高齢運転者事故対策の検討状況と論点
専門職

渡部 英洋

目 次
１．はじめに－緊急対策の決定

３．今後の安全対策に関する議論・動向

２．警察庁の各分科会報告書等の要諦・検討

４．おわりに－地域ごとの事情の考慮を課題

１．はじめに－緊急対策の決定

走対策等に資する運転しやすい道路環境の構築を掲げている。

高齢化の進展に伴い、高齢運転者による交通事故が社会問題化してきたが、特に今年

また、緊急対策３．においては、自主返納（2019年）に入ってから悲惨な交通事故が相しやすい環境を整えるための交通・移動手段

次いでいる。これを受け、政府は６月18日にの充実化施策を打ち出している。

「未就学児等及び高齢運転者の交通安全緊急対策」（以下「緊急対策」）を決定した（図表１）。

緊急対策において明らかなように、担当官

高齢運転者による事故の多発化への対策

庁が複数にわたっており、相互連携が欠かせない施策が多い。

については、2016年11月の「高齢運転者による交通事故防止対策に関する関係閣僚会

例えば、「安全運転サポート車」の衝突被害

議」での総理指示を受け、関係省庁において軽減ブレーキ等の基準化や性能認定制度の検検討・取組みが進められてきたが、緊急対策

討等を、経済産業省・国土交通省が進め、そはこれらの実施内容を踏まえて今後の対策のの結論を得た上で、限定免許制度の導入につ進め方等の指針としてまとめられたものであいて、警察庁が主体となって、本年度（2019る。

年度）内目途で結論を得ることとしている。

図表１は内閣府ＨＰ掲載の概要版から抜粋

特に警察庁においてはこれまで、2017年１したもので、この緊急対策の２．においては、

月から開催されている「高齢運転者交通事故

特に昨今技術開発が目覚ましい自動車の安全防止対策に関する有識者会議」の下に３つの運転支援装置について、高齢運転者事故の軽分科会を設置し、①「認知機能と安全運転」、

減に大きく寄与するという観点から、その装②「視野と安全運転」、③「その他高齢者の特着推進の取組み・性能認定の制度化を行い、性等に応じた対策強化に向けた運転免許制度

それを踏まえた上での「限定免許」のあり方の在り方等」に関して、それぞれ調査研究をの検討の実施とともに、免許自主返納支援策

実施し、本年３月に各分科会の調査報告書をや高齢者講習等の円滑な実施体制の構築、逆まとめている。

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共済総研レポート №166（2019.12）

一般社団法人 JA共済総合研究所（http://www.jkri.or.jp/）（図表１）＜未就学児等及び高齢運転者の交通安全緊急対策（2019年６月18日）の概要＞（【 】内は主たる担当官庁）
２．高齢者の安全運転を支える対策の更なる推進 安全運転サポート車の普及推進等〇 自動車税減税等（本年10月施行）を周知し、安全運転サポート車の普及促進【経産】〇 衝突被害軽減ブレーキの国内基準化及び新車装着義務付けについて検討を加速（本年内目
途で結論）
【国交】
〇 ペダル踏み間違い時加速抑制装置等への性能認定制度の導入について検討を加速（本年内目途で結論）【国交】〇 上記の結論を得た上で、限定的な運転免許制度の対象となる安全運転支援機能の範囲等を検討し、制度導入について結論を得る（本年度内）【警察】〇 既販車への後付けの安全運転支援装置の開発の促進（速やかに実施）及び性能認定制度の創設（来年度からの実施を検討）【国交】
 運転に不安を覚える高齢者の支援〇 自主返納制度及び自主返納者への各種支援策の広報啓発の充実強化、優良事例の横展開（本年度）【警察】〇 専門職員の更なる配置等運転適性相談の充実強化、実施体制の確保による高齢者講習等の円滑な実施（本年度）【警察】
 高齢運転者に優しい道路環境の構築〇 高速道路の逆走対策について、民間企業から公募・選定した新技術を積極的に展開（本年
度から）
【国交】
３．高齢者の移動を伴う日常生活を支える施策の充実
 公共交通機関の柔軟な活用〇 地域交通イノベーションに向けた計画・支援制度の見直し（次期通常国会を目指す）【国交】〇 タクシーの相乗りの全国導入に向けたルール整備等（本年度内に通達等を整備）【国交】
 制度の垣根を越えた地域における輸送サービスの充実〇 交通事業者が自家用有償旅客運送に協力する場合、合意形成手続きの容易化（次期通常国会を目指し法制を整備）【国交】〇 介護サービスと輸送サービスの連携強化（本年度中に取組状況を把握）【厚労・国交】
 自動運転技術等新たな技術を活用した新しい移動手段の実用化等〇 MaaSなど新たなモビリティサービスの推進に向けた総合的な支援（本年度から）【国交・経産】〇 中山間地域等での自動運転サービスの推進（本年度移動サービスの長期実証、来年までに社会実装を目指す）【国交・経産】（注）内閣府ＨＰより、高齢運転者対策部分を筆者抜粋・加筆。

