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令和元年 10 月 秋号

しごと、くらし、あそびを支える

デジタル道路地図
一般財団法人

No.66

日本デジタル道路地図協会

246

高架:(首)三号渋谷線
地上:(国)玉川通り

地上(都)山手通り
地下:(首)中央環状線
317

大橋 JCT

目黒川

大橋 JCT の高精度基盤地図 (ベクトルデータ) は、 No.65の連載記事『自動運転と地図(1)』に掲載しています。

2013 グッドデザイン賞 受賞 『大橋ジャンクション』
写真提供▶公益財団法人日本デザイン振興会

のぞいてみよう、DRM-DB
DRM-DB において、道路はリンク(線)

できますが、中央環状線は東京都道 317とノード (点)の集合から成っています。

号環状六号線 (通称・山手通り) の地下

リンク (link) は「連結」、ノード (node)を通っているため見えていません。また、は「節点」などと訳され、ともに通信

三号渋谷線高架下 (地上) には国道 246

1 00 年 に 一 度 の モ ビ リ テ ィネットワークの分野等で広く用いられて

号線 (通称・玉川通り) があります。

大変革が、今糸満警察署町端交番☞P 2 ～ P 7

いる用語です。DRM では道路を線＝

左図は同じ箇所の DRM のリンクとリンクとみなし、他の道路との交点

ノードを示したもので、上下並走する(交差点) や構造が変化する点などに

三号渋谷線と玉川通りはそれぞれ別リンノードを設定しています。一本の道路でクになっています。いずれも上下線分離

あっても途中にノードがあるとその両側構造で、リンクが上下線別々に設けられ健康で幸福になれる社会は別リンクとなり、一つのリンクの両端ているため、リンクが何本も並行し、には必ずノードがあります。

視覚的には複雑に見えます (山手通りと自動運転用地図データを～ MaaS Mobility as aService～ ひ と つ な が り の移動サービスで体感する

作 り 出 す 技 術 と は ☞ P10～

写真は首都高速の大橋ジャンクション

中央環状線も同じ)。ノードは、高速本線

を上空から写したもので、ここは首都とランプとの分岐点等に設定されます。

高速三号渋谷線から分岐するランプがル

なお、玉川通りと山手通りも立体交差

ープをなして地下の首都高速中央環状線

しており、高速二路線を加えた四路線はを実現する「５つの工程」に繋がることで知られています。写真で

図中黄色〇印の箇所で全く交差していなの技術革新を解説します。

は三号渋谷線とループ状のランプが確認いため、ここにノードはありません。

□ カーナビユーザーの方へ◆QR コードを読取
りアクセスください。

ダイナミックマップ生成に欠かせない「3 つの要求」□ 機関誌に関するお問い合わせ◆カーナビの示したルートや指示で困ったり、◆DRM 協会機関誌「デジタル道路地図」では、読者の皆様から疑問に思ったときは、協会ホームページよりご連絡の記事に関するご意見・ご感想・お問合せ、送付先変更などをください。◆ルート案内の問題点をカーナビ関連

受付しています。◆メール (kikanshi@drm.or.jp) または各社に伝え、交通安全と快適性の向上に貢献します。

FAX (03-3222-7991) をご送信下さい。お待ちしています。

1

デジタル道路地図

令和元年 10 月 秋号

 令和元年度第一回 DRM セミナー開催報告 .......................................................................................... 2
 新しいモビリティサービス ～MaaS への期待と課題～ ................................................................ ４ 令和元年度 第Ⅰ四半期の DRM-DB の提供実績について .......................................................... 8 カーナビの地図更新サービス期間別の提供実績について ............................................................. 9 令和元年度研究助成テーマ決定 ................................................................................................................... 9 連載・自動運転と地図 (2) 自動運転用地図データを作り出す技術とは ..........................10
 コラム「特車制度をめぐる最近の話題」

理事長

奥平

聖 ................................................12

令和元年度第一回 DRM セミナー開催報告
今年度第一回 DRM セミナーでは、「MaaS (Mobility as a Service)」について、各方面で活躍されている方を講師にお招きし、報告をしていただきました。
■開催概要

■講演

国内外で進められている MaaS は、公共交通機関などで

1．「MaaS への期待と課題」

検討が進められていますが、各国の公共交通機関の発達【講師】 筑波大学特命教授

事情の違いや、政策の重点領域の違いによってあり方が(DRM 顧問)
石田 東生 様異なっています。
そこで本セミナーでは、海外・国内の検討事例など MaaSに関する包括的な情報を筑波大学、rimOnO、小田急電鉄

活気ある魅力的な地域により講師をお招きし、海外・国内の実情、実証実験等の紹介

とってのモビリティサービスのや報告をしていただきました。

重要性が再認識されていること。
IoT や AI の急速な発展に【写真-2】■開催日時
令和元年 7 月 23 日 (火) 14：00～16：55

より、新たなモビリティサービス

の効果的・効率的提供が、MaaS に代表されるように可能となりつつあります。実際に成果を収めている例や「都市と地方■場所
日本デジタル道路地図協会 6 階 大会議室の双方における良いモビリティサービスのあり方」について、世界の動き、日本国の動きなどを紹介していただきました。

■参加人数
71 名 (DRM 協会職員含まず)

また、今後の政策展開の方向性と課題についても報告があり(講演内容詳細) 参照

ました。☞P4～7

日本型 MaaS の提案
日本版
●
●
●

MaaS

『ユニバーサルな MaaS』(MaaS 相互の連帯によるユニバーサル化)『高付加価値な MaaS』(移動と多様なサービスの連帯による高付加価値化)『交通結節点の整備等まちづくりと連帯した MaaS』
大都市におけるMaaS

地方部におけるMaaS
交通事業者版 MaaS
地域版 MaaS

地方部におけるMaaS

大都市におけるMaaS※ほか、全国情報版
MaaS など多数な主体
による MaaS サービスが想定される。
出典：国土交通省 「都市と地方の大都市では多数の事業者の連携
新たなモビリティサービス懇談会」
地方ではドミナント事業者・自治体のリーダーシップ【写真-1】 会場風景

講演後のアンケートでは「分かりやすく有益な情報でした」との感想が数多くありました。

2

デジタル道路地図

令和元年 10 月 秋号

2．「急速に進展する海外の3 ． 「 小 田 急 グ ル ー プ のMaaS・スマートシティと次世代モビリティ戦略期待される日本の取組」～小田急 MaaS の概要～」【講師】 株式会社 rimOnO【講師】 小田急電鉄株式会社(リモノ) 代表取締役社長

