自動運転の取組みの現状と保障の課題～テスラ車死亡事故の教訓～
専門職

１．はじめに渡部 英洋

２．自動運転の現状と法的課題

昨今、人工知能の研究開発が目ざましい進 取組みが本格化した背景とロードマップ展を見せている。その人工知能が最も身近な昨今、我が国において自動運転技術の開発存在として実用化されつつあり、注目されてを加速化させた要因の一つとなったのが、昨いるのが自動車の自動運転技術であろう。こ

年11月の「未来投資に向けた官民対話」におの技術の急激な進展は、従来型の自動車共ける安倍首相の発言である。「2020年の東京済・保険分野にも大きな影響を及ぼす可能性

五輪・パラリンピックでの無人自動走行によがあると様々な方面から指摘されている。

る移動サービスや、高速道路での自動運転がそのような状況下で、本年５月の米テスラ可能となるようにする。このため、2017年ま車の「自動運転モード」で走行中に起きた死でに必要な実証を可能とすることを含め、制亡事故は、その急速な技術進展のペースに対度やインフラを整備する。」という発言であし、再考を促しかねない出来事となった。

る。欧米の先進国において、ベンチャー企業

本レポートでは当該事故の報道や影響を交を含めて開発が進み、日本が遅れ気味であっえて自動運転の経過と現状にふれるとともに、たこともある。これを受け、2016年５月20日

共済・保険の保障面の課題を、若干視点を広に公表された自動運転の実用化に向けた国のげた私見を含めて整理することとしたい。

工程表である「官民ITS構想・ロードマップ【表１】安全運転支援システム・自動走行システムの定義＜システムによる車両内ドライバー機能の代替＞2016」の「市場化等期待時期」が前年のロードマップ2015より大きく前倒しされることとなった。
自動運転のレベルは基本的には４段階があると定義されている【表１】。
「官民ITS構想・ロードマップ
2016」において、レベル３の自動運転（＝システムからの要請時のみドライバーが対応）は2020年代前半ではなく2020年に、また、実用化を2020年代後半以降としていたレベル４の自動運転（＝ドライ（出典）「官民ITS構想・ロードマップ2016」（高度情報通信ネットワー
ク社会推進戦略本部）2016年５月20日（※ ITS：Intelligent Transport Systems）

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バーが全く関与しない完全自動運転）
を2025年に前倒しした【表２】。
この他、大きな変化として、レ

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【表２】自動走行システムの市場化・サービス実現期待時期

キを確実に操作し～（後略）」と定め、ハンドルから両手を離して運転することは想定されておらず、レベル
３・レベル４では根本的に変更が必要とされるなど、来年度にかけて法制度の抜本的改正のあり方が議論される予定である。
 事故責任の関係
これまでは事故を起こした場合、基本的に運行供用者等の責任となってきたが、自動運転車ではシステム（出典）表１に同じの責任が関わることになる。この点に関しては警察庁が2016年４月７

ベル４のなかで「遠隔型、専用空間」との分

日、『自動走行の制度的課題等に関する調査類を追加し、実現が見込まれる技術として無研究報告書』を発表し、「自動走行に係る民事人自動走行移動サービスを例に挙げ、「限定上の責任」に関して、「レベル３までは現行ど地域において2020年までに提供」と記載されおり自賠法等が適用され、原則として運行供ている。

用者が損害賠償責任を負い、当該者以外の者の責任については、故意・過失の有無等、個別具体的な事情により判断される。（筆者要 法規制面の課題
法制度上の見直しにおいては、日本が加盟約）」としている。また、事故発生時には事故している「ジュネーブ協約」において「車両原因証明の難しさのために被害者への補償がの運転者は、常に車両の速度を制御し、適切遅れることは避ける必要がある とも指摘しかつ慎重な方法で運転しなければならない」ている。

１と規定しており、自動運転や無人走行を想定

一方、損保協会がプロジェクトチームで研していない。国連欧州経済委員会（UNECE）

究を進めてきたが、この警察庁の報告の趣旨の作業部会は、本年４月、無人であっても遠に沿った内容で報告書「自動運転の法的課題隔操作により常時操作できることを条件に、について」を2016年６月９日公表している。

