特積みトラック業界の輸送効率化対策と事業戦略についての考察

特積みトラック業界の輸送効率化対策と事業戦略についての考察
A Study of Japanese LTL Freight Business Strategy
小野秀昭：流通経済大学物流科学研究所教授

略歴

1955年生まれ。79年九州大学理学部数学科卒業。同年日本通運入社後、運輸省派遣、日通総合研究所出向、三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティング（旧三和総合研究所・ＵＦＪ総合研究所）を経て、2008年４月から現職。

中田愛子：株式会社運輸・物流研究室

略主任研究員歴

学習院大学法学部政治学科卒業。三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティング（旧三和総合研究所・ＵＦＪ総合研究所）を経て現職。日本物流学会、日本商業学会会員。

［要約］ 特別積合せ運送事業（以下、特積み）は輸送ネットワークを常時稼働させているインフラ型事業であり、輸送需要の低迷は稼働率の低下に直結する。特積みにとってスケールメリットの確保による効率化対策は必須であり、加えて繁閑差対策としての人員・車両戦力構造の組み替え、業務運営の工夫など、市場環境への柔軟な対応が求められている。本稿では特積み貨物の市場動向を整理するとともに、特に宅配以外の特積み事業者が取り組んでいる輸送効率化対策及び事業戦略の動向について考察する。

１．はじめにに加え、国内産業構造の変化、人口減等を背景に、輸送量の大幅な増加を見込むことは難特別積合せ運送事業（以下、特積み）は輸しい。このような中、特積みの中でも、宅配送ネットワークを常時稼働させているインフ便の分野では、日本郵政が日本通運のペリカラ型事業であり、輸送需要の低迷は稼働率のン便を吸収したことにより、ヤマト運輸グ低下に直結する。特積みにとってスケールメループ、佐川急便、郵政の 3 強体制に収斂し、リットの確保による効率化対策は必須であそれぞれスケールメリットの確保に力を入れり、加えて繁閑差対策としての人員・車両戦ている。一方、宅配以外の特積み貨物（旧事力構造の組み替え、業務運営の工夫など、市業名称でいえば路線貨物）の状況をみると、場環境への柔軟な対応が求められている。

事業者数は 300 社存在し（平成 21 年 3 月末

輸送市場の動向をみると、近年の景気低迷
40現在）、宅配便と違い事業者数が多すぎると

特積みトラック業界の輸送効率化対策と事業戦略についての考察の見方もある。中小・零細事業者はもとより、20 年度の貨物需要の大幅減少の背景とし中堅・大規模事業者でも日本全国をカバーでては、リーマンショック（20 年 9 月）に端きる事業者は限られ、その多くが同業他社へを発した世界的な景気後退、企業の設備投資の再委託を前提とした協業体制をとっていの縮減と生産関連貨物の需要減、雇用情勢のる。

悪化に伴う個人消費の低迷と消費関連貨物の本稿では、特積み貨物の市場動向を整理す需要減などが挙げられる。20 年度は規制緩るとともに、特に宅配以外の特積み事業者が和以降、増加を続けていた事業者数が初めて取り組んでいる輸送効率化対策及び事業戦略減少に転じた年度でもあった。の動向について考察する。.

営業用・特積みトラックの輸送トン数につ２．特積み貨物を取り巻く市場環境

いては月別統計の「トラック輸送情報」があ＊i
る 。この統計から特積み貨物の輸送量の状

況をみると、大手特積み 27 社の特別積合せ（１）貨物輸送量の動向
平 成 20 年 度（20 年 4 月 ～ 21 年 3 月 ） の貨物輸送量は、平成 21 年度合計で 6,871 万

国内貨物の総輸送量は 51.4 億トンであった。

トンであった。月別の輸送量をみると、前年総輸送量は 12 年度以降、一貫して減少が続

同月比では平成 20 年 10 月から 21 年 10 月まいており、国内貨物輸送の約 9 割を占めるトでの 13 カ月にわたって減少を続けた。

ラック輸送量も同様の減少傾向を示してき荷主の出荷状況の影響により発生する季節た。一方、営業用トラックについてみれば、波動の状況を 19 年の統計でみると、稼働１総貨物輸送量が減少する中、自営転換等の進日あたりの貨物量のピークは 12 月（平均月展により 19 年度まではほぼ微増・横ばいをに対してプラス 20％）
、最も貨物量の少ない維持してきたが、20 年度には減少が顕在化

