特集 持続可能な物流を考える

2024年問題としての荷主企業・物流企業それぞれの課題
Issues Faced by Shippers and Logistics Companies as 2024 Issues
土井 義夫：朝日大学 経営学部 教授
略歴

東京商船大学大学院商船学研究科（現東京海洋大学）海洋情報システム工学
専攻 2004 年度修了・博士（工学）。朝日大学経営学部経営学科 教授。日本物流学会理事。近著に「トラック運送事業の現状と未来」朝日大学大学院
叢書、朝日大学大学院グローバルロジスティクス研究会監修（編著）（成文堂）がある。

[ 要約 ]

2024 年問題は、荷主企業・物流企業の双方の課題であり対応が迫られている。本稿では、ドライバーの労働環境の改善に関する施策やそれに伴って発生する 2024 年問題について、荷主企業と物流企業それぞれの課題と対応策について明らかにする。

１．はじめにいメーカー等の根強いニーズがあると考えられる。2030 年予測値の物流需要から輸送能(1)「ロジスティクスコンセプト 2030」にお力を差し引くと約 10 億トンが余剰となり、いて、営業用貨物自動車輸送量と輸送量、ド輸送能力の不足が指摘されている。また、ドライバー数の 2020 年以降の将来推計が示さ

ライバー数減少の理由として、高齢化によるれている。物流需要である営業用貨物自動車退職者数の増加や重い荷物の積み卸し、長い輸 送 量 は 2020 年 の 30.5 億 ト ン、2030 年 の拘束時間などの労働条件に見合わない安い賃

31.7 億トンと増加傾向が見込まれている。ま金といったドライバーを取り巻く労働環境のた、輸送能力である営業用貨物自動車の輸送厳しさが指摘されている。ドライバー数の減

量 は 2020 年 の 25.9 億 ト ン、2030 年 の 20.3

少を食い止めなければ、増加する物流需要に億トンと減少傾向の見通しとなっている。こ対し、輸送能力が追いついていない物流業界の輸送能力減少の主な要因は、輸送を担うドの現状に拍車をかけることが予想される。

ライバー数の減少である。2020 年は 66.2 万

そこで本稿では、ドライバーの労働環境の人、2030 年は 51.9 万人と推計され、2015 年改善に関する施策やそれに伴って発生するの 76.7 万人から 2030 年には約 3 割の減少と2024 年問題について、荷主企業と物流企業なる。

それぞれの課題と対応策について明らかにす

物流需要増加の背景には、日本的商慣行でる。

ある多頻度少量納品と、余分な在庫を避けた
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２．ドライバーの労働時間に関する規制

わせて労働時間とする枠組みを示し、新 2・9 通達は労働時間と休憩時間を合わせた拘束

2.1 自動車運転者の労働時間等の改善のた時間を規制対象としたことが核心であること

めの基準に関する歴史的背景を指摘した。また、通達の遵守度は監督が緩ドライバーの労働条件の低さについては、やかになればなるほど弱まり、有名無実化すかねてより課題が多く、法令や告示等によっる点を指摘しており、規制対象としてのトて改善が図られてきた。その一つに、「自動ラック業界がさまざまな時間の枠を設けて、車運転者の労働時間等の改善のための基準次第に時間管理の縛りを求めてきたことが読（厚生労働省告示）（以下、改善基準告示）」

み取れる。しかしながら、過去の物流活動のがある。改善基準告示は、1967 年の労働時熾烈さが懐古的に取り沙汰されることがあっ間等の改善を定めた労働省労働基準局長通ても、当時の残業時間や交通事故件数が話題達、いわゆる 29 通達に端を発している。当時、になることは少ない。当時検討されつつも、社会問題となっていた自動車運転者の長時間今後の課題として積み残された項目が約 50

労働や交通事故の増加への対処を目的とし年経った今も色濃く解決されない課題であるた。29 通達の内容は、実作業時間規制が中ことが考えられる。

心であり、実作業時間以外の労働時間を比較的多く含む自動車運転者にとっては充分な効

2.2 改善基準告示の変遷

果をあげられなかったことが指摘された (2)。

2022 年 9 月、改善基準告示の変遷につい

その後、1979 年に拘束時間・休息期間等のて自動車運転者の労働時間と専門委員会ト基準を定めた労働省労働基準局長通達（新 2・ラック作業部会資料が公表された (5)。この中

