再評価総括表【地下高速鉄道整備事業】

事業者名【関西高速鉄道株式会社】

○事業内容
事業名
概要

供用年度

なにわ筋線整備事業

整備区間

新規事業 2031 年春(工事期間：採択時

2019 年度～2031 年度)（開業目標） 再評価時 2031 年春

総事業費(工事期間：2019 年度～2031 年度)

JR 難波駅～大阪駅
南海新今宮駅～大阪駅
新規事業
3,297 億円
採択時
再評価時

3,297 億円

≪当該事業の背景、必要性≫（１）関西国際空港へのアクセスの改善
・大阪では近年、訪日外国人が急増し、2017 年には 1,100 万人/年を超え、短期間の個人旅行客の割合も高まりつつあるため関西国際空港と大阪都心（梅田、中之島、本町、難波）、京都等との空港アクセス利便性の向上が喫緊の課題である。
（２）新幹線新大阪駅へのアクセス改善
・新大阪駅はリニア中央新幹線や北陸新幹線の開業を見据え、関西ならびに西日本の結節点としての重要性が高まっている。大阪南部地域から新大阪駅へは、難波駅や天王寺駅での乗換が必要であり、アクセス性の改善が求められる。
（３）都市鉄道ネットワークの強化
・既存鉄道路線との結節による一体的な鉄道ネットワークの充実を図ることが必要である。
・なにわ筋線と並行する地下鉄御堂筋線は、朝の通勤時間帯において非常に高い混雑度で運行しており、混雑の解消が求められている。
・JR 大阪環状線には JR 阪和線、JR 大和路線が乗り入れており、JR 大阪環状線の運行ダイヤが乱れた場合、他の路線に影響が生じる。災害・事故発生時等に強い鉄道ネットワークの形成が必要である。
（４）大阪都心部への集客力向上と南北都市軸の強化
・大阪北部・南部地域から、大阪都心部へのアクセス性を高めることで、大阪都心部の集客力や拠点性が向上し、一層の賑わいの創出など、地域の活性化が期待されている。
（５）開発プロジェクトの促進・拠点性の向上
・なにわ筋線の沿線には大阪市の主要な開発拠点であるうめきた地区、中之島西部地区、難波・湊町地区、新今宮地区があり、これらの地区の開発促進のためには、関西国際空港や新大阪との直結、広域東西軸を形成する京阪中之島線や阪神なんば線との結節が重要となり、本路線の早期実現が望まれている。
目 （６）大阪北部地域と南部地域の交流の促進
・大阪北部地域と南部地域との広域的な鉄道利便性が向上し、両地域の交流促進や新たな旅客流動の的創出につながることから、地域間の交流を促進する路線として早期実現が急務となっている。
≪事業目的（ミッション）≫≪関連する政策目標≫
大阪都心部を南北に縦貫する都市鉄道路線 ・京阪神圏において中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成を整備し、既存の鉄道路線（JR 線、南海線）と する新たな路線。また、交通運輸分野における環境問題への対接続させることにより以下の目的を達成する。 応（近畿地方交通審議会8 号答申・2004.10）
・「関西ゲートウェイ+ネットワークプロジェクト」の中の「関①関西国際空港や新幹線新大阪駅へのアクセス改善 西国際空港などの機能強化事業」及び「新大阪へのアクセス【当事業の背景、必要性（１）（２）】強化事業」（関西広域地方計画・2016.3）②鉄道ネットワークの強化
・2030 年訪日外国人旅行者を 6000 万人に（「明日の日本【当事業の背景、必要性（３）】を支える観光ビジョン」
