L’ÉCRITURE ET LES MANUSCRITS LOLOS
par CHING-CHI

YOUNG

Docteur ès-lettres de TUniversité de Pans
Professeur à 1 Université Sun Yat-Sen, à Canton (CLine)

Chapitre I

RECHERCHES ETYMOLOGIQUES LOLOS
En étudiant l’histoire générale et la distribution goégraphique des Lolos, nous nous
sommes souvent demandé d’où vient ce nom de Lolos et quelle en est la signification ori­ginale. Vient-il du chinois ou d’un dialecte Lolo ? C’est la première question à envisager
avant d’en commencer l’étude ethnologique. Je commencerai donc par résumer ici les do­
cuments apportés par les voyageurs missionnaires étrangers d’une part et aussi les maté­
riaux originaux que j’ai recueillis pendant mon voyage au Yunnan, après quoi je montre­
rai d’où viennent, à mon avis, ce nom, ainsi que les autres appellations diverses des Lolos.
I
Le mot Lolo expliqué par les auteurs chinois
Les documents chinois nous fournissent une série de noms différents pour désigner
les Lolos. On peut résumer leurs indications de la manière suivante :a) Pendant la Dynastie des Tsin (265 à 419), on parla des « Ts’ouan-Man » (barbares
des Ts’ouan) qui sont aujourd’hui considérés comme les ascendants des Lolos. D’après leschapitres géographiques de l’histoire des Ming, il est dit qu’une centaine de tribus por­taient les noms d’une centaine de tribus du Yunnan. En général, ceux qui étaient installéssur la rive extérieure (Ouest) du Hei-Chouei (Fleuve noir) s’appelaient « Pai-tseu » ; ceux
installés sur la rive intérieure (Est) « Ts’ouan-jen », (Peuples des Ts’ouan). En considé­
rant la population complète « Yi » (étrangers) et « Han » (Chinois) on a obtenu 30 % de
« Han » et 70 % de « Yi ». Quant aux « Pai-tseu » et « Ts’ouan-jen » ensemble, ils se ré­partissent en 30 % les premiers et 70 % les autres ». Voilà donc la preuve que lesTs’ouan étaient beaucoup plus nombreux que les « Pai-tseu » qu’on appelle aujourd’hui« Thaï » ; d’autre part ils se trouvaient disséminés dans le Yun-nan. En ces temps là
les Ts’ouan se divisaient en deux groupes : les Ts’ouan occidentaux ou « Man-blancs »qui avaient leur centre dans la région de l’actuel Kiu-tsing fou et les Ts’ouan Orientaux ou« Man-Noirs » qui habitaient la partie de la province actuelle de Kouei-tcheou1.
b) Le T’ang Chou (Histoire de la Dynastie des T’ang) dit que les Wou-Man (Barba­
res noirs) sont entrés en relation avec le Royaume de Nan-tchao 2 par suite de mariages
entre ces deux tribus. La cinquième est la tribu des Man Lou-lou (Barbares Lou-lou). Par
conséquent les « Wou-Man » et « Man Lou-lou » sont les ascendants des Lolos actuels.
c) On dit encore que les Lolos viennent des « Lo-Tien » ou « Lo-Kouei ». Le Kouei-tcheout’ong-tche (monographie de la Province du Kouei-tcheou) dit « Le nom Lolo qui est l’ap­
pellation actuelle a pour origine Lou-lou; on les désigne parfois sous le nom de « Wou1 Voir Siu Yun-nan T’ong Tche Kao. Chap. CLXXI, p. 12.
2 Sainson — Nan Tchao Yé Che.

2

ORIENT ET OCCIDENT

Man » ; ils sont plus généralement appelés « Lo-Kouei » en ce qu’ils croyaient aux esprits(en chinois, Kouei). Au temps des Trois Royaumes (221 à 264), un homme « faisant usage
du feu », accompagna le Général Tchou-Ko-Leang (titre posthume de Wou-heou) contre
le chef, nommé Mong-Houo, des Barbares du Midi. C’est cet homme qui, ayant gagné laconfiance et l’admiration de Tchou-Ko-Leang devint roi du royaume de «. Lo-tien ». Les
Lolos seraient originaires de ce royaume.
d) Au xme siècle, l’empereur mongol Koubilai-Khan de la Dynastie Yuan 3 4conquit le
Yun-nan par la force militaire. Il sut parfaitement employer la meilleure méthode politi­
que pour obtenir la paix parmi les aborigènes soumis, après avoir unifié toutes les tribus
sous son autorité. Il eut aussi l’intelligence de reconnaître officiellement les seigneurs lo­
caux qui reçurent le titre de T’ou-Sseu 2, pour surveiller et pacifier les forces adverses. C’est
alors, nous le voyons, que pour la première fois le nom de « Lolo » apparaît dans l’histoire
chinoise pour désigner les « Lolo-Sseu », c’est-à-dire les seigneurs locaux des Lolo. Adoptéà l’époque Yuan, il est toujours en usage de nos jours.
e) Le savant chinois Yang Chen de la dynastie des Ming, fut un des premiers à fairedes études sur l’ethnologie indigène dans son ouvrage Nan-tchao-yè-che, il y explique queles Lolos étaient les descendants des Lou-lou de « Ts’ouan-Man », et que nous disons au­jourd’hui « Lolo » par corruption de Lou-lou. Dans les « Notes des Man » du Tien-hai ji
Hen tche, il y est dit aussi que « Lolo d’aujourd’hui était jadis les Man Lou-lou. Ce nom
fut transcrit aussi Kouo-lo, et « Lolo ». Aujourd’hui, les tribus et clans des Lolos sont ins­
tallés partout dans le Yun-nan.
Malgré tout ce que nous venons de citer, les explications des noms anciens donnés aux
Lolos : Ts’ouan Man, Wou-Man, Lo-Tien, Lou-lou, Kouo-lo » etc... sont peu satisfaisantes :d’une part ils ne sont pas des expressions chinoises ayant un sens, et de l’autre ils sont tous
absolument absents des dialectes Lolos d’aujourd’hui. On peut les considérer comme depures créations imaginatives d’auteurs chinois.
II
Divers noms donnés par les Chinois
D’après ce qui précède nous savons que les noms anciens appliqués aux Lolos dans lesdocuments chinois ne nous renseignent que très mal. Mais il est très important de se rap­
peler que les noms variés des Lolos sont extrêmement difficiles à distinguer, non seulement
par les étrangers, mais aussi par les Chinois qui ont voulu étudier cette question. Pourrésumer tous les noms des Lolos installés partout séparément dans de vastes régions telles
que le Sseu-Tch’ouan occidental et méridional, le Kouei-Tcheou occidental, le Tonkin sep­
tentrional et toute la province du Yun-nan, il faut vérifier, comparer tous les documents
se rapportant à eux tant chinois qu’étrangers, car très souvent ces aborigènes reçoivent dif­férentes dénominations selon les différents endroits où ils se trouvent ; de plus il est trèsdifficile de reconnaître la même tribu sous ses appellations variées. Il ne faut pas oublierque deux éléments fondamentaux entrent en ligne de compte pour expliquer leurs différen­ces. L’un est la dénomination donnée par les Chinois, l’autre les noms originaux qu’ils sesont donnés eux-mêmes selon leur propre dialecte.
3 Voir — Yuan Che - lei - Pien, livre I, p. 19 : il y est dit qu’ « en 1255, d’après les Annales mongoles,
le général Wou Ieang Kia taï, venant de chez les Tibétains, alla attaquer les Karajan, le Tchaghanjan
et les Lolo-Sseu dont le nom s’écrivait primitivement Lou-Lou ; c’est par corruption qu’on l’écrit
autrement aujourd’hui ».
4 Voir le système et l’organisation des T’ou-Sseu dans le Houang Ts’ing Tche Kong T’ou.

ORIENT ET OCCIDENT

3

En prenant les cinq plus importants documents chinois : Tien-hi appelé Encyclopédie
du Yun-nan ; Houang Ts’ing tche-kong t’ou, Yunnan Vong-tche, Yun-nan t’ong-tche-kao et
Nan-tchao-yé-che, nous avons tous les renseignements fournis par les Chinois pour dési­
gner les aborigènes du Sud-Ouest de la Chine. D’autre part, les appellations actuelles em­
ployées par les voisins chinois dans la langue courante sont aussi très utiles à prendre en
considération. Il serait vain, croyons-nous, de répéter leur noms ici. Par contre, il n’est
pas sans intérêt de dresser la liste des dénominations chinoises des Lolos tant anciennes
qu’actuelles.
A. — Historiquement :
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.

(Barbares des Ts’ouan)
Les Ts’ouan man
Les Ts’ouan Wou-Man (Barbares Noirs des Ts’ouan)
Les Wou-man(Barbares Noirs)
Les Lou-lou man(Barbares des Lou-lou)
Les Lo-Tien
Les Lo-Kouei
Les Lou-lou
Les Kouô-lo
Les Nan-Man(Barbares du Sud)
Les Man(Barbares)
Les Man-yi(Barbares étrangers)(Gens étrangers)
Les Yi-jen(Barbares du Sud-Ouest)
Les Si-Nan-Fan
Les La-ka
Les LoloMorphologiquement :
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.

Les H’ei Lolo
Les Pei Lolo
Les Miao Lolo
Les Hai Lolo
Les Kan Lolo
Les Ta Lolo
Les Siao Lolo
Les Ta Lou-Hei
Les Siao Lou-Hei
Les Pei Pou-la
Les Hei Pou-la
Les Houa Pou-la
Les Pei Wou-ni
Les Hei Wou-ni
Les Kan-ni
Les Ta-t’eou-lao
Les Ta t’eou Lolo
Les Pei K’iao-Man
Les Pei t’ou-lao
Les Hei t’ou-lao
Les Pei-li-sou
Les Hei-li-sou(Lolo noir)(Lolo blanc)(Lolo merveilleux)(Lolo de la mer)
(Lolo de la terre)(Grands Lolo)(Petits Lolo)(Grands Lou-hei)(Petits Lou-hei)(Pou-la blanc)(Pou-la noir)(Pou-la de fleur)(Wou-ni blanc)(Wou-ni noir)(Ni de la terre)(Gens de grande tête)(Lolo de grande tête)(Barbares aux pieds blancs)(Autochtone blanc)(Autochtone noir)(Li-sou blancs)(Li-sou noirs)

ORIENT ET OCCIDENT

38.
39.
40.
41.
42.
43.
44.
45.
46.

Les Houa-li-sou
Les Kan-yi
Les Pei-yi
Les Hei-yi
Les Ta Hei-yi
Les Siao Hei-yi
Les Hei Kou-T’eou
Les Pei Kou-T’eou
Les Hei-Pou

Géographiquement :47. Les Sa-mi Lolo
48. Les A-tcho Lolo
49. Les A-tchi Lolo
50. Les Lou-wou Lolo
51. Les À-wan Lolo
52. Les Sa-wan Lolo
53. Les Cha-ni Lolo
54. Les Ko-Lolo
55. Les P’ou-La Lolo
56. Les A-hi Lolo
57. Les Wou-ni
58. Les P’ou-la
59. Les Li-sou
60. Les Mou-Houo Yi
61. Les Tcho-sou
62. Les Chan-sou
63. Les Mo-so
64. Les Mou-si tseu
65. Les Hai-si tseu
66. Les P’o-man
67. Les P’o-jen
68. Les T’ou-Kia
69. Les T’ou-Ming
70. Les Lao-Pen-kia
71. Les T’ou-jen
72. Les Pen-ti Lolo
73. Les Tseu-Kien
74. Les Man-tseu
75. Les Wa-hei
76. Les Ko-houei
77. Les Sa-mâ-tou
78. Les Mou-ki
79. Les Mo-Tcha
80. Les Eul-Yi-tseu
81. Les Yi-Kia
82. Les Yi-kieou
83. Les Ying-tchang
84. Les Kouan-nou
85. Les Pe-sa Yi(Li-sou de fleurs)(Etrangers de la terre)(Etrangers blancs)(Etrangers noirs)(Grands étrangers noirs(Petits étrangers noirs)(Os noirs)(Os blancs)(P’ou Noirs)(Barbares)

ORIENT ET OCCIDENT

5

D. — Par dialectes :86. Les Ka-ni
87. Les Ho-nhi
88. Les O-ni
89. Les Ngo-ni
90. Les Lou-pi
91. Les Lou-mi
92. Les No-pi
93. Les Ro-ni
94. Les Na-lu
95. Les P’ou-to
96. Les Sa-po
97. Les La-la98. Les La-qua
99. Les La-ti
100. Les Phu-la101. Les A-Ho
102. Les A-Hi
103. Les Mo-teh
104. Les Mo-teou105. Les Ka-ka
106. Les Ou-Ka
107. Les Niou-Niou
108. Les Nou-Kie
Nos connaissances actuelles ne nous permettent que de donner la liste des divers noms
indiqués ci-dessus qui montrent que l’étude de cette question est des plus compliquées. Il
ne faut pas oublier que notre travail est une étude sommaire.
IÏI

Auteurs Etrangers définissant le nom LoloLes explications du mot Lolo données par les auteurs étrangers peuvent être consi­
dérées comme très intéressantes en comparaison des interprétations chinoises. En voici
quelques-unes :a) Le mot Lolo, dit Baber 5 est une injure d’origine chinoise dont on ne pourrait pas
faire usage en leur présence, bien qu’ils l’excusent et l’emploient même quelquefois parcomplaisance, lorsqu’ils ont affaire à des étrangers ignorants.
b J Le nom Lolo, d’après L. Metchnikov ou Reclus 6 n’a pas de sens en langue chinoise,à moins que cette syllabe redoublée n’ait le sens de la désignation grecque de « Barbares »,des « Bredouilleurs » qui ne savent pas s’exprimer en langage policé.
c) Le P. Martin croit que le mot Lolo est connu des Lolos, en tant que dénomination
qui leur est appliquée par les Chinois. En certains endroits, les Lolos ne sont pas contents
de s’entendre ainsi appelés à cause de l’air de mépris que les Chinois y mettent. Ils préfè­
rent être appelés Yi-kia (Barbares) ou T’ou-min (Indigènes).
ß Voir — Travels and Researches in Western China 1886. Pp. 66-67.
6 Voir — L’empire du Milieu, p. 319-320, Paris, 1910.

6

ORIENT ET OCCIDENTd) Bonifacy 7 semble croire que Lolo pourrait bien venir de « La », un des préfixes lesplus employés dans les anciens noms de peuples. « Lo » aurait donné « Lo-Lo », et serait
devenu plus tard « Lo » et « Lolo ». Par ailleurs M. Diguet8 dit que TruVng-Vinh-Ky
signale dans son histoire annamite une invasion du Tonkin faite au xvie siècle de notreère par une tribu sauvage qu’il appelle Hàc La-la et qui venait du Yun-nan. Or, le nom« la » ou « la-la » désigne les Lolos et le mot « hàc » est la prononciation annamite du mot
chinois voulant dire « noir » et qui se prononce hei en chinois. C’est donc des Lolos noirs(Hei Lo-lo) qu’il s’agit.
e) Le Père Vial9 explique que le mot Lolo est un terme chinois dont il n’a pu encore
découvrir l’origine ; rien chez les indigènes, ni dans leur langue, ni dans leurs mœurs n’apu donner matière à cette appellation. Les caractères chinois dont on se sert pour écrire ce
mot n’ont aucun sens, et diffèrent d’un lieu à un autre. Comme d’ailleurs presque tous les
mots chinois dont le premier son est un Z peuvent indifféremment se prononcer avec un n(ainsi on dit lan ou nan, le Sud ; na ou la, prendre ; leng ou neng, pouvoir), le mot « Lolo »doit pouvoir aussi se prononcer « Nono » en certaines régions ». Cette opinion est aussi
citée par Pollard 10 mais Schlegel*11 ne l’accepta pas.
f) Le terme Lolo dit Clarke 12 est un nom inventé par les Chinois, d’après la croyancequ’ils conservent les âmes de leurs parents dans un panier en miniature, ou manne. Cettecroyance se rapproche de celle des Chinois qui croient que les âmes de leurs ancêtres sontdans les tablettes en leur honneur. Le mot « Panier » dans certaines Provinces chinoises sedit « lolo ». Cela peut donc expliquer pourquoi ils sont connus à l’étranger sous ce nom-là.
Enfin, quant à la différence de deux termes Kouo-lo et Lolo, le professeur Pelliot18
écrit : « La lecture Kouo pour le premier caractère est celle du dictionnaire de K’ang-Hi.
Toutefois, il ne faut pas oublier que tous ceux qui ont entendu les Chinois eux-mêmes par­ler des Lolo les ont toujours entendu appeler ainsi. La transcription Lolo est celle duHouang Ts’ing Tche Kong Tou, et dès l’époque des T’ang on rencontre Lou-lou avec une
initiale liquide et non une gutturale. Comme il y a au moins un cas très fréquent, celuide louo, où la phonétique kouo entre dans un caractère qui se prononce avec la liquide
initiale, je serais partisan de dire lo et non kouo, et de transcrire par suite Lolo au lieu deKouo-lo ».
IV

Noms indigènes
Après avoir vu les différentes appellations de Lolos citées par les Chinois et les auteursétrangers, se trouve encore un facteur important à noter, celui de noms originaux employés
par les Lolos eux-mêmes.
a) Le Père Vial très familiarisé avec les Lolos a indiqué que les descendants des Noirs
ont formé la tribu patricienne appelée « Napou » et les descendants des blancs qui étaientles aînés sont devenus les serfs de leurs cadets, en se subdivisant en un grand nombre deVoir — Coutumes et Langue des Lolos et du Laqua (B. E. F. E. O., juillet-déc.) 1908.
Voir — Les Montagnards du Tonkin, pp. 145.
»
Voir — Les Lolos, pp. 24, 70-71.
10
Voir — In Unknown China. Pp. 265. 1921.
11
Voir — Les Lolos (T. P. Vol. IX) 1898.
12 Voir — Among the Tribes in South-West China, p. 112-113. London, 1912.
13
Voir — B. E. F. E. O. t. IV, N° 4, p. 1118.
T

8

7

ORIENT ET OCCIDENT

tribus : « Na-seu, Ko, Ko-ton, Gnisou, Gni, A-shi, A-dje, etc.14. Il dit aussi que les Lolos ou
Man-tze, se disent venus de l’Occident. Les dialectes varient selon les distances. Les Lolos
se nomment « No-seu, No-so, Ou-Ho » 15.
b) Henri Maire, missionnaire au Yun-nan écrit : « Par ici les Lolos se disent descen­
dre de trois frères. Les descendants du second, les « Ou-lou P’ou », et les descendants dutroisième les Na-Pou. Les T’ou Seu et les indigènes riches que nous désignons souvent dunom de « Nobles » appartiennent presque tous à cette troisième tribu. A certains endroits,
les Ou-lou se donnent le nom de A-Ou-P’ou ou même simplement de Lou-P’ou. Les trois
tribus se désignent sous le terme générique de Na-Seu-p’ou et ils se servent du même terme
générique pour désigner les auteurs « Lolo en général ».
c) Une comparaison entre les noms des Lolos donnés par les Chinois et leurs originesa été faite par Liétard 16 dont voici le résumé \Noms originauxdes tribus

Na-P’ou
Ko-P’ou
Tu-P’ou
Sa-mé
Sa-gniA-hi
A-lyé-P’o
Dja-yi-P’o
Lou-ou-P’o
A-djé-P’o
P’o-vaA-tcha-P’o
Ké-seu-P’o
Lo-ou-P’o
Ko-lo-P’o
Li-P’oMi-si-P’o
Keu-Seu-P’o
Li-sou-P’oNoms chinois

Hei-YiKan-yi ou Pei-yi
Eul-yi-tze
Sa-mi-ou mei
a-hi t’o-zeu, (He tou-lao
Pou lo., .
) Pe t ou-lao
Lo-ou et Lo-ou-tzed) Si l’on se base sur l’un des ouvrages du Commandant d’Ollone 17 on trouve des noms
différents de Lolos selon les endroits. Ainsi :A-Chi-Po
Ou-louNée
i* Voir — Les Lolos, p. 2.
16 Ibid., p. 4.
16 Voir — Au Yunnan les Lolos P’o, pp. 39-45.
it Voir — Langues des Peuples non chinois de la Chine.

ORIENT ET OCCIDENT

8NO
Ko-pouLolo-p’oChoui-tien
Neu-seu
Na-seu-pou
Motse-Votso
Nos-euP’o-vae) Enfin, le voyageur anglais Baber 18 qui a visité les Lolos nous raconte que près de
Ma-Pien ils se désignent eux-mêmes sous le nom de « Lo-sou ». Dans les environs de Lei-Poting, leur nom est « No-sou » ou Ngo-sou » (probablement une variante de Lo-sou) ; prèsde Hoei-li-Tcheou, le terme employé est « Lé-sou ». Les tribus soumises, sur les bords de laRivière T’ong (ou Ta-t’ou-Ho) près du mont Wa, se donnent aussi le nom de Ngo-sou ; j’ai
constaté que cette peuplade parlait très irrévérencieusement des Lé-sou, ce qui indique une
différence intérieure ; mais il ne peut y avoir de doute qu’ils sont de même race, et parlentla même langue, quoiqu’avec de petites différences de dialecte ».
D’après les travaux de Vial, Liétard, Maire, D’Oilone et Baber, etc... on sait que lesLolos s’étendent du Tonkin septentrional au Tibet, disséminés à travers le Yun-nan, le SseuTch’ouan méridional et le Kouei-tcheou occidental. Malgré cela, on peut voir deux cartes
des pays Lolos par Davies 19 et Fergusson 20 inexactes et imprécises, si nous les comparonsaux faits. En tout cas, nous avons déjà constaté que les peuples Lolos ainsi désignés ne sedonnent pas eux-mêmes ce nom, appliqué par les Chinois ; ils en portent d autres très va­
riés. Cependant, tous admettent qu’on les désigne sous ce nom de Lolo, semblant donc recon­naître de leurs propres dénominations, une parenté quelconque.

V
Causes de ces différences de noms
D’après les précédents documents cités, il est naturel de se demander quelles sont lescauses de telles variations de noms pour la même peuplade. J’en vois cinq principales.
D’abord, les difficultés de communication dans les hautes montagnes où les Lolos ha­bitent font qu’ils sont rarement en correspondance avec les autres peuples ou tribus voi­sines. Devenus presque solitaires, ils constituent une société fermée soustraite aux influen­ces extérieures. Cette condition là est justement d’accord avec la parole de l’ancien
philosophe chinois Lao-tseu, qui dit que « les cris des chiens et des coqs peuvent s’enten­
dre les uns les autres, mais que le peuples de ces villages si proches n’ont jamais derelations jusqu’à leur mort ».
Deuxièmement, la variété d’expressions particulières employées par une tribu et in­connue des autres. Il était facile non seulement de créer un nom spécial pour chaque tribu
is
1»
20

Voir — Travels and Researches in Western China. Pp. 66-67.
Voir — Yun-nan : The Link between India and Yang-tse.
Voir — Map of the Lolo Country (Geographical Journal, oct., pp. 438-439). 1910.

ORIENT ET OCCIDENT

9elle-même, mais encore que dans la même tribu chaque petit groupement séparé se dési­
gnât par une appellation propre.
Troisièmement. Les mœurs et les coutumes représentant les manières respectives devivre lesquelles sont conservées jalousement par eux ; quand il se produit des changements
ce n’est que très lentement et par suite d’influences extérieures.
Quatrièmement, les auteurs chinois ignorent fréquemment les mœurs, le langage etles traditions populaires des aborigènes. Ils n’en voient que les signes extérieurs, par exem­
ple l’aspect physique, la taille, le visage, les vêtements, la culture matérielle, le degré decivilisation, les métiers ; et d’après tout cela, ils les désignent à leur gré selon leurs fan­taisies ou leurs caprices.
Enfin, cinquièmement le prestige des Chinois est tel auprès des Lolo que quand les
Chinois leur donnent un nom, non seulement les Lolos acceptent ce nom et le trouvent
convenable pour eux, sans songer à le modifier en quoi que ce soit, mais encore ils sedésignent eux-mêmes ainsi quand ils ont affaire aux Chinois.
Ayant exposé les noms divers des Lolos, les causes de cette diversité et les opinions
sur l’origine de ces noms, je donnerai pour finir ma propre opinion. En comparant les
noms indigènes des Lolos : Née, No, Na-seu, No-seu, Neu-seu, Ngo-sou, No-sou, Lo-sou, etLi-sou, etc... on voit qu’un grand nombre d’entre eux est formé des syllabes na et su pro­noncées diversement suivant les dialectes. Or, le P. Liétard et aussi Pollard21 ont déjà
remarqué que no voulait dire « noir » et sou « gens » : donc no-su « hommes noirs ». Je
suis tout à fait d’accord avec eux, sans me cacher cependant qu’il y a à cette explication
une grande objection : en grammaire Lolo l’adjectif suit toujours le nom, tandis qu’enlangue chinoise c’est le contraire. On pourrait attribuer ce renversement de l’ordre normal
à l’influence chinoise : les Lolos auraient imité l’expression chinoise hei-yi « barbares
noirs » par laquelle les Chinois les désignent, et c’est par suite de cette imitation qu’ils
auraient rangé les deux mots na-su dans un ordre insolite et contraire à la grammaire. Si
on admet cette hypothèse, ce terme ne serait pas véritablement un nom indigène propre
des Lolos, mais il serait la traduction Lolo d’un des noms que leur donnent les Chinois.
Cela expliquerait comment il se fait qu’il ne se rencontre pas dans les textes les plus an­ciens.

