ISSN 1346-7328
国総研資料 第1180号
令 和 3 年 1 2 月

国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of
National Institute for Land and Infrastructure Management

No. 1180

December 2021

拡張されたパナマ運河の利用動向等に関する基礎的な分析～ＬＰＧ船，ＬＮＧ船，ドライバルク船を対象として～

寺西裕之・佐野透

A Basic Analysis for the Expanded Panama Canal,
Focusing on LPG, LNG and Dry Bulk Carriers

TERANISHI Hiroyuki, SANO Toru

国土交通省

国土技術政策総合研究所

National Institute for Land and Infrastructure Management
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, Japan

国土技術政策総合研究所資料
No.1180 2021 年 12 月
(YSK-N-454)

拡張されたパナマ運河の利用動向等に関する基礎的な分析～ＬＰＧ船，ＬＮＧ船，ドライバルク船を対象として～寺西裕之 ＊ ・佐野透 ＊＊要旨

海外のインフラシステムの動向や，その動向が我が国や関係国等へ与える影響について分析することは，我が国のインフラシステムの海外展開等を考える上で，重要である．しかし，海外のインフラシステムに関する情報については，管理者等から詳細な情報が必ずしも公開されていないことから，十分な情報が得られないことが多い．本研究では，海外の港湾･海運に関する情報収集及び継続的な分析の一環で，船舶動静データを用いて，シェール革命が進展するアメリカにおけるLPG，LNGの生産・輸出の増加，国内で余剰となった石炭の輸出の増加等の輸送環境変化を踏まえつつ，拡張されたパナ
マ運河に関するLPG船，LNG船，ドライバルク船の動静・経路選択等の動向を分析した．
分析結果から，船種ごとの船舶の経路選択の特徴を明らかにするとともに，新パナマ運河等の潜在的な需要，海外インフラシステムの我が国への影響について考察を行った．

キーワード：新パナマ運河,スエズ運河，経路選択，潜在的需要*管理調整部国際業務研究室 研究官**管理調整部 部長〒239-0826 横須賀市長瀬3-1-1 国土交通省国土技術政策総合研究所
電話：046-844-5019 Fax：046­842­9265
e-mail： ysk.nil-46pr@gxb.mlit.go.jpiTechnical Note of NILIM
No.1180 December 2021
(YSK-N-454)

A Basic Analysis for the Expanded Panama Canal,
Focusing on LPG, LNG and Dry Bulk Carriers

TERANISHI Hiroyuki ＊SANO Toru ＊＊Synopsis
To enhance Japanese cooperation with overseas infrastructure, it is essential to analyze its situationand effects for Japan and related countries. However, in many cases, it is difficult to grasp the detailed trendof utilization of maritime infrastructure located overseas. This study reveals the trend of vessel movement
and the choice of routes related to the expanded Panama Canal by analyzing the vessel movement databasefocusing on LPG, LNG and dry bulk carriers, considering the situation of energy production in the US, forexample, increases in exports of LPG, LNG and surplus coal accompanying the shale gas revolution.
This study indicates the characteristics of vessel route choice behavior, the potential demand for the
Panama Canal and the benefits for Japan and related countries from overseas infrastructure, the expanded
Panama Canal, etc.

Key Words: Expanded Panama Canal, Suez Canal, Route Choice, Potential Demand＊

Researcher of International Coordination Division, Administrative Coordination Department
Director of Administrative Coordination Department＊＊

National Institute for Land and Infrastructure Management
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism
3-1-1 Nagase, Yokosuka, 239-0826 Japan
Phone：+81-46-844-5019 Fax：+81-46-842-9265
e-mail：ysk.nil-46pr@gxb.mlit.go.jp

ii

目

次

1．はじめに ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥1
1.1 背景・目的‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥1
1.2 パナマ運河の歴史と運河拡張‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥1
1.3 新パナマ運河の工事の概要‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥2

1.4 新パナマ運河の通航枠と通航料金‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥2
1.5 新パナマ運河を通航する船舶‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥2
1.6 米国，コロンビアのエネルギー資源の動向‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥3
2．分析手法‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥42.1 船舶動静データ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥4
2.2 本分析における地域区分の定義‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥4
2.3 パナマ運河通過・不通過船舶に関する分析‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥52.4 船舶の船型分類‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥5
3．LPG（液化石油ガス）船の動向 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥7
3.1 発着地別のパナマ運河を通過するLPG船の動向 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥7
3.2 発着地別のLPG船の動向,経路選択‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥8
3.3 LPG船の航海日数の比較（北東アジア方面） ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥93.4 LPG船の船型分析（北東アジア方面） ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥9
3.5 LPG船の出発地（北東アジア方面）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥10
3.6 LPG船のまとめと考察‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥11
4．LNG（液化天然ガス）船の動向‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥12
4.1 発着地別のパナマ運河を通過するLNG船舶の動向‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥12
4.2 発着地別のLNG船の動向,経路選択 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥13
4.3 LNG船の航海日数の比較（北東アジア方面）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥15
4.4 LNG船の船型分析（北東アジア方面）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥16
4.5 LNG船の出発地（北東アジア方面）‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥16
4.6 LNG船のまとめと考察‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥17
5．ドライバルク船の動向 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥18
5.1 発着地別のパナマ運河を通過するドライバルク船の動向 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥18
5.2 発着地別のドライバルク船の動向,経路選択‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥19
5.3 ドライバルク船の航海日数の比較(北東アジア方面) ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥23
5.4 ドライバルク船の船型分析(北東アジア方面) ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥24
5.5 ドライバルク船の出発地(北東アジア方面) ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥26
5.6 北東アジア方面に向かうドライバルク船の経路選択の特徴（コレスポンデンス分析） ‥‥28
5.7 ドライバルク船のまとめと考察 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥30
6．まとめ ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥32
7．おわりに ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥34

iii

謝辞 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥35
参考文献 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥35

iv

国総研資料 No.1180

1.

はじめに

1.1

背景・目的

1.2

パナマ運河の歴史と運河拡張

パナマ運河は，海面より高いガツン湖を通過する閘門式の運河である．初めに運河建設に着手したフランスの2016年6月の近年の船舶大型化に対応した「新パナマ運工事を米国が引き継ぎ，1914年に完成した．開通後，パ河の開通」やパナマ運河の最大の利用国（重量ベース）

ナマ運河は米国の管理・支配下におかれ，大西洋-太平洋

であるアメリカにおけるシェール革命の進展等により，間の艦隊輸送や，貨物の輸送ルートとして利用されてきアジア太平洋地域におけるエネルギー等の輸送環境は変た．1999年にパナマ運河が米国からパナマ国に返還され化している．

てからは，パナマ国が運河に関するすべての責任を負う

本研究では，海外の港湾・海運に関する情報収集及びこととなり，新たに設置されたパナマ運河庁により管継続的な分析の一環で，社会・経済環境変化を踏まえつ

理・運営が行われている1）．

つ，2016年6月に拡張されたパナマ運河に関するLPG船，従来，パナマ運河を通航可能な最大の船舶は，Panamax

LNG船，ドライバルク船の動静や経路選択等の動向分析を（船長294.1ｍ, 喫水12ｍ，船幅32.3ｍ2））と呼ばれ，船行う．

舶サイズの一つの基準となっていた．

一般に，海外インフラシステムの利用動向等の情報に

近年の船舶の大型化に伴い，Panamaxを超える船舶が出ついては，管理者等から詳細な情報が公表されていない現したことから，パナマ運河は，航路ネットワークにおことも多く，本研究では，船舶の寄港情報等をデータベ

けるボトルネックとなっていた．そこで，2007年にパナース化した船舶動静データを分析することで，海外イン

マ運河庁は，日本のJBIC等の海外からの融資も受け，1914

フラシステムに関する情報の収集を行う．また，船舶動

年のパナマ運河開通以来，最大規模のインフラプロジェ

静データを用いることで，パナマ運河等の運河管理者のクトといわれるパナマ運河拡張工事に着手した．このプ保有する通航記録から把握できない，運河を迂回する船

ロジェクトにより，太平洋側及び大西洋側にそれぞれ新舶についても対象に含めて分析を行うことができる．

たに第3のアクセス水路と閘門が設けられ，2016年6月に

本研究の分析の結果から，拡張されたパナマ運河の利

新パナマ運河が開通した．新パナマ運河を通航可能な最用動向，我が国や周辺の北東アジア，東南アジア等への大の船舶は，Neopanamax（船長366ｍ, 喫水15.2ｍ，船影響，運河の潜在的な需要等について明らかにし，我が

幅49ｍ2）,2018年6月から51.25m3））と呼ばれる．ただし，

国の港湾関係技術の国際展開，インフラの利用促進等の気象条件等によるガツン湖の水位変化により，パナマ運ための政策等の企画立案に資する知見の蓄積を行うこと

河を通航可能な船舶の喫水には制約があり，その時点でを目的とする．

通航可能な船舶の許容喫水が定められている．
新パナマ運河開通後，原則として，旧閘門（以下，旧
パナマ運河）を通過できないNeopanamax以下の船舶が新たに設けられた閘門（以下，新パナマ運河）を通航する.
また，旧パナマ運河の通航が認められていなかったLNG
船が，新パナマ運河を通航することが可能となった．
なお，新パナマ運河開通後も，旧パナマ運河は，引き続き供用され，Panamax以下の船舶については，原則として，旧パナマ運河を通航する.ただし，喫水以外の諸元はPanamax以下であるものの，パナマ運河通航時の喫水がPanamaxより大きい船舶（Panamax-Plus）が，当局の承認により新パナマ運河を通航可能なケースもある.

-1-

拡張されたパナマ運河の利用動向等に関する基礎的な分析～LPG 船，LNG 船，ドライバルク船を対象として～/寺西裕之・佐野透

1.3

実績は6.7隻7）であり，ほぼ通航枠の上限近くまで利用さ

新パナマ運河の工事の概要

パナマ運河拡張工事は，旧パナマ運河の施設に加えて，れていると考えられる．

新たに第三の閘門及びアクセス水路を備えた新パナマ運

また，限りあるパナマ運河の通航枠の配分のため，事河を設けるものである．

前の予約システムや高値を付けた船舶に通航枠が配分さ

パナマ運河拡張工事の内容は，図-1に示す通り，①太れるオークションシステム等が導入されている．

平洋及び大西洋からパナマ運河へのアクセス水路の増深，約8万DWTクラスのドライバルク船の新旧パナマ運河の②ガツン湖水路の拡張及び増深，クレブラカットの増深，通航料金を試算し比較すると，新パナマ運河を通過した③新しい閘門及び水量節約貯水槽を設ける，④ガツン湖

場合の方が2割程度割高（積み荷は石炭，積載率は70％のの最大操船水位を引き上げる，⑤新しい6.1kmの太平洋へ

条件で試算）となる通航料金の設定であった．

のアクセス水路を設ける，ものである．
1.5
1.4

新パナマ運河の通航枠と通航料金

新パナマ運河を通航する船舶

パナマ運河庁によると，新パナマ運河の通航隻数は，

新パナマ運河の1日あたりの予約可能な通航枠は開通

2016年6月の開通から約2年となる2018年7月に累計4000

後，順次拡大され，2016年は6隻/日（2016年10月発表）4），隻に達した．4000隻のうち，約52％がコンテナ船，約27％5）

2017年は7隻/日（2017年9月発表） ，2018年は8隻/日がLPG船，さらに，約10％がLNG船，残りがドライバルク

6）（2018年4月発表） であった．2018年度(パナマの会計

キャリア等8）であった．また，パナマ運河庁の報告によ

年度:2017年10月から2018年9月)の新パナマ運河の通航

ると，2018年（パナマの会計年度）に新パナマ運河を通図-1

パナマ運河拡張工事の概要（出典：パナマ運河庁HP）-2-

国総研資料 No.1180

航したNeopanamaxの船舶は2444隻，パナマ運河のオペレーションの都合で新パナマ運河を通航したPanamaxの船
舶は142隻，Panamax-plusの船舶は44隻7）であり，新パナ
マ運河を通航する船舶の大半が旧パナマ運河を通航できないNeopanamaxの船舶であった．
1.6

米国，コロンビアのエネルギー資源の動向

パナマ運河に近接する米国は，シェール革命が進展する世界有数のエネルギー生産国であり，新パナマ運河の開通により，米国のLPG(液化石油ガス)，LNG（液化天然ガス），石炭等のエネルギー関係資源が，北東アジアや
南米･メキシコ（太平洋側）方面へ，パナマ運河を通過して輸出されることが期待される．
米国は，世界最大のLPGの輸出国であり，新パナマ運河の開通前から中国や日本に輸出している．また近年，シェールガス等の非在来型LNGの生産が米国の国内で急激に拡大し，米国からのLNG輸出プロジェクトが多数計画，建設され9），2016年から米本土からシェールガス由来の
LNG輸出が本格的にはじまっており，日本への輸出も行われている.
一方で，シェール革命が進展する米国において，シェールガスの増産によるLNG価格の低位安定化が，米国の発電用燃料における石炭から天然ガスへの転換を進めるとともに，国内で消費が減少傾向になった石炭の新たな販売先を求めて米国産の石炭輸出が拡大しているとの指摘
10）

がある．

また，石炭を生産するコロンビアにおいても，石炭の開発が進められ，カリブ海沿岸に大規模な石炭輸出港が整備されている．コロンビアから我が国への輸出には，
海上輸送距離が長いことから，競合する豪州産やインド
ネシア産の石炭に比べて着価格（輸送コストを含む）面
でのハンディ11）があり，従来は，輸送コストが安価な欧米を中心に輸出されてきた.しかしながら，我が国の資源エネルギー政策上，供給源の多角化を進める観点から，
資源エネルギー庁において，JOGMECを通じて，コロンビ
ア等における地質構造の調査が実施されている12）.

-3-

拡張されたパナマ運河の利用動向等に関する基礎的な分析～LPG 船，LNG 船，ドライバルク船を対象として～/寺西裕之・佐野透

2.

分析手法

2.1

船舶動静データ

表-1
地域
WCNAa

Lloyd’s List Intelligenceが提供する船舶動静及び

WCNAb

船舶諸元に関するデータベース（以下，LLIデータ）を分WCSAb

析に用いる．データベースには，船舶ごとの寄港地名，

WCSAd

WCSAc

入出港日時等の船舶動静情報や，船舶それぞれのDWT，全長，型幅，喫水等の船舶属性情報が収録されている．LLI

含まれる国、地域
北アメリカ西海岸

世界の地域分割
詳細国
太平洋側のアメリカ、カナダ
太平洋側のメキシコ
太平洋側の中央アメリカ、コロンビア、エクアドル

中・南アメリカ西海岸

ペルー
チリ

NENA

北アメリカ北東海岸

大西洋側のカナダ、五大湖沿岸（アメリカ含む）

ECNA

北アメリカ東海岸

大西洋側のアメリカ

GCa

メキシコ湾沿岸のアメリカ

GCb

メキシコ湾沿岸のメキシコ

データの区分によるLPG船（GEN TYPE：L，SUB TYPE：PG，
約1400隻），LNG船（GEN TYPE：L，SUB TYPE：NG，約500GCc隻），ドライバルク船（GEN TYPE：B，ドライバルク関係

GCd

船舶を含む約11000隻）を対象（隻数は2018年）に分析を

GCe

行う.

