ロッテルダム・ルールズに関する CMI の Q&A (2009.10.10 版）について

ロッテルダム・ルールズに関する CMI の Q&A (2009.10.10 版）について
A few comments about Answers in the“Questions and Answers on The Rotterdam Rules (Ver.2009.10.10) ”by The CMI International Working Group
古田伸一：日本貿易学会・国際商取引学会 会員
略歴1960年九州大学法学部卒、日本通運（株）入社・本社法務担当・米国日本
通運NY本社執行役員。
元 流通経済大学法学部講師（物流関係法講座担当）。
現 千葉市在住 日本貿易学会・国際商取引学会 会員。

［要約］ 2008 年 12 月 11 日に国連総会で条約採択されたロッテルダム・ルールズは、万国海法会（CMI）の草案原案を基に国連国際商取引法委員会が審議・成案したものである。本稿で紹介する本条約についての CMI の Q&A には、
いかにも CMI らしい問題条文の解釈や解説が、少なからず散見されることを指摘する。

はじめにFIATA（国際貨物輸送業者協会連合）を諮

CMI（万国海法会）は、ヘーグ・ルールを問委員（投票権はない）に加えてその草案を作成した先進海運国中心の海事法実務家・法審議しているが、その後の UNCITRAL 運送

律家の非政府団体で、各国海法会の上部組織

法作業部会（WG. Ⅲ）の審議にも、CMI をである。

始めそれらの非政府団体の他にも少なからざ

UNCITRAL（ 国 連 国 際 商 取 引 法 委

る関係産業界の非政府団体が、UNCITRAL  

員 会 ） の 要 請 に 応 え て CMI が 作 成 しWG. Ⅲの招請でその審議に参加している（但た 2001 年 CMI DRAFT INSTRUMENT

し、表決権は政府代表のみ）。

ON TRANSPORTATION LAW は、本条約へのこれら産業界の評価は当然のこ

UNCITRAL 運 送 法 作 業 部 会（WG. Ⅲ ） のとながら一様ではないが、ロッテルダム・ルー

Preliminary draft instrument に 用 い ら れ、ルズの諸規定に関する本件 CMI の Q&A の以降６年間の条約案策定の審議を経て条約案

解説は、同条約に肯定的な論者の拠りどころとなり、2008 年 12 月 11 日に国連総会で条として引用されるであろうから、筆者の指摘

約採択されている。
「ロッテルダム・ルールズ」

も加えて、次に紹介する。

はこの条約の通称である。

＊ ロ ッ テ ル ダ ム・ ル ー ル ズ の 対 訳（ 試CMI は上記 CMI DRAFT INSTRUMENT訳）は、筆者の HP「UNCITRAL 物品運送作成の国際小委員会に、産業界からも非政府

条 約 の 研 究 」 の No.103 に 載 せ て い ま す。                  団体である ICC（国際商業会議所）、ICS（国http://www7a.biglobe.ne.jp/ 〜 s_furuta

際海運会議所）、IUMI（国際海上保険連合）、

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
47

ロッテルダム・ルールズに関する CMI の Q&A (2009.10.10 版）について［CMI 2009.10.10 版］

RR は適用されない（Art.6（2））
。

Questions and Answers on The Rotterdam

個々の積荷が定期船で運送され、且つ船腹

Rules1 by The CMI International Workingの全部ないし一部傭船契約でなければ、運Group on the Rotterdam Rules

送書類等の発行がなくても、RR が、個々の（藤田教授を筆頭にチリ、英国、オランダ、

積荷の運送条件とその個々の積荷に適用さフランス、ガーナ、フインランド、カナダのれる限度でその Booking contract 又は Long

8 名）

term contract の運送条件にも適用される。

以下は、標記の CMI の Answers について

古田補足：RR で規定する運送書類等には、は、筆者古田の理解による邦訳ないしその要運送契約に基づき物品受領書が発行されて旨を記し、必要により筆者の指摘／補足を記

も、それに特定の運送契約であることを示すした。

契約明細（Art.36）が含まれて居なければ、

略記：Rotterdam Rules → RR

RR での運送書類等に該当しない（Art.1（4）・Hague Rules → HR

（18）
）
。

Hague-Visby Rules → HVR
Hamburg Rules → HBR

A-2. What is the intention of the proviso
of Art.6（2）? Does Art.7 not also make

A. Scope of Application, Persons Covered

the RR apply when a transport documentby the Convention, and the Multimodal

or an electronic transport record is

Aspectissued?

＜ Scope of Application ＞

CMI：Art.6（2）の柱書は、不定期船でのA-1. Do the RR apply to individual

運送契約を除外している。しかしながら、不shipments under booking contracts of slot

定期船運送のこの除外は、HR や HVR では

charterers, space charterers in liner or

カバーされている運送契約のタイプもまた除

non-liner transportation?

外しているものがある。
このタイプの契約は、

Do the RR apply to individual shipments
under long term contracts with NVOCs?
CMI：RR が適用されるかは、その運送契約 の 条 件 に よ る。

しばしば“on demand”運送と呼ばれているもので、それに対しては、RR は Art.6（2）の但書で次のように言及している；（a）運送

Booking contract 又 は契約当事者間に船腹の全部又は一部の傭船契Long term contract に基づく個々の積荷が約がなく、且つ（b）運送書類等が発行され不定期船で運送されるときは、運送書類／電るとき。

子的運送記録（以下、運送書類等）が発行さ

これは例えば次のようなものである。かな

れる“on demand”運送でなければ（Art.6（2）り多くの荷送人が Car を発送のため積出港（b））、いずれの個々の積荷の運送条件にもに持ち込む。運送のルートは決まっていても48

ロッテルダム・ルールズに関する CMI の Q&A (2009.10.10 版）について

スケジュールは固定ではない。その運送に限定されず運送書類が発行される海上運送契B/L が発行される。この運送は、傭船契約で約を適用対象としているが（Art2（1））
、傭はなく B/L が発行されるので、HR や HVR

船契約の場合には、HBR でも①と同様に船でカバーされる。Art.6（2）の但書は、不定

荷証券が傭船契約に従って発行され且つその期船によるこのタイプの契約を、RR の適用

船荷証券が第三者である所持人と運送人との範囲に再導入している。

関係を規律する時以降に適用される（Art2

銘 記 す べ き は、Art.7 の 下 で は、RR は、

（3）
）
。

運送人と、
運送契約の原当事者でない荷受人・③ RR も運送契約が傭船契約の場合は、運送運送品処分権者又は B/L 所持人との間のみ

人と傭船契約の当事者でない荷受人、運送品に適用されることである。これと対照的に、処分権者もしくは所持人との関係以降に RR

Art.6（2）の（a）且つ（b）に該当する運送が適用される（Art.7）が、契約であれば、RR は運送人と荷送人間にも（1）不定期船での場合は運送書類等が発行さ

また適用される。Art.6（2）についての正確れる場合に限られる（Art.6（2））
。この場合

さの付加は、HR、HVR 又は HBR の下でのRR では既存の条約とは異なり運送書類等が現状（原当事者間にも適用されていること）

船荷証券であるかを問わない。

の維持に不可欠なものであり、Art.7 だけで（2）定期船での場合は、運送書類等発行の有は不十分だからである。

無を問わない（Art.6（1））
。

A-3. Is it correct that the RR apply in a

＜ Door to Door Application ＞

situation where a transport document is

A-4. Is it possible to agree on traditional

endorsed to a third party, pursuant to“tackle-to-tackle” or “port-to-port”

Art.7, but they would not apply undercontract of carriage under the RR?

Art.6, as between the carrier and theshipper?

CMI：RR での運送人の責任期間は、運送契約の条件に依存しており、本条約は運送契CMI：そのとおりである。HR や HVR 又約当事者が伝統的な“tackle-to-tackle”又は”は HBR の下で適用されているのと同様であ

port-to-port”での運送契約を締結することる。

を禁じていない。

古田補足：運送契約が傭船契約の場合は、

Art.12（3）は、当事者が物品の受取と引① HR や HVR では、傭船者との間で発行さ渡の時と場所について合意することを明示的れた船荷証券が運送人と荷送人以外の所持人に許している。唯一の制約は、物品受取のとの関係を規律する時以後に適用される（い時は物品の initial loading の開始の後とするずれも Art1（b））
。

ことは出来ず、且つ物品引渡の時は物品の② HBR は HR や HVR と異なり船荷証券に

final unloading の完了前とすることは出来な49

ロッテルダム・ルールズに関する CMI の Q&A (2009.10.10 版）についていとする同 3 項但書である。故に、例えば荷では Art.11（6））
、それが設けられた理由を主が物品を船積港のコンテナヤードで引渡

WG. Ⅲの WP.56-Annex Ⅱは 89 頁の脚注 369

し、且つ運送人が荷揚港のコンテナヤードでで“Para. 6 is suggested in order to ensure

その物品を unload し、運送人はコンテナヤー

that fictions may not be included in the

ド間の運送に関してのみ責任があるとする伝

contract of carriage in order to reduce the統的な“port-to-port”運送契約をすることは、

carrier’s period of responsibility.”と指摘

当事者には完全に可能である。

している。このことは、Art. 1（1）の“Contract

古田指摘：運送人の責任期間は 1 項に規定

of carriage”の定義の第二文の末尾の文言のように、受取から引渡までであるが、3 項に本条約の文言と同じく「in addition to theは、運送契約上の運送人の責任期間のうち、

sea carriage」の文言がこの第三次草案から

RR 上の責任期間を約定する場合には、3 項明記されていること（同 Annex Ⅱの 79 頁）

で特約を許す条件に“loading / unloading”

からも、本条約は「maritime plus」であり、の文言を用いているのは、RR が適用される規制の基本は船舶運送であるから、海上運送運送契約の基本が船積港と荷揚港が互いに異区間の”loading / unloading”の間だけは特なった国にある国際海上運送であることにあ

約によっても責任期間からいささかも外せなると解される（Art.5（1））
。船舶での運送に

いこと、そうでなければ基本の海上運送区間

は陸上には無い歴史的にも特有の責任や規制からの RR 責任を逃れることになるからと解があるからである。本件 A-4 の CMI 解説ですべきであろう。

は明示的には触れていないが、B-2 での CMI

なお、注 2- ②の藤田論文でも指摘されての 解 説 は、 こ れ を ”onto the vessel/ fromいる Art.12 の 1 項と 3 項の関係が不明確で

the vessel”ではなく車両等も含むと、何らあることは、両項が互いに独立であるとのの理由や根拠も示さずに解説している。

解釈をする立場も生じていることを同時にMaritime Plus と は 言 え 国 際 海 上 運 送

紹介されている。1 項も当然のことながら運契 約 を 基 本 と す る 本 条 約 で、
“loading /送契約に基づく物品の運送人ないし履行補

unloading”が従前の条約や世界周知の海運助者による受取から引渡のことであり、3 項の概念と異なるのであれば、少なくともそのは RR 上の責任期間の限定を許す規定である

定義は無くてはならない。車両等も含むと言から、仮にわが国が条約加盟するときは、摂うのであれば、パレットや手押車などに載せ

取国内立法で 3 項の頭に「第 1 項にかかわたり下ろしたりするのも含まれるのか、限界

らず：Notwithstanding paragraph 1,」を挿さえ曖昧である。本 3 項で、何を以って責任入し、且つ 3 項の「initial loading から final

2

期間とするかの指導理念すら窺えない 。
この Art.12（3）は第三次草案で同趣旨の規定が初めて新設されたのであるが（同草案50

unloading」は本条約運送の基本部分である
海上運送に関するものである旨を明示して、混乱のない法運用を期すべきであろう。

3

ロッテルダム・ルールズに関する CMI の Q&A (2009.10.10 版）について

A-5. How do the RR apply to total door-

れば同条約での区間は 82 条ではなく、次にto-door transport? Do the RR regulate

説明する Art.26 の対象となる。

the liability of the carrier who may not

Art.26 の場合は、物品の滅失・損傷又はnecessarily be responsible for a certain

遅延が運送契約の責任期間の内、船舶への船

part of the transport?

