特集 物流業界の人手不足 ～どう対処していくか～

トラック運転者不足の対処方法について
Measures to cope with the shortage of truck drivers
井上略

豪：一般社団法人 東京都トラック協会 総務部 総務課長

歴1974年生まれ。2000年駒澤大学大学院法学研究科私法学専攻修士課程修了。
全国信用協同組合連合会、日本投信委託株式会社（現 岡三アセットマネジメント株式会社）コンプライアンス部を経て現職。物流経営士（第1445号）。
2015年度より流通経済大学客員講師。

1．はじめに～トラック運送業界における人手不足の経緯に応えるべく、トラックの手配に奔走する姿

日本が未曾有の人手不足に直面している。

この間、国も決して手をこまねいていた訳

厚生労働省が発表した2017年度の有効求人倍ではなく、国土交通省は、就労後の定着促進

率は1.54倍となり、高度経済成長末期の1973に向けた労働環境の改善や女性管理職の登年度以来、44年ぶりの高水準を記録した。民用、中継輸送の導入による不規則・長時間労間の信用調査会社が2018年4月に実施した調働の解消や女性向けの柔軟な働き方へのシフ

査では、「正社員が不足している」と回答しト、取引先からの荷役作業の強要や過剰な荷た企業が5割近くに上り、情報サービス、運輸・待ち時間の是正による労働生産性の向上と輸倉庫、建設、飲食店などの業種では、6割以送効率化などに取り組んできた。

がテレビで放映され、関係者に衝撃が走った。

上の企業で正社員が不足している。大企業がしかし、インターネット通販をはじめとし人手不足解消のために積極的な採用活動をた電子商取引の急速な普及により、貨物の小行っていることが中小企業の労働力にも影響口・多頻度輸送が一気に進んで輸送量が爆発を与え、従業員数の少ない小規模企業も4割的に増加し、2016年度の宅配便取扱個数が40以上が正社員不足となっている。

億個を超えたことなどを契機として、ついにトラック運送業界においても、人手不足が叫ばれて久しい。国土交通省は、2008年の時深刻なトラック運転者不足が顕在化するに至った。

点で、2015年度には約14万人のトラック運転典型的な労働集約型産業であるトラック運者が不足する可能性を指摘していたほか、鉄送事業にとって、トラック運転者の確保は事道貨物協会が2014年に取りまとめた調査結果業継続の必須条件である。本稿では、トラッで は、2020年 度 に 約10万6,000人、2030年 度

ク運送業界における人手不足、とりわけトには約8万6,000人のトラック運転者が不足す

ラック運転者不足の対処方法として、人的・ると推計されていた。2015年には、大手物流

物的・資金的な観点からのアプローチを試み会社の配車担当者が荷主企業からの輸送依頼る。
15

特集 物流業界の人手不足 ～どう対処していくか～

２．人的アプローチ～トラック運転者の育成・確保れている海上コンテナ部会の加入事業者を対トラック運送事業は、いわゆるブルーカ

ラ 運 転 者 の 平 均 年 齢 は、2013年 度 は46.8歳

ラーの現業職であり、労働環境も厳しいことだったものが、2017年度は49.1歳にまで上昇などから、長年にわたって中高年層の男性労している。

働力が主力となってきた。

象とした調査でも、海上コンテナセミトレー

本来、トラックの運転は、普通自動車とは女性の就業比率は、道路貨物運送業全体で大きく異なる車両諸元や挙動特性を持つトも2割弱に留まっており、輸送・機械運転従ラックを操縦する高度な技術と、多岐にわた事者ではわずか2％程度と極めて低い（図表る交通法規の正確な把握が求められる「特殊1）。

技能」である。しかし、トラック運送業界に道路貨物運送業の就業者の年齢層を見るは、トラックの運転技能の到達度や習熟度をと、50歳以上が約4割を占め、40歳未満は3割測るための統一的で公式な制度がないことにに満たない（図表2）。2017年の営業用大型貨