ける議論経過等が反映された内容となってい２．警察庁の各分科会報告書等の要諦・検討課題（次頁図表２参照）

るが、分科会の議論の中で様々な課題が明ら



図表１の緊急対策は、この調査報告書にお安全運転サポート車の機能と高齢運転かになっており、今後継続して検討を要する者の特性事項が多い。以下、その分科会における論点

安全運転を支援する機能を装備した自動車を中心に整理するとともに、今後の方向性に等について、本年内を目途にその装備基準とついて若干の考察を述べることとしたい。

性能認定制度を設けることとしており、各メーカーとも様々な場面を想定した支援装置の69

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一般社団法人 JA共済総合研究所（http://www.jkri.or.jp/）（図表２）高齢運転者の交通事故防止対策の検討状況（出典）警察庁「第７回高齢運転者交通事故防止対策に関する有識者会議（2019年５月14日）」資料２「分科会の検討状況」より抜粋

開発に取り組んでいるが、代表的なものとしるが、AEBSは、前方方向への障害物検知でて「衝突被害軽減ブレーキ」（以下「AEBS」）

ある前提では「追突」防止に最も効果を発揮

１という。
） やアクセル・ブレーキの踏み間違するが、高齢運転者では追突事故の割合は小い時の加速抑制装置（後付けを含む。
）が挙げ

さい。
「出会い頭衝突」や「正面衝突」では、道られる。
この安全機能を、高齢運転者による事故の路標識の視認性や交差点での無線情報等、車特徴と照らし合わせた場合に、十分に機能す

両側の安全機能だけでなく道路インフラ等とるか検討が必要との指摘がされている。

の連携の要素も大きい。
さらに後述のような、最近商品化されつつある交差点での右左折時死亡事故を引き起こした運転者を75歳以上のAEBSでなければ効果は乏しい。

と75歳未満に区分して平成30年中の事故類型を比較したのが図表３であるが、75歳以上で「路外逸脱」防止機能も、先進安全機能とは、複数の情報を迅速に処理する能力が衰えして一部車種で採用されつつあるものの、高ることによる「出会い頭の衝突」
・「正面衝突」、

速道路での車線認識が中心であり、走行頻度

基本的な運転操作能力の衰えによる「工作物が多く、多様な車線形態がみられる一般道で衝突」
・「路外逸脱」が他の年齢層に比して多の車線維持機能の早期実用化は難しい状況でいのが特徴となっている。

ある。

安全機能の中で、踏み間違い対応装置は操
作ミスの多い高齢者に効果があると考えられ
１ AEBSに関しては、国連の自動車基準調和世界フォーラム（ＷＰ29）第178回会合（2019年６月）において、「車両
及び歩行者に対して所定の制動要件を満たすこと」などを要件とする国際基準が成立、来年１月に発効が見込まれている。日本でも国土交通省が新車への装着義務化を本年中に結論付ける方針。

