経団連 低炭素社会実行計画 2020 年度フォローアップ結果
個別業種編（一社）日本民営鉄道協会の低炭素社会実行計画フェーズⅠ
計画の内容

１．国内の事
業活動にお目標水準

使用電力量を車両走行キロで除した電力量使用原単位（kwh/車㎞）とし、2010 年度比で 5.7％改善する。

ける 2020 年の削減目標

各種の省エネ対策が省エネ車両の導入と並行して進められる
目標設定の根と仮定し、省エネ車両の保有比率と電力量使用単位との相関を拠とり、5.7％改善の目標を設定した。

〇環境省「COOL CHOICE」と連携〇「民鉄事業環境会計ガイドライン」の策定とこれに基づく環境会計の導入
２．主体間連携の強化〇職員に対する環境関連教育の実施（低炭素製品・サービスの普及 〇鉄道施設の低炭素化を通じた 2020 年時点の削減） 〇カーボンオフセット乗車券の販売〇運転用設備の電力効率化〇駅前への駐車場・駐輪場の整備

３．国際貢献の推進（省エネ技術の普及などによる 特段の貢献はない。
2020 年時点の海外での削減）

４．革新的技術の開発（中長期の取組み）

車両の運動エネルギーを電力に変えて一時的に貯蔵する電力貯蔵装置の導入により、使用電力の削減を図っていく。

５．その他の取組・
特記事項

車両の制御装置、補助電源装置及び変電所の整流器等は電力機器の冷却に、ヒートパイプ式の機器の採用を推進している。

-1-

（一社）日本民営鉄道協会の低炭素社会実行計画フェーズⅡ
計画の内容

１．国内の事

目標・電力量使用原単位について２０１０年度比で５．７％以上の削減を目行動計指す。
画○民鉄業界は、これまで省エネ化・低炭素化に積極的に取り組んでおり、今後も、業界として、より一層の推進を図るため、運転用電力量ける 2030 年
使用原単位（kwh/車 km）について目標を設定。
設 定 の ○回生ブレーキ・VVVF 制御装置を搭載した省エネ型車両の導入や、の目標等
根拠変電所・信号設備への高効率機器の導入等を継続し、更なる省エネ化を推進する。
○2020 年目標に対するフォローアップ結果等を踏まえ、適宜見直しを図る。

業活動にお

２．主体間連携の強化（低炭素製品・サービスの普及や従業員に対する啓発等を通じた取組みの内容、2030 年時点の削減ポテンシャル）○太陽光発電設備・省エネ型空調設備・LED 照明等の導入により、鉄道施設（運転用電力以外）の省エネ化・低炭素化を推進。
○パーク＆ライドや環境啓発活動の実施等により、旅客の鉄道利用を促進。
○環境関連教育により、従業員の環境意識を向上。
○緑の保全活動等、地域と連携した社会活動を実施。

３．国際貢献の推進（省エネ技術の海外普及等を通じた 2030 年時点 特段の貢献はない。の取組み内容、海外での削減ポテンシャル）

４．革新的技術の開発（中長期の取組み）
５．その他の取組・特記事項○車両の運動エネルギーを電力に変えて一時的に貯蔵する電力貯蔵装置・駅補助電源装置の導入を推進。

なし-2-民営鉄道における地球温暖化対策の取組み
2020 年 10 月 30 日
（一社）日本民営鉄道協会

I.

