平成 27 年 1 月 1 日発行

一般財団法人 日本デジタル道路地図協会

No.
JAPAN DIGITAL ROAD MAP ASSOCIATION

47

平成２７年新年号

 年頭のご挨拶 ........................................................................................................................................................ １ 平成26年～平成27年DRM協会の取組 .................................................................................................. ２ 平成26年度高度デジタル道路情報対応検討会（中間報告２） .................................................. ３
 ＤＲＭデータベースの最近の普及状況について ................................................................................. ５ 平成26年度第１回DRMセミナーについて ........................................................................................... ６ ミニ解説 空間認知と空間モデリング（１） ...................................................................................... ８ 日本の未来 理事長

泉堅二郎.......................................................................................................... １０

年頭のご挨拶

新年明けましておめでとうございます。
日頃より当協会の事業運営及び活動に多大のご支援とご協力をいただき誠にありがとうございます。
さて、当協会は、道路網及び道路地図に関する数値情報の調査研究とその標準化を推進し、道路及び道路交通の情報化に貢献することを目的として、１９８８年に設立されました。
以来、関係各位のご支援とご協力により設立の趣旨に則り順調にその役割を果たしてまいりました。
設立初年度に世界に先駆けて「全国デジタル道路地図データベース標準」を作成し、今日、この標準を基本として進展したＤＲＭ標準フォーマット２１の時間概念がＩＳＯの世界標準に採用されています。
その後、全国デジタル道路地図の作成を継続的に実施し、現在では幅員３メートル以上の道路の合計で約９３万キロメートルの道路を網羅するデータベースとなっています。
「全国デジタル道路地図データベース」は、全国の道路位置・接続等に関するデジタル情報を格納した官民が共通に利用する我が国唯一の道路のデータ地図であり、これまで、ＶＩＣＳ情報、特車通行許可システム、災害時の情報提供や交通事故分析など、国・地方を問わず多方面で活用されています。
また、カーナビゲーションをはじめパソコンやスマートフォンの地図における基礎データとして、国民に日常的に利用される存在となりました。
今、政府の総合科学技術・イノベーション会議において、ＳＩＰ（戦略的イノベーション創造プログラム）による自動運転の実現に向けた検討が行われています。また、ＩＴ技術の分野では、プローブ情報などのビックデータの活用が多方面で検討されています。このような動きの中で「全国デジタル道路地図データベース」は、官民共通のデジタル・インフラとして重要性が更に高まっており、質の向上（鮮度・精度・網羅性）や高度化が求められると認識しております。
これまで進めてきた国土地理院の基盤地図情報との照合が本年ほぼ完了します。また、地方整備局等、国土地理院及び当協会の連携による、効率的な道路更新情報収集の新しい体制も整ったところです。当協会は今後とも道路ネットワーク情報収集業務を一元的に担い、これまで以上に質の高い、網羅性のある資料の効率的な提供を目指します。
当協会は、多くの方々に利活用されているこの道路地図のデータベースを適切に維持更新していくという重要な社会的責任を果たすため、引き続き健全な組織運営に努めてまいる所存であります。
関係者の皆様の引き続きのご支援とご協力をいただきますよう心からお願い申し上げます。
平成２７年 元旦
一般財団法人日本デジタル道路地図協会理事長 泉 堅二郎
1

平成 27 年 1 月 1 日発行

平成２６年～平成２７年ＤＲＭ協会の取組
１．安全・快適運転～自動走行を支援する高度地図の研究開発

４．都市部地域の地図高精度化概成

ＤＲＭ協会では数年前から安全・快適運転支援のためのＤＲＭ-ＤＢにおける既存道路の線形や背景の基礎資料

高度地図の検討、試作、阪神高速道路での実験を進めては、従来は２５０００分の１地形図でしたが、平成２２年度かきました(３ページ参照)。

ら基盤地図情報を用いるようになり、都市部地域では２５更に平成２５年頃から、世界的に車の自動走行の実現を００レベルの高精度化を進めてきました。この作業は平成目指す動きが高まり、前方道路の車線や構造の詳しい地