積前／荷揚後に特定され、その区間の運送契CMI：RR は、運送人が陸上区間を含む全約であれば適用となる条約がある場合は、運運送区間について責任を引受けることを当送人の責任・責任制限・提訴期間に関する規事者が合意したときにのみ、“door to door

定で、契約による変更が許されず、あるいは

transport” に 適 用 さ れ る。RR に は、 当 事

荷主に不利に変更できないその条約の規定の者が純海事契約（“port to port”あるいは”

みが、RR での規定にかかわらず用いられる

tackle to tackle”さえ）をすることを阻まな（RR 発効後の条約でも可。
）。従って、Art.26

いが、唯一の制約は 12 条 3 項である。A-4の対象となる条約では、特約が許されるだけの CMI 解説参照。

に過ぎない事項は RR に優先しない。
Art.82 や 26 が適用される部分がある運送

A-6. How are the possible conflicts with

契約での損害発生区間がそれらに特定できな

other conventions solved under the RR?

いときは、RR のみが適用されることになる。

CMI：Art.26 は、“limited network rule”を導入し、CMR もしくは COTIF-CIM のよA-7. Why do the RR not adopt a uniform

うな他の条約との抵触の可能性を最大限除去

system instead of a limited network

している。Art.82 は、他の条約の締約国のsystem?

ために、そのような条約が海上運送に適用される限りでの保護を規定している。

CMI：“network system”と“uniform

system”は完全に両立しないとはいえ、そ古田補足： Art.82 では損害の発生が次のれぞれのシステムは通常修正されているの①〜③の区間に特定された場合に限り、①航で、差異は見たところ程には大きくない。例

空運送条約はその全適用範囲について、②道

えば、どんなネットワーク・システムも、損路・鉄道での物品運送条約はそれがそのまま害が発生した区間を特定できないときに運送

海上での運送に適用される限りで、③内水の人の責任を律するルールにより補われなけれ

物品運送条約は海上にも適用される限りで、

ば な ら な い（UNCTAD/ICC 規 則 6.1 ～ 6.3

RR は影響を及ぼさないことになっているは、当該契約が海上区間を含んでいる限り、（RR 発効時の条約に限るが、その後の改変

損害発生区間が特定されないときは HVR のを含む。
）。即ち、②・③の条約運送は、その制限額を適用している）。ユニフォーム・シ

運送が海上も含んで行われた場合にのみ同条

ステムは多くの場合修正されて、損害発生箇約で律されるが、同条約での海上運送がなけ

所が特定される限り、当該対応する輸送モー51

ロッテルダム・ルールズに関する CMI の Q&A (2009.10.10 版）についてドを律する強行責任ルールの適用を認めている（国連複合運送条約 19 条参照）。

仮に、わが国が締約国で、貨物が大阪からトラックに混載されて下関に運ばれて仕向地その差異は、各輸送モードに適用されるそ別に荷卸され、本件貨物は船舶で韓国のプサ

れぞれの法制度と全く無関係に、唯一の制限

ン港に運ばれ、再びトラックに混載されて仕額を採用するか否かとなろう。この点では、

向地ソウルに運送され荷受人に引渡された

RR は「唯一の」制限額を提供せず、異なっ時点で物品の損傷が発見されたが、原因をた制限額が Art.26 又は 82 に従い適用されな

localized できなかったとする。本件貨物のい限り、海上運送に適用される制限額を適用

運送契約は下関・プサン間の国際海上運送区

す る。 こ れ は、UNCITRAL Project が、 純間を含むので、RR による運送人責任とその粋な複合運送よりもむしろ海上物品運送（又責任制限額の適用となる。

は“maritime plus”approach） の 法 制 度 のしかしながら、Art.12（3）で RR の責任

現代化として常に理解してきた事実の自然の期間を initial loading of the vessel である下帰結である。

関港から final unloading from the vessel であるプサン港までとする約定が認められれA-8. Why did the RR not adopt a full

ば、損害の発生がその国際海上運送区間であ

network system rather than a limited

る RR 運送の責任期間に特定されない限り、

network system?

運送契約の準拠国内法の適用となる。本件のCMI：full network system では、損害がように陸上メインの運送契約であれば、両

localized されればそこをカバーする他の条

当事者は RR の Art.12（3）での特約をして、約が適用されることになるが、十分な統一を運送人は RR での高い責任制限額の適用を、達成するには控え目過ぎると考えられた。一荷主であれば付保でカバーされている以上は本の調和した首尾一貫した制度が、可能な限条約の高い責任制限額で高運賃となるのを、

り大きな範囲で複合運送の各区間を律するべ

両者とも避けるのが常識であろう。

きである。
古田指摘： 海上以外も含む複合運送契約

A-9. Why do the RR not includeの当事者が、その様な統一性よりも RR の適

mandatory national law in their network

用を海上運送のみに限る特約をした場合にまsystem?

で、解説のような強行適用をしなければなら

CMI： 本 条 約 が limited network system

ない必要は当事者にはない。Art.12（3）は、を採用するに際しての最も重要な条約としてA-4 での古田指摘のとおり、“loading”が船の機能が、条約間の抵触を回避することであ舶の場合はそれ以外の場合とは法的に特異なるとしても、Art. 26 により国内強行法を含法概念であることからも、それを許す規定とむ必要はない。国内強行法の包含は、本条約解釈されねばならない。

の透明性、予見性及び全体的統一性を顕著に52

ロッテルダム・ルールズに関する CMI の Q&A (2009.10.10 版）について

縮小することになろう。

送人でもなく、そのような者としての責任は

古田指摘：本条約は maritime plus を全て

RR 上は無い。その彼は、物品の船積港到達

海事法の延長として、異質の、国の法政策にから荷揚港からの物品の搬出までの間の運送よる規制も必要な内陸運送にまで強行適用

人の何らかの責任の遂行を引受けていなけれしようとするものである以上は、Art.12（3）ば「海事履行当事者」でもなかいが、それでにより当事者の選択で当事者が約定する場

も、内陸運送人として役割を果たしているフ合 に は、from initial loading on a vessel to

レィト・フオワーダーに関してはその役務がfinal unloading of a vessel 以外は条約の適用

上記港地区内で行われている限度で海事履行を排除する特約を許しても国内法の強行規定

当事者である。

には拘束されるのであるから、恣意的な責任

フレィト・フオワーダーが stevedore とし逃れにはならず、荷主が取引で習熟しているて役務を提供しているときは、例えば、ど扱を選好するのであるから、内陸運送の全部の関係に焦点を合わせるかに注意しなけれにまでそれを禁止する必要はないのではない

ばならない。そのフレィト・フオワーダー

か。A-4 での古田指摘参照。

（stevedore の 代 理 人 と し て の 行 為 の 場 合 ）と運送人との間の契約関係に関しては、その＜ Performing Parties ＞

契約が運送契約の定義（Art.1（1））を充足A-10. Do freight forwarders fall within

しない限り、RR は運送人と海事履行当事者

the definition of“maritime performing

間のその契約に適用されないので、その契約

party”so that they are subject to the RR?

関係は RR により影響を受けない（これは明CMI：フレィト・フオワーダーは運送契らかに RR の事例ではない）。そのフオワー約との関連で種々の役割を務めている。RR

ダーの荷送人又は荷受人との関係に関してはその役割の幾つかに適用されるが、他の役は、RR は運送人と海事履行当事者に荷送人割には適用されない。RR の適用は、如何に及び荷受人に対しての連帯責任を課してい彼等が一定の運送契約に関わらされているかる。海事履行当事者として行為しているフ次第により決される。

レィト・フオワーダーは RR に服するという

例えば、仮に、フレィト・フオワーダーが事実は、そのことが短期の提訴期間と責任制

同人の顧客に対して物品運送を引受ければ、限の権利を含む防御をフレィト・フオワー

RR の下での運送人である。仮にその彼が自ダーが享受することを保障しているので、不らの名で下請運送人と契約締結すれば、彼は利益よりもむしろ有利な立場を制定している

RR の下での（その運送人に対しての）荷送ことに多分なろう。現在は、不法行為責任で人である。仮に、フレィト・フオワーダーが訴求されれば、契約条件に関係なく、制限な顧客のために（代理人として）運送人と契約しに有責になってしまうであろう。

締結すれば、彼は RR の下での運送人でも荷古田補足・指摘： 海事履行当事者は、そ53

ロッテルダム・ルールズに関する CMI の Q&A (2009.10.10 版）についての履行地が締約国がらみでない海事履行当の海事履行当事者を加えながら内陸等の非海事者：［A］と、それが締約国がらみの海事

事履行当事者をその享受権者から除外した理履行当事者：［B］に、RR 上の法的地位が区論的根拠を、その規定を正当視する論者は 5、分されている。Art.4（1）で保障されてい［A］がその不法行為責任を運送人と Art.20

る RR が規定している運送人の防御と責任制が連帯と規定していることに求めているが、限の海事履行当事者による享受、及び上記

非海事履行当事者の不法行為責任には運送人

CMI 解説の運送人との連帯責任（Art.20）は、にも債務不履行責任があるのであるから、両［A］・［B］とも共通であるが、債務の不真正連帯による責任は RR に規定が更 に［B］ に は 本 条 約 の 下 で 運 送 人 になくても、また［A］についても RR に仮に課せられた義務と責任が擬制されるので規定がなくても、法的に当然のことである。

