目次

特集

今後の物流施策の展開を考える.............................................................................. 3.............................................................................. 4オンライン座談会「今後の物流施策の展開を考える」

杉山 武彦（一橋大学名誉教授 成城大学名誉教授）
野尻 俊明（学校法人日通学園理事長 流通経済大学名誉教授）
根本 敏則（敬愛大学 経済学部 教授）
司会 矢野 裕児（流通経済大学 流通情報学部 教授）
物流の効率化における大型トラックメーカーの貢献領域 ............................................................ 29
小川 博（日野自動車（株）技監、一社）日本自動車工業会 大型車技術部会部会長）
物流DXの実現に向けて期待される政府の役割 ................................................................................ 36
小野塚 征志（株式会社ローランド・ベルガーパートナー）
総合物流施策大綱の変遷と目標実現のための課題 .......................................................................... 42
苦瀬 博仁（前流通経済大学 教授、東京海洋大学名誉教授）
持続可能な社会を支える物流に関する一考察 .................................................................................. 48
佐藤 清輝（株式会社日立物流 執行役専務 経営戦略本部長）
今後の物流改革の在り方への考察 ........................................................................................................ 55
佐藤 修司（株式会社物流革命 特命担当）
パレットを基軸とした物流標準化を産学官連携で推進を〜新総合物流施策大綱の推進に期待するもの〜 .............................................................................. 60
宿谷 肇（一般社団法人 日本物流団体連合会 前業務執行理事・事務局長）
長大ダブル連結トラックへの期待と課題 ........................................................................................... 65
兵藤 哲朗（東京海洋大学 大学院科学技術研究科長）
物流分野における気候変動問題への対応
─ グローバル・サプライチェーンの視点から ................................................................................. 69
二村 真理子（東京女子大学 教授）
持続可能な加工食品物流プラットフォーム構築を目指して ........................................................ 74
堀尾 仁（味の素株式会社 上席理事 食品事業本部 物流企画部長）
持続可能な社会を支えるロジスティクスに求められるもの ........................................................ 80
秋葉 淳一（株式会社フレームワークス 代表取締役社長 CEO）
総合物流施策大綱の変遷 .......................................................................................................................... 87
洪 京和（流通経済大学 物流科学研究所 准教授）

1

目次

ブランディング事業の紹介
文部科学省 私立大学研究ブランディング事業

高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成
─ ロジスティクス・イノベーション・プロジェクト ─
2020年度報告 ............................................................................................................................................ 95
ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介
─ 2020年度産学連携プログラムの実施状況 ─ ..........................................................................101「ロジスティクス×社会システム研究会#3」〜地域のステークホルダーと連携したSDGsの達成に向けた取り組み〜 ............................107
講演者 関幸子（株式会社ローカルファースト研究所代表取締役 内閣府自治体SDGs推進評価・調査検討会委員）
司会
鈴木 道範（流通経済大学ロジスティクス・イノベーション推進センター 研究員）

一般論文
都市間物流におけるトラック隊列走行の導入効果の推計.............................................................114
平田 輝満（茨城大学大学院理工学研究科都市システム工学領域 准教授）
コンテナ物流事業の構造変化
─ メガキャリアとメガフォワーダーによる市場再編 ─ .............................................................126
林 克彦（流通経済大学 流通情報学部 教授）
配送時間制約を考慮したネットワーク設計問題 .............................................................................140
片山 直登（流通経済大学 流通情報学部 教授）
日本におけるサードパーティ・ロジスティクスの進化 ................................................................160
中谷 祐治（ロジ・ソリューション株式会社 常務取締役 戦略コンサル事業部長、プリンシパル・コンサルタント）
ブドウ品種を軸に据えたワインの地域ブランドを考える視点：海外動向の分析から ......171児玉徹（流通経済大学 流通情報学部 教授）

ウィズコロナ時代の小売業の方向〜ネット通販とリアル店鋪の関係再構築に向けて〜 ....................................................................194
鈴木 道範（流通経済大学ロジスティクス・イノベーション推進センター 研究員）
編集後記.........................................................................................................................................................2072

特集 今後の物流施策の展開を考える「今後の物流施策の展開を考える」
2021年6月、新しい総合物流施策大綱が閣議決定された。1997年に最初の総合物流施策大綱が制定され、その後４年ごとに見直され、今回は第7次となる。施策大綱が誕生してから四半世紀が経過するなか、物流を取り巻く環境は大きく変化し、物流が果たすべき役割も変わってきたといえる。1990年代後半においては、物流におけるコストを含めて国際的に遜色ない水準のサービスの実現が最重要課題となっていた。そして、政府として物流に関する総合的な取組
みを強化することが重要であり、関係省庁が連携して物流施策の総合的な推進を図るために、最初の大綱が策定されることとなった。その後、国民生活を支える物流、環境にやさしい物
流、さらに東日本大震災といった大規模災害時への対応、ドライバー不足など物流危機への対応、労働環境改善への対応、新型コロナウイルス感染拡大への対応など、様々な新たな課題が発生し、それへの対応が示されてきた。
新しい総合物流施策大綱では、簡素で滑らかな物流の実現、担い手にやさしい物流の実現、
強くてしなやかな物流の実現の3点が大きな柱となっている。物流においても新技術の導入が進展しており、DXへの対応という視点、ドライバー不足が深刻化するなか、物流従事者の労働環境の改善、環境問題、災害時の対応など、その内容は多岐にわたっている。
総合物流施策大綱は、当初は物流に関わる政府による物流政策をまとめるというものであったが、最近は、物流政策に限らず、物流、サプライチェーン全体の今後の方向性を示すものとなっている。
本号では、物流が今後取り組むべき施策、そしてその課題を中心に、様々な視点から論じるものである。
洪 京和

Thoughts on Developing a Logistics Policy for the Future

In June 2021, the Japanese Cabinet approved a new Comprehensive Physical Distribution
Policy. The government adopted its first such policy for logistics and distribution in 1997,
and revisions have been made to the policy every four years. The most recent policy marks
the seventh time that revised policies have been issued. A quarter-century has elapsed
since the first policy was introduced, and conditions in the logistics sector have changed
dramatically over that period of time, as has the role that logistics activities play in theoverall economy.
In the late 1990s, the most important issue for logistics providers was the need to minimize
cost while still providing a world-class standard of service. It was against this backdropthat the government and its various Ministries began working together to develop acomprehensive policy aimed at developing the logistics sector. Since then, a multitude ofchanges have occurred in the industry and new challenges have arisen, requiring changes
to this policy. The logistics sector has been forced to evolve in order to better support thelifestyles of Japanese citizens, reduce the impact on the environment, respond to natural
disasters such as the Great Eastern Japan Earthquake, and address new challenges such asa growing shortage of delivery truck drivers, adverse working conditions for drivers andthe impact of the Coronavirus pandemic. The government’s new policy seeks to address
all of these challenges.
The government’s new Comprehensive Physical Distribution Policy aims to leverageadvances in technology in order to promote logistics activities which are: “simple andsmooth”, “less onerous for logistics providers” and “tough yet flexible”. Specifically,
the policy promotes new business models that increase standardization and digitalization,
improve working conditions in the sector in order to address the ongoing shortage ofdrivers, respond to environmental concerns and deal with the potential interruptions caused
by natural disasters.
In the past, government policies for the logistics sector addressed logistics activities inisolation. More recently, however, it has been necessary to develop policies that address not
only logistics activities, but a wide range of issues related to supply chain and the future
direction of the logistics industry. The Comprehensive Physical Distribution Policy deals
with these matters. In this report, we will look at issues that the industry will need toaddress in the future, examining these problems from every point of view.
HONG, Gyeonghwa
3

特集 今後の物流施策の展開を考える

オンライン座談会「今後の物流施策の展開を考える」
日 時

2021年8月30日（月）15時〜17時

出席者プロフィール

杉山 武彦氏

一橋大学名誉教授 成城大学名誉教授
1968年一橋大学商学部卒業。1973年同大学院商学研究科博士課程満期退学。成城大学経済学部講師
を経て、1977年一橋大学商学部講師、1986年同学部教授、2004年同大学学長。2011年より2016
年まで成城大学社会イノベーション学部教授。

野尻 俊明氏

学校法人日通学園理事長 流通経済大学名誉教授
1950年6月生まれ。1973年３月流通経済大学卒業。1979年3月日本大学大学院法学研究科博士後期課程修了（満期退学）。㈱日通総合研究所研究員を経て、1989年流通経済大学助教授就任・その後、
流通情報学部教授・法学部教授・流通経済大学学長（2021年3月まで）。

根本 敏則氏

敬愛大学 経済学部 教授
1953年9月生まれ。1976年東京工業大学工学部卒業、大学院修了。東京工業大学助手、福岡大学経済学部助教授、フィリピン大学客員教授、一橋大学商学研究科教授などを経て現職。一橋大学名誉教授。
日本物流学会会長、日本計画行政学会会長などを歴任。

司会

矢野 裕児氏流通経済大学 流通情報学部長 教授
1980年横浜国立大学工学部建築学科卒業。1982年同大学院修了。1989年日本大学博士後期課程修了。工学博士。日通総合研究所、富士総合研究所を経て、1996年4月から流通経済大学流通情報学部助教授。2002年４月から現職。
オブザーバー

味水 佑毅氏流通経済大学 流通情報学部 教授

宮武 宏輔氏流通経済大学 流通情報学部 准教授

洪流通経済大学 物流科学研究所 准教授

京和氏

鈴木 道範氏4

流通経済大学ロジスティクス・イノベーション推進センター 研究員

特集 今後の物流施策の展開を考える（趣旨説明）
本年6月に新しい「総合物流施策大綱」がり、そしてまた第7次、今回の新しい総合物
流施策大綱で随分変わってきたわけです。

閣議決定されました。
その検討会については、

そういう中で、歴代の座長を務めた各先生

根本先生が座長で、私は、座長代理をやらせにいろいろお話をお伺いしたいと思っていまていただきました。総合物流施策大綱は、物す。今回は第7次の総合物流施策大綱である流は関係省庁が多くあるなかで、省庁間でわけですが、各先生が今までどういう形で関様々な問題意識や目標を共有しつつ、連携しわってこられたか。それから、どういうことて施策を実施していこうということで設けらが論点になったのか。振り返りも含めて、最れ、1997年4月が最初だったわけです。

初にお話をお伺いできないかなと思っていま

今回は7回目、第7次の総合物流施策大綱とす。

なります。あらためてざっと7次分を読ませていただきましたが、最初の頃と随分変わってきているという印象がありました。例えば
最初の総合物流施策大綱ですと、産業立地競争の中で物流が重要であり、そういう中でいかにコストを下げていくか。
そして、
よいサー
ビスを提供していくか。そういうところが中心になって、社会資本整備を中心とした形になっていると思いました。第1次から5次くらいまでは、割とその論調が多いのかなと。もちろん、その中で環境問題の話とか、社会的課題の対応は比重が増えていきます。
また、最初の第1、2、3次くらいまでは、
基本的には省庁の施策をまとめるという感じだったのかなと思いますが、やはり省庁だけでは難しい。民間物流事業者も含めて、物流に対して展開していかなければいけないということが言われ始めて、特に第6次、前回の2017年ぐらいから「行政施策以上に、物流の方向性を民間と一緒になってやっていきましょう」というような流れに変わってきたのかなとも思いました。そういう意味では第1次から5次まで、それから第6次では相当変わ5

特集 今後の物流施策の展開を考える

１．総合物流施策大綱とのかかわりているのですが、その前の第1次、2次での関
わりは、あったとしても全く記憶にありませ杉山）総合物流施策大綱に関わったのは、一ん。2005年にグリーン物流パートナーシップ

番近いところでも10年近く以前のことになり会議というのがスタートして、そのあたりでます。

は関わっていたような気がします。第5次で今まさに矢野先生がお話になったことでは座長を務めさせていただきました。

すが、私もこれを機会に自分はいつから関振り返ってみますと、最初の1997年の第1わっていたのかということを調べようとして

次総合物流施策大綱の辺りは、今の時点で言いました。第3次、4次、5次は確かに関わっう目標とか方向性といったものについては、
物流効率化ということが中心でした。2001年の総合物流施策大綱では環境負荷の軽減が追加的な項目として出てきました。そして、次の2005年で「安全・安心の確保」が加わった。
ここまでの3回で、政策目標の3本柱が整ったという記憶です。そして第4次のときは、まさにその3つが目標として掲げられていまし

表1 これまでの総合物流施策大綱の概要（資料）国土交通省「総合物流施策大綱」より作成
https://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/butsuryu03100.html

6

特集 今後の物流施策の展開を考えるて「グローバルサプライチェーンを支える効

一ということにも留意してもらいたい。こん率的物流の実現」が1番目、2番目は「環境負なことが要望として挙げられていました。

荷の少ない物流の実現」、3番目は「安全・確

そういうことを踏まえて第5次はどういう実な物流の確保」。このセットが第4次です。

中身になったかと言うと、一つが質の高い物

私が多少内容をしっかり思い出せるのは、

流システムのアジア展開。また、その展開の第5次です。
第5次については策定に先立って、ための支援。それと国内の災害対策、BCP策

日本経済団体連合会の運輸委員会というのが定の支援。セキュリティー確保と効率の両立ありますが、そこが「次期物流施策大綱に望とそのための対策。
こんなことが中心でした。

む」という文章を出しています。それにかな

第5次の論点はそういうところにあったと思り影響を受けたものが第5次の内容だと思い

います。

ます。

また、運輸委員会の要望に応える意味も込

では、「次期物流施策大綱に望む」というめていたと思いますけれども、以前のものとのはどのような内容であったか。少し申し上

は少し違って、物流政策とかロジスティクス

げますと、サプライチェーンのグローバル化に関する哲学というか理念というか、そういがこんなに進んできているのに、物流サービ

うものを少し掲げる部分があってもよいだろ

スの国際競争力の強化という視点が弱いというということがあったと思います。それを反うご指摘がありました。それから現状の課題

映して、このときにそれ以前にはなかった、の解決に関しての記述が中心で、施策を実行

いわばキャッチフレーズの提示が第5次からしていく際の優先順位、重点的な取り組みの始まりました。そのときのキャッチフレーズ

考え方というものがはっきりしていないといは何かと言うと、
目指すべき方向性として「強

う注文がつきました。できれば、物流に関すい経済の再生と成長を支える物流システムのるグランドデザインとも呼べるようなものを構築」が掲げられました。それが本題で、副きちんと示してほしいということが要望とし題が「国内外でムリ・ムダ・ムラのない全体て出ています。

最適な物流の実現」でした。この副題をどう一方で、その前に東日本大震災が起きていますので、BCPが視野に入ってきています。

するかということで、結構議論したのを覚えています。

そして、先ほどの項目も含めて、アジア物流

これに関してエピソード的なことを申し圏全体としての効率化を必要とする。また国上げますと、ロジスティクスというのはもと

内については、古くて新しい課題ですけれど

もとトータルコストという概念から始まっも、適切な在庫管理を伴わない受発注とか、て、全体最適ということを常に言っていたわ

短い納期の要求のようなことが横行していた

けですけれども、私はサプライチェーンがこので、こういうことについても少しきちんとれだけ国際化してくると、サプライチェーン

考えてほしい。それから、諸々の規格の不統の長さも長くなる。そこに関与する主体も、
7

特集 今後の物流施策の展開を考える

数が大きく増える。そういう中で本当の全体
最適の挑戦などということは、それぞれの主
体は意思も持ち得ないし、そういう能力もない。したがって実際には全体最適というよりも、「より上位の最適化」がせいぜいではな
いか。今までは本当に個々の主体であったのが、少し連携もしながら、もう少し上のレベ
ルでの最適を目指すということで、「より上ていただいてとりまとめをさせていただきま

位の最適化」ということ、あるいはもっと開した。それ以前に杉山先生が座長された第4

き直って言ってしまえば、「賢明な部分最適次のときに、委員（委員長代理）として参画化」が本当のところではないですかというこさせていただきました。

とで会議の途中で意見を言って、皆さんはそ

最初から少し話がずれてしまうのですが、れについていろいろな議論をしてくれまし私は最初に総合物流施策大綱というものをつた。しかし、当然のことながら、副題にタイくると発表されたときに、その内容についてトルとして掲げるときに、より上位とか、部

強い関心を持っていました。ご承知のように分最適とかと言ったのでは迫力がありません

アメリカの運輸事業は1980年代に規制緩和から、結果的には「全体最適な物流の実現」（deregulation） が 行 わ れ、 そ の 後 ポ ス ト・に落ち着いたことを覚えています。

デレギュレーション政策の方向性に関心が高大きな違いとして、第5次のものは文書とまっていました。

して18ページです。今回のものについて言え

実は、アメリカでは1980年以前にあった法ば40ページ近くあります。それだけ物流政策

律の中にも国家運輸政策が規定されていましの領域も広がって、カバーすべき事柄も非常たが、それは非常に概括的、一般的な規定でに多くなったということなのだろうと一方で実体的なものではありませんでした。私がポは思いますし、昔はなかった「ポンチ絵」な

スト・デレギュレーション政策で関心を持っどを使って説明を加えるということも最近はていたのはトラック事業と鉄道事業だったも出てきていますけれども、できれば文書もものですから、陸上の運輸政策について、これう少し短い方がみんなにたくさん読んでもらからどうするかということについて関心があえるのではないかなというような気はしておりました。そうした折、連邦運輸省から「陸ります。

上運輸政策」の指針が公表され、基本的な方

大綱と私自身の関わりや思い出せること向性が示されたことを思い出していたのでについては以上です。

す。
これにより関係法令の解釈、運用にあたっ野尻）私は前回の第6次のときに座長をさせてはデレギュレーション政策で基本とされたていただき、根本先生に全面的にサポートし社会的規制（安全規制）をより推進すること

8特集 今後の物流施策の展開を考える

を基本とするということが明示され、それにりと議論したわけですが、その背景にはこの則って1990年代から今日までアメリカの運輸

ままでは日本の物流というのは立ちいかなく政策が続いていると認識しています。

なるという強い危機感を持って委員間で議論

日本の場合には1990年代に規制緩和が行われましたので、日本において規制緩和の後し、キャッチフレーズの1つに「強い物流」という言葉を使っています。

は、どういう政策を柱としてやっていくのか

もっとも、これはまた後で触れなければいについて興味を持っていました。もちろんアけないのですが、皮肉なことに2017年にこのメリカと日本の規制緩和政策は全く違います

総合物流施策大綱を公表したあたりから、特ので、同じように比べるつもりはありませんに2018年、2019年にいわゆる「物流危機」「、物

が、日本で事業法が緩和された後、どこに重流クライシス」という言葉が出てきて、物流点を置いて政策を遂行していくのかというこが社会的関心を持たれるようになりました。

とに関心を持っていました。

それが本当にどういう危機であったのかといそういう中で1997年に第1次の総合物流施

うのは後で検証しなければいけないのです

策大綱が策定されるということで関心をもっが、われわれが出した総合物流施策大綱では、て見させていただいておりました。初期の総「強い物流」ということを打ち出したことは合物流施策大綱は、当面する課題への対応と一定の意義があったと思います。もっとも正いうことに主眼が置かれていたような印象を直に言いますと、いくつか提言をしています

持っておりましたので、なんとなく違和感をが、その後に日本の物流一般、その危機につ覚えたのを記憶しております。

いて社会的関心が非常に強まったことについしかし、先ほどの杉山先生のご指摘どおては、そこまで予見ができていなかったといり、やはり第4次、5次あたりから施策の目的、えます。
「将来、危機的な状況になる可能性

内容が非常に明確になってきたと思います。

がある」ということで警鐘を鳴らしたにとど

アジアの物流圏の中で日本の物流は一定の地まっておりました。例えば、EC取引も本文位を占める。しかしながら「国際的な物流コの中にもありますが、まだ日本は欧米と違っストの比較の中で、日本は高過ぎる。国際的てこの分野については未発達だとの認識でしな水準にまで下げる」という言葉が総合物流た。これからそれが非常に伸びていくと、今施策大綱の中に入り、物流の「グローバル化」のままではいけないという問題意識はあったというのが非常に強く打ち出された印象を持のですが、発表の前後から、その問題が一気ちました。第6次の総合物流施策大綱につきに表に出てきて、社会的な関心を呼ぶようにましては、もちろんグローバル化は議論の前なったわけです。そこのところまでは残念な提として当然でありました。また、先ほどのがら問題意識も議論も進んでいなかったとい杉山先生のご指摘のように効率化、環境問題、うのが、私が関与した第6次の総合物流施策

安心・安全という3本柱については、しっか大綱であったと思っています。私自身、とり9

特集 今後の物流施策の展開を考える

まとめをした責任者としてはもう少し危機を予見し、それに触れておければよかったという思いはあります。さらに、世の中から「物流危機」とか「物流クライシス」という言われ方をせずに済むような施策について、先手が打てればよかったという後悔はあります。
しかし、それは今になってからのことでありまして、あのときはいろいろな問題意識をおう意識が相当あったと思います。

持ちの委員の方々が有識者検討会という場

第6次まで杉山先生が指摘されたようにで、熱心に議論、検討をしていただき、一定「物流の効率化」と「環境にやさしい物流」と、の方向性が出されたのではないかと思っていそれから「安心・安全」ですね。この3本柱ます。第6次の総合物流施策大綱の本質と意が目標として掲げられていました。しかし、義は何だったのか、ということは今後の研究

今回の第7次に関しては、新しい目標として対象になりうるものと思います。

「担い手にやさしい物流」ということが入り根本）私は第5次、6次、7次と3回関わったかました。これは過去からあった「効率的」「環

なと思います。杉山先生が座長をされた第5

境にやさしい」「安心・安全」と同じぐらい次ですが、先生の話を聞いて思い出しました。

の重要な柱として付け加わったと理解してい最後の段階で、「どういうキャッチフレーズます。

を付けるのか」ということで結構時間を使っ

野尻先生がおっしゃったように物流危機たと思います。最終的に「ムリ・ムダ・ムラに端を発するわけですけれども、とにかくドのない全体最適な物流」としました。「こうライバー不足で「物流が回らなくなってきた、

いうパンチのある表現でなければアピールで大丈夫か」ということが背景にありました。

きないでしょう」みたいな盛り上がりがあっ

この物流危機は数年前からあったわけですけ

たのを思い出しました。分かりやすい言葉でれども、第7次の総合物流施策大綱は去年の短くまとめるのは大事かなという気もしま

夏から検討を開始して、半年ぐらいかけてます。

とめました。まさに、コロナの感染拡大、真っ

野尻先生が座長をされた第6次では「強い盛りなわけです。
コロナが感染拡大する中で、物流」というのがキーワードになりました。

さらに担い手に優しいということをもっと強「強い」というのは災害に強いということよ

調しなければいけないということになったわ

りも、むしろITを使って効率を高めるといっけです。

たニュアンスの「強い物流」ではなかったか

一番分かりやすいのは宅配便の配達員でと思います。災害に強いということも重要なす。
「相手から自分が感染するかもしれない、

わけですが、「ITを使わなきゃ駄目だ」とい相手に感染させるかもしれない」ということ

10

特集 今後の物流施策の展開を考える

で、非接触、非対面の受け渡しはできないのたと思います。ですから事務当局も相当気をかという話も出てくるわけです。第1回目の

遣って、あちこちにヒアリングをして、その緊急事態宣言の期間では「緊急事態宣言の発意向を丹念にくみ取って策定していました。

出された地域には、配達に行きたくない」と検討会以外に冷凍倉庫業界とか、航空関連業

か、
そういうドライバーも出てきたわけです。

界空のヒアリングなど、多くのミーティング

第1回目の緊急事態宣言のときは、皆さん、がありました。しかし、座長、座長代理が全

ちょっとパニック状態になって、会社にも学部出られませんので委員が分担してヒアリン

校にも行かないで家に閉じこもっていましグを実施しました。それだけ国土交通省が気た。

を遣って作っていたわけで、それらのこともドライバーは家に閉じこもっているわけあり他の省庁の方から尊重してもらえる総合にはいきません。マスク・消毒液など必要な

物流施策大綱になったのだと思います。そし物資を届けなければいけないわけで、医療とて、結果的に長い大綱になってしまったといか介護と同じようにエッセンシャルなサービ

うことではないかと思います。

スなのだという認識も共有されるようになり矢野）確かに今回の総合物流施策大綱は長い

ました。
ですから、
そのエッセンシャルなサー

ですし、いろいろな形で目配りしているなと

ビスを担っている人たちに、優しくしなけれいう感じはあります。

ばいけない。
待遇も改善しなければいけない。
「長い時間働いていて、給料もあまり高くな
い。こんなことで日本の物流が回るわけがない」ということで「担い手にやさしい物流」という考え方が、この第7次の総合物流施策
大綱を特徴づける新しい目標になりました。
それから、大綱の策定方法とか、大綱そのものの体裁を見ると確かにきめ細かくなって最初の頃の総合物流施策大綱は、どちらかいると思います。検討会のメンバーも30人くと言うと、いろいろな省庁をまたがって、自らいいました。たぶん、杉山先生の頃は20人分たちの政策をとにかくまとめればいいとい程度しかいなかったと思います。メンバーがうのであったのが相当変わってきたことは間増えて、経団連とかトラック協会の代表者な違いないですし、目配りも含めて、いろいろ

ど、目配りをしながら様々な業界の人に入っな意見を落とさないようにとにかく入れ込んてもらったと思います。杉山先生がおっしゃでいく。ただ、やはりそういう中で、どうしられたように、それぞれの団体も事前に総合ても意見が若干違うところが出てくるわけで

物流施策大綱に対応するような物流に関するす。その辺の調整は相当苦労しているなと。

政策・計画を検討し、準備をされて臨んでい実際に最後に文書になったときは「最大公約11

特集 今後の物流施策の展開を考える

数的に随分普通の表現になってしまったな」に、社会の状況や環境が変化していって、時という印象の部分もあります。

には大きな問題が出てきている。そういう中3人の先生のお話をお伺いして実際に感じで、そのときどきの社会経済状況を踏まえなましたが、今回でも総合物流施策大綱を検討

がら、基本的な柱に基づくいろいろな施策をするときに最初に、今までの過去のこういう並べ挙げるというかたちをとってきたのがこ話は聞かないでいきなり検討に入っています

れまでの流れだと思います。

よね。その辺は今までの経験とか、どういう矢野先生がおっしゃったように、第7次を経緯で展開してきたのか、もう少し参考にし読むと冒頭の部分に第6次とのつながりとか、ながら検討した方がいいのかなというのは改第6次をどう踏まえているかということが出

めて思いました。
毎回、最初に振り返りが入ってきているので、その部分を踏まえて振りています。前回はどうだった、それに対して返ってみると、まずは「強い物流」の構築がここが不足している、環境が変化したから今

第6次のテーマとされていました。その強い回はこれを加えた。そういう意味では一応、物流の構築が目指される中で「働き方改革」

考えているけれども、もう少し大きな流れでによる労働生産性の向上が一つの大きな課題

考えていくのも重要なのかなと思いました。

だったわけですが、その生産性については現在でも依然として低迷が続いているというこ

２．新しい総合物流施策大綱に対する意見とだろうと思います。

矢野）続いて、総合物流施策大綱が今回閣議と言ってもコロナという大変大きな問題が背決定されて3本柱が発表されたのですが、今、景に出てきてしまったので、委員長をはじめ、根本先生がおっしゃられたように「担い手に大変苦労をなさったと思います。矢野先生がやさしい物流」の実現というのもありますし、

おっしゃるようにDXが今回の目玉だと思い

それから一つ目は「簡素で滑らかな物流」のますが、DXそのものについては、またこの実現。DXを中心としての議論。それから「強

後に別に議論をすることになるのだろうと思

くてしなやかな物流」の実現。この3本柱がいますので、全体的なごく簡単な感想のよう議論され、まとめられたということですが、なものをとりあえず申し上げます。

そこで今回の第7次について言えば、なん

今回の長い文章の総合物流施策大綱を読まれ第5次でキャッチフレーズ的な表現が出たて、どういう感想を持たれたか。あるいはこということは、物流というものをもう少し社

ういうところが結構、興味深かったとか、そ会に広く知ってもらえる馴染みやすいものにの辺を少しお聞きできればと思っています。

しようという考え方が当然あったと思いま杉山）先ほどの話に出てきたように、第1次す。それがその後も引き継がれて、野尻先生

から第2次へと進んでくる中で3本の柱がほぼの第6次は物流に関するいろいろな施策を大固まっていって、一方、それぞれの時期ごと

変分かりやすい6つの言葉で述べられました。

12

特集 今後の物流施策の展開を考える

例の「つながる」
「見える」
「支える」
「備える」

んでの全体的な感想です。

「革命的に変化する」、そして「育てる」。こ

そのほかに、3つほど感想を付け加えます

れは大変分かりやすくていい表現だったと思と、1つは今回の総合物流施策大綱でコロナいます。つまり一つ一つの施策の中身を覗きのほかに、SDGsと脱炭素の2つが加わって、込んで性格上の分類をする形で、それを平明

この3つが非常に大きな背景になっています。

な言葉で表現したということだったと思いま

これらはいずれも昔流の考えでいくと物流にす。

とって大きな負担ですけれども、ここではそその第6次の段階で指摘されていた既往のれを好機として捉えていろいろ施策を展開し課題と、コロナ禍で新たに加わってきた問題、ましょうという姿勢が打ち出されています。

その両方を足した上で、先ほどご紹介のあっこれは非常に同意、賛同できる大変いい考えた3つの柱を立てて今後の構成と施策を整理方だったと思います。すぐに連想したのは、したというのが第7次なのであろうというふ

コロナの問題が出てきたとき、鉄道や道路でうに思います。７次は、６次のように施策別

普段言い出すと強い反発が出るダイナミックに、施策のそれぞれの性格を日常の平易な言

プライシングも、みんなが今だとかなり賛同

葉で述べるのとは違っていて、いわば目標別

してくれます。それと同じことで、物流につの整理になっている。それぞれの目標の中にいて今までなかなか解決できなかった問題

前回で言う「つながる」
「見える」
「育てる」
「備

も、少なくともこれを機にもう一度はっきりえる」等々が分かれて入ってきている。そうと提示をして解決にもっていこうというこという関係になっていると私は感じました。

が考えられるわけで、その提案のスタイルは第7次の文章全体をあらためて考えてみま

大変よかったなと思います。

すと、第6次の総合物流施策大綱を振り返っ

それから感想の第2ですが、今までなかった状況整理も非常に的確になされた内容だとた新しいものとしてKPIをここで用意をし思います。公表後にいろいろな人の感想がいて、それを後でフォローしていくとされまし

ろいろなところで活字になっていますけれどた。
これも大変センスのよい話だと思います。

も、それらを眺め渡すと、「主要なテーマが政策あるいは施策というものを打ち出すとき

バランスよく配置されている」、「国際競争力には、それをどうやって支援していくかとい

向上へのポイントがよく整理をされている」、

うことと、実施後に結果をどのように評価す

さらに先ほど委員長自身が触れられたことでるかという態勢の整備をセットにしていくこ

すが「担い手にやさしい」というアピールはとによって、PDCAのサイクルが出来上がる。

「大変時宜にかなったもので、いろいろな立

そういうことが必要なわけですから、今回新場の関係者から感謝の言葉が寄せられていたにKPIというものに着目をして、これを総る」などと評されていて、全体としてとても

合物流施策大綱にも適用していこうというの

充実していたと思います。これが第7次を読は大変適切であると思います。
13

特集 今後の物流施策の展開を考える

そこで内容を眺めてみますと、政策目的のそれから最後に3つ目の感想ですけれど

達成度を示そうとする指標と、個々の施策のも、今の社会のいろいろな課題を表現すると実施度合いを測る指標と、二つのものが混きに、シェアリングエコノミーという言葉がざっていると思います。それぞれが必要なこよく使われます。今回、そのシェアリングととは確かですけれども、目的達成度に関するいう観点からどういうことが書かれているか

指標についてみると、関わった事業者の割合というのに関心を持って見たのですが、シェがどうだった、あるいは期間がどうだったとアリングという言葉は1回だけ登場していまいうようなことで、必ずしもきちんと目標達した。それは倉庫のシェアリングで、倉庫を成に結び付いているかどうか、よく分からな

いろいろなことで融通し合って使う。これはいものも多少あるような気がします。ですか

要するに「施設」に関してのシェアリングでらこれから先、指標の中身について引き続きす。ですが、生産性全般の向上という観点、注意を払っていって、必要に応じて新しい指あるいは平準化ということについて考えれ標を採択するとか入れ替えるということがば、倉庫だけではなく、いろいろな種類の物

あってもよいのかなと思いました。

流資源、その全てにわたってシェアリングをそれからもう1点、最初に触れました経団

いろいろ考えてもいいのではないかという気連からの要望が若干ここでも当てはまるかとはします。
物流資源の中に施設だけではなく、思うのですが、個々の施策の時間的な展望と労働力とか人材というものも含めてシェアリいうものが必ずしも明確ではない面がどうしングということを重視したらどうだという意ても出てきてしまうように感じます。ただ、見もありますので、今後の議論に含められて総合物流施策大綱は4年に1回ですから、相対

いっていいのかなと思いました。以上が全体的には短期の話ですので、経団連がいうようおよび個別の感想です。

な長期のグランドデザインはもともと性格が矢野）KPIの議論などは確かにおっしゃると合わないものであるという面もあるかも知れおりです。これは根本先生がおっしゃったほません。だから、
その辺もどう整理をするか、うがいいのかもしれませんが、どうやって数

今後の総合物流施策大綱が個々の施策の順序値化するのか。できるだけ目標達成度にしよ

付け、時間的な関連、相互の依存、そういううと思ったけれどなかなかできなかったとい関係をきちんと整理しなければいけないのうので、結果的にこうなったのかと思います。

か、
それとも「今の状況の下でこれだけはやっ

特にDXなどは相当苦労してKPIにしていまていきます」というものを列記するにとどめす。それからシェアリング、自家用のところるものなのかということもありますので、各の話もありました。経済同友会では、自家用施策の時間的な折り合いというものをどう展に踏み込んだビジョンを出しましたが、根本

望して、どう説明するかというのは今後、1

先生、あまり議論にならなかったですね。

つの問題になるのかなと思いました。

根本）そうですね。

14

特集 今後の物流施策の展開を考える野尻）杉山先生に的確にまとめていただいた

ろなところで数字が出ています。第6次のとので、外形上から入りますと、まずまさに新きには本文にはそういうものは入れておりま型コロナウイルスの流行による社会の劇的なせん。われわれのときの議論の中でも、施策変化も相まって、わが国の物流が直面する課を作るのはいいけれども、その目標をどうい

題も先鋭化、鮮明化している、との問題意識、

うふうに達成するのか。1つの施策を作るよ

これが最初に目に留まりました。特に前回、りも、それが達成されるプロセス、達成度を私が関与した第6次では、先ほど申し上げま

見極めることの重要さを指摘する意見が多数したように、公表とほぼ同時に起こった危機

ありました。
「自分たち委員としては、客観的な出来事まで、総合物流施策大綱を作る段的評価をきちんと見ていきたい」というご意

階では目が及ばなかったという反省がありま見が多数ありました。それについては事務局したので、そういう認識を非常にしっかりも「 作 り っ ぱ な し で は あ り ま せ ん。 当 然

持っていただいて、新たな総合物流施策大綱

PDCAを回します」と。具体的には、「総合を作っていただいたというのが最初の感想で物流施策推進プログラム」の中できちんとした。

チェックをしていきますと。確か、あのとき

先ほど杉山先生のお話にもありましたが、は「99のチェック項目を作って、それをチェッ

基本的には従来から日本の物流の課題とされクしていきます」ということを宣言しました。

ていた、あるいは総合物流施策大綱の中でもそれが今回の総合物流施策大綱の中にどうい重要とされていた課題を踏まえて、それが先う形で反映されるのかということにも関心を鋭化、鮮明化したということで議論を進めら持っていました。まだ細かく詰めていないのれて、きちんとまとめられた。特に「簡素でで、きちんと関連性について評価を下すこと

滑らかな物流」「担い手にやさしい物流」「強は難しいのですが、全体の問題意識として過くてしなやかな物流」というまとめ方は、素去からの課題をこの際一挙に、例えばDXな

晴らしいなと感心したところであります。

どと言うのが一番典型かもしれませんが、新

ただ、やはりこれは長い歴史を背負った課

しい社会環境の変化に対応した形で、一挙に題でありますので、今まで残念ながら「課題、解決していこうという意気込みを強く感じた

課題」と言われながら、それをなぜ解決でき

レポートになったと思っています。

なかったかについても、触れてほしかったといずれの総合物流施策大綱もそうですけ

いうことはあります。しかし、コロナ禍に代れども、果たして定められた総合物流施策大表されるように社会環境が大幅に変わった。

綱の期間内に、これらの目標がどの程度達成

この際、どうしてもこれらを解決してやろう

されるのか、ということが最大の課題ではなという意気込みも感じられました。

いのかという素朴な感想を持った次第です。

今、KPIの話が出ましたが、われわれの第根本）先ほど過去からあった3つの目標に「担6次と今回で違うのは、積載率とか、いろい

い手にやさしい物流」が付け加わったと申し15

特集 今後の物流施策の展開を考える

上げました。そうすると目標が4つになるの

効率的な物流を同時に達成できるのかというですが、大綱を見て分かるように目標は3つことを、本当は正面から検討しなければいけです。なぜかと言うと、3つ目の「強靭性とないわけですが、今回は少し難しかったかも

持続可能性を確保した物流ネットワーク」としれないですね。いずれにしても、脱炭素にいうのは、実は2つの意味があって、「災害に関しては、今日的な課題として検討しなけれ強い強靭性」と「環境に優しい持続可能性」

ばいけないことが残っていると思います。

を一緒にしたものです。やはり柱は4つでは

あとKPIですけれども、前回までの総合物

なく3つがいいだろうということで、3つにな流施策大綱では関係省庁が集まり総合物流施

りました。

策推進プログラムを策定して、大綱の目標の目標としては一つになりましたが、両方と進捗管理をしていました。しかし、これがかも現在重要な問題を抱えています。強靭性となり形式的になってしまって、実効性がないいうことで言えば、最近もコロナ感染で各国ということで、今回からKPIを設定して毎年の港湾や空港が閉鎖されたり、貨物の荷役が年度末にこのKPIを見ていくことになりまし

止まってグローバルサプライチェーンが寸断た。

されています。したがって、港湾にしても道

なお、KPIが用いられることとなったこと

路にしてもハードで丈夫なものを造っても、については、別の事情もあります。実は国土そこで働く人を含めて強靭性が問われること

交通省には社会資本整備重点計画、交通政策

が改めて分かったわけです。

基本計画という5カ年計画があります。総合

それから、環境に優しいというのも杉山先

物流施策大綱もそれらと同じ5カ年計画です

生が指摘されたように、脱炭素ということをが、第6回大綱を2017年度から2020年度の4カ

菅首相が言っているわけです。しかし、新し

年計画にすることで、今回、これら3つの5カい大綱の中で、「脱炭素の物流」の具体的内年計画の初年度を合わせることにしました。

容は示せなかったと思います。

社会資本整備重点計画、交通政策基本計画は

例えば、大綱では持続可能な物流の一環と今年の5月に閣議決定されて、大綱も6月に閣して「SDGsの観点から食料を安全に途上国議決定されました。今後5年サイクルで各計の人を含めてきちんと供給するために、コー

画を策定していくことになります。

ルドチェーンのネットワークを張り巡らさな

なお、これまでも社会資本整備重点計画、ければいけない」と明記しています。ただ、交通政策基本計画は結構細かくKPIを設定しコールドチェーンは通常の物流より多くのています。KPIの数は大綱の倍以上あり、細CO2を排出します。CO2が出るけれども、そかくチェックしています。また、これら3計

れで食料の廃棄が減り、人の命が救えるとい画には相互に重複するKPIが存在します。でうのをどう考えるのか。これはかなり今日的すから、「同時に3計画を策定し、並行してな問題になっています。脱炭素で、SDGsで、

KPIで進捗管理するのが望ましい」というこ

16

特集 今後の物流施策の展開を考えるとになったのだと思います。

いところがあったのだと思いますが、この総合物流施策大綱のタイミングから言うと割と３．簡素で滑らかな物流の実現に対する意見

今までの流れのまま書いているということだったと思います。

矢野）ここまでは全体についてお聞きしましそういう意味では、「①簡素で滑らかな物

た。あくまでも私の感想ですけれども、今回流の実現」のところは今まで議論していない。

3本柱を検討したときに、圧倒的に時間を費

ましてやDXという、誰もよく分からない言やしたのはDXの話だったと思います。根本

葉を出している。確か最初、私が根本先生と先生が先ほどおっしゃったように、2番目の国土交通省を訪ねたときに、省全体でDXと「担い手にやさしい物流」の実現というのは、いう言葉を推進しようとしているから、DXある意味で今までと違った柱で出てきているという言葉は外せないというニュアンスだっのですが、これまでホワイト物流など、既にたと思います。そういう意味では、DXあり

様々な形で検討されてきています。そういうきでというところがあるのですが、「DXとい意味では大筋は出来上がっているということ

う言葉は何なの？」というのと、
いわゆる「世で、今回ここについてはあまり議論しなくて間で言われているDXが、物流で本当にうまもある程度みんなの共通意識になっていたのく適用できるの？」というところが結構議論で、それほど議論はなかった。

となりました。ましてや「前提条件の標準化「③強くてしなやかな物流の実現」のとことか、そういうところがないと駄目じゃないろは「強靭性と持続可能性」で、安全・安心の？」とか「情報化、デジタル化されていな

関連は、東日本大震災以降いろいろ検討していところが問題じゃないの？」という議論もいて、これについては非常に課題があるので含めて、DXという言葉の議論がありました。

すが、それも割と踏襲する形で載せている。

1つだけ共有させていただきますと、総合

それから環境問題のところは、タイミングの物流施策大綱に物流DXという図があり、DX問題があったと思うのですが、この総合物流というのはこういう形で定義しますよと。そ施策大綱を閣議決定したのは6月ですけれどして機械化、デジタル化があって、それを積も、もともとの検討会は前年の12月で終わっ

み上げた形でDXにしますと。しかし、「そのています。その後、菅首相のカーボンニュー

前提として標準化が重要ですよ」ということ

トラルや2030年に向けて46％というのがまだでソフト、ハード、それから業務プロセスのきちんと出ていないときに作り上げたので、標準化をし、機械化、デジタル化をしていっ

前の延長線上で作り上げていたようなところて、これを積み上げた形でDXをやり、物流があって、そういう意味では最新の状況が反のこれまでのあり方を変革すると。しかし、映されていないかも知れない。今だと環境問

ここで結構議論が出ていたのは「単純に機械題なども、もう少し具体的にやらざるを得な化、デジタル化したのはDXではない」と。
17

特集 今後の物流施策の展開を考える

また、「ビジネスモデルを変革するのがDXだ

るとかを最大限に駆使して既存の施策や考えと言うけど、物流のビジネスモデルを変革す

方に結び付けていくということから言うと、るって何なの？」とか、その辺で相当やりと物流DXというのは従来から考えてきているりがあった。ですから、「①簡素で滑らかなロボット化であるとか、自動化であるとか、物流の実現」のところは相当議論があったし、機械化ということと全く同一のベクトルであ各委員で相当イメージが違っていると思いまるわけで、そのことは大変幸運だったと思いす。そこのところを、何とかまとめたというます。かつて環境問題が出てきたときにも、のが今回の図、文章だと思っています。

物流効率化が環境負荷の低減にも資するのだ

先生方に今回の「①簡素で滑らかな物流のから、そこはベクトルが同じなので両方一緒実現」のDXのところで少しご意見をお伺いに努力すればよいという考え方だったと思いできればと思っています。

ますから、それと似たような面があると思い杉山）今の矢野先生のお話を伺って、少し気ます。

が楽になりました。要するにDXについて、

今回、コロナを機に非接触、非対面型物流

良く理解できていなくても無理はないというという言葉も出てきていますけれども、それことかと思って、少し安心して発言をさせてを築き上げていく多くの施策が従来から言わいただきます。

れてきた自動化、機械化、情報化というもの

その前に、先ほど根本先生がご説明になっと一致していることは、繰り返しですが、大た「3つ」の政策目標の掲げ方についてですが、

変幸運であったと思います。DXの中身は十

私は1番目と3番目の目標の意味をかなり広い

分に分からないながらも、これからの推進、ものとして受け止めていました。
「簡素で滑展開は大いに期待したいと思っています。

らか」と「強くてしなやか」の中に効率の視問題点としては、先ほどの矢野先生のお話

点も入っているし、安全・安心も環境配慮もの中にも出てきましたけれども、DXという入っていると受け止めてよいように思いまのはその前提として、ハードおよびソフトのす。そこへ2番目に「担い手にやさしい」と両面において標準化が重要です。標準化が前いう新しい考え方が加えられたということ提となってDXが達成される、進められる。

で、この3つは大変よくできているし、またとりあえずはそういう考え方になると思いま

もともと3つというのが一番いいのであって、す。
ここにまた同じ課題が出てくるのですが、「四の五の言うな」とよく言いますから、やっその標準化とDXの歩調をうまく合わせて実ぱり3つで収めるのがちょうどいいのかなと施することが非常に重要なように思います。

思いながら先ほどのお話を伺っていました。

物流における標準化というのは、ほかの言葉

さて、そこでDXですけれども、DXそのでもいろいろ表現できて、単純化あるいはシものについては全くの門外漢です。ただ、基ンクロナイゼーション（同期化）だとか、ま本的に考えてみると、IoTであるとかAIであたよく見かける表現で定常化など、いろいろ

18

特集 今後の物流施策の展開を考えるなことを言いますが、そういうものが前提にす。

なるという。しかし、従来の物流の世界を眺

総合物流施策大綱の中身は、私の感触です

めていると、規格をどうするとか、サイズをけれども、そこに加わっている行政側の主体

どうするとかなど、物理的な標準化の話はとの関係もあって、農林水産品とか加工食品

ずっと以前から続いてきました。さらには、については所々に記述が繰り返し出てきます

規格や出荷条件を統一しようという話もずっが、いうまでもなく業種ごとの物流の実態やと以前から言われ続けてきています。つまり構造はきわめて多様なはずですから、そうい

DXというのは、その前提群がきわめて難し

うものに関して、今回かなりバラ色に述べ立

いものばかりです。それを当然考えなければてられているDXが本当にうまくいくものかいけません。

どうかというのは、必ずしも分からないのでなにぶん物流の世界では雑多な輸送品目はないかと思います。分野ごとの難しさ、易や業種がそれぞれの世界で従来からの規格やしさ。その差がどれくらいあるものなのか。

形状を用いてきているわけですから、それをそういうものについてもどれくらい議論がさユニットロード化しようとか、規格化しよう

れてきたのかということは、今回の読者にということはもとより大変重要ですが難しい

とっては総合物流施策大綱の中身だけからはことです。そのことが今までなかなか進まな

必ずしも明確には見えていないことは、申しかった。今回「好機だからやりましょう」と上げておかなければいけないだろうと思いまいう考え方はいいのですが、現実的に考えれす。

ば、DXを強調したからといって、今まで進もう1つは、DXが有効であると考えた上まなかった標準化が本当にうまくいくかどう

で、そのDXの推進についてどこまで官が受かというところが一番大切なのだろうなと私け持って、どこから先を企業がそれぞれの努は思いました。ですから、そこでも相互の関力をすることになるのか。その辺もまだあま係、時間的順序という視点が大事だと思う。

り定かではありません。インフラとしてのプ

これが1つの感想です。

ラットフォームをいったい誰がつくるのか。

それから、広く指摘されているように思い官のほうで簡単にできるのか。民でできたとますが、DXというのはデジタル化を通じてしたら、それをつくり上げた企業はものすご

ビジネスモデルを変革することですから、いく強い立場に立つし、ほかの企業はデファク

ろいろな規制の緩和や廃止につながっていく

トスタンダードとしてそれに従っていかなけ

可能性も大きい。DXの展開と規制緩和が産ればならなくなる。そういう意味で、DXへ業構造を大きく変えて行くことも予想されの対応余力に乏しい中小企業一般を考えたとる。場合によっては新旧のプレイヤーが競争

きには、よほど整合性のある施策運営がなけ関係になって、いろいろな側面で入れ替わっれば、必ず格差が広がって立場の強い弱いがていくことすらあり得るとも指摘されていま出てくるという気がします。デジタル化が格19

特集 今後の物流施策の展開を考える

差を広げていくことは、1つの懸念として挙あるいは積極的にそれを取り入れていくといげられると思いました。

う方向も間違いないだろうと思っています。

それからもう1つ、前回の総合物流施策大私の願望としてはデジタル化が、まさに2綱以来問題になっている、労働生産性の低さ

番目の「担い手にやさしい」形で進んでくれとの関連も気になります。労働生産性の低さ

るといいなと思いながら、DXについて読んについては、日本のデジタル化や自動化の遅でいました。ただ、先ほど言いましたように、れが一因であると指摘されていますが、一方どこまで進んでいくのか、あるいは現在進ん

で自動化やデジタル化が遅れていたことが、でいるのか。さらにこれからどこまで進むの雇用が維持されてきた1つの要因でもあるとかということについての基本的な知識、情報

いうことも言われます。そうなると、DXとを持ち合わせていないものですから、さらっいうのは労働力不足を救って解決していく手と「こういうものか」というふうに読んでし段でもあるけれども、同時に失業を導くもの

まったことは事実です。

であるかもしれない。そうした作用が同時的

ただ、それ以上に杉山先生も矢野先生もに別々の違う場所で生じ得る。これを全体とおっしゃっていましたけれど、私としてはやして眺めて、どのように折り合いをつけてい

はり標準化に非常に興味があります。この問

くのかということも1つの重要な点かも知れ

題は、前々から議論をされていたところですません。その辺が、DXの中身をあまりよくし、標準化というものをどうしたらいいのか、

知らないながらも、大綱を読んで感じ取った

誰がどうするのかということについては大い事柄です。

に議論をしなければいけないだろうと。官がもう1つの心配は、大綱の中にもきちんと主導して標準化をしても、まずうまくいかな

書かれていますが、DXというものが広範にいことは経験則的に分かっていますが、一方進んだときに、そこにサイバー攻撃やシステ

で民のほうでも今まで標準化がうまく進まな

ム障害が起きると大きな混乱が生じる。そのかったのは、あえて言えば日本の企業の過当ことへの対策は、第6次の大綱での「備える」

競争体質と言いますか、ほかの企業、ライバという視点からも非常に大事なことになってル会社とは違うことをやり、それを特色としくるだろうと思います。

て打ち出して競争上の優位に立ちたいという野尻）DXは本当に門外漢、不勉強で正直中マインドが非常に強かったのではないか。そ身が分からないと思っていたのですが、冒頭

れは質の問題もありますし、コスト面でもあの矢野先生の発言で少し安心しました。杉山

るし、差別化をすることで、市場で一定の力

先生の今のコメントとかなり重なってしまうを発揮し得るというマインドが非常に強かっことがあるのですが、DXについては社会全

たのではないかと思っています。

般のデジタル化は押しとどめようがないですですから逆に言うと、標準化をするというし、その延長線上に物流も強く影響を受ける。

ことは場合によってはそこで進歩を止めるこ20

特集 今後の物流施策の展開を考えるとにもなりかねませんし、もしかしたら先ほ

働者を安く雇えれば機械化・デジタル化する

ど杉山先生もご指摘のように格差が生まれる

必要はありません。トラックへの積み卸しもということが前提になった潜在的な怖さがフォークリフトではなく、ドライバーに手荷あったのかもしれません。ただ、世の中はや役させておけばいいということになるわけで

はりデジタル化に伴って、どこかで標準化をす。しかし、今後はそういうことはできませしなければいけないという一般的な思いは強ん。若い人はもう長時間労働、低賃金には魅くなっていますから、非常に難しい問題があ

力を感じません。これからは必然的に賃金がるでしょうけれども、一定の方向を出さなけ

上がっていかざるを得ないし、それに応えら

ればデジタル化のメリットができてこないのれるように労働生産性を上げていく必要があではないかなとは思っています。

ります。この「物流DXが労働生産性の向上

DXについては残念ながら深読みはできな
い立場なので、私の立場から言えば、杉山先に資する」という道筋をつけていくのが、われわれのこれからの課題だと思います。

生がおっしゃった、どこかがプラットフォー

それでは、どうやって物流DXで生産性がムをつくるということは市場を支配すること上がるのかという話ですが、やはりそこで重につながってくるかもしれませんし、また後要なキーワードは「シェアリング」ではないで場合によっては述べようと思いますけれど

かなと私も思います。さきほど矢野先生が少も、世界的な資本主義国でのGAFAの規制とし見せてくれた、あの資料をもう一遍見せてか、アメリカでのAmazonやGoogleの規制。

もらってもいいですか（図1）。ここには実はそういうプラットフォーマーに対する規制、

小さい字で右下のほうにSIP物流（物流・商制度の介入ということが出てきていますの

流データ基盤）という言葉が書いてあります。

で、日本のデジタル化あるいはDXが先々ど

SIPというのは、内閣府が推進している戦略のようになるのかということについては、的的イノベーションプログラムのことで、その確なコメントができません。冒頭申し上げま

中に物流が1部門取り上げられて検討が進めしたのはDX化によって「担い手にやさしいられています。

物流」が実現されればいいなという単純、素物流・商流データ基盤とありますが、商流朴な感想を持ったところです。

データとは発荷主・着荷主間の「この条件で根本）私もDXが「担い手にやさしい物流」

商品を届けてください」というデータで、物を実現するための手段というふうに、ぜひ考

流データというのは、「どこでトラックが余っえたいと思います。なぜDXが進まなかったているとか、積載率が低いのか」といったデー

かと言うと、結局、「安い賃金で労働者が雇タです。例えば、一般的には「今日発注するえたから」ということがあったと思います。

が、明日配達してね」という商流データが多物流サービスというのは「労働力」と「資本」いわけですが、販売予測に基づきもう少し前を生産要素として生産されるわけですが、労もって荷主間で契約し、事前にその商流デー
21

特集 今後の物流施策の展開を考える

タをもらっておけば、そのデータに基づいて、

ライシングを導入すれば、変わっていくので場合によっては翌々日に配達をずらす、あるはないでしょうか。

いは予定配達日の前に運ぶことが考えられま

そこでキーワードになってくるのは、やはす。こうして輸送需要を平準化できれば、ト

り物流リソースのシェアリングです。うまく

ラックは常に積載率高く運べることになりま

シェアリングできれば物流効率化というメす。

リットがあるわけで、そのメリットを物流業

要するに倉庫もトラックもドライバーも者と荷主が折半する。そして物流業者は、そ

無駄がないようにしたい。いつも高稼働率での一部をドライバーなどに還元できる。働き

物流リソースを使えるようにプランニングし手もそれで報われる。そういうシナリオを実たい。そのためには物流業者だけの力では無現していかなければいけないと思います。

理で、荷主の協力が必要になる。荷主にしてしかし、私が言ったようなことは実現できも「それが売れるのは分かっているから、1ているのかというと、これはまだできていま

日早く持っていっても構わない」みたいな話せん。実現を目指して検討が進められているもあるだろうし、「翌々日の配達への変更でわけですが、荷主の協力を得ることは大変で

少し運賃が安くなるなら、それでお願い」とす。物流危機を経験し荷主もこれまでのよういうことになるかもしれません。夕方集荷、にできないことは理解し始めているので、メ

翌日の朝配送という商習慣もダイナミックプ

リットを示したうえで商流データの共有化を

図1

出典:総合物流施策大綱参考資料

22

物流DXについて特集 今後の物流施策の展開を考える

進めていく必要があると思います。
矢野）私も物流DXのこの図を作るときに「こ４．実現上の課題

こに業務プロセスの標準化をとにかく入れて矢野）ここまでのお話で課題も相当出てきたくれ」と言いました。ハード・ソフトの標準

かと思います。改めて、「今後、実現してい化はもちろん重要ですが、とにかく業務自体

くときにどのような課題があるか。あるいはを荷主に合わせてバラバラにやっているわけ

総合物流施策大綱に限らず物流政策全体としです。ですから、業務全体が全く標準化できて、どのような課題があるか」ということで、ないために計画化もできない、平準化もできお聞きしたいと思います。例えばDXの議論ない。だから業務の内容自体をとにかく標準の時も、中小企業をどう考えるのかというと化しないとどうしようもない。これは商慣行ころが非常に問題になりました。それから、の問題もありますが、ここをいじらない限り

先ほどから出ていましたように第1次の総合

は、なかなか進まないと思います。

物流施策大綱、あるいは90年代の物流ビジョ

また、根本先生がおっしゃったSIP物流、ンのときから標準化はずっと出ているわけで物流・商流データ基盤ですが、現段階では商す。ずっと言われ続けているけれども30年

流と物流が連動した検討があまり進んでいまたっても解決しないのに、ここでそんなに簡せん。両者を連動される基盤整備はとても重単に解決できるのか。ここのところをどうす

要なのですが、非常に難しいといえます。

るのか。そうすると誰が主導的にやるのか。

私は、物流DXによる今後のあり方で一番その辺も含めて、非常に大きな課題だと思い重要なのは「先を読んだロジスティクス」にます。それに限らず総合物流施策大綱を今後転換していくことだと思っています。つまり実現していく課題、あるいは物流政策全体に今までは出たとこ勝負、その場対応の物流ば対する課題をお聞かせいただきたいと思いま

かりやって、計画・平準化ができていない。

す。

とにかく先を読んでこうやるのだ。そうすれ杉山）この設問はものすごく難しくて、私はば、もっと全体が最適化し、担い手にも優し

きちんとした答えはあまり用意がありませ

いし、生産性も上がる。そういうところをん。しかし、今回の総合物流施策大綱で述べDXは最終的には狙っていくのかな。それにられていることを実現させていくための課題

よって変わると私は思っているのですが、商と言われると、あらためてすでに述べた問題

流のデータも入ってきて、それを共有するこ

点を繰り返すことになってしまいます。つまとによって先を読むというところはなかなかり、総合物流施策大綱に述べられている個々

できなくて、
現在、
商流データはほとんど入っの認識は的確だと思いますし、いずれの施策ていないわけです。そういうところは、やはについてもできることであれば早速着手をしり根本的な問題だと思っています。

て、推進していくことが望ましいものばかりだと思いますが、それぞれの施策の相互依存
23

特集 今後の物流施策の展開を考える

関係があまり明確には映ってこない。各関係

れども、6万2,000社あって、そのうち10台以者がDXに関して乗っていく、意思決定をす

下の零細事業者は55％です。その零細事業者

る、そういうことをしやすい状況をつくるたの半数は営業赤字を出して営業を続けていま

めに、今、先生方のお話を伺っていてあらたす。そのような状況下では、生産性を上げる

めて思うことは、DXを推進することがどうためにはやはり統合再編をして下請多層構造

いう利を生み出すか、どういう利得があるかの解消を進めるのがいいという議論が当然にということを、行政側はもう少し丁寧に説明あります。しかし一方で、コンプライアンス

する努力が必要なのだろうと思います。
また、などをなおざりにして安値受注をする一握り

単に推進すれば利が発生するとは単純には言の業者がいるという現実があるわけです。そえないでしょうから、利を発生させるためのういう事業者をなくすことに、もっときちん

段取りと道筋を示す努力が今後の課題と言えと徹底した努力をするほうが本当なのか、そるのではないだろうかと思います。単なる施の辺はよく分かりません。輸送する側の事業策の列挙とか施策の一覧ということで、理屈者にも安値受注というような秩序を乱す人たの上で「DXは大切」と言っても、あまり説

ちがいるわけですけれども、実はそれを受け得力がない。段取りと道筋がやはり重要かな

入れる荷主もいる。ホワイト物流というのをと思います。個々の施策の全体、DXが描く

きちんとやってくれる荷主と、それから「で世界、物流の枠組みにおける位置付けと、そきるだけ安く済ませればよい」という立場のこからそれを実現させていくためにクリティ

荷主もいる。それぞれ“魚心あれば水心あり”

カルパスはどうなっているか。どこを一番急で出来上がってしまっているような現実があがなければいけないか。そういうことについる。そういう中で政策当局としては、政策のて少し努力をしていただくことが大事なので方向性をどのように打ち出していけるか。今はないかと思います。

後の生産性向上の課題に関しては、主張をそれから「担い手にやさしい物流」との関係で、生産性向上の課題、とりわけトラック

はっきり提示して説得する。そういう努力は必要だろうと思います。

輸送等の分野における生産性向上の課題が残

それから最後になりますが、物流の中核でります。私の印象では、貨物自動車運送法のある輸送事業について、長期の展望をした場

改正を通じて行政も本当にいろいろと思いの合に、有識者の中に自動運転化が行き渡った

こもった施策をつくり上げたわけです。標準

ときにそれは装置産業化するという見方があ

運賃等々の有効性については議論もあります

ります。そうだとすると、現在の産業構造はが、内容としてはたいへん行き届いたものだ

当然に大きく変わっていく。これは容易に想と思います。

像ができます。それからまた貨客の区別がな

しかし、一方でトラック産業の実体を眺めくなるなどという衝撃的な展望もあって、よてみたときに、この場では釈迦に説法ですけ

く考えてみるとそうなるかもしれないと考え24

特集 今後の物流施策の展開を考える

られる。そういう可能性すら秘めている。総流事業者が本当に強い危機意識を持って臨ん

合物流施策大綱に盛り込まれた施策を実施しでほしいと思っています。産業構造の転換とていくためには、併せてそういう長期展望もいうお話もありました。これは杉山先生が一きちんと示してもらって、その下にいま着手

番お詳しいでしょうけれども、かつて運輸省

すべき事柄を示す姿勢と努力が必要なのかな

は、大変なお金と労力を使ってトラック業界と思います。

の構造転換事業というのをやりましたが、結というわけで、実現のための課題を問われ

局うまくいかなかったということがありまても、なかなか分からないというのが正直なす。政策的にも過去の延長線上では手詰まりところです。

状態にあると思います。デジタル化により社野尻）私は毎回同じようなことを言っている会が大きく変わっていくというのを1つの梃のですが、やはり物流の課題を解決するのは子にして、今までの課題を乗り越えていただ

当事者、物流事業者と荷主の人たちが協働しければ大変ありがたいという期待感を持って、ともに知恵を働かせて解決していかないて、この総合物流施策大綱を読ませていただと非常に難しいと思っています。杉山先生かいた次第です。

らトラック業界のお話をいただきましたが、

根本）2つお話ししたいと思います。1つはまさに“物流あるある”ですね。運賃がどん「物流DXによる効率化」の影響についてでどん下がって、「もうこれ以上、値段は下がす。効率化して生まれた利益を物流業者と荷らないだろう」というレベルでも、もっと下主が折半できるはずだということをお話ししが出てくる。なぜそうなるのかを理論的に説ましたけれども、そうすると荷主の支払い運明できない自身の力量不足ともどかしさを

賃は少し減るわけです。減らないと協力できずっと感じていました。

ません。ということは物流業者の受け取る総そういう意味では、前回、今回の総合物流

運賃収入が減るわけですから、今の物流業者施策大綱の基本にもなっている、わが国の物

は全員が食べていけないことになります。な流は非常に危機的な状況にあるという意識の

お、貨物の総量が一定でも、少ない物流業者

共有がとても大切に思います。残念ながら現で効率的に運ぶことができれば、担い手の待時点でも本当に当事者たちが危機的な状況と遇は改善できます。ですから、やはり過積載

いう強い意識を持っていただいているのかどとか長時間労働をしている物流業者は、撤退うかというところで若干疑問があります。

してもらわなければいけない。行政はIT機

時々、トラック業界の経営者の方たちと接す器を総動員して安全規制とか労働規制に関しることもありますが「まだまだ何とかなる」ては徹底的に取り締まることが必要だと思いという感じをお持ちの方が非常に多い。繰ります。物流業者は標準的な運賃を支払わない返しになりますが、何十年も同じことを言っ荷主を悪く言いますが、私は法令を遵守しなていますが、やはり物流は当事者、荷主、物

