自動車運転事故に関連する身体機能一般社団法人

ＪＡ共済総合研究所

医療研究研修部
一般社団法人

主任研究員

ＪＡ共済総合研究所

理事・医療研究センター長

しん

新
か

加

かい

ゆ

か

り

開

由香理

とう

りゅう

藤

龍

いち

一

アブストラクト
自動車事故は、主に「人」、「道」、「車」の三つの要因によって発生すると言われる。
「人」の要因である運転者が自動車を運転するには、道路環境の情報を集める感覚器の機能や情報を判断する認知機能、そして運転操作を実行する運動器機能が個々に的確に機能し連携することが重要である。近時、高齢運転者による危険運転の報道や道路交通法の改正等と、安全運転への社会的関心は高くなっている。
今回我々は、普段の生活における事故に関するインターネット調査を行った。調査対象である40歳から74歳の男女6,755人から得たデータを統計学的に解析し、高齢者だけ
でなく中年層も含めた自動車運転事故に関連する身体機能のリスク要因について考察した。
74歳までの調査対象における自動車運転事故発生率は、年齢とともに上昇するのではなくむしろ下降しており、中年層にも事故のリスクは潜在していると推測された。そして事故との関連度が強い身体機能要因は、運転者の認知機能、運動器機能、聴覚、視覚で、各々の機能低下が独立して事故発生に影響を及ぼしていた。
今回の検討は運転者自身が感じる主観的な身体機能を解析している。セルフチェック
で自身の運転事故リスクに気づく事が、効果的な事故対策の入り口になるのではないかと考える。

（キーワード） 自動車運転リスク

身体機能低下セルフチェック目 次
１．はじめに

４．考察

２．方法

５．まとめ

３．結果

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欠かせない移動手段の一つである自動車運転

１．はじめにの事故リスクについて運動器を含めた身体機

ヒトが自立した生活を送るには、安全な移動が不可欠である。日常生活における屋外での移動手段には、徒歩のほか、自転車、自動車やバイクの運転、公共交通機関の利用など能の側面から検討する。

２．方法（１）検討対象がある。公共交通機関を活用しにくい地域に

調査会社に登録する会員のうち、日本に在暮らすヒトにとっては、自身が運転する自動

住する40歳から74歳の男女に対し、転倒や交車やバイクによる移動が中心にならざるを得

通環境での事故 １ やヒヤリとした ２ 経験の有ない。

無、属性、生活習慣、既往歴、身体機能評価

日常生活における移動時の事故には、歩行中の転倒のほか、自動車やバイクの運転中のに関する項目で構成された調査票をインターネット送信した。

事故など様々である。転倒は時に骨折を生回答の回収にあたり、会員居住地域の郵便じ、高齢者では転倒による骨折を原因に要支番号からその地域の人口密度により都市部３

援・要介護状態につながることが知られていとそれ以外の２つに分け、年齢による７階層

る。自動車やバイクの事故では自身の怪我だ（５歳刻み）を加えた計14区分で割付を行い、けでなく他者を巻き込めば重大な人身事故をそれぞれ1,000人回収できた段階（回収総数発生させることもある。

14,000人 ） で 調 査 を 終 了 し た。 調 査 期 間 は

自動車の運転は運転者の認知・予測・判

2020年12月23日～ 12月24日である。

断・操作を適切に繰り返すことで実行されて回答が得られた14,000人から介護保険認定いる。認知は、運転に必要な多くの情報を視を受けている例および不正回答例を除いた覚や聴覚から得て、適切な予測・判断が行わ

13,663人から、自動車を運転する8,571人を抽れる。そしてアクセルやブレーキペダルを操出し、2020年の１年間で「事故を起こした」

作する下肢機能やハンドルを操作する上肢機278人と「事故もヒヤリもない」と回答した

能が必要である。加齢に伴う認知機能の低下

6,477人の6,755人を検討対象とした（図１）。

が、自動車運転に影響を及ぼすことは、知ら

なお、倫理面の配慮として、本調査は匿名性れているところであるが、運転を操る上下肢の確保を行っており、個人を特定する情報はの運動器機能との関連性についての検討は少含まれていない。

ない。
本研究は、自動車運転事故と身体機能の関連を統計学的に分析し、自立した日常生活に（２）解析方法
自動車運転事故の関連要因探索のため、自１ 事故：「人や物に衝突した」とした。
２ ヒヤリ：「事故を起こしそうになった」とした。
３ 都市部：平成27年の国勢調査により人口密度１万人／㎢以上の市区町村（区：特別区・行政区）を都市部とした。

