第7回

安全シンポジウム
報告書〜東日本大震災の教訓〜

日本鉄道労働組合連合会（J R 連 合 ）
西日本旅客鉄道労働組合（JR西労組）

第7回

安全シンポジウム
報告書
鉄道をはじめとする公共交通機関の防災のあり方を考える〜東日本大震災の教訓〜
開催日時：2012年5月25日（金）
開催場所：大阪リバーサイドホテル

プログラム
13：00
黙祷、開会あいさつ
主催者あいさつ
13：20
基調講演
■講 師
■テーマ

関西大学社会安全学部 安部｢自然災害と鉄道の安全」

14：10
特別講演
■講 師
■テーマ

中国新聞 山城 滋 執行役員防長本社代表｢地域の足を守る視点から｣

誠治

教授

14：40
JR連合からの報告･問題提起
JR西労組からの報告･問題提起
15：10
パネルディスカッション■テーマ 「鉄道をはじめとする公共交通機関の防災を考える」■コーディネーター
関西大学社会安全学部‥‥‥安部 誠治 教授■パネリスト
中国新聞‥‥‥‥‥‥‥‥ 山城
滋 執行役員防長本社代表
和歌山県‥‥‥‥‥‥‥‥‥半田 和雄 危機管理監
西日本旅客鉄道株式会社‥‥辻本 賀一 和歌山支社次長
ＪＲ東海ユニオン‥‥‥‥‥福森 敬和 業務部長
ＪＲ連合‥‥‥‥‥‥‥‥‥上村 良成 企画部長

主催者あいさつ

第 7 回安全シンポジウムの開催に当たってにもおよぶ死亡事故が発生しました。我々JR連合として5月8日に国

JR連合（日本鉄道労働組合連合会）
会長

坪井

土交通省津川政務官にこのツアーバス問題についても、緊急申し義範

入れを行ってきましたが、いうまでもなく、安全の確保に人、物、金、そ

第7回を数える安全シンポジウムです

して仕組みを含めて、このツアーバス問題においても認識が強くが、今日も関西大学の安部教授をはじめ、なったのではないかと考えています。

中国新聞山城様、和歌山県の危機管

我々は各社において安全投資を強力に求めてきました。
また、人理監の半田様、
JR西日本和歌山支社次はミスを犯すものです。
それをサポートする体制づくりを今後もしっか長の辻本様をはじめ、各会社のみなさん、

りと強化していかなければならないこともいうまでもありません。同時

そして先輩のみなさん、多くのみなさんにご協力をいただいてこのよに、事故が現場で発生する、ということを胸に刻み、グループ会社、

うに大きくシンポジウムができることを心から感謝を申し上げたいと思

協力会社も含めてすべてこれからも取り組んでまいりたいと考えて

います。

います。

このシンポジウムは2005年の福知山線脱線事故、羽越本線事

また、今日までJR連合として安全ディスカッションを数多く行ってき故など多くの重大事故を受けて我々JR連合とJR西労組の共催でました。昨年発生した後藤総合車両所事故についても、安全意識

始めて早7回目になります。
「安全は輸送の原点である」、
こんな歴が低下していたということが安全ディスカッションの中でも指摘され史を我々は経験してきましたが、あらためてJR連合として安全を確

ています。
また、
多くの組合で職場環境改善の要求、技術継承など保し、人命を守ることの重要性を認識し、最優先課題としてJR西労が重要な課題であることが明らかになっています。今後も安全文化

組との共同開催であります。

づくりに全力で対応してまいりたいと考えています。

それぞれ課題を提起して、すべてに安全が最優先する企業風

最後ですが、
今回のシンポジウムは、
東日本大震災および昨年の土づくりにJR連合組合員がそれぞれの立場、持ち場で自らのものと台風被害の教訓などに立ち、危機管理や防災、減災対策の充実

して具体的に行う必要性があるわけです。JR連合としてこの間、運はもとより、新たな環境変化を見据えた持続可能な社会、鉄道など動の柱として位置づけ、安全対策会議を定期的に開催しながら各を今後喫緊の課題として取り組んでいかなければならないという視単組の協力を得て、安全指針を策定し、具体的な取り組みを進め点で開催しています。我々JR連合の役目として、国への政策提言てきました。併せて「すべてのJR関係労働者の死亡事故、重大労をこれからより積極的に行っていきます。同時に全組合員で、事故

災ゼロ」に向けてJRのみならず、
グループ会社、協力会社とともには現場で起きるというこの現実を受け止めながら、みなさん方と一進めてきたところです。

緒になって取り組む決意を申し上げ、主催者を代表してのあいさつ

そのような中で、連休中に関越自動車道で高速ツアーバスの7名に代えさせていただきます。
本日は大変ありがとうございます。

り事故については、常に永遠の課題だと思っています。100％安全

JR西労組（西日本旅客鉄道労働組合）
中央執行委員長前田になることはなく、坪井会長の挨拶でも触れられていたように、人間稔

はミスをするという大前提に立ちながら、
ポスト安全基本計画を作ら第7回の安全シンポジウム開催に当

ねばならないと思っています。

たって一言ごあいさつ申し上げます。7年

また、今日の午前中には、JR西日本連合に集うグループ労組の前、
このJR西日本であのように悲惨な福皆さんにも参加を頂きながら、拡大安全対策委員会を開催してまい

知山線脱線事故を引き起こした当該労りました。JR本体だけでなく、グループ会社、さらには協力会社を巻働組合として私は謙虚に反省をしながら、き込んだ安全対策が必要だと思っています。

いまも安全最優先を基調とするような会社でなければならないと考さらには、安全に関わる経費は削減をしないという会社との約束え、そこに働く我々もそういう立場を堅持しながら、日々の交渉を重ねのもと、安全対策を進めていますが、
昨年3月11日の大震災を見るとてきております。福知山線脱線事故では、107名の尊い命を奪い、やはり人間の想定するものには限界があることをあらためて認識し500名以上の方々にお怪我をさせてしまいました。
お亡くなりにならました。震災時にいかに早く、どのような対応を取るのか。今日はれた方々のご冥福をお祈りするとともに、お心にも傷を負われた方々

様々な視点からのご提言があろうかと思います。
お忙しい中、
本シンを含め、1日も早いご快癒を願うものであります。

ポジウムにお越し頂いた安部先生、
そしてパネリストの皆様に御礼

そんな中で我々があの事故以降、安全性向上計画を策定しなを申し上げるとともに、この大阪の地に全国から集まっていただいた

がら、
当然、
これに足らざるものを安全基本計画として作り上げて、仲間のみなさんに深く感謝を申し上げます。

早5年の最終年度になりました。鉄道で初めてリスクアセスメントとい最後に、われわれのJR西日本が1日も早く信頼を回復できることをうものを導入しながらいま現在に至ります。

目指して安全を作り上げたいということを申し上げ、主催者の一人としかし事故はなくなったかというと決してそうではありません。大きしてのごあいさつに代えさせていただきます。

な事故をどう未然に防ぐのかといった取り組みをしていますが、やは安全を第一に共に頑張りましょう。
1

安全シンポジウム

基調講演

自然災害と鉄道の安全
関西大学社会安全学部

安

部

誠

治

教授
うと、事故の防止と減災の二つにつきます。事故の防止と減災という場合、鉄道の場合大きく二つの分野があります。一つは鉄道運転事故の防止。
これはいわゆる脱線事故や衝突事故、火災事故などの防止、駅のホームの安全の確保や踏切道の安全の確保といったことが課題になってきます。
課題は自然災害からの防御
もう一つは、
自然災害から鉄道をどう防御していくかです。
東日本大震災時には、
東北新幹線や東海道新幹線でたくさんの新幹線が走っていましたが、幸いうまく減速できたので、新幹線での死傷事故は発生しませんでした。
また、太平洋鉄道の安全確保は事故防止と減災

沿岸の在来線は津波被害を受けましたが、待避に成功し、ご紹介いただきました関西大学の安部です。今日は鉄道

少なくとも列車の中にとどまって津波に飲み込まれて亡くなっの安全確保をどう進めるか、というのが大きなテーマです。

たケースはありませんでした（死亡例はいったん列車を降りて2005年4月25日、大変悲惨な脱線事故が尼崎で発生しましから避難中に波に飲み込まれて亡くなったケース1件だけでた。
この年はこれ以外にも、たくさんの運輸の事故・インシデンす）。直接列車の中で津波に遭ったケースはなく、3.11の場

トが発生しました。
たとえば日本航空の新千歳空港での管制合は幸いにも運転中の列車では被害が出なかったのです。

指示違反や近鉄バスの磐越道での事故。
これは、
今回の関

あの津波を見てもわかるように、
あのようなものが来たとき、
ハ越道の事故とは違い、居眠り運転ではなく、ドライバーが運ード的に鉄道を防御するのはなかなか難しいものがあります。

転中にダッシュボードのモノを取ろうと手を伸ばしたとき運転

自然災害からの鉄道の防御という場合、一つが地震、
あ席から転落してしまって起きた事故です。
さらに、
九州商船の

るいはこれに隋伴して起こる津波に対する備えがありますが、フェリーが防波堤に衝突するという事故が起こりました。

もう一つ最近気になる事象が風水害や雪害によって、従来このように2005年にはたくさんの運輸の事故が起こりましなかったような鉄道の輸送障害が発生していることです。特たので、国土交通省もこれを重く見て、翌年の2006年3月にに集中豪雨で地盤が崩れ、それが線路に堆積して支障す

国会に運輸安全一括法を提案しました。国土交通省はこのるといった従来なかったパターンの事象が出てきています。
こ

運輸安全一括法を成立させて新しい取り組みをはじめたわ

ういう二つの事象についても、
自然災害対策という枠でくくる

けですが、その中の目玉の一つが運輸関係の各事業法のことができます。
自然災害は自然現象が原因で起こりますか

第一条の目的に「安全を確保する」という文言が追加されたら、その発生を防止することはできません。
そこで減災ということです。つまり、鉄道事業法、航空法、道路運送法などすことがポイントになります。
つまり、自然災害が起こって鉄道がべての運輸事業法の目的の中に「安全の確保」が明記され被害を受けたとき、その程度をいかに軽減してやるかが重要たことになります。従って、事業法の第一条に安全の確保がになります。

追加されたということは、
これ以降、運輸事業者は安全の確保が義務化されたということになります。事業の目的・目標とし増える自然災害による輸送障害て、消費者の利便性の増進に加え、安全の確保を達成しな

地震と鉄道ということですが、このスライドに例示していまければいけないということが謳われたことになります。
そして、す事故例は、鉄道事故のどんな本にも書かれていて有名な

これを実際に促すための手段として、同時に運輸安全マネ話です。関東大震災の時、小田原駅を出た電車が根府川

ジメント制度が始まりました。
このように、2006年以降、運輸の駅に入る直前に地震が発生、列車が丸ごと海に転落し、さら安全を巡る状況は大きく様変わりしました。

に地崩れが発生しました。根府川の駅舎やホームも海の中

それでは鉄道で安全を確保するときのポイントは何かといに転落し、170人ほど乗客がいましたが、140人ほどが海に落
2

ちて溺死しました。

運営するとき、地震とどう向き合って対策を考えるかが非常

風水害、雪害など日常的な自然災害による輸送障害がどに問われることになります。

うなっているかという点ですが、国土交通省では安全強化

直近で発生した最大の震災は東日本大震災ですが、こ策の一環として鉄道事故にかかる積極的な情報公開をはの100数十年、日本の近現代史の中でもっとも被害規模がじめており、各鉄道会社も安全報告書の作成が義務づけら大きかったのが関東大震災です。死者の数では東日本大れ、1年に1度公表することになっています。
それをまとめてこ

震災がそれに次ぎますが、
近畿では95年に阪神･淡路大震の図のような情報を提供するようになりました。
これによるとこ

災が起きました。
これも非常に大きな地震で、関連死も含めての20年間の輸送障害の件数の推移は、やや増加傾向にあ6,000人ほどの人が亡くなる被害をもたらしました。在来線はるといえます。

もちろんのこと、新幹線も橋脚が損壊したりするなど、大きな輸送障害は普通、部内原因と部外原因、
災害原因といっ

被害を受けました。

た原因別に整理されています。災害原因は大雨や雪害によ

この3つの地震を比較すると、今回はＭ9という大変強力って列車が遅れるといったもので、この20年間でざっと見て2な地震で、阪神･淡路大震災の時の350倍の大きさ、強さで倍ぐらいに増えています。
自動車の路面電車軌道への侵入す。
関東大震災がＭ7.9なのでこれに比べても45倍の強さです。

や線路への立ち入りなどの部外原因は2倍以上増えていま

死者は関東大震災が東京、神奈川を中心に10万人。当す。
鉄道会社に責任がある部内原因は減少気味といえます。

時東京は木造密集市街地で、東京や横浜が大火災に覆わ気になるのは災害原因が増えている点です。
自然災害をれ、火災による死者が多数発生したのが特徴です。当時の原因とする輸送障害がかなり増えている点で、その対策を日本の年間の国家予算は15億円だったのですが、それを大本格化しなければいけない時期にきているといえます。

きく上回る55億円の被害が出ました。
いまの金額に直すと国今日は日常的な自然災害の対策一般ではなく、まれにしか家予算の3〜4倍で300兆円ぐらいの大きな被害です。

発生しないが起こると大きな被害を与える地震や津波の対

阪神･淡路大震災は兵庫県を中心に被害が出て、被害策を中心にお話ししたいと思います。

額は10兆円。都市型で、木造住宅が倒壊し、倒壊した住宅、࿑㪈

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徴です。東日本大震災の最大の特徴は広域であること。津

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波が青森県の南から茨城県の海岸までを襲った。東京から和歌山までとほぼ同じ距離に相当します。東京から和歌山まで、あれだけの広範囲を津波が襲った広域災害です。
ほとんどの方が津波で亡くなり、
まだ3,000人が行方不明で、併せて約2万人弱の人が亡くなった非常に大きな災害です。

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東日本大震災の最大の特徴は、大きな津波が東京電力の福島第一発電所を襲い、そこで電源が失われて、複数基

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の原子炉が冷却不能になり、原子炉の溶融という事態が起
日本の地震災害