いで安い運賃を提示し仕事を取る物流業者が25

特集 今後の物流施策の展開を考える

より悪いと思っています。
それから、もう1つは、物流業者と荷主の質疑

企業間関係が属人的で不透明ですが、DXの味水）お話のなかで出てきた物流の標準化、時代はもっとクールにしないといけないと思特にパレットのような物流機材の標準化につうのです。これまで物流業者は、荷主の「こいてご質問させてください。このような物流

うしてほしい」というきめ細かいニーズに対の標準化は、「誰が、いつまでに、どのように、応してオーダーメイドでロジスティクスを構

どの程度取り組むべきなのでしょうか」とい築してきています。荷主の倉庫業務なども一う質問です。総合物流施策大綱を第1次から部手伝うなどはサードパーティ・ロジスティ

見渡すと、標準化という言葉は第1次、2次でクスともてはやされたこともあります。属人はある程度出てきますし、第5次以降も多数的な関係で荷主と物流業者が結び付いている

言及されています。これは物流の標準化に対ところに、他の物流業者は参入できません。

する社会的なニーズの高まりの現れだと感じ物流業者がその荷主を囲い込んでいるうちはます。

生き残れる。荷主のほうも少しぐらい高い運

先ほど矢野先生がおっしゃっていました

賃を請求されても、現状維持が楽なので関係が、物流の標準化は以前から同じようなことが続いていくわけです。

が指摘されているのに、なかなか進んでいま

しかし、こういうことを長くやっていれせん。この問題に対して、もっと官が主導的ば、当然のことながら労働生産性も低くなる。

に方向性を示していくべきなのでしょうか。

そういったときに荷主にしても物流業者にししかし、それも過ぎると企業の差別化に向けても、どの企業ともお付き合いできるようなた努力を否定することにもなりかねません。

仕組みに転換すべきです。しかも汎用的、標

先行して標準化を進めていた企業がデメリッ

準的な仕組みのほうがたぶん安いはずです。

トをこうむることは避けたいところですが、その汎用的な仕組みをつくって、物流業者も日本全体の競争力のためには標準化を進める「この荷主とお付き合いをやめても、別の荷必要もあると思います。この難しい問題に私

主とちゃんとお付き合いができる」。荷主さたちはどのように取り組んでいくべきでしょんにしても「この物流業者が断ってきたら、うか。

別の物流業者にお願いできる」というような野尻）本当に昔からの課題で、もう30年ぐら

クールな関係にしていけば、自ずと競争の中い前ですけれども、どこが主導してやったので効率化が進んでいくのではないかと思いま

か、ヨーロッパとアメリカで調べたことがあす。なお、高スキルの熟練ドライバーが退職ります。ドイツ、フランスを中心とするヨーした後で、若い人、外国人に仕事をお願いす

ロッパでは、ISO規格の海上コンテナが今はるときも標準化・単純化した作業手順は役にほとんどを占めていますが、それ以前にヨー立つはずです。

ロッパだけのコンテナというのがありまし26

特集 今後の物流施策の展開を考える

た。それはISOより幅が10cmほど広い、幅広

いものはどこかに消えてしまうこともあったのコンテナでした。なぜそういうコンテナをようでした。

使ったかと言うと、それまで作っていたパ

ところがアメリカへ行きますと、木製のパレットをきちんと並べるとISO規格よりも広レットがヨーロッパや日本に比べてすごく安くなってしまった。つまり従来から使っていい。要らなくなったパレットをどうするかとたパレットのサイズにコンテナを合わせた、

聞くと、倉庫の片隅で燃やしてしまう。返すということになります。しかし、現在ではほなんていうコストは全くかけずに燃やしてし

とんどがISO規格のコンテナになっているのまうと言っていました。こうしたことが全体ではないでしょうか。パレットもISO規格のでどの程度あったのか分かりませんが、かな

パレットを使っていることになるのだろうとりショッキングな話でした。
「ああ、そうか。

思います。複数の国家が統一市場を作るうえ

安ければ燃やしてしまっても誰も困らないんで、物流規格の統一化を図らざるを得なかっだ」と。これが最高の解決策かなと思ったのたということだと思います。

ですが、日本ではとてもそれは無理な話です。

そこで誰がそうした転換を主導したのか、

もう1つはアメリカというのは国内主義とということになりますが私が調べた限りでは言いますか、人の移動も物流もアメリカの国官（国）が主導したという痕跡はありませんの中しか基本的に考えていないです。アメリでした。荷主が主導して実施したのではない

カの物流業者、あるいは大手の荷主に聞くと、かというのが私の印象でした。日本ではパ輸出のことはあまり考えていないのですね。

レットの価格が大変高い。実は、ドイツもフそして「輸出をするときに一番困るのは日本

ランスもアメリカに比べると高かったのですだ」と言っていたのを思い出します。日本はが実務を見ると、荷主（倉庫業者）は貨物を国際的にみて物流に関連する諸規格が合わな積んでくるトラックがパレット化していないい。ですから、日本には特別の手当てをしなと、貨物を引きとらない。しかもトラックがいとトラブルになる、という話をしばしば聞持ってきたパレットの枚数分だけ、帰りのトきました。このままいくと、日本の国際物流

ラックに積み込む。そういう仕組みをつくっというのは本当に立ち消えになってしまうとていました。トラックの運転手さんは必ず貨いう印象を受けていたのですが、これも先ほ

物の届先から届けた枚数分のパレットを乗せどの“物流あるある”で何とか解決してきてて次の所にいくという循環ができていたのでしまった。しかも、ユニットロードシステム

す。

などは私たちが大学生のときに教科書に書い日本でその話をすると、まず木製のパレッてあった話で、まだ完全なパレット化すらでトがものすごく高い。汎用性のある、木製のきていない。いまだに手積みしていますからパレットよりもう少しいいものをつくろうとね。パレットを積み重ねると荷物が痛んで、すると、もっと高くなる。しかも、高くてい段ボールが痛むと誰も買ってくれないとか返27

特集 今後の物流施策の展開を考える

品の対象になるとか。そういう話を聞くと本ろも多くありました。今後、国土交通省など

当に手詰まりで。

が総合物流施策大綱を展開するときも今日の先ほども言いましたように、ヨーロッパでご意見はとても参考になると思います。確か聞いた話でも、アメリカで聞いた話でも、官に目の前の施策をどうするかという話もある（国）が積極的に介入、推進しているとは思けれども、全体のグランドデザインがまずえませんでした。そこでどういうメリットをあって、ステークホルダーにとって、どうい当事者たちが共有できるか。使うほうが、メ

ういいことがあるのかということを明確にしリットがあるという、まさに仕組みをどうつた上で展開していかないと、なかなか推進でくるかということではないかと思います。

きない。そういうところを含めて展開してい杉山）今、野尻先生はいろいろな経験を基にくことが重要だと強く思いました。

して、非常に有益なご説明をなさったのです

あまりまとめになっていませんが、もし最が、私としてはお手上げです。もともと味水

後に何か一言ありましたら。

さんの提起した問題は、時間軸をどれくらい根本）今回の大綱の計画期間は2025年までで取るかとか、関係者の広がりをどれくらいす。先ほど杉山先生も触れられましたけれど

もって考えるかとか、いろいろなことがあるも、経済産業省は、高速道路での自動運転トのでしょうけれども、正解はないと思います。

ラックを2026年から商業運行させたいと言っ

要するに、企業であれ、行政であれ、個人でています。そうなると、ドライバー不足だっあれ、誰か強烈な主張を持って、それが関係たのが、ドライバー余剰になってしまいます。

者に利があることを説得できる主体が出てく

どのような部分を人間が担当し、どのようなれば、そのときにはじめて制度だとか規格は部分をロボット、AIが担当することになる

変わり得る。どれが正しいということではなか、検討に値する課題です。自動運転トラッ

くて、誰かが明快に意見を展開して、その下クなどが普及しても、各社で配車はやはり人

で「それは得をするかもしれないな」と思う

間がやらざるを得ないだろうし、ターミナル

人の数が多くなったことによって、はじめてでの運行計画、トラック共同運行事業の価格変わる。
そういう問題だろうと私は思います。

付けも人間がやることになるのではないだろ

味水）ありがとうございます。

うか。2026年以降ですから、この問題は次の矢野）今日は本当にありがとうございました。

総合物流施策大綱を策定する人に考えてほし

総合物流施策大綱が今までどのように展開しいと思います。

てきたかということもお聞きしましたし、ま矢野）今日は長い時間、どうもありがとうご

た新しい総合物流施策大綱を読んでいただいざいました。

て様々な示唆をいただき、本当にありがとうございました。改めて「ああ、こういうところも課題があるのか」と私自身、考えたとこ28

特集 今後の物流施策の展開を考える

物流の効率化における大型トラックメーカーの貢献領域
Areas of contribution of heavy-duty vehicles manufacturers for
improving logistics efficiency
小川略

博：日野自動車（株）技監
一社）日本自動車工業会 大型車技術部会部会長

歴1978年早稲田大学理工学部機械工学科卒業。日産ディーゼル工業㈱（現UDトラックス㈱）にて大型小型ディーゼルエンジン開発、執行役員常務を経て、2016年4月より現職。自動車工業会にて商用車の自動運転にかかわる協調領
域のとりまとめ他、「2020年代の物流施策大綱に関する検討会」委員他委嘱。

［要約］ 物流の効率化とは何かを、物流の工程の一つであるトラック輸送の観点から捉えそこにある課題を明らかにし、大型車メーカーが貢献できる領域とその取り組みについて考えてみたい。
の自由な移動”を維持していくためにさらな

１．はじめにる物流の「効率化」を図っていく必要がある。

日用品も含め人が生活して行く上で基本

本稿では、物流工程のトラック輸送にかかと成る“衣食住”においては、完全自給自足

わる課題とそれを解決するための「効率化」

でない限り、「物流」が発生する。しかし、に対し大型車メーカーが貢献すべき領域につ

日常生活の中で、物流がこれを支えているこ

いて考えてみたい。

とを意識している人は少ないであろう。それほど我々は、コンビニやスーパーで日用品を手にし、レストランで食事をし、またネットで気軽に購入している。まさに、社会インフ

２．物流とは物 流 の 定 義 は、「JIS（ 日 本 工 業 規 格 ）Z0111:2006」に記述されている。すなわち、

ラそのものと化していると言える。
一方で、昨今の社会環境の変化が、この物

物流とは物資を供給者から需要者（顧客・消流の維持に様々な課題を投げかけており、“物費者）へ、時間的及び空間的に移動する過程

図1

物流の構造

29

特集 今後の物流施策の展開を考えるの活動であり、一般的には、梱包・包装、輸図2 令和2年度国内の輸送機関別分担率（トンベース）

送・配送、保管、荷役、流通加工及び物流の一連の過程において生まれるさまざまな情報をシステムを用いて正確に把握し、管理する物の流れの一連を指す。
特にそれらに関連する情報の諸機能を総合的に一元管理し最適化する活動をロジス
ティックスと言う。
また物流には調達物流、生産物流、販売物
流、回収物流（静脈物流）、消費者物流などの５つの領域が存在する。この５つの領域は

出典：公益社団法人全日本トラック協会
日本のトラック輸送現状と課題2021

物流という観点からはおよそ製造活動を行う■輸配送品目と輸送トン数、事業者

産業のみならず、生産活動を行う産業全てにかかわる領域である。

トラック輸送には、自社あるいは自家の物品を輸送する自家用トラック（白地のナン

簡単にいうと物流とは「ものの流れ」。流

バープレート）と、他者の物品を有償で輸送

通の中の「場所の隔たり（ギャップ）」「間する営業用トラック（緑地のナンバープレーの隔たり（ギャップ）」を埋めることであり、

ト）がある。

「物流」の目的は、「供給者から顧客（需要者・

図3

国内トラック車両数の割合（令和元年度）消費者）へ商品を届ける」ことである。
本稿における「物流の効率化における大型トラックメーカーの貢献領域」の対象工程は輸送・配送工程において、交通機関（航空・船舶・トラック等）の中で特にトラックによるものを中心に論ずる。

３．トラック輸送の現状と課題■国内におけるトラック輸送の位置付け

出典：自動車検査登録情報協会「形状別自動車保有車両数」（注）軽自動車は含まない

営業用・自家用のトラックの保有割合は、
自家用8割強、営業用が2割弱であるが、輸送

日本においては、永年トラックによる輸送

トン数は逆に自家用が3割弱に対し営業用は7が9割（トンベース）近くを占めている。物

割強に達する。営業用・自家用の車種構成を流の効率化において輸送・配送工程で、トラッ

見れば、上記の割合と成っている理由は明らク輸送に焦点が充てられるのは当然のこととかで、自家用では近距離及び2トン積以下が言えよう。

中心の小型車（長さ4. 7ｍ以下、幅1.7ｍ以下、

30

特集 今後の物流施策の展開を考える

高さ2.0 ｍ以下（4ナンバー車））が自家用全から、一気に5億個も増え、実に扱い数量48

体の55%であるのに対し、営業用は中長距離億個に達する。

及び6.5トン積以上が中心の普通車（小型車、しかし、特別積合せ貨物の一種である宅配

特種（殊）用途車（主に8及び9ナンバー車）

便の取扱重量は、全トラック輸送トン数の３以外）が営業用全体の62%と成っていること%にすぎない。

にある。
これは輸送トンキロ分担率にも表れ、
営業用トラックが87.1％に達する。
営業用トラックには、貨物自動車運送事業
法で、事業形態が一般貨物自動車運送事業と特定貨物自動車運送事業に大別され、さらに品目で取扱重量が多いのは、営業用トラッ
ク に よ る 消 費・ 生 産 関 連 貨 物 で、 全 体 の65.4%を占める。
図5 トラック運送事業の保有車両台数別事業者数（平成31年3月末現在）

一般貨物自動車運送事業のなかの一形態として特別積合せ貨物運送がある。一般貨物自動車運送事業のなかで、不特定多数の荷主から集荷した貨物を、起点および終点のターミナ
ル等の営業所または荷扱所で必要な仕分けを行い、そのターミナル等の間で幹線輸送など

出典：国土交通省「自動車輸送統計」（霊柩車事業を覗く）より作成

を定期的に行うのが特別積合せ貨物運送事業

事業者の規模別で見ると特別積合せ事業と呼ばれ、宅配便はこの事業に含まれる。な

者数は300者強（内、宅配便事業者は13者）

お、特定貨物自動車運送事業は、品目ごとにに対し、一般貨物の貨物自動車利用事業者は荷主などを限定して輸送する事業である。

56,600者強であり、その内さらに50両以下の

近年、ネットの普及により急成長を遂げて保有の事業者が92.8％を占める。500両以上

きたｅ－コマースの影響で、宅配便は急激にの保有を誇る大手事業者は１％にすぎない。

その扱い数量を伸ばしてきた。特に2020年度

また、中小企業基本法では「資本金3億円

は、新型コロナによる非接触・非対面かつ自以下又は従業員300人以下」の企業を中小企宅で過ごす時間（在宅率）が増えてきたこと業と規定しているが、これによれば一般貨物

図4

営業用・自家用別品目別輸送トン数（主要品目、令和元年度）

自動車運送事業者の99％以上は中小企業ということになる。
■物流におけるトラック運送事業の課題
将来に亘って貨物輸送量に見合ったト
ラック輸送量を確保出来ない可能性が高いの
一言に尽きる。この課題を引き起こしている

出典：国土交通省「自動車輸送統計」より作成
注）全輸送トン数を100%とした場合の各割合。宅配便は上記3品目の内数

要因がいくつかある。
31

特集 今後の物流施策の展開を考える

１）積載効率の低下にある。2019年度までは16％が再配達となっ積載効率（＝積載率×実車率）は1993年度ていた。2020年度は新型コロナの影響によるには55%近くであったものから2018年度には在宅率の向上などにより再配達率も10％程度

39%にまで低下している。これは往路8割積に低下したが、今後の高齢化やwithコロナの載でも復路は空荷という状態である。時間指新常態下でも低下傾向が継続するのか、宅配

定やリードタイムの短さによる荷物の小ロッ

便の取り扱い個数の増加傾向も含めて注視す

ト化に加え、共同輸配送やゆとりあるリードる必要があろう。

タイムの設定などの積載効率向上に向けた取組に対する荷主の理解が得難い等の事情から、一貫した低下傾向が続いている。
図6

営業用トラックの積載効率の推移

３）トラック運送事業の労働生産性の低迷
トラック運送事業の労働生産性は2018年
度で2,500円／時人強と全産業の3,700 円／時
人弱に比較し、2/3程度と依然として全産業には遠く及ばない水準にとどまっている。
労働生産性の向上のためには、トラック運送事業者の売上高や従事者の賃金の増加、労働時間の削減等が必要だが、先に述べたが中小事業が多い運送事業業界にあって売上高の図7 トラック貨物輸送量の推移向上は難しくかつ利益が直ちに賃金に跳ね返ることはなかなか期待できない。また、労働時間の削減も荷待ち、荷積・荷卸しや検品などにかかる時間について荷主の理解が得難い状況がある。
４）トラックドライバーの高齢化

出典：国土交通省「自動車輸送統計」より作成

２）宅配便の増加と再配達

日常の生産消費活動の中で、「物流」の「供給者から顧客（需要者・消費者）へ商品を届

宅配便とは特別積合せ貨物の中で、取扱事ける」過程でエッセンシャルワーカーとして業者によって多少異なるが、概ね荷物の3辺の輸送・配送の重要な担い手である運送事業の合計が170cm以内で重さが30kg以内の一個であるが、労働生産性の低迷により相対的な口貨物を指す。先にも述べた様に、2020年度

職業の魅力度は高くはない。さらに物流は経の宅配便等取扱数量は48億個と平成7年の15済や社会の動向と深くかかわっているため、億個程度に比較しおよそ3倍に増加している。

需要が常に変動し安定的ではない。2018年度

宅配便のもうひとつの課題が再配達率の高さから2020年度の3年間をみても新型コロナの32

特集 今後の物流施策の展開を考える

影響による経済の停滞で生産及び消費関連貨

５）物流業界の2024年問題

物 の 需 要 は ＋6%か ら －12%ま で 変 動 し た。

2019年4月に施行された「働き方改革関連

このような状況から、運送業界としては若年法」に基づき自動車運転業務への適用が開始層の確保が非常に困難になっているため、既されるため、2024年4月1日にトラックドライに免許を有する中高年層の再雇用に軸足が移バーの時間外労働時間が年間960時間までにらざるを得ない。

限定され、時間外労働時間が、平均すれば1

図8 トラック貨物輸送事業者の年齢別就業者
構成比量の推移

月当たり80時間までとなる。ドライバーが月22日出勤ならば、残業時間は1日3.6時間まで（労働時間11時間）の計算。
国交省の「トラック輸送状況の実態調査」によれば、現在の平均労働時間は12.25時間
であり、現状のまま運転時間が6時間30分程
度だと、最大走行距離は300km程度が上限となり、単純に言えば東京―大阪間の長距離輸

出典：公益社団法人全日本トラック協会
2021年度日本のトラック輸送現状と課題送を一人で担うのは困難となる。

このため、トラック運送事業就業者の年齢

少子高齢化や新常態下での日常で、小口多構成をみると、年々高齢化が進んでおり、中頻度配送、宅配便の増加という物流量の増加

高年齢者への依存率が高い。最近では50歳以要因がある一方で、ドライバーの高齢化や担上の従業員が全体の約40％強を占め、65歳以い手不足により、将来に亘って貨物輸送量に上の高齢者の構成比が毎年増えている一方、見合ったトラック輸送量を確保出来ない状況

30歳未満の若年者は減少傾向が続いている。

が来れば、もっとも影響を受けるのは末端の

図9

国内輸送量より算出したトラックドライバー
需給の将来予測

消費者である国民全体ということになる。

４．大型トラックメーカーの貢献領域
大型トラックメーカーの立場で、物流が抱
出典：公益社団法人 鉄道貨物協会 平成30年度 本部委員会報告書

える課題を正面から解決できるわけではない

このままの状況が続くと、高齢によるドラが、将来に亘って物の自由な移動を確保・維

イバーの離職が進み、ある試算では2020年度

持するために取り組んでいる事例を挙げる。

に比較し、倍のドライバー不足状態に陥るとの予測もある。

１）安全支援装置の普及によるドライバー高齢化対応
事故は安全を脅かすのみならず、物流の停
滞のもっとも大きな脅威となることから、ト33

特集 今後の物流施策の展開を考える

ラックメーカー各社はこれまでも、運転操作間で貨物を往復輸送等する際に、荷台を入替の容易化、予防安全・衝突安全に積極的に取て荷の積替えを不要としたカーゴシステム。

り組んできた。
大中型トラックを中心に、①機械式自動変速装置（AMT：2ペダル）

トラクターの様に牽引免許が無くとも、荷台の入替が可能なのも特徴。
図10 スワップボディー②衝突被害軽減ブレーキ（AEBS）③車線逸脱警報（LDWS）④車輛ふらつき警報⑤ 車 輛 安 定 制 御 装 置（ABS） 等 に 加 え、
高齢ドライバーの認知・判断能力等の身体機能の低下をも支援する⑥ドライバーモニター警報②ダブル連結トラック（25ｍ）
ドライバー不足対策の一環として、従来の⑦左後方視界支援

フルトレーラーの被牽引側を単車の荷台長を⑧ドライバー異常時対応システム（EDSS：

確保する様にしたもの。現在は、特殊通行許

現在は大型観光バスのみ）
小型トラックには、誤発進防止装置等が装着されて来ている。
また、あくまでもドライバーの運転責任下においてであるが2021年度末を目途に各社、可が必要なため、許可された区間のみの運転が可能と成っているが、2021年7月に車高制限が3.8ｍから4.1ｍに緩和され更なる輸送効率改善につながっている。
図11 ダブル連結トラック

車線維持支援装置（LKA）と全車速車間距離制御装置（ACC）を組み合わせた商品を大型トラックに設定し同一車線内であれば、
縦横両方向の挙動を支援し、ドライバーの注
意力低下時でも安定した走行を可能とした。

３）自動運転によるドライバー不足対応
経済産業省は、国土交通省と連携し、2021

２）最適化商品による物流効率化支援

年9月に自動運転レベル４等の先進モビリ

架装メーカーとの共同提案・開発で様々なティサービスの実現・普及に向けて、研究開

物流効率化支援のための商品を積極的に市場発から、実証実験、社会実装まで一貫した取化している。

組を行う、新たなプロジェクト「自動運転レ①スワップボディー

ベル４等先進モビリティサービス研究開発・ドライバー不足対応にはならないものの、

社会実装プロジェクト（RoAD to the L4）」

ドライバーの長距離総運転時間等の短縮につを立ち上げた。４つのテーマで構成されておながる「中継輸送」において、複数の事業者

り、その内のテーマ3は「高速道路における34

特集 今後の物流施策の展開を考える

無人自動運転トラックの実現」で、主に東京

ターの受入れ情報、荷の準備・在庫情報等、〜大阪間の幹線輸送において2026年度以降に様々な情報を駆使し、必要とする荷主や各輸全線または特定区間などの限定空間を、最終送工程等にサービスとして提供することにな

的には無人でトラックを自動走行させることる。

を目標としている。

現在は、サービスを提供するプロバイダー

また、大型各社はトラックターミナル、コがサービスに必要な情報を各データの発信者

ンテナヤード、建設現場あるいは空港構内でと個々に調整している。しかし今後DX化がの閉鎖空間における無人自動運転トラックの進み様々なサービスがデジタル化されると、実証事業も開始している。

プロバイダーと発信者間でのデータをやり取

いずれも、車両技術開発のみでは目標達成

りする仕組みやデータ項目・プロファイルがは難しく、道路などの走行環境や運転監視な

乱立し、その都度情報の所有者である発信者

どの運行環境におけるインフラ支援や制度整の了解が必要と成るなど、極めて非効率であ備、 そ し て 事 業 性 を 確 保 し 混 在 交 通 下 やる。また、一つの情報種でも複数の発信手段

フィールドでの他の事業車との関係におけるが存在し、その煩雑さが普及の阻害要因に成受容性の醸成が必要であり、未だ課題は多い

りかねない。それを回避するためには、発信ものの実現すれば究極のドライバー不足対応

側の情報種毎の標準化及びデータを収集・集と言えよう。

積するためのデータ連携プラットフォームが必要と成る。大型メーカーとしてはまずは情４）データ連携プラットフォームの構築

報発信の標準化に対する取組を開始した。

輸送効率の向上には物流を構成する「ロジスティックス」において「適切な時間」毎に「荷物の状態」を知り、得られる情報を活用

５．あとがきして物の流れを最適化するために、前提とな

物流の効率化の取組は、その複雑な構造故

る「荷物の見える化」が重要な要素となる。

に一つの効果的な手法は存在しない。
「もの

図12 「見える化」
によるデータ利活用の構成の流れ」の目的毎にそれぞれの工程において地道な取組が求められる。一方、デジタル化
や自動化、個々の技術の進展に伴い、地道な取組を加速化する環境も整い始めている。
取組が一つひとつ着実に進められなければ、近い将来に貨物輸送量に見合ったトラッ
ク輸送量を確保出来ず、今の当たり前の我々

物の流れの最適化には、荷物のみならずト
ラックの位置、荷室の状態や発着地のセンの日常の歯車が狂い始めるのは確実であろう。
35

特集 今後の物流施策の展開を考える

物流DXの実現に向けて期待される政府の役割
The Role of Japanese Government in Making Digital Transformation
Work in Logistics
小野塚 征志：株式会社ローランド・ベルガー パートナー
略歴慶應義塾大学大学院政策・メディア研究科修了後、富士総合研究所、みずほ
情報総研を経て現職。ロジスティクス／サプライチェーン分野を中心に、多様なコンサルティングサービスを展開。近著に、『サプライウェブ−次世代の商流・物流プラットフォーム』（日経BP）、『ロジスティクス4.0−物流の創造的革新』（日本経済新聞出版社）など。

①物流DXや物流標準化の推進によるサプラ■はじめにイチェーン全体の徹底した最適化（「簡素

2021年6月15日、日本政府は2025年度までを計画期間とする新たな総合物流施策大綱を閣議決定した。本大綱では、今後の物流が目で滑らかな物流」の実現）②労働力不足対策と物流構造改革の推進（「担
い手にやさしい物流」の実現）

指すべき方向性として、以下の3つの観点か③強靱で持続可能な物流ネットワークの構築

ら関連する施策を強力に推進していくことを（「強くてしなやかな物流」の実現）明記した（図1）。
図1

総合物流施策大綱の概要

出典：総合物流施策大綱（2021年度〜 2025年度）

36

特集 今後の物流施策の展開を考える
図2

物流DXの全体像

出典：総合物流施策大綱（2021年度〜 2025年度）

特筆すべきは、「物流DX」という産業全体

内作業の自動化・機械化」だ。

の革新の方向性が示されたことである。物流

先進企業の物流センターには、
GTP（GoodsのビジネスモデルがDX（Digital Transformation）

to Person） や AMR（Autonomous Mobile

により進化することで、我が国産業の国際競Robot）をはじめとする次世代のロボットソ争力を高めようとする国家戦略を明示したとリューションが導入され、省人化を成し遂げ

いっても過言ではないだろう。

ている。ロボットを販売するのではなく、利総合物流施策大綱では、「物流DX」を実現

用料ベースで提供するサブスクリプション型

するにあたり、「機械化」と「デジタル化」のサービスも珍しくなくなった。政府の後押が必要との認識が記されている（図2）。政府

しがなくとも、機械化の進展が十分に期待でには、まずは機械化を推進する大胆な施策のきる領域である。

実行を期待したい。

対して、「幹線輸送の自動化・機械化」や「ラストワンマイル配送の効率化」は、未だ実証■機械化を実現する「場」の必要性

実験レベルにとどまっている。
この領域では、
自動運転トラック、自動運航船、自動配送ロ

総合物流施策大綱では、機械化に向けた取

ボット、ドローンなどの実用化が期待されてり組みとして、「庫内作業の自動化・機械化」、

いるものの、パブリックスペースでの運用を「幹線輸送の自動化・機械化」、「ラストワン

広く許諾できるだけの安全性を確立できていマイル配送の効率化」を掲げている。この中ない。一方で、製品としての安全性は無論ので、現場での実用が先行しているのは、「庫

こと、走行・航行性や機能性などを高めるた37

特集 今後の物流施策の展開を考える

めには、運用実績を積み重ねることが求めら間を最小化する仕組みの構築が必須といえよれる。つまり、「幹線輸送の自動化・機械化」

う。

や「ラストワンマイル配送の効率化」を実現

デジタル化だけでは、投資対効果を得にくするためには、実用の「場」が必要となる。

いという問題もある。
「手続きの電子化」
や「点

政府には、その「場」の確保を求めたい。

呼や配車管理のデジタル化」によるオペレー

一部の地域では、ドローン配送の実証実験がションコストの低減効果は限定的だ。
「荷物行われているとはいえ、運用実績を積み重ねとトラック・倉庫のマッチングシステム」をられる「場」は少ない。まして、自動運転ト

利用することでの増益効果も不透明である。

ラック、自動運航船、自動配送ロボットとな業界全体がデジタル化されたときの価値は大ると、運用可能なパブリックスペースは限ら

きいが、機械化とは違って、個社単位での取れる。

り組みでは十分なコストパフォーマンスを得中国の深圳のように、先進技術を実用化しられないのである。

たい企業にとっても、未来を体感・創造した

このデジタル化の特性を踏まえるに、機械い人々にとっても有益な特区を戦略的に拡大化を先行させることが得策と考える。ロボッ

できないか。さすれば、物流の機械化も大きト、自動運転トラック、ドローンなどが現場く前進するはずである。

に導入されれば、必然的にデジタル化が進む。
デジタルデータがなければ、これらの先進機■機械化に牽引されることでのデジタル化

械を運用できないからだ。機械化を進めた結果として、物流現場のデジタル化が進展する。

総合物流施策大綱では、デジタル化の例と物流DXの推進にあたっては、その実現に至して、「手続きの電子化」、「点呼や配車管理るまでのシナリオを描いた上で、機械化やデのデジタル化」「荷物とトラック・倉庫のマッ、ジタル化を促進する施策を戦略的・計画的にチングシステム」などを紹介している。大手

実行することが肝要である。

企業を中心に、様々な取り組みが進められているものの、多くの現場に活用が広がるまでには相応の時間を要すると予想される。

■ビジネスモデルを革新することの重要性

第一に、物流は数多の中小企業によって支DXは、DigitizationやDigitalizationを 意 味

えられている。
「手続きの電子化」や「荷物する言葉ではない。総合物流施策大綱においとトラック・倉庫のマッチングシステム」のても、物流DXは、「機械化・デジタル化を通普及に向けては、自社のみならず、取引先やじて物流のこれまでのあり方を変革するこ

委託先のデジタル化も必要となるが、投資余と」、「既存のオペレーション改善・働き方改力に限界のある中小企業が大半を占める。デ

革を実現」、「物流システムの規格化などを通ジタル化を実現するためには、その費用や手じて物流産業のビジネスモデルそのものを革38

特集 今後の物流施策の展開を考える

新」と解されている。単なる機械化・デジタ

ジネスモデルを革新する。
「従量課金制」、

ル化ではなく、極めて労働集約的な物流産業「マッチングサービス」、「デジタルフォワーのビジネスモデルを進化させる取り組みといディング」など、先進的なマネタイズスキーえる。

ムが普及し、物流事業者の競争力が向上する。

総合物流施策大綱では、2025年度を目標

そして、最後の段階として、物流産業全体に、「物流DXや物流標準化の推進によるサプの進化を図る。荷主やその他の事業者も巻きライチェーン全体の徹底した最適化」の達成

込んだビジネスモデルの変革を進めること度を評価する指標（KPI）として、以下を設で、我が国産業の国際競争力を強化する。

定した。

留意すべきは、物流現場の機械化・デジタ
ル化なくして、物流事業者のビジネスモデル• 物流業務の自動化・機械化やデジタル化にの革新、産業全体の進化には至らないという向けた取組に着手している物流事業者のことだ。KPIの状況を定期的に把握し、特に割合

機械化・デジタル化が遅れているとすれば、

：

100%

• 物流業務の自動化・機械化やデジタル化により、物流DXを実現している物流事業者の割合：

早急により効果的な施策を立案・実行することが期待される。

70%• 物流業務の自動化・機械化やデジタル化に向けて、荷主と連携した取組を行っている
物流事業者の割合：

50%■規制改革による変革の加速化
かつては必要だった規制が経済環境の変化などによってその役割を終えたとき、緩和

上記KPIは、物流DXの実現に向けたこのや撤廃といった意思決定を早期に下すことが先の段取りを指し示したものと捉えられる。

重要だ。産業の革新を促すために、大胆な規即ち、大別して3つのステップがあるという制改革を断行することも政府に求められる重ことだ。

要な役割の1つである。規制改革の遅れは、最初に目指すべきは、機械化・デジタル化の 推 進 で あ る。DXはDigitization やその産業の国際競争力を失することにもなりかねない。

Digitalizationではないと述べたが、DXの実物流DXを進めるにあたっても、規制改革

現に向けた一過程と捉えるなら、Digitizationの推進は不可欠と考えるべきである。では、やDigitalizationも必要だ。現場の進化なくしどのような規制が議論の俎上に上がるだろうて、 物 流DXは 成 し 遂 げ ら れ な い。

か。

DigitizationやDigitalizationを 通 じ て、DXの基盤を構築することが重要である。

現状の業界環境を俯瞰するに、例えば、以下は規制改革の論点になるであろう。

その次のステップとして、物流事業者のビ
39

特集 今後の物流施策の展開を考える• なぜ、一般貨物自動車運送事業の許可を受

甚大な不利益をもたらす可能性も否めない。

けるためには、5台以上のトラックが必要とはいえ、規制以外の方法で安全性を担保なのかする方法もある。例えば、トラックに予防安• なぜ、有償での貨物の運送は原則として営全システムを搭載することで、運送の安全性

業用トラックのみに限定しているのかを高めることも一考ではないか。あるいは、• なぜ、有償での物品の保管は原則として営

従来型の旅館業と民泊が並立しているよう業倉庫のみに限定しているのかに、営業倉庫の施設設備基準を満たさない別分類の倉庫として、自家用倉庫での有償保管

貨物軽自動車運送事業は1台からの開業がを実現できないか。安全性に懸念のあるト可能だ。一般貨物自動車運送事業も1台からラックや倉庫を全て規制するのではなく、新の開業、即ち、個人事業主による運送を認めたな仕組みを構築することで、安全性の担保れば、貨物軽自動車運送事業と同じように、と物流DXの実現の両立を目指すべきであ

デジタルマッチングによる配車の最適化が進る。

むのではないか。
旅客は自家用有償運送の適用を拡大しつつある。営業用トラックと比べて積載効率が■物流庁の創設格段に低い自家用トラックを有償貨物運送に

物流産業には実に様々な官庁が関わる。国利用できるようになれば、ドライバー不足の土交通省と経済産業省を主管とすることが多解消に資するのではないか。

いとはいえ、事案によっては、財務省、農林

宿泊サービスは、住宅宿泊事業法の施行に水産省、厚生労働省、環境省、総務省、警察より住宅を利用できるようになった。自家用庁、公正取引委員会なども関与する。ゆえに、倉庫で物品を有償保管できるようになれば、規制改革を断行するにしても、機械化・デジ

既存アセットの有効活用につながるのではな

タル化を推進するにしても、大胆且つ急進的いか。

な意思決定を迅速に下すことは難しい。

上記は、あくまで代表例に過ぎない。物流

翻って、2021年9月1日、菅内閣発足時の1

産業のビジネスモデルを革新しようとしたとつの目玉とされたデジタル庁が発足した。首き、規制の存在がその阻害要因になることも相をトップとする内閣直轄の組織であり、各多分に予想される。物流DXの実現に向けて省庁に対する勧告権を持つなど、強い権限をは、聖域なき規制改革の断行が欠かせないと有する。デジタル社会の形成に向けて、政府認識すべきだ。

の力を結集して取り組もうとする姿勢を見せ

もちろん、運送や保管の安全性を高める上たわけだ。

で、規制の存在が有効に機能しているとの考

物流DXを真に実現しようとするのなら、えもある。闇雲に規制緩和・撤廃を進めれば、同様の組織を創設すべきではないか。
「経済40

特集 今後の物流施策の展開を考えるの血脈」とも称される物流は、人手不足により危機的な状況にある。事業活動を継続する
上で、モノを必要とする企業がほとんど全てであることを踏まえるに、物流なくして日本
経済の再生はあり得ない。物流庁を創設し、物流のビジネスモデルを進化させることができれば、我が国産業全体の国際競争力も高まるはずである。

■おわりに新型コロナウイルス感染症の流行は依然として先の見えない状況にある。社会・経済への影響を考えると、一刻も早い終息を願うばかりだが、物流DXの実現に向けては千載
一遇の好機とも捉えられる。
実際、総合物流施策大綱には、「新型コロ
ナウイルス感染症の影響による社会の劇的な変化により、既存の慣習や様式にとらわれずに施策を進める環境が醸成されつつある」と記されている。エッセンシャルワーカーとして物流従事者の重要性が再認識されたことも大きい。コロナ禍という未曾有の事態を耐え忍ぶだけではなく、変革の機会として最大限活かすべきである。
物流DXにより脱労働集約を成し遂げられれば、物流はインフラ的な存在に進化する。
日本経済の持続的成長を支える産業としてより大きな価値をもたらすようになるはずだ。
本大綱の推進を通じて、物流のビジネスモデ
ルのみならず、我が国産業全体の革新が図られることを期待する。

41

特集 今後の物流施策の展開を考える

総合物流施策大綱の変遷と目標実現のための課題
History of Comprehensive Logistics Policy and Issues for
Realizing Goals
苦瀬 博仁：前流通経済大学 教授、東京海洋大学名誉教授
略歴1973年早稲田大学理工学部土木工学科卒業。同大学大学院博士課程修了。
東京商船大学助教授・同教授を経て、東京海洋大学教授・同大学院教授、東京海洋大学理事・副学長（教育学生支援担当）、2014年4月より2021年3月
まで流通経済大学教授。この間、フィリピン大学工学部客員教授、日本物流学会会長など。

［要約］ 政府が閣議決定する総合物流施策大綱は、1997年に始まり４年ごとに更新され、物流の効率化、環境問題の解決、安全安心な物流の構築などについて、大きな役割を担ってきた。
本稿では、大綱の変遷をたどるとともに、令和３年（2021）に示された大綱の中で大きな意義を持つ物流ＤＸと標準化について、その特徴と実現のための課題を示している。

１．はじめに総合物流施策大綱（以後、物流大綱）は平

２．総合物流施策大綱の変遷
2-1

第一次から第五次物流大綱までの特徴

成9年（1997）に閣議決定され、以後4年ごと平成9年に閣議決定された最初の物流大綱に更新されて、現在は令和３年（2021）から

は、①物流サービス、②物流コスト、③環境

始 ま る 第7次 総 合 物 流 政 策 大 綱（2021年 度問題などの3つを目標に掲げていた。この背-2025年度）となっている。この間、ネット

景には、国際分業が進んでいるなかで、物流通販やデリバリーサービスなどの普及によが国や地域における産業競争力の重要な要素

り、配達サービスが定着しつつある。この結の一つとして認識されたことがあった。
また、果、物流の重要性が広く認識されるように物流に対する国民ニーズが高度かつ多様になっている。

なってきたことも目標設定の背景にあった。

そこで本稿では、ほぼ四半世紀にわたる物

その後、
平成13年（2001）、
平成17年（2005）、

流大綱を振り返りながら、最新の物流大綱で平成21年（2009）、平成25年（2013）と更新

話題となっている物流ＤＸ（デジタル・トラ

されたが、この間の第五次までの物流大綱にンスフォーメーション）と標準化に焦点を当おいては、おおむね三つの目標（①物流の効てつつ、物流大綱の意義と今後の課題につい

率性と競争力の強化、②環境問題、③安全・て考えてみることにする。

安心の確保）が共通していた（表１）。1）42

特集 今後の物流施策の展開を考える
表1

総合物流施策大綱の変遷

第一次(1997-2001)①アジア太平洋地域で最も利便性が高く魅力的な物流サービスを提供②物流サービスが産業立地競争力の阻害要因とならない水準のコストで提供③物流に係るエネルギー問題、環境問題及び交通の安全等に対応
第二次①コストを含めて国際的に競争力のある水準の市場構築(2001-2005) ②環境負荷を低減させる物流体系の構築と循環型社会へ貢献
第三次①スピーディでシームレスかつ低廉な国際・国内の一体となった物流の実現(2005-2009) ②「グリーン物流」など効率的で環境にやさしい物流の実現③ディマンドサイドを重視した効率的物流システムの実現④国民生活の安全・安心を支える物流システムの実現
第四次①グローバル・サプライチェーンを支える効率的物流の実現(2009-2013) ②環境負荷の少ない物流の実現等③安全・確実な物流の確保等
第五次①産業活動と国民生活を支える効率的な物流の実現(2013-2017） ②さらなる環境負荷の低減に向けた取組③安全・安心の確保に向けた取組
第六次①繋がる：サプライチェーン全体の効率化・価値創造に資するとともに、(2017ｰ2020） それ自体が高い付加価値を生み出す物流への変革②見える：物流の透明化・効率化とそれを通じた働き方改革の実現③支える：ストック効果発現等のインフラの機能強化による効率的な物流の実現④備える：災害等のリスクの・地球環境問題に対応するサステイナブルな物流の構築⑤革命的に変化する：新技術（IoT、BD、AI 等）の活用による“物流革命”⑥育てる：人材の確保・育成、物流への理解を深めるための国民への啓発活動等
第七次①物流ＤＸや物流標準化の推進によるサプライチェーン全体の徹底した最適化(2021ｰ2025）（簡素で滑らかな物流）②労働力不足と物流構造改革の推進（担い手にやさしい物流）③強靭で持続可能な物流ネットワークの構築（強くてしなやかな物流）

2-2

第六次以降の物流大綱の特徴

第六次の物流大綱からは、目標とともに、ネットワークの構築（強くてしなやかな物流）という３つの目標をあげている。

具体的な方法論を示すようになっている。
平成29年（2017）の総合物流政策大綱（2017年度-2021年度）では、第４次産業革命、通販事業の拡大、少子高齢化のなかで、産業競３．デジタル化の進展と３つの課題
3-1

物流ＤＸの意義と課題

争力と国民生活を支える社会インフラとして現在の第七次物流大綱で、提示されている物流を位置づけている。そして、「強い物流」

具体的な方法論としての最も特筆すべきことを構築するために、物流の生産性向上の６つ

は、「物流ＤＸ」と「物流標準化」である。

の方法論（①繋がる、②見える、③支える、そこで、ここではこの２つを取り上げ、実現④備える、⑤革命的に変化する、⑥育てる）のための課題について、過去の事例を振り返をあげている。

りながら考えてみることにする。

現在の第七次物流大綱（令和３年、2021年

物流ＤＸとは、経産省によれば、「データ

度-2025年度）では、技術革新の進展、SDGsとデジタル技術を活用して、顧客や社会の対応への社会的気運、生産年齢人口減・ドラ

ニーズをもとに、製品やサービス、ビジネス

イバー不足、災害の激甚化・頻発化などを背モデルを変革するとともに、業務そのものや、景として、①物流ＤＸや物流標準化の推進に

組織、プロセス、企業文化・風土を変革し、よるサプライチェーン全体の徹底した最適化

競争上の優位性を確立すること」ということ（簡素で滑らかな物流）、②労働力不足対策とである。すなわち物流ＤＸは、単なる物流作

物流構造改革の推進（担い手にやさしい物

業やデータの情報化・デジタル化を超えたも流）、③強靱性と持続可能性を確保した物流のと理解すべきである。2）43

特集 今後の物流施策の展開を考える

この一方で、物流ＤＸを推進するための課

図1

情報化によるリードタイムの短縮題も存在する。たとえば、リードタイムの短
縮、相乗・代替効果、荷主による受発注（本源的需要）の管理、の３つである。3）3-2

第一の課題：リードタイムの短縮

第一の課題は、情報化によるリードタイムの短縮にともなう課題である（図1）。

物流への相乗効果と代替効果である（図２）。
相乗効果とは「物流活動を増加させるこ

リードタイムとは、「商品の発注から入荷と」であり、受発注情報システムは販売促進までの時間」であり、「商流（①受発注）と、を目的に導入されることから、相乗効果をも物流（②生産・在庫作業、③輸配送）にかかたらす。代替効果とは「物流活動が減少させる時間の合計」に相当する。このとき、商流ること」であり、物流情報システムは物流効に比較して、物流に関わる時間の短縮はそれ率化を目的に導入されることから、代替効果

ほど大きくない場合が多い。

をもたらす。

たとえば通信販売で考えてみると、商流とリードタイムでも説明したように、情報化しての受発注時間（①）は、葉書や電話で注

やデジタル化が進展するほど、受発注情報シ

文した時代からインターネットを利用する時ステムによる大量処理化や短時間化を販売促代となって、何日や何分という単位から、数進に活かすことになり、物流活動も増えるこ

秒の単位へと大幅に短縮された。

とになる。この一方で、物流情報システム（生

一方で、物流に関して生産・在庫作業（②）

産在庫作業システム、輸配送システム）によも、人手による商品の取り出しから、自動倉る物流効率化が追いつけない可能性が高くな庫での商品のピッキング（取り出し）システ

る。

ムや包装の自動化などもあって、特に在庫作

つまり、ロジスティクス全体（商流と物流）

業の短時間化が実現した。輸配送（③）も、で考えると、相乗効果が代替効果を上回るこ運行管理や貨物追跡管理により、効率化が進とで商取引が活発になって、結果として物流められてきた。

活動が増加していく可能性が高い。

しかしながら、物理的な作業や空間的な移動をともなう物流（②と③）については、大
量処理や大幅な時間短縮は期待できないこと
が多い。
3-3

第二の課題：相乗効果と代替効果

第二の課題は、情報化やデジタル化による
44

図2

情報化による相乗効果と代替効果

特集 今後の物流施策の展開を考える

3-4 第三の課題：荷主のビジネスモデル変革と考えないことも多い。

第三の課題は、物流ＤＸ推進のための荷主

荷主が考えるべきビジネスモデルの変革によるビジネスモデルの変革である（図３、としては、①受発注単位の見直し（ピースか

表2）
。

ら、
箱・パレット）、②受発注日時の見直し（余ロジスティクスにおいて、物流は商流の結裕あるリードタイム）、③納品方法の見直し

果ないし期待のもとで生じることが原則なの（納品時間平準化、事前検品）などがあるだ

で、商流を「本源的需要」として、
物流を「派

ろう。

生需要」とすることが多い。このため、物流システムの範囲だけの効率化を図ろうとしても、本源的需要である受発注システムが改善

４．標準化の推進と３つの課題
4-1

標準化の意義と課題されない限り、根本的な解決にはつながらな

ロジスティクスにおける受発注システム

い可能性がある。よって、ロジスティクス（物と物流システムにおいて、受発注の伝票様式

流と商流）の視点から考えれば、物流（輸配から、商品や物資の輸送・保管時におけるパ送システム、生産在庫作業システム）のＤＸ

レットや包装箱に至るまで、企業ごとに規格とともに、商流（受発注システム）のＤＸがが異なれば、作業は煩雑になり、積み替えや不可欠なのである。

荷役作業で手間がかかる。このため、標準化

しかし現実の荷主は、物流問題の解決を物流事業者に押し付けがちであり、自らの問題
図3 ロジスティクスにおける商流と物流を進めることは、非効率な作業や手順を回避する意味で、極めて意義がある。
そして、JIS（日本工業規格）においても、パレットやロールボックスパレットなど、輸送用具や包装箱の規格が示されている。
この一方で、物流標準化における課題も存在する。たとえば、取引先ごとの標準化の対応、業界内と業界間の標準化の不整合、営業

表2 ビジネスモデル変革の３つの対策

戦略での標準化と差別化、の３つである。3）
4-2

第一の課題：取引先ごとの標準化対応

第一の課題は、取引先ごとの標準化に対応する納入業者の煩雑化である（図４）。4）5）
企業間の取引において、販売戦略や商品開発などで主導権を握っている複数の取引先が個別に標準化を進めると、納入業者者は取引先企業ごとに、複数の標準化に適合させなけ
45

特集 今後の物流施策の展開を考える

ればならない。
たとえば、取引先のＡ社とＢ社が、個別の基準で標準化を進めていて、それぞれのサイズの包装パッケージに合わせて、「商品の個あり、パレットも飲料業界用のもので標準化されている。
しかし、日本の標準パレットとはサイズが異なる。

数」や「商品サイズ」から、段ボール箱のサ

このような状況の中で、飲料業界専用のパイズなども変えなければならないことがあ

レットを日本標準のパレット（T11型）に変る。

更することは、パレット業界や標準パレット

このような煩雑さを避けるためには、業界内での標準化が不可欠になる。
図4

取引先別の標準化と納入業者の煩雑さを使用している業界にとってはメリットがあっても、飲料業界にとっては輸送効率も悪くなる可能性もありデメリットも多い。
このため、複数の標準化を認めざるを得な
いことも多い。
図5

4-3

業界内と業界間の標準化の違い

第二の課題：業界内と業界間の標準化

第二の課題は、業界内の標準化と業界間の標準化の不整合である（図５）。
すでに企業内や業界内で標準化が進んで

4-4

第三の課題：標準化と差別化の葛藤いる場合であっても、他企業や他業界ととも第三の課題は、ロジスティクスの標準化とに標準化を進めるときには、標準化されてい営業戦略上の差別化の葛藤である（図６）。6）

る既存の基準を捨てて、新たな基準のもとで飲料業界とは異なり、容器の標準化が進ん

標準化を進めなければならない。このため新でいない商品の例に、化粧品がある。特に香たな標準化に移行する場合には、メリットと水などは容器そのものがブランドイメージをデメリットを分析する必要がある。

形成しているため、他社製品との差別化を優たとえば飲料業界において、缶コーヒーや先すれば、容器の標準化は難しい。銘柄を区

缶ビールのサイズや容量は共通であり、商品別できるラベルがあれば、同じ容器でも良いの外寸も標準化されているからこそ、同じ自ビールとは事情が異なる。

動販売機や同じケースで複数の会社の飲料を

このような場合には、容器の標準化は無理扱うことができる。また、段ボール箱も飲料せずに、商品の外寸を工夫することで、段ボーを運ぶトラックの棚の寸法もこれに合わせてルなどの外装の標準化の可能性を追求するし46

特集 今後の物流施策の展開を考える
図6

標準化戦略と差別化戦略

益を向上させるためのソーシャル・ロジス
ティクスの誕生を予感させている。

かない。

５．将来のロジスティクスへの期待
現在の我が国のビジネス・ロジスティクス

６．おわりに筆者は、第七次まで何回かの物流大綱に関する会合に参加し、第五次では委員長代理を務めさせていただいた。

において、物流コスト削減や顧客満足度の向冒頭にも記したように、物流大綱はビジネ

上のために、企業における改善活動が繰り返

ス・ロジスティクスの一環として物流コストされることは望ましいことである。

の削減や物流の円滑化・効率化経済の効率化

しかし一方では、企業活動を超えた社会のための活動として、将来への期待もある。
第一の期待は、荷主の社会的責任である。

に大きな貢献をしてきた。そして、各省庁の垣根を超えて物流を議論してきたことが、物流大綱の最大の貢献の一つと考えている。

すでに課題でも示したように、販売戦略や技

この一方で、経済的価値だけでなく社会的術開発などで主導権を持つ大企業や一部の企

価値を追求するロジスティクスも期待されて業が、自らの利益だけを求めて物流ＤＸや物いる。貿易立国であるとともに災害大国でも流標準化を強引に進めることにより、軋轢をあり、
高齢化社会を迎える我が国だからこそ、生むことも多い。この意味で、ロジスティク

社会的価値の追求も重要となるに違いない。

スひいてはサプライチェーン全体を意識した

この意味で、物流大綱の役割もより大きく改善が必須であり、それだけ荷主に対する社会的責任への期待は大きくなっている。
第二の期待は、社会的価値を尊重するロジ
スティクスの誕生である。なぜならば、我が国が直面している問題（カーボンニュートラ
ル、労働力不足、少子高齢化など）を解決する処方箋として、民間企業の物流ＤＸや物流標準化だけに頼ることは危険だろう。情報化や標準化が物流問題の解決の万能薬ではない
ことは、過去の歴史が示している。
このことは、企業などの民間部門と公共部なるだろう。
参考文献
1） 国土交通省HP、総合物流施策大綱
		 https://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/
freight/butsuryu03100.html
2） 経済産業省HP、		 https://www.meti.go.jp/press/2019/07/2019
0731003/20190731003-1.pdf
3） 苦 瀬 博 仁： 付 加 価 値 創 造 の ロ ジ ス テ ィ ク ス、
p77-88、税務経理協会、1999
4） 苦瀬編著：サプライチェーン・マネジメント概論、pp37-48、白桃書房、2017
5） 苦瀬編著：ロジスティクス概論・増補改訂版、
pp55-79、白桃書房、2021
6） 苦瀬博仁：標準化と差別化で悩むとき、流通設
計２１、2003年（第34巻）4月号、輸送経済新聞社
		 h t t p : / / w w w 2 . k a i y o d a i . a c . j p / ~ k u s e / p d f /tsubuyaki006.pdf

門の協調のもとで、経済的価値を追求するビ
ジネス・ロジスティクスとともに、社会的利
47

特集 今後の物流施策の展開を考える

持続可能な社会を支える物流に関する一考察
A consideration of logistics to support a sustainable society
佐藤 清輝：株式会社日立物流 執行役専務 経営戦略本部長
略歴1984年 株 式 会 社 日 立 物 流 入 社、2003年 中 部 営 業 本 部 営 業 開 発 部 長、2006年 首都圏第一営業本部神奈川営業部長、2012年 日立物流（タイ）社長、
2015年 執行役、東日本統括本部東日本営業本部長、2017年 執行役常務、
経営戦略本部長、協創PJ長、構造改革PJ長、2019年より現職

地球規模の環境問題、混沌とした世界の政物流業の視点で考察したい。

治経済情勢、止まない感染症の流行と自然災害の猛威。2001年の米国同時多発テロ、2008
年のリーマンショック、2011年の東日本大震

１．日本の物流業を取り巻く事業環境

災と原発事故、2020年以降の新型コロナウイ（１）外部環境

ルス感染症の世界的蔓延、中国の台頭と唐突◆日本国内の労働・消費人口の減少（少子高な米軍のアフガニスタン撤退。
このように目まぐるしく変化する社会情
勢は、ビジネスと生活環境に大きな影響を与えることは言うまでもないが、我々物流業のミッションは、「運ぶ・動かす」「サプライ

齢化）◆保護主義の台頭・貿易摩擦の深刻化、地政学的リスクの増大◆気候変動リスクの増大、大規模自然災害の増加

チェーンを繋ぐ」「E2Eを持続可能にする」◆甚大な災害の発生、世界的な感染症拡大ことであるが故に、「高速・多量な変数とボ◆デジタル技術（IoT、AI、５G等）とDXのラティリティとの戦い」でもある。したがって、物流業はエッセンシャル事業として自らの持続可能性を高めておくことが求められて進展◆サプライチェーンの大変革、EC市場の急拡大いると言っても過言ではなく、複雑で困難な◆時間外労働上限規制（年間960時間）、時間

事業環境の中で、足元の課題と予期される将外割増賃金率引上げへの対応（2024年問

来の課題に目を逸らすことなく、課題の本質

題）と全体像を理解した上で経営を遂行する必要（２）内部環境がある。

◆ドライバー等労働力不足の深刻化と高齢化

本稿では、エッセンシャル事業としての物◆アナログな作業環境

流業の足元の課題を整理したうえで、将来を◆後継者不足（人財問題）、事業承継問題どう想定し、対策していくかについて、B2B◆経営資金問題48

特集 今後の物流施策の展開を考える

２．持続可能性向上のためににより、サプライチェーンにおいては、需要の不確実性の高まりによるボラティリティの古代から物流は人間社会を支える重要な

さらなる増大や、小口化多頻度化によるサプ

社会インフラであり続けた。地球、地球上のライチェーンの構造が複雑化し、在庫管理コ

あらゆる生命体、そして人類が持続可能な社

ストやトランザクションコストが増加するな

会を維持するために必要な物流（食料や燃料

ど、サプライチェーン全体の生産性の低下をの流通など）は、正に現代まで続くエッセン招いている。そのため、サプライチェーンでシャル事業であり、その物流自体が持続可能の各企業内でのDX、そして企業間でのデーでなければならない。しかしながら、物流業

タ共有によるE2E可視化・直結化などによる界は物理的な変数（仕入先、拠点、時間、作全体最適化が求められ、各産業分野での構造

業員、重量・個数、輸送距離、納品先数など）

変革の動きが加速している。

に、旧来の商取引慣習や運営上のアナログ的

世の中がSociety5.0の創造社会をめざす中

な業務や構造が加味されることにより、非常で、物流業界では、倉庫でのロボット化や自に複雑な事業形態となっている。そこに気候動化が進んできてはいるものの、全体工程の変動による自然災害の影響やグローバルな地

中では一部分であり、特に輸送事業に関して

政学や地経学なども加わり、ボラティリティ

は電話やFAXでのやりとりや手書き伝票、の高い業界になってしまっている。

紙のリストなど、まだまだアナログな業務が昨今のコロナ禍に伴う緊急事態宣言下で主流である。

は、物流というエッシェンシャルな機能の重物流業の労働環境についても、従来からの要性がさらに鮮明になった。社会・経済を下長時間労働や重労働でありながらの低賃金、支えしていく物流が「強靭で安定的につなぐ」

さらに劣悪な作業環境「（３K（きつい、汚い、機能であるためには、技術力、資金力、運営

危険）・５K（+暗い、給料が安い）」などの力、提案力、総合力・・・など様々なファク

職場イメージが定着してしまっており、他のターが必要である。

業界に比べて、倉庫・運輸業における労働力
不足は深刻である。

（１）進むサプライチェーンの変革と、遅れている物流業界

当社では、担い手にやさしい物流事業者をめざすべく、きれいで明るく空調設備が整っ社会の消費活動全体が大きく変化する中、た快適な職場環境や安全・安心な作業環境の各業界のサプライチェーンも大きく変化して提供、作業負荷が大きい倉庫作業へのロボッいる。消費者のニーズの多様化、モノからコトの活用、輸配送の安全や効率化のためのテトへといった消費活動の変化に合わせて、クノロジー、自動化・省力化・安全化設備のECやオンデマンドデリバリーなどの、消費導入を強力に推進している。

者起点のサービスが広がってきている。これ

また物流業務のデジタル化による「見える49特集 今後の物流施策の展開を考える
Fig.1.

新たな未来社会と物流業界

Fig.2.

倉庫の労働環境改善（空調装備）

化」環境を整備し、強靭でボラティリティには従前より、倉庫オペレーションの責務は配強いサステナブルな物流の構築に取り組んで送車両のカットタイムにあわせ必要なモノをいる。

揃えることであり、そのためのムリ・ムダ・
ムラの無い整流化されたバックキャストオペ

（２）属人的な倉庫オペレーションからの脱レーションの構築を考えている。
そのために、却に向けてあらゆる倉庫のシステムと機械を連動するべ

物流の小口化多頻度化によるサプライ

く、WMS（Warehouse Management

チェーンの構造が複雑化し、倉庫内のオペ

S y s t e m ）・ R C S （ R e s o u r c e C o n t r o l

レーションもまた複雑且つ波動が大きくなっS y s t e m ）・ W C S （ W a r e h o u s e C o n t r o l

た。対応するセンター長や作業リーダーであSystem） の 連 携 が 必 要 で、 特 に 肝 要 なる現場管理者の采配がますます重要になって

WMS・RCSを当社では内製している。そこきている。多くの現場管理者は、「気合・根性・にセンター長や現場リーダーの経験や勘から経験・勘」も含めた「アナログの知恵（暗黙なる「アナログの知恵」を可能な限り「形式知）」を駆使して現場を運営してきたが、現知化」し、AIによる分析・解析結果をRCS

在の難易度が高くなったロジスティクスの世に連携させることによる究極的な倉庫の省力

界では、その対応に限界が生じてしまう。
「現化の実現にむけて取組んでいる。
「単純な作場リーダーが代わると品質が変わり、セン業の自動化」から「考える業務の自動化」、

ター長が代わると収益が変わる」という、まこれが可能になれば我々がめざす倉庫運営にさに「属人的な知識と経験」に長く頼ってきおけるサイバーフィジカルシステム（CPS）

たセンター長ビジネスが「物流」である。

が現実となり、属人的なオペレーションから倉庫作業の各工程の作業を単機能で機械の脱却、デジタルに裏付けられた「バージョ化・自動化する技術は進化し導入も進んでいンアップしたアナログの知恵」を有する安定る。しかし、一工程の個別最適では、全体の的で高品質なスマートウエアハウスが実現す

スループットの向上には繋がらない。わたしる。

50

特集 今後の物流施策の展開を考える
Fig.3.

当社のサイバーフィジカル
システム（イメージ）

Fig.4.

