特集 今後の物流施策の展開を考える物流DXの実現に向けて期待される政府の役割
The Role of Japanese Government in Making Digital Transformation
Work in Logistics
小野塚 征志：株式会社ローランド・ベルガー パートナー
略歴慶應義塾大学大学院政策・メディア研究科修了後、富士総合研究所、みずほ情報総研を経て現職。ロジスティクス／サプライチェーン分野を中心に、多様なコンサルティングサービスを展開。近著に、『サプライウェブ−次世代の商流・物流プラットフォーム』（日経BP）、『ロジスティクス4.0−物流の創造的革新』（日本経済新聞出版社）など。

①物流DXや物流標準化の推進によるサプラ■はじめにイチェーン全体の徹底した最適化（「簡素2021年6月15日、日本政府は2025年度までを計画期間とする新たな総合物流施策大綱を閣議決定した。本大綱では、今後の物流が目で滑らかな物流」の実現）②労働力不足対策と物流構造改革の推進（「担い手にやさしい物流」の実現）

指すべき方向性として、以下の3つの観点か③強靱で持続可能な物流ネットワークの構築

ら関連する施策を強力に推進していくことを（「強くてしなやかな物流」の実現）明記した（図1）。
図1

総合物流施策大綱の概要

出典：総合物流施策大綱（2021年度〜 2025年度）

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特集 今後の物流施策の展開を考える
図2

物流DXの全体像

出典：総合物流施策大綱（2021年度〜 2025年度）

特筆すべきは、「物流DX」という産業全体

内作業の自動化・機械化」だ。の革新の方向性が示されたことである。物流

先進企業の物流センターには、GTP（GoodsのビジネスモデルがDX（Digital Transformation）

to Person） や AMR（Autonomous Mobile

により進化することで、我が国産業の国際競Robot）をはじめとする次世代のロボットソ争力を高めようとする国家戦略を明示したとリューションが導入され、省人化を成し遂げいっても過言ではないだろう。ている。ロボットを販売するのではなく、利総合物流施策大綱では、「物流DX」を実現用料ベースで提供するサブスクリプション型

するにあたり、「機械化」と「デジタル化」のサービスも珍しくなくなった。政府の後押が必要との認識が記されている（図2）。政府

しがなくとも、機械化の進展が十分に期待でには、まずは機械化を推進する大胆な施策のきる領域である。

実行を期待したい。

対して、「幹線輸送の自動化・機械化」や「ラストワンマイル配送の効率化」は、未だ実証■機械化を実現する「場」の必要性実験レベルにとどまっている。
この領域では、自動運転トラック、自動運航船、自動配送ロ

総合物流施策大綱では、機械化に向けた取ボット、ドローンなどの実用化が期待されてり組みとして、「庫内作業の自動化・機械化」、いるものの、パブリックスペースでの運用を「幹線輸送の自動化・機械化」、「ラストワン広く許諾できるだけの安全性を確立できていマイル配送の効率化」を掲げている。この中ない。一方で、製品としての安全性は無論ので、現場での実用が先行しているのは、「庫こと、走行・航行性や機能性などを高めるた37

特集 今後の物流施策の展開を考える

めには、運用実績を積み重ねることが求めら間を最小化する仕組みの構築が必須といえよれる。つまり、「幹線輸送の自動化・機械化」

う。

や「ラストワンマイル配送の効率化」を実現

デジタル化だけでは、投資対効果を得にくするためには、実用の「場」が必要となる。

いという問題もある。
「手続きの電子化」
や「点政府には、その「場」の確保を求めたい。

呼や配車管理のデジタル化」によるオペレー

一部の地域では、ドローン配送の実証実験がションコストの低減効果は限定的だ。
「荷物行われているとはいえ、運用実績を積み重ねとトラック・倉庫のマッチングシステム」をられる「場」は少ない。まして、自動運転ト利用することでの増益効果も不透明である。

ラック、自動運航船、自動配送ロボットとな業界全体がデジタル化されたときの価値は大ると、運用可能なパブリックスペースは限らきいが、機械化とは違って、個社単位での取れる。