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図１

回収数

検討対象のフローチャートｎ
14,000除外

不正回答/回答に欠損
337

13,663
自動車を運転しない人
5,0 92

自動車を運転する

2020年の自動車運転時の経験

8,571

ヒヤリとした

事故を起こした

事故もヒヤリもない

1,816

278

6,477

事故を起こした

事故もヒヤリもない

278(4.1%)

6,477 (95.9%)

検討対象（出所）筆者作成

動車運転事故を起こした群と事故もヒヤリも［３］／それ以外）、ロコチェック（陽性／陰性）、

ないと回答した群の２群に対し、運転者の性

ロコモ25［４］の質問項目中における身体の痛別、 年 齢、 年 齢 階 層、BMI（Body Mass

み（痛みなどがある／ない）とふだんの生活

Index）、飲酒の習慣、服薬数（４種類以上における階段昇降やスポーツや踊りについて／未満）のほか、生活上の自動車運転機会に（困難である／困難でない）、2020年１月から

関連する情報、運動器の機能評価、感覚器の同年12月の調査時点までの転倒（あり／なし）

機能評価、認知機能評価から統計学的に解析

とした。

した。

感覚器の機能評価は、主観的な視力と聴力

運転者個人の生活上の自動車運転機会に関連する情報は、居住地の人口密度（１㎢あたとして、運転時の見えにくさや聞こえにくさ（感じる／感じない）とした。

り１万人以上／未満）や居住地の主観（都市

認知機能の評価は、調査票に「運転時認知の中心部／都市の郊外／農山村漁村）、仕事障害早期発見チェックリスト30」［５］（以下、の頻度（週３日以上／未満）、生活上の自動「チェックリスト30」という）を設定し、得車の必要性（必要／必要でない）、普段よくられた回答にて５問以上にチェックが入った

使う移動手段（自動車運転／それ以外）、自動者を「要注意（＝認知機能低下）」とし、（要

車の運転頻度（週３日以上／未満）とした［１］。

注意／それ以外）にて解析を行った。チェッ

運動器の機能評価は、運動器（脊椎、骨、

クリスト30は、認知症予備群とも言える軽度関節など）の病気（あり／なし）、指輪っか認知障害の人が運転時に表われやすい事象をテスト（囲めない／ちょうど囲める／隙間がまとめたもので、このリストの５項目以上にできる）［２］、主観的な握力（弱いと感じる

チェックが入るヒトは、認知機能の病的障害

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を念頭に専門機関で診てもらうなどの目安と別の2020年１年間における自動車運転事故発して活用できるとされている。

生率（％）を図２に示す。

統計学的な解析方法は、２群を比較した結我々の調査で得た40歳から74歳の自動車運果を踏まえ、事故を起こした群に関連度が高転事故発生率は、高齢なほど減少傾向に見えい要因をステップワイズ法により選択し、選

る が 年 齢 階 層 に 有 意 差 は な か っ た（ｐ ＝ばれた要因を多変量ロジスティック回帰分析

0.1481）。

に投入した。これにより事故を起こした群へ

公的資料から算出した第１当事者が自動車

４の調整ＯＲ（調整オッズ比） を算出した。

であった交通事故発生率も年齢階層に有意差

有意水準はｐ ＜0.05とした。

はない（ｐ ＝0.4478）。この我々の調査と公的資料による自動車運転事故発生率は、年齢

３．結果

階層別に見て10倍以上の差があった。

（１）自動車運転事故の年代別発生率（２）事故関連要因の探索

令和２年版交通統計および令和２年版運転免許統計（以下、「公的資料」という）から

表１に事故を起こした群と事故もヒヤリも求めた年齢階層別の自動車運転事故発生率ない群の２群の比較を示す。２群の比較から（％） ５ と検討対象6,755人における年齢階層

ステップワイズ法による変数選択を踏まえ、

図２

５

自動車運転事故発生率％の比較（公的資料と我々の調査）

6.0

5.4
4.7

5.0

4.6

ｐ＝0.1481＊

3.8

4.0

3.5
3.8

%

3.0

3.1

2.0

1.0

0.9
0.0

ｐ＝0.4478 ＊＊
0.6

0.4

0.3

0.3

0.3

0.3

0.3

0.3

0.3

0.3

0.3

0.4

0.4

16～19歳 20～24歳 25～29歳 30～34歳 35～39歳 40～44歳 45～49歳 50～54歳 55～59歳 60～64歳 65～69歳 70～74歳 75～79歳 80歳以上

