目次

特集

新型コロナウイルスが物流を変える................................................................... 3

座談会 新型コロナウイルスが物流を変える....................................................................................... 4
荒木 協和（サンスター経営統括本部ロジスティクス担当 理事）
宇佐美 文俊（株式会社日本アクセス 取締役 常務執行役員ロジスティクス管掌）
菊田 一郎（エルテックラボ（L-Tech Lab）代表）
高山 隆司（株式会社スクロール360 常務取締役）
司会 矢野 裕児（流通経済大学 流通情報学部 教授）
新型コロナウイルスによる生活様式の変化と都市物流計画の課題............................................ 20
苦瀬 博仁（流通経済大学 流通情報学部 教授）
新型コロナウイルスがトラック運送事業者に及ぼす影響.............................................................. 24
味水 佑毅（流通経済大学 流通情報学部 准教授）
苦瀬 博仁（流通経済大学 流通情報学部 教授）
新型コロナウイルスがネット通販と宅配便に与える影響と今後の展望................................... 30
宮武 宏輔（流通経済大学 流通情報学部 准教授）
諸外国におけるトラックドライバーに対する新型コロナウイルス感染症に関する政策.... 35
久保田 精一（合同会社サプライチェーン・ロジスティクス研究所 代表社員）
世界的疫病流行コロナウイルスがグローバル・サプライチェーンを変える.......................... 43
上原 修（特定非営利活動法人日本サプライマネジメント協会 代表理事）
新たな消費財流通概論................................................................................................................................ 49
永井 浩一（日本パレットレンタル株式会社 JPR総合研究所 主席研究員）
新型コロナウィルスが家電の生産・物流・消費に与えた影響..................................................... 54
鈴木 道範（流通経済大学ロジスティクス・イノベーション推進センター 研究員）
各種統計からみた新型コロナウイルスの物流への影響.................................................................. 60
洪 京和（流通経済大学 物流科学研究所 准教授）

ブランディング事業の紹介
文部科学省 私立大学研究ブランディング事業

高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成
─ロジスティクス・イノベーション・プロジェクト─
2019年度報告 ............................................................................................................................................ 66
ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介─2019年度産学連携プログラムの実施状況─............................................................................... 72
東京2020大会と物流TDM..................................................................................................................... 80
味水 佑毅（流通経済大学 流通情報学部 准教授）
矢野 裕児（流通経済大学 流通情報学部 教授）
1

目次

一般論文
物流産業における組織革新....................................................................................................................... 87
林 克彦（流通経済大学 流通情報学部 教授）
物流における需給マッチング支援システムの進展の状況と今後................................................. 99
増田 悦夫（流通経済大学 流通情報学部 教授）
ウィズコロナ時代の物流現場システム、“ヒューマン物流DX”でプラス.
.......................................................................................................................
110「ロジスティクス4＋」へ
菊田 一郎（エルテックラボ（L-Tech Lab）代表）
トラック運送の配車業務への自動配車システムの適合性と有効性に関する一考察........... 131
松室 伊織（ロジ・ソリューション株式会社 戦略コンサル事業部R&D推進部上級コンサルタント）
フランスのワイン産地における環境保全型の地域ブランド政策............................................... 144
児玉 徹（流通経済大学 流通情報学部 准教授）
新型コロナウイルスが都市中心部商業に与えた影響..................................................................... 162
洪 京和（流通経済大学 物流科学研究所 准教授）
編集後記........................................................................................................................................................ 175

2

特集 新型コロナウイルスが物流を変える「新型コロナウイルスが物流を変える」
新型コロナウイルス感染拡大は、物流に大きな影響をもたらしている。巣ごもり需要の拡大に伴い、ネット通販の利用が増え、宅配便の取扱量が大きく増加した。一方で、生産財物流
は、多くの品目で貨物輸送量が減少することとなった。国内貨物輸送以上に国際貨物輸送では、深刻な影響が出ている。
経済社会の状況が刻々と変化し、サプライチェーンの需要、供給量全体が、平常時と全く違う状況のなかで、派生需要である物流は、素早く、柔軟に対応することが求められた。各企業
はサプライチェーン管理の重要性を改めて認識すると同時に、今後、サプライチェーン管理において、レジリエンス強化とアジリティの視点が重要になると考えられる。
物流現場では、三密対策が求められ、従業員が一定の距離を保てるように、作業空間、人員配置を見直すなど、物流事業者は対応に苦慮した。今後、ポストコロナとして、非接触物流への転換が求められ、自動化・省人化、デジタル化の取り組みが、加速する事が考えられる。
本号では、新型コロナウイルスが物流にどのような影響をもたらしたか、アフターコロナ、
ポストコロナにおいて、物流がどのような変革を求められているかについて、様々な視点から論じるものである。
洪 京和

COVID-19 is changing the face of the logistics
The ongoing spread of the novel coronavirus (COVID-19) has had major repercussions forJapan’s logistics. As more people stay at home to avoid exposure, it has generated a surge
in demand for things such as Internet shopping and home deliveries. This has increased
truck delivery volume. On the other hand, shipments of many manufactured goods orequipment have declined. The impact on transportation companies that handle international
shipping has been even more severe than that for domestic shippers.
Modern society, and the economic foundation on which it rests, are going through a periodof rapid change. Recent trends in overall supply and demand across the supply chain bearalmost no resemblance to what companies used to consider “normal”. Instead, logistics
companies must respond quickly and flexibly, in order to take advantage of secondary or“derivative”demand. These recent changes have reminded companies in all industriesof the importance of supply chain management. In the future, they will have to place evenmore importance on the resilience and responsiveness of their supply chain.
Social distancing measures have become a key issue in the logistics. Logistics providers areworking tirelessly to introduce measures that ensure a safe distance between employees
and customers, rearrange work spaces and revise the placement of employees. In the eraof coronavirus, there is likely to be a continued strong impetus for providers to shift to a“contact-free”delivery process, through automation, reduced staff levels and the use ofdigital technology.
This issue explores the ways in which COVID-19 has affected the logistics, and considers thechanges that this industry will need to make in the post-COVID era.
HONG, Gyeonghwa
3

特集 新型コロナウイルスが物流を変える

座談会

新型コロナウイルスが物流を変える

日 時

2020年10月1日（木）14時〜16時

場 所

東京ガーデンパレス（文京区湯島）出席者プロフィール

荒木 協和 氏サンスター経営統括本部ロジスティクス担当

理事

物流会社経営を経て、1994年サンスターグループに入社。以後、中間流通物流企画、メーカーの生
産物流改革、販売物流企画などを担当。2007年に物流・需給調整・受注・回収管理を統合したSCM部門を新設。役員としてグループのサプライチェーンを担当。

宇佐美 文俊 氏
株式会社日本アクセス

取締役

常務執行役員ロジスティクス管掌

東京雪印販売株式会社に入社、アイスクリームのルートセールスを経て、９3年雪印グループ販社５社
合併以降現在の日本アクセスに至るまでロジスティクス畑を中心に勤務。

菊田 一郎 氏エルテックラボ（L-Tech Lab）代表
1982年名大経卒。83年株式会社流通研究社入社、90年より月刊マテリアルフロー編集長、2012年「アジア・シームレス物流フォーラム」企画・実行統括、2017年に代表取締役社長。2020年6月に独立、L-Tech Lab（エルテックラボ）代表として活動を開始。

高山 隆司 氏株式会社スクロール360

常務取締役（リモート参加）

1981年スクロール（旧ムトウ）入社後、39年にわたり通販ビジネスの実務を経験。2008年、通販企業をサポートするスクロール３６０設立に参画。以後、200社を超える通販企業の立ち上げや物流受託を統括。

司会矢野 裕児

流通経済大学

流通情報学部

教授

1957年生まれ。横浜国立大学工学部卒業。日本大学大学院理工学研究科博士後期課程修了。日通総合研究所、富士総合研究所、流通経済大学助教授を経て現職。
4

特集 新型コロナウイルスが物流を変える矢野）新型コロナウイルスにより、量的変化

るような出荷増があります。フィットネス用や質的変化といった需要面の変化、さらに対品がたくさん出荷され、フィットネスに行け応という面でいろいろな問題が起きているかないため自宅をジムにしている。
“自宅の○と思います。そういう中で、実際には、どの○化”ということがキーワードとなっていまような状況なのかについて、最初に皆さんにす。

お聞きします。三密対策、需要量の拡大や縮図中Cは、健康管理と免疫力強化による出小などがあると思いますが、それに対してど

荷増で、血圧計、体温計、マスク、マスク専のように対応したのか。あるいはサプライ用キット、ロイヤルゼリー、青汁といったも

チェーン管理ということで、特にメーカーののです。弊社の倉庫では生地を切り縫いでき現場などでは、需給が大きく変動するなか、るクライアントがおり、3月にガーゼの生地

調整はどうされたか。さらに最終的にはポスが非常に売れました。

トコロナ、あるいはアフターコロナというこ

最後に、図中Dの居住空間の改造による出とで今後、どう変化していくべきか。物流現

荷増で、家に長くいることで家を少し改造す場でどういうことが必要なのか。さらにはサるといった動きがある。それから、まわりのプライチェーンとしてどういうことが必要な家庭に対する騒音対策ということで防音マッのか。
こういったことをお話しいただきたい。

ト、
防音パーテーションが非常に売れました。

では、まずは、貴社の状況としてどうなってDIY、それからガーデニング、そんなものがいるか。あるいは業界にどういう影響を与え非常に売れています。

たのか。今までの推移ということでお聞きし推移でみますと、Aは、緊急事態宣言解除

たいのですが、まずは高山さんからお話しい後は出荷が減少していますが、対前年比ではただけますか。

いまだに増加傾向です。つまり消費者はわざ
わざ店舗に行かなくても、自宅に届くメリッ１．新型コロナウイルス感染拡大が与えた影響

トを感じており、B、C、Dは継続して増え高山）4月以降、eコマースの受注が集中した

コロナ禍の中、出荷増の商品分類
コロナ禍の中、出荷増の商品分類

状況で、とりわけ緊急事態宣言が発出されてています。

Ａ．店舗閉店自粛によるＥＣ出荷増

Ｂ．生活様式の変化によるＥＣ出荷増

店舗が閉まった後、大きな受注の変化がありました。売り上げがすごく伸びた会社の分類をしてみたのですが、図中Aのところは、店

化粧品

アパレル

フィットネス用具＝自宅のジム化

ワイン＝自宅のワインバル化

インナー

雑貨

北海道魚介類＝自宅の居酒屋化

料理＝自宅のレストラン化

防音ﾏｯﾄ・防音ﾊﾟｰﾃｰｼｮﾝ

壁紙・ＤＩＹ用品舗が閉店しているためネットで買うほかないということで、化粧品、アパレル、インナー、雑貨の受注が非常に増えました。

血圧計・体温計

ローヤルゼリー・青汁

マスク・マスク製造キット
ガーデニング・グッズ

図中Bは、明らかに生活様式が変化していＣ．健康 管理＆ 免疫力 強化による出荷増

Ｄ．Scroll
居住
空Corporation
間の改All
造RightsによReserved
る出荷増
Copyright(c)2013
360

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7.

Ａ．店舗閉店自粛によるＥＣ出荷増

化粧品

アパレル

Ｂ．生活様式の変化によるＥＣ出荷増

フィットネス用具＝自宅のジム化

ワイン＝自宅のワインバル化

特集 新型コロナウイルスが物流を変える
インナー

雑貨

北海道魚介類＝自宅の居酒屋化

料理＝自宅のレストラン化

まとめると、緊急事態宣言発出から劇的な
血圧計・体温計

ローヤルゼリー・青汁

防音ﾏｯﾄ・防音ﾊﾟｰﾃｰｼｮﾝ

ます。

壁紙・ＤＩＹ用品

変化があり、店舗への出荷が激減する中、劇物流センターの感染症対策は、「物流を止マスク・マスク製造キット

ガーデニング・グッズ

Ｃ．健康 管理＆ 免疫力 強化による出荷増
Ｄ． 居住空間の 改造による出荷増
的にeコーマスの出荷増が表れ、前年対比
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7.

めるな」という合言葉で徹底しています。毎110％から最大1,000％の出荷増となりまし

日、熱を測ることを義務化し、欠勤者の欠勤た。出荷増のカテゴリーは、店舗閉店、自粛

理由が発熱、もしくは家族の発熱の場合には、による増、生活様式の変化による増、健康管管理部で情報集約をしています。また、出張

理、メンテの強化というところの出荷増、居者・見学者の入場を禁止するとともに、社員・住空間の改造による出荷増ということです。

外部入場者は入場時にアルコール消毒をして明確になった課題は、リアル店舗で事業拡

全員マスク着用を義務付けています。休憩時

大してきて、その後、eコマースを少しやっや昼食時のアルコール消毒の徹底や着席位置てみようか程度の事業者が大問題になっていの設定などをやっています。

ます。リアルが激減しているのですが、ECとの在庫統合でトラブルが多発しています。
在庫統合が非常にキーだと思っています。売れて在庫があるから注文したのに、モノが届
かないといったクレームが発生して、ウェブ上で非難されている状況があります。
それから、店舗の在庫情報は精度が悪いというのがありました。店舗在庫を引き当てにピッキングに行ったら在庫がないというケースが多発していた。出荷量に対応できる物流

弊社のWMSは、作業に入る前に個人のID

基盤がないということも起こっています。

を読ませており、終わるとそのIDで終わっ

また、物流のみならず会社に行かなければたというボタンを押す。移動してシフトでい

受注処理ができないという会社だと、受注処

ろいろなところへ行くと、全部、どこで何時理がうまくいかないということも発生してい間仕事をしたというのをログで追えるようなます。会社のオフィスでなければできないと状況になっており、万が一感染者が出た場合いう形から、クラウド型で自宅でも処理がでには、濃厚接触者の特定が可能となっていまきるというものに移行が進んでいます。そこす。もしも起こった場合の指標と行動指針もまで行きますと、何も自社で作業をする必要策定をしています。

はなくアウトソーシングをしたほうがよいと

毎年、11月からインフルエンザ対策にマスいう感じになります。全般的に重点課題としク着用を義務付けていたので、マスクはあるてはオムニチャネルに対応したシステム構築

程度ストックを持っていた状況です。クライと物流基盤強化が必須だということだと思い

アントごとに出荷チームを編成し、トイレは6

特集 新型コロナウイルスが物流を変えるセンサーでドアが開閉する仕組みを導入しています。

があります。
そしてエリアが全世界なので、どこも助け

新型コロナ時代の物流センターは何かてくれない。例えば熊本の震災であれば、熊あったときに対応できないとまずいと思って本以外のところから物資を送れます。予備のいます。例えば、出荷が急増した場合、大量倉庫を即座に仮設して、南側のほうから行くの人員が確保できる企業であれば、全体の調といったことができたのですが、ウイルス災

整で何とかなると思っています。出荷増でも害ではそれが全然できない。そしてインフラ

品質が落ちないシステム、マテハンが重要だの破損は無く、見えないウイルスが人間だけと思っています。それからBCPの観点から、に徐々に迫り、経済は緩やかに停滞していき顧客に近いセンターから出荷できる多拠点化ます。7月までの小売り全体の販売の対前年に対応できる全国展開システムを有すること比は98.6％と緩やかに下がっています。

も重要だと思っています。

チャネル別に見ると、通販の6、7月などは今後、eコマースへのシフト、DX（Digital

153％に大きく伸びています。ドラッグスト

Trans formation）化が進んでいきますので、

ア、スーパーなどの売り上げが伸びています

EC会社同士の競争が激しくなってきます。

が、コンビニは不調。特に都会のコンビニは商品の価格とブランドだけでは売れなくなる

サラリーマンがいないので大きく落ち込んでときが来るため、お客様にワン・トゥ・ワン・

います。

マーケッティングのできるようなコミュニカテゴリー別に見るとより差が大きく、衛ケーションを提供できることが重要になって生用品は127％、健康食品は97％と悪いのできます。ルーティンワークはもう餅は餅屋ですが、リアル健食系はそこそこ出ています。

任せて、自社の人的リソースを戦略策定、マー

化粧品は85％ですが、化粧品の通販のほうはチャンダイジングに集中させることがアフ惨憺たる模様です。

ターコロナを制する施策と言えます。

新型コロナ時代の三種の神器と言われて荒木）2018年から大きな自然災害が連続で起いる、マスクと体温計と消毒剤は極端に偏っきています。今までの自然災害は、発生時がています。困るのは、特定の商品の効果が報ピークで徐々に静まる傾向でした。発生時よ道されると、急激に需要が拡大し品切れにりも被害が大きくなることは稀で、エリアもなってしまうことです。品切れになるとつく限られていたため、ほかのエリアから即座にり過ぎて売れず在庫が残ってしまうという悪救援ができたのです。

循環が起きてしまい、サプライチェーンは非しかし今度のウイルス災害は大きな違い

常にやりづらくなっております。

があります。まず徐々にウイルスが拡がる。

ウイルス感染で社会環境が変わると売り

そのため、どこまで拡がるか、いつがピーク方が変わります。例えば、ECチャネルの増でいつ終了するのか分からない、という恐怖加で商品構成や商品サイズも変わります。10
7

特集 新型コロナウイルスが物流を変える

本セットでの販売や大容量などに変わってい在庫が増加し、殺菌系の商品は売れるためにきます。米などを見ていると解るのですが、更につくります。TVの特番などで取り上げ

EC販 売 は 自 分 で 持 ち 歩 か な い の で、 ２kg

られると、予想外に販売されます。これでは買っていたのが10kgと、商品が大型化する

サプライチェーンや需要予測などは全く組めのですね。当然、物流の体制にも大きな変化ない。すごく困っているところです。

が出てくる。小口のセット機能により出荷倉

コロナ禍による販売と在庫の昨年対比
コロナ禍による販売と在庫の昨年対比

庫も変わります。宅配で運ぶためコスト構造

SCM活動

2018年7月→2019年6月

2019年7月→2020年6月

も変化します。
在庫

在庫
販売累計

販売累計

在庫は大きく増加！
販売額に大きな変化は無いAll Rights Reserved SUNSTAR Logistics

そういう環境の中で、営業部門はとにかく、いま何でも売れるようにしたいと言う。
生産部門は生産量を平準化しないといけない
一般的な物流は85％程度に減少していると考えている。財務部はとにかく在庫を減ら中で、宅配便の伸びが昨対で120％だと聞きさないとキャッシュフローが悪くなると強くます。昨年の段階で、これ以上増えたら運べ言う。SCM部門は板挟みになっているのでないと言っていましたが、120％になってもす。SCM部門は正しい情報を得て、それを実際には運べています。その理由は、在宅率分析して、各部門を導いていく必要があるのの増加や置き配などで、再配達が大きく減少

ですが、テレワークで実際の情報を把握するしたことが要因だと言います。宅配に対するのも困難になっています。

ユーザーのサービス意識が、新型コロナの影
響で少しずつ変わってきたのですね。

これまでは外に出ることで様々な情報が入りました。 物流現場に立ち会っていても、これがスタンダードになったら、過剰に荷動きで販売状況が掴めました。しかし、テなった物流サービスが変化するのではない

レワークになると、自然に情報が何も入ってか。リードタイムも置き配などで緩和される

こなくなった。唯一入ってくるのが自分でつことによって、いろいろ大きな変化が出てくなげたラインということです。フレッシュな

るのではないでしょうか。

世間情報をどう入手するか、大きな問題です

もう一つ、在庫の調整が大変です。新型コロナの影響で旅行に関する商品は売れないで8ね。
アフターコロナで問題になるのは、テレ特集 新型コロナウイルスが物流を変えるワークがスタンダードになると言われている

101％まではいきませんが、4 ～ 9月の売り上中で、情報をキャッチするコックピット経営

げは維持できていた。ただ、チャネル構成がというか、その辺をどうしていくのか。これ

コンビニと外食、コンビニ以外の市販用といを構築しないと、段々とクリエイティブな部

う構成だったからで、同業他社でもチャネル分は低迷すると思います。DXによる解決がの構成が違うと大きく変わってくるかなと思必要だと考えています。

います。

宇佐美）我々は食品ですが、売り上げの傾向

9月単月で見ても、西日本、東日本ともにで言いますと、食品は2月20日過ぎから新型
コロナの影響で売り上げが伸び、3月の緊急事態宣言で急拡大しました。2月下旬から、一般のスーパーマーケット、
ドラッグストア、
ホームセンター関係が140％ぐらい。3月の緊急事態宣言で中旬は、
瞬間的には4から5日間、平常の200％近い物流が続きました。要は年末の状況が3月の中旬に5日から1週間続いた。
その後、4月いっぱいぐらいまで平均して140％ぐらいの売り上げでした。
4月から9月は、一般のスーパーマーケッ

スーパーマーケット、GMSで言うと、食品ト、ドラッグ、ホームセンター、要はコンビ

は104くらいで動いています。我々もB to B

ニエンスと外食を除くと、中部、関東、東北

to Cを通してEC事業者のプラットフォームのエリアでは、対前年比で、市販用の商品がを使って、食品の売り上げが120％強と着実

110％くらい伸びています。西日本は、105％に伸びてきたという状況です。

くらいです。

需要予測の話になりますと、瞬発的に売れ逆に新型コロナの影響で大きく伸びたのるものの全く予想がつかない状態です。3月は、東日本の市販用のスーパーマーケット、から、先ほどのように140％台、200％台とな

GMSである。大阪は、予想より増えていてり、各メーカーは品切れが多発しました。
我々

対前年比105％くらいですが、関東、名古屋

も需要予測の仕組みを入れているのですが、と比べると影響が少なかった。

小売業もおそらく自動発注、需要予測、いろ

その反面、当社は市販用のお客さまが55％

いろな仕組みの需要予測を入れているため、の売り上げ構成比で、コンビニが40％、残り小売業から通常100のものが200の発注がありの5％が外食関係ですが、この40％のコンビ

欠品しました。100しかありませんから100欠

ニが、都心部で大きく落ち込んだ。

品、小売業は100足りないから、その日売れ全体の売り上げとして見ると、手前どもはたのがまた倍々ゲームになってしまう。小売9

特集 新型コロナウイルスが物流を変える

業の倍々ゲームに対して、また我々の需要予で対応しなければいけないのではないかと測も倍々ゲームになってしまう。そういうこいった大きい壁を乗り越えないといけない状とで、緊急時の需要予測は使い物にならない

況になっています。

状況でした。
もう一つは、メーカーの欠品が多発したために、我々の引き当てをする受発注の担当者

２．物流現場の実態が休めない状況になってきた。営業はなるべ矢野）今までお聞きしていると、同じ商品でく在宅勤務をと言っている中で、アクセスのも、販売先によって全く状況が違う。需要が受発注担当者と物流センター長などは、逆にまだら模様になったときに、どう調整すれば朝から晩まで時間外という状況で、現場の雰よいのか。極端な例で言えば、いつも都心で囲気がよくなかった。

配送している車を郊外のほうに持っていけば

手前どもの引き当てする卸の仕組みは、合いいのではないかと単純に思うのですが、実併会社ですから三つ四つあります。
そのうち、際の物流現場はなかなかそのように動かな

様々なお客さまの部署、市販用の部署は、ウェ

い。その辺は、実際にはどのようになっていブや在宅では動かない。コンビニやそれ以外るのでしょうか。

の部分、ある程度のカテゴリー、業態を絞っ宇佐美）我々は基本的に物流パートナーに対た仕組みは在宅でできます。
特にコンビニは、店舗に対して基本的には欠品ができず伝票訂正をしない、後で赤伝を切るという業界です。
メーカーもコンビニには優先出荷します
から、欠品、訂正はないので在宅ができたのですが、我々は公共の卸と言っている時代がありましたから、いろいろなお客さまから受けている中でどこを欠品させ、どこに卸すか。
全て欠品にするわけにはいかず出荷調整をしして、外食関係を扱っている車は最大限減車、なければいけない。受注と出荷するリードタ

荷役の作業員も最大限削って、できたらうちイムと出荷優先順位が異なるのです。この支の市販用の拠点、需要が急増している拠点へ店にとって一番優先順位の高い得意先が、受まわしてくれと言っていましたが、どこまで

注順位で言うと後のほうにくる。出荷調整でできたかわからない。結果的には外食関係も品薄商品はどうするのだというのが大きな課

低い積載率で運んでいる。コンビニも先ほど題で、それが浮き彫りになりました。

言ったように、一番悪いときは都心部で4月汎用の基幹の仕組みであっても、今後、頃は一時70％近くまで落ち込んだのですが、ウェブを使って在宅でもできるような仕組み

結局、店舗は営業しているため、例のコンビ

10

特集 新型コロナウイルスが物流を変える

ニの定時定配±15分という慣習がまだ残って宇佐美）食品で言うと、それはたぶんメーカいるわけです。結局、走っている台数は変わーポジションの問題で、物流会社のF-LINE

らず、荷物だけ少なくなっており、コンビニ

がプラットフォームとして担いでいるメーは調整ができないという状況でした。

カー様が積極的に、そういった部分で進めてそれと、小売りと卸である程度EDIは進んいこうとしています。我々卸も、そういったでいるのですが、食品メーカーと卸の間は進

部分はF-LINEの考え方に賛同するという状

んでない。我々はオンライン発注やオート

況になってきています。

ファックスしているが、結局、出荷がASN矢野）加工食品系のEDIの仕組みのなかで、の事前出荷データなので、やはりデータがこ荷主間の受発注情報はつなげられるが、物流ない。そうするとファックスできた入荷予定

会社をつなげられないという問題があるかとを手修正して、翌日の倉庫のほうにそれを送思います。物流会社の出荷情報がEDIのほうるなどの対応をしているため、出荷調整も余につながらないので、結局、事前出荷情報に計に手間取る。いまDX、SCMと言っているならない。それをつなげようという検討はし中で、メーカーと卸の間、ここがまだまだ改ているようですが、今のところ、メーカー、

善されてない。

卸間の事前出荷情報のきちんとしたASNのホワイト物流については、我々は冷凍用ア
イスの部分をホワイト物流、マザーセンター

標準フォーマットがないことは、今後の課題です。

化ということをうたっているのですが、昨今の事情で足踏み状況です。
荒木）我々もその点が課題となっており、

３．物流に迫られている対応

ASNのテストを行いました。現在は卸店か

矢野）次は、今後どう対応していくかというらの発注情報に対し、引き当てた情報をそっことでお聞きしたい。先ほどからお伺いしてくり返しています。これだと、口割れして納いると、サプライチェーンをどう読むかとい品されたりするのが卸店で分からないため、うのがとにかく難しい。読めないなかで、物到着して伝票を見ながらアナログな検品をし流はどう対応したらよいのでしょうか。物流

ていました。そこで車両単位のASNを物流

需要がどう変化していくかについてはある程倉庫から卸店のほうにプラネット（日雑の度お話しいただいたので、次に物流としてどEDI発注システム）のVANを通して送信すのような対応が迫られているのか。菊田さん

ることにしました。物流会社で積み終わったから少しご説明いただけますか。

後の情報をASNで送ろうという動きはして菊田）EC需要がおおむね2割拡大したのは先います。そうすることで全部電子情報検品がほどのお話のとおりです。私はこの10年ぐら出来るため、入荷の作業精度が上がり、時間

いEC物流のテーマを取り上げてきましたが、も短縮できることがわかりました。

EC化率が当時はまだ日本で3％、4％だった
11

特集 新型コロナウイルスが物流を変えるのが、アメリカは10％、イギリスは20％で、どこまで行くのだろうという話をしていたら、去年の経済産業省調査データでは物販、サービス、デジタルを含め19兆円余りの売り上げの中でEC化率が6.76％となっています。
今年は、おそらく急激にはね上がるのだろうと思います。今年は無理としても、来年には10％がついに視野に入るレベルになってきたと思われます。一般物流は市場の縮小傾向があるにしても、EC物流の需要はさらに増えもペーパーレス化でしょう。最近はAI -OCR

るだろうということが見えてきます。

が発展・進化していて、手書き文字も瞬時に今回、日本でも医療従事者、ドライバーなデータ化ができる。宇佐美さんが、賞味期限

どが、ウイルスを持ってくるのではないかとの数字入力が即座にできる方法はないかとい疑われたり、その子らがいじめに遭ったという話を前から言っておられましたが、それがう報道がありました。アメリカでもまさにそ

可能な範囲に入ってきたと思います。

うで、新型コロナ問題は人種差別、格差をあ内閣府が進めるSIPスマート物流のグルーぶり出してきているなと感じて、私はいろいプに入っている会社では、固定設備によらずろなところでこの話をしています。

3点計測で貨物の縦、横、高さが測れるスマ物流現場での対応については、衛生管理・

ホアプリも出しています。パレット管理伝票

三密回避はもちろん、リモート体温測定など

とか入出荷予約も、スマホアプリでできる仕の工夫が積極的に行われていますし、モバイ組みが出ており、紙伝票を排除する提案が多ル端末でお互いが接近するなどの履歴を取数出てきています。

る、
物理的な距離を測るアプリも出ています。

現場の非接触化・リモート化の決定打はやAmazonでは、この春先にアメリカの物流

はりDX化、自動化でしょう。一方で戦略的センター数カ所でクラスターが発生しましには共同化、プラットフォームへの相乗りがた。
それを受けて直後に開発したようですが、非常に大きなポイントになりますが、これにセンターのモニタ大画面に人が歩いている様

ついては後述します。

子をカメラで映し、AR（拡張現実）で人のそのうち現場作業の自動化については、ご周囲に1.8ヤードぐらいの円環を出して、そ存じのように物流ロボットの範疇としての円環が重なるとこれが赤になってアラーム

GTP(Goods To Person)とAMR(Autonomous

を出すDistance Assistantという仕組みを導Mobile Robot)の 二 つ が グ ロ ー バ ル ス タ ン

入して活用しているそうです。

ダードになっていますが、最近は新たな技術

非接触・非対面の仕組み化は、何といって12開発が急速に進んできたため、私はこれを

特集 新型コロナウイルスが物流を変える

GTP、GTR、AMR、APR、ASRの五つにく

注 目 さ れ る の が、 日 野 自 動 車 グ ル ー プ のくり直してみました。
（詳細は、本誌の菊田NEXT Logistics Japanの チ ャ レ ン ジ で す。

氏の論文「ウィズコロナ時代の物流現場シス

物流共同化のプラットフォームを立ち上げてテム、“ヒューマン物流 DX”で「ロジスティ

おり、アサヒグループホールディングスからクス 4 + 」へ」を参照のこと）

お菓子のグリコ、ニチレイロジ、物流会社のなおASRでは最近、プラスオートメーショ

トランコムその他と連携して、東名阪間で25ンという会社が提供している次世代型ロボッ

メートル級のダブル連結トラックを運行し共

トソーター等が、
まさにサブスクリプション、同物流を開始している。従来40％まで下がっ

月額定額サービスでコンサルティングもレンていたトラックの積載率が、立ち上げてからタル料も全部込みにし、初期費用を最小化しもう少しで目標の70％に到達しそうだと、先つつ、
短期で立ち上げ可能というRaaS（Robot

日、同社の社長が言っておられました。

as a Service）のサービスを提供しています。

この取り組みは、今申し上げたモノと情報「ロジスティクス4.0」の時代には物流が装の標準化によって共同プラットフォームを実置産業化し、大手に集約されると言われます。

際に立ち上げつつあることという点で、私はでは中小企業はDX化に乗り遅れて吸収され大いに期待しています。その時、いろいろなるしかないのか、という疑問に対して、こう会社の荷物を自在に積み合わせられるようにした低額・定額のサービスを使えるようになするためには、荷姿の標準化しかない。となれば、「物流ロボディクスの民主化」が進展るとこれは、「フィジカルインターネット」

する可能性もあると思います。

のひな型になり得るものではないかと考えて一方、企業戦略としての仕組を考えると、います。

モノと情報のシームレス連携、コネクティビ

フィジカルインターネットの基本的なイ

ティの高度化が課題だと思います。そしてそ

メージは、
例えば10トンの荷物を出したとき、の前提は「標準化」だと私は訴え続けていま

荷物をユニットごとに分解して、複数のト

すが、期待しているのはSIP、スマート物流

ラックの空いたスペースに積み合わせ、別々の取り組みで、社会的なサプライチェーンのに次のデポまで運ぶ。デポまで運んだらドラ

全体最適を実現するためには、企業連携が必

イバーはその日中に帰って来られる。今まで

要で、連携のためにはモノと情報をコネクトの幹線輸送は関東～関西間なら1泊2日にな

しあえるような標準化が不可欠になることがり、過酷な長時間労働をドライバーに強いて認識されているので、その進展に期待していいましたが、それをなくせる。このデポ以降ます。短期的・現実的には、サプライチェー

は、 イ ン タ ー ネ ッ ト のwww（World wide

ン全体でリードタイム延長にどう応じていくWeb）を現実化させたようなウェブ状の拠のかが一つのテーマになると思います。

点とルートの物流ネットワークを辿って貨物

ここで実際に動き出した取り組みとしてが分散して運ばれ、着地の最寄りデポで再集
13

特集 新型コロナウイルスが物流を変える

サプライチェーン・ロジスティクスの全体最適へ

サプライチェーン・ロジスティクスの全体最適へたいと思っています。一つは、もともと新型コロナに関係なく自動化、省人化、そしてデジタル化の話はずい分出ていました。
それが、新型コロナ感染拡大によって加速化するという言い方をする人もあります。
しかし一方で、
こんなに需要が変動すると自動化・機械化は

出典：内閣府SIPスマート物流サービス資料より非常に難しい側面もあります。同時に、当然のことながら、本当に投資効果があるのかと結して届けられる…といった形が想定されまいった議論もあると思います。
そういう中で、す（詳しくは前掲の論文参照）。

新型コロナ対応を含め自動化・省人化、あるそのベースに必要なのが情報基盤、共有

いはデジタル化に対してどう考えるか。順番

ネットワークです。先ほどもEDIの話が出てにお聞きしたいと思います。

いましたが、メーカー、卸、小売りの情報を

高山）私どもはB to Cのため、1社で1カ月に見える化し必要な部分を共有化可能にするこ

だいたい5万件以上ないと機械を入れても採とが重要です。ただし「この情報はこの会社

算が合わない。現在、導入しているのが、ゲーには見せたくない」というケースがある。最トアソートシステム（GAS）で、30人分を終形としてフィジカルインターネットを志向

一気に棚番順にピックしてきて仕分けるといするSIPスマート物流では、これを想定し、う方法ですが、それを使うと通常の効率の1.6

情報提供者が共有の範囲を決める権利を持つ

倍となります。そのため160人いないとでき仕組みにするとのことでした。そうした情報

なかったのが100人で済んでしまう。今、徐々面での見える化に支えられ、物理的な荷物がに省人化できるようなマテハン施設の導入もインターネットのように自在に離合集散を繰進めています。

り返して最適な運び方をし、積載率を最高に荒木）要は、まだタッチ回数が多いと思いま高めていく――実現までには相当の壁がある

す。卸店の作業現場を見て思うのですが、パと思われますが、そんな社会的な物流プラッ

レット化をしていても、パレットでトラック

トフォームを作る上げることが、私たちが追から下ろしたら、また台車に詰め替えて格納及すべき一つの理想の姿ではないかと思いま

棚に持っていき、手で格納するなど、積み替す。

え作業が多いのです。手作業積替えをどうす
れば減らせるか、その改善に取り組んでしま

４．自動化・省人化、デジタル化への対応

す。その一つが、出荷時のピッキングを台車で行い、その台車でトラックに積み込荷輸送

矢野）どうもありがとうございます。これかし、そのまま格納棚までもっていく方法です。

ら将来に向けてということで、二つお聞きしこれを効率良くするには、トラックのサイズ

14

特集 新型コロナウイルスが物流を変えるにピッタリ合った台車が必要です。荷崩れ防この辺は進んでいくだろうと考えています。

止のラップを巻かなくても、きっちり入り余

あとは、メーカーとの需要予測以前に、も分な隙間が無いようなちょうどいいユニット

う少しEDI関係、SCM関係の辺でしっかりを、いま進めようとして卸店と一緒に動いてメーカーの体質改善と卸の協力体制もつくっいます。

て、川上、川中の両方の意見を合わせて効率

とにかく下ろした場所の作業生産性をど化を図っていく。まず、走行は非接触というれだけ上げられるかというのを卸店と一緒にか、なるべく人が錯綜しないように定点で作やっていく。その代わり、卸店は発注を出来業をするように流れていくと考えています。

る限り平準化するということを考えて、例え菊田）無理のない投資で導入可能な方法とし

ばうちの倉庫から何キロ以内にある倉庫のては、先に触れたRaaSに期待されます。搬メーカーは同じ発注日にして、それがまた一送ロボットでは従量課金制、つまり使った分

緒にクロスドッグで行ける。それを同じユだけ請求するという提案も出てくるようで

ニットロードで輸送したら、非常に効率は良す。さらに物流波動で不要になる月は借りた

くなると思います。

ロボットを返却できるサービスも提案されて宇佐美）我々の倉庫は定点ピッキング、GTP

おり、ある程度の投資リスク回避が可能になという話がメインになってくる。ロボットまるかもしれません。

で入れるとしても、新設で倉庫を整備していまたBtoC EC分野のDX関連で最近、話題

かないとそこまでの投資はできない。我々卸を集めているのが「マイクロフルフィルメン

では、ロボットはもう少し先になるかと思う。

ト」です。
アメリカではアマゾンやウォルマー

先ほどオートストアという話がありました

トが都市内に小型配送拠点を設けて数十分以が、オートストアの場合も基本的なコンセプ

内などの迅速配送を可能にしています。そのトはロングテール商品なので、食品では賞味効率化のために、自動倉庫のシャトル台車が期限が切れてしまう。しかし、そういった部

走行と昇降の能力を兼備してボックスを出し

分で定点ピッキングが大事になって進んでく入れし、自力で棚から降りたら自律搬送ロ

るのだろうと思う。既存の倉庫でも、改修しボットとしてピッキングステーションまでながらでもできてくる。それに取り組んでいやってくる、新タイプのロボットも活用されきたい。

ていますね。そして、こうした作業の機械化・自律走行も前向きに考えていますが、人の動線とロボットのスピードの危険性と、ロロボット化推進にも「モノと情報の標準化」
がカギになると思います。

ボットが迷子になるということがあって、もう少し慎重にやっていかないといけないた
め、AGVに な か な か 進 み 切 れ な い。 人 とフォークリフトとの安全性の問題もあるが、５．リスク対応のサプライチェーン管理矢野）私も標準化についてはとても重要だと
15

特集 新型コロナウイルスが物流を変える

思っています。今の標準化の話は、例えば外な指示を出していくということを行っていま

装箱サイズ、伝票、さらに情報の標準化などす。人間に比べてコンピューターの精度が高であり、国土交通省なども積極的に取り組もいということが分かってきています。

うとしています。それらも重要ですが、実はシステムで算出した受注予測から自動発作業プロセスが標準化されていないのが一番

注、自動補充という方法で、ベンダーとの連の問題で、結局、お客様ごとにみんな違うこ

携を組み立てるという感じで進めているとことをしていて、作業内容が属人化してしまうろです。

という問題があります。作業プロセスは、商荒木）我々メーカーは、特に資材の調達は6慣行が大きく関わってくるため、一番のネッ

カ月ぐらい前から発注をかけなければいけな

クになっています。
それを見直さない限りは、

い。そのフォーキャストは結構大変です。そ実際のところ、自動化・機械化、デジタル化

こで海外からの調達が非常に多くなってくるもなかなか難しいと思います。

と、シップはそうでもなかったのですが、飛それからもう1点、サプライチェーン管理

行機の場合、値段が15倍ぐらい高く、止めて自体が非常に難しくなっていると思います。

しまった。インドへは持っていけないし持っ確かにサプライチェーン管理は、従来に比べてこられず、運賃も高いです。こういうのをて情報管理が進んできていますが、こういう含めサプライチェーンは、資材在庫をいかに状況で需要も大きく変わるし、調達の仕方が多く持っておくかということを、会社に訴え大きく変わる。そういう意味で、今からサプかけているところです。

ライチェーン管理でどういうことを考えなけ

このように不安定なので、全部の部署からればいけないのか。特にリスク対応として、在庫を減らせという指示が出ている。このアサプライチェーン管理はどういうことを考え

ンバランスなところ、トレードオフのところなければいけないのかをお聞きしたいのです

をどうするかというのが一番の問題です。飛が、高山さんからお願いいたします。

行機も当分復活しないと思うので、リードタ

高山）ロングテール系のサプライチェーンでイムは3カ月かかってしまう。

言うと、例えば、5万SKU倉庫にあるEC事業

それからGTPがだいぶ厳しくなってきて、者では、その5万SKUの翌月の受注予測を算

医薬品を扱うとなると温度管理からすべてき

出するシステムを使っています。3年分の月ちんとしていかないといけない。それも調達

別のSKU別受注データから翌月の計画数をしてくるのに対して大きな問題になっていコンピューターが割り出しています。例えばて、やはりしっかりできるような取引先に替100個売れると出ると、翌月の1日に50個入れ

えていかなければいけない。

なさいというような発注の仕方をする。中盤矢野）調達先の分散化といった議論は出ていの受注の上がり下がりを見た上で、15日に、ませんか。

今月必要な分だけを納入しなさいというよう

荒木）まだ、そこまでは出ていません。東日16

特集 新型コロナウイルスが物流を変える

本大震災のときに分散化の意見が多く出ました。それでは卸はまとまるか、これからに期た。今回の場合はどこに分散しても同じよう待しています。
それに伴う標準化については、な状況なので、まだ結論が出ていません。

矢野先生のご指摘通り、プロセスの標準化も宇佐美）分散化の話になりますと、うちは今

本当に必要ですね。

まで集約できたのですが、拠点自体を少し分WMSを日本企業が導入するとき、欧米と散していかなければいけないかと考えてい違って手づくりでカスタマイズしなければ使る。

えないというユーザーが大半になるようです

本題のサプライチェーンとなると、個々でが、WMSがもつ標準プロセスに現場を合わ対応してしまっている。我々の業界は、日本せるという考え方もあるでしょう。私もこれ

加工食品卸協会が加盟卸のベクトルを合わせからは「モノと情報とプロセスの標準化」がて対応している。ただし、路線で入ってきて必要なのだと訴えていきたいと思います。

いるところが入荷の業務も非常に煩雑になっているし、路線も様々なサービスロードがあるし、中小のメーカーは苦労しているところ

６．新型コロナウイルスを契機としてがある。そのため、中小メーカーに向けては、

矢野）最後に、今回の「新型コロナウイルス

ロットも含め加工食品卸協会のメンバーが一が物流を変える」というテーマでひと言ずつ、緒になって共同物流に取り組んでいけばよい

感想、あるいはこういうことを考えなければと認識しています。

いけないということでお願いできますか。

菊田）まず有事のサプライチェーン、リスク

高山）今回は新型コロナで店が閉まるという対応ですが、サプライチェーンに関してはやことで、その分が全部eコマースに流れるとはり調達先と倉庫・物流拠点のノード、そし予測を立てたある会社の副社長が、出荷がおてリンクの「複線化、複数化」が最初の一手

そらく1.5倍になり物流がパンクするだろうになるでしょう。最近、荒木さんともよく話と事前に分かっていらっしゃった。それで人し合っていますが、輸配送ネットワークの複件費、作業員の単価を上げてもいいから、ど線化のため、新たな切り口として海上輸送のういう体制ならできるか、答えを出してくれ

活用・拡大が選択肢になると思います。そのと2月の頭の時点で言われました。そのため、ためには港湾と倉庫の周辺設備が今のままで私どもも短期アルバイトや派遣社員、多少値は足りないので、整備・拡充が必要でしょう。

段が上がる人も短期的に雇って、何とか無事

今の宇佐美さんのお話の通り、私もサプラに出荷できたということがあります。ますま

イチェーン全体をにらんだとき、リスクに対すECの需要が増えることで、EC物流の重要する備えとしても共同化をどこまで進められ性が増してくると思っています。

るのかが本当に問われていると思います。加荒木）この新型コロナでサービスの考え方が工食品のメーカー物流はF-LINEでまとまっ

変わってきていると思います。そのため、過17特集 新型コロナウイルスが物流を変える

剰になったサービス、ラストワンマイルは菊田）このコロナ禍によって、IT化、デジ

しょうがないと思うのですが、部分最適な改タル化の動きが10年早まったとよく識者が善ではないかたちで、ラストワンマイルに行言っていますが、私も同感です。外出自粛のくまでの間の徹底的な合理化を実施してい世界ではECに依存する中、物流の重要性がく。そのためには、製販配で連携しないといあらためて世間にも見直されました。この新けないと思います。その連携と、本当に現状

たな危機を逆手にとって活用し、今こそ物流に合った物流改善を、ロジスティクスとしての本質的な改革を実行するチャンスなのでは取り組んでいかなければいけない。それはこないかと感じます。

の時期だからできるかと思っています。
特に、逆に、先述の通り「ロジスティクス4.0でリードタイムを伸ばすということには取り組

は物流が装置産業化する」と言われますが、んでいきたいと思っています。

これは突き詰めると、「その業界は大規模に宇佐美）この間の九州の台風のときにしみじ装置を導入できる大手数社に寡占化され、あ

みと感じましたが、ファミリーマートさんがとは生き残れない」という世界になることを

金曜日には、月曜日の配送をしないと、発注意味します。そうだとすると、いま六千数百も止めた。セブンさんもそういった方向で対社ある物流会社がわずか5 ～ 6社になるのか。

応したため、業界が危機管理、安全第一といそれを回避し中小事業者も生き残る道がうところに変わってきたと。こういった事情あるとすれば、先ほど触れたRaaSの活用ほで小売業も時代が変わってきたなと思う。大か最小の負担で実情に合わせた適切なDX化

手はほとんどそうなってきたので、安全第一を図ることでしょう。もう一つが共同化・協というところでは、国土交通省や経済産業省働化で、まとまることです。高山さんが、自の発表がありがたかったと思っています。

動化には規模が必要だと指摘されたように、今回の部分でもB to C ECが伸びてきたと中小も集まって設備・拠点をシェアし、自動いうのは、価格というよりは時間を買ってい化システムをみんなで活用し合う。要らない

るのかなと思います。例えば、チャーハンのときは返す。そんなチャレンジを実行に移す

冷凍食品をECで購入すると、スーパーマー

ことで、先進各国からから周回遅れと言われケットよりまだまだ2割高い。今回、ECの部

るデジタル化も含め、ピンチを逆手にとって分ではっきり出てきたのが、時間というのが大きく発展するチャンスにしていけることをサービスの付加価値だということです。逆を願い、これからも情報を発信していきたいと言えばリアル店舗に対してはリードタイムと思います。

かその辺のサービスレベルに応じたことを矢野）結局、新型コロナをきっかけにして、やっていかないとECに負けてしまう。そう物流をどこまで変革できるかというところがいうことでいろいろお願いをしていきたいと問われているかと思います。いま言われてい思っています。

る新技術の話もあるし、もともと取り組んで18

特集 新型コロナウイルスが物流を変えるきたことが本当に必要なのかという議論を含め、広く議論をし直すしかないのかと思います。本日は、皆さまありがとうございました。

19

特集 新型コロナウイルスが物流を変える

新型コロナウイルスによる生活様式の変化と都市物流計画の課題
On lifestyle changes caused by COVID-19 and urban logistics planning
苦瀬 博仁：流通経済大学 流通情報学部 教授
略歴1973年早稲田大学理工学部土木工学科卒業。同大学大学院博士課程修了。東京商船大学助教授・同教授を経て、東京海洋大学教授・同大学院教授。この間、
フィリピン大学工学部客員教授、東京海洋大学理事・副学長（教育学生支援担当）、日本物流学会会長など。2014年4月より現職。

［要約］ 新型コロナウイルスは、勤務形態や買い物行動に大きな影響を与えているが、これらが本格的な生活様式の変化につながるとすれば、都市のあり方も変わるはずである。そこで本稿では、都市空間（住、働・学、憩・楽）の考え方を整理したうえで、特に交通について勤務形態と買い物行動を取り上げて、都市物流計画のあり方について考えることにする。

１．はじめに新型コロナウイルスの感染問題（以下、コ

２．都市空間とコロナ問題
2-1

都市空間と都市計画の考え方

ロナ問題という）では、海外からの部品供給

都市社会学では、３つの都市空間（「住む」、などグローバル・サプライチェーンの断絶や、「働く・学ぶ」、「憩う・楽しむ」）と、これら

製造業の一部操業停止などを引き起こした。

３つの都市空間を結ぶ交通空間（「人の交通」、

一方で、コロナ問題で勤務形態と買い物行
動などが影響を受けたが、これらが本格的な生活様式の変化につながるならば、その変化に対応して都市計画の考え方も変えていく必
要がある。
そこで、都市空間（住、働・学、憩・楽）の考え方を整理したうえで、特に交通について勤務形態と買い物行動を取り上げて、都市物流計画のあり方について考えることにする。

第１空間：住む「物の交通」）があるとしている。
1１
図1

３つの都市空間と交通空間

買い物行動
通勤形態
（テレワーク）
第１空間：住む （宅配）

1
２

1
１

1
３

第３空間：
第２空間：
憩う・楽しむ働く・学ぶ
買い物行動
通勤形態 交通空間（人と物）（テレワーク）（宅配）

図１ ３つの都市空間と交通空間
第２空間：
働く・学ぶ

1
２

1
３

第３空間：
交通空間（人と物） 憩う・楽しむ

表１ コロナの影響を受ける都市空間
表1 ３つの都市空間と交通空間
コロナの影響を受ける都市空間
図１
第１空間（住む）：「住宅、市街地」
1)テレワークに備えた都市と住宅とは何か。
2)ネット通販に適した都市と住宅とは何か。
3)都心居住と郊外居住の選択基準は変わるか。
表１
コロナの影響を受ける都市空間
第２空間（働く・学ぶ）：「オフィス、学校など」
1)テレワークが普及し、オフィスは縮小されるか。
第１空間（住む）：「住宅、市街地」
2)都心の配送需要は、テレワークで減るか。
1)テレワークに備えた都市と住宅とは何か。
3)小中高大で、リモート授業はどこまで可能か。
2)ネット通販に適した都市と住宅とは何か。
3)都心居住と郊外居住の選択基準は変わるか。
第３空間（憩う・楽しむ）：「買い物、娯楽、公園など」
1)買い物が配送に代わると、生活はどう変わるか。
第２空間（働く・学ぶ）：「オフィス、学校など」
2)商店街や娯楽施設は、衰退するか。
1)テレワークが普及し、オフィスは縮小されるか。
3)レジャーやレリクリエーションは、変わるか。
2)都心の配送需要は、テレワークで減るか。
3)小中高大で、リモート授業はどこまで可能か。

20

第３空間（憩う・楽しむ）：「買い物、娯楽、公園など」
1)買い物が配送に代わると、生活はどう変わるか。
都市空間とコロナ問題（２章）
2)商店街や娯楽施設は、衰退するか。
（都市空間と都市計画の考え方）
3)レジャーやレリクリエーションは、変わるか。

（交通空間における通勤形態と買い物行動）特集 新型コロナウイルスが物流を変える

そしてコロナ問題により、都市空間において、以下のように計画のあり方を考える必要が生じている（図１、表１）。
第１空間では、テレワークやネット通販が日常生活に定着したとき、これに適応した住宅や市街地のあり方である。第２空間では、
テレワークに対応したオフィスや、リモートる必要が生じている。
そこで以下では、勤務形態と買い物行動に着目して、都市物流計画への影響を考えることにする（図２）。

３．勤務形態の変化と都市物流計画3-1

交通と通信の間の、代替・相乗効果

授業も可能な学校の計画設計である。第３空

人の交通と情報通信の間には、相乗効果

間では、宅配が増加して買い物交通が減少し（情報化で連絡がとりやすくなるほど、人のたときの商店街や中心市街地の計画論であ交通が増える）と、代替効果（情報化で仕事る。

を電話やメールで済ませれば、人の交通は減

2-2

第１空間：住む交通空間での通勤交通と買い物交通1１る）があるとされている。

交通空間は、人の交通と物の交通に分ける

コロナ問題以前では、「相乗効果が代替効

買い物行動
通勤形態
ことができる。そして人の交通は、主に通勤果を上回り、情報化により『人の交通が増え

交通と買い物交通である。

る』」と考えられていた（図３）。

（テレワーク）

1
２

（宅配）

1
３

第３空間：
第２空間：
通勤交通は第１空間と第２空間を結ぶも働く・学ぶ 交通空間（人と物） 憩う・楽しむ

コロナ問題が発生すると、三密回避のためのである。コロナ問題による外出自粛と三密
図１ ３つの都市空間と交通空間（密閉、密集、密接）回避のために、テレワーに「交通量の目標は８割減」などの外出自粛

クが実施された。これにより、通勤交通のあ
表１ コロナの影響を受ける都市空間
り方を考え直す必要が生じている。

これにより、従来の考え方とは正反対となっ第１空間（住む）：「住宅、市街地」
1)テレワークに備えた都市と住宅とは何か。
買い物交通は、第１空間と第３空間を結ぶ
2)ネット通販に適した都市と住宅とは何か。
3)都心居住と郊外居住の選択基準は変わるか。

ものである。コロナ問題により、自ら外出し第２空間（働く・学ぶ）：「オフィス、学校など」
1)テレワークが普及し、オフィスは縮小されるか。
て買い物することが減り、その分ネット通販
2)都心の配送需要は、テレワークで減るか。
3)小中高大で、リモート授業はどこまで可能か。

の需要が増加して宅配が増えた。
これにより、第３空間（憩う・楽しむ）：「買い物、娯楽、公園など」

が進み、通勤に代わりテレワークが普及した。

て、「代替効果が相乗効果を上回り、情報化
により『人の交通が減る』」ことになった。
従来の通勤という常識が崩れるとともに、「テレワークが本格的に普及する素地が整っていたこと」が証明された。

1)買い物が配送に代わると、生活はどう変わるか。
2)商店街や娯楽施設は、衰退するか。
商業施設の計画や市街地での配送問題を考え
3)レジャーやレリクリエーションは、変わるか。

図2

コロナ問題と勤務形態・買い物行動

図3

人の交通における相乗効果と代替効果

都市空間とコロナ問題（２章）（都市空間と都市計画の考え方）（交通空間における通勤形態と買い物行動）（相乗効果）
情 報 通 信 シ ス テム

勤務形態の変化と都市物流計画（３章）
交通と通信の間の、代替・相乗効果
課題１：公共交通機関の運営方法
課題２：交通結節点施設の計画方法
買い物行動の変化と都市物流計画（４章）
コロナ以前から起きていた物流危機
課題３：商業施設からの配送方法
課題４：配送・荷さばきの計画方法

図２ コロナ問題と勤務形態・買い物行動

機 械 的 交 流 の 減少

人的交流の増加

情 報 処 理 シ ス テム

（代替効果）

図３ 人の交通における相乗効果と代替効果
21

特集 新型コロナウイルスが物流を変える

3-2

課題１：公共交通機関の運営方法

コロナ問題を契機にテレワークが定着して通勤交通が減少すれば、旅客輸送の減少に

４．買い物行動の変化と都市物流計画
4-1

コロナ以前から起きていた物流危機

つながる。そこで、鉄道会社やバス会社は採コロナ問題以前に、米国では商業施設につ算性確保のための対策が必要となるだろう。

いて、「No Parking No BusinessからNo Delivery

現在、タクシーによる貨物の配送が認めら

No Business へ」と言われ、車でスーパーにれている。今後、旅客輸送で乗車人員を十分

買い物に行くことから、宅配へと代わることに確保できない場合には、鉄道やバスも含めが指摘されていた。

て、公共交通機関の貨客混載が本格化する可能性がある。

同じように日本でも、情報化が進展して
ネット通販が普及し、消費者はいつでもどこ

そうなると、鉄道やバスなどのそれぞれににいても商品を発注できるようになった。こついて、車両の内部構造、運転間隔や運転本のため、店舗への「買い物交通」が、「宅配

数、旅客輸送と貨物輸送のバランスなど、運による輸送」へと少しずつ転換し、「人手不営方法を見直す必要がある。

足による物流危機」が起き、「いつでも運べ

3-3る時代から、運びを確保する時代へ」という

課題２：交通結節点施設の計画方法

コロナ問題以前であっても、東京都内の中変化が起きていた（図４）。

央線沿線の駅前広場では、駅構内や周辺の商店への配送のために、駐車車両の約55％が貨

図4【情報化以前】発注

物車であった。
コロナ問題を契機にテレワークが定着し情報化によるリードタイムの短縮
受注
受発注時間

出荷

生産・在庫作業時間

入荷
輸配送時間

【情報化以後】（短縮時間）て貨客混載が導入されれば、貨客混載のため「大」 「中」（短縮効果）の車両も加わるため、必然的に交通結節点施「小」

設（鉄道駅、駅前広場など）の計画や設計の図４ 情報化によるリードタイムの短縮
そして、コロナ問題が発生すると、テレ内容も変わらざるをえない。

ワークや外出自粛などにより、ネット通販やすなわち、鉄道駅や駅前広場が、従来の単宅配などの需要がさらに増え、物流危機ととなる「人の交通の乗り換え施設」から、物販

もに住宅地での物流車両の増加がより深刻に施設や飲食店などを含めた「人と物の総合的なった。

な交通結節点施設」へと変化する可能性があ

4-2

課題３：商業施設からの配送方法

る。このため、表通りと裏通りで人と物の交コロナ問題を契機に、買い物交通が減少

通を分けたり、午前中を物の交通で午後以降し、都心の商業施設（デパート、専門店など）

を人の交通に分けるような、人と物が共存ででの消費需要が減少した。これらの商業施設

きる都市中心部の計画が必要となるだろう。

や商店街は、そもそも買い物客が訪れることを前提に計画されてきた施設である。

22

特集 新型コロナウイルスが物流を変える

しかし、今後は、三密の回避や宅配の需要増加が考えられることから、商品を積み込む

５．おわりにための荷さばきスペースなど、商業施設や商歴史を振り返れば、戦争や自然災害が、ま店街の計画の見直しとともに、店舗からの配た経済の発展や技術革新が、人々の意識に大送と流通センターからの配送の使い分けな

きな影響を与え、生活様式を変えてきた。

ど、商業施設から住宅への配送方法の計画が今回のコロナ問題も、人々の生活様式を変不可欠になるだろう。

え、物流を変え、都市の姿も変える可能性が4-3ある。だからこそ、都市物流計画も様々な視課題４：配送・荷さばきの計画方法

人々の日常生活物資の消費量が一定だとすれば、テレワークにより勤務先のある都心での消費量が減り、住宅市街地での買い物や宅配の需要が増加することになる。
現に、2020年の5月には、都心の商店や飲食店の販売額が減少し、その分住宅地での販売が増加した。また、食料品などを宅配する

点から見直しが迫られている。
参考文献⑴ 苦瀬博仁著：『デジタル化による物流のパラダ
イ ム シ フ ト 』、 機 関 誌「 日 立 総 研 」、Vol.13-3、pp16 ～ 19、㈱日立総合研究所、2018年11月⑵ 苦瀬博仁著：『これから起きる三つのパラダイ
ムシフト』、月刊ロジスティクス・ビジネス「特集、コロナと物流」、2020年7月号⑶ カーゴニュース：『【ズームアップ】コロナショッ
ク受け食品宅配活況』、2020年4月16日、http://
cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2201

生協の取り扱い高が、約17％増加した。
配送先が、商業施設から住宅地に移ると、最終届け先までのラストマイルがより複雑になる。そして、荷姿は、箱（ケース）単位よりも個（ピース）単位が多くなり、より少量で高い頻度の配送が増えることになる。
このとき、路上駐車を避けながら配送するためには、住宅地やマンションにおける貨物
車の駐車計画が不可欠である。
さらに、必ず受取人がいるオフィスとは違って、自宅への配送が増えれば、留守のときもあるだろうし、対面での受け取りを避けたい人もいるはずである。このため、住宅やマンションなどでは、
対面受け取り、
宅配ボッ
クス、置き配など多様なサービスに応じた荷受け設備が必要になると考えられる。

23

特集 新型コロナウイルスが物流を変える

新型コロナウイルスがトラック運送事業者に及ぼす影響
Impact of the COVID-19 on trucking companies
味水 佑毅：流通経済大学 流通情報学部 准教授

略歴2000年一橋大学商学部卒業。2005年同大学大学院商学研究科博士課程修了。
同年一橋大学大学院商学研究科講師（ジュニアフェロー）。2006年より高崎
経済大学地域政策学部専任講師。同准教授等を経て、2019年4月より現職。

苦瀬 博仁：流通経済大学 流通情報学部 教授
略歴1973年早稲田大学理工学部土木工学科卒業。同大学大学院博士課程修了。東京商船大学助教授・同教授を経て、東京海洋大学教授・同大学院教授。この間、
フィリピン大学工学部客員教授、東京海洋大学理事・副学長（教育学生支援担当）、日本物流学会会長など。2014年4月より現職。

［要約］ 新型コロナウイルスの感染拡大は物流に大きな影響を与えているが、トラック運送事業者の経営に及ぼす具体的な影響については必ずしも明らかとはなっていない。本稿では、トラッ
ク運送事業者を対象として実施したアンケート調査を通じて、新型コロナウイルスがトラック運送事業者に及ぼす影響について、次の知見を導いた。第一に、物流業務量の実績と見通しは品目ごとに多様であり、取扱品目によっては、来年以降も影響が続くことが予想される。第二に、業務で生じた問題は、業務量の減少に起因する問題と新型コロナウイルス自体に起因する問題に分けられ、後者については、同業者との連携や業界団体を通じた取り組みが必要である。第三に、荷主の業績見通しの把握や業務手順の見直しなど、これまで以上に荷主との連携の重要性が高まっている。

１．はじめに流事業者の両面から明らかにしている1）2）。
トラック運送事業への影響については、国新型コロナウイルスの感染拡大は、人流の土交通省の要請にもとづき、全日本トラック

みならず物流にも大きな影響を与えている。

協会が全国のトラック運送事業者を対象とし物流への影響については、たとえば日本ロて継続して調査している。本年8月に実施されジスティクスシステム協会が、本年3月と6月

た第6回目調査によれば、本年8月の運送収入に同協会の会員企業を対象としたアンケートの状況（対前年同月比）は平均6％減であり、調査をおこない、サプライチェーンの混乱や昨年に比べ減収傾向ではあるものの、15％減

業績への悪影響などの状況を、荷主企業と物であった本年5月に比べると改善傾向にある3）。

24

特集 新型コロナウイルスが物流を変える

また、事業者数でみると、76％の事業者が減から31日に実施し、13社から回答を得た。回収となっている。ただし、減収が0％～ 10％

答企業は、東北や関東、中四国等を拠点とす程度の事業者が全体の31％、10％～ 20％程る、中堅規模の実運送事業者である。

度の事業者が24％、20％～ 30％程度の事業アンケート調査では、以下の７項目につい者が15％、30 ～ 50％程度の事業者が6％であて記述式および選択式でたずねた。

り、事業者によって状況はさまざまであるこ①物流業務量の実績と見通しともわかる4）。

②輸送業務で生じた問題

減収の状況を左右するものとして、運送形③物流センター業務で生じた問題

態（一般貨物、宅配貨物、宅配貨物以外の特④これまでに実施した対策

積貨物）と取扱品目が考えられる。運送形態⑤対策の実施時に明らかとなった課題

では、インターネット通販の利用の増加を背⑥今後実施予定の対策景とした宅配便の利用増が顕著であり、宅配⑦荷主や同業者との連携の意向

便大手3社の本年4 ～ 6月の取扱個数は、1,104
百万個（前年同期比147百万個増、15.4％増）と急増している5）6）7）。また、取扱品目では、
鉄鋼厚板・金属薄板・地金等金属素材や、完

３．アンケート調査結果の概要
3-1

物流業務量の実績と見通し（①）

成自動車・オートバイ・自動車部品などで大回答企業の物流業務量の実績（2020年3 ～

きく減少していることが指摘されている4）。

4月 ） と 今 後 の 見 通 し（2020年 夏 頃 ま で、

ただし、それ以外の運送形態、取扱品目の状

2020年中、2021年以降）を、取扱品目ごとに況、さらにはトラック運送事業者の経営への整理したものが表１である。本調査のサンプ

影響については、必ずしも明らかとはなって

ルサイズは小さいものの、一部の品目をのぞいない。

き同一品目では同様の増減傾向が観察でき、このことについて、筆者は、複数のトラッ

取扱品目ごとの状況を表しているといえる。

ク運送事業者（実運送事業者）にご協力いた

回答傾向について品目ごとの平均値でみる

だき、事業の状況、新型コロナウイルスの影と、「A 原材料・部品・資材等」はおおむね

響などについてのアンケート調査を行った。

減少傾向である一方で、「B 完成品・消費者

本稿では、このアンケート調査結果の概要を向け製品等」は増減が混在する傾向にある。

報告し、新型コロナウイルスがトラック運送

品目ごとにみると、「a. 鋼材、建材等」、「b.