経営戦略部 課長

伊藤 慎介 様西村 潤也 様

昨今、急速に注目が集まって小田急グループの概況、いる MaaS やスマートシティ。

MaaS の 取 り 組 み に つ い て 、

モバイルインターネットの普及紹介をいただきました。
2018 年 4 月に発表した、が契機となり、海外では車や『会いたいときに、会いたい人に、

自転車シェア等新しいモビリティ
サービスが急速に浸透しているこ【写真-3】【写真-4】

会いに行ける』 次世代の “モビリとをアメリカ、ドイツ、中国の例を交え紹介していただきました。

ティ・ライフ”をまちに生み出します。との中期経営計画に交通問題や環境問題の解決、産業振興など複数の目的を向け、次世代のテクノロジーを活かし、多様な交通モードの同時に達成するために、都市と企業が連携して MaaS や

シームレスな連携による移動サービスを享受できる生活のモビリティに取り組んでおり、都市がモビリティビジネスの実現を目指しているとのことです。

インキュベーション機能を担っている等の最新海外事情と具体的には、自動運転バスの実証実験、外部パートナー

してフィンランドの MaaS 政策を中心に報告いただきました。

との連携等により、「多様なモビリティサービスを 1 つのサービ

また、スマートシティ実装に向けた日本への期待ということ

ス (MaaS)」として利用者への提供を目指している等の紹介

で、ライドシェア・タクシー配車サービス、カーシェアリング、や、「郊外」「観光地」とに分けた MaaS 実証実験の報告が自動走行シャトル等、「新しいモビリティサービスの日本でのありました。

導入の可能性」や各地域、機関で行われている MaaS の取り組みについても紹介していただきました。

また、各国がすでに運用を行っている MaaS 関連アプリの紹介もしていただきました。
Beyond MaaS

新しいモビリティサービスの日本での導入可能性

MaaSパッケージ

既存サービス

新たなモビリティサービス

日本での導入可能性

タクシー

ライドシェア・
タクシー配車サービス

ライドシェアは導入不可
タクシー配車サービスは導入開始

レンタカー

カーシェアリング

路上における乗り捨て型は導入困難
駐車場におけるカーシェアは普及

レンタサイクル

バイクシェア

路線バス

シェアドバン

現行規制では導入困難

ー電動スクーターシェアリング

電動スクーターの走行が許可されていないため導入不可

ー

自動走行シャトル・ロボタクシー(主に実験走行)

デモ走行としての実証実験は開始

交通サービス

定期券

飲食店

箱根ＦＰ

生活・観光サービス

有名ホテル
ランチ

飲食店
不動産

主要都市で導入開始

カーシェア・バス？

講演後のアンケートでは「地方駅前のさびれたシャッター

小田急グループでは、今後 MaaS を介していろいろな

通り商店街はモビリティ改革によってその景色はどう変わる

サービスと交通サービスを融合して「自家用車中心のライフのだろう」「大変分りやすい話でした」等の感想がありました。

スタイル」から「交通サービス中心のライフスタイル」に転換し、「高齢者や若者も外出したくなる社会」を創造していくとの布製ボディの超小型電気自動車“rimOnO
Proto-type 01”(2人乗り)

ことです。
講演後のアンケートでは「MaaS Japan の思想はすばらし
い。成功を期待しています」等の感想がありました。

3

デジタル道路地図

令和元年 10 月 秋号

新しいモビリティサービス ～MaaS への期待と課題～
本稿は、2019 年 7 月 23 日に行われた DRM セミナーにおいて石田東生先生 (筑波大学名誉教授・日本大学特任教授・
日本デジタル道路地図協会顧問) の講演内容をまとめたものです。

はじめに運転免許や自動車保有の有無で外出率に大きく差が出る後期高齢者

新しいモビリティサービスを考えるうえで、まず「人の幸せとモビリティ」という、そういった“青臭い”議論が今こそ必要だと考えており、そのような話からさせていただきます。それから世界で起こっていることと、日本の状況がどうかという比較を運転免許保有有無別の外出率(後期高齢者、全国)100 (%)

いたします。また、経済産業省と国土交通省の委員会にも100 (%)

73.7

かかわらせていただいていますので、これらの動きについて
ご紹介します。

自動車保有形態別の外出率(後期高齢者、全国)

70.2
49.5

50

76.1

49.6

50

１．モビリティを考える(1) 人の幸せとモビリティ
人の幸せに暮らしていくには、安寧な暮らし (生存・生命・

0

0
免許あり

衣食住) が必要です。災害からの安全性・安心を支えている

免許なし

免許なし

家族専用 自分専用

出典：平成 27 年 全国都市交通特性調査 (国土交通省 都市局)のが社会基盤であったり、交通であったり、衣食住を可能にしてくれる物流であったりするわけです。

【図-1】 運転免許の有無・自動車保有の有無と外出率

しかしこれだけではなく、人間である以上は「生きがい」

自分自身の自由になる車の有無あるいは免許証の有無でがないと幸福にはなれないし、満足感も得られません。

外出率が非常に変化するという調査結果があります (図-1)。

生きがいとは何だろうかというと、「学んだり働いたり育てたり

後期高齢者では、持ってない方は 2 日に 1 回ぐらい

遊んだり交流したり (学・働・育・遊・交) ということ」です。

しか外出しません。動いたり、外出することによって、このような社会的存在としての人間の活動を支えるためには「人は健康にも幸福にもなれる」ことが調査でも明らかに「移動 (モビリティ) 」が不可欠です。

なっております (筑波大学 2013 年つくば調査)。

(2) モビリティの現状
モビリティを取り巻く状況は CASE (注 1) ・MaaS・シェア

ありたい「まちと交通の姿」は次のようなものであるべきです。

リングエコノミーなどが登場し急速に変化していますが、今の・活力と魅力にあふれたまち

世の中のモビリティはどういう状況かというと、決して楽観でき・環境負荷がほとんどないまちません。少しきつい表現ですけれどもモビリティがはく奪され・モビリティデバイドのない社会る状況があります。

・世界のリーディングモデルに

公共交通は、大都市以外は衰退を続けております。

・地域産業にも貢献

道路は池袋の事故、大津の事故などが象徴的に示している
ように危ない。高齢者の免許返納運動は短期的に事故を自由に自立して安全快適に、そして環境・他人・まちに削減するためには的確で適切かもしれませんが、「幸せ」

