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特集

個人向けECの新たな展開����������������������������������������������������������������������   �   

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座談会「個人向けECの新たな展開 」

天井 秀和（インフォマークス株式会社  代表取締役社長）
白川 久美（withRiver 株式会社  代表取締役社長・コンサルタント）
高山 隆司（株式会社スクロール360  常務取締役  ソリューション事業セグメントオフィサー）
中島 郁（ネクトラス株式会社  代表取締役 /CEO）
司会   矢野 裕児（流通経済大学  流通情報学部  教授）

日本におけるEC通販の特質と課題����������������������������������������������������������������������������� 22
柿尾 正之（合同会社柿尾正之事務所  代表）EC通販の歴史と新たな展開について ������������������������������������������������������������������������� 27
高山 隆司（株式会社スクロール360  常務取締役）
オムニチャネル小売業の新展開と持続可能な物流 ������������������������������������������������������ 33
大下 剛（千葉商科大学  サービス創造学部  専任講師）
消費者向け食品通販サービスにおける配送施策に関する考察 ������������������������������������� 38
宮武 宏輔（流通経済大学 流通情報学部  准教授）
ラストマイル配送における最新の動向������������������������������������������������������������������������ 44
長谷川 雅行（株式会社日通総合研究所（現NX総合研究所）顧問、流通経済大学  客員講師、港湾カレッジ横浜校  非常勤講師、中小企業診断士）
EC物販拡大で直面する課題「宅配の新たな担い手」
を考える ��������������������������������������� 51
若林 智樹（コクヨサプライロジスティクス株式会社  代表取締役社長）
中国における医薬品ネット販売の規制緩和と市場構造の変化 ������������������������������������� 57
金 艶華（羽衣国際大学  現代社会学部  准教授）
孔 令建（中国・常州機電職業技術学院  講師）����������������������������������������������������� 64
個人向けECにおける「機能的価値」と「情緒的価値」
中山 茂（中山茂マーケティングデザイン株式会社  代表取締役）

新型コロナウイルス感染拡大がネット販売企業の売上に与えた影響 ��������������������������� 69
洪 京和（流通経済大学  物流科学研究所  准教授）

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目次

ブランディング事業の紹介「ロジスティクス × 社会システム研究会 #6」

複雑化・不安定化する世界とデジタルサプライチェーン���������������������������������������������� 76
講演者   長谷川 晃一（ボストン  コンサルティング  グループ  マネージング・ディレクター & パートナー）
司会   矢野 裕児（流通経済大学  流通情報学部  教授）

「ロジスティクス × 社会システム研究会 #7」

ESGファイナンスと物流・鉄道輸送－グリーン、トランジション、インパクトの最新事情－������������������������������������������������ 88
講演者   大類 雄司（株式会社格付投資情報センター（R&I）執行役員 ESG 評価本部長）
司会   矢野 裕児（流通経済大学  流通情報学部  教授）

一般論文物流サービスの購買に関する研究（後半）－荷主企業の競争戦略と物流事業者の選択基準－ ���������������������������������������������������� 100
野尻 達郎（ロジ・ソリューション株式会社  戦略コンサル部主任コンサルタント）
ラストマイルの輸送主体に関する基礎的考察 ����������������������������������������������������������� 116
小澤 茂樹（大同大学 情報学部  教授）宮武 宏輔（流通経済大学 流通情報学部  准教授）
味水 佑毅（流通経済大学 流通情報学部  教授）物流業の就業構造に関する分析�������������������������������������������������������������������������������� 126
洪 京和（流通経済大学  物流科学研究所  准教授）
物流センターの自動化に関する研究（前半）－物流サービスにおける柔軟性と自動化の関係－ ���������������������������������������������������� 133
麻生 佐智世（流通経済大学 大学院物流情報学研究科修士課程）
過疎地の物流調査 結果概要 ������������������������������������������������������������������������������������� 143
鈴木 道範（流通経済大学 物流科学研究所  研究員）
編集後記������������������������������������������������������������������������������������������������������������������ 1552

個人向けECの新たな展開「個人向けECの新たな展開」
個人向けEC市場は、新型コロナウイルス感染拡大に伴い、物販系分野は、2019年は10.1兆円であったのが、2020年は12.2兆円、2021年は13.3兆円と急拡大している。利用者は、従来利用することが少なかった高齢者層も含めて拡大しており、かつ購買品目も食品などの利用比率が高まっている。一方、小売市場全体に対してECが占める比率であるEC化率は2021年が8.78％と伸びてきているが、世界の19.6％に比べると、まだまだ低いのが現状である。
今後の日本における個人向けECはどのように変化していくのか。量的拡大と同時に、質的にどのように変化していくのかが注目されるところである。日本においては、小売店舗が多く、ネットワークが整備されているなか、オンラインとオフラインの融合による、マルチチャネル、
オムニチャネル、O2O（Online to Offline）がどのように進展していくのか。SNS利用が増える
なか、マルチデバイス、クロスデバイスがどのように進展していくのか。国際化のなかで、越境ECがどのように進展していくのか。ECは、データの収集が比較的容易であるが、顧客ニーズに合ったデータドリブンマーケティングがどのように展開していくのか。また近年、宅配危
機、物流危機といわれるように、ドライバー不足が深刻化しており、EC企業においては、宅配サービス内容の見直し、ラストワンマイル配送のネットワーク構築が急務となっている。個
人向けECが今後どのように進展していくのかについて、様々な視点から論じるものである。
洪

京和

New Developments in e-Commerce for Individuals
Since the start of the Coronavirus pandemic, total sales value in the retail e-commercemarket has soared from \10.1 trillion in 2019 to \12.2 trillion in 2020 and \13.3 trillion in
2021. The range of e-Commerce customers has expanded to include many older individuals
who previously did not purchase much, online, while the range of products has shifted toinclude a larger percentage of food purchases. In addition, e-commerce is expanding its
share of sales for the retail industry as a whole. In Japan, e-commerce now accounts for 8.78%
of total retail sales, but this is still very low compared with the global average of 19.6%.
Looking ahead at the future direction of e-Commerce retailing in Japan, we will be closely
watching to see what changes occur not only in sales volume, but also in the quality of
products and services provided. In Japan, most retailers have established networks withnumerous store locations, so it will be very interesting to see how they develop theirretailing networks to balance online and offline sales activity, and manage the gradual shift
towards online activity. Retailers are adopting multi-channel and omni-channel strategies
which merge their various real-world retailing channels with online, Internet-based sales
operations, as well as seeking ways to use online services to attract customers to physicalstores (online-to-offline).
As social media networks develop, it will also be interesting to see how e-Commerce
platforms evolve to operate across multiple smart devices, and how the market as a wholeevolves to handle the increase in international, cross-border e-commerce. As e-commerce
makes it easier for retailers to collect data on customers, it will also be instructive to see
what sort of data-driven marketing efforts they develop in order to better address customer
needs. Finally, as Japan struggles to address a developing crisis in home delivery anddistribution, due to a shortage of delivery truck drivers, it will be interesting to see whatsteps online retailers take to address the effectiveness of their logistic services. At present,
one of the most urgent challenges is to develop more reliable networks to handle the “lastmile” phase of delivery, which takes products from a local warehouse to the final customer.
This paper will take a closer look at the many issues related to retail e-commerce in Japan,
and discuss the issues and perspectives outlined above.
HONG, Gyeonghwa
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特集 個人向けECの新たな展開

座談会「個人向けECの新たな展開」
日 時

2023年2月13日（月） 13時45分〜16時

場 所

株式会社インプレス会議室（千代田区神田神保町）

出席者プロフィール

天井 秀和氏インフォマークス株式会社 代表取締役社長

2002年にインフォマークス株式会社を設立。大規模Eコマースサイトのマーケティング支援、システム構築
を中心に年商100億円を超えるメジャーサイトなど、数多くのネット通販ビジネスの事業戦略コンサルティ
ングを実施。世界各国の通販市場に精通している。

白川 久美氏withRiver株式会社 代表取締役社長・コンサルタント

複数外資系メーカー勤務後、アマゾン、楽天、アスクル、ローソンで物流センターや新規サービスの立ち上げを経験し、2017年にwithRiver（株）を設立。 ECビジネス・物流、越境ビジネスのコンサルティング事業を開始。

高山 隆司氏株式会社スクロール360 常務取締役 ソリューション事業セグメントオフィサー

1981年スクロール（旧ムトウ）
入社後、42年にわたり通販ビジネスの実務を経験。2008年、通販 企業をサポートするスクロール360設立に参画。以後、200社を超える通販企業の立ち上げや物流 受託を統括。

中島 郁氏

ネクトラス株式会社 代表取締役/CEO

トイザらスのマーケティング部門及びECを立ち上げ。ジュピターショップチャンネル執行役員、GSI
Commerce（eBay Enterprise）APAC代表。その後、三越伊勢丹の役員兼事業部長としてEC立て直し、オ
ムニチャネル推進。現在は新規事業／組織、EC・オムニ等の戦略から実施までをコンサルティング。

司会

矢野 裕児氏流通経済大学 流通情報学部 教授

1957年生まれ。横浜国立大学工学部卒業。日本大学大学院理工学研究科博士後期課程修了。工学博士。日通総合研究所、富士総合研究所、流通経済大学助教授を経て現職。

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特集 個人向けECの新たな展開矢野）皆さま、本日はお忙しいなかお集りい
ただきましてありがとうございます。
個人向けEC市場は、新型コロナウイルス

１．新型コロナウイルス感染拡大に伴う個人向けEC市場の変化とアフ
ターコロナにおける展開

感染拡大に伴い、急拡大しましたが、量的中島）新型コロナウイルス感染拡大により、拡大と同時に、今後の日本の個人向けECが、

個人向けEC市場が拡大したことは間違いあ

質的にどのように変化していくのかが注目さりません。最初のころは、店の売上減少分をれるところです。オンラインとオフラインの店舗の人材を投入するなどして、ECで取り融合による、マルチチャネル、オムニチャネ

返そうとしていた事例が多くありました。売

ル、O2O（Online to Offline）
がどのように進展

上の10％にも達していないECで、９割を占していくのか。SNS利用が増えるなか、マル

める店の売上を取り戻せるわけはないのですチデバイス、クロスデバイスがどのように進が。しかしながら、それまでは小売、メーカー

展していくのか。越境ECがどのように進展などの企業はECに人材をあまり回してこな

していくのか。顧客ニーズに合ったデータドかったのが、結果として、EC部門に人材をリブンマーケティングがどのように展開して回すようになったことはよかったといえるでいくのか。また近年、ドライバー不足が深刻

しょう。さらに、売場の人たちも、ECをもっ化しており、EC企業においては、ラストワと使わないといけないという理解が進んだと

ンマイル配送をどのように考えるか。このよいうことです。

うな問題意識を踏まえて、本日は、個人向け

アフターコロナで、売上は少し落ちている

ECが今後どのように進展していくのかにつと言われていますが、EC自体は、今後、落いて、意見交換をさせていただきます。

ち着いた形で再び伸びるのではないでしょうか。ECは、最初はゼロであったのが、徐々に伸び、イベントや広告、特異事象などで一時的に大きく伸び、その後ある程度落ちる
が、以前よりは高い位置で留まり、そこから伸びていきます。コロナはすごく大きいスパ矢野 裕児氏

中島 郁氏
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特集 個人向けECの新たな展開
イクだったと思います。だから、一度落ちる

成長ステージによってはよいと思います。たのですが、以前よりも高い状態での延長線でだ、EC成長を検討している、ある百貨店に、上がっているので、今後も順調に増えていく

商品を売場以外に在庫して店舗販売と別ルーと思います。

トをつくればいいと言ったら、その百貨店に高山）百貨店で言うと、百貨店には化粧品売

はそもそもWMSがなかったという事例もあ

場が沢山あるが、売れた時点で初めて仕入れ

り、なかなか進まないのも事実です。

と売上を起こしているので、百貨店自体は在高山）コロナの前から、ビームスさんなどは庫を把握していない。そのため、ECを立ち

そういうことに積極的に取り組んでいたの上げる場合、店員はお店にある在庫を全部で、店舗在庫とEC在庫の両方が共有されて調べてExcelシートに打ち出しました。ネッいます。
店舗を閉めたときに、店員が暇になっトの画面を作り、在庫を把握することをやったため、２倍の売上になったEC関連の物流てはじめてECができました。お店が閉まっの手伝いをするというようなことをしていまているので、ECで頑張ろうとしたのですが、す。

お店の在庫を管理していないことが、EC推矢野）
今おっしゃった話は、後で聞こうと思っ進の障害になり、ある百貨店はECも停止したオムニチャネルやOMOをやろうとしても、てしまった。

現状として、企業の中で店舗向けとEC向け中島）百貨店の場合、在庫管理の重要性うんの事業部、在庫管理、顧客管理がみんな違う

ぬんではなく、お店にある段階でも、商品はというところが問題だというところにつなが百貨店の在庫ではないということがありまるのですね。在庫のところは、全く共通化しす。そのため、アパレルなどは、セールのとていないということですね。

きに、メーカーが、開始日も価格もコントロー中島）特殊例かもしれませんが、百貨店は在ルします。百貨店が決めるわけではないため、庫管理ができておらず、単品登録のシステム

在庫に本来触ってはいけない。
化粧品なども、を持っていない。
あるいは持っていても、使っ

休館によりメーカーから派遣されている販売ていなかった。そのため、ECをやるときに、員がお店にいなくなるし、メーカーからの入ECのために単品登録をしてECを始めていま

荷もなくなる。百貨店のECがなぜ止まったす。

のかと言われるが、店を閉めると商品の流通

白川）コロナ感染拡大によって、食品系のコが止まってしまうためです。

ンサルティングが非常に増えています。特に高山）ECを強化しなければならないという多いのはスイーツ系を含む個食系になっていときに、物流の重要性に気が付いたというのますが、売り方もどちらかというとサブスク

がコロナの影響かと思います。

型です。今コンサルティングでかかわってい中島）ECに関連する物流を、多くの実店舗

るお客さまは、基本的にはサブスクで販売さの小売業では、店舗でやっています。それはれるという売り方が圧倒的に多いです。

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特集 個人向けECの新たな展開
どうやって売っているかというと、LINE

ないといけないという場合が多くなっていまなどのソーシャル系を使ってプロモーションす。

されているのが圧倒的に多く、昔ながらのメ高山）
しかしながら、ECをやれる人がいない。

ルマガよりはSNS系を使っています。さらに会社でECをこれから伸ばさないといけない

インフルエンサーを使うことによって、一気と部長に命じるものの、部長自体があまりに出荷が増えたりして、そういった形でプロECに詳しくない。

モーションをかけているところがかなり売上

白川）デジタルマーケティングが強い人を上を伸ばしていると感じます。一方、物流の方に据えて、プロモーション系やマーケティン

は、食品は今までBtoBが圧倒的に多かった

グに強い人がEC、サブスクを手がけるべきため、物流会社自体が個食のEC物流を全然ではないかと思う。新規でECを手がけると知らないところが多く、そのオペレーショ

ころは、店舗販売は二の次で、最初にオンランを整備していくのが大変です。まずECにインで売って、その後、認知を上げるために、フィットしているようなWMSを持っておらその後スーパーで売ったりする。百貨店のギず、どのWMSを使うか、それをどうやってフト需要のような形で、出店を拡大としていオペレーションしていくかというところからくという場合も多い。

立ち上げるため、苦労しています。

認知度を上げていくために、リアル店舗に

特に、冷凍・冷蔵系は今までケース単位で、置く場合、ギフト需要とか、百貨店のオンラ卸や飲食店に出す場合が多かったので、個人

イン系だったり、オイシックスだったり、も向けに、バラでアソートしながら出荷する

ともと会員が多くいるようなところで販売しということ自体ができません。そもそもJANます。それから、
ポップアップでお店を出し、コードもないような商品も多く、苦労していそこで試食するなどして認知度を上げるといます。

うかたちでマーケティングを展開していく。

コロナになってから、リアル店舗自体の売それから、LINEやSNSを使う場合が多い。

上が落ちたため、会社としてはECを伸ばさ中島）テクニカルな手法になりますが、ポッ
プアップなどでもいいので実績を持ち、百貨店や高級スーパーで売っていますということをサイトに書きます。そうすると、
SEO(Search Engine Optimization)に も い い し、
お客も
「ああ、百貨店で売っているようなものなのね」となる。売上が上がらなくてもいいから、置く事には意味があります。

白川 久美氏矢野）
サブスクの人気があるというのですが、具体的にはどういうところなのでしょうか。
7

特集 個人向けECの新たな展開
白川）一般的にはオイシックスみたいなとこですが、結局、納期が間に合わず、ほとんどろです。ペットフード、チョコレート、パン、

通過型になってしまって、うまくいかなかっスムージー、スープ、野菜サラダというようた。

に、様々なサブスクが展開されています。ア天井）コロナのときは、個人向けECでは食品

ソートなので、好きなものを毎回選べるようの動きが活発でした。食品も取寄やギフトのにしています。健康系の食事といったものも需要と生活目線の需要の二極分化が進み、ギ多い。単品を一回売るというよりは、基本的フト需要はいいものを取り寄せするようなもにはずっと定期的に買っていただく形で何とのが定着しました。しかし、生活目線で新たかLTV（ライフタイムバリュー）を伸ばすとに通販を使い始めた人は、生活目線の商品がいうのが多いと思います。

多いのが現状です。

矢野）コロナによって、まずはネット通販のまとめ買いということでは、美容系の業務利用率が高まり、それが定着したから、サブ用の資材などを納めていた会社で、コロナのスクに展開しているという流れですね。

影響でみんなが巣ごもりしているため、突然白川）そうです。それから、在宅率が増えた

個人向けECで、まとめ買い需要が急増した

ため、冷凍、冷蔵食品も受け取りやすくなっというのがあります。結局、BtoBの通販サているというのも影響しています。
そのため、イトに個人のお客が殺到して、個人向けEC

セカンド冷凍庫が売れているという話です。

サイトを別につくり直すという事態になりま高山）ふるさと納税の返礼品がいつ届くか分した。このように、まとめ買い需要が押し寄からないという問題があります。今だと思っせるというのが、特に生活関連ではあったとて注文すると、冷凍庫、冷蔵庫がいっぱいの思います。同時に、生活関連商品の個人向ときに届いてしまって、どこに入れようかみ

けECでは、LINEなど、今までよりもより生

たいになって。

活目線に近いメディアとかコミュニケーショ

白川）ふるさと納税の返礼品は、プラット

ンツールの方が適しています。今まで以上にフォーマーがいつ来るか分からないのが困る

LINEの役割が大きくなっていくと思います。

というので、在庫型にして、配達日指定がでサブスクは、生産者側が需要を見込めるときるような取り組みをされているのは知っていうメリットがあり、消費者から見てもお得いますが、現実的に供給する側が追いつかなだったり、フォローしている人や生産者の商いという問題があります。お店のバックヤー

品が次は何が来るのかなという楽しみがある

ドで作っているような場合も多く、生産者側

ので、メリットが大きいといえます。サブス

で作り置きができない。在庫型にして、売れクという言葉自体が、EC業界で少しバズっ筋は何時に配達しましょうと言っても現実的た過去もありますが、消費者の行動から見てではない。在庫型のふるさと納税をやろうとも理にかなっているため、これからももっとして、在庫を置けるように倉庫を整備したの多様化していくと思います。当初は、食材の8

特集 個人向けECの新たな展開
レディートゥイートのものばかりだったのでテム自体が古く、いまだにAS/400を使ってすが、最近、ペットフードもそうだし、スパいるところも多くあります。その状態でDX

イスで、カレーのレシピとスパイスが毎月違

は難しく、全面的に見直さないといけないが、うのが来るみたいなものもある。あらゆるも億単位の投資になってしまい進まない場合がのがレシピ集と一緒に送られてきたりするた多い。

め、今後もっともっと幅は広がっていくのか

天井）まず、売上など経営指標にすぐ表れれなと思って、すごく楽しみにしています。

ば、全社に号令をかけて基幹に手をつけるとコロナで追い風になった二次的なものとしいうのはやりやすいのですが、なかなか難して、もともとあったDXの波が加速したようい。

な気がします。何となくデジタル化しないと白川）納品書レスにする、マイページから領いけないというのがあったのですが、ここへ収書や納品書を出すというのはすぐできます

来てもっと急いで、全社挙げてDXするといが、倉庫内でできるDXはその程度のものがうのが増えています。しかしながら、本当に多く、あとはピッキングリストをハンディー

DXしようとすると４年とか５年ぐらいかかにして紙のピッキングをやめるといったことります。意識もそんなに高くないし、障壁もしかできない。事務作業のところで、A4コ多かった。社内中ペーパーだらけで、Faxもピー用紙での出力を減らすといったことに取常態的に使っていた状態で、すごく長期のプり組むが、ワークフローの部分で決裁のはん

ロジェクトとして取り組んでいたものが、突こを押して持ち回りしているような遅れてい然、全社挙げて全部門にデジタル担当を付ける企業ではそれでも難しい。導入によって、て推進するみたいな辞令が出るなど、DXのどの程度のコストダウンができるのか、どの推進は２年ぐらい短縮したような感じがしま程度生産性が上がるのかが見えず、DXといす。

う言葉だけが先行している企業も多い。
矢野）DXの本来の言葉から言うと、DXといえないものも多いといえます。少しデジタル化、ペーパーレスにしただけです。本当にビ
ジネスモデルを変えるのであれば、そんなに簡単に効果を計測できるわけがなく、間違ったDXになっています。
中島）DXはデジタルを使った会社の強み化
天井 秀和氏だと考えています。デジタルを使っての新規事業で会社が強くなるならDXだし、ペーパーレスになって会社が強くなるならDXと捉え

白川）DXを取り組もうとしても、基幹シスています。日本にDXという言葉が入って来9

特集 個人向けECの新たな展開
たとき、新規事業みたいな概念を入れてし版オムニチャネルの展開というのがありましまった。本来は、人々がより良い暮らしをデたが、日本が海外のオムニチャネルと同じよ

ジタル化によって創り出すというのがもともうな展開になるのか、それとも違うのか、おとのDXの思想なのです。また、DXをシステ

聞きしたいと思います。

ムプロジェクトというようにとらえている企白川）ビームスは進んでいて、リアル店舗で業も多く、いろいろな誤解があると思います。

買うと、すぐにLINEであなたの買ったこれ

天井）コロナでの助成金の影響が大きかったに合うコーディネートといった情報を送ってと思います。今まで全く通販に関係がなかっくれます。そうすると、それを見て、このパた事業者も助成金でECを始めた例は多くあ

ンツいいなと思って、そこで買ってしまう。

りました。まだ収益確保までには時間がかかオンラインで買ったものも、あなたが買ったりそうですが、確実にECをやらないといけものでこういうコーディネートができますとないという意識は広がりました。

いった情報をすぐ送ってきます。お店の人も中島）そんな状況で始めたために、ECに本気それを共有しているので、こういうのをお買ではない事業者が圧倒的に多いといえます。

いになっていますねと、その場ですぐ見て、

ECによる売上が100億円以上の会社が100社これだったらこっちのセットアップが合いまぐらいしかなく、2021年で10億円以上の会社

すとなります。ビームスは、お店にないもの

も400社ぐらいしかない。それも自社ECだけはすぐにネットで調べて、他のお店から取りではなく、楽天、Amazonでのテナント販売

寄せます。RFIDでの棚卸しもやっています。

が入り、中には楽天、Amazonに卸している高山）RFIDについては、ビームスはユニク

ものも入れている場合があり、全体的に規模ロが入れる２年前に導入しています。そこかが相当小さい。EC人材不足と経営の本気度

らOMOというか、店舗の在庫とEC在庫を全の問題が、一番に引っかかります。

部統合して見ていて、店舗にないものはEC
在庫からお店に取り寄せもできるし、自宅に

２．オンラインとオフラインの融合によるマルチチャネル、オムニチャ
ネル、O2O（Online to Offline）の進展方向

配送もできるというような仕組みをつくって矢野）オンラインとオフラインの融合という中島）オムニチャネルを推進するためには、ことで、マルチチャネル、オムニチャネル、

自社のための顧客体験の構想が重要で、さらO2O、さらにはOMO（Online Merges with Offline）
に最低限在庫と顧客情報の一元管理が必須でなどと言われていますが、本当にできているす。それがないとLINEでの発信も意味を持

ところがあるのか。もう一つは、オムニチャ

たない。

ネルで、例えば、セブンイレブンなどは日本

天井）今、小売店舗もそうですが、サロン系

10います。RFIDで一番効果のあがったのは在庫の精度です。棚卸しも簡単なので、毎日でも棚卸をしようかと検討されています。

特集 個人向けECの新たな展開なども店員のインセンティブをデジタル化し

ただ、アメリカの小売は、ECはECで、評ようとするところが多いものの、まだツール

価制度は別のようです。評価制度融合型で店がなく、なかなか実績ができない。サロンやに付ける考えは日本独特なのかもしれませ

美容室も、サロンで使っている化粧品やシャん。

ンプーなどを売ると店員の結構なインセン矢野）先ほど日本型と言ったもう一つの背景

ティブになります。それを今まで全部アナロ

は、例えば、EC化率が高い中国では、店舗ネッ

グでやっていたのが、通販サイトをつくってトワークがしっかりしていないなかで、一挙

全部インセンティブを管理しようとしているにECに移行してしまった感じですが、日本が、そこまでできるツールがないのです。

は、圧倒的に店舗ネットワークがしっかりし高山）店員がインスタやTikTokで、これとこています。こういう店舗ネットワークがしっ

れのコーディネートいいよというのを言っかりしているところでのオムニチャネル、あて、そのアイテム登録をしていると思う。そるいはOMOはどうあるべきなのでしょうか。

れを買った方がいると、その片割れの方のレ白川）フランチャイズの場合、フランチャイ

コメンデーションが飛ぶという仕組みをつ

ジーごとの競争があるので、ECとリアル店くっている。

舗を一緒にするというのは難しい。フラン中島）ビームスはオムニチャネルの先進事例

チャイズの店舗ごとに商品を買っていただ

ですが、年間売上高が100億以上の会社でもく、もしくは預かり在庫で販売していただく

ちゃんとできていないところも多いとも言えので、在庫間移動はできない。だから、そうます。

いうフランチャイズ制度もボトルネックでは白川）STAFF STARTの導入により、買ってないか。

いる側もスレンダーなモデルが着ているよ

ビームスみたいに、全部直営でやっている

り、本当に自分に近いリアルな人が着ているブランドだったらよいが、ほとんどのアパレのを見た方が親近感を感じるため、最近はほルはフランチャイズも入れていたりするの

とんどスタッフさんのスタイリングの方が多で、店舗間の競争になってしまう。結局、けいのではないか。

んかしたくないから、アパレルの在庫が増え中島）ECを伸ばすためには評価制度を変えていくという、ネガティブスパイラルに入っないといけないと考え、さらに、オムニチャてしまう。

ネルを入れるときも評価制度の変更がマスト

中島）日本ではアパレルなどは委託販売が多になりました。そうしないと協力を得られにいのですが、アメリカの小売は百貨店も含めくかったり、反発があります。そのため、店て買取が大部分です。例えば、外資系の化粧に売上を付けるなどすると、ECなどへ送客

品ブランドでは、日本で直営店と専門店があしても自分の店の売上になるということでり、百貨店に卸した在庫はコントロールできす。

ないのに対して、アメリカの百貨店は基本、
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特集 個人向けECの新たな展開
在庫を全てコントロールしています。

本でマイクロフルフィルメントセンターの規

また、ほとんどの全国チェーンのお店は県

模をどのくらいにイメージするのか、よくわ

庁所在地などにはあり、車でだいたい30分でからない。例えば、アメリカのウォルマート

アクセスできる人口が90％以上なのではと思の新しい店舗にそれを付けるといっている。

いますが、アメリカではそうではないといっ中島）
ある県のスーパーマーケットの商圏は、たことからも日本型のオムニチャネルを考え

たぶん１店舗当たり３キロから５キロです。

る必要があると考えます。

全県を押さえようとすると空白地帯があり、中国ではもともと店舗売りしていない商品

そこはマイクロフルフィルメントセンターとが多い一方で、日本の場合は、多くの商品をいうか、ダークストアが成立します。ダーク

やはり店舗でという傾向もあり、中国と日本ストアの発想のマイクロフルフィルメントセ

では立ち位置が違うと思います。また、中国

ンターというのは、たぶん成立すると思いま

では、もっと普及したウーバーイーツみたいす。

なものも含め、日本より圧倒的に安い配送料矢野）酒類販売のカクヤスは、店舗の商圏はも伴って、食品のEC化率も高くなっていま

1.2kmと言っている。基本的には東京23区です。

ドミナント展開しています。

高山）アリババが展開するフーマフレッシュ中島）
ひとつの県や地方であれば５km、10kmというスーパーマーケットでは、注文すると圏内でできます。ここ１年、地域密着型オム30分で生鮮食品が届くが、売場のところにベ

ニチャネルに関心を持っています。

ルトコンベア搬送機が付いており、鯛の注文

高山）ECの話題を離れますが、例えば丸亀が来ると鯛をすくい上げて、袋に入れてぶら製麺がお店をどんどん改装している。お持ち下げて配送のところまで行きます。

帰りというのがすごく当たっているが、店舗

中島）フーマフレッシュはもともとマイクロの行列に並んで持ち帰りしていたのが、店舗

フルフィルメントセンターとしてつくろうとの構造を変えて、お持ち帰りの人はお持ち帰していて、ついでに店舗にしたと聞いていまりのところで受け取れるようにしている。

す。アリババは、注文履歴から地域の顧客の白川）マクドナルドでは、女子高生はみんな

需要、購買を予測できており、その地域にマオンラインです。

イクロフルフィルメントセンターを置いて、高山）オンラインで注文して、受け取り方が何の注文が来るかを予測しながら出荷準備を

いろいろあるのです。ドライブスルーもできしていたところに、ついでにお店を置いたとるし、お店のテーブルまで持ってきてくれるいう。

し、駐車場の位置を入れると駐車場まで持っ矢野）発想は逆なのですね。
マイクロフルフィてきてくれる。ですから、DXやオムニチャ

ルメントセンターがあって、ついでに売ってネルというのが、いかにECをやるかではないるということですね。そういう意味で、日く、いかにITの技術を使って顧客の利便性を

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特集 個人向けECの新たな展開
高めるか、他の店舗との競争力を高めるかとるようにしたら、郵送代をかけても採算が取いうところで考えていくべきだということで

れている。

す。

また、例えば値段の高い黄色いワンピース中島）顧客体験がよく実現できていると思いを買った顧客に対して、その黄色いワンピーます。今言ったのが、まさにOMOで、OMOスの表紙のカタログを送っている。表紙を開はオンラインの体験とオフラインの体験の融けると黄色のワンピースに似合うコーディ

合なのです。オムニチャネルというのは、各ネートの画像が掲載されている。ネット上かチャネルの融合です。O2Oは、融合とは全然ら黄色いワンピースのコーディネイト画像を関係なく販促の１つの方法です。だから、本AIが拾ってくる。さらに次のページを開け

当にモバイルでオーダーして、そのままのると前のページに掲載されているグッズと似気持ちでピックアップして帰るというのがた通販企業の販売している商品がQRコード

OMOの典型になります。

付きで掲載されている。

白川）スタバは、朝、オフィスに行く前にコー
ヒーなどをネットオーダーしているのがほとカタログの印刷代、DM代を払っても採算が取れると言っている。

んどです。
中島）ネットオーダーのアプリは、専用アプ
リです。家の周りにある全てのファストフー
ドのアプリを入れられないため、入れたアプリの店を使う。アプリを入れてもらうことが、ポケットシェアを押さえるということになる。購買頻度が高いものでないとアプリは使ってもらえない。
白川）PayPayのような決済をすると、プラス

高山 隆司氏

アルファでポイントがたくさん付くなどの相乗効果がある。基本的にはもう現金持ちませ中島）それはオムニチャネルのいい事例です

んという人が多い。

ね。紙とネットの融合です。歴史は古いが、

高 山 ）ブ ラ ン ド バ ッ グ な ど を 扱 っ て い る

個別に刷り分けて印刷するというのは、20

AXESというグループ会社で、カートに入～ 30年前からあります。

れっぱなしの顧客のデータ調査をしたら約高山）現在、納品明細書を入れない会社が急

３億円もありました。通常は、お買い忘れは速に増えています。発送通知メールを送信ありませんかというメールで終わるが、あるし、そこから納品明細書をダウンロードすれ通販企業では、はがきにその商品の写真を載ばよいので４割ぐらい納品明細書を入れていせて、お買い忘れはありませんかと郵便で送ない。
13

特集 個人向けECの新たな展開
白川）一体型帳票を使っている場合も、相変は24時間いつでも定期的に送っていました

わらず多いです。普通にLINE PayやPayPayをが、今は必要なタイミングで送らないといけ

使ってQRコードで払えるようにして欲しい

ないという、この２軸が追加されたと思いまと思うのですが。

す。
白川）ビームスは買って１時間以内に、LINE

３．SNS利用増加のなかでの、マルチデバイス、クロスデバイスの進展
方向

で今お買い上げいただいたコーディネートはと来ます。まだ買って高揚感がある間に、これも買ってしまおうとなります。
中島）ECサイトのアクセスは、80 ～ 90％が矢野）さきほどソーシャルメディアの話が出スマホです。購入になると60 ～ 70％です。

ましたが、デバイスが多様化しているなか、

Googleの検索がスマホで90％です。

それらをいかにクロスするかという話がある白 川 ）電 車 の 中 な ど で、 な が ら でTwitterやと思います。ソーシャルメディア利用というインスタをスマホで見る。文字をじっくりのは、今までと何が違うのでしょうか。

見るというのは、そういったところのフォ白川）メルマガなどの昔ながらのツールは、

ローしている人で、ながら系は本当にスマ

ほとんど読まないで消すパターンが多く、いホで十分です。仕事だと、どちらかというかにタイトルをキャッチーにして開かせるかとChatWorkやSlackなどになってしまうので、ということが必要でした。何か重要なお知ら

パソコンでのメールの仕事はほとんどなくせとか書いてあると思い、開けたらプロモーなってしまいました。

ションみたいなのもので、デリートしてしま

天井）
環境によると思いますが、
コミュニケーう。LINEなどは、
デリートするにしても、いっションのキーを打っている時間のうち、メー

たんチラっと見てから消すため、LINEなど

ルは２割ぐらいです。

のスマホ系は、この小さな画面の中でプロ白川）パソコンメールは流れてしまうので、モーションできるのが重要だと思います。

後から探すのが大変です。Slackなどは、あ中島）ほとんど見ずに消されてしまうと言いる程度、案件ごとにまとめたりすることがでながら、メルマガはいまだに非常に効果があきたりするので、比較的追いやすいというのります。ただ、SNSの方が手軽だし、短くて、があります。
そういう意味でも、
かなりコミュ

飛ばしやすく、アプリの中で完結することもニケーションツールも変わってきている。

事実です。

中島）個人利用のSNSは、LINEの利用率が極天井）以前はみんなメルマガという時代もあめて高く、完全にインフラとなっています。

りましたが、今はロイヤリティーに応じて、

ただ、メディアとしての利用よりも、メッセ

ある程度忠誠心があればメルマガでも読んでンジャーとして使っているということも認識くれるし、あとタイミングが問題です。以前する必要はあると思います。

14

特集 個人向けECの新たな展開白川）SNSだと、インスタやYouTubeもそう

マーケティングがどのように展開していくのですが、私はYouTubeのなかでもコスメ系とかについて、ご意見をお願いします。

いうか美容系などをよく見ていて、例えば、

中島）立ち上げ期は、自分たちのやるべきこ

フォロワーも皮膚科ですごく有名な女医があとがやっていることと合っているかどうかをる商品をいいとレコメンドコメントをした確認する段階で、データで精緻に分析する手ら、すぐに売り切れになってしまっています。

前なのです。昔からある有名な例は、フォロ中島）インスタのDMだけで仕事をしている

ワーの多い女性がいたからその子に頼んだら人もいます。メディアとしていいのは、文字

フォロワーが全部男性だったということがあ

制限がないところです。料理のレシピなどをり、そこに女性用の商品を頼んでも売れるわ

投稿するのにすごく適している。テレビの料けがない。だから、フォロワーとか、フォロ

理番組などは、今、インスタは必ずやっていワーがどうアクション、エンゲージメントします。

ているかまできちんと見て、目的に合ってい白川）コスメを売っている企業で、インスタる人たちなのかというのを考えた上で、どのグラマーを使って、その商品の宣伝を全部し状態のお客向けに、どのメディア、ツールをているところがあります。美容系では、割と使うかと考えれなくてはならない。顧客育成

若い、JKなどに人気があり、フォロワーがの考え方でやっていかないと無駄が多くな

大勢いるインスタグラマーをサイトの前面にる。そのうえでデータを活用していきます。

出しているところもあります。商品軸から入矢野）そういう戦略は、今までの実店舗の普るというより、自分がお気に入りのフォロ

通の小売に比べて圧倒的に細かくできるのでワーが使っているものを買ってもらうというはないでしょうか。

形で大きく伸びている企業があります。

中島）そうです。店舗の場合は、その場に来中島）その際、きちんと考えてインスタグラ

たお客しか認識できないし、個別には識別しマーとSNSを使うことが重要です。新規でやていないことのほうが多い。ところが、EC

る場合、SNSとインスタグラマーを使えば、は顧客の履歴が分かるので、顧客の状態を把

すぐビジネスが大きくなると安易に考えてい握して、このお客に２回目も買ってもらう、る企業も多いのですが、残念ながら多くでは３回目も買ってもらうというように、次の状それほど成功していません。

態にするためにどうしたらいいかというプログラムを考えてつくっていくのです。それを４．データドリブンによるマーケティ
ングの展開方向

徹底している会社は強い。
高山）ソリューションというかお悩み解決です。目尻のしわがなくなるとか、悩んでいる矢野）ECは、データの収集が比較的容易で人がそれを使うと解決するみたいなところ

すが、顧客ニーズに合ったデータドリブン

が、まずしっかりしているかどうかです。何15

特集 個人向けECの新たな展開
でも効きますよでは誰も買ってくれない。

今は日本語サポートも充実させるということ天井）業務系の場合、以前は、ECでもインプッなので、もしかしたらShopify VS Amazonみト側の個別のデータが取れていないことが多たいなのになっていくのかと思っています。

かったが、データ計算コストが下がったため、矢野）データドリブンのときに、ビッグデー

データドリブンマーケットという波が来ていタの話が出ます。実際に、ビッグデータを利る。しかしながら現実は、
インプットしたデー用しているECは多いのですか。

タを人力で分析してアウトプットしている企白川）ECというか、ダッシュボード的に使業が多い。人力で対応している間は、リテラ

われていて、経営指標のKPIに使っているとシーが相当高い人か、本当にサイエンティス

ころはあります。

トがいないと、インプットとアウトプットをつなげられない。大きな資本力があって自社で開発できる会社はインプットとアウトプッ

５．越境ECの進展方向

トをつなげられたのですが、最近、インプッ矢野）国際化のなかで、越境ECがどのようにトとアウトプットを簡単につなげられる。簡

進展していくのかについて伺います。

単なCRMだったら一つのツールの中で完結高山）Amazonは中国から撤退していますが、できて、Excelのマクロが理解できれば、お成都にAmazonのオフィスがあります。その勧めロジックを実装できるようなツールが出オフィスで世界中のどこのエリアでこういってきている。一つには、誰でも使えるツール

た価格のこういう商品がどこで売れるかといがあるといいし、あとは、それなりにリテラう、ある意味ビッグデータを使っています。

シーがあって、マクロとかプログラミングを白川）楽天は日本に会社がないと中国の人が使って実装できる人が数として出てくると、出店できないというのがあって、名義貸し的

どんどん底上げされていく感じがする。

な会社がすごく増えました。Amazonの場合

白川）モールで出店していると個人情報をもは、日本に現地法人や現地オフィスがなくてらえない。モール側が自分たちのデータだとも、中国から直接登録してマーケットプレイ

いうことで、個人情報をださない。Amazon

スに出店することができます。佐川急便や近もそうだったが、去年の10月から顧客情報を

鉄エクスプレスなど、何社かが税関事務管理

開放しました。Shopifyの中期経営計画を見人がいて、彼らの代わりに消費税を立替えまると、企業にも使ってもらえるようなプラッ

すといったことをやりますが、取りはぐれ

トフォームになっていく方向性が示され、今るリスクがすごく高い。わざわざAmazonのまでは個人消費を対象にした規模の小さい企

FBAの倉庫に入れて、宅配便の高い送料で払業が中心に使っていましたが、グローバル企

うよりは、中国のチャイナポストを使って業も使えるように重点投資する方向に転換し300円ぐらいでドロップシップした方が安い。

ました。それから、
今まで全部英語でしたが、個人の責任において海外のものを買っている16

特集 個人向けECの新たな展開という立て付けです。日本の企業が中国から安易に日本の商品を海外の日本好きの人にお商品を買って売ると関税がかかるが、個人が届けしたいという起業希望者は多いのです。

買っているとかからない。

矢野）店舗販売、ECのどちらの流通ルートを中島）ちなみに、企業が買って、個人に売っ使うかという場合、店舗販売は、すごいお金

たら、それはもう越境ではなくその国での国がかかりますね。

内販売です。

中島）お金はかかります。でも、ECでもほと白川）わざわざ日本の倉庫に入れて、関税、んど売れないという場合が多いです。

消費税、輸入消費税を払って、日本の国内在

天井）越境ECは、分かりやすいのですが、明庫貨物にするよりはよいという。

確なターゲットがないまま進出しようとする

天井）一昨年のAmazonの一斉摘発で、ひどいから、まず大失敗するわけです。

事例はある日突然消えた。あれでだいぶ浄化中島）ある企業が、この商品を海外の日本好されたと思ったが、また最近、訳が分からな

きの人に売りたいと言うから、その人はどのい出品者がいます。規制が強化されて、問題

国でどんな職業の何歳ぐらいの人という、日がある人が入れないという仕組になったわけ

本のターゲティングと同じようにしないといではない。結局、何かあったらAmazonのアけない。例えば、ドイツの都市部に住む30代

カウントを閉鎖して出直せばいいので、結構の金融機関勤務のナチュラリストの男性と無責任なのです。それはアメリカのAmazon

いったレベルで決めるべきです。
結果として、

でもそうですが、社会問題になっていて、詐その人以外が買ってもよいのですが、やって欺とまではならないが、結局、Amazon上がいること、提供できる価値がぼやけないよう

どんどん荒れていくという原因になっていまに、ターゲットを明確にして、きちんと商品す。

やメッセージ、サイトと作るべきです。

越境ECには、幾つかグレーゾーンがあっそこまで考えずに、海外、越境ECだったて、関税のグレーゾーンだけでなく、成分表

ら売れると、国内でECをやったら売れると示、禁止成分がグレーゾーンのものも輸入さいう経営者は多いのですが、うまくいきませれています。同様に、企業責任もグレーのまん。

ま入ってきてしまうので、国内だったら何年

白川）５年ぐらい前に、中国のECが爆発的に保証とか日本企業は言いますが、越境ECで売れて、メイドインジャパンなら何でも売れは基本的にそれがないため、無責任な商品がるみたいな時代が１年とかありました。中国

あふれがちなのです。同様に、日本から外向もいろいろなモールサイトが乱立し、ものす

きの越境ECでは、日本の企業は上品過ぎる

ごい数のECサイトができて、とにかく日本

ので、海外のいろんな商品が混在している市の商品なら何でもいいからという時期があり場ではなかなか買ってもらえない。

ました。その成功体験をいまだに持ち続けて中島）欲しい人はいるのですが露出が少ない。

いる企業も多い。状況は全く変わっている。
17

特集 個人向けECの新たな展開
中国では、韓国の化粧品が人気です。安い

バース予約システムは、少しずつ導入されてし、成分も漢方系でよい。日本の売れている

きています。

化粧品は、本当に高級ラインは売れるが、あ白川）荷積み、荷降ろしの両方やらないといとは極端に安い500円で買えるようなもので、けないのです。一連の作業が管理されて行かそれもブームが終わります。

ないと、トラック業界だけでは解決できない。
矢野）トラック運送業では下請け構造が複雑

６．ラストワンマイル配送の展開方向

で、かつ価格交渉、価格転嫁もできていません。今後、物流コストは確実に上がります。

矢野）近年、ドライバー不足が深刻化しておその時、通販会社はどうするのですか。今まり、EC企業においては、宅配サービス内容

での配送料無料とかいうのも崩れるかもしれの見直し、ラストワンマイル配送のネットない。

ワーク構築が急務となっています。こうした白川）楽天の39ショップでは、3,900円以上をなかでのラストワンマイル配送の実態やあり買ったら送料無料です。3,900円以上買って方について伺います。

くれるような出店者でないと、なかなか厳し白川）2024年問題は本当に深刻な問題で、まい。客単価は8,000円ぐらいでないと儲からず、長距離が運転できなくなるのと、あと、ないと思います。

倉庫に納品しに行くと、すぐに荷が降ろせな中島）置き配サービスがもっと普及すると思くて、そこで１時間ぐらい待っているわけでいます。

す。そうすると、待ち時間も拘束時間になっ高 山 ）置 き 配 の 例 と し て、 フ ェ リ シ モ がてしまう。年間の時間外労働時間の上限がLOCCOを利用しています。神戸の倉庫から960時間と決められるため、センターの方た

幹線輸送は西濃運輸で、各配送の拠点に荷物

ちもバース管理をきちんとして、Amazonのを降ろすとギグワーカーがそれを取りに行っように時間指定をきちんとやっていかないて、置き配で置いて写真を撮ってフェリシモと、待機時間も労働時間となりそれが足カセに送ると、フェリシモが利用者に今ここに置になってしまう。あと、逆に遅れるとまずいきましたという情報を流す。再配達がなくなので早めに行くというようなことがありまり、利用者は好きな時間に受け取れ、対面です。トラックの輸配送最適化のためのTMS

受け取らずに済むといった理由で置き配を希が重要になります。荷物を出す側、受け取る望する人がかなり増えている。

側も一緒になってやらないと、運送業界だけ白川）食品では、冷凍・冷蔵は置き配ができでは解決しない話です。交通渋滞などは読めないことが、一番ボトルネックです。発泡ス

るけど、荷降ろし、荷積みの時間が読めない

チロールの箱は、結局、回収しなければいけというところが一番の問題です。

ないので、生協のように毎週必ず行くような矢野）待ち時間のところは無駄な時間ですね。

場合はいいのですが、そうではないと回収す18

特集 個人向けECの新たな展開
るのも難しい。

会費を取って、さらに一定以上になると無料

中島）荷主がお客とサブスク契約をして、発という形をとっています。

泡スチロールの箱代みたいなのを会費として少しもらう。
白川）マンションの場合、玄関前の共用スペー
スに荷物を置いてはいけないということで、

７．今後、個人向けEC市場が更なる発展をしていく上での課題

置き配ができない場合もある。宅配ボックス矢野）最後に、個人向けECが今後さらなる発自体は大きさが限られてしまうため、小さい展をしていくときに、どういう課題があるともの、家族に知られたくないものなどをコンお考えですか。

ビニで受け取ったりします。

中島）それは、まずは物流、そして人材不足中島）宅配便会社が共通化に取り組み、共通

だと思います。

プラットフォームとしての整備を進めてほし天井）購買意欲、所得などの影響で、EC化率

い。

がそろそろ頭打ちになるのではないかという矢野）短時間で届けるなとの過剰サービスと予測もあります。

いう問題もあります。物流サービス内容自体中島）すでに一回下がったから、コロナが終も見直しが出てくるのではないか。

わり落ち着くと、まだ伸びると思います。食中島）会社の特徴、立ち位置として、どのサー品はもっと伸びていくと思います。食品の市

ビスを提供するかであり、全部がやる必要は場規模が大きいため、食品の伸びれば引っ張ないです。

られて上がると思います。

矢野）急ぐのは一部ではあるが、急ぐ場合は白川）買い物難民がさらに増えていくと思い

きちんとお金を払ってもらう。サービス全てますので、ECが増えると思います。

にわたって言えますが、物流サービスも、付矢野）その場合、過疎地向けの物流をどうす

加価値を付けたところに対して、きちんとおるかという議論があります。宅配便事業者は金をもらっていないのが多いのではないでユニバーサルサービスが前提ですので、維持しょうか。

すると言っていますが、本当に可能かという中島）徐々に変わるのではないでしょうか。

問題があります。買い物難民の話と絡んでき

今、タイパ（タイムパフォーマンス）という言ますが、ユニバーサルサービス的なものをど葉があって、Z世代の人は時間節約のためにう考えるかというのを含めて、結構問題です。

お金をかけていいという。もともとプライム

中島）
普通の宅配便会社の物流だけではなく、では、翌日配送のために年会費を払っていた

共同配送、コンビニ受取、宅配ロッカー、生が、日本の場合は配送日がほとんど変わらな

協型、移動販売など、様々な方法も組み合わいから、本来の意味の会費制というサブスク

せていく必要があります。EC自体も、ECも制が始まるのではないか。ウォルマートは年あれば、カタログも、電話も、店舗もあり、
19

特集 個人向けECの新たな展開
これだけというのではなく、お客は欲しいも安く譲るというようなプラットフォームがあのが手に入ればいいのであり、いろいろと組る。6,000人のコミュニティーで、自治会にみ合わせていけばよい。また、現物を見たい

よるフリーマーケットも定期的にあります

人は店に行って、店に行って店からネット

が、そういうCtoC的なものも、今後ドミナで注文して届けてもらうというのもあるし、ントでもっと広がるかも知れない。

買った後にすぐLINEなどでさらにアプロー

高山）BtoBでは、いまだに建築業界では発チをするという意識も少しずつ高まってきて

注はFaxです。そのため、必ずメーカーからいます。しかしながら、障害となるのは、例

地方問屋に行って、そこからさらに問屋がえば、経営者が理解できない、本気ではない

入って工務店に流れる。メーカーから直のという場合が多いこと、さらに人材が不足しDtoCのBtoB版、DtoBができるとよいと思いているということが課題になると思います。

ます。

矢野）そのときに、共通のプラットフォーム天井）問屋を通さないといけないというのは的なものをつくるかという議論もあります。

減ってきました。特に、最近はDXというキー

中島）ECシステムの完全な共通化はないとワードがあるので、BtoB通販を始めやすく

思いますが、寡占化はある程度するかもしれなってきています。BtoBでは、スタートはません。日本の場合、各企業は、企業ごとに１万円や10万円といった初期費用でECを構独自のことをしたがります。カスタマイズす

築して、それで、初年度から10億とか20億のると高いと言っても、やっています。自社の売上になる場合がある。既存の取引を乗せる

本当の強みがあるのだったらした方がよいのだけなので、売上として成立する。その場ですが、自社の本当の強みが分からないま合、乗せ換えた後のビジネスインパクトは大ま、思い込みでカスタマイズしていると思いきく、かつやってみないとECの売上が分かます。

らないというものではないので、乗り換え始矢野）カスタマイズしても、それに合ったおめるとものすごく早く展開する。DX化する

金を取れていないということが多くて、そうことで利便性が上がるため、結果的に現場にすると、何のためにカスタマイズしているかも、こんなに仕事が減ったと理解してもらえ分からなくなる。

ることも多く、これからもどんどん進むので中島）システムをカスタマイズしたことにはないかと思う。

よってコストが増えたとしても、その費用を白川）Shopify、SaaS型WMS、OMSなど、初渋る事業者も多い。

期費用を抑えてすぐにできるというものが増白川）BtoCだけでなく、CtoCも増えていく

えており、商機を逃さないで展開できるといと思う。メルカリ的なものもそうですし、こうかたちになってきていると思います。EC

れだけ個人が簡単につながる時代なので、マ構築が１年かかりますというのは、もう今でンション内で、要らないものをあげるとか、はあり得ない話で、早くて半年でできるとい20