ECSAa

沿岸

ECSAb

2.2

メキシコ湾・カリブ海

カリブ海沿岸のコロンビア、ベネズエラ、ガイアナ、
スリナム、フランス領ギニア、トリニダードトバゴ
その他のカリブ海の国々
カリブ海沿岸のホンジュラス、ニカラグア、
コスタリカ
ブラジル

南アメリカ東海岸

アルゼンチン、ウルグアイ（フォークランド諸島等を含む）

本分析における地域区分の定義

ポルトガル、ベルギー、ドイツ、デンマーク、ポーラ
EU

新パナマ運河開通の影響の分析を行うにあたり，全世

ヨーロッパ（地中海沿ンド、イギリス、アイルランド、ノルウェー、フィン

岸を除く）

ランド、スイス、大西洋沿岸のスペイン、フランス、
バルト海沿岸国、バルト海沿岸のロシア

界を表-1，図-2のように分割した．地域内の詳細な分析を行う場合は，各地域内を国や寄港地単位で分析を行う．

WMED

西地中海

EMED

東地中海

また，北東アジアとは，日本（FEa），その他の極東（FEb）

イタリア、マルタ、地中海沿岸のスペイン、
フランス
ギリシャ、アルバニア、モンテネグロ、クロアチア、及び中国（PRC）を合わせた地域を指し，南米・メキシコ

スロベニア、キプロス、シリア、レバノン、地中海沿岸のトルコ、イスラエル（太平洋側）とは，太平洋側のメキシコ（WCNAb），太平

BSea

黒海沿岸

NAF

北アフリカ

洋側の中央アメリカ，コロンビア，エクアドル（WCSAb），
ペルー（WCSAc），チリ（WCSAd）を指し，カリブ海沿岸

WAFa

国とは，カリブ海沿岸のコロンビア等(GCc，GCd，GCe)

WAFb

を指すこととする．

西アフリカ

SAF

南アフリカ

EAF

東アフリカ

RSea

紅海

アメリカ（大西洋側）と表記する場合は，北アメリカ

黒海沿岸国、黒海沿岸のトルコ及びロシア（ヴォルガ川を含む）
リビア、チュニジア、アルジェリア、地中海沿岸のエ
ジプト、モロッコ
大西洋沿岸のモロッコ、カナリア諸島
モーリタニアからアンゴラまでのアフリカ大陸西岸
アンゴラ、ナミビア、南アメリカ
ケニア、タンザニア、モザンビーク、マダガスカル、
モーリシャススーダン、エリトリア、ジブチ、ソマリア、イエメ

東海岸(ECNA)及びメキシコ湾沿岸のアメリカ（GCa）を指ン、紅海沿岸のヨルダン、エジプト、イスラエル及びサウジアラビア

し，アメリカ・カナダ（大西洋側）と表記する場合は，

オマーン、UAE、カタール、バーレーン、クウェー

アメリカ（大西洋側）と北アメリカ北東海岸（NENA）を

AG

アラビア湾沿岸

WSAsia南アジア（西）ESAsia南アジア（東）SEAsia

東南アジア

PRC

中国

ト、イラク、イラン、アラビア湾沿岸のサウジアラビ
ア指す．また，カリブ海沿岸国等と表記する場合は，メキ
シコ湾・カリブ海沿岸(GCb,GCc,GCd,GCe)の地域を指す
ものとする．

パキスタン、モルジブ、アラビア海沿岸のインド
バングラデシュ、スリランカ、
ベンガル湾沿岸のインド
ミャンマー、タイ、マレーシア、シンガポール、ブル
ネイ、インドネシア、カンボジア、ベトナム、フィリ
ピン、東ティモール

FEa
FEb

-4-

極東

WOC

オセアニア（西）EOC

オセアニア（東）中国、香港、マカオ
日本
その他の極東（韓国、北朝鮮、台湾、極東ロシア）
オーストラリア（西オーストラリア州）
オーストラリア（西オーストラリア州を除く）、
ニュージーランド、太平洋の諸島

国総研資料 No.1180

WCNAa:
太平洋側のアメリカ、カナダ

アメリカ･カナダ（大西洋側）
NENA:北アメリカ北東海岸

北東アジア

EU:ヨーロッパ（地中海沿岸を除く）

アメリカ（大西洋側）
PRC:中国ESAsia:南アジア（東）WAFa:
大西洋沿岸のモロッコ、
カナリア諸島

GCa:メキシコ湾沿岸のアメリカ
FEb:その他極東（韓国、台湾等）

WCNAb:
太平洋側のメキシコ

SEAsia :東南アジア

WOC:オセアニア（西）（西オーストラリア州）

BSea:黒海沿岸
WMED:
西地中海 EMED:
東地中海

ECNA:北アメリカ東海岸

FEa:日本EOC:オセアニア（東）

GCb

GCd

WCSAb:
太平洋側の中央アメリカ、
コロンビア、エクアドル
WCSAc:
ペルー

NAF:
北アフリカ

カリブ海沿岸国

GCe

GCc:カリブ海沿岸のコロンビア、
トリニダードトバゴ等
WAFb:
モーリタニアからアンゴラ
までのアフリカ大陸西岸

AG:
アラビア湾沿岸
RSea:
紅海

WSAsia:南アジア（西）EAF:東アフリカ

ECSAa:
ブラジル

南米・メキシコ（太平洋側）

SAF:
南アフリカ
WCSAd:チリ
ECSAb:
アルゼンチン、ウルグアイ（フォークランド諸島等を含む）

図-2
2.3

世界の地域分割の概念図

パナマ運河通過・不通過船舶に関する分析
船舶の本質的OD（真のOD）

本研究で分析の対象とするLPG船，LNG船，ドライバル※ある船舶のODが，a港（地域A）からd港（地域D）となる場合の例

ク船については，本格的な荷役を行うためには，十分な

寄港時間

運河通過

重要港（a港）

非重要港（ｃ港）

重要港（d港）

寄港時間が必要である．既往文献13）においては，1日より大きい寄港時間を有する港に着目して，船舶のODを分地域A析している．
本研究においては，本格的な荷役時間として想定可能

地域B

図-3

なおおむね1泊2日以上となる寄港時間を有する寄港につ

地域C

地域D

時刻

船舶の本質的な OD（真の OD）の例

析を行う．

いて，船舶の重要な寄港（以下，重要港という．）と定義する．途中，バンカリング（給油）や部分的な荷役等，以上の手法を用いて，パナマ運河に関連するODを持つ

本質的な船舶ODに対して付随的と推察される短時間の寄船舶を特定し，パナマ運河通過・不通過船舶に関して分港が行われることがあることから，区分した地域間の重析を行う．

要港同士の寄港を結んだODを船舶の本質的なOD（真の2.4

OD）と捉えて分析する．分析対象年のうちに，ある地域

船舶の船型分類を最終的に出発する重要港（O）から，次の地域（重要港

LLIデータには，船舶の属性情報として，それぞれの「諸が存在しない場合は、さらに次の地域）の最初に到着し元」に関する情報が収録されており，主に以下を用いる．

た重要港（D）までの船舶のトリップを，1トリップ（地域間移動）（単位：隻）と認識する(図-3)．なお，パナ

DWT:載貨重量トン（Dead Weight Tonnage）

マ運河に関する広域的な船舶の動向を分析する観点から，

L:全長（Length Over All）

パナマ国における寄港は，ODに含まれていない．途中,

B:型幅（Breadth Moulded）

パナマ運河,スエズ運河の通航等の記録がある場合は,経d:満載喫水（draft Maximum）

路として認識する．船舶動静データに含まれるデータ誤差への対応として，船舶動静データ上の入出港日時に明本資料の分析における船型区分の定義として，型幅がらかな矛盾（通常想定できない速度での移動が必要等）

33m未満の船舶をPanamax級以下の船舶，型幅が33m以上がある場合等，船舶動静データ上の船舶の入出港記録の52m以下の船舶をNeopanamax級の船舶と表記する．なお，

不確実性を示す指標等をもとに，入出港日時の補正を行

型幅が52mを超える船舶については，Overneopanamax級

うほか，その矛盾の有無やパナマ国における停泊，寄港の船舶と表記する．

等の情報をもとに，運河通過履歴の誤りを推定し，カウントするトリップ数の補正等を行う．また,統計的処理を行う場合は,その目的に応じて,航海日数等を元に,比較的精度が高いと推察されるトリップデータを抽出して分-5-拡張されたパナマ運河の利用動向等に関する基礎的な分析～LPG 船，LNG 船，ドライバルク船を対象として～/寺西裕之・佐野透さらに，図-4に示すようにPanamax級以下の船舶であっB:型幅（Breadth Moulded）
33m
52mて，満載喫水が12m未満の船舶をA1クラス，12m以上～14m未満の船舶をA2クラス，14m以上の船舶をA3クラスと区分

d:満載喫水（draft Maximum）

した．また，Neopanamax級であって，満載喫水が14m未満の船舶をB1クラス，14m以上～15.2m未満の船舶をB2クラ～12m

ス，15.2m以上の船舶をCクラスと区分する．

12m～14m
14m～15.2m
15.2m～

赤倉ら14）は，石炭，鉄鉱石，穀物の三大バルク及びその他のマイナーバルク貨物について，貨物の種類別に投

B1
B2
C

図-4

入船舶の船型Typeを分析している．その結果，石炭の輸送に用いられる船舶ついては，PanamaxサイズからNew
Panamaxサイズ（5万5千トン～12万トン），さらには，
Capesizeサイズ（12万トン～20万トン）の船舶，鉄鉱石
については，Capesizeサイズ（12万トン～20万トン）以
上の船舶，穀物については，Panamaxサイズ（5万5千トン～12万トン）中心で，次にHandymaxサイズの船舶，その他のマイナー貨物については，Handymaxサイズ以下の船舶が主であることを明らかにしている．新パナマ運河の開通により，パナマ運河を通航可能となるNeopanamax級の船舶は，赤倉ら14）の分類によると，ほぼ，New Panamax
サイズ（5万5千トン～12万トン）や喫水調整により新パナマ運河を通航可能なCapesizeサイズ（12万トン～20万トン）等に相当し，ドライバルク貨物の中では，石炭の輸送に用いられやすい船舶であることが推察される．
また，ドライバルク船は，一部を除いて，多数の品種を輸送できる構造となっていることから，それぞれの輸送量の増減によってある程度流動的15）であるとも述べら
れている．

-6-

A1
A2
A3
A3

船型のパターン図国総研資料 No.1180

3.

LPG（液化石油ガス）船の動向

北東アジア方面へ向かう船舶（及び反対方向）がほとんどを占めた．

3.1

発着地別のパナマ運河を通過するLPG船の動向

一方で，パナマ運河を通過したPanamax級以下の船舶に

パナマ運河を通過したLPG（液化石油ガス）船の地域間

ついては，メキシコ湾沿岸のアメリカ（GCa），トリニダ

トリップ数（単位：隻）のうち，新パナマ運河開通後のードトバゴ等（GCc）から，比較的近距離の太平洋側のグ2017年，2018年のNeopanamax級の船舶について図-5に示

アテマラやエクアドル等の中央アメリカ（WCSAb）,チリ

し，新パナマ運河開通前の2015年，開通後の2018年の（WCSAd）,太平洋側のメキシコ（WCNAb）方面へ向かう船

Panamax級以下の船舶について図-6に示す．

舶が北東アジア方面へ向かう船舶と比較して多数であっ新パナマ運河を通過したと推定されるNeopanamax級のた.

LPG船については，メキシコ湾沿岸のアメリカ（GCa）から，日本（FEa），中国（PRC），その他の極東（FEb）の隻 2017年_Neopanamax級
OD別パナマ運河通過船舶数_LPG_neopanamax_2017400

隻 2018年_Neopanamax級

目的地
FEb

350

FEb
FEa

350

FEa
PRC

300

目的地

OD別パナマ運河通過船舶数_LPG_neopanamax_2018

400

PRC

300

GCd

GCd
FEb

250

GCc

北東アジア方面

200

GCa

FEa
GCa

50

FEa

WCSAb

WCSAd

WCSAd

GCa
100

WCSAc

PRC

GCa
ECNA

150

WCSAd

100

GCc

北東アジア方面

200

ECNA

150

FEb

250

WCSAc
PRC
WCSAd

50

WCSAb

WCNAb
0

アメリカ
カリブ海沿岸国（大西洋側）

図-5
隻

WCNAa
WCNAb
WCSAb
WCSAc
WCSAd
NENA
ECNA
GCa
GCb
GCc
GCd
GCe
ECSAa
EU
EMED
SEAsia
PRC
FEa
FEb
EOC

WCNAa
WCNAb
WCSAb
WCSAc
WCSAd
NENA
ECNA
GCa
GCb
GCc
GCd
GCe
ECSAa
EU
EMED
WAFa
SEAsia
PRC
FEa
FEb
EOC

出発地

アメリカ
カリブ海沿岸国（大西洋側）

出発地

パナマ運河を通過した LPG 船（Neopanamax 級）の地域間トリップ数

2015年_Panamax級以下

隻 2018年_Panamax級以下

OD別パナマ運河通過船舶数_LPG_panamax_2015

400

WCNAb

0

目的地

OD別パナマ運河通過船舶数_LPG_panamax_2018

400

350

350

FEa
PRC

300

FEa
PRC

300

GCd

GCd
250

250

GCc

200

GCa

北東アジア方面

150

南米・メキシコ（太平洋側）方面

FEb
FEa
WCSAd
WCSAb
WCNAb

100
50

WCSAb
WCNAb

GCa

GCc
GCa

200

北東アジア方面

ECNA

150
FEb
FEa

WCSAd
100

WCSAc
WCSAb

WCSAb
WCNAb

50

WCSAd

ECNA

南米・メキシコ（太平洋側）方面

PRC

WCSAd

FEb

WCSAd
WCSAc
WCSAb

GCa

WCNAb

WCNAb

WCNAb
0

図-6

出発地

カリブ海沿岸国
アメリカ（大西洋側）

パナマ運河を通過した LPG 船（Panamax 級以下）の地域間トリップ数

-7-

EOC

FEa

FEb

PRC

BSea
SEAsia

EU

EMED

GCe

ECSAa

GCc

GCd

GCa

GCb

ECNA

NENA

WCSAc

WCSAd

WCSAb

WCNAa

カリブ海沿岸国
アメリカ（大西洋側）

WCNAb

0

WCNAa
WCNAb
WCSAb
WCSAc
WCSAd
NENA
ECNA
GCa
GCb
GCc
GCd
GCe
ECSAa
EU
EMED
BSea
SEAsia
PRC
FEa
FEb
EOC
出発地

目的地
FEb

FEb

拡張されたパナマ運河の利用動向等に関する基礎的な分析～LPG 船，LNG 船，ドライバルク船を対象として～/寺西裕之・佐野透

3.2

発着地別のLPG船の動向,経路選択

メキシコ湾沿岸のアメリカ（GCa）を出発するLPG船について，2015年及び新パナマ運河開通後の2017年，2018
年の目的地別，経路別，船型別の地域間トリップ数（単位：隻）を図-7に示す．
北東アジア方面に向かうLPG船の経路選択は，新パナマ
運河開通後，パナマ運河経路にシフトし，LPG船のトリップ数も増加した．
日本（FEa）やその他の極東（FEb）方面へ向かう船舶の2018年のトリップ数は，2017年比でさらに増加した一方で，中国（PRC）方面の2018年のトリップ数は，2017
年比で減少した．
なお，アメリカ（GCa）と中国（PRC）との単純往復だ
けでなく，アラビア湾沿岸(AG)，東南アジア(SEAsia)等の他の地域から中国（PRC）に寄港した後，アメリカ（GCa）
へ向かう船舶が含まれており，図-5に示す通り，中国（PRC）からアメリカ（GCa）へ向かう船舶のトリップ数については，大幅な減少はなかった．

