PARTⅡ3版2562

物 流 問 題 研 究

Summer

No.64

Logistics Review

2015
No.64

物流問題研究2015
No.64

ISSN 1346-2016

夏

ISSN 1346-2016

CONTENTS

FOCUS

The new current to reduction of working hours in logistics business●Approaches and future issues for the improvement of long work hours
in the trucking industry

GO INOUE●The long work hours of truck drivers ─Current situations and solutions─●Truck Driver Wanted in an Ad Column

JUNICHI NAGANOHISASHI FURUIIndustry-University Consortium on Logistics

夏

ＩＵＣＬ

KATSUHIKO HAYASHI●Trends in greenhouse gas emissions from freight transportation and measures
GYEONGHWA HONG

RKU Logistics Institution Ryutsu Keizai University

流通経済大学 物流科学研究所

ARTICLE●Changes of Freight Transport Market and Sustainability in EU

２０１５年●Consideration about total working hours and driving hours in long-distance transport
HIDEAKI ONO

特集

物流の労働時間短縮への取り組み
流通経済大学

物流科学研究所

目次

特集

物流の労働時間短縮への取り組み

トラック運送業界における長時間労働の改善に向けた取り組みと今後の課題...................... 2井上豪（一般社団法人 東京都トラック協会 事業振興部 事業振興課 課長補佐）

トラック運転手の長時間労働 ─現状と対策─ ............................................................................... 8
長野潤一（トラックドライバー・ジャーナリスト）
新聞折込み求人広告紙に見る人手不足................................................................................................. 13
古井恒（流通経済大学 流通情報学部 教授）

長距離輸送における拘束時間と運転時間に関する考察.................................................................. 18
小野秀昭（流通経済大学 物流科学研究所 教授）

ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介
2014年度のロジスティクス産学連携プログラムの実施結果について................................... 25

論文
EUにおける貨物輸送市場の変化と持続可能性................................................................................. 30
林克彦（流通経済大学 流通情報学部 教授）

貨物輸送関連の温室効果ガス排出量の推移と対策の進捗について............................................ 44
洪

京和（流通経済大学 物流科学研究所 特定兼任研究員、非常勤講師）

編集後記.......................................................................................................................................................... 57

1

特集 物流の労働時間短縮への取り組み

トラック運送業界における長時間労働の改善に向けた取り組みと今後の課題
Approaches and future issues for the improvementof long work hours in the trucking industry
井上略豪：一般社団法人 東京都トラック協会 事業振興部 事業振興課 課長補佐

歴1974年生まれ。2000年駒澤大学大学院法学研究科私法学専攻修士課程修了。
全国信用協同組合連合会、日本投信委託株式会社（現 岡三アセットマネジメ
ント株式会社）コンプライアンス部を経て現職。海上コンテナ、紙・パルプ、
セメント、食料品など、輸送品目別の部会の事務局を務める。物流経営士（第1445号）。

1．はじめに～トラック運送業界における長時間労働の実態

り上げられた。
このように、運輸業における長時間労働に

今年の1月、北海道のトラック運送事業者

対して社会から厳しい目が向けられているに対して、運転者の乗務時間基準違反を理由

中、トラック運送業界では長時間労働が未だとした行政処分が下された。

常態化しているのが現状である。

国土交通省では、平成25年9月にバス・タ

トラック運送業の年間総労働時間は約

クシー・トラック事業者に対する「効率的・2,600時間（中小型車：2,580時間／大型車：

効果的な監査、実効性のある処分」を打ち出

2,592時間）であり、全産業の2,124時間と比した。平成24年4月に発生した関越道高速ツ

較すると、実に400時間以上も長い（図表1）。

アーバス事故を契機としたものであり、乗務

また、週の労働時間が60時間以上の雇用者の時間の基準に著しく違反した場合は30日間の割合は、他の産業が概ね10％前後であるのに事業停止処分が下されることとなった。北海

比べて、「運輸業・郵便業」は約19％と突出道の事案は、この条項が適用された全国初のしている（図表2）。

ケースとして、トラック運送業界で大きく取

日本路線トラック連盟（平成27年3月に解

図表1 トラック運送業の年間総労働時間2特集 物流の労働時間短縮への取り組み

散）が会員事業者及び調査協力企業180事業進展に伴って新規参入事業者が増加し、競争所を対象に実施し、平成26年10月に発表した激化や下請構造の多層化が助長された。その「荷主庭先実態調査」の結果によれば、1時間

ため、トラック運送事業者は、荷主との関係

以上の手待ち時間が発生する割合が、集荷時において従属的な地位に置かれ、無理な車両には7.4％、配達時には24.5％に上り、配達で運行や過度な手待ち時間の負担を強いられては5 ～ 6時間の手待ち時間が発生する事例もいるのが実態である。公正取引委員会の調査見られた。また、荷役作業が1時間を超える

でも、物流事業者が今後の取引数量や取引高

割合は、配達で18.4％、集荷で54.0％となっ等への影響を考えて、荷主による代金の減額ている。

や買いたたきなどの不利益な行為をやむを得

長時間労働は、トラック運転者の健康にもず受け入れていることが少なくなく、こうし

大きな影響を及ぼす。厚生労働省が公表した

た荷主の行為は優先的地位の濫用規制上及び平成26年度における脳・心臓疾患に関する労下請法上問題となり得ると指摘されている

災補償の請求・決定件数を見ると、業種別で（公正取引委員会「荷主と物流事業者との取は「運輸業・郵便業」（大分類）及び「道路引について」（平成27年3月11日公表)）。

貨物運送業」（中分類）が、職種別では「輸送・機械運転従事者」（大分類）及び「自動車運2．長時間労働の改善に向けた取り組み

転従事者」（中分類）が最も多くなっている。

今年の4月、
国土交通省と厚生労働省は、「ト

こうした状況は、トラック運送事業者の労ラック輸送における長時間労働の抑制に向け務問題として単純に片づけられるものではな

たロードマップ」を公表した。ロードマップ

い。トラック運送業界は、平成2年に施行さでは、平成27年度から平成30年度までの4年

れたいわゆる物流二法（貨物自動車運送事業

間で、既存の「トラック輸送適正取引推進パー

法・貨物運送取扱事業法）による規制緩和のトナーシップ会議」を抜本的に改組し、学識

図表2

業種別週労働時間60時間以上の雇用者の割合

3

特集 物流の労働時間短縮への取り組み

経験者、荷主、トラック運送事業者、行政（国とによる不規則・長時間勤務を避けるため、

土交通省・厚生労働省）などにより構成され関東エリアと関西エリアの中間地点である静る「トラック輸送における取引環境・労働時

岡県島田市に「スイッチセンター」を開設し間改善協議会」を中央及び各都道府県に設置て中継輸送を行っている。このスイッチセンすることや、長時間労働の実態調査の実施とターには、男女別の仮眠室やシャワー室が完対策の検討、パイロット事業（実証実験）や備されている他、洗車場、給油設備、冷凍・

労働時間縮減のための助成事業の実施、長時冷蔵トレーラのスイッチングにも対応可能な間労働改善ガイドラインの策定・普及などが冷凍・冷蔵車の冷凍機運転用電源が導入され掲げられている。今年の5月には、「トラックている。スイッチセンターを起点として関東輸送における取引環境・労働時間改善中央協

エリアと関西エリアでそれぞれ輸送を行うこ議会」の初会合が開催され、トラック運転者とにより、車両の日帰り運行が可能となるたを取り巻く厳しい状況について意見が交わさ

め、トラック運転者の車中泊の減少や労働時れた。今後、全国47都道府県すべてで地方協間の短縮といったメリットが見込まれる。

議会が設置され、今秋にはトラック運送事業

また、鈴与カーゴネットでは、全国20 ヶ者及びトラック運転者を対象とした長時間労所に250 ～ 350キロメートル間隔でスイッチ働に関する実態調査を行った上で、労働時間

ポイントを設け、東北―北九州間をスイッチ

短縮に向けた実証実験などを実施する予定と輸送できるネットワークを構築している他、なっている。

車両メーカーと共同開発した、トラックの本件は、中小企業に対する月60時間超の時

キャリア部分と荷台部分とを切り離せるス

間外労働割増賃金率50％の適用などを盛り込

ワップボディ車を導入して、トラック運転者

んだ労働基準法の改正法案が閣議決定されたの長時間労働の削減に取り組んでいる。

ことを踏まえてのものではあるが、これまで

その他、厚生労働省によるトラック運転者

手つかずであったトラック運転者の長時間労

労働条件改善事業を取りまとめた「荷主企業働問題に対し、国土交通省と厚生労働省が省と運送事業者の協力によるトラックドライ

庁間の壁を越えて取り組むことは大きな一歩

バーの長時間労働の改善に向けた取組事例」

であると言えよう。

（平成27年3月公表）では、製造建屋から出荷

一方、民間でも、トラック運転者の過労運

建屋への横持ち運搬を減らして、製造建屋か転防止の観点から、長距離・長時間に及ぶ運らダイレクトに出荷するなどした結果、車両

行途中の中継地等で他の運転者と乗務を交替

1台あたりの待機時間を10分程度短縮するこする「中継輸送（スイッチ輸送）」を実施しとに成功した家電メーカーにおけるケースているトラック運送事業者がある。

や、積込車両の入庫時間帯、日別・曜日別の鴻池運輸では、関東―関西間の長距離ト

入庫車両数、平均手待ち時間のデータ化や場

ラック輸送を1名の運転者が1泊2日で担うこ内作業員の増員によって、入庫から出庫まで

4

特集 物流の労働時間短縮への取り組みの時間短縮を実現した製紙メーカーのケースと最も多く、次いで総拘束時間、休息期間、など、好事例が多数紹介されている。

連続運転時間、最大運転時間となっている。

3．荷主とトラック運送事業者の協同による「改善基準告示」の遵守

また、全国のトラック運送事業者を対象に実施した改善基準告示の遵守状況に関する調

トラック運送事業者は、「貨物自動車運送事

査でも、改善基準告示の規定を「守れている」

業の事業用自動車の運転者の勤務時間及び乗と回答した事業者は4割にも満たず、「一部守

務時間に係る基準」（ 平成13年8月20日国土交

れていない」（51.2％）と「かなり守れてい通省告示第1365号）に基づき、いわゆる「改善ない」（9.9％）を合わせると、実に6割を超基準告示」（「自動車運転者の労働時間等の改える事業者が改善基準告示を遵守できていな

善のための基準」（ 平成元年2月9日労働省告示

い結果となっている（株式会社 物流産業新第7号））
を遵守しなければならない
（図表3）
。

聞社調べ）
。

しかし、トラック輸送の現場では、荷主か

この点、改善基準告示の内容が厳しすぎる

ら輸送条件の急な変更を依頼されたり、荷物として、基準の緩和を求める声がトラック運の引き取りや納入の際の積み下ろし時に待機

送業界内で挙がっている。特に、北海道や九を余儀なくされたりするケースが頻繁にある

州から関東・関西方面への長距離便を運行すことから、改善基準告示を守ることが困難なるトラック運送事業者は、改善基準告示に定場合も生じている。

められている内容と実際の運行形態に大きな

昨年12月に厚生労働省が発表した、自動車

乖離が生じており、「守りたくても守れない」

運転者を使用する事業場に対する監督指導状状況にある。ましてや、冒頭に紹介したよう況（平成25年）によると、トラック運送事業に、トラック運転者の乗務時間基準違反に対の事業場に対する監督指導の結果、6割を超して厳しい処分が下される傾向にあることをえる事業場で改善基準告示違反があった。主

考えると、極めて深刻な問題である。

な違反事項としては、最大拘束時間が5割超

図表3

確かに、基準が緩和されれば、現行の運行

改善基準告示の概要

5

特集 物流の労働時間短縮への取り組み

形態でも改善基準告示に抵触するケースは減ではなく、ビジネスパートナーとして相互補少するであろう。しかし、肝心な問題である

完する立場にある。よって、トラック運送業

トラック運転者の長時間労働は、手つかずの界における長時間労働を改善するためには、ままとなってしまう。

トラック運送事業者が改善基準告示を無理な

トラック運転者の長時間労働の問題は、労く守ることができる運行体制を荷主が主体的

働力不足や高齢化の問題と表裏一体の関係にに責任を持って構築し、トラック運送事業者あることに留意しなければならない。改善基はそれに則って安全・安心な輸送を行うとい

準告示を緩和するということは、いわば全産うように、荷主とトラック運送事業者が協同業と比較して圧倒的に長い労働時間を追認す

して改善基準告示を遵守する意識の醸成と具ることになるが、果たしてそれでトラック運

体的な取り組みが必要であろう。

送業界が新規の労働力を確保することができ

4．おわりに～消費者の意識改革の必要性

るだろうか。また、高齢化が進むトラック運
転者に引き続き過酷な長時間労働を課すこと

荷主がトラック運送事業者に対して無理なが、安全・安心なトラック輸送に資すると言車両運行や過度な手待ち時間の負担を強いるえるだろうか。

のは、実は消費者が「待つ」ことを極端に嫌思うに、ルールを実態に合わせるのではな

がって、店舗にいつでも品物が揃い、商品をく、ルールに見合うように実態を変えていく

頼めばすぐに手元に届くことを求めているかべきである。ただし、トラック運送事業者のらではないだろうか。昨今、顧客サービスの自助努力だけに頼っても、この問題の抜本的名の下に当然のごとく行われている注文当日な解決にはならない。貨物自動車運送事業とや翌日の配送は、荷主からトラック運送事業

は、「荷主の需要に応じて」貨物を運送する者に対する輸送依頼の集中を招き、トラック

ものであり、トラック運送事業者は、自分で運送事業者は倉庫やデポでの貨物の積み下ろ

勝手に荷物を積んで好きなように走っている

し時に待機を余儀なくされる。また、労働力

訳ではない。

不足が深刻なトラック運送事業者に多頻度小

荷主は、どんなに優れたものを作り上げて口輸送を課すことになるため、トラック運転

も、それが消費者の手に届かなければ、利益者一人あたりの労働時間の長時間化が助長さを獲得することはできない。
「ドア・ツー・れる。結果として、消費者がトラック運送事

ドア」「ハンド・ツー・ハンド」の物流を担業者を長時間労働させているのかもしれなうトラック運送事業者は、まさに荷主の利益い。

獲得を実現する重要な機関と言える。
そして、

いかにＩＴ化が進展しようとも、貨物が電トラック運送事業者も、荷主から依頼を受け

波に乗って届く訳ではない。
「現物」の輸配て初めて輸送業務を行うことができる。つま送に一定の時間がかかるのは当然のことであり、荷主とトラック運送事業者は主従の関係

り、その所要時間は輸送サービスの受益者が6

特集 物流の労働時間短縮への取り組み

応分に負担すべき、という消費者の意識改革
もトラック運送業界における長時間労働の改善に繋がる重要な鍵となろう。
＜追記＞
本稿で述べた内容は、筆者の個人的な見解である。

7

特集 物流の労働時間短縮への取り組み

トラック運転手の長時間労働 ─現状と対策─
The long work hours of truck drivers ─Current situations and solutions─
長野潤一：トラックドライバー・ジャーナリスト
略歴1965年愛媛県生れ 慶応大学経済学部卒 トラックドライバー
阪神淡路大震災の経験を通し輸送問題に関心
輸送、道路交通問題の原稿を執筆
輸送経済新聞、雑誌「ベストカー」（講談社ビーシー）に連載

現代において、トラック輸送は血液のようや乗用車に追突し、１人が死亡、小学生2人に社会の奥深くに浸透している。例えば、パが重傷、3人が軽傷を負う事故があった。運ソコンやスマートフォンで注文すれば翌日に転手は「居眠りをしていた」と供述し、過労は商品が届くネット通販の普及、全国どこに運転の疑いが持たれている。

でも小荷物が届けられる宅配便の配送網、各運転手の労働時間の内訳は、運転時間、荷地の生産物を消費地に運ぶ長距離都市間輸

扱い時間、待機時間、雑務（点検・整備、日送、コンビニやスーパー、量販店への商品サ

報作成）などがあるが、特に運転時間と待機

プライチェーン、数多くの部品から成り立つ

時間が長い傾向にある。要因として運送業界

自動車や電機産業における工場間の配送網、独特の業態や慣行も影響している。また、運海外との輸出入貨物を効率よく工場、倉庫ま

賃や運転手の賃金は低く抑えられ、若者の就で運ぶ海上コンテナ輸送方式など。トラック

職先として不人気で、ドライバーの高齢化や輸送は、バス、電車のような公共交通機関、「ドライバー不足」
も起きている。ドライバー

あるいは電気、ガス、水道といった公共サー不足を既存のドライバーで乗り切ろうとしビスのように、消費生活や生産活動にとってて、さらに労働時間が長くなるという悪循環

欠くことのできない社会的なインフラとなっも見られる。私自身、プロドライバーとしてている。

23年間を過ごしてきた。実体験から長時間労

しかしながら、トラック運送業界では運転手の長時間労働が常態化しており、生活の質の低下を招き、重大交通事故の遠因にもなっ働の実態と対策を紹介したい。

手待ち時間ている。重大事故の事例は非常に多いが、一トラック運転手の労働時間が長い理由とし例を挙げる。今年8月12日の早朝、静岡県浜て手待ち時間（待機時間）がある。手待ち時