り組みでは十分なコストパフォーマンスを得中国の深圳のように、先進技術を実用化しられないのである。

たい企業にとっても、未来を体感・創造した

このデジタル化の特性を踏まえるに、機械い人々にとっても有益な特区を戦略的に拡大化を先行させることが得策と考える。ロボッできないか。さすれば、物流の機械化も大きト、自動運転トラック、ドローンなどが現場く前進するはずである。に導入されれば、必然的にデジタル化が進む。
デジタルデータがなければ、これらの先進機■機械化に牽引されることでのデジタル化

械を運用できないからだ。機械化を進めた結果として、物流現場のデジタル化が進展する。

総合物流施策大綱では、デジタル化の例と物流DXの推進にあたっては、その実現に至して、「手続きの電子化」、「点呼や配車管理るまでのシナリオを描いた上で、機械化やデのデジタル化」「荷物とトラック・倉庫のマッ、ジタル化を促進する施策を戦略的・計画的にチングシステム」などを紹介している。大手実行することが肝要である。

企業を中心に、様々な取り組みが進められているものの、多くの現場に活用が広がるまでには相応の時間を要すると予想される。

■ビジネスモデルを革新することの重要性

第一に、物流は数多の中小企業によって支DXは、DigitizationやDigitalizationを 意 味

えられている。
「手続きの電子化」や「荷物する言葉ではない。総合物流施策大綱においとトラック・倉庫のマッチングシステム」のても、物流DXは、「機械化・デジタル化を通普及に向けては、自社のみならず、取引先やじて物流のこれまでのあり方を変革するこ

委託先のデジタル化も必要となるが、投資余と」、「既存のオペレーション改善・働き方改力に限界のある中小企業が大半を占める。デ

革を実現」、「物流システムの規格化などを通ジタル化を実現するためには、その費用や手じて物流産業のビジネスモデルそのものを革38

特集 今後の物流施策の展開を考える新」と解されている。単なる機械化・デジタジネスモデルを革新する。
「従量課金制」、

ル化ではなく、極めて労働集約的な物流産業「マッチングサービス」、「デジタルフォワーのビジネスモデルを進化させる取り組みといディング」など、先進的なマネタイズスキーえる。

ムが普及し、物流事業者の競争力が向上する。

総合物流施策大綱では、2025年度を目標

そして、最後の段階として、物流産業全体に、「物流DXや物流標準化の推進によるサプの進化を図る。荷主やその他の事業者も巻きライチェーン全体の徹底した最適化」の達成

込んだビジネスモデルの変革を進めること度を評価する指標（KPI）として、以下を設で、我が国産業の国際競争力を強化する。

定した。

留意すべきは、物流現場の機械化・デジタル化なくして、物流事業者のビジネスモデル• 物流業務の自動化・機械化やデジタル化にの革新、産業全体の進化には至らないという向けた取組に着手している物流事業者のことだ。KPIの状況を定期的に把握し、特に割合

機械化・デジタル化が遅れているとすれば、

：

100%

• 物流業務の自動化・機械化やデジタル化により、物流DXを実現している物流事業者の割合：

早急により効果的な施策を立案・実行することが期待される。

70%• 物流業務の自動化・機械化やデジタル化に向けて、荷主と連携した取組を行っている物流事業者の割合：50%■規制改革による変革の加速化
かつては必要だった規制が経済環境の変化などによってその役割を終えたとき、緩和

上記KPIは、物流DXの実現に向けたこのや撤廃といった意思決定を早期に下すことが先の段取りを指し示したものと捉えられる。

重要だ。産業の革新を促すために、大胆な規即ち、大別して3つのステップがあるという制改革を断行することも政府に求められる重ことだ。

要な役割の1つである。規制改革の遅れは、最初に目指すべきは、機械化・デジタル化の 推 進 で あ る。DXはDigitization やその産業の国際競争力を失することにもなりかねない。

Digitalizationではないと述べたが、DXの実物流DXを進めるにあたっても、規制改革現に向けた一過程と捉えるなら、Digitizationの推進は不可欠と考えるべきである。では、やDigitalizationも必要だ。現場の進化なくしどのような規制が議論の俎上に上がるだろうて、 物 流DXは 成 し 遂 げ ら れ な い。