こり、放射性物質が外部に飛散するという大変深刻な事故

さて、地震・津波などの大規模災害についてです。
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国土面積は世界の0.25％とわずかですが、世界の7％の活਎⇇ߩਛߩᣣᧄߩἴኂ

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火山が日本にあります。
さらにマグニチュード（M）6以上の大地震、世界で起こる大地震の20.5％、5回に1回が日本で発

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生しています。国土面積が0.25％なら、ここも1％未満にならな

ければいけないのに、これだけの地震が発生しています。
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然被害金額も大きく世界の自然災害による被害額のうち、

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11.9％が日本です。少ないのが死者数で0.3％。
これまで我が国で着実に防災対策が進められてきた結果で、
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えます。昔から地震雷火事親父という言葉があるように、
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人は昔から地震とは長くつきあってきた民族ではなかろうか

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はあっても死者数はこの程度で止めることができているとい

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と思います。社会運営を行っていく際、そして鉄道事業などを
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が併発したことです。
これによって原子力事故としては1986の三セク第一号です。構造物はほかのローカル線とは違っ

年に旧ソ連で発生したチェルノブイリ事故以降の、
レベル7と

て、
新幹線のように仕上げているので、元々頑丈な施設ですいう大きな原子力災害となりました。

が、津波の力で一挙に破壊され、トンネル出口近くの橋脚は

さらに、実はそこから南に行ったところに東京電力の福島

全部さらわれて、
レールもめくれあがっていました。
トンネルの第二発電所がありますが、ここも大きな津波に襲われ、内部

中は波が運んできた砂や砂利が流入し、がれきや細石が線のディーゼル発電機が水没。
かろうじてひとつだけ生き残っ路を全部埋めている状況です。北リアス線は主として津波にたので、これを使って冷却に成功し、大事には至りませんでし

よって施設が破壊されました。一方、南リアス線は津波ではた。
さらに南に下がると、茨城県の東海村に稼働中の原子なく地震によって施設が破壊されたというのが特徴です。今

炉があります。
ここも津波が襲いました。
これについては2年言いましたように、三陸鉄道は新幹線と変わらないしっかりし前から茨城県の方で津波の防災対策の見直し作業をして、た構造物で作られていますが、地震によって大きく破壊され防潮堤を高くする工事をしていました。
それで津波を防ぐことています。

ができました。
この工事が終わったのが津波の来る2日前。工ＪＲ大船渡線でもレールが曲がり、駅舎などが流されていま事の完成が遅れ、3月11日以降にずれ込んでいたら、ここもす。
この写真は7月に撮ったものですが、7月なのでレールも撤水没して、原子炉が冷却不能になり、大変な事故になるとこ

去されて、廃線跡のようにかつて線路が通っていたことがかろでした。
あわやすれすれの所でかろうじてセーフでした。今

ろうじて分かる程度になっているところもありました。
これが東回は、福島第一発電所のみの事故に止まることができたの

日本大震災で実際に鉄道に起こったことで、津波のすごさをは、
不幸中の幸いでした。

うかがい知ることができます。

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東日本大震災の鉄道被害
私はこの地震が起こってから、都合4回ほど被災地の、特南海トラフ3連動地震の脅威に鉄道や交通インフラの状況を見に現地へ行っています。

3.11の東日本大震災は自然災害の脅威をあらためて我々

鉄道は23社66の路線で大変な被害が出ました。特にJR線に教えました。特に福島県の場合、中央防災会議が福島沖で大変な被害が出ています。
この写真に写っています山田には大規模な地震や津波は来ないと想定し、いままでの防線の陸中山田駅。
これは4月1日撮影の写真ですが、すさまじ

災計画は立てられていましたが、実際には予想とは違うもの

い状況で、
まさに大空襲を受けたような感じです。大槌駅のが来ました。東日本大震災を経て、これまで中央防災会議等

ホームも震災から3〜4週間後なので、片付けもほとんど進んが想定してきたものについて、地震や津波の高さをもう一度でいない状況。
こちらも構造物が完全に破壊され、全部線路見直そうと、最近続々と見直しが図られ、新しい予測がされ上に散らばっている凄惨な状況でした。

ているところです。
それを受けて、各都道府県でも防災対策

7月になって、
もう一度2泊3日で岩手県の北部から仙台のの見直しが進んでいます。

方まで沿岸部を見に行きました。最初に行ったのが三陸鉄

見直しが進む中、西日本ではどのような被害がありうるの

道の北リアス線です。三陸海岸はリアス式なので山が海のでしょうか。特に静岡あたりから、
愛知、
三重、
和歌山、
四国に

近くまで迫っていて、入江が山の間に挟まっています。
山と山かけて、一番怖いとされているのが東海＋東南海＋南海地の間に鉄道部分が露出していて、多くの箇所がトンネルとい震、
つまり南海トラフによって起こる地震。
この3つの地震が連うのが北リアス線の特徴です。三陸鉄道は国鉄民営化の時動して起こる3連動地震の発生が予測されています。3連動
4

ついては本 格 的に対 策を立てておかないといけないといえます。
この発生確率の数字について、いま、
日本では年間約100万人の方が亡くなっています。100万人のうち、一番の死因はガンですが、事故で３万人強の人が亡くなっています。
うち、自動車事故では5,000人弱が亡くなっていますが、みなさんが今後30年以内に交通事故で亡くなる
可能性は0.2％の確率になります。
ガンで30年以内に死亡する確率は6.8％。
ひったくり犯罪に遭う確率が1.2％。
これを見ると東海、
東南海、
南海地震が
起こる確率は桁違いに大きいことがわかります。
これは30年಴ᚲ䋺ਛᄩ㒐ἴળ⼏࿑㪌

以内に必ず来そうだということになります。現実性をもって対になるとM8.7程度になる可能性があります。
そうなると神奈

策を講じておかなければなりません。

川県から宮崎県にかけて最悪24,700人ぐらいの死者が出る

同じく南海トラフが動いたときに、どのエリアが津波や地震のではないかと予測されています。
また、大阪市には最高でによって影響を受けるのかについて、
中央防災会議では21

高さ２メートルぐらいの津波が来襲するとされています。今の都道府県、414市町村が影響を受けるとしています。
これら

大阪市の中心部一帯は2000年ぐらい前は海でした。大阪の地域は、特別措置法に基づく防災対策推進地域に指定

城のあるところは上町台地でやや高い部分ですが、この東されています。
もちろん、和歌山県は海岸線全域、四国も全側は元々は低湿地帯なので、このあたりまで２メートルの水が域含まれます。広島県でも海岸線を中心にかなりの影響を来ると完全に水没してしまいます。

受けることが想定されています。
これと鉄道路線を組み合わ

その結果、大変厄介なのは大阪市内を走っている地下
鉄全体が水浸しになってしまうことです。
さらに地下鉄の通㪊㪇ᐕએౝ䈮Ꮒᄢ࿾㔡䈱⊒↢䈜䉎⏕₸路を伝って、梅田やミナミの地下街も水没しかねません。
そう

西空港は建設したときに伊勢湾台風の時の高潮を想定し• ᧲ධᶏ࿾㔡㩷㩷 㪍㪇䋦 䂾ㆇャ੐᡿㩷 ੤ㅢ੐᡿䈪ᱫ੢㩷 㪇㪅㪉㩼㩷 㩷• ධᶏ࿾㔡㩷㩷 㪌㪇䋦੤ㅢ੐᡿䈪⽶்㩷 㪉㪋㩼⥶ⓨ੐᡿䈪ᱫ੢㩷 㪇㪅㪇㪇㪉㩼㩷㩷• ᧲ᶏ࿾㔡㩷㩷 㪏㪎䋦䋦 㩷 㩷 㩷 㩷 㩷 㩷㩷• ਄↸ᢿጀᏪ㩷㩷 㪉䌾䌾㪊 㩷䂾ἴኂ㩷 Ἣἴ䈪ᱫ੢㩷 㪇㪅㪉㪋㩼 㩷㩷 Ἣἴ䈪⽶்㩷 㪈㪅㪐㩼㩷• 㚂ㇺ⋥ਅ㩷㩷 㪎㪇䋦ているので、今回の見直しでは全然想定が違い、最悪で滑䋨಴ᚲ䋩ਛᄩ㒐ἴળ⼏

いうおそれがあります。
つまり、大阪地下鉄全線とＪＲ東西線、
北と南の地下街が水没するということになりかねません。関บ㘑䈪ᱫ੢㩷 㪇㪅㪇㪇㪎㩼㩷㩷 บ㘑䈪⽶்㩷 㪇㪅㪋㪏㩼䂾∛᳇䉧 䊮䈪ᱫ੢㩷 㪍㪅㪏㩼 㩷㩷㩷㩷ᔃ∔ᖚ䈪ᱫ੢㩷 㪊㪅㪋㩼⢖Ἳ䈪ᱫ੢㩷 㪉㪅㪇㩼

走路部分が２メートルぐらい水没すると予想されています。
中央防災会議ではかなり詳細に北から南にかけて、千䂾‽⟋㩷

島海溝と日本海溝、そして南海トラフの検証をしています。
特に南海トラフに関係する東海地震については、30年以࿑㪍

内の発生確率が88％とされています。それに加えて近畿ᒝ⋑㩷 㪇㪅㪈㪍㩼㩷㩷 㩷 Ვੱ㩷㪇㪅㪇㪊㩼ⓨ䈐Ꮍ㩷 㪊㪅㪋㩼 㩷 㩷 䈵䈦䈢䈒䉍 㪈㪅㪉㩼㩷 䈜䉍㩷 㪇㪅㪌㪏㩼䋨಴ᚲ䋩䇸䊂䉳䉺䊦䈭䉁䈝䇹

で懸念されているのが、上町直下地震と呼ばれるものです。
これはかなり大きな被 害をもたらす可 能 性のある地᧲ධᶏ䊶ධᶏ࿾㔡䈮ଥ䉎࿾㔡㒐ἴኻ╷䈱ផㅴ䈮㑐䈜䉎․೎୫⟎ᴺ䈮ၮ䈨䈒᧲ධᶏ䊶ධᶏ࿾㔡㒐ἴኻ╷ផㅴ࿾ၞ

震です。
上町断層以外にも近畿圏には20の活断層があり、これらがいつどこで動くかわかりません。私の所属する関西大学社会安全学部の学部長で、防災論で有名な河田教授は、近 畿の活 断 層をロシアンルーレットに例えています。つまり、2 0 連 発のピストルがあって、引き金を引くと、いつどこの玉が出るか分からない。上町断層かもしれな᧲ධᶏ䊶ධᶏ࿾㔡㒐ἴኻ╷ផㅴ࿾ၞ࿑
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いし、他の断 層かもしれないというのです。
こういう状 況で、南海トラフの３連動地震はかなり発生確率が高く、上಴ᚲ䋺ਛᄩ㒐ἴળ⼏

町の活断層は発生確率は低いが、やはりそういう事態が起こるということで、近畿西日本各地を見ても今後地震に
5

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減災、耐震化をいかに進めるか㩷 䌍 㪎㪅㪍

そこで鉄道の耐震化をどのように進めてい㽳ోუ䊶὾ᄬ᫟ᢙ䋨౻ᤤ㪈㪉ᤨ㘑ㅦ㪈㪌㫄㪆㫊䋩㪑㩷⸳ቯ䈚䈢ᵴᢿጀ䈱࿾⴫䊃䊧䊷䉴᭎⇛૏⟎⚂㪐㪎ਁ᫟

頑張って対策をとれば発生を限りなくゼロに近Ἣἴ὾ᄬ⚂㪊㪐ਁ᫟䋨㪋㪇㩼䋩ᶧ⁁ൻ⚂㪉㪃㪉ਁ᫟䋨㪉㩼䋩㔡ᐲ 㪎㔡ᐲ 㪍 ᒝ㔡ᐲ 㪍 ᒙ㔡ᐲ 㪌 ᒝ㔡ᐲ 㪌 ᒙ㔡ᐲ 㪋㔡ᐲ 㪊 એਅ

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ロにすることはできません。
したがって、必ずい⚂㪋㪉㪃㪇㪇㪇ੱἫἴ⚂㪎㪃㪌㪇㪇ੱ䋨㪈㪏㩼䋩

づけることができますが、地震や津波は自然現象なので、
人間がいくら頑張っても発生をゼᕆ௑ᢳ࿾፣უ
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くのかが大切な課題になります。運転事故ならつかは来るということを前提に事態に備えなけំ䉏⚂㪊㪃㪋㪇㪇㪇ੱ䋨㪏㪈㩼䋩

ればいけません。
これが第1点。
もう一つ、来ることは避けられませんが、来た⽶்⠪㪑⚂㪉㪉㪇㪃㪇㪇㪇ੱ䋨䈉䈤㊀்⠪㪑⚂㪋㪎㪃㪇㪇㪇ੱ䋩

ときに被害が大きくならないような減災をどう進めるかが同時に重要です。減災という考え方

せると、ＪＲではＪＲ東日本の一部、東海、西日本、四国、九州

は95年の阪神・淡路大震災のあとから特にいわれるようになあたりがかなり被害を受けそうです。
こういったエリアに対すりました。
それ以前は地震に対して防災、防ぐということを中る備えが必要になってきます。

心に置いていましたが、阪神・淡路大震災の教訓から防ぎきれないということになりました。

進む想定の見直し

そこで、大事なことは、来たときに被害の程度を軽減する

それ以上に怖いのが上町断層帯地震、上町直下の地震。

視点から対策を講じる必要があるということになりました。
つ規模としてはＭ7.6が想定されていますが、この地図の大阪

まり、
減災ということが注目されるようになりました。減災対策は市中心部あたりで大きな揺れが来るということです。地震で阪神・淡路大震災以降重視されるようになった視点です。
い断層が動いてズレが出来ると、例えば環状線が通っている

ま防災を考えるときには、防災と減災が基本の柱になって施ので、どこかで環状線が断層にかかり、そこで寸断されること策が組み立てられています。
これにはハード面とソフト面の両になります。東海道線も一部どこかで切れてしまいます。