松市の国道バイパスで郵便物を運搬中の下請

間は、積込み待ち、降ろし待ちの時間である。

けの長距離トラックが、信号停止中のバイク工場などで製品の仕上がりを待って、出来8特集 物流の労働時間短縮への取り組み

上がり次第積込み、最短時間で降ろし地に届るボトルネックが見られる。つまり、着荷主けることがある。また、大規模な物流施設での業務体制に原因がある。

の積降ろしの場合は、到着する多数のトラッ

到着するどのトラックの指示書も「午前8クの順番待ちをするといった待機時間が発生

時必着」となっており、朝8時に一応受け付する。
タクシーなど他業種の運転手も同様で、けをする。トラック輸送の現場では、到着順

駅での客待ちなど、どうしても待機時間が発（並んだ順）という昔ながらの原則がある。

生する。運転手の仕事は、荷主（顧客）の都

トラックは行列を作り、実際に荷降ろし作業

合に応じて働く必要がある。効率良く連続しが終わるのは昼の休憩を挟んで午後にずれ込て仕事をすることが難しい。

むこともある。それでも、待機料は発生せず、

このため、労働基準法においても、トラッ

追加料金は支払われない。トラック運送事業

ク、バス、タクシーの運転手の労働時間には者がそうした非効率に甘んじているのは、慣それぞれ独自のガイドラインが設けられてい行だからである。運賃を支払うのは発荷主で

る（後述）
。

あり着荷主ではないが、着荷主は発荷主の顧

半日待たされても待機料なし

客であるので、非常に立場が強い。
荷主側は、いくらトラックを待たせても追特に大きな物流施設（倉庫など）では荷降加料金が発生しないので、フォークリフトオ

ろし待ちが顕著である。到着するトラックのペレーターの人件費などの経費を最小限に節

台数や荷扱い量に対して、フォークリフトや約する。荷主は、荷降ろし作業が遅れても、オペレーターの数が不足していたり、荷捌き

夕方までには全作業が終了するめどが立って場が手狭であるなど、荷役能力が不足していいるから困らない。もし、急ぎの荷物があれ

トラック運転手の手待ち時間の長さは、労働生産性を低下させている：東京港大井埠頭
9

特集 物流の労働時間短縮への取り組み

ば、列の順番を追い越させて先に降ろす。

こともある。しかし、トラック運送事業者はこうした慣行が長時間労働の温床になって中小企業がほとんどである。歩合給とは、売いる。トラック運転手の労働時間に対する国

上（運賃）の一定割合（あるいはそこから燃の監督は、トラック事業者の業務日報など（結

料費、高速代などの経費を差し引いた額）を果）への調査が主であり、倉庫の荷降ろし能給料として受け取るもので、感覚としては個

力や長時間待機の実態（原因）への国の規制

人事業主に近い。

や監督はほとんど行われていないのが実情で

また、トラック運送事業者は下請け企業がある。長時間の拘束は過労運転、ひいては重多い。荷主からの「受注」は大手が行い、実大事故にもつながるため、喫緊の課題である。

際にトラックで運ぶ「実運送」は下請けが行

具体的な解決方法であるが、着荷主が、そうケースが多い。運送業では物量に季節変動の日のトラック到着台数と１台当たりの荷降があることと、実運送だけに徹する事業者でろし時間から、時間ごとに到着台数を割り当は経費が少なく、安価な運送サービスを提供てたスケジュールを立てればよい。到着時間できるためである。下請けの車両は「傭車」

を遅く指定されたトラックは、出発時間を遅と呼ばれ、多重に下請けされる場合もある。

くしたり、途中で仮眠時間を多く取ることがしかし、規模の小さい企業では、安全管理、できる。長い時には半日にも及ぶ手待ち時間

労務管理が疎かになる傾向がある。

が短縮されれば、トラックの仕事の回転率は上がり、労働生産性の向上も図れる。

下請けの方が取引上の立場も弱く、待機時間の運賃加算を請求できる可能性も少なくな工場への部品の納品などにおいては、生産る。運転手もその事情を理解しており、甘ん計画の時間軸に合わせたＪＩＴ納品方式

じて長時間労働を受け入れている。運転手の（ジャスト・イン・タイム方式）が一般的になっ

給与を労働時間で割り時給に換算すると、事ている。しかし、トラックは渋滞などによる業者による差はあるが、大型トラックでも概遅延を避けるため、目的地の近くに指定時間

ね時給1000円程度になる。総支給額で月給40より早目に到着し、工業団地の路上などで待万円を得るためには、月400時間程働かなく機する場面が見られる。待機場所の設置も課てはならない。早朝、深夜の仕事も少なくな題である。

い。しかし、運転手の側も、住宅ローンや子給与体系と下請け構造

供の教育費など、どうしても一定額が必要な事情もあり、自ら進んで会社に「もっと仕事

待機時間は慣行から運賃に加算されないとをさせてくれ」という態度を取る。それが、述べたが、賃金にも反映されない場合が多い。

長時間労働が改善されない要因となっていその理由は「歩合制」という、トラック運送

る。ドライバー不足といわれているのに給与業で一般的な給与体系にある。大手運送会社

水準が上がらないのは、他業種からの労働者

では「時給」も加味され残業代が支払われるの流入が多い事情がある。

10

特集 物流の労働時間短縮への取り組み
表１．
トラック運転手の労働基準
1日

１カ月

拘束時間*1

ト( ラック運転手)

13時間以内（最大16時間 *3）

293時間以内（最大320時間）

労働時間(一般の労働者)

平均すると約10時間以内

約222時間以内 *4

休息期間 *2

連続して8時間以上

運転時間

平均9時間以内(2日の平均)週44時間以内（2週間の平均）『トラック運転者の労働時間等の改善基準のポイント』
より抜粋

*1

拘束時間＝[労働時間＋休憩時間]
労働時間＝[作業時間（運転時間＋荷扱い時間等）＋手待ち時間]*2 休息期間は、拘束時間と拘束時間の間の自由に使える時間であり、連続して8時間以上*3 拘束時間が15時間を超えるのは、週2回が限度*4 31日の月の場合． [週40時間÷7日×31日＝177.1h]＋[時間外労働の月上限45h]＝222.1h

運転手の労働基準法
トラック運転手の労働時間は、手待ち時間（実際には仕事をしていない時間）があるた

変わらない。深夜労働の賃金は５割増し（時間外労働2割5分＋深夜労働2割5分）にしなけ
ればならないが、歩合制のためほとんど守られていない。

め、通常の労働者よりも長い労働基準が適用以上のように、トラック運転手の労働基準され、『自動車運転者の労働時間等の改善のは一般の労働者より長時間であるが、実際にための基準』に規定されている。

はそれすらも守られていないことが多い。一

拘束時間の上限は、
原則１日13時間以内（最例を挙げると、長距離トラックの場合、一度大16時間）、月293時間以内（「36協定」を締

仕事に出ると1週間トラックで生活すること結した場合、
一時的に最大320時間）（表1）で、も少なくない。1日24時間の内、ほとんどの一般の労働者の原則月約222時間以内（１日時間を運転、荷扱い作業、手待ち、次の積込

平均約10時間以内）より長い。さらに、繁忙

み地への移動などに使い、月の拘束時間が期への対応のため、一時的に非常に過重な労500時間を超えることも少なくない。

働時間を可能にする細則がある。
運転時間の上限は、1日9時間以内（２日間運転時間と荷扱い時間の平均）と定められているが、１日の上限は長距離運行では、運転時間自体の長さも長定められておらず、最大拘束時間の16時間以時間労働の要因となっている。東京近郊〜大内ということになる。１週間の運転時間は44

阪近郊（走行距離600km）の例を挙げると、時間以内（2週間の平均）である。連続運転

所要時間は約9.5時間かかる。

時間は、４時間運転毎に30分の休憩時間を取ることが義務付けられる。
１日の労働時間のうち8時間を超える部分
が時間外労働になることは、一般の労働者と[東京近郊〜大阪近郊(600km)の運行時間]＝[運 転 時 間(600÷ 平 均70km/h＝ 約8.5h)]＋[休憩時間(0.5h×2回＝1h)]＝約9.5h
11特集 物流の労働時間短縮への取り組み

大型トラックの高速道路での法定制限速度は80km/hであり、一般道走行区間や交通渋滞もあるため、平均速度は70km/h程度にな課題である。

モーダルシフトの必要性る。
4時間毎に30分の休憩2回分を加算すると、運転手が自ら長距離を運転して行くトラッ

所要時間は約9.5時間になる。高速料金を節

ク輸送に対して、コンテナやトレーラー、脱約するために一般道を走行する場合は、運転着可能な荷台を利用して無人で貨物を航送す

時間はさらに大幅に長くなる。

る、貨物鉄道やフェリーによる輸送方式への荷扱い時間は、荷役の機械化によりこの20

転換をモーダルシフトという。モーダルシフ

年間で短縮し、運転手の疲労軽減にも役立っ

トは、ドライバー不足への対応、安全性、エている。大きな要因として、ウイング車とパネルギー効率、温室効果ガスの排出抑制など

レットの普及がある。大型ウイング車は「T11の観点から注目されている。しかし、貨物輸型パレット」を16枚（8枚×2列）積載でき、送全体に占めるシェアは伸び悩んでいる。積車両の側方からフォークリフトによる積降ろ

替作業にかかるリードタイムの問題のほかしが可能である。積込みまたは荷降ろしの作に、貨物鉄道を利用するより、低廉な運賃の業時間は１台15分程度であるが、旧来の手積トラックを利用した方が安価であるという逆

み手降ろし作業の場合は2時間程度かかる。

転現象も生じている。モーダルシフトは、自テレマティクス（動態管理）
トラックの運行管理におけるIT化の中で、デジタルタコグラフ、ドライブレコーダーと並び、テレマティクス（動態管理）の普及は顕著である。テレマティクスは、トラックに搭載した携帯端末（GPS機能付き）からサーバーに種々の情報を送信し、運送事業者の事
業所等で位置情報や車両情報をリアルタイムに把握、運行を管理するシステムである。しかし、渋滞による遅延状況の把握などだけに利用されることがほとんどで、到着予想時刻と荷降ろし作業スケジュールをリンクさせる
取り組みはあまり為されていない。位置情報
は運送事業者が持っており、荷主が把握していなことも一因である。トラックの位置情報
はたいへん有用な情報であり、活用は今後の12

由経済に任せておけば普及せず、国としての積極的な推進策が必要である。

まとめ●手待ち時間はトラック運送業にとってある程度は不可避である。
●着荷主は荷降ろし能力を増強し、時間別到着台数の計画を立てるべき。
●長時間拘束は過労運転、重大事故の原因にもなる。
●運行管理のＩＴ化（テレマティクス）の活用はこれからの課題である。
●長距離輸送におけるモーダルシフトは国の積極的な推進策が必要。

特集 物流の労働時間短縮への取り組み

新聞折込み求人広告紙に見る人手不足
Truck Driver Wanted in an Ad Column
古井略

恒：流通経済大学

流通情報学部教授

歴

1952年秋田市生まれ 1976年流通経済大学卒業(8期生) 1980年日通総合研究所入社 在職中に流通経済大学大学院博士後期課程単位取得退学 1996
年より流通経済大学の専任教員 現在は流通概論 環境経済論などを担当

はじめに加え、車内放送でも運転手募集が繰り返し告げられ、これには少々驚いた。さらに注意し

トラック運転手の人手不足は深刻である。

て見てみると、大学最寄りの関東鉄道バスの2014年度の場合、全職業平均の有効求人倍率

車両のうち何台かには、車両外側まるごと1が1.0倍前後であるのに対し、トラック運転

台に「われわれと一緒に働きましょう。運転

手のそれは1.5倍ほどであり相当大きな差が手募集」とラッピングが施されている。また、ある。運転手不足の背景には、低賃金や長時タクシーの運転手背面の目につく位置にも、間労働などといった厳しい労働条件の存在が乗務員募集のお知らせは珍しくない。なるほ指摘されている。少子高齢化、人口減が進む

どトラックに限らず、運転手不足はいずれのわが国においては、トラック輸送需要とこれ運送業界でも相当に深刻な状況のようであを支えるトラック運転手との需給ギャップがる。

今後、ますます拡大していく可能性は決して

ただし、ここで注目すべきは、養成運転手

小さくはない。本稿では、新聞折込み求人広の募集という点である。いずれのバス会社や告紙に基づきながら、運転手不足の現状を分

タクシー会社でも、大型二種免許や普通二種析してみたい。

免許をその時点で保持していなくとも、社内

1. 運転手の全般的な不足
運転手不足は何もトラックに限ったことではないようである。筆者が普段利用しているで資格取得を支援する研修を実施したり、資格取得のための費用を会社が負担することで有資格者を育成し、企業への定着を図ろうとしている。

新京成バスの車内には常に運転手募集のポス

トラック業界では、有資格者（必要種別のターが貼られ、採用説明会の日程なども掲載

運転免許保持者）を中途採用し、即戦力としされている。また、先頃乗り合わせた東武バて働いてもらうことを前提に運転手を採用す

スでは、同様の運転手募集のポスター掲示にることが多い。しかし、この全般的な運転手
13

特集 物流の労働時間短縮への取り組み

不足の状況下で、何らかの方針転換をしない

相当数に上る。その中でも募集掲載の圧倒的と、トラック業界の運転手確保はさらに困難多数を占めているのが、介護老人保健施設、なものとなるのではなかろうか。

病院、介護付有料老人ホーム、グループホー

バスの車内外、タクシーの車内外、さらにムなどの医療、介護、福祉に関わる事業所か

電車の車内にも鉄道会社社員募集の広告が目らの求人である。正・准看護師、ケアマネー

立つ位置に掲げられている。トラック業界にジャー、介護福祉士、介護ヘルパーなどの人

おいてもまずは、
多くの人の目に運転手募集、材が多数求められており、伝えられているよ

養成運転手募集の広告を晒す必要があるのでうに、トラック運転手をはるかに上回る有効はないか。専用荷主車両は別としても、動く

求人倍率の高さを実感する。

広告媒体となりうる営業トラックは街中を走

これらの医療、介護、福祉に関わる業務にり回っている。これを活用しない手はない。

共通しているのは、看護職であれば正看護師、また、既に実施されているかもしれないが、准看護師の、介護職であれば介護福祉士、介今日、
広告媒体は実に多様化している。
トラッ

護職員初任者研修修了（旧ヘルパー 2級）なク事業者、あるいは協会のHPなどでも積極

どの資格が求められる点である。また、正社的に募集広告を展開してはどうか。

員とパートの二本立てでのスタッフ募集が大2. 松戸市周辺の求人状況

半の事業所に共通している。基本的に入院患者、入所者に対しては24時間のケアが必要で普段、新聞の折込み広告に注目することはあり、例えば介護福祉士の正社員の場合では、ほとんどない。筆者に限っていえば、せいぜ

24時間シフト交替制、休日は月9回のシフト

い金曜日朝刊に折込まれた近所のスーパーの制などの形態が一般的なようである。また多チラシを抜いておく程度である。しかし、日くの事業所では資格取得支援制度が設けられ曜日の朝刊に地元の求人広告のチラシが何種ている。パートの場合であっても介護福祉士

類か折込まれていることは知っている。ト

有資格者は朝7時から夜10時までの時間帯のラック運転手の人手不足について考えるこの中でシフト制が採られるところが多い。ちな

機会に、地元の求人状況を探ってみようと、

みに、正社員の介護福祉士の給与は22万円以ある日曜日の折込み求人広告紙をじっくりと上、ヘルパー 2級で月21万円以上が松戸市周観察してみた。

辺ではほぼ相場のようである。なお、パート

近所のスーパーマーケットのパートやアルの介護福祉士の時給1170円、ヘルパー 2級でバイトの募集が大半かと思いきや、内容は必は1070円程である。これに対して、正社員のずしもそうではなかった。保育園の先生、医正看護師の給与は30万円以上、パートの正看