・2016.3）③新大阪、大阪・梅田、中之島、難波、新今宮、天王寺、・広域拠点へのアクセス性向上、府内地域間の連携強化。
関西国際空港をつなぐ新たな軸の形成
乗継時の負担軽減（大阪府公共交通戦略・2019.1）【当事業の背景、必要性（４）】・経済・くらしの向上に向けた主な取り組み（大阪府・大④沿線拠点開発の促進による都市活動の強化 阪市「大阪の再生・成長に向けた新戦略」
・2020.12）
及び交流拠点の形成
・国際競争力、観光交流、広域・地域間連携等の確保・強化。
【当事業の背景、必要性（５）（６）】
都市・地域交通等の快適性、利便性の向上。
（国土交通省政策評価基本計画・2022.3）
・魅力と活力あふれる大阪をつくる、大阪経済の活性化、交通ネットワークや交通環境の充実（第２期大阪市まち・ひと・しごと創生総合戦略【令和 2 年度－令和 6 年度】
・2022.9）- 1 -○事業を取り巻く社会経済情勢等の変化■人口の変化
大阪市の人口は 2000 年以降増加傾向にある。特に、なにわ筋線の位置する中央区や西区・北区などは、都心回帰の傾向があり大きく増加している傾向にある。
また特に 2010 年～2020 年にかけては人口増加と就業率上昇に伴い、沿線の就業人口も大きく増加している。
■周辺鉄道ネットワークの整備状況
なにわ筋線が乗り入れする大阪駅（うめきたエリア）地下ホームが 2023 年 3 月に開業した。また 2019 年
9 月に開業したおおさか東線は大阪駅（うめきたエリア）地下ホームに乗入れしており、なにわ筋線が整備された場合の乗り継ぎが便利になっている。
■周辺開発状況なにわ筋線の沿線に位置するうめきたや大阪駅周辺では、2020 年にうめきた２期および大阪駅西地区の工事が着手された。また、中之島においても大阪中之島美術館が 2022 年に開業し、未来医療国際拠点は 2024年春開業を予定し、中之島５丁目も地区計画の都市計画手続きが進められるなど沿線の開発が活況になっている。
また夢洲においては 2022 年に「大阪・夢洲地区特定複合観光施設区域の整備に関する計画」が示され 2023
年には国の区域認定がされるなど、周辺の開発に関する動きも活況になりつつある。
■新型コロナウイルスによる影響
新型コロナウイルス感染症の流行により、緊急事態宣言が発令される等、経済活動に多大な影響が生じ、近畿の鉄道事業においても利用者が 2020 年 4 月には半減するなどの影響が生じたが、コロナ禍からの社会経済活動の正常化が進みつつある中、緩やかな持ち直しが続いている。
■物価高騰等による影響
各種建設工事費は、物価高騰や人件費高騰の影響を受け、近年大きく増加している傾向にある。2019 年
度の事業採択時から 2022 年度にかけての建設工事費デフレーターも上昇傾向にある。今後の事業の進捗にあわせて考慮していく必要がある。
■総括
大阪都心を貫くなにわ筋線は都心回帰の傾向により人口増加が進む地域を通り、特に沿線では大規模プロジェクトが計画され、事業が活況となっている。新型コロナウイルスの影響により鉄道利用者数は大きく落ち込んだが、現在は社会経済活動の正常化が進みつつあり、回復傾向に向かっていることが示唆される。
新型コロナウイルスや物価高騰等の影響による社会経済状況等の変化については、引き続き注視していく必要がある。
○事業による効果・影響の評価
評価項目■利用者への効果・影響■供給者への効果・影響
■社会
全体への効
果・影響

