物流サービスの購買に関する研究

物流サービスの購買に関する研究（前半）－荷主企業の競争戦略と物流事業者の選択基準－
Research on Main Competitive Advantages Required from Logistics
Outsourcing And Selection Criteria of Logistics Service野尻 達郎：ロジ・ソリューション株式会社 戦略コンサル部
主任コンサルタント
略歴2012年 立教大学社会学部卒業。2022年立教大学ビジネスデザイン研究科ビジネスデザイン専攻博士課程前期課程修了。 修士（経営管理学）
2012年サントリーフーズ株式会社入社。その後 2015年にロジ・ソリューション株式会社に入社し、2019年より現職。著書は、「図解即戦力 物流
業界のしくみとビジネスがこれ 1 冊でしっかりわかる教科書」。（共著）［要約］物流は人々の生活や産業の競争力を支える重要な社会インフラである。昨今の新型コロナウイルス感染症の流行に限らず、将来的な人口の減少や自動運転車両の普及など、今後も物流を取り巻く環境が大きく変化することが想定される。そういった状況下で、持続的な経済成長や安定的な生活を実現するために、物流ネットワークを維持しなくてはならない。今後、限られた物流資源を有効活用するためには、荷主企業と物流事業者の相互理解と連携が不可欠である。
本研究では、荷主企業が物流アウトソーシングに対してどのようなことを求めており、どのような基準で物流事業者を選択しているのかを定量的に明らかにした。これまで提案依頼書や口頭での説明で定性的に伝えられていた荷主企業のインサイトやニーズについて定量化を試みた。本研究における分析の枠組みや調査結果が、荷主企業と物流事業者の相互理解を促進する共通言語となることを筆者は願っている。

「構成」
１．はじめに（本号）２．先行研究のレビュー（本号）
３．荷主が物流アウトソーシングに求める競争優位性と物流事業者の選択基準（1）調査概要（本号）（2）調査結果（次号）
４．調査結果に対する考察とまとめ（次号）140

物流サービスの購買に関する研究
2,375 億円となっている。また同研究所によ１．はじめにる別の調査 2 では、2020 年度におけるラス（1）研究の背景

トワンマイル物流の市場規模は 2 兆 5,380 億

新型コロナウイルス感染症の影響によっ円であった。この結果から推算すると、日本て、物販系分野での EC 市場の成長は更に加の全物流市場において宅配便ビジネスが占速している。経済産業省の調査によると、新める割合は 12% 程度に過ぎないことになる。

型コロナウイルス感染症の拡大防止に向け物流産業は全産業就業者数の約 4％を占めるて、外出自粛の呼びかけや EC の利用が推奨

258 万人が就労している一大産業でもあり、された結果、表 1 のように物販系分野での我々が普段目にしているのは物流産業ほんのEC は大幅な市場規模拡大を果たしている。

一部に過ぎないのだ。日常生活における接点環境の変化により店舗を軸としたオフラインが少ない残りの 82％程度も、陰ながらさまでの消費活動は減少し、EC サイトを軸としざまなビジネスを支えていることが推測されたオンラインでの消費活動が増加しているこる。とが推察される。拡大を続けるオンラインで物流は人々の生活や産業の競争力を支えるの消費活動における最後の顧客接点を担うの重要な社会インフラである。昨今の新型コロは、宅配ドライバーである。そういった意味

ナウイルス感染症の流行に限らず、将来的なではコロナ禍によって、消費者の生活シーン人口の減少や自動運転車両の普及など、今後における物流の登場頻度は増えることで、世も物流を取り巻く社会環境が大きく変化するの中の物流への関心が高まっているのではなことが想定される。そういった状況下においいか。ても、持続的な経済成長や安定的な生活を実実際のところ、我々が日常生活で目にする現するために、物流ネットワークを維持しな宅配ドライバーは物流ビジネス全体のほんのくてはならない。今後、限られた物流資源を一端に過ぎない。矢野経済研究所の調査 1 に効率的に活用するためには、物流業務の発注よる 2020 年度の物流全体の市場規模は 20 兆者である荷主企業 3 と物流事業者の相互理解