療事務、警備会社の警備スタッフ、工場内作護師の時給は1700円以上あたりが、地元での業スタッフ、パン作りのパートさん募集など

標準かと思われる。

実に様々な求人が寄せられ、正社員の募集も
14

24時間体制で、なおかつ有資格者によって

特集 物流の労働時間短縮への取り組み

業務が遂行されるこれらの職場にあっては、

未経験OK、社員120名以上」の掲載がある。

シフトやローテーションといった人のやり繰

ポイントはキャッチコピーにあるように、りを確実にシステム化することにより、特定「高給」「休日取得」さらに「地元」といったの人にしわ寄せしない仕組み作りがきわめて点であろう。中途採用で即戦力を求めるとい重要である。だからこそ、シフトを維持する

うひとつの典型的なパターンかもしれない。

ための人手が欠かせないという構図であろ

ただし、介護職員などに比べると確かに「高う。また、有資格者の獲得のためには、何ら給」であることも事実である。

かの事情で一度リタイアした人たちへの職場

・B運送（正社員）

復帰への働きかけが欠かせない。正社員とキャッチコピーは、「未経験OK

やる気のパートとの二本立て募集というのも、そのよある方なら経験問いません。男女ドライバー

うな事情を踏まえた上での形ではなかろう

大募集」である。募集対象は2トン、3トンドか。

ライバーである。条件としては、給与30 〜

3. トラック運転手の募集

40万円以上、研修期間（1 〜 3か月）は日給8000円、中型免許以上の保持者である。勤務

日曜日の朝刊折込み求人紙には、トラック

時間は8:00 〜 17:00（コースにより変動あり）

事業者からの求人広告も複数掲載されていで、1日2 〜 3件の配達（体力的に楽）、休日る。同時に自家用トラック運転手の求人広告

は日曜日、冬季、他となっている。追加的なの掲載もあることに注意しなければならな情報としては、「経験者大歓迎。車・バイク

い。以下ではそれらの広告の中身についてや

通勤OK、全車ナビ付き」に加えて「20 〜 50や具体的に触れてみたい。

代活躍中、お近くにお住いの方、活躍中」と（1）トラック事業者によるドライバー求人

ある。

・ A運送（正社員）

キャッチコピーでは未経験OKと言いなが「高給なのに休みの充
キャッチコピーは、

ら、
追加情報では経験者大歓迎となっており、

実、中高年も歓迎」というものである。募集

後者の方が恐らく本音なのであろう。また、は3トン、4トンのルートドライバーであり、「お近くにお住いの方、活躍中」とあり、今試用期間は3か月である。条件としては給与すぐにでも地元在住のドライバーが欲しいと28 〜 38万円、旧普通免許あるいは新中型免

いう切迫感が伝わってくる。また「体力的に許保持者、時間は①5:00 〜 ②20:00 〜 ③1:00

楽」は、女性、中高年者でも問題なく勤務可〜の3パターンでいずれも実働8時間となって能を訴えるものであろう。

いる。休日は週1 〜 2日（シフト制、連休可、

すなわち、以上2件の運送会社の求人広告

土日の応相談）である。追加情報として「配に共通するのは、「高給」「休日充実」「地元

送先は千葉県および近県、長距離はありませ

配送で長距離なし」という条件と、有資格者

ん」ならびに「ETC、バックモニター装備、を即戦力として活用したい、
中途採用したい、
15

特集 物流の労働時間短縮への取り組み

他のトラック運送会社からの転職歓迎という

長時間運転ではない定時帰宅の確実性を強調あたりが本音なのかも知れない。

するものであろう。さらに「働きながら地域（2）自家用トラック運転手の求人に貢献」というフレーズは、地元で「やりが一方で、同日の新聞折込み求人紙には、自い」を見つけてはという提案かもしれない。

家用トラックの運転手を募集する企業も複数

またこの場合のトラック経験者については、含まれている。
トラック運送会社のみならず、

トラック運送事業者の下で働いている運転手

白ナンバーの自家用トラックによる集配送業

に対する転職の勧めとも受け取れる。

務においても、運転手に対する需要は相当に・Dレンタル（契約社員）

大きいのであろう。以下に募集内容の概略を

建設機械のレンタル事業を展開する同社でまとめる。

は、建設機械の納品、引取りおよび構内メン

・Cサービス（正社員）

テナンス作業ができる人材を求めており、大同社のキャッチコピーは、「働きながら地域に貢献

型（7トン）自動車運転免許保持者が対象で古紙回収ドライバー <正社員>」、ある。キャッチコピーは、「真面目に業務に「仕事量安定、収入も安定」というものである。

取り組んでいただける方、歓迎します。新し業務内容は近隣のスーパーや企業からダンいステージで活躍してください」というもの

ボールなどの古紙を4トンパッカー車を用いである。労働条件としては以下の諸点が示さてルート回収するというものである。資格とれている。勤務時間は8:00 〜 18:00（休憩2時

しては、中型免許（旧普通免許）が求められ間）で残業ほとんどなし、
休日は隔週2日（日ている。労働条件は次のとおりである。給与

曜＋平日1日）の他に祝日、夏・冬期休暇あり、25万円以上（試用期間の1か月は日給10000

また勤務地は市川市近隣地区であり、給与は円）、勤務時間は6:00 〜 15:00（回収ルートに

30 〜 35万円（経験による）という内容である。

より前後、早く終わればその後はプライベー「新しいステージで活躍してください」とト）、休日は週休2日制（ローテーション）というフレーズは、経験者優遇というよりも今いう内容である。追加情報として、「4トンの現在、トラック会社で大型トラックを運転し経験なくても、2 〜 3トンならという方も大ている運転手に対して、むしろ地元で定時で歓迎」「経験少なくても、
最初は先輩のトラッ

働ける職場はいかがですか、という呼びかけ

クに同乗して教えてもらえるので安心」「トにも聞こえる。

ラック経験者の方は優遇」などが加えられてトラック事業者による求人広告に比べ、自いる。求人広告にはさらに1日の流れ（5:45

家用トラック運転手募集の内容はさらに具体

出社→回収→14:30帰庫→15:00帰宅）なども的である。決して高給とは言えないが、地元図示されている。

で地域に貢献しながら安定した職場で働いてキャッチコピーにいう「仕事量安定、収入

みませんか、トラック会社と違ってプラスア

も安定」は、給与はそれほど高くはないが、ルファーがありますよと訴えかけているよう

16

特集 物流の労働時間短縮への取り組みにも感じられる。

むすびにかえてまでも地元での雇用、求人というものである
が、「長距離ありません」の記載が示すように、
トラック運転手側の求職条件として地元、日最近の新聞報道によると、ヤマト運輸は帰りの優先順位が相対的に高いことも容易に

2016年度入社の高卒運転手採用を400人規模

想像できる。これとの関連でもうひとつ考慮にするという。2013年度までは年120人程度しなければならないのは、自家用トラックのの高卒運転職の採用であったが、14年度には運転手需要の大きさであろう。資格（免許）281人、15年度は257人、16年度にはさらに大あり、経験ありの営業トラックの運転手は、幅に採用枠を拡大するというものである。高

まさに即戦力として優遇、大歓迎の対象その卒の場合、入社後に運転免許を取得するのがものである。トラック業界にとっては、いわ一般的であり、さらに3年以上の運転経験をば伏兵の存在かも知れない。トラック業界か経て大型免許取得となる。その意味で従来のらの「流出」を防ぐ意味からも、さらなる労既免許取得者の中途採用による「即戦力」と働条件の改善、とりわけ労働時間の短縮、そいうパターンとは異なる。しかし、ヤマト運れを担保するための輸配送システムの抜本的輸広報によると「中途採用は今後さらに厳し改善や対発荷主・着荷主との関係改善が今後くなる。長く働いてもらえる人を確保して育ますます重要となろう。

てたい」という狙いから、今回の高卒運転職の大幅採用拡大に踏み切ったという。

逆に「自営転換」の視点から、自家用トラック運転手を営業トラック運転手に変身させる

本稿でも先に触れた、人手不足が深刻で事手立てを考えてもよいのではないか。その際業所間で取り合いとなっているような看護、のキーワードとしては、「養成・育成」「定時・介護職については、資格（免許）が十分では安定」「働きがい・やりがい」「地域社会へのない応募者であっても、内部で養成、あるい貢献」などが挙げられるかもしれない。

は外部研修などによって資格（免許）保持者に育て上げ、長く企業で活躍してもらおうと新しい酒は、新しい革袋に入れる必要がある。

いう姿勢で対処しようとしている。
トラック業界においても有資格者（必要運
転免許保持者）を中途採用して、即戦力として活用するという従来型の人材補充のスタイ
ルは、もはや通用しない程、人材不足がタイ
トになりつつあるという認識は確実に広がりつつある。上記のヤマト運輸の高卒採用大幅［参考資料］（新聞折込み求人紙3紙 2015年8月23日発行）
・ しごと情報 アイデム		
松戸市ほぼ全域、市川市、柏市の一部 10万部発行
・ クリエイト		
松戸北部周辺版 10万部発行
・ 求人ジャーナル		
松戸・流山版 10万部発行
2015年8月11日 朝日新聞朝刊記事

拡大もこのような流れのひとつであろう。
今回、本稿で取り上げた検討対象は、あく17

特集 物流の労働時間短縮への取り組み

長距離輸送における拘束時間と運転時間に関する考察
Consideration about total working hours and driving hours
in long-distance transport
小野秀昭：流通経済大学 物流科学研究所 教授

略歴1955年生まれ。79年九州大学理学部数学科卒業。同年日本通運入社後、運輸省派遣、日通総合研究所出向、三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティング（旧三和総合研究所・ＵＦＪ総合研究所）を経て、2008年4月から現職。

1．はじめにる予定である。トラック運送業界は他産業に比べても労働時間が長く、60時間超の時間外

トラック運送業界は物流二法による規制緩

手当が25%増から50%増になれば経営へのダ

和以降、長年に及ぶ過当競争と運賃低下等にメージが大きく、早急な改善が必要とされるより深刻な経営難に陥っている。事業参入制からだ。

限の緩和や認可運賃制度の廃止などの経済的また、この取り組みのもう一つの背景とし規制の緩和が主要因である。一方、トラックて、改善基準告示への意識の高まりがある。

運送業界には規制強化も同時に行われてき関越自動車道での高速ツアーバス事故を受けた。環境規制と安全規制の強化である。これて、平成25年9月に自動車運送事業の監査方らの社会的規制に対処するために多くのコス

針及び行政処分基準等の改正が行われた。改ト負担が求められており、これが事業採算を

正により「自動車運転者の労働時間等の改善圧迫する要因にもつながっている。

のための基準」（改善基準告示）に著しく違

こうした中、27年度に長時間労働の抑制に反した場合は「事業停止30日」となるなど処関する取り組みが官民合同でスタートした。

分の量定が大幅に重くなった。トラック輸送

平成20年に改正された労働基準法で「1箇月とりわけ長距離輸送を担う事業者では大きなについて60時間を超えた場合においては、そ問題となっている。荷主・荷卸し先での待機の超えた時間の労働については、通常の労働時間や付帯作業時間、納入までのリードタイ

時間の賃金の計算額の5割以上の率で計算しムの短さなどから改善基準告示の遵守が難し

た割増賃金を支払わなければならない」とさく、荷主のニーズに応えると「守りたくてもれたが、トラック運送事業者など中小企業で守れない」という厳しい現実に直面している。

は当分の間、猶予されるものとなっていた。

本稿では、長時間労働の大きな要因にもしかし、31年4月からはこの猶予は見直されなっている長距離輸送をとりあげ、特に拘束18

特集 物流の労働時間短縮への取り組み

時間と運転時間の実態を概観するとともに、車両装着、デジタコ装着は23件（85.2%）、ド改善基準告示の遵守状況や今後の考え方等を

ラレコ装着は10件（37.0%）であった。

整理することとする。

最初の積み込み荷主の業種は、農産品の出

2．首都圏等への長距離運行実態
九州各県のトラック協会と運送事業者の協

荷団体・個人が40.7%と最も高い割合で、次に製造業（18.5%）、特積み（14.8%）が続いている。

力のもと、関東向けの長距離輸送に関する運

1運行の走行距離は、運行日数が長くなる

行データを集約、その実態を以下に分析しほど距離も長くなる傾向にある。データの多た1。

い4日運行をみると、走行距離は2,742kmである。うち高速道路の走行が2,559kmであり、①長距離運行の概要

往復ともに利用している状況である。

分析の対象としたデータの運行日数をみると、1回の運行の日数は4日が最も多く、最短

図表2

高速道・一般道別走行距離

では3日、最長では8日も存在している。
図表1

分析対象としたデータ数
注：27データの内、3データについては高速道・一般道別走行距離が得られていないため集計から除外した

注：運行日数は端数を切り上げている②拘束時間と休息期間
運行車両は、最大積載量は14トン、総重量

始業から終業までの時間をみると、3日運は25トンが最も多い。スピードリミッタは全行では63時間43分であるのに対し、8日運行

図表3

1

始業から終業までの拘束時間と休息期間

本稿のデータは平成26年度に九ト協により行われた「改善基準告示等の見直しについての検討および要望事項」を元にしている（福岡県、長崎県、佐賀県、宮崎県、鹿児島県の長距離運行27データ）。
・長距離運行でも、特に東京など関東地域まで輸送を行っているデータ（ワンマン）。
1運行データとは事業所を出発してから（最初の勤務開始）、事業所に帰社する（勤務終了）までの運行を表す。例えば、A事業者のB運転手について1カ月間に関東までの4往復の運行として示されている場
合は、本集計では4運行のデータとして取り扱っている。
・1回の運行日数は3日～ 8日とデータによって異なる。
19

特集 物流の労働時間短縮への取り組み
図表4

1日（24時間換算）の拘束時間と休息時間

では171時間を超える。全体27データの平均

合は4時間以上の単位で合計10時間以上）

では102時間58分である。

がとれた時点で、その終了時刻をもって拘束時間は、全体では65時間20分で、その内、運転時間は43時間12分である。
一方、休息期間（4時間超の分割休息・休憩を含む）は37時間39分である。
各データの運行日数が異なるため、1運行

次の新しい1日の開始時刻とする。よって始業から24時間以内に「新しい1日」が開始した場合は1日目に算入した拘束
時間の一部が2日目（新しい1日）においてもダブルで計上する。

期間に占める拘束時間、運転時間、休息期間

c. 1日当たりの連続する休息期間が8時間等の時間の割合を用いて、1日（24時間）当（分割休息の場合は1回4時間以上で合計たりに換算した。

10時間）未満【休息期間】

拘束時間は15.2時間であり、その内、運転

d. 運転時間を前後2日平均でみたときに、

時間は10.1時間であった。休息期間は8.8時間

両平均とも1日当たり9時間超【運転時間】であった。
改善基準告示と比較すると、拘束時間では、

e. ノンストップで4時間超の連続運転【連続運転Ａ】

実態は原則（1日13時間以内）より2.2時間超

f. 断続的な運転（ノンストップではない運過、運転時間は原則（2日平均で9時間以内）

転）の合計4時間につき1回10分以上合計

より1.1時間超過している。

30分以上の運転離脱がとれていない【連続運転Ｂ】③未遵守件数のカウントについて※4時間30分を1つの業務の固まりとして改善基準告示の内、主要と考えられる以下

みたときに、その内訳として1回10分以の7つの項目について、未遵守となる件数を上の運転離脱（休憩、荷役など運転をしカウントした（自動車運転者の1日は始業かていない時間）が合計で30分以上確保さら連続する24時間としている）。

れていない。

a. 1日（24時間）の拘束時間が16時間超【拘束時間Ａ】

g. 最初の勤務から最後の勤務を終了するま
でが144時間超【渡り】

b. 1日の拘束時間が15時間超となっている
回数が1週間に3回以上【拘束時間Ｂ】※休息期間（連続8時間以上、分割の場
20④未遵守件数の実態
上記のカウントによる改善基準告示の未遵

特集 物流の労働時間短縮への取り組み
図表5

改善基準告示の未遵守の項目

守実態は、1運行当たり平均で7.9件、最小で3件、最大で12件であった。

この運行回転数をもとに月間未遵守件数を推計すると、3日運行の月間未遵守件数の推改善基準告示の未遵守項目は、「運転4時間計値は42.7件、5日運行では40.2件、8日運行

