ＪＲ連合結成30周年記念「シンポジウム」

社会インフラとしての鉄道～ 新たな時代における役割と課題 ～於 ホテルメトロポリタン池袋
2022.10. 6
関西大学 宇都宮浄人

目 次
１．日本の現状
２．オーストリアの鉄道政策
3．なぜ鉄道復権なのか
4．鉄道を支える考え方・しくみ
5．これからの鉄道

１．日本の現状

全国平均でみると鉄道の分担率は高い
日本

航空
5%

旅客船
0%

鉄道
29%

鉄道
8%

ドイツ

自動車
86%

自動車
66%

オーストリア

航空
6%

鉄道
13%

自動車
自動車
80%
87%
注：日本は2009年のデータ、ドイツ、オーストリア、スイスは2019年
運輸総合研究所『数字みる鉄道』、Eurostat

鉄道
20%

スイス

輸送量も人口減少にかかわらず一定の伸び
2008年以降の利用者の推移（人キロ）2008年=100
115.0
鉄道旅客輸送量(人キロ)110.0

人口105.0
100.0

95.0
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019年度

資料：「数字でみる鉄道」、総務省「人口推計」

地域鉄道は減少、施設も老朽化

国土交通省「鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会」2022年2月14日配布資料

地方都市圏の公共交通の分担率は低い
日本の地方都市

ザルツブルク市（オーストリア）

鉄道
4% バス
3%

公共交通,
16.0

徒歩
18%

自転車
13%

自動二輪車
3%
自動車
（同乗）
12%

徒歩, 15.3

二輪車,16.5
自動車
（運転）
47%

自動車（運転）, 40.3

自動車（同乗）, 11.8

資料：「都市交通特性調査・平成27年」、TU Wien提供データ

大都市圏周辺・地方圏では衰退の悪循環に
地域の衰退
ー中心市街地の衰退－都市のスプロール化－自治体財政の悪化－人口の流出

公共交通の衰退

自家用車依存度の高まり

サービス削減利用者減少「クルマがなければ暮らせない」→渋滞、高齢者事故・・・

・モビリティの低下が生活の質を悪化(ひきこもり、交通弱者…)
しかし・一定の人口集積があれば、悪循環は好循環になるのでは➥新たな時代に鉄道が役割を発揮できる可能性欧州先進国では鉄道輸送量が高い伸び
2008年以降の利用者の推移（人キロ）2008年=100

140.0
135.0
130.0
125.0
120.0
115.0
110.0
105.0
100.0
95.0

日本
ドイツ
オーストリアスイス
イギリス

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
年/年度(日本)
資料：「数字でみる鉄道」、Eurostat https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/explore/all/transp?lang=en&s
ubtheme=rail.rail_pa&display=list&sort=category

https://news.yahoo.co.jp/articles/99e00c9e09a4e3565ab8a4911cba4c1344764c63?page=110

英国政府は「緑の産業革命」のために鉄道復活を明示
We will expand rail routes around our big
regional cities, including Manchester andBirmingham. As set out in the manifesto,
our long-term aim is to improve public
transport in city regions to make it as goodas London’s, which would save thousandsof tonnes of carbon. In smaller places, wewill improve buses, introduce more rural
on-demand services, and restore many of
the rail links removed in the Beeching era
to give people the choice not to drive.

今後、マンチェスターやバーミンガムを含む、地方の中核市周辺の鉄道路線を拡大する。マニフェストにあるように、都市圏地域の公共交通をロンドンと同じレベルに改善し、何千トンもの炭素を削減することが長期目標である。それより小さい町では、バスサービスを改善し、農村部
ではさらなるオンデマンドサービスを導入するとともに、ビーチング時代*に撤去された多くの鉄道リンクを復活させ、車を運転しないという選択肢を持てるようにする。
＊1960年代、路線の約4分の1を廃止したビーチング総裁の時代
https://news.yahoo.co.jp/articles/99e00c9e09a4e3565ab8a4911cba4c1344764c63?page=111