２６年度で概成し、２７図=新高度デ年度にわずかを残すジタル道路 地のみです。我国総面図の支援が期

積 約 ３ ８ 万 平 方 km の待されており、うち、２５００レベルのそのあり方や地域は約１４万平方・車線区画線・車線中心線・歩道縁・停止線・横断歩道・交差点内車線接続関係

標準等に鋭意取り組んでい

高度ＤＲＭデータベースの例ます。

kmです。
2500レベル基盤地図情報に準拠したDRM線形

５．国際協力の推進
ＩＴＳは世界的な取り組みであり、国際的な協調・連携

２．ビッグデータ(プローブ)の活用の下で進められます。ＤＲＭ協会は「ＩＴＳデータベース技世界的にビッグデータの活用が注目されていますが、Ｉ術」の標準を審議す

ＴＳの分野においてもプローブデータの活用が期待されてるＩＳＯ/ＴＣ２０４/ＷＧ

います。官民・民民のプローブ情報交換の基盤地図とし３の引き受け団体としてＤＲＭ-ＤＢのて活動しています。ま果たす役割に期

た、２０１４年９月開催

待が高まっておのＩＴＳ世界会議デトロり、プローブ情イト会議での発表や展報を用いた道路網確認の可能性

ISO/TC204/WG3バンクーバー会議(平成26年10月)示にも参加しています。

について検討しています。
プローブ原データのプロットの例

６．公益的事業の充実
デジタル道路地図に関わる公益的事業を積極的に推進し３．防災・減災と安全を支援する地図を目指す
地震、津波、豪雨、豪雪などの災害が相次ぎ、防災やています。ＤＲＭセミナーは既に第１回(６ページ参照)を終え、平成２７年２月に２回目を予定しています。大学等研究助成は平成２ ６ 年度も６ 件

減災対策が重要となっていますが、対策の情報基盤としの助 成を 行 うと と もにてデジタル道路地図

前年度の報告会を開の役割も大きいと期催しました。また、賛助待されます。

会員を対象とする「外ＤＲＭ-ＤＢでは道環道・圏央道 開通前

路の標高データ、冠見学会」を平成２７年１

水想定箇所、異常気象時通行規制区間、平成２６年６月に開催した研究助成報告会月に予定しています。

冬季通行規制区間などのデータが既に整

緊急輸送道路網の例

2７．新標準(CSV形式)の制定準備と試用版DBの提供

備されており、緊急パソコンで使いやすいと思われるＣＳＶ形式新標準の制定

輸送道路のデータ化準備を平成２６年から２７年にかけて進めています。今後、試も検討しています。

用版ＤＢを提示して評価の後、平成２７年度中に最終制定の見込みです。

平成 27 年 1 月 1 日発行

平成２６年度高度デジタル道路情報対応検討会（中間報告２）
昨年のＤＲＭニュースNo.４３（新年号）に「平成２５年度って大きな差異があり、走行車線によって異なる事故リ高度デジタル道路情報対応検討会」と題して中間報告をスクに対応した情報提供が必要な区間となっています。

いたしました。引き続き本年の新年号においても平成２６

そこで検討会では課題の解決のため、走行車線に応じ年度の検討経過について報告いたします。

た安全運転支援情報の提供サービスを想定し、車線区画検討テーマは平成２５年度に設定した次の２課題を継線や車線中心線をもつ高度ＤＲＭデータを応用した情報続してメンバーならびに作業グループで活動しています。

提供を検討しています。サービスのコンセプトは、高度（１）高度化データ（阪神高速道路）の実証検討

ＤＲＭデータと走行車線を認識するナビゲーション装置（２）先進運転支援のためのデータベース検討を利用し「いま、その車線を通過しようとするあなたに以下では平成２５年度の検討結果も交えながら検討テだけ必要な案内情報・注意喚起情報を提供します」です。