民営鉄道業の概要（１） 主な事業鉄道輸送の公共性にかんがみ、会員各社の鉄道輸送力の増強と安全輸送の確保を促進する施策等に協力し、鉄道事業及び軌道事業の健全な発展を図り、もって国民経済の発展に寄与する。
（２） 業界全体に占めるカバー率
全国鉄軌道事業者212社のうち73社が加盟（３） データについて【データの算出方法（積み上げまたは推計など）】
各種の省エネ対策が省エネ車両の導入と並行して進められると仮定し、省エネ車両の保有比率と電力量使用単位との相関をとり、5.7％改善の目標を設定した。
「目標値の設定」
省エネ型車両の導入及びより省エネ効果の高い車両への改良工事等を考慮し、2000年以降の省エネ型車両の保有率との相関関係を踏まえて、2020年度目標値を設定した。
【生産活動量を表す指標の名称、それを採用する理由】
使用電力量を車両走行キロで除した電力量使用原単位（kwh/車km）とし、2010年度比で5.7％改善する。
「採用する理由」
鉄道はエネルギー使用効率の優れた輸送機関であり、国内旅客輸送機関全体でみると、ＪＲと合わせて、５％程度のエネルギー使用量で約70％の輸送量を担っており、鉄道の利用促進により車両走行距離が増加することは、マクロの視点からは輸送機関全体としてのエネルギー使用効率の向上に寄与することとなる。なお、CO2排出量は、車両走行距離の増減に大きく影響され、また、車両走行距離は利用者ニーズに応じて運行が計画されるため、鉄道事業者の自助努力が及ばない部分もあり、このため、評価指数としてエネルギー使用効率が直接反映される電力量使用原単位を採用することとした。
【業界間バウンダリーの調整状況】□ バウンダリーの調整は行っていない
（理由）
該当しない
□ バウンダリーの調整を実施している＜バウンダリーの調整の実施状況＞
該当しない【その他特記事項】-3-

II. 国内の事業活動における排出削減（１） 実績の総括表
【総括表】

生産活動量

基準年度

2018年度

2019年度

2019年度

2020年度

2020年度

2030年度(2010年度)

実績

見通し

実績

見通し

目標

目標

253,746

258,454259,750

130.0

118.8

117.4

523423.0

491,652

485,583

CO₂排出量

184.2

227.6

215.6(万t-CO₂)※１※２（単位：万km)
エネルギー消費量(単位：万ｋｌ)
電力消費量(万kWh)※３※４※５※６※７

エネルギー原単位（単位:○○）
CO₂原単位（単位:○○）【電力排出係数】

排出係数[kg-CO₂/kWh]※１※２4.134.61※３※４4.44

基礎排出/調整後/その他

年度
発電端/受電端-4-

※５※６

※７

（２） 2019 年度における実績概要【目標に対する実績】＜フェーズⅠ（2020 年）目標＞
目標指標

基準年度/BAU

目標水準

2020年度目標値

電力使用原単位

2010年

5.7％

5.7％

実績値

進捗状況

基準年度実績
(BAU目標水準)

2018年度
実績

2019年度実績

基準年度比/BAU目標比2018年度比

進捗率*2.06281.90201.8694

▲9.4％

1.7％

167.9％＊ 進捗率の計算式は以下のとおり。
進捗率【基準年度目標】＝（基準年度の実績水準－当年度の実績水準）／（基準年度の実績水準－2020 年度の目標水準）×100（％）
進捗率【BAU 目標】＝（当年度の BAU－当年度の実績水準）／（2020 年度の目標水準）×100（％）＜フェーズⅡ（2030 年）目標＞
目標指標

基準年度/BAU

目標水準

2030年度目標値

電力使用原単位

2010年

5.7％以上5.7％以上

実績値

進捗状況

基準年度実績
(BAU目標水準)

2018年度
実績

2019年度実績

基準年度比/BAU目標比2018年度比

進捗率*2.06281.90201.8694

▲9.4％

1.7％

167.9％＊ 進捗率の計算式は以下のとおり。
進捗率【基準年度目標】＝（基準年度の実績水準－当年度の実績水準）／（基準年度の実績水準－2030 年度の目標水準）×100（％）
進捗率【BAU 目標】＝（当年度の BAU－当年度の実績水準）／（2030 年度の目標水準）×100（％）-5-【調整後排出係数を用いた CO₂排出量実績】

2019年度実績
CO₂排出量

基準年度比万t-CO₂▲○○％

2018年度比▲○○％（３） BAT、ベストプラクティスの導入進捗状況

BAT・ベストプラクティス等

省エネ車両の導入等

導入状況・普及率等

導入・普及に向けた課題

2019年度 ８７%

新型コロナ感染症の影響により、鉄道収入

2020年度 未定の減少が考えられ、今後の省エネ計画に2030年度 未定対する設備投資の停滞が危惧される。

2019年度 ○○%2020年度 ○○%2030年度 ○○%2019年度 ○○%2020年度 ○○%2030年度 ○○%-6-

（４） 生産活動量、エネルギー消費量・原単位、CO₂排出量・原単位の実績

電力量使用原単位指数
10.9
0.8
0.7
0.6
1.000 0.979 0.965 0.958

0.50.4

0.941 0.911 0.938 0.933 0.922 0.906

0.30.20.10

1990 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019年度● 2019年度実績

電力量使用原単位指数の推移は、2010年度を１とすると、全体的に減少傾向を示しているが、2019年度における電力量使用原単位指数は0.906（9.4％）であった。