表１

物販系分野の BtoC EC の市場規模

表 1 物販系分野の BtoC EC の市場規模
物販系分野

2019 年

2020 年

10 兆 515 億円

12 兆 2,333 億円（EC 化率 6.67%）（EC 化率 8.09％）

伸長率21.71％

出所：経済産業省『電子商取引に関する市場調査』（2021）をもとに筆者作成

1

矢野経済研究所（2021）『物流市場の現状と将来展望』p.3

2

矢野経済研究所（2021）『ラストワンマイル物流市場の実態と展望』（2021）p.4

3

貨物の所有権を問わず、契約等で輸送の⽅法等を決定する事業者のこと
141

物流サービスの購買に関する研究と連携が不可欠だと考える。

ステムのノウハウ、強みと弱み、財務内容、カルチュア、システム内容、業務知識・能力、（2）問題意識

荷主企業の業務の精通度、提案の速さ，およ物流業界は市場規模の面ではアパレルの 7びその他物流事業者の外見をあげている。し

兆 5,158 億 円 4 や 広 告 の 6 兆 1,594 億 円 5 にかしながら、物流事業者の選択基準について対して 2 倍超を誇る巨大な産業である。しかも、定量的に荷主企業の実態を明らかにするしながら、アパレルや広告と比較して、顧客研究はこれまで存在していない。

ニーズや購買の選択基準に関する国内の研究

今後の物流業界の先行きは非常に混沌としは非常に限られている。物流業務の発注者でている。物流ビジネスの根幹をなすトラックある荷主企業が物流アウトソーシングに対しドライバーや倉庫内の作業者は慢性的に不足てどのようなことを求めており、どのようなしており、それぞれの有効求人倍率は職業全基準で物流事業者を選択しているのかは明ら体の数値を大きく上回っている。また、図 1

かにされていない。過去の研究では荷主企業が示すように原油価格高騰の影響で燃料費がの物流アウトソーシングに求める競争優位性上昇しており、トラック運送事業者の経営をや物流事業者の選択基準について定性的な記圧迫している。物流現場における人手不足や述にとどまっており、それらを定量的に明ら原油価格の高騰は物流コストの上昇を招き、かにする点が本研究の意義であると考えられ物流事業者と荷主企業を苦しめている。しかる。

しながら、これらの問題に対する抜本的な解物流アウトソーシングに求める競争優位性決策が見つかっていないのが現状である。という観点では、コストの最適化、経営資源

このように既存の物流ビジネスの根幹が大の補完、競争優位性の獲得（下村，2006）といっきく揺らぎつつある中で、急激な技術の進歩たものや、コスト削減および同業他社との物が物流ビジネスそのものを変革しようとして流における差別化（大下・秋川，2015）といっいる。自動運転トラックが普及する頃には、たさまざまな要因が指摘されている。しかし輸送業務に限らず、保管や荷役を中心とするながら、それぞれの要因の重要度については、周辺業務についても、業務のあり方や担い手定量的に荷主企業の実態を明らかにする研究の構成が様変わりしているはずだ。特に原価はこれまで存在していない。の約半分を人件費が占めているトラック運送

また、物流事業者の選択基準という観点で事業者は大きな転換期を迎えるに違いない。

は、菊池（2001）は顧客サービス能力、地理また、物流事業者に限らず荷主企業もこの大的位置、コスト大綱、トップの姿勢、情報シきな環境の変化への適応を求められている。

4

矢野経済研究所（2021）『アパレル産業白書』p.3

5

電通（2021）「日本の広告費」p.1
142

2019 年
2020 年
表 1 物販系分野のBtoC EC の市場規模
10 兆年515 億円
2019（EC10化率6.67%）
兆 515億円

物販系分野

12兆 2,333
2020
年 億円（EC8.09％）
12化率
兆 2,333億円

伸長率21.71％
伸長率

物販系分野
21.71％
出所：経済産業省『電子商取引に関する市場調査』（EC 化率 6.67%）（EC（2021）をもとに筆者作成
化率 8.09％）
物流サービスの購買に関する研究
出所：経済産業省『電子商取引に関する市場調査』（2021）をもとに筆者作成
図１

給油所小売価格の推移（軽油）

図 1 給油所小売価格の推移（軽油）
出所：資源エネルギー庁「石油製品価格調査」をもとに筆者作成
図 1 給油所小売価格の推移（軽油）
出所：資源エネルギー庁「石油製品価格調査」をもとに筆者作成
表 2 物流サービスの購買プロセスと物流事業者側での失注の原因成否が事業に与える影響が大きくなりつつあ
公益社団法人日本ロジスティクスシステム協
表 2 物流サービスの購買プロセスと物流事業者側での失注の原因る。今後も物流環境は目まぐるしく変化する
会の調査 6 によると荷主企業の物流コストの構成は、輸送費が 55.2%、保管費が 15.7％、ことが想定される。近い将来、外部環境の変その他（包装費、荷役費、物流管理費）が化を踏まえて適切に物流サービスを選択する29.1％となっている。