GCa（カリブ海沿岸のアメリカ）出発船舶の隻 2015年
目的地と選択経路_LPG_2015
140
GCa_スエズ_Neopanamax

120

100

80

60

40

GCa_スエズ_Panamax

隻
140

120

GCa_運河不通過_Neopanamax
GCa_運河不通過_Panamax

100

GCa_パナマ_Neopanamax
GCa_パナマ_Panamax

80

60

運河不通過
（Neopanamax級）

2017年

GCa（カリブ海沿岸のアメリカ）出発船舶の目的地と選択経路_LPG_2017

GCa_スエズ_Neopanamax
GCa_スエズ_Panamax
GCa_運河不通過_Neopanamax
GCa_運河不通過_Panamax
GCa_パナマ_Neopanamax
GCa_パナマ_Panamax

120

100

80

運河不通過
パナマ運河通過 （Neopanamax級）（Neopanamax級）
運河不通過（Panamax級以下）

60

20

20

0

0

0

図-7

GCa_スエズ_Neopanamax
GCa_スエズ_Panamax
GCa_運河不通過_Neopanamax
GCa_運河不通過_Panamax
GCa_パナマ_Neopanamax
GCa_パナマ_Panamax

パナマ運河通過（Neopanamax級）

パナマ運河通過（Panamax級以下）

パナマ運河通過（Panamax級以下）

北東アジア方面
南米・メキシコ（太平洋側）方面

GCa（カリブ海沿岸のアメリカ）出発船舶の目的地と選択経路_LPG_2018

運河不通過
運河不通過
（Panamax級以下） （Neopanamax級）

20

目的地

2018年

40

40

パナマ運河通過（Panamax級以下）隻
140

北東アジア方面
南米・メキシコ（太平洋側）方面

北東アジア方面
南米・メキシコ（太平洋側）方面

メキシコ湾沿岸のアメリカ（GCa）を出発する
LPG（液化石油ガス）船の目的地別，経路別，船型別の船舶トリップ数-8-国総研資料 No.1180

3.3LPG船の航海日数の比較（北東アジア方面）に短縮された．また，中国（PRC）へ向かう場合と日本

2018年の発着地別に，LPG船のトリップに要する航海日（FEa）に向かう場合の航海日数（平均値）の短縮幅を比数の平均値を図-8に示す．

較すると日本（FEa）の短縮幅が若干上回った．要因として，新パナマ運河開通により，LPG船（Neopanamax級）の2018年_LPG船の航海日数の平均値

選択経路が東回り（例：アメリカ→喜望峰→シンガポー

GCa(メキシコ湾沿岸のアメリカ)_発_パナマ運河

ル周辺→北東アジア）から西回り（例：アメリカ→パナAG(アラビア湾沿岸)_発_運河不通過

マ運河→北東アジア）に変化したことが考えられる．

SEAsia(東南アジア)_発_運河不通過
WOC(オセアニア（西）)_発_運河不通過

3.4

FEa(日本)_着
PRC(中国)_着

EOC(オセアニア（東）)_発_運河不通過

パナマ運河を通過して，北東アジアに向かうLPG船の船
0

5

10

15

20

25

30

35

40

（日）

図-8

LPG船の船型分析（北東アジア方面）

2018 年の発着地別，LPG 船の航海日数の平均値型の分布図（2018年）を図-10に示す．
2018年にパナマ運河を通過するLPG船は，Neopanamax
級の船舶（B1クラス)が主体（型幅の平均は35.3ｍ，四分

メキシコ湾沿岸のアメリカ（GCa）から北東アジアへの位の上端（上位25％），下端（下位25％）は36.6m）であ

航海日数(平均値)は，日本が約31日，中国が約34日であったものの，A2クラスやA1クラスのPanamax級以下の船舶

った．

も存在し，船型は多様であった.

その他の地域から日本等の北東アジアへの航海日数(平均値)について，参考に例示すると，アラビア湾沿岸

LPG船（AG）からの場合は約18日，東南アジア（SEAsia）から

A：旧パナマ運河を通航可
B：新パナマ運河を通航可（喫水15.2ｍ以下）
C：新パナマ運河を通航可（喫水15.2ｍより大）の場合は約10日，西オーストラリア州を含むオセアニア
DWT：載貨重量トン（k:（西）（WOC）からの場合は約10日であった．
メキシコ湾沿岸のアメリカ（GCa）から日本（FEa）への航海日数（平均値）は，東南アジア（SEAsia），オセアニア（西）（WOC）から日本（FEa）の場合と比較して約3倍,アラビア湾沿岸（AG）から日本（FEa）の場合と比較して約1.7倍程度であった．
新パナマ運河の開通前後のメキシコ湾沿岸のアメリカ

L:全長（ｍ）（GCa）から北東アジア方面のLPG船（Neopanamax級）の経路別，航海日数（平均値）を図-9に示す．

60
50

GCa(メキシコ湾沿岸のアメリカ)を出発する
LPG船（Neopanamax級）の航海日数

PRC（中国）FEa（日本）d:満載喫水（ｍ）

（日）

40
30
20

A3
A2

C
B2
B1

A1

10
0

B:型幅（ｍ）

2015年_運河不通過 2018年_パナマ運河

DWT：載貨重量トン（k:船舶トリップの船舶動静データ上の航海日数が航海距離に比して著しく小さいデータを除く

図-9GCa(メキシコ湾沿岸のアメリカ)を出発する

図-10LPG 船（Neopanamax 級）の経路別，航海日数の平均値
メキシコ湾沿岸のアメリカ（GCa）から日本（FEa）へ向かうLPG船（Neopanamax級）のトリップに要する航海日数（平均値）は，約48日（2015年）から，新パナマ運河開通後パナマ運河経路を選択した場合，約31日（2018年）-9-

北東アジアに向かうLPG船の船型分布図（2018年）

拡張されたパナマ運河の利用動向等に関する基礎的な分析～LPG 船，LNG 船，ドライバルク船を対象として～/寺西裕之・佐野透

3.5LPG船の出発地（北東アジア方面）

北東アジア方面に向かうLPG船(Neopanamax級)の出発
地を図-11に,パナマ運河を通過して北東アジア方面に向
かうLPG船（Panamax級以下）の出発地を図-12に示す．
Neopanamax級のLPG船の出発地は，テキサス州の沿岸部
やヒューストン近郊が主体であった．一方，Panamax級以下のLPG船の出発地については，テキサス州のほか，ルイジアナ州のミシシッピ川をさかのぼった河川港にも分布しており，船型による出発地の違いが確認された.

北東アジア方面に向かうLPG船（Neopanamax級）の出発地（2018年）

テキサス州の沿岸部，ヒューストンが中心的

船舶トリップの船舶動静データ上の航海日数が航海距離に比して著しく小さいデータを除く

図-11

北東アジア方面に向かう LPG 船(Neopanamax 級)の出発地（2018 年）

北東アジア方面に向かうLPG船（Panamax級以下）の出発地（2018年）

ルイジアナ州のミシシッピ川等の河川港

船舶トリップの船舶動静データ上の航海日数が航海距離に比して著しく小さいデータを除く

図-12

北東アジア方面に向かう LPG 船（Panamax 級以下）の出発地（2018 年）- 10 -

国総研資料 No.1180

3.6LPG船のまとめと考察（3）北東アジア方面へ向かう船舶の船型と出発地（1）新パナマ運河の利用動向

新パナマ運河を通過して北東アジア方面に向かうLPG

新パナマ運河開通後の2017年，2018年にパナマ運河を船（2018年）の船型は，Neopanamax級の船舶が主体であ通過するNeopanamax級のLPG船については，メキシコ湾沿るものの，船型は多様であった．また，Neopanamax級の岸のアメリカ（GCa）から日本（FEa）等の北東アジア方

船舶の出発地は,テキサス州の沿岸部が主体で，Panamax

面に向かうトリップが主体であった．

級の船舶の出発地は，ルイジアナ州のミシシッピ川の河

Neopanamax級のLPG船については，メキシコ湾沿岸のア川港にも分布しており，船型による出発地の違いが確認

メリカ（GCa）から日本（FEa）等の北東アジア方面に向された．

かうトリップが新パナマ運河の開通前から存在し，パナ
マ運河開通後，選択経路がパナマ運河経路へシフトした．

（4）米中貿易摩擦の影響

また，シェール革命の進展するアメリカからのLPG輸出の2018年にメキシコ湾沿岸のアメリカ（GCa）から中国増加を背景として，メキシコ湾沿岸のアメリカ（GCa）か（PRC）へ向かう船舶については，2017年比で減少し，米らパナマ運河を通過し，日本（FEa）等の北東アジア方面

中の貿易摩擦に伴い，中国がアメリカから輸入するLPG

へ向かうNeopanamax級のLPG船のトリップ数が増加した．

（2018年の8月から）に関税16）を課した影響が考えられ一方で，比較的近距離のメキシコ湾沿岸のアメリカ

る．一方，中国（PRC）からメキシコ湾沿岸のアメリカ（GCa）から太平洋側のメキシコ（WCNAb），グアテマラ（GCa）へ向かう船舶については，大幅な減少はなかった．

やエクアドル等の中央アメリカ（WCSAb），チリ（WCSAd）

これは，アラビア湾沿岸(AG)，東南アジア(SEAsia)等の等，南米・メキシコ（太平洋側）方面に向かうLPG船につ他の地域から中国（PRC）に寄港した後，パナマ運河を通いては，新パナマ運河の開通後も，旧パナマ運河を通航過し，メキシコ湾沿岸のアメリカ（GCa）へ向かう船舶が可能なPanamax級以下のLPG船が主体であった．

含まれることによる．

新パナマ運河開通によるLPG船の輸送効率化の直接的なメリットを，エネルギー消費国としては，日本等の北東アジアが最も受益していると推察された．
（2）北東アジア方面への航海日数
2018年のパナマ運河を通過するメキシコ湾沿岸のアメリカ（GCa）から日本（FEa）へのトリップに要する航海日数（平均値）は，東南アジア（SEAsia），オセアニア（西）（WOC）と比較して約3倍，アラビア湾沿岸（AG）と比較して約1.7倍程度であった．
メキシコ湾沿岸のアメリカ（GCa）から日本（FEa）へ向かうNeopanamax級のLPG船のトリップに要する航海日数（平均値）は，新パナマ運河開通後，パナマ運河経路を選択することで，約48日（2015年）から約31日（2018年）となった．パナマ運河通過による航海日数（平均値）の短縮幅は，中国（PRC）より日本（FEa）の方が若干上回った．要因として，新パナマ運河開通により，LPG船（Neopanamax級）の選択経路が東回り（例：アメリカ→
喜望峰→シンガポール周辺→北東アジア）から西回り（例：アメリカ→パナマ運河→北東アジア）に変化したことが考えられるとともに，新パナマ運河開通による一隻あたりの航海日数の短縮効果は北東アジアの中では，
中国方面よりも日本方面へ向かう船舶の方が若干上回ることが推察された．

- 11 -

拡張されたパナマ運河の利用動向等に関する基礎的な分析～LPG 船，LNG 船，ドライバルク船を対象として～/寺西裕之・佐野透

4.

LNG(液化天然ガス)船の動向

4.1

発着地別のパナマ運河を通過するLNG船の動向

パナマ運河を通過したLNG（液化天然ガス）船の2017
年，2018年の地域間トリップ数（単位：隻）を，図-13に示す．
LNG船は，2016年の新パナマ運河開通とともにパナマ運
河を通航可能となった．新パナマ運河開通後の2017年，2018年のLNG船のトリップは，天然ガスを生産するメキシ
コ湾沿岸のアメリカ（GCa），北アメリカ東海岸（ECNA），
トリニダードトバゴ等（GCc）から，パナマ運河を西進し，北東アジア方面（日本（FEa），その他の極東（FEb），
中国（PRC））へ向かうLNG船，及び比較的近距離の太平
洋側の南米・メキシコ方面（太平洋側のメキシコ（WCNAb），
チリ（WCSAd））へ向かうLNG船（反対方向を含む）がほ
とんどを占めた．
一方で，比較的少数ながら太平洋側の天然ガスの生産地域であるペルー（WCSAc）から，パナマ運河を東進し，ヨーロッパ（EU）方面等へ向かうLNG船のトリップも存在した．

隻 2017年

OD別パナマ運河通過船舶数_LNG_2017 目的地

140

FEb

120

FEa
PRC

100

EU

80
FEb

60
40
20 GCaOD別パナマ運河通過船舶数_LNG_2018

北東アジア方面

PRC

南米（チリ等）・メキシコ（太平洋側）方面

GCa

GCa
WCNAb

ECNA

FEb

100
80

FEa

60

PRC

FEa

北東アジア方面

PRC
EU
GCc

40
20

南米（チリ等）・メキシコ（太平洋側）方面

WCSAd

GCa

WCNAb

GCa
WCSAd

FEa
EU

ECNA

WCNAb

出発地

アメリカ
カリブ海沿岸国（大西洋側）

出発地

アメリカ
カリブ海沿岸国（大西洋側）

図-13 パナマ運河を通過した LNG 船の地域間トリップ数- 12 -

GCa
ECNA
WCSAd
WCNAb

WCNAa
WCNAb
WCSAb
WCSAc
WCSAd
NENA
ECNA
GCa
GCb
GCc
GCd
GCe
ECSAa
EU
EMED
BSea
WAFa
SEAsia
PRC
FEa
FEb
EOC

0

WCNAa
WCNAb
WCSAb
WCSAc
WCSAd
NENA
ECNA
GCa
GCb
GCc
GCd
GCe
ECSAa
EU
EMED
BSea
WAFa
SEAsia
PRC
FEa
FEb
EOC

0

目的地
FEb

120

GCc

FEa

WCSAd

隻 2018年

140国総研資料 No.1180

4.2

発着地別のLNG船の動向,経路選択

2015年及び新パナマ運河開通後の2017年，2018年におけるLNG船の経路別の地域間トリップ数（単位：隻）について，メキシコ湾沿岸のアメリカ（GCa）を出発する船舶については図-14に，北アメリカ東海岸（ECNA）を出発す
る船舶については図-15に，トリニダードトバゴ等（GCc）
を出発する船舶については図-16に，ペルー（WCSAc）を出発する船舶については図-17に示す．
隻 2015年
70
GCa_スエズ
60