方があります。

この地震は活断層の直下地震なので、津波は起こりませハード面では新幹線も在来線も共通することですが、構んが、これが起こったときは揺れ等の地震動で建物、あるい

造物の耐震化が必要になってきます。特に新幹線について

は構造物が大きな被害を受け、むしろ死者はこちらの方がた

は阪神・淡路大震災のときにＪＲ西日本の山陽新幹線で大きくさん出ると予測されています。発生する時間帯によって想な被害が出ました。上越新幹線も中越地震の時にかなり被定される死者は違いますが、最悪のケースとして4万2,000人

害が出たので、この2つの震災を契機に、
国が新幹線についぐらいが亡くなるのではないかといわれています。
これは相当て構造物の耐震基準を改定し、強化しました。国土交通省

大きな数で、
今回の東日本大震災の倍ぐらいの人が亡くなるが中心に、耐震強化のプログラムを進め、全国の新幹線とということになります。
さらに構造物がほとんど破壊されるので、高速道路の構造物について耐震化を年次計画で進めて、大阪は広い範囲で壊滅的な打撃を受ける可能性がありま

ほぼ全国の高速道路と新幹線の耐震化が終わったところ

す。

です。
ＪＲ西日本もほぼ終わっているという状況です。東日本

西日本での地震の脅威としては、今言いました南海トラフ

大震災の時に、東北新幹線で死傷事故が発生しなかったが動いた3連動地震と上町断層帯地震です。南海トラフののもこれが大きな要因です。
もちろん沖合での海溝型地震で方は大津波が発生しますので、
ＪＲ西日本では特に紀勢線したので、阪神・淡路大震災のように直下型地震ではなく地対策を進めています。紀勢線以外には瀬戸内海ですが、山震の波が違うので、そこは差し引くべきことは言うまでもありま

陽本線の一部、広島の呉線あたりが水没する可能性がありせん。私は3月11日、
ちょうど東北運輸局のタクシーに関するます。南海トラフの3連動で最大マグニチュードなら、2時間か会議で仙台にいて、地震を体験しました。仙台駅などが一部

ら3時間でこのあたりに津波が来ると考えられますので、これ壊れたりしていましたが、東北新幹線は構造物自体はあまりに対する備えをどのようにしていくかも大きな課題です。

損傷しませんでした。支柱などが落ちて線路を防ぐような形

このように大きな地震や津波は3.11以降、想定の見直しをで、周辺部分で被害があっただけで、本体部分はあまり傷つ含め、国も新しい津波予測を出し、それに基づいて各鉄道

いていませんでした。
これまで進められてきた耐震構造強化、会社なども危険箇所について見極めをして対策をとろうとし耐震化が奏功したと言えるでしょう。

ているところです。

お金はかかるが耐震化についてはきちんとしていくことが6必要だという教訓が得られたと言えるでしょう。
ただ、悩みはハード面とソフト面からの対応を在来線です。在来線すべてを新幹線のような形で耐震化す

ただし、これでも脱線を避けることができないかもしれない

るのは無理なので、在来線をどうしていくかについて知恵をので、次に、脱線防止装置というのを考えなければいけませ

絞らなければいけません。在来線の構造物の耐震化をどうん。
これは中越地震の教訓でできたもので、車輪の部分にガ

計画的に進めるか、
大きな問題です。

イドを付け、
仮に脱線してもこのガイドと車輪の間で止まるようにする仕掛けです。
中越地震の時の脱線が教訓になってい列車をいかに早く止めるかますが、
東日本は全車両に脱線防止ガイドを装備しています。

もう1点、地震が起こったときにはとにかく列車を早く止める

ほかにも逸脱ガードの設置。完璧な対策はできないので、脱ことが必要になります。
このためのハード的な対策をどうする線を想定して、脱線したときに列車が転覆しないように支えるかですが、これまで初期微動のＰ波と、主要動のＳ波の到達しくみが、逸脱防止ガードで、減災対策のひとつです。
ＪＲ西

時分の違いに着目し、Ｐ波の段階で大きな地震をキャッチし日本も順番に設置していくことにしているようです。以上が、て、Ｓ波が来る前に列車を止める、減速するというのが新幹構造物対策や地震計による耐震システムということになります。

線の地震防災システムの基本的考え方でした。

しかし、ハード面だけで事足りるのかというとそうではありま

ところがこのシステムでは海溝型、沖合の遠方で地震がせん。
ソフト面も併せて重要です。海岸のすぐそばを走って起こったときに、Ｐ波が先に来るので、それをつかんでその時いる紀勢線でハード的な対策をとろうとして、海岸線に十数点で新幹線を止める、
止められなくても減速できるという仕組

メートルの防潮堤を立てて、在来線を守ることができるかといみで考えられていました。
このように、
いままでの地震防災シうことです。
これは非現実的で不可能です。
あるいは、呉線

ステムはあくまで海溝型を想定していましたが、阪神・淡路大に高い防潮堤を立てて在来線を守ることができるかというと、震災のように直下で起こるとＰ波とＳ波はほぼ同時に来るの

やはり費用対効果の面で問題があるので、結局津波の場

で、なかなかこれは難しいという欠点がありました。実際のと合、有り体に言えば逃げるが勝ちということになります。呉線

ころ、3.11ではＰ波の読み取りに失敗し、結局従来型のＳ波あたりなら、
実際に起こって波が来るまでに２時間ぐらいの余だけで新幹線を止めたことがわかりました。

裕があるので、
いかに避難誘導していくのか、
ソフト対策がこのようにいままで考えられてきた防災システムが必ずしも重要になります。紀勢線も同じですが、こちらでは、地域によ有効に作用してなかったことがわかり、図９の上の方、
これまっては10数分で津波が到達するので、どう迅速に避難誘導

で海溝型地震はＰ波をキャッチしてこれで止めようとしていまするかが問われます。
なお、
ソフト面が中心ですが、一部は、したが、×のようになかなかこれがうまくいかないことがわかり

例えば切り立ったところに避難用階段を付けるなど、避難誘ました。逆に直下地震に対しても、ＪＲ東海が先行しています

導路の整備も必要になるでしょう。純粋にソフトだけではなく、が、Ｐ波を検知できる仕組みを入れて対応しようとなっていま

ハード面での工夫も必要ですが、
こういうことをしなければなす。海溝型地震の場合はもう少しＳ波と新幹線の減速システ

かなか津波の被害は軽減できないと思います。

ムを連動させて装置を開発し、Ｓ波の検知点を増やして、防災システムを備えようと、
いままで×の所について新しい施設を作って隙間を埋めようとしています。
ＪＲ西日本は海溝型地震の場合も同様にＳ波をキャッチして山陽新幹線を止めるた
めにＳ波の検知点を増設中です。
これが3.11を教訓にした新しい新幹線の止め方です。
Ｓ波で検知する仕組みが有効に進むと在来線にも応用できます。

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安全基本計画の中に自然災害対策を

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いままで申し上げてきたように、鉄道の安全を確保する上

䌓ᵄ

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䂾

で、
自然対策をどうするかが重要になってきます。福知山線
7

事故を契機に作られた安全基本計画が今年度で終わりに時にリスクの開示が不十分でまともな対策が取れていないなります。私は第二期安全基本計画を策定する必要がある

場合、被害の規模が半端ではなくなります。

と思っています。
リスクアセスメント制度が導入され、リスクを今回の福島がまさにそういう例です。10数万人が住み慣事前に察知して事故を芽の段階でつぶし、
大規模な事故をれたところから強制的な避難を余儀なくされ、いつ戻れるか避けることが、安全基本計画の大きな眼目であり、この考えわからなくなっています。
あるいは初期の避難過程で、十分方は非常に重要なので引き続き継続する必要がありますが、な訓練等が行われていなかったために、いろんな問題が発

次回の安全基本計画の中には運転事故に関わるリスクだ

生したことがわかったわけですから、
やはりリスクの開示を積けではなく、
自然災害、特に大規模な地震や津波のリスクを極的にすすめていく必要があります。

評価し、どういう対策ができるかを盛り込む必要があると考え具体的な例を上げると、紀勢線で天王寺から特急に乗り、ています。
それに加えて、雪害、集中豪雨によって特にローカ

白浜や新宮に向かう際、海岸地帯の風光明媚なところではル線で崖崩れや土砂災害が起こっているので、これらもリス

車内放送で観光案内がされます。
そういったとき、
あるいは

ク評価し、
リスクの高いものについては防御策をとっていく必

天王寺で発車した直後、南海トラフの大地震が発生した場

要があります。
つまり、次の安全基本計画の中には運転事故

合、津波の可能性があるので、急いで車掌や運転士の指示の防止と並んで自然災害に対するリスクに対する備えをぜに従って避難するよう、一言アナウンスするという方法もありひ盛り込む必要があると考えています。

得るわけです。
あるいは座席に避難路などを示す注意書き

２つ目に、地元の自治体の協力を得なければ、自然災害を常備していて、乗客に読んでもらうということも考えられます。

対策はなかなか進みません。例えば河川にかかっている鉄「そういうことをするとお客さんが恐れて南紀に来なくなる恐橋一つを改修するにしても地元の自治体、管轄の県庁の許れがある」という反論も出て来ます。
当然そういう声はあります。

可をもらわなければ進められないとか、こういったことがたちま

しかし、滅多に来ないものですが、
もし来たらこうしてください

ち起こってきます。
また地元自治体が防災、
特に大規模地震というリスク開示は積極的にする必要があると思います。
これや津波については防災計画を立てて対策を始めているので、からの社会は実際に被害の当事者になる人たちとリスクをど

地元自治体との連携が非常に重要になってきます。
ですからう共有するかが重要であり、
自然災害対策を実効あらしめる

単に鉄道会社だけが行うのではなく、地元の人たちとの連ためにもそういうことが必要です。

携を促進し、共同で地域の鉄道を防御していく視点を持つ

４番目は、当然乗客や社会にも協力を求めていく必要があことが必要です。運転事故の場合は、会社内で収まることなります。例えば紀勢線の特急の乗客には、何かあったときにので社内の対策が非常に重要ですが、自然災害に対するは誘導にご協力くださいということも積極的に求めて行かな

備えは、地元自治体との連携が欠かせません。
こうした連携ければ、一鉄道事業者だけでは十分な効果が上がらないをしないと対策も有効にはならないといえます。

のではないでしょうか。
いずれにしても、こういった対策が国

3つ目は悩ましいことですが、例えば、原子力は未完の技

民的な支持を得て進んでいくために、発生のリスクを積極的術なので実は人間が制御できない部分があります。3.11でに開示し、リスクを共有していくことが、事態を前向きに進める

福島であのような事故が起こって、原子力は人間が制御で上で重要なことだと考えています。
ご清聴ありがとうございま

きない放射性物質という厄介なものが出てくることを社会がした。

あらためて認識しました。
ところが、福島の事故が起こるまで【講師略歴】

ありません」と説明をしてきました。
それが安全神話と呼ばれ

関西大学社会安全学部
大学院社会安全研究科教授

るもので、例えば、電力会社が大規模事故に備えて避難訓

安は電力会社は「大丈夫です、発電所は事故が起きることは

部

誠

治

氏

山口県生まれ。
大阪市立大学大学院経営学研究科出身。

練をしようというときに、放射能洩れを想定して少し広域に逃

母校で助手、助教授を務めたのち、
1994年に関西大学商

げようと避難計画を立てたとしても、地元の自治体から、そん学部教授に着任。現在、同大社会安全学部・大学院社会安

なことをすると住民が脅威に思って不安に陥れるから、そん

全研究科教授。
専門は公益事業論、
交通政策論。
関西大学副学長、
ＴＡＳＫ（鉄道安全推進会議）
副会長、

な避難計画は困るという声が地元自治体からあって、
結果とＪＲ西日本安全推進有識者会議委員などを歴任、2011年6

してできていませんでした。

月公益事業学会の会長就任。
日本リスクマネジメント学会

確かにリスクをそのまま公開すると不安を煽ることが起こり

優秀著作賞（1998年）、
鉄道貨物振興奨励賞優秀賞
（2005

得ますが、
しかし3.11の教訓は率直にリスクを国民の前に公年）受賞。現在、運輸安全委員会の業務改善有識者会議の座長などを務めている。
鉄道を中心とした公共交通の安全

開して、リスクをどのように共有して対策をとっていくかを、対問題について社会的発言を続けている。

策も含めて国民や住民と共有していかないと、何か起こった8

特別講演

地域の足を守る視点から
中国新聞

山城

滋

執行役員防長本社代表

食の風景と農山村の衰退
中国新聞は広島に本社があり、広島県、山口県、島根県、
岡山県西部をエリアにしている地方紙です。複数の県にまたがっているのでブロック紙とも呼ばれています。
私のいる防長本社は、山口県を管轄しています。中国新聞のエリアにある中国山地には1960年代の初頭から過疎化の波が押し寄せました。
全国に先駆けて進行する地域の課題にどう対応するのかを探るため、先輩記者たちが半世紀にわたって様々な中国山地のシリーズを展開してきました。
私どもは2007年に、
中国新聞社でいえば4回目の中国山

私は交通の専門記者ではありませんが、可能な範囲で中地シリーズ｢ムラは問う｣を連載しました。過去3回の連載はい国地方の中山間地域の現状を見て来て、住民の足をどう守ずれも中国山地の地域の克明なルポでしたが、もはやそれればいいのか考えてみました。講演というよりは、撮りためただけではいまのグローバル化が進んだ農山村の状況を捉え写真を元にした報告です。

きれない、危機の本質を見るためにはより複眼的な見方をしなければならないと考えました。

地方ローカル線の今中国山地は山襞に囲まれた中に棚田やため池があり、赤30数年ぶりに美祢線に乗りました。山口県の厚狭駅から1

瓦の民家が点在する里山地域です。
日本の原風景ともいう

両編成の列車で長門まで46キロを1時間あまりで結びます。

べき美しい農山村地域でしたが、耕作放棄地が増え、集落中間に美祢駅があります。沿線には里山的な景観が広がり、自体もなかなか立ち行かない状況があちこちで起きています。

あちこちで耕作放棄地が増えている現状もあります。

この背景には、結局私たちの食べ方の問題があるのではな

美祢線は2010年7月の豪雨災害で鉄橋が流失したり、盛

いかと問題提起しました。

り土が流れて線路が宙づりになったりしました。当初は復旧

昔は食と農の風景の距離は近く、食べ物をどういう風にしに2、3年かかるといわれていましたが、山口県が積極的にかて作られたのか消費者もある程度わかりながら食べていまし