ーマ（１）について経過を紹介いたします。

平成２５年度ステップ２実験では、経路設定していない運転状況を想定した情報提供を検討しました。平成２６年度■「高度化データ（阪神高速道路）の実証実験の検討」状況

ステップ３実験では、事故リスクの高い車線を回避する

ＤＲＭニュースNo.４０でご紹介したとおり、当協会は阪車線レベルの経路計画とナビゲーションを検討していま神高速道路、国総研、ゼンリン、ゼンリンデータコム、す。

ナビタイムジャパン、本田技研工業と共同して阪神高速道路において「安全、安心で快適な走行を支援する情報■ステップ２の情報提供実験と結果（平成25年度）

配信実験（プロジェクト名：Project Z NAVI de HANSHIN!）」

当該区間の車線移動には、合流直後・分岐直前の車線に取り組んでいます。高度デジタル道路情報対応検討会移動よりも車の流れがスムースな当該区間の中間付近では、車両のウィービングの多い分合流部、特に阪神高速の車線移動がより安全ではあると考えられています。

道路１号環状線の「堺環合流部～西船場ＪＣＴ分岐」区間

そこで、車線移動を伴う運転経路を経路設定せずにドにおける安全運転支援情報の提供（プロジェクトの中でライバが走行している時の注意喚起として、仮に事故リステップ２、ステップ３と呼ぶ）を実験課題としています。

スクの高い車線を走行中ならば車線移動を中間付近で行

この区間は、堺線（２車線）、環状線（２車線）、千日うように情報提供する。事故リスクが少ない車線を走行前線（１車線）が合流して４車線となり、西船場ＪＣＴでしているならドライバの注意を逸らさないように発話を直進以外に天保山方面、奈良方面へ分岐します。合流か控える。ステップ２では、このような情報提供サービス

ら分岐まで短い間で車線移動を行うため、合流直後ではを検討しました。

車両接触事故が多く、分岐の直前では追突事故が多発し

図１は検討会メンバーの日立製作所と日産自動車の協ています。

力を得て試作した車線認識するナビゲーション装置です。

事故の発生傾向は４車線区間で一様でなく、発生状況はナビ画面には第２車線を走行中であることが表示されて車線によって、平日・日祭日によって、かつ時間帯によいます。図２は合流直後の接触事故の多い区間の走行に対する事前の注意喚
起および進入直後の注意喚起の発話模式図です。事前の注意
喚起は、車速を取得し事故多発区間進入の３秒前に発話が完

ナビシステム
＊１：走行中の車線数が複数の場合、車線数分の四角を表示し、走行中の自車位置車線にマークを表示する
H25年度 ステップ２実験システム：
協力／日立製作所，日産自動車

携帯端末

カメラ映像により走行車線識別する
ナビゲーション了するように設定されています。また、進入直後の注意喚起
は、慌てずに進路変Ｇａｔｅｗａｙ更するようアドバイ

Ｂｏｘスが与えられます。
CAN

車両情報

このほか分岐地点に近づいた場合にも、

図１ ステップ２のナビゲーション実験装置（協力／日立製作所，日産自動車）3

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接触事故多発区間と同様のタイミン
グで事前および追突事故多発区間の注意喚起として「追間突事故の多い区間です．前後の車に注意して運転してください」と発話します。
図３は１号環状線を走行し１５号堺線との合流後、信濃橋出口へ向かう際、注意喚起の有無によるドライバ１１名の進路変更位置の変化を示しています。ドライバの構成は阪神高
速環状線を初めて走行するドライバ４名の他、走行経験のあるドライバ２

図２ 合流直後の接触事故の多い区間の走行に対する注意喚起の発話模式図

名としばしば利用するドライバ５名です。注意喚起があっても早く進路変更したドライバも散見されますが、合流３秒前まで１１名中８名（当該区間をしばしば利用するドライバは全員）、注意喚起に車線移動開始位置
注意喚起なし注意喚起ありマル数字は運転者番号
矢印の長さが変化距離
点線は逆向きの変化

より進路変更の位置が当該区間の中間の方向に移動すること（平均１３５⑪⑨⑦⑤⑩③②m）が確認できました。この様な運運転者の高速道路利用区分赤：しばしば利用
青：経験あり
緑：初めて