特集 個人向けECの新たな展開
う世界になってきています。ECだけをまず取り組みたいというのであれば、CSVでアップロードすればよいというならば、１カ月で立ち上がってしまう。
あとは、物流現場では人手不足なので、どうやってロボットと共生していくかです。
矢野）そろそろ時間になりました。本日はありがとうございました。

21

特集 個人向けECの新たな展開

日本におけるEC通販の特質と課題
Characteristics and issues of e-commerce in Japan柿尾 正之：合同会社柿尾正之事務所 代表
略歴

1986年、公益社団法人日本通信販売協会（所管：経済産業省）に入局。おもに調査、研修業務を担当。主任研究員、主幹研究員を経て、理事・主幹研究員。2016年、退任。同年、合同会社柿尾正之事務所設立。現在、企業顧問、社外取締役を中心に活動。日本ダイレクトマーケティング学会理事［要約］日本におけるEC（ネット）通販の黎明期は、楽天市場の創業、アマゾンジャパンの日本進出、結局はこの２つに絞られるのであろう。日本人の特性、小売業の環境、買い物行動等々から、日本型のEC通販は創られたともいえる。ここで日本型という理由は、プラットフォー
ムをベースとして、形態としてはモールで販売することを主体としたことを指す。事実、現在のEC通販市場の７割以上をモールでの販売額が占めていることは周知のことである。たとえ話として「EC通販は砂漠の中に店をだすようなものである」と表現された。つまりネット上の１つの店は一粒の砂である。リアルの店舗のように、的確な情報を持たない限り、店に行きつくことは難しい。その砂漠の中にオアシス、
つまりモールが楽天市場が創られたのである。
「ネッ
ト通販は確かに便利そうだ。でもどこに魅力的な店があるのかがわからない。
」そんな顧客の不安に対してオアシスは顧客を誘引し、モールは急拡大していった。アマゾンの進出は、いわゆ
る黒船とメディアから揶揄されようと、現在、日本で最大の品揃えを誇る小売業となり、結果的には最大の顧客満足を満たしていることは事実でもある。本稿の目的は、こうした日本型
EC通販の特性を整理するとともに、当面の課題について整理することを主眼としている。

１．日本型EC通販の特質

チェーンストアの時代に移っていく。この時代の百貨店は返品制度により、価格決定権、（１）小売市場からみた特質

商品選択の根幹部分を放棄していったことが①歴史的な変遷による要因

転落の要因と言われている。またチェーンス

日本の近代的な流通は百貨店によって主導トアもダイエーのごとく本業以外の事業へのされてきたといえよう。その後、百貨店は小投資やミニ百貨店化していき方向性を見失う売業の象徴的な存在として生活に潤いを取りこととなる。しかし、現在、市場規模として入れたい顧客の願望の供給者として機能しての百貨店の存在感は著しく低下しているが、いくことになる。1960年代の高度成長が終わ

都市部の店舗では冨の二極化のアッパークラ

り、1972年、ダイエーが小売業首位となり

スの高級品志向を下支えに売り上げが復活し22

特集 個人向けECの新たな展開ている。このことをみても、百貨店の日本の（２）
労働感の違いによる要因

小売業の象徴としての本質的な存在価値は色１人の個人には経済的活動の面から「労働

あせてはいない、と考える。EC通販の魅力者としての側面」と「消費者の側面」がある。

である大量な商品、店舗から購入できる選択

どちらを重視するかでその国の国民性は異なの幅の広さに価値を実感する背景にはリアルる。よく比較されるのが日本とドイツの違い

店舗としての規模感が大きい百貨店の存在がであり、日本は消費者志向、ドイツは労働者背景にあるもの、と考えられる。

志向である、と言われている。少し具体的に②国土の形状と人口の要因

触れるとドイツ人はまず休日を中心に予定を周知のごとく、日本の国土面積は37.8万㎢、

立て、むしろ働いている日が特別である。日

その内、約14%が平野部分となり、人口の約本の場合は週休２日制というように、休日が半分がそこに居住している。この状況におい特別、という感覚である。ドイツではしっかて地理的、かつ人口分布が過疎化、過密化とりと休日をとり、１年の予定は休日の計画をいった諸問題を起こしている。過疎化が進行立てることが優先される。日本では数10年前する地域では商業施設は減少し続けていく。

に比べれば、休日は取りやすくなったとはい一方、過密化にある都市の商業施設は、１店

え、考え方として休日が特別であるのは変わ舗あたりの人口密度は高く、効率的な販売がりがない。より分かりやすい例では最近では可能となる。EC通販において、食料品関係

年始のスーパーの営業日は、さすがに元旦はのEC化率が低いのは住居から近距離圏に食休むが、２日からは多くの店が営業し、平日料品を取扱う店舗が複数、存在することの影

も夜８時、10時までの営業は珍しくない。欧響が強い。もちろん食料品がいわゆる定番商

州では休日、あるいは夜間で空いている店は品とは異なり、デイリーな商材で品質面の選

珍しい部類に入る。日本の場合、店は近くに択志向が強い、という特性にもよる。一方、あるだけではなく、営業時間の長さゆえにコロナ禍における店舗数の状況をみても日本

EC通販が普及してきても十分、競合できると米国の状況は異なる。米国では、コロナ禍

のである。
物流面でも日本では細かな指定日・以前からアマゾンを筆頭とするEC通販の利

指定時間、何度でも行われる再配達に象徴さ

用増加によるSCを中心とする店舗の退店（減れるように消費者志向の側面が重視されてい少）は著しい。それに対してEC化率がどちらる。EC通販が無店舗である販売がゆえに物かというと低い食料品、ドラックストア関係

流インフラの利用が前提となるが、消費者志が中心のチェーンストアが対象となっている

向が背景となり、人員の不足、コスト増加がとはいえ、日本ではコロナ禍の2020年、2021

おこっても、なかなか適正に労働者に対する年であっても店舗数は増加する傾向となって賃金は分配されないのが実態である。

いる。

23

特集 個人向けECの新たな展開（３）形態としての特質でもあり、特長でもある。実際、SNSは我々①中心的なモール型通販の利用状況の生活上、無くてはならないものとなってい冒頭で述べたごとく、日本のEC通販はモーる。ところがコマース（商取引）という機能がル型が中心となっている。EC通販市場の７追加されると、個店は一粒の砂になってしま

割以上をモール型が占めており、コロナ禍でう。購入者側としての顧客の立場であるならさらにその割合は上昇している、と言われてばモールによる安全地帯は拠り所とならざるいる。どの国でも、基本的には似たりよったを得ない。独自サイトは看板、名刺代わりでりで、モール型、あるいは店舗、メーカーとあり、実質はモールに頼るというコマースのいった何かの拠り所、プラットフォームとしハードルが存在するのである。アマゾンにての中心的な資産が備わっている企業がEC

よって支配されているECモールの実情から、通販の上位に入っている。一方、EC通販は国産のモールを期待する声も強いが、EC通

ヒト、モノ、カネの投下額がそれほど必要で販が成熟期に入っている現在、日本の大手企はなく、スタートアップしやすいという利点

業がどれぼと資本を投下しようと簡単にモーがある。会社員、主婦、学生といった一般的

ルは構築できない。

には事業をスタートしにくい立場の者であってもモールへの出店で、ある一定の数字を残している事業者は多い。本来ならば、EC通販以前の伝統的な通販事業者がECでも、通２．EC通販が置かれている状況（１）物価上昇によるEC通販への影響

販としてのノウハウにより優位に立てるので2020年４月に厚生労働省から発表された

はないか、との見方がされていたが、実績面｢人と人の接触を８割減らすための10のポイをみると難しい局面に立たされているのが実ント」のうちの１つは「待てる買い物は通販情である。それはECがプラットフォームとで」というもので、接触をする店舗を避けてしての無限大の場所を有することができ、そできるだけ通販へ、という誘導でもあった。

こに理論上は無限大の数の店舗、商品を並べコロナ禍以前の19年に比較すると20年、21年

ることが可能である。顧客は有限である場所と感染者数増加に伴い通販市場は増加してを前提とする店舗とは異なり、「 究極的な選

いった。現在ではコロナ禍＝EC通販市場拡択」という機能を発揮できる。一般的なマス大、という公式は成り立たなくなっているとメディアを利用する通販とEC通販のビジネ言えよう。その１つの要因は、行動制限が無スモデルは異なるのである。

くなり、リアル店舗での買い物に戻っている②独自サイトの集客のハードルことである。実際、実店舗の伸びはEC通販

マスメディアでは、コスト的に情報発信がを上回っている状況となっている。この背景

不可能であっても、ネットでは個々が独自にには、日本におけるリアル店舗の密度は高く、情報発信が可能となることが最大のメリット

住居と店舗との距離が総じて近いことがあげ24

特集 個人向けECの新たな展開られる。顧客は、常に利便性をも含めたコス時代である、と提言されても、自社の顧客リ

トパフォーマンスで選択するのである。もうストが無ければ、関係性の構築は不可能であ

一つはロシアによるウクライナ侵攻を背景とろう。弾が無い銃を持っているようなものでする、諸々のコスト増加による物価高の影響あるとも言える。このことから、従来の通販である。EC通販のみならず小売価格は上昇

事業者は、ネットの時代と言われながらも、しているが、肝心の顧客の財布の中身はエネテレビ、新聞等のマスメディア上での通販をルギーコストの上昇等から、一層厳しくなっ止めることは当面、無いものと考える。自社てきているので、購買に結びつかなくなってで保有するリストの価値を認識しているからいる。さらには、配送料の上昇も足かせとなっに他ならないのである。

ており、リアル店舗より「商品価格＋配送料」の上昇となり、顧客にとってはリアル店舗よりも負担感が大きいイメージがあると推測される。

（３）
EC通販と2024年問題
2024年問題は、官公庁、大学および研究機
関、業界のコンサルタント等で議論がされているが、腑に落ちる解決策は知りえる所では（２）
モールへの過度な寄りかかりが生むリスク

見当たらない。問題の指摘、こうすべきといモールの存在感がEC通販市場で大きくなう解決策は提示できても現実的にできうる可ることは、EC上での購買行動から必然的で能性が著しく低いのは、とくにドライバー自ある。本来ならば、顧客との直接的な関係を体に対する仕事としての魅力が乏しくなって構築できる自社のECサイトで販売することいる、という根幹としての問題が背後にあるが理想ではあるが、集客上ではモールに頼ざからだ。もうひとつは、前述したごとく、日るを得ない。しかし、モールで販売すること

本はサービス大国、逆をいえば無償でおこは顧客リストが入手できない、という従来のなうサービス志向の国であるということが、通販事業とは異なる問題を突きつけられるの配送問題の背景になっている。これ以上のである。従来の通販事業での事業モデルは商詳細は省くが、EC通販は商品が顧客に届い品、メディア（販売する場所）、フルフィルメて、取引が完結する。さらには指定配送、再ント（受注から代金回収まで）、そして顧客リ

配達、とどれを利用したとしてもほとんどが

ストの４つで構成される。そのうち自社で制

無料でおこなわれてしまう。
（正確には顧客に御が可能で、財産価値が高いものが顧客リス負担させません、という表示）「有料化に転換トと言われていた。しかし、ネット上では当しましょう」と提言しても顧客は一度無料に面の売上が立つことが優先され、従来の通販

慣れてしまえば、よほど必要性が高い商品で事業とは異なり、自社のリストを保有する企はなければ利用しなくなることは明らかであ業は一部、ブランドがある企業以外は少数派る。しかし、EC通販の事業者としては、送となってきているのである。CRMが重要な料＝有料を明示する方向に転換していく必要25

特集 個人向けECの新たな展開があるだろう。顧客のニーズが高い商品を販売することによって、顧客が負担するコストは有意義なコストとなるものと考えるからである。

26

特集 個人向けECの新たな展開

EC通販の歴史と新たな展開について
New development of e-commerce for individuals- E-commerce history and evolution -高山 隆司：株式会社スクロール360 常務取締役
略歴

1981年スクロール入社後41年にわたり通販の実務を経験。2008年ネット
通販企業をサポートするスクロール360設立に参画。以降、200社を超える通販企業の立ち上げやフルフィルメント受託を統括。著書に「ネット通販は『物流』が決め手」、「EC通販で勝つBPO活用術」（ダイヤモンド社）がある。

どうすれば良いんだ？」といった声を多く聴

１．EC通販の歴史いた。今では電車の中で女子高生がスマホで１．EC 通販の歴史

1981年にスクロール（旧社名ムトウ）に入社

ファッションの注文をする時代となり、隔世1981 年にスクロール（旧社名ムトウ）に入社以来、41年間通販事業に従事の感を禁じ得ない。
以来、41年間通販事業に従事している。入社している。入社当時はまだ通販という購入方法がメジャーではなく、顧客にカECの新たな展開を述べる前にこれまでの当時はまだ通販という購入方法がメジャーでタログを見せると、「写真なんかじゃ買えない」とか「変なものが届いたらどう
EC通販の変遷を確認してみよう。
はなく、顧客にカタログを見せると、「写真なすれば良いんだ？」といった声を多く聴いた。今では電車の中で女子高生がス
んかじゃ買えない」
とか「変なものが届いたらマホでファッションの注文をする時代となり、隔世の感を禁じ得ない。
EC の新たな展開を述べる前にこれまでの EC 通販の変遷を確認してみよう。
図表 - １ 通販業界の推移

年代

名称

1980年代

総合通販躍進期

1990年代リピート通販躍進期

企業名
セシール、千趣会、
ニッセン、スクロール
オルビス、ＤＨＣ、
ファンケル、やずや

主要媒体
カタログ
新聞折込、ＴＶ

ＴＶショッピング・

ジュピターショップチャネル、

ＥＣ躍進期

ＱＶＣ、楽天、AMAZON

2010年～

クロスメディア時代

リアル店舗×ＥＣ

ＰＣ、スマホ2015年～

ｵﾑﾆﾁｬﾈﾙ・O2O時代

リアル店舗とWEBの融合

店舗、スマホ

2000年代ＴＶ、ＰＣ（図―１）通販業界の推移

私が入社した1980年代はまさしく「総合通
媒体はカタログで、注文確率の高い顧客を私が入社した 1980 年代はまさしく「総合通販躍進期」、連日、通販企業のコマーシャルがテレビに流れ、セシール、ニッセン、千趣会といった総合通販企
販躍進期」、連日、通販企業のコマーシャル
RFM分析といった手法でDMする顧客を選抜
業が躍進していった。
がテレビに流れ、セシール、ニッセン、千趣し、売上を稼いでいった。
（※図表-２）
媒体はカタログで、注文確率の高い顧客を RFM 分析といった手法で DM す会といった総合通販企業が躍進していった。
る顧客を選抜し、売上を稼いでいった。（※図―２）
27

（図―１）通販業界の推移
私が入社した 1980 年代はまさしく「総合通販躍進期」、連日、通販企業のコマーシャルがテレビに流れ、セシール、ニッセン、千趣会といった総合通販企特集 個人向けECの新たな展開業が躍進していった。
２ RFM分析～顧客の最終注文月
図表 -媒体はカタログで、（R）、注文頻度（F）、注文金額（M）によりDM す
注文確率の高い顧客をRFM分析といった手法でポイント付けを行い、注文確率の高い顧客を抽出する手法。
る顧客を選抜し、売上を稼いでいった。
（※図―２）

その後、健康食品や化粧品といった単品

顧客１名を開拓するコスト（CPO）と、そのを定期購入で毎月発送する
顧客で１年間獲得する利益
（LTV）
を比較し、
※図―２ RFM「リピート通販」
分析～顧客の最終注文月（R）、注文頻度（F）、注文金額（M）
によりポイント付けを行い、注文確率の高い顧客を抽出する手法。
といった企業が躍進を遂げた。テレビCMやLTVが高い開拓媒体を拡大していく手法であ

新聞折込チラシ、さらにメディアミックス
る。
その後、健康食品や化粧品といった単品を定期購入で毎月発送する「リピー（テレビCMと新聞折込を連動させる手法）とライフタイムバリューは直訳すると顧客生ト通販」といった企業が躍進を遂げた。テレビ CM や新聞折込チラシ、さらにいった開拓手法を駆使し、定期顧客の拡大を涯価値となるが、通販の場合、決算が１年のメディアミックス（テレビ CM と新聞折込を連動させる手法）といった開拓手していった。リピート通販のKPIは、
CPO（コため、便宜的に１年の顧客価値をLTVとして法を駆使し、定期顧客の拡大をしていった。リピート通販のKPI は、CPO（コスト・パー・オーダー）とLTV（ライフタイムバリュー）となっている。
スト・パー・オーダー）とLTV（ライフタイ
いる。
顧客１名を開拓するコスト（CPO）と、その顧客で１年間獲得する利益（LTV）
ムバリュー）となっている。
を比較し、LTV が高い開拓媒体を拡大していく手法である。
ライフタイムバリューは直訳すると顧客生涯価値となるが、通販の場合、決算が１年のため、便宜的に１年の顧客価値を LTV としている。
図表 - ３

CPOとLTVの計算式例

内容

CPO

LTV

判定

※図３
28

計算式

広告費100万円（受注コストを含む）
かけて100人の新規顧客を獲得した。
100人の顧客が2回目以降11回3,000円の定期購入してくれた。
商品の粗利益は1,500円。

CPO＝10,000円 ＜100万円÷100人＝1万円

100人×1,500円×11回＝165万円
165万円÷100人＝16,500円

LTV＝16,500円

CPO と LTV の計算式例

次に躍進したのはテレビショッピングだ。BS や CS といったテレビチャネ
ルの拡大に基づき、アメリカで成功したテレビショッピングのモデルをジュピ特集 個人向けECの新たな展開
次に躍進したのはテレビショッピングだ。

している。

BSやCSといったテレビチャネルの拡大に基以前は「ライトアップショッピング」というづき、アメリカで成功したテレビショッピン

言葉があって、夜、眠る前にカタログを開き、グのモデルをジュピターショップチャネルや

ショッピングを楽しむという生活スタイルがQVCといった企業が日本に定着させていっあり、カタログ通販を支えていたのだが、スた。

マホの出現により夜にカタログを楽しむ生活

ディノスやジャパネットタカタのように日習慣は廃れて行ってしまった。

本独自のテレビショッピングも躍進している。
2000年代で一番着目したいのはECの登場と拡大だと言える。その後の日本の買い物を一変させた企業が次々と登場している。

２．OMO時代の到来
図表-１ではO2O時代までの歴史を記載したが、それ以後の個人向けECの新たな展開
について解説したい。

1996年

YAHOO ！ JAPAN設立

O2Oとは「Online to Offline」の略で、例えば

1997年

楽天設立

マクドナルドのアプリ（Online）に100円クー

2000年

アマゾンジャパンオープン

プンが配信されたので、お店（Offline）に行っ

ユニクロネットショップオープンて、ビッグマックを買った。
・・・といったセー

グーグル日本語検索サービス開始

ルス手法だ。

2005年

ZOZOTOWN運営開始

2009年

アマゾン当日配送サービス開始

with Offline）ということで、OnlineとOfflineが

2010年

SNS拡大

融合していくことを表している。

（フェイスブック、ツィッター）ところがすでに世界はOMO（Online Merges

たとえば、テレビでPAYPAYがお得というCMを見て、PAYPAYアプリをダウンロード

ここまでで着目したいのが、商品を掲載する媒体の変化だ。

し、お店に行って商品を購入し、PAYPAYで支払ったら1000ポイントが当り、嬉しくなっ

通販の歴史は媒体の進化によって激変しててフェイスブックに投稿した。この人は何回きた。カタログ通販によって市民権を得た

オンラインとオフラインを行き来しているの通信販売は、次のテレビという媒体を経て、だろう。

PCという媒体、さらにスマートホンという媒体に進化していった。

これまでのECのみを語っていては理解しがたい状況になってきている。EC、リアル

カタログ通販は、ECという媒体の登場に店舗、SNS、物流、決済が消費者に便利なよ

より衰退をしていった。特にスマホの登場がうに最適化していく時代が到来したと言ってカタログ通販に決定的な打撃を与えたと記憶も過言ではない。
29

特集 個人向けECの新たな展開
マクドナルドのモバイルオーダーでは、自また、リピート通販企業が自身は「サブス

宅でスマホアプリからお店と商品を選べて、

ク＝サブスクリプション」だと言う場合もあ

受取方法は、店舗の席で食事でも良いし、駐る。こちらも、毎月、同じ金額で化粧品やサ

車場でも受け取れる。お店に来てからテーブ

プリを販売するという点ではサブスクかもし

ルナンバーや駐車場ナンバーを指定すればそれないが、サブスクリプションとは本来は定こに出来上がった商品を店員がお届けすると額で音楽配信やシネマ鑑賞を楽しめるサービ

いう仕組みだ。将来はロボットが商品を運んスを指す言葉なので、リピート通販はちょっでくる日も近いだろう。

と違う感じがしている。

さ ら に 決 済 はPAYPAY、RPAY、D払 い、
au PAYのほかにカード払いもOKとなってい次章ではリピート通販とは切り離して、
D2Cについて解説したい。

る。
休日にマクドナルドのドライブスルーで長い時間行列を経験した人にとっては夢のようなお話になっている。

４．D2C企業－SHEINの出現
SHEINというファッションECがZ世代に人気となっている。中国発のファストファッ

３．D2C、サブスク、リピート通販???

ションECだ。
人気の秘密はなによりも圧倒的な安さだ。

最近のEC通販業界では言葉の使われ方が公式サイトを見ると、トップスは500円前後

乱れていて、同じものが、言う人によって表から、デニムは1500円前後からラインアップ

現方法が違うということが発生している。

がある。

D2Cはすなわち「ダイレクト・トゥ・コン
シューマー」ということで「製造者がダイレク
トに消費者と取り引きをする」という意味と中国の工場から直接購入者へ送られる。しかも2000円以上は送料無料だ。
安さの理由は以下３点にある。

なる。
ところが、リピート通販企業が自身をD2Cと呼び出している。確かにリピート商品を製造し（多くはOEM製造）、顧客にダイレクトに販売するのでD2Cということには違いはな
いが、どちらかと言うと、メーカーがコン
シューマーに直接商品を販売するという広義
としてD2Cがあり、その中で定期購入という手法を使っているのがリピート通販だと捉えたほうが良さそうだ。
30

１）
店舗を持たないECオンリー～店舗に係る経費がかからない
２）
最新のテクノロジーを活用①最新のファッション情報をAIで分析、タイムリーに商品化②デザイン、パターン、製造をロボットで行う③全世界の注文データを分析し、売れ筋、死筋に即時対応で品切れ、残在庫を削

特集 個人向けECの新たな展開
減３）工場近くの巨大物流倉庫から直接購入者に発送作疑惑や低賃金労働者の問題も出ているが、ビジネスモデルの秀逸性、先進性は評価する必要がある。
店舗をすべて否定し、サプライチェーンをまさしく、最新のテクノロジーを活用した
D2Cといえる。
このすさまじいまでの安さで中国の経済紙によると2021年のSHEINの売上は2兆7600億円と言われている。
（SHEINは上場していないため推測による数値データ）構築したSHEINだが、2022年11月原宿に世界初の店舗をオープンした。ところが、このショップでは商品を購入して持ち帰ることができないのだ。
あくまで商品を見たい、試着したいという顧客のために開設されたショップで、購入しファーストリテイリング（2兆2500億円、22たい方は、商品のQRコードで注文し、商品

年８月期見通し）や米国のギャップ（1兆9278

は自宅に送られるというシステムになってい億円、22年１月期）
を超え、
「ザラ」
を展開する

る。

インディテックス（3兆5659億円、22年１月期）

この考え方も従来のアパレル企業と比べてや「H&M」を展開するH&Mヘネス・アンド・

優れていると思う。というのは、これまでのマウリッツ（2兆4341億円、21年11月期）といっ

アパレルでは売れるであろう在庫を、S、M、

た大手グローバルSPAの一角に食い込む、衝Lというサイズに対して、更に赤、白、黄色

撃的な数字だ。

とカラーをかけると最低でも９着の服を店頭

SHEINのビジネスモデルは、これまでの流通小売りの無駄な点を浮き彫りにした。
これまでのアパレルの製造～販売の工程に置く必要があり、さらに売れる都度、物流倉庫から補充在庫を取り寄せる必要があった。

は、今年のファッション傾向を予測し、商品SHEINでは店舗にSの赤、Mの白、Lの黄色化し、売れるであろう数量を店頭に投入し、と３枚置いておけば、合ったサイズに気に高い人件費とテナント料を払って販売する

入った色を選べることになる。売れても直接も、売れ残りをバーゲンにつぐバーゲンで値

中国の物流倉庫から直接個人宅へ発送なの下げし、それでも残る在庫の処分に追われてで、店舗補充はいらなくなる。

きた。
それに対しSHEINは、すでに売れている
ファッション情報を元に商品開発し、売れて５．まとめいる数量を元に生産をコントロールし、店舗

これまで1980年代の総合通販から、最新ののコストを一切かけずに、在庫を極力残さず

ファッションEC「SHEIN」までの流れを追っ販売している。

てきた。わずか40年でのEC通販の変遷は激

もちろんSHEINにもブランドのデザイン盗しいモノだった。栄枯盛衰の多い業界と言え31

特集 個人向けECの新たな展開
る。
ま た、OMOと い うECの み で は 語 れ な いOnlineとOfflineの融合もますます進んでいく。
そしてIOT（Internet of Things）が生活の中で存在感を増していく。

・外出中にペットの様子をスマホで見ることができ、さらにエサをペットに与えることができる電子機器
・帰宅時に自宅のエアコンのスイッチを入れ部屋を快適にしておくアプリ
・冷蔵庫の在庫がスマホで確認でき、買い物
忘れや重複購入を防ぐアプリ
・クローゼットの洋服の一覧が画面に表示され、当日のコーディネイトの提案がされる
アプリ

これからの10年のEC通販の進化を楽しみにし、ここで筆を置く。

32

特集 個人向けECの新たな展開

オムニチャネル小売業の新展開と持続可能な物流

New Development of Omni-channel Retailing and Sustainable Logistics
大下略

剛：千葉商科大学 サービス創造学部 専任講師

歴2020年明治大学大学院商学研究科博士後期課程修了博士（商学）。2020年より千葉商科大学サービス創造学部専任講師。著書『オムニチャネル小売業
におけるロジスティクス統合』（単著／同友館）が2022年日本物流学会賞（著書）受賞。

１．はじめに

以上のように、企業と消費者とのタッチポ
イントが多様になれば、購買行動はチャネル

新型コロナウィルスの影響を受けてEC市

横断的になるため、チャネル間の一貫性を保場が拡大している。2021年度の物販系EC市

つのが重要になる。
「 チャネルを超えたシー

場規模は約13兆円となっており、EC化率は

ムレスな購買経験を実現する目的（大下 2021

8.78％に達した。その中でもスマートフォン

p.22）」を持つオムニチャネルが小売業の経営

経由のEC利用は52.2％となり、消費者の購買戦略として重要になる。

行動も多様化している1。

その一方で、物流業界は労働力不足に直面

EC市場では、大手EC事業者に依存せず、している。
2019年に発表された予測によれば、消費者と直接コミュニケーションを行うD2C

今後トラックドライバー不足は拡大し、2028といったビジネスモデルにも注目が集まって年にはトラックドライバー需要に対する供給いる。D2Cは「オンラインを中心としてブラの不足が約28万人になると推定されているンドが消費者と直接接点を持ち取引を行うビ（鉄道貨物協会 2019 p.104）。トラックドライジネス（金澤他 2022 p.44）」と定義される。企バー不足を防ぐためにトラックドライバーが業が消費者に直接商品を販売するというチャ

他の職種に移るのを防ぐ必要があるが、他職

ネル視点ではなく、企業と消費者の直接的な種と比較して拘束時間の長さが離職理由とな

コミュニケーションに焦点を当てた概念と言る傾向が示されている（大下2022）。一方で、えよう。さらに、D2Cがポップアップストア

収入面に目を向けると、「 営業用大型貨物自を出店して、期間限定で消費者とのリアルな

動車運転者
（男）
」の 2021年の年間所得額は約接点を持つ事例も増えている。

464万円となっているのに対して、産業計全

1

経済産業省
「令和3年度デジタル取引環境整備事業（電子商取引に関する市場調査）」33

特集 個人向けECの新たな展開
体（男）は約546万円となっており、年間で約ネットで注文した商品を小売店舗で受け取る80万円の所得格差がある2。その結果、トラッ「BOPIS（Buy Online Pick-up In Store）」のよう

クドライバーを含む自動車運転の有効求人倍な購買行動も登場した。通勤途中にスマート率は2021年実績で2.09倍となり、職業計全体

フォン経由でECを利用したら、翌日自宅にの1.03倍と大きく乖離する結果となっている

届く宅配を待つよりも帰り道に店舗に立ちのである3。さらに2024年には、トラック運

寄って商品を受け取る方が利便性は高い。こ

送業界に働き方改革関連法案が適用され、トのようにチャネル横断的な消費者の購買行動

ラックドライバーの時間外労働が年間960時に対して、小売業のオムニチャネル化が進ん

間に制限される。そこで本稿では、物流費のだと理解できる。

上昇も見込まれる中で、小売業のオムニチャ

そのため、小売業者は店舗納品の物流とネル戦略がどのように変化していくか考察し

EC物流を統合して管理する必要が生じた。

ていく。

しかしながら、納品リードタイム・取り扱い
ロット・受注時間帯が異なる特徴を持つ両者

２．小売業のオムニチャネル化と物流を一元管理するのは容易ではない。Hübner etal.（2016）は、オムニチャネル小売業のロジ

シングルチャネルの時代には物流は単線でスティクス統合対象として、①在庫、②ピッ構成されていた。チェーンストア小売業は製キング、③品揃え物、④配達、⑤返品、⑥組造業者・卸売業者から仕入れた商品を店舗

織、および⑦情報システムに分類するフレーに配荷していた。EC専業者は物流センター

ムワークを提示した。小売業のオムニチャネ

から宅配便で商品を出荷していた。その後、ル化にあたって、店舗向けとEC向けの商品

店舗型小売業者がECに参入する形でマルチ

在庫やピッキングを中心とした物流活動を分チャネル化が進んだが、店舗納品の物流と離して行うか、統合するかの検討が必要にな

EC物流は大きく異なるため、物流管理は別る。また、異なるチャネルの品揃え形成を同個に行われた。しかしながら、スマートフォ

一にするか否かも物流面に影響を与える。さンの登場により、消費者の購買行動は大きく

らには先述した通り、消費者に商品を引き渡変容した。実店舗で商品の現物をチェックしす配達方法や返品が発生した際に、異なるてからECで購入する購買行動であるショー

チャネルでの対応を統一していく必要もあ

ルーミングが増加した。店舗とECの商品価る。そして、これらを実行するために組織や格を比較してECが低価格であれば、店舗で在庫・顧客情報の統合は不可欠と言えるだろの購入を見送られてしまう。
反対に、
インター

う。小売業のオムニチャネル化に際しては物

2

厚生労働省
「賃金構造基本統計調査」

3

厚生労働省
「一般職業紹介状況」
34

特集 個人向けECの新たな展開
流面で様々な対応が迫られるため、小売業のロジスティクス戦略の巧拙が問われるのである。
次章では近年の小売業のオムニチャネルに関する先端事例を見ていく。

EC比率を高める目標を持っている。
消費者視点で見れば、ヨドバシカメラでは
消費者個々のニーズにあった最適な購買行動が可能な情報提供および物流体制が構築されている。ヨドバシカメラが提供するオムニ
チャネルは先行研究で指摘されたすべての

３．事例

チャネル統合要素をカバーした、いわば完全統合型と言えるだろう。

3.1 完全統合型
オムニチャネル小売業の先端事例として、

3.2 BOPIS特化型

ヨドバシカメラがあげられる。ヨドバシカメ

衣料品大手のワークマンはアウトドア・ス

ラではECとリアル店舗の顧客データが統合

ポーツ・レインウェアの専門店であるワークされている。また、物流センターの在庫情報

マンプラス、女性をターゲットにしたワーだけでなく、店舗の在庫情報までインター

クマン女子を展開するなど業容を拡大してネット上で可視化されている。消費者は自分いる。現在、BOPISと宅配を併用しているの購買したい商品の在庫情報を見ながら、宅が、宅配には別途送料を徴収しているため、配で受け取るか、店舗で受け取るかの選択が

BOPISを選択する消費者が多数を占めてい可能である。店舗ごとの在庫情報をリアルタた。その中で、ワークマンは2027年３月期まイムで確認できるため店舗に行けば今すぐにでにEC販売商品の宅配を全廃する方針を示

購買可能かも把握できる。最寄りの店舗に在している5。衣料品は知覚リスクが高いため、庫がなく取り寄せする場合の調達リードタイ

商品を直接確かめたいというニーズも存在す

ムも明示される。BOPIS対象の店舗を選択する。そのため、宅配の場合は商品実物を見た

れば店員が商品を確保して来店に備えるため後の返品率が高まるリスクがある。宅配サー

欠品リスクもない。さらにはヨドバシエクス

ビスを廃止するのは思い切った決断と思える

トリーム便として自社社員による配達エリア

が、衣料品の知覚リスクへの対応と、日本全も拡大している。2021年度の通信販売売上高

国に多店舗（2022年９月30日現在961店舗6）展

ランキングでヨドバシカメラは、アマゾン

開している経営資源を活かしてBOPISに絞っジャパン、ジャパネットホールディングスにた戦略と言えよう。

次ぐ第３位の売上高4となっており、さらに4

日経MJ2022年7月27日

5日本経済新聞2022年4月27日朝刊

6

株式会社ワークマン四半期報告書（第42期第2四半期）
35

特集 個人向けECの新たな展開
3.3 ショールーミング特化型

４．考察

一方で、小売業者の店舗は商品展示だけで、購入はインターネットのみとするショールー

小売業のオムニチャネル化は変わらぬ流れ

ミング店舗、いわゆる「売らない店」の展開もではあるが、物流面で多様な取り組みが見ら進んでいる。

れる。ヨドバシカメラの事例は、先行研究で早くからショールーミング店舗を展開して指摘されている内容を包括的に行っている成きた百貨店にマルイグループがある。店舗で功事例と言えるだろう。しかしながら、完全は靴の履き心地を試すだけで、購入した商品統合型実現のための投資負担は大きい。顧客は宅配する「ラクチンきれいシューズ」
を長ら

情報や在庫情報を一元管理するためには物流

く展開してきた。2020年にはD2Cのエコシス

施設や情報システム関連の投資が必要になテムを支援する新会社「D2C＆Co」を設立しる。店舗で出荷作業や返品受付といった様々て、D2Cの出店支援に積極的に取り組んでいな物流活動を行う必要があり、従業員の確保る。

や教育も費用が伴う。投資余力の乏しい小規

ショールーミング店舗の出店に力を入れる
動きは百貨店各社に広がっている。高島屋は模な小売業者が戦略として採用するには、現実に難しい側面もある。

2022年４月に新宿店でD2Cブランドをそろえワークマンの事例は、消費者の動向を踏また「売らない店」を設けた。新宿店では高島屋

えて宅配ではなくBOPISに特化する戦略であのスタッフが接客やサイトでの購入方法を説る。小売店舗に向けた物流ネットワークは既明するため、出店するD2Cブランドは展示用に存在しているため、EC貨物も既存のネッサンプルを用意するだけで、実店舗で消費者

トワークに載せれば宅配する際と比較して限の反応を得られるメリットがある7。

界費用は極めて小さくできるだろう。店舗網

ファッションEC「ZOZOTOWN」を運営す
るZOZOは2022年12月 に 初 の 実 店 舗「niaulabが充実している小売業者であれば有効な選択肢となる。

by ZOZO（似合うラボ）」を出店した。似合う

反対にショールーミング特化型は、実店舗

ラボは完全予約制で、服を売らない体験型のを顧客接点とのみ捉えており、販売拠点とし店舗である。ZOZO独自のAIとプロのスタイていない。D2Cを中心としたEC事業者が店

リストの知見を掛け合わせ、２時間以上一人舗出店するには様々な課題があるが、その一のお客様に貸し切りの体験を無料で提供する

つに店頭販売による在庫増および在庫管理の新たな試みである8。

複雑化があげられる。そのため、店舗で販売を行わず、既存ECの物流ネットワークを活7

日経MJ2022年3月28日

8

株式会社ZOZO 2022年12月16日プレスリリース36

特集 個人向けECの新たな展開
かす費用対効果の高い戦略と言えるだろう。
BOPIS特化型およびショールーミング特化型を実施する小売業者は、顧客接点をオムニチャネル化する一方で、物流面では店舗販売
のみECのみといったシングルチャネルに回帰していると理解できる。物流費の上昇や物流活動の停滞リスクが高まる中で、先んじて対策を講じた取り組みと考えられる。

５．おわりに

参考文献
大下剛（2021）『 オムニチャネル小売業のロジスティ
クス統合』同友館
大下剛（2022）「 トラック輸送産業におけるトラック
ドライバー職選択理由に関する考察」『日本物流学会誌』第30号、pp.75-82.
金澤敦史・菊池一夫・齋藤典晃・井上崇通（2022）｢D2Cブ ラ ン ド の オ ム ニ チ ャ ネ ル 戦 略 の 展 開
－ARTIDA OUDの事例を中心にして－」『 明大商学論叢』第104巻第4号、pp.43-57.
田村正紀（2001）『流通原理』千倉書房
鉄道貨物協会（2019）「平成30年度本部委員会報告書」
Hübner, Alexander, Johannes Wollenburg and Andreas
Holzapfel（2016）, “Retail Logistics in the Transition from
Multi-channel to Omni-channel,” International Journal of
Physical Distribution & Logistics Management , vol.46,
No.6/7, pp.562-583.

EC市場は送料無料というキャッチフレー
ズで拡大してきた側面がある。しかし、送料無料であっても物流費が発生していないわけではない。流通費用は営利経路費用と消費者費用の合計からなるが、ECにおける送料
無料の広がりは消費者費用を減少させる一方で、小売業側の営利経路費用の増大を生み出した。しかしながら、2017年に起きた宅配ク
ライシス以降、物流業界の労働力不足が社会的にも認知され、物流費の上昇が企業に広く意識されるようになった。さらには物流業界の2024年問題によって物流が企業活動に影響を与える可能性は高い。その中で小売業のオ
ムニチャネル化も多様な方向性が生まれつつある。物流のシングルチャネル化を図る試み
は、消費者の利便性と物流制約の克服を同時に実現する可能性があり、今後も注目すべき
取り組みと言えるだろう。

37

特集 個人向けECの新たな展開

消費者向け食品通販サービスにおける配送施策に関する考察
Delivery Methods in Food Mail-order Services for Consumers

宮武 宏輔：流通経済大学 流通情報学部 准教授

略歴2010年一橋大学商学部卒業。2016年3月同大学大学院商学研究科博士課
程単位取得退学。2017年2月同大学院研究科課程後博士学位取得。博士（商学）。2016年4月から流通経済大学流通情報学部助教。2019年4月から現職。

１．食品に関する通信販売市場も増加率が高い購入品目であった。
このように、食品のネット通販市場は、コ

2020年４月の最初の緊急事態宣言以降、コロナ2019の感染予防から利用が広がり、実店

ロナ2019の感染予防のために通信販売（以下、舗での買い物が行われるようになって以降通販）サービスを利用する消費者は増加した。

も、その利便性が認識され、定着していった

特に、それまでは実店舗での購入が主であっと考えられる。

た食品や日用品の購買においても、インター利用者が急増している消費者向け食品ネッ

ネット通販（以下、ネット通販）の利用は増加ト通販であるが、食品に関する通販市場全した。

体においては、まだネット通販以外の通販

経済産業省（2022）の市場規模の推計データ

サービスの存在感も大きい。矢野経済研究所

から計算すると、コロナ2019流行前の2019年（2022）によると、2021年度の食品通販市場から感染拡大後の2021年にかけて最も市場規模は4兆4,434億円であり、その内総合ネッ

規模が拡大した分野は「食品、飲料、酒類」「アマゾン」「 楽天」など）は、
ト通販サイト2（（38.3%増）であった。また、総務省（2022）に

39.7%、生活協同組合（以下、生協）は35.1%、

おける消費者のネット通販での品目別購入金

自然派食品宅配・通販（「オイシックス・ラ・額の統計においても、2021年に「食料1」にか大地」など）は2.5%、ネットスーパーは4.8%、

けた金額は対2019年比で53.0%増となり、「デ食品メーカーダイレクト販売（直販）が17.1%

ジタルコンテンツ」の50.8%増を上回り、最となっている。時系列でみれば、生協が占め

1

食料は
「食料品」
（51.8%増）「飲料」、（48.5%増）、「出前」（65.8％）を合わせた費目である。またデジタルコンテ
ンツは、「電子書籍」（50.5%増）「ダウンロード版の音楽・映像、アプリなど」、（50.6%増）を合わせた費目である。

2

元の調査での分類名は「ショッピングサイト」。
38

特集 個人向けECの新たな展開
る割合は年々低下していっているものの、未と考えられる。

だに総合ネット通販サイトに次ぐ日本の主要

現在通販全体の配送サービスの維持が課題

な食品関連の通販サービスである。また2019となっているなかで、宅配ロッカーでの受け

年比の市場規模成長率は全体で16.7%増加、取り、置き配等のように消費者がラストマイ

総合ネット通販サイトが19.9%増加、生協もルネットワークの一部を担う受け渡し方法の6.6%ではあるが市場規模は拡大している。

活用が注目されている。しかし、食品通販でさらに日本流通産業新聞（2020）
では、食品

は鮮度が重要な商品を含むがゆえに、他の商

宅配（「ヨシケイ」や「ワタミ」のような食材ま品に比べて、受け渡し方法の選択肢は限定さ

たは料理そのものを配送するサービス）を食れてしまう可能性もある。そのような懸念も品通販と分けて売上高を調査している。
なお、

ある一方、各食品通販サービスには、様々な2019年度の食品宅配売上高１位のヨシケイの工夫で独自の受け渡し方法が導入されてい推計売上高は約800億円に対し、食品通販１る。それらの施策を整理しつつ、食品通販の位のアマゾンが約500億円となっており、そ受け渡し方法に影響する要素を考察し、今後の規模は無視できるものではない。

の日本における配送ネットワークの維持を検討することが本稿の目的である。

２．｢食品通販｣の定義と受け渡し
本稿では、食品という商品の配送形態に着目するため、生協等のカタログ通販サービス、

３．食品通販サービスの類型と受け渡し方法

ヨシケイ等の食品宅配サービスも含めて、販2023年現在、日本国内では多くの食品通販

売形態を問わず「食品通販」に含めて議論を進サービスが存在する。各食品通販サービスをめる。

どのように分類するかは、分析の方針によっ

ただし、食品通販市場の拡大をけん引してて異なるであろうが、ここでは矢野経済研究

いるのは確かに食品のネット通販である。経所（2022）と富士経済（2021）の食品流通市場に済産業省（2022）によると、食品のネット通販

おける分類3も参考にして、消費者向けの食のEC化率（ネット通販での販売額が小売販売

品通販の受け渡し方法について整理する。

額全体に占める割合）
は3.77%と、調査対象全
分類を合計したEC化率である8.78%と比べて3.1 総合ネット通販事業者も低い。書籍類や家電類のように40%、30%

2023年２月現在、多くのネット通販事業者

を超えるほどになるかは断言できないが、食が食品を取り扱っている。
しかしその多くは、品のネット通販が成長する可能性はまだある

温度管理が不要で保存期間が１か月以上はあ3

一部の分類の名称は、本稿での定義や他の文献の呼称に合わせて調整を行っている。
39

特集 個人向けECの新たな展開
るような食品が多く、いわゆる生鮮食品4の3.2 生協・食品宅配事業者

取り扱いは少ない。生鮮食品が販売されてい生協はカタログなどを利用して注文を行ることもあるが、これらの大半は在庫管理を

い、週単位で商品を配送する定期購入型の食アマゾンや楽天に出店している販売者（以下、品通販である。購入可能な食品には、冷蔵・出店販売者）
自身が行っている。

冷凍が必要な生鮮食品も含まれる。食品宅配

総合ネット通販事業者の配送は、宅配便事

事業者の場合、任意の食品を注文するという業者が請け負うことが多いが、アマゾンではよりも、事業者側が組み合わせた食品の詰め

貨物軽自動車運送業の届出を行った個人事業

合わせ、献立に必要な食品の詰め合わせを、

主のドライバーに配送を委託する形5で、｢ロ

週ごとや日ごとで配送する場合が多い。

ハコ」では運営企業である「アスクル」の物流

両食品通販サービスに共通するのは、消費子会社によって、「ヨドバシドットコム」では者からの注文が定期的かつ生鮮食品を含むこ

自社で雇用した配送員によって提供されるなとである。生協では委託した物流事業者が配ど、各サービスによって多様な配送の担い手送を行っている。食品宅配最大手のヨシケイ

が存在する。ただし、生鮮食品は出店販売者

では委託の他に自社で配送員も雇用しておが個別に出荷対応を行うこともあり、宅配便

り、それ以外の食品宅配事業者の場合も、宅事業者によって配送が行われる傾向がある。

配便事業者とそれ以外の物流事業者などへの多くの総合ネット通販サービスにおいて、委託を使い分けて配送サービスを提供してい直接消費者宅まで届ける配送の他に、
「アマゾ

る。

ンハブ」のように自社の商品を受け取れるよ

受け取り方については対面を基本としていうに設置した受け渡しロッカーや置き配が利るが、消費者が不在の場合は発泡スチロール用可能である。また、「PUDO」のようにどのなどの保冷容器と保冷剤を使って、生鮮食品

宅配便事業者でも利用可能なオープン型の公であっても置き配を行っている。ただし宅配共宅配ロッカーや置き配は、宅配便事業者に便事業者の保冷輸送サービスでは、前述の通よる配送でも利用可能になっている。生鮮食り置き配に対応していない。また、生協や食品以外ではこれらの受け取り方を選択できる品宅配サービスでは、一度に配送される食品

ものの、生鮮食品については国内の大手宅配の量が多くなりがちで、さらに保冷が必要な便事業者が保冷輸送の置き配に対応していな食品もあることから自宅用の宅配ボックス、い（2023年２月現在）。

公共型宅配ロッカーが利用できないことが多4

食品表示法に基づく定義では、食肉であってもタレなどに漬け込んだ生肉は「加工食品」となるが、ここでは「鮮度を重視する」食品として、冷蔵・冷凍が必要な食品を「生鮮食品」として想定する。ただし米については、日本農林規格等に関する法律（JAS法）で生鮮食品と定義されるが、常温での配送が行われている現状と水などと同様に重量物であるがゆえに、そもそも通販での購入が多い（食品を含む日用品のなかでも「在宅品」と区別して定義している既存研究（森田, 2014）も存在する）ことを考慮して、以降の議論では生鮮食品以外として扱う。

5

宅配便事業者以外の物流事業者経由で委託する場合とアマゾンが直接配送を委託する場合がある。
40

特集 個人向けECの新たな展開
い。

対面以外の受け取り方では、消費者が不在の場合に発泡スチロールなどの保冷容器と保冷

3.3 ネットスーパー剤を使って、生鮮食品であっても置き配で受

ネットスーパーの取扱商品については、多け取ることが可能なサービスも多い。このほ

少の差はあれども実店舗での品ぞろえと近し

かに、「クックパッドマート」のように独自でい。そのため商品も生鮮食品を含むことが多設置した保冷機能を持つロッカーの利用を基い。基本的には、消費者からの不定期で単発本とするサービスも存在する。

的な（スポット的な）発注に対応して出荷商品を準備する形態の食品通販サービスである。

3.4 生産者直送型食品通販

ネットスーパーでは、専用の物流センター

産地やブランドなどにこだわって、青果やから商品を出荷する場合と、実店舗での店頭

畜産・海産物などを生産者から直送してもら

在庫から商品を選んで出荷する場合がある。

う（以下、産直）型の食品通販サービスも近年

専用物流センターは実店舗に比べて住宅地か利用が増加している。生産者が通販サイトをら遠い地域に立地する傾向があるが、どちら開設して直販する場合もあるが、「 食べチョ

の場合もリードタイムは最短で数時間以内とク」や「ポケットマルシェ」などの生産者と消いうサービスが多い。また近年では、ダーク費者をつなぐネット通販サービスによって産ストアと呼ばれる一般の消費者は入店できな

直型食品通販の市場も拡大してきた。取り扱

い、かつ住宅地から近いネットスーパー専用

われる商品は、当然生鮮食品が中心である。

の配送拠点から商品を出荷し、最短で注文か商品の発送は各生産者が行うため、大規模ら10分で配送を行う食品通販サービスも登場

な農水産業者の少ない日本では、基本的に宅している（「OniGO」「Coupang」、など）。

配便事業者が消費者までの配送を担う。

ネットスーパーでは、スポット的かつ生鮮生産者は消費者の注文を受けてから、通販

食品を含む注文に対応する必要がある。さら用の商品を発送することになるが、大半の農に即日配送にまで対応するためには、配送で水産業者は通販以外の流通形態（主に市場経宅配便事業者を利用することは難しい。その由）での出荷対応と並行しての作業となる。

ため、基本的には自社で雇用した配送員またそのため、通販事業者などと比べて、リードは委託した物流事業者によって配送が行われタイムが長くなる傾向がある。それでも多くている。また、ダークストア型のネットスーの利用者がいる理由として、贈答品用の青果

パーの中には、「Uber Eats」や「出前館」の配送などを小売店に比べて低価格で購入できるこネットワークと提携している場合もある6。

とが挙げられるであろう。これまでの宅配便

6

実店舗とネットスーパーの両方を展開している事業者の中には、アマゾン、楽天、アスクルと提携したネッ
トスーパーも見受けられるが、大半は販売面や取扱商品での提携であり、配送などの物流面は各ネットスー
パーが独自で整備した仕組みが利用されていることが多い。
41

特集 個人向けECの新たな展開
事業者を利用した配送と同様、公共宅配ロッがほぼない中で、クックパッドマートのよう

カー、自宅用宅配ボックス、置き配は利用でに自前で保冷機能を持つ受け渡しロッカーをきない。

整備する事業者も登場している。同社はこの「マートステーション」という受け渡しロッ

４．生鮮食品の配送形態

カーを駅などの公共施設や商業施設に設置
し、2023年２月現在でその数は１都３県で生鮮食品以外の食品は、書籍や日用品など

1,000か所を超えた。保冷型受け渡しロッカーと同様に、対面、公共型宅配ロッカーや受けの設置は相応の費用もかかるが、消費者宅ま渡しロッカー、自宅用宅配ボックス、置き配で配送するよりも配送費用は抑えることがでなどの受け取り方が比較的利用可能であるこきるうえ、不在による再配達を考慮しなくてとが多い。しかし、生鮮食品については、鮮良い。配送のための人材確保が難しくなって度保持のため対面以外での受け取り方に制限いる現状では、設備に投資することで人的ながあることが確認できた。その中で、生鮮食負担を軽減することも選択肢となるであろ品であっても宅配ロッカーや置き配の利用がう。