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一般社団法人 JA共済総合研究所（http://www.jkri.or.jp/）（図表３）死亡事故の類型比較（平成30年）（出典）警察庁「第７回高齢運転者交通事故防止対策に関する有識者会議（2019年５月14日）」資料１「平
成30年中の高齢運転者による死亡事故に係る分析」より抜粋

高齢運転者に適合する限定免許のあり方

等）、天候状態（雨天除く）や運転場所（自宅

以上のような高齢運転者の事故実態から、近辺等）等を限定する免許も考えられる。



政府は10月29日の未来投資会議において、自警察庁の分科会で今年実施した海外実地調

動ブレーキなどの安全装置を搭載した車に限査の対象国・州でも、「安全運転サポート車」って運転できる「限定免許」の導入を2019年のようなクルマを限定する免許を制度化して度末目途に詳細を検討していくことが首相指いる例は見られず、運転できる時間帯や場所示として決定された。この免許の設定に際し等についての免許があるのみで、基本的に具ては、高齢運転者事故の減少につながるよう

体的な基準はなく、個別に条件を判断して免な安全運転サポート機能とは何かを十分踏ま許を付与するケースが多いとの調査結果であ

えて議論する必要があると警察庁の分科会でる（次頁図表４、詳細は同図表５）。

も指摘されている。車両技術が日々めまぐる

このような時間・場所・天候等の制限につしく進展する中で、今後国土交通省が主体といては、生活環境・交通事情等、地域ごとのなって設定する安全運転サポート車の性能認

個別事情があり、一律に定めることは容易で

２定基準との連係が重要となる 。

なく、上記海外事例のように個別に定める方法も考えられるが、定め方や免許付与手続き、

また、限定免許で限定する範囲に関して、限定範囲順守状況の取り締まり等の実務面の上記未来投資会議や報道では、安全運転サポ

問題をどう克服していくかが課題として指摘

ート車というクルマ自体に重点が置かれていされている。

るが、事故率を勘案して、運転時間帯（昼間
２ 国土交通省「令和元年度 第１回車両安全対策検討会」（2019年９月３日）において性能認定制度を創設すること等について議論されている。

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一般社団法人 JA共済総合研究所（http://www.jkri.or.jp/）（図表４）海外実地調査の結果（出典）警察庁「第４回高齢者の特性等に応じたきめ細かな対策の強化に向けた運転免許制度の在り方等に関する調査研究分科会（2019年２月28日）」資料１「海外実地調査の結果について」より抜粋（図表５）実車試験および限定条件付免許に関する海外実地調査結果（警察庁調べ）
ドイツ

スイス

オランダ

実車試験
（注１）

―

―

―

―

時間帯
限定
場所限
定

×

〇

〇

〇

×

〇

〇

限定条件付き免許

イギリス

備考

オーストラリアアメリカ
カナダ
ニューサウスビクトリア州
イリノイ州 アイオワ州 （オンタリオ州）
ウェールズ州―85 歳 以 上 75 歳 以 上 認知機能に関する結果の者（２年 全員（免許 等を考慮して実施
毎・全員対 証更新時）
象（限定条
件付免許
取得者は
免除）
）
〇
〇
〇
〇
×

△

（制度は存在す
るが非常に稀）

〇

〇

〇

〇

×

一定の疾 医師の診 医師の診 医師の診 医師の診 医師の診 実車試験 実車試験 高齢者向病・身体障 断 等 に 基 断 等 に 基 断 等 に 基 断 等 に 基 断 等 に 基 （ 合 格 前 の 状 況 を け の 時 間
害 者 等 を づき、条件 づき、条件 づき、個別 づき、条件 づき、条件 提）の状況 踏まえ、高 帯・場所限
対 象 に 車 の要否、自 の要否、内 に 判 断 す の要否、内 の要否、時 を踏まえ、 速 道 路 禁 定 条 件 付
両 を 限 定 宅 か ら の 容 を 個 別 るが、付与 容を判断。 間 帯 や 場 医 師 の 診 止 等 の 条 免 許 は な
す る 制 度 距 離 や 時 判断（年間 例 は 少 な 地域・時間 所 の 内 容 断 等 に 基 件 を 付 与 い。
あり。
間 帯 等 の 100 件 程 い。特に場 帯 等 の 条 を 個 別 判 づ き 条 件 す る 場 合
内 容 を 個 度）。
所 限 定 は 件 は 具 体 断 。（ 自 主 の要否、内 がある。
別判断。
非常に稀。 的 ・ 定 量 申 請 に よ 容 を 個 別的。
る「必要な 判 断 。（ 注
外出」限定 ２）
の免許取
得は実車
試験免除）