9 通達または 27 通達）、1989 年に中央労働基で改善基準告示が 6 度にわたって改正され、準審議会での関係労使の議論を経て、通達を拘束時間等の規定が変更されてきたことに触労働大臣告示とすることに労使が合意し、改れている。拘束時間と休日労働はそれぞれ 4

善基準告示が策定された。
「労働現場のルー回の改正が行われており、運用と監督の難しルは、現場を熟知した当事者である労使が参さが窺える。現在、見直しが行われている加して決めることが重要」(3) であるとし、公トラック運転者に関する改善基準告示は、1

労使三者構成の原則のもと、労働分野の法律年の拘束時間、1 ヶ月の拘束時間および 1 日改正等については、労働政策審議会（公労使の休息期間が見直しのポイントである。1 年三者構成）において建議、法律案要綱等の諮の拘束時間は 3,516 時間から原則 3,300 時間

問・答申を行っている。

へ 216 時間の減少、1 ヶ月の拘束時間は原則

石田（1981）(4) は、トラック業界が新 2・9293 時間から 284 時間へ 9 時間の減少、最大通達にどのように対応しているか検討してい320 時間から 310 時間へ 10 時間の減少が予る。29 通達は実作業時間と手待ち時間を合定されている。

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2.3 2024 年問題による物流事業者への影響が減り収入が減ることで退職するドライバー

働き方改革の一環として労働基準法第 36が増え、人材確保がさらに困難になる事業者

条が改正され、自動車運転の業務についてもが多くなることは確かである。また、事業者

時間外労働の上限規制および罰則が定められは、時間外労働がなければ充分な収入を確保た。物流事業者は、現在の輸送量を維持するできないという構造的な問題にも対処しなけために、人員数、車両数、運賃への影響が避ればならない。

けられない「物流業界の 2024 年問題」に直面している。ここで 2024 年問題の定義を確認する。久保田（2022）(6) は端的に「ドライバーの作業時間の上限規制が適用されるとい

３．荷主企業としての課題
3.1

物流現場の労働環境改善に対する荷主の意向

う、いわゆる 2024 年問題」と定義しており、坂田（2022）(7) は「働き方改革関連法によっ

土井（2022）(9) は、物流現場の労働環境改て 2024 年 4 月 1 日以降、自動車運転の業務善に関するアンケート調査を行い、荷主のに対して年間の時間外労働時間の上限が 960

意向について把握を試みている。回答荷主

時間に制限されることによって生じる諸問題

企業の輸送業務の外部委託率は、「委託率がに対する総称」と定義している。このように100%（すべて委託）」が約半数、「委託率がどの程度の精度で定義するかは各識者によっ0% 超～ 100% 未満（自社と委託の両方）」がて意見が分かれている。

約 4 割、「委託率が 0%（すべて自社）」が約

また、時間外労働の上限規制は事業者だけ1 割であった。輸送方面（顧客位置）は、「主でなく、ドライバーにも影響を与える。大に 100km 以内」が約半数、「主に 101km から下（2022）(8) は、ルート配送でない宅配を通300km」が約 3 割、「主に 301km 以上」が約年で行っているドライバーを対象に、物流2 割であった。
「主に 301km 以上」については、業界の 2024 年問題への理解度や宅配ドライ「委託率が 100%（すべて委託）」の割合が高

バー職継続意向等をアンケート調査していいことから、荷主は長距離帯の輸送を委託しる。2024 年問題について約 40％のドライバーている傾向がある。他方、「主に 101km からが理解していると答えている。また、「現状」

300km」、「主に 100km 以内」と近距離となと「労働時間短縮時」の継続意向については、るのに従い、「委託率が 100%（すべて委託）」

現状では 25％のドライバーが「継続意向なの割合が減少していることから、近距離帯のし」と回答したのに対し、労働時間短縮時は輸送は自社で行っていることが窺える。

42.5％のドライバーが「継続意向なし」と回答している。

3.2

荷主の「理解・協力」の実態

ドライバーが不足する中、時間外労働を減

物流現場の長時間労働を解消するために、らさなければならない事業者と、時間外労働荷主側のどのような「理解・協力」が必要か
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については、「納品時間（集荷時間、配達時間

4.2

デジタル化を通じた労働条件の改善の協力など）」が約 6 割、「輸送情報の提供（ト多くの事業者において、デジタコやドラレラック事業者との情報連携など）」が約 1 割でコを導入し、事故削減につながっている。ト