かわり、約5億円を負担して11年9月に再開、山口国体に間た。
ところが現在、
スーパーやコンビニの棚にあるものは誰がに合いました。

どう作ったのかわからない、
いわゆる食と農が切り離されたよ

ただ、
2007年の平均通過数量は669人／日キロで相当落うな状況の中で、私たちは世界中から食べものをかき集めてち込んでいます。復旧後も利用の低迷が続けば廃線の可能います。
その結果が食料自給率カロリーベースの40パーセン

性が消えないとして、地元の官民で利用促進協議会を設置

トということではないでしょうか。

しました。通学通勤の生活路線、観光路線としても利用促進

私たちの食べ方は、農山村の衰退と裏表にあるのではなを図ろうとしています。具体的にはいままで車で通っていた美いかと考えたわけです。中国山地をルポし、その足をアジア

祢市職員のうち約10人が列車に乗り換えたということです。

のムラへと向けました。連載していたころ、高校の同級生だっ観光面での開発はまだこれからのようです。連休中は１両た安部さんと旧交を温める機会があり、当時やっていたことの列車は満員で、長門市仙崎の金子みすゞ記念館は大賑をお話ししました。
そんないきさつがあって、きょうここでしゃわいでした。
震災の時のＣＭでの放映効果はまだ続いており、

べってみろということになったわけです。

各地からここを訪れる観光客を美祢線振興につなげていけ
9

たらと思いました。

ていくのか｡地域とJRが一体になって探るべき課題だと思い三江線は広島県三次〜島根県江津間の108キロを3時ます。

間あまりで結びます。美祢線よりもまだ乗客が少なく、中国地方でも最も危機的な状況にあります。1日上下16便で、2007

廃線のあとに

年の平均通過量は94人／日キロとJR西日本で最低です。

可部線は現在、広島市内の横川〜可部間14キロに短く

2006年7月に豪雨で寸断され、およそ1年かけて復旧した経なりましたが、2003年12月に廃止されるまで可部〜三段峡間

緯があります。

46キロの区間がありました。皮肉なもので、廃止したために地元も危機感を強め、地元自治体とJRからなる沿線活性2007年の平均通過数量は18,166人／日キロで、1986年比化協議会を作って生活路線と観光客の掘り起こしを目指す

は＋562パーセントと利用客増加率は数字の上では全国1位ことにしています。
ところが、そうした方向とは相いれない自治になっています。

体の動きも出ています。三江線の沿線に沿ったコースで、今実はこの可部線沿線の旧加計町空谷という集落が、本春から邑南町と川本町が高校の無料バスを出しているので

誌連載｢ムラは問う」の第1部の舞台でした。
写真のお年寄りす。最初に飯南町が町内の公立高校生の利便確保のための背景は城塞のような棚田の石垣です。江戸時代の末期の無料バスを2007年に出し始めました。
それに対抗するようから営々と築いてきた景観です。可部線の廃止前、空谷でもに2つの町が運行を始めました。川本町の通学バスは江の存続運動が盛り上がりを見せました。最寄りの駅からツアー

川沿いに走る三江線とほぼ同じルートです。地元の自治体とを組んで休日に集落を案内するなど、地域を挙げて観光客

して本来は三江線の利用促進を図るべきですが、生徒の確誘致にとり組んでいた経緯があります。

保に背に腹は代えられないという状況のようです。
自治体側

2000年、2001年には列車の試験増発があり、乗客増は土

は、通学しやすいようにダイヤ改正をJRに申し入れたものの日の臨時快速にとどまって他がなかなか増えないということを応じてもらえなかったからバスを出すことにしたと言っていま

理由に、廃線が決定しました。

す。

私たちがこの地域で密着取材したのは、ちょうど構造改革

地元では観光客の掘り起こしに向けたツアーを時々実施の時期と重なっております。地方の経済を回していた公共事

しています。旅行会社が募集して石見川本駅に降り立った業が急激にスローダウンしてしまい、地方と都市の格差がど

ツアー客は、
それなりに楽しんだそうです。

んどん開いていきました。
いろんな公共のセクターが地域から三江線では今年10月から増便実験が始まります。活性化

ひいていく時代でもありました。空谷地区の入り口にJA支所協議会が需要を把握する狙いです。
しかし増便実験といっがありましたが、統合されました。次に可部線がなくなってしまても列車の本数を増やすのではなく、沿線にバスを走らせてい、その半年後には平成の大合併で3つの町と村が合併し、実験をするということです。車両数の限界や行き違いスペー

役場も遠くなりました。郵便局再編によって手紙や新聞は午スの関係でやむを得ないというのですが、将来的にバスで対後届くようになり、｢切り捨ての話ばかりじゃ｣と住民からよく聞応できるということになる恐れはないのでしょうか。

かされました。

地元では、前回のような豪雨被害が再び発生すれば今可部線は廃線から8年あまりたちました。鉄路は撤去され、度は廃線になりはしないかという不安がかなり広がっていま道路になった部分もあります。
これは旧加計町の坪野というとす。
モータリゼーションは地方に行くほど住民生活に深く浸透ころで、私の友人が定年退職して空き家に住み、
自然豊か

しており、
「廃線にはしてほしくないが、乗らないで言うのも気な里山で写真を撮り、ブログで発信しています。1954年に可が引ける」
といった本音も聞かれます。
しかしながら、地域と部線が開通したときに、この坪野駅近くが国鉄の総延長2万JRがもう少し一体になって需要の掘り起こしをしていけば、キロ地点だったんですね。
その碑ができたものの、銅板がす

利用が好転する可能性もないとはいえないと思います。

ぐにはがされたので、その近くに国鉄2万キロ記念碑の銘板

自治体の通学バス問題について言えば、通学の高校生

が新たにはめ込まれました。

を鉄道に戻すためには使いやすいダイヤ改正がいるでしょう。

可部線がもし残っていたらどうなっていたか、なかなか検

そのためには行き違いスペースをもう一度作ることも必要に証はしにくいのですが、紅葉のきれいな景勝地である三段峡

なってきます。

を訪れる観光客は減っています。観光面で鉄道をもっと活用

もう一つは沿線の観光開発です。
あまり開発されていないする方法があったのではないかと思います。

江の川の景色はきれいですが、惜しいことに薮が茂っていてよく見えません。沿線の竹林を伐採するなどして、江の川の駅前の寂寥

景観を楽しめるようにしたうえで観光客の誘致をいかに図っ

私は今年2月から山口県に戻ってきましたが、県内に大き10な都市はなく、山陽線沿いに同規模の中小都市が張り付い

駅前をどう復権させていくかですが、ひとつの考え方としてています。地域を回っていて目につくのが駅前の没落というはもう商業系の増床はあきらめ、医療、福祉系や学校の誘致現象です。防府駅近くの天神通商店街は典型的なシャッのようなことを手がけてはどうか。防府の例にあったマンション

ター通りで音楽が流れているのに誰も通っておらず、開店しも、そこに人が住み、賑わいが生まれる点での効果はあるでている店の方が少ないぐらいです。近くにはイオンタウンがで

しょう。

き、
ニトリや飲食街が入っています。全国に共通した傾向がより劇的に現れている感じがします。防府駅前にはマンション

地方都市復権のために群が建っています。商業施設の誘致は難しく、駅前再開発

ただ、駅前のことを考えるだけでは展望は開けないのではの定番になっています。防府駅の正面の駅前は区画整理ないでしょうか。
コンパクトシティをどう作っていくかという発想が完成しても空き地のまま放置されています。元気が出にくに立ち、全市的な都市計画から考えていかなければ事態はい風景です。

動かないでしょう。
これまでの規制緩和策の逆を行くようなこ

私が今いる周南市、旧徳山市ですが、徳山駅は山陽線ととが必要かもしれません。

岩徳線、新幹線がある拠点駅です。駅ビルには、昭和40年

地域の足を守るためにどんな視点が求められるでしょうか。

代初めには50軒以上の商店があり、大賑わいだったと聞い

中国地方は全国平均よりも人口が急激に減っています。最もています。
いま、商店は全くありません。がらんとしたスペース

コアな鉄道の利用者である高校生も減少し、14歳以下はさに机やベンチが置かれ、市民の憩いの場になっています。
こらに少なくなっています。

の駅ビルをどうするかが議論になっていて、前市長は駅周辺

モータリゼーションは中山間地域の方が進んでいます。
こに再開発ビルを建てて核テナントを誘致すると言っていたのの連載でも取りあげた旧加計町のスーパー駐車場での話でですが実現できず、選挙で現市長に敗れました。新市長のすが、おじいさんとおばあさんが軽自動車の中で動こうとしな

下で、今の徳山駅の上に南北の自由通路を作って橋上駅い。近くの人が「どうしたの」と尋ねたら「運転の仕方を忘れ舎にする工事が始まっていますが、駅は立派になったけれどた」とおじいさん。
おばあさんに｢大変ですね｣と言うと｢死なばも駅ビル計画が宙に浮いたままになりかねません。市で議論もろとも｣と。高齢者も含めて、車に頼らざるを得ない状況がを始めていますが、
もはや駅前の時代ではなく、商業系の核

進む中、
交通ネットワークのあり方を考えていくと、正直言ってテナントの誘致は厳しいでしょう。

答えはなかなか出にくい。

モータリゼーションと大型郊外型店の攻勢もやみません。

ただ、
グローバリゼーションの波に洗われてきた地域社会

規制緩和の結果でもありますが、郊外店の攻勢の中、駅前を維持していくためには、
ローカル重視の観点こそが必要でから商業集積が消えていく。
やがてサービス業も抜け落ちてはないでしょうか。例えば、農山村では木材の輸入自由化がいく恐れもあります。
中心部で唯一健闘しているのは飲み屋

真っ先に進んで林業が壊滅的な影響を受け、山が負の遺街です。最近は飲酒運転の取り締まりも厳しくなり、郊外型店

産になっています。人工林の手入れができずに保水力が低の飲み屋ははやりません。飲み屋街だけは近隣の市町から下して災害多発につながっていく循環もあります。
自然災害

集客する中枢性を維持していると言えましょうか。

で孤立するような集落の問題も顕在化しています。

話は広島県内に飛びますが、三原駅も新幹線と在来線

農山村地域に生活できる基盤があってこそ農林業の公の駅がセットになっています。昭和50年代に駅前再開発が益的機能も保たれている。
そのことを都市の側はもっと理解行われ、天満屋という立派な百貨店ができましたが、業績不すべきでしょう。短期的な利益だけでなく中長期的に何を守振で取り壊され、いまは空き地です。
その跡地へ市役所を移るべきかというところまで視野を広げていきながら、地域の足転すべきかどうか、市を二分した議論になっています。

の問題を考えていくべきでしょう。

11

JR連合の安全確立に向けた取り組みについて
JR連合からの報告･問題提起
JR連合

上村 良成

企画部長

各単組が連携した取り組みを展開
JR連合として今年度も「すべてのJR関係労働者の死亡
事故･重大労災ゼロ」を目指し取り組んできました。
安全対策会議を年4回開催、
昨年6月に安全指針を改訂、具体的な取り組み内容を確認し、各単組、エリア連合と連携

業種間安全検討会の取り組みも行い、意見交換会を開し、重大労災防止の行動指針を活用した運動を行ってきま

催しました。

した。

しかしながら、
重大労災も発生しており、西バスにおいてはさらにグループ労組安全ディスカッションを重点的に取り組22名の重軽傷者を出した追突事故もありました。
また、JR西んできました。
いろんな議論がなされている訳ですが、
安全文

日本の和歌山県内、あるいはJR東海の管内でもありましたが、化は第一義的には各単組、あるいは各労使で確立するもの

高速道路でパンク修理中に跳ねられて死亡するといった交だと思っていますが、例えばグループの労使で解決し得ない通事故等も発生しました。
また、JR東日本管内ではこの1年

課題であれば、改善に関する議論などを安全ディスカッショ

間で5名の作業員が亡くなっています。JR貨物では脱線、
脱ンで意見集約し、JRにおける労使協議に反映すべく取り組

輪、追突事故が近年多発しており、北海道支社と関東支社みを行ってきました。

が非常事態宣言を出しているゆゆしき事態となっています。

西日本連合においては岡山地区などでも安全ディスカッ

JR各社においてもこれらの実態を受け止めつつ、
JR連合

ションを開催、広島地区では協力会社、
いわゆる孫請けに対の強みである職場最前線からの安全確立に向けてみなさ

して、労働組合として労災をなくし、職場で死亡事故をなくそんと今後も取り組みをしていく所存です。

うと、協力会社の方々にお話をさせていただく取り組みもしてきました。

高速ツアーバス問題

また、年1回様々な産別の最先端の安全確立について学

ツアーバス問題については、関越自動車道における事故

習しようと今年度は住友金属小倉製鉄所を視察。
リスクの軽でクローズアップされていますが、私たちは2004年から大阪

減に大幅な設備改善を伴う場所についてはなかなか資金

駅や新宿駅で実態調査を実施してきました。
ツアーバス問題が投入できず、リスクが軽減されにくいということがありますが、について問題提起をしてきましたが、非常に残念なことに、
今製鉄所内にはそういったリスクがあると思われる場所は看板回の事故が発生してしまいました。

を設置し、注意喚起を呼びかけています。改善がなされた時国土交通省がJR連合の取り組みを受けて、高速バス事点でその看板を外すという、参考になる機会でした。

業のあり方検討会を設置していて、新たな高速バス事業を作っていこうという提言を出された直後の事故でした。高速

1. すべてのJR関係労働者のバス問題についてもこれからはしっかりと取り組んでいきたい

死亡事故・重大労災ゼロをめざしてと考えています。

JR連合「安全指針」（2011年改訂）▪行動指針1

4月29日に関越道で事故が発生した後、即座に問題提起

安全追求に妥協はしないをすべく国土交通省の津川政務官に緊急要請をしました。

との認識を基調に置く▪行動指針2 「ヒューマンエラーは結果であり原因ではない」▪行動指針3

安全再優先の企業風土・職場風土を築く▪行動指針4

労使ともに社会に開かれ信頼されるJRを築く▪行動指針5

闊達なコミュニケーションのできる企業・職場をつくる▪行動指針6

労働組合の強みを活かし、会社施策を不断にチェック・提言する▪行動指針7

すべてのJR関係労働者の死亡事故・重大労災ゼロを目指す▪行動指針8

JR労働者の技術・技能の継承と向上、人材育成の取り組みを強化する▪行動指針9グループ会社・協力会社を含め全労働者で安全確立に取り組む

三日月組織内議員と共にこういった活動をしています。
ツアー
バス問題については、JR連合としても安全問題の一環として取り組んでいくと共に、
本日のテーマの公共交通機関の防災、減災についても鉄道の安全という課題、視点で重要です。今回のシンポジウムの有意義な提起を受け、しっかりとJR