（注１）一定年齢以上を対象とした実車試験制度の有無（注２）人口3,500人未満の町に限り、目的地（病院、教会等）を限定した免許を受けることができる。この場合は実車
試験は自宅周辺で行う。
（出典）2019年３月「高齢者の特性等に応じたきめ細かな対策の強化に向けた運転免許制度の在り方等に関する調査研究報告書」（警察庁）をもとに筆者作成



免許更新時等の教習・試験のあり方

どうかの医師の診断を受けることが義務づけ

ｱ．認知機能検査の課題

られ、診断の結果、認知症であることが判明

免許更新時などにおける教習や検査のありしたときは、免許の取消し等の対象になる。

方も検討されている。現在は、2017年の改正第１分類でなく、認知機能の衰えの傾向が道路交通法以降、75歳以上の運転者の免許更新あるのみの場合には、即時、医師診断とはな（３年に１度）の際、認知機能検査において「認らないが、潜在的危険度が高まっている可能

知症のおそれあり（第１分類）」と判定された性があり、また、死亡事故を起こした75歳以場合、事故の有無に関係なく全員、認知症か上の運転者の約95％が認知症検査で問題がな

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３

かったというデータがある 。逆に認知症の

免許返納の課題疑いがある者でも運転可能なケースがあるこ

緊急対策でも自主返納制度及び自主返納者とから、医師による認知症判定が、運転能力への各種支援策の強化が掲げられているが、と結びつくかは疑問という意見がある。免許

返納促進の弊害として、外出意欲も失い、生きを没収することとなるだけに、認知機能を主がいもなくし、急速に認知症が進むことが指体とした判断が運転適性とリンクするかの検摘されている 。

５

証をさらに進める必要性が、前述の分科会に

山間部の高齢運転者にとっては、クルマはおいても指摘されている（図表２）。

日用品・食料を運搬する手段に留まらず、クル
マがあることで人の集まる場所に出向き、自分

ｲ．実車試験のあり方

が社会の一員であることを認識できる。代替交

免許更新時の教習・試験のあり方について実通手段の確保が容易な都会に住む立場で単純に４車試験が検討されているとの報道がなされた 。

返納を推進できるのとは事情が大きく異なる。

前述の警察庁の海外調査においても、免許更新時の実車試験が制度化されている国があ

３．今後の安全対策に関する議論・動向

り、特に、限定免許の付与が定着している国・

高齢運転者の特性に順応する対策

州においては試験の結果を踏まえて条件を定以上のような高齢運転者の特性を踏まえためている傾向にある。実車試験を実施すると上で、如何にして高齢者が安全に運転できる

しても、高齢者に多い身体的な問題（池袋でようにするか、様々な施策が具体的に検討・の母子死亡事故が典型例）
・股関節の可動域が提起され、以下のように実際に取り組まれて狭くなることによる踏み間違い事故の誘発やいる例がみられる。