できるような施策を展開している事業者も存

保冷型の受け渡しロッカーを使った食品通在した。本節では、公共型宅配ロッカー・受販としては、JR東日本や西武ホールディン

け渡しロッカーと置き配という受け取り方を

グス（以下、HD）などの鉄道会社でも、それ提供可能にした要素について考察していく。

までのコインロッカーを置き換えるなどして実験的に展開している。西武HDが展開する

4.1 公共型宅配ロッカーと受け渡しロッカー「BOPISTA」では、一部商品において受け渡

配送事業者が商品を公共型宅配ロッカーやしロッカーまでの輸送に鉄道を利用するとい受け渡しロッカーに入れてから消費者が受けう試みも合わせて展開されている。

取るまでの時間で、生鮮食品の品質が損なわれないようにするためにはこれらのロッカー

4.2 置き配自体に保冷機能が必要となる。日本国内で最生鮮食品で置き配を行う場合、保冷容器やも多い公共型宅配ロッカーであるPUDOをは保冷剤が必要不可欠となる。置き配の場合、じめ、保冷機能を持つ宅配ロッカーの数は少これらの資材の回収が必要となる。生協や食なく、結果的に宅配便事業者が配送を行う場

品宅配サービスが比較的早い時期から（1990

合は宅配ロッカーの利用はできないという現年代頃から）置き配を実施できていた理由の状になっているが、今後生鮮食品の通販の利１つとして、定期配送という仕組みが挙げら

用者が増えれば、公共型宅配ロッカーの一部れるであろう。定期配送の場合、仮に置き配にも保冷機能が追加される可能性もある。

になっても、数日後または翌週などの次の配ただし現状ではまだ保冷型の宅配ロッカー
42

送の際に、前の配送で置いていった発泡スチ

特集 個人向けECの新たな展開
ロールなどの容器を回収しやすい。

いサービスも少ない中での割合であることを

なお、スポット購入型の食品通販でも保冷考慮すると、通販事業者や配送事業者側で置資材付きで置き配を実施しているサービスもき配を提供できる準備さえ整えば、さらに利見受けられる。いくつかのサービスでは次回用者は増加する可能性もある。

の配送時に、期間が空く場合は別途資材を回収する可能性があると記載されていた。回収

参考文献のための物流システムが整備されている、１

1.後藤康雄・宮武宏輔（2022）「 生鮮食品の通信販売に関する消費者意識に関する調査」、『2021年度郵便・物流・流通に関する調査研究』、pp69-115

拠点の配送エリアが狭く回収の費用が少ないなどの条件があれば、スポット購入の食品通

2.日本経済新聞「西武HD、スマートロッカーで受け取りができる物流ハブサービス「BOPISTA（ボピスタ）」の実証実験を開始」、2023年１月26日付

販においても、資材回収込みで置き配が提供

3.総務省（2022）「家計消費状況調査年報 令和３年」

できるようである。

4.経済産業省（2022）「令和３年度 電子商取引に関する市場調査」
5.矢野経済研究所（2022）「 食品通販市場に関する調査を実施（2022年）」

５．おわりに
本稿では食品ネット通販を４種類に分類したうえで、その配送の担い手や配送施策、それにより消費者が選択可能な受け取り方の特6.森田富士夫（2014）『ネット通販と当日配送 ―BtoC
BtoC-EC が日本の物流を変える』、白桃書房
7.富士経済（2021）「 農業ビジネスを進化させる産直
テック関連市場の現状と将来展望」
8.日本流通産業新聞（2020）「【2020年版】食品通販・宅配売上高ランキング」
9.各社HP徴について整理した。そのうえで、食品通販の中でも生鮮食品に着目し、受け渡しロッ
カーや置き配を使った配送施策が、どのような背景から採用されてきたかを考察した。
しかし、これらは現状を決定する要素の一部にしか過ぎない可能性もある。
特に今回は、
各食品通販で取り扱う商品を、生鮮食品か否かでしか区分しておらず、価格や購入可能なメーカーなどの要素を考慮できていない。
また消費者が受け渡しロッカーや置き配を許容する条件についても、アンケートなどを使って明らかにする必要がある。ただし、後
藤・宮武（2022）によると、置き配については
生鮮食品の通販で約18%（有効回答数300）が、生協では約34%（有効回答数265）が利用している。前述のよう置き配自体に対応していな
43

特集 個人向けECの新たな展開

ラストマイル配送における最新の動向
Recent developments of last mile delivery

長谷川 雅行：株式会社日通総合研究所（現NX総合研究所）
顧問、流通経済大学 客員講師、港湾カレッ
ジ横浜校 非常勤講師、中小企業診断士
略歴早稲田大学第一政治経済学部政治学科卒業、1972年、日本通運株式会社入社、2009年、株式会社日通総合研究所退職。現在は同社（現NX総合研究所）
顧問、本学客員講師、日本物流学会理事（2007年～ 2019年）

１．はじめに

２．ADP

テーマが「個人向けECの新たな展開」といADPは、宅配クライシスと言われ、ヤマト

うことなので、
フードデリバリー等は除いて、運輸から配達商品の総量規制を受けた2017年「アマゾン・ジャパン（以下、「アマゾン」と略

以前の、2013年頃から、全国にある地域宅配す）のラストマイル攻勢」に絞って記述する。

事業者と提携して、ラストワンマイル配送を

アマゾンは、2000年に国内で営業を開始し、委託する仕組みである。

宅配便によるラストマイル配送から着々とラ

2023年１月時点では、①遠州トラック、②ストマイル配送の自社化に取り組んでいる。

ギオンデリバリーサービス、③SBS即配サ

具体的には
（１）
アマゾン・デリバリー・プ

ポート、④札幌通運、⑤TMG、⑥ヒップス

ロバイダ（以下、「ADP」と略す）、（ ２）アマゾ

タイル、⑦丸和運輸機関、⑧ロジネットジャ

ン・フレックス（以下、「AF」と略す）、そしてパン西日本、⑨若葉ネットワークの９社が（３）アマゾン・ハブ・デリバリー・パートナー

ADPである（五十音順。担当エリアは省略。

プログラム
（以下、
｢AHDP」と略す）の３段階

写真１・２参照）。

である。なお、｢アマゾン・ハブ」としては、

このうち、③はSBSホールディングス（以

置き配の一種である宅配ロッカーの「アマゾ

下、HD）傘下の企業、④⑧はロジネットジャン・ハブ・ロッカー」
がある（こちらは、「物流

パンのグループ企業である。また①⑦は、月問題研究70」の「置き配の光と影」で紹介した

刊ロジスティイス・ビジネス誌2022年９月号

ので、そちらを参照されたい）。

の「3PL白書2022」にも登場している3PL企業

なお、EC配送には「送料無料」「 置き配」な
ど、他にも様々な課題があるが、本稿では誌面の都合で省略した。

である。
デリバリープロバイダの担当外（エリア・
商品・サービス等）は、ヤマト運輸・日本郵便などの宅配便業者が配送している。

44

特集 個人向けECの新たな展開
写真１

若葉ネットワーク（筆者撮影。左側は社有車両。右側は協力会社車両と思われる）

写真２

ギオンデリバリーサービス（筆者撮影。左側がGDS社有車両、右側は協力会社車両と思われる。後方は事務所）

３．AF

ドライバー（以下、ドライバーという）との間に直接交わされる業務委託契約のもと、黒アマゾンでは、上記のADPに加えて、2018

ナンバーの貨物軽自動車とスマートフォンの年からAFをスタートさせた。AFは、貨物用アプリを使って配達業務を行っていただくプの軽自動車を持っている個人と契約し、決め

ログラム」とされている。スマホのAF専用アられたエリアの宅配を委託する仕組みであプリで、AFへの登録から当日の配達まで全る。配送件数が多くて高密度の都市部では、ての手続き・業務が行われる。配達業務を受AFの拡大に力を入れているようである。

託しようとするには、まず、貨物軽自動車運

AFは、アマゾンの募集要項「Amazon Flex

送事業の届出を行い、AF専用アプリへの登

はじめてガイドブック（2021年４月初版）」に録によりアマゾンと契約することになる。

よれば、「アマゾンと個人事業主である軽貨物

車両（事業用貨物自動車）
は、デリバリーブ45

特集 個人向けECの新たな展開
ロックという担当エリアの配送を受託する①スケジュール調整ができる

場合は、荷室長・荷室高・荷室幅の合計が１デリバリーブロックは４～８時間程度を

4,000mm以上のワンボックスタイプかそれと中心に、組み合わせ次第では、１日最大12同等の車両であり、かつ、最大積載量350kg

時間まで可能。働く日にちと時間をドライの貨物軽自動車が指定されている。次に挙げ

バー自身で決めることができる。

る特徴⑥のように、冷蔵・冷凍車でなくとも良い。
募 集 要 項 は、 上 記、AFへ の 登 録（「 ア カウント作成」「 希望配達エリアの選択ほか」

②働き方を選べる
フル稼働、または週に数時間でも可能なため、副業としても活用できる。
③毎週、報酬が支払われる｢配送方法・保険」
「免許証」
「車検証」
「自賠責

報酬は翌週にドライバーの銀行口座に振込

保険証」「任意保険証券」「事業経営届出書」「税

まれる（払込時期は規約に従う）。

金・振込先口座」「 説明動画」「 身元調査」「ス④24時間前まではキャンセルが自由である

テーションの選択」「黒ナンバーの取得方法」）

オファー（当日の配送業務）のキャンセルに始まり、具体的な配達業務（「仕事の流れ」は24時間前まで自由なので、急用ができて「１日の流れ」「配送エリア別月額報酬例」「問も安心である。

合せ先」、さらには配達業務の初心者向け（「オ⑤荷物の仕分けが不要である

ファーの取り方」「初日に向けてウォーミング

集荷ポイント（アマゾンの配送拠点）
で担当

アップ」
「配達初日」）
まで、至れり尽くせりのの荷物を車に積み込むだけ。積み込みの時ガイドブックになっている。

間も報酬の対象となる。

このうち、「事業経営届出書」「黒ナンバーの（筆者注：配送拠点では、アマゾン側で担当取得方法」では、新規に貨物軽自動車運送事

ドライバー別に積み込み前に仕分けられて業を開業する個人ドライバーに所定の手続きいるようだ）

等が解説されている。アマゾンでは、既存の⑥代引もチルドも取り扱わない

貨物軽自動車運送事業者（個人事業主）だけで（筆者注：ガイドブックには「代引きもチル

なく、他業種・職種からの転業者
（例えば、

ドもなし」
と書かれている）

コロナ禍における飲食・サービス業等）をもドライバー自身が釣銭を用意したり、
冷凍・

ターゲットにしていることが伺われる。

冷蔵車を設備する必要はない。

ここでは、AFが他の宅配と違う特徴とし⑦配達ルートをアプリで参照できるて挙げている10項目と、「配送エリア別月額報

アプリの地図に配達ルートが表示される。

酬例」と「黒ナンバーの取得方法（貨物軽自動アプリを参照の上、ドライバー自身で効率

車運送事業者としての事業経営届出）」を紹介のよい配達ルートを設定して配達できる。

したい（その他の内容は、AFのホームページ

担当する配達ルートは、配送業務にチェッを参照されたい）。

クインする時に決まる（筆者注：アマゾン46

特集 個人向けECの新たな展開
側で配送支援システムにより配達ルートがる。なお、この黒ナンバー取得手続きは、後事前準備される）。

述の乗用軽自動車を宅配に利用する際にも必⑧お客様の指定があれば置き配可能
不在宅への配達も、置き配により再配達が要である。
①貨物軽自動車の準備不要となる。アマゾンは、2019年から「置

貨物軽自動車を用意する。新車・中古車・

き配サービス」をスタートさせ、注文者はレンタル・リースすべて登録できる。

配送時間を気にする必要がなくなり、ドラ②運輸支局への事業届出

イバーも不在時の再配達が減った。
さらに、

上記１－
（１）
項の事業用ナンバー（黒ナン「時間指定が守れない」「配達時の応対が悪バー）を取得するには、事業の本拠を管轄い」などのクレームも減り、配達サービス

する運輸支局に、以下の提出書類等を揃え面も改善される。

て届出る。提出書類等の記入方法等は、運⑨宅配ロッカーへの配達も可能

輸支局の窓口で相談すると教えてくれる。

１項及び、「物流問題研究70」の「置き配の光

行政書士に依頼することも可能であるが、と影」参照。

費用が掛かる。

⑩配達エリア・ステーションを選べる「事業用自動車等連絡書」「貨物軽自動車運

ドライバーの住所が変わっても、Amazon

送事業運賃料金表」「貨物軽自動車運送事業

Flex が展開している地域であれば、エリ

経営届出書」「車検証」「認印」

アやステーションの変更が可能である（未展開地域やドライバー募集していないエリ
ア・ステーション等もある）。

なお、車庫の基準は、軽自動車では１両当たり８㎡となっている。
③軽自動車検査協会へ書類提出・黒ナンバー
交付

なお、ドライバー希望者として一番気にな

運輸支局の窓口で、②で提出した書類に受る報酬であるが、関東・関西エリアで月額最領証となる印を押してもらった後、「事業用大で44万円以上と示されている。その計算根自動車等連絡書」の原本と認印を持参して、

拠は、１日２ブロック（５時間程度の１ブロッ

支局指定の軽自動車検査協会（同じ場所にク）×22日稼働の場合ある）へ行き、所定の用紙に必要事項を記2万370 円×22日= 44

万8140円（関西は、2万円×22日=44万円）となっている。
同様の計算で、愛知エリアが月額最大で42万円以上、北海道・宮城・広島・福岡エリア
が月額最大で39万円以上となっている。
最後に、「黒ナンバーの取得方法（貨物軽自動車運送事業者としての事業経営届出）」であ入し提出する。
自家用から事業用に変更する場合は、自家用の黄ナンバーを車両から外して返納する。
印紙で黒ナンバーのプレート購入費（税
込1,900円）を支払うと、黒ナンバープレー
トが交付される。
47

特集 個人向けECの新たな展開

４．AHDPP

エリアは店舗やオフィスなどの拠点から最長約２km。配達方法は自由に選択できますが、アマゾンの2022年12月22日付プレスリリー

徒歩や自転車でお届することも可能です。配スでは、次のように報じられている（筆者抄）。

達する商品の個数は、通常、１日に約30 ～「飲食店さんや花屋さんなど、街のビジネス50個で、無理なく数時間ですべての配達を完オーナーが空き時間にアマゾンの商品をご近了させることができる個数を想定していま所に配達するという副業を可能にするサーす。

ビスAHDPPが始まっています。アマゾンは（中略）

2022年12月19日の記者発表会でAHDPPについて正式に発表しました。

AHDPPは、所定の条件を満たせばどなたでも登録可能です。配送パートナーになるための主な条件は、オーナーもしくはスタッフ

地元のお店がご近所さんへ配達
AHDPPのポイントは「地域に根づいたビジ
ネスオーナーがご近所に配達する」というこ等がオフピーク時に配達時間を確保できること、そして商品を保管するための十分なス
ペースがあることなどです。

と。例えば、花屋さんがフラワーアレンジメ

健康のため、地域社会とのコミュニケー

ントを配達するついでにアマゾンの商品を配ションのため、すきま時間の有効活用、副収達することもできます。飲食店の場合、ラン入を得る機会など、さまざまな目的で活用さチとディナーの間のアイドルタイムに配達れているAHDPP。アマゾンは今後もさまざし、常連さんにご挨拶できるかもしれません。

まな形で地域の皆様とのつながりを大切にし

AHDPPをご活用いただくと本業に専念しなながら、日本の経済発展を支えるパートナー

がら、隙間時間を利用して、副収入を得ることして引き続き尽力します」とができます。アマゾンのお客様はご近所の

AHDPPのラストマイル配送システムは、

顔見知りが配達にきてくれることで安心し、｢アマゾンが決められた日にAHDPPの事業所

地域コミュニティーの輪が広がるかもしれまや営業所、店舗などにまとめて届けた配達商

せん。

品を、AHDPP企業のオーナーやスタッフが

AHDPPでは、ビジネスオーナーがその日当日中で都合の良い時間帯にお客様指定の配の営業スケジュールに合わせて、各自の最適

送先に届ける」というもので、これは、ヤマなタイミングで柔軟に働くことができます。

ト運輸がクロネコメール便で活用しているクアマゾンは決められた日にAHDPPの事業所

ロネコメイトと同様の仕組みと思われる。

や営業所、店舗などにまとめて商品をお届け

アマゾンのホームページでは、AHDPPのし、その商品をパートナー企業のオーナーや｢開業費用と利益予想」
として、開業費用が約

スタッフが１日の中で都合の良い時間帯にお120万円（５台による軽貨物輸送にて開業する

客様のご指定の配送先にお届けします。配達ことを想定）、
利益予想を年間売上1.49 ～ 2.89

48

特集 個人向けECの新たな展開
億円、年間利益1210 ～ 2470万円（20台～ 40た企業がある。しかし、新聞店・牛乳店は、台の軽貨物輸送で運営した場合の予測値）と未明に届いた朝刊紙・牛乳等を配達したら仮

している。

眠する等、
思ったほど隙間時間がなかったり、

AHDPPの導入エリアは、当面は東京・千葉・

固定されている既存の配送順（新聞・牛乳等）

埼玉・神奈川・愛知・大阪・京都・兵庫・福に相乗りさせると、不在等（不在票への記入

岡の各都府県を対象としており、エリアは今作業）が本業に支障するという懸念もあり、後拡大するとされている。

配送ネットワークの活用が今一つのようであ

筆者が子供のころは、街の飲食店は出前をしており、牛乳・燃料（灯油・薪炭）なども各る。この辺りの問題を、アマゾンがどう解決していくのか注目される。

戸配達であった。街を歩いていると、現在でもさまざまな業種の店舗が顧客に商品を配達している。そのシステムにアマゾンが相乗りしようというのがAHDPPの狙いのようだ。

５．乗用軽自動車によるラストマイル
配送

あくまで、本業の配達のついでに、あるいは最後に、2022年10月27日に解禁された、軽隙間時間でアマゾン商品を配達するので、配乗用車による宅配（ラストマイル配送）につい達時間指定などの制約はしないと思われる。

て述べたい。

また、AHDPPのパートナー（中小企業）
側は、

これまで、宅配などの配送は、貨物用軽自

既に配達エリアの顧客については、本業を通動車に限られていたが、全国の貨物軽自動車

じて在宅時間等を熟知しているので、不在再運送事業者数は長く15万者前後で推移してい

配達も少ないのではないか。

たのが、宅配クライシスあたりから増加傾向

条件は、①オーナーやスタッフが配達時間となり、2021年度は約21万者と約1.3倍となっを確保できること、②商品を一時保管するにている（車両数は約33万両。事業者数・車両

十分なスペースがあること、さらには③軽自

数は国交省データ。３項のAFもこの中に含動車を使用する場合は、上記２項のように黒まれる）。

ナンバーの取得が必要であることなどである。

EC業界団体等からの強い要請で、乗用軽自動車で簡単に黒ナンバーを取得でき、主婦地域の中にあるラストマイル配送ネットなどが副業あるいはギグワーカーとして隙間ワークに相乗りすることは、アマゾン側から時間に料理宅配やEC商品を配達することがは既存のラストマイル配送ネットワークの配予想される。

達人員不足対策にもなる。

しかし、個人事業者による貨物軽自動車運

ただ、この「街のラストマイル配送ネット

送が拡大すると、輸送の安全確保についてのワーク」の活用は、これまでクロネコメイト

懸念も生じる。国土交通省によれば、貨物でも実施され、他にも新聞店網の活用も試み

軽自動車の事故件数は年々増加傾向にあり、49

特集 個人向けECの新たな展開
2021年には過去最高の4616件となり、2017年

基準の８㎡が確保できるか。駐車場を借りて対比では22％増加している（この間、一般のいる場合に使用権原の証明書を貸主から取得

トラックの事故件数は34％減）。

できるか。行政書士に委託すると費用が掛か

個人事業主でも、「貨物輸送安全規則」などる）なども想定される。

関係法令を遵守する義務がある。
具体的には、

今後、この「乗用軽自動車によるラストマ

事業者（本人）
自らが、過労運転の防止、アルイル配送」が普及・拡大するのか、それをア

コールチェックなどの運行管理を行わなくてマゾンがAHDPPのように利用していくのか、はならない。ところが、稼ぐために一件でもまだまだラストマイル配送から目が離せな

多くの配達件数をこなしたり、配達個数ノルい。

マを果たすため長時間労働を行う可能性もあり、それが上述の事故件数を招いているとも

参考資料

みられる。

１．アマゾン・ジャパンのホームページ「アマゾン・
ジャパンの沿革」「アマゾン・フレックス」プレ

そこで、国土交通省では貨物軽自動車運送

スリリースほかの事業者団体（協同組合）や荷主団体（日本通

２．国土交通省「貨物軽自動車運送事業における軽乗用車の使用について」（2022年）ほか各種資料

信販売協会・日本フードデリバリーサービス

３．長谷川雅行「続･軽トラ運送が熱い（前編・後編）」
サカタウエアハウス・ロジスティクス・レビュー

協会など）に対し、2022年10月に注意喚起を促す文書を出している。
フードデリバリーのギグワーカーでは、交通事故や労働者性（ギグワーカーは雇用労働者ではないか等）が問題になっている。
主婦のオーナードライバーが配達の過労で悲惨な交通事故に遭わないよう、「輸送の安全確保」をどう担保していくかが、個人事業者を利用する荷主と行政に問われているのではないだろうか。
国土交通省によれば、規制緩和１カ月後の2022年11月末現在、黒ナンバー登録した乗用軽自動車は全国で921両（者）である。
これは、制度自体が周知されていないこと、
また主婦層からの「黒ナンバー」
化への躊躇い（宅配でアルバイトしていることが、ナンバーで隣家に分かってしまう等）や、上述の黒ナンバー取得の手続きの煩雑さ（自宅の車庫で、50

No.447･448。2020年
４．その他、各団体・企業のホームページ等。

特集 個人向けECの新たな展開

EC物販拡大で直面する課題｢宅配の新たな担い手」を考える
Issues faced in expanding EC product sales
Thinking about "a new delivery driver"

若林 智樹：コクヨサプライロジスティクス株式会社
代表取締役社長
略歴1991年、法政大学工学部卒。コクヨ株式会社でメーカーおよび系列卸の物
流合理化、2000年オフィス通販カウネットの立上げ・インフラ整備に携わり、2021年より現職。コクヨのビジネスサプライ事業のロジスティクス戦略担当。

１．はじめに
個人向けEC（電子商取引）の成長は疑う余地もなく、一方で様々な課題（人手不足、脱り、割高感は否めず、競争力のある新たな担い手の出現が、荷主企業から求められる状況である。
◇「企業間物流の規模縮小および小口化」

炭素）が存在することも巷に情報が溢れてい

企業間物流におけるラストワンマイルでる。個人向け物流（BtoC）と企業間物流（BtoB）

は、自社便を利用し、物流サービス維持に固とは分けて論じられることが多いが、統合し執しているケース（家電・医薬・文具など）がた議論の必要性を感じてならない。物流職30

いまだに散見される。企業間物流のEC化は、

年で、メーカー・系列卸・オフィス用品通販・新規参入者が新たな物流網を構築（分散化）、

個人向け通販に携わってきた立場として、文旧流通の自社便の生産性が低下していく。一

具・日用品・生活雑貨などの流通変遷も参考

方、新規参入者は大手宅配
（割高）
で小口配送

に、課題解決策を探ってみる。

を行うも、物流費率の高さから収益化が容易
ではない。

２．現状
◇「個人向けEC物量拡大」

３．アマゾンの動向

集客力のある大手モール（アマゾン・楽天・「個人向けEC物販拡大」において、アマゾ

ヤフー・ZOZO・ヨドバシなど）は、大手宅ンジャパンの動向は押さえておかねばならな配を利用するも、ローコスト・高サービスのい。2000年の日本事業開始時は、日本通運、追求のため、密度の高いエリアを自社便に置

2009年に佐川急便、2013年にヤマト運輸と委き換えるなど、収益性の改善を模索する。大託先を切り替えている。2017年にヤマト運

手宅配は高品質・サービス均一・寡占化によ輸がAmazonの当日便から撤退するニュース51

特集 個人向けECの新たな展開と同時期に、中規模の「特別積合せ運送事業

一方でアスクルが1993年に創業、通販モデル者」の数社が「デリバリープロバイダー」としを武器にコクヨの牙城を崩し、旧文具流通のてアマゾンの配送受託に参画した。今では、弱体化に拍車が掛かった。2000年にコクヨもヤマト運輸、日本郵便、デリバリープロバイ

通販「カウネット」
を創業、旧文具流通とは異ダー、Amazon Flex（個人事業主）でラストワなる独自の物流拠点・物流網を構築した。創ンマイルを担っており、最近（2022年12月）
は

業当初は、顧客数の増加、日用品・生活雑貨

Amazon Hubという地域の中小企業への委託のアイテム増により、通販カウネットは成長する配送プログラムを発表した。規模の経し物流拠点が狭隘化、一方で旧文具流通は能済、ローコストオペレーションの追求、ラス

力が余る構図となり、物流効率の最適化を目

トワンマイルのポートフォリオを果敢・機動的に、通販と旧文具流通（メーカー・卸）を統的に変えていく様は、他の追随を許さない。

合した物流拠点を東名阪に設置した。結果、

特に、斜陽業態とのコラボレーションによる双方の規模の成長と衰退がバランスし、通販

最適化、オープンイノベーションは絶妙であ

成長による物流拠点の移転・拡大によるコスる。個人向けECの新たな展望を考える上で、トロス発生を回避することに繋がっている。

アマゾンの動きには、多くのヒントが存在す

このような成長と衰退は様々な環境で発生る。近い将来、大手宅配３社に伍する宅配会

しているが、両者を同じインフラで取り扱う社となり、アマゾンジャパンの事業の柱の一ことは、全体最適を持続化させる有効な策でつになっていることも想像に難くない。

ある。

４．当社（コクヨ）の動向

図表１＜事業環境変化の最適化モデルイメージ＞
図表１＜事業環境変化の最適化モデルイメージ＞

ここでは、コクヨの文具事務用品流通の変遷を紹介する。
30年前のコクヨは、総合文具トップメーカーとして、その独占的な販路を武器に、他の追随を許さなかった。ところが、1995年を境に就業労働人口が減少に転じ、文具事務用品マーケットが縮小、全国に存在する２万に及ぶコクヨの取扱い文具販売店、そこに商品

資料：筆者作成を供給する各都道府県に存在する系列卸への流通非効率化が顕在化した。そこで、系列卸

５．企業間物流拠点の共創・共同化

企業間物流は総じて横ばい or 減少傾向にあり、生産性の向上余から在庫を引き上げ東名阪福など主要都市にめ、同業他社を含め物流共同化は多くの業界（食品・飲料・製紙な販売店向けの物流拠点の再編統合を図った。

ての実績はあるものの、多くの取組み余地が残されている。

52

同一業界、業界の垣根を越えた協業、様々な可能性を模索する動ある働き方改革、脱炭素、そして「持続可能な物流の実現」に向けている。また、その当時者である私自身も責任を持って取り組みた特集 個人向けECの新たな展開

５．企業間物流拠点の共創・共同化
企業間物流は総じて横ばいor減少傾向にあり、生産性の向上余地が低下しているため、業向け小口貨物」を担う中規模の「特別積合せ運送事業者」に期待したい。企業間物流の減少を埋めるべく、拡大する「個人向け宅配」を取り込むのである。

同業他社を含め物流共同化は多くの業界（食

アマゾン「デリバリープロバイダー」の担い品・飲料・製紙など）で「点」としての実績は

手に「特別積合せ運送事業者」の数社が参画しあるものの、多くの取組み余地が残されていていることは、既に記載の通りだが、アマゾる。

ン専用便であり、混載便での運用には至って同一業界、業界の垣根を越えた協業、様々いない。

な可能性を模索する動きは、社会課題である「荷主企業」と「BtoBを主戦場とする運送企働き方改革、脱炭素、そして「持続可能な物

業」との２方向から考察してみる。

流の実現」に向け、政府も後押ししている。

「荷主企業」
は、寡占化した大手宅配との取また、その当時者である私自身も責任を持っ引では、コストやサービスコントロールが容て取り組みたい。

易でない。物流クライシスと言われる現在の社会環境では、交渉力が運送企業側にあり、上、厳しい。荷主企業としても、物流戦略を考える上での重要なパートナーの弱体化
荷主企業の対顧客サービスにおいても一方的は看過できない。我がごととして課題解決に取り組むことが肝要である。

６．｢企業向け小口貨物」と「個人向け「BtoB を主戦場とする運送事業者」は、企業間物流の減少にどう抗うかが喫緊の課な影響を受けてしまう。そのため、「企業向け（宅配）」のラストワンマイル混載
題である。①営業力・サービス品質の強化によるシェア拡大。②運送企業間の連携に小口貨物」を担う中規模の「特別積合せ運送事
よる、受け持ち配送エリアの最適化。③「個人向け宅配」受託への事業領域拡大。
業者」がサービス柔軟性・持続性および経済「個人向け宅配」の新たな担い手として、「企① ②は伝統的な課題解決方法であるため、ここでは③の可能性について述べたい。
図表２＜大手宅配と地場路線業者を比較＞

図表２＜大手宅配と地場路線業者を比較＞

資料：筆者作成

中規模の「特別積合せ運送事業者」は、効率性を重視した集荷・配達、メリハリの53

利いたサービス品質により、ローコストオペレーションを実現している。「個人向け宅配」受託への事業領域拡大も同様にメリハリを利かせた対応により実現可能性はあ特集 個人向けECの新たな展開
図表３＜配送業者ポジショニング４象限＞

資料：筆者作成

６－１．置き配性における重要なパートナーとして役割を果
ションを実現している。
「個人向け宅配」受託
不在再配達問題は、2017 年頃からメディアで取り上げられた「物流クライシス」以たしている。
への事業領域拡大も同様にメリハリを利かせ降、「置き配」専用バッグを始めとした新たな仕組みの導入に加え、在宅であっても非対面受け取り、その他コロナ禍の生活習慣の変化により、「置き配」が一般化してきた
中規模の「特別積合せ運送事業者」
は、事業た対応により実現可能性はある。営業エリア
ことが追い風となり、個人向け
EC 物販拡大の課題である「宅配クライシス」への対変革においては慎重である。一方で、企業間は、配送密度の濃い都心部に絞ること。また、
応に可能性が拡がる。中規模の「特別積合せ運送事業者」が「個人向け（宅配）」の新
物流は総じて横ばいor減少傾向であることを
不在再配達をゼロにするべく
「置き配」
を納品
たな担い手となる重要な鍵は「置き配」であろう。
考えると、生産性維持は成行き上、厳しい。
条件とするなど、戦略集中すれば成功確度は
荷主企業としても、物流戦略を考える上での６－２．行政の働きかけ上昇する。

重要なパートナーの弱体化は看過できない。
公正取引委員会が、独占禁止法上の「優越的地位の濫用」に関する調査で、主体的に価格交渉を行っていなかった企業名（佐川急便など
13 社）を公表した。
（2022 年
我がごととして課題解決に取り組むことが肝6-1 置き配12 年）国土交通省は「2024 年問題」の解消に向け、物流の効率化などによる業務負要である。
不在再配達問題は、2017年頃からメディア

荷の軽減を進め、23 年中にも具体的な対策を取りまとめる。2021 年 7 月に環境省と「BtoBを主戦場とする運送事業者」は、企で取り上げられた「物流クライシス」
以降、「置
経済産業省が公表した中長期の気候変動対策を示す新たな地球温暖化対策計画案で業間物流の減少にどう抗うかが喫緊の課題でき配」専用バッグを始めとした新たな仕組み
は、脱炭素物流の推進策として、トラック輸送の効率化や共同輸配送の推進が挙げらある。①営業力・サービス品質の強化によるの導入に加え、在宅であっても非対面受け取れた。配送を依頼する荷主や配送を請け負う物流事業者等が連携することで、輸送や積載の効率を改善し、物流体系全体のグリーン化を図ろうというものである。
シェア拡大。②運送企業間の連携による、受り、その他コロナ禍の生活習慣の変化により、このように行政の働き掛けに、「置き配」施設の補助・義務化が加われば、ラストワ
け持ち配送エリアの最適化。③「個人向け宅「置き配」が一般化してきたことが追い風とな
ンマイルの担い手の参入障壁が低くなる。
配」受託への事業領域拡大。
り、個人向けEC物販拡大の課題である「宅配①②は伝統的な課題解決方法であるため、クライシス」への対応に可能性が拡がる。中６－３．荷主と消費者の共創
ここでは③の可能性について述べたい。
規模の「特別積合せ運送事業者」が「個人向け
ラストワンマイルのイノベーションの浸透には、業界の水平連携以上に、消費者を中規模の「特別積合せ運送事業者」
は、効率
（宅配）
」
の新たな担い手となる重要な鍵は「置含めた流通システムの垂直連携が肝要である。荷主が消費者と共創する枠組みである。
「機能的価値」（≒経済価値）でなく、「情緒的価値」を上手く訴求、社会課題解決性を重視した集荷・配達、メリハリの利いた
き配」
であろう。
サービス品質により、ローコストオペレー
54

特集 個人向けECの新たな展開
6-2

行政の働きかけを選択してもらうのである。もう少し具体的

公正取引委員会が、独占禁止法上の「優越に言うと、荷主側のＷＥＢ販売サイトのカー的地位の濫用」に関する調査で、主体的に価ト画面に物流カロリーを表示、不在再配達時

格交渉を行っていなかった企業名（佐川急便の物流カロリーも表示する。受注時に「置きなど13社）を公表した。
（2022年12年）
国土交通

配」選択を促すのである。加えて、注文をで

省は「2024年問題」の解消に向け、物流の効率

きるだけ纏めてもらう工夫も同様の考えを採化などによる業務負荷の軽減を進め、23年中用したい。若い世代ほど認知が広がるSDGsにも具体的な対策を取りまとめる。2021年７やESGを上手く使い、消費者との共創を訴え

月に環境省と経済産業省が公表した中長期のるのである。

気候変動対策を示す新たな地球温暖化対策計
画案では、脱炭素物流の推進策として、
トラッ

6-4

運送営業の進化

ク輸送の効率化や共同輸配送の推進が挙げら運送営業は古典的な方法以外に、求車求れた。配送を依頼する荷主や配送を請け負う貨システムがある。規模の大きなプラット

物流事業者等が連携することで、輸送や積載フォームを持つものに利益が残り、下請けにの効率を改善し、物流体系全体のグリーン化

お金が流れない構造の見直しは、重要な社会を図ろうというものである。

課題となっているが、新たなテクノロジー

このように行政の働き掛けに、「置き配」施（Web ３：ウェブスリーなど）が一般化すれ設の補助・義務化が加われば、ラストワンマ

ば、営業力を補完するマッチングが誰でも可イルの担い手の参入障壁が低くなる。

能になるだろう。そして、サービス主導権が実運送側にシフトし、運賃の中抜きが減少し、6-3

荷主と消費者の共創

ラストワンマイルのイノベーションの浸透「特別積合せ運送事業者」
の
「個人向け
（宅配）」
への参入ハードルは低下するだろう。

には、業界の水平連携以上に、消費者を含めた流通システムの垂直連携が肝要である。荷主が消費者と共創する枠組みである。
「機能的

７．最後に

価値」
（≒経済価値）
でなく、「情緒的価値」
を上先に述べたとおり、「 特別積合せ運送事業

手く訴求、社会課題解決に繋げるのである。

者」が「個人向け宅配」の新たな担い手になる

例えば、食品のカロリー表示は、消費者がそよう、①「置き配」②「行政の働きかけ」③「荷の数値を目安にカロリー摂取コントロールを主と消費者の共創」④「運送営業の進化」など

するのと同様の考え方で、CO2排出量をカロの環境を整えるよう消費者も含め関係各所がリー換算（再配達＝大、置き配＝小）し、１人一丸になることが必要である。

当たりの日常的なエネルギー消費量と比較、トラックドライバーは、自家用・営業用と理解しやすくする。顧客側に環境に良い方法

大きく２つに区分され、営業用も専用便、特55

特集 個人向けECの新たな展開
別積合せ・宅配に区分される。小口化により、自家用→営業用→専用便→特別積合せ→
宅配とカテゴリーシフトするが、各々のカテ
ゴリー自体が領域拡張・補完することで緩やかに最適化を図っていくことを荷主企業・運送企業で連携していけば、悲観的な論調を払拭していけるのではなかろうか。既に、荷主企業であればアマゾンが一歩先を行っていることに加え、運送企業も密度の濃い都心部エリアで業態転換を進めている企業も出てきている。
宅 配 貨 物 の 緩 や か な 伸 び（ 対 前 年 度 比
2.4%：2021年度）がある一方で、運賃引き上げの浸透で宅配に割高感が出てくると、宅配需要の伸びは鈍化し、需給バランスが均衡する可能性もあるだろう。
触れていなかったが、「 宅配の新たな担い手」に関する、新たなチャレンジは始まっている。新聞販売店網、ガソリンスタンド網のように衰退事業の資産を有効活用すべく、
EC宅配拠点とする枠組みである。このような新しい取組みは、特別積合せ運送業との融合も含め、今後の有効な策となることを期待したい。
長期的な視点では、配送ロボット、ドローンなど最新テクノロジーが「宅配の新たな担い手」になることは予想される。2024年問題を好機と捉え、イノベーションが進行し、物流のプレゼンスが向上することも期待したい。
参考データ：
国土交通省交通統計調査室2022/5/31公表、トラック
輸送情報56

特集 個人向けECの新たな展開

中国における医薬品ネット販売の規制緩和と市場構造の変化The Deregulation and Changing Market Structure of Pharmaceutical
E-commerce in China
金艶華：羽衣国際大学 現代社会学部 准教授

略歴

中国·遼寧省生まれ。東北大学外国語学部卒（中国）。富山大学大学院経営学
修士、神奈川大学大学院経済学博士。DELL（中国）、IBM（中国）、羽衣国際大学専任講師を経て現職。

孔

令建：中国・常州機電職業技術学院 講師

略歴

中国·遼寧省生まれ。神奈川大学大学院経済学修士、同大学院経済学博士。
富士電機モータ（大連）、中国海南軟件職業技術学院助教を経て現職。

１．医薬品EC市場の拡大

ザ ー）の 普 及 が 大 き く 寄 与 し た と 考 え る。
2020年の医薬品EC市場のモバイルユーザー

近年、中国の医薬品EC市場規模は大幅なの割合を見ると、B2B市場が11.9％、B2C市拡大を見せており、2021年には2,162億人民場が72.9％を占めている2）。そして、中国の元（約4兆2千万円）に達し、2017年比193.8％

ネット通販利用者は約8億4,200万人（2021年）の増加となっている。そして、EC化率は8.3％に上り3）、モバイルユーザーは7億4,700万人と124.3％成 長 し、 取 引 件 数 は2億1,276万 件（2020年）を超えている4）。膨大なネット通販に上り、475.6％と高い成長率を遂げている。

利用者とモバイルユーザーは、医薬品EC市

そのうち、B2B（企業間取引）の取引額が市場場の潜在顧客であり、B2C市場が中国政府と全体の９割以上を占めているが、2017年から業界で注目されている理由でもある。

2021年までの市場の伸び率を見ると、
B2C（企さて、医薬品産業は規制産業であるため、業と消費者間取引）市場が109.1％と、B2B市

その発展の状況と方向性は政策変更の影響を場の76.2％を大幅に超えている1）。

大きく受ける。医薬品EC市場の拡大、とりB2C市場の迅速な拡大に、中国におけるわけB2C市場の急成長は、医薬品の供給側にネットショッピング、とりわけ携帯電話を関する規制緩和と、需要側におけるネット

利用したネットショッピング
（モバイルユー

ショッピングの利用者の増加が同時に作用し57

特集 個人向けECの新たな展開た結果であると考える。
本稿は主にB2C市場を分析対象とし、医薬品ECに関する法規制や政策の変遷と、それに伴う市場構造の変化を分析する。

サイトで自社製品を販売する自社型B2Bと、
第三者サイトで医薬品の取引を行う第三者
PF型B2Bに分けられる。
B2C型は、薬局と消費者（患者含む）の間で行う医薬品電子商取引のことで、薬局の自社

２．医薬品ECのビジネスモデル
中国の医薬品ネット販売はB2B型（Business

サイトを利用する自社型B2Cと、薬局が第三者サイトを通して消費者に医薬品を販売する
第三者PF型B2Cに分類されている。

to Business）、B2C型（Business to Consumer）、そしてO2O型は新たなビジネスモデルで、

O2O型（Online to Offline）に分けられる。そし医薬品をオンラインで注文し、オフラインでて、自社サイトを利用するか、第三者サイト

受け取る仕組みである。消費者が薬局の自社サイトや第三者サイトで医薬品を注文し、近（ネット通販事業者のサイト）を利用するかに
B2C 型は、薬局と消費者(患者含む)の間で行う医薬品電子商取引のことで、薬局の自社サイトを利用
くの薬局に取りに行くか、薬局の従業員や、よって、さらに自社型と第三者電子商取引プする自社型 B2C と、薬局が第三者サイトを通して消費者に医薬品を販売する第三者 PF 型 B2C に分類さ配達員が届けてくれる。近くの薬局を利用すラットフォーム型（以下、「 第三者PF型」と略れている。
ることで、医薬品ECのリードタイムが大幅す）に分けることができる（表１参照）。
そして O2O 型は新たなビジネスモデルで、医薬品をオンラインで注文し、オフラインで受け取る仕組に短縮され、消費者より好評を受けている。
B2B型は、企業間（医療機関含む）の医薬品みである。消費者が薬局の自社サイトや第三者サイトで医薬品を注文し、近くの薬局に取りに行くか、そのため、近年はB2C市場においてO2O型が電子商取引のことで、政府主導の営利を目的
薬局の従業員や宅配員が届けてくれる。近くの薬局を利用することで、医薬品 EC のラストワンマイル
注目され、B2CとO2Oのビジネスを両方ともとしない医薬品の入札と購買を行う政府主導の時間が大幅に短縮され、消費者より好評を受けている。そのため、近年はB2C 市場において O2O 型が展開する薬局とネット通販事業者が増えてい型B2B、製薬企業や医薬品卸売企業が、自社注目され、B2C と O2O のビジネスを両方とも展開する薬局とネット通販事業者が増えている。
表１ 中国における医薬品ネット販売モデルの類型
表１ 中国における医薬品ネット販売モデルの類型
類型
政府主導型

B2B

自社型

第三者 PF 型
自社型
B2C
第三者 PF 型
自社型
O2O
第三者 PF 型

ビジネスモデル/代表企業
・営利を目的としない医薬品の入札と購買・代表企業：四川省薬機集中采購及医薬価格監管平台・製薬企業や医薬品卸売企業が、自社サイトで医薬品を他社(2 次卸、3 次卸、医療機関、薬局など)に販売・代表企業：国薬商城(国薬集団)、益薬購(上薬曇健康)、九州通医薬網、聚創医薬網
・原材料供給業者と製薬企業、製薬企業と医薬品卸売企業、医薬品卸売企業間、医薬品卸売
企業と小売企業が、第三者サイトで取引を行う・代表企業(PF)：阿康健康、薬京采(京東健康)、薬兜網、１薬網、薬薬好、好薬網
・小売企業(主に大手薬局チェーン)が、自社サイトで消費者(患者含む)に医薬品を販売
・代表企業：康愛多、好薬師(九州通)、老百姓網上薬店、壹薬網
・小売企業(主に大手薬局チェーン)と消費者(患者含む)が、第三者サイトで取引を行う・代表企業(PF)：阿里健康（天猫医薬館が 2014 年 4 月に合併）、京東大薬房(京東健康)・小売企業(主に大手薬局チェーン)が、自社サイトで消費者(患者含む)に医薬品を販売し、近くの薬局から医薬品を届けるか、消費者が薬局の店舗に医薬品を取りにくる・代表企業：老百姓網上薬店、康愛多、九州通・小売企業(主に大手薬局チェーン)が、第三者サイトで消費者(患者含む)に医薬品を販売し、近くの薬局から医薬品を届けるか、消費者が薬局の店舗に医薬品を取りにくる・代表企業(PF)：叮当快薬、阿里健康、京東薬急送(京東健康)、康愛多、好薬師（九州通）

出所）中商産業研究院(2022/11/03)、艾瑞諮詢・その他(2016)、艾瑞諮詢(2022)を基に筆者作成。

58

3.医薬品 EC 政策の変遷

特集 個人向けECの新たな展開る。

３．医薬品EC政策の変遷（１）OTC医薬品の全面解禁

EC市場は急速な発展を遂げてきた。
（２）処方薬の解禁
2019年に施行された「薬品管理法」の改正では、処方薬のネット販売を禁止しなかった。

中国で最初に医薬品ECビジネスに乗り出

また、処方薬を販売する企業や医療機関の第した企業は上海市第一医薬商店有限会社で、三者サイトの利用を認める一方、国が特別に1998年に自社サイトを開設した。ところが、管理している医薬品（ワクチン、血液製剤、翌年の12月に中国の国家食品薬品監督管理総

麻酔薬、向精神薬、毒薬、放射性医薬品など）

局が「処方薬与非処方薬流通管理暫行規定」をのネット販売を禁じた。今回の法改正は、処発表し、医薬品のネット販売が全面禁止に

方薬のB2C販売が法律上許可されたことを意なった。

味し、中国の医薬品EC市場が重要な転換点

その後、市場における医薬品ネット販売へを迎えたと言える。

の要望が高まり、2000年に北京市、上海市、

そして、2021年に海南省で処方薬ネット

福建省、広東省をOTC医薬品ネット販売の試

販売の試行を行い、同年の4月15日に国務院

行地域に指定した。そして「薬品電子商務試
点監督管理办法」にて、医薬品ネット販売の办公庁が発表した「関于服務“六穏”“六保”進

一歩做好“放管服”改革有関工作的意見」では、

定義、取引の流れ、取引規定、監督管理方法

電子処方箋の信憑性の確認と確保を条件となどを明確に定めた。2005年には「互聯網薬し、国が管理する特殊医薬品以外の処方薬の品交易服務審批暫行規定」を発表し、参入企

ネット販売を認めた。これにより、処方薬の業向けの営業許可制度（A/B/C許可証の取得）

ネット販売が正式に解禁された。2022年にはを導入した。医薬品ECビジネスを展開する「薬品網絡銷售監督管理办法」
を発表し、処方条件として、許可証の取得が必須であった。

薬ネット販売における規定、第三者PF事業

また、薬局チェーンの消費者向けOTC医薬品者の事業範囲、政府の監督検査機能を明確にのネット販売を認めた。

し、規制と制度を整えた。

2011年の天猫医薬館の開設は、第三者PF型B2Cとして新たなスタートを切った。その（３）越境ECの試行的実施

後、医薬品EC市場への参入条件を緩和する

2021年に医薬品の越境EC関連政策が公表

ために、2017年に医薬品ネット販売の営業許され、北京と河南省を試行地域に指定した。

可制度を廃止した。これで、医薬品販売企業

医薬品の安全性を確保するために、越境ECは別途ネット販売の許可証（A/B/C）を取得し事業者に医薬品のトレーサビリティの確保がなくても、医薬品EC（B2BとB2C）ビジネス

義務つけられた。中国国内のみならず、海外を展開することができるようになり、医薬品

における生産流通過程まで、サプライチェー
59【参考文献】
・国務院(2021/05/12)「国務院関于同意在河南省開展跨境電子商務零售進口薬品試点的批復」(国函〔2021〕51 号)。
特集 個人向けECの新たな展開

【図表】

表2

中国の医薬品ネット販売に関する法律と政策

表 2 中国の医薬品ネット販売に関する法律と政策
発表時間
1999 年 12 月
2000 年 6 月

2005 年 9 月
2017 年 4、9 月
2019 年 12 月
2019 年 12 月
2020 年 11 月
2021 年 4 月
2021 年 4 月
2021 年 5 月
2022 年 12 月

ネット販売可否
0TC 医薬品
処方薬

法律・政策／主要な内容「処方薬与非処方薬流通管理暫行規定」医薬品(処方薬と OTC 医薬品)のネット販売を禁止。
「薬品電子商務試点監督管理办法」医薬品ネット販売の定義、取引の流れと監督管理方法を決定。北京など 4 地域で OTC 医薬品のネット販売を試行(2004 年に廃止)。
「互聯網薬品交易服務審批暫行規定」参入企業向けの営業許可制度(A/B/C 許可証の取得)を導入。薬局チェーンの B2C 型 OTC 医
薬品ネット販売許可。
参入企業の営業許可制度(A/B/C 許可証の取得)を廃止。
「薬品管理法(新版)」処方薬に関して、法律上可能、第三者 PF
利用可能、販売禁止薬を明記。
「北京市跨境電商銷售医薬産品試点工作実施方案」北京で越境
EC の試行。
「薬品網絡銷售監督管理办法(征求意見稿)」電子処方箋の信憑性(発行先など)の確認が必須。

不可
試行

許可制度
全面解禁
法律上可
越境 EC 試行
(北京)
条件付き可

「関于服務“六穏”“六保”進一歩做好“放管服”改革有関工作的意見」処方薬のネット販売解禁。
「国家発展改革委商務部関于支持海南自由貿易港建設放寬市場
準入若干特別措施的意見」海南省で処方薬のネット販売を試行。
「国務院関于同意在河南省開展跨境電子商務零售進口薬品試点的批復」河南省で越境 EC の試行。
「薬品網絡銷售監督管理办法」処方薬のネット販売と第三者 PF、政府の監督機能に関する規定、法的責任を詳細に記載。

不可

正式解禁
試行
越境 EC 試行
(鄭州)
厳格な管理

注)「3.医薬品
EC 政策の変遷」の内容は本表(表2)をご参照ください。
注)「3.医薬品EC政策の変遷」の内容は本表(表2)をご参照ください。
出所）国務院(2021/05/12)、国務院公報(2022/08/03)、国務院办公庁(2021/04/15)、林(2020)、新華社
出所）
国務院(2021/05/12)、国務院公報(2022/08/03)、国務院办公庁(2021/04/15)、林(2020)、新華社(2019/12/31)、朱・その他(2022)を基に筆者作成。
(2019/12/31)、朱・その他(2022)を基に筆者作成。

ン全体の状況を確認できることが求められへと緩和しつつある。そして、対象薬はOTCた。2022年4月11日に河南保税物流センター

医薬品から処方薬まで、利用可能なサイトはで試行を開始し、日本の大幸薬品社の康腹止医薬品の製造販売企業の自社サイトから第三

瀉片
（日本では
「セイロガン糖衣A」）が中国の者サイトまで、さらに医薬品の提供者は国内

医薬品ECサイトで注文できるようになった。

から海外までと、中国の医薬品ECビジネス

河南省鄭州市では、暫く医薬品の関税を０％の対象と範囲はますます広がっている。
また、にし、消費者からの入金が確認できたら、約安全な取引環境を確保し、消費者が安全な医

２分間で通関手続が済むようにしている5）。

薬品を購入できるように、関連規制と監督管

このように、医薬品越境ECの利便性と経済理体制を整える一方である。

性を高める同時に、医薬品の安全性を確保するために厳しい取扱規定を定めている。
これまで中国の医薬品ネット販売に関する規制は、全面禁止から試行、許可制から解禁
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４．医薬品EC市場の構造変化
中国の医薬品EC市場は、2017年の営業許特集 個人向けECの新たな展開
可制度（A/B/C許可証の取得）の廃止がきっ型B2Cが6.7％から4.3％へと減少した一方、かけで、多くの医薬品関連企業がEC市場に

第三者PF型の市場シェア（B2BとB2C含む）は参入した。2019年1年間の新規参入企業数は39.3％まで拡大し、医薬品EC市場の構造が大1,391社に上り、現在、中国には医薬品EC関きく変化した（図２参照）。

