邦の代表空港における評価試行例を報告ることにより，時間毎の交通量その他必要なデータを取する．ADS-Bデータによる空港計画の合理化への展望につ得し計画の合理化に努めてきた．滑走路端安全区域

いて言及する．

（RESA: Runway End Safety Area）など，航空機運航の安全を確保するための施設を計画するにあたっては，広2. ADS-Bの概要およびデータ受信方法

範な空港を対象としたクロスセクションデータによる検2.1

ADS-Bの概要討が行われてきた．しかしながら，航空機のオーバーラ

総務省情報通信審議会情報通信技術分科会航空無線通

ンやアンダーシュートなど，インシデント発生事案の数

信委員会の報告1) を引用すると，「被監視者（航空機側）がそもそも極めて小さい事象を対象とする場合，計画対が自ら監視情報（識別、位置、速度、経路意図等）を多象空港固有の状況（空港基本施設の諸元，気候，交通流数の監視者（管制機関側）に一括送信するものであり、の状況）を細かく勘案することが困難である．つまり，従来方式と比較して電波の利用効率が向上するという利対象とする空港においては，インシデントによるリスク点を有している」とされている．また同報告は，ADS-B

見積が，過大・過少両方にバイアスがかかる可能性があの特徴として「高性能の航法装置と組み合わせることにる．

より、高精度かつ高信頼の監視情報が得られる」「電波管制システムの能力向上の必要性から，国際連合の専の有効利用が可能」，「高信頼の監視情報が得られるシ

門 機 関 の １ つ で あ る ， 国 際 民 間 航 空 機 関 （ ICAO:ステムが、無指向性アンテナを用いることで安価に実現

International Civil Aviation Organization） が定め可能」の三点を挙げている。

た機体の識別コード、衛星航法による位置、（三次元の）ADS-Bにより取得できる情報は，日付，時刻（時分秒），Velocity（速度）、高度、その他の情報を 1 秒以内の短Hex Code（航空機の登録番号に1対1に対応する固有の番い間隔で自動送信を行い、管制機関がそれを受信し処理号），便名，航空機の位置を示す緯度，航空機の位置をして管制能力の向上を図る放送型自動位置情報・伝送監

示す経度，航空機の位置を示す高度，水平速度，鉛直速

視 機 能 （ ADS-B （ Automatic Dependent Surveillance-度，および，磁角（機首が向く方向を，真北を0とし時計Broadcast）の開発が進んでおり，航空機へのADS-B搭載回りの角度で表現したもの）となっている（図-1）．

①データ取得日②時刻③ ICAOHEX CODE※航空機固有番号

図－1

④便名

⑤位置情報
（緯度、経度：10進法）

ADS-B データの取得データの例-1-⑥水平速度（ノット）⑦機種の方位放送型自動位置情報伝送・監視データによる滑走路端安全区域の評価手法とその試行/井上

図－2
2.2

岳・黒田優佳・森井達也

ADS-B データの受信装置（一式）

ADS-Bデータの受信の策定のために検討されたものであり，国土交通省航空

ADS-Bデータの受信に必要な機器は，汎用のパーソナル局の「滑走路端安全区域(RESA)対策の選定に関する技術

コンピュータとFM波受信用のアンテナである。周波数は検討会」（平成28年12月～平成29年3月）において参照さ1,090MHzである。受信した電波をテキストデータに復調れている3)．

するためのプログラムコードが必要である（図-2）．

同文献における滑走路端安全区域のリスク評価は，「滑走路からの逸脱する確率」に「滑走路から逸脱した場合3.滑走路端安全区域（RESA）の安全性評価における航空機の停止位置に関する超過確率」を乗じる

3.1

既往の評価手法

形で評価されている．前者を「発生モデル」、後者を「ロ(1) 既往の評価手法の概要ケーションモデル」と呼称している．この概念を図式し滑走路端安全区域の安全性評価手法に関する既往の文たものを図-3及び図-4に示す．