公的資料：事故件数（第1当事者が自動車＊：χ２検定＊＊:Kruskal-Wallis検定
R2交通統計）/ 運転免許保有者数（第1種+第2種 R2運転免許統計）％

我々の調査：事故を起こしたｎ/各年代検討対象ｎ％（出所）交通統計令和２年版、運転免許統計令和２年版を参照し作成
４ 調整ＯＲ（調整オッズ比）：目的変数を多くの要因（２つ以上）から説明できるかを解析し、各説明変数の影響を調整したＯＲ（オッズ比）のことを言う。例えば、不整脈症状の有無を目的変数とし、喫煙有無や飲酒有無、肥満であるか否かを説明変数として多変量ロジスティック回帰分析を行い、調整オッズ比が喫煙有は9.5、飲酒有は1.6、肥満であるは1.4とする。喫煙有の調整ＯＲ＝9.5とは、喫煙をする人は、他の飲酒や肥満の要因を調整してもオッズ比が9.5で不整脈症状を生じるリスクが高いと解釈される。
５ 令和２年版 交通統計（公益財団法人 交通事故総合分析センター）による事故件数（第１当事者が自動車）および令和２年版 運転免許統計（警察庁交通局運転免許課）による運転免許保有者数（第１種及び第２種）を基に、運転免許を保有す
る16歳から79歳までの５歳刻みと80歳以上の14階層別に自動車運転事故発生率（％）を算出した。計算式は、階層ごとの交通事故件数（第１当事者が自動車）÷運転免許保有者数（第１種及び第２種）の百分率（％）である。

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多変量ロジスティック回帰分析を行った結果れたのは、年齢＋１歳（調整ＯＲ0.98）、運を表２に示す。なお、年齢については、年齢

転頻度が３日以上／週（調整ＯＲ2.08）、収

階層ではなく、実年齢を多変量ロジスティッ

入を伴う仕事の頻度が３日以上／週（調整Ｏ

ク回帰分析に投入した。

Ｒ1.39）、生活上の車の必要性を感じる（調多変量ロジスティック回帰分析の結果、自整ＯＲ1.57）、チェックリスト30にて要注意

動車運転事故関連要因として有意差が認めらである（調整ＯＲ2.94）、転倒経験がある（調表１

事故を起こした群と事故もヒヤリもない群の２群の比較

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表２

多変量ロジスティック回帰解析

整ＯＲ1.97）、ペットボトル開封時の主観的は対人事故１人（0.2％）、車両同士16人（2.7

な握力低下（調整ＯＲ1.47）、スポーツ等が％）、単独事故14人（2.3％）、未回答３人（0.5困難であること（調整ＯＲ1.41）、主観的な％）であった［６］。その他には地域在住高齢

視力低下（調整ＯＲ1.75）、主観的な聴力低者を過去２年以上追跡した調査において自動下（調整ＯＲ1.84）であった。

車事故経験者は6.1％（平均65.7±7.0歳）［７］とする知見や9.3％（平均71.7歳）［８］ とする

４．考察

報告がある。これらは本調査と比べて高い事（１）事故発生率から見た本調査の事故

故発生率である。この違いは、既報は過去２

本調査において回答者に示した“事故”の年以上の事故経験に関する調査であること

定義は、「人や物に衝突した」であり、2020

や、自身の過失が半分以下でも事故経験者と年１年間の自動車運転事故発生率は約4.1％

カウントする質問形式であるに対し、本調査であった。地域在住の65歳以上の高齢者ドラは過去１年間に「事故を起こしたか」という

イバー 602人を対象とした過去２年間の自動質問であり、事故の第１当事者がカウントさ車事故歴の有無を聴取した調査では自動車事れるような質問であったことが影響している

故経験者は34人（5.6％）であり、その内訳と思われる。

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本調査と公的資料からみた自動車運転事故

見の遅れ（感覚器による情報把握の障害）、発生率には年齢階層ごとに10倍以上の差があ判断の誤り（認知機能の障害）、操作の誤りる。この背景には本調査の回答者はインター（運動器機能の障害）といった、「人」＝運