21

Voir — In Unknown China» PP. 265.

ORIENT ET OCCIDENT

10Chapitre II

LEGENDES SUR LES ORIGINES DE L’ECRITURE LOLO
L’écriture Lolo n’est pas complètement inconnue, il y a quelques ouvrages qui en par­lent et la décrivent, mais aucun d’eux n’en a recherché l’origine. Il est évident que ce n’est
point chose aisée que d’étudier l’origine d’un peuple sans histoire, sans tradition : on nepeut traiter ce sujet qu’à l’aide de deux sources, les documents chinois et les légendes in­digènes.
Or, ces légendes peuvent se répartir en 5 catégories :I
Légende de Tchi-Lou*

D’après une légende chinoise des temps anciens, on distingue deux créateurs d’écri­ture en Chine, l’un nommé Tcheng-Tsi qui inventa le système d’écriture de droite à gau­che; l’autre Tchi-lou, qui contrairement au premier établit une écriture de gauche à droite.
Celle de Tcheng-Tsi fut répandue dans le bassin du Fleuve Jaune; la seconde pénétra dansle bassin du Yang-Tzé-Kiang. En ce moment-là, la terre était plus fertile et les communi­
cations plus aisées dans le Bassin du Fleuve Jaune qu’autour du Yang-Tzé-Kiang. De plus
quantité d’empereurs appartenant à différentes dynasties crurent bon de favoriser l’écri­ture de Tcheng-Tsi et grâce à une propagande active leurs sujets trouvèrent là l’occasion
d’apprendre à lire et à écrire : ce fut la première cause de l’évolution heureuse de l’écri­ture Tcheng-Tsi.
Par contre le Bassin du Yang-Tzé-Kiang se trouvait par sa position géographiqued’accès relativement difficile : en plus des hautes montagnes, le cours rapide et dange­
reux du fleuve arrêtait toute tentative de communication. Partout les mauvaises circons­
tances physiques ont toujours été un obstacle à l’instruction des peuples. Cependantl’écriture de Tchi-Lou dans sa forme originaire fut conservée par la famille Ts’ouan. Cette
forme est celle du « Ts’ouan King » (manuscrit de Ts’ouan) ou le « Yi-King » (manuscritdes étrangers). Jusqu’à nos jours ceux des Lolos sont encore écrits de gauche à droite, on
y trouve des documents sur les affaires politiques, l’histoire, les cérémonies et les rites, leschansons et les poésies, la musique, les divinations, elc...
Le Fa-Yuan-tchou-lin raconte qu’il y eut trois inventeurs d’écritures. Le premier nom­
mé Fan (Brahma) dont l’écriture va de droite à gauche ; le second Tchi-lou qui écrivit degauche à droite ; et le dernier Tcheng-Tsi qui écrivit de haut en bas ».
I

II
Légende des Ts’ouan

Les Ts’ouan du Royaume de Ta-Li ont conservé l’usage des caractères Ts’ouan. C’est
A-Bi (ou Avi) descendant d’un chef de la Tribu de Na-Heou, du département de Ma-Longdans le Yun-Nan, qui en est l’auteur. A-Bi se tint caché dans une caverne dans laquelle ilC’est une légende chinoise. Les Lolos lettrés des provinces du Yunnan et du Kouei-tcheou ont organisé
une association de Tchi-lou considérant Tchi-lou comme l’inventeur de l’écriture Lolo.

ORIENT ET OCCIDENT

11

travaillait à cet effet. Ces caractères ressemblent aux anciens caractères chinois appelés
Ko-t’eou (en forme de têtards). Après trois ans de solitude, il inventa un syllabaire demille huit cent quarante signes constituant l’écriture appelée Wei-chou (c’est-à-dire écritu­
re correcte). Les Ts’ouan s’en servent encore aujourd’hui1.
Cette interprétation fut citée par Déveria 2 *après que la traduction de Playfair8 fut
adoptée.
De plus le Yun-nan T’ong-tche, division Nan Man-tche (Monographie des Barbares
du Sud) Professeur Terrien de Lacouperie 4 relate les renseignements suivants sur l’origine
de l’écriture Lolo en l’an 9 de notre ère. Un peu d’information plus précise est donnée
dans la topographie de K’ai-Houan Fou (S. O. du Yun-nan), au sujet des origines de cetteécriture. On raconte que « O-Kou ou O-Ting », descendant de Nakoutsiu, à l’époque de ladynastie des Han, habitait à Kiu-tsing-fou (N. E. du Yun-nan). Et là il fit les caractères
Ts’ouan, qui sont comme l’écriture « Ko-t’eou ». Après un travail de deux ans le nombre descaractères simples et leurs dérivés atteignait au total de 1840, et composait le « Wei-chou »ou « écriture modèle » qui était confiée à la garde de quelques hommes choisis ».
Cette légende qui se trouve dans le Tien-Hi5 établit une même source avec le Na-ManTche, mais une phrase plus importante démontre que « Yi-tching Kai ts’ouan Tzu » c’està-dire tous les Manuscrits des « Yi » (étrangers) sont écrits en caractères Ts’ouan.

III

Légende de Confucius
Une autre légende opposée aux précédentes dont le chroniqueur est le Professeur V.
K. Ting 6 nous apprend que les Lolos à Huan-Tcheou sont persuadés que leur écriture àpour auteur le plus grand moraliste chinois, Confucius. Ils prétendent que celui-ci pou­
vait se servir indistinctement de ses deux mains pour écriture.
Par la main droite, il créa l’écriture chinoise de droite à gauche. Par l’autre l’écriture
Lolo, de gauche à droite.

IV

Légende de Li-Lao-Kiun
Il y eut, paraît-il, jadis un pâtre de Li-Lao-Kiun 7 très intelligent et fort actif qui cha­que jour amenait paître le bœuf noir sacré de Li-Lao-Kiun dans le désert où se trouvent lesi Vooir.— Yuan-che lei-pien « Histoire des Mongols » (K.XL.II. fol. 68) Ta-ming yi t’ong-tche « Géogra­
phie Impériale des Ming » (K.L. fol. 4 et 29) mais dans le Nan-Man tche, le nom A-Bi est remplacépar A-Ting.
a Voir — Les Lolos et les Miao-tze (Journal Asiatique), 1891.
• Voir — The Miaotzu of Kwei-chow and Yun-nan. From Chinese descriptions. (China review, pp. 92108). 1877.
* Voir — Beginnings of writing, pp. 177-178.
ß Cet ouvrage contient 40 volumes dont un volume sur les Barbares soumis du Yunnan. Il fut traduit
par Soulié et Tchang dans le B. E. F. E. O. 1904.
a Voyage d’observations au Yun-nan — Les Aborigènes (Revue indépendante n° 35-36). Peiping. Chine.
1933.
i Li-Lao-Kiun est un titre Taoïste, de Lao-tseu. D’après la biographie de Lao-tseu contenue dans lesMémoires Historiques du grand historien chinois, Sseu-ma Ts’ien, il vit le jour la troisième année del’empereur Ting-Wang, au village de Kiu-Zhin, district de Li et de l’arrondissement de Khu du royaume

12

ORIENT ET OCCIDENT

plus beaux pâturages des alentours. Dans cette solitude profonde, il chantait l’Hymne Sa­
cré : « La vénération sacrée pour la Trinité pure 8 s’étend universellement. »Cette Divinité peut abolir toutes les calamités. Dans la forêt des Sept Joyaux 9 il voit
Chang-Ti10. Dans le palais des Cinq éléments
il reçoit Hi-houang 12.
Il va souvent sur le Héron 13 blanc pour visiter le San-Kai14 et attèle souvent aussi le« bœuf noir » 15 pour parcourir les dix régions (Che-fang) 16.
Là, il attend fidèlement l’heure de la cérémonie du sacrifice. Pendant ce temps l’oi­seau symbolique chante et le Phénix danse. Alors, il descend à l’autel surnaturel » 17. Il est
dit que Lao-Kiun était souvent en promenade dans les nuées célestes. En entendant lavoix du pâtre chanter l’Hymne Sacré, il crut à l’intelligence de l’enfant. Il se mit donc à
tracer les caractères sur le sable tandis que le berger se servait d’un pinceau de bois pourreproduire l’écriture du maître. Quand Lao-Kiun fut persuadé que l’enfant était capable
d’apprendre les choses utiles, il décida de lui enseigner tous les signes de l’écriture avec
leur prononciation des mots.
Le pâtre profitant des bonnes leçons du maître devint Si-P’o (Sorcier) et transforma
alors l’écriture Lolo.
Aujourd’hui les Si-Po vénèrent Lao-Kiun comme le fondateur de leur religion. Quant
aux manuscrits sacrés, les Si-P’o les considèrent comme des documents antiques de LaoKiun confiés directement au berger du bœuf noir. Au cours des cérémonies rituelles le SiP’o revêt donc le manteau traditionnel, se coiffe du large chapeau en bambou tressé et se
sert d’une clochette ; tout cela en souvenir du premier pâtre.

de Tcheou. Son nom de famille était Li, son prénom Eû, son nom officiel Po-Yang et son titre posthume
Tan. Il fut archiviste de l’Etat de Tchéou. Lao-tseu écrivit un ouvrage (Tao-te-king) en deux parties
pour exposer les notions du Tao et de la vertu, contenant cinq mille et quelques mots. Puis il se retira
du monde (c’était sous King-Wang des Tcheou qui régna de 519 à 475 av. J. G.). Nul ne sut jamais où
il finit ses jours.
s D’après l’explication taoïste, ce serait là, la signification des trois Purs Cités. Mais on peut aussi en
donner l’interprétation suivante : Tout au début, l’air primondial, appelé Ta-Louo-Tien (ciel de Talouo) se subdivisait en trois airs nommés : Ts’ing, Wei Tien, Yu-Tien et Ta-che-T’ien, où encore en
Yu-Tsing, Ghang-Tsing, Tai-Tsing. Ces trois airs forment les trois cieux, où habitent les trois personnes
de la triade, nommées: 1° personne Tien Pao, le ciel des Saints appelé le Yuan Che Tsuen ou Yu-Houang.
2° personne Ling-pao T’ien Tsuen, ciel des Héros appelé Tao-Kienn ou Yutcheng Tao kiun. 3° personne
Chen Pao, le ciel des immortels désigné sous le nom de Lao-Kiun. Pour les détails voir — Doré (H.).
Recherche sur les superstitions en Chine. Tome VI, IIe partie, pp. 7-10, 1914.
0 C’est-à-dire les sept choses précieuses : le disque d’or, l’éléphant blanc, la belle fille de jade, les che­vaux, la perle, le ministre contrôleur des armées, l’officier divin gardien des trésors. Il y eut aussi une
autre classification sur les sept variétés de pierres précieuses.
10 C’est-à-dire le Dieu Suprême.
11 C’est-à-dire le Palace des cinq éléments : métal, bois, eau, feu, terre. La croyance bouddhique porte surles cinq attributions de l’être humain : la forme, la perception, la conscience, l’action et la connais­
sance. La première conception nous paraît la meilleure.
12
C’est-à-dire peut-être les anciens empereurs chinois de Fu-hi et Houang-ti ou les trois empereurs Fuhi, Chen-nong et Houang-ti.
is C’est un oiseau sacré dans la superstition chinoise reconnu comme le messager divin entre le ciel etl’homme.
i* C’est-à-dire les trois Mondes, non point ceux du désir, de la forme et du sans-forme, quoique cette con­ception soit bouddhique, mais le monde céleste, le monde terrestre et le monde souterrain; la foule desdivinités qui habitent respectivement ces trois mondes est énumérée de manière assez diversement dansles ouvrages taoïstes. (Voir Wieger-Taoïsme, 1204, C. T., boite 429 ; Fasc. 2; opp. 52 a - 58 a; et Wieger
C. T. boite 436; fasc. 6; pp. I &-3 &).
is C’est l’animal sacré favori de Li-Lao Kiun.
16 C’est-à-dire les dix positions : les quatre points cardinaux, les quatre points intermédiaires, l’au-dessus
et l’au-dessous.
17 Dans le Taoïsme, il y a trois fiches tandis que la fiche de la montagne est jetée dans la montagne surna­
turelle, la fiche de l’eau sera jetée dans la résidence aquatique et la fiche de la terre sera jetée sur l’au­tel surnaturel (Voir Chavannes) (E) — Le jet des Dragons (note 79).

ORIENT ET OCCIDENT

13

V

Légende du singe et de la faisane
Dans les temps anciens, un garçon muet, nommé A-Si-La-Zi, esclave, gardait chaquejour dans les montagnes les troupeaux de son maître. Ce garçon, quoique privé de la pa­role, se montrait intelligent et actif. Quand les bœufs étaient conduits par d’autres escla­ves pour labourer la terre, A-Si-La-Zi, libre, se rendait secrètement dans la forêt sacrée de
P’u-Lou Mou-Tsi. Nul autre esclave que lui n’avait l’accès de ce lieu saint. A-Si-La-Zi disait
avoir des permissions spéciales des divinités de la forêt, Si-T’a-Ngo-K’a (singe mâle) et LouNé-Nge-P’u-t’plu (faisane). Retrouvant là ses deux maîtres favoris, il y étudiait l’écriture
Lolo appelée Na-Su-Tô-Ze-P’o-Ma 18 en langue Lolo. Mais alors le singe assis sur une bran­che d’arbre articulait soigneusement toutes les syllabes de chaque mot tandis que la fai­sane à terre traçait les caractères des mots prononcés au moyen de son bec. A-Si-La-Zi pro­fita le mieux possible d’un si remarquable enseignement et comme il était doué d’une mé­moire merveilleuse, il retenait tout sans difficulté.
Il travailla ainsi pendant plusieurs mois. Il sortait de bonne heure le matin et rentrait
tard dans la soirée.
Son maître, en constatant la nouvelle manière de vivre de l’esclave, eut le désir de sa­
voir ce qu’il pouvait bien faire hors de la maison. Il le guetta donc mais sans parvenir àsatisfaire sa curiosité.
Un jour, ayant ramené les bœufs à l’écurie, A-Si-La-Zi se rendit comme de coutumedans la forêt.
Le chef bien décidé à surprendre son secret usa d’un fin stratagème. Il fixa au dos del’esclave au moyen d’une aiguille l’extrémité d’un long fil enroulé sur une bobine. Il n’eut
plus qu’à laisser dérouler le fil qui le conduisit directement au lieu même où s’était rendu
l’esclave. Surpris de le voir là, il le gronda en lui demandant la raison pour laquelle ilallait dans cette forêt.
Effrayé de voir son secret découvert, le garçon ouvrit la bouche et se mit soudaine­
ment à supplier le maître de ne pas l’empêcher de continuer ses études.
Malheureusement les animaux sacrés ayant entendu arriver l’importun s’enfuirent
précipitamment et le pauvre esclave de se désoler. Il eut beau revenir le lendemain, il netrouva plus ni le singe, ni la faisane.
L’écriture resta donc incomplète, mais servit cependant au rite des cérémonies popu­
laires « P’i-Mo » (sorcier) et les manuscrits sacrés dérivent d’elle.
VI

Résumé
En résumé, nous voyons les cinq légendes bien différentes les unes des autres, non seu­lement dans leur propre substance, mais encore variant d’après le temps ou l’espace.
La légende de Tchi-Lou et celle de Ts’ouan appartiennent aux documents historiques
is Na = noir ; Su = peuple ou gens ou étranger ; Tö-Ze = écriture ou papier ou document ; P’o-ma =apprendre par cœur ou écrire mot à mot ; Na-Su est la démonstration Lolo en contradiction avec larègle grammaticale Lolo qui veut que l’adjectif suive toujours le nom. Or, Na est adjectif et Su nom.
On peut penser que cette exception est due à l’influence du chinois où les Lolo sont désignés par l’ex­
pression hei-yi, c’est-à-dire Hei = noir, yi = gens, peuple, ou gens étrangers. Donc, le terme Na-Su,
tout en étant formé de deux mots purement lolo, porterait dans sa constitution la marque de l’in­fluence étrangère. Voir ci-dessus, p. 9.

14

ORIENT ET OCCIDENT

chinois, l’une en tant que tradiction populaire de l’époque préhistorique. L’autre, celle desTs’ouan, constituant la croyance universelle aussi bien chez les auteurs chinois que les si­
nologues européens que les Lolos sont les descendants des Ts’ouan. Or, c’est curieux deconfondre l’origine des Ts’ouan avec l’ethnique Lolo. Dans le chapitre V, nous explique­rons comment les Lolos devinrent des Ts’ouan d’après les auteurs chinois, ce qui donnalieu à de grands procès historiques et à des documents authentiques. Mais nous pouvonsd’ores et déjà affirmer que les Lolos ne viennent nullement des Ts’ouan. C’est un fait im­
portant dans la recherche de la vérité au moyen de l’ethnologie.
Deuxièmement, on ignore presque partout l’influence du confucianisme sur la civilisa­
tion chinoise des Etats du milieu et l’éthnique nationale chez les indigènes 10 voisins dela Chine.
Pourquoi la légende de Confucius fut-elle acceptée par les Lolos sans difficulté ? Sim­plement parce qu’elle répondait à la tendance sociale et traditionnelle d’une extension con­tinue de la culture chinoise en même temps. Le manque d’originalité de pensée, d’autoritéd’observation ou de clair raisonnement dans toute mentalité indigène 20 crée incontestable­
ment une croyance fermée. C’est là une méthode psychologique par laquelle on distingué
la vérité du faux dans certaines confusions.
Troisièmement, la croyance à la légende de Li-Lao-Kiun, chez les Lolos des différen­tes tribus telles que Tseu-Kien, Kan-yi ou Pai-Yi, etc..., autour de la capitale de Yun-Nanfou
ont prouvé une influence absolue du Taoïsme chinois, sans aucune originalité Lolo.
Cependant, quand on compare le culte du Taoïsme aux cérémonies de sorcellerie, on
constate que celle-ci est beaucoup plus variée que chez les Chinois proprement dits, onpeut en conclure que tout n’y est pas emprunté aux sorciers taoïstes chinois, mais qu’il
y a une part considérable de sorcellerie indépendante et proprement indigène même lors­qu’on trouve des cérémonies analogues dont les conditions ne sont souvent dues qu’à laconvergence des développements 21.
Enfin, la légende du Ta-Liang-Chan où le singe mâle et la faisane sont les inventeurs
de l’écriture nous montre la pensée Lolo dans son originalité sans influence d’une cultureétrangère, on s’explique facilement, d’ailleurs, que cette région du Ta-Liang-Chan ait été
redoutée par les Chinois, si on songe à la difficulté de sa pénétration, à son altitude (envi­ron 2.500 ou 3.000 m.) 22 et à la quasi impossibilité des communications au travers de ce
vaste massif montagneux d’environ 11.000 milles carrés23. Tout cela a naturellement écar­té les Chinois. Nous avons déjà vu plus haut combien, pour les Lolos, les circonstances
géographiques avaient été un obtacle à la pénétration de toute culture étrangère. Si la cul­
ture de Lolos de Ta-Liang-Chan est plus rudimentaire que celle des tribus du Yunnan duKouei-Tcheou ou du Tonkin, cela tient évidemment en grande partie à leur situation géo­graphique qui les isole plus que les autres.

19 Nous savons que quatre noms généraux désignaient les peuples voisins de la Chine dans l’histoire
ancienne chinoise; l’administration gouvernementale chinoise des Etats du Milieu (ou Principautés chi­noises) ; celle de Yi ou (barbares de l’Est) ; de Man (ou Barbares du Sud) ; de Jung (ou Barbares del’Ouest); de Teh (ou Barbares du Nord).
20
Voir Boas (F.) — The mind of Primitive man. 1911; Lévy Brühl — Les fonctions Mentales dans lesSociétés Inférieures, 1928, et la Mentalité Primitive, 1925.
21
Voir — Coldenweiser — History, psychology and culture. 1933, p. 157.
22
Voir — Descriptive notes on the Nosu (Chinese médical Journal, March.). 1933.
23 Voir — Baber — Travels and Researches in the Western China, p. 67.

ORIENT ET OCCIDENT

Chapitre

15

III

ROLES MAGIQUES ET RELIGIEUX DES ECRITURES LOLOS
L’animisme1 est une croyance traditionnelle chez les peuples Lolos. Non seulement
ils adorent des êtres vivants ou animaux comme le Dragon, le Tigre, le Singe noir, le Chienblanc, le Cheval rouge, etc..., mais aussi des montagnes, des rochers, des fleuves, des ar­bres, etc..., qu’ils considèrent comme des esprits vivants. Toute leur vie religieuse est basée
sur la confiance aux esprits, aux êtres immatériels bons ou mauvais. Les esprits bons, lesLolos ne les adorent pas précisément, mais ils les respectent avec une profonde sincérité.
Quant aux mauvais esprits, on leur attribue tous les malheurs, sous n’importe quelle for­mule du sorcier. Pour les Lolos toute la nature représente un être vivant à l’esprit imma­
tériel.
D’autre part, toute leur manière de vivre se rapporte au pouvoir magique et à la prati­
que des cérémonies. L’homme qui détient le pouvoir magique et officiel dans les cérémonies
s’appelle le sorcier ou Medicine-Man 2.
I
Distinction entre le sorcier et le Medicine-Man
Il y a deux sortes de sorciers professionnels chez les Lolos, l’un est le maître des écri­tures, sa fonction est héréditaire, il doit connaître toutes les formules sacrées des livres,en tant que sorcier, c’est-à-dire P’i-Mo, dans sa propre langue, et Si-P’o en chinois, l’autre,
l’homme médical qui par un pouvoir surnaturel devient magicien, porte le nom de ChoNgi-Ngi à Ta-Liang-Chan ou Hsi-Ma (c’est la femme magique différente de l’homme) chez
les Lolos autour de Yunnan-fou. Le commandant d’Ollone n’a pas compris ce qu’est lesorcier3 (P’i-Mo). Quant au Dr Legendre, il confond continuellement les positions et fonc­
tions du sorcier et du magicien4. Pour moi, j’en fais la distinction suivante : le P’i-Mo est
un sorcier chargé de toutes les cérémonies sacrées, sacrifices rituels, pratiques d’exorcisme,émission d’oracles, art divinatoire, formules sacramentelles, etc... Il pratique les prières desupplication, ou les imprécations. Il n’a aucun pouvoir surnaturel, tout ce qu’il fait est
conforme aux formules des livres sacrés. Les formules d’exorcisme sont en phrases
rythmées, concises, groupées par antithèses quelquefois, se répétant le plus souvent pouraccentuer l’idée émise ou pour la lier avec la suivante afin de chasser les esprits mauvais.
Nulle cérémonie religieuse ne saurait être sans son autorité et il est uniquement identiquechez toutes les peuplades Lolos de la Chine du Sud-Ouest, c’est-à-dire, qu’il n’est pas seule1 Tylor — Primitive culture. Vol. I, pp. 424, 437 et Crawley — The Tree of Life, pp. 183-184.
2 A. Madox — The Medicine-man. A sociological study of the character and Evolution of Shamanism.
1923.
s Dans « Les derniers Barbares » il est écrit (p. 105) : « le Pi-mo est un personnage difficile à définir et
je n’y arriverai que beaucoup plus tard. Il n’est pas prêtre, car il n’est revêtu d’aucun caractère
sacré, mais il sait lire les livres où sont notées les formules de prières et les cérémonies qui cons­
tituent le culte chez les Lolos. C’est donc lui seul qui peut s’en acquitter et voilà un de ses rôles.
Par ailleurs, puisqu’il sait lire et écrire, il sera écrivain public; et enfin très souvent il sera em­
ployé par le prince ou le seigneur du lieu comme chancelier et comme précepteur de ses fils, car ces
rudes guerriers, nous ne nous en doutions guère, ont un véritable culte pour leur écriture natio­
nale, témoignage irréfutable de leur civilisation. »4 Voir — Races aborigènes — Les Lolos, pp. 43-49, 1909.