⑧⑥④
①

転の変化は、湊町入口から進入し奈良・第二阪奈・近畿道方面へ運転す

図３600kpが得られました。

500kp

400kp

300kp

ましたが、１１名中９名に同様の結果

信濃橋出口へ

200kp

や移動距離は短く（平均６８m）なり100kp

る3車線の進路変更においても、や

ルート進入
位置

注意喚起の有無による各ドライバの車線移動位置の変化■ステップ３の情報提供実験（平成26年度）
平成２６年度ステップ３実験では、ステップ２と同様に車つのカテゴリに分け、データを試作しながら検討しています。

線認識するナビゲーション装置を用い、経路設定した場

1) 車両が物理的に通行できる空間

合の安全運転支援情報の提供サービスを検討しています。

2) 車両の通行を想定する空間

具体的には事故リスクの高い車線を回避する車線レベル

3) 車両通行が道路標示、道路標識、信号機等で特別にの経路計画とナビゲーションを試みます。前述したとお規制・制限される空間

り現在、検討会では高度化データの実証検討と並行し、ステップ３では、この新しいデータを使って実験を計画

先進運転支援のための新しいデータベース（新高度ＤＲＭ）し、新高度ＤＲＭならびに安全運転支援情報の提供に関しも検討しています。このデータベースは自動運転などへて以下について検討する予定です。の活用も考慮し、次の役割を想定し、データ構造やデータ項目を見直しているものです。
ⅰ)センシングの補完ⅱ)見えない道路状況の提供
ⅲ)自車のポジショニングの支援（位置補正用のランドマーク）ⅳ)目的地までのナビゲーション（道路・車線ネットワ

・新高度ＤＲＭと車線別に整備された事故多発地点情報を活用した車線別ルート探索／誘導の妥当性を検証し、高精度地図データ課題を明確にする。
・車線別に整備された事故多発地点情報をもとにした車線別ルート探索／誘導を行うことにより、提供する情報に対する課題を抽出する。
検討結果については改めて報告いたします。

ーク）ⅴ)車両非常事態時の緊急避難可能領域の提供
検討中のため詳細は省略しますが、道路空間を次の３

4（おことわり：団体／企業名は紙面都合により略称表記しています。）

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ＤＲＭデータベースの最近の普及状況について
平成２６年度第Ⅱ四半期（平成２６年７～９月） 3,500の DRM データベースの提供実績がまとまり 3,000ました。提供実績枚数（図１）は、１,５８１,２１０2,000用（図２）が１,５０６,６６６枚（前年比１０５％）、新

1,500

2,912
1,541

果になりました。

第２四半期

1,581（104）

1,516

1,667（7～9月）
第１四半期（4～6月）

規ナビ機器用が１,３１８,４６４枚（前年比１０８％）、 1,000
更新需要用が１８８,２０２枚（前年比８６％）の結

3,168（109）2,9812,500枚（前年比１０４％）となり、そのうちナビ機器（単位：千枚）

3,246

1,704

1,314500

1,396

1,587（114）

平成25年度

平成26年度

0平成23年度

さらに新規ナビ機器用提供実績の内訳（表平成24年度≪（ ）内は前年比％≫

図１ 年度別上半期（４～９月）のＤＲＭデータベース提供実績の推移

１）をみると、ＰＮＤ向け、自転車ナビ向け、バイクナビ向けが前年を下回りましたが、据え置き型は、９３２,９６５枚（前年比１１１％）、1,617

1,600

スマートフォン向けが７８,８５８枚と昨年の３1,400倍以上と、いずれも過去の同じ時期としては1,200最高水準の出荷枚数となりました。これによ1,000り、図１のとおり、平成２６年度上半期（平成（単位：千枚）