ネット配信された調査に応じていることか

転者の認知を含めた身体機能の問題が関連しら、調査時点で社会活動をある程度支障なく合い交通事故が発生すると考えられる。「人」

実施できていると考えられる。つまり本調査の身体機能以外の要因には、運転機会・距離の回答者は、当該事故による怪我で治療中の状影響が大きいと指摘する報告［11］もあり、自態にあるとは考えにくい。一方、交通統計に

動車運転者のリスクを検討する際に運転するおける事故は、道路交通法に規定される道路

機会（頻度）も考慮すべきと考える。その他、において車両等及び列車の交通によって起こ「道」＝道路環境の要因も事故発生に関連を与された事故で人の死亡又は負傷を伴うもの

え［12］、これらの多くの要因が一連となって（人身事故）ならびに物損事故を指している。

相互に関連し事故が起こるという考えは、社

それらのことから本調査で回答された事故

会一般の常識から見ても矛盾はないと考える。

は、他者に損害を与えないような事故そして近年、高齢運転者による重大な事故が相次

自身も事故によって入院を伴うような怪我をいで報道されており、高齢運転者が起こす交負っていない場合等と推測され、例えば自宅通事故が増加しているかのような印象があ

駐車場内での構造物への接触などといった軽る。しかし運転免許保有者数で揃えた交通事

微な事故が多く含まれると考えられた。

故発生件数（図３）７ は、10歳台および20～

本検討の目的は、自動車運転事故に影響す

24歳の若年の運転者の事故発生件数が最も高る運転者の要因を検討することであり、そのく、次に高い世代が75歳以上である。確かに事故が比較的軽微な事故であっても、その後死亡事故は80歳以上の運転者で多く発生して６の起こりえるかもしれない重大な事故 を防おり、死亡事故などの重大事故対策においてぐ視点につながるというところにある。

は高齢運転者をターゲットとすることは喫緊の課題であると考えるが、30歳台から70歳台（２）交通事故発生に関連する要因

前半の運転免許保有者数で揃えた事故発生件

交通事故は主に、「人」、「道」、「車」の数はほぼ横ばいである。

３つの要因により発生し［９］、交通事故発生

本検討対象は、インターネット調査に応じに「人」的要因の絡む割合は90％以上である

た自動車を運転する40歳から74歳で、このうという［10］。つまり自動車運転者の障害物発

ち4,539例（67.2％）が収入に伴う仕事の頻度

６ハインリヒの法則：労働災害の分野でよく知られている、事故の発生についての経験則である。１件の重大事故の裏には29件の軽微な事故と300件の怪我に至らない事故、
いわゆるヒヤリハット（ヒヤリとしたりハッとしたりする危険な状態）
が隠れているというもの。
７ 令和元年版 交通統計（公益財団法人 交通事故総合分析センター）による事故件数（第一当事者が自動車）および令和元年版 運転免許統計（警察庁交通局運転免許課）による運転免許保有者数（第１種及び第２種）を基に、運転免許を保有す
る16歳から79歳までの５歳刻みと80歳以上の14階層別に運転免許保有者が１万人あたりの第１当事者が自動車の交通事故件数および第１当事者が自動車の死亡事故件数を算出し作図した。

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図３

120

７

自動車（第１当事者）の年齢層別の死亡事故件数（免許保有者１万人あたり）
交通事故件数（免許保有者１万人あたり）

1

104.4

0.9

100

0.8

80
60
40
20

0.7

71.2
51.0

50.5
41.2

0.7

37.0

36.3

37.3

36.9

36.5

37.9

40.3

59.0

0.5

42.2
0.9

0.2

0.3

0.2

0.3

0.2

0.3

0.3

0.4
0.3

0.5

0.4
0.3

0.6

0.3

0.3

0.2
0.1

0

0

死亡事故件数自動車（第一当事者）死亡事故件数（R1交通統計）/運転免許保有1万人あたり（R1運転免許統計）

交通事故件数（R1交通統計）/運転免許保有1万人あたり（R1運転免許統計）（出所）交通統計令和元年版、運転免許統計令和元年版を参照し作成

が週に３日以上であり、社会活動性が高いヒ

選択回答する項目（主観による評価）と、居トを多く含む。この対象での自動車運転事故

住地の郵便番号と国勢調査による人口等基本発生率は、年齢が若いほど事故発生率は高い

統計で得られる人口密度（１㎢あたり１万人ように見えるが、年齢階層に有意差は認めら以上／未満）から、自動車運転事故との関係れない（図２）。このことは、対象である中性を比較した。２群の比較の結果にて、回答