出典）毎日新聞
https://mainichi.jp/articles/20220521/k00/00m/030/177000c

出典）CNN https://www.cnn.co.jp/travel/35190442.html

出典）日経新聞https://www.nikkei.com/article/DGKKZO76328810U1A001C2FF2000/

12

２．オーストリアの鉄道政策オーストリア：83.９千km2
北海道：83.4千km2
人口オーストリア：900万人
大阪府：884万人
人口密度 オーストリア：106人
島根県：100人
面積(資料)総務省「世界の統計2022」, 「日本の統計2022」

地図出典） http://blog-imgs-36.fc2.com/p/h/a/phaya/200912040329385ca.jpg

オーストリアは連邦制

ザルツブルク

地図出典）http://www2m.biglobe.ne.jp/~ZenTech/world/map/austria/State_Map_of_Austria.htm

人口）ウィーン市：193万人
ザルツブルク州：56万人
資料)
http://www.statistik.at/web_de/services/stat_uebersichten/bevoelkerung/ind
ex.html15出典）オーストリア政府観光局http://www.austria.info/jp

オーストリアの都市と北海道の都市
(万人)
人口
都市名

人口

都市名

札幌

197.3

ウィーン

191.1

-

旭川

32.9

グラーツ

29.1

35.2

函館

25.1

リンツ

20.7

27.3

苫小牧

17.0

ザルツブルク

15.5

23.1

帯広

16.7

インスブルック

13.2

22.9

釧路

16.5

市街地 含む郊外資料）総務省「日本の統計2022」
オーストリア統計局 ただし、「含む郊外」は,以下のサイトの「agglomation」
https://citypopulation.de/en/austria/agglo/Kalenderjahr 2013

オーストリアの概要• 一人当たり名目国民総所得は日本の1.2倍
オーストリア：49,701ドル(日本：40,791ドル)－ドイツ：46,232ドル、スイス：85,135ドル
資料：総務省「世界の統計2022」

データは2019年

・主な産業（産出額計<中間投入控除前>に対する比率）
製造業：26.6% (日本29.4%)－ 鉄道用保線機器は日本もオーストリアから輸入

宿泊飲食業：4.1%(日本 2.3%)

資料：Statistik Austria、 内閣府「経済活動別国内総生産」のうち産出額」
データは2019年

・鉄道はオーストリア連邦鉄道（ÖBB）が持株会社となる形で、旅客サービスとインフラを上下分離－ 上下分離であるため、ÖBBインフラの上を、別の民間会社が運行サービスを提供することも可能オーストリアにおける鉄道と道路投資額の推移• 連邦レベルでみると、2001年以降、鉄道投資が道路投資に比べ拡大
百万ﾕｰﾛ

連邦が支出する鉄道投資額と道路投資額の推移鉄道投資額

道路投資額

出典）Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, Verkehr in Zahlen 2007

フレームワーク計画 （連邦＆ÖBBインフラ）・フレームワーク計画(Rahmenplan 2017-2022)に基づいてÖBBインフラ*の整備計画を遂行＊オーストリア連邦鉄道のインフラ管理会社
フレームワーク計画の目標設定

モーダルシフト(貨物・旅客)
定時性の向上(的確なメンテナンス、安定した設備、システム)目標
安全性の向上(踏切の解消、新たなシステム(ETCS)の導入

サービスの向上(輸送力・安定性の増強)
鉄道へのアクセスの改善(統合パターンダイヤ、ﾊﾟｰｸｱﾝﾄﾞﾗｲﾄﾞ、WLAN、バス接続、カーシェア、情報、ショッピング・・・

フレームワーク計画における予算
・2017～22年の鉄道整備計画で152億€（≒2兆円）を投資－ 南幹線・ブレンナートンネル、ウィーン都市圏を除いた額では85億€（≒1.1兆円）－ 幹線整備以外にも、駅設備改良等に26%投資
フレームワーク計画における予算配分