事業者に及ぼす影響について明らかにしたい。

金属部品・加工品等」、「c. 壁紙、タイル等」、「e. 合成樹脂等化学原料等」、「g. 精密機械

２．アンケート調査の概要
今回のアンケート調査は、2020年5月18日

等」、「h. プラスチック製部品、ゴム製部品
等」、「k. 紙・パルプ」、「o. 飲料、酒」、「q.
引越」の9品目については、来年以降も減少
25

特集 新型コロナウイルスが物流を変える
表1 表１
物流業務量の実績と今後の見通し
物流業務量の実績と 今後の見通し
品目

回答数

Ａ 原材料・部品・資材等
Ｂ 完成品・消費者向け製品等a. 鋼材、 建材等
b . 金属部品・ 加工品等
c. 壁紙、 タ イ ル等
d . ガソ リ ン 、 軽油等石油石炭製品
e. 合成樹脂等化学原料等
f. 機械ユニッ ト
g. 精密機械等
h . プ ラ ス チッ ク 製部品、 ゴム製部品等
i. 国際海上コ ン テ ナ
j. 国際航空貨物
k. 紙・ パルプl. 米、 麦、 穀物
m . 生鮮食品
n . 加工食品
o. 飲料、 酒
p . 宅配便、 特積貨物
q . 引越r. 医薬品・ 医療機器

4
6
2
1
5
2
4
3
4
1
3
2
2
8
4
4
1
1

2020年3～4月
の実績
△10
△20
△13
△10
△6
5
△18
△17
△50
0
3
15
5
34
△6
0
△20
10

の見通しが示された。

2020年夏頃まで
△15
△25
△10
△10
△15
△5
△20
△17
△38
5
△7
3
5
29
△8
△1
△20
0

見通し
2020年中
△14
△22
△5
△10
△13
0
△15
△13
△8
－
△10
3
10
4
△5
△3
△20
0

2021年以降
△11
△7
△3
0
△6
8
△4
△5
3
－
△7
3
10
4
△3
1
△10
0

の安全確保」や「長距離ドライバーとその家

その一方で、「d. ガソリン、軽油等石油石

族に対する差別」、「荷主からの値引き要請」

炭製品」、「f. 機械ユニット」、「i. 国際海上コなどが、輸送業務にかかわる切実な問題としンテナ」、「p. 宅配便、特積貨物」の4品目にて指摘された。

ついては、減少から増加または変化なしに転じる見通しが示されているほか、「l. 米、麦、穀物」、「m. 生鮮食品」、「n. 加工食品」の3品
目では増加の見通しが示された。
3-2

業務で生じた問題（１）輸送業務で生じた問題（②）
輸送業務で生じた問題としては、「トラッ
注）

クの稼働効率の低下（3） 」が最も多く（12社/13社、92％）、次いで「３密対策等による業務効率の低下（8）」と「３密対策等による

表2
表２ 輸送業務で生じた問題輸送業務で 生じ た問題
質問項目1)ド ラ イ バーができ る 業務がなく な っ た
2)運賃の引き 下げを 要求さ れた
3)ト ラ ッ ク の稼働効率が低下
した
4)ド ラ イ バーが確保できない
5)ド ラ イ バーの労働時間が伸びた6)傭車が確保で き な い7)ド ラ イ バーに感染者・ 濃厚
接触者が発生し 、 自宅待機が生じ た
8)３ 密（ 密閉・ 密集・ 密接）対策等によ り 業務効率が低下
した
9)３ 密（ 密閉・ 密集・ 密接）対策等によ り 設備投資を強い
ら れた

表３

生じ て
生じ た
未回答
いない
6

7

0

2

11

0

12

1

0

2

6

5

4

4

5

2

6

5

0

13

0

9

4

0

9

4

設 備 投 資（9）」 が 多 か っ た（9社/13社、
69％）
（表２）
。

（２）物流センター業務で生じた問題（③）

なお、表２には示していないものの、「ト

物流センター業務で生じた問題としては、ラックの稼働効率の低下（3）」は、調査時点「３密対策等による設備投資（9）」が最も多で継続中の問題としても最も多く回答があっ

く（9社/13社、69％）、次いで「３密対策等

た（10社/13社、77％）。

による業務効率の低下（8）」が多かった（8このほか、「緊急事態宣言地域での従業員
26

社/13社、62％）（表３）。なお、表３には示

物流

質問項

1)作業員ができ る
なっ た
2)保管料の引き 下れた
3)倉庫の稼働効率
4)作業員が確保で5)作業員の労働時
6)業務委託先が確
7)作業員に感染者者が発生し 、 自宅
た8)３ 密（ 密閉・ 密対策等によ り 業務
した9)３ 密（ 密閉・ 密対策等によ り 設備
ら れた

特集 新型コロナウイルスが物流を変えるしていないものの、調査時点で継続中の問題として指摘された。

としては「倉庫の稼働効率の低下（3）」（4社/11社、36％）、「３密対策等による業務効率（２）対策の実施時に明らかとなった課題（⑤）の低下（8）」と「３密対策等による設備投資対策の実施時に明らかとなった課題として
は、「売上の見通しが立てられない（8）
」が

（9）
」
（4社/13社、31％）が多かった。
表3表３物流センター業務で生じた問題
物流セン タ ー業務で生じ た問題

問題
生じ て
た
未回答
いない
7

0

11

0

1

0

6

5

4

5

6

5

13

0

4

0

質問項目

生じ た

1)作業員ができ る 業務がなくなっ た
2)保管料の引き 下げを 要求された
3)倉庫の稼働効率が低下し た
4)作業員が確保でき ない
5)作業員の労働時間が伸びた
6)業務委託先が確保できない
7)作業員に感染者・ 濃厚接触者が発生し 、 自宅待機が生じた
8)３ 密（ 密閉・ 密集・ 密接）対策等によ り 業務効率が低下
した
9)３ 密（ 密閉・ 密集・ 密接）対策等によ り 設備投資を強い
ら れた

生じ て
未回答
いない

方法が原因でテレワーク等ができない（1）」が多かった（8社/13社、62％）
（表５）
。

表６

5

7

1

1

11

1

5
2
3
1

6
7
6
8

2
4
4
4

1

12

0

ング」など、具体的な課題が指摘された。

8

5

0

表5表５対策の実施時に明らかとなった課題対策の実施時に明ら かと なっ た課題

9

4

0

4

3-3

最も多く（9社/13社、69％）、次いで「受注

これまでに実施した対策と課題（１）これまでに実施した対策（④）
これまでに実施した対策としては、「協力会社（傭車等）の増減（3）」が最も多く（7社/13社、54％）、次いで「従業員（契約社員・アルバイト等）の増減（2）」が多かった（6社/13社、46％）
（表４）
。
このほか、
「時間外労働の削減や人員配置
表4
表４ これまでに実施した対策
こ れま でに実施し た対策
質問項目
回答数1) 従業員（ 正社員） を 休ませた・ 新たに雇用
5した
2) 従業員（ 契約社員・ アルバイ ト 等） を休ま6せた・ 新たに雇用し た
3) 協力会社（ 傭車等） の契約を 減ら し た・ 増
7やし た4) 荷主と の契約運賃・ 保管料等を引き 下げ
1た・ 引き 上げたの見直しを通じた経費削減」や「感染防止用品やTV会議用機材の購入などの感染防止対策の実施」などが、これまでに実施した対策

このほか、「自社内でのコロナ対策の限界（客先での接触が不可避）」や「現場作業のテ
レワークの困難」、「同業者による運賃ダンピ

質問項目
回答数
1) 受注方法が電話やFAXのため、 テレ ワーク
8等ができ な い
2) 社内の管理体制が不十分な ため、 テ レワー
2
ク 等ができ ない
3) 輸送業務の点呼時に３ 密（ 密閉・ 密集・ 密3接） が避けら れない
4) 保管業務の作業時に３ 密（ 密閉・ 密集・ 密3接） が避けら れない
5) 事務所がせま いため、 管理業務で３ 密（ 密5閉・ 密集・ 密接） が避けら れない
6) ド ラ イ バーや作業員の数に余裕がないため、
6
輪番制のシ フ ト 等がで きない
7) ド ラ イ バーや作業員が特定の業務（ 車両・施設） に特化し ている ため、 業務内容の変更
4に対応でき ない
8) 荷主の今後の受注量の見通し がわから ない
9ため、 自社の売上の見通し が立て ら れない
9) 危機管理マニュ ア ルがないため、 すみやか
1に対策を 立てら れない

3-41) 従業員（ 正社員
2) 従業員（ 正社員
善する3) 従業員（ 正社員
4) 従業員（ 契約社
を 増やす
5) 従業員（ 契約社
金・ 労働時間等を
6) 従業員（ 契約社
内容を 軽減する
7) 契約する 協力会
8) 協力会社（ 傭車9) 協力会社（ 傭車10) 契約する 荷主
11) 運賃・ 保管料
る12) 運送内容・ 保渉する

今後実施予定の対策（⑥）

今後実施予定の対策としては、「契約する荷主の増加（10）」と「運送内容・保管内容の見直しの交渉（12）」が最も多く（8社/13社、62％）、次いで「正社員の賃金・労働時間等

表７荷1) 受発注方法等の
2) 受注から 納品まの改善（2）」と「契約社員等の賃金・労働時 3) 予約受付シス テ4) 在庫情報・ 運行
危機管理対策の間等の改善（5）」と「運賃・保管料等の見直 5)6) 帰り 荷のあっ せ
7) 車両の空き 状況
し の 交 渉（11）」 が 多 か っ た（5社/13社、 8) 資材の共同調達
9) 危機管理対策の

38％）
（表６）
。

このほか、
「終息見通しが立たないなかで27

特集 新型コロナウイルスが物流を変える

は、経費の見直しと雇用の確保が最優先」「業、
務量が増加している営業所への乗務員の補充の実施」、「各種助成金の活用」などの指摘がれた。
表6
表６ 今後実施予定の対策
今後実施予定の対策

2密集・ 密
なっ た課題 3
回答数
密集・ 密
レ ワーク
3
8
３ 密（ 密テ レワー 52ないため、密集・ 密 6
3
（密集・
車両・密
容の変更
43

３ 密（ 密
5
から ない
9
れない
ないため、
6
すみやか
1
（ 車両・
容の変更
4

から ない
れない
すみやか

本アンケート調査は、限られたサンプルによる調査ではあるが、次の３つの知見が得らあった。

なっ た課題
回答数
レ ワーク
8

テ レワー

４．おわりに

質問項目
回答数1) 従業員（ 正社員） の人数を 増やす
22) 従業員（ 正社員） の賃金・ 労働時間等を 改
5
善する
3) 従業員（ 正社員） の業務内容を軽減する
34) 従業員（ 契約社員・ アルバイ ト 等） の人数
3
表６ 今後実施予定の対策
を 増やす
質問項目
回答数
5) 従業員（ 契約社員・ アルバイ ト 等） の賃
1) 従業員（
正社員）の人数を 増やす
25
金・労働時間等を改善する
2) 従業員（ 正社員） の賃金・ 労働時間等を 改
6) 従業員（ 契約社員・ アルバイ ト 等） の業務 50
善する
内容を 軽減する
3) 従業員（ 正社員） の業務内容を軽減する
37) 契約する 協力会社（ 傭車等） を増やす
34) 従業員（ 契約社員・ アルバイ ト 等） の人数
8) 協力会社（ 傭車等） と の傭車料等を 見直す
32
を 増やす
9) 協力会社（ 傭車等） と の契約内容を 見直す
45) 従業員（ 契約社員・ アルバイ ト 等） の賃
58
10)
荷主を
増やす
金・ 契約する
労働時間等を改善する
11)
運賃・ 保管料等の見直し
を 荷主と
6) 従業員（
契約社員・ アルバイト 等） 交渉すの業務
05
る
内容を 軽減する
12)
運送内容・
保管内容の見直し
を荷主と 交7) 契約する
協力会社（
傭車等） を増やす
38
渉する
8) 協力会社（ 傭車等） と の傭車料等を 見直す
29) 協力会社（ 傭車等） と の契約内容を 見直す
410) 契約する 荷主を 増やす
811) 運賃・ 保管料等の見直し を 荷主と 交渉す
5る 荷主や同業者との連携の意向（⑦）3-512) 運送内容・ 保管内容の見直し を荷主と 交
8渉する
荷主や同業者との連携の意向としては、第一に、物流業務量の実績と見通しは品目ごとに多様であり、トラック運送事業者への影響も一面的に議論できるものではない。取扱品目によっては、来年以降も影響が続くことが予想される。
第二に、業務で生じた問題は、業務量の減少に起因する問題と新型コロナウイルス自体に起因する問題に分けられる。特に、後者については、業務の進め方に影響を及ぼす問題
であり、今後、物流業務量が復調した後も長期的に取り組むべき問題である。そこでは同業者との連携や業界団体を通じた取り組みが必要である。

「リードタイムの見直し（2）」が最も多く（10

第三に、トラック運送事業者は、雇用の確社/13社、77％）、次いで「受発注方法等の見保に向けた取り組みや各種感染対策など、多直し（1）」が多かった（9社/13社、69％）（表

岐にわたる対策を実施または実施予定である

７）。

が、収益見通しを立てるための、荷主の業績

9

このほか、
「同業者間の運賃ダンピングの見通しの把握が課題となっている。受発注方

1回避」や「運送業界に対する偏見や差別の防法やリードタイムなどの業務手順の見直しも止のための同業者、業界との連携」、「同業者含め、これまで以上に荷主との連携の重要性

表７

荷主や同業者と の連携意向
質問項目
回答数
間の中継輸送での連携」などが指摘された。
1) 受発注方法等の見直し
92) 受注から 納品ま で のリ ード タ イ ムの見直し
103) 予約受付シス テ ム等の荷受体制の見直し
54) 在庫情報・ 運行情報の共有
5
表7 表７荷主や同業者との連携の意向
5) 危機管理対策の共同検討
7
荷主や同業者と の連携意向
6) 帰り 荷のあっ せん等の実施
6
質問項目
回答数
7)
状況（ 求貨情報） 等の共有
1) 車両の空き受発注方法等の見直し
972) 資材の共同調達等の実施
受注から 納品ま で のリ ード タ イ ムの見直し
108)13) 危機管理対策の共同検討
予約受付シス テ ム等の荷受体制の見直し
549)4) 在庫情報・ 運行情報の共有
55) 危機管理対策の共同検討
76) 帰り 荷のあっ せん等の実施
67) 車両の空き 状況（ 求貨情報） 等の共有
78) 資材の共同調達等の実施
19) 危機管理対策の共同検討
4
28が高まっている。
近年、荷主企業と物流企業は、「物流危機」という構造的な問題に対して、ホワイト物流推進運動や標準的運賃の告示制度の導入など、さまざまな取り組みを共同して進めてきた。令和5年度末には、自動車運転業務における時間外労働の上限規制の適用や、標準的運賃の告示制度の期限も到来する。新型コロ特集 新型コロナウイルスが物流を変える

ナウイルスの感染拡大への対策をおこなうな
かでも、上述したような、物流の将来を見据えた取り組みも着実に進めていくことが、荷主企業、物流企業の双方に求められていると考える。
注）本文中で示すアンケート調査の選択肢は、紙幅の都合上、略記のうえ、選択肢番号をカッコ書きで表記している。
謝辞
本アンケート調査の実施にあたっては、株式会社エス・シー・ロジスティクスの会員企業の皆様にご協力いただきました。ここに記してお礼申し上げます。
参考文献
１）日本ロジスティクスシステム協会「緊急アンケート調査『新型コロナウイルス（COVID-19）の感染拡大による物流への影響について』調査結果」（2020年3月18日）
２）日本ロジスティクスシステム協会「アンケート
調査『新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の拡大による物流・サプライチェーンへの影響について』調査結果」（2020年6月30日）
３）全日本トラック協会「新型コロナウイルスによるトラック業界への影響調査（第6回目調査）」
４）国土交通省「新型コロナウイルス感染症による関係業界への影響について（8月分）」（2020年9月）
５）ヤマトホールディングス株式会社
		 https://www.yamato-hd.co.jp/investors/
financials/monthlydata/archive.html
６）SGホールディングス株式会社
		 http://www.sg-hldgs.co.jp/finance/library/delivery.html
７）日本郵便株式会社ホームページ
		 https://www.post.japanpost.jp/newsrelease/index.html

29

特集 新型コロナウイルスが物流を変える

新型コロナウイルスがネット通販と宅配便に与える影響と今後の展望
Impact of COVID-19 on Online Shopping and Parcel Delivery Services in Japan
宮武 宏輔：流通経済大学 流通情報学部 准教授
略歴2010年一橋大学商学部商学科卒業。13年同大学大学院商学研究科博士前期課程修了。16年同大学大学院単位取得退学。17年同大学大学院課程後博士取得。博士（商学）。2016年4月から流通経済大学流通情報学部助教。19年4月から現職。

1．新型コロナの物流業界への影響いという声も挙がっているようである。
このような企業向け貨物輸送量の減少は宅COVID-19（以下、新型コロナ）は多くの配便においても同様に見られる。日通総研

物流事業者に影響を与えた。特に、B2B貨物（2020）によると、B2B宅配便を含む輸送機の流動量減少は深刻である。帝国データバン

関別の荷動き指数は、4 ～ 6月実績、7 ～ 9月

クによると、景気動向指数は全産業的に新型の見通しのどちらも、全機関でマイナスとコロナの影響で2020年初頭から急落したものなっている。

の、2020年6月頃から徐々に改善している。
ただし、「運輸・倉庫業」は旅客の影響も含まれることもあり景気回復のスピードは緩や

2．新型コロナの通販業界への影響かである。しかし貨物輸送を見ても、徐々に「商業動態統計」によると、百貨店などの製造業の回復に牽引されているものの、B2B

各種商品小売業やアパレル関連の小売業が

貨物は新型コロナ禍前の水準には達していな

2020年度に入って大きく販売額を落とす一

図1 新型コロナ禍での通販業の販売額と前年同期比伸び率の推移

出典：JADMAの月次報告より筆者作成

出典：JADMA の月次報告より筆者作成
30

図 1 新型コロナ禍での通販業の販売額と前年同期比伸び率の推移

特集 新型コロナウイルスが物流を変える方、飲食小売と医薬化粧品小売は新型コロナ

企業向け、個人向けの両方でネット通販を

禍初期の3 ～ 5月にかけて前年同月比で微増、展開するアスクルも第1四半期（5 ～ 8月）のまたホームセンターなどのその他小売業や無売上高はネット通販事業（eコマース事業）

店舗小売業でも6月以降は前年同月比よりもで前年同期比2.6%増加した。売上増加の内訳

販売額は増加した。無店舗小売業の販売額はとしては、LOHACOを含むB2C事業で前年3月から5月で対前年同月減少となっているの

同期比5.4%増加しただけでなく、B2B事業では、同調査がオンライン販売と店舗販売を併も2%増加している。ただし、月別でみると、用している事業者の場合、販売額に占める割

一貫して前年同月比で増加しているB2Cに対合を考慮してどちらが主たる業態か振り分け

して、B2Bは月ごとでの売上にばらつきが見ていることも影響していると思われる。

られる。

日本通信販売協会（JADMA）の会員企業を対象とした調査では、3月から8月の各月販
売額は全て対前年同月比で売上高増となっている（図1）。

3．新型コロナの宅配便業界への影響
B2B宅配便が伸び悩んでいるというデータ

またネット通販の主要各社の四半期決算をが示される一方、ネット通販を始めとした通見ても概ね各社ともに新型コロナ禍で売上高

販業界は販売が伸びていることがうかがえを伸ばしている。

た。ヤマト運輸、佐川急便、日本郵便の宅配

Amazonは第2四半期（4 ～ 6月）でネット

便大手3社の宅配便取扱量の月次推移を見る

通販の売上高１ は前年同期比49%増加を達成と、消費者の巣ごもり消費の影響を受けて大した。四半期報告では日本単体の結果は不明

幅に増加した。ネット通販をはじめとしたであるが、世界的に新型コロナ禍の巣籠もり

B2C貨物の増加の影響を受けていることが分需要の影響を強く受けた結果となった。

かる。

また楽天も第2四半期（4 ～ 6月）の国内

ヤマト運輸、日本郵便の両社はコロナ禍初

EC売上は前年同期比14%増加となっている。

期の3月から、前述の通り好調であったネッ

楽天の国内ECには、同社の旅行部門である

ト通販の配送の影響を受けて輸送量は対前年

楽天トラベルも含まれている点には注意が必度月比でプラスとなっている。その後、5月要である。物販系の通販サービスに限った売をピークに増加率の伸びは若干落ち着くもの

上高は公表されていないが、流通総額についの、6月以降も前年同月比プラスを維持してては48.1%の増加となっており、Amazon同

おり、消費者の生活様式の変化がうかがえる。

様ネット通販の利用が増加していることがう

一方、元来企業向けの宅配サービスが強み

かがえる。
1

である佐川急便は、企業間の荷動き減少を

Amazon.comの四半期報告（10-Q）における「Online Stores」の売上高より。なお、音楽や雑誌のサブ
スクリプションサービスは含まれないが、電子書籍やダウンロード販売の売上は含まれる。
31

特集 新型コロナウイルスが物流を変える
図2 新型コロナ禍での宅配便大手3社の取扱個数と対前年同月比の推移

出典：各社発表月次報告資料より筆者作成

出典：各社発表月次報告資料より筆者作成
図 2 新型コロナ禍での宅配便大手 3 社の取扱個数と対前年同月比の推移
B2Cネット通販の増加による個人宅向けの配配達率であるが、2020年4月期は緊急事態宣送の増加が相殺してほぼ例年通りから対前年

言の影響もあって都市部で17%前後から8.5%
出典：各社発表月次報告資料より筆者作成
同月比微増の結果となっていると考えられ程度まで再配達率が削減された。ただし、新
図 2 新型コロナ禍での宅配便大手 3 社の取扱個数と対前年同月比の推移
る。前述の帝国データバンクが示すように、型コロナ禍によってネット通販の配送需要も製造業をはじめとした各業種において、業績特需的に増加し、宅配便の配送件数自体も増の回復が見え出した6月以降では、B2B貨物加した。そのため、1度の再配達で配送は完の増加とネット通販などのB2C貨物の増加の了すると仮定した場合、4月期だけで比較す

結果を受けて、取扱個数は対前年同月比で明る と2019年 は 約3億7,798万 件、2020年 は 約3確に増加している（図2）。

億9,352万件と、2020年4月期の方が4.1%ほど
２

また、メルカリやラクマなどのフリマアプ

配送件数は増加したことになる 。4・5月はリの利用増加を受けて、自宅の郵便受けに投極端に在宅でのテレワークが多かった時期で函可能な小型C2C貨物の増加も、ヤマト運輸もあるので、今後も再配達率が同様な水準とと日本郵便の取扱個数増加に大きく影響してなるかは疑問が残るが、新しい働き方と生活いる。ヤマト運輸は「ネコポス」、日本郵便

様式によって再配達率が従来よりも低下し、の「ゆうパケット」の取扱個数は、通常サイ

買物におけるネット通販の割合が増加して配ズの宅配サービス以上に取扱個数が対前年同月比で増加していることが分かる（図3）。

図3 小型荷物配送サービスの伸び率

なお、新型コロナが宅配便に与えた影響の1つとして、テレワークによる再配達率の減

出典：各社発表月次報告資料より筆者作成

少が挙げられる。国土交通省が2017年10月か

図 3 小型荷物配送サービスの伸び率

ら半年ごとに継続的な調査を開始して以降、
特に都市部を中心に改善が見られなかった再32

出典：各社発表月次報告資料より筆者作成

出典：各社発表月次報告資料より筆者作成
図 3 小型荷物配送サービスの伸び率特集 新型コロナウイルスが物流を変える

送件数が増加するという流れは進むものと考えられる。

（2）新型コロナが通販配送に与える影響
そして新型コロナ禍での変化として、これまでに見てきたように消費者の買物様式の変4．新しい通販配送形態（1）通販事業者の配送サービス化、そして新型コロナの防疫を目的とした非対面型の配送の浸透が挙げられる。非対面型
配送は2019年頃から日本郵便やAmazonらが新型コロナ禍以前から日本における通販の「置き配」として実験的に検討していたが、配送形態は変化が生じていた。通販配送の主新型コロナの影響で社会的にも広く利用され役であった宅配便事業者に加え、通販事業者

るようになっている。

らが運営・管理する配送サービスや、都市部

厳密には、在宅を確認して荷物を玄関先な限定の配送サービス提供事業者が登場してくどに置く配送と、置き配のように在宅を確認る。Amazonのデリバリーサービスプロバイ

せずに荷物を指定された場所に置く形式は異ダーや、Amazon Flexのようなドライバー

なるものの、発荷主・着荷主・配送事業者が、が直接Amazonと業務委託契約を結ぶような配送に対してどの程度リスクやミスを許容す

配送形態、アスクルのような物流子会社によるかという社会的な水準に変化をもたらすとる配送、ヨドバシ.comのような自社社員によいう点では共通していると考えられる。

る配送などである。

対面型の配送では印鑑・サインなどと合わ

さらに、食品配送分野になるものの、出前せて本人確認と受け渡しの完了まで行うこと

館のように独自に配送員を確保して配達員がで、誤配や受け渡したはずの荷物が届いていいない飲食店にも配送サービスを提供する

ないといった悪質なクレームなどのリスクをケース、UberのEats部門のように登録制の削減する代わりに、時間や手間といった費用

配送員を、飲食店・消費者とマッチングさせをかけている。ここで、サインや印鑑の受ける形での配送サービスも展開されている。ま渡しでなく配達完了の写真を送付することでた、当初は2020年9月まで時限的に許可されどの程度それらのリスクが減るのか、一方どたタクシーによる食品配送も、一定の条件をの程度オペレーションが簡略化されて費用が満たせば特例措置が延長されることになっ削減できるのかを、新型コロナ禍での非対面た。これらの配送は、宅配便で対応してきた型配送の増加で見定めることができるはずで分野でないが、既にローソンをはじめとしたある。そのため、新型コロナ禍以後においてコンビニの配送にUber Eatsが利用されるなも、配送事業者側はリスクと効率化のトレー

ど、宅配便サービスとの境界線は近づいてきドオフを考慮していくことになるであろう。

ていると考えられる。
2

逆に通販事業者（発荷主）や消費者側（着大手3社宅配便取扱個数（2019年4月期：3億2,585万個、2020年4月期：3億6,269万個）に、再配達率分だけ（2019年4月期：16.0%、2020年4月期：8.5%）配送個数を上積みした計算で配送件数を算出。
33

特集 新型コロナウイルスが物流を変える荷主）側も、これまで対面で受け取っていたことで、配送サービスに応じた事業者を選択ことで受取の手間の代わりに得ていた安心感

し、社会全体で効率的な配送サービスが提供や盗難のリスク削減を天秤にかけて、対面かされることはかねてから望まれているが、実非対面を選択するようになるかもしれない。

際には「これまでと違う」配送サービスの利配送事業者側も荷主側も、新型コロナ禍で用は簡単に進まない。今回の新型コロナ禍での変化を経て、新型コロナ以後も受け渡しのの経験が、各消費者や事業者の望むサービス

手間を削減した配送形態の効率化を選択する

水準を見つけるきっかけとなることを期待す

可能性がある。着荷主である消費者は必ずしる。

も経済合理性のある行動を選択するとは限らないが、一種の「慣れ」で非対面型の受け取り方を選択していく可能性は考えられる。

5．おわりに増加する通販の配送に対して、配送員の確保が限られる中、どのように配送の効率化を行うかは課題であったが、新型コロナは単に
ネット通販の利用を増やすだけでなく、効率的な受け取り方が積極的に利用される可能性も高まることも期待できるのではなかろうか。
しかし、効率化した配送とは配送オペレー
ションの一部を簡略化することにも繋がりか
ねず、これまで日本国内では比較的品質が高い配送として定着してきた宅配便事業者の強みを失わせる可能性もある。もちろん、大手
宅配便事業者を中心に、従来の対面型配送は継続的に提供しており、さらには非対面且つセキュリティが担保される公共型の宅配ロッカーもヤマト運輸などを中心に提供されている。
通販事業者や消費者が、様々な条件を吟味して自らの望む配送サービスを選択していく
34

参考文献
１. Amazon.com,“Form 10-Q”, 2020年6月30日
２. SGホールディングス「デリバリー事業月次取扱個数」
３. アスクル「2021年5月期月次データ」（各月デー
タ）
４. 経済産業省「商業動態統計」（各期データ）
５. 国土交通省「宅配便の再配達削減に向けて」（各期データ）
６. 国土交通省「タクシー事業者による食料・飲料に係る貨物自動車運送事業の許可の取扱い等について」、2020年9月10日
７. 帝国データバンク「TDB景気動向調査」
８. 出前館「2020年8月期 第3四半期決算短信［日本基準］連結」、2020年6月25日
９. 日本通信販売協会「月次売上高調査」
10. 日本郵便「2020年 郵便物・荷物の引受物数」（各
月データ）
11. 林克彦「ネット通販急成長に対応したラストマ
イルの変化」、物流問題研究、No.68、pp.46-58、2019年10月
12. 宮武宏輔「新型コロナがネット通販・消費者物流に与えた影響の初期段階－2020年3月から5月の概況を中心に－」、流通経済大学流通情報学
部紀要、Vol.25、No.1、2020年10月
13. ヤマトホールディングス「過去の小口貨物取扱実績」
14. 楽天「2020年度第2四半期決算説明会資料」

特集 新型コロナウイルスが物流を変える

諸外国におけるトラックドライバーに対する
新型コロナウイルス感染症に関する政策
Policy measures for COVID-19 for truck drivers in other countries
久保田 精一：合同会社サプライチェーン・ロジスティクス研究所 代表社員
略歴

熊本県生まれ。東京大学教養学部卒。（財）日本システム開発研究所、（社）
日本ロジスティクスシステム協会・JILS総合研究所を経て現職。城西大学非常勤講師、流通経済大学客員講師 等も併任。日本物流学会正会員、運行管理者（貨物）。

［要約］ 新型コロナウイルス感染症（以下、単にCOVIDという。）の感染拡大により、エッセンシャ
ルワーカーであるトラックドライバーへの各種支援の必要が訴えられているが、具体策は手探りの状況にある。諸外国の対策を整理したところ、やはり前例のない感染症であり手探りの状況であるものの、「ガイドライン策定」「各種規制緩和」等は幅広く実施されており、「ハザードペイ」「感
染防止資材（PPE)提供」「検査機会の提供（優先的な検査実施等）」「検査・検疫関連の特例措置」
等も一部の国・地域等で実施あるは実施に向けた検討が進んでいることが明らかとなった。

1．はじめに世界共通であり、各国のCOVID対策において「エッセンシャルサービス」等と位置づけ

新型コロナウイルス感染症（以下、単にられる場合が多い。そして事業継続が要請さ

COVIDという。）の感染拡大によって、4月7れるとともに、様々な支援政策が実施されて日に緊急事態宣言が発令＊1され、同宣言およいる。

び「基本的対処方針」＊2に従って、多くの経済活動が自粛に追い込まれた。
一方、「物流・運送サービス」については、「社会の安定の維持の観点から、緊急事態措本稿は諸外国におけるそのような政策をレビューし、我が国と対比する。これにより、政策検証の一助となることを企図するするものである。

置の期間中にも、企業の活動を維持するため」「最低限の事業継続」が要請された＊3。
本稿で取り上げるトラック運送業は、物流

2．主要な政策の過半を担う主要な輸送モードである。国民

各国で実施されている政策を整理したとこ

生活を支える基盤であると同時に、医療物資

ろ、以下のような種類・枠組みのものが主で等を前線に届けるといった重要な機能も担あった。なおこの他に、他の業種も共通するう。トラック運送に対するこのような認識はような対策（例えば、休業補償、失業手当の35

特集 新型コロナウイルスが物流を変える

割り増し、傷病手当の受給要件見直し等）もが要請されたが、このリスクに相応しい追加ある。ただしこれらは、トラックドライバー給付を行うべきであるとの発想からハザードについて特記すべきものではないため、本稿ペイが俎上に上った。なお、以下では政府がでは割愛した。

実施するハザードペイについて整理するが、さて、以下の対策のうち(a)ガイドライン策
定は主要国では広く実施されており、内容的

この他に民間企業（例えばアマゾン）が独自に実施するケースも非常に多い。

に見ても、例えば米国CDCのガイドライン＊4
は、日本のそれと大きく異なる点は特に見当○米国（連邦レベル）たらない。また（ｆ）規制緩和の内容として連邦レベルの動きは次のとおりである。まは、労働時間規制を一時的に撤廃する、（行ず民主党によりハザードペイの規定を含む

政庁の閉庁等に伴い）証明書の有効期間を一

Hero's法案（Health and Economic Recovery

時的に延期する、等の措置が含まれる。これ

Omnibus Emergency Solutions Act）が提案

らも各国で広汎に実施されているが、これはされた。同法案は、トラック輸送を含む最前緊急事態宣言に付随する措置とも言える。

線の労働者に対し、1時間あたり13ドルの追よって以下では、(a)、(f)の2項については割

加給付を支払うことを規定している。支払額

愛し、その他の項目について詳述する。

の総額（上限）は、年収20万ドル未満の労働者の場合、25千ドルとなる。同法案は2020年
5月12日に民主党が多数を形成する下院を通

3．COVID 対策の事例
3.1

過した。

ハザードペイ

これに対し上院多数の共和党は7月下旬、ハザードペイとは、危険な業務に従事する労働者に支払われる追加的な給付である。

HEALS法 案（Health, Economic Assistance,
Liability Protection and Schools Act） を 対

COVID下では、感染リスクに晒されるエッ案として提案した。同法案はHero's法案よりセンシャルワーカーに継続的なサービス提供

少額の施策パッケージであり、ハザードペイ

図表1 諸外国における主要な政策
項目

概要
トラックドライバー等が感染を防止し、事業継続するためのガイドライン(a)ガイドライン策定を策定し提供する
業務上、感染のリスクが高まることに対し、当該危険に相応する手当・追(b)ハザードペイ
加給付を支払う
マスク、ゴーグル、消毒液等の感染防止資材、PPE（個人防護具）を有償(c)感染防止資材（PPE）提供
または無償で提供する検査のリソースが限られている場合に、ドライバーに優先的に検査機会を(d)検査機会の提供（優先的な検査実施等）提供する（有償または無償で）エリア間を移動するに際して求められる自己隔離措置を免除したり、その(e)検査・検疫関連の特例措置
ための証明書を提供する等
労働時間規制、業法上の各種証明書の提出・更新、健康診断の受診等の各(f)規制緩和
種規制を一時的に撤廃・緩和する
資料：筆者作成36

特集 新型コロナウイルスが物流を変えるも含まれていない。本稿執筆時点では今後のカー継続プログラム（Incentive Program to

展望は明らかでないが、連邦レベルでハザー

Retain Essential Workers (IPREW)） と い う

ドペイが実現する見通しは立っていない＊5。

名称でハザードペイの給付が行われている＊8。
同プログラムでは、パートタイムまたはフル○米国（州レベル）

タイムで働いた労働者のうち、1週間あたりの以上の連邦の動きに対し、州単位ではすで収入が550カナダドル未満等の労働者が補助のにハザードペイを導入しているところがあ対象となる（自営業者は対象外）。該当する労る。例えばペンシルバニア州は7月16日にハ働者に対し、3月15日からの16週間について、

ザードペイ・プログラムを発表し、導入が実

毎週100カナダドルが支払われる。

現している＊6。同プログラムは、時給20ドル

なお、同プログラムの対象となるエッセン

未満の従業員に3ドルの追加給付を行う雇用

シャルサービスは、「輸送・保管・流通サー主に対し、州政府が補助を提供する仕組みとビス」が幅広く対象となっており、トラックなっている。申請の主体は雇用主（事業者）

運送業だけでなく、庫内労働者等も含まれてである。なお、一人あたりの受取額は1200ドいる。物流におけるハザードペイは輸送のみ

ルを上限とする等、いくつかの制限がある。

を対象とする国・地域も多いことから、同州同プログラムのガイドラインによると、対の対象範囲の広さは特異である。

象業種は幅広いエッセンシャルサービスをカ

ただしこれはあくまでケベック州の制度でバーしており、一般貨物トラック輸送、特殊あり、例えばオンタリオ州のハザードペイで

貨物トラック輸送も対象となっている。

は、物流サービス業務は（医療に直接関連す

この他、ニューヨーク、マサチューセッツ、
バーモント、ノースカロライナ等で導入またるものを除くと）明示的には対象とされていない＊9。

は導入前の検討が進んでいるほか、基礎自治体単位ではさらに多くの導入例が見られる＊7。

○フランス、イギリス
COVIDに対するハザードペイは、先進国○カナダ

では幅広く検討されている。フランス、イギ

カナダ連邦政府は5月7日、すべての州・準リス等の欧州諸国でも制度自体は導入されて州との間でハザードペイの実施について合意いる。ただし今のところ対象は医療従事者としたと発表した。カナダでは、ハザードペイ

その関連に限られているものが多い。報道にを各州・準州が実施するが、その財源を連邦

よると、例えばフランスでは、COVIDの治政府が負担するスキームとなっている。よっ療に携わった医療従事者は1,634ドル、そのて、制度の詳細は州・準州によって異なって他の病院スタッフは544ドルの一時給付を受いる。

け取ることができるといった制度が導入され

例えばケベック州では、エッセンシャルワーている＊10＊11。イギリスでは、元々同国軍に37

特集 新型コロナウイルスが物流を変える

適用されていた感染症に関わる傷病手当と同

れはOOIDA（オーナーオペレータ独立協会）

様の制度を医療関係者向けに導入している。

の会長による要請にトランプ大統領が応えたものだとされている＊13。

3.2 感染防止資材・PPE（個人保護具)提供

この他に民間レベルでは、トラック運送

COVIDの感染拡大初期に、マスク、ゴー

業最大の団体であるATA（全米トラック協

グル、消毒液等の感染防止資材（以下、PPE会）が、民間企業の協賛を得て、消毒薬の無という。
）
不足が世界的に発生した。
そのため、料配布などを行っている。

PPEのエッセンシャルサービスへの供給が政策上の課題として浮上した。

○カナダ

なお、医療従事者や貧困層等への配布は、カナダ政府は、トラック運送業を含むエッセ

日本も含めて非常に広く実施されているが、ンシャルサービスがPPEに常にアクセスできる

トラックドライバーを含むエッセンシャル

よう、ESCR（Essential Services Contingency

ワーカーを対象に、特に政府レベルで配布しReserve）という、PPEの優先販売システムをているケースはあまり見られない。この原因

導入している＊14。ESCRを利用したいエッセは明らかではないものの、感染拡大の初期にン シ ャ ル サ ー ビ ス 事 業 者 は、 ま ず ウ ェ ブ

は、WHO等が（医療従事者等でない一般労

フォームで会社情報を登録する。その後、政働者の）マスク等の予防効果に対し否定的な府により審査承認されると、必要なPPEを見解を示していたことの影響も考えられる。

ESCRを通じて購入することができるというなお周知のとおり、その後6月5日にWHOは仕組みとなっている。

指針を改訂し、広範なマスク着用を推奨するに至っているが、その時点ではマスク不足は

3.3

検査機会の提供（優先的な検査実施等）

相当程度解消されていたため、政府主導でのCOVIDの感染拡大初期には、各国とも検マスクを配布する必要性は低下していた。

査のキャパシティが著しく不足していた。そのため、検査はエッセンシャルワーカーを優○米国先させる方針をとったケースが見られた（たPPE配布で特に目立った動きを行っている

だし、ほとんどは自治体等のレベルであり、のは米国である。連邦自動車保安局（FMCSA）

国レベルで実施しているケースはほとんど見は、4月29日、トラックドライバーへの百万られない）。なおエッセンシャルワーカーの枚のマスク配布計画を発表している＊12。

うちでも特にドライバーは、州や国など感染

同局によると、マスク80万枚を主要な州の地域をまたいで移動することも多いことか配布所（当初6カ所、後に数十カ所に拡大）

ら、感染拡大防止の視点から優先的に検査がで配布し、残り20万枚を直接トラック会社に実施された側面もある。

輸送する計画である。なお報道によると、こ38

なお、検査に加えて、エッセンシャルワー

特集 新型コロナウイルスが物流を変える

カーに対しワクチンを優先的に接種を行うこ

Flying J社が同州で運営する拠点に併設さと も 考 え ら れ る。 た だ し 執 筆 時 点 で はれ、ドライバーの利便性も配慮されている。

COVIDのワクチンは未完成であることから、本稿ではワクチンの問題には触れない。

○イギリス
イギリスも連邦政府レベルではないが、イ○米国

ングランド政府がエッセンシャルワーカーへ

連邦政府レベルでは、優先検査の取り組みの検査を優先的に実施する方針を示している。

は見られない。一方、自治体単位では、エッ

発表によると、対象となるエッセンシャルワー

センシャルワーカーに優先検査を実施していカーは医療従事者に留まらず、ドライバー等るケースがあり、具体的にはサンフランシスの物流業界の従業員も含まれている＊17。

コ市などの取り組みが挙げられる＊15。
なお米国では、約4.5トン以上の大型車を3.4 検査・検疫の特例措置

運転するドライバーは、FMCSAの規制によ

陸続きの国ではトラックが国境を越える際

りDOT（運輸省）のレジストリに掲載されに隔離措置が要求されたり、検査による陰性た医師等の検査者（DOT Physicals）の検査証明が必要とされる場合がある。また、米国を定期的に受けなければならない。
そのため、ニューヨーク州、オーストラリアのニューサ

専門の検査スポットが全米各地のトラックス

ウスウェールズ州等、州レベルで同様の措置

テーション等に多数設置されている。6月前が実施されているケースも少なくない。ただ後から、これら検査スポットで有償で検査をし当然のことながら、プロのドライバーが長受ける仕組みが民間ベースで構築されてお期間に及ぶ隔離措置に対応するのは困難であり、検査の機会はある程度確保されているとり、これら検疫措置が適用されると物流の途も言える。

絶等様々な問題が発生する。国境で貨物の積み替えを行うのも現実的でない。

○カナダ
カナダでは連邦政府レベルではないが、幅このような背景から、実情を踏まえた各種の特例措置が実施されている。

広い検査の実現がCOVID収束に重要である
ことから、州レベルでトラックドライバー向○米国（州間移動に伴う自己隔離）けの検査システムを構築する例がみられる。

米国では一部で州をまたいだ移動が一時規

例えばオンタリオ州では、医療検査サービス

制されたが、その際もエッセンシャルワーのDriverCheck社と連携し、トラックドライ

カーは（感染症状を呈する場合を除いて）対バーが容易に検査を受けられる体制を構築し象外であるとされた。しかしながら規定が曖ている ＊16。同州の検査ポイントは、北米全昧であったことから実際には一部で混乱を招域でトラックステーションを運営するPilot

いており、例えば、ニューヨークに滞在した
39

特集 新型コロナウイルスが物流を変える

ドライバーが他の地域に移動後に、自己隔離あった。

を 求 め ら れ る ケ ー ス が あ っ た。 そ の た め

このような問題が起きる要因として、ドラ

CDCは以下のステートメントを発表し ＊18、イバーが自らがエッセンシャルワーカーであドライバーがガイドラインを遵守する場合にるかどうかを証明する手段がないことが指摘

は、自己隔離を行う必要がないことを明確にされた。そこでカナダトラック連盟（CTA）

した。

は、運輸省の承認を得て、ドライバーがエッ

図表2 CDCステートメントによるガイドライン

センシャルワーカーであることを示す証明書

・積み降ろしの待機中は運転席にとどまる・トラックを離れる時は、他の人からできる限り6フィートの距離を取る
・物理的な書面の交換を制限し、電子書面を活用する
・ニューヨーク市エリアに滞在する必要があるときは、
ホテルの部屋またはトラックのベッドスペースに滞在するを作成することとした＊20。なおCTAは図表3（出所：CDCホームページより筆者抄訳）○カナダ（エッセンシャルワーカーの証明書
発行）に示すフォームサンプルを提供するのみであり、証明書は運送会社が自己証明の形態で発行することになっている。
○欧州（EU域内のグリーンレーン設置）
EU域内はシェンゲン協定に基づき自由な

カナダ国内でも同様に、州等をまたいだ移移動が保証されているが、COVID下で一時動が一時規制されたが、エッセンシャルワー

的に移動が制限された。なお輸送要員についカーは強制検査および隔離の対象とはされては、これら制限の対象とはならないことがず、自由に移動できることとされた ＊19。た

原則ではあったものの、実態としてはサプラだし、米国同様、カナダでも一部の州・準州

イチェーンが途絶するケースが多発した。

の越境時に、自己隔離を求められるケースがそのため欧州委員会は3月23日、「グリーン

図表3 カナダトラック協会（CTA）による証明書のフォーマット

レーンの実施に関する助言」を発表した＊21。
グリーンレーンとは、すべての貨物輸送を対象とした言わば優先レーンである。グリーン
レーンは貨物輸送に関わる国境の通過ポイン
トに設置され、検査、スクリーニングを含めて、15分以内で通過できることとされている。
なお、グリーンレーンでのトラックの通過
所要時間は、ウェブサイト（図表4）を通じて情報公開されている。一部では15分を超えるものも見られるが、主要国の主要ポイント
では、概ね15分以下の通過を実現していることが分かる。

出典：CTAホームページ

40

特集 新型コロナウイルスが物流を変える
図表4 EU域内の「グリーンレーン」

どの被害を生じなかったと言えるかもしれな
いが、今後より感染力等の強い感染症が発生する可能性は無いとは言えず、諸外国が実施・
検討したような政策を我が国でも検討する必要がある。
もう一点の課題は、ギグワーカーへの支援である。
COVID下では、不要不急の外出を避ける
ことが推奨されたため、通販や宅食系のサービス利用が拡大した。これらの配送では、従来型の宅配業者だけでなくギグワーカーが主

出典：https://covid-19.sixfold.com/

2020年8月19日時点

5．おわりにたる担い手となっており、その傾向は今後さらに拡大することが予想される。
日本ではそもそもドライバーへの支援がほ

以上、本稿では諸外国におけるCOVID対とんど行われていないことから問題となって策について概括的な整理を行った。最後に、いないが、諸外国では、ドライバーへの各種

これまでの整理を踏まえて2点ほど今後の課支援の網から、これらギグワーカーが漏れて題を指摘したい。

いることが問題として指摘されている。
また、

日本では、国レベルでのトラックドライ

ギグワーカーは一般に社会保険への加入率がバーへの支援措置は限られたものしか実施さ低く、感染症に罹患した場合に適切な医療をれていない。ただしそもそも欧米と比べて感受けられないことも懸念されている。我が国

染者数が少ないこと、欧米のような厳しいでドライバーへの支援政策を検討する際にロックダウン措置は行われたかったこともは、これら諸外国の反省を踏まえ、ギグワー

あって、トラックドライバーにおける問題はカーへの支援についても検討する必要があ

想定的に小さかったと考えられる。
とはいえ、

る。

個々の企業からは、「マスク・消毒液の確保

これまで見てきたとおり、感染症下におけが困難であった」「東京から来たドライバーるトラックドライバーへの支援は諸外国でもの入構を断られるケースがあった」といった手探りで進んでおり、スタンダードと呼べる問題の指摘がなされている。例えばマスク等

ものはないが、我が国においては、今回得らのPPEの提供は、業界団体レベルで実施されれた課題を踏まえ、より実情にあった支援のたケースはあるものの国レベルでの直接的な枠組みが検討されることが期待される。

給付措置は確認できない。

以上

今回のCOVIDの第１波は、想定されたほ41

特集 新型コロナウイルスが物流を変える【注記・参考文献】＊1
緊急事態宣言で緊急事態措置を実施すべき区域として指定されたのは、首都圏、関西圏、福岡県であり、
法令に従い当該都道府県は「外出の自粛等の協力要請」「イベント施設等の使用制限の要請」等を行ったほか、区域外の都道府県も独自の自粛要請を行った。その後、4月16日に全都道府県に区域が拡大された。
＊2
新型コロナウイルス感染症対策本部決定「新型コロナウイルス感染症対策の基本的対処方針」（令和２年３月28日決定、４月16日変更）＊3 「基本的対処方針」の別添資料より。なお、ここでいう「物流・運送サービス」は、鉄道、
バス・タクシー・トラック、海運・港湾管理、
航空・空港管理、郵便等。
長距離輸送トラックへの米国CDCガイドライン＊4		
https://www.cdc.gov/coronavirus/2019ncov/community/organizations/long-haultrucking.html＊5
オリック・ヘリントン&サトクリフ法律事務所ブログ（米国におけるハザードペイの検討状況について）		https://blogs.orrick.com/
employment/2020/06/12/covid-19-premiumpay-legislation/＊6
The National Law Review（ペンシルベニア
州のハザードペイ制度について）		https://www.natlawreview.com/article/
pennsylvania-hazard-pay-covid-19-frontlineworkers-us
		
なお、PA州のプログラムガイドラインについては以下も参照。
		
https://dced.pa.gov/download/covid-19-pahazard-pay-grant-guidelines-2020/＊7
米国内における自治体レベルのハザードペイ
導入例
		
https://www.firechief.com/benefits/articles/
local-governments-providing-hazard-paystipends-for-first-respondersOe7UtIA42phouiP4/＊8
カナダ・ケベック州の制度概要		https://www.revenuquebec.ca/en/onlineservices/online-services/online-services/
apply-for-assistance-under-the-incentiveprogram-to-retain-essential-workers-iprew/
incentive-program-to-retain-essentialworkers/＊9
カナダ・オンタリオ州の制度概要		https://www.ontario.ca/page/covid-19temporary-pandemic-pay＊10 CNN（フランスのハザードペイについて）		https://edition.cnn.com/2020/07/14/
economy/france-healthcare-workers-pay-intl/
index.html＊11 ワシントンポスト（イギリスを含むハザード
ペイの事例）
		https://www.washingtonpost.com/world/
africa/health-worker-hazard-pay-coronavirusghana-nurses/2020/05/24/d0748620-995211ea-ad79-eef7cd734641_story.html＊12 米国FMCSAによるマスク配布の概要
		https://www.fmcsa.dot.gov/masks		
なお以下の解説記事も参照。
		
https://www.ttnews.com/articles/fmcsadistributes-1-million-masks-truckers
42＊13 米国OOIDAによるトランプ大統領への要請について（記事）		https://landline.media/article/free-maskdistribution-to-truckers-prompted-by-ooida/＊14 カナダ政府によるESCR概要
		https://www.canada.ca/en/public-servicesprocurement/services/escr.html＊15 SFist（サンフランシスコでの優先検査について）		https://sfist.com/2020/05/04/all-essentialworkers-can-now-get-free-covid-testingwithout-any-symptoms/＊16 オンタリオ州による検査ポイント設置について		
http://cantruck.ca/govt-of-ontario-to-expandcovid-19-testing-for-trucking/＊17 英国・イングランドでの優先的な検査		
https://www.gov.uk/guidance/coronaviruscovid-19-getting-tested#list-of-essentialworkers-and-those-prioritised-for-testingengland-only＊18 米国CDCステートメント
		
CDC Statement on Self-Quarantine Guidancefor Greater New York City Transportation
and Delivery Workers
		https://www.cdc.gov/media/releases/2020/
s0326-nyc-truck-driver-guidance.html＊19 カナダCTA（トラック協会）ホームページ
		
http://cantruck.ca/essential-workersexempt-from-tri-state-quarantine-rules-statescontinue-to-implement-face-mask-policies/＊20 カナダCTA（エッセンシャルワーカーの証明発行）		
http://cantruck.ca/transport-canada-issuesemployment-confirmation-letter-for-essentialtransportation-workers/＊21 欧州委員会・EU域内移動の規制について		https://ec.europa.eu/info/live-work-traveleu/health/coronavirus-response/travel-andtransportation-during-coronavirus-pandemic_en特集 新型コロナウイルスが物流を変える

世界的疫病流行コロナウイルスがグローバル・サプライチェーンを変える
Pandemic Puts Focus on the FUTURE
上原
略修：特定非営利活動法人日本サプライマネジメント協会

歴

大阪大学（旧：大阪外国語大学）卒業後、日本鉱業株式会社（現・ＥＮＥＯＳホールディングス株式会社）にて購買運輸部に勤務、コンゴ鉱工業開発会社出向ムソシ鉱山駐在、本社購買部国際購買担当部長、米サンフランシスコ＆ニューヨーク事務所長歴任。外資系電子調達企業にて常務執行役員・購買本部長を経て、米サプライマネジメント協 会（ISM）日本代表に就任。米グローバルANSI購買資格（C.P.M.）及びグロー
バル調達経営資格（CPSM）取得。国土交 通省通訳案内業免許取得。フランス政府留学ポアチエ大学Diplome学位取得。企業留学仏ブザン
ソン大学文化教養学部終了Diplome学位取得。一橋大学伊藤研究室企業ビジネススクール修了。産業能率大学大学院 経営情報学修士（MBA）。

［要約］ 米サプライマネジメント協会（Institute for Supply Management: ISM）の調査では、
新型コロナウイルス疫病流行の中で一部のサプライチェーン力学が安定していることが示されているが、多くの企業は依然として、最悪の事態に対処し、リスク軽減を模索している。また、サプラ
イチェーン職は、新型コロナウイルス終息時にサプライチェーンがどう変わるか、敢えて言うと新しい世界が見えてくることを期待している。

1．はじめにに な っ た 時、 国 家 や 民 間 企 業 の サ プ ラ イ
チェーンがどれほど重要であり、また、迅速

昨年12月に、中国の武漢で発生した新型コな行動をとるべきかを肌でもって感じさせた

ロナウイルスはあっという間に、しかも手放からだ。今回の世界的疫病の流行以前、特にし状態で世界中に広まり、世界のサプライ

中国と米国の関税に対応して既にグローバル

チェーン組織は、製品と材料の流れを維持す

規模のサプライチェーンを再構成する傾向がることに集中する一方で、今回は重要な人のあったとみる。ビジネス上の要因によりサプ命を救う資機材、主に保護具を調達する実力

ライチェーンの構造が決定するには、サプラ行動に出た。同時に、サプライチェーン職はイヤーと最終顧客の近さ、税金と関税、総着

世界的な貿易の混乱、経済の不確実性、気候

陸コストtotal landed cost、納期leadtimeな変動、地政学的摩擦など、前例のない脅威にどが含まれるが、今回の危機により、今まで対処することで、世界のビジネスにとって同大きく見過ごされてきた供給リスクが主要因

機能の重要性の認識を大きく高めることにとして浮き彫りになった。この国際貿易の急なった。当会ISMの委員は、新型コロナウイ

減は世界的疫病だけに因るものでなく2020年

ルスはサプライチェーンに改めて目を向けさに至るまでの企業の財務状況の全体的な低下せたと言って憚らないのは、
フェイスマスク、の結果でもあり、新型コロナウイルスは、こ換気装置、消毒剤、その他の衛生材料が必要

れらの弱点を表面化させただけだと考える。
43

特集 新型コロナウイルスが物流を変える

本稿で多方面から検証してみたい。

２．潜在的対策

３．リスク軽減の幾つかの視点
事業継続計画（BCP）然り、不測事態対応
計画Contingency planにおいても複数のシナリ

新型コロナウイルスの蔓延に伴い、消費者

オから思考するのが適切で、直近ではマスコにサービスを提供するサプライチェーンの最ミが騒ぐ衛生マスク、消毒液、防護服の絶対

大の処方箋と言えるものは、中国への依存を的な不足、納期遅れが問題になっている。一減らし、生産を国内に戻すと同時に、ジャス

国集中購買・物流の欠陥が現実化したが、本トインタイム生産を段階的に廃止し、在庫を欄では五つの切り口から課題と対策を考える。

増やすことだと唱える米国学者もいる。つま３－１．納期

Lead Times

り、 サ プ ラ イ チ ェ ー ン 経 営 の 国 内 回 帰米ISMのサプライチェーン調査では、世界

reshoring、近隣調達 nearshoringというサプ的疫病の最大の負の影響の一つとして、長納ライ経営が注目を集めている訳だが、これは期が挙げられている。前述したように将来の今に始まったことではない。最大の課題はリ

長い納期を軽減するため海外で築いたサプラ

スク管理risk managementの中にあり、多くイ基盤を国内へ回帰することを検討しているの中小企業や財政難を経験した企業が直面す企業は多い。同時に、現地国での調達を増やる課題は幅広いものがある。例えば、企業のし、供給基盤を再整備した結果、納期が大幅

リスク管理政策、安全法規制（セキュリティに短縮され、費用が削減できたとも言われる

コンプライアンスsecurity compliance）に注

が、これまでの自然災害で経験してきたこと視することだが、それらが逆に、研究開発、に過ぎない。リードタイムがサプライチェー

適正品質や納期遵守に悪影響を与えるかも知

ンの最大の課題と唱える学者も多く視点の筆れないことである。後者に挙げたセキュリ

頭に挙げておく。調達と物流は切っても切り

ティコンプライアンスとは、企業における離せないものでグローバル視点では、言うま

データ保護と安全管理の改善に関する推奨事でもなく、物を運び、届けるまでがサプライ項が定められるものだが、主要な安全基準はチェーンなのだ。

それぞれ進化する固有の要件を含んでいるた

３－２．財務Finances

め、安全基準達成は複雑でコストもかかり、

欧米では、収益の低下が設備投資、人員配

企業は安全法規制違反による債務を負わない

置、雇用にドミノ現象的影響を与え、社員数

よう、規制の遵守に多大な時間とコストをか

名の一時解雇Furloughと一時帰休layoffを余けているのが現実だ。つまり世界的疫病流行

儀なくされた会社が多いが、日本でも同様のが企業のあらゆる面から課題を浮き彫りにし現象が起こりえる。強制力の弱い緊急事態宣たと言えるのだ。

言発出以降、既に多くの飲食業、旅行業が閉鎖に追い込まれているのは財政難に起因する

44

特集 新型コロナウイルスが物流を変えるところだ。サプライチェーンを持ち出すまで求められる。有名なトヨタ生産システムTPSもなく上流段階にある原材料を仕入れる財政

Toyota Production Systemの 主 要 な 柱 の 一がなくては忽ち本業が停止するのであるか

つは「現地・現物」genchi genbutsuであり、ら、政府自治体の責任は重い。

どういう訳か、欧米では「見に行く」と翻訳

３－３．在庫されているため、実際に現場に行き監視する

Inventories

売上の減少と生産の減速を被った企業は、ことが求められている。一部は仮想的virtual

世界的疫病に備えて十分な在庫水準を確信でで達成されるかも知れないが、ウェブカメラ

きないため安全在庫確保に走ったようだ。弊で観察できるものには当然、制限がありサプ会ISMジャパン会員の電子機器会社・物流部

ライヤー製造現場に人を派遣する必要があ長の話では、同社は、新型コロナウイルスにる。後段に述べる在宅勤務の潜在的な欠点がよる精神的重圧による従業員の極度の疲労を協調・協力の一部を失うこと、潜在的に生産軽減するため、個人用保護具の買い増し、新性に悪影響を及ぼすこととすれば、社外利害規および代替サプライヤーの採用、サプライ関係者との意思疎通はなおさらのことだ。しヤー委託在庫（SMI又はVMI）の充実、またかしながら、欧米では、特に自動車会社は数追加でサプライチェーン担当者を採用するこ

年前からリモート監査を展開し、政治的に不とに真剣に取り組んでいると言う。この世界

安定また地域的に危険という理由で出張が危的疫病が前述のジャストインタイムの出荷手

険で不可能な場所での、法規制や会社方針へ

段を時代遅れなものとしていると考える企業の遵守状況をモニターするために利用されては、年末まで世界中の多くの生産地域での操いる。

業維持のため十分な在庫を持つことを決めて

産業別テレワークの導入状況いる。もはや旧来の在庫は罪子ではないので

全体

19.1%

ある。

建設業

18.8

３－４．サプライヤー工場監査

製造業

20.8

社会的距離と労働者の安全の必要性を考えると、在宅勤務は多くの企業で、一般に事務

運輸・郵便業 8.7
卸売・小売業
金融・保険業職にとって「新しい常態」new normalになりつつある。世界的疫病流行から、より多くの遠隔作業を可能にする企業指針を導入し、柔軟な勤務時間と在宅勤務政策を備える会社

20.1

不動産業
情報通信業
サービス業・
その他

37.9
16.9
39.9
16.2

出所：総務省「2018年 通信利用動向調査」からが増えれば所謂、仮想事務所への移行が加速

上表は総務省による在宅勤務の調査だがするだろう。但し、サプライマネジメント業

2020年以降は恐らく様変わりだろう。翌年の

務では、幾つかの原則があり、依然としてサ2019年の調査だけでも全体で20％近くとなっプライヤー生産施設を監査、調査することが

ている。
45

特集 新型コロナウイルスが物流を変える

３－５．イノベーション（新サービス）
世界的疫病は新製品と新サービス供給に影響を及ぼし、ある企業は市場への参入を遅らせ、また別の企業は自社製品の供給を拡大、補足するようになっている。新常態の象徴とされる在宅勤務、リモートワークに端を発し③柔軟なアプローチ‒お客様に最適なテクノロジーで提供できる④世界中の専門家ネットワークにより簡単にアクセスできる⑤拠点に関係なく、担当者が審査に対応でき
るて多くのイノベーションが確実に生まれてい⑥通常の審査同様、信頼できる専門知識を備る。新型コロナウイルス終息までに、それをえたIT技術を駆使した審査が受けられる

越えても多くの創造革新的な技術が生まれる⑦非常事態で事業所へのアクセスが制限されだろう。前項のリモート監査に続き、社内監る場合でも、審査の実施が可能

査もリモート技術を利用して、ディーラー

例えば、株式会社日立製作所は、「新型コ

ネットワークや世界的な倉庫業務のような、ロナウイルス感染拡大を受けた政府による緊大量かつ時間的制約のある第三者業務の監視

急事態宣言の全面解除後の新常態を見据え、が行なわれている。社会的な移動制限を受け幅広い職務で在宅勤務活用を標準とした働きて、第二のイノベーションは、他の方法では方を推進します」とホームページで宣言して行えない検証をリモートで行う戦略を採用しいる。サイトの主題はジョブ型人財マネジメている。リモート審査は、様々なICTテクノ

ントへの転換を加速となっている。日立が推ロジープラットフォームを介することで、文進したい政策は、従業員一人ひとりが最大限

書や記録の再検討、審査対象の施設の見学、能力を発揮し生産性を向上させるため、職務担当者への面談、審査結果の提示が可能にな

記 述 書Job descriptionや 成 果 主 義 経 営るわけだ。つまりビデオ機能（WhatsApp、

performance managementなどの仕組みによ

Skype、Facetimeなど）を搭載したスマートり、各社員の仕事・役割と期待成果を明確に

フォンやタブレットなどのモバイルテクノロすることだと推測する。他には在宅勤務で重ジーと組み合わせたライブストリーミング

要なのは、情報の「属人化をなくす」ことで、（Smartglassテ ク ノ ロ ジ ー と ビ デ オ ヘ ッ ド

電子情報の共有手段としてクラウドを活用すセットを組み合わせたライブストリーミン

ることや、紙や稟議書、印鑑の電子化などをグ）が現実のものとなる。リモート審査の有実現することで情報をチーム単位で一元化す利性として述べておかねばならないことは、ることができ、会社に出社することなく、共次の通り：

働作業も距離の壁を越えて仕事が円滑に進①予定通りの審査日程にて審査の実施が可能

む。

になること
②互いの行き来が減ることにより、二酸化炭
素排出量及び経費を削減できる
46

３－６．イノベーション（新製品）
世界的疫病が医療および個人用安全用品の必要性を引き起こしている。社会的距離維持

特集 新型コロナウイルスが物流を変えるのためには、プラスチックのシート、ロッド、務工程となった。これが適切に行われると、

フィルム、
プラスチック製の仕切り、
顔面シーサプライチェーン実務者は、企業戦略を脅か

ルド、ウイルス対策のためのくしゃみガード

す状況に直面する時、積極的に対応し、情報

sneeze guards for virus protectionが製品ラに基づいた決定をすることができる。

インに追加されている。他の企業も現在の自多くのサプライチェーン職は、それを消極社製品に関連する製品を追加する例が見ら的、否定的であると考えるが、リスクは不確

れ、有機栽培乳製品を含まないバターがバカ

実性という別の言葉に過ぎず、一方で機会、売れし、ビーガンチーズvegan cheeseも脚つまり好機や脅威として現れる可能性があ

光を浴びている。前項と重複するが、対面でる。リスクを管理することによって、脅威のの 体 験 に 置 き 換 え る オ ン ラ イ ン ビ デ オ、

衝撃を減らしながら企業の持つ機会が実を結チャット、バーチャルリアリティツールなど

ぶ可能性が高くなると考える。

の新製品も導入され、有望な結果が出ている。

４－１．リスクの定義

Defining Risk

イノベーションとはそういうもので、当初はリスクには三つの要素があり、発生するか限られた顧客にしか販売しなかったものが今発生しない可能性のある事象、事象が発生すでは制約を取り除き大衆へ提供をする機会をる確率、それに発生の影響・衝撃度である。