GCa（カリブ海沿岸のアメリカ）出発船舶の目的地と選択経路_LNG_2015

7060

GCa_運河不通過

GCa_スエズ隻 2018年
70
GCa_スエズ

GCa_運河不通過60隻 2017年

GCa（カリブ海沿岸のアメリカ）出発船舶の目的地と選択経路_LNG_2017

50

50

50

40

40

40

30

30

30

20

20

20

10

10

10

0

0

0

目的地

GCa_運河不通過
GCa_パナマ

GCa_パナマ

GCa_パナマ

GCa（カリブ海沿岸のアメリカ）出発船舶の目的地と選択経路_LNG_2018

北東アジア方面
南米・メキシコ（太平洋側）方面

北東アジア方面
南米・メキシコ（太平洋側）方面

図-14 メキシコ湾沿岸のアメリカ（GCa）を出発する LNG 船の目的地別，経路別，船型別の船舶トリップ数隻 2015年70
ECNA_スエズ60

隻 2017年

ECNA（アメリカ東海岸）出発船舶の目的地と選択経路_LNG_201570

ECNA（アメリカ東海岸）出発船舶の目的地と選択経路_LNG_2017

隻 2018年
70

ECNA_スエズ

ECNA_運河不通過

60

ECNA_パナマ

ECNA（アメリカ東海岸）出発船舶の目的地と選択経路_LNG_2018

ECNA_スエズ
60

ECNA_運河不通過
ECNA_パナマ

ECNA_運河不通過
ECNA_パナマ

50

50

50

40

40

40

30

30

30

20

20

20

10

10

10

0

0

0

北東アジア方面
南米・メキシコ（太平洋側）方面

目的地

図-15

北アメリカ東海岸（ECNA）を出発する LNG 船の目的地別，経路別，船型別の船舶トリップ数- 13 -

拡張されたパナマ運河の利用動向等に関する基礎的な分析～LPG 船，LNG 船，ドライバルク船を対象として～/寺西裕之・佐野透

隻 2015年
70
GCc_スエズ
60

GCc（トリニダードトバゴ等）出発船舶の目的地と選択経路_LNG_2015

7060

GCc_運河不通過

GCc_スエズ隻 2018年
70
GCc_スエズ

GCc_運河不通過60隻 2017年

GCc_パナマ

GCc（トリニダードトバゴ等）出発船舶の目的地と選択経路_LNG_2017

GCc_運河不通過
GCc_パナマ

GCc_パナマ

50

50

50

40

40

40

30

30

30

20

20

20

10

10

10

0

0

0

目的地

南米・メキシコ
北東アジア方面（太平洋側）方面

南米・メキシコ
北東アジア方面（太平洋側）方面

南米・メキシコ
北東アジア方面（太平洋側）方面

GCc（トリニダードトバゴ等）出発船舶の目的地と選択経路_LNG_2018

図-16 トリニダードトバゴ等（GCc）を出発する LNG 船の目的地別，経路別，船型別の船舶トリップ数隻 2015年

隻 2017年

WCSAc（ペルー）出発船舶の目的地と選択経路_LNG_2015

70
WCSAc_スエズ
60

WCSAc（ペルー）出発船舶の目的地と選択経路_LNG_201770

隻 2018年

WCSAc_スエズ

WCSAc_運河不通過

60

WCSAc_パナマ

WCSAc_スエズ

WCSAc_運河不通過

60

WCSAc_パナマ
50

50

40

40

40

30

30

30

20

20

20

10

10

10

0

0

0

ヨーロッパ・
地中海方面

WCSAc_運河不通過
WCSAc_パナマ

50

目的地

WCSAc（ペルー）出発船舶の目的地と選択経路_LNG_201870

ヨーロッパ・
地中海方面

ヨーロッパ・
地中海方面

図-17 ペルー（WCSAc）を出発する LNG 船の目的地別，経路別，船型別の船舶トリップ数- 14 -

国総研資料 No.1180(1) メキシコ湾沿岸のアメリカ（GCa）

4.3

新パナマ運河開通後（2018年），メキシコ湾沿岸のア

LNG船の航海日数の比較（北東アジア方面）

2018年の発着地別，LNG船のトリップに要する航海日数

メリカ（GCa）から，日本（FEa）の北東アジア方面，及の平均値を図-18に示す．

び比較的近距離のチリ（WCSAd），太平洋側のメキシコ

北アメリカ東海岸（ECNA）から日本（FEa）の場合が約（WCNAb）等の南米・メキシコ（太平洋側）方面に向かう

30日，メキシコ湾沿岸のアメリカ（GCa）から日本（FEa）

LNG船が確認され，パナマ運河経路の選択がほとんどを占の場合が約31日であった．

めた.また，船舶トリップ数は増加傾向であった．

その他の地域から日本（FEa）への航海日数（平均値）
について，参考に例示すると，アラビア湾沿岸（AG）か(2) 北アメリカ東海岸（ECNA）

らの場合が約17日，東南アジア（SEAsia）からの場合が新パナマ運河開通後の2018年に，北アメリカ東海岸

約8日，オセアニア(西)（WOC）からの場合が約12日，オ（ECNA）から，日本（FEa）に向かうLNG船が確認され，セアニア(東）（EOC）からの場合が約12日であった．

そのすべての船がパナマ運河経路を選択した．

北アメリカ東海岸（ECNA），メキシコ湾沿岸のアメリカ（GCa）から日本（FEa）までの航海日数(平均値)は，(3) トリニダードトバゴ等（GCc）

東南アジア（SEAsia）から日本（FEa）の約3.8倍，オセ

新パナマ運河開通後，トリニダードトバゴ等（GCc）か

アニア(西)（WOC）から日本（FEa）の約2.6倍，アラビアら，チリ（WCSAd），太平洋側のメキシコ（WCNAb）の南湾沿岸（AG）から日本（FEa）の約1.8倍程度であり，太米・メキシコ（太平洋側）方面，及び日本（FEa）等の北

平洋側のペルー（WCSAc）やナイジェリア（WAFb）から日

東アジア方面等へ向かう船舶の新パナマ運河の通過が確

本（FEa）までとほぼ同程度であった．

認された．チリ（WCSAd）方面については，運河不通過経
FEa(日本)_着

路を選択するLNG船がほとんどを占めた．

PRC(中国)_着

2018年_LNG船の航海日数の平均値

なお，トリニダードトバゴ等（GCc）からチリ（WCSAd）

ECNA(アメリカ東海岸)_発_パナマ運河
GCa(メキシコ湾沿岸のアメリカ)_発_パナマ運河の積下し港までの運河不通過経路（マゼラン海峡経由）

GCc(トリニダードトバゴ等)_発_パナマ運河の概算の航海距離は，少なくともパナマ運河経路の約1.8

WCSAc(ペルー)_発_運河不通過倍（例：Point Fortin-Valparaiso）以上であるものの，

WAFb(ナイジェリア等)_発_運河不通過AG(アラビア湾沿岸)_発_運河不通過

運河不通過経路を選択したとみられるLNG船が多い.

SEAsia(東南アジア)_発_運河不通過
WOC(オセアニア（西）)_発_運河不通過(4) ペルー（WCSAc）

EOC(オセアニア（東）)_発_運河不通過0

新パナマ運河開通後，太平洋側の天然ガスの生産地域

5

10

15

20

25

30

（日）

図-18

であるペルー（WCSAc）から，パナマ運河を東進し，スペイン等のヨーロッパ（EU），西地中海（WMED）方面へ向かう船舶が存在し,パナマ運河経路を選択する船舶ト
リップ数は，増加傾向であった．
ペルー（WCSAc）からヨーロッパ（EU）方面の運河不通
過の経路（マゼラン海峡経由）の航海距離は，パナマ運河経路よりも約1.6倍（例：Pampa Melchorita-Bibao）以上であるものの，パナマ運河経路を選択しなかったとみられるLNG船が存在した．

- 15 -

2018 年の発着地別，LNG 船の航海日数の平均値35拡張されたパナマ運河の利用動向等に関する基礎的な分析～LPG 船，LNG 船，ドライバルク船を対象として～/寺西裕之・佐野透

4.4LNG船の船型分析（北東アジア方面）

4.5

パナマ運河を通過して，北東アジアに向かうLNG船の船

LNG船の出発地（北東アジア方面）

パナマ運河を通過して，北東アジアに向かうLNG船の出型の分布図（2018年）を図-19に示す．

発地（2018年）を図-20に示す．アメリカにおける出発地

北東アジアに向かうLNG船の船型は，Neopanamax級の船は，メキシコ湾沿岸のアメリカ（GCa）のルイジアナ州（テ舶（B1クラス）に集中（型幅の平均は45.5ｍ，四分位のキサス州境付近）や，北アメリカ東海岸（ECNA）のメリ

上端（上位25％）は46.4ｍ，下端（下位25％）は44.0m）

ーランド州であった．

していた．

北東アジア方面に向かうLNG船の出発地（2018年）

ＬＮＧ船

DWT：載貨重量トン（k:A：旧パナマ運河を通航可
B：新パナマ運河を通航可（喫水15.2ｍ以下）
C：新パナマ運河を通航可（喫水15.2ｍより大）船舶トリップの船舶動静データ上の航海日数が航海距離に比して著しく小さいデータを除く

L:全長（ｍ）

図-20 北東アジア方面に向かう LNG 船の出発地（2018 年）

d:満載喫水（ｍ）

A3
A2

C
B2
B1

A1

B:型幅（ｍ）

DWT：載貨重量トン（k:図-19 北東アジアに向かう LNG 船の船型分布図（2018 年）- 16 -

国総研資料 No.1180

4.6

LNG船のまとめと考察（4）北東アジア方面へ向かう船舶の船型と出発地(1)新パナマ運河の利用動向

LNG船の船型は，Neopanamax級に集中しており，パナマ

新パナマ運河が開通し,LNG船がパナマ運河を通航可能

運河を通過し，日本（FEa）等の北東アジア方面へ向かうとなったのと同時期に，シェール革命の進展に伴い，アLNG船の出発地は，メキシコ湾岸（GCa）のルイジアナ州

メリカからシェールガス由来の天然ガスの輸出が本格的（テキサス州境付近）や北アメリカ東海岸（ECNA）のメに始まり，アメリカからのLNGの輸出が増加したことを背リーランド州であった．日本のエネルギー関係企業との景として，新パナマ運河開通後，メキシコ湾岸のアメリ合弁会社によるLNG輸出基地に関するプロジェクトが進カ（GCa）や北アメリカ東海岸（ECNA）から，新パナマ運

められており17），商業生産の開始に伴い，出発地の拡大

河を通過し，日本（FEa）等の東アジア方面や，太平洋側等が考えられる．また，アメリカ以外では，トリニダーのメキシコ(WCNAb)，チリ（WCSAd）方面へ向かうLNG船（反ドトバゴ（GCc）が出発地であった．

対方向を含む）が増加傾向であった．
また，比較的少数ながら，太平洋側の天然ガスの生産地域であるペルー(WCSAc)から，パナマ運河を東進し，ヨーロッパ(EU)方面へ向かうLNG船も存在した．
Neopanamax級のLPG船の場合と比較して,LNG船の場合は，北東アジア方面以外にも南米・メキシコ（太平洋側）
方面等の比較的近距離の船舶トリップにおいても，新パ
ナマ運河の利用が確認されるとともに，比較的少数であるものの，太平洋側のLNG生産地域からパナマ運河を東進して大西洋側へ向かうLNG船のトリップが存在した．新パナマ運河開通が，各国の資源調達国の変化，多様化に寄与することが示唆された．
（2）パナマ運河の潜在的需要
アメリカ（大西洋側）から北東アジア方面に向かうLNG
船については，一部を除いてパナマ運河経路が選択されたものの，カリブ海沿岸のトリニダードトバゴ（GCc）からチリ（WCSAd）方面や，ペルー(WCSAc)からヨーロッパ(EU)，地中海方面へ向かうLNG船等において，航海距離の短縮が可能なパナマ運河経路を選択しないLNG船が存在し，新パナマ運河の潜在的な通航需要が示唆された．
（3）北東アジア方面への航海日数
メキシコ湾岸のアメリカ（GCa）や北アメリカ東海岸（ECNA）から日本（FEa）までの航海日数の平均値は，パナマ運河を通過した場合，約30日程度であり，メキシコ
湾岸のアメリカ（GCa），北アメリカ東海岸（ECNA）から
日本（FEa）までの輸送日数の平均値をその他の地域と比較すると，東南アジア（SEAsia）からの場合の約3.8倍，オセアニア(西)（WOC）からの場合の約2.6倍，アラビア
湾沿岸（AG）からの場合の1.8倍の航海日数を要した．太平洋側のペルー（WCSAc）やナイジェリア（WAFb）からの場合とは，ほぼ同程度であった．