能力が、企業にとって競合との重要な差別化

荷主企業の物流コストにおいて最も大きな要因の一つとなると筆者は考えている。

割合を占めるのは輸送費であり、自動運転ト従来から物流事業者と荷主企業は取引の上ラック普及によって荷主企業も少なからず影

では利益相反の関係にある。荷主企業の物流響を受けると想定される。自動運転トラック担当者が利益確保のために物流コスト削減を普及によるビジネスへの影響は未知数であ進めるほど、物流事業者の利益が減ってしまる。単なる輸送車両の置き換えに留まるかもうのである。物流事業者と荷主企業との利益

出所：笠原（2018）p.198
をもとに筆者作成しれないし、輸送の前後の工程である生産や相反の関係については、ゲインシェアリング
出所：笠原（2018）p.198
をもとに筆者作成
販売をも巻き込むビジネスプロセス全体の革等の成果配分の仕組みによって、これまでも
表 3 消費財市場と産業財市場の特徴新への導火線となる可能性も秘めている。
解消が図られてきたが、十分な成果が上げら
表 3 消費財市場と産業財市場の特徴
そもそも物流サービスはビジネスプロセス 1 れていない。激しい環境の変化に適応した新のアウトソーシング一種であり、企業が「選 1 たな物流体制を構築するためには、従前の利択と集中」を検討する中で、多くの企業から益相反の関係を乗り越えて、物流事業者と荷コアとして選択されなかった領域でもある。

主企業が密に連携することが不可欠であるとしかしながら、物流環境の先行きが混沌とし筆者は考えている。ている現在においては、物流サービス選択の6

物流事業者と荷主企業が連携する第一歩と

公益社団法人日本ロジスティクスシステム協会（2021）『2020 年度物流コスト調査報告書』p.21
143物流サービスの購買に関する研究して、相互理解を深める必要がある。筆者は期間が長期化する中で、荷主企業への理解度物流領域のコンサルタントとして、これまでの低さが最終的には不満の声となって顕在化多くの物流サービスの購買に携わってきた。

する結果となる。

荷主企業と物流事業者の両方の立場で、表 2

前述のような物流事業者の理解力不足だけ

記載の購買プロセスにおける①問題認識からが、相互理解が進まない原因とは断言できな

表 1 物販系分野の BtoC
EC の市場規模い。荷主企業側からの情報発信が不十分であ⑧成果のフィードバックまで一貫して支援し2019 年
2020 年
伸長率ることも原因として十分に考えられる。またてきた。荷主企業内でのサービス購入の背景
物販系分野
10 兆 515 億円
12 兆 2,333 億円
21.71％
物流サービスの特徴である無形性がコミュニの整理や目的の明確化から、物流事業者の選（EC 化率 6.67%）（EC 化率 8.09％）
択や物流現場への実装まで日々の業務の中でケーションの難易度を高めていることも原因
出所：経済産業省『電子商取引に関する市場調査』（2021）をもとに筆者作成触れてきた。物流コンサルティングの現場でとして無視できないであろう。今後の激しい強く認識させられたのは、事前の荷主企業に物流環境の変化に適応するためには、荷主企おける期待と実際の物流事業者の提供する業と物流事業者との連携が重要になると筆者サービスとの間で生じる埋めがたい差の存在は考えている。両者の連携をより有意義かつである。提案依頼書に記載された具体的な強固なものにするためには、物流事業者を選サービスのスペックに目を奪われ、その背景択する段階でのミスマッチを減少させる必要にある戦略や課題を見落としてしまう物流事がある。物流事業者を選択する段階でのミス業者も珍しくない。戦略や課題が理解できてマッチを減少させるためには、購買プロセスいなくても、具体的なスペックを満たせば、において荷主企業と物流事業者との間での相図 1 給油所小売価格の推移（軽油）案件を受注することは可能かもしれない。し互理解をこれまで以上に促進させる存在が必
出所：資源エネルギー庁「石油製品価格調査」をもとに筆者作成
かしながら、サービスを実装する段階や取引要である。これまで以上に両者の相互理解を
表２