動体視力・視野角減少・暗反応（暗所で物が見え始める順応力）の衰え等、どのように判

ｱ．全国で広まる「補償運転」

定するか、試験官個々の公平性・客観性を保高齢運転者は一時停止等の安全確認を怠ってるか、といった多くの課題がある。

たり、あるいはそもそも確認すべき状況であまた、限定免許の対象とするかどうかの判ること自体に気づかずに運転したりするケー

断に実車試験を使うことを想定している等のスが多い。長年の運転経験への自信と慣れも４

報道 があるが、その場合の試験の内容およあるために、運転技能の衰えによるリスクをび限定免許の限定範囲との連関性につきどう

回避し切れなくなっているのが現実である。

納得性を高めていくか（試験で問題となる点

一方で、自身の危険な状況に気づき、自覚すおよび安全運転サポート車の安全運転支援装

れば、リスクを回避するよう心掛けて行動する

備の内容がリンクするのか）、
試験実務の体制能力にも秀でているのが高齢者の特徴である。

や高齢者の受験負荷の問題とともに、慎重な

この自己認識を高める手段として「補償運転」の取組みが全国に広まってきている。
「補検討を要するといえる。

３ 75歳以上の運転免許更新時に行われる認知機能検査は、「日常生活での認知機能」を検査するもので、「運転技術」の検査にはなっていないため、このような結果となっている（和田秀樹「相次ぐ交通事故、高齢者は車の運転免許証を返納すべきなのか」（2019年６月12日「ダイヤモンドオンライン」））との指摘がある。
４ 2019年８月30日付 日経朝刊「高齢者運転技能 実車試験で確認」
５ 国立長寿医療研究センター・予防老年学研究部の調査によれば、運転を中止した高齢者は、運転を継続していた高齢者と比較して、要介護状態になる危険性が約８倍に上昇することが明らかになった。また、運転をしていた高齢者
は運転をしていなかった高齢者に対して、認知症のリスクが約４割（37％）減少することが分かった。
（「運転寿命延伸プロジェクト」より）

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償運転」とは、加齢による運転技能の低下を（図表６）補償運転～富山県警の例～補うために、運転への影響を自覚し、自己の体調・道路状況、天候などを考慮し、例えば夜間や雨天時、長距離運転等を避けることを宣言するなどして、慎重な運転に努めること
をいい、特に北陸での動きが活発である。
富山県では2018年４月から９月まで県警が主体となって、「やわやわ（地元の言葉で「ゆっくり」の意）運転」と称して、「自主宣言書」
で各自が取り組む項目を選択・署名し、安全運転を行う取組みを高岡市で試行実施した。
137人が参加し、結果は参加者全員が無事故であったことから、2019年６月１日から県内全域で実施している（図表６）。
また、福井県でも「限定運転」として2019年８月から高齢運転者に宣言書を提出してもらう形で推進している。同県では宣言書の提出が、同県が行うペダル踏み間違い防止後付け装置の補助の申請を行う際の必須条件ともなっている。

（出典）富山県警察本部「やわやわ運転自主宣言」チラシ

北陸は１世帯当たりの自動車保有台数が全国でも最も大きい地域であり、最も少ない東

意識していないことがある。それがアクシデ

京都などに比べて、免許保有継続の必要度がントに見舞われたときに身体が反応しないと高く、高齢化も進んでいることから高齢運転いう事態につながる。このことがパニック状者対策が欠かせないという事情がある。

態を引き起こし、踏み間違いやハンドル操作
ミス等の「操作不適」をもたらし、重大事故を引き起こす原因ともなっている。

このような補償運転は九州地区等でも行われており、法的規制力を持たないものの、言意識を高めれば安全運転につながるのであわば、時間帯・場所等に関しての限定免許にり、この考え方を取り入れ、実践しているの準じたものということができ、さらに自己意が以下の富士河口湖町安全講習である 。

６

識を高める効果も併せ持つ取組みといえよ

同町では路線バスの運行本数は午前と午後う。限定免許が困難な場合の、地域ごとの高で３本ずつ程度と少なく、車は生活する上で齢運転者の継続必要度の相違を踏まえた効果

欠かすことができない。

的な対策と考えられる。

同町は2009年度から高齢ドライバー向けに「シニアドライバーセミナー」を実施しておｲ．シミュレーション機器による意識改革

り、シミュレーション機器を使って現在の自高齢者はベテランドライバーであり、前述

身の運転に関する能力を知ってもらうのが目のように運転に慣れすぎて一つ一つの動作を的で、成績が悪くても免許の返納を呼び掛け

６ 「高齢ドライバーには「学び直し」が有効 富士河口湖町、安全講習10年」（日経ビジネスオンライン・2019年９月27日）および『高齢ドライバー』（文春新書・2018年２月）Ｐ.206～212より