オフピークは 6 月（同▲ 6.4％）となっていした。

る＊ ii。
図表１貨物輸送量

資料：国土交通省・各種統計

41

特積みトラック業界の輸送効率化対策と事業戦略についての考察
図表２

特別積合せ貨物の輸送量（年間合計）

資料：国土交通省「トラック輸送情報」

図表３

特別積合せ貨物の月別輸送量（前年同月比）

資料：国土交通省「トラック輸送情報」

図表４

月別の波動の状況

資料：国土交通省「トラック輸送情報」

図表５

月間輸送量（16年10月時）

資料：国土交通省「自動車輸送統計調査・特別積合せトラック調査」

図表６

原単位（16年10月時）

資料：国土交通省「自動車輸送統計調査・特別積合せトラック調査」（２）特積み貨物の流動特性㌧数の 2.0％、営業用トラックの輸送㌧数の特積み貨物の流動特性を知る統計として3.5％のシェアとなっている＊ iv。内訳をみる

は、都道府県別に発着貨物量を把握した「自と宅配便は 2,639. 千㌧（構成比 31.3％）、宅動車輸送統計調査・特別積合せトラック調

配以外の特積み貨物は、5,801. 千㌧（構成比査」＊ iii がある。本調査は残念ながら平成 1668.7％）であった。

年 10 月分で調査が終了しており、以下の分

宅配便の取扱個数は 224,212 千個（１日平析はこの最終時点のデータに基づいて行う。

均 7,233 千個）、宅配以外の特積み貨物の取①月間輸送量

扱口数は 44,593 千口（同. 1,442 千口）、同取

平成 16 年 10 月の特別積合せトラックの貨物輸送㌧数は 8,440 千㌧で、トラックの輸送42扱個数は 326,921 千個（同 10,546.千個）であった。

特積みトラック業界の輸送効率化対策と事業戦略についての考察
図表７

特積貨物（宅配以外）の方向別格差（16年10月時）

資料：国土交通省「自動車輸送統計調査・特別積合せトラック調査」

平均重量は、宅配便１個当たりは 11.8kg

した。これをみると、都道府県間の貨物はであるのに対し、宅配以外の特積み貨物は4,905 千㌧であり、貨物量全体の約 85%を占

17.7kg（１口当たり 130.1kg、平均個数 7.3 個）める。

であった。

発着貨物量の差（方向別格差：発貨物量－②都道府県間貨物量（宅配以外の特積み貨物）着貨物量）をみると、出超となる上位の地域

宅配以外の特積み貨物について、発・着貨は、大阪、愛知、広島、兵庫、静岡であった。

物量から都道府県内の貨物量を差し引いて、入超となる上位の地域は埼玉、新潟、東京、県外向け発貨物と県外からの着貨物量を算出

茨城、千葉であった。
43

特積みトラック業界の輸送効率化対策と事業戦略についての考察
図表８

特積貨物（宅配以外）の方向別格差の大きい都市間（16年10月時）

資料：国土交通省「自動車輸送統計調査・特別積合せトラック調査」③方向別格差の大きい都道府県間（宅配以外もとよりトラック輸送は「つくり貯め」のの特積み貨物）できないサービスだが、中でも特積み輸送は宅配以外の特積み貨物について、方向別貨ターミナルや幹線輸送網を常時稼働させてお物量の格差が大きい都市間を抽出した。ここ

く必要のあるインフラ型サービスである。こで示す格差とは、発貨物から着貨物を引いたのためインフラの維持にかかる固定費をカ差量であり、この数字（絶対値）が大きいとバーできるよう、年間を通して、需要の増減いうことは、必要となる往路便に対し、同じに柔軟に対応することが求められる。

