特集 今後の物流施策の展開を考える

総合物流施策大綱の変遷と目標実現のための課題
History of Comprehensive Logistics Policy and Issues forRealizing Goals
苦瀬 博仁：前流通経済大学 教授、東京海洋大学名誉教授
略歴

1973年早稲田大学理工学部土木工学科卒業。同大学大学院博士課程修了。
東京商船大学助教授・同教授を経て、東京海洋大学教授・同大学院教授、東京海洋大学理事・副学長（教育学生支援担当）、2014年4月より2021年3月まで流通経済大学教授。この間、フィリピン大学工学部客員教授、日本物流学会会長など。

［要約］ 政府が閣議決定する総合物流施策大綱は、1997年に始まり４年ごとに更新され、物流の効率化、環境問題の解決、安全安心な物流の構築などについて、大きな役割を担ってきた。
本稿では、大綱の変遷をたどるとともに、令和３年（2021）に示された大綱の中で大きな意義を持つ物流ＤＸと標準化について、その特徴と実現のための課題を示している。

１．はじめに総合物流施策大綱（以後、物流大綱）は平

２．総合物流施策大綱の変遷
2-1第一次から第五次物流大綱までの特徴

成9年（1997）に閣議決定され、以後4年ごと平成9年に閣議決定された最初の物流大綱に更新されて、現在は令和３年（2021）から

は、①物流サービス、②物流コスト、③環境

始 ま る 第7次 総 合 物 流 政 策 大 綱（2021年 度問題などの3つを目標に掲げていた。この背-2025年度）となっている。この間、ネット

景には、国際分業が進んでいるなかで、物流通販やデリバリーサービスなどの普及によが国や地域における産業競争力の重要な要素り、配達サービスが定着しつつある。この結の一つとして認識されたことがあった。
また、果、物流の重要性が広く認識されるように物流に対する国民ニーズが高度かつ多様になっている。

なってきたことも目標設定の背景にあった。

そこで本稿では、ほぼ四半世紀にわたる物

その後、平成13年（2001）、平成17年（2005）、流大綱を振り返りながら、最新の物流大綱で平成21年（2009）、平成25年（2013）と更新

話題となっている物流ＤＸ（デジタル・トラされたが、この間の第五次までの物流大綱にンスフォーメーション）と標準化に焦点を当おいては、おおむね三つの目標（①物流の効てつつ、物流大綱の意義と今後の課題につい率性と競争力の強化、②環境問題、③安全・て考えてみることにする。

安心の確保）が共通していた（表１）。1）42

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表1

総合物流施策大綱の変遷

第一次(1997-2001)①アジア太平洋地域で最も利便性が高く魅力的な物流サービスを提供②物流サービスが産業立地競争力の阻害要因とならない水準のコストで提供③物流に係るエネルギー問題、環境問題及び交通の安全等に対応
第二次①コストを含めて国際的に競争力のある水準の市場構築(2001-2005) ②環境負荷を低減させる物流体系の構築と循環型社会へ貢献
第三次①スピーディでシームレスかつ低廉な国際・国内の一体となった物流の実現(2005-2009) ②「グリーン物流」など効率的で環境にやさしい物流の実現③ディマンドサイドを重視した効率的物流システムの実現④国民生活の安全・安心を支える物流システムの実現
第四次①グローバル・サプライチェーンを支える効率的物流の実現(2009-2013) ②環境負荷の少ない物流の実現等③安全・確実な物流の確保等
第五次①産業活動と国民生活を支える効率的な物流の実現(2013-2017） ②さらなる環境負荷の低減に向けた取組③安全・安心の確保に向けた取組
第六次①繋がる：サプライチェーン全体の効率化・価値創造に資するとともに、(2017ｰ2020） それ自体が高い付加価値を生み出す物流への変革②見える：物流の透明化・効率化とそれを通じた働き方改革の実現③支える：ストック効果発現等のインフラの機能強化による効率的な物流の実現④備える：災害等のリスクの・地球環境問題に対応するサステイナブルな物流の構築⑤革命的に変化する：新技術（IoT、BD、AI 等）の活用による“物流革命”⑥育てる：人材の確保・育成、物流への理解を深めるための国民への啓発活動等
第七次①物流ＤＸや物流標準化の推進によるサプライチェーン全体の徹底した最適化(2021ｰ2025）（簡素で滑らかな物流）②労働力不足と物流構造改革の推進（担い手にやさしい物流）③強靭で持続可能な物流ネットワークの構築（強くてしなやかな物流）