倉庫オペレーションの自動化連携

そして、このスマートウエアハウスのソ

疲労やストレスなどに起因するという仮説のリューションをデベロッパーなどの異業種のもと、疲労学の権威である有識者の方々とのパートナーとも共有・シェアリングしていく

産官学連携（理化学研究所、関西福祉科学大ことで、物流エコシステムを形成し、日本の学、日立製作所、三菱HCキャピタル、日立

ロジスティクスの高度化と強靭化を進めてい物流）により「運行前後・運行中のドライバーく。

の体調と事故リスクの相関性」について、実働をベースとした共同研究を実施。研究で導（３）持続可能な輸送事業への取組み

き出したヒヤリハット発生予報をロジック化

最近の交通事故では、ドライバーの体調変し、その成果を日本疲労学会総会・学術集会化に起因する事故が増加している。トラックで発表した。そしてこのロジックを実装し、ドライバーは、荷主や荷受人の要求納期によ

運行管理者との共有による適切な安全指導のる配車計画通りに、荷物の品質を損なわない実施を可能にしたのが、当社の安全運行管理

よう輸送する責任感や、自分自身の体調変化

ソ リ ュ ー シ ョ ン「SSCV-Safety（Smart &による被害発生の緊張感、また荷物の手積み

Safety Connected Vehicle）」 で あ る。 こ の手降ろし、
長距離運転による肉体的疲労など、

ソリューションを当社のグループ会社の自家

常にコックピット内で独りで戦っている。当

車両約1,300台へ導入後は、ヒヤリハットの社においても長い間、営業所を出発したドラ

インシデントの発生件数は導入前より95％減

イバーの安全管理はドライバー自身に委ねて少、漫然運転に起因する事故は発生していな

きた。

い。現在は、
当社の白ナンバー（営業車など）

数年前、わたしがある地域の責任者を務めや協力会社への導入を進めている。

ていた時に、半年間でトラックによる同じよ

さらに、輸送の安全運行を担保するためのうな追突加害事故を３件連続して惹起させて車両の整備は絶対条件であるが、グループ会

しまった。わき見や居眠り、携帯電話操作と社の㈱日立オートサービスを中心に「SSCV-

いった事故の直接的な原因が見当たらず、社

Vehicle」を開発中で「車両整備のデジタル化」

会インフラとしての輸送事業存続の危機感をを推進している。
この機能には、
トラックデー

強く抱いた。このため死亡事故の一番の要因

タを活用した「遠隔診断」「故障予兆」もあり、といわれる漫然運転は、ドライバーの日々の

今後は走行中の車両からリアルタイムで診断
51

特集 今後の物流施策の展開を考える

データ・稼働データを収集し、統計解析する

Fig.5. ３つのSSCVソリューション機能

ことで車両の「予防整備」に繋げていく。
また、輸送事業を支える配車管理も同様に重要な業務である。小口化多頻度化が進み、荷主からの要求も多様化していく中で、日々限られた輸送リソースの手配を、エリア・納期や品質・コスト・ドライバーの労務管理な
どを考えながら実務をこなしている。配車管

３．地球市民としての取組み

理もまた個人の経験や知識・知見に依存した

持続可能な社会の実現と企業価値の向上

属人性が高い業務で、配車業務担当者の日々に向け、ESG（環境：Environment ／社会：のストレスは高く、当社グループでも残念な

Social ／ ガ バ ナ ン ス：Governance） 経 営 をがら離職してしまう担当者は少なくなかっ推進していくことが物流事業者にも求められた。

ている。またその取組みを通してSDGs（持そこで、受注～配車～請求･支払などの間続可能な開発目標）の達成に、地球市民とし接業務の効率化を図るべくシステム化したのて貢献していくことが必要であると認識してが「SSCV-Smart」である。全国の拠点間のいる。

配車情報の可視化と共有により、輸送協力会

SDGsは、その前文にもある通り３つの側社との連携および輸送に関わる間接業務の効面、つまり、「経済」と「社会」と「環境」率化を推進している。

のバランスを保つものである。よって、ESG

SSCVの3つのソリューションの特筆するへの取組みそのものがサステナビリティへのべき点は、日立物流という実業会社が構築し貢献になるものと考えられる。また社会や環

た、担い手にやさしい現場発想のシステムで境の問題への取組みは、企業価値の向上につあるという点である。これまで現場で培ったながる指標として認識されており、投資家が知識・経験・ノウハウを活かし、現場の声も投資先を決めるときだけでなく、荷主企業が反映させ、実業会社ならではの目線で必要な取引先の物流事業者を選定する際の重要な判機能を見極め、拡張を図っている。また機能

断基準となっている。我々物流事業者が企業の拡張に於いては、自社グループだけではな活動を行う上で、ESGの重要性はますます高く、同業を含む、他企業の提供する既存サー

まってきており、「待ったなし」での取組み

ビスや技術との協創によるオープンデジタルが求められている。特に、環境問題への対応

プラットフォームの構築を見据えて、計画を

は気候変動への対応としてCO2排出量の削減

推進中である。

が喫緊の課題であるが、当社においても、「2030年：50％（2013年度比）、2050年：カーボンネットゼロ」を掲げて、下記のそれぞれ52

特集 今後の物流施策の展開を考えるの項目につき、中長期的なマイルストーンとKPIを設定し取組んでいる。
①再エネ（グリーン電力購入、再生エネ調達他）②省エネ（節電・節エネ、高効率機器導入他）③創エネ（太陽光パネル設置、蓄電池導入他）④電化（EV・FCV他次世代車両）⑤排出権取引（環境価値証書購入、Jクレジット他）

４．結言
本 年6月15日 に 新 た な 総 合 物 流 施 策 大 綱（2021年度～ 2025年度）が閣議決定された。
わたしも有識者検討会の構成員として議論に参画させて頂いたが、構成員各位の我が国物

また物流全体のCO2の削減、持続可能性を流の現状と将来像に対する高い問題意識と、向上させるためには、各事業者の枠を超えた検討会の座長を務められた敬愛大学の根本先

荷主のサプライチェーンの可視化をした上で生、座長代理の流通経済大学の矢野先生およ

全体最適化を進める必要がある。その足掛かび行政事務局の強いリーダーシップにより、りとして、IoT等を活用した物流・商流デー

今後の我が国物流がめざすべき方向性の指針

タ、港湾関連データ、トラック・倉庫といっとなる大綱になったと考えている。

た物流リソースを可視化し、
分析、
シミュレー

検討会では「物流における先端技術の活用

ションにより全体最適化を図る。脱炭素化へについて」の題目でプレゼンテーションの機の取組みのみならず、最近新型コロナウイル

会を頂き、サプライチェーン全体最適化に向ス感染症対策の影響により中国の港湾が一部けたデジタル技術を活用した当社取組み事例

閉鎖など、地政学リスクの管理やBCPも含めの紹介とともに、政府への提言として個々のることで持続可能性を向上させていく。

民間企業では対応が困難な「デジタル化時代

当社では、SCDOS（Supply Chain Designに即した規制の見直し」、「物流DXを加速す& Optimization Services） と い う サ プ ラ イ

る標準化・規格化」、「中小事業者様へのDX

チェーン最適化システムを開発し、可視化・浸透に資する財政支援」を申し上げた。

分析・シミュレーション環境を有することにより、顧客及び自社のサプライチェーン改善に活用している。

Fig.6.

持続可能な社会を支える物流を確立する
ことは、従業員やパートナーの「働きがい」

SCDOSソリューション機能

Fig.7.

SLC※ソリューション機能※Smart Logistics Configurator53

特集 今後の物流施策の展開を考えるや「社会貢献したい」というマインドセットにつながり、企業だけでなく社会全体の好循環を生み出すことが期待される。社会インフラとして必要とされる物流は、エッセンシャ
ル事業である。物流のDXによるデータドリ
ブンなSCMの提案と持続可能な社会を支える物流を広く社会に伝えることにより、物流業の社会的地位が向上し、社会から魅力ある仕事、尊敬される仕事と認識されることをめざしたい。その実現には、個社の取組みだけ
では限界があり、合従連衡で業界内のエコシ
ステム（経済圏）を構築して進めるべきと考える。

歴史を見ても機関車や蒸気船の発明など
は、モノを大量・高速に運ぶため、その利便性と効率性を追求した当時の最先端技術であり、社会のイノベーションは物流から誕生している。現在そして未来においても、物流は最先端技術により常にアップデートし、我が国の産業、経済そして社会の持続的な発展と成長を実現することが期待されている。この
期待に産・官・学連携で対応することが、物流に対する尊敬や憧憬という価値を生むもの
と考える。

54

特集 今後の物流施策の展開を考える

今後の物流改革の在り方への考察
Consideration for future logistics reform佐藤 修司：株式会社物流革命 特命担当略歴神奈川大学経済学部卒業。民間企業、（社）日本能率協会、（公益）日本ロジスティ
クスシステム協会（JILS）を経て現職。JILS在職中に2020年代の総合物流政策大綱有識者検討会の構成員を務める。

損なわれ消費や経済活動が混乱した。

１．はじめに新型コロナウイルスは物流危機への時計

我が国は少子高齢化による人口減少が進む中で、健全な経済発展を持続しなければならない構造的な問題を抱えている。

の針を少し早め、モノが届かなくなることの重大さを痛感することになった。
その様な状況のもとで、本年6月に「簡素物流は経済活動の重要な社会システムでで滑らかな物流」、「担い手にやさしい物流」、

あるが、ネット通販の急激な拡大に伴う宅配「強くてしなやかな物流」の実現を目指す政便のトラックドライバー不足に端を発した物

府の物流方針である2020年代の総合物流施策

流危機は深刻化している。その上に今般の新大綱が閣議決定された。新大綱をもとに今後型コロナウイルスの感染症の問題が加わっの物流やサプライチェーンのあり方を考察した。昨年4月7日に緊急事態宣言が発出されたてみたい。

際は、人流と物流の活動が制限され、マスクやアルコール消毒液等は店舗の棚から消え、必要なモノが買えない状況が発生した。

２．人口減少と物流課題

また、中国を始め諸外国のロックダウンの

日 本 の 総 人 口 は2008年 の1億2,808万 人 を影響により、工場の生産停止や国際物流の活ピークに減少に転じ、本年1月で1億2,557万

動が制限を受け、サプライチェーンの機能が人である。特に生産労働人口（15 ～ 64歳）

表１ 人口推計 ─2021年（令和3年）
1月報─

総務省統計局55

特集 今後の物流施策の展開を考える

は2020年8月（確定値）の時点で7,460万6千性が機能し難い商慣行や運賃、作業料金の設人であり、前年から52万5千人減少している。

定、不明確な無償の作業等が慣例化し、業務約52万人とは宇都宮市や松山市の人口と内容に対する正当な対価を得ることが困難な

同じレベルであり、生産労働人口の減少がこのままの状況で約７年続けば四国４県の総人
口約366万４千人に相当する規模となる。
生産労働人口の減少は全ての産業に影響を及ぼすが、物流は３Ｋ職場とみなされ魅力状況にある。
商取引は発着荷主企業の販売部門と調達や仕入れを担当する商品部門とで行われ、その間で交わされた条件により納品条件が設定される。

ある職種と思われていない。トラックドライ

発荷主の物流部門はその設定された条件

バーは全産業平均との比較で、年間の労働時に基づき物流サービスを物流企業に委託する間が2割長く、年間賃金が1割から2割安い状構造になっている。

況にある。コロナ禍でエッセンシャルワー

現在の物流問題の要因となる取引条件をカーとして重要な職種と認識されたが、依然決定する主体者と物流課題を認識し、課題解として担い手の確保が大きな問題となってい決に取り組む主体者が別であり、部門や組織る。

の重要な業績目標やKPIが異なり、組織間制

物流の庫内作業者についても、地域の温度差はあるものの人員確保が難しくなっている。

約も相まって物流の課題解決へのハードルを上げている。
物流には多くのステークホルダーが関わっており、その利害関係が複雑なことが、

３．物流の構造的な課題「今や物流課題は、物流部門だけでは解決できない。
」と言われる所以である。

物流は商流の派生活動であり、商流におけまた、世界的に観ると過剰なまでの正確さる商慣行や取引条件が物流業務に様々な制約や高品質の物流サービスは、日本の強みであとなる。

る一方、業務のカスタマイズ化や属人化に消費者ニーズや購入手段の多様化等の市

よって、IT利活用や自動化に必要不可欠な場環境変化に迅速に対応するために、多頻度標準化が疎かになり、物流効率化やサプライ

小ロットの発注、時間指定や多頻度配送等のチェーン改革のベースとなる可視化やプラッ顧客である着荷主からの様々な要求に対しトフォーム化、データ連携基盤構築等に後れて、発荷主が対応するために、物流企業は顧を取ることになった。

客別に業務オペレーションの緻密な造りこみ
やカスタマイズ化によって、高度な要求に対して高い現場力に支えながら対応してきた。
しかも物流企業は、日本の特殊な経済合理56

４．政府の主な物流政策
政府ではこの構造的な課題解決を目的と特集 今後の物流施策の展開を考える

した様々な施策を講ずると共に、産業界と連とが期待できる。

携して業種ごとの物流問題に関する懇談会のＤＸを経済産業省では、「企業がビジネス

開催や各種ガイドラインを策定し、取引慣行

環境の激しい変化に対応し、データとデジタの改善を含む抜本的な課題解決方策を推進し

ル技術を活用して、顧客や社会のニーズを基ている。

に、製品やサービス、ビジネスモデルを変革

特に、産業界で「2024年問題」と称される

するとともに、業務そのものや、組織・プロ

罰則付きの時間外労働の上限規制は、荷主企

セス・企業文化・風土を変革し、競争上の優業のサプライチェーン構造に大きな影響を及

位性を確立すること。
」と定義している。すぼすことが想定され、経営戦略の課題として

なわちDXの目的は、企業が競争優位性を高解決方策の検討が始まっている。

め事業を継続させることにある。

また、物流・商流データ基盤に関する技術

物流は自社活動に留まらずサプライ「データ基盤構築技術」や省力化・自動化にチェーンを有機的に繋ぎビジネスの成果を最資する自動データ収集技術については、国家大限にする重要な役割を担っている。

重点プロジェクトとして内閣府が司令塔とな

サプライチェーンの各業務の情報がデジり推進している戦略的イノベーション創造プ

タル化され、APIやEDIで情報連携されれば、ログラム（SIP）のスマート物流サービスで、情報に基づく計画物流が可能となり、効率的研究開発とPOC（概念実証）が行われており、で環境に優しい全体最適なサプライチェーン

標準化やデータ連携の方向性が示されれば安の運営が実現出来る。

心して物流のソフト・ハードへの投資が可能

一方、情報の開放については、既存のビジとなり、産業界からその成果に大きな関心がネスは情報の非対称性による駆引き的なスタ寄せられている。

イルが主流であるために、他社の情報やデー
タは欲しいが自分の情報は提供したくないと

５．物流ＤＸとサプライチェーン改革の考えが大半を占めている。この状況をブ
レークスルーするためには、サプライチェー

物流ＤＸが注目されて中で、日本の強みでンを構成する各プレイヤーが共有できる新たある現場力をＤＸの仕組みに組み込めればよ

な価値と目標の設定が必要不可欠である。

り一層の生産性向上や競争力強化に繋がるこ
表2

米国の流通業界の改革では、ECRやCPFR

政府の主な物流施策

57

特集 今後の物流施策の展開を考える

等の新たなコンセプトとそれがもたらす価値

で前年を下回る状況に陥っていた。また、自を共通認識し、その手段としてIT技術とデー社が所有する約6,500台のトラックと約55,000タを活用してビジネスモデルの改革を推進し台のトレーラーの燃油サーチャージ上昇の問ている。SIPのスマート物流サービスでは、題を抱えていた。

物流・商流データ基盤でデータ連携のビジネ

サプライチェーン構造を調査すると、ウォスインフラは整備できるが、サプライチェー

ルマートのDCへの輸送を多くのベンダーがンで共有すべき価値や新たなビズネスモデル

自ら手配、コントロールしており、運行効率を創出するのは産業界の重要な役割である。

が悪いことが判明した。
そこでウォルマートはここに改革のメス

６．ウォルマートのサプライチェーン改革を入れ、ベンダーに対して「引取り物流（バックホール：Back Haul）」を提案し、その施世界最大の小売の米国のウォルマートは、策を講じてトラック運行効率を上げることにサプライチェーンやロジスティクスの先進企

よって大幅なコストダウンと輸送のCO2排出業として注目され、ITや自動化に莫大な投抑制を実現した。

資を行い、効率化によるコストと環境負荷削

具体的にはウォルマートの配送トラック
で自社のDCから店舗まで配送し、そのトラッ

減を図っている。
ウォルマートは2010年に大胆なサプライチェーンの構造改革を断行している。当時のクで近郊のベンダーの拠点に立ち寄り商品を引取る仕組みである。

経営状況は、四半期決算では10%の増益を確店舗からベンダーの拠点が遠く輸送距離

保できたものの、国内の既存店の売上高前年が伸びる場合や積載率が低い場合は配送ト

同期比が1.1％の減少となり、４四半期連続

ラックの空きスペースやルートの関連情報を

表3 「引取り物流」
による主なメリットとデメリット
業種

58

メリット

デメリット

製造業

・小売りからの原価削減要求
・輸配送手配と管理業務が減少
・商品の工場渡し価格設定が必要
・車両待機やクレームが減少
・カートンダメージによる受取拒否が減少 ・顧客別出荷品揃え業務が必要
・バースの運営管理が複雑化
・輸送コストの削減
・クレート等容器回収の仕組みが必要

卸売業

・輸配送費を除いた価格設定が必要
・配送のトラック手配業務削減
・バースの運営管理が複雑化
・配送クレームが減少
・カートンダメージによる受取拒否が減少
・輸配送コストの削減

運送業

・ドライバーと車両の回転率向上
・運賃収入が増加
・検品等の付帯業務が減少

・仕事の領域が変わる事業者の発生・帰り便で別の仕事が出来ない

小売業

・センターへの納品車両削減
・環境負荷改善
・仕入れや物流原価の明確化・削減したコストで原価改善

・輸配送管理業務の増加

特集 今後の物流施策の展開を考える

アプリで公開し、他社の貨物とのマッチングが必要不可欠であり、共通にコミュニケー

するシステムを開発運用して更なる効率化をションが取れるKPIを設定することが可能と図っている。

なる。

引取り物流（バックホール）は、製造業のまた、生産労働人口が減少する中で、女性部品調達のミルクラン物流と似たモデルあが活躍できる職場環境の整備は重要な課題でり、一種のサプライチェーンの垂直統合モデある。トラックドライバー約85万に占める女ルある。

性比率はわずか2.4％（約2万人）である。

この物流モデルには各プレイヤーにとっ女性ドライバーの確保は一義的にはトてメリット・デメリットがあり、バイイング

ラック輸送業界の役割ではあるが、手荷役でパワーを利用した強者のモデルとの批判もあの荷積、荷下し等の過酷な労働環境を改善す

るが、持続可能で「簡素で滑らかな物流」「担るために、輸送のパレット化や、女性が安心・

い手にやさしい物流」を実現するために重要安全に利用できるトイレを設置する等、荷主な施策の一つであると思われる。

が担うべき役割も数多くある。
Withコロナ社会への行動変容が必要な今

７．おわりに日、ＳＤＧsを視座に経済価値と社会価値を高めること経営戦略とし、サプライチェーン

サプライチェーンを構成するステークホを構成する各企業が連携して全体最適なサプ

ルダーが何を共通価値とし、革命的な構造改ライチェーン構築するために価値観の変容を革を強力に推進することが大きな課題である図ることが、物流危機回避の特効薬であるとが、現在はＳＤＧｓという世界共通の目標が確信する。

ある。17のゴールにはサプライチェーンや物流改革の共通価値となる目標が設定されている。
例えば、食品ロスを50％削減することをサ
プライチェーンの共通価値と目標に設定すれ
ば、調達、生産、販売の部門や企業間で連携

59

特集 今後の物流施策の展開を考える

パレットを基軸とした物流標準化を産学官連携で推進を〜新総合物流施策大綱の推進に期待するもの〜
Cooperation among industry, academia and government to standardize
logistics activities by controlling pallet standards
宿谷略

肇：一般社団法人 日本物流団体連合会 前業務執行理事・事務局長

歴1981年横浜国立大学経営学部卒、日本通運株式会社入社。現業支店、2回の広報部、海外企画部勤務、香港・ドイツの海外地域本部駐在等を経て2013〜 15年、物流連理事・事務局長、日通商事株式会社経営企画・情報システム
担当役員を経て2019 〜 21年6月まで再び物流連理事・事務局長［要約］ 政府が閣議決定する総合物流施策大綱は、1997年に始まり４年ごとに更新され、物流の効率化、環境問題の解決、安全安心な物流の構築などについて、大きな役割を担ってきた。
本稿では、大綱の変遷をたどるとともに、令和３年（2021）に示された大綱の中で大きな意義を持つ物流ＤＸと標準化について、その特徴と実現のための課題を示している。

１．はじめに改革では解決できない事情から、とも考えられる。

昨年7月から「2020年代の総合物流施策大

本稿では、新たな総合物流施策大綱の実施

綱に関する検討会」が開催され、約半年間議に際して、検討会の経過を踏まえ、産学官の論が続けられた。構成員として参加したが、協力で物流をどのように変えていくべきか、

過去に比べても議論はより活発で毎回予定時

目指す物流の未来形について、大綱策定に関間を大幅に超え、現場実態や課題が指摘されわったひとりとして期待も込めて述べてみた

た。

い。

特に事業者が物流効率化を提案しても、コストや着荷主との関係から荷主になかなか受け入れられない状況があること、契約書にな

２．全体最適をサプライチェーン
全体で進める体制作りが必要

い無償の付帯作業が慣習的に行われドライ

まずは、検討会での経過から浮き彫りにバーの負担となっていることなど、自社だけなった、物流現場で起きている矛盾や課題をでは解決できない例も多く挙げられた。

挙げてみる。

これらが指摘される背景には、労働力不足

最初に挙げたいのは、物流の一部分での効による物流現場の危機感が前大綱の検討時よ率化とされているものが、必ずしも全体の効り高まっていることがあるだろう。さらに新率化に結びついていない実態である。例えば型コロナ感染症対応でも、自社や一部機能のJRコンテナは、パレット化が進まない輸送60

特集 今後の物流施策の展開を考える

機材ともされるが、その理由はパレットの厚大綱でも物流標準化が言及され施策も示されみが積載率低下に繋がるからとされている。

たが、なかなか進展は見えなかった。だがこしかしその結果として発着双方で長時間の積の2年程、加工食品や農水産物の分野で、共替え作業が生じており、物流全体では効率化に業界と政府の連携により成果を収めつつあを著しく削いでいる。

る。長年の厚い壁に一部業界では風穴を開け

個別最適からの脱却が必要なひとつの例

つつある。

である。
（標準化の先進例はパレット化が基軸（個別最適を重ねる物流では全体最適は程遠
い〜効率化メリットの共有が課題）〜但し活用範囲は未だ限定的）
その先進的な取り組みを紹介すると、どち

物流はサプライチェーンに関わる製造、流らもパレット化をテーマとしている。まず、通、物流の各要素がそれぞれで効率化を進め

農水産物の分野では、産地から市場への輸送るため、結果として個別最適に陥りがちだ。

のパレット化を進めている。但し現状は物量物流会社にしても元請、下請、孫請と立場がの多い中央・地方主要市場間に止まり、
パレッ

分かれ利害も一致しない。荷主や着荷主につト回収の問題からパレットからパレットへのいても同様だ。この利害の対立の課題を超え積替えが着地で都度生じている。

ての、物流全体の最適化が課題である。

また、加工食品の分野では、1100型パレッ

そのためには、物流機能の一部を競争領域

トを標準として、これらに搭載する包装資材

から協調領域に転換することが必要、との意（段ボール・通い箱等）についても標準サイ見が検討会でも出された。物流効率化のメズを設定するところまで道筋をつけている。

リットを関係者で共有できる仕組みが必要と利害の異なる企業同士が政府の協力もあり、解される。これについては4項で触れる。

全体最適を目指す動きを実践していることは特筆に値するが、全体への普及にはまだ時間（物流デジタル化、DX推進に立ちはだかる規格化や標準化の不備）

を要する。
		

検討会では、物流のデジタル化、DX（デジタルトランスフォーメーション）の必要性
が多様に論じられ大綱の目指すゴールとして

３．パレットからの改革で物流全体の効率化に繋げるも捉えられた。但し、それにはハード・ソフ

このような経過から、新大綱の推進に際しト双方の共通基盤の構築、即ち標準化はこれては、物流に関わる多くの関係者が共有でき

ら改革の前提となる。だからまずは標準化のる標準化を喫緊の課題とし、その照準をパ推進が必要、というのが結論のひとつだ。

レットに定めて推進しようとしている。では標準化は古くて新しい課題だ。歴代の物流

何故、パレットからの改革が望ましいのか。
61

特集 今後の物流施策の展開を考える（物流効率化に効果の高いパレットだが規格区々な中では仕方ないが、両者の連動があれ

は区々）

ば物流の効率化にも役立つだろう。

これについては大綱の閣議決定前後に関係者で相当に議論された。それらを整理すれ（高いハードルをクリアするには官民連携はば、物流効率化には手荷役解消が必須でそれ欠かせない）にはパレット化が有効であること、パレット

パレットを基軸とした物流の改革への動

サイズが多様であることから不効率が種々生

きは、政府と業界団体が協力する形で既に開じていること、回収の問題からパレットを活始されている。新たな物流大綱は、6月15日

かしきれていない実態があること、パレットに閣議決定されたが、その翌々日の17日にはを基軸として物流機器の規格等を整理するこ

政府や物流・荷主のトップクラス、学識者にとで物流効率化を大幅に進めることが可能とよる「官民物流標準化懇談会」が開催された。

考えられることなど、パレットは物流効率化

これに向けては2月頃から国交省、経産省、のポイントでありながら活用には種々の工夫

農水省と業界団体等を事務局に準備を進めてや施策が必要である故、と理解される。

きた。

一方で、自社のみで使用できる独自規格の第一回の会合で、パレット化の課題解決をパレットが新たに生まれ、物流効率化の発明主題とすることを決定し、9月から「パレッのように解釈される例も散見される。限られト分科会」も開始された。この迅速性も過去た用途のための規格は都度の積替えや回送がの大綱以上であり、関係者の本気度が伝わる。

新たに生じてしまう。つまり、現状は新たに
様々なパレットが生まれている状況で、この動きを変えることが急務である。

４．規格の統一で切り拓く物流の「未来形」
では、これら改革による物流の未来形とは（パレット規格の統一は包装資材や輸送機器

どのようなものだろうか。検討会では荷主やの規格統一や整理にも繋がる）

配送先との折衝で納品日の猶予を得ること

さらにパレットの規格統一は、これに載せで、結果として車両の積載率向上や、鉄道やる包装資材や、これを載せる輸送機器の荷台

船へのモーダルシフトを実現できた例も披露のサイズを適正化し、物流全体の効率化を推された。また、納品に手作業を伴う配送は受進する原動力となることが期待される。

託する業者も限られてきているとの報告もあ標準的なパレットに合わせた梱包サイズ
調整は、一部業界では進められている。一方り、「持続可能な物流」への転換は急務と言える。

でトラックの荷台は法で定める範囲内で様々に設計されており、それがパレット搭載貨物（急がない、積載効率重視、人手をかけない、との隙間を生んでいる。パレットサイズもが「未来形」の基本）

62

特集 今後の物流施策の展開を考える

可能な限りスピーディに、細かな配達指定、在庫保有は最小限に、がかつての物流のそれを推進するには政府の力と社会の理解も必要となるだろう。

お手本だったとも言えるが、結果として低い
積載率、担い手不足、生産性低下を招いてきた。物流の未来形は、「（必要以上に）急がない」、「積載効率重視」、「人手をかけない」原
則で築いていくのが理想だろう。

５．カーボンニュートラル推進を
物流変革の好機とする
もうひとつ、本大綱期間で進める必要があ
るのは脱炭素への道筋作りである。

時間的猶予を背景にトラックやコンテナ（一社）日本物流団体連合会（物流連）での積載率を上げ、同じ物量に対する輸送回数は本年4月に政府主催の「カーボンニュートを減らすとともに、本格的なモーダルシフト

ラルに向けた自動車政策検討会」に出席し、を実現する。パレットなどの活用で輸送のユ会員企業からのヒアリングをベースに物流業

ニットロード化を進める過程で、規格の統一界としての要望を伝えた。そのなかで強調しを図り、包装資材〜パレット〜荷台内寸等のたのは、脱炭素推進のためには物流標準化に連動を進めて、手作業による積替えを極力減よる効率的な配送ができる環境が必須であらす施策が重要となると思われる。

り、それには事業者間連携や荷主などサプラ
イチェーン構成者の理解が必要というもので（共通規格での物流効率化に必要な「連携とある。

共同化」と「移行コストの分担」）
物流の未来形は、積載効率を上げて、基本
満載で輸送すること、距離ごとに最適な輸送（電動トラックでは中距離リレー方式が必須となる？）

モードを使うこと、環境負荷を最小化し、手さらに電動トラックを前提とした輸送網

荷役を極小化して自動化を進めること、等でを想定すれば、これまでのように500キロ以あるがこれへの移行に際しては、新たなコス

上を一台のトラックで運ぶことは考えられトも生じる。

ず、一定の距離でのリレー方式に組み替えざ

輸送頻度の減少に対応するため、一定以上るを得ない。水素燃料なら長距離輸送は可能の在庫水準を確保するための物流倉庫の確保ながら、現状では水素燃料の調達に化石燃料や、パレット活用のための所在管理や回収シと比較し数倍の炭素が放出されるとすれば、ステムの普及が必要と思われる。また、既存

現実的な手段とは考えづらい。従って長距離の複数の規格を減少、統合するのであれば、トラックを中心とした現在の日本の物流シス転換のためのコスト負担を何らかの形で分担

テムは、大きな転換を迫られることが予測さする制度も検討が必要だろう。

れる。

また、その実現には物流業界を超え、これ

多様な輸送手段の組み合わせが必要となに関わる製造、流通を含む連携が必須であり、るならば、多様なモードを組み合わせた輸送63

特集 今後の物流施策の展開を考える

方法の登場も期待される。また得意分野を会」を6月23日に発足させ、既に調査活動を持った事業者間の連携も背中を押されること開始しており、3つの会議体は有機的に連携となるだろう。

することとしている。
かつてない物流の危機を解決するために、（人にも地球にも優しい「持続可能な物流」

逸早く連携の体制が整えられた。深刻化するを産学官で構築）

労働力不足、長期化するコロナ感染症、さら世界に比べ遅れているとされる日本のには地球規模での脱炭素という大きな課題を

カーボンニュートラル対応だが、物流分野で乗り越えるため、産学官連携での活動に大いは長年の課題であるモーダルシフトと現在のに期待したいと考えている。

最大課題である労働力不足を解決する起爆剤となる可能性がある。トラックのEV化の過程で物流システムの根本的改革が迫られるなら、大きなチャンスと捉えるべきと思う。
中小事業者の圧倒的に多い物流業界を変えていくには、現状が否定されるほどの課題
は寧ろ望ましく、舵を切るための計画や、実行体制と資金の必要性について、広く理解を得られるとも言える。大学等での研究成果や知見の活用も重要で、社会全体で取り組む課
題に発展するのではないかとも思われる。

６．おわりに2013年7月に国交省に物流審議官組織が誕生し、官民連携での物流効率化が本格化して以降、3つ目の物流大綱となる。組織は2019
年から公共交通・物流政策審議官に改められたが、官民連携はさらに強化されたとの実感がある。
先に触れた通り、政府と物流業界で進める
官民物流標準化懇談会とパレット分科会は、
閣議決定後すぐに活動を開始したが、これに呼応して物流連でも「物流標準化調査小委員
64

特集 今後の物流施策の展開を考える

長大ダブル連結トラックへの期待と課題
Expectations and Issues of High Capacity Vehicles in Japan
兵藤 哲朗：東京海洋大学 大学院科学技術研究科長
略歴1984年東京工業大学土木工学科卒業。1989年東京工業大学大学院博士課程修了（工学博士）。1989年東京理科大学土木工学科助手。1991年東京工業大学土木工学科助手。1993年東京商船大学助教授。2003年東京海洋大学助教授。
2007年東京海洋大学教授。2021年東京海洋大学大学院科学技術研究科長。

［要約］ トラックのドライバー不足に悩むわが国では、2016年度から全長が23mを超えるダブル
連結トラックの導入が検討されてきた。2017年秋には全長25m車両が登場し、現在に至るまで40台近くが稼働中である。効率性の高いトラックではあるが、その実運用については様々な課題が残されている。本稿では主に道路側のインフラ整備の課題について簡単に紹介し、今後の展開を考察する。

１．長大トラックへの期待
2020年の7月から12月まで合計7回開催された「2020年代の総合物流施策大綱に関するて最近の動向や課題について紹介したい。

２．ダブル連結トラック登場の経緯検討会」では毎回のように、トラックドライ

2016年9月に「ダブル連結トラック実験協

バー不足や、2024年4月から始まる時間外労議会」が設立され、それまで全長21mの規制

働960時間上限の問題が議論された。2021年7を25mに緩和することを前提に、新東名高速

月に閣議決定された「総合物流施策大綱（2021

道路を主に走行する実験が始まった。この時～ 2025年度）」でも、「担い手にやさしい物流」

点では公道を走行する25m車両はわが国に存というタイトルで、トラックドライバーの働在しなかったが、全長21mのダブル連結ト

き方改革の推進が謳われている。物量が減らラックは日本梱包運輸倉庫株式会社がすでにない限り、この課題に対応するには、トラッ100台以上導入していた。2016年度の実験走

ク単位もしくはドライバー単位の輸送量を増

行は、すでに稼働していた同社の21mダブル

やすしかない。積載率向上はもちろんだが、

連結トラックの新東名走行区間を実験に組みもう一つの対応策は、トラックを長大化する込むことから始まったのである。

ことである。

全長25mの新車両は筆者の予想より早く、筆者は2016年から国土交通省によるダブ

2017年の秋には登場している。ヤマト運輸とル連結トラックの社会実験に関わってきた

福山通運が稼働を開始し、協議会では、運転が、長大ダブル連結トラックへの期待をこめ

手の心拍計やトラクター（前部）とトレーラー65特集 今後の物流施策の展開を考える（後部）にGPSや加速度センサーを取り付けだ共同輸送が実現することが期待されていて、ダブル連結トラックの挙動や運転手のスる。

トレス計測なども試みられた（相馬ら1）に詳

2019年8月に、国土交通省はダブル連結トしい）。分析結果からは、ダブル連結トラッ

ラックの高速道路の走行区間を、それまでのクの走行安全性が確認されたが、高速道路よ神奈川県から大阪府から、東北自動車道・北り一般道で比較的ドライバーがストレスを感

上江釣子ICから、九州自動車道・太宰府IC

じやすいことも分かった。

まで一挙に拡大し、ヤマト運輸も厚木から福その後、ヤマト運輸を中心に多くのダブル

岡への運行を開始した。

連結トラックが導入されつつあるが、2021年8月時点で40台弱の車両が存在している。また、2019年3月末から、ヤマト運輸・日本通運・

３．長大トラック運用上の課題

西濃運輸・日本郵便が、各社の保有するダブ

全長25mのダブル連結トラックはもちろん

ル連結トラックを活用した共同輸送も始まっ

特車申請を必要とする。しかし登場した車両た。これは厚木と茨木のヤマト運輸のゲート

はトラクターの車軸が水平方向に回転するな

ウェー（大型物流基地）で、ヤマト運輸のトどの工夫がこらされており、全長約17mのラクターを他社のトレーラーに連結・走行す

40ft海上コンテナセミトレーラーよりSwept

るという方式である。現在は大手会社間の共Path（走行軌跡図）の面積が小さく、意外

同輸送だが、今後、中堅会社も参入することと走行可能な道路区間は長い。関連して、トで、時間的にも空間的にもバラエティに富ん

ラックに貨物を荷揚げ・荷降ろしする場所が66

図1

足利SAの大型車の時間あたりの駐車台数
［上り］

図2

足利SAの大型車の時間あたりの駐車台数［下り］

特集 今後の物流施策の展開を考える

確保できずにダブル連結トラックの導入を見たりの駐車台数は平日の深夜にピークを迎え送る会社もあるが、スペースの拡充と共に導るが、特に上りSAでは容量の2倍程度の車両入が進行することも想定される。

が駐車していることが分かる。驚くべきこと運用が始まって解決し難い課題となったに、深夜の駐車車両の半分以上が8時間以上の は 高 速 道 路 上 のSA/PAに お け る 駐 車 スの長時間駐車で占められている。なぜかよう

ペースの確保である。特に深夜のSA/PAはな長時間駐車を行うのであろうか。考察を加トラックで溢れていることが多く、長大車にえるために、8時間以上の駐車車両だけを取とっては駐車場所確保が大きな問題となる。

り上げ、横軸に足柄上りSAに流入した時刻

筆者らが進めている国土交通省・新道路技術を、縦軸に流出した時刻を設定し、散布図をプロジェクトで、SA/PAの出入り口に設置作成してみた（図3）。すると、15 ～ 19時頃されたETCアンテナに記録されるデータをにSAに流入し、4 ～ 7時に流出する車両が多解 析 し て い る が、 一 例 と し て、 足 柄SAのいことが分かる。さらに、高速道路を出た2019年12月2日（月）～ 12月8日の一週間のICを調べてみると、厚木ICや横浜町田ICか

大型ますの駐車実績を図1・2に示す。ここでら流出する車両が多かった。これが意味する

は高速5車種分類のうち、大型・特大・中型

ことは、長時間駐車は着荷主施設への到着時を「大型車」と扱っている。図の横破線は大刻の調整行為である可能性が高いことであ型マスの数（容量）である。図より、時間ある。ダブル連結トラックに限らず、SA/PA

図3

足利SAの流入時刻
［横軸］
と流出時刻
［縦軸］
の関係
［8時間以上大型車両］

67

特集 今後の物流施策の展開を考えるの長時間駐車は問題視されているが、どのよ空間にある程度の制約はあるし、牽引免許やうな解決策があるだろうか。一つは時間に比経験年数を必要とするドライバーの確保も課例した駐車料金の有料化である。しかしSA/

題ではある。しかし、その圧倒的な効率性か

PAから一般道に押し出し、結果として長時ら、ドライバー不足問題への強力な改善策と間の違法駐車を生み出しては元も子もない。

して今後の市場への浸透を期待したい。

全日本トラック協会のHPでは、現時点で全

本稿でも確認したとおり、ダブル連結ト

国26箇所のトラックステーションが展開されラックの活躍には、道路インフラ側の課題解ているが2）、SA/PA有料化の場合、受け皿と決も不可欠である。今回は紙面の都合上ふれしての類似施設の活用とセットで議論されるなかったが、高速道路上の隊列走行の実現にべきであろう。その場合、いわゆる途中下車も類似した問題（合流部のインフラ整備、料金（一時退出の無料化）の導入がなされれ

SA/PAの駐車スペース確保など）があるた

ば更に問題解決に拍車がかかることになる。

め、両者を視野に入れた取り組みが必須であ

図4

浜松いなさ路外駐車場レイアウトる。
なお、本稿で紹介した分析事例は国土交通
省・新道路技術プロジェクト成果の一部であることを付記しておく。

実は、ダブル連結トラックについては、路外 の 専 用 駐 車 場 の 供 用 が2021年4月 か ら 始
まっている。具体的には、浜松いなさ路外駐車場であり、ETC2.0を搭載した21m超のダ
ブル連結トラックが30台まで駐車できるス
ペースが確保された（図4）。実験なので、会員登録を行い、事前予約をすることになっている。同様の試みが、トラックステーションなどとの連携により、他の車種にも拡大すればSA/PA長時間駐車の問題緩和につながることが期待できよう。

４．今後の展開
ダブル連結トラックは、着実にその台数を増やしている段階と見なせる。もちろん走行
68

参考文献
１）相馬大・兵藤哲朗：ダブル連結トラックの運行
特性とドライバーのストレスに関する研究、交通工学論文集、2020年6巻2号、pp.A_23-A_30
DOI: https://doi.org/10.14954/jste.6.2_A_23
２）日本トラック協会HP、トラックステーション・
リスト

特集 今後の物流施策の展開を考える

物流分野における気候変動問題への対応
─グローバル・サプライチェーンの視点から
Measures for climate change problems in the logistics field─ from the perspective of global supply chain
二村 真理子：東京女子大学

略歴

東京女子大学現代教養学部教授。愛知大学経営学部を経て現職。専門分野は交通経済学。研究分野は運輸部門における環境対応など。博士（商学）。

［要約］ 2050年カーボンニュートラル宣言を受けて運輸部門においても対応が進められている。
これまでの温暖化対策は国別、部門別に進められるのが一般的であったが、一方企業や商品単位
でサプライチェーン全体での温室効果ガスの把握が必要とされる可能性が生じている。日本においても適切な国内政策の継続、温室効果ガスの計測ルールの確立など対応が急がれる。

はじめに

炭素化

2050年のカーボンニュートラル宣言を受②、③については長く取り組まれてきた施

けて、2021年7月に国土交通省は運輸、家庭策であり、①は企業間連携による効率化を意

業務部門の脱炭素化に関する「グリーンチャ

味するものと思われるが、パリ協定以降、サ

レンジ」をとりまとめた。このうち物流に関プライチェーン単位での環境対応の必要性が連する施策としては、自動車の低公害化に加強調されるようになりつつある。本稿では国え物流DXの推進、共同輸配送システムの構内における地球温暖化に対する緩和策に加築、ダブル連結トラックの普及、モーダルシ

え、新たな視点としての企業単位で削減を進

フトの推進が提示されている。また、これにめる手法、さらにはEUで検討されている国

先立って同年6月に閣議決定された総合物流

境炭素税ついて整理を行う。

施策大綱（2021 ～ 2025）にも地球環境対策として以下のような3点の取り組みが示されている。
①サプライチェーン全体での環境負荷低減に向けた取組

１．パリ協定と日本の対応
2015年に採択されたパリ協定では、枠組みから脱退した先進国や発展途上国も参加しや②モーダルシフトの更なる推進

すい仕組みとして各国が自ら排出削減計画を③新技術等を活用した物流の低炭素化・脱策定し、実行する手法をとった。日本政府代
69

特集 今後の物流施策の展開を考える

表団は「COP21の概要と評価」の中で同協れ進捗の確認も行われている。輸送からの排定を「すべての国が参加し、公平かつ実効的

出削減について考える場合、輸送そのもののな枠組み」であるとしており、途上国も参加

需要は派生的な性格を有するために抑制は難する枠組みの開始によって地球温暖化対策はしいため、排出原単位の大きいトラックから新たな段階に入ったと言える。

の排出削減が主要な目標となる。すなわち、先進国間では長期目標として2050年まで

具体的にはモーダルシフトの促進によるトに1990年比で80％の排出削減を掲げており、

ラック輸送の削減、トラックの輸送効率の向2015年にはこの目標を達成するための中期目

上、自動車単体の技術革新による性能向上を標が各国から国連気候変動枠組条約事務局に内容とし、物流大綱で示された②と③に当た提出された。日本は「日本の約束草案」におる施策となるいて中期目標を2030年までに2013年度比で自動車単体対策は「地球温暖化対策計画」

26％減としていたが、その後46％減まで目標の中に示されており、1）「次世代自動車の普を引き上げた。

及、燃費改善」と2）「バイオ燃料の供給体制整備促進」の2つの方向性が提示されている。

２．日本の現状と物流分野の対策

これまでの自動車の関連施策は燃費改善によるところが大きかったものと思われるが、今日本の二酸化炭素排出総量は2013年度を後は次世代自動車の普及が課題とされてい境に二酸化炭素の排出総量は減少を続けておる。なお、次世代自動車とは「ハイブリッド

り、最新の2019年度は2013年度比で約16％の自動車（HV）、電気自動車（EV）、プラグイ

削減、7種類の温室効果ガスの合計においてンハイブリッド自動車（PHV）、燃料電池自も約14％の削減を示している。ただし、削減

動 車（FCV）、クリーンディーゼル自動車

目標の引き上げに伴い改めて削減計画の見直（CDV）、圧縮天然ガス自動車等（CNGV）」

しが必要とされている。

を指す。特にトラックについては市場規模がこれまで日本では自動車関係諸税として乗用車に比べ小さく、開発および大量普及が化石燃料税が課せられてきたが、新たに2012

進みにくいために、次世代自動車の導入に向年より地球温暖化対策のための税が段階的にけて「初期需要の創出や、性能向上のための導入された。
後者はいわゆる炭素税であるが、研究開発支援、効率的なインフラ整備等を進課税が上流で行われること、またきわめて低める」ことが明記された。すなわち、新技術率であることから直接に削減を促す効果は極の技術新や普及促進による低価格化、電力、

めて小さく、むしろ税収の還流による効果を

アンモニアや水素など非化石エネルギーの安期待したものと考えられる。

定供給に向けた政策的工夫が必要とされる。

よって、実際の排出削減は部門別に進められており、それぞれの政策にはKPIが設定さ70

特集 今後の物流施策の展開を考える

３．Science Based Target イニ
シアティブ（SBTi）の取り組み

は年2.5％減、1.5℃に抑える場合には年4.2％

これまで温室効果ガスの削減は、気候変動

二酸化炭素の排出はScope1 ～ 3に分類され、枠組条約締約国会議において国ごとに目標がScope1は自社内の燃料の燃焼によるもの、設定され、さらに各国では部門別に進められ

Scope2は他社から供給された電気や熱の使るのが一般的な道筋であったものと思われ用による間接排出、Scope ３は上流、下流にる。一方、2015年のパリ協定の採択時に新たおけるScope1，2以外の間接排出とされ15種に企業単位で温室効果ガスの削減を進める

類の要素で構成される。物流に関連する分野

Science Based Target イ ニ シ ア テ ィ ブ

としては上流、下流の輸送・配送がこれにあ（SBTi）の試みが行われることとなった。こたるが、輸配送がグループ内で行われる場合

れは企業の削減努力を評価する取り組みで、には、Scope1，2に分類され、企業グループ

企業の脱炭素の国際的枠組みとして世界自然外に委託される場合にはScope ３となる。

減の目標を設定するものである。各段階での基金（WWF）、CDP（旧カーボン・ディス

なお、世界で認証を取得済みの企業は1000

クロージャー・プロジェクト）、世界資源研社を超えており、このうち日本企業は164社

究所（WRI）、国連グローバル・コンパクトとなった。また、1.5℃以内に抑制する目標の間の共同イニシアティブとして実施されてを掲げる企業は847社あり、このうち29社がいる。

日本企業である。なお、取組の宣言を行って

1

Science Based Target（SBT）とは「パリから認証を受けるまでのプロセスの中で対策協定が求める⽔準と整合した、5年〜 15年先が不十分とされればリストから削除されるこを⽬標年として企業が設定する、温室効果ガともあり、実際、日本企業にもこの措置を受

ス排出削減⽬標のこと」を指し、「パリ協定けた例がある。

に整合する持続可能な企業であることを、ス

SBTiは企業単位での排出削減喚起策としテークホルダーに対して分かり易くアピールて導入されたものあるが、この認証を受けるできる」手法であるとされる。すなわち、ためには企業のサプライチェーン全体での温SBT認証とは投資家からのESG投資の呼び込

室効果ガスの管理を行う必要がある。特にグ

むことを可能とし、リスク意識の高い顧客のローバル・サプライチェーンを構築している

期待に応えることで、企業の持続可能性に寄企業の場合、様々な段階での排出量の把握は与するものである。

複雑であり、相当な努力が必要とされるだろ

なお、SBTの要件とは、サプライチェーン

う。また、各企業は将来的には環境対策が不排出量の排出削減目標を設定するもので、産備であると判断される国は工場立地や部品調業⾰命前より気温上昇を2℃以内とする場合

達先として選択しない、という予測も立てら

1

SBTiホームページより。
（2021年10月1日閲覧）71

特集 今後の物流施策の展開を考えるれる。

ではScope1のみの算定ということが示された。なお、輸送段階で発生分については航空、

４．EU による国境炭素税の議論

船舶、道路輸送に対してEU―ETSの適用が検討されている。

EUは早い段階から温室効果ガスの排出削EUでの議論を受けて、アメリカにおいて減に積極的な対応を続けてきた。各国ごとにも議会において同様な議論が開始されるな

削減目標を設定する一方で、2005年からは排ど、各国における環境対策が輸出企業時の障出量取引制度（EU―ETS）を導入し2021年1

壁ともなりかねない事態となっており、輸出

月からは4期目に入っている。同制度は炭素

企業からの懸念が示されていたところである

排出量の多い（Carbon intensiveな）製鉄業、が、2021年9月24日の日本経済新聞朝刊の記

ガラス製造、製糸業などの産業に対して適用事によれば、EU上級副委員長の発言としてされてきたが新たにEU域内から域外を結ぶ

日本は国境炭素税の対象となる可能性をほぼ

航空分野、新たに海運に対しても適用するこ

排除する見解が示されている。これは2050年とを表明した。なお、日本は国際海運に対すの温暖化ガスの排出を実質ゼロにする目標をる適用に対して反対を表明している。

掲げていること、削減対策の厳しさもほぼ同

一方、EUが域内における気候変動への対応水準になると想定されることが背景にある。

を強めた結果、企業がEU域内から規制の緩い

改めて、これまで国家レベルで行われてきた

外国へと生産拠点を移し、結果的に総排出量

温室効果ガス削減の政策が他国と比較されるが増える可能性、いわゆるカーボンリーケージ

ことになり、国内の環境対応が遅れれば、この発生が懸念される。また、炭素排出量の多

れは輸出企業にとっては新たなリスクを生む

い輸入品にEUの製品が競争力を失う、ということになる。実際、自動車メーカーからは国事態を回避する必要もある。そこで輸入品の境炭素税を危惧する発言が聞かれており、そ価格がより正確に炭素排出を反映するようにの他メーカー企業なども国内の抜本的なエネするための手段として国境での調整メカニズ

ルギー転換に対する要請を強めつつある。

ム（carbon border adjustment mechanism）
が必要であるとの主張を行っており、2023年からの導入を目指すという。

５．今後の物流の地球温暖化対策

具体的には国境炭素税の賦課が有力であ

温室効果ガス、特に二酸化炭素の削減につり、対EU輸出企業からは懸念が示されていいて、日本ではこれまでの部門別対応の強化た。2021年7月に示された文書によれば、把を図っているものの、カーボンニュートラル

握する炭素排出量の範囲は生産段階で発生しの水準の達成は容易なことではない。実際こた二酸化炭素量のみとし、電力による間接排れまでの延長線上にある政策にだけでは難し出は対象外である。すなわち、SBTiの分類い問題である。現在、環境省ではカーボンプ72

特集 今後の物流施策の展開を考える

ライシングの検討に入っており、現在の地球温暖化対策税の強化も視野に入ってきた。
一方、SBTiやEUの国境炭素税に見られる
ように、温室効果ガスに関する企業のサプラ

Science Based Targets HP（2021/9/30閲覧）https://sciencebasedtargets.org/
新聞記事「 国 境 炭 素 税、 日 本 は 対 象 外 」, 日 本 経 済 新 聞 社,
2021年9月24日, 朝刊, 12版, p.7．

イチェーン全体、または対象とされる個々の商品のサプライチェーン管理が必要とされつつある。すなわちこれは、サプライチェーンの各段階が位置する国の国内政策が国際的な評価を受けることを意味している。よって日本においても国際社会の動向を念頭に置き、適切な政策を継続することが必要とされる。
また、日本においても一定のルールに基づいた二酸化炭素排出量の計測方法を定められる必要がある。ただし、長く複雑なグローバ
ル・サプライチェーンの二酸化炭素排出量の把握は容易なものではなく、これが３PL事
業者の重要な業務に加えられる日も遠くないだろう。
日本国内の先進国並みの政策の継続、また諸外国における国境調整の考え方の変化の注
視、さらには二酸化炭素に代表される温室効果ガスの標準的算定方法の確立が必要とされる。
参考文献
環境省 「地球温暖化対策計画」
http://www.env.go.jp/earth/ondanka/keikaku/
onntaikeikaku-zentaiban.pdf （2021/06/25）
環境省 グリーン・バリューチェーンプラットフォー
ム（2021/09/28）
http://www.env.go.jp/earth/ondanka/supply_
chain/gvc/intr_trends.html#no07
国土交通省 「総合物流背策大綱」
https://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/
content/001409564.pdf
国土交通省 「グリーン社会の実現に向けた『国土交通グリーンチャレンジ』」
https://www.mlit.go.jp/report/press/
content/001412433.pdf
European Commission“A European Green Deal”
https://ec.europa.eu/info/strategy/
priorities-2019-2024/european-green-deal_en73

特集 今後の物流施策の展開を考える

持続可能な加工食品物流プラットフォーム
構築を目指して─Building Sustainable CPG Food Logistics Platform─
堀尾略

仁：味の素株式会社 上席理事 食品事業本部 物流企画部長

歴1985年4月 味の素株式会社入社。人事労務、医薬事業、経営企画を経て、2014
年7月物流企画部長。2019年上席理事 食品事業本部 物流企画部長、Ｆ－ＬＩ
ＮＥ株式会社非常勤取締役。同業他社メーカーと連携し、Ｆ－ＬＩＮＥプロジェ
クト、ＳＢＭ会議を立ち上げ、持続可能な加工食品物流プラットフォーム構築を目指し、製配販三層や行政当局、業界団体と連携しながら物流改革を推進している。

＜加工食品物流の危機＞＜持続可能な加工食品物流プラット
フォームの構築を目指して＞

わたしたち加工食品領域の物流は、今、大わたしたちは現在、持続可能な加工食品物

変な危機にある。トラックドライバーをはじ流プラットフォームの構築を目指す物流共同めとする物流従事者の減少を主な原因とする化の取り組みを進めている。
「競争は商品で、「物流クライシス」に加えて、下記に掲げる

物流は共同で」というスローガンを掲げて、固有の要因によって加工食品物流は物流事業

カゴメ、ハウス、日清オイリオ、日清フーズ、者から嫌われている。

ミツカン、味の素の６社による「Ｆ−ＬＩＮ①納品先における長時間待機が、全産業の中

Ｅプロジェクト」を２０１５年にスタートしで最も多い。
②「運ぶ」以外の作業（＝附帯作業）が非常に多い。

た。
伝票統一と庭先条件の統一、標準化ＫＰＩ（「引き取りはしない」「緊急追加をしない」③繁閑、日々の数量変動の差が激しい。

などの「荷主べからず」項目）などに基づい④早朝積み込み、夜間納品、深夜の仕分け作

た共同配送を16年から北海道で、19年からは業など労働時間が不規則。

九州で開始している。北関東から北海道への⑤業務全体のリードタイムが短く、物流事業

共同輸送も実施している。また19年には戦略者は常に追われており、見込みで車手配の具現化を目的とする全国規模の物流会社、などを行うため無理、無駄が多く生じている。

Ｆ−ＬＩＮＥ社を加工食品メーカー５社の出⑥日付管理が厳しく、何重にもわたる検品作資で発足させた。

業や、日付逆転防止のための様々な手間がかかっている。

製配販の課題解決を主な目的とする「ＳＢＭ会議（食品物流未来推進会議）」も16年に活動を開始している。Ｆ−ＬＩＮＥプロジェ
クトの６社に加え、キユーピーとキッコーマ

74

特集 今後の物流施策の展開を考える

ンが参加している。
こちらは「ソフトのプラッている“血”を止めるための取り組みであり

トフォーム」と位置づけ、外箱表示統一化、「地ならし」と位置付けている。

賞味期限年月表示化、フォークリフト作業のそして、20年から本格的に進めている新し

安全確保、リードタイム延長、付帯作業、長い取り組みが「データプラットフォームの構

時間待機などといった課題に取り組んでき築」だ。
これは政府が進めるスマート物流サー

た。

ビスとも連動している。このデータプラット

ただし、製配販にまたがる課題はメーカー

フォームの構築には標準化が欠かせない。先だけでは解決できない。そこで18年には製配の「地ならし」に続く、標準化に向けた「前販と行政、物流業界関係者が参画する「持続さばき」として次の四つのテーマを設定して可能な加工食品物流検討会」が設置された。

いる。

メーカーからは味の素とキユーピー、卸から一つは納品伝票の電子化だ。20年７月に伝三菱食品と加藤産業、小売りからはカスミと票電子化プロジェクトを始動した。加工食品

シジシージャパン、マルエツ、行政からは経メーカーや物流会社Ｆ−ＬＩＮＥに加え、小産省と国交省、農水省、物流業界関係として

売り、卸、システム会社、スタートアップ企

ＪＩＬＳと日通総研が参加している。全体最業などと連携して取り組み、検討を進めてい適の視点から、商慣行の見直しを含む業務のる。加工食品業界では現状、発注、受注、物改革と改善につながる解決策を生産性と品質流会社への発送指示、納品先での受け取り時のバランスを図りつつ、議論している。

のハンコまで全ての過程で紙が使われてい15年のプロジェクト開始当初は加工食品る。これをデジタル化する。最終的には全てメーカーが物流会社から「選ばれる荷主」との工程を電子化するのが目標だ。
そのために、なることを目的にしていた。しかし、それだ

まずは物流会社が納品先へ行って受け取ってけでは足りないことが徐々に分かってきた。

もらう際のハンコ部分を電子化することを目

わたしたちの商品をお客様に持続的かつ安定的に取り組みを進めている。伝票データをク的にお届けするためには加工食品物流自体をラウドに上げ、荷物を受け取る側が商品の到物流会社から選ばれる仕事にしなくてはなら

着時に電子的なハンコを押す。21年度中の社ない。

会実装に向けた準備を開始している。

そのため現在は「持続可能な加工食品物流

トラックの長時間待機やセンターにおけの構築」を目的に設定している。ドライバー

る付帯作業の実施状況は物流会社へのヒアリを始めとする物流従事者の労働環境改善へ向ングでしか実態を把握できなかった。
しかし、けた足元課題の解決策としては、
これまで「納プラットフォームにデータを集められれば、品リードタイム延長」「長時間待機撲滅」「付

そのデータに基づいてメーカー、卸、小売り

帯作業撲滅」「ＡＳＮ検品レス」などを進めが物流課題をテーブルの上にあげた上で、対てきた。これらの取り組みは、目の前で流れ応策を協議することができる。それによって75

特集 今後の物流施策の展開を考える

長時間待機や付帯作業などの物流の社会課題

を経て、21年４月15日にガイドラインを発行を解決し、さらにはデータに基づく効率化さし、関係各所に送付した。
（ガイドラインは、れた未来物流、すなわち「持続可能な加工食

日本包装技術協会ホームページに掲載）

品物流」の体制構築に結びつける構想だ。

同ガイドラインは各メーカーに外装サイズの変更を強制するものではない。製品の改＜外装サイズ標準化ガイドライン発行＞
前さばきの二つ目は外装サイズの標準化だ。
外箱のサイズに一定のルールを設定する。

廃時や新製品発売時などのタイミングで順次適用されることを期待している。業界団体などを通じて普及を図り、３年から５年後までには標準化を実現したいと考えている。

現在、加工食品メーカーの外箱は各社、各商

そのために製品開発担当や包材開発担当

品でバラバラな状態となっている。各社がそにガイドラインの存在を周知して協力を求め

れぞれ自社製品を取り扱いやすいように外箱ていく。外装サイズの標準化はメーカーにを設計している。メーカー単独で物流体制をとって直接的にはコスト増となることもあ

組むのであればそれでも構わない。しかし、る。しかし、それはサプライチェーンの最上共同化では大きな弊害になる。

流に位置するメーカーの責任であるという認

外装サイズが標準化されていないと、ト知を広げていきたい。

ラックの積載効率を高めることができない。
物流拠点の自動化設備も利用できない。箱の重さや高さがバラバラで、バンドがけやシュ
リンク包装などの規格が統一されていないと、自動化ラインにかけられない。

＜データプラットフォーム構想＞
前さばきの三つ目はコード体系の標準化だ。加工食品業界においてはサプライヤー、

そこでサプライチェーンの全体最適の視メーカー、卸、小売・外食それぞれがＰＶコー

点から外装サイズを標準化するガイドライン

ド（プライベートコード）を使用している。

の策定を目指し、20年７月に「外装サイズ標

さらにメーカーとサプライヤー間、メーカー

準化協議会」が発足した。座長は流通経済大と卸間、卸と小売・外食間の業界データベー

学味水教授にお願いし、メーカーからは味のスでもＰＶコードが用いられている。

素とキユーピー、卸は日本加工食品卸協会、

長い年月をかけて個別に作り込まれてき小売りからはセブン＆アイＨＤとシジシー

たＰＶコードを強制的に標準化するのは現実

ジャパン、メーカー系物流会社としてキユー的ではないと判断している。そこで各社・各

ソー流通システムとＦ−ＬＩＮＥ社、行政か業界のＰＶコードを残したまま、データを「Ｇ

らは経済産業省、国土交通省、農林水産省が

Ｓ１（サプライチェーン効率化のための国際

オブザーバー参加し、日通総研と日本包装技規格を策定する国際組織）」に準拠した標準術協会が事務局を務めている。複数回の会合

コードに変換することでサプライチェーンを76

特集 今後の物流施策の展開を考える

シームレスにつなぐことを想定している。

同研究会で議論されている内容の一つが

ただし、テクノロジーは日進月歩であるた

納品リードタイムの延長だ。
「納品リードタ

め、ＰＶコードをＧＳ１標準コードに変換せ

イム延長小ＷＧ」を設置して、メーカーと卸ず直接連携させる仕組みも可能であるかも知間でリードタイムの延長について検討を進めれない。複数の仕組みを並行して検討していている。味の素、カゴメ、キユーピー、キッる。

コーマン、ハウス、国分、三菱食品、伊藤忠

最終的にはデータを製配販の各層が参照
して、データに基づいたサプライチェーンの食品、加藤産業、日本アクセスなどが参画している。

効率化について手を打っていくというモデル

経産省が関与する製配販連携協議会に設になる。それは内閣府が主導しているＳＩＰ

置されている「ロジスティクス最適化加工食（戦略的イノベーションプログラム）のスマー

品小ＷＧ」とも密接に連携している。製配販

ト物流サービスとも方向性が一致している。

連携協議会には「スマート物流推進検討会」

四つ目の外装表示の標準化については既も配置されており、データプラットフォームに実装が進んでいる。従来は外装の物流情報の構築に向けた議論が製配販三層で行われての表示位置に明確な決まりがなく、メーカーいる。

や商品でバラバラだった。そこで外箱の右上

このような大がかりな連携の背景に「総合に物流情報を集約する味の素の「外装表示ガ

物流施策大綱」がある。前回の大綱によってイドライン」を公開した。その普及促進に４

物流課題が表面化し、あらゆる面での共同化

年ほど前から取り組んでいる。

これも各が進み、スタートアップ企業による技術革新メーカーには表示方法の変更を強いることはを促し、物流危機そのものの認知度が世間にせず、あくまで各社が製品改定の際に切り替おいて格段に上がった。それと歩調を合わせえてもらうよう提案することで徐々に変更がながらＦ－ＬＩＮＥプロジェクトの活動は発進んできている。

展してきた。一方で、世の中の改善活動や改革活動が個々の場面で進んできたことも否め＜メーカーの協働から製配販の連携へ、
そして行政当局、業界団体との連携へ＞ない。予約受付システムも、伝票のペーパー

当初は加工食品メーカーによる取り組み

入され、業務フロー全体の効率化には至ってとして始まったプロジェクトだったが、現在いない。上述した「プラットフォーム」を構

は製配販三層の連携が必要な段階に入ってき築するのであれば、この部分最適のままではている。加工食品メーカーによるＦ−ＬＩＮ進まない。
様々なテーマにおいて
「標準化」
し、

ＥプロジェクトとＳＢＭ会議は卸の業界団体

ルールを決めなければならない。その「標準である日本加工食品卸協会の「物流問題研究化」を重要なテーマとしてあらためて位置づ会」と連動して取り組みを進めている。

けたのが、今回の総合物流施策大綱である。

レス化もまさに、いわゆる「部分最適」で導77

特集 今後の物流施策の展開を考える

最近よく言われている「物流ＤＸ」というこれを打破し「各論賛成」にするための道し言葉が、目指すべき姿であることは疑いようるべをまとめたのが今回の総合物流施策大綱のないことではあるが、「物流ＤＸ」と何百であるといえる。課題の全体俯瞰や方向性を回唱えても、また、部分最適のデジタル化を指し示すだけにとどまらず、その実行に向けあらゆるところに導入しても、「物流ＤＸ」

たＫＰＩや推進体制まで踏み込んで論議し、は実現しない。その前に、サプライチェーン

明記したことは非常に意義が大きい。今回の全体の業務フローの標準化、コードの標準化、総合物流施策大綱を軸に、世の中の様々な物

理不尽な商慣習改革等を下準備として実施し流改革が進むことを期待したいし、私たちのておかなければならない。これは現実として改革もさらに加速させていきたい。

は「総論賛成、各論反対」そのものであり、物流をとりまく環境

持続可能な加工食品物流プラットフォームの構築＜これまでの活動＞

78

特集 今後の物流施策の展開を考える
スマート物流実現 ①ＧＳ１標準で導く未来構想図

持続可能な加工食品物流の構築に向けた現時点における全体構造

行政・業界連携「製配」「製配販」＋行政の連携全体図79

特集 今後の物流施策の展開を考える

持続可能な社会を支えるロジスティクスに求められるもの
What is needed in logistics to support a sustainable society
秋葉 淳一：株式会社フレームワークス 代表取締役社長 CEO
略歴

新卒で制御用コンピュータ開発と生産管理システムの構築に携わる。その後、多くの企業のSCMシステム構築とそれに伴うビジネスプロセス・リエンジニ
アリングのコンサルティングに従事。大和ハウスグループに属する現在は、テクノロジーを駆使した次世代のロジスティクスプラットフォーム構築を目指している。

［要約］ スマートフォン（スマホ）の出現により消費者の行動はより多様化し、オムニチャネルリテ
イリングに代表されるような消費行動の変化への対応やSDGsを目指したESGへの取組みなど、
ロジスティクスへの負担は増え続けている。一方で、少子高齢化による人口オーナス時代において、人財によって支えられてきたロジスティクス業界は「新たな労働力」の確保に知恵を絞ってきた。
そのような状況でコロナ禍による急激な生活環境の変化が起こり、生活を支えるインフラであるロ
ジスティクスは待ったなしの変革を求められることになった。
しかし、この変化はコロナが発生しなくてもこの数年の間に起こっただろう変化である。それが短期間で起こり顕在化したに過ぎない。さらに、ロジスティクスは人々の生活を支える社会インフラであり、過疎化が進む地域への配送ネットワークを維持し続けることも重要な役目であることは変わらない。
本論説では、現在の状況を乗り越え、今後発生するかもしれない変化にも対応しながら、「持続可能な社会を支え続けるロジスティクス」に求められることを述べる。
訳され「Make」ではなく、「Create」である