献としては，欧州航空安全機関(EASA) 2)が代表的である．

まず，滑走路を逸脱する確率そのものを計算する．次

同文献はEASAにおける滑走路端安全区域諸元の技術標準に，滑走路におけるRESAの諸元（長さ，幅）を所与とし，RESA長を所与として…
ロケーションモデル

発生モデル
リスク＝

滑走路逸脱の確率
図-3×「逸脱時の停止位置>RESA長」の確率

リスク評価の概念

空港の特性

目標安全水準発生モデル及びロケーションモデル

滑走路逸脱確率滑走路端安全区域内で停止する確率

滑走路端安全区域の諸元
図-4

リスク評価の手順

-2-

性能ＯＫ？

国総研資料 No.1129

説明変数Zip

路面の状態（乾燥、湿潤、汚染）

p={1+exp(Σaizi)}-1

風速（追風でリスク増大）

全世界で共通ロジス
ティック曲線

航行援助（精密/非精密、有視界）Σaizi

滑走路長－着陸距離＜100m（100m未満でリスク増）

図-5図-6発生モデルの概念図

航空機停止位置に関する超過確率曲線（イメージ）

滑走路端を逸脱する場合の超過確率を計算する．例えば，滑走路長の余裕長さ（着陸距離と比較して100m以上の余RESAが240mある場合，滑走路端を逸脱した航空機が滑走裕があるかないか）が採択されている．

路端から240ｍを超過して停止する確率を計算する．
つまり，滑走路端安全区域のリスクは「滑走路端を逸(3)ロケーションモデル脱する確率」×「滑走路端を逸脱した場合に所与のRESA

ロケーションモデルは，図-6のように，世界の空港での幅・長さを超過して停止する確率」を算定し，許容リ生じたオーバーラン，アンダーシュートの事例をもとに，スクと比較することにより評価している．

航空機の停止位置の超過確率を推定するモデルである．
なお，縦断方向の逸脱は，機材，滑走路の諸元・性状を(2)発生モデル区別せず，過去の事案における停止位置のみを変数とし発生モデルは，世界の空港で生じたオーバーラン，アて構築されている．

ンダーシュートの事例をもとに，滑走路の状態が事故のリスクに及ぼす影響を評価するために検討されたモデル(4) 既往評価手法の課題であり，ロジスティック曲線により表現される．概念図

既往の評価手法を本邦の空港に適用する場合の課題にを図-5に示す。

ついて検討した．その結果，以下の３つの課題があるこ

ロジスティックス曲線の説明変数は，路面の状態（乾とが分かった．

燥、湿潤、汚染），風速（追風の場合、オーバーランの第一に，既往のロケーションモデルでは，滑走路停止リスクが増大），航行援助（精密／非精密，有視界飛行），位置の超過確率算定にあたり，滑走路の状態が全く考慮-3-

放送型自動位置情報伝送・監視データによる滑走路端安全区域の評価手法とその試行/井上岳・黒田優佳・森井達也

されていないことである．B747-Classicに対応し滑走路区域及び過走帯の諸元をもとに，許容滑走路端脱長に余裕がある本邦に適用する，超過確率が安全側に過出速度Vmaxを算定する．Vmax以下であれば，滑走大評価となるおそれがあるものと思料される．

路を滑走路延長方向に逸脱しても過走帯または滑第二に，既往の評価手法では，大型機／小型機の閾値走路端安全区域で停止することができる．RESAを，最大離陸重量（MTOW）5,670kgとしている．これに相長・過走帯長と，滑走路端脱出速度Vmaxの関係は，当する機材は，ドルニエ228といった，我が国ではコミュTransportation Research Boardの関係式4)を参ータ機に分類される機材である．滑走路逸脱は機材が大照して，型になるほど，そのリスクは小さくなるものと報告されVmaxているが 2)，ジェット機を主体とする本邦の航空市場に14.1( SL)おいてそのままの数値を適用すると，安全側に過大評価とする．ただし，SはRESA長（m），Lは過走帯長（m）となるおそれがあるものと思料される．

である．これは，一定の加速度で減速して停止す

第三に，既往文献におけるリスク評価は，オーバーラるまでの距離と初速度の関係によるものと推定さ

ン，アンダーシュートの事例が少ないこともあって，全れる．

世界を対象とした評価となっており，各国，各空港の個② Vmaxに相当する速度での滑走位置に関する確率密別事情が反映されない．本邦においては，機材の機齢が度分布をADS-Bデータにより推定する．この確率密若いこと，パイロットの高度な技術といった事情が反映度関数をf(x|V=Vmax)とする．このとき，xは滑走されておらず，本邦におけるリスクを安全側に過大に推路端を原点として，滑走路逸脱方向をプラス，手計するおそれがあるものと思料される．