加え、まずは現場に出て、先輩運転者の下で物自動車運転者の平均年齢（企業規模10 ～経験を積む、「習うより慣れろ」といった考99人）は48.4歳、営業用普通・小型貨物自動え方が未だ根強い。また、地域や輸送品目な車運転者の平均年齢（同）は48.5歳であり、どによって差はあるものの、業界全体で見れ全産業の平均年齢（42.5歳）と比べて、高齢

ば、これまでは一定数のトラック運転者が何化が進んでいる。関東１都７県（東京都・神とか確保できていたことから、トラック運転奈川県・茨城県・栃木県・群馬県・埼玉県・者の育成・確保に向けた取り組みがやや後手千葉県・山梨県）の各トラック協会に設置さに回った感は否めない。

図表 1
図表1

道路貨物運送業 就業者数の推移（単位：万人）（「日本のトラック輸送産業−現状と課題−2018」（公益社団法人全図表2

図表 2
道路貨物運送業 年齢階級別就業者構成比（単位：％）（「日本のトラック輸送産業−現状と課題−2018」（公益社団法人全（「日本のトラック輸送産業―現状と課題―2018」（公益社団法人全日本トラック協会）より抜粋）
日本トラック協会）より抜粋）
日本トラック協会）より抜粋）（「日本のトラック輸送産業―現状と課題―2018」（公益社団法人全16

特集 物流業界の人手不足 ～どう対処していくか～

この点、国土交通省が「トラガール（女性運転しやすいトラックのあり方検討会」を設トラックドライバー）促進プロジェクト」を置した。この検討会では、自動車・架装メー立ち上げ、女性が活躍できる職場づくりを目

カーへのヒアリングなどを通じて、女性ト指して、積極的に情報発信を行っているほか、ラック運転者の視点に立ったトラックのあり

全日本トラック協会は、2017年に女性部会を方を模索し、女性が働きやすい労働環境の整設立、2018年7月現在で全国24のトラック協備と、女性トラック運転者の人材確保・育成会内に設置されている女性経営者組織が加盟の推進を図るとしている。

し、トラック運送事業における女性経営者・一方で、高齢者については、75歳以上の人管理者等の資質の向上を図るための活動を口の約3人に1人（約513万人）が運転免許を行っている。

保有し、今後も増加する傾向にあるが、高齢2016年末現在の運転免許保有者（約8,221者は動体視力が低下したり、複数の情報を同万人）のうち，男性は前年より約9万人減少

時に処理することが困難となったり、瞬時にして約4,526万人であった一方、女性は約14判断する力が低下したりするなど、身体機能万人増加して約3,695万人と、女性の運転免の変化の影響からハンドルやブレーキの操作許保有率は上昇傾向にある。また、結婚・出に遅れが出て、交通事故を惹起する危険性が産後も社会復帰して働きたいという意欲を持極めて高い。また、2016年に運転免許証の更つ女性も多い。

新時に認知機能検査を受けた75歳以上の高齢

しかし、女性が車両の大きなトラックのハ者約166万人のうち、約5.1万人は認知機能のンドルを握ることについては、女性自身の不低下により認知症の恐れがあると判定されて安が大きいことに加え、車両の運転という危いる。このことから、高齢者をトラック運転険を伴う仕事に就くことに対する家族の理解者として活用するには、慎重を期する必要がが得られにくいといった事情もあり、女性がある。

トラック運転者として働くためのハードルは

なお、2015年12月の道路交通法施行規則の決して低くない。
「人手不足解消＝女性の活改正により、2016年4月からは、補聴器を使躍推進」といった、単なるマジックワードで用して一定の音が聞こえることを条件に、聴終わることのないよう、短時間勤務、産休・覚障害者についてもタクシーやバスなどの旅育休、フレックスタイム、1時間単位での有客自動車の運転が可能となった。また、2016