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ることはないという。

許更新時等における高齢者検査での有効性にシミュレーターでの走行画面では、障害物関する研究が進められている。

を突然出現させるなどして、咄嗟の判断で車

また、認知症が原因の事故件数は少なく、線を変更できるかによって、安全運転の技術

身体的能力の低下や急病等を原因とする事故と視野の広さ、判断力を測ることができるとが実際には多いことから、日常の健診を含め、いう。講習参加者は「自分は高齢者」という自動車免許保持者は頭部MRIも含めた内因性

意識をもって運転するようになったといい、急死に係わる疾患の検査を受ける体制を構築

高齢者の意識改革につながっている。

すべきとする提唱もされている 。

８

このように、気づき、納得すれば高齢者は自覚してレベルに応じた運転を行おうとする

自動運転技術・ＡＩ技術の高齢運転者へ能力は高い点を活かした講習であり、一般にの応用

は、シミュレーターでの能力測定を日常行う

目まぐるしい進展を見せている自動運転技

ことは難しいとしても、同乗者や家族のアド術が人間の運転を支援する機能として注目さ

バイス、ドライブレコーダーの記録結果の本れているが、高齢運転者の安全サポートに大人への提示は効果があり、安全かつ長く運転きく貢献することは前述のとおりである。
2019年５月に成立、同年12月１日に施行のできるようになる点を示唆するものといえる。

改正道路交通法は、スマホ等のながら運転のｳ．高齢者の運転技術にかかる測定に関する罰則を重くしている。その一方で、自動運転

研究の「レベル３」（＝限定された条件のもとでシ

高齢者の運転技術はどのように衰え、どのステムが全ての運転タスクを実施するが、緊急ように対策を練るべきか、様々な面から研究時などシステムからの要請があれば運転者が操７作を行う「条件付運転自動化」）を念頭に置き、が進められている 。
大きな特徴として挙げられるのは、複雑な

いつでもシステムから運転者が運転を引き継げ

多くの情報を迅速かつ同時に処理する能力のる態勢であることを条件に、スマホや読書・テ低下であり、このことから左折よりも多くのレビ鑑賞等を可能とする内容ともなっている。

情報処理を要する右折での事故が増大してい「レベル３」対応については、国際競争力る。この点は75歳以上の免許更新時に受けるの観点で商品化を可能とすべく、法制上の手認知機能検査ではほとんど評価できない。有当てがなされたという性格が強い。しかしな

効視野検査やTrail making test（TMT）とがら、最近になってレベル３の技術的な難し呼ばれ、不規則に配置されている数字やアルさの問題が表面化し、開発・発売を見合わせ

ファベットをできるだけ早く、かつ正確に昇る動きが出てきている 。

９

順に追跡するテストなどである程度評価可能

レベル３は、システムでは対応できない限なことが研究で分かってきており、今後の免界領域があるため、その際は運転者に委ね、

７ 伊藤安海ほか『高齢ドライバー』（文春新書・2018年２月）Ｐ.189～212
８ 「高齢ドライバー暴走事故、認知症以外に「運転中の急病」も侮れない」（ダイヤモンドオンライン2019年８月８日）
９ ボルボやダイムラー系は昨年末から今年にかけて、レベル３をスキップ、レベル４を目指すとしている。
運転者への運転移譲の問題点は以前から多く指摘されてきた。（拙稿「自動運転の取組みの現状と保障の課題」（共済総研レポート№146（2016年８月）Ｐ.18～19「レベル３の緊急時に人間に委ねる課題」）他）
この点から、レベル３と同等の機能を実現したシステムを作りながら、あえてドライバーが運転の主体であることを明示できるとする米エヌヴィディア（NVIDIA）による新たなレベルの提案「レベル２＋」の概念が示されている。
これは常に運転者が前方を直視していることが前提となる。

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責任も移譲するというもので、自動運転シス技術等の搭載の有無がより考慮されるべきでテムの不完全さを宣言するようなものであはないだろうか。視野が狭くなることを補佐り、特に高齢者の場合はそのような緊急時のするための巻き込み防止機能や360度センサ

