令和 3 年４月

春号

しごと、くらし、あそびを支える

No.72
一般財団法人

日本デジタル道路地図協会

↑旭川市

E39
えんがるロックバレースキー場

国道333号

遠軽IC
湧別川

↓北見市

【E39】旭川紋別自動車道 遠軽IC (令和元年12月21日開通)
DRM‐DB ビューワ+地理院地図を表示後、右に 90 度回転

写真提供▶北海道開発局

のぞいてみよう、DRM-DB◆旭川紋別自動車道【E39】は、北海道のスノーボード、ボブスレー体験などを

ほぼ中央部、旭川市近郊の比布（ぴっぷ） 楽しむことができます。◆遠軽町内には町を起点として道央自動車道から分岐

４か所の温泉施設があり、湯めぐりもし、オホーツク沿岸の紋別市まで計画され人気です。◆DRM‐DB には、道路関連ている一般国道の自動車専用道路です。

施設として道の駅の位置や名称が取り◆起点側では整備が進み、令和元年 12 月

込まれており、ビューワ表示できます。

道路の景色が変わる～人々の幸には新たに遠軽瀬戸瀬 IC～遠軽 IC 間

◆左上図、中央横方向の黒い直線は 2 次

せにつながる道路～」DRM 協会(6.8 ㎞) が開通して、オホーツク沿岸からメッシュ（日本測地系の 2 次メッシュ）のの石田顧問による解説です。

札幌方面へのアクセスが向上しました。

境界線です。DRM‐DB は 2 次メッシュ

遠軽町から札幌市や道南の函館市手前付

ごとにファイル化されているため、リンク

近まで、一般道を通らずに行くことが可能

が 2 次メッシュ境界を横切るところには

好評連載中・デジタル道路地図です。なお、E39 は比布 JCT～比布北

ノードが設置されます。◆ビューワ上で研究最前線 (4)IC 間を除き、通行無料です。◆写真は、表示させると、メッシュ境界の両側に

全 ての道 路を 対象 に ETC2.0

早春の遠軽 IC 付近で、IC のすぐ隣にはそれぞれノード番号が表示されることに道の駅「遠軽 森のオホーツク」がありまなります。さらに、ノード番号はファイル

プローブデータを DRM にマップ

す。ここは「えんがるロックバレースキー

ごとに独立に付与されるため、境界上の場」を併設するユニークな道の駅です。

ノードの番号は、その両側で異なる番号

旭川方面から E39 を利用する来訪客は、 となっているのが一般的です。
自動車専用道路から降りてすぐにスキー、📖📖 令和 3 年度 研究助成 募集について◆本年度も当該分野の研究課題に関して、助成対象となる研究を募集します。
分野Ⅰ：DRM 特定分野

道路の大変革期における長期ビジョン☞P4～提言「2040 年、マッチング！分析の効率化を図る
生活道路安全分析支援ツールとは～国総研・道路交通安全研究室の小林室長による解説です。
◆応募方法等は◆募集期間：令和３年 4 月５日 (月) ～ 5 月 2５日 (火)HP にアクセスを◆応募資格：国内の国公私立大学、高等専門学校等の従事者◆助成金額：1 研究につき 100～200 万円※を限度とする

道路管理/センシングデータ利用/コンテンツ情報・流通
標準化(ISO)/自動運転/デジタルトランスフォーメーション※研究分野によって異なる。若手研究者(35 歳以下)枠あり

分野Ⅱ：DRM-DB に関連する一般分野※DRM データベースは、必要に応じ無償貸与する

情報・資料収集/作成方法/精度・鮮度向上/応用/利活用

☞P10～

他

◆研究期間：令和３年 7 月～令和４年３月末
🎤🎤 令和２年度 研究助成 成果報告会 開催記事については、夏号以降に掲載予定です。

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令和 3 年４月

春号

 令和 3 年度事業計画 .......................................................................................................................................... 2
 令和 2 年度第一回 DRM セミナー開催報告 ......................................................................................... 3 道路の大変革期における長期ビジョン「2040 年、道路の景色が変わる」 ....................... 4
 令和 2 年の DRM-DB 提供実績と利用状況について ..................................................................... 9 リレー連載「デジタル道路地図研究最前線」(4)～国総研 小林室長～ .............................10
 コラム「終息はいつ ?」理事長

奥平

聖 ......................................................................................12

令和 3 年度事業計画
令和 3 年 3 月 22 日に開催された第 72 回理事会において承認された「令和 3 年度事業計画」は以下のとおりです。
(詳細は、当協会ホームページ/事業の内容 https://www.drm.jp/introduction/content/ をご参照ください。)
Ⅰ．事業計画の基本的な考え方

４．情報整備・提供事業① 一元的な道路関係情報の収集強化【１】情報整備② 最新道路関係情報の収集充実(１) 道路に関する情報の収集③ 新たなニーズに対応するデータの提供① 道路管理者資料の収集 ② 基盤地図情報資料の収集④ データベース水準の向上③ 市町村道等の情報の収集 ④ 供用状況の調査⑤ 道路管理者及び利用者からの意見要望への対応⑤ 開通前事前走行 ⑥ カーナビ案内への要望事項の収集受付⑥ 関係機関と連携した ITS 等新技術への貢献(２) DRM データベースの整備・更新⑦ 特殊車両対応① DRM データベースの整備・更新⑧ DRM-PF の試験構築⑨ その他② 道路関連情報の収集によるデータの信頼性の向上③ 道路愛称データの更新 ④ 標高データの更新⑤ 災害対応、交通安全、道路構造物点検等に資するデータの整備

Ⅱ．事業計画イ) 異常気象時通行規制区間データ

１．調査研究・標準化事業ロ) 冬期通行規制区間データ(１) 調査研究ハ) 踏切位置データ① 道路更新情報の収集方策の充実

ニ) 津波警戒時の避難等に資する道路標高データ② DRM データベースの活用分野の拡大

ホ) アンダーパスなど道路冠水想定箇所の位置データ③ 国際的な取り組みへの対応

へ) 緊急輸送道路データ④ 研究の助成ト) トンネル、橋梁等の構造物位置データ(２) 標準化チ) チェーン規制区間データ① データベース標準の管理⑥ VICS リンクデータベースの更新② ISO 等国際標準化の促進⑦ 新規データ入力編集システムの機能追加③ 地域メッシュコード規格に関する情報の提供【２】情報提供

２．データベース高度化等事業① DRM データベース等の提供 ② 道路供用情報の提供① 高度 DRM データベースの検討③ 道路管理者資料の提供② DRM データベースのプラットフォーム化に関する検討④ VICS リンクデータベースの提供③ DRM データベースによる位置参照方式の整備

５．特車事業

３．広報・普及事業① 特車用 DRM データベースの着実な更新① デジタル道路地図に関する広報・普及② DRM データベースと特車用 DRM データベースの一体化② 国際会議への参加