当該規定下でも公道実験を認めるなどの見解

この損保協会の整理も、レベル３までは対を示しているが、完全自動運転に向けては抜

人事故については（運転手がいつでも介入で本的な改正が必要となる。

きることから）自賠法による運行供用者責任、また、国内法規においては道路交通法が最

対物事故は民法による過失責任とし、レベルも影響が大きく、「運転者はハンドル、ブレー４については従来の考え方とは別ものとして

１ 「交通事故が発生した場合には、自動走行システムの製造業者の責任が問われる可能性が高くなるとの指摘があるものの、自動走行システムのソフトウェアに問題があると考えられる場合であっても複雑で膨大なものとなるソフトウェアの問題点を個人である交通事故被害者が証明することは困難な場合が考えられるとの指摘もあり、責任関係が複雑になることにより交通事故被害者に対する補償が遅れることは避ける必要がある。
」（警察庁『自動走行の制度的課題等に関する調査研究報告書』（2016年４月７日）より）17

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捉え、自動車に関する法令等を抜本的に見直破壊されたというものである。報道によれば、したうえでの論議が必要と整理している。ま当時運転者は脇見をしており、ハンドルからた、今後の課題として、自動運転システムの手を離していたといわれるが、前方に注意し欠陥による事故の場合は製造物責任の可能性ていればブレーキを全く踏まないということがあるが、実質無過失責任である自賠法と異はなかったはずであり、道路状況・他車の様々なり、現行の製造物責任法では「欠陥」の立な動き等、システムがあらゆる状況で対応で証責任が被害者側にあることから被害者側のきるか・識別できるかという信頼性・安全性負担が大きく、迅速な被害者救済のためには、が社会から受容されるには程遠い段階にあるまずは自賠法の運行供用者責任の維持が妥当という現状を示すこととなった。との見解を示している。この点については、第二に運転者の注意力の低下、システムへ今後、支払後の求償のあり方を含めて論議がの過信といった人間工学的な問題である。
事故車はレベル２であくまで「運転支援」深められていく課題と考えられる。

であるにも拘らず、多くの報道においてもそ

３．自動運転モードでの事故と影響―自動運転の課題の顕在化―うであるように「自動運転」という表現が前面に出て、操作に関わる必要がないとの言わ

このような議論が進む中で、米国でテスラばレベル３に該当するという誤解を与えやす車の死亡事故が発生した。

く、今回の被害者も安全機能の恩恵を繰り返

テスラ車は、日本においても、国土交通省し経験してきた故にシステムを過信していたから自動運転機能の認可（2016年１月）を受面がある。

けた我が国最初のモデルであり、日本の公道８月発売の日産車での発表会でも、テスラで初めて自動運転が利用できる状況となった

事故に記者質問が集中しているが、今後、各ことで話題となっただけに、半ば衝撃を持っ社ともあくまでレベル２に過ぎない点を強調て受け止められた面がある。

し、顧客へ正確に伝えることの徹底を含めて、国交省は影響の大きさに鑑み、事故が公表より安全性重視にシフトすることとなるよう（６月30日）された６日後に、当該車が「自である。

動運転車」ではなく、「運転支援」の位置づけ

４．自動運転のその他の課題である旨の注意喚起文書を発出している。

 レベル３の緊急時に人間に委ねる課題

今回の事故は自動運転システムに関して以運転者の注意力の面で付言すると、現時点前から指摘されてきた課題のいくつかが顕在ではレベル２までのモデルは欧米メーカーで化したという面で留意する必要がある。

市販されているものの、レベル３についてはまず第一に安全性、信頼性の確立が非常に大きな問題を孕んでいるといえる。

難しい点である。
今回の事故は、ハイウェイで直前を横切る

通常はシステムがすべて操作し、システムトレーラーを、背景の白色と融けこんでカメが要請したときのみドライバーが対応するとラによる識別ができなかったこと、地上高のいうのがレベル３であるが、システムが対応高いトレーラーの車体をミリ波レーダーによできなくなるような難しい状況下で人間が瞬る検知が道路上の看板と勘違いしたことによ

時に対応できるかという根本的な問題があり、車体下に潜り込み、テスラ車の上半分がる。何もしない人間の脳は緊急時にはパニッ

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クに陥るかあるいは狭い範囲のみに注意が集いう感覚により、従来型運転車へのニーズは中し、大事故につながるという事実が過去に厳然として継続すると考えられる。

２

発生しており 、飛行機での自動運転は自動車

また、自動運転車は常時、規則を厳守するより格段に簡素であるにも拘らずその点を考故に、もらい事故等の頻発化の原因となり得慮し、パイロットへの緊急時の対応訓練が以る面も否定できない。このように、従来型運前より厳格化されている現状にある。