毎に運転離脱計30分未満」が63件（29.7%）

では33.0件となり、全体の平均では40.3件とと最も多くなっている。次に、「拘束時間16なった。

時間超」「休息期間が継続8時間未満、分割10

営業所が30日間の事業停止処分となる未遵

時間未満」がともに49件（23.1%）となって守件数は31件以上（3名以上）であり、本調いる。

査の運行実態の分析結果からは、主要な項目

また、「2日平均で1日当たり9時間超」は22
件（10.4%）となっているが、得られた運行デー
タの始業の前日と終業の翌日の運転時間については把握しておらず未遵守としてカウント

だけで40.3件と既に基準を超えていることになる。

3．トラック運送事業者の意見していないため、過小評価となっている可能平成26年8月～ 10月に、九ト協に所属する性がある（実際はさらに未遵守件数は多いとトラック運送事業者31社にグループヒアリン

みられる）
。

グを実施した2。主要な項目について、事業者の実態や要望・意見を次に整理する。

⑤1カ月の未遵守件数に関する考察
運転日数を1カ月24日とし、それぞれの運①拘束時間、運転時間について

行日数に対応した運行回転数を設定した。例

九州から関東向けの長距離運行で告示を遵えば、3日運行は8回転、6日運行は4回転とな守しつつ翌日着とすることは物理的に不可能る。

である。積み込み、荷卸し場所も複数あるた

2

運行データと同様、平成26年度に九ト協により行われた「改善基準告示等の見直しについての検討および要望事項」による。
21

特集 物流の労働時間短縮への取り組み

め運行時間が長くなる。また、荷主先での待ＪＲ貨物等へのモーダルシフトも一部では機時間に起因する拘束時間の長さが大きな問行われているが、貨物列車は振動で荷物が傷題となっている。

みやすく野菜の輸送に向かない。加えて、輸野菜や生鮮品は到着が1日遅れると商品の送障害、コンテナ枠の確保、ダイヤなどが問価値が低下するという貨物特性を持つため、題となって利用しづらい。フェリーは利用し厳しい到着日時の条件となる。荷主、ひいてたいが、乗船枠が足りない。

は地域産業の利益を守るためにも拘束時間、運転時間の緩和・見直しを要望したい。

中継輸送は、事業者による工夫の余地が広がり効果は期待できるが、中小事業者では車両ローテーション、中継拠点の手配などの問②連続運転時間について

題が解決できない。

渋滞や事故などにより事前の計画通りにな
かなか運転できない、4時間毎にタイミング⑤その他の問題

よく休憩できる場所がない。PAやSAなど満九州のトラック運送事業者にとってはドラ

車で利用できず、キャパシティそのものが足イバー不足が一番の問題である。基準を守っりない。これらも連続運転に係る基準の遵守て賃金が下がったのでは、ドライバー職の魅を阻害する要因である。また、運転時間の基力はさらに低下する。このままではドライ

準が一般道でも高速道でも同じであること、バーを確保できなくなり、物も運べなくなる。

車両が高性能化し運転の快適性も高まっていコンプライアンスを遵守した上で、低賃金・るのに四半世紀前の運転環境等をベースとし人手不足の悪循環を絶つためには適正運賃のた基準がそのまま受け継がれていることに疑収受ができる環境を整備してほしい。

問を感じている。

③休息期間、休憩時間について

4．改善基準告示と事業停止処分
改善基準告示は、自動車運転者の労働時間

休息や休憩をとれる場所が少なすぎる。ま等の改善を図り、交通事故や労働災害を防ぐ

た、「4時間1分でアウト」などのように杓子

ために労働省が昭和42年に定めたものであ

定規に時間を区切って運転離脱等を強制するる。二・九通達、二七通達と呼ばれていたが、のではなく、ある程度はドライバーの裁量に

平成元年の改正に合わせ「改善基準告示」と任せて、本人の体調に任せてほしい。

して定められ、その後3回目の改正となる平成9年4月から現行の基準となっている。つま④告示遵守のため推奨されている対策についてり20年近く経った現在になって「守りたくて

ツーマン運行はドライバーのストレスが多も守れない」
実態が大きな問題になっている。

く敬遠される上、ツーマンに見合う運賃を収このような中、関越道バス事故を受けて、受できないため導入は難しい。
22

トラック事業者に対する行政処分が改正され

特集 物流の労働時間短縮への取り組み
改善基準告示の主要項目

注

本年9月1日からフェリー乗船時間は全て休息期間として扱われることとなった。

23

特集 物流の労働時間短縮への取り組み

26年1月から適用された。これにより、改善

めのトラックパーキングエリアや道の駅など

基準告示が著しく遵守されていない場合3にの整備拡充が求められる。料金水準や割引制

は、従前120日車停止だったものが、違反営

度など高速料金体系の見直しも効果が期待で業所等に30日間の事業停止が下されるようにきる。あるいはＡＳＶ（先進安全自動車）技なった。30日もの間、運送事業が停止すると、術の普及や高速道の整備などの運転環境の改

荷主は確実に他社に委託を切り替えてしまい

善を踏まえ、改善基準告示の見直しも考えら

戻ってはこない。中堅・中小のトラック事業

れよう。さらには、一般消費者も不必要なま者にとっては廃業を余儀なくされるという大での鮮度志向を見直してみることも必要なのきな問題となっている。

かも知れない。

5．解決に向けた取り組み

安全や事故防止のための改善基準告示の遵守、さらには労働時間改善がトラック事業者

改善基準告示を無視した運行は事業存続ののみの問題とならないよう、トラック業界を危機につながるが、トラック運送事業者のみ

挙げて、荷主業界や国、そして広く社会に向の努力で解決することは難しい。もちろん、けて課題を情報発信していくことが今まさに先ずはトラック事業者の管理者、運転者が改求められている。

善基準告示の内容を熟知し、遵守できるよう
休憩や休息期間の取り方を工夫することが必要である。実際、長距離運行の翌週は都市内の近距離運行を組み合わせて拘束時間を調整している例もある。デジタコの運転実績を評
価し、運転者にフィードバックする事業者も参考
・『改善基準告示等の見直しについての検討及び要望事項』九州トラック協会、27年3月
・『改訂版 これでわかる「改善基準」Ｑ＆Ａ』全日
本トラック協会、平成13年3月
・改善基準告示の方策「守りたくても守れない」への対処」,『2015日本の物流事業』P96 〜 P98

ある。こうした工夫でも大きな改善効果が見込まれる。だが、これだけでは根本的な処方
箋とはならない。
荷主企業が設定するリードタイムや到着時刻などの輸送条件、荷主の庭先での待ち時間などトラック事業者の努力が及ばない要因が大きいからである。荷主側が改善基準告示のルールを理解し、協力することが不可欠である。元請運送業者の取り組みも然りである。
また、国・行政では、運転者が休憩するた
3 「著しく遵守されていない」とは、改善基準告示の未遵守が1カ月間で計31件以上あった運転者が3名以上確認され、かつ、過半数の運転者について告示に規定する拘束時間の未遵守が確認された場合。
24

ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介

2014年度のロジスティクス産学連携プログラムの実施結果について
─産学連携プログラム科目に対する学生の評価─
Industry-University Consortium on Logistics

1．受講した学生による評価の		
アンケート調査の目的、方法

81.8％、留学生が18.2％となっている。
最も興味を持っている分野は「物流」が流通経済大学流通情報学部では、企業等の39.8％、次いで「商業流通や経営」が27.4％

一線で働く方に講師を依頼し、複数の「実践となっており、日本人、留学生ともこの両分

講座、寄付講座」を開講している。2014年度

野が最も多くなっている。
日本人は続いて「情の開講状況については、物流問題研究№63に報」も20.9％と多くなっており、特に2年生掲載したとおりである。本稿は、企業講師には29.5％と多いが、3年生、4年生と減少する

よる産学連携プログラム科目の内容の適切傾向にある。一方、「物流」については2年生

性・有効性を実証的に検証するために実施しでは29.5％であるが、3年生、4年生と増加す

た、学生による授業評価結果について、報告

る傾向にある。留学生は「物流」が54.5％とするものである。なお、2013年度の学生によなっており、学年を問わず多い傾向にある。

る授業評価結果は物流問題研究№62に掲載し

将来就職したい業種は、「情報・通信業」

たとおりである。

（44.9％）が最も多い。続いて、
「小売業」
、
「倉

○アンケート調査方法・調査対象・回収数

庫・運輸関連業」「卸売業」、となっている。
「陸・ 自記式調査票によるアンケート調査（無記運業」は26.5％、「海運業」は18.4％、
「空運業」

名）

は20.0％となっている。物流系についても、・ 産学連携プログラム科目である「ロジス関心が高いといえる。なお、
日本人は「情報・

ティクス実践講座」、「物流マネジメント実

通信業」が最も多く、続いて「小売業」
、
「倉

践講座」
、
「国際物流実践講座」、「情報シス

庫・運輸関連業」となっているのに対して、

テム実践講座」、「全国通運連盟寄付講座」、

留学生は「空運業」が最も多く、「倉庫・運「日本通信販売協会寄付講座」を2014年度

輸関連業」、「卸売業」と続いている。

に受講した学生

3．産学連携プログラム科目に		
対する評価・アンケート回収数

187名

2．アンケート回答者の特性

3－1

産学連携プログラム科目に対する全体

評価、満足度

アンケートは、それぞれの科目の開講の最産学連携プログラム科目での実際の企業の終日に実施した。回答者は2年生が45.5％、3

事例紹介については、9割弱の学生が「興味年 生 が39.0 ％、4年 生 が15.5 ％、 日 本 人 がが持てた」と回答している。
「たいへん興味25

ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介を持てた」というのは、45.7％となっており、

図表－2 授業内容が他の分野や将来社会に出た時に役立つか

昨年度（42.2％）よりも増加している。企業
講師の講義内容は、事例を含めたものである
ことから、より具体的であり、わかりやすく興味が持てたという回答が多い。
科目別では、「たいへん興味を持てた」というのが「日本通信販売協会寄付講座」で59.4％、「物流マ
ネジメント実践講座」、「全国通運連盟寄付講座」では、いずれも5割以上となっており、多くなっている。
「たいへん興味を持てた」というのは、2年生が40.0％、3年生が48.6％、

みても、ほぼすべての科目において、8割以4年生が55.2％と学年が進むのに伴って高ま上の学生が充実していたと回答している。特る傾向はあるものの、2年生でも比率は高く、に「全国通運連盟寄付講座」、「物流マネジメ

早い段階から受講することは意味があると考ント実践講座」
では、「たいへん充実していた」

えられる。

という回答が、6割弱となっている。学年別

図表－1

実際の企業の事例紹介についてには大きな差異は見られない。留学生はほぼ9割が充実していたと回答している。
図表－3

授業内容の充実度

授業内容が他の分野や将来社会に出た時に役立つかということについては、役に立つと思う受講生が9割弱となっており、「たいへん

産学連携プログラム科目に対する満足度

役に立つと思う」が47.8％となっている。学は、全体では満足が81.2％となっており、昨年別、日本人・留学生別では大きな差異がみ

年度の81.4％と同様、高い結果となっている。

られない。

科目別にみても、いずれも満足度が高い結果

授業内容の充実度については、86.6％の学となっている。
「たいへん満足」が5割前後に生が充実していたと回答している。科目別になっている科目もある。学年別には、「たい26

ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介

へん満足」が2年生は48.2％、3年生は41.7％、「速い」が12.9％とほかに比べて多い。また、4年生は31.0％と減少する傾向があるが、「た留学生からは「速い」、「やや速い」という回

いへん満足」、「やや満足」を足した満足全体

答が、それぞれ8.8％、32.4％と多くなっていでは、いずれの学年も8割前後となっている。

る。

また、留学生も満足という回答が85.3％となっている。
図表－4

図表－7

授業の進み具合満足度

授業内容の分量については、「ちょうどよい」という回答が50.5％と最も多いものの、
図表－5

学年別満足度「やや多い」、「多い」という回答も、合わせると4割を超えており、昨年度とほぼ同様の傾向となっている。特に、「ロジスティクス
実践講座」、「国際物流実践講座」、「情報シス
テム実践講座」では、「やや多い」、「多い」という回答が5割強となっているほか、「全国図表－6 日本人・留学生別満足度

通運連盟寄付講座」、「日本通信販売協会寄付講座」でも4割前後となっている。一般の企業人向けの講義では分量が多いことが望まれる場合も多いが、学生では理解しきれない場合も発生している。前年度使用した資料に、

3－2

産学連携プログラム科目の進め方等に対する評価

内容を追加している場合も多く、全体的には分量が増える傾向にあり、1回の講義で使用

授業の進み具合について、全体では「ちょするパワーポイントのシートが100枚を超えうどよい」が69.4％と、最も多くなっている。

る場合もある。多くの内容を紹介するより、いずれの科目も、
約6割以上が「ちょうどよい」

要点に絞った説明にするよう、さらに改善すとしている。
「全国通運連盟寄付講座」では、る必要がある。
27

ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介
図表－8

授業内容の分量

授業に対する企業講師の情熱を感じている。
企業現場での経験も含めて、学生に伝えようとする情熱が学生に伝わっていると考えられる。
履修しやすさ、授業の進め方については「特に問題はない」が93.0％と最も多い。
「半期
科目なので履修しにくい」が11.4％となっている。

授業内容に対する理解度については、「あ

3－3

る程度理解できた」というのが、全体では価

産学連携プログラム科目のその他の評

54.3％と最も割合が高くなっている。どの科

産学連携プログラム科目は、83.2％がほか目においても、理解できたという比率は7割の講義科目の理解を深めるのに役立ったとしを超えている。学年別には、大きな差異がなている。さらに「たいへん役に立った」も、い。

40.0％となっている。このように産学連携プ
図表－9

授業内容に対する理解度

ログラム科目は、その科目自体の評価が高いというだけでなく、他の講義科目等での理解を深めるのに役立っており、その相乗効果は非常に大きいと考えられる。学年別には、2年生で役立ったとしているのが多く、9割近くとなっている。実務経験がない学生からみると、物流についての業務イメージがわきにくいという問題がある。2年生のように早い

図表－10 他の講義科目の理解を深めるのに役立ったか

重点事項の整理・確認などをして授業を進めたかということについては、「十分にしてくれた」、「ある程度してくれた」をあわせて71.5％となっている。
産学連携プログラム科目では、企業講師の授業に対する情熱を51.1％が「とても感じられた」と回答している。
各科目別にみても、「ある程度感じられた」とあわせて約8割前後が28

ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介段階から企業事例などを見せることによっり、全体の満足度は81.2％であった。産学連て、理解を促進する効果があると考えられる。

携プログラム科目を通じて、ロジスティクス

産学連携プログラム科目の企業講師によるに関して興味を持ち、充実していたという回講義の良い点は、「物流の実際の現場の事例答が多くなっている。

なので理解しやすい」が72.3％、「事例が多本プログラムの目的の1つは、一般の講義く紹介されるので理解しやすい」が64.7％とだけでは、ロジスティクスに関する知識の重なっている。さらに、「最新の事例を紹介し要性が学生になかなか伝わらないことから、てくれる」、「ビデオ等の視聴覚教材が取り入

実際の事例をいれることによって実感としてれられているので理解しやすい」と続いてい分かりやすくすることである。学生は、産学る。就職関連で役立つというよりは、理解し連携プログラム科目を、「物流の実際の現場やすいということが特に評価されている。科の事例なので理解しやすい」、「事例が多く紹

目別にみると、「物流マネジメント実践講座」、

介されるので理解しやすい」という点で、特「ロジスティクス実践講座」、「全国通運連盟に評価しており、他の講義科目の理解を深め

寄付講座」では「物流の実際の現場の事例なるのに役立ったとしている。今後も、一般のので理解しやすい」が多くなっているが、「日講義科目と連携して、実施していくことによ

本通信販売協会寄付講座」、「国際物流実践講

り、教育効果をさらに高めることにつながる座」、「情報システム実践講座」では「事例がと考えられる。

多く紹介されるので理解しやすい」という回

このように、産学連携プログラム科目の内答が最も多くなっている。また、「情報シス

容は、適切性・有効性という面から、高く評

テム実践講座」では「ビデオ等の視聴覚教材

価でき、今後も継続して実施していくことがが取り入れられているので理解しやすい」と重要と考える。

いう回答が61.5％と多くなっている。
図表－11

講義の良い点（上位3つ）

注1： 2014年度の産学連携プログラムの内容については、「2014年度のロジスティクス産学連携プログラムの実施状況について」物流問題研
究 №63、12 ～ 17頁（http://www.rku.ac.jp/
pdf/about/data/organizations/laboratory/
distribution63.pdf#page=14）を参照されたい。
各科目の毎回のテーマ、講師について掲載してある。
注2： 2013年度の産学連携プログラム科目に対する学生の評価については、「2013 年度のロジスティクス産学連携プログラムの実施結果について」物流問題研究№62、25 ～ 29頁（http://www.rku.ac.jp/pdf/about/data/
organizations/laboratory/distribution62_05.
pdf）を参考にされたい。