咄嗟の対応が万全に行えるとは考えにくい。

ーなども高齢者には特に有効と考えられる 。

10

反射神経の衰えもあり、スマホや読書をしな
がら緊急に対応できるかどうか、パニック状



共済・保険の役割態に陥る危険性が高く、特に最近多発する高より長く車を利用し安全に運転し続けても齢運転者の事故は認知症ではなく、パニック

らうことは共済団体・保険会社の本業にとっに陥ったことが主因のケースが多く、レベルて重要である。

３はそのような事故をさらに誘発する危険性

従来、事故が起きたときの損害を共済・保が否定できない。

険金で填補するのが共済団体・保険会社の役

ただし、レベル３の実現に欠かせない技術割であったが、今後は事故を起こさないためとして開発されていた運転者の状態監視カメに共済・保険はどう関わっていくべきかと根ラ（EuroNCAP（ヨーロッパ新車アセスメン

本的に発想を転換する必要性が高まってきてト（安全評価）プログラム）が2020年以降、

いるといえる 。

11など、
評価上のインセンティブを与える方針）

脳血管疾患、心疾患、大動脈剥離やめまい

高度な運転支援機能が、高齢者対策として有等、認知機能以外の内的原因（健康起因事故）効である点は重視する必要がある。

も増えつつあることが報告されており、運転レベル３ではシステムが操作困難となる事中にこれらの症状が発症すれば全く制御不可態が生じる場合に運転者に引き継ぐのである

能な状況となり得る。高齢化によってこれらから運転者の状態に関する非常に高度な監視が増加する点も考慮する必要があり、特に組機能が必須となる。レベル３で必須となるヒ

合員・契約者の健康状態の把握が可能な共済ューマンセンシングなどの技術応用は、対応団体としても、運転におけるアドバイスを今

速度・反射神経・視野角が衰えている高齢者

後積極的に推進していくことが求められよう 。

の状態監視機能（身体疾患発作の監視にも役立

高齢者は自己の技能の衰えや危険な場面をつ）への投入機会として特に有効となり得る。

自覚すれば注意して運転する能力は優れてい

現在、限定免許の対象を安全運転サポート

ることを勘案すれば、スケアードストレート

車とし、AEBSやペダル踏み間違い装置が中（擬似体験型交通安全教室）の高齢者向けの心に検討が進められているが、これだけでは場を設けることも一法であろう。

12

地域ごとの日常生活・農業を営む上で不可不十分で、将来的にはこのような監視センサー

10 東京モーターショー2019では、様々な運転支援機能が公開されており、Ｔ社が発表したコンセプトカーでは、ＡＩ
によって車内の特殊なカメラで表情や動きを分析してドライバー自身が眠気を自覚するより前に眠くなると予測ができ、ドライバーが興味を持ちそうな話題で話し掛けるなどして集中力を保てるようにする機能を備える。また、来春発売の新型車では、右折時の直進車両や右左折時の横断歩行者の検知に対応している。これまでは直進方向の歩行者や車両のみを検出していたが、ソフトウェアの変更により、ステアリング操作から曲がる方向を予測し、予想進路上にいる歩行者や車両を検知できるようにした。右左折時の検知は夜間への対応も進めている。これらの機能は視野が狭くなり、夜間に見えにくくなる高齢ドライバーには特に効果的である。
11 損保業界では専用のドライブレコーダーなどで、運転性向を収集し、即時のアドバイスや結果の周知、保険料への反映等の取組みがなされている。
12 運転免許更新時における認知機能検査だけに基づく高齢者の交通事故防止対策には限界があり、住民健康診断でのデータ収集が地域の中高年齢の運転者における日常的な運転行動に関連する要因を検討するために有用な役割を持つとする研究成果がある。（「住民健康診断を利用した中高年の運転者における運転行動と認知的要因の関連性」交
）通科学Vol.49、No.１ 41～48（2018）76

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欠な交通手段を維持するために、それぞれのいてはその理念を基本に置くことが重要と考