１．はじめにことが大きなポイントだ。また「ともに」の「持続可能な」、「SDGs」、「ESG」などの言対象をどう考えるのかも、実行、実現する上葉をよく目にし、あるいは自ら使用すること

で の ポ イ ン ト だ ろ う。 例 え ば、「Reduce」、

が増えている。ロジスティクスに関わる業界「Reuse」、「Recycle」などの取組みも、企業

でも、最新の技術が導入され、多くの取組みと自治体が一緒になって取組んでいることをが動き出している。さらに個社での動きだけ見かけるが、エコシステムとして持続可能にではなく、企業や業界の枠を越えた動きもみするためには製造事業者、販売事業者、自治える。
「共創」である。
「ともに体に加えて消費者も一体となり進めていかなつくる」という言葉だが、英語では「Co-Creation」と80ければならない。

特集 今後の物流施策の展開を考える

2020年から起こった大きな変化を「コロナ移ったことである。

だから」で済ませてしまっては、持続可能な

過去を振り返ると消費者は店舗の棚に並社会を支え続けることはできない。消費者のんでいる商品しか購入することができなかっ行動は変化するものとして考える必要があた、その後、カタログでの販売でもカタログる。消費者の行動は技術の進化や生活環境にに掲載された商品しか購入することはできな

よっても変化する。当然、技術は日々進化をかった。あくまでもその範囲内でしか商品を続ける。生活環境は人口動態にも影響される

選択することができなかったということであが、それは図－１「都道府県別人口増加率とり、実質的な主導権は販売する側にあったの65歳以上割合」からも分かるように地域差もである。

あり、一律ではない。
図−１ 都道府県別人口増加率と65歳以上割合

顧客の利便性を追求し続けることが販売側の考えるオムニチャネルリテイリングだか
らこそ、顧客情報に基づいてOMO（Online
Merges with Offline）を模索し続けている。
そのため、主導権を持っていない販売側が物流に関わる指示を出し、物流に関わる企業や組織は、販売側の要求に応えるように日々活動をしている。

出典：国立社会保障・人口問題研究所「日本の地域別将来推計人口（平成30（2018）年推計）から筆者作成

2．物流に影響を与える主導権の変化
オムニチャネルリテイリング、言葉としては、2012年にアメリカのメイシーズが使用しこれでは、販売側も物流側もいつまでたっても消費者に振り回されるサイクルから脱出できない。そして多くの無駄を出し続けることになる。主導権が消費者に移ったことを認めると違う世界が見えてくる。

たことから広く使われているが内容は大きく進化している。オムニチャネルリテイリング
は商品を複数のチャネルで販売するという活3．価値の再定義

動から顧客情報を中心に顧客が望む情報や商消費者の価値観についてはどうだろうか。

品を望む方法で届けることとに進化し、さらやみくもに利便性や高機能や低価格を求に「「SDGs」に繋がる活動で」が加わることめる時代ではなくなり「価値」にも多様な考になった。しかし、オムニチャネルリテイリ

え が 生 ま れ つ つ あ る。 あ る 調 査 に よ る とングは販売する側が考えることであり、消費63.1％の学生が「サスティナブル商品」の購者側が常に意識していることではない。スマ入をしているか、検討をしていると回答してホの普及で起こっている本当に大きな変化いる。企業の取組み姿勢自体が
「価値」
となっ

は、購買行動の主導権が消費者側に完全に

ている。
81

特集 今後の物流施策の展開を考える

さらに「価値」が大きく変化し、多様性が広がった理由にコロナによる生活環境の急激で且つ強制的な変化の影響も大きい。

4．バリューチェーンとサプライチェーン
価値の連鎖を捉える手法としてバリュー

コロナ禍で、デリバリーサービスで食事をチェーンがある。改めてバリューチェーンと届けてもらう人たちが増えた。大手の2社とサプライチェーンの関係を考える。
マイケル・

もに配送料がかかるし、同じ商品でも、イーポーターが「モノの流れ」に着目して「価値」

トインとデリバリーでは価格も変えている。

を表した。それは、その流れの中で、お客様

それでも利用者が増えている。きっかけは、や関わる人、すべてのステークホルダーにどやむにやまれずかもしれないが、サービスにう価値を提供するかがバリューチェーンだとお金を払うことが当たり前になった大きな変理解できる。サプライチェーンはお客様に商化だ。デリバリーサービスの価値、時間の価品を５適で届けるまでの流れだが、そのプロ

値、これを「物流サービスにもきちんとお金

セス一つひとつを見直すだけで、関わる人たを払うべきだ」というストーリーに繋げていちに価値を出せるポイントが多くある。サプ

くことも持続可能な社会に向けては重要なこ

ライチェーンの実行プロセスであるロジスとである。

ティクスで価値を出すことが可能なのだ。

また、消費者側にも日常生活でできる身近

一方で、企業自体が活動を続けるためには、な取り組みとして、3Rと呼ばれる「Reduce」、

顧客からの評価である売上、利益はもちろん、「Reuse」、「Recycle」が広がっている。一人株価や格付けに代表されるような、資金の出ひとりが意識や行動を変え、少しでも多くのし手である投資家や金融機関などの第三者か人が取組むことにより大きな効果が期待され

ら の 評 価 も 重 要 な 指 標 で あ る。 サ プ ラ イる。そして、その行動そのものが価値とされチェーン上の企業がSDGsに繋がるESG投資始めた。図－２に示すように、この取組を支（環境・社会・ガバナンスを重視した経営をえることも今後のロジスティクスに求められ行う企業への資金提供）やインパクト投資（社ることであり、これに取組む企業の活動自体

会課題を解決する事業への資金提供）を行うにも価値がある。

際の評価指標も必要だと考えており、ここで図−２ SDGsに向けた循環するロジスティクス

SROI（Social Return on Investment） と いう指標を紹介する。SROIには大きく2つの特徴があり、ひとつは「貨幣価値換算」で社会に対する客観性の向上とアカウンタビリティの向上である。もうひとつは「参加型評価」
でステークホルダー間のコミュニケーションが図られ、それによって社会価値が共有され

出典：筆者講演資料から抜粋

82

ながら活動が進むプロセスが重要だと考えら特集 今後の物流施策の展開を考える

れている。本論説でSROIを詳細に述べるこ責任を果たせるようにすることやそれぞれのとはしないが、図－３「インパクト投資とは事情によりなかなか進まないケース・荷姿の何か」を参考にしてもらいたい。

標準化により、全体の効率化、生産性向上を

図−３ インパクト投資とは何か目指すこともある。共創において重要な要素に標準化があるわけだ。
ロ ボ ッ ト 革 命・ 産 業IoTイ ニ シ ア テ ィ ブ（RRI） のWG2（ ロ ボ ッ ト 利 活 用 推 進WG）に物流倉庫Technology Committee（物流倉庫TC）が2021年9月に設置された。ここで目指す標準化は、「新たな労働力」確保を目的に、先ずは2つの領域で実施される。ロボットを

出典：「ＳＲＯＩとインパクト評価が社会を変える」から引用

5．共創と標準化
2021年4月に小菅村でドローン配送の実証

含む省人化・自動化機器の導入のハードルを下げる、あるいは取り除くために①インターフェースの標準化②ケース・荷姿の標準化

実験のニュースが流れた。小菅村とドローンである。この二つの標準化だけでは不十分なベンチャーのエアロネクスト、老舗物流企業

ことは明白だが、「ともにのセイノー HDの取組みである。過疎が進む

つくる」活動が民間主導で設立された組織的自治体と老舗企業とベンチャー企業の取組み

プラットフォームで実施されることに価値がでもあり、いろいろな切り口での活動は参考ある。これをきっかけに他の課題に取組むこになることが多くある。

とも期待できる。

考えて」
「ともに

2021年2月にコンビニ大手3社による共同配送の実証実験の結果が公表された。これは2020年8月実施されたものである。地方のコ

6．技術の進化

ンビニにおける物流の維持が厳しくなってい

世の中で、人工知能の進化、画像解析技術

るからという側面はあるが、持続可能な社会の進化は多く語られているが、注目すべきはに向けた5つの効果もみられた。この実験で進化の速度である。

改めて明確になった課題を整理し、その解決

いま何ができるかではなく、また、他社のに向けた活動も共創である。さらに進めるに事例という過去の話でもなく、いまから、あは、カゴ車やパレット、折りコンなどのタグ

るいは半年、1年後に技術がどうなっている

情報を標準化してトレーサビリティー情報をかを推察して、アジャイル型でコトに取組む

収集することで、物流プロセスの品質とセこともロジスティクスという変化を続けるイ

キュリティのエビデンスを取り、共同配送のンフラを担う企業に求められることだろう。
83

特集 今後の物流施策の展開を考える

物流に関わる機能領域で、倉庫内搬送、

図−４ 経営資源

ケースピッキングに関わる技術の進歩には目を見張るものがある。GTP型やAMR型と言われる搬送ロボットは既にコモディティ化
し、ピースピッキングにおける把持率は今後の進化に期待することになるが、ケース・ボー
ルのピッキングでは、ティーチレス、マスタレスで且つ処理速度も向上し、販売価格も低減されている。
「新たな労働力」を求めてい

出典：2019年 学習院大学オープンキャンパス
経済学部紹介パンフレットから筆者作成

るなら活用しないという選択肢はない。ト

導入がされた。私自身も食品メーカー、飲料

ラックの自動運転やドローンの技術動向の様メーカー、SPA企業などで、多くのSCMシ子を見ていることと併せて、自ら考えて実施

ステム導入プロジェクトとそれに伴うBPRにできることがある。

携わらせて頂いた。その当時はメーカーとしての需要予測、生産計画を週次で行い、予測、

7．Pull 側起点での計画

計画精度を向上させて、適切な在庫を維持することで、サプライチェーン上の“無駄”を人工知能、ロボット、物流関連ソリュー

削減していくことを目的としていた。あくま

ションのベンチャー企業を中心とした技術のでも売り手側、作り手側からの予測であり計進化は目覚ましいものがある。しかし、それ画であった。当時はこのようにPush側かららは実行時の活動に向けられたものが多く、のアプローチでよかったのである。主導権をそれだけで持続可能な社会を支え続けられる

握っているのはPush側だったからだ。しかかというと不十分である。短期計画と中長期し、すでに記述したようにスマホの出現によ計画を行い、計画に即した実行を行うことがり主導権は消費者側に移っており、消費者側

根本的には重要である。

＝Pull側からの予測、計画にもとづいたロジ

経営資源には、図－４「経営資源」でも示

スティクスを行わなければ、無駄な生産、無したが「ヒト、モノ、カネ」に加えて「情報」

駄な配送、
無駄な在庫保管の削減はできない。

がある。「情報」を活用する意味でも、リア

しかし、Pull側である個々人の購買行動を精ルタイムや短期計画での活用だけではなく、度よく予測することは不可能であり、これを災害時のBCP対策やレジリエンシーも考慮し起点とした、あらゆる計画を立案することでた中長期での計画を高精度で行うためにも活きない。ではどうするか、生活必需品は人口用すべきだ。

分布との相関が強く、人口分布に合わせた在1990年代後半から2000年代前半にかけて庫配置をSKU単位ではなく、商品カテゴリ

多くの大手メーカー企業でSCMシステムのの括りで計画して配送計画も行う。店舗で受

84

特集 今後の物流施策の展開を考える

け取るか自宅で受け取るかの違いはあってもない。財布を家に忘れるよりもスマホを忘れ

そのエリアで消費されることに違いがないか

たほうがドキドキしてしまう。スマホを活用

らである。Push側の企業は、自社製品、自しているのかスマホに依存しているのか。

社ブランドを販売することを生業としている

はっきりしているのは、10年前とは全く違うが、持続可能な社会の実現に向けて、カーボ行動をしているということである。おそらく

ンニュートラル、廃棄ゼロを目指すことも大10年後、20年後にも同じように技術の進化にきな企業価値であることを経営として考えてよって私たち消費者の行動は変化している。

もらいたい。イメージは、図－５「エリアでそうであるなら、フィジカルなロジスティクの在庫コントロール」に記す。嗜好品についスは、変化する消費者の行動を追いかけるのてはボラティリティも大きく、難しさはあるではなく、確かな推計に基づいて計画され、が人口分布ではなく、世帯年収によって在庫実行されるべきである。そして、それを前提配置ができる物流ネットワークを構築するこに物流ネットワークは構築されるべきだ。そとが無駄の削減に大きな効果を出すと考えら

れが人口減少の中でも持続可能なロジスティ

れ、同様のイメージでエリアごとの在庫コンクスとなる。物流ネットワークには、地域デトロールを目指すべきである。

ポも兼ねたドローンステーションも設置さ

もっと身近で消費者自身ができるPull型起点の計画がある。消費財の定期配送依頼であれ、過疎地や緊急時に大きな効果をもたらすだろう。

る。健康食品の通販でおなじみの方法だが、技術の進化や情報としてのデジタルデー

消費財でも行えるようになってきており、手タの活用だけではなく、消費者も含めたサプ

軽に消費者自身も持続可能な社会への活動にライチェーンに関わる多くの人が持続可能な参加できる。

社会を意識した生活を過ごし、企業が社会的図−５ エリアでの在庫コントロールにインパクトのある投資を実施して、それを世の中が評価することも重要である。私自身
も一消費者として意識して生活することを宣言して論説を締めくくることにする。

8．おわりにメールを見る、LINEで連絡をとる、情報を得る、商品を探す、商品を購入する、食事を届けてもらう、動画を観る、ゲームをする、
タクシーを呼ぶ、利用機会をあげるときりが謝辞
論説作成にあたり、教鞭ととらせて頂いている大学、大学院の先生方、パートナー会社、グループ会社の皆様、弊社メンバー、そして持続可能なロジスティ
クスを目指す多くの同志のご協力に感謝致します。
参考文献［1］国立社会保障・人口問題研究所
		 「日本の地域別将来推計人口（平成30（2018）年
推計） ―平成27（2015）～ 57（2045）年―」［2］「SROIとインパクト評価が社会を変える」発行
みらいパブリッシング 著者 加賀裕也
［3］2019年 学習院大学オープンキャンパス 経済学部紹介パンフレット85

特集 今後の物流施策の展開を考える［4］大和ハウス工業 土地活用ラボ for Biz［5］秋葉淳一「今こそ計画することで真のSCMを目指す」2020年2月3日版［6］秋葉淳一「バリューチェーンにおけるロジスティ
クスの役割」 2021年8月26日版

86

特集 今後の物流施策の展開を考える

総合物流施策大綱の変遷
Change in a Comprehensive Physical Distribution Policy
洪略

京和：流通経済大学 物流科学研究所 准教授
歴流通経済大学流通情報学部卒業。同大学院物流情報学研究科修了。同大学院博士課程修了。物流情報学博士。流通経済大学物流科学研究所特定兼任研究員、ロジスティクス・イノベーション推進センター兼任研究員、流通経済大学・
中央大学非常勤講師を経て現職。

１．はじめに

２．第 1 次総合物流施策大綱（1997～ 2001 年）1）決定の経緯と特徴

1997年4月4日に最初の総合物流施策大綱

1996年12月、当時の橋本総理の指示によが閣議決定された。約四半世紀が経過し、り、「経済構造の変革と創造のためのプログ

2021年6月に、新しい総合物流施策大綱が閣

ラム」2）が決定された。そこでは、産業活動議決定された。この間、約4年ごとに見直しの基盤的要素である物流、エネルギー、情報がなされ、今回は第7次となる。物流を取り

通信は、2001年までにコストを含めて国際的巻く環境、物流が果たすべき役割の認識も大に遜色ない水準のサービスをめざす分野と位きく変わってきた。例えば、総合物流施策大置付けられた。続く「経済構造の変革と創造

綱 の 英 訳 は、 現 在 で も“Comprehensiveのための行動計画」3）において、各種規制緩となっている。今、Physical Distribution Policy”

和を推進するとし、物流については、原則と英訳すれば“Physical Distribution”ではなく、して、おおむね1999 ～ 2001年度を目標期限“Logistics”となっていた可能性が高い。当として、貨物鉄道、国内航空運送事業等の各時は、現在ほど“Logistics”という言葉が一分野で需給調整規制を廃止するとしている。

般化していなかった。このように、物流が大1990年代後半においては、物流におけるコ

きく変化してきたなかで、総合物流施策大綱

ストを含めて国際的に遜色ない水準のサービの変遷を考えてみたい。

スの実現が最重要課題となっていた。そのた

本稿では、第1次から第7次までの総合物流

め、第1次総合物流施策大綱では、「アジア太施策大綱がどのように変遷してきたかを検討

平洋地域で最も利便性が高く魅力的な物流するものである。各総合物流施策大綱が、どサービスが提供されるようにすること」、「このような背景のもとで検討、決定されたのか、のような物流サービスが、産業立地競争力の基本的な考え方、目標、視点、さらに実施体阻害要因とならない水準のコストで提供され制等について整理、検討するものである。

るようにすること」が大きな柱となったのである。また、2007年12月の地球温暖化防止京87

特集 今後の物流施策の展開を考える

都会議（COP3）において、運輸部門では物ている。物流システムの高度化に関する施策

流効率化によるCO2等の削減のための対策をにおいては、現在の総合物流施策大綱におい推進していくことが最重要施策の1つとされても、大きな課題となっている情報化、標準るなど、「物流に係るエネルギー問題、環境化、新技術、商慣行の改善が取り上げられて問題及び交通の安全等に対応していくこと」

いる。

も大きな柱となった。

また、推進体制として、関係省庁の連携、そのような状況のなか、政府として物流に

地域毎の連携を挙げている。1997年5月には、関する総合的な取組みを強化することが重要

物流関係14省庁の局長クラスを構成員とするであり、関係省庁が連携して物流施策の総合

総合物流施策推進会議が設けられた。第1次的な推進を図るために、最初の大綱が策定さ

総合物流施策大綱は、全体としては、社会資れることとなったのである。

本整備を進めていこうという色彩が強く、そ上記の目標を達成するため、3つの視点をれを関係省庁で連携して推進していこうとい挙げている。１つ目は、相互連携による総合

う強い意志が感じられる内容となっている。

的な取組みであり、関係省庁間、ハード・ソ施策大綱では、努力目標として、トラックフトの施策間、関係者間など、様々なレベルの積載効率を21世紀初頭に約5割の水準へ改での相互連携が必要としている。2つ目は、

善、複合一貫輸送に対応した内貿ターミナル

多様化するニーズに対応した選択肢の拡大でへの陸上輸送半日往復圏の人口カバー率を21あり、通年・フルタイムのサービス、定時性、

世 紀 初 頭 に 約9割、 国 際 物 流 に つ い て は、

迅速性、温度帯別管理など多様化するニーズ

2001年度までに、港湾関連のコスト及びサーに対応できる環境整備が必要としている。3

ビス水準を国際的に遜色ない水準にする、標つ目は、競争促進による市場の活性化であり、準化については、パレタイズ可能貨物のうち競争的環境の下で、より効率的な事業者の新のパレタイズ比率を2001年までに約9割にす

規参入や事業拡大、公正な物流サービスの提ることを挙げている。各指標について、目標

供を通じ市場が活性化されることが必要とし年次までには達成しておらず、さらにデータている。

が発表されていないものが多いものの、現状

そして、社会資本等の整備、規制緩和の推においても達成していないと考えられる。

進及び物流システムの高度化に関する施策を重点的に講じることとしている。社会資本等の整備については、受益者負担を基本としつ

３．第 2 次総合物流施策大綱（2001 ～2005 年）4）の決定の経緯と特徴

つ、道路、鉄道、港湾、空港、物流拠点の相第2次では、第1次で示した産業競争力の強

互連携、交通上ボトルネックとなっている区化に向けて効率的な物流基盤の整備を進める

間・地点の解消及び国際ハブ港湾・空港の整必要性が依然として顕在していることに加え備の３つの分野に重点を置き、整備するとして、環境問題の深刻化、循環型社会の構築と88

特集 今後の物流施策の展開を考える

いった対応が求められているとしている。第

の提供を促進するとともに、安定的かつ円滑

１次の国際的に遜色のない水準のサービスをな物流システムの確保や消費者利便の保護を目指す姿勢から、第2次においては、物流分図るとしている。

野において、コストを含めて国際的に競争力

第2次総合物流施策大綱は、第1次を踏襲しのある水準の市場の構築、環境負荷を低減さた部分が多く、第1次の期間で達成できなかっせる物流体系の構築と循環型社会への貢献をた社会資本整備等を引き続き進めていこうと目指すとしている。

いうものとなっている。第2次以降、施策の第1次で示した「アジア太平洋地域で最も利便性が高く魅力的な物流サービスの提供」

実施状況について、年１回程度フォローアッ
プを行うこととし、実施している。

という目標に関して、一定の効果を上げてきたものの、日本のコンテナ貨物取扱量の伸びは低位にとどまり、船舶の大型化や港湾のフ

４．第 3 次総合物流施策大綱（2005 ～2009 年）5）の決定の経緯と特徴

ルオープン化への対応、輸出入及び港湾諸手

第2次の施策大綱で目標とされていた「コ続に関する電子化・ワンストップサービス化

ストを含めて国際的に競争力のある水準の市の実現の必要性等を指摘している。

場が構築されること」について、国際物流に「国際競争力のある社会実現のための高度

ついては、様々な改善がみられ、物流コスト

かつ全体効率的な物流システムの構築」におについても、日本の国内総生産に対する総物

いて、社会資本等の整備だけでなく、高度か

流コスト比率は低下傾向を示し、米国をややつ全体効率的な物流システムの構築のための下回る水準となっているとしている。しかし施策として、１次同様、物流の共同化・情報ながら、産業の国際競争力の強化、日本への化・標準化の推進、商慣行の改善、規制改革、産業集積を図る産業立地競争力の向上の観点

行政手続の簡素化・効率化、新技術の開発とからは、さらなる改善努力が必要としている。

利用、
ユニットロード化の推進を挙げている。

第3次 総 合 物 流 施 策 大 綱 で は、 ① ス ピ ー「社会的課題に対応した物流システムの構築」

ディでシームレスかつ低廉な国際・国内一体として、環境問題対応として地球温暖化問題となった物流の実現、②「グリーン物流」なへの対応と同時に、その後2002年に従来のど効率的で環境にやさしい物流の実現、③NOx法が改正され、自動車NOx･PM法が制

ディマンドサイドを重視した効率的物流シス

定されることに伴う対応についても触れていテムの実現、④国民生活の安全・安心を支える。

る物流システムの実現を目標としている。①

さらに、「国民生活を支える物流システム

は、第2次を踏襲している部分が多くなっての構築」として、高齢化やｅコマースの進展いる。②については、京都議定書が発効し、に即応した付加価値の高い物流サービスなど

CO2排出量削減の様々な取り組みが推進され国民生活の多様化に的確に対応したサービス

るなか、
個別事業者単独の取組だけではなく、89

特集 今後の物流施策の展開を考える

荷主企業、物流事業者、経済団体、行政等の官民連携や民間の業種を超えた連携、さらに関係者が互いに連携・協働していくことが指は広く国民の理解と協力を得ていくことが重摘されている。③については、商品の品揃え要であるとしており、従来の施策大綱が行政や価格の低廉化への取組が進むなかで、物流内部のものという認識から、変化しているこに対しては、必要な商品を必要な時に必要なとがわかる。

分量だけ供給することが求められるようになっており、ジャストインタイムに対応した物流管理や輸配送、多頻度少量輸送等の対応

５．第 4 次総合物流施策大綱（2009 ～2013 年）6）の決定の経緯と特徴が求められているとしている。そして、「効

第4次総合物流施策大綱は、グローバル・

率的物流システムを構築するため、物流の現サプライチェーンを支える効率的物流の実場にとどまらず、広く関係者間において、コ

現、環境負荷の少ない物流の実現等、安全・スト分担のあり方や経済社会全体に与える影

確実な物流の確保等を柱としている。

響を踏まえて、物流システムの改革を図って

第3次以降、2006年12月に「国際物流競争

行く必要がある。
」とし、荷主企業と物流事力強化のための行動計画」7） が策定された。

業者が連携して取り組むことの重要性を指摘

そこでは、「2015年のアセアン統合を視野にしている。

入れ、中長期的にアセアン域内での物流コス④においては、米国同時多発テロ以降、世ト及びリードタイムの半減 物流コスト及び界的にセキュリティ対策の徹底が進むなか、

リードタイムの半減を目指す。
」とし、アセ日本への輸入貨物の事前情報収集体制、関係

アン広域物流網の整備、物流及び輸出入通関事業者のセキュリティガイドラインの策定な手続関連の人材育成、物流資材の高度利活用、どの検討をするとしている。

アセアン統合に向けた輸出入通関手続電子

また、物流効率化を支える人材の育成につ化、輸出入制度の改革とシステム、インフラ

いても記述している。 3PL人材の育成と同の整備を行動計画として挙げている。2007年

時に、「人手不足の予測される物流事業者のに「貿易手続改革プログラム」8）が取りまと担い手を確保するため、若者を物流事業者にめられ、さらに「新経済成長戦略のフォロー

派遣することによってグループ業務を管理遂

アップと改訂」9）においても、物流インフラ

行できる人材の育成を図る。
」としている。

整備として、政府間交渉を通じた規制改善の推進体制のあり方として、従来は国及び地要望等を行うことで、アジアワイドのシーム

域における役割を示したものであった。第3レスな物流圏の構築を目指すとしている。こ次総合物流施策大綱においては、連携・協働のように、通関等の手続改革や、多数の日本の重要性ということで、国民の理解と協力、企業が生産拠点等を置くアジア諸国における荷主企業と物流企業との連携・協働、地域の物流システムの効率化・グリーン化等を進め関係者の連携・協働を新たに追加している。

ており、第4次で、さらに引き続き推進して90

特集 今後の物流施策の展開を考える

いこうというものとなっている。
このように、「ムリ・ムダ・ムラのない全体最適な物流」

グローバル・サプライチェーンを支える効率という表現を用いて、効率化を妨げる様々な的物流の実現関連の施策が多くなっている。

課題を解決することの重要性を訴えようとし

また、京都議定書第一約束期間の開始を契機ていると考えられるが、具体的な課題としてとして、低炭素型物流の実現が重要としてい何があるのか、全体最適とは何かについてのる。さらに、施策大綱が国民への情報発信の記述は明確ではない。施策として、荷主・物役割を果たすことの重要性が指摘されてい流事業者の連携による物流の効率化と事業のる。

構造改善を柱として挙げ、「適正な在庫管理を伴わない受発注や短い納期、梱包規格の不６．第 5 次総合物流施策大綱（2013 ～2017 年）10）の決定の経緯と特徴

統一等の物流現場レベルの効率低下を招く事

第5次総合物流施策大綱は、従来の施策大流事業者による協議を促進するとともに、運綱から、一部その位置づけを変更した。それ

送契約の書面化を通じた業務範囲、責任、運を表す表現として、前文に、従来の施策大綱

送条件、待機料金等これまであいまいであっは「施策の内容が現状の課題に対する解決策

た責任やコストを明確化し是正を行う。
」とが中心となり、将来に対するある種の見通ししている。荷主・物流事業者間の関係を見直を持って示されていないために、施策を実行

し、明確化していこうとする現在の流れにつしていく際の優先順位の考え方がはっきりしながるものとなっている。さらに、荷役稼働ておらず、多数の施策が掲げられている中で率など基礎的なデータの収集と分析及びこれ

重点的に取り組む事項が明確ではないとの指に基づく効率化に向けた改善といった項目も摘もある。」と記述している。すなわち従来

挙がっており、定量的な実態把握、分析の必の施策大綱が、各種施策を網羅的に記述して要性についても述べられている。

象の改善に向けたメーカー・卸売・小売と物いる一方で、全体の方向性が分かりにくく

また、「国民生活の維持・発展を支える物なっていることを指摘していると考えられ、流」という項目を挙げている。第3次でも「国同時に従来の施策大綱での行き詰まり感が民生活の安全・安心を支える物流システムのあったことも予想される。

実現」といった表現は使われているが、その第5次総合物流施策大綱では、今後の物流

内容には大きな違いがある。
「多様な消費者施策が目指すべき方向性として、「強い経済ニーズに応え得る質の高い物流の維持・発展の再生と成長を支える物流システムの構築～を図りつつ、非効率な部分を改善していくと国内外でムリ・ムダ・ムラのない全体最適なともに、人口減少・少子高齢化、地域構造の物流の実現～」を掲げている。物流施策とし変化などによって生じた国民生活を支える物て、物流が産業競争力の強化を支えていくと流をめぐる課題の解決を図る。
」として、「3いう大きな流れは変わらない。
ただし同時に、分の 1 ルール」など、物流の効率低下につ91

特集 今後の物流施策の展開を考える

ながる取引慣行について、消費者と一緒に的に機能を発揮する「強い物流」の実現を柱なった取組、都市部の複合ビル等の物流マネとしている。

ジメント、「買い物弱者問題」への対応、物そのためには、①「サプライチェーン全体

流事業者が持つノウハウやネットワークを活の効率化・価値創造に資するとともにそれ自かして条件不利地域等における輸送網の確体が高い付加価値を生み出す物流への変革」

保・維持といった持続可能な物流サービスの（＝繋がる）、②「物流の透明化・効率化とそ提供の視点も盛り込まれている。

れを通じた働き方改革の実現」（＝見える）、

物流を支える人材の確保・育成について、③「ストック効果発現等のインフラの機能強

物流の多様な現場を支える人材の確保を図る

化による効率的な物流の実現」（＝支える）、

とともに、高度化した物流システムを支える④「災害等のリスク・地球環境問題に対応す人材の育成、職場環境を整備・改善し、物流

るサステイナブルな物流の構築」（＝備える）の現場を支えるトラック運転者の確保 を図の取り組みを⑤「新技術（IoT、BD、AI 等）

ることが指摘されている。しかしながら、の活用による“物流革命”」（＝革命的に変化

2013年後半から、ドライバー不足が深刻化す

する）、⑥「人材の確保・育成、物流への理るが、この時点では、重要な課題としてはあ解を深めるための国民への啓発活動等」（＝

まり認識されていないと考えられる。

育てる）の要素を活用しながら推進する必要

2011年に発生した東日本大震災への対応があるとしている。

として、災害時に支援物資を被災者に確実に①では、「高い付加価値を生み出す物流」

届けるための体制・システム整備を行うととへと変革していくためには、「関係者が各々もに、被災しても早期に復旧できるよう施設

単体としての最適化を図る行動を取るだけでの強化や計画策定・事前準備を行うことを推は、非効率性が他の関係者に移転される等の進するとしている。

ひずみが残ることとなり、全体の視点での最第5次総合物流施策大綱については、全体

適な物流とはならない。このため、荷主、物の形式等については、従来の施策大綱を踏襲

流事業者等の物流に関係する者全員が、相互しているものの、内容については大きく見直に理解しつつ連携して、調達物流の改善、物しており、現在の大綱の視点と近いものと流と製造との一体化等も含め製・配・販全体

なっている。

としての効率化と付加価値の向上を図ることを促進すべき」とし、「競争から共創へ」の７．第 6 次総合物流施策大綱（2017 ～2020 年）11）の決定の経緯と特徴

考え方を強く訴えている。②では、サービス

第6次総合物流施策大綱は、物流の生産性

明性を高めるための環境整備、荷待ち時間やの大幅な向上を図ることにより、ニーズ等の荷役時間の短縮、再配達の削減などを指摘し変化に的確に対応し、効率的・持続的・安定ている。③では、インフラや物流拠点の整備

92と対価との関係の明確化、契約書面化等の透特集 今後の物流施策の展開を考える

をハード・ソフト一体で進めると同時に、これらの間のアクセス等、結節点の効率化等を８．まとめ講じていくとしている。④では、災害に強い

本稿では、1997年の最初の総合物流施策大物流システムの構築として、災害発生時の物

綱から2017年の第6次の総合物流施策大綱ま

流を巡る混乱を抑制するとともに、官民の連での、各大綱での検討の背景、基本的な考え

携による支援物資輸送の改善を図るための取方、目標、視点等を整理、検討した。当初は組、地球環境問題に備えるとしている。⑤で物流に関わる複数省庁にまたがった物流政策

は、新技術によるデータの活用が、物流に革をまとめるという主旨が強かったが、最近は、命的な変化をもたらすものであるとしてい物流政策に限らず、物流、サプライチェーンる。このように、新技術が、情報化、機械化

全体の今後の方向性を示すものとなっていをもたらすという表現ではなく、新技術による。そして、実施体制は、当初、行政内部のりデータ利活用が進み、効率性向上とサプラものであったが、荷主、物流事業者が連携すイチェーン全体での最適化に資するとしていること、さらに国民への啓蒙といった視点がることが注目される。⑥では、物流現場の多重要となってきている。

様な人材の確保や高度化する物流システムの当初、物流におけるコストを含めて国際的マネジメントを行う人材の育成と同時に、物に遜色ない水準のサービスの実現、環境にや流に対する理解を深めるため、国民が「物流

さしい物流というのが大きな柱であったが、の利用者の一員として物流全体について配慮

その後、国民生活を支える物流、米国同時多した上で行動を選択するよう、物流の社会的発テロ以降のセキュリティ対応、東日本大震

役割や物流が抱える課題に対する理解を深め災といった大規模災害時への対応、過疎地なる。」ための啓発活動を展開していくことのどでの持続的な物流サービスの提供、ドライ

重要性を指摘している。

バー不足など物流危機への対応、労働環境改第6次総合物流施策大綱は、従来の施策大善への対応など、様々な新たな課題が発生し、綱とは、まとめ方等について大きく違ったも逐次、大綱では対応が示されてきた。施策大のとなっている。
物流が果たす役割について、綱を改めてみると、物流が果たす役割が年々

産業競争力の強化だけでなく、豊かな国民生と拡大し、重要度が増している状況がわかる。

活の実現や地方創生を支える社会インフラで新しい総合物流施策大綱12） では、簡素であることを強く訴えている。さらに、施策大滑らかな物流の実現、担い手にやさしい物流

綱によって、物流の重要性、物流が抱える課の実現、強くてしなやかな物流の実現の3点

題について、物流関係者だけでなく、広く社が大きな柱となっている。物流においても新会に発信することを目指した内容を目指して技術の導入が進展しており、DXへの対応と

いる。

いう視点、
ドライバー不足が深刻化するなか、物流従事者の労働環境の改善の視点、環境問93

特集 今後の物流施策の展開を考える

題、災害時の対応の視点などとなっている。
現在の物流を取り巻く環境を踏まえた内容となっており、今後の展開が期待されるところである。
一方で、物流の効率化、生産性向上に向けては、物流事業者だけでは解決できるものではなく、荷主との連携の重要性は当初から指摘されてきたことである。そして、具体的に標準化、商慣行の改善、情報化などが指摘されてきたところであるが、進展せず、さらにトラックの積載率も改善されていないという現状もある。今後、総合物流施策大綱の内容を、どのように具体的に実現していくかが問われているといえる。
注1） 「総合物流施策大綱」1997年4月4日閣議決定
2） 「経済構造の変革と創造のためのプログラム」
1996年12月17日閣議決定
3） 「経済構造の変革と創造のための行動計画」
1997年5月16日閣議決定
4） 「新総合物流施策大綱」2001年7月6日閣議決定
5） 「総合物流施策大綱（2005-2009）」2005年11月
15日閣議決定6） 「総合物流施策大綱（2009-2013）」2009年 7月
14日閣議決定7） 国際物流競争力パートナーシップ会議「国際物流競争力強化のための行動計画」2006年 12月22日8） アジア・ゲートウェイ戦略会議 物流（貿易手続等）に関する検討会「貿易手続改革プログラム」2007年5月
9） 「新経済成長戦略のフォローアップと改訂」
2008年9月
10） 「総合物流施策大綱（2013-2017）」2013 年6月25日
11） 「総合物流施策大綱（2017年度～ 2020年度）」
2017年7月28日閣議決定12） 「 総 合 物 流 施 策 大 綱（2021年 度 ～ 2025年 度 ）2021年6月15日閣議決定

94高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成

文部科学省

私立大学研究ブランディング事業

高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成
─ロジスティクス・イノベーション・プロジェクト─

2020年度報告

Ministry of Education, Culture, Sports, Science and Technology「Private University Research Branding Project」
Logistics Innovation project
2020 Activities ReportⅠ．事業概要
本学は、「流通経済一般に関する研究と教育を振興する」という建学の精神のもと、体クス分野においては、人手不足に端を発した物流危機に直面し、従来のシステムでは立ちいかなくなっており、抜本的な改革が要請されている。

制を整備し、「物流、ロジスティクスは流通・ 一方、新技術(IoT、AI、ロボットなど)の経済大学」という評価を既に得ている。これ

進展は、ロジスティクスを今後大きく変革をさらに推し進め、ロジスティクスに関するしていくことが予想され、ロジスティクス

研究拠点を形成し、人材を育成する。また、は大きな転換期を迎えている。

ロジスティクスの重要性を社会に発信し、超・ 国土交通省による「総合物流施策大綱（2017

スマート社会に欠かせない、
ロジスティクス・～ 2020年度）」においては、「①今後の社イノベーションをけん引する「ロジスティク

会構造の変化やニーズの変化に的確に対応

スの未来をつくる大学」のブランドを確立すするとともに、②人材や設備等の資源を最る。

大限活用してムダのない構造を構築し、③Ⅱ．事業目的

第4次産業革命への対応も含め「高い付加価値を生み出す物流」へと変革することが・ 日本政府が目指す「Society5.0」、すなわち必要である。
」としている。高度なロジス

超スマート社会とは、「必要なもの・サーティクスを実現するためには、ロジスティ

ビスを、必要な人に、必要な時に、必要な

クス・イノベーションが欠かせず、その実だけ提供し、社会の様々なニーズにきめ細現を支える研究拠点の形成と高度なロジス

かに対応でき、あらゆる人が質の高いサーティクス人材の育成が欠かせない。

ビスを受けられる・・・社会」と定義され、・ 本学は、「流通経済一般に関する研究と教ロジスティクスが目指すところと同じであ育を振興する」という建学の精神のもとにる。しかしながら現在、 物流、ロジスティ

発展してきた。
95高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成

さらに、日本で唯一といえるロジスティク

ロジスティクス、サプライチェーンにどスを柱とした学部を持ち、これまでも、物のような影響をもたらすのか、近年の新流、ロジスティクス研究の発展、日本の物技術（IoT、AI、ロボットなど）の進展

流政策の発展、物流人材の育成の中核とし状況を踏まえた、ロジスティクスにもたて寄与し、「物流、ロジスティクスは流通らす影響に関しての検討を行った。さら経済大学」という一定の評価を得てきた。

に、新技術の導入、サプライチェーン全本事業では、これをさらに推し進め、高度体での全体最適化を図る上での、標準化、なロジスティクスの基盤となる、研究拠点

情報の電子化といった課題について検討の形成、高度な人材の育成を図っていく。

した。

経済、産業、生活に欠かせないロジスティ

・ロジスティクス変革が経済、産業全体にクスの重要性を広く社会に発信し、位置づ与える影響、
中長期的なロジスティクス・

けを高めると同時に、超スマート社会に欠イノベーションのロードマップ、社会がかせない、ロジスティクス・イノベーショ

求める新たなロジスティクス像について

ンを、企業、業界団体、政府等とともに、

検討した。

けん引し、
「ロジスティクスの未来をつく・「アジアシームレス物流フォーラム2020」る大学」として、ブランドを確立する。

において、大学協賛のもと、ロジスティ

Ⅲ．2020年度の実施目標及び実施計画
１．研究拠点における目標
各テーマにおける具体的内容の検討とス

クス2030─社会システムの変革とロジス
ティクス・イノベーション─についてパ
ネルディスカッションを実施した。オン
デマンド配信で700名の聴講。

テークホルダーへの発信・「ロジスティクス×社会システム研究会」

２．人材育成における目標

を2021年3月より立ち上げ、定期的に開

産学連携科目の継続と小中高校生等向けの催した。
オンデマンドで配信。
ロジスティ

ロジスティクス教育教材の開発に関する検討

クス分野に限らず、様々な分野の講師を

３．ブランディング戦略の目標

招き、今後の社会システム変革の動向に

本事業の認知度、イメージ向上に向けてのブランディング戦略の実施
Ⅳ．2020年度の事業成果
１．研究拠点における事業成果①社会システムとロジスティクスの研究拠点

ついて議論しながら、中長期的なロジス
ティクス改革の方向性、
ロジスティクス・
イノベーションのロードマップ作成のための検討をした。本研究会は2021年度以降も、年4、5回開催予定。
・新型コロナウイルス感染拡大は、経済、

関連

社会構造の変化をもたらし、物流にも大・第4次産業革命、「Society 5.0」の進展がきな影響を与えている。

96

高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成

ネット通販の拡大などの物流需要の変化

く、自家用貨物車、タクシー、鉄道といっと同時に、非接触物流など新しい物流シ

た幅広い輸送資源の活用可能性についてステムが求められている。
「新型コロナ

検討した。

ウイルスが物流を変える」というテーマ

・ドライバー不足、運賃高騰などにより、で、座談会を開催し、オンデマンド配信

中長距離を中心として農産品を出荷できで250名が聴講。2020年11月に発行したない状況が発生している。農産品物流の研究報告書「物流問題研究」において、今後のあり方について、農産品卸会社と特集テーマを「新型コロナウイルスが物共同研究を実施した。

流を変える」として、検討内容を公表し

２．人材育成における事業成果た。さらに「新型コロナウイルスが家電

・産学連携科目の取り組みとして、2018年の生産・物流・消費に与えた影響」とし

度から新規開講したIoT、AI、ロボットて大学ホームページに連載。2021年2月などの進展という視点からの「IoTロジ

12日発行の日経新聞「経済教室」におい

スティクス実践講座」、地域におけるロて、「コロナ下の物流危機」として一部

ジスティクスの重要性に対応した「地域内容を掲載。

ロジスティクス実践講座」を継続して開・大規模震災発生時の官民連携、企業間連講した。また、「物流マネジメント実践

携の必要性についての提示と連携の進め講座」、「国際物流実践講座」、「情報シス方についてとりまとめた。
「災害発生時、テム実践講座」、「ダイレクトマーケティ

物流はどのように対応するか」をテーマ

ング実践講座」、「ロジスティクス改善演に2021年3月5日にシンポジウムを実施し習」についても継続開講した。
「ロジス

た。オンデマンド配信をし、313名が聴ティクス企業訪問講座」については、新講した。2021年3月に発行した研究報告型コロナの影響で本年度は非開講とし書「物流問題研究」において、特集テーた。

マを「災害発生時、物流はどのように対・各講座は物流関連団体や荷主企業、物流応するか」として、検討内容を公表した。

事業者などから実務者や経営者ら総勢89・東京2020に向けて、河川交通を利用した名を講師に招いて実施し、2020年度は春・大会物流の可能性を検討するべく、実証

秋学期あわせて延べ527名が受講した。

実験を実施した。

受講者には自由意見を含むアンケート調②地域とロジスティクスの研究拠点関連

査を行い、学生の実践講座に対する意識、

・地域とロジスティクスについては、過疎評価を確認すると同時に、その結果を踏地を中心として、持続的な物流サービス

まえて次年度の講座計画に活かせるよう提供が困難となっているなか、従来の物にした。

流事業者によるサービス提供だけでな

・産学連携によるケースメソッド型の新た
97

高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成な科目「プロジェクト学習－ロジスティ

リーフレット（フライヤー）の配布、各

クス」を2020年度から開講した。
「千葉

種メディアなどにより物流業界や地域に県産品を輸出する」というテーマのもと、おける事業の認知度アップに努めた。

商品の設定、輸出先、物流関連の留意点、・本研究ブランディング事業の専用ホーム

市場ルートの展開等について、グループ

ペ ー ジ「Logistics Innovation Project」

ワークで学生が具体的に検討するというを運用し、さらにSNSも活用して本事業も の で あ る。 授 業 実 施 に 当 た っ て はの事業内容等の情報発信をした。

JETROと連携し、進めた。なお、2020・2021年3月5日に実施したシンポジウムで

年度は新型コロナの影響で、グループ

は、業界団体の協賛を得て、事前のプレワークの実施が難しく、学生の個別発表

スリリースを行うなどの準備をした。

となった。

・研究報告書「物流問題研究」を冊子体で・高校生向けの動画によるオンライン・コ

発行し、またWebでも公開した。秋号

ンテンツの配信を開始した。ロジスティの特集は「新型コロナウイルスが物流を

クス、
情報、
マーケティング等の広いテー変える」、春号の特集は「災害発生時、マについて、高校生が興味を持つように物流はどのように対応するか」をテーマ

10分程度の動画にまとめて、配信。現在、とした。

大学のホームページを通じて本配信。

・テレビ、ラジオ、新聞、雑誌、インター・小学生に物流、ロジスティクスをわかり

ネット等の各種メディアにおいて、本研

やすく説明し、興味を持ってもらうため、究ブランディング事業メンバーの物流、「暮らしと社会を支える物流」というテー

ロジスティクスに関する研究内容、コメマで編集し、毎日新聞出版【Newsがわ

ントが多数取り上げられた。特に、新型

かる】2021年3月号に掲載。発行部数は7

コロナウイルス感染拡大のなか、物流の万部。

重要性について、社会における認識の高・高度物流人材に向けての課題、今後の方
向性について、国土交通省物流政策課、・本研究ブランディング事業の中核となる

国土交通政策研究所と連携して、調査研

流通情報学部の2021年度入試の志願者数究を実施した。高度物流人材関連の本学が増加した。

教員インタビューが物流関連の専門紙に掲載された。本学のロジスティクス教育

Ⅴ．2020年度の自己点検・評価及び外部評価の結果の概要について、物流関連の専門誌に掲

１．自己点検・評価載予定。
３．ブランディング戦略の事業成果
・本研究ブランディング事業を紹介する
98

まりに貢献したと考えられる。

・研究拠点における事業については、2018年度における学内での検討、2019年度における産学連携によるWGにおける検討高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成に引き続いて、2020年度は研究会の立ち・新型コロナなど、最新テーマに関連した上げ、具体的プロジェクト実施に向けて研究成果の社会展開により、ロジスティの 検 討 を 行 っ た。 各 種 新 技 術（IoT、クスの重要性についての発信にも努めAI、ロボットなど）の進展が、ロジスティた。テレビ、ラジオ、新聞、雑誌、インクスにどのような変革をもたらすことがターネット等の各種メディアにおいて、予想されるかについての検討をするのと本研究ブランディング事業メンバーの物

同時に、新技術導入に当たっての、標準流、ロジスティクスに関する研究内容が化、情報連携等の課題を中心に検討した。

取り上げられる機会が非常に増え、成果

・地域とロジスティクスについては、過疎が得られた。本研究ブランディング事業

地を中心とした持続的な物流サービス提の中核となる流通情報学部の2021年度入供の可能性についての検討を進めた。ま試の志願者数が増加しており、本事業がた、農産品物流のあり方について検討し、学生募集にも繋がるよう今後も努めた

今後のプロジェクト実施については課題い。

となっている。
・高度なロジスティクス人材の育成においては、従来から実施している産学連携プ

２．外部評価2021年5月24日、外部評価委員会における主な意見（コロナ禍のため書面審査）

ログラムを引き続き実施し、加えて時代・「新型コロナ」、「災害発生時」という物の要請に応える新たな産学連携科目を開流が直面した課題について、シンポジウ

講し、学生からも高い評価を得た。さらムや研究会などにおいてWebを活用し、に外部、学生による評価を実施し内容のかつ頻度を上げて発信したことを評価し改善に努めることができた。また、産学たい。

連携によるケースメソッド型の新たな科

・小学生、高校生向けにロジスティクス関目「プロジェクト学習」の2020年度から

連教材の提供を始めたことは高く評価で開講した。
小学生向け教育材料を作成し、き、今後も関心を高める教育教材、教育

今後の更なる展開が重要である。

プログラムの開発など対象を広げていく・ブランディング戦略の実施状況についてことが望まれる。

は、定期的なシンポジウム開催によるプ・研究会など、対外的な情報発信の具体的

ロモーションは有効である。多くの参加進展により、各種メディアにも取り上げ者が集まると同時に、マスコミ等でも紹られるなど一定の成果が表れ、何より介され、一定の成果が得られた。定期的

2021年度の入試志願者の増加が、大学のな研究会の開催により、新たな視点から

ブランド価値の向上結果とみられる。

のロジスティクスのあり方の検討がなされた。

Ⅵ．2020年度の補助金の使用状況

99高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成

2020年度補助金は、都度学内の承認（決裁）を受け、計画に基づき適正に執行した。
・コンソーシアム、WG研究会、シンポジ
ウム開催、外部評価委員会の開催に係る支出・調査研究に係る支出・研究報告書の作成及び発送に係る支出・専用ホームページの運用に係る支出
・ロジスティクス・イノベーション推進セ
ンター研究員の人件費に係る支出

100ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介

2020年度の産学連携プログラムの実施状況
Industry-University Consortium on Logistics

ロジスティクス産学連携プログラムは、流計8科目となりました。また、関連する寄付

通経済大学流通情報学部が2010年度に正式に講座として、「日本通運寄付講座」、「全国通立ち上げ、今年度が11年目となります。その運連盟寄付講座」の2科目があります。

間、プログラムは確実に定着し、様々な効果

さらに2020年度より、「プロジェクト学習が出ています。さらに2018年度から展開して(ロジスティクス)」を開講しました。
「プロ

いる文部科学省私立大学研究ブランディング

ジェクト学習(ロジスティクス)」は、従来の事業「高度なロジスティクス実現に向けての実践講座と違い、１つのテーマについて、学研究拠点形成と人材育成―高度なロジスティ

生がグループワークで取り組み、最終的に提クス・イノベーション・プロジェクトー」の案を発表するというものです。2020年度の人材育成の主要な柱として位置づけられまし

テーマは、「千葉県産品を輸出する」であり、た。

JETRO千葉と連携して講義を進めました。

プログラムの講師は、ロジスティクス関連

しかしながら2020年度については、新型コロの業界団体、物流業、運輸業、メーカー、卸

ナウイルス感染拡大のため、グループワーク

売業、小売業、コンサルタントなど、企業をが実施できず、各学生がまとめ、レポート提中心とした幅広い人材で構成されておりま

出するというかたちとなりました。

す。

本稿では、2020年度の産学連携プログラム

ロジスティクス産学連携プログラムは、従の実施状況の概要をご報告させていただきま来、「ロジスティクス実践講座」、「物流マネす。なお、2020年度については新型コロナウ

ジメント実践講座」「国際物流実践講座」、「情、

イルス感染拡大の対応として、すべてオンラ

報システム実践講座」、「ダイレクトマーケ

イン授業で実施し、「ロジスティクス企業訪

ティング実践講座」、「ロジスティクス企業訪問講座」は非開講となりました。また、流通問講座」、「ロジスティクス改善演習」の7科

情報学部は、2019年度より、龍ヶ崎キャンパ

目で構成されていました。ただし、「ロジス

スでの募集を停止していることから、一部科

ティクス改善演習」については、2020年度か目の龍ヶ崎キャンパスの開講はしていませら産学連携科目ではなくなりました。また、ん。さらに、開講している科目についても、

2018年度より、新松戸キャンパスで「IoTロ

履修者数が少なくなっています。

ジスティクス実践講座」、龍ヶ崎キャンパス

「日本通運寄付講座」は、春学期に龍ヶ崎で「地域ロジスティクス実践講座」を開講し、キャンパス、秋学期に新松戸キャンパスで開101ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介

講し、それぞれ全15回、日本通運NITTSUグ
ループユニバーシティの山根泉氏に講義をし①「ロジスティクス実践講座」の2020年度の実施状況ていただきました。

「ロジスティクス実践講座」は、荷主企業

なお、「情報システム実践講座」、「ダイレ等を中心にロジスティクス実務者を招き、各クトマーケティング実践講座」、「ロジスティ

企業のロジスティクスシステムの現状を学

クス企業訪問講座」「日本通運寄付講座」、「全、び、ロジスティクスの考え方を現場から考え

国通運連盟寄付講座」は2学年以降の履修科ていくことを目標としています。また、環境

目、「ロジスティクス実践講座」、「物流マネ

問題あるいは災害時対応といった新たな問題

ジメント実践講座」「国際物流実践講座」、「ロ、についても学びます。ロジスティクス実践講

ジスティクス改善演習」、「IoTロジスティク

座は春学期に龍ヶ崎キャンパス、秋学期に新ス実践講座」「地域ロジスティクス実践講座」、

松戸キャンパスで開講しました。各回のテーは3学年以降の履修科目となっています。

マ、講師は表１、表２のとおりです。龍ヶ崎の受講生数は春学期７人、新松戸の受講生数
は秋学期52人でした。

表１ 「ロジスティクス実践講座－春学期、龍ヶ崎」の2020年度の実施結果 春学期
（７名）
回
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

テーマ
ガイダンスとロジスティクスの基礎知識
物流改善のポイントは-1
物流改善のポイントは-2
企業物流と物流業界の最近の動向(1)
企業物流と物流業界の最近の動向(2)物流コストの定義と推移
卸売業の果たしている社会的貢献とはロジスティクス企業に期待されていること
ロジスティクスと包装
ロジスティクス最前線
ロジスティクスと環境-1
ロジスティクスと環境-2
メーカーサプライチェーンロジスティクス－東芝の事業競争力強化に向けたロジスティクス戦略講師
流通経済大学 洪京和
紙中コンサルティング 紙中英伸氏
紙中コンサルティング 紙中英伸氏
元㈱日通総合研究所 長谷川雅行氏
元㈱日通総合研究所 長谷川雅行氏
合同会社サプライチェーン・ロジスティクス研究所 久保田精一氏
ロジスティクス経営士 楠堂昌純氏
日通情報システム㈱ 藤田光樹氏
公益社団法人 日本包装技術協会包装技術研究所 金子武弘氏
ロジスティクスの最新動向 山田経営コンサルティング 山田健氏㈱ロジスティクス革新パートナーズ 菅田勝氏㈱ロジスティクス革新パートナーズ 菅田勝氏
㈱東芝

正木裕二氏

表2 「ロジスティクス実践講座－秋学期、新松戸」の2020年度の実施結果 秋学期
（52名）
回
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15

102

テーマ
日本のサプライチェーンは卸売業抜きでは機能しない ～卸売業の果たしている社会的貢献とは～物流改善のポイントは-1
物流改善のポイントは-2
ロジスティクスの最新動向激変する物流への課題
物流不動産ビジネス
企業物流と物流業界の最近の動向-1
企業物流と物流業界の最近の動向-2
物流コストの定義と推移
トラック輸送の実態とドライバー不足問題について
ロジスティクス企業に期待されていること
ロジスティクスと包装
ロジスティクスと環境-1
ロジスティクスと環境-2
メーカーサプライチェーンロジスティクス－東芝の事業競争力強化に向けたロジスティクス戦略講師
ロジスティクス経営士

楠堂昌純氏

紙中コンサルティング 紙中英伸氏
紙中コンサルティング 紙中英伸氏
山田経営コンサルティング 山田健氏
一般社団法人 日本物流資格士会 元ハウス物流サービス㈱ 早川哲志氏
イーソウコ㈱ 大谷巌一氏
元㈱日通総合研究所 長谷川雅行氏
元㈱日通総合研究所 長谷川雅行氏
合同会社サプライチェーン・ロジスティクス研究所 久保田精一氏㈱日通総合研究所 大島弘明氏
日通情報システム㈱ 藤田光樹氏
公益社団法人 日本包装技術協会包装技術研究所 金子武弘氏㈱ロジスティクス革新パートナーズ 菅田勝氏㈱ロジスティクス革新パートナーズ 菅田勝氏
㈱東芝

正木裕二氏

ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介②「物流マネジメント実践講座」の2020年度の実施状況

戦略や多様な物流サービスの事例といった最「物流マネジメント実践講座」
は、
トラック、

り、春学期に新松戸キャンパスで開講しまし

鉄道、３ＰＬ等の物流事業者及び有識者を招た。各回のテーマ、
講師は表３のとおりです。

き、ロジスティクス管理に関する現状を学ぶ

新松戸の受講生数は58人でした。

新の動きについても学びます。半期科目であことを目標としています。また、企業の物流
表3 「物流マネジメント実践講座－春学期、新松戸」の2020年度の実施結果
（58名）
回
テーマ
1 ガイダンス
2
物流事業者の役割
3
物流業界の特徴-1
4
物流業界の特徴-25乾汽船の挑戦6
宅急便の変遷と近年の変化
7
鉄道貨物輸送の仕組みとＪＲ貨物の取り組み
8
EC物流ビジネスについて
9
物流改善について10 中小企業の生き残りをかけた取り組み
11 トラック運送産業の概要
12 物流における倉庫の役割
13 文化財・美術品の輸送③「国際物流実践講座」の2020年度の実施状況

講師
流通経済大学 矢野裕児
流通経済大学 矢野裕児
流通経済大学 矢野裕児
流通経済大学 矢野裕児
乾汽船㈱ 西尾孝久氏
ヤマト運輸㈱ 中西優氏
日本貨物鉄道㈱  吉田真也氏
ロジ・ソリューション㈱ 釜屋大和氏
ロジ・ソリューション㈱ 釜屋大和氏
十和運送㈱ 結束洋氏
一般社団法人東京都トラック協会 井上豪氏
一般社団法人日本倉庫協会 田代信行氏
元日本通運㈱ 浅賀博靖氏

際物流の現状と課題を把握するとともに今後の展望を学修することを目標としています。

「国際物流実践講座」は、国際物流に携わ

春学期に半期科目として、新松戸キャンパスる経営者、実務経験者を講師として招聘し、で開講しました。各回のテーマ、講師は表４

国際物流における最新動向、事例により、国のとおりです。受講生数は74人でした。

表4 「国際物流実践講座－春学期、新松戸」の2020年度の実施結果
（74名）
回
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

テーマ
ガイダンス
欧州の最新物流事情
インドの最新物流事情
米国の最新物流事情
ASEANの最新物流事情
船会社の国際物流戦略
商社の国際物流管理
インテグレータの国際物流戦略航空
航空貨物フォワーダーの国際物流戦略
海上貨物フォワーダーの国際物流戦略
物流企業の海外展開（中国）
国際海上輸送の動向
ロシアの最新物流事情講師
流通経済大学 林克彦
流通経済大学 林克彦
川崎陸送株式会社 樋口恵一氏㈱日通総合研究所 田阪幹雄氏㈱日通総合研究所 大原みれい氏
センコー汽船㈱ 辰巳順氏
住友商事㈱ 河野達也氏
FedEx 山口邦男氏
日本通運㈱ 望月和徳氏
日本通運㈱ 石橋斉氏
日本通運㈱ 金井政隆氏
日本海事センター 中村秀之氏
公益財団法人 環日本海経済研究所

辻久子氏④「情報システム実践講座」の2020年度の実
施状況

技術などに関わる実務者を講師として招き、「情報システム実践講座」は、物流分野なついて学びます。
また、システムやネットワー

どに利用されている情報システムやその要素

クの設計・開発の手法についても学びます。

具体的事例を通して最近の動向や課題などに103ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介

半期科目であり、春学期は新松戸キャンパス

とおりです。新松戸の受講生数は80人、龍ヶにて、秋学期は龍ヶ崎キャンパスにて開講し崎の受講生数は10人でした。

ました。各回のテーマ、講師は表５、表６の
表5 「情報システム実践講座－春学期、新松戸」の2020年度の実施結果
（80名）
回
テーマ
講師
1 ガイダンス
流通経済大学 増田悦夫
2 ロジスティクスを支援する情報システム
流通経済大学 増田悦夫
3 ロジスティクスの最適化を支える情報システム㈱フレームワークス 後藤一孝氏
4 ドローンの産業応用の現状と今後
ドローンワークス㈱ 今村博宣氏
5
情報システム構築におけるプロジェクトマネジメントの実践
ITコーディネータ実務研究会 吉山洋一氏
6 Ｉ
Ｔを活用した作業分析㈱フレームワークス 後藤一孝氏
7
物流作業におけるスマートデバイス物流情報機器導入について ユーピーアール㈱ 小林道明氏
8 ＴＭＳとプローブデータ
光英システム㈱ 池田勝彦氏
9 パレットにおけるＲＦ
ＩＤの利活用日本パレットレンタル㈱ 永井浩一氏
10 ロジスティクスと情報システム㈱フレームワークス 秋葉淳一氏
11 物流におけるＩ
Ｔ、
デジタル技術の活用シーン
グリットコンサルティング(同) 野口雄志氏
物流現場力強化のための物流技術（ＩｏＴによる作業情報と現場
12㈱ＭＴ
Ｉ 粟本繁氏
情報の可視化）
13 ＳＣＭに於ける情報セキュリティの課題
飛天ジャパン㈱ 傘義冬氏

表6 「情報システム実践講座－秋学期、龍ヶ崎」の2020年度の実施結果
（10名）
回
テーマ
講師
1 ガイダンス
流通経済大学 増田悦夫
2 ロジスティクスの最適化を支える情報システム㈱フレームワークス 後藤一孝氏  
3 ロジスティクスと情報システム㈱フレームワークス 秋葉淳一氏
4 ＴＭＳとプローブデータ
光英システム㈱ 池田勝彦氏
5 Ｗｅｂシステム開発の現状と今後
ヒューマネテック㈱ 田中裕樹氏
6
情報システム構築におけるプロジェクトマネジメントの実践㈱クレスコ 吉山洋一氏
7
物流作業におけるスマートデバイス物流情報機器導入について ユーピーアール㈱ 小林道明氏
8 Ｉ
Ｔを活用した作業分析㈱フレームワークス 後藤一孝氏
9 ドローンの産業応用の現状と今後
ドローンワークス㈱ 今村博宣氏
10 日本の物流におけるデジタルの活用
グリットコンサルティング(同) 野口雄志氏
11 ＳＣＭに於ける情報セキュリティの課題
飛天ジャパン㈱ 傘義冬氏
オルタナティブデータを用いた生活者をターゲットとするマーケティ
12
技研商事インターナショナル㈱ 市川史祥氏
ング分析の世界
13 パレットにおけるＲＦ
ＩＤの利活用日本パレットレンタル㈱ 永井浩一氏
物流現場力強化のための物流技術（ＩｏＴによる作業情報と現場
14㈱ＭＴ
Ｉ 粟本繁氏
情報の可視化）
15 まとめ流通経済大学 増田悦夫⑤「ダイレクトマーケティング実践講座」の2020年度の実施状況

卸、小売のサプライチェーン、さらに物流業「ダイレクトマーケティング実践講座」は、

座は、このような展開を、広く学んでいきま

近年、市場が大きく拡大している通信販売、す。半期科目であり、秋学期に新松戸キャン

ネット販売といったダイレクト・マーケティ

パスで開講しました。各回のテーマ、講師はングをテーマに、通販業界の実務家を招き、表７のとおりです。受講生数は114人でした。

講義を進めます。ダイレクト・マーケティン

なお、本講座は公益社団法人日本通信販売協

グの進展は、小売業における店舗型から無店会が後援しています。

舗型への変化というだけでなく、メーカー、
104に大きな影響をもたらしつつあります。本講ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介
表7 「ダイレクトマーケティング実践講座－秋学期、新松戸」の2020年度の実施結果（114名）
回
1