休取得など、女性のニーズや生活スタイルに年7月の道路交通法施行規則の改正により、寄り添った制度設計をした上で、女性をト

2017年3月からは、後方等確認装置の使用にラック運送業界に迎え入れる配慮と工夫が求よる条件の下で普通自動車の運転が可能とめられる。

なったほか、準中型車についても同様の条件

これに関連して、国土交通省では、全日本で運転できることとなった。多様性のある職

トラック協会と共同で「女性ドライバー等が場づくりの観点からも、注目に値すると言え17

特集 物流業界の人手不足 ～どう対処していくか～よう。

常の大型トラック2台分の輸送が可能なダブル連結トラックである。ドイツでは、すでに

３．物的アプローチ～次世代トラックによる輸送の効率化

2012年にトラックの全長を最大で約25メート2017年の道路貨物運送業における輸送・機われており、国土交通省が実施した実証実験

械運転従事者は約83万人である（図表1）。こでは、全長約21メートルのダブル連結トラッの数がトンベースで年間約50億トン、トンキクで同じ重量の貨物を輸送した場合、全長約ロベースで年間約4120億トンの輸送を担うト

12メートルの通常の大型トラックでの輸送にラックの運転者数として適正かは議論の余地

比べ、トラック運転者数が約5割削減されるがあるが、直近10年間のデータを見る限り、など、省人化に一定の効果が認められている。

輸送・機械運転従事者は概ね80万人前後で推現在、実証実験に参加した大手トラック運移しており、大きな変化はない。むしろ、近送事業者を中心として、全長約25メートルの年のトラック運転者不足は、年間約40億個に新型車両の開発や走行実験などが行われていまで膨れ上がった宅配便取扱個数が示すようるほか、国土交通省もドイツでの実験を基に、に、物量の急増が主な要因と見るべきであろアンチロックブレーキシステム、衝突被害軽う。

減ブレーキ、自動車間距離制御装置、車両安ルまで緩和する長大連結トラックの実験が行

この点、物量に見合ったトラック運転者が定性制御システム、車線逸脱警報装置など、確保できればよいが、どの産業でも深刻な人

日本でトラックへの装着義務化が予定されて手不足に直面していることに加え、いわゆるいる各種安全装置の前倒しでの装着や、大型「3K」（きつい・汚い・危険）や「6K」（3K自動車運転免許と牽引免許の5 年以上の保＋給料が安い・休暇が少ない・カッコ悪い）

有、カーブやバックを中心とした安全教育訓などと揶揄されるトラック運送業界が現状を練の受講、危険物貨物の輸送禁止など、実証改善しないまま人材を集めて「独り勝ち」で実験の参加要件に沿った安全基準の定立を検きる状況にはない。また、モノが無限に生み討している。

出される、大量生産・ 大量消費・大量廃棄

また、自動運転技術による隊列走行に関す型である日本の経済社会において、物量に見る研究も盛んに進められている。国土交通省

合った輸送人員を常に確保し続けることは、と経済産業省は、2018年1月に国内トラック物理的に限界がある。トラック運転者を増やメーカー 4社が開発した、通信で先行車の制していくことは急務であるが、一方で、モノ御情報を受信して加減速を自動で行い、車間の運び方を抜本的に考え直す時期に来ている距離を一定に保つ機能（CACC）を搭載したのではないだろうか。

トラックによる実証実験を実施した。
これは、多くのモノを少ない人員で効率的に輸送す高速道路においてCACCを用い、異なるメーる方法として注目されているのが、1台で通カーのトラックによって後続有人隊列走行を18

特集 物流業界の人手不足 ～どう対処していくか～行った、世界初の実証実験である。この実証枠組みを超えた協働体制の下で食品企業物流

実験では、周辺を走行する車両の乗員によるプラットフォームを構築し、持続可能な物流トラック隊列の被視認性や印象、トラック隊体制の実現を目指すことを目的として物流会

列が周辺を走行する車両の挙動（追い越しな社を発足させ、共同配送を実施していることど）に及ぼす影響を確認した。国土交通省とに着目したい。アライアンス化は、トラック経済産業省は、第4次産業革命のひとつであ輸送の効率化に極めて有効である。