得た事例もある。機能性食品nutraceutical

企業のリスク選好度や嫌悪感は、如何に企業

productsの例では、需要の増加がビジネスがリスクを受け入れ、そのポートフォリオを

チャンスを生むことがあった。

運営管理するかで重要な役割を果たす。

ニュートラシューティカルズ（Nutraceuticals）

４－２．
五つの段階

とは、
Nutrition（栄養）とPharmaceuticals（医企業は、リスクの工程を運営管理する時、薬品）から作られた言葉であるが、人々の日々

次の五つの段階を踏む：リスクの特定、分析、の健康維持に有用である科学的根拠をもつ食

優先順位付け、対応策策定、戦略実行risk

品・飲料を呼び、健康維持増進に貢献する製

identification, analysis, prioritization,

品が世界中の人々をより健康的でアクティブ

response development and strategyにする製品を開発し、売り上げ増加につな

execution

がったものだ。

1）リスクの特定 Risk identification
潜在リスクの包括的なリストを作成するこ

４．疫病リスクを管理する五つの段階
新型コロナウイルスに因る世界的疫病流行
は、サプライチェーン職にとってリスク管理とによって各リスクを具体的かつ完全に定義する。
これは、主に指導力を持つチームやチー
ム所属組織によって行なわれる。
2）リスク分析Risk analysis

が如何に重要であるかを強調する一方で、状各リスクの確率と影響を定量化及び定性化

況に関わらず、リスク管理は重要で喫緊の業して、チームメンバーと分析を再検討する。
47

特集 新型コロナウイルスが物流を変える

定性的作業は迅速で容易だが、幾つかの欠点

新常態という用語が漸く市民権を得てきたを持ち、定量的ほど正確ではないこともある。

ように新型コロナウイルス流行の負の面だけ

この業務工程は時間がかかり誤解を招く可能でなくグローバル規模でのイノベーションの性があるため十分に考慮することが必要だ。

絶好の機会と唱えたい。ジョン・F・ケネディ

3）優先順位付けPrioritization

元米国大統領は「中国語で書くと、危機とい企業に対する最も深刻な衝撃に従って特定う言葉は二つの漢字でできている。ひとつはのリスクを格付けする。可能であれば、定量

危険、もうひとつは好機である。
」という名的な格付けが望ましいが、そうでない場合、言を残した。同大統領が経験した様々な危機

定性的な格付けを使う。

から身をもって発したものであろう。企業経4）対応策の策定Response development

営に関しては、事業戦略と事業目的に対する上位10から15位の各リスクに対処する包括

リスク影響を評価することにより全体的な取的な計画を作成する。
「what if：もしそうなっり組みを行うことが重要であり、リスク特定

たら推測」筋書を試してみて、できるだけ多とリスク分析の段階では、上意下達を使うこくの代替結果を作る。リスクは、稀に単独でとが望ましいと言われている。リスク要因と存在するため、対応が他のリスクや事業の一潜在的な影響を含む、全社リスクレジスト部にどのように影響するかを理解するため各リー、且つリスク露出とリスク軽減の機会を

リスクの戦略を評価することも大切だ。

基にしたリスクヒートマップの作成だ。この対応する戦略：

マップによって、全社戦略を円滑に達成する（1）受諾：リスク危険度が企業に受け入れ可能性を高めながら突発的な可能性を大幅にられる場合、受け入れる

減らすことができ、企業が直面するリスクに（2）軽減：リスク発生確率及び／または衝

皆が気づき、知らされたリスク方法論に基づ

撃を下げる

いて意思決定を行うことができる。更に、こ（3）偏向：リスクの全て、または一部を下の取り組み自体が利害関係者と経営指導層の請け業者のような第三者へ転送する

間の意思疎通の増加、エンゲージメント強化（4）回避：リスク源泉を排除するに繋がるものと考える。

5）戦略の実行Strategy execution
リスクが現実になると、選択した戦略を実行する。チームに情報を提供し必要に応じ業
務工程を再評価する。また応答段階中に開始された行動を監視する。

５．まとめ
48

参考文献
仏購買雑誌『La Lettre des Achats』Mai2020
米サプライマネジメント協会機関紙“Inside Supply
Management”July-August 2020
「サプライチェーンを含めたBCP」2017年11月（リスク対策ドットコム社）上原修「枯渇性資源の安定調達戦略」（日刊工業新聞社）上原修

特集 新型コロナウイルスが物流を変える

新たな消費財流通概論
New Consumer Goods Logistics Concept
永井 浩一：日本パレットレンタル株式会社 JPR総合研究所 主席研究員

略歴

1988年 早稲田大学 社会科学部卒
東京出版販売（現トーハン）・流通経済研究所・三井物産及び関連会社・日本
ベリサインを経て現職 日本物流学会 監事・流通経済大学 客員講師

1．はじめにCovid-19により、企業における事業の進め方に大きな変化が求められた。代表的な例は「リモートワーク」の拡大にある。
その反面、医療従事者の方など、リモートで対応しきれない職種や事業が多数存在する
ことも明らかになった。
物流事業もその1つであり、常に人力によるために必要な物流の変化を考察していく。

2．流通経路の変化
消費財におけるメーカーから消費者への流通経路をパターン化した場合以下のようなパターンに大別される。
（図1参照）
将来の日本における消費財の購入方法も、店頭での購入が中心になると思われる。

り輸配送・保管・流通加工などの業務が行わ

ただ、消費者の商品購入先は、ニーズに合れ、全ての人々の生活を支える不可欠なイン

わせて徐々に変化し、消費者が自ら店舗に赴フラであることが再認識されたと思う。

いて購入する機会は次第に減少していくもの

物流は、止まることなく実施されることがと考えられる。

求められるが、「新たな日常」を実現するた

店舗での購入が減少する理由としては、「近

めには、従来とは異なる環境・制約要因を達隣に店がない」「買い物に行く交通手段がな

成することが必要となってくる。

い」といったことがあげられる。

結論的になるが、流通経路に関しては今回

買回り品など近隣で購入できたものが、遠大幅に変化したのではなく、従来想定されて方に赴く必要が出るなど、いわゆる「買い物いた範囲内での変化である。今回の急激な変難民」といわれる人々が地方だけでなく都市化と捉えられる点は、従来時間をかけて「ソ部でも拡大し、店舗以外での購入が拡大してフトランディング」すると思われたものが、いるという側面だけではない。

外的要因の変化により「ハードランディング」
した結果であると考えられる。
本論では、「新たな消費財流通」を達成す

今の環境下で、外出に制約のある中で消費者は改めて自らの購入方法を見直すことになり、必要に迫られ店舗以外での購入が拡大し49

特集 新型コロナウイルスが物流を変える想定される主な消費財流通範囲
図1
生産拠点

想定される主な消費財流通経路

物流拠点

物流拠点
中継拠点

店舗

家庭内

＊この図表における物流拠点・中継拠点は、メーカー・卸・通販・小売の物流機能に該当します。

たと推察される。

図 1 想定される主な消費財流通経路

また、今後、独り世帯や高齢世帯が増加す

その結果、「店舗に赴かなくとも求める商

る半面、大家族は減少していくことになり、品が入手できる」「非対面での受け渡しが可

1家庭当たりの消費量が減少すると想定され、1能となっている」という2つの要因が評価さ

消費者購入単位は従来と比較して小ロット化

れ、よりEC等の利用範囲が拡大し、定着ししていくことになる。

ていくことになったと推察される。
この購買活動の変化は、流通経路に影響が生じる。
商品購入に際して消費者サイドから考える

その結果、各流通経路への供給は、物量の分散だけではなく、1つの流通経路に対しての供給量も相対的に減少していくことになると考えられる。

と「欲しい商品を購入した」という行為に変トラックドライバーの減少も制約要因とし化はない。つまり 「（input）製造された商て考える必要があり、広域なサプライ・チェー

品を→（output）消費者が購入する」に変化

ン・ネットワークに対して車両の確保が困難はないが、中間の流通経路に変化が生じていになり、流通経路の存続を課題として考えるる。

必要が出てくる。

消費財において伝統的な「メーカー→卸→

つまり、昨今の消費構造の変化は、消費者

店舗→消費者」という経路ではなく、「メーの購買先選択の多様化を生み出した半面、サカー→通販拠点→消費者」という流通経路がプライ・チェーン・ネットワークの脆弱性を消費者によって選択され、商品が調達される

生み出すきっかけとなっていると思われる。

機会が増加したことになる。
「メーカー→卸→店舗→消費者」も主力の流通経路として維持されることから、各流通経路に対して供給される物量は、分散されることになる。
50

3．サプライ・チェーンの見直し
現状でもメーカー卸（小売センター）間の物流において、いくつかの企業では、少ない

特集 新型コロナウイルスが物流を変える

物量を単独で届けるということが難しくなっ

ネットワークとも検討しておく必要が生じてている。そのため、以下のような対応が行わ

くる。

れている。
a） 共同配送を実施している物流事業者に委託して取引先に届ける

つまり、サプライ・チェーン・ネットワー
クの見直しを図る中では、ビジネス・ロジス
ティクスの観点だけではなく、拠点代替によb） 既存の路線便を活用して届ける

る供給継続などソーシャル・ロジスティクスc） 取引先企業による引取り物流を活用の観点が必要になると考える。

今後もメーカー・卸（小売センター）間の物流拠点における機能代替性の場合、他拠物流では、単独での輸配送は困難になり、路点でも作業可能なよう作業を整備し、共有化・線便の活用、もしくは、共同での商品供給が標準化などの策を講じる必要があると思われ拡大されていくと考えられる。

る。

また、卸（小売センター）から店舗への物

だれでも作業可能な作業方法の整備が必要

流に関しても、人口及び世帯の減少に起因すとなり、入出荷作業を含めた「手積み・手降る「物量の減少」及び「対象店舗数の減少」

ろし」の削減と「作業のロボティクス化」、

が地方部だけでなく都市部においても拡大しパレット・かご台車など搬送機器の共通化・ている中で、運用を維持できない物流拠点が共有化などが求められる。

発生し、企業として物流拠点の絞り込みを図ることが必要になる。
ただし、このサプライ・チェーン・ネット
ワークの見直しを実施するうえで、従来とは異なる対処が必要になる。
例えば、
パンデミッ
クがサプライ・チェーン・ネットワーク上で輸配送の代替性については、届け先にできる限り均質のサービスが提供できるよう、配送の共同化や受領確認や荷姿共通化など検討する余地があると考える。
この点でもソーシャル・ロジスティクスの観点が必要になる。

発生した場合、使用できなくなる拠点やドラ
イバー不足が発生する可能性があり、拠点運
営や商品調達・商品供給に支障をきたす可能性が高い。
今まであれば各ビジネス・ロジスティクス・
ネットワーク単位で対応を講じれば問題を解

4．ユニット・ロード・システムの見直し
サプライ・チェーン・ネットワークの見直しを検討する場合、ユニット・ロード・シス
テムの見直しにつながると考えている。

決できたが、サプライ・チェーン・ネットワー

従来、パレットを活用したユニット・ロー

クの見直しを行い、拠点の集約を図った状況

ド・システムが構築され、保管・輸送での一では、自社ネットワークのみで対応するには

貫パレチゼーションとして利用されていた。

限界が生じる。
そのため、常に代替可能性を自社以外の

しかし、近年では、輸送の対象となるロッ
トが少ロット化し、輸送荷姿が大きく変化し51

特集 新型コロナウイルスが物流を変えるている。

検討も車両や搬送容器の積載効率向上を図る

過去利用されていた流通経路及び物量であために重要になると考えている。

ればパレットを基準としての一貫パレチゼー

従来搬送容器に関する標準化議論では、底ションが、ユニット・ロード・システムの根面サイズの標準化が中心であった。
その結果、幹であることに異論はない。

高さ方向に統一性がない場合が多く、パレッ

現状では、メーカー出荷時点でパレット上

ト上への混載で高積みができない要因となっ複数アイテムが混載されている状況や、1枚ていた。そこで、縦・横・高さを考えた立体のパレットに少量の同一アイテム品を積載としてのケースサイズの検討を実施すべきとし、積み重ねた状態で納品される状況が多く考える。

なっている。さらに企業によっては、パレッ

特に、ケースサイズの倍数化（分数化）をト出荷ができない場合も多く、既存のユニッ

導入することにより、パレット積載時に複数

ト・ロード・システム自体の制度疲労が見受

アイテム混載であっても、組付け方によってけられ、実態に合わせたユニット・ロードを

上面がフラットになり積み重ねが可能である

検討する時期になっていると考える。
（図2参ような標準化の議論が必要であると考える。

照）（図3参照）
図2

消費材輸送の荷姿
消費材輸送の現状

従来の荷姿

図3

容器サイズの倍数化・分数化（メーカー→卸間）

現状の荷姿
製品

←パレット

製品→
パレット→
製品→
パレット→

高さ一致

製品→
製品
パレット→
←パレット

ケースサイズの標準化は、ロボティクスな

製品→
パレット→

ど省人化・省力化機器導入のハードルを下げ

また、昨今要望が顕在化してきた「人が製2品に触れる回数を最小化」
が新たなユニット・る可能性もあり、タッチ回数の最適化につながることも期待できる。

ロード・システムの制約要因となり、視点を変えた検証を実施する必要が生じている。
そのため、現在消費財流通の基点となっているケースを基準としたユニット・ロード・
システムの構築を目指すべきではないかと考える。

5．「新たな消費財流通」まとめ
Covid-19により、消費環境が変化し、流通経路自体の見直しを図る必要が出てきた。
一方で人口の減少など従来から対策が求めケースを基準としたユニット・ロード・シられている事象への対応も物流上必要となっステムの検討を行う上では、ケースサイズのており、サプライ・チェーン・ネットワーク

52

特集 新型コロナウイルスが物流を変えるの再構築と自社のビジネス・ロジスティクス・
ネットワークの維持を並行して対応する事が物流全般に今後求められる。
その中で従来と異なる観点としては、「緊
急時の常態化」という概念であると思われる。
現在の状況では、パンデミックがいつ発生するか予測できず、常に状況を確認し、最善の策を打つ必要がある。そのため、自社だけ
でなく、他社と相互に機能を補完し、商品供給機能を維持することが今後必然となり、物流スタイルの共有を相互に図る必要が発生する。
ロジスティクスは、「兵站」と訳される用語が元であり、前線への物資供給や前線までの輸送経路を確保する意であった。
まさに現在のコロナ渦で消費者に製品を供給し続ける活動は、ロジスティクスの基本に立ち返った活動ではないかと思う。
この新たな緊急時対応のロジスティクス・
スタイルは、一過性のものではなく、自然災害が毎年のように発生している状況では、常に想定した活動が必要であり、準備しておくべき機能になると考えられる。
本論はあくまでも個人的な見解ではあるが、新たなロジスティクス・スタイルについて、広く議論すべき課題であり、国内外での検討が求められている課題であると思う。

53

特集 新型コロナウイルスが物流を変える

新型コロナウィルスが家電の生産・物流・消費に与えた影響
Impact of the new coronavirus on the production, distribution and consumption of home appliances
鈴木 道範：流通経済大学ロジスティクス・イノベーション推進センター研究員

略歴1978年日本大学理工学部卒業。設計会社、産業調査会社、みずほ情報総研を経て、2019年10月から現職。技術士（建設部門）。

［要約］ 2019年12月に中国武漢市で発生した新型コロナウィルスは、感染が中国全土、さらには世界に拡大し、家電（主要4品目）の中国からの輸入額は2月に大きく減少した。物流面でも中国からの輸送手段の確保の他、移動制限や将来不安の増大により物流センターの運営や配送にも大きな影響を及ぼした。需要面では、いわゆる「巣ごもり需要」の発生により消費に与えた影響は大きい。今後は需要に牽引され、輸入、生産とも徐々に回復していくものとみられるが、新型コロナウィルスの発生を契機としたサプライチェーンの見直しやIoTやAIを活用した物流効率化などが急務となろう。

はじめに

本稿では、中国を中心として海外生産比率が高く、生活に密接に関係する民生用家電注2）

2019年12月、中国武漢市で新型コロナウィ（主要４品目）を対象に、最新統計を用いて、ルス患者が発生したのを機に、2020年9月12

新型コロナウィルスが生産・物流・消費に与日現在、累計感染者は188カ国・地域で約2,830

えた影響を検討する。

万人を超え、死者は91万人を上回っている注1）。
国別では、世界第3位の感染国となったインドの感染が勢いを増している。
我が国においても、9月12日時点で累計感

1． 中国における家電生産の経緯と		 家電輸入の動向（1）中国における家電生産の経緯

染者数が7万人を超え、死亡者数が1,412人と中国では、1978年に改革開放路線が打ち出

なり注1）、社会経済に甚大な影響を及ぼしてされるとともに、重工業優先の発展戦略が見いる。産業面でも、観光・宿泊、外食、百貨

直され、国民生活の向上に貢献できる消費財

店、自動車、旅客サービスなど多くの業界にの生産が重視されるようになった。最初は衣影 響 が 及 び、 物 流 で も 国 際 的 な サ プ ラ イ

服、自転車など軽工業の生産が中心を占めたチェーンに大きな影響を及ぼした。

が、購買力向上に伴いテレビなどの家電製品

54

図 1 冷蔵庫の中国からの輸入額の推移
特集 新型コロナウイルスが物流を変えるも国産化が視野に入れられた。

図 1 冷蔵庫の中国からの輸入額の推移
図1

冷蔵庫の中国からの輸入額の推移

中国政府は家電製品など各種耐久消費財の輸入代替化を国家的課題と位置づけ、海外からの技術・設備導入と、基幹部品分野における外国投資を促進した。その結果、カラーテ（資料）貿易統計より作成。

レビ、エアコン、冷蔵庫などで、80年代後半
から90年代初頭にかけて、家電製品の市場は順次開放された。
日系家電メーカーは、80年代前半にAV 家（資料）貿易統計より作成。

（資料）貿易統計より作成。
図 2 洗濯機の中国からの輸入額の推移
図2 洗濯機の中国からの輸入額の推移

図 2 洗濯機の中国からの輸入額の推移

電を中心に対中投資が始まり、80年代後半の本格的な進出により、投資額増加と製品多様化を伴う拡大時期を迎えた。その後、90年代に入ると直接投資が回復し、90年代末からはさらなる拡大期となり、エアコン事業の進出が多く見られるようになった。

（資料）貿易統計より作成。

（資料）貿易統計より作成。

ジェトロが2月4日に発表した情報によると、中国国内企業の操業再開時期は、武漢市（資料）貿易統計より作成。

のある湖北省が2月14日午前０時以降の他、（2）中国からの家電輸入の動向

多くの省で2月10日午前０時以降とされてい貿易統計により中国からの家電輸入の月別る。現地進出日系企業では、移動を制限する

動向をみると、家電を含む電気機器は金額措置などによる人員確保の問題、マスクや消ベ ー ス で 全 体 の3割 程 度 を 占 め て い る が、毒液などの防疫物資の不足、通関業者や物流

2020年2月には大きく輸入額を減らした。

会社での人員確保などの問題による物流の混

電気機器のうち、家電（主要４品目）に該乱が課題となっていた

注3）。

当する品目でも、2019年10月（73.4 億円）か

しかし、3月の輸入額の実績をみると、各ら2020年1月（155.7億円）までは、輸入額が地方政府の支援策などにより、そうした課題

拡大してきたものの、2月には1月の5割以下

は徐々に解決されてきているものとみられ（72.1億円）まで減少した。これは、中国にる。実際に、5月21日に発表された4月分の貿おける新型コロナウィルスによる減産の影響

易統計（速報）によれば、中国からの総輸入と考えられる。

額は、対前年同月比11.7％の伸びを示し、家さらに、2月の輸入の落ち込みについて過電を含む電気機器でも同様の伸びを見せてい去の同時期と比較すると、いずれの品目ともる。

輸入額が減少しているなかで、冷凍冷蔵庫と

2． 国内の家電生産等の動向と				 中国からの家電物流の流れ

洗濯機の落ち込みが顕著である。

（1）国内の家電生産等の動向
55

特集 新型コロナウイルスが物流を変える

国内の家電（主要４品目）の生産等の動向る。その後、電気冷蔵庫は、4月に入ると緊について、新型コロナウィルスの影響を把握

急事態宣言の発出により需要が2月並に落ちするために、経済産業省生産動態統計月報で込んだが6月には回復した。

2019年10月〜 2020年7月までの期間でみる。

同様に、薄型テレビとエアコンについてみ

、
「出荷」
、
同統計では、「生産」の他、「受入注4）」

ると、薄型テレビは、2019年12月、2020年3「在庫」も把握しており、「生産」＋「受入」（供月と6月に需要に対して供給不足が発生した。

給）を「出荷」（需要）に振り向け、差分を「在また、電気冷蔵庫と同様、緊急事態宣言が発庫」（保管）としているものと解釈できる。

出された4月には需要が大きく減少している。

その前提で、生産等の動向を台数ベースでみエアコンは、2019年12月に向けての需要増加

ると、電気冷蔵庫と電気洗濯機については、に対して、海外からの受入を拡大したことに2019年12月、2020年2月と3月に需要に対してより供給できている。2020年に入ると2月は供給不足が発生した。

需要に対して供給不足が発生しているが、新2019年12月、2020年3月は販売促進活動に型コロナウィルスの影響により海外からの受よる需要の増加とみられるが、2月は供給量入が大きく減少したのが大きな要因と考えらが国内生産、海外からの受入とも新型コロナれる。その後は、5月、6月、7月と夏に向けウィルスの影響を受けて減少した可能性があて需要が大きく増加した。

図 3 電気冷蔵庫

家電物流担当者によると、今年は梅雨入り

図 3300,000
電気冷蔵庫

前から気温が上昇し、夏物家電、特にエアコ

図3

電気冷蔵庫の月別供給と需要の関係

200,000
300,000
100,000
200,0000
100,000▲ 100,000
0▲ 200,000▲ 100,000▲ 300,000▲ 200,000▲ 400,000▲ 300,000

ンの需要が例年よりも早く増加していると言う。また、需要の急増に対して国内生産で賄えない場合は、中国で新型コロナウィルスの早期鎮静化により需要に対応した受入ができ
10月

11月

12月

1月

4月

5月

6月

7月

11月

生産
12月

受入
販売
その他
1月
2月
3月
4月

ても、東南アジアに生産拠点がある場合、そ

10月

5月

6月

7月

れができるかどうかは不透明だと言う。

▲ 400,000

2月

3月

注）縦軸のプラスは生産と受入（供給）、マイナスは販売とその他生産
受入
図４電気洗濯機
（需要）を示す。単位は台。

販売

その他

資料）経済産業省生産動態統計月報より作成。

400,000
図４電気洗濯機

図4

300,000
400,000
200,000
300,000
100,000
200,0000
100,000▲ 100,000
0▲ 200,000▲ 100,000▲ 300,000▲ 200,000▲ 400,000▲ 300,000

洗濯機の月別供給と需要の関係

図5

図 5 薄型テレビ

100,000
50,0000▲ 50,000
10月

11月

12月

1月

4月

5月

6月

7月

10月

11月

生産
12月

受入
販売
その他
1月
2月
3月
4月

5月

6月

7月

生産

受入

▲ 400,000

2月

販売

3月

▲ 100,000▲ 150,000
10月

その他

注）縦軸のプラスは生産と受入（供給）、マイナスは 販売とその他（需要）を示す。単位は台。
資料）経済産業省生産動態統計月報より作成。

11月

12月

1月

生産

受入

2月
販売

3月

4月

5月

6月

7月

その他

注）縦軸のプラスは生産と受入（供給）、マイナスは販売とその他

図 6 （需要）を示す。単位は台。
エアコン資料）経済産業省生産動態統計月報より作成。
1,500,000

56

テレビの月別供給と需要の関係

150,000

1,000,000
500,000
0

係

ナス
。
。

係

図6

0

エアコンの月別供給と需要の関係

1,500,000▲ 50,000
1,000,000▲
100,000▲500,000
150,000
10月

11月

0

12月

1月

生産

受入

2月
販売

3月

4月

5月

6月

特集 新型コロナウイルスが物流を変える

7月

その他

▲ 500,000

図 6 エアコン

図6

りその物流センターから税関管理の保管場所

エアコンの月別供給と需要の関係▲ 1,000,000
1,500,000▲ 1,500,000
1,000,000 10月

11月

500,000

12月

1月

2月

生産

受入

販売

3月

4月

5月

6月

を経て、日本に向けて海上コンテナか空港貨

7月

物で輸出される。
中国から輸出された商品は、

その他

注）縦軸のプラスは生産と受入（供給）、マイナス 日本の港湾あるいは空港を経由して通関業務▲ 500,000
は販売とその他（需要）を示す。単位は台。
を済ませて日本国内の物流センターや販売拠▲ 1,000,000
資料）経済産業省生産動態統計月報より作成。
点に運ばれる。
▲ 1,500,000
0

10月

11月

12月

1月

2月

生産

受入

販売

3月

4月

5月

6月

7月

輸入後の物流については、家電製品の場合、

その他

注）縦軸のプラスは生産と受入（供給）、マイナスは販売とその他（需要）を示す。単位は台。
資料）経済産業省生産動態統計月報より作成。

プレイヤーとしては、メーカー、量販店が存在し、各プレイヤー間の物流をトラック運送

次に、生産金額について過去の同時期と比事業者が、また、物流センターは、メーカー

較してみると、2019年10月〜 2020年7月の期

は自社系列の利用運送事業者、量販店の場合

間は、電気冷蔵庫と電気洗濯機は、1月から2は3PLに部分または全部委託を行うのが一般

月にかけての減少が特徴的である。

的である。

図7

電気冷蔵庫の生産金額の推移

図7

電気冷蔵庫の生産金額の推移

3． 我が国における家電販売（消費）		 の動向家電販売の動向について家計消費状況調査
を用いて2019年10月〜 2020年7月の推移でみると、家電等の１世帯当たり１か月間の支出
平均は、2019年は10月から12月まで増加し、資料）経済産業省生産動態統計月報より作成。

図 8 電気洗濯機の生産金額の推移
2020年に入ると増減を繰り返し、5月から6月
資料）経済産業省生産動態統計月報より作成。
図8 電気洗濯機の生産金額の推移
にかけて大きく増加している。4品目でもほぼ同様に動きを見せているが、エアコンの5月、6月の急回復が特徴的である。

図 9 家電等の項目別 1 か月間の支出額の推移
図9

家電等の項目別1か月間の支出額の推移

図 11資料）経済産業省生産動態統計月報より作成。

資料）経済産業省生産動態統計月報より作成。
（2）中国からの家電物流の流れ
2016年度に国土交通省が株式会社野村総合研究所に委託して実施した調査注5）によれば、中国の工場で生産された商品は中国国内の物
流センターで保管され、日本からの発注によ

資料）家計消費状況調査より作成。

出所）家計消費状況調査より作成。

また、家電等のインターネットによる購入
57

注）消費マ
今後
増える
ない（
（0 点

出所）家計消費状況調査より作成。

比率をみると、20 ～ 22%程度で推移してい注）消費マインドとは、過去 1 カ月間と比較した、
今後 1 カ月間の個人消費量について、「大幅に増える（100 点）、やや増える（75 点）、変わらない（50 点）
、やや減る（25 点）、大幅に減る（0 点）」と点数を与えたときの平均値。
出所）「新型コロナウイルスが消費者心理に及ぼす
消費に与えた影響
影響（定点観測調査）」たが、4月のみ30%程度となっており、緊急（生産に与えた影響）

特集 新型コロナウイルスが物流を変える事態宣言が発出された影響の可能性がある。

新型コロナウィルスは、感染が中国全土、過去の同時期と比較してみると、直近の期間

さらには世界に拡大したため、家電各社が生は過去5期間で最大となっている。

産拠点を構える中国や東南アジアでは生産時

図10間の短縮や停止といった影響を受け、家電（主図 10 家電等のインターネットによる購入比率
家電等のインターネットによる購入比率

要4品目）の2月の輸入額は前月の46％まで減少した。一方、国内生産は、2月に生産金額が大きく減少したが、国内での感染報道が影響した可能性がある。
（物流に与えた影響）
資料）家計消費状況調査より作成。

出所）家計消費状況調査より作成。

海外生産が滞り新型コロナウィルスの影響

さらに、民間リサーチ会社による調査結果注6）が見通せない状況になり、海外からの家電製から消費マインドの推移をみると、1月末よ品の輸送のためのコンテナ船の確保なども含り前年を下回って推移するようになり、非常

めて物流の現場にかなりの混乱が生じたもの

事態宣言が発出された4月頭に急激に減少しと考えられる。国内においては移動制限や将た。その後、徐々に回復し5月には前年と今来不安の増大が販売にも大きな影響を及ぼ

年のスコアが逆転、5月後半からは前年よりし、物流センターの運営にも影響を及ぼしたも高い消費意欲を示しており、前述の家計消ものとみられる。配送面では、非対面受け取

費調査の結果と符号する。

りの「置き配」が増大した。

図11

今後１カ月の消費マインドの推移（消費に与えた影響）
1月28日の日本人初の感染患者発生の後、4月7日に緊急事態宣言が発出され、移動制限がなされるなど、国民の消費活動にも大きな影響を及ぼした。しかし、家電製品のみをみると、外出を控える意識の徹底やテレワーク
による在宅勤務の普及等により、いわゆる「巣注）消費マインドとは、過去1カ月間と比較した、今後1カ月間の個人消費量について、「大幅に増える（100点）、やや増える（75点）、変わらない（50点）、やや減る（25点）、大幅に減る（0点）」と点数を与えたときの平均値。
出所）「新型コロナウイルスが消費者心理に及ぼす影響（定点観測調査）」

4． まとめ（1）新型コロナウィルスが家電の生産・物流・
58

ごもり需要」が発生したことやインターネッ
ト通販の普及等により、消費に与えた影響は小さいと言えよう。
（2）今後の見通し
中国では武漢市封鎖を経て終息に向けて経特集 新型コロナウイルスが物流を変える

済活動が徐々に再開され、5月21日に発表された4月分貿易統計（速報）によると、９ヶ月ぶりに総輸入額が増加に転じている。我が国でも5月25日には東京都も含めて緊急事態
宣言が解除され、ようやく経済活動を再開す入れ）されたもの。
５）「荷主業界ごとに商習慣・商慣行や物流効率化の取組状況の調査報告書 〜家電編〜」
（2017
年3月）
６）マーケティングリサーチ会社、株式会社マクロ
ミルが定点観測している「新型コロナウィルス
が消費者心理に及ぼす影響」の6月12日公表の第4回調査。

る方向が見えてきたものの予断を許さない状
況になっている。
こうした状況のなかで、我が国への影響を考えると、海外生産面では中国での感染者数は落ち着いている一方で、東南アジアでは増加している国もみられるが、全体としては海外からの輸入は回復に向かう可能性がある。
国内においては、テレワークやインターネッ
ト通販は、今後とも普及していくものとみられること等から、家電は消費も回復していく
ものとみられる。特に、IoTやAIを活用した家電の開発・普及は、新たな需要増加要素となる。物流面では、新型コロナウィルスの発生を契機としたサプライチェーンの見直しや
IoTやAIを活用した物流効率化などが急務と
なろう。
参考文献
天野 倫文『中国家電産業の発展と日本企業 ―日中
家電企業の国際分業の展開―』（JBIC開発金融研究所報）
株式会社野村総合研究所『荷主業界ごとに商習慣・商慣行や物流効率化の取組状況の調査報告書 〜家電編〜』（2017年3月）
注）１）日本経済新聞社「新型コロナウイルス感染世界マップ」（2020年9月12日更新）
２）家電とは、電気を利用した家庭用電気機械器具（家電製品）のことで，テレビ，ラジオ，ステレオなどの民生用電子機器と，冷蔵庫，洗濯機，エアコンなどの民生用電気機器とからなる。本稿では、家電リサイクル法対象の4品目（エアコン、冷蔵庫、洗濯機、テレビ）とする。
３）『ジェトロビジネス短信』（2020年2月7日）
４）受入は、他企業から購入したもの、同一企業内の他工場から受け入れたもの、輸入したもの、
委託生産品及び委託加工品を委託先の工場（下請工場を含む。
）から受け入れたもの、返品（戻59

特集 新型コロナウイルスが物流を変える

各種統計からみた新型コロナウイルスの物流への影響Various statistics showing the impact of the COVID-19 epidemic on the logistics
洪略

京和：流通経済大学 物流科学研究所 准教授
歴流通経済大学流通情報学部卒業。同大学院物流情報学研究科修了。同大学院博士課程修了。物流情報学博士。流通経済大学物流科学研究所特定兼任研究員、ロジスティクス・イノベーション推進センター兼任研究員、流通経済大学・
中央大学非常勤講師を経て現職。

Ⅰ．新型コロナウイルスの経済への影響

25.5％減に迫る下げ幅となっている。輸入は0.5％減となっている。輸出については2019

新型コロナウイルス拡大は、経済活動に大年10 ～ 12月期はわずかにプラスであったが、きな影響をもたらしている。内閣府が、9月2010年1 ～ 3月期から新型コロナウイルスのに発表した2020年の4 ～ 6月期のGDP速報値

影響が出始めたと考えられ5.4％減、そして4（実質、季節調整済み）をみても、前期比7.9％～ 6月期が18.5％減となった。一方輸入は1減となっており、年率換算で28.1％減と大幅～ 3月期は4.2％減であったが、回復傾向にあな減少幅となっている。これはリーマン・１）る 。

ショック後の2009年1 ～ 3月期の年率17.8％

新型コロナウイルスの影響が続くなか、7減を超える戦後最大の落ち込みである。2019～ 9月期のGDPは年率換算で21.4%の伸びと年7 ～ 9月期までは、消費税増税前の需要拡なり、その後もGDPはプラスとなり、2022

大が影響して、前期比はプラスで推移してい年1 ～ 3月期までプラス成長が続くとされてたが、増税後10 ～ 12月期は1.8％減となっている。しかしながらこのようなプラス成長がいた。2010年1 ～ 3月期は0.6％減と回復傾向

続いても、2022年度になっても2019年度の水はみられたが、4 ～ 6月期は新型コロナウイ

準にまでは回復しない予測となっている２）。

ルスの影響により、大幅な落ち込みとなった。

このように、新型コロナウイルスが経済に与GDPの内訳をみると、GDPの53.6％と大きえた影響は極めて深刻であり、現在は回復傾な割合を占める家計最終消費支出は、前期比向にはあるものの、その影響は長期にわたる

7.9％減となっている。民間企業設備投資はと考えられる。
このような経済動向をみると、2010年1 ～ 3月期は1.7％増であったが4 ～ 6

派生需要である物流活動にも長期的に多大な月期は4.7％減となっている。外需について影響を与えていくことが予想されるが、本稿は輸出が18.5％減となっており、これはリーでは、物流に関連する各種統計データを用い

マ ン・ シ ョ ッ ク 時 の2009年1 ～ 3月 期 のて、新型コロナウイルス拡大が物流にどのよ60

特集 新型コロナウイルスが物流を変える

うな影響を与えているか、貨物輸送量の推移

走行キロの推移でもみられる。1月から4月にを中心にまとめるものである３）。

かけては、前年を上回っていたが、5月には71.9％と大きく落ち込み、その後回復していⅡ．自動車貨物輸送に与えた影響
新型コロナウイルス拡大が、自動車貨物輸
送にどのような影響を与えたかをまとめたのる５）。このように、宅配便を除く自動車貨物輸送全体でみると、5月に大きく落ち込み、
その後7月は前年同期までは至っていないものの回復傾向はみられる。

が表1である。特別積合せ貨物輸送について品目別の貨物輸送量については把握できな

みると、新型コロナウイルスの影響がなかっ

いが、消費財については消費支出の動向が大た1月において、前年同月比は97.8％と前年きな影響を与えると考えられる。食料についを若干下回り、2月が97.2％、3月が99.2％とては4月に前年同期比で94.4％と落ち込み、推移していた。新型コロナウイルスの影響は

その後も97％前後で推移している。家具・家

4月から出始め、4月が95.5％、5月が90.8％と事用品については6月に127.4％と大きく伸落ち込んだことがわかる。その後、5月25日

び、その後7月は116.6％、8月は108.1％と落に首都圏1都3県と北海道も緊急事態宣言が解ち着いてきている。被服及び履物については除されたこともあり、6月には102.3％となり、落ち込みが顕著であり、3月は73.9％、4月は7月は94.5％、8月は95.8％で推移している。

44.6％、5月は61.7％となっている。7月、8月

このように特別積合せ貨物輸送については、は若干回復しているものの80％前後で推移し5月が最も影響を受けたが、その後若干回復ている。品目を詳細にみると、各品目の傾向傾向にある。一方、宅配便については、ネッに差が大きくみられる６）。巣ごもり需要関連

ト通販利用が増え需要が大きく拡大したことの品目は5月、6月に大きく伸びたが、その後がわかる。1月は101.3％、2月は102.9％と推は落ち着く傾向であるが、その他の品目では、移していたが、4月は110.6％、5月は114.3％、大きく落ち込み、現在でも回復しきっていな

6月 は117.6 ％、7月 は108.2 ％、8月 は112.5 ％い品目も多い。また、同じ品目でも、家庭向と前年同期を大きく上回る輸送量となっていけ、業務向けでは需要に大きな差異が出ている。1年を通じると比較的輸送量が少ない時る。自動車生産は、関連する業種が多く、そ期であるが、6、7月には1 ヵ月の取扱個数はの影響は大きいといわれている。乗用車生産

約4億個となっている。また、一般貨物につ

台数は、2月、3月は前年同期比90％前後で推いては、特別積合せ貨物輸送と同様に5月に移 し て い た が、4月 に は51.4 ％、5月 に は大きく落ち込み88.5％となっている。6月に37.2％と生産が止まっている。特に普通車は95.4％と回復傾向がみられたが7月は90.6％、5月は28.7％にとどまっており、この時期、8月は94.4％で推移している ４）。このような貨物輸送量全体に大きな影響を与えたと考え状況は、営業用貨物車（普通・小型・特種車）られる。6月は63.0％、7月には78.4％と回復
61

特集 新型コロナウイルスが物流を変える
表 1 表1
自動車貨物輸送関連の輸送量の推移
自動車貨物輸送関連の輸送量の推移
自動車貨物輸送
特別積合せ貨物輸送
宅配便

輸送量(トン数)

1月

2月

3月

4月

5月

6月

7月

8月

4,748,950

4,833,970

5,578,303

5,348,972

4,555,548

5,238,017

5,573,242

4,706,799

前年同月比(％)

97.8

97.2

99.2

95.5

90.8

102.3

94.5

95.8

取扱個数(千個)

324,159

315,034

368,025

377,206

381,322399,727

430,533

368,312

前年同月比(％)

101.3

102.9

105.4

110.6

114.3

117.6

108.2

112.5

一般貨物

前年同月比(％)

98.7

96.7

99.9

96.4

88.5

95.4

90.6

94.4

営業用貨物車走行キロ
普通・小型・特種車

走行キロ(千 ㎞)

48,041

43,74750,811

43,31932,12345,704

43,67940,269

前年同月比

101.3

102.8

111.0

104.4

71.9

106.9

99.0

91.1

出典:国土交通省「トラック輸送情報」「自動車燃料消費量調査」より作成傾向にある。また出荷台数をみると、5月はは新型コロナウイルスの影響が重なり、前年国内向けが48.6％、輸出は31.6％となってお同 期 比70 ％ 前 後 で 推 移 し て い る。9月 はり、その後も国内向けの方が輸出より回復が82.9％と若干回復している。一方、宅配便な

早 く、8月 に は 国 内 向 け が84.8 ％、 輸 出 がどの積合わせ貨物については、大きな落ち込

77.4％となっている７）。

みはみられない。
また、車扱いについては4月までは90％前

Ⅲ．鉄道・内航船舶貨物輸送に与えた影響後で推移していたが、5月に76.8％と大きく落
ち込み、その後90％を下回る水準で推移して

鉄道貨物輸送への影響をまとめたのが表2いる。特に大きな落ち込みがみられたのはセである。コンテナ貨物輸送は、1月から3月にメント・石灰石であり、4月までは前年同期

かけて前年同月比95％前後で推移していたを上回っていたが、5月には57.5％と大きく落が、5月 に 大 き く 落 ち 込 み80.0 ％、6月 はち込んだが、その後の回復は比較的早くなっ

86.9％、7月は81.6％と推移し、その後8月はている。石油についても5月は80.4％と減少し86.9％、9月は91.4％と回復傾向にはある。品８）
その後も90％前後で推移している 。鉄道貨

目別にみた場合には、大きな差異があること

物輸送についても、5月が最も落ち込んだ時がわかる。特に自動車部品については、3月期であったがその後は回復傾向にある。しかまで大きな変動がなかったが、5月に50.4％

しながら前年同期までは戻っておらず、完全と急に落ち込み、その後回復傾向となり、9に回復した状態ではないことがわかる。

月には91.4％となっている。4月、5月、6月

内航船舶輸送については、表3のように合は自動車生産台数が大きく落ち込んだが、そ

計 で は4月 が86.7 ％、5月 は80.9 ％、6月 はの後回復傾向が顕著となっており、貨物輸送

82.2％、7月は82.8％で推移していたが、8月量の推移にも反映している。同様にコンテナは93.4％と回復傾向にある。貨物船について関連で落ち込みが激しかったのは紙・パルプ

は5月が79.4％、6月が79.7％と低迷していたである。紙・パルプは2020年初めから、ビジが、8月には93.3％と回復傾向にある。油送

ネス需要の落ち込みにより、前年同期を下船については5月が84.0％と比較的落ち込み

回って推移していたが、5月から8月にかけては小さく、8月は93.9％となっている９）。

62

特集 新型コロナウイルスが物流を変える

表 2 鉄道貨物輸送関連の輸送量前年同月比(％)の推移 前年同月比(％)
表2 鉄道貨物輸送関連の輸送量前年同月比（％）の推移 前年同月比（％）
1月

2月

3月

4月

5月

6月

7月

8月

9月

合計

94.6

96.7

94.6

90.3

79.2

86.4

83.7

86.4

コンテナ計

96.5

95.6

93.5

89.7

80.0

86.9

81.6

86.9

89.9
91.4

農産品・青果物

101.2

106.6

103.8

101.2

74.7

93.2

88.1

96.2

96.1

化学工業品

96.3

94.2

91.3

85.2

75.6

78.5

74.8

83.8

85.1

化学薬品

95.6

93.6

94.3

91.7

84.0

91.2

78.1

83.0

88.6

食料工業品

98.4

97.5

92.8

88.3

80.9

90.7

84.0

83.9

89.9

紙・バルブ

83.9

85.9

86.6

87.4

70.7

72.6

67.8

72.2

82.9

他工業品

100.3

93.8

93.2

84.1

73.6

79.4

78.8

91.1

94.8

積合わせ貨物

100.2

101.3

98.9

100.0

95.9

105.1

96.0

92.8

100.5

自動車部品

109.5

99.0

99.3

77.9

50.4

59.4

67.3

83.4

91.4

家電・情報機器

88.3

81.7

82.9

76.9

71.0

83.2

69.7

73.2

77.9

エコ関連物資

94.9

94.2

96.7

84.4

115.6

111.6

103.5

127.0

113.3

その他

97.5

95.2

91.3

88.1

81.6

85.7

82.9

89.6

90.8

車扱計

91.1

98.9

97.5

91.9

76.8

85.2

89.3

85.1

86.1

石油

87.8

96.0

96.0

87.1

80.4

97.1

92.2

80.4

87.9

セメント・石灰石

98.7

113.8

101.5

109.0

57.5

62.3

96.5

112.4

89.6

車扱い車両

94.0

100.0

102.8

96.4

84.2

90.2

68.8

88.2

96.2

その他

108.0

100.0

93.3

100.5

55.4

48.4

74.1

62.7

45.8

出典:JR貨物資料より作成

表 3 内航船舶貨物輸送関連の輸送量の推移

表3 内航船舶貨物輸送関連の輸送量の推移
内航船舶輸送合計

輸送量(千トン)

1月

2月

3月

4月

5月

6月

27,16528,13428,73524,492

21,98423,336

7月
24,6478月
24,864

前年同月比(％)

92.8

97.0

93.5

86.7

80.9

82.2

82.8

93.4

貨物船

前年同月比(％)

94.6

96.6

93.3

84.4

79.4

79.7

81.5

93.3

油送船

前年同月比(％)

88.7

98.8

95.5

91.5

84.0

88.8

87.1

93.9

プッシャーバージ・台船

前年同月比(％)

98.0

92.0

85.3

85.8

80.2

75.8

75.1

90.6

出典:国土交通省「内航船舶輸送統計調査」より作成

国向け、EU向けも大きく伸びている。国際

Ⅳ．国際貨物輸送に与えた影響

海 上コンテナ 個 数 の 輸 入 をみると、2月が79.5％と大きく落ち込んだが、その後3月は新型コロナウイルスは国内貨物輸送以上に93.8％となり、その後も90％前後で推移して

国際貨物輸送に大きな影響を与えている。表いる。輸入額でみると、米国、EUからは回4のように、国際海上コンテナ個数の輸出を復が若干遅れているものの、中国からは比較

みると、2月が87.5％、3月が89.2％と若干落ち的回復が早く90％前後で推移している10）11）。

込んだが、その後4月、5月は100％弱となり、国際航空貨物輸送の推移をまとめると表56月は85.6％、7月は86.9％、8月は94.0％で推のようになる。2、3月の輸送量は順調であっ

移し、比較的回復は早くなっている。これはたが、4月に前年同月比で37.5％と大きく落輸出国の新型コロナウイルス感染拡大状況もち込んだ。6月以降も70％台で推移している。

影響している。輸出額でみると米国向け、EU

対米大陸は落ち込みも少なく、回復も早い傾

向けは回復が遅れているものの、中国向けが向にあるが、対EU、対オセアニア、対韓国

大きく伸びている。なお、9月については米は落ち込みも大きく、その後の回復も遅れて
63

表 3 内航船舶貨物輸送関連の輸送量の推移
内航船舶輸送
合計

1月

2月

3月

4月

5月

6月

輸送量(千トン)

27,16528,13428,73524,492

21,98423,336

7月
24,6478月
24,864

前年同月比(％)

92.8

97.0

93.5

前年同月比(％)
94.6
96.6
93.3
特集 新型コロナウイルスが物流を変える

貨物船

86.7

80.9

82.2

82.8

93.4

84.4

79.4

79.7

81.5

93.3

油送船

前年同月比(％)

88.7

98.8

95.5

91.5

84.0

88.8

87.1

93.9

プッシャーバージ・台船

前年同月比(％)

98.0

92.0

85.3

85.8

80.2

75.8

75.1

90.6

12）

いる 。

月が173.3％、5月が173.1％、国内については
5月 が158.9 ％、6月 が165.8 ％ と な っ て お り、
その後は若干落ち着いたものの高い水準が続

Ⅴ．運賃に与えた影響いている。旅客便は便数を大幅に運休、減便

新型コロナウイルスが運賃に与えた影響をしており、この傾向は長期化することが予想

まとめると表6となる。トラック運賃指数でされる。

みると、2019年の消費税増税以降下落傾向が以上をまとめると、国内貨物輸送についてみられたが、4月に前年同期比92.3％となり、は、各輸送機関とも5月に輸送量は大きく落

それ以降ほぼ90％前後で推移している13）。消ち込み、その後増加傾向にはあるものの、8

費税増税前までは運賃は上昇傾向にあった月になっても、依然として完全には回復してが、その後下落傾向に転じ、新型コロナウイ

い な い 状 況 に あ る。GDPの 動 向 を み て も、ルスにより低迷した状態となっている。

回復までには時間がかかることが予想され

航空貨物輸送運賃については、国際、国内る。また、品目ごとに大きな差異があり、回とも1月、2月は低迷していたが、4月から大復が早い品目と時間がかかる品目に二極化す

きく運賃が上昇している。国際については4

ることが予想される。国際貨物輸送について

表 5 国際航空貨物輸送の推移

1月
2月
3月
4月
5月
6月
国際航空貨物輸送
輸送量(kg)104,610,032 105,539,072 129,825,142 80,340,561 81,843,774 89,002,107
対世界
前年同月比(％)
97.7
115.1
102.8
37.5
68.9
71.8
対中国
前年同月比(％)
83.3 国際海上コンテナ輸送、輸出入額の推移
101.7
76.2
68.8
70.9
68.2
表 4 表4国際海上コンテナ輸送、輸出入額の推移
対韓国
前年同月比(％)
80.6
135.4
78.8
13.8
21.2
37.0
1月
2月
3月
4月
5月73.1
6月75.2対その他アジア 前年同月比(％)
96.1
124.3
118.7
72.1
556,605
輸送量(TEU) 114.3
490,469
502,232 116.5
553,240
610,085
540,717
対米大陸
前年同月比(％)
116
87.0
85.1
89.8
国際海上
輸出
前年同月比(％)
98.5
99.8
85.6
対太平洋対世界 前年同月比(％)
87.7 92.3
79.6 87.5
68.689.2
1.1
0.6
0.7
コンテナ
538,327
輸送量(TEU) 105.8
598,474 104.2
399,339
599,420
616,635
544,321
対ヨーロッパ
前年同月比(％)
89.0
38.0
47.5
57.2
個数
輸入
前年同月比(％)
95.3
79.5
93.8
103.3
90.1
91.9
対オセアニア
前年同月比(％)
121.9
196.4
168.7
47.6
34.2
42.0
輸出
対世界
輸入
輸出
輸入
輸出入額
輸出
対EU
輸入
輸出
対アジア
輸入
輸出
対中国
輸入
対米国

輸出額(百万円)
前年同月比(％)
輸入額(百万円)
前年同月比(％)
前年同月比(％)
前年同月比(％)
前年同月比(％)
前年同月比(％)
前年同月比(％)
前年同月比(％)
前年同月比(％)
前年同月比(％)

5,431,202
97.4
6,746,313
96.4
92.3
87.8
98.2
97.5
96.8
97.3
93.6
94.3

6,321,285
99.0
5,214,703
86.1
97.4
94.1
92.3
91.8
101.7
76.0
99.6
52.9

6,358,054
88.3
6,350,851
95.0
83.5
101.1
88.9
90.3
90.6
96.1
91.3
95.6

5,206,030
78.1
6,137,194
92.9
62.2
101.5
72.0
93.3
88.7
102.3
96.0
111.8

4,185,622
71.7
5,026,959
73.9
49.4
72.6
66.2
70.6
88.0
88.3
98.1
98.0

4,862,354
73.8
5,135,263
85.6
53.4
87.4
71.6
90.5
84.7
94.1
99.8
100.8

7月
96,164,645
76.6
78.5
48.3
7月 75.6
543,02594.2
86.90.9
559,883
64.9
87.5
45.7

5,369,179
80.8
5,362,105
77.7
80.5
74.6
69.5
85.7
91.8
86.6
108.2
90.3

8月
92,908,773
78.6
78.7
54.6
8月
77.3 9月
532,94699.8
94.0 1.5
514,88466.8
87.5
46.8

5,233,105
85.2
4,984,504
79.2
78.7
78.1
80.8
78.0
92.2
88.8
105.1
93.0

ー
ー
ー
ー
6,055,109
95.1
5,380,131
82.8
100.7
90.1
89.4
87.0
98.0
87.4
114.0
88.1

出典:国土交通省「港湾調査」、財務省「貿易統計」より作成

表5 国際航空貨物輸送の推移
国際航空貨物輸送
輸送量(kg)
前年同月比(％)
対中国
前年同月比(％)
対韓国
前年同月比(％)
対その他アジア 前年同月比(％)
対米大陸
前年同月比(％)
対太平洋
前年同月比(％)
対ヨーロッパ
前年同月比(％)
対オセアニア
前年同月比(％)
対世界

1月
104,610,032
97.7
83.3
80.6
96.1
114.3
87.7
105.8
121.9

2月
105,539,072
115.1
101.7
135.4
124.3
116.0
79.6
104.2
196.4

3月
129,825,142
102.8
76.2
78.8
118.7
116.5
68.6
89.0
168.7

4月
80,340,561
37.5
68.8
13.8
72.1
87.0
1.1
38.0
47.6

5月
81,843,774
68.9
70.9
21.2
73.1
85.1
0.6
47.5
34.2

6月
89,002,107
71.8
68.2
37.0
75.2
89.8
0.7
57.2
42.0

7月
96,164,645
76.6
78.5
48.3
75.6
94.2
0.9
64.9
45.7

8月
92,908,773
78.6
78.7
54.6
77.3
99.8
1.5
66.8
46.8

出典:国土交通省「航空輸送統計調査」より作成

表 6 運賃の推移
4
表6 運賃の推移
運賃
トラック成約運賃指数 前年同期比(％)
国際航空貨物輸送
前年同期比(％)
国内航空貨物輸送
前年同期比(％)

1月
98.4
80.5
96.9

2月
96.1
83.9
97.4

3月
95.5
90.3
99.2

4月
92.3
173.3
132.2

5月
90.6
173.1
158.9

6月
89.5
150.2
165.8

出典:全日本トラック協会、日本貨物運送協同組合連合会資料、日本銀行「企業向けサービス価格指数」より作成

64

7月
91.1
144.4
133.4

8月
90.8
150.5
120.4

9月
89.3
―
―

特集 新型コロナウイルスが物流を変えるは、対中国の回復が早かったものの、対EUなどでは回復に時間がかかることが予想される。
注１）内閣府経済社会総合研究所、国民経済計算部「2020年4 ～ 6月期四半期別GDP速報（2次速報値）」
２）日本経済研究センター「ESPフォーキャスト調査」
３）2020年10月31日現在の公表データをもとにまとめた。
４）国土交通省「トラック輸送情報」
５）国土交通省「自動車燃料消費量調査」
６）総務省統計局「家計調査報告」
７）日本自動車工業会「自動車統計月報」
８）JR貨物資料
９）国土交通省「内航船舶輸送統計調査」
10）国土交通省「港湾調査」
11）財務省「貿易統計」
12）国土交通省「航空輸送統計調査」
13）全日本トラック協会、日本貨物運送協同組合連合会「求荷求車情報ネットワーク（WebKIT）
成約運賃指数」14）日本銀行「企業向けサービス価格指数」

65

高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成

文部科学省

私立大学研究ブランディング事業

高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成
─ロジスティクス・イノベーション・プロジェクト─

2019年度報告

Ministry of Education, Culture, Sports, Science and Technology「Private University Research Branding Project」
Logistics Innovation project2019 Activities Report
流通経済大学が進める本プロジェクトは、文部科学省「平成30年度私立大学研究ブラン
ディング事業」の支援対象として選定されまスの未来をつくる大学」のブランドを確立す
る。
図

事業概念図

した。
「私立大学研究ブランディング事業」
は、学長のリーダーシップの下、大学の特色ある研究を基軸として、全学的な独自色を大きく打ち出す取組を行う私立大学・私立短期大学
に対し、重点的に支援するものです。以下、
本プロジェクトの事業概要、事業の目的、期待される研究成果、2019年度の実施目標及び実施計画、事業成果、自己点検・評価及び外部評価の結果を紹介します。
Ⅰ．事業概要流通経済大学は、「流通経済一般に関する研究と教育を振興する」という建学の精神のもと、体制を整備し、「物流、ロジスティク
スは流通経済大学」という評価を既に得ている。これをさらに推し進め、ロジスティクス
に関する研究拠点を形成し、人材を育成する。

Ⅱ．事業の目的

ロジスティクスの重要性を社会に発信し、超日本政府が目指す「Society 5.0」
、すなわ

スマート社会に欠かせない、
ロジスティクス・ち超スマート社会とは、「必要なもの・サー

イノベーションをけん引する「ロジスティク

ビスを、必要な人に、必要な時に、必要なだ66

高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成

け提供し、社会のさまざまなニーズにきめ細ロジスティクスの基盤となる、研究拠点の形かに対応でき、あらゆる人が質の高いサービ成、高度な人材の育成を図っていく。経済、スを受けられる社会」と定義され、
ロジスティ

産業、生活に欠かせないロジスティクスの重クスが目指すところと同じである。しかしな

要性を広く社会に発信し、位置づけを高める

がら現在、物流、ロジスティクス分野は、人と同時に、超スマート社会に欠かせない、ロ

手不足に端を発した物流危機に直面し、従来

ジスティクス・イノベーションを、企業、業のシステムでは立ちいかなくなっており、抜界団体、政府等とともに、けん引し、「ロジ

本的な改革が要請されている。

スティクスの未来をつくる大学」として、ブ

一方、IoT、AI、ロボットなどの進展は、
ロジスティクスを今後大きく変革していくことが予想され、その点においても、ロジスティ
クスは大きな転換期を迎えている。
国土交通省による「総合物流施策大綱(2017

ランドを確立する。
Ⅲ．期待される研究成果
本事業で期待される主要な成果は、以下の3プロジェクトの達成である。

～ 2020年度)」においては、「①今後の社会構①社会システムとロジスティクスに関する研造の変化やニーズの変化に的確に対応すると究拠点の形成ともに、②人材や設備等の資源を最大限活用「ロジスティクスの高度化」「社会、生活をしてムダのない構造を構築し、③第４次産業

支えるロジスティクス」「新たな分野でのロ革命への対応も含め「高い付加価値を生み出

ジスティクス展開」の3つのテーマを研究す

す物流」へと変革することが必要である」とる。

している。高度なロジスティクスを実現する②地域とロジスティクスに関する研究拠点のためには、ロジスティクス・イノベーション

形成が欠かせず、その実現を支える研究拠点の形「地域活性化とロジスティクス」「地域生活成と高度なロジスティクス人材の育成が欠かを支えるロジスティクス」の2つのテーマを

せない。

研究する。

本学は、
「流通経済一般に関する研究と教③高度なロジスティクス人材の育成

育を振興する」という建学の精神のもとに発「産学連携プログラムによる学生の育成と展してきた。さらに、日本で唯一といえるロ

業界への輩出」「留学生を対象としたプログ

ジスティクスを柱とした学部を持ち、これま

ラムの検討」「小学生、中学生、高校生へのでも、物流、ロジスティクス研究の発展、日広報、啓発」の3テーマを掲げ、実行する。

本の物流政策の発展、物流人材の育成の中核

詳細は、「物流問題研究№68」(https://www.

として寄与し、「物流、ロジスティクスは流

rku.ac.jp/assets/images/about/data/

通経済大学」という一定の評価を得てきた。

organizations/laboratory/distribution68_7.