以上、産学連携プログラム科目の対する学生の評価は、例年同様、極めて高いものであ

注3：「サプライチェーン・ロジスティクス人材育成プログラム」を実施するに当たり、業界団
体、企業、教員の委員で構成される「ロジスティクス産学連携コンソーシアム」が設置さ
れている。
29

EU における貨物輸送市場の変化と持続可能性

EUにおける貨物輸送市場の変化と持続可能性
Changes of Freight Transport Market and Sustainability in EU
林克彦：流通経済大学 流通情報学部 教授

略歴1984年東京工業大学理工学研究科修士課程修了。
同年日通総合研究所。1993年流通科学大学商学部専任講師。
同助教授、教授を経て、2007年4月から現職。

［要約］ EU（欧州連合）は、2001年運輸政策白書に示されるように、持続可能性を重視した運輸政策を展開してきたが、貨物輸送市場では政策目標であった経済成長と輸送需要のデカップリ
ングやモーダルシフトには成功しなかった。2011年交通白書では、2050年までに運輸部門からの温室効果ガス排出量を1990年比で60%削減する目標を打ち出した。近年の貨物輸送市場の変化を分析したうえで、モーダルシフト等の持続可能性に関する施策の難しさを再確認するとともに、今後の持続可能性を重視した施策の実現可能性を検討した。

1．はじめにのの、市場統合の進展とEUの東方拡大によってEU経済は以前と比べて活性化した。それ

持続可能性を重視するEU（欧州連合）では、に伴い、物流の広域化やジャストインタイム

すべての分野で環境に配慮した政策が進めら化、サプライチェーンマネジメントの浸透等れている。中長期間の共通運輸政策の方向性

により、柔軟なトラック輸送に対するニーズを示す交通白書でも、一貫して環境政策が重が高まっている。このため、環境を重視した視されてきた。2011年に発表された交通白共通運輸政策がとられてきたにもかかわら１

書 では、副題に示される通り、EU全体で競ず、物流部門からの温室効果ガスの排出量は争力が高く資源効率性に優れた輸送システム増加を続けている。
新交通白書が描くように、の構築を目指している。資源効率性では、化

持続可能性の高い物流は実現できるのか、今石 燃 料 か ら の 脱 却 と 温 室 効 果 ガ ス（ 主 に後の展開が注目されている。

CO₂）排出量削減が重要な課題とされ、2050

持続可能性に優れた輸送システムへの転換

年までに温室効果ガス排出量を1990年比では、世界共通の課題である。常に野心的な目

60％削減する目標を掲げている。

標を掲げるEUの政策と実際の輸送分野の動

近年のユーロ危機等による影響は大きいも1

向は、日本にとっても重要な参考事例となる。

European Commission (2011a)。邦訳は日本高速道路保有・債務返済機構(2011)。
30

EU における貨物輸送市場の変化と持続可能性

そこで、本稿では、近年のEUにおける貨物

EU加盟国は増大を続け、1995年には15か輸送の動向について把握したうえで、新旧の国、2004年には25か国となり、現在は28か国

交通白書を中心に貨物輸送分野の持続可能性

により構成されている。一連の東方拡大によに関係の深い政策を取りまとめ、今後の展望

り、EUは多様な加盟国から成る世界有数のについて考察することとする。

市場に拡大した。
世界主要市場の規模（2013年）を比較する

2．EU 域内貨物輸送市場の変化と、EU28か国ではアメリカを上回るGDP規（1）EU市場の拡大

模となっている（表1）。しかし、前述のとお

ギリシャの財政破綻によって、欧州の経済

り、ユーロ危機以降、EU経済は停滞しており、危機がまたも懸念されるようになった。2009

抜本的な改革が求められているところであ年にもギリシャ、アイルランド、ポルトガル、る。

スペイン、イタリア等の財政赤字によって、ユーロ危機が生じた。ユーロ危機の原因とし（2）貨物輸送量の増大とトラック輸送への集中て、加盟国経済の格差拡大や財政政策の差異、市場統合措置により、域内国境での通関手

共通通貨の限界等が指摘されており、これま続きが廃止され、国境での検査や通関がなくでのような加盟国増大による市場規模の拡大

なり、通関待ちのトラックの列は消滅した。

はもはや期待できない状況にある。

製品の規格統一と標準化が進められ、国別市とはいえ、ユーロ危機まで、EU経済は比場からEU市場へ広域化が進んだ。在庫削減

較的順調な推移を示してきた。1992年末の市のため国別の物流センターから欧州規模の物

場統合により、物理的・技術的障壁・税の障流 セ ン タ ー（EDC: European Distribution

壁が撤廃された。税関手続きの廃止や基準統Center）への移行が進み、域内国境を超え

一、輸送費用の削減等により、EU域内の貿る輸配送も珍しくなくなった。

易が増加しただけでなく、域内での水平分業

多くの分野で自由化と調和が進められた関係が進展するなど、域内貿易の高度化が進が、貨物輸送市場でも段階的に進められた。

んだ。また、域内だけでなくアメリカを中心

最初に域内国際輸送の自由化が行われ、トに域外からの直接投資が増大した。

ラック輸送事業者の国籍を問わず国際輸送が

表1

市場規模の比較（2013年）

EU-28

アメリカ

日本

中国

ロシア

506. 52

316. 13127. 34

1,357. 38

143. 50

面積(千㎢)

4,470

9,629

378

9,597

17,075GDP（名目十億€）

13,52912,629

3,705

6,959

1,579

輸出
（十億€）

1,737

1,200

523

1,617

394

（十億€）
輸入

1,685

1,728

591

1,352

257

人口
（百万人）

出所：European Commission（2015）31

EU における貨物輸送市場の変化と持続可能性

可能になった。さらに、1998年にはカボターなった。その際に利用する輸送機関は、柔軟ジュの導入が行われ、域内事業者であれば外性に優れたトラック輸送が中心であった。同

国事業者でも国内輸送を行えるようになっ時期に、競争激化によりトラック運賃が低下た。EU指令により、加盟国は国内輸送でもしたことも、トラックの利用を拡大する要因

規制緩和を進めた。事前に規制緩和が浸透しとなった。

ていたイギリス等では、参入者数は安定的に

このようにして、ユーロ危機まで実質GDP推移したが、フランス、ドイツ等では短距離成長率とほぼ同じ伸び率で、域内貨物輸送量

輸送等で参入が急増した。

（tkm）が増加した。1995年から2007年まで

当初、規制緩和の影響は段階的に実施されの年平均成長率は、ともに約2.3％であった。

たこともあり、比較的限定的な範囲にとどま

2001年旧運輸政策白書では、経済成長を達成るとみられていた。しかし、EUの東方拡大しながら輸送量を減らす「デカップリング」

とともに、国際輸送自由化とカボタージュ導施策をとるとしたが、成功しなかったことに入を利用して、多数の中東欧諸国の事業者がなる。ただし、2007年から2013年にかけては、

西欧諸国の貨物輸送市場に参入するように

実質GDP成長率が年平均−0.1％だったのになった。こうして、EU域内の貨物輸送市場は、対し、貨物輸送量は同−1.6％とより大きな参入が容易なトラック輸送を中心に競争が激影響を受けている（図1）。
輸送機関別にみると、トラック輸送への集化するようになった。
一方、荷主企業は市場統合に対応し、欧州中が顕著である。
1995年から2013年にかけて、広域の物流体制を構築するようになり、拠点

トラック輸送はもっとも高い伸びを示したの

間のジャストインタイム輸送を求めるようにに対し、鉄道輸送はほとんど伸びがみられな

図1

実質GDPと貨物輸送量の推移（EU-28）実質GDP（兆€、2000年価格）
14

13

12

11

10

9

8

出所：European Commission（2015）32

EU における貨物輸送市場の変化と持続可能性

かった（図2）。その結果、トラックの輸送機

これらの零細な物流事業者を組織化してい関分担率が49.4％に高まったのに対し、鉄道るのが、長い伝統を誇るフォワーダーである。

は11.7％へと低下している。2001年旧白書が市場統合前、フォワーダーは国境通過に必要提唱したモーダルシフトは実現せず、トラッ

な複雑な手続きや配達先までの一貫輸送の手

ク輸送への集中が続いている。

配を行ってきた。域内国境障壁が撤廃されると、荷主企業の物流ニーズの広域化や高度化（3）物流産業の再編に対応し、3PL事業を拡大してきた。国境を物流業の規模をみると、トラック輸送が最大であり、295万人の従業員、3,120億ユーロ越えた買収・合併により、世界規模のフォワー
ダーが登場している2。

の売上高となっている（2012年）。しかし、EU指令により、郵便事業の民営化が行わ事業者の規模は平均従業員数5.1人、平均売れたことも物流産業再編に繋がっている。な

上高545,000ユーロと零細規模にとどまってか で も ド イ ツ ポ ス トDHL（DPDHL） は、いる。この零細性は、鉄道以外の物流事業でDHL、ダンザス、エアボーンエクスプレス、も共通している（表2）。

エクセル等、インテグレーターやフォワー

物流事業は、EU指令に基づいて加盟国当局が自由化を進めており、需給調整規則が廃

ダー、3PL事業者を続々と買収し、世界最大規模の物流事業者に成長している3。

止され、質的基準を満たせば参入が認められるようになった。日本の最低車両基準（5台）に類した規制もなく、膨大な数のオーナーオ
ペレーターが存在している。
図2（4）鉄道貨物輸送
EUでも鉄道の長期低落傾向が続き、その活性化が重要な政策課題である。鉄道改革のEU域内輸送機関別貨物輸送量（EU-28、10億tkm）

注：航空と内航海運は加盟国内とEU域内国際輸送のみ含む。
出所：European Commission（2015）

2

JETROブリュッセル・センター（2006）参照。

3

ドイツポストDHLの動向については村岡（2015）に詳しい。
33

EU における貨物輸送市場の変化と持続可能性
表2
トラック
事業者数

物流産業の規模（EU-28、2012年）

鉄道(旅客含む）

内陸水運

内航海運

倉庫・流通

郵便・宅配便

573,148

804

9,430

11,538136,888

55,126

従業員数(千人）

2,946

577

40.1

164.0

2,602

1,834

平均従業員数

5.1

717.7

4.3

14.2

19.0

33.3

売上高
（百万€）

312,12170,992

7,162

109,978478,761

111,889545

88,299

759

9,532

3,497

2,030

平均売上高
（千€）

出所：European Commission（2015）

ためのEU指令では、各国国有鉄道の独占を

西ルートでも利用量が増えている。平均輸送

廃し、鉄道インフラと運営主体を分離（上下距離は722㎞であり、長距離輸送で競争力が分離）し、運営主体を民営化することを加盟高い。

国に求めた。

EUの複合輸送の特徴は、着脱式荷台（スしかし、長年国有鉄道により運営されてきワップボディ）の比率が高いことである。着た鉄道事業に対して、EU指令が求める国内

脱式荷台は、コンテナと比べ自重が軽いため、規制を制定することは容易ではない。上下分

トラック輸送時に貨物の積載効率が高くな離を導入した国でも、インフラと運営の技術る。しかし、軽い分強度が低いため、コンテ的一体性が強い鉄道事業では、旧国営事業者

ナのように積み重ねることができず、ターミのシェアが高いままである4。とはいえ、採ナルの利用効率や保管効率の点で劣ってい算性のよい臨港線や幹線では新規参入事業者る。

が増えており、一部諸国では成功事例がみられるようになった。

複合輸送の8割程度（40フィートコンテナ
換算個数）を、積載効率で優れた着脱式荷台

トラックから鉄道へのモーダルシフトで期待とコンテナで占めている（両者の区分は不されるのが、
複合輸送（Combined Transport）

明）。このほかセミトレーラー（クレーン吊である。複合輸送は、トラック輸送と競争を上げ式）やトラック全体を貨車に搭載して輸繰り広げながら、増加基調が続いていた5。

送する場合もある。後者はローリングモー

近年は、ユーロ危機やリーマンショックの影

ターウェイ（Rolling Motorway）とも呼ばれ、響により荷動きが停滞していたが、2014年のアルプス越えルートでよく利用されている

輸送量は262万FEU（40フィートコンテナ換

（図3）
。

算個数）
、
457億tkmに回復している。主要ルー
トは、欧州北西部ハブ港湾と北イタリアを結ぶ国際複合輸送であるが、近年は東欧との東（5）水運
内航海運は、トラック輸送に次いで多くの4第2位以下の鉄道事業者の占めるシェアは、最大のイギリスで53.6％であり、その他の主要国では50％未満である。European Commission（2015）。

5

1998年のカボタージュ導入や、EU東方拡大による2003年から2005年にかけての東欧トラック業者参入によってトラック運賃が低下し、複合輸送量が減少した。UIRR（2015）。
34

EU における貨物輸送市場の変化と持続可能性

貨物量を輸送しているが、輸送ルートや輸送品目が限定されるため、近年の成長率は低い。
主要な輸送区間は、イタリア国内、イギリス
国内、オランダ～イギリス、スペイン国内等

3．コンテナ輸送の変化（1）ハブ港湾への集中
EU域外国との貿易では、便数や頻度が多くサービス水準が高い大規模港湾を利用するである。
長い歴史を誇る内陸水運では、産業革命期

傾向が強まった。大規模港湾の周辺に物流セに整備された運河が現在もなお多く利用されンターを設け、EDCとして運営する企業もている。しかし、その輸送ルートはさらに限多い。高付加価値品では、空港周辺に同様に定され、輸送量もそれほど多くはない。内陸

EDCを設ける企業もある。

水運の輸送量が多い国は、ドイツ、オランダ、

一方、船社間では、1980年代後半以降グロー

ベルギー、フランスであり、主要港から内陸

バル競争が激化しており、グローバルアライ部への2次輸送や石炭等のバルク貨物の輸送

アンスの締結やメガキャリア化が進んでいで多く利用されている6。

る。船社は単位運航コストを下げるため船舶

内航海運や内陸水運は、環境面で優れておの大型化を進めている。とくに航海距離が長り、既存の輸送力も十分に活用されていない

いアジア航路では大型化が顕著であり、最近

状 況 に あ る。このためEU委員会は主要水運

では18,000TEU（20フィートコンテナ換算個

ルートを「海のハイウェイ」
やTEN-T（Trans-数）クラスの超大型船が投入されている。運European Transport Network）の一部とし航効率を高めるため、超大型船は少数のハブて整備し、活用する計画を進めている。

港に寄港を限定するようになった。

図3

複合輸送量の推移（40フィートコンテナ換算個数）

注:2012年以降数値には、一部企業のローリングモーターウェイ取扱量が含まれていない。
出所：UIRR

6内陸水運の詳細については小澤（2010）参照。
35

EU における貨物輸送市場の変化と持続可能性

このようにして、国際物流の需給両面からトレインを運行したり、内陸水路網の主要拠ハブ化が進展している。世界のコンテナ港湾

点にバージターミナルを整備し内陸水運で大の取扱量（2014年）をみると、アジア地域の量輸送を行っている。

港湾が上位を占めているものの、欧州ではこのような施策は、EUの新交通白書でもロッテルダム、ハンブルグ、アントワープ各

取り上げられており、競争力の強化と持続可

港がそれぞれ11位、15位、16位に入ってい能性を高める輸送システムのモデルとなってる7。以下、ブレーマーハーフェン（ドイツ）、いる。以下では、ロッテルダム港とハンブルバレンシア（スペイン）、アルヘシラス（スグ港の取組について把握する。