16

ORIENT ET OCCIDENT

ment l’homme qui sait lire et écrire, mais de plus, chargé de toute la vie religieuse danschaque tribu. Quant au Cho-Ngi-Ngi (l’homme) et Hsi Ma (femme) il ne sait ni lire, niécrire, mais il possède un pouvoir magique. Sa fonction n’est pas héréditaire, son pouvoir
dépend d’une inspiration non matérielle. Chez les Lolos à Ta-Liang-Chan aucun médica­
ment n’est connu. Pour eux la maladie est occasionnée par les mauvais esprits. Ils ont
alors recours au Cho-Ngi-Ngi qui, par des pratiques d’exorcisme, chassera, pensent-ils, lesmauvais esprits et obtiendra la guérison du malade. Que veut dire ce mot de Cho-Ngi-Ngi?
C’est, d’après le sens propre, un magicien qui bat du tambour magique pour expulser les
esprits méchants du corps du malade. Hsi-Ma veut dire magicienne féminine et corres­
pond à l’appellation chinoise. Si, après certaines formules rituelles, il n’y a point de bonsrésultats, le magicien doit rester auprès du malade pour continuer à battre du tambour,aussi bien le jour que la nuit. Pour la pratique d’exorcisme, la main droite tient le tam­bour, pendant que la gauche frappe; en même temps, il se livre à certains mouvements
brusques du corps semblant danser et sauter tout à la fois, il prononce alors les formulesde supplications ou d’imprécations. Cette cérémonie à laquelle j’ai pu assister à Ta-LiangChan est considérée vraiment pittoresque et énergique. Elle me rappelle exactement leShaman 5 en Sibérie 6 ou en Laponie 7 et le Medicine-Man en Amérique8.
La croyance du Cho-Ngi-Ngi a été aussi interprétée par F. Dickenson 9, mais il la dési­
gne sous le nom de Pi-Mo; certes, l’auteur ne distingue pas non plus le Pi-Mo du Cho-NgiNgi. Il parle aussi de la superstition appelée « Fang-Gu ». Le « Fang Gu » est un esprit
mauvais qui s’attaque au peuple. Si une personne est affectée d’une maladie d’estomac, c’estle « Gu », qui en est le coupable. Le Noso n’est pas un docteur, il ne pratique pas la mé­decine. Ils comptent pour tout sur le « Pi-Mo » qui chasse les mauvais esprits, amenantle mal et la maladie. Le « Pi-Mo » par le pouvoir du tambour, des cymbales et des grelots,
attire des animaux utiles, volailles, bétail, etc..., les arrose de sang et en chantant à hautevoix est supposé éloigner le « Gu » de sa victime. C’est la caractéristique du Shamanisme
possédant un pouvoir magique mystérieux, décrit également par Mihailovski10.
Cette cérémonie, consistant à « battre du tambour » sur le malade, pour chasser les
Esprits vilains, peut se retrouver, non seulement comme une magie universelle chez tou­
tes les tribus des Lolos, mais encore exister dans les nombreuses tribus du Sud-Est du Ti­
bet, ainsi le « Bon-bo » observé par Rockhill11 et appelé le shamanisme prébouddhique.
Ces Bon-bo ressemblent aux sorciers des Lolos, Lissu et Moso, et il est très possible quecette superstition originaire soit identique à celle de toutes les tribus d’aujourd’hui. Cette
magie fut aussi notée par Hodgson12.

II
Interprétations du P’i-Mo et ses caractéristiques
Ayant exposé l’origine du sorcier et du medicine-man, nous allons rapidement analy­
ser toutes les différentes opinions concernant le P’i-mo dans les livres chinois et par des« Voir les ouvrages généraux sur ce sujet, tels : Rivers (W.H.R.) — Médecine, magie et religion, 1924 ;Danzel (W) — Der magische Mensch, 1928 ; Madox (J. M.) — The medicine-man, 1923, etc.
0 Voir : Mikhailovski (V.M.) — Shamanism in Sibéria and European Russia (Journ, of Anth. Inst.
XXIV), 1895.
i
Voir Scheffer (G.) — The History of Lapland, pp. 44. 1674.
s Voir Morman (R. M.) — The origin of Primitive Superstition, pp. 141, 159, 250, 360, 1881.
9 Voir — Travel in Nosu Land. 1933.
i° Voir — Shamanism in Siberia and European Russia (Journ. of Anth. Inst. XXIV 65). 1895.
Voir — The Land of the Lama. Pp. 217-218.
12 Voir — On the Tribes of Northern Tibet, p. 80, note.

■

U r

I if > At kB** I • A ■ ft,

; if II

111 ; tt a ft

< »Äfx* ft*» »ittl ^ |*«**»? * » «s i ? ®s » e ä f ita «.*« I8 a* S6QN*t n»
< « “X A« fiftf
i A»S X *
*■i
B 0
S «
P i»Ä

o ï * # .ï
1 T

if a a.s3> s4'»* sa* aô o **

'S

} »

Ö <# »I f » f * *< 1* i3 A a f * A T A#f * i»*D#£*fi •? a ïf » i ï i- s iW *;f è | # >** 4f * if s » b* l « SI S»*• @ ÄI A r g Ä a* * î.‘ a f © *tiâHkU98fSï? •< 0- f * f R »f»»fUtéP# f' « #*h ß b a H ?■ *a « t i‘ * v«a e sa b
« i
• 1 ' « > i: ■*- i- “ ■l x *# * * * S » *5
: .1 ,i ' . „ ; ,î< *-. is^ <?. s» \ t

v -o j?t “ i» « ®< h a<■>

5siiH » N H f tîH ) .
Il#■ & & P K II »fr“C(f $ fil Ä«* ,ît •© «: I: a 0 - f <4 -t ^ , U *■ "« ï Q '5 3 îî 15* & t, i* VX'k » f*
R *> f A A « Ç,S-~v: ........
Di-., o , & s-« f. n. * m ê& <■f >ChO-NGI-NGI

Liste contenant tous les caractères différents des(magicien) battant du tambour

pour cbasser le mauvais esprit de maladie deLolos ou Nasu

de Ta-Liang-Cban

V auteur)

Ta-Liang-Cban (d’après Vauteur): -■ :. ;; ■■ ■■ . ..
<*ü <fcffi» -I- <>1 £ f «.*,£ £sr &• •;*£ - f- £G & & »|£ -» t a K % * V Ç> -f i / f t -f § «8
4 * B- -,« C- A t fc - 1

A sr ^

Ä t •>« 4,* 1 - * -1 4- *J- 3 fc ~m t £££-?î^“■ -'fl'*••* ■âr’ •" «-- -e«4'•-’«»•-S-*~
L> »5 is -i
ÿ nX. <»
-s-e JE* tlJel*"' '!,*=• 4 • s tsn ä# 4 •êjk î(Li # f;t »ÎL? %' 1-f, g4f f? ,G 1

Liste contenant tous les caractères différents des Lolos Chinoises
Tsi-Kien de Yunnanfou du Sud (d’apYeS VCllltCîlYj

(d apY6SORIENT ET OCCIDENT

17

auteurs étrangers. D’abord, Playfair se base sur les textes chinois quand il écrit: « ils croient
aux esprits, ils honorent les magiciens; ils en invoquent un qu’ils nomment Ta Hih-P’o(le grand Hi P’o) ; on l’appelle aussi Paï-ma ou Pi-ma ; les Lolos ont des livres d’une écri­ture qu’eux seuls ils peuvent lire » 13. Cette description est adoptée par Devéria qui écrit lamême chose14; ils se basent tous deux sur le Nan-tchao pei K’ao15 et le Nan-man tche16.
Mais Devéria confond le sens respectif des mots P’i-mo (Lolo) et Si-P’o (chinois) il les ex­
plique inexactement : « l’un, dit-il, est adoré sous la désignation de cheval blanc(Po-ma), l’autre Hih-Po ou Chê-Po est peut-être une transcription du mot Tibétain
« Dj’epo » ou « Gyalpo » qui signifie « roi » 17. Le Professeur Pelliot a tenté de corriger ces
erreurs par ces mots : « Au point de vue, dit-il, du texte chinois lui-même, il n’y a, ce me
semble, qu’une interprétation possible : Parmi leurs sorciers, il y a ceux qu’on appelle grandHi-po et Poi-ma ou P’ai-ma » 18. En fait, le mot P’i-mo, veut dire homme sacré en Lolo au
Ta Liang-Chan ; les caractères pour ces mots sont : tp
(P’i-mo). Le Pi-mo a quatre
traits caractéristiques principaux.
Premièrement le P’i-Mo est le seul Maître de l’écriture. — D’Ollone dit que « le plus
souvent, il n’y a d’autres Lolos qui sachent écrire que ceux qui en font profession, c’està-dire, les Pi-mo. Ceux-ci remplissent à la fois le rôle de Prêtre, puisqu’ils sont seuls à pou­voir lire les rites des cérémonies et à remplir le rôle d’écrivain public, de chancelier pourles nobles et les princes, et de précepteur pour leurs enfants, car la noblesse se pique volon­
tiers de connaître l’écriture nationale que les serfs et esclaves ignorent absolument » X9.
Le missionnaire Pollard qui a passé quelques jours dans le Ta-Liang Chan écrit : « enconnexion avec le sorcier (wizard) du pays des Nosu, il y a une chose beaucoup plus
intéressante que toutes leurs séances ou relations avec les démons : c’est qu’ils sont pos­sesseurs du langage écrit et de la littérature du Nosu. C’est là un terrain resté presque
inexploré sur la valeur des secrets des plus intéressants, pour tous ceux qui étudientl’histoire et la philologie » 20.
Deuxièmement, sa position sociale et l’hérédité de son érudition, — socialement le P’imo n’occupe pas une classe spéciale, il est un homme ordinaire comme tous les gens dupeuple, la particularité qu’il possède est la tradition lettrée inconnue aux autres hommes.
Vial écrit que « les lettrés indigènes (Pi-mo) ne forment pas une caste particulière, vivant
du produit de leur science (écriture) ; ce sont tout simplement de bons et gros villageois,
de rudes campagnards qui trouvent avantage à mettre une double corde à leur arc. De
père en fils, se perpétue sa petite dose de science, en étudiant le soir après souper, au re­tour de l’ouvrage. Ce bagage littéraire n’est pas pesant; la plus forte tête ne peut rien vous
dire en dehors du plat mot à mot et quel mot à mot ! Leur lecture même est des plus assom­
mantes; c’est un des plus rudes exercices de patience que je me sois imposé » 21. C’est réel­lement là une caractéristique du P’i-mo que tout le monde considère comme fort pitto­
resque.
Troisièmement, le pouvoir magique et l’art de la divination — Le Pi-mo possède unpouvoir magique démontré par le voyageur français, J. Dessirier, et que nous considérons
fort intéressant. L’auteur nous dit : « je suis chez un Pi-mo, chez un sorcier ; grâce aux
18
14
is
le
il

Voir — The Miaotze of Kweichow and Yunnan from Chinese Description, p. 18.
Voir — Les Lolos et les Miao-tze.
« Histoire du Royaume de Nan Tchao. (K. IV, p. 30.)
« Descriptions des Barbares méridionaux » (K. 1 fol. 3 et 4).
Voir — La Frontière Sino-Annamite, 1886. Pp. 151.
18
Voir — la traduction du Nan-Tchao yé che (B. E. F. E. O. T. IV, p. 1118). 1904.
10 Voir — Ecritures des Peuples non chinois de la Chine, p. 8.
20
Voir — In Unknown China. P. 255.
21
Voir — De la Langue et de l’Ecriture indigène au Yunnan, p. 120.

18

ORIENT ET OCCIDENT

formules, aux procédés de sorcellerie dont il garde le secret, il est capable de chasser lemal, de déloger les mauvais génies qui sont à l’affût autour des maisons avec leur cortègede calamités et de maladies. Coiffé de son masque, agitant les clochettes au son desquel­les la tribu se rassemble, il court, entraînant hommes, femmes et enfants, vers l’endroitoù la présence des esprits lui a été révélée. Ces ennemis invisibles, surpris par les cris, parle vacarme épouvantable, ne résistent pas longtemps et cherchent un autre refuge. Le Pimo qui a l’avantage de pouvoir les dépister, se met à leur poursuite, les débusque des ro­chers, des taillis, des cases, de tous les réduits où ils se cachent, jusqu’à ce qu’ils nesoient plus à craindre. On peut juger de sa réelle puissance. Il sait lire, c’est-à-dire déchif­
frer les formules auxquelles la superstition des Lolos attribue une vertu magique très ob­
scure » 22.
D’autre part, Fergusson prouve aussi que « les Magiciens ou sorciers des Lolos ont degrandes influences et sont pratiquement les seules personnes qui peuvent lire. Leur carac­tère est peu de chose à côté du but des incantations » 23.
Cependant, Vial ne croit pas que les Lolos possèdent un pouvoir magique direct, ilécrit même que « les indigènes sont réputés pour leur enchantement; la renommée leurdonne le pouvoir de faire mûrir par des sortilèges, de changer, à leur gré, le cœur char­nel en une pierre, d’attirer ou de chasser les démons, de retrouver les choses perdues,
etc... » 24.
Quant à l’art divinatoire, le Nan-Tchao-Yé-Che25 dit que « le Pi-mo est maître dubonheur ou du malheur qu’il attire ou repousse par certains objets. Pour consulter lessorts, ils se servent de deux fémurs de coq. Ces os ont de très fines ouvertures, où ils en­
foncent de minces chevilles de bambou; d’après l’examen du nombre et de la dispositionde ces chevilles, ils prédisent le bonheur ou le malheur ». Cette coutume existe encore chez
les Lolos. Legendre qui a déjà vu le Pi-mo dit: « C’est qu’il s’agit du Pi-mo de la tribu voi­sine, le sorcier-prêtre. L’étui à la forme d’un dragon terrible, menaçant par sa gueule
ouverte, ses yeux verts tout ronds, l’étui est sa boîte à malices, le réceptacle des baguettes
divinatoires, objets à incantation. » 26
Enfin, la psychologie et l’intelligence — jusqu’à présent, aucun auteur ne comprend
pas très bien la mentalité du P’i-mo. Personnellement j’ai été l’élève de presque quinze Pimo, vieux et jeunes, au Ta-Liang-Chan, m’enseignant l’écriture. Ces P’i-mo ou Si-P’o appar­
tenaient à des tribus variées du Sa-ngi, du Tséu-Kien, du Pei-yi, et à Ta-Liang-Chan, etc...
J’ai pu ainsi observer leur propre psychologie intérieure comme leurs manières extérieu­
res. Quatre mots peuvent les représenter tout entiers : 1° mystère ; 2° sacré ; 3° incons­
cience et 4° tradition. Non seulement chef intellectuel de la tribu, il est aussi le créateur,l’interprète ou le conservateur des écritures. Certainement l’écriture est considérée com­me un signe sacré et symbolique, mais le P’i-mo peut créer quelquefois de nouveaux mots
au lieu de représenter son idée personnelle pour éviter que d’autres P’i-mo puissent décou­vrir ses inventions. Car la profession du P’i-mo est héréditaire et ils n’aiment pas céder leurpouvoir sacré à des étrangers.

(A suivre.)

22

23
24
25
26

Voir — A travers les Marches Révoltées Ouest-Chinoises. P. 85. Paris, 1923.
Voir — Adventures, sport and travel on Tibetan Steppes, p. 325.
Voir — De la langue et de l’écriture indigène au Yunnan, p. 19-20.
Voir — Traduction du Sainson, pp. 165-166.
Voir — Kien-tchang et Lolotie. P. 148.

DIE WISSENSCHAFTLICHEN UNTERSUCHUNGENÜBER DAS CHINESISCHE VERKEHRSWESEN*von Dipl.-Ing. DCHIHAN WU(Fortsetzung)Tabelle 31. — Die Bedeutung der Küsten- und Binnenschifffahrtsstrecken.

Verkehrsart

StreckeVorhandene Nutzladefähigkeit
der Schiffe t.

1

2

3

Binnenschifffahrt

1. Shanghai-Hankow
2. Hankow-Yochow
3. Yochow-Ichang
4. Yochow-Ichang
5. Ichang-Chungking

112 450
32 06011 60026 40030 690KüstenSchifffahrt

6. Shanghai-Canton
7. Shanghai-Ningpo
8. Shanghai-Wenchow
9. Shanghai-Foochow
10. Shanghai-Tientsin
11. Shanghai-Dairen
12. Shanghai-Tsingtao
13. Shanghai-Yinkow
14. Shanghai-Haichow
15. Shanghai-Chefoo
16. Shanghai-Antung
17. Tientsin-Dairen
18. Tientsin-Tsingtao
19. Dairen-Yinkow
20. Lungkow-Yinkow
21. Tsingtao-Dairen
22. Chefoo-Tientsin
23. Chefoo-Antung
24. Tientsin-Yinkow

62 50010 4509 350
5 780
26 82025 200
16 090
9 450
7 200
5 800
4 800
19 34012 400
8 500
8 000
7 800
7 400
1 720
1 680

Anmerkung. 6 bis 16 sind die von Shanghai aus gehenden Küstenschifffahrtslinien undzwar 6 bis 9 südlich von Shanghai. 17 bis 24 sind die Linien zwischen ande­ren Häfen, die sich nördlich von Shanghai befinden.
Die in Spalte 3 stehenden Zahlen sind aus Tabelle 4, Spalte 11 entstanden.
*

Von der Technischen Hochschule Stuttgart zur Erlangung der Würde eines Doktor-Ingenieurs genehmigte
Abhandlung.

20

ORIENT ET OCCIDENT

Die Brutto-Register-Tonnage gibt den Inhalt des Schiffraums an.
Jedoch bekommt
man durch die Angaben der B. R. T., die die gefundenen Veröffentlichungen enthalten, kein
genaues Bild über die Schifffahrtsverhältnisse. Dazu ist noch die Kenntnis der Nutzlade­fähigkeit der Schiffe erforderlich. Eine annähernde Umrechnung ist erst dann möglich,wenn die Bauart der Schiffe bekannt ist1. Da die Angaben über die Bauart der Schiffe
fehlen, ist eine Umrechnung mit einem mittleren Multiplikator von 0,8 vorgenommen wor­den (Tabelle 30, Spalte 7 bis 11). Gerade durch diese Ungenauigkeit in der Umrechnung
ist die Bedeutung des Unterschieds zwischen der B. R. T. und der Nutzladefähigkeit starkbeeinträchtigt. Der Vollkommenheit wegen werden die Ergebnisse der Umrechnung dochin Tabelle 30 zusammengestellt, um anzudeuten, dass für die Untersuchung des Schiff­fahrtswesens nicht allein die gesamte B. R. T. massgebend ist.
Aus Tabelle 30 ist ersichtlich, dass England und Japan sich an der Küsten- und Bin­nenschiffahrt in China viel stärker beteiligen, als andere Länder, und zwar haben die Eng­
länder ein besonderes Interesse an der Linie Shanghai-Canton, die Japaner dagegen an
der Linie Shanghai-Dairen. An den Linien Shanghai-Tientsin und Shanghai-Hankow, die
mit den beiden vorhin genannten zu den wichtigsten Schifffahrtslinien gehören, sind Eng­
land und Japan gleichmässig interessiert.
Abgesehen von der Linie Shanghai-Hankow haben die chinesischen Unternehmungenwenig Bedeutung, wie z.B. auf den Linien Ichang-Chungking und Shanghai-Tientsin, odergar keine, wie bei den Linien Shanghai-Canton und Shanghai-Dairen, wo die ausländischen
Gesellschaften grosszügig tätig sind (Tabelle 30, Reihe 13 und 19). Das kommt daher,

Abb. 21. Die wirtschaftlichen Ergebnisse der « China Merchants Navigation Company ».
i C. Pirath, Die Grundlage der Verkehrswirtschaft. Berlin 1934.

S. 124.

21

ORIENT ET OCCIDENT

weil die ungesunde Organisation der chinesischen Unternehmungen und die dauernden po­
litischen Unruhen innerhalb Chinas den chinesischen Betriebsappärat für das Verkehrswe­
sen restlos zerstört haben und den Anforderungen des Verkehrs nicht im geringsten ge­
recht werden können. Das hat zur Folge, dass die chinesischen Unternehmer ihre Konkur­
renzfähigkeit ganz verlieren. Auf Einzelheiten darüber einzugehen würde hier zu weit
führen. Zur Bestätigung sei folgendes Beispiel erwähnt. Die « China Merchants SteamNavigation Company » ist die grösste von allen chinesischen Schifffahrtsgesellschaften. Sie
ist im Jahre 1872 gegründet und im Jahre 1876 mit einer staatlichen Subvention von ca.
1,2 Mill. RM. erweitert worden. Sie besitzt ein Kapital von 80 Mill. RM. Im Laufe derZeit wuchs ihre Schuld auf 35 Mill. RM. und die entsprechende Zinsenlast an.
Diewirtschaftlichen Verhältnisse dieser Gesellschaft werden in Tabelle 32 und Abb. 21 erläu­
tert. Daraus ist ersichtlich, dass dauernd ein Verlust besteht. Die besten Jahre für die
Unternehmung in finanzieller Hinsicht waren die Jahre 1925 und 1928, die schlechteste
Zeit war 1927. Diese Erscheinung ist darauf zurückzuführen, dass im Jahre 1927 die
Machtübernahme durch die damalige Südregierung — der jetzigen Zentralregierung in Nan­king — nach einer starken militärischen Operation gegen die Pekinger Regierung erfolgte.
Die meisten Schiffe wurden ohne Entschädigung zu militärischen Diensten gezwungen undder allgemeine Verkehr war für einige Zeit fast gänzlich lahmgelegt. In diesem Falle wur­den die ausländischen Unternehmer wenig in Mitleidenschaft gezogen, weil sie sich inihrer Neutralität nicht beeinträchtigen liessen und die Regelmässigkeit des Betriebs mög­lichst einhielten und durch die beiden Regierungen nicht beeinflusst werden konnten.
Tabelle 32.

Die wirtschaftlichen Ergebnisse einer chinesischen
Schifffahrtsgesellschaft von 1924- bis 1930.
—

Jahr

Einnahmen
1000 M.Dollar

Riene Verlust
1000 M.Dollar

1

2

3

1924
1925
1926
1927
1928
1929
1930

3 775
5 309
2 899
2 000
3 997
3 436
3 708

930
47
1 735
1 053
854
1 627
1 498

Quelle : Das Sunpao-Jahrbuch. Shanghai 1933.

S. 49.

Im Jahre 1925 bestand ein Boykott gegen England und Japan. Gerade diese beiden
Länder sind die am stärksten an der chinesischen Küsten- und Binnenschifffahrt beteilig­
ten. Im Jahre 1928 wurde die oben genannte chinesische Gesellschaft verstaatlicht undziemlich gründlich reorganisiert. In diesen beiden Jahren (1925 und 1928) und später bis
1931 hätte diese Gesellschaft einen reinen Gewinn herauswirtschaften können, wenn sie

22

ORIENT ET OCCIDENT

keinen so grossen Schulden dienst zu leisten gehabt hätte. Seit 1932 ist das Geschäft sehrzurückgegangen. « Als dann zu Beginn des Jahres (1932) das Schifffahrtsgeschäft einen
Anstieg zur Besserung zeigte, wurde die Belebung jäh durch die Besetzung Shanghais un­
terbrochen... Es ist wegen der unzureichenden Geschäftsstatistiken allerdings nicht mög­lich, eine zahlenmässige Darstellung der finanziellen Lage der Reederei zu geben »1.
Sonst könnte man die Betriebszahl und Wirtschaftszahl bilden, um zu zeigen, wie gross
der wirtschaftliche Misserfolg in dieser Jahresreihe war und wie schlecht die Unterneh­mung wirtschaftlich abgeschnitten hat. Jedoch ist es klar, dass die Entwicklung der Ver­kehrsunternehmungen in China nicht nur vom technischen Ausbau der Verkehrswege
abhängt. Trotz allen Uebelständen bleibt doch die « China Merchants Steam Navigation
Company » die einzige kräftige Schifffahrtsunternehmung Chinas.
Deswegen kann die
chinesische Schifffahrt auf der Strecke Shanghai-Hankow noch mit den ausländischen ver­glichen werden (Tabelle 30, Reihe 1), weil diese Gesellschaft hauptsächlich diese Strecke
befährt. Die übrigen chinesischen Schifffahrtsunternehmungen sind wegen Kapitalmangels
noch schwächer.
Nun soll versucht werden, mittels Tabelle 30, Spalte 12 bis 21 die Leistungs- undAnpassungsfähigkeit der Fahrzeuge an die Verkehrsverhältnisse zu untersuchen. Zu­
nächst soll der Charakter des Verkehrs, der hier in Frage kommt, klargelegt werden. Es
handelt sich hier um Küsten- und Binnenschifffahrt. Tatsächlich liegen die Häfen aber weit
auseinander und die Verkehrsströme sind deswegen verhältnismässig stark. Die Unter­nehmer sehen ihre Aufgabe nur darin, die Güter in grossen Mengen bis zu bestimmten Ver­kehrsknotenpunkten zu transportieren. Die weitere Unterverteilung muss doch den Motor­
booten, überwiegend den Dschunken oder den Landverkehrsmitteln, überlassen werden.
Also erfordert die richtige Wahl der Nutzladefähigkeit, bezw. der Raumgrösse (B. R. T.),
der Transporteinheit die Ueberlegung, wie man die vorhandene Wassertiefe in höchstem
Mass ausnutzen kann ; mit andern Worten, die Transportgefässe sollen möglichst gross ge­baut werden, um die Selbstkosten je Tonnenkilometer zu senken.
Die auf der Strecke
Shanghai-Hankow das ganze Jahr hindurch herrschende Wassertiefe genügt für Dampfer
mit ca. 4000 B. R. T. Das grösste englische Schiff auf dieser Strecke hat eine Grösse von3923 B. R. T. (Tabelle 30, Spalte 14) und das grösste japanische sogar 4386 B. R. T. (Ta­belle 30, Spalte 16), während die obere Grenze der Raumgrösse bei chinesischen Schiffen
2724 B. R. T. (Tabelle 30, Spalte 12) beträgt.
Auf der Strecke Shanghai-Tientsin liegen
die Verhältnisse wieder etwas anders. Der Peiho, die Verbindungsstrecke für den Wasser­verkehr vom Meer bis Tientsin, ist bis jetzt nur so tief ausgebaggert worden, dass er nur
für Dampfer mit einer Grösse von ca. 2500 B. R. T. zugänglich ist. Die englischen und diejapanischen Unternehmer verstehen es, diese Wassertiefe mit Schiffen von 2468 bezw. 2252
B. R. T. auszunutzen, während das grösste Schiff der chinesischen Unternehmer nur 1613
B. R. T. gross ist. Weiter betrachten wir die Verhältnisse auf der Strecke Shanghai-Can­
ton. Hier besitzen die Japaner eine viel geringere Gesamttonnage als die Engländer, aberdie grôsstèn Schiffe von beiden weisen eine beinahe gleiche Grösse auf ; sie betragen 2529
bezw. 2646 B. R. T. Noch grössere Schiffe kann die Verbindungswasserstrasse zwischen
dem Meer und dem Cantoner Hafen nicht mehr aufnehmen. Ganz deutlich ist daraus zu
ersehen, wie die beiden Länder bestrebt sind, durch eine richtige Wahl der Nutzladefähig­keit des Transportgefässes dem Interesse des Unternehmers gerecht zu werden. Das grösste
japanische Schiff auf der Strecke Shanghai-Dairen hat wieder eine Grösse von 4000 B. R. T.,
weil der Hafen von Dairen direkt am Meer liegt und eine grosse Wassertiefe hat. Auf die­sen beiden letzten Strecken haben die chinesischen Unternehmer die Grösse ihrer Transi

Wirtschaftsdienst.