本事業では、これをさらに推し進め、高度なpdf)を参照のこと。
67

高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成

Ⅳ．2019年度報告

ンについて検討し、中長期的なイノベーションの姿を提示するものである。

１．2019年度の実施目標及び実施計画

・IoT、AI、ロボットなどの新技術の進展が、（1）研究拠点における目標

社会システム全体にどのような変革をもたら

各テーマにおける具体的内容の検討とスしていくのかに関する研究会を立ち上げた

テークホルダーへの発信（2019年度内に第1回は雇用、第2回は創造的（2）人材育成における目標破壊の研究会開催を準備したが新型コロナウ

産学連携科目の継続と小中高校生等向けのイルス感染拡大のため開催中止）。中長期的

ロジスティクス教育教材の開発に関する検討にみた場合の社会システム全体のイノベー（3）ブランディング戦略の目標

ションに関して、広範囲な視点で検討する。

本事業の認知度、イメージ向上に向けてのブランディング戦略の実施"

・研究報告書「物流問題研究」において、特集テーマを「IT、AI、IoT活用で変わる物流」
として、中間の検討内容を公表した。

２．2019年度の事業成果

・アジアシームレス物流フォーラムにおい（1）研究拠点における事業成果て、スマート物流セッションを共同開催し、①社会システムとロジスティクスの研究拠点「IT、AI、IoT活用で変わる物流、ロジスティ

関連

クス」について、検討内容を公表する計画、・第4次産業革命、「Society 5.0」の進展がロ準備をした。

ジスティクス、サプライチェーンにどのよう・政府が推進する戦略的イノベーション創造

な影響をもたらすのか、近年の新技術（IoT、プログラム(SIP)「スマート物流サービス」

AI、ロボットなど）の進展状況を踏まえた、の研究開発プロトタイプのデータ基盤構築及ロジスティクスにもたらす影響に関しての検び概念実証（医薬品医療機器等）における支討を行った。さらに、新技術の導入、サプラ

援研究機関として選定された。

イチェーン全体での全体最適化を図る上で・スポーツ分野のロジスティクスの研究活動の、標準化、情報の電子化といった課題につの社会展開、研究普及につなげるべく、「東いて検討した。

京2020大会のロジスティクスとレガシー」を・業界団体、企業関係者をメンバーとし、中テーマに2020年2月28日にシンポジウムを計

長期的に各種新技術等の進展が、ロジスティ

画、準備した（新型コロナウイルスの感染拡

クス・イノベーションをどのようにもたらす大のため開催中止）。特に東京2020に向けて、のかを検討する「社会システムと高度ロジス

交通需要マネジメント(TDM)の実施に向けて

ティクス検討WG」を立ち上げた。各種新技の課題について、整理、検討した。

術等の進展が社会システム全体にもたらす変・一般社団法人東京都トラック協会などの協革の視点からロジスティクス・イノベーショ

力を得て、物流事業者、荷主企業6,969社を68

高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成

対象に、「東京2020大会における物流に関す師に招いて実施し、2019年度は春・秋学期あるアンケート調査」を実施した。その結果にわせて延べ628名が受講した。受講者には自ついて、プレス発表をし、新聞、雑誌等に掲

由意見を含むアンケート調査を行い、その結載された。

果も踏まえて次年度の講座計画の策定までを

・東京2020に向けて、河川交通を利用した大行った。

会物流の可能性について企業と連携して検討

・産学連携によるケースメソッド型の新たなした。

科目「プロジェクト学習」の2020年度からの②地域とロジスティクスの研究拠点関連

開講に向けてJETROと協議し、準備を進め

・地域とロジスティクスについては、物流がた。

地域活性化にどのように関わるか、地域住民

・高校生向けの動画によるオンライン・コンの生活を支えるためにどのように貢献していテンツの開発を開始した。2020年度に活用をくことが可能かについて検討した。特に、物始める。

流版MaaS（Mobility as a Service）の可能性（3）ブランディング戦略の事業成果について検討した。過疎地を中心として、持・本研究ブランディング事業を紹介するリー続的な物流サービス提供が困難となっている

フレット（フライヤー）の配布やキャンパス

なか、従来の物流事業者によるサービス提供

正面への懸垂幕掲示などにより物流業界や地だけでなく、自家用貨物車、タクシー、鉄道

域における事業の認知度アップに努めた。

といった幅広い輸送資源の活用可能性につい・本研究ブランディング事業の専用ホームて検討した。

ページ「Logistics Innovation Project」を運（2）人材育成における事業成果

用し、さらにSNSも活用して本事業の事業内・産学連携科目の取り組みとして、2018年度

容等の情報発信をした。

から新規開講したIoT、AI、ロボットなどの・2020年2月28日に計画したシンポジウムで進展という視点からの「IoTロジスティクス

は事前のプレスリリースに加え、当日はメ

実践講座」、地域におけるロジスティクスのディア関係者を招き取材対応の準備をした

重要性に対応した「地域ロジスティクス実践（新型コロナウイルスの感染拡大のため開催

講座」を継続して開講した。また、
「物流マ

中止）
。

ネジメント実践講座」、「国際物流実践講座」、

・研究報告書「物流問題研究」を冊子体で発「情報システム実践講座」、「ダイレクトマー行 し、 ま たWebで も 公 開 し た。 特 集 はIT、

ケティング実践講座」、「ロジスティクス企業

AI、IoT活用で変わる物流をテーマとした。

訪問講座」、「ロジスティクス改善演習」につ・日本ダイレクトマーケティング学会、日本

いても継続開講した。

商業施設学会の全国大会を流通経済大学で開・各講座は物流関連団体や荷主企業、物流事催した。物流、ロジスティクスの視点からの業者などから実務者や経営者ら総勢88名を講統一テーマを設定し、参加者と検討するとと69

高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成

もに、情報発信をした。

連携によるケースメソッド型の新たな科目

・テレビ、新聞、インターネット等の各種メ「プロジェクト学習」の2020年度からの開講

ディアにおいて、本研究ブランディング事業が決定した。

メンバーの物流、ロジスティクスに関する研・ブランディング戦略の実施状況について究内容が多数取り上げられた。

は、シンポジウム開催によるプロモーション・本研究ブランディング事業の中核となる流は有効で、一昨年に「スポーツとロジスティ

通情報学部の2020年入試の志願者数が増加しクス」を開催した際は、多くの参加者が集また。

ると同時に、マスコミ等でも紹介され、一定の成果が得られた。今年2月に予定した「東３．2019年度の自己点検・評価及び外部評価

京2020大会のロジスティクスとレガシー」もの結果短期間で募集定員に達するなどの好反応を得（1）自己点検・評価ていた。トピックスを踏まえた研究成果の社

・研究拠点における事業については、2018年

会展開により、ロジスティクスの重要性につ度における学内での検討に続き、2019年度かいての発信にも努めたい。テレビ、新聞、イらは、産学連携によるWG、研究会におけるンターネット等の各種メディアにおいて、本検討、具体的プロジェクト実施に向けての検研究ブランディング事業メンバーの物流、ロ討を行った。各種新技術（IoT、AI、ロボッ

ジスティクスに関する研究内容が取り上げらトなど）の進展が、ロジスティクスにどのよれる機会が増え、一定の成果が得られた。本

うな変革をもたらすことが予想されるかにつ研究ブランディング事業の中核となる流通情

いての検討をするのと同時に、新技術導入に

報学部の2020年入試の志願者数が増加してお当たっての課題を中心に検討できた。

り、本事業が学生募集にも繋がるよう努めた

・地域とロジスティクスについては、物流版

い。

MaaSによる過疎地を中心とした持続的な物（2）外部評価【2019年7月11日、外部評価委

流サービス提供の可能性についての検討を進員会における主な意見】められた。さらなる具体的な検討、プロジェ

・次世代テクノロジーに関連した研究と教育

クト実施については、2020年度以降の課題とは時宜にかなった取り組みであり高く評価で

する。

きる。

・高度なロジスティクス人材の育成において・検討テーマは興味深いものが多く、成果には、従来から実施している産学連携プログラ

ついて、アクセスが容易な環境装備に努めてムを引き続き実施し、加えて時代の要請に応ほしい。

える新たな産学連携科目を開講し評価を得

・今後も物流に留まらず様々な業界と連携した。さらに外部、学生による評価を実施し内た多様な研究成果を期待したい。

容の改善に努めることができた。また、産学・ケースメソッド型の人材育成プログラムに70

高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成期待する。物流、産業界でソリューション能力は必須であり、産学連携の実績を生かした取り組みで大学の特徴にも繋げてほしい。
※次回の外部評価委員会は新型コロナウイル
スの状況を見極めて開催する予定。

４．2019年度の補助金の使用状況
2019年度補助金は、都度学内の承認（決裁）を受け、計画に基づき適正に執行した。
・コンソーシアム、WG研究会、シンポジウ
ム開催、外部評価委員会の開催に係る支出・調査研究に係る支出・研究報告書の作成及び発送に係る支出・専用ホームページの運用に係る支出
・ロジスティクス・イノベーション推進セン
ター研究員の人件費に係る支出実施体制については、「物流問題研究№68」（https://www.rku.ac.jp/assets/images/
about/data/organizations/laboratory/
distribution68_7.pdf）を参照のこと。
ロジスティクス・イノベーション・プロジェ
クトの実施状況については、専用ホームペー
ジにおいて情報発信をしています。
（https://log-innovation.rku.ac.jp/）71

ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介

2019年度の産学連携プログラムの実施状況
Industry-University Consortium on Logistics

ロジスティクス産学連携プログラムは、流の2科目があります。

通経済大学流通情報学部が2010年度に正式に

本稿では、2019年度の実施状況の概要をご立ち上げ、今年度が10年目となります。その報告させていただきます。
「ロジスティクス

間、プログラムは確実に定着し、様々な効果

実践講座」
は、
担当教員がサバティカルであっが出ています。さらに2018年度から展開してたため開講しませんでした。
「日本通運寄付

いる文部科学省私立大学研究ブランディング講座」は、春学期に龍ヶ崎キャンパス、秋学

事業「高度なロジスティクス実現に向けての期に新松戸キャンパスで開講し、それぞれ全

研究拠点形成と人材育成─高度なロジスティ

15回、日本通運NITTSUグループユニバーシ

クス・イノベーション・プロジェクト─」のティの山根泉氏に講義をしていただきまし人材育成の主要な柱として位置づけられてい

た。

ます。

なお、
「情報システム実践講座」、「ダイレ

プログラムの講師は、ロジスティクス関連

クトマーケティング実践講座」、「ロジスティ

の業界団体、物流業、運輸業、メーカー、卸クス企業訪問講座」「日本通運寄付講座」、「全、

売業、小売業、コンサルタントなど、企業を国通運連盟寄付講座」は2学年以降の履修科中心とした幅広い人材で構成されておりま

目、「ロジスティクス実践講座」
、
「物流マネ

す。

ジメント実践講座」「国際物流実践講座」、「ロ、

ロジスティクス産学連携プログラムとし

ジスティクス改善演習」、「IoTロジスティクて、
従来から「ロジスティクス実践講座」「物、ス実践講座」「地域ロジスティクス実践講座」、

流マネジメント実践講座」、「国際物流実践講

は3学年以降の履修科目となっています。

座」、「情報システム実践講座」、「ダイレクト

また、2020年度については新型コロナウイ

マーケティング実践講座」、「ロジスティクス

ルスの対応として、本プログラムの講義科目

企業訪問講座」、「ロジスティクス改善演習」

はすべてオンライン授業で実施し、「ロジスの7科目がありました。
さらに、
2018年度より、

ティクス企業訪問講座」は非開講となってお新松戸キャンパスで「IoTロジスティクス実

ります。

践講座」、龍ヶ崎キャンパスで「地域ロジス
ティクス実践講座」を開講し、計9科目とな①「物流マネジメント実践講座」の2019年度
の実施状況

りました。
また、
関連する寄付講座として、「日「物流マネジメント実践講座」
は、
トラック、

本通運寄付講座」、「全国通運連盟寄付講座」

鉄道、３ＰＬ等の物流事業者及び有識者を招72

ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介

き、ロジスティクス管理に関する現状を学ぶ

龍ヶ崎キャンパスで開講しました。各回のことを目標としています。また、企業の物流テーマ、講師は表１、表２のとおりです。新戦略や多様な物流サービスの事例といった最

松戸の受講生数は95人、龍ヶ崎の受講生数は新の動きについても学びます。半期科目であ18人でした。

り、春学期は新松戸キャンパスで、秋学期は
表１ 「物流マネジメント実践講座－春学期、新松戸」の2019年度の実施結果
（95名）
回
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15

テーマ
ガイダンス
講座受講に必要な知識
トラック運送産業の概要
市場流通の役割と実際
３ＰＬの役割と実際
内航海運の現状
鉄道貨物輸送の仕組みとＪＲ貨物の取り組み
宅急便の変遷と近年の変化
重量品輸送（道なき山奥へ風力発電輸送、真夜中の新幹線輸
送、海外の巨大プラント建設）
美術品の輸送のポイント
コンビニ配送の現状と課題
物流における倉庫の役割
ロジスティクス分野のＩ
Ｔ活用事例
物流の業際サービス
講座の復習とまとめ

講師
流通経済大学 小野秀昭
流通経済大学 小野秀昭
一般社団法人東京都トラック協会 井上豪氏
コンサルアグリ 藤井憲雄氏
川崎陸送㈱ 樋口恵一氏
国立開発研究法人海上技術安全研究所 松倉洋史氏
日本貨物鉄道㈱ 吉田真也氏
ヤマト運輸㈱ 中西優氏㈱日通総合研究所 福島茂明氏
元日本通運㈱ 浅賀博靖氏
大島運輸㈱ 大島弥一氏
一般社団法人日本倉庫協会 田代信行氏
ニュー・リレーション・インフォ・ビズ㈱ 足立研二氏
流通経済大学 小野秀昭
流通経済大学 小野秀昭

表２ 「物流マネジメント実践講座－秋学期、龍ヶ崎」の2019年度の実施結果
（18名）
回
テーマ
1 ガイダンス2
講座受講に必要な知識
3 トラック運送産業の概要
4
鉄道貨物輸送の仕組みとＪＲ貨物の取り組み
5
市場流通の役割と実際
6 ３ＰＬの役割と実際
7
宅急便の変遷と近年の変化
8
物流における倉庫の役割
9内航海運の現状
10 文化財・美術品の輸送
重量品輸送（道なき山奥へ風力発電輸送、真夜中の新幹線 輸
11
送、海外の巨大プラント建設）
12 コンビニ配送の現状と課題
13 物流の業際サービス
14 Ｉ
Ｔの活用について
15 講座の復習とまとめ②「国際物流実践講座」の2019年度の実施状況

講師
流通経済大学 小野秀昭
流通経済大学 小野秀昭
一般社団法人東京都トラック協会 井上豪氏
日本貨物鉄道㈱ 吉田真也氏
コンサルアグリ 藤井憲雄氏
川崎陸送㈱ 樋口恵一氏
ヤマト運輸㈱ 中西優氏
一般社団法人日本倉庫協会 田代信行氏
国立開発研究法人海上技術安全研究所 松倉洋史氏
元日本通運㈱ 浅賀博靖氏㈱日通総合研究所 福島茂明氏
大島運輸㈱ 大島弥一氏
流通経済大学 小野秀昭
流通経済大学 小野秀昭
流通経済大学 小野秀昭

際物流の現状と課題を把握するとともに今後の展望を学修することを目標としています。

「国際物流実践講座」は、国際物流に携わ

春学期に半期科目として、新松戸キャンパスる経営者、実務経験者を講師として招聘し、で開講しました。各回のテーマ、講師は表３

国際物流における最新動向、事例により、国のとおりです。受講生数は79人でした。
73

ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介③「情報システム実践講座」の2019年度の実施状況

クの設計・開発の手法についても学びます。

「情報システム実践講座」は、物流分野なにて、秋学期は龍ヶ崎キャンパスにて開講しどに利用されている情報システムやその要素ました。各回のテーマ、講師は表４、表５の技術などに関わる実務者を講師として招き、とおりです。新松戸の受講生数は80人、龍ヶ具体的事例を通して最近の動向や課題などに崎の受講生数は25人でした。

半期科目であり、春学期は新松戸キャンパス

ついて学びます。
また、システムやネットワー

表３ 「国際物流実践講座－春学期、新松戸」の2019年度の実施結果
（79名）
回
1

ガイダンス

テーマ
流通経済大学講師

2

国際海上輸送の動向

日本海事センター 中村秀之氏

3

船会社の国際物流戦略

センコー汽船㈱

林克彦
辰巳順氏

4

米国の最新物流事情㈱日通総合研究所 田阪幹雄氏

5

ロシアの最新物流事情

公益財団法人環日本海経済研究所

6

インテグレータの国際物流戦略航空

FedEx

7

インドの最新物流事情

川崎陸送株式会社

8

航空貨物フォワーダーの国際物流戦略

日本通運㈱

9

中間まとめ
（復習、要点整理等）

流通経済大学10

商社の国際物流管理

住友商事㈱

河野達也氏

11

海上貨物フォワーダーの国際物流戦略

日本通運㈱

石橋斉氏

12

物流企業の海外展開
（中国）

日本通運㈱

吉田将人氏

13

ASEANの最新物流事情㈱日通総合研究所

14

欧州の最新物流事情

流通経済大学

林克彦

15

まとめ

流通経済大学

林克彦

辻久子氏

山口邦男氏
樋口恵一様

望月和徳氏
林克彦

大原みれい氏表４ 「情報システム実践講座－春学期、新松戸」の2019年度の実施結果
（80名）
回
1

テーマ

講師
増田悦夫

ガイダンス

流通経済大学2

ITを活用したロジスティクス戦略立案㈱日本ビジネスクリエイト 後藤一孝氏

3

ロジスティクスと情報システム㈱フレームワークス 秋葉淳一氏

4

物流におけるICT活用のポイント

グリットコンサルティング(同)

野口雄志氏

5

Webシステム開発の現状と今後

ヒューマネテック㈱ 田中裕樹氏

6

ITを活用した作業分析㈱日本ビジネスクリエイト 後藤一孝氏

7

ＳＣＭに於ける情報セキュリティの課題

飛天ジャパン㈱8チェーン企業のデータを活用したエリアマーケティングの新潮流

技研商事インターナショナル㈱9

統合輸配送システムとプローブデータ

10 「物の移動、人の移動」
におけるドローンやロボットの利用

傘義冬氏

光英システム㈱

市川史祥氏

池田勝彦氏

ドローンワークス㈱

今村博宣氏

11

物流作業におけるスマートデバイス物流情報機器導入について ユーピーアール㈱

小林道明氏

12

物流現場力強化のための物流技術（IoTによる作業情報と現場㈱ＭＴ
Ｉ 粟本繁氏
情報の可視化）13

パレットにおけるＲＦ
ＩＤの利活用日本パレットレンタル㈱14

情報システム構築におけるプロジェクトマネジメント

フリーランスエンジニア 吉山洋一氏

15

まとめ

流通経済大学

74

永井浩一氏

増田悦夫

ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介
表５ 「情報システム実践講座－秋学期、龍ヶ崎」の2019年度の実施結果
（25名）
回
テーマ
講師
1 ガイダンス
流通経済大学 増田悦夫
2
統合輸配送システムとプローブデータ
光英システム㈱ 池田勝彦氏
3
ITを活用したロジスティクス戦略立案㈱日本ビジネスクリエイト 後藤一孝氏
4
大学祭休講
大学祭休講
5 ロジスティクスと情報システム㈱フレームワークス 秋葉淳一氏
6Webシステム開発の現状と今後
ヒューマネテック㈱ 田中裕樹氏
7 ＳＣＭに於ける情報セキュリティの課題
飛天ジャパン㈱ 傘義冬氏
8
物流作業におけるスマートデバイス物流情報機器導入について ユーピーアール㈱ 小林道明氏
9 「物の移動、人の移動」
におけるドローンやロボットの利用
ドローンワークス㈱ 今村博宣氏
10 パレットにおけるＲＦ
ＩＤの利活用日本パレットレンタル㈱ 永井浩一氏
11 物流におけるICT活用のポイント
グリットコンサルティング(同) 野口雄志氏
12 エリアマーケティング〜店舗チェーンの商圏分析手法と事例〜
技研商事インターナショナル㈱ 市川史祥氏
13 情報システム構築におけるプロジェクトマネジメント㈱クレスコ 吉山洋一氏
物流現場力強化のための物流技術（IoTによる作業情報と現場
14㈱ＭＴ
Ｉ 粟本繁氏
情報の可視化）
15 まとめ流通経済大学 増田悦夫④「ダイレクトマーケティング実践講座」の2019年度の実施状況

卸、小売のサプライチェーン、さらに物流業「ダイレクトマーケティング実践講座」は、

座は、このような展開を、広く学んでいきま

近年、市場が大きく拡大している通信販売、す。半期科目であり、秋学期に新松戸キャン

ネット販売といったダイレクト・マーケティ

パスで開講しました。各回のテーマ、講師はングをテーマに、通販業界の実務家を招き、表６のとおりです。受講生数は68人でした。

講義を進めます。ダイレクト・マーケティン

なお、本講座は公益社団法人日本通信販売協

グの進展は、小売業における店舗型から無店会が後援しています。

に大きな影響をもたらしつつあります。本講

舗型への変化というだけでなく、メーカー、
表６ 「ダイレクトマーケティング実践講座－春学期、新松戸」の2019年度の実施結果
（68名）
回
1
2

ガイダンス
通販市場の現状テーマ

3

ネット通販市場と企業の動向

45
6ダイレクトマーケティングとロジスティクス
UPDATE eコマース㈱スクロール＆㈱スクロール360

7

インターネット通販の展開

8
9
10
11
12
13
14
15

講師
流通経済大学 矢野裕児
公益社団法人 日本通信販売協会 西郷祐二氏
柿尾正之事務所 元 公益社団法人 日本通信販売
協会 柿尾正之氏
流通経済大学 矢野裕児
ヤフー㈱ 白山 達也氏㈱スクロール 高山隆司氏
中山茂マーケティングデザイン㈱ 元㈱千趣会 中山
茂氏

ホントに痩せてる!？テレビ通販の真実㈱グランマルシェ 倉又徹夫氏
番組等表現及び商品チェックの現状
顧客満足作りのポイント－『購入後満足』
と
『個性化』
をいかに具
㈱カタログハウス 高遠裕之氏
体化するか－
オムニチャネルとラストマイル
流通経済大学 矢野裕児
メーカー系通販の展開
ライオン㈱ 永井隆志氏
スマホが変えたネットコマースと越境ECの可能性㈲スタイルビズ 青山直美氏（村山らむね）
通販業界の変遷とフルフィルメントサービスの要諦㈱スクロール360 勝井武二氏「カタログギフト」の進化、そこから広がるビジネスの可能性
リンベル㈱ 細谷光弘氏
まとめ
流通経済大学 矢野裕児⑤「ロジスティクス企業訪問講座」の2019年度の実施状況

企業がロジスティクスをどのように考え、システムを構築しているかについて、企業訪75

ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介

問を通じて考察します。実際の現場を訪問す

実施することから、授業期間中の土曜日、夏

ることによって、学生が実感として理解する

季休暇中の8月から10月に集中講義で、開講ことを目標としています。2019年度は秋学期しました。各回のテーマ、訪問先は表７、表に2班で合わせて14箇所を訪問し、現場でロ８のとおりです。秋学期1班の新松戸の受講

ジスティクス担当者が概説し、物流現場を実生数は21人、龍ヶ崎の受講生数は8人でした。

際に見学しました。半期科目で、企業訪問を

秋学期2班の新松戸の受講生数は14人でした。

表７ 「ロジスティクス企業訪問講座－秋学期1班、新松戸・龍ヶ崎」の2019年度の実施結果
新松戸
（21名）
龍ヶ崎
（8名）
回
1
2

テーマ
企業訪問講座ガイダンス-１
・企業訪問講座の全体像
・訪問場所のロジスティクスの概要
企業訪問講座ガイダンス-２
・訪問スケジュール・訪問時の注意事項

3

最新の物流システム、物流機器の見学

4
5
6
7
8

小売業から物流業務を委託された物流センターの見学
トラック工場の見学
メーカーから物流業務を委託された物流センターの見学
通信販売の物流センター見学（先端物流機器の見学）
物流センター見学（先端物流機器の見学）

9

通信販売の物流センター見学（先端物流機器の見学）

10 トイレタリーメーカーの物流センター見学
11 まとめ講師
流通経済大学矢野裕児、
洪京和

流通経済大学矢野裕児、
洪京和

ロジスティクスソリューションフェア
東京ビッグサイト
日鉄ソリューションズ、
訪問企業ブース 大和ハウス工業、
日本通運、
日本電気
SBSロジコム㈱ 野田木野崎支店
ＵＤトラックス㈱ 上尾工場
トーワ流通㈱ 小絹センター㈱ホームロジスティクス ニトリ統合発送センター
Intelligent Logistics Center PROTO
Shoplist Logistics Center(SLC)、
三井倉庫ロジス
ティクス㈱花王ロジスティクス㈱ 岩槻ロジスティクスセンター
流通経済大学 矢野裕児、
洪京和

表８ 「ロジスティクス企業訪問講座－秋学期2班、新松戸・龍ヶ崎」の2019年度の実施結果
新松戸
（14名）
、龍ヶ崎
（0名）
回
1
2

テーマ
企業訪問講座ガイダンス-１
・企業訪問講座の全体像
・訪問場所のロジスティクスの概要
企業訪問講座ガイダンス-２
・訪問スケジュール・訪問時の注意事項

3

最新の物流システム、物流機器の見学

4
5
6
7
8
9
10
11

小売業から物流業務を委託された物流センターの見学
食品メーカー工場の省人化の取り組み見学
物流システム、物流機器の見学
館内物流の仕組みの見学
小売業の物流センター見学
物流の歴史を学ぶ
宅配便のセンター見学
まとめ講師
流通経済大学矢野裕児、
洪京和

流通経済大学矢野裕児、
洪京和

ロジスティクスソリューションフェア
東京ビッグサイト
日鉄ソリューションズ、
訪問企業ブース 大和ハウス工業、
日本通運、
日本電気
SBSロジコム㈱ 野田木野崎支店
味の素㈱ 味の素グループうま味体験館（AUSS）TOYOTA L&F カスタマーズセンター
佐川急便㈱館内物流 東京ソラマチ㈱カスミ 佐倉流通センター
物流博物館
ヤマト運輸㈱ 羽田クロノゲート
流通経済大学 矢野裕児、
洪京和⑥「ロジスティクス改善演習」の2019年度の
実施状況

げ、現状の問題点の整理を行い、各種手法を「ロジスティクス改善演習」では、物流部することにより、物流システムに関する理解門の現場で発生する課題を題材として取り上を深め、分析手法を習得するとともに、分析76

用いて改善案を検討します。この演習を受講

ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介

能力や改善案を提案できる能力を習得するこました。各回の内容は表９のとおりで、新松とを目標としています。半期科目として、新戸の受講生数は22人、龍ヶ崎の受講生数は6

松戸キャンパスと龍ヶ崎キャンパスで実施し人でした。

表９ 「ロジスティクス改善演習－秋学期、新松戸・龍ヶ崎」の2019年度の実施結果
秋新松戸
（22名）
、龍ヶ崎
（6名）
回
1

ガイダンス

テーマ

訪問先、
講師
ロジスティクス改善演習の講義内容、日程を理解する。

2

ミニチュアシミュレータによるラック配置の立案

ミニチュアシミュレータを用いて倉庫内のラック配置を設計する。

3ミニチュアシミュレータによるラック配置の検討

ミニチュアシミュレータを用いて倉庫内のラック配置を検討する。

4ミニチュアシミュレータによるラック配置の作成

ミニチュアシミュレータを用いて倉庫内のラック配置を設計する。

5

RALCモデルによる設計

ミニチュアシミュレータによる設計をRALC上でモデル化
し、シミュレーションを行う。

6

RALCモデルによるシミュレーション

ミニチュアシミュレータによる設計をRALC上でモデル化
し、シミュレーションを行う。

7

ラック配置シミュレーションレポート

ミニチュアシミュレータによるラック配置シミュレーションのレポートを作成する。

8

サプライチェーンゲームの概要

サプライチェーンゲームであるビールゲームの内容を理解し、進行手順を学習する。

9

サプライチェーンゲームの実施

ビールゲームを実施する。

10

サプライチェーンゲームの実施

ビールゲームを実施する。

11

サプライチェーンゲームの分析

ビールゲームの結果を集計し、
分析する。

12

サプライチェーンゲームレポート

ビールゲームのレポートを作成する。

13

サプライチェーンにおけるCO2排出量

サプライチェーンにおけるCO2排出量の算出方法を学習する。

14

モーダルシフトによるCO2排出量の解析

事例データを用いたモーダルシフトによるCO2排出量の削減を計算する。

15

モーダルシフトによるCO2排出量レポート

モーダルシフトによるCO2排出量のレポートを作成する。

⑦「IoTロジスティクス実践講座」の2019年度の実施状況

かたちですすめます。半期科目であり、秋学「IoTロジスティクス実践講座」は、2018のテーマ、講師は表10のとおりです。受講生

年から新たに開講された科目です。最近の数は68人でした。

期に新松戸キャンパスで開講しました。各回

IoT、ロボット、AIなどの技術の進展は目覚
ましく、この動向は今後ロジスティクスを大きく変革していくことが予想されます。本講⑧「地域ロジスティクス実践講座」の2019年度の実施状況

座では、このようなIoT、ロボット、AIなど「地域ロジスティクス実践講座」は、2018の現状、さらにロジスティクス分野での応用

年から新たに開講された科目です。地域の経可能性、そしてロジスティクスが今後どのよ

済、産業、さらには我々が生活する上においうな展開をしていくのかについて、考えていて、物流、ロジスティクスは重要な役割を果きます。本講座は、IoT、ロボット、AI関連、

たしています。本講座は、地域経済、地域産物流関連の客員講師から講義をしていただく

業、我々の生活において、物流、ロジスティ
77

ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介
表10 「IoTロジスティクス実践講座－秋学期、新松戸」の2019年度の実施結果
（68名）
回
1

項目
ガイダンス

内容
流通経済大学

矢野裕児

2

IoT、AI、ロボティクスを活用したロジスティクスソリューショ
シーオス㈱
ン

松島聡氏

3

物流業界におけるロボティクス、IoTの活用-スマートロジ
スティクス-

㈱日立物流

神宮司孝氏

4

花王のロジスティクスシステム～ロジスティクス分野でのIoT活用～花王㈱5

IoT、第４次産業革命の動向

流通経済大学

6

IoT、ロボット、AIで激変するロジスティクス㈱ダイワロジテック 秋葉淳一氏

7

RFIDの活用と課題

東芝テック㈱8データドリブンLogisitcs

GROUND㈱杜 世橋氏

9IoTが実現する未来の輸配送㈱Hacobu

佐々木太郎氏10

世界と日本のロジスティクス技術動向㈱日通総合研究所

11

生産と物流｢Industrie4.0｣と｢Logistics 4.0｣

味の素パッケージング㈱

恒吉正浩氏

12

物流ネットワークでの情報化進展

日本パレットレンタル㈱

永井浩一氏

13

物流事業者による新技術を利用したロジスティクス改革

大塚倉庫㈱

山口裕人氏
矢野裕児
神戸幸彦氏

井上文彦氏

元日本通運㈱14

IoTがもたらすロジスティクス変革

流通経済大学

矢野裕児

15

まとめ

流通経済大学

矢野裕児

宮川治樹氏

クスがどのような役割を果たしているかにつ

活性化、地域発展において、物流、ロジスティ

いて、
広く理解することを狙いとしています。

クスがどのような役割を果たしていくべき

地域の物流の特徴を知ると同時に、地域農産

か、新たな地域ロジスティクスのあり方につ物、特産品、地域小売業などの物流、ロジス

いて、考えていきます。半期科目であり、秋ティクスの仕組み、さらに最近問題となって学期に龍ヶ崎キャンパスで開講しました。各

いる買い物弱者問題などの現状と課題など、

回のテーマ、講師は表11のとおりです。受講

様々な視点から考えます。そして今後、地域

生数は17人でした。

表11 「地域ロジスティクス実践講座－秋学期、龍ヶ崎」の2019年度の実施結果
（17名）
回
1

ガイダンス

項目
流通経済大学内容

2

いばらきの地域特性～茨城県の産業と経済

常陽産業研究所一般社団法人常陽地域研究センター 廣田
善文氏

矢野裕児

3

ソーシャルシフトと改善活動㈱カスミ 齋藤雅之氏

4本県産農林水産物の販売・流通に関する施策について

茨城県営業戦略部販売流通課

5

首都圏を支える茨城県の物流

十和運送㈱

結束洋氏

6

地元物流事業者と地域産業

沼尻産業㈱

中﨑裕市氏

7

カガミクリスタルの展開と地域とのかかわり

カガミクリスタル㈱8

アパレルにおけるサプライチェーン㈱アダストリア 丸子淳一氏

9茨城県港湾計画について

茨城県土木部港湾課

10

地域に根差した企業として「ロジスティックス」への取組み㈱日立物流東日本について

11

地域の稼ぐ力を創造する「地域商社」㈱ファーマーズ・フォレスト 松本謙氏

12

茨城県の物流概況

一般社団法人茨城県トラック協会
倉邦義氏

13

諸岡の展開と地域とのかかわり

㈱諸岡

望月英俊氏
市川大暉氏

小田切仁氏

諸岡正美氏

14

地域産業とロジスティクス

流通経済大学

矢野裕児

15

まとめ

流通経済大学矢野裕児

78

宮崎康宏氏氏茨城流通サービス㈱小ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介⑨「全国通運連盟寄付講座」の2019年度の実
施状況

き、鉄道貨物輸送の現状、課題、今後の展望「全国通運連盟寄付講座」は、鉄道貨物輸

ンパスで開講しました。各回のテーマ、講師

送 を テ ー マ と し て、 物 流 博 物 館、JR貨 物、は表12のとおりです。受講生数は104人でし

鉄道利用運送事業者、荷主企業の実務者を招た。

を広く学びます。
半期科目であり、
新松戸キャ

表12 「全国通運連盟寄付講座－秋学期、新松戸」の2019年度の実施結果（104名）
回
1

ガイダンス

項目
流通経済大学

内容

2

物流の歴史
（１）

物流博物館

3

物流の歴史
（２）

物流博物館

玉井幹司氏

4

物流事業及び鉄道利用運送事業の概要について（１） 日本通運㈱

小野哲平氏

5

物流事業及び鉄道利用運送事業の概要について
（２）

㈱丸運

6

物流事業及び鉄道利用運送事業の概要について（３）

SBSロジコム㈱7

物流事業及び鉄道利用運送事業の概要について（４） センコー㈱8

物流事業及び鉄道利用運送事業の概要について（５）

協同組合全国地区通運協会

石井清之氏

9

物流事業及び鉄道利用運送事業の概要について（６）

協同組合全国地区通運協会

石井清之氏

林克彦
玉井幹司氏

岡本将一氏
青柳大氏

小代幸穂氏

10 ＪＲ貨物に関する知識（１）

日本貨物鉄道㈱堤坂拓哉氏

11 ＪＲ貨物に関する知識（２）

日本貨物鉄道㈱12

荷主企業における物流と鉄道コンテナ輸送（１）

屋久島電工㈱13

荷主企業における物流と鉄道コンテナ輸送（２）㈱ブルボン 稲田浩氏

14

日本経済と鉄道貨物輸送ネットワークのあり方について

流通経済大学林克彦

15

講義のまとめ流通経済大学

林克彦

吉田真也氏
宮田昇氏

79

東京 2020 大会と物流 TDM ～企業アンケート調査から～

東京2020大会と物流TDM～企業アンケート調査から～
Tokyo 2020 Games and Traffic Demand Management
味水 佑毅：流通経済大学 流通情報学部 准教授

略歴2000年一橋大学商学部卒業。2005年同大学大学院商学研究科博士課程修了。
同年一橋大学大学院商学研究科講師（ジュニアフェロー）。2006年より高崎
経済大学地域政策学部専任講師。同准教授等を経て、2019年4月より現職。

矢野 裕児：流通経済大学 流通情報学部 教授

略歴1980年横浜国立大学工学部建築学科卒業。82年同大学院修了。89年日本大学博士後期課程修了。工学博士。日通総合研究所、富士総合研究所を経て、1996年4月から流通経済大学流通情報学部助教授。2002年４月から現職。

［要約］ 荷主企業、物流企業ともに東京2020大会による物流への影響を認識し、物流TDMの検討を始めている。ただし、荷主企業と物流企業では、物流TDMの推進体制、物流TDMの実施
可能性についての認識に相違がみられる。また、東京2020大会後も引き続き物流TDMに取り組むとする荷主企業、物流企業もある程度存在する。物流TDMへの関心を高め、今大会の経験を
今後のレガシーとしていく社会的な努力が求められる。

１．はじめに2020年に開催が予定されていた東京2020
オリンピック・パラリンピック競技大会（以近年、スポーツイベントの開催が、国内外

下、
東京2020大会）は、ラグビーワールドカッ

から観光客を呼び込む手段として注目されてプを上回る規模のスポーツイベントであり、いる。たとえば、2019年に開催され、国内外

いまだ開催形式は未確定ではあるものの、政から約170万人の観客を動員したラグビー

府や関係団体のみならず、民間企業にとってワールドカップ2019日本大会は、訪日外国人も十全な対策が求められる。

旅行者の増大に大きく貢献した１）。

以上の問題意識にもとづき、流通経済大学

その一方で、スポーツイベントの開催は、ロジスティクス・イノベーション推進セン

その規模が大きければ大きいほど、人流と物ターでは、2019年9月に、荷主企業や物流企流に大きな影響を及ぼすため、事前の対策が業等の現状認識、対策動向などについて、ア必要となる。

ンケート調査を実施した。本稿では、本アン

80東京 2020 大会と物流 TDM ～企業アンケート調査から～ケート調査結果の考察を通じて、大会開催1いることがわかった（図１、図は後掲）。この年前時点（当初予定）の荷主企業と物流企業

結果からは、交通混雑・規制の影響が物流業の認識、動向について、概要を報告する。

務で顕著であることがうかがえる。

なお、本研究は文部科学省私立大学研究ブ
ランディング事業「高度なロジスティクス実
現に向けての研究拠点形成と人材育成」の一環として実施したものである。

２．アンケート調査の概要

3-2

大会期間中の交通量削減目標の把握状況

東京2020大会組織委員会（以下、組織委員会）では、大会期間中の良好な道路交通環境の実現に向けた目標として、「大会関係者以外の交通の10%減」、「重点取組地区の交通量

本アンケート調査の目的は、東京2020大会の30%減」、「首都高の交通量の30%減」を掲の開催にともなう交通混雑・規制が荷主企業・げている。この目標の把握状況についてたず

物流企業に及ぼす影響、また荷主企業・物流

ねた質問からは、「把握している」とする企企業による大会期間中の商取引・物流につい業が、荷主企業の48.1%、物流企業の62.6%にての対応状況と課題、今後の取り組み内容等

とどまることがわかった（図２）。特に荷主を把握することである。このうち、荷主企業

企業での低さは、3-1で示した影響の想定をを対象としたアンケート調査は、東京証券取反映したものと考えられる。

引所上場企業3,519社を対象に実施し、134社
から回答を得た（回収率3.8%）。同様に、物

3-3｢2020TDM推進プロジェクト｣ の登録･流企業を対象としたアンケート調査は、東京

利用状況

都トラック協会会員企業全3,335社および東東京都、国、組織委員会では、大会時の安京証券取引所上場の物流関連企業115社を対

全・円滑な輸送サービスの提供と、都市活動

象に実施し、190社から回答を得た（回収率や経済活動の安定との両立を図ることを目的

5.5%）。なお、いずれも調査期間は2019年9月に、交通混雑緩和を目指す「2020TDM推進

10日～ 9月30日である。

プロジェクト」を行っている。同プロジェク

本アンケート調査では、3-1 ～ 3-10に示す

トの登録・利用状況についてたずねた質問か

10項目について選択式・記入式でたずねた。

らは、荷主企業の28.5%が「すでに行った」

３．アンケート調査結果の考察
3-1

としており、登録・利用に前向きな企業（「すでに行った」、「今後行う予定」、「検討中」の東京2020大会開催による物流への影響

合計）が73.2%に達することがわかった 注１。

東京2020大会の開催にともなう交通混雑・同様に、物流企業では、29.6%がすでに行っ規制が、自社の業務及ぼす影響の想定についており、89.6%が前向きであることがわかってたずねた質問からは、荷主企業の77.8%、物た（図３、表１）。特に、物流企業の高さが流企業の91.2%が「影響を受ける」と想定して顕著であり、関心の高さがうかがえる。
81

東京 2020 大会と物流 TDM ～企業アンケート調査から～
表１ ｢2020TDM 推進プロジェクト｣の登表1 ｢2020TDM推進プロジェクト｣
録･利用状況 の登録･利用状況
すでに
行った

今後行
う予定

検討中

予定な
し

荷主
25.2%推進プロジェクト｣の登
19.5%
26.8%
表１28.5%｢2020TDM
企業
物流
録･利用状況
29.6%
36.8%
23.2%
10.4%
企業
予定な
すでに
今後行
検討中
し
行った
う予定
荷主
28.5%
25.2%
19.5%
26.8%
企業
3-4 大会期間中の物流TDMの推進体制
物流
29.6%
36.8%
23.2%
10.4%
企業
大会期間中の物流TDMの推進体制のあり方についてたずねた質問からは、荷主企業のを含めると75.9%に及ぶことがわかった 注２。

表２
大会期間中の物流 TDM の検討状況
同様に、物流企業の11.3%が「社内決定済み」
社内決
定済み

検討中・
検討予定

予定な
し

未定
であり、
「検討中・検討予定」を含めると荷主
71.4%に及ぶことがわかった（図６、表２）
。
15.9%
60.0%
22.5%
1.7%
企業
物流
表２
大会期間中の物流
TDM の検討状況
60.1%
20.8%
7.7%
表2 11.3%
大会期間中の物流TDMの検討状況
企業
予定な
社内決
検討中・
未定
し
定済み
検討予定
荷主
15.9%
60.0%
22.5%
1.7%
企業
物流
11.3%
60.1%
20.8%
7.7%
企業

66.3%が、荷主企業が主導する必要があると考えている一方で、物流企業では、42.6%が、

3-7

大会期間中の物流TDMの実施可能性

物流業界団体が主導する必要があると考えて

大会期間中の物流TDMの実施可能性についることがわかった（図４）。また、荷主企いてたずねた質問からは、荷主企業では、

業では、荷主企業等の主導での実施が難しい

43.0%が単独で実施可能、25.0%が物流企業のとの回答が12.1%にとどまるのに対し、物流協力があれば実施可能、28.0%が取引先の協企業では、物流企業等の主導での実施が難し

力があれば実施可能、4.0%が実施困難と考え

いとの回答が31.6%にのぼった。この結果かていることがわかった。同様に、物流企業でらは、物流TDMの推進に向けた物流企業のは、13.5%が単独で実施可能、38.1%が初荷主認識の厳しさがうかがえる。

の協力があれば実施可能、41.3%が着荷主の協力があれば実施可能、7.1%が実施困難と考3-5

大会期間中の取引先等との連携予定

大会期間中の取引先等との連携予定につえていることがわかった（図７）。特に、単独での実施可否の認識が対照的である。

いてたずねた質問からは、荷主企業の連携予定 が76.3%に と ど ま る 一 方 で、 物 流 企 業 は

3-8

大会期間中の物流TDM実施の課題

89.9%が何らかのかたちで連携予定であるこ大会期間中の物流TDM実施の課題についとがわかった（図５）。ただし、いずれも自てたずねた質問からは、荷主企業では61.5%

社が主導する連携の割合は低く、積極的な連が課題がある（「あてはまる」29.5%、「どち携の推進に向けた働きかけが必要である。

らかといえばあてはまる」32.0%）と考えているのに対し注３、物流企業では91.7%が課題

3-6

大会期間中の物流TDMの検討状況がある（「あてはまる」67.1%、「どちらかと大会期間中の物流TDMの検討状況についいえばあてはまる」24.6%）と考えているこてたずねた質問からは、荷主企業の15.9%がとがわかった（図８）。特に物流企業の課題「社内決定済み」であり、「検討中・検討予定」

認識の厳しさが読みとれる。

82

東京 2020 大会と物流 TDM ～企業アンケート調査から～

3-9

東京2020大会に向けた取り組みの評価

業では、物流TDMの推進体制、物流TDMの東京2020大会に向けての取り組みの評価

実施可能性についての認識に相違がみられについてたずねた質問からは、荷主企業のた。多くの荷主企業・物流企業にとって具体

35.2%、物流企業の31.3%が重要かつ進展する的な検討はこれからであり、来年７月に予定と評価していることがわかった。また、荷主されている東京2020大会に向け、関心を高め、企業の82.4%、物流企業の79.4%が、すくなく必要な対策に取り組むことが重要である。

とも重要と評価しており（「重要かつ進展す

ま た、 東 京2020大 会 後 も 引 き 続 き 物 流、取る」と「重要だが進展不明」の合計注４）

TDMに取り組むとする荷主企業、物流企業

り組み自体の重要性の認識に変わりはないこ

もある程度存在する。さらに関心を高め、今とが読みとれる（図９、表３）。
表３ 東京 2020 大会に向けた取り組みの評

大会の経験を今後の物流TDMのレガシーと

表3

価
東京2020大会に向けた取り組みの評価
重要かつ

重要だが

していく社会的な努力が求められる。

進展しな

表３ 東京 2020大会に向けた取り組みの評
進展する
進展不明
い

35.2%
47.2%
17.6%
価
31.3%
48.1%
20.6%
重要かつ
重要だが
進展しな
進展する
進展不明
い
荷主企業
35.2%
47.2%
17.6%
31.3%
48.1%
20.6%
3-10物流企業
大会後の物流TDMの取り組み予定
荷主企業
物流企業

大会後の物流TDMの取り組み予定についてたずねた質問からは、荷主企業の30.1%が「大会後も取り組む」としており、「今後検討」もあわせると75.9%に達することがわかった注５。
それに対し、物流企業では「大会後も取り組

注1）図３で、それぞれひとつでも状況選択している
場合は、「すでに行った」、「今後行う予定」、「検討中」として順に集計している。
注2）図６で、それぞれひとつでも選択している場合
は、「社内決定済み」、「検討中・検討予定」、「未定」
として順に集計している。
注3）図８で、それぞれひとつでも選択している場合
は、「あてはまる」、「どちらかといえばあてはまる」
として順に集計している。
注4）図９で、それぞれひとつでも選択している場合
は、「重要かつ進展する」、「重要だが進展不明」
として順に集計している。
注5）図10で、それぞれひとつでも選択している場合
は、「取り組む」、「今後検討」として順に集計している。

む」が21.2%、「今後検討」を含めても61.0%

19 にとどまり、取り組みの評価と今後の実施意
表４ 大会後の物流 TDM の取り組み予定
取り組ま
大会後も
今後検討
向の乖離が見受けられる（図10、表４）
ない。
取り組む
荷主企業
30.1%
45.8%
24.1%
19 表４
TDM の取り組み予定
表4 大会後の物流
大会後の物流TDMの取り組み予定
物流企業
21.2%
39.8%
38.9%
取り組ま
大会後も
今後検討
ない
取り組む
荷主企業
30.1%
45.8%
24.1%
物流企業
21.2%
39.8%
38.9%

４．おわりに謝辞
本アンケート調査の実施にあたっては、一般社団法人東京都トラック協会様にご協力いただきました。ここに記して御礼申し上げます。
参考文献
１）「令和２年版

観光白書」pp.71-75

荷主企業、物流企業ともに東京2020大会による物流への影響を認識し、物流TDMの検討を始めている。ただし、荷主企業と物流企
83

東京 2020 大会と物流 TDM ～企業アンケート調査から～
荷主企業

影響はな い荷主企業
ど ち ら かと い

1 0は
. 7な
% い
影響

え
どば
ち影
ら響
かは
とな
い
荷主企業

10.7%
影響はな いえ ば影い響はな
ど ち ら かと い
1 1 .5 %え ば影い響はな
1 1 .5 %
い

10.7%

図１

物流企業

影響はな い

え
ばら
影響
ど
ち
かは
とな
い
物流企業
え ば影い響はな
ど ち ら かと い
3 .8 %
え ば影い響はな3 .8 %
ど ち らいかと い
3
. 8響
% があ
え
影
どば
ちら
かと
い
え ば影る響があ
ど ち ら かと い
14.8%
え ば影る響があ

4 .9 %
影響はな い4 .は9 %な い物流企業
東京2020大会開催による物流への影響
影響
ど
ち ら かと い

影響があ る1 1 .5 %

4 6が
. 7あ
% る
影響

77.8%
77.8%
77.8%

46.7%
影響があ る46.7%

4 .9 %

14.8%
る

91.2%
91.2%
91.2%

ど ち ら かと い

14.8%

えち
ばら
影響
ど
かが
とあ
い
え ば影る響があ
ど ち ら かと い
31.1%
え ば影る響があ

影響があ る
7 6が
. 4あ
% る
影響
7 6 .4 %影響があ る
7 6 .4 %

31.1%
る

図１
図１
図２
図１

31.1%

荷主企業
荷主企業
ま っ た く 把握
荷主企業
ましってたいくな把い握東京 2020 大会開催による物流への影響
東京 2020 大会開催による物流への影響
大会期間中の交通量削減目標の把握状況
物流企業
具
体的に
把
東京
2020
大会開催による物流への影響
具し
体的
握
てに
い把
る

握
て
る
8 .的
3 %い
具し
体
に把
3 %い る握し8 .て7た.い
5く%な把い握ましって7 .い5 %な いしてあ ま り 把握
7.5%
あ
しま
てり
い把
な握
い

具体的に 把

物流企業
まっ たく 把
物流企業
まし
って
たい
く な
把
握

具体
にる
把
握
し的
てい
握
て
6 .的
7 %い
具し
体
にる
把
6
.
7
%
握し て い る

握っ
しい
てく
い把
な
ま
た
3
.
4
%
い
握し て い な

8. 3%

6.7%

3 .い
4%
あ ま り 把握
3.4%
あて
まい
りな
把い
握
し

し
4 4い
. 4な
% い
あて
ま
り
把
握
4 4い
. 4な
% い
して

しま
て
い
な
い
3 4り
. 1把
% 握
あ

44. 4%

あ る 程度把
あ
握る
し程
て度
い把
る

3 4い
. 1な
% い
して
あ る 程度把34. 1%

あし
るて
程い
度把
握
る

62.6%
握
て
い
る
3 9程
. 8度
% 把
あし
る
48.1%
62.6%
3 9て
. 8い
% る
握し
48.1%
62.6%
39.8%
4
8
.
1
%
図３
｢2020TDM推進プロジェクト｣の登録･利用状況
図２
大会期間中の交通量削減目標の把握状況

握る
し
て
い
る
5 5程
. 9度
% 把
あ
5
5
.
9
%
握し て い る
55.9%

図２ 大会期間中の交通量削減目標の把握状況
物流企業「 大会輸送影響度マ ッ プ 」 の確認
図２27 % 大会期間中の交通量削減目標の把握状況
18%
29%
24%
物流企業

荷主企業
「 大会輸送影響度マ ッ プ 」 の確認
荷主企業

20%

「 大「会T輸
影響
マッ クプ 」 の確認
D送
Mハ
ン度
ドブ

1 25 0% %2 5 %2 7 %

2 82%4 %3239%%

D送Mハック
認
ア 「ク 大
シ「会
ョT輸
ン
プ
ラン
作ブ
成ッ
ツ
ー」
利用
影
響ド
度
マ
プ
」ルの
の確
確
認 3 %11521%0%%

2 5 %2471%%

2 82%4 %4 5 %3239%%28%4485%%3 3 %

企
業
説
明
会) へ
ス
年作
7成
～ツ
9月
アム
クー
シズ
ョビ
ンズ
プ (ラ1 9ンールの参利加
用 38%%11715%% 1 0 % 3 64%12%5 %54148%5%%2 0ア2ク
0 Tシ
Dョ
M推
企ジ
業ェ
説ク
明ト
会へ
参録
加 0 %81%4 %31 041%%1 %
ン進
ププ
ラロ
ン
作
成
ツ
ー
ルの
の登
利
用

1 9ロ
年ジ
7ェ
～ク
9月
2 0ス2ム
0 Tー
Dズ
Mビ
推ズ
進(プ
ト
登
録
企
業
説
明
会) へ
への
の参
参加
加

54218%%

企
業
説
明
会) へ
への
の登
参録
加 58%1%74 %1 41%1 % 4 0 % 3462%%
1 9ロ
年ジ
7ェ
～ク
9月
2 0ス2ム
0 Tー
Dズ
Mビ
推ズ
進(プ
ト

33036%1%%555621%%%

ス「ム2ー
1 9ョ
年ン
7プ
～ラ
9月
0 2ズ0 ビ
アズ
ク (シ
ン
」への
作
成
企
業
説
明
会) へ
の参
参加
加 05%7%1%74%% 1 1 % 4 14%0 % 3 6 %

0 2個
ア
ク
シ
ョ
ン
プ
ラ
ンへ
」グの
の登
作
成
別進
コプ
ンロ
サジ
ルェ
テク
ィト
利録
用 21%%11 61 %% 217%% 3 03%1 %2 0 2「0 T2 D
M0 推

7 0 %5562%%

荷主企業

ア ク シ「ョTン
ラン
ンド
作ブ
成ッ
ツク
ー」へ
ルの
の確
利認
用 3 %11571%% 1 02%5 %4 12%5 %
企
業
説
明
会
参
加
Dプ
Mハ

8 1% 675%% 1 %1 0 % 3361%%2 5 %2 0ス2「ム
0 T2ー
D
M0ビ
推
進
ト
へ
の参
登
録
0 2ズ
アズ
ク (プ
シ
ョ年ジ
ン7ェ
プ
ラ
ン) へ
」 の
作加
成 2 %8 1% 615%% 1 %
1 9ロ
～ク
9月

荷主企業
荷主企業Ǖ業界団体が主導す23%

14%

2 7 %2 3 %1194%%

Dプ
Mハ
アク
シ「会
ョT輸
ン
ラ
作ブ
成ッ
ツ
ー
利
用
「 大
送
影ン
響ド
度
マ
ック
プ 」ル
」 の
の確
確認
認 0 %1 11%8 %3 0 %

4 4 %4 6 % 4 1 %2 7 %2 3 % 2 81%194%%

ン
プ
ラ
ン
作ェ
成
ツ
ーへ
ル
利録
用
2 0ア2ク
0 Tシ
D「ョ
MT推
D進
Mプ
ハロ
ンジ
ド
ブク
ット
ク
」 の登
確
認 0 %81%1 % 31 04 %4 4 % 4 2 %4 1 %

27%

物流企業

1 1 %8 %

0 2ズ
0ビ
ア
ク
ン) へ
」グの
の参
作
成
個
別ズ
コ (シ
ン
サ
ル
テ
ィ
利加
用 05%7%%7 %
ス「ム2ー
1 9ョ
年ン
7プ
～ラ
9月

別ク
コシ
ンョ
サン
ルプ
テラ
ィン
ン 」グの
の作
利成
用 02
「 2 0 2個
0ア
2%1%%%1 1 % 2 72%0 % 3 0 % 4 0 %
す で に 行っ た
個別コ ン サルテ ィ ン グ の利用 02%1%%
行う かど う か検討中
す で に 行っ た0%
行う かど う か検討中
す で に 行っ た
行う かど う か検討中

46%
4 4 %4 6 %「 大「会T輸
影ン
響ド
度ブ
マッ ク
プ 」 の確認D送Mハ

6 07%0 %5 6 %8 0 %100 %ま だ 行っ て い な い が今後行う 予定
40%
6 07%0 % 8 0 %100 %2 72%0 % 行う 予
定はな い
ま だ 行っ て い な い が今後行う 予定
2 0 % 行う 予
4 0定
% はな い
60%
80%
100 %
ま だ 行っ て い な い が今後行う 予定
行う 予定はな い

別ク
コシ
ンョ
サン
ルプ
テラ
ィン
ン 」グ のの作
利成
用0「 2 0 2個
0ア
0%
%77%%
す で に 行っ た
個別コ ン サルテ ィ ン グ の利用 0 %7 %行う かど う か検討中
す で に 行っ た0%
行う かど う か検討中
す で に 行っ た
行う かど う か検討中

4 83%395%%
5418%3%9 %
6 4 %5418%%

3 0 %4 14%0 %

2300%%4 1 % 4 0 %6 0 %6 4 %5 18%0 %100 %ま だ 行っ て い な い が今後行う 予定
2300%%
40%
6 0 %6 4 % 8 0 %100 %行う 予定はな い
ま だ 行っ て い な い が今後行う 予定
2 0 % 行う 4予0定
% はな6い0%80%
100 %ま だ 行っ て い な い が今後行う 予定
行う 予定はな い

図４ 大会期間中の物流TDMの推進体制
図３ ｢2020TDM
推進プロジェクト｣の登録･利用状況
図３｢2020TDM
推進プロジェクト｣の登録･利用状況
物流企業
各物流企業が主導す る
荷主企業Ǖ業界団体が発注側の荷主企業が主導す る
必要があ る
主導す る 必要図３
はな い ｢2020TDM
物流企業Ǖ業界団体
必要があ推進プロジェクト｣の登録･利用状況
る
1 .9 %

が主導す る 必要はな

8 .4 %る のは難し い
12.1%

受注側の荷主い企業が主導す2.6%

複数の物流企8 .4 %

業が連携し て主導す る 必要があ る

る 必要がある
3.7%

荷主業界団体物流企業Ǖ業14.8%

界団体が主導が主導す る 必

す る のは難し

要があ る

い

19.6%
発注側・ 受注側に

66.3%

31.6%

かかわら ず、 各荷主企業が主導す る
必要があ る

物流業界団体42.6%

が主導す る 必
要があ る

5 4 .2 %84
荷主企業

3 52%81%9 %33952%%8 %3462 %4 1 %42.6%

図４ 大会期間中の物流 TDM の推進体制
自社が主導・ 連携す る 予定

物流企業 特に 連携す る

自社が主導・ 連携要があ る
要があ る
19.6%
19.6%

発注側・ 受注側に
発注側・ 受注側にかかわら ず、 各荷かかわら ず、 各荷主企業が主導す る
主企業が主導す る
必要があ る
必要があ る5 4 .2 %5 4 .2 %666
6 .. 33%%

す る のは難し
い
い
31.6%
31.6%
物流業界団体物流業界団体が主導す る 必が主導す る 必
要があ る
要があ る
42.6%
42.6%

4
42
2 .. 6
6%%

東京 2020 大会と物流 TDM ～企業アンケート調査から～

大会期間中の物流
図４
大会期間中の物流 TDM
TDM の推進体制の推進体制
図４
図５ 大会期間中の取引先等との連携予定
荷主企業
荷主企業

自社が主導・ 連携す る 予定
自社が主導・ 連携す る 予定
調達先企業が主導・
5.3%
調達先企業が主導・
5.3%
連携す る 予定
連携す る 予定
4.6%
. 6先
% 企業が
販4売
販売先企業が主導・ 連携す主導・ 連携す
る 予定
る 予定
3.1%
3.1%

特に 連携す る
特に 連携す る
予定はな い予定はな い
23.7%
23.7%

7
76
6 .. 3
3 %%

物流企業が主物流企業が主導・ 連携す る
導・ 連携す る
予定
予定
20.6%
20.6%

取引先企業等
取引先企業等と 話し 合い なと 話し 合い な
がら 連携す る
がら 連携す る
予定予定
4 2 .7 %4 2 .7 %物流企業 特に 連携す る
物流企業 特に 連携す る

自社が主導・ 連携
自社が主導・ 連携
す る 予定す る 予定
1.6%
1.6%

予定な し
予定な し
1 0 .1 %1 0 .1 %889
9 .. 99 %%
取引先企業等
取引先企業等が主導・ 連携が主導・ 連携
す る 予定す る 予定2 9 .8 %2 9 .8 %取引先企業等
取引先企業等と 話 し 合い なと 話し 合い な
がら 連携す る
がら 連携す る
予定
予定
58.5%
58.5%

図５
図５ 大会期間中の取引先等との連携予定
大会期間中の取引先等との連携予定
図６

大会期間中の物流TDMの検討状況

荷主企業
荷主企業

物流企業
物流企業

輸送対策( 社内物流)輸送対策( 社内物流)6%
6%

出荷対策( 販売物流)
出荷対策( 販売物流)

6% 5%
6% 5%

6%
6%

25%
25%

48%
48%

10%
10%

6%
6%

50%
50%

25%
25%

6%
6%

50%
50%

26%
26%

6%
6%

12%
12%

47%
47%

26%
26%

6%
6%

8%
8%

49%
49%

26%
26%

6%
6%

10%
10%

発注対策( 調達物流) 3 % 4 %
発注対策( 調達物流) 3 % 4 %

12%
12%

受発注対策( 社内物流) 3 % 5 %受発注対策( 社内物流) 3 % 5 %入出荷対策( 社内物流)
入出荷対策( 社内物流)

5% 5%
5% 5%

輸送対策( 販売物流)
輸送対策( 販売物流)

8%
8%

46%
46%

28%
28%

6%
6%

受注対策( 販売物流)
受注対策( 販売物流)

4% 5%
4% 5%

8%
8%

49%
49%

26%
26%

8%
8%

入荷対策( 調達物流) 3 % 5 %
入荷対策( 調達物流) 3 % 5 %

7%
7%

50%
50%

輸送対策( 調達物流)
輸送対策( 調達物流)

9%
9%

4%
4%

0%
20%
0%
20%
す で に 社内で は決定し 、 取引先企業等と 調整中
す で に 社内で は決定し 、 取引先企業等と 調整中
ま だ 決ま っ て い な い が、 現在社内で 具体的に 検討中
ま だ 決ま っ て い な い が、 現在社内で 具体的に 検討中
ま だ 検討し て い な い し 、 今後の検討も 未定
ま だ 検討し て い な い し 、 今後の検討も 未定

6%
6%

29%
29%

10%
10%

27%
27%

44%
44%

9%
9%

5% 5%
5% 5%

40%
60%
80%
100%
40%
60%
80%
100%
す で に 社内で は決定し 、 取引先企業等と も 今後調整予定
す で に 社内で は決定し 、 取引先企業等と も 今後調整予定
ま だ 決ま っ て い な い が、 今後社内で 検討予定
ま だ 決ま っ て い な い が、 今後社内で 検討予定
検討す る 予定はな い
検討す る 予定はな い( 輸送業務)( 輸送業務)重点取組地域等の回避等 02%% 1 3 %
48%
25%
13%
重点取組地域等の回避等 02%% 1 3 %
48%
25%
13%
時間帯のシ フ ト 03%% 1 0 %
38%
29%
20%
時間帯のシ フ ト 03%% 1 0 %
38%
29%
20%
時間帯指定の緩和等 1 %4 % 1 0 %
35%
32%
18%
時間帯指定の緩和等 1 %4 % 1 0 %
35%
32%
18%
輸送量抑制 2 % 5 % 1 1 %
29%
34%
19%
輸送量抑制 2 % 5 % 1 1 %
29%
34%
19%
大型車両の利用等 1 %4 % 8 %
34%
36%
18%
大型車両の利用等 1 %4 % 8 %
34%
36%
18%
事前事後輸送 1 %3 % 1 0 %
31%
37%
17%
事前事後輸送 1 %3 % 1 0 %
31%
37%
17%
配送リ ー ド タ イ ムの延長等 12%% 7 %
31%
30%
30%
配送リ ー ド タ イ ム の延長等 12%% 7 %
31%
30%
30%
地方港の利用等 2 2% % 8 %
26%
27%
36%
地方港の利用等 2 2% % 8 %
26%
27%
36%
モ ー ダ ルシ フ ト 11%% 8 %
22%
28%
40%
モ ー ダ ルシ フ ト 11%% 8 %
22%
28%
40%
共同配送等 1 2% % 7 %
19%
23%
48%
共同配送等 1 2% % 7 %
19%
23%
48%
0%
% 業務)
40%
60%
80%
100%
( 物流施2 0設
0%
% 業務)
40%
60%
80%
100%
( 物流施2 0設
取扱量抑制 01%% 9 %
29%
28%
32%
取扱量抑制 01%% 9 %
29%
28%
32%
在庫の積み増し 等 02%% 1 0 %
26%
29%
32%
在庫の積み増し 等 02%% 1 0 %
26%
29%
32%
他の物流施設を 利用等 02%% 5 %
22%
25%
46%
他の物流施設を 利用等 02%% 5 %
22%
25%
46%
待機解消/付加サー ビ ス 限定 02%% 5 %
20%
28%
45%
待機解消/付加サー ビ ス 限定 02%% 5 %
20%
28%
45%
新た な 物流施設の確保等 11%% 5 %
19%
26%
48%
新た な 物流施設の確保等 11%% 5 %
19%
26%
48%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
す で に 社内で は決定し 、 取引先企業等と 調整中
す で に 社内で は決定し 、 取引先企業等と も 今後調整予定
す で に 社内で は決定し 、 取引先企業等と 調整中
す で に 社内で は決定し 、 取引先企業等と も 今後調整予定
ま だ 決ま っ て い な い が、 現在社内で 具体的に 検討中
ま だ 決ま っ て い な い が、 今後社内で 検討予定
ま だ 決ま っ て い な い が、 現在社内で 具体的に 検討中
ま だ 決ま っ て い な い が、 今後社内で 検討予定
ま だ 検討し て い な い し 、 今後の検討も 未定
検討す る 予定はな い
ま だ 検討し て い な い し 、 今後の検討も 未定
検討す る 予定はな い

図６
図６ 大会期間中の物流
大会期間中の物流 TDM
TDM の検討状況の検討状況
図７

大会期間中の物流TDMの実施可能性

荷主企業

物流企業

輸送対策( 社内物流)( 輸送業務)
輸送量抑制 1 %

5%

35%

35%

26%

重点取組地域等の回避等
受発注対策( 社内物流)輸送対策( 調達物流)
出荷対策( 販売物流)

事前事後輸送 0 %

23%

53%

23%

大型車両の利用等 1 %

23%

50%

26%

配送リ ー ド タ イ ムの延長等 0 %

25%

48%

27%

時間帯のシ フ ト 1 %

24%

48%

地方港の利用等 1 %

21%

共同配送等

4%

モ ー ダ ルシ フ ト 1 %

在庫の積み増し 等 1 %
入荷対策( 調達物流)

6%

受注対策( 販売物流)

7%
0%

10%

13%

60%

22%

13%

68%

12%
20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

53%

22%
21%

39%

31%

42%
48%

40%

60%

80%

25%
22%

新た な 物流施設の確保等 3 %

22%

23%
28%

38%

34%

36%

40%

31%
20%

100%

45%
47%

他の物流施設を 利用等 3 %

0%

27%

39%

24%

待機解消/付加サー ビ ス 限定 3 %

100%

21%

30%

0 % ( 物流施設2業
0 % 務)
取扱量抑制 1 %
31%

10%

66%

20%

5%

20%

6%

9%

56%

31%

5%

16%

45%

7%

8%

65%

15%

12%

54%
22%

26%

7%

56%

31%

6%

発注対策( 調達物流)

36%

33%

25%

輸送対策( 販売物流)

40%

21%

33%

入出荷対策( 社内物流)

29%
13%

時間帯指定の緩和等 1 %

44%

40%

60%

80%

100%

自社単独で 実施可能

委託先の物流企業の理解・ 協力があ れば実施可能

自社単独で 実施可能

発荷主企業の理解・ 協力があ れば実施可能

取引先企業の理解・ 協力も あ れば実施可能

取引先企業の理解があ っ て も 実施は困難

着荷主企業の理解・ 協力も あ れば実施可能

取引先企業等の理解があ っ て も 実施は困難

図７ 大会期間中の物流 TDM の実施可能性
荷主企業

物流企業

委託先物流企業の態勢 1 0 . 6 %1 9 .1 %3 4 .0 %3 6 .2 %ト ラ ッ ク ド ラ イ バー の確保
増大す る 物流需要

輸送態勢の確保 1 2 . 7 %販売先企業の理解や協力

1 4 .9 %2 6 .4 %2 0 .9 %4 0.0%

2 0 .8 %2 8 .7 %3 5 .6 %物流施設態勢の確保 1 0 . 0 % 1 7 . 3 %2 4 .5 %4 8 .2 %一般消費者等の理解や協力 1 0 . 9 % 1 5 . 2 %2 5 .0 %4 8 .9 %増大す る 物流需要への対応 8 . 0 % 1 7 . 0 %物流関係部門以外の理解や協力 7 . 9 % 1 5 . 8 %サー ビ ス / 品目特性上の対策

33%

協力会社等の態勢

28%

着荷主企業の理解や協力

23%

物流施設の作業員の確保

3 3 .0 %2 2 .8 %サー ビ ス / 品目特性上の対策 1 0 . 0 % 1 0 . 9 %3 0 .9 %調達先企業の理解や協力 8 . 2 %1 0 . 2 %3 9 .8 %4 2 .0 %5 3 .5 %4 8 .2 %4 1.8%

ト ラ ッ ク の確保

9%

20%

14%

20%

25%

46%
38%

28%

30%
31%

8%

21%

14%

31%
22%

30%

追加的な 費用の支出

24%

26%

一般消費者等の理解や協力

23%

25%

物流施設ス ペ ー ス の確保

25%

19%

25%
39%

23%

発注主企業の理解や協力

25%
25%

18%

33%

30%

12%
17%

33%
25%

22%

34%

15%
15%
7%

38%
49%

85

輸送対策( 調達物流)

5%

出荷対策( 販売物流)
出荷対策( 販売物流)

5%5%

入荷対策( 調達物流)
入荷対策( 調達物流)

6%6%

受注対策( 販売物流)
受注対策( 販売物流)

7%
7%

22%
22%

0%
0%

9%

56%

31%
20%
20%

66%
66%

10%
10%

60%
60%

13%
13%
13%
13%

68%
68%

12%
12%
10%
10%

20%
20%

30%
30%

40%
40%

自社単独で 実施可能
自社単独で 実施可能
取引先企業の理解・ 協力も あ れば実施可能
取引先企業の理解・ 協力も あ れば実施可能

50%
50%

60%
60%

70%
70%

80%
80%

90%
90%

0 % (( 物
0% 務
物流
流施
施設
設2業
業
務))
取扱量抑制 01%%
3 1 %2 0 %
取扱量抑制 1 %31%
在庫の積み増し 等 1 %24%
在庫の積み増し 等 1 %24%
待機解消/付加サー ビ ス 限定 3 %25%
待機解消/付加サー ビ ス 限定 3 %
25%
他の物流施設を 利用等 3 %22%
他の物流施設を 利用等 3 %22%
新た な 物流施設の確保等 3 %22%
新た な 物流施設の確保等 3 %
22%

100%
100%

委託先の物流企業の理解・ 協力があ れば実施可能
委託先の物流企業の理解・ 協力があ れば実施可能
取引先企業の理解があ っ て も 実施は困難
取引先企業の理解があ っ て も 実施は困難