年層から前期高齢者層の人達は、経済活動や者が選択した居住地に有意差は認めなかった

余暇活動が活発である一方で、個人によって（ｐ ＝0.0997）。一方、人口密度が１㎢あたり

は自身の身体機能低下や自動車運転能力低下

１万人未満のエリアに住む運転者に事故経験を認識しないまま運転し、その能力によって者が有意に多かった（ｐ ＜0.05）。しかし、は事故を起こしていると考えられ、年齢より

この人口密度の要因は、その後に多変量ロジ

他のリスク因子が影響していると考えられる。

スティック回帰分析に投入する因子を選択するために行ったステップワイズ法により棄却① 「道」と「車」された。この統計学的解析の経過と本検討対

今回、交通事故発生のリスクについて検討

象の傾向（社会活動性が高いヒトを多く含む）

するにあたり、「車」の要因については除外

から、本調査で扱ったような比較的軽微な事している。

故を起こす自動車運転者の背景要因には、「道」の要因は、回答者の居住地周辺を頻「道」よりも「人」（自動車運転者）にかかる

繁に運転する道路環境と捉え検討した。具体

要因がより強く関連しているのではないかと的には、回答者に自身の居住地を「都市の中考えられた。

心部、都市の郊外、農山村漁村」の３つから

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②－２② 「人」の自動車運転事故に関連する要因

身体機能

多変量ロジスティック回帰分析により調整

自動車運転者は、感覚器を通して交通環境

ＯＲを算出した結果、年齢（＋１歳）の調整からの多様な情報を収集し処理を行い運転操

ＯＲは、0.98（95％ＣＩ

0.967－0.995）であ作する。この一連の情報処理と操作過程は、り、年齢が上がるほど事故のリスクは有意に感覚器の機能、認知機能（注意、記憶、学習、

小さい。前述したように、検討対象は社会活

思考、判断など）、そして運動器の機能（運動性が高いヒトを多く含む。そのことから、

転操作）が関わる。既報によれば、感覚機能

医療機関等で認知機能や身体機能の低下が指および認知機能、身体機能、治療疾患の有無

摘される人はほぼ含まれていないと言える。

は自動車運転能力を予測するが、安全運転に

そのような運転者が軽微な自動車運転事故をはこれらの要因の正確な自己監視が必要とい起こす背景には、加齢では説明できない要因

う［13］。自動車運転事故リスクに関する解析が影響していると考える。

を行ったシステマティックレビューによれば、交通事故を起こすことに有意に関連する

②－１

運転機会

要因は、うつ病［14］、神経系疾患、精神障害、自動車運転事故を起こすリスク要因の一つ

薬（ドラッグ、医薬品）、糖尿病、循環器疾患、に運転走行距離が挙げられ、運転走行距離の関節炎／運動器障害、視覚障害［15］、転倒［16］

短い人よりも、運転走行距離の長い人の方がなどが挙げられている。

リスクは高くなる［11］ことは一般的にも納得

本解析結果による運転者の身体機能面の事のいくものである。本調査では、自動車運転

故関連要因は、チェックリスト30による認知の走行距離は調査していないため、これに代機能低下、運動器の機能低下、主観的な聴力わるものとして運転頻度、仕事の頻度、日常低下、主観的な視力低下であった。

生活上の自動車の必要度を解析に加えた。
多変量ロジスティック回帰分析の結果は、

ⅰ．認知機能低下

運転頻度が週３日以上であることは３日未満

チェックリスト30は、認知症予備群とも言と比べ自動車運転事故を起こす調整ＯＲがえる軽度認知障害の人が運転時に表われやす2.08（95％ＣＩ

1.585－2.721）と有意に関連い事象をまとめたもので、日常生活の中ではが認められた。また、収入を伴う仕事の頻度

気づきにくい初期の認知機能の衰えを抽出すは週に３日以上であることと自動車運転者がるものとして警視庁のホームページでも自動生活を送る上で車が必要であると感じている

車運転者に試行を促している。チェックリス

ことも、それぞれ独立して自動車運転事故に

ト30に つ い て は、 認 知 機 能 テ ス ト で あ る

有意に関連していた。つまり自動車を運転す

TDAS（アルツハイマー型認知症評価スケーる機会が多い生活背景があると事故を起こしル）と物忘れプログラムの結果を比較した既

やすいという常識的に納得感の得られる結果

報にて、それぞれの結果に大きな齟齬はなくが示された。

信頼性がある認知機能評価法と報告されてい68
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ⅱ．運動器の機能