ガイダンス

2

ネット通販市場の動向

3

ライオンのダイレクトマーケティング
ホントに痩せてる!？テレビ通販の真実
番組等表現及び商品チェックの現状㈱スクロール＆㈱スクロール360
物流職30年でできたこと
インターネット通販の歩みとマーケティング
通販業界の現状と課題
地方発 通信販売の現状
「商品」
と
「表現」
から読み解く説得の方程式
フルフィルメントサービスについて
ダイレクトマーケティングとロジスティクス
オムニチャネルとラストマイル

4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

テーマ

講師
流通経済大学 矢野裕児
柿尾正之事務所 元 公益社団法人 日本通信販売協会
柿尾正之氏
ライオン㈱ 永井隆志氏㈱グランマルシェ 倉又徹夫氏㈱スクロール 高山隆司氏㈱カウネット 若林智樹氏
中山茂マーケティングデザイン㈱ 元㈱千趣会 中山茂氏
公益社団法人 日本通信販売協会 田邊薫氏㈱ふくや 平山高久氏
IWCコンサルティング 高遠裕之氏㈱スクロール360 勝井武二氏
流通経済大学 矢野裕児
流通経済大学 矢野裕児⑥「IoTロジスティクス実践講座」の2020年度の実施状況

可能性、そしてロジスティクスが今後どのよ「IoTロジスティクス実践講座」は、2018

きます。本講座は、IoT、ロボット、AI関連、

年度から新たに開講された科目です。最近の物流関連の客員講師から講義をしていただく

IoT、ロボット、AIなどの技術の進展は目覚かたちですすめます。半期科目であり、秋学

ましく、この動向は今後ロジスティクスを大期に新松戸キャンパスで開講しました。各回

きく変革していくことが予想されます。本講のテーマ、講師は表８のとおりです。受講生

座では、このようなIoT、ロボット、AIなど

数は69人でした。

うな展開をしていくのかについて、考えていの現状、さらにロジスティクス分野での応用
表8 「IoTロジスティクス実践講座－秋学期、新松戸」の2020年度の実施結果
（69名）
回
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

テーマ
ガイダンス
IoT、
ロボット、AIで激変するロジスティクス
RFIDの最新動向と活用事例
物流ネットワークでの情報化
ロジスティクス技術のトレンド（世界と日本の比較から）
IoT＆エッジコンピューティング＆サプライチェーンプランニング、
コーヒーマシンを活用したロジスティクスIoTソリューションとDX
デジタルで連携するロジスティクス、
ロジスティクスの未来を見据えて物流業界におけるロボティクス、IoTの活用─スマートロジスティクス─
自動運転、隊列走行など新たな輸送スキームの現状と課題、DX
社会における物流センター等の省力化、省人化
ウィズコロナ/DX時代の物流変革と近未来展望
生産と物流｢Industrie4.0｣と｢Logistics 4.0｣
IoTがもたらすロジスティクス変革Ⅰ
IoTがもたらすロジスティクス変革Ⅱ

講師
流通経済大学 矢野裕児
㈱ダイワロジテック 秋葉淳一氏
東芝テック㈱ 神戸幸彦氏
日本パレットレンタル㈱ 永井浩一氏㈱日通総合研究所 井上文彦氏
三井倉庫ロジスティクス㈱松川健一氏

花王㈱ 山口裕人氏㈱日立物流 神宮司孝氏
日本通運㈱

中野喜正氏

エルテックラボ 菊田一郎氏
味の素㈱ 恒吉正浩氏
流通経済大学 矢野裕児
流通経済大学 矢野裕児⑦「地域ロジスティクス実践講座」の2020
年度の実施状況

経済、産業、さらには我々が生活する上にお「地域ロジスティクス実践講座」は、2018

果たしています。本講座は、地域経済、地域

年度から新たに開講された科目です。地域の産業、我々の生活において、物流、ロジスティ

いて、物流、ロジスティクスは重要な役割を105

ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介

クスがどのような役割を果たしているかにつ

活性化、地域発展において、物流、ロジスティ

いて、
広く理解することを狙いとしています。

クスがどのような役割を果たしていくべき

地域の物流の特徴を知ると同時に、地域農産

か、新たな地域ロジスティクスのあり方につ物、特産品、地域小売業などの物流、ロジス

いて、考えていきます。半期科目であり、秋ティクスの仕組み、さらに最近問題となって学期に龍ヶ崎キャンパスで開講しました。各

いる買い物弱者問題などの現状と課題など、

回のテーマ、講師は表９のとおりです。受講

様々な視点から考えます。そして今後、地域

生数は11人でした。

表9 「地域ロジスティクス実践講座－秋学期、龍ヶ崎」の2020年度の実施結果
（11名）
回
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15

テーマ
講師
ガイダンス
流通経済大学 矢野裕児
いばらきの地域特性～茨城県の産業と経済
常陽産業研究所 廣田善文氏
首都圏を支える茨城県の物流
十和運送㈱ 結束洋氏
アパレル商品が海外縫製工場から店舗へ届けられるまで㈱アダストリア 丸子淳一氏
持続可能な社会づくりに向けて㈱諸岡 諸岡正美氏
茨城県の物流概況
一般社団法人茨城県トラック協会 茨城流通サービス㈱ 小倉邦義氏
茨城県オリジナル品種の販売戦略及びプロモーション活動の取組 茨城県営業戦略部販売流通課 三田村剛氏
地域活性化とインフラの活用㈱日本経済研究所 宮地義之氏
茨城県の物流政策と県内の動向
茨城県政策企画部交通政策課 中村浩氏
茨城県の産業と物流
流通経済大学 矢野裕児
地域ロジスティクスの視点から
流通経済大学 矢野裕児
物流は「宝の山」物流の目撃情報を利用したSCM推進㈱カスミ 齋藤雅之氏
地域に根差した物流会社として
沼尻産業㈱ 中﨑裕市氏
地域に根差した企業として「ロジスティックス」への取組みについて ㈱日立物流東日本 小田切仁氏
激動する時代に求められる事業戦略㈱ファーマーズ・フォレスト 松本謙氏⑧「全国通運連盟寄付講座」の2020年度の実
施状況

き、鉄道貨物輸送の現状、課題、今後の展望「全国通運連盟寄付講座」は、鉄道貨物輸

ンパスで開講しました。各回のテーマ、講師

送をテーマとして、物流博物館、ＪＲ貨物、は表10のとおりです。
受講生数は55人でした。

を広く学びます。
半期科目であり、
新松戸キャ

鉄道利用運送事業者、荷主企業の実務者を招表10 「全国通運連盟寄付講座－秋学期、新松戸」の2020年度の実施結果
（55名）
回
テーマ
1 ガイダンス
2
物流の歴史
（１）
3
物流の歴史
（２）
4
物流事業及び鉄道利用運送事業の概要について（１）
5
物流事業及び鉄道利用運送事業の概要について（２）
6
物流事業及び鉄道利用運送事業の概要について（３）
7
物流事業及び鉄道利用運送事業の概要について（４）
8
物流事業及び鉄道利用運送事業の概要について（５）
9
物流事業及び鉄道利用運送事業の概要について（６）
10 ＪＲ貨物に関する知識（１）
11 ＪＲ貨物に関する知識（２）
12 荷主企業における物流と鉄道コンテナ輸送（１）
13 荷主企業における物流と鉄道コンテナ輸送（２）14 日本経済と鉄道貨物輸送ネットワークのあり方について
15 講義のまとめ

106

講師
流通経済大学 林克彦
物流博物館 玉井幹司氏
物流博物館 森田耕平氏
日本通運㈱ 小野哲平氏
センコー㈱ 堀江麻里氏㈱丸運 岡本将一氏
SBSロジコム㈱ 堀江光春氏
協同組合全国地区通運協会 石井清之氏
協同組合全国地区通運協会 石井清之氏
日本貨物鉄道㈱ 登尾潤也氏
日本貨物鉄道㈱ 堤坂拓哉氏
屋久島電工㈱ 宮田昇氏㈱ブルボン 稲田浩氏
流通経済大学 林克彦
流通経済大学 林克彦

ロジスティクス×社会システム研究会「ロジスティクス×社会システム研究会#3」

地域のステークホルダーと連携したSDGsの達成に向けた取り組み
Efforts to achieve SDGs in collaboration with local stakeholders
日時

2021年6月1日（火）13時〜14時30分（収録日時、オンデマンド配信）

場所

東京ガーデンパレス（文京区湯島）

者

関

会

鈴木 道範氏 流通経済大学ロジスティクス・イノベーション推進センター 研究員

講

司

演

幸子氏

株式会社ローカルファースト研究所代表取締役
内閣府自治体SDGs推進評価・調査検討会委員

１．日本は地方創生と SDGs を一緒に進める

た若い世代が結婚も出産もしなかったこと。

日本では著しい人口減少が見込まれるな

歳前後で結婚する人が多くなったことで、そか、地方創生は人口減少に合わせて社会シスうすると結婚しても出産はひとりが多くな

テムを変えて行こうという取り組みである。

る。一方、結婚しない要因の一つとして雇用

日本の人口は1900年には4,780万人であった

不安がある。これまでは正社員になることにが、2006年には1億2,744万人まで増え、そのより生涯設計がし易かったが、非正規雇用の間は貧しくても若い人が多いという社会構造増加により所得が減少し結婚に至らない。そであった。しかし、それ以降の人口減少では、のため、地方創生では、最初に仕事を創り、豊かではあるが高齢者が多いという社会構造

正社員化することを重視している。

二つは若い人の初婚年齢が上がり、30 〜 35である。まちづくりの手法は、これまでと同地方創生には二つの大きな流れがある。地じという訳にはいかないため、地方創生とい方では人口5万人以下の自治体が68%あり、う仕組みをとろうということになっている。

このような小さい自治体では既に高齢者の首都圏（東京、埼玉、千葉、神奈川）の

ピークは過ぎ、人口減少と過疎化が進み、合2010年の人口は3,300万人であるが、2030年

併により拠点施設の統廃合が進む。また、一になると65歳以上の人口が36%増加し1,000万

次産業就業者の高齢化により耕作放棄地の拡人を超える一方で、15歳〜 64歳までの生産

大や産業の衰退が進んでいる。一方で、都市労働人口は10％減少すると予測されており、には人口が集中し、高齢者急増により医療や如何に都市が老いていくのかがわかる。

福祉の負担が増えるとともに、都市のインフ

人口減少の要因は二つある。一つは段階
ジュニア世代の少子化であり、東京に集まっラコストの増大や保育施設の不足などがみられる。
107

ロジスティクス×社会システム研究会

このように地方圏と大都市圏では異なる課

人取り残さない」社会の実現を目指して、経題を抱えているが、日本の法律は全国一律で、済・社会・環境をめぐる広範囲な課題を統合

まちづくりも難しい。そこで政府は2014年に的に取り組もうとする実行戦略である。17の「まち・ひと・しごと地方創生法」をつくり、目標の関連性は経済、社会、環境のレイヤー

それぞれの自治体が自ら課題を分析し、戦略で整理することができる。

を練って実行に移していく独自戦略をつくっ

そして、「SDGsアクションプラン2019」のて良いという法律ができ、その独自戦略を国

ポイントは、「SDGsを原動力とした地方創生、が支援している。2021年は第2期の総合戦略

強靭かつ環境に優しい魅力的なまちづくり」

をつくる時期で、その中には「稼ぐ地域をつの言葉に表されているように、SDGsと地方

くるとともに、安心して働けるようにする」

創生を同時に進めることになっていることで「地方とのつながりを築き、地方への新しいある。

流れをつくる」「結婚・教育・子育ての希望をかなえる」「ひとが集う、安心して暮らすことができる魅力的な地域をつくる」といっ

２．17 の目標の内容

たこれまでの基本目標に加えて、「地域にお続いてSDGsの目標をご説明したい。目標1

けるSociety5.0の推進」「地方創生SDGsの実の「貧困をなくそう」では世界中の貧困をな現などの持続可能なまちづくり」などの横断くすことを目標に掲げている。日本において的な目標を加えた。そして「地方創生SDGs

も、朝ご飯や夕ご飯を食べられない子供達がの実現などの持続可能なまちづくり」のため、

いて、2019年度には全国で4,000近くの子ど地方創生SDGsの普及促進活動の展開、地方も食堂があり、子供達が貧困になっていると公共団体によるSDGs達成のためのモデル事いう現実がある。ここで考えていただきたい

例の形成、「地方創生SDGs官民連携プラットのが、貧困をなくすために子ども食堂をつく

フォーム」を通じた民間参画の促進、地方創るということだけで良いのかということが生SDGs金融の推進を掲げている。

SDGsの問いかけである。子供の貧困は進学

そもそもSDGsとは何か。SDGs=環境では率に比例していて、進学率が低いと貧困の連

なく、Developmentに注目している。開発途

鎖に陥ることになる。親の収入が低いと十分

上国を含めた世界各国は、環境にも配慮したな教育を受けられず、進学や就職で不利にな開発を進めて欲しいというのがSDGsの根本

り、その結果、高収入が望める職業に就けず、的な思想である。しっかりとした経済によりそのまま結婚すると子ども世代も貧困にな得た利益を社会と環境に還元しながら好循環る。
つまり貧困は教育と極めて関連性が強く、をつくっていくことが大切だということであ

貧困をなくすためには、目標2の「飢餓」とる。そして、2030年までという期限を設け、連動し、目標3の「健康的な生活と福祉」や17の目標と169のターゲットを設定し、「誰一目標4の「教育」とも関連性がある。最も関108

ロジスティクス×社会システム研究会

連性が強いのは目標8の「働きがい」で、よがあってもコンビニに納品できない面もある

い仕事に就けるかどうかと言ったことが循環など、フランチャイズの本部が儲かるコンビ

しているため、最初の目標を達成するために、

ニシステムは、SDGsの視点からみると見直これだけのカテゴリーの事業を関係者を交えしせざるを得ない状況にある。

て一緒に動かすことができないと解決できな

若い方が何故、結婚しないのかを考えると、い。実は、この連動して解決するというのが雇用不安の影響は大きい。日本は非正規雇用

SDGsの手法である。続いて、数多くの目標者数と非正規雇用率が非常に増加してきていがあるが、目標5の「ジェンダー」は、様々

るため、結婚しにくい状況になっている。まな分野でのジェンダーギャップが指摘されてた、結婚しても子育てに不安を抱えている。

いる。日本はGDPでは世界第3位の国である

ここは、企業だけが儲かれば良いという考えが、経済分野では117位、最も高い健康分野

方では社会が成り立たない。企業の内部留保でも41位と低く、女性の地位が低い国となっ金の使い途について、SDGsの視点に立てば、ている。法的には、1986年に男女雇用機会均

雇用者に対してもう少し還元して欲しいと思等法、1999年には男女共同参画社会基本法がう。目標12の「持続可能な消費形態」は、ス制定されたが、企業の採用数では男女が平等

ターバックスの例では、店舗で出る豆かすのであっても、就職後の昇進・昇格では平等でリサイクルを進めている。豆かすを肥料と飼はないなど、改善する余地が残っている。目料にして契約農家の牛に与え、牛乳をカフェ

標6の「水の環境」では、水が生まれる場所

オレ用として買い取るなどの取り組みを行と森林の保全はセットである。目標7の「エなっている。スターバックスは、経済的にみネルギー」については、日本は産業化できる

ると、廃棄物処理費を削減し飼料販売により可能性がある。これは、環境に配慮するとい利益が出るとともに、健康にも良いしごみのうことではなく、2013年時点では、日本は天

減量にもなり環境にもよい。
社会的にみると、

然ガスと石炭により多くのエネルギーをつリサイクルに関する関心が向上するとともくっているが、新しい産業により再生可能エに、マイタンブラーの推奨により消費者が自ネルギーに転換していくという意味では、環身でSDGsを実感できる取り組みを行なって境政策と産業政策は表裏一体である。目標8いる。次は、消費者が変わらなければいけなの「仕事・働きがい」は非常に重要である。

いということ。SDGsはわかっただけではな

例えば、コンビニは過渡期を迎えている。日く、行動に変えなければいけない。
「人と社会、

本では地方では高齢化により働き手が少な

地球環境、地域のことを考慮して作られたモ

く、住民が必ずしも24時間営業を求めていなノ」を購入・消費する「エシカル消費」と呼い。また、POSシステムによる配送や店舗維

ぶが、商品の購買に際し、何となく買うので持のためのエネルギーは環境にも負荷をかけはなく、ゴミを出さないことを意識して買うている。さらに、経済面では地元に良い商品ことが重要である。
109

ロジスティクス×社会システム研究会

スターバックスのような環境に配慮した取2021年度として31都市が選定された。最初はり組みを行なっている企業に対しては、ESG

プラットフォーム型として官民連携のための投資を通じて市場から事業資金を集め易く

土台づくりという傾向があったが、昨年あたなっており、SDGs金融は国を挙げて応援しりからは、IoT活用や地域資源の活用などにている。今までは安いということがマーケッ

よる本格的な取り組みが多くなってきた。いトの中で重要だったのが、これからはフェア

くつかの事例を紹介すると、岡山県真庭市でトレードのように搾取しないことが必要で、は、日本で一番バイオマスを使ったエネル

安いということが良いことではなくなる。そギー戦略を進めるとの内容で選定され、岡山

れからバイキングの際に、食べ残しを少なく

県西粟倉村では、信託銀行との連携により森するのもSDGsのやり方である。もう一つ、の所有と利用を分けて事業化することで選定

当たり前を疑うことが必要で、例えば、ごみされた。また、宮城県石巻市では、EV車に焼却場で焼却するのが当たり前だが、焼却による中心市街地へのアクセスを改善するこ

伴 うCO2排 出 が 地 球 温 暖 化 へ と つ な が る。

と、鉄腕アトム型のAIロボットを設置し高SDGsへの取り組みが進むと、有機物（食品残）齢者が何時に迎えに来て欲しいと語りかけるはバイオマス等で肥料にするなど、リサイクと、EV車が手配されることで選定された。

ルが進むことにより、ごみ焼却場での焼却量

最後に、東京都墨田区では、製造業とAIをが減る。目標14の「海洋資源」と目標15の「陸繋げて、新しいSDGs型の産業をつくることの資源」については、海と山とは連動していで選定された。

る。山から色々な有機物が海に流れることにより、海の栄養がよくなり魚がプランクトンを食べて育つという循環が成り立っている。

４．SDGs を進めるには

この循環を実現していくためには、これまで

SDGsのターゲットを一つひとつ進めないの安全のための河川工事は自然を残しながらで欲しい。日本では169のターゲットに分け

山の幸を海に届けていかなければならない。

て考えるのではなく、地域の課題をしっかり環境から考える自然体系・食料・エネルギー・と見定めて、SDGs的な視点を持って対処す

災害はセットであり、複数の目標を含めて回ることが重要である。SDGsは、何かを食べしていかないと対応できない。

る時、買い物をする時など、日々の選択の中にあり、皆さんは賢い「エシカル消費者」と

３．SDGs 未来都市選定による普及とモデル事業推進

して行動して欲しい。一方、自治体は、計画や戦略をつくり、予算化して実行していく役

地方公共団体によるSDGs達成のためのモ割を有する。本日のような講演を通じて、知デル事例の形成のため、2018年度からSDGs

識が入ることにより行動が変化するので、是

未来都市を選定してきており、今年5月には

非、学んで欲しい。また、企業は、本業とし110ロジスティクス×社会システム研究会てSDGsをテコに事業を進めない限り生き残れない。そして、長く産業政策に携わってき

５．SDGs の本質た経験から、最後に新しい提案をしたい。こ

最後に、SDGsの本質は、先ほどの子ども

れまでは、第一次〜第三次産業までのカテゴ

食堂の例のように、単に食堂を用意すれば良リーで産業を捉えてきたが、これからは、「社

いのではなく、教育と仕事まで含めた解決策

会の課題を解決する産業」「官・民連携によを考えないといけないということである。老

る産業」「先回りした産業」という捉え方が子による「魚を与えずに竿を与えよ」との格必要である。
「社会の課題を解決する産業」
は、言があり、釣り方を教えれば一生食べていけ

例えば耕作放棄地が増え農業が衰退している

るということ。SDGsは、対処療法ではなくのは、一次産業に見えるが解決策は全ての産根本的な治療・解決策を考え実行することで業を使わなければいけない。これからの耕作ある。

放棄地問題に対しては、全ての産業を使って、集約による大規模化、IoTやAIの活用による生産効率化を進めることになる。
「官・民連

ディスカッション

携による産業」は、公共施設のマネジメント鈴木）最近、マスコミでSDGsという言葉をに民間のサービスノウハウを活かすことが必耳にする機会が急激に増えてきたように思い

要で、これからは官民連携に移行する。最後

ますが、関先生は全国各地の地方創生に関すに、「先回りした産業」は、危機に対して備る取組みのご経験から、地方創生の視点でえる産業で、日本は今回のコロナのように危SDGsを進めるのはどのような意義があると機管理ができておらず、備えて先回りしなけ

お考えですか。

ればならない。一つは、医療・健康分野、も関）日本ではSDGsと言わないまでも2014年

う一つは、ブロックチェーンを使った市場やから地方創生の中で取り組んできたと考えて

IoTを使った流通、もう一つは、自治体のe

いただいてよい。もともと日本では地方創生ガバメントであり、積極的に進めていってい

以前から、「もったいない」という思想があり、ただきたい。これらを支えるのは、インター

この思想はSDGsである。
「わらしべ長者」とネットとAIであり、今回GIGAスクール構想

いう民話があるが、藁を拾って物々交換してが推進され、Society5.0によって私たちの身長者になるという話で、これはリサイクルのの周りのしきたりや約束事が大きく変わって考え方である。それから近江商人が「三方よくる。コロナ後の暮らしにIoT、AI、ビッグし」と言っており、日本ではもともとSDGs

データを活用することにより、自動運転やスの思想を持っていた。

マート農業などが進展する。

鈴木）SDGs推進のためには地方自治体のみ
ならず国民ひとり一人が意識を変えることが非常に重要だと考えますが、ご経験から推進
111

ロジスティクス×社会システム研究会していくためのポイントを教えてください。

幸せ感が生まれて来ない。

関）2018年にSDGs未来都市を始めた際には、鈴木）研究会では、「地域とロジスティクス

SDGsという言葉が認知されていなかった。

に関する研究」を推進することにしておりま

言葉は思想や背景を表すもので、マスコミです。本日は、まさにこのテーマにぴったりのSDGsと言って下さることは、重要なことで関先生をお招きした訳ですが、このテーマである。伝えて関心を持っていただくことによは、「地域産品等の流通ルート、ロジスティ

り、概念が広まり、意識改革が広まることを

クスシステムの現状と課題についての検討」

期待するが、コンビニで賞味期限が新しくなと「人口減少、過疎化が進展するなか、ラス

い商品を選ぶという行動は難しく、行動改革

トワンマイルに関連するロジスティクスの問に繋がる人は全てではない。しかし、意識し題点、課題についての検討」を進めています。

て行動を変えようと考える人は3割くらいにそこで、参考までにお伺いしたいのですが、はなるのではないか。地方自治体が黙ってい地域から見て、ロジスティクスに対して、どてもSDGs的な動きになるような仕掛けを用のような問題や課題、さらには期待がありま意することが必要である。スターバックスのすか。

例では、マイタンブラーを持参することによ関）以前、タクシーの魅力化研究会に参加しり「楽しい」気分にさせてくれる。人は「楽ていた際に、日本は分断型の法律が多いと感しい」か「儲かる」仕組みがないと行動に移じた。法律がない時は、公共バスでの物流をさない。「儲かる」という面では特典を設け認めていた時代があった。ついでに何かをしることも一つの方法で、政府は消費税アップてあげるということで、法律がないと善意での際に、電子決済による特典を付与した。企

できた時代である。最近は、コロナ禍におい業は「かっこいい」、地方自治体は「特典がて、新幹線や旅客機での客室を使った物流なある」というところに持ち込めば、市民の普どが行われているが、これから更なる人口減

及啓発に繋がるのではないか。

少により、法律が善意を邪魔することが多く

鈴木）新型コロナウィルスのワクチン接種でなる時代が来る。地方創生では、人口が増加

も、「特典がある」に着目した動きが見られる。

し、経済が成長する時代につくったシステム

関）米国では、様々な特典を設けることによを、人口が減るのに合わせて、地域の資源をり接種促進を図っているが、日本ではあざと統合して使い易くするような規制緩和的な法いと言われることもあるが、キャンペーンは律をつくるか、特区（構造改革特別区域法にしっかり実施した方がよい。皆で応援しよう

基づく指定を受けた特別区域）で地域ごとにという社会にならないといけないが、日本は法律を乗り越えていく知恵が必要だと思う。

許可待ちの社会だと言う人がいる。良いと法律があるからできないのではなく、法律を思ったことは、一定程度の許容の範囲でどん変えれば良い。法律をどう乗り越えていくの

どん進めれば良い。
面白いことができないと、かというのが最大のキーポイントになる。そ112ロジスティクス×社会システム研究会

こに、持続可能な仕組み「儲かる」仕組みをつけていかないといけない。

113

都市間物流におけるトラック隊列走行の導入効果の推計

都市間物流におけるトラック隊列走行の導入効果の推計
Estimating the Potential Benefits of Truck Platooning inInter-Reginal Freight Transport in Japan
平田 輝満：茨城大学大学院理工学研究科都市システム工学領域 准教授
略歴2005年東京工業大学大学院理工学研究科土木工学専攻博士後期課程修了（博士（工学））。日本学術振興会特別研究員（DC2・PD）、財団法人運輸政策研
究機構運輸政策研究所研究員、独立行政法人宇宙航空研究開発機構客員研究員などを経て、2013年より現職。

［要約］ 近年、隊列自動走行による貨物トラックの輸送効率の向上が検討されていることに着目し、本研究では、我が国の都市間物流を調査している物流センサスを用いて全国での都市間の貨物の動きを考慮した場合の貨物トラックの隊列車両マッチングポテンシャルの推計方法を検討し、東日本エリアを対象に東北自動車道での隊列走行の車両マッチングポテンシャルおよび出発時刻
制約の緩和によるポテンシャルの向上効果を推計し、その結果をもとに簡易ではあるが燃費削減効果についても試算を行った。また、空車回送問題に対する隊列走行の活用方法の提案と実際の貨物輸送データを活用した効果推計も行った。

１．はじめに担う長距離ドライバーは労働環境が厳しいことが一般的であり、その担い手の確保ととも

インターネット社会が到来して以来、人々に、より効率的な輸送方法の検討と導入が喫はモノを実店舗に買いに行くのではなく、イ

緊の課題となっている。また、地方創生の観

ンターネットで検索・注文をし、モノ自体は点からも地方における生産品を首都圏等の大自宅まで運んでもらうスタイルが一般的に消費地に効率よく安定的に輸送する手段の確なっている。このようなEコマースが普及す

保は地域の産業や雇用を守る上で極めて重要ることで宅配等の物流量が急増し、それを支と考えられる。トラック輸送の効率化方策のえる物流システムは社会経済にとって不可欠一つとして近年、自動運転技術を活用したトなインフラとなっている。2015年の物流セン

ラックの隊列自動走行（以降、「隊列走行」（重サス（1）によれば我が国の物資輸送の約85%と称する）が注目されている。隊列走行は、

量ベース）はトラック（営業用・自家用）が担っその短い車間距離により、燃費向上（空気抵ている一方で、我が国では少子高齢化が進展抗減少）とCO2削減、交通容量増加（交通密し、トラックドライバーの不足と高齢化が深度増加）、省力化といった効果が期待されて刻な問題となっている。特に都市間の物流をいる。我が国でも2018年1月には新東名（遠114都市間物流におけるトラック隊列走行の導入効果の推計

州森町PA ～浜松SA間）と北関東道（壬生ラック車両がどの程度存在するか、そのポテ

PA ～笠間PA間）において隊列走行の実証実

ンシャルおよび燃費削減効果を推計した結果

験（隊列台数はそれぞれ3台、4台）が行われ、を紹介する。また、燃費削減以外の隊列走行

それ以降も新東名における後続有人・後続無の活用方法として、空車トラックの回送への人の走行実験が継続されている。現時点では応用についても紹介したい。

隊列走行車両の要素技術について基礎的な安
全性や社会受容性を確認している段階であると思われるが、仮に隊列走行のための車両技術が確立したとしても、交通工学・交通計画

２．使用データと分析対象エリア
2.1

物流センサスの概要と所要時間分析

上の重要な課題として、異なるOD（Origin-

本研究では、都市間を移動する貨物トラッ

Destination）
・経路の複数のトラックをどのクが、経路途中で出会い（マッチングし）、ようにコーディネートし、隊列の編成を行う

その後、隊列を組んで走行を行うことを想定

か、また、物流ビジネス上で具体的にどのよしている。そのマッチングの可能性（ポテン

うな形で導入し効率化が可能か、といった課

シャル）を推計するために、全国の貨物流動

題が存在すると考えられる。このような課題を網羅的に調査・把握している物流センサスに対して近年、世界的に学術研究も発表され（全国貨物純流動調査）のデータのうち、「3るようになってきており、主にトラックの出

日間流動調査（3日間調査）」を使用した。ま

発時刻や経路設計に関する研究（2）（3）（4）がいた、隊列車両マッチングのポテンシャルを推くつか存在するが、都市間のモノの流れの面計するためのデータとして、各車両の走行特やその特性からみた分析は少ない。また、我性・所要時間が重要となるが、車種ごと（一が国の道路交通ネットワークと物流特性を加車貸切、宅配等混載、自家用トラック、トレー

味した隊列走行の車両マッチングに関して分ラー）にその傾向が異なるとすると、それら析を行った事例は存在せず、実際に隊列走行を考慮する必要がある。そこで、各車種の走を我が国に導入した際の潜在的な効果・社会

行距離別の所要時間の分布を集計した。結果

的便益がどの程度存在するのか、どの区間まの一部として一車貸切と宅配等混載の集計結たはどの時間帯に隊列走行を行うことでより果を図1、図2に示す。図中は箱ひげ図として大きな効果が得られるか、全く未知であると平均値、第1・第3四分位点の値、最大・最小言える。

値を示している。これら図より一車貸切ではそこで本稿では、今後、我が国で隊列走行

平均所要時間が距離に概ね比例して増加しての本格導入を検討する際に、その導入によるいるが、混載では短中距離において所要時間

社会的便益を定量的に把握することが重要との変化が見られない。また第1第3四分位点の考え、物流センサスデータから抽出した実際

範囲をみると、そのばらつきも混載の方が大のモノの流れをもとに、隊列走行が可能なト

きい。貸切についてはある地点で集荷後に目115

都市間物流におけるトラック隊列走行の導入効果の推計的地にそのまま向かう傾向が強く、一方で混め、対象車両数の視点からは、得られる結果

載は夕方に貨物を集荷し、翌日の午前などには過小評価側、つまり最低でもこの程度の車配達を行う形態が一般的であるとすると、比両マッチングポテンシャルはある、という解較的短い距離帯（翌日午前配達が可能な距離釈となる。また「東北自動車の利用の有無」など）であれば、所要時間が変わらないのでは物流センサスデータからは不明であるたはないかと考えられる。なお、トレーラーもめ、次節で説明するNITASを活用して各サ

貸切と同様の傾向は見られたがデータのバラ

ンプルのODに対する最短所要時間経路を探つきが比較的大きく、自家用トラックは短距索し、その経路に東北自動車道が含まれる

離輸送が主であった。以上の結果を考慮し、データを抽出した。その結果、対象データ数

本研究では所要時間の面でより輸送特性が同は4170レコードとなった。これは3日間調査

質で、輸送距離と所要時間が比例関係にあり、データの総データ数の約0.5％、一車貸切のかつ一定量のサンプルが集まるデータサンプ

総データ数の約1.6％に相当する。

ルとして「一車貸切」のみを分析対象とすることとした。

図１ 一車貸切の高速道路利用時の所要時間と輸送距離の関係（2015年）

さらに次章以降で示す分析において必要となる情報の欠損がないように、以下に示す
抽出条件を加えて、物流センサスデータから
分析対象サンプルを抽出した。具体的な条件
は、「代表輸送手段：一車貸切、所要時間記
入あり、出荷時刻記入あり、到着日時指定記
入あり、出荷日：20、21、22日、高速道路利

図２ 宅配等混載の高速道路利用時の所要時間と輸送距離の関係（2015年）

用あり、
東北自動車道利用」となる。なお、「3日間調査」では、出荷貨物の出荷日、品目、荷受人業種、届先地、届先施設、輸送機関、輸送機関、出荷時刻等が同一の場合は、重量を合算して、これを流動1件として調査しており、使用したトラックの台数や車種は不明
である。つまり、上記のような条件を満たした場合、実際には複数台のトラックで輸送さ

2.2

NITAS（総合交通分析システム）によれていることもあると考えられるが、本研究る経路・所要時間情報の算出

ではこれらも1台のトラックと仮定して分析

物流センサスでは、当該トラックの発着地している。従って、実際よりも少ないトラッ

情報と輸送にかかる時間については把握する

ク車両数を仮定して分析することになるたことができる。しかし、高速道路IC利用の116

都市間物流におけるトラック隊列走行の導入効果の推計

データ欠損が多いことから、輸送における経らせることも可能と考えられる。そのため、路までは把握することはできない。今回の分

所要時間から走行時間を引いた値を「出荷時

析では、隊列車両マッチングのポテンシャル

刻調整幅」と定義し、出荷時刻調整幅の範囲を探る上で、各トラックのある程度の経路とでなら出荷時刻を調整できるものとした。

位置情報が必要となる。そこで、物流センサ

次に、車両の移動については図3の区間をスに加えて、地点間の経路・所要時間情報をベースに、分析を単純化するために、1時間

NITASから算出・設定した。NITASの設定

後に次の区間に移動することを仮定した。こ条件は、「発着地：各都府県庁（北海道・沖の単純化を仮定した際の所要時間とNITAS

縄県はフェリーを含むため除去）、道路ネッ

での最小所要時間を比較したところ、上記のトワーク：2015年3月、探索条件：所要時間

区間設定の仮定（乗降ICについて区切り位

最小、交通モード：道路・物流モード、道路置から40km前後で丸める仮定）の関係で、

速度：平均旅行速度（約80km/h）」である。

±1時間程度の誤差が生じていたため、区間

2.3

分析対象エリアと車両移動の仮定

情報で単純化した所要時間を優先して最小所

今回は、比較的代替道路が少なく、かつ長要時間を修正し、これを「走行時間」と定義

距離の幹線道路である東北自動車道を選定した。経路については、各都道府県庁を発着地
として、所要時間が最小となる経路を算出し、した。
表１ 区間設定の詳細

物流センサスでの時間に関連するデータが1
時 間 単 位 で あ る こ と、 平 均 旅 行 速 度 が 約80kmに近くなるようにすることを考慮し、東北自動車道の上りを基準にして表1、図3のように9区間に区切った（ただし、最も東京に近い区間iについては、東北道の終点であ

図３ 区間設定の詳細

る川口まででは短かったため、東京都庁の乗降ICである中野長者橋ICまでの60kmを区間とした）。乗降ICが区間内にあった場合は次の区間までの距離をみて、40km以内であれ
ば次の区間において出発・到着、40km以上であればその区間において出発・到着と仮定した。
また、図4に示すように、物流センサスの所要時間と比較してNITASから算出した（最小）走行時間が短かった場合、出荷時刻を遅117

都市間物流におけるトラック隊列走行の導入効果の推計
図４ 走行時間と出荷時刻調整幅の定義（2015年10月20 ～ 22日）で、トラックの存在
可能台数の時空間分布の概略を把握できる。
その集計結果のうち比較的トラックの存在可
能台数の多かった時間帯の結果を図6、図7に示す。なお、図中のハッチ色の濃淡は台数の大小を示している（濃いほど大）。これより、
東北自動車道において、上りでは東京に比較

図５ 出荷時刻調整幅を考慮した時空間上のトラック存在位置の分析イメージ（3台の例）

的近い区間で夕方以降～ 24時前後にかけて多くのトラックが存在可能であることなどが分かる。つまり、これらの時間帯・区間において車両マッチングポテンシャルが高いと言える。
ここで、これらの結果は出発時刻に幅を持たせたままで集計しており、重複した車両カ
ウントとなっているが、実際には1つの出発時刻を選択することになる。また、より上流側で隊列を組んだ方が長い距離を隊列走行可

３．時空間上の貨物トラック存在
可能台数分布の算出
物流センサスデータから抽出した東北自動車道を利用する可能性のある車両（実際にはモノの出荷1件）について、NITASから算能であり、燃費改善等の効果も大きい。そこ
で、各車両の出発時刻と隊列台数を以下のように決定した。
１）残存走行距離（時間）に応じた重みを各車両に割当出した移動時間をもとに、東北自動車道の各

２）出荷時刻調整幅を残しつつ、上記の重み区間に何時に存在可能であるかのデータを割を考慮した台数を各区間・各時間（図6、り当て、データベース化した。前述のとおり、

図7の各セルに該当）で集計「出荷時刻調整幅」がある場合、出荷時刻（出３）上記2）の重み付き台数の最大セルを選発時刻）を変化することが可能であることか択し、そのセルに含まれる車両の出荷時

ら、ある時刻に複数の区間に存在できる可能

刻を当該セルを通過するように確定し、性を考慮しており、これを時空間図上で示せ

当該車両の確定時刻以外の出荷時刻調整ば図5のような平行四辺形となり、その重複

幅時刻に対応した車両を削除し、２）の部分が複数車両が同時に同区間に存在可能な

台数分布表を更新

台数を示すこととなる。このように集計する

４）更新した台数分布表をもとに３）を再度ことで、物流センサスの調査日である3日間行い、以後これを繰り返すことで全車両

118

都市間物流におけるトラック隊列走行の導入効果の推計の出荷時刻を確定し、最終的な台数分布表を算出。

図８ 出発時刻調整条件ごとの存在可能台数割合（東北自動車道上り。2台以上対象）

また、到着指定条件の緩和による台数分布の変化を確認するため、図4のように出荷時
刻調整幅を考慮して、到着指定時刻について、
以下の4つの条件を仮定して計算を行った：①無調整（実際の出荷時刻）、②調整あり（現状制約：到着時刻は不変）、③調整あり（到図９ 出発時刻調整条件ごとの存在可能台数割合（東北自動車道下り。2台以上対象）

着指定時間を+3時間）、④調整あり（到着指定時間を+6時間）。ここで③④は到着時刻の時間指定がされているデータサンプルのみを対象に調整した。
図６ 20日15時～21日3時の東北自動車道における上りでの存在可能台数分布

４．隊列編成確率を考慮した隊列車両
数に関するシミュレーション分析
前章で各条件下における各区間・時刻の車両存在可能台数を算出したが、同時刻同区間に存在するからといって必ずすべての車両
図７ 20日18時～21日9時の東北自動車道における下りでの存在可能台数分布

が隊列を組めるとは限らないと考えられる。
また、各車両のODによって経路途中で対象としている東北自動車道から流出することから、隊列編成を組んでも途中で離脱することも考慮すべきである。そこで、前章で算出した車両数xをもとに各区間における車両発生

上下区間別の存在可能台数について台数

間隔tを指数分布（確率密度関数をf（t））で規模別の比率で表した結果を図8、図9に示す。

仮定し、その間隔が短いほど隊列が組みやす

当然ながら、出荷時刻を調整し、さらに到着いと仮定した。ある区間での隊列を組める確

指定時刻を緩和することで、同じ時刻に同区

率h（t）については車両発生間隔が0のとき1、間に存在する車両数を大きくすることが可能

別途仮定した隊列限界時間長Tのとき0となとなり、より隊列走行を行うポテンシャルをるように発生間隔の線形関数で仮定し、以下上げることができることが分かる。

の式で各時刻区間の隊列走行車両数sを算出した。
119

都市間物流におけるトラック隊列走行の導入効果の推計の単純化のため1区間では1回のみ隊列を組むことを仮定しているため、複数区間を経て3台以上の隊列も生じることとなる。またIC・JCTごとに東北自動車道を離脱する車両につこの算出式は車両の前後関係を厳密に想いては（各車両にODと経路の属性がついて定して、どの車両同士が隊列を組むかを表現いる）、その時点で隊列から分離させている。

できているわけではないが、車両相互の走行

以上のシミュレーションを複数の隊列限界時

間隔がランダムな状況において確率的にどの間長と出発時刻制約（到着指定時刻制約）条

程度の隊列が組まれる可能性があるかをマク件において20回ずつ試行し、得られた結果のロに推計した値となる。次に、上記算出式で平均から隊列編成数別のシェアを算出したも求めた隊列台数をもとに、モンテカルロ・シのを図12、図13に示す。

ミュレーションにより、区間ごとの隊列車両

図１１ 隊列が次の区間に移動した際の挙動

走行の連続性と区間途中での離脱を考慮した
最終的な隊列編成状況を推計した。その推計
フローを図10に示す。
図１０ 隊列編成状況の推計のフロー

図１２ 隊列編成台数別シェア（東北道上り）

具体的には、上流区間から順番に、各区間に存在する全車両に0 ～ 1の一様乱数を付与する。その後、式（1a）で算出された隊列台
数（隊列台数が奇数の場合は１台減じた台数）になるまで乱数の大きいものから順番に隊列
ペアを組み、残りの車両は隊列を組まない単独走行車両とした。一度隊列を組んだ車両は次の区間では1台として扱い（図11）、次の区間での総台数を更新して、再度同様の方法で隊列を組む車両をランダムに選定する。分析120

図１３ 隊列編成台数別シェア（東北道下り）

都市間物流におけるトラック隊列走行の導入効果の推計

隊列限界時間長が大きいほど、到着時刻調

間距離8mで2 ～ 5％の燃費削減率となり、東整幅が大きいほど、隊列を組める確率（以降、

北自動車道において隊列走行を導入した場合

隊列編成確率）が高まっていることが分かる。

には、約2 ～ 8％の燃費削減効果が見込まれまた、今回対象とした物流データと区間におる結果となった。さらに、今回の対象トラッ

いては、一番厳しい条件では3割程度、一番クが一部であったことを考慮すると、実際に良い条件で6割程度が隊列を組むことができ走行しているトラックの台数はさらに多いこる可能性があることを示している。詳細は割とから、隊列率・隊列編成台数ともに増加す

愛するが、分析上でモノの発地別にも隊列編ることが予想され、今回示した結果以上の燃成確率算出でき、宮城県・福島県周辺で隊列費削減効果が期待できるのではないかと考え率が最も高く、トラックの存在可能台数分布られる。

と照らし合わせると、台数が集中している区以上の分析をまとめると、東北自動車道に間で隊列編成確率が高くなっていることが示

おける隊列車両のマッチングポテンシャル、された。

つまり隊列を組むことが可能なトラック台数

図１４ 隊列台数と走行抵抗改善率（出典：青木（5））

は、隊列限界時間長（隊列を組む可能性のある車両間隔）の仮定によって変化するが、実際の出荷時刻を前提にすると3 ～ 5割程度の車両数と推計された。また、到着時刻指定の緩和を想定し出荷時刻調整幅を大きくとることができれば、マッチングポテンシャルは最大で6割程度まで向上できる可能性を示した。
また、燃費削減効果を簡易に推計した結果、次に、推計した隊列編成確率から燃費削減

仮定する条件により変化はするが概ね2 ～

効果を簡易に推計した。隊列による燃費削減

8％程度の改善が見込めることが示唆された。

効果については青木（5）を参考に、車間4mとなお、今回は東日本エリアの比較的少ない車

8mの場合の隊列編成台数別（8台以上は同様

両数を対象にしたことを考慮すれば、実際にの値を仮定）の走行抵抗改善率（4mで約10はより大きな隊列車両マッチングポテンシャ～ 20%、8mで10％前後）を仮定して算出しルが見込める一方で、隊列走行が可能な車両た（図14）。燃費については国土交通省の統の普及率に、それら効果は大きく依存するこ計データ（6）より、10tトラックの燃費基準値とは言うまでもなく、本研究ではあくまで全である6km/Lを用いた。結果を図15、図16てのトラックが隊列可能という理想状態でのに示しているが、東北自動車道上りでは車間

最大ポテンシャルを推計した形となってい

距 離4mで 約4 ～ 8 ％、 車 間 距 離8mで 約3 ～る。なお、以上の成果は別稿でも発表してい5％、下りでは車間距離4mで約3 ～ 7％、車るため、参照されたい

（7）

。
121

都市間物流におけるトラック隊列走行の導入効果の推計

また、以上の分析では１時間の走行中で１

回送率は約30%、車両の実働率は約65%で、回のみ隊列組成が可能としていたが、３台以

数字上は輸送効率が非常に低いと感じる。特

上の車両を同時に組成させるロジックを導入に、空車回送のうち一定数は帰り荷がないた

した場合には、隊列率がさらに５～ 30％程

めに生じていると思われる。空車で帰るより度向上し、燃費削減効果も2 ～ 5%程度さらは少しでも荷物を運んだ方がよいと、遠回りに向上する可能性も示している（詳細は竹田・してでも荷物を探したり集めたりしているの。
平田・阿部（2019）（8）を参照）

であれば、ドライバーの負担はさらに増大す

図１５ 燃費削減率の変化（東北道上り）

る。長距離輸送では往路の輸送を終えた後、自宅ではない都市での宿泊や、車中泊を余儀なくされる。これも昨今のドライバー確保の上では不利条件になる。また、物流センサス
を用いてバンボディ車で輸送するような品目について簡易に集計すると、そもそも都市間の物流量では大消費地の首都圏方面の輸送が比較的多く、その逆の地方方面は少ないことが示唆される（表２）。

図１６ 燃費削減率の変化（東北道下り）

表２ 東京都市圏（1都3県）と地方主要県の間の貨物流動トン数の集計結果（物流センサス3日間調査2015より集計）もしそうであれば、どんなに求貨求車シス

５．トラック空車回送問題における隊列走行の導入可能性の検討

テムを企業間連携やIT活用で進めても、一定数の空車や低積載車が生じてしまう。深刻

次に、隊列走行の具体的な活用可能性のなドライバー不足の中で空車回送にドライ

一例として、トラックの空車回送への適用にバーを使ってしまうのはなんとも残念であついて考えてみた。国交省の統計によれば近る。そこで隊列走行をこの空車回送の問題に

年のトラック輸送の積載効率は約40%、空車

活用することはできないだろうか。例えば、

122

都市間物流におけるトラック隊列走行の導入効果の推計

首都圏から地方方面の復路において、少ない次の輸送を行えるまでのスパンも短くなりト

荷物のパイを多くの車両で取り合うのではな

ラック1台当たりの稼働率の向上も見込まれ

く、いっそのこと隊列走行で復路の空車を一る。

定数回送し、ドライバーも空車後続車で自宅

このような効果は都市間距離に依存するのある街に向けてすぐに戻るようなオペレーことは容易に想像ができる。簡易なシミュ

ションはできないだろうか。そのようなオペ

レーション分析の結果から、貸切トラックのレーションを図示したのが図17（通常）と図ような運用では約300km以内、混載輸送の積18（隊列）である。図17は上り（地方→首都）み替え拠点間の輸送を想定した運用では約は満載で輸送したA ～ Eの5台のトラックが、500km以内であれば、上記の提案手法により帰り荷の下りは首都圏での貨物の競い合いに必要なトラックやドライバー数が大幅に削減

より1 台ごとの積載率が低下し、荷物を5台可能となることが分かった。

で分け合っている非効率な輸送形態を表した

さらに、これらの結果を参考に、実際の都図である。この現状の輸送方法はトラックの市間貨物輸送データを対象にシミュレーショ

最大限の力を発揮しているとは言い難く、望ンしてみた。対象は東京と愛知間をケースス

ましくない。そこで、図18に示すように、首タディとして、2015年物流センサスデータを都圏から地方圏への需要がトラック5台に対用いて実際の時刻別貨物流動量を前提としたして、3台分の貨物量である場合、帰り荷に際の隊列空車回送オペレーションの効果をシ必要な必要最小限3台のA ～ Cのトラックのミュレーションより推計する。抽出したデー

みを首都圏に残し、不必要なDとEのトラッ

タは上り方向が1358台、下り方向が603台でクは荷物を卸した後、早急に隊列走行の組成あり、この台数が3日間で発生する時、通常

スポットまで移動し、隊列走行の後続に接続の単独走行の場合と隊列走行の場合で行い、することで、地方圏へ回送し、ドライバーも必要なトラック台数を出力した。また、ドラ

後続のトラックに乗車し、自宅のある地域にイバーの労働環境の緩和として表される指標

早急に帰還できるオペレーションである。空には、車中泊数の減少（逆にいえば自宅での車は積荷がない分、到着時刻制約も比較的緩

休息回数の増加）があり、同時に出力した。

く、隊列車両のマッチングに係る時間調整も結果として図19に示す通り、実データを対象行いやすいかもしれない。これより通常であ

図１７ 通常の運用（下りの貨物量が上りの60%であるケース。全ドライバーがB市で翌日のシフトのために休息が必要かつ低積載率）

れば、5台のトラックとも長距離トラックの労働条件の制約上車中泊を首都圏側でとっていたが、隊列走行により不必要な 2 台のDとEのトラックは早急に地方圏に帰還が可能となり、自宅での休息が可能となる。これにより車中泊回数が減少（自宅での休息増加）し、123

都市間物流におけるトラック隊列走行の導入効果の推計
図１８ 提案する運用（上下方面の貨物量の差を考慮して一部のドライバーと空車車両を隊列走行ですぐに地方に輸送。帰還ドライバー
は自宅で休息可能で、かつ下り車両の積載率は向上）

ベル4か、それに準じたレベルとして、労働基準上の拘束時間と休息時間の間のような扱い（準休息的な扱い）で拘束時間等の上限緩
和が制度上可能となれば、上記のようなオペ
レーションも可能となる。そもそも後続無人が可能であれば車両のみの回送がそのまま可能となるが、そこまでの過渡期や端末輸送・荷役等のために有人での輸送が一定程度残る

図１９ 車中泊回数・トラック数比較のであれば、本研究で提案したような隊列走行による車両とドライバーの回送という運用も一定程度の価値があるかもしれない。
また、戻った空車車両は翌日の首都圏方面の輸送需要にすぐに対応ができ、車両の実働率（稼働率）も向上するため、もし将来、後続車無人が可能となっても、隊列走行対応車両の導入に計算した場合でも必要トラック数と車中泊コストが高額になるほど、その固定費が経営

回数が大花に減少していることが示された。

上重荷になるため、車両の稼働率向上は重要

なお、具体の貨物量分布や計算方法等の詳細となる可能性もある。

は別稿を参照されたい（Hirata and Fukaya（2020）（9）、深谷・平田（2020）（10））
以上のように、空車回送に隊列走行を応用

６．おわりにすることで効率化の可能性があることを示し

本稿では、わが国における隊列自動走行のたが、このとき長距離になればなるほど労働適用可能性を検討するため、東北自動車道を

基準上の連続運転時間や拘束時間の上限が当対象に隊列マッチングポテンシャルおよび燃然ネックとなる。つまり、隊列の後続車で運費削減効果の推計を行った事例を紹介した。

転が不要とはいえ、自動運転のレベル3であまた、地域間の貨物輸送量の往復のアンバラれば前方注視は必要であり、緊急時には運転ンスを想定した空車回送に対する隊列走行のをオーバーライドしなくてはならない。その応用アイデアを提案し、実際の地域間輸送

ため、後続で乗車時も連続運転時間扱いとな

データに適用した際の効果推計の結果を紹介

り休憩や休息の扱いには現時点ではならなした。筆者らにより、他にも、東名・新東名

い。現在、わが国では後続無人の隊列走行も高速道路での隊列車両マッチングのマイクロ実証実験中で、近年中に実用化を目指していシミュレーションの開発も行っており、SA/

るが、もし隊列の有人後続車が自動運転のレPAを活用した隊列組成のシミュレーション

124

都市間物流におけるトラック隊列走行の導入効果の推計

や、SA/PAにおける隊列車両順序の入れ替えによる休憩時間の削減と速達性向上効果、
さらにその運用によるSA/PAの駐車混雑緩和効果の推計も行っている（11）（12）。これらについては別稿や今後の報告を参照されたい。
謝辞
本研究を遂行するにあたり国土交通省より物流セン
サスデータの提供を受けた。また、これらの研究成果は科学研究費補助金基盤研究（B）19H02255「隊列走行を活用した都市間物流システムの運用評価モ
デルの開発と運用効率化方策の検討」の成果の一部である。ここに記して感謝の意を表する。

る 研 究、 日 本 物 流 学 会 第37回 全 国 大 会、
2020.9.20．
（11） 川瀬俊明、平田輝満、森岡駿介、鍛治竜馬：ドライバーコストを考慮した隊列走行の車両
マッチングに関するシミュレーション分析、
土木計画学研究・講演集、Vol.58、CD-ROM、
2018.
（12） 鍛治竜馬：休憩行動及び複数ODを考慮したトラック隊列走行のミクロシミュレーションの開発、2020年度茨城大学大学院理工学研究科
修士論文．

参考文献
（1） 国土交通省：第10回 2015年調査 物流セン
サス、2017.
（2） Wei Zhang, , Erik Jenelius , Xiaoliang Ma：
Freight transport platoon coordination anddeparture time sched-uling under travel time
uncertainty、Transportation Re-search Part
E、Vol.98, pp. 1–23、2017．
（3） Kuo-Yun Liang, Jonas Mårtensson, and Karl
H. Johansson：Heavy-Duty Vehicle Platoon
Formation for Fuel Efficiency, IEEE
TRANSACTIONS ON INTELLIGENT
TRANSPORTATION SYSTEMS, VOL. 17,
NO. 4, pp1051-1061, 2016.
（4） K u o e t a l . ： F u e l - S a v i n g P o t e n t i a l o f
Platooning Evaluated through Sparse HeavyDuty Vechicle Position Data、IEEEIntelligent vehicles Symposium、June 8-11
2014（5） 青 木 啓 二： 自 動 運 転・ 隊 列 走 行 の 効 果、
2013,12 http://www.its-jp.org/wp-content/
uploads/2012/09/1-2-1aoki.pdf（2018 年 2 月 25
日閲覧）（6） 国 土 交 通 省： 自 動 車 の 燃 費 基 準 値、http://
www.mlit.go.jp/common/001031331.pdf（2018年3月5日閲覧）（7） 平田輝満、阿部柊人：都市間物流データを活用したトラック隊列走行の車両マッチングポ
テンシャルの推計～東北自動車道を対象として ～、 日 本 物 流 学 会 誌（ 論 文R）、 第27号、pp.91-98、2019.
（8） 竹田郁海・平田輝満・阿部柊人：物流センサ
スを活用したトラック隊列走行の燃費削減効
果推計手法に関する研究、土木学会論文集D3（土木計画学）、Vol.75、No.5、pp.I_891-I_899、2019．
（9） Terumitsu Hirata, Taiki Fukaya: Potential of
Truck Platooning for Transporting Empty
Trucks considering Intercity Freight
Demand Imbalances, LogForum（Scientific
Journal of Logistics）, Vol.16, No.3, p.51-61,
2020.
（10） 深谷泰己・平田輝満：地域間でのトラック空車回送問題における隊列走行導入効果に関す
125

コンテナ物流事業の構造変化─メガキャリアとメガフォワーダーによる市場再編─

コンテナ物流事業の構造変化
─メガキャリアとメガフォワーダーによる市場再編─
Structural Changes in Container Logistics Business─Market Reorganization by Mega Carriers and Mega Forwarders─
林略

克彦：流通経済大学 流通情報学部 教授

歴1984年東京工業大学理工学研究科修士課程修了。
同年日通総合研究所。1993年流通科学大学商学部専任講師。
同助教授、教授を経て、2007年4月から現職。

［要約］ リーマンショック以降のコンテナ物流事業についてみると、定期船輸送ではメガキャリアとグローバルアライアンスによる寡占化が進み、フォワーディングではメガフォワーダーの台頭が顕著になっている。メガキャリアやメガフォワーダーは、伝統的な事業領域を越えて、統合コンテ
ナ物流やグローバル・ロジスティクスサービスの領域に事業活動を拡大しており、コンテナ物流事
業にさらなる構造変化をもたらしている。

１．はじめに輸送だけではなく、ドアツードアの複合輸送が可能になった。大陸諸国では、国内輸送でイノベーションの代表例として、しばしば

も国際海上コンテナが用いられるようになっコンテナリゼーションが挙げられる。その影た。コンテナは物流の基本ユニットの一つと響は物流に留まらず、物流コスト低減を通じなり、コンテナ物流が新たな事業として認識て経済のグローバリゼーションを促進した

されるようになった。

が、本稿ではコンテナ物流事業の構造変化に焦点を当てる。

コンテナ物流の海上輸送プラットフォー
ムを担うのはコンテナ船社であるが、フォ定期船事業では、規格化されたコンテナをワーダーも複合輸送やロジスティクスサービ

前提に、専用船やガントリークレーン等の大スで重要な役割を果たしている。フォワー型荷役機械が導入され、極めて資本集約的なダーは、利用運送事業者として海上輸送や複産業に変貌した。船社は、規模の経済を追求

合輸送を提供するだけでなく、
LSP（Logistics

しメガシップ（巨大船舶）を競って投入してService Provider）として荷主企業のロジスいる。

ティクスニーズに応えている。船社も、フォコンテリゼーションは、コンテナを共通輸

ワーディング部門を設けるなど垂直的に事業送用具として利用することにより、海上輸送を拡大することにより、荷主ニーズに対応しと陸上輸送を結び付けた。従来の港間の海上

ている。

126

コンテナ物流事業の構造変化─メガキャリアとメガフォワーダーによる市場再編─リーマンショック以降、定期船市場は過剰船舶状態に陥り、少数のメガキャリアとグ

２．コンテナ船市場における上位集中化

ローバルアライアンスへ市場集中が加速して2.1

成熟期を迎えたコンテナリゼーション

いる。荷主との結びつきが強くサービスの差

近年の世界のコンテナ輸送量（TEUベー

異化が重要とされるフォワーダー事業では、

ス）をみると、グローバリゼーションの進展

定期船ほど著しい市場集中は起きていないとともに、世界経済の成長率を上回る勢いでが、メガフォワーダーの台頭が目立つように貿易が拡大してきた。定期船輸送のほとんどなった。さらに、ロジスティクスサービス市を担うようになったコンテナ船による輸送量

場では、フォワーダーとキャリアが競合する

は、貿易拡大とともにほぼ一貫して急成長を局面も増えている。

続けてきた。

以下では、リーマンショック以降を中心にしかし、リーマンショックでは、世界同時

コロナ禍の状況も含め、成熟期を迎えたコン不況による荷動き停滞からコンテナ輸送量がテナ船市場とフォワーディング市場の構造変急減した。翌年にはV字回復を果たしたもの化を分析する。その視点は、両者を統合したの、その後は経済成長に対する貿易の停滞をコンテナ物流からであり、メガキャリアとメ示すスロートレード現象が顕著になった（図ガフォワーダーの競争を通じてコンテナ物流

1）。コンテナ輸送の成長率は低下し、コンテにグローバルな構造変化が生じていることをナリゼーションは成熟期を迎えたと指摘され

指摘する。

ている１。
2019年には、米中貿易摩擦によって中国航図1

世界の海上コンテナ輸送量・取扱量と成長率の推移

資料：世界経済成長率とコンテナ取扱量はUNCTAD（https://data.worldbank.org/indicator/IS.SHP.GOOD.TU）による。
コンテナ輸送量は『数字で見る海事』による。

1

Rodrigue（2020）、95頁。2008年までのコンテナ取扱量成長率はGDP成長率の約4倍だったが、2010年から2019年では1.1倍に低下した。
127

コンテナ物流事業の構造変化─メガキャリアとメガフォワーダーによる市場再編─

路の輸送量が減少したものの東南アジア航路

オーバーパナマックス型（4,300TEUクラス）が増大するなど、総量では増加となり過去最が導入され、大型化が加速した。2006年には高の1億9690万TEUを記録した。同時に、世10,000TEUを越える船舶が登場し、メガシッ

界の港湾におけるコンテナ取扱量も7億9595プ（巨大船）の時代を迎えた。2013年には万TEUとなった２。

18,000TEU超クラスが登場し、現在の最大船

2020年には、新型コロナショックにより世型は24,000TEUに達している４。

界の経済成長率がマイナスに転じた。コンテ

船社は、旺盛な輸送需要を取り込んで競争

ナ輸送需要も上半期は落ち込んだが、後半に力を確保するため、大型船を次々と発注し市は前年同期を上回るようになり、2020年通年

場に投入してきた。世界のコンテナ船の隻数ではほぼ前年程度の1億9460万TEU（推定値）

は、2000年末の2,675隻から2008年末の4,659となった。

隻まで増加した。大型化が進んだため、世界のコンテナ船積載キャパシティは、2000年末

2.2

船舶の大型化と船腹過剰

コンテナリゼーションは、1950年代に始の474万TEUか ら2008年 末 の1,214万TEUまで2.6倍に急増した。

まった３。専用コンテナ船が導入され、輸送

リーマンショック以降、コンテナ輸送需要

コストを低減するために大型化競争が始まっの伸びは落ち着いたが、積載キャパシティはた。1988年には、パナマ運河を通航できない

それを上回って増加している。V字回復以降

図2

世界のコンテナ船積載キャパシティ
（千TEU）
と平均船型
（TEU）
の推移
（各年末）

資料：日本船主協会『海運統計要覧』。2019年及び2020年は日本郵船『ファクトブック』
。

2
3
4

コンテナ輸送量は船社の輸送量に基づいている。コンテナ取扱量は港湾での積み込み、取り卸し、トランシップ（積み替え）の回数に基づいており、輸出、トランシップ、輸入の際の取扱量が重複カウント
されている。
1956年、トラック運送事業者であったMalcom McLeanがコンテナを改造船で輸送した。その後Sea-Landを設立し、コンテナリゼーションに貢献した。
小林・古市（2017）、OECD（2015）参照。船舶大型化により、運航コストは逓減するが、コンテナター
ミナルでの荷役コストが増加する。現在のメガシップは、荷役コストの上昇による規模の不経済が顕著になってきたという。また現在の最大型船はスエズ運河とマラッカ海峡の通航制約に近付いており、メガマックス型（18,000 ～ 24,000TEU）が最大船型になるとの見方が強い。
128

コンテナ物流事業の構造変化─メガキャリアとメガフォワーダーによる市場再編─

の需要増大を期待した投機的な建造発注もあこのため、運賃市況は、2020年末にかけて急り、コンテナ船隻数は2010年末の4,905隻か騰し、その後も高水準で推移している。

ら2019年末の5,250隻に増えた。さらに、平均船型が大型化したため、積載キャパシティ

2.3

市場集中化

コンテナリゼーションは、激しい運賃競争

は1,409万TEUから2,280万TEUまで1.6倍増加をもたらし、コスト低減のために大型船導入した。
需給関係を反映し、運賃市況は2009年に大競争が繰り広げられた。大手船社を中心に買幅に下落し、その後修復と下落を繰り返して収・合併が繰り広げられ、メガキャリア（巨きた。船腹過剰を背景に2015年から2019年ま

大船社）の市場集中度が高まった。
2001年のコンテナ船社の運航船腹量ランで、運賃は1998年水準を下回るほど低迷を続けた５。

キ ン グ を み る と、Sea-Landを 統 合 し た

2020年に入ると、新型コロナ禍により当初

Maersk Lineが1位 を 占 め て い た。2位 に は輸送需要が減少したものの、8月以降になる

P&O Nedlloyd Line、3位、4位には急成長アと輸送需要が急回復した。船社は減船や減速ジアを代表するEvergreenと韓進海運が入っ運航等を解除したが、コンテナ不足６や港湾ていた（表1）。

混雑、
船員交代難、
パナマ運河座礁事故によっ

その後コンテナ市場の再編は加速し、2021て輸送力を十分増やすことができなかった。

年 の ラ ン キ ン グ は 様 変 わ り し て い る。

表1 コンテナ船運航船腹量ランキング

資料：日本船主協会『日本の海運Shipping Now』より作成

5

China（Export）Containerized Freight Index（1998年1月1日基準）による中国から欧州、北米東岸、北
米西岸向け運賃。国土交通省海事局（2021）参照。
129