26.3

26.3

6.6

16.424.3

南幹線(ｾﾞﾝﾒﾘﾝｸﾞ基底ﾄﾝﾈﾙ等)
ﾌﾞﾚﾝﾅｰ基底ﾄﾝﾈﾙ
その他路線拡充・駅改築
安全・運行システ
ム
駅改良・ﾊﾟｰｸｱﾝﾄﾞﾗ
ｲﾄﾞ設備・WIFI,防音フレームワーク計画2022-2027
by 連邦政府＆ÖBBインフラ
182億€≒2.5兆円

22地方鉄道再生プロジェクト
・連邦鉄道以外の地方鉄道(大方は州が出資)については、州が主導してインフラ投資を推進
オーストリアにおける地方鉄道（連邦鉄道以外）の投資プロジェクトの例
投資プロジェクト

金額(百万ﾕｰﾛ)

具体的な内容ザルツブルク地方鉄道
延伸 (2012-14)15

終点のトリメルカームからオスターミーティング(3km)を延伸

リンツ地方鉄道ターミナ
ル統合(2003-2005)

24

リンツ地方鉄道の路線を付け替え、起点となる駅をÖBBのリンツ中央駅に統合

シュタット・レギオ・トラム
計画 (2014-18)

30

グムンデン市内線とトラウンゼー鉄道の起点間の新線（0.9km)建設・改良により相互乗入れ

マリアツェル鉄道再生(2013-2017)135

車両購入・車庫等新設・インフラ更新

ピンツガウ線全線復旧(2008-2010)

19

連邦鉄道時代の休止区間(24㎞）の復旧・インフラ更新

ツィラータール鉄道
部分複線化 (2007)10

途中区間2か所、計7.3㎞を複線化

連邦予算の交通関連は増加•

鉄道への直接の支援から運輸連合への支援にシフト24オーストリア各州は予算を公共交通に予算をシフ
ト25

ドイツにおける連邦交通路計画2030• ドイツでは、2030年に向けた連邦の交通整備（道路、鉄道、水路）の基本指針を発表• 2030年に向けた投資計画は、総額2,697億€（≒36兆円）。このうち鉄道は1,123€（≒15兆円）。投資配分のシェアで42%－ 連邦交通路計画１(1976-1985)のときは、連邦鉄道の投資配分のシェアは35%• なお、維持費は投資総額の53%を見込み、鉄道、道路とも維持費におけるシェアはほぼ同じ
－水運,
9鉄道,
42

水運,
11道路,
49

投資計画総額のシェア

鉄道,
41

道路,
47

維持費見込み額のシェア

出典）Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur , Bundesverkehrswegeplan 2030

連邦交通路計画2030
鉄道ネットワークを強化します

連邦交通路計画

連邦交通路計画27

３．なぜ鉄道復権なのか

鉄道の社会的便益（鉄道の便益）• 所要時間の短縮• 乗換えの利便性向上• 混雑緩和• 環境改善（渋滞緩和、二酸化炭素・窒素酸化物排出量抑制、交通事故抑制、騒音抑制）• 事業者の収益－ 鉄道の新規建設や改良プロジェクトを行う際の費用便益分析では、これら便益を貨幣換算

自動車の社会的費用「自動車の利用によって利用者本人以外に生じる負担・コスト（=外部不経済）」• 環境面、安全面で鉄道と自動車交通では圧倒的な差― 自動車事故による死者（24時間以内）は年間2,636人、重傷者数27,204人（令和3年中）― 道路交通事故の経済的損失額：年間６兆７千億円（平成16年度、内閣府試算値）• 自動車の社会的費用の試算結果― 環境汚染＋混雑費用＋安全性の合計で年間24兆円（兒山真也[2014] 『持続可能な交通への経済的アプローチ』）