やさしく、みんなが移動できるような社会を是非目指さなけれ「高齢者の社会参加」ということをどう担保するのかというと、ばなりません。

なかなか奥深い問題です。

これを実現するモビリティとして CASE・MaaS・シェア

産業にとってもタクシー・トラック業界は、人手不足、経営システムが出てきており、環境条件、技術条件が整いつつ難という非常に大きな問題があります。モビリティをささえるあります。これらをどう積極的に組み込んでいくか、取り入れインフラの状況も必ずしも安全というわけではありません。

ていくのか、ということが問われている状況だと思います。

道路はサービスレベルに改善の余地がありますし、公共交通を支える制度・ビジネスモデル・インフラも難しい状況にあります。その結果、地域の活動にも赤信号がともっています。
4

注 1 CASE 「Connected：コネクティッド化」「Autonomous：自動運転化」「Shared / Service:シェア/サービス化」「Electric：電動化」

デジタル道路地図

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いろいろなサービスを提供する人 (Service producers：

２．世界で起こっていること

交通事業であればバス・タクシー・鉄道など) がいて、これら(1) 都市戦略とモビリティ

が提供する「複数のサービスを Mobility operators が一つ

世界ではモビリティと都市戦略との連結性・関係性が非常に強く認識されております。ヘルシンキ・ロンドン・ボストンののサービスに (as a Service) 統合して利用者に提供する」というサービスモデルです (図-2)。

都市戦略プランで、モビリティ戦略が都市の魅力・成長を

面白いのは個別のサービスがモビリティに限定されていな

推進するという認識に満ちています。そのために、新たなモビいことです。医療であっても健康であっても観光であってもリティに対応した大胆な都市のインフラマネジメントが必要とサービスであれば何でもよく、極めて適用性の広い概念です。

なってきます。

MaaS では「あたかも一つのサービスとして (as a Service)

自動運転に対応した街路のデザインの在り方を NACTO

提供されている」ことが重要です。

(National Association of City
Transportation Officials) という、アメリカの都市交通政策担当者の組合がやっておりますし、最近ではブルンバーグという前ニューヨーク
市長が主導したモビリティデザイン
研究所というのができて、積極的なストリートデザインの在り方について提言しています。
ま た 、 Google の 子 会 社 のSidewalk Labs は 、 カ ナ ダ のToronto をこんな風な街にこんな交通にしていこうという膨大かつ詳
細なレポート (Sidewalk Toronto)

出典：経済産業省 IoT や AI が可能とする新しいモビリティサービスに関する研究会【図-3】 世界の MaaS あるいは新しいモビリティサービス

を公開しています。
ヘルシンキでは、MaaS Global 社が有名な MaaS アプリ
Whim を展開しています。公共交通利用率や CO2 排出量

モビリティというのは人の幸せの根源的要素であるので、世界で実運用が拡大しているわけです (図-3)。

のモニタリングをしていて、急速に普及しています。
重要なことは、国が主導的にいろいろなことを先導的にやっていることで、非常に大きな効果を得ていることです。

(3) 日本の状況
このような状況の中で日本の弱点は何か。個別・個者は頑張っています。例えば Uber のライドシェアは日本にはないわけですけれども、日本のタクシー事業は世界的に(2) MaaS という言葉
MaaS という言葉の初出は 2014 年、Aalto 大学 (フィンラ

みても非常に高いサービスを提供しておりますので、Uber がンド) の学生の修士論文 “Mobility as a Service” です。

なくてもいいのではないかと思います。個別・個者のサービス
が単独では高いということになると、「統合できると世界の概念はそれまでにもあったが、MaaS を初めて使ったのが Sonja Heikkila
Mobility as a Service – A Proposal for Action for the Public Administration
Aalto Univ. Master Thesis 2014

ダントツになる」という、そういう可能性があるわけであります。
ところが日本は競争的連携が下手で、統合がうまくいかな
くて難しいところがあります。例えば国土交通省では貨客混載を積極的に推進しています。貨客混載とは、例えばバスに荷物を載せたりすることです。しかし日本国内でバス路線
は年年歳歳やせ細る一方です。もっと面的にサービスが広いのは、例えばヤマト運輸などが提供されている宅配サービスです。宅配サービス業者も中山間地域では需要密度が低い
のでなかなか商売がやりにくくなってきている。そこでService Producers を使用

Mobility に限定していない

実際、論文中では Transport as a Service ( TaaS ), Fleet as a Service ( FaaS ),Infrastructure as a Service ( IaaS ), Data as a Service ( DaaS ) などを自由に使用考えるのは、「宅配サービス業者の収入源の多様化」です。
その中の一つのアイデアが、トラックに人を乗せることです。

【図-2】 MaaS という言葉
5デジタル道路地図

令和元年 10 月 秋号

こ れには い ろい ろ な 壁があり ま す。 宅配 サ ー ビス業 者の4 もそんなに遠いものではないと思っています。

トラックは人を乗せるようなボディではありません。

３．日本の挑戦

しかし、それよりももっと高い壁は「免許制度」です。免許制(1) 政府の検討状況

度のうちの一つは「事業免許制度」です。貨物で人を乗せるという事業スキームはありません。もう一つは「運転免許制度」

日本は個別・個者は頑張るのだけれども、競争的連携がです。二種免許ではないと人は載せられません。ただでさえ下手で統合がうまくいかなくてなかなか難しいところがありましトラック・ドライバーが足りないのに、二種免許を持ったトた。しかし、こういうことをやれば結構変わるということ、あるい

ラック・ドライバーを集めることはできません。例えばサポート・は 変えようとしている人が意外にいるということに認識が広まカーを使用することを前提にして、一種と二種の間に 1.2 種り、状況が大きく変化してきています。

免許とか 1.3 種免許ぐらいの職業免許制度を真剣に考えな

経済産業省の「IoT と AI が可能とする新しいモビリティ

ければならないような変革期にきているのではと思います。

サービスに関する研究会」の座長を務めさせていただきました。

料金とオペレーションの一元化というのもなかなか進展しま

ここでは広義の MaaS について我が国の課題と現状をせん。ゾーン運賃制公共交通の初乗り運賃を廃止して、整理して、官民が取り組むべき課題を検討し、2018 年 11 月