▪行動指針10 官民パートナーシップを強化し企業を超えた安全確立を追求する▪行動指針11 事業者間の連携を追求し、次世代の安全システム確立に取り組む

連合も取り組んでいく所存です。
12

JR西労組からの報告･問題提起
JR西労組中央本部 出水 宏志 政策部長
年齢断層を踏まえた技術継承・人材育成について
私たちは福知山線脱線事故を引き起こし、労働組合として安全に対するチェック機能を発揮し得なかった責任の重さを痛感し、安全確保を最優先課題と位置づけ、労使で策定した安全基本計画の実践を通じ、安全性の一層の向上に向けて取り組みを進めてきました。
今年度が安全基本計画最終年度に当たることから、2月から3月にかけて、全分会を対象にした検証アンケートを実施、現場の実態と課題を把握し、計画の検証と次期安全基本計画の策定に向けた労使協議に反映させるために安全
この他、女性社員は契約社員を含めて約3,300名にのぼに関する実態調査を行いました。

り、各系統において活躍の場が広がっていますが、結婚、出

アンケートは大きく5項目に分け、細部に亘って設問し、自産、育児のタイミングで退職せざるをえない女性社員が少な

由記述も含めて回答を求めました。
1. リスクアセスメントに基づく安全マネジメントの確立

からずいます。女性社員が意欲を持って働き続けられる環

2. 安全を支える技術の向上と人材育成について

境づくりもきわめて重要な課題です。
JR西労組では上記のような環境の変化を踏まえ、「職場

3. 安全を支えるコミュニケーションの改善と信頼関係の強のあり方提言委員会」を設置。①JR世代を中心とする人材化について育成のあり方、②ベテラン社員の活用と高年者の雇用のあ

4. 安全を共に築き上げるグループ会社等との一体的な連り方、③女性が働き続ける雇用のあり方、について検討を進携についてめています。

5. 職場の安全全般について
ここではJR共通の課題である、中堅層に存在する大きなQ2-1 ＪＲ入社の若手社員の実務能力は向上しているか
②

③

④

⑤

全体
（２８２）5

①

51

27

12

6

本社・支社
（４０）0

55

25

勤続10年未満の割合が全体の約40％を占める状況にあり

駅・信号所（７６） 750

25ます。国鉄改革をはさみ1983年から1992年までの10年間、乗務員区所（４６） 450

年齢断層を踏まえた技術継承、人材育成について報告します。
JR西日本の雇用や労働に関する現状を申し上げると、JR発足後に入社した社員が約半数となり、組合員ベースでは

一部を除いて鉄道のいわゆるプロフェッショナル採用の新規工場・車両所・検修（９）0採用を中断していたことにより大きな年齢断層が生じていま

施設関係区（５２） 452す。
この年齢断層が30代後半から40代前半にあるわけです

電気関係区（３０） 1037

が、5年後には会社を支える40代の中堅層がわずかしかい

地域鉄道部・鉄道部（２５） 40

ないというきわめて特異な社員構成となります。

13

44

37

40

16
60

3

7

② まあまあ向上していると思う③ あまり向上していないと思う

0 11

29

68

15

16

26

44

20

5

① 大いに向上して
いると思う

80

12

4

13

3

12 0

④ 向上しているとは思えない⑤ その他、わから
ない

100
（％）

一方、
全体の30％強を占める50代の組合員はこれから10このグラフは、JR入社の若手社員の実務能力が向上して年間で定年の年齢を迎えます。
このような環境下、職場ではいるか否かについての回答です。JR入社の若手社員の実

急速な世代交代が進んでおり、今後5〜10年間における技

務能力について「大いに」あるいは「まあまあ」向上している術、技能の継承が急務となっています。JR入社世代の若手との肯定的な回答が全体の56％で、技術系統別にみると、社員の人材育成と、国鉄入社のベテラン社員からの技術継施設系統が56％、電気系統が47％、車両系統が44％となっ承を着実に進めていかなければなりません。
そのためには、ています。
次にベテラン社員から若手社員へ技術継承が進んでい

若手、
ベテラン共に働きがいの持てる職場の将来展望を具るか否かという設問に対しては、「大いに」「まあまあ」進んで体的に確立していくことが必要です。

いるとの肯定的な回答は、全体の43％に留まり、
特に車両系

また、委託化、外注化が進む職場環境の中で、グループ

統では22％と低くなっています。

会社を視野に入れて検討することも求められています。
13

Q2-2

ごとの実態に合わせて整理する必要があると考えています。

ベテラン社員から若手社員への技術継承は進んでいるか①
全体（２８５）2

本社・支社
（４２）0

②

③

④

⑤

41

40

14

3

26

52

駅・信号所
（７７）3

48

乗務員区所
（４６）2

37

11

施設関係区
（５３）2

50

4

0

1

15

4

15

37

44
20

60

があります。実務的な技術、技能に長けた人材の強みを活かせるような人事運用を検討すべきだと考えます。

③ あまり進んでいないと思う

大きな二点目は、技術継承に向けたベテラン社員の積極2

的な活用についてです。

④ 進んでいるとは思えない技術や技能の継承のためにも国鉄入社のベテラン社員

10 0

32
40

② まあまあ進んで
いると思う

0

38

電気関係区
（３０） 3

磨き、L層やP層を目指す人材育成の体系を確立する必要

16

78

43

クストステップ研修を経るのではなく、C層でじっくりと技術を

10

32

41

工場・車両所・検修（９） 11

地域鉄道部・鉄道部（２５）12

第二に、実務に長けた人材の育成と処遇についてです。
ネ① 大いに進んでい
ると思う

20
80

0

⑤ その他、わからないの活躍が求められています。会社は、
かつては退職優遇制
度を設けて50代社員の早期退職を促進してきましたが、現

100
（％）

在は方針を転換し、ベテラン社員の積極的な活用を推進し
Q2-3

今後10年間を展望し、人材育成は現在のやり方で順調に進むか
②

③

④

⑤

全体
（２８４）0

①

44

33

20

2

本社・支社
（４１）0

46

37

12

5

駅・信号所
（７８）0

42

36

21

乗務員区所
（４６）2

工場・車両所・検修
（９）0

41

26

22

28

1

2

67

11 0

施設関係区
（５２）0

50

25

25

0

電気関係区
（３０）0

47

37

13

3

0
地域鉄道部・鉄道部
（２５）

48

24

0

0

20

28
40

60

80

ようとしています。60歳以降の社員を再雇用するシニア社員制度を2008年に導入したほか、2014年よりM・L層の再雇用① 順調に進み、不安はないと思う制度も開始する予定です。年金支給年齢の引き上げの課
題とも併せ、働きがいをもって仕事を続けられる環境の整備② やや不安はあるが、何とか進むと思うや個人の体力的、経済的事情などに合わせた多様な働き方③ あまり進ままいと思い、不安であるや退職のあり方など、
今後解決すべき課題が山積しています。
三点目は契約社員のあり方の見直しについてです。現在、④ 進むとは思えず、大いに不安である

駅業務や客室乗務員、工務系統の事務、間接部門、医療部門などの職場で約2,200名の契約社員が活躍していま⑤ その他、わからないす。好況時の導入当初は、雇用の選択肢の1つとして捉えら

100
（％）

れていましたが、現在は、特に運輸系統においては、大半がこの設問は、今後10年間の人材育成の展望について訊い

正社員になることを希望しています。
そして正社員への試験ており、「順調に進む」との回答は、
ほぼゼロで「やや不安があるに合格できなかった仲間への思いは非常に強く、職場全体が何とか進む」との回答が全体の44％に留まり、車両系統ではの雰囲気にも大きく影響しており、契約社員本人だけでなく22％と低くなっているなど、厳しい見方がされているといえます。

社員のモチベーション低下にもつながっています。
また、
鉄道

この他、
自由記述の回答をみましても、JR社員の実務能業は経験の蓄積が必要な業務であり、契約社員が担って力は向上しているがベテランからの技術継承は不十分で、いる業務については、5年以上の業務経験の蓄積が出来な

今後の人材育成の展望については非常に厳しい見方をしい状態となっています。今後シニア社員が増加する中、運輸ており、現場が人材育成について強い危機感や問題意識を社員の駅での在職年齢の見直しなどの工夫により、駅での持っていることがわかります。

在職年数などの工夫により運輸系統の職場においては、契「職場のあり方提言委員会」では現在討議を進めている

約社員に頼らない運営方法も検討できるのではないでしょう

ところですが、OJTを通じてベテランの能力を活かした技術か。鉄道の職場は、正社員として、技術・技能やモラルを向継承ができる環境作りやグループ会社も含めた一体的な人上させていく雇用形態を基本とすべきであり、不安定な有期材育成の体系作りなどが急務であると考えています。

雇用である契約社員のあり方を再考する必要があると考えます。

人材育成を提言委員会の中心テーマとして討議し、労使協議を徹底して実効性のある対策を求めていく必要がある

以上のように人材育成に関しても、多くの検討課題があると考えています。実効性のある対策を求めていく中で、大きくように思われます。2008年度からの安全基本計画で多くの３点の課題について検討を進めていきます。

課題が提起され、様々な取り組みを実践してきました。
このア

一点目は、職場を支える若手社員の実効性のある人材ンケートで明らかにされたこれまでの安全対策の成果と課題、育成についてですが、とりわけ以下の2点について検討を深

職場の実態などが、明らかにされました。
その背景や要因のめていきたいと考えています。

分析を含め具体的に検証していきたいと考えます。今後、計画の完遂と新たな計画の策定に向けて労使協議を深めて第一に、早期選抜の人材育成の体系の見直しです。
ネク

いく方針です。

ストステップ研修を実効性のある人材育成にするよう、系統

14

安全シンポジウム パネルディスカッション■テーマ

鉄道をはじめとする
公共交通機関の防災を考える■コーディネーター
関西大学社会安全学部‫ ܤ‬ᢿ ᛗ ඙ẅ૙੉
■パネリスト中国新聞‫ ޛ‬؉ ẅ ๔ẅؓᘍࢫՃ᧸ᧈஜᅈˊᘙ
和歌山県Ҟ ဋ ԧ ᨺẅүೞሥྸႳ
西日本旅客鉄道株式会社㌸ ஜ ᝶ ɟẅԧജ‫ૅޛ‬ᅈഏᧈ
JR東海ユニオンᅦ ౕ ૟ ԧẅಅѦᢿᧈ
JR連合ɥ ஭ ᑣ ঺ẅ˖ဒᢿᧈẔ‫ܤ‬ᢿẕ事前の打ち合わせの際、東日本大震災などもあり、ならないのか、どういう課題があるかが明確になれば、本日の今年は防災をテーマにすることになりました。JR西日本では

ディスカッションの目的の大半は達せられると考えています。

中国地方がかなり大きなエリアを占めており、そこがどういう

これから人口減社会が始まります。人口が減るということは状況になっているのか共有した方がいいのではないかと考

鉄道業の本来の輸送市場が縮小することを意味します。
こえ、高校の同級生の、
中国新聞の山城さんに声をかけたとこ

れは自治体でも同じで、特に和歌山県のようなローカル県でろ、快く引き受けていただきました。
そういう経過で本日、
山城

は人口減がかなり深刻に始まっています。
そうなるとまずは県さんにも来ていただきました。

民税が減少し、事業税も減って県の財政が苦しくなっていき

お二人目のパネリストですが、南海トラフの3連動地震がます。一方でやるべき課題は非常に多い。
そこで、
やるべきこ

脅威で、
これが起こるとJR西日本では特に紀勢線、JR四国とは多いのに、なかなか収入が確保できないという状況が生の海岸沿いの路線の一部で大きな被害が予想されます。
こ

まれてきます。
そういう中で何を優先して、どうお金を効率的にれにどう対応していくかということで、
地元自治体の方にお話配分しながら効果的な防災対策をしていくか、地域の安全しいただこうと、
和歌山県危機管理監の半田さんに来ていたを守っていくかが大きく問われる時代になってきています。

だきました。
まずは自治体、あるいは地方はどういう状況に

まず、半田さんから15分という短い時間ですが問題提起なっているか、
現状を共通認識することが必要だと思います。

をしていただきます。

その上で現状について十分な備えができていないでしょうし、
備えにはお金がかかるので一歩一歩防災、減災対策を着

和歌山県の防災対策の取り組み

実に進めていく必要があります。
このためにはどういう優先順ẔҞဋẕ今日は和歌山県の防災対策ということで、昨年の紀位で何をしていくかをしっかり議論し、共通認識にしていく必

伊半島大水害に少し触れ、東日本大震災を受けて和歌山

要があります。簡単には答えは出ないと思います。
むしろ、答県として地震津波対策をどう進めていくかご説明申し上げまえを出すのではなく、現状の共通理解と、何をやらなければす。
15

昨年紀伊半島大水害の際にはご当地大阪府さんを始め

災害発生後2カ月経過した11月、応急復旧が完了したと近畿のみなさん方、
また、
全国のみなさん方に温かいご支援

いうことで、和歌山県として｢復旧･復興アクションプログラム｣をいただいたことを心から御礼を申し上げます。

を作り、復興本部も設置、短期、すぐに対応しなければならな

この紀伊半島大水害発生の経緯ですが、8月31日、台風

いことは応急復旧ということで23年度中に汗をかいて頑張り

12号が四国に上陸、和歌山に再上陸して日本海に抜けてました。24年度いっぱいで中期対策、公共の、例えば道路、

いきました。
その中で9月1日ごろからちょうど和歌山県と奈良橋、川の復旧の95％程度を24年度中に何とか完成させたい

県の境、十津川の方ですね、
本宮町から奈良県の十津川にと考えています。
また、新宮から本宮に向かう168号線や田かけて、雨雲がずっと4日間ほど停滞。約4日間の短期間に辺から本宮に向かう311号線が甚大な被害を受けており、
そ2,000㎜という非常に大量の降雨がありました。和歌山県での箇所については3年、5年といったスパンで本格復旧に時も紀南地方は元々若干雨量の多い地域で、年間雨量が平間がかかると考えられます。
これは長期ということで短期、中