ペイン）、ジョイアタウロ（イタリア）
、フェ
リクストー
（イギリス）、
ピレウス（スペイン）、

表3 世界の主要コンテナ取扱港湾（2014年、千TEU）
順位

港湾

取扱量

1

上海
（中国）

35,2902

シンガポール33,869欧州北西部に位置するハブ港湾は、EUの

3

深圳
（中国）

24,040なかでも環境意識の高い加盟国にある。また

4

香港
（中国）

22,2005

寧波（中国）19,450

ルアーブル（フランス）と各国の主要港が続いている8。

大都市郊外に港湾施設が位置し、港湾施設に集中するトラックによる交通混雑や排出ガ

6

釜山
（韓国）

18,678

11

ロッテルダム（オランダ）

12,298

ス・騒音等の環境問題への対応に迫られてい

15

ハンブルグ
（ドイツ）

9,729

16

アントワープ（ベルギー）

8,978

る。一方、港湾は背後に立地する産業とともに、経済を支える重要な役割を果たしており、港湾競争力の確保も重要な課題となっている。

出所:ロッテルダム港湾局（2）ロッテルダム港の取組
欧州最大のコンテナ港であるロッテルダム

このため、これらのハブ港湾では、周辺自港は、ライン川とマース川の河口部に位置し治体等との協力により、国際競争力の強化と欧州経済の中心部に近い。その港域は、岸壁

持続可能性を高めた物流体制の構築が行われ

延長77㎞、面積（陸域・水域）1 万 haに及ぶ。

てきた。ターミナルでは、最新の情報技術を

コンテナターミナルは、市街地に近いワール

活用して無人化や省エネルギー化が追及されハーフェン/イームハーフェンと河口に近いている。内陸部への輸送効率を高め環境問題

マーフスフラクテにある。後者では、第1期に対処するため、オンドックの鉄道ターミナ

開発地域に続き、2015年に第2期開発地域がルや新線の整備を行い内陸部までダイレクト

一部オープンしており、大型船舶の寄港が増

7

全貨物取扱量でみると、原材料の取扱量が多いアントワープ港がハンブルグ港を上回る。主要港の取扱量
は、ロッテルダム港4億655万トン、アントワープ港1億7198万トン、ハンブルク港1億2057万トン、アムス
テルダム港9320万トンである（2013年）。European Commission（2015）。

8

東 京 港 の 取 扱 量490万TEUを 上 回 る の は、 ブ レ ー マ ー ハ ー フ ェ ン 港 の581万TEUま で で あ る。
Containerisation International2013年速報値による。
36

EU における貨物輸送市場の変化と持続可能性えている。その他、石油化学関連や果物等をツ・ルール地方とを結ぶベテゥベ（Betuwe）

取扱う港湾施設が集まるユーロポート、ボト

貨物専用鉄道（160㎞）が開通した 。2008年

レック、
フルーツポート等が整備されている。

には、ドイツ鉄道と提携し、ダイレクトトレ

航路やバースの水深が19mを確保され、世インの運行を開始している。また、鉄道引き界最大級の船舶が貨物を満載状態で入港可能

込み線がオンドックターミナル2か所で繋である。
このため主要船社やアライアンスは、がっており、EU10か国30都市に週200便以上

ロッテルダム港を欧州輸出のラストポート、のシャトル便が運行されている。アントワー

アジアからの輸入のファーストポートと位置

プ4時間、ミュンヘン16時間、ハンブルグ24

付ける場合が多い。

時間、プラハ24時間等で輸送することができ

マーフスフラクテは、非常に高い処理能力9る。

を備えた世界最新ターミナルであり、世界最内陸水運の利用では、内陸部に位置する大級のコンテナ船（19,000TEU超）が毎日24バージターミナルとの連携を強化している。

時間着岸可能である。荷役作業は、自動化がロッテルダム港湾公社は関係者との協力によ進められ、ガントリークレーンの操作は事務

り、環境対策と幹線道路の混雑緩和を図るた所から遠隔操作で行われている。コンテナ

めノルド川沿いにバージターミナルであるト

ヤード内のコンテナ移動では、AGV（無人

ランスフェリウム（年間取扱能力20万TEU）

搬 送 車：Automated Guided Vehicle） が 利を整備している。

用されており、2013年からは電動式AGVへの代替が進められている。風力発電を電源と

図4 ロッテルダム港コンテナ輸送機関分担率

して利用するなど、最大限の持続可能性が追及されている。
ロッテルダム港は、高速道路だけでなく、鉄道、内航海運、内陸水運との接続に優れている。ロッテルダム港湾公社は、モーダルシ
フトを重要な課題としており、鉄道やバージ

出所：Port of Rotterdamの利用を促進している。2014年の輸送機関分担率をみると、道路が53％を占めているものの、バージが36％、鉄道が11％を占めている（図4）。

（3）ハンブルグ港
欧州主要港湾としては東に位置するハンブ
ルグ港は、ドイツ経済だけでなくロシア・バハンブルグ港と比べると鉄道利用比率が低

ルト3国の急成長に伴って取扱量を急増させいため、近年は臨港部の鉄道整備が進められている。基幹航路では主にアジア航路が発着ている。2007年には、ロッテルダム港とドイしているため、アジアからの輸入急増も影響

9

小澤（2008）参照。
37

EU における貨物輸送市場の変化と持続可能性

している10。なお、北米航路の主要船舶は、

図5 ハンブルグ港コンテナ輸送機関分担率

西に100㎞ほど離れたブレーマーハーフェン
港を利用している。
コンテナターミナルは、
HHLA（Hamburger
Hafen und Logistik AG）が運営する3ターミ
ナルとEurogateが運営する1ターミナルがあり、合計440ha、24バース、総岩壁延長7,570mに及ぶ。エルベ川を100㎞ほど遡った場所に位置する各バースの水深は15.2 ～ 16.7ｍ程度

出所：Port of Hamburg

4．環境を重視した共通運輸政策の展開であるため、最大級の船舶が満載状態で入港（1）共通運輸政策白書『2010年への共通運輸政策』

できない。主要船社は、アジアからの輸入の2001年、欧州委員会が発表した運輸政策

ラストポート、輸出のファーストポートと位

11では、移動（Mobility）を白書『決断の時』

置付けており、貨物満載状態で入港しないた

基本的な権利として尊重する一方で、CO₂め問題は生じていないという。

排出量を削減するために統合的アプローチ

ハンブルグ港でも、ターミナルの効率化と（integrated approach）が提唱された。政策

自動化が進められている。自動運転によるガパッケージとして、価格メカニズムの活用か

ントリークレーンで本船から取り下ろされた

ら鉄道等の代替が可能な輸送機関の再活性

コ ン テ ナ は、AGVに よ り 自 動 搬 送 さ れ、化、トランス・ヨーロピアン・ネットワーク

ASC（Automated Stacking Crane）でスタッ（TEN）への集中的投資等、60余りの施策がキングされる。

打ち出した。

ハンブルグ港では、鉄道による内陸輸送を統合的アプローチにより、全体の輸送需要促進している。2014年の輸送機関分担率をみを抑制することなく、道路輸送需要を鉄道、ると、道路が59％に対し、鉄道が39％を占め水運に転換することを目指した。政策目標値ている（図5）。臨港地区には300㎞に及ぶ鉄として、2010年までに総輸送需要の拡大に影道路線が敷設され、新規参入を含め多くの鉄響を及ぼすことなく、輸送機関分担率を1998

道会社が毎日200便のシャトル列車やブロッ

年水準に戻すことを掲げた。

クトレインを運行している。内陸部には、コ

主要施策として、輸送機関の均衡の移動

ンテナターミナル会社が合弁事業により、内（モーダルシフト）が挙げられた。輸送機関

陸ターミナルを整備し鉄道へのモーダルシフ間の競争条件が不公平なことを前提に、規制トを進めている。

された競争（regulated competition）により、10

2014年全コンテナ取扱量のうち、アジア航路の比率が54％を占めている。ハンブルク港HP（http://www.
hafen-hamburg.de/en/statistics/containerhandling）。

11

Commission of the European Communities (2001)。
38

EU における貨物輸送市場の変化と持続可能性

トラック輸送との競争条件の調和を図るとし独自にあるいは結合して効率的に利用するこた。

とにより、持続可能で最適な資源利用に繋げ

鉄道輸送の再活性化を図るため、国際輸送

る必要性を訴えた。さらに、貨物輸送分野でで重要な路線約50,000kmをトランス・ヨー

は持続可能性を高めると同時に競争力を強化

ロピアン鉄道貨物網（TERFN）として指定するうえで、ロジスティクスが重要な役割をし、一定の資格要件を満たす運行会社に開放果たすことを指摘した。

する計画であった。

これを受けて、EUでは初めての貨物輸送

2006年に発表された運輸政策白書の中間レ

ロジスティクス行動計画が2007年に策定されビュー報告書12では、鉄道貨物輸送への競争

た13。同計画では、情報通信技術を活用する

導 入、 道 路 輸 送 の 社 会 的 条 件 の 改 善、ことによりロジスティクスを効率化する

TEN-T優先30プロジェクトの指定、欧州航e-Freight や ITS（Intelligent Transport

空市場の統合、道路課金についての新指令、Systems）、輸送ネットワークの品質向上、

マルコポーロ計画による複合輸送の促進等を

通関・商慣行等手続きの簡素化、車両規格と成果として挙げた。

積載ユニットの標準化等が提案された。環境

しかし、EUの東方拡大、輸送産業の発展、に優れた輸送を選択できるように、鉄道、内技術革新、域外原油への過度の依存、国際関

陸水運、近距離海運、道路が相互に補完しあ係の変化（反テロ、グローバリゼーション）

う緑の回廊（Green Corridor）が提案された。

等の情勢変化により、十分に環境問題への対主要拠点に、コンテナヤード等の積み替え施

応が進んでいないと指摘した。そこで、新た設、バイオ燃料等低公害燃料の供給スタンドにCo-modalityを提唱し、異なる輸送機関をを整備し、貨物優先鉄道ネットワーク、海の図6

部門別CO₂排出量の推移（1990年を1とする指数）

出所：European Commission (2015)

12

Commission of the European Communities (2006)。

13

Commission of the European Communities (2007)。
39

EU における貨物輸送市場の変化と持続可能性

高速道路等の整備を促進するとした。

野心的な目標を掲げた（図7）。この目標を達成するため、費用対効果に優れたシナリオを（2）長期的な地球環境問題への対応示している。

2001年運輸政策白書が目標とした経済成長

現行政策のままでは、2050年までに1990年と貨物輸送需要の切り離しは、前述のように比で40％しか削減できないと見込まれる。

成功しなかった（図1）。他の産業からのCO₂

80％削減を達成するためには、現行で活用可

排出量が減少傾向にあるのに対し、運輸部門

能な技術で、価格メカニズムにより行動変化からの排出量は増加傾向が続いており、総排を起こす必要がある。このため、「エネルギー

出 総 量 に 占 め る 運 輸 部 門 の 比 率 は23.7 ％効率化行動計画」15を提案している。

（2012年）に高まっている（図6）。それでも

運輸部門では、2050年までに1990年比で運輸部門以外からの削減によって、全排出量60％削減することを見込んでいる。技術的イ

は1990年比で2010年に16％削減を達成した。

ノベーションとして、車両効率化（新型エン2011年、EUは長期的に低炭素経済に移行

ジン、
新素材・設計）、クリーンエネルギー（新する道筋を示した「低炭素経済ロードマップ燃料）車、ネットワークの効率的利用、情報14を発表した。平均気温の上昇を2℃未
2050」

通信システムの活用が求められている。渋滞

満に抑えるため、EUのCO₂排出量を2050年防止のための料金制度、大気汚染規制、インまでに1990年比で80 ～ 95％削減するという

フラ課金導入に加え、電気自動車の普及の必

図7

2050年に向けてのEUの温室効果ガス削減の道筋

出所：駐日欧州連合代表部(2011)14

European Commission (2011c)。邦訳はJETROブリュッセル事務所（2011）。

15

European Commission (2011d)。
40

EU における貨物輸送市場の変化と持続可能性

要性も指摘している。

しながらも実現しておらず、その実現にはより効率的なネットワークが必要である。新白（3）新交通白書の示すロードマップ

書では、環境に優れていると同時に信頼性、

2011年、欧州委員会は、「白書：欧州単一混雑解消、コスト面で優れた貨物回廊の整備

輸送地域に向けてのロードマップ －競争力の必要性を訴えている。ドイツやオランダ等があり資源効率的な輸送システム」を発表しの成功例にみられるように、鉄道には優れたた。2001年運輸政策白書に続き、EUの競争

輸送品質を提供できる可能性がある。鉄道

力を強化し、持続可能な輸送システムを構築

ネットワークの輸送力を拡大し高品質化するすることを目標として掲げている。

ためには、巨額投資が必要であり、新型貨車

さらに同時期に発表された「低炭素経済の導入も重要としている。

ロードマップ」に対応し、より長期的に2050

情報システムとインセンティブ導入による年までに温室効果ガス排出量を60％削減する

輸 送 効 率 と イ ン フ ラ 効 率 の 改 善 で は、ことを提言し、その実現に向けた目標を提示

ERTMS（European Rail Traffic Management

している。これは「エネルギー効率化行動計

Syst em）、 I T S（ I nt el l igent Tra nsp or t

画」が次の段階で求めている、関連業界とのSystem）、SSN（Safe Sea Net）
、LRIT（Long

協力で策定する運輸分野のロードマップとみ

Range Tracking and Identification）、Galileo

ることもできる。

（測位システム）等の展開を挙げている。2020

温室効果ガス排出量60％削減への年次目標

年までに、複合輸送向けの情報、管理、財務のうち貨物輸送に関連するものをみると、クシステムの導入を挙げている。また利用者負

リーンな燃料への転換では、2030年までに従担、汚染者負担の原則を全面的に適用し、補来の燃料を使用する車両を半減、主要都市中

助金等による歪みの是正や投資のための収入心部でCO₂を排出しない物流の実現が示され源と資金調達の確保で民間部門の参加を促進ている。2050年までには、従来の燃料を使用する。

する車両の廃止、海上輸送のCO₂排出量40％削減を挙げている。

5．おわりにモーダルシフトも、引き続き重要な目標で2020年以降の地球温暖化対策の新枠組みをある。2030年までに、EU中核ネットワーク

めぐり、EUは2030年に1990年比40％削減とを 整 備 し、300㎞を超えるトラック輸送のいう積極的な目標を掲げ、国際的な議論を30％を鉄道または水運に転換する。2050年まリードしている。この目標は、前述の「低炭でに、中核港湾と鉄道・内陸水運を接続し、素経済ロードマップ2050」に沿ったものであ300㎞を超えるトラック輸送の50％を鉄道まり、その実現には運輸部門を含めた全産業のたは内陸水運にシフトする。

取組が求められている。

しかし、これまでもモーダルシフトを提唱

EUの温暖化対策へのアプローチでは、ロー41

EU における貨物輸送市場の変化と持続可能性

ドマップの策定にみられるように、欧州委員会がシナリオやモデルを用いて長期的な戦略を示した討議文書を作成している。これと同時並行して、各分野の当局と関連業界等の協議により、分野別のガイドラインが策定されている。
このようにトップダウンで環境問題に積極的に取り組む体制は、今後の低炭素社会のなかで主導的な地位を確保し環境関連産業を育成するうえで有効であろう。日本では、ボトムアップで産業分野別に積み上げて、実現可能性が高い目標を設定する傾向が強いため、積極的な目標が設定されにくいが、現在の延長では解決が困難な温暖化対策ではより長期的な視点からの検討も必要であろう。
一方、EUの旧運輸政策白書では、経済と輸送のデカップリングやモーダルシフトといった野心的な目標が設定されたが、結果的に実現できなかった。新交通白書では、さらに高い目標が示されているが、はたして実現可能なのであろうか。
新交通白書では、
短距離および中距離（300㎞未満）の貨物輸送については、新エンジン
やクリーンエネルギーの開発・普及、ITS利用等が、長距離ではモーダルシフト等が掲げられているものの、具体的な施策に関する記述は限られている。しかし、最近のハブ港湾
におけるモーダルシフトの展開やTEN-Tの整備等を見ると、持続可能性に配慮した物流
は分野によっては着実に進展しているようにみえる。競争力と持続可能性を追求した貨物輸送システムを目指すEUの挑戦について、今後も注目する必要がある。
42

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貨物輸送関連の温室効果ガス排出量の推移と対策の進捗について

貨物輸送関連の温室効果ガス排出量の推移と対策の進捗についてTrends in greenhouse gas emissions from freight transportation and measures
洪

京和：流通経済大学 物流科学研究所 特定兼任研究員、非常勤講師

略歴2002年流通経済大学流通情報学部流通情報学科卒業。04年同大学院物流情報学研究科修了。07年同大学院博士課程修了。物流情報学博士。07年4月から流通経済大学物流科学研究所特定兼任研究員。10年4月から非常勤講師。