都市間では帰り荷が確保できないという状況を表す。

貨物量の波動への対応策は、企業の中で複数段階で仕組まれ、日々実践されている。特± 10,000㌧を超えるものとしては 27 都市積みの場合、たとえば積載計画の段階では、間が該当し、その中では大阪→愛知が最も大通常 11 トンの幹線運行車に対し 9 トン相当

きく 41,768㌧の格差があった。次に、大阪→の貨物を割り当てるなど、余裕を持たせた計

東京で 39,167㌧、大阪→新潟 30,882㌧と続く。

画をとっている。
次いで配車計画の段階では、

３．特積み輸送における効率化対策の現状（１）企業内での取り組み
44

月初、月末、連休明けなどの増便日を例年にならって事前計画する。また支店単位で計画値がずれても、規模のある事業者であれば近特積みトラック業界の輸送効率化対策と事業戦略についての考察

隣事業所・管区内で平準化調整する。オーを利用したり幹線輸送の一部でＪＲ貨物を利バーフロー時の対策としては、そのほかにも、用するという対策である。傭車やＪＲ貨物で営業担当者による緊急性判断により、翌日必あれば、復路貨物を手当する必要がないとい着が厳密に求められる貨物か、そうでないかう利点がある。その一方で、ピーク時には傭を見極めることでも相当量が解決されるとい車の戦力キャパシティが逼迫するというリスう。

クも負う。傭車の柔軟な確保にあたっては出さらに荷主側の物流環境にも変化がみられ荷の事前情報の入手が重要となる。たとえつつある。近年ではサプライチェーンの管理

ば、１～３月期の閑散期には荷主に生産スケが厳しくなり、期末の押し込み販売等の非効ジュールの事前情報を連絡してもらい、傭車率な商慣行が減少し、貨物流動としても無駄やターミナルのパート作業員が無駄にならなな動きが緩和されているという。断続的に発いよう調整する、などである。

生する貨物量の多寡への対応は、企業努力に第二は、自社戦力は平準月の水準に合わせよりある程度の吸収が可能であると考えられ足りないときはアウトソーシングするというる。

対策である。戦力に余裕がでたときはドライ

以下では、特に路線貨物について、企業内バー等を定時退社させたり有給休暇を取得さで実施されている特徴的な工夫を、ピーク・せる。ピーク時においては、自社戦力にあるオフピーク対策、発着貨物の不均衡対策に分程度の負荷がかかるが、傭車需要の波動はオけて整理する。

フピークに合わせた戦力配備よりも小さく、①ピーク・オフピーク対策

逼迫のリスクは少ない。一方、オフピークで前出の「トラック輸送情報」でみられた通り、平成 19 年のピークは 12 月で年平均を社内戦力がだぶついた場合はワークシェアリングを行う等の調整が重要となる。

100 とした指数では＋ 20％を示した。一方、第三は、エリア別に収益性を確保できる積オフピーク月は 6 月の▲ 6.4％で、両指数の載率が得られるのであれば自社で配送する格差は 26.4 ポイントもある。景気後退によが、閑散期に自社便を仕立てるだけの数量にり貨物総量が減少した時点をはさみ、繁閑の満たなければ、当該エリアの貨物はすべて他格差はさらに広がった（21 年のピーク：12 月、社に配送委託するという対策である。繁忙期＋ 26.9％、オフピーク：2 月、▲ 10.3％、両と閑散期では店所・ターミナルの場所や集荷指数の格差は 37.2 ポイント、図表４参照）。

締切時間等が変更になる可能性があることか企業での季節繁閑差対策は、自社戦力の水ら、トラック運送事業者間での連携だけでな準の持ち方やサービスエリアの違いを軸に、く、荷主の理解を得ることも重要になる。

大きくは３つに分類される。

なお、現実には、第三の対策はシーズン波

第一は、自社戦力は最も貨物量の少ないオ動といった比較的短期間のピーク、オフピーフピーク時の水準に抑え、足りない分は傭車ク対策としては取り組まれることは少ないと45特積みトラック業界の輸送効率化対策と事業戦略についての考察考えられる。むしろ長期的な判断のもと、営ついてトラック運送事業者側が配慮する必要