（Art.19）、運送契約が Volume Contract でのArt.20 があっても［A］に不法行為がなけれ場合は擬制される義務と責任もそれになる。

ば、［A］は Art.20 の連帯責任にはならない

しかしながら、運送人が RR の下で課されてので、非海事履行当事者と何ら異なるところ

いる以外の義務を引受けたり或は RR よりもはなく、それら論者には全く根拠がないこと

高い責任限度に合意していても、
［B］は明

になる。

示の合意をしなければ、それには拘束されな

CMI 解 説 の 最 後 の 部 分 に つ い て は、い（Art.19（2））
。そして、［B］の海事履行

Tackle-to-tackle が 強 行 適 用 の 現 行 の HVR

当事者は、［A］の海事履行当事者と異なり、等の条約では、その前後であれば、運送人のVolume Contract での運送人に有利な運送人

独立履行補助者も運送契約にヒマラヤ条項がの防御と責任制限も受益できる（Art.19（1）あれば運送契約による運送人の防御と責任

柱書後段）4 。

制限を享受できるが、RR で［A］の海事履

他方、［A］の海事履行当事者について更行当事者に享受が補償されているのは、RRに付言すれば、Art.4 による享受を経ての責が規定する運送人の防御と責任制限であり、任の Art.20 による［A］の運送人との連帯は、Volume Contract による運送人の防御と責任

Art.19（1）〜（3）により運送人の契約責任制限が運送人有利に運送契約で約定されていが擬制される［B］の海事履行当事者とは異れば、保険求償等で［A］の海事履行当事者なり、［A］の履行責任分野での荷主に対すも狙い撃ちされることになる。

る不法行為責任の運送人との連帯責任に過ぎず、いわば日本法で当然の、［A］の不法行

A-11. Is it possible for the parties to give

為責任と運送人の債務不履行責任との不真正

the persons who are not covered by Art.4

連帯責任に過ぎない。

（1） the same defense and exoneration

RR が、Art.4 による運送人の防御と責任

as the carrier via“Himalaya”clause?

制限に関する本条約の規定の享受権者に［A］

Does it constitute a“term in a contract54

ロッテルダム・ルールズに関する CMI の Q&A (2009.10.10 版）について

of carriage”that“directly or indirectly

しかしながら RR は、Art.79（2）（a）で、

excludes or limits the obligations of the

運送契約で荷主の義務を直接・間接に加重す

carrier”which is void pursuant to Art.79

る約定を無効としている。運送契約でのヒマ（1）?

ラヤ条項の有効性を認める現今の慣行や判決

CMI：RR は、Art.4（1）でカバーされて例は、非海事履行当事者にこの様な強行的法いない非海事履行当事者又はその他の者のた規制がない下でのものである。Art.4 で除外

めに運送契約の当事者がヒマラヤ条項に合意された、非海事履行当事者へのヒマラヤ条項

することを阻んでいない。RR は、ヒマラヤ

は、Art.79（2）（a）が無効とする運送契約条項の法的有効性を含むその様な者の責任のに設けられた約定で、非海事履行当事者への問題を国内法に残しており且つこの問題は損害賠償請求権をその限度で受忍する義務を

Art.79 の範囲外である。

荷主に課すことに他ならないと強く懸念され古田指摘： RR は、非海事履行当事者の権る。

利・義務を直接規律していないが、当事者のRR は、運送契約でこれを行うことを禁じ運送契約でヒマラヤ条項が約定されると、まても、非海事履行当事者の権利・義務は直接ず、それらの者の不法行為責任追及について、規律しないので、非海事履行当事者に運送人

ヒマラヤ条項で受忍義務を荷主に課すことにの防御と責任制限を受益させるかは、運送契なる。この受忍義務が課されることは、ここ

約の準拠国内法ないし不法行為地法での新たで CMI が設例している Art.79（1）の問題な対処次第となろう。

ではなく、現今のヒマラヤ条項を是認してい本件 CMI の Q&A が誰しもが即座に問題る慣行や判決例の下では条約や法制になかっがないことが判る Art.79（1）
を Q に採り上げ、た今回の RR の Art.79（2）（a）の存在であArt.79（2）（a）には触れずに従来同様国内る。即ち、これに抵触しないかの問題である。

法での事項であると解説しているのは、脚注

CMI 設例はこの点を避けて Art.79（1）での6 での FIATA の不安ながらの見解に CMI

可否の問題にそらせている 6。

がお墨付を与えて、FIATA や各国の国内運

Art.79（1）は、運送人の義務・責任を間送人が RR への反対に回らないようにとの配接に排除し又は制限する約定を無効とするも慮ではないかと思われる。また、RR では従のであるが、不法行為責任を荷主から問われ前と異なり Art.79（2）（a）を設けているこた非海事履行当事者の運送人への求償額は運とから各国の国内法での新たな対処方法を示送人の不当利得額すなわち運送人の RR の下唆することは、RR の適用となる運送契約のでの不当利得額であるから、仮にヒマラヤ条

大半以上を Volume Contract で賄うことに項を約定しても Art.79（1）抵触はない道理なる運送人（主な船社が想定される）は荷送である。少なくとも日本法の下ではそう解さ

人との Volume Contract で非海事履行当事れる。

者へのヒマラヤ条項も可能であることから内55

ロッテルダム・ルールズに関する CMI の Q&A (2009.10.10 版）について

陸運送もその支配下に置ける機会を減ずるこ益ができることになるので、保険求償等で狙とになるからであろう。

い撃ちされることから防止される。

仮に RR が発効すれば運送契約での受取わが国が条約加盟した場合でも、その様な地・船積港・引渡地・荷揚港の一つでもが締国内法による非海事履行当事者の保護は、日

約国にあれば RR の適用となるので（Art.5）、

本法を準拠法とする RR の運送契約では、国

仮にわが国が加盟しなくても、非海事履行外でもその効果が期待されることになる。

当事者や、締約国での履行でないわが国の

もっともその時点では、わが国での海事

港湾がらみでの海事履行当事者（前記 A-10

履行当事者は全て A-10 の古田指摘での［B］の古田指摘の［A］の海事履行当事者）にの海事履行当事者となるので、その様な国内は Art.4 が享受を補償していても運送人の法制が必要なのは非海事履行当事者について

Volume Contract で減免された義務・責任のだけとなる。

利益の享受まではできない不法行為責任であ運送人の運送契約上の防御と責任制限のるから、いずれも保険代位求償等で狙い撃ち

back to back の受益は、常に不可欠であり 7、されることになる。

これがなければ保険代位求償等でそのようなそれを防止するには、加盟するか否かを問わず、「RR が適用される運送には、同運送履行当事者のみが狙い撃ちされることにな
る。

契約の下での運送人の防御と責任制限の利益
を海事・非海事を問わず RR の全履行当事者

B.Carrier’s Obligations, Period of

及びその使用人・代理人が享受できる」旨のResponsibility and Liabilities

異例の国内立法で対処するほかはないと思われる。単にヒマラヤ条項を無効としない国内＜ Period of responsibility ＞

法制だけでは何ら役に立たない。運送契約のB-1 Is it possible for the carrier to limit

特約に拠るのでなく当該請求の準拠国内法でtheir period of responsibility by contract?

その享受権の付与を規定しておかなければな

CMI：第一に、運送人は単独で責任期間をらない（Art.79（2）柱書参照）。その準拠国

制限することはできない。それは運送契約で内法の規定が「RR が適用される『運送契約合意されねばならない。

の下での（under the contract of carriage）』

を無効にする契約合意に関する制約がある。

運送人の防御と責任制限」であれば、RR4運送契約の条項が、それを（a）物品受領の条の「any provision of this Convention」と時が運送契約の下での物品の initial loading

異なり、運送人が volume contract の条件での 開 始 よ り 後、 又 は（b） 物 品 引 渡 の 時 が減免された条件も享受でき、非海事履行当事運送契約の下での物品の final unloading よ

者はもとより Art.4 で既に享受が保障されてり前と規定している限度まで無効である

いる［A］の海事履行当事者も更にそれも受（Art.12（3））
。

56

第二に、その誤用

ロッテルダム・ルールズに関する CMI の Q&A (2009.10.10 版）について

古 田 指 摘： CMI は 前 記 A-4 と 本 設 例 で、Art.12（3）の loading /unloading が to/fromtackle”より短い責任期間での運送契約に合意できないことを意味する。

vessel なのかに必ずしも触れないでも済む回

当事者が“door to door 輸送”の契約を結答を重ね、次の B-2 で突如として海上以外のぶときは、それは荷送人の工場からの道路運

輸送手段も含まれると、何らの理由や根拠送を含んでおり、トラックへの loading 後にも無く解説している。筆者古田は、A-4 でも開始する責任期間で合意することは不可能

それを指摘し、その弊害の大きな一例を A-8で、それが運送契約の下での物品の”initial

でも指摘した。

loading”である。

Art.12（3）で receipt でなく loading の語が用いられているのは、船舶での海上運送に古田指摘： 恣意的な解釈であることは前記 B-1 や A-4 での古田指摘のとおり。

は loading/unloading は特有の法的効果が関係する法概念であるからであり、海上運送

B-3 Will the carrier be able to limit its

人の責任強行期間を“tackle to tackle”とす

specific obligations under the contract of

る HVR や HR の規定（いずれも Art1-（e）,carriage under FIO clause? Is it correct

Art.2）とその長年に亘って積み重ねられてthat the carrier’s responsibility for

きている法的安定性を RR も承継しているとloading, handling, stowing, and unloading

解すべきであろう。

of goods would be eliminated by termsof Art.13（2） if the shipper assumed

B-2 Art.12（3）（a）stats that the time of“legal responsibility for load, stow, andreceipt of the goods cannot be defined tounload”?

be after“their initial loading under the

CMI：その通りであるが、運送人と荷送

contract of carriage”. What is“initial

人が FIO 条項に合意し、且つ荷送人が物品

loading under the contract of carriage”?

の積込、荷扱、保管及び荷卸の履行の責任をCan it mean“alongside the vessel”, i.e.

引受ける範囲までのみに限られる。この様なtackle to tackle, as in the current HVR,

取決めは、例えば、特別な取扱を求められる

because Art.12（3）（a）uses the term“initial

貨物の場合や、荷送人がその貨物の取扱に必

loading”, not“initial receipt”?