0%
0%

40%
40%

60%
45% 60%
45%

80%
80%

47%
47%
38%
38%
36%
36%
31%
31%

20%
20%

40%
40%

100%
100%

23%
23%
28%
28%
34%
34%
40%
40%
44%
44%

自社単独で 実施可能
自社単独で 実施可能

60%
80%
100%
60%
80%
100%
発荷主企業の理解・ 協力があ れば実施可能
発荷主企業の理解・ 協力があ れば実施可能

着荷主企業の理解・ 協力も あ れば実施可能
着荷主企業の理解・ 協力も あ れば実施可能

取引先企業等の理解があ っ て も 実施は困難
取引先企業等の理解があ っ て も 実施は困難

東京 2020 大会と物流 TDM ～企業アンケート調査から～

大会期間中の物流
図７
大会期間中の物流 TDM
TDM の実施可能性の実施可能性
図７
図８ 大会期間中の物流TDM実施の課題
荷主企業
荷主企業

物流企業
物流企業

委
委託
託先
先物
物流
流企
企業
業の
の態
態勢
勢 11 00 .. 66 %%
輸
輸送
送態
態勢
勢の
の確
確保
保 11 22 .. 77 %%
販
販売
売先
先企
企業
業の
の理
理解
解や
や協
協力
力

11 44 .. 99 %%22 66 .. 44 %%22 00 .. 99 %%44 00 .. 00 %%22 00 .. 88 %%22 88 .. 77 %%33 55 ..66 %%

物
物流
流施
施設
設態
態勢
勢の
の確
確保
保 11 00 .. 00 %% 11 77 .. 33 %%22 44 .. 55 %%44 88 ..22 %%

一
一般
般消
消費
費者
者等
等の
の理
理解
解や
や協
協力
力 11 00 .. 99 %% 11 55 .. 22 %%22 55 .. 00 %%44 88 ..99 %%

増
増大
大す
する
る物
物流
流需
需要
要へ
への
の対
対応
応 88 .. 00 %% 11 77 .. 00 %%22 22 .. 88 %%55 33 .. 55 %%

サー
ービ
ビス
ス // 品
品目
目特
特性
性上
上の
の対
対策
策 1 0 . 0 %1 0 . 9 %サ
1 0 . 0 %1 0 . 9 %33 00 .. 99 %%44 88 .. 22 %%

調達
達先
先企
企業
業の
の理
理解
解や
や協
協力
力 8 . 2 %1 0 . 2 %調
8 . 2 %1 0 . 2 %33 99 .. 88 %%2 00 %%
2

44 11 .. 88 %%44 00 %%

あ
あて
ては
はま
まる
る
ど
どち
ちら
らか
かと
とい
いえ
えば
ばあ
あて
ては
はま
まら
らな
ない
い

6600 %%

8800 %%

33 33 %%

協
協力
力会
会社
社等
等の
の態
態勢
勢

22 88 %%

着
着荷
荷主
主企
企業
業の
の理
理解
解や
や協
協力
力

22 33 %%

33 33 %%

22 55 %%

11 88 %%

22 55 %%

33 00 %%

22 33 %%

88 %%33 11 %%

22 11 %%

11 44 %%

発
発注
注主
主企
企業
業の
の理
理解
解や
や協
協力
力

22 22 %%

33 00 %%

追
追加
加的
的な
な費
費用
用の
の支
支出
出

22 44 %%

22 66 %%

一
一般
般消
消費
費者
者等
等の
の理
理解
解や
や協
協力
力

22 33 %%

22 55 %%

物
物流
流施
施設
設ス
スペ
ペー
ース
スの
の確
確保
保

2
2 55 %%

11 99 %%

33 99 %%
33 33 %%

2200 %%

22 55 %%

22 22 %%

33 44 %%

11 55 %%

33 88 %%

11 55 %%

44 99 %%

77 %%55 88 %%

11 44 %%

11 99 %%

9
9 %%
00%%

22 55 %%

11 77 %
%

ト
トラ
ラッ
ック
クの
の確
確保
保

物
物流
流部
部門
門以
以外
外の
の理
理解
解や
や協
協力
力

22 00 %%
22 00 %%

1
1 22 %%

33 00 %%
33 11 %%

物
物流
流施
施設
設の
の作
作業
業員
員の
の確
確保
保

1100 00%%

ど
どち
ちら
らか
かと
とい
いえ
えば
ばあ
あて
ては
はま
まる
る
あ
あて
ては
はま
まら
らな
ない
い

33 88 %%

22 88 %%

サ
サー
ービ
ビス
ス //品
品目
目特
特性
性上
上の
の対
対策
策

99 %%
11 44 %%

22 55 %%

44 66 %%

増
増大
大す
する
る物
物流
流需
需要
要

44 22 ..00 %%33 33 .. 00 %%

物流
流関
関係
係部
部門
門以
物
以外
外の
の理
理解
解や
や協
協力
力 77 .. 99 %% 11 55 .. 88 %%

00 %%

ト
トラ
ラッ
ック
クド
ドラ
ライ
イバ
バー
ーの
の確
確保
保

19
1
9 .. 11 %%33 44 .. 00 %%33 66 .. 22 %%

4400 %%
66 00 %%
8800 %%
ど
どち
ちら
らか
かと
とい
いえ
えば
ばあ
あて
ては
はま
まる
る

あ
あて
ては
はま
まる
る
どち
ちら
らか
かと
とい
いえ
えば
ばあ
あて
ては
はま
まら
らな
ない
い
ど

1100 00%%

あて
ては
はま
まら
らな
ない
い
あ

図８
図８ 大会期間中の物流
大会期間中の物流 TDM
TDM 実施の課題
実施の課題

図９

東京2020大会に向けた取り組みの評価

荷主企業
荷主企業

物流企業
物流企業

委
委託
託先
先物
物流
流企
企業
業と
との
の連
連携
携強
強化
化

22 66 .. 00 %%

発荷
荷主
主企
企業
業等
等と
との
の連
連携
携強
強化
化
発

1 88 %%
1

4 55 %%
4

37
3
7 %%

22 66 .. 77 %%

協力
力会
会社
社等
等と
との
の連
連携
携強
強化
化
協

1 88 %%
1

4
45
5 %%

3 77 %%
3

22 99 .. 44 %%

物流
流の
の生
生産
産性
性の
の向
向上
上
物

1
1 55 %%

4 88 %%
4

3 88 %%
3

55 44 .. 44 %%33 00 .. 00 %%

社内
内の
の部
部門
門間
間の
の連
連携
携強
強化
化
社

1
1 44 %%

4 33 %%
4

4 33 %%
4

44 44 .. 77 %%33 33 .. 00 %%

労働
働環
環境
境の
の改
改善
善
労

1
1 55 %%

3 77 %%
3

4 77 %%
4

33 77 .. 99 %%

着
化
着荷
荷主
主企
企業
業と
との
の連
連携
携強
強化

1
1 55 %%

337
7 %%4 88 %%
4

2
21
1 .. 99 %%55 22 .. 11 %%調
1 22 .. 22 %%
調達
達先
先企
企業
業と
との
の連
連携
携強
強化
化 1
物
物流
流の
の生
生産
産性
性の
の向
向上
上

2 11 .. 66 %%
2

販
販売
売先
先企
企業
業と
との
の連
連携
携強
強化
化

1 55 .. 66 %%1

66 11 .. 11 %%44 99 .. 00 %%

労
労働
働環
環境
境の
の改
改善
善

2 22 .. 33 %%
2

社
社内
内の
の部
部門
門間
間の
の連
連携
携強
強化
化

1
18
8 .. 99 %%00 %%4 33 .. 22 %%4
22 00 %%

44 00 %%

66 00 %%

88 00 %%

11 00 00 %%0%0%

22 00 %%

44 00 %%

66 00 %%

88 00 %%

11 00 00 %%

重
重要
要な
なき
きっ
っか
かけ
けと
とな
なる
るし
し、
、今
今後
後の
の進
進展
展に
に結
結び
びつ
つく
くと
と思
思う
う
重要
要な
なき
重
きっ
っか
かけ
けと
とは
はな
なる
るが
が、
、今
今後
後の
の進
進展
展に
に結
結び
びつ
つく
く か
かど
どう
うか
かは
はわ
わか
から
らな
ない
い

重要
要な
なき
きっ
っか
かけ
けと
とな
なる
るし
し、
、今
今後
後の
の進
進展
展に
に結
結び
びつ
つく
く と
と思
思う
う
重
重要
要な
なき
きっ
っか
かけ
けと
とは
はな
なる
るが
が、
、今
今後
後の
の進
進展
展に
に結
結び
びつ
つく
く か
かど
どう
うか
かは
はわ
わか
から
らな
ない
い
重

今
今後
後の
の進
進展
展に
に結
結び
びつ
つく
く と
とは
は思
思わ
わな
ない
い

く と
今後
後の
の進
進展
展に
今
に結
結び
びつ
つく
とは
は思
思わ
わな
ない
い

図９ 東京
東京 2020
2020 大会に向けた取り組みの評価
大会に向けた取り組みの評価
図９
図10

大会後の物流TDMの取り組み予定

荷主企業

物流企業

輸送対策( 社内物流)

23%

48%

30%

輸送対策( 販売物流)

25%

45%

30%

入出荷対策( 社内物流)

22%

48%

30%

( 輸送業務)輸送条件の変更

16%

複数の荷主企業の共同配送

11%

納品等の時間帯指定な し

38%

14%

輸送回数の削減

9%

46%

39%

50%

32%

54%

29%

63%

出荷対策( 販売物流)

25%

45%

30%

利用す る 港の変更

9%

26%

65%

受発注対策( 社内物流)

24%

44%

32%

輸送時間帯の変更

8%

26%

66%

受注対策( 販売物流)

27%

39%

33%

7%

22%

輸送手段の変更

40 %

60 %

輸送対策( 調達物流)

18%

47%

35%

荷さ ばき 方法の変更

8%

発注対策( 調達物流)

18%

46%

37%

物流施設の増加

9%

26%

65%

在庫量の増加

11%

20%

68%

入荷対策( 調達物流)

39%

45%

16%
0%

20 %

大会後も 取り 組む予定
大会後は取り 組む予定はな い

40 %

60 %

80 %

利用す る 物流施設の変更
1 0 0%

大会後も 引き 続き 取り 組むか今後検討

11%
0%

大会後も 取り 組む予定
大会後は取り 組む予定はな い

10 0 %

80%

100 %

70%

20%
20%

80 %

51%

41%

図 10 大会後の物流 TDM の取り組み予定

86

70%

(0物
% 流施設業
20務
%)

40%

60%

大会後も 引き 続き 取り 組むか今後検討

物流産業における組織革新

物流産業における組織革新
Organizational Innovation of the Japanese Logistics Industry
林略

克彦：流通経済大学 流通情報学部 教授

歴1984年東京工業大学理工学研究科修士課程修了。
同年日通総合研究所。1993年流通科学大学商学部専任講師。
同助教授、教授を経て、2007年4月から現職。

［要約］ 日本の物流産業組織では、二極化が進行する一方、提供機能を複合化し顧客関係を重視した業態型サービスが急成長している。荷主企業を含めて物流産業組織を見た場合、物流業者と荷主との企業間関係の重要性が増し、中長期継続取引によるロジスティクス・サービスが重要になっている。サプライチェーンとプラットフォームを通じた物流産業組織の再編は、物流産業にイノ
ベーションをもたらしつつある。

１．はじめに物流産業では、労働生産性の向上が重要課題とされ、イノベーションの必要性が唱えら

労働集約的な物流産業では、規模の経済がれている。このような物流組織の変化は、物働きにくく、数多くの中小企業が激しい競争

流産業を再組織化するオーガニゼーション・を繰り広げている。その一方で、大手物流業

イノベーションとして注目される。

者は、内発的成長や買収・合併等により規模

以下では、物流産業組織の変化について、を拡大しており、物流産業全体では緩やかな

従来の事業区分では事業者規模の2極化が進

集中化が進んでいる。大手物流業者は、伝統

む一方、宅配便、総合物流、３PLといった的な物流事業よりも、宅配便や総合物流、３業態型サービスの重要性が増していることをPL（Third Party Logistics）といった業態型指摘する。次いで顧客である荷主との関係でサービスを展開することで成長を続けていは、契約による中長期継続的関係が重要にる。

なっていることを把握する。最後に、このよ物流事業では顧客である荷主企業との連携が重要課題となっているが、総合物流や３PLでは、市場取引と比べ荷主との緊密な企業間関係により、高度なサービスが提供されている。このような企業間関係の変化も、物流産業組織の大きな変化として注目される。

うな産業組織の変化がイノベーションに繋がる可能性を議論する。

2．物流事業の変化
2.1

事業区分からみた物流産業

物流産業は各事業法に基づいて、道路、鉄87

物流産業における組織革新

道、海運、航空による実運送事業と、その利いる。一般貨物自動車運送事業では最低保有

用運送事業、倉庫業等に区分される。このう

車両台数5台が規定されているが、軽トラッ

ち大量輸送機関を運行する鉄道、海運、航空

クやバイクによる貨物軽自動車運送事業では運送事業は、資本集約的な特性が強く大企業

1台でも事業登録が可能である。
このためオーの占める比率が高い１。

ナーオペレーターを中心に162,788社もの貨

これに対し、トラック運送業や利用運送事業、倉庫業では、中小企業が大多数を占めて物軽自動車運送事業者が存在している４。
2.3

利用運送事業者の増加いる。
これらの事業を兼業する事業者も多く、貨物運送取扱事業法（現・貨物利用運送事

狭義の物流業として区分されることもある。

業法）の施行により、利用運送事業への参入

狭義の物流業と大量輸送機関の実運送事業と規制が緩和され、事業者数が大幅に増加した。

は、相互に補完しあうことはあるが、競合度

トラック運送事業者や倉庫業者、港湾運送事は低い。以下では、狭義の物流業を対象に議業者は、複数輸送機関の利用運送事業の兼業論を進める。

を拡大し、総合物流サービスを展開するよう

2.2

になった。

零細事業者の増加

物流二法施行当時（1990年）と現在とを比トラック運送事業者は、需要変動に柔軟に較すると、この間の事業環境変化を反映し、対処するため、利用運送（傭車）をさらに拡物流業の零細性が強まっている。トラック運大するようになった。さらに、自ら自動車貨送事業では、零細企業の参入増加を招き、規物の実運送を行わない利用運送専業者の数が制緩和前の約4万社から6万社を超えるまで急増えており、その数は24,580社まで増加して増した ２。激しい競争と運賃規制の緩和にいる（表1に含まない）。

よって運賃水準は低下した。最近では、輸送

2.4

緩やかな集中化

安全や環境にかかわる規制強化や、労働力不一般的に産業が成熟化するにつれ、市場集足の深刻化によって、撤退する事業者が増え

中度が高まる傾向にある。物流産業では、零ているものの、零細事業者の占める割合は非細企業の数が増加し分散度が高まっている３

常に高いままである 。
さらに近頃では、急拡大する宅配需要に対応し、貨物軽自動車運送事業者の数が増えて
1
2
3

4

が、売上高ベースでみると緩やかに集中化が進んでいる。
物流業売上高上位企業を1991年度と2019年

ただし内航海運は船舶が小型なことや、歴史的な経緯を反映し一杯船主が多いことから、中小企業の占める比率が高い。
中田（2007）は、規制緩和後10数年に渡ってトラック運送事業者が急増した理由として、①それまで免許を取得せず営業行為をしていた自家用トラックが営業許可を取得、②物流子会社が参入、③他産業からの参入、④不況下で参入障壁の低いトラック輸送に参入、⑤トラック運送事業者が分割等を挙げている。
一般トラック運送事業者数は、2007年度の63,122社をピークとし、微減傾向にある。このような傾向にあるにもかかわらず、地場トラック（旧区域）運送業のうち、トラック台数10台以下の事業者数は1990年
度末の16,745社から2019年度の29,583社に増大しており、その比率は42％から52％に増大している。『数字で見る物流』各年版。
国土交通省自動車貨物課による2017年度末事業者数。
88

物流産業における組織革新
表1 表
事業法に基づく区分による物流産業の概要
1 事業法に基づく区分による物流産業の概要
年度

1990 年度
営業収入

区分
年度

（10 憶円）
10,209
営業収入

2017 年度

営業収入
従業員数
表 1 事業従業員数法に基づく中小企業の区分による物
流産業の概要
事業者数
事業者数
（千人）
割合
（10 憶円）（千人）
1990 年度
2017 年度

中小企業の

1,037
従業員数

99.9%
中小企業の

14,458
営業収入（千人）11

割合0.0%

トラック運送業
区分
ＪＲ貨物

205
（10 憶円）

40,072
事業者数
1

内航海運業
トラック運送業

2,853
10,2097,255
40,072

56
1,037
-

外航海運業
ＪＲ貨物

1,945
205

-

港湾運送業
内航海運業

1,200
2,853

1,093
7,255

航空貨物運送事業
外航海運業

217
1,945

鉄道利用運送事業
港湾運送業

140
1,200

外航利用運送事業
航空貨物運送事業- 217

航空利用運送事業
鉄道利用運送事業

133
140

75
723

倉庫業
外航利用運送事業-1,500-4,336

トラックターミナル
航空利用運送事業

28
133

19
75

-

1

-

-

1,930
従業員数

99.9%
中小企業の

141
（10 憶円）

62,461
事業者数
1

（千人）5

割合0.0%

93.7%
99.9%

887
14,4583,461
62,461

67
1,930

99.6%
99.9%

11

- 0.0%

3,824
141

1891

57

54.3%
0.0%

66
56

88.4%
93.7%

1,061
887

861
3,461

51
67

88.4%
99.6%

-

322
3,824

22
189

39
7

40.9%
54.3%

89.1%
88.4%

326
1,061

1,118
861

518

89.0%
88.4%

-

-

385
322

1,044
22

395

83.5%
40.9%

20

-89.1%

454
326

197
1,118

108

76.7%
89.0%

- 104

-83.5%

2,054
385

6,544
1,044

1075

91.9%
83.5%

-

-

723
1,093
-

20
66
-

割合

-

-

-

0

-

29
454

倉庫業
1,500
4,336
104
83.5%
2,054
注：各統計値の一部には、入手可能な直近年度データを含む。
注：各統計値の一部には、入手可能な直近年度データを含む。
出所：『数字でみる物流1992年、2019年』等より作成『数字でみる物流
1992 年、2019
トラックターミナル出所：28
19
0 年』等より作成
-

29

16
197

0.4
10

93.8%
76.7%

6,544

107

91.9%

16

0.4

93.8%

注：各統計値の一部には、入手可能な直近年度データを含む。

促進し、営業ネットワークの拡大や総合的な度とで比較すると、ほとんどの企業が業界平
出所：『数字でみる物流 1992 年、2019 年』等より作成
均以上の伸び率を示している。首位の日本通物流サービスの提供を加速させた。上記のよ運の売上高は、狭義の物流市場（自動車、利うに大手物流業者は、事業環境の変化にうま用運送、港湾運送、倉庫の売上高計）とほぼく適合し、着実に規模を拡大した。それ以外同じペースで拡大し、市場シェア11％を保っの物流業者の多くも、多角化を進め総合的なている。上位3社では17％から26％へ、上位

物流サービスを提供するようになった。この10社では26％から45％へと、上位企業の市場

ため、伝統的な事業区分だけでは物流産業をシェアは拡大傾向にある。

見通せなくなっており、より物流の実態に

規制緩和後30年近くが経過したにもかかわら合った区分が必要である。

ず、上位企業の顔ぶれにほとんど変化が見られ小売業では、販売商品に基づく業種よりもな い こ と も 日 本 の 物 流 産 業 の 特 徴 で あ る ５。

販売方式に基づく業態による区分がしばしば1990年度の上位8社は、2019年度でも上位10用いられる。同様に物流業においても業態化社に残っている。9位を占めていた上組も11が指摘されており、
中田・長峰（1999）は「『業位、10位の三菱倉庫も14位を占めている。

態化』といえば、『だれに何を売っているか』

3．主要な物流業態の成長
3.1

物流産業における業態

規制緩和は、物流業者の自由な事業展開を

5を明確にする営業形態」を採用することをいい』、物流業態として即配サービス業、宅配便を例として挙げている。顧客（だれ）と機能（何を）とを軸にして、物流業の業態を示

米国のトラック輸送産業では、規制撤廃後に急速に企業淘汰が進行した。齊藤（1999）参照。
89

物流産業における組織革新
表2 物流業売上高上位企業の推移（1991年度、2019年度）
表 2 物流業売上高上位企業の推移（1991年度、2019 年度）
年度

1991 年度

順位

企業名2019 年度

連結売上高（億円） シェア

企業名

連結売上高（億円） シェア

1

日本通運

14,23811%日本通運

20,803

11%

2

ヤマト運輸

4,543

3%

ヤマトホールディングス

16,301

9%

3

山九

3,138

2%

SG ホールディングス

11,735

6%

4

西濃運輸

2,584

2%

日立物流

6,723

4%

5

福山通運

2,522

2%

セイノーホールディングス

6,271

3%

6

日立物流

2,080

2%

センコーグループホールディングス

5,700

3%

7

東京佐川急便

1,629

1%

山九

5,695

3%

8

センコー

1,378

1%

近鉄エクスプレス

5,445

3%

9

上組

1,310

1%

鴻池運輸

3,108

2%

10

三菱倉庫

1,209

1%

福山通運

2,930

2%

上位 1 社

14,23811%

上位 1 社

20,80311%

上位 3 社

21,91917%

上位 3 社

48,83926%

上位 10 社

34,63126%

上位 10 社

84,71145%

131,820100%

187,377100%

物流業（自動車、利用運

物流業（自動車、利用運送、港運、送、港運、倉庫）

倉庫）

出所：輸送経済新聞1992年7月25日、ロジビズ2020年8月号等より作成

図1

せば、図1のようになる。
3.2

物流産業における業態区分

図 1 物流産業における業態区分

業態化の進展る。これらは、不特定多数向けの一般物流事
業と特定荷主向けの特定運送事業とに区分さ提供機能に基づく伝統的な業種は、機能軸れる。従来の特定運送事業者は、規制緩和に上では単一機能を提供する事業に区分されより一般運送事業への参入が容易になり、そ90

物流産業における組織革新の数は急減している６。
物流業者の多くは、機能を複合化し顧客を明確にすることで、総合物流や３PLといっと捉えていなかった消費者をターゲットとし、宅配便専用輸送システムを導入したことが画期的である。

たロジスティクス・サービスを提供するよう事業法に宅配便が規定された時点で、事業になっている。このような業態化が、既存の規制面で新業種として宅配便が位置づけられ

大手物流業者の主導により漸進的に進展してたとみることができるかもしれない。
しかし、きたところに、日本の物流市場の特徴をみる

宅配便は、さらに顧客を一般消費者から、小ことができる。

口荷物出荷企業やネット通販事業者等の特定総合物流業者は、提供する機能を多角化し、企業に拡大している。企業向けには、物流セ

陸、海、空の輸送サービス、これらを組み合

ンターの運営と宅配便を組み合わせたロジス

わせた複合輸送、保管と輸配送を組み合わせ

ティクス・サービスにも取り組んでおり、新た物流センター業務等を提供するようになっ

たな革新が導入されている。

た。これらのロジスティクス・サービスは不宅配便事業は寡占化が進み、ヤマト運輸、

特定多数向けのものだけでなく、共通ニーズ

佐川急便、日本郵便の3社で取扱個数の9割以を持つ特定業界向けのものも多い。

上を占めている。ヤマトホールディングスと３PLは、ロジスティクス・サービスを提SGホールディングスのデリバリー事業の売供する点で総合物流と共通するが、より顧客

上高は、それぞれ1兆3,111億円、9,554億円にに密着した業態として区分される。ただし、まで拡大し、宅配便は物流を代表するサービ

実態的には総合物流業者が３PL部門を設立

スになっている（2019年度） 。

７

したり、３PLが特定業界向けのサービスを宅配便の対象とする顧客についてみると、提供したりするなど、厳密に区分することは

小口商業貨物やネット通販荷物が急増してお難しい。しかし、次節でみるように荷主企業

り、宅配便開始時のターゲットである消費者と物流業者との企業間関係から分析する場

を大きく上回っている。宅急便の場合、個人

合、この区分は有用と考えられる。

の占める割合は7％程度まで低下し、小口法

3.3

人が46％、大口法人が46％を占めている。経

宅配便の持続的革新

宅配便は、中田・長峰（1999）が指摘する

営 構 造 改 革 プ ラ ン「YAMATO NEXT100」

ように新業態の代表例として挙げられる。一では、重点取組事項の一つとして、法人領域

般運送事業者が汎用トラックを用い不特定多での業界、顧客を特定したアカウント管理の数の荷主企業に輸送サービスを提供している

強 化 を 挙 げ て い る。SGホ ー ル デ ィ ン グ スのに対し、宅配便はそれまで物流業者が顧客（2020）は、「宅配事業領域2.4兆円のマーケッ

67

特定運送事業者数は、1991年度末の1,465社をピークに減少を続け、2017年度末には401社となった。
『数
字で見る物流』各年版。
日本郵便の郵便・物流事業は、営業収益2兆1,149億円である（2019年度）。
『日本郵便株式会社法第13条に基づく書類』2020年。
91

物流産業における組織革新

トで個数を追いかけない」「物流業界全体をというキャッチフレーズのように、総合物流

ターゲットとする」としている。

業者に行けば欲しい物流サービスを調達する

このように宅配便事業者は、宅配便を基盤ことができるというイメージであった。

として総合物流や３PLへの取組を続けていしかし、小売業界で百貨店が専門店の台頭る。ヤマトホールディングスとSGホールディ

によって低迷しているように、総合物流業者

ングスのロジスティクス事業の売上高は、そも不特定多数向けのサービスでは陰りがみら

れぞれ1,439億円、1,358億円である（2019年

れるようになった。総合物流業者は、より高度）。

度なロジスティクス・サービスを開発して一3.4 総合物流業者によるロジスティクス・サービス

般顧客に販売するだけでなく、共通ニーズを

石油危機後の安定成長期、複合輸送や利用持つ顧客層を対象としたロジスティクス・

運送への取組と関連して、総合物流が登場しサービスを提供するようになった。

た８。当時と今日では物流産業を取り巻く環

具体的事例としては、特定地域向けの共同

境は大きく変わり、今日ではとくにロジス

輸配送や特定産業の荷主企業向けのプラット

ティクスや情報化の進展が目覚ましい。ここ

フォーム・サービスが挙げられる。日本通運

では総合物流をロジスティクスとして捉え、は、2020年 に 組 織 改 正 を 行 い ビ ジ ネ ス ソ

単一の物流事業から多角化を進め、物流機能

リ ュ ー シ ョ ン 部 門 に、 デ ジ タ ル プ ラ ッ トと情報機能を組み合わせたロジスティクス・

フォーム戦略室を設け、医薬品等の産業にソサービスを提供する事業と考えたい。このよ

リューションを提供する事業を開始した。

うなサービスを提供する事業者を総合物流業

東洋経済新報社（2020）では、物流業上位者９とし、これと３PLを合わせてロジスティ

企業（表2）のなかで日本通運と近鉄エクス

クス業者としたい10。

プレスが総合物流業者として区分されてい総合物流業は、もともと不特定多数顧客のる。しかし、その他にも多くの物流業者が多ニーズに対し、総合的な物流サービスを提供

角化を進めており、総合物流業は物流業の大する事業者である。かつての「物流の百貨店」

きな部分を占めている。共同配送やプラット

8

9

10

山野辺・河野（1986）42-43頁によれば、物流ニーズが多様化、複合化し、個別的サービスよりも複合化したサービスが求められるなか「総合物流」という表現が用いられるようになった。1974年運輸政策審
議会物的流通部会『鉄道と自動車による協同一貫輸送の推進について』では複合輸送との関連から言及され、1981年運輸政策審議会答申『長期展望に基づく総合的な交通政策の基本方向』では「総合運送取扱業制度」の創設が提案された。この安定成長期に、「荷主企業のニーズに適応した輸送システムの推進のほか、在庫管理、物流加工、集配作業、情報収集・処理等を含め物流サービスのトータル化をすすめる総合物流業」が登場した。
総合物流、３PLという区分は一般にも広がっている。東洋経済新報社（2020）では、陸運・物流、鉄道、海運、空運、倉庫・物流施設といった伝統的な事業区分の下で、さらに陸運・物流のなかに宅配便、総合物流、国際物流（利用運送）、路線トラック、３PL（物流業務の一括受託）を挙げている。宅配便、路線トラックは、貨物自動車運送事業法で規定される宅配便、特別積合せと同じであるが、総合物流、３
PLは業態に基づく区分である。
ロジスティクス・サービスを提供する事業者としてLSP(Logistics Service Provider)が用いられる場合がある。しかし、Mangan et.al. (2012)154頁の定義にみられるように、米国では単純な機能サービスを提供する事業者も含めてLSPと呼んでおり、日本の物流業者と同義で用いている。このためLSPではなく、ロジスティクス業者とした。
92

物流産業における組織革新

フォームが成長していけば、これらを新業態

PLの事業規模等が推定されている。ロジビ

として位置づけられるようになるかもしれな

ズ（2020）によれば、2018年度の事業規模（対い。

象45社の3PL売上高合計値）は、3兆円を上

3.5

3PLの成長回った。調査を開始した2006年の1兆1,238億

1990年代後半、長期不況が深刻化するなか、円から右肩上がりで成長を続けている。３

日本の国際競争力を取り戻すため経済社会のPL売上高トップを日立物流が占めており、構造改革が議論されるようになった。物流高センコーグループホールディングス、日本通

コストが国際競争力低下の一因とされ、物流運が続いている。ヤマトホールディングス、改革が求められるようになり、物流政策のガ

SGホールディングスも３PLに取り組んでおイドラインとなる総合物流施策大綱の策定がり、多くの大手物流業者が３PLに取り組ん

始 ま っ た。 総 合 物 流 施 策 大 綱（2013-2017）でいる。

では、３PLを「荷主に代わって、最も効率的な物流戦略の企画立案や物流システムの構築について包括的に受託し、実行すること」と定義し、３PLの促進が謳われた。

4．荷主企業との関係からみた物流産業組織
4.1 物流業者と顧客（荷主）との企業間関係
前節で物流業者と顧客との関係を軸に物流事業者の中には、それ以前から同様な提案

業を区分したように、物流産業組織には物流型事業を展開するもののもあったが、より多業者のみならず荷主企業が大きく係わっていくの物流業者が３PLに注目するようになっる。荷主企業は、物流サービスを短期的な市た。激しい競争のなかで新機軸を求める物流

場取引で調達することも社内のロジスティク

業者は、荷主との連携を深め荷主の立場でロス組織で自家生産することもできる。さらにジスティクスを改革する３PLに取り組むよ両者の中間的な形態として、物流業者との長うになった。

期継続取引や、物流子会社の設立もある。

中核事業への集中を進める荷主企業にとっ

輸配送、保管等のオペレーショナルな物流ても、ロジスティクスのアウトソーシングをサービスについては、市場取引とする場合が受託してくれる3PLは魅力的である。荷主企

ほとんどである。しかし、ロジスティクスで業のロジスティクス・ニーズは高度化し、汎どの企業間関係を選ぶかは、荷主企業の経営用的なサービスでは応えられなくなってい戦略が大きく係わっており個別性が強い。

た。３PLは、総合物流と同じくロジスティ

しかしながら、近年の傾向としては、内部

クス・サービスを提供するが、荷主との長期取引や資本的関係のある物流子会社から、３契約により荷主専用のロジスティクス・シス

PLとの継続取引へ移行し、さらに最近ではテムを構築する。

総合物流業者によるプラットフォームを共同事業法によって３PLが規定されているわ

利用するケースも増えている。一方、企業戦

けではないため、様々な基準を設定して３略としてロジスティクスによる差異化を選択
93

物流産業における組織革新
表 3 物流業者と顧客（荷主）との企業間関係
表3 物流業者と顧客（荷主）との企業間関係

し、内部ロジスティクス組織を強化する逆方

利用している。2節で指摘したように、膨大向の動きもある。

な中小企業の参入により競争が激化して運賃4.2が低下する一方、利用運送事業者を兼業する

基本的物流サービスの市場取引

輸配送や保管等の基本的な物流サービスで物流業者が増加している。長年に渡り、物流

は、混載や平準化等の面で効率性に優れた営業界内部での多重下請け構造に起因する問題

業用サービスを市場取引で調達する傾向が強が指摘されている13。

い11。自社ロジスティクス体制により専用物

4.3

自社ロジスティクス体制

流センターを整備している荷主企業であってもともと荷主企業における物流は「企業物も、輸配送については運送業者を利用するこ流」と呼ばれ、各企業の個別性が強く荷主自とが一般的である。最近では、長距離や一般

ら物流システムを構築し運営する傾向が強的な貨物の場合には自営転換が進み、自家用い。内部組織とすることにより、調達、製造、トラックを利用するのは営業と同時に荷物を販売等の部門間連携を強化し、全社最適のロ届けたり、専用機器が必要な特殊荷物等に限

ジスティクス体制を構築することができる。

られつつある12。

物流子会社や3PLとの長期継続取引に移行

荷主企業のみならず、物流業者も傭車、下する傾向が広がっているものの、原材料、建請けとしてトラック運送事業者や倉庫業者を材、冷凍食品等、物流コスト比率が高く物流

11
12
13

春日（1999）は、アンケート調査の統計分析により、荷主とトラック運送事業者との取引期間は交換情報レベルや流通加工業務と有意な正の相関があるものの、需要変動が大きい業種ではスポット的な市場で取引を行う傾向があることを明らかにしている。
トラック輸送における営業用分担率は、1990年度の70％から2017年度の86％に上昇している（トンキロベース）。
『数字で見る物流』2019年。
嶋本・魏（2014）は、多重下請け構造は、仲介手数料搾取、下請が収受する運賃低下、経営圧迫、事業者安全意識の低下、長時間運転、そして危険運転へ波及すると指摘している。
94

物流産業における組織革新

資産の特殊性が強い産業では、内部ロジス
ティクス組織が一般的である。

営能力を蓄積し強化することができる。
さらに物流子会社は、内部組織では困難な

最近では、ネット通販やアパレル等の業界

物流サービスの外販が可能である。アルプス

で、ロジスティクスを競争優位の源泉として物流やホームロジスティクスは、親会社向け

重視し、ロジスティクスの内製化を進める企に培った高度なロジスティクス・サービスを業が増えているる。その代表事例として、ア

業界内他社等に外販している。日立物流のよ

マゾン、楽天、ファーストリティリング、しうに独立性を高め、独立した３PL事業者とまむら、アスクル等が挙げられよう。これら

して捉えられる企業もある。

の企業は、巨大な物流センターや最新の物流

近年、選択と集中の視点から、物流子会社

機器・情報システム等に巨額の投資を続けてのあり方を見直す企業も多い。一方、３PL

おり、最新技術を導入した最先端のロジスに取り組む物流業者にとって、産業固有の物

ティクス・システムが注目されている。

流設備や能力を蓄積した物流子会社は魅力的なかでもアマゾンは、フルフィルメントセである。日立物流や日本通運、
SBSホールディ

ンターにロボット（AGV）等を多数導入しングス等は、有力物流子会社の買収を続けてて自動化を進め、輸配送にマッチング・シス

おり、
産業別ロジスティクス・プラットフォー

テムを導入し軽トラック事業者を組織化したムの構築を競い合っている。

りするなど、革新的なロジスティクス体制の4.5

3PLとの長期契約構築を進めている。出品者にフルフィルメン

荷主企業の全体的な動向をみると、経営資

ト・サービスを販売したり、米国では一般企源を中核事業に集中し、ロジスティクスをア

業にまで急送サービスを提供するなど、ロジ

ウトソーシングする傾向が強い。物流子会社

スティクス・サービスの外販を拡大しており、が元請業者として受託するケースが多かった

アマゾンは強力なロジスティクス事業者と見が、物流子会社の見直しとともに３PLがそなすこともできるようになった。

の役割を担うようになっている。

4.4

物流子会社の変化

３PLは荷主の立場に立って、荷主専用の物流子会社は、荷主企業と資本的、人的関

物流センターや情報システム、物流機器等に係が深い。荷主企業との関係は、内部取引と投資する。このため、減価償却期間や安定し市場取引との中間的な企業間関係である。物た運営を考慮して、荷主企業と長期契約を結流子会社は、内部組織と比べ自社物流に関わ

ぶ 。

14

る責任や費用を明確化することができる。市

荷主企業は、契約時の調査・交渉費用だけ

場取引と比べると、密接な企業間関係を活かでなく、契約後にKPI（重要業績評価指標）

して特殊性の強い専用物流施設に投資し、運等を監視する等の取引費用を負担する必要が14

小澤（2000）は、物流業における長期継続取引のメリットとして、取引費用の削減、効率的な輸送シス
テムの構築、安定した輸送サービスの提供、信頼の確立を指摘している。
95

物流産業における組織革新ある。３PL導入初期には、プロジェクトがス・サービスを調達するニーズがある。

失敗したり契約期間終了前に契約解消となっロジスティクス業者は、特定荷主業界に共た事例もあり不確実性が高かった。しかし３通するニーズに対応したプラットフォームをPL事業の定着とともに、取引費用や不確実構築し、中短期契約でロジスティクス・サー

性が低下しており、3PLにアウトソーシング

ビスを提供する事業を展開している。日立物する荷主企業が増えている。

流では、ネット通販や化粧品、医薬品等の特なかでもサプライチェーンを主導する荷主定業界向けにプラットフォーム・センターを企業が、多くのサプライヤーからの調達や、整備し、複数荷主企業が物流設備、情報シス

多くの顧客への販売におけるロジスティクス

テム、労働力を共同利用するサービスを拡大において、3PLと契約を結ぶケースが散見さしている。EC物流向けシェアリング自動倉れる。例えば、自動車産業や家電産業での部

庫では、初期費用ゼロ、固定費ゼロで従量課

品調達では、組立メーカーが3PLと連携して金制を採用している17。

ミルクラン調達やVMI倉庫の運営を行ってこのようなプラットフォーム・サービスは、

おり、在庫管理やJIT物流、順序納品等の高３PLと比べ市場取引に近く、多くの荷主企

度な調達物流を展開している15。コンビニ、業が利用することができる。物流サービスでスーパー等のチェーン小売業の店舗納品物流

差異化することはできなくなるが、業界レベ

でも、小売店や卸売業者と3PLとの契約によルで共同化を進めることによって1社では達り、物流センターの運営、在庫管理、カテゴ

成困難な効率化が実現できる可能性がある。

リー別一括納品等が行われている16。このようなサービスは、サプライチェーン・ロジス
ティクスと呼ぶこともできよう。
4.6

プラットフォーム・サービス

5．おわりに製造業等と比べて道路等の公共空間を利用してサービスを提供する物流産業では、資本3PLとの長期契約では自社専用のロジス

装備率を高めて労働生産性を向上させること

ティクス体制が整備できるものの、長期間のは現状では制約が大きい。物流センターや倉契約に縛られ固定費用も発生する。またベー庫内での荷役作業を機械化、自動化する動き

スカーゴ量が多い大手荷主企業でなければ、が加速しているが、輸配送分野では自動運転

費用面でも効果面でも3PLとの継続的取引はや配達ロボット等の導入までの道のりはまだ難しい。中小企業や大手企業でも一時的利用遠い。

の場合には、中短期契約によりロジスティク

15
16
17

そこで期待されているのが、広義のイノ

家電の物流センターについては、メーカーの場合には物流子会社、量販店の場合には3PLに委託することが一般的である。野村総合研究所（2017a）12頁参照。
専用センターの運営は小売が自ら行うケースは少なく、3PLや運送事業者、食品卸に委託をする場合が多い。野村総合研究所（2017b）21頁参照。
日立物流のEC物流特設サイト参照。https://www.hitachi-transportsystem.com/jp/swh/
96

物流産業における組織革新

ベーションである。市場支配力の強い大規模管する動きは、新たなロジスティクス組織の企業がイノベーションを遂行するといわれて実現と評価することができよう。

いるが18、近年の物流産業組織をみると業態

サプライチェーン・ロジスティクスでは多型サービス市場では大手物流業者の活躍が顕くのサプライヤーからの調達物流を束ねるこ著になっている。

と等により、プラットフォーム・サービスでイノベーションは、しばしば「技術革新」

は多くの顧客が共同利用することにより、ロと訳されるが、新技術導入による革新のみな

ジスティクスの効率と効果を高めることがでらず、新たな生産方法や資源と労働力の新たきる。サプライチェーンとプラットフォーム

な組み合わせなど幅広い革新が含まれる19。

に係るロジスティクス・サービスを活用する

宅配便は当初、新たなサービス、新たな生産

荷主企業が増加すれば、産業全体でロジス方法（ハブアンドスポーク）、
新たな販路（消ティクスを最適化することも可能になるかも

費者）でイノベーションをもたらした。最近しれない。

では、さらに新たな販路としてネット通販事

一方、ロジスティクスを競争優位の手段と業者を開拓している。
総合物流は、
新たなサーする企業は、内部ロジスティクス体制の強化

ビス、新たな生産方法（プラットフォーム等）、

を続けている。ネット通販業界にみられるよ

新たな販路（特定産業）を導入している。

うに、競争を通じて内部ロジスティクス体制

3PLは、新たなサービスと新たな販路（特定が急速に高度化している。消費者には迅速で顧客）を開拓している。

低廉な配送が評価されているが、市場占有率

物流産業を荷主の企業物流を含めて捉えた
場合、ロジスティクス業者は企業物流を一部取り込むようになった。3PLは、荷主企業のロジスティクス・アウトソーシングを受託し、サプライチェーン・ロジスティクスを展開している。総合物流業者は、複数荷主企業のロジスティクス・ニーズに対し、
プラットフォー
ム・サービスを提供している。このようにロジスティクスの一部が荷主から物流業者へ移の高まりとともに弊害が生じる可能性もある。
参考文献
・青木昌彦、伊丹啓介（1985）『企業の経済学』岩波書店
・SGホールディングス（2020）『決算説明資料2020年3月期』
・小澤茂樹（2000）「物流業における取引形態と企業間関係―長期継続取引を中心に―」『交通学研究』
・春日教測（1999）「企業間取引における継続的関係－物流市場への適用―」『郵政研究所月報』11月号
・齊藤実（1999）『アメリカ物流改革の構造―トラッ

18 イノベーションの遂行者である企業者（entrepreneur）に関するシュンペーター仮説（①規模が大きい
企業ほどイノベーションが活発、②製品市場において独占的地位の高い企業ほどイノベーションが活発）に基づく。多くの実証研究が行われているものの、結論はまだ出ていないようである。青木・伊丹（1985）。
物流産業を対象とした実証研究は見当たらない。
19 シュンペーターは、イノベーション（当初は新結合と呼称）として①新しい財貨の生産、②新しい生産方法の導入、③新しい販路の開拓、④原料・半製品の新しい供給源の獲得、⑤新しい組織の実現を挙げている。根井（2013）。原典はＪ・Ａ・シュムペーター（1977）『経済発展の理論』上巻、塩野谷祐一・
中山伊知郎・東畑精一訳、岩波文庫。これらは①プロダクト・イノベーション、②プロセス・イノベーショ
ン、③マーケット・イノベーション、④サプライチェーン・イノベーション、⑤オーガニゼーション・
イノベーションとも呼ばれる。
97

物流産業における組織革新
ク輸送産業の規制緩和』白桃書房
・嶋本宏征・魏鍾振（2014）「日韓のトラック運送
産業の特徴と安全制度の比較考察:－多重下請構造に着目して－」『運輸政策研究』16巻4号
・東 洋 経 済 新 報 社（2019）『会社四季報業界地図
2020年版』
・中田信哉、長峰太郎（1999）『物流戦略の実際（第
2版）
』日経文庫
・中田信哉（2007）「貨物自動車運送業界の構造再編」『東京経大学会誌』254号
・根井雅弘（2013）『シュンペーター』講談社学術文庫
・野村総合研究所（2017a）『荷主業界ごとの商慣行・商慣習や物流効率化の取組状況の調査報告書～家電～』・野村総合研究所（2017b）『荷主業界ごとの商慣行・商慣習や物流効率化の取組状況の調査報告書～食品・日用品編～』・山野辺義方・河野專一（1986）『陸運業経営の基礎－物流戦略の新展開』白桃書房
・ヤマトホールディングス（2020a）『ヤマトグループ 連結決算概要（2020年3月期）』
・ヤマトホールディングス（2020b）『経営構造改革プラン「YAMATO NEXT100」』
・ロジビズ（2020）『特集3PL白書』2020年9月
・Mangan, John, Lalwani, C., Butcher, T, andJavadpour, R. (2012), Global Logistics & Supply
Chain Management Second ed., Wiley.

98

物流における需給マッチング支援システムの進展の状況と今後物流における需給マッチング支援システムの進展の状況と今後
Progress and future prospects of supply-demand matching support
systems in logistics
増田 悦夫：流通経済大学 流通情報学部 教授

略歴1977年3月電通大修士修了。同年4月日本電信電話公社（現在NTT）入社。
2002年3月NTT退職。同年4月より現職。日本物流学会・電子情報通信学会などの会員。

［要約］ 2000年以前に“求貨求車システム”と呼ばれる需給マッチング支援サイトが登場し、インターネットが普及し始めた2001年頃にピークを迎えたが、その後一旦下火となった。しかしながら、2010年代に入って、 従 来のGPS（Global Positioning System） やGIS(Geographic
Information System)に加え、スマートフォンなどのモバイル端末の普及やモバイルアプリの充実、
さらにはIoT（Internet of Things）の進展によるシェア経済の気運の高まりなどを受け、新興企業を中心に新たなオンデマンド・リアルタイム性を考慮したような需給マッチング支援システムが登場し、第2のブームが起こっている。本稿では、物流における需給マッチング支援システムを取り上げ、これまでの進展の状況を整理するとともに今後の方向性について展望した。

キーワード 物流、需給マッチング、求貨求車シ
ステム、荷主、運送事業者、倉庫、シェアリング

１．はじめにそうでない場合は、荷主から見たら複数の物流業者から条件に合う業者を選択でき、逆に物流業者から見たら複数の荷主の中から条件にあう荷主を選択できるとよい。需要と供給
は、ほとんどの場合、独立事象であるため通物流サービスは発荷主から預かった荷物を常は一致せず双方において一致させるための着荷主まで届けるサービスである。サービス

努力が必要となるが、それを支援するシステを提供するために輸送や保管が必要となる。

ムが「需給マッチング支援システム」である。

サービス供給側の物流業者とサービスを利用

2000年以前に登場しインターネットが普及する側の荷主との間で契約が結ばれ物流サーし始めた2001年頃に“求貨求車システム［1］”ビスが営まれることになる。荷物の量（すなと呼ばれる支援システムがピークを迎えた（注1）

わち需要）と輸送や保管のための容量（すなが、以下のような理由からその後の発展は見

わち供給）とが一致している場合はよいが、られなかった。即ち、当時は、Webサイト
99

物流における需給マッチング支援システムの進展の状況と今後上に登録された需給双方の情報がリアルタイおける代表的なシステムを紹介する。
さらに、ム性に欠けることなどからサイト上のみで契第5章では、需給マッチング支援システムの約が完結できず人手による電話での対応が依

今後の発展方向を展望する。第6章で全体を然として必要となったためである。

まとめる。

しかしながら、2010年代に入って、従来のGPS（Global Positioning System）

や GIS（Geographic Information System） に 加 え、

２．需給マッチング支援システムと登場の背景

スマートフォンなどのモバイル端末の普及や

まず、物流における需給マッチング支援シ

モバイルアプリの充実、さらにはIoT（Internet

ステムの概念とこのような支援システムが登of Things）の進展によるシェア経済（注2）の気場した背景について示す。

運の高まりなどを受け、新興企業を中心に新たなオンデマンド・リアルタイム性を考慮したような需給マッチング支援システムが登場

2.1

需給マッチング支援システムとは

一般に、物流における需給マッチング支援システムとは、物流業者側がサービスの提供

し、第2のブームが起こりつつある。
本稿では、物流における需給マッチング支に使用する車両やドライバーあるいは倉庫援システムを取り上げ、これまでの進展の状（供給側）と荷主が所有する荷物や貨物（需況を整理するとともに今後の方向について展要側）とを結びつけることを支援するシステ

望する。まず、第2章において、需給マッチ

ムのことである。図1にその仕組みを示す。

ング支援システムと登場の背景を示す。続く

サービスの売り手にあたる物流事業者あるい

第3章では、需給マッチング支援システムのはロジスティクス事業者は、輸送や保管・在

これまでの状況を、最近稼働しているものに庫管理等のサービスを提供するが、提供に当着目して整理するとともに、最近登場してきたりそれらに関する情報をサービス提供の条たシステムを4つに分類整理して示す。第4章

件（スペック）として需給マッチング支援シ

では、第3章で挙げた4つの分類のそれぞれにステムへ提供する。一方、サービスの買い手

図1

需給マッチング支援システムの仕組み

需要側
（買い手）
荷主
（所有する貨物の輸送・保管・在庫管理等を⾏う
サービスを購入）

供給側
（売り手）
条件

需給マッチング
支援システム条件

物流・ロジ業者（輸送・保管・在庫管理等のサービスを提供）

支援の内容：
・マッチング相手の情報提供
・マッチング斡旋、など
100

図１ 需給マッチング支援システムの仕組み

物流における需給マッチング支援システムの進展の状況と今後にあたる荷主は、サービス提供側が輸送や保できる。図2に、それぞれのタイプについて管あるいは在庫の管理のために必要となる、登場の背景を示す。

荷物や貨物に関する情報をサービス購入のた

まず、前者の求貨求車システムの登場の背めの条件として需給マッチング支援システム

景であるが、ニーズとしては荷物を届けた後へ提供する。
需給マッチング支援システムは、の帰り便における空車走行の無駄の削減があ

これらの情報を受付け需給双方の結びつけをり、一方シーズとしてはインターネット利用支援する。支援の内容としては、マッチング

環境の拡大が挙げられる。インターネットのの対象となる相手の情報を提供したり、あるサイトを利用する求貨求車システムの導入

いはそれぞれの情報を参照して結びつけの案

は、運送業者側にとっては空荷の状態でトを提供してマッチングの斡旋をしたりするこ

ラックを走らせる無駄を減らせ、一方荷主側とになる。なお、供給側の業者は、法人（運にとっては帰りの便で荷物を安い料金で運ん

送業者、倉庫業者、ロジスティクス業者）のでもらえるため、双方においてメリットが期場合や個人事業主の場合があり、同様に、荷待できることから登場した。

主についても製造業者などの企業の場合や一般個人の場合がある。

次に、最近新興企業によって提供されつつある需給マッチング支援システムの登場の背景であるが、ニーズとしては貨物の小口化・

2.2

登場の背景

多頻度配送化に伴い効率の悪い輸送・保管を需給マッチング支援システムは、我が国に強いられている点やドライバーや倉庫業務等

おいてインターネットが普及し始めた2000年の人手が不足する点に対する改善が求められ以前に登場した、いわゆる“求貨求車システていることが挙げられ、
一方シーズとしては、

ム”と呼ばれるものと、2010年代に入って新スマートフォンに代表されるモバイル端末の興企業によって提供されつつあるオンデマン普及やその上で実行されるアプリ（特に、ド・リアルタイム型の需給マッチング支援シ

GPSやGIS、地図などに関するもの、SNS等

ステムの2つのタイプに分けて考えることがの情報共有に関するものなど）の充実により

図2

需給マッチング支援システムの登場の背景＜ニーズ＞
・帰り便における空⾞⾛⾏の無駄の削減
・物流リソース（輸送や保管の手段）の稼働率の改善
・⼈手不⾜への対策＜シーズ＞
従来のマッチング支援システム：
求貨求⾞システム（インターネットのWebサイトを利用したマッチング支援情報の提供）・インターネット利用の拡⼤

最近登場のマッチング支援シス
テム：スタートアップ型マッチング
システム（オンデマンド･リアルタイムなマッ
チング支援環境の提供）の気運の高まり

図2 需給マッチング支援システムの登場の背景

・モバイル端末の普及やアプリの充実
・IoTの進展によるシェア3.0101

物流における需給マッチング支援システムの進展の状況と今後

ネット上でつながるモノの状態がリアルタイ

観するとともに、最近登場してきたシステム

ムに把握しやすくなったこと、さらには、現を4つの形態に分類する。

実社会の営みに関するデータを容易に収集で
3.1

きそれらを分析して現実社会にフィードバッ

需給マッチング支援システムの状況

クするといったIoTの考え方が浸透しシェア

物流における需給マッチング支援システム

経済の気運の高まってきたことが挙げられの状況を、現在稼働しているものに着目し、る。このようなことから、荷主側の多様な条表1に示す。太枠で囲っているシステムは、
3.2

件にも物流業者側でリアルタイムにきめ細か節で紹介する4つの形態に対応している。現く対応できるようにするオンデマンド型の需在運用されている需給マッチング支援システ

給マッチング支援システムが登場してきたと

ムは、大きく分けて従来から存在している企考えられる。

業によって提供されているものと、2010年代に登場した新興企業によって提供されているものとに分けられる。

３．需給マッチング支援システムの状況と最近の形態

従来企業により提供されるシステムのう

本章では、需給マッチング支援システムのち、2000年以前に導入されたものはいわゆる状況を、現在稼働しているものに着目して概“求貨求車システム”であるが、トランコム

表1

物流における需給マッチング支援システムの事例（注：最近稼働しているものに着目）
表1 物流におけるマッチング⽀援システムの事例（注：最近稼働しているものに着目）

荷主とのﾏｯﾁﾝｸﾞ対象

システム名
（企業名）

荷主の属性

QTIS（ｷｭｰｿｰ流通ｼｽﾃ
ﾑ）

ｸﾞﾙｰﾌﾟ企業○

QTIS(1998〜)

ﾄﾗﾎﾞｯｸｽ（ﾄﾗﾎﾞｯｸｽ）

荷主企業/
個人

○

ﾄﾗﾎﾞｯｸｽ(1999.11〜)

荷主企業
従 iGOQ（SBSﾛｼﾞｺﾑ）
来企
業 輸送マッチング（中ロット
貨物輸送も）/倉庫マッチ 荷主企業
ング（ﾄﾗﾝｺﾑ）
荷主企業
ｽﾍﾟまち（ﾊﾞﾝﾃｯｸ）(部品ﾒｰｶｰ)
EC事業者なはぴロジ（ﾌﾞﾚｲﾝｳｪｰﾌﾞ）どﾎﾟｯﾌﾟｱｯﾌﾟｳｪｱﾊｳｼﾞﾝｸﾞ（Flexe)

小売業者/EC事業者など

ｵｰﾌﾟﾝﾛｼﾞ（openLogi）

EC事業者

souco（souco）

倉庫/倉庫ｽﾍﾟｰｽ

1995年〜2000年〜

2005年〜 2010年〜 2012年〜 2014年〜

○
（運送企
業）
輸送マッチング(1982〜)○

倉庫ﾏｯﾁﾝｸﾞ(2006〜)
中ロット貨物マッチング（2013〜）
ｽﾍﾟまち(2019.2〜)○(倉庫業者)○(3PLの営業倉庫)○(物流事業者)○(倉庫業者など)

EC事業者など

2018年〜 2020年〜

iGOQ(2017.9〜)○○（ｽﾍﾟｰｽ）○(ｽﾍﾟｰｽ)2016年〜はぴロジ(2008.10〜)
ﾎﾟｯﾌﾟｱｯﾌﾟｳｪｱﾊｳｼﾞﾝｸﾞ(2013.8〜)
ｵｰﾌﾟﾝﾛｼﾞ(2014.10〜)
souco(2017.8〜)

荷主企業/
個人

○
(運送業/個人営業)

軽town(2014.2〜)/PickGo(2017.6〜)

荷主企業○(運送業/個
人営業）

ﾊｺﾍﾞﾙ(2015.12〜)

MOVO配送ﾏｯﾁﾝｸﾞ（Hacobu）

荷主企業

○
（運送業
者）

ﾄﾗｸﾙGO（ｴｲｸﾛｽ）

荷主企業

○
（運送業
者）

軽ﾀｳﾝ/PickGo（CBcloud）
新興
企 ﾊｺﾍﾞﾙ（ﾗｸｽﾙ)
業

docomap JAPAN（docomap JAPAN）

102

⾞両/荷台
空ｽﾍﾟｰｽ－○(運送業者間のﾏｯﾁﾝｸﾞ)

MOVO配送ﾏｯﾁﾝｸﾞ(2016.12〜)

ﾄﾗｸﾙGO(2019.9〜)

docomapJAPAN(2017.11〜)

物流における需給マッチング支援システムの進展の状況と今後のように、その後、新たに倉庫とのマッチン

営業も含めた運送業者とをオンデマンドかつグを支援するシステムを導入したり［2］、さリアルタイムに結びつけるようなもの（注：らに小型貨物（中ロット貨物）とのマッチン

CBcloudの“PickGo［7］”やラクスルの“ハグを支援するシステムを導入しトラック荷台

コベル［8］”など）が登場している。

を他社貨物と混載することにより積載率向上を図る［3］ようにしたりしているところも

3.2

最近の需給マッチング支援システムの形態ある。また、ブレインウェーブのように、ネッ

最近登場してきた需給マッチング支援シス

ト通販の進展を見込んでEC事業者と在庫保テムを4つのタイプに分類した。表1において管用倉庫などをマッチングさせるシステム

太枠で囲った4つのグループがそれぞれに該（注：“はぴロジ［4］”と呼ばれる）を導入当する。4つのタイプのそれぞれについてのする企業や、
さらに、
SBSロジコム（の“iGOQ

概要を表2に示す。

［5］”）やバンテック（の“スペまち［6］”）ａ）トラック空き荷台のオンデマンドマッチングのように、従来需給マッチング支援システム

このタイプは、トランコムやバンテックなを扱っていなかったところが、2010年代にど従来の物流企業が提供しているシステムで、入って初めて新たな需給マッチング支援シス

トラックの荷台に他社の貨物も混載するようテムを手掛ける動きも出ている。

にし、現状で4割程度の積載率を向上させる狙

一方、新興企業により提供されるシステム

いから導入された需給マッチング支援システ

は、2010年代の半ばから後半にかけて続々とムである。小口の貨物を他社と相乗りする形

登場している。そのタイプとして、EC事業でできるだけ多くを載せるようにする。運送者と商品の在庫を保管・管理する倉庫や関連業者側の人手不足への対応や荷主側の輸送コする輸配送を担う業者とを結びつけるプラッ

ストの削減といった効果も期待できる。

トフォーム（注：FlexeやopenLogiなどが提ｂ）貨物版ウーバー型（or類似）のマッチング

供するシステム）や多様な荷主の要求と個人

このタイプは、ウーバーが提供しているタ

表2a)ﾄﾗｯｸ空き荷台のｵﾝﾃﾞﾏﾝﾄﾞﾏｯﾁﾝｸﾞ

最近の需給マッチング支援システムの4形態
表2 最近の需給マッチング支援システムの4形態ｂ)貨物版ｳｰﾊﾞｰ型（or類似）のﾏｯﾁ c)EC事業者向けの空き倉庫ﾏｯﾁﾝｸﾞ
ﾝｸﾞd)供給側を束ねるﾏｯﾁﾝｸﾞﾌﾟﾗｯﾄﾌｫｰﾑ

1)システ ･荷主と空きスペースを持つトラックとの ･タクシー配⾞のウーバーにおける客と最 ･中小のEC事業者と倉庫の空きスペー ・配送に関わるプレイヤー（荷主、運適タクシーのマッチングを荷物と最適ト ス・期間とをオンデマンドに柔軟にマッチ 送会社、倉庫管理会社等）が必要とム概要
マッチング。
する情報を1つの地図上に表示するプ・トラック荷台の空きを他社の小口貨物 ラックとのマッチングに置き換えたような ング。
・倉庫スペースに加えて在庫の管理や ラットフォーム。
で埋め、混載させることにより、7割以上 マッチング。
の積載率を目指す。⼈⼿不⾜へも対 ・多様な荷主-運送業者間のオンデマ 出荷、輸配送も含め物流全体・ロジレ ・倉庫を介する配送の運送会社間をマッチング、空⾞⾛⾏の割合を減らす。
ンド・リアルタイムでの直接的なマッチン ベルの形態も存在。
応。
グが可能。
2)事例

･はぴロジ（2008年〜、ブレインウェー ･docomap JAPAN（2017年〜、･中ロット貨物マッチング（2013年〜、 ･軽タウン/PickGo（2014年〜、
docomap JAPAN）
ブ）
トランコム）
CBcloud）･ポップアップウェアハウジング（2013年･スペまち（2019年〜、バンテック） ･ハコベル（2015年〜、ラクスル）･MOVO配送マッチング（2016年〜、 〜、Flexe）･オープンロジ（2014年〜、
Hacobu）
openLogi）･トラクルGO（2019年〜、エイクロ･souco（2017年〜、souco）
ス）

103

物流における需給マッチング支援システムの進展の状況と今後

クシー配車のモデル［9］における客を荷主

ｄ）供給側を束ねるマッチングプラットフォームの貨物に、タクシーをトラック等の車両にそこのタイプは、配送サービスに関連する供れぞれ置き換えたモデルあるいはそれに類似

給側業者を束ねたプラットフォームであり、のマッチング支援システムである。PCやス

配送サービスを提供する際の空車走行を極力

マートフォンを用いて、法人や一般個人の荷なくし物流サービスを最適化するのに必要と主が配送依頼をシステムへ挙げると、配送のなる情報を提供するものである。最適化する

条件に合致する最適な運送業者や個人ドライ

ために運送業に必要な空きトラック、倉庫、バーが提示され、マッチングが成立するとそ

交通情報等の情報が一元化され、見える化さの業者・個人に配送してもらう形態である

れている点が特徴である。 このプラット（注：文献［10］では類似のシステムを提案

フォームを利用することにより倉庫を経由すしている）。スマホアプリ等を用いてオンデる運送業者間のマッチングが行える。

マンドかつリアルタイムでのスピーディで直接的なマッチングが実現できる点が特徴である。配送の品質を担保するためにドライバー

４．最近の特徴的な需給マッチング
支援システム事例を評価する仕組みが利用されている点もウー

3.2節で挙げた、需給マッチング支援シスバーと似ている。荷主の多様な配送依頼に対テムの4つのタイプからそれぞれ事例をひと応するため、できるだけ多くの運送業者やドつ選び、以下にその概要を示す。

ライバーを登録することがサービス成功のポ
イントとなっている。
ｃ）EC事業者向けの空き倉庫マッチング

4.1 トラック空き荷台のオンデマンドマッチング
このタイプの事例として、トランコムの“中このタイプは、倉庫業者を束ねる企業が昨

ロット貨物マッチング”について示す。図3に今のネット通販等ECの進展を見込み、大手

貨物混載輸送のイメージを示す。トランコム

倉庫業者の利用が難しい中小EC事業者と、では、貸切便とのマッチングに加え、2013年

倉庫の空きスペースを短期間でも提供できる

より、荷物の小口化を受けた中ロット貨物の倉庫業者とを結びつけられるようにしたシス

混載マッチングも開始した［2］。
「宅配便や路テムである。EC事業者によっては、配送ま線便ほど小口ではないが、チャーター便を貸で含めた物流全体、さらには在庫の保管や管切るほどではない量の荷物」を中ロット貨物

理、出荷業務まで含めたロジスティクスまでと想定し、手配されたトラックが複数箇所でも利用したいところもある。そのため、単に荷物を積み込み、それぞれの納品先へ届ける

空き倉庫とのマッチング以外に物流業者・ロ形態である。2020年7月時点で、事業売上高のジ業者（注：フルフィルメントを請け負う業

１割を占め、取り扱いが増えているようであ者など）とのマッチングを支援するものも見る（http://cargo-news.co.jp/cargo-news-

られる。

main/2437）。

104

物流における需給マッチング支援システムの進展の状況と今後
図3

中ロット貨物混載輸送（トランコム）のイメージ［3］図4 一般貨物版PickGo（CBcloud）の仕組み［11］4.3EC事業者向けの空き倉庫マッチング

4.2 貨物版ウーバー型（or類似）のマッチング

ネット通販などECの今後の進展を考慮す

ここでは、表2のタイプｂに示す4つの事例

ると、このタイプの需給マッチング支援シスのうち、最も早くリリースされた“PickGo”

テムの需要が今後増えると予想される。ここ（CBcloud）の事例を取り上げる。

では、表2のタイプｃに示す4つの事例のうち

CBcloudは、2014年2月に“軽タウン”といの“オープンロジ”（openLogi）を取り上げる。

う名称でマッチング支援サービスを開始した

オープンロジは、全国の倉庫パートナーをが、その後2017年6月にPickGoという名称に変

束ね、EC事業者をはじめとするユーザーに更している。
「送りたい人」と「届けたい人」

対する物流アウトソーシングサービスとしを多層ではなく直接にリアルタイムで結びつて、倉庫の空きスペースとEC事業者とのマッける“配送マッチング”を実現している。サーチングを支援している。図5［12］に示すよ