ゾーン運賃制にするというのは 1965 年にドイツのハンブルクに中間取りまとめ、年度末に最終報告をいたしました。
図-4 は海外の事例と日本の現状・課題です。ワンウェイ型

で始まりました。今、ハンブルクで何が起こっているかというと、カーシェアなど日本で実現していないものも多数あります。

ゾーン制も廃止され、定額料金が導入されています。
オランダの研究者が提案した MaaS の 5 段階を提唱してしかし制度上、可能性ゼロのサービスはありません。「頑張ってやればできるはずだ」という信念でやればできるはずです。

います。
Level 0： (統合なし)
No integration

日本において課題がみられるモビリティサービス

Level 2： (予約/決済の統合)

タクシー配車mytaxi (独)相乗りタクシー

mytaxi match (独)ライトヘイリング

Ulber X (米)Whim (フィンランド)

物 流 P 2 P マ ッ チ ン グ

cargomatic (米)

物
流

客

混

載

Amazon (米)ラストマイル配送無人化が頑張って、日本全国どこでも行け

レベル 2 も Suica や PASMO な① 運行事業者の採算性確保② 既存交通網との調整 (P34)

マ ル チ モ ー ダ ル サ ー ビ ス
貨① 車両再配置コストの低減、② 乗捨専用駐車場の維持コストの低減 (P32)

Chariot (米)BlaBlaCar (仏)タイム、ヴァル研究所、Yahoo! 等△:ビジネス実態面の課題あり△ :制 度上 の課 題 あり

① サービスの制度上の位置付け、② 安先性の確保・担保 (P33)

カープ―リング

Integration of policy

日本の現状・課題G e t a rou n d ( 米 )定 路 線 型

C2C

Level 4： (政策の統合)があります。

car2go (独)B2C

Integration of the service offer

るようになった裏には超人的な努力

Z ip c a r ( 米 )フリーフロート型

準自動経路型 (マイクロトランジット)

自由経路型

デマンド交通Level 3： (サービス提供の統合)

海 外 事 例
SwitzerlandMobility (スイス)ステーション型
C 2 C

Integration of booking & payment

日本でレベル 1 は、民間のナビ

ラウンドトリップ型
ワン
ウェイ型

Integration of information

B2C

カーシェア

Level 1： (情報の統合)● 海外事例に照らすと、日本ではビジネス実態面や制度面で課題があるサービスが存在。

Starship Technologies (米)駐 車 場 シ ェ ア リ ン グ

ParkNowPa r k N o (独)w (独)移動サービスと周辺サービスの連帯

Ulber Eats (米)コ ネ ク テ ッ ド カ ー サ ー ビ ス

Bosch (独)制度上、可能性ゼロのサービスはない

どで、ある意味ではできています。

①マッチング効率の向上、②法的位置づけの整理と本格化制度化③ルート・料金の算定手法の在り方の整理 (P35)① 自家用車有償旅客運送制度の精査 (P34)① マルチモーダルサービス事業の参入障壁の軽減、② 中小規模の交通事業者の基礎的情報のデジタル化 (P39)① 物流車両による混載運送の担い手の登場 (P41)② 旅客・貨物運送事業兼業 (掛け持ち)の促進に向けたルール整備① 無人配送ビーグル等の公道走行に向けたルール整備(配送専用車両の安全性確保など) (P42)① 移動・非移動事業者間のデータ流通の促進、② 移動サービスコストを賄うビジネスモデルの構築 (P43)① データの取得・通信・利活用ルール確立、② 遠隔車両診断結果の車検への適用 (P44)

出典：経済産業省 IoT や AI が可能とする
新しいモビリティサービスに関する研究会

しかしその上のサービスオファー、例えばヘルシンキの【図-4】 海外の事例と日本の現状・課題

Whim のような MaaS アプリとなると、一部ではできています

国交省の「都市と地方の新たなモビリティサービス懇談会」

が、あまねくということにはなっていません。

でも座長を務めさせていただきました。中間とりまとめでは、

レベル 4 は政策の統合で、これが実現するといろいろな「地域横断的な取組の推進」と、地域差を考慮したデータが取れます。都市計画とか交通系のあるいはインフラ「5 つの地域類型 (大都市型、大都市近郊型、地方都市型、系の政策にまで使えるようなところを目指しているわけで、地方郊外・過疎地型、観光地型) での展開」を報告いたしま

都市戦略とその中でのモビリティ戦略の連携の重要性というした (図-5)。

のがあるということはご紹介したとおりであります。

今年度の新モビリティサービス推進事業ということで、以上のように欧米に比べると日本はまだまだですが、空間

3.06 億円の予算がつけられ、「スマートモビリティチャレンジ

的に限定すれば、あるいは地方の自治体が中心になった推進協議会」を多数の参加を得て発足しました。重要なのは、

コミュニティー交通のような規模で行けば、レベル 3 やレベル

経産省と国交省が共同して進めていることです。

6デジタル道路地図

令和元年 10 月 秋号

4,000 万人のインバウンドを受入目標としています。2017 年に人数では 2,840 万人を実現しておりますが、国内旅行消費額の目標 8 兆円に対して 4.3 兆円しか達成
していません。お客様が 3/4 来たというのに、消費額が目標の 1/2 程度では、なかなか地域経済が豊かにならない。
そのためにも、地域の二次交通をどうするか、そしてそれを観光のアクティビティとどう関連付けるのか、極めて重要です。
このような観光地型 MaaS の代表例の一つが Izuko (東急電鉄・JR 東日本) で、今年の 4 月からサービスを開始しています。

地域類型ごとに展開

出典：国土交通省 都市と地方の新たなモビリティサービス懇談会

大都市型、大都市近郊型、地方都市型、地方郊外・過疎地型、観光地型

４． おわりに 新たな挑戦
日本で MaaS を実現するには精神論と【図-5】 地域横断的な取り組みの提言

技術論があります。
精神論としては、無茶苦茶頑張る必要があります。ブームだけではなく、皆様の積極的なコミットメントをお願いしなければならない。そのためには現実と環境を直視しなければならない。遅れているシーンというのは何かということをよく考えて、解決のヒントにしなければなりません。また国が始める実証実験に期待しています。実験だけで終わらずに、実装可能につながる
ようなことを考えていただきたいと思います。
5 つのサービス分野
提案主体
交通事業者
自治体
既存 OEM
新移動体
プラットフォーマー