６．その他③ 講演会等の開催

当協会の目的を達成するために必要な事業を実施する。

④ 機関誌の発行2以上。

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春号

令和 2 年度 第一回 DRM セミナー開催報告
令和 2 年度第一回 DRM セミナーは、「次世代の道路管理」というテーマで2 名の先生にご講演いただきました。
■開催日時
令和 2 年 12 月 14 日 (月) 14：00 ～ 16：30■開催場所
日本デジタル道路地図協会・大会議室■開催形式
Zoom を活用した双方向オンラインによる講演（協会・会議室から配信）【写真】 オンラインセミナー風景■参加人数（オンライン聴講）50 名 (DRM 協会職員含まず)■講演 1．「道路の大変革期における長期ビジョン

２０４０年、道路の景色が変わる」【講師】 筑波大学特命教授 (DRM 協会 顧問) 石田 東生 様道路とクルマの進化の歴史の中で現在を大変革期と捉えた上で、『進化（CASE に対応した道路のあり方）と回帰（都市の安全性・快適性と賑わいを取り戻すシェアドスペース）』を軸に据えた道路の長期ビジョンについての紹介を行っていただきました。また、ウィズコロナ

社会資本整備審議会道路分科会基本政策部会 提言におけるスマート社会・DX と分散型の新しい国の形などからみたその意味と意義についても講義いただきました（☞P4～
講演内容の解説記事をご参照ください）。
セミナーアンケートでは、「とても分かりやすかった」、「知りたかったことに一致した」とのご意見をいただきました。

2020.6.18 赤羽国土交通大臣に手交

https://www.mlit.go.jp/page/kanbo01_hy_007483.html■講演 2．「交通渋滞マネジメントに向けた学習型モニタリング・状態予測」【講師】 東京大学 大学院工学系研究科 社会基盤学専攻 教授 布施 孝志 様
道路を賢く使うためには、モニタリング

学習型モニタリング・予測・制御

や交通状態予測に基づく交通流動
マネジメントが重要であり近年、移動型・定点型観測データ等が多数取得されたこと。また、AI に代表される学習型手法が進展し、ビッグ

こと等、交通渋滞対策の検討に資する学習型のモニタリング・
交通状態予測、およびそれらに基づくエリア内の交通流動
マネジメントに関する研究を紹介していただきました。
セミナーアンケートでは、「有益な情報だった」、「難しい内容であったが、分かりやすい説明でした」とのご意見をいた

プローブ
カー

認識
車

固定
感知器
衛星画像
AI
カメラ
携帯電話
位置情報
(Wi-Fi, GNSS)

人

異種情報
融合による
状態補間

交通状態
現状値の
高精度推定
•交通量
•速度
•密度
[混雑度]
履歴データ
→ オフライン学習用
リアルタイムデータ→ 実時間学習用

予測
車
AI
に
よ
る
交
通
状
態
予
測

人

異種情報
融合による
状態補間

制御
車
強化学習 動(的制御 に) よる
総旅行時間最小化課金

や交通状態予測を用いた道路マネジメントが期待されている

車の流動学習型モニタリング

データや学習型手法を活用した高精度なモニタリング手法

交通行動変容（交通行動モデルによるシミュレーション＋実験室実験での検討）

交通状態
将来値の
短期予測
(車・人)
システム
状態の遷移を記述する
状態方程式の構築

人の流動

包括的に検討するための解析基盤

基本トレンド（季節，平休日，時間帯等）に基づくベース課金ポリシー＆
リアルタイム観測情報に基づく課金調整ポリシー

だきました。
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令和 3 年４月

春号

道路の大変革期における長期ビジョン 『２０４０年、道路の景色が変わる』
はじめにご紹介いただいた石田です。デジタル道路地図協会の顧問をしております。本日はよろしくお願いします。
20 年ぶりの道路の長期ビジョン（『２０４０年、道路の風景が変わる』）の策定にかかわりました。本日はその概要や策定中に考えたこと、さらに今、道路を取り囲む環境等についてお話しをさせて頂きたいと思います。

人口減少と巨額の公的債務に圧倒され、何もしない・できない国になってしまったのではないかと危惧しています。このこともあって、日本は経済成長しない世界でもまれな国になっています。20 数年間、名目の経済成長率を国際比較したグラ
フを見たことがありますが、名目でマイナス成長しているのは、
日本とリビアだけです。リビアは内戦が続いている国です。
先進国の中では日本だけが唯一、ピークに比べると、公共事業投資が半分以下に減っています。イギリス、カナダでは

最近、「着眼大局・着手小局」ということを言っています。

3 倍超。お隣の韓国では 2.5 倍に増えている。アメリカもなん「大局」というのは何かというと、何のためにそれをやっている

だかんだと言いながら 2 倍に増やしている。これらの国ではのかという目的（わたしはこれを「幸せ」だと思っています）を

経済成長を遂げています。

忘れずにちゃんと見るということです。一方で「小局」、つまり本当の国難というのは、「人口減少、自然災害、感染症等

我々がいる社会、制度、環境、あるいは時間と手段を考えての新しい災害によって日本の国際的信頼が毀損されること」

現実的にやっていかなくてはならない。

であると思います。今こそ、あらゆるもの動員して強靭化に往々にして、目的と手段を勘違いすることがございます。
いつのまにか目的を達成するための手段が自己目的化して取り組むべき時だと思いますが、財政政策がそういうところに向いていないことが問題だと感じています。

しまう。「〇〇戦略」「〇〇戦略会議」などを良く見聞きします
が、日本人は戦略好きだとつくづく思います。戦略という言葉（２） COVID-19 による移動の激減に囚われて、「手段を目的化していないか」という反省をよく

このような危機にさらに追い打ちをかけたのが COVID-19

致します。アメリカ、ヨーロッパの政策提言・計画書などをみるだと思います。Apple の移動検索件数をみると、2020 年 3 月と、戦略だけでなく、「戦術＝タクティクス」や「兵站=ロジスティ

以降、急激に減っております。移動検索ですからリアルの移動

クス」、すなわち戦略を実現するためのロードマップや予算・そのものではありませんが、かなり相関しているのではないか

資源、さらにはマネジメントについても結構詳しく書いてありと思われます。これだけ急激に移動が減少したことというのは、ます。わが国では期待としての戦略にとどまっているようにも人類の（チンパンジーとかゴリラとかに分かれてから）700 万年思います。

にわたる進化の歴史史上、初めてのことだったのではないか

日本の危機（１） 劣化する日本・立ちすくむ日本

なと思います。
人類は移動や交流、広い意味ではコミュニケーションにより文化・経済・社会を発展させてきたのです。移動の重要性を

日本は本当に危機的な状況にあると考えていて、それを我々が強く認識していることの証として、移動の自由を基本

劣化する日本・立ちすくむ日本と表現しています。「劣化する的人権の一つとして考えていることが挙げられます。だから、日本」とは、「人口減少」や「超高齢化」に代表されるように日本