外部不経済「ある人（企業）の活動が、他の人（企業）にマイナスの影響を与えること」⇔ 外部経済（プラスの影響）

31

鉄道復権はSDGｓの実践

出典）外務省ホームページ

SDGｓ目標11

住み続けられるまちづくりを

目標11 都市と人間の居住地を包摂的、安全、レジリエントかつ持続可能にする
ターゲット
11.2
2030年までに、脆弱な立場にある人々、女性、子ども、障害者、および高齢者のニーズに特に配慮し、公共交通機関の拡大などを通じた交通の安全性改善により、すべての人々に、安全かつ安価で容易に利用できる、持続可能な輸送システムへのアクセスを提供する。
国土交通省「全国都市交通特性調査」

SDGｓ目標9

産業と技術革新の基盤をつくろう

目標9 強靱（レジリエント）なインフラ構築、包摂的かつ持続可能な産業化の促進及びイノベーションの推進を図る
ターゲット
9.1
すべての人々に安価で公平なアクセスに重点を置いた経済発展と人間の福祉を支援するために、地域・越境インフラを含む質の高い、信頼でき、持続可能かつ強靱（レジリエント）なインフラを開発する。
国土交通省「全国都市交通特性調査」

欧州の持続可能性を求めるモビリティ政策
1990 欧州委員会『都市環境に関する緑書』－ 公共交通優先の都市交通を提言
1996 OECD『環境基準と持続可能な交通』－ EST( Environmental Sustainable Transport：環境的に持続可能な交通)を定義
1998 イギリス交通白書－ 持続可能な発展を支える交通システムのビジョンの提言－「統合的交通政策(Integratd Transport Policy) 」を宣言
2007 EU規則1370/2007－ 公共交通におけるPSO(公共サービス義務)を詳しく規定
2011 EU交通白書－ 2050年に向けたロードマップを提示。
2013 EU「SUMP( Sustainable Urban Mobility Plan」を公表－ EU各都市のモビリティ計画策定の指針に2020 EU「持続可能なスマートモビリティ戦略」を公表－ 高速鉄道の輸送量を2030年までに2倍、2050年までに3倍に1998年イギリス交通白書
第１章 交通のためのニューディール
クオリティオブライフは交通に依存する
Our quality of life depends on transport・・・「我々はこの白書で統合的交通政策を宣言する」（統合的交通政策とは）• 異なるタイプの交通機関との統合• 環境との統合• 土地利用計画との統合• 教育、健康及び富の創造のための施策との統合
36

37

SUMP(サンプ）によるモビリティ計画の推進
持続可能な都市モビリティ計画
Sustainable Urban Mobility Plan（SUMP）－ 2013年に欧州委員会で提示されたコンセプト

生活の質（QoL）を向上させるために、都市とその周辺に住む人々や経済社会活動におけるモビリティニーズを満たすように設計された戦略的な計画 (p.9)
【特徴】
・「人」に焦点をあてたモビリティ計画－ アクセシビリティとQoLを重視。インフラなどハード面とプライシングや規制などソフト面の両方を計画。

・ バックキャスティング型の交通計画（SDGsと同様の手法）－ ビジョン、目的について最初に合意形成し、そのための目標値、施策パッケージを策定。

・目標値の設定にあたり、関連する政策分野との整合性を重視－ 社会・環境の条件に対応した目標値も設定。統合的な政策を指向
38

ＥＵ：持続可能なモビリティ戦略(2020年）• 高速鉄道の整備― 2030年までに高速鉄道を現在の２倍に― 2050年には高速鉄道ネットワークを完成• 貨物輸送のモーダルシフトの推進－ 2050年までに鉄道貨物輸送を2倍に

出典：スイス公式情報サイト
http://www.swissworld.org/

フランスの新幹線：TGV

スイスのカートレイン

４．鉄道を支える考え方・しくみ

交通には「市場の失敗」が伴う・経済学の教科書では、交通のような社会基盤(インフラ)では「市場の失敗」が発生－ 通常のモノのような市場メカニズムでは社会的な最適化が達成されない(≒QOLが最大化されない)✓ 固定費の負担（施設が大きい）✓ 外部効果（環境改善、交通事故の減少）✓ 利用可能性（今は使わなくとも将来は…）－ 日本は特殊ケース（地理的条件、右肩上がりの経済成長、現場の工夫と頑張りに支えられた）⇒ 最適化のためには、官民の役割分担が必要－「政府の失敗」（公的機関の非効率）も考慮する必要社会的便益では測れな存在効果も▼利用者、地域社会への効果には、鉄道の存在そのものがもたらす価値がある⇒