出典：経済産業省 IoTやAIが可能とする新しいモビリティサービスに関する研究会

鉄道・バス・タクシー
コミュニティ交通サービス
シェアシステム・バスシステム
AI バス・自動運転
通信系・情報系

技術論では、モビリティ技術の革新が必要です。「道路を利用する様々な移動

活発な提案と部分的試験的実践
連携・協働【図-6】 民間・自治体の新しいモビリティサービスの提案

手 段 に対 応し て 道路 の質 的 改 善をど うするのか」「社会的なアクセプタンスをどういう風に得ればいいのか」、車両技術・

制度改革・統合システムといった技術開発が必要です。
新しいインフラも必要ですし、MaaS の担い手と社会的受容(2) 民間などによる取り組み
民間や自治体が提案する新しいモビリティサービスについて調べたのが図-6 です。交通事業者、自治体、既存 OEM、
新移動体、プラットフォーマーの方々が提案主体として活発に活動されています。
例えば民間では、ソフトバンクとトヨタ自動車が出資している MONET Technologies があります。MONET コンソー
シアムには様々な分野の会社が参加しています。不動産も入っていますし、食堂・レストランも入っています。
公共交通では、東急電鉄が都市型 MaaS と観光地型
MaaS の両方の実証実験を推進しています。
観光地型 MaaS は極めて重要です。政府は 2020 年で性・制度を本当に真剣に考えなければなりません。
政府の取り組みもあり、民間も取り組んでおり、ブームといってもよい状況ですが、まだサプライヤーでのブームで、これが「一般の市民のアクセプタンスに立っているのか、サポートしてくれるのか」という意味でのブームにはなっていない。そこをやはり社会実装を急いで、いろいろな人の経験・体験と意見をいただきながら早急にブラッシュアップしていかなければならない状況です。「普通の人に訴えるためには親和性とは何か」「地域、企業の存続性とは何か」というところに常にフックをかけながら展開をしていくということが大切です。
筑波大学名誉教授・日本大学特任教授
DRM 顧問 石田 東生（いしだ はるお）
7

デジタル道路地図

令和元年 10 月 秋号

令和元年度 第Ⅰ四半期 の DRM-DB の提供実績について
令和元年度第Ⅰ四半期 (平成 31 年 4 月～令和元年
6 月) の DRM データベースの提供実績 (表 1) は、
前 年 を 22 千 枚 上 回 る 1,913 千 枚 ( 前 年 比 101%)（ 表２） ナビ機器用提供実績と更新需要【 ナビ機器用提供実績】となり、第Ⅰ四半期としては過去最高となりました。

♦
昨年 10 月以降、提供実績は前年同期を下回る頭打ちの傾向でしたが、3 四半期期振りに再び前年同期を上回る事が出来ました。第Ⅰ四半期の新車販売が前年同期比102．8% と堅調であった事が、主な要因と思われます。

（表１）ＤＲＭデータベース提供実績
単位：千枚
第Ⅰ四半期 第Ⅱ四半期 第Ⅲ四半期 第Ⅳ四半期

年度合計 前年比 累計枚数

単位：千枚

第Ⅰ四半期

第Ⅱ四半期

第Ⅲ四半期

第Ⅳ四半期

4～6月

7～9月 10～12月 1～3月

H28年度

1,557

1,570

1,622

1,840

6,589

H29年度

1,686

1,683

1,700

1,826

6,895

H30年度

1,723

1,734

1,729

1,820

R元年度

1,742

前年比 ％

101%

【 新規ナビ機器用提供実績】

単位：千枚

4～6月

7～9月

10～12月

1～3月

年度合計

H28年度

1,337

1,276

1,369

1,547

5,529

H29年度

1,444

1,420

1,395

1,658

5,917

H30年度

1,480

1,499

1,483

1,643

R元年度

1,508

前年比 ％

102%

7～9月 10～12月 1～3月

H27年度

1,527

1,424

1,550

1,758

6,259

95%

85,238

H28年度

1,649

1,656

1,716

1,942

6,963

111%

92,201

H29年度

1,840

1,830

1,878

2,004

7,552

108%

99,753

H30年度

1,891

1,899

1,877

1,993

7,660

101%

107,413

H28年度

220

295

109,326

H29年度

242

262

H30年度

243

235

246

178

R元年度

234

前年比 ％

96%

1,913

前年比 ％

101%

1,913

この内訳ですが (表 2)、ナビ機器用への提供実績は、
1,742 千枚 (前年比 101%) で、そのうち新規ナビ機器用が1,508 千枚 (前年比 102%) と前年を上回り、更新需要用は