転車の走行感覚との不一致が新たなリスクをＡＩと人間の判断を共存させること自体が引き起こす要因となる可能性がある。

問題を引き起こすことにもなるのであり、自動運転機能が常に機能しているかに注意して

 膨大なインフラ整備との課題

人間が監視しなければならず、そうなると何―限定された地域のみでの実用化―のための自動運転なのかという問題を引き起

完全自動運転には非常に複雑な課題が多こす。

い。従来運転車との関係や歩行者・自転車との関係に加えて、細街路の多い日本の道路事

 従来運転車等との共存の課題

情といった道路インフラという根本的問題もさらに考慮が必要と考えられるのは、従来あり、解決にはかなりの時間を要する。人工型運転車が市場から姿を消すことはかなり先

知能を「運転手」とする自動車個々の開発コの将来まで考えにくく、それまでの間、自動ストが車両販売価格に転嫁されることに加運転車との共存による新たなリスクや課題がえ、自動運転に不可欠とされるITS-Connect生じることである。自動運転車では、従来運など情報通信インフラの展開も緒に就いたば転車相互間で通常行われている交差点や車線かりであり、整備には膨大なコストと時間を変更時のパッシングやアイコンタクトなどの要する。

３

意思疎通等の微妙なやり取りが果たして可能

結果的に、2016年のロードマップの改定になのかというのが一般運転者における普通のおいて、レベル４を「限定地域において2020感覚ではないだろうか。直進車と対向車線の年までに市場化期待」と付記されたように、右折車との間合い、右折した先の歩道を走りレベル３も含めて、他車との共存がない環境

抜ける歩行者、路肩に停車する車両を避ける

で、恰も鉄道の線路上を走るような空間でのタイミング…さらにイレギュラーなケース

走行に当面は限定される（走行パターンが単等、無限とも言えるパターンが想定され、機純な高速道路を含む）というのが実態であり、械に任せることは却って神経を使い、自分で一般道での展開はかなり先の話と思われる 。

４

運転し、システムは見落としを補ってくれるサポートレベルの方が安心して運転できると
２ 「自動運転でヒトの脳はパニックを起こしやすくなる」（ダイヤモンド・オンライン2016年８月４日）……自動飛行における緊急事態発生時に乗員全員が一点のみに集中したために墜落した事例を紹介し、飛行機の自動運転は緊急時の対処訓練が念入りに行われている点を記している。
３ ITS（高度道路交通システム／Intelligent Transport Systems）の専用周波数による路車間・車車間通信を活用した運転支援システム。
４ （例）８月１日にDeNAが「イオンモール幕張新都心」に隣接する豊砂公園で自動無人バスの試験運行を開始したが、限定された構内を中心とした専用路線での運行である。７月20日には、DeNAとクロネコヤマトの間で、自動運転を活用した次世代物流サービス実用実験「ロボネコヤマト」の計画策定の合意が発表されたが、これも特定の地域での試験的な実施に当面限定され、あらゆる環境下で汎用性を持たせた実用化には非常に課題が多く、かなり先の話と思われる。

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【図１】自動走行システムによる社会的期待（例）（出典）表１に同じ

５．自動運転の目的の再考

まで、真の自動走行の目的が二の次となって世界中が自動運転の技術開発競争に明け暮進められている感が否めない。

れる現状にあり、以上のような課題が顕在化

社会的要請の大きさを再考し、安全第一で技する中、自動運転について改めて本来の目術の進展が図られていくことが肝要であろう。

的・社会的期待に立ち帰って再検討する必要

６．共済・保険の保障のあり方があると考えられる。

世間が注目するような完全無人自動運転車

国のロードマップにおける自動走行システ
５

ム の社会的期待は【図１】のとおりであり、の公道での走行は、以上のようにかなり遠い

必要性・優先度が高いものとして交通事故の削将来の話と思われるものの、すでに市販化さ減とともに高齢者・過疎地域の移動支援があれているレベル１・２のタイプが普及するだる。その目的を果たすためには「ドアtoドア」

けでも、運転者の瞬間的な前方不注意や死角が必要となるが、それには公道と私有地構内をの見落とし、高齢者に多い注意力欠如等をカ含めた通行環境整備が不可欠となり、このことバーする機能という面で、事故率の大幅減少だけでもかなり先の話となるイメージが強い。に貢献することは明らかである。