1,800

1,462

新規ナビ
機器用

1,325

1,136

800

1,221

1,318218

188（86）

平成25年度

平成26年度

更新需要用（108）600

２６年４～９月）の出荷枚数は、３,１６８,４３０400枚（前年比１０９％）となり、２年振りに３００200

292326

平成23年度

平成24年度

0万枚超えの水準に回復しました。

1,507 （105）1,439≪（ ）内は前年比％≫

図２ 年度別第２四半期の更新需要と新規ナビ機器用提供実績の推移

表１

新規ナビ機器用提供実績の内訳（第２四半期）

据え置き型

前年比％

ＰＮＤ

前年比％

スマホ

平成23年

824,97995

494,201

108

1,497

平成24年

709,37886

389,21879

31,892

平成25年

840,079

118

349,92890

24,118

平成26年

932,965

111

305,09787

78,858

今年度の上半期は、４月に消費税の引き上げがあり、その影響を懸念していましたが、４～６月の前年比１１４％に対し７～９月は１０４％（図１）と、前年比の伸びは鈍

前年比％

自転車

前年比％

-735

451

3,433

7821倍

1,152

157

4,835

141

76

4,999

434

2,142

44327

1,501

30432背景にあると考えられます。
（平成21年：100）300

消費増税による顕著な影響は、この段階では確認できな

250

252
221

い状況にあります。しかしながら、個人消費や新車需要深く見守る必要があります。

200

100

１００とした時、平成２５年の電子地図（ダウンロード型）は７０と、３割程度落ち込んでいますが、ナビ組込み型は、

144

150

124
1007850

127141118111

1036865700
平成21年
ﾅﾋﾞ組込み型

平成22年
平成23年
平成24年
ｼｽﾃﾑ組込み型
電子地図（ﾀﾞｳﾝﾛｰﾄﾞ型）

平成25年
ｾﾝﾀｰ地図型 ※※ナビ組込み型に換算した数値を使用

１１８と比較的安定的に推移し、また、システム組込み型は１４１、センター地図型は２５２と、大きく伸長していま

117

115
90

100

次に、各著作物の最近の傾向です。
図３は、各著作物の出荷枚数の推移です。平成２１年を前年比％における地図を活用したアプリケーションの普及がこの化しているものの、前年を上回る水準で推移しており、の回復は遅れていることから予断は許さず、状況を注意

バイク

図３

著作物別出荷枚数の推移

す。特にセンター地図型については、スマートフォン等

5平成 27 年 1 月 1 日発行（単位：％）

100%

2.0
0.7
0.2

95%

2.00.60.2

3.00.1
0.5

4.00.60.3

また、図４は、各著作物のロイヤリティ収入における構成割合です。平成２５年で見ると、ナビ組込み型からの収入が全体の９５％を占めており、出荷枚数の大幅な伸び90%を見せるセンター地図型については、収入ベースでは
85%

97.0%

97.0%

96.0%

80%

95.0%

４％、電子地図（ダウンロード型）は０.６％と、若干の増加傾向にあるものの、ナビ組込み型が大半を占める収益構造になっています。

75%
70%

平成22年
ﾅﾋﾞ組込み型

平成23年
ｼｽﾃﾑ組込み型

平成24年
電子地図（ﾀﾞｳﾝﾛｰﾄﾞ型）

平成25年
ｾﾝﾀｰ地図型

図４ 著作物別ロイヤリティ収入の構成比

平成２６年度第１回ＤＲＭセミナーについて
１．概要
本年度第１回のＤＲＭセミナーでは、９月７日～１１日に米セミナーの前半では、一般財団法人日本自動車研究所

国デトロイト市で開催された第２１回ＩＴＳ世界会議のトピから講師を招き、自動走行システムの研究開発の動向やックについて報告しました。本年の世界会議は、「つなが課題が解説されました。後半では、当協会職員３名による世界で、あらたな交通の創世へ」をテーマに掲げ開催