ビス開始以降、軽自動車を保有するフリーラ

うに、ユーザー（EC事業者など）と倉庫とンスドライバーで対応可能な軽貨物が配送対はオープンロジが独自に開発したプラット

象となっていたが、2020年より、図4［11］にフォームを介して結びつけられ、ユーザーが示すような一般貨物自動車を保有する運送事

倉庫を含めた物流全体の支援を受けられるよ業者による配送も提供するようになっている。

うになっている。ユーザーは、このプラット

協力会社により小型トラックから大型トラッ

フォームの管理画面を使用して、入庫依頼・

クまでを確保し、荷主の多様なニーズに応え

在庫確認・出庫（発送）依頼など、ECに関ることを可能としている。また、「緊急便」やわる物流業務を全て行うことが可能となって「スポット便」、「定期便」など、荷主が求めるいる。

様々なタイプの配送用途にも対応できるよう

図5である。荷主は業種業態、個人・法人の別は

オープンロジのビジネスモデル［12］（openLogi）

問わない。陸と空を併用する配送も可能としている。将来的には、陸海空の輸送手段を組
み合わせての最適配送を提供できる“モノのMaaS”のプラットフォームを目指している。
105

物流における需給マッチング支援システムの進展の状況と今後

4.4

供給側を束ねるマッチングプラットフォーム

最後のタイプは、表2のタイプｄで、ここ

５．今後の展望で取り上げる事例は、ドコマップジャパンが以上、需給マッチング支援システムのこれ

サ ー ビ ス の 窓 口 を 担 っ て い る“docomap

までの状況を概観してきたが、今後の方向性

JAPAN”と呼ばれるプラットフォーム（図6）として、①EC事業者－ロジ業者（フルフィであり、2017年11月にサービスを開始していル業者）間マッチング支援の進展、②需給プ

る［13］。需給間のマッチングではなく、供ラットフォーム間マッチングへの発展、③給側での運送業者間のマッチングを支援する

シェアリングベースの物流プラットフォーム

ようなプラットフォームである。トラック運への統合化が考えられる。これらについて以送会社、倉庫管理会社、荷主といった配送に

下に述べる。

関わるプレイヤーが必要とする情報（注：全国の運送会社の空きトラック情報や倉庫情

5.1 EC事業者-ロジ業者間マッチング支援の進展

報、渋滞情報、運送会社情報など）を1つのネット通販等EC市場の拡大は今後も続い

地図上に表示させることで、運送会社間の配ていくと予想される。中小規模のEC事業者

送のマッチングを実現する。空車情報の共有も増えていくことが予想される。これらの事に焦点を当て、トラック輸送サービスにおけ業者にとって、足回りである倉庫業務やそのる空車回送の削減を目的としている。各運送管理、在庫保管やその管理、さらには配送業

会社は自社の車両情報だけでなく、他社の空務を自前で行うのは能力的にもマンパワー的きトラック情報も1つの地図上で確認するこにも難しい。そのため、連携して動いてくれとできる。今後は、プラットフォームの運用

る条件に合った物流業者（倉庫や配送）やロを通して得られるビッグデータをAIで分析

ジスティクス業者（在庫管理も含む）を見つすることにより、マッチングの精度向上や高けることがEC事業を進める上での重要な課度化を図って行く予定とのことである。今後題となる。一方、物流業者側では年間の需要につながる新しいタイプの需給マッチング支

変動等により遊休状態が発生する倉庫の有効援システムと言える。

活用の必要性、変動する配送需要に対し業者

図6

運送業界のプラットフォーム“docomap
JAPAN”［13］（ドコマップジャパン）

間が連携しシェアベースで波動を吸収する必要性などが考えられる。そこで、EC事業者と物流業者間をできるだけ柔軟に結びつけられるマッチング支援の需要が今後高まってい
くものと考えられる。
“はぴロジ”や“オープンロジ”を運営する業者は、全国にある倉庫を束ね、運送業者とも連携し、それらをEC事業者とオンデマンドで結びつけるよう

図6 運送業界のプラットフォーム“docomap JAPAN”[13]（ドコマップジャパン）106

物流における需給マッチング支援システムの進展の状況と今後なプラットフォームを運用しているが、このフルフィル業者などを統合管理する。両者のようなタイプの支援システムの需要が今後さ

プラットフォーム間でマッチングを行うことらに高まるものと考えられる。

により、オンデマンドでリアルタイムベースの全体最適レベルの需給マッチング支援シス

5.2 需給プラットフォーム間マッチングへの発展

テムが実現できると考えられる（注3）。4.4節で一方、物流における需給間のマッチングに紹介した“docomap JAPAN”というプラッ

ついては、双方からのより多くの情報にもと

トフォームは一種のSSPと考えられる。

づき、それぞれについてより広い候補の中から、より適切な条件で行えることが望ましい。

5.3 シェアリングベースの物流プラットフォームへの統合

需給マッチング支援システムを運用する側か

今後のもうひとつの方向性としては、今後、らすると成約率を増やすことも重要な課題で登場が期待されているシェアリングベースのある。このような課題に対応するためには、

物流プラットフォームへマッチングシステム

需要側である荷主、供給側である物流業者・が統合化される可能性である。

ロジ業者のそれぞれがプラットフォームにIoTの進展に伴い、物流サービスに利用さよって束ねられた上でのマッチングが一案とれるリソース（車両あるいはその空き荷台、考えられる。例えば、図7に示すように、需人、倉庫あるいはその空きスペース、荷役用

要側を束ねるDSP（Demand-Side Platform）、

機器など）は、今後相互に接続され、シェア

供給側を束ねるSSP（Supply-Side Platform）

リングベースで利活用されるような物流プを導入し、DSPは荷主企業や個人、EC事業

ラットフォームとして運用される可能性が高者や小売業者などを統合管理し、一方SSPはい。そのようなプラットフォームとして、例

運送業者や個人営業のドライバー、
倉庫業者、

えば、新興企業のHacobuが2019年9月に発表

図7

プラットフォームベースの需給マッチング支援システム
輸送・保管・在庫管理等のシェ
アリングサービスを提供する側を束ねるプラットフォーム

物流・ロジ業者等のサービスを求める側を束ねるプラット
フォーム

オンデマンド･リアルタイム型
需給マッチング支援システム

DSP

荷主企業/
個⼈

EC事業者/
小売業者

注）DSP：Demand-Side Platform

SSP

運送業者/
個⼈

倉庫業者

フルフィル
業者

注）SSP：Supply-Side Platform

図7 オンデマンド・リアルタイム型の需給マッチング支援システム

107

物流における需給マッチング支援システムの進展の状況と今後した“Sharing Logistics Platform”構想［14］は、求貨求車システムとして2000年以前に登が知られている。また、同様の考え方による場し、2001年頃のピークを境に一旦下火と別な構成例として図8が提案されている［15］。

なっていたが、2010年代に入り、スマートフォ

このような物流（あるいはロジスティクス）

ンなどモバイル系端末の普及やアプリの充プラットフォームが構築されると、荷主と物実、ECの普及拡大、IoTによるシェア経済の流業者とを結びつけるマッチングという処理

気運の高まりなどから、新興企業を中心にオは、当該プラットフォームの一機能として提ンデマンド・リアルタイム型の新たなシステ

供される可能性が高い。例えば、Hacobuにムが登場するようになり、第2次のブームをよって提供されている“MOVO配送マッチ迎えている状況にある。小口多頻度ベースのング［16］”はMOVOと呼ばれるクラウドベー

非効率な輸配送からの脱却や人手不足への対スの物流情報プラットフォームにその後統合応といったニーズも後押ししている。
短期的・化されて運用されている。今後の需給マッチ

小スペースの倉庫とのマッチング、ECの繁ング支援システムの方向性として、シェアリ栄を受けての中小EC事業者と倉庫業者を含

ングベースの物流（あるいはロジスティクス）

む物流事業者・ロジスティクス業者とのマッ

プラットフォームへ統合化されて運用される

チング、供給側における複数運送業者間の形態が考えられる。

マッチング支援プラットフォームなど、シス

図8 シェアリングベースの物流プラットフォーム［15］テムの多様化も進んでいる。
今後の方向性としては、ECの普及拡大に伴いEC事業者とフルフィルメントを請け負

地域系/業界系
サービスプロバイダー

基幹系サービス
プロバイダーうロジスティクス業者とのマッチング需要が拡大し、また、需給それぞれを束ねるプラッ

基幹系(シェアリング)
プラットフォーム

トフォームの登場により全体最適化が図れる

連携

マッチングへの発展が期待され、さらには、
荷主（サプライチェーン上のプレーヤ/EC業者、個⼈）

周辺系（シェアリング）
プラットフォーム

IoT化の進展により登場が期待されるシェア
リングベースの物流（あるいはロジスティク

図8 シェアリングベースの物流プラットフォーム[15]6．おわりに
以上、本稿では、物流における需給マッチ
ング支援システムを取り上げ、これまでの進展の状況を整理するとともに今後の方向性について展望した。
物流における需給マッチング支援システム
108ス）プラットフォームへ統合化されて運用されていくことなどが考えられる。

物流における需給マッチング支援システムの進展の状況と今後
注記（1）ピーク時で40システム以上が開設されたようである。下記のサイト。
https://www.e-logit.com/mag/mmb043.php（2）現在はシェア3.0の時代と言われている（注：レイチェル・ボッツマン＆ルー・ロジャース著（小林監修・解説、関訳）『シェア ＜共有＞からビジネスを生みだす新戦略』、NHK出版、2010
年12月発行）。即ち、ソーシャルメディアを活用し貸し借りの相手を探すタイプの共有。経済が発展し、物質的に豊かになり、モノ余りの時代に入って登場してきた考え方で、所有するムダの排除「脱所有」の観点からなされる共有のこと。シェア3.0は、資源の有効利用ということで経済的（エコノミー）かつ環境にも有効（エコロジー）な取り組みであり、利用者にとってはムダな所有はせずに大事なものに選択・集中させる重要なステップであると言える。ちなみに、シェア1.0はモノが不足している時代の共有、シェア2.0はネット上の情報の共有である。
（3）インターネット広告において、広告枠に掲載したい広告主を束ねるDSPと広告枠を売るサイト
運営者を束ねるSSPとをリアルタイムに結びつけるシステムが利用されている［17］。

モがAI技術を活用したトラック輸送ビジネスにおける空車回送の削減の実現に向けた協業を開始 |お 知 ら せ | NTTド コ モ、NTTド コ モ、https://www.nttdocomo.co.jp/info/notice/kansai/
page/170920_00.html［14］～ Hacobuと多業種企業との取り組み構想及び新パートナーシップについて～ビッグデータを活用しドライバー不足等の物流課題解決へ｜株
式 会 社Hacobuの プ レ ス リ リ ー ス、2019.9.19、
PR TIMES、https://prtimes.jp/main/html/rd/
p/000000059.000018703.html［15］蒲洋、増田悦夫：超スマート社会向け物流プラッ
トフォームの構築法とその効果、第37回日本物流学会全国大会研究報告集、2020年9月［16］物流をIoTとビッグデータで効率化するHacobu
配送マッチングサービスをスタート｜株式会
社Hacobuの プ レ ス リ リ ー ス、2016.12.12、PR
TIMES、https://prtimes.jp/main/html/rd/
p/000000004.000018703.html［17］増田悦夫：さまざまなネット広告-そのしくみと特徴、その先にあるもの、国民生活 2016（8）、2016年8月

参考文献・サイト［1］増田悦夫：物流と情報通信技術の関わり，日本物流学会誌，第12号，No. 12, 2004
［2］沿革 | トランコム株式会社、トランコム、
https://www.trancom.co.jp/whatstrancom/
history/［3］み ん バ ス（ ト ラ ン コ ム 株 式 会 社 ）【 公 式 】、Twitter、
https://twitter.com/minnano_compass/status/1090127317274308608［4］はぴロジとは？ | はぴロジ、ブレインウェーブ、
https://happylogi.com/about/［5］iGOQ | iGOQ、SBSロジコム、https://igoq.jp/［6］【スペまち】運びたい荷物とトレーラーの空き
スペースマッチング輸送サービス、バンテック、
https://spmc.vantec-gl.com/［7］PickGo（ピックゴー）-「届けてほしい」と「届けてくれる」を直接つなぐを繋ぐマッチングプ
ラ ッ ト フ ォ ー ム、CBcloud、https://pickgo.
town/［8］物流のシェアリングプラットフォーム「ハコベル」のサービス紹介 | ラクスル株式会社、ラク
ス ル、https://corp.raksul.com/services/
hacobell/［9］Uberでの運転-上司は自分自身 | Uber、ウーバー
テクノロジーズ、［10］沈怡駿，増田悦夫：多品種・小口配送の実現に関する基礎検討、第21回日本物流学会全国大会
予稿集、2004年9月
https://www.uber.com/jp/ja/drive/［11］一般貨物/運送事業者版Pickgo |「送りたい」と「届けたい」を繋げる、CBcloud、
https://pickgo.town/business/general/［12］物流を変える物流サービス！？「オープンロジ」とは | 日々の物流業務をもっと効率的に。物流
アウトソーシング OPENLOGI［オープンロジ］、
オ ー プ ン ロ ジ、https://service.openlogi.com/
openlogi_mag/about_openlogi/［13］地域からのお知らせ（関西）: ドコマップジャパン、
富士運輸、トラボックス、イーソーコ、NTTドコ
109

ウィズコロナ時代の物流現場システム

ウィズコロナ時代の物流現場システム、“ヒューマン物流DX”で「ロジスティクス4＋」へ
プラス～非接触化を支援するロボティクス・AI技術と格差拡大回避への「跳躍」～
Intra Logistics system in the With-Corona Ara,
And Digital Transformation(DX) toward Logistics4+

Current situation of Automation to avoid face-to-face operation and Leaping up for“human DX”

菊田 一郎：エルテックラボ（L-Tech Lab）代表
略

歴1982年名古屋大学経済学部卒業。83年㈱流通研究社入社、90年より月刊マテリア
ルフロー編集長、2012年「アジア・シームレス物流フォーラム」企画・実行統括、
2017年に代表取締役社長。著書に「ロジスティクスが会社を変える」（白桃書房、共著）ほか。2017年より大田花き㈱社外取締役。2020年6月に独立、L-Tech Lab（エルテッ
クラボ、物流テック研究室）代表として活動開始。同月より㈱日本海事新聞社顧問。

［要約］ 新型コロナウイルス感染症との併存を余儀なくされた産業社会では今、
新たな日常
（ニュー
ノーマル）への対応が急ピッチで進展している。物流関連分野でも同様である一方、労働人口不足、EC物流需要の急拡大ほか、「物流クライシス」の要因に変化はなく、同時並行の対応が求められている。そこで初めに、コロナ禍によってもたらされた物流・流通分野への影響と、物流現場での3密回避・非対面オペレーションへの対応事例に言及する。次に非接触化、省人化への中核的対策となる物流自動化・DX(デジタルトランスフォーメーション)実現に向けた注目技術と物流セン
ター現場への導入事例を、内外の代表的企業による先端的取り組みから具体的に論じる。最後に
今後の展望・課題として、フィジカルインターネットの可能性と、安易な物流自動化・DX化礼賛論に対する危惧を、「格差の拡大・固定」「ディストピア」の忌避の観点から述べる。その上で、課題を乗り越える方向性として、「ヒューマン物流DX」、
現在喧伝されている「ロジスティクス4.0」から「ロプラス

ジスティクス4＋」への跳躍、という視点を提示する。

１．ウィズコロナ時代の需要変化と物流現場（1）物流クライシスの誘因に変化なし1）「コロナ・パンデミックで世界は変貌した」
ニ ュ ー ノ ー マ ル

現実を見渡した時、コロナ襲来の前後でも「物
流クライシス」の基本的な誘因に変化は見られないからである。
今では1年前が遠い昔のように思えるが、「新たな日常への転換が不可欠だ」─この

緩やかな経済回復基調が続く中、かねて問題

半年余、多くの識者はそう指摘してきた。だ化していたトラックドライバー、物流現場作

が、転換ではなく継続が必要なことがある。

業者の人手不足はなお亢進していた。
「この

物流、サプライチェーン・ロジスティクスのままでは運べなくなる！」つまり産業経済が110ウィズコロナ時代の物流現場システム
図面1
公表者
ボストンコンサルティンググループ

トラック運転者の需要見通しに関する各種推計

出典

公表時期

プレスリリース
2017年10月（2017年10月27日）（株）
パーソル総合研究所
・中央大学

労働市場の
未来推計2030

2018年10月（公社）
鉄道貨物協会

平成30年度本部委員会報告書

2019年5月

トラック運転者の需給ギャップ※端数四捨五入（上段：不足数／下段：需要に対する不足率）
2017年度 2020年度 2025年度 2027年度 2028年度 2030年度
△24万人
−25%
（※）
△22万人
−8%（※）
△10万人
△14万人
△21万人
△28万人
−9%
−13%
−18%
−24%

（出典）公表資料より国土交通省自動車局が作成した資料から引用。
（※注）電車運転士、バス運転者、貨物自動車運転者等も含む「輸送・機械運転従事者」の不足数・不足割合。
このため、トラック運転者のみで推計した場合、不足率はより大きな値になる可能性がある。

立ち往生するとの危機意識から「物流クライ

革法により2024年度からドライバーの時間外

シス」が国家的課題として認識され、2019年

労働にも年960時間（月平均80時間内）の上

春、国は「ホワイト物流推進運動」を開始し限規制が適用される……等々であり、頭の痛た。製配販の荷主企業にこの現実を直視し、い問題が山積している。

「運賃値上げ」「手待ち時間削減」「付帯作業

その中で短期的な対症療法も可能な③④のの有料化」ほか、物流事業者の要望を受け、「ブラック状況」を転じて「ホワイト化」す

自主的に行動することを政府は求めたのだっ

ることが先の運動の眼目だったのだが、コロた。本年春までには900社以上が参加を表明、

ナ・ショックでドライバーの需給が緩み、危

上記課題への対応も開始されていた。

機意識が遠のいたのが現状であろう。

そのまさに途上に、新型コロナウイルスがだが物流は止められない。そしてアフター襲来したのだった。国内では陸海空の輸送機

コロナの中長期的視点では、上記の問題が再械産業ほか、アジア各国他からのサプライ

燃することは必至である。そもそも、医療・チェーンが途絶した業界では、物流需要も蒸医薬・衛生用品関係はもちろん、食品・飲料・発した。我が国の枢要産業を襲ったこの打撃

日用雑貨などライフラインとして不可欠な消により、抑えがたい趨勢となっていた「運賃費財分野の需要は緊急事態宣言の渦中にも、値上げ」の議論も吹き飛んでしまった。

またその後も堅調で、物流需要は旺盛だ。次しかし現実には、「ホワイト物流推進運動」

項で見る通り、中でもEC物流需要は急拡大の根拠となった「数年後にはドライバーが20を続けている。そして他の産業も緩やかな回数万人不足する」との予測（図表1）ほかの復基調を描き始めた。だから「物流クライシ

環境条件は少しも変わっていない。それは①ス」は、アフターコロナにも国家的課題であ減り続ける生産年齢人口、②進行するドライり続ける。倦まず弛まず、
私たちは製・配・販・バーの高齢化＝退職者の増加傾向に加え、③物の連携で「物流ホワイト化」へのチャレン

労働時間が産業平均より2割以上長く・所得ジを継続する必要があるということだ。

が1割低いドライバーという職業を選ぶ若者が減り続ける成り手不足、④手荷役・手待ち・
長時間労働などの3K労働環境、⑤働き方改（2）EC需要＝EC物流需要の急拡大
コロナ禍の真っただ中、緊急事態宣言の発111

ウィズコロナ時代の物流現場システム

令以来の物流変化で特筆すべきは、「巣ごもり消費」でEC売上＝EC物流需要が急拡大し

図表2 日本のBtoC EC 市場規模とEC化率の推移（単位：億円）たことだろう。宅配最大手ヤマト運輸では、5月の実績が約2割拡大している。あるEC物
流専業会社（浜松市）によると2）、外出自粛が広がったこの時期、同社のEC荷主各社では対前年比150 ～ 500%の記録的な受注拡大
が軒並み発生したという。
あれだけドライバー不足を叫び、「総量規制」まで実施していたヤマトの宅配ラインが＊出典／経済産業省、電子商取引に関する市場調査＊出典／経済産業省、電子商取引に関する市場調査

それでも崩壊しなかったのは、在宅勤務・テ（3）コロナ禍が炙り出す格差～ BLMと物流

レワークの一般化による「在宅率の劇的向上」

そうした中、ECのラストマイル配送を担

と、
「置き配」
「店舗・宅配ロッカー受け取り」

う宅配ドライバーが、ウイルスを伝播する「バなどの普及・拡大で、2割近くに及んでいた「不イキン扱い」されるという残念な事象が発生

在・再配達率」が激減したからだ。

した。医療関係者の子供たちが保育園での受こうしたEC活用傾向はコロナ体験を経て、け入れを拒否される、学校でいじめに遭うな

高齢者ほか従来は積極利用していなかった層

どの例もあった。冗談ではない。自らの感染にも広がり、今後の「新日常」下において定の危険を顧みず献身的に力を尽くしてくれて着するだろう。経済産業省の調査によると日いるこれらエッセンシャルワーカーの人々

本の物販分野のEC化率は2019年に6.76%（図に、私たちは感謝の念を忘れてはならない。

表2）だが、本年以後は急激に伸長し、今後

一方、世界最大の国内感染者・死者数がなは10%を超えてさらに拡大する可能性もあ

おも増加を続ける米国では、コロナ問題が国る。となればEC宅配物流の持続可能性が大を分断する格差・差別問題と重なり合っていきく問われることになる。

る。周知のように現在米国では「Black Lives

その点、事業縮小・廃業の相次ぐ業界からあふれ出た労働力を吸収する意味も含め、現（黒人の命だって大事だ3））、BLM運
Matter」
動の火が全土に燃え広がっている。

在ラストマイル宅配の担い手拡大策として期物流もまた、産業社会を支えるライフライ

待されているのが「ギグワーカーの活用」でンであるにもかかわらず、低い位置づけで見ある。例えばフェリシモはセイノーホール

られてきたという日本同様の事情があったらディングスと連携し、「幹線＋ギグワーク」

しい。そして米国には黒人ドライバーが多い。

による置き配サービスを担う低コスト宅配

ラストマイル物流を支える彼らが、やはり感サービス（LCC、Low-Cost Carrier）「OCCO

染源かと忌避される事態がみられたことから、（オッコ）」を開始したことが報じられている。

米物流専門誌「DC Velocity」ではこれら2つ

112

図表 3

米D

（出典）http

する市場調査

ウィズコロナ時代の物流現場システムの差別を重ね合わせ、「Logistics Matters」（物機の利用拡大などの検討が求められる。そも流だって大事だ4））のアイコン（図表3）をそも物流施設設計思想そのものに、換気重視

サイトに掲げ、物流と黒人ドライバーへの差のニューノーマル対応が不可欠となろう。

別への反対意志を表明している。

だが密集人海戦術による作業の多い物流現

コロナ禍が社会の根本矛盾を炙り出す結果

場では、さらに工夫が必要だ4）。距離を保ちとなっているのだ。筆者はこの事実から、

3密（密閉、密集、密接）と対面を回避しな

BLMの原点にある差別・格差問題と物流DX

がら、しかも生産性を落とさず一連の構内業の逆説的関係に気付かされたのだった。詳し

務をいかに行うか。現場オペレーション観点

くは第3節に述べる。

ではやはりデジタル化⇒DX（デジタルトラ

図表 3

図表3

米 DC Velocity 誌が掲げたアイコン
ンスフォーメーション）が決定打になるはず

米DC Velocity誌が掲げたアイコンだ。DXは本来、単なるデジタル化ではなく、それによって業務プロセス・組織・他社連携を含むビジネスのあり方の変革を目指す概念
だが、物流現場システムを論じる本稿では、
デジタル・ロボティクスなどテクノロジーによる効率化・自動化への動きと解して進めたい。
（出典）https://www.dcvelocity.com/podcasts（出典）https://www.dcvelocity.com/podcasts（4）物流現場に求められる対応
ここでウィズコロナ時代の物流現場に求め物流DXは「情報」「モノ」の両面から見る必要がある。まず情報のDXでは、紙伝票のやり取りをハンディ端末やスマートフォン、られる対応を概観しておく。

音声端末等でのデジタル入出力に置き換える①衛生管理／ 3密回避

ペーパーレス化で、非対面・非接触化を図る

マスク着用から検温、消毒・手洗い・うがことが入り口となろう。入荷車両受け付け、

いの励行、現場と会議室・食堂などでのソーバース指定、検収、パレット管理、ピッキン

シャルディスタンス確保、パーティションにグリスト、入出荷伝票など、アナログ物流現よる飛沫拡散防止対策などは当然のこと、入場の紙伝票は枚挙にいとまがない。

退場・入退出時のID管理で誰が・いつ・ど

最近の技術事例としては、日付・数量などこに居たのかを記録することが奨励される。

伝票の手書き文字も認識・自動入力可能な

構内施設の基本的対応としては「換気」が「AI-OCR」の技術開発が進展し使い勝手が極めて重要であり、窓・扉の開放が不可欠と向上している。他にもAI画像認識技術が長なる一方、夏冬には空調による作業環境維持

足の進歩を遂げ、大いに期待できそうだ。

が必要になる。開放が基本の常温倉庫の入出モバイル端末を全員が持つ現場向けには、荷バースでも、スポット空調や大型天井扇風

互いの近接具合を測定・記録して時間的・距
113

ウィズコロナ時代の物流現場システム

離的に密度が閾値を超えたらアラートをかけことが究極の目標になる。これについては次る、感染者が発生した場合は近接コンタクト

節で詳しく述べる。

履歴をさかのぼって接触可能性の高い人を特定できる仕組みも登場している（図表4）。
また複数拠点で感染者クラスターを出した

２．DX 時代の物流テック応用事例

米アマゾンの物流現場では、監視カメラの大

本節では非接触化、省人化への中核的対策型モニタ画像に3D AR（拡張現実）技術をとなる物流自動化・DX化に向けた新技術と活用し、移動する人の周囲に直径6フィート（約1.8メートル）の円環を浮き出させてリア
ルタイム表示。円環が接すると赤くなってア
ラームの出る「ディスタンス・アシスタント」という仕組みで密接・接触回避に努めている
図表 4

ゼ ブ ラ ・ テ ク ノ ロ ジ ー ズ の 「 Zebra（WIRED、7月5日付記事より。図表5参照）。
MotionWorks(R) Proximity」イメージ
図 表 4 ゼ ブ ラ ・ テ ク ノ ロ ジ ー ズ の 「 Zebra

図表4 ゼブラ・テクノロジーズの「Zebra
MotionWorks(R)Proximity」イメージ
MotionWorks（R）
Proximity」イメージ

図表6

物流自動化・ロボティクスの5カテゴリー（筆者作成）①GTP（Goods To Person）
モノを自動化システムで人の手元に搬送し、歩かない・探さない・考えないピッキング作
業を支援する。自動倉庫・コンベヤによる従来方式と、搬送ロボットによる方式がある。
②GTR（Goods To Robot）
同じく自動化システムでモノを搬送するが、人でなく、自動ピッキングロボット（後述のAPR）の手元に供給する運用を区別しこう呼ぶことがある。
③AMR（Autonomous Mobile Robot）（出典）同社ニュースリリース（出典）同社ニュースリリース（出典）同社ニュースリリース

アマゾンのDistant
Assistant画像
図表図表5
5 アマゾンのDistant Assistant
画像
図表 5

アマゾンの Distant Assistant 画像（出典）https://www.goodmorningamerica.com/living/story/（
出典）
distance-assistant-amazons-technology-people-socialdistance-71268679

https://www.goodmorningamerica.com/living/（
出典）

story/distance-assistant-amazons-technology-p②自動化・ロボット化
https://www.goodmorningamerica.com/living/eople-social-distance-71268679
もう1つがモノのハンドリングのDX＝自story/distance-assistant-amazons-technology-p

動化・ロボット化である。物流現場作業を可
eople-social-distance-71268679
能な限り少ない人で、できれば無人で、行う
114

SLAM（Simultaneous Localization and
Mapping、自己位置推定とマッピングの同時実行）等の制御方式により自律走行する搬送
ロボットが、ピッキングエリアなどで人と共存して搬送作業を支援する。従来の人手によるカートピッキングの、カートに代わる使用法を念頭に開発された。
④APR（Autonomous Picking Robot）
ケース、ピース単位で自動ハンドリングする
自律型ピッキングロボット。これは筆者の造語であるが、「自律」には3Dビジョンセンサ
の「眼」、モノを把持し運ぶ「腕・手」、最適な搬送動線をモーションプランニング技術等
により瞬時に計算しロボットに指示する「脳」を備え、ティーチレスで自ら考え自律的に作動する、との意味を込めている。
⑤ASR（Autonomous Sorting Robot）
これも新カテゴリーのため筆者の造語だが、自律搬送ロボットの台車上面にチルトトレイ
または薄型ベルトコンベヤ等の仕分けユニッ
トを取り付ける。従来はこれらユニットを備えたコンベヤがライン上で仕分けしていたものを、ロボットが自在に走行して所定のシュートに仕分ける。

ウィズコロナ時代の物流現場システム

物流センター現場への導入事例に注目する。

5)
7、8 きくや美粧堂が導入した
AMR5)
図表 7、8図表
きくや美粧堂が導入した
AMR
5）

図表7、8

きくや美粧堂が導入したAMR

筆者は最近の物流DXトレンドを端的に示す
自動化／ロボティクスの機能カテゴリーを、従来言われてきたGTP/AMRから敷衍し、図表6に示す5つに整理してみた。以下はこの視点に絞って事例を分析したい。
（1）AMRと簡易GTP ／きくや美粧堂 EAST

図

Logistics5）
きくや美粧堂はシャンプー、トリートメン
図表 7、8 きくや美粧堂が導入した AMR5)
ト、ヘアブラシ、化粧品、美容機器など、美容業界向けに多数の商材を扱う専門卸企業。
東京・平和島の自社物流拠点EAST Logistics（イーストロジスティクス）では従来、自動搬送コンベヤ、音声ピッキングシステム、貨
物サイズ・重量の自動計測機など、独自のシステム技術を活用し効率化を進めていた。
①AMR/自律搬送ロボット

図表 9 図表9
バーチカルカルーセル
バーチカルカルーセル

その同社が一昨年、研究のすえAMR（オムロンのLDシリーズ）1台を試験導入、ミス
ピッキング品の回送や高額商品の搬送などのイレギュラー作業に活用開始（図表7、8）。
人が作業するピッキングエリアの狭い通路
を、SLAM（図表6参照）制御とセンサで無軌道自律走行。障害物をかいくぐり、人が途上で作業中なら待機し移動後に再発進するな
ど、フレキシブルかつ高精度な動きを示して届く中量ラックを使うと、どうしても天井方いた。

向に広大な空きスペースが生じてしまう。

②簡易GTP/バーチカルカルーセル

だがバーチカルカルーセルは写真の通り、新たな取り組みとして同社は昨秋、バーチ

上部空間一杯まで小物品を稠密に保管し、必カルカルーセル（垂直回転ラック、カーデッ

要品を腰高さの手元に届けてくれるので、作

クス社製、図表9）２台を新導入した。通常、業者は歩いて探し回る必要がない。
「簡易

梁下高さ5.5m程度の日本の倉庫で人の手がGTP」システムといえ、ここから出荷ライ
115

ウィズコロナ時代の物流現場システム

ンへの搬送を自動化するため、同社はAMR

省人化・効率化を図ったのが注目点だ。

を追加し2台編成として新たな挑戦を開始し①入荷／パレット搬送GTPた。

入荷検品を完了したパレット商品を、ケー＜投資額比較＞

ス自動倉庫の入庫ステーションまで数10m、

現在このレベルのAMRの単価は高級乗用

人 が 搬 送 し て い た 工 程 に、 パ レ ッ ト 搬 送車並みとされ、国内物流現場での利用はよう

AGV10台（Geek+のEVE M1000R） を 入 庫

やく始まったところだが（生産工場では既にGTPスタイルで初導入。数人分を省人化し普及拡大中）、中国ほか新規参入メーカーのた。

拡大もあり低価格化が進行中。また自動倉庫

作業者は入荷バース脇に設けられたパレッ

方式のGTP（後述のアスクルとオートスト

ト昇降機にパレットを投入すればよく、搬送ア事例を参照）では数億円～ 10億円単位の図表 10

パレット昇降機から荷を受け取る A

図表 11

AGV(Geek+の EVE M1000R

図表 11

AGV(Geek+の EVE M1000R

スクル）
」と、
B2C ECサービス「LOHACO（ロ

図表 12

仮置きステーション

ハコ）」
双方の物流を担う。将来的に年間1,000

図表 12投資となるところ、バーチカルカルーセルな

図表10

パレット昇降機から荷を受け取るAGV

ら数分の1レベルで済む利点がある。
（2）GTP、APR/アスクル・ASKUL Value
Center（AVC）関西6）
アスクルは文具のB2B通販新ビジネスモデ
ルを掲げての創業時から、物流システムとネットワークをコアコンピタンスの１つと図表11

AGV（Geek+のEVE M1000R）

し、成長を遂げてきた。
同社は2018年2月に稼働した基幹物流セン
タ ー「ASKUL Value Center関 西（AVC関西）」にピースピッキングロボットやAGVを新導入し2019年秋、本格稼働を開始した。本
センターはB2B ECサービス「ASKUL（ア億円規模の出荷能力を確保する計画だ。
同社はこれまでEDIなど情報システム面から自動倉庫、
コンベヤ、ソータなど高度化チャ
レンジを積み重ねてきた。今回は残る課題だった「入荷／棚入れ」と「バラピッキング」のプロセスに先端システムを導入、さらなる
116

図表12

仮置きステーション

仮置きステーション

ウィズコロナ時代の物流現場システム

距離を大きく短縮化。AGVは昇降機の出口ある。

側にパレットを受け取りに来る（図表10）
。

図表13

図表 13

GTP ステーションでの人手ピッキング

GTPステーションでの人手ピッキング

AGV（図表11）は、まず自動倉庫の入庫
口手前に96か所設けられた仮置きステーション（図表12）にパレットを搬送。人が指示する投入タイミングでこの仮置き場から入庫ス
テーションに届け、作業者がケースをコンベヤに投入し、棚入れとなる。
②自動倉庫方式の大規模GTPシステム

このため都市型センターの多いアスクルで

AVC関西は「人が歩かない物流センター」

は自動倉庫タイプのGTPを採用してきた。

をコンセプトに、ピースピッキングを効率化

しかし同社は2020年6月、このGTP出庫工程

す る 出 庫GTPシステムを大規模導入した。

にもGeek＋の棚搬送ロボットを追加導入し、かつては同社も人手で搬送・ピッキング作業

さらにパワーアップしている。

を行っていたが、カートピッキングなど歩行③GTR＋APR ／ピースピッキングロボット

時間が大きな部分を占めるのが課題だった。

自動倉庫が出庫したボックスから注文品をそこでケース／シャトル自動倉庫とコンベピックする人手作業を自動化するため、同社

ヤを連動させ、人が歩いて探し回るのでなく、は自動ピースピッキングロボットの導入トラ出庫すべき商品が手元に自動でやってくる

イを他に先駆け続けてきた。4年前にALP首GTPシステムを各センターに導入。本セン

都圏（当時、その後焼失）でロボットコント

ターではこれをさらに拡充し、人がピックす

ローラメーカーのMUJINと協働してテスト

るGTPステーションは60か所（横浜では６稼働を開始、ALP横浜でも試行を続けていか所、図表13）とした。従来ピッキング作業

た。

負荷の2/3を占めていた歩行が皆無となり、作業生産性が５倍に高まった。

図表 1

決まったモノを決まった位置に移載する単純作業が主の生産現場と異なり、数千、数万

そもそもケース／シャトル自動倉庫には、の種々雑多な商品を間違いなくピックし、優固定的な大規模設備となる課題もある半面、しくプレイスする物流現場でのピースピッキ

天井空間まで目一杯に保管スペースとして活

ングの自動化は、人がそのつど動作ティーチ

用できる強みがあり、特に土地代の高い都市ングを行うことが不可能。従来業界では「永型センターでこの意味は大きい。一方、棚搬

遠の課題」と言われた難題中の難題であった。

送ロボットによるGTP（後述、三菱商事のそれを前記の通り①3Dビジョンセンサの事例を参照）は、固定設備ではなく移設も可「眼」、②ロボットハンドの「手」、③最適な

能な柔軟性を備える半面、棚高さは3m程度

動作計画（モーションプランニング）をティーのため上部空間が大きく空いてしまう課題がチレスで瞬時に生成できるMUJINロボット
117

ウィズコロナ時代の物流現場システム

コントローラという「脳」の組み合わせによ

タイズする（図表15）。前記のMUJINシステ

りブレイクスルー。その場で初見となる千差ムと同様、3Dビジョンの眼を備えるが、環万別の形状・重量・包装形態をもつバラ商品

境光に影響されない正確な認識技術が特徴。

を、人レベルの生産性で自動ピッキングする

多種多様なケースを相手にティーチレスで高ことをついに可能とした。

速稼働する。重いケース出庫の重労働を排除

2016年当時は110ピース/時と初心者レベル

し、生産性向上と出庫ミスゼロを達成した。

のピッキング能力で、対応可能な範囲も在庫能力は世界最速の平均700ケース/h以上、品の約10%にとどまっていたが、2019年には最高で900ケース/h近くを誇る。また通常は450ピース／時と約４倍に、対象も理論値で別機器が担当する寸法・重量計測機能も備え、は３倍程度まで拡大している（図表14、直近人が介在していたケース寸法・重量の事前測のMUJIN滝野CEOの報告によると本現場で定、登録作業も自動化している。

500ピース／時を達成したという）
。

図表 15

ケースデパレタイズロボット
図表15 AI
AIケースデパレタイズロボット

図表14 MUJINによるピースピッキングロボット
図表 14 MUJIN によるピースピッキングロボット
図表 16②APR/AIピースピッキングロボット
自動倉庫が出庫するオリコンからのピース
ピッキング工程に本邦初導入されたのが、米（3）PALTAC・埼玉RDC7）

RIGHTHAND ROBOTICS社（現在はオカム

化粧品・日用品、
一般用医薬品卸業界のトッ
図表 15 AI ケースデパレタイズロボット

ラが代理店とし国内提供開始）のAIピース

プ企業、PALTACのRDC埼玉（埼玉県北葛

ピッキングロボット「RightPick2」（図表16）

飾郡）は2019年秋に本稼働した最新鋭物流セである。

ンター。最大の注目ポイントは、APRとなる3種類のAIロボットによりケースピッキン
グ（デパレタイズ、
パレタイズ）とピースピッ
キングの自動化を実現したことだ。
①APR/AIケースデパレタイズロボット
開発したのはKyoto Roboticsで、自動倉庫
か らGTPな ら ぬGTRで 出 庫 さ れ て き た パ
レット上の商品段ボール箱を吸着し、デパレ
118

図表 16 AIピースピッキングボット
AI ピースピッキングボット
図表16

AI ピ

ウィズコロナ時代の物流現場システム

本機最大の特徴はハンド部分の独自メカニ

トラックという3種の什器に自動積み付け＝ズム。ハンド中央から伸縮するロッドによるパレタイズするという、世界初のロボットシ

バキューム機能と、3指で掴むグリッパ機能

ステム開発を担当した。事前に最適積み付けを併せ持ち、様々な小物商品を素早く把持し法を自動計算し、上流のシャトル自動倉庫がて移載する。3DビジョンとAI学習機能によ順立て供給するケースを、きっちりパレタイ

り、商品の事前登録作業や商品ごとの操作プズする高度な仕組みである（図表17、18）。

ログラミングが不要なティーチレス方式で、とりわけ三方に枠があるカゴ車への自動積

ピックし損ねてもAIがセンサ情報のフィー

み付けは難易度が高い。だがロボットは枠をドバックで学習を重ね、作業精度を向上する。

かいくぐって滑らかな最短最適動線で、かつ筆者が取材時に稼働状況を観察していたと出荷時の検品ができるようバーコードラベル

ころ、
実際にチューブ品をつかみ損ね、ロボッ

を外側に向けてケースを積み付ける。それでトはやり方を変え再トライを繰り返した。商も 速 度 は 世 界 最 速 の450ケ ー ス/hを 達 成 し品がオリコン側面に接していてついに把めた。

ず、ロボットは作業をやめオリコンを搬出しなお今般のコロナ禍で作業者の出勤もままた（人手ピッキングラインに移送するのだろならない中、当センターはむしろ取扱量が拡う）。ロボットが「繰り返しトライする」「諦

大した日用雑貨の入出荷を自動化システムにめる」という判断を行う点も興味深かった。

より見事にクリアし、高く評価されている。

その他にも約２万SKUの取扱商品には本機が対応できないものもあるから、ピッキン
グは10台のロボットのほか、25人の作業者による人手作業との同時並行で進めている。
③APR/AIケースパレタイズロボット（4）ロボット自動倉庫活用の「マイクロフル
フィルメント」8）
ロボット自動倉庫「オートストア」は国内

図表
図表19
19 オートストア
オートストア

導入数が約40サイト、グローバルには本年中

前出のMUJINは本センターで、出荷するに500サイトに至るかというブレイクぶりをケース、オリコンを平パレット、カゴ車、カー

示す、先端GTPシステムの代表格である（図図表
図表17、18
17、18 AI
AIケースパレタイズロボット
ケースパレタイズロボット

図表17、18

AIケースパレタイズロボット表19）。メーカーはノルウェーのオートスト
アSA社、日本の正規代理店はオカムラだ。
図表 19図表19
オートストアオートストア

図表 17、18

AI ケースパレタイズロボット

本機は3次元格子状に組まれた細いグリッ119ウィズコロナ時代の物流現場システム

ド内に専用コンテナを隙間なく格納、天井部のレールを縦横無尽に走行する搬送ロボット
がコンテナを引き上げ、作業者の待つポート

同時に、顧客に店頭受け取りなど新次元の店
舗体験を提供しようとの提案だ（図表20）。
食品スーパーにおけるオートストア設置

図表 20

図表20
イメージ

へ出庫する。通常の自動倉庫のような太い柱

食品スーパーにおけるオートストア
設置イメージなどの構造物やスタッカクレーンが不要なため保管効率を3-4倍に向上でき、しかもシャトル自動倉庫に準ずる入出庫能力を持つ。
このオートストアを活用した新たな提案としてAS社は先般、「マイクロフルフィルメント」への活用を全世界に向け発信した。フルマイクロフルフィルメントを支援する都市

フィルメントとは、ECの受注から庫内作業

内・店内自動入出庫システムの提供には同社を経てラストマイル配送・お届けに至る一連のほかスタートアップ各社も参入しており、のバック業務フローを指す概念だが、同社はアマゾン、ウォルマート他欧米の小売・EC

従来大型倉庫で行われてきた保管・入出庫作

各社は、すでに設置の取り組みを進展させて業を、店舗内のバックヤードに設置した小型いる。

オートストアで兼務させようというのであ＜店舗のメリット＞

る。

・ 保管容量増でバックヤードの保管スペース

アマゾンほか欧米では既に、都市内に小規

縮小、品揃え・在庫拡大⇒欠品防止。

模倉庫を複数分散設置し、注文後数十分など

・ 棚入れ、品出しの自動化で店内オペレーの短時間内に配達するECモデルが普及し始ションを効率化し、接客時間を拡大。

めており、マイクロフルフィルメントと称さ・ より多くの売場・通路面積を確保できる。

れる。

・ ECの受注に対する店舗からの出荷、配送

この数年、リアル店舗販売とECを連携・に短時間で対応（図表20右奥が出荷口）。

融合させるオムニチャネル／ OMO（Online

・ 顧客のEC注文品を、店舗の外壁面縁石側

Merges with Offline）といった販売／購買スのオートストア出庫口（カーブサイドと呼タイルが世界的に普及してきた。その中でぶ、図表20右手前）から受け取り可能にす

EC倉庫は郊外の大型倉庫から、消費者や店ることで、24時間無人対応可能。営業時間

舗に近い都市型・中型倉庫へと変化。その都延長に準ずる効果も期待できる。

市型倉庫のニーズにオートストアは最適ソ＜顧客のメリット＞

リューションを提供し、迅速なラストマイル

・ 店舗で購入、または事前にECで注文して配送や店舗への商品供給を支えてきた。そこ

おいた商品をオートストアから自動出庫しからさらに一歩、消費者側に食い込み、店舗閉店後も好きなタイミングで受け取れる。

内オートストアで高密度保管・自動入出庫と・ 多様な受け取り方を求めるニーズに応え、120

写真 21

走行するバトラー

ウィズコロナ時代の物流現場システム

顧客の購買体験＝カスタマーエクスペリエ

バーコードを読み、迅速正確な作業ができる

ンスを新次元に引き上げる。

（写真22）。デジタル表示器が使われる場合も
写真 22

ランプで指示された箱から商品をピック

写真22 ランプで指示された箱から商品をピック（5）GTP/三菱商事、三菱商事ロジスティク
スの月額製ロボットサービス9）
三菱商事は昨年末、物流向けロボットビジネスに参入することを発表した。その準備として昨年10月、製棚搬送ロボット・バトラー（GreyOrangeのRanger GTP）を、子会社の三菱商事ロジスティクス（MCLOGI）の京浜事業所へ導入した。ロボットは45台、2.4m

多いが、表示器不要でステーションに1台の高 の 専 用 棚 が 約400基、 作 業 ス テ ー シ ョ ン

設置で済むため、GTPロボットの現場でス（PPS）が9.5基の規模。実際にシステムを構

ポットライト方式の使用例は増えている。

築・運用し、提供サービスのノウハウを確立

同社によると、従来方式の人手作業ではするためである。

ピッキング数量が60 ～ 70個/h程度、最大で①棚搬送GTP・バトラー

も100個に届かなかったところ、本システム

走行エリアの床には２次元コードを碁盤目

では同平均約200個、瞬間最大では300個近い状に配置、バトラーがこれを辿って位置補正

数字も出せ、人手の２～３倍のスループット

しつつ棚を縦横無尽に搬送する（写真21）。

を実現できているという。

写真 21

走行するバトラー

写真21

走行するバトラー②GTPロボットの肝はソフト
最 近 はGTPロ ボ ッ ト も 多 数 の 中 国 メ ーカーの参入と競争で徐々にコモディティ化しているが、システムとしてみた場合、目に見えるハードウェアは当然の前提として、その肝は、変化する条件にフレキシブルに適応し、

写真 22 ランプで指示された箱から商品をピック最適運用を実現できるソフトウェアにある。
ステーションでは作業者が入荷品をやってきたバトラーに棚入れする入庫と、バトラー

例えば入荷品目に対し、どの棚の商品と組が届けた棚から所定の商品をピックし箱詰め

み合わせ追い積みするのが最適か。そしてそする出荷作業が行われる。箱から商品を出しの棚を保管スペースのどの位置に戻し待機さ入れする際、どの箱の何を何個ピックするかせるのか。商品ごとに変化する受注動向や物の作業モニタの指示に加え、頭上の可動ラン

流特性に応じ、リアルタイムに判断できるだ

プが目指す箱にピンポイントでスポット光をけのアルゴリズムが不可欠となる。

当てるので、作業者は迷いなくピックして本例においては当日の受注状況に応じて随121

ウィズコロナ時代の物流現場システム

時、最速出庫できるよう棚の配置換えも行っ

ステムを提案している。搬送ロボット（中国ていた。AIがこれらの運用を日々学習し、製）はプラスチックコンテナ専用で、同社は運用効率が次第に向上していくのだ。ただしACR（Autonomous Container handling

なぜその判断となるのかは、代理店やユー

Robot）と呼ぶ。人手が届かない高さ約4mまザーには不明なブラックボックスであるそう

でリーチ可能なので天井空間の活用が進み、だ。

前記の型棚搬送ロボットに比べ2倍程度の保③月額制倉庫ロボットサービス

管効率を出せる。1台でコンテナ5個まで同時

こうした蓄積のうえで三菱商事は本年から、 月 額 制 倉 庫 ロ ボ ッ ト サ ー ビ ス「Roboware」の本格展開を開始した。

搬送が可能だ（図表23）。
ACRで棚から必要なコンテナを出庫・搬送し、届ける先は人＝GTPでもよいのだが、従来の倉庫自動化の取り組みは、大手企業

ロボットに届けるGTR運用例を同社ショーが大規模投資によって力業で行うケースが多ルームで提案している（図表24）。ACRがス

かった。導入には長期間を要し、固定設備をテーションに届けたコンテナから、APRが持ちながら物流変動によりリソースが不足なティーチレスで小物を自動ピッキングするもいし遊休化する恐れもあった。これでは中小の。

事業者が自動化に踏み切るチャンスはなかなか訪れない。だからより低い料金で、短期間

写真 234m 高のラックからコンテナを取り出す

写真 24

ACR が届けたコンテナから APR が小物を

写真23
ACR
4m高のラックからコンテナを取り出すACRに導入でき、物流波動に合わせて台数を増減して使える、フレキシブルな物流ロボットに対する強いニーズが産業界にはあった。これに応えるのが「Roboware」である。
まず本例のバトラーによる物流業務のソリューション設計、実導入、運用に至る一連の

写真24
ピッキング
ACRが届けたコンテナからAPRが小物をピッキング

サービスをセットにし、月額制サービスで提供する。将来的にはロボットの稼働分だけ料金を支払えばよい従量課金制等も検討する計画。注
目を集めるRaaS（Robot as a Service）の姿であり、今後が注目される。

従来の棚搬送GTPロボットでは、棚に密に積まれたコンテナやケースの隙間スペース（6）GTR、ACR＋APR/MUJINが狭く、
人なら手を差し入れられても、ロボッ

MUJINは新たな提案として、ピースピッキ

トがハンドを挿入することは難しい。だが本ングロボット・APRと新型の自律搬送ロボッ

ソリューションによれば、①天井までの空間

ト・GTR（Goods To Robot）を連動させるシをより有効に活用でき、②コンテナ入出庫と122

ウィズコロナ時代の物流現場システム

搬送を自動化し、③コンテナを1個ずつ差し

プション型で、コンサルティング、システム

出すので自動ピッキングが可能、となる。

インテグレーション、ハードとソフトのレン
タルや維持管理・契約満了時の撤去費用まで（7）RaaSでASR（仕分けロボット）/

を含めて提供。初期費用ゼロ円からで、導入

プラスオートメーションも比較的短期間で完了できる特徴がある。

物流ロボティクスサービスRaaS（Robotics

同社はRaaS提供を通じ、自動化機器を業

as a Service）を提供するプラスオートメー

界全体で融通しながら活用していくロジス

ションは、中国のZhejiang Libiao Robotsがティクスシェアリングプラットフォームの構製造するベルトコンベヤ型ソーティングロ

築を目指している（本項、同社リリースより）。

ボットシステム「t-Sort+」に、独自開発の
庫 内 実 行 シ ス テ ム：WES（Warehouse（8）追従型AGV、AMR/ZMP

Execution System）を組み合わせ、国内で数年前から手押し台車型の物流支援搬送ロ

本格的にサービスを開始。今春富士ロジテッ

ボット開発に取り組んできたZMPの取り組

ク・ネクストに実機を導入した。

みも見ておく。先行し市場投入されたのが、図表 25、26 t-Sort+の稼働イメージ

従来クロスベルト型自動仕分けコンベヤでビーコン（発信機）を携行した人を追って走使用されてきたミニベルトコンベヤ技術を応行するAGV、CarriRo FD 追従モデルで、台用、これを台車上に設置した小型搬送ロボッ

車数台を牽引して運ぶ力がある（図表27、同

トが架台の上を走り回り、所定のシュートや

社HP動 画 か ら の キ ャ プ チ ャ ＝ 図 表28も 同

スロープに商品を送り出す（図表25、26）。

じ）。

図表 25、26 t-Sort+の稼働イメージ
図表 25、26
t-Sort+の稼働イメージ
図表25、26
t-Sort+の稼働イメージ

図表 27牽引型のCarriRo
牽引型の CarriRo
FD 追従モデル
図表27
FD 追従モデル

同社は ASR のほか GTP、APR なども扱う。
図表続
27
牽引型の
CarriRo
FDな
追従モデル
いて
堂々た
るAMRと
るCarriRo AD
図表
28
CarriRoAD
自律移動モデル
図表 27 牽引型の CarriRo FD 追従モデル

自律移動モデルも開発、すでに多数の導入実績を持つ。SLAMではなく、展開中の自動運転事業で培った画像認識技術を応用した
CarriRo Visual Tracking（特許出願中）方
同社は ASR のほか GTP、APR なども扱う。
同社はASRのほかGTP、APRなども扱う。

同社は ASR のほか GTP、APR なども扱う。

式で自律移動を実現。床面に貼り付けたラン

いずれもサービスは月額定額制のサブスクリ

ドマークで位置補正とともに、停止・右左折・

図表 28
図表 28

CarriRo AD 自律移動モデル
CarriRo AD 自律移動モデル

123R なども扱う。

ウィズコロナ時代の物流現場システム
図表
28 CarriRo
CarriRo
自律移動モデル
図表28
ADAD
自律移動モデルムインテグレーション（SI）の役割を誰が担うのかを考慮する必要がある。その点、前記
プラスオートメーションがコンサルティン
グ、エンジニアリング等をワンストップで提供しているのは着目に値する。
こうして中小物流事業者の現場でも適切な待機・Uターンなどの指示を出せる。

物流DX、ロボット化が進展するなら、非接ZMPでは当初から低価格の月額リース運

触化⇒自動化を促す契機となったコロナ禍を用を提案しており、今言うサブスクRaaSの逆手にとって克服し、国家的課題だった中小走りと言えそうだ。同社HPによると料金はサービス業の生産性を向上させ、世界に誇れ

以下の通り。このレベルなら中小事業者でもる物流インフラが誕生する可能性もあろう。

気軽に導入検討ができるのではないか。
【5年リース時の月額料金（1台、各税別）】
・ CarriRo FD 追従モデル：34,000円

３．今後の展望と新たな課題①～協働化・標準化、フィジカルインターネット

・ CarriRo AD 自律移動モデル：52,000円（1）協働化・シェアリング

＊◆物流ロボットの民主化とSI

1）

ホワイト物流とDX推進以外に、ウィズコ
ロナ時代の物流を持続可能とするため必要

このようにRaaSやレンタル・リースのサーな、戦略的取り組みがある。筆者はかねてか

ビス運用によりロボットが低負担で導入可能

ら、今後のサプライチェーン・ロジスティクになれば、大企業に偏っていた新技術が底辺スの全体最適に向け、「企業・業界・国境のにまで解放され、「物流ロボットの民主化」

垣根を超えた協働・連携・シェアリング」、

が進む可能性があると筆者は考える。

そしてその前提となる「モノと情報の標準化」

ただし課題もある。ロボットは家電製品のように、店で買ってきてコンセントにつなげが急務だと訴えてきた。その重要性がコロナ
禍でさらに高まっている。

ばその日からすぐ使えるわけではない。月数

もはや、いくら大手でも企業単独で現今の万円でも5年で数百万円の投資となるのだか

輻輳した問題に立ち向かうことは困難だ。
「物

ら、費用対効果を勝ち得るには利用法の工夫

流は競争領域ではなく協調領域」との社会的と、絶えざる運用改善が不可欠だ。

コンセンサスをベースに、産業界全体で、国生産工場のように現場にエンジニアが配置されていれば自前でできても、物流センター

際サプライチェーンの発着までを視野に、「全体最適」を追求すべき時代ではないか。

や倉庫でそうはいかない。現在の作業フロー

すでに成果を出している取り組みとして、にどうロボットを組み入れ、管理システムと加工食品業界の代表メーカーがそれぞれの物

連結し実効的な成果を生み出すのか、システ

流子会社を統合し発足させた「F-LINE」の124

ウィズコロナ時代の物流現場システム

事例がある。同業界では特有の商慣行や物流

物流・商流をシームレスにコネクトするた特性から、他と比較しても運送業者から「嫌めには、モノと情報をつなぐ共通規格のコネ

われる荷主」となっていた。
「このままではクターが不可欠となる。問題は、物流におい本当に商品が運べなくなる」と危機感を募らてこれが圧倒的に不足していることだ。

せた味の素、カゴメ他6社の業界リーダーた

そのうち「モノの標準化」については、戦ちが集って議論を重ね、「物流を持続可能に後早い時期に国際標準化され全世界で同じよするために」、物流子会社の統合を実現させうに使える海上コンテナ、航空コンテナがあた。「競争は商品で、物流は共同で」を基本る。実に素晴らしいことで、国際物流の標準理念とするF-LINE㈱の誕生である。

基盤が整備されたことが世界の産業発展を支

同社は既に納品伝票、ケース表示の統一化

えてきた。先人の努力を讃えたい。

など標準化をベースに各地での配送共同化やだがコンテナの中に積み込む貨物のユニッ

重複業務削減の効率化効果を挙げ、ドライ

トロード化に不可欠なパレットなどの物流機

バーの待機時間や付帯作業削減など、「物流材については、今なお国別・業界別・企業別

ホワイト化」への労働環境是正も推進中であの規格が乱立している。国内では、それぞれる。

の都合でサイズ、品質、所有形態がバラバラ

またシェアリングについては近年、元気ななパレットが輸送に使われるため、倉庫、物

スタートアップ各社が①トラック運行管理や流センターなどノードごとに「人手による積バース予約、②求貨求車、③倉庫スペースな

み替え作業」が発生するという、前時代的などの共通マッチングプラットフォームを提供

情景が今なお各地の物流現場を覆っている。

し、サービスとリソースを皆で活用しあえる

また「情報の標準化」では、コンテナやパ

広義の物流シェアリングを推進している。中

レットに貼付するRFID（電子タグ）規格は小事業者でも大型物流拠点の高度機能をシェ

流通分野で基本規格のデファクト化が進行す

アして活用可能にする、日立物流ほかの取りる一方、最も導入が進むアパレル業界でも製組みも開始されている。

品コードが未統一。紙伝票やEDIほか物流
データコンテンツの標準化も課題満載であ（2）モノと情報の標準化

る。

上記F-LINEの事例でも分かる通り、他社

その点、現在政府が官民連携で進めるSIPと現実に物流を協働化しようとするとき、不（戦略的イノベーション創造プログラム）「ス

可欠な要件となるのが「モノと情報の標準化」

マート物流」プロジェクトは物流データの共であった。家電製品を買ってきて電源プラグ

有化と見える化、ビッグデータの収集活用ををコンセントに差し込めば「プラグ＆プレイ」

掲げ、期待を集めている（図表29）。

ですぐに使えるのは、電流・電圧とこれらコその過程で物流・サプライチェーン全体最ネクターが「標準化」されているからだ。

適化への道の一丁目一番地にある「モノと情125ウィズコロナ時代の物流現場システム
図表29
SIPスマート物流サービスの全体概要
図表
29 SIP
スマート物流サービスの全体概要

10tトラックによる長距離幹線輸送を考えよう。１つの顧客に10tの貨物を届ける場合、
上記でいえば10MBの画像を分割せず、まとめて送信するケースに当たる。筆者に専門知識はないので想像だが、恐らく分割送信に比べ通信線の負荷が高いため時間がかかり、単一ルートのためそこに不具合が発生した場
合、不達の可能性も高まるだろう。

＊内閣府、ＳＩＰスマート物流サービス資料より＊内閣府、ＳＩＰスマート物流サービス資料より

そこで貨物も「パケット分割」し、より早報の標準化」議論が進むことを期待したい。

く安全なルートで「分割輸配送」して、着地物流標準化の実現に向け企業・業界・国・国で10tの貨物にまとめて届ける（もちろん複際組織が「次の一手」を考えることから、物数の配送先に届ける貨物なら1つにまとめる

ニ ュ ー ノ ー マ ル流の「新たな日常」は始まるのではないか。

必要はなく、分割したまま送ればよい）……
それがフィジカルインターネットの大まかな（3）フィジカルインターネット

イメージだ。前記SIPスマート物流サービス①基本イメージ

でも、到達点としてこれをイメージしている

モノと情報の標準化が進展したとき、初めて視野に入るのが「フィジカルインターネッ
ト」だ。インターネットによるフレキシブル（図表30）。
図表 30

SIP が目指すフィジカルインターネットの図表30 SIPが目指すフィジカルインターネット
世界(中央円盤)と開発中のデータ基盤の世界（中央円盤）と開発中のデータ基盤

な情報の送受信の原理や技術を、物理的なモノの送受＝物流に適用しようとする概念である。
た と え ば10MBの 画 像 デ ー タ を イ ン タ ー
ネットで海外に送信するとき。画像は瞬時にいくつものパケットに分割され、それぞれ最も効率的に送れるサーバから次のサーバへと、異なるルートを通って空を渡り、海を越える。データは着地で集積・再構築され、受＊内閣府、ＳＩＰスマート物流サービス資料より＊内閣府、ＳＩＰスマート物流サービス資料より②実現への課題～ネットワーク、標準化

け手のパソコンには元の画像となって到着す

ただし実現に向けた課題は多い。まず自由る。インターネットでは情報の
「分割」
「送信」

に組み替えられる長距離、中距離、短距離の「再構築」が瞬時に、シームレスに行われる

輸配送ネットワーク。そしてリアルタイムで…これを物流に応用しようというのだが、そ

走行位置、
積載状況、
庫内温度データがトレーんなことが可能なのか？

ス・共有でき、最適積み合わせを瞬時に意志126

ウィズコロナ時代の物流現場システム

決定できるマッチング機能の標準システムも（Benoit Montreuile, https://www.cirrelt.ca/

必要だ。

documentstravail/cirrelt-2011-03.pdf）。同氏

貨物は着地への中継点へと走る複数台のトはここで縦横高さ3辺のモジュールサイズとラックの空きスペースに分割して積み込む。

して1.2m（現在のユーロ標準平パレットの1

このとき、トラック荷台の積載率（現在は辺1.2mを基準としたものか）を中央値とし、40%前後）を可能な限り高められるよう、日々

整数乗除した0.12m ～ 12mサイズで構成する

刻刻、最適な組み合わせを算出して手配し実提案を行っている。

行する必要がある。そして何より、これら輸

このグローバル化時代にあって、最終的な配送・倉庫のリンク＋ノードネットワークは、標準モジュールサイズを国際規格としてどう参加プレイヤーがシェアリングにより共用可決定するかは、国際物流・産業経済全体の効能なオープンプラットフォームとして成立率を左右する巨大な問題となる。現在の平パ

し、公平公正に運用管理されなければならな

レットISO規格でさえ、数十年にわたり世界い。

各国の間での駆け引きを経てようやく定めらトラックなど輸送機関と倉庫の空きエリアれたものである。ただしその値がどうなろうを自在に活用可能とするためには、ユニットと、荷姿サイズが標準化されたモジュール寸

ロードシステムに則る標準荷姿のモジュール法で確定されれば、これにより温度帯、臭い化が不可欠だ。
グローバル整合性を考えれば、などの条件が適合する貨物はすべて、分割・その出発点、基準になるのは国際物流におけ組み合わせにより分散輸配送（分割・合積み

る世界標準荷姿である40ftコンテナだろうされた荷姿は、ルービックキューブのようにか？

多くの荷主の貨物の組み合わせになる）し再その内法寸法を分割し、コンテナを無駄な編可能となる。同時に取り扱う荷姿の標準化

く満載にできるモジュール荷姿の3辺を算出、によって、庫内作業の自動化、ロボット化もこの標準パレットないしボックス単位（ハー

はるかに容易となろう。

フサイズ、ダブルサイズも必要だ）でのみ、③物流ホワイト化

貨物を扱うのである。

この場合、発車した中距離トラックは次の……ここまで自力で考えてから、
筆者は
「だ

「サーバ」
、中継倉庫に到着したら、荷物を下が、これくらい誰かが既に考案しているのでろして次のドライバーにバトンタッチ、帰りはないか」と思い至った。調べてみると、そ荷を積み込んで当日中に帰庫できるようになの通り、やはり存在していた。

る。従来の長距離幹線輸送のような1泊2日のフィジカルインターネットの提唱者とされ長時間労働が不要になるのだ。すでに国内でる米ジョージア工科大学のB.モントレイユ教

も同様の「中継輸送」が試行開始されている。

授が、早くも2011年の論文で「π（パイ）コ

中継点から貨物はウェブ＝蜘蛛の巣のようンテナ」という標準荷姿を提唱していたのだに張り巡らされた輸配送ネットワークを、複127ウィズコロナ時代の物流現場システム
図表 31
NLJ の共同幹線輸送スキーム
図表31
NLJの共同幹線輸送スキームていく。荷物のマッチング・積み合わせのためには荷姿の標準化が理想で、検討を開始している」と筆者の質問に答えた。今後の発展に期待したい。
⑤創造的破壊以上の通りフィジカルインターネットに
は、物流、サプライチェーン・ロジスティク
ス全体最適の解となり得る大きな可能性があ数のトラックが自在に走ってつなぎ、着地最る。同時に、現実化に向けては厚い壁が存在寄りデポで再編成し届けられるのだ。こうしする。そこでは「非連続的・破壊的な創造」てドライバーの労働環境を改善する「物流ホが必要となろう。