物流サービスの購買プロセスと物流事業者側での失注の原因

表 2 物流サービスの購買プロセスと物流事業者側での失注の原因

出所：笠原（2018）p.198 をもとに筆者作成
144

表 3 消費財市場と産業財市場の特徴

物流サービスの購買に関する研究促進させる存在は、物流サービスに関する共アンケート調査では、
上記 6 項目について、通言語だと筆者は考えている。本研究では、重要度を 0 ～ 100％で記入してもらい、荷主物流業務の発注者である荷主企業が物流アウ企業が物流アウトソーシングに求める競争優トソーシングに対してどのようなことを求め位性を明らかにした。ており、どのような基準で物流事業者を選また物流事業者の選択基準として、下記択しているのかを定量的に明らかにする。こ24 項目を抽出した。24 項目の中から重要度れまで提案依頼書や口頭での説明で定性的にが高いものを 10 項目選択し、1（最も重要）伝えられていた荷主企業のインサイトやニー～ 10（最も重要ではない）で順位付けをしズについて、認識の齟齬を取り除くために定てもらい、物流事業者の選択基準を明らかに量化を試みた。本研究における分析の枠組みした。

や調査結果が、荷主企業と物流事業者の相互・業務とデリバリーの柔軟性理解を促進する共通言語となることを筆者は・投資能力願っている。

・業務品質
・荷主が属する業界に関する知識と経験（3）本研究の視点と方法

・長期的な協力関係

ここであらためて、本研究の目的を確認し・需要急増時の処理能力ておきたい。本研究では、荷主企業の視点か・多様なサービス品目

ら物流アウトソーシングに求める競争優位性・カバーする地理的範囲と物流事業者の選択基準を明らかにする。

・IT に関する組織的な能力

この目的を達成するに当たって、先述のように国内での研究事例がないため、Gino・所有するアセット（倉庫、車両等）の規模と質

Marchet et al（2018）をもとに調査項目を作・サービスレベルのカスタマイゼーション成した。同書をもとに抽出した「物流アウト・財務基盤の健全性

ソーシングに求める競争優位性」は、下記 6・マネジメント能力項目である。

・協力企業に対する統制力

・業務コストの削減

・業務水準の持続的改善

・柔軟性の向上・物流事業者側の従業員の満足度・投資金額の削減

・決済条件の柔軟性

・顧客サービスレベルの向上

・ISO 等の認証

・時流や技術革新に取り残されるリスクの軽・貨物の追跡機能

減・イノベーションに向けた組織的な能力の改
善・情報共有と信頼関係
・環境サステナビリティへの配慮
・外部からの評価・評判
145

物流サービスの購買に関する研究
・仲裁および免責条項

グの特徴について整理する。表 3 で消費財市・荷主側ロジスティクス人材の受け入れや活場と産業財市場の特徴を整理した。市場とい用に対する姿勢

う視点では消費財と異なり、産業財市場では顧客が既に特定されており、少数である。ま以上の物流アウトソーシングに求める競争た、個々の顧客のニーズに異質性が高いケー優位性に関する 6 項目と物流事業者の選択基スが多い。また購買目的という視点では、消準に関する 24 項目の分析を通じて、物流サー費財が生活の質の向上を購買目的としている

ビスの購買における荷主企業の姿勢を明らかのに対し、産業財は自社の戦略実現を目的とにしたい。

している。つまり、買い手（荷主企業）の戦略を把握することが、売り手（物流事業者）が成果を出すための重要な要素となってい２．先行研究のレビューる。

（1）産業財の購買活動

また購買の意思決定が組織によって行われ物流サービスは取引の種類という軸では産るのも産業財の特徴である。異なる立場の複業財に分類され、提供物の形態という軸では数のメンバーで構成される購買センターに無形財に分類される。そのため、産業財と無よって購買活動が推進される。物流サービス