る移動革命の実現に向けた取り組みとして、また、鉄道・船舶・航空機など、トラック早ければ2022 年に商業化することを目指し以外の輸送モードを活用するモーダルシフトている。

について、エネルギー効率や温室効果ガス排AIやIoTの進展に伴い、普通自動車につい出量削減などの環境面だけでなく、トラックては、自動運転や無人走行などの技術革新が運転者不足のリスクヘッジとして活用する動急速に進んでいる。
大手自動車メーカーでは、きも、荷主企業の間で活発になっている。ト

年内にグループ会社間で自動運転の中核技術

ラック運送業界としては、他の輸送モードにとなる制御システムを開発する新会社を設立

貨物を奪われて、業界の食い扶持が減ると消し、共同で世界の大手メーカーや新興企業に極的に捉えず、輸送人員の不足によってト販売する計画を立てている。

ラック輸送が物流のボトルネックとなること

しかし、普通自動車の技術をトラックへとのないよう、各輸送モードがそれぞれの得意直ちに転用することは、極めて困難であると分野に注力するといったマクロ的な視点も必言えよう。トラックは、普通自動車とは大き要となろう。

く異なる車両諸元や挙動特性を持つ上に、輸送する貨物の重量や形状などにより、その仕様は千差万別であるため、単にトラックとい４．資金的アプローチ～トラック運転者の待遇改善と消費者の意識改革

うひとつのカテゴリーで技術開発を行ってトラック運転者不足の大きな理由として、も、汎用性に乏しいと思われる。また、荷積所得額の低さが挙げられる。直近5年間におみ・荷卸しや積付・固縛などの付帯作業の問ける全産業の平均年間所得額は、概ね400万題も残る。加えて、トラブルや事故が発生し円台後半で推移しているにもかかわらず、営た際の責任の所在についても不明確な点が多業用大型貨物自動車運転者の年間所得額は、い。よって、自動運転や無人走行については、400万円台前半から中盤、営業用普通・小型長期的な目標として捉え、現時点では、トラッ

貨物自動車運転者の年間所得額は、300万円

ク運転者の運転技能や安全確保をサポートす台後半から400万円台前半と、いずれも全産る省力化のためのツールとして位置付けるべ

業の平均より1 ～ 2割程度低い（図表3）。

きであろう。
この点、大手食品メーカー数社が、既存のトラック運転者の給与体系の特徴として、20 ～ 30歳台の若年層の収入は他産業とほぼ19

特集 物流業界の人手不足 ～どう対処していくか～同等であるものの、その後は伸び率が鈍化すて投下資本の回収が十分に行えず、トラックる傾向があるため、ライフプランが描きにく運転者の給与に回す資金が確保できないとい

く、就業後の定着率も低調となりやすい。

うジレンマに陥ってしまう。

その一方で、直近5年間におけるトラックIT化の進展により、消費者が商品にアク運転者の年間労働時間は、営業用大型貨物自セスするポイントは飛躍的に増加し、リード動車運転者が約2,600時間前後、営業用普通・タイムは大きく減少したが、いかに移動革命

小型貨物自動車運転者が2,500時間後半であが進もうとも、モノが一切の輸送モードを介り、全産業の平均である約2,100時間と比較在せず、瞬間的に移動することはあり得ない。

して、1か月あたり約40時間、1年あたり約

その意味で、ドア・ツー・ドア、ラストワン

460時間も長い（図表3）。

マイルの輸送を司るトラック運送事業は、まトラック運送業界は、1990年に貨物自動車さに日常生活や産業活動になくてはならない運送事業法が施行されてから、規制緩和にライフラインであり、その最前線にいるト