Hamburg.

N,. 19, (13. Mai 1932).

ORIENT ET OCCIDENT

23

porteinheit auch vernünftig gewählt. Das grösste chinesische Schiff auf der Linie DairenTsingtau-Shanghai-Canton hat 2531 B. R. T., und auf der Linie Shanghai-Dairen-Yinkow
4538 B. R. T. Es wäre noch günstiger, wenn die Linie Dairen-Tsingtau-Shanghai-Canton
getrennt befahren würde. Denn das Schiff von 2531 B. R. T. passt sich gut den Verhält­
nissen im Cantoner Hafen an, aber nutzt den Vorteil des Dairener Hafens noch lange nicht
aus.
Ganz allgemein wird die Grösse der Transporteinheit für die Binnenschifffahrt in enge­
rem Sinne, nach der Netzdichte der Wasserstrassen und dem Verkehrsanfall an den einzel­
nen Versandstellen sowie dem durchschnittlichen kleinsten Verkehrsbedürfnis der Empfän­
ger gewählt, um der zweckmässigsten Arbeitsdisposition der Verkehrsinteressenten mög­lichst gerecht zu werden.
Dies ist umso eher möglich, weil die Binnenschifffahrt imengeren Sinn praktisch die Aufgabe der Unterverteilung der Güter zu erfüllen hat, was bei
der oben angeführten Art der Schifffahrt nicht der Fall war. « Die Binnenwasserstrassen
der Niederlande mit ihrer den Eisenbahnen nahekommenden Netzdichte weisen die kleinste
durchschnittliche Ladefähigkeit der Binnenschiffe in Europa auf. Sie beträgt 80 t gegen­über 500 t der Fahrzeuge der deutschen Binnenwasserstrassen und nähert sich bis zu einem
gewissen Grade der durchschnittlichen Ladefähigkeit der Eisenbahnwagen, die bei 15 t
liegt » 1. Die chinesischen Dschunken sind meistens für die Unterverteilung der Güter be­
stimmt und haben eine durchschnittliche Grösse von 30 bis 40 t. In Südchina ist ein ganz
dichtes Wasserstrassennetz vorhanden, das hauptsächlich von solchen Dschunken benutzt
wird. Es wird angegeben, dass die Netzdichte der Wasserstrassen in den Provinzen Kiangsu
und Chekiang etwa 19 km/100 qkm beträgt.2 Sie ist also ungefähr gleich der Netzdichte
der Wasserstrassen in Holland (22 km/100 qkm) 3. Dagegen hat Deutschland 2,6 km pro
100 qkm4. Hiernach dürfte die Grösse der Dschunken in verkehrswirtschaftlicher Hinsicht
günstig sein, da sie das stark verzweigte Wasserstrassennetz benutzen und den kleinsten
Verkehrsquellen nachgehen können. Um die Schnelligkeit zu erhöhen, sollten sie mehr mit
den Schleppern zusammen arbeiten. Das ist auch stellenweise geschehen.
Wichtig ist es auch, die organisatorischen Verhältnisse einiger Linien zu untersuchen.
Die Japaner besitzen auf der Strecke Shanghai-Dairen eine gesamte Tonnage von 14 531
B. R. T., die sich auf vier Schiffe verteilt, die aber einer einzigen Gesellschaft gehören. In
einem ähnlichen Verhältnis stehen 3 englische Gesellschaften, die auf der Strecke
Shanghai-Hankow 16 Schiffe mit einer gesamten Tonnage von 45 491 B. R. T. besitzen (Ta­belle 30, Spalte 23 und 28). Dagegen verteilen die Chinesen z. B. auf der Linie ShanghaiNingpo ihre gesamte Tonnage von 10 217 B. R. T. auf vier Schiffe, die wieder 4 verschie­
denen Gesellschaften gehören. Je mehr Schiffe auf einer Strecke regelmässig fahren, desto
häufiger wird die Verkehrsmöglichkeit, desto grösser wird aber auch die gesamte Totlast,die jeweils mitgeschleppt werden muss, aber unproduktiv wirkt. Je grösser die Anzahl
der Unternehmer ist, die sich an der Schifffahrt auf derselben Linie beteiligen, desto grösser
wird die gegenseitige Konkurrenz. Wie sie sich auf das ganze Verkehrswesen auswirkt,
hängt von der Art und Weise ab, in der sie geschieht. Die richtige Wahl der Anzahl der
Schiffe auf einer bestimmten Strecke erfordert die Ueberlegung, wie man dem Interesse,
sowohl der Verkehrsinteressenten als auch der Unternehmer gleichzeitig am besten gerecht
werden kann, da beide volkswirtschaftlich an gleich wichtiger Stelle stehen. Was die Grös­
se des Verkehrsunternehmens anbelangt, so gibt es dafür keinen eindeutigen Massstab.
« Ganz allgemein kann gesagt werden, dass grosse Verkehrsunternehmungen des öffentli-

1 C. Pirath. Die Grundlage der Verkehrswirtschaft. Berlin 1934. S. 125.
2 W. Wagner. Die chinesische Landwirtschaft. Berlin 1926. S. 657.
8 Hübners geographisch-statistische Tabellen. Wien 1932. S. 252 und 395.
* C. Pirath, Die Grundlage der Verkehrswirtschaft. Berlin 1934. S. 68.

24

ORIENT ET OCCIDENT

chen Verkehrs sowohl für die Leistungsfähigkeit des Verkehrsbetriebs wie für die Belange
der Verkehrskunden und der Volkswirtschaft den Vorzug verdienen vor kleinen Unterneh­
mungen, solange nicht die Gefahr einer Majorisierung der Allgemeinheit durch zu grosse
Verkehrsunternehmungen besteht. » 1
Die bisherigen Ausführungen beziehen sich auf die Linienschifffahrt. Ausserdem gibt
es aber noch eine grosse Menge von Schiffen, die sich allerdings mehr mit der Küsten­schifffahrt, aber ohne bestimmte Routen beschäftigen (Tabelle 30, Beihe 28). Sie dienen
dazu, das Verkehrsangebot elastisch zu machen, um die Verkehrsschwankungen jeweils
ohne unnötige Verschwendung der Betriebsausgaben decken zu können. Hierzu stehen den
englischen Unternehmern 20 112 B. R. T. zur Verfügung, den japanischen 84 897 B. R. T.
und den chinesischen 76 432 B. R. T. Die Engländer verteilen ihre gesamte B. R. T. auf 4
Schiffe und unter 2 Gesellschaften und die Chinesen auf 35 Schiffe und 23 Gesellschaften,
während der japanische Besitz wieder in einer einzigen Gesellschaft, die 27 Schiffe besitzt,
konzentriert ist. Die Grenzwerte der Grösse solcher Schiffe schwanken bei den englischen
Unternehmungen zwischen 2 284 und 1 844 B. R. T., bei den japanischen zwischen 4 804
und 1 266 B. R. T. Dieser Unterschied rührt daher, dass die Engländer ihre Schiffe mehrfür die Häfen Tientsin und Canton bestimmt haben, die Japaner dagegen mehr für den Hafen
in Dairen. Die chinesischen Schiffe variieren in der Grösse von 4 535 bis 212 B. R. T.
Für die chinesischen Schiffe müssen die Grenzwerte der Schiffsgrösse mehr auseinander
liegen, um die Anpassungsfähigkeit des ganzen Schiffsbestandes zu erhöhen. Die Schiffe
mit der Grösse von 212 B. R. T. sind offenbar für die kleinsten Häfen bestimmt, die vonausländischen Schiffen nicht angelaufen werden. Beispielsweise fahren auf der Linie
Shanghai-Haimen (Haimen ist ein ganz kleiner Hafen, der auf der anderen Seite der YangtzeMündung, gegenüber Shanghai, liegt) regelmässig Schiffe mit einer Grösse von 1 680 bis 342
B. R. T.2 Diese Linie steht nicht in Tabelle 30 * und 31 bezw. Abb. 20, weil sie an undfür sich keine grosse Bedeutung hat.
Die Zahlen am Schluss der Tabelle 30, Reihe a) % zeigen den prozentualen Anteil dereinzelnen Länder an der Küsten- und Binnenschifffahrt nach der gesamten B. R. T. undNutzladefähigkeit der Schiffe. 29,8 % entfallen davon auf englische Unternehmungen,27,3 % auf japanische, 40,8 % auf chinesische und die übrigen 2,1 % auf Unternehmun­
gen sonstiger Länder. Die weggelassenen unbedeutenden Linien können hierbei nicht viel
ausmachen. Weiter soll nun die prozentuale Verteilung in der tatsächlichen Verkehrsbe­
tätigung verfolgt werden. Dann zeigt sich ein ganz anderes Bild. Hier entfallen 39,5 %auf englische Unternehmungen, 25,0 % auf japanische, 10,5 ,% auf Unternehmungen son­stiger Länder und die übrigen 25,5 % auf chinesische Unternehmungen. Hieraus ersiehtman, dass die chinesischen Schiffe ohne bestimmte Routen nicht in demselben Masse aus­
genutzt werden wie die ausländischen. Die Ursachen des Rückstands der chinesischen Un­
ternehmungen für die einzelnen regelmässigen Schifffahrten, die vorhin schon erwähnt wor­
den sind, gelten auch hier für die nicht an Linien gebundene Schifffahrt.
4. Wasserstrassen. Die Beschreibung der Wasserstrassen beschränk sich auf die
beiden grössten Flüsse, den Yangtzekiang und den Hwangho, um ihre Gegensätze inder Schiffbarkeit zu zeigen. Anschliessend wird dann die Schiffbarkeit sämtlicher grösse­ren Wasserstrassen tabellarisch und graphisch dargestellt.
Im Vergleich zu den grössten Strömen der Erde ist der Yangtzekiang der Länge undder Wasserführung nach der drittgrösste, während er dem Stromgebiet nach an der sieben­ten Stelle steht (Tabelle 33). Die Flusslänge und die Stromgebietsgrösse besagen nichts
1 C. Pirath, Die Grundlage der Verkehrswirtschaft. Berlin 1934.
2 Chinese Economical Journal. Vol. 12. Shanghai 1933. S. 190.
* Siehe « Orient et Occident », N° 10.

S. 229.

25

ORIENT ET OCCIDENT

Tabelle 33. — Vergleich der grössten Ströme der Welt.

Strom

Länge
km

Stromgebiet
Mill, qkm

Wasserführungcbm/sec

1

2

3

4

1. Mississippi-Missouri
2. Nil
3. Yangtzekiang
4. Ob-Irtysch
5. Amazonas
6. Kongo
7. Wolga
8. La Plata-Parana
9. Rhein

6 700
6 400
5 900 +
5 300
5 000
4 600
3 700
3 600
1 300

3,2
2,8
1,9 +
2,9
7,0
3,7
1,5
3,1
0,23

Quelle : Lütgens : Allgemeine Wirtschaftsgeographie. Breslau 1928. S. 25.
+ Zeitschrift der Yangtze-Kommission, Bel. I, Heft 3. Nankin 1929. S. 1.

Entfernung von (/er Mündung /OOOkm
Abb. 22. Die Gefällsverhältnisse des Hwangho und Jangtsekiang.

19 0002 300
22 000—120 000
75 000
10 000
20 0002 300

26

ORIENT ET OCCIDENTüber die Bedeutung des Flusses hinsichtlich des Verkehrs und der Wirtschaft. Z. B. nachder Länge und der Stromgebietsgrösse ist der Rhein nur 1/3 bezw. 1/2 so gross wie die
Wolga, aber der erstere bewältigt einen viel stärkeren Binnenschifffahrtsverkehr und hateine viel grössere wirtschaftliche Bedeutung als letztere. Der Yangtzekiang fliesst durch das
am dichtesten besiedelte und wirtschaftlich verhältnismässig am höchsten entwickelte Ge­biet Chinas, so dass seine Länge und sein Stromgebiet ihm eine Sonderstellung bieten kön­
nen. Man darf sogar behaupten : « wenn es eine einheitliche Vergleichsformel für Länge,
Wasserführung, grosse günstige Entwicklung des Stromgebiets und des Verkehrslebens derStröme gäbe, so würde wohl der Yangtzekiang der erste des Erdballs sein » 1.
Die Schiffbarkeit eines Flusses hängt stark von seinem Gefälle ab. Abb. 22 zeigt ingrosszügiger Weise den Längsschnitt des Yangtzekiang in seiner schiffbaren Strecke 2. Von
Ichang aufwärts ist das Gefälle stark und ungleichmässig, und dementsprechend ist die
Stromgeschwindigkeit in diesem Abschnitt bedeutend grösser als an den übrigen Stellen desUnterlaufs. Von Ichang abwärts bis zur Mündung läuft der Fluss durch die Ebene, sodass diese Strecke besonders günstig für die Schifffahrt ist. Bis heute ist der Yangtzekiang
noch nicht reguliert. Seine Breite und Tiefe ändert sich ungleichmässig, entsprechend
der Bodenbeschaffenheit.
Die Eignung eines Stroms als Verkehrsstrasse ist auch von der Beständigkeit des Was-

yjcht+jonkung der k/<7jser f/efe mCi

Woojungr^
N. Chengk/cmy

Honkow^

Abb. 23. Die Schwankung der Wassertiefe des Jangtsekiang.
1
2

G. Wegener, China. Leipzig 1930. S. 77.
Entwurf zur Regulierung des Yangtzekiangs (herausgegeben von der Yangtzekiang-Kommission).
king 1930. S. 3.

Nan­

27

ORIENT ET OCCIDENT

serstandes abhängig. Nach G. T. Dschu 1 wird Abb. 23 konstruiert, die die Schwankungendes Wasserstandes zwischen Hochwasser und Niedrigwasser an einigen Stellen des Yangtzekiangs zeigt. Das Hochwasser tritt bei der Regenzeit, also im Sommer ein, das Niedrig­
wasser dagegen im Winter. Aus Abb. 23 ist ersichtlich, dass diese Schwankungen mit der
Entfernung von der Mündung zunehmen. Trotz der schroffen Gegensätze zwischen der Re­
gen- und Trockenzeit, die durch die Monsune hervorgerufen werden, schwankt der Wasser­
stand im Yangtzekiang viel weniger, als in den anderen Strömen, die ebenfalls die subtro­
pische Zone durchfliessen. Das verdankt der Yangtzekiang hauptsächlich den mit ihm ver­bundenen Seen, insbesondere dem Tungtingsee in der Provinz Hunan und dem Poyangsee
in der Provinz Kiangsi, mit je einer Fläche von ca. 3 000 qkm, die den Wasserstand auf
natürliche Weise ausgleichen. Andererseits ist der Fluss infolge des subtropischen Klimas
im Winter eisfrei, so dass eine ununterbrochene Schifffahrt möglich ist. Bedenklich für den
Yangtzekiang ist nur die ungewöhnlich grosse Menge feiner Ablagerungsstoffe, die er mit
sich führt. Ihre Menge wird auf mehr als 500 Millionen Tonnen pro Jahr angegeben ; sie
würde die Oberfläche Shanghais in einer Höhe von 8 m bedecken 2. Wenn man keine Mass­nahmen trifft oder die Bekämpfung vernachlässigt, so kann nicht nur der Schifffahrtsver­
kehr behindert werden, sondern es können auch verheerende Ueberschwemmungen entste­hen, wie es z.B. im Jahr 1931 der Fall war.
Nun betrachten wir die Beschaffenheit des Hwangho. Tabelle 34 bringt einen Vergleichzwischen Yangtzekiang und Hwangho. Der Länge und der Grösse des Stromgebiets nach ist
Tabelle 34.

—

Vergleich zwischen Yangtze und Hwangho.

Fluss

Länge
km

Stromgebiet
1000 qkm

Einwohnerz.
im Stromgebiet
Mill.

1

2

3

4

5 900
4 628

1 959

204

1 553

100

1. Yangtzekiang
2. Hwangho

Quelle : Die Zeitschrift der Yangtze-Kommission Bd. I. Heft 3. Nanking 1929. S. 1.
The China Year-Book. Tientsin 1928. S. 12.
der Hwangho nicht viel kleiner als der Yangtzekiang, aber die Einwohnerzahl im Stromge­
biet des Hwangho beträgt noch nicht die Hälfte von der des Yangtzekiang. Das wird be­
greiflich, wenn man die ungünstige Beschaffenheit des Hwangho für den Schifffahrtsverkehr
kennt. Nach den Angaben von Köhler3 wird der Längsschnitt des Hwangho in Abb. 22
aufgetragen. Das Gefälle des Hwangho ist viel grösser als das des Yangtzekiang. Dennoch
führt der Hwangho im Vergleich zu der Grösse seines Stromgebietes eine verhältnismässig
geringe und unbeständige Wassermenge. Ausser der geringeren jährlichen Regenhöhe in

1
2

3

G. T. Dschu, Die Binnenschifffahrt auf den Yangtzekiang. Berlin 1933. S. 10.
Die Zeitschrift der Yangtze-Kommission, Bd. I. Heft 3. Nanking 1929. S. 7.
G. Köhler, Der Hwangho (« Petermanns Mitteilungen », herausgegeben von Paul Langhaus).

Gotha.

28

ORIENT ET OCCIDENT

Nordchina ist dies auch durch die Eigenschaft des Lösses bedingt, der eine beträchtliche
Regenwassermenge in die Tiefe saugt, ohne es als Grundwasser dem Fluss wieder zuzu­
führen. Die grosse Schwankung der Wasserführung beweist, dass im Hwangho-Einzugsgebiet die Sommerniederschläge weitaus vorherrschen, und der Hwangho und seine Neben­
flüsse den grössten Teil ihres Wassers durch Oberflächenzufluss erhalten, vor allem im
Mittellauf. Der Unterlauf liegt höher als das Gelände, so dass hier das Wasser eher ver­sickert als zunimmt. Das Hochwasser mit seinem raschen und heftigen Verlauf von Hoch­fluten tritt in der Regel im Juli und August ein. Das Niedrigwasser dauert von November
bis Mai. Durch eine Beobachtungsreihe von 10 Jahren sind folgende Zahlen ermittelt
worden :1
H.H.W.
7 500-8 000 cbm/sec.
N.N.W.
380- 300 cbm/sec.
(in Provinz Hunan sogar nur noch 157 cbm/sec. bei N.N.W.). Der Hwangho hat ent­
weder Hochwasser oder Niedrigwasser. Ein ausgesprochenes Mittelwasser hat er nicht, d.h.
die Schwankung der Wasserführung ist ausserordentlich stark und vollzieht sich in einem
ganz kurzen Zeitabschnitt. Das ist die wichtigste Ursache dafür, dass der Hwangho bis
heute immer als nicht schiffbarer Fluss bezeichnet wird. Ausserdem ist die Schlammab­
führung des Hwangho auch ausserordentlich gross. Der Schlammgehalt hängt von derWasserführung ab und ist also starken Schwankungen ausgesetzt. Beim Hochwasser, des-Maßjfab ••Floß' Jchffiéarfur
Damfer üèmr VûOO t TrepfJAipkeit*“■*——--------•
mit 5000-20001«» 2000- 500 t'•
unter 500 t
Dschunken mit 30-¥01
l/nsch/fftar

•
••
••

Fana/1 >Sc/)/ff6or /ur--------■Dampfer unter 500f
Dschunken mit 30-50 t•••»

Abb. 24. Schiffbarkeit der chinesischen Flüsse.
1 J. R. Freeman, Flood Problem in China (« Transaction » American Society of civil Ingeneers).

29

ORIENT ET OCCIDENT

sen Vorkommen mit der Regenzeit im Stromgebiet zusammenfällt, wird das Lössmaterial
durch die Regengüsse aus allen Teilen des waldarmen Lösslandes dem Hwangho und sei­nen Nebenflüssen zugeführt. Man gibt an, dass am 10. August 1919 eine Menge von 225
cbm/sec. Löss abfloss. Da der Hwangho nicht imstande ist, alle Schlammmasse bis zum
Tabelle 35. — Die Schiffbarkeit der Wasserstrassen.

Schiffbare Länge für (km)Flussüber 4 000

4 000-2 000

2 000-500

unter 500

30-40

2

3

4

5

6

1 214

660

650

. 400

.—
•—
—
.—
—

—
-—
—
—

—
—
—
—

—
—

201
—
—

—

242
232
—
320

—
—
—

197
122

169
232
951
847
397
1 336
896
366
406
1 248
1 971
150
200
160
400
200
200
950
150
150
400
450
300
100

1

1. Yangtse
2. Zischui
3. Wukiang
4. Yüankiang
5. Tseschui
6. Hsiangkiang
7. Kankiang
8. Sinkiang
9. Mingkiang
10. Kialungkiang
11. Hanschui
12. Mienkiang
13. Hankiang
14. Tsekiang
15. Sikiang
16. Pekiang
17. Tungkiang
18. Huangho
19. Fenschui
20. Weischui
21. Peiho
22. Liaoho
23. Yalukiang
24. Tumenkiang
25. Hailungkiang
26. Sunhwakiang
27. Ussurikiang
28. Kaiser-Kanal

Dschunken

Dampfer mit Tragfähigkeit t.

—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—

—
—
—
—
—
—
—
—
—

—
—
—
—
—
—
—
—
•—
—

—
—

70
—
—
—
—
—
—

201

—

200

—

—

180
60
100
550
120
120
600

—
—
—
—
—
—
—
—
—
.—
—
•—

—
—
—
—

40

2 250
500

—
—
—

.—
’ —

350
904

—

200
—

461

Quelle : Das Sunpao-Jahrbuch. Shanghai 1933.
Wang, K. F., Die chinesische Wirtschaftsgeographie. Peking 1930.
Dschu, G. T., Die Binnenschifffahrt auf dem Yangtzekiang. Berlin 1933.
Anmerkung : Ausgenommen von 28.
strassen.

Kaiser-Kanal, sind die übrigen natürliche Wasser­

ORIENT ET OCCIDENT

30

Tabelle 35.

—(Fortsetzung)

Betriebsstörung
Bemerkungen

1.
2.
3.

4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23,
24.
25.
26.
27.
28.

UrsacheDauer% in einem Jahr

7

8

9

Ganzes Jahr hindurch schiffbar
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
•»
>
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
s>
»
»
»
»
»
»
»
Eis od.
Trocken33,3Dez.-Feb.
heit
>
»
»
»
»
»
»
»
Eis
»
»
>
»
»
»
»
»
»
66,6
»
Aug.-März
»
»
>
»
»
»
»
33,3
Dez.-Feb.

10
Nebenfluss v. Yangtzekiang
»
»
»
»
»
»
»
»
»
>
»
>
»
»
»
»

Nebenfluss v. Huangho»

Davon 750 km in Russland
Die südliche Strecke bleibt ganzes
Jahr hindurch schiffbar.

Meer abzuführen, zeigt der Fluss die eigenartige Erscheinung, dass seine Bettsohle sichdurch Ablagerungen allmählich erhöht, so dass die heutige Sohle höher liegt als das beider­seitige Gelände hinter den Deichen. Dadurch ist die Schiffbarkeit stark beeinträchtigt undwerden die häufigen verheerenden Ueberschwemmungen hervorgerufen.
Die Schiffbarkeit der übrigen Flüsse ist tabellarisch (Tabelle 35) zusainmengefasst undin Abb. 24 graphisch dargestellt. Viele kleine Wasserstrassen, die meistens nur für Dschun­
ken schiffbar sind und auch keine grosse Bedeutung für das Hauptverkehrsnetz haben, sindhierbei weggelassen worden.

ORIENT ET OCCIDENTB.

31

LANDVERKEHR,
a. Landstrassen.