ワイト化」
を実現すると同時に、「空の帰り便」

たとえば「自在に組み替え可能な長中短のの克服も含め積載率向上の有効打となる。

輸配送ネットワーク」を成立させるには、現④NLJ社のチャレンジ

在の国内運送会社の全面的再編成、異次元的

日野自動車の子会社であるNEXT Logistics

創造というディスラプティブ（破壊的）なプJapan社（NLJ）はこうした物流問題解決にロセスが必要かも知れない。さらにそのあり

向け、アサヒグループホールディングス、江方を突き詰めると、「ナショナル総合輸配送

崎グリコなど荷主と物流各社の協働により、

プラットフォーム」が１つの理想となる。で物流ボトルネックである東名阪間の幹線輸送

は物流は電力、水道、通信網のように、「多において25m級ダブル連結トラックで2台分

くとも数社」数社のプラットフォーム企業体の荷物を共同輸送する、新たな幹線輸送スで構成される、半ば公的なインフラに変化す

キームを事業化し運用開始した（図表31）。

るのか？

今後の議論を待ちたい。

トラックには東西のクロスドック拠点で荷主各社の荷物を集約・合積み。愛知県豊田市の中継拠点で東西のドライバーは交代し、当4．今後の展望と新たな課題②～誰でもできる化と格差の拡大

日中に帰社する。昨年末からの実証実験で進（1）「誰でもできる化」の陥穽化を続け、従来企業単独では約40%だった積載率は第一目標の70%に近づいている。

10）

ウィズ／アフターコロナにおいても、大小それぞれに最適な自動化・物流DXを推進す

先日の日本海事新聞インタビューで筆者はることはマスト案件であり、それが「ロジス

この話を改めて聞き、まさにフィジカルイン

ティクス4.0」の世界であろう。だが筆者にターネットのひな型、初めの一歩となる構想

はその過程でひとつの危惧がある。それは現ではないか！と気付いた。NLJの梅村幸生社

在の物流DXが作業者に「歩かせない」「探さ

長は、「今後も参加荷主・物流企業を拡大しせない」「考えさせない」等々、詮ずるとこ128ウィズコロナ時代の物流現場システム

ろ「誰でもできる化」を理想としている点にある。正確性・生産性のKPIが高まれば、会社・（2）“ヒューマン物流DX”への跳躍
結論として筆者は、「誇り・やりがい・情熱・

管理者はそれでいいのだろう。

使命感・義理人情」を許容、いなむしろ尊重

だが働く人はどうなのか？

誰にでもできし、人と支えあって進化する気高い冗長性をることしかしない私は「いつでも交換可能な作り込んだ「ヒューマンAI技術11）」ベースの、部品、歯車」にすぎない。歯車に「私がやり＜ヒューマン物流DX＞こそが、われわれのました」と胸を張る誇り、「私がやらねば」

目指すべき進路ではないかと考える。

という使命感は持てない。モチベーションは

それは前記チャップリンほかの問題提起

家に帰っても、機械に使と、巷で喧伝される「ロジスティクス4.0」

われた疲れが顔と心に貼り付いていないか？

を乗り越える、＜ロジスティクス4＋ ＞の時

分断国家アメリカだけではなく、最近の日代へと、私たちを跳躍させてくれるのではな

維持できるのか？

本でもSNSでは気に入らない人間を集中攻撃
し死に至らしめるほど、社会がどこか捻じれ、
ささくれ立っている。それは労働規制緩和以来、「誇り」なき非正規労働者が拡大の一途を辿っていることと、無縁なはずがない。
物流DXが「誰でもできる化」で「ロジスティクス2.0 〜 3.0」時代のアナログ作業者を無用化し、誇りを喪失させ、「部品人間」を大量再生産し、社会的格差を固定していく……そんな危険はないのか？
DXの目的が、「人を部品化する」ことでアイデンティティ

「誇り・
あってはならない。人から存在意義、
やりがい・情熱・使命感」を奪うものであってほしくない。チャップリンが早くも84年前に映画「モダン・タイムス」（1936、米）で描いた、「機械に飲み込まれ疎外された人間」。
スピルバーグ「レディ・プレーヤー 1」（2018、
米）などで次々量産される「AIと仮想（拡張）現実に飲み込まれる人間社会」。そんな「ディストピア」を回避・忌避するためにこそ、先端技術は力を発揮すべきではないのか。

プラス

いだろうか。
＜参考・引用文献、補注＞
1）日本海事新聞、2020.8.7、菊田の眼「全体最適へ
協働化・標準化を」、菊田一郎
2）㈱スクロール360、高山隆司常務講演内容より
3）BLMの訳を、作家の村上春樹氏は「黒人だって生きている」がぴったりくる、と8/15放送の「村上RADIO」（FM東京）で語ったという。matterという動詞を大事、という形容動詞ではなく、そのまま動詞で表現するのが、英文小説翻訳でも幾多の実績を持つ同氏の「本場の感覚」かも知れない。
その月末、筆者がたまたまチャップリンの名作
映画「ライムライト」（1952米、字幕）を見ていたところ、冒頭近くで「matters」と聞こえ、思わず耳をそばだてた。リウマチに苦しみガス自殺を図ったバレリーナを部屋から救い出した老コメ
ディアン（チャップリン）が、「なぜ死なせてくれなかったの？」と落ち込む彼女を激励するセリ
フである。筆者の英語力では主語が理解できなかったため事後にネット検索し、Web公開されている英文シナリオに辿り着いた。そこにはこうあった。
“What's your hurry? Are you in pain?
That's all that matters. The rest is fantasy.”＊https://www.scripts.com/script/limelight_12605
その直後に彼が「何十億年もかけて奇跡のように生み出された人の意識（conscious、ここでは痛みを感じること⇒生きること⇒命、と解釈）を君は消そうとしている。全宇宙で何より大切な命を！」と語っていることから意訳すると本節は、『なぜ死に急ぐんだ？ 痛むのかい？……それ（生きて、痛みを感じられること）こそが大事なんだよ！ あとは全部マボロシだ』などとなるのではないか。こうした用例を踏まえ、やはりBLMは「黒人の命だって大事だ！」で
よいのではないかと筆者は考えている。
4）日本海事新聞、2020.9.8、菊田の眼「ウィズコロ
ナの物流現場を止めるな!」、菊田一郎
5）流通研究社、月刊マテリアルフロー（以下MF）、
2018年11月号、2020年1月号
129ウィズコロナ時代の物流現場システム
6）MF2020年3月号
7）MF2019年11月号
8）MF2020年3月号
9）MF2020年2月号
10）フジテックス、物流倉庫プランナーズ、コラム「“ヒューマン物流DX”で格差を乗り越え『ロジスティクス4＋（プラス）』へ跳躍！」、菊田一郎
https://lplanners.jp/blog/kikuta-03/
11）AIと半沢直樹
新井紀子国立情報学研究所教授によると、現在注目されるAIは、人の知能を代替できる「真のAI」ではなく、テーマごとに人が作り込む「AI技術」にすぎない。コンピュータは四則演算しかできない機械であり、課題を決めディープラーニン
グができるよう特徴量の重み付けを行うのもすべて人の手作業。だから1000ドルのコンピュータが人の知能を凌駕する「シンギュラリティ」は来な
い……。
一方、同氏がリーダーとなり開発したAI「東ロボくん」は、東大入試には合格できなかったが偏差値57を超え、有名私立大学には合格可能なレベルに到達。逆に「中学生の半数は教科書を理解できていない」という同氏らの衝撃の調査結果を踏
まえ、将来、これらの人が担う機械でもできる作業、さらには銀行の融資判断もAIに代替され、「半沢直樹」は不要になる……と語っている（出典／「AI vs. 教科書が読めない子供たち」、新井紀子、
東洋経済新報社ほか）。

130

トラック運送の配車業務への自動配車システムの適合性と有効性に関する一考察

トラック運送の配車業務への自動配車システムの適合性と有効性に関する一考察
A Study of the suitability and effectively of vehicle routing computer
program on vehicle dispatch works for truck transportation.
松室 伊織：ロジ・ソリューション株式会社 戦略コンサル事業部
R&D推進部上級コンサルタント

略歴2007年慶應義塾大学総合政策学部卒業。同年センコー株式会社入社。2008
年よりロジ・ソリューション株式会社に出向し、2018年より現職。

［要約］ トラック運送の生産性向上が社会的課題と認識され、その解決策の1つとして配車業務
における自動配車システムの利用が期待されている。本稿は、自動配車システムが配車業務にどのように適合し、生産性向上に如何に資するかを議論することを目的とする。
まず配車業務プロセスを記述し、それが限定合理的であり、かつ全体として動態的であることを示す。次に自動配車システムが対象とする工程が静態的かつ独立的である場合に適合すること、また自動配車システムは静態的な工程においては人間の情報処理能力の限界を超えるツールとして生産性向上に資することを事例研究から抽出する。最後にそれが静態的な最適解であり、今後の課題として動態的な最適解が求められることに言及する。

１．はじめに
1.1

背景

行手段はアウトソーシングを選択肢とし易く、市場から調達可能であるものと考えられるが故、その上限に対する意識に乏しく、そロジスティクスは、作戦の遂行に必要な人の為ロジスティクスの悪さは経営効率の低減

員・資材・食料を前線へ供給する活動を意味には繋がるが、ロジスティクスの停止もしくする軍事用語であったが、その後ビジネス用は不完全に繋がるとは考えられ難い。

語としても用いられるようになった。ビジネ

この議論には違和感がある。そもそも労働スにおけるロジスティクスの意味は軍事用語

人口が有限であり、かつロジスティクス実行のそれと相違ないが、取り巻く状況が異なる。

手段、特にトラック運送事業が労働集約型産軍事活動でのロジスティクス実行手段は総力業である以上、アウトソーシングであろうとからのリソースの配分を上限とせざるを得なかろうと、
現実的にはその量に上限がある。

ず、その為ロジスティクスの悪さはロジス

しかし、日本国内においては、特に1990年のティクスの停止もしくは不完全に繋がる。他

道路貨物運送業の規制緩和以降、トラック運方において、ビジネスでのロジスティクス実

送は供給過多な状態であった為、その供給量
131

トラック運送の配車業務への自動配車システムの適合性と有効性に関する一考察の上限を意識しなくても問題にならない状態

生産性（以下、単に『生産性』と表現する場が続いた。しかしながら、これからは需要量

合は『トラック運送の生産性』であるものとと供給量が逆転するであろうことが予想さする。
）及び経営効率に与える影響は大きい。

れ、その状況下においては、ビジネスにおけしかしながら、配車マンが行う配車業務の内るロジスティクスの悪さが、経営効率の低減

容はブラックボックス化かつ属人化しておではなく、ロジスティクスの停止もしくは不り、配車マン以外の者がその実態を認知する

完全に繋がることとなる。

ことは難しい。

その解決策の1つに生産性の向上が挙げられる。国土交通省自動車局貨物課はトラック

1.2

先行研究と本論の位置付け

配車をサポートする情報システムとして、運送の生産性向上の必要性を課題認識し、『ト
ラック運送における生産性向上方策に関する

計

画

系 TMS（Transport Management

手引き』を公表した。同書ではトラック運送

System）がある。朴は計画系TMSを①計画の生産性評価指標を①実働率、②時間当たり

入力システム、②計画支援システム、③自動

実車率、③距離当たり実車率、④積載率の4配車システムに分類し、特に③自動配車シス

つに整理し、それぞれに資する10の取り組み

テムが普及しない原因として、①輸配送・集イメージを紹介している１。

荷コストはオーダーの単純な積算では決まら

労働生産性に影響を及ぼす要素は大きく①ず、その組合せ次第で変動すること、②細か生産内容、②生産体制、③生産計画に分けらい条件がコストを大きく左右すること、及びれる。
トラック運送では、それぞれ①オーダー③配送計画問題（Vehicle Routing Problem、の件数及びそれぞれの量、オーダーに付随す以下『VRP』という。
）は組合せ最適化問題

る輸配送・集荷先の場所、車両サイズ制限、であり、NP困難であることを指摘する２。他

設備指定、時間指定、荷役作業内容等の取引方において、VRPのより良い解を導く手法

条件（以下、『取引条件』という。
）、道路状の研究、及びそれに基づくソフトウェアの開況等の外部要因、②共同配送を含めたトラッ

発は進んでおり、配車業務にて利用すること

ク運送方法、トラックの台数、それぞれのサで生産性向上に繋がるものと期待されていイズ、設備、乗務員の能力、③輸配送・集荷る。

の計画（以下、『配車』という。
）が該当する。

しかしながら、朴が指摘する通り自動配車

配車はいわゆる『配車マン』により行われシステムの普及は進んでいない。それは、配ている。業界では「配車マンが変われば利益

車業務がブラックボックスであり、自動配車が変わる」といわれる程に、配車マン個人がシステムが配車業務にどのように適合し、生12

国土交通省自動車局貨物課（2017）、3-18頁。
朴（2018）、138-141頁。なお朴は『自動計画システム』と表現しているが、本稿では自動配車システムと
表現する。
132

トラック運送の配車業務への自動配車システムの適合性と有効性に関する一考察

産性向上に如何に資するかが明らかではない

調整の3つに分けられ、この順に沿って議論為と考える。

する。なお、各工程を実行する組織の権限や上記を踏まえ、本稿は第一に著者自身の配オーダー確定から計画作成完了までの時間に車業務とコンサルティングの経験に基づき、より、各工程の内容もしくはプロセスが異な配車業務プロセスのモデリングを行い、第二る場合がある。以下では各工程の内容もしくに東京納品代行株式会社（以下、『東京納品

はプロセスが異なる際はその理由を明示す

代 行 』 と い う。
）での自動配車システム

る。

LYNA2 ３ の導入を事例に、自動配車システ

また、配車は1人で行う場合もあれば複数

ムが配車業務にどのように適合し、生産性向

人で行う場合もあり、単一の組織で行う場合

上に如何に資するかを議論する。

もあれば複数の組織がそれぞれの権限の範囲

なお、VRPに関する先行研究と本稿執筆

にて各工程を行う場合もある。後者の多くの時点での市場のソフトウェア開発状況に鑑場合、ルート組みとトラック運送を遂行する

み、自動配車システムは、制約条件に準拠す

車両の用意（以下、『集車』という。
）で権限る範囲での、定義された目的関数を最大化すが分割される。以下では、配車を行う人数やる『最適解』を、組合せ最適化計算を用いて組織の如何を問わず総体として捉えるものと算出するコンピュータプログラムであるもの

するが、一部の工程においては権限の分割がとする。但し、本稿では自動配車システムが内容に影響を及ぼす為、その工程については算出する『最適解』が設定された目的関数にその影響を明らかにする。

とって真の最適解であるか否かは議論の対象外とし、設定された目的関数においては、少なからず人間が行うルート組み以上のルート組みを計算することを前提とする。

2.1

仮配車

配車はオーダーが確定した後に必要な車両とそれらの台数（以下、『車両勢力』という。
）
を計算し、それに基づき集車をすることが、

2．配車業務プロセスのモデリング

車両余剰による生産性が低減するリスク（以下、『車両余剰リスク』という。
）を最も回避本章では、トラック運送でのVRPに関すすることになるが、逆に集車の開始が遅くなる議論がターゲットとする近距離圏の配車にる為、オーダーの遂行に必要な車両勢力を集おける日々の配車業務プロセスのモデリング

車できないリスク（以下、『短期的集車リスク』

を行う。

という。
）が増加する。その為、配車におい図表1は配車業務プロセスを図示したものて車両余剰リスクと短期的集車リスクはトであり、大きく①仮配車、②本配車、③配車

レードオフの関係にあり、配車マンはその均

3

株式会社ライナロジクスが提供するソフトウェア。https://lynalogics.com/
133

トラック運送の配車業務への自動配車システムの適合性と有効性に関する一考察
図表1

配車業務プロセス（ワークフロー）

衡点を探索する。そのプロセスが仮配車であングであっても、必要車両勢力の推算に基づる。

く集車であることに相違ない。しかし、集車

集車は①自社車両所有とドライバーの雇用を開始するタイミングは車両余剰リスクと短及び庸車先との長期間の固定契約（長期的集期的集車リスクに影響する。長期的集車、中車）、②期間のオーダーの変動に合わせた庸期的集車を多くすると短期的集車リスクを低車先との期間を限定した固定契約（中期的集減することはできるが、一方で車両余剰リス車）、③日々のオーダー変動に合わせた日単

クが高くなる。逆に、短期的集車を多くする

位もしくはオーダー単位で取り決めるスポッと車両余剰リスクを低減することはできる

ト車両の契約（短期的集車）に分類される。

が、一方で短期的集車リスクが高くなる。配

日々の仮配車における集車は短期的集車を意

車マンはそれらのリスクがもたらす結果を仮味し、日々推算する必要な車両勢力と、既に配車時点では正確には認知し得ず、予測の困

長期的及び中期的に集車している車両勢力と難性の中で結果を推察し、均衡点を探索する。

の差異を埋める行為である。いずれのタイミ

但し、この工程は予測オーダーを前提とし

134

トラック運送の配車業務への自動配車システムの適合性と有効性に関する一考察ており、不確実な情報である為、推算必要車両勢力との過不足が小さい場合、本配車時の対応可能性を考慮し、集車をしない場合もある。

工程③

集車もしくは集車取消

工程②の推算必要車両勢力が既に集車している車両勢力に対し、仮配車段階でも許容し得ない過不足がある場合、その差異を埋める

工程①

オーダー予測為、短期的集車もしくは集車の取消を行う。

仮配車を行う段階ではオーダーは確定しておらず、配車マンは将来のオーダーを正確に

2.2

本配車

は認知し得ない。しかしながら、短期的集車

本配車では確定されたオーダーに対し、リスクを低減することを目的に、必要な車両

ルート組みをし、実際に運送する車両とドラ勢力を推算する為に、その前提条件となるイバーを決定する。

オーダーを予測する。
インプットする変数は、

但し、オーダーの確定から本配車までの時

過去のオーダーと営業情報等のオーダーに影間が短く、本配車後の集車ができない場合も響を与えるその他情報である。

ある。そのような状況下では、短期的集車リ

店舗配送等の輸配送・集荷先（以下、『向スクが高くなる為、仮配車時にそれを避ける

け先』という。
）が固定的な配車では、向け集車をする。その結果、逆に車両余剰リスク

先別の取引条件が既知であり、かつ統計的にが高まることとなる。

向け先別の荷量を予測し得る為、ある程度の確からしさを持ってオーダーを予測し得る。

工程④

オーダー認知一方、メーカーや特別積合貨物運送等の向け

本配車では、最初に確定したオーダーを認

先が固定的ではない配車では、オーダーを予知する。但し、集荷を伴う配車の場合、運送測し得ず、総量での予測とならざるを得ない。

を開始するまでに集荷オーダー、特にその量が確定していない場合もある。その場合、確工程②必要車両勢力推算

定したオーダーに予測する集荷オーダーを織工程①のアウトプットである予測オーダー

り込んで本配車をするか、集荷オーダー確定に基づき、オーダーの遂行に必要であろう車

後に工程⑩配車調整を行うかのいずれかであ両勢力を推算する。工程①で向け先別にオーる。

ダーを予測している場合、後述する工程⑥
ルート組みと同じ作業を行い、確度の高い推工程⑤

路線便・貸切便の選択算をし得る。他方において、工程①で総量の工程④にて認知した各オーダーを貸切便分予測を行っている場合は、総量を基準となると路線便分に仕分ける。本来、路線便・貸切車両の最大積載量で除算する等、あいまいな便の選択は、工程⑥ルート組みをしながら、推算方法を行わざるを得ず、確度は低くなる。

生産性を高める手段として、生産性が低くな
135

トラック運送の配車業務への自動配車システムの適合性と有効性に関する一考察

る原因となるオーダーを路線便に仕分ける選があるかを探索する。探索できた場合、その択を行うべきである。但し、配車マンの情報中で生産性にとっての制約条件が大きいもの

処理能力には限界があり、ルート組みのインをピックアップし、同一運行とする。探索しプットを減らすことで、ルート組み計算の簡

きれなくなるまで、これを繰り返す。もし、略化を図る為、オーダーの量と向け先住所に最初に割り当てた車両のサイズの影響で探索より、予め定めたアルゴリズムに従い、暫定ができない場合、既にピックアップしたオー的に行われることが多い。

ダーの取引条件を満たし、かつ積み付け可能

なお、路線便を利用しない配車である場合には、この工程は実施しない。

であれば、サイズの小さい車両に変更する。
次に、その運行完了後、その車両に時間的余裕がある場合、残された時間に遂行可能な別

工程⑥

ルート組み

のオーダーを割り当て、探索を繰り返す。時工程⑤にて貸切便分に仕分けたオーダーを間的余裕がない場合、それをルートとし一時

インプットとし、ルート組みを行う。但し、的に確定する。オーダーがなくなるまで、こ

ルート組みがNP困難であり、配車マンは選の作業を繰り返す。その後、一時的に確定し択肢の集合を認知し得ない。その為、この工た全てのルートを俯瞰し、ルートが地理的に程における配車マンの思考はヒューリスティ

交錯しているところがないかを探索する。もクスである。

し交錯があればそのルート同士での組み換え

以下、著者自身が行っていたルート組みをを行う。上記の結果、すべての車両が目標と例として紹介する。第一にオーダーをすべてする生産性以上であれば、これをルート組み

比較し、その中で生産性にとっての制約条件

として確定する。もし目標とする生産性未満が大きいオーダーを1つピックアップし、その車両がある場合、その近隣を運行する車両のオーダーを遂行し得る中で、最も大きなサに着目し、組み換えを行う。それでも目標とイズの車両を割り当てる。生産性にとってのする生産性以下である場合、次の工程へ進む。

制約条件の大きさとは、①起点から向け先ま目標とする生産性を達成する手段はルート組

での移動時間の大きさ、②指定時間幅の狭さ

みのみならず、工程⑦路線便・貸切便の選択

または③量的変数の大きさのいずれか、また変更及び工程⑧オーダー変更も選択肢とし得はその組み合わせである。但し、この段階にる為である。

おける比較は正確である必要はなく、他の制この例を抽象的に表現すると、目的に対し約条件が大きいオーダーと同一運行での積みある程度の確からしさがあるプロセスで1つ合わせができないものをピックアップできれの選択肢を算出し、その選択肢が要求水準をば問題はない。次に、ピックアップしたオー

満たすならばそれを採用し、満たさなければダーの向け先近隣もしくは向け先から帰着地

他の選択肢を探索するということになる。こまでの帰路の途中に積み合せ可能なオーダー

れはサイモンが提唱する満足化原理に相当す

136

トラック運送の配車業務への自動配車システムの適合性と有効性に関する一考察

る４。ルート組みの生産性を高めたい場合にあるケースでは、2トン車1台では過積載とな取る行動は、目標とする生産性を高く設定する為、内1件を路線便分に変更するようなこることである。但し、目標とする生産性が最とである。

適解のそれを超える場合、ルート組みは完了
せず、またその範囲であっても高過ぎる場合、

工程⑧オーダー変更時間がかかり過ぎ、後工程に悪影響を及ぼす

工程⑦を行ってもまだ生産性が低い、もし恐れがある。しかしながら、インプットした

くは生産性を高めることを阻害するボトムオーダーが目標とする生産性を達成し得るもネックを見出している場合、次の選択肢としのであるかを配車マンもしくは目標を設定すてオーダーを変更することを考える。

る者は正確には認知し得ず、時間制約により探索を離脱する条件判断が必要となる。

例えば、向け先間の移動距離が大きくない
2軒の向け先それぞれに1トンのオーダーがあ

なお、ルート組みにはオーダーと車両とはるが、共に指定時間が朝9時であるケースで別に、本来は日々の道路の混雑状況や事故等

は、2台の車両を要することとなり、生産性に基づく向け先間の移動時間やドライバー毎が低い。このようなケースにて生産性向上にに異なる拠点及び向け先での荷役に要する時寄与するオーダー変更は、①取引条件の一部

間等を変数としなければならないが、不確実を変更するか、または②オーダー追加するか性が高い為、標準化された数値に基づき計算の2つである。

がなされる。

取引条件の一部変更について、先述の例であれば片方の向け先の指定時間を朝9時から2

路線便・貸切便の選択見直し

件分を積んでも間に合うように変更することもし工程⑥によるルート組みの生産性が低であり、具体的にはオーダーの依頼者に向けい場合、もしくは生産性を高めることを阻害

先の担当者との一時的な取引条件の変更の為するボトムネックを見出している場合、ルーの交渉を依頼すること、もしくは自らが向けト組みの前提を変更することを考える。変更

先の担当者と交渉することである。
但し、オーの選択肢は工程⑤路線便・貸切便の選択と工ダー変更の対象はオーダーの依頼者と向け先

程⑧オーダーの変更であるが、配車マンの権との間で取り決めた取引条件である為、物流限のみにて実行し得る路線便・貸切便の見直部門や運送事業者からは依頼し難く、かつ交しが第一の選択肢となる。

渉結果が不確実な事項である。

工程⑦

例えば、2トン車しか入れず、時間指定がオーダー追加について、先述の例であればなく、向け先間の移動距離も大きくない7軒

それぞれを積む2台の車両との積み合わせにの向け先にそれぞれ300kgの配送オーダーが適したオーダーをルート組みのインプットに

4

サイモン（1999）、281頁。
137

トラック運送の配車業務への自動配車システムの適合性と有効性に関する一考察

追加することであり、具体的には自社内他拠

ト組みと集車の責任が同一である場合、既に点の配車マンや他社の配車マンに連絡し、集車をしている車両をルート組みの変数としオーダーを受けることである。オーダー追加て考慮するのが実態である。

は運送事業者が選択肢としやすく、日ごろよ

逆に、ルート組みの必要車両が先の工程まり情報を交換するようなコミュニケーション

でに集車した車両勢力が余剰である場合、集を自社内の他の拠点や他社の配車担当者と行車の取消を行うかを判断する。
余剰である為、うことが重要となる。

集車の取消を行わないことは生産性低下に繋がる。他方において、集車の取消は庸車先か

工程⑨

集車もしくは集車取消

らの信用低下に繋がり、将来の集車リスクに工程⑥のルート組みが決定し、かつ目標と負の影響を及ぼす。この工程においては生産する生産性に達し、もしくは時間的に不可能

性と将来の集車リスクはトレードオフの関係であると判断し、かつ必要な車両勢力が先のにあるといえる。配車マンはそのトレードオ

工程までに集車した車両と差異がある場合、フを回避する為、取消の前に追加オーダーを

再度集車もしくは集車の取消を試みる。

探索するが、探索しきれない場合に改めて取

但し、再度集車を試みても工程⑥ルート組

消を行うかを、生産性と将来の集車リスクにみにより導かれた必要な車両勢力に満たない鑑み判断する。但し、将来の集車リスクがも場合、再度工程⑥ルート組みを見直し、またたらす結果を正確には認知し得ず、予測の困工程⑦路線便・貸切便の選択見直し、工程⑧

難性の中で集車リスクがもたらす結果を推察

オーダー変更をし、集車した車両勢力でオーし、判断をしている。

ダーを遂行し得るルート組みを構築し直す。
言い換えると、生産性を目的としたルート組

工程⑩

車両・ドライバー決定

みに、集車した車両勢力というルート組みに

これまでの工程で確定したルート組みに対とって制約となる変数を加えて再計算するとし、担当する車両とドライバーを決定する。

いうことであり、生産性が低下する場合があ

その際、車両のサイズ、設備、各ドライバーる。

のスキル、勤務状況や健康状態も変数としてルート組みと集車の責任が組織で分かれて考慮する。

いる場合、その多くは荷主企業がルート組みをし、運送事業者が集車をする場合において

2.3

配車調整

は、ルート組みはオーダーと標準的な車両の

工程⑪

配車調整

サイズ情報を変数とし、そのルート組みに基配車調整が発生するのは、①本配車時にづき支払いがなされる。その為、集車の影響

オーダーが確定しておらず、予測に基づき本による生産性の低下は運送事業者側が実質的配車したが、オーダーが確定した際に差異がに負担することになる。他方において、ルーある場合、②本配車時に確定していたオー138

トラック運送の配車業務への自動配車システムの適合性と有効性に関する一考察
図表2

配車業務プロセス（表）ダーに変更や追加がある場合、③道路状況やない、または荷物が到着していない場合は認向け先の状態等の外部要因に基づく向け先間知することも出来ない為、積み付けできないの移動時間や荷役所用時間、ドライバーの体場合が生じ得る。その為、配車マンは限定さ

調、車両の故障等のオーダー以外の変数が本れた量的変数の中で積込可否の計算をする

配車時に想定していたそれと差異がある場が、計算に用いた量的変数とは別の量的変数

合、④計画していた車両に荷物を積みきれなにより、積込が不可となる場合がある。前述

い場合が挙げられる。上記①②③は外部要因②について、仮に荷物の量的変数が完全にであり、④は内部要因である。

揃っているとしても、複数種類の荷物の積み④が発生するのは、①配車時にオーダー情付け最適化計算はNP困難である為５、特に荷報があっても、荷物の量的変数が完全ではな

物の形状が多様で、かつ積載率が高い配車にい場合、②ルート組み工程の積み付け可否計

おいては積込可否判断の誤謬は生じ得る。

算を誤る場合に分けられる。①について、荷なお、この工程では時間的余裕も限られ、物の量的変数には、個数、重量、形状、容積

また運送中のトラックは変数から除く為に、がある。
本配車は主に机上で行われ、オーダー取り得る選択肢は少ない。その為、オーダー

情報は電子データや紙媒体等であり、荷物のの遂行のみを目的とし、変更を要するオー

量的変数は完全には揃っていない。配車マン

ダー及びその向け先近隣のオーダーを遂行す

は積込可否の判断が難しい場合、現物を目視る車両のみを変数とし、簡易な組み換えとなし認知することもあるが、荷物が完成していらざるを得ないのが実態である。

5

宮本（2006）、821頁。
139トラック運送の配車業務への自動配車システムの適合性と有効性に関する一考察

2.4

考察

図表2は、配車業務プロセスを工程ごとに、処理、目的、変数を整理したものである。本システムの『最適解』が配車業務にどのように適合し得るか、生産性に如何に資するかを議論する。

稿の主題である生産性については、仮配車時に必要以上の車両勢力を集車しないことを目

3.1

経営課題と戦略的とする情報処理と、本配車時に生産性の高

東京納品代行は、服飾製造事業者及び同商

いルート組みを行うことを目的とする情報処

社から百貨店への納品の代行、即ちトラック

理及び対人コミュニケーションが挙げられ輸送とそれに伴う配送型物流センターの運営る。本配車時の工程は情報処理のインプットを事業として1970年に創業し、現在に至るまを能動的に変える動態的な処理を含むものでで同事業を主軸としている。2020年3月期決ある。VRPはその性質が静態的なものであ

算では売上高143.2億円、保有車両台数は140

り、本配車時の工程を全て行うことはなし得台であり、メインの配送型物流センターは千ない。仮に工程⑥ルート組みにVRPによる

葉県市川市に設けている。

『最適解』が適合したとしても、工程⑦路線便・主要顧客業種である百貨店業は1991年の総貸切便の選択見直し、工程⑧オーダー変更は

売 上 高12.1兆 円 を ピ ー ク に 以 降 は 減 少 し、配車マンが満足化原理に基づき動態的に行う

2019年の総売上高は6.3兆円とピーク比の52%

為、配車業務は全体を通じては限定合理的なであり ６、それに伴い同事業も縮小傾向に意思決定となる。なお、VRPの解を無条件あった。他方において、特に2017年以降の路に受け入れることをルールとすることは可能

線便価格の高騰に伴い、他路線便事業者からであろうが、VRPはインプットが変わればの切り替えを目的とする他業界の会社からのアウトプットは全く異なるものとなる為、生引き合いが増加する傾向にあった。

産性向上に貢献するインプットの変更が可能なのであれば、それは行うべきである。

同社は外部環境の変化に対応する為、他業
界のオーダーを組み込んだ配車計算能力の向他方において、仮配車時の処理は静態的な上と生産性向上を目指し、配車業務のあり方ものであり、この工程においてはVRPが適を見直すこととした。そのツールとして自動合し易いと考えられる。

配車システムに注目した。

3．事例研究

3.2

自動配車システム導入前の配車業務

同社は、人間の情報処理能力の限界に鑑み、本章では、前章に基づき、東京納品代行の

輸配送・集荷エリアを4つのブロックに分け、自動配車システムの導入を事例に、自動配車

それぞれが20名から50名前後のドライバーと

6

経済産業省（2020）。
140トラック運送の配車業務への自動配車システムの適合性と有効性に関する一考察
図表3

東京納品代行の配車業務プロセス（ワークフロー）

数名の配車マンのチームを構成し、また特定

た、発送元からの集荷オーダーは配送オーの2つの顧客については別途10名前後のドラダーに伴い発生する為、集荷オーダーは運行

イバーと1名の配車マンのチームを構成し、の途中で確定する。百貨店等からの返品集荷

計6チームが各々で配車と運行管理を行ってオーダーは、発送元からの配送に伴う訪問の

いた。
その為、
エリアを基準に構成されたチー際に確定する。総じて、本配車のタイミング

ムと顧客を基準に構成されたチームでは、運では、オーダーの情報は不完全な状態である。

送エリアの重複があった。

また時間の都合上、路線便の利用はできず、納品代行業務は主に①発送元から配送型物

全て貸切便での対応となる。

流センターへの集荷、②物流センターでの仕上記を背景に、同社の配車業務プロセスは分け作業、③百貨店等への配送により構成さ図表3に図示する通りである。まず、6チーム

れ、集荷した荷物は翌日に配送する。またそが各々で曜日別にオーダーを推定し、それぞれらに付随し、④百貨店等からの返品集荷、れの曜日のルート組みを行うことで必要車両⑤物流センターでの仕分け作業、⑥発送元へ勢力を推算し、中期的・長期的集車を行い、の返品配送を行っている。

またそのルート組みに車両とドライバーを決発送元からのオーダーは、取引先の半数か定する。本配車に相当する工程はなく、日々らは情報システムを通じて受付し、納品日前のオーダー確定都度、変更を要する場合のみ

日の夕方までには確定する。残りの取引先は配車調整を行うというプロセスである。
なお、

電話もしくはファックスでの集荷依頼を受け曜日別に向け先は決まっている為、推定オーて集荷し、貨物が物流センターに到着する納ダーは向け先別にオーダーの量を過去の実績

品日前日の夜間に、それを仕分けた際に配送から統計的に推定したものである。その為、先別のオーダーとして認知し、確定する。ま日々の仮配車は必要とせず、また大きな変化
141トラック運送の配車業務への自動配車システムの適合性と有効性に関する一考察がない限りにおいてはその仮配車を利用し続出した台数は111台であり、また111台で自動けた。また、集車リスクへの対応として、車配車システムが算出したルート組みに従い運

両不足時にはドライバーではないスタッフが送したところ、問題なく遂行した。また、そ運行する。反面、オーダー総量の減少によるの他走行距離や拘束時間等の生産性指標も大生産性低下リスクへは明確な解を持てず、同きく向上した。

じルートを低積載で運行する状態であった。

その後、同社はエリアを基準に4つのチー

なお、オーダーの取引条件のうち、時間指定

ムに再編した。これらのチームは運行管理とについては、仮配車のボトムネックとなる

配車調整を目的としており、仮配車時のルーオーダーを対象に、中長期的な視座で交渉をト組みは全エリアのオーダーを対象に自動配継続し行っている。

車システムが行っている。

3.3

3.4

自動配車システム導入による変化考察

同社では、過去より情報システムからの全配車業務への適合性について、今回適合しオーダー受信を目指し、取引先と交渉を進めた工程は仮配車であるが、同社の仮配車は前てはいるものの、すぐには完了するものでは章で議論した仮配車の性質と本配車の性質をなかった。その為、自動配車システムの導入持つ。仮配車の性質としては、推定オーダー

に際しては、オーダーの不確実性とそれに基に基づくことと、集車には時間的余裕がある

づく配車業務プロセスは現状通りであることことであり、本配車の性質としては、それ以を前提とし、仮配車時のルート組みを行う工降はルート組みを行わないことと、そのルー程で利用することを試みた。

ト組みに基づき車両とドライバーが決定されまず、既存のチームのうちエリアで分けらることである。

れた2チームにて、自動配車システムが算出

同社の仮配車は本配車の性質を持ちながらしたルート組みに従い運送するトライアルをも、その後工程にて、前章で示したルート組行った。結果、両チーム共にルートは若干変

みに付随する工程⑦路線便・貸切便の選択変化があったものの、配車マンが行った配車組

更や工程⑧オーダー変更が行われない。そのみの台数と自動配車システムが算出した台数

為、同社の仮配車工程はその前後の工程を含は変わらず、その他走行距離や拘束時間等のめ静態的かつ前後の工程から独立的なもので生産性指標も大きくは変わらなかった。

あり、自動配車システムが適合しやすい配車

次に、ある1日の全オーダーを対象に、自７

業務プロセスであったものと考える 。

動配車システムが算出したルート組みに従い生産性について、既存のチームでのトライ

運送するトライアルを行った。結果、各チー

アルで生産性に大きな変化がなかったのは、ムの配車マンが各々行ったルート組みの台数

過去のオーダー遂行の蓄積が慣習的な取引条の合計134台に対し、自動配車システムが算件となり、同じインプットの範囲ではその取142

トラック運送の配車業務への自動配車システムの適合性と有効性に関する一考察

引条件がルート組みに強く影響し、かつそれがあり、動態的な考えはあってもその情報処を超える規模の変化点がなかったことが原因

理は限定合理的なものである。その中で動態であると考える。逆に、全オーダーを対象に的な最適解を如何に導き出すかが今後の課題

したトライアルで大きな変化があったのは、である。

既存のチーム構成では輸配送・集荷エリアの重複があり、その非効率の改善が必要車両台数の低下に繋がったものと考える。
組織化とその中での分業は人間の情報処理能力の限界を緩和する手段である。しかしながら、ルート組みに対して分業は最適化の阻害要因となっていた。一方、自動配車システ
ムは静態的な範囲においては人間の情報処理能力の限界を超えるツールであり、生産性の阻害要因である分業を要さずとも、ルート組
みをすることができ、生産性向上に寄与した。

参考文献
経済産業省「商業動態統計 長期時系列データ（主要統計表）百貨店・スーパー商品別販売額及び前年（度、同期、同月）』https://www.meti.go.jp/statistics/tyo/syoudou/
result-2/excel/h2slt31j.xls （ 最 終 閲 覧 日2020年9月30日）。
国土交通省自動車局貨物課「トラック運送における生産性向上方策に関する手引き」2017年3月。
ハーバート・A．サイモン『システムの科学 第3版』
パーソナルメディア出版、1999年6月。
ハーバート・A．サイモン『経営行動―経営組織における意思決定過程の研究 新版』ダイヤモンド社、2009年7月。
朴成浩「第3編ロジスティクスシステム 第2章輸配送管理システム（TMS） 第2節 計画系TMS」『スマートロジスティクス―IoTと進化するSCM実行系』
エヌ・ティー・エス、2018年3月。
藤原正人「物流研究の理論的拠り所：「効率」とは何か」『日本物流学会誌 第16号』2008年5月。
宮本定明「積み付け問題の現状と展望」『知能と情報Vol.18 No.6』2006年2月。

4．おわりに自動配車システムが前提とする『最適解』は、藤原が指摘する、ある前提を基に得られる静態的なものであり、短期的な解である８。
他方において、配車業務は全体を通じて動態的である。自動配車システムが静態的かつ独立的な工程においては人間の情報処理能力の限界を超えて有効であったとしても、人間が動態的な考えをもって前後の工程を繋がなけ
れば、生産性とオーダーの遂行という目的を果たし得ない。但し、人間には予測の困難性
78

他方において、物流事業者Aでは、配車業務においてルート組みが後工程と連続し、オーダー変更を行っていたが、同社にて自動配車システムの導入をした際は、オーダー変更の工程は維持された。Aではオーダー変更として取引条件の変更を試みる際は、専らオーダー変更はオーダー追加を行っていた。自動配車システムによるルート組みにおいて、生産性を低めるボトムネックがどこにあるか、配車マンは分かり得ないが、そのルート組みの中で生産性の低いルートは認知し得た為、オーダー追加は可能であったものと考える。なお、物流事業者Aは自動配車システムの導入から日が浅く、まだ十分な知見が得られていない為、脚注での議論とする。
藤原（2008）、70頁。
143

フランスのワイン産地における環境保全型の地域ブランド政策

フランスのワイン産地における環境保全型の地域ブランド政策
Local brand strategy and environmental sustainability in winemaking regions of France
児玉略

徹：流通経済大学流通情報学部 准教授

歴

株式会社電通、九州大学及び筑波大学准教授、カトリックルーヴァン大学（ベルギー）招聘教授、コロンビア大学及びデューク大学（米国）法科大学院客員研究員、オークランド大学（ニュージランド）メディア研究科客員研究員
等を経て、現職。

［要約］ 近年、農産物の生産過程における農薬使用への懸念や生態系保全への関心が世界で高まっている。この世界的な傾向を受けて、近年、世界の主要なワイン産地において、ワインづくり
をより持続可能なものにし、その活動内容を世界に向けて情報発信することで、当該ワイン産地の地域ブランドを強化しようとする環境保全型の地域ブランド政策に関する動きが活発化している。本稿では、フランスのワイン産地における環境保全型の地域ブランド政策に関する様々な枠組みに焦点をあて、多面的に分析する。

１．はじめに近年、農産物の生産過程における農薬使用

農業の取り組み面積が1999年から2017年の間に6.3倍になり、世界の有機食品の売上も年々増加していることからも見て取れる2。

への懸念や農産地における生物多様性・生態

この世界的な傾向を受けて、近年、世界の系保全への関心が世界で高まっている。地球

主要なワイン産地において、ワインづくりを

温暖化が農業にもたらす甚大な影響について

より持続可能なものにし、その活動内容を世も様々な報告がなされており、農業分野にお界に向けて情報発信することで、当該ワイン

ける温室効果ガス排出削減も大きな課題と産地の地域ブランドを強化しようとする動きなっている1。この流れから、環境保全の観が活発化している。この動きは、ヨーロッパ

点を取り入れた持続可能な農法への関心が世における地理的表示指定を受けたワイン産地

界的に高まっている。このことは世界の有機においても顕在化しており、それら産地にお12

日本の農林水産省も農業分野における地球温暖化対策を重要政策として位置付けている：https://www.
maff.go.jp/j/wpaper/w_maff/h24_h/trend/part1/chap3/c3_8_02.html
農林水産省（2020）「有機農業をめぐる事情」を参照。農水省のホームページからダウンロード可能：
https://www.maff.go.jp/j/seisan/kankyo/yuuki/index.html
144

フランスのワイン産地における環境保全型の地域ブランド政策

いては、地理的表示の価値をPRするだけでて い る（Flores, 2018; Gilinsky et al, 2016;

なく、持続可能な農法に依拠した環境保全型

Mariani & Vastola, 2015）。関連する分野は、の地域ブランド政策が果敢に推進されてい殺虫剤や除草剤などの農薬の使用停止や使用

る。

量の削減、
ブドウ畑における生物多様性保全、

世界で最も広範囲に渡って流通する農産物

土壌管理、水質管理、温室効果ガスの排出削のひとつであるワインは、産地において一定減、廃棄物のリサイクルなど、多岐にわたる。

の生産基準を定め、それに依拠した商品の地

2019年にEuropean Commissionが発表した

域ブランドを確立させて国内外に向けて情報レポートによれば、EUにおいては、有機農

発信し、それによって商品の市場競争力を高法に従事する農地の面積は過去10年間で70%めるという地域ブランド政策が最初に確立さ増加し、その面積は2017年時点でEU全体のれた農産物であり、それが最も頻繁に行われ農地の7％を占める（European Commission,ている商品である。ワインの地域ブランド政2019）。 そし てフラン スの 公 益 団 体 で あ る策に関連して推進されてきた多種多様なコン

Agence BIO（ 有 機 農 業 開 発 促 進 機 関 ） が

セプトや制度、ビジネス慣行（例：テロワー

2019年に発行したレポートによれば、2018年

ル概念を基調としたマーケティング、地域主においてEU域内で有機農法に従事している体による集中的な国際的な地域ブランド展

ブドウ畑の面積は347,600haで、前年比8%の開、特定地域内に存在する複数の生産区域の伸びを見せており、その面積は、EU域内で階層化など）は、他の多様な農産物の地域ブ

有機農法に従事している全農耕面積の2.5%

ランド政策においても導入されてきた。世界を、EU域内でのブドウ畑の全面積の11.1%を、のワインにおける環境保全型の地域ブランド

そ れ ぞ れ 占 め て い る（Agence BIO, 2020,

政策は、多種多様な農産物の地域ブランド政

p.90）
。

策・生物多様性保全政策に対しても大きな影響を与えることが予想される。

EU域内で有機農法に従事するブドウ畑の面積を国別で見ると、スペインが第一位、イ

本稿では、こうしたことを背景に、ワイン

タリアが第二位、フランスが第三位であるの世界でもっとも高い影響力を誇ってきたフ（Agence BIO, 2020, p.90）。2018年においてランスに焦点をあて、同国のワイン産地におこれら三カ国での有機農法によるブドウ栽培

ける環境保全型の地域ブランド政策に関する

面積は、EUにおける有機農法によるブドウ

動向を分析する。

栽培面積の90%を占めており、同年において有機農法に従事するブドウ畑の面積が国全体

2．フランスにおける環境保全型のワインづくりの拡大傾向とその背後にあるもののブドウ栽培面積に占める割合は、スペイン

近年、持続可能なワイン生産のあり方を追フランス国内では12％となっている（Agence

求する動きが、世界のワイン産地で活発化しBIO, 2020, p.91）。なお日本では、全体の耕国内では12.1％、イタリア国内では15.9％、145フランスのワイン産地における環境保全型の地域ブランド政策

地面積に占める有機栽培農地の面積は非常には、ラングドック・ルーション（Languedoc-

小さく、都道府県別に見れば、例えば田では、Roussillon）地域圏、プロヴァンス＝アルプ

全耕地のうち有機 JAS を取得している農地＝コート・ダジュール（Provence-Alpes-Côteの割合は最大でも 0.4% 程度に過ぎない（本d'Azur）地域圏、そしてボルドーを含むア

稿脚注２で記した農林水産省「有機農業をめ

キテーヌ（Aquitaine）地域圏である（Alonsoぐる事情」（2020年）を参照）。

Ugaglia, Cardebat & Jiao, 2019）。

また、イギリスのワイン関連のシンクタン

このように、フランスのワイン産地においクであるIWSRが2019年に発表したレポートては環境保全型のワインづくりが活発化してによれば、オーガニックワインの消費量はいるが、その背景には、以下のような様々な

2017年から2022年にかけて9.2%増加すること要因があると考えられる。

が予想され、特にヨーロッパでのオーガニッ
クワイン市場は2022年までに世界のオーガ
ニックワイン市場の78%を占めることが予想される（IWSR, 2019）。

批判を浴びる農薬使用
フランスのワイン産地において環境保全型の地域ブランド政策が推進されていることのフランスにおいては、近年、ワイン消費量

背景には、ワイン産地でのブドウ栽培時に使は減少傾向にあるが、オーガニックワイン市

用される農薬が人体に悪影響を与える事例が場は、2022年まで年14%の割合で成長するこ多数報告され、それら事例に関して、メディとが予測されている3。フランスでは、有機アによる厳しい批判や、市民や環境NGOに農法に従事するブドウ畑の面積も、ここ10年

よる反対運動が展開されてきたという事実が間で三倍に増えており、2017年の時点で、フ存在する。

ランスで有機農法に従事するブドウ農家の数

EU全域の統計情報を統括する機関である

は5,835で あ る（Alonso Ugaglia, Cardebat &Eurostatの 発 表 に よ れ ば、2018年 に お け る

Jiao, 2019）。また上述のとおり、2018年におEU加盟国別の農薬販売量において上位を占いてフランスの全ブドウ栽培面積の12%に該めていたのは、ワイン生産国として世界的な当する94,020haが有機農法に従事しており、名声を馳せているフランス（1位）、スペイン

当該面積は前年比で20％の増加となっている（2位）、イタリア（3位）、ドイツ（4位）の四（Agence BIO, 2020, pp.90-91）。有機農法にカ国で、これら四カ国における農薬販売量の従事するブドウ畑の面積及び同農法に従事す合計はEU全体での農薬販売量の三分の二をるブドウ農家の数の観点から、有機農法によ占める 。

るブドウ栽培に最も熱心に取り組んでいるの

3
4

4

ヨーロッパ最大の農薬消費国であるフラン

EURACTIVE 2019年10月1日 付 記 事：https://www.euractiv.com/section/agriculture-food/news/organicwine-gradually-leaving-its-mark-in-the-french-wine-industry/Eurostatのウェブサイトを参照：https://ec.europa.eu/eurostat/web/products-eurostat-news/-/DDN-20200603-1
146

フランスのワイン産地における環境保全型の地域ブランド政策

スにおいては、特に、ワイン銘醸地であるボが報じたところによれば、2016年に、フランルドー地方とシャンパーニュ地方が、同国にスの国営テレビが制作するドキュメンタリー

おける最大の農薬消費地として、批判にさら番 組Cash Investigationsの 中 で「Produits

されてきた。例えば、ボルドー地方において

chimiques, nos enfans en danger (英 語 訳：

は、近年、ワイン生産において使用される農Chemicals, our children at risk)」 と 題 す る

薬が人体に悪影響を及ぼした複数の事例に関

二時間の番組が放映され、フランス社会に大する報道が立て続けになされ、厳しい批判をきな反響を引き起こした。この番組において受けてきた。そうしたメディアによる批判のは、フランスは毎年65,000トンを散布する矛先となってきた事例としては、2014年に、ヨーロッパ最大の農薬消費国であり、特にボ

ジロンド県（ボルドー地方が位置する県）にルドー地方が位置するジロンド県は年間

あ る ブ ラ イ（Blaye） 地 区 の ヴ ィ ル ヌ ー ヴ

3,320トンを散布するフランス最大の農薬消（Villeneuve）村において、23人の小学生が費地の一つとして批判された。ボルドー地方

喉の痛み等の症状を訴え、その原因として、以外に、ロワール地方のペイ・ナンテ（Pays

同地域にあるブドウ畑で散布された農薬が疑

Nantais）地区、そしてシャンパーニュ地方

われた件5、ボルドー地方のシャトーであるも同国内における最大級の農薬消費地として

Chateau Monestier La Tourの 元 従 業 員 が、批判の対象となった。そしてこの番組では、同シャトーの勤務期間中に農薬によって健康

ジロンド県における農薬使用が最も高いエリを害したことについて同シャトーを訴えた裁

アにおいて、132の学校が農薬散布を定期的判で、同元従業員が勝訴した件6、2015年に、に行うブドウ畑の近くにあり、それら学校のボルドー地方のソーテルヌ（Sauternes）地

生徒20人の頭髪をベルギーの専門機関が検査区におけるプレニャック（Preignac）村でのしたところ、40以上の危険な農薬（中には10児童のガン疾患率が平均より高く、その原因

年以上前に禁止された農薬も含まれる）が検としてブドウ畑における農薬の使用が疑われ出されたこと、そしてジロンド県の児童の白た件7、などが挙げられる。

血病罹患率は国の平均を20％上回ることなど

8

9

10

Decanter誌 、Wine Searcher
ま た、Forbes誌 、が紹介された。この番組が放映された後、ボ

5The Drink Business 2014年5月16日 付 記 事：http://www.thedrinksbusiness.com/2014/05/23-childrenfall-ill-after-vines-sprayed/ 及 びDecanter 2014年5月21日 付 記 事： https://www.decanter.com/winenews/bordeaux-school-children-sick-from-vineyard-pesticides-say-officials-12745/
6
Decanter 2014年4月24日 付 記 事：https://www.decanter.com/wine-news/french-vineyard-worker-winspesticide-case-13283/
7 The Drink Business 2015年9月28日付記事：http://www.thedrinksbusiness.com/2015/09/bordeaux-cancerrates-raise-pesticide-fears/
8
Forbes 2016年2月26日 付 記 事：https://www.forbes.com/sites/thomaspellechia/2016/02/16/pests-andpecticides-in-the-girondes-e4million-wine-business/#7a4ca1be4677
9Decanter 2016年2月11日 付 記 事：https://www.decanter.com/wine-news/opinion/news-blogs-anson/
anson-on-thursday-vineyard-pesticides-and-the-rise-of-the-resistants-291176/
10 Wine Searcher 2016年2月10日付記事：https://www.wine-searcher.com/m/2016/02/bordeaux-added-topesticide-blacklist
147

フランスのワイン産地における環境保全型の地域ブランド政策

ルドーにおける農薬使用の反対を訴える600たとして米カリフォルニア州の夫婦が賠償を人の人々による抗議活動が勃発した11。

求めた訴訟で、2019年に州裁判所の陪審が製

こうした農薬使用に対する批判の中で、特造元のモンサントの親会社バイエルに対してに批判を受けてきたのが、除草剤の成分とし約20億ドル（約2200億円）の支払いを命じるて使用されるグリホサートである。グリホ

評決を下した。バイエルは、米国内で1万8千サートをめぐっては、世界各国でその人体に件以上の訴訟が起きていると公表している。

及ぼす悪影響が問題視されてきた。世界保健

グリホサートがビールやワインにおいて検出さ機関（WHO）の専門組織である国際がん研れたという報告もある 。また除草剤は、ブド

究機関（IARC）は2015年に「グリホサート

ウ畑の土壌における微生物に悪影響を及ぼし、はヒトに対して恐らく発がん性がある」とし

ブドウそのものの生育に悪影響を与えるというた。また国際産婦人科連合（FIGO）は2019報告もある（Zaller et al., 2019）。

12

年に、化学物質が胎盤を通過して胎児に蓄積

フランスにおいては、2019年にマクロン大統し長期的な後遺症を引き起こす可能性を指摘

領が、2022年までにグリホサート成分を用いし、予防原則の観点から、グリホサートの使た除草剤の使用を禁止することを提案した13。

用を全世界で段階的に廃止すべきとの声明を

フランスではすでに、世界中で広く使用され発表した。他方で、
欧州食品安全機関（EFSA）ているグリホサート成分の除草剤「Roundup

や米国環境保全局（EPA）、日本の食品安全Pro 360」の販売が行政裁判の判決に基づき委員会のように、グリホサートの発がん性を禁止されたが、それ以外のグリホサート成分

否定する機関もある。

の除草剤もフランス市場から排除しようとしグリホサートが人体に与える悪影響に対すている。

る懸念は、各国でのグリホサートに対する様々批判を浴びてきた農薬のもうひとつの例

な規制の導入につながってきた。オーストリア

が、ネオニコチノイドである。ネオニコチノ

では、2019年、グリホサートの使用を禁止する

イドは、昆虫の神経系に作用する農薬で、世法案が可決され、同農薬の使用規制の動きは、界各地においてワイン用ブドウを含む様々な

ドイツ、イタリアやオランダなど、ヨーロッパ

農産物の栽培において用いられている。他方を中心に世界各国に広まっている。アメリカでで、ネオニコチノイドの世界的な普及とともは、グリホサートを成分とする除草剤「ラウンに、ネオニコチノイドがミツバチの大量死やドアップ（Roundup）」が原因でがんを発症し蜂群崩壊症候群（ミツバチの方向感覚などに

11
12
13

The Drink Business 2016年2月16日付記事：https://www.thedrinksbusiness.com/2016/02/600-activistsprotest-against-bordeaux-pesticide-use/
Business Insider 2019年5月19日 付 記 事：https://www.businessinsider.com/weed-killer-beer-and-wineglyphosate-2019-2
Wine Spectator 2019年5月13日付記事：https://www.winespectator.com/articles/will-france-be-the-firstglyphosate-free-wine-region148フランスのワイン産地における環境保全型の地域ブランド政策

障害が起きて巣に戻れなくなる現象）を引き政策の展開につながってきたと考えられる。

起こしているとの指摘が世界各地でなされるようになり、大きな社会問題となってきた。

農業と生物多様性の相関関係に対する関心の花粉媒介昆虫であるミツバチは、農作物の栽

高まり

培に重要な役割を果たしており、その大量死

農薬の使用は、人体への悪影響だけでなく、や蜂群崩壊症候群は農業全般に甚大な経済的

農地の生物多様性の損失や、それに伴う生態損失をもたらすからである。ネオニコチノイ

系サービスの劣化（害虫発生を抑える天敵やドがミツバチにもたらす悪影響については、花粉を運ぶ昆虫の減少など）をもたらす。こ様々な研究がなされてきた。国連の科学者組のことからも、持続的な農業生産を実現して、

織「生物多様性及び生態系サービスに関する

生物多様性を保全し、その恩恵を最大限に活政府間科学政策プラットフォーム」（IPBES）

用できる農業生産方式を明らかにすることがが2016年に発表した報告書でも、ミツバチな求められている。

ど花粉媒介生物を減少させている可能性を指この流れから、近年、農業と生物多様性の摘された。フランスでは、養蜂家のグループ

相関関係に関する関心が世界的に高まってきや環境NGOが、ネオニコチノイド使用の反た。農業と生物多様性の間には、「生物多様対運動を展開させてきた。またネオニコチノ性が農業に与える様々なサービス」、つまりイドは、人体への悪影響も研究者によって指微生物や土壌動物、肥料植物による窒素固定

摘されてきた。

や土壌形成、昆虫や鳥による受粉や、天敵にこうした流れから、EUは、2018年にイミよる害虫防除などのサービスが農業に対してダクロプリド、クロチアニジン、チアメトキ

与えられることと、「農業が生物多様性に与

サムの三種の屋外での使用を禁止した。このえる様々なサービス」、つまり農業が営まれ規制をさらに強化するかたちで、フランスはる農地自体が生物にとって重要な生活圏を提2018年に、五種類のネオニコ系農薬の作物へ供すること、という双方向の関係がある。農の使用を禁止する法律を施行した。米国やカ業における生物多様性保全を推進するために

ナダ、ブラジル、韓国などもネオニコチノイ

は、この相関関係を如何にして成り立たせる

ドに対する規制を強めている。

かということを考えなければならない。

グリホサートやネオニコチノイドに関する

こうしたことを背景に、近年、世界のワイ

こうした世界的な動きは、フランスのワイン

ン産地において生物多様性保全型の生産方法

産地に「如何にして農薬の使用量を減らし、の導入が進められており、フランスのワイン

如何にしてその取り組み内容を世界のワイン産地でも同様の動きが高まっている。

市場に向けて情報発信するか」という課題を

生物多様性保全の取り組みの一例として、突きつけることとなり、それがフランスのワ

人体や生態系に悪影響を与える化学農薬の代

イン産地における環境保全型の地域ブランド

わりに、生物農薬を使うことが注目されてい149

フランスのワイン産地における環境保全型の地域ブランド政策

る。生物農薬とは、農薬としての目的で利用資金援助のもとに、BioDiVineやPartnership

される生きた生物のことであり、害虫の天敵

for Biodiversity Protection in Viticulture inを利用する場合には天敵農薬とも呼ばれる。

Europeなどのパイロットプロジェクトが推後述のとおり、
フランスのボルドー地方では、進されてきた。こうした枠組みの中で、フラ害虫であるハマキガを捕食するコウモリを天

ンスを含んだEU域内の様々なワイン産地に敵農薬（生物農薬）として活用することが推おいて生物多様性保全型のワインづくりが実進されている。そして、コウモリがブドウ畑

践され、その成果が国内外に向けて発信されのある地域に生息するためには、ブドウ畑にてきた。

おいて、ハマキガ以外にも、餌となる多様な昆虫が棲息できる環境が必要になる。そのた

家庭ゴミ堆肥問題と河川の水質汚染問題に対

めには、ブドウ畑における全体的な生物多様するメディアからの批判

性・生態系を保全することが必要となる。そシャンパーニュ地方では、1970年代からして天敵農薬として機能するコウモリのおか1990年代にかけて、プラスチックやガラス、げで、化学農薬を使用する機会が減り、その段ボールなどを含んだ都会の家庭ゴミをブド

結果として、ブドウ畑における昆虫等の数もウ畑に肥料として用いていたという過去があ

増え、さらにそのことがブドウ畑にコウモリり（現在では家庭ゴミの堆肥としての使用はをおびき寄せることになる。そうなれば、コ

シャンパーニュ地方において禁止されていウモリやその餌となる昆虫だけでなく、多種る）、同地方のいくつかのブドウ畑ではいま多様な鳥類や昆虫、土壌生物などの多様性がだにその残骸を見ることができるという 。

向上し、生物多様性のバランスを保全・促進

またシャンパーニュ地方では、農薬使用によすることにつながる。

る河川の水質汚染も問題視され、それを批判

14

ワイン産地における生物多様性保全の推進

するメディア報道もなされてきた。同地方のは、こうした生態系全体を捉える視点が必要

水質管理機構が調査を行ったところ、マルヌになる。そしてその活動内容を広く世界に向地区の河川と地下水の両方において、農薬のけて情報発信し、地域ブランドの向上に結び残留値がヨーロッパの基準値を上回っていた

つけていくことが求められる。

という報道もある15。

EU域内においては、ブドウ畑におけるこ後 述 の と お り、 シ ャ ン パ ー ニ ュ 地 方 のうした生物多様性と農業の重要な相関関係に

CIVC（Comité Interprofessionnel du Vin de

ついて認識されてきており、これまでEUのChampagne/シャンパーニュ委員会）は、近1415

Wine Searcher 2014年5月17日 付 記 事：https://www.wine-searcher.com/m/2014/05/champagne--fromtrash-dump-to-eco-warriors
Wine Searcher 2017年7月6日 付 記 事：https://www.wine-searcher.com/m/2017/07/pesticides-threat-tochampagne-water-quality

150フランスのワイン産地における環境保全型の地域ブランド政策

年、持続可能なワイン生産に関する様々な施

カナダのブリティッシュコロンビア大などの策を推進しているが、その背景には、家庭ゴ国際研究チームは、ワイン用ブドウの主要なミを堆肥に使用したり、農薬使用により河川・11品種について、世界の栽培に適した農地が地下水の水質が汚染されたことに対して厳し

地球温暖化で大幅に減少すると予測している

い批判がなされたという事実もある。

（Morales-Castilla et al., 2020）。この研究によれば、赤ワイン用のピノノワールや白ワイ

地球温暖化がブドウ栽培にもたらす影響へのン用のシャルドネなど11品種の栽培面積は、関心の高まり気温が1970年代に比べて2040年代に2度上昇

地球温暖化は、ブドウ栽培に深刻な影響をした場合、56％減少し、80年前後に4度上昇もたらす。例えば、ブドウ産地に、干ばつやした場合は85％減少する。ピノノワールと大雨の多発などをもたらす。また、気候の温

シャルドネは、フランスのブルゴーニュ地方

暖化は、微生物や昆虫の生息環境にも影響をの代表的なブドウ品種である。
この論文では、

及ぼし、従来保たれていた昆虫や微生物を含ワイン産地においては、こうした伝統品種かんだ生態系の間のバランス関係が崩れ、ブドら高温に強い品種へ切り替えることが求めら

ウ畑の害虫や病害を増大させる危険がある。

れることが示唆されている。また、フランス

その結果、ブドウ栽培はさらに農薬に依存し、のINRA（Institut National de la Recherche

その農薬による様々な弊害が増大する可能性

Agronomique/国立農学研究所）の研究者は、がある。

最悪のシナリオとして、2050年までにボル

冷涼な産地のブドウが熟しやすいという恩

ドー地方の気候がカベルネ種やメルロー種と恵もある。例えば、温暖化の影響により、ブ

いった赤ワインの主要品種の栽培に適さなくドウ栽培好適地の北限が上昇しつつあり、イなる可能性を指摘している17。

ギリス、デンマーク、スウェーデン、フィン

世界のワイン産地においては、より標高のランド といった国々の南部はすでにブドウ高い場所でのブドウ栽培が盛んになり、北向

栽培好適地になりつつある。日本でも北海道の畑（南半球では南向き）がよりブドウ栽培

では、かつては栽培が難しかったピノノワーに適した場所になることによって、特級畑にルの栽培が活発化している16。

関するヒエラルキーシステムなど、ワイン発

他方で、銘醸地として名を馳せていたワイ展の歴史とともに築き上げられてきたブドウ

ン産地においては、栽培品種の変更や栽培適畑の格付制度が変容を迫られていくことにな

地の変更などを迫られ、当該産地の地域ブラ

ろう。

ンドの価値が低下する可能性がある。
例えば、また温暖化によりブドウの糖度が上がれ

16 農研機構のウェブサイトを参照：http://www.naro.affrc.go.jp/project/results/4th_laboratory/harc/2017/
harc17_s11.html
17 AFP 2011年2月14日付記事：https://www.afpbb.com/articles/-/2785311
151