要な特別な施設を持っている場合などに有益

CMI：運送契約の下での”initial loading”

であろう。残念ながら、FIO に関する判決

は、運送の最初の輸送手段への搭載を意味し

例は法廷地により区々であるので、法的有効ており、それは船舶、トラック、列車又は航性には不確かさがある。Art.13（2）は FIO

空機でさえあり得る。当該の運送契約で用い条項への法的な支持を規定しており、その条られる唯一の運送手段が船であれば、Art.12項を用いようとするときの当事者を助力しよ（3）は、事実上、契約当事者は“tackle to

うとするものである。他方において Art.13（2）
57

ロッテルダム・ルールズに関する CMI の Q&A (2009.10.10 版）について

は、荷送人が責任を引受けることができる作

CMI：運送人と荷送人は、RR で禁止され業を列挙することで、FIO 条項が有効な範ていない如何なる条件も自由に盛り込める。

囲を限定し、それによって FIO 条項の誤用

運賃の支払、引渡の時期、停泊期間や滞船料、を阻止している。

又は仕向港変更オプションは、その様な条件の例である。当事者はまた、Caspiana ない

B-4

May the parties stipulate in the

し War clause のような離路自由条項を挿入

transport document that the legal

でき、それは、一定の例外的な環境下では、

responsibility for loading, handling,

所定の仕向地以外の異なった場所での荷卸を

stowing and unloading of the goods is

運送人に許すことになる。これらの条項は、

placed upon the shipper, but that the

一定の状況の下で選択できる代替仕向地を規carrier, as agent of the shipper, would

定しているものと解釈でき、それは Art.11

perform those tasks?

の下での運送人の義務からの逸脱として自動

CMI：FIO 条項の下で運送人が荷送人の的に無効とされるべきではない。

代理人としてその様な作業を遂行することを、当事者は合意することができる。しかし

B-6 Art.14 appears to replicate Art. Ⅲ（1）な が ら、Art.17（3）（i） は 明 文 で、 運 送 人of the HVR.

又は履行当事者が荷送人、書類上の荷送人又（1）How does Art.14 relate to Art.17?

は荷受人のために作業したその様な事故責任（2） What is the consequence if due

は、運送人の免責事由から除外する旨を規定

diligence is not exercised?

している。

（3）Who has the burden of proof of due
diligence?

＜ Carrier’s Obligation ＞（4）Should the carrier prove that it had

B-5

Art.11 provides that“the carrier

exercised due diligence before being able

shall, subject to this Convention and into rely on the relief of liability provisions

accordance with the terms of the contract

Art.17（2）and（3）?

of carriage, carry the goods to the place（5） Who has the burden of proof ofof destination and deliver them to theunseaworthiness, etc.?

consignee”. In addition to terms set out

CMI：（1） 運 送 人 が Art.17（3） 規 定

in the Convention, is the carrier free toの 事 柄 に 免 責 を 依 存 す れ ば、 請 求 者 は ”

include other terms in the contract ofprobably”レベルでその損害が不堪航によっ

carriage that are outside the Convention?

て生じたものであることを証明して免責を打

If so, What type of terms would possibly

ち消すことができ（Art.17（5）
（a）
）
、それ

be included?

でもなお運送人は、損害と不堪航には因果関

58

ロッテルダム・ルールズに関する CMI の Q&A (2009.10.10 版）について係がないことあるいは相当な注意を尽くし

貨物損害についての無過失立証責任を課されていたことを立証できる（Art.17（5）（b））
。

ているので、Art.17（3）での代替立証に依RR の下では、船舶を堪航にし且つ維持する

存せずに損害の原因に無過失であることを立相当な注意義務は、運送人が過失不存在の代証するときは堪航注意義務も運送人の立証責

替立証である Art.17（3）の下での免責に依任の中にあることになる。しかしながら運送存する場合のみ機能することを銘記すべきで人がその代替立証に依存して成功した場合にある。

は、CMI 解説のようにそれを打ち破る堪航（2）相当な注意の不履行は運送人の義務違

注意義務違反が原因となっていることの立証反である。そのような違反が損害の原因とな責任を荷主側が“probably レベル”ながら負り或はそれに寄与していれば、運送人は、過うことになる。

失不存在の代替立証である Art.17（3）によ本来運送人の立証責任であるものを RR でる防御を喪失する。

は荷主に負わせている。航海中の損害発生の（3）相当な注意の立証責任は運送人が負場に居るのは運送人側だけであるから、そのう。

点からも立証責任を立証責任分担の法則に反（4）上記（1）参照。 相当な注意の遂行は、して荷主側負わせるのは酷であり、その立証請求者が、Art.17（5）（a）により、損害がが的外れであれば、運送人はその立証があっ恐らく不堪航により生じたと立証した場合にた的外れの事柄についてのみ反証をすれば足のみ重要である。運送人の「最優先の義務」

りることになる。現代は、木船時代とは異なとしての考え方、それはいくらかの法廷地でり、船舶の構造、装備・機器類等が精緻化しは採られているが、RR は明白にその考え方

複雑化しているのであるから、不条理なことを拒絶している。

はなおさらである 。

8（5）Art.17（5）は、請求者が損害が不堪
航により又はそれが寄与して恐らく生じたも＜ Basis of Liability ＞のであることを立証しなければならないと規

B-7 Is Art.17（2）intended to mirror Art.

定している。故に、請求者が不堪航を証明す

Ⅳ（2）（q）of HVR?

べきことになる。この立証責任は、運送人がCMI：その通りである。RR では HVR の（q）

過失不存在の代替立証である Art.17（3）の項を Art.17（2）に規定したので、Art.17（3）立証に成功した場合のみに重要であることをの過失不存在の代替立証事項から除外した。

銘記のこと。
（4）も参照。

古田補足・指摘：HR や HVR の Art,4（2）

古田指摘：RR は、堪航能力担保義務を最（q）（損害が、リストアップされた以外の運優先の義務として位置付けていないとはい

送人側の故意・過失よらない原因。但し、運え、Art.14 で海上航海に適用される特別義送人側の故意・過失が損害に関係がないこと務とされている。運送人は Art.17（2）で、の立証責任を運送人側が負担する。
）は、同59

ロッテルダム・ルールズに関する CMI の Q&A (2009.10.10 版）について（2）にリストアップされた他の免責事由と同の下では広げられていない。HR や HVR のじく、運送人に課せられた堪航注意義務の懈

下でとのリストの大きな相違は、航海上の怠が原因でないことの立証を前提とした免責

過失がもはや免責機能しないことである

事由であった。

（Art.17（3））
。なお「船舶火災」は RR のリ

RR では、Art.17（3）の過失不存在の代替

ストに残っているが、履行当事者や使用人の立証事項は、堪航注意義務違反の立証責任を過失によるものは免責対象から除かれるこ

荷主側に転換して、代替立証による免責の成とになった（Art.17（4）（a））
。この二つは立を容易にしている。RR の Art.17（2）でHVR とよりもむしろ HBR と同じである。

は、堪航注意義務違反が原因でないことの立

他方 RR で Art.17（3）のリストに追加さ

証責任は運送人側に維持されているので、これた（i）FIO による損害除外、（n）環境汚の（q）についてのみは正に“mirror”である。

染への処置、（o）危険物・共同の危険への犠

換言すれば、HR や HVR の Art,4（2）のリストの（q）以外は、RR の Art.17（3）の

牲

等は本質の解明であり、リストの実質的拡張と見るべきではない。

過失不存在の代替立証事項に移されている損失の原因の一つが運送人の責任に帰さなが、RR では、堪航注意義務違反の立証責任いことが立証できれば、運送人がそのことにが荷主側に転換されているので代替立証によ有責である事柄や状況に帰せられない滅失・る免責が容易になっている。

毀損又は遅延の部分に関してのみ、運送人は責任を軽減される（Art.17（6））
。

B-8 The basis of the carrier’s liability

古田指摘：無過失の代替立証が認められる

under the RR resembles that under

事項の増減を CMI はリスト上に限って解説

the HVR, but there seem to be some

しているが、RR は Volume Contract で「堪differences. The list of perils is more

貨を除く堪航注意義務」と「認識ある無謀行

extensive than under HVR. The carrier

為による責任制限の利益喪失」以外は責任can excuse itself if it is proven that theの減免特約を許すので（Art.80-4）、Volumecause or one of the causes of the loss wasContract による運送が Main になるであろう

not due to its fault. Do these elements

RR では、運送人の対荷主の立場の強弱によ

imply that it is more difficult for shippers

り運送人の責任が強化されたか軽減されるこ

to make the carrier responsible?

とになるかは一律ではないが、主な海事運送

CMI：RR と HVR との間に幾つかの重要な相違があるのは、そのとおりである。それは RR が運送人の責任を強化していることを意味している。
運送人免責をもたらす危機のリストは RR
60

人の責任は大きく軽減されることになろうと見られる。
なお、Art.17（3）の（i）
・
（n）
・
（o）につ
いては、CMI 解説の通りである。
しかし、Art.17（6）については、RR が堪ロッテルダム・ルールズに関する CMI の Q&A (2009.10.10 版）について航注意義務を運送人の先行義務とすることをい。荷送人は、なお運送人を Art.17（4）・（5）

廃止して、その義務違反がかかわる対象を運に基づき有責にすることができる。

送人が援用する 3 項の免責リストのみに限り

このリストの維持は本質を実質的に変えな

4 項をその対象から除外したのみならず、5いので、多くの代表は HR や HVR の下で発項はその立証責任を荷主側に負わせているの展してきている判例法の存在を失わないようであるから、このことだけからも、従来からにしたいと望んでいた。

の HR、HVR、HBR 等に比して、運送人有責は著しく減少することになる。

古田指摘：HR や HVR での場合とは本質的に異なり、RR での免責リストの承継は、従前の判例での免責の成否は別として、そのB-9

Why does the claimant bear theburden of proof of unseaworthness, etc.
under RR?

対象となった同様の事例であれば、RR では免責が期待される先例となる。
B-7 と B-8 の古田指摘参照。

CMI：B-6-（5）での解説参照。
古田補足： RR での堪航注意義務は発航時

B-11 When there were concurring causes

のみならず航海中にも及び、且つその義務違that contributed to the loss, damage or

反の場に居るのは専ら運送人側のみであるか

delay, should the carrier who wishes to

ら、荷主の立証責任は“probably”レベルで

be partly relived of its liability prove the

足るとしている。従って、運送人の反証もそ

extent to which it is liable?

れだけ容易になる。B-6 の古田指摘参照。

CMI：滅失・毀損又は遅延のある部分が運送人有責の事柄又は状況が寄与していない

B-10 Is the list of perils in Art.17 a step

ことを運送人が証明できる限りは、法廷はそbackwards from the Hamburg Rules?

