自動運転の民事上の責任問題と保険の動向
専門職

渡部 英洋

目 次
１．加速する自動運転技術開発

３．保険の動向

２．自動運転の事故責任の議論

４．自動運転車の普及にあたって

１．加速する自動運転技術開発

米国の例を挙げると、テスラ車事故を受け自動運転車の開発競争に拍車がかかっていて、消費者団体のクレームなどもあり、米運る。

輸省は９月19日、自動運転車の安全な設計、筆者は既に、本誌№146（2016年８月）にお開発、試験、導入に関する15の査定項目を盛いて５月の米テスラ車の死亡事故の及ぼす影り込んだ初の連邦指針を発表した。米国内で響と課題を記したが、国内外の各メーカーは州ごとにばらばらだった基準を一本化すると当該事故をむしろ教訓にして、より信頼性のともに、世界に先駆けての開発・普及を後押高い技術の開発体制を強化する動きになってしする思惑がある。

いる。
（図１）のとおり、BMW・Ford・Volvo

我が国においても、９月13日、産業構造審など欧米各社は2021年頃を目途に自動運転車議会・第９回新産業構造部会で、経済産業省（自動走行車）を市場化させると相次いで公よりロードマップ案の提示があり、2020年の表している状況にある。

限定地域での無人自動走行の実施や2025年を（図１）自動運転車にかかる開発・市場化（見込み）スケジュール（出典）経済産業省「産業構造審議会・第９回新産業構造部会」（2016年９月13日）資料より抜粋

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目処に完全自動走行システム（レベル４）

１

じる。以下、課題とされている主要な論点をの市場化を目指すことなどを確認した。この掲げる。

完全自動走行の市場化時期については、本年５月の「官民ITS構想・ロードマップ」で2025① 自賠法の「運行供用者」責任が問えるか年目処に早めたばかりだが、新産業構造部会

現行の自賠法は、「運行供用者」を責任主体で、日本はグーグルなどのＩＴ企業に比べてとしているが、その範囲を自動車に関しての周回遅れとなっており、実施時期をさらに早「運行支配」と「運行利益」を享受する者とめるべきとの意見が事業者側から出されていして、運転者のみでなく所有者を含んでいる。

る状況にある。

いわば「危険責任」と「報償責任」の概念にまた、米国や日欧等で、開発の基準、走行基づく無過失責任に近い制度としている。そルールづくり等の統一が図れていない中で、の上で、被害者保護の機能を充足させるため、９月23・24日に開催されたＧ７軽井沢・交通「構造上の欠陥」または「機能の障害」が否大臣会合では、車両規格の国際標準化の推進定できない場合についても、一義的には運行など、自動運転技術の早期実用化に向けて相供用者に責任があるという構成をとっている。

互に連携・協力して行く旨の宣言を採択してしかしながら、欠陥や機能障害はこれまでは例外的なケースであり、運転者が運行に関いる。
これらの動向を踏まえ、国土交通省におい与しなくなる自動運転車のような運行は、自ては、省内に「自動運転戦略本部」を設置、賠法では予定していない形態といえる。この12月９日に第１回を開催する旨を発表しておような本来なら責任のない状況での事故にまり、自動運転の実用化に向けた施策を推進し、で運行供用者に責任を負わせることとなる自動運転分野でわが国が世界をリードしていと、運行供用者による責任負担の「肩代わり」けるよう検討を進めることとしている。

問題となるため、現行の自賠法の単純な適用は妥当でない。

２．自動運転の事故責任の議論

一般的に、運転者の運転に対する関与の程 責任主体と現行法制度の大きさを勘案して、責任の所在が定まる

このように技術面の開発が急速に進む一方と考えられ、例えば完全自動運転（＝レベルで、法規制や事故時の責任所在問題の議論が４）であれば製造者側に責任が存在するのが進んでいない状況にある。

通常と考えられるが、レベル３（非常時等に特に事故発生時の民事上の責任が議論とな運転者に運転を委ねる）までのケースでの責るが、現行の関係する法律内容を整理したの任の所在については運転者の関与度合いの個が次頁表１である。事故発生時、運行供用者別検討が必要となる。の責任か製造メーカーの責任かの問題等が生
１ 自動走行システムの定義（『官民 I TS構想・ロードマップ2016（2016年５月）』の定義による）