1. Geschichtlicher Rückblick. Obwohl China bis heute kein nationales Systemmoderner Landstrassen besitzt, kann man nicht behaupten, dass es bisher keine Ver­kehrsmittel für den Landverkehr gehabt hätte, oder dass der Strassenbau erst mit den
Kraftfahrzeugen in China eingeführt worden sei. Schon im Jahre 1129 v. Chr. wurde ein
Ministerium speziell für Strassenbau und -Unterhaltung in der chinesischen Regierung
eingerichtet, um den Landverkehr systematisch zu organisieren und die verantwortlichen
Stellen für seine Entwicklung in der Regierung zu vereinigen. Die Strassen, die damals
hauptsächlich zum Nachrichtendienst durch Kuriere oder zum Personenverkehr mittels
Fuhrwerken dienten, wurden auch in jener Zeit nach ihrer Fahrbahnbreite in 5 Klassen
eingeteilt. Im 5. Jahrhundert v. Chr., wo die Kleinstaaterei in China beseitigt wurde, unddie zahlreichen Länder zu einem einheitlichen Staat vereinigt worden waren, liess derdamalige Kaiser die von der Hauptstadt Sian ausstrahlenden Strassen bauen. So ist es
begreiflich, dass die Stadt Sian in der Provinz Shensi zu einem Verkehrszentrum für den
alten Landverkehr geworden ist (Abb. 25). Diese Strassen hatten eine Breite von 50
Schritt und waren sogar von Bäumen in Zwischenräumen von 10 m begrenzt. Im 2. Jahr­
hundert v. Chr. wurden einige Strassen z. B. von Sian nach Chengtu in der Provinz Szetschwan, technisch so einwandfrei mit Steinen befestigt, dass sie heute noch teilweise
befahrbar sind.

V

fW

ww

9WV

mrv

TW

nGßjTah*||)®

Hovpijfodt und Zentrum des•Jfroßenmfaej\JtedtAbb. 25. Altes Landstrassensystem in China.

32

ORIENT ET OCCIDENT

Schon im Jahre 1001 v. Chr. gelangten die chinesischen Truppen auf Landwegen nach
Norden über die Mongolei bis Sibirien und nach Westen bis Turkestan. Am Ende des 1.
Jahrhunderts n. Chr. wurde ein Verkehrsweg vom Zentrum Chinas über das Hochland
von Pamir bis zur Syrischen Küste angelegt und dadurch die Handelsbeziehungen zwi­
schen China und dem Römischen Reich in dieser Zeit geschaffen. Um das Jahr 1300 n. Chr.
war eine Blütezeit des chinesischen Strassenbaus. Zu jener Zeit war Peking Landeshaupt­
stadt, daher führten fast alle Strassen dorthin (Abb. 25). Die bis dahin gebauten Strassensind nach den gefundenen Angaben 1 in Abb. 25 aufgetragen, um das einheitliche Strassennetz zu jener Zeit übersichtlich darzustellen. Seit Anfang des 15. Jahrhunderts bis zu
Beginn der chinesischen Republik (1911) hörte nicht nur die weitere Entwicklung desStrassenbaus in China auf, sondern wurde auch die Unterhaltung der vorhandenen Stras­
sen so stark vernachlässigt, dass nur ein ganz kleiner Teil davon befahrbar bleibt. Die
Strasse von Kalgan in der Provinz Chahar bis nach Urga in der Mongolei wird z. B. heutenoch benutzt, allerdings nur von Karawanen. Dieser Rückschritt ist darauf zurückzu­
führen, dass gerade die führenden Schichten keinen besonderen Wert auf den Strassenbau legten. Ein weiterer Grund war auch die Entwicklung der Wasserstrassen, besonders
im Süden des Reiches; da diese Art des Verkehrs wesentlich billiger ist, liess der Ver­kehr auf den Landstrassen nach und ihr Ausbau schien nicht mehr notwendig zu sein.
Später hinderten die dauernd vorkommenden innen- und aussenpolitischen Wirren über­haupt alle produktiven Arbeiten.
Seit wann der moderne Strassenbau wieder in China aufgenommen worden ist, lässt
sich schwer feststellen. Bald nach der Gründung der chinesischen Republik wurde sehrviel von « Strassenbau » gesprochen, vor Allem in den Kreisen, die ihre Aufgabe im Wie­deraufbau Chinas sahen. Im Jahre .1922 hat Sun Yat-Sen in seinem auf Englisch verfass­ten Werk « The International Development of China » auch darauf hingewiesen, dass Chi­na « 1 000 000 miles of macadam roads » bauen muss 2. In den letzten zehn Jahren sinddie Strassenbauarbeiten quantitativ tatsächlich sehr weit fortgeschritten. Die Entwick­lung des Strassenbaus vom Jahre 1921 bis zum Jahre 1931 in Bezug auf die Länge3 ist in
Abb. 26 veranschaulicht. Zwischen 1921 und 1925 läuft die Kurve nahezu parallel zur
Durchschnittslinie, zwischen 1925 und 1928 dagegen bedeutend flacher; denn im Jahre
1925 brachen lang andauernde Unruhen im ganzen Reich aus, die nicht nur den Strassen­bau sondern auch viele andere in Angriff genommene Arbeiten verzögerten. Im Jahre
1927 war ein innenpolitisches Ereignis, das die sonst als Hauptarbeitskräfte für den
Strassenbau beschäftigten Soldaten ins Feld zog. Zwischen 1929 und 1931 weist die Kurve
eine auffallend grössere Steigung auf, als die der Durchschnittslinie; denn eine militä­
rische Aktion gegen die Kommunisten, die einen grossen Teil der Provinzen Kiangsi, Fu­
kien und Kwantung mit eigener Armee besetzt hatten, wmrde vorbereitet und auch zeit­
weise begonnen. Um den Sieg besser zu sichern, wurden viele Strassen in den von den
Kämpfen betroffenen Provinzen gebaut. Es wurde sogar ein « 7-Provinzen-StrassenbauVerband » organisiert, um die Vorbereitungsarbeit zu fördern. Diese 7 Provinzen waren
selbstverständlich diejenigen, in denen die Strassen strategisch dringend gebraucht wur­den.
In den letzten zehn Jahren sind ca. 60 000 km Strassen angelegt worden, Eisenbahnen
dagegen in 60 Jahren (1875-1934) nur 23 000 km. Die wichtigsten der dem Verkehr schon

1

A. V. Smith, Motor-Road in China. Washington 1931. S. 6. M. G. Cheng, The Influence of Communi­
cations internal and external upon the economic Future of China. London 1930. S. 57.
2 Sun Yat-Sen, The International Development of China. New York & London 1922. S. 6.
3 Chinese Economical Journal Vol. 6. Shanghai 1930. S. 544. Das Sunpao-Jahrbuch. Shanghai 1933.
S. 0 15 £f.

ORIENT ET OCCIDENT

33

Abb. 26. Die Entwicklung des Landstrassenbaus in China.
übergebenen Hauptstrassen sind in Abb. 27 aufgetragen. Nun gehen wir auf die einzel­
nen Untersuchungen ein, um die wirtschaftliche und die verkehrstechnische Bedeutungdieser Strassen beurteilen zu können :2. Organisation. Die Organisation für die modernen Strassenbauunternehmungenist viel mannigfaltiger und dezentralisierter gestaltet als in der alten Zeit. Bis zur Errich­tung einer Abteilung für öffentlichen Strassenbau in der « Nationalen Wirtschaftsbera­tung » im Jahre 1932 beteiligten sich folgende Organisationen von sich aus am Strassen­bau. (Sie bestehen auch heute noch, aber stehen unter der Kontrolle der genannten Abtei­lung) :a) Die « China International Famine Relief Commission ». Sie ist im Jahre 1920
gegründet worden und arbeitet seither ununterbrochen. Durch den Strassenbau, der we­niger geschulte und erfahrene Arbeiter benötigt, wurde für die durch die Hungersnöte be­
drohten Familien Arbeit geschaffen und vor allem der Transport von Nahrungsmitteln
nach den durch die Katastrophen heimgesuchten Orten erleichtert.
b) Die Generale : Sie haben die Macht in der Hand und bauen Strassen nach ihrem
Belieben. Sie hielten die Bürgerkriege (in weiterem Sinn) für unvermeidlich und erkann­ten, dass ihnen die Ueberlegenheit in der militärischen Technik allein keinen Sieg sichern
kann, wenn die Möglichkeit für den Aufmarsch fehlt. Um hohe Anlagekosten zu vermei­
den und die Empfindlichkeit für Betriebsstörungen zu verringern, liessen die Generale

34

ORIENT ET OCCIDENT

O

ZOO

VOS

600 SM MOOAm® Hauptstadt Nanking© <SiN d. Prov/nzia/regiar

Abb. 27. Die neu gebauten Landstrassen in China.
ihre bezahlten Soldaten an Stelle von Eisenbahnen möglichst viele Strassen bauen, sobald
eine kurze Friedenszeit eingetreten war.
c) Die Provinzialregierungen : Die Entwicklung des Strassenbaus in Bezug auf
Länge ist zum grössten Teil der Energie und der Initiative der provinzialen Regierungzuzuschreiben. Jede von ihnen hat einen Plan für den Strassenbau in ihrer eigenen Pro­vinz ausgearbeitet. Besonders hervorragend ist die Provinz Kwangtung. Seit dem Beginn
ihres Strassenbauprogramms im Jahre 1925 hat die Kwangtung-Provinz-Regierung in 6
Jahren beinahe 3090 km Strassen gebaut.1 Die einzelnen Provinzen kümmerten sich
nur zu wenig um die Anschlüsse an die Nachbarprovinzen, insbesondere wenn sie nicht indenselben Machtkreis (innenpolitisch) gehörten. Man hat sich jedoch in der letzten Zeitbemüht, mehr zusammenzuarbeiten.
d) Die privaten Gesellschaften : Hierbei handelt es sich meistens um Gesellschaf­ten für Omnibusverkehr. Mit Genehmigung der provinzialen Regierung bauten sie die
Strassen für ihren Geschäftszweck. Derartige Fälle kamen fast in jeder Provinz vor. Die
bekannteste davon ist die Hanyü-Omnibus-Gesellschaft in der Provinz Chekiang, die die
Strasse von Hangshow bis Yühang (daher kam der Name der Gesellschaft) mit einem
Kapital von über 500 000 RM gebaut hat.
e) Die ausländischen Körperschaften : Ausser der « China International Famine
Relief Commission », die internationalen Charakter hat, gibt es zwei rein ausländischeiA. V. Smith, Motor Roads in China.

Washington 1931.

S. 52.

ORIENT ET OCCIDENT

35

Körperschaften, die sich am Strassenbau in China beteiligen. Die eine ist das amerikani­sche Rote Kreuz (A. R. C.) und die andere ist die « Public Works Department » (P. W. D.)
der Konzessionen in den Vertragshafenstädten. Letztere ist noch nach zahlreichen Natio­
nalitäten zu gliedern. Sie bauen die Strassen nicht nur innerhalb der Konzessionen son­dern auch über ihre Grenzen hinaus. Allerdings hat das A. R. C. bedeutend mehr in derStrassenanlage in China geleistet als die P. W. D.
3. Qualität der Strassen in bautechnischer Hinsicht. Die technische Trassierung
der Strassen wird mit Gefällen bis zu etwa 7 % durchgeführt, was durchaus den Anforde­
rungen des Kraftwagenverkehrs genügt.1 Rund 90 % der neuen Strassen sind in einfacher
Erdbauweise ausgeführt; selten findet man Strassen mit Kies- oder Steinschüttung. Auf
dem Lande werden fast keine Maschinen für den Strassenbau verwendet; nachdem durch
Ausschachten oder Aufschütten das Strassenprofil hergestellt ist, überlässt man die Stras­
sen dem Verkehr, der mit der Zeit selbst die Strassendecke festfährt.
Dampf- oder
Motorwalzen und Asphalt- oder Betonstrassendecken werden nur in den Städten ange­
wendet 2. Dennoch ist die Entwässerungsanlage nicht selten einfach weggelassen und die
Strassen bekommen nur an den schlimmsten Stellen eine Drainage3. Es gibt auch nur
wenig richtige Brücken. Es handelt sich bei den chinesischen Flüssen, zumal bei denen
des Nordens — von den ganz grossen abgesehen — für den grössten Teil des Jahres um
riesig breite Sandbetten, durch die nur ein schmales Rinnsal fliesst. So bestehen dennauch die « Brücken » zum Teil nur darin, dass man einen gepflasterten Weg durch das
Flussbett geführt hat, oder es sind Holzbohlen auf zahlreiche, niedrige Pfeiler gelegt. Die
Regenzeit bedeutet unter diesen Umständen in vielen Bezirken eine völlige Einstellung desVerkehrs3. Da eine wissenschaftlich zusammengefasste Statistik über die Bauarten derStrassen nicht zu finden ist, muss man sich mit den vorhin zitierten allgemeinen Be­
schreibungen begnügen, die in verschiedenen Zeitungen veröffentlicht wurden. Hier undda findet man Angaben über die durchschnittlichen Baukosten der Strassen, es bleibt aberunmöglich, einen Schluss über die Qualität der Strassen zu ziehen, solange die Bauweise,
die Löhne der Arbeiter, die Materialkosten, usw. nicht mit angegeben sind. Nur als ein
Beispiel wird erwähnt, dass die Baukosten der unbefestigten Strassen in den Provinzen
Shantung, Chili und Hunan im Jahre 1921 zwischen 1 600 und 10 000 RM/km Strecke
schwankten 4.
4. Benutzung der neuen Strassen. Eine Verkehrszählung auf den Landstrassen in
China ist noch nie angestellt worden. Um ein Bild über die Benutzung der Strassen zu
bekommen, kann man nur von dem Bestand der Kraftfahrzeuge und ihrem Anteil auf 1
km Strasse ausgehen, solange keine andere Möglichkeit besteht. Diese statistiche Unter­suchung entspricht dem Zweck, die Leistung der Wege zu erkennen, insofern nicht, alsder Ausnutzungsgrad und die Häufigkeit der Benutzung der Fahrzeuge nicht bekanntsind. Aus Tabelle 36 ist ei sichtlich, dass der durchschnittliche Anteil der Lastwagen
allein auf 1 km Strasse 20 % von dem der gesamten Kraftfahrzeuge ausmacht. Die Ver­teilung der Kraftfahrzeuge auf die einzelnen Provinzen ist durchaus nicht gleichmässig.
44 % der gesamten Kraftfahrzeuge und 42 % der gesamten Lastwagen konzentrieren
sich in der Provinz Kiangsu. Die Verteilung der Kraftfahrzeuge innerhalb der Provinz
Kiangsu ist aber noch ungleichmässiger, nämlich 88 % bezw. 91 % des Bestands der Kraft­fahrzeuge überhaupt und der Lastwagen der ganzen Provinz entfallen auf die einzige

1

Wirtschaftsdienst, Hamburg.

2

Neue Züricher Zeitung. Nr. 443, 9. März 1932.
Neue Züricher Zeitung. Nr. 153, 26. Januar 1930.
A. V. Smith, Motor Roads in China. Washington 1931.

3
4

Nr. 8, 23.

Febr. 1934.

S. 16.

36

ORIENT ET OCCIDENT
Tabelle 36. — Der Bestand der Kraftfahzeuge in

den Provinzen (1931).

Anzahl der Kraftfahrzeuge
Provinz

1

1. Kiangsu, davon in
Shanghai allein
2. Fengtien
3. Kirin
4. Hailungkian
5. Chili
6. Kwantung
7. Shantung
8. Hupeh
9. Fukien
10. Chekiang
11. Shansi
12. Szetschwan
13. Singkiang
14. Jehol
15. Chahar
16. Suiyuan
17. Kwangsi
18. Hunan
19. Honan
20. Anhwei
21. Shensi
22. Kiangsi
23. Kweichow
24. Yünnan
25. Ninsha
26. Kansu

Privat­autos

Omnibusse

Motor­
räder

LastwagenSummen

2

3

4

5

6

12 595
10 818

350
290

907
892

3 354
3 043

17 20615 043

3 644

288

128

2 163

6 223

3 223
1 613
844
721
414
120
163
127
0
48

489
1 333
260
145
485
270
225
180
250
183

89
607
70
30
18
50
6
20
0
1

1 745
482
172
80
4
70
0
25
0
0

5 546
4 035
1 346
976
821
510
394
352
250
232

70
0
6
0
10
4
10
0
9
0
0

95
150
100
100
50
75
50
42
4
25
10

0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0

0
0
35
15
50
0
0
0
9
0
0

165
150
141
115
110
79
60
42
25
25
10

23 612

5 159

1 929

8 195

38 813iSummen :Quelle : Das Sunpao-Jahrbuch. Shanghai 1933.
Smith. A. V. : Motor Roads in China. Washington 1931.
Anmerkung. Sikang : 2,900 km Str.; keine Angabe für Kraftfahrzeuge.
Tsinhai : 3,111 km Str.; keine Angabe für Kraftfahrzeuge.
Mongolei : Keine Angaben für Str. und Kraftfahrzeuge.
Tibet : Keine Angaben für Str. und Kraftfahrzeuge.
Stadt Shanghai. Sie ist so stark ausschlaggebend, dass die Verhältniszahl 20 % für dasganze Reich und für diese Stadt gleich ist (Tabelle 36). Andererseits weichen die Verhält­
niszahlen zwischen den Lastwagen und den gesamten Kraftfahrzeugen für die einzelnen

37

ORIENT ET OCCIDENT

Tabelle 36. — Fortsetzung.

GesamtlängederLandstr.
km

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
Summen :Lastwagen pro km Str.

pro km Str.
Gesamte Kraftfahrzeuge

Anzahl%Anzahl

%

7

8

9

10

11

1 241

2,71

20

13,80

100

5 889

0,40

36

1,10

»

1 607
6 164
4 446
1 485
2 116
882
2 060
3 977
1 325

1,10
0,08
0,05
0,05
0
0,08
0
0,01
0

30
12
13
7
0
14
0
11
0

3,70
0,66
0,39
0,66
0,39
0,58
0,19
0,09
0,19

»
»
»
»
»
»
£
»

5 312
2 501
2 776
1 153
1 513
1 551
1 596
584
2 200
4 145
2 370
3 391

0
0
0
0,03
0,01
0,03
0
0
0
0
0
0

0
0
0
25
12
42
0
0
0
0
0
0

0,04
0,07
0,05
0,12
0,08
0,07
0,05
0,10
0,02
0,01
0,01
0

»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
0

60 284

4,55

222

22,37

100

Provinzen sehr stark von der durchschnittlichen Zahl für das ganze Reich ab; es gibt
nämlich 11 Provinzen, oder 50 % aller Provinzen, in denen die Statistiken erhoben sind,die überhaupt keinen einzigen Lastwagen haben, während es in jeder Provinz Omnibusse
gibt. Also ist die Verhältniszahl für Lastwagen in vielen Provinzen einfach Null.
Nach Tabelle 37 ist die Verhältniszahl zwischen den Lastwagen und den gesamten
Kraftfahrzeugen für Deutschland 11 %, für England 17 % und für die Vereinigte Staaten
von Amerika 13 %. Es wäre falsch, zu behaupten, dass der Anteil des Landstrassenverkehrs
am Gütertransport in China grösser ist als in anderen Ländern; denn erstens können die
Zahlen in Bezug auf Anzahl der Wagen kein richtiges Bild für den Verkehrsumfang ge-

38

ORIENT ET OCCIDENT

Tabelle 37. — Vergleich der Strassenlängen und der Bestände
der Kraftfahrzeuge in einigen Ländern (1931).

Land

1. China
2. Deutschland
3. England
4. Ver. Staaten v.
AmerikaGesamtlänge
d. Landstr.
1000 kmAnzahlderLastwagen
1000

Anzahld. ges.
Kraftfahrz.
1000

38
1 507

Ges.
Kraftfahrzeuge
pro km Str.

Lastwagenpro kmStrasseAnzahl%Anzahl

%

0,66

100

»
»

0,14
0,78

20
11

1,22

17

»

0,72

13

59
206
280

8
161
340

2 000

7,31
7,15

4 800

3 466

25 986

5,41

1

Quelle : Das Sunpao-Jahrbuch. Shanghai 1933. S. 0, 15 ff.
Statistisches Jahrbuch f. d. Deutsche Reich. Berlin 1927. S. 127.
Statistisches Jahrbuch f. d. Deutsche Reich. Berlin 1933. S. 157.
Statistical Abstract for the United Kingdom 1913-32. London 1934. S. 291 ff.
Statistical Abstract of the United States. Washington 1932. S. 350 und S. 361.
ben, und zweitens gilt die Zahl 20 % streng genommen nicht für ganz China, sondern nur
für die Industriestadt Shanghai. In der Tat werden die Strassen in vielen Provinzen kaumvom Güterverkehr benutzt. Die Ursachen dieser eigenartigen Erscheinung sind wohl fol­
gende :a) Die Initiative des Strassenbaus : Wie schon erwähnt, sind die Strassen entweder
für den provisorischen Transportzweck bei Hungersnöten, oder für den Geschäftszweck der
privaten Omnibus-Verkehrs-Gesellschaf ten, oder aus strategischen Gründen gebaut, je nach­dem, welche Körperschaft den Bau vornahm. Stewart sagt, «...For example, at Sian in theProvince Shensi the military authorities were most eager to cooperate so long as the roadto be constructed could be used for military purpose, but they were little interested in road­building when such roads possessed no military value » 1.
Jedenfalls wurden die meisten
Strassen ohne Rücksicht auf die wirtschaftlichen Verhältnisse trassiert.
b) Die volkswirtschaftlichen und verkehrswirtschaftlichen Verhältnisse : Gewiss kanndas Verkehrsmittel die wirtschaftliche Entwicklung eines Landes fördern, aber dadurch al­lein kann die wirtschaftliche Lage nicht geändert werden ; denn das Verkehrsmittel dient
nur als Hilfsmittel der Wirtschaft und empfängt nur von ihr seine Zweckbestimmung und
Daseinsberechtigung 2. China ist bis heute immer noch ein Agrarland und die chinesische
Landwirtschaft ist seit Urzeiten ganz auf den Lokalbedarf eingestellt, so dass in der Regelkeine grösseren Gütermengen zum Ferntransport gelangen3.
Wegen der verschiedenen
Fruchtbarkeit des Landes und der ungleichmässigen Dichte der Bevölkerung in den einzel­
nen Provinzen besteht jedoch eine potentiale Spannung zwischen Verkehrsbedürfnis undAngebot an landwirtschaftlichen Produkten. Zum Ausgleich der Spannung kommen Was­
ser- oder Eisenbahnverkehr wegen der Billigkeit eher in Frage. Das gilt nicht nur für

1 Chinese Economical Journal. Vol. 7. Shanghai 1926. S. 1327.
* C. Pirath, Die Grundlage der Verkehrswirtschaft. Berlin 1934.
* Wirtschaftsdienst, Hamburg. Nr. 8,23. Febr. 1934.

S. 5.

39

ORIENT ET OCCIDENT

die landwirtschaftlichen Produkte, sondern auch für alle Roherzeugnisse, die in China als
Hauptgüterarten für den Transport in Betracht kommen. Die Roherzeugnisse sind ja nicht
fähig, die hohen Transportkosten zu tragen. Die Landstrassen sollen eigentlich als eineErgänzung der anderen Verkehrsmittel, d.h. zum Sammeln und zum Unterverteilen der Gü­
ter betrachtet und entsprechend sinnvoll benutzt werden ; aber in einigen chinesischen
Provinzen fehlen schiffbare Flüsse und Eisenbahnen gänzlich.
Deshalb haben diese un­günstigen Verkehrsmittel nicht zur Ausnutzung der neuen Verkehrsmöglichkeit ermuntert,
selbst wo nun seit fünf oder zehn Jahren die Landstrassen bestehen. Jedoch könnte man
durch Landstrassenbau mit Einsatz von Kraftwagen eine gewisse Zunahme des Güterver­
kehrs erzielen, um die Eisenbahnen von Anfang an rentabel anzulegen und das Zusammen­
spiel der Verkehrsmittel zu verbessern. Dazu kommt dann noch eine Schwierigkeit, die im
folgenden Paragraphen behandelt wird.
c) Die politischen Verhältnisse : « Einzelwagen gibt es wenig. Solange die unruhigen
Zeiten andauern, wird sich nicht leicht jemand einen offen sichtbaren Besitz zulegen, deralsbald von den streitenden Generalen requiriert werden würde » 1 d.h. wenn auch die Ver­kehrsbedürfnisse beständen, und eine Privatunternehmung für den Güterverkehr mit Last­
wagen sich lohnen könnte, wollte doch niemand sein Vermögen riskieren. So bleibt derZustand « Strassen ohne Lastwagen » im allgemeinen immer noch bestehen, und die Stras­
sen werden meistens nur von Lastträgern oder Schubkarren für den Güterverkehr benutzt 2. 3
Durch diese Untersuchungen wird es verständlich, dass es keinen Zweck hat, diedurchschnittliche Strassenlänge je km Landfläche und die Durchschnittszahl der Einwohner,
auf die 1 Kraftfahrzeug entfällt, zu bilden, und diese Zahlen mit denjenigen anderer Länder
zu vergleichen. Denn die technische Beschaffenheit der meisten vorhandenen Strassen,kann, abgesehen vom Gefälle, den Anforderungen des modernen Autoverkehrs nicht gerecht
werden ; sie werden auch in der Tat wenig dazu benutzt.
Obwohl der Personenverkehr auf den Landstrassen den Güterverkehr überwiegt, kannim allgemeinen keine Rede von Bequemlichkeit und Pünktlichkeit sein, worauf aber gerade
der Personenverkehr grossen Wert legt. Da keine Statistiken über Unfälle und Verspä­
tung des Autoverkehrs auf den Landstrassen vorhanden sind, soll hier die Reisebeschreibungeines Europäers zitiert werden. « ...Ein Vergnügen ist das Autofahren bei dem Zustandsowohl der Wege als auch der Wagen nicht. Man muss möglichst die Strecke vor sichselbst im Auge behalten, um durch die Sprünge des Autos nicht zu unangenehm berührt zu
werden. Ein solcher Sprung erfolgt schon bei jedem der zahlreichen Uebergänge vonLandwegen; denn die scharfen Karrenräder des Landmanns haben sich tief in die weiche
Erde eingegraben. Es empfiehlt sich, eine gute Kopbedeckung zum Schutz zu haben, hat­ten wir doch einmal einen durch das Auffliegen an die hölzerne Kante der Wagendecke re­gelrecht mit langem Riss der Kopfhaut Verwundeten... Die amüsante Aufschrift, die manche
Wagen tragen : « Heute noch bestimmt ankommen », ist daher mehr ein Hinweis darauf,
wie gefährdet diese Hoffnung ist. Begreiflicherweise gibt es auch keinen Fahrplan mit
Zeitangabe. Schon die Abfahrt von der ersten Station verzögert sich in der Regel eine Stun­de und mehr über die angegebene Zeit hinaus... » s.
Damit ist selbstverständlich nicht gesagt, dass die Eindrücke eines Reisenden für alle
Strassen verallgemeinert werden dürfen. Jedoch ist es dadurch einzusehen, dass für den
Stand des Landstrassenverkehrs in einem bestimmten Verkehrsgebiet nicht nur die Länge
der gebauten Strassen massgebend ist.