均3,000㎜、山間部で3,500㎜、和歌山市で平地で2,000〜期、長期の仕分けをして復旧、復興に取り組んできました。

2,500㎜あります。
その和歌山市の平地分2,000㎜を4、5日でJRの那智川の橋が落橋して、3カ月間電車が走れなくなっ

降ってしまったということが、紀伊半島大水害の主な原因でたため、地元の観光商工事業もかなり落ち込んでいました。

す。

開通したときには地元をあげて涙を流して喜びました。
いまは和歌山県に来ていただいても、安心して観光いただけます

紀伊半島大水害による県内の被害状況

ので皆様もぜひ和歌山にお越しいただきたいと思っています。
南海トラフについて、「南海トラフの巨大地震モデル検討

主な浸水被害箇所

死者会」が本年3月31日に被害想定を発表しました。
これを見て主な土砂災害箇所

人的被害の状況 (人）

いますと、
津波高、
到達時間についても、
和歌山県の従来の行方不明者

５６ （６）

５

想定とはかなり大きく変化していて、30数メートルという新聞（ ）の数字は災害関連死の数
田辺市
三越地区

（平成24年4月24日現在）

川
切目

半壊･
一部破損

床 上
浸 水

床 下
浸 水

２４０

１，
８３６

２，
６９８

３，
１４６

（平成24年4月24日現在）

田辺市
真砂地区

川
南部 川
津
左会
田辺市
熊野地区

も今回のシミュレーションでは、すさみ町に最大18.3メートルの

川
野
熊

全 壊

記事もあったと思いますが、それは高知県の話で、
和歌山県

田辺市
伏菟野地区

川
日高

浸水被害の状況 (棟）

那智勝浦町
井関地区他

川
富田
川
日置

那智

津波が来ると想定されています。従来の平成18年に和歌山川県が想定していた被害はすさみ町が5.8メートルでしたが、こ

太田川

れが約3倍近く、それ以外の地域についても美浜町で17.9

古座川メートル、御坊市で17.4メートルと、和歌山県の想定数値より4日間かけて1,000数百㎜降って、最後の9月4日の未明、
2

も2倍〜2.5倍の津波高になっています。

時から3時にかけて1時間雨量が135㎜、3時から4時が130

震度分布も震度7が想定される地域は従来7市町程度で㎜とこの2時間の間に約270ミリ程度の雨が一挙に勝浦、新したが、今回の見直しによって20程度と多くの市町村で予想

宮地区に集中して降りました。

されるということで、大きな衝撃を受けています。

それが最後のとどめを刺し、非常に大きな被害をもたらす

今回の「南海トラフの巨大地震モデル検討会」の被害想と共に尊い命が失われました。
このときに和歌山県は2日から定が11ケースの津波高を想定し、最悪値を採った数値を発

職員の配備体制を敷き、災害対策本部を設置して対中央防災会議「南海トラフの巨大地震」想定 （H24.3.31）

応してきましたが、死者行方不明者を合わせますと61
人に上る大きな被害になったわけです。
この61人のう１．今回の想定

ち、6名が災害が終わったあとで亡くなった災害関連（１） 南海トラフの巨大地震の規模はＭｗ９．０（２） 関東から四国・九州にかけて極めて広い範囲で強い揺れを想定（最大震度７）（３） 関東から四国・九州の太平洋沿岸等の極めて広い範囲で大きな津波を想定（最大津波高３４ｍ）

死。床上浸水2,698、床下浸水3,146。山がかなり大き
く被害を受けた深層崩壊、河川の氾濫もありました。
那智川の紀勢線の橋が落橋し、9月4日から12月3日までの3カ月間通れなくなりました。JRさんには本当に復旧に懸命に尽力いただき、3カ月で開通していただ

２．今回の想定の前提（１） 現時点の最新の科学的知見に基づき、国が最大クラスの地震・津波を想定したもの。
また何年に何％という発生確率を念頭に想定したものでもない。
（２） 次に起こる地震・津波を予測したものではなく、→ 従来の想定（Ｍｗ８．
７）：今後３０年以内の地震発生確率、東海地震 88％、東南海地震 70％、南海地震 60％（３） 震源の想定パターンを変えた最大値を重ね合わせたもので、一度に起きることはない。

３．今回の想定と従来の想定（和歌山県）

きました。
あとは田辺市の古座川、那智勝浦、那智の滝に上がっていく道路も大きな被害を受けました。那
智大社の裏山も土砂でくずれ、本殿が土砂で埋まる

津波到達時間
最大震度分布

今回の被害想定（国）

和歌山市、海南市などの２０
市町で震度７

既往の被害想定（和歌山県）

御坊市、田辺市、印南町、みみなべ町、、上富田町 白浜町、串本町の７７市町で震度７など、多くの被害を受けました。
16

最大津波高さ７．
．７ｍ 〜 １８
１８．３
３ｍ

４．
．３ｍ 〜 ８．８ｍ

発生確率

最短到達
時間

設定した
津波

設置場所

２分

高さ
さ１ ｍ
の津波

（ 未公表）

予測することは不可能

６分

第１
１波の
ピーク

串本町
（ 大島）

・ 東海地震：： ８８％・ 東南海地震：： ７０％程度
・ 南海地震：： ６０％程度

今回の想定で津波が高い地域（和歌山県）

１．
．すさみ町 ：18.3ｍ
２．
：17.9ｍ．美浜町
３．
：17.4ｍ．御坊市
４．
：16.4ｍ．印南町
５．
：16.0ｍ．串本町
６．
．那智勝浦町：15.6ｍ

表しましたので、みなさんの命を預かる行政としては、
和歌山

避難場所等の見直し（緊急点検）

県でどれだけの地震が起こるかきちんと想定したいと、県の緊急避難先レベル１（☆）

地震防災被害想定検討委員会を作ろうと、近く第1回の会

緊急避難先レベル２（☆☆）

津波避難ビル等

合を開くことにしています。

緊急避難先レベル３
（☆☆☆）

避難路整備

裏山,高台

その被害想定の検討委員会のメンバーは、
安部先生と同じ関西大学社会安全学部長の河田惠昭先生をはじめ地震
や津波、
インフラ関係など各分野の専門家6名に入っていた

津波浸水予測地域
緊急避難先レベル３（☆☆☆）
・・・浸水の危険性がない地域に、より標高が高くより離れた安全な場所を指定

だき、和歌山県の被害を今後どう想定していくか平成24年

緊急避難先レベル２（☆☆） ・
・・浸水予測近接地域に、緊急避難先（レベル３）
へ避難する余裕が無いとき

度中に提言を受け、それに沿ったシミュレーションを作っていの緊急避難先として指定
緊急避難先レベル１（☆）

・・・浸水の危険性がある地域に、時間的に緊急避難先（レベル２，
３）に避難すく予定です。
この見直しができれば、市町村やJRなど関係機る余裕がない場合に対応するために緊急避難先として指定

関にもデータをお渡しし、ハザードマップなども検討いただき

避難カードと津波避難３原則

たいと考えています。

和歌山県防災・減災対策の総点検（平成23年4月21日公表：東日本大震災を受け全ての防災対策を洗い直し点検する）

県としては、短期＝緊急点検の結果、洗い出された課題について、対策が実施できるものは速やかに実施し、残る課題について、従来から行っている
アクションプログラムなどに位置づけた防災対策と共に、専門家会議において、専門的意見をいただきながら、総点検（中期・長期）を実施する。
□

和歌山県の防災・減災対策の総点検の実施スケジュール
長期（国が新たに被害想定を策定するのに併せて実施）
中期（予算措置後実施）
中期（10月or年度内 に実施）

家族で避難先を確認し、避難カードを書こう！

短期（7月末 まで）

緊急点検（短期）
現在の被害想定を基に7月末 までに実施

中期対策

専門家会議

予算措置が必要な対策で、専門家からの助言をいただき、対策を実施

長期対策
国が新たに被害想定を策定するのに併せて、県でも被害想定を見直し、それに伴う対策を実施

とらわれない、最善を尽くせ、率先避難者になれ、
この3原則

また、
先ほどは3月31日のシミュレーションでしたが、昨年3月も同じく片田先生の津波避難3原則です。釜石で小中学生

11日の東日本大震災を受けて和歌山県としてどう対応してにしてきた防災教育の一つで、片田先生と相談しながら作っいくのか、緊急点検を実施しました。
これも短期として昨年7たものです。避難者カードはもし地震が起こったときには家族

月中にやらなければならないこと、中期として23年度中にやらでどこに逃げるかということで、家族で防災会議を開いていなければいけないこと、長期として未来永劫やっていかなけ

ただき、
カードに緊急避難先などを書いておいて、家族の意

ればならないことと分け、同じく防災対策の専門委員会を作

思共通を図るというもの。
これが一番意識高揚につながるのり、
そこで検討しています。同じく関西大学の社会安全学部

ではないかと、和歌山県全世帯に配布して取り組んでいます。

の河田学部長を座長に、京都大学の牧さんら。片田敏孝先JRさんとも協力してやっていきたいとは思いますが、今年生は有名な釜石の奇跡を起こした人で、われわれも以前かの3月からスマートフォンに「全国避難ガイド」「逃げナビ」とらのお付き合いもあり、
防災対策の専門家会議の中に入っていったアプリが無料でダウンロードできます。
アプリを起動していただき、防災対策のアドバイスをいただいているところです。

GPS機能を入れておくと自分の近くにある避難所が地図上

和歌山県の対策の一番の特徴は、一番大事な避難所をに出て来て、｢ナビ｣を押すと誘導路が出て来ます。企業と提☆、☆☆、☆☆☆とランク分けをし、☆☆☆は少し遠いところ携するなどそういうアプリの開発にも取り組んでいます。

☆は浸水の
ですが、
裏山や高台など一番安全な避難地域、エリアメールは昨年7月1日から始めていますが、通常の地域ではあるけれども、ビルもしくは避難タワーなど一番身近

メールと違うのは一定のエリアに入っただけで、事前登録しなところで高いところへ垂直避難できるところ。
それでも家にておかなくても地震、津波、
風水害の時も受信できる点。今回

いるよりははるかに安全な場所。通常使っている公民館や小の紀伊半島大水害の時も7回ほどエリアメールを県から発中学校は☆☆。
できるだけ☆☆☆の所に逃げるよう、各市町信しましたが、特定の地域、
日頃は市町村単位ですが、特定村へお願いしています。

の地域に携帯電話を持って入るとメールがすぐ届くもので、

この避難所に逃げるための避難路の整備、
もしくは夜間アプリと合わせて県外から来た観光客や電車に乗っている用に避難路に照明器具などを付けたり、市町村が行う事業

お客さんも地震に遭遇した際にはすぐ情報が伝わります。

に対しても県として1/2を補助しています。

そういうことで、引き続き和歌山県としてもこの地震、
津波、

もう一つ避難カードと津波避難3原則も作りました。想定にもしくは風水害についても取り組んでいきたいと考えています。
17Ẕ‫ܤ‬ᢿẕ南海トラフの地震が起こると、かなり大きな津波が来られていたので、それを拝借して和歌山支社の沿線、紀勢襲し、海岸近くを走っている鉄道が被害にあうことになります。

本線の沿線について、どれぐらいの波がどれぐらいの時間で

JR西日本では、
特に紀勢線が20キロ以上にわたって水をか来るかを記したマップを平成19年3月にこしらえました。
これぶると想定されています。三人目のパネリストとして、JR西日はA3版で51ページぐらいにわたる大きな図なので、社員教本和歌山支社の辻本次長にお越しいただいています。紀勢

育に使うのもなかなか大変で、それを見ながら行動すること

線の津波対策についてお話いただきます。私は、JR西日本

は不便なので、それを縮小し、それ以外にも鉄道としての情に対していつも辛口の論評をしていますが、紀勢線の津波

報、踏切はどこにあるとか、電柱はどこ、
信号はどこと、鉄道と対策については評価しています。JR東海もJR東日本も3.11

しての情報を付け加えたじゃばら式の携帯用マップをこしらが起こってから対策を始めましたが、
JR西日本は3.11の前か

えて乗務員に持たせました。平成19年12月、500部ほど作り、ら先行して対策に着手していました。
この点は率直に評価を乗務員と駅関係も少し関わっていますし、工務社員も見てもしたいと思います。
それでは、辻本さんお願いします。

らうということで関係各所に配布しました。

JR西日本の津波への備え

どの
波警報が発令されたらどうするのか、どのように点検し、Ẕ㌸ஜẕJR西日本の津波への備えを説明いたします。紀勢

ように運転規制をし、どのように誘導するのか、
そういったこと

本線は三重県の亀山を起点に和歌山市までの路線ですが、を専門に作ったマニュアルを制定しました。

平成20年4月には津波対応マニュアルを制定。本当に津JR西日本が担当しているのは真ん中より少し東側の新宮か

このようにツールがそろったので、訓練をしようと翌年からら和歌山までの204キロ、

ほぼ年1回、津波を想定した訓練を実施しています。社員が和歌山支社はほかに和歌乗客役をし、主に車輌からいかに早く降りて避難するか、
ど山線や阪和線を持っていれぐらいの時間でできるか、どういった問題点があるか検証ますが、大部分が紀勢線をするための訓練です。
さらに乗務員にマップを携帯させていますが、いざというと担当している支社です。駅数は56で、信号所を1ヶ所

きにはマップを見る時間もない。
とにかくすぐにどこが安全か、含んでいますが、無人駅のどこに逃げればいいかをわからなければいけないということ多い線区です。特急につで、沿線に津波避難標を設置しました。