の責任の部分はについて運送人を救済しなく

CMI：HBR は免責リストを廃止しており、てはならない。

その事柄や状況が寄与していくらかの代表は UNCITRAL WG での討議

いない滅失・毀損又は遅延の正確な範囲が特の間、その手法を良しとしていた。しかし、定されなくても、そうである。

殆どの代表は、そのリストを維持するか削除の種の決定をすることに慣れており、相当なするかについては実質的に顕著な相違がある

仕方で、この種のケースで自由裁量を行使すとは考えていなかった。リストされた事柄がべきである。

法廷は、こ損害の原因ないし寄与していれば、法廷は、

古田指摘： 上記は Art.17（6）の CMI 解

リストがなくても、その様な事柄は運送人の明であるが、運送責任期間中の損害である以責任に帰すことができないと推論するのが通上は、損害と運送人との因果関係がないこと例であろう。なお、Art.17（3）の免責リスの立証責任は運送人にあるので、どの程度寄トの下での立証は、完全な免責を提供しな

与していないかが明確でない場合の裁判所の61

ロッテルダム・ルールズに関する CMI の Q&A (2009.10.10 版）について判断は、CMI 上記解説にかかわらず、運送人不利が原則と解される。9譲っており（Art.26）、② Art.82 に該当する場合は、RR 発効時に効力を有する（その後の改正を含む）（1）

B-12 Is liability for pure economic loss

航空運送条約はその適用範囲の全てに、（2）due to delay covered by the RR?

道路、鉄道又は内水での運送条約は、物品がCMI：そうであるが、延着損害は、Art.60

それらの運送手段から積替なく海上運送が行で規定の責任制限額（運賃の 2.5 倍）の制限

われる場合に、それらの条約がその海上運送がある。

もカバーするものであれば、

古田指摘：上記は回答すべき最重要事項を①や②の条約の運送区間に損害の発生が特省いている。即ち、「運送人の遅延損害賠償

定されれば、それら条約での規律を認めてい

義務は、運送契約で引渡期限の約定がある場る。

合に限られ、且つ、責任制限額は Art.60 で運賃の 2.5 倍の制限がある。
」

従って、遅延損害についても、これら他の条約で引渡期限の合意が条件とされていなけ

引渡遅延については、その期限の合意があれば不要であり（筆者が知る限りでは、これるときに限られている（Art.21）。そこで求ら殆どの条約にはそのような条件はない。）、

められていることは、物品が引渡されるべき

RR での Art 60 の責任制限額もこれら条約

正確な期限についての当事者による合意であでの責任制限額に優先されることになる。

り、合意が明示的になされるべきことは求められていない。期限に関する基本要素が、公B-13 Deck cargo

表されているタイムテーブルや、共通の期待、（1）What are“special risks involved”in

慣例や取引慣行、同業者の慣行、あるいは特deck carriage in Art.25（2）?

定の取引に対して知られている輸送時間の標（2）The Carrier is required to state in

準、等に関してのみ見出される場合は、それthe contract particulars that the goods

が期限の合意であるかは困難な問題である

may be carried on deck. Do particulars

が、適用される国内法により判定されること

of deck carriage need to be in bold typeになろう 10。運送人は、特約ないし約款でそon the face of the bill of lading, or wouldの合意は書面による旨を定めて防御すること

generic fine print on the reverse of theになろう。しかしながら、RR は、

transport document be sufficient?

①海上以外の複合運送区間に損害が localize

CMI：
（1）
  Art.25（2）の special risks は、され且つその損害区間に分離して運送契約し濡損や波力による船外への流出を含むが、そていれば適用される条約がある場合には、それに限られない。

の条約が運送人の責任、責任の制限、又は提（2）運送書類の裏面の細字印刷での約定文

訴期間についての強行規定に、優先適用を言の効力は、法廷の判断にゆだれられている

62

ロッテルダム・ルールズに関する CMI の Q&A (2009.10.10 版）について事柄である。これは本条に特有の問題ではな

the goods”の一場合ではなく、その責任はい。

Art.17 に拠れないと結論付けるであろう。

古田指摘：（1）Deck cargo であるコンテ

このような事例では、仮に Art.59（1）がナが運送人により供給されたものであるとき

責任制限は「物品の滅失・毀損・遅延の責任」

は、堪貨注意義務の対象となる（Art.14（c））に適用すると規定していれば、責任制限が適が、 そ れ が Art.25（2） の ”special risks”

用されるかは明らかでない。

によるものであるときは、”special risks”へ

現法文は、「本条約の下での運送人の義務の堪貨注意義務違反の寄与も免責されること違反に関する責任」と規定しているので、こになると解される。

の責任制限が誤渡の事例にも適用されることを明らかにしている。

＜ Limitation of liability ＞

古田補足：RR での「責任の限度」は、「本

B-14 The carrier is entitled to limit its

条約の下での運送人の義務違反に関する責liability“for breaches of its obligations

任」に適用されるので（Art.59（1））
、上記

under this Convention”rather than the

CMI 解説の misdelivery はもとより、運送人

liability for loss of, damage to or delayの運送契約違反に関する一切の責任」が対象

in delivery of the goods. What is theとなる。

intention of this wording, which seemingly
expands the scope of claims subject to

B-15 Is the limitation of liability more

limitation?

onerous to for the shippers under RR?

CMI：「 物 品 の 滅 失・ 毀 損・ 遅 延 の 責

For instance, the shippers may forget to任」の用語は、Art.59（1）の目的にとってenumerate the number of packages in

適切でないと考えられた。物品の誤渡は、

the container and thus be unable to claim

UNCITRAL WG が本条約草案の審議中考慮

under the per package limitation. Art.61に置いていた典型事例である。

例えば、運

requires that the loss must result from

送人が RR の下で規定されている適切な手続

a personal act or omission in order toを守らずに物品を引渡したとしよう。運送人

result in the carrier’s loss of the benefit

は引渡を得る権限のある者に対して有責とな

of liability limitation.

ろう。ある裁判管轄では、物品が物理的に紛

CMI：そうではない。言及されている二失いていなくても荷受権者の観点からは物つの要件（荷主のコンテナ内の包数無申告

品は紛失しているので、これは Art.17 の下と運送人自身の無謀な行為・不作為）は、

での”loss of goods”の一場合と判示するこ

RR においても全く目新しいものではない。

とになろう。しかしながら他の裁判管轄でLimit per package は、HVR Art.4（5）（c）

は、法廷は異なった見方で、これは”loss ofと HBR Art.6（2）（a）の下でも、運送書類
63

ロッテルダム・ルールズに関する CMI の Q&A (2009.10.10 版）についてに包数記載ある場合にのみそれによる（いず

責 任 制 限 額 は CMR は 8.33SDR/kg（Art.23

れも包数記載ないときはコンテナ数を包数（3））、CMI-COTIF は 17SDR/kg（Art.40と看做すと規定）。RR では何も変えてない。

（2））と重量基準である。RR は、3SDR/kg

少なくとも、コンテナ内品の申告は、いつもと 875SDR/pac. のいずれか高い基準の適用させられるものであり通関でもそうであるのであるから、軽量包では RR の方が高くなる。

で、申告忘れの場合にも受益あるべきとの荷要は、海上運送と陸上運送とでの計算仕組の主の伝統的ルールに反しての不満は、全く説差である。

得力がない。

古 田 指 摘： こ の 解 説 は、 本 条 約 で のHVR では、船長や運送人の使用人を含ま

maritime plus 部分へもの sea base 基準の強ない運送人の無謀な作為・不作為の場合の引な強行適用の矛盾を、CMI 自体が自認しみに、運送人はその受益を喪失する（Art.4ていることになる。RR はこの矛盾を契約当

（2）
（a）
）
。HBR Art.8（1） で も 同 じ で あ

事者の選択で解消する方法として Art.12（3）る。

RR は現行のルールをただ明白に成文を設けているのであるから、同項の”initial

化したものである。
「personal action of theloading / final unloading”は、船舶（vessel）

person」である無謀行為が受益権の剥奪となのそれを指すものと解すべきである。

るのは、今日の大多数の海事条約の共通の特A-4,-8,-B-1,-2 の古田指摘参照。

徴である。
古田補足：RR Art.61 は、その規定文言並＜ Time-bar etc. ＞

びに Art.4（1）での海事履行当事者等への責B-18 Are the notice periods of the loss of

任制限の受益権の保障との整合性からも、上or damage to the goods and the two year

記 CMI 解説のとおりと解される。

period to bring a claim too short?

Art.61からの逸脱は、Volume Contract でも運送人

CMI： 損 失 の 通 知 期 間 は HR や HVR の有利に逸脱特約はできない（Art.80（4））
。

3 日から RR では 7 日（Art.23）に延長されている。その通知後の訴提起期間は HR や

B-17（16 は 欠 番 ）Given the fact that the

HVR の二倍となっている。

RR have multimodal application, theRule’s limitation amount fall to be

C. Shipper’s Obligations and Liabilities

compared with that of CMR or COTIF-

C-1 Are the shipper’s obligations more

CMI. However, the weight limitation

onerous than in previous conventions?

under the RR is far lower than CMRor COTIF-CMI.