4～6月

単位：千枚

10～12月

1～3月

年度合計

253

293

1,061

304

169

977
902
234

【 据置きナビ機器用提供実績】
第Ⅲ四半期

単位：千枚

第Ⅰ四半期

第Ⅱ四半期

4～6月

7～9月 10～12月 1～3月

第Ⅳ四半期

年度合計

H28年度

1,014

928

973

1,139

4,054

H29年度

1,076

1,074

1,058

1,345

4,553

1,182

1,152

1,295

H30年度

1,168

すと、据置きナビ機器用が 1,161 千枚 (前年比 99%) と

R元年度

1,161

若干ながら減少し、PND 用も 109 千枚 (前年比 93%) と

前年比 ％

99%

組込み用は 239 千枚 (前年比 122%) と好調でした。

7～9月（ 表３） 新規ナビ機器用提供実績の内訳

さらに新規ナビ機器用の提供実績の内訳 (表 3) を見ま

依然、減少傾向が続いております。一方、スマートフォン

6,105
1,508

【 更新需要用提供実績】

234 千枚 (前年比 96%) と前年を下回りました。

♦

7,006
1,742

4～6月

R元年度

年度合計

4,797
1,161

【 PND用提供実績】

単位：千枚

4～6月

7～9月

10～12月

1～3月

年度合計

150

157

193

192

692

♦

H28年度
H29年度

139

124

120

118

501

第Ⅰ四半期は、好調であったスマートフォン組込み用が、

H30年度

117

102

85

112

416

他の新規ナビ機器用の伸び悩みをカバーして、全体として

R元年度

109

前年実績を上回る事が出来ました。

前年比 ％

93%

♦

109

【 携 帯 ・ ス マ ー トフ ォ ン 組 込 み 用 提 供 実 績 】
4～6月

7～9月

10～12月

単位：千枚

1～3月

年度合計

令和元年度の DRM データベースの提供実績は、まずは

H28年度

173

188

203

215

779

好調なスタートとなりましたが、10 月には消費税の増税もされ

H29年度

230

222

217

195

864

ており、新車市場の見通しも難しい状況ですので、市場の

H30年度

195

215

247

235

変化を注視しつつ、適切な対応をとりたいと考えております。

R元年度

239

前年比 ％

122%

8

892
239

デジタル道路地図

令和元年 10 月 秋号

カーナビの地図更新サービス期間別の提供実績について
カーナビ向けデータベース提供数をカーナビの地図更新

ｶｰﾅﾋﾞ向けDB提供数（更新ｻｰﾋﾞｽ有無別）（単位：枚）

サービスの有無で整理しますと、最近 2 年で、更新サービス

1,000,000
900,000

無から有へのシフトが見られ、更新サービス有が過半数を800,000

占めております (図-1)。これら更新サービス有の個々の700,000
600,000

サービス期間や期間中の更新可能回数、更新の範囲などは、

500,000

メーカーや商品ごとにまちまちです。

400,000
300,000

さて、更新サービスの期間別で提供実績を比較しますと

200,000(図-2)、従来、更新サービス期間は 3 年が主流でした。

100,000
0

新車へのカーナビ装着を想定しますと、3 年後の最初の車検

2017 4～6

7～9

10～12

2018 1～3

更新サービス無までは常に最新の地図情報をカーナビに反映させる事が

4～6

7～9

10～12

2019 1～3

4～6

更新サービス有【図-1】カーナビ向け DB 提供数 (更新サービス有無別)出来ます。
ところで昨年夏以降は、期間 3 年に代わって期間 5 年のｶｰﾅﾋﾞ向けDB提供数（更新ｻｰﾋﾞｽ期間別構成比）

更新サービス付きが目立って増加しており、「最初の車検

100.0%

2.0%

2.6%

2.6%

4.7%

5.1%

まで」から、「2 回目の車検まで」を目途にサービス期間が80.0%

伸びて来ております。関係者の話では、地図の鮮度 (☞P10

37.9%

70.0%

参照) に対するユーザーのニーズもあり、この傾向はしばらく60.0%

続くと見られる事から、やがては期間 5 年が更新サービスの50.0%主流となるかも知れません。

30.0%

4.2%
6.6%

90.0%

5.9%

38.7%

39.1%

4.0%

6.0%

40.0%

4.0%

39.4%

5.3%

36.7%

3.7%

4.3%

5.2%

12.6%

14.0%

13.6%

33.6%

30.8%

5.2%

7.2%

30.1%

4.7%

7.3%

40.0%
51.0%

20.0%

常に最新の地図情報をカーナビに反映して頂くため、

48.5%

49.8%

7～9

10～12

48.6%

46.5%

45.9%

44.2%

40.3%

41.1%

2018 1～3

4～6

7～9

10～12

2019 1～3

4～6

10.0%

DRM 協会としましても、データベースの鮮度、精度を一層

0.0%
2017 4～6向上させ、最新の道路情報をいち早くユーザーにお届け出来るよう、これまで以上に努力を続けたいと思います。

更新サービス無

1年更新付き2年更新付き3年更新付き4年更新付き5年更新付き6年更新付き無期限更新付き【図-2】カーナビ向け DB 提供数 (更新ｻｰﾋﾞｽ期間別構成比)

令和元年度研究助成テーマ決定
平成 31 年 4 月 10 日から令和元年 5 月 24 日

研究機関名研究代表者名までの期間において、
協 会 ホー ム ペ ー ジ 等 で

静岡大学

研究助成の募集を行ったところ、9 件応募がありました。
審査の結果、この 6 件の研究機関の研究テー

東京電機大学
日本大学

マに対し研究助成を行う
ことにしました。

大阪工業大学

研究成果につきましては、令和 2 年 6 月に研究

高知大学

木谷 友哉
准教授
小林 亘
教授

関西学院大学

道路沿線点群データを利用した道路台帳更新及び自動走行向け地図データと高精度衛星測位応用に関する検証 ☞P10 参照
特車通行経路の精度向上と画像による特車通行判別の可能性に関する研究

兵頭 知

非幹線道路ブロックエリア内におけるマクロ交通

助教

状態量に着目した交通事故リスク評価手法の開発

田中 一成

明るさと色彩による認知空間の「ゆがみ」の定量化

教授
坂本 淳
講師

成果報告会を開催する予定です。

テ ー マ 名杉本 匡史
研究特別任期制助教と災害時避難経路の設定
災害リスクを有する都市における強靭化対策が
環境負荷低減に果たす役割の検証
移動できるのになぜ道が分からないのか－ユーザのエンパワーメントを促すデジタル地図の現実にむけて－9デジタル道路地図
自動運転と地図 (2)

令和元年 10 月 秋号

自動運転用地図データを作り出す技術とははじめに
本稿は全 4 回連載の第 2 回で す。 第 1 回は 、自 動 運 転に活用される地図データとしてダイナミックマップ

紐づけ：位置参照基盤
ITS先読み情報(周辺車両、歩行者、
信号情報
など)

準動的情報

事故情報、渋滞情報、
狭域気象情報 などが読み取り、自動運転あるいは安全

準静的情報

交通規制情報、道路工事情報、
広域気象情報 など

運転アシスト機能に利用されるデジ

高精度3次元地図情報、
路面情報、車線情報、路面情報、車線情報、
3次元構造物 など
3 次 元 構 造 物 な ど

タル地図データ」に替わっています。

静的情報「ダイ ナミックマッ プの概 念」

3次元地図
共通基盤
データ

(図-1) を説明しました。

求められる電子地図は、従来の動的情報「人が読み取る地図」から「車 (機械)第 2 回では、ダイナミックマップの画像情報、レーザ点群情報
走行軌跡 など

静的情報を作り出す“技術的な背景”【図-１】 ダイナミックマップの概念

１．静的情報を作り出す技術の進化と３つの要求を解説します。

３．５つの工程現在の標準的な高精度 「3 次元地図 (位置) 共通基盤

ダイナミックマップは、高速で走行する車両に搭載

データ生成の工程」を図-2 に示します。

された機械が読み取るデジタル地図データですから、

モービルマッピングシステム
による点群データ生成

位置補正技術

当然、高い「精度」「品質 (信頼性)」「鮮度 (最新性)」

点群データからの地物化
加 速 す る 自 動 生 成

各種データの統合が要求されます。
もし 10 年前の技術で、国内自動車専用道路©MITSUBISHI ELECTRIC CORPORATION(往復約 3 万 km) のダイナミックマップを生成しよう「高精度3次元地図データ」協調領域としたら、莫大な費用と時間が必要になり、『3 つの要求 (精度・品質・鮮度)』を満たすデータ
供給はとても困難な状況であったと考えます。
現在は、様々な分野で技術的な変化と革新が