【要因分析】（CO₂排出量）
2013 年度➣2019 年度

前年度➣
2019 年度

－4.6%

1.1%

－－-57.9%-9.3%

経済活動量あたりのエネルギー使用量の変化－－-16.9%-3.9%CO2 排出量の変化－－-70.2%-12.0%

1990 年度➣2019 年度

2005 年度➣
2019 年度

経済活動量の変化－

CO2 排出係数の変化

要因(％)or(万 t-CO2)（要因分析の説明）
今回の調査の結果、電力量使用原単位指数は0.906（9.4％改善）となり、2014年度以降5.7％削減（2010年度比）の目標は継続して維持されている。
今後も、鉄道業界全体で引き続き省エネ型車両の導入を積極的に推進するとともに、旅客サービス面を配慮しつつ、その他の省エネ対策についても推進していく。
-7-

（５） 実施した対策、投資額と削減効果の考察
【総括表】
年度

対策
下記のとおり投資額

年度当たりのエネルギー削減量
CO₂削減量設備等の使用期間
（見込み）

－－－

2019 年度

未定
2020 年度

未定
2021 年度
以降【2019 年度の取組実績】（取組の具体的事例）
大手民鉄事業者においては、車両の増備・更新時に際しては積極的に省エネ型車両の導入を推進しており、2019年度は民鉄12社が省エネ型車両割合100％により列車運用を行っている。
なお、中小民鉄事業者においては、コスト面での問題等もあり新製車両を導入することは少ないものの、老朽車両の更新時には大手民鉄事業者から省エネ型車両を購入する事例が増加している。
また、電力消費量の少ない運転方法や輸送需要に応じた適切な列車運行を行うほか、不要な車内照明の滅灯や照明装置のＬＥＤ化の取り組み等も行われている。
（取組実績の考察）
大手民鉄事業者においては、2019年度の省エネ型車両の導入は776両（初期の省エネ車両から最新のものへの更新を含む）であり、また、準大手民鉄事業者及び中小民鉄事業者９社においても45両の省エネ型車両の導入を行った。
更に、一部事業者では、従来の省エネ型車両から一層省エネ効果の向上した新設計の省エネ型車両の導入も進めている。これらの総投資額は約941億円を計上している。
この結果、民鉄事業者の省エネ型車両の保有割合は、2010年度の77.4％から2019年度は87.0％に向上した。

-8-

（省エネ車両保有率）

省エネ車両以外
省エネ車両

20,00018,000（車両数）

16,00014,00012,00010,0008,000

13,892 14,373 14,744 15,103

6,000
4,000

15,244 15,481 15540 15603 15,689 15720 15898 16104 16242 16481

7,884

2,00001990 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019（年度末）

【2020 年度以降の取組予定】（今後の対策の実施見通しと想定される不確定要素）
新型コロナ感染症の影響により、鉄道収入の減少が考えられ、今後の省エネ計画に対する設備投資の停滞が危惧される。

（６） 2020 年度の目標達成の蓋然性【目標指標に関する進捗率の算出】＊ 進捗率の計算式は以下のとおり。
進捗率【基準年度目標】＝（基準年度の実績水準－当年度の実績水準）／（基準年度の実績水準－2020 年度の目標水準）×100（％）
進捗率【BAU 目標】＝（当年度の BAU－当年度の実績水準）／（2020 年度の目標水準）×100（％）

進捗率＝（計算式）＝１００％【自己評価・分析】（３段階で選択）＜自己評価とその説明＞□ 目標達成が可能と判断している
可 能（現在の進捗率と目標到達に向けた今後の進捗率の見通し）
CO2排出量は、車両走行距離の増減に大きく影響され、また、車両走行距離は利用者ニーズに応じて運行が計画されるため、鉄道事業者の自助努力が及ばない部分もある。
（目標到達に向けた具体的な取組の想定・予定）-9-