［要約］ 京都議定書第一約束期間が2012年度に終了した。日本は削減目標を達成したものの、温室効果ガス総排出量は増加する結果となった。一方、貨物輸送にかかわる温室効果ガス排出量は、基準年に比べて大きく減少した。その間、貨物輸送関連の温室効果ガス排出量等がどのように推移したのか、貨物輸送量等の物流環境変化とどのような関係にあったのかについて検討する。さらに京都議定書目標達成計画では様々な対策が打ち出され、実行された。それぞれの対策がどのように進展したのか、それぞれの進捗状況を検証すると同時に、今後の課題を明らかにする。

１．はじめに標数値が不透明になったことも大きく影響している。

2000年代以降、日本においては京都議定書

一方、ポスト京都議定書として、2020年、の目標を達成するべく、地球環境問題についさらに2030年に向けてどのように対応していての取り組みが様々なかたちで進展した。各

くかということが、現在重要な課題となって種対策の効果もあり、2013年に開催されたいる。政府は京都議定書第二約束期間(2013

COP19で、政府は京都議定書第一約束期間

年～ 2020年の8年間)には参加しない方針を表の削減実績は8.2％であり、6％削減目標を達明している。そのため従来のような削減義務成する見込みであることを表明した。2012年

をおわないこととなるが、第二約束期間中に度までの京都議定書第一約束期間が終了し、自主的な削減努力を実施し、2020年度の自主

地球環境問題対応は新たな段階に入ったとい的な削減目標を2005年度比3.8％減としていえる。しかしながら東日本大震災以降、地球る。なおその際、原子力発電による温室効果

環境問題対応の議論は停滞気味ともいえる。

ガスの削減効果を含めずに設定している。さ

温室効果ガス排出量に大きな影響をもたらすらに2015年6月のG7エルマウ・サミットにお原子力発電停止に伴い、排出量についての目

いて、2030年度に向けて2013年度比で26％削

44

貨物輸送関連の温室効果ガス排出量の推移と対策の進捗について減を提示している。なお、日本の約束草案(政書第一約束期間が終了し、日本の温室効果ガ

府原案)によると、2030年度に向けてエネル

スの削減目標である基準年1990年度比6％減

ギー起源CO2は2013年度比で24.9%減、内訳

に対して、図1のように8.4％減という結果とは 産 業 部 門 が6.5%減、 業 務 そ の 他 部 門 がなり、数値目標を達成したこととなっている。

39.8%減、家庭部門が39.3%減、運輸部門がしかしながら、森林等吸収源(3.9%相当)、京27.6%減、エネルギー転換部門が27.7%減とし

都メカニズムクレジット(5.9%相当)による削ている。このように地球環境問題への取り組

減効果が大きく、温室効果ガス総排出量はみが次の段階に入ろうとしているなかで、

1.4％増と減少したわけではなく、必ずしも1990年以降現在まで、貨物輸送と環境関連の満足できる結果を残せたのではない。

指標はどのように推移してきたのか、そして京都議定書第一約束期間は、2012年度で終2005年に策定した京都議定書目標達成計画に了したが、それまでの推移をみると次のよう対してどのような結果となったのかを検証すになる。第一約束期間における5年間平均のることは、今後の対応策を考える上で重要と

温 室 効 果 ガ ス 総 排 出 量 は12億7,800万 ト ン、いえる。

基準年と比べると、1.4％の増加であるが、5

本稿では、貨物輸送関連の温室効果ガス排年間の変動はとても大きかった。2008年後半

出量等がどのように推移したのか、貨物輸送のリーマンショックの影響に伴い、2009年度

量等の物流環境変化とどのような関係があっにかけて総排出量が大きく減少した。
その後、たのか。さらに京都議定書目標達成計画では2010年度以降、景気回復及び東日本大震災を様々な対策が打ち出されたが、それぞれの進契機とした火力発電の増加により、3年連続

捗状況を検証すると同時に、今後の課題を明で総排出量が増加した。2012年度の総排出量

らかにする。

は13億4,300万トンであり、基準年と比べる

２．温室効果ガス排出量全体の推移
京都議定書は、1997年12月に京都で開催さと6.5%増加している。前年度と比べても、主に火力発電における化石燃料消費量の増加等により、2.8%増加している。

れ た 気 候 変 動 枠 組 条 約 第3回 締 約 国 会 議

また、エネルギー起源CO2をみると、基準(COP3)で採択された。地球温暖化の主な原

年1990年度に対する5年間平均の排出量は、因となる温室効果ガスを削減することを目的

8.0%増となっている。さらに部門別にみた場としており、数値目標を掲げ、議定書参加国

合、1990年度以降は図2のように推移していは温暖化対策に取り組むことになった。1990

る。基準年1990年度に対する5年間平均の排年時の排出量を基準として、2010年度(2008

出量では、産業部門(工場等)が14.3％減少す

年度から2012年度の5年間の温室効果ガス排る一方で、業務その他部門(商業・サービス・出量の平均値)を先進国全体では5.2％、日本

事 業 所 等)、 家 庭 部 門 は そ れ ぞ れ45.1 ％ 増、は6％の削減が数値目標となった。京都議定40.9％増と大幅に増加している。
45

貨物輸送関連の温室効果ガス排出量の推移と対策の進捗について
図1 日本の温室効果ガス排出量の推移と京都議定書の達成状況

出典:地球温暖化対策推進本部「京都議定書目標達成計画の進捗状況」

図2

各部門のエネルギー起源CO2 排出量（電気・熱配分後[間接排出量]）の推移

出典:国立環境研究所「日本国温室効果ガスインベントリ報告書」より作成○産業部門

消費が大きく増加したのと同時に、震災後の産業部門については、中長期的には工場等

火力発電の増加に伴う電力排出原単位の悪化の海外移転、産業構造の変化、さらに2008年

により排出量が増加している。5年間平均の後半のリーマンショックによる製造業の生産

排出量は2億3,800万トンであり、2005年に策量減少が影響している。5年間平均の排出量定した京都議定書目標達成計画における目標

は4億1,300万トンであり、2005年に策定したの1億6,500万トン、2008年に改定した京都議

京都議定書目標達成計画における目標の4億定書目標達成計画における目標の2億800万ト

3,500万トン、2008年に改定した京都議定書

ン～ 2億1,000万トンを大きく上回る結果と目標達成計画における目標の4億2,400万トン

なってしまっている。

～ 4億2,800万トンを上回る削減をした。

○家庭部門○業務その他部門

家庭部門は、中長期的に世帯数が増加して業務その他部門は、中長期的に事務所や小いることと、震災後の火力発電の増加に伴う

売店舗の延床面積の増加等によりエネルギー

電力排出原単位の悪化により排出量が増加し

46

貨物輸送関連の温室効果ガス排出量の推移と対策の進捗についてている。5年間平均の排出量は1億7,900万ト

推移を示したものである。貨物輸送全体で、ンであり、2005年に策定した京都議定書目標

1990年度は1億206万トンであり、運輸部門に

達 成 計 画 に お け る 目 標 の1億3,700万 ト ン、占める割合は49.5％であったが、2010年度は2008年に改定した京都議定書目標達成計画に

8,701万トンに減少し、その割合も39.2％とおける目標の1億3,800万トン～ 1億4,100万トなっている。1990年度から1996年度までは増ンを大きく上回る結果となってしまってい加傾向にあり、その間10.5%の伸び、年平均る。

伸び率に換算すると1.7%となっている。1996○運輸部門

年度の1億1,279万トンをピークに減少傾向と運輸部門全体では6.5%増であるが、乗用車なり、2003年度には1億トンを割り、2008年については1990年代に排出量が急増したが、後半のリーマンショックの影響もあり、2009

その後横ばい、減少に転じている。貨物輸送

年度の8,622万トンまで減少傾向が続く。そについては次章以降詳しく述べるが、1996年の後景気回復などもあり2010年度、2012年度

度までは増加傾向にあったが、その後減少しには増加しているが、ほぼ横ばいで推移し、ており基準年1990年度に対しても減少してい2013年度も8,658万トンとリーマンショック

る。5年間平均の排出量は2億3,100万トンでの影響が大きかった2009年度とほぼ同水準とあり、2005年に策定した京都議定書目標達成

なっている。

計画における目標の2億5,000万トン、2008年

輸送機関別にみた場合、貨物自動車が占めに改定した京都議定書目標達成計画におけるる割合が大きいことから(2012年度で89.7％ )、目標の2億4,000万トン～ 2億4,300万トンを上貨物自動車の動向は貨物輸送全体の動向とほ回る削減が進んだ。

ぼ同じである。1990年度から1996年度までは家庭部門、業務その他部門、運輸部門(乗増加傾向にあり、その後減少に転じ、2009年

用車)といった、生活者にとって身近な部門

度までは減少傾向、その後はほぼ横ばいとでの排出量が増える結果となっている。そしなっている。続いて排出量が大きいのは船舶て、特に家庭部門、業務その他部門の排出量であるが、全体に占める割合は2012年度では目標を上回る結果となっている。すなわち8.0％と小さくなっている。2002年度までは

従来のような産業部門がけん引して排出量を増減を繰り返しながら900万トン前後で推移削減する段階から、生活者等が自らの生活スしている。その後減少傾向となり、2009年度

タイル等を見直し、環境共生型社会へ仕組みをには2002年度比で27.0%減少している。2011

変えていく段階へと大きく変化したともいえる。

年度にかけては若干増加している。続いて航３．貨物輸送部門の					 温室効果ガス排出量の推移

空機は1990年度から1995年度にかけて大きく増加し、その後はほぼ横ばいで推移している。

図3は部門別エネルギー起源CO2排出量（電鉄道の排出量は小さく、50万トン前後で推移

気・熱配分後[間接排出量]）の貨物輸送分のしている。貨物車について自営別にみると、
47

貨物輸送関連の温室効果ガス排出量の推移と対策の進捗について
図3

貨物輸送のエネルギー起源CO2 排出量（電気・熱配分後[間接排出量]）の推移

出典:国立環境研究所「日本国温室効果ガスインベントリ報告書」より作成

営業用貨物車は1990年度から1996年度にかけ

年度には40.7％であったのが2012年度にはて27.5％増と大きく増加し、その後2007年度

51.3%に増加している。一方、船舶は1990年

まではほぼ横ばいで推移した。2007年度以降

代前半は53％前後で推移していたのが、1990

は減少傾向が続いており、2012年度は2007年

年代後半には減少し2003年度以降は50％を割度に比べて11.2%減となっている。また、自り、2009年度～ 2011年度は約40％となって家用貨物車は1996年度までは5,500万トン前

いる。鉄道については、ほぼ5％前後で推移

後で推移していたが、その後減少傾向となっしている。

ており、2012年度は1996年度に比べて32.4%

続いて、CO2排出量/貨物輸送量(トン/トン減と大きく減少している。1990年度は貨物車

キロ×1,000)の原単位をみてみる。図4のよう

全 体 の 排 出 量 に 対 し て、 自 家 用 貨 物 車 はに2012年度の貨物輸送全体の原単位は0.211

59.7%を占めていたが、2012年度は48.1%までであり、輸送機関別にみると航空機が最も多下がっている。

く1.403、続いて自家用貨物車が1.243と特に上記のように排出量は推移しているが、貨多くなっている。それに対して、鉄道は0.025、

物輸送の場合は、トンキロベースの貨物輸送

船舶は0.039と小さく、営業用貨物車は0.226

量の推移との関係をみる必要がある。日本のとなっている。
この原単位からわかるように、

貨物輸送量はトンキロベースでは2007年度ま

貨物自動車から鉄道、船舶へのモーダルシフ

では4,700億トンキロ前後で推移していたが、トは、排出量削減において重要施策と考えら

その後減少傾向にあり2012年度には4,092億れる。経年的推移をみると、貨物輸送全体でトンキロ、2013年度には少し増加して4,211

は1990年度は0.222であったのが、1994年度

億トンキロとなっている。輸送機関別にみるには0.242と上昇し、その後減少して2010年と貨物自動車の割合が高くなっており、1990

度には0.194まで下がっている。輸送機関別

48

貨物輸送関連の温室効果ガス排出量の推移と対策の進捗について
図4

貨物輸送のCO2 排出量/貨物輸送量の原単位（トン/トンキロ×1,000）の推移

出典:国立環境研究所「日本国温室効果ガスインベントリ報告書」、日本物流団体連合会「数字でみる物流」より作成にみた場合、鉄道、船舶、航空機は大きな変

2012年度は1.243となっている。

化はみられないのに対して、営業用貨物車、貨物輸送のCO2排出量は、貨物輸送量全体

自家用貨物車は大きく変化している。営業用の動向、輸送機関分担率、さらに営業用貨物

貨 物 車 は1990年 度 の0.285か ら1994年 度 の車、自家用貨物車の原単位の変動が大きく影

0.318まで大きく上昇している。その後2010響している。図5に示すように、1990年度以年度までは減少傾向にあり、2010年度は1993

降の推移をみると、CO2排出量は1990年度か年度に比べて38.4%減と大きく減少している。

ら1996年までは増加したが、1996年度をピー

一方、自家用貨物車は1990年度は0.947であっクに減少している。その要因として、2007年

たが、増加傾向にあり2005年度には1.296に度までは原単位の減少があり、特に、原単位まで上昇した。その後若干減少したもののが大きい自家用貨物車の割合が減少し営業貨

図5

貨物輸送のCO2 排出量、輸送量、原単位の推移

1990年度を100

2

出典:国立環境研究所「日本国温室効果ガスインベントリ報告書」、日本物流団体連合会「数字でみる物流」より作成

49

貨物輸送関連の温室効果ガス排出量の推移と対策の進捗について

物車の割合が増加したこと、営業用貨物車の国の施策

原単位が経年的に減少、改善されたことが・ スーパーエコシップ等新技術の開発・普影響している。2008年度以降は、原単位は一及促進施策の推進

部増加傾向がみられる一方、貨物輸送量の減・ 規制の見直しによる海運活性化

少が影響している。ただし貨物輸送量の推移

・ 省エネルギー法の荷主及び海運への適用については、2009年度はリーマンショックの・ 新規船舶・設備の導入への支援

影響を受けたことが想定されるが、2010年度

・「グリーン物流パートナーシップ会議」

以降は自動車輸送統計の調査方法が変更されており、2009年度以前と連続性が必ずしも担保できていないことに留意する必要があを通じた取組の促進によるモー・「流通業務総合効率化促進法」
ダルシフトの促進る。

②鉄道貨物へのモーダルシフト

４．京都議定書目標達成計画において
		 提示された方策○対策評価指標(2010年度見込み)－トラック

京都議定書の目標達成に向けて、政府はする鉄道コンテナ輸送トンキロ数 ＜32億

様々な方策を講じており、その内容は2005年に策定した京都議定書目標達成計画に示されから鉄道コンテナに転換することで増加

トンキロ＞○排出削減見込量－約90万トンCO2ている。物流分野においては、省CO2型物流

鉄道事業者 ：ITを活用した輸送力の有効体系の形成を打ち出し、物流体系全体のグ活用、大型コンテナ輸送体制の整備によるリーン化を推進するため、荷主と物流事業者

利用促進、E&S（着発線荷役方式）駅のの協働による取組の強化・拡大を図るととも整備による輸送効率の向上、省エネルギーに、モーダルシフト、トラック輸送の効率化法に基づく中長期計画の作成及び実施等を推進するとしている。さらに具体的な対利用運送事業者：大型コンテナ等の輸送機策として、次の4項目を挙げ、対策評価指標、材の充実による利用促進

各主体ごとの対策を提示している。

荷主：環境にやさしい鉄道貨物輸送を積極①海運グリーン化総合対策的に利用する○対策評価指標(2010年度見込み)－海上輸送

国の施策

量（自動車での輸送が容易な貨物（雑貨）・ 山陽線鉄道貨物輸送力増強事業

量：トンキロ）の増加＜54億トンキロ＞

・「グリーン物流パートナーシップ会議」○排出削減見込量－約140万トンCO2
海運事業者：省エネルギー法に基づく中長期計画の作成及び実施
荷主：海運事業者と連携し、内航海運を積極的に利用する50を通じた取組の促進
・ 輸送力増強に資する新型高性能列車の導入支援等
・ 省エネルギー法の荷主及び鉄道貨物への適用

貨物輸送関連の温室効果ガス排出量の推移と対策の進捗について

・「流通業務総合効率化促進法」
によるモー
ダルシフトの促進
・ 環境にやさしい鉄道貨物輸送の認知度向上の推進（エコレールマークの普及、推進等）

ンテナターミナルの整備
・ 多目的国際ターミナルの拠点的整備
・「グリーン物流パートナーシップ会議」
を通じた取組の促進
同時に、産業界における自主行動計画の推③トラック輸送の効率化