How can this gap bejustified?
CMI：指摘の比較は不正確で誤解を招く。
64

CMI：RR は荷送人の責任に関して一層詳細な規定を含んでいる。しかしながら、規定数の増加はそれ自体が一層多くの義務ないし責任を意味するものではない。第一に、従前

ロッテルダム・ルールズに関する CMI の Q&A (2009.10.10 版）についての条約はその様な荷送人の責任領域に言及し条約と比して荷送人の責任を、少なくとも実ていないが、銘記すべきは荷送人は決して義質的に増やしてはいない。危険物責任は、既務・責任から自由でなかったことである。即に HBR の下では無過失責任であり、HR やち、荷送人は国内法の下で責任を負ってきて

HVR のもとでも幾つかの法廷地でもそうでいるのである。加えて、運送契約は荷送人にある。荷送人は、運送物品に関して提供する

しばしば特定の義務を課している。そうであ

情報の正確性を保証すると、HR や HVR 及

るから、RR の下での荷送人の義務・責任がび HBR の下で看做されてきている。

国内法ないしは通常の契約条項と比べて拡張③最後に、当事者は、荷主の義務・責任されているかどうかを吟味すべきである。包を契約を通じて（条文は“in”であるが CMI

括的な比較は可能でないが、幾つかの基本的は“through”としている）増大できないこ

要素は、下記に概説の通りである。

とを銘記すべきである（Art.79（2））
。荷主①次項に言及したものを除けば、荷送人のはこの観点から既存の条約の下でよりも一層

責任は、HR や HVR（いずれも Art. Ⅳ（3））

保護される。また RR は、RR が課している

及び HBR（Art.12）の下でと同様に、RR のよりもそれを超える責任を締約国が国内法を下 で は 過 失責任である。一方、運送人は、通じて課すことを禁じることで荷主のために

RR の下で荷送人を有責にするには、荷送人確かな規定となっている。

の義務違反を立証しなければならない。RR

これらを全て考慮すれば、荷主の義務と責は荷送人の特定の義務に関し明示的に規定し任が、既存条約でと比して RR の下で実質的ているが、既存条約との比較の効果は捉えにに増大したかは疑問である。

くいであろう。その様な違反は、国内法ない

古 田 指 摘：CMI の 解 説 は、 荷 送 人 の RR

し多くの場合の運送契約の下でも荷送人の責での義務・責任は、既存のいずれかの条約や任をもたらすであろう。他方、第 7 章の規定

幾つかの法廷地の判決等で認められてきたもの下で課されている義務違反は、荷送人の責のばかりであると指摘している。即ち、その任に関しての必須条件であり（Art.30（1）：いずれかで認められており、理論的に妥当で

契約明細編集のための情報提供義務）、特定

あれば、RR の荷送人の責任に全て規定したの義務への明示の言及は、荷送人のためのということである。

セーフガードとして理解されよう。⇔古田：

他方、運送人の責任は、いずれの条約や判当該運送契約での運送人の義務の具体化とな決等でも認められていない堪航注意義務のる。

荷送人側への挙証責任の転換や（Art.17（5）②荷送人は、二つの場合に、RR の下で無（a））
、明示の甲板下積の合意に反しての甲板過失責任を負担する。危険物運送品による損積により生じた損害の責任を責任制限の利益

害と運送書類編集への荷送人による不正確なの喪失のみとしている（Art.26（5））
。また、情報の提供である。これらの規則は、従前のVolume Contract は RR が運送人に課してい65

ロッテルダム・ルールズに関する CMI の Q&A (2009.10.10 版）について

る強行責任にかかわらず、それを減免した

延等、その損害が一船全てに及ぶ場合には、運送契約を許すものであるが（Art.80（4））
、その貨物ボリュームは運送人の営業上の理由

これもそれらのいずれにもない。

によるものであるにかかわらず、その損害は巨額に上るであろうことは想像に難くない。

C-2 Is it an imbalance that there is no

荷送人には、保険でこれを的確にプロテクト

limitation for shipper’s liability to the

するすべもないことになる。

carrier?

仮に RR で荷送人の責任額の上限を規定し

CMI：荷送人は現在のところ HR、HVR

たとしても、RR の適用がない荷主貨物も積ないし HBR の下で責任制限の権利が付与さまれているのであるから、全てはカバーできれていない。UNCITRAL WG の会期の間中、ない。

荷送人の責任制限の問題点は遅延に関する荷

また、仮に本条約が発効すれば、わが国が送人の責任についての規定の提案に絡んで生加盟していなくても、わが国からの運送契約じていた。荷送人の利害がその様な予測でに RR の適用となることもあるので、その責きないレベルのその様な責任に事実上係って任額の上限を商業的に付保してプロテクトでいること、例えば、運送船の航行が荷送人のきるような基準で国内立法をもって保護する責任に結果する多数日の遅延の場合の他の各必要があろうと思われる。国外での裁判とな荷主に原因を与えたその遅延が有責である場

れば万全ではないが、各国でも同様な危機感

合を心配した側の代表者達は、その遅延責任がある以上は、同様な国内立法の必要性が認について制限は適切と考えた。その様な制限

識されて行くことになろうと思われる。

に関する適切な基準を見出す努力が為された

RR は既存の条約とは異なり Art.79（2）が、が、その努力は無益と判明し、荷送人は本条

本条約に別段の規定がない限り荷主の義務・約に従っては遅延に関して有責であるべきで責任を直接又は間接に排除・制限又は加重すはなく、その様な責任は国内法によって律せる運送契約の条件を無効としているが、荷主られると決定した。

の他荷主への不法行為責任については RR の古田補足・指摘：HR、HVR ないし HBRは荷送人に責任制限の規定を置いていない

規律するところでないから、国内法でその責任制限を行うことができる。

が、運送契約でこれを約定することを禁じる

他方、荷送人の運送人に対する責任は RR

ものではない。RR は Art.79（2）で運送契で規定されており、その義務や義務違反の約でのその様な約定を無効としている。

責任を運送契約で制限することは Volume

荷送人が原因の他荷主の損害の運送人から

Contract で し か で き な い が（Art.79（2）・の求償は、運送人の責任制限額での求償と80）、その場合でも Art.29（荷送人の情報・なっても、荷送人の他荷主への不法行為責任

指示及び書類の提出義務）と Art.29（危険には、その責任制限は無関係である。殊に遅物責任）は軽減特約できない（Art.80（4））
。

66ロッテルダム・ルールズに関する CMI の Q&A (2009.10.10 版）について

しかしながら、わが国が RR に加盟していなければ、国内法を制定しての対処であれば、D. Transport Documents, Right of Control

RR による運送契約であっても、わが国の裁and Delivery of the Goods

判所での請求あるいは執行判決請求であっても、その国内法で律することが可能となろう。

D-1 With respect to Art.40（2）, do you

他方、締約国の裁判所に係属したときやわが

foresee that the transport document

国が RR に加盟すれば、それは不可能となる。

would contain a “standard form of

前記 C-1 の CMI 解説は、荷送人のそのよ

disclaimer” that the carrier does not

うな義務・責任については、従来の条約は触

assume responsibility for accuracy of

れていなかったが、RR はそれを明文で規定

information furnished by the shipper?

したに過ぎないとしているが、そのことによ

CMI：RR は 契 約 明 細 で の 留 保 条 項 の 文

り裁判所は荷送人の責任と損害の負担を認め言を制約していないので、運送人は次のよ

やすく、あるいは控えめに責任や負担を課し

うな責任の否認の伝統的な標準書式を用にくくなったことを意味する。

い 続 け る こ と が で き よ う： 即 ち、
”said tocontain”,“contents unknown”,“accuracy

The second sentence of Art.34

not guaranteed”など。RR はその様な責任

appears to relieve the shipper of liabilityの否認は Art.40 が許可する限りでのみ有効

for acts or omissions of the carrier or aであると規制している。これは、責任の否認

performing party to which the shipperの効果に関する法廷地間の法の差異、それは

has entrusted the performance of its

HR や HVR の下で完全には規制されていな

obligations. What is the meaning of

いので、それを統合するものである。

C-3

article?
CMI：この条件の提示を逆の側から言いD-2 Does Art.47（2）allow the delivery of

直してみれば、即ち、運送人は自らの行為な

goods without surrender of the transport

いし怠慢での損害を請求し得ないし、そのdocument?

行為が荷主の求めに従って為されたもので

CMI：そのとおりである。物品がサレンあってさえもそうであるが、その意味を理

ダーなしに引渡されることができることを流解することは容易であろう。Art 34 の前段通可能運送書類／電子的運送記録に明示の宣は Art.18（運送人の他の者についての責任）

明をする方法で決められている場合のみにの規定を荷主に関して反映するものであり、限ってそれが認められる。

Art 34 の後段は Art.17（3）
（h）
（荷主側の

古 田 指 摘： 運 送 書 類 ／ 電 子 的 運 送 記 録

行為・怠慢によることが運送人の無過失代替（Art.1（14）・（18））には、流通可能のもの

立証事由であること）を反映している。

（Art.1（15）
・
（19）
）と、
流通不能のもの（Art.1
67

ロッテルダム・ルールズに関する CMI の Q&A (2009.10.10 版）についてものが基本とされて行けばなおさらである。

（16）
・
（20）
）がある。
流通可能運送書類／電子的運送記録には、

仮に、わが国が本条約に加盟する場合には、サレンダーを要するもの（Art.47（1））と、そのいずれもが荷送人の選択で運送人は発行

サレンダーを要しないもの（Art.47（2））と義務がある旨を、摂取国内法で明確にしておを RR は設けている。流通不能運送書類／電

くべきであろう 11。

子的運送記録には、サレンダーを要する所謂Straight B/L に相当するものは運送書類のE. Jurisdiction and Arbitration

みにある（Art.46）。
RR は、Art.35 で、荷送人の流通可能運送

E-1

Are Articles 66（a） and （b） an

発行請求権は、そのalternative with the choice to the

不使用の合意あるいはその様な取引での不使

plaintiff? In other words, can the plaintiff

用の慣習・慣行がない場合に限っており、発always insist on the provisions of Art.66

行請求ができる場合は荷送人の選択権で、（a）（a）? What is the relationship between

流通不能運送書類／電子的運送記録 又は（b）

Art.66 and Art.67? Is Art.66（a）always

適切（appropriate）な流通可能運送書類／

paramount to the clauses in Art.67?

書類／電子的運送記録の発行を受ける権利がある

CMI：最初の二つの質問、法定の管轄裁が、（b）については流通可能なものの不使判所を規定する Art.66（a）と（b）の法廷用の合意あるいはその様な取引での不使用のの合意指定とは原告が択一選択でき、Art.66

慣習・慣行がない場合に限っている。

ははっきりと原告に選択を与えている。

電子的運送記録

この種の慣習・慣行は従来からも運送人サ三・四番目の質問、専属管轄の合意が許さイドで作られて行くものであるから、RR 発れる場合を規定する Art.67 は Art.66 で規定

効後は運送人の便宜に即した慣習・慣行がされた一般原則に対する明白な例外である。

同じく作られていくものと思われる。また、RR の一般原則では、専属的管轄合意は認め

流通不能運送書類にはサレンダーを要する

られないが、Volume Contract に挿入されてStraight B/L もあり、荷送人の選択権をもっいれば、Art.67 の下での要件を充たす限りてしても流通不能運送書類についてはそのいで有効である。

ずれにするかは運送人の同意を排除しておら古田補足：設問と解説は、Volume Contract

ず、流通可能運送書類／電子的運送記録につの当事者間、即ち運送人と荷送人の専属管轄

いてだけは冠されている appropriate は、サ法廷合意に関するものである。

レンダーの要否の荷送人の選択を制約するこ

専属管轄法廷の合意は、HBR は請求がなととなり、どちらも運送人の同意が事実上のされた後の当事者間の合意のみを有効とし前提になってしまう。更に RR 発効後は運送ているが（21 条 5 項）
、RR も同様にこれを人主導で流通 B/L がサレンダーを要しない

認 め て い る（72 条 ）。 し か し 更 に、RR は、

68ロッテルダム・ルールズに関する CMI の Q&A (2009.10.10 版）についてVolume Contract. で有効に約定されており、ばならないことであり、その通知が“timely

その Volume Contract.. が上記解説のように

and adequate”であるには、例えば、その当67 条 1 項の要件を充足している場合にのみ、事者でない者が運送品の買主であれば、売買その専属管轄の合意は Volume Contract 契

取引確定前でなければその通知を拒否できな

約当事者間即ち運送人と荷送人間にのみ有効

いので、少なくともその確定前で無ければなであるとしている。当然のことながら、その12らないことになる 。

Volume Contract. が 80 条の要件を充足して有効に成立していることが条件である。

E-3 （1）Is it correct that by articles 74
and 78, the jurisdiction and arbitration

Is it possible that the exclusive

clause terms apply only if the contracting

jurisdiction clause in a volume contract

State positively declares in accordancebinds the parties as well as the holder?

with Art.91 that they will be bound by

E-2

CMI：そうであるが、Art.67 の下での要

them, otherwise, articles 68-73 and 75-77

件に合致する範囲と場合でのみである（殊にwould not apply?