よって新規参入事業者が急増、ピーク時のラック運転者の待遇は、もっと向上して然る

2007年には1.5倍以上となり、6万3,000者を超べきである。

えた。近年は、輸送需要の伸び悩みなどによ

この点、2017年11月に標準貨物運送約款がり、事業者数の増加率が鈍化するとともに退改正され、以前は不明確であった運賃と料金出事業者数が増加したことから、約6万2,000の区別や付帯作業の内容が明確化されたほ者で推移しているが、トラック輸送は付加価か、待機時間料の新設など、トラック運送事値を見出しにくい事業モデルであるため、ど業者が荷主企業から適正な運賃・料金を収受うしても事業者間の過当競争が起こりやすできる環境が作られたことは、非常に大きない。その結果、運賃・料金の相場が値崩れし進展である。また、国が行うトラックや自家図表 3

図表3

トラックドライバーの賃金・労働時間（「日本のトラック輸送産業−現状と課題−2018」（公益社団法人全日本トラック協会）より抜粋）（「日本のトラック輸送産業―現状と課題―2018」（公益社団法人全日本トラック協会）より抜粋）
20

特集 物流業界の人手不足 ～どう対処していくか～

用燃料供給施設の導入に対する補助を積極的化、航空業界におけるパイロットの自社養成に拡充し、トラック運送事業者のコストを圧に見られるような、物流専門校の設置による縮することで、トラック運転者の給与の原資業界内でのトラック運転者の育成なども、トを確保する取り組みも重要となる。トラック

ラック運転者不足の対処方法として効果的で運転者も勤め人である以上、勤務する運送会あると思われる。既存の制度や常識的な考え社に利益が出なければ、給与もアップしない。

方にこだわらない、柔軟で大胆な発想が求め個々のトラック運送事業者はもとより、トられよう。

ラック運送業界全体が成長産業とならなけれ「物流を止めない」ためには、トラック運転ば、トラック運転者の待遇改善はなし得ない。

者の存在が必要不可欠である。社会全体がトそのためには、荷主企業や消費者がモノのラック運転者の役割を改めて考え、「モノを運物理的な移動にかかるコストをしっかりと把ぶ」「モノが届く」ことの意義を問い直すこと握し、輸送サービスの受益者として応分の負こそ、トラック運転者不足の最も効果的な対担をするという意識改革が不可欠である。

処方法であり、トラック運送事業が持続可能

なお、近年、航空機のオペレーティングリーな基幹産業となるための試金石となろう。

スなどと同様に、トラックを主な投資対象としたファンドを組成し、ファンドで取得したトラックを事業者にリースするという金融商品も登場している。

５． お わ り に ～「 物 流 を 止 め な い 」
ために
本稿では、トラック運送業界における人手不足、とりわけトラック運転者不足の対処方法として、人的・物的・資金的な観点からアプローチを試みた。これらは、単独で機能するものではなく、まさに三位一体となることで、トラック運転者不足を解消するための糸口を見出すことができる。
本稿で触れたもののほか、普及が進んでいる宅配ボックスの活用による無対面配送、当＜参考資料＞
・「輸送の安全向上のための優良な労働力（トラックドライバー）確保対策の検討」報告書（2008年9月・国土交通省）
・ 大型トラックドライバー需給の中・長期見通しに関する調査研究（2014年・公益社団法人鉄道貨物協会）
・ 平成29年賃金構造基本統計調査（厚生労働省）
・ 平成29年版交通安全白書（内閣府）
・ 日本のトラック輸送産業―現状と課題―2018（公益社団法人全日本トラック協会）
・ ＮＨＫ ホームページ（最終閲覧：2018年8月25日）
・ 株式会社帝国データバンク ホームページ（最終閲覧：2018年8月25日）
・ 国土交通省 ホームページ（最終閲覧：2018年8月25日）
・ 経済産業省 ホームページ（最終閲覧：2018年8月25日）
・ 厚生労働省 ホームページ（最終閲覧：2018年8月25日）
・ 一般社団法人東京都トラック協会ホームページ（最終閲覧：2018年8月25日）
・ 公益社団法人全日本トラック協会ホームページ（最終閲覧：2018年8月25日）＜追記＞
本稿で述べた内容は、筆者の個人的な見解である。

日・翌日配送から「中１日配送」への切り替えなど、必要性・緊急性の観点から貨物の輸送日数に差を設けることによる輸送量の平準
21