いては和歌山方面から紀それぞれ具体的に紹介します。ハザードマップは紀勢本

伊田辺までは1日15往復、線の沿線沿いに地図を抜き書きし、駅や津波の到達時分と白浜で少し段差があり、白浜から奥についてはJR西日本の高さ、何分でどれぐらいの津波が来るか、避難所はどこにあ

特急としては7往復、勝浦・新宮間についてはJR東海さんのるかという情報、
ビジネスホテル勝浦や交流センターなど自治

ワイドビュー南紀が乗り入れているので10往復。
おおむね紀体が指定している避難所についての情報やどう行けばいい

伊半島の西半分を持っているところです。

かを赤線で表示するなど、こういった情報を掲載したハザー

辻本氏

ドマップを作りました。

紀伊半島はかねてから東海、東南海、南海地震が起きる、すると先ほどの新宮から和歌山までは21の区間で浸水す津波が来るといわれていたので、かなり先進的に津波に対るということになりました。長いところでは2キロ以上にわたる

する取り組みを支社として独立してやってきました。
一つはハザードマップの作成。
これは和歌山県が平成15

浸水区間があったり、津波の到達時間も勝浦や串本周辺で年から綿密に調査され、浸水シミュレーション図というのを作は9分、先ほど6分という話がありましたが、あれは大島の先
18

端、海岸あたりです。
われわれの線路では9分で3メートルぐら

点標、
また避難所にはここから逃げろというものを、踏切や通いの津波が来ます。
いま21区間を指定しています。

路から逃げるように指定していますが、逃げる場所、避難場
所はコチラという出口標、そこに行くまでの間の電柱には赤地に緑でこちらに逃げるよう、矢印標を付けています。路線
的イメージで描くと、海岸線を線路が走っていて、山があって安全なところ、海岸に近いところ、浸水区間はここからここまでという標があり、踏切があって高台にいけるところは出口標、そこまでの電柱にはこちらに逃げろと方向を示すような標識を電柱に付けています。単線区間では、始めと終わりは裏返しで同じところで始め、終わりを表裏で作っています。複線区間については上りも下りも両側の電柱に付けています。
こうしたマニュアルやマップができたので、それを使って平乗務員に持たせるための携帯マップは、ハザードマップにプラスして、上に路線的にどこに信号や電柱があるかについて記載、
安全なところ、
少し危ないところ、避難するところを色分けし、どの区間が非常に危ないか、
すぐ逃げるべきか、滞在すべきかの表も入れたじゃばら式のものを持たせています。

現地ですぐにわかるようにするために、標識を付けましたが、
おおむね50メートルごとにある電柱に付けています。｢津波避難区間ここから｣｢津波避難区間ここまで｣という起終19

成21年から訓練しています。平成21年1月17日に開催したとを仕入れたそうなので、
いま、紀勢線に乗る乗務員にはラジきは普通列車を見立てて夜に地震が起きて津波が来る設オを持たせて、
あらかじめプリセットで周波数を設定してすぐ定で、乗客に降りてもらう訓練をしました。
やはり前面の貫通に聞けるようにしている状況です。

扉からそれまであった手すりのないはしごで一人ひとり降りてẔ‫ܤ‬ᢿẕ南海トラフの大地震が来ると、場合によっては、紀勢

もらうのは非常に時間がかかります。
また、付近が真っ暗だと線だけでなく、呉線や海沿いを走っている山陽線の一部も非常に誘導するのが大変だと最初の訓練でわかりました。

兵庫などで波をかぶりそう

2回目は平成22年。普通列車の場合100人程度でそれほです。人間の記憶の問題

ど多くの人が乗っていませんが、もし9両編成の特急列車でで、例えば30年〜50年ぐら

いっぱい乗った状態で津波が来たらどうなるのか。特急列

い前ですと、襲ってきた災車は1両に1カ所しか扉がないので、特急列車で降りるのに害について地域社会全体

どれぐらい時間がかかるかを22年は見ました。

にそのことが記憶されてい23年は先ほどのはしごが降りにくかったので、手すり付きます。津波は怖いという記のはしごをこしらえ、どのように降りるかを検証しました。
この年憶が残っているので、地域は地元の方にも協力をいただき、避難所で炊き出しをしていでいろいろな対策も進むの
安部氏

ただき、初めて一体となった訓練をしました。
はしごは普段はですが、50年から数百年折りたたんだ状態で、運転席に積み、いざというときにはワン前というオーダーになってくると、過去に津波が来ていても、タッチで伸びてセットできるというものを作り、
いま紀勢線を走

住民や地域社会に大きな被害を受けた記憶がリアリティをる列車に搭載しています。

もって残っていないために、
どうしても対策を取るのが遅れてしまいがちになります。

今年3月11日、東日本大震災の日にちなんで実施しましたが、いままではいったん地震が起きると止まって3分ほどして3.11で東日本一帯にあんな大きな津波が来たので、津波から津波警報が出る。
そういった情報を指令から仕入れて、の脅威はあらためて日本社会全体に浸透し、とくに太平洋側

初めて運転士が行動を起こすようなマニュアルでしたが、そに面する自治体では、どこでも対策の必要性が現実感をもっれでは9分で来るところではとても間に合いません。最初の3て認識されるようになりました。和歌山県の場合、これまで何分が非常にもったいないということで、緊急地震速報が発さ回も津波災害を受け、地域に津波を受けた体験の記憶がれたら運転士がすぐに避難する準備をしようというほとんどブ残っているので、県として、3.11のはるか以前から、着実な津

ラインド訓練をしました。運転士も必死になって子どもさんを波対策を推進してきています。
このことが、JRの紀勢線の対

抱えて階段を上がっていく、
これはいち早く降ろすような訓練策を促進する一つの要因になっていると考えています。
呉線について広島支社の対策が紀勢線ほどに進んでいをしました。
先ほどもあった出口標で避難経路を指示していますが、そるかというと、
決してそこまでいっていないと思います。和歌山

れでも逃げられない場所があります。紀勢線は海があって鉄支社の先進的な取り組みが広島支社なり、ほかの津波災害道が走っていて、その横を国道が走っているので、なかなかが想定されているところに波及して、同じような対策が取られ線路から道路に出ようとしてもガードレールがあって逃げられるようになればいいと考えています。

ないので、簡易な階段をこしらえ、少しでも近いところから逃

地震、津波という問題についてお二方から話がありました

げられるようにしました。
また、
跨線橋を一部山側に延ばし、山が、もう一つ本日のテーマは地震、津波以外の、その他の風側に逃げられるようにもしました。

今度はその視点から水害や雪害に対する対策ということで、考えていきたいと思います。

無人駅が多いのですが、地域外の人が来られたらどこに逃げればいいのかわからないということがあるので、避難写真も付け、
無人駅等に貼りだしてあらかじめ見て頂き、いざ

JR東海における防災対策と自然災害発生時における労使の取り組みとなったらここに逃げてくださいと案内しています。乗務員もẔᅦౕẕJR東海の自然災害対策について、労働者側として、いざとなったら誘導してもらわなければいけないので、実際に鉄道の原点である安全、安定輸送をどのように確立すべき

ルートマップを作り｢この曲がり角を曲がってください｣といったルートを歩いて避難所まで行く訓練をしています。

か、安全は何ごとよりも優先させるべき労使の最重要課題でやはり情報を仕入れるのが非常に大事で、指令からの無あり、労使共通の認識であるという強い思いで活動を進めて線だけではいざというときに通じないとか、指令も混乱してな来ました。
とりわけ、鉄道に従事するすべての仲間の安全をかなか情報を的確に与えられないということがあります。途絶

確保しなければ、ご利用いただいているお客様の安全も確えるとどうしようもありません。東日本大震災ではラジオで情報保できないという強い認識で取り組みを進めていこうと労使
20

で確認をし合ってきたところです。

の隣にある熊野市駅の構内がホームから水がすくえるぐらい

特にJR東海では阪神・淡路大震災の被害を教訓に、将の所まで水が来たそうです。
もう少しで駅舎も冠水するところ来想定される東海、東南海、南海地震に対応すべく地震対だったと現地の組合員は災害を振り返っています。
当日滞留

策をこの間推進しています。

福森氏

していた車輌2両は冠水し、動かなくなってしまいました。

特に新幹線では盛り土、橋

熊野市周辺では各系統の10数名の組合員が孤立、それ脚、高架橋柱の強化工事に対しJR東海ユニオンは地元の三重地方本部が中心とを継続して進めているとこ

なって組合員に飲料水を確保するため、他地域の組合員がろです。

協力してポリタンクを集めました。
そして緊急用の食料を携え、また、平成16年に発生し現地を目指し車で出発しましたが、カーナビが示す道路は一た中越地震では上越新幹

切走れず通行止めであったそうです。
そしてナビにも掲載さ

線が脱輪するというショッキ

れないような細道を走りながら現地入りしました。
そういった状

ングなことがありました。
これ

況の中、きれいな飲み水と生活に使えるポリタンクの水、そしを教訓に走行中の新幹線て緊急でしたが食料も手に入り、「本当にうれしかった」と現に対する「脱線防止ガード」の敷設と、万が一脱線した場合、地の組合員からは喜びの声が届きました。

線路から列車が大きく逸脱することがないように、
「逸脱防止

また、
台風12号当日は、JR西日本の新宮駅の乗務員宿泊

ストッパー」
を設置しています。
「脱線防止ガード」は、東京か所にJR東海ユニオン組合員数名が孤立してしまいました。

ら新大阪までの間のうち、特に重要である箇所140キロにつ宿泊所の周囲は海のようになって、組合員たちは、
乗務員宿

いて現在取り組みを進めており、
140キロの最重要箇所が完泊所の2階に避難したと聞いています。
しかし、食料や水もな成した後にさらに延伸する予定であると労使協議の場でもく外部からの供給手段も絶たれた中、JR西日本新宮駅のみ

明らかにされています。
また、車両に付属する「脱線逸脱防なさんから、飲み水や緊急の食料をJR東海ユニオン組合員

止ストッパー」は、本年度末までに全編成に取り付けると労にも分けていただきました。
この場をお借りして、JR連合の連使協議や経営協議会の中でも説明を受けています。

帯に心からお礼を申し上げたいと思います。本当にありがとう

東日本大震災では津波が大きな被害をもたらしました。JR

ございます。

東海では、運転見合わせ中の列車の運転士が、海岸線の昨年はもう一つ大きな台風がありました。
今度は約半月後、異変や地域の方が行動を開始されたことを認めた場合には、9月21日に台風15号が浜松市に上陸し、静岡県下を横断し津波危険予想地域でなくても自主的に判断して避難する仕ました。組合員宅に大きな被害はなかったのですが、特に大組みを作り、教育・訓練を実施しているところです。
また、
情報

きな被害を受けたのは身延線で、橋梁の橋脚の流出、
身延

収集ツールとして防災ラジオを全編成に搭載する取り組みを

駅構内の冠水、土砂流入や盛り土崩壊など約95カ所にわ行っています。

たって被害を受けました。非常に大きな被害で、当日のNHK

津波については、国の防災対策会議の中で、新たなハのお昼のニュースでも身延線が映し出されたのを鮮明に覚

ザードマップがまだ全部そろっていません。今、JR東海管内

えています。

で新たなハザードマップが整備されているのは三重県で、そこちらについても組合員の激励行動を実施しましたが、昼れに基づいた取り組みが行われているところです。
その他の夜を問わず復旧作業と不通区間の代行輸送に従事してい都府県についても自治体と協力しながらハザードマップが整ただいたにも関わらず、難工事が続き、9月に発生した台風でい次第それに対応した津波対策をしていくことが労使協議

すが、全線に渡って開通したのは半年後の3月17日のダイヤの中で明らかにされています。

改正当日でした。

そのような中、
平成23年9月3日から4日にかけて、
台風12号

私たちJR東海ユニオンは、それぞれの台風について業務がJR東海管内にも上陸しました。JR四国、JR西日本でも大き委員会を開催して被害状況を正確に把握し、安全な復旧、な被害がありましたが、私どもJR東海の管内でも大きな被害

特に作業員の休憩を確保し、二次災害防止を強く求めましを受けました。特に三重県内の紀勢本線の中で熊野市〜た。
この2つの台風災害を通じ、あらためて感じたのは総合

有井間の井戸川橋梁が流されてしまいました。
そのほか、盛力です。鉄道のみんなで協力し、力を合わせて復旧作業にり土流出などが16カ所に上り、紀勢本線が寸断された状態当たることが大事だと認識しました。

となりました。
そのほか職場においても、例えば、紀伊長島工務区熊野派出現業事務所が膝上まで浸水、
コンピュータ機

多発する自然災害とその復旧に向けて器が全部ダメになりました。駅関係においては、井戸川橋梁

Ẕɥ஭ẕ昨今、自然災害によって鉄道が被災するケースが多21

発しています。
ここ10年でJRだけでも16線の路線、
ほぼすべ

JR、
地域、
住民の課題と言えますが、私たち働く者、労働者もて地方ローカル線ですが、不通になっています。第3セクター

事業者の一員であり、地域住民の一員ですから、
そういったを含めると1年に2線が不通になっています。JRだけでも10年認識で、それぞれが自覚を持って課題に取り組んでいくこと間で16件という現状です。異常気象の一言では片付けられが大事だと考えています。

ないと思います。山城さんからのご指摘にもありましたように、荒れた山林、人工林が原因で土砂崩壊、落石、あるいは整地域の連携、住民の協力は備が十分でない河川。脆弱な社会基盤が原因ではないかẔ‫ܤ‬ᢿẕ半田さんに2点お尋ねしたいことがあります。南海トラフの問題では、三重県、愛知県や四国の太平洋側の諸県もと考えています。

上村氏

鉄道の被災というのは同じような被害を受けることが想定されますが、そういった県代替となる交通手段が非で連合して意見交換なり情報交換はされているのですか。

常に少ない、
あるいはないあるいはそういう動きはあるのでしょうか。

地方、エリアが多いので地ẔҞဋẕ各都道府県の連携については、
マスコミ等で報道さ域に与える影響は非常にれているように、関西広域連合というのがあり、ここについて多大です。半田危機管理は今年の3月までに広域連合における防災減災対策計画