（既に進捗率が 2020 年度目標を上回っている場合、目標見直しの検討状況）
適宜検討を行う予定□ 目標達成に向けて最大限努力している（目標達成に向けた不確定要素）
引き続き省エネ型車両の導入を積極的に推進するとともに、旅客サービス面を配慮しつつ、その他の省エネ対策についても推進していく。
（今後予定している追加的取組の内容・時期）
未 定□ 目標達成が困難（当初想定と異なる要因とその影響）（追加的取組の概要と実施予定）（目標見直しの予定）（７） 2030 年度の目標達成の蓋然性【目標指標に関する進捗率の算出】＊ 進捗率の計算式は以下のとおり。
進捗率【基準年度目標】＝（基準年度の実績水準－当年度の実績水準）／（基準年度の実績水準－2030 年度の目標水準）×100（％）
進捗率【BAU 目標】＝（当年度の BAU－当年度の実績水準）／（2030 年度の目標水準）×100（％）

進捗率＝（計算式）＝○○％ ＝未 定【自己評価・分析】（目標達成に向けた不確定要素）
省エネ車両の導入を軸とする省エネ対策を継続的に推進していくものの、2030年度までの計画を有する会社が希有であり、現実的に算定は不可能である。
（既に進捗率が 2030 年度目標を上回っている場合、目標見直しの検討状況）
2020年度踏まえて必要な検討を行っていく。

- 10 -

（８） クレジット等の活用実績・予定と具体的事例【業界としての取組】□ クレジット等の活用・取組をおこなっている□ 今後、様々なメリットを勘案してクレジット等の活用を検討する□ 目標達成が困難な状況となった場合は、クレジット等の活用を検討する■ クレジット等の活用は考えていない【活用実績】【個社の取組】□ 各社でクレジット等の活用・取組をおこなっている■ 各社ともクレジット等の活用・取組をしていない【具体的な取組事例】
取得クレジットの種別
プロジェクトの概要
クレジットの活用実績

取得クレジットの種別
プロジェクトの概要
クレジットの活用実績

取得クレジットの種別
プロジェクトの概要
クレジットの活用実績- 11 -

（９） 本社等オフィスにおける取組【本社等オフィスにおける排出削減目標】□ 業界として目標を策定している
削減目標：○○年○月策定【目標】【対象としている事業領域】■ 業界としての目標策定には至っていない
（理由）
特にない
【エネルギー消費量、CO₂排出量等の実績】
本社オフィス等の CO₂排出実績（４１社計）
2009年度

2010年度

2011年度

2012年度

2013年度

2014年度

2015年度

2016年度

2017年度

2018年度

2019
年度

延べ床面積
(万㎡)：

262

274

270

269

285

286

308

309

308

311

294

CO2 排出量(万 t-CO2)

18.7

20.3

20.2

21.6

21.7

20.5

19.1

18.5

17.6

15.9

12.4

71.5

74.3

74.4

80.3

76.2

71.7

62.1

59.7

57.3

51.0

42.3

11.2

12.2

9.8

9.4

9.4

9.1

8.88.78.78.3

6.7

42.9

44.5

36.4

35.1

32.9

31.9

28.5

28.2

28.2

26.7

23.0

床面積あたりのCO2 排出量（kg-CO2/m2）
エネルギー消費量（原油換算）（万 kl）
床面積あたりエネルギー消費量（l/m2）□ Ⅱ．（２）に記載の CO₂排出量等の実績と重複□ データ収集が困難（課題及び今後の取組方針）【2019 年度の取組実績】（取組の具体的事例）- 12 -

（取組実績の考察）（１０） 物流における取組【物流における排出削減目標】□ 業界として目標を策定している
削減目標：○○年○月策定【目標】【対象としている事業領域】□ 業界としての目標策定には至っていない（理由）【エネルギー消費量、CO₂排出量等の実績】
2009年度