1 Wirtschaftsdienst, Hamburg. Nr. 8, 23. Febr. 1934.
* Chinese Economical Journal. Vol. 8. Shanghai 1931. S. 132.
3 W. Schüler, Reise durch China. (Neue Züricher Zeitung. Nr. 153.

26. Januar 1930.)

ORIENT ET OCCIDENT

40b) Eisenbahnen
1. Geschichtlicher Rückblick. Aus Abb. 28, die die statische Verkehrsdichte dereinzelnen Bahn und gleichzeitig auch die regionale Verteilung der wichtigsten Eisenbah­
nen in China veranschaulicht, ist ersichtlich, dass sich letztere in der Nähe der Küste
konzentrieren. So ist die Ursache des chinesischen Eisenbahnbaus nicht allein in China
selbst, sondern in den Vorgängen der Weltwirtschaft und des Weltverkehrs der letzten
Zeit zu suchen.

/> °200 m 600 200 100ek/n'i ■ i ßcforctert« Pers. '/0000/Am JtrtcAe
BHBB»<rü/er 40000 t/km----- Unbekannt

Abb. 28.

'•Xi

.

\

Anjch/uß an
InetucA/n. Batin'

Statische Verkehrsdichte auf den chinesischen Eisenbahnen.

Während noch in der zweiten Hälfte des vorigen Jahrhunderts in China die Haus­
wirtschaftsformen herrschten, hatte die Entwicklung des Kapitals und der Industrie im
Westen schon in dieser Zeit eine hohe Stufe erreicht. Um diese Entwicklung möglichst
noch weiter zu fördern, benötigten die in dieser Beziehung fortgeschrittenen Länder inEuropa wie auch in Nordamerika nicht nur die Ausdehnung des Absatzmarktes für ihre
Industrieprodukte, sondern auch die Verbreiterung der Rohmaterialbasis. Bis zum Jahre
1850 war China gänzlich aus den Beziehungen des Welthandels ausgeschaltet ; es wurde
aber als eines der wichtigsten Konsumgebiete und als Vorratskammer von Bodenschätzen
angesehen.
Die Notwendigkeit und auch die Möglichkeit einer Erschliessung des Gebiets im fer­nen Osten wurde immer grösser mit der Entwicklung des Weltverkehrs.
Als der SuezKanal im Jahre 1869 dem Verkehr übergeben worden war, wurde China mehr und mehrin den Weltmarkt eingegliedert ; denn dadurch war die Transportweite zwischen Asien
und Europa um ein Drittel verkürzt worden (z.B. von Marseille bis Singapore von 15 000

ORIENT ET OCCIDENT41

auf 10 000 km). Die Eisenbahn war schon in dieser Zeit das wirksamste Mittel für dieErschliessung eines wirtschaftlich rückständigen Landes. Sobald die Seehäfen in China
für den Weltverkehr geöffnet worden waren, entwickelten sich die Eisenbahnen von dort
aus allmählich nach dem Binnenland. So lässt sich die Erscheinung erklären, dass derchinesische Eisenbahnbau seinen Anfang im Jahre 1875 kurz nach der Eröffnung desSuez-Kanals genommen hat, und dass es kein nationales System der chinesischen Eisen­bahnen gegeben hat.
Die allererste Eisenbahn in China ist die Shanghai-Woosung-Linie, deren Bau im Jah­
re 1875 begonnen wurde. Wegen eines Unfalls, der die Einwohner in der Nähe sehr starkaufgeregt hatte, wurde sie jedoch restlos zerstört. Im Jahre 1898 wurde sie wieder neu
erbaut und dem Verkehr endgültig übergeben.
Diese Bahnstrecke, die nur eine Länge
von 15 km aufweist, steht jetzt als eine Nebenbahn unter der Verwaltung der ShanghaiNanking-Linie.
Tabelle 38, in der alle wichtigen Eisenbahnen in China nach ihrer Eröffnungszeit geord­
net sind, zeigt die historische Entwicklung. Das Baukapital der Eisenbahnanlagen war
meistens von Ausländern geliehen. So ist es begreiflich, dass der Weltkrieg auf den Aus­bau der Eisenbahnen in China sehr hemmend gewirkt hat. Von 1918-1923 stand derBahnbau in China gänzlich still, da die meisten Länder in dieser Zeit nicht in der Lagewaren, den Chinesen zu diesem Zweck finanzielle Hilfe zu leisten. Die während des Welt­
krieges entstandenen Bahnen wurden mit den Geldmitteln, die die betreffenden Länder
schon vor der Kriegszeit nach dem Abkommen geliefert hatten, erbaut. Abgesehen vonder Strecke Peking-Kalgan, hat China erst seit dem Jahre 1927 angefangen, Bahnen mit
eigenem Kapital zu bauen.
Die mit ausländischem Kapital gebauten Bahnen gehören in ihrer Mehrzahl zu denchinesischen Staatsbahnen. Einige davon stehen jedoch noch direkt unter ausländischer
Verwaltung. Die mit chinesischem Kapital gebauten Bahnen, mit Ausnahme der Strecke
Peking-Kalgan, stehen unter der Verwaltung der betreffenden Provinzen, die sie finanziert
haben. Nur eine dieser neuen Provinzialbahnen liegt in der Provinz Chekiang, während
sich alle übrigen in der Mandschurei befinden
2. Netzdichte. Die Netzdichte eines Verkehrsmittels, in diesem Falle der Eisenbah­nen, anzugeben, hat erst dann Zweck, wenn es sich in seinem zugehörigen Verkehrsgebiet
etwa gleichmässig verteilt. Wenn ganz China als ein Verkehrsgebiet für die Untersuchungdes Eisenbahnwesens betrachtet wird, so könnte man die Netzdichte der Eisenbahnen in
China zu 0,1 bis 0,2 km. 100 qkm angeben. Sollte sie als eine durchschnittliche Zahl fürden Stand der chinesischen Eisenbahnanlagen in technischer Hinsicht angenommen wer­den, so bekommt man unbedingt ein falsches Bild ; denn in China gibt es Gebiete, die eine
Fläche von mehreren Mill, qkm aufweisen, aber gar keine Eisenbahnen besitzen.
Etwas zweckmässiger ist es, die Zahlen für die Netzdichte in einzelnen Provinzen zu
bilden, da die betrachteten Flächen viel kleiner werden. Aus Tabelle 39 ist ersichtlich,dass selbst die Provinzen Chili und Fengtien, die mit einer Netzdichte von 2 km 100 qkm
an der Spitze stehen, im Vergleich mit anderen Ländern (Japan 4 ; Vereinigte Staaten vonAmerika 4,3 ; Deutschland 12,4 ; Belgien 36,5 km 100 qkm) \ noch weit zurückstehen ;immerhin gibt es mehrere Provinzen in China, die in der Statistik einfach mit Null vertre­
ten sind. Nur 153 km der gesamten chinesischen Eisenbahnen (23 000 km) sind zweiglei­
sig ; die übrigen sind bis heute noch eingleisig. Die zweigleisigen Bahnen liegen meistens
in Tunneln oder auf Brücken 12.

1
2

Statistisches Jahrbuch für das Deutsche Reich. Berlin 1933. S. 84 (Internationale Uebersichten).
F. V. de Fellener, Communication in the Far East. London 1934. S. 116.

42

ORIENT ET OCCIDENT

Tabelle 38. — Historische Entwicklung der Eisenbahnen in China.

Eröffnungs­
jahr

Bahn

Herkunft desBaukapitals

Bemerkung

1

2

3

4

1898

Shanghai-Woo sung 4-

England

1901
1903
»
1904
1905
»
1908
»
»
1909
1910

Ostchinesische Bahn 4Südmandschurische Bahn (=)
Peking-Mukden +Kiao-Tsi 4Peking-Hankow +Tao-Tsin +Kaifeng-Loyang 4Shanghai-Jankig 4Shänghai-Hangchow 4Peking-Kalgan 4Canton-Kowlon 4- (=)

RusslandEnglandDeutschland
BelgienEngland
BelgienEngland»China
England»1911

Yünnan-Laokai (=)
Mukden-Antung (=)

Frankreich
Japan

1912
»
1915

Tientsin-Pukow 4Kirin-Changchun 4Canton-Chiaochow 4-

Deutsch. & Engl.
Japan
Amerika

»
1916
1917
1918

Nanchang-Kiukiang 4Kaifeng-Süchow 4Cheng-Tai 4Iiunan-Hupeh 4-Japan
BelgienRusslandAmerika

»
1923
1924
1925
1927
>
1929
1929
1931
»
1933

Ssipingkai-Tiaonan 4Kalgan-Paotow +Loyang-Tungkwan 4Süchow-Haichow +Tiaonan-Angantsi 4Mukden-Hailon + 4Hulan-Hailung 4- 4Kirin-Tunhwa 4Tsitsi-Kosan 4-4Kirin-Hailon 4- +Hangchow-Kiangsan + +Japan
Jap. & Amer.
Belg. & Hol.
»
Japan
China
»
Japan
China
»
»

Nebenbahn der ShanghaiNanking»
Jetzt japanischStrecke v. Lunghai
Strecke v. Peking-Suiyüen
Strecke i. Kowlon unterengl. Verw.
Nebenb. d. Südmandschu­
rischen B.
Strecke v. Canton-Hankow
Strecke v. Lunghai
Strecke v. Canton-Hankow
Strecke v. Peking-Suiyüen
Strecke v. Lunghai»

Quelle : Das Eisenbahn-Jahrbuch. Nanking 1933.
S. T. Tu, Chinesische Geographie. Shanghai 1933 (Anhang, Tabelle 5).
F. V. de Fellner, Communications in Far East. London 1934. S. 114.
Anmerkungen :4- Staatsbahnen.
+ + Provinzial bahnen.
(=) Unter der ausländischer Verwaltung.

43

ORIENT ET OCCIDENT

Tabelle 39. — Netzdichte der Eisenbahnen in den Provinzen. 1930.

Provinz

Bahnlänge
km

Prov. Fläche
qkm

Netzdichte
km/100 qkm

1

2

3

4

2 850
5 000
3 820
1 840
1 050
1 530
1 420
480
310
540
1 440
810
465
400
242
290
290
42
143
0
0
0
0
0
0

2 00
2 00
1 35
1 17
1 00
1 00
0 88
0 34
0 30
0 30
0 25
0 24
0 22
0 18
0 15
0 11
0 10
0 04
0 04

0

140 526
250 813282 332
172 155
105 605
153 711161 840
142 689
101 061
182 110577 964
398 583
215 457
223 844168 236
258 815304 508
121 050403 634
173 966
380 863
219 876
176 486
1 612 912
302 451
190 576472 704
1 641 554
904 999
728 198

22 97211 173 600

0 20

1. Chili
2. Fengtien
3. Kirin
4. Honan
5. Kiangsu
6. Shantung
7. Shansi
8. Anhwei
9. Chekiang
10. Hupeh
11. Hailungkiang
12. Yünnan
13. Hunan
14. Kwangtung
15. Kiangsi
16. Chahar
17. Suiyüen
18. Fukien
19. Szetschwan
20. Jehol
21. Kansu
22. Kwangsi
23. Kweichow
24. Mongolei
25. Ninsha
26. Shensi
27. Sikang
28. Singkiang
29. Tibet
30. Tsinhai
Summen :

0

0
0
0

0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Quelle : Das Sunpao-Jahrbuch. Shanghai 1933.
Chinese Economical Journal. Shanghai 1931. S. 729.
Anmerkung : In Spalte 2 sind Hauptbahnen, Nebenbahnen, Anschlussbahnen usw. inbe­
griffen.
In den Zahlen der Tabelle 39, Spalte 2 sind sämtliche Bahnen in den betreffenden
Provinzen inbegriffen. Es war nicht möglich, eine Statistik, die die Bahnlängen nach Bahn­
arten (Haupt-. Neben-, Anschlussbahnen usw.) getrennt erfasst, zu erhalten. Diesist um­
so ungünstiger, als die Bedeutung der verschiedenen Bahnarten im Verkehrswesen ganz

44

ORIENT ET OCCIDENT

verschieden ist, und die nicht für den öffentlichen Verkehr benutzten Bahnen, z. B. dieAnschlussbahnen, uns hier nicht interessieren. Die Provinz Szetschwan, die nach den An­
gaben in Tabelle 39 eine Bahnlänge von 143 km und eine Netzdichte von 0,04 km 100 qkm
aufweist, besitzt in der Wirklichkeit überhaupt keine öffentliche Bahn für den Fernver­kehr, sondern nur Werkbahnen für die Salzproduktion. Auch in der Provinz Shansi über­wiegen die Privat- und Anschlussbahnen in den Kohlenbergwerken der Städte Tatung und
Pingting. Ausserdem entsprechen die Zahlen in Tabelle 39, Spalte 4, insofern nicht dem
Ausdruck « Netzdichte », als sich die Eisenbahnanlagen in China meistens nicht netzförmig
entwickelt haben. Ein krasses Beispiel gibt die Provinz Kiangsi, wo die Bahnlinie Nanchang-Kiukiang ohne unmittelbaren Anschluss an irgendeine andere Bahn verläuft.
Statt der Eisenbahn-Netzdichte kann man die Entwicklung der Eisenbahn in techni­
scher Hinsicht durch die grösste Eisenbahnferne andeuten. In der Provinz Singkiang be­
trägt die grösste Verkehrsferne an sich 1220 km ; also muss die grösste Eisenbahnferne
noch grösser sein. Nach der « Map of China » kann diese ca. 1500 km geschätzt wer­den 1. Es sei bemerkt, dass im allgemeinen unter der grössten Verkehrsferne die grösste
Entfernung eines Punktes von Eisenbahnen, Wasserstrassen und Seehäfen verstanden
wird. Es sind also die in der Provinz Singkiang befindlichen Landstrassen und Luftver­
kehrslinien nicht berücksichtigt worden. Sie haben für den Massentransport in der Tat auchkeine Bedeutung. Um einen Vergleich der grössten Eisenbahnferne bezw. der grössten
Verkehrsferne in China mit der in anderen Gebieten auf der Erde zu ermöglichen, sind die
Angaben von Pirath in Tabelle 40 wiedergegeben.
Tabelle 40.

—

Grösste Eisenbahn- und Verkehrsferne.
Grösste Verkehrsferne

Grösste Eisenbahnferne
Gebiet1
1. Afrika
2. Asien
3. Australien
4. Europa
5. Nordamerika
6. Südamerika
7. Belgien
8. China
9. Deutschland
10. England ohne
Schottland
11. Ver. Staaten vonAmerika

km

Lage

km

Lage

2

3

4

5

SaharaOstkapGrosse Sandwüste
Albanien
Nordküste Canada
Mittelbrasilien
bei La Rochein Prov. Tsinhai
bei Kreuz(Westpreussen)
in Northumberl.

1 100
1 200
680
100
550
620
12
1 220
15
22

Lybische Wüste
Wüste Gobi (China)
Mittelaustralien
Albanien
Labrador
Mittelbrasilien
bei La Rochein Prov. Tsinhai
bei Gumbinnen(Ostpreussen)
in Northumberl.

Rocky Mountains(im Staate Utah)

193

Rocky Mountains

1 200
3 400
980
100
1 400
1 030
12
1 500
16
22
193

Quelle : C. Pirath, Die Grundlage der Verkehrswirtschaft.
Map of China. Washington 1932.
i

Map of China.

Washington 1932.

-

Berlin 1934.

S. 75.

45

ORIENT ET OCCIDENT

3. Spezifisches Verkehrsbedürfnis. Um das spezifische Verkehrsbedürfnis im Einfluss­gebiet einiger Eisenbahnen für den Personenverkehr zu untersuchen, ist Tabelle 41 aufge­
stellt. Die Beurteilung der wirtschaftlichen Eigenschaften des Einflussgebiets (Spalte 2)
beruht auf den Ergebnissen der Untersuchungen über die Wirtschaftsstruktur (Abb. 18).
Da die Einwohnerzahl im Einflussgebiet und der Verkehrsumfang auf der Bahnlinie gege­
ben sind, lässt sich das spezifische Verkehrsbedürfnis leicht ermitteln. Bei denjenigen
Bahnen, die nicht über die Provinzgrenzen hinausführen, z.B. Shanghai-Nanking-Linie und
Kiauchow-Tsinan-Linie usw., ist als Bevölkerungsdichte des Einflussgebietes die der be­treffenden Provinz angenommen worden. So beträgt sie, z.B. 322 Kopf pro qkm für die
Kiauchow-Tsinan-Linie ; dies ist die Bevölkerungsdichte, die die Provinzen Kiangsu bezw.
Tabelle 41. — Spezifisches

Verkehrsbedürfnis für den Personenverkehr
im Einflussgebiet einiger Bahnen.

Bahn

Wirtschaft!.
Eigenschaft
d. Einfluss­gebiets

Einw. im
Einfluss­
gebiet
1 000(1926)

Bevölk.dichte i.
Einflussg.
(Kopf proqkm)

Pers. Verk
1 000/Jahr(1930)

Spez. Verk.
bedürfnis(Reisenpro Kopf
Jahr)

1

2

3

4

5

6

1. Shanghai-Nanking
2. Shanghai-Hangchow
3. Chenting-Taiyüan
4. Canton-Kowlon
5. Peking-Suiyüen
6. Kiaochow-Tsinan
7. Lunghai
8. Taotsin
9. Peking-Hankow

Landw. & Ind.
»»»»
Handel
»
»
»

7 528
5 444
1 505
4 985
4 629
5 368
5 473
2 368
14 819322
220 4190 +
148
120 +
238
215 +
192
185 +

10 516
4 339
976
1 984
975
3 275
2 267
455
2 446

1,39
0,80
0,62
0,38
0,21
0,61
0,41
0,19
0,16

Quelle : FürSpalte 2, vergl. Abb. 18.
»»
3, The China Year Book.Tientsin 1930. S. 366.
»»
4, vergl. Abb. 3.
»»
5, Das Eisenbahnjahrbuch. Nanking 1933.
Anmerkung : + Mittelwert.
Shantung aufweisen. Wenn eine Bahn durch mehrere Provinzen führt, wie z.B. die Chenting-Taiyüen-Linie, Peking-Hankow-Linie usw., so ist die Bevölkerungsdichte in ihrem
Einflussgebiet schwer festzustellen. Um diese Schwierigkeit zu umgehen, wurde die Un­
tersuchung folgendermassen angestellt.
Man trägt zuerst die Zahlen für das spezifische Verkehrsbedürfnis der Bahnen auf(Abb. 29), deren ganze Linie innerhalb einer Provinz liegt, d.h. bei denen die Bevölke­rungsdichte in ihrem Einflussgebiet eindeutig ist. Dadurch bekommt man je zwei Punkte
für das Landwirtschafts- und Industriegebiet und für das Handelsgebiet ; diese bestim­
men zwei gerade Linien. Auf diesen beiden Linien werden die Bevölkerungsdichten im

ORIENT ET OCCIDENT

46

Js 4,5 ------------r----------- r\
LandKf.-is.jTnc{gebiei

ge&/t

Hand*.

/

£

/

|

/

^ 4.0

4
/

%

/

.....

/z
y1

\
ê

'fi

/ 3

® 6

/
r------

'S
I

/7

;
«/

JL
cf S

<û

400

* Gege6 en^ Gesi/cbf

8

o '

ZOO

300

#00

3evo//fen/r?(fS€//chfg ffop/fg/rm
Abb. 29.

Die Beziehungen zwischen dem spezifischen Verkehrsbedürfnis
und der Bevölkerungsdichte.

Einflussgebiet der übrigen Bahnen, deren spezifisches Verkehrsbedürfnis bereits ausgerech­
net ist, gesucht. Die in dieser Weise gefundenen Werte für die Bevölkerungsdichte sindin Tabelle 41, Spalte 4 zusammengestellt und zwar mit 4- hervorgehoben.
Vergleicht man diese gefundenen Zahlen mit den auf Abb. 3 angegebenen Bevölke­rungsdichten der in Betracht kommenden Provinzen, so findet man, dass sie als Mittel­
werte angesehen werden dürfen. Das bedeutet, dass das spezifische Verkehrsbedürfnis
einer Eisenbahnlinie eine lineare Funktion der Bevölkerungsdichte ihres Einflussgebiets
ist bei einer bestimmten wirtschaftlichen Eigenschaft. Weiterhin zeigt Abb. 29, dass das
spezifische Verkehrsbedürfnis im Handelsgebiet mit der Zunahme der Bevölkerungsdichte
rascher steigt, als im Landwirtschafts- und Industriegebiet. Im allgemeinen kann gesagt
werden, dass das Verkehrsbedürfnis für Fernverkehr in Handelsgebieten grösser ist als in
Landwirtschafts- und Industriegebieten. Aus Abb. 29 geht dies nicht ohne weiteres hervor,
ja es scheint sogar das Gegenteil der Fall zu sein ; doch ist dies darauf zurückzuführen,
dass in der Statistik die Zahlen für. Fern- und Nahverkehr zusammengenommen sind und
gerade in Industriegebieten der Nahverkehr besonders gross ist (z.B. Shanghai-NankingLinie). Wenn der Vergleich sich nur auf Fernverkehr beschränken würde, so würden
sich beide Linien bei einer wesentlich geringeren Bevölkerungsdichte schneiden. Die
Verhältnisse des Personenverkehrs innerhalb einer grossen Industrie- und Handels­
stadt würden ein anderes Bild geben, da die Kaufleute, besonders in China, meistens ein
privates Büro mit Verpflegung haben, während die Industriearbeiter zwischen ihren Woh­nungen und Fabriken regelmässig 2-4 mal im Tage hin- und herfahren müssen.