移動の自由を認めない禁固刑が刑罰としてあるわけです。

の基礎的条件が悪化していくことです。消滅危惧集落という移動の自由が制限されるということは、相当大きな出来事です。

言葉がありますが、地域、地域が壊死していく。基礎的な生活利便施設、いわゆるお店屋さんがなくなり、地域文化、生活（３） Society 5.0 とスマートシティ

が維持困難になっていく。そういう国には誰も投資したくない、

このような危機的状況にある日本を再生する政策の一つと投資意欲が減衰する、国内プロダクトの減少も起こっている。

して、「Society 5.0」が挙げられます。「Society 5.0」という言葉

大都市集中が起こって、そこへ首都直下型地震が起こる、

は科学技術基本計画に使われている言葉です。ちなみに、脆弱性が増加する。気候変動によって自然災害が益々激甚

1.0 が狩猟社会、2.0 が農耕社会、3.0 が工業社会、4.0 が情報化する。目標、共通価値が喪失して日本人が漂流している。

社会です。政府の公式見解には、「サイバー空間とフィジカル

そういう中で政治とか行政の劣化が起こっているのではないか。

空間を高度に融合させたシステムにより、経済発展と社会的このような中、日本のいたるところが立ちすくんでいるようにも課題の解決を両立する、人間中心の社会」とあります。その見えます。このことが如実に現れたのが、「停滞・格差拡大・「Society 5.0」の実現として、「スマートシティ」があります。

デフレと基盤が壊された平成の 30 年」だったのではと思います。
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しかし、スマートシティを目指す計画書や提案書を見ており

令和 3 年４月

春号

ますと、デジタル化やデータプラットフォームに多くのページが財源措置などの制度を構築しました。第 2 次世界大戦後のアメ割かれていることが多いように思います。スマートシティを実現

リカの大飛躍を支えたインターステイトハイウェイの開始です。

するために DX（デジタルトランスフォーメンション）は不可欠

一番新しい革命は、1990 年頃に提唱されたシェアードでありますが、そのことだけに気持ちが行き過ぎると、冒頭にスペースと 2010 年頃から実用化に向けて力強い早い進歩を申し上げた目的手段勘違いに陥る可能性が高まります。

遂げている CASE です。

「サイバーとリアル」を対比させてみますと、「サイバー」は、「データ連携、ICT、スマート効率化、無駄の排除、標準化、（２） シェアードスペース（回帰）フォーマット、Society 5.0、バーチャルスマートシティ、スーパー

ローマの道の時代から、「歩車分離」は交通安全の原則でシティ」などです。「リアル」は、「身体性、空間、歴史・履歴・

したが、2 千年ぶりに「分離しなくてもいいじゃないか」「みん伝統・文化・慣習、風景、生活、無駄（ゆとり）」といったことがなで空間をシェアしよう」という考えのもと、オランダのハンス・あります。サイバーとリアル、両方大事なのです。

モンデルマンが提唱したのが「シェアードスペース」です。

二宮（金次郎）尊徳（1787-1856）は「経済なき道徳は寝言

最初は誰も本気で相手にしなかった。分離は当たり前で、であるが、道徳なき経済は犯罪である」と言い切っています。

混在させると事故が多発するのではないかという危惧が強く示これに倣って言うと、「サイバーなきリアルは寝言である」と言されました。しかし、粘り強い説得によって実験を実現したとこ

えると思います。しかし、「リアルなきサイバー」はいかなるもの

ろ、歩行者・自転車・自動車・バス間にアイコンタクトが起こり、かを想像し、「リアルなきサイバー」にならないよう真剣に考え事故は逆に減った。交通渋滞もそれほどではなくなった。このなくてはなりません。

流れが一般化してきており、ヨーロッパではオランダに限らず

DX、デジタル化では生産性向上が大きな目的の一つです

色々な都市で、旧市街地や住宅地を中心に広まってきています。

が、レヴィ=ストロース（仏国の社会人類学者・1908-2009）は「機械的客観的生産性の追求は人間を阻害し、不幸にする」（３） CASE（進化）と言い切っています。「生産物と人をつなげ、幸福にする」といCASE の C は「接続されている＝Connected」、A は「自動うような「主観的生産性」をどう考えるか。「生産性追求の相反

運 転 を す る ＝ Autonomous 」 、 S は 複 数 あ っ て 、 「 共 有する二つの視点」をどう克服していくのかということが問われて=Sharing」、「サービス=Service」が一般的に使われています。

いると思います。人手不足解消・無駄削減のためのスマート化

異常事態でも確実にサービスを提供するという意味で「保証は短期的には効果を発揮するでしょうが、リアルを忘れると=Secured」もいれて良いのではないかと個人的には考えてい社会の活力・人の幸福を損ねるのではないかと心配しています。

ます。E が「電気化＝Electric」です。
CASE を実現するために様々な課題が残されております。

道路とクルマの革命的進化（１） 道路・クルマの革命的進化
これまでの道路・クルマの革命的とも言えるほどの大きな進化を見ていきましょう。残念ながらさほど多くありません。

道路はいかに進化するべきか、いかなる機能とサービスを提供するべきか、誰がそのための施設を整備するのか、どのように負担するのか。隊列歩行のためのハブや専用レーンを誰がどう整備するのか、必要なセンシング、データ蓄積はどうするのか、詳細な地図「ダイナミックマップ」を誰がどうするのか。

最初の重要な発明は車輪です。紀元前 4 千年頃、メソポタ

およそ道路・クルマの 6 千年の歴史の中で革命的進化は

ミア、中央アジアなどで同時に発明されたという考古学資料が本当に少ないのですが、シェアードスペース、CASE がここあるそうです。次いで舗装の発明はペルシャで紀元前 2 千年

30 年で 2 つも出てきて、大変な世の中になってきました。

頃です。さらに道路ネットワークを国家システムとして活用するという大発明をしたのがローマで、舗装の 2 千年後です。この時にすでに、歩車分離、道路の緑化が実施されています。
交通制御ということで信号が初めて世の中に現れたのが挑戦する計画・設計・合意形成
道路や交通に関して先進的であるアメリカの事例を 4 つ、1868 年、ロンドンのウエストミンスター地区、ビッグベンがある

ご紹介します。

ところです。事故防止・安全性確保のために信号機による（１） スマート都市経営モデル

分離が行われています。

Google の関連会社 Sidewalk Labs がトロントで実施していた自動車の大量生産をフォードが始めたのが 1908 年。そのスマート都市経営モデルが Toronto Tomorrow です。徹底的な後、ドイツのヒトラーが最初の高速道路アウトバーンの建設を

データ連携によって、街をさらに良く、より住みやすくするととも始め、それをヨーロッパ戦線で体験したアイゼンハワーがアメに経済成長もしようというものでした。この企画書は、「計画」、

リカ合衆国大統領に就任後、高速道路システム整備のための「アーバンイノベーション」、「（市民協働で作っていくという）5

令和 3 年４月

パートナーシップ」の 3 分冊でした。
2020 年 6 月に Sidewalk Labs はトロントから撤退しましたが、Google は新たにシリコンバレーの中心都市サンノゼのダウン