レベル０
レベル１
レベル２
レベル３
レベル４

ドライバーが全ての操作を行う状態
加速・操舵・制動のいずれかの操作をシステムが行う状態
加速・操舵・制動のうち複数の操作を一度にシステムが行う状態
加速・操舵・制動を全てシステムが行い、システムが要請したときのみドライバーが対応する状態
加速・操舵・制動を全てシステムが行い、ドライバーが全く関与しない状態

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（表１）現行法における民事上の責任（人身損害の場合）
民 法
一般法（709条：不法行為）
過失がある者（通常は運転者）

自動車損害賠償補償法
製造物責任法特別法（自動車事故による人 特別法
身損害に優先適用）
責任主体
運行供用者（所有者を含む） 製造・加工者等（自動走行車➡責任主体の拡大（「危険責 ではメーカー）
任」と「報償責任」の概念に基づく）（＝「通常有責任発生要件 過失による損害
運行供用者は、運行によって 自動車の「欠陥」
他人の生命または身体を害し すべき安全性を欠いているこ）により被害が生じたことたときは、免責３要件（注１） と」のすべてに該当することを証 （人身被害・物的損害を問わ明しない限り、損害賠償責任 ない）➡責任の客観化・厳格化を負う➡無過失責任に接近
証明責任被害者が過失および損害を証 運行供用者が証明
被害者が証明明する必要➡立証責任の転換
法的性質

過失相殺

722条 通常、被害者の過失割 重過失減額制度（注２）を採 民法722条を準用（「欠陥」・「過合に応じて過失相殺される。 用失」の調整はあるものの自賠➡被害者に有利法より被害者に不利となる可能性）（注１）免責３要件…①運行供用者及び運転車の無過失 ②被害者または運転車以外の第三者の故意または過失③自動車に構造上の欠陥または機能の障害がなかったこと（注２）被害者の過失が７割以上でなければ賠償額が減額されない制度※ 筆者作成② 現行の自賠法と製造物責任法等の関係る。

自賠法および製造物責任法による損害賠償

一方で、自賠法では被害者の人身損害のみ請求は、ともに、一般法である民法による賠を救済することから物的損害は対象になって償請求よりも容易であり、どちらによる請求いないという面がある。

も可能であるが、表１で記したように、製造物責任法の場合は、証明責任が被害者側にあ 国交省研究会での議論

り、過失相殺も被害者にとって一般に不利と以上のような自動運転技術の進展にともななる。また、自動運転車において、製造物責う民事責任法制のあり方を検討するため、国任法のいう「通常有すべき安全性」とは具体

土交通省に『自動運転における損害賠償に関的にどの程度かという問題があり、自動運転する研究会（落合誠一座長）』が設置され、第装備の進展度合いに応じた世間一般の概念と１回会合が11月２日、開催された（表２）。

して流動的となる面が大きい。さらに事故の第１回会合では現行の自賠法が果たす被害原因が仮に交通インフラであった場合には、者保護の優れた機能を生かすことを基本に検２営造物責任 として国家賠償法や民法上の土討を加えることが確認されたが、運行供用者地工作物責任が関わってくることも考えられに責任を集中している現行の自賠法の構造の２ 地図データや他車の位置情報等、外部からの自動走行車に対する情報提供の誤りによる事故の場合、その情報提供は「公の営造物」とはいえず、民法上の一般不法行為による責任判断となり、その情報との直接性の度合が判断基準となる。

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（表２）国交省『自動運転における損害賠償に関する研究会』における論点＜自賠法における検討事項＞ 主な論点（自賠法第３条）① 自賠法の責任主体である「運行供用者」について、どのように考えるか。
② 所有者等が運転しない自動運転は、「運行」と認められるか。
③ 自賠法の保護の対象である「他人」について、どのように考えるか。
④（免責３要件である）「自動車の運行に関し注意を怠らなかったこと」について、どのように考えるか。
⑤ （免責３要件である）「自動車に構造上の欠陥又は機能の障害がなかったこと」について、どのように考えるか。
（注）国交省『自動運転における損害賠償に関する研究会』第１回（2016年11月２日）資料３－２「事故時の責任関係の検討状況について」より抜粋・加筆