監の勝浦の話もありましたのようなものを作っていまして、どこの県が被害を受けたときに、が、観光への影響も非常

どこの県が応援に行くとか、そういった基本的な、備蓄物資に大きいと考えています。

ならどこが何を備蓄するといった計画を作っています。
これが広域連合の取り組みです。

従って、昨今のこういった自然災害に対してどう取り組んでいくかは地域の問題でもあり、事業者の問題でもあるということ

それ以外にやはり従来から東海、東南海、南海地震の被で今後対策を取っていく必要があると認識することが防災、害が一番大きいと思われる三重、
和歌山、
徳島、
高知、
この4

減災対策の第一歩だとJR連合としては認識しています。

県での防災対策、連携でやっているのは年1回ぐらいですが、

防災、減災に対して少しでも被害を減らす予防保全のた

例えば日を決めて住民の避難訓練などを統一日で取り組む

めに国から一部助成があります。鉄道防災事業補助という、とか、あるいは隔年で住民の意識調査を実施しています。何国交省の鉄道局管轄の補助ですが、これが年間わずか7

県がどういう意識が不足しているかといったことを分析する

億です。
あるいは制約要件が並行している国道や住宅に影ためのものです。
それは4県で取り組んでいます。

響を与える可能性がある路線しか補助対象にならないなど、

もう一つ、
これは今年急遽高知県の知事さんが提案され適用要件が厳しい状況で、落石対策などが、
基本的には事ましたが、神奈川県から宮崎県までの県が寄って、南海トラ業者に任されている状況です。地方路線の経営状況が厳

フの超大型地震に対してどう対応するか連携してやっていしい中、
あるいは赤字を計上しているJR会社にとっては非常こうということで、これが主な取り組み。国に対してもいろいろに対策が厳しい状況です。

な要望事項を出していこう、
提案、
提言をしていこうという取り組みもしています。

もう1点、被災を受けて復旧するに当たってどうするかですが、鉄道軌道整備法という法律に基づき、地震も含めて助Ẕ‫ܤ‬ᢿẕもう1点。防災対策は時間もお金もかかり、住民の協成する制度があります。
これもまた適用要件が厳しい。合わ

力も得なければ先に進まない側面が強いのですが、県の防せて復旧費用の半分は事業者が負担しなければならない

災対策の責任者をやっておられて、難しいと思っておられる制度なので、赤字ローカル線や第3セクターの復旧の大きなこと、あるいはバリアになっていることをご指摘いただければ壁になっており、とりわけ第3セクターの場合は厳しい地方財と思います。

政も相まって、最悪の場合復旧費を全く出せないこともありまẔҞဋẕバリアはいくつかありますが、3月30日に非常に大きなす。
そういうことで被災を受けて路線廃止というケースも実は津波高の想定が発表され、30何メートルといった数字が一出て来ています。

人歩きしてしまっている部分があります。
それに対して何が一

直近では、
平成17年の台風14号で被害を受けた宮崎県番有効なのかということで、和歌山県などは平成17、8年ごろの高千穂鉄道は復旧を断念し、
平成20年に路線を廃止しまから｢津波から逃げ切るアクションプラン｣を展開しています。

した。
そういったこともあるので、助成制度については改善の

津波の到達時間を、人間、お年寄りなど歩ける距離はだい余地があります。
これは国に対する要請ということになります

たい分速30メートルぐらいとして計算していますが、津波到が、このような課題を認識しています。

達までに避難できない地域がどれぐらいあるか調べると、和歌山県に33地域あります。
これを一つひとつしらみつぶしでこういった自然災害に対する防災、減災は事業者である
22

つぶしていっていますが、なかなか住民の理解も得にくい点

とにかく早く逃げていただくという発想でやっています。

もあります。
加えて要援護者、
災害弱者、
高齢の人や障害のある人を住民を含めて議論する時代

どういう風に避難していくかも大きな課題です。
それから非常Ẕ‫ܤ‬ᢿẕ山城さん、いかがですか。

に大きな津波高を想定されますと、自分たちのような年寄りはẔ‫ޛ‬؉ẕいままでの話の中で、災害多発の時代に入って地方逃げなくていいという風潮が出て来て、そういうところもありまの脆弱さがいろいろ語られています。
もう一つ加えれば、平成す。到達時間も今までは6分といっていたのが2分などになっの大合併で町役場が支社になって防災の対応機能が相当ています。海溝型の地震は揺れが長いのが特徴で、2、3分

弱っています。昔は役場に行けば町の中のことをすみずみま

揺れていたりします。
串本町で6分といっても6分のうち3分揺で知っている職員がいました。今はそういう人はなかなかいれていたら逃げられない。
それが2分になったら、揺れている

ないのが現状です。
そこをどう解決するかという問題もあって、間に津波が到達してしまいます。
それをどうしていくのかとい

JRさんも労使の間でいろいうことで、いまは考え方としては避難困難な地域についてはろ議論されると同時に、地高台移転という発想も出て来ます。高台移転というと生活の域に出かけていってそうい

拠点を変えるわけで、なかなか簡単にはできません。被災地

う問題もいろいろ議論して

の宮城県、
岩手県、
福島県の3県でもなかなか進んでいない

働きかけていかなければなのが現状だと思っていますが、あまり高い津波想定が出て来らないと思います。
それから、JRさんは、
どち

ますと高台移転など非常に困難な問題が山積みになってくらかというと都市型企業にるというのが実感です。
Ẕ‫ܤ‬ᢿẕ辻本さんにお聞きしたいのですが、JR西日本の中でなっているのではないかと
山城氏

和歌山支社は先進的な取り組みをされていますが、広島支思います。都市圏ネットワー

社や神戸支社などはそこまでの取り組みはしていないのでクで収益を上げてローカル線を維持しているところでしょうが、はないでしょうか。和歌山支社のような取り組みは、
かなり全

社会全体にいえるのですが、大都市に出て来ている人は今

社的に教訓化されて波及しているという状況でしょうか。

の40、50代は地方から出て来た人もいると思いますが、徐々Ẕ㌸ஜẕ津波のマニュアルについては本社からも各支社に作に大都市で生まれ育った2世の人が増えていますね。
ですか

成するよう、
3.11のかなり前の段階から、指示が出ていました。

ら地方へのシンパシーがあまりない。
そういう時だからこそ、
企作成が遅れている支社もあったわけですが、3.11以降至急業も組合も地方に意図的にアプローチしていかれてはどうか

作成するよう本社指示があり、京都支社以外の海に面したと思います。
これは直接的には防災のいろんな議論をする場、支社についてはほぼそういったマニュアルができているという間接的には農山村との交流をやる、
そんなことを考えて頂けことです。
また、和歌山支社の訓練には、各支社、各地からればと思います。

安全を担当している部署の社員が見学に来て、和歌山のẔ‫ܤ‬ᢿẕローカルエリアからみると、JRはだんだんと遠い存在

訓練を参考にしながら避難訓練を各支社で実施しつつあるになってきているというご指摘でしょうか。

と聞いています。

Ẕɥ஭ẕJRと地域、地方自治体の関係は、以前は、例えば駅Ẕ‫ܤ‬ᢿẕさきほど、半田さんがすごく重要なことを言われました。

を作ってほしいとか、快速を止めてほしいとか、そういう自治逃げてもとても間に合わないエリアがあって、それをどうする

体の要請を受けるという関係にすぎず、胸襟を開いた議論か。鉄道でもそれは言えて、すぐに津波がやってくる路線のができる関係ではなかったと思います。最近、JR西日本の例

対策をどうするかは、かなり微妙で悩ましい問題です。
この点で申し上げると、地域との共生ということもやっていますし、こはどのように考えておられますか。

れから人口減少が進む中で、ローカル線は一事業者としてẔ㌸ஜẕいま、地震が来るとすぐ止まれというルールになっていの話ではなく、
地方自治体、地方議員、住民を含めて議論すますが、いったんは止まるかも知れませんが、運転士の判断る時代が来ているのではないかというのがJR連合の提言でで前の線路がつながっている場合ですと少しでも前に進む、す。防災に限らず、そういう時代だという認識を労使共にJR

安全なところに進む。
出口標に近いところに列車を移動させ全体でしっかり持っていなければならないと考えています。

る。
あるいはそのまま進めば浸水区域外に行けるという所はẔ‫ܤ‬ᢿẕ半田さんは和歌山県におられて、紀勢線なり、和歌

運転士の判断ですぐ前に運転できるというようなことをすると山線などの問題で、今までJRといろいろ折衝されてきた経験

いったことや、
はしごで降りてもらっていましたが、健常者の方をお持ちだと思いますが、JRについてどのようなイメージを

は飛び降りてもらうと。全部のドアを開けて飛び降りてもらって、持っておられますか。大阪の本社の方ばかり向いていて、
紀23

勢線はあまり力を入れていないとお感じになっているかどうか、部線に足を運びました。廃止になった終点の駅の近くに三段

お聞かせください。

峡ホテルというホテルがあります。
そこの高下社長と親しく、
今ẔҞဋẕ私も小さな幼稚園のころから電車に乗って通っていでも年に何回か連絡を取り合って状況を聞かせていただいまして、県庁に入った当時は車で通勤していたのですが、こていますが、高下さんがおっしゃるには、廃線になってお客さ

こ10年ほどずっとJRで通勤しています。和歌山県というのはんが3分の1に減ったそうです。
ホテルの宿泊客ばかりでなく、

半島性、半島の先にあるイメージが強くて、関西空港ができ三段峡に行く人も減っています。鉄道が廃止されたことによっても、関空の扇風機の裏側にならないでおこうよというような、て単に輸送量だけで図ることができない大きな影響が地域

合言葉の中で我々行政としても取り組んできましたが、いか社会に出ていると聞きました。山城さんのお話を聞きながら、んせん、和歌山県は南海

半田氏改めて思い出したところです。

電鉄も入っていますが、
どう

今日は、
自然災害対策をどうするかという議論でしたが、2しても大阪を向いているイ

つの点をまとめとして申し上げたいと思います。
ひとつ、
南海ト

メージを持っています。

ラフの大きな地震が来たときに津波が沿岸地方を襲うことは

ただ、
今回、
紀伊半島大

間違いないので、津波から鉄道をどう守るかが重要になりま

水害の時に、あの勝浦のすが、併せて地震対策も講じておくことが必要です。今回の橋が12月3日に開通して新

東日本大震災を見ても、津波で大きく被害を受けていますが、大阪と新宮の駅で開通セ

実は三陸鉄道の南リアス線などをはじめ、地震動で施設がレモニーが催され、知事もかなり損壊しています。南海トラフが動いたときに、紀勢線や新大阪から新宮までみなさ和歌山線はかなり被害を受けることが考えられるので、
このんと一緒に乗せてもらいました。
その沿線沿いで、JR九州のあたりの対策を併せて考えておく必要があると思います。

新幹線のコマーシャルのように、沿線で旗を振ったり、手をそれから上町の活断層が動いたりすると、在来線にも大き振ったり、那智の浜では｢お帰りなさい｣と石で描いたり、住民な被害がおよびます。新幹線は国の計画もあり、耐震化が進の人が喜んでいる姿を見て、本当にJRさんは地域の足、住められていますが、なかなか在来線の方まで手が回せていま

民にとって鉄道は地域の活性化も含めて、生きる糧になってせん。在来線はやるべきことが多すぎて耐震化をどこから手いるというのが去年12月3日の思いでした。

を付けるのか非常に困難な面もありますが、一つひとつ手をẔᅦౕẕ私ども、働く側からいうと津波対策などは特にそうで打っていかなければならないと思います。

すが、やはりこれは人事介入でも政策介入でもなく、政策としもう一つはリスク評価の問題です。運転事故は職場で発て地元採用、地元配属の人を一人でも多く増やしていくのが生する不具合事象を積み重ねていって、事前にリスクの大き重要だろうと思っています。
山城代表が言われたように、町のさを測って対策を取ることがある程度有効です。
いま、JR西すみずみまで、線路のすみずみまで知っている組合員を配

日本でやっているリスクアセスメント制度はそういう取り組みの置することで、
津波到達までの3分の時間を有効に活用する一つです。
これはこれでいいのですが、こと自然災害に対しこと、これが働く者として大事なのだろうと。私はお客様の命ては、運転事故でやっているような指標でリスク評価ができるが一番大事、でも、自分の命を守れなければお客様の命もかというとなかなか難しい部分があります。
もちろん沿線で起守れないという思いで会社に対して提言していかなければ

こるいろんな不具合事象に対しては一つ一つ評価し、リスクならないと認識しています。

を測っていくのは可能ですが、地震のようなものはある日突然来るので、発生確率から評価するのはなかなか難しい部分

安全は二本柱で対策をがあり、むしろ地震になったときには発生確率からではなく、Ẕ‫ܤ‬ᢿẕはじめに申し上げましたように、
私は山口県の出身で、起こる被害の大きさを想定してそこから評価して、対策を優山城さんと高校の同級生です。山口県や広島県というと非先させていくことが必要になります。運転事故の際のリスクア

常に近しい思いがあり、先ほどお話にあった防府の商店街

セスメントとは手法が違います。

は子どものころは賑やかでした。
私が住んでいたのは山口市

いずれにしても自然災害対策と運転事故対策は安全の内の周辺の農村地帯だったので、防府に行くなんていうの二つの柱です。
自然災害対策については、
今やっているリス

は、大都会へ行くようなイメージだったのですが、先ほどあっク評価とは別の尺度で評価することで、全体として鉄道の安たように、
あのように地域が衰退しています。

全力を高めていくことが大事ではないかと考えています。簡

地域の衰退ということでは、2003年12月に可部線の可部

単ですが、以上をまとめの発言としたいと思います。
これでシから三段峡までが廃線になりました。私は何度も廃線前の可ンポジウムを終了いたします。
ありがとうございました。
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第7回 安全シンポジウム 報告書
鉄道をはじめとする公共交通機関の防災のあり方を考える〜東日本大震災の教訓〜
2012年8月
発行責任者

坪井

発行所

日本鉄道労働組合連合会（JR連合）〒103-0022
東京都中央区日本橋室町1-8-10
東興ビル9階
TEL 03-3270-4590 FAX 03-3270-4429
E-mail：honbu@jrtu.jtuc-rengo.jp
URL：http://www.jr-rengo.jp

義範

JR連合