あった。
「納品時間」が最も多く挙げられた背ラックの運行情報や車載カメラの動画データ

景として、荷主側と物流事業者側の担当者レ等を用い、デジタル化によって、輸送業務やベルで調整可能な項目であることを指摘でき配車など現場での労働時間等の改善を進めてる。ドライバーの時間外労働時間を減らすたいく必要がある。しかしながら物流現場のデめには、ドライバーの待ち時間や荷役作業のジタル環境の未整備、待ち時間削減において、改善、運賃の値上げなどが考えられるが、荷現場データを活用する経営手法が未確立の部

主によって「理解・協力」の度合に温度差が分が課題として残されている (11)。

あり、実際の協力も担当者レベルで可能な範囲にとどまっているおそれがある。また、今後の輸送形態（方針）については、「現状を維５．おわりに持」が約 8 割と方針転換を考えていない荷主

本稿では、2024 年問題について、荷主企が多い。今後も物流事業者へ輸送の委託が行業の課題と物流企業の課題を分けて捉えた。

われていくことから、全社レベルでの荷主の物流企業の課題である「労働時間の削減」は、「理解・協力」が必要になってくる。しかしな

荷主企業の「理解・協力」がなければ解決でがら、「自社から委託」あるいは「わからない」きない。ドライバーの待ち時間の削減、時間も約 1 割いることから、荷主の「理解・協力」指定条件の緩和や手荷役の解消等の取り組みの判断に影響を与えていると考えられる。

や運賃の値上げが必要となり、荷主企業の課題でもある。他方、物流企業では、人員・車４．物流企業としての課題
4.1

貨物自動車運送事業における法令遵守

両配置への対応による収益の減少やトラックドライバーの収入減・離職をいかに防ぐか課題である。

岐阜県トラック協会は、年に 1 度法に触れ2024 年問題に関して、自動車運転者労働る機会を提供し、事業者の法令遵守を目的

時間等専門委員会により改善基準告示の見直とした取り組みを 2015 年より行っている。

しが進められており、トラック輸送における2018 年度より活用が始まったトラドック (10)

取引環境・労働時間改善地方協議会においは、運行管理業務の遂行について運行管理者ても改善基準告示が取り上げられている (12)。

を支援するツールである。ドライバーの労働今後も、働きやすい職場環境の構築、働き方

条件は、現場にいる運行管理者のもと改善し改革に向けた規制の見直しは続いていくと考ていく必要があり、運行管理業務などの法令えられる。

遵守は改善の基本である。
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注
本稿の内容は、日本ロジスティクスシステム協会主催 中部ロジスティクス講演会 2022（2022 年 9 月28 日）「2024 年問題における現状と対応」の講演内容をベースに一部加筆したものである。
参考文献（１）公益社団法人日本ロジスティクスシステム協会：ロジスティクスコンセプト 2030、2020 年
2月（２）第 2 回トラック輸送における取引環境・労働時間改善長崎地方協議会、2015 年 11 月 26 日（木）、
厚生労働省長崎労働局資料（３）厚生労働省：労働政策審議会
https://www.mhlw.go.jp/stf/seisakunitsuite/bunya/
koyou_roudou/roudouzenpan/roudouseisaku/index.
html（４）石田宏之：トラック業界は新 2･9 通達にどう対応しているか、運輸と経済 41 (7)、pp.20-26、1981 年（５）第 10 回労働政策審議会労働条件分科会自動車
運転者労働時間等専門委員会トラック作業部
会資料、2022 年 9 月 8 日（６）久保田精一：輸送手段の転換は「2024 年問題」
解決の切り札となり得るか？、マテリアルフ
ロー 63(3)、pp.122-125、2022 年（７）坂田良平：「物流の 2024 年問題」から人手不足の本質を考える、Today 25 (1)、pp.4-7、2022年3月（８）大下剛：時間外労働の上限規制が宅配業界に与える影響、第 39 回日本物流学会全国大会研究報告集、pp.73-76、2022 年 9 月（９）土井義夫：荷主意向調査－「荷主の理解・協力」の実態、月刊ロジスティクスビジネス 第 21 巻
12 号、pp.28-31、2022 年（10）土井義夫：法令順守点検ツール「トラドック」の検証、月刊ロジスティクスビジネス 第 22 巻
5 号、pp.46-50、2022 年（11）土井義夫、上村聖、黒川久幸、久保田精一：
トラック運送事業におけるデジタル化の現状、第 39 回日本物流学会全国大会研究報告集、pp.65-68、2022 年 9 月（12）中部運輸局：トラック輸送における取引環境・労働時間改善地方協議会、最近のトラック運送事業に関する取組みについて、2022 年 7 月

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