る［17］。
本解析結果では、チェックリスト30により既報では、自動車事故発生に関わるリスク「要注意」に該当する運転者は、それ以外の因子として、認知機能低下（遂行機能低下）、

者より他の要因を考慮しても調整ＯＲが2.94

抑うつ、身体機能低下などが報告されてい（95％ＣＩ1.837－4.716）と最も高く、軽度る［20］、［21］。そして運転中の様々な事象に対

認知機能低下が自動車運転事故発生に強く影応するためには、複数の事象を並行して対応

響する要因であると解釈された。

するマルチタスク機能が必要で、視覚や下肢

自動車運転時に求められる流動性知能（臨筋力、手の反応速度などにより転倒リスクが機応変に問題解決できる能力）は、加齢とと高いと判断される高齢者は、転倒リスクが低もに低下するとの報告［18］がある。また別報

いと判断される人に比べ、ドライビングシュ

では、65歳以上の運転者172人の検討にて主

ミレーターによるブレーキなどの反応速度が観的に認知機能低下を訴えた者と訴えなかっ

遅いと報告されている［22］、［23］。本解析結果た者を比較し、違反や事故の有無に有意差がからも転倒歴が有る人は転倒歴の無い人に比なかったことから、認知機能低下があるもの

べ、自動車運転事故を起こしたことへの調整の代償的戦略を取っている可能性を指摘してＯＲ比が1.97（95％ＣＩいる［19］。それらから仮に本検討対象に軽度意であり、転倒歴の有無は、運転者の主観とな認知機能低下があったとしてもそれを代償いうよりも事実の確認であることから客観性することで大きな事故を起こすことを回避でが保てるリスク因子であると考える。

1.411－2.752）と有また主観的な握力低下も自動車運転リスクきている可能性も考えられた。
このチェックリスト30の中で、事故を起ことして有意であった。握力低下は、転倒そしした運転者に該当が多かった項目は、本検討て転倒骨折のリスク因子であり［24］、本解析

対象世代において認知機能低下の具体的な事

結果では自動車運転事故のリスク因子でもあ象として挙げられると考えられる。事故を起ったことから、日常の様々な事故を予測する

こした運転者のうち１割以上が該当した項目因子である可能性が考えられた。この主観的は、「車のキーや免許証などを探し回ることな握力低下とは、ペットボトルやビンの蓋をがある。」、「スーパーなどの駐車場で自分の開ける時の自身の握力について「弱いと感じ車を停めた位置が分からなくなることがあている」と回答したもので、ペットボトルのる。」、「曲がる際にウインカーを出し忘れる

開栓に必要な握力の閾 値 は15kgf ８（左右のことがある。」、「以前ほど車の汚れが気にな

平均値）［25］ との知見があるものの、本調査

らず、あまり洗車をしなくなった。」、「運転では握力の実測はしておらず、自動車運転事すると妙に疲れるようになった。」の５項目

故と握力のカットオフ値は不明である。

であった。

いき ち

本解析結果で転倒歴が有るは、主観的な握８ kgfは１kgの質量に重力の標準加速度をかけたもの。握力のうち物を握りつぶす力は握力計を使って測ることができる。
握力計による握力は、kgfという単位で表されることが多い。

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力低下よりも事故を起こしたことへの調整Ｏ

内障と診断された患者でも診断時に自覚症状Ｒが高く、客観性という面でも明確であり、がない。その有病率は加齢とともに上昇し、自動車運転事故を予測する因子としてより有既報では、40歳台の有病率は2.2％であり、用性が高いと考えられた。