実務上、これら効果の測定が難しいため、費用便益分析で鉄道の価値は過少評価されている

出典）国土交通省鉄道局(2012)「鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル2012年改訂版」

官民の役割分担〇日本では、
通常の公共交通＝「商業サービス(commercial service)」
コミュニティバス等の一部＝ 「公共サービス(publicservice)」〇欧米では、
通常の公共交通＝ 「公共サービス(public service)」
民間事業者が選ぶ路線＝「商業サービス(commercialservice)」－ オーストリアの場合、－ウィーン～ザルツブルク間
商業サービスの路線も上下分離（インフラは公）が前提
リンツ
ウィーンの幹線と一部観光路線等が「商業サービス」、それ以外は「公共サービス」という位置づけ

ザルツブルク

オーストリア公共サービスとしての公共交通「公共サービス」としての公共交通
・欧州では、官民で公共サービス契約を締結。官が公共サービスを発注し、受注者に公的資金による支援、独占的な運営権を与える一方、受注者である民間事業者は、公共サービス義務（PSO: Public Service
Obligation)の下、サービス提供を求められる。
－ EU規則1370/2007
・ オーストリアの場合、広域の交通圏を管轄する公的専門組織の運輸連
合（100%州出資）が、交通計画の策定に関わるとともに、契約の実務を政府・自治体に代わって担当。連邦鉄道については、連邦の公的組織SCHIG(鉄道インフラサービス会社)が契約事務を担当。

【PSOのしくみ】
入札
連邦政府
地方自治体

運輸連合
SCHIG
資金面支援・独占権付与

交通事業者

利用者

サービス提供公共交通を支える公的支援と財源【公的支援の考え方】
・公共サービスには幅広い受益者が存在－ 現時点の利用者のみが受益者ではない⇒ 社会全体で支える【公的支援の財源】①特定財源として地域全体に負担金を加算－ 交通税(仏)、エネルギー税(独)、道路課金(ロンドン)－ 森林課税のような地方税は日本にも存在②一般会計の再配分－ オーストリアなど
資料)近畿運輸局「地域公共交通 赤字＝廃止でいいの？」

45

オーストリアの公共交通への財政支援構造46

日本の費用負担は適切か
・通学定期のような教育・社会政策としての価格政策を事業者が自らの費用で実施－ そうした費用は普通運賃に間接的に上乗せされることになり、公共交通利用者が教育・社会政策を負担（自家用車利用者は負担しない）－ 事業者によって通学定期等の割引率は異なるため、政策的配慮を享受できる者の間に公正性が保たれない⇒自家用車利用者も含め、広く地域社会で負担するしくみが必要
47

５．これからの鉄道

人口と地価の推移(1950～1970）
1936=1

百万人

4000130

日本国有鉄道発足（1949年）
3000

人口 65歳以上（右目盛)
人口65歳未満 (右目盛)
市街地価格指数(左目盛)

2000

120
110
10090801000

7060050
1950 1952 1954 1956 1958 1960 1962 1964 1966 1968 1970
資料）総務省、日本不動産研究所

人口、地価、自動車の推移 (1970～2020）
百万人

2000=100160.0150

65歳以上人口(右目盛)
140.0

140
65歳未満人口(右目盛)

120.0

市街地価格指数(左目盛)130100.012080.011060.0

ＪＲグループ発足（1987年）

10040.090

20.0

800.070
19701972197419761978198019821984198619881990199219941996199820002002200420062008201020122014201620182020