春号

日本の挑戦
（１） 道路分科会での議論

タウンウエストという地区を選んで、改めてデータ連携の街づ

わたしが最初に建設省（現・国土交通省）の道路審議会にくりの基本的考え方を明示しています。決してあきらめず粘り参加させて頂いていたのが 1996 年です。その後、分科会長

強く豊富な資金力を用いて前進しています。

となってから建議をして、今回の長期ビジョンに至ります。
この間の活動を私なりに整理してご紹介したいと思います。

（２） Blueprint for Autonomous Urbanism
NACT（全米都市交通担当技術者連盟：主として州政府の（２） みちづくりにおける PI (Public Involvement)

都市交通計画担当技術者の連盟）は、自動運転車が受容され

道路審議会では初めて参加したプロジェクトが参画型の広範に普及した時の都市のあり方の提示する「Blueprint for

道路政策の進め方でした。1996 年、『あなたの声からはじまる

Autonomous Urbanism」を策定しています。

道づくり：キックオフレポート』というパンフレットを全国に配布

現在は「Module 1：自動運転車時代の街路デザイン（戦略のし、色々な意見を頂きました。おおよそ 3 万 6 千人の方からデザイン、新しいモビリティシステム、カーブサイドマネジメント）」がご意見を頂戴して、それを建議、あるいはその後の道路政策公表されています。カーブサイド（Curbside）は「縁石」のことで、に活かしました。このような大規模なパブリックコメントをはじ

カーブサイドマネジメントとは「民地と歩道と車道をどのようにめとする参画型の政策プロセスはその後、都市、河川政策の連携していくか」ということです。今後、都市内道路のあり方や進め方などにも影響を与えたのではないかと思っています。

活用が問われていく中で、とても大事な視点だと思います。
次の Module は「自動物流システム、ビッグデータ、料金政策、
駐車政策、土地利用」について公表すると宣言しています。

（３） イノベーションと交通・モビリティ
2017 年の道路分科会建議は『道路・交通イノベーション』というタイトルが示すように、イノベーションを中心テーマにして（３） CAV-C Concept

いただきました。イノベーションは交通、モビリティ、道路は無「自動運転車やコネクテッドカーが走行する道路をちゃんと縁だ、イノベーションは技術革新で、IT、ナノテク、生命科学作ろう！」ということで、ミシガン州の DoT（交通省）が 2020 年の世界のことだと思っておられる方が多いとは思いますが、4 月 6 日にコンセプト (Connected and Automated Vehicle

そうではないことを主張しています。

Corridor Concept) を募集したところ、その 2 週間後の 4 月

110 年前、オーストリアの経済史学者、シュムペーターが20 日には、Google 系の CAVNUE（カブニュー）という会社か「経済発展の理論」を出版しています。新結合が経済のイノら提言書が提出されました。驚くべきは提案書に記載されたベーション、成長の原動力であることを主張しています。結合

スピード感です。2 年間で自動走行についての技術的実証、というのは、もの（原材料、施設）と力（労働力、技術力）の結合

それを踏まえた道路設計と料金負担を踏まえた経営モデルにであって、それが生産です。その新しい形＝新結合が「経済ついての第 1 次検討を終了するとあります。わが国もゆっくり

成長、経済発展の原動力になる」という訳です。

していられません。この検討を踏まえて、2020 年 8 月、ミシガ

この本の中で「新結合の例」が 5 つ示されています。

ン州の DoT はデトロイト中心部と郊外の街・アナーバーの間①新しい製品 ②新しい製造方法 ③製品の新しい販路

60km に自動運転走行レーンを整備すると発表しました。

④原材料の新しい仕入れ先 ⑤新しい組織③～⑤を実現するためには、コミュニケーション・交流が必（４） US DoT Beyond Traffic 2045
2017 年、アメリカの DoT（交通省）は「Beyond Traffic 2045」

要で、これは全て道路、交通に関わっているのです。つまり、社会の仕組み・あり方を変える、イノベーションするのは、を公表しました。人の移動、モノの移動とその変化をどのように交通・モビリティ・道路の役割であるという自覚をもっと持たな受け止めて、より良い移動を実現していくかという大きな問題にければなりません。

ついて、技術予測だけでなく公平性や次元と負担などの観点も踏まえて、過去の状況分析を踏まえた将来像を分かりやす（４）道路の長期ビジョン『２０４０年、道路の景色が変わる

く表現していて感心しました。そして、徹底的な広表と広聴を～人々の幸せにつながる道路～』

行っています。報告書のダウンロード数は 40 万に達したそうですし、様々なコメントを多数得たようです。
また、全米 11 の大都市圏でフォーラムを開催して、色々な議論を専門家、政府関係者を交えてやっています。
62017 年の建議『道路・交通イノベーション～「みち」の機能向上・利活用の追求による豊かな暮らしの実現へ～』のさらなる具体的提言として 20 年ぶりの長期ビジョン『２０４０年、道路の景色が変わる～人々の幸せにつながる道路～』です。

令和 3 年４月

ここで議論されているのは道路だけではなくて、「道路から見える街や田園を含んだ、社会、地域をイノベーションしていく

春号

幹線道路・高速道路の新しい機能とサービス
CASE の自動運転や隊列走行について、センサー、通信

ことをきちんと考えよう」と提言しています。2020 年 6 月 18 日

システム、AI モニター等をどうするのか、その中でデジタルに、赤羽国土交通大臣に手交致しました（☞P3～参照）。

道路地図というものをどうしていくのか、DRM が出来ることはないのかを考えていかなければなりません。

5 つの将来像と道路の役割「道路とクルマの革命的進化（☞P5～）」の中でも触れた

全国を連絡する幹線道路ネットワークと高度な交通マネジメントにより、日本各地で人が自由に居住し、移動し、活動する「進化と回帰」ということを、ここで大きく取り出しております。

自動運転対応の施設
道路空間
新○○高速・4車線化・
モード切り替え基地
並行する幹線道路の質的改良
センサー・通信システム・
AIモニタリング・
巨大データシステム
誘導システム
給電システム「進化」とは、「道路が提供するサービスを極限まで高め、道路を進化させる」、CASE、自動運転系の話です。
「回帰」とは、「人々が滞在し、交流できる空間に道路を回帰させる」、シェアードスペース系の話です。