- 17 -

拡張されたパナマ運河の利用動向等に関する基礎的な分析～LPG 船，LNG 船，ドライバルク船を対象として～/寺西裕之・佐野透

5.ドライバルク船の動向

過するNeopanamax級のドライバルク船の大半が，カリブ海沿岸のコロンビア（GCc）の石炭の積出港からメキシコ

5.1

発着地別のパナマ運河を通過する（WCNAb）方面へ向かう船舶（及び，反対方向へ向かう船

ドライバルク船の動向

を含む），及び太平洋側のカナダ，アメリカ（WCNAa）の

新パナマ運河開通後の2017年，2018年のドライバルク

石炭，穀物等の積出港からヨーロッパ（EU）方面に向か船のパナマ運河を通過する船舶トリップ数（単位：隻）

う船舶であった．2018年については，カリブ海沿岸のコのうち，Neopanamax級船舶のトリップ数について図-21

ロンビア（GCc），北アメリカ東海岸（ECNA）から日本（FEa），に示す．2015年及び新パナマ運河開通後の2018年のドラ

中国（PRC）方面において，パナマ運河を通過する

イバルク船のパナマ運河を通過する船舶トリップ数のう

Neopanamax級のドライバルク船が確認される等，新パナ

ち，Panamax級以下の船舶のトリップ数について，図-22

マ運河を通過するドライバルク船のトリップが確認されに示す．

る地域が拡大した．

図-21に示す通り，2017年においては，パナマ運河を通目的地

目的地
隻 2017年_Neopanamax級
100

OD別パナマ運河通過船舶数_B_neopanamax_2017

隻 2018年_Neopanamax級
100

EOC
FEb

90

FEa

80

SEAsiaOD別パナマ運河通過船舶数_B_neopanamax_2018

FEb
FEa

90

PRC

PRC
SEAsia

80

WAFb

GCd

30

GCd

南米（チリ等）・メキシコ（太平洋側）方面

40

GCb

WCNAb

ECSAa

GCc

GCc

40

EU

50

GCa

WCNAb

30

図-21

WCSAb
EMED

EU

WMED

GCe

ECSAa

GCc

GCd

WCNAa

GCa

0

アメリカ
カリブ海沿岸国（大西洋側）

出発地

WCSAc

GCb

WCNAb

WCSAd

ECNA

EOC

FEa

FEb

PRC

WAFa

SEAsia

EMED

EU

WMED

GCe

ECSAa

GCc

GCd

GCa

GCb

ECNA

NENA

WCSAc

WCSAd

WCSAb

WCNAa

WCNAb

0

NENA

WCSAb

10

WCSAc

WCSAc

NENA

WCSAd

10

ECNA

FEb
FEa
PRC

GCa

WCSAb

WCSAd

GCa

20

WCNAa

NENA

WCNAb

20

GCb

GCc

GCa

ECNA

GCc

EOC

メキシコ（太平洋側）方面

GCc

WMED

FEa

ECSAa

FEb

FEa

FEb

50

北東アジア方面

PRC

EU

NAF

60

SEAsia

WMED

EU

EU

BSea

60

WAFb
70

NAF

WAFa

70

目的地
隻 2018年_Panamax級以下

EOC
OD別パナマ運河通過船舶数_B_panamax_2015

FEb

FEb

EOC
OD別パナマ運河通過船舶数_B_panamax_2018

1000

FEa

900

PRC

SEAsia800

WAFb

SEAsia

800

WAFb

NAF
700

WMED

PRC

EU

600

南米（チリ等）・メキシコ（太平洋側）方面

500

ECSAa
GCe

400
EU GCa

GCc

ECNA

GCc

WCSAc

GCb

WCSAb

WCSAd

200

GCa GCb

GCc ECNA

北東アジア方面

PRC
WCSAd
GCa

GCc ECNA

GCd
GCc
GCb

WCSAb

WCSAd

GCa GCb GCc ECNA

WCNAb

200

WCSAc

GCe

南米（チリ等）・メキシコ（太平洋側）方面

WCSAc

PRC

WCSAd
100

ECSAa

FEa

300

NENA

EU

600

EU

ECNA

WMED

FEb

400

GCa

300

NAF

700

500

GCd
WCSAd

図-22

ECNA
WCSAd
WCSAc

出発地

アメリカ
カリブ海沿岸国（大西洋側）

パナマ運河を通過したドライバルク船（Panamax 級以下）の地域間トリップ数- 18 -

EOC

FEb

FEa

PRC

SEAsia

WAFa

BSea

EMED

EU

ECSAa

GCe

GCd

GCc

GCb

GCa

ECNA

NENA

WCSAd

WCSAc

WCNAa

WCSAb

WCNAb

WCNAa

0
WCNAb

EOC

FEb

FEa

PRC

SEAsia

BSea

WAFa

EMED

EU

GCe

ECSAa

GCd

GCc

GCa

GCb

ECNA

NENA

WCSAd

WCSAc

WCSAb

WCNAb

WCNAa

出発地

アメリカ
カリブ海沿岸国（大西洋側）

WCSAa

GCa
NENA

100

WCSAb
0

FEb
FEa

PRC

FEa

北東アジア方面

WCNAa

パナマ運河を通過したドライバルク船（Neopanamax 級）の地域間トリップ数隻 2015年_Panamax級以下

900

WCNAb

アメリカ
カリブ海沿岸国（大西洋側）

出発地

目的地

1000

EOC

WCSAb
WCNAb
WCNAa

国総研資料 No.1180

LPG船の場合とは異なり，ドライバルク船については，

5.2

発着地別のドライバルク船の動向,経路選択

比較的近距離を移動する船舶トリップにおいて新パナマ

2015年，及び新パナマ運河開通後の2017年，2018年にお運河が利用され，2018年には，メキシコ湾沿岸のアメリけるドライバルク船の目的地別，経路別の船舶トリップ

カ（GCa），北アメリカ東海岸（ECNA）から，日本（FEa），

数（単位：隻）のうち，メキシコ湾沿岸のアメリカ（GCa）

中国（PRC），その他の極東（FEb）等の北東アジア方面を出発する船舶について図-23に，北アメリカ東海岸に向かう船舶にも新パナマ運河の利用が拡大した．

（ECNA）を出発する船舶について図-24に，北アメリカ北14）

東海岸（NENA）を出発する船舶について図-25に，カリブを参考にした．ただし，石炭や穀物の積出港と表記する

海沿岸のコロンビア等（GCc）を出発する船舶について図場合でも他の貨物の取り扱いがある場合もある．

-26に，太平洋側のカナダ，アメリカ（WCNAa）を出発す

なお，積出港の取り扱う貨物については既往の文献

図-21に示す通り，Panamax級以下の船舶について，2018

る船舶について図-27に，ブラジル（ECSAa）を出発する

年のメキシコ湾沿岸のアメリカ（GCa）から中国（PRC）

船舶について図-28に示す.

方面に向かう船舶については，2015年との比較で，大幅な減少となった．

- 19 -

拡張されたパナマ運河の利用動向等に関する基礎的な分析～LPG 船，LNG 船，ドライバルク船を対象として～/寺西裕之・佐野透

隻 2015年
目的地と選択経路_B_2015
500
GCa_スエズ_Neopanamax
GCa_スエズ_Panamax
GCa_運河不通過_Neopanamax
パナマ運河通過400
GCa_運河不通過_Panamax（Panamax級以下）
GCa_パナマ_Neopanamax
GCa_パナマ_Panamax
300

GCa（カリブ海沿岸のアメリカ）出発船舶のGCa（カリブ海沿岸のアメリカ）出発船舶の隻 2017年
目的地と選択経路_B_2017
500
GCa_スエズ_Neopanamax
GCa_スエズ_Panamax
GCa_運河不通過_Neopanamax
400
GCa_運河不通過_Panamax
GCa_パナマ_Neopanamax
GCa_パナマ_Panamax
パナマ運河通過300

パナマ運河通過（Neopanamax級）

パナマ運河不通過（Panamax級以下）（Panamax級以下）

パナマ運河不通過（Panamax級以下）

GCa（カリブ海沿岸のアメリカ）出発船舶の隻 2018年
目的地と選択経路_B_2018
500
GCa_スエズ_Neopanamax
GCa_スエズ_Panamax
GCa_運河不通過_Neopanamax
400
GCa_運河不通過_Panamax
GCa_パナマ_Neopanamax
パナマ運河通過
GCa_パナマ_Panamax

200

200

100

100

100

0

0

0

目的地

スエズ運河通過（Panamax級以下）
スエズ運河通過
運河不通過（Neopanamax級）（Neopanamax級）
運河不通過（Panamax級以下）

20

ECNA（アメリカ東海岸）出発船舶の隻 2017年
目的地と選択経路_B_201750
ECNA_スエズ_Neopanamax
ECNA_スエズ_Panamax
ECNA_運河不通過_Neopanamax
40
ECNA_運河不通過_Panamax
スエズ運河通過
ECNA_パナマ_Neopanamax（Neopanamax級）
ECNA_パナマ_Panamax30

20

パナマ運河通過（Panamax級以下）

10

10

0

0

目的地 南米・メキシコ

図-24

スエズ運河通過（Neopanamax級）

運河不通過（Panamax級以下）

10

パナマ運河通過（Neopanamax級）

運河不通過（Neopanamax級）

パナマ運河通過（Panamax級以下）

南米・メキシコ
北東アジア方面（太平洋側）方面

NENA（大西洋側のカナダ、五大湖周辺）出発船舶の隻 2017年
目的地と選択経路_B_2017
100
NENA_スエズ_Neopanamax

NENA_スエズ_Panamax

NENA_スエズ_Panamax

NENA_運河不通過_Neopanamax

NENA_運河不通過_Neopanamax

80

NENA_運河不通過_Panamax

南米・メキシコ
北東アジア方面（太平洋側）方面

NENA_パナマ_Panamax

スエズ運河通過（Neopanamax級）

運河不通過（Neopanamax級）

パナマ運河通過（Panamax級以下）

南米・メキシコ
北東アジア方面（太平洋側）方面

図-25

NENA（大西洋側のカナダ、五大湖周辺）出発船舶の隻 2018年
目的地と選択経路_B_2018
100
NENA_スエズ_Neopanamax

NENA_スエズ_Panamax
80

NENA_運河不通過_Panamax

60

40

NENA_パナマ_Panamax

NENA_運河不通過_Neopanamax
NENA_運河不通過_Panamax
NENA_パナマ_Neopanamax

NENA_パナマ_Neopanamax

0

目的地

スエズ運河通過（Panamax級以下）

30

0

NENA_パナマ_Neopanamax20

ECNA（アメリカ東海岸）出発船舶の隻 2018年
目的地と選択経路_B_2018
50
ECNA_スエズ_Neopanamax
ECNA_スエズ_Panamax
ECNA_運河不通過_Neopanamax
40
ECNA_運河不通過_Panamax
ECNA_パナマ_Neopanamax
ECNA_パナマ_Panamax

北アメリカ東海岸（ECNA）を出発するドライバルク船の目的地別，経路別，船型別のトリップ数

NENA（大西洋側のカナダ、五大湖周辺）出発船舶の40

南米・メキシコ 北東アジア方面（太平洋側）方面

20

パナマ運河通過（Panamax級以下）

北東アジア方面

隻 2015年
目的地と選択経路_B_2015
100
NENA_スエズ_Neopanamax

60

200

運河不通過
（Neopanamax級）

運河不通過（Panamax級以下）（太平洋側）方面

80

パナマ運河不通過（Panamax級以下）

メキシコ湾沿岸のアメリカ（GCa）を出発するドライバルク船の目的地別，経路別，船型別のトリップ数

ECNA（アメリカ東海岸）出発船舶の隻 2015年
目的地と選択経路_B_2015
50
ECNA_スエズ_Neopanamax
ECNA_スエズ_Panamax
ECNA_運河不通過_Neopanamax
40
ECNA_運河不通過_Panamax
ECNA_パナマ_Neopanamax
ECNA_パナマ_Panamax30

パナマ運河通過（Neopanamax級）

南米・メキシコ 北東アジア方面（太平洋側）方面

南米・メキシコ 北東アジア方面（太平洋側）方面

図-23（Panamax級以下）

300

スエズ運河通過（Neopanamax級）

運河不通過（Neopanamax級）

60

40

パナマ運河通過（Panamax級以下）

NENA_パナマ_Panamax

スエズ運河通過（Neopanamax級）

運河不通過（Neopanamax級）
パナマ運河通過（Panamax級以下）

20

20

0

0

南米・メキシコ
北東アジア方面（太平洋側）方面

南米・メキシコ
北東アジア方面（太平洋側）方面

北アメリカ北東海岸（NENA）を出発するドライバルク船の目的地別，経路別，船型別のトリップ数- 20 -

国総研資料 No.1180

隻 2015年
200
GCc_スエズ_Neopanamax

GCc（カリブ海沿岸のコロンビア等）出発船舶の目的地と選択経路_B_2015

GCc_スエズ_Panamax

180

GCc_運河不通過_Neopanamax

160

GCc_運河不通過_Panamax
GCc_パナマ_Neopanamax

140

GCc_パナマ_Panamax

120

120

100

100
パナマ運河通過（Panamax級以下）

80

GCc_運河不通過_Panamax
GCc_パナマ_Neopanamax
GCc_パナマ_Panamax140
パナマ運河通過（Neopanamax級）

運河不通過（Neopanamax級）

パナマ運河通過（Panamax級以下）

80
運河不通過
（Neopanamax級）

20

20

20

0

0

0

南米・メキシコ 北東アジア方面（太平洋側）方面

図-26

南米・メキシコ 北東アジア方面（太平洋側）方面

WCNAa（太平洋側のカナダ、アメリカ）出発船舶の隻 2017年
目的地と選択経路_B_2017
150
WCNAa_スエズ_Neopanamax

WCNAa_スエズ_Panamax

WCNAa_スエズ_Panamax

WCNAa_運河不通過_Neopanamax

WCNAa_運河不通過_Neopanamax

120

WCNAa_運河不通過_Panamax

90

WCNAa_パナマ_Neopanamax

WCNAa_パナマ_Panamax

WCNAa_パナマ_Panamax

パナマ運河不通過（Panamax級以下）

90
運河不通過
（Neopanamax級）

パナマ運河通過（Neopanamax級）

パナマ運河通過（Panamax級以下）
運河不通過（Neopanamax級）

60

パナマ運河不通過（Panamax級以下）

WCNAa（太平洋側のカナダ、アメリカ）出発船舶の隻 2018年
目的地と選択経路_B_2018
150
WCNAa_スエズ_Neopanamax

WCNAa_運河不通過_Neopanamax
WCNAa_運河不通過_Panamax
WCNAa_パナマ_Neopanamax

90

60

WCNAa_パナマ_Panamax
パナマ運河通過（Neopanamax級）
パナマ運河不通過（Panamax級以下）

パナマ運河通過（Panamax級以下）

パナマ運河通過（Panamax級以下）

30

30

0

0

0

ブラジル方面 ヨーロッパ方面

NENA
ECNA
GCa
GCb

NENA
ECNA
GCa
GCb
GCc
GCd
GCe
ECSAa
ECSAb
EU
WMED
EMED
BSea
NAF
WAFa
WAFb

NENA
ECNA
GCa
GCb
GCc
GCd
GCe
ECSAa
ECSAb
EU
WMED
EMED
BSea
NAF
WAFa
WAFb

30

図-27

パナマ運河不通過（Panamax級以下）

南米・メキシコ 北東アジア方面（太平洋側）方面

120

運河不通過
（Neopanamax級）
パナマ運河通過（Neopanamax級）

パナマ運河通過（Panamax級以下）

目的地

GCc_パナマ_Panamax

WCNAa_スエズ_Panamax

WCNAa_運河不通過_Panamax

WCNAa_パナマ_Neopanamax

60

GCc_パナマ_Neopanamax

カリブ海沿岸のコロンビア等（GCc）を出発するドライバルク船の目的地別，経路別，船型別のトリップ数

WCNAa（太平洋側のカナダ、アメリカ）出発船舶の隻 2015年
目的地と選択経路_B_2015
150
WCNAa_スエズ_Neopanamax

120

GCc_運河不通過_Panamax

60
40

目的地

GCc_運河不通過_Neopanamax

120

40

40

GCc_スエズ_Panamax

100

60

60

160

WAFa
WAFb

80

180

GCc_運河不通過_Neopanamax

EMED
BSea
NAF

140

GCc_スエズ_Panamax

GCc（カリブ海沿岸のコロンビア等）出発船舶の隻 2018年
目的地と選択経路_B_2018
200
GCc_スエズ_Neopanamax

ECSAa
ECSAb
EU
WMED

160

GCc（カリブ海沿岸のコロンビア等）出発船舶の目的地と選択経路_B_2017

GCc
GCd
GCe

180

隻 2017年
200
GCc_スエズ_Neopanamax

ブラジル方面 ヨーロッパ方面

ブラジル方面 ヨーロッパ方面

太平洋側のカナダ，アメリカ（WCNAa）を出発するドライバルク船の目的地別，経路別，船型別のトリップ数隻 2015年
目的地と選択経路_B_2015
2000
ECSAa_スエズ_Neopanamax
ECSAa_スエズ_Panamax
1800
ECSAa_運河不通過_Overneopanamax
ECSAa_運河不通過_Neopanamax
1600
ECSAa_運河不通過_Panamax
ECSAa_パナマ_Neopanamax
1400
ECSAa_パナマ_Panamax

ECSAa（ブラジル）出発船舶の隻 2017年
目的地と選択経路_B_2017
2000
ECSAa_スエズ_Neopanamax
ECSAa_スエズ_Panamax
1800
ECSAa_運河不通過_Overneopanamax
ECSAa_運河不通過_Neopanamax
1600
ECSAa_運河不通過_Panamax
ECSAa_パナマ_Neopanamax
運河不通過
1400
ECSAa_パナマ_Panamax（Overneopanamax級）

ECSAa（ブラジル）出発船舶の隻 2018年
目的地と選択経路_B_2018
2000
ECSAa_スエズ_Neopanamax
ECSAa_スエズ_Panamax
1800
ECSAa_運河不通過_Overneopanamax
ECSAa_運河不通過_Neopanamax
運河不通過
1600
ECSAa_運河不通過_Panamax（Overneopanamax級）
ECSAa_パナマ_Neopanamax
1400
ECSAa_パナマ_Panamax