前側をマイナスとする．
③ 累積確率密度分布FによりF(x>0)，つまり，航空機

3.2

評価手法の提案

が許容滑走路端脱出速度Vmaxを超えて滑走路端を特定の空港，滑走路における航空機の飛行データのみ滑走する確率を計算する．

を用いて評価することを提案する．これにより，滑走路長，空港，滑走路の気象条件や滑走路の摩擦係数，運航

3.3

国内空港への試行する航空機の態様といった個別空港の実情を，全世界一(1)適用対象空港および滑走路律でなく個々の空港・滑走路に固有のリスク評価を行う

適用の対象は国内T空港のα滑走路着陸（北風運用時）ことができる．空港毎に飛来する機材構成の大小も反映のオーバーランとする．なお，α滑走路の滑走路延長はされたリスク評価になるとともに，データ選択により機3,000m，過走帯長Lは60m，滑走路端安全区域長Sは40mで材サイズ別の分析を行えば，将来の航空市場の環境変化ある．

（本邦においては人口減少による航空需要・供給サービス量の低減による機材の小型化）の反映を可能にするこ(2)適用の手順とができる．飛来する機材の機齢，エアライン毎の安全

図-8に示すとおり，以下のSTEPにより適用する．

度といった要素も，対象空港・滑走路だけのデータによSTEP 1. 第2章の方法で取得した航空機の飛行データり分析することで，反映することができる．

（ADS-B）を利用する．本研究は，2017年1月1日～1

評価手法を以下に記述するとともに，その手順を図-7月31日（GMT）の間のデータのみを収集とした．に示す．

STEP 2. 許容される滑走路端脱出速度Vmaxを算定する．
T空港の場合，凡そ38ktとなる．国際民間航空機関①許容滑走路端脱出速度Vmaxの計算②Vmaxに相当する確率密度関数
f(x|V=Vmax)の計算➂累積確率密度関数
F(x>0)の計
算＝滑走路逸脱事故の確率(ICAO)の第14附属書で標準と定められる滑走路端安全区域の長さは90mである．この場合における，許容滑走路端脱出速度Vmaxは46ktとなる．本稿の検討では，安全性を厳しく評価する観点から10kt未満の単位を切り捨て，許容滑走路端脱出速度Vmaxが30ktと

図-7

RESA性能評価手法のフロー図40ktの両方の場合を評価し，滑走路端安全区域の長さを現行の40mから国際標準の90mに延長した場合の① 分析対象とする空港・滑走路における滑走路端安全リスク低減の度合を評価する．

-4-

国総研資料 No.1129

STEP1

航空機の飛行データの取得（１）データの種類（２）収集期間

ADS-B
2017年1月1日～2017年1月31日（１カ月間）

STEP2

航空機ごとの移動軌跡（滑走速度別）の推定

STEP3

航空機の位置の分布

一般化極値分布(GEV Function)

G ( z ) exp

1z

1

Z: 滑走路端からの余裕長、u： location parameter、σ: scale parameter(>0)、ε: shape parameter

STEP4

確率分布により滑走路端を通過する確率Prob(Z<0)を算定。
図-8

RESA 性能評価（試行）の一連の手続き
しかしながら，ADS-Bデータ取得の頻度（時間間隔）のSTEP 3. 上記の前提の下で，航空機の位置の分布（確関係上，Vmaxが30ktまたは40kt丁度となるデータの取得率密度）を一般化極値分布（GEV Function）

G ( z ) exp

1zは必ずしもできない．
このため，本研究の検討では，航空機の水平速度が40kt

1以上60kt未満の航空機データをすべて取り出し，速度と滑走位置の関係を線形関係とみなし，速度が30kt及びにより推定する．ただし，zは滑走路の余裕長（航空40ktの滑走位置を推定することとした．この際，水平速機の位置から滑走路端までの距離（m）），ε，μ，