コンテナ物流事業の構造変化─メガキャリアとメガフォワーダーによる市場再編─

Maersk Line は P&O Nedlloyd、Hamburg-

億 ド ル に 及 ん で い る。 非 上 場 企 業 で あ る

Sud等の大型買収を続け、コンテナ船市場のMSCは売上高を開示していないが、船腹量トップを占め続けている。MSCは、船社と等からみてほぼMaersk Lineと同程度の規模

しては歴史が浅いものの（1970年創業）、メと推定される。COSCO GroupとCMA-CGM

ガ シ ッ プ に 積 極 的 な 投 資 を 続 け、Maerskの売上高は200億ドルを越え、Hapag-Lloyd

Lineと並ぶほどの規模に拡大している。オーとONEは140億ドル台となっている。コンテ

ナー企業の特徴が強い両社は、素早い経営判

ナ船事業は、物流産業の中でビッグビジネス

断と積極的な投資により船腹拡大競争を勝ちとなっている。

抜き、市場再編を強力に推し進めてきた。

規模拡大に伴い売上高は増加したが、運賃

世 界 最 大 の 輸 出 国 と な っ た 中 国 で は、低迷のため利益は低迷していた。ところが

COSCOがCSCLとOOCLを統合して船腹量を2020年は、コロナ下の運賃高騰により利益が拡大し、世界第3位を占めるようになった。4急増した。Maersk LineはEBITDA（支払利位 を 占 め るCMA-CGMはNOL/APL等 を、5

息・税金・減価償却控除前利益）が対前年比位のHapag-LloydもCP Ships等をそれぞれ吸47.5％増加した。他社も軒並みに、久方ぶり収し、規模を拡大した。6位には、邦船3社がの急激な増益を記録した。
2021年に入っても、コンテナ部門を切り離して2017年に共同設立

輸送需要の増大と運賃水準の上昇が続いていしたONE（Ocean Network Express）が入っ

る。

ている。

コンテナ船社は、これを好機としコンテナ

上位10社のコンテナ船隊が世界の船腹量

船の新規建造発注を増やしている。2021年上に占める割合は、2001年時点でも55.5％まで

期は、半期ベースで過去2番目となる317隻の上 昇 し て い た が、2021年 に は84.1 ％ ま で 高発注があった 。コンテナ船建造価格は急上

ま っ た。2021年 に は、 上 位4社 の シ ェ ア が昇しており、2021年初から6月までに15％上

57.5％に達しており、上位集中傾向が顕著に昇したが、それでも発注は減少していないとなっている。

いう８。数年後に新造船が進水する時期の市７

況によっては、再び船腹過剰に陥るリスクも2.4

巨大化する事業規模

メガキャリアの事業規模をみると、船腹量あり、それが一層の市場再編につながる可能性もある。

トップのMaersk Lineの2020年売上高は292678コンテナ不足は、コロナ禍で、米国等の需要地からのコンテナ回収に時間がかかるようになったことやコンテナ船の航海時間が長期化していることが原因と指摘されている。従来から船社やコンテナリース
会社がコンテナ在庫を抑制していたところに、米中貿易摩擦のためコンテナ投資が鈍っていたことも影響している。オーシャンコマース（2020）参照。世界最大のコンテナ生産国である中国では、2020年下半期からコンテナ生産工場はフル稼働状態に入っている。コンテナ不足問題に関する情報共有会合（2021）
参照。
日本経済新聞2021年8月6日。新規発注データはクラークソン・リサーチによる。
DHL Global Forwarding, Ocean Freight Market Update, August 2021による。
130

コンテナ物流事業の構造変化─メガキャリアとメガフォワーダーによる市場再編─

2.5

グローバルアライアンス

コンテナ船市場は、急速に船社の上位集中

定期船社は、航路ネットワークを拡大し荷化が進み、アライアンスのレベルで寡占状態

主サービスを向上させるため、船社間で提携に至った。船社レベルでの集中度はそこまで協定を結んできた。協調体制はグローバル規

高まっていないが、その理由として現段階で模に拡大し、1990年代半ばには主要船社が参は、メガキャリアであっても基幹航路で定曜加するグローバルアライアンスが結成される

日就航するほど多数のメガシップを配船するようになった。船社間の合従連衡が進み、異ことは資金面やリスク対策上難しいことが指なるグローバルアライアンスに属する船社の摘されている10。

買収・合併等も増え、提携関係はしばしば変化してきた。
2015年には、コンテナ船市場の最上位を占めるMaersk LineとMSCによる2Mアライア

３．メガフォワーダーの台頭
3.1

貿易を促進するフォワーダー

ンスが結成され、他のグローバルアライアン

貿易では、船舶や航空による国際輸送に加ス（CKYHE、G ６、OCEAN3）に大きな影えて、通関や保険、書類作成、決済等が必要響を及ぼした。2020年末現在、3つのグローとなる。さらに貿易に付随して、国内での港

バルアライアンス（２M、Ocean Alliance、

湾・空港までの集配や保管、流通加工等を必The Alliance）に再編され、それぞれの船腹要とする場合も多い。生産や販売等を本業とシェアは33.1％、30.6％、19.2％となっていする荷主企業にとって、貿易に関連したこれる ９。なお、邦船3社は異なるアライアンス

ら一連の手続きは複雑で手間がかかるため、に 属 し て い た が、 統 合 さ れ たONEはThe

これらの貿易関連業務は外注した方が効率的

Allianceに参加している。

なことも多い。
表2 メガキャリアの経営状況

注：ONEの会計年度は4月～ 3月末、他社は暦年。
COSCO Groupの利益はEBIT、ONEは税引き後営業利益、他はEBITDA。
Hapag-Lloydの数値はユーロ/ドル＝1.15で換算。
資料：各社年次報告書等より作成。

910

国土交通省海事局（2021）参照。
例えば、２Mは欧州航路に6ループを設けているが、各ループのラウンド日数は112日、91日、126日、84日、91日、77日かかる。定曜日サービスを提供するため、各ループにそれぞれ16隻，13隻、18隻、12隻、13隻、11隻、合計84隻を共同で配船している。オーシャンコマース（2020）参照。
131

コンテナ物流事業の構造変化─メガキャリアとメガフォワーダーによる市場再編─

フォワーダーは、このような荷主ニーズにた。ところが、コンテナ船市場で規制緩和が対応して、貿易関連業務全般を受託している。

続き、船社との交渉により運賃が決定される

FIATA（国際フレートフォワーダーズ協会

よ う に な り、 コ ン テ ナ 単 位 のFCL（Full連合会）ではフォワーダー業務を次のようにContainer Load）でも利益を確保しやすく

定義している。
「フレート・フォワーダー業なった。取扱貨物が多いほど船社との交渉が務とは、物品の運送、混載、保管、荷役、包有利になるため、フォワーダーは取扱規模の装、配送およびこれらに関する付帯業務及び拡大を激しく競うようになった。2019年にお及び助言業務のすべてを言う。同サービスにけるフォワーダーによるコンテナ取扱量はは、税関手続きや納税手続のために申告する

5,800万TEUと推定されており13、船社のコンこと、物品の付保、物品に関連しての支払い

テナ輸送量19,690万TEUの約3割を占めるよの取り立て、書類の入手業務を含むが、これうになった。

らに限定されるものではない。
」11

フォワーダーのコンテナ取扱量ランキン
グをみると、欧州系と中国系のフォワーダー

3.2

フォワーダーによる利用運送が上位を占めている。後述のように欧州系

同定義に示されるように、フォワーダーは

フォワーダーは欧州市場統合の過程で規模を様々な業務を提供しているが、その中心業務

拡大し、メガフォワーダーを志向するように

は「物品の運送、混載」である。実運送手段なった。中国は世界最大の貿易国として大量を保有しないフォワーダーは、
実運送業者
（船

のコンテナ貨物を輸出するようになり、船社

社、航空会社、鉄道等）の利用運送または運だけでなくフォワーダーも急成長を続けてい送取扱により独自の輸送サービスを提供してる。なお、日系フォワーダーは、荷主企業のいる。

海外展開に合わせて自らも海外展開を拡大し

コ ン テ ナ 船 市 場 で、 フ ォ ワ ー ダ ー は
NVOCCとして重要な役割を果たしている12。

ているものの、取扱量はそれほど拡大していない14。

もともとフォワーダーのコンテナ取り扱い

海上フォワーダー市場の集中度をみると、は、船社が積極的に取り扱わない小口のLCL

上位3社で20.4％、上位10位で36.9％に留まっ（Less than Container Load）貨物が中心だっている。定期船と異なり規模の経済がそれほ

11
12

13
14

JIFFA（2017）、2頁。
1984年 米 国 海 運 法 に よ っ て、NVOCC（Non Vessel Operating Common Carrier） が 定 義 さ れ た。
NVOCCは、自ら船舶を運航しないが、船社を利用運送することにより、荷主に対しては公共運送人となる。非船舶運航公共運送人と訳されることもある。NVOCCは船社と同等な公共運送人として認められることになり、多くのフォワーダーがNVOCC事業に進出した。2005年には、船社とNVOCCとの間で、非公開のサービスコントラクト（SC）を締結することが認めらた。
DHL Annual Reportによる。
平田（2013）より2011年の取扱量をみると、郵船ロジスティクス450,000TEU、日本通運706,411TEUである。これと比べ2019年には、郵船ロジスティクスは314,000TEU増となったが、日本通運はほぼ横ばいだった。一方、Kuehne + Nagelは1,587,000TEU、DHLは483,000TEU、DB Schenkerは531,000TEU増となっ
ている。

132

コンテナ物流事業の構造変化─メガキャリアとメガフォワーダーによる市場再編─

ど働かないことや、荷主企業と密接な関係をを開発しており、小口ニーズに対応したLCL

もとにきめ細かなサービスの提供が必要にな

混載サービスにも力を入れている。

ることなどが関係していると考えられる。

もっとも輸送量が多い複合輸送ルートは、
北米大陸のコンテナ2段積み列車（DST）を

3.3

複合輸送

利用したサービスである15。船社と鉄道会社

コンテリゼーションは、コンテナを共通輸が連携して、船社専用のブロックトレインを送用具として利用することにより、海上輸送

仕立てることによりシームレスな複合輸送をと陸上輸送を結び付けた。輸送サービスは、実現したことは画期的であった。アジアから従来の港間の海上輸送に留まらず、ドアツー

北米東岸・ガルフ地域への輸送では、パナマ

ドアの複合輸送に拡大した。
コンテナ船社は、運河を通航するオールウォーター輸送より複

内陸部に拠点を拡大し、トラックや鉄道を利合輸送の方が効率的になり、オーバーパナ

用した複合輸送サービスを拡大してきた。

マックス船が急増する一因ともなった。

自ら輸送手段を保有しないフォワーダー

最近注目されている複合輸送ルートとしは、様々な船社や航空会社等の輸送サービスて、チャイナランドブリッジが挙げられる。

を組み合わせて、独自の複合輸送サービスを

中国の一帯一路構想のもと、中国と欧州を結開発している。船社と比べて、荷主ニーズにぶ鉄道が整備され、定期列車となる中欧班列柔軟に対応した小回りの利いた多様なルートが運行されている。コロナ禍で欧州航路が混

表3 世界のフォワーダーによるコンテナ取扱量（2019年）

資料：DPDHL  （Deutsche Post DHL）Annul Report、日本郵船ファクトブックより作成。

15

複合輸送に関する統計については、海運同盟が存在していた時期には主要ルートの輸送量が公表されていたが、同盟解散後ほとんど発表されなくなった。アジアと米国を結ぶ重要な輸送ルートであり、鉄道統計等からみても、このルートの輸送量が最大と推察される。なお、アメリカランドブリッジ（アジア～北米西岸に海上輸送、北米東岸へ大陸横断鉄道、欧州まで海上輸送）やシーアンドエア（海空複合輸送）のように、海上運賃や航空運賃の低下によって成立しなくなった複合輸送サービスもある。
133

コンテナ物流事業の構造変化─メガキャリアとメガフォワーダーによる市場再編─

乱し運賃が高騰するなか、中欧班列の輸送量

ムを提案するようになった。共通ニーズを持は急増している16。フォワーダーのなかには、

つ荷主企業にプラットフォームを共同利用し日本から中国まで海上輸送して中欧班列に接てもらえれば、輸送機関や物流施設等の利用

続する複合輸送サービスを販売しているもの

効率を向上させることができる。

もある17。

例えば自動車産業向けのロジスティクス・プラットフォームでは、ジャストインタイム

3.4

グローバル・ロジスティクスサービス

物流に則ったロジスティクスシステムがメFIATAの定義にあるように、フォワーダー

ニ ュ ー に 挙 げ ら れ て い る。 こ の プ ラ ッ ト

は荷主の求めに応じて、列挙しきれないほどフォームを利用すれば、海外進出先でも、部様々な業務を提供している。最近の荷主のロ

品 の 国 際 調 達 や ミ ル ク ラ ン 集 貨、VMI

ジスティクスニーズは高度化し地球規模に拡（Vendor Managed Inventory）
が可能になる。

大している。フォワーダーは、荷主ニーズに量販店向けのロジスティクス・プラット

対応して、グローバル規模で保管や流通加工

フォームでは、現地検品・検針やバイヤーズ・等を組み合わせたロジスティクスサービスをコンソリデーション等が提供されている。バ

展開している。

イヤーズ・コンソリデーションでは、小口調

そ の 方 向 性 と し て、 ３PL（Third Party

達した商品を現地で混載しFCLとして輸入すLogistics）が挙げられる18。３PLは、実運送ることにより、物流コストを低減できる。

業者のように自社の取扱量拡大を目的とする

グローバル・ロジスティクスサービスはのではなく、荷主企業との戦略的提携に基づ

様々な要素から構成されるため、その市場規きロジスティクスを最適化する。実運送手段

模 の 推 定 は 難 し い が、DPDHL（Deutscheを持たないフォワーダーは３PLの起源でもPost DHL）では主要企業の部門別売上高等あり、ノンアセット型３PLとして大胆なロから2,279億ユーロと推定している。上位3社

ジスティクス改革を提案できる立場にある。

の占める比率は10.5％、上位10社では19.2％

最近では、これまで経験を蓄積した３PLに留まっており、グローバル・ロジスティクのシステムやノウハウを、産業別（自動車、

19

スサービス市場の集中度は低い 。

家 電、 ア パレル、量販店、Eコマース 等）、
地域別（特定国、地域、三国間等）に類型化
し、分野別のロジスティクス・プラットフォー
16

17
18

3.5

M&A（買収・合併）による規模拡大

コンテナ輸送やロジスティクスサービス

Sinotrans, Annual Report 2020によれば、Sinotransの中欧班列取扱量は2020年に対前年比23％増となった。中国国家鉄路集団による中欧班列の運行状況については、2020年に対前年比50％増となる12,406列車
を運行し、中欧班列の輸送量は過去最高の113.5万TEUを記録した。同年の欧州航路のコンテナ輸送量2,362
万TEUと比べればまだ僅かであるものの、急成長著しい。
日本通運は、日本から中国への海上輸送と中欧班列を組み合わせた複合輸送サービスを販売している。
中国のインテグレーターである順豊は、日本と中国に自社航空便を飛ばし中欧班列と組み合わせた空鉄
複合輸送を開始した。日本経済新聞2021年6月10日。
欧州では、コントラクトロジスティクス（contract logistics）と呼ぶ場合が多い。

134

コンテナ物流事業の構造変化─メガキャリアとメガフォワーダーによる市場再編─

市場では大手フォワーダーの市場シェアがジスティクスの規模が大きいことも特徴と

徐々に高まっており、上位企業はメガフォなっている。コントラクトロジスティクスでワーダーと呼ばれるようになった20。日本のは、専門家500人がEコマース、消費財、医物流事業者にとっても、グローバル規模のメ

薬品、航空、自動車等の産業向けにソリュー

ガフォワーダーへの成長は重要な経営課題とションサービスを提供している。

なっている21。

DB（ドイツ国鉄）の物流部門であるDB

郵政民営化後、ドイツポストは世界一のグ

Schenkerは、グローバル規模の統合輸送・

ローバルロジスティクスプロバイダーに成長

ロジスティクス企業のリーダー（the leading

することを目標に掲げ、多数の物流企業を買

integrated transport and logistics services

収 し 急 成 長 し た。 イ ン テ グ レ ー タ ー で はprovider with a global reach）を目指していDHL、 フ ォ ワ ー ダ ー で はDanzas、AEI等、る23。トラック輸送では欧州最大手であり、コントラクトロジスティクスではEXEL等、北米でもネットワークを拡大している。DB

各事業で代表的な企業を含め、100社を超えの別部門となるDB Cargoによる鉄道貨物輸る企業を買収した22。規模の経済と範囲の経送も欧州トップである。コントラクトロジス

済を意識した拡大戦略により、総収入668億ティクスでは、フルフィルメント、リバース

ユ ー ロ、EBIT48億 ユ ー ロ（ と も に2020年 ）ロジスティクス、Eコマース、生産、付加価と物流業界で圧倒的な地位を確保している。

値サービスを商品化している。

DPDHLには、大規模なエクスプレス（191億

1976年創業のDSVは、フォワーダーとしユーロ）と郵便（156億ユーロ）部門があり、て は 歴 史 が 浅 い が、DFDS Dan、Frans

これらと相乗効果が高いEコマース部門（48Maas、ABX Logistics等、有力事業者を買収

億ユーロ）も設置している。

し規模を拡大した。
2019年には、
老舗フォワー

Kuehne+Nagelは、フォワーディングと内

ダ ー Panalpinaを 統 合 し、DSV Panalpinaと陸輸送を中心に買収を重ね規模を拡大していなった。統合後は、トラック輸送の売上規模

る。フォワーディング事業に限定すれば、そでDB Schenkerを上回り、フォワーダー事業の売上高はDPDHLを上回り世界一である。

でも世界第4位となった。
同社のソリューショ

トラック輸送など内陸輸送やコントラクトロ

ン部門は、倉庫、フルフィルメント、コント

19

20

21
22
23

DPDHL Annual Report 2020による。上位企業のシェアも推定しているが、Armstrong & AssociatesによるTop 50 Global Third Party Logisticsの順位とはやや異なっている。DHDHLのリストによれば、上位企業のシェアはDPDHL5.9％、XPO Logistics（米国）2.4％、Kuehne + Nagel 2.2％、CEVA 1.7％、日立物流1.6％、UPS Supply Solution System 1.6％、DB Schenker 1.2％である。
平 田（2012） は、 メ ガ フ ォ ワ ー ダ ー と し てDHL、Kuehne+Nagel、DB Schenker、Panalpina、
Expeditorsを挙げている。2020年の総収入をみると、DPDHL 669億ユーロ、Kuehne+Nagel 221億ユーロ、
DB Schenker 177億ユーロに続き、第4位にSinotrans 110億ユーロが入り第5位Expeditors 101億ユーロとなっている。
日本通運は、『日通グループ経営計画2023』で「M&Aを活⽤し、グローバル市場で存在感を持つメガフォ
ワーダーへ⾮連続な成⻑を遂げる」と謳っている。
みずほ銀行産業調査部（2015）、JETROブリュッセルセンター（2006）参照
DB integrated report 2020による。
135

コンテナ物流事業の構造変化─メガキャリアとメガフォワーダーによる市場再編─

ラクトロジスティクスを提供しており、自動上回る回復となった。
通年の売上高をみると、

車、ヘルスケア、小売、Eコマース等向けに

Kuehne+Nagelは－5.9％となったが、他社は多様なサービスを提供している。

増 加 し て い る。EBITを み る と、

欧州発祥のメガキャリアは、世界中に拠点

Kuehne+Nagelも増益となり、他のメガフォを展開しており、本国以外でも大きな収益をワーダー 3社は前年比2桁の増益を記録した。

計上している。DPDHLについてみると、全売上高の30％をドイツ、28％をその他欧州で3.6上げているが、米州で19%、アジア太平洋で取組

メガキャリアのフォワーダー事業へのも18%を稼いでいる。Kuehne+Nagelは、営コンテナ船社は、自社や加盟するコンソー

業利益の41％をEMEA（欧州、中東、アフシアムの航路だけでは、荷主企業が必要とすリカ）、29％を米州、30％をアジア太平洋でる輸送ルートや輸送頻度等のニーズに対応す上げている。DVS Panalpinaも同様に、営業ることができない。
このため、船社自体がフォ

利益の47％がEMEA、23％が米州、30％がワーダー部門を設置して、競合する船社や航アジア太平洋からである。メガフォワーダー

空輸送等を利用運送している。船社間の競争のグローバル投資は、収益に大きく貢献するは、定航部門では激しく競い合いながら、そ段階に達している。

のフォワーディング部門では競合船社のサーパンデミック禍の2020年、フォワーダーの取扱量は上半期に減少したが下半期はそれをビスを利用するなど、複雑である。
A.P. Moller Maerskは、「global integrator

表4 メガフォワーダーの部門別収益状況（2020年）

注：各社2020年実績。
（ ）内は対2019年増減率。
スイスフラン/€＝0.93、クローネ/€＝0.13で換算。
資料：各社ＨＰ、年報より作成。

136

コンテナ物流事業の構造変化─メガキャリアとメガフォワーダーによる市場再編─

of container logistics」になることを目標に

グ、倉庫、SCM、コントラクトロジスティ

掲げ、陸上の端末輸送まで含めたシームレス

クス、ECロジスティクス等を行っている。

なネットワークサービスの提供を目指してい

CMA-CGMは、2019年 にTNT Logisticsをる 。グループは、コンテナ船事業Maersk

起源とするCEVAを買収し、グループ内のロLineとLogistics ＆ Service、Terminal ＆ジスティクス部門と併合して完全子会社化しTowage、その他から構成されている。2020た。CEVA Logisticsの 売 上 高74億 ド ル は、

年 の グ ル ー プ 売 上 高397億 ド ル の う ち、船社系フォワーダーとしては最大である。ドMaersk Lineが292億 ド ル を 占 め て い る。

アツードア・ロジスティクスのリーダー企業

Logistics＆ Service部門は、買収を通じ拡大として、世界160か国で様々なロジスティク

を続けており、フォワーディング事業や複合

スサービスを提供している。

輸送、SCM等による部門売上高は2020年に70億ドルになっている。
MSCは、 コ ン テ ナ 船（Mediterranean

４．おわりにShipping Company）を中心に、ロジスティ

最近のメガキャリアとメガフォワーダー

クス（MEDLOG）、港湾ターミナル（TiL）、の動向と、コンテナ物流やロジスティクス

クルーズ、フェリー事業を運営している。

サービスへの取組状況は、図3のようになる

MEDLOGは、70か国160拠点でトラック6,000だろう。

台、トレーラー 9,000台により、複合輸送やコンテナリゼーションの成熟化を象徴す

ロジスティクスサービスを提供している。

るように、定期船市場ではメガキャリアが加COSCO Shipping Holdings傘 下 に は、 コ

盟するグローバルアライアンスによる寡占化

ンテナ船事業のCOSCO Shipping（OOCLをが進展している。メガキャリアのなかには、

統合）とターミナル事業のCOSCO Shipping

フォワーディング事業に垂直統合を図ること

Terminalがある。関連会社として、COSCO

により、複合輸送や国内物流を含めた統合的Shipping Logisticsがあり、フォワーディン

なコンテナ物流に力を入れる動きもみられ

表5 メガキャリアのロジスティクス部門の概要（2020年）資料：各社ＨＰ、年報等より作成。

137

コンテナ物流事業の構造変化─メガキャリアとメガフォワーダーによる市場再編─

る。

ここでコンテナ物流の需要面をみると、主フォワーディング事業では、定期船ほど上要産業で集中化が進み、とくに貿易では巨大

位集中度は高まっていないものの、メガフォ

な荷主企業の交渉力が強まっている。
現在は、ワーダーが台頭している。メガフォワーダー

コロナ禍の混乱で運賃が高騰しているが、は、海上輸送だけでなく航空輸送やロジス

ウィズコロナ時代になって大量の新造船が投ティクス事業を手掛けており、活躍分野はグ入される頃になれば、再び運賃値下げ圧力が

ローバル・ロジスティクスサービスに拡大し強まり、市場再編要因となるかもしれない。

ている。

さらに荷主企業の中には、自らロジスティ

今後も、船社とフォワーダーの事業特性はクスに取り組むことによって、効率化や差異大きく異なるため、それぞれの事業内での再化を図ろうとする荷主企業もある24。このよ編が続くとみられる。それと並行して、従来

うな荷主企業の動きは、コンテナ物流のなかの事業区分を越えたメガキャリアやメガフォ

でもフォワーダー事業に大きな影響を及ぼす

ワーダーによる事業展開も見込まれよう。

可能性がある。

図3 メガキャリアとメガフォワーダーによる市場再編

24

例えば、グローバル化が進む自動車・部品メーカーや電気機械メーカーの中には、社内の物流部門や物流子会社を通じて、国内外の倉庫業務や国際輸送、複合輸送等の手配を行う企業も多い。世界最大の小売業者であるウォルマートは、アジアに調達部門を設け、米国向けの混載、複合輸送、米国内輸送・保管等、サプライチェーンのすべてを自社で管理している（Holmes et. al.（2017））。アマゾンも自社物流体制を強化しており、その中国現地法人は、自社直販商品だけでなく、NVOCCとしてサードパーティセラー（出品者）の商品の米国輸出を取り扱っている。

138

コンテナ物流事業の構造変化─メガキャリアとメガフォワーダーによる市場再編─
参考文献• 石原伸志・合田博之（2010）『コンテナ物流の理論と実際』成山堂• オーシャンコマース（2020）『国際輸送ハンドブッ
ク』• 国際フレートフォワーダーズ協会（JIFFA）（2017）『第9版国際複合輸送業務の手引』• 国土交通省（2021）『数字で見る海事』• 小林潔司・古市正彦（2017）『グローバルロジスティ
クスと貿易』ウェイツ• コンテナ不足問題に関する情報共有会合（2021）『新型コロナが国際物流に与えた影響』• 柴崎隆一（2019）『グローバル・ロジスティクス・
ネットワーク』成山堂• JETROブリュッセルセンター（2006）『欧州における物流産業と主要企業の戦略』『ユーロトレンド』• 鈴木暁（2017）『国際物流の理論と実務（6訂版）』
成山堂• 高橋祐樹・若菜高博（2016）『日系フォワーダーの 抱 え る 課 題 と 改 革 方 策 』『MRI Public
Management Review』Vol. 153• 日本船主協会（2021）『日本の海運Shipping Now』
• 平田義章（2012）「欧米メガフォワーダーの実態」『ロジビズ』9月• 平田義章（2013）「我が国フォワーダーの展望」『ロジビズ』1月• 松田琢磨（2021）「最近の国際海上コンテナ輸送の状況」⽇本物流学会関東部会発表資料、3⽉13⽇• みずほ銀行産業調査部（2015）「欧州グローバル
トップ企業の競争戦略」『みずほ産業調査』No.2• レビンソン、マルク（2019）『コンテナ物語 世界を変えたのは「箱」の発明だった 増補改訂版』日経BP• Holmes Thomas J. , Singer Ethan（2017）,“Container Imports and the Advantage of Size”
Federal Reserve Bank of Minneapolis• UNCTAD（2020）, Review of Maritime Transport• OECD（2015）,The Impact of Mega-Ships• Rodrigue Jean-Paul（2020）, The Geography ofTransport Systems（5th Edition）, Routledge

139配送時間制約を考慮したネットワーク設計問題

配送時間制約を考慮したネットワーク設計問題
Network design problems with delivery time constraints
片山 直登：流通経済大学 流通情報学部 教授

略歴1982年 早稲田大学理工学部卒業、1988年 同大学院博士後期課程単位取得退学。博士（物流情報学）。早稲田大学理工学部助手、金沢工業大学工学部講師、1996年 流通経済大学流通情報学部助教授を経て、2002年から現職。

［要約］ インターネット通販の進展に伴い、宅配便のような企業から個人への配送量が急増し、適切な配送サービスを維持するためには、施設や輸送能力の拡充など根本的なネットワークの再構築が必要となってきている。本研究では、当日配送、翌日配送などの複数の配送時間制約と配送車である資源のバランスを考慮する条件を考慮した資源の配置とフローを求めるアーク設計問題のモデルを扱う。このモデルに対して、配送時間制限の考慮方法の異なるいくつかの定式化、およびフローや資源の表現が異なるいくつかの定式化を提示し、ベンチマーク問題を用いてモデルと定式化による求解の困難性を明らかにする。

キーワード

ネットワーク設計問題、配送時間制約、資源バランス

１

はじめに

る。しかし、ITの進展により膨大な量のビッグデータを把握できる状態であるにも関わらず、企業は日々の大量の荷物の処理業務の対応のため、根本的な配送・輸送ネットワークの見直しが進まない状況となっている。

インターネット通販の進展に伴い、宅配便

配送・輸送などのネットワークの構成は大のような企業から個人への配送量が急増してきく3つのレベルに分類することができる。

いる。人手不足や再配送問題も加わり、ラス

配送センターなどの施設の適切な配置と能力

トワンマイルとよばれる配送センターと顧客設定を決める問題、施設間の輸送路と荷物の間の配送は大きな問題となっている。また、輸送経路を決める問題、および企業・施設間

当日配送、翌日配送などの短納期配送サービ

や施設・顧客間の配送経路を決める問題であスが一般化している。加えて、センター間のる。配置と能力設定を決める問題は施設であ幹線輸送では輸送能力がひっ迫する状況にあるノードの配置とフローを求めるノード設計

る。今後、適切な配送サービスを維持するた問題、施設間の輸送路と荷物の輸送経路を決めには、施設や輸送能力の拡充など根本的なめる問題はノード間の資源の配置とフローをネットワークの再構築が必要となってきてい求めるアーク設計問題、企業・施設間や施設・

140

配送時間制約を考慮したネットワーク設計問題

顧客間の配送経路を求める問題は配送・集荷

et al.（2021）は配送期限を超える需要に対経路問題として表すことができる。これらをしてペナルティ費用を付加するソフト配送時同時に取り扱うことが望ましいが、問題の規間モデルを提案している。

模や複雑性や対象となる期間が異なるなどの一方、配送時間の制限を取り扱ったネット

点から、同時に取り扱うことは困難が伴う。

ワーク設計モデルはそれほど多くはなく、

一般的に、ネットワーク設計問題はアーク

Hellsten et al.（2021）は単一の配送期限の制の設計問題として扱われることが多い限を考慮したモデルに対して、いくつかの定（Crainic et al. 2021）。このアーク設計のモデ式化を示し、列生成法と分枝価格法を用いた

ルでは、ノードをノード間のアークに変換す解法を示している。

ることにより、ノードの設計問題を扱うこと

本研究では、資源の配置とフローを求めるが可能である。ネットワーク設計問題には、アーク設計問題を対象とし、当日配送、翌日

アークの容量を考慮する／ しないモデル

配送などの複数の配送時間制約を考慮した（Crainic et al. 2021）、資源のバランスやスケ

ネットワーク設計問題を扱う。加えて、配送

ジ ュ ー ル を 考 慮 す る モ デ ル（Jarrah et al.

車である資源のバランスを考慮する資源バラ2009, Andersen et al. 2011, Erera et al. 2013,

ンス設計条件と同一品種のフローが１つのパCrainic et al. 2016, Boland et al. 2017）、フ

スを流れる条件を考慮する。このようなモデ

ローが１ つのパスを通るモデル（Atamtürk

ルに対して、配送時間制限の考慮方法の異な

and Rajan 2002, Yaghini and Kazemzadeh

るいくつかの定式化、およびフローや資源の2012, Li et al. 2017）や確率的モデル（Crainic

表現が異なるいくつかの定式化を提示する。

et al. 2011, Bai et al. 2014、Rahmaniani et al.

ベンチマーク問題を用いて、いくつかの定式

2018、Wang et al. 2019）など様々なモデル化について数値実験を行い、問題の条件や定が研究されている。

式化による求解の困難性を明らかにする。

資源のバランスやスケジュールを考慮す
るモデルは配送車などの資源の巡回経路を考慮するモデルであり、時間空間ネットワーク
により資源の巡回スケジュールを求めることができる。一方、ネットワークの構成が与え２モデルの前提条件

はじめに、本研究における前提条件を列挙する。

られたもとで、配送期限を条件として荷物の• ノード集合が与えられる。

流れであるフローを求めるモデルは、コンテ• 向きをもつアーク候補集合が与えられナの海上輸送である定期船輸送の分野で数多くの研究（Karsten et al. 2017, Balakrishnan
and Karsten 2017, Tierney et al. 2019, Koza
et al. 2020）が行われている。また、Trivellaる。
• アーク上には整数個の資源が割り当てられる。
• 資源には決められた容量が与えられる。
141配送時間制約を考慮したネットワーク設計問題• 品種集合が与えられる。

全需要の10%までを当日に配送し、全需要の• 品種ごとの需要量が与えられ、品種は異50%までを翌日までに配送するというようななる始点・終点をもち、始点・終点の対条件を考慮するモデルである。二つ目は、時で表す。

間制限を超える需要に対してはペナルティ費• アーク上を流れるフローに対して、単位用が発生するモデルである。ここでは、非減当たりのフロー費用が与えられる。

少の区分的線形関数をペナルティ費用の関数• アーク上を流れる品種のフローの移動時間が与えられる。
• 同一の終点をもつ品種の需要は、単一の経路上を移動する。
問題により、以下の前提条件のうちのいとする。
モデルの定義は以下の通りである。複数種
類のモデルを扱うため、共通部分を記述する。
ノード集合、アーク候補集合、アークに割り当てる容量・費用をもつ資源集合、始点とくつかを満足する。

終点をもつ品種の需要、各品種の配送時間制• 資源はアークで構成されるサイクル上に限集合が与えられる。フローの単一パス条件

配置される。
• アーク上を使用する資源に対して、単位当たりの固定費用であるデザイン費用がを満たす。このとき、全体の費用合計を最小にするフローおよびアークに割り当てる資源を求めよ。

与えられる。
• 使用する資源に対して、固定費用が与えられる。
配送時間に関しては、次の前提条件のう３

配送時間制限カバー率モデル

はじめに、配送時間の制限を全需要に対す

ちいずれかを満足する。

るカバー率を用いる4つのモデルを示す。4つ• 複数の配送時間の制限が与えられ、それのモデルは、整数デザイン変数とアークフぞれの配送時間の制限を満たす需要のカ

ロー変数を用いたモデル、0-1デザイン変数

バー率の下限が与えられる。

とアークフロー変数を用いたモデル、整数デ• 複数の配送時間の制限が与えられ、それ

ザイン変数とパスフロー変数を用いたモデぞれの配送時間の制限を超える需要につル、整数デザイン変数とアーク通過時間フ

いては、超過時間に比例したペナルティ

ロー変数を用いたモデルである。なお、デザ費用が発生する。

イン変数はアークに配置される資源数を表す

配送時間の制限には、当日、翌日など複数変数の総称である。

の時間制限があるものとする。ここでは、配送時間の制限について2つのモデルを使用す

3.1

整数デザイン・アークフローモデル

る。一つ目は、複数の時間制限を満たす需要

デザイン変数値が0以上の整数値を取り、のカバー率を与えるモデルである。例えば、アークフロー変数を用いたネットワーク設計

142

配送時間制約を考慮したネットワーク設計問題

モデルを示す。

源 に 対 す る 単 位 当 た り の デ ザ イ ン 費 用fij、

ノード集合をN、向きのあるアーク候補集

アーク上の移動時間tij、アーク上の資源の単合をA、品種集合をKとする。ノードnを始位当たりの容量bijが与えられる。ノードnが点とするアークの終点であるノード集合を

品種kの始点okであれば−1、終点d kであればN +n 、ノードnを終点とするアークの始点であ1、それ以外であれば0である定数をekn とする。

るノード集合をN−n とする。配送時間制限のまた、h番目の配送時間制限を満たす需要の集合をHとする。また、0以上の整数の集合

全需要に対する需要カバー率をdhとする。たをZとする。

だし、dh−1<dh（h=2, · · ·, hmax）とする。

品種kは始点ok、終点d kをもち、需要量qk

アーク（i,j）に対して、品種kのフローがアーが与えられ、品種の需要はいくつかのアーク

ク上を流れるとき1、そうでないとき0であるを経由して始点okから終点d kに流れるものとフロー変数をxkij 、アーク上に割り当てられるする。最大の配送時間制限をhmaxとし、配送資源数を表す整数変数である資源数変数をyij

時間制限集合HはH = {1, · · · , hmax} で表されとする。また、品種kの需要がh番目の配送る。h番目の配送時間制限をlhとしたとき、lh

時間制限を満たすとき1、そうでないとき0−1< l（h=
2, · · · , hmax）を満たす。アーク（i,j）
hには、アーク上の単位当たりのフローに対すである時間制限変数をvkh とする。
このとき、整数デザイン・アークフローモ

るフロー費用cij、アークに割り当てられる資デルIDAFは次のようになる。

（1）式は総費用を表す目的関数であり、こイン費用の合計である。yijは整数値をとる資れを最小化する。第一項はアーク上のフロー

源数変数であり、アーク上のデザイン費用は費用の合計であり、第二項はアーク上のデザ

資源数変数に比例して発生する。
（2）式はフ143

配送時間制約を考慮したネットワーク設計問題

ローの保存式であり、始点を発した需要のフを表す式である。左辺は配送時間がh番目のローがいくつかのアークを経由して終点に達

制限時間を満たす需要の合計であり、右辺はすることを表す。xが0-1変数であることから、

満たさなければならない量である。
（7）式と特定の品種が流れるパスは1 本に限定され（8）式は変数の0-1条件であり、（9）式は変る。一般のネットワーク設計モデルでは複数数の整数条件である。

のパスを許す場合が多いが、複数パスを許すモデルに拡張することは容易である

3.2

0-1デザイン・アークフローモデル（Hellsten et al. 2021）。
（3）式は容量制約式

デザイン変数値が0-1値を取り、アークフ

であり、左辺はアーク上を流れるフローの合ロー変数を用いたネットワーク設計モデルを計、右辺は資源数と容量の積であるアーク上示す。

の容量である。
（4）式は強制制約式であり、アーク上の資源を表す整数の資源数変数

アーク上に資源が設定されるときに限り、を0-1変数に分解することにより、より強いアーク上をフローが流れることを表す。一般

定式化を行うことができる。アーク（i,j）に的には強い制約式となるが、この定式化では配置できる資源の集合をSijとする。アーク

資源数変数が整数値をとるため、一般的なモ（i,j）上にs個の資源が配置されるとき1、そデルと比べると弱い式となる。
（5）式は配送

うでないとき0を表す0-1のデザイン変数をysij

時間制限に関する式である。左辺は品種kのとおく。また、アーク（i,j）上のs個目の資始点・終点間の配送時間を表す。右辺は、vkh源を使用する品種kのフロー比率を表す連続が1のときにlhとなりh番目の制限時間を満足変数であるアーク資源数フロー変数をukij s とし、vkh が0のときにlmaxとなり最大の制限時間おく。

を満足することを表す。
（6）式は配送時間制
限を満足する需要が全需要に対するカバー率144

このとき、0-1デザイン・アークフローモ
デルBDAFは次のようになる。

配送時間制約を考慮したネットワーク設計問題（10）式は総費用を表す目的関数であり、となる。
（19）式は変数の非負条件である。

これを最小化する。デザイン費用は資源数にこの定式化は区分的線形費用をもつネッ

比例して発生し、第二項はアーク上に配置さ

トワーク設計問題で用いられている

れるs個の資源のデザイン費用の合計となる。

（Croxton et al. 2003）。この定式化は、アー（12）式はアークフローとアーク資源数フロー

ク容量の強い上限値が与えられる場合に有効の関係式である。左辺はこのアークを使用すなものとなる。一方、アークに配置できる資る品種のフローの比率であり、右辺はこの源数に上限がない場合は、使用する0-1変数

アークを使用する品種の資源に対するフローは膨大なものとなる。

比率の合計を表す。
（13）式は容量の下限の制約式であり、s個の資源を使用するアーク

3.3

整数デザイン・パスフローモデル

上のフローの合計はs−1個の資源数を配置しデザイン変数値が整数値を取り、パスフ

たときの容量以上であることを表す。
（14）

ロー変数を用いたネットワーク設計モデルを

式は容量の上限の制約式であり、s個の資源示す。
kを使用するアーク上のフローの合計はs個の品種kの取りうるパスの集合をP とする。

資源数を配置したときの容量以下であること

品種kのパスpを使用するとき1、そうでないを表す。（17）式は強制制約式であり、アーとき0であるパスフロー変数をzkp とし、パスp

ク上にs個目の資源が設定されるときに限り、がアーク（i,j）を使用するとき1そうでないアーク上を資源sのアーク資源数フローが流とき0である定数をδpij とする。

れることを表す。左辺は0または1をとり、右辺も0または1をとることになり、強い制約式

このとき、整数デザイン・パスフローモデ
ルIDPFは次のようになる。

145配送時間制約を考慮したネットワーク設計問題（23）式は総費用を表す目的関数であり、題を最適に解くための手法であり、最適解まこれを最小化する。Σp∈Pkδpij zkp =xkij であるこたは近似解を求めるためには、別の手法を組とから、第一項はアーク上のフロー費用の合み合わせる必要がある。

計となる。
（24）式はフローの保存式であり、なお、0-1デザイン変数を用いたパスフロー

パスフロー変数が0-1変数であることから、による定式化も可能であるが、ここでは省略

品種kの取りうるパス集合P kから1本のパスする。

を選択することを表す。
（25）式は容量制約式であり、左辺はアーク上を流れるフローの

3.4

整数デザイン・アーク通過時刻フロー

合計、右辺は資源数と容量の積であるアーク

モデル

上の容量の合計である。
（26）式は強制制約

デザイン変数値が整数値を取り、アーク通式であり、アーク上に資源が設定されるとき

過時間フロー変数を用いたネットワーク設計に限り、アーク上をフローが流れることを表モデル（Hellsten et al. 2021）を示す。

す。
（30）式は変数の0-1条件である。

時刻の集合をDとし、品種kがアーク（i,j）

多くのネットワーク設計問題では、このパのノードiから出る可能性のある時刻の集合

スフローによる定式化が使用される。取りうをDkij とする。また、時刻dにノードiを出る

るパスは指数個あるために陽的に列挙するこアーク（i,j）を使用する品種kのフローが存とは困難である。このため、適時、目的関数

在するとき1、そうでないとき0であるアーク

値を減少させるような変数である列を生成す

通過時刻フロー変数をx kij dとする。

る列生成法を使用する。生成する列を求める
問題は最短経路問題または制約付きの最短経路問題となり、効率的に変数である列を生成することができる。列生成法は、線形緩和問
146

このとき、整数デザイン・アーク通過時刻
フローモデルIDATFは次のようになる。

配送時間制約を考慮したネットワーク設計問題（33）式は総費用を表す目的関数であり、ズを縮小することが必要になる。

これを最小化する。第一項は取りうるすべての時刻のフロー費用の合計である。
（34）式
から（36）式はフロー保存式である。
（34）

４

資源バランス設計モデル

式は、中継ノードにおける関係式であり、取これまで示したモデルは、アークに配置す

りうるすべての時刻に対して、ノードに入る

る資源数または容量を決めるモデルであり、フローとノードから出るフローが一致するこ

資源が輸送・配送車の場合には行きの便のみとを表す。ここで、ノードnに入るフローとを考慮し、帰り便は考慮しないモデルとなる。

出るフローにはtinの時間差があることに注意

輸送・配送車は巡回するものとし、巡回路でする。（35）式は、時刻0に始点okから出るフあるサイクルを考慮する、またはノードを出ローの合計が1であることを表す。
（36）
式は、

入りする資源数のバランスを考慮するモデル

そのノードで取りうる時刻について終点d kには資源バランス設計モデル（Pedersen et al.

入るアークフローの合計が1であることを表2009）またはサービスネットワーク設計問題

す。

（Andersen et al. 2009）とよばれている。
ネッ

取りうる時刻は、アーク上の移動時間の公トワークを時間・空間ネットワークとするこ

倍数ではあるが膨大なものとなるため、移動とにより、資源の巡回スケジュールを求める

時間の丸め込みなどにより、時刻集合のサイことも可能となる。
147

配送時間制約を考慮したネットワーク設計問題

4.1

資源バランス・0-1 デザイン・パスフ

ローモデル

また、アーク（i,j）上で、資源rが使用されるとき1、そうでないとき0である資源デザイ

デザイン変数値が整数値を取り、パスフ

ン変数をy rij とする。資源rのタイプが異なり、ローを用いた資源バランス設計モデルを示

容量や移動時間が異なってもよいが、ここです。

はすべての資源は同じタイプとする。

資源の集合をR、資源rが使用されるとき

このとき、整数パスフロー変数を用いた資の固定費用をg rとする。資源rが使用される源バランス設計モデルABDAFは次のようにとき1、そうでないとき0である資源変数をwrなる。

とする。資源rの最大稼働時間をTとする。

（44）式は総費用を表す目的関数であり、生する固定費用の合計である。
（46）式は容これを最小化する。第二項はアーク上で使用量制約式であり、右辺はアークで使用されるする資源デザイン費用の合計である。第三項

資源の合計数と容量の積であるアーク上の容はネットワーク上で使用する資源に対して発量である。
（47）式は強制制約式であり、
アー

148

配送時間制約を考慮したネットワーク設計問題

ク上にいずれかの資源が設定されるときに限としても定式化することができる（Pedersen

り、アーク上をフローが流れることを表す。

et al. 2009）。ここでは、資源サイクル変数を（50）式は資源バランス式であり、資源rがノー

用いた資源バランス設計モデルを示す。

ドに入ればそのノードから出ることになり、資源サイクルはあるノードからいくつか

資源rがノードに入らなければそのノードかのアークとノードを経て、このノードに戻る

ら出ないことを表す。バランス式により、資サイクルであり、このサイクル上を資源が巡源はネットワーク上の巡回路で使用されるこ

回することを意味する。資源サイクルが選択とになる。
（51）式は資源が使われるか否かされると、この資源サイクル上のアークに容を判定する式であり、いずれかの資源デザイ

量が設定される。

ン変数が1であれば、その資源が使用される取りうる資源のサイクルの集合をMとすことを表す。なお、左辺の最大数はアーク数る。なお、Mには同じサイクルが複数含まれとなるため、右辺にはアーク数を係数としてても良いものとする。資源サイクルmを使用

使用している。
（52）式は資源の稼働時間がするとき1、そうでないとき0である資源サイ

最大稼働時間以下であることを表す。

クル変数をgmとし、資源サイクルmを使用する際に発生する固定費用をwmとする。また、

4.2

資源サイクル・0-1 デザイン・アーク

フローモデル
資源バランス設計モデルでは、資源が巡回

資源サイクルmがアーク（i,j）を使用すると
き1、そうでないとき0である定数をϵm
ij とす
る。

路であるサイクルを形成することになる。そこのとき、資源サイクル変数を用いた資源

こで、個々のアーク上のデザイン変数としてバランス設計モデルCYBDは次のようになではなく、取りうるサイクルをデザイン変数

る。

149

配送時間制約を考慮したネットワーク設計問題（56）式は総費用を表す目的関数であり、サイクル変数は列生成法により列挙する。

これを最小化する。第二項はアーク上で使用する資源サイクルがアークを使用するときのデザイン費用の合計であり、第三項は使用さ

５

配送超過時間ペナルティーモデル

れた資源サイクルに対して発生する固定費用

配送時間制限を超過する需要に対して、ペの合計である。
（58）式は容量制約式であり、ナルティーを与えるモデルを示す。
ここでは、右辺はアークで使用される資源サイクルの合

整数デザイン変数とアークフロー変数を用い計数と容量の積であるアーク上の容量であたモデルを示す。

る。（59）式は強制制約式であり、アーク上

h番目の時間制限lhを超えたときの品種kににいずれかの資源サイクルが設定されるとき対する単位当たりの非負のペナルティ費用をに限り、アーク上をフローが流れることを表p kh とし、時間制限lhの超過時間をs kh とする。

す。資源サイクル変数は資源バランス条件とこのとき、整数デザイン変数とアークフ

稼働時間制限を満足するものに限るため、資ロー変数を用いた配送超過時間ペナルティー

源バランス式と稼働時間制限式は必要ない。

モデルOTPは次のようになる。

資源サイクルは指数個あることから、資源（65）式は総費用を表す目的関数であり、これを最小化する。第三項は配送時間超過に用と超過時間の積で表す。
（69）式は、品種kよるペナルティー費用の合計であり、配送時の配送時間期限lhに対する超過時間である。

間制限に対する単位当たりのペナルティー費

品種kの配送時間が制限時間を超えなければ

150

配送時間制約を考慮したネットワーク設計問題

左辺は負となり、（70）式からskh は0となる。

ン ス・0-1デ ザ イ ン・ ア ー ク フ ロ ー モ デ ル

また、配送時間が時間期限を超えた場合、左ABDAFである。ABDAFでは、資源のアー辺は非負の超過時間となる。ペナルティ費用

クデザイン費用を考慮するが固定費用を考慮は非負であり、目的関数値を最小化することしないモデルABDAF−Dと、資源の固定費から、（69）式は等号で成り立ち、skh は超過用を考慮するがアークデザイン費用を考慮し時間に一致する。

ないモデルABDAF−Fを対象とする。

パスフロー変数や0-1デザイン変数を用いた定式化や、資源バランスを考慮した定式化も可能である。

数値実験で使用したソフトウエア・機器等
は以下の通りである。
• 使用OSおよび言語：UBUNTU 20、
		 Python 2.7

６

数値実験

配送時間制約をもつネットワーク設計問• 最適化ソルバー：Gurobi 9.1• CPU AMD Ryzen9 3950X 3.5GHz
16Cores、RAM 64GByte

題で用いられるベンチマーク問題を用いて、		 また、数値実験で使用した設定したパラモデルと定式化による問題の困難性を比較す

メータは以下の通りである。

る。

• 時間パラメータ：1.2

使用したベンチマーク問題は、Hellsten et• 配送時間制限集合：0.8、1.2

al.（2021）が用いたインスタンスの中のR問• 需要カバー率：0.5、1.0

題である。このインスタンスは、容量制約を• 最大計算時間：3時間

もつネットワーク設計問題のためにCrainic

な お、 時 間 パ ラ メ ー タ はHellsten et al.

et al.（2001）が提示したものに、アーク上の（2021）で使用されている時間制限を設定す

移動時間を追加したものである。このR問題

る倍数である。配送時間制限の0.8は、1.2には、r04からr18（r06は欠）に分類され、そ対して2/3倍の時間制限となる。需要カバー

れぞれは9個のインスタンスで構成される。

率の1.0は配送時間制限1.2に対して全需要、表1にノード数、
アーク候補数、品種数を示す。

0.5は配送時間制限0.8に対して全体の50%を

また、表2 に容量と費用のレベルを示し、c1カバーすること意味している。

はアーク容量が大きい、c8はアーク容量が小使用したR問題は時間制約と容量制約をもさいことを表し、f01はデザイン費用が相対

つネットワーク設計問題のためのインスタン

的に安い、f10はデザイン費用が相対的に高スである。このインスタンスを資源数の制約

いことを表す。

のないモデルに適用できるようにするため計算の対象とした定式化は、整数デザイに、資源の単位当たりの容量とデザイン費用

ン・アークフローモデルIDAF、0-1デザイン・を、アークの容量とデザイン費用の値を1/1、アークフローモデルBDAF、および資源バラ

1/5、1/10 倍とした3通りのインスタンスを
151

配送時間制約を考慮したネットワーク設計問題

生 成 し、 そ れ そ れ をA1、A5、A10と し た。

スで実行可能解を算出することができた。平

A1は1資源当たりの容量が大きく、費用が高均誤差は0.1%、最大で0.6%であり、平均計算

く、A10は1資源当たりの容量が小さく、費時間は1102秒であった。A5では、121インス

用が安いインスタンスである。需要量は同一

タンスの最適解、5インスタンスの近似解をのため、A1は使用する総資源数は相対的に求めることができた。平均誤差は0.0%、最大

少なく、A10は使用する総資源数は相対的にで0.2%であり、平均計算時間は511秒であっ多くなる。ABDAFにおける最大稼働時間は、た。A10では、126すべてのインスタンスのHellsten et al.（2021）による品種中の時間最適解を求めることができた。平均誤差は制限の最大値とした。また、ABDAF−Fお0.0%であり、平均計算時間は24秒であった。

ける資源の固定費用はアークのデザイン費用

A10はA1と比べ、資源数が多くなるインスの平均値の30倍とした。また、ABDAF−D

タンスであり、デザイン変数が比較的大きなとABDAF−FにおけるA1、A5、A10の最大整数となることから、容易な問題となってい資源数をそれぞれ50、100、150とした。

ることが分かる。また、最大で0.6%程度の誤4つのモデルをPythonとGurobiを用いて、最大3時間の計算時間で定式化を直接解くこ
とにより、最適値または下界値と上界値を求めた。

差であるため、近似解も有用であると考えられる。
表4にBDAFの計算結果を示す。A1では、
126インスタンスのうち、97インスタンスの表3にIDAFの計算結果を示す。結果はr04

最適解、8インスタンスの近似解を求めるこからr18までのグループごとに集計した。最とができたが、3時間以内で21インスタンス

適解数は9個のインスタンスのうち、計算時の実行可能解を算出することができなかっ間の上限である3時間以内に最適解を求める

た。実行可能解が得られたインスタンスの平ことができたインスタンス数、近似解数は最均誤差は0.4%、最大で4.9%であり、平均計算

適解を除く近似解を求めることができたイン

時間は1693 秒であった。A5では、92インス

スタンス数であり、未解数は実行可能解を求タンスの最適解、6インスタンスの近似解をめることができなかったインスタンス数であ求めることができたが、28 インスタンスのる。誤差は（上界値-下界値）/下界値×100

実行可能解を算出することができなかった。

で算出し、平均誤差は実行可能解が求められ実行可能解が得られたインスタンスの平均誤たインスタンスの平均値である。また、平均差は0.8%、
最大で6.3%と大きくなった。また、

時間は計算時間の平均値であり、最適解が求平均計算時間は2463秒であった。A10では、められない場合は3時間（10800秒）となる。

86インスタンスの最適解、1インスタンスのA1では、126インスタンスのうち、115イ

近似解を求めることができたが、39 インス

ンスタンスの最適解、11インスタンスの近似

タンスの実行可能解を算出することができな解を求めることができ、すべてのインスタンかった。実行可能解が得られたインスタンス

152配送時間制約を考慮したネットワーク設計問題の平均誤差は0.1%、最大で0.9%、平均計算時
間は1267秒であった。

ABDAF−DはIDAFに資源バランス条件を加えたモデルであるが、得られた結果からはBDAFとIDAFは同じ問題である。資源数問題の困難性の増加は見られない。また、最の上限が大きなインスタンスではBDAFの離大で0.5%程度の誤差であるため、近似解も有散変数の数が膨大なものとなるため、単純に用であると考えられる。

汎用の最適化ソルバーを用いて求解する場合

表6にABDAF−Fの 計 算 結 果 を 示 す。

は、整数変数を用いた方が良いことが分かる。

ABDAF−Fは資源の固定費用を考慮し、アー

しかしながら、さらに規模の大きなインスタ

クのデザイン費用を0としたものである。A1ンスになると、IDAFも解を算出することがでは、126インスタンスのうち、64インスタ

困難になることが考えられるので、0-1変数

ンスの最適解、61インスタンスの近似解を求とパスフローによる定式化に列生成法や分枝めることができたが、1つのインスタンスで価格法などを適用した解法などを検討する必実行可能解を算出することができなかった。

要がある。

実行可能解を算出できたインスタンスの平均

表5にABDAF−Dの 計 算 結 果 を 示 す。

誤差は0.4%、最大で1.0%であり、平均計算時

ABDAF−Dは資源の固定費用を0としたもの

間は5750秒であった。また、平均の資源数はである。A1では、126インスタンスのうち、5.8であった。A5では、24インスタンスの最108インスタンスの最適解、18インスタンス

適解、96インスタンスの近似解を求めることの近似解を求めることができ、すべてのインができたが、6インスタンスで実行可能解をスタンスで実行可能解を算出することができ算出することができなかった。実行可能解をた。平均誤差は0.2%、最大で1.0%であり、平算出できたインスタンスの平均誤差は0.5%、

均計算時間は1804秒であった。また、平均の最大で1.1%であり、平均計算時間は8881秒で資源数は14.7であった。A5では、96インスタ

あった。また、
平均の資源数は15.7 であった。

ンスの最適解、26インスタンスの近似解を求多くのインスタンスグループで最適解を求めめることができ、すべてのインスタンスで実る こ と が で き ず、 平 均 計 算 時 間 が 上 限 の行可能解を算出することができた。平均誤差

10800秒となっている。A10では、7インスタ

は0.1%、最大で0.5%であり、平均計算時間はンスの最適解、107インスタンスの近似解を2641秒であった。また、平均の資源数は42.5求めることができたが、12インスタンスで実であった。A10では、92インスタンスの最適行可能解を算出することができなかった。実解、27インスタンスの近似解を求めることが行可能解を算出できたインスタンスの平均誤

でき、すべてのインスタンスで実行可能解を差は0.4%、最大で0.8%であり、平均計算時間算出することができた。平均誤差は0.1%、最は10409秒であった。また、平均の資源数は大で0.5%であり、平均計算時間は2786秒で25.4であった。多くのインスタンスグループ

あった。また、平均の資源数は71.5であった。

で最適解を求めることができず、平均計算時
153配送時間制約を考慮したネットワーク設計問題

間が上限の10800秒となっている。

の異なるいくつかの定式化、およびフローや

ABDAF−Dと比較すると、最適解を求めることが困難で、3時間以内で近似解を求め資源の表現が異なるいくつかの定式化を提示した。

ることも難しくなり、資源の固定費用の考慮

ベンチマーク問題を用いて、4つの定式化が問題の困難性に大きな影響を与えているこについて数値実験を行い、問題の条件や定式とが分かる。

化による求解の困難性を明らかにした。数値

７

実験は陽的に定式化されたものを最適化ソルおわりにバーで解くことによって行った。しかし、ベ

本研究では、当日配送、翌日配送などの複ンチマーク問題においても、一定の計算時間

数の配送時間制約を考慮し、配送車である資の下で実行可能解すら算出できないインスタ

源のバランスを考慮する資源バランス設計条

ンスが存在した。このように、陽的に定式化

件と同一品種のフローが１つのパスを流れるを直接解くことには限界があるため、パスフ

条件を考慮した複数の資源の配置とフローを

ローや資源サイクルの列生成法の適用、線形求めるアーク設計問題のモデルを扱った。こ緩和解を用いた近似解法の開発や分枝価格法のモデルに対して、配送時間制限の考慮方法の適用など、多くの課題が残されている。

表1:R問題:属性1

表2:R問題:属性2

154

配送時間制約を考慮したネットワーク設計問題
表3:IDAFの結果

155配送時間制約を考慮したネットワーク設計問題
表4:BDAFの結果

156

配送時間制約を考慮したネットワーク設計問題
表5:ABDAF−Dの結果

157配送時間制約を考慮したネットワーク設計問題
表6:ABDAF−Fの結果

158配送時間制約を考慮したネットワーク設計問題
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159

日本におけるサードパーティ・ロジスティクスの進化

日本におけるサードパーティ・ロジスティクスの進化
Evolution of Third Party Logistics in Japan中谷 祐治： ロジ・ソリューション株式会社 常務取締役 戦略コンサル事業部長、プリンシパル・コンサルタント
略歴関西大学工学部管理工学科卒。センコー株式会社、コンサルティング系サー
ドパーティ・ロジスティクス事業者、商社系物流子会社を経て、2006年セ
ンコー株式会社に再入社、2008年ロジ・ソリューション株式会社設立時より所属。著書は、「間違いだらけの物流業務委託」「物流（ロジスティクス）の基本教科書」。

［要約］ 日本において1990年台後半ごろに登場してきたサードパーティ
・ロジスティクス
（3PL）は、「物流部門やロジスティクス部門の業務の一部を代行してくれる第三者」である。荷主にとって物流部門が行っている定常的な業務や管理・改善業務を3PLとともに行うことで、最適体制の維持や高度化と戦略立案や実行の強化がねらいである。
近年のロジスティクスを取り巻く環境の変化は大きく、労働力不足への対応、新技術・新システムの導入や応用、サプライチェーン・マネジメントの範囲拡大への対応、災害の激甚化・頻発化への対応、地球環境を意識した施策の企画や実行などが求められている。
3PLは、このような環境変化に対して、ロジスティクスの分野における活動の深さと幅が今まで以上に広がり、それに対応するための進化が求められている。同時に対応のための実力アップが喫緊の課題である。

１．はじめにサードパーティ・ロジスティクス（3PL）は、在の環境変化において求められていることを整理し、進化が求められる3PLの姿を考察する。

1997年の総合物流施策大綱に取り上げられ、2005年にはその定義も見直されているが、2021年からの総合物流施策大綱には取り上げられていない。しかしながら、ロジスティク

２．3PL とは
2.1

定義

スを取り巻く環境が激変する中、対応に苦慮

3PLは、1990年代初めにアメリカで誕生しする荷主企業にとって、サプライチェーンやたとされているが、日本では1997年4月に閣ロジスティクスを支え、一緒に活動を推進す議決定された総合物流施策大綱に初めて取りる3PLはなくてはならない存在である。

上げられ、「荷主に対して物流改革を提案し、3PLの定義や今までの役割を振り返り、現160

包括して物流業務を受託する業務」と定義さ

日本におけるサードパーティ・ロジスティクスの進化

れている１。筆者は1999年に「クライアント

い、単なる運送事業者でもない、第三者とし（荷主）が顧客満足度（CS）の向上/市場競て、アウトソーシング化の流れの中で物流部争力アップを目的としてロジスティクス業務

門を代行し、高度の物流サービスを提供するを専門事業者に委託し、その事業者は、自らこと。
」と定義されている３。

のノウハウを使ってクライアントの立場か以上のことから「3PLとは、物流部門やロら、提案/改革/実践する。その活動の結果とジスティクス部門の業務の一部を代行してくして両者が最終的に効果を分配する。このよれる第三者」と言える。

うな互恵的戦略同盟を組みロジスティクス業
務を推進することをサードパーティ・ロジス

2.2

3PLの位置づけ

ティクスという。
」と独自の定義を行ない、
「荷

2.2.1

元請物流事業者との位置づけの違い

主の立場」、「パートナー」「ロジスティクス」
がキーワードであると考えた２。

荷主企業は、日本の高度経済成長期において、製品を作れば売れるという状況にあり、3PLは荷主の物流部門やロジスティクス部

物流事業者は、その物量が右肩上がりに増加

門の業務を代行するため、物流事業者の視点し、その物量をいかに捌くかが課題となってばかりではなく、荷主の視点も必要である。

いた。その業務は指示された内容を「安全、また、従来の荷主と物流会社の上下関係とは確実、迅速」に行うことが評価の基準であっ異なり、3PLは荷主と一緒になって業務を行たため、物流事業者はいわゆる「受け身」のう位置づけにあり、パートナーとして、メリッ体質が身についたと考えられる４。

トもリスクも双方が負担するWin-Winの関係

しかしながら、この体質から抜け出したのが求められる。さらに、対象業務は、物流業

が一部の元請物流事業者である。元請物流事

務だけではなくロジスティクス業務を範囲と業者は複数の物流モードや機能を組合せて物することが特徴で、幅広い領域に対する業務

流システムを構築し、荷主に提案していくとの実行とその管理、ロジスティクスやサプラいう形を取ることにより、より多くの業務をイチェーンを最適に保つための改革や改善の受託し、取引規模の拡大を指向している。つ推進といった企画業務などが含まれている。

まり「受け身」から「提案型」に体質が変化

また、2005年11月に閣議決定された総合物していると考えられる。ただし、このような流施策大綱においては、「荷主企業に代わっ変化があるとしても、元請物流事業者が3PLて、最も効率的な物流戦略の企画立案や物流となるためには前出の三つのキーワードで考システムの構築の提案を行い、かつ、それをえられることが前提となる。