あり方をどのように検討するのか、前提の置が販売している保険商品は「実証実験向けのき方について議論されている。また、注目す保険」であり、主に、自動運転技術の開発支べき意見としては、運行供用者も賠償を得ら援と今後の商品展開に向けてのデータ蓄積をれるという立場になると仮に考えると、責任狙いとして、既存の自動車保険や生産物賠償法という現在の構造を、「事故補償的な仕組責任保険等を組み合わせて販売している。

３み」 と捉え直す等の見直しの可能性がある

市販車向けとしては、11月８日に東京海上のではないかとする意見があり、その場合、日動から「被害者救済費用等補償特約」の開抜本的な体系見直しの可能性も視野に入れる発がリリースされた。

必要がある。

これは、責任の所在の確定に時間を要して来年（2017年）３月に一旦とりまとめを行

被害者救済に遅延をきたすことがないよう、い、自動運転技術の進展に並行して2017年度「想定していないクルマの動作による事故が以降も継続的に検討を加えることとしている

生じ、被保険者に損害賠償責任がないことがが、任意共済・保険分野について、運行供用認められた場合、被害者に生じた損害を被保者以外の責任保障のあり方等を含めてこの議険者が負担するために支出する費用」を補償論を注視していく必要があろう。

するものである。2017年４月始期日契約から現行の対人賠償保険・対物賠償保険に自動付３．保険の動向帯するもので、自動付帯により、被保険者の 実証実験用保険から市販車向け保険の販責任有無にかかわらず、対物賠償事故を含め売へて迅速な支払が可能となる。

今後、自動走行システムの市販化が進展す

また、この特約では完全自動運転のレベルる場合、責任関係の複雑化が任意共済・保険

４については運転者が運転に一切かかわらにおいても課題となる。現時点で各損保会社ず、別の整理になるとしてレベル３までを条

３ 自動車分野に限らず、責任の所在の判断の困難性が高まるのが今日的リスクの特徴であり、共済・保険部門としての求償実務負荷が増すことへの対応を含めて保障のあり方の検討が必要となろう。
（渡部「今日的リスクにおける責任保障の課題」（『共済総合研究』Vol.69（2014年９月）））

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件としている。

自動運転装置が得意とする道路環境（高速・被保険者以外のメーカー等の要因による事専用道路）等、主たる走行場所によって危険故が増加すれば、その場合も自賠責と同様、率が異なってくることも考慮する必要があ

保険料の肩代わりの問題が生じるが、割増保る。また、自動運転装置が誤った作動をする険料を取らずに自動付帯としている。メーカー

確率は走行距離に比例する可能性があるとい等への求償による回収（今後実務面を詰めるう観点から走行距離等が要素となり、個人のことと思われる。
）とともに、自動運転装置に運転特性や過去の事故歴等の要素が小さくなよる今後の危険率低下を見込んでいるものとることが考えられよう。

考えられる。
 契約方式や発生形態の変化
 料率体系の抜本的見直し

自動車運転者・所有者の責任発生件数は確

自動運転の目的は、①「事故率低下」②「渋実に減少が見込まれる中で、自動運転装置の滞解消・環境保全」③「多様な利用者への移提供メーカー向けの生産物賠償責任保険やイ動手段の提供」があるが、②は既存車両とのンフラ・地図情報等の交通システム情報提供

共存では効果を十分に発揮し難く、③も特定者向けの賠償責任保険・リコール保険などのの地域・範囲等条件が厳しく、レベル４のよ拡充の検討が必要となる。

うに高度に技術レベルが進展しなければ難しい。

また、加入形態としては、自動運転化が進①については、自動車事故の90％以上が人行すれば、個人所有の必要度が低下し、法人為的ミスと言われることからもレベル１から形態での加入ニーズが高まり、ライドシェア効果を発揮しやすく、例えば、11月25日報道