形財のそれぞれの特徴を有すると考えられにおいても、物流部門に限らず生産部門や販る。

売部門を巻き込んで物流事業者の選択を進め

まずは産業財の観点におけるマーケティン

表３るケースも珍しくない。図 2 のように Hutt

消費財市場と産業財市場の特徴

消費財

産業財

顧客数は不特定、多数。同質的なニーズ 顧客数は特定、少数。個々の顧客のニーを持ったグループが存在している。
ズは異質性が強い。
組織購買。OEM、企業、機関、自治体。
一般ユーザー。個人購買。知識レベルは購買者
知識レベルは売り手を基準に考えると、同売り手を基準に考えると相対的に低い。
等か、相対的に高い知識。
よりよい生活の追求、クオリティ・オブ・ライフ コストダウン、品質アップ、売り上げ拡大な購買目的の向上を目指している。
どの戦略実現を目的にしている。
高額な耐久消費財を除き、他から影響を 購買組織（技術者、購買・資材担当、意思決定受けることはあっても基本的には個人が評 プロジェクト・リーダー等の集合体）が評価・判断。
価・判断。
売り手/買い手の カタログと価格表から判断する取引的交 売り手と買い手間での協働的交換が主関係換が主流。
流。
カタログやパンフレットから選択する標準化対象製品
カスタム・ビルド等、適応化モデルが基本。
モデルが基本。
市場

出所：笠原（2018）p.19 をもとに筆者作成
146

物流サービスの購買に関する研究
and Speth は組織の購買行動に特に大きな影を迎え、以降は購買プロセスが進むにつれて、響を与える要因として、①環境要因（経済徐々に企業数が絞られる。

成長率など）、②組織要因（顧客の企業組織次に無形財の観点から特徴を整理する。物の規模など）、③集団要因（購買決定におけ流サービスは文字通り無形のサービスであるる影響パターンなど）、④個人要因（個人的ため、モノとは異なる 4 つの特性を持ってい選好など）の 4 つを挙げている 7。
る。表 5 で示すとおり、サービスにおける 4（Hutt and消費財
産業財
つの特性とは無形性、不可分性、異質性、消Speth 2003, 笠原訳 2009）
顧客数は不特定、多数。同質的なニーズ 顧客数は特定、少数。個々の顧客のニー市場を持ったグループが存在している。 滅性である。これらの特性によって、サービズは異質性が強い。
このように産業財では、企業の戦略を実現
組織購買。OEM、企業、機関、自治体。
一般ユーザー。個人購買。知識レベルはスはモノと比較して品質の管理や評価が困難するために組織での購買活動が展開される。
購買者
知識レベルは売り手を基準に考えると、同売り手を基準に考えると相対的に低い。
等か、相対的に高い知識。と言われている。また、荷主企業が物流サーそのため表 4 のように①問題の認識、②必要よりよい生活の追求、クオリティ・オブ・ライフ コストダウン、品質アップ、売り上げ拡大な購買目的
ビスを調達する場合は、前述の特性が品質評財の把握、③必要財の記述、④売り手企業探の向上を目指している。
どの戦略実現を目的にしている。
高額な耐久消費財を除き、他から影響を購買組織（技術者、購買・資材担当、価の難易度を高めていると考えられる。その索⑤提案書の取得と分析、⑥提案書の評価と意思決定受けることはあっても基本的には個人が評 プロジェクト・リーダー等の集合体）が評ため、物流事業者側にも荷主企業がサービス売り手の選択、⑦発注内容の決定、⑧成果の価・判断。
価・判断。
売り手/買い手の カタログと価格表から判断する取引的交
売り手と買い手間での協働的交換が主を事前に評価をするにあたって協力が求めら
フィードバックという段階的プロセスを経な関係換が主流。
流。
れている。具体的には、荷主企業が物流現場がら、活動が推進されている。また、売り手カタログやパンフレットから選択する標準化対象製品カスタム・ビルド等、適応化モデルが基本。
モデルが基本。の視察に来た際に、手がかり（現場責任者のの構成は④売り手企業探索で企業数がピーク
出所：笠原（2018）p.19 をもとに筆者作成
図２

組織の購買行動に影響する要因

図 2 組織の購買行動に影響する要因
7

Michael D.Hutt, Thomas W. Speth.（2003）,” Business Marketing Management : A Strategic View of Industrial and
出所：Hutt and Speth（2003, 笠原訳 2009）p.100 をもとに筆者作成
Organizational Markets”. 笠原英一訳（2009）『産業財マーケティングマネジメント』白桃書房 p.100