包括的に受託し、実行すること。荷主でもな
1
2
3
4

総合物流施策大綱（1997）P3
中谷（2015）P134
総合物流施策大綱（2005）P6
中谷（2020）P40
161

日本におけるサードパーティ・ロジスティクスの進化

2.2.2

2.3

物流子会社との位置づけの違い

市場の伸び

物流子会社は、それぞれの企業の目的のも米国の3PL市場は、2019年が2,128億ドルでとで設立され、対象業務も異なり、実物流部

2006年の1,106億ドルから約1.9倍の伸びを示門の有無など数多くのタイプがある。物流子

している５。対前年で伸びがマイナスとなっ会社の設立に際しては、物流を一括で管理したのは、リーマンショックの影響を受けたて効率化を図り、管理レベルを向上させると2009年 と 直 近 の2019年 で あ る。 リ ー マ ン

いう目的が多いが、物流業界に合わせた賃金

ショック後の2010年はその前年レベルに戻し体系の採用、コストの明確化、人材の出向先ており、2019年はほぼ横ばいであった。2011などの目的をあわせ持つことも多い。物流子

年以降は、運賃が高騰した2018年を除くとほ会社としての特徴は、重点が置かれている設ぼ一貫して伸長していると考えられる。
これに対し、日本は2020年度が3兆3,033億

立の目的により変わってくる。
親会社の物流管理業務の委託先として位円で2006年度の1兆1,238億円から約2.9倍の伸置づけられ、親会社の物流部門が行っているびを示している ６。経年比較が可能な38社

業務の一部を代行している場合は3PLの機能

ベースでは、対前年の伸び率が1.9%と成長スを発揮しているように見えるが、本来の3PL

ピードが鈍化しているが、市場全体としてはかどうかの評価が必要である。それは、物流

一貫して伸長している。

子会社は、親会社の物流費削減が物流子会社の売上減となる利害の相反が発生する場合もあり、3PLではなく物流事業者と同じ立場と考えられる場合があるためである。
図12.4

日本における3PLの形態

3PLの進化した形として、リードロジス
テ ィ ク ス・ プ ロ バ イ ダ ー（Lead Logistics

3PLの市場規模（米国）

出所: 大矢昌浩「3PL白書」『月刊ロジスティクスビジネス』2021年9月より作成

5
6

大矢昌浩「3PL白書」『月刊ロジスティクスビジネス』2021年9月No.246 P16
大矢昌浩「3PL白書」月刊ロジスティクスビジネス2021年9月No.246 P15162

日本におけるサードパーティ・ロジスティクスの進化
図2

3PLの市場規模（日本）

出所: 大矢昌浩「3PL白書」『月刊ロジスティクスビジネス』2021年9月より作成

Provider、LLPと略す）を提唱する企業もあ

事業者の中にも3PLが存在していると考えらる。3PLより高度な業務を行う、3PLを束ねれるため、多様な3PLの形態を考える上ではて管理するなどがその機能とされている。

総合物流大綱の定義にある狭義の3PLより、アセット型の3PL（物流資産を持ち、実物幅広く3PLを考えるべきである。

流業務も行う3PL）は、荷主物流部門の代行業務行う機能と物流実務を行う物流事業者の機能があるが、荷主物流部門の代行業務行う機能が自社を含めた物流事業者を束ねて管理

３．なぜ 3PL なのか
3.1

3PLに期待すべきことする形となっている。一方、ノンアセット型

月刊ロジスティクスビジネス誌で行ったの3PL（物流資産を持たない3PL）は、実物3PL荷主満足度調査において、荷主が3PLに流会社を起用して業務を行い、ここでも物流求めるものは、「安価な料金」「在庫管理精度事業者を束ねて管理する形となっている。実の高さ」「作業ミスの少なさ」が上位を占め物流会社を束ねて管理するという意味では、ていた。中でも「安価な料金」は特に重視さいずれのタイプでもLLPで言われる機能と同れていたが、逆に満足度は最も低い結果とじであり、現在3PLと定義されているものとなっていた７。期待に対して結果が十分でな

大きな差はないと考えられる。したがって、

いと満足度は低下することになるため、期待

LLPは、この点において3PLに含めて考えるしたほど「安価な料金」すなわち3PL委託にべきである。

よるコスト削減が実現されていないというこ

また、現在、日本においては元請物流事業とになる。

者のなかには、3PLと称している企業がある
が、その業務実態は不明である。このような

7

3PL活用のねらいは、物流部門が行ってい大矢昌浩「3PL白書」『月刊ロジスティクスビジネス』2015年8月No.173 P30-32
163日本におけるサードパーティ・ロジスティクスの進化
図3

3PLへの期待と顧客満足

出所: 大矢昌浩「3PL白書」『月刊ロジスティクスビジネス』2015年8月より作成

た最適体制の維持や高度化のための企画やそ理レベルがそれに見合うかどうかということの実行を3PLとともに行うことで専門的なノである。企業の物流管理レベルは、大きく「出

ウハウや技術などを活用でき、今まで以上に荷担当」「物流担当」「物流部門」「ロジスティ

成果を上げやすくなることである。また、物クス部門」に分かれる。3PL活用のタイミン

流部門が行っている定常的な業務や管理・改グとして適当なのは、戦略策定実行に力を注

善業務を3PLとともに行うことで、自社メン

ぎたい「物流部門」や生産や販売部門と連携

バーの余力を生み出し、本来行うべき戦略立した活動に力を注ぎたい「ロジスティクス部

案やサプライチェーンに関わる企画などの業門」の段階である。物流の手配とその管理を務への集中が可能になるのもねらいである。

しているレベルの「出荷担当」や日々の物流

以上のことから、3PL活用は「コスト削減の計画や手配、管理を行っている「物流担当」（安価な料金）」だけに目を奪われるのではな

では、3PLを十分に活用できないためである。

く、「最適体制の維持と高度化」「本来行うべ3PLに委託する業務として、ロジスティク

き業務への集中」も含めて、ロジスティクス

スや物流の企画、実物流業務の管理と改善がやサプライチェーン全体の高度化の施策の一有効である。戦略立案は自社中心で行うべきつとして考えるべきである。

であり、実物流業務自体は物流事業者に委託が可能だからである。

3.2

3PL活用のポイント

また、3PL活用で成果を上げるためには、

3PL活用のポイントは、「活用のタイミン

生産・物流・販売にまたがるロジスティクス

グ」「委託範囲」「体制整備」などが挙げられ部門、もしくはそれらを総合的に見ることのる。

できる管掌役員の任命などの体制整備が有効

3PLの活用のタイミングは、現在の物流管164である。すでに物流をはじめとして各部門で

日本におけるサードパーティ・ロジスティクスの進化

は、いろいろな施策を実行して効率化が進んめられる。また、実物流事業者からの要望にでおり、横断的に施策を実行できる体制を整

対して代替え案がなく、申し出に沿って要望

えないと3PLに業務を委託しても効果が期待を受け入れなければならないような位置づけできないためである。

になっていないかという点も同様である。これらは、3PLと称していても実力が伴っていなければ、費用面のリスクがあるためである。

3.3

3PL活用において注意すべきこと

3PLを活用する際には、3PLの特徴を理解することが重要である。

3.4

3PL選定において注意すべきこと

3PLの選定においては、3PLの強みの評価

1点目は、アセット有無による違いである。

が重要である。それは、取り扱う商品や業務

アセットを持っている3PLに対しては、そのに関しての実績や経験がなければ、高度な提案が自社のアセット中心になっていないか

サービスは期待できないためである。また、という点の評価が求められる。荷主物流部門

現在いろいろな形の3PLが登場しており、その業務の代行を行う機能と物流実務を行う物の3PLルーツを知ることは効果的である。物流事業者では相反する点があり、本来荷主の流事業者出身であれば、実務運営やそのため立場で企画すべきところが物流事業者の立場の情報システムは整備されており強みであるで企画することが考えられるからである。あと考えられる。コンサルティング会社出身でる総合物流事業者では、自社のコンサルティ

あれば戦略立案や物流に関する企画などは得

ング部門を別会社化し3PLとしているが、こ意である。
その他の業界からの進出であれば、れは3PLの機能と実物流事業者を切り分けた

その業界については強みがあると考えられ形となっており、相反する面を解消する工夫る。

と考えられる。

3PLの業務範囲は物流にとどまらずロジス

ノンアセット型の3PLの場合は、実物流事ティクスであるため、その広い対象範囲をカ業者の管理が十分できる実力があるかというバーする人材確保が求められる。同時に提案点の評価が求められる。物流実務をよく理解段階のコスト負担は3PL側になることが多し、実物流事業者の実態を管理・改善できれ

く、その人材を使った提案作成のコスト負担ばよいが、その管理レベルが低ければ、円滑が大きいため、その提案に必要な資金面の評な運営のリスクになるためである。

価が必要である。

2点目は、3PLの位置づけである。3PLといまた実務段階では、業務を管理し、改革／

うものの元請物流事業者の域を脱することが改善を進めていくが、この効率化が3PLの利できず、荷主からの効率化要請と実物流事業益の一部であり、企画・提案力が求められる。

者からの値上げ要請の板挟みになるような位

スタート当初は改革／改善ができても、時間置づけとなっていないかという点の評価が求とともにテーマが減少したり、テーマの規模
165日本におけるサードパーティ・ロジスティクスの進化

が小さくなったりしてしまうことがあり、そ人口も減少傾向にある。人手不足は深刻化しれを打ち破る企画や提案が必要だからであているがトラックドライバーも同様で、有効る。

求人倍率が全産業平均に対して2倍程度の値選定した3PLとは、継続的に業務の高度化を示し、深刻な問題となっている。現状のトや環境変化への対応をすすめていくことが効

ラックドライバーの年齢構成では、就業者に果的であり、選定時に3PLの実力を十分に評おける29歳以下の比率は全産業平均の16.6%

価すべきである。これは、3PLの実力が不足

に対し、道路貨物運送業は10.2%と少ない９。

で継続的に事業運営ができない場合、新たな

また、労働時間は全職業平均より中小型ト体制構築などに多くの工数が必要になるため

ラック運転者で20%、大型トラック運転者でである。また3PLは、企画・提案力、物流管理・24%長く、年間賃金は全産業平均より中小型

改善力、情報システム力などが求められるが、トラック運転者で16%、大型トラック運転者

中でも企画・提案力が特に重要であり、選定で9%低いレベルにある。就業時間が長く年時には注意すべきである。

間賃金は低いため、このままでは今後さらにドライバー不足が加速することが考えられ４．3PL を取り巻く環境変化と求められることる。

4.1

ためには、労働時間の短縮や所得額の向上がとりまく環境トラックドライバーが魅力ある職となる

2021年6月に閣議決定された総合物流施策求められるが、それが実現すると結果として大綱において、現在の物流を取り巻く環境変

現在に比べて運賃単価は上昇することにな化として「人口減少の本格化や労働力不足へ

り、物流費は増加につながると考えられる。

の対応」「Society5.0 の実現によるデジタル

3PLはこのような状況下で、できるだけ物化・イノベーションの強化」「新型コロナウ

流コストをアップさせない施策の立案や実行

イルス感染症への対応」「災害の激甚化・頻が求められる。運賃は、運賃単価とトラック発化と国民の安全・安心の確保」「地球環境の便数や配送件数をかけて計算されるが、運の持続可能性の確保やSDGsへの対応」の5つ賃単価が上がるのであれば、トラックの便数が取り上げられている８。ここではこの環境や配送件数を見直すことが求められる。貸切

変化に対して、3PLが求められるものを考えトラックでは、積載効率や稼働率、実車率なる。

どを切り口に改善を進めるが、3PLに求められているのは、このような改善とともに拠点

4.2 人口減少の本格化や労働力不足への対応

立地や輸配送ネットワークの見直し、無駄な

日本の人口は減少に転じており、生産年齢

物流をしない仕組みの導入など企業のロジス

89

総合物流施策大綱（2021）P1-P3
国土交通省「最近の物流政策について」2021年1月22日P4166日本におけるサードパーティ・ロジスティクスの進化

ティクス全体にかかわる施策の立案と実行でローバルサプライチェーンの構築」を上げてある。そのためにはシミュレーション技術ないる。

どを活用して、最適な輸配送ネットワークをInternet of Things（IoT）、ビッグデータ、

設計し、運用していくなど専門的な能力が求人工知能（AI）をはじめとした優れた先端められている。

技術を積極的に導入し、サプライチェーン全体の効率化・高度化を図る視点は欠かせない

4.3

Society5.0 の実現によるデジタル化・イノベーションの強化

が、労働集約型産業である物流産業が大規模装置産業に変貌していくとしている点には注

2016年1月に閣議決定された「科学技術基目すべきである。すでに今までなかった省力本計画」に狩猟社会、農耕社会、⼯業社会、化・省人化機器が登場し、効率的に業務の行

情報社会に続く超スマート社会としてえる新システムなども登場しており、物流はSociety5.0が取り上げられている10。超スマー

この方向に向かって変革の時期を迎えている

ト社会は、「必要なもの・サービスを、必要ことは明らかである。

な人に、必要な時に、必要なだけ提供し、社

このような時代の到来に際して、3PLは今会の様々なニーズにきめ細かに対応でき、あまで以上に新技術・新システムの動向をタイらゆる人が質の高いサービスを受けられ、年ムリーに把握し、業務への導入や応用を継続

齢、性別、地域、言語といった様々な違いを的に企画し導入することや資金的なサポート

乗り越え、活き活きと快適に暮らすことのでするなど業務範囲の拡大が求められている。

きる社会」と定義されている。また、
超スマー

また、将来の方向性を十分に理解した上で、ト社会では、サイバー空間と現実世界とが高変革を進めていくことが求められている。

度に融合した社会とも表現されており、現実世界でモノを取り扱うロジスティクスや物流と密接な関係があると考えられる。
一般社団法人4.4

新型コロナウイルス感染症への対応

新型コロナウイルス感染症は、新型コロナ

経済団体連合会は「Society

ウイルスである「SARS-CoV2」による感染

5.0時代の物流」として提言を公表している症のことで、世界保健機関はこのウイルスにが、ここでも物流はSociety 5.0の先端技術とよる感染症のことを「COVID-19」と名付け親和性が高く、データ利活用による変革が最ている。これは、2019年12月以降、中国湖北も期待される産業の１つとしている11。また、省武漢市を中心に発生したとされ、短期間で2030年の物流の姿として、「労働環境の改善

全世界に広がり、
人々の生活を大きく変えた。

を通じた魅力ある産業への転換」「物流業のまた同時に、サプライチェーンやロジスティ

大規模装置産業への変貌」「シームレスなグ

クス面にも大きな影響があった。

10 「科学技術基本計画」P10-P11
11 一般社団法人 経済団体連合会「Society 5.0時代の物流」2018年10月16日 P1167

日本におけるサードパーティ・ロジスティクスの進化

公益社団法人 日本ロジスティクスシステ
ム協会による2020年6月のアンケート調査に

4.5

災害の激甚化・頻発化と国民の安全・安心の確保

よると、感染症の拡大により物流面の課題は

世界経済フォーラムのグローバルリスク

59%で発生し、海外からの調達の遅れは51%

報告書2021年版によると、発生の可能性の高で発生したとの結果である12。また、海外へいリスクは「異常気象」、「気候変動への適応の納品の遅れが24%という結果もあった。

（あるいは対応）の失敗」、「人的な環境災害」

さらに2020年12月のアンケートでは、感染が上位に位置している14。一方影響が大きい症の拡大により調達面でリードタイムが伸びリスクとしては、「感染症の広がり」、「気候

た77%、条件に制約・変更が生じている27%、

変動への適応（あるいは対応）の失敗」、「大調達できなくなったものがある18%、相手先

量破壊兵器」が上位に位置している。これらが変更になったものが18%との結果で、サプを合わせて考えると最も重要なリスクは「気ライチェーンやロジスティクス面において大候変動への適応（あるいは対応）の失敗」ときな影響を受けていることがわかる13。

なっている。

今までのサプライチェーン・マネジメント

日本でも異常気象による災害も各地で発は、サプライヤーから消費者までのプロセス

生し、サプライチェーンの分断を引き起こし全体の効率化と最適化を実現するものであっている。さらに近年は、その災害の発生頻度たが、感染症の拡大により、その対象は範囲が高まり、また災害の規模や範囲が以前よりが広がっていると考えられる。それは、思いも大きく激しくなってきている。

通りに調達や販売ができない状況下で事業を

このような災害に対して、事業継続計画

継続するため、柔軟な取引関係の構築や最適（Business Continuity Plan 、BCP）の策定がな取引先の選定を行う動きがあるためであ求められるが、BCPは「企業が緊急事態（自る。これにより、サプライチェーン・マネジ

然災害、大火災、感染症…）に遭遇した場合メントから、サプライネットワーク・マネジ

において、事業資産の損害を最小限にとどめ

メントへさらに範囲を広げる動きが今後進む

つつ、中核となる事業の継続あるいは早期復と考えられる。

旧を可能とするために、平時に行うべき活動

これに対して3PLは、これらに柔軟に対応

や、当該緊急非常時における事業継続のためして荷主とともに最適体制を維持することがの方法、手段などをあらかじめ取り決め、そ重要であり、今まで以上に幅広い提案力や実れを文書化したもの。
」と定義されており、自行力が求められるている。

然災害への準備だけでなく、それ以外の災害

12 「新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の拡大による物流・サプライチェーンへの影響について」公
益社団法人日本ロジスティクスシステム協会、2020年6月30日
13 「新型コロナウイルス（COVID 19 ）の感染拡大による物流・サプライチェーンへの影響」公益社団法人
日本ロジスティクスシステム協会、2021年1月20日
14 「グローバルリスク報告書2021年版」世界経済フォーラム168

日本におけるサードパーティ・ロジスティクスの進化に対しても準備することが求められている15。

かけ声となった「Leave no one behind（誰この策定においては、リスクを発見して評一人取り残さない）」という言葉に、その理価し、対策を検討していくことになるが、サ念が凝縮されている。

プライチェーンやロジスティクス面の検討

SDGsの目標に向かって活動する企業におは、専門家である3PLが荷主とともに進める

いて、今までの財務的視点とは別にESGと呼べきである。また、実物流業務を担当する物

ばれる非財務的視点の活動に注目が集まって流事業者のBCP策定は遅れているといわれて

い る。ESGは、 環 境（Environment）、社会

いるが、それらの活動に対する支援も求めら（Social）、ガバナンス（Governance）の頭文れている。そのために3PLは、BCPの知識を字を取ったもので、注目されているのは、中持ち、顧客のBCP策定プロジェクトを支援す

長期的に環境問題や社会課題を解決していかる力が求められている。災害が起こったときなければ、回り回って自らの活動を阻害するに対応することに加えて、リスクや災害への要因になると考えられているためである。ま

準備をするという役割も増えてきている。

た、ESG の観点を意識して経営している企業は、将来的なリスクを排除し、長期的に成4.6

地球環境の持続可能性の確保やSDGsへの対応

長できる企業であり、投資対象として有望という考え方もあるからである。

SDGs（ 持 続 可 能 な 開 発 目 標 ） と は、

今まで日本の企業は、企業の社会的責任

Sustainable Development Goals の 略 で、（Corporate Social Responsibility、CSR） と2015年9月に国連本部で開催された「国連持していろいろな活動を行ってきたが、寄付活続可能な開発サミット」において、193の加動や慈善活動などのボランティア的な取り組

盟国の全会一致で「持続可能な開発のためのみとして解釈されることが多く、企業の利益

2030アジェンダ」として採択されたものであ追求の事業とは異なる利益を生まないものとる。SDGsは、持続可能な社会をつくること考えられることが多かった。しかしながら、を目指し、世界が抱える問題を17の目標とESGは社会課題解決を通して企業も成長して169のターゲットに整理されている。17の目いくという異なる視点を持つものである。

標には貧困問題、
気候変動や資源エネルギー、

サプライチェーンの重要な役割を担う3PL

都市問題、地域間・国内格差など、2030年まは、その実務においてSDGsやESGを意識しでの達成に向けて世界が一致して取り組むべた顧客からの要求にこたえる必要がある。すきビジョンと課題が網羅されている。また、

なわち、従来からの役割はそのままに、顧客

SDGsは、途上国も先進国も含めた世界中の1のESG活動推進のため、財務的な視点を重視

人ひとりに関わる取り組みであり、SDGsのした施策とともに非財務的な視点も含めた施

15

中小企業庁「中小企業BCPの策定促進に向けて」2012年11月
169日本におけるサードパーティ・ロジスティクスの進化策の企画や実行が求められる。ここでも3PLいくことが必要である。すなわち3PLには、に求められる役割が深化したり、広がったり取り巻く環境変化に対応した進化が求められしていることがわかる。

ているということであり、同時にその対応のための実力アップが喫緊の課題である。

５．今後の 3PL に求められること今までの3PLは、荷主企業の物流部門やロジスティクス部門の業務代行を通じてロジス
ティクスのコスト削減、最適体制の維持や高度化、荷主が本来行うべき業務への集中を支援することが役割であった。しかしながら、取り巻く環境が激変している現在、3PLに対してこれらに加え新たなニーズが発生している。
それは、従来の活動の延長として、労働力不足に対する安定的でコストアップ抑制する
ロジスティクス体制の構築である。また、Society5.0といわれる超スマート社会への対応であり、ロジスティクス面では将来の方向
性を十分理解した上での省力化・省人化や新システムの導入の推進による高度化である。
さらに求められることとして、新型コロナ
ウイルス感染症の拡大に端を発するサプライ
チェーンから幅広いサプライネットワークへの考え方の変化に対する対応、災害の激甚化・頻発化に対するためのBCPの策定や体制整
備、SDGsやESG経営に対応した財務的な視点と非財務的な視点でのバランスの取れた企画の立案と実行がある。
3PLは今まで業務に加えて、将来を予測して施策の先取りをしていくことが求められているが、そのために今まで以上にロジスティ
クスの分野における活動の深さと幅を広げて
170

参考文献
一般社団法人経済団体連合会「Society 5.0時代の物
流」2018年10月16日
大矢昌浩「3PL白書」『月刊ロジスティクスビジネス』
2015年8月No.173 P30-32
大矢昌浩「3PL白書」『月刊ロジスティクスビジネス』
2021年9月No.246 P15,16「科学技術基本計画」（2016）
公益社団法人日本ロジスティクスシステム協会「新型コロナウイルス感染症 COVID 19 の拡大による物
流・サプライチェーンへの影響について」2020年6月30日
公益社団法人日本ロジスティクスシステム協会「新型コロナウイルス（COVID 19 ）の感染拡大による物流・サプライチェーンへの影響」2021年1月20日
国土交通省「最近の物流政策について」2021年1月
22日
世界経済フォーラム「グローバルリスク報告書2021年版」（2021）「総合物流施策大綱」（1997）「総合物流施策大綱」（2005）「総合物流施策大綱」（2021）
中 小 企 業 庁「 中 小 企 業BCPの 策 定 促 進 に 向 け て 」
2012年11月
中谷祐治（2015）「間違いだらけの物流業務委託」日刊工業新聞社中谷祐治（2020）「基本がわかる実践できる 物流（ロジスティクス）の基本教科書」日本能率協会マネジ
メントセンターブドウ品種を軸に据えたワインの地域ブランドを考える視点：海外の動向から

ブドウ品種を軸に据えたワインの地域ブランドを考える視点：海外動向の分析から
Grape varieties and regional wine brands
児玉略

徹：流通経済大学 流通情報学部 教授

歴

株式会社電通、九州大学及び筑波大学准教授、カトリックルーヴァン大学法学部（ベルギー）招聘教授（Visiting Fellow/Global Law Professor）、コロンビア大学及びデューク大学（米国）法科大学院客員研究員（Visiting Scholar）、オークランド
大学（ニュージランド）メディア研究科客員研究員（Research Fellow）等を経て、現職。筑波大学大学院国際経営プロフェッショナル専攻（MBA）でも教鞭を執る。

［要約］ ワインに関する地域ブランドの構築・推進は、世界のワイン産地にとって極めて重要な政策課題である。強い地域ブランドは、ワインツーリズム等の派生産業の発展にも欠かせない。
ワインに関する地域ブランドは、様々な要素によって構成されるが、中でも最も重要な構成要素の一つが、ブドウ品種である。本稿では、ブドウ品種を軸に据えたワインの地域ブランドを考えるための幾つかの視点を、海外事例の分析を通して、提示する。

１．はじめに事例の分析を通して提示する。
この分析視座は、茶、コーヒーやカカオなワインに関する地域ブランドの構築・推進

どの他のグローバルに流通する農産物の品種

は、世界のワイン産地にとって極めて重要なを軸とした地域ブランド政策についても、重政策課題である。強い地域ブランドは、ワイ

要な示唆を与える。

ンツーリズム等の派生産業の発展にも欠かせなお本稿は、科学研究費プロジェクト「ワない。ワインに関する地域ブランドは、様々

インツーリズム推進策の国際比較的見地からな要素によって構成されるが、中でも最も重の政策人類学的な分析」（18K11861）の成果

要な構成要素の一つが、ブドウ品種である。

の一つとして発表するものである。

本稿では、ブドウ品種を軸に据えた地域ブ
ランド政策に関して、（１）世界を席巻する
フランス系の主要ブドウ品種、（２）テロワー

２．世界を席巻する
フランス系主要品種

ル言説の世界的普及、（３）地域固有品種の

2.1

世界のワイン産地での栽培面積が拡大

再評価、（４）アメリカ系品種に対する差別するフランス系主要品種

構造の存在、（５）高耐病性ブドウ品種の研

ワイン用のブドウ品種は、世界に5000種あ究開発、（６）混植混醸の再評価、（７）地球ると言われており、Robinson（2012）には、温暖化の影響、という7つの分析視座を海外

1368種が掲載されている。ワイン用に栽培さ171

ブドウ品種を軸に据えたワインの地域ブランドを考える視点：海外の動向かられるブドウ品種は、大まかに、ヨーロッパ系

ス系品種の栽培面積が占める割合は、29%か種群、アメリカ系種群、東アジア種群の三大ら39%に増加した（Anderson & Nelgen, 2020,

ブドウ種群に大別される。ヨーロッパ系種群

p.6）。ワインの新世界（ワイン新興国群）のの学名はヴィティス・ヴィニフェラ（Vitis

ワイン用ブドウ栽培面積におけるフランス系

Vinifera）であり、「ワインをつくるブドウ」

品種の栽培面積が占める割合は特に大きく、という意味である。他方で、アメリカ系種群

2000年において59%であったのが、2016年には、その代表的種をヴィティス・ラブラスカ

は68%に拡大している（Anderson & Nelgen,（Vitis Labrusca）と呼び、これは「野蛮な2020, p.7）。

ブドウ」という意味である。

表１は、国内でのワイン用ブドウ栽培面積

ワイン用ブドウ品種として世界で最も広に占めるフランス系品種の栽培面積の割合が範囲に渡って普及しているのは、ヨーロッパ

高い国を、同割合の高い順にリストアップし系のヴィティス・ヴィニフェラ種である。
ヴィたものである。同表の1 〜 7位にあるワイン

ティス・ヴィニフェラ種の中でも、世界で最の新世界（ワイン生産の新興国群）の国々でも広い栽培面積を誇るのが、フランス系の主は、本家のフランス以上に、フランス系品種

要品種である。

の占める割合が高い。

AndersonとNelgenの調査によれば、2016
年の世界における栽培面積の上位10品種に、カベルネ・ソーヴィニヨン（１位）
、
メルロ（２
位）
、
シャルドネ（５位）、
シラー（６位）、ソー
ヴィニョン・ブラン（８位）、ピノ・ノワール（10位）という６つのフランス系の品種が入 っ て い る（Anderson & Nelgen, 2020,
p.22）。2000年 か ら2016年 の 期 間 に お い て、
世界的に栽培面積が拡大した品種の上位2位

表１：国内でのワイン用ブドウ栽培面積に占める
フランス系品種の栽培面積の割合が高い国
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

ニュージーランド：約96〜97%
オーストラリア：約90%
南アフリカ：約83%
チリ：約81〜82%
イギリス：約76〜77%
カナダ：約75〜76%
アメリカ：約72〜73%
フランス：約63〜64%（Anderson & Nelgen, 2020, p.27にあるTable 16をもとに筆者作成）〜 7位も、フランス系品種（上位から順にカ

他方で、表２で示したように、ワインの旧ベルネ・ソーヴィニヨン、シラー、ソーヴィ

世界（ワイン生産の伝統国群）の国々では、

ニヨン・ブラン、シャルドネ、メルロ、ピノ・

新世界の国々ほどには、フランス系品種の栽

1ノワール、ピノ・グリ）が占めた （Anderson

培面積は広がっていない。しかしこれら旧世& Nelgen, 2020, p.23）。

界の国々においても、フランス系品種の栽培

また、2000年から2016年の間において、世面積は拡大傾向にある。AndersonとNelgen

界のワイン用ブドウ栽培面積においてフランの調査によれば、旧世界において、ワイン用

1

同ランキングの1位はスペイン系品種のテンプラリーニョであるが、世界におけるテンプラニーリョの栽
培地はスペインにほぼ集中しており、そのスペインにおいて同品種の栽培面積が拡大したことによる。
172

ブドウ品種を軸に据えたワインの地域ブランドを考える視点：海外の動向から

ブドウ栽培面積におけるフランス系品種の栽の地名と当該地で栽培される主要ブドウ品種

培面積が占める割合は、2000年から2016年にの名前がセットになって、世界のワイン産地

か け て21%か ら29%に 拡 大 し た（Andersonに浸透していったことが、フランス系主要品& Nelgen, 2020, p.7）。

種の世界的普及に大きく貢献した。

表２：旧世界の国々でのワイン用ブドウ栽培面積に占めるフランス系品種の栽培面積の割合
1.
2.
3.
4.
5.

ドイツ：約27〜28%
イタリア：約17〜18%
オーストリア：約16〜17%
スペイン：約10%
ポルトガル：約8〜9%（Anderson & Nelgen, 2020, p.27にあるTable 16をもとに筆者作成）

2.2

フランス系主要品種の世界的普及の背後にあるもの＜フランスのワイン産地の情報発信力＞

この点に関連して重要なのが、フランスのAOC（Appellation d'Origine Contrôlée/ 原
産地統制呼称）制度においては、ワインの原
産地名をワインラベル上に表記する場合に、
当該原産地の生産基準に従って、指定されたブドウ品種のみを使用して当該ワインを生産しなければならないという条件が定められていることである。
この「使用可能なブドウ品種の特定」は、EU加盟国のワインに関する地理的表示制度

フランス系品種が世界的に普及しているに共通の要件である。EUワイン規則（理事ことの背景には、フランスのワイン産地が有会規則479/2008）においては、ワインに関すする情報発信力の強さ、そしてその情報発信

る 二 種 類 の 地 理 的 表 示、 つ ま りPDOに裏打ちされたグローバル市場における地域（Protected Designation of Origin/保護原産

ブランドの強さがある。

地 呼 称 ） とPGI（Protected Geographical

フランスのブルゴーニュやボルドーなど

Indication/保護地理的表示）が定められておの著名ワイン産地は、当該産地内で生産されり、それぞれに関して使用可能なブドウ品種

るワインの高級イメージに関する情報デザイ

を生産基準上で指定する必要がある。PDO

ンをつくりあげ、世界に向けて発信してきた。

ワインに関して使用が認められるのはヴィその過程で、当該産地でのワインづくりに使

ティス・ヴィニフェラ種のみ、PGIワインで用される特定の主要品種の知名度も世界的に使用が認められるのは、ヴィティス・ヴィニ

高まっていった。例えば、ブルゴーニュが高フェラ種か、またはヴィティス・ヴィニフェ級ワイン産地としてのブランドイメージを世ラ種の交配品種のみである（本稿5.1）。フラ界的に確立していく過程では（児玉, 2021b）、

ンスのAOC制度は、EUレベルでのPDOに対当該地の赤ワイン用ブドウ品種であるピノ・応している。ちなみにEUレベルでのPGIにノワールの「高級品種としてのブランド価値」

対応するフランスの制度はIGP（Indication

も世界的に普及していった。

Géograghique Protégée）制度である。

＜地理的表示制度＞
上述のように、フランスの著名ワイン産地

ここで、フランスのブルゴーニュの例を見てみたい。図１が示すように、ブルゴーニュ
173

ブドウ品種を軸に据えたワインの地域ブランドを考える視点：海外の動向からにおいて圧倒的な栽培面積を有するのは、赤の階層にあるAOCヴォーヌ・ロマネの生産

ワイン用品種のピノ・ノワール（39.5%）と基準には、
赤ワイン用ブドウ品種であるピノ・

白ワイン用品種のシャルドネ（51.4%）である。

ノワールのみが指定されている。

こ の 他 に、 ア リ ゴ テ（Aligoté）、ガメイ

ブルゴーニュの階層型AOC制度の最上階（Gamay）なども栽培されている。

（グラン・クリュ）にあるAOCロマネ・コン

図１：ブルゴーニュで栽培される
ワイン用ブドウ品種のシェア２

ティ（Romanée Conti）は、世界で最も高額なロマネ・コンティという名のワインが生産される小さな畑として有名であるが、その生産基準においても、赤ワイン用ブドウ品種であるピノ・ノワールのみが指定されている。
同じく階層型AOC制度の最上階にあるAOC
モンラッシュ（Montrachet）の生産基準では、
白ワイン用品種であるシャルドネのみが指定

世界中で浸透しているブルゴーニュの地されている。

域ブランドは、ピノ・ノワールとシャルドネ

他方で、世界的に普及する赤ワイン用品種という二つの主要品種を基軸に形成されてきであるカベルネ・ソーヴィニヨンとメルロ、た。他方で、ブルゴーニュのワイン産地は、そして世界的な白ワイン用品種であるソー

細かい区画に分けられ、それぞれについて

ヴィニョン・ブランは、フランスの世界的銘

AOCが付与され、それぞれのAOCの生産基

醸 地 で あ る ボ ル ド ー の 主 要 品 種 と し て、

準において、使用可能なブドウ品種が定めらAOCの生産基準上で指定されている。

れている。それらAOCは、階層型の構造のこのように、特定のブドウ品種の使用義務中で位置づけられ、その階層型のAOC制度

を地理的表示の生産基準で定めることで、フが、ブルゴーニュワインに関する地域ブラン

ランスのワイン産地は当該品種を軸とした地ドの基盤を形成している（児玉, 2021b）。

域ブランド政策を国内外で強力に展開してき

例えば、AOCブルゴーニュの生産基準にた。このことが、フランス系主要品種の世界

は、
白ワイン用としては、主要品種としてシャ的普及に大きく貢献したのである。

ルドネまたはピノ・ブラン（Pinot Blanc）、＜世界各地で文化資本として蓄積されてきた補助品種としてピノ・グリが定められており、

フランスワイン文化＞

赤ワイン用としては、主要品種としてピノ・

フランスの著名ワイン産地の地名と当該ノワール、補助品種としてガメイが指定され地で栽培される主要ブドウ品種の名前がセッている。他方で、AOCブルゴーニュより上トになって、世界のワイン産地に浸透して2

ブルゴーニュワイン委員会（BIVB）が運営するウェブサイト（https://www.bourgogne-wines.com/）か
らダウンロードできるPassport to Burgundy Winesという冊子のp.5に掲載されていた図の引用。
174

ブドウ品種を軸に据えたワインの地域ブランドを考える視点：海外の動向からいったことによって、フランス系のブドウ品

ランスにおいてテロワール言説が醸成される種を軸としたワインづくりに関する知識体系

重要な契機となったと考えられる。

が、「文化資本」として、世界のワイン界に蓄積していった。

本来は土壌を意味するフランス語の言葉であるテロワール（terroir）は、ワインの官

世界的に普及するワインの専門職（ソムリ

能的特徴に影響を与える産地の様々な自然的エなど）が身に付けなければならない知識体

要因（地質・土壌、気候、地形など）や人的

系は、フランスのワイン文化を基礎にしなが要因（ブドウ栽培やワイン醸造の方法など）

ら、世界各国のワイン文化の知識を関連付けを表す概念として、ワインの世界で広く用いることによって成り立っている。世界で流通られてきた。

するワイン関連情報のうち、国別で見て最もテロワール情報の醸成と世界に向けた発多いのは、フランスワインに関するものであ

信は、地理的表示制度とともに、ワインの地

ろう。

域ブランド政策における最も重要な要素とワインの世界では、アメリカ人のRobert

なってきた。
例えば、フランスのブルゴーニュ

Parkerやイギリス人のJancis Robinsonのよにおいては、ブドウ栽培地が細分化され、そうに、世界のワイン界に強い影響力を持つワ

れぞれの区画に対して地理的表示である

インジャーナリストも存在するが、そうした

AOC（原産地呼称）が定められているが、世界的なインフルエンサーの論評活動の基礎

それぞれの区画は独自のテロワールを有してにあるのはフランスのワイン文化に関する知

おり、それら独自のテロワールが当該区画で識である。

つくられるワインに独特の官能的特徴を与え消費者においても、ワインに関する国産ブる、という情報発信が頻繁になされてきた（児ランドとして、フランス産のワインを他国産

玉, 2021b）。またブルゴーニュでは、
ブルゴーのワインよりも好む傾向があることが実験でニュにある合計84のAOCは、それぞれの対示されている（Veale & Quester, 2008）。

象エリアのテロワールがもたらすワインの特こうした状況下で、世界のワイン生産者にとって、フランス系品種に依拠したワイン生
産・販売に従事することには、経営上の様々な利点がある。

性を保証するものである、という情報も発信されてきた（児玉, 2021b）。
しかし実際には、「産地のテロワールが、当該産地で生産されるワインに共通の独特の官能的特徴をもたらす」というテロワール言３．フランス系主要品種の世界的普及とともに醸成されたテロワール言説

説には、確固たる科学的根拠はない（児玉,3.1

理的表示制度は、地理的表示対象地域で生産

ワインの地域ブランドを支えてきたテ

ロワール言説と地理的表示制度の関係性
フランス系主要品種の世界的な普及は、フ2020c）。また、フランスのAOCを含めた地されるワインに共通にみられる独特の官能的特徴の科学的証明、そしてその科学的に証明
175

ブドウ品種を軸に据えたワインの地域ブランドを考える視点：海外の動向からされた官能的特徴と産地のテロワールとの間済的地位が脅かされた二つの時期、つまり上の因果関係に関する科学的証明に依拠した制

述のフィロキセラ禍がフランスを襲った時

度ではない（児玉, 2020c）。
地理的表示制度は、期、そして20世紀最後の四半世紀に新しいワ産地の自然環境下における人間の歴史的な営

イン生産国、特にオーストラリアとアメリカ

為の継続性と社会的評価を担保するための制が台頭してきた時期と符合することを指摘す度であって、テロワール言説の厳密な科学的る（p.185）。そして後者の時期に関連して、根拠に依拠するものではない（児玉, 2020c）。

Matthewsは、1976年の「パリスの審判3」を

この微妙な関係性の中で、テロワール言説

始め、それ以降に開催されてきた複数のワイは、地理的表示制度と呼応し、寄り添う形で、ンの国際コンペティションにおいて、カリ政策的に、そしてワイン産地のマーケティン

フォルニア産ワインがフランス産ワインよりグ活動を通して、欧州の地域アイデンティも高い評価を得たことに注目する（pp.188-

ティや国家のアイデンティティとも結びつき

191）。

ながら「創られた伝統」として創造され、世界に向けて発信されてきた。

テロワール概念の創造の契機として
Matthewsが指摘する「新世界の台頭」につそして以下に述べるように、フランス系の

いては、台頭してきた新世界のワイン生産国

主要ブドウ品種が世界的に普及してきたことにおいてフランス系の主要ブドウ品種の栽培

は、フランスにおいてテロワール言説が醸成が拡大し、同品種を用いたワインづくりが活され、同国のワイン産地がテロワール言説を発化していったことを見逃してはならない。

軸とした地域ブランド政策を展開してきたこ

元来、「高品質なワインは、フランス系のとにおいて、重要な意味を持ってきた。

ブドウ品種を使って、フランスのワイン産地が持つ特別なテロワールの下でのみ、つくる

テロワール言説の誕生・普及の重要契機とことができる」という主張が、フランスのワなったフランス系品種の世界的普及と新世界の台頭

イン産地の地域ブランド政策の要諦であっテロワールが非科学的な世界で創造された。しかし、フランス系の主要ブドウ品種は、てきた「神話（myth）」であることを主張す

アメリカやオーストラリア、ニュージーラン

るカリフォルニア州立大学デーヴィス校教授

ドなどの新世界のワイン生産国においてものMark Matthewsは、 そ の 著 書「Terroir

続々と導入され、それぞれの国における栽培

and Other Myths of Winegrowing」（2015）

面積を急速に拡大してきた。そして、それらの中で、フランスでテロワール概念が生み出

新世界のワイン産地において、フランス系主された時期は、フランスのワイン生産者の経要品種を使ったワイン生産が普及し、市場や

3.2

3

1976年の「パリスの審判（Judgement of Paris）」において、「どれがフランスワインかは飲めばすぐわかる」と豪語していたフランスのワイン業界を代表する審査員たちがブラインドテイスティングで最高得点をつけたのは、白ワイン・赤ワイン共にアメリカのカリフォルニア産ワインであり、そのニュースは世界を駆け巡って、ワインの新世界の台頭を世界に印象付けることとなった（Taber, 2005）。
176

ブドウ品種を軸に据えたワインの地域ブランドを考える視点：海外の動向から

ワインコンテストにおいて高い評価を受ける

ラル・オタゴである。今やこれら二つの地域

ワインも生産されるようになった。

と、フランスのブルゴーニュを合わせて、ピ

この事態に直面して、フランスのワイン産地が主張したロジックが、「同じブドウ品種を

ノ・ノワールワインの世界三大地域と呼ばれている。

使う場合でも、産地のテロワールが違えば、オレゴン州では、2019年時点において、州ワインの品質が違ってくる」「フランスのテロ

全体のブドウ栽培面積は37,399 acresであり、ワールは他のどのワイン産地よりも優れておそのうちの22,016 acresがピノ・ノワールのり、よってフランスでつくられるワインの品

栽培面積となっている 。同州におけるピノ・

質は最高のものである」という、テロワール

ノワールの導入は、1960年代後期から1970年

概念にもとづくマーケティング戦略であった。

代初期にかけて、ウィラメット・ヴァレー

4（Willamette Valley）において行われ、現在
3.3

ケーススタディ：ピノ・ノワールワイ

ンの世界三大産地間の競争においてもウィラメット・ヴァレーは、同州内の最大のピノ・ノワール栽培面積を誇る5。

上記の点について、ピノ・ノワールに関す

その後、オレゴン州でつくられたピノ・ノワー

る事例を見てみたい。本稿2.2で述べたとおルワインは、市場やワインコンテストにおいり、ピノ・ノワールは、世界で最も強固なワて高い評価を獲得していった。例えば、1985

インに関する地域ブランドを築き上げてきた

年にニューヨークで開催された「Burgundy

ワイン産地の一つであるフランスのブルゴー

Challenge」という名のイベントにおいては、

ニュの代表的な赤ワイン用ブドウ品種であ

ピノ・ノワールからつくられたオレゴン産ワる。ブルゴーニュは、このピノ・ノワールと、インと同品種からつくられたフランス・ブル

白ワイン用の主要品種であるシャルドネを軸

ゴーニュ産ワインをテイスティングで比較すに、世界的な地域ブランドを創り上げてきた。

ることが行われたが、官能評価を行なったワ

他方で、ピノ・ノワールは、新世界のワイイン専門家は両者の違いを感得することがでン生産国でも広く導入されてきた。そして、きず、また最も高い評価を得た５つのワイン

ピノ・ノワールを使用したワインの銘醸地とは全てオレゴン産ワインであった6。このことして、世界的な名声を確立させた新世界の地

はメディアでも大きな注目を集め、オレゴン域も登場してきた。その代表例が、アメリカ

州のワイン産業の飛躍のきっかけとなった7。

のオレゴン州と、ニュージーランドのセント

現在でも、オレゴン州では、全米からピノ・

4
5
6
7

Oregon Wine Boardが2020年に発行した「2019 Oregon Vineyard and Winery Report」（作成：オレゴン州
立大学）を参照。同レポートはこちらからダウンロード可能：https://industry.oregonwine.org/resources/
reports-studies/2019-oregon-vineyard-and-winery-report/
Oregon Pinot Campのウェブサイトにアップロードされている「The Oregon Pinot Noir Story」と題するレポート資料を参照。同資料はこちらからダウンロード可能：https://www.oregonpinotcamp.com/
learn
同上
同上
177

ブドウ品種を軸に据えたワインの地域ブランドを考える視点：海外の動向から

ノワール愛好家が集まるOregon Pinot Camp

リズムの推進の一環としても行われている。

という名のイベントが毎年開催されるなど、児玉（2017）で記したとおり、近年、ワイン

ピノ・ノワールワインの産地として確固たるの新世界と旧世界の間では、外国からの訪問

地域ブランドを確立してきた。

客の獲得を巡る競争を繰り広げている。

ピノ・ノワールワイン生産の新興国として

このように、ピノ・ノワールワインの生産

は、ニュージーランドも世界的な注目を集め地として世界的な地域ブランドを確立した地てきた。ピノ・ノワールは、ニュージーラン

域が新世界で登場したことは、ピノ・ノワー

ドにおいて、
ワイン用ブドウ品種として、
ソー

ルワインの本家本元であるフランス・ブル

ヴィニョン・ブランに次いで、第二位の栽培

ゴーニュのワイン生産者に対して多大なプ

面 積 を 誇 っ て い る（Anderson & Nelgen,

レッシャーを与え、テロワール言説を軸とし2020, p.47）。同国の首都ウェリントンでは、たブルゴーニュの地域ブランド政策に拍車を「Pinot Noir NZ」という名のワインイベント

かけてきた。

が3年に一度開催され、ピノ・ノワールワイ

ブルゴーニュのワイン産地は、2015年にンの関係者や愛好家が世界中から集まる同国「The Climats, terroirs of Burgundy（ ブ ル

最大級のワインイベントとなっている8。同

ゴーニュのブドウ畑のクリマ）」というタイ

国のなかでも、ピノ・ノワールワインの産地

トルのもとにUNESCOの世界遺産として登として特に名が知られているのが、同国の南録された。ブルゴーニュのワイン生産者が、島にあるセントラル・オタゴである。1980年

同地の世界遺産登録に動き出した重要な動機

代からワイン生産が行われているセントラ

は、同地の地域ブランドを世界遺産登録に

ル・オタゴでは、ブルゴーニュを模範とした

よってさらに強化することにあった。そして

地域ブランド政策が推進されてきたその背景には、フランス系ブドウ品種の世界（Demossier, 2018, p.185-209）。 同 地 で は、的普及と新世界のワイン産地の台頭が一つのCentral Otago Pinot Noir Celebrationという要因としてあったと考えられる。

名のワインイベント9も毎年開催され、同地の地域ブランド情報の発信に貢献してきた。

3.4

テロワール言説の世界的普及と地域ブラ

アメリカのオレゴン州及びニュージーラ

ンド対象エリアにおけるサブリージョンの創設

ンドのセントラル・オタゴは、両方とも、ワ

フランス発祥のテロワール言説は、フランインツーリズムの推進にも力を入れている。

ス産ワインが世界市場で流通し、フランス系

これら二つの地域によるピノ・ノワールワイ

主要ブドウ品種が世界のワイン産地で導入さンを中軸とした情報発信活動は、ワインツー

れていく過程で、グローバルに普及していっ89The Drink Business 2020年６月５日付記事：https://www.thedrinksbusiness.com/2020/06/new-datesconfirmed-for-pinot-noir-nz/
Central Otago Pinot Noir Celebrationのウェブサイト：https://www.pinotcelebration.co.nz/
178ブドウ品種を軸に据えたワインの地域ブランドを考える視点：海外の動向からた。このことは、フランス以外の旧世界及びWanaka、という8つのサブリージョンがワ

新世界の国々に刺激を与え、これら国々のワ

イン産地として把握されており、これら地域

イン産地が自らのテロワール情報を活発に発のテロワールの違いを浮き立たせた情報発信信することにもつながっていった。

がなされている11。

この過程で、世界のワイン産地で顕著に見こうした地域ブランド情報の発信過程で、られるようになってきたのが、一定のワイン場合によっては個々の畑レベルのテロワール

産地の領域内にある様々なブドウ栽培地をサ情報も発信することも見られる。そうした細ブリージョン（sub-region）として把握し、かなサブリージョンごとのテロワール情報がそれぞれのサブリージョンに関するテロワー

結びつくことによって、ワイン産地全体のテル情報を国内外に向けて発信するという行為

ロワールをよりリアルなものとして発信するである。

ことになり、当該ワイン産地の全体的な地域

例えば、ピノ・ノワールワインの世界三大ブランドを強化することにつながる。
これは、地域の一つであるアメリカ・オレゴン州の

フランスのブルゴーニュが推進してきたこと

ウィラメット・ヴァレーは、同国の地理的表であり、サブリージョンの階層化をもとにし

示 制 度 で あ るAVA（American Viticultural

たブルゴーニュの地域ブランド政策は、世界

Area）に基づいて、ウィラメット・ヴァレー

各地のワイン産地における地域ブランド政策

AVA（Willamette Valley AVA） に 指 定 さのモデルとなってきた。

れているが、同AVAの対象エリアの内部で日本においても、北海道が、地球温暖化のは、 さ ら に ９ つ の ブ ド ウ 栽 培 エ リ ア

影響下でピノ・ノワールの栽培に適した気候（Chehalem、Dundee Hills、Eola-Amity

条件を有するようになったことで、同品種のHills、Laurelwood District、McMinnville、

ワイン産地として注目を集めつつある。そのRibbon Ridge、Tualatin Hills、Van Duzer

地域ブランド政策においては、北海道内部にCorridor、Yamhill-Carlton District） が、 そある細かいサブリージョンのテロワール情報

れぞれ違うAVAに指定され、それぞれの地を発信しながら、世界の様々なピノ・ノワー

域のテロワールの違いについての情報発信がルワインの産地と競争していくことが求めら

活発になされている10。

れる。

また、ニュージーランドのセントラル・オ
タ ゴ に お い て も、Queenstown, Gibbston,Alexandra, Bannockburn、Cromwell and
Lowburn, Pisa and Queensberry、Bendigo、
10 Willamette Valley Wineries Associationのウェブサイトを参照：https://www.willamettewines.com/aboutthe-valley/ava-overviews/
11 セントラル・オタゴのワイナリー協会であるCentral Otago Winegrowers Associationのウェブサイトを参照：https://www.centralotagowine.co/179

ブドウ品種を軸に据えたワインの地域ブランドを考える視点：海外の動向から

４．地域固有品種の再評価
4.1

リージョナリズムの中で再評価が進む

地域固有品種ン（Madiran）においては、ワイン生産者のAlain Brumontが同地の固有ブドウ品種タナ（Tannat）に注目し、同品種を中心としたワ
インづくりを積極的に展開して、当該ワイン

近年、世界のワイン産地において、フランが社会的に高い評価を得たことを契機としス系品種主体のグローバリズムに対抗したて、同品種を軸とした同地域の地域ブランド

リージョナリズムの一環として、地域固有のが確立されていった。

品種を再評価して、地域ブランド政策の中軸

スペインでは、一度はワイン産地として廃に位置づけようとする動きが活発化してきた。

れたが1980年代以降に復活を遂げたプリオ

例えば、ギリシャにおいては、アシルティ

ラート（Priorat）において、ガルナッチャ

コ（Assyrtiko）やマラグジア（Malagousia）（Garnacha）とカリニェナ（Cariñena）といといった地域固有のブドウ品種が再評価されう土着品種からのワインに関する地域ブランて、同国のワイン産地を代表する品種としてド政策が推進されている（本稿4.2参照）。な認識されるようになった。アシルティコは、

おガルナッチャは、フランス語でGrenache

ギリシャのサントリーニ島の固有品種である（グルナッシュ）とも呼ばれる。

が、1970年代にGreek Wine Instituteがアシ

500以上の固有品種があるとされるジョー

ルティコを含めた幾つかの固有品種に対して

ジアでは、複数の固有品種の混植混醸（本稿行なった研究調査において、ワイン用ブドウ7）でのワインづくりが盛んに行われている。

品種として高い評価を得たことから注目され同国でクヴェヴリと呼ばれる素焼きの壺をるようになった12。この研究調査は、1980年

使ったワイン醸造は、2013年に世界無形遺産

代以降のギリシャのワイン産業の勃興へとつに登録されたことで、同国の固有品種の多様

ながっていった13。他方でマラグジアは、過性が再評価されることとなった。

去に絶滅したと思われていたが、1970年代にこのように、地域固有の品種の再評価を通

テ ッ サ ロ ニ キ 大 学 の 教 授 で あ っ たVassilis

して、ワイン産地の地域ブランドを推進する

Logothetisによって再発見されたことを契機

試みは、世界各地で行われている。

として、高品質ワインをつくりだすワイン用
ブドウ品種として認識されるようになった14。
また、フランスのワイン生産地・マディラ

12
13
14

ギ リ シ ャ 産 ワ イ ン の 推 進 団 体 で あ るThe National Interprofessional Organization of Vine and Wine(EDOAO) の ウ ェ ブ サ イ ト を 参 照：http://www.newwinesofgreece.com/the_greek_wine_institute/en_
the_greek_wine_institute.html
上述のEDOAOのウェブサイトを参照：http://www.newwinesofgreece.com/the_greek_wine_revolution/en_the_greek_wine_revolution.html
マラグジアの再発見に関する説明は、例えば「Greece Is」というギリシャ文化のオンライン広報誌でなされている：https://www.greece-is.com/malagousia/

180ブドウ品種を軸に据えたワインの地域ブランドを考える視点：海外の動向から

4.2

地理的表示の生産基準における地域固有品

種の使用義務：リージョナリズムの現れとして
地域固有品種に関するリージョナリズム

与する。ブドウの木の樹齢に依拠したこの制度的構造も、プリオラートのリージョナリズ
ムの現れであると言えよう。

は、地理的表示の生産基準において地域固有

他方で、地域固有品種は、地域ブランド化

品種の使用を義務付ける、というかたちで表の初期段階においては国際市場においては無出することもある。

名であることが多い。地域固有品種を成功裏

上述のとおり、スペインでは、一度はワイに地域ブランド化させて収益に結びつけるこ

ン産地として廃れたが1980年代以降に復活をとには、様々な困難性が伴う。そのため、地遂 げ た プ リ オ ラ ー ト（Priorat） に お い て、

理的表示の生産基準において、地域固有品種

2019年に五層構造をもつ階層型の地理的表示の仕様を義務付けした場合には、その義務付制度が導入された。児玉（2021a）で記したけに反発して、当該地理的表示の枠組みから

とおり、この制度においては、ガルナッチャ

脱退する生産者が出てくる可能性もある。

（グルナッシュ）とカリニェナという土着品

イタリアでは、特定の地域固有品種の使用

種の使用義務が定められ、同制度の上の階層

義 務 を 定 め たDOCキ ャ ン テ ィ の 枠 組 み をにある地理的表示になるほど、対象エリアが嫌った醸造家のGiacomo Tachisが、その枠狭くなり、ワインづくりに使用しなければな

組みにとらわれずにフランス系の主要ブドウ

らないそれら土着品種の使用割合も高まって品種を用いてテーブルワインとして製造したいく。

サッシカイア（Sassicaia）という名のワイン

また同制度では、この階層構造を制度化すが国際的に高い評価を得て、後にブームとなるための指標として、「ブドウの木の樹齢」

る「スーパータスカン」の火付け役となった。

が用いられており、同制度の上の階層にある

ワイン産地が、地域固有品種を軸に据えた

地理的表示になるほど、より高い樹齢のブド

地域ブランド政策を展開する際には、産官学ウの木からワインをつくられることが求めらの連携による強力な支援体制が必要となる。

れる（児玉, 2021a）。この背後には、「樹齢がそうした支援体制がない状況下で、地域固有

高いブドウの木は、樹齢が低いブドウの木と品種の使用義務を定めても、ワイン生産者に比較して、より品質の高いブドウ、そしてよは受け入れられずに、制度自体が機能しなくり品質の高いワインを生み出す」という、ワなるおそれがある。

インの世界で普及した言説があるが、この言説は確固たる科学的根拠に基づくものではな

4.3

地域固有品種の国際品種化い（Robinson, 2015, pp.785-786）。しかしこ

ワインの世界には、国際品種（internationalの構造は、地域固有品種のより樹齢の高いブ

varieties） と 称 さ れ る 品 種 群 が 存 在 す る。

ドウの木を保護しようという動機付けにな

Robinson（2015）では、国際品種を単に「国り、それは地域アイデンティティの醸成に寄際的な評価を受けている品種」と定義づけな
181

ブドウ品種を軸に据えたワインの地域ブランドを考える視点：海外の動向からがら、その最たる例として、カベルネ・ソー

用してつくられた合計800以上のワインのエ

ヴィニョンとシャルドネの二つを位置づけつントリーがある 。同コンペティションは、つ、さらにメルロ、ピノ・ノワール、シラー、

2013年 に フ ラ ン ス の ペ ル ピ ニ ャ ン

ソーヴィニョン・ブラン、リースリング、マ（Perpignan）で創設され、2016年からは、開ス カ ッ ト、 ゲ ヴ ェ ル ツ ト ラ ミ ネ ー ル

催地を変えながら、ほぼ毎年開催されてきた。

（Gewürztraminer）、ヴィオニエ（Viognier）、

コロナ禍のために2020年の開催は見送られた

ピノ・ブラン、ピノ・グリなども国際品種にが、2021年には合計四回の小規模イベントが含め得るとしている（p. 374）。

スペイン、フランス、イタリアで実施され、15

しかしこれら品種を「国際品種」という呼2022年にはアメリカのニューヨークで通常開称でくくることは、誤解を招く。なぜなら、催予定である16。この国際ワインコンペティ

これら品種以外にも、数多くの品種が、国際ションの存在は、
ガルナッチャ
（グルナッシュ）的評価を受けて、発祥の地を飛び越えて他国の国際品種化に貢献してきたと言えよう。

でも栽培されているからである。つまり、あフランスのボルドー原産のカルメネール

るワイン産地の地域固有品種が他の国でも栽（Carménère）は、フランス国内での栽培面培され、「地域固有品種の国際品種化」と呼積はわずかしかないが、気候条件の合うチリ

ぶべき現象が発生することは多い。

において広く栽培されており、同国のワイン

例えば、フランスのマディラン地域の固有用ブドウ栽培面積の7 〜 8％を占め、栽培面品種であるタナ（本稿4.1）は、ウルグアイの積 に お い て 同 国 第5位 の 地 位 に あ る

ブドウ栽培面積の最大シェア（約26%）を占（Anderson & Nelgen, 2020, p.43）。

めている（Anderson & Nelgen, 2020, p.52）。

地域固有品種が国際品種化すれば、異なる

スペインの地域固有品種であるガルナッ

国の産地の間で、テロワールを軸に据えた地

チャ（本稿4.1）は、旧世界及び新世界の様々域ブランド競争が活発化することになる。こな国々で栽培されている。ガルナッチャにつこには、フランス系主要品種の世界的普及といては、世界各地で生産される同品種のワイ

新世界の勃興により、フランスでテロワールンを対象としたGrenaches du Monde（グル

言説が醸成されて世界に向けて発信されてきナッシュ・デュ・モンド）という名のワインたことと、同じ構図がある。

コンペティションが開催されてきており、フランス、スペイン、イタリア、南アフリカ、オー
ストリア、カナダ、マケドニア、レバノン、
ギリシャなどのワイン産地から、同品種を使15 Grenaches du Monde のウェブサイトを参照：https://www.grenachesdumonde.com/en/the-competition/
16 同上
182

ブドウ品種を軸に据えたワインの地域ブランドを考える視点：海外の動向から

ラ種のみ、PGIワインで使用が認められるの

５．アメリカ系品種に対する差別構造の存在は、ヴィティス・ヴィニフェラ種か、または5.1

である（本稿2.2）。

欧州で形成されたアメリカ系品種に対する差別構造ヴィティス・ヴィニフェラ種の交配品種のみ

このように、欧州においては、ヨーロッパ

欧州においては、アメリカ系品種に対する系のヴィティス・ヴィニフェラ種がヴィティ

差別構造が存在する。このことは、EUのワ

ス・ヴィニフェラ種の交配品種よりも上位にイン法において明確に見て取れる。

位置づけられ、さらにこれら二つの品種系統

EUにおいては、EU規則1308/2013号の第81条により、各加盟国は国内で栽培可能なワ以外の品種はそもそもワイン用品種として栽培が認められていない。

イン用ブドウ品種のリストを作成することが19世 紀 後 半 に 欧 州 全 土 の ワ イ ン 産 地 を義務付けられている。そのリストに含めるこ

フィロキセラ禍が襲った際に、
欧州では、
フィ

とができるブドウ品種は、ヴィティス・ヴィ

ロキセラに対する耐性をもつアメリカ系ブド

ニフェラ種、またはヴィティス・ヴィニフェ

ウ品種を導入してワインを生産すること、そラ種との交配品種のみであり、ノア（Noah）、

してヨーロッパ系のヴィティス・ヴィニフェ

オテロ（Othello）、
イサベル（Isabelle）、ジャッ

ラ種とアメリカ系品種を交配させてフィロキ

ク（Jacquez）、
クリントン（Clinton）及びハーセラに対して耐性のある品種を作り出すこと

ベモント（Herbemont）という6つのアメリの主に二つの対応策が実行された。しかしそカ系ブドウ品種は明示的に栽培が禁止されての後、アメリカ系品種を台木としてその上にいる（第2項）。なお、過去５年間の年間平均

ヨーロッパ系品種を接ぎ木する方式が開発さ

生産量５万ヘクトリットル以下の加盟国につれ、この方式が広く普及することとなり、前

いては、栽培可能品種のリストを作成する義出の二つの対応策はとられなくなった。そし

務を免除されるが、その場合においても、同て、欧州では、アメリカ系のブドウ品種を排じ条件下で、栽培可能なワイン用ブドウ品種

除する方向へと転じることとなった。その延のリスト作成義務を負う（第3項）。

長上に、アメリカ系ブドウ品種を差別する上

ま たEUに お い て は、PDO（Protected

述の法制度が存在している。

Designation of Origin） と PGI（Protectedオーストリアの農業分野の啓蒙団体Arche

Geographical Indication）という二種類の地

Noahは、特に上述の６つのアメリカ系品種

理的表示のカテゴリー（前者が後者より上位の栽培が明示的に禁止されていることに対しにある）が定められており、それぞれに関して、合理的な理由がないものとして強く反対て使用可能なブドウ品種を生産基準上で特定している（Arche Noah, 2017）。

する必要があるが、PDOワインに関して使

欧州では、アメリカ系品種が持つとされる用が認められるのはヴィティス・ヴィニフェ「フォクシー臭（foxy flavor）」が嫌われる傾183

ブドウ品種を軸に据えたワインの地域ブランドを考える視点：海外の動向から向にあり、それが、欧州がアメリカ系品種のフードラーを絶滅の恐れがある食文化に認定排除に動いた要因の一つとして挙げられる。

した17。

この特定の香りにネガティブな意味を与える

ウーフードラーは、オーストリアのブルゲ

行為は、欧州からアメリカ系品種を排除する

ンランド地域において自家消費用としてのみための文化的な仕掛けである、という見方も生産することが認められていたが、1992年のできよう。

同国におけるワイン法の改正により同地域で一般的に生産販売することが認められること

5.2

アメリカ系品種を軸とした地域ブランドの創造に向けて
欧州で形成された「アメリカ系品種からはとなった18。ウーフードラーは同地域の観光資源となっており、生産量の少なさからカルト的な人気を誇っている。