技術的に比較的可能であるのは自動車専用

この点から、従来型自動車共済・保険の保道での快適で安定した走行・渋滞緩和のメリッ

障範囲に限れば市場規模（掛金収入）の縮小

トであるが、社会的優先度の面では若干疑問でトレンドはほぼ確実といえよう。

ある。今後の自動車産業をきっかけとする技術＜被害者救済範囲の拡張の視点＞の裾野の拡大・（特に新興企業を中心とする）

代わって、前述のように、事故発生時に製ICT （＝Information and Communication

造物責任が問われる割合が高まると想定されTechnology）産業全般をはじめとする経済・“まずはるが、被害者救済を重視する観点で、産業競争力向上という視点があるが、それ自現行通り「運行供用者」に責任を集中すること体が目的化しており、安全対策が不十分なまで救済を図り、自動運転システムに欠陥がある

５ 官民ITS構想・ロードマップ2016では一般の誤解がないよう、「自動運転」でなく一貫して「自動走行システム」と称している。

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と考えられる場合は、保険会社やそれに代わる応した保障のあり方が重要となるのではない

何らかの機関等がメーカーに求償するという形だろうか。
「不可抗力的損害」や「責任の所在６が妥当ではないか”とする考え方がみられる。

が不確定な事故」も保障できる制度の検討が筆者もこの考え方のように、自賠責制度の必要となると考えられる。例えば医療事故賠拡張適用が妥当と考えられるが、一方で、現償がその典型であり、製造物責任法もその面在のような対人事故だけでなく、高度技術がから無過失責任的法制となり、当該リスクを絡む過失立証の難しさの観点からは対物事故担保する保険が主力化した。最近のトピックの保障ニーズも同様であり、無過失責任的な事例では認知症徘徊事故など、加害者の責任保障の適用事故の範囲を広げる意義はあると追及は酷だが迅速な被害者救済も不可欠であ考えられる。この点は法定化されるか否かにるにも拘らず救済されない懸念のある案件も関わらず、共済・保険としての機能を広げる発生した。このような事例の頻発化を考慮し、視点から検討に値するテーマであろう。

将来的に自動車以外を含めたあらゆる事故に＜新しい交通媒体利用パターンへの対応＞

おいて、過失を問わず保障する仕組みなどもまた、近年の個人の生活様式を見ると、ク（例えば、無過失でも見舞金考慮に値しよう。

ルマ離れもあり、他の交通手段に加え、様々的位置づけで保障する仕組み や、被害者がな分野に移動手段が拡大する。まだかなり先自ら保障するファーストパーティー型制度と考えられるものの、自動運転が将来的に普も考えられる。
）

及する頃には、個人がマイカーを購入するニ＜ICT化の進展に伴う損害保障の方向性＞

７

８ーズが一層低下し、通信で呼び出しての自動さらに、自動車分野に限らず、全ての物・タクシーの利用・レンタカー・カーシェアが分野につき、IoT（Internet of Things）化が一般的になる可能性も想定する必要がある。

今後進むことなど、ICT化・人工知能の浸透

自分で運転することがなくなり、免許も不要により、さらに事故原因が複雑な新たなリスとなり、このことがマイカー購入層の減少にク発現の可能性に対応する必要がある。この拍車をかける。

ような先端技術の導入でも、因果関係の立証

遠い将来であるものの、このようなマイカの困難性から過失有無の判断によらない幅広ー保障（車両単位の保障）でない新たな保障い保障形態が求められてくると思われる。

ニーズが中心となることへの対応も視野に入支払処理、損害額の算出方法、支払後の求れる必要があろう。

償問題等、技術的に難易度が高まるが、損害＜原因・責任の特定が困難な時代の市場開拓＞

保障分野で今後拡大すると思われる分野の筆このような時代に、当面、どのような保障頭がこのような高度技術分野であることが想分野を視野に入れるべきかという点である

定され、社会の進歩に的確に対応して損害共が、新たなニーズ開拓として、現代社会特有済・保険がその本来の役割を遂行し続けるたの今日的リスクを考慮する必要がある。

めに、保障技術の高度化をより一層図っていく必要があろう。

一般的に、複雑な事故形態・因果関係の特（2016年８月９日 記）

定の困難性等が今日的課題であり、それに対６ 栗山泰史「自動運転がもたらす様々な課題」（『インシュアランス損保版』（2016年８月４日））
７ 「監督責任にかかる最高裁判断と賠償責任保障」（『共済総研レポート』No.139（2015年６月））
・「認知症徘徊事故訴訟案件にかかる最高裁判決を前に」（『共済総研レポート』No.143（2016年２月））
８ 「今日的リスクにおける責任保障の課題」（『共済総合研究』Vol.69（2014年９月））

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