表 4 産業財における購買プロセス

147

物流サービスの購買に関する研究
表４

産業財における購買プロセス

出所：笠原（2018）p.198 をもとに筆者作成
出所：笠原（2018）p.198 をもとに筆者作成
表 5 サービス特性から生じるマーケティング上の課題
出所：笠原（2018）p.198 をもとに筆者作成

表表5５ サービス特性から生じるマーケティング上の課題
サービス特性から生じるマーケティング上の課題
表 5 サービス特性から生じるマーケティング上の課題

出所：南方（2015）p.98 をもとに筆者作成
出所：南方（2015）p.98
をもとに筆者作成

出所：南方（2015）p.98 をもとに筆者作成

質問への対応、現場における品質に関する掲究に大きく分類される。また、物流事業者の示物等）を示すことで、荷主企業による評価視点での研究では物流事業者の競争優位を獲へのサポートが可能だと考えられる。

得するための活動や能力に関する研究が存在する。

（2）物流サービス全般①物流事業者の視点

3

物流事業者の中でもトラック事業者に関する研究では、競争優位を獲得するための活動物流サービスに関連する先行研究は物流事 3 について研究が行われている。黒川らは競合業者の視点での研究と荷主企業の視点での研148

3

他社に勝る物流サービスを荷主に提供するた

物流サービスの購買に関する研究
めには、技術面での優位性を確保するために、さやブランドのような「外見」が顧客満足を専門知識・能力のある社員が必要である 8。

得ている可能性を示唆した 11。
（大下・秋川とし、実際にトラック事業者は荷主業種など2013）の個別物流分野に対応した人材を中途採用で②荷主企業の視点増強している事例があり、調査結果からも、荷主企業の視点に立脚した研究は、アウトこのような取り組みと、経常利益率との関連ソーシングの動機や目的に関する研究と物流性について明らかにしている。また、荷主と事業者の選択に関する研究に大別される。の関係性で優位に立つための一つの要因はト

物流サービスの中で 3PL のアウトソーシ

ラック事業者のビジネスモデル上の優位性でングの目的として、菊地は、①顧客サービスある 9。とし、「複数荷主による共同配送を企の向上、②トータル物流コストの削減、③「物画実施」「荷主から輸送以外の幅広い業務をの動き」の時間生産性の向上、④外部の専門受託」のいずれも、経常利益上位のグループ性の活用、⑤自社の専門性の強化、⑥組織のほど「当てはまる」と回答する傾向を確認しスリム化、⑦リスクの分散を挙げている。まている 10。（黒川・久保田・林 2019）

た、同一産業内の企業間でサプライチェーン

また 3PL 事業者の活動に関する研究では、活動にかかわるコストやサービスに格差があマーケティング・プロセスに着目した研究がり、この格差をうめて優位性を確保するため、存在する。大下らは 3PL 事業者の要件定義

高度な専門知識を持った 3PL 事業者にロジが不十分であることを示した上で、コンティスティクス業務などを戦略的に外注化して顧ンジェント・サービスとスイッチングコスト客サービスの向上、物流コストの削減、「物対応といったアフターフォロー段階におけるの動き」をスピード化することが目的だとま品質効果が顧客満足に対して大きく貢献してとめている 12。
（菊池 2001）

いることを明らかにしている。その一方で、3PL のアウトソーシングの動機について現場運用の物理的品質や外在的品質が直接顧は、①コストの最適化、②経営資源の補完、客満足に貢献している点を指摘し、現場力が③競争優位性の獲得 13（下村 2006）や④コ品質等の KPI に基づく実績でなく能力で評スト削減、⑤同業他社との差別化 14（大下・価されていると仮定した上で、現場能力の高秋川，2015）という指摘がされている。

8黒川久幸，久保田精一，
林克彦（2019）「トラック事業者の収益性を高めるための荷主との連携に関する研究」
p.111

9

同上

10 黒川久幸，久保田精一，林克彦（2019）「トラック事業者の収益性を高めるための荷主との連携に関する研究」
p.111
11 大下剛，秋川卓也（2013）「3PL 事業におけるマーケティング・プロセスに関する研究」p.101
12 菊池康也（2001）「サードパーティロジスティクスの現状と課題」p.19
13 下村博史（2006）「パートナーシップ論から見た物流アウトソーシング」p.134
14 大下剛，秋川卓也（2015）「3PL 事業へのアウトソーシングにおける組織間連携に関する研究」p.91
149

