特集 深刻化する労働力不足、その対策

トラック運転手不足には、長距離フェリーなどの船舶利用で対応を！
～ヘッドレスシャーシ無人航送と、トラックの無人航送（中継輸送）が切り札となる～

A.proposed.plan.to.comply.with.the.severe.shortage.of.truck.drivers
辰巳略

順：オーシャントランス株式会社

常務取締役

歴

昭和51年3月 一橋大学経済学部卒業、昭和51年4月 日本郵船株式会社入社、海外勤務：米国（サンフランシスコ、ＬＡ）駐在、日本郵船（中国）有限公司 董事兼副総経理、青島 主席駐在、NYK Logistics (China) 上海本社 董事・総経理、平成18年4月 オーシャン東九フェリー 営業企画部長、
平成20年6月 オーシャン東九フェリー 取締役営業企画部長、平成20年10月
社名変更 オーシャントランス株式会社 取締役営業企画部長、平成24年6月
オーシャントランス株式会社 常務取締役、今に至る。

１．長距離フェリー（片道港間距離300㎞以上）の歴史と現在
日本における長距離フェリーの始まりは、
昭和43年8月に阪九フェリーが2隻の5000総トン級の革新的高速大型船で小倉～神戸間（452キロ）を19ノット（時速35㎞）所要時間14時間でスタートしたのが最初である。当時、北九州―阪神間の物流の大動脈であった国道2号線は渋滞が激しく、北九州―阪神間の貨物輸送に従事するトラック業者は運転手の長時間労働、深夜労働による重い人件費負担と、渋滞による遅着の対応に苦慮していた。
このフェリー航路開設により、『海のバイパス』として、陸上の道路渋滞とは無関係に確実に貨物が目的地に届き、運転手の負担が図1．新門司港のフェリーバース
図 1．新門司港のフェリーバース軽減された。旅客輸送面でも船上で食事やお風呂や広い公共スペースが利用出来て、正に時代のニーズにあった輸送手段として一躍脚光を浴びた。この航路の大成功を受けて、全国各地域間に続々とフェリー航路が誕生し、全国的な長距離フェリー網が確立した。

図 1．新門司港のフェリーバース

2

図２．東京港（有明埠頭）に停泊中の長距離フェリー船
図２．東京港（有明埠頭）に停泊中の長距離フェリー船

図２．東京港（特集 深刻化する労働力不足、その対策２．長距離フェリーの主な貨物輸送
モード：4種類
長距離フェリーによる貨物輸送類型は大きく分けて4種類に分類できる。
①パターン1

トラックと運転手が一緒にフェリー乗船する。有人トラック航送。
＜長距離フェリーの開始以来の輸送モード＞②パターン2
図3

長距離フェリー航路網

図 3 長距離フェリー航路網

２．長距離フェリーの主な貨物輸送モード：

4 種類

貨物を載せた荷台部分だけが乗船するヘッドレスシャーシ無人航送。

その後、原油価格の高騰、高速道路網の発＜特に比較的重い貨物の長距離輸送に効果

達、本州四国連絡橋の完成、高速道路料金の絶大で、モーダルシフトの主力モードと大幅値下げなどの要因により淘汰、再編が進なった＞

み、航路数（事業者数）は昭和49年のピーク

RORO船でも輸送可能。

長距離フェリーによる貨物輸送類型は大きく分けて 4 種類に分類できる。

時の27航路（18社）から現在の14航路（8社）③パターン3コンテナをオン・シャーシ（コに減少した。平成25年度の実績ベースで14航図 4 長距離フェリーに乗船する 4 種類の貨物輸送モード

ンテナトレーラ上積載）で航送。

路35隻の大型高速フェリーにより年間約200＜離島航路の貨客船ではコンテナを甲板に万台の車両と約220万人の旅客を輸送し、国直積するが、フェリーではオン・シャーシ
図 3 長距離フェリー航路網
民生活に欠かせない輸送モードとしての機能で積載する＞