百万台
80.0

60.0

乗用車保有台数

40.0
20.00.01970 1973 1976 1979 1982 1985 1988 1991 1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012 2015 2018資料）総務省、日本不動産研究所、自動車検査登録情報協会

バックキャスティング
・需要追随型の交通策定から、地域/まるちづくりの観点からみたバックキャスティング型の計画へ－ SUMP(サンプ)では、まずビジョンと目的を決め、施策を策定
需要予測・対応型

バックキャスティング型

出典: Drawlab19/Shutterstock.com via https://stephanheinrich.com/, Balazas Mor Plan51

出典: 富山新聞 2022ね9月2日

目指すべき地域社会と交通の明確な位置づけ(ＳＴＯの明確化)
一般的目標
戦略
S:ｽﾄﾗﾃｼﾞｰ

戦術
T:ﾀｸﾃｨｸｽ

運行
O:ｵﾍﾟﾚｰｼｮ
ﾝ

交通政策
市場ｼｪｱ
収益

何を達成したいか？

どのようなサービスが目標達成い寄与するか？

どのようにサービスが提供するか？

Source: van de Velde (1999) Organisational forms and entrepreneurship in
public transport Part 1: classifying organisational forms

一般的特徴
地域
ﾀｰｹﾞｯﾄ集団
ﾓｰﾄﾞ間連携

具体的なｻｰﾋﾞｽ内容
（ソフト）
運賃
イメージ
付加的ｻｰﾋﾞｽ
（ハード）
車両
路線
時刻表54

ヨーロッパ人が感じる日本の鉄道＊3名とも、2010年時点で、日本在住20年前
後の鉄道愛好家
資料）鉄道ピクトリアル 2010年1月「外国人からみた鉄道王国日本」

鉄道が街の魅力形成に与える影響• 鉄道は社会インフラとして、自治体などよりも影響力が大きい
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
-10.0
-20.0
-30.0

大阪市内

大阪府郊外

地方

DI:(「おおいに影響」という回答比率)－(「影響がない」という回答比率）データ）関西鉄道協会・都市交通研究所

住民の鉄道に対する期待と満足• 期待は高いが不満という項目も（駅前空間のにぎわい・・・）
a. 日常的な買い物の利便性
b. 子育て環境や施設の提供
c. 気軽に外出できる環境の整備
d. 友人・知人との出会いや交流の場の提供
e. 駅前商店街や駅前空間のにぎわいの創出
f. 外出したくなるようなイベントの企画
g. 健康を促進させるイベントの企画
h. 地域住民間の信頼関係の醸成
i. 街の良好な景観形成のための取り組み
j. 生涯学習・学びの機会や場の提供
k. 文化・芸術に親しむ機会の提供
l. 地域の安全・安心を守る取り組み
m. 多様な地域住民の社会活動参加のための…
-20

期待度DI
満足度DI

-10

0

1020

30

40

期待度DI:(「期待する」という回答比率)－(「期待しない」という回答比率）
満足度DI:(「満足」という回答比率)－(「不満」という回答比率データ）関西鉄道協会・都市交通研究所

50

60

70%ポイント今後の課題• 社会インフラとして部分最適から全体最適へ－ 公共交通単体事業の収支ではなく、地域づくり・まちづくり全体でみた収支を－ 今後は、交通事業者、鉄道やバスの間のモードを超えたダイヤ調整、路線再編、共通運賃化、都市間鉄道と都市内公共交通のネットワーク化が必要

・鉄道の公共サービスの側面を重視し、公民の責任・役割分担を明確化－ 鉄道の運営における資金負担の仕組みも含め、新たな時代に対応した制度が必要⇒

公民各々が力を発揮することで、クオリティ（QOL／ウェルビイング）の高い社会の実現が可能に「過去の成功物語に囚われず、時代の変化を読み取り、目先の収支ではなく長期的な視野で物事を解決していけるかどうか。この点こそが、日本が豊かな成熟社会へ転換して行くうえで、一つの重要な鍵であるように思う。」（『鉄道復権』227頁）

ご清聴ありがとうございました