Art.67（2）（c）を充たす場合である。即ち（2）What would occur in the situation

Volume Contract の当事者でない者は、訴がwhere State X did not specifically make

提起され且つその法廷が専属管轄法廷である

a declaration to apply Chapter 14 of the

旨の時宜に適し且つ的確な通知が与えられね

Convention and State Y did? Assuming

ばならない。
）。

there was a shipment from State Y to古田補足・指摘：設問と解説は、Volume

State X and an action commenced in State

Contract の当事者即ち運送人と荷送人外のY. What would be the result, particularly

者が Volume Contract での専属管轄法廷の

if an anti-suit injunction was commenced

合意に拘束される場合である。

in the State X?

Volume Contract の当事者でない者がそれ

CMI：締約国が Chap.14 及び 15 に拘束さに拘束されるには、
Art.67（2）ないし 75（4）れる旨を宣言しなければ、法廷地の問題は同の要件も充たしている場合のみに是認される国の国内法で律せられる。

が、そこでは、その当事者でない者が、専属

古田補足・指摘：裁判管轄を規定する 14的であることの時宜に適し且つ的確な通知を章と仲裁契約を規定する 15 章は、それぞれ与えられており；且つ、受訴裁判所の法ない締約国がその章に拘束される旨を宣言した

し準拠法がその合意により拘束されることを締約国のみが拘束され（Art.74・78）、締約認めているのが絶対要件の一つとされている国は何時でもその宣言取下げ、あるいは拘束（Art.67-2（c）（d）
、75-4（c）
（d）
）
。これは

される旨の宣言をすることができる（Art.92

Art.80（５）の要件が充足されていなけれ

（1）
・
（5）
）
。
69

ロッテルダム・ルールズに関する CMI の Q&A (2009.10.10 版）について

RR の 条 約 案 作 成 の UNCITRAL WG. Ⅲ

契約条項からの当事者の逸脱を可能とする前の米国政府代表の Senior Adviser を努めたに充たされるべき一連の条件を規定していMichael F. Sturley は、「幾らかの国が非拘る。

束を選択しても、両章を本条約が包含してい第一に、契約が逸脱を含んでいる事実に関ることは、海商における物品運送を律する

する「目につきやすい宣明」がなければならルールに国際的統一を回復して行く重要なスない（Art.80（2）（a））
。宣明は簡明に「表テップになろう」と述べている 13。

明される」よりもむしろ「目につき易く」な

しかし筆者には、米国での New COGSA

ければならない。それは読む者の注意を惹く

法案の立案者が最も重視した事柄の一つは、様な太字又は大文字などで書かれなければな

米国に訴訟管轄を得ることであったことかららない。

見ても、仮に米国が RR を批准するとしても、第二に、Volume Contract は、（ⅰ）個々

果たして米国自身が両章に拘束される旨を宣的に交渉され言するかは疑問と思われる。

規定を目立つように記したものでなければな又は（ⅱ）逸脱を含む契約の本条約の Volume Contract を評価して加らない（Art.80（2）（b））
。
（b）号が契約が個々盟した国は、拘束される旨の宣言をしない場的に交渉されない可能性を許しているとはい

合でも、Volume Contract に基づく運送書類

え、（d）号では引用によったり附合契約にに専属管轄（仲裁地）の記載があれば、「運よる取込を禁止しているので、当事者が個々

送契約の当事者以外の荷受人や所持人等もそ的に交渉することなく逸脱を取入れることをの合意に同人の同意がなくても時宜に適し且非常に難しくしていることになろう。

つ的確な通知を与えられていれば拘束され最後に、荷送人は（c）号で、如何なる逸る」旨の国内立法を、既に RR がその様な規脱なしに本条約の基準を充たす条項と条件で定にお墨付を与えているので、行うであろう

運送契約を締結する機会と機会の通知が与えと思われる。

られるべきものとされている。荷送人は、タリフで公表されている価格での本条約の契約

F.Volume Contracts and Freedom of条項で契約する機会を常に有していることにContractなる。

F-1 What are the safeguards for the
shipper under Art.80?

Art.80（4）は超強行条項を規定しており、それは Volume Contract においてさえも逸

CMI：Art.80 は、契約自由の如何なる潜脱され得ない RR の中核規定である。それら

在的濫用からの貨物利害関係者の保護のためは次の下での義務を含んでいる：Art.14（a）
・に、「volume contract」条項を通じて下記の（b）（堪貨を除く運送人の堪航注意義務）、

厳格な仕組を有している。

Art.29（荷送人の情報・指示・書類提供義務）、

Art.80（2）は、RR により課せられている
70

Art.32（荷送人の危険物貨物に関する責任）、ロッテルダム・ルールズに関する CMI の Q&A (2009.10.10 版）について及びそれらの規定のいかなる違反から生じるであるから、
これに馴染まない中小荷主には、責任。また、物品の滅失・毀損又は引渡遅延

タイムリーな輸送サービスの調達と輸送コスの原因となる運送人の意図的あるいは無謀なトの両面で差別を受けることになる。

行為・怠慢から生じる運送人の責任（Art.61）
を減免することも禁じられている。

即 ち、 海 上 運 送 貨 物 の 殆 ど が 船 社 のVolume Contract 貨物になることが想定さ

Volume Contract の条項が本条約から有効

れ る 以 上 は、NVOCC は 船 社 か ら Volumeに逸脱できる場合でも、運送人がそれを荷送Contract で 約 定 し た 所 要 貨 物 量 を Volume

人以外の如何なる者に対して発動するには、Contract に馴染まない中小荷主からの貨物

更なる条件が求められる。即ち、（ⅰ）そのでも埋めることになるし、その様な中小荷主者が Volume Contract がこの条約から逸脱もこの方法によらなければ適時の輸送サービ

していることを目立って宣明している案内をスの調達は困難となろう。

受取っており、且つその様な逸脱に拘束され

NVOCC が船社から調達するのは、少なくることにその者が明示の同意を与えており、とも航海上の過失免責とハンブルク・ルール

及び（ⅱ）その様な同意が、運送人の料金及を超える条約の責任制限額を大きく減額したびサービスの公示、運送書類／電子的運送記

責任制限額による Volume Contract であろ録

14うから 、NVOCC は自らが条約の強行規定に記述されているだけでないとき。
古田指摘： Volume Contract による強行規に従ってそれ等の荷主に負う義務・責任と船定からの逸脱特約が有効である要件として、社に問えるそれとの大きな差を賠責保険でプ

CMI 解説指摘のように、Art.80-2（c）は「荷ロテクトすることになる。従ってそのコスト

送人が、本条に基づく如何なる逸脱なしに本は、それら荷主の運賃に転嫁され、中小荷主条約に従った条件で運送契約を締結する機会

は運賃コストでも差別を受けることになる。

の通知と機会が与えられており」と規定している。
しかしながら、Volume Contract は船腹やF-2 What is the definition of “volume
contract”?

Would a certain number

運送手段の優先提供の約定でもあるから、そof containers be considered to be “aれらの貨物で占められていれば現実性のない

specified quantity of goods in a series of

規定に過ぎず、運送手段に余裕がある場合限

shipments”? What is the minimum range

りに機能する規定に過ぎない。

of shipments in a contractual time frame?

従 っ て、 運 送 人 が 要 求 す る Volume
Contract の貨物量がない中小荷主が、いわIs the definition of“volume contract”tooloose?

ば附合契約により Volume Contract での運

CMI：Art.1（2） は Volume Contract を送を調達しようとしても、当然ながら約定数

次のように規定している：「数量契約」とは、量に達しなければペナルティの定めがあるの合意された期間に一連の積荷として物品の特71

ロッテルダム・ルールズに関する CMI の Q&A (2009.10.10 版）について

定数量の運送を定める契約を云う。数量の特国際陸上運送区間が main の、ことにそれ定には、最小、最大もしくは一定の範囲を含が僅少の国際海上運送区間に先行する運送契めることができる。

Volume Contract によ約は、海上運送人の volume contract セール

る条約の強行規定からの適用除外への批判

スの対象にはなり難いであろうから、このは、この定義はあまりにもあいまいであるとような陸上運送区間が main のものなどが、主張している。非常に少量の積荷さえ、批判

Art.12（3） の ”loading” が CMI 解 説 の よが主張するように、この定義に適合し得るこ

うに解釈・運用されれば（A-4 での古田指摘とは本当である。

参照）、RR の適用をその僅少の国際海上運

問題は、Volume Contract の概念を限定す

送区間に限定することができなくなるので、る実際的な方法があり得るかである。

maritime plus の RR の本則で律せられるも“significant number of shipments” の よのの多くは、おかしなことであるが、そのような質的な制限条件の導入が示唆され得るでうな国際陸上運送区間が main の運送契約なあろうが、significant とは何かとの問題が持どということになろうと思われる。

ち上がるであろう。年に積荷 100 個以上とか、１０万トン以上とかのような量的な制限条件

G.Others

は、より実際的であろうか。事実その様な提案が UNCITRAL の WG Ⅲの会期に審議さG-1 Is it true the RR do away with allれた。このアプローチは極めて断定できるもof the existing case law and practice thatのではあるが、別の問題の原因となる。特定has developed under the HR, HVR andの数字は形式主義に過ぎ、取引分野によってHBR?