２．長距離フェリーの主な貨物輸送モード：
4 種類を果たしている。
長距離フェリーでは、このパターン3の輸送割合は少ない。
長距離フェリーによる貨物輸送類型は大きく分けて4 種類に分類できる。

図4
図 4長距離フェリーに乗船する4種類の貨物輸送モード
長距離フェリーに乗船する 4 種類の貨物輸送モード
3

特集 深刻化する労働力不足、その対策④パターン4

主に10tトラックの無人輸送。

も、それぞれ北九州と関東から毎日3台のト

現在輸送量は少ないが、今後の有力モードラックを仕立てる必要がある。一人の長距離トラック運転手不足に対応して、これからトラック運転手が北九州⇔関東間に月（4.3伸びる可能性高い週）に5往復するとして計算上では約15.5

３．パターン１のトラック運転手がフェリー船上で休息（過労運転防止に有効）名のトラック運転手が必要となる。

長距離フェリー航路開設以来の主力の輸送週/月）÷（月5往復×2）≒15.5名

計 算 根 拠：（3台/日 ×6日/週 × 往 復2×4.3

モードで、貨物を積載したトラックをフェこれをヘッドレスシャーシ無人航送モード

リー船内に積載し、トラック運転手はフェに切り替えて、通常の13ｍトレーラ（積載可リー上で食事をしてゆっくり休憩・睡眠を能トン数20t）を毎日2台使用すれば週6回40tとって、仕向け港到着後にトラックを運転しの貨物輸送が可能となる。毎日配達集荷が組て貨物を届けるモード。
「自動車運転者の労めると仮定すれば、基本的に北九州に2名、働時間等の改善の為の基準」で、一日の運転関東に2名の合計4名の運転手の配置で輸送が時間は2日平均で9時間以内、休息時間は継続可能となる。
（配達集荷が組めない率に応じ8時間以内と決められており、長距離フェリーて、必要な運転手の数は増加するが、最大でで300㎞以上を移動している間に、ドライバー

北九州4名、関東4名の合計8名で輸送が可能が8時間以上休憩可能となり、長距離輸送の過労運転防止に有効なモードである。

４．パターン2のヘッドレスシャーシ無人航送がトラック運転手不足に効果発揮①比較的重い貨物（重量1t当たり容積4M3以下）輸送で効果絶大
パターン2のヘッドレスシャーシ無人航送は、比較的新しい輸送モードであるが、長距離フェリー、RORO船ではモーダルシフトの

図5
ヘッドレスシャーシ無人航送
図5 ヘッドレスシャーシ無人航送

主力輸送モードとして普及してきた。特に比較的重い荷物の長距離輸送でコスト面・安全面で競争力が顕著で、顧客からの幅広い支持を集めている。
例えば北九州⇔関東間（約1000㎞）を週6回月～土曜日に毎日重量40ｔの貨物を往復輸送すると仮定した場合、貨物重量14ｔ程度積載可能な大型トラック増トン車を利用して
図 5 ヘッドレスシャーシ無人航送
4図6
図 6ヘッドレスシャーシの乗船風景
ヘッドレスシャーシの乗船風景

図6 ヘ

特集 深刻化する労働力不足、その対策である）これらの運転手は長距離運転から解資が必要となる。

放され仕事終了後毎日自宅での休養が可能と●なる。配達集荷の率が上れば、運転手の収入べ1日程度長くなる。この対応で荷主の理解が増加し、貨物運送事業者の利益率も向上し、が必要となる。

『WIN－WIN』の好循環の関係となると期待●

運送所要日数が、全行程トラック輸送に比九州発着の長距離輸送では、歴史的に輸送される。加えて着地のトラック事業者とト単位が重量で10ｔ前後が一般的であったが、レーラの相互使用協定を締結して、遵法的にこれを20ｔ単位に変更するには荷主の理解が運行管理、整備管理を行えば、発地では15.5必要となる。