1200

1200

1200

ECSAa（ブラジル）出発船舶の運河不通過（Overneopanamax級）

1000
800

運河不通過
（Neopanamax級）

200

パナマ運河通過（Panamax級以下）

600

400

パナマ運河不通過（Panamax級以下）

400

200

パナマ運河通過（Panamax級以下）

200

図-28

パナマ運河不通過（Panamax級以下）

パナマ運河通過（Panamax級以下）00

南米・メキシコ 北東アジア方面（太平洋側）方面

運河不通過（Neopanamax級）

800

600
パナマ運河不通過（Panamax級以下）

0

目的地

1000

800

600
400

1000

運河不通過
（Neopanamax級）

南米・メキシコ 北東アジア方面（太平洋側）方面

南米・メキシコ 北東アジア方面（太平洋側）方面

ブラジル（ECSAa）を出発するドライバルク船の目的地別，経路別，船型別のトリップ数- 21 -

拡張されたパナマ運河の利用動向等に関する基礎的な分析～LPG 船，LNG 船，ドライバルク船を対象として～/寺西裕之・佐野透（1）メキシコ湾沿岸のアメリカ（GCa）

程度，スエズ運河経路の航海距離は，パナマ運河経路よ2016年の新パナマ運河開通後，メキシコ湾沿岸のアメりも約1.2倍（例：Seven Island-Kisarazu）程度であり，リカ（GCa）から太平洋側のメキシコ方面に向かう

パナマ運河経路を選択した方が，航海距離の観点では有Neopanamax級のドライバルク船のパナマ運河経路通過が利である．

確認された．Neopanamax級のドライバルク船の出発地（2018年）は，ミシシッピ河沿いの石炭積出港のBurnside（4）カリブ海沿岸のコロンビア（GCc）

であった．

カリブ海沿岸のコロンビア（GCc）から太平洋側のメキ

南米･メキシコ（太平洋側）方面や北東アジア方面等にシコ（WCNAb）方面に向かうNeopanamax級のドライバルク

向かうドライバルク船については，Panamax級以下の船舶船については，2016年の新パナマ運河開通後，パナマ運がほとんどであった．

河経路の選択が確認された．

中国（PRC）方面の2018年のドライバルク船については，また，パナマ運河を通過し，日本（FEa）等の北東アジ

パナマ運河を通過，運河不通過の船舶トリップ数とも，ア方面に向かうNeopanamax級のドライバルク船のパナマ

2017年比で減少となり，2018年については，日本（FEa）

運河経路の選択が確認され，パナマ運河を通過する船舶

へ向かう船舶トリップ数を下回った．

トリップ数は2017年，2018年と増加傾向であった．パナ
マ運河を通過し，北東アジア方面に向かうNeopanamax級のドライバルク船の出発港は，石炭の積出港14）のPuerto(2)北アメリカの東海岸（ECNA）
北アメリカ東海岸（ECNA）から北東アジア方面に向か

Nuevo，Puerto Bolivar等であった．

うドライバルク船については，パナマ運河経路，スエズ
運河経路，運河不通過経路の選択が確認され，新パナマ(5)太平洋側のアメリカ，カナダ（WCNAa）

運河開通後の2018年には，Neopanamax級のドライバルク

太平洋側のアメリカ，カナダ（WCNAa）からヨーロッパ

船のパナマ運河経路の選択が確認された．出発地は，例（EU）方面に向かうドライバルク船については，新パナ

えば，石炭積出港のNorfolk，Baltimore，Newport Newsマ運河開通前（2015年），Panamax級以下の船舶についてであり，同一の出発港において，船舶のパナマ運河経路，

はパナマ運河経路を選択し，Neopanamax級の船舶は運河

スエズ運河経路等の複数経路の選択が確認された.

不通過経路を選択する傾向があった．

なお，北アメリカ東海岸（ECNA）から日本（FEa）方面

新パナマ運河開通後，Neopanamax級の船舶の経路選択の運河不通過経路（喜望峰経由）の概算の航海距離は，が漸進的にパナマ運河経路に転換し，2018年にはパナマ運河経路よりも約1.5倍（例：Baltimore-

Neopanamax級の船舶についてもパナマ運河経路の選択がMizushima）程度，スエズ運河経路の航海距離は，パナマ

ほとんどであった．出発地は，石炭，穀物の積出港の運河経路よりも約1.3倍（例：Baltimore-Mizushima）程Vancouver, Roberts Bankや石炭の積出港のPrince

度であり，航海距離の観点からは，パナマ運河経路が最Rupertであった．

も有利である．
中国（PRC）方面に向かう2018年のドライバルク船につ(6)ブラジル（ECSAa）

いては，パナマ運河を通過する船舶トリップ数，運河不ブラジル（ECSAa）から北東アジア方面に向かう船舶に通過の船舶トリップ数とも，2017年比で減少し，2018年

ついては，日本（FEa）に向かうPanamax級以下の船舶にについては，日本に向かう船舶トリップ数を下回った．

おいて，パナマ運河経路の選択が確認されたものの，新パナマ運河開通後も，ほとんどの船舶が運河不通過経路(3)北アメリカ北東海岸（NENA）

を選択した．

北アメリカ北東海岸（NENA）から北東アジア方面に向

また，ブラジル（ECSAa）から北東アジア方面には，一かうNeopanamax級のドライバルク船について，新パナマ

般に最も大型のドライバルク船が用船される鉄鉱石が輸運河開通後もスエズ運河，又は運河不通過経路の選択が送されることから，船幅の制約により新パナマ運河であほとんどであった.一方で，Panamax級以下のドライバルっても通過不可能なOverneopanamax級のドライバルク船

ク船については，パナマ運河経路の選択が確認された．

のトリップも確認された．

なお，北アメリカ北東海岸（NENA）から日本（FEa）方面の運河不通過経路（喜望峰経由）の航海距離は，パナ
マ運河経路よりも約1.4倍（例：Seven Island-Kisarazu）- 22 -

国総研資料 No.1180

5.3 ドライバルク船の航海日数の比較（北東アジア方面）

その他の地域からの航海日数（平均値）について参考

2018年の発着地別，ドライバルク船のトリップに要すに例示すると，太平洋側のアメリカ，カナダ（WCNAa）がる航海日数の平均値を図-29に示す．

約20日，南アフリカ（SAF）が約32日，東南アジア（SEAsia）

北アメリカ東海岸（ECNA）から日本（FEa）方面についが約13日，オセアニア（東）（EOC）が約18日等であり，て，2018年の経路別のトリップの航海日数（平均値）を

北アメリカ東海岸（ECNA）からパナマ運河を通過し，日比較すると，パナマ運河通過経路が約44日，スエズ運河

本（FEa）へ向かう航海日数（平均値）は，東南アジア，経路が約54日，運河不通過経路が約62日であった．パナ

オーストラリアから北東アジア方面への航海日数（平均マ運河経路を選択した場合，スエズ運河経路を通過した値）の約2倍から約3倍程度であった．

場合の約8割，運河不通過経路を選択した場合の約7割の航海日数（平均値）であった．パナマ運通過経路（西回り）を選択する場合は，中国に向かう場合と比べて，日本に向かう場合の方が，所要航海日数が短く，スエズ運
河や運河不通過経路（東回り）を選択する場合は，中国に向かう場合の方が，所要航海日数が少ない傾向があった.
また，同様に，カリブ海沿岸のコロンビア等（GCc）から日本（FEa）方面については，パナマ運河経路の航海日数（平均値）が約36日，運河不通過の経路が約60日であった．パナマ運河経路を選択した場合の航海日数（平均値）は，運河不通過経路を選択した場合の約6割であった．

2018年_ドライバルク船の航海日数の平均値

NENA(北アメリカ北東海岸)_発_パナマ運河

FEa（日本）_着

NENA(北アメリカ北東海岸)_発_スエズ運河

PRC（中国）_着

NENA(北アメリカ北東海岸)_発_運河不通過
ECNA(北アメリカ東海岸)_発_パナマ運河
ECNA(北アメリカ東海岸)_発_スエズ運河
ECNA(北アメリカ東海岸)_発_運河不通過
GCa(メキシコ湾沿岸のアメリカ)_発_パナマ運河
GCa(メキシコ湾沿岸のアメリカ)_発_運河不通過
GCc(カリブ海沿岸のコロンビア等)_発_パナマ運河
GCc(カリブ海沿岸のコロンビア等)_発_運河不通過
ECSAa(ブラジル)_発_パナマ運河
ECSAa(ブラジル)_発_運河不通過
WCNAa(太平洋側のアメリカ、カナダ)_発_運河不通過
スエズ運河経路の
約８割

WCSAb(太平洋側のコロンビア等)_発_運河不通過
WCSAc(ペルー)_発_運河不通過
WCSAd(チリ)_発_運河不通過
BSea(黒海沿岸)_発_スエズ運河

運河不通過経路の約７割

SAF(南アフリカ)_発_運河不通過
EAF(東アフリカ)_発_運河不通過
SEAsia(東南アジア)_発_運河不通過
EOC(オセアニア（東）)_発_運河不通過
WOC(オセアニア（西）)_発_運河不通過
0

10

20

30

40

50

60

70

（日）
船舶動静データ上の重要港の判定に係る入出港日時とその前後港等との距離の矛盾が一定以下である等の船舶トリップデータから、航海日数の平均値を算出

図-29

2018 年の発着地別，ドライバルク船の航海日数の平均値- 23 -

拡張されたパナマ運河の利用動向等に関する基礎的な分析～LPG 船，LNG 船，ドライバルク船を対象として～/寺西裕之・佐野透

5.4

ドライバルク船の船型分析（北東アジア方面）

運河不通過経路を選択するドライバルク船については，

アメリカ･カナダ（大西洋側），カリブ海沿岸国等から

Neopanamax級のドライバルク船の中では，Cクラスの船舶

パナマ運河を通過して，北東アジアに向かう船舶の船型がほとんど（平均喫水17.4m，四分位上端は18.2m，下端の分布図（2018年）及び，比較のため，スエズ運河を通は16.5m）であり，Panamax級以下の船舶の中では，旧パ過して，北東アジアに向かうドライバルク船の船型の分

ナマ運河を満載では通航不可能と考えられるA2,A3クラ

布図（2018年）を図-30に，運河不通過のドライバルク船

スの船舶がほとんど（平均喫水13.7m，四分位上端は14.4m，の船型の分布図（2018年）は図-31に示す．

下端は12.6m）であった．

新パナマ運河開通後（2018年），北東アジア方面に向
かう船舶については，旧パナマ運河を通航不可能な
Neopanamax級のドライバルク船（B1,B2,Cクラス）がパ
ナマ運河を通過した．ただし，Panamax級以下の船舶（Aクラス）がほとんどであった（平均型幅は32.1ｍ，四分
位上端は32.3m，下端は32.3m）．
一方，スエズ運河を通過する船舶は，Cクラス（一部にB2クラスが含まれる）のNeopanamax級の船舶が主体（平均型幅は43.2m，四分位の上端は45.3m，下端は43.2m）であるとともに，旧パナマ運河を満載では通過不可能と考えられるA3クラスの船舶（Panamax級以下）が確認された．

ドライバルク船_パナマ運河経由

ドライバルク船_スエズ運河経由

DWT：載貨重量トン（k:A：旧パナマ運河を通航可
B：新パナマ運河を通航可（喫水15.2ｍ以下）
C：新パナマ運河を通航可（喫水15.2ｍより大）

L:全長（ｍ）

A3
A2

C
B2
B1

d:満載喫水（ｍ）

d:満載喫水（ｍ）

L:全長（ｍ）

DWT：載貨重量トン（k:A：旧パナマ運河を通航可
B：新パナマ運河を通航可（喫水15.2ｍ以下）
C：新パナマ運河を通航可（喫水15.2ｍより大）A1B:型幅（ｍ）

C
B2
B1

A1

B:型幅（ｍ）

DWT：載貨重量トン（k:船舶トリップの船舶動静データ上の航海日数が航海距離と比べて著しく小さいデータを除く

図-30

A3
A2

DWT：載貨重量トン（k:船舶トリップの船舶動静データ上の航海日数が航海距離と比べて著しく小さいデータを除く

北東アジアに向かうドライバルク船の船型分布図（2018 年）- 24 -

国総研資料 No.1180

ドライバルク船_運河不通過

L:全長（ｍ）

DWT：載貨重量トン（k:A：旧パナマ運河を通航可
B：新パナマ運河を通航可（喫水15.2ｍ以下）
C：新パナマ運河を通航可（喫水15.2ｍより大）d:満載喫水（ｍ）

A3
A2

C
B2
B1

A1

B:型幅（ｍ）

DWT：載貨重量トン（k:船舶トリップの船舶動静データ上の航海日数が航海距離と比べて著しく小さいデータを除く

図-31

北東アジアに向かう
ドライバルク船の船型分布図（2018 年）- 25 -

拡張されたパナマ運河の利用動向等に関する基礎的な分析～LPG 船，LNG 船，ドライバルク船を対象として～/寺西裕之・佐野透

5.5

ドライバルク船の出発地（北東アジア方面）

パナマ運河，又はスエズ運河を通過するNeopanamax級

パナマ運河経路又はスエズ運河経路を選択して，北東のドライバルク船舶の出発地は，北アメリカ北東海岸

アジアに向かうNeopanamax級のドライバルク船の地域の（NENA），北アメリカ東海岸（ECNA）及びカリブ海沿岸

最終的な出発地（2018年）を図-32に，Panamax級以下ののコロンビア（GCc）であった．穀倉地帯を流れるミシシ

ドライバルク船については，図-33に示す．また，運河不ッピ河の河口が位置するメキシコ湾沿岸のアメリカ

通過経路を選択して，北東アジアに向かうNeopanamax級（GCa）においては， Panamax級以下の船舶の出発地がほのドライバルク船の地域の最終的な出発地（2018年）を

とんどであった．

図-34に，Panamax級以下については図-35に示す．

北アメリカ東海岸（ECNA）においては，パナマ運河とスエズ運河経路を選択するNeopanamax級の船舶が同じ出
発港（Baltimore, Newport News, Norfork）で確認された．

北東アジア方面に向かうドライバルク船（Neopanamax級：パナマ運河，スエズ運河通過）の出発地（2018年）
北東アジア方面に向かうドライバルク船（Neopanamax級：パナマ運河、スエズ運河通過）の出発地（2018年）

Baltimore

スエズ運河経由と、パナマ運河経由の船舶
両方の出発港が存在

Newport News
Norfolk

Puerto Bolivar
Puerto Nuevo

船舶トリップの船舶動静データ上の航海日数が航海距離に比して著しく小さいデータを除く

図-32

北東アジア方面に向かうドライバルク船（Neopanamax 級）の出発地（2018 年）

北東アジア方面に向かうドライバルク船（Panamax級以下：パナマ運河、スエズ運河通過）の出発地（2018年）

船舶トリップの船舶動静データ上の航海日数が航海距離に比して著しく小さいデータを除く

図-33

北東アジア方面に向かうドライバルク船（Panamax 級以下）の出発地（2018 年）- 26 -

国総研資料 No.1180

北東アジア方面に向かうドライバルク船（Neopanamax級：運河不通過）の出発地（2018年）

Baltimore
Newport News
Norfolk

Mobil

Puerto Bolivar
Puerto Nuevo

船舶トリップの船舶動静データ上の航海日数が航海距離に比して著しく小さいデータを除く

図-34

北東アジア方面に向かうドライバルク船（運河不通過：Neopanamax 級）の出発地（2018 年）

北東アジア方面に向かうドライバルク船（Panamax級以下：運河不通過）の出発地（2018年）

船舶トリップの船舶動静データ上の航海日数が航海距離に比して著しく小さいデータを除く

図-35

北東アジア方面に向かうドライバルク船（運河不通過：Panamax 級以下）の出発地（2018 年）- 27 -

拡張されたパナマ運河の利用動向等に関する基礎的な分析～LPG 船，LNG 船，ドライバルク船を対象として～/寺西裕之・佐野透

5.6 北東アジア方面に向かうドライバルク船の経路選択① クラスター（Ⅰ）の特徴（コレスポンデンス分析）「パナマ運河経路の選択傾向が比較的強い」アメリカ・カナダ（大西洋側），カリブ海沿岸国等か･旧パナマ運河をほぼ満載で通航可能と考えられるA1ク