災害や気候変動

ソフトインフラ◆基本的な考え方◆意義・目的「SDGs」や「Society5.0」は「人間中心の社会」の実現を目標
デジタルトランス

人口減少社会

インフラ老朽化

フォーメーション

ポストコロナの新しい生活様式

高精度地図
法規 制度、保険、

道路政策の原点は「人々の幸せの実現」

移動の効率性、安全性、環境負荷等の社会的課題

デジタル技術をフル活用して道路を「進化」させ課題解決（ＤＸ）

道路は古来、子供が遊び、井戸端会議を行う等の人々の交流の場

道路にコミュニケーション空間としての機能を「回帰」

道路政策を通じて実現を目指す2040年の日本社会の姿と＜関係する主なSDGs＞
政策の方向性を提案するビジョンを策定◆ 道 路 の 景 色 が変 わ る ～５ つの 将来 像～① 通勤・帰宅ラッシュが消滅② 公園のような道路に人が溢れる• テレワークの普及により • 旅行、散策など楽しむ
通勤等の義務的な移動が 移動や滞在が増加
激減• 居住地から職場までの• 道路がアメニティ空間と距離の制約が消滅し、してポテンシャルを発揮
地方への移住・居住が増加③ 人・モノの移動が自動化・無人化④ 店舗(サービス)の移動でまちが時々刻々と変化⑤ 「被災する道路」から「救援する道路」に• 自動運転サービスの普及に • 飲食店やスーパーが顧客の • 災害モードの道路ネット
よりマイカー所有のライフ 求めに応じて移動し、道路 ワークが交通・通信・電力を途絶することなく確保し、の路側で営業
スタイルが過去のものに
人命救助と被災地復旧を• eコマースの浸透により、 • 中山間地では、道の駅と物流の小口配送が増加し、 移動小型店舗が住民に生活 支援
サービスを提供
無人物流も普及

幹線道路ネットワークに設置された自動運転車の専用道

道路インフラがコネクテッドカーを最適経路に案内【図-2】 幹線道路・高速道路の新しい機能とサービス
モビリティ・ハブ
人の移動ではよくわかるのですが、物流でも交通手段が変化する所があります。駅や駐車場などの交通結節点です。デジタル化が進み、サービスの連携がさらに高度化すると、進化した「モビリティ・ハブ」の重要性が上昇します。道路政策として

公園のような道路

マイカーを持たなくても便利に安心して移動できるモビリティサービス

店舗（サービス）の移動【図-1】 5 つの将来像と道路の役割

どうしていくかという問題意識を持っておくことが重要です。
様々な交通モードの接続・乗り換え拠点（モビリティ・ハブ） 郊外部

ベストミックスの実現方法は？

目指す社会と政策
そして、5 つの将来像を具体的に構想して、日本がこうな
ればいいな、という 3 つのビジョンを示しています。

道の駅は制度化されているが、郊外部や住宅地のハブの整備手法は？

中山間地域の暮らしを支える道の駅

段差のない歩道・分離されていない走行空間デポの整備は
移動サービスの提供場所の確保方法は?
ベンチの占用は？道路付属物として扱えないか
細街路は全面車道になっているがよいのか

道路空間とそれ以外との溶け込みは？

1. 日本中どこにいても、誰もが自由に移動、交流、社会参加できる社会
2. 世界と人・モノ・サービスが行き交うことで活力を道路敷きとそれ以外の関係は
民地・公園・・・
マイカーを持たなくても便利に
安心して移動できる住宅地

自動運転・コネクトサービスの技術・インフラ

生み出す社会
3. 国土の脆弱性とインフラ老朽化を克服した安全に安心して暮らせる社会
しかし、よく考えてみますと、今のままでは制度、財源、【図-3】 モビリティ・ハブ
被災する道路から救援する道路へ

ビジネス慣習、負担意識、ライフスタイル等により、出来ない

長期ビジョンでは大胆に、被災する道路という現状から、ことが多いのではないかとも思います。これらを一つ一つ、総合的な強靭化で大災害時にも「救援する道路」でありたい

どう解決していくかが今後の大きな課題だと思っています。

という意欲を示しています。そのためには、構造物の強化・

以下、長期ビジョンを実現する上でのいくつかの重要な点について DRM とも関連付けながらポイントを述べます。

ダブルネットワーク化、しっかりしたメンテナンス、道路・交通情報の共有、沿道の危険個所情報の共有が不可欠です。
いずれも難しいことですが、それを支え、より効果的に実現するために共通の地図基盤が重要です。

7

令和 3 年４月
新技術の導入により効率化・高度化された予防保全型メンテナンスにより、
道路ネットワークが持続的に機能する

災害から人と暮らしを守る道路

春号

カーブサイドマネジメントへの本格的取組
・ これまでの道路法・道路政策にはなかったのでは・ 基盤としてのデジタル道路地図の改善

民地との一体感・
溶け込む道路と民地・ 橋渡しをするカーブサイド

道路清掃、落下物回収等の維持管理作業を自動化

変化する車道幅員
曜日や時間帯に応じて道路空間の使い方が変わる路側
マネジメント・ 救援する道路にはしっかりしたメンテナンス、
道路・交通情報の共有、沿道の危険個所情報等の共有が不可欠ビジョンは作成したが、できないことだらけ実現するための積み重ね（戦術・兵站）
AI や新たな計測・モニタリング技術
により道路の点検・診断を自動化・省力化

・ しかしながら共有のための地図基盤が不十分
道路管理者のGIS基盤が異なる。
危機下の情報共有、平常時の新技術の横展開が難しい

制度（財源）・社会的受容と支持・ 中心線方向(中心線の変位も）
時間的変化(Googleが主張する道路建設）
・ マネジメントのための基盤地図

ITインフラの埋め込み
占用の柔軟化・ 道路法の改正
コロナもあってずいぶん進んだ【図-6】 道路空間の柔軟な発想による整備論【図-4】 被災する道路から救援する道路へ
ビジョンは作成したのですが、出来ないことだらけです。
賑わい、ゆとり、楽しい道路空間へ
人の暮らしや活動によい近い住宅地や中心商業地の道路の「実現するための積み重ね（戦術・兵站）」、「制度（財源）」、「社会的受容と支持」をどう得ていくか、が非常に大事です。

在り方についてもかなり大胆な、でも海外ではかなり当たり前になっている空間を提案しています。回帰の具体的な形です。
誰もが安全に、快適に、楽しく過ごせる都市側と一体となった道路へ回帰です。自動車から道路空間を取り戻す試みです。

DRM-DB のプラットフォーム化
DRM-DB のプラットフォーム化を DRM 協会として目指されこれも解決すべき課題が多数あるのですが、一つの大きなているわけでありますけれど、そこで大事なのは DRM の価値

課題が時間的にも、空間的にも変化する道路のマネジメントと役割を再認識することです。カーナビ基盤としての役割はです。そのための基盤地図が重要で、DRM の貢献、挑戦も保持しつつ、新たなニーズにも対応できるようなことを考えな問われていると思います。

ければいけない。特車新システム、カーブサイドマネジメント、

人と車両が空間をシェアしながらも、安全で快適に移動や滞在ができるユニバーサルデザインの道路が、交通事故のない生活空間を形成する

分離しない空間の考え方
・ 交通安全は分離が原則- 道路管理者・警察・研究者・市民の考え方の変革
・ 5種道路の新設も検討すべき

安全性や快適性が確保された歩車共存の生活道路

人中心の空間として再生した、まちのメインストリート

整備維持管理の主体は誰?
・ 道路管理者だけでは出来ない- すること(自動運転関連）と任せることを考えた制度設計
・ 道路協力団体制度の拡充- 自らみずうちし、植栽管理する- 稼ぐことをどう考えるか 認める？
マネジメントのための基盤地図がない
・ DRMのプラットフォーム化- そのためにDRMが満たす要件とは【図-5】 賑わい、ゆとり、楽しい道路空間へ