ORIENT ET OCCIDENT

47

Allerdings ist das Ergebnis dieser Untersuchung insofern nicht als eine einwandfreie
Gesetzmässigkeit zwischen der Aenderung der Bevölkerungsdichte und dem spezifischen
Personenverkehrsbedürfnis im Fernverkehr anzunehmen, als erstens sich der Beobach­tungsraum wegen des Mangels an Statistiken nur auf wenige Bahnen erstreckte, undzweitens die benutzten Angaben für den Verkehrsumfang nur für das Jahr 1930 gelten.
Ausserdem ist die Netzdichte, die das spezifische Verkehrsbedürfnis stark beeinflussen
kann, nicht berücksichtigt worden. Das ist aber in diesem Falle bis zu einem gewissen
Grad berechtigt, weil sich die Eisenbahnanlagen in China, wie vorhin schon erwähnt, nichtüberall netzförmig entwickelt haben. Zu bemerken ist auch, dass die Einwohnerzahl im
Einflussgebiet (1926) und der Verkehrsumfang (1930) nicht zur selben Zeit erhoben wur­den. Es ist nicht ausgeschlossen, dass inzwischen eine Aenderung in einer der beiden
Zahlen eingetreten ist. Weiterhin ist in « The China Year Book » nicht angegeben, wie
weit das Einflussgebiet auf beiden Seiten der betreffenden Bahn gerechnet ist.
Trotz allem kann wohl kaum behauptet werden, dass das Uebereinstimmen der Wech­selbeziehung zwischen Wirtschaft, Bevölkerungsdichte und spezifischem Verkehrsbedürf­
nis, wie es Abb. 29 zeigt, reiner Zufall sei. Wenigsten bietet diese Untersuchung einen An­
haltspunkt dafür, die Bedürfnisse des Personenverkehrs unter den gegebenen Bedingungenzu bestimmen, und die Wichtigkeit der Eisenbahnanlagen in dieser Hinsicht zu schätzen.
Diese Methode ist auch geeignet zur Untersuchung des Punkverkehrs, die von besonderer
Bedeutung für die Bahnhofanlagen ist. Es war aber nicht möglich, dafür brauchbare An­
gaben zu finden.
Das spezifische Verkehrsbedürfnis für den Güterverkehr in den Einflussgebieten der­selben Bahnen wurde ebenfalls ermittelt und in Tabelle 42 zusammengestellt. Beim Gü­terverkehr sind die Verkehrsverhältnisse nicht so einfach wie beim Personenverkehr.
Während man beim Personenverkehr in erster Linie auf Schnelligkeit Wert legt, muss
man beim Güterverkehr die Art der Güter in Betracht ziehen, um sich für eine billigeoder schnelle Beförderung zu entscheiden. So ist eine Analogie zwischen dem spezifischen
Verkehrsbedürfnis im Güterverkehr und dem im Personenverkehr nicht zu finden, wenn
man Tabelle 42 mit Tabelle 41 vergleicht. Im Landwirtschafts- und Industriegebiet steht
die Shengtai-Bahn mit einem spezifischen Verkehrsbedürfnis von 1,20 t pro Kopf und Jahr
(Tabelle 42) im Güterverkehr an der Spitze, obwohl sie der Bevölkerungsdichte im Ein­flussgebiet nach, erst an dritter Stelle kommt.;’? : ' •Bei einer näheren Betrachtung findet man folgende Erklärungen zu den Erscheinun­
gen, die in Tabelle 42 dargestellt worden sind : Die Shanghai-Nanking- und die ShanghaiHangchow-Bahn liegen am Yangtse bezw. am Tsekiang, die gut schiffbar sind. Ausser­
dem befindet sich die Endstation beider Bahnen, Shanghai, unmittelbar an der Küste.
Besonders beim Yangtse können manche Güter ohne Umladung, die immer mit Mehrarbeit
und hohen Kosten verknüpft ist, direkt von der See ins Hinterland des Shanghaier Hafens
oder ungekehrt transportiert werden, und zwar nicht nur bis Nanking, sondern auch bis
Hankow, wenigstens im Sommer. Ausserdem ist das Wasserstrassennetz für Binnenver­kehr gerade im Gebiet dieser beiden Bahnen ausserordentlich dicht angelegt, so dass derDschunkenverkehr wegen seiner Billigkeit und Bequemlichkeit in der Unterverteilung derGüter ohne Umladung nach den Gegenden, die nicht direkt an Landverkehrsanlagen an­geschlossen sind, dem Eisenbahnverkehr im hohen Masse überlegen ist. Was auf diesebeiden Bahnen als Güterverkehr entfällt, sind entweder leicht verderbliche landwirtschaft­liche Produkte, die schnell befördert werden müssen, oder hochwertige Industrieproduk­te, die mit hohen Transportkosten belastet werden können. Entsprechend sind auch die
Verkehrsverhältnisse bei der Canton-Kowlon-Bahn, zumal diese Bahn sehr kurz ist und ineinem wenig intensiven Wirtschaftsgebiet liegt. Aus diesem Grund ist das spezifische Ver­kehrsbedürfnis im Güterverkehr bei der Canton-Kowlon-Bahn ganz minimal (Tabelle 42).

48

ORIENT ET OCCIDENT

Tabelle 42.

Spezifisches Verkehrsbedürfnis für Güterverkehr
im Einflussgebiet einiger Bahnen.

—

Bahn

Wirtschaftl.
Eigenschaft
d. Einfluss­gebiets

Einw.
im Ein­flussgeb.
1 000(1926)

Bevölk.
dichtei. Ein­flussgeb.
Kopf proqkm

Güter' verk.
1 000 tp. Jahr(1930)

Spez.
Verk.
Bedürfnis
t/Kopfpro Jahr

1

2

3

4

5

6

1. Shanghai-Nanking
2. Shanghai-Hangchow
3. Cheng-Tai
4. Canton-Kowlon
5. Peking-Suiyüen
6. Kiao-Tsi
7. Lunghai
8. Tao-Tsin
9. Peking-Hankow

Landw. & Ind.

7 528
5 444
1 505
4 985
4 629
5 368
5 473
2 368
14 819

322
220 +
190 +
148
120 +
238
215 +
192
185 +

1 333
914
1 804
100
1 352
2 623
1 036
817
2 760

0,18
0,17
1,20
0,02
0,29
0,49
0,19
0,35
0,18

»

»
»

»
Handel»»»Quelle : Für Spalte 2, vergl. Abb. 18.
»
3, The China Year Book.Tientsin 1930.
S. 366.
»»4, vergl. Abb. 3.
»»
5, Das Eisenbahnjahrbuch. Nanking 1933.
Anmerkung : + Mittelwert.
■»

Es war aber nicht möglich, die prozentuale Verteilung des Güterverkehrs auf dieverschiedenen Verkehrsmittel festzustellen, da statistische Angaben für den Dschunken­
verkehr überhaupt nicht existieren.
Die Shanghai-Nanking-Bahn bezw. die ShanghaiHangchow-Bahn, die je etwa 300 km lang sind, befördern jährlich nur rund 1 Mill. t. Gü­
ter ; das ist sehr wenig im Vergleich zu anderen Bahnen, z.B. zu der Kiaotsi-Bahn (Tabelle42). Diese Bahn liegt eigentlich in einem wirtschaftlich viel weniger intensiv entwickel­
ten Gebiet. Das ist darauf zurückzuführen, dass die Kiaotsi-Bahn als das einzige Verkehrs­
mittel angesehen werden darf, das den Hafen in Tsintao mit seinem Hinterland verbindet,d.h. dass keine Konkurrenz mit anderen Verkehrsmitteln besteht.
(Fortsetzung folgt)

GRUNDLAGEN UND PROBLEMEDER CHINESISCHEN EISENINDUSTRIE
von Dr. Egon S. PREUSCH(Fortsetzung)

Nachdem er lange Reisen durch Europa und Nordamerika ausgeführt und die grossen
Eisen- und Stahlwerke besichtigt hatte, liess er nach seiner Rückkehr in Zentralindien
geologische Untersuchungen vornehmen, die zeigten, dass sowohl Eisen- und Manganerze
als auch Kohle und Kalkstein in reicher Menge und guter Beschaffenheit in Indien vor­
handen sind und dem Aufbau einer grossangelegten Eisenindustrie gute Aussichten er­
möglichten. Die indische Regierung versprach, Tata in seinen Bestrebungen und Durch­
führungen zu unterstützen.
Als grösste Schwierigkeit stellte sich das Finanzierungspro­
blem heraus, denn als der ausgearbeitete Gründungsplan den Finanzleuten in den verschie­
denen europäischen Ländern vorgelegt wurde, um das erforderliche Kapital zu beschaffen,
verhielten sich die meisten ablehnend. Im Jahre 1907 kam die Bewegung gegen die
Engländer in Fluss und diesen Umstand benutzten Tatas Söhne zur Verwirklichung desPlanes ihres Vaters. Sie wandten sich in einem Aufruf an das Volk, und trotzdem der­selbe nur einem kleinen Teil der indischen Bevölkerung, nämlich nur in Bombay und Um­
gebung zugänglich wurde, war innerhalb von drei Wochen das erforderliche Kapital von
32 Mill. Rupien gezeichnet, und als später im Jahre 1911 zur Beschaffung von Betriebs­
kapital 5 1/2 % ige Obligationen im Werte von 13 Mill. Rupien ausgegeben wurden, zeich­nete ein einziger Fürst diesen Betrag.
Dort, wo ehemals nur Dschungel war, wurde eine Industriestadt geschaffen. 155 Mei­
len von Calcutta entfernt, in Sakchi entstanden grosse Werksanlagen und zwar die bedeu­
tendsten der Schwerindustrie im Osten, die sich mit ähnlichen Werken in Europa und
Amerika messen konnten. Im Andenken an den Pionier und Gründer der Stahlindustriewurde die Stadt in Yamshetpur umgetauft, sie ist heute das « Essen » Indiens. Die Eisen­bahn wurde von Kalimati aus verlängert und Yamshetpur dem Verkehr erschlossen.
Zur Erzbasis wurde der Mayurbhanj Distrikt ausersehen, in dessen Erzfeldern Gurumaishini, Ohanpad und Badampahar, 40 Mi., hochgradiges Präkambriumerz mit HämatitMagnetit-Vorkommen in Schichten von natürlicher Konzentration und grosser Mächtigkeit
lagern. Obgleich ursprünglich die reichen Erzlager in den Rajhara- und Dhallibergen inden Zentralprovinzen für die Rohstoffversorgung bestimmt waren, ist ihr Abbau zuguns­
ten der Lager in Mayurbhamj aufgegeben worden, weil diese wegen der Nähe der Kohlen­
felder bessere Arbeitsbedingungen boten.
Diese Erzfelder liegen 74 km von den Tata
Werken entfernt und decken heute zu 3/5 den Roherzbedarf der Hütte. Seit 1926 über­nimmt die Noamundi-Mine bei Yamda im Kolham Bezirk des Distriktes Singhbhum die
restlichen 2/5 der Bedarfsdeckung. Diese Erze, 120 km von den Tata-Werken entfernt,
erreichen ebenso wie die Mayurbhanj-Erze das Werk auf dem Schienenwege.
Die zur Verhüttung notwendigen Kokskohlen liefern die Iharia-Kohlenfelder, zum
Teil auch die Raniganj-Felder, wo in mächtigen Flözen 1 Mill. Tonnen Kohle lagern.
Trotz ihres hohen Aschegehaltes liefern die Gruben die beste Kokskohle Indiens. Der Eisen­bahntransport nach den Tata-Werken beträgt 175 km, und da die Fracht nicht hoch ist,stellen sich die Transportkosten gering. Die Verkehrslage des Industriezentrums in

50

ORIENT ET OCCIDENT

Yamshetpur ist günstig. Sowohl Kohle als Erz sind mit guter Bahnverbindung in nicht zu
grosser Entfernung an das Werk heranzubringen. Zuschlagsmittel wie Dolomit und Kalk­
stein werden aus den 160 km entfernt gelegenen Lagern von Bisra und Banposh an der
Bengal-Nagpur-Bahn herangebracht. Zuschlagerze wie Mangen müssen allerdings einen
Transport von über 1000 km zurücklegen; sie kommen aus der Balaghat-Mine in den Zen­
tralprovinzen.
Im Jahre 1913 war die ganze Anlage fertig. Die Regierung unterstützte gleich vonAnfang an das Unternehmen, indem sie eine Bestellung an das Werk auf Lieferung von
20 000 t Eisenbahnschienen gab und rund 97 % der übrigen Eisenerzeugnisse aufkaufte.
Aufträge auf Lieferung von Roheisen kamen aus Japan, Australien, Süd- und Westame­rika und grosse Gewinne konnten in den ersten Jahren erzielt werden. Während desKrieges hielt die Gesellschaft eine monopolartige Stellung inne. In den Jahren 1916-21
wurden grosse Erweiterungen vorgenommen und 1925 stand das Werk in vollster Produk­tionskapazität. Die Kosten der Rohmaterialbeschaffung für die Produktion 1 t Roheisen
betrug die Hälfte der Kosten in England und Amerika, aus diesem Grunde war Indien
der billigste Anbieter auf dem Weltmärkte.
Die Einrichtungen des Werkes bestehen aus Kokereien mit Anlagen zur Gewinnung
von Nebenprodukten, fünf Hochöfen mit einer Leistungsfähigkeit von 900 000 t, einem
Stahlwerk mit monatlicher Leistungsfähigkeit von 19 000 t Stahlbarren, mit Bessemerbir­nen, basischen Herdöfen und zahlreichen Spezialeinrichtungen. Ferner sind den Werken
industrielle Hilfsbetriebe angeschlossen, wie Giessereien, Maschinenbauwerkstätten,
Schmieden, Reparaturwerkstätten, Schweissereien und daneben arbeiten noch selbständige
Zweig- oder Nebenindustrien. Die Erzeugung erstreckt sich hauptsächlich auf basisches
Roheisen, welches in der Stahlanlage des Werkes, in dem sog. Ostwerk, weiter verar­beitet wird.
Der allgemeinen Krise von 1921-22, den Auswirkungen des Weltkrieges auf dem
Welteisenmarkt vermochte sich auch die Tata-Gesellschaft nicht zu entziehen. Das An­
gleichen der indischen Preise an die Marktpreise ausländischen Eisens führte zu einer Ver­
lustdifferenz in den indischen Produktionskosten. Diese Preisdepression wirkte sich in ei­
nem starken Rückgang der Gewinne aus, sodass im Jahre 1923 keine Dividenden mehr
gezahlt werden konnten. Die Regierung erkannte rechtzeitig die Gefahr, die diese Entwick­lung seiner Eisenindustrie nahm, und ging zu energischen Schutzmassnahmen über. Sie
führte im Juni 1924 einen Schutzzoll von 25 % ad valorem ein, mit einer vorgesehenen
Laufzeit von drei Jahren. Damit war die Krise für die indische Eisen- und Stahlindustrieaber noch nicht restlos behoben. Neben den allgemeinen Depressionserscheinungen wur­de sie noch besonders betroffen durch die vorschnelle und beständige Entwertung der bel­gischen und französischen Währung und dem gleichzeitigen Steigen der eigenen Landes­
währung, der Rupie-Sterling-Währung um 12 1/2 %. Die Massnahmen der “Steel Protec­
tion Act”, die ganz auf die Rupienwährung abgestimmt war, erwiesen sich somit durch die
rapide weitere Preissenkung für europäischen Stahl als ungenügend. Deshalb wandte
sich im August 1924 die Tata-Gesellschaft an die Regierung mit der Bitte um Einführung
zusätzlicher Zölle auf Eisen und Stahl. Das Tarifamt und die Regierung konnte sich den
Gründen nicht verschliessen, denn es war offensichtlich, dass die belgischen Angebote von20-25 sh unter den indischen Gestehungskosten die Marktpreise drückten. Um aber den
Konsumenten durch ein Hinaufsetzen des Marktpreisniveaus nicht zu grosse Lasten auf­zubürden, wurden den indischen Stahlproduzenten eine Prämie von 12 Rupien auf die
Tonne gewährt, und zwar konnte die Regierung dieses umso leichter tun, als die Ein­
nahmen aus den Schutzöllen den Voranschlag weit überschritten.

ORIENT ET OCCIDENT

51

Jetzt konnte die indische Eisenindustrie sich voll entfalten und unter dem Prämien­system eine sprunghafte Produktionssteigerung vornehmen; war es ihr doch möglich, in­folge der Staatszuschüsse im Exportgeschäft Preise zu fordern, die ein regelrechtes Dum­ping erlaubten. Obwohl nach Ablauf der Prämienschutz-Periode im Oktober 1927, in derim ganzen Rs 209 Lakhs als Prämien gezahlt wurden, laut einer Regierungserklärung als
Dementi eines japanischen Protestes seitdem' keine Zuschüsse an die indische Eisenindus­
trie mehr gewährt wurden, überrascht doch die Tatsache, dass im November 1931 indi­
sches Roheisen zu einem Preise von 30 R. p. t in Japan eingeführt wurde, während die
Produktionskosten 65 R. betrugen.
Bereits im Jahre 1926 erreichte die Tata-Gesellschaft ihre volle Produktionskapazität,
wie sie in der “Protection Act” vorgesehen war, und damit trat eine allgemeine Kostensen­kung ein. In der Koksherstellung senkten sich die Kosten von 15 1,9 R im Geschäftsjahre
1923-24 auf 11 7’6 R im Jahre 1925-26; in der Roheisenerzeugung von 36 4,8 R auf 28 7’
68 R, bei den Stahlbarren von 68 10, 24 auf 55 8’52 R in den gleichen Zeiträumen 1 Die
Produktion des Kokses stieg von 612 171 t auf 694 070 t, bei Roheisen von 471 651 t auf
573 196 t und bei Stahlbarren von 235 038 t auf 470 537 t. Je grösser die Produktion, um
so niedriger die Kosten, desto grösser die Wettbewerbsfähigkeit und der Gewinn, das war
die Grundidee der Regierungs- “Steel Protection Act”, und der Erfolg war ein durchschla­gender.
Waren in der Schutzperiode die Dividendenzahlungen der Tata-Gesellschaft nicht ineinem entsprechenden Verhältnis zum Gewinn vorgenommen worden, so lag das an einer
Bestimmung des Tarif Boards von 1924, wonach ein hinreichender Betrag von den Kos­
tenersparnissen auf Reservekonto als Kapitalgewinn gelegt werden sollte. Dem sollte eine
allmähliche, aber beständige, Abschreibung parallel gehen. Im Jahre 1922-23 wurde, nach­dem alle Verpflichtungen abgedeckt waren, nur ein Reingewinn von Rs 22.31 Lakhs erzielt,
von denen Rs 15.27 Lakhs zur Abschreibung und Rs 4.5 Lakhs zur Dividendenzahlung auf
erste Vorzugsaktien verwendet wurden. Im darauffolgenden Jahre konnten nur Rs 30
Lakhs als Reingewinn gebucht werden und keine Dividende gezahlt werden. Dieser Zu­
stand hätte sich noch wesentlich verschlechtert, wenn die “Protection Act” von 1924 nicht
in Kraft getreten wäre. In den nun folgenden drei Geschäftsjahren konnte das Abschrei­
bungskonto mit der beträchtlichen Summe von Rs 61 Lakhs, bzw. Rs 60 und Rs 78 Lakhs
erkannt werden, während volle Dividenden auf erste Vorzugsaktien und Teildividende auf
zweite Vorzugsaktien und gewöhnliche Aktien gezahlt werden konnten 2.
Am 31. März 1927 lief die dreijährige Schutzperiode der indischen Eisenindustrie ab
und damit wurde die Frage akut, ob die Industie auf weiteren Schutz verzichten könne.
Die Erfolge der “Protection Act” waren recht gute und da fremder Stahl noch immer zu ei­
nem Preis auf den indischen Markt kam, der unter den Produktionskosten der einheimi­
schen Industrie lag, entschloss sich die Regierung zur Einführung einer zweiten Schutz­
periode mit siebenjähriger Laufzeit, beginnend vom 1. April 1927. Um aber den Schutzzoll
nicht als erschlaffende Medizin auf die einheimische Industrie wirken zu lassen, stellte der“Tariff Board” denselben auf kleinere Basis, nämlich von 25 % auf 17 % ad valorem, aller­
dings mit bestimmten Aufschlagssätzen für Produkte nichtbritischer Herkunft. Der TariffBoard hatte Vertrauen zu der Stabilität der britischen Stahlpreise, nicht jedoch zu denen
der kontinentalen Länder. Er sah in einem System gleichförmiger Zölle, basierend auf
der Differenz zwischen dem Verkaufspreis indischen Stahls und gewogenen Durchschnitts­
preisen importierten Stahls eine gerechte Verteilung der Lasten auf die verschiedenen Kon-

1 Indian Journ of Economics, Juli 1928, S. 3.
2 Jahresbericht der Tata-Gesellschaft.

52

ORIENT ET OCCIDENT

sumentenkreise. Der Generalgouverneur wurde ermächtigt, die Zölle auch auf die Fa­
brikate britischer Herkunft zu erhöhen, falls dieselben zu einem Preise eingeführt wer­den, die den beabsichtigten Schutz unwirksam machen; die Zollhöhe auf Fabrikate ande­
rer Länder soll jedoch nie unter denen britischer Erzeugnisse liegen. Diese Politik zeitigte
gute Resultate und wirkte ausserordentlich belebend auf die indische Eisenindustrie.

Japans Eisenindustrie bis zur Krise von 1921-22.
Schon seit den ältesten Zeiten wurde in Japan Eisen aus den besonders in den Be­
zirken San-in und San-yo vorkommenden Eisensanden durch Zusammenschmelzen mit
Holzkohle hergestellt und zu Gebrauchsgegenständen und Waffen verarbeitet, doch erst im
Jahre 1844 begann man in einem Hochofen zu Kamaishi aus dem im Jahre 1823 dort ent­
deckten Magneteisenerz Roheisen zu erzeugen. Ebenso gelang es bereits im Jahre 1888
in den inzwischen umgebauten und vergrösserten Kamaishi Werken, aus Roheisen ge­
gossene Röhren und Walzwerkserzeugnisse herzustellen. Der Bedarf des Landes an
Eisen betrug im Jahre 1896 100 000 t und wuchs beständig mit der fortschreitenden In­
dustrialisierung Japans. Die Erzeugung des Landes war im Verhältnis zum Verbrauch
nur gering; denn im Jahre 1896 betrug die Eisenerzeugung erst 26 000 t, das sind nur
40 % des gesamten Bedarfs.
Da auch die Regierung durch die Lehren des chinesisch-japanischen Krieges im In­
teresse der Landesverteidigung grossen Wert auf eine leistungsfähige Eisenindustrie legte,würde 1891 ein Ausschuss einberufen, der sich mit der Frage befassen sollte, wie eine un­ter Staatsaufsicht stehende Eisenindustrie geschaffen werden könnte.
Dies führte im
Jahre 1897 zur Gründung der Kaiserlichen Stahlwerke, die in Yawata im nördlichen Teilder Insel Kyushu liegen. Nach dreimaliger Erweiterung der ursprünglichen Anlage undnach dem neuesten Ausbau ist dieses Hüttenwerk heute imstande, die Hälfte des in Japanerzeugten Roheisens und etwa 1 Mill. t. Rohstahl herzustellen.
Die Anregung der Regierung fand jedoch bei den japanischen Unternehmern keinenWiderhall. Das Regierungsstahlwerk erbrachte nicht den Beweis, dass die Eisenerzeugung
im Lande gewinnbringend sei. Gegen den ausländischen Wettbewerb konnte das Re­
gierungswerk nicht konkurrieren und in den ersten Jahren keinen Reingewinn aufweisen,sondern musste wiederholt Zuschüsse erhalten. Dies war kein ermutigendes Vorbild für
die Privatinitiative, und die Zahl der Eisen- und Stahlwerke, welche bis zum Weltkriege inJapan gegründet wurden, war sehr gering. Es waren nur einzelne Stahlwerke ins Leben
gerufen worden, die lediglich durch Regierungsaufträge für Heer, Marine und Eisenbahnen
Lebenskraft erhielten. Dies waren im Jahre 1903 die Kobe Stahlwerke A.-G. und im
Jahre 1906 die Nippon Stahlwerke A.-G. zu Wanishi. Beide Werke errichteten SiemensMartinöfen für die Herstellung von Stahlguss und Schmiedestücke für die Kriegsmarine
und Eisenbahnen.
Einen grossen Auftrieb erhielt die Eisenindustrie durch die Entwicklung der japani­schen Schifffahrt. Im Jahre 1906 erbaute die grösste japanische Schiffbau Aktiengesell­schaft, die Kawasaki Dockyard Co. ein eigenes Stahlwerk in Kobe-Hiogo, welches den
Eigenbedarf an Stahlguss und Schmiedestücken decken sollte. Ferner erbaute im Jahre
1912 die Nippon Kokwan K. K., die japanische Stahlrogesellschaft, grosse Werksanlagenin Kawasaki, um Japan in der Versorgung mit gewalzten Röhren vom Auslande unabhän­
gig zu machen. Daneben errichtete sie noch ein Walzwerk für Stab- und Formeisen, so­
wie Kessel- und Schiffsbleche. Auch das Kamaishi-Eisenwerk erfuhr eine grosse Ent­
wicklung, besonders durch die von Japan geführten Kriege, die Japan in die Reihe der
Weltmächte eingliederten.