事業者等の法人契約における新たな保障ニーによると、損害保険料率算出機構は運転支援ズ（利益補償等）が増加する可能性がある。

システムのうち最も普及度の高い自動ブレー

事故発生形態としては、運行リスクよりもキの搭載車について保険料を９％安くする制

外的な要因（自然災害・盗難等）の比率が高度の導入を決定している（2018年１月から適まることが想定される。また、自動運転シス

用見込み）
。

テムの普及に伴い、不正アクセスやシステム

自動運転技術は、人間の運転を支援すると障害によって、大量発生の可能性が生じうる。

いう意味では個人の運転技術の巧拙に関わらシステムリスクはレベル４が本格普及する場ずリスクが平準化することになり、その場合合に、より顕在化してくるが、自動車に伴うに現在の無事故等級制の精緻さとの併存の可リスクはこのような異常発生に備えた担保力否が検討課題となる。

造成が今後の課題となろう（今後の補償内容別の保険料内訳予想は図２参照）。

また、自動ブレーキは急速に標準装備率が高まっており、新型車については、2018年１月まレベル４の段階、特に人間が地域を問わずでには相当数の自動車にリスク低減効果が反一切運転操作に関与しない完全自動運転に至映済みになるのではないかとも考えられる。まるのはかなり先と考えられるが、当面は事故た、今後、ほとんどの自動車に自動ブレーキが率が低下することの確実性は高い。ただし、装着された場合に自動ブレーキ割引を設定す

一旦事故が発生すれば、事故処理負荷が高まることの妥当性の問題が生じる余地がある。

ることと併せ、装置が高価であること等から今後の自動運転の料率への反映については、１件当たりの支払いが増える可能性もある。

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（図２）補償内容別の保険料の総額（将来予想）

保険料の総額(億ドル)

10（年）
ドライバーの賠償責任総合保険（自然災
害・盗難等、衝突以外のダメージでの車両補償）

自動運転車両の生産物賠償責任

衝突（注）保険料は多数の商用車を保有する大手企業や自動車製造業者による自家保険の影響は考慮しない。
（出典）デロイトユニバーシティプレス『Insuring the Future of Mobility』（2016年５月13日）

４．自動運転車の普及にあたっても、人間が運転可能な状況下であるにも拘ら責任の所在問題は以上のとおり、運転者のず、人間の見落とし・不注意をサポートする関与度合いが問題となるが、この度合いの判機能を超えて、敢えて自動操舵等によりハン断が困難となるような自動運転の状態（＝中ドルに触れずに走破する映像を流し、技術を途半端な運転状態）を創り出さないよう、運誇示し市場化する風潮は、多くの混乱を創出

４

転主体がどちらにあるかの区分 を常に整する原因となりかねないと考えるのは杞憂に理・明示していくことが普及にあたって求めすぎないのであろうか。

られてくると思われる。そのことによって事必要性の十分な納得が得られるような自動故発生時の共済・保険者としての的確な実務運転システム利用の条件・領域設定の成否が、対応も可能となると考えられる。

今後の社会的受容性を高める上で不可欠な要素となると考えられる。

交通システム全体がオート化し、あるいは（2016年12月７日 記）

過疎地・高齢者等の利便性のために運転が完全自動化される状況になるのであればまだし４ この区分の難しさを含め、特にレベル３の段階（＝システムが要求したときは人間が対応する）に関しては、『共済総研レポート』№146で記したとおり、緊急時の運転手の対応がパニックに陥りやすいこと等、課題が大きい。自動走行システムが利用可能な運転場所の態様等による区分を予め明示し、運転者の混乱を生じさせない明確な整理が可能な状況となってから市販化することが望まれる。
※ 本文中の「レベル４」については、12月７日の内閣官房ＩＴ総合戦略本部ワーキングチームにおいて、米国の非営利団体「Society of Automotive Engineers（SAE）」の定義に則り、さらに区分を設け、「レベル５」を新設すると提案している。
これにより、「新レベル４」は地域・環境・交通状況・速度・時間などの条件を限定してシステムがすべての運転を自動で行えるとするもので、新設の「レベル５」はそれらの限定条件のない完全自動運転を言うものとなる。
「新レベル４」については、技術的に可能な条件を付すとともに、交通の利便性等のために自動運転が社会的に必要度が高く受容される条件を付すことにより、実現時期が早まる可能性がある。

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