ら北東アジアに向かうドライバルク船を，船型クラス（図ラス，A2クラスの船舶の多くのカテゴリー-4）（A1,A2,A3,B1,B2,C）及び船舶のODごとのカテゴリ

例）A1:GCa→PRC･FEa，A1:NENA→PRC

ーに分類（「船型クラス：出発地→到着地」と表記する．）･日本に向かうA3クラスの船舶のカテゴリー

し，船舶が3隻以上確認されたカテゴリーを対象に，パナ

等例）A3:GCa→FEa

マ運河，スエズ運河，運河不通過経路の経路選択の類似性，関連性が強いカテゴリー同士を近くに配置する散布② クラスター（Ⅱ）

図を作成するコレスポンデンス分析を行った．

「パナマ運河経路の選択傾向が比較的やや強い」

そのコレスポンデンス分析の結果（2018年）を図-36･日本へ向かう新パナマ運河をほぼ満載で通航可能と考に示す．近い位置に配置されているカテゴリー同士が相えられるB1，B2クラスの船舶のカテゴリー

対的に近い特徴を持ち，原点から離れた位置に配置され例）B1･B2:GCc→FEa

B2:ECNA→FEa

等

るカテゴリーほど，原点から見たその方向の示す経路選択の特徴が強いと解釈できる．

③ クラスター（Ⅲ）

さらに，クラスター分析（ウォード法）により配置さ「運河不通過経路の選択傾向が比較的強い」れたカテゴリー同士の距離から，5つのクラスター（実線・Cクラス，A3クラスの船舶のカテゴリー

円に囲まれるカテゴリーが同一クラスター）に分類した．

Ⅲ．運河不通過経路の選択傾向が比較的強いクラスター

B1：GCc→PRC
A3：GCc→PRC

C：GCa→FEa
C：GCc→FEa例）C:GCa→FEa，A3:GCa→PRC

Ⅱ．パナマ運河経路の選択傾向が
比較的やや強いクラスター

C：GCc→PRC

Ⅰ.パナマ運河経路の選択傾向が比較的強いクラスター

A3：GCc→FEa

B1：GCc→FEa
A2：GCa→PRC
B2：GCc→FEa

0.5

なし
C：NENA→FEb
-1

0
-0.5
C：ECNA→FEb

第2軸

A3：NENA→PRC

B2：ECNA→FEa
A3：GCa→FEb

00.5

A1：GCa→FEa

1

A2：GCa→FEb

1.5

A1：GCa→PRC
A1：GCe→PRC

A1：GCd→PRC-0.5

C：NENA→FEa

Panama-1

C：NENA→PRC

パナマ運河

A2：GCc→PRC
A3：GCa→FEa
A1：GCc→PRC

運河不通過
-1.5

等

1.5
A3：GCa→PRC
A3：ECNA→FEa
1
B2：GCc→PRC
A2：GCd→PRC

C：GCc→FEb

等

A1：NENA→PRC
A2：ECNA→PRC

A2：GCa→FEa

-1.5

スエズ運河
-2
Suez

凡例
船型クラス：出発地→到着地

B2：NENA→FEb-2.5

C：ECNA→PRC-3
第1軸

Ⅴ．スエズ運河通過の傾向が比較的強いクラスター
図-36

船舶が3隻以上確認された船型ODカテゴリーに属する船舶を対象としたコレスポンデンス分析（船舶トリップの船舶動静データ上の航海日数が航海距離と比べて著しく小さいデータを除く）

Ⅳ．運河不通過及びスエズ運河通過の傾向が比較的強いクラスター
北東アジアに向かうドライバルク船の経路選択に関する
コレスポンデンス分析結果（2018 年）- 28 -

国総研資料 No.1180④ クラスター（Ⅳ）
「運河不通過，及びスエズ運河経路の選択傾向が比較的強い」･北アメリカ北東海岸（NENA），北アメリカ東海岸（ECNA）
を出発するCクラス，A3クラスの船舶のカテゴリー例）C:NENA→FEa･PRC，A3:NENA→PRC⑤ クラスター（Ⅴ）
「スエズ運河経路の選択傾向が比較的強い」･北アメリカ北東海岸（NENA），北アメリカ東海岸（ECNA）
を出発するCクラス，B2クラスの船舶のカテゴリー例）C:ECNA→PRC
旧パナマ運河をほぼ満載で通航可能と考えられるA1ク
ラスや，A2クラスの船舶が，パナマ運河を通過する傾向
が比較的強い（A1：GCa→PRC･FEa，A1:NENA→PRC等）．
また，B1，B2クラスの船舶でカリブ海沿岸のコロンビア
等（GCc）や北アメリカ東海岸（ECNA）から日本（FEa）
へ向かう船舶等については，パナマ運河経路の選択傾向
が比較的やや強い（B1･B2:GCc→FEa，B2:ECNA→FEa 等）．
一方で，パナマ運河を通過する際，新パナマ運河であっても満載では通航不可能と考えられるCクラスの船舶
や，旧パナマ運河を満載で通航不可能と考えられるA3クラスの船舶が，航海距離が最短のパナマ運河経路を選択しない傾向がみられ（C:GCa→FEa，A3:GCa→PRC 等），
特に北アメリカ北東海岸（NENA），北アメリカ東海岸（ECNA）を出発する場合は，スエズ運河経路を選択しやすい傾向がみられた（C:ECNA→PRC，C:NENA→FEa･PRC，
A3:NENA→PRC）．
ただし，A3クラスの船舶であっても，日本へ向かう場
合は，パナマ運河経路を選択する傾向がみられた（A3:GCa→FEa）．

- 29 -

拡張されたパナマ運河の利用動向等に関する基礎的な分析～LPG 船，LNG 船，ドライバルク船を対象として～/寺西裕之・佐野透

5.7

ドライバルク船のまとめと考察

北アメリカ東海岸（ECNA）のNeopanamax級のドライバル（1）新パナマ運河の利用動向

ク船の出発地（Baltimore, Newport News, Norfork）は，既往の文献14）によると石炭の積出港（他の貨物を取り扱

2016年の新パナマ運河の開通後，Neopanamax級のドラ
イバルク船については，比較的近距離のカリブ海沿岸のいがある場合もある）であった．

コロンビア（GCc）の石炭積出港から太平洋側のメキシコ（WCNAb）方面に向かう船舶（反対方向を含む）から，新（4）パナマ運河とスエズ運河等との関係

パナマ運河が利用され始め，北アメリカ東海岸（ECNA）（3）で指摘した通り，新パナマ運河開通後，Neopanamaxの石炭等の積出港から北東アジア方面や，太平洋側のア級のドライバルク船がパナマ運河を通航可能となったこ

メリカ，カナダ（WCNAa）の石炭等の積出港からヨーロッとから，新たな経路間競争が生じていることが推察され

パ（EU）方面へ向かう船舶に利用が拡大した．

た．
船型及びODでカテゴリーに分類し，新パナマ運河開通（2）北東アジア方面への航海日数について後の2018年における北東アジア方面に向かうドライバル

北アメリカ東海岸（ECNA）から日本（FEa）方面へ向か

ク船の経路選択の相対的な傾向や特徴を明らかにするたう場合，パナマ運河経路を選択した場合の航海日数（平め，コレスポンデンス分析を行った．その結果，2018年

均値）は，スエズ運河経路を選択した場合の約8割，運河については，下記のような傾向があった．

不通過経路を選択した場合の約7割であった．また，カリブ海沿岸のコロンビア等（GCc）から日本（FEa）方面へ① 旧パナマ運河をほぼ満載で通航可能と考えられるA1

向かう場合は，運河不通過経路を選択した場合の約6割でクラスの船舶（Panamax級以下）については，パナマ運あった．

河経路を選択する傾向が比較的強い．

北アメリカ東海岸（ECNA）やカリブ海沿岸のコロンビ
ア等（GCc）から北東アジアへ向かう場合の航海日数（平② 新パナマ運河をほぼ満載で通航可能と考えられるB1均値）を，他地域から北東アジア方面へ向かう場合と比クラス，及びB2クラスの日本に向かう船舶（Neopanamax

較すると，パナマ運河経路を選択した場合，短縮される級）については，A1の船舶（Panamax級以下）と比較しものの,依然として東南アジア，オーストラリアからの航てその傾向（①）がやや弱まるものの，パナマ運河経

海日数（平均値）の約2倍から3倍程度であった．

路の選択傾向が比較的やや強い．

（3）北東アジア方面へ向かう船舶の船型と出発地③ Panamax級以下のドライバルク船であって，旧パナマ

新パナマ運河開通後（2018年），北東アジア方面に向運河を満載で通航不可能と考えられるA3クラスの船舶

かう船舶については，旧パナマ運河を通航不可能な（Panamax-plusが含まれる），及びNeopanamax級であNeopanamax級のドライバルク船（B1,B2,Cクラス）がパって，新パナマ運河を満載で通航不可と考えられるCク

ナマ運河を通過した．ただし，Panamax級以下の船舶（Aラスの船舶（パナマ運河を通航しにくい船舶）を中心クラス）がほとんどであった（平均型幅は32.1ｍ，四分に，パナマ運河経路以外の経路の選択傾向が比較的強位上端は32.3m，下端は32.3m）．

い．

一方で，アメリカ・カナダ（大西洋側），カリブ海沿岸国等から，スエズ運河を経由し，北東アジア方面へ向④ ③のうち，A3クラスの船舶について，日本に向かう場

かうドライバルク船は，Cクラス（一部，B2クラス）の合は，中国と比較して，パナマ運河経路を選択しやす

Neopanamax級のドライバルク船や，A3クラスのPanamax

い傾向がある．

級以下の船舶であり，パナマ運河を喫水の観点から選択
しにくい船舶がほとんどであった．

⑤ ③のうち，北アメリカ北東海岸（NENA）及び北アメリ

北アメリカ東海岸（ECNA）の同じ出発港（Baltimore,カ東海岸（ECNA）から出発する場合は，スエズ運河経路

Newport News, Norfork）においては，パナマ運河，及を選択しやすい傾向がある．

びスエズ運河経路を選択するNeopanamax級のドライバル
ク船が存在し，経路間の競合関係が推察された．

2018年においては，喫水や積載効率の観点からパナマ

なお，カリブ海沿岸のコロンビア（GCc）のドライバル

運河を通航しにくく，北アメリカ北東海岸（NENA）及びク船の出発地（Puerto Nuevo，Puerto Bolivar等）及び北アメリカ東海岸（ECNA）を出発する船舶がスエズ運河- 30 -

国総研資料 No.1180

を通過し北東アジア方面に向かう傾向がみられた．スエ

えられる．

ズ運河庁においても，一部複線化されたスエズ運河の一層の利用拡大のために，通航料金の値下げが行われている18）ところである．経路選択における競合関係が考えられるパナマ運河，スエズ運河それぞれの通航環境の改善により，船舶の経路選択の動向が変化する可能性が考えられる．
（5）パナマ運河の潜在的需要と北東アジアへの影響（4）で指摘したように，ドライバルク船の経路選択は，船型，出発地等によって特徴があり，喫水の観点からパナマ運河を通過しにくい船舶がスエズ運河経路，又は運河不通過経路を選択する傾向があった．パナマ運河経路を選択することにより航海距離の短縮が可能であるにも関わらず，パナマ運河経路を選択しない船舶の存在は，
パナマ運河の潜在的な通航需要を示唆すると考えられる．
ただし，日本へ向かう場合，A3クラスの船舶であってもパナマ運河の選択傾向が比較的やや強かった．A3クラスの船舶が含まれるPanamax-plusの船舶については，
2018年時点では，パナマ運河のオペレーション上の都合による新パナマ運河の限定的な通航にとどまっている．
したがって，日本へ向かうA3クラスの船舶について，貨物積載量を調整し，旧パナマ運河の通航を余儀なくされたとすれば，積載能力を十分に発揮可能な新パナマ運河の潜在的な通航需要が存在することが推察された.
新パナマ運河の１日あたりの通航枠の上限に近い船舶が通航しており容量制限に近い状況であると考えられることから，新パナマ運河の通航枠や許容喫水の拡大に寄与する運河の浚渫や拡幅，水資源の確保等及び，その通航制約下の予約・料金マネジメントシステムが，パナマ運河の潜在的な通航需要の顕在化のための通航環境の改善に有効であることが示唆された．また，その環境改善がアメリカ･カナダ（大西洋側），カリブ海沿岸国等から
北東アジア方面等への輸送効率化に寄与することが示唆された．
（6）米中貿易摩擦の影響について
2018年にメキシコ湾沿岸のアメリカ（GCa）やアメリカ
東海岸（ECNA）から中国（PRC）方面に向かう船舶について，パナマ運河通過，不通過経路を選択する船舶ともに，
2017年比で減少し，パナマ運河を通過する船舶トリップ
数では，日本（FEa）との順位が逆転した．米中貿易摩擦の影響で，中国がアメリカから輸入する石炭（2018年8月から）や大豆等の穀物類（2018年7月から）等のドライバルク船で輸送される品目に関税を課した影響16,19）が考- 31 -

拡張されたパナマ運河の利用動向等に関する基礎的な分析～LPG 船，LNG 船，ドライバルク船を対象として～/寺西裕之・佐野透

6.まとめ② LNG船(Neopanamax級)
開通後，パナマ運河を通過するLNG船については，シェ

本研究では，2016年に新パナマ運河が開通し，拡張がール革命が進むアメリカ（大西洋側）から比較的長距離

完了したパナマ運河の方面別，船型別等の利用動向につの日本等の北東アジア方面や，比較的近距離の太平洋側

いて,LPG船，LNG船，ドライバルク船を対象として，パナの南米（チリ等）・メキシコ方面等（及びその逆方向を

マ運河を迂回する船舶を含めて，船舶動静データを用い含む）へ向かう船舶が確認された．

て分析を行った．

図-38にLNG船の新パナマ運河の利用動向を示す．

分析から得られた結果のうち，代表的なものを列挙する．
北東アジア方面
投入船舶：Neopanamax級のLNG船（新パナマ運河を通過）(1) 新パナマ運河と旧運河との利用動向の違い

メキシコ湾沿岸（アメリカ）・北アメリカ東海岸※シェール革命の進展により、アメリカ産LNGの輸出の増加

開通後，新パナマ運河を通過したと推定される
Neopanamax級のLPG船，LNG船，ドライバルク船の動向,

パナマ運河

及び旧パナマ運河との利用動向の違いを船種別に述べる．

南米・メキシコ方面
投入船舶：Neopanamax級のLNG船（新パナマ運河を通過）
メキシコ湾沿岸のアメリカ（GCa）、北アメリカ東海岸（ECNA）、トリニダードトバゴ（GCc）、ペルー（WCSAｃ）のいずれかを出発し、パナマ運河を通過するLNG船の航路のイメージ① LPG船(Neopanamax級)
開通後，パナマ運河を通過するNeopanamax級のLPG船に