衛星測位

3次元地図
（位置）
共 通 基 盤
デ ー タ

進んでいます。進化し続ける技術への対応を課題としながら、“最新技術”を活用することで“低コスト”に『3 つの要求』を満たす「3 次元地図 (位置) 共通基盤
データ」の生成が可能になったと言えます。

位置補正

計

測

図

化

統

合

個別User(競争)領域
加

工

追

加

データ統合

データ統合

地 物 化

地 物 化

地 物 化

点群生成

点群生成

点群生成

点群生成

位置補正

位置補正

位置補正

位置補正

自動運転
分 野 へ
の 利 用

【図-2】 3 次元地図 (位置) 共通基盤 データ生成の工程「3 次元地図 (位置) 共通基盤データ」の「協調領域」生成には、4 つの工程 (「衛星測位」、「計測」、「図化」、「統合」)が必要で、これに「個別 User (競争) 領域」に対応する

２．自動運転に求められる自己位置測位精度「加工」を追加した、『5 つの工程』が必要と言われています。

自動運転システムには自 己 位 置 の 推定 が必要です。

以下に、協調領域の「4 つの工程」の特徴を説明します。

「分岐・合流・障害物を回避し、車線変更する際に車線内を安定キープする」ためには、0.25m (rms) の精度が必要だと言われています。

(1) 衛星測位
世界的な Multi-GNSS の整備で、高精度な衛星測位利活用が加速され、その活用の容易さから、ダイナミックマップ

車線幅員 3.5m の道路を車幅 2.0m の車両が車線中心線

における静的情報の整備も大きく進展していると言えます。

を走る時、両脇には (3.5m－2.0m)/2=0.75m の間隔があり「計測技術 (主に MMS) の革新」と「車両に搭載される衛星ます。その 0.75m の 1/3 つまり 0.25m の自己位置測位精度

測位受信機の高精度化の進行」で、ダイナミックマップのが確保できれば「車線内を安定キープするのに“3 倍の余裕”

静的情報と車両の自己位置計測が高精度化しています。

が持てる」との背景から決められた要求値だと聞きます。

さらに、世界的な 2 周波衛星測位利用の普及拡大で、これ

ただしこの前提は、自動運転システムを実現する車両供給まで高額であった 2 周波衛星測位受信機の“低価格化”がメーカーの各種センサーの性能と精度を配分するバランスか

進んでいます。最近、自動車向け測位用・ワイヤレス通信用ら決まるため、技術革新と共に各々の精度要求値は変わるも半導体分野で世界的な大手メーカーの u-blox AG 社から、のと考えます。各々の要求に応えるには、ダイナミックマップ

2 周波受信に対応した GNSS チップ「F9 シリーズ」注１) のの各工程での精度実現と信頼性の確保が必要となります。

供給が開始されました。今後、自動運転車両に搭載されるこ

注1
https://www.u-blox.com/ja/product/zed-f9p-module
https://qzss.go.jp/news/archive/u-blox_190617.html

10とで自己位置計測の精度向上に大きく寄与するものと考えられます。と同時に、高精度 3 次元地図データを作成する
MMS にもこの 2 周波衛星測位受信機を廉価で搭載できると

デジタル道路地図

令和元年 10 月 秋号

なると、センチ単位での更なる精度向上が図れると考えます。

標識

最近は衛星測位結果の精度が高いため、地図によっては、

自動生成

車線リンク

地図の精度の方が下回り、「衛星測位結果による自己位置の

区画線

表示がズレて見える」と言われるくらいです。

路肩線

ダイナミックマップと自己位置計測の精度は、同程度でなくては各種機能の実現が困難と言われていますので、地図もデジタル化され自動更新される時代になってきています。
(2) 計測MMSで取得した3次元空間
位 置デ ータ ( レ ーザ ー点 群 )【図-4】 自動図化技術による地物の自動生成注 2）

高精度 3 次元地図データの生成には、MMS という「車両搭載型・3 次元位置計測装置」を採用しています (図-3)。
MMS は、道路面と道路周辺の 3 次元空間情報を「絶対精度10cm 以内、相対精度 1cm 以内」でデータ取得が可能です。
装置は、「測位衛星用アンテナ/受信機、IMU (慣性計測装置)、デジタルカメラ、レー

さらに、「差分抽出技術 (過去と最新の MMS 計測データを比較し、必要な実在地物の変化箇所を自動抽出する技術)」の開発と導入で、データ更新の高速化が期待されます。
データ通信速度をはじめと緑：レーザ点群する技術革新により、自動図化

赤：自動図化出力

ザスキャナ」を一体化し作業がリアルタイム化されるており、各機器は衛星時(図-5) と、ダイナミックマップの刻で同期されています。

レ イ ヤ 分 類 は、 ボ ー ダ レ ス に

計測は、走行時の車両
姿勢変化情報 (傾き、速度、路面の凸凹等によ

高精度3次元地図【図-3】 計測用 MMS

なっていくと考えます。

【図-5】 自動図化→リアルタイム化(モービル・マッピング・システム)る) で取得される「画像データ」「レーザ点群データ」を「補正」することで高精度化が実現されています。

４．３次元地図 (位置) 共通基盤データの鮮度
新設道路や道路情報の更新 (自動運転車両が認識する
地物の変化) 等、データ鮮度維持の仕組みも重要です。

以前は、GPS 基数が少なく、必要な衛星基数を確保できな自動運転システム搭載車両を購入したユーザーは、「身近かったため、「衛星測位が確定するのに数分かかる」「山間に新設道路が開通した際、その道路で自動運転機能が利用

部・都市部では大きな誤差を含んだ衛星測位結果になるできるまでの猶予期間」をどれくらいと考えているでしょうか。

(測位衛星からの電波のマルチパスが原因)」「いつまでも

概ね「1 か月程度」と言われています。この要求に応えるべく

衛星測位が確定しないため再計測を実施せざるを得ない」

様々な施策・連携を進めています。

等の問題がありました。
現在は、衛星測位技術の向上と世界的な Multi-GNSS による測位衛星基数の増加によって、MMS 計測稼働時間(可用性) が大幅に改善し、データ計測の容易さも実現されています。今後は、衛星測位受信機の小型・低価格化で、MMS による計測がさらに進むと考えられます。
(3) 図化と統合
MMS で計測されたカメラ画像データ・レーザ点群データ
は、自動運転車両が認識しやすいデータに加工されます。
従来は、部分的に手作業で行っていた図化から統合する