連企業が12,111社もある6）。
市場規模は2015年の476億人民元から2021

上述のように、中国の医薬品ネット販売は促進政策の実施により市場規模が拡大し、参ど、医薬品ネット販売に関する規制緩和と伴い、医薬品
EC 市場は著しい成入企業数と利用者数が増加している。
そして、
年 の2,162億 と、 お
よ そ354 ％ の 成 長 率 を 遂
第三者サイトの利用拡大、O2O市場の成長、げ、医薬品流通市場に占めるシェアは2017年
市場構造は大きく変わってきた。
の3.7％から2021年の8.3％と２倍以上伸びた。

処方薬ネット販売の解禁、顧客サービスの充

そして、大手ネット通販事業者のビジネス拡

実、販売モデルの多様化、海外仕入先の開拓、

ところが、中国の医薬品ネット販売はいまだ模索段階であり、依然としいる。とりわけ偽薬のネット販売や無許可販売など違法行為が多発し、市医薬品EC関連各社間の協力など、医薬品ネッ
大により、2021年には第三者PF事業者が849

ト販売に関する規制緩和に伴い、医薬品EC億人民元と膨大な市場を創出し、2020年のと健康の安全を脅かしている。その原因として、関連法律や規制の不備、708億と比べて20％も増加した（図１参照）。

市場は著しい成長を遂げてきており、また市れている。一方、消費者側の問題として、デマ情報を見極める医薬品に関

近年は、従来の自社型B2BとB2Cの事業者

場構造は大きく変わってきた。

や、ネットショッピングに慣れて警戒心が薄くなったことが挙げられていところが、中国の医薬品ネット販売はいまも第三者サイトに積極的に出店するようになだ模索段階であり、依然として多くの問題とり、自社型サイトの市場シェアが第三者サイ
法律と政策、管理と監督、供給側と需要側の問題が顕在化しつつある。そトに取られている。2015年と比べると、2021

課題を抱えている。とりわけ偽薬のネット販

年の自社型B2Bが93.3％から56.4％へ、自社売や無許可販売など違法行為が多発し、市場長を促進する同時に、安全な取引環境を整備することが必要不可欠である

図１ 医薬品図１
EC 売上高の推移
医薬品EC売上高の推移

注）中国商務部では2018年と2019年の関連報告書を発表しなかった。

注）中国商務部では
2018 年と 2019 年の関連報告書を発表しなかった。データの一貫性
データの一貫性を保つために、他の報告書を参考にせず、この2年間のデータは空白にした。
にせず、この2 年間のデータは空欄した。

出所）商務部市場運行和消費促進司(2016、2017、2018、2021、2022)
出所）商務部市場運行和消費促進司(2016、2017、2018、2021、2022)のデータを基に筆のデータを基に筆者作成。

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図 2 医薬品 EC 市場の構造変化

特集 個人向けECの新たな展開
図２ 医薬品EC市場の構造変化
図 2 医薬品 EC 市場の構造変化

注）
第三者PFにはB2B、B2C両方含む。O2Oの売上高と、2015年の第三者
注）第三者
PF には B2B、B2C 両方含む。O2O の売上高と、2015 年の第三者 PF 売上高の集計はなかった。
PF売上高の集計はなかった。
出所）商務部市場運行和消費促進司(2016)p.7 と(2022)p.7 を基に筆者作成。

出所）商務部市場運行和消費促進司(2016)p.7と(2022)p.7を基に筆者作成。

の混乱を招き、国民の生命と健康の安全を脅かしている。その原因として、関連法律や規制の不備、監督体制の欠如などが指摘されている。一方、消費者側の問題として、デマ情

参考文献・艾瑞諮詢（2022）『中国医薬電商B2B行業研究報告』。
・艾瑞諮詢・申銀万国証券・華創証券・国泰君安証
券（2016）「中国医薬電商投資報告」『資本市場』北京
首都創業集団、pp.19-49。

報を見極めるための医薬品に関する知識が欠・国務院（2021/05/12）「 国務院関于同意在河南省開展跨境電子商務零售進口薬品試点的批復」（ 国函〔2021〕51号）。

けていることや、ネットショッピングに慣れ

・国務院公報（2022/08/03）「薬品網絡銷售監督管理办
法」（国家市場監督管理総局令第58号）。

て警戒心が薄くなったことが挙げられている。市場は成長してきたが、法律と政策、管理と監督、供給側と需要側の問題が顕在化しつつある。そのため、医薬品EC産業の成長を促進する同時に、安全な取引環境を整備することが必要不可欠である。

・国務院办公庁（2021/04/15）「国務院办公庁関于服務
“六穏”“六保”進一歩做好“放管服”改革有関工作的意見」http://www.gov.cn/zhengce/zhengceku/2021-04/
15/content_5599655.htm
・林振順（2020）「 浅議網絡銷售処方薬的法律規制」『中国食品薬品監管』中国健康伝媒集団有限公司、
pp.66-73。
・前瞻産業研究院（2022/07/15）「収蔵！『2022年中国
医薬電商行業企業大数据全景図譜』（ 附企業数量、企 業 競 争、企 業 投 融 資 等 ）https://www.qianzhan.
com/analyst/detail/220/220715-68f6f9e8.html
・商務部市場運行和消費促進司（2022）『2021薬品流
2
通行業運行統計分析報告』

注1）
商務部市場運行和消費促進司（2018）pp.6-7、（2022）
p.7より。
2）
商務部市場運行和消費促進司（2021）p.7より。
3）
中華人民共和国商務部（2022）p.2より。
4）
中国互聯網絡信息中心（2020）p.37より。
5）
中国新聞網（2022/04/11）
より。
6）
前瞻産業研究院（2022/07/15）より。

・商務部市場運行和消費促進司（2021）『2020薬品流
通行業運行統計分析報告』
・商務部市場運行和消費促進司（2018）『2017薬品流
通行業運行統計分析報告』
・商務部市場運行和消費促進司（2017）『2016薬品流
通行業運行統計分析報告』
・商務部市場運行和消費促進司（2016）『2015薬品流
通行業運行統計分析報告』・新華社（2019/12/31）「北京推出跨境電商銷售医薬産品試点工作実施方案」中国政府網。
・中国互聯網絡信息中心（2020）『 第46次中国互聯網

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特集 個人向けECの新たな展開
絡発展状況統計報告』。
・中国新聞網（2022/04/11）「全国首単跨境電商零售進
口薬品河南落地」https://baijiahao.baidu.com/s?id=1
729824686530777853&wfr=spider&for=pc。
・中華人民共和国商務部（2022）『 中国電子商務報告2021』。
・中商産業研究院（2022/11/03）「2022年中国医薬電商
行業市場前景及投資研究報告」https://m.askci.com/
news/chanye/20221103/1612422008060.shtml。
・朱文静・許竜・温瑞睿・周玥（2022）「 新発展階段
完善我国薬品網絡銷售監管体制的思考」『中国合理
用薬探索』中国健康伝媒集団有限公司・中国薬師協会、第3期第19巻、pp.89-95。

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特集 個人向けECの新たな展開

個人向けECにおける「機能的価値」と「情緒的価値」

Functional and emotional benefits of retail e-Commerce services
中山略

茂：中山茂マーケティングデザイン株式会社
代表取締役

歴

1985年株式会社千趣会入社。商品企画を担当経て1996年にベルメゾンネッ
トを手作りで立ち上げ。年間ネット売上20万円から700億円に至るまで責任者を務める。その後新規事業開発部門、経営戦略部門長を歴任しEC・マー
ケティング部門執行役員に就任。2018年より独立現業。

１．個人向けECの現実

さらにネット上には「楽天市場」「Amazon」「Yahooショッピング」などネット上のショッネット技術が進化するなかで「Electronic

ピングモールを目指してユーザーは流れて行

Commerce」い わ ゆ る ネ ッ ト 通 販、 ネ ッ ト

く世界です。独立系ECで売上げを伸ばすにショップであるECへの参入はもはや運営すはそういったレッドオーシャンの中でどのよるのが当たり前という世界になってきまし

うにお客様気づいていただき来訪していただ

た。ネット黎明期時代ではネット通販をやっくかはいくつも重要なポイントが存在しまているところも少なかったため物珍しさからす。

ECをしていれば「売上げが取れる」という時代もありましたが、いまでは完全にレッドオーシャンの環境となりお客様の情報の上流

２．ユーザーから指示される価値とはをしっかり押さえていなければ単に会社が有ECサイトで売上げを伸ばすにはテクニカ

名だとか、商品がよいからといってサイトにルな販促手法やオムニチャネルなどのリアル

はお客様は来てくれません。

との連動など様々なポイントがあるのです

リアルの店舗であれば駅の近くだとかオ

が、そもそも提供している商品、サービスのフィス街、住宅街の近くなど良いところを探質がよくなくてはお話になりません。
「ものがすのは大変ではありますが
「立地」
がよければ

良い」
「 安い」
「 速い」
「 情報が多い」「 買いやすそれなりに商売が成り立ちます。ところが

い」「探しやすい」「決済手段が多い」「ポイント

ネットショップの場合、単にサイトを立ち上がつく」などなどです。こういったわかりやげただけでは砂漠の中にお店を立てるがごと

すい価値を「機能的価値」と呼びます。

く誰にも気づかれずに誰も来てはくれません。
64

こういった機能的価値は誰にでも理解でき
るわかりやすい価値ではあるのですが、比較

特集 個人向けECの新たな展開
検討しやすいため、自社以上の機能的価値のロジックとしては効率的なのですが、現実サイトが現れた場合ネット上には「立地的優的に不安やリスクも感じないでしょうか。

位さ」はありませんのでお客様はより機能的価値の高いサイトにスイッチしてしまいがちになります。
機能的価値は基本として必要かつ重要で①業務時間内に商品が届いてそこで商品が分配されたとしたら業務が中断してしまい上
司が怒らないかす。でもそこばかり見ていてはECで勝ち続②料理本や調理器具など数か月にわたって届けるわけにはいきません。そこで重要になっけられるより一度に届けてもらってもいいてくるのが「情緒的価値」という考え方です。

のではないか

この「情緒的価値」を説明するにあたり私の千趣会時代の事例を中心にご紹介できればと思っています。

③もしかしたら気に入らないデザインが届くのではないか④集金して入金するのを職場の人に任せて文句が出るのではないか

３．千趣会での情緒的価値の事例

このように一見不安要素も多いように見えます。でも実はこれらの要素で問題は全く起＜千趣会事例１：頒布会のもうひとつの価値＞

きておらず、職場で業務が中断し商品が届い

千趣会の最初のサービスでもあり千趣会のた時に女子社員が商品に殺到し商品お披露目

企業文化のもととなったビジネスに「職域頒大会が起こり業務が20分ほど中断するにもか

布会（現マンスリークラブ）というものがありかわらず上司からは一切のクレームはなし、ます。今でいう「サブスクリプション」というむしろ感謝のお手紙をいただいたこともありモデルで、職場に女性社員が希望する商品がます。では上記の不安要素はいかに逆転して毎月届くというサービスです。

情緒的価値になったのでしょうか。

千趣会の頒布会とは月々いろんな商品を職場でまとめて買っていただいてそれを毎月職場に届けるという「職域頒布会」でした。
千趣会頒布の特徴として以下のようなもの①商品が業務時間内の職場に届く
勤務中の商品到着は確かに業務妨害のように感じます。ただ、それは頻繁に起きるものがあります。

ではなく月一回、お披露目会になったとして①商品が業務時間内の職場に届くもせいぜい長くて20分。その間業務はストッ②料理本や調理器具などが12回に分割されてプしてしまうのですが、上司の観点からはど届く③タオルやハンカチなどはどんなデザインが届くかわからない④集金は職場の代表が集めまとめて入金するうでしょう。職員をまとめなければならない
マネージャーとしては月に一回女性職員の商品お披露目会は女性社員同士の空気を和ませる非常に有益な時間だったようです。
65

特集 個人向けECの新たな展開②料理本や調理器具がいっぺんに届かないともいえるのです。

こちらは若干時代性もあるのですが、当時は婚約から結婚までの期間が比較的長く準備

これらの例は理解しやすい機能的価値では期間もあった時代です。嫁入り前に少しずつなく、「嫁入り修行」
なる習慣があった時代に合わせ①職場の人間関係を和やかにする空気感

たこれらの商品は一度に届けてしまうと何か②職場でお買い物が許されるというちょっととおなか一杯になってしまいなかなか手が付した背徳感

けにくいものです。そこで料理本や調理器③ベテランも新人も楽しめる連帯感

具も少しずつ届けて「今月はこの献立をマス④何が届くかわからないという期待感

ターしよう！」と通信教育的に分割すること⑤お世話係の優越感

で徐々に料理を覚えてゆくだけでなく楽しみといった副産物的ではありますが形のないなイベントまでのカウントダウン的な役割も「情緒的価値」の提供といえるでしょう。

担っていたのです。
③気にいらないデザインが届くかもしれない＜千趣会事例２：ギフト需要に応える工夫＞

自分の好みでなかったデザインの場合、同先ほど紹介した頒布会にはギフトという使じ職場の違った商品を取っている同僚と商品い方もあることを書きましたが当時パッケー

交換することも楽しみのひとつでした。また

ジには商品の価格を表示しなければならず箱パッケージも可愛かったのでそのままギフトの一部に「価格：￥500」などと印字されていとしても使えるというところもポイントでてギフトとしてそのまま使うには残念な仕様

す。

だったのです。そこで当時の千趣会は以下の④集金して入金するのもお客様。さらにインように対応しました。

センティブなし
完全に職場の代表の方に甘えて決済の手間をお願いしているのですが、この代表の方・パッケージの表示規則は変えられないなら、ギフトに使う時だけその値段表示部分がなくなればいい。

（「お世話係様」と呼んでいました）が「現場で・パッケージの値段表示部分にハート型のデは面倒な仕事を押し付けられている」というザインで切り取り破線加工をして簡単にく

感覚ではなく
「この場を仕切っている」という

りぬけるようにしてギフトにも使えるよう

昔でいう「お局さま」の象徴的役割でもあったにしよう。

のです。そのためお世話係様はその方が退職

しかしこれらに関しては何も告知していまされるまで継続になる場合が多く、引き継ぎ

せんのでこんな些細な改良に気がつかないおにはいろいろと力関係の調整が必要だったと

客様がほとんどだったと思います。千趣会のも聞いています。これはこれでお世話係様と商品開発はそういった改良を常に織り込むこいう制度によって職場の秩序が保たれていたとが文化でしたので売れている商品もこれ66

特集 個人向けECの新たな展開に限らずマイナーチェンジを行っていたの＜母の日対応事例：贈られる側のことも考えです。そして一度だけですが「タオルのパッよう＞

ケージって値段表記の部分が切り抜けるよ

花のECショップをしていた時のこと、売うになっているのに気がつきました。素晴

上げの半分以上は母の日関連というのが花販らしいです！」とお褒めの言葉をいただいた売の現状です。ところが花という商材はなか

時は本当に嬉しかったものです。

なかショップとしての差別化が難しい。そこで毎年自社のお店で買ってもらうために提供

４．その他の情緒的価値の事例＜アプリ画面事例：使うお客様は誰か＞したのが「今までの販売履歴」の提示です。過去履歴だけ？と思われるかもしれませんが、贈る側の皆さんは母の日のお花で昨年、一昨

スマホで展開していたアパレルショップ

年と贈ったお花を覚えているでしょうか。意のアプリを開発していたのですが、扱って外に贈る方は覚えていませんよね。ところがいる商品のターゲットがギャルテイストの贈られる側はしっかり覚えているものだった

入ったブランドだったためユーザーの方はりします。ですので母の日が近づくとお客様

ツケ爪をされている方が多い状況でした。爪

の過去に買われた履歴を一覧で出して今年のが長いとスマホで細かい操作がしにくいた

お薦めをリストアップするのです。毎年買う

めメインユーザーが使いやすいようにボタお店を変えていたらこういった履歴が参照しンの大きさや動作にくいのでこのままこのECショップで継続に対して爪の長いして買ってゆこう、と思ってもらえるのです。

人を担当にして動作確認をしながら＜百貨店の進物事例：お客様の使用用途に対画面設計とデザイ

応する＞

ンをしました。

百貨店勤務の時、さりげない気遣いを感じたのは羊羹の販売でした。百貨店でわざわざ羊羹を買う場合自宅に届けても手土産として
67

特集 個人向けECの新たな展開使われるケースが多いのです。ですので何本では強烈に印象に残って親近感を得たりファ

買おうとも買った個数分そのお店の手提げ袋ンになったりするきっかけにはなるのですががデフォルトで付いてきます。
（例え自家需要あまりに潜在意識への影響のためすぐに忘れで袋を使わなくても老舗のお店の紙袋は何かてしまう傾向があるからです。

と使えますし）ですので自分が相手の気遣いに感動したり嬉しかった時（情緒的価値を感じた時）はまず

５．情緒的価値を付加してゆくために忘れずにメモをとって相手の気遣いやおもてなしの気持ちを自分事にすること、そして常ここまで機能的価値に対して情緒的価値の日頃から目先の損得にかかわらずお客様に気事例を挙げてきましたが何となく感じていた

遣いするサービス向上を目指してゆくこと。

だけましたでしょうか。機能的価値は「〇〇そういった気遣いに対する意識を継続してはお客様にとって絶対いいはずだ」と明確に社員全体で企業文化にしてゆかないとなかなできるのですが感情に訴えかける情緒的価値

か情緒的価値の提供はできないものと言えるはそういうわけにはいきません。

でしょう。

何回か行った飲食店でどこかのタイミング
で「お客さん！いつものやつね」とか「これが「あの企業、あのブランドはどうしてあそ
こまで慕われているのだろう？」

お好きでしたよね」と少し定連扱いされて嬉そういった企業、ブランドは必ず機能的価

しかったことがありませんか。でもそこの大値だけでなく情緒的価値も提供していて、情将はテクニックとして一元客と定連客を分け緒的価値で築かれたブランドはそうそう崩壊ているわけではありません。ちゃんとお客さするものではないのです。

んを見ながら仕事をしている人だからそう
いった対応が自然にできるのです。
情緒的価値はテクニカルなものではありません。ユーザーの視点から「どうやったらお客様に喜んでいただけるか」といった気遣い
やおもてなしの心を見返りなしに考えられるかという人間性であったり社内文化によって生み出されるものなのです。
とはいえ人間性や文化は簡単に変えられる
ものではありません。そして自分が受けた事
例を参考にしようと思い出しても実は情緒的価値を受けたこともそんなに思い出せなかったりします。それは情緒的価値は受けた時点
68

特集 個人向けECの新たな展開

新型コロナウイルス感染拡大がネット販売企業の売上に与えた影響

Impact of the Coronavirus pandemic on the sales volume of online
retailers
洪

京和：流通経済大学 物流科学研究所 准教授

略歴

流通経済大学流通情報学部卒業。同大学院物流情報学研究科修了。同大学院博士課程修了。物流情報学博士。流通経済大学物流科学研究所特定兼任研究員、ロジスティクス・イノベーション推進センター兼任研究員、流通経済大
学・中央大学非常勤講師を経て現職

１．ネット販売の市場動向

売の中でも、近年の伸びが顕著なのはネット販売である。ネット販売売上高上位300社の通信販売、ネット販売の市場は近年大きく売上の合計は、2017年度の4兆556億円から、拡大している（図1）。日本通信販売協会によ2018年度4兆4613億円、2019年度の4兆8103億

る通販市場規模推計値では、2017年度が7兆円と、それぞれ前年度比10.0％増、7.8％増で5500億円であったのが、2018年度は8兆1800推移した。新型コロナウイルス感染拡大によ億円、2019年度は8兆8500億円と、前年度比

り、2020年度は6兆1444億円と急拡大、2021

8.3％増、8.2％増で推移した。さらに、新型年度も7兆144億円と伸びている。それぞれ

注

1)「ネット販売白書」においては、通信販売、通信教育実施企業約1,000 社に対して行ったの対前年度比は、27.7％、14.2％となっていコロナウイルス感染拡大に伴い、2020年度は調査をもとに、上位 300 社のデータを整理している。各年の 7～8 月時点での、各社の決算

10兆6300億円で前年度比20.1％増と大きく伸る。市場規模の両者の計算方法が違うため、情報の売上高前期実績が掲載されている。決算時期は 2、3 月が多いものの、一部 7 月、8 月

単純には比較できないが、ネット販売/通信
びている。2021年度は11兆4600億円で、2020もある。このように年度をまたがる場合も、ここでは前年度実績として扱った。一部企業については、推定によるものがあるほか、毎年の実績を把握できず、経年変化が分析できない
販売の比率をみると、2017年度～ 2019年度
年度のような急激な伸びはみられないもの
企業もある。

は54％前後で推移していたのが、2020年度はの、前年度比7.8％増となっている。通信販
2)ここではコロナ感染拡大前を(2018 年度+2019 年度)、拡大後を(2020 年度+2021 年度)としたが、実際には 2020 年 1 月～3 月に、新型コロナの影響が出ている企業もある。

図1

通信販売、ネット販売の市場規模の推移

図1

通信販売、ネット販売の市場規模の推移

表1

ネット販売の売上高上位 10 社の推移

69

特集 個人向けECの新たな展開
57.8％、2021年度は61.2％と比率が高まってパネットたかた、上新電機は第8位前後で推注おり、ネット販売の市場拡大が顕著なことが移している。順位を上げている企業として、

1)「ネット販売白書」においては、通信販売、通信教育実施企業約1,000 社に対して行ったわかる。このようにネット販売市場が拡大しヤマダホールディングスは、2017年度は第44調査をもとに、上位
300 社のデータを整理している。各年の7～8 月時点での、各社の決算
注ている中、本論文はネット販売を取り扱う企位、2018年度は第21位、2019年度は第16位で情報の売上高前期実績が掲載されている。決算時期は
2、3 その後急躍進している。
月が多いものの、一部
7 月、8 月1)「ネット販売白書」においては、通信販売、通信教育実施企業約1,000 社に対して行った業別の売上をもとに、経年的な動向、上位集あったのが、
オイシッ
調査をもとに、上位
300 社のデータを整理している。各年の7～8 月時点での、各社の決算もある。このように年度をまたがる場合も、ここでは前年度実績として扱った。一部企業に中度の状況、品目別動向等を分析する。ネックス・ラ・大地についても、2017年度は第26
情報の売上高前期実績が掲載されている。決算時期は2、3 月が多いものの、一部 7 月、8 月
ついては、推定によるものがあるほか、毎年の実績を把握できず、経年変化が分析できない
ト販売市場の特徴、さらに新型コロナウイル
位、2018年度は第22位であったのが、その後もある。このように年度をまたがる場合も、ここでは前年度実績として扱った。一部企業に企業もある。
ス感染拡大において市場がどのように変化し第6位前後で推移している。一方、千趣会は、
ついては、推定によるものがあるほか、毎年の実績を把握できず、経年変化が分析できない
2)ここではコロナ感染拡大前を(2018年度+2019
年度)、拡大後を(2020 年度+2021 年度)とたのかを明らかにする。分析にあたっては、
2019年度は第11位、2020年度は第14位、2021
企業もある。
したが、実際には2020 年 1 月～3月に、新型コロナの影響が出ている企業もある。
月刊ネット販売が発行している「ネット販売年 度 は 第18位、DINOS CORPORATIONに つ
2)ここではコロナ感染拡大前を(2018 年度+2019 年度)、拡大後を(2020 年度+2021 年度)と白書」のデータを用いた1）。
いても、2020年度は第11位、2021年度は第23
したが、実際には 2020 年 1 月～3 月に、新型コロナの影響が出ている企業もある。
位と順位を落としている。カタログ販売から

２．ネット販売売上上位企業と上位集中度の動向展開した企業は、相対的に低下傾向にある。
新型コロナウイルス感染拡大の影響は、上位の順位に大きな変化をもたらしていない。そネット販売の売上高上位10社をまとめたののなかで、オイシックス・ラ・大地は、新型が、表1である。2017年度～ 2021年度においコロナウイルス感染拡大により、内食需要のて、上位3社はアマゾンジャパン、ヨドバシ

拡大が影響したと考えられる。

カメラ、ZOZOというのはほぼ変わらない。

ネット販売の売上高順位ごとの比率を示し

ビックカメラは、2017年度は第16位であった

たのが表2である。2021年度においては、第のが、その後は第4位前後で推移している。

1位はアマゾンジャパンであり、36.1％、第2

ユニクロは、2017年度は第11位であったの

位～第5位が9.7％、第6位～第10位が6.8％とが、
図
1その後は第5位前後で推移している。ジャ通信販売、ネット販売の市場規模の推移なっており、上位10位までで50％以上を占め
図 1 通信販売、ネット販売の市場規模の推移

表1

表1

表1 ネット販売の売上高上位10社の推移
ネット販売の売上高上位
10 社の推移

ネット販売の売上高上位 10 社の推移

注:企業名等の記述は、当時のものとした。
注:企業名等の記述は、当時のものとした。
70

特集 個人向けECの新たな展開
表2

ネット販売の売上高順位ごとの比率の推移

表2

ネット販売の売上高順位ごとの比率の推移

表3

品目別の売上比率の推移ている。日本の食品小売業の上位5位のシェ

ジャパンの伸び率を上回っている。

アは約30％とされており、それに比べても上位集中が顕著で、寡占化が進んだ市場といえる。ネット販売企業をけん引しているアマゾ

３．ネット販売の取扱品目の動向

ンジャパンがネット販売市場で占める比率

各企業の代表的取扱品目をもとに、品目別は、2017年 度 が32.9 ％、2018年 度 が34.3 ％、の売上比率を整理すると（表3）、2021年度で2019年度が36.3％と伸びていたが、2020年度

は、様々な品目を扱う総合が最も多く、売上は35.6％、2021年度は36.1％とほぼ横ばいで比率は41.8％となっている。ただし総合にお表2

ネット販売の売上高順位ごとの比率の推移

推移している。新型コロナウイルス感染拡大

いては、アマゾンジャパンの比率が圧倒的に前の2018年度+2019年度と拡大後の2020年度

大きくなっている。続いて、衣料品・ファッ+2021年度を比較すると2）、第1位から第10位

ションで17.4％、家電・PCが17.0％となってが、全体の伸び率より高い傾向にある。特に、いる。これら3つのカテゴリーで76.3％を占

第2位～第5位の伸びは1.55倍、第6位～第10めている。化粧品・美容が多いイメージがあ

位の伸びは1.47倍と、全体の伸び、アマゾン

るものの4.7％、健康食品についても0.9％に

表3

表3

品目別の売上比率の推移

品目別の売上比率の推移

71

特集 個人向けECの新たな展開
図2

図2 新型コロナウイルス感染拡大前後の売上比較
新型コロナウイルス感染拡大前後の売上比較

表4

ネット販売企業(総合)

とどまっている。食品・飲料は6.1％となっそのなかで、2.0倍以上伸びた企業が特に多ている。一方、ホビー関連は4.3％となっていのは食料・飲料で21.7％、衣料品・ファッいる。

ションで21.1％となっている。ただし、衣料

経年的にみると、家電・PC、衣料品・ファッ

品・ファッションは1.0倍未満も26.3％あり、ションの比率が高まる傾向があるのに対し二分化された状態といえる。逆に伸びていなて、日用品・雑貨、ホビーが減少傾向にある。

いのは、健康食品で1.0倍未満が72.7％に達し

新型コロナウイルス感染拡大前後の2018年度ている。

+2019年度と2020年度+2021年度の売上を比較すると、最も伸びたのが食料・飲料で1.64倍、続いて衣料品・ファッションが1.59倍、４．ネット販売の取扱品目別企業の動向

家電・PC、書籍・CD・DVDが1.45倍となっ

ここでは、売上割合が高い総合、家電・ている。一方、日用品・雑貨は0.99倍と減少

PC、衣料品・ファッション、化粧品・美容、しているほか、ホビーが1.17倍、健康食品が

食料・飲料、ホビーについて、取り扱ってい1.20倍と伸びは緩やかなものとなっている。

る企業の動向について、整理する。

2018年度から2021年度までのデータが揃っ①総合ている246社について、新型コロナウイルス

各種品目を総合的に扱うネット販売企業

感染拡大前後の売上を比較すると（図2）、総は、2021年度は上位300社の中に20社入って計では、最も多いのが1.0 ～ 1.2倍で27.2％、
1.2

いる
（表4）
。そのなかでアマゾンジャパンが2～ 1.5倍が24.4％となっている。2.0倍以上が兆5355億円で圧倒的に大きく、総合の86.3％

11.0％、1.5 ～ 2.0倍が16.3％と大きく伸びたを占めている。続くのが第18位の千趣会で企業が多い一方で、0.8 ～ 1.0倍が15.0％、0.8

530億 円 と な っ て い る。 以 下、 ジ ュ ピ タ ー

倍未満が6.1％と売上を落とした企業もある。

シ ョ ッ プ チ ャ ン ネ ル、 ベ ル ー ナ、DINOS

72

特集 個人向けECの新たな展開
表4

ネット販売企業(総合)表4

ネット販売企業（総合）CORPORATION、QVCジ ャ パ ン、 三 越 伊 勢

感染拡大に伴う閉店が続き、ネット通販に力

丹ホールディングス、高島屋、セブンネット

を入れざるをえないという状況のなかで、売ショッピング、大丸松坂屋百貨店と続いてい上が拡大したと予想される。三越伊勢丹ホーる。アマゾンジャパン以外の各種品目を総合

ルディングスは1.96倍、高島屋は1.76倍、大的に扱うネット販売企業の平均売上は212億

丸松坂屋百貨店は1.81倍、阪急阪神百貨店は円である。

2.82倍と大きく伸びている。また、三越伊勢

各種品目を総合的に扱うネット販売企業

丹ホールディングスの連結売上が4,183億円

は、従来からカタログ通販を展開していた企なのに対して、ネット販売売上は372億円で業、テレビショッピング、百貨店、飛行機会

8.9％、高島屋の連結売上が7,611億円なのに社の通販、生協と多様になっている。新型コ

対して、323億円で4.2％となっている。実店

ロナウイルス感染拡大前後を比較すると、ア

舗の売上からみれば小さいものの、ネット販

マゾンジャパンを除くと1.18倍と全体の伸び売が1つの柱に成長してきている。

率より、若干低い傾向にある。そのなかで百従来カタログによる通販を展開していた企

貨店が高い伸び率を示しているところが多業の伸び率は比較的小さくなっている。千い。百貨店については、ネット通販への取り

趣 会 が1.05倍、 ベ ル ー ナ が1.54倍、DINOS

組みが遅れ、さらに百貨店の従来の商品管CORPORATIONが0.92倍である。ただし、カ理、物流などの仕組みがネット通販への移行

タログ通販企業もネット通販に積極的に取を妨げたという指摘も多い。しかしながら、り組み、ネット販売比率は上がってきてお73

特集 個人向けECの新たな展開
り、 千 趣 会 は2017年 度 が65 ％、2018年 度 が③衣料品・ファッション

67％、2019年度が80％、2020年度、2021年度

衣料品を主に取り扱うネット販売企業は、が83％、DINOS CORPORATIONについても、2021年度は上位300社の中に93社入っており、同様に56％、53％、60％、65％、77％と急激企業数としては最も多くなっている。第3位にネットへの転換が進んでいる。
一方、
ベルーにZOZO、第6位にユニクロ、第14位にアダ

ナ は ネ ッ ト 販 売 比 率 が 低 く、24 ％、26 ％、ストリア、第15位にベイクルーズ、第24位に24％、31％、31％で推移している。テレビ

オンワードホールディングスなどが入っていショッピング企業については、ジュピター

る。ZOZOのようなネット販売中心の企業、

ショップチャンネルが1.09倍、QVCジャパン

ユニクロ、ジーユーといったSPA、オンワー

が1.14倍なのに対して、ロッピングライフはドホールディングス、TSIホールディングス、3.05倍となっている。ネット販売比率はジュワールド、パル、ユナイテッドアローズとピターショップチャンネルが33％、QVCジャ

いったアパレルメーカー、実店舗から展開しパンが30％となっている。なお、セブンネッ

たアダストリア、ベイクルーズなどがある。

トショッピングは伸び悩んでおり、1.08倍と新型コロナウイルス感染拡大前後を比較する

なっている。

と、ZOZOが1.29倍にとどまっているのに対②家電・PC

して、ユニクロは1.60倍、アダストリアは2.72

家電を主に取り扱うネット販売企業は、

倍、ベイクルーズは2.20倍、オンワードホー

2021年度は上位300社の中に36社入っている。

ルディングスは1.90倍、TSIホールディング

そのなかで第2位にヨドバシカメラ、第4位にスは3.73倍、ワールドは3.04倍、パルは7.95倍、ビックカメラ、第5位にヤマダホールディン

ユナイテッドアローズは4.76倍と非常に高い

グス、第8位にジャパネットたかた、第9位に伸びを示している。感染拡大に伴う閉店が続

上新電機など上位に入る企業が多くなってい

くなか、ネット通販に力を入れたことによっる。このような大規模な家電量販店のネットて急激に売上が拡大したと考えられる。

販売以外に、実店舗を持たないネット販売企④化粧品・美容業も多くなっている。さらに、デル（DELL）、

化粧品・美容を主に取り扱うネット販売企

マウスコンピューター、エプソンダイレクト業は、2021年度は上位300社の中に28社入っといったメーカー直販のネット販売もある。

ている。第30位のコーセーが最も大きく、続新型コロナウイルス感染拡大前後を比較す

いて第39位のファンケル、第45位のオルビス、ると、ヨドバシカメラが1.68倍、ビックカメ

第49位の資生堂、第50位のディーエイチシー

ラが1.57倍、ヤマダホールディングスが2.86となっている。新型コロナウイルス感染拡大倍など高い伸びを示している。ジャパネット

前後を比較すると、資生堂は1.65倍となってたかたは1.41倍となっており、またEC販売比

いるが、他の企業は比較的伸び率が低くなっ

率は33％となっている。

ている。

74

特集 個人向けECの新たな展開⑤食料・飲料かを検討した。ネット販売市場を論じる

食料・飲料を主に取り扱うネット販売企業

場合、アマゾンジャパンの存在は大きく、は、2021年度は上位300社の中に32社となっけん引していることは間違いないものの、ている。第7位のオイシックス・ラ・大地、

感染拡大によってネット販売市場全体が第10位のイオン、第25位のイトーヨーカ堂と大きく拡大した状況が分かる。品目別になっており、イオンとイトーヨーカドーは

みた場合、食料・飲料、衣料品・ファッショ

ネットスーパーである。イトーヨーカドーにンの伸びが顕著である。特に、食料・飲ついては新型コロナウイルス感染拡大前後で料については、従来は比較的ネット販売

0.92倍となっている。さらにセブン・ミール

比率が低いことが指摘されていたが、食サービスも0.85倍と伸び悩んでいる。一方、品宅配、さらにネットスーパーも高い伸

イオンは2019年度から2021年度にかけて年平びを示している企業が出てきている。ま

均成長率は1.35倍となっている。また、アマ

た、総合、衣料品・ファッション系につゾンジャパンと提携したライフコーポレー

いては、百貨店、アパレルメーカーなどの、ションも2.79倍となっており、企業によって従来ネット販売への取組が遅れていた企明暗が分かれている。オイシックス・ラ・大業が、積極的に取り組む、あるいは取り

地は、食品宅配の会員数が大きく伸びると同組まざるを得ない状況となり、売上を拡時に、客単価も増えたとしており、2.35倍と大した場合が多くみられる。従来の店舗なっている。

販売による売上からみれば、まだまだ小⑥ホビー関連

さいものの、今後の展開が期待されるとホビーを主に取り扱うネット販売企業は、ころとなっている。ネット販売企業と一2021年度は上位300社の中に27社となってい口にいうものの、各企業の取組形態にはる。各企業で販売している品目は、非常に限大きな差異がある。そのなかで、新型コ定されたロングテールの商品が多くなってい

ロナウイルス感染拡大は、各企業の取組る。カメラ関連商品、中古カメラ、音響機器、を後押しすることになったと推測される。

楽器、カードゲーム、野球用品、ゴルフ用品、カー用品、バイク用品、自転車、アウトドア
用品といったように細分化したものとなって
いる。

５．まとめ
本稿では、新型コロナウイルス感染拡大がネット販売企業の売上にどのように影響した

注
1.「ネット販売白書」においては、通信販売、通信教育実施企業約1,000社に対して行った調査をもとに、上位300社のデータを整理している。
各年の7 ～ 8月時点での、各社の決算情報の売上高前期実績が掲載されている。決算時期は2、3月が多いものの、一部7月、8月もある。このように年度をまたがる場合も、ここでは前年度実績として扱った。一部企業については、推定によるものがあるほか、毎年の実績を把握できず、経年変化が分析できない企業もある。
2.ここではコロナ感染拡大前を（2018年度+2019年度）、拡大後を（2020年度+2021年度）としたが、実際には2020年1月～ 3月に、新型コロナの影響が出ている企業もある。
75

ロジスティクス×社会システム研究会「ロジスティクス×社会システム研究会 #6」

複雑化・不安定化する世界とデジタルサプライチェーン

An increasingly complex and unstable world and digital supply chains日時（収録日時、
オンデマンド配信）
2022年7月20日（水）
13時〜14時30分

場

所（文京区湯島）東京ガーデンパレス者長谷川 晃一氏 ボストン コンサルティング グループ会

矢野 裕児氏 流通経済大学 流通情報学部 教授

講司演

マネージング・ディレクター&パートナー

講演与えるような大きなリスクになってきていることです。例えば、直近では新型コロナウ

１．サプライチェーンを取り巻く環境の変化

イルスによるパンデミック、人権が大きなリ

1-1 サプライチェーンに影響を与えるポイント

クを考慮していかなければならないというのサプライチェーンは、事業を取り巻くマクが、現在のサプライチェーンの一つの重要な

ロ環境や需要と供給の変化によって大きな影

スク要因となってきており、このようなリス

変化点となっています。

響を受けます。私たちがご支援させていただ

また、私たちは、グローバル経済自体もリいているなかで考えると、大きく４つのポイ

スクの影響を受けやすい形になっていると考

ントがサプライチェーンに影響を与えている

えています。世界の主要国の政策の不安定性と思います。

や不確実性を、いくつかの指標を組み合わせて評価する「不確実性指標」で分析すると、

１）サプライチェーン上のリスクの高まり

2006年から2020年の間でかなり不安定感が大

一つ目のポイントですが、サプライチェー

きくなってきていることが確認されます。特ンの途絶を引き起こすようなリスクが高まっに不確実性が大きく増したのが米中関係で、ていることが挙げられます。リスク要因とそ

2019年には不確実性が過去最高レベルに到達

れがどのくらいのタイムスパンにおいて起きしています。また、ロシアとウクライナの問るのかを整理してみると、かなり多岐にわた

題も、さまざまな産業に対して直接的・間接る内容がリスクとなっていることが確認でき的に影響を与えています。こうした問題が物ます。さらに注目すべきなのは、これらのリ流や原料調達に影響を与えるようになっていスクが個々の企業に影響を与えるリスクか

るなか、それを踏まえてサプライチェーンをら、グローバルレベルで多くの企業に影響を運営していくことが重要になってきていると76ロジスティクス×社会システム研究会
いうのが直近の状況です。

り合いのように、
今までにないキャパシティ、
部材のコンフリクトが発生しています。さら２）グローバル経済の大規模な変動に産業の接点が深まり相互依存関係ができて二つ目のポイントは、グローバル経済の大くることより、一か所で起こっている影響が規模な変動です。前述のとおり、新型コロナ

広く伝播していき、ダメージが拡大するとい

感染拡大の前後ぐらいから米中対立が激化しうメカニズムも確認されるようになっていまており、主要な経済圏の間の貿易量が変化しす。

てきています。米中の貿易量が大きく減って半導体のケースは、直近では自動車の減産いる一方で、中国からASEANに向けた貿易を生じさせています。自動車向け半導体の問量は大きく増えており、米国と欧州の間の貿

題は、そもそも自動車と半導体のサプライ

易量も大きく増えています。このようにグチェーンの設計思想が異なっていることに起

ローバルで見ると、経済圏の間で貿易取引量因します。例えば自動車のサプライチェーンのシフトが発生してきています。

では市場の変化に追随しながら、柔軟に生産

経済圏のパワーバランス、および貿易の構調整を実施するといったリーンなやり方をし造がダイナミックに変わってきているなかています。その一方で、半導体のサプライ

で、企業としては、どこの市場をターゲット

チェーンでは、大量のロットを計画的に生産にするのか、どこで作るのかといったことするやり方です。このため、自動車が欲しい

を、改めて見直す必要性が生じています。半タイミングに半導体の生産キャパシティを合導体、医療品といった重要戦略物資の確保やわせることが難しく、半導体側としては自動

自国産業の振興という観点で保護主義的な政車向け供給を優先しにくいといった関係性が策をとる動きも活性化しています。各国が自できてしまいます。このようにサイクルが異国にとってより有利な産業経済圏を形成するなるサプライチェーンが接合することによっ動きを進めるなかで、日本企業は、今までのて需給のインバランス（不均衡）が生じやすくようにASEANで作ってグローバルに展開すなってきているという構造的な変化についてるモデルを維持できるのか、確認が必要な時も、理解しておく必要があります。

期に来ています。
４）新たな社会的価値の台頭
３）消費者・顧客の多様化、産業のハイテク化

四つ目のポイントは、人権・環境規制・気三つ目のポイントは、産業構造の変化です。

候変動対策などの新たな社会的価値への対応

近年、製造業においてもソフトウエア・サー

が、サプライチェーンを考えるうえで重要にビス型ビジネスへのシフト、製品のハイテクなってきていることです。人権については、化が進んでいます。これにより、例えば自動ビジネスと人権に関する考え方が世界経済

車と家電の間での半導体・電子デバイスの取フォーラムにおいて取り上げられ、企業には77

ロジスティクス×社会システム研究会
自社だけでなく取引先への監査も求められるてまだまだ遅れています。例えば、組立製造など、人権リスクを把握することの重要性は業では、多くの企業が2000年前後にITによる増しています。環境規制についても、欧州のサプライチェーン管理の高度化を図っていま

REACH規制など化学物質に対する法規制がすが、その後20年近くサプライチェーンの仕強化され、水質汚濁や大気汚染に向けた関心

組みが見直されていない企業も数多く存在しも高まってきています。

ています。リテールやアパレルの領域では、

加えて近年は、気候変動についても注目が

デジタルがサプライチェーンの在り方を大き集まっています。脱炭素化を求める流れのな

く変えているため、アップデートが必要にかで、企業はサプライチェーンのスコープ１、

なっています。
産業ごとに濃淡がありますが、

２といった自社の企業活動におけるGHG（温日本においては総じてサプライチェーンの見室効果ガス）排出量だけでなく、スコープ３直しが必要になっている企業・産業が非常にというサプライチェーンの上流、下流につい多いと見ています。

てもGHG排出量を可視化し、管理すること強調しておきたいのは、サプライチェーンが求められています。これによって従来のサの問題はまさしく経営課題、経営アジェン

プライチェーンでは主に経済性・効率性を考ダになっているということです。サプライ

えればよかったものが、脱炭素という新たなチェーンを考える時に、これまでは安定供給

変数を含めてサプライチェーンマネジメントにコストとリードタイムの視点を加えて考えを考えることが求められるようになってきてればよかったところが、現在は、新たな社会いるのです。

的価値として、気候変動対策・ESGなどの観こうした新たな社会的価値への対応において難しいのは、企業が自社のことだけわかれ

点も織り込んでサプライチェーンを考えていかなければならなくなっています。

ばよいのではないということです。ステーク

また、安定供給と、コストとリードタイム

ホルダーとなる他の企業についてもアンテナのバランス自体、従来とは違ったコスト構造を張って自社のサプライチェーンを管理してになってきているということも重要なポインいかなければならないため、サプライチェー

トです。例えば、サプライチェーンを取り巻

ンマネジメントの難易度は増しています。

く環境が不安定化するなかで安定供給を実現するためには、在庫基準量を引き上げること

２．デジタルによるサプライチェーンの強靭化
１）サプライチェーンの見直しの必要性が求められます。在庫切れを防ぐために在庫を多めに確保しなければならないサプライチェーンのコストをどのように考えるかは、経営としても非常に重要なテーマとなりま

サプライチェーンマネジメントという観点す。新型コロナへの対応でも、多くの企業はで見ると、日本企業は海外の先進企業に対し供給途絶を引き起こさないために在庫の積み78

ロジスティクス×社会システム研究会増しを実施しており、収益性が悪化していませた形で統合的に運用することが、今後のサす。しかしこの状況が常態化した場合、多くプライチェーンが目指す大きな方向になるとの在庫を抱えたサプライチェーンモデルにつ思います。

いては、経済性の観点からもう一度見直さなければならなくなります。

なお、「横の連携」という観点では、現在は販売計画・調達計画・生産計画などの計画レ

このように、安定供給、コストとリードタ

ベルでバリューチェーン横断での連携が進ん

イム、気候変動対策・ESGといった全ての観でいますが、将来的には、より現場に近いレ

点を俯瞰しつつ、バランスを取って意思決定

ベルでの連携も拡大すると予測されていましていくことが求められるなかで、サプライ

す。計画、現場それぞれのレベルにおいてバチェーンに関する意思決定は部門横断的なもリューチェーンを横断したオペレーションがのになってきています。全社視点で総合的に拡大することによって、サプライチェーンは判断する意思決定が求められるということでよりメッシュ化していく、つまり、バリュー

あり、サプライチェーンはいまやCEOが判断

チェーンが各レイヤーで相互連携して布のよすべき経営レベルでのアジェンダになってき

うに密接に連動していくというのが、未来型ているということが大きなポイントです。

のサプライチェーンになると考えられています。

２）サプライチェーンの高度化の姿現状としては、「横の連携」と「縦の連携」のでは、企業はどのようにサプライチェーン

いずれも実現できていない企業がまだ多い状を高度化すれば良いのでしょうか。ここで重況です。例えば「横の連携」という観点では、

要なのは、デジタルの活用です。デジタルをチャネルが保有しているデータが手に入らず活用することで、サプライチェーンの上流・悩んでいるメーカーもまだ多く、チャネルが下流を含めた各機能を連携させ、統合的に運持つ生の販売データを起点として販売・調達・用することが可能となります。

生産の計画を策定できている企業はまだまだ先進的なサプライチェーンを運用する企業

少ない状況です。また、「縦の連携」という観では、サプライチェーンはつながり合い、一点では、生産計画策定のサイクルが月次・隔体となって運用されています。データを使い週といった単位のために、計画を早いサイクながら、調達・製造・輸送・販売のバリュー

ルで修正しながら日次のオペレーションに落チェーンを統合的に運用していく「横の連携」とし込めている企業も少なく、横と縦をそれと、調達・製造・販売といった各機能におい

ぞれどう連携させて運用していくのかが大きて、需要計画・生産計画などの計画と現場でなテーマになっています。

の実行をシームレスにつないで運用していく

多くの企業のサプライチェーンは、まだ「縦の連携」のそれぞれが重要になってきま

サイロ化されています。データはバリュー

す。この「横の連携」と「縦の連携」を組み合わチェーンで横断的に共有されておらず、バケ79ロジスティクス×社会システム研究会
ツリレー方式で意思決定を行っているケース常に苦手で、自社の上流や下流の状況が見えが多い状況です。また、意思決定のほとんどていない企業が多い状況です。製造業でもサを人間が勘と経験に頼って行っているため、プライヤーについてはTier1、Tier2ぐらいま

需要予測、最適化の精度が上がらないといっでは見えていてもその先は全く見えていないたケースも多く見受けられます。

企業がほとんどであると考えられます。これ

これからのサプライチェーンでは、上流らの企業ではサプライチェーンをリアルタイ

から下流まで一体となってデータをつなげ、ムで端から端まで見ることができていないた

デジタルテクノロジーを活用してバリュー

め、バッファーを各所に積んだ状態で運営しチェーン全体を可視化しつつ変化を捕捉し、ているのが現状です。

早急に意思決定と実行に移すことができる、

サプライチェーンデータを一元的に管理より柔軟で迅速なオペレーションを確立する

し、横断的に可視化するコントロールタワー

ことが目指す姿となってくると考えられまには、例えば需要予測を高度化するというす。

観点では、社内の営業や販売データに加えて、その先にあるお客様のデータや競合関係

３）サプライチェーン再構築の方向性のデータも必要となってきます。このようにサプライチェーンの縦と横の連携を強化しサプライチェーンの意思決定に必要なデータ

つつ、サプライチェーンオペレーションを高セットを定義し、サプライチェーン全体から度化していくうえで、次の５つのポイントが集めるところが重要なポイントになってきま

重要になると考えています。

す。
前述のとおり、日本企業においてはサプ①End to Endでのサプライチェーンの可視化

ライチェーンの可視化ができていないケー

サプライチェーンオペレーションの高度化

スが多いのですが、その要因を分析すると、を進めるうえではまず、End to Endでのサプ「アナログ業務が残っている」「システムがサライチェーンの可視化が非常に重要になりま

イロ化・レガシー化している」といった状態

す。End to Endでのサプライチェーンの可視のために、データがそもそも存在しない、あ化というのは、バリューチェーンをまたがっ

るいは利用できない場合が多いことに気づかてサプライヤー、製造、物流、小売からデーされます。サプライヤーやチャネルとの取引タを収集し、サプライチェーン全体のモノやをFAXや電話で行っている企業も多く、このリソースの状況を中央に集めて確認できるよ

傾向は取引先に中小企業がいる場合は特に顕うな形にするということです。これは、デー著となります。大手企業でも、サイロ化・レ

タドリブンでの意思決定を支える、非常に重ガシー化しているシステムを使っているため要な施策になっています。

データを集めること自体が一手間、と回答す

日本企業はサプライチェーンの可視化が非80

る企業もまだ多い状況です。加えて、取引先

ロジスティクス×社会システム研究会に対して情報を開示してしまうと自分たちの手を用意しておくという備えも重要となりま

交渉上の優位性がなくなるといった考えにす。

立っている企業もあり、データシェアリング

実際にシミュレーション技術を活用したサを嫌う文化をどうやってクリアしていくかと

プライチェーン計画の高度化を支援させていいうところも、End to Endでのサプライチェー

ただくなかでは、サプライチェーンにおけるンの可視化を拡大するうえで重要な課題にモノとリソースの流れをモデル化してシステなっています。

ムに取り込み、ダッシュボードに実装して意思決定に活用していくというケースも、近年②サプライチェーン計画の高度化は増えてきています。

次に重要になるのは、収集したサプライ

このようなダッシュボードを活用しつつ、

チェーンデータに基づき、サプライチェーン

台湾有事やロックダウンによる消費停止へのにおける意思決定を高度化するということで対応など、マクロ経済のシナリオや疾病予測

す。サプライチェーン計画を高度化するといモデルなどを整理しながら、いくつかのシナう観点では、需要予測を起点に、サプライ

リオを立てて計画を策定していくことで、サチェーン全体をどう最適化していくかが重要

プライチェーンの強靭化を進める企業も増えな論点となります。現在は、機械学習や最適てきています。

化などの技術や、デジタルツインと呼ばれる

このように、複雑化・不安定化する事業環

シミュレーション技術を使いながらサプライ

境に対応するために、デジタル技術を活用しチェーン計画を高度化していく動きが起きててサプライチェーンの意思決定を高度化するいます。

ことは、現代の経営において非常に重要な

例えば需要予測については、機械学習など

テーマとなっています。

のAI技術を活用することにより、予測精度の向上を見込める領域が拡大してきています。

③サプライチェーンの実行力の強化

機械学習などの技術のコストは徐々に手の届サプライチェーンの意思決定を高度化してくものとなってきており、需要予測の高度化も、それを実行に移せなければ、効果を出すにフィットするかどうかを見極めながらテクことはできません。サプライチェーンの実行