名ではなく、2名～４名程度の運転手の配備●で同じ物量の輸送が可能となり、長距離トリットとしては、長距離走行をしないのでオラックの運転手不足に対応可能となる。

イル交換の回数やタイヤの摩耗も減少し、メ②比較的軽い貨物（重量1t当たり容積4M3以ンテナンス費用が削減される。

上）の輸送でも大きな効果有り●

比較的軽い貨物についても効果は顕れる。

長距離フェリーやRORO船を利用するメ

長距離フェリーやRORO船を利用するメリットとしては二酸化炭素の大幅削減や省エ通常の10tトラック（或いは増トン車）は、ネ効果がある。

60M3程 度 の 内 容 積 で あ る が、 ヘ ッ ド レ ス●

シャーシ無人航送に切り替えて13mのトレー載していることもあり、スケジュール保持率ラ（ウイング車が高く遅延・欠航は少なく、貨物のダメージ

内容積約67M3）を使用す

長距離フェリーは、高出力のエンジンを搭れば、1台当り10％以上載荷効率が向上する。

も少なく輸送品質は高い。

3軸の低床ウイング車（図7５．パターン4のトラック無人航送が今後の運転手不足対応の切り札となる

内容積約80M3）を使用すれば、1台当り30％以上多く積載できるようになる。

2013年10月に第一貨物（本社山形市）と、③ヘッドレスシャーシ無人航送に全行程ト
図 5 ヘッドレスシャーシ無人航送

久留米運送（久留米市）が山形県天童市⇔福

図 6 ヘッドレスシャーシの乗船風景

ラック輸送からモーダルシフトする時の課題

岡県飯塚市間の貨物輸送で、大阪府茨木市のとメリット

トラックターミナルで、ドライバーを交代さ●トラクタ・ヘッドやトレーラ等への初期投せトラックは詰替えなしで走る、相互利用運行を開始して、トラック運転手の労働時間改善と輸送の効率化に成功した。パターン4のトラック無人航送は、トラックの相互利用をフェリー船上で行うもので、長距離フェリー（あるいはRORO船）にトラックだけを搭載してドライバーは下船し、仕向地港で別のド

図７ 13m低床ウイング車への軽量貨物の積み込み風景
図７ 13m 低床ウイング車への軽量貨物の積み込み風景

ライバーが輸送されてきたトラックを運転す5

特集 深刻化する労働力不足、その対策る新モードである。従来、関係法規上で可能

このパターン4の輸送モードはトラック運か否かの論議が残っていて積極的には推進さ転手がフェリーに乗船しないので、運転手不れていなかったが、今年に入って各地方運輸足の時代に対応して極めて有効な輸送モード局のご尽力により、法規上問題点はクリアーとなる可能が高い。
運転手の過労が防止され、となってきた。平成19年2月7日付けの自動車車両の損耗も減少するメリットがある。現在交通局の通達『貨物自動車運送事業の用に供使っている10tトラックをそのまま使用するす事業用自動車の相互使用について』などにので、トラクタ・ヘッドやトレーラなどの輸より、条件付きで可能となったと理解されて送機器などへの投資も不要で、トラックが持いる。

つ機動力も保持できる。長距離フェリーや本年5月29日に開催された「物流政策アド

RORO船を利用したこのパターン4の中継輸バイザリー会議」の席上、このパターン4の送の普及により不規則で長時間労働の長距離トラックの無人航送は「制度的にできないわ

トラック輸送から、女性や若者にも魅力的なけではない」（国土交通省総合政策局物流政中継輸送システムへの変換を推進し、併せて策課）としており、フェリー・ＲＯＲＯ船で過労運転防止による事故減少、道路上の安全トラック輸送する際にドライバーを乗船させの確保に寄与する事が期待できる。

ず、トラックのみを輸送するということが今後増えていく可能性を示唆した。

長距離フェリー、RORO船の利用が、トラック運転手不足時代に、切り札的な効果を発揮する事は確実であり、船舶利用のモーダルシフトを本気で推進していく時期が到来したと言えよう。

図８

図８6

国土交通省総合政策局作成

国土交通省総合政策局作成
第 3 回物流アドバイザリー会議資料
第3回物流アドバイザリー会議資料