2010年度

2011年度

2012年度

2013
年度

輸送量
（万ﾄﾝｷﾛ）CO2 排出量（万 t-CO2）
輸送量あたり CO2排出量（kg-CO2/ﾄﾝｷﾛ）
エネルギー消費量（原油換算）（万 kl）
輸送量あたりエネルギー消費量（l/ﾄﾝｷﾛ）- 13 -

2014年度

2015年度

2016年度

2017年度

2018年度

2019年度□ Ⅱ．（１）に記載の CO₂排出量等の実績と重複□ データ収集が困難（課題及び今後の取組方針）【2019 年度の取組実績】（取組の具体的事例）（取組実績の考察）- 14 -

III. 主体間連携の強化（１） 低炭素製品・サービス等の概要、削減見込量及び算定根拠

低炭素製品・サービス等削減実績（推計）（2019年度）

削減見込量（ポテンシャル）（2020年度）

削減見込量（ポテンシャル）（2030年度）

1
23（当該製品等の特徴、従来品等との差異、及び削減見込み量の算定根拠や算定の対象としたバリュー
チェーン／サプライチェーンの領域）- 15 -

（２） 2019 年度の取組実績（取組の具体的事例）
鉄道の利用促進や、環境意識の向上へ向けた取組みを行っている。
（取組実績の考察）
特になし（３） 家庭部門、国民運動への取組み【家庭部門での取組】
特になし【国民運動への取組】〇 環境省「COOL CHOICE」と連携
省エネ・低炭素型の「製品」「サービス」「行動」など、温暖化対策に資するあらゆる「賢い選択」を促す国民運動「COOL CHOICE」と連携し、環境への負荷が少ない鉄道の利用を通じて、「移動のエコ」を呼びかけている。
〇「民鉄事業環境会計ガイドライン」の策定とこれに基づく環境会計の導入
民鉄協会として会員各社が環境会計を導入する際の客観的かつ統一的な指針を定め、信頼性の高い環境情報の公開を図るため、2003年5月に「民鉄事業環境会計ガイドライン」を定めた。
その後、2005年2月に環境省より「環境会計ガイドライン」が策定されたことを受けて、2008年5月に「民鉄事業環境会計ガイドライン（2008年版）」を民鉄事業の特性に則した環境会計の標準的な手法として策定した。大手民鉄事業者の多くは、このガイドラインに基づいて環境報告書の作成や環境会計の導入を実施している。

〇

職員に対する環境関連教育の実施
職員の環境意識の向上を目的とし、環境教育・研修・環境社会検定試験の受験補助等を実施している。

〇

カーボンオフセット乗車券の販売
鉄道利用によって排出するCO２すべてをカーボンオフセットする乗車券を発売することで、地球温暖化防止に貢献するとともに、鉄道を利用されるお客様の環境配慮意識の向上を図っている。

〇

鉄道施設の低炭素化
駅舎内における照明のLED化や、蓄電システム、放射冷房方式の導入を進めるとともに、駅・車両基地等に太陽光発電システム等を導入し、鉄道施設の低炭素化を推進している。

〇

運転用設備の電力効率化
回生インバータ装置の設置、電力貯蔵装置の導入、高効率変圧器の設置や信号機のLED化等により、電力の効率化を推進している。

- 16 -

〇

駅前への駐車場・駐輪場の整備
駐車場・駐輪場・レンタサイクルの駅前への設置や、鉄道との相互利用で駐車料金を割り引
くパーク＆ライドサービスの提供等により、環境に優しい交通手段である鉄道の利用促進を図っている。

（４） 森林吸収源の育成・保全に関する取組み
地元自治体と協力し、企業で保有している里山の整備・間伐等を行っているほか、沿線で行われている植林活動等に参加する等、里山保全・森林の創出に向けた取り組みを行っている。
また、駅施設の外壁や線路脇の法面等に植栽や植樹を行う緑化活動を進めており、環境保全に貢献するだけでなく、景観の美化にも努めている。
（５） 2020 年度以降の取組予定
今後も継続して、鉄道の利用促進や、環境意識の向上へ向けた取組みを行っていく。