道路管理者様との連携
データ鮮度維持・改善 (反映時間の短縮化) の仕組みを確立する一環として、道路管理者様との連携を進めています。
課題は、鮮度確保が難しいエリアです。たとえば複雑で交通量も多い都市高速では、安全性を高める等の目的から、分岐、合流方法 (ゼブラゾーン等の路面標示) 他の変更等
で道路情報が日々変化します。高層ビル群が林立し、道路は階層構造化され、衛星測位が困難な場所が多数ある状況下でも、最新の道路情報を把握し、自動運転車両へ提供し続ける必要があります。

作業を自動化することで、作業時間の短縮化・効率化が図ら

そこで、道路管理データを利活用させて頂くことが極めてれています。“AI を活用”した自動図化技術の導入により、重要になります。道路管理者様は、保全用途目的で取得

標識や区画線のような「静的情報に格納されている道路にされている MMS や高精細カメラによる画像データ・レーザ

関する実在地物」のみを自動抽出して、高精度 3 次元地図

点群データなどの道路管理用データを種々保有されていまデータを自動生成できるようになりました (図-4)。

す。それらを利活用させて頂くべく、連携を進めています。

統 合 工 程で は 、 自 動図 化 さ れたデ ー タ を 構 造 化 処 理(地物データを各種情報と関連付け) する等、個別 User が利用しやすいようなフォーマットに変換してデータ統合します。
注2
http://www.mitsubishielectric.co.jp/news/2017/0316.html

次回、第 3 回では、この鮮度維持に向けた取り組みを中心に、世界的な取り組みと合わせ解説します。
ダイナミックマップ基盤 (株)産業渉外室 小澤 正 (おざわ

ただし)

11

デジタル道路地図
我が国 の物流は 高度経済成 長期

令和元年 10 月 秋号

収録済みである。

以来、一貫してトラック輸送に支えられで は、自 動審査を 進め ながら な ぜている。道路の幅員・線形や耐荷重

これほど時間がかかるのか。第一にはなどの基準値は道路構造令で定められ「申請件数の急増」であり、5 年前に比べており、車両の寸法・重量などの最高

約 5 割増の年間 38 万件になっている。

限度は車両制限令で定められている。

第二には「自動審査システムの限界」

この両者が相俟って道路保全と交通であり、具体的には「ラストワンマイル」

安全を担保している。

と「個別審査」である。

道路法はこの最高限度を超える「ラストワンマイル」は、全走行ルート

車両 (特殊車両＝特車という) が道路の一部に未収録道路があればそこだけを通行することを原則として禁止していは自動審査にならず、道路管理者協議

るが、ロケットや発電機のような貨物をとなる。(幹線道路から外れる端末区間

運搬する場合など道路管理者がやむに未収録区間が多い。)「個別審査」は、を得ないと認めるときは特車の通行

収録道路であっても交差点や急カーブを許可できるとしている。

において外側線を少しはみ出すような

この特車通行許可制度の運用を場合、すべてを不許可とするのは現実巡って近年ちょっとした問題が起こって的でないので当該道路の管理者がいる。特車通行許可の申請者は、所定個別に審査する対応である。

の申請書に必要な書類と図面を添付しこれらの場合、申請ルート上の協議・特車制度をめぐる最近の話題
理

事

長

奥

平

聖

つかってみよう、DRM-DB◆デジタル道路地図データベース(DRM-DB) は、国・地方公共団体等の道路管理者や民間のカーナビなどに広く活用されています。◆利用料金などの費用につきましては、ご利用者の所属する団体・目的によって異なります。
◆(一定要件を満たす) 大学等の研究用には、データの無償提供・貸与もあります。◆詳細は協会ホームページの「お問合せ」フォームからお願いします。

◆DRM 協会の『デジタル道路地図における道路網』は、「ノード(点)」と「リンク(線)」の組み合わせによって表現されています。◆当協会が独自に付与する
ノード/リンク番号は官・民が共有しており、この番号を通じて工事・事故・渋滞等の道路交通関連情報のやり取りが行われています。🚶🚶 🚲🚲 🚥🚥🚗🚗 🚒🚒 🚚🚚て道路管理者に申請する。道路管理

審査個所の各道路管理者の判断が者はその内容を審査してやむを得ない

そろうのにそれなりの時間がかかってしと認めるときは必要な条件を付してまう。また、現在、道路管理者の協議・〒102-0093

許可証を交付するのだが、「審査に審査なしに自動審査のみで完了するの東京都千代田区平河町１丁目３番 13 号

時間がかかりすぎる」と運送業界からは全申請の 2 割程度にとどまっている。

ヒューリック平河町ビル５階

悲鳴が上がっているのだ。確かに平均

国はこの状況を深刻に受け止め、審査日数は平成 25 年度の 23 日から

昨年から本格的な対策に乗り出している。

FAX.03-3222-7991

平成 29 年度には 50 日に倍増している。

「ラストワンマイルの収録」を加速する

URL:http://www.drm.jp

実は、当協会は特車制度の運用にことはもちろん、「個別審査件数の大幅深く関わっており、他人事ではないのだ。

削 減」を 目 指し 自 動審 査シ ステ ムの

平成 7、8 年の我が国の高度情報化に改良に着手した。具体的な作業は現在

協会周辺マップは向けた方針に基づき、特車の許可申請、進行中であるが、当協会も全面的に

こちらから審査の電子化、データベース化を進め協力して進めている。

ることになり、当協会は DRM-DB を基に

本稿はこれまでと比べ、窮屈な内容

自動審査用の特車データベースをになってしまったと反省している。

作成し、平成 10 年度に運用開始して「コラムというよりニュース記事だね」

以来、自動審査対象道路 (収録道路)という声が聞こえそうだが、後日、進行の拡大に努めてきた。現在、高速中の特車制度の改善と効果を記事に

道路・国道のすべてと県道・市町村道

まとめてご紹介したい。

の収録対象の 7 割の計約 18 万 km が

12

日本デジタル道路地図協会

TEL.03-3222-7990（代表）→は協会の略称ロゴです。