ノロジーを取り入れていくことも一層容易に力を強化することも重要なポイントとなってなりつつあります。

きます。サプライチェーンの全体最適化といさらに、流動化する事業環境に対応するたう観点から商品やオペレーションまでの見直

めに、デジタルツインなどのシミュレーショ

しが求められるケースも少なくありません。

ン技術を活用して、サプライチェーンに関す

変動するサプライチェーンに追随するためるシナリオプランニングを実施し、事前に立に、より調達しやすい設計にしていく、業務てた複数のシナリオオプションに沿って打ちをシンプルにし、かつモジュール化していく、81ロジスティクス×社会システム研究会
標準化により業務を自動化・省人化していく、す。ここでは、量販店モデルと自社チャネル

定量的に分析して業務パフォーマンスをメン向けのモデルが競合しないようにSKUレベル

テナンスしていく、といった取り組みは非常での差をつけるなどの工夫もされています。

に有効です。

ここまでくると、「 モノを作って落とし込

特に、日本企業は製造拠点ごとに個別最適

む」従来の経営モデルではなく、「全体を見な化している傾向がありますので、サプライ

がらレバーを組み合わせて引く」という、よチェーン全体を俯瞰して自らがどうあるべきり高度な経営モデルとなってきます。よりかを検討する視点が抜けているケースは少な

データドリブンな経営モデルの高度化が進展からず存在しています。これらは各工場長レするなかで、このようなモデルは今後拡大しベルで対応できるものではなく、製造・販売・てくると考えられます。

調達が一体となって対応すべきものであり、経営層として検討すべきテーマとなってきています。

④ステークホルダーとの連携強化
ここまでEnd to Endのサプライチェーン可先進企業の中には、サプライチェーンの特視化から、データドリブンでの意思決定と実性を踏まえてオペレーションの最適化を徹底

行力の強化について触れてきましたが、これしている企業も現れています。ベストプラ

らの高度化は自社単独では実現できません。

クティスとなっている企業の例では、End to

サプライチェーンの上流・下流とデータやオ

Endでサプライチェーンの可視化を実現し、ペレーションについて連携することが非常に実需の動向を理解しつつ、配送手段について重要になってきているなか、自社の取引構造

は船便か航空便かをきちんと使い分けながらを理解したうえでステークホルダーと連携を配送を最適化しています。また、生産につい強化することの重要性は一層高まっていまても、SKU（ストック・キーピング・ユニッ

す。その一方で、外部のステークホルダーとト、最小の管理単位）レベルで変動性の高いの連携は必ずしも容易ではありません。そのプロダクトについては半完成品で出荷し、最なかで特に難しいのがデータの連携です。日

終市場の近くで組み立てることで、最終需要

本企業は系列会社のような関係性のなかではトレンドに合わせてパーツやスペックを組みデータや情報連携を実施してきましたが、全換え、SKUを変えて展開するようなオペレー

く知らないステークホルダーと、より深い関ションを実施しています。さらに販売につい係を結ぶのはあまり得意ではないケースが多ても、実需の動向を見ながら、量販店・代理

いように見受けられます。系列外のステーク店のようなチャネルでロットを稼ぎつつ、在ホルダーとどのようにして戦略的に関係を築庫が過剰になるリスクが高い場合には、よりいていくかというのは、非常に重要な論点と価格コントロールがしやすい自社チャネルになります。

流すといったオペレーションをとっていま82

外部のステークホルダーとのデータ共有をロジスティクス×社会システム研究会
拡大するうえでは、いくつかやり方があると

ところが重要なポイントになってきていま

考えています。
例えば危機的状況を活用して、す。

パンデミック・災害時などのBCP（事業継続計画）という形で協力を仰いだり、脱炭素の⑤戦略的冗長性ような「大義」の下で連携を促したりすること最後に重要となるのが戦略的冗長性です。

も一案となります。また、海外で多く見られ

これは生産や調達に冗長性を持たせるというるように契約条件に織り込むことも重要であもので、産業によってやりやすさが全く異なり、自社の方からインセンティブを提示してります。短期的に実現できる打ち手がない産

コミットメントを示しつつ、データ取得の業も存在すると思いますが、中長期的な視点

バーターとするといったモデルも考えられまで検討することは有用です。

す。社内のIT化が遅れ共有するデータが不足

調達・生産・チャネル・顧客については、しているプレーヤーについては、IT化の支援

戦略的なバッファーの持ち方がさまざまにあを含める方法もあります。自分たちにどのよります。調達でみれば、サプライヤーを多元うなレバーがあるのかを見極めながら取り組

化する、在庫をもう少し厚くするといった方

んでいくことが非常に重要になってきます。

法があります。生産についても、バックアッ

このような観点からは、サプライヤーなどプとなる製造企業を持ったり、代替の生産拠のステークホルダーに対してアメとムチを使点への移行に備えたりするといった方法があい分けながら、うまくコントロールしていくります。

ということが非常に重要になってきていま

ポイントは、これらを可視化して費用対効す。必要な支援を提供しながら、協力的では果を考慮しながら戦略的に管理していくことない取引先については優遇しないといった姿です。冗長性を持たせることによって追加に勢も必要になってきます。先進企業では、サなったコストがどれだけ自分たちの収益を圧

プライヤーからデータを供給してもらうため迫しているのか、そのリスクが起こる確率に、業務システムやデータ供給の仕組み自体と、影響が及ぶボリューム、インパクトの大を無償で提供して使ってもらうという動きがきさとを比較考量して、戦略的なバッファー

見られます。データ協力をしてくれる相手にによってカバーするものと、リスクの発生を

は取引量を増やしたり、キャンセルの条件を割り切って許容するものとを分け、きちんと緩和したりする一方で、協力してくれない相

管理していくことが非常に重要になってきて手は高リスクな取引先として調達量を減らしいます。

たり、場合によっては取引停止といった対応をしているケースもあります。

以上のような５つのポイントを踏まえつ

こういったレバーを使いながら、ステーク

つ、デジタルを活用したサプライチェーンのホルダーとの関係を深化させていくといった高度化を進めることは、企業にとってかなり83ロジスティクス×社会システム研究会
大きなインパクトがあります。私たちが支援

ローチです。

したケースでは、サプライチェーンのデジタ

まず一つ目のトップマネジメントのコミッ

ル化によって、機会損失を抑制することによ

トメントですが、サプライチェーンの変革にる収益増や、サービス改善による顧客満足度

おいては、組織・業務横断的に意思決定をすの向上、サプライチェーンの見直しによる製べき事案が多く発生します。ここでしっかり造・倉庫・流通コストの改善、運転資金の効とCEOがコミットして意思決定を実施しつ率化による在庫削除などの経営改善インパク

つ、戦略的イニシアチブとして実行していく

トを創出している実績があります。これらのことが必要です。

取り組みについては、一度に全部を手掛けな

二つ目がコーポレート・事業部門が連携しければならないわけではありません。できるた推進体制です。取り組みが部門横断的にところから着手しつつ、実施レベルを引き上なってくるなかで、それぞれがきちんと連携

げていき、最終的に大きなインパクトの実現しながら動いていくことが重要になります。

を狙うというアプローチも有用です。

コーポレート部門が音頭を取りつつ、各部門がやることを明確化しながら、横断的に協働

３．サプライチェーン実現の要諦

して取り組める体制を組んでいくことが必要になってきます。

デジタルによるサプライチェーンの高度化

三つ目がアジャイルなアプローチです。全を実現するうえで重要なのは、デジタル化とての取り組みについて、いきなり100点を取は、アルゴリズムやテクノロジー、データのるのは難しいので、全体の目指す方向性と問題ではなく、根本的にはビジネスのやり方

ロードマップを明確にしたうえで、優先度のをどうやって変革するかという問題であるこ

高いところから、または、動かしやすいとことを理解することです。テクノロジーやデー

ろから動かしていくという工夫が必要になっタを活用してサプライチェーンをデジタル化てきます。そこでは足元で成果をしっかり創しましょう、という話はIT関係者からよく聞出して、その成果を投資に回しつつ予算を確きますが、実際のところはテクノロジーや保し、必要に応じて方向性を修正しながらドデータよりも、サプライチェーンモデルやオライブしていくというアジャイルなアプロー

ペレーションの変革が求められているケース

チが重要になってきます。

が多いのが実情です。

いずれにせよ、まずはスタートラインとしこのようなサプライチェーンの変革を進めて、自分たちのサプライチェーンがどういうるうえで、要諦は３つほどあります。その一状況なのか、他社と比較してどのぐらいの達

つ目はトップマネジメントのコミットメン

成水準にあるのかをきちんと見極めることがト、二つ目はコーポレート・事業部門が連携肝要になってきます。サプライチェーンのベした推進体制、三つ目はアジャイルなアプ

ンチマーキングを実施し、競合と比較するこ84

ロジスティクス×社会システム研究会とは非常に重要です。サプライチェーンの変的なところを変えること、サプライチェーン

革は難易度が高く、段階的に取り組むことがを強靭化することがまさしく DX の本質だと求められますので、上記３つのような要諦を言ってらっしゃる気がしたのですが、いかが押さえながら検討を進めることが有用と考えでしょうか。

ています。

長谷川）ビジネスモデルを変えるところまで踏み込まないと、デジタルで経営インパクト

ディスカッションを創出することは難しいと思います。小手先ではなく、本質の DX をやろうとすると、ま矢野）サプライチェーンというものをもう１ずはどうやって作ってお客様に届けていくの

回きちんと見直さないといけないということ

か、お客様から最も求められることをどうですね。これまでもサプライチェーンの重要

やって DX で再構成していくのか、というこ性は盛んに言われてきましたが、新技術の話とが重要になります。そのうえで、どこをデが中心のところがあったのですが、サプライ

ジタル化していくか。その順番で議論ができチェーンを変革する、全く違ったものにする

ないといけないと思います。先ほど紹介したというところの議論が重要だと考えなくては

先進企業のモデルを例に挙げても、量販店でいけないと、
理解させていただいたのですが、大量に作って販売するというモデル自体を見この点について、どのようにお考えですか。

直し、全体としてサプライチェーンを再構成長谷川）まさしくサプライチェーン自体を見してから、何をどうするか。そこまで踏み込

直さなくてはいけないタイミングに来ていまんでいかないと小手先の取り組みになってしす。例えばグローバルで集中的な大量生産をまう。

前提にしているサプライチェーンモデルを矢野）End to End という言葉も多く出てくる

取っている企業では、サプライチェーンの脱わけですが、サプライチェーン全体を可視化

炭素化や安定供給を実現するために、生産拠するという議論は、今までもいくらでもあり点や調達先の分散化、地産地消型モデルへのましたが、この中ではあえてその End to End

移行を考える必要が生じています。このようという言葉を使っていることの真意を説明しに、サプライチェーンで何が重要かをもう一ていただきたい。

度検討しなければならないと考えています。

長谷川）サプライチェーンを俯瞰する、可視矢野）盛んに DX という言葉が言われていま化するという議論は以前からありますが、本

すが、一般に言われている内容は少しふわふ

当に端から端まで見るということはできていわしたような話のように感じます。お話をおないケースがほとんどで、上流の一次サプラ聞きしていると、サプライチェーンを強靭化

イヤー、
二次サプライヤー程度、下流はリテー

するというのは、ビジネスモデル変革の大き

ラーレベルしか見えていないケースがほとんな柱だと言ってらっしゃいます。もっと本質

どです。End to End という言葉を使っている85

ロジスティクス×社会システム研究会のは、サプライヤーのさらに上流に連なるサ

わってくるし、サプライチェーンと言った時

プライヤーから末端の消費者までを含めて、に、その企業の役割自体が変わることも含め全体として大きく捉えることが必要であるとて、その中で自分は何をするのか、そして何いう思いを込めています。単なる可視化ではをコントロールするのかも含めて考えないとなくて全体を見渡すということです。

いけない。

矢野）End to End の End のところは決まって長谷川）例えば製造業は、「売る」というといても、その間はある意味フリーな状態で、ころまで延びてきています。逆にリテーラー

さまざまな環境変化に合わせてデザインしなも、中国のアリババのようにデータを提供しくてはいけないということを意味しているよてモノづくりの企画まで入り込んできたり、うにも感じたのですが、その辺いかがでしょ

メーカー化してきたりしています。このよううか。

にさまざまなプレーヤーが参入できるように長谷川）戦略的な視点で考えると、サプライなってくると、メーカーの立場からは自社しチェーン全体をうまく管理できている企業がかできないことが見えづらくなってしまう場

ある一方で、それができていない企業も多く、合もあります。

End to End の間で何に取り組むのかが大事に矢野）S&OP は昔から言われている言葉です

なってきます。

が、改めて日本企業はここが弱いと言われて矢野）その時に、それを誰が見て判断するのいて、事例などを見ると頷けます。同様にロか。例えば SPA みたいにサプライチェーン

ジスティクスも最終的に価値を与える、そこ全体を管理しているような企業だったらできで何をもたらすかを考えたり、セールスと結るかもしれないが、普通はそうではないため

びつけたりすることが、日本企業は特に弱いプレーヤーとして誰がやるのかは難しいと思といわれます。なぜ、日本企業はその辺りがうのですか、その辺はいかがですか。

弱いのでしょうか。

長谷川）メーカーなりリテールなりが自社

長谷川）ポイントは二つあると思っていて、だけではなく、他社にまたがってサプライ

一つ目はデマンドドリブンのモデルへの移行

チェーンをコントロールしようとすることはが遅れているということです。
「作って落と難しいですが、一部のプレーヤーはデータドし込んでいく」という従来のサプライチェー

リブンでインセンティブをうまく使いながンから、デマンドを確認しながら回していく

ら、周辺プレーヤーに対して巻き込みをかけという方向に変化することが求められていまていると思います。

す。多くの製造業において、リアルタイムの矢野）メーカーはものを作ることで終わってデマンドを管理しつつ意思決定するモデルはしまったら、そういう形に発展できないわけ

なかなか実現できていません。二つ目は意思ですね。だから関わり方をどう変えていくか

決定の問題で、調達、生産、販売がサイロ化が非常に重要で、当然付加価値の付け方も変していて、横断的な意思決定ができていない86

ロジスティクス×社会システム研究会ということがあります。従来は部門やプロセ

くというところまで落とし込んでいます。日

スごとにそれぞれ意思決定をしてきた背景が本の多くの企業はそこまでできていないのがあるので、横断的に解くべき問題が出てきて実情です。この辺りも、まずは簡易的なもの

も誰が意思決定をするのか、そこがネックにを作成して、サイクルを回していくことが必なるケースもあります。意思決定の最終責任要になっていくと思います。

者を設定したうえで、少なくとも２週間に１矢野）環境面では、物流の世界ではまさしく回程度の頻度で、調達部門、製造部門、販売

スコープ３の議論は非常に重要になってきて部門のヘッドが同席して意思決定を行うよういて、特に海外まで含めると、可視化がものな会社がもっと増えてこないと、よりリアル

すごく難しく、そんなことができるのか。まタイムに近い意思決定はできないのではない

だまだ課題ですが、そういうことを積み重ねかと考えます。

ることによって、みんながサプライチェーン矢野）戦略的な冗長性では、冗長性を持つかに対してデータを取り、判断することをして

あるいはリーンにするかというところはいついかないと、結局は全ての意味で企業としても議論になりますが、実際に冗長性を持った勝てないという所に行くのかなと思いましことによってどれだけコストがかかるか、そた。

こをきちんと分析しなくてはいけない。しか改めて多くの視点でサプライチェーンを考し、現実に目に見えないリスクがあって、そえなくてはいけないということ。今までやっれに対する冗長性の持ち方は、トレードオフてきたサプライチェーンを本当に見直す必要

で、なかなか定量的に難しいと思うのですが、がある。その時にはデータが必要で、それをどのように考えられますか。

やらない限りは判断できないので、データド長谷川）直近では、供給途絶を警戒して、在リブンの考え方はとても重要だということを

庫基準量を引き上げている企業も多いです

改めて今日話を聞かせていただいて認識しま

が、部品調達が途絶えた場合の機会損失やした。今日はありがとうございました。

マーケットシェアを維持できない場合のリスクの程度を定量的に試算したことがない企業も少なくありません。ラフにでも試算して、本当に在庫基準量を引き上げることが得策なのか、社内的に議論できるように鍛えていかなければいけません。海外の先進企業では、
リスクマネジメントの一環として自社のサプ
ライチェーンが抱えるリスクインパクトを定
量的に可視化したうえで管理ができていて、それを役員会議で判断して対応策を考えてい87

ロジスティクス×社会システム研究会「ロジスティクス×社会システム研究会 #7」

ESGファイナンスと物流・鉄道輸送－グリーン、トランジション、インパクトの最新事情－
ESG finance and distribution, transport by rail
－ Green, transition, the latest circumstances of the impact －日時（収録日時、
オンデマンド配信）
2022年10月7日（金）
10時30分〜12時

場所（文京区湯島）東京ガーデンパレス

者（R&I）
大類 雄司氏 株式会社格付投資情報センター会

矢野 裕児氏 流通経済大学 流通情報学部 教授

講司

演

執行役員 ESG評価本部長

１．R&Iの取り組み

機関に対してESGローンを提供する体制そのものや、その提供するローンにつき評価も多

私ども株式会社格付投資情報センターは、数提供させて頂いており、かなり幅広い金融

2016年９月に日本企業で初めて野村総研が発機関にサービスを提供してきております。こ行した「グリーンボンド」に、日本の外部評価

ういう立場から、さまざまな物流会社さま、機関として初めて外部評価を提供させていた

鉄道輸送会社さまともESGファイナンス評価

だきました。それ以降、日本初の案件にも積に関するお話をする機会がある、とご理解い極的に取り組み、ESGファイナンス評価機関

ただければ幸いです。

として日本ではある程度の存在感を持つに至っていると自負しております。
2020年には、
国際資本市場協会（ICMA）の諮問委員会に日２．ESG/SDGsの歩み

本の会社として初めて参加させて頂き、その1997年に京都で開催された国連気候変動枠後も継続的にこうした取組みを行ってきてお組条約第３回締約国会議（COP3）では、温暖ります。2021年には環境省のグリーンファイ

化に対する国際的な取り組みのための国際条

ナンスモデル事例創出事業の確認機関に選定

約として京都議定書が採択されました。ま

されております。また、同年、経済産業省のた、2006年には国連責任投資原則が策定さトランジション推進の指定外部評価機関にもれ、世界の機関投資家等にESG課題を考慮し選定されております。我々は、この後ご説明た投資が提言され、投資家・金融機関等に対しますが、ESGファイナンス評価として、日してグローバルに展開されています。日本で本で発行されている債券について数多くの評は、金融庁が機関投資家向けの行動原則であ価をさせて頂いておりますし、銀行等の金融る「日本版スチュワードシップ・コード」
を公88

ロジスティクス×社会システム研究会
表し、多くの機関投資家が受け入れを表明したということで、貯蓄をどのように活用してました。いかに企業の価値を高めるか、といいくのかというのはグローバルな目線から非う取り組みを投資家とともに実践していく

常に重要なことだと思います。年金資産を管か、という課題について、有識者会議で議論理している年金積立金管理運用独立行政法人が進められております。これに加えて、2014（GPIF）が、2015年に国連責任投資原則に署

年に伊藤レポートでROE ８％の重要性と共名したことで、一気にこういった動きが広に「ESGは企業への信頼性に関わる」と指摘しがってきている面もあります。そうすると、たことに象徴されるように、ROEという企業

企業としては自ら株価を維持する一方、会社の収益力を高めることに加えてESGの重要性の業績を評価してもらうために、こういったに注目が集まりました。一般論ではESGに取ものを意識して企業の在り方を説明し、それり組むことにより明らかにコストが高まる面

により自らのビジネス上のリスクと可能性のはあるのですが、逆に言うと、これに配慮を

双方を説明することの重要性が日々高まって全くしない企業がそのまま経営を続けていっいるといえます。

た場合、ESGに関わる要素から問題が生じて、2015年のパリ協定において、世界の平均気

例えばいきなりサプライチェーンが止まって温の上昇を２度未満に抑え、1.5度未満を目しまうとか、事業継続に問題が生ずる、資金指す、という具体的な数値目標も置かれ、こ調達できなくなるといったリスクを抱えるこれに向けたCO2削減の具体的な目標も明示さとにもなります。そうした観点から、単なるれるようになりました。こうした目標と、各コスト面の問題としてとらえるということで企業の取り組み、これを後押しする金融の取はなく、ESG要素を加えた企業の持続可能性

り組みも連動してきています。こうした流れについても考慮が必要である、という考え方を受けて2022年10月、菅前首相が所信表明演が浸透することになってきております。一方説で2050年までの「カーボンニュートラル」をで、新しいビジネスチャンスを見落としてし宣言しました。次いで2021年４月にはやはりまうという可能性もあります。グローバルな

菅前首相が温室効果ガス排出を2030年度まで

企業経営の在り方が変容していく中で、ESGに2013年度比46パーセント削減することを表をビジネスチャンスとリスクの両面から、ど明しました。その結果として、わかりやすく

れだけその企業が把握できているのかという言えば、企業としてはこの削減目標に合わせことを示していかないと、その企業が持続的て、自分たちは2030年までにどれだけのCO2に成長することはできない、そういうことを削減ができるかということが問われるように企業及び投資家も意識していかなければいけなりました。

ないということが、世界の常識として広まっ

実際、これを上回るようなCO2削減にいかています。世界第３位のGDPを抱え、金融資に取り組んでいるのか、といったことを説明

産が世界最大の日本としてもこれを受け入れする企業も増えています。大きな流れはもは89

ロジスティクス×社会システム研究会や変化のしようがないところまで来ているとます。こうした流れの中で、統合報告書などいうことを改めて認識する必要があると考えを通じて自分たちの取り組みを開示することます。足元では、2022年４月に東証東京証券

が必要になってきております。ESGに関する取引所が再編されてプライム市場ができまし課題について、資金調達の後押しを受けながたが、そこの上場企業においては、気候リス

ら取り組んでいるということを合わせて説明

クの回復が義務付けられることになってきてしていくことは、企業や金融機関それぞれのいますので、こうした取り組みが一層不可避立場にとって重要になっていますので、様々なものになってきているといえると思いまなファイナンスの組成にあたりESGファイナす。

ンス評価を獲得しようという動きにつながってきていると思います。

３．グリーンファイナンス市場の動向

ESGのうちE、すなわち環境面でいえば、
温室効果ガス（CO2等）の算定・管理が重要でESGファイナンス評価の立場からファイナ

す。企業活動は「サプライチェーン」
によってンスの種類と特徴を説明します。まず、環境把握されることになります。サプライチェー

問題の解決に向けたグリーンプロジェクトをンとは原料調達から製造、物流、販売、廃棄金融で支える「グリーンファイナンス」、社会に至る企業の事業活動の影響範囲全体のこと的に有効な施設を整備することなど社会課を指しますが、サプライチェーン排出量は題の解決に向けた取り組みを金融で支える「スコープ１排出量（事業者自らによる温室効「ソーシャルファイナンス」、両方の意味合を

果ガスの直接排出(燃料の燃焼、工業プロセ

有している「サスティナブルファイナンス」
と

ス)）
」＋
「スコープ２排出量（他社から供給さいったものがあげられます。

れた電気、熱・蒸気の使用に伴う間接排出）」企 業 が 企 業 活 動 に あ た っ て、 企 業 は、＋「スコープ３排出量」とされます。スコープ

TCFD（「気候関連財務情報開示タスクフォー

３とは、「事業者自ら排出している温室効果ガス（Task Force on Climate-related Financial

ス（二酸化炭素等）」
であるスコープ１・スコー

Disclosures）」）が2017年 ６ 月 に 公 表 し た 最プ２以外の事業者の活動に関連する他社の温終報告書により、企業等に対し、気候変動

室効果ガスの排出量であり、上流における原関連リスク、及び機会に関してガバナンス

材料の輸送・配送や従業員の通勤なども含ま（Governance）、戦略（Strategy）、リスクマネれ、下流における製品の使用・廃棄のみなら

ジ メ ン ト（Risk Management）、指標と目標ずその輸送・配送まで含まれることになりま（Metrics and Target）について開示することをす。こうした考え方の中で、物流事業の活動・

推奨されており、世界では金融機関をはじめ要素は極めて重要であり、特に「スコープ３」とする4,187の企業・機関が賛同を示し、日では、自らが事業展開にあたって、どういう本では1,199の企業・機関が賛同を示していネットワークで販売しているか、どういう形

90ロジスティクス×社会システム研究会
で末端のお客様に届けているか、といったことまで含めて視野に入れる必要が生じます。
このような取り組みとテーマは今後とも普５．ESG債による資金調達
５−１．グリーンボンド

遍なものと考えられ、これらを支えるために、

グリーンボンドは環境債とも言われ、企業、企業活動やそれを支援する金融もこうした要自治体などがグリーンプロジェクト、例えば素を重視する方向になり、ファイナンスの在再生可能エネルギー事業や省エネ建築物の建り方にも大きな影響を与える、端的にはその設・改修、環境汚染の防止等に資するプロジェ

ファイナンスを通じて提供される資金量も拡クトに要する資金を調達するために発行する

大を続ける可能性が高いと考えられます。

債券です。国際市場資本協会（ICMA）が作る原則やこれを踏まえて日本政府の環境省が策

４．国内のESG債発行額の推移定したガイドラインに対する適合性を、我々のような外部評価機関＝ESGファイナンス評

日本国内でも様々なESGファイナンスが提

価機関が確認することにより、ファイナンス

供されてきており、資本市場におけるESG債

がグリーンボンドとして評価されるという仕の状況は日本証券業協会のホームページで開組みになっています。ここで重要な要素は、示されています。グローバルな資金調達量で資金調達の使途は上記のようなプロジェク

見た場合、ヨーロッパ大陸のEUなどで先行ト・事業が選定されているか、また、その企的に取り組まれてきた観もありますが、アメ業が経営トップまで含めて適正に管理できる

リカも民主党のバイデン政権になってから、体制を構築できているかといった点や、調達積極的な取組みを実施しており拡大してきて資金の管理は適切に実施されプロジェクトにいると思います。グローバルに見ると、世界きちんと充当されているか、投資家に対してでGDP第３位の日本の取り組みは、まだまだ適切なレポーティングが行われることになっ規模としては小さいと思います。
逆に言えば、ているか、といった点であり、こうした点の今後こういったものがより伸びていくという確認が行われることになります。

ことは十分に想定されます。日本の産業は自らの工夫の中で、生産活動の効率化や公害対

５−２．ソーシャルボンド

策なども実施してきた歴史があると思いますソーシャルボンドは、特定の社会課題へのが、更なる温室効果ガス、すなわちCO2削減

対処や軽減、あるいはポジティブな社会的成に向けてどう配慮すべきか、どういう形で取果の達成を目指し、新規または既存のプロり組んでいくのかということ、各企業が上記

ジェクトに必要な資金を調達する債券です。

のTCFDへの賛同等を通じてグローバルな環

先ほど申し上げたICMAがソーシャルボンド

境に対して貢献していくといった説明をして原則を定めており、我が国では金融庁がこれいかなければならない立場にあります。

を踏まえたガイドラインを策定しております91

ロジスティクス×社会システム研究会
ので、それらに応じて確認する仕組みになっす。
例えば、電力会社が石炭で火力発電をやっています。こうした仕組みの概要や確認すべていかなければいけないと言った場合、今すき項目は先ほどのグリーンボンドとほぼ同様

ぐこれをやめてしまうと電力不足になるたの形で定められています。プロジェクトとしめ、すぐに止めることはできません。現時点ては、例えば、物流企業でも事例はあります

において実用化された脱炭素電源である再エが、プロジェクト自体が経済社会的向上とエ

ネや原子力を用いた着実な脱炭素化に加え、ンパワーメント等にどのように資する取組み

火力電源は、変動電源である再エネの導入をか、手ごろな価格の基本的インフラ整備や必拡大する中で、供給力や調整力、慣性力といっ

要不可欠なサービスへのアクセスか、といった安定供給上重要な役割を有していますが、たもので、具体的な事例も別途スライドではCO2排出量が大きいことから、脱炭素化に向示させて頂いております。ソーシャルプロ

けて、水素・アンモニア・バイオマスの混焼

ジェクトにおいてはその対象とする人々を適及び専焼、CCUSの活用といった技術の開発

切に特定することも重要です。こうした取組

及び実証を進め、できる限り早くその実装をみが企業にとってもESGの観点から非常に重進めていくことが求められる、といったこと要になってきているということがいえようかがロードマップで定められています。将来的と思います。今後、各物流企業の皆様にとっにこうした形で脱炭素化を進めていくことでても、ご自身の資金調達において、このソー

カーボンニュートラルを実現するために多様シャル性といったものにどのように取り組まな技術の開発が必要であり、技術開発に必要れ、どういった配慮をなされているのか、とな期間も長期にわたることから、有望な技術

いった説明がますます必要になるのではないについて可能な限り定量的に示すことで、トか、と考えられます。ここでの説明はグリー

ランジションへの取組を説明する、という形

ン・ソーシャルにとどめさせて頂き、その他になっています。グローバルには、例えば欧のファイナンスカテゴリーについては、後述

州がEUタクソノミー等を通じて厳格な環境させて頂きます。

への取組の基準を示しつつあるなど、国際的にこうした取組みについて先行してきていま

５−３．トランジションボンドすが、欧州での再生エネルギーの普及や全体

トランジションボンドは、パリ協定の実現として多様な電源種から送電網を通じて柔軟に向けて世界全体で排出量を着実に削減してな電力融通が可能である等の事情があるのにいく観点から、現時点では排出削減が困難な

対して、これまでの電力の産業・基盤の構造

セクター（現段階で脱炭素化が困難な産業部に競争力の基盤を有していた日本では、経済

門・エネルギー転換部門）での低炭素化の取

産業省等とともに将来の技術革新による企業

組等、脱炭素へのトラジション
（移行）
を図っ

の取組も含めた全体の戦略に対して評価するていくために必要な資金を調達する債券でことの重要性を訴求していく、という動きに92ロジスティクス×社会システム研究会
なっています。

次に、「サスティナビリティ・リンク・ファ
イナンス」は、資金使途不特定型で、グリー

６．ESGファイナンスの骨子
６−１．グリーンファイナンス

ンであればCO2を削減するとか、ソーシャル
であれば女性の幹部職員の登用数を上げるとか、そういった重要業績評価指標をKPIとし

以下では、改めてESGファイナンスについて設定し、これを自らのサステナビリティ・て、若干重複する部分もありますのでそこはパフォーマンス・ターゲット（SPT）とするこ

割愛した上で、種類ごとに簡単にご説明しまとで、事前に設定したマテリアルかつ定量的す。典型的なESGファイナンスは、資金使途であり、またこれが野心的で定期的に測定さ特定型のファイナンスになりますが、通常グれ外部の検証を受けた、そのファイナンスをリーン、ソーシャル、サステナビリティの３活用した企業のサステナビリティ目標の達成つに分けて説明される場合が多いです。グを促すファイナンスになる、というものでリーンファイナンスについて、考え方は先ほす。KPIはその重要性（⾃社のサステナビリ

ど先行してご説明しましたが、卑近な例でいティや事業戦略、⾃社の属する業界に関連

えば「グリーンファイナンス」
は、開発する不するESGの課題にとって重要な経営管理指標

動産が非常に環境面の質の高いもので、オ

か、等）
、信頼性
（一貫した⽅法論に基づく測

フィス・住宅も含めて環境に配慮した設計に定または定量化できるか、実績が開⽰されてなっているものについて資金が直接それに充いるか、外部から検証できるか、外部指標

当されるような場合がイメージしやすいと思によってベンチマークできるか、等）に基づいます。同様に、「ソーシャルファイナンス」

き選定する必要があります。また、SPTを設は、例えば、働く従業員の雇用創出、医療介定する場合には、従来の仕事のやり⽅（BAU:

護等の必要不可欠なサービスへのアクセス向Business as Usual）と比較して⼤幅な改善を⽬上のための施設整備、手ごろな価格の基本的指す⽬標であるか、ベンチマークや外部の参なインフラ整備等、ソーシャル性の高い資金

考資料と⽐較できるか、⾃社のサステナビリの使途に充当されるファイナンスです。

ティや事業戦略と整合しているか、あらかじ「サスティナブルファイナンス」
は、先述のめ定められた時間軸に基づいて決定される通りグリーンプロジェクトとソーシャルプロ

か、といった点を踏まえて判断されます。ベ

ジェクトの双方を意図するファイナンスとい

ンチマークは、弊社の場合、⾃社の実績値やうことになります。例えば、不動産において予測値との⽐較、同業他社のパフォーマンス

グリーンに配慮した不動産がソーシャルにもや業界基準との⽐較、科学的根拠に基づく政配慮したこともあるわけで、
グリーンボンド、

策⽬標やESGテーマに関係する指標との⽐較

ソーシャルボンドの両方が被っている領域をの組み合わせによって用いております。

評価するものです。

それぞれファイナンスには国際基準にあた93

ロジスティクス×社会システム研究会
る原則、国内で定められたガイドラインが存

６−２．トランジションファイナンス

在しますが、原則やガイドラインの改訂（通「トランジションファイナンス」の内容につ

常毎年行われてきています）ごとに、その原いてはすでにご説明しました。

則に沿った形で評価を行いますので、年ごとにその内容の基準や考え方が修正された場
合、それに沿って評価を確認させて頂くこと

６−３．インパクトファイナンス
これまでご説明してきたグリーンファイナになります。

ンス、ソーシャルファイナンス等は、どちら「サステナビリティ・リンク・ファイナンス」

かというと資金を調達する側の方々が、どうの場合、資金使途不特定型になりますが、上やって自分が主体的にプロジェクト（投資）を記のような目標を企業が立てている場合に、通じてグリーンやソーシャルの世界を作りに

それを１つの指標とした上で、投資家や金融

行くのかを説明することをベースに置いた機関に説明することになります。その条件をファイナンスの形態でした。これに対して達成するかどうかを金利条件等と連動させる「ポジティブインパクトファイナンス」
は金融仕組みをとり、⾦利条件等が変化する仕組み

機関等の資金提供者に対するもので、企業にが、調達資⾦の返済までの期間全体にわたっ対してその企業活動が経済・環境・社会にもて資⾦調達者に野⼼的で前向きな変化を促す

たらす影響（インパクト）を包括的に評価した

動機を与えることになります。こうした約束

上で目標設定・進捗管理を行い、SDGs 達成

をすることで目標達成に向けた前向きな変化に向けて継続的に支援することを目的としたを促す動機を与える仕組みになっている、とファイナンスです。誤解を恐れずわかりやすいうことです。

く言えば、銀行も自ら資金を提供するのであ企業の取り組みは様々ですが、資金使途がれば、それを企業にお話しした上で、優れた限定されているというだけでグリーンの要素

価値を創出するような取り組みや、ネガティを達成していくのも難しいということもありブな影響が予想される場合にはその対策を講ます。この「サステナビリティ・リンク・ファ

じることを要請した上で、ファイナンスを提イナンス」の仕組みで資金使途と必ずしも結供するべきという考え方に基づくものとお考び付けないファイナンスをしていきたいといえ下さい。

う企業も多数ありますので、グリーンそのも大企業が冒頭でご説明したESG債のようののアセットを増やしていく、ソーシャルなに、マーケットから資金を調達する、社債を取り組みを増やしていくという取り組みと同発行するといった形だけではなく、中堅中小時に、自らの評価を伝えて訴えていくといっの企業が様々な銀行から資金を取り入れる場

たものも広がっていくという形で捉えていた面でも、そういった約束を求められることがだければと思います。

増えてきています。どのようなレベルの企業でも、ESGの取り組みの説明が必要になる場

94

ロジスティクス×社会システム研究会面が増えてきているということですし、逆にが「スコープ３」まで視野に入れて説明しよう

言えば、ESGの取組を推進するルールが直接という話になると、すでに説明した多様な企

金融・間接金融を問わずにそれらを促す枠組

業の周辺の活動も含めてグリーン性についてみがグローバルに構築されてきた、つまり金どのように配慮して取り組んでいるのかを説

融を使って各企業がそうした活動を念頭に置

明しなければならなくなります。すでにご説かざるを得ない世界を作ってしまおう、とい明した「スコープ３」の内容を踏まえれば、今うのが、ESGの枠組みになっている、とご理

後、企業が取組を進める中で、まさに物流事

解頂ければと思います。こういった世界が身業者のあり方にも直接に影響を与えます。も近まで迫ってきているということはご認識いちろん、各企業も、それを採用することにただいてもよろしいかと考えるところです。

よって、自社事業のコストや事業継続の観点を踏まえて判断しながら、考えていかれるこ

７．グリーンプロジェクトと鉄道事業とになると思います。しかし、そういう要求水準があった場合、それに適合していこうと

鉄道事業はグリーンにおいても非常に高い

いうのが日本の企業のこれまでのあり方です

評価を得やすい事業ということになります。

ので、輸送手段も含めた手段の発想を持ってグリーン輸送の中でのグリーン性確保の方法

いく必要が生じることをご理解いただけるのを考えますと、例えばグリーンでも濃いグではないかと思います。

リーンと薄いグリーンみたいな発想がありま

鉄道事業は非常に環境負荷の少ないものとす。１番濃いグリーンは「回避/削減」で、統認識されていますが、運輸部門における二酸

合された土地利用計画や交通需要管理などに化炭素排出量の推移をみますと、自家用自動より、移動の必要性を回避したり、移動距離

車が一番多く、その次に貨物自動車ですが、を短縮したりする施策。次に濃いグリーン

自家用自動車は、EVや水素自動車などによは「移行/維持」で、人や貨物を自転車、徒歩、

り劇的に変わる世界が予測されています。しバス、フェリー、電車、路面電車など、持続

かし、貨物自動車の世界はどう考えていくの可能で汚染の少ない交通手段に移行させるよか、実際にコスト面でペイするのか、今後、うな施策。さらに次の段階のグリーンで「改

自動車輸送と鉄道輸送のバランスが今のまま

善」は、車両や交通システムの排出物を削減でよいのかが問われてくる局面が来ることをするあらゆる行動をするということになりま想定して対策を講じる必要があることになろす。こうした中で、鉄道輸送は移動手段・貨

うかと思います。

物輸送手段の双方においてグリーン性の高いものとして位置づけられていることがわかります。
「 スコープ１」
・「スコープ２」といった概念はすでにご説明しましたが、やがてそれ95ロジスティクス×社会システム研究会

８．R＆IのESGファイナンス評価と地域金融イナンスが得られることをされた事例がありました。我々はセカンドオピニオンを提供して、「 サスティナビリティ・リンク・ローン」

先ほど企業が直接に債券やローンを利用しとして評価させていただいております。気て資金調達をする場合に外部評価を提供す

候変動スコアは2016年から2020年まで、Aマる、ということを企業、すなわちファイナン

イナスからAを維持されていますが、これはスを獲得する主体を対象としてご説明しまし

CDPの気候変動の非常にハードルの高いスコ

たが、地方銀行を含む非常に多くの金融機関

アですので、Aを維持されるのは非常に難しがローンを提供される場合にそうした種類のい。逆に、この業界において野心的な目標設

ファイナンスの提供の体制を構築された場合定になっているため、目標に裏付けされたスに、その体制についても外部評価を提供させコアを確定された場合、野心性があるものとて頂いております。非常に多くの金融機関がして評価させて頂いております。

こういう取り組みを推進するようになって次は、大手銀行が取り組んだ「サスティナ

きていることがわかります。なお、ここで掲

ビリティ・リンク・ローン」ですが、これはげている取組みとして現状では、各金融機関

ソーシャルの方です。CO2削減をKPIに設定が扱うものはグリーン、ソーシャル、サステしたものではありませんが、継続就業や労働

ナブル、サステナブル・リンクといったロー

時間といった様々なものを満たしていた場合

ンを主にお示ししておりますが、上記のポジに、全ての基準を満たすことにより厚生労働

ティブインパクトファイナンスの枠組みとは省が定めた「えるぼし」、もしくは「プラチナ

異なるもので、非常に多くの金融機関はポジ

えるぼし」という基準が取れる。これも分か

ティブインパクトファイナンスにもやはり取りやすいマーを設定した事例で、マークを取り組み始めている、とご理解下さい。

るという分かりやすい基準を野心性あるもの

何故、これを取り上げさせていただいたかをご説明したいと思います。まず、繰り返しとして目標にした上で、それを達成すること
で資金を調達する事例です。

になりますが、「サステナビリティ・リンク・

何故こういった指標のお話をしたかと申しローン」では、先程申し上げた目標の設定の上げますと、先般、国土交通省の交通の検討

考え方として、野心性といったものが必要で会で、鉄道貨物輸送のあり方についてどのよ

あるとご説明しました。それに関連する事例

うな運用がありうるか、といったことについをご紹介したいと思います。

て意見を申し上げた際に、幅広い様々な産業

最初に海運大手です。CDPの気象変動スコと関わっている中で全て求めるのは辛いた

アで、KPIとしてCO2削減で高い評価を得る

め、代行する手法として「エコレールマーク」と設定し、それを継続的に取れることを目標の取得で、これがファイナンスに結びつくことし、それが達成できれば比較的、有利なファとになれば、より簡便な形で活用することに96ロジスティクス×社会システム研究会
より物流の世界で注目を高めることができる

ニュートラルの話が出てからは、様々な施策のではないか、といったご意見を申し上げたに積極的に取り組まないと達成できない段階ということで、ご紹介させていただいたといに入っていると思います。個別施策の取り組

う次第です。こうしたマークをより運用しやみでは限界にきており、それを推進する意味

すくすることで、物流分野におけるCO2削減

で、ESGファイナンスが非常に重要な意味を等に対する取組みに金融の支援を結びつける持っていると感じました。しかし、物流事業という動きは可能ではないか、という趣旨で、者が環境問題に取り組む際に、自社だけでは国土交通省の会議でもご意見申し上げた経緯

限界があると感じている中で、ESGファイナがあるため、ここでご紹介させて頂きまし

ンスにどうやって取り組まないといけないのた。ただし、エコレールマークの在り方、運かを教えて下さい。

用についてはさらなる検討が必要、との議論

大類）
大変重要なご指摘です。我々も「スコーであったことも申し添えさせて頂きます。

プ３」の時には、誰の責任でどう減らしてい

先ほど申し上げた通り、こうしたファイナ

けるのかを議論しましたが、整理された議論

ンスの仕組みは、多くの金融機関により広くが必要だと理解しています。ただ、荷主企業

展開されております。企業と金融機関の接点にそういうニーズがあることを前提に考えたを考えると、わかりやすいマークの運用とこ

場合、荷主企業のニーズを捉えていくというれをキーにするファイナンスの仕組みが結び発想の中で、むしろリスクをポテンシャルに付いた場合、かなりの影響力がある可能性が切り替えるような発想で対応していくことがあり、こうした取組みを通じて鉄道輸送の在必要だと考えています。車両を変えていくな

り方そのものにも影響を与えていく、という

どの努力は必要ですが、単体で取り組まれて政策運営上の発想があってもいいのではないもCO2削減効果に限界がある一方で、荷主をか、という趣旨で申し上げたものですので、含めて対応していくことが難しい業界だと理

この場を借りてご紹介させて頂きます。

解をしています。例えば、関連するデータが整備されていくようになるため、データが整

ディスカッション

備されてきた時にそのデータを業界としてどう共有していくのかです。
共有していく中で、

矢野）物流業界における環境問題の取り組み

きちんと対応できているからこそ、荷物を任が特に進んだのは2000年代以降ですね。1990

せられるといったことが出てくる可能性もあ

年代はどちらかというと生産部門で、そのあります。相対的な優位性を確保するといったと物流については若干遅れた形で議論された観点から、それが荷物の効率化なのか、荷捌と思います。そういう中で、貨物輸送部門のきの効率化なのか、輸送モードの選び方なの

CO2排出量は減り続けてきた経緯があり、最か、といったところも含めた対応が求められ

近は減り方が鈍くなってきています。カーボ

ると思います。そうすると、物流構造全体に97

ロジスティクス×社会システム研究会
対する提案のような形で、荷主も含めた全体

もう少しルールを確立したものでやっていくの話になっていく発想が必要になり、そこにことになりますが、銀行との話になる場合は、

CO2の要素を取り込んでいかれるようなこと

相対で話すこともなくはないため、今の立場が必要になってくるのではないかと思いまでこういった形ならばできるといったことをす。

お話になられて、その期間そのレベルであれ矢野）ESGファイナンスの透明性という時に、ば良い取り組みですねということで、それを物流においてCO2排出量がなかなか正確に定サポートされております。こういう取り組み

量化できないという問題があり、どう評価すがあったことも含めた情報を提供できれば、るのかが問題となります。自社は努力してい金融機関はなるべく幅広くこうした取組みをるけど、それをきちんと証明できるかといっ展開していきたいという動機もありますし、た問題があります。ESGファイナンスから言企業と金融機関の両者の協力の中でできるこ

うと、そこをどのように考えるのですか。

とを見つけていく作業が必要になると思われ大類）CO2削減は、各企業が自らどう削減します。

て管理しているかは、ご自身がやられるだけ矢野）ESGファイナンスは、金融機関と企業ではなく、その道のプロフェッショナルが関の間だけではなく消費者など広く社会に対し与され、正しい運用をしているという検証もて信用度を上げるところが、重要ではないか

含めてやられる世界ができつつあると思いまと思います。物流の世界では、消費者や一般すが、それなりにコストがかかります。このの人に訴える機会が少ないのですが、こうい

コスト低減化に向けては、CO2削減量をなるう形で評価されることが、物流事業者にとっべく簡便に自ら計算できるようなフォーマッても社会的な評価を得るために重要な意味をトが必要だと思います。また、計算結果の適持っていると考えてよろしいでしょうか。

正さをチェックできる人の存在が重要になっ大類）
社会責任投資とか言われていた時代は、てくると思います。最近、東証さんが出され私たちは素晴らしいことやっているというこた債券では、自分でCO2削減した電子データとで株やお金を集められるとの発想だったを投資家に流す仕組みを作ったりしていますと思うのですが、ESGは、CO2が地球環境にが、そういう電子データを投資家が直接欲し

とっても問題だし、そういった取り組みをしいといった動きが出てくる可能性もありまていない企業はいけないものだという考え方す。しかし、当面は、各企業においてきちんがある程度常識化してしまっていると思いまとチェックしたものがきちんと表示されて正すので、敢えて取り組まないリスクは、かな

しいプロセスで管理されているというような

り大きくなっていると思います。ですから、状況になること、及びそれを「見える化」
してCO2を減らすことを全く無視してしまったがいくことができればということです。それかために、事業継続性に対し深刻なインパクト

ら、一般の投資家に対しては見せ方も含めて、が入ってしまうということがあり得ることで98

ロジスティクス×社会システム研究会す。これは社会的評価にも通じるのではない

い便益を生むような企業構造を作ろうとしてかと思います。

いるというような説明は、説明力を持たす意

ESGは社会に対するプラスのインパクトだ味でも重要な要素になるのではないかと思いけではなく、ネガティブインパクトを管理でます。

きないことによる企業の存続リスクがあり、矢野）ESGに関しては、事業者からみると、両方の観点を持つ必要があります。前者は動取り組むのはまだまだ先という意識があった

けば企業の評価が上がり株価も上がる要素もと思います。今日のお話を伺っていると、資あると思いますが、ネガティブな要素で言え金調達の面でも、まさしく自分たちの評価

ば、市場での評価が低下したり、事業継続性

が、こういうので決まるということで、とての面でダメージを受けることがありえます。

も重要な意味を持つということが理解できま矢野）企業にとってESGに取り組むのが必須した。差し迫った課題だと思いますし、それ

条件で、それをやらないリスクが大きいといに取り組むことの重要性を改めて認識しましうことですね。
ソーシャルボントの話を伺い、た。今日はどうもありがとうございました。

いろいろな地域の銀行による取り組みを見ると、物流事業者も、地域社会とのかかわりが深い。地域社会を支えるということから、物流事業者は様々な面から関わってくる可能性があると思いました。
大類）やはり適切な雇用を生むための取り組
みとしていい活動しているということではないでしょうか。日本の経済社会の中の物流業、運送業が非常に重大な役割を担ってきたという認識は私自身も持っておりますが、どちらかというと企業としての取り組みというよりは、個別の輸送されている方々がそこに参入しやすい関係を作ることによって、そういった位置付けがなされてきた面もあると思っております。体系的に取り組んでいくシ
ステムを作っていることを、よい意味で注目を集める必要があると思っています。どのようなストーリーを作りながら、どういう仕組みを作ってきているのか。サステナブルな状
況にすることにより、社会の方々にずっと良99

物流サービスの購買に関する研究

物流サービスの購買に関する研究（後半）－荷主企業の競争戦略と物流事業者の選択基準－
Research on Main Competitive Advantages Required from Logistics
Outsourcing And Selection Criteria of Logistics Service Part2
野尻 達郎：ロジ・ソリューション株式会社 戦略コンサル部
主任コンサルタント
略歴2012年 立教大学社会学部卒業。2022年立教大学ビジネスデザイン研究科
ビジネスデザイン専攻博士課程前期課程修了。 修士（経営管理学）
2012年サントリーフーズ株式会社入社。その後 2015年にロジ・ソリューション株式会社に入社し、2019年より現職。著書は、「図解即戦力 物流
業界のしくみとビジネスがこれ 1 冊でしっかりわかる教科書」。（共著）［要約］物流は人々の生活や産業の競争力を支える重要な社会インフラである。昨今の新型コ
ロナウイルス感染症の流行に限らず、将来的な人口の減少や自動運転車両の普及など、今後も物流を取り巻く環境が大きく変化することが想定される。そういった状況下で、持続的な経済
成長や安定的な生活を実現するために、物流ネットワークを維持しなくてはならない。今後、限られた物流資源を有効活用するためには、荷主企業と物流事業者の相互理解と連携が不可欠である。
本研究では、荷主企業が物流アウトソーシングに対してどのようなことを求めており、どのような基準で物流事業者を選択しているのかを定量的に明らかにした。これまで提案依頼書や口頭での説明で定性的に伝えられていた荷主企業のインサイトやニーズについて定量化を試みた。本研究における分析の枠組みや調査結果が、荷主企業と物流事業者の相互理解を促進する
共通言語となることを筆者は願っている。

「構成」
１．はじめに（前号）
２．先行研究のレビュー（前号）
３．荷主が物流アウトソーシングに求める競争優位性と物流事業者の選択基準（1）調査概要（前号）（2）調査結果（本号）４．調査結果に対する考察とまとめ（本号）100物流サービスの購買に関する研究前号（物流問題研究No.73）では本研究の背こで環境要因レベルでの仮説を再掲する。

景から調査の概要までを述べた。本号では、調査結果および調査結果に対する考察とまと

仮説：業種（製造業、卸売業、小売業）によっ

めについて説明する。

て、物流アウトソーシングに求める競争優位
性や物流事業者の選択基準に差がある

３．荷主が物流アウトソーシングに求める競争優位性と物流事業者の選択基準

産業組織論の観点から、産業構造が企業行動や成果に影響を与えると考えられる。物流
サービスのアウトソーシングに向けた企業行（2）調査結果動においても、企業の属する産業構造が影響①環境要因レベルでの仮説を及ぼしていると考え、本仮説の設定に至っ

本節では、得られた調査結果をもとに、２た。本論文では産業構造を業種によって区別つの仮説について検証を行う。まず、環境要

し、製造業、卸売業、小売業の３つに分類し因レベルに関する仮説について検証する。こた。業種間で物流アウトソーシングに求める

表６

業種別

荷主企業が物流アウトソーシングに求める競争優位性

業務コストの削減＿％
柔軟性の向上＿％
投資金額の削減＿％
顧客サービスレベルの向上＿％
時流や技術革新に取り残されるリスクの軽減＿％
イノベーションに向けた組織的な能力の改善＿％