業地盤や貨物量の見通しが弱含みとなった場はないが、現状のダイヤでは、夕積み－翌午合に、事業所の撤退に合わせて他社への委託前配達に間に合う列車がない、若しくは空きに切り替えるといった対策の一部であると考スペースが少なく運行計画が作りにくい、とえられる。

いった課題がある。ＪＲ貨物には、利用可能いずれのケースにおいても、低コストでなダイヤ設定やリードタイム短縮化、列車のサービスを提供するためには、下請運送事業増発、長編成化等による輸送力増強、さらに者間との連携や信頼関係の有無がカギを握るは特積み貨物という条件に合った安定輸送のと考えられる。

確保やコスト低減など多くの取り組みが期待②発着貨物の不均衡対策される。

輸送サービスの場合、往路と復路の双方に第二は、貨物量の少ない都市については、バランスよく出荷貨物を得ることで車両が有運行車を多店積み多店卸しさせたり、地方都効活用される。しかし現実には、地域により市間を別途車両で横持ちし、運行車の立ち寄発着貨物量に差があり、「出超」「入超」の状りターミナルを減らすという対策である。こ況が発生する（図表８参照）。方向別の貨物の対策では運行車の効率化が図られるという量格差である。

利点はあるが、反面、運行車のダイヤ変更や、企業での発着貨物の不均衡対策は、傭車戦横持ち都市での貨物締切時間が早まるなどの力の活用と運行ネットワークの組み替えを軸デメリットが生じる可能性がある。に、大きくは２つに分類される。

（２）共同化・事業者間連携による取り組み

第一は、幹線往路貨物のオーバー分（復路事業経営の改善は基本的に会社単位で取り量と比べての）について、貸切便を傭車した組まれるものだが、１社独自の取り組みではり、ＪＲ貨物を利用するといった対策である。

限界があると判断された場合、事業の共同化

貸切便を傭車をする場合、往復実車を実現でが検討されるケースがある。トラック運送事きる事業者とのマッチングが重要となる。具業でも、効率化対策の一つとして輸送の共同体的には、地方から農産品等を輸送してきた化が挙げられている。

トラック（貸切事業者）の復路を幹線運行の特積み事業の場合、「域内配送」「幹線輸送」バッファとして手配するなどの例がある。も「拠点運営」といった各機能別のインフラ（装ちろん、往復の荷の確保は基本的に傭車先の置）を一体的なシステムとして運営している事業者の責任だが、元請けである特積み事業が、貨物需要の急減・急増といった市場環境者側でも、往復実車を行いやすいような取りの変化に対しては、事業者間で機能分担を計らいや貨物の斡旋などの支援・協力が求め行ったり、大規模化（スケールメリット獲得）られると考えられる。

による効率化対策をとるなどの方策がとられまた、ＪＲ貨物の利用は、帰り荷の確保に46ている。

特積みトラック業界の輸送効率化対策と事業戦略についての考察
図表９

特積みのシステム

資料：筆者作成①同業他社への委託（差し込み、連絡輸送）社あるが、このうち日本全国をカバーできる特積みのシステムは域内ネットワークと幹事業者は数社に限られ、そのほとんどが同業線輸送、及びそれを繋ぐ拠点運営から構成さ他社への再委託を前提とした協業体制をとっれる。貨物の流れとしてみれば、①発地域でている。の集荷配送（域内ネットワーク）、②発ター②幹線運行便の求荷求車システム

ミナルでの仕分け（拠点運営）、③幹線輸送、求荷求車ネットワークは、貸切トラックで④着ターミナルでの仕分け（拠点運営）、⑤

普及が進んでいるが、特積み貨物でも同様の着荷主への配送（域内ネットワーク）となる。

システムが開発されている。大手特積み 10

特積みは輸送距離の長い貨物が多く、自社で社の共同運行ワーキンググループでの検討を集荷した貨物であっても、その貨物の着地域経て、平成 21 年 6 月からセイノーホールディ

が自社の保有する拠点や配送ネットワークかングス傘下のエコアライアンス株式会社がそら外れる（④⑤が営業圏外）となるケースがの運営を行っている。

発生する。このような場合、特積み事業者で特積み事業者でも、会社によって効率化のは「差し込み」あるいは「連絡輸送」と呼ば着眼点や協業化の範囲に対する考え方が千差れる同業他社への委託体制をとる。