高品質なワインをつくることができない」とブラジルでは、欧州での栽培が明示的に禁いう文化的価値観は、世界のワイン産地におじられているイサベルが、2016年時点で同国いて大きな影響を及ぼしてきた。アメリカ系のワイン用ブドウ栽培面積の最大シェア（約品種の原産地国である北米においてさえ、ア

32%のシェア）を占めており、栽培面積はさ

メリカ系品種の栽培は東海岸地域にほぼ限定

らに拡大傾向にある（Anderson & Nelgen,

されている。同国のブドウ栽培面積の72 〜

2020, p.41）。ブラジルでは、コンコード、ナ

73%は、フランス系ブドウ品種が占めている

イアガラ、ジャックといったアメリカ系品種（表１）。

も栽培されている。

他方で、このアメリカ系品種ワインの文化

アメリカ系のブドウ品種は、日本でも広くが根づいている国や地域も存在する。
例えば、栽培されている。ワイン原料用の国産ブドウ

オ ー ス ト リ ア の ブ ル ゲ ン ラ ン ドの総受入数量のシェアにおいて、アメリカ系（Burgenland）地域で生産されるウーフード

品種のナイアガラは12.7%
（第３位）
、
コンコー

ラー（Uhudler）である。ウーフードラーは、

ドは8.6%（第４位）、デラウェアは6.8%（第EU規則で栽培が明示的に禁止されているノ

５ 位 ） を そ れ ぞ れ 占 め て い る（ 国 税 庁,

ア、オテロ、イサベルや日本でも多く栽培さ

2020）。ナイアガラは長野県、北海道、山形

れるコンコードといったアメリカ系品種の混などにおいて、デラウェアは山形県、山梨県、

植混醸（本稿７参照）によってつくられるワ

大阪府などにおいて栽培されている一方で、インである。スローフード運動を世界的に推コンコードは長野県においてほぼ独占的に栽

進 す るSlow Food Foundationが、「Ark of

培されている（国税庁, 2020）。

Taste」と呼ばれるプロジェクトの中で、
ウー

17
18

しかし、日本のワイン産地での栽培品種とSlow Food Foundationの ウ ェ ブ サ イ ト を 参 照：https://www.fondazioneslowfood.com/en/ark-of-tasteslow-food/uhudler-2/
同上184ブドウ品種を軸に据えたワインの地域ブランドを考える視点：海外の動向からして、アメリカ系品種がメディアに取り上げ

農薬での栽培も実現し得るからである。このられる頻度は、甲州種やフランス系主要品種

ことから、高耐病性を有するブドウ品種の開が取り上げられる頻度と比して、圧倒的に低発・導入は、環境保全型のワインづくりを軸い。そしていずれの地域も、アメリカ系品種においた地域ブランド政策の展開において、ワインに関する確固たる地域ブランドを築い

重要な要素として位置づけられている。農薬たとは言い難い。アメリカ系品種ワインに関

使用量の削減や無農薬栽培の実現は、農薬のする独自の地域ブランドをそれぞれの産地が購入・散布に関する経済的コストや労働力の構築することができるかどうかは、日本のワ削減にもつながる。

イン産業にとって大きな課題である。

高耐病性ブドウ品種の使用によって無農
薬栽培や農薬節減を実現することは、農薬に６．高耐病性ブドウ品種の研究開発
6.1

欧州のワイン産地で活発化する環境保全型の地域ブランド政策

よる土壌汚染の防止・削減にもつながることから、ブドウ畑の土壌を基調としたテロワー
ル概念との親和性も高い。
高耐病性のブドウ品種は、昨今注目を集め

児 玉（2020a） 及 び 児 玉（2020b） で 述 べる自然派ワインの生産者にも注目されていたとおり、近年、世界の様々なワイン産地にる。自然派ワインの生産者は、無農薬・無化

おいて、
環境保全型のワインづくりを推進し、学肥料のブドウを土着の野生酵母で発酵させその活動内容を地域ブランド政策に取り組むて、亜硫酸の添加も控えながら、ワインづくことが活発的に行われている。
この背景には、りを行う。ワインづくりにおける人間の介入

農薬が人体や生態系にもたらす悪影響についを最小限に抑えて、「本来の自然をそのままての学術的な研究結果の発表やメディア報道

ワインに表現する」ことを目指す自然派ワイが世界中でなされていることや、農業と生物ンの生産者にとって、高耐病性のブドウ品種

多様性の相関関係に関する認識の高まりなどを使用することによって無農薬栽培を実現すがある。また、地球温暖化が農業にもたらすることは、理にかなったものであろう。

甚大な影響について様々な研究報告がなされ

ワイン産地のブドウ畑において持続可能ている。地球温暖化は害虫やカビの発生をよな農法が推進されることは、ワインツーリズ

り強く誘引し、結果としてより大量の農薬をムに参加する観光客に対しても、重要なア使うことにもつながる（本稿8.1参照）。

ピールポイントとなる。

こうしたことを背景に、特に化学農薬の不以下に、具体的な例として、「Piwi」と総使用や使用量削減の観点から注目されている称される高耐病性のブドウ品種の開発・導入のが、耐病性の高いブドウ品種の開発である。

事例を見てみたい。

高い耐病性を有するブドウ品種であれば、その栽培過程での農薬使用量を減らしたり、無185

ブドウ品種を軸に据えたワインの地域ブランドを考える視点：海外の動向から

6.2

欧州で研究開発の進む高耐病性品種＜Piwi種とは何か＞

19

様な品種に関する情報が閲覧できる 。このウェブサイトには、Piwi種として合計129の欧州においては、ヨーロッパ系品種とアメリ

ブドウ品種が紹介されている。それら品種に

カ系品種の交配により、カビ菌に対する耐性は、ドイツ産の40品種、イタリア産の17品種、の高いブドウ品種を開発することが行われてスイス産の15品種、フランス産の13品種が含きた。この高耐病性のブドウ品種群は、
Piwi（ド

まれる。以下で例示するブドウ品種は、すべ

イツ語のpilzwiderstandsfähige Rebsortenのて、PIWI Internationalのウェブサイト上で略称）と総称されている。

Piwi種として紹介されている。

かつて1800年代後半から1900年代前半に＜専門的な研究機関の重要性＞

かけて、欧州系のヴィティス・ヴィニフェラ

Piwi種は、国家的な研究機関や大学などに種とアメリカ系品種を単純に交配させること

おいて研究されることが多い。例えばドイツでで、当時の欧州のワイン産地を襲ったフィロ

は、Freiburg State Institute of Viticulture20

キセラに耐性のあるブドウ品種が多数作り出やJulius Kühn Institute21などがPiwi種の研究されたが（本稿5.1）、
これら品種は、分類学上、開発に力を入れてきた。ドイツにおいて、最欧州系のヴィティス・ヴィニフェラ種には分大の栽培面積を有するPiwi種のブドウ品種

類されなかった。他方で、Piwi種は、DNAマー

は、レゲント（Regent）という名の赤ワイカー選抜を利用しながら、こうした欧米雑種

ン用品種である。レゲントは、Julius Kühn

をヴィティス・ヴィニフェラ種に掛け合わせ

Instituteによって1967年に開発され、1996年

続けることで作出されており、アメリカ系品から市場で流通している。

種が有していたカビ菌への耐性という特性はフランスでは、2018年にINRA（国立農学研

残しつつも、分類学上の区分としてはヴィ究所）が、ヨーロッパ系のヴィティス・ヴィニ

ティス・ヴィニフェラ種に属するものとみなフェラ種とアメリカ系品種及びアジア系の野される傾向にある。Piwi種がヴィティス・ヴィ

生品種を交配させることで、カビ菌への耐性

ニフェラ種に属するかどうかは、同品種をがあるFloreal, Voltis, Artaban, Vidocとそれぞ

PDOワインに使用できるかどうかに関わる

れ名付けられた４つの品種の開発に成功した

ため、重要である（本稿2.2及び5.1）。

（Schneider et al., 2019）。FlorealとVoltisは白

Piwi種に関する情報プラットフォーム機能

ワイン用、ArtabanとVidocは赤ワイン用でを有するPIWI Internationalという名の機関ある。INRAは、
2000年に開始された「ResDur」のウェブサイトでは、Piwi種に属する多種多（ResDurはdurable resistanceの 略 ） と 名 付

19
20
21

PIWI Internationalのウェブサイトを参照：https://piwi-international.de/en/about-piwi/piwi-grapes/
Freiburg State Institute of Viticulture のウェブサイト：https://wbi.landwirtschaft-bw.de/pb/,Lde/Startseite
Julius Kühn Institute のウェブサイト：https://www.julius-kuehn.de/en/

186

ブドウ品種を軸に据えたワインの地域ブランドを考える視点：海外の動向からけられたプロジェクトの中でカビ菌への耐性

ウ品種を2013年に開発した24。ギャマレ及びがあるブドウ品種の開発に着手し、その後約ブロンナーともに、カビ菌に対する耐性の高20年の時間を費やして、これら品種の開発にさが知られていた。

成功した22。

2019年に筆者がスイス・ジュネーブ近郊に

INRAの研究者によれば、これら４つの品あるAgroscopeのブドウ栽培に関する実験圃

種は、ブドウ品種の大敵であるべと病とうど場を訪問した際（児玉, 2020d）、同機関の研んこ病に対して耐性を有しており、結果とし究員から熱心な説明を受けたトピックの一つて、農薬の使用量を80 〜 90%減らすことがでが、Agroscopeに よ る デ ィ ヴ ィ コ の 開 発 できるという23。これら４つの品種は、CPVOあった。
写真１はその時の様子を映している。

（Community Plant Variety Office/欧州植物

なお近年、ディヴィコは、イギリスのワイ

品種庁）よりヴィティス・ヴィニフェラとしン関係者から、同国のワイン産地における主て認定されており、フランス国内でもワイン要品種になり得る可能性を秘めているとし用ブドウ品種として正式に登録済みである。

て、注目されている25。

2021年には、VoltisがAOCシャンパーニュの＜産官学連携による推進体制の必要性＞

生産基準において補助品種の一つとして10年

PIWI Internationalは、PIWI Wine Award間の期限付きで指定された。フランス国内のという名のワインコンテストを2019年から毎ブドウ畑での農薬使用が批判される中（児玉,年開催しているが、2021年に開催された同コ

2020b）、高耐病性品種は、同国の他のAOC対ンテストには、15カ国から413のPiwi種ワイ

象のワイン産地でも新規導入が期待される。

ンがエントリーされた26。このようにPiwi種

スイスでは、農業分野の国家研究機関であワインの生産は、様々な国において徐々に広るAgroscopeが、スイス原産の赤ワイン用ブまっている。

ドウ品種であるギャマレ（Gamaret）とドイ

しかし全般的に、Piwi種の栽培面積はまだ

ツ原産の白ワイン用品種であるブロンナー

小さい。最も広く普及しているPiwi種の一つ（Bronner）を交配させて、うどん粉病、ベであるドイツ産のレゲントは、ドイツの全ワ

ト病、灰色カビ病に対する耐性が強いディ

イン用ブドウ栽培面積の約２％のシェアであヴィコ（Divico）という名の赤ワイン用ブドる（Anderson & Nelgen, 2020, p.45）
。ドイ

22
23
24
25
26

The Drink Business 2018年 ８ 月 ６ 日 付 記 事：https://www.thedrinksbusiness.com/2018/08/scientistsengineer-supergrapes-to-combat-disease/
The Telegraph 2018年8月4日 付 記 事：https://www.telegraph.co.uk/news/2018/08/04/french-winescientists-create-supergrapes-do-not-require-pesticides/
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National Geographic 2020年10月14日 付 記 事： https://www.nationalgeographic.co.uk/science-andtechnology/2020/10/how-a-new-frost-resistant-grape-could-make-british-red-wine-come-of
PWI Internationalが2020年12月 に 発 行 し た プ レ ス リ リ ー ス を 参 照：https://piwi-international.de/wpcontent/uploads/2020/12/Press-release-Int-PIWI-Wine-Award-2020.pdf
187ブドウ品種を軸に据えたワインの地域ブランドを考える視点：海外の動向から

ツ に お い て レ ゲ ン ト は、 ラ イ ン ヘ ッ セ ン（Rheinhessen） や プ フ ァ ル ツ（Palatinate）

７．混植混醸の再評価などの地域で栽培が進んでいるが、栽培面積

現代のワインづくりにおいては、ブドウ品は依然として小さく、例えばラインヘッセン

種ごとに栽培エリアを分けて栽培を行う方においてレゲントは、全ブドウ栽培面積の法、つまり単一品種栽培が主流である。この2%を占めるに過ぎない27。

方法で生産される異なる品種ごとのワインをまた、フランスのワイン生産者には、伝統

さらにブレンドして最終商品をつくりあげる的なフランス品種からのワインと比べながことは、ボルドーのアッサンブラージュの例

ら、Piwi種ワインを「人工的で非自然的なワを挙げるまでもなく、頻繁に行われる。

イン」と表現し、拒否反応を示す者もいる28。

他方で、近年注目を集めているのが、混植

Piwi種の栽培面積が拡大し、Piwi種ワイン混醸である。混植混醸とは、一つの栽培エリがより多く流通するためには、環境保全におアにおいて複数の品種を早熟品種・晩熟品種

けるPiwi種の意義とPiwi種ワインの「おいしの 別 に 関 係 な く 混 ぜ て 栽 培（ 混 植/fieldさ」を効果的にPRしながら、そして自然派

blend）し、すべてを同時期に収穫してそのワインのブームも適宜取り込みながら、現状まま同時に醸造（混醸/co-fermentation）すでは低い品種そのものの知名度を向上させ、る方法である。

Piwi種ワインに関する強固な地域ブランドを

現代のワイン生産のスタンダードから見確立していく必要がある。そのためには、各

れば、混植混醸は斬新な方法のように見える

産地において、産官学連携に基づく強い推進が、混植混醸によるワイン生産は様々な土地体制を構築することが求められる。

で一般的に行われていた。ブドウ品種が細かく分類され、フランスで形成された同国系品

写真１：ディヴィコについて解説するAgroscopeの研究者（スイス・ジュネーブ近郊/筆者撮影）

種の経済的・文化的な優位性が世界に普及する過程で、同品種にもとづく単一品種栽培・醸造が、最も標準的なワイン生産方法として世界各地のワイン産地で導入されていった。
単一品種栽培の場合、当該品種の病気が栽培地で一気に広まるリスクがあり、それを防ぐための農薬投与が必要となる。混植は、単一品種栽培がもつこのリスクを分散させることができることから、結果として、ブドウ栽

2728

ラインヘッセンの観光局が運営するウェブサイトを参照：https://www.rheinhessen.de/en/regent
The Drink Business 2018年８月６日付記事：https://www.thedrinksbusiness.com/2018/08/scientistsengineer-supergrapes-to-combat-disease/

188

ブドウ品種を軸に据えたワインの地域ブランドを考える視点：海外の動向から培過程における農薬の投与量の削減につなが州などでも再評価されており、さらに米国カる。このことから混植は、自然派ワインのつリフォルニア州のナパ及びソノマ地方、オー

くり手を含め、環境持続可能性を追求するワ

ストラリアのタスマニア島などでも行われてイン生産者から注目を集めている。オースト

いる。世界無形遺産に登録されたジョージア

リアのウーフードラー（本稿5.2）のように、でのクヴェヴリ（素焼きの壺）を使ったワイ

病気耐性の強いアメリカ系品種の混植であれンづくりにおいても、複数の固有品種の混植

ば、農薬投与量はさらに減るであろう。

混醸が基盤となっている。

また混植混醸ワインの地域ブランドは、単一品種ワインやブレンドワインの地域ブランドとの差別化も行いやすい。伝統的なワイン

８．地球温暖化の影響

生産方法としての混植混醸の復興は、ワイン

8.1 地球温暖化がワイン産地にもたらす影響

産地における地域アイデンティティの醸成に

温暖化によってワイン産地が受ける深刻も貢献し、当該地でのワインツーリズムの活な影響については、様々な研究調査結果が世性化にもつながるだろう。

界中で発表されてきた。そのうちの幾つかの

こうしたことから、混植混醸によるワイン

事例を、以下に見てみたい。

づくりを再評価する動きが活発化している。

＜ブドウ果実に対する影響＞

オ ー ス ト リ ア で は ゲ ミ シ ュ タ ー・ サ ッ ツ地球温暖化により、ブドウの成熟期（通常（Gemischter Satz）と呼ばれる混植混醸によは9月〜 10月）が前進して高温の時期に成熟るワインづくりが、2013年に同国の地理的表することにより、ブドウ果実の品質を変化さ示（DAC）の一つとして認定された。

せ、果実の糖度の上昇、アルコール濃度上昇、

DACゲミシュター・サッツの生産基準に

酸度の低下、香り成分の変質・低下、着色不

おいては、少なくとも三種類以上の異なる品

良などの影響をもたらす（van Leeuwen et

種のブドウを一つの同じブドウ畑において混al., 2019）。

植し、同時に収穫して混醸すること、ワイン

フランスのブルゴーニュ地方では、この状に使用する複数の品種のうち、最も使用比率

況を回避するために、ブドウの早摘みが行わの高いブドウ品種は全体の50%を超えてはなれてきた。科学誌「Climate of the Past」にらず、三番目に使用比率の高いブドウ品種は掲載された論文によれば、ブルゴーニュ地方

全体の10%以上を占めていなければならな

では最近の30年間において、温暖化に対応すい、といった条件が定められている。

る形で、ブドウがかつての基準と比して二週混植混醸によるワインづくりは、フランス

間 ほ ど 早 く 収 穫 さ れ て い る（Labbé et al.,の ア ル ザ ス 地 方、 ポ ル ト ガ ル の ド ウ ロ

2019）。しかしブドウが完全に成熟する前に（Douro）地方、イタリアのフリウリ＝ヴェ

早摘みすること自体が、ブドウ果実の品質にネツィア・ジュリア（Friuli-Venezia Giulia）

影響を与える。
189

ブドウ品種を軸に据えたワインの地域ブランドを考える視点：海外の動向から

フランスのボルドー地方でも、ブドウ果実

とめたレポート（Adelsheim et al., 2016）にが早くから過度に熟すようになり、収穫時期

は、当該地において、温暖化によりブドウ収は過去30年で三週間も早まった一方で、タン穫期の前進、糖度の上昇、酸度の低下といっ

ニンや風味が十分作られる前に、糖度ばかりた現象が引き起こされていること記載されてが高まる傾向にあるという29。

いる。

フランスのアルザス地方で栽培される＜農薬使用量への影響＞

リースリングについては、かつての収穫期間

温暖化は、大雨や干ばつなどの多発を誘引

は10月前半の二週間であったところ、当該収する。そして微生物や昆虫の生息環境にも影穫期間は9月前半の二週間に前進しており、響を及ぼし、従来保たれていた昆虫や微生物

時 に は8月 終 わ り に な る こ と も あ る（vanを含んだ生態系のバランスが崩れ、ブドウ畑

Leeuwen et al., 2019, p.5）
。これによりリーの害虫や病害を増大させる危険がある（Bois,

スリングの糖度が上がっており、香り成分のZito & Calonnec, 2017; Reineke & Thiéry,

低下も懸念されている（van Leeuwen et al.,2016）
。その結果、ブドウ栽培はさらに農薬

2019, p.5）。

に依存し、その農薬による様々な弊害が増大

ド イ ツ の ガ イ ゼ ン ハ イ ム 大 学 のSimone
Loose教授らが世界45カ国の1,700人以上のワする可能性がある。
＜特定品種と特定産地の結びつきの変容＞

イン関係者に対して実施したインタビュー調

地球温暖化により、世界の多くのワイン産

査の報告書においては、（１）回答者の73%

地が、栽培品種の変更を迫られる可能性があが温暖化による影響に対して懸念を表している。その場合には、当該産地が長い年月の中ること、（２）小規模ワイナリーの92%、ワで構築してきた地域ブランドの価値は低下

イナリー協会（cooperatives）の89%、大規し、当該産地は新規導入品種を軸に据えた地

模ワイナリーの75%が過去5年間で温暖化の域ブランドを一から構築しなければならなく

影 響 を 感 じていること、（３）流通業 者のなる。

55%、大規模ワイナリーの45%、小規模ワイ

例えば、カナダのブリティッシュコロンビ

ナリーの34%が、過去5年間におけるワイン

ア大などの国際研究チームは、ワイン用ブドの官能的特徴の変化を感じていること、など

ウの主要な11品種の世界における栽培好適地が記されている（Simone & Pabst, 2019）。

が、地球温暖化の影響によって大幅に減少す

世界10カ国（フランス、ドイツ、イギリス、る と 予 測 し て い る（Morales-Castilla et al.,

オーストリア、イタリア、スペイン、アルゼ

2020）。この研究によれば、赤ワイン用のピ

ンチン、アメリカ、オーストラリア、南アフ

ノノワールや白ワイン用のシャルドネなど11リカ）の合計16のワイナリーからの報告をま

品種の栽培面積は、気温が1970年代に比べて29

東京新聞2020年3月5日付記事：https://www.tokyo-np.co.jp/article/26289

190

ブドウ品種を軸に据えたワインの地域ブランドを考える視点：海外の動向から2040年代に2度上昇した場合、56％減少し、するための方策としては、（１）ブドウの成80年前後に4度上昇した場合は85％減少する。

熟を遅延させるために、剪定時期を遅くする

ピノノワールとシャルドネは、フランスのブ等の栽培方法を導入すること、（２）特定品

ルゴーニュ地方の代表的なブドウ品種であ種の栽培を維持するために、晩熟型のブドウる。この研究によれば、温暖化の影響を受け台木を当該品種に導入すること、（３）特定るワイン産地においては、こうした伝統的に品種の栽培を維持するために、当該品種に関栽培されてきた品種から高温に強い品種へ切する晩熟型のクローンを選定して導入するこ

り替えることが求められる。

と、（４）
ブドウ栽培地の高所への移動、といっ

フランスのINRA（国立農学研究所）の研た も の が 考 え ら れ る（van Leeuwen et al.,

究者は、最悪のシナリオとして、2050年まで

2019）
。

にボルドー地方の気候がカベルネ種やメルロ（１）について、日本では、山梨大学を中種といった赤ワインの主要品種の栽培に適さ心に、通常の栽培で果実を実らせるブドウのなくなる可能性を指摘している30。

主枝（新梢）を開花前に剪定し、その後に遅他方で地球温暖化は、これまで冷涼である

れて伸びてくる芽（副梢）を生かすことで果がゆえにブドウ栽培には向かないとされてい実の成熟期を1カ月半ほど遅らせようとするた土地を、ブドウ栽培好適地に変える効果も方法が開発されている（岸本・山本, 2017）。

ある。具体的には、温暖化の影響により、ブ（３）については、これまでのクローンの選

ドウ栽培好適地の北限が上昇しつつあり、イ

定基準は、生産性の高さ、早熟性、糖度の高ギリス、デンマーク、スウェーデン、フィン

さなどが指標となってきたが、温暖化の影響

ランドといった国々の南部はすでにブドウ栽

下では、これとは真逆の指標のもとに、クロー培好適地になりつつある。日本でも北海道でンが選定されることになろう（van Leeuwen

も、かつては栽培が難しかったピノノワール

et al., 2019, p.10）。
（４）については、標高がの栽培が活発化している（廣田ほか, 2017）。

100メートル上がると、気温が0.65度下がる

これらの新規にブドウ栽培好適地となっことから、高所への移動はブドウの成熟を遅たエリアでは、今後、特定のブドウ品種の栽らせることにつながる（van Leeuwen et al.,

培面積が拡大し、当該品種を軸とした地域ブ

2019, p.12）。しかしながらこれは、地域ブラ

ランド政策が活発化していくと考えられる。

ンドの対象エリアを変更することを意味し、その変更に応じた新しい地域ブランド政策の8.2

地球温暖化に対するワイン産地の対応策構築が必要となる。

地球温暖化の影響下において、ワイン産地

また、こうした方策の他に、温暖化に対応

において伝統的に栽培されてきた品種を維持した晩熟型の品種を新規に導入することも考30

AFP 2011年2月14日付記事：https://www.afpbb.com/articles/-/2785311
191

ブドウ品種を軸に据えたワインの地域ブランドを考える視点：海外の動向からえられる。新規導入用ブドウの選定についてをつくる際に、これら補助品種の総使用割合

は、ニュージーランドのリンカーン大学の研は10%を超えてはならず、これら補助品種の究者であるAmber Parkerらが、温暖化の影

品種名をワインラベルに表示することはでき

響下におけるブドウ品種ごとの開花日とベレない33。つまりこれら補助品種の導入は、伝ゾーン期（水回り期：果粒の軟化や着色が始統的な主要品種を軸とした地域ブランド政策

まる時期）に関する数理モデルを開発しておを維持する中での、ある種の応急処置である

り、一定の指針を与えてくれる（Parker etといえよう。他方で、温暖化が進む中で、ボal., 2013; Parker et al., 2020）。

ルドーの主要品種であるカベルネ種やメルロ

温暖化に対応するために、すでに晩熟型の種といった品種の同地での栽培が難しくなっブドウ品種の新規導入を進めているワイン産

た場合には、同地が長い伝統の中で築き上げ地もある。例えば、フランス国内の地理的表てきた地域ブランド価値が大きく毀損し、新示を統括するINAO（原産地呼称委員会）は、

規導入品種を軸とした地域ブランドを一からAOCの対象となるワイン生産地に対して、気構築していく必要がでてくる。

候変動に対応した新しいブドウ品種の登録を

なお、本稿６で述べた高耐病性ブドウ品種

推奨しており、2019年にAOCボルドー及びの開発は、地球温暖化がもたらす病気や害虫

AOCボルドー・シュペリウールのワイン生産による被害の増大への対応策でもある。

者連合は、フランスで初めて、気候変動に対

他方で、温暖化の影響により、新たにブド応した新しいブドウ品種をワイン生産基準に

ウ栽培好適地になる土地についても、上述の導入した31。新規に導入された品種は、赤ワ

Parkerのモデルなどを活用しつつ、本稿でイン用としてアリナルノア（Arinarnoa）、カ

述べたブドウ品種に関する文化経済的な価値

ステ（Castets）、マルセラン（Marselan）、ト

も見極めながら、当該地に適応したブドウ品

ウリガ・ナショナル（Touriga Nacional）の種を導入し、ワイン産地としての地域ブラン

４品種、白ワイン用としてアルヴァリーニョ

ドを確立していくことになる。

（Alvarinho）、リリオリラ（Liliorila）、プティ・
マンサン（Petit Manseng）の３品種である。
ただし、これら品種は補助品種として指定

９．結びに代えてされており、その作付面積は当該ブドウ栽培

世界のワイン産地は、本稿で指摘したよう

エリアの5％までとされている32。また、アッな様々な環境の変化に対応しながら、特定のサンブラージュ（ブレンド）によってワイン

ブドウ品種を軸に据えた地域ブランド政策を

31
32
33

ボルドーワイン委員会が2019年７月に発行した「Climate Change: How the Bordeaux vineyards areplanning ahead」と題するプレスリリースを参照：https://www.bordeaux.com/media/wp-content/
uploads/2019/07/Climate-change-in-Bordeaux-compress%C3%A9.pdf
同上
同上

192

ブドウ品種を軸に据えたワインの地域ブランドを考える視点：海外の動向から模索し、展開している。この点から、日本のワイン産地が学ぶことは多い。
日本においては、日本ワインの物珍しさからくる「日本ワインブーム」は、すでに終焉を迎えつつある。その中で、日本のワイン産地は、特定のブドウ品種を軸に据えた独自の地域ブランドを構築することが強く求められている。
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本稿の脚注において掲載したインターネットリソー
スは、すべて2021年9月22日に閲覧した。

193

ウィズコロナ時代の小売業の方向〜ネット通販とリアル店鋪の関係再構築に向けて〜

ウィズコロナ時代の小売業の方向〜ネット通販とリアル店鋪の関係再構築に向けて〜
The direction of retailing in the with corona era〜Toward rebuilding the relationship between online shopping and real stores〜
鈴木 道範：流通経済大学ロジスティクス・イノベーション推進センター 研究員

略歴1978年日本大学理工学部卒業。設計会社、産業調査会社、みずほ情報総研を経て、2019年10月から現職。技術士（建設部門）。

［要約］ BtoC-EC（物販）は拡大が続いており、特に、新型コロナウイルスの感染拡大は、その動きを加速させた。一方、これまでのリアル店舗も、感染拡大の影響を受けた業種・業態がある。
しかし、情報技術の発展は、消費者の購買行動を大きく変えるとともに、小売業においてもリア
ル店舗とネット通販、双方のメリットを活かした販売方法が徐々に浸透し、「オムニチャネル」が注目されている。リアル店舗とネット通販の関係の再構築に向けては、顧客満足度を高めて利益に繋げるとともに、顧客情報を活用した購買体験のパーソナル化のためのデータ連携の仕組みの確立が必要となろう。

はじめに
新型コロナウイルス感染を契機に、ネット

１．ネット通販とリアル店舗の現状
1.1

ネット通販の現状

通販が拡大する一方でリアル店舗の売り上げ

経済産業省の「電子商取引に関する市場調が減少し、今後のリアル店舗のあり方の再考

査」（令和3年7月）によれば、令和2年の日本が求められている。一方で、情報通信技術の国内の BtoC-EC（消費者向け電子商取引）進展等を背景に、ネット通販とリアル店舗の市場規模は19兆2,779億円で、対前年比で830

関係を見直し、経営改革に取り組んでいる企

億円の減少となった。物販系分野の大幅な増業の事例も少なくない。

加分とサービス系分野の減少分が相殺された

そこで、本稿では、ウィズコロナ時代を見形となった。また、EC 化率は、BtoC-ECで据えて、ネット通販とリアル店舗の関係の再6.76％（前年比 0.54 ポイント増）と増加傾向構築に向けた方向を考察する。

にあり、商取引の電子化が引き続き進展して

なお、
本稿では、
物流を伴う物販系分野（小売業）を中心に論じる。

いる。
BtoC-EC市 場 規 模19兆2,779億 円 の う ち 物
販系分野が12兆2,333億円で、その内訳は「生194

ウィズコロナ時代の小売業の方向〜ネット通販とリアル店鋪の関係再構築に向けて〜

活家電、AV 機器、PC・周辺機器等」（2兆3,489

利用が低下傾向にあり、スマートフォンの相億円）、「衣類・服装雑貨等」（2兆2,203億円）、

対的な存在感は増している１。電子商取引に「食品、飲料、酒類」（2兆2,086億円）、「生活

おいてもその傾向は見られ、物販、サービス、雑貨、家具、インテリア」（2兆1,322億円）、「書

デジタルの各分野においてスマートフォン経

籍、映像・音楽ソフト」（1兆6,238億円）が由での取引額が増加基調で推移している。
「電

大きな割合を占め、これら5カテゴリー合計

子商取引に関する市場調査」における物販分

で物販系分野の86％を占めている。なお、物野におけるスマートフォン経由の BtoC-EC

販系以外では、サービス系分野が4兆5,832億

市場規模は6兆2,269億円と推計されている。

円、デジタル系分野が2兆4,614億円となってこ れ は、 物 販 のBtoC-EC市 場 規 模12兆2,333

いる。サービス系分野は、旅行サービスの減

億円の 50.9％に相当する金額となっている。

少の影響を大きく受けて、前年に比べて約36％の減少となっている。

図2

BtoC-EC（物販）におけるスマートフォン経由の
市場規模（直近6年間の推移）

図1  日本の BtoC-EC 市場規模の推移（単位:億円）（出所）経済産業省「電子商取引に関する市場調査」（令和3年7月）

1.2（出所）経済産業省「電子商取引に関する市場調査」（令和3年7月）

表1

物販系分野のBtoC-EC 市場規模

リアル店舗の現状

リアル店舗の現状について、小売動態統計
で小売業の業種別販売額でみると、直近の小売業販売額は、2021年9月公表の確報によると2021年7月時点で12兆7,280億円と、2020年からの新型コロナウイルス感染による影響を（出所）経済産業省「電子商取引に関する市場調査」（令和3年7月）

受けながらも、2021年3月以降、昨年比で増加となっている。一方、業種別では動向に違

このように、BtoC-EC市場規模が拡大を続いがみられる。2020年2月を境にして増加傾

けている背景の一つに、インターネット普及向を見せたのが、医薬品・化粧品小売業、無人口の拡大がある。個人によるインターネッ

店舗小売業 ２、機械器具小売業などであり、ト利用時の端末は、
2016年以降、
スマートフォ

新型コロナウイルス感染拡大を契機とした健ン利用が自宅のパソコンを上回り、増加を続

康志向、巣ごもり需要などが背景にあるもの

けていることが挙げられる。一方で、PC のと思われる。
195

ウィズコロナ時代の小売業の方向〜ネット通販とリアル店鋪の関係再構築に向けて〜
図3

小売業業種別販売額の推移をかけた。
一方、スーパー販売額は、2019年の13兆3,031億円から2020年には新型コロナウイル
スの感染拡大により在宅での食事機会が増加したことから15兆689億円と増加した。
次に、業態別販売額の推移をみると、コンビニエンスストアは1998年以降、出店拡大に出所）経済産業省「商業動態調査」
注）図中の網がけは、東京都における緊急事態宣言の発出期間を含
む月（図9まで同様）。

図4

百貨店販売額の推移

より増加を続け2014年に10兆円を超え2019年には12兆1,841億円となったが、2020年には11兆6,422億円と、5,418億円の減少となった。
2019年以降、コンビニエンスストア各社は出店立地の飽和と人材不足を背景に、出店を抑制し、既存店収益の向上と加盟店支援へと戦略を転換させた。しかし、2020年からは、新型コロナウイルスの感染拡大により、特に、
2020年の第1回目の緊急事態宣言下では、外出自粛による繁華街への人出減少や、テレ

出所）経済産業省「商業動態調査」

図5 スーパー販売額の推移

ワークの導入によるオフィス街への人出減少により、各社は売上を大きく減少させた。
家電大型専門店は2014年に4兆5,311億円、その後は増減を繰り返し2019年に4兆5,453億円となり、2020年には4兆7,927億円と2,473億円の増加となった。家電量販店業界では、業図6 コンビニエンスストア販売額の推移

出所）経済産業省「商業動態調査」

百貨店販売額は、2019年の6兆425億円から2020年には新型コロナウイルスの感染拡大に伴う外出制限の影響もあり、4兆5,612億円と大きく減少した。百貨店を取り巻く事業環境
は、以前から人口減少が続く地方を中心に厳しいなかで、都市部でもコロナ禍が追い打ち
196

出所）経済産業省「商業動態調査」

ウィズコロナ時代の小売業の方向〜ネット通販とリアル店鋪の関係再構築に向けて〜

界再編が一巡したことや新規出店が減少したは成長余力があるとみられている。

こと等により、過度な価格競争は緩和されてホームセンターは、2014年に3兆3,451億円、

いるほか、早くからEC化にも取り組んできその後は増減を繰り返し、2019年に3兆2,747

たため、大手家電量販店の業績は安定して推億円となり、2020年には3兆4,963億円と2,215

移している。特に、新型コロナウイルスの感

億円の増加となった。新型コロナウイルスの染拡大は、自宅で過ごす時間を増大させたこ

感染拡大によりDIYやトイレタリーの販売がとにより、生活家電、情報家電、AV家電を拡大した他、園芸などは緊急事態宣言の発出

中心に家電の需要を増大させた。

の度に、販売額が大きく変動している。

ドラッグストアは2014年に4兆9,374億円以

図9 ホームセンター販売額の推移

降、積極的な新規出店、調剤や食品販売の拡大に加え、2019年まではインバウンド需要の増大もあり、増加を続け2020年には7兆2,840億円となった。新型コロナウイルスの感染拡大の影響で売り上げが減少したのは免税品や化粧品、増加したのは食品と調剤で、これら
図7

家電大型専門店販売額の推移

出所）経済産業省「商業動態調査」

1.3

消費者の購買行動

リアル店舗の売上は、前述のBtoC-EC市場
規模の拡大の影響を受けている可能性がある。直近3年間のリアル店舗の利用頻度の変化をみると、店舗の種類にもよるが、
「非常
に減った」
「少し減った」とする比率は低くなく、リアル店舗の利用に一定の影響を及ぼ
出所）経済産業省「商業動態調査」

図8 ドラッグストア販売額の推移

しているものと考えられる。
しかし一方で、消費者は、リアル店舗とネット通販をうまく使っている姿も見て取れる。日本プロモーショナル・マーケティング「購
協会「購買行動調査2019」 ３ によれば、買に有効な情報源」という観点に立つと、情報行動のステップの中で、デジタル/リアルの両方が役に立ったと回答した層は32％であったとし、デジタルとリアルの両方をうま出所）経済産業省「商業動態調査」

く使っている様子が窺える。
197

ウィズコロナ時代の小売業の方向〜ネット通販とリアル店鋪の関係再構築に向けて〜
図10 リアル店舗の利用頻度の変化（直近3年間）ネル潜在層と考えられている。
玩具、
洋服、
靴、
鞄以外にもオムニチャネル潜在層が多い商品
カテゴリーは、化粧品（24％）としている。
オムニチャネル潜在層が小さな商品カテゴリーとしては、携帯電話（4％）
、眼鏡・コンタクト（8％）、保険（7％）、があげられている。これらの商品は、デジタルシフトが進んでいない商品カテゴリーの生鮮食品（11％）
、医薬品（11％）、日用品（14％）よ（出所）（株）いつも.「“リアル買い物離れ”アンケート調査」
  2020年3月より作成（出所）経済産業省「電子商取引に関する市場調査」（令和2年7月）

図11 最近購入した商品に関して、役に立った情報源の聴取結果

りも低い数値となっており、オムニチャネル
対応が有効に働かない可能性が高いと考えられている。
図12 ネットとリアル店舗の両方を利用する消費者（出所）日本プロモーショナル・マーケティング協会
  「購買行動調査2019」
注）商品は3カテゴリー、7商品で、情報行動のステップ毎に把握したもの

また、デジタルコンシューマー総研が首都圏に住む20代から60代の男女1000 名を対象として実施したアンケート調査「消費者のデジタルシフト調査」（2019年7月1日）によれば、消費者のデジタルシフトが進んでいる商品カテゴリーにおいてもリアル店舗の利用状況と出所）デジタルコンシューマー総研「消費者のデジタルシフト調査」（2019年7月1日）

組合せることで、2つのタイプに分かれてい生活者の買い物における情報行動は、デジるとしている。本、旅行では、ネット派とリタルデバイスの進化やSNSの普及、さらにはアル店舗派に別れている一方で、玩具、洋服・ECプラットフォーマーの巨大化によって急

靴・鞄では、リアル店舗とネットの両方で買速に変化しており、O2O（Online to Offline）

い物をしているケースが多くなっている。後やOMO（Online Merges with Offline）といっ者のケースでは、リアル店舗とネットのプレた概念も提起され、販売サイドでは顧客に購イヤーが異なっている場合がほとんどであ買チャネルを意識させない販売戦略としてり、潜在的にリアルとネットを組合せた顧客「オムニチャネル」 ４ が注目されるに至って体験が有効に働く可能性が高く、オムニチャ

いる。

198

ウィズコロナ時代の小売業の方向〜ネット通販とリアル店鋪の関係再構築に向けて〜
図13 オムニチャネルの概念図て効果的に取り込めていなかった。
こうした課題を抱えているところに、新型
コロナウイルスの感染が拡大し、売上高は業態ごとに差が出た。前述のように、スーパーと家電大型専門店、ドラッグストア、ホーム（出所）経済産業省「電子商取引に関する市場調査」（平成29年4月）

センターは堅調であった一方で、コンビニエ

ちなみに、オムニチャネルに関する市場規

ンスストアは悪化した。ショッピングセン

模については、2019年12月に株式会社野村総

ターや百貨店は一部閉店の影響が大きく、非合研究所が「ITナビゲーター 2020年版」の常に落ち込んだ。

中で推計結果を公表している。同資料によるスーパーと大型家電専門店、ドラッグストと、2021年度以降も成長を続け、2025年度はア、ホームセンターの売上高が伸びたのは、

80.6兆円になるとしており、今後とも市場の「生活必需品が豊富に置いてある」ことを顧拡大が期待される。

客が評価した結果である。また、スーパーや

図14 日本におけるオムニチャネルコマース市場とB2C EC市場

ドラッグストアは商品価格が安い一方で、コ
ンビニエンスストアはそれらの業態に比べて比較的、高価格ということに顧客が気づいたという面もあり、コロナ下では消費者の低価格志向がより顕著になったといえよう。

（出所）株式会社野村総合研究所「ITナビゲーター 2020年版」
  （2019年12月）（注）オムニチャネル・コマース市場とは、インターネット経由かリアル
店舗かを問わず、一般消費者向け商品・サービスを、インターネッ
ト上の情報を見た上で購入・利用する市場を対象とする。ここで、インターネット上の情報とは、商品やサービスの公式サイトやブログ、SNS、ECサイト上の情報だけでなく、比較サイトや地図検索、友人・知人とのSNSでのやりとり、アプリやメールなどで配信される情報を含む。B2C EC市場も含む。

２．デジタル戦略により経営改革に取り組む企業の事例

また、BtoC-EC市場規模の拡大により、消費者のデジタルを活用した買い物方法が多様化してきており、小売業も対応に迫られている。新型コロナウイルスの感染拡大で小売業界が苦戦を強いられる中、デジタル技術を活用し、ネット通販とリアル店舗をうまく連動

新型コロナウイルスの感染拡大は、人々のさせ、複数の接点を通じて顧客とより深い関

日常行動を大きく変えた。その影響をいち早係を築く「オムニチャネル化」が生き残りのく受けるのが、消費・生活に密着した小売業カギとされている。また、新型コロナウイル

であり、小売各社は新しい需要をとらえよう

スの感染拡大により、リアル店舗においてもとECなどデジタル分野の強化に力を注いで人材不足を背景に、感染防止の観点から「非いる。しかし、小売業はコロナ前から、人材接触」による買い物が増加するなど、デジタ

確保、生産性向上、デジタル化などの課題をルを活用した経営改革が進展している。以下

抱えていた。特に、デジタル化の必要性は多に、これらの観点から捉えたいくつかの事例

くの企業が認識していたものの、経営に対しを各種インターネット情報より紹介する。
199ウィズコロナ時代の小売業の方向〜ネット通販とリアル店鋪の関係再構築に向けて〜①Amazonたスキンケアアイテムやメイク方法を見つけ

米アマゾン・ドットコムは2018年1月22日

られるビューティーチェック等の美容情報をにコンビニ店「Amazon Go（アマゾンゴー）」

数多く発信して、会員数は400万人を突破。

を開業。この店舗にはPOS（販売時点情報管理）レジがない。店内に設置された無数のセ④バニッシュ・スタンダード

ンサーやカメラから送られてくる情報をもと同社が運営する「スタッフスタート」は、にAI（人工知能）が顧客の行動を認識し、実店舗で働く販売員をオムニチャネル化する

出店を検知すると、クレジットカードで決済

アプリケーションサービス。販売スタッフがを行う仕組み。

着用したコーディネート写真をブランドのECサイトや各個人のインスタグラムなどの②無印良品

SNSに投稿。商品の下げ札に付いているバー「MUJI passport」アプリのダウンロード

コードを読み取るだけで、投稿写真にかんたにより、買物をはじめ、無印良品のさまざま

んに商品情報をひも付けられ、購入につなげなサービスの利用でマイルがたまる「MUJIられる。このシステムではオンラインであり

マイルサービス」を提供。さらに、無印良品

ながら、実店舗の売上に貢献できる。

週間中には優待価格で買物できるクーポンが届 く。 ま た、店頭で配送注文を利用の際、⑤PARCO CUBE

「MUJI passport」のバーコード画面の提示

2019年11月にリニューアルオープンした渋だけで、配送先を指定可能で、商品の配送状

谷PARCOは、最新のテクノロジーを活用し況も受け取ることができる。アプリの利用頻た次世代の商業施設。なかでも注目を集めて度によってマイルが付与される仕組みは、いるのが、オフラインとオンラインが融合しユーザーにとっても使えば使うほど得で、企た「PARCO CUBE」という売り場。PARCO

業にとっても顧客の動線を可視化することがCUBEに出店している店舗は、自社のEC在庫できるため、両者にメリットのある機能。

をPARCOのオンラインストアと連携。店頭に並べられているのはセレクトされたおすす③資生堂
資 生 堂 ジ ャ パ ン は、2012年4月 よ り イ ン
ターネットを通じて「美しさのプラスになるめ商品のみ、来店客は設置された端末やサイネージでEC在庫を検索して、自分の携帯端
末からも商品を購入できる。

サービス」を提供する総合美容サイト「ワタシプラス by shiseido」を開始。顧客の美容⑥NECに関する要望に応えるためオンラインショッ

NECは2020年2月、本社ビル内に「レジレ

プやお店ナビといった、化粧品購入機会を広ス型店舗」をオープン。小売業向けに開発しげるサービスのほか、顧客自身が自分に合ってきた販売管理や顧客管理などの店舗システ200

ウィズコロナ時代の小売業の方向〜ネット通販とリアル店鋪の関係再構築に向けて〜

ム、顔認証による入店管理に加え、センシン

同社アンバサダーの提案を「丸呑み」して開グ技術を連携し、商品をレジに通さず決済で発した人気の新製品を陳列する。

きる。購買者と商品のひも付けは店内のカメラとセンサーによって行われるため、選んだ⑨オンワード樫山

商品を持ったまま店を出るだけ。顧客が抱え2021年4月、「ららぽーと TOKYO-BAY」（千る課題を真の意味で体感するため、NEC自葉県船橋市）に、OMOの旗艦店「ONWARD

身が顧客と同じ視点に立って、店舗に本当にCROSSET STORE」を開いた。約330平方メー

必要なものは何かを見つけ出していく。

トルの売り場にアパレル、雑貨、食品、美容ケア用品などを取りそろえた。これまでは、⑦セブン＆アイHD

服を買う時に店頭では希望のサイズがないこ

2015年11月、セブン＆アイHDはネット通とがある一方、オンラインストアでは試着せ

販サービスの「オムニセブン」の運営を開始。

ずに買う必要があった。しかし、この店ではこのサービスの特徴は、注文した商品を全国オンワードのウェブサイトで商品を前もって18,000店のセブンイレブンに置いて24時間配

取り寄せ、確実に試着や購入ができる。また送料無料で商品を受取ることが可能。一人暮

一部の商品は、身長や好みの色などを入力すらしで遅くまで仕事があり家にいる時間が少れば画面上で着用イメージを確認でき、販売ない人や、遠くまで買い物に行くのが大変な員から商品やスタイリングの助言も受けられ年配の人でも安心して利用できるため、幅広るようにした。オンワードはネット通販の売い年齢層をターゲットにしている。

上 高 を2030年 度 に1千 億 円 と す る 目 標 で、OMOも全国展開する。

⑧ワークマン
ワークマンは2020年10月、横浜・桜木町コ⑩三越伊勢丹レットマーレに新業態「＃ワークマン女子」

2020年11月 か ら、
「三越伊勢丹リモートをオープン。ワークマン初の「女性客」主体

ショッピングアプリ」を使ったサービスを始の店舗で、SNSとリアル店舗の一体化を図る

めた。
今は都内４店で実施している。
メッセー

Connected Store。インスタ世代顧客の取りジでやりとりしながら商品写真も送れる込みを図る。売場面積は、路面店を含めて同チャット相談を基本に、必要に応じて商品実社の最大級の売場面積を持つ旗艦店。同店で物をカメラに映してリモート接客する。伊勢は、コレットマーレに多い女性客とファミ丹新宿本店では、日常的に約100人が応対。

リー客、インスタ世代女性客と一緒に来店す

チャット利用者の約４割が実際に購入し、そる若い男性客をターゲットとした。店舗の前の半数は首都圏以外の顧客という。新宿店で面 に あ る ア ン バ サ ダ ー コ ー ナ ー で は、は、リモートでの客単価は店頭の来店客の約

YouTuber・ブロガー・インスタグラマーの２倍という。
201

ウィズコロナ時代の小売業の方向〜ネット通販とリアル店鋪の関係再構築に向けて〜

上記の事例について、リアル店舗とネット

店舗との連携するオムニセブンを運営するセ通販の関係で整理してみると、以下の２つのブン＆アイHD、SNSを媒体に実店舗と仮想パターンに分けることができる。

店舗をつなぐワークマン、事前取り寄せによる試着・購入や好みのイメージ確認・店員助①AI活用などのデジタル戦略により新たな言が可能な「CLICK & TRY」を運営するオ

サービス創造と他業界への展開を目指す

ンワード樫山、専用アプリにより都内4店で（Amazon、NEC、バニッシュ・スタンダード）のチャット相談・リモート接客が可能な三越活用に優位性を持つIT企業による取り組

伊勢丹など、
様々な取り組みがなされている。

みで、単なる店舗運営の効率化を超えて、新表2

事例にみる実店舗と仮想店舗の関係

たなサービス創造や他業界への展開を目指す
事例。Amazonは、
コンビニ業態の「Amazon
Go」の他、2020年にはシアトルに食品スー
パー業態の「Amazon Go Grocery」を出店させるなど、他業界への展開可能性を試行中である。NECも、社員のみが利用できる閉鎖商圏に出店したものであるが、レジレス型
店舗ソリューションとしての販売を想定している。一方、バニッシュ・スタンダードが提供する「スタッフ・スタンダード」は、店舗

３．リアル店舗とネット通販の関係の再構築に向けての方向

スタッフを通じて顧客と企業のエンゲージメ
ントを向上させる「Staff Tech」サービスで、

3.1

販売スタッフによるオムニチャネル化を推進

デメリット

する事例となっている。

リアル店舗とネット通販のメリット・

ネット通販が登場したのは、PC普及やインフラが整ったことによりインターネットの②アプリ導入等によりリアル店舗とネット通利用者が劇的に増加した1996年で、ショッピ

販を連動して売上拡大を目指す（無印良品、ングモール「楽天市場」などのショッピング

資生堂、パルコ、セブン＆アイHD、ワーク

サ イ ト が 次 々 と 誕 生 し た。2000年 に は、マン、オンワード樫山、三越伊勢丹）「Amazon.co.jp」が、本を販売するECサイト

小売業（製造販売を含む）による取り組み

としてオープンした。それまでは、リアル店

で、専用アプリにより新たなサービスを創造

舗は価格競争に巻き込まれにくい、顧客とのする無印良品、資生堂、商業テナント向けのコミュニケーションが取りやすいなどのメ端末を活用したオンラインサービスを行うパ

リットがあるとされていたが、EC市場の拡

ルコ、多様な業態を有するグループの通販と大に伴い、コストがかかる、データが少ない202

ウィズコロナ時代の小売業の方向〜ネット通販とリアル店鋪の関係再構築に向けて〜などのデメリットが顕在化し、リアル店舗の

表4 バーチャルショップの取り組み事例

ショールーム化の懸念が高まり「リアル店舗
vs ネット通販」といった構図が生まれた。
しかし、新型コロナウイルスの感染拡大によりネット通販の需要が拡大し続けるなかで、
むしろ、リアル店舗のネット通販にない魅力（資料）各種インターネット情報より作成が見直され、デジタル技術の革新と相まって

3.2

再構築に向けての方向

リアル店舗とネット通販の双方のメリットをオムニチャネル化への取組みは、事例で紹活かしたオムニチャネル戦略が注目を集め、介したように、小売業を中心に様々な業種で「リアル店舗 with ネット通販」という時代進められている。2021年3月に株式会社セーになった。

ルスフォース・ドットコムが公開した「Eコ表3 リアル店舗とネット通販のメリット・デメリット

マース最新事情」によれば、組織のパフォー
マンスが高いチームは、デジタル販売で対面販売を補完する割合が66％と最も高いとされている。

なお、近年、VRや最新3D技術を使ってオンライン上に仮想店舗を出現させ、そこで

図 15 デジタル販売で対面販売を補完する割合（2019 年との比較）

ショッピング体験を届けるコンテンツ「バーチャルショップ」が登場してきている。
「バーチャルショップ」は、顧客がリアル店舗で買い物をするのと同じように店舗を歩くような気分で商品を見て、購入ができる新感覚の体（出所）株式会社セールスフォース・ドットコム「Eコマース最新事情」（注）2020 年 8 月中に実施された二重盲検調査にもとづくもの。ディレクター以上の指導的役割を担う1,373人の常勤E コマース
リーダーが回答。回答者は、北米、中南米およびメキシコ、アジア太平洋、
日本、
ヨーロッパの B2B、
B2C、
B2B2C企業のコマース責任者。

験型サービスで、24時間365日の店舗体験、

また、同調査によれば、パフォーマンスが店舗の雰囲気や世界観を届けられる、商品の高い企業の88％が、コンテクスチュアルコ

サイズ感や特徴を伝えやすい、動画・写真のマースやエンベデッドコマースへの投資を拡埋め込みなど自由度が高い、人件費、家賃等大していると回答している。
これらの手法は、コストが削減できるといった特徴を持ち、前ソーシャルメディア、
ゲーミフィケーション、

述のリアル店舗を仮想の店舗とした取り組み

音声通話、仮想現実などのデジタル体験にコで、商品の購入はネット通販で行う仕組みでマースを取り込むというもので、B2C企業は、ある。リビングハウス、資生堂、三越伊勢丹

コンテクスチュアルコマースやその他の取りの取り組み事例を以下に示す。

組みを管理するために、さまざまなシステムに投資している。パフォーマンスが高い企業は特に多くがコンテンツ管理システム
203

ウィズコロナ時代の小売業の方向〜ネット通販とリアル店鋪の関係再構築に向けて〜（CMS）に目を向けているとしている。
図16 デジタル販売で対面販売を補完する割合（2019 年との比較）

販を連携させながら、顧客満足度を高め、利益に繋げてこそ、取り組む意義がある。先ずは取り組みによる目標を定めた上で、顧客がどのような入り口から自社商品やサービスと出会い、初回購入を経てリピーターとして育っていってくれるのかという顧客行動の過程を作成しておくことが必要である。
さらに、（出所）株式会社セールスフォース・ドットコム「Eコマース最新事情」

部署やチャネルごとの認識の統一、全チャネ

リアル店舗とネット通販の関係の再構築

ルを横断したシステム統合などが必要となに向けては、今後とも進展することが見込まる。

れるオムニチャネル化を、業種特性などを踏まえて推進していくことが求められるが、そ③顧客情報を活用した購買体験のパーソナルの際、常に下記の点に留意しておくことが必化の進展への対応

要となろう。

顧客情報を活用した購買体験のパーソナ
ル化は、Amazonのレコメンド機能にみられ①リアル店舗に対するニーズがなくならない

るように、顧客ごとに最適な商品提案をする

商品やサービスが存在する

ことによって、満足度を高め、競合他社に顧リアル店舗に対するニーズは、「顧客との客を奪われない取り組みが代表的である。

コミュニケーションが取りやすい」といった

パーソナル化を実現するためには、獲得した

店舗側の都合の他、消費者も「実物を見て購データを巧みにビジネスモデルへと組み込む

入したい」「店員の意見を聞いて購入したい」

AI活用が必須要件となり、その前提としてといった要望があることから、なくならない。

販売チャネルを問わず、データ連携の仕組み

ただし、定番商品は、消費者がその特性を認を確立することが重要となる。

識しているためにリアル店舗に対するニーズが薄い。また、衣料品小売における流行に敏感な商品などは、サイズや色合わせなどでリ

４．まとめ

アル店舗に対するニーズが強いなど、業種やネット通販市場が拡大を続けている中で、取扱商品によってリアル店舗に対するニーズ

BtoC-EC（物販）も拡大が続いており、特に、は異なる。

新型コロナウイルスの感染拡大は、その動きを加速させた。一方、これまでのリアル店舗②リアル店舗とネット通販を連携させながも、感染拡大以前から構造的な問題を抱えてら、顧客満足度を高め利益に繋げるいた業態がある中で、百貨店は感染拡大が追オムニチャネルは、リアル店舗とネット通

い打ちをかけた。一方、スーパー（食品）、204ウィズコロナ時代の小売業の方向〜ネット通販とリアル店鋪の関係再構築に向けて〜

家電大型専門店、ドラッグストア、ホームセ

オムニチャネルは企業中心の発想であり、ンターは、需要が拡大した。

ニューリテールモデルの必要性を説いておネット通販の需要拡大は、情報技術の発展を背景に、消費者の購買行動を大きく変えるとともに、小売業においてもリアル店舗とネット通販、双方のメリットを活かした顧客に購買チャネルを意識させない販売戦略としての「オムニチャネル」が注目されている。
リアル店舗とネット通販の関係の再構築に向
けては、双方のメリットを活かして顧客満足度を高め、利益に繋げるとともに、顧客情報を活用した購買体験のパーソナル化のためのデータ連携の仕組みの確立が必要となろう。
今後とも、コロナ禍を契機として一層EC
市場が活性化する一方で、リアル店舗の良さが見直され、デジタル技術革新の進展と相まって、リアル店舗とネット通販を連携した
オムニチャネルの一層の進展が予想される。
オムニチャネルは、前述のように、企業とユーザーの接点であるチャネルを、ECサイトなどのwebサイトだけでなく、メールやス
マホアプリといったその他のオンラインの接点、さらには店舗などのオフラインの接点も含めて様々なチャネルを連携し一貫した顧客体験を提供し、ユーザーにアプローチする販売戦略とされ、オムニチャネル誕生の経緯からは、企業側の販売戦略と理解されている。
しかし、ネット、店頭といったチャネルの違いを意識させずに体験してもらうという意味
で、顧客本位で考える必要性があるとの見方もある。
ダグ・スティーブンス著、
斎藤栄一郎訳「小売の未来」のなかで、マイケル・ザッコアは、

５り、注目される 。
注記
１総務省「令和元年通信利用動向調査」によれば、2019年にスマートフォン63.3%、自宅のパソコン
50.4%、タブレット型端末23.2%、携帯電話10.5%。
２無店舗小売業（産業中分類）は、産業小分類では「611 通信販売・訪問販売小売業」、「612 自動販売機による小売業」、「619 その他の無店舗小売業」
で構成されており、平成28年経済センサス活動調
査における平成27年の年間商品販売額は、それぞれ74,746億円、8,794億円、9,837億円となっている。
３耐久消費財、買い回り品、最寄り品などによって情報行動の違いがあることを想定して、家電(炊飯器、理美容家電)、化粧品・トイレタリー (美容液、シャンプー・リンス・コンディショナー、オーラルケア)、食品(ドレッシング、シリアル)の3カテゴ
リー 7商品を選定し、調査の対象者数は、各商品
400サンプル 7商品計2,800。
４オムニチャネルとは、企業とユーザーの接点であるチャネルを、ECサイトなどのwebサイトだけでなく、メールやスマホアプリといったその他のオンラインの接点、さらには店舗などのオフラインの接点も含めて様々なチャネルを連携し一貫した顧客体験を提供し、ユーザーにアプローチする販売戦略。
５マイケル・ザッコアによると、「オムニチャネル」と「ニューリテール」を混同すると、破滅への道をたどることになると言う。
「オムニチャネル」は、さまざまなチャネルをつなぎ合わせて、親和性、一貫性、連続性を高めるとしか言っていない。問題は、その企業が依然としてその中心に居座っていることなのだ。一方、「ニューリテール」は、業態や体験、プラットフォームが完全に一体化されたエコシステムがあり、その中心を生活域にする顧客がいる。このエコシステム自体、ショッピ
ングやエンターテインメントからソーシャルネッ
トワーキング、決済に至るまで消費者が利用する体験をまるごと包み込んだ一種の安全圏であり、言い換えれば生活域である。
参考文献・資料
・ 経済産業省「令和元年度 電子商取引に関する市場調査」
・ 経済産業省「平成28年度 電子商取引に関する市
場調査」
・ 一般社団法人 日本プロモーショナル・マーケティ
ング協会「購買行動調査2019」
・ デジタルシェルフ総研「EC事業者のSNS利用実態調査」
・ 株式会社リプロネクスト ブログVR360°「バーチャルショップとは。7つの事例と共に紹介」
		 https://lipronext.com/blog/whats-virtual-shop/
・ GMOメイクショップ株式会社「実店舗は今後なくなる？メリットやネットショップとの融合・連携について解説」
		 https://www.makeshop.jp/main/know-how/knowledge/real-store.html
・ 株式会社セールスフォース・ドットコム「Eコマー205ウィズコロナ時代の小売業の方向〜ネット通販とリアル店鋪の関係再構築に向けて〜
ス最新事情」
・ 株式会社野村総合研究所「ITナビゲーター 2020年版」（2019年12月）
・ 株式会社オプト「オムニチャネル化する生活者の消費行動調査」
・ みずほ銀行 産業調査部「みずほ産業調査 Vol.65「日本産業が世界に存在感を示すためのトランス
フォーメーション〜コロナ後の長期的な目指す姿の実現に向けて〜」」
・ パーソルキャリア株式会社「コロナが引き寄せた
小売業の未来」・ 日本経済新聞社「デジタルと店舗融合で生き残り
米小売り技術の最先端」
・ 株式会社ジェイアール東日本企画「Vol.38 2018
Autumn エキシューマー「リアル店舗の在り方を考える」」
・『流通情報』2019年1月号「最近の流通変化と小売業の経営課題」
・ Shopify Japan 株式会社 Shopifyブログ「小売業界で加速するトレンド予測9選」
		 https://www.shopify.jp/blog/retail-trends-2019
・ 三井倉庫グループ「オムニチャネル時代の物流戦略を成功に導く３つのポイント」
・ 株式会社帝国データバンク「新型コロナウイルス
感染症に対する企業の意識調査（2020年12 月）」
・ 流通経済大学物流問題研究2015 No.63「ネット・店舗が融合するサービスの動向とロジスティクスの課題」
・ プレジデント社 ダグ・スティーブンス著、斎藤栄一郎訳「小売の未来」

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編集後記
2021年6月に新しい「総合物流施策大綱」が閣議決定されました。それを踏まえて、『物流問題研究
71号（2021年秋）』は、「今後の物流施策の展開を考える」を特集テ－マといたしました。座談会では、歴代の「総合物流施策大綱」検討会の座長を務められた3人の先生をお招きするという画期的な企画となっております。これまでの「総合物流施策大綱」において、どのようなことが議論されてきたのか、その背景も含めて、お聞きすることによって、これまでの経緯を知ったうえで、今後の物流施策を考えることの重要性を改めて痛感しました。さらに、新しい「総合物流施策大綱」についてのご意見、今後の期待をいただき、非常に興味深い内容となっております。
特集論文では、11本の論文を掲載いたしましたが、執筆者の多くは、検討会メンバーの方です。「総合物流施策大綱」は、各委員の意見が盛り込まれ反映されたものとなっていますが、もともと各メンバー
がどのようなお考えをお持ちだったのかを知るうえでも重要な内容となっております。
2018年度から本学が取り組んできた文部科学省私立大学研究ブランディング事業「高度なロジス
ティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成」は、2021年3月で、3ヵ年が経過し、事業としては終了しましたが、その結果を掲載いたしました。なお、事業として展開してきたシンポジウム、研究会等の活動は、今後も継続していくこととなっており、その概要についても掲載いたしました。
『物流問題研究』においては、新しいテーマに取り組み、今後も積極的に社会に発信していきたいと考えております。特集論文、一般論文について、奮って投稿していただきますようよろしくお願いいたします。
『物流問題研究』の内容はホームぺージ(https://www.rku.ac.jp/about/data/organizations/laboratory/)にも掲載されています。

2021年11月

洪京和

本誌に関する問い合わせ先
logistics@rku.ac.jp

本号は、文部科学省私立大学研究ブランディング事業「高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成」の一環として発行しています。

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物流問題研究

No.71

ISSN 1346-2016

非売品

2021年11月1日発行

編

集

洪

京和

発

行

流通経済大学 物流科学研究所〒301-8555

茨城県龍ヶ崎市120

電話（0297）64−0001（代表）制

作

港洋社