2-2

第六次以降の物流大綱の特徴

第六次の物流大綱からは、目標とともに、ネットワークの構築（強くてしなやかな物流）という３つの目標をあげている。

具体的な方法論を示すようになっている。
平成29年（2017）の総合物流政策大綱（2017年度-2021年度）では、第４次産業革命、通販事業の拡大、少子高齢化のなかで、産業競３．デジタル化の進展と３つの課題
3-1

物流ＤＸの意義と課題争力と国民生活を支える社会インフラとして現在の第七次物流大綱で、提示されている物流を位置づけている。そして、「強い物流」

具体的な方法論としての最も特筆すべきことを構築するために、物流の生産性向上の６つは、「物流ＤＸ」と「物流標準化」である。の方法論（①繋がる、②見える、③支える、そこで、ここではこの２つを取り上げ、実現④備える、⑤革命的に変化する、⑥育てる）のための課題について、過去の事例を振り返をあげている。

りながら考えてみることにする。

現在の第七次物流大綱（令和３年、2021年

物流ＤＸとは、経産省によれば、「データ度-2025年度）では、技術革新の進展、SDGsとデジタル技術を活用して、顧客や社会の対応への社会的気運、生産年齢人口減・ドラニーズをもとに、製品やサービス、ビジネスイバー不足、災害の激甚化・頻発化などを背モデルを変革するとともに、業務そのものや、景として、①物流ＤＸや物流標準化の推進に組織、プロセス、企業文化・風土を変革し、よるサプライチェーン全体の徹底した最適化競争上の優位性を確立すること」ということ（簡素で滑らかな物流）、②労働力不足対策とである。すなわち物流ＤＸは、単なる物流作物流構造改革の推進（担い手にやさしい物業やデータの情報化・デジタル化を超えたも流）、③強靱性と持続可能性を確保した物流のと理解すべきである。2）43

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この一方で、物流ＤＸを推進するための課

図1

情報化によるリードタイムの短縮題も存在する。たとえば、リードタイムの短縮、相乗・代替効果、荷主による受発注（本源的需要）の管理、の３つである。3）3-2

第一の課題：リードタイムの短縮

第一の課題は、情報化によるリードタイムの短縮にともなう課題である（図1）。

物流への相乗効果と代替効果である（図２）。
相乗効果とは「物流活動を増加させるこ

リードタイムとは、「商品の発注から入荷と」であり、受発注情報システムは販売促進までの時間」であり、「商流（①受発注）と、を目的に導入されることから、相乗効果をも物流（②生産・在庫作業、③輸配送）にかかたらす。代替効果とは「物流活動が減少させる時間の合計」に相当する。このとき、商流ること」であり、物流情報システムは物流効に比較して、物流に関わる時間の短縮はそれ率化を目的に導入されることから、代替効果ほど大きくない場合が多い。

をもたらす。

たとえば通信販売で考えてみると、商流とリードタイムでも説明したように、情報化しての受発注時間（①）は、葉書や電話で注やデジタル化が進展するほど、受発注情報シ文した時代からインターネットを利用する時ステムによる大量処理化や短時間化を販売促代となって、何日や何分という単位から、数進に活かすことになり、物流活動も増えるこ秒の単位へと大幅に短縮された。とになる。この一方で、物流情報システム（生一方で、物流に関して生産・在庫作業（②）

産在庫作業システム、輸配送システム）によも、人手による商品の取り出しから、自動倉る物流効率化が追いつけない可能性が高くな庫での商品のピッキング（取り出し）システる。