り、参加したＩＴＳ世界会議について報告されました。今

さ れ まし た。 その 中で は自 動 運転 や協 調型 シス テム

回のセミナーには９５名の参加者があり、活発な質疑応答（Connected Vehicles）がトピックでした。もあり、盛会のうちに終了しました。
■日時

平成２６年１０月９日（木）１４：３０～１７：００■場所

日本デジタル道路地図協会

６階大会議室■講演
１．
「自動走行システムを巡る研究開発とその動向」（講師）一般財団法人日本自動車研究所ＩＴＳ研究部
主席研究員

香月 伸一氏２．
「第２１回ＩＴＳ世界会議デトロイト２０１４のトピック」（講師）ＩＳＯ／ＴＣ２０４／ＷＧ３国際コンビーナ

写真１ 会場風景

ＤＲＭ協会特別研究員

柴 田

潤

ＤＲＭ協会研究開発部長

土居原健

ＤＲＭ協会調査役

山戸 佐知男

２．講演内容（1）「自動走行システムを巡る研究開発とその動向」「自動走行システム開発ブームの再来」、「自動運転システムのコア技術」、「走行環境データベースとその課題」が報告されました。
「自動走行システム開発ブームの再来」では、Google社の self-driving car がブームのきっかけとなったこと、国策として自動運転技術の実用化が促進され、戦略的イノベーション創造プログラム（ＳＩＰ）の１つに自動走行システムが採り上げられたこと、ＳＩＰ自動走行システム推進委員会が立ち上げられたことが紹介されました。
写真２ 会場風景6平成 27 年 1 月 1 日発行

ス約２２０の設置、自動運転関連セッション１６件、協調システム関連セッション２９件の開催等、開催概要が紹介され、主要な参加団体の展示ブースの写真や、会場には熱気と期待が溢れ大盛況であったことが報告されました。
また、ゼネラルモータース（ＧＭ）ＣＥＯによる基調講演
で世界初の車車間通信システムを装備した先進の半自動運 転 技 術 “ Super Cruise ” を 搭 載 し た ２ ０ １ ７ 年 モ デ ル「Cadillac ＣＴＳ」をリリースするというサプライズ発表があったことが報告されました。
「協調運転/自動運転とデジタル道路地図」では、デジタル地図が関連するスペシャルインタレストセッション（ＳＩＳ）について報告がありました。
図 1 協調型自動走行システム

ＳＩＳ１３「State-of-the-Art in Self- Driving Vehicles」の報
告では、完全自動運転は段階的に開発すること、デジタル「自動運転システムのコア技術」では、自動走行シス地図も含めた必須条件、必要な情報はクラウドに集積すテムの定義や走行環境認識技術におけるセンサの特徴、ること、ドライバ監視技術も必要であること等、
米国ボッ

自車位置推定・周辺地図構築・経路計画が自律走行に必シュ社のケイ・ステッパー博士の発表「完全自動運転に要な機能であること、インフラ等と通信することで自車向けて」が紹介されました。

センサの検出限界を広げる方式である協調型自動走行システムの概要が説明されました。

ＳＩＳ５０「Towards Automation Deployment」では「AdaptiVe（ Automated Driving Applications and Technologies for「走行環境データベースとその課題」では、Local

Intelligent Vehicles）」の紹介として、ＥＣ８か国が参加してDynamic Map（LDM）構想があり、そのアーキテクチャいること、SAEレベル１～４を分担し段階的市場導入を目が説明されました。この LDM では「どんな情報を格納す指すプロジェクトであること等が紹介されました。

るのか？」「要求精度は？」「データをどうマネジメントするか？」等の課題があることが報告されました。

他に、ＳＩＳ２０「 Is There Vehicle Automation without
Accurate Maps?」の報告では、自動運転システムに必要な地図コンテンツをあげ、高品質な道路地物や位置検出（2）「第２１回ＩＴＳ世界会議デトロイト２０１４のトピック」のためのランドマーク他を例示したＩＴＳ Europeのマキ

当協会職員３名が「概要と展示」「協調運転/自動運転とシム・フレモント博士の「車両と道路の自動化」の発表

デジタル道路地図」「高精度地図とは？」の視点で会議を取材し、その結果が報告されました。
「概要と展示」では、参加者数が約９,０００人、展示ブーが紹介されました。
まとめとして、自動運転システムにおけるデジタル地図の役割は、車載センサの機能を補完すること、車両位置検出機能を補完することにあると報告されました。
「高精度地図とは？」では、HERE社やBOSH社が参加したセッションやショーケースでの見聞きに基づき高精度地図はどのようなものなるかついて報告されました。
HERE社のソリューションの構成や車載LIDAR装置による３次元計測手法、計測車両の装備・性能・作成範囲・リリース予定から高精度データの性能も考察されました。
ま た 、 テ ク ニ カ ル ツ ア ー 「 Safety Pilot Model
Deployment Ann Arbor Michigan」の体験報告もありました。試乗した実験車両には、カーブ警告、前走行車両ハードブレーキ、信号情報システム（SPaT）、気象情報提供システムが搭載され、体感した動作に