は実際的であったりなかったりする。不確実性を商取引条件に持ち込むことになる。

CMI： RR が現在ある判例法や慣行を廃止すると見るのは間違いである。事態はそう簡

多 く の 代 表 の 長 い 審 議 の 結 果、Volume

単ではない。幾つかのケースでは、RR は一Contract の定義を限定する商業的に合理的定の法廷地の判例法を意図的に変更した。例

な方法はないとの結論に達した。むしろ代表

えば、Art.24 の目的は、一定の法廷地でのたちは、契約自由の如何なる濫用からも当事不合理な離路法理の結果に関する判例法を変者をそして少積荷の場合も等しく防御するよ

更することであり、それは問題があると考え

うに、Art.80 での如何なる逸脱についてもられていた。

防御的な要求を高めることがより実際的であると同意した。

同時に、RR は貴重な判決例の維持に多くの注意を払っている。Art.17（3）の下での古田指摘：実際は、Volume Contract によ

免責リストはその明らかな例の一つである。

る運送が本則となり、RR の本則は例外に過その文言は最初は HR と HVR で整備された

ぎなくなろう。

ものである。

72

ロッテルダム・ルールズに関する CMI の Q&A (2009.10.10 版）について

古 田 指 摘：HR・HVR の 免 責 リ ス ト を、
RR では堪航注意義務が尽くされた立証を前提とせずに、その義務違反を荷主の立証責任としたことで、免責が容易に成立することになっている。

B-7 の古田指摘参照。

1

http://www.rotterdamrules.com/Questios
また、Google のサイトにQuestions and Answers on the Rotterdam
Rules by CMI と入力しても PDF で出てくる。
2①当初から条約の適用を“port to port”に限ることを志向していた FIATA の見解を伝える
forwarderlaw.com → Library →The Rotterdam Rules → May 29, 2007  は、海上運送区間以外への条約の適用阻止は、次の特約を運送契約に挿入することにより可能となると指摘している。
“For the purpose of the applicability of theConvention it is agreed that the place of thereceipt and the delivery are upon loading of
the vessel on board at X port and discharge
from the vessel at Y port.”②その後の藤田友敬教授の「新しい国連国際海
上物品運送に関する条約案について」ソフト
ロー研究 13 号 (2008) の 65 頁は、12 条 3 項について次のように解説している。
「例えば、海上運送の一部だけを責任期間にするような契約は駄目 ―― アメリカから日本までの海上物品運送の責任期間をハワイからミッドウェーの間にするような特約は駄目 ―― だということになります。
」 既に前年に、CMI のメンバーである FIATA の上記①の見解表明が為された後であるが、ここでも海上運送のみを設例にされているのは、3 項の“loading / unloading”は船舶のそれであることは当然のことと解しておられるからであろうと思われる。
なお、引続いて 1 頁強に亘り 12 条 1 項と 3 項との関係が不明確であることの説明がされている。
③ 同 じ く 藤 田 教 授 の“The Comprehensive
Coverage of the New Convention：Performing
Parties and the Multimodal Implications”・
Texas International Law Journal, vol.44(2009,
Spring) の 354 頁の上段の文章段落の最後の二文章で、運送人が海上運送だけを引受けたのであれ ば、”even when the goods are received bytruck drivers and are brought to the carrier’s container yard in the port. Although thegoods look to have been“initially loading”, atleast physically, when they are loaded on thetruck, this does not constitute their  “initially

3

4

5

loading under the contract of carriage” と 述
べ て お ら れ、 伝 統 的 な“port-to-port” が 可 能としておられる。文中の truck drivers には別段の身分の表示がないので、運送人側の truck
drivers によるものと解されるが、教授は truck
drivers の loading は運送人が RR での運送人の責任期間として Art.12(3) で約定した from port
より前の運送であるからと解しておられるからと思われる。従って、運送人の from port までの陸上運送は、RR ではなく運送契約の準拠法により律されることになろう。このことは、
Art.12(3) の“loading / unloading”は船舶のそれであることになる。
④ そ の 後、2009.10.10 に CMI が 発 行 し た 本 件
Q&A の B-2 では、陸上への RR での支配を確保したいためか、陸上の車両等も含むとして、
上記 FIATA 見解をはっきりと否定している。
http://www.mcgill.ca/maritimelaw/rotterdamrules   → The Rotterdam Rules  → 3. A Response to the Attempt to Clarify
Certain Concerns over the Rotterdam Rules
Published 5 August 2009 は、William Tetley
教授等 6 名の共著論文であるが、この条約のmaritime plus の強引さと海事優先および規定の整合性が不十分であることから、条約としては再考すべきとして、これへの署名・批准はすべきでないとしているが（12 頁に記された結論）、Art.12 の 1 項と 3 項の関係の不明確さ
は、1 項の頭に“Subject to paragraph 3,”を挿入するよう示唆している（同頁第一文章段落）。
Maritime plus でありながら“plus”への強引な規制への痛烈な批判である。
Art.4(1) で は“Any provision of this Conven–tion” であるから RR 自体が規定しているものに限られるが、［B］の海事履行当事者には
Art.19(1) で、本条約の下での（特約によるものも含まれる）運送人の義務・責任が擬制されるので、それには運送人と同一の防御と責任制
限も含まれている。しかしながら、運送契約
でそれが不利に特約されている場合もあるので、1 項柱書の後段で、［B］の海事履行当事者
は、Art.4(1) でと同様な運送人の防御と責任制
限の権利も併せ持つことを規定している。そして Art.19(2) で、それらを含めて運送人の RR の規定よりも不利な特約の受理に海事履行当事者が明示的に合意していれば同人は拘束されるが、そうでなければ拘束されない旨を規定している。即ち、海事履行当事者が運送人の不利な防御と責任制限を引受ける明示の合意をしていれば、それについては、上記 1 項の柱書後段の適用はないことになる
藤田教授は、2009.9.21 のロッテルダムでの署名式典での講演の中で、このことを［A］の海事履行当事者にも RR がその受益権を保障している理論的根拠とされている。 http://www.
tfujita.j.u-tokyo.ac.jp/ → 著作→＜ 2009 年＞“Performing Parties and73

ロッテルダム・ルールズに関する CMI の Q&A (2009.10.10 版）について
Himaraya Protection”5 頁の第一文章段落。
FIATA は 海 陸 複 合 運 送 を 行 う NVOCC と して、内陸の履行当事者にも運送人の防御と責任制限の享受をさせるこの不可欠を痛感しているところ、Art.4 がその受益権者から内陸の履行当事者を除外したことについて、http://
www.forwarderlaw.com → Library → The
Rotterdam Rules → October 23,2008. は、「条約は、契約運送人の責任制限を運送契約中の合意（ヒマラヤ条項）により内陸下請契約者に拡張する現今の慣行に言及していないので、この慣行は、内陸運送人に対して請求が提訴される国の法により認められる限りで多分継続が認められるであろう。
」と不安げに見解を表明している。
藤田教授は明確に、2009.9.21 のロッテルダムでの署名式典での講演の中で次のように述べておられる。
“Please note that this does not mean that theRotterdam Rules prohibit the parties to agree
on a Himaraya clause in the contract which
gives the persons who are not covered byarticle 4 the same defense and limitation as
the carrier. However, save for specific contract
provisions, these persons cannot automaticallyenjoy the benefit of a defense and limitation.”：前注 5 の 5 頁第四文章段落。
7
前注 3 の William Tetley 教授等 6 名の共著論文
は、前頁から続く 9 頁の第一文章段落で、backto back cover の保障が不可欠なのは海事・非海事を問わず sub contractor には同じであり、Art.4 から非海事履行当事者を除外した正当性はないと指摘している。
8
原茂太一「UNCITRAL 部分的又は全体的海上物品運送条約草案における運送人の責任の基本原則について」・青山法学論集 47 巻 3 号 (2005 年 )60 〜 61 頁に詳しい。
9
Si Yuzhou & Henry Hai Li（ い ず れ も 中 国 のDalian Maritime University 教授）“The New Structure of the Basis of the
Carrier’s Liability under the Rotterdam
Rules”UNIDROIT の Uniform Law Review
NS- ⅩⅣ 2009-4, の P.939 〜 940 は、要旨次のように指摘している。
1934 年、US 最 高 裁 は、Schnell v. Vallescura
事件で、貨物損害に運送人有責の原因と無責の原因が寄与している場合に、運送人がその寄与の割合を立証できないことから、運送人は全部に責任を負うものと判示した (293 U.S.296,
304(1934))。この判例は”Vallescura Rule”として知られるようになり、後に 1978 年に HBR のArt.5(7) となった。
［HBR Art.5(7)：運送人、その使用人又は代理人の過失又は不注意が、滅失・毀損又は引渡遅延を生じしめた他の原因と競合するときは、運送人は、その過失又は不注意に起因する滅失・毀損又は引渡遅延の範囲内においてのみ責任を負674う。但し、運送人が、事故の責任に帰すべきでない滅失・毀損又は引渡遅延の範囲を証明する
場合に限る。］
RR 草 案 の 審 議 で UNCITRAL WG. は こ のVallescura Rule と 共 に 代 案 と し て“one-halfapproach”も採り上げたが、草案には前者は採用されず、後者が［ ］付で選択的に取り入れられた。
しかしながら、この“one-half approach”の文言も削除され、現行の Art.17(6) となった。従って、運送人は寄与割合の立証責任には最早拘束されずに、裁判官ないし仲裁人の自由裁量に委ねられることになったと指摘している。そして、
これは海上運送人と荷主間の公平なバランスを維持するためであろうと述べているが、筆者がみるに、これは運送がいずれの業として行われているのかを度外視するものとして批判されよう。
10 前 注 9 の NS-vol. Ⅹ Ⅳ 2009-4, の Alexander
von Ziegler“Delay and the Rotterdam Rules”
  P.999.
11 古田「国際物品運送契約にかかわる法制や慣行のエァポケット」
・（財）貿易奨励会第 9 回 (2009年度 ) 貿易研究会報告書 138 ～ 139 頁参照。
12 M i c h a e l F . A t a r l e y “ J u r i s d i c t i o n a n d
Arbitration under the Rotterdam Rules”
前注 9 の NS-vol. ⅩⅣ 2009-4, の P.967.
13 同上 P.980.
14 WG の最終草案の審議で、責任制限額をハンブ
ルク・ルールを超える額への変更が急遽異論なく合意されたのも、既に確定している Volume
Contract の規定により、航海上の過失免責や責任制限額の減額を含む運送人の責任を軽減
す る 特 約 が 可 能 で あ る か ら で あ り、Volume
Contract がその様に運用されるであろうことは既に想定済のことである。