総サンプル
製造業
卸売業
小売業
n=251
n=171
n=54
n=26
38.48% 37.32 % 42.81 % 37.12 %16.53% 17.10 % 15.67 % 14.62 %
9.35% 10.22 % 7.22 % 8.12 %17.73% 17.10 % 15.87 % 25.77 %
9.14% 8.92 % 11.28 % 6.12 %
8.76% 9.35 % 7.15 % 8.27 %100.00% 100.00% 100.00% 100.00%

物流アウトソーシングに求める競争優位性として、いずれの業種でも業務コストの削減
101が最も高い数値となった。業務コストの削減を競争優位性として求める比率は、総サンプル

物流サービスの購買に関する研究
競争優位性や物流事業者の選択基準に差が生ており、荷主企業が物流アウトソーシングをじると考えられる。

進めるにあたって、物流事業者の提示する料

調査対象は業種に関する質問で製造業、卸

金のコスト競争力がいかに重要視されている

売業、小売業のいずれかを選択した合計251かを示していると考えられる。2008年の公益サンプルとした。調査結果は表６、７、８お社団法人協会による調査1では、製造業と卸

よび９のとおりである。表６は物流アウト

売業が最も重視するロジスティクス指標としソーシングに求める競争優位性に関する調査て売上高物流費比率が選出されており、本調結果を表している。

査結果と整合性があると考えられる。

物流アウトソーシングに求める競争優位性

業種間における物流アウトソーシングに求として、いずれの業種でも業務コストの削減

める競争優位性の差については、ノンパラメ

が最も高い数値となった。業務コストの削減

トリック検定の一つであるクラスカル・ウォ

を競争優位性として求める比率は、総サンプ

リス検定を使用して検証を行った。解析には

ルでは38.48%、製造業は37.32%、卸売業はIBM SPSS STATISTICSを活用した。分析の42.81%、小売業は37.12%であった。他の競結果、環境要因レベルでは、小売業は製造業

争優位性に関する項目の２倍近い数値を示しと卸売業に比較して、物流アウトソーシング

表７

業種別

物流アウトソーシングに求める競争優位性（顧客サービスサービスレベルの向上）

製造業-卸売業
製造業-卸売業
製造業-小売業
製造業-小売業
卸売業-小売業
卸売業-小売業

1

の向上）
の向上）

検定統計量
検定統計量
1.925
1.925
44.97744.977-43.052-43.052

標準誤差
標準誤差11.092
11.09214.95814.95816.96316.963

標準化検定統計量
標準化検定統計量
.174
.174
3.007
3.007
-2.538-2.538

有意確率
有意確率
.862
.862
.003
.003
.011
.011

公益社団法人日本ロジスティクスシステム協会（2008）『ロジスティクス評価指標の概要』p.11
102

物流サービスの購買に関する研究に対する競争優位性として顧客サービスレベ

小売業を通じて、間接的に顧客の変化に接す

ルの向上を求める割合が、有意に高くなるこるため、顧客の変化に対する感度が根本的にの向上）と（P＜.05）が明らかとなった。また、製造業
異なるのではないかと考えられる。
と卸売業との間には物流アウトソーシングに

また、小売業が自社の戦略を図４で示すよ求める競争優位性について、有意な差は見らうな小売フォーマットに落とし込んでいくたれなかった。検証結果は表7のとおりである。

めには、フロントエンドとバックヤードのそ

表７のとおり、小売業は他の業種と比較しれぞれの仕組みを検討する必要がある。品揃て、物流アウトソーシングに求める競争優位

えや店頭サービス、店舗立地のようなフロン

性として顧客サービスレベルの向上の割合がトエンドの仕組みは、目に見えやすいため比高いことが分かった。小売業が顧客サービス

較的模倣されやすいと考えられる。しかしな

レベルを重要視する背景には、流通活動におがら、調達や物流、
社内の価値観のようなバッける消費者に対する役割が影響していると推

クヤードの仕組みは、なかなか目に見えない察される。

領域であり、フロントエンドの仕組みと比較

2
は小売業が消費者の「購買代
小宮路（2005）

して模倣が困難だと考えられる。そういった理人」としての役割を果たしていると指摘す背景もあり、小売業では競合との差別化を目る。小売業は消費者の代理人として、消費者的とした顧客サービスレベルの向上を行う領が求める商品を調達し、売り場を通じて提案
域として、物流が選択されているのではない
検定統計量
標準誤差
標準化検定統計量
有意確率と販売を行っている。小売業は消費者との直かと推察される。
製造業-卸売業
1.925
11.092.174.862

接的な接点を持つため、顧客の変化を肌で感製造業-小売業
44.97714.958その他の要因としては、小売業が物流アウ
3.007
.003
じることができる。一方、製造業と卸売業はトソーシングを検討するまでの背景が関係し卸売業-小売業-43.052
16.963-2.538.011
図４

小売フォーマット

図 4 小売フォーマット
出所：田村（2009）p.26
をもとに筆者作成
図 4 小売フォーマット

出所：田村（2009）p.26 をもとに筆者作成
2

小宮路雅博（2005）『現代の小売流通』, 同文舘出版 p.15

103
また、小売業が自社の戦略を図 4 で示すような小売フォーマットに落とし込んでいくた

めには、フロントエンドとバックヤードのそれぞれの仕組みを検討する必要がある。品揃え

物流サービスの購買に関する研究ていると推測される。店舗間での在庫移動は構築している製造業や卸売業と、前工程の業例外として、小売業が一般的にアウトソーシ

種の役割を自社に取り込んだ上で自社の物流

ングの対象とする物流業務は、仕入先の拠点網を企画して構築している小売業では、物流から自社の店舗までの業務だと考えられる。

アウトソーシングを検討するまでの背景が異図５におけるパターン①のように仕入れ先なっていると考えられる。その背景の違いがの拠点から自社の店舗までの物流業務は、そ物流アウトソーシングに求める競争優位性の倣が困難だと考えられる。そういった背景もあり、小売業では競合との差別化を目的としたもそもは卸売業における販売物流の領域であ差を生んでいる原因の１つだと推測される。
顧客サービスレベルの向上を行う領域として、物流が選択されているのではないかと推察

り、少なくとも創業段階においては小売業が次に物流事業者の選択基準に関する分析結される。

管理する対象ではない。卸売業が提供する物

果を取り上げたい。業種間における物流事業

流機能と仕入れ価格に内包されている物流費

者の選択基準の差についても、ノンパラメトのコストパフォーマンスを踏まえて、小売業

リック検定の一つであるクラスカル・ウォリ

その他の要因としては、小売業が物流アウトソーシングを検討するまでの背景が関係していると推測される。店舗間での在庫移動は例外として、小売業が一般的にアウトソーシン
グの対象とする物流業務は、仕入先の拠点から自社の店舗までの業務だと考えられる。

は独自の物流サービスを設計するのか否かをス検定を使用して検証を行った。解析には
図 5 におけるパターン①のように仕入れ先の拠点から自社の店舗までの物流業務は、そ検討していると考えられる。そして、図10にIBM SPSS STATISTICSを活用した。
もそもは卸売業における販売物流の領域であり、少なくとも創業段階においては小売業がおけるパターン②のように小売業が独自で企分析の結果、環境要因レベルでは、小売業管理する対象ではない。卸売業が提供する物流機能と仕入れ価格に内包されている物流費
画した物流サービスの実装にあたって、対応は製造業と卸売業に比較して、物流事業者ののコストパフォーマンスを踏まえて、小売業は独自の物流サービスを設計するのか否かを検討していると考えられる。そして、図 10におけるパターン②のように小売業が独自で企可能な物流事業者を選択するという検討の流選択基準として外部からの評価・評判を重要画した物流サービスの実装にあたって、対応可能な物流事業者を選択するという検討の流れが推測される。物流の管理は基本的に販売度が、有意に高くなること（P＜.05）が明らか
れが推測される。物流の管理は基本的に販売側が担うため、製造業では卸売業や小売業の拠となった。また、製造業と卸売業との間には側が担うため、製造業では卸売業や小売業の点向けの物流が創業当初から管理の対象となり、卸売業では小売業の拠点向けの物流が創拠点向けの物流が創業当初から管理の対象と物流事業者の選択基準について、有意な差はなり、卸売業では小売業の拠点向けの物流が見られなかった。検証結果は表８および表９

創業当初から管理の対象となっている。その図 4 小売フォーマット

のとおりである。表８は物流事業者の選択基

業当初から管理の対象となっている。そのため、過去の販売実績の積み重ねで物流網を構築している製造業や卸売業と、前工程の業種の役割を自社に取り込んだ上で自社の物流網を企画して構築している小売業では、物流アウトソーシングを検討するまでの背景が異なっ

出所：田村（2009）p.26 をもとに筆者作成準に関する調査結果を表している。
ため、過去の販売実績の積み重ねで物流網をていると考えられる。その背景の違いが物流アウトソーシングに求める競争優位性の差を生んでいる原因の 1 つだと推測される。
図５

小売業における物流のタイプ

図 5 小売業における物流のタイプ
出所：筆者作成

図 5 小売業における物流のタイプ
出所：筆者作成104

表 8 業種別

物流事業者の選択基準

次に物流事業者の選択基準に関する分析結果を取り上げたい。業種間における物流事業

った。また、製造業と卸売業との間には物流事業者の選択基準について、有意な差は見られなかった。検証結果は表 8 および表 9 のとおりである。表 8 は物流事業者の選択基準に関する調査結果を表している。

物流サービスの購買に関する研究

業種別 物流事業者の選択基準
物流事業者の選択基準
表 8表 ８業種別
物流事業者の選択基準
1.業務とデリバリーの柔軟性
2.投資能力3.業務品質4.荷主が属する業界に関する知識と経験
5.長期的な協力関係
6.需要急増時の処理能力
7.多様なサービス品目
8.カバーする地理的範囲
9.ITに関する組織的な能力
10.所有するアセット（倉庫、車両等）の規模と質
11.サービスレベルのカスタマイゼーション
12.財務基盤の健全性
13.マネジメント能力
14.協力企業に対する統制力
15.業務水準の持続的改善
16.物流事業者側の従業員の満足度
17.決済条件の柔軟性
18.ISO等の認証
19.貨物の追跡機能
20.情報共有と信頼関係
21.環境サステナビリティへの配慮
22.外部からの評価・評判
23.仲裁および免責条項
24.荷主側ロジスティクス人材の受け入れや活用に対する姿勢

総サンプル
製造業
卸売業
小売業
n=251
n=171
n=54
n=26
3.4
3.2
4.0
3.1
4.6
4.1
4.5
6.5
2.2
2.1
2.5
2.1
5.2
5.0
5.7
5.9
4.6
4.6
4.4
4.9
4.7
4.7
4.8
5.4
5.6
5.7
5.1
5.8
5.9
5.7
5.6
7.5
6.4
6.1
7.1
7.0
5.9
5.7
6.6
6.5
6.6
6.7
6.3
6.8
6.5
6.4
7.3
6.0
5.9
5.9
5.6
6.1
6.7
6.8
6.8
6.3
6.0
6.0
6.1
5.6
6.7
7.1
6.2
5.4
7.3
7.1
7.2
8.6
7.2
7.3
7.6
3.0
6.7
6.8
6.4
6.3
6.0
6.2
5.7
5.3
7.3
7.7
6.4
5.6
7.7
8.2
7.3
3.8
8.4
8.6
7.8
9.2
7.5
8.2
6.3
7.3

調査の結果、表８が示すようにいずれの業択において、他の業種と比較して外部からの調査の結果、表8 が示すようにいずれの業種も物流事業者の選択基準として、業務品質
種も物流事業者の選択基準として、業務品質
評価・評判を重要視することを明らかにしてを最も重要視していることが分かった。
製造業と卸売業では、業務とデリバリーの柔軟性とを最も重要視していることが分かった。製造
いる。小売業は消費者の「購買代理人」
として投資能力に関する重要度が高い数値を示した。
また、小売業ではデリバリーの柔軟性に加え業と卸売業では、業務とデリバリーの柔軟性の役割を担っているため、物流面での能力不て、ISO等の認証と外部からの評価・評判が高い数値を示す結果となった。

前述のとおり外部からの評価・評判については、表9 が示すように小売業と他の業種とのと投資能力に関する重要度が高い数値を示し
足は欠品などという形で顕在化し、直ちに顧間に有意な差が見られた。
物流事業者の選択基準における外部からの評価・評判の優先度とた。また、小売業ではデリバリーの柔軟性に
客満足度や業績の低下に結びつきかねない。
して、選択された順位の平均が製造業では 8.3、一方で製造業や卸売業おける物流面での能力
卸売業では 7.3、小売業では 3.8 となった。
加えて、ISO等の認証と外部からの評価・評
数値が低いほど優先順位が高いことを示すため、この結果は小売業が物流事業者の選択に判が高い数値を示す結果となった。
不足は、後工程でカバーすることが可能な場
おいて、他の業種と比較して外部からの評価・評判を重要視することを明らかにしている。
前述のとおり外部からの評価・評判につい合もあり、小売業と比較して問題が顕在化し小売業は消費者の「購買代理人」としての役割を担っているため、物流面での能力不足は欠ては、表９が示すように小売業と他の業種とにくいと考えられる。そもそも物流サービス
品などという形で顕在化し、直ちに顧客満足度や業績の低下に結びつきかねない。
一方で製の間に有意な差が見られた。物流事業者の選には無形性という特性があり、有形財と比較
造業や卸売業おける物流面での能力不足は、後工程でカバーすることが可能な場合もあり、択基準における外部からの評価・評判の優先してサービスに関する事前の評価が難しい。
小売業と比較して問題が顕在化しにくいと考えられる。そもそも物流サービスには無形性度として、選択された順位の平均が製造業で小売業は物流事業者によるサービスに関するという特性があり、有形財と比較してサービスに関する事前の評価が難しい。
小売業は物流は8.3、卸売業では7.3、小売業では3.8となっ事前の評価が難しい中で、業績や顧客満足度
事業者によるサービスに関する事前の評価が難しい中で、業績や顧客満足度への影響を及た。数値が低いほど優先順位が高いことを示
への影響を及ぼすような意思決定を行わなけすため、この結果は小売業が物流事業者の選ればならない。小売業は外部からの評価・評6105

ぼすような意思決定を行わなければならない。小売業は外部からの評価・評判を通じて、物流事業者の能力に関する手掛かりを得ることで、誤った意思決定を行うリスクの低減を試
流事業者の能力に関する手掛かりを得ることで、誤った意思決定を行うリスクの低減を試みていると推察される。このように小売業が他の業種と比較して外部からの評価・評判を重みていると推察される。このように小売業が他の業種と比較して外部からの評価・評判を重要視する背景には、物流能力が自社の KGI33に与えるインパクトの大きさが影響していると要視する背景には、物流能力が自社の KGI に与えるインパクトの大きさが影響していると
物流サービスの購買に関する研究考えられる。
考えられる。
９ 業種別
物流事業者の選択基準（外部からの評価・評判）
表 9表 業種別
物流事業者の選択基準（外部からの評価・評判）
表 9 業種別 物流事業者の選択基準（外部からの評価・評判）

製造業-卸売業
製造業-卸売業
製造業-小売業
製造業-小売業
卸売業-小売業
卸売業-小売業

検定統計量
検定統計量
-9.32
-9.32
-32.679-32.679
23.36
23.36

標準誤差
標準誤差
5.853
5.853
9.414
9.414
10.22510.225標準化検定統計量
標準化検定統計量-1.592-1.592-3.471-3.471
2.285
2.285

有意確率
有意確率
.111
.111
.001
.001
.022
.022

②組織要因レベルでの仮説②組織要因レベルでの仮説
判を通じて、物流事業者の能力に関する手掛
資本関係は企業間のつながりの強さを定量
次に組織要因レベルに関する仮説について検証する。ここで環境要因レベルでの仮説を次に組織要因レベルに関する仮説について検証する。ここで環境要因レベルでの仮説をかりを得ることで、誤った意思決定を行うリ
的に示す代表的な指標である。荷主企業によ
再掲する。
再掲する。
スクの低減を試みていると推察される。このる物流サービスの調達活動において、荷主企
仮説：荷主企業と物流事業者との資本関係によって、物流アウトソーシングに求める競争優
ように小売業が他の業種と比較して外部から業と物流事業者の資本関係が活動に影響を及
仮説：荷主企業と物流事業者との資本関係によって、物流アウトソーシングに求める競争優位性や物流事業者の選択基準に差があるの評価・評判を重要視する背景には、物流能ぼしていると考え、本仮説の設定に至った。
位性や物流事業者の選択基準に差がある
資本関係は企業間のつながりの強さを定量的に示す代表的な指標である。荷主企業によ3
資本関係は企業間のつながりの強さを定量的に示す代表的な指標である。荷主企業によに与えるインパクトの大き
力が自社のKGI
本論文では荷主企業と物流事業者の資本関係
る物流サービスの調達活動において、荷主企業と物流事業者の資本関係が活動に影響を及る物流サービスの調達活動において、荷主企業と物流事業者の資本関係が活動に影響を及さが影響していると考えられる。
を50%超、50%以下、資本関係なしの３つにぼしていると考え、本仮説の設定に至った。本論文では荷主企業と物流事業者の資本関係をぼしていると考え、本仮説の設定に至った。本論文では荷主企業と物流事業者の資本関係を分類した。資本関係の違いによって物流アウ
50%超、50%以下、資本関係なしの 3 つに分類した。資本関係の違いによって物流アウトソ
50%超、50%以下、資本関係なしの 3 つに分類した。資本関係の違いによって物流アウトソ②組織要因レベルでの仮説
トソーシングに求める競争優位性や物流事業
ーシングに求める競争優位性や物流事業者の選択基準に差が生じると考えられる。
ーシングに求める競争優位性や物流事業者の選択基準に差が生じると考えられる。
次に組織要因レベルに関する仮説について者の選択基準に差が生じると考えられる。
3 Key Goal Indicator の略であり、企業が掲げる最終的な目標の達成度合いを把握するた3 Key Goal Indicator の略であり、企業が掲げる最終的な目標の達成度合いを把握するた検証する。ここで環境要因レベルでの仮説を調査対象は物流事業者とのに関する質問でめの指標のことめの指標のこと再掲する。
50%超、50%以下、資本関係なしのいずれか77を選択した合計230サンプルとした。調査結仮説：荷主企業と物流事業者との資本関係に果は表10、11、12および表13のとおりである。

よって、物流アウトソーシングに求める競争

表10は物流アウトソーシングに求める競争優

優位性や物流事業者の選択基準に差がある

位性に関する調査結果を表している。

3

Key Goal Indicator の略であり、企業が掲げる最終的な目標の達成度合いを把握するための指標のこと
106

調査対象は物流事業者とのに関する質問で 50%超、50%以下、資本関係なしのいずれかを選択した合計 230 サンプルとした。調査結果は表 10、11、12 および表 13 のとおりである。
物流サービスの購買に関する研究
表 10 は物流アウトソーシングに求める競争優位性に関する調査結果を表している。
資本関係別 物流アウトソーシングに求める競争優位性
表表10
10 資本関係別
物流アウトソーシングに求める競争優位性

総サンプル
n=230
業務コストの削減＿％
柔軟性の向上＿％顧客サービスレベルの向上＿％
投資金額の削減＿％
時流や技術革新に取り残されるリスクの軽減＿％
イノベーションに向けた組織的な能力の改善＿％

39.53%
16.85%
17.04%
9.51%
8.82%
8.25%
100.00%

資本関係なしn=175
40.58%
17.62%
17.26%
8.79%
8.51%
7.24%
100.00%

資本関係
50%以下
n=25
32.48%
16.56%
15.76%
12.36%
10.08%
12.76%
100.00%

資本関係
50％超
n=30
37.17%
13.83%
16.50%
11.67%
9.73%
11.10%
100.00%

物流アウトソーシングに求める競争優位性として、いずれの資本関係でも業務コストの物流アウトソーシングに求める競争優位性の差については、ノンパラメトリック検定削減が最も高い数値となった。業務コストの削減を競争優位性として求める比率は、総サンとして、いずれの資本関係でも業務コストのの一つであるクラスカル・ウォリス検定を
プルでは 39.53%、資本関係なしは 40.58%、資本関係
50%以下は 32.48%、資本関係 50%削減が最も高い数値となった。業務コストの使用して検証を行った。解析にはIBM
SPSS
超は 37.17%であった。他の競争優位性に関する項目の2 倍近い数値を示しており、物流事

業者との資本関係に関わらず、荷主企業が物流アウトソーシングを進めるにあたって、いか削減を競争優位性として求める比率は、総サ
STATISTICSを活用した。分析の結果、組織にコスト競争力を重要視しているかを示していると考えられる。
ンプルでは39.53%、資本関係なしは40.58%、
要因レベルでは、物流業務委託先との資本関物流業務委託先との資本関係間における物流アウトソーシングに求める競争優位性の差
資本関係50%以下は32.48%、資本関係50%超係が50%超の荷主企業は資本関係がない荷主については、ノンパラメトリック検定の一つであるクラスカル・ウォリス検定を使用して検は37.17%であった。他の競争優位性に関す企業と比較して、物流アウトソーシングに対証を行った。解析には IBM SPSS STATISTICS を活用した。分析の結果、組織要因レベル
る項目の２倍近い数値を示しており、物流事する競争優位性として投資金額の削減を求め
では、物流業務委託先との資本関係が 50%超の荷主企業は資本関係がない荷主企業と比較
業者との資本関係に関わらず、荷主企業が物る割合が、有意に高くなること（P＜.05）が明して、物流アウトソーシングに対する競争優位性として投資金額の削減を求める割合が、有
流アウトソーシングを進めるにあたって、いらかとなった。また、物流業務委託先との資かにコスト競争力を重要視しているかを示し 8 本関係がある荷主企業は資本関係がない荷主ていると考えられる。

企業と比較して、物流アウトソーシングに対物流業務委託先との資本関係間におけるする競争優位性としてイノベーションに向け物流アウトソーシングに求める競争優位性

た組織的な能力の改善を求める割合が有意
107

物流サービスの購買に関する研究に高くなること（P＜.05）についても明らかと関係なし）での調達と比較して、M＆A（資なった。また、物流業務委託先との資本関本関係50%超）では経営資源の統合度が高く、係が50%以下と50%超との間には物流アウト

信頼関係やリスクの共有度も高い。特定のソーシングに求める競争優位性について、有荷主企業との資本関係が50%超である物流事

意な差は見られなかった。検証結果は図表11

業者は、一般的に当該荷主企業の物流子会社

および表12のとおりである。

と呼ばれている。荷主企業からその物流子会

表11のとおり、物流業務委託先との資本関社へのアウトソーシングでは、資本関係がな

係が50%超の荷主企業は資本関係がない荷主い物流事業者へのアウトソーシングと比較し企業と比較して、物流アウトソーシングに求て、より長期的かつ継続的な取引を前提とし意に高くなること(P＜.05)が明らかとなった。また、物流業務委託先との資本関係がある荷める競争優位性として投資金額の削減の割合
た物流センターや車両への大規模な投資が行
主企業は資本関係がない荷主企業と比較して、物流アウトソーシングに対する競争優位性
意に高くなること(P＜.05)が明らかとなった。また、物流業務委託先との資本関係がある荷意に高くなること(P＜.05)が明らかとなった。また、物流業務委託先との資本関係がある荷が高いことが分かった。図６は企業の外部資われていると推察される。長期的な取引を前としてイノベーションに向けた組織的な能力の改善を求める割合が有意に高くなること(P
主企業は資本関係がない荷主企業と比較して、物流アウトソーシングに対する競争優位性
主企業は資本関係がない荷主企業と比較して、物流アウトソーシングに対する競争優位性＜.05)についても明らかとなった。また、物流業務委託先との資本関係が50%以下と 50%源の調達手段について、経営資源と信頼関係提とした大規模な設備投資を既に行われていとしてイノベーションに向けた組織的な能力の改善を求める割合が有意に高くなること(Pとしてイノベーションに向けた組織的な能力の改善を求める割合が有意に高くなること(P
超との間には物流アウトソーシングに求める競争優位性について、有意な差は見られなか＜.05)についても明らかとなった。また、物流業務委託先との資本関係が50%以下とやリスクの共有の観点から整理して位置付け
る場合、物流事業者の変更する際の投資金額＜.05)についても明らかとなった。また、物流業務委託先との資本関係が50%以下と 50%
50%った。検証結果は図表 11 および表 12 のとおりである。
超との間には物流アウトソーシングに求める競争優位性について、有意な差は見られなかしたものである。商取引や物流委受託（資本は増加することになる。物流子会社への物流
超との間には物流アウトソーシングに求める競争優位性について、有意な差は見られなかった。検証結果は図表った。検証結果は図表 11
11 および表
および表 1212 のとおりである。
のとおりである。
表 11 資本関係別 物流アウトソーシングに求める競争優位性（投資金額の削減）
表11 資本関係別 物流アウトソーシングに求める競争優位性（投資金額の削減）
物流アウトソーシングに求める競争優位性（投資金額の削減）
表
表 11
11 資本関係別
資本関係別 物流アウトソーシングに求める競争優位性（投資金額の削減）

1資本関係なし-2資本関係50%以下
1資本関係なし
1資本関係なし-2資本関係50%以下-2資本関係50%以下-3資本関係50%超
1資本関係なし
1資本関係なし
3資本関係50%超-3資本関係50%超-3資本関係50%超-2資本関係50%以下
3資本関係50%超
3資本関係50%超-2資本関係50%以下-2資本関係50%以下

検定統計量

標準誤差

標準化検定統計量

有意確率

検定統計量
-26.617
検定統計量

標準誤差13.738標準誤差

標準化検定統計量-1.937
標準化検定統計量

有意確率
.053
有意確率

-26.617-26.617-26.404

13.73813.73812.697-1.937-1.937-2.080

.053
.053
.038

-26.404-26.404.213

12.697
12.69717.400-2.080-2.080
.012

.038
.038
.990

.213
.213

17.40017.400

.012
.012

.990
.990

表 11 のとおり、物流業務委託先との資本関係が 50%超の荷主企業は資本関係がない荷主企業と比較して、物流アウトソーシングに求める競争優位性として投資金額の削減の割合
108 表
表 11
11 のとおり、のとおり、物流業務委託先との資本関係が物流業務委託先との資本関係が 50%超の荷主企業は資本関係がない荷主
50%超の荷主企業は資本関係がない荷主が高いことが分かった。図6 は企業の外部資源の調達手段について、経営資源と信頼関係企業と比較して、物流アウトソーシングに求める競争優位性として投資金額の削減の割合
企業と比較して、物流アウトソーシングに求める競争優位性として投資金額の削減の割合
やリスクの共有の観点から整理して位置付けしたものである。商取引や物流委受託（資本関長期的かつ継続的な取引を前提とした物流センターや車両への大規模な投資が行われてい1資本関係なし-26.61713.738-1.937.053-2資本関係50%以下ると推察される。
長期的な取引を前提とした大規模な設備投資を既に行われている場合、物
1資本関係なし-26.404
12.697-2.080.038
流事業者の変更する際の投資金額は増加することになる。物流子会社への物流アウトソー-3資本関係50%超
3資本関係50%超
シングに求める競争優位性において、投資効果の削減が求められているということは、
荷主.213
17.400.012.990
物流サービスの購買に関する研究-2資本関係50%以下

企業にとってのスイッチングコストが高まっていることを示唆している。
図６

外部資源の調達手段

図 6 外部資源の調達手段
出所：元橋 （2014）p.13 をもとに筆者加筆・修正

図 6 外部資源の調達手段

出所：元橋 （2014）p.13 をもとに筆者加筆・修正
アウトソーシングに求める競争優位性においした場合、同等のサービスを受けようとする
表 12 資本関係別 物流アウトソーシングに求める競争優位性（イノベーションに向けたて、投資効果の削減が求められているというと新たな投資が必要になると考えられる。物2019
年 8 月に SBS ホールディングスの傘下となるまでリコーの物流子会社であった
組織的な能力の改善）
流子会社に業務を委託している場合、荷主企
SBS ことは、荷主企業にとってのスイッチングコ
リコーロジスティクス（旧リコーロジスティクス）では、OA
機器に静脈物流サービス
ストが高まっていることを示唆している。
を提供している。
顧客の拠点から使用済みの9OA業向けのカスタマイズが繰り返された物流設
機器を回収して、再生や再資源化から廃棄
2019年８月にSBSホールディングスの傘下
備が既に構築されているケースが考えられ処理までのプロセスを一括で受託するサービスを展開している。リコーロジスティクスがとなるまでリコーの物流子会社であったSBSる。長期的な取引を経て構築された物流設備
強みとしているのは、回収物の再資源化を担う「リサイクルセンター」である。
「リサイク
リコーロジスティクス（旧リコーロジスティ
が、荷主企業に投資金額について意識させる
ルセンター」
ではリコースペックに従った再資源化処理が行われており、全国をカバーするクス）では、OA機器に静脈物流サービスを提原因の一つになっていると推測される。
回収＆リサイクルの物流ネットワークを構築されている。これらは長期的な取引を前提と供している。顧客の拠点から使用済みのOA
次にイノベーションに向けた組織的な能力した大規模な設備投資によって構築されたものである。荷主企業であるリコーがリコーロ
機器を回収して、再生や再資源化から廃棄処の改善に関する分析結果を述べる。表12のとジスティクス以外の物流事業者に委託先を変更した場合、同等のサービスを受けようとす
理までのプロセスを一括で受託するサービス 物流子会社に業務を委託している場合、
おり、物流業務委託先との資本関係がある荷ると新たな投資が必要になると考えられる。
荷主企を展開している。リコーロジスティクスが強
主企業は資本関係がない荷主企業と比較し業向けのカスタマイズが繰り返された物流設備が既に構築されているケースが考えられる。
みとしているのは、回収物の再資源化を担うて、物流アウトソーシングに求める競争優位
長期的な取引を経て構築された物流設備が、荷主企業に投資金額について意識させる原因「リサイクルセンター」
である。
「リサイクルセの一つになっていると推測される。

性としてイノベーションに向けた組織的な能ンター」ではリコースペックに従った再資源力の改善の割合が高いことが分かった。物流

表 12化処理が行われており、全国をカバーする回
資本関係別 物流アウトソーシングに求める競争優位性（イノベーションに向けた業務委託先と資本関係がある荷主企業がイノ
組織的な能力の改善）
収＆リサイクルの物流ネットワークを構築さ
ベーションに向けた組織的な能力の改善を重れている。これらは長期的な取引を前提とし要視している背景には、資本関係の背後にあた大規模な設備投資によって構築されたもの

る信頼関係の強さや経営資源の統合度が影響である。荷主企業であるリコーがリコーロジ

していると考えられる。図11のように荷主企

スティクス以外の物流事業者に委託先を変更 10 業と物流事業者との間で資本提携が結ばれて
109

物流サービスの購買に関する研究
表12

資本関係別 物流アウトソーシングに求める競争優位性（イノベーションに向けた組織的な能力の改善）

1資本関係なし
1資本関係なし
1資本関係なし-2資本関係50%以下-2資本関係50%以下-2資本関係50%以下
1資本関係なし
1資本関係なし
1資本関係なし-3資本関係50%超-3資本関係50%超-3資本関係50%超
3資本関係50%超
3資本関係50%超
3資本関係50%超-2資本関係50%以下-2資本関係50%以下-2資本関係50%以下

検定統計量
検定統計量
検定統計量

標準誤差
標準誤差
標準誤差

標準化検定統計量
標準化検定統計量
標準化検定統計量

有意確率
有意確率
有意確率

-28.134-28.134-28.134

13.637
13.637
13.637-2.063-2.063-2.063

.039
.039
.039

-32.938-32.938-32.938

12.60312.60312.603-2.613-2.613-2.613

.009
.009
.009

-4.803-4.803-4.80317.27217.27217.272

-.278
-.278
-.278

.781
.781
.781

次にイノベーションに向けた組織的な能力の改善に関する分析結果を述べる。表12 のと次にイノベーションに向けた組織的な能力の改善に関する分析結果を述べる。表次にイノベーションに向けた組織的な能力の改善に関する分析結果を述べる。表 1212 のとのといる場合は、資本関係がない場合と比較して、は、荷主企業の物流領域における外部との接おり、物流業務委託先との資本関係がある荷主企業は資本関係がない荷主企業と比較して、
おり、物流業務委託先との資本関係がある荷主企業は資本関係がない荷主企業と比較して、
おり、物流業務委託先との資本関係がある荷主企業は資本関係がない荷主企業と比較して、物流アウトソーシングに求める競争優位性としてイノベーションに向けた組織的な能力の物流アウトソーシングに求める競争優位性としてイノベーションに向けた組織的な能力の企業間での経営資源の統合度が高く、信頼関点としての役割を果たしていると推測され物流アウトソーシングに求める競争優位性としてイノベーションに向けた組織的な能力の改善の割合が高いことが分かった。物流業務委託先と資本関係がある荷主企業がイノベー
改善の割合が高いことが分かった。物流業務委託先と資本関係がある荷主企業がイノベー係も強いと推測される。
る。荷主企業と資本関係がある物流業務委
改善の割合が高いことが分かった。物流業務委託先と資本関係がある荷主企業がイノベーションに向けた組織的な能力の改善を重要視している背景には、資本関係の背後にある信ションに向けた組織的な能力の改善を重要視している背景には、資本関係の背後にある信ションに向けた組織的な能力の改善を重要視している背景には、資本関係の背後にある信イノベーションは新しい組み合わせによっ
託先は、図７にあるようなポジションに立頼関係の強さや経営資源の統合度が影響していると考えられる。図11のように荷主企業と頼関係の強さや経営資源の統合度が影響していると考えられる。図11
頼関係の強さや経営資源の統合度が影響していると考えられる。図11 のように荷主企業とのように荷主企業とて生まれるため、イノベーションに向けた組
ち、物流業務に限らず、外部との接点の役割
物流事業者との間で資本提携が結ばれている場合は、資本関係がない場合と比較して、
企業
物流事業者との間で資本提携が結ばれている場合は、資本関係がない場合と比較して、物流事業者との間で資本提携が結ばれている場合は、資本関係がない場合と比較して、企業
企業
織的な能力を改善するためには、自社の資源も担っているのではないか。2019年７月から間での経営資源の統合度が高く、信頼関係も強いと推測される。
間での経営資源の統合度が高く、信頼関係も強いと推測される。
間での経営資源の統合度が高く、信頼関係も強いと推測される。
イノベーションは新しい組み合わせによって生まれるため、イノベーションに向けた組と外部の資源との組み合わせを増やす必要がNTT東日本はNTTグループの物流子会社であイノベーションは新しい組み合わせによって生まれるため、イノベーションに向けた組
イノベーションは新しい組み合わせによって生まれるため、イノベーションに向けた組織的な能力を改善するためには、自社の資源と外部の資源との組み合わせを増やす必要が織的な能力を改善するためには、自社の資源と外部の資源との組み合わせを増やす必要がある。しかしながら、異なる企業間での組みるNTTロジスコと物流支援ロボットを提供す
織的な能力を改善するためには、自社の資源と外部の資源との組み合わせを増やす必要がある。しかしながら、異なる企業間での組み合わせを実現する前提として、まずはそれぞれある。しかしながら、異なる企業間での組み合わせを実現する前提として、まずはそれぞれ合わせを実現する前提として、まずはそれぞるZMPと倉庫内作業のスマート化に向けたある。しかしながら、異なる企業間での組み合わせを実現する前提として、まずはそれぞれの資源が結びつく必要がある。経営資源や信頼関係の面での結びつきはなかなか外部からの資源が結びつく必要がある。経営資源や信頼関係の面での結びつきはなかなか外部からの資源が結びつく必要がある。経営資源や信頼関係の面での結びつきはなかなか外部かられの資源が結びつく必要がある。経営資源や実証実験を開始している。実証実験では、自の観察が難しいものの、資本関係はそういった結びつきを総合的かつ定量的に示しているの観察が難しいものの、資本関係はそういった結びつきを総合的かつ定量的に示しているの観察が難しいものの、資本関係はそういった結びつきを総合的かつ定量的に示している
信頼関係の面での結びつきはなかなか外部か
動運転向けクラウドサービスを物流支援ロと考えられる。
と考えられる。
と考えられる。
らの観察が難しいものの、資本関係はそう
ボットと連携させ、Wi-Fi経由で物流支援ロ
荷主企業と資本関係がある物流業務委託先は、荷主企業の物流領域における外部との接荷主企業と資本関係がある物流業務委託先は、荷主企業の物流領域における外部との接荷主企業と資本関係がある物流業務委託先は、荷主企業の物流領域における外部との接点としての役割を果たしていると推測される。荷主企業と資本関係がある物流業務委託先
いった結びつきを総合的かつ定量的に示してボットの運用状況の可視化を行うとともに、点としての役割を果たしていると推測される。荷主企業と資本関係がある物流業務委託先点としての役割を果たしていると推測される。荷主企業と資本関係がある物流業務委託先
は、図7 にあるようなポジションに立ち、物流業務に限らず、外部との接点の役割も担っては、図いると考えられる。
荷重計測のできるIoT重量計を活用した物流は、図 77 にあるようなポジションに立ち、物流業務に限らず、外部との接点の役割も担ってにあるようなポジションに立ち、物流業務に限らず、外部との接点の役割も担って荷主企業と資本関係がある物流業務委託先
110

11
11
11

倉庫内ネットワーク環境の提供、ソリュー

1資本関係なし-32.938

12.603-2.613.009-4.80317.272

-.278

.781

-3資本関係50%超携させ、Wi-Fi
経由で物流支援ロボットの運用状況の可視化を行うとともに、荷重計測ので
3資本関係50%超-2資本関係50%以下
きる IoT
重量計を活用した物流倉庫内ネットワーク環境の提供、ソリューションの高機能化を目指した活動が進められている。NTT 東日本は物流子会社である NTT ロジスコを接物流サービスの購買に関する研究点として、ZMP と連携することで、自社物流の高度化に限らず、物流領域でのIoT サービスの拡販についても可能性を探索している。
図７

資本関係がある物流業務委託先のポジション

図 7 資本関係がある物流業務委託先のポジション
図 7 資本関係がある物流業務委託先のポジション
出所：元橋（2014）p.16 をもとに筆者加筆・修正
出所：元橋 （2014）p.16 をもとに筆者加筆・修正
表 13 物流業務委託先との資本関係別

物流事業者の選択基準

田宮(2016)4は物流子会社の目的について、次のように整理している。①物流部門を独立

ションの高機能化を目指した活動が進められ専門誌による調査5で物流子会社の約７割がさせることで、より専門的なノウハウを蓄積させ、物流の高度化をめざす、②部門ごとに行10 外販の拡大を志向している結果からも明らかっていた物流業務を統合し、元請的役割を果たさせる、③物流を事業として捉え、新たな収ている。NTT東日本は物流子会社であるNTT益源とする、④本体と切り離すことで、より自由な雇用形態や労働条件を設定させる、⑤本ロジスコを接点として、ZMPと連携するこである。筆者は物流子会社による外販の拡大
体の人材の受け入れ機関とする、⑥資金繰りの悪化や、後継者問題で存続が危ぶまれる運送とで、自社物流の高度化に限らず、物流領域
は、親会社である荷主企業に対して単なる収会社に資本を入れてテコ入れし、子会社化する。
でのIoTサービスの拡販についても可能性を
益源の拡大ではなく、新たなノウハウを獲
上記の中でも特に③の重要性は、2018 年の専門誌による調査5で物流子会社の約 7 割が探索している。
得する機会の拡大も意味していると考えて外販の拡大を志向している結果からも明らかである。筆者は物流子会社による外販の拡大
4
田宮（2016）
いる。今回の調査結果からも明らかなよう
は物流子会社の目的について、は、親会社である荷主企業に対して単なる収益源の拡大ではなく、新たなノウハウを獲得する機会の拡大も意味していると考えている。今回の調査結果からも明らかなように、
物流事に、物流事業者と資本関係がある荷主企業
次のように整理している。①物流部門を独立業者と資本関係がある荷主企業は、資本関係がない場合と比較して、物流アウトソーシング
は、資本関係がない場合と比較して、物流アさせることで、より専門的なノウハウを蓄積に求める競争優位性としてイノベーションに向けた組織的な能力の改善を重要視している。
ウトソーシングに求める競争優位性としてイさせ、物流の高度化をめざす、②部門ごとにそのため物流子会社に限らず、荷主企業と資本関係がある物流業務委託先は、物流業務を受ノベーションに向けた組織的な能力の改善を行っていた物流業務を統合し、元請的役割を重要視している。そのため物流子会社に限ら果たさせる、③物流を事業として捉え、新た4 田宮一昭（2016）「物流子会社の役割とその機能について」p.56
5 ライノス・パブリケーションズ（2018）『月刊ロジスティクスビジネス2018 年 6 月号』
ず、荷主企業と資本関係がある物流業務委託な収益源とする、④本体と切り離すことで、
p.16
先は、物流業務を受託するだけでなく、荷主より自由な雇用形態や労働条件を設定させ
12
企業の代理人として物流領域での新たなノウる、⑤本体の人材の受け入れ機関とする、⑥
資金繰りの悪化や、後継者問題で存続が危ぶ

ハウの探索することを期待されていると考えまれる運送会社に資本を入れてテコ入れし、られる。また、外販を通じて新たなノウハウ

子会社化する。

を獲得するだけでなく、そのノウハウを既存

上記の中でも特に③の重要性は、2018年のの荷主企業の業務と組み合わせることで、荷4

田宮一昭（2016）「物流子会社の役割とその機能について」p.56

5

ライノス・パブリケーションズ（2018）『月刊ロジスティクスビジネス 2018 年 6 月号』p.16
111

物流サービスの購買に関する研究
表13

物流業務委託先との資本関係別

物流事業者の選択基準
1.業務とデリバリーの柔軟性
2.投資能力3.業務品質4.荷主が属する業界に関する知識と経験
5.長期的な協力関係
6.需要急増時の処理能力
7.多様なサービス品目
8.カバーする地理的範囲
9.ITに関する組織的な能力
10.所有するアセット（倉庫、車両等）の規模と質
11.サービスレベルのカスタマイゼーション
12.財務基盤の健全性
13.マネジメント能力
14.協力企業に対する統制力
15.業務水準の持続的改善
16.物流事業者側の従業員の満足度
17.決済条件の柔軟性
18.ISO等の認証
19.貨物の追跡機能
20.情報共有と信頼関係
21.環境サステナビリティへの配慮
22.外部からの評価・評判
23.仲裁および免責条項
24.荷主側ロジスティクス人材の受け入れや活用に対する姿勢

主企業の物流業務に革新を起こす役割も求められていると推測される。
次に物流事業者の選択基準に関する分析結物流事業者の選択基準

総サンプル
n=230
3.4
4.6
2.2
5.2
4.7
4.7
5.7
5.8
6.3
5.9
6.6
6.5
5.7
7.0
6.0
6.8
7.2
7.6
6.7
6.1
7.6
7.5
8.3
7.1

資本関係なし
n=175
3.3
5.2
2.2
5.1
4.7
4.8
5.7
5.7
6.0
6.6
6.0
6.8
6.5
5.6
7.1
5.9
6.7
7.4
6.5
6.1
7.9
7.5
8.8
6.9

資本関係
50%以下
n=25
3.4
3.4
3.2
5.2
4.1
4.4
6.0
4.8
5.5
5.0
5.8
6.8
5.4
5.8
6.1
7.0
7.6
8.2
6.9
5.8
6.7
7.1
6.7
8.0

資本関係
50％超
n=30
3.4
3.3
1.9
5.4
4.9
4.3
6.1
5.8
6.1
6.1
5.8
6.6
5.9
6.4
6.6
7.9
5.7
7.6
7.4
6.1
7.1
8.3
5.0
10.0

４．調査結果に対する考察とまとめ（1）結論

果を取り上げたい。物流業務委託先との資本

本章では調査結果に対する考察とまとめを関係間における物流事業者の選択基準に関す行い、今後に向けた提言を行いたい。本研究る差についても、ノンパラメトリック検定の目的は荷主企業が物流アウトソーシングにの一つであるクラスカル・ウォリス検定を求める競争優位性と物流事業者の選択基準を使用して検証を行った。解析にはIBM SPSS

明らかにすることで、両者の相互理解のため

STATISTICSを活用した。

の基盤とし、今後の物流サービスにおける取分析の結果、組織要因レベルでは物流業務引の円滑化に向けた手がかりを提供すること

委託先との資本関係間における物流事業者のであった。本論文では業種と物流業務委託先選択基準については有意な差は見られなかっとの資本関係を軸に、荷主企業が物流アウトた。しかしながら、いずれの資本関係においソーシングに求める競争優位性や物流事業者ても、物流事業者の選択基準における優先順の選択基準を定量的に明らかにした。

位としては、業務品質が最も高い結果となった。検証結果は表13のとおりである。
112

業種の軸では、小売業が製造業や卸売業と比較して、競争優位性として顧客サービスレ
11

物流サービスの購買に関する研究
ベルの向上を重要視していることが明らかと営業活動を実施するのはもちろんだが、外部なった。小売業が顧客サービスレベルを重要から自社のサービスを後押ししてくれる存在

視する背景について、小売業の流通活動におを増やしていくことも有効な戦略だと考えらける消費者に対する役割や小売フォーマット

れる。大規模な物流事業者コンペでは、選定におけるバックヤードの位置付けの観点など

プロセスに物流コンサルティング企業が関与から説明した。また、小売業が製造業や卸売することも少なくない。顧客の物流担当者に業と比較して、物流事業者の選択基準として対して営業活動を実施することはもちろん重外部からの評価・評判を重要視していること要であるが、選定プロセスに関与する物流コも明らかになった。その背景については、物

ンサルティング会社とも継続的な接点を持ち流サービスの成否による影響の違いについ関係性を深める必要がある。荷主企業は物流て、他の業種との比較を用いて説明した。

事業者コンペを数年に一度の頻度しか実施し本調査結果から物流サービスの購買におけない。しかしながら、物流コンサルティング

る実務に対する業界軸での示唆がいくつか与会社にとって、物流事業者コンペの支援は主えられる。物流事業者の観点では、営業組織

要なサービスメニューの一つであり、荷主企や販売促進に関する提言が可能である。本調

業以上の頻度で物流コンペに携わっていると査結果から小売業は製造業や卸売業とは、物考えられる。そのため、外部からの評価・評

流アウトソーシングに求める競争優位性が異判を荷主企業に与える存在である物流コンサなることが分かった。営業組織についても、

ルティング会社に対して、自社のサービスの専門性を高め、顧客とのミスマッチを防ぐた

優位性や特徴について理解を深めるための活

めにも、小売業は製造業や卸売業と組織を分動も長期的には有効な戦略だと考えられる。

けたほうが良いと考えられる。また、組織に

物流サービスは無形であり事前の評価が難し

限らず人材の観点でも施策が考えられる。小いが、他の荷主企業における実績から物流事

売業は物流アウトソーシングに求める競争優業者の実力値を正確に把握している物流コン位性として顧客サービスレベルの向上を重要

サルタントが、そういったサービスの無形性視しており、物流事業者間での競争優位性をによる悪影響を緩和する役割も期待できる。

築くためには顧客サービスレベルの具体的な外部からの評価・評判を高める手段は、物流内容について理解する必要がある。そのためコンサルティング会社だけではない。昨今でには、小売業からの転職者について積極的には自社のWEBサイトに顧客の声という形で、採用することも選択肢として考えられる。

外部の評価・評判を掲載している企業も少な

また物流事業者の販売促進の観点でも施策くない。物流事業者の工夫次第で、外部からに関する示唆が与えられる。小売業が製造業の評価・評判を高めることができると考えらや卸売業と比較して、外部からの評価・評判れる。

を重要視している。荷主企業の担当者に直接次に荷主企業の観点における業種軸での施113

物流サービスの購買に関する研究
策についても、示唆が与えられる。前述の主企業が競争優位性としてイノベーションに

とおり、小売業は製造業や卸売業と比較し向けた組織的な能力の改善を重要視する背景て、顧客サービスレベルの向上を重要視してとして、経営資源の統合度や信頼関係の強さいる。物流事業者にとって、小売業の顧客でを指摘し、物流領域における外部との接点とある消費者との接点は、宅配事業者を除いてしての物流業務委託先の役割を説明した。

ほとんど皆無と言っても過言ではない。その

本調査結果から物流サービスの購買におけため物流事業者の選定プロセスにおいて、消る実務面で物流業務委託先との資本関係軸で費者や消費者の接点となる店舗担当者のニーの示唆をいくつか与えられる。本調査によっズについて、積極的に情報発信していくことて荷主企業と資本関係がある物流業務委託先が望ましいと考えられる。小売業が独自に解

は、資本関係がない場合と比較して、イノベー

決できなかった問題について、店舗での販売

ションに向けた組織的な能力の改善を期待さプロセスを踏まえて物流サービスの境界を変れていることが分かった。本調査結果を踏ま更することで、解決できる可能性も十分考ええて今後の施策について、物流事業者の観点られる。バックヤードでの在庫管理や店頭でから提言したい。荷主企業と資本関係があるの陳列業務を物流事業者にアウトソースする物流事業者は、外販を通じて得たノウハウをことで、限られた店舗担当者の時間を接客や今後は荷主企業に積極的に情報共有すること拡販への仕掛けに充てることができる。このが望ましい。他荷主企業の分も含めて物流領

ように物流事業者との緊密な連携によって、域で得られる情報量は、物流事業者の方が荷バックヤードの仕組みを独自に構築し、競合主企業よりも多い。既存業務の専門性を追求

他社との差別化をはかるという戦略も考えらしコスト競争力や品質を高めることも重要なれる。

貢献だが、自社が持つ情報や物流資産を活用

物流業務委託先との資本関係の軸では、物して荷主企業に新たな価値を提供することも流業務委託先との資本関係が50%超である荷物流事業者は求められている。外販での経験

主企業が競争優位性として投資金額の削減ををもとに親会社の物流を改善するだけでな重要視していることが明らかとなった。
また、

く、先述のNTTロジスコの事例のように、親物流業務委託先と資本関係がある荷主企業が会社のサービス開発における実証実験の場と競争優位性としてイノベーションに向けた組

して自社の物流現場を提供するような価値も織的な能力の改善を重要視していることが明考えられる。

らかになった。物流業務委託先との資本関係

荷主企業の観点では、資本関係がある物流が50%超の荷主企業が投資金額の削減を重要

業務委託先をイノベーションの手段として有視する背景について、長期間の関係性や経営効活用することを提言したい。ここ数年、人資源の統合度の高さを原因として指摘した。

手不足や技術革新など物流環境の変化が激し

また、物流業務委託先との資本関係がある荷くなりつつある。荷主企業の物流管理部門は

114

物流サービスの購買に関する研究
日々の業務管理と同時並行で変化への適応策

ハウと既存の物流ノウハウを結集させたSBSについても検討しなければならない。限られグループ初の物流DX推進拠点である。当該た時間で環境適応策について検討し、適切なセンターでは大塚商会のオフィス通販「たの意思決定を行うためには、外部資源の活用にめーる」の物流業務が行われている。大塚商

ついても検討する必要がある。外部資源の調会はリコーとの共同出資による持株会社RO達先としては、物流コンサルティング会社やホールディングスを通じて、SBSリコーロ

物流業務委託先等が想定される。物流コンサ

ジスティクスの株式を33.4％保有している。

ルティング会社に依頼すると、追加でコスト

SBSリコーロジスティクスは前身時代も含めが発生する上に自社の物流実態を理解させるて約20年間にわたって、大塚商会の物流におまでに時間を要する。ただし、既存の物流業