図２ 自動運転システムへの道筋（General Moters の資料に日本語加筆）ついて報告されました。

7

平成 27 年 1 月 1 日発行

ミニ解説 空間認知と空間モデリング（１）自動運転や運転支援のための高度化されたデジタル道路地図が注目されています。そこで、その基礎となる技術である「空間認知と空間モデリング」について、今回から４回にわたり、アジア航測（株）総合研究所の織田和夫所長に、わかりやすく解説していただくことにしました。

モバイル計測（車載レーザ）の基本
道路を計測する手法として近年車載レーザ（ Mobile

車載レーザで用いられるレーザスキャナは３６０度回転するタイプで、電線や高架橋などの施設の計測も行うことができます。

Laser Scanner:ＭＬＳ）1が利用されるようになってきましレーザスキャナで得られるデータは対象までの距離とた。車載レーザは道路空間をそのまま３次元データ化す

反射強度およびスキャン方向ですが、ＧＮＳＳ/ＩＭＵシスることができるので、地図や図面作製に利用できるだけテムで得られる軌跡・姿勢と組み合わせることにより地でなく、道路施設やその他の道路沿線に敷設されている理座標を持つ３次元点群に変換されます。

施設の管理に利用することができます。
今回は車載レーザの基本構成と、車載レーザで得られるデータについて簡単にご紹介いたします。

車載レーザではレーザの取り付け角度が重要です。鉛直にスキャンした方が路面上の計測密度を向上する上で有利ですが、看板や建物など車両の進行方向に鉛直な面のデータを取得することができません。鉛直面に対して角度を持つように取り付けられます。
データの取得密度（たとえば路面１m2あたりの計測点数）
はパルスレート（１秒あたりの計測回数）、スキャンレート（１秒あたりの回転数）、取り付け高さと角度、および移動速度で決定されます。パルスレートが高ければデータ密度も高くなります。ただし移動方向のスキャン間隔はスキャンレートと移動速度で決まります。特に高速で移動する場合はスキャン間隔が広くなりますので注意が必要です。
レーザスキャナの測距性能（距離計測精度と計測可能距離）も重要です。一般に出力の高いレーザを使うほど測距離性能は向上しますが、一般道においては周囲の人への安全性を確保できるクラスのレーザを使用する必要があります。
・ＧＮＳＳ/ＩＭＵ
ＧＰＳ等の衛星測位とＩＭＵ（３軸加速度・角速度計）を組み合わせたものです。航空機搭載のレーザに比べ、地上、特に道路上は建物や地形の影響で衛星からの信号が観測できなかったり、マルチパスの影響を受けたりしますので計測精度の確保を行う工夫が必要です。多くのシ

図１

車載レーザの例（アジア航測(株)GeoMasterNeo）

ステムでは車速センサを補助的に使用しています。また車両の進行方向の精度を向上するために２つのＧＮＳＳア

１ 車載レーザの基本構成ンテナを搭載するシステムもあります。

・レーザスキャナ・カメラ

車両で移動しながらスキャンすることにより、道路およびその周辺を計測します。
1)

地 図 作 成 と い う 観 点 か ら 、 車 載 レ ー ザ は MMS （ MobileMapping System）とも呼ばれます。ただしMMSにはレーザを搭載しないタイプも含まれますので、本項では車載レーザと記述します。

8

レーザスキャナでは反射強度は得られますが色を得ることができません。レーザスキャナデータに色を付与するためには別途カメラで道路およびその周辺の画像を取得し、後処理によって合成する必要があります。
また得られた点群から対象が何かを判読することが難しい場合があります。レーザスキャナデータを表示する