住民
生活

評価結果
≪効果・影響及び指標≫≪事業目的、政策目標との関係≫〇主要区間の所要時間の短縮≪事業目的との関係≫
関西空港～新大阪（10 分短縮）
・関西国際空港や新幹線新大阪駅へのアクセス〇主要区間における乗換の解消
改善が達成される。
関西空港駅～仮称中之島駅（2 回→0 回） ≪政策目標との関係≫
新大阪駅～仮称中之島駅（1 回→0 回）
・都市・地域交通等の快適性、利便性の向上と堺駅～梅田地区（1 回→0 回）いう国の政策目標と合致
堺駅～新大阪駅（1 回→0 回）〇新線の輸送人員が約 26.4 万人/日
〇二種鉄道事業者の輸送人キロが約 239 万人･km/日〇整備路線や既設路線を利用した輸送体系の選択肢拡大〇キタとミナミに挟まれた大阪都心部から国 ≪事業目的との関係≫
際ゲートウェイである関西空港に直通。ま ・関西国際空港や新幹線新大阪駅へのアクセスた、新幹線及び将来的には中央リニアとの改善が達成される。
結節が期待される新大阪への速達性向上。 ・鉄道ネットワークの強化が達成される。
〇キタとミナミを結ぶ経路選択の自由度が増 ≪政策目標との関係≫
すことにより、地下鉄御堂筋線の混雑緩和 ・広域拠点へのアクセス性向上するという府のへの寄与や災害・事故発生時の代替経路と公共交通戦略の実現。
して機能する。
・交通ネットワークや交通環境の充実という市の〇南海本線沿線から大阪都心（本町、中之まち・ひと・しごと創生総合戦略と合致。
島、梅田）へ直通するため利便性が向上。
- 2 -〇うめきた二期、中之島西部地区の交通利便 ≪事業目的との関係≫性が向上し、同開発における需要定着の早 ・新大阪、大阪・梅田、中之島、難波、新今宮、期化、開発効果の促進、それに伴い地域経天王寺、関西国際空港をつなぐ新たな軸の形済の活性化につながる。
成が達成される。
〇南北都市軸の地区を中心に、幹線交通結節点 ・沿線拠点開発の促進による都市活動の強化及（関西空港、新大阪）や多地域と直結される び交流拠点の形成が達成される。
ため、企業立地のポテンシャルが向上する。 ≪政策目標との関係≫
・成長を支える都市インフラの整備という府市の新戦略と合致。
〇関西国際空港からの交通利便性が向上により、アジア等の訪日外国人との国際交流機 ・府内地域間の連携強化という府の公共交通戦
略の実現。
会が増加する。
〇大阪南部と北部の広域的な交通利便性が向 ・大阪経済の活性化という市のまち・ひと・しごと創生総合戦略と合致。
上し、交流の促進や新たな旅客流動が創出される。
〇キタとミナミへのアクセス性が向上するため、集客力や拠点性が向上し地域が活性化する。
〇沿線拠点開発の促進により交流拠点が形成される。
〇鉄道駅の未整備地域に新たに駅を整備することで、地域住民の利便性が向上し、駅周辺の開発やそれに伴う賑わいが創出される。

地域
経済地域
社会

〇鉄道利便性の向上に伴い、自動車交通量が ≪政策目標との関係≫削減し、結果的に、CO2 が 1.3kt/年削減さ ・交通運輸分野における環境問題への対応といれ、地球的な環境改善となり、また、NOX
う近畿地方交通審議会 8 号答申で示された交が 0.006kt/年削減され、局所的な環境改通のあり方と合致。
善にもつながる。
〇鉄道利便性の向上に伴い、自動車交通量が削減し、結果的に交通事故の削減につながる。

環境安全○費用便益分析【2023 年度価格】

費用※計算期間：
30 年
事
便益(50 年)
業
全体 指標

3,211 億円
（3,336 億円）

貨幣換算した主要な費用：
用地費、建設費、設計管理費等

4,777 億円
（5,526 億円）

貨幣換算した主要な便益：
移動時間短縮、利用者増加 等

費用便益比

B/C

1.49(1.66)

純現在価値

NPV

1,566億円(2,190億円)

経済的内部
収益率

6.5％
(6.8％)

EIRR※大阪府・市における新規事業採択時の想定を上回る人口増加により便益が向上「継続した場合」2,602 億円（2,727 億円）「継続した場合」
便益4,777 億円（5,526 億円）「中止した場合」
0 億円（0 億円）「中止した場合」
23 億円（23 億円）

費用

指標

費用便益比

B/C

1.83(2.02)

純現在価値

NPV

2,152億円(2,776億円)