万別であるとされる。エコアライアンスで宅配以外の特積み貨物を扱う事業者は 300
図表10は、これまで上記の幹線運行便の求荷求車の幹線運行便の求荷求車の仕組み

資料：エコアライアンス㈱ホームページ

http://www.seino.co.jp/seino/ea/top.pdf

47

特積みトラック業界の輸送効率化対策と事業戦略についての考察

ほか、方面別幹線運行車の割り振り分担、着「JITBOX チャーター便」という統一ブラン時間の早い幹線運行便サービス等についてもドで販売している。

試行錯誤するなど、参加企業のニーズ把握に「JITBOX チャーター便」は宅配便に近い努めている。

発想で地帯別の料金設定をしており、料金体共同化事業の成功は貨物量のボリューム確系が明瞭で、貨物を積み替える時の破損事故保がカギを握ることから、今後は特積み事業の軽減、仕分けコストの軽減などにも役立者に加え、一般、航空フォワーダー、物流子つ。H18 年 4 月に事業を開始し、H21 年度に会社等に対しても同社のサービスの認知度をは 39 万本、顧客数 2300 社の実績をあげてい高めてもらい、利用者の意見を取り入れながる。JITBOX チャーター便は荷主認知度の向ら、幹線輸送ネットワークの効率的な利用の上が課題であるとされ、プロモーション活動モデルケースとなることを狙っている。の強化に取り組んでいる。またフランンチャ③統一ブランドによる特積みサービスのフライジーの主力商品の一部となるよう、業務、ンチャイズ販売ＩＴの進化・改善を進めている。

ボックスチャーター株式会社では、大手特④混雑回避のための共同化事業

積み 15 社＊ v とフランチャイズ方式で、ロー商業施設やオフィス等への納品では路線便ルボックス単位での輸送商品を共同開発・や宅配便の利用が多いが、とくに交通が集中販売している。フランチャイジーはこれをする地域では、渋滞や違法駐車回避を目的に

図表11フランチャイズシステムの仕組み

資料：ボックスチャーター㈱ホームページ

48

http://www.jitbox.co.jp/franchise/index.html

特積みトラック業界の輸送効率化対策と事業戦略についての考察
図表12

混雑回避のための共同化事業の例

資料：全日本トラック協会「日本のトラック輸送産業2009」をもとに一部加筆集配の共同化が実施されており、全国でも多検討されるため、「総論賛成・各論反対」と数の取り組みがある。

なることに起因する。参加企業内での危機意

市街地での共同配送は、地元のトラック運識の共有化が図られなければ具体化は難し送事業者が組合等を組成して運営するものがい。このような中、近年では共同化・連携か多い。一方、さいたま新都心地区では、当初らさらに一歩進んで、資本提携・M&A の事は埼玉県トラック協会の事業会社を通して共例が複数みられるようになっている。

配事業を運営していたが、平成 22 年からは最近の事例では、平成 16 年 2 月、九州産共配専門のコラボデリバリー社に事業を引き交のグループ会社であった九州産交運輸がオ継いでいる。コラボデリバリー社は大型ビル

リックスグループで再建途上にあったフットや市街化エリアでの共配事業の実施を目的とワークエクスプレスの傘下に入った。同年

して東京路線トラック協議会の事業部門とし10 月には近畿日本鉄道の子会社であった近て設立された会社であり、複数地域での事業

鉄物流がハマキョウレックスの株式公開買付運営実績をもつ。同様の事業を行う会社は他により連結対象子会社となり、翌年社名を近にもみられつつあり、今後は専門ノウハウを物レックスと改称した。また 18 年 8 月には、持つ事業運営会社の地域横断的な動きが注目

近物レックスが茨城県貨物自動車運送の株式される。

100%を取得し連結子会社とした。21 年 1 月（３）資本提携・Ｍ＆Ａによる取り組みにはセイノーホールディングスが西武ホール

従来の特積みの共同化・協業化の事例は試ディングスの連結子会社である西武運輸を買験的であったり地域限定に留まることが多収することを、同年 8 月には福山通運が王子かった。これは、共同化・協業化という取り運送との約半年の業務提携を経たのち同社を組みが、基本的に経営支配権をもたない中で買収することを発表、西武運輸と王子運送は49