フランスのワイン産地における環境保全型の地域ブランド政策

ば、その糖分が分解されることによって生成テロワール概念されるアルコールの度合いが高くなり、高い

テロワールとは、ワインづくりに様々な影アルコール度は、ワインの精細な味に欠かせ響を与える産地の自然条件（土壌、気候、地ない酸味を打ち消してしまう。例えばボルドー形など）や人的条件（ブドウ栽培やワイン醸

ではすでにそうした事態が発生している18。

造の手法）を総称する言葉・概念で、フラン

この状況を回避するためには、ブドウの早摘スを発祥とする。ワイン産地のテロワールにみが余儀なくされる。実際のところ、科学誌

関する情報は、ワインマーケティングやワイ「Climate of the Past」に掲載された論文にンの地域ブランド推進の過程において頻繁によれば、ブルゴーニュ地方では最近の30年間発信される。その中でも、特にブドウ畑の土において、温暖化に対応する形で、ブドウが壌に関する情報がワイン産地の重要なテロ

かつての基準と比して二週間ほど早く収穫さ

ワール情報として頻繁に発信される。土壌のれている（Labbé et al., 2019）。温暖化によテロワールを重要視する立場からは、農薬のりワインの味が変われば、ワインの市場価格

散布によってブドウ畑の土壌が汚染されれにも悪影響を及ぼすことから、世界のワイン

ば、ワイン産地のテロワールが劣化し、それ

産地は、栽培方法や醸造方法において様々なはワイン産地の地域ブランドの価値を低下さ対応を迫られている。

せることなる、という考え方が生まれてくる。

こうしたことから、例えばシャンパーニュ

このことから、テロワール情報を発信するワ

地方では、カーボンフットプリントを基準値

イン産地のマーケティング活動と、環境保全として用いながら、二酸化炭素排出量の削減

型のワインづくりに向けた動きは、親和性が目標を定めている（後述を参照）
。またフラ

高い。

ン ス 国 内 の 地 理 的 表 示 を 統 括 す るINAO

このことは、例えば、CIVCの日本語版ホー（Institut National des Appellations

ムページ20において記載されている以下の文

d'Origine/原産地呼称委員会）は、AOCの対言からも見て取れる。

象となるワイン生産地に対して、気候変動に対応した新しいブドウ品種の登録を推奨して「土壌はテロワールの要となる構成要素。

おり、2019年にAOCボルドーおよびAOCボ

シャンパーニュをはじめとする有数のAOC

ルドー・シュペリウールのワイン生産者連合

にとって、かけがえのない資産です。
テロワー

は、フランスで初めて、気候変動に対応した

ルの劣化は、シャンパーニュ造りの継続を危

新しいブドウ品種をワイン生産基準に導入し

うくし、製品イメージの低下を招きかねませ

た19。

ん。
」

18
19

東京新聞2020年3月5日付記事：https://www.tokyo-np.co.jp/article/26289
CIVBが発行するオンラインマガジンBordeaux Magazine（日本語版）2019年9月24日付記事：https://www.bordeaux-wines.jp/magazine/201909_climate

152

フランスのワイン産地における環境保全型の地域ブランド政策「様々な劣化の要因から土壌を守ることに、発に推進されており、ボルドー地方には観光

シャンパーニュの生産者たちは常に心を砕い

シーズン中は毎年270万人の観光客が訪れるてきました。土壌の外観のみならず、化学的（そのうちの39%がフランス国外からの観光

生物的側面からも配慮を怠りません」

客）（児玉, 2017）。1998年からは、世界最大級のワインフェスティバルであるボルドーワ

なお、ワインの地域ブランドの推進過程にインフェスティバルが隔年で開催され、そのおいては、「ワイン産地のテロワールが、そ開催時期には世界中から観光客が集まる。

の土地で生産されるワインに共通にみられる

2016年には、ボルドー地方の中心部にワイン

独特の官能的特徴をもたらす」という言説も博物館（La Cité du Vin/Wine Cultures and頻繁に発信される。しかし「ある産地で生産

Civilisations Museum）が創設され、同地方されるワインに共通にみられる独特の官能的のワイン文化やワインツーリズムに関する情特徴」の存在を科学的再現性をもって証明す

報を世界に向けて発信するDMO（Destination

ることは極めて難しく、実際のところ、このManagement Organization） と し て 機 能 しテロワール言説は、ワイン産地の既得権益やている。こうした中、ワインツーリズムは、

名声を守るために、政策的に、そして産地のボルドー地方のワイン生産地において大きなマーケティング活動を通して、科学的根拠の収益源となっている。他方で、ボルドーで散ないところで生み出され、世界に広まってき布される大量の農薬が大きな社会問題を引きたものである（児玉, 2020）。

起こしたとなれば、ワインツーリズムの推進において大きな弊害となる。

ワインツーリズムへの関心の高まり
産地のブドウ畑において持続可能な農法が推進されることは、ワインツーリズムに参加

3．フランスにおける環境保全型の地
域ブランド政策に関する具体的事例

する観光客に対しても、重要なアピールポイ

ここからは、フランス国内における環境保ントとなる。例えばボルドー地方で地域主導

全型の地域ブランド政策に関する具体的な事のもとに持続可能な農法が推進されているこ例について、国レベルでの施策と、地域レベとは、観光客に対する重要なアピールポイン

ル（特にボルドー地方及びシャンパーニュ地

トとして、地元の観光協会等が運営するウェ方を事例に）での施策の相関関係の中で位置

ブサイトにおいて紹介されている21。

付けながら、分析を行う。

近年フランスでは、ワインツーリズムが活

20

CIVCの日本語版ウェブサイトを参照：https://www.champagne.fr/jp/%E6%8C%81%E7%B6%9A%E5%
8F%AF%E8%83%BD%E3%81%AA-%E6%88%90%E9%95%B7/preserving-terroir-biodiversity-landscape
21 Bordeaux Tourismのウェブサイトを参照：https://www.bordeaux-tourism.co.uk/environmental-practicebordeaux-vineyard/visit-sustainable-vineyard153フランスのワイン産地における環境保全型の地域ブランド政策

HVE（Haute Valeur Environnementale）の創設

後述のとおり、ボルドー地方独自の環境認

HVE（Haute Valeur Environnementale）

証制度であるSME（Système de Managementとは、2011年にフランスの農業省が定めた環

Environnemental）と、シャンパーニュ地方独境認証制度のことである。HVEの認証制度

自の 環 境 認 証 制 度 で あるVDC（Viticulture

では、生物多様性の保全、農薬散布管理、施Durable en Champagne） は、 そ れ ぞ れ、

肥管理、水質管理の四つの分野において指標

HVE認証を取得するためのプロセスとしてもが定められており、三段階の認証評価が行わ

機能している。HVE認証の取得を推進する動れる22。それら三段階のレベルのうち、最高きは他のフランスのワイン産地でも見られ、例

レ ベ ル の 指 標 を ク リ ア し た 生 産 者 に は、

えばプロヴァンス地方は、今後10年間で、同HVEのロゴを使用する権利が与えられる。

地方の全ワイナリーがオーガニック認証か認証の有効期限は三年で、三年毎にチェック

HVE認証を受けることを目標に定めた。

が行われる。

ボルドー地方やシャンパーニュ地方の著名

フランス農業省が2020年6月26日に発行しワイナリーも、ブランド戦略の一環としてたプレスリリースによれば、HVEの認証を受

HVE認証を取得して、その情報を世界に向けけた農家の数は2020年1月に5,399に達した23。

て発信しており、産地におけるHVE取得ワイ

2019年1月の時点でのHVE認証を受けた農家

ンのフラッグシップ型ブランドとして機能して数は1,518で、大幅な増加となった。この5,399いる。ブランデー生産者のレミーマルタンも、の農家のうち、ブドウ農家の数は4,532と大持続可能なブドウ栽培を業界に先駆けて実施

半を占める。県別で見ると、ボルドーが位置するために、HVE認証を取得した 。

24

するジロンド県でのHVE取得農家数が1,047と最も取得が進んでおり、シャンパーニュで地理的表示対象ワインの生産基準の改定を促

は、主要産地であるマルヌ県でのHVE取得

すINAOの政策

農家数が535、オーブ県でのHVE取得農家数

フランスにおいて地理的表示を管理する国が211であった。ワイン産地におけるHVE認

家 機 関 で あ るINAO（Institut National des証の取得数や取得率の高さは、フランスでのAppellations d'Origine/原 産 地 呼 称 委 員 会 ）環境保全型の地域ブランド政策において、今は、地理的表示対象地域での持続可能な農法

後大きな指針となっていくことが予想されへの要請が高まる中、AOC（地理的表示）

る。

の対象となる農産物の生産基準に環境保全に

22
23

24

フランス政府の農業省のウェブサイトを参照：https://agriculture.gouv.fr/hev-certification
この情報については、次の資料が参考になる。フランス政府の農業省のウェブサイト上に掲載された2020年2月26日 付 の プ レ ス リ リ ー ス：https://agriculture.gouv.fr/haute-valeur-environnementale-5-399exploitations-certifiees-toutes-filieres-confondues. Vitisphere 2020 年 3 月 3 日 付 記 事：https://www.
vitisphere.com/news-91261-HVE-certifications-double-on-the-French-supply-side-.htm. Wine Report 2020
年3月9日付記事：https://www.winereport.jp/archive/2686/
PR Times 2019年4月23日付記事： https://prtimes.jp/main/html/rd/p/000000104.000016452.html

154フランスのワイン産地における環境保全型の地域ブランド政策

関する条件を挿入することを促しているても、殺虫剤及び除草剤の使用料削減を含ん（Gautier, 2016）。

だ新しい条件を生産基準に導入すること、そワインに関するAOC対象地区について、してボルドー地方の別のAOCであるAOCサINAOは、「生物多様性の保全及び育成」「施ン・テミリオン（St Emilion）に関しては、肥」「生物的防除の利用による農薬使用量の2020年代中に有機農法を生産基準に導入する削減」「水資源管理」「アグロエコロジーの推ことを、それぞれ予定している 。

26進」という五つの分野における新たな生産条

シャンパーニュ地方においては、2025年ま件を生産基準に挿入すべきとするが、これらでに除草剤使用を完全になくすことを目標にのうちどの項目について基準を導入するか掲げているが（後述を参照）、そのことをは、 地 域 ご と に 異 な る と す る（Gautier,

AOCシャンパーニュの生産基準に導入する

2016）。生産者からの要請に基づいて、そのことも検討されている27。AOC ラングドッ

基準は、対象となるAOCの生産基準に導入

ク（Languedoc）においても、環境保全型のされる。

農法に関する条件を生産基準に導入すること

このINAOの政策に従い、ボルドー地方でとなった28。

は、AOCボルドー（対象地域はジロンド県

なお上述のとおり、INAOは、ワインAOCの全てのAOC認定地域）の生産基準においの対象地域に対して、気候変動に対応した新て「ブドウ畑全体での除草剤の使用の禁止」

しいブドウ品種の登録も推奨しており、2019「全てのワイナリーによる農薬散布の頻度

年 にAOCボ ル ド ー お よ びAOCボ ル ド ー・（Treatment Frequency Index）の計測及びシュペリウールの生産基準において、フラン

記録を義務付け」「死んだブドウの木の除去

スで初めて、気候変動に対応した新しいブドの義務化（感染症の蔓延を防ぐため）」とい

ウ品種が導入された。

う三つの条件を新たに挿入することが合意され、2019年ヴィンテージのワインより適用さボルドー地方の事例

れている25。また、AOCボルドーの生産基

CIVB（Conseil Interprofessionnel du Vin

準をより厳しくしたAOCボルドー・シュペ

de Bordeaux/ボルドー委員会）の「2016年

リウール（Bordeaux Superieur/対象地域はの総括/2017年の戦略」と題するプレスキッ

ジロンド県の全てのAOC認定地域）に関し

トには、持続可能な農法の導入に関する実績

25
26
27
28

Vitisphere 2019年6月5日 付 記 事：https://www.vitisphere.com/news-89671-The-Bordeaux-appellationintroduces-three-eco-friendly-measures-in-its-vineyards-.htm
The Drink Business 2019年3月２５日付記事：https://www.thedrinksbusiness.com/2019/03/st-emilionto-enforce-organics/
Just Drinks 2019年10月 ９ 日 付 記 事：https://www.just-drinks.com/news/comite-champagne-mulls-aocchange-to-ban-herbicides-free-to-read_id129462.aspx
Vitisphere 2017年10月17日付記事：https://www.vitisphere.com/news-86204-AOC-Languedoc-to-reviewenvironmental-practices-over-next-three-years.htm
155フランスのワイン産地における環境保全型の地域ブランド政策や目標が列挙されている29。それら実績・目を立ち上げ、ボルドー地方のワイン生産者に標の主だった例を以下に記す。

対してSME認証を受けることを推奨してきている。SMEは、ボルドー地方のブドウ畑• 2016年、ボルドーのブドウ畑の55%が環境の100％が環境保全活動に取り組む、という保全活動に従事している。環境保全の手法

最終目標を達成するための枠組みである。

は多様で、有機農法、ビオディナミ、減農

SMEに参加したワイン生産者は、SMEの薬栽培などが含まれる。ボルドーのブドウ指導者から、温室効果ガス排出量の削減、再畑の100%が環境保全型農業を導入するこ

生可能なエネルギーへの転換、水資源の節約、とが目標。

殺虫剤に代わる解決策などについて、様々な• CIVBは、持続可能な農業の推進等の目的

アドバイスを受けることができる。つまりのために、毎年120万ユーロを投資していSMEは、知識共有のためのプラットフォー

る。

ムとして機能する。このプラットフォームに• 2008年〜 2013年において、温室効果ガス

おいて、参加したワイン生産者は、それぞれの排出量を9％削減した。さらに、温室効の規模や技術力に応じた実践的なガイドライ

果ガスの排出量の20%削減、エネルギー使

ンに沿って持続可能なワイン生産を推進する

用量の20%削減、再生可能エネルギー創出

ことができる。SME認証に関するワイン生

量を20％増加、水の使用量を20％節約とい産者向けのガイドブックも公表されている 。

う目標を2020年ボルドーワイン環境計画でSMEには、2010年時点で28のワイン生産

設定。

30

者が参加していたが、2019年時点では800以• 1989年より殺虫剤の削減、その散布状況の上の生産者が参加し、25,000ha以上、すなわ

モニタリング、関連する優良事例の普及な

ちボルドー全域のブドウ栽培面積（112,200ha）

どに取り組んでいる。

の20%がSME認証を受けている。
SMEは、上述のHVEへの橋渡しという役

こうした持続可能な農法の導入をボルドー地割もあり、HVEの取得を要望するワイン生

方 全 域で 推 進 するために、CIVBは2010年に産者へのサポートもSMEの枠組みで行われ

ISO14001（持続可能な発展に関する国際指標）ている。上述のとおり、ボルドー地方が位置の基準に則った独自の環境認証基準であるSME

するジロンド県はHVE認証を取得した農家（Systeme de management Environnemental）の数がフランスで最も多い地域であり、その29
30

本プレスキットは、CIVBが発行するオンラインマガジンBordeaux Magazine（日本語版）の2017年12月26日付記事「ボルドーワインは、
なぜ環境と人にやさしいエコなワインなのか？」からダウンロード可能：
https://www.bordeaux-wines.jp/magazine/eco_friendly_wine
SME認 証 に 関 す る ワ イ ン 生 産 者 向 け の ガ イ ド ブ ッ ク の 参 照 先：http://www.flip-book.online/SME/
GuideBonnesPratiques/156

フランスのワイン産地における環境保全型の地域ブランド政策

大半がブドウ農家であるが、これにはSME

つまりコウモリが、害虫であるハマキガに認証がHVE認証への橋渡しとして機能して対する天敵農薬として機能するということでいることが貢献していると考えられる。

ある。このため、コウモリがブドウ畑の周辺

さらに上述のとおり、ボルドーでは、AOC地域に定住しやすくするために、ぶどう畑のの生産基準において「ブドウ畑全体での除草

中に、捨てられた古い小屋を置いたり、コウ剤の使用の禁止」「全てのワイナリーによるモリの巣箱を設置したりすることが行われて

農 薬 散 布 の 頻 度（Treatment Frequency

いる。また、CIVBは、2018年に、地域計画

Index）の計測及び記録を義務付け」といっ及びリスク管理に関する公益団体であるGIPた条件を新たに挿入することが合意され、

ATGeRi32と共同で、コウモリのコロニー（定2019年ヴィンテージのワインより適用されて住している集団）を、生産者の観察と報告かいる。このように、
ボルドー地方においては、

ら確認するオンラインツール（インターネッ

地域レベルでSME認証、国レベルでのHVE

トとスマートフォンのアプリ）を開発し、ブ認証とともに、AOC生産基準上での環境保ドウ生産者がこのツールを使ってコウモリの全条件など、様々な環境保全関連制度が重層

目撃情報やコウモリのコロニーの存在を随時的に重なり合いながら機能している。

報告できるようにした。

さらにボルドーでは、生物多様性保全に関すコウモリがボルドー地域全域で広く生息す

る様々なイニシアチブが実施されており、CIVBるためには、コウモリに対して年間を通じてが運営するオンラインジャーナル Bordeaux（ハマキガの季節以外にも）充分な食料源をMagazineの2019年４月18日付記事には 幾 つか提供できるよう、同地域で多様な昆虫類が生の具体的事例が紹介されている31。

息する環境をつくりあげる必要がある。また

例えば2017年に、フランスの野鳥保護団体

それ以外にも、同地域において、花粉媒介昆であるLPOとINRA（国立農学研究所）の協

虫や鳥類を含めた多様な生き物が生息するこ力のもとに、約20のシャトーがボルドーの23とは、生態系のバランスを維持するために重の区画でコウモリの夜間の捕食活動を記録し要である。そのため、同地域では、ブドウ畑

たところ、ぶどう果実の害虫であるハマキガやその周辺にカバークロップを植えたり、花をコウモリが活発に捕食することが発覚しを咲かせた休耕地を用意したり、非営利団体

た。
ジロンド県には22種のコウモリが生息し、の「樹木と景観（Arbres et Paysages）」と一晩のうちに平均2000匹もの害虫を捕食する

ともに灌木を使った生垣を23kmにわたってという。

植えるなどして、生物多様性を推進する様々

31
32

CIVBが発行するオンラインマガジンBordeaux Magazine（日本語版）の2019年４月１８日付記事「生物多様性とボルドーのぶどう畑 ～好循環を生み出すパートナーシップ～」を参照：https://www.bordeauxwines.jp/magazine/bordeaux_Biodiversity2019
https://gipatgeri.fr/
157

フランスのワイン産地における環境保全型の地域ブランド政策な試みが行われている。

らプロジェクトの例としては、ボルドー地方

CIVBは、コウモリをボルドー地方におけるのAOCマルゴー対象地区において花粉媒介

生物多様性保全のアイコンとして、世界に向昆虫が住みやすくする環境づくりを行うこと

けて情報発信し、ボルドーの地域ブランド強を 目 的 と し たVITIPOLL（VITIculture and化 に 活 か し て い る。 こ の 一 環 でCIVBは、

POLLinators）プロジェクトや、同じくAOC

YouTube上で「Episode1 動物とワイン造り？

マルゴー地区において土壌の生物多様性（土DISCOVER #MYBORDEAUX 〜 BEYOND

壌中の昆虫、土壌中生動物相、ミミズなど）

世界ふしぎ発見！〜」（日本語字幕付き）とを対象とした土壌管理手法とそれら生物群がいうタイトルの日本人向け動画33を公開して提供する生態系サービスに関する研究を行う

おり、この動画の中で、ハマキガを捕食する

PhytAE（Phytosanitaires et AgroEcologiques）

コウモリの保全活動を紹介している。この動

プロジェクトなどが挙げられる。

画は、ボルドー地方の魅力を消費者に伝えるためのシリーズ化された動画群のひとつであシャンパーニュ地方の事例

り、他にもCIVBは、日本語字幕入りのPR動

シャンパーニュ地方においても、CIVCが画や日本人のインタビュアーが登場するPR

中心となって、近年、環境保全型の地域ブラ

動画を多数作成し、YouTubeで。ボルドー

ンド政策に関連した様々な施策が推進されて地方のワイン生産者にとって日本は世界有数い る。 例 え ば、CIVCが2019年 に 公 表 し たの輸出先であることから、日本の消費者に対「Champagne, A Region Committed to

して様々な地域ブランド戦略を展開している

Sustainable Development」という資料におことが見て取れる。日本のワイン産地や日本

いては、過去15年間の成果と、今後の目標が酒 産 地 を 含 む 様 々 な 農 産 地 が、 こ う し た

掲げられている35。表１はその内容を記した

CIVBの国際的な地域ブランド戦略から学ぶ

ものである。

べきことは多い。

こうした実績と目標に基づき、CIVCは、

こうした施策とともに、CIVBは、ボルドー

シャンパーニュ地方でのワインづくりの持続大学のブドウ・ワイン科学研究所（Institute

可能性を担保するための環境認証制度である

of Vine and Wine Science）の支援を受けた

VDC（Viticulture Durable en Champagne）

VITINNOV34という機関との連携のもとに、を2014年に制定した。上述の「Champagne,

ボルドーにおける生物多様性推進を目的とし

A Region Committed to Sustainable

た様々なプロジェクトを推進している。それ

Development」によれば、このVDC認証制

33 https://www.youtube.com/watch?v=fAqfciWByGw
34 VITINNOVのウェブサイト：http://www.vitinnov.fr/index.php
35 この資料はCIVCにより運営される次のウェブサイトにおいてダウンロード可能：https://www.champagne.
fr/en/sustainable-development/sustainable-winegrowing/certification
158

フランスのワイン産地における環境保全型の地域ブランド政策

度は、病害虫防御戦略、施肥管理、生物多様た様々な施策に関する情報を世界に向けて発性保全、景観保全、廃棄物管理、カーボンフッ

信し、シャンパーニュ地方の地域ブランド強トプリントの削減という主に六つの項目に関

化 に 活 か し て い る。 こ の 一 環 でCIVCは、する環境保全の達成度合いに基づいて認証をYouTube上 で「Sustainable Development in行うことを目的としている。シャンパーニュ

Champagne」（英語）というタイトルの動画39においては、環境認証を取得した全体の20％を公開している。CIVCは、
この動画以外にも、のエリア（表１の項目５を参照）のうち、シャンパーニュ地方でのワインづくりに関す

15％のエリアがVDC認証を、2.5%のエリア

る 多 数 の 英 語 のPR動 画 を 作 成 し て、がオーガニック認証を、残りの2.5%のエリア

YouTube上で公開している。これら動画は、がその他の環境認証を受けたという36。VDC

フランス以外の消費者を多分に意識した内容

は、フランスが国レベルで定めるHVE（上となっており、CIVCによるシャンパーニュ地

述を参照）の基準にも依拠しつつ、さらにそ方の国際的な地域ブランド政策の展開に大きれを補完するかたちで、景観保全やカーボン

く貢献しているものと思われる。この事例か

フットプリント削減などについても定めておらも、日本のワイン産地や日本酒産地を含む

り、HVEへの橋渡し的な役割もある37。

様々な農産地が学ぶべきことは多い。

ま たCIVCは、2005年 にBIODIVと い う 生
物多様性保全プロジェクトを開始し、シャン
パーニュ地方のブドウ栽培地の植物品種に関

4．結びに代えてする調査を行って、益虫の生息場所として農日本政府は、日本ワイン及び日本酒を含め学的機能も果たす植物種を特定してきた38。

た国産の酒類製品の海外輸出を推進してお

CIVCは、環境保全型のワイン生産に向けり、そのための重要施策のひとつとして、地

表１：シャンパーニュ地方における環境保全型のワインづくりに向けた実績と目標
過去15年間の実績

今後の目標

1 ボトル１本当たりのカーボンフットプリン 2050年までにカーボンフットプリントを75％
トを20％削減
削減
2 植物衛生製品（農薬）・窒素肥料を50％削減 2025年までに除草剤使用をゼロにする
3 産業廃棄物の90%のリサイクルを達成

循環型経済（サーキュラーエコノミー）の実
4 ワイン製造に伴う廃液の100%をリサイクル 現に向けたイニシアチブを推進
5 全体の20％のエリアが環境認証を取得

2030年までに、全エリアでの環境認証取得を目指す

36

The Drink Business 2019年４月16日付記事：https://www.thedrinksbusiness.com/2019/04/champagneto-be-a-fully-sustainable-region-by-2030/
37 CIVCのウェブサイトに掲載された記事を参照（n.d.）：https://www.champagne.fr/en/press-media/pressreleases/wine-growing/champagne-viticulture-sustainability：https://www.champagne.fr/en/sustainable38 CIVCの ウ ェ ブ サ イ ト に 掲 載 さ れ た 記 事 を 参 照（n.d.）development/preserving-terroir-biodiversity-landscape
39 https://www.youtube.com/watch?v=SLNItkl-h-s
159

フランスのワイン産地における環境保全型の地域ブランド政策

理的表示制度を利用したワイン産地・日本酒の地域ブランド政策は極めて重要な政策課題

産地の地域ブランドの確立・推進を位置付けである。

ている。日本ワイン・日本酒の輸出促進は、

日本の農産地は如何にして環境保全に立脚

酒類業界の発展のみならず、
関連する農業や、した地域ブランドを確立・推進し、世界に向インバウンドによるワインツーリズム・日本

けて情報発信していくのかが問われる中、本酒ツーリズム、UNESCOの無形文化遺産に稿で分析したフランスにおける環境保全型の登録された和食の発展など、様々な関連する地域ブランド政策は多くの示唆を与えてくれ

様々な産業の発展にも資するものである。日る。

本政府は、国産の酒類製品の海外輸出を、日（本稿は、
科学研究費プロジェクト「ワインツー

本の魅力を世界に向けて発信する「クールリズム推進策の国際比較的見地からの政策人

ジャパン政策」の一環として捉えている。

類学的な研究」（基盤C/課題番号: 18K11861）

他方で、日本のワイン産業・日本酒産業にの成果の一つとして発表するものである。
）

おいては、欧米と比較して、環境保全型の生産方法へのシフトが遅れている。
このことは、＜参考文献＞

欧米のオーガニックワイン市場が拡大する中児玉徹（2020）「地理的表示はワインのテロで、日本ワイン・日本酒の欧米等への海外輸

ワールを保証するのか 〜法政策、科学、出戦略における重要な課題である。また、農そして「創られた伝統」の相克の間で〜」

薬の弊害や生物多様性の重要性、地球温暖化

流通大学論集, 55(2), 39-64.

などへの関心が日本国内で高まっていく中

児玉徹（2017）「世界で活発化するワインツー

で、環境保全型生産手法による日本ワイン・リズム」『季刊 国際貿易と投資』No. 108,

日本酒の市場を国内で創出・拡大していくこ

191-199.

とは、日本のワイン産業・日本酒産業にとっ農林水産省（2020）「有機農業をめぐる事情」て今後ますます重要な課題となる。こうした

農林水産省生産局農業環境対策課. https://

課題は、日本ワイン・日本酒の地域ブランド

www.maff.go.jp/j/seisan/kankyo/yuuki/

政策の枠組みに位置付けながら取り組まれな

index.html

ければならない。

Agence BIO (2020). Organic Farming and日本政府は、SDGs政策の一環として、日Market in the European Union.

本ワイン・日本酒以外の農産物についても環International publications by Agence BIO.

境保全型の生産方法を推進していくことを重2019 Edition.

要課題として位置付けている。日本ワイン・

Alonso Ugaglia, Adeline, Jean-Marie Carbet,

日本酒を含む様々な食文化に起因したフードand Linda Jino (2019). The French Wine

ツーリズムや農村でのアグリツーリズムの推

Industry. In The Palgrave Handbook of

進という観点からも、農産地での環境保全型

Wine Industry Economics, edited by160

フランスのワイン産地における環境保全型の地域ブランド政策

Alonso Ugaglia, Adeline, Cardebat, Jean-significance for the understanding of past

Marie, Corsi, Alessandro. Palgrave

and present climate. The Climate of the

Macmillan.

Past, 15, 1485–1501.

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sector. EU Agricultural Markets Briefs.

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Forecasted to Reach 87.5m Cases Globally

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Editorial: Non-Target Effects of Pesticides

Labbé, Thomas, Christian Pfister, Stefan

on Organisms Inhabiting Agroecosystems.

Brönnimann, Daniel Rousseau, Jörg

Frontiers in Environmental Science. 7(75).

Franke and Benjamin Bois (2019). The
longest homogeneous series of grape

本稿において掲載したインターネットリソー

harvest dates, Beaune 1354–2018, and its

スはすべて2020年10月5日に最終閲覧した。
161

新型コロナウイルスが都市中心部商業に与えた影響

新型コロナウイルスが都市中心部商業に与えた影響
Impact of the COVID-19 on Center of Commerce
洪略

京和：流通経済大学 物流科学研究所 准教授
歴流通経済大学流通情報学部卒業。同大学院物流情報学研究科修了。同大学院博士課程修了。物流情報学博士。流通経済大学物流科学研究所特定兼任研究員、ロジスティクス・イノベーション推進センター兼任研究員、流通経済大学・
中央大学非常勤講師を経て現職。

［要約］ 新型コロナウイルス感染拡大は、消費者の購買品目、購買行動、店舗選択行動に大きな影響を与えている。本稿では、新型コロナウイルスが小売業へ与えた影響を検討した。外出が自粛されるなか、特に都市中心部商業への影響が大きく、どのような影響を与えたのかを分析した。
都市中心部商業に特に影響を与えると考えられる滞在人口の変化、購買行動の変化等について検討し、都市中心部商業に影響を与える要因とその関係を明らかにした。

Ⅰ．新型コロナウイルス感染拡大と小売業などの需要は縮小している。さらに、ネット販売利用が拡大し、スーパー、ドラッグスト

新型コロナウイルス感染拡大は、消費者のアなどの販売額は増加する一方で、コンビニ

買い物行動に大きな影響を与えている。
特に、エンスストアは伸び悩み、百貨店は低迷して緊急事態宣言が発出された2020年4月7日からいる。

解除宣言が出された5月25日までの期間は、新型コロナウイルス感染拡大は、消費者の多くの人が移動、外出を自粛し、テレワーク、

購買品目、購買行動、店舗選択行動に大きな

オンライン授業が拡大した。商業施設も都心影響を与えていることが予想される。本稿で部を中心として休業をした場合が多く、買回は、各種統計をもとに小売業へ与えた影響をり品の買い物、外食、観光などを目的とする

消費支出、購買品目、小売業の業種別、業態

外出は大幅に減少した。6月以降、ターミナ

別販売額、ネット販売利用の動向の面から整ル駅、繁華街、観光地等の人出は増加する傾理する。さらに、外出が自粛されるなか、特向にはあるものの、感染拡大前に比べると減に都市中心部商業への影響が大きいことが予少したままである。小売業の関連では、外出想される。新型コロナウイルスが都市中心部

自粛により巣ごもり需要が拡大している。衛

商業にどのような影響を与えたのかを、販売

生用品の需要が拡大し、食料品の販売額が伸額及び各企業の動向をもとに分析する。同時びる一方で、外出に関連する衣料品、化粧品に、都市中心部商業に特に影響を与えると考162

新型コロナウイルスが都市中心部商業に与えた影響えられる滞在人口の変化、購買行動の変化等

肉についても、4月は143.3％と伸び、その後について検討し、都市中心部商業に影響を与も110％を上回る数字で推移している。このえる要因とその関係を明らかにするものであように家庭で調理する内食関連の商品についる。

ては大きく伸びているのに対して、外食による 食 事 代 は 落 ち 込 み が は げ し い。4月 がⅡ．新型コロナウイルス感染拡大が小売業へ与えた影響

36.7％、5月は44.2％となり、その後回復傾向

１．消費支出、購買品目の動向

さらに飲酒代は4月に9.7％と大きく落ち込はみられるものの8月も66.6％となっている。

新型コロナウイルス感染拡大により、消費み、5月に11.6％、8月も35.3％となっている。

支出がどのように変化したのかをみてみる。

このように食料品関連の支出は、内食関連が消費支出全体では前年同月比で2020年3月は伸びる一方、外食は大きく落ち込んでいる。

94.0％であったが、その後影響が顕著にみら

また、家具・家事用品でも、特にウェットれ、4月は88.9％、5月は83.8％と大きく減少

ティッシュを含む他の家事消耗品その他が、した。5月末の緊急事態解除宣言により6月は4月は168.7％と大きく伸び、その後も130％

98.8％と回復したものの、7月は92.4％、8月前後で推移している。
保険医療関係のマスク、は93.1％と、消費者の意識、購買意欲が戻っ

ガーゼを含む保健用消耗品も4月は223.9％、ていない状況が窺える1）。このような消費者

5月は279.5％、その後も200％を上回り推移

意識の動向は、消費者態度指数でも確認できしている。このように新型コロナウイルス対る。暮らし向き、収入の増え方、雇用環境、策関連商品の伸びは大きい。

耐久消費財の買い時判断はいずれも、3月、4

一方、被服及び履物に関しては、背広服が月と大きく落ち込み、その後は回復傾向には4月に20.1％、5月に35.3％と減少し、その後あるものの、低水準で推移しており、消費者

も７月が33.4％、8月が17.7％と大きく落ち込

態度指数からみた消費者マインドの基調判断んでいる。同様に、口紅も5月に32.7％と落は、8月においても「依然として厳しいものの、

ち込み、8月も40.3％と低い水準となってい2）

持ち直しの動きが続いている」としている 。

る。テレワークが増えたほか、娯楽等で外出

次に、消費者の購買品目がどのように変化する機会が減ったことが影響していると考えしたのかをみると、商品別に大きな差異があられる。さらに交通費についても、
鉄道運賃、る3）。表－１のように、食料品関係は大きく

バ ス 代、 タ ク シ ー 代 が4月 に は10.1 ％、伸びている傾向がみられ、パスタは4月に前28.5％、30.2％と大きく減少し、８月になっ

年同月比で170.5％、5月に138.8％と大きく伸てもそれほど回復はみられない。航空運賃はび、その後7月、8月も120％弱で推移している。

さらに4月は5.5％、その後、若干回復したが即席麺は、5月に131.0％となり、6月、7月、8月も4.1％となっている。外出機会は減って8月も120％前後で推移している。さらに生鮮いるものの、公共交通機関より自動車利用を
163

新型コロナウイルスが都市中心部商業に与えた影響
表－１ 新型コロナウイルスにより消費行動に大きな影響がみられた主な品目(前年同月比(％))
表－１ 新型コロナウイルスにより消費行動に大きな影響がみられた主な品目（前年同月比（％）
）
3月
全体

4月

5月

6月

7月

8月

94.0

88.9

83.8

98.8

92.4

93.1

パスタ

144.4

170.5

138.8

110.4

117.1

117.0

即席麺

115.7

114.0

131.0

113.2

128.1

118.7

生鮮肉

130.6

143.3

123.4

110.2

113.9

116.0

チーズ

110.1

120.7

130.1

112.6

114.8

113.1

冷凍調理食品

122.2

119.0

116.0

121.8

114.9

121.6

チューハイ・カクテル

122.8

142.1

152.6

150.3

138.3

144.4

食事代

69.7

36.7

44.2

69.1

73.3

66.6

飲酒代

46.5

9.7

11.6

36.4

46.0

35.3

146.5

168.7

145.2

134.8

131.4

122.7

81.7

20.1

35.3

42.6

33.4

17.7

117.8

223.9

279.5

205.4

240.9

246.9

鉄道運賃

34.8

10.1

14.0

30.3

30.0

21.0

バス代

54.0

28.5

24.1

39.0

42.1

32.9

タクシー代

55.3

30.2

31.3

47.9

51.8

56.4

航空運賃

15.3

5.5

22.9

16.5

13.1

4.1

有料道路料

57.0

42.5

25.9

31.9

43.3

48.0

食料

家具・家事用品
他の家事用消耗品のその他
被服及び履物
背広服
保健医療
保健用消耗品
交通・通信

ガソリン

81.6

71.8

69.1

78.4

82.9

84.2

郵便料

124.8

158.6

130.1

133.5

112.1

116.9

教養娯楽
パソコン

90.4

172.3

168.3

118.1

229.1

110.3

257.0

202.8

208.6

159.5

140.3

179.5

宿泊料

44.6

5.3

2.4

42.1

60.7

52.9

パック旅行費

16.8

2.9

4.6

9.3

10.9

12.7

映画・演劇等入場料

30.4

7.3

3.3

4.4

14.8

25.1

ゲームソフト等

文化施設入場料

28.6

4.4

5.2

52.2

42.5

39.4

遊園地入場・乗物代

13.2

2.2

3.8

13.9

28.9

27.1

77.8

58.9

32.7

48.5

59.2

40.3

その他の消費支出
口紅

出典:総務省「家計調査」より作成

選択する人も多くなっていることから、ガソ

り、さらに8月現在でも、回復しておらず、リン代は5月には69.1％となったが、８月は長期化することが懸念される。このことは、

84.2％にまで回復している。さらに教養娯楽

小売業構造にも影響していくことが予想されでも、旅行関係、映画・演劇、文化施設、遊る。

園地の入場料は大きく落ち込み、4月、5月はいずれも10％を下回った。7月から開始され

２．小売業業種別販売額の動向

たGo To トラベル事業の影響もあり、宿泊小売業の毎月の販売額動向をみると、小売料は改善がみられるものの、他の支出は依然業全体においては4月に前年同月比86.1％、5として低い水準にある。一方、テレワーク、

月に87.5％と大きく落ち込んだ。その後、回自宅での娯楽が増え、パソコン、ゲームソフ

復傾向になり8月は98.1％となっている。業

ト等については高い水準で推移している。特種別販売額をみると、その動向には大きく差に、パソコンは、特別定額給付金の影響もあ異がある。各種商品小売業においては4月にり、7月に229.1％と大きく伸びた。このようは57.1％、5月には64.8％となったが、その後に、巣ごもり需要関係の品目は購買が伸びて

回 復 傾 向 に あ る も の の、8月 に お い て もいるものの、それ以外の品目については総じ

87.8％となっている。織物・衣服・身の回りて前年同月比を大きく下回る傾向となってお品小売業においては、さらに影響が大きく、164

新型コロナウイルスが都市中心部商業に与えた影響

4月には45.9％、5月には65.4％となり、6月に80％台で推移している。さらに家庭用品におは93.7％と若干回復したものの、8月も82.3％

い て も4月 は32.2 ％ で あ っ た が、8月 に はとなっている。一方、飲食料品小売業につい87.2％となっている。

ては、4月以降前年同月比のプラスが続いてスーパーの販売額の動向をみると、2019年いる。6月には102.7％、8月も102.4％となっの消費税増税前の9月は105.4%であったのにている。その他、自動車小売業、燃料小売業

対して、増税後はマイナス傾向が続いており、はマイナス傾向が続いているのに対し、医薬10月は96.3％、11月は100.1％、12月は98.2％、品・化粧品小売業、無店舗小売業はほぼプラ

1月は99.2％となっていた。2月以降のスース傾向が続いている。医薬品・化粧品小売業

パーの販売額は前年同月比でプラスが続いては、4月、6月に約103％と伸びている。また、いる。2月に106.0％、5月に106.7％と大きく

無 店 舗 小 売 業 に つ い て み る と、6月 は伸び、6月、7月、8月についても105％前後で108.3％、7月は106.7％、8月は107.9％と推移推移している。
品目別では大きな差異があり、している。なお、ここの無店舗小売業は、店

衣 料 品 は マ イ ナ ス が 続 い て い る。4月 に舗を有する小売業がネット販売をした場合

47.3％、5月は69.2％、その後回復傾向はみら

は、含まれていない4）。

れるが8月でも83.0％となっている。紳士服、婦人服、子供服ともに同じ傾向となっている。

３．小売業業態別販売額の動向

一方、飲食料品については2月以降大きな伸

小売業業態別の販売額の動向は図－１のとびを示しており、特に4月は112.3％、5月はおりである。百貨店の販売額は、緊急事態宣112.6％、その後も106 ～ 108％で推移してい言により4月、5月に営業日数が減少したことる。また、家庭用品も6月は119.1％と大きなが大きく影響している。緊急事態解除宣言を伸びを示している。

した5月25日以降、回復の兆しは見られるもこのように、
スーパーが好調なのに対して、のの、まだ販売額全体は回復していないのが百貨店の販売額は大きく減っているが、両業現状である。百貨店全体の販売額は、4月に態の品目構成が大きく違うことが一因となっ

28.5％、5月は35.9％と大きく減少し、その後ている。2019年度の販売額をみると、百貨店若干回復したものの8月においても78.7％とでは衣料品が販売額の41.6％を占めているのなっている。
特に衣料品の落ち込みは大きく、に対して、スーパーは7.9％にとどまってい

4月には17.6％、5月には26.2％となっている。

る。一方、巣ごもり需要の関係で販売額が伸

紳士服、婦人服、子供服ともに4月には10％

びた飲食料品は、スーパーでは78.8％と大半台まで落ち込み、8月においても紳士服、婦を占めているのに対して、百貨店では28.7％

人服、子供服とも70％台となっている。それとなっている。衣料品の販売額の落ち込みがに 対 し、 飲 食 料 品 は4月 に49.4 ％、5月 に百貨店の販売額の減少に大きく影響してい56.9％であったが、6月、7月、8月は回復しる。
165

新型コロナウイルスが都市中心部商業に与えた影響

コンビニエンスストアの商品販売額の動向をみると、消費税増税の2019年の10月以降も、に4月は30.8％となっている。旅行、各種イ
ベントの中止が影響した。

前年同月比はプラスで推移していたが、一転ドラッグストアは、2019年後半から前年同して3月以降はマイナス傾向が続いている。

月比はプラス傾向が続いている。特に2月は

特に4月は90.0％、5月は90.9％と大きく落ち

119.1％と大きな伸びを示し、その後も110％込んでいる。7月は92.5％、8月は95.5％と完

弱 で 推 移 し て い る。2月 は、 調 剤 医 薬 品 が全には回復していない。品目別に見た場合、116.7％、OTC医薬品が118.1％、ヘルスケア

ファースフード及び日配食品の減少幅が比較

用品が146.9％、家庭用品・日用消耗品・ペッ

的大きく、4月には87.2％、5月には88.8％とト商品が130.8％と高い伸びを示している。3

なっており、8月でも93.4％となっている。

月以降は、OTC医薬品はマイナス傾向が続

加工食品、非食品についても90％強で推移しいている一方で、ヘルスケア用品が6月、7月、ている。
ちなみにサービス売上高においては、

8月は140％前後の高い伸びが継続している。

影響がもっと大きく、4月には77.8％、6月のまたビューティーケアは大きく落ち込んでお67.2％と大きく落ち込み、8月も75.7％にとどり、5月には81.5％、さらにその後も80％台まっている。

で推移している。このようにドラッグストア

家電量販店は、3月、4月は90.5％、91.0％の伸びについては、新型コロナウイルスに直であったが、その後一転して5月以降は高い接関係するヘルスケア用品などが大きく牽引

伸びを示している。特に6月は125.8％と大きしたと考えられる。また食品についても高い

く伸びているが、その背景として、特別定額伸びを示しており、4月には127.2％、5月に給付金の影響があると考えられる。品目ではは120.7％となっている。

AV家電、情報家電、生活家電が大きく伸び

ホームセンターは、2019年の12月以降マイている。逆にカメラ類は大きく落ち込み、特ナスが続いていたが、2月から一転してプラ

図－１ 小売業業態別販売額の推移（前年同月比（％））

出典: 経済産業省「商業動態統計」より作成

図－１ 小売業業態別販売額の推移(前年同月比(％))

166

新型コロナウイルスが都市中心部商業に与えた影響

スとなっている。特に6月は117.3％となるな

る傾向にある6）。

ど、その後も110％前後で推移している。その中でもDIY用具・素材が5月に121.3％、電気関連が6月に139.6％、インテリアが6月にⅢ．新型コロナウイルス感染拡大が
都市中心部小売業に与えた影響

132.2％と高い伸びを示している。このよう

１．都市中心部の小売業販売額の動向に在宅時間が伸びるなか、様々な住居関連の消費が伸びたことが背景となっている5）。

前章では、全国ベースの消費支出、小売業
販売額の動向について検討し、影響は品目、業態等で大きな差異があることが確認され４．ネット販売利用の動向た。一方、地域によっても影響に大きな差異

インターネットを通じて注文をした世帯のがあることが予想される。特に、外出自粛が割合は、2019年は42 ～ 43％前後で推移して要請されるなか、特に東京都市圏では周辺県いた。2020年2月は42.5％、3月は43.8％であっから東京都心部への移動が減り、都心部の小た が、4月 は47.3 ％、5月 は50.5 ％ と 拡 大 し、売業に大きな影響を与えていることが予想さ

それ以降50％前後で推移している。このようれる。

に、
新型コロナウイルス感染拡大により、
ネッ

そこで、東京都市圏の1都3県について、都ト通販利用が増え、定着しつつある。
インター

県別に業態別の販売額の動向を整理すると、ネットを通じて注文をした世帯当たりの支出

図－２、図－３のようになる。百貨店につい総額は、2019年は月平均で33,481円であったては、1都3県とも前年同月比がマイナスの傾が、2020年2月は30,255円、3月は30,611円、4向が続いている。4月は1都3県とも20％台に

月 は30,914円、5月 は31,465円 と 逆 に 少 な く

まで落ち込んでいる。その後の6月、7月、8なっている。その理由として、購買品目が大月については、神奈川県、埼玉県、千葉県のきく変化したことが挙げられる。2019年の月周辺3県は80％台にまで回復しているのに対平均と2020年4月～ 9月の平均購買金額を比して、東京都は70％台にとどまっており、回較すると、食料は162.4％と大きく伸び、そ復傾向も遅くなっている。スーパーについての う ち 金 額 自 体 は 小 さ い も の の、 出 前 がは、すべての地域において前年同月比でプラ

207.6％となっている。家電は164.9％、家具スとなっている。ただし東京都は周辺3県には166.7％となっている一方で、衣類・履物比べると、若干伸びが小さくなっている。

の伸びは121.8％にとどまっている。その他、

コンビニエンスストアは、新型コロナウイ

医薬品が181.7％、書籍が153.7％、デジタル

ルス感染拡大以降、全体的に販売額が減少しコンテンツが156.2％と高い伸びを示していているが、特に東京都においてはその減少幅

る一方で、旅行関係費だけが33.9％と大きくが大きく、前年同月比で4月は84.3％、5月は減少している。ただし、7月以降は回復傾向

85.3％、その後若干回復傾向にあるが、8月にあり、ネット販売による支出金額も上昇すにおいても91.3％となっている。周辺3県に167

新型コロナウイルスが都市中心部商業に与えた影響
図－２ 1都3県の都県別業態別販売額の推移（前年同月比（％）、百貨店、スーパー）

図－３ 1都3県の都県別業態別販売額の推移（前年同月比（％）、コンビニエンスストア、ドラッグストア、ホームセンター）

出典: 経済産業省「商業動態統計」より作成

出典: 経済産業省「商業動態統計」より作成

おいては、4月においても92 ～ 94％であり、8月に110％を超える伸びとなっており、大き東京都より減少幅は小さい。この傾向はそのな差異が出ている。

後 も 続 い て お り、8月 に は 周 辺3県 は97 ～このように都県別にみても、東京都の減少

98％前後となっている。コンビニエンススト

幅が非常に大きく、またその後の回復についアは都心部のオフィス街等にも多く立地してても遅れている状況が明らかである。すなわ

いるが、このような立地特性が販売額に影響

ち新型コロナウイルスの影響は、商業の立地していると考えられる。

によって大きく違い、特に、東京都のような一方、ドラッグストアは、周辺3県においては新型コロナ感染拡大後、販売額が大きく

都市中心部への影響が大きく、今後も長期化
7）する可能性があるといえる 。

伸びている。4月には埼玉県で111.9％、千葉県で114.0％、神奈川県で114.1％と伸びてい２．都市中心部小売業に与えた影響の動向るのに対して、東京都は97.3％となっている。

都市中心部での販売額減少は、各企業にも

東京都は5月が92.7％、6月が95.8％とマイナ

大きな影響を与えている。百貨店は都市中心

ス傾向が続いている。このようにドラッグス部に立地していることが多いが、前述したよ

トアについてみると、東京都のみマイナスで、うに販売額に大きな影響が出ている。これま周辺3県においてはプラスが続いており、地で販売額の伸びが顕著であったコンビニエン

域によって差異が大きく出ている。このよう

スストア、ドラッグストア、家電量販店でも、な傾向は、ホームセンターでも同様にみられ立地場所によって大きな差異が出ている。

る。東京都では4月は76.0％と大きく減少し、

大手コンビニエンスストアの2020年度上期

5月も79.6％となっている。その後若干増加

全店売上高をみると、セブン＆アイ・ホール

傾向に転じたものの、他の周辺3県は6月、7月、

ディングスは対前年同期比3.4％減、ファミ168

新型コロナウイルスが都市中心部商業に与えた影響

リーマートは10.5％減、ローソンは7.2％減となっており、3社とも減少となっている。3社

Ⅳ．都市中心部小売業に影響を与える要因

とも都心部立地店舗の不振が大きな要因とし都市中心部小売業に影響を与える要因としているが、そのなかでも、ファミリーマートて、滞在人口、買い物行動、ネット販売利用、の減少幅が大きいのは、店舗の都心部立地がインバウンド需要の動向について検討する。

多いことが一因とされている8）。ドラッグス

１．東京都の滞在人口の動向

トアについても、上場している8社のうち6社

推定居住地ごとにみた東京都の滞在人口のは、売上高が伸びている一方、マツモトキヨ

前年同期比の推移をまとめたのが、図－４でシHDは第1四半期売上高が9.8％減、ココカある。同じ市区町村内居住の人の滞在人口とラファインは7.6％減となっている。両社はは、１日中自宅にいるか近隣への外出しかし

都心部立地店舗が多く、インバウンド需要がていない人を指す。一方、都内在住であるが減少したことも大きく影響している9）。家電違う東京都の市区町村に滞在する人口は、都

量販店についても、都市中心部に立地する内でのみ移動している人を指し、他の道府県

ビックカメラ単独の売上高（全店ベース）は在住で東京都内に滞在する人口は周辺県ある

3 ～ 5月期が前年同期比29.8％減となっていいは遠方から来て都内に滞在している人を指る。一方、同じグルーブの郊外立地が多いコす。2月中旬までは大きな変化がなかったが、ジマは売上高が増加している。

その後同じ市区町村内居住の人の滞在人口がまた、アパレル大手は、百貨店などの都市増えているのに対して、都内在住であるが違中心部に多くの店舗を展開している。従来かう東京都内の市区町村に滞在する人口、他のら販売額の伸びが不振であったが、新型コロ

道府県在住で東京都内に滞在する人口が大幅

ナウイルスが追い打ちをかけた状況といえに減少している。同じ市区町村内居住の人のる。レナウンが破産したほか、オンワード樫

滞在人口は、4月の第3週から6月の第2週にか山は都市部百貨店内ショップを中心に約けて前年同期比120％を超えている。特に5月

1,400店舗を撤退するとしているほか、三陽

第2週においては131％となっている。7月～

商会も約160店舗を撤退するとしている。従9月はほぼ110％台で推移し、10月に入って来、都市中心部に立地する店舗は、顧客の吸110％弱となっている。

引力が高く、立地戦略のなかでも重要視されそれに対して都内在住であるが違う東京都

ることが多かった。しかしながら、都市中心の市区町村に滞在する人口は、2月第4週から部の販売額減少は、企業の立地戦略の見直し

100％を割り込み、4月第1週から6月第2週まにもつながり、今後大きな影響を与えると考では80％を割り込んだ。特に5月第2週は31％えられる。

となっている。10月になっても85％前後で推移している。他の道府県在住で東京都内に滞在する人口もほぼ同じ傾向で推移している。
169

新型コロナウイルスが都市中心部商業に与えた影響
図－４ 推定居住地ごとにみた東京都の滞在人口の推移（前年同期比（％））

出典:内閣府「RESAS地域経済分析システム」より作成

図－４ 推定居住地ごとにみた東京都の滞在人口の推移(前年同期比(％))

4月第3週から6月第2週までは50％を割り込

日用品の買い物は、自宅周辺、勤務地・学校

み、10月も70％台で推移している。このよう周辺が1％増加したのに対して、自宅から離に、他県からあるいは東京都内であっても市れた都心・中心市街地、自宅から離れた郊外

区町村をまたがる移動は、大きく減少しておが1％減少しているが、大きな変化はみられり、都市中心部の滞在人口に大きな影響を与ない。一方、食料品・日用品以外の買い物は、

えている10）。

自宅周辺が4％、勤務地・学校周辺が1％、それぞれ増加したのに対して、自宅から離れた

２．買い物行動の動向

都心・中心市街地が4％、自宅から離れた郊

新型コロナウイルス流行前、緊急事態宣言

外が1％減少している。さらに東京都市圏は、

中、2020年8月と、買い物目的の外出頻度（週

自宅から離れた都心・中心市街地が5％減少

あたり外出日数）がどのように変化したのかしている11）。このように、外出頻度が減り、をまとめたのが、表－２である。全国でみる

特に食料品・日用品以外の買い物について、と、食料品・日用品の買い物は、流行前は2.4

自宅から離れた都心・中心市街地を訪れるこ日であったのが、宣言中は1.8日に減っていとが少なくなる傾向が顕著となっている。

る。8月は若干増え2.1日となっているが、流

また、コンビニエンスストアの商圏も変化

行前の水準には戻っていない。食料品・日用している。カード会員客数について、流行前

品以外の買い物も、流行前は1.1日であったと外出自粛期間中の、店舗からの距離別に比のが、宣言中は0.9日に減り、8月は若干増え1.0較すると、354m未満が増加し、1Km未満が変日となっている。このような傾向は、東京都

わらない。一方、5km未満が90％、5km以上市圏でもほぼ変わらない。

が80％と、遠方からの来店が減少している12）。

同様に、買い物目的で最も頻繁に訪れた場
所がどのように変化したのかをまとめたのが、表－３である。全国でみると、食料品・170

３．都市部居住者のネット販売利用の動向
インタ－ネットを通じて注文をした世帯数

新型コロナウイルスが都市中心部商業に与えた影響
表－２ 買い物目的の外出頻度（週あたり外出日数）の変化
外出頻度(週あたり外出日数)
外出頻度(週あたり外出日数)
流行前
食料品・日用品の買い物
宣言中
流行前
食料品・日用品の買い物
2020年8月
宣言中
流行前
2020年8月
食料品・日用品以外の買い物 宣言中
流行前
食料品・日用品以外の買い物 2020年8月
宣言中
2020年8月

特定警戒都道府県
特定警戒都道府県以外
全国
特定警戒都道府県 東京都市圏
特定警戒都道府県以外
全国
東京都市圏
外出頻度(日) 流行前との差 外出頻度(日) 流行前との差 外出頻度(日)流行前との差 外出頻度(日) 流行前との差
外出頻度(日)2.4 流行前との差 外出頻度(日)2.4 流行前との差 外出頻度(日)2.4 流行前との差 外出頻度(日)2.3 流行前との差
1.8
-0.6
1.8
-0.6
1.8
-0.6
1.8
-0.5
2.4
2.4
2.4
2.3
2.1
-0.3
2.1
-0.3
2.0
-0.4
2.1
-0.2
1.8
-0.6
1.8
-0.6
1.8
-0.6
1.8
-0.5
1.1
1.1
1.1
1.2
2.1
-0.3
2.1
-0.3
2.0
-0.4
2.1
-0.2
0.9
-0.2
0.9
-0.2
0.8
-0.2
1.0
-0.2
1.1
1.1
1.1
1.2
1.0
-0.1
1.0
-0.1
1.0
-0.1
1.1
-0.1
0.9
-0.2
0.9
-0.2
0.8
-0.2
1.0
-0.2
1.0
-0.1
1.0
-0.1
1.0
-0.1
1.1
-0.1

出典:国土交通省「全国の都市における生活・行動の変化」より作成
表－２
買い物目的の外出頻度（週あたり外出日数）の変化
表－２ 買い物目的の外出頻度（週あたり外出日数）の変化

表－３ 買い物目的の最も頻繁に訪れた場所の変化（新型コロナ流行前から2020年8月の変化、％）
最も頻繁に訪れた場所
最も頻繁に訪れた場所
自宅周辺

全国
全国 1％

勤務地・学校周辺
自宅周辺
自宅から離れた都心・
勤務地・学校周辺
中心市街地
自宅から離れた都心・自宅から離れた郊外
中心市街地
自宅周辺
自宅から離れた郊外
勤務地・学校周辺
自宅周辺
食料品・日用品以外の買い物
自宅から離れた都心・
勤務地・学校周辺
中心市街地
食料品・日用品以外の買い物
自宅から離れた都心・自宅から離れた郊外
中心市街地
自宅から離れた郊外
出典:国土交通省「全国の都市における生活・行動の変化」より作成
食料品・日用品の買い物
食料品・日用品の買い物

1％
1％
1％
-1％
-1％
-1％

特定警戒都道府県
特定警戒都道府県以外
東京都市圏 特定警戒都道
特定警戒都道府県
1％ 東京都市圏
1％ 府県以外0％
0％
0％
1％
1％
1％
0％
0％
0％
1％
-1％
-1％
-1％

4％
-1％
1％
4％
1％
-4％

-1％
-1％
5％
-1％
1％
5％
1％
-4％

-1％
0％
5％
0％
1％
5％
1％
-5％

-1％
-1％
2％
-1％
1％
2％
1％
-2％

-4％
-1％
-1％

-4％
-2％
-2％

-5％
-1％
-1％

-2％
-1％
-1％

表－３ 買い物目的の最も頻繁に訪れた場所の変化
表－３ 買い物目的の最も頻繁に訪れた場所の変化（新型コロナ流行前から 2020 年 8 月の変化、％）（新型コロナ流行前から
2020 年 8 月の変化、％） ように東京都への訪問者数が多く、かつ消費割合は、2020年5月～
9月平均で全国が50.4％なのに対して、大都市（政令指定都市及び東単価も、他の地域に比べて非常に高くなって京都区部）居住者は56.4％と高くなっている。

いる14）。これまで東京都においては、小売業

前年同期比で、それぞれ117.3％、115.6％のの販売額を押し上げる大きな柱であったが、伸びとなっている。大都市の方が、ネット販

新型コロナウイルスの関係でインバウンド需売の利用が進展している状況が窺える13）。

要はほとんどなくなり、このような動向は今後も長期的に続くと考えられ、都市中心部の４．インバウンド需要の動向

商業に影響すると考えられる。

東京都の小売業の販売額に、大きな影響を与えているのが訪日外国人によるインバウン
ド需要である。2019年は、日本に訪れた訪日

Ⅴ．まとめ

外国人のうち47.2%の1,410万人が東京都を訪

消費者が店舗あるいは商業集積に出かける問している。東京都での旅行消費額は1兆

確率は、ハフモデルで説明されることが多い。

5,388億円にのぼり、そのうち買い物代は5,855

店舗の売り場面積あるいは魅力、商業集積の億円、宿泊費が4,417億円、飲食代が2,950億

規模あるいは魅力に比例し、距離に反比例す円となっている。1人当たり消費単価は10.9

るというものである。都市中心部に立地する

万円であり、買い物代は4.2万円、宿泊費が3.1

商業は、商圏が広い場合が多く、商業集積の万円、飲食代が2.1万円となっている。この規模、魅力が、遠方からの消費者を吸引して171

新型コロナウイルスが都市中心部商業に与えた影響いる。しかしながら、新型コロナウイルス感になっている。

染拡大により、外出さらに遠方への移動を自外出自粛、外出頻度の減少は、都市中心部

粛するなか、距離の抵抗係数が高まったといの滞在人口を減少させている。都市中心部商える。

業の来店客数の減少、さらに娯楽施設、飲食

新型コロナウイルス感染拡大に伴う外出自

店の来客数の減少、各種イベント等の中止に粛が、都市中心部商業に影響を与える要因とよる訪問者数の減少が起きる。さらにテレして、様々なものが考えられるが、その関係

ワーク、オンライン授業の拡大により、都市をまとめたのが図－５である。自宅での在宅中心部への通勤客数、通学者数を減少させて時間が拡大し、巣ごもり需要が拡大、一方でいる。訪日外国人も減少し、都市中心部の滞化粧品、衣料品などの外出型の需要が縮小し在人口は大きく減少している。これらの動向ている。最寄り品については、近隣商業施設

は都市中心部商業の販売額の減少をもたらの利用が拡大している。一方、テレワーク、す。さらに、ネット通販利用の拡大が販売額

オンライン授業が拡大し、それに関連してデの減少をもたらす。一方、店舗の閉店などにジタル需要が拡大している。また、外出自粛

より、都市中心部商業集積を縮小させる。都に伴い、ネット通販利用が拡大し、買回り品

市中心部を訪れる魅力として、個々の店の魅だけでなく、最寄り品も多く利用されるよう力だけでなく、様々な店舗が集積しているこ

図－５ 都市中心部商業に影響を与える要因とその関係

図－５ 都市中心部商業に影響を与える要因とその関係
172

新型コロナウイルスが都市中心部商業に与えた影響と、さらに娯楽施設、飲食店、さらに各種イベント等が開催されるなど、まちを回遊することが魅力となっている。しかしながら、都市中心部の集積が縮小し、都市中心部商業の魅力低下につながっていくことが予想される。このように新型コロナウイルス感染拡大
は、
都市中心部商業に大きな影響をもたらし、長期化する可能性が高い。都市中心部商業の魅力を、いかに保持し続けるかという視点が、今後欠かせない。
注1） 総務省「家計調査」
2） 内閣府「消費動向調査」
3） 総務省「家計調査」
4） 経済産業省「商業動態統計」
5） 経済産業省「商業動態統計」
6） 総務省「家計消費状況調査」
7） 経済産業省「商業動態統計」
8） DIAMOND Chain Store Online 2020年10月12日
9） DIAMOND Chain Store Online 2020年9月9日
10）内閣府「RESAS地域経済分析システム」。スマー
トフォンの特定のアプリケーションから取得したGPSデータを昼夜間人口をベースに人口統計化したデータ。Agoopの流動人口データ（GPSデータを元に推計した人口換算値）を元に集計したもの。
11）国土交通省「全国の都市における生活・行動の変化」
12）ローソン資料
13）総務省「家計消費状況調査」
14）国土交通省観光庁「訪日外国人消費動向調査」

173

編集後記2020年は、新型コロナウイルスの感染拡大に伴い、大学の春学期はすべてオンライン授業によるものとなりました。秋学期も、一部の演習を除いて、オンライン授業が継続しています。新型コロナウ
イルスの感染拡大は、経済、さらにわたくしたちの生活を一変させました。そして、物流にも大きな影響を与えています。
そこで、『物流問題研究69号(2020年秋)』では「新型コロナウイルスが物流を変える」を特集テ－
マといたしました。今回、初めての取り組みとして座談会を開催し、その内容と8本の論文を掲載いた
しました。様々な視点から物流に与えた影響の現状と課題、さらに今後の展望を論じていただき、改めて新型コロナウイルスが物流に与えた影響の大きさ、今後検討すべき論点が明らかになったと思います。
また、2018年度から本学が取り組んでいる文部科学省私立大学研究ブランディング事業「高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成」の取り組み状況についても掲載いたしました。
『物流問題研究』は、前身である『流通問題研究』が1980年9月に創刊されたことから、2020年で40周年を迎えたことになります。この40年間、物流、ロジスティクスは、大きく変貌しました。そして
特に最近は、社会でも物流、ロジスティクスが注目されることが多くなり、かつ新技術導入などによる変革は目覚ましいものがあります。
『物流問題研究』においても、新しいテーマを取り上げ、積極的に社会に発信していくことの重要性が増しています。そこで本号（69号）から、『物流問題研究』を年2回発行することにいたしました。
本号から編集は、物流科学研究所の洪京和が担当させていただきます。特集論文、一般論文について、奮って投稿していただきますよう、よろしくお願いいたします。
最後に本号の発行にあたり、ご協力していただいた執筆者の皆様に深く感謝いたします。

『物流問題研究』の内容はホームぺージにも掲載されています。是非、ご覧ください。
(https://www.rku.ac.jp/about/data/organizations/laboratory/)

2020年11月

洪京和

本誌に関する問い合わせ先
logistics@rku.ac.jp

本号は、文部科学省私立大学研究ブランディング事業「高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成」の一環として発行しています。

175

物流問題研究

No.69

ISSN 1346-2016

非売品

2020年11月28日発行

編

集

洪

京和

発

行

流通経済大学物流科学研究所〒301-8555

茨城県龍ヶ崎市120

電話（0297）64−0001（代表）制

作

港洋社