道路空間の柔軟な発想による整備論
柔軟な発想による整備ということでは、道路整備の考え方も車道に留まることなく、歩道や都市側の民地との一体化が本当に大事です。この時に大事な役割が縁石（curb）にあります。
カーブサイドマネジメントといいますが、都市部における道路の公共空間としての量と車道、歩道、新しいモビリティのための空間、そして都市側との一体化を考えていくことが必要です。
図-6 には実に色々な道路空間利用と道路空間の柔軟な配分が示されていますが、この総合的なマネジメントにもDRM は不可欠です。

8

メンテナンス、災害危険性を集約する、自動運転のための多様な情報を共有する基盤、プラットフォームでありうるためにという問いかけが常になされるべきです。
データ内容の再考も必要かもしれない。あるいは、幅広く使われる基盤としては国土地理院の基盤地図情報との整合性をとることも必要です。また、データが細かくなればなるほど、作成することはできても、改訂、維持していくことが大事ですので、そういう意味で民間・市民との連携も必要になってきます。
最後になりますけれども、大事なのは分かりやすいシステム
でないとダメです。こういうためにも、（このセミナーに）参加して頂いている皆様、ヘビーユーザの皆様のご意見・ご希望を是非頂ければと思います。

おわりに車の歴史は 6 千年、道路の舗装は 4 千年の歴史があります。
現在はその 4 千年の歴史の中での本当に大きな転換期です。
ビジョンは出来たけれども、なかなか実現が大変です。その実現に向けて「一つ一つ勇気をもって挑戦する、変えていく」ということが大事です。DRM のプラットフォーム化はその重要な一部、第一歩であろうか、と思っている次第です。
ご清聴ありがとうございました。（完）筑波大学名誉教授・日本大学特任教授
DRM 顧問 石田 東生（いしだ はるお）

令和 3 年４月

春号

令和 2 年の DRM-DB 提供実績と利用状況について2020 年 10～12 月期の DRM データベースの提供実績

このことから、ハードウェアとしての端末はスマホに移行（表-1、図-1）は、1,731 千枚（前年比 94％）と、前年を 111 千する傾向があり、また地図データの保持形態については予め枚下回りました。

端末に持たせるタイプからその都度配信するタイプへと移行

年間では 4～6 月を中心にコロナ禍の影響を大きく受けする傾向が見られます。

6,730 千枚と過去 3 年続いた年間 7,000 千枚の大台を割り◆込み、2016 年並みの実績に留まりました。この結果、DRM

DRM データベースの利用形態には、この他にも電子地図

データベースの累計提供枚数は 119,783 千枚となりました。

組込み型、システム組込み型などもありますが、いずれも数量的には限られております。

（表１） ＤＲＭデータベース提供実績
単位：千枚
1～3月

4～6月

7～9月

10～12月

年間合計

前年比

累計枚数

2016年

1,758

1,649

1,656

1,716

6,779

109%

90,259

2017年

1,942

1,840

1,830

1,878

7,490

110%

97,748

2018年

2,004

1,891

1,899

1,876

7,671

102%

105,420

2019年

1,993

1,913

1,885

1,842

7,633

100%

113,053

2020年

1,755

1,525

1,719

1,731

6,730

88%

119,783

前年比

88%

80%

91%

94%

【図-2】 データベース提供実績（著作物別）の推移【図-1】 データベース提供実績の推移
さて、近年の利用状況につき、過去 5 年間のデータベース
提供実績を著作物別（図-2）に見てまいります。
◆
予め地図データを端末に持たせるタイプについてですが、カーナビ向けは 2016 年以降堅調に推移し、2018 年には 5,670
千枚まで増加しましたが、消費税率アップのあった 2019 年に【図-3】 データベース提供実績の著作物別構成比減少に転じ 2020 年は 4,692 千枚に留まり、構成比（図-3）もさて、2020 年はコロナ禍の影響により新車市場が大幅減

70%となりました。また PND 向けは 2016 年には 691 千枚（前年比 88.5%）となり、カーナビ向け、PND 向けにはこれにありましたが、その後減少傾向が続き、2020 年には 358 千枚

連動した影響が見られますが、スマホ向けやセンター型への（構成比 5%）まで減少しています。一方スマホ向けは、2016 年

影響は軽微だったようです。

には 687 千枚でしたが 2020 年には 938 千枚（構成比 14%）◆2021 年はコロナ禍からの脱却により新車市場の回復が期待に増加しております。
◆

される一方、カーナビとデジタル地図を巡る技術と市場環境

次に、データを都度配信するタイプであるセンター型についての変化はますます激しくなるものと思われますので、これらのは、現在端末はスマホが大半ですが、増加の傾向が維持され、動向を注視し適切な対応を取りたいと考えております。

2020 年には 656 千枚（構成比 10%）まで伸長しています。
9

令和 3 年４月

春号

国土交通省 国土技術政策総合研究所

デジタル道路地図研究最前線 (4) ～ 道路交通安全研究室 小林 寛 室長 ～国土技術政策総合研究所 道路交通安全研究室の紹介ページ
http://www.nilim.go.jp/lab/geg/index.htm［ビッグデータの活用により］

連載「デジタル道路地図研究最前線」では、最前線の研究者の皆様にデジタル道路地図に関連するご研究をご紹介■速度超過、急ブレーキ発生、抜け道等のいただき、デジタル道路地図とその未来を探っていきます。

潜在的な危険個所を特定

第 4 回は国土交通省 国土技術政策総合研究所（国総研）⇒効果的、効率的な対策の立案、実施が可能

道路交通安全研究室の小林室長に「生活道路交通安全対策
への ETC2.0 プローブデータ活用」に関する研究について、ご紹介いただきます。

生活道路の交通安全対策の必要性
一般的に道路の交通安全対策については、幹線道路と生活道路とで計画や対策が異なります。幹線道路は交通量が多く、事故が特定箇所に集中して発生する傾向がありますが、生活道路については交通量が少ないため、事故そのものが希であり、散発的に発生する傾向が高いと言われています。
一方、死傷事故件数の約半数は生活道路で発生し、生活道路の死傷事故率（走行台キロあたりの死傷事故件数）は幹線道路の死傷事故率の約 2 倍です。また、最近の事故

0

100

200

300

400

500 m

【図-1】 ETC2.0 プローブデータを活用した生活道路の潜在的な危険箇所マップのイメージ

件数傾向については、幹線道路と比較し生活道路事故の減少割合が小さいことがわかっています。さらに、事故死者数の約半数が歩行者・自転車乗車中の事故であり、その半数が自宅から 500m 以内で発生しています。そうしたことから、身近な道路いわゆる生活道路における交通安全対策の重要