経済的内部
収益率

8.2％

(8.4％)
EIRR
残総需要＋10％
総費用＋10％
建設期間＋1 年
事
B/C
2.02（2.24）
B/C
1.67（1.84）
B/C
1.78（1.97）
業
NPV 2,646 億円（3,392 億円）NPV 1,921 億円（2,510 億円）NPV 1,997 億円（2,599 億円）
感度
EIRR 9.0％（9.2％）
EIRR 7.5％（7.7％）
EIRR 7.8％（8.1％）
分析
総需要－10％
総費用－10％
建設期間－1 年
結果
B/C 1.64（1.79）
B/C 2.02（2.24）
B/C 1.87（2.06）
NPV 1,658 億円（2,161 億円）NPV 2,382 億円（3,042 億円）NPV 2,312 億円（2,963 億円）
EIRR 7.3％（7.6％）
EIRR 9.0％（9.2％）
EIRR 8.6％（8.8％）「中止した場合」の状況：
事業を中止し、取得済みの用地は売却する。
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○採算性分析
単年度営業収支黒字転換年 16 年、累積資金収支黒字転換年 40 年
上記分析の基礎とした需要予測
JR 難波駅・南海新今宮駅～大阪駅 26.4 万人/年（需要定着年次2036 年度）○事業の進捗の状況
2020 年 8 月に都市計画法に基づく事業認可を取得し、2021 年 10 月に（仮称）中之島駅部の工事に着手した。現在、（仮称）中之島駅部や（仮称）西本町駅部、南海分岐立坑部、また、ＪＲ西日本への工事委託区間であるＪＲ東海道線・大阪環状線交差部、道頓堀川交差部等において工事を実施中である。
2022 年度末時点で、事業費ベースでの進捗状況は、事業全体で 8％であり、うち、工事進捗率は 5％、用地等進捗率は 16％である。
＜事業の進捗の見込みの視点＞■関係主体の合意
・大阪府、大阪市、JR 西日本、南海の 4 者が同路線の事業化に向けて国と協議を進めることに合意■法手続きの状況
・2019 年 7 月 鉄道事業法に基づく鉄道事業許可
・2020 年 2 月 鉄道事業法に基づく工事施工認可ならびに鉄道道路の道路への敷設許可
都市計画決定公告（都市高速鉄道及び関連する道路）
環境影響評価書 公告・縦覧・2020 年 8 月 都市計画法に基づく事業許可告示（都市高速鉄道）
事業の実行性・2021 年 1 月 都市計画法に基づく事業許可告示（道路事業）■交差施設との協議状況
・交差施設の管理者との基本協議は全て完了している。詳細協議は、一部区間において協議中であるが、今後の工事の進捗にあわせて完了する予定である。
■用地の確保・2022 年度末時点での用地等進捗率は、事業費ベースで 16％である。
・未取得用地については、引き続き地元のご理解・ご協力を得ながら用地協議の進捗を図っていく。
■上位計画との関連
・近畿地方交通審議会第 8 号答申（2004 年 10 月）（国）、関西広域地方計画（2016 年 3 月）（国）
、公共交通戦略（2014 年 1 月）（大阪府）
、大阪の再生・成長に向けた新戦略（2021 年
事業の成立性3 月版）（大阪府・大阪市）、第 2 期大阪市まち・ひと・しごと創生総合戦略(2020 年 3 月)（大阪市）において、なにわ筋線が位置づけられている。
＜コスト縮減や代替案等の可能性の視点＞
新技術の採用や施工方法の見直し等を通じて、随時コスト縮減に努める。

- 4 -○概要図(位置図)

東海道新幹線

新大阪

御堂筋線

大阪国際空港

兵 庫

淀川

新大阪

山陽新幹線

大阪
北梅田
中之島

なにわ筋線西本町
南海

USJ

JR難波

新難波
新今宮

近鉄奈良線

ＪＲ環状線

奈 良
至神戸

大阪
北梅田

神戸空港

至京都阪神本線

中之島

京阪中之島線

至神戸
地下鉄中央線

西本町

近鉄奈良線・大阪線
至臨海部

国際拠点空港関西国際空港

JR 難波
Ｊ
Ｒ
関
西本線

なにわ
筋線

至奈良至奈良

南海
新難波
南海
本線

新今宮

和歌山方面

※ 新駅名は全て仮称○対応方針（評価結果のまとめ）
当該地域における本事業の社会全体への効果・影響は大きく、費用便益分析、採算性分析についても十分な水準であることから事業を継続する。
＜第三者委員会のその他意見＞●社会全体への効果・影響
本事業による地域社会、地域経済、住民生活への効果・影響は非常に大きく、社会的意義が確認された。
●費用便益分析について便益算出に用いる時間評価値は 2010 年パーソントリップ調査時点の計測値であり、現在までの経済状況を踏まえると便益を過小評価している可能性がある。当該地域の所得の変化を踏まえて時間評価値を補正することを試みた結果、より高い便益が算出された。今後、便益算出の精度を高めていく必要もあると考えられる。
●事業リスクについて物価高騰や地質・地盤リスクを把握・管理しながら、これらのリスクを最小限にとどめるよう取り組まれたい。
○備考※評価実施年度：2023 年度※評価の過程で使用した主なデータ、文献等
・国勢調査（2015 年・2020 年）
・近畿圏パーソントリップ調査（2010 年）
・大都市交通センサス（2010 年・2015 年）
・航空旅客動態調査（2015 年）
・鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル 2012 年改訂版

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