か。

DigitizationやDigitalizationを 通 じ て、DXの基盤を構築することが重要である。

現状の業界環境を俯瞰するに、例えば、以下は規制改革の論点になるであろう。

その次のステップとして、物流事業者のビ
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特集 今後の物流施策の展開を考える• なぜ、一般貨物自動車運送事業の許可を受甚大な不利益をもたらす可能性も否めない。

けるためには、5台以上のトラックが必要とはいえ、規制以外の方法で安全性を担保なのかする方法もある。例えば、トラックに予防安• なぜ、有償での貨物の運送は原則として営全システムを搭載することで、運送の安全性業用トラックのみに限定しているのかを高めることも一考ではないか。あるいは、• なぜ、有償での物品の保管は原則として営従来型の旅館業と民泊が並立しているよう業倉庫のみに限定しているのかに、営業倉庫の施設設備基準を満たさない別分類の倉庫として、自家用倉庫での有償保管

貨物軽自動車運送事業は1台からの開業がを実現できないか。安全性に懸念のあるト可能だ。一般貨物自動車運送事業も1台からラックや倉庫を全て規制するのではなく、新の開業、即ち、個人事業主による運送を認めたな仕組みを構築することで、安全性の担保れば、貨物軽自動車運送事業と同じように、と物流DXの実現の両立を目指すべきであ

デジタルマッチングによる配車の最適化が進る。

むのではないか。
旅客は自家用有償運送の適用を拡大しつつある。営業用トラックと比べて積載効率が■物流庁の創設格段に低い自家用トラックを有償貨物運送に物流産業には実に様々な官庁が関わる。国利用できるようになれば、ドライバー不足の土交通省と経済産業省を主管とすることが多解消に資するのではないか。

いとはいえ、事案によっては、財務省、農林宿泊サービスは、住宅宿泊事業法の施行に水産省、厚生労働省、環境省、総務省、警察より住宅を利用できるようになった。自家用庁、公正取引委員会なども関与する。ゆえに、倉庫で物品を有償保管できるようになれば、規制改革を断行するにしても、機械化・デジ既存アセットの有効活用につながるのではな

タル化を推進するにしても、大胆且つ急進的いか。

な意思決定を迅速に下すことは難しい。

上記は、あくまで代表例に過ぎない。物流

翻って、2021年9月1日、菅内閣発足時の1産業のビジネスモデルを革新しようとしたとつの目玉とされたデジタル庁が発足した。首き、規制の存在がその阻害要因になることも相をトップとする内閣直轄の組織であり、各多分に予想される。物流DXの実現に向けて省庁に対する勧告権を持つなど、強い権限をは、聖域なき規制改革の断行が欠かせないと有する。デジタル社会の形成に向けて、政府認識すべきだ。の力を結集して取り組もうとする姿勢を見せもちろん、運送や保管の安全性を高める上たわけだ。

で、規制の存在が有効に機能しているとの考

物流DXを真に実現しようとするのなら、えもある。闇雲に規制緩和・撤廃を進めれば、同様の組織を創設すべきではないか。
「経済40

特集 今後の物流施策の展開を考えるの血脈」とも称される物流は、人手不足により危機的な状況にある。事業活動を継続する上で、モノを必要とする企業がほとんど全てであることを踏まえるに、物流なくして日本経済の再生はあり得ない。物流庁を創設し、物流のビジネスモデルを進化させることができれば、我が国産業全体の国際競争力も高まるはずである。

■おわりに新型コロナウイルス感染症の流行は依然として先の見えない状況にある。社会・経済への影響を考えると、一刻も早い終息を願うばかりだが、物流DXの実現に向けては千載一遇の好機とも捉えられる。
実際、総合物流施策大綱には、「新型コロナウイルス感染症の影響による社会の劇的な変化により、既存の慣習や様式にとらわれずに施策を進める環境が醸成されつつある」と記されている。エッセンシャルワーカーとして物流従事者の重要性が再認識されたことも大きい。コロナ禍という未曾有の事態を耐え忍ぶだけではなく、変革の機会として最大限活かすべきである。
物流DXにより脱労働集約を成し遂げられれば、物流はインフラ的な存在に進化する。
日本経済の持続的成長を支える産業としてより大きな価値をもたらすようになるはずだ。
本大綱の推進を通じて、物流のビジネスモデルのみならず、我が国産業全体の革新が図られることを期待する。

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