国等による情報提供・支援内容

地方公共団体が主体的に取り組む内容【生活道路対策エリア候補の抽出】
交通事故データ等を活用し、候補区域を抽出
・ゾーン30指定(検討を含む)区域と整合を図って抽出【メッシュデータ等の提供】
交通事故分析総合センター (ITARDA) HPで
生活道路の交通事故発生状況を公開※地域メッシュ (約 500m×500m) 別

・関係する道路管理者及び警察と協議を行い、合意を得る【生活道路対策エリアの登録】
登録様式を作成し、直轄国道事務所等(安推連事務局)へ登録申請【技術的支援】
・ビッグデータの分析結果の提供
・通学路ヒヤリマップとビッグデータの分析結果の重ね合わせ

Plan

性が高まっています。

― 凡 例 ―
[ 通学路ヒヤリマップ ]：ヒヤリ箇所[ 交通事故 ]：交通事故発生地点○点検、計画策定地域協働の推進体制の構築

ETC2.0 プローブデータの活用可能性

Action○対策の改善 ・充実PDCAサイクルの継続的な取組を進めるため、通学路の交通安全確保の推進体制等を活用し、地域協働の推進体制を構築[ビッグデータの分析情報]
×：急ブレーキ発生地点：30km/h 超過割合
50% 以上Do＜通学路ヒヤリマップとビッグデータの分析結果の重ね合わせイメージ＞○対策実施

・可搬型ハンプの貸出し

・教育委員会 ・学校 ・PTA ・警察・道路管理者 ・自治会代表者 等

生活道路については、事故箇所が集中しにくいことから、事故データと併せて普段から危険に感じているヒヤリハット
箇所などの地域住民との点検や意見を踏まえ、安全計画・対策を実施してきました。ETC2.0 プローブデータでは、急減速（-0.25G 以下を計測）、速度、経路などが計測できることから、
図-1 に示すように、ETC2.0 プローブデータと DRM を活用する
ことにより、速度超過、急ブレーキの集中箇所、抜け道交通等の潜在的な危険箇所を把握することができ、効果的・効率的な対策の立案、実施が可能となってきています。
国土交通省道路局においても、生活道路対策に関する

Check○対策効 果の 把握

・交通安全診断を行う有識者の斡旋【取組の公表】
地域住民や道路利用者等の理解と協力を得るために、各市区町村のホームページや広報誌等を活用して積極的に情報発信【財政的支援】
防災・安全交付金による支援【図-2】 生活道路安全に関する地方公共団体への支援

効率的な道路交通安全対策の実施に向けて一方で、ETC2.0 プローブデータを活用した分析について
国道事務所や委託コンサルタントへヒアリングをすると、次のような課題が上がってきました（図-3）。

地方公共団体への支援として、図-2 に示すように道路交通（1） 時間・手間がかかる

環境安全推進連絡会議（通称：安推連）事務局を通して、・データのダウンロードに時間がかかる。（国道事務所）

生活道路対策エリアとして登録した地域に対しビッグデータ

・データの受け渡しに手間がかかる。（委託コンサルタント）の分析結果の提供等の技術的支援を実施しています。

・分析するまでの集計、マップマッチング、図化に時間と手間がかかる。（委託コンサルタント）10

令和 3 年４月
関東地方整備局
ETC2.0プローブ統合サーバ

取得要求
(依頼)

国道事 務所
データ
準備・
整 理

①
②

ダウン
ロード
(CSV
のZIP
圧縮)

・国交省内のイントラネットシステム
を通じて取得・集計単位(80km四方等)が大きいため、ダウンロード時間が膨大になるなど、職員の手間がかかっている

データ貸与依頼

コンサルタント（業務委託）

職 員 P C （ 利 用 者 ） （電話・メール） コ ン サ ル P C （ 分 析 ）関東 地方 整備局

国 総 研

ETC2.0プローブ統合サーバ

全道路プローブ
統合サーバ

①

オンライン

ルの間の仲介の手間が発生

結果の
提 供

エリア
登録

定期的
にダウン
ロ ー ド
(自動)

③
集計分析
結果の提出

国道事務所管内の 市 区 町 村
自治体職員

・追加で分析等が必要な場合
は、国道事務所に都度依頼・追加に当たっては、同様の作業を国道事務所とコンサルでする必要があり、時間がかかる。

膨大なデータに対し各社の工夫(オーダメード)
で・対象エリアのデータを整理
・マップマッチ ング
・図化作業等を実施⇒通常、分析結果の提示に1～2ヶ月を必要とする。

・1次メッシュ (80km四方)
2次メッシュ (10km四方)で整理・基本道路 (5.5m 以上)
以上はマップマッチング済
5.5m未満は、
未マップマッチング【図-3】 データ集計・分析・図化・活用プロセス（現状）

国道事務所

コンサルタント

職員PC（利用者）

・技術的に、
高度な分析・
図化は、コン
サルタントが
対応

生活道路
安全分析
支援ツール

必要な
データ
の要求

②

HDDで HDD貸与のため受取
貸与 は訪問自治体とコンサ

オンライン

・市区町村単位のデータ（もしくは
4次メッシュ）を一定期間蓄積抽出
データ

・全道路でマップ
マッチング済データ

春号

・任意エリアで即座に図化(地図画面表示)
が可能
結果の
提 供

エリア
登録

国道事務所管内の 市 区 町 村
自 治 体 職 員

【図-4】 環境改善への取り組み
対策エリア選定（市全体の事故発生状況を町丁目単位で集計・表示）（2） 地方公共団体対応の負担

事故発生件数（色分けは単位面積当たり件数）・分析の追加要望・効果評価の対応で、頻繁なキャッチ
ボールが発生（国道事務所）
・事務所内の作業体制を考慮すると、支援エリア数を増やすことに躊躇（国道事務所）(3) ETC2.0 データのサンプル数が少ない・場合によっては、分析期間を延長する必要がある。

そこで、主に時間・手間の課題を解消すべく国総研では、
全道路プローブ統合サーバと生活道路安全分析支援ツールについての開発・導入の取り組みを行っています（図-4）。
全道路プローブサーバとは、ETC2.0 プローブ統合サーバ
から ETC2.0 プローブデータのダウンロードの効率化等を図る
ため、生活道路の安全対策に必要なデータをストックすること（異常値の除去やデータ集計単位の最適化等）と、幅の狭い道路も含め、全ての道路を対象に ETC2.0 データを DRM に
マップマッチングさせることで、分析の効率化を図ることを目的としています。
生活道路安全分析支援ツールとは、ETC2.0 プローブデータを効率的に集計し、簡易な操作で分析を支援し、地図上での表示・図化など対外説明用資料作成が可能なツールです。
また、対策実施の管理や対策実施前後の評価も可能となっており、生活道路の交通安全対策（PDCA）に役立つ道路管理者向けのツール開発を目指しています。

エリア事故発生率 (件/㎢)
色
最小
最大
0.89<
<= 26.20
26.20<<= 53.15
53.15<<= 83.30
83.30<<=154.39
154.39<<=717.29