平成 2７年１月１日発行

システムでは、同時に撮影した画像上に点群データを重畳表示したり、点群データと画像データ連動させて並置表示したりすることが一般的です（図２）。

・軌跡データ
車載レーザでは途中成果として車両の３次元軌跡データを得ることができます。高精度なＧＮＳＳ/ＩＭＵを搭載した車載レーザは精密な走行データ軌跡として利用可能です。
・画像データ
先に述べたカメラで得られる画像の他、道路面のオルソ画像を得ることができます。オルソ画像は空中写真のオルソ画像と同様にカメラ画像と点群から得られる地表面モデルを組み合わせて作成します。点群密度が高い場

図２

レーザ点群と全周囲カメラ画像の並置表示搭載するカメラは一般のデジタルカメラの他、全周囲カメラが利用されています。

合は各点の属性である反射強度から直接オルソ画像を作成することも可能です（反射強度オルソ）。
反射強度オルソは陰の影響を受けず画像を作成できる
ほか、カメラ画像撮影が難しいトンネル内でも作成することができます（図４・図５）。

図４

カラーオルソ（上）と反射強度オルソ画像

図５

トンネル出入り口付近の反射強度オルソ画像

図３ カメラ画像（上）と色付点群（下）２ 車載レーザで得られるもの
・点群データ（ポイントクラウド）
車載レーザで得られる３次元点の集合です。密度が高いほど対象を詳細に見ることができますが、データ量が増えると処理コストがかかり、ハンドリングも難しくなります。
なお、個々の点には属性として反射強度を有します。
また同時に撮影したカメラ画像を利用して点に色属性を付与することも可能です（図３）。

アジア航測（株）総合研究所所長 織田 和夫 (おだ かずお)
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平成 27 年 1 月 1 日発行

日本の未来
理事長 泉 堅二郎
昨年１２月１４日衆議院の解散総選挙が行われ、自由な策があるだろうか。私はＧＮＰ（国民総生産）至上民主党＋公明党と共産党が議席を伸ばした。国民は主義ではなく、ブータン国王が唱えているＧＮＨ（国自公の安定政権（決められる政治）を望み、一方では民総幸福量）の向上を目指すべきであると思う。人今の流れ（アベノミックス）に危うさを感じブレーキ

口が減ることは総国力が減るということであるが、の票を入れたのであろう。

一人当りの幸福度（健康で文化的な生活）を増やす

政治はその時々の関心事項で短期的に政権が交代チャンスでもある。戦後急激に増大した人口によりするが、国の行く末は長期的なものであり、指導者過密な住宅地、通勤ラッシュ、環境汚染が起こった。

は目の前の諸課題に対処すると同時に、はるかかな

人口が徐々に減るということは資源や空間に今よりたの目的地を見据えて国政を進めなければならない。

もゆとりができることである。生産性を向上させる

日本の未来を考える時、最も明確な指標は人口がことによりＧＮＰも極端に減らさないことも可能で減るということである。戦後のベビーブーム以降年あろう。人口減少は悪いことばかりではないという間に生まれる子供の数は減り続け、今ではピーク時

前向きな考え方をもっと強調すべきではないだろうの半数以下となっている（１９４９年２６９万人、２０１３年か。

１０３万人）。出生数が減っても日本人の平均寿命が延びたために総人口は減らなかったが、ついに２００６

世界各国を見た場合、一人当たり国民所得は人口規模には比例していない。

年頃から減少に転じた。将来子供を産むことのできある統計によれば一人当たり国民所得の上位は、る人口ははっきりしているので、最大限子育て支援

１位ノルウェイ（５００万人）、２位ルクセンブルグ（５をしたとしても人口が減っていくのは確実である。

２万人）、３位シンガポール（５３０万人）、４位スイ予測では２０６０年に８６００万人（現在の２/３）になるス（８００万人）となっている。いずれも人口は１０００と予測されている。人口が減るということは消費（国万人以下である。

内需要）が減ることであり、経済活動（ＧＮＰ）も低下するであろう。

未来の日本は８０００万～９０００万人規模で最も住みやすい国、自然に囲まれた健康な生活のできる国をこの現実にどのように対処するのかについて賢明目指すべきだと思う。２０１５年の初夢でした。

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