図-38

ついては，アメリカのメキシコ湾沿岸（GCa）から日本等

LNG 船の新パナマ運河の利用動向③ ドライバルク船(Neopanamax級)の北東アジア方面（及びその反対方向を含む）へ向かう

開通後，Neopanamax級のドライバルク船については，

船舶がほとんどであった．LPGの消費地としては，日本等

カリブ海沿岸のコロンビア（GCc）の石炭積出港から，太の北東アジアが，新パナマ運河開通による直接的な輸送

平洋側のメキシコ方面(及びその逆方向を含む)等，比較効率化の利益を最も享受していることが推察された．図

的近距離の船舶トリップや，太平洋側のカナダの石炭等-37にLPG船のパナマ運河の利用動向を示す．

の積出港からEU方面へ向かう船舶等のパナマ運河の通過

比較的近距離の太平洋側の南米・メキシコ方面についが確認された．2018年には，北アメリカ東海岸（ECNA）ては，旧パナマ運河を通航可能なPanamax級以下のLPG船や，カリブ海沿岸のコロンビア（GCc）の石炭等の積出港のトリップがほとんどであった．

から日本等の北東アジア方面へ向かう船舶トリップ等に
パナマ運河の通過が確認され，パナマ運河を利用する船舶が確認される地域が拡大した．

北東アジア方面
投入船舶：Neopanamax級のLPG船が主体（新パナマ運河を通過）

図-39にNeopanamax級のドライバルク船の新パナマ運

メキシコ湾沿岸（アメリカ）※シェール革命の進展により、アメリカ産LPGの輸出の増加

河の利用動向を示す．

パナマ運河

南米・メキシコ方面
投入船舶：Panamax級以下のLPG船が主体（旧パナマ運河を通過可）

図-37

北東アジア方面（出発地：北アメリカ東海岸、大西洋側のコロンビア等）
投入船舶：Neopanamax級のドライバルク船有り（新パナマ運河を通過）
太平洋側のカナダ
メキシコ湾沿岸のアメリカ（GCa）
を出発し、パナマ運河を通過する
LPG船の航路のイメージ

北アメリカ東海岸、メキシコ湾沿岸（アメリカ）※シェール革命の進展により、国内で余剰となったアメリカ産石炭の輸出の増加

EU方面
投入船舶：Neopanamax級のドライバルク船有り（新パナマ運河を通過）

LPG 船の新パナマ運河の利用動向

パナマ運河
大西洋側のコロンビア※太平洋沿岸国への石炭の輸出の増加
メキシコ方面
投入船舶：Neopanamax級のドライバルク船有り（新パナマ運河を通過）

メキシコ湾沿岸のアメリカ（GCa）、北アメリカ東海岸（ECNA）、
大西洋側のコロンビア（GCc）、太平洋側のカナダ（WCNAa）のいずれかを出発し、パナマ運河を通過する
Neopanamax級のドライバルク船の航路のイメージ

図-39- 32 -

Neopanamax 級のドライバルク船の
新パナマ運河の利用動向

国総研資料 No.1180（2）船種別の新パナマ運河の利用動向の特徴と考察

一部複線化が完了したスエズ運河においても，通航需

新パナマ運河を通過したNeopanamax級のLPG船，LNG船，要の拡大のための通航料金の値下げが行われており，ア

ドライバルク船いずれについても，船種によって，利用

メリカ・カナダ（大西洋側）から北東アジア方面へ向か

動向の特徴に違いがあるものの，シェール革命が進むアうドライバルク船の経路選択については，パナマ運河，

メリカ（大西洋側）等からの輸送を中心に，資源・エネ

スエズ運河それぞれの通航環境の改善により，ドライバ

ルギーの消費地としては，日本等の北東アジアが，新パルク船の経路選択の動向が変化する可能性が考えられる．

ナマ運河の開通の直接的な輸送効率化の便益を享受していると推察される．

（4）パナマ運河の潜在的な需要と北東アジアへの影響

新パナマ運河が，アメリカ（大西洋側）やコロンビア

新パナマ運河開通後，アメリカ・カナダ（大西洋側），

等から日本等の北東アジアへの資源・エネルギー輸送のカリブ海沿岸国等から北東アジア方面へ向かう，LPG

地理的なハンディを緩和し，資源，エネルギー調達国の船,LNG船については，パナマ運河経路が選択されたもの

変化や多様化に寄与することが示唆された．

の，ドライバルク船については，船型，出発地，到着地

また，太平洋側のカナダ，アメリカの石炭等の積出港

等によって経路選択に特徴があり，航海距離の観点からから，パナマ運河を東進し，EU方面に向かうNeopanamax

有利なパナマ運河経路を選択しない船舶が，比較的多数

級のドライバルク船，LNGを生産するペルーから，パナマ

存在した．したがって，パナマ運河を通過することで航運河を東進し，EU方面へ向かうLNG船も存在することから，

海距離を短縮可能な船舶が存在することから，パナマ運

新パナマ運河が，太平洋から大西洋側への資源の輸送に河の潜在的な通航需要が推察された．図-41に運河の潜在も寄与することが示唆された．

的な通航需要のイメージを示す．
また，Panamax級以下であって，喫水が深く旧パナマ運（3）パナマ運河とスエズ運河等との関係

河を満載では通航不可と考えられるサイズ（いわゆる新パナマ運河開通後（2018年），アメリカ・カナダ（大Panamax plusが含まれる）のドライバルク船であっても，

西洋側），カリブ海沿岸国等から北東アジア方面に向か

日本へ向かう場合は，中国と比較して，パナマ運河経路

う場合，LPG船，LNG船については，主にパナマ運河経路を選択する傾向が強い．したがって，日本へ向かう際，が選択されたものの,ドライバルク船についてはスエズ

旧パナマ運河の通過のため積載量の調整を余儀なくされ運河，運河不通過経路の多様な経路選択が確認され，船たとすれば，船舶の積載能力を十分に発揮可能な新パナ

舶の船型やアメリカ・カナダ（大西洋側），カリブ海沿マ運河の潜在的な通航需要が示唆された.

岸国等の出発地，あるいは日本，中国等の到着地によりすでに，新パナマ運河の１日あたりの通航容量の上限選ばれる経路に特徴があった．図-40にドライバルク船のに近い船舶が通航していることから，潜在的な通航需要

経路選択のイメージを示す．

に対応した，通航環境の改善（例えば，運河の浚渫，水新パナマ運河の開通後，特に北アメリカ東海岸（ECNA）

資源確保等による通航容量の拡大や許容喫水深の確保，の同じ出発港（Baltimore, Newport News, Norfork）で，コンテナ船等の他種の船舶の通航需要も考慮した，通航

パナマ運河，及びスエズ運河経路を選択するNeopanamax

容量制約下の通航予約，料金マネジメント等）が有効で級のドライバルク船がそれぞれ存在し，経路間の競合関ある可能性があるとともに，技術的な課題解決によるパ係が推察された．

ナマ運河の通航環境改善の取り組みが，アメリカ･カナダ（大西洋側），カリブ海沿岸国等から北東アジア方面へのより一層の輸送効率化に寄与することが示唆された．
北アメリカ東海岸※シェール革命の進展により、国内で余剰となったアメリカ産石炭の輸出の増加
スエズ運河経路

北東アジア方面
パナマ運河経路

スエズ運河

パナマ運河

その他経路

北アメリカ東海岸（ECNA）を出発する
Neopanamax級のドライバルク船の航路のイメージ

図-40

ドライバルク船の経路選択のイメージ- 33 -

拡張されたパナマ運河の利用動向等に関する基礎的な分析～LPG 船，LNG 船，ドライバルク船を対象として～/寺西裕之・佐野透

距離的不利にもかかわらず
経路Bを選択する船舶が存在する場合等，
経路A（運河経路）の潜在需要が示唆される．
経路A（運河経路）
航海距離が比較的短い
出発地

目的地
経路B
航海距離が比較的長い

運河

潜在需要発現の阻害要因
運河の・容量制約（混雑）
・通航料金
・通航時間
・船型制約（型幅、喫水） 等

運河通航環境の改善のための技術が求められる〈例〉
・浚渫等による航路拡張・増深・パナマ運河の水資源の確保による許容喫水の深化
・通航容量制約下の予約・料金マネジメントシステム 等

図-41

運河経路の潜在需要のイメージ

7.おわりに画・立案のための基礎資料として，本資料の活用が考えられる．

本研究は，船舶動静データを分析することにより，LPG

また，シェール革命が進展するアメリカ産のLNG，LPG，船，LNG船，ドライバルク船について，拡張されたパナマ

国内で余剰となり輸出が増加したアメリカ産の石炭や，運河の利用動向について，新旧運河や船種ごとの特徴やコロンビア産の石炭等に関して，我が国の資源･エネルギ

違いを捉え，新パナマ運河の開通による直接的な輸送効

ー調達国の多角化に資する輸入環境の整備のための戦略率化が推定される地域を把握し,我が国等の北東アジアの立案や，パナマ運河や一部競合関係にあるスエズ運河が受益していることを明らかにした．また，代替経路との貿易における役割について，地政学的な見地からの検なるスエズ運河等との競合関係，航海距離等の観点から討の一助として，本資料の活用が考えられる．

新パナマ運河の潜在的な通航需要を明らかにした．

本研究の分析手法は，LPG船，LNG船，ドライバルク船

海外のインフラシステムに関する情報は，不足しがちの運用上の特性に合わせて開発したものであることから，

で，詳細な情報が公開されていない場合も多い．本研究

定期航路中心のコンテナ船等の別の運用が行われる船舶の手法は，輸送環境が変化する中，海外の海運関係のイに適用するために，分析手法を改良することや，最近，

ンフラシステムの利用動向等を明らかにすることができエルニーニョ現象等を背景としてパナマ運河において水る.ただし，船舶動静データそのものに含まれる誤差等が不足による通航船舶の喫水制限の強化等21）の指摘がある

存在しうること等から，分析結果から確認したことであことから，新たな社会・経済環境変化を踏まえ，分析対っても誤差が含まれる可能性があることには，十分に留象とするインフラシステムの特性に応じて分析が可能な意する必要がある.

手法を開発していくことが，今後とも必要と考えられる．

さらに，本研究は，パナマ運河やスエズ運河などの海（2021年11月17日受付）外インフラシステムの我が国等との関わりや，当該インフラシステムの潜在的な需要に関する情報収集に有用であり，潜在的な需要に対応した利用促進に資する政策，
技術ニーズの検討のための活用が考えられる．また，本研究は，我が国や関係国の貿易における輸送効率化の観点から，我が国の海外プロジェクトへの積極的な関与の必要性や合理性を示唆する.したがって，インフラプロジ
ェクトに携わる相手国や我が国，さらには関係国等にとっての利益や安定につながる「三方よし」の考え方 20）で進める我が国港湾関係技術の国際展開に関する政策の企- 34 -

国総研資料 No.1180

謝辞１４）赤倉康寛・二田義規・渡部富博(2009)：北東アジ

本資料の執筆にあたって，所内の関係の皆様に貴重な

アにおける三大バルク貨物の輸送動向の分析,国土ご助言を頂きました．深く感謝いたします．

技術政策総合研究所資料第525号.

１５）赤倉康寛・瀬間基広(2010)：我が国へのドライバ
参考文献

ルク貨物輸送の効率化に向けた一考察,国土技術政

１） 在パナマ日本国大使館HP:

策総合研究所資料

https://www.panama.emb-japan.go.jp/jp/panama-canal/?p=history#ungakensetsu

第560号.

１６）国務院関税則委員会

税委会公告(2018)7 号

http://gss.mof.gov.cn/zhengwuxinxi/zhengcefabu/2018

2020/9/8アクセス

08/t20180808_2983770.html

２） Panama Canal Authority(2016):
OP NOTICE TO SHIPPING No.N-1-2016

2019/9/25 アクセス

１７）資源エネルギー庁(2018):「シェール革命」が産ん

３） Panama Canal Authority(2018):

だ天然ガスが日本にも到来
https://www.enecho.meti.go.jp/about/special/johoteiky

ADVISORY TO SHIPPING No.A-11-2018

o/shalegas.html

４）Panama Canal Authority (2016):
ADVISORY TO SHIPPING No.A-51-2016

2021/12/23 アクセス

１８）Suez Canal Authority：SCA Extend its Dry Bulk５）Panama Canal Authority (2017):

Vessels Tolls Reduction
https://www.suezcanal.gov.eg/English/MediaCenter/Ne

ADVISORY TO SHIPPING No.A-33-2017

ws/Pages/nav_14_2_2019.aspx６）Panama Canal Authority (2018):
ADVISORY TO SHIPPING No.A-10-2018

１９）国務院関税則委員会

2019/8/26アクセス

税委会公告(2018)5 号

http://gss.mof.gov.cn/zhengwuxinxi/zhengcefabu/2018

７）Panama Canal Authority(2018)：

06/t20180616_2930325.html

ANNUAL REPORT 2018８）Panama Canal Authority(2018):

2019/10/31 アクセス

２０）国土交通省：国土交通省インフラシステム海外展

LNG Tanker Registers 4,000th Neopanamax Transit

開行動計画 2019,

Through Panama Canal

https://www.mlit.go.jp/common/001284623.pdf

https://www.pancanal.com/eng/pr/press-releases/2018/

2021/10/27 アクセス

07/index.html

2020/9/7アクセス

２１）河内昭徳：パナマ運河

９）田村康昌:米国産LNG輸出開始、拡張パナマ運河の開最新動向,

通がもたらす天然ガス・LNG市場の変化(2017), （独）協会.

石油天然ガス・金属鉱物資源機構資料「石油・天然ガ
スレビュー」

2017年03月号.

１０）資源エネルギー庁（2015）:エネルギー白書2015
https://www.enecho.meti.go.jp/about/whitepaper/2015html/1-1-1.html

2021/2/4アクセス

１１）（独）新エネルギー・産業技術総合開発機構（2010）:「コロンビア及びベネズエラの石炭輸出ポテンシ
ャルの調査」,

pp.169.

１２）資源エネルギー庁 (2020): エネルギー白書 2020
https://www.enecho.meti.go.jp/about/whitepaper/2020h
tml/3-1-1.html

pp.9.

2021/2/4 アクセス

１３）Ryuichi Shibasaki・Toshio Azuma・Tetsuo
Yoshida・Hiroyuki Teranishi・Motohisa Abe(2017): Global route choice and its modellingof dry bulk carriers based on vessel movement
database: Focusing on the Suez Canal, Researchin Transportation Business & Management,
Vol.25, December 2017, pp.51-65.

- 35 -

利用状況と通航料の雑誌「港湾」2019 年 10 月,

日本港湾

国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of N I L I M
No. 1180
編集・発行

December 2021
©国土技術政策総合研究所

本資料の転載・複写のお問い合わせは〒239-0826 神奈川県横須賀市長瀬 3-1-1
管理調整部企画調整課 電話：046-844-5019
E-mail:ysk.nil-46pr@gxb.mlit.go.jp

国土技術政策総合研究所資料

No.1180拡張されたパナマ運河の利用動向等に関する基礎的な分析～ＬＰＧ船，ＬＮＧ船，ドライバルク船を対象として～

December 2021