度40kt以上60kt未満の閾値を設定した理由は以下である．

σは一般化極値分布のパラメータである．確率密度①の推定に一般化極値分布(GEV)を採用した理由は，ア

速度30kt以上で閾値を設定すると，高速脱出誘導路から脱出する航空機があること

ンダーシュートやオーバーランの発生確率が極めて②

速度40kt未満の領域では（減速の）加速度の絶対小さいことを考えると，再帰性を考慮した分布とす値が小さく，30ktの確率密度の推定が不精確となるることが望ましいと判断したことによる．

可能性があると認められること

STEP 4. 得られた極値分布により，所定の速度で滑走③ 速度70kt以上では，リバース・ スラスト・システ路端を通過する確率を計算する．

ム（逆噴射装置）を使用することが通例であり，30ktおよび40ktの確率密度の推定が不精確となる可能性(3)適用結果があると認められること
速度が30kt及び40ktの滑走位置の推定は，上記の閾値a) 航空機の滑走位置の分布（確率密度）により取得したデータを，緯度または経度を被説明変数，ADS-Bデータに基づき，許容滑走路端脱出速度Vmaxが速度を説明変数とした最小二乗推定を行い，決定係数が30kt及び40ktの2ケースに対応する航空機の滑走位置の0.95以上のもの，および，推定された30ktまたは40ktの分布（確率密度）を算定する．

滑走位置が滑走路上にあるもののみを有効なデータとみ-5-

放送型自動位置情報伝送・監視データによる滑走路端安全区域の評価手法とその試行/井上なして，以降の推定を行うこととした．

岳・黒田優佳・森井達也の各パラメータの信頼区間を考慮して推定すると，95%信頼区間で，滑走路端から最も近くなる場合，b) 一般化極値分布の推定67m手前の滑走位置となる．

上記で得た，30ktおよび40ktを許容滑走路端脱出速度③

許容滑走路端逸脱速度が40ktの場合，滑走路端手とする際の滑走位置の確率密度を，一般化極値分布(GEV

前527mの滑走位置となる．因みに，推定されたGEVFunction)により推定した結果を表-1に示す．の各パラメータの信頼区間を考慮して推定すると，有効データ数は，許容脱出速度を30ktとした場合は596，95%信頼区間で，滑走路端から最も近くなる場合，40ktとした場合は786であった．因みに1カ月間の北風運264m手前の滑走位置となる．

用・着陸は約4100回（ADS-Bを搭載しない飛行機に係る分表-1

一般化極値分布(GEV)の推定結果

μσε
有効サンプル数
F-1(1×10-7)[95%信頼区間]

30kt-724.298-0.13596-135m[-415,-67]

40kt-857.692.1-0.27
786-527m[-580,-264](a)速度 30kt となる滑走位置に係る確率密度関数を除く）である．有効データとなる割合は比較的小さい
ことには，留意が必要である．
許容脱出速度を30ktとしたときの形状パラメータεは-0.13と推定され，ワイブル分布とみなすことが妥当とされた． 許容脱出速度を40ktとしたときの形状パラメータ(b) 速度 40kt となる滑走位置に係る確率密度関数

は-0.27と推定され，ワイブル分布とみなすことが妥当と

図-9 航空機位置分布（着陸 50 回あたり最大値）された．
c) 性能評価3.4

滑走路端をそれぞれの許容脱出速度を超えて滑走する

本評価手法は，対象空港における交通データのみに基確率を，推定された累積確率密度関数により推定するこづき滑走路端安全区域の評価を行うことを提案している．とができる．これを推定した結果，許容滑走路端脱出速

運航する機材の大小，滑走路や気象等の現地空港の状況

度が30ktの場合は，8.4×10-17，許容滑走路端脱出速度がを明示的にパラメータとして取り扱うわけではないが，40ktの場合は0（ワイブル分布の定義域の外側）と推定さ評価に用いるデータそのものにこうした因子の影響が含れた．この値が示す滑走路端安全区域の性能評価を，国まれることになり，空港の特性が反映されたものとなっ際民間航空機関（ICAO）の目標安全水準との比較においている．て試みた．

本稿は対象空港で取得したADS-Bデータを滑走路端安国際民間航空機関(ICAO)において，滑走路幅，着陸帯全区域の性能評価に適用する方法論の提案を第一義的に幅，誘導路幅の国際標準を定める際には，目標安全水準行ったもので，試行は2017年1月の僅か1か月のデータにを定め，これに適合する施設の諸元を定めることが多い．