進・強化として、各業種別に定量的な目標を○対策評価指標(2010年度見込み)－車両総重

設定し、評価・検証を受けている。

量24トン超25トン以下の車両の保有台数

５．貨物輸送関連の					 環境問題対応策の進捗状況＜120,800台＞、トレーラーの保有台数＜
68,800台＞、営自率＜約１％向上＞、積載効率＜約１％向上＞○排出削減見込量－約760万トンCO2

地球温暖化推進本部は毎年「京都議定書目
標達成計画の進捗状況」を発表している。こ
こでは2014年に発表された同報告書をもとに運送事業者：車両の大型化、トレーラー化、進捗状況を検討することとする。目標達成計

トラック輸送の効率化の推進、省エネル画に提示した対策・施策は全部で188件となっギー法に基づく中長期計画の作成及び実施ている。策定時の見込みに照らした実績のト

国の施策

レンド等で評価すると、そのうち目標達成又・ 車両の大型化、トレーラー化を推進

は実績のトレンドが見込みを上回っているの

・ 車両の大型化に対応した橋梁の補強が108件、実績のトレンドが概ね見込みどお・ 省エネルギー法の荷主及びトラック事業

りが11件、実績のトレンドが計画策定時の見者等への適用・「グリーン物流パートナーシップ会議」
を通じた取組の促進込みと比べて低いのが51件、その他（定量的なデータが得られないものなど）が18件となっている。この188件には産業界における・「流通業務総合効率化促進法」によるト

自主行動計画も含まれており、各業界団体のラック事業者の輸送の効率化の推進

取り組みも各1件として計算されている。各④国際貨物の陸上輸送距離の削減

業界団体では目標を設定し、取り組んでいる○対策評価指標(2010年度見込み)－国際貨物

が、目標はCO2排出量あるいはエネルギー消の陸上輸送量（トンキロ）削減＜約92億ト

費量を設定している場合と原単位で設定してンキロ削減＞いる場合がある。原単位の場合、製造業では○排出削減見込量－約270万トンCO2

生産量あたりCO2排出量あるいはエネルギー

荷主、物流事業者：生産消費地からの距離

消費量、小売業では延べ床面積・営業時間あが近い最適港湾の利用たりエネルギー消費量、貨物輸送関係では輸国の施策

送量あたりCO2排出量を設定している場合が・ 中枢・中核国際港湾における国際海上コ多い。
業界団体の取り組みについての多くは、
51

貨物輸送関連の温室効果ガス排出量の推移と対策の進捗について
表1

貨物輸送関連の環境問題対応策の進捗状況

出典:地球温暖化推進本部「京都議定書目標達成計画の進捗状況」をもとに作成

目標達成又は実績のトレンドが見込みを上

ロベースの輸送機関分担率は長期的には減少回っている場合が多い。

傾向にある。1990年代前半は53％前後で推移

貨物輸送関連の主要な対策・施策の進捗状していたのが、その後減少し、2009年度～

況をまとめたのが表1である。主要施策であ2011年度は約40％で推移した。2013年度はる海運グリーン化総合対策、鉄道貨物への43.9%となっている。

モーダルシフト、トラック輸送の効率化、国対策評価指標としては自動車での輸送が容際貨物の陸上輸送距離の削減は、いずれも実易な貨物(雑貨)の輸送量を設定しており、具績のトレンドが計画策定時の見込みと比べて体的には専用船以外の船舶で輸送した「野菜・低いという評価となっている。

果物」
「畜産物」
「金属製品」「機械」等が該○海運グリーン化総合対策当する。貨物輸送量全体でみた場合、船舶比海運へのモーダルシフトを目指すものであ率は減少しており、モーダルシフトは進展しり、スーパーエコシップ等新技術の開発・普ていないが、日本の貨物の構造が変化してお及促進、新規船舶・設備の導入への支援、海り、専用船等を利用する貨物が減少している

上輸送を一定程度利用する貢献企業を選定

ことが船舶比率を落とす結果となっている。

し、アピールするなどのエコシップモーダル

自動車での輸送が容易な貨物(雑貨)について

シフト事業による推進などの施策を実行しての船舶での輸送量は、目標達成にはいたっている。既に述べたように、内航海運のトンキ

いないものの、増加傾向にある。

52

貨物輸送関連の温室効果ガス排出量の推移と対策の進捗について○鉄道貨物へのモーダルシフト

車両総重量24トン超25トン以下の車両は、鉄道貨物へのモーダルシフトは、輸送力増

2000年度には約7万台であったのが2003年度

強、認知度の向上、31フィートコンテナ導入には10万台を超え、2010年度には16.6万台、に対する支援などの施策を実行している。鉄2012年度には17.6万台にまで増加している。

道のトンキロベースの輸送機関分担率は長期想定では2010年度に約12万台であったのが、的にはほぼ横ばいで推移している。1990年代

大きく上回る台数になっている。さらにト

前半は6％弱で推移し、1990年代後半は減少

レ ー ラ ー に つ い て も2000年 度 に6.4万 台 でし、2000年度、2001年度には4.6%にまで落ちあったのが2006年度には8万台を超え、2012

込んでいる。その後若干増加し、最近は5％

年 度 に は9.6万 台 と な っ て い る。 想 定 で は前後となっている。ただし、1990年度と現在

2010年度に7.1万台であったのが、大きく上では車扱いとコンテナの比率は変化してきて回る台数になっている。このように車両の大おり、1990年度当時は車扱いの比率は30.8%型化は確実に進展している。

を占めていたが、2000年度には15.3%、2010

従来のトラック輸送効率化の進展は、自家

年度には8.8%、2013年度には8.2%にとどまっ

用から営業用の転換が大きく寄与してきた。

ている。このように鉄道貨物輸送はコンテナ

営業用は自家用に比べて輸送効率がよく、自の比率が大半を占めるようになっているな

家用から営業用への転換は、貨物車輸送の輸

か、コンテナ貨物輸送の貨物輸送量全体に占送効率改善に大きく寄与することになってきめる割合は1990年度から2013年度まで4％台た。トンキロベースの1990年度の営業用比率で推移しており、2013年度には若干増加しは69.1%であったが、急激に増加し2000年度

4.6%になっているものの大きな増加傾向にはには80.5%にまで増大している。その後2005

なっていない。2000年度を基準にして、コン

年 度 ま で 引 き 続 き 増 加 し、2005年 度 に はテナ輸送トンキロを36億トンキロ増加するこ

86.0%にまで増加している。しかしながらそとを目標としていたが、2012年度に2億トンの後は86％、87％とほぼ横ばいで推移してい

キロ、2013年度は8億トンキロ増にとどまっる。目標値は87%でありほぼ達成したこととており、目標とは大きな隔たりがあった。こなるが、営業用比率は頭打ちになっている。

のように鉄道貨物輸送へのモーダルシフトに現状として自家用で輸送しているものは砂

ついては進展が遅れている。

利・砂・石材、廃棄物、窯業品、くずものな○トラック輸送の効率化

ど営業用に転換が困難な品目が大半を占めてトラック輸送の効率化については、車両総重量24トン超25トン以下の車両、トレーラー

おり、今後の更なる自営転換の進展は難しい状況にある。

台数の増加による車両の大型化、自家用から積載効率は、輸送トンキロを貨物自動車が営業用への転換による自営転換の推進、積載積載できる輸送能力である能力トンキロ(車率の向上が大きな柱となっている。

両が走ったとき常に最大積載量の貨物を輸送
53

貨物輸送関連の温室効果ガス排出量の推移と対策の進捗についてした場合のトンキロ)で割って求めたものでその他の施策では、省エネに資する船舶のあり、中長期的に下がる傾向にある。貨物車普及促進については、スーパーエコシップ建

全体では1990年度は49.3%であったが、2003

造決定数が目標より多かったことから、環境年度まで減少傾向で42.4%となった。その後に配慮した自動車使用の促進（エコドライブ

は43％、44％で推移している。なお2010年度の普及促進等による自動車運送事業等のグ以降は37％前後で推移しているが、自動車輸

リーン化）については、エコドライブ関連機

送統計の調査方法が変更されており、連続性

器台数が普及したことから、それぞれ目標達がなく実際の輸送効率がこの時点で急激な変成又は実績のトレンドが見込みを上回ったと化があったとは考えにくい。営業用貨物車にしている。高速道路での大型トラックの最高

つ い て は、1990年 度 は58.9%で あ っ た が、速度の抑制については、スピードリミッター

2003年度までは減少傾向にあり、その後はほの装着台数が増加したことにより実績のトレ

ぼ横ばいとなっている。自家用貨物車についンドが概ね見込みどおりとしている。

ても、1990年度は35.3%であったが、2003年

また、貨物輸送関連の産業界における自主

度までは減少傾向にあり、その後はほぼ横ば行動計画についてみると、日本内航海運組合

いとなっている。一方、実車キロを走行キロ

総連合会以外はいずれも目標達成又は実績ので割った実車率は増加傾向にある。すなわち

トレンドが見込みを上回ったとしている。特

空車で走行する貨物車は減っているのに対しに全日本トラック協会は、営業用貨物車のて、実車で走行しているものの積載率が低い

CO2排出原単位の目標は30％削減であったという結果となっている。実車率が上がってが、2008 ～ 2012年度の5年間平均で33％削減

いる要因として、帰り荷斡旋システムなどがとなり、目標を達成したとしている。対策と進展したことも影響していると考えられる。

して、エコドライブ普及対策、アイドリング・

このように、輸送効率は上がっておらず、貨ストップの徹底、低公害車導入促進、最新規物輸送の排出量削減において大きな課題とい制適合車への代替え促進、排出ガス低減対策、える。

輸送効率化対策(車両の大型化、トレーラー○国際貨物の陸上輸送距離の削減化の推進、幹線や都市内などでの共同輸配送

目的地に近接する中枢・中核国際港湾の利の推進、ITS など情報システムの促進)、環用を推進することにより、国際貨物の陸上輸

境啓発等対策を進めた。
そしてエコドライブ、

送距離の削減を図るものである。対策評価指アイドリング・ストップ、低燃費車の導入、標としては国際貨物の陸上輸送距離の削減実

自 営 転 換、 求 荷 求 車 情 報 ネ ッ ト ワ ー ク

績を用いている。2006年度までは順調に増加「WebKIT」の普及、営業用大型トラックのしていたものの、その後は若干量の増加にとトレーラーへの代替促進、及び20トン車の25

どまっている。国際貨物輸送量の推移が影響

トン車への代替促進などにより、排出原単位

していると考えられる。

が減少したとしている。

54

貨物輸送関連の温室効果ガス排出量の推移と対策の進捗について

６．おわりにイブ、アイドリング・ストップの徹底などは進展している。

本研究では、貨物輸送関連の環境問題対応

しかしながら、今後の環境問題対応を考えがどのように推移してきたのかについて、各るときに、最も重要な項目である積載効率に

種統計資料、京都議定書目標達成計画の進捗

ついては悪化しており、今後の懸案事項と状況などをもとに検証した。貨物輸送にかかなっている。実車率は上がっているものの、わる排出量は大きく減少したが、2007年度ま

実車時の積載効率が下がっており、多頻度小では原単位の減少が大きく寄与している。特

口輸送、時間指定の進展が影響していることに、自営転換が進展したこと、営業用貨物車が想定される。今後、輸配送の平準化、計画の原単位が経年的に減少、改善されたことが化、さらに共同化も含め、輸送効率改善への影響している。2008年度以降、原単位は一部

取り組みが重要といえる。現在、トラックド

増加傾向がみられる一方、貨物輸送量の減少

ライバー不足が大きな課題となっている。

が大きく影響している。

モーダルシフト、輸送の効率化等は環境問題

京都議定書目標達成計画で掲げた主要施策対応だけでなく、トラックドライバー不足問である海運グリーン化総合対策、鉄道貨物へ

題にも対応することとなる。これらの問題にのモーダルシフト、トラック輸送の効率化、対応するためには、物流事業者だけでは対応

国際貨物の陸上輸送距離の削減は、いずれもが困難であり、発着荷主、物流事業者が連携

実績のトレンドが計画策定時の見込みと比べした取り組みが欠かせないといえる。

て低いという評価となっている。
特に、モーダルシフトは大きな柱となっているが、船舶については輸送量は伸びていな
いものの、自動車での輸送が容易な貨物が一部転換しており、一定の成果があがっていると考えられる。一方、鉄道貨物輸送について
は、車扱いが大幅に減少する一方、コンテナ
貨物輸送は大きな伸びはみられず、今後のさらなる取り組みが必要となっている。
貨物車については、中長期ではCO2排出原
単位が大きく改善してきており、自営転換が寄与したといえる。しかしながら自営転換が容易な貨物は、既にほぼ転換済みであり、最参考文献
・ 地球温暖化推進本部「京都議定書目標達成計画の進捗状況」
・ 国土交通省「自動車輸送統計調査」
・ 国土交通省「鉄道輸送統計調査」
・ 国土交通省「自動車燃料消費量調査」
・ 国立環境研究所「日本国温室効果ガスインベント
リ報告書」
・ 環境省「エネルギー起源CO2排出量の増減要因分
析」2013年
・ 日本物流団体連合会「数字でみる物流」
・ 日本ロジスティクスシステム協会「輸送効率改善による省エネルギー方策の研究」2014年
・ 全 日 本 ト ラ ッ ク 協 会「 新・ 環 境 基 本 行 動 計 画 」
2014年
・ 全日本トラック協会「環境基本行動計画」2006年
・ 交通エコロジー・モビリティ財団「運輸・交通と環境」
・ 製･配･販連携協議会「配送頻度・配送ロットの見直しによる配送効率化に向けて」2011年

近の動向は鈍っている。車両の大型化が大きく進展するほか、低公害車の導入、エコドラ
55

編集後記
今夏は、大学の春学期試験が終わると直ぐに秋田へ向かった。「トラック輸送における取引環境・労働時間改善地方協議会」が各都道府県でスタートし、秋田県の同協議会には委員として参加することになったからだ。内容は別の機会に譲るとして、秋田で食したとんぶり、はたはた、地酒は最高であった。
帰京して翌日には沖縄に向かった。何はさておきチャンプルー、海ブドウ、泡盛である。まだまだ続く。
一連の会議は福岡、鹿児島、宮崎、長崎、佐賀でようやく一段落。各地の海の幸、山の幸、絶品の酒を久しぶりに堪能した。
『物流問題研究64号（2015年夏）』の特集の部は、現下注目されている「物流の労働時間短縮への取り組み」を取り上げた。物流業は労働時間が他の業種に比較しても長く、時短への取り組みが喫緊の課題となっている。長時間労働抑制に対処しなければ “ブラック業界” のレッテルを貼られてしまう。
時短実現に向けた様々な課題や具体的対応策を紹介していただいた。執筆者の皆様には、この場を借りてお礼を申し上げたい。
本誌は本学ホームページに掲載しており、誰でも閲覧できる。「知の共有」の場として少しでも役立てばと考えている。
なお、本誌の掲載論文ならびにロジスティクス産学連携コンソーシアムのタイムリーな活動情報も、
ホームページにも掲載しており、是非お立ち寄りいただければ幸甚である。（http://www.rku.ac.jp/
distribution/index.html）
小野57

物流問題研究

No.64

ISSN 1346-2016

非売品

2015年10月1日発行

編

集

小野

秀昭

発

行

流通経済大学物流科学研究所〒301-8555

茨城県龍ヶ崎市120

電話（0297）64−0001（代表）

制

作

港洋社

PARTⅡ3版2562

物 流 問 題 研 究

Summer

No.64

Logistics Review

2015
No.64

物流問題研究2015
No.64

ISSN 1346-2016

夏

ISSN 1346-2016

CONTENTS

FOCUS

The new current to reduction of working hours in logistics business●Approaches and future issues for the improvement of long work hours
in the trucking industry

GO INOUE●The long work hours of truck drivers ─Current situations and solutions─●Truck Driver Wanted in an Ad Column

JUNICHI NAGANOHISASHI FURUIIndustry-University Consortium on Logistics

夏

ＩＵＣＬ

KATSUHIKO HAYASHI●Trends in greenhouse gas emissions from freight transportation and measures
GYEONGHWA HONG

RKU Logistics Institution Ryutsu Keizai University

流通経済大学 物流科学研究所

ARTICLE●Changes of Freight Transport Market and Sustainability in EU

２０１５年●Consideration about total working hours and driving hours in long-distance transport
HIDEAKI ONO

特集

物流の労働時間短縮への取り組み
流通経済大学

物流科学研究所