けるパートナーとしての役割を担っており、務委託先であれば、自社の物流のことを熟知

既存の業務への習熟が積み重ねられている。

しており、営業ベースで相談に乗ってもらえ

その上で、SBSリコーロジスティクスが外販る可能性もある。

で培った自動化設備に関するノウハウと既存

ここで重要となるのが、物流業務委託先が業務のノウハウを融合させた物流センターを保有するノウハウの量と幅である。物流業務実現した。物流センター金沢横浜ではロボッ

委託先が幅広い業種の物流に精通していれ

ト保管システムのオートストアやデジタル

ば、自社のサービスあるいは物流業務との結ピッキングシステム、自動梱包機などが導入

合による組み合わせ数が増えることになる。

されている。大塚商会によるSBSリコーロジ

物流業務委託先が物流子会社である場合は、

スティクスを活用した物流拠点のイノベー

外販を後押しするような働きかけが有効だとションは、資本関係がある物流業務委託先を考えられる。荷主企業においても生産部門は物流領域での外部環境の接点として活用した調達先や生産業務の委託先の企業との接点が理想的な事例であり、今後の荷主企業と物流あると考えられる。また、営業部門において業務委託先との関係性に関する最適解の１つ

は販売先の企業との接点があると考えられを示していると考えられる。

る。全社のロジスティクスを最適化するという目的で、物流子会社に調達先や販売先の企謝辞

業を紹介することは、物流子会社への外販促

本論文の作成にあたり、立教大学ビジネスデザイン研究科の高岡美佳教授には研究の着想から、調査、論文執筆まで多くのご指導をいただ
きました。心から感謝申し上げます。
研究の各プロセスにおいて、実務経験を踏まえた助言をして下さった物流コンサルティング
企業、荷主企業、物流企業のみなさま、深く感謝します。
最後に、RBS19期高岡ゼミ生みなさまには、執筆にあたって多くの支援と刺激をいただきました。お礼申し上げます。

進の第一歩だと考えられる。
ここで資本関係がある物流業務委託先を活用した荷主企業における物流イノベーションの事例を紹介したい。2021年10月に開設されたSBSリコーロジスティクスの物流セン
ター金沢横浜は、外販による新たな物流ノウ

115

ラストマイルの輸送主体に関する基礎的考察

ラストマイルの輸送主体に関する基礎的考察
A Basic study on the Carrier on Last Mile Logistics

小澤 茂樹：大同大学 情報学部 教授
略歴一橋大学大学院商学研究科修了。博士（商学）。運輸調査局（現：交通経済研究所）、法政大学経営学部兼任講師、東洋大学国際地域学部、高崎経済大学経済学部非常勤講師を経て現職。リーズ大学交通研究所（Institute forTransport Studies, University of Leeds）客員研究員（2016-2017年）。

宮武 宏輔：流通経済大学 流通情報学部 准教授
特集 新型コロナウイルスが物流を変える
略歴2010年一橋大学商学部卒業。2016年3月同大学大学院商学研究科博士課
新型コロナウイルスがトラック運送事業者に及ぼす影響
程単位取得退学。2017年2月同大学院研究科課程後博士学位取得。博士（商Impact of the COVID-19
on trucking companies
学）。2016年4月から流通経済大学流通情報学部助教。
2019年4月から現職。
味水 佑毅：流通経済大学
佑毅：流通経済大学 流通情報学部
流通情報学部 准教授
教授
味水
略 歴
略
歴
2000年一橋大学商学部卒業。2005年同大学大学院商学研究科博士課程修了。同年一橋大学大学院商学研究科講師（ジュニアフェロー）。2006年より2000年一橋大学商学部卒業。
2005年同大学大学院商学研究科博士課程修了。
高崎経済大学地域政策学部専任講師。同准教授等を経て、2019年4月より
同年一橋大学大学院商学研究科講師（ジュニアフェロー）。2006年より高崎
流通経済大学流通情報学部准教授。2021年4月より現職。
経済大学地域政策学部専任講師。同准教授等を経て、2019年4月より現職。

苦瀬 博仁：流通経済大学 流通情報学部 教授［要約］ 本研究では、ラストマイルの輸送主体に関する基礎的考察を行った。
ラストマイルの輸送は、サプライチェーンにおける小売業者の出荷から消費者の入荷までの略

歴部分であり、輸送主体、ロットサイズ、需要の変化に関する特徴を有している。また、その輸

1973年早稲田大学理工学部土木工学科卒業。同大学大学院博士課程修了。東送主体としては、到着地点である消費者と発生地点である小売業者に加えて、買い物代行業者
京商船大学助教授・同教授を経て、東京海洋大学教授・同大学院教授。この間、
フィリピン大学工学部客員教授、東京海洋大学理事・副学長（教育学生支援と配送業者があり、消費者と小売業者の属性の変化およびニーズの多様化にもとづき、様々な担当）、日本物流学会会長など。2014年4月より現職。

輸送の委託が行われている。
［要約］ 新型コロナウイルスの感染拡大は物流に大きな影響を与えているが、トラック運送事業
本研究の知見として、店舗の種類、ラストマイルの輸送の種類、輸送の委託の有無に応じた者の経営に及ぼす具体的な影響については必ずしも明らかとはなっていない。本稿では、トラッ
ラストマイルの輸送主体の整理が挙げられる。
ク運送事業者を対象として実施したアンケート調査を通じて、新型コロナウイルスがトラック運送事業者に及ぼす影響について、次の知見を導いた。第一に、物流業務量の実績と見通しは品目ごとに多様であり、取扱品目によっては、来年以降も影響が続くことが予想される。第二に、業務で生じた問題は、業務量の減少に起因する問題と新型コロナウイルス自体に起因する問題に分けられ、後者については、同業者との連携や業界団体を通じた取り組みが必要である。第三に、荷116
主の業績見通しの把握や業務手順の見直しなど、これまで以上に荷主との連携の重要性が高まっラストマイルの輸送主体に関する基礎的考察

１．はじめに消費者が小売業者の実店舗で商品を購入し２．ラストマイルの輸送に関する先行研究て持ち帰る場合も、通信販売（以下、通販）でラストマイルの輸送に関する研究の境域に商品を購入して届けてもらう場合も、小売業

おいては、近年、上述した小売業の新たな業者（実店舗、物流センターなど）
から消費者ま態や移動販売などの新たな店舗の種類に着目

での物の移動が発生する。本研究では、このした研究が進められている。これらの先行研

小売業者から消費者までの物の移動を「ラス

究の多くは、ネット通販や移動販売などを対トマイルの輸送」と定義する。古くから、ラ象に、その課題や施策の効果などを検証する

ストマイルの輸送主体の多くは、消費者でもの（林, 2019）、配送施策の具体的な事例にあった。しかし近年では、インターネット通

着目したものが多い（宮武ら, 2016、劉・髙橋,

信販売（以下、ネット通販）
やネットスーパー

2020）。また、ラストマイルの輸送についてなどの小売業の新たな業態、大規模実店舗

定量的に分析した研究としては、時間価値をなどの新たな店舗の種類の登場にともない、用いて消費者の買物行動の交通手段分担率を様々な輸送主体がみられるようになった。

推計したもの（斎藤ら, 2002）、ネット通販のE2_小澤
本研究では、店舗の種類、輸送の委託の有E2_小澤
無に着目し、輸送主体に関する基礎的考察を普及が貨物車交通に与えた影響を分析したものなどがある（谷口ら, 2004）。さらに、髙橋

行う。

ら（2013）や田中・髙橋（2021）
では、買い物弱
特に、髙橋ら（2013）では、図 1 を用いてラストマイルの輸送が説明されている。図 1 の者や商店街の衰退の視点からラストマイルの
特に、髙橋ら（2013）では、図1 を用いてラストマイルの輸送が説明されている。図 1 の①には共同購入、移動販売、ネットスーパーなど、②には買物バス、③にはスーパー等によ輸送に焦点が当てられ、シニア人材の活用や①には共同購入、移動販売、ネットスーパーなど、②には買物バス、③にはスーパー等による配達、宅配業者による配送など、④には小規模店舗出店など、⑤には共同店などが、それる配達、宅配業者による配送など、④には小規模店舗出店など、⑤には共同店などが、それ医商連携を用いた解決策が模索されている。
ぞれ該当する。本研究ではこれら先行研究を踏まえつつ、ラストマイルの輸送の特徴、輸送ぞれ該当する。本研究ではこれら先行研究を踏まえつつ、ラストマイルの輸送の特徴、輸送主体の属性の変化および輸送主体の変化（誰から誰へ）に着目した整理を試みる。
特に、髙橋ら（2013）
では、図１を用いてラ
主体の属性の変化および輸送主体の変化（誰から誰へ）に着目した整理を試みる。
図 1 髙橋ら（2013）における小売業者と消費者との間の物の動き
図 1 髙橋ら（2013）における小売業者と消費者との間の物の動き
図１

髙橋ら（2013）における小売業者と消費者との間の物の動き

出所：髙橋ら（2013）
出所：髙橋ら（2013）

3. ラストマイルの輸送主体の概観

117

ラストマイルの輸送主体に関する基礎的考察
ストマイルの輸送が説明されている。図１のロセスにおいて、『企業間と企業内』において①には共同購入、移動販売、ネットスーパー

繰り返し生じる商品や物資の『発注・受注・など、②には買物バス、③にはスーパーなど

出荷・入荷』のロジスティクスのサイクルをによる配達、宅配業者による配送など、④に『複数の鎖（チェーン）』に見立てたもの｣と定は小規模店舗出店など、⑤には共同店などが、義している。ここでロジスティクスとは、｢商それぞれ該当する。本研究ではこれら先行研品や物資を、顧客の要求に合わせて届けると究を踏まえつつ、
ラストマイルの輸送の特徴、き、発生地点から到着地点までの商流（商取

輸送主体の属性の変化および輸送主体の変化

引流通）と物流（物的流通）を、効率的かつ効に着目した整理を試みる。

果的に、計画・実施・統制すること｣である。
これらを図式化したものが図２である。

３．ラストマイルの輸送主体の概観

図２からは、ラストマイルの輸送（輸送にともなう荷役を含む）
が、発生地点（小売業者）

3.1 ラストマイルの輸送の位置づけ
E2_小澤
サプライチェーンの定義はさまざまである
E2_小澤の販売機能と到着地点（消費者）の調達機能のが、苦瀬編（2017）では｢原材料の調達と商品

ち、出荷から入荷までの部分であることが確の生産から、流通を経て消費に至るまでのプ

認できる。

間におけるロジスティクスのサイクルのう

図2

サプライチェーンとロジスティクスとラストマイルの輸送の関係

図2

サプライチェーンとロジスティクスとラストマイルの輸送の関係

図２

サプライチェーンとロジスティクスとラストマイルの輸送の関係

ラストマイルの輸送（本研究の考察対象）
ラストマイルの輸送（本研究の考察対象）

出所）苦瀬編（2017）に修正加筆
出所）苦瀬編（2017）に修正加筆
3.2 ラストマイルの輸送の特徴

118

3.2ラストマイルの輸送の主な特徴には以下の３つがある。
ラストマイルの輸送の特徴
ラストマイルの輸送の主な特徴には以下の３つがある。
第一に、小売業者も消費者も輸送主体になりうる点である（輸送主体に関する特徴）。こラストマイルの輸送主体に関する基礎的考察
3.2 ラストマイルの輸送の特徴
ラストマイルの輸送の主な特徴には以下の関する特徴）に着目して、考察を深めることとする。

３つがある。
第一に、小売業者も消費者も輸送主体にな

3.3 ラストマイルの輸送主体とその行動りうる点である（輸送主体に関する特徴）。こ

上述したように、古くから、ラストマイルのうち、小売業者が消費者に商品を届ける行の輸送主体の多くは消費者であった。それと為は一般に「配送」と呼ばれ、消費者が商品をともに、個人商店が、米や酒といった重量商

小売店から運ぶ行為は一般に
「買い物」
と呼ば

品などを消費者に配送することも古くから行れる。

われており、小売業者もラストマイルの輸送

第二に、サプライチェーンにおける他のロ主体であった。

ジスティクスのサイクルに比べ、ロットサイ

時代の変化にともない、小売業の業態が多ズが相対的に小さい点である（ロットサイズ様になり、また、新たな店舗の種類が登場すに関する特徴）。これは、１つの発生地点にることで、小売業者から輸送を委託される主対して到着地点が数多く存在していることな
E2_小澤

体として、配送業者が登場してきた。また、どによるものである。

消費者自身に代わり商品を小売店から持ち第三に、ラストマイルの輸送の需要が小売

帰る、買い物代行業者1が登場してきている。

業者と消費者それぞれの状況に依存して変化
これらを整理したものが表１である。
3.3 ラストマイルの輸送主体とその行動する点である（需要の変化に関する特徴）。た
上述したように、古くから、多くのラストマイルの輸送主体は消費者であった。また、個とえば、小売業者が販売戦略にもとづいて
3.4 ラストマイルの輸送主体の属性の変化
人商店が、米や酒といった重量商品などを消費者に配送することも古くから行われており、セールなどを実施すると需要が拡大する。一
ここでは、大門・味水（2021）
を参照し、輸小売業者もラストマイルの輸送主体であった。
方で、メディアなどが発信する情報によって送主体（消費者と買い物代行業者および小売時代の変化にともない、小売業の業態が多様になり、また、新たな店舗の種類が登場することで、小売業者から輸送を委託される主体として、配送業者が登場してきた。また、消費
消費者の購買意欲が変化し、結果として需要業者と配送業者）の属性の変化について概観
者自身に代わり商品を小売店から持ち帰る、買い物代行業者2が登場してきている。これらが増減することがある。
する
（表２）
。
を整理したものが表 1 である。
本研究では、特に第一の特徴（輸送主体にメモ 注 2 を移動
表１

1

ラストマイルの輸送主体ごとの消費者と小売業者の行動と輸送の委託先

表1

ラストマイルの輸送主体とその行動

輸送主体

消費者の行動小売業者の行動輸送の委託先消費者

商品を店舗で購入し、持ち帰る商品を店舗で販売する

買い物代行業者

小売業者

商品を店舗で購入し、配送を依頼し、帰宅する商品を店舗で販売し、消費者からの依頼にもとづき配送する

配送業者

たとえば、大手買い物代行業者であるベアーズやスマイルプラスでは、買い物代行を「徒歩圏に立地する小売店において、消費者に代わり買い物を行い購入した商品を徒歩で持ち帰ること」と位置づけている。

3.4 ラストマイルの輸送主体の属性の変化

119

ここでは、大門・味水（2021）を参照し、輸送主体（消費者と買い物代行業者および小売業者と配送業者）の属性の変化について概観する（表 2）。

E2_小澤、宮武、味水

ラストマイルの輸送主体に関する基礎的考察
表２

輸送主体の属性の変化

表 2 輸送主体の属性の変化
ラストマイルの輸送の種類

輸送主体

消費者
取りに行く
物流
買い物代行
業者

小売業者
届ける
物流
配送業者

主な属性の変化・核家族化、単身世帯の増加（世帯当たりの買い物量の減少）
・買い物に関する機会費用の増加（短時間、手間のかからない買い物のニーズの増加）・生活様式の多様化、食生活の多様化（品揃えの多い店舗へのニーズの増加）
・買い物代行サービスの需要の増加
・多くの企業の参入
・買い物代行が担う業務の拡大（共同購入や海外ネット通販の代行など）・商圏の拡大（大規模実店舗の伸長）
・無店舗の発展・拡大
・コンビニの登場（消費者に近い位置に立地する店舗の拡大）
・サービスの多様化（冷蔵品・冷凍品の輸送、時間指定の実現、決済代行）・配送業者の多様化（宅配便事業者、その他の配送業者）

3.4.1 消費者と買い物代行業者
つ目は、共同購入や海外ネット販売の代行な
3.4.1 消費者と買い物代行業者
消費者の属性の変化には 3 つある。一つ目は、都市部への人口流入や少子高齢化などを消費者の属性の変化には３つある。一つ目
どが買い物代行業者の新たな業務に加わった
背景とした核家族および単身世帯の増加である。この変化は、1 回当たりの買い物量の減少
は、都市部への人口流入や少子高齢化などをことである。
をもたらした。二つ目は、女性の社会進出を背景とした買い物に関する機会費用の増大であ背景とした核家族および単身世帯の増加であ以上の消費者と買い物代行業者は、ラストる。これにより、短時間に数多くの商品を購入できる買い物や、小売店の営業時間外の買い
物へのニーズがもたらされた。三つ目は、消費者の生活様式や食生活の多様化である。このる。この変化は、１回当たりの買い物量の減
マイルの輸送の種類からとらえると、「取りに変化によって、より品揃えの多い店舗での購入ニーズが生じた。
少をもたらした。二つ目は、女性の社会進出行く物流」
を担う輸送主体だといえる。
買い物代行業者の属性の変化にも 3 つある。一つ目は、一部の消費者の間で家事代行サを背景とした買い物に関する機会費用の増大
ービスの一部としておこなわれてきた買い物代行が広く利用されるようになり、その需要である。これにより、短時間に数多くの商品
3.4.2 小売業者と配送業者が増大したことである。二つ目は、この需要の増大にともない、買い物代行業に多くの企業を購入できる買い物や、小売店の営業時間外
小売業者の属性の変化には３つある。一つが参入するようになったことである。三つ目は、共同購入や海外ネット販売の代行などが買い物代行業者の新たな業務に加わったことである。
の買い物へのニーズがもたらされた。三つ目
目は、商圏の拡大である。この背景には、
スー以上の消費者と買い物代行業者は、ラストマイルの輸送の種類からとらえると、「取りには、消費者の生活様式や食生活の多様化であパーなどの商圏の広い大規模実店舗の伸長が行く物流」を担う輸送主体だといえる。
る。この変化によって、より品揃えの多い店ある。二つ目は、通販などの発展にともない、舗での購入ニーズが生じた。
店舗の種類における無店舗の割合が増加した
3.4.2 小売業者と配送業者
買い物代行業者の属性の変化にも３つあことである。なお、一般に無店舗の商圏は大小売業者の属性の変化には 3 つある。一つ目は、商圏の拡大である。この背景には、スーる。一つ目は、一部の消費者の間で家事代行
規模実店舗のそれよりも広い。三つ目は、業パーなどの商圏の広い大規模実店舗の伸長がある。
二つ目は、通販などの発展にともない、店舗の種類における無店舗の割合が増加したことである。
なお、一般に無店舗の商圏は大規
サービスの一部としておこなわれてきた買い態の多様化である。小規模実店舗にコンビニ
模実店舗のそれよりも広い。三つ目は、業態の多様化である。小規模実店舗にコンビニエン
物代行が広く利用されるようになり、その需
エンスストア（以下、コンビニ）が加わったり、要が増大したことである。二つ目は、この需大規模実店舗に専門量販店が加わることが、要の増大にともない、買い物代行業に多くの 5 この変化にあたる。
企業が参入するようになったことである。三120

小売業者の属性の変化は、消費者のニーズラストマイルの輸送主体に関する基礎的考察を踏まえて生じたものである。また、大規模ら商圏の広い大規模実店舗、さらに商圏の広実店舗やコンビニの増加は、規制緩和（大規い無店舗に移行したことは、一般にラストマ

模小売店舗法の改正や米、酒、たばこの販売

イルの距離を長くした。

規制の緩和など）の影響を受けたものである。

この整理にもとづき、店舗の種類ごとにラ配送業者の属性の変化には２つある。一つ

ストマイルの距離と輸送主体を概観したもの

目は、サービスの多様化である。配送業者のが図３である。上述したように、ラストマ

中でも宅配便事業者は、冷蔵品・冷凍品の輸イルの輸送主体としては、消費者（1-1、2-1、送、配送時間帯の指定、代金引換などの決済

2-5、3-1）、買い物代行業者（1-2、2-2、2-6、代行といったサービスを提供するようになっ

3-2）
、小売業者
（1-3、2-3、2-7、3-3、3-5）、

た。二つ目は、配送業者の多様化である。大配送業者（1-4、2-4、2-8、3-4、3-6）が あ る。

規模実店舗やネット通販業者の一部では、宅ただし、無店舗から消費者までの輸送および配便事業者以外の配送業者（以下、その他の大規模実店舗と無店舗から中継地までの輸送

配送業者）にラストマイルの輸送を委託する

では、小売業者と配送業者のみが輸送主体とようになった。その他の配送業者は、多くのなる。また、中継地から消費者までの輸送で消費者や小売業者の配送を担う宅配便事業者

は、消費者と買い物代行業者のみが輸送主体と異なり、契約した小売業者の配送を専門的となる2。

に請け負う。

なお、中継地とは小売業者から消費者まで

以上の小売業者と配送業者は、ラストマイの間の一時保管施設であり、主にコンビニやルの輸送の種類からとらえると、「 届ける物

宅配ロッカーなどがある。その登場の背景と流」を担う輸送主体だといえる。

しては、消費者のニーズ（受け取り時間の制
約の緩和、商品の受け取りの秘匿など）およ４．考察

び配送業者と小売業者のニーズ（再配達の回避など）がある。

4.1 ラストマイルの距離と輸送主体
ラストマイルの距離は、小売業者と消費者

4.2 輸送主体の変化の位置関係で決定し、かつ、両者の位置は時

ラストマイルの輸送主体の変化は２つあ代に応じて変化してきた。たとえば、人口がる。第一が、ラストマイルの輸送の種類の

都市部に流入したことは、一般にラストマイ

変化をともなうものであり、消費者（取りにルの距離を短かくした。その一方で、消費者行く物流）から小売業者（届ける物流）への変の主な購入場所が商圏の狭い小規模実店舗か化である（1-1から1-3、2-1から2-3）
。第二が、

2

図３では、小売業者の位置のみに着目しているほか、配送業者の種類は考慮していない。また、配送におけるルート組み、消費者による買い物における店舗までの交通なども省略している。
121

E2_小澤、宮武、味水

ラストマイルの輸送主体に関する基礎的考察
図 3 ラストマイルの距離と輸送主体の概観
ラストマイルの距離と輸送主体の概観
図３

消費者
1- 1

取りに行く物流①
小 売 業者 の小 規 模 実 店舗

届ける物流

個人商店
コンビニ

買い物代行業者
1- 2
小売業者
1- 3

配送業者
1- 4

消

消費者
2- 1
買い物代行業者
2- 2

②
小売業者の
大規模実店舗

小売業者
2- 3
配送業者
2- 4

スーパー
専門量販店

費

消費者
2- 5

小売業者
2- 7

中継地
配送業者
2- 8

買い物代行業者
2- 6

コンビニ
小売業者
3- 5

③
無店舗販売
小売業者

配送業者
3- 6

宅配
ロッカー

消費者
3- 1

者

買い物代行業者
3- 2

小売業者
3- 3

物流センター

配送業者
3- 4

ラストマイルの輸送の種類の変化をともなわないものであり、２つの委託から構成される（表３）。
一つ目は、消費者から買い物代行業者へ
122

8の委託であり、これは小規模実店舗（1-1から1-2）、大規模実店舗（2-1から2-2）
、中継地
（2-5
から2-6、3-1から3-2）から消費者までの輸送における変化である。この背景には、買い物ラストマイルの輸送主体に関する基礎的考察
表３

ライトマイルの輸送主体の変化

表 3 ライトマイルの輸送主体の変化
図 3 における事例

輸送主体の変化

1-1→1-2（小規模実店舗→消費者）
消費者 → 買い物代行業者

2-1→2-2（大規模実店舗→消費者）
2-5→2-6（中継地→消費者）
3-1→3-2（中継地→消費者）
1-3→1-4（小規模実店舗→消費者）
2-3→2-4（大規模実店舗→消費者）

小売業者 → 配送業者

3-3→3-4（無店舗→消費者）
2-7→2-8（大規模実店舗→中継地）
3-5→3-6（無店舗→中継地）

メモ 3 列目を削除
に関する機会費用の増大や高齢世帯の増加な

着地点である消費者と発生地点である小売業

どがある。二つ目は、小売業者から配送業者
者に加えて、買い物代行業者と配送業者があ5. 小括への委託であり、これは小規模実店舗（1-3かり、そのうち、消費者と買い物代行業者は「取
本研究では、店舗の種類、輸送の委託の有無を手掛かりに、ラストマイルの輸送主体に関ら1-4）、大規模実店舗（2-3から2-4）、無店舗
りに行く物流」、小売業者と配送業者は「届けする基礎的考察を行った。
この結果をまとめたものが表4 であり、そこで得られた知見は以下の3 点である。
（3-3から3-4）
から消費者までの輸送と、大規る物流」に分類できる。
第一に、ラストマイルの輸送主体として到着地点である消費者と発生地点である小売業
模実店舗（2-7から2-8）、無店舗（3-5から3-6）
第二に、同じラストマイルの輸送の種類で者に加えて、買い物代行業者と配送業者があり、そのうち、消費者と買い物代行業者は「取から中継地までの輸送における変化である。
あっても、店舗の種類によって輸送主体が異りに行く物流」、小売業者と配送業者は「届ける物流」に分類できる。
この背景には、宅配便事業者などが消費者向なることが確認できた。たとえば、小規模実第二に、輸送の委託の有無は自家物流と外部委託があり、取りに行く物流および届ける物
けの高品質の輸送サービスを提供できるよう店舗の取りに行く物流においては、輸送の委流ごとに輸送主体が異なることがわかった。
たとえば、外部委託による届ける物流において
3
は、店舗の種類によって輸送主体が異なっている（小規模実店舗では宅配便事業者が輸送主。
になったことなどがある
託の有無によって、輸送主体が消費者あるい体となるが、大規模実店舗や無店舗では宅配便事業者とその他の配送業者が輸送主体とな
は買い物代行業者のいずれかになる。
り得る）。
第三に、輸送の委託の有無に着目すると、
５．小括 第三に、同じラストマイルの輸送の種類であっても、店舗の種類によって輸送主体が異な
同じ委託有り・委託無しであっても店舗の種ることが確認できた。たとえば、小規模実店舗の取りに行く物流においては、輸送の委託の本研究では、店舗の種類、輸送の委託の有類ごとに輸送主体が異なることがわかった。
有無によって、輸送主体が消費者あるいは買い物代行業者のいずれかになる。
このように、

無を手掛かりに、ラストマイルの輸送主体に
たとえば、委託有りの場合、小規模実店舗でラストマイルの輸送主体は、店舗の種類、ラストマイルの輸送の種類、輸送の委託の有無によって異なり、同じ店舗の種類、同じラストマイルの輸送の種類、同じ輸送の委託の形態で関する基礎的考察を行った。この結果をまとは宅配便事業者が輸送主体となるが、大規模あっても、輸送主体は異なるのである。
めたものが表４であり、そこで得られた知見
実店舗や無店舗では宅配便事業者とその他のは以下の３点である。
第一に、ラストマイルの輸送主体として到39
配送業者が輸送主体となり得る。
このように、

ラストマイルの輸送主体は、店舗の種類、ラ

なお、主に無店舗からの輸送において、小売業者がコスト削減などを目的として、配送業者への委託を取りやめる例もみられる。
123

E2_小澤、宮武、味水

ラストマイルの輸送主体に関する基礎的考察
表４

表4

店舗の種類、ラストマイルの輸送の種類、輸送の委託の有無からみた

店舗の種類、ラストマイルの輸送の種類、輸送の委託の有無からみた輸送主体の分類

輸送主体の分類輸送の委託の有無
ラストマイルの
店舗の種類

委託無し

委託有り

消費者
1-1

買い物代行業者
1-2

小売業者（実店舗から店員が配送）
1-3
消費者
2-1（実店舗での受取）
2-5（中継地での受取）配送業者（宅配便事業者）
1-4
買い物代行業者
2-2（実店舗での受取）
2-6（中継地での受取）配送業者（宅配便事業者）（その他の配送業者）
2-4、2-8

輸送の種類
取りに行く物流
小規模実店舗届ける物流取りに行く物流
大規模実店舗
届ける物流

小売業者（実店舗から店員が配送）
2-3、2-7

取りに行く物流

消費者
3-1（中継地での受取）

買い物代行業者
3-2（中継地での受取）

届ける物流

小売業者
（自社で配送員を雇用）
3-3、3-5

配送業者（宅配便事業者）（その他の配送業者）
3-4、3-6

無店舗

E2_小澤、宮武、味水

注：表中の数字は図 3 に示した輸送主体の番号を示している

表５

表5

ロジスティクスの 5R

ロジスティクスの5Rとラストマイルの輸送の種類の関係

ロジスティクスの 5R とラストマイルの輸送の種類の関係
届ける物流取りに行く物流

しかしながら、本研究には課題が複数ある。たとえば、輸送主体ごとに選択可能な輸送手

時間
期限長い
期限短い
段は異なると考えられるが（たとえば、
消費者は徒歩、自転車、自動車、
公共交通機関など、
場所
非限定
限定
小売業者は自転車、自動車、オートバイなど）、本研究ではその詳細な考察には至っていな
価格
高い
安い
い。また、
輸送主体についても店舗の種類と代表的な輸送主体の組み合わせにとどまってい
数量
大きい
小さい
る。そのほか、ラストマイルの輸送の種類（取りに行く物流、届ける物流）についても、十品質
高い
分な考察ができているわけではない（たとえば、ロジスティクスの5R 低いと組み合わせると、

表 5 に示すような比較ができるものと考えられる）。今後、これらの課題について取り組むこととしたい。
ストマイルの輸送の種類、輸送の委託の有無

ど、小売業者は自転車、自動車、オートバイによって異なり、同じ店舗の種類、同じラス
参考文献

など）
、本研究ではその詳細な考察には至っ・苦瀬博仁編（2017）『サプライチェーン・マネジメント概論』白桃書房．
トマイルの輸送の種類、同じ輸送の委託の形ていない。また、輸送主体についても店舗の・斎藤参郎・山城興介・栫井昌邦・中嶋貴昭「都心における買物客の時間価値の計測とそ態であっても、輸送主体は異なるのである。
種類と代表的な輸送主体の組み合わせにとどの応用-福岡都心 100 円バス導入による交通分担率の変化の事前・事後予測への適用-」、
しかしながら、本研究には課題が複数ある。
まっている。そのほか、ラストマイルの輸送『地域学研究』第 33 巻 3 号、pp.269-286．
たとえば、輸送主体ごとに選択可能な輸送手の種類（取りに行く物流、届ける物流）につい・大門創・味水佑毅（2021）「生活様式の変化が物流システムに及ぼす影響の分析枠組み」、10段は異なると考えられるが（たとえば、消費ても、十分な考察ができているわけではない
日交研シリーズ A-822『生活様式の変化が物流システムに与える影響に関する研究』、者は徒歩、自転車、自動車、公共交通機関な
pp.2-26．

（たとえば、ロジスティクスの5Rと組み合わ・髙橋愛典・久保章・藤原廣三・浜崎章洋（2013）「物流まちづくりから見た買い物弱者対124

策-非営利組織の役割とアクティブシニア人材活用の意義-」、『日本物流学会誌』第 21 号、pp.247-254.

ラストマイルの輸送主体に関する基礎的考察
せると、表５に示すような比較ができるものと考えられる）。今後、これらの課題について取り組むこととしたい。
参考文献
・苦瀬博仁編（2017）『 サプライチェーン・マネジメ
ント概論』
白桃書房．
・斎藤参郎・山城興介・栫井昌邦・中嶋貴昭「都心における買物客の時間価値の計測とその応用-福
岡都心100円バス導入による交通分担率の変化の
事前・事後予測への適用-」『地域学研究』第33巻3、号、pp.269-286．
・大門創・味水佑毅（2021）「 生活様式の変化が物流システムに及ぼす影響の分析枠組み」、日交研シ
リーズA-822『生活様式の変化が物流システムに与える影響に関する研究』、pp.2-26．
・髙橋愛典・久保章・藤原廣三・浜崎章洋（2013）「物
流まちづくりから見た買い物弱者対策-非営利組織の役割とアクティブシニア人材活用の意義-」、『日本物流学会誌』
第21号、pp.247-254.
・田中康仁・髙橋愛典（2021）「 医商連携における流通と交通の役割-熊本健軍商店街の事例から-」、『流通科学大学論集-流通・経営編-』第33巻2号、pp.89-106.
・谷口栄一・玉川大・秦健太郎（2004）「Eコマースの視点から見た将来都市内道路交通並びに貨物車交通施策に関する分析」『土木計画学研究・論文集』、
Vol.21 No.3、pp.697-707.
・林克彦（2019）「ネット通販急成長に対応した ラス
トマイルの変化」『 物流問題研究』No.68、pp.46、58．
・宮武宏輔・根本敏則・林克彦（2016）「 宅配便ネットワークにおける「チーム集配」導入のための配送
密度条件」、『交通学研究』59巻、pp.205-212．
・劉亜氷・髙橋昭夫（2020）「インターネット通販のラストマイル配送における宅配ロッカーの可能性-消費者視点による探索的研究-」『、明大商学論叢』、
第102巻4号、pp.45-58．

125物流業の就業構造に関する分析

物流業の就業構造に関する分析
Analysis of the characteristics of logistics personnel
洪

京和：流通経済大学 物流科学研究所 准教授

略歴

流通経済大学流通情報学部卒業。同大学院物流情報学研究科修了。同大学院博士課程修了。物流情報学博士。流通経済大学物流科学研究所特定兼任研究員、ロジスティクス・イノベーション推進センター兼任研究員、流通経済大
学・中央大学非常勤講師を経て現職［要約］本稿では、2020年の国勢調査をもとに、道路貨物運送業等の就業構造の動向について検討した。その結果、2000年以降にみられた就業者減少に歯止めがかかり、増加に転じている。しかしながら、高齢化が急激に進展しており、今後の大幅な就業者減少が懸念されるものとなっている。今後、労働力の確保が困難になることが予想され、物流業は生産性を向上し、労働集約型産業からの脱却が求められている。

１．研究の背景と目的（9.4億トン）が不足する可能性があると推計している3）。野村総合研究所はドライバー数

供給が需要を上回る物流コストデフレの時不足により、需要に対して、供給が2025年で代から、需要が供給を上回る物流コストイン

10％、2030年で19％不足するとしている。さフレの時代を迎えたといわれる1）。トラック

ら に、2024年 問 題 を 加 味 す る と、2025年 でドライバー不足の問題は、物流危機といわれ28％、2030年で35％不足するとしている4）。

るように、今後、経済、社会に深刻な影響をトラックドライバーの実際の数の把握は非もたらすことが予想される。将来的にドライ

常に難しい。
「労働力調査」において、道路貨

バー供給が減少し、需給バランスが崩れると物運送業の輸送・機械運転従事者を発表していう推計については、複数の研究所等が発表

おり、2009、2010年当時は80万人程度であっしている。日本ロジスティクスシステム協会

たのが、2018年以降は85万前後で推移していは、道路貨物運送業の自動車運転従事者数る。ただし、標本調査であり、全体の大まかが、2015年の76.7万人から2030年に51.9万人

な動向は把握できるものの、詳細な動向は把となり、15年間で3割減少すると推計してい握できない。一方、「 国勢調査」は、信頼度がる2）。NX総合研究所は、ドライバー不足によ高いといわれるものの、5年に1度の統計であり、2030年には輸送能力の19.5％（5.4億トン）

ることから、最新の情報が把握できない、短が不足する。2024年問題の時間外労働の上期的な動向が見られないという問題がある。

限規制の影響と合わせて、輸送能力の34.1％

そのようななかで、2020年国勢調査の産業、126

物流業の就業構造に関する分析
職業にかかわる集計結果が2022年12月に公表

増加に転じている。最近の人手不足の動向をされた。そこで本稿では、2020年国勢調査を示す根拠として、2005年から2015年におけるもとに、道路貨物運送業等の就業構造につい

道路貨物運送業の就業者数が9.4％減となって、職業別、年齢別、地域別の経年的な動向ていることが示されてきた。同期間の全就業を分析し、道路貨物運送業等における労働力者数の4.2％減を大きく上回る減少幅であっ確保についての問題点を明らかにするものでたことは間違いない。

ある。

日本の全就業者数は1995年をピークに減り続けており、2020年までに10.1％の減少と２．道路貨物運送業等の就業者数の推移なっている。これに対して、道路貨物運送業
は同時期に0.3％増となっている。このよう2020年現在の道路貨物運送業就業者数は、に、現在は道路貨物運送業の人手不足が深刻

約170万人となっている。図1のように、1980化しているものの、中長期的には就業者を確

年には107万 人 で あ っ た の が、1985年 に120保し続けてきたのであり、就業者を増やすこ

万人、1990年 に148万 人、1995年 に169万 人、とによって発展してきたのである。また、全2000年に175万人となっており、1980年に比就業者に占める道路貨物運送業就業者の割

べて2000年には1.64倍と急増している。同期

合は、1980年には1.9％であったのが、その間、全就業者数は、5,581万人から6,298万人、

後増え続け、2005年には2.9％となっている。

1.13倍の伸びにとどまっており、道路貨物運

しかしながら2010年、2015年には2.7％と減送業の就業者の伸びがいかに大きかったかが少し、逆に2020年には2.9％と上昇している。

わかる。しかしながら2000年以降、道路貨物

倉庫業については、道路貨物運送業に比べ運送業の伸びは止まり、2005年は177万人、て、その就業者は少なく、約6分の1である。

さらに2010年に162万人、2015年に160万人と就業者は増え続けており、1980年に9万人弱

大きく減少した。なお、2020年は170万人とであったのが、2020年には27万人と3.1倍に

図1

道路貨物運送業等の就業者数の推移（人）2,500,000
2,000,000
1,500,000
1,000,000
500,000
0
1980年

1985年

1990年

1995年

道路貨物運送業

倉庫業

2000年

2005年

2010年

2015年

2020年

運輸に附帯するサービス業

出典:国勢調査より作成
127物流業の就業構造に関する分析まで拡大している。これは、倉庫業の所管面

どを所定の場所へ配達する仕事に従事するも積が増加していることと同時に、業務内容がのをいう。
」と定義されている。具体的な仕事大きく変化したことによると考えられる。運

内容として、ルートセールス員、買物配達人、輸に附帯するサービス業は、鉄道、自動車、

ガラス荷造配達人、牛乳配達人、新聞配達人、

船舶及び航空機による運送に附帯するサービ

洗濯物配達人、
内職配達・回収人、宅配配達人、スを提供する事業所が分類される。具体的にオートバイ宅配人、自動販売機商品補充員がは、港湾運送業、利用運送業、運送取次業な挙げられており、トラック運転者、郵便配達どが該当する。2000年以降、30万人前後で推員は入らない。道路貨物運送業の場合は宅配移している。

配達人が多いと考えられ、リアカー付きの電動自転車等で配達するスタッフの増加が影響

３．道路貨物運送業等就業者の職業別割合している。陸上荷役・運搬従事者は、「運送店・駅・工場・事業場などで、貨物・荷物・資材の積卸し・運搬の仕事に従事するもの」と定

道路貨物運送業就業者の職業別割合を示し

義されており、1990年は2.8％であったのが、たのが図2である。自動車運転従事者の割合

近年は7％台で推移している。また、管理的が最も大きく、2020年においては、45.9％と職業従事者は、1990年は4.4％であったのが、なっている。経年的には、1990年から2000年

近年は2％台で推移している。全業種においは55％前後で推移していたのが、最近は約ても1990年は4.1％であったのが、近年は2％10％減少したこととなる。逆に増えているの台で推移しており、同様の傾向となっている。

は、配達員である。配達員は、「荷物・商品な事務従事者については17％、18％前後で推移

図2
0%

10%

道路貨物運送業等就業者の職業別割合

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

1990年

1995年

2000年

2005年

2010年

2015年

2020年
管理的職業従事者

専門的・技術的職業従事者

事務従事者

販売従事者

自動車運転者

他に分類されない運輸従事者

陸上荷役・運搬作業者

倉庫作業員

配達員

荷造工

包装工

その他

出典:国勢調査より作成
128

90%

100%

物流業の就業構造に関する分析している。

しかしながら、
2000年にかけてはほぼ横ばい、倉庫業については、2000年でみると、倉2000年以降は大幅に減少し、2000年の97.3万庫作業従事者が最も多く40.9％、荷造従事者

人 か ら、2005年 に は88.1万 人、2010年 に はが6.3％となっている。自動車運転従事者は78.4万人と、それぞれ9.5％減、11.0％減となっ

2.6％、他に分類されない輸送従事者は8.3％、ている。このような動向が、将来に向けての配達員は0.8％にとどまっている。運輸に附自動車運転従事者数の大幅な減少推計の根拠

帯するサービス業については、2000年でみるになっている。しかしながら、その後2015年と、事務従事者が39.6％ともっとも多く、荷は76.7万人と減少幅が減り、さらに2020年に造従事者が10.9％と多いほかは、物流現場のは77.9万人と若干増加し、回復傾向にある。

従事者は少ない。

このように2020年にかけては増加に転じているが、その背景、理由、この傾向が今後も続

４．道路貨物運送業等の自動車運転従
事者数の推移国勢調査による道路貨物運送業等の自動車運転従事者数の推移をまとめたのが図3であくのかについては精査する必要がある。倉庫業、運輸に附帯するサービス業においても、
自動車運転従事者はいるものの、2020年におい て も そ れ ぞ れ7,080人、12,070人 と 少 な くなっている。

る。道路貨物運送業においては、1980年の64.4万人から1995年には98.0万人となっており、この間52.2％増と大幅に増加した。バブル経済期、さらにバブル崩壊の時期においても、自動車運転従事者数は確実に増加した。

図3

５．年齢別の道路貨物運送業の就業者
数の推移
道路貨物運送業の年齢別就業者の推移をま

道路貨物運送業等の自動車運転従事者数の推移（人）1,200,000
1,000,000
1.5216951
800,000
600,000
400,000
0.9053934 0.094606561
0.8897734
200,0000.110226607
0
1980年

1985年

1990年

1995年

道路貨物運送業

倉庫業

2000年

2005年

2010年

2015年

2020年

運輸に附帯するサービス業

出典:国勢調査より作成
129

物流業の就業構造に関する分析
表1

24歳未満
25～29歳30～34歳35～39歳40～44歳45～49歳
50～54歳
55～59歳
60～64歳
65～69歳
70歳以上
合計
平均年齢

年齢別の道路貨物運送業の就業者数の推移（人）2000年
133,579
234,170
240,395
210,641
181,230
199,309240,480
186,42178,31330,174
13,285
1,747,997
41.6

2005年
94,726
157,369
246,297
254,811
220,926
185,509200,585
228,961
116,72141,89917,523
1,765,327
43.3

2010年
61,570110,800
164,690
247,390244,210
205,920
175,600
173,650
153,050
57,70025,7001,620,280
45.0

2015年
55,76078,270122,150
177,800
262,200
256,180
209,070
167,920
141,850
87,72040,2801,599,200
46.8

2020年
73,06079,790102,350
146,720
203,600
287,920
263,920
211,780
156,490
96,93074,7001,697,260
48.3

出典:国勢調査より作成
とめたのが表1である。国勢調査では、道路

貨物自動車運転手の年齢別の動向について

貨物運送業全体での集計結果しか公表されては、賃金構造基本統計調査でも確認できるが、おらず、自動車運転従事者としての動向は標本調査であり、概要しかわからない。賃金

把握できない。平均年齢は2000年が41.6歳で構造基本統計調査によると、営業用大型貨物あったのが、2010年には45.0歳、2020年には自動車運転者の平均年齢は2010年の45.2歳か

48.3歳と高齢化している5）。このままの傾向

ら2022年は49.7歳に、営業用貨物自動車運転が続けば、2025年には平均年齢が50歳代にな者（大型車を除く）の平均年齢は2010年の42.0

る。年齢階層別にみたとき、就業者数が最も

歳 か ら2022年 は47.2歳 と 高 齢 化 し て い る6）。

多い網掛けをした約25万人のグループがあ

また、営業用大型貨物自動車運転者について

り、2000年には25 ～ 29歳、30 ～ 34歳であっは、45 ～ 49歳が最も多く、それをピークにたのが、年の経過とともに右下に移動、すな

50 ～ 54歳 が0.89倍、55 ～ 59歳 が0.70倍、60

わち高齢化し、2020年に45 ～ 49歳、50 ～ 54

～ 64歳 が0.43倍、65 ～ 69歳 が0.14倍、70 ～歳となっている。この約25万人のグループ

74歳が0.04倍と急減する7）。この傾向は営業

が、近年、道路貨物運送業の就業者数の中核

用貨物自動車運転者（大型車を除く）
でも同じとなってきた。そして、2025年以降、このグである。このようにトラックドライバーは年

ループが60歳代になり、退職者が増加してい齢とともに、その数は急激に減少する。このくことが予想される。これまでも2005年から

ように2020年の道路貨物運送業の就業者、自2010年、2010年から2015年にかけて減少がみ

動車運転従事者は、2015年に比べて増加した

られたが、約20万人のグループが60歳代に入ものの、高齢化が進み、今後の急激な減少がり減少したことが大きかったが、今後は約25予想される。

万人のグループが60歳代に入ることになる。
130

物流業の就業構造に関する分析
運搬従事者では32.6％となっている。倉庫業

６．職業別女性割合について

においては、倉庫作業従事者で37.3％、荷造物流関連の産業においては、女性割合が低従事者で68.1％となっている。政府は、「トラ

いことが指摘されているところである。道路

ガール促進プロジェクト」などトラックドラ

貨物運送業は20.2％にとどまっており、全就

イバーでの女性割合を増やそうとしている。

業者の45.3％に比べて特に低くなっている。

1980年には0.4％にとどまっていたが、1990

それに対して、倉庫業は42.6％、運輸に附帯

年には1％、1995年には2％を超え、2015年かするサービス業は33.1％となっている。ただら2020年にかけては2.8％から3.8％と大きくし職業別には、まったく違った傾向となって増加した。しかしながら全体からみると、まおり、事務従事者については、いずれも約半

だまだ女性の割合が低いのが現状である。

数が女性となっている。道路貨物運送業で最も人数が多い自動車運転従事者では、わずか3.8％にとどまっており、配達員も14.4％となっている。一方、荷造従事者では54.5％と多く、倉庫作業従事者では27.3％、陸上荷役・

図４７．都道府県別道路貨物運送業の自動車運転従事者数の推移
前述したように、全国の道路貨物運送業の都道府県別道路貨物運送業の自動車運転従事者数の推移

20.0
石川県
15.0
長崎県

奈良県

10.0
佐賀県
5.0

沖縄県
山梨県

0.0

-5.0

-10.0

-15.0

0.6

0.8

千葉県

高知県

東京都

神奈川県
鹿児島県

熊本県

三重県

群馬県

愛媛県 愛知県

北海道
埼玉県栃木県
静岡県
兵庫県 秋田県
福岡県
富山県
新潟県
山口県
長野県
福井県
茨城県
岐阜県
1
1.2 大分県 1.4 和歌山県
1.8
2
広島県1.6福島県
宮城県
京都府
岩手県
滋賀県 山形県
岡山県
青森県
鳥取県
島根県

全国

大阪府

宮崎県
徳島県
香川県

縦軸 2015年～ 2020年の自動車運転従事者数の伸び率(％)
横軸 全就業者に占める自動車運転従事者の割合(％)
出典:国勢調査より作成
131物流業の就業構造に関する分析
自動車運転従事者数は、2015年から2020年にかけて1.6％増となっている。しかしながら、

８．まとめ地域によってその動向には大きな差異があ

2020年国勢調査によると、道路貨物運送業る。そこで、各都道府県の道路貨物運送業自の就業者、自動車運転従事者は、2015年に比動車運転従事者の集積状況と伸び率を整理しべて増加となった。この数字だけをみると、た。都道府県別に縦軸に2015年から2020年の2000年以降の大幅な減少に歯止めがかかり、自動車運転従事者数の伸び率
（％）
、横軸に全

ドライバー不足問題は解消されたようにもみ就業者に占める自動車運転従事者の割合（％）

られる。しかしながら、高齢化が急激に進展をプロットしたのが図4である。

しており、就業者の中核となってきた年齢層

全国での自動車運転従事者の割合は1.35％

は、2020年には45 ～ 54歳を迎えている。すとなっている。都道府県別に、最も低いのがなわち、これらの層が60歳代に入った時に、沖縄県であり0.63％、東京都が0.73％、長崎就業者が大幅に減少することが推測される。

県が0.92％、京都府が1.03％、島根県、高知

これまで、道路貨物運送業等の物流業は、労県が1.06％となっている。東京都の場合は全働集約型産業として、他産業より労働力を多就業者が集中していることから、割合が低い

く確保して発展してきた。
しかしながら今後、ことが想定されるが、地方県においても割合

労働力の確保が困難になることが予想され、が小さい県が多くある状況がわかる。一方、生産性を向上し、労働集約型産業からの脱却

最も高いのは茨城県の1.86％で、続いて岡山が求められているのである。

県の1.76％、宮城県の1.73％、栃木県の1.73％、群馬県の1.72％となっている。全体的には東注

日本の方が西日本より高い傾向にある。

1）フィジカルインターネット実現会議「フィジカル
インターネット・ロードマップ」2022年3月

2015年から2020年の全国の自動車運転従事

2）日本ロジスティクスシステム協会「ロジスティク
スコンセプト2030」2021年1月

者数の伸び率は1.54％増となっている。最も

3）NX総合研究所「物流の2024年問題」の影響について」2022年11月

減少してるのは香川県で14.3％減、続いて徳島県で11.1％減、島根県で10.0％減、宮崎県
で9.4％減、鳥取県で6.4％減、青森県で5.7％減となっている。逆に最も伸びているのが石

4）野村総合研究所「トラックドライバー不足時代における輸配送のあり方」2023年1月
5）国勢調査の道路貨物運送業就業者について、5歳
階級ごとの就業者数に各年齢階級の中央値をかけあわせて、平均年齢を算出した。

川県で16.4％増、続いて長崎県が12.5％増、

6）賃金構造基本統計調査の営業用貨物自動車運転者
について、5歳階級ごとの就業者数に各年齢階級の中央値をかけあわせて、平均年齢を算出した。

佐賀県が8.5％増、群馬県が6.6％増となって

7）2010 ～ 2022年の年齢階級別の労働者数合計から算出した。

いる。特にこの図の左下に位置する都道府県
においては、今後ドライバー不足の問題が深刻化する可能性が高い。

132

物流センターの自動化に関する研究

物流センターの自動化に関する研究（前半）－物流サービスにおける柔軟性と自動化の関係－

Research on automation in distribution center- Relation between flexibility of logistics service and automation 麻生 佐智世：流通経済大学 大学院物流情報学研究科
修士課程

略

歴

慶應義塾大学文学部卒業。物流会社勤務を経て、2021年より流通経済大学
大学院物流情報学研究科修士課程在籍。

［要約］ 近年、物流の人手不足が問題となっており、2021年に閣議決定された総合物流施策
大綱でも自動化・機械化の取組の推進が挙げられる等、官民で物流の自動化の推進に積極的な姿勢が見受けられる。
本稿では、物流事業者にとって自動化は物流業務の生産性の向上及び効率化を実現し、人手不足等の課題解決に役立てられる一方で、サービスの便益といった部分にも影響を与える可能性があるという仮説の下、自動化と物流サービスの柔軟性の関係について検証する。そして検証結果を基に、物流事業者の物流センターにおける自動化の活用の仕方を考察することを本研究の目的とする。
本研究の対象は物流事業者の物流センターにおける物流を対象とする。その中でも、マテハ
ン機器を対象とする。なお、物流センターは倉庫、TC（Transfer Center）、DC（Distribution
Center）等、上記の物流の機能を提供するノードのことを指す。

「構成」
本稿は序章を含め８章構成とし、現状把握、課題の抽出及び検証、考察、まとめで構成される。
本号では課題の抽出（第４章）までを掲載し、課題の検証以降は次号に掲載する。