基づくものであることについて，特に留意が必要である．

滑走路逸脱に係る目標安全水準は1×10-7，誘導路逸脱に一般に滑走路逸脱などの重大インシデントは，雨天・強係る目標安全水準は1×10-6としている．これに倣い，目風の荒天時，滑走路が湿潤状態にある，あるいは，気温標安全水準を1×10-7 とする場合の試算を以下により行が高く揚力が小さくなる等の状況下によって，より生じい，図-9のような結果となった．
①

累積密度関数の逆関数F-1(1×10-7)により計算．

②

許容滑走路端逸脱速度が30ktの場合，滑走路端手評価手法・試行の評価やすいと考えられている．一方，データを取得した2017
年1月は，好天，乾燥あるいは低温であり，本試算が実際のリスクを安全側に過大に評価している可能性が否めな前135mの滑走位置となる．因みに，推定されたGEV

い．実際の評価は，気象の影響を除外すべく，少なくと-6-国総研資料 No.1129

も1暦年以上のデータに基づいて行われるべきであるが，参考文献

本稿では，方法論の提示を速報的に行うことをまず優先

1)情報通信審議会情報通信技術分科会 航空無線通信委し，今後の課題としたい．

員会報告 ADS-B に係る無線設備の技術的条件 ( 案 ) 平
成 19 年 7 月 18 日版

4. おわりに2)European Aviation Safety Agency：Study on models

ADS-Bデータは，運航中あるいは空港の地上走行時におand methodology for safety assessment of Runway End

いても，位置，三次元の速度，運航情報を常時伝送してSafety Areas (RESA)，2014．

いることから，滑走路端安全区域以外の空港計画分野の3)国土交通省航空局安全部空港安全・保安対策課，安全適用が期待される．

滑走路端安全区域(RESA)対策の選定に関する技術検討

一 例 と し て は， 航 空 機地 上支 援 車 両 （ GSE: Ground会，2017．

Service Equipment）の自動走行を空港において計画す

4) National Academies of Sciences Engineering, andる場合におけるシミュレーションへの適用が考えられる．

Medicine: Improved Models for Risk Assessment of

GSE車両の自動走行化を実現するためには，安全性およびRunway Safety Areas. Washington, DC: The National

効率性の両面で，多岐にわたる関連事業者が合意可能な

Academies Press，2011.

運用ルールを定めることが重要であり，大規模な社会実

5) 黒田優佳，高橋良正，平野誠哉，森井達也：航空機地

験に依らなくとも，運用ルール案を評価，比較考量する

上支援車両（GSE）の自動走行シミュレーションモデル

シミュレーション技術の必要性が高く，国土交通省航空の開発，国総研レポート2020，PP.91，2020．

局との連携の下，国土技術政策総合研究所において所要の研究を進めている 5)．地上走行する航空機の増減によるGSE車両走行環境の変化を評価するための入力として，ADS-Bデータを取り込んでいくことを考えている．その他，駐機場計画の合理化や，高速離脱誘導路計画の合理化など，空港機能を強化に貢献できるものと考えている．
空港計画分野におけるADS-Bデータの利用は，マルチラ
テレーション（MLAT: 航空機のトランスポンダから送信される信号を３カ所以上の受信局で受信して、受信時刻の差から航空機等の位置を測定する監視システム）が導入されていない空港においても，低廉な導入コストによって適用可能であり，空港計画の更なる合理化を図る余地が大きい．国土技術政策総合研究所においては，関連する研究を進めていく予定である．
（2020年8月28日受付）
謝辞
本研究について，関西大学政策創造学部羽原敬二教授から貴重なご助言を頂戴した．ADS-Bデータの受信環境の整備・調整にあたっては，国土交通省航空局山田幸宏氏、国土交通省東京航空局川西和幸氏（いずれも元・国土交通省国土技術政策総合研究所空港計画研究室研究員），株式会社シオ政策経営研究所の中神啓介氏，株式会社東洋信号通信社の西ヶ谷康明氏のご協力を頂戴した．深く感謝します．

-7-