- 17 -

IV. 国際貢献の推進（１） 海外での削減貢献の概要、削減見込量及び算定根拠

海外での削減貢献

削減実績（推計）（2019年度）

1
2
3（削減貢献の概要、削減貢献量の算定根拠）（２） 2019 年度の取組実績（取組の具体的事例）
な し（取組実績の考察）
な し（３） 2020 年度以降の取組予定
特に予定していない。

（４） エネルギー効率の国際比較- 18 -

削減見込量（ポテンシャル）（2020年度）

削減見込量（ポテンシャル）（2030年度）

V. 革新的技術の開発（１） 革新的技術・サービスの概要、導入時期、削減見込量及び算定根拠
革新的技術・サービス
1

導入時期

削減見込量

なし

23
（技術・サービスの概要・算定根拠）（２） 革新的技術・サービス開発・導入のロードマップ
技術・サービス
120192020なし

23（３） 2019 年度の取組実績（取組の具体的事例）なし（取組実績の考察）（４） 2020 年度以降の取組予定
特に予定していない。

- 19 -

2025

2030

VI. その他（１） CO2 以外の温室効果ガス排出抑制への取組みなし- 20 -

VII. 国内の事業活動におけるフェーズⅠ、フェーズⅡの削減目標【削減目標】＜フェーズⅠ（2020 年）＞（2013 年 10 月策定）
使用電力量を車両走行キロで除した電力量使用原単位（kwh/車km）とし、2010年度比で5.7％改善する＜フェーズⅡ（2030 年）＞（2015 年 7 月策定）
使用電力量を車両走行キロで除した電力量使用原単位（kwh/車km）とし、2010年度比で5.7％以上改善する【目標の変更履歴】＜フェーズⅠ（2020 年）＞＜フェーズⅡ（2030 年）＞【その他】（１） 目標策定の背景○民鉄業界は、これまで省エネ化・低炭素化に積極的に取り組んでおり、今後も、業界として、より一層の推進を図るため、運転用電力量使用原単位（kwh/車km）について具体的な数値目標を設定。
○運転用電力使用量は、車両走行距離の増減に大きく影響され、また、車両走行キロは利用者ニーズに応じて運行が計画されるため、鉄道事業者の自助努力が及ばない部分もある。
○また、エネルギー換算係数を介さない目標を設定することにより、業界の取組が直接現れるようにした。
○回生ブレーキ・VVVF制御装置を搭載した省エネ型車両の導入や、変電所・信号設備への高効率機器の導入等を継続し、更なる省エネ化を推進する。
○2020年目標に対するフォローアップ結果等を踏まえ、適宜見直しを図る。
（２） 前提条件【対象とする事業領域】【2020 年・2030 年の生産活動量の見通し及び設定根拠】＜生産活動量の見通し＞＜設定根拠、資料の出所等＞- 21 -

【その他特記事項】（３） 目標指標選択、目標水準設定の理由とその妥当性【目標指標の選択理由】○民鉄業界は、これまで省エネ化・低炭素化に積極的に取り組んでおり、今後も、業界として、より一層の推進を図るため、運転用電力量使用原単位（kwh/車km）について具体的な数値目標を設定。
○運転用電力使用量は、車両走行距離の増減に大きく影響され、また、車両走行キロは利用者ニーズに応じて運行が計画されるため、鉄道事業者の自助努力が及ばない部分もある。
○また、エネルギー換算係数を介さない目標を設定することにより、業界の取組が直接現れるようにした。
【目標水準の設定の理由、自ら行いうる最大限の水準であることの説明】＜選択肢＞□ 過去のトレンド等に関する定量評価（設備導入率の経年的推移等）□ 絶対量/原単位の推移等に関する見通しの説明□ 政策目標への準拠（例：省エネ法 1%の水準、省エネベンチマークの水準）□ 国際的に最高水準であること□ BAU の設定方法の詳細説明■ その他＜最大限の水準であることの説明＞
鉄道における使用電力は運転用が７～８割を占めており、運転用電力の削減においては、省エネ車の導入が効果的である。省エネ車の導入においては各社で計画的に設備投資が実施されており、現在の目標値は各社の計画を踏まえて設定している。

【BAU の定義】 ※BAU 目標の場合＜BAU の算定方法＞＜BAU 水準の妥当性＞- 22 -

＜BAU の算定に用いた資料等の出所＞- 23 -