特積みトラック業界の輸送効率化対策と事業戦略についての考察

それぞれ 4 月と 10 月に子会社化された。
特積み事業者は約 6 万社あるトラック運送営戦略レベルに踏み込んだ取り組みの可能性も含めて、今後の動向が注目される。

業の中の一握りであるが、総じて中堅・大手事業を再編する中で、輸送・物流事業を切り

参考文献［1］. 社団法人全日本トラック協会「特積貨物の特性に対応した効率化対策に関する調査報告書」平成
22 年 3 月［2］. 関東経済産業局「関東地域における共同物流システムのインフラ整備に関する調査報告書」平成17 年 3 月［3］.「物流ニッポン」平成 22 年 6 月 7 日 3 面“JITBOX
チャーター便 16 年度に 180 万本～商品企画から入り込み、顧客重点ビジネス展開サポート”、
平成 22 年 8 月 9 日 3 面“認知度向上へ広報活動強化.～ボックスチャーター”［4］.「 物流ニッポン」平成 22 年 2 月 25 日 13 面“品質第一にサービス提供 ～コラボデリバリー共配事業説明会”［5］. エコアライアンス（株）ホームページ［6］. ボックスチャーター（株）ホームページ

離す動きが目立ってきたことなどがあると考＊ i.

が多く、事業特性から所有するターミナルや営業所などは不動産価値もあり、一般に経営体力もあるとされる。そのような中で、特積みや３ＰＬなどを手がける大手物流事業者がM&A に乗り出したことの背景には、長引く国内貨物量減少の中、一社の効率化策に留まらず、経営規模の拡大や事業シナジーを追求せざるを得なくなってきたこと、電鉄系ホールディング会社にみられるように、グループえられる。

４．おわりに
平成 20 年秋に始まった貨物量の急減は、同年度末には底を打ったとされている。ト
ラック運送業は、これまでは貨物減少期であっても自家用貨物の取り込みにより市場を開拓してきた。しかし特積み事業に注目すれば、物流二法による規制緩和以降、中ロット貨物は一般貨物の積合せや共同配送と、小口貨物は宅配便と競合し、その市場環境は厳しい。
路線ネットワークの維持にはターミナル等のインフラの整備が必要だが、インフラ型産業の特徴として、需要の変動によっては１社では解決が困難な問題が起きることも視野にいれなければならない。特積み業界では、複数事業者でのターミナルの共同運営、運行・集配の分業連携、さらには企業統合などの経50

特積み貨物の輸送数量を把握できる公的な統計は少なく、国土交通省. 総合政策局. 情報政策本部「トラック輸送情報」がその１つである。特積み分については、特別積合せ貨物運送事業を行うトラック事業者のうち、東京及びその近県に本社・主管支店があり、50 台以上のトラックがある事業者を対象に毎月調査を行っている。
＊ ii. 平成 20 ～ 21 年は世界景気の急激なリセッションにより貨物需要が短期間に変動したた
め、19 年の統計でコメントしている。
＊ iii. 貨物自動車運送事業法に定める一般貨物自動車運送事業者のうち、特別積合せを行う事業場を対象とし、走行距離、輸送貨物の重量、個数、品名、取扱の種別等について調査。貨物輸送量には、中継扱い又は連絡扱い等、途中で積換えをした貨物は重複して計上していない。
＊ iv. 国土交通省「自動車輸送統計調査（月報）」
よ り、 平 成 16 年 10 月 の 自 家 用・ 営 業 用 を合わせたトラックの輸送トン数は 428,561 千トン、うち営業用トラックの輸送トン数は244,229 千トン。
＊ v. ヤマト運輸（ヤマトボックスチャーター）.、
西濃運輸、日本通運、久留米運送、名鉄運輸、王子運送、トナミ運輸、岡山県貨物運送、三八五流通、信州名鉄運輸、第一貨物、西武運輸、札幌通運、中越運送、近物レックスの15 社。