ORIENT ET OCCIDENT53

Bis kurz vor dem Weltkrieg waren in Japan nur solche Werke entstanden, die einer­
seits von der Regierung durch Staatsaufträge unterstützt wurden, und andererseits durch
Befriedigung des Eigenbedarfs oder durch Aufnahme einer Spezialerzeugung ein gewinn­
bringendes Arbeiten gewährleisteten. Eine grosszügige Entwicklung der Eisenindustriebereits vor dem Kriege wäre nur dann möglich gewesen, wenn durch einen genügend ho­
hen Einfuhrzoll der Wettbewerb des Auslandes ausgeschaltet oder eingeschränkt worden
wäre. Das Streben nach einer grossen nationalen Eisenindustrie war bei den japanischen
Unternehmern auch nicht vorhanden. Erst der Weltkrieg brachte die grosse Entwicklung.
Der Wegfall der Einfuhr aus Deutschland, das vor dem Kriege nahezu ein Drittel derjapanischen Einfuhr an Handelseisen deckte, sowie die Erschwerung der Einfuhr aus
Amerika und England brachte Japan in grosse Bedrängnis. Infolge der enormen Preis­
spanne zwischen Angebot und Nachfrage zogen die Preise für Roheisen und Stahl starkan. Bei der Unmöglichkeit der Bedarfsdeckung und den lockenden Gewinnen entschlos­
sen sich die Japaner, die Eisenindustrie des Landes in grossem Umfange auszubauen und
im Verein damit die Handelsflotte zu einem grossen Pfeiler des japanischen Handels zu
machen. Im Jahre 1917 erliess die Regierung das Gesetz zur Förderung der Eisenindus­
trie. Das Grundenteignungsrecht wurde auf alle Eisenwerke ausgedehnt, die eine jähr­
liche Leistungsfähigkeit von mindestens 350 t besassen. Alle der Regierung gehörenden
Waldungen und Ländereien standen für Verpachtung und Verkauf den Eisenwerken zur
Verfügung. Alle Personen, die sich mit der Anlage von Eisenwerken befassten, sollten
laut Gesetz nach Gründung des Werkes 10 Jahre lang von allen Abgaben befreit bleiben,
ferner sollten alle Erze und Rohmaterialien für den Betrieb und den Bau der Werke zoll­
frei eingeführt werden. Diese Regierungsmassnahmen gaben der japanischen Eisenindus­
trie einen gewaltigen Aufschwung. Angeregt durch die hohen Gewinne und den Schutz
der Regierung wurden eine ganze Reihe von Unternehmungen ins Leben gerufen, bereits
bestehende Anlagen erweitert und alte Betriebe, die infolge Wettbewerbsunfähigkeit still­lagen, wieder in Tätigkeit gesetzt.
In erster Linie suchten die Schiffsbauges ellschaften ihren Bedarf au Stahl selbst zu
erzeugen, und zwar stieg der Bedarf mit dem Wachsen der Bautätigkeit, die sich folgendermassen entwickelte :1913
64 664 Br. Reg. T.
1916
145 624 »» »1918
489 924 »» »1919
611 833 »» »Die Kawasaki Dockyard Co. in Kobe, die schon im Jahre 1906 ein eigenes Stahlwerk
in Betrieb gesetzt hatte, erweiterte dieses durch Anschluss eines Walzwerks für die Er­
zeugung von Stab- und Formeisen. Ferner erbaute sie ein zweites Stahlwerk in Ver­bindung mit einem Blechwalzwerk, das den Bedarf an Schiffsblechen decken sollte. Die
andere grosse Schiffbaugesellschaft, die Mitsubishi Dockyard Co., machte sich in Roheisen
und Stahl ebenfalls zum Selbstversorger, indem sie neben der Rohstoffbasis in Korea ein
Hochofen- und Stahlwerk für Stab-, Formeisen und Schiffsbleche errichtete. Der Werft
in Nagasaki wurde ein Stahlwerk angegliedert, das die verschiedenen Werften der Gesell­schaft mit Stahlguss zu versorgen hatte.
Die grosse Anzahl der Neugründungen hatte bei der Errichtung ihrer Anlagen das
Augenmerk in erster Linie darauf gerichtet, möglichst schnell mit der Erzeugung zu be­
ginnen, um an den hohen Preisen teilhaben zu können. Das hatte zur Folge, dass der Aus­bau der Anlagen nicht immer planmässig vor sich ging. Der technischen Ausstattung
wurde in den wenigsten Fällen die nötige Aufmerksamkeit gewidmet. Ganze Anlagen, diein Amerika ausser Betrieb gesetzt waren, wurden aufgekauft und in Japan in Betrieb ge-

54

ORIENT ET OCCIDENT

setzt. Das dieses, lediglich auf raschen Gewinn gerichtete Geschäftsgebaren der grossen
Preis- und Absatzkrise bei Kriegsausbruch nicht standhalten konnte, ist erklärlich, zumal
die Preise eine unerwartet rapide Abwärtsbewegung aufwiesen, wie aus folgender Tabelle
hervorgeht :
1915
1918
1920
RoheisenStahlbarren
Stahlplatten

—

.—

—

50
75
85

350
420
800
in Yen

100
110
120

Die fallenden Preise und die dauernd steigenden Löhne, die geringe Nachfrage nach
Handelsschiffen und die Auflassung des Rüstungsplanes für die Kriegsmarine, alle dieseFaktoren führten eine gewaltige Reduktion der Eisenproduktion herbei.
Die Mehrzahl der kleinen Unternehmungen konnte ihren Retrieb nicht aufrechterhal­ten, unzählige Zusammenbrüche waren die Folge. Von über 200 Kriegsgründungen zeigte
der Status von 1923 nur noch 8 Roheisen produzierende und 28 Stahl erzeugende Gesell­schaften in Tätigkeit. Doch auch diese Firmen gerieten in Finanzschwierigkeiten ; so redu­
zierten die Japan Steel Tube Co., die Kapan Steel K. K. und andere ihr Kapital radikal, die
Oriental Iron Manufactury Co. musste ihr Werk an Yawata verkaufen. Im Jahre 1928
zahlten acht grosse Stahlfirmen erstmalig eine Dividende von 2 1/2 % und 1926 schütte­ten die Kawasaki Dockyard und die Osaka Eisenwerke die für damalige japanische Begriffe
beachtliche Dividende von 5 % aus.

Die Konzentrationsbewegung in der japanischen Eisen- und Stahlindustrie.
Die Folgen der Krise waren noch lange in der japanischen Eisenindustrie zu spüren.
Durch Kartellierungen und Syndikatsbestrebungen suchten die japanischen Unternehmer
die organisatorischen und technischen Mängel der überhasteten Konjunkturgründungenzu beheben und das Nebeneinanderarbeiten der an sich schon fragwürdigen Wirtschaft­lichkeit der einzelnen Werke auszuschalten. Versuche, durch Zusammenschlüsse das Ar­
beiten rationeller zu gestalten, gehen bereits auf das Jahr 1924 zurück, sie scheiterten zu­
nächst jedoch an den Sonderwünschen der Privatindustrie und dem Werksegoismus. Die
Zusammenschlüsse auf vertikaler Basis sind jedenfalls älteren Ursprungs als die derhorizontalen Konzentration. Durch Konzernzusammenschlüsse versuchten die Werke, das
Produkt in einem Arbeitsgange vom Roherz bis zum fertigen Walzprodukt herzustellen.
Die Hitze des flüssigen Roheisens wird in fast allen Werken ausgenützt, indem es in die­sem Zustande dem Stahlwerk zugeführt wird. So hatten die Tobatta Gesellschaft und
die Yawata Gesellschaft hierfür eigene Spezialschiffe mit je zwei Pfannen von 250 t Inhalt,
in denen das flüssige Roheisen zum entfernter gelegenen Stahlwerk geführt wird.

(Fortsetzung folgt)

THE PRAJNA-PARAMITA HRIDAYA SUTRAOR “ESSENCE OF TRANSCENDENTAL WISDOM’
Translated by Prof. SHAO CHANG LEE, of tbe Hawai University

When the great Bodhisattva Aryavalokitesvara was meditating deeply on the “Perfect­
ion of Transcendental Wisdom”, he perceived clearly that (in comparison with the ultimate
Reality) the five constituents of being are all unreal and empty, and so was saved fromall kinds of suffering and misery. (Then he addressed himself to Sariputra, his disciple,
saying) “O Sariputra !”“Material form is nothing but emptiness and emptiness is indeed the material form.
“So is it with conception, consciousness, action, and knowledge—all are empty andnothing.
“O Sariputra ! These are but empty manifestations of the Dharma, which has no birth,nor death, nor impurity, nor purity, nor increase, nor decrease.
“Therefore in emptiness there is no material form, nor conception, nor consciousness,
nor action, nor knowledge ; nor eye, ear, nose, tongue, body, idea and so there are nocolors, sounds, smells, tastes, contacts, and laws ; there are no worlds of vision and evenno worlds of ideas and understanding ; there is neither ignorance nor termination ofignorance ; there is neither old age nor death ; there is also neither termination of old
age nor termination of death. There is neither suffering, nor cause and effect, nor extinct­
ion, nor path of escape ; there is neither wisdom nor anything real.
“Because there is nothing real, the Bodhisattva (Wise Being) relies on Intuitive Tran­
scendental Wisdom (to lead him) to the Yonder Shore of perfect Reality.
Because he relies on Intuitive Transcendental Wisdom, his mind is freed from hind­
rance and obstruction.
“Because his mind is freed from hindrance and obstruction, he has neither fear nor
dread ; and he will go beyond perverted, perverse, dreamy thoughts to final Nirvana.
“The Buddhas of the past, present, and future, by relying on the Intuitive Transcend­
ental Wisdom, reach the higest state of Enlightenment.”
So we know that “To reach the Yonder Shore of perfect Reality through Intuitive
Transcendental Wisdom” is a great divine formula, the great enlightening formula, thehighest formula, the best formula, which can remove all kinds of suffering.
This is true and real, therefore, we speak of the formula—“To reach the Yonder
Shore of perfect Reality through Intuitive Transcendental Wisdom.”
The formula is said thus :“Ferry, ferry, ferry over to Yonder Shore.
Ferry all beings over to Yonder Shore,
And be quickly enlightened !”THE POLITICAL PHILOSOPHY OF CONFUCIUS
As Traced. Through the Analects

The sayings of Confucius on government can be grouped under several major headings.
What, first of all, may we take to be the basis of his philosophy concerning the state ? In
Book II, Chapture I of the Analects he says that, “He who governs by his moral excellence
may be compared to the Pole—star which abides in its place while all the stars bow towardsit”. This moral excellence, then, must be the foundation upon which the government of
the state is to stand. By it, and it alone, may a ruler dare to claim the privileges and re­sponsibilities of leadership. He further states that, “If a ruler be upright, his people will
do their duty without orders ; but if he himself be not upright, although he may order,
they will not obey”.
He admonishes rulers to govern through an appeal to the sense of shame of theirpeople, rather than by laws and penalties. In this way the higher instincts of the people
are fostered, and, at the same time, the letter of the law is subordinated to its spirit. We
may observe at the beginning that the entire governmental philosophy of Confucius isdependent upon the hypothesis that man’s better nature is the one transcedent human force.
If we start with this assumption, his theories will at once appear logical and valid.
What then are his ideals for that man who shall “lead with dignity and kindness” ?
He must have wisdom, but above all, character and virtue. Wisdom he defines in Bk. VI,
Chapter XX as “the devotion earnestly to one’s duty to humanity, and, while respecting
the spirits, to avoid them”. Confucius is an eminently practical statesman. He sees thetrue object of statecraft, and advises the ruler, first of all, to work for man’s welfare, and,last of all, to ponder upon the unknown. This is a positive philosophy and would give
man dignity and sufficient freedom to shape his own destiny, if he but expends the neces­sary effort. He says elsewhere, in XIII, V “—If a man proves without practical ability—
although his knowledge is extensive, of what use is it ?”Character is to Confucius the first of all virtues. He tells us, “Let character be for­med by the Poets, established by the laws of Decorum, and perfected by Music”. Culture,
conduct, conscientiousness and good faith are stressed. When asked for the meaning ofvirtue he said, “Love your fellow—men,” and for a meaning of knowledge replied, “Knowyour fellow—men”. Duty is placed first, and success after, by the true ruler. Gain andself-interest are subordinate to justice and the right. There seems clearly to have been aconception of right as an absolute value rather than as a relative value. In his state­craft the end must be subordinate to the means. This is in marked contrast to the impe­
rialist theories of the ruthless state of Tsin.
Conscientiousness and sincerity are notrelative quantities to Confucius but abiding values.
An officer of the state must have a sensibility to dishonor ; he must have honesty,
persistence, and grit. Confucius adds in an extremely practical vein that dishonor is equi­valent to “thinking only of pay”. To him, the perfect statesman must have higher objec­
tives than mere gain. His dignity and appearance is important. In III, VIV he declares,“A Prince must rule his country with courtesy and deference”. A Minister for his part“should serve his Prince with loyalty”.
He says in the first book that one should lay down his life for his Prince. Later, hesanely adds that “a wise man may be intelligently, not blindly, loyal”. One is to consult
his intellect. He said it was decidedly better that Kuang Chung should live to benefit thestate then that he should die for his Prince.

Le refuge des cinq princes buveurs
par un artiste inconnu de la dynastie Aling.

ORIENT ET OCCIDENT

57“A wise man even in his thoughts does not stray from duty”, we are told. This would
again denote the practical nature of Confucius, political conception. A unity of purpose
and action by civil servants seemed to him highly desirable. He declared that capital pun­ishment would be unnecessary in a state where the moral character of its leader was suffi­
cient to guide those below him.
As to the art of government, Confucius says, “Be in advance of them. Show them
untiringly how to work”. “Utilize subordinate officers ; overlook minor errors ; promote
the worthy and capable”. In XII, XVII he says that it is essential to ponder over plans, andto conscientiously carry them out. He repeats, “To govern means to lead aright”.
When asked what would be his first act as a ruler he replied that that single thing
would be the “correction of terms”. He would wish to know his objective and correct poshtion in relation to the world and to society, so that he might set to work with singleness of
purpose, and knowing exactly what he was working for. This indeed is sage advice to any
ruler. Here we see a broad perspective and abiding purpose, rather than an attention totemporary advantage, in state craft. In an elaboration of this point he tersely observed,“Vagueness promotes chaos — and chaos promotes no single objective”.
What shall be the object of the state toward which a ruler must bend all efforts ?
When asked the meaning of good government he replied in XIII, XVI, “Good government
exists when the near are happy and the distant attracted”. A government, then, must exist
for the people’s welfare, and in their happiness it must find the highest good. “To suc­
cor the needy”, is a definite aim of government. Confucius stresses the principle ofconquering by culture and inherant virtue rather than by war. He declares, “A State
attracts outlying people, and makes them contented. It does not make expeditions againstthem”.
He seems to think that too much delegation of government to ministers doesn’t work.
In XVI, II he says, “When there is good government, its policy is not in the hands ofministers”, and, “When there is good government the people do not even discuss it”.
“When a minister’s minister holds command in the kingdom, it is rare if it be not lost
within three generations”. His words were borne out long afterwards by the Ho jo regime
in Japan.
As to the essentials of government he says in I, V, “To conduct government there must
be a religious attention to business, and good faith, economy of expenditures, and employ­ment on public works at the proper seasons”. This is significant advice and sound economics
even at the present time. In XII, VII he further describes the essentials of government as,“sufficient food, sufficient forces, and the confidence of the people”. “Forego the forces
first, the food next”, he tells us, as “Death has been the lot of man, but a people withoutfaith cannot stand”. This is profound reasoning.
He, at one time recommended the giving up by a Prince of a tithe tax to the people.
The Prince had complained that even with the levy of two tithes he should not be able tocarry on his administration. “If the people enjoy plenty, with whom will the Prince sharewant ?”, replied Confucius.
As to the proper administration of government, in XX, II Confucius cautions all rulers
to follow five rules. These he enumerates as follows : 1. “Be bénéficient without expen­
ding the public revenue”. This may be accomplished by the development of natural
resources. 2. “Exact service without arousing dissatisfaction”. This may be done byappointing men to suitable work. 3. “Do not have greedy desires”. One should desire
only the good of others. 4. “Be dignified without being disdainful”. This may be brought
about by a policy of strict non-discrimination as to persons and the business of govern­
ment. 5. “Be commanding, but not domineering”. The proper clothes and looks arerecommended for this achievement.

58

ORIENT ET OCCIDENT

He admonishes statesmen to beware of four bad rules of conduct. It is desirable to
avoid : 1. Cruelty. By this he meant, “the putting to death of men without having taught
them their duty”. 2. Oppression or tyranny. By this he meant, “Expecting the comple­
tion of a work when no warning had been given”. 3. Heartlessness. This he describesas, “a remissness in ordering, and then a demand for instant performance”. He says thisis on an equality with robbery. 4. Meanness. This may be described as, “giving rewards
to men in a grudging fashion — and being called a functionary”. It is further explained asbartering with men as if they were mere professional figure-heads instead of individual
gentlemen.
In a final estimate of the political philosophy of Confucius we must observe that theserules are based upon a belief in the value of a government whose first care is the fulfil­
ment of the needs of the people as a whole and the safeguarding of the happiness anddignity of the individual. Justice is a separate entity before which Princes and commoners
alike must bow. It is distinctly above the state and not subordinate to it. Confucius reite­
rates the admonition to care most of all whether an aim is worthy and “right”.
Freedom is encouraged within the sphere to which a man has achieved. If a man is a
Prince, he must be a Prince, or if a Minister, he must likewise fulfil the duties of a Minister.
No man may go beyond the limits of his functions as prescribed by custom and tradition.
Last and most important, integrity is given as the sole reason and justification for one
man’s authority in a position of public trust. That such a philosophy has survived throughmany centuries is a credit not only to its founder, but to the people who adopted it.

W. E. Wheiler.

CHRONIQUE
Mademoiselle Wou, de son nom de scène Mlle Butterfly, la plus connue des actrices
du cinéma chinois, est en tournée en Europe. Elle a été invitée à prendre part à l’exposi­tion cinématographique internationale de Moscou, où elle remporta le succès le plus écla­tant. Ensuite elle partit pour Berlin, où elle représenta entre autres films Koung Gou Lau(Le destin d’une femme) ; ce film, d’une longueur excessive du point de vue européen, futréduit de 4.000 à 1.600 mètres et ainsi projeté à la salle Mozart (Berlin, Nollendorfplatz)en présence de M. Liou Choung-chieh, ambassadeur de Chine, de plusieurs autres diplo­mates et d’un grand nombre de personnalités, marquant dans la société de la capitale
allemande. Cette projection fut répétée devant l’Association des Etudiants Chinois d’Alle­magne. De Berlin l’actrice se rendit à Londres et à Paris ; partout où elle joua ce fut letriomphe.
Mademoiselle Wou ne voulait pas quitter l’Europe sans avoir visité la ville de la
S. D. N. Venant de Paris elle y arriva le 5 juin au soir, accompagnée de M. Chou ChienYuen, directeur général de la Société cinématographique chinoise « Star » ainsi que de
Mme Chou-Chien Yuen. Les membres de la délégation chinoise, plusieurs personnalités dela colonie chinoise de Genève, ainsi que de nombreux journalistes, l’attendirent à la gareet lui firent un accueil des plus chaleureux. Elle descendit à « La Résidence ».
Le lendemain, elle visita d’abord avec beaucoup d’intérêt la « Bibliothèque Sino-Internationale », puis se rendit au déjeuner que M. V. Hoo, ministre de Chine, offrait en son hon-

ORIENT ET OCCIDENT

59

neur ; l’après-midi fut consacrée à une excursion au Salève ; après avoir dîné chez M. le
Dr Hu, directeur de la « Bibliothèque Sino-Internationale », elle assista à l’Alhambra àla projection, en privé, du film sonore « Time Houa » (les deux sœurs) qui a déjà été ap­
plaudi dans trois théâtres de Shanghai et dans lequel elle incarne les deux personnages
principaux — la sœur riche et mauvaise et la sœur pauvre et vertueuse.
A Genève, ce beau film passera probablement sous peu à l’écran.
Le 8, elle partit pour Rome, sa dernière étape en Europe, et s’embarqua le 13 pour laChine. La charmante artiste s’est déclarée enchantée de son séjour à Genève, où elle laisseles meilleurs souvenirs.
Le IIe Congrès de la Fédération Internationale des Bibliothécaires se réunit à Madridle 20 mai et dura jusqu’au 30. M. le Dr Hu, empêché par ses nombreuses occupations de
s’y rendre, y délégua sa collaboratrice, Mme Feng-Chen, bibliothécaire, qui fit, au cours dela séance générale de collaboration et aide mutuelle entre bibliothèques, lors de la discus­
sion des informations bibliographiques, une conférence très écoutée sur « le développe­
ment du cataloguement en Chine ». Elle présenta, en outre, sur notre bibliothèque un rap­
port écrit qui figure dans les actes du Congrès. Les travaux très importants du Congrès
furent interrompus par des pittoresques excursions à Salamanque et à Séville. La derniè­
re séance eut lieu à Barcelone. Les délégués de la Chine, Mme Feng-Chen et M. C. P. Wongy présentèrent l’invitation télégraphique de M. Wu Shi Fee, président de la commission
nationale chinoise de coopération intellectuelle, en vue d’une réunion du Congrès en Chi­ne. M. T. P. Sevensma fut chargé de transmettre à M. Wou Shi Fee, les sincères remercie­
ments de l’assemblée qui, après une discussion animée décida, en principe, de tenir une deses prochaines réunions en Extrême-Orient.
Nous sommes heureux de constater que les associations fondées en vue d’appuyer l’ac­tion de la « Bibliothèque Sino-Internationale » collaborent avec celle-ci de la manière laplus satisfaisante. Citons comme preuve la belle manifestation qui eut lieu le 29 mai ausiège de la « Bibliothèque Sino-Internationale » de Changhai, route Ferguson 393, àl’occasion de la remise par Mme Roubé-Jansky, la talentueuse romancière, des livres of­ferts à ladite bibliothèque par le « Groupe Diderot pour la compréhension mutuelle despeuples », Paris. Il s’agit d’un magnifique don de 1.180 livres, dus aux meilleurs auteursfrançais (reliés en cuir et en toile).
A l’estrade d’honneur avaient pris place, à côté de Mme Roubé-Jansky, M. Tsai Juanpei, président de l’Académie Centrale de Nankin, le général Wou Teh-tcheng, maire géné­
ral du Plus Grand Changhai, M. Lou Tcho-fou, M. le Professeur Li-Yu-Ying, membre duComité Central Exécutif, administrateur-délégué de la « Bibliothèque Sino-Internationale »et M. King-Hong, vice-directeur de la section de la bibliothèque à Changhai, les deux der­niers étant les organisateurs de la fête. On remarquait dans la salle : M. Brfonval, consul
adjoint au Consulat Général de France, M. Liou, président de l’Alliance française, et Mme
Liou, le lieutenant-colonel Fichepain, le président de Goth, M. et Mme Geo, M. G. Padoux,
ministre plénipotentiaire, conseiller du gouvernement chinois, M. Ch. Grosbois, inspecteurde l’enseignement, M. Civret, directeur de l’Institut Technique Franco-Chinois, Mme Leurquin, M. et Mme Moresthe, le Dr Wai de la « Revue Nationale Chinoise », M. Rochet, agent
général des Messageries Maritimes, M. Wai Tao-ming, ancien ministre de la Justice etmaire général de Nanking, le général Tang Zai-li, le diplomate connu, Mme Paul Premet,
Mme Sarly, M. Jobard de Gapany, M. Shou Che-ying, président de la Commission de se­cours aux victimes des Inondations et de la Sécheresse, le Dr Lou, M. Chapelain, commis­
saire des Postes chinoises, M. Lemière, M. Sigaut, le Dr Soung, directeur de la cliniquesino-étrangère, M. Tsai You-Ki, directeur du bureau de Contrôle des marchandises, etd’autres personnalités bien connues.
Prirent la parole, M. Tsoei Lien, directeur à l’Ecole du Livre, M. Tsai Yuan-pei, M.

60

ORIENT ET OCCIDENT

Wou Teh-tcheng, au nom de la Municipalité du Plus Grand Shanghai, M. Li-Yu-Ying qui
fit un exposé de la situation actuelle de la « Bibliothèque Sino-Internationale » de son acti­
vité et de ses progrès, et Mme Roubé-Jansky, qui dit toute la sympathie qu’elle ressent
pour la terre de Chine et qui décrivit la vie du grand philosophe et philantrope Diderot.
Les livres offerts, étaient installés sur l’estrade dans des rayons métalliques aména­
gés à cet effet. La collection apportée par Mme Roubé-Jansky, en sa qualité de déléguée
du « Groupe Diderot », sera installée dans une salle spéciale qui portera le nom de celuici. Deux sections sont en voie de formation, la première destinée à recevoir les publica­
tions de la S. D. N. et la deuxième, la collection des ouvrages qui avait été réunie, par lefeu Dr Lambert, médecin réputé à Changhai, et qui sera racheté par le « Comité des amis
du Dr Lambert », pour former une Bibliothèque Commémorative.
La Section de la « Bibliothèque Sino-Internationale » de Changhai désireuse de prou­
ver sa gratitude au Groupe Diderot, voulut lui faire don de livres chinois anciens d’unetrès grande valeur, mais celui-ci renonça en faveur de l’Institut genevois. Nous avons donc
eu le plaisir de recevoir, ces jours-ci douze caisses de livres que nous avons placés, àl’instar de la bibliothèque de Changhai, dans une salle spéciale portant le nom de« Groupe Diderot ».
Nous aménageons en ce moment une salle commémorative de Confucius et de Mengtse,que nous nommons le « Kou-Men-Tan ». Elle contient une exposition permanente desécrits de ces sages, de souvenirs recueillis dans des temples, de portraits et de documents
photographiques. Entre autres on y trouvera la reproduction de la tablette de pierre, danslaquelle Meng-tse avait gravé son portrait et qu’il avait placée en signe de piété filiale
dans la tombe de sa mère. La photographie du métier à tisser dont cette dernière s’était
servie s’y trouve également.
Enfin, à la suite d’une demande que M. le Dr Hu avait adressée l’année dernière au
gouvernement provincial de Shantoung, celui ci a eu la complaisance de recueillir un
grand nombre d’anciens parchemins relatifs à Confucius et à Mentse (biographies, arbres
généalogiques, portraits de disciples, de temples où leur mémoire est particulièrement ho­
norée, d’anciens ouvrages critiques sur les commentateurs des 13 classiques, etc... et denous les avoir fait parvenir afin qu’ils figurent dans la dite exposition permanente.
Nous avons encore le plaisir d’annoncer que grâce à un arrangement intervenu entre« l’Institut International pour l’Etude des Dessins d’Enfants (siège : Pestalozzianum) à
Zurich et la Bibliothèque Sino-Internationale, les peintures d’enfants chinois qui avaientété exposées en avril à Genève ainsi que d’autres, sont mises à la disposition de l’Institut
zurichois. Il s’agit de 1.539 pièces. Elles seront exposées pendant deux mois à partir du
15 juillet et par le fait qu’en même temps des dessins d’élèves français réunis par M. Bourgoin, inspecteur général de l’enseignement du dessin en France, seront visibles, d’intéres­santes comparaisons pourront être faites. A part le lundi l’exposition est tous les jours
ouverte au public (10-12 h. — 14-17 h.), entrée libre. Ensuite, les peintures seront expo­
sées à Lyon. Nous croyons sincèrement que l’étude de ces premiers essais artistiques de nos
petits est bien instructive et mérite l’attention d’un public averti.