物流サービスの購買に関する研究
物流事業者の選択に関する研究では、3PL

ついては、3PL サービスを提供する事業者をサービスに関しては先行研究が存在してい対象とした研究のみが蓄積されている。本章

る。菊地（2001）は入札における評価項目とでは、3PL サービスに限定することなく、一して、①顧客サービス能力、②地理的位置、連の物流サービスを提供する事業者に対して③コスト大綱、④トップの姿勢、⑤情報シス

荷主企業が求めている付加価値およびその事テムのノウハウ、⑥強みと弱み、⑦財務内容、業者の選択基準について実証的に研究を行⑧カルチュア、⑨システム内容、⑩業務知識・う。以下に調査の概要を示す。

能力、⑪荷主企業の業務の精通度、⑫提案のネットリサーチを実施している楽天インサ

速さ、⑬その他物流事業者の外見を挙げていイト株式会社のモニターの中から、業務の一る 15。

環として物流アウトソーシングに携わって大下および秋川（2013）は 3PL サービスいる人を対象にアンケートを実施した。そにおいて物流事業者を選択する際の判断基準の結果、300 名から回答を得た。調査期間

として、①物流に関する提案力がある、②会は 2021 年 11 月 2 日 ～ 9 日 で あ り、 回 答 は社の知名度が高い、③運用コストが安い、④ウェブで行われた。回答者の役職は課長以上システム開発力が高い、⑤自社のニーズを満が 44.3％、一般職が 55.7％であった。企業のたした物流サービスが提供できる、⑥会社の年間売上規模は 50 億円未満が 33.3% で最も規模が大きい、⑦物流事業者の営業担当者が多く、次いで多かったのは 1,000 億円以上で信頼できる、⑧海外に積極的に進出してい25.7% であった。

る、⑨その他を挙げている。その上で運用コ

本調査を通じて、荷主企業が物流アウトストが安いこと、自社のニーズを満たした物ソーシングに求める競争優位性と物流事業者流サービスが提供できること、物流に関するの選択基準を定量的に明らかにすることで、提案力があることが重視されていることを明

荷主企業と物流事業者間における双方の理解らかにした 16。

度を高め、取引全体の効率化につなげる。
調査結果の分析にあたって、Hutt and Speth３．荷主が物流アウトソーシングに求める競争優位性と物流事業者の選択基準による組織の購買行動に特に大きな影響を与える要因に関する示唆を活用し、枠組みを検討 し た。Hutt and Speth（2003, 笠 原 訳 2009）
は組織の購買行動に特に大きな影響を与える（1）調査概要
前章で触れたように、物流事業者の選定に要因として、①環境要因（経済成長率など）、②組織要因（顧客の企業組織の規模など）、

15 菊池康也（2001）「サードパーティロジスティクスの現状と課題」p.26
16 大下剛，秋川卓也（2013）「3PL 事業におけるマーケティング・プロセスに関する研究」p.99
150

物流サービスの購買に関する研究③集団要因（購買決定における影響パター小売業）によって、物流アウトソーシングにンなど）、④個人要因（個人的選好など）の求める競争優位性や物流事業者の選択基準に4 つを挙げている 17。その中でも本研究の実差がある」というものである。

務面での活用における汎用性の高さを重要視

本号では本研究の背景から調査の概要までし、①環境要因と②組織要因を今回の分析のを述べた。次号（物流問題研究 No.74）では、枠組みとして選択した。

本稿の後半部分にあたる調査結果および調査

なお、本論文では環境要因レベルとしては、業種の違いを分析の枠組みとして採用し結果に対する考察とまとめについて掲載を予定している。

た。設定した仮説は、「業種（製造業、卸売業、図３

本調査における分析の枠組みと着眼点

図 3 本調査における分析の枠組みと着眼点
出所：Hutt and Speth（2003, 笠原訳 2009）p.100 をもとに筆者作成
図 3 本調査における分析の枠組みと着眼点
出所：Hutt and Speth（2003, 笠原訳 2009）p.100 をもとに筆者作成
表 6 業種別

荷主企業が物流アウトソーシングに求める競争優位性

表 6 業種別

荷主企業が物流アウトソーシングに求める競争優位性

17 Michael D.Hutt, Thomas W. Speth.（2003）,” Business Marketing Management : A Strategic View of Industrial andOrganizational Markets”. 笠原英一訳（2009）『産業財マーケティングマネジメント』白桃書房 p.100
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