地域の実情に根差した安全な交通手段確保のえられ、その前提で、限定免許や更新手続き、旗振り役の立場として、共済団体・保険会社

実車試験のあり方等を地域の実情に応じて柔の日頃の役割が増していくと思われる。

軟に検討を進める ことが、高齢者も参画で15きる地域ごとのクルマ社会の構築に結び付く

４．おわりに－地域ごとの事情の考慮をといえるのではないだろうか。

以上のように高齢運転者問題には多くの課題がある。本来であれば免許返納が望ましい

なお、警察庁では「高齢運転者交通事故防ものの、強制でなく、超高齢社会での共生の止対策に関する調査研究分科会」において、観点で、高齢者個々の受容性を高めながら、

９月25日から10月９日まで「限定条件付き免

自動運転技術で培われる先進技術を、より有許」や実車試験の導入などに関するアンケー

効に活用していくことが重要ではないだろう

ト形式の意識調査を一般向けに実施した。こか。

の集計結果を踏まえながら、今後の対応策が検討される予定であるが、内容等については

手離し運転や無人運転の実現は、勿論高度

引き続き注視していくこととしたい。

技術の進展や将来の省力化・負荷軽減のため（令和元年11月５日 記）のステップという点で評価すべきものではあるが、その自動化技術の進展を単純に称賛し、（主な参考文献・資料）

技術依存度が高まることによって、機械への13

過信、人の運転能力自体の退化が懸念される 。



内閣府「未就学児等及び高齢運転者の交通安
全緊急対策」（2019年６月18日）

それだけの高い技術水準に到達しているので


あれば、人間の交通管理機能までも衰退させ

警察庁「高齢運転者交通事故防止対策に関する有識者会議」てしまうような人間の運転を不要とする方向



に目を向けるのではなく、人間の運転能力を認知機能と安全運転の関係に関する調査研
究報告書（2019年３月）

維持しながら、それをサポートして安全性を



強化していく方向で自動運転技術を活用して視野と安全運転の関係に関する調査研究報
告書（2019年３月）

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いく視点 を、より重視していく必要がある



ように思われる。

高齢者の特性等に応じたきめ細かな対策の強化に向けた運転免許制度の在り方等に関す様々な道路事情や緊急時での対応が不可欠る調査研究報告書（2019年３月）となる交通環境（特に山間地・農村等）にお 『高齢ドライバー』（文春新書・2018年２月）

13 安全運転サポート車に乗る2,000人を対象にした国民生活センターのアンケートによると、特殊な状況下を中心に、想定外の作動または不作動の経験をした者が491人もいたとのことで、「過信は禁物」としている。
（中村千春「メディカル ア・ラ・カルト」『インシュアランス生保版』2019年７月４日）
14 「自律運転知能システム」（神奈川工科大学 井上秀雄教授ら）として、レベル１～５といった従来の自動運転レ
ベルの分類とは異なるカテゴリーの人馬一体の自動運転技術（Shared control）が、運転の楽しみを残しつつ事故を防ぐ技術として開発の取組みが進められているのもその一端といえる。
15 たとえば、前述の警察庁の海外調査によれば、限定免許を設けている国・州では、統一的な基準を設けず、地域や個々の事情を勘案して、個別に限定範囲を定めている傾向にある。アメリカ・イリノイ州などでは、人口3,500人未
満の町において、目的地を限定した免許を受けることができ、試験も自宅周辺で行うとしている。制度化するには様々な課題があるであろうが、地域ごとの判断や補償運転に準じた主体的な取組みを活かす形での免許の在り方を検討す
る方向もあり得るのではないだろうか。
仮に高齢運転者向けの限定免許について、安全運転サポート車のみを運転できる免許のみを設定するのであれば、高齢者の負担を考慮し、未来投資会議で決定したように、後付け装置の開発取組みの加速と金銭的支援の予算措置に万全を期す必要があろう。

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共済総研レポート №166（2019.12）

一般社団法人 JA共済総合研究所（http://www.jkri.or.jp/）