70歳台では10.5％と報告されている［28］。自動車運転免許を更新した後期緑内障患者への調ⅲ．感覚器の機能低下

査報告では、大多数（90％）が視力検査のみ

自動車免許取得・更新には、視力、色彩で運転免許を更新しているもののその平均水識別能力、聴力、運動能力が求められてい平視野範囲は110度であり、免許更新者の中（図４）。検討対象は、自動車運転免許にも視野が狭い者が含まれていると論じてい保有者であり、視覚／聴覚／運動能力においる［29］。眼科領域の症状を有する自動車運転て免許に必要な条件は満たしている。その上者が起こした事故の刑事裁判例の検討では、で本調査では視覚及び聴覚の定量的な調査は具体的に眼疾患が診断されていない場合、た行っていないが、主観的な見えにくさと聞ことえ運転者が自らの症状を自覚していたとしえにくさでも、事故関連要因として確認できても、自動車事故につながるリスクと考えてたことは意味があると考える。

配慮することは怠りがちになるだろうと報告

［26］

る

本調査では見えにくさ、そして聞こえにくしている［30］。実際に緑内障患者つまり具体さの原疾患は不明であるが、視覚障害者手帳

的に眼疾患が診断されている者は、夜間、雨の交付原因疾患から日本人の眼科領域の有病や霧、ラッシュの時間帯の運転を避けること

率を多い順からみると、緑内障、糖尿病性網で事故を起こさないとする報告もある［31］。

膜症、網膜色素変性、黄斑変性などが挙げら

つまり重要なのは自己評価による身体機能低

れる

［27］

。緑内障は、視野欠損を生じ後期緑

図４下を事故リスクとして認識させることであ

普通自動車免許に必要な身体機能（出所）警視庁ホームページを参照し作成

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る。本調査では、事故を起こした運転者の中

マー病やその他の認知機能障害を含む精神障で見えにくさの自覚があるヒトが123人（44.2

害を高リスク因子に分類しており、本解析結％）存在しており、見えにくい自覚を事故リ果と同様の傾向にあると言えよう。そして本スクとして認識することで防げる事故もある

解析結果から、自動車運転者の認知機能、運と考える。

動器機能、聴覚、視覚に関するの主観、つま我が国の中高年地域住民を対象にした難聴発症率に関する調査報告によると、男女とも65歳以上で急増し、60～ 64歳男性は18.8％、女性は10.6％程度で、70～ 74歳男性は51.1％、

りセルフチェックだけでも自身の自動車運転
事故リスクを推し量れると考えられた。

５．まとめ

女性は41.8％と加齢とともに増える［32］。また

本検討は、40歳から74歳のインターネット

聴覚と運転能力の関係を調査した報告による調査に参加した社会活動に前向きなヒトが対と、中等度以上の難聴高齢ドライバーは、運転象であることから、リスクの高い自動車運転

中に簡単な課題を負荷されると、正常聴力また者までは網羅していない可能性が高い。そのは軽度難聴の高齢ドライバーに比べ、有意にようなまだ心配ないと認識されがちの人達も運転能力や道路標識の認識が劣るという［33］。

軽微ではあるが事故を起こしており、その軽難聴は、抑うつ、認知機能低下、フレイルや微な事故リスクとして主観による身体機能低転倒、日常生活動作低下に関与しており、自下が関連していた。軽微な事故と軽視せず、

動車運転、雇用、収入にも不利であることや、

身体機能の衰えの自覚から自動車運転事故リ

要介護や死亡率の増加にも関与が指摘されてスクを認識することが重大事故抑止につなが［34］。難聴は自立した生活に多面的に負ると考えられ、運転者自身の事故リスクへのの因子であり、自動車運転リスクを考えた場「気づき」
が事故対策の入り口であると考える。

合、主観的な評価であっても必須のリスク因

近い将来、高度な自動運転技術が自動車にいる搭載されるようになり、自動車運転事故は限子であると考える。

りなくゼロに近づくであろうが、普及には法ⅳ．事故に関連する身体機能整備、費用、時間が必要である。もうしばら

本解析結果により算出された調整ＯＲから

くは自動車運転事故に向き合わなければなら事故を起こしたことへの関連度が強い運転者ない。まだ大丈夫と思っている世代からのセの身体機能を順に並べると、チェックリスト

ルフチェックと気づきが効果的な事故抑止策

30による軽度な認知機能低下、運動器の機能の一つになり、安全な交通環境へつながると低下、主観的な聴力低下、主観的な視力低下考える。

であった。298交通事故例から事故関連要因を解析した既報［15］によれば、視覚障害と関節炎／運動器障害は、自動車運転事故に対する低リスク因子であると分類し、アルツハイ

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