１．はじめに
1.1 研究の背景型コロナウイルスの影響も物流が直面する課
題に大きな影響を及ぼしている。これらの問題を踏まえ、2021年から2025年の総合物流施

人口減少による作業員の減少やインター

策大綱では、①物流DXや物流標準化の推進

ネット通販（EC）市場の急成長により、物流によるサプライチェーン全体の徹底した最適の人手不足が問題となっている。さらに、新化（簡素で滑らかな物流）、②労働力不足対策
133

物流センターの自動化に関する研究と物流構造改革の推進（担い手にやさしい物

今後の予測として、矢野経済研究所では物流）、③強靭で持続可能な物流ネットワーク

流ロボット関連の国内市場規模が2030年度にの構築（強くてしなやかな物流）が提言されては2020年度に比べ、約８倍の約1,510億円にいる。特に①では具体的な対策として、「労働拡大すると予測している。小野塚（2019）
も今

力不足や非接触・非対面型の物流に資する自後の物流について、「物流の装置産業化」とい

動化・機械化の取組の推進」が挙げられていう言葉を使い、これまでの労働集約型からのるだけでなく、取組に対する数値目標も設定転換を指摘しており、物流業界では自動化にされており、日本政府も物流の自動化及び機より、作業主体が人から機械へと変わってい械化に積極的な姿勢を示している。

くことが見込まれる。

機器への投資状況について、公益財団法
1.2 研究の目的

人日本ロジスティクスシステム協会（JILS）の「物流システム機器生産出荷統計」
では、全産

物流事業者が自動化を導入するあたり、費業の物流システム機器の売上が2010年度は用対効果や荷主との契約期間で費用回収が可

2,716億円であったのに対し、2020年度は5,116

能かといったコストの問題が懸念事項として億円と10年で約1.8倍に増えている。倉庫・挙げられる。これらの問題の解決が見込まれ運輸業界でも同時期の10年間で約226億円かることで、物流事業者は自動化のためのマテら約373億円に増加しており、物流事業者のハン機器やシステムの導入を決断する。

物流システム機器への投資が増えていること

しかし、自動化の促進にはコスト以外の問がわかる（図１）。

題についても検討する必要があると考えられ

図１ 業種別物流機器売上の推移
図１

業種別物流機器売上の推移（百万円）
550,000

518,288511,640479,249

493,908

500,000
450,000
421,126

電機・精密機器

392,032

400,000
367,156

300,000

輸送機器・部品338,933

350,000
299,055

301,217

食品・医薬品等
301,118

その他製造

271,624

卸・小売

250,000

倉庫・運輸
官庁・図書館等

200,000

その他
150,000
100,000
50,000
0
2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

公益財団法人日本ロジスティクスシステム協会「物流システム機器生産出荷統計」（2014～2021年）より作成

134

2021

（年度）

物流センターの自動化に関する研究る。それは、物流事業者は荷主の要望に応じドウェアと倉庫管理システム（WMS）等のソた物流を提供することが求められていること

フトウェアに分けられるが、本研究ではハーに関係がある。言い換えると、荷主の要望にドウェアのマテハン機器を対象とし、ソフト見合ったマテハン機器を導入し、物流の自動ウェアは対象としない。つまり、物流の６つ化を行うことは作業の生産性の向上が見込めの機能のうち、保管、荷役、流通加工、包装る。その一方で、作業主体が機械になることに関する自動化を対象とする。なお、物流は、荷主からの突発的な依頼に必ずしも迅速センターは倉庫、TC（Transfer Center）、DCに対応できるとは限らず、このことが自動化（Distribution Center）等、上記の物流の機能をの促進の妨げとなると考えられる。つまり、提供するノードのことを指す。

物流事業者は通常業務を安定的に稼働させる
こと以外にも、緊急出荷や需要の変動へ対応することに役割がある。
本研究では、物流事業者にとって自動化は
物流業務の生産性の向上及び効率化を実現する一方で、サービスの便益といった部分にも

２．言葉の定義
2.1

自動化

自動化及び関連する言葉は辞典によると、以下のとおり言及されている。

影響を与える可能性があり、それが自動化の促進を妨げる要素になっているという仮説を自動化

立て、研究を進める。具体的には、物流セン（広辞苑第６版）

ターなどの物流の現場に自動化は直接的な効

人手をかけず、機械が処理する方式に変果をもたらす。これが上述した生産性の向上

えること

や効率化である。しかし、自動化は突発的な（JIS工業用語大辞典第５版）

依頼に対応することが難しいといった、顧客処理過程又は装置を自動操作に置き換え

満足とも関係があることを仮説とし、これをること、またはその結果検証する。そして、検証結果を基に、物流事

自動業者の物流センターにおける自動化の活用の（広辞苑第６版）

仕方を考察することを目的とする。物流事業

特別の手続きをしなくても自然に行われ者はサービス提供者であり、機能としての物ること

流だけでなく、機能に付随する活動も含め荷（JIS工業用語大辞典第５版）

主から評価される（サービスを利用される）と指定された条件下で、人手の介入なしに考える。

機能を果たす処理過程又は装置に関する

本研究の対象は物流事業者の物流センター

用語

における物流を対象とする。また、物流セン

自動操作

ターにおける自動化は、マテハン機器のハー（JIS工業用語大辞典第５版）
135

物流センターの自動化に関する研究
人力によらず電気的又は機械的にある操仕方においても柔軟性は共通して３PL事業

作の必要を検知し、機器に行わせる操作

者選定の指標の１つであるとの分析結果を示している。さらに、物流事業者の柔軟性とは両辞典より、３つの言葉には下線で示した「刻々と変わる荷主の要請にその都度対応す「人手をかけない」
及び「機械が行う」という特ること」としており、柔軟な対応がオーダー

徴が挙げられ、自動化の作業主体は機械だとメイドの物流を提供していると解釈できる。

いうことが分かる。また、これまでの作業主

阿保（1991）
は、物流システムの柔軟度につ体は人であったという意味も読み取れる。こいて顧客からの例外的な要求、緊急要求に対れらの特徴を基に本稿では自動化を、「これま応できる能力としている。

で人が行っていた処理を機械が行い、人によ唐澤（2000）
は、Lambert（1994）
を引用し、
「シ

る操作・判断を不要とすること」と定義する。

ステムの柔軟性は突発的な出来事に効果的に自動化が言及される際、「機械化」と共に使応答すること」とし、さらに状況の変化に対用されることが多い。機械化は広辞苑による応できることとしている。

と、「生産・労働手段に機械を導入すること」

Bowersox（2004）は、「 特別な状態と異例なとされており、機械を利用する点や作業の効

いし予想外の顧客要求に対しての、企業の対率化を図るという目的においては自動化と類応能力に関わるもの」としており、
さらに、「ロ似の言葉である。自動化と機械化の違いは操ジスティクス面での卓越性の真髄は、柔軟さ

作及び作業の判断の主体が機械か人かによりの能力にゆだねられている」としている。つ

判断される。言い換えると、自動化はマテハ

まり、物流における柔軟性が製品の競争優位

ン機器が担う範囲が機械化よりも広く、作業性に作用していると考えられる。

の判断という点においても機械化に比べ、自これらの見解より、物流における柔軟性と動化を目的としたマテハン機器の機能の方がは顧客からの視点であり、物流事業者が状況優れていると捉える。

の変化に応じて対応することと理解する。物
流の柔軟性が顧客からの視点ということは、

2.2

物流における柔軟性

提供する物流サービスの柔軟性と理解するこMarchet et al.（2018）は、柔軟性が3PL事業とができる。つまり、物流事業者と荷主、も者の競争優位性及び荷主からの選定基準としくは発荷主と着荷主といった関係においなっていることを指摘している。荷主の委託て、物流の柔軟性が考慮される。

の仕方を、物流機能単体として委託する「戦術系」と、物流のプロセスの全体もしくは幅広く委託する「戦略系」に分けた場合、荷主の3PL事業者選定の指標はそれぞれ異なる指標が選定基準となっているが、どちらの委託の136

物流センターの自動化に関する研究

３．日本におけるマテハン機器の歴史と現状
3.1

自動化の歴史回避を目的としている。勃興期、発展期は大量生産・大量消費の時代に相当し、貨物を大量に取り扱えることに特徴がある。また、発展期後半はバブル崩壊の時期に相当し、コス

オークラマテハン研究所（1998）
は、マテハ

ト削減や改善といった効率化や多品種小口とン機器の開発を「黎明期（～ 1944年）」「、 勃興

いった顧客毎の細かいニーズへの対応へと遷期（1945 ～ 1964年 ）」「発展期、（1965 ～ 1996

移している。

年）」の３つに区分している。これらの区分に

そして現在はロボットを活用したマテハン

国内大手マテハン機器メーカーの開発状況を機器の開発が進んでいる。これまでのマテハ

追記し、さらに「現在」の区分を追記した図がン機器は物流センターの建設に合わせて導入

図２である。

するような大掛かりな設備であったのに対マテハン機器の開発の変遷を調査した結し、ロボットを活用したマテハン機器は複数

果、それぞれの時代のニーズに適合したマテ台を利用することに特徴が見られる。複数台

ハン機器が開発されてきたことが分かる。黎の利用は、業務の拡大、縮小に伴いマテハン

明期では、作業者の肉体的負担の軽減や危険機器の台数の増減を可能にする。一方で、現図２ マテハン機器の開発の変遷
図２

マテハン機器の開発の変遷

発展期

勃興期

黎明期

現在

黎明期（～1944年）
・石炭荷役用コンベヤ輸入（1919）
・国産フォークリフト開発（1939） 日本輸送機（現三菱ロジネクスト）

肉体的負担の軽減
危険回避

勃興期（1945～1964年）
・エンジン式フォークリフトの開発（1949） 東洋運搬機（現三菱ロジネクスト）
・バラ穀物荷揚げ用コンベヤ（SKTコンベヤ）輸入（1952）
・ソータ（1961） トーヨーカネツ
・垂直コンベヤ（1963） 北商（現ホクショー）
・パレタイザ（1964） オークラ輸送機

大量の取扱

発展期（1965～1996年）
効率化
多品種小口の取扱

・高層自動倉庫（1966） ダイフク
・スタッカークレーン（1967） 村田機械
・コンピュータオンライン制御による自動倉庫(1969） 村田機械
・有軌道AGV（1978） 村田機械
・デジタルピッキングシステム(1981） トーヨーカネツ

参考オークラ輸送機株式会社HP：https://www.okurayusoki.co.jp/company/history.html
株式会社ダイフクHP：https://www.daifuku.com/jp/company/history/
村田機械株式会社HP：https://logistics.muratec.net/jp/about/history/
トーヨーカネツ株式会社HP：https://www.tksl.co.jp/company/history.html
オークラマテハン研究所 『マテハン昭和史』 オークラ輸送機株式会社

現在
・ロボットを活用した
マテハン機器の開発
1

筆者作成

137

物流センターの自動化に関する研究
時点では１つの目的（作業もしくは工程）に対し、１つの機器が利用されており、役割については、これまでのマテハン機器と同じである。

3.3

ピッキングにおける自動化の分類

上述したマテハン機器はいずれもピッキン
グ作業に関係するマテハン機器である。
これまで人が行っていたピッキング作業を工程ごとに細分化すると、図３のように表す

3.2

現在の自動化現在の物流における自動化の導入は、EC
市場の成長が加速したこと、人手不足、さことができる。さらに、図３は上述したマテ
ハン機器がどの工程を自動化しているかを記している。

図３ 人によるピッキング作業の工程とマテハン機器の作業範囲
らに技術の進化が主な要因であると考えられる。経済産業省の「電子商取引実態調査」

図３によると、物販系のEC市場規模は2013年が人によるピッキング作業の工程とマテハン機器の作業範囲
ピッキング

5兆9,931億円であったのに対し、2021年は13
兆2,865億円と毎年成長を遂げている。新型

人による
作業工程

保管
場所
確認

歩行

ピッキ
ング

検品

指定す
るケー
ス等へ
格納

コロナウイルスの流行により2020年は12兆2,333億円と伸長率は前年比で21.7%と大幅にマテハン機器拡大したが、行動制限が緩和された2021年も8.61%と成長していることから、ECの利用が

AGV
AMR
立体自
動倉庫

ピッキングロボット

筆者作成

消費者の間で定着してきた証左であると、調査結果で報告している。上記の状況を考える

AGV及びAMRは、これまで作業主体が人と、ECの利用は今後も増加すると見込まれであった際の商品を取りに行くための歩行をる。

自動化している。立体自動倉庫は保管も担っ

EC向けの物流では商品を直接消費者に届ているが、ピッキング作業における自動化でけるため、ピース単位での取り扱いが基本とは、AGV及びAMRと同様に歩行のみが自動なる。取り扱い単位が細かくなることにより、化され、他の工程の自動化はされていない。

ピッキング回数や仕分けの作業が増え、作業

一方、ピッキングロボットは、商品のピッキ量への対応が迫られるようになった。具体的ングだけでなく、数量、欠損状況等の検品作にはピッキングの回数増加に伴う歩行距離の業も自動化し、荷主へ納品する際のモノの品増加が作業の生産性に影響を及ぼしている。

質に直接作用している。

具体的なマテハン機器については、AGV

歩行の自動化は保管場所へ到達するまでの（Automated Guided Vehicle）、自律走行ロボッ

速さを実現することができるが、歩行が速く

ト（AMR（Autonomous Mobile Robot））、立体ても次の工程で滞留が生じてしまうと、作業

自動倉庫、ピッキングロボット等がある。

全体が進まなくなる。
さらに、次の工程への引き継ぎ待ちが発生

138

物流センターの自動化に関する研究してしまうことで、歩行を担っているマテハ

値活動の自動化、特にピースピッキングの自ン機器の稼働率が上げられないことが懸念さ動化については、現時点ではAGV等、歩行れる。すなわち、歩行の自動化は次の工程のの自動化に比べると実用化はまだ進んでいな

作業スピードを考慮し、マテハン機器の導入

いように思われるが、今後の技術の発展とと台数を検討する必要がある。

もに進んでいくものと予想される。

上述のとおり、細分化したピッキング作業

人によるピッキングについて上村ら（2018）の工程を荷主への効果という視点で考えたがピッキング作業者の意識及び行動特性につ時、歩行は荷主にとっては非付加価値活動でいて分析しており、ピッキング作業者の意識あり、工程としてのピッキングは付加価値活及び行動特性と生産性については、「①先の作動と捉えることができる。

業を見通せる知識・想像力、②作業スピード

現時点の物流センターにおける自動化は、や判断を早くしようとする意識、③やりにく

歩行のような非付加価値活動を削減するためい作業を解決しようとする姿勢と生産性の関のマテハン機器の開発が進んでいる。これま係が深い」としている。当たり前のことではで、物流は数量、サイズ等、荷姿が一定ではあるが、マテハン機器には想像力や改善に対なく、人の知見や判断により、それらを効率する意識は備わっていない。マテハン機器に的に取り扱っていた。つまり、付加価値活動

よる１時間当たりのピッキング数量は人が実には状況に応じた判断が求められる。そのた施した場合の作業量に未だ追い付いていない

め、判断を必要としない歩行のような非付加ことから、これらの意識がピッキング作業に価値活動を自動化する方が技術的に容易でおいて、生産性の向上に寄与しており、さらあったと考えられる。それはAGVや立体自にそれはマテハン機器と比べた際の人間の優動倉庫が決められたとおりの搬送を行うこと位性と捉えることができる。

に見出せる。EC向けの物流はピッキング回
数が多いことを言及したが、ピッキング回数

3.4

物流事業者の自動化の取り組みに応じて歩行も増えることは、非付加価値活

既に自動化を実装している物流施設として動が増えるということである。この非付加価

SGホールディングスの「Xフロンティア」（東

値活動が多いという点にAGVや立体自動倉京都江東区）、日立物流の「ECプラットフォー

庫が作用し、省人化の効果を得られるため、ムセンター」（埼玉県春日部市）、三菱倉庫のEC向けの物流と自動化は親和性が高いと理「SharE Center misato」（ 埼玉県三郷市）等が挙解できる。

げられる。これらはいずれもEC向けの物流

一方、付加価値活動の自動化の実現には、に対応しており、マテハン機器のシェアリン

マテハン機器自身が状況に応じて判断するグを実現している物流センターである。マテ「自律化」が求められる。AI等の情報技術のハン機器を複数の荷主の業務で共用すること発展がマテハン機器の自律化を促す。付加価

で、マテハン機器の稼働率を上げている。X
139

物流センターの自動化に関する研究
フロンティアは24時間365日稼働しており、せてロボットの台数を変更し、波動に対応し物流センター内の作業が自動化に代わることている。

で長時間稼働を実現し、物流センターの稼働率を高めていることがうかがえる。しかし、マテハン機器の機能の制約により、これまで

４．課題と検証のようなオーダーメイドの物流ではなく、荷4.1

主がマテハン機器の制約に合わせることになる。

課題

前章の現状把握より、マテハン機器による自動化は生産性を向上が見込まれることを理

また、自動化の実証研究を物流事業者が解した。しかし、2.2で定義した物流におけ独自に行っている事例もある。日本通運でる柔軟性に加え、自動化及び物流における顧はショールーム型の先端物流施設「NEX-Auto

客サービスと取引について、先行研究を調査

Logistics Facility（NEX-ALFA）（ 東京都江東
」

した結果
（表１）
「自動化により物流の柔軟性、

区）を2020年に開設し、鴻池運輸も「人と機が画一的になる」という課題が生じると考え械のハイブリッド現場」の実現を目標としてられる。自動化におけるマテハン機器の決めおり、「 鴻池技術研究所イノベーションセンられたとおりの作業及び仕様は、物流事業者

ター」（東京都品川区）という研究施設を設けが提供する物流サービスに影響があることがている。

懸念される。さらに、顧客サービスと取引のこれらの事例のように、実際の物流現場に先行研究により、物流事業者は１社との取引

マテハン機器を導入する前に効果を計測する

関係を重視しており、これまでの物流の提供

ことで、期待と成果の乖離を埋めることがで

表 １ 先行研究の整理
表１

き、効果的なマテハン機器を選択することができる。また、この計測結果は物流事業者の自動化に対するノウハウとして蓄積される。

先行研究の整理

■自動化
先行研究

参考事項

Westernacher Consulting
GmbH（2017）

自動化の分類
自動化のメリット／デメリット（Robot as a Service）」を利用する方法がある。

Varila et al.（2005）
鈴木、中村(2021)
堂本（2022）

RaaSはロボット（マテハン機器）を必要な期

片亀（2019）
海野、比戸（2022）

導入の留意点間、必要な台数をレンタルすることができる。

久保田（2022）

普及の課題

購入してマテハン機器を所有することと比大澤（2020）

自動化による物流事業者の変化

べ、レンタルは季節波動等、物量の変動に応■顧客サービスと取引

マテハン機器の導入の仕方として、「RaaS

じてマテハン機器の増減が可能である。澁澤
倉庫では、アパレル向けの業務で「t-sort」という仕分けロボットをプラスオートメーショ
ンよりレンタルしており、作業の繁閑に合わ
140

先行研究

参考事項

Ballou（1992）

顧客サービスと売上取引関係の維持Christopher（2003）

取引関係の維持美藤（2009）

アメリカのロジスティクス研究におけるアベイラビリティの見解と日本の物流事業者の顧客サービスの関係

物流センターの自動化に関する研究の仕方を考えると、マテハン機器の制約によ

先行研究を調査した。

り、突発的な状況に対応できるという柔軟性が一定となってしまうということが考えられる。さらに、競合他社が同等の自動化を実現

図４

図４ 課題検証のアプローチ

課題検証のアプローチ

自動化により物流サービスの柔軟性が画一的になる［要素］［検証内容］するマテハン機器を利用すれば、同じ作業結①企業の独自性を見出せない

それぞれの要素について、以下を検証

果となり、差別化が図れなくなってしまうと②イレギュラーな状態に対応できないいう懸念もある。

⇒

１）荷主への作用
２）①、②が見出せなくなることにより生じる問題

筆者作成

自動化により物流の柔軟性が画一的になるということは、①物流事業者の独自性が見出本号では、現状把握及び課題について言及

せないこと、②イレギュラーな状態に対応でし、検証結果及び考察については、次号に掲きないという２つの要素が挙げられる。①の載予定である。

4

独自性とは、物流事業者が荷主から選定される要素のことで、競合他社と比べた際の競争優位性と捉える。②のイレギュラーな状態は事前に取り決められない状態のことで、具体的には緊急対応やシステム停止や災害といった障害発生が挙げられる。
4.2

検証方法

上述した課題の要素である①物流事業者の独自性が見出せないこと、②イレギュラーな状態に対応できないことについて、物流事業者のサービスに与える影響をそれぞれ検証す
る。検証する内容は①及び②がこれまでどのように荷主へ作用していたかを理解することに加え、自動化により①及び②が見出せなくなることで生じる問題とする。
検証は物流関連事業者へのヒアリング、先行研究及び自動化の事例を基に行う。ヒアリ
ングは日用品メーカー（１社）、物流コンサルティング（２社）、
マテハン機器メーカー（１社）の計４社へ実施した。先行研究は先述した顧客サービスに加え、3PL事業者に関する参考文献（１）海野裕也,比戸将平,「AI×ロボット×シミュ
レーションで切り拓く物流の将来展望」,『ロボット』, 2022, No.264, p.31-34（２）大澤遼一,「物流における自動化の進展と物流会
社の取るべきポジション」,『NRIパブリックマ
ネジメントレビュー』, 2020, Vol.205, p.2-11（３）片亀忠行,「物流業界におけるロボット導入に関する一考察～物流センターにロボットシステムを導入する際に必要な知識体系の整理～」,『倉庫』, 2019, 第153号, p.53-70（４）上村聖, 黒川久幸, 麻生敏正,「ピッキング作業者の意識及び行動特性と生産性との関係性に関する一考察」,『日本物流学会誌』, 2018, 第26号,
p.33-40（５）久保田精一,「物流自動化とマテハン機器の普及に向けた現状と課題」,『流通ネットワーキング』,
2022, No.329, p.44-47（６）堂本拓磨,「物流現場における独自のアルゴリズ
ム研究開発を活用した自動化の実現～現場の導入まで～」,『ロボット』,2022, No.264, p.25-30（７）美藤信也,「SCM組織間関係における顧客サー
ビス構造の分析－日本の物流業におけるアベイ
ラビリティの視点から－」,『日本物流学会誌』,
2009 , 第17号, p.129-136（８）Gino Marchet, Marco Melacini, Sara Perotti, C. Sassi,"Types of logistics outsourcing and related impact
on the 3PL buying process: empirical evidence",
International Journal of Logistics System andManagement, 2018, Vol.30, No.2, p.139-161（９）Mikko Varila, Marko Seppänen, Esko Heinonen,"Effects of Automation on Cost Accounting: A Case
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東京, 白桃書房, 1991, p.77-82,
141

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スティクス〉の基礎知識』, 東京, NTT出版, 2021,
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D.J. バワーソックス, D.J. クロス, M.B. クーパー ,『サプライチェーン・ロジスティクス』, 訳者
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https://www.meti.go.jp/press/2022/08/20220812005/
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https://www.mlit.go.jp/common/001388194.pdf（20）公益財団法人日本ロジスティクスシステム協会
HP：物流システム機器生産出荷統計調査,
https://www1.logistics.or.jp/data/manufacture.html（21）"The trend towards warehouse automation.",Westernacher Consulting GmbH, 2017（22）
物流ロボットの市場規模、10年後に約8倍
民間調査 , 日本経済新聞, 2020年9月24日, 日経電子版

142過疎地の物流調査

過疎地の物流調査 結果概要

Logistics survey for depopulated areas Summary of results
鈴木 道範：流通経済大学 物流科学研究所 研究員

略歴

1978年日本大学理工学部卒業。設計会社、産業調査会社、みずほ情報総研を経て、2019年10月から現職。技術士（建設部門）。

［要約］ 少子高齢化が進む中、過疎地では買い物等を中心に生活が困難になっていくことが予想され、各種物流サービスの維持が期待される。一方、運送事業者はドライバー不足等の課題を抱え、現在のサービス水準を維持していくことが難しくなっていくことが予想される。本調
査は、このような背景を踏まえて、茨城県の過疎地域の買い物実態を中心に把握したもので、高齢者でも自家用車や通信販売を使った買い物をしている様子が伺えた。しかし、将来のみならず現在も、買い物をしていく上での不安を抱えている住民も少なくなく、今回のアンケート
対象がモニター会員であることを考慮すると、必ずしも恵まれた環境で暮らしていける住民ば
かりではないことを忘れてはならない。また、インターネット通販や宅配サービスへの期待は小さくなく、住民、小売や運送事業者、自治体が連携して対策を講じていくことが期待される。

１．調査の目的
少子高齢化が進んでいる中、今後、将来に向けて買い物が不便になるとともに、各種物調査結果の速報を結果概要として紹介する。

２．調査の内容と方法

流サービスなどを受けるのが困難になること

過疎地域の居住者の買い物行動の実態、買が予想されている。特に、高齢単身世帯などい物に対する不安の存在、物流サービスに対では高齢者が自家用車の運転ができなくなるする意見などを把握するために、民間のモニと、移動や物の運搬が困難となり、自治体な

ターアンケート会社の協力を得て、茨城県

どの支援や地域の住民などが助け合って暮らの過疎地域1に居住しているモニター 2を対象していくことが求められている。そこで、本に、Webアンケートを実施した。

調査では、毎日の生活に不可欠な買い物、さらに各種物流サービスの利用に関する実態把

１）調査の内容

握を行い、対策の検討に役立てていくことを①回答者属性（性別、居住地域、既婚・未婚、目的として実施した。本稿では、アンケート

子供の有無、職業、世帯人数・構成、自143過疎地の物流調査
動車の保有・利用）②買い物実態（最寄品3・買回品4）（ 購入方法、購入頻度、交通手段）③現在の買い物の不安（不安の程度、不安の内容、買い物方法別の問題）④今後の買い物の不安（不安の程度、不安の内容）⑤通信販売の動向（利用の増加見込み、利３．結果概要１）回答者の姿（回答者属性）60代以上が17.7％を占め、既婚、子供あり、同居家族３人以上が共に６割を超える。また、車保有率は９割を超え、うちいつでも自由に使える車がある方も９割を超える。

用増加の理由、利用が増加しない理由）（単純集計及び年齢階層別クロス集計の概要）⑥少子高齢化に伴う買い物対策（有効な対・年齢階層は、30代21.8％、40代18.2％、50策、宅配サービスの重要性、サービス水代29.5％、60代12.7％、70代以上5.0%（無準の低下に対する考え、サービス水準の回答12.7％）維持のための方策）
⑦自由意見

・性別は、
「男性」56.1％、「女性」43.9％
・婚姻は、「 既婚」64.7％、「 未婚（離別・死別含む）」35.3％

２）調査の方法
茨城県の過疎地域に住むモニター 417名を対象に、2023年 １ 月13日
（ 金 ）か ら １ 月16日
（月）の４日間で実施

・ 子 供 は、
「 子 供 あ り 」64.7 ％、「子供なし」
35.3％
・職業は、
「会社員
（事務系・技術系・その他）」
40.7％、「パート・アルバイト」17.7％
・同居家族は、「１人」11.3％、「２人」26.1％、「３人以上」62.5％
60代では
「２人」
（58.5％）、30代では「４人」（36.3％）、40代では「５人以上」（26.3％）と、高齢になるほど「２人」が増加する傾向
・車保有・利用環境は、「車保有」96.4％、うち「いつでも自由に使える車あり」94.3％
高齢でも自由に使える車を保有する割合が高い（60代で96.2％、70代以上で94.7％）

1

茨城県令和 3 年 7 月策定「茨城県過疎地域持続的発展方針」過疎地域の現状参照
https://www.pref.ibaraki.jp/soshiki/kikaku/kenpokusinkou/documents/r4kasohoushin.pdf

2

アンケート会社では、モニターの住所を旧町村単位で登録していないため、一部過疎区域の 5 市町に住むモニターは、過疎区域ではない可能性もある

3

本調査では、最寄品を「日常的に購入する商品で、食料品、日用品（薬・化粧品、台所用品など）など」とした。

4

本調査では、買回品を「比較して探し回る商品で、衣料品（紳士服・婦人服など）、文化品（靴・鞄・貴金属、レジャー・スポーツ用品など）、耐久品（家電、家具、インテリア類など）など」とした。
144

60 代では「2人」（58.5％）、30 代では「4人」（36.3％）、40 代では「5人以上」（26.3％）
60 代では「2人」（58.5％）、30 代では「4人」（36.3％）、40 代では「5人以上」（26.3％）と、高齢になるほど「2人「が増加する傾向と、高齢になるほど「2人「が増加する傾向
・車保有・利用環境は、「車保有」96.4％、うち「いつでも自由に使える車あり」94.3％
・車保有・利用環境は、「車保有」96.4％、うち「いつでも自由に使える車あり」94.3％

高齢でも自由に使える車を保有する割合が高い（60
代で 96.2％、70代以上で94.7％）
高齢でも自由に使える車を保有する割合が高い（60
代で 96.2％、70代以上で94.7％）
過疎地の物流調査

図１

図1

現在の同居家族（世帯人数）（n=417）

図2

世帯・同居人数構成（n=417）

図 1 現在の同居家族（世帯人数）
図 2 世帯・同居人数構成（n=417）
現在の同居家族（世帯人数）（n=417） （n=417）
図 ２ 世帯・同居人数構成（n=417）

２）２）買い物実態
買い物実態
・ 購 入 方 法 は、「店舗に出向いて購入」
２）買い物実態
最寄品、買回品とも店舗に出向いての購入比率が最も高い一方で、通販比率も比較的高
最寄品、買回品とも店舗に出向いての購入比率が最も高い一方で、通販比率も比較的高
94.5％、「通販」35.0％
最寄品、買回品とも店舗に出向いてのい。最寄品と買回品を比較すると、買い物頻度や交通手段などで、それぞれの特性が表れい。最寄品と買回品を比較すると、買い物頻度や交通手段などで、それぞれの特性が表れ店舗に出向く割合は年齢により違わない、
購入比率が最も高い一方で、通販比率ている。全体として、高齢者でも自分で運転して買い物に出かけたり、通販にも積極的にている。全体として、高齢者でも自分で運転して買い物に出かけたり、通販にも積極的に「通販」は30代の48.4％を最高に年代とともも比較的高い。最寄品と買回品を比較取り組んでいる様子が伺える。
取り組んでいる様子が伺える。
すると、買い物頻度や交通手段などで、に低下するものの70代以上でも28.6％
① 最寄品
① 最寄品
それぞれの特性が表れている。全体と・購入頻度は、「週２～３日程度」47.7％、「週（単純集計及び年齢階層別クロス集計の概要）（単純集計及び年齢階層別クロス集計の概要）
して、高齢者でも自分で運転して買い・購入方法は、「店舗に出向いて購入」94.5％、「通販」35.0％
物に出かけたり、通販にも積極的に取１日程度」20.8％、「週４～５日程度」13.2％
・購入方法は、「店舗に出向いて購入」94.5％、「通販」35.0％

り組んでいる様子が伺える。
店舗に出向く割合は年齢により違わない、「通販」は30 代の3048.4％を最高に年代ととも店舗に出向く割合は年齢により違わない、「通販」は代の 48.4％を最高に年代ととも・交通手段は、個人店を除いて「自家用車をに低下するものの70 代以上でも28.6％ 28.6％に低下するものの70 代以上でも自分で運転していく」比率が70％以上と、・購入頻度は、「週 2～3「週 1 「週日程度」20.8％、「週４～5日程度」13.2％
・購入頻度は、「週日程度」47.7％、
2～3 日程度」47.7％、
1 日程度」20.8％、「週４～5日程度」13.2％①最寄品
極めて高く、
ほとんどの業態で40代以上は、・交通手段は、個人店を除いて「自家用車を自分で運転していく」比率が70％以上と、極・交通手段は、個人店を除いて「自家用車を自分で運転していく」比率が70％以上と、極（単純集計及び年齢階層別クロス集計の概要）
自分で運転していくのが８割
めて高く、ほとんどの業態で40 代以上は、自分で運転していくのが8割 8割
めて高く、ほとんどの業態で40 代以上は、自分で運転していくのが

図３

図3

世帯での最寄品購入方法（n=417）（MA）

世帯での最寄品購入方法（n=417）
図 3 世帯での最寄品購入方法（n=417）

33注）最寄品とは、日常的に購入する商品で、食料品、日用品（薬・化粧品、台所用品など）など
注）最寄品とは、日常的に購入する商品で、食料品、日用品（薬・化粧品、台所用品など）など

図4

業態ごとの世帯での最寄品購入の交通手段（n=394）
図 4 業態ごとの世帯での最寄品購入の交通手段（n=394）
145

注）最寄品とは、日常的に購入する商品で、食料品、日用品（薬・化粧品、台所用品など）など
過疎地の物流調査

図4４ 業態ごとの世帯での最寄品購入の交通手段（n=394）
業態ごとの世帯での最寄品購入の交通手段（n=394）
図注）最も利用頻度の高い店舗を前提とした設問

② 買回品
②買回品
低下する傾向にあるものの70代以上でも（単純集計及び年齢階層別クロス集計の概要）（単純集計及び年齢階層別クロス集計の概要）
47.6％
・購入方法は、「店舗に出向いて購入」89.9％、「通販」44.6％・ 購 入 方 法 は、「店舗に出向いて購入」
・購入頻度は、「月に１日以下」31.2％、「月に店舗に出向く割合が 9 割を超えるのは、40 代、60 代、70 代以上
89.9％、「通販」44.6％
最寄品に比べて高い（遠距離の可能性）、通販は１日程度」25.1％
30 代の 51.6％を最高に年代とともに低店舗に出向く割合が９割を超えるのは、40・交通手段は、いずれの業態も「自家用車を下する傾向にあるものの 70 代以上でも 47.6％
・購入頻度は、「月に 1 日以下」31.2％、「月に 1 日程度」25.1％
代、60代、70代以上
自分で運転していく」比率が高い（60％以
・交通手段は、いずれの業態も「自家用車を自分で運転していく」比率が高い（60％以上）
最寄品に比べて高い（遠距離の可能性）、通上）

販は30代の51.6％を最高に年代とともに
4
図（MA）
図 ５5 世帯での買回品購入方法（n=417）
世帯での買回品購入方法（n=417）（MA）注）買回品とは、比較して探し回る商品で、衣料品（紳士服・婦人服など）、文化品（靴・鞄・貴金属、レジャー・スポーツ用品など）、耐久品（家電、家具、インテリア類など）など

146

図6

業態ごとの世帯での買回品購入の交通手段（n=375）

注）買回品とは、比較して探し回る商品で、衣料品（紳士服・婦人服など）、文化品（靴・鞄・貴金属、レジャー・スポーツ用品など）、耐久品（家電、家具、インテリア類など）など

過疎地の物流調査

図6６ 業態ごとの世帯での買回品購入の交通手段（n=375）
業態ごとの世帯での買回品購入の交通手段（n=375）
図注）買回品とは、比較して探し回る商品で、衣料品（紳士服・婦人服など）、文化品（靴・鞄・貴金属、レジャー・スポーツ用品など）、耐久品（家電、家具、インテリア類など）など

３）買い物の不安
３）買い物の不安
・現在の買い物の不安は、「不安を感じない」
過半数が現在、将来とも買い物にあまり不安を感じていない。しかし、現在に比べて将来
49.5％、「あまり不安を感じない」39.5％の方が、多少不安が増している。年齢階層別では、70 代以上でも同様である一方で、現過半数が現在、将来とも買い物にあま
年齢階層別では、「不安を感じていない」
状では 50 代が最も不安を感じ、将来では比較的若い世代（30代、40代、50 代）の不安 がり不安を感じていない。しかし、現在60代で70.6％が最高、70代以上でも61.9％に比べて将来の方が、多少不安が増し
比率が 3 割を超えている。
年齢階層別では、「不安を感じていない」が 60 代で 70.6％が最高、70 代以上でも 61.9％ている。年齢階層別では、70代以上で① 現在の買い物の不安「不安を感じる」と「やや不安を感じる」を「不安を感じる」と「やや不安を感じる」を合わせると50 代が最も不安を感じているも同様である一方で、現状では50代が（単純集計及び年齢階層別クロス集計の概要）
合わせると50代が最も不安を感じている（17.7％）
最も不安を感じ、将来では比較的若い
・現在の買い物の不安は、「不安を感じない」49.5％、「あまり不安を感じない」39.5％
・不安の内容は、「運転の不安」22.2％、「その他」20.0％
世代（30代、40代、50代）の不安比率が 「移動時間の長さ」20.0％、（17.7％）
5
3割を超えている。
・電話・FAX 注文の依頼の問題は、「高い料金」71.4％、「要する時間」42.9％
・不安の内容は、「運転の不安」22.2％、「移動
・通販の依頼の問題は、「現物を見て選べない」62.8％、「在宅の必要性」33.5％、「高い送時間の長さ」20.0％、「その他」20.0％
料」31.2％①現在の買い物の不安
・電話・FAX注文の依頼の問題は、「高い料金」「在宅が必要」と感じているのは、30 代で 44.8％、70 代以上で 45.5％（単純集計及び年齢階層別クロス集計の概要）
71.4％、「
要する時間」42.9％
・移動販売での購入の問題は、「高い商品価格」40.0％、「少ない商品」30.0％
図７

図7

店舗に出向いて買い物をする際に不安を感じること（n=408）

店舗に出向いて買い物をする際に不安を感じること（n=408）

147② 将来の買い物の不安過疎地の物流調査
・通販の依頼の問題は、「 現物を見て選べない」62.8％、「 在宅の必要性」33.5％、「 高い送料」31.2％「在宅が必要」と感じているのは、30代で44.8％、70代以上で45.5％
・移動販売での購入の問題は、「 高い商品価格」40.0％、「少ない商品」30.0％

４）通信販売の動向
多くの住民が利用している通信販売は8割以上が増えるとし、その比率は年齢とともに低下するものの、70代以上でも7割を超える。通信販売は、自宅まで配達してくれること、家に居ながらにして買い物ができることが最も評価されている。

②将来の買い物の不安（単純集計及び年齢階層別クロス集計の概要）（単純集計及び年齢階層別クロス集計の概要）

・今後の通信販売は、「増える」39.6％、「やや

・ 将 来 の 買 い 物 の 不 安 は、
「不安はない」増える」43.2％

31.9％、「あまり不安はない」37.6％「増える」と「やや増える」を合わせると30代現在に比べて多少不安が増している（現在が89.1％と最も高く、年齢とともに低下すは、「不安を感じない」49.5％、「あまり不安るものの70代以上でも71.4％

を感じない」39.5％）

・ 増 え る 理 由 は、
「 自 宅 ま で 配 達 」64.9 ％、30代、40代、50代で、「不安がある」と「やや「家で買い物」63.2％、「 いつでも買い物」

不安がある」を合わせた不安比率が3割を超

47.8％

える

「自宅まで配達」
は高齢になるほど評価して・不安の内容は、「運転が困難」63.8％、「身近な店舗が無くなる」52.8％、「身体的な不安」
29.9％

いる・ 増 え な い 理 由 は、「見て購入したい」
63.9％、「店舗に行く方が早い」43.1％「身近な店舗がなくなる」の年齢階層別では
30代67.7％、40代46.2％、50代42.5％

図８

現在の地域で今後、買い物をしていく上での不安（n=417）

注）商品の金額や品揃えを除いた考え
注）商品の金額や品揃えを除いた考え

148

４）通信販売の動向
４）通信販売の動向
多くの住民が利用している通信販売は8 割以上が増えるとし、その比率は年齢とともに多くの住民が利用している通信販売は8 割以上が増えるとし、その比率は年齢とともに「自宅まで配達」は高齢になるほど評価している・増えない理由は、「見て購入したい」63.9％、「店舗に行く方が早い」43.1％

過疎地の物流調査
図9
図９

店舗に出向いて買い物ができなくなった場合のインターネット通販の利用動向
店舗に出向いて買い物ができなくなった場合のインターネット通販の利用動向（n=417）（n=417）５）少子高齢化に伴う買い物対策
・ 宅 配 の 必 買い物代行サービスが挙げら
要 性 は、「宅配は欠かせない」
いずれの世代とも移動販売が有効と考え、次いで通信販売、
５）少子高齢化に伴う買い物対策
14.9％、「やや欠かせない」29.5％
れている。通信販売は、70 代以上が最も有効と考えている。また、60
代はタクシー券のいずれの世代とも移動販売が有効と考 7
配布を有効と考えている比率が高い。
年齢階層別では、「欠かせない」と「やや欠かえ、次いで通信販売、買い物代行サー（単純集計及び年齢階層別クロス集計の概要）
せない」を合わせると40代のニーズが最もビスが挙げられている。通信販売は、・買い物対策は、「移動販売」47.7％、「通販」32.9％、「買い物代行」30.9％、「タクシー券
70代以上が最も有効と考えている。ま高い配布」22.8％
た、60代はタクシー券の配布を有効と・ サ ー ビ ス 水 準 は、「維持して欲しい」
考えている比率が高い。
「移動販売」のニーズはいずれの世代とも最大、「通販」は 70 代以上、「タクシー券配布」
47.5％、「低下はやむを得ない」31.2％
は 60 代・宅配の必要性は、「宅配は欠かせない」14.9％、「やや欠かせない」29.5％（単純集計及び年齢階層別クロス集計の概要）
最も維持を望むのは70代以上57.1％
年齢階層別では、「欠かせない」と「やや欠かせない」を合わせると40 代のニーズが最も・買い物対策は、「 移動販売」47.7％、「 通販」
・サービス水準維持の対策は、「市町村が支援高い
32.9％、「 買い物代行」30.9％、「 タクシー券
すべき」47.0％、「 拠点に届け・受け取り」
・サービス水準は、「維持して欲しい」47.5％、「低下はやむを得ない」31.2％
配布」22.8％
37.4％
最も維持を望むのは 70 代以上 57.1％「移動販売」のニーズはいずれの世代とも最自ら行動したり助け合いを望む人も少なく・サービス水準維持の対策は、「市町村が支援すべき」
47.0％、「拠点に届け・受け取り」37.4％

大、
「
通販」
は70代以上、「タクシー券配布」
はない
自ら行動したり助け合いを望む人も少なくない
60代が最大図 10

図 10

少子高齢化の進展による「買い物に困る方」の増加に有効な対策（上位２つまで）

少子高齢化の進展による「買い物に困る方」の増加に有効な対策（上位２つまで）（n=417）（n=417）

表1149

年齢階層別にみた生活における宅配サービスの位置づけ（n=417）
全体
生活に欠かせ 生活にやや欠 生活にあまり 生活に欠かせ過疎地の物流調査
表 １ 年齢階層別にみた生活における宅配サービスの位置づけ（n=417）
表 1 年齢階層別にみた生活における宅配サービスの位置づけ（n=417）
全体
全体

417

30 代

生活にやや欠かせないものになっている

生活にあまり欠かせないものではない

生活に欠かせないものでは
ない

14.9%

29.5%

27.8%

27.8%

15

26

24

26

16.5%

28.6%

26.4%

28.6%

31

17

15

40.8%
31
35
40.8%
28.5%
35
10
28.5%
18.9%
10
4
18.9%
19.0%
4

22.4%
17
41
22.4%
33.3%
41
17
33.3%
32.1%
17
6
32.1%
28.6%
6

19.7%
15
31
19.7%
25.2%
31
21
25.2%
39.6%
21
8
39.6%
38.1%
8

62

91

40 代

76

40 代
50 代

76
123

50 代
60 代

123
53

60 代
70 代以上53
21

70 代以上21

表2

生活に欠かせないものにな
っている

13
17.1%
13
16
17.1%
13.0%
16
5
13.0%
9.4%
5
3
9.4%
14.3%
3

123

8

116

14.3%
19.0%
28.6%
年齢階層別にみた持続的な宅配サービス実現に向けての対策（n=417）

116

38.1%

（上位２つまで）
表 ２ 年齢階層別にみた持続的な宅配サービス実現に向けての対策（n=417）
年齢階層別にみた持続的な宅配サービス実現に向けての対策（n=417）
全体 民間宅配 集配拠点
地域に出 市町村が NPO や その他（上位２つまで）（上位２つまで）
便業者が に住民が入りする 補助金な 市 町 村
全体 努力すべ
民間宅配 届けたり
集配拠点 事業者に
地域に出 どにより市町村が などが運NPO や その他
受取りに
き
集
配
の
運送事業
便業者が に住民が 入りする 補助金な 営してい市 町 村
届けたり 協力を依などが運努力すべ 行ったり事業者に 者を支援
どにより る運送サ
すること
ビ ス
受取りに 頼
営してい
き
集 す
配 る
の すべき
運送事業 ー
も検討す行ったり (ガス・水協力を依 者を支援 を利用す
る運送サ
べき
ることを
すること 道などの
頼 す る すべき
ー ビ ス
JA
考える
も検討す 検針、
を利用す
(ガス・水
の営業や
べき
ることを
道などの
集
配 な
JA
考える
検針、
ど)
の営業や
な
全体
417
73
156 集 配134
196
96
5
ど)
17.5%
37.4%
32.1%
47.0%
23.0%
1.2%
全体
417
73
156
134
196
96
5
30 代
91
16
26
27
50
22
1
17.5%
37.4%
32.1%
47.0%
23.0%
1.2%
17.6%
28.6%
29.7%
54.9%
24.2%
1.1%
30 代
91
16
26
27
50
22
1
40 代
76
18
25
21
30
20
2
17.6%
28.6%
29.7%
54.9%
24.2%
1.1%
23.7%
32.9%
27.6%
39.5%
26.3%
2.6%
40 代
76
18
25
21
30
20
2
50 代
123
21
49
42
56
24
2
23.7%
32.9%
27.6%
39.5%
26.3%
2.6%
17.1%
39.8%
34.1%
45.5%
19.5%
1.6%
50 代
123
21
49
42
56
24
2
60 代
53
6
22
21
24
13
0
17.1%
39.8%
34.1%
45.5%
19.5%
1.6%
11.3%
41.5%
39.6%
45.5%
19.5%
0.0%
60 代
53
6
22
21
24
13
0
70 代以上
21
4
8
8
10
4
0
11.3%
41.5%
39.6%
45.5%
19.5%
0.0%
19.0%
38.1%
38.1%
47.6%
19.0%
0.0%
70 代以上
21
4
8
8
10
4
0

表2

６）自由意見

150

19.0%

38.1%

38.1%

47.6%

19.0%

0.0%

300 を超える自由回答が得られた。回答内容は、人口減少が進む過疎地の実態を認識され、
６）自由意見対策に関する回答も少なくない。以下にいくつかの意見を紹介する。
300 を超える自由回答が得られた。回答内容は、人口減少が進む過疎地の実態を認識され、対策に関する回答も少なくない。以下にいくつかの意見を紹介する。
9

過疎地の物流調査
６）自由意見れ、対策に関する回答も少なくない。以下に300を超える自由回答が得られた。回答内

いくつかの意見を紹介する。

容は、人口減少が進む過疎地の実態を認識さ

意見の内容

年齢階
層

車を運転できなくなったら生活できない田舎なのにデリバリーすら届かない場所が多い。そしてスーパーも遠く簡単に買い物、移動ができない。ネット通販は必要と思った時から 1 日、2 日は最速でも待つようだし、とても田舎の人にとっては不便状態です。

最終的には高齢者も少なくなるので、若い世代がどの程度の負担を感じるのかわからない。高齢者も高齢者としてあぐらをかくことができなくなるのでは。

今と、将来は異なると思う。今の自分の年齢層なら高齢になって運転ができなくなっても、ネットの画面で商品を選んだり、注文することは困難ではないと思う。しかし、現在すでに高齢で買い物が困難になっている人に通販は難しい。

各家庭でサービスを利用するのではなく、何世帯か一緒に利用し、配達場所も何世
帯かまとめて一箇所で利用できるようにする。

宅配業者の人手が足りていないようで、荷物が指定時間に届かないことが何回か起きている。企業が人件費を上げて雇用を広げるとともに、その資金獲得のための支援策を講じるべきだ。タクシーやガス・電気検針業などが請け負うのも一案だと思う。

公共交通網の整備が最善だと思うのだが現実には難しく安価な代行業務を担う業者
を自治体が補助金等を使ってサービスを行って欲しい。
将来的に高齢化対策を考えなくてはいけないと思います。団地や過疎化しているところなど、高齢化が進むと、いろいろと不自由になってくると思います。地域だけではなく、国全体で考え、支えてもらいたいです。

移動販売はとても良い案ですし、実際に買い物に行けない高齢者にはものすごく喜ばれています。また、郵便局や農協などを荷物受け取りの拠点とするなどの対策が物流業界の負担軽減に繋がると思います。

30 代

30 代
40 代

40 代
40 代

50 代
50 代

50 代

年を取ると運転免許証を返納する時がいつか来ますので、自ら家を出ることが少なくなります。仕方ないことではありますが、自分だけではどうすることもできない
ので行政に頑張って頂き高齢者が安心して過ごせる施策を作ってほしい。

60 代

結構コンビニエンスストアが増えているので高齢者の見守りを兼ねて、ちょっとした物流の一翼を担ってもらう。

70 代
以上

さらに高齢になった際、買い物とか宅配とか、不安要素はたくさんある。その際は、 60 代
転居するしかないと考えている。

151

過疎地の物流調査

４．参考資料（茨城県の過疎地域）
4. 参考資料（茨城県の過疎地域）
4. 参考資料（茨城県の過疎地域）

資料）茨城県令和年 7 月策定「茨城県過疎地域持続的発展方針」過疎地域の現状資料）茨城県令和3 年 73月策定「茨城県過疎地域持続的発展方針」過疎地域の現状
11
152

11

過疎地の物流調査

資料）茨城県令和3年7 月策定「茨城県過疎地域持続的発展方針」過疎地域の現状資料）茨城県令和3年7 月策定「茨城県過疎地域持続的発展方針」過疎地域の現状
1212

153

編集後記個人向けECの販売額が急激に拡大するなか、質的にどのように変化しているのか。
『物流問題研究74号（2023年春）』
は、「個人向けECの新たな展開」
を特集テ－マといたしました。
座談会では、個人向けECに関しての様々なコンサルティングをしていらっしゃる方をお招
きし、新型コロナウイルス感染拡大によって個人向けEC市場はどのように変化したのか。オ
ムニチャネル、SNS利用等の動向、ラストワンマイル配送はどのように展開していくのかなど
様々な視点から、最新の動向についてお話ししていただきました。特集論文では、9本の論文を掲載いたしましたが、広範な視点から個人向けEC市場の動向、ラストワンマイル配送について、議論をしていただきました。
『物流問題研究』においては、新しいテーマに取り組み、今後も積極的に社会に発信していきたいと考えております。特集論文、一般論文について、奮って投稿していただきますようよろ
しくお願いいたします。
『物流問題研究』の内容はホームぺージ（https://www.rku.ac.jp/about/data/organizations/laboratory/）にも掲載されています。

2023年3月

QR コードからの閲覧洪京和

本誌に関する問い合わせ先
logistics@rku.ac.jp

本号は、文部科学省私立大学研究ブランディング事業「高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成」の一環として発行しています。

155

物流問題研究74
No.72

ISSN 1346-2016

非売品

2022年3月30日発行
2023年３月31日発行
編

集

洪

京和

発

集
洪 京和
行 編 流通経済大学
物流科学研究所〒301-8555

茨城県龍ヶ崎市120

発 TEL（0297）
行
流通経済大学
物流科学研究所
64− 0011
64− 0001 FAX（0297）

制

作

制

〈事務局〉 〒301-8555 茨城県龍ケ崎市120
電話（0297）64−0001（代表）〒270-0034
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港洋社

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