ムや包装の自動化などもあって、特に在庫作つまり、ロジスティクス全体（商流と物流）業の短時間化が実現した。輸配送（③）も、で考えると、相乗効果が代替効果を上回るこ運行管理や貨物追跡管理により、効率化が進とで商取引が活発になって、結果として物流められてきた。

活動が増加していく可能性が高い。

しかしながら、物理的な作業や空間的な移動をともなう物流（②と③）については、大量処理や大幅な時間短縮は期待できないことが多い。
3-3

第二の課題：相乗効果と代替効果第二の課題は、情報化やデジタル化による44

図2

情報化による相乗効果と代替効果

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3-4 第三の課題：荷主のビジネスモデル変革と考えないことも多い。

第三の課題は、物流ＤＸ推進のための荷主荷主が考えるべきビジネスモデルの変革によるビジネスモデルの変革である（図３、としては、①受発注単位の見直し（ピースか表2）。

ら、箱・パレット）、②受発注日時の見直し（余ロジスティクスにおいて、物流は商流の結裕あるリードタイム）、③納品方法の見直し

果ないし期待のもとで生じることが原則なの（納品時間平準化、事前検品）などがあるだ

で、商流を「本源的需要」として、物流を「派ろう。

生需要」とすることが多い。このため、物流システムの範囲だけの効率化を図ろうとしても、本源的需要である受発注システムが改善

４．標準化の推進と３つの課題
4-1

標準化の意義と課題されない限り、根本的な解決にはつながらなロジスティクスにおける受発注システム

い可能性がある。よって、ロジスティクス（物と物流システムにおいて、受発注の伝票様式流と商流）の視点から考えれば、物流（輸配から、商品や物資の輸送・保管時におけるパ送システム、生産在庫作業システム）のＤＸレットや包装箱に至るまで、企業ごとに規格とともに、商流（受発注システム）のＤＸがが異なれば、作業は煩雑になり、積み替えや不可欠なのである。

荷役作業で手間がかかる。このため、標準化

しかし現実の荷主は、物流問題の解決を物流事業者に押し付けがちであり、自らの問題
図3 ロジスティクスにおける商流と物流を進めることは、非効率な作業や手順を回避する意味で、極めて意義がある。
そして、JIS（日本工業規格）においても、パレットやロールボックスパレットなど、輸送用具や包装箱の規格が示されている。
この一方で、物流標準化における課題も存在する。たとえば、取引先ごとの標準化の対応、業界内と業界間の標準化の不整合、営業表2 ビジネスモデル変革の３つの対策戦略での標準化と差別化、の３つである。3）
4-2

第一の課題：取引先ごとの標準化対応

第一の課題は、取引先ごとの標準化に対応する納入業者の煩雑化である（図４）。4）5）
企業間の取引において、販売戦略や商品開発などで主導権を握っている複数の取引先が個別に標準化を進めると、納入業者者は取引先企業ごとに、複数の標準化に適合させなけ
45

特集 今後の物流施策の展開を考えるればならない。
たとえば、取引先のＡ社とＢ社が、個別の基準で標準化を進めていて、それぞれのサイズの包装パッケージに合わせて、「商品の個あり、パレットも飲料業界用のもので標準化されている。
しかし、日本の標準パレットとはサイズが異なる。

数」や「商品サイズ」から、段ボール箱のサこのような状況の中で、飲料業界専用のパイズなども変えなければならないことがあ

レットを日本標準のパレット（T11型）に変る。

更することは、パレット業界や標準パレット

このような煩雑さを避けるためには、業界内での標準化が不可欠になる。
図4

取引先別の標準化と納入業者の煩雑さを使用している業界にとってはメリットがあっても、飲料業界にとっては輸送効率も悪くなる可能性もありデメリットも多い。
このため、複数の標準化を認めざるを得ないことも多い。
図5

4-3

業界内と業界間の標準化の違い

第二の課題：業界内と業界間の標準化

第二の課題は、業界内の標準化と業界間の標準化の不整合である（図５）。
すでに企業内や業界内で標準化が進んで4-4

第三の課題：標準化と差別化の葛藤いる場合であっても、他企業や他業界ととも第三の課題は、ロジスティクスの標準化とに標準化を進めるときには、標準化されてい営業戦略上の差別化の葛藤である（図６）。6）