事故発生 件数/ 密度⇒対策エリアを選定

対策エリア内の詳細分析（事故発生地点・道路リンク走行速度・抜け道利用状況）
街路85%タイル走行速度 (km/h)
色
最小
最大
-∞<
<=10
10<
<=20
20<
<=30
30<
<=40
40<
<=50
50<
<=+∞

発生地点別事故
内 容 当 事者 色
死亡 歩行者
重傷 歩行者
軽傷 歩行者
死亡 自転車重傷 自転車軽傷 自転車死亡 二 輪重傷 二 輪軽傷 二 輪
死亡 自動車重傷 自動車
軽傷 自動車死亡 単 独重傷 単 独軽傷 単 独

85％ タイル 速 度 （リンク単 位表 示）⇒抜け道での走行速度が比較的高め

着目リンク⇒幹線の渋滞回避のた めに 抜け 道 利 用

事故発生地点⇒抜け道経路上で歩行者事故が発生
通過経路のアニメーション表示：
当 該 リ ン ク通 過 ト リ ッ プ の 着 目リン ク
通過比率 ⇒ 表示密度

【図-5】 生活道路分析ツールの表示画面例
図-5 上部は、事故発生状況の町丁目単位の表示例で、全域を俯瞰しつつ対策地区を、科学的かつ迅速に絞り込めます。この際に道路センサスリンクを非表示にすると、各データの集計範囲も自動対応し、生活道路に焦点を絞れます。
図-5 下部は、絞り込んだ地区で 85 パーセンタイル速度を
リンク単位に、事故発生地点を個別に表示しています。さらに、抜け道経路上の着目リンクと隣接リンクとにおいて、共通する車両数の比率に応じた点列をアニメーション表示すること
で、抜け道交通が生活道路をクランク状に横断している様子が一目瞭然です。図-5 の上部～下部間のような表示範囲の拡縮は、オンラインでも円滑に実行できます。
対策地区はリンクへの自動引き寄せ機能を使って登録でき、生活道路安全分析支援ツール
当該ツールは特殊なソフトを要せず、PC およびインター
ネット環境が整っていれば Web ブラウザを介して即座に利用できます。地理院タイルの標準地図または航空写真にデジタル
道路地図を重ね、さらに事故データ、ETC2.0 プローブの減速
度および走行速度を選択表示できます。各データは、4 次

空間集計機能により対策前後の当該地区における状況を比較すれば、迅速かつ定量的に対策効果を評価できます。
ご紹介した仕組みを実務に展開し、（一社）交通工学研究会の道路交通安全診断の取り組み（委員長：千葉工業大学
赤羽弘和教授）とも連携を図りつつ、効率的かつ効果的な
生活道路の交通安全対策を引き続き実施していく予定です。

メッシュ、町丁目、小学校区の面的区分、道路リンク、交差点、
および事象の発生地点毎に、組み合わせ表示が可能です。

国土交通省 国土技術政策総合研究所 道路交通安全研究室
室長 小林 寛 (こばやし ひろし)11

令和 3 年４月

新年号のコラムは鎌田専務に譲った

絞ったところ、1 月下旬から急速に減りので半年ぶりの執筆になります。この間、始め、2 月末には 1,000 人前後/日まで

突然の安倍総理の辞任、ドラマチックになりました。首都圏を除く知事からはだったアメリカ大統領選挙、相も変らぬ「 他の指 標も改 善し た」 とし て宣 言の「政治と金」・「高級官僚接待」の問題

前倒し解除要請がなされ、政府はなどいろいろありましたが、やはり一番の2/28、2 府 4 県の宣言を解除しました。

関心は『コロナ』ということで、3 号続けて

一方、首都圏では、感染者の減少ペース

コロナの話にしました。

の鈍化など状況が異なるため、2 週間

コロナは世界中で大流行を続けており、既に 270 万人以上が亡くなっています。

再延長しましたが、3/21 をもって予定通り解除しました。

封じ込めに成功している国もあれば、東洋経済が公表している実効再生

大統領や首相が感染した国もありますが、産数によれば、第３波における全国の日本は都市封鎖もせず、比較的うまく

最大値は 1/10 の 1.54 です。その後対応していると思います。コロナの一年急速に減少し、1/17 に 1.0 を、1/24 にをざっとふり返ってみます。

0.9 を、1/27 には 0.8 を切り、このまま

昨年 4 月の第１波は全国に緊急事態終息に向かうかと期待しました。しかし、宣言が出される事態になりましたが、2 月に入ると再び増加し始め、3/5 以来

5 月中には終息し、宣言下で疲弊した

連続して 1.0 を超えて、新規感染者が景気・経済を再興すべく、新規感染者

微増傾向を示しています。こうした中で増加の兆候がある中、7/22 から GOTO

「宣言解除は時期尚早」との意見も多くトラベルが始まりました。その後第２波あり、政府としては苦渋の決断だと思い

終 息 は い つ ？
理事長

奥平

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ノード/リンク番号は官・民が共有しており、この番号を通じて工事・事故・渋滞等の道路交通関連情報のやり取りが行われています。🚶🚶 🚲🚲 🚥🚥🚗🚗 🚒🚒 🚚🚚

聖＿

が襲来し、8 月上旬には 1,600 人/日ます。今後はすべての国民が早期終息のピークに達しましたが、9 月に入るとに向け、解除後の「5 つの対策」を辛抱600 人/日ほどで下げ止まり、コロナの強く着実に実行することが何よりも大事封じ込めに成功したかに思われました。
しかし、11 月になると強烈な第３波にです。
こうなるとワクチンです。発生当初から見舞われ、12/28 には GOTO の一時「いろいろ対策をやっても最後の切り札休止に至りました。GOTO と第３波のはワクチンだよね」と内心誰もが考えた

因果関係ははっきりしませんが、GOTO がと思います。一年足らずで世界中で人の移動を後押しする以上、何らかの接種が行われているのは素晴らしいこと

影響はあったと考えるのが自然でしょう。
「今年 の年末年 始だけは我 慢してで、人類の底力に改めて感心しました。

自宅にいてください」という小池知事のとの戦いがいよいよ「守り」から「攻め」に願いも空しく激増は止まらず、全国では転じたといえます。全国民への速やかな

8,000 人/日に迫り、東京でも 2,500 人

接種を強く期待します。

日本でも医療関係者から始まり、コロナ/日を超えました。政府は関係知事の更には 7 月に迫った東京オリンピック

要請を受け、1/7 に首都圏 1 都 3 県、です。外国からの観客が入れないのは

1/13 には関西・中京など 2 府 5 県に残念ですが、3 月末には聖火リレーが緊急事態宣言を再発出しました。宣言下

始まります。世界がコロナを克服したにおいては、感染リスクが特に高いとされ象徴として語り継がれる大会になることる飲酒を伴う多人数での食事に対策をを心から願っています。

12春号

日本デジタル道路地図協会〒102-0093
東京都千代田区平河町１丁目３番 13 号
ヒューリック平河町ビル５階
TEL：03-3222-7990 (代表)
FAX：03-3222-7991
URL：https://www.drm.jp/

協会周辺マップはこちらから→は協会の略称ロゴです。