る既存の基準を捨てて、新たな基準のもとで飲料業界とは異なり、容器の標準化が進ん標準化を進めなければならない。このため新でいない商品の例に、化粧品がある。特に香たな標準化に移行する場合には、メリットと水などは容器そのものがブランドイメージをデメリットを分析する必要がある。

形成しているため、他社製品との差別化を優たとえば飲料業界において、缶コーヒーや先すれば、容器の標準化は難しい。銘柄を区缶ビールのサイズや容量は共通であり、商品別できるラベルがあれば、同じ容器でも良いの外寸も標準化されているからこそ、同じ自ビールとは事情が異なる。

動販売機や同じケースで複数の会社の飲料をこのような場合には、容器の標準化は無理扱うことができる。また、段ボール箱も飲料せずに、商品の外寸を工夫することで、段ボーを運ぶトラックの棚の寸法もこれに合わせてルなどの外装の標準化の可能性を追求するし46

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図6

標準化戦略と差別化戦略

益を向上させるためのソーシャル・ロジス
ティクスの誕生を予感させている。

かない。

５．将来のロジスティクスへの期待
現在の我が国のビジネス・ロジスティクス

６．おわりに筆者は、第七次まで何回かの物流大綱に関する会合に参加し、第五次では委員長代理を務めさせていただいた。

において、物流コスト削減や顧客満足度の向冒頭にも記したように、物流大綱はビジネ上のために、企業における改善活動が繰り返ス・ロジスティクスの一環として物流コストされることは望ましいことである。の削減や物流の円滑化・効率化経済の効率化

しかし一方では、企業活動を超えた社会のための活動として、将来への期待もある。
第一の期待は、荷主の社会的責任である。に大きな貢献をしてきた。そして、各省庁の垣根を超えて物流を議論してきたことが、物流大綱の最大の貢献の一つと考えている。

すでに課題でも示したように、販売戦略や技この一方で、経済的価値だけでなく社会的術開発などで主導権を持つ大企業や一部の企価値を追求するロジスティクスも期待されて業が、自らの利益だけを求めて物流ＤＸや物いる。貿易立国であるとともに災害大国でも流標準化を強引に進めることにより、軋轢をあり、高齢化社会を迎える我が国だからこそ、生むことも多い。この意味で、ロジスティク社会的価値の追求も重要となるに違いない。

スひいてはサプライチェーン全体を意識した

この意味で、物流大綱の役割もより大きく改善が必須であり、それだけ荷主に対する社会的責任への期待は大きくなっている。
第二の期待は、社会的価値を尊重するロジスティクスの誕生である。なぜならば、我が国が直面している問題（カーボンニュートラル、労働力不足、少子高齢化など）を解決する処方箋として、民間企業の物流ＤＸや物流標準化だけに頼ることは危険だろう。情報化や標準化が物流問題の解決の万能薬ではないことは、過去の歴史が示している。
このことは、企業などの民間部門と公共部なるだろう。
参考文献
1） 国土交通省HP、総合物流施策大綱
https://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/
freight/butsuryu03100.html
2） 経済産業省HP、
https://www.meti.go.jp/press/2019/07/20190731003/20190731003-1.pdf
3） 苦 瀬 博 仁： 付 加 価 値 創 造 の ロ ジ ス テ ィ ク ス、
p77-88、税務経理協会、1999
4） 苦瀬編著：サプライチェーン・マネジメント概論、pp37-48、白桃書房、2017
5） 苦瀬編著：ロジスティクス概論・増補改訂版、
pp55-79、白桃書房、2021
6） 苦瀬博仁：標準化と差別化で悩むとき、流通設
計２１、2003年（第34巻）4月号、輸送経済新聞社
http://www2.kaiyodai.ac.jp/~kuse/pdf/
tsubuyaki006.pdf

門の協調のもとで、経済的価値を追求するビ
ジネス・ロジスティクスとともに、社会的利47