目次

特集

IT、AI、IoT活用で変わる物流

AI、IoT等の新技術がもたらすロジスティクス改革と課題......................................................... 2矢野裕児（流通経済大学 流通情報学部 教授）
トラック輸送におけるIT、AI、IoTの活用について...................................................................... 6井上豪（一般社団法人東京都トラック協会 総務部次長）

ICT（AI、IoT）の活用事例を交えた、ロジスティクスの進化についての考察.................. 13
武藤裕美（日本電気株式会社 交通・物流ソリューション事業部 ソリューション推進部長）
近藤克彦（日本電気株式会社 システムデバイス事業部 技術部長）
鳥井恭（オフィスSCM企画 代表 ロジスティクスコンサルタント）

MaaSと求車求貨システム....................................................................................................................... 19
長谷川雅行（株式会社日通総合研究所 顧問、流通経済大学 客員講師、中小企業診断士）
通販物流の倉庫オペレーションにおける最新テクノロジー活用の課題................................... 25
角井亮一（株式会社イー・ロジット 代表取締役社長 兼 チーフコンサルタント）

ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介
2018年度の産学連携プログラムの実施状況.................................................................................... 29

ブランディング事業の紹介
文部科学省

私立大学研究ブランディング事業

高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成
─ロジスティクス・イノベーション・プロジェクト─ ................................................................. 37

論文
ネット通販急成長に対応したラストマイルの変化........................................................................... 46
林

克彦（流通経済大学 流通情報学部 教授）

自動運転時代の貨物輸送網の実現に関する検討─情報通信網との類似性に着目して─.... 59
増田悦夫（流通経済大学 流通情報学部 教授）
農産品物流が抱える課題─農産品における中長距離輸送の状況と出荷運送料の推移─.... 74
洪

京和（流通経済大学 物流科学研究所 特定兼任研究員、非常勤講師）

編集後記.......................................................................................................................................................... 851

特集 IT、AI、IoT 活用で変わる物流

AI、IoT等の新技術がもたらすロジスティクス改革と課題
New Technology and Logistics Innovation
矢野裕児：流通経済大学 流通情報学部 教授

略歴1980年横浜国立大学工学部建築学科卒業。82年同大学院修了。89年日本大学博士後期課程修了。工学博士。日通総合研究所、富士総合研究所を経て、1996年4月から流通経済大学流通情報学部助教授。2002年４月から現職。

［要約］ AI、IoT等の新技術導入は、物流センター内の自動化、自動運転、ドローンといった物流現場だけでなく、サプライチェーンの改革をもたらす。
「先を読んだロジスティクス」を可能とし、サプライチェーンの全体最適をもたらす。実現にあたっては、情報共通基盤の構築が重要であるが、その前提となる物流関連情報の電子化、物流の標準化が欠かせない

1．Society5.0 とロジスティクスのロジスティクスと同じだが、どのようにして実現するかが違うのである。現在のロジス

日本政府は、狩猟社会（Society1.0）、農耕

ティクスは、フィジカル空間（現実空間）が社 会（Society2.0）、 工 業 社 会（Society3.0）、

中心で、
一部サイバー空間（仮想空間）が入っ情報社会（Society4.0）に続く、未来社会のた段階であり、物と情報が連動することはあ姿 と し て、Society5.0を 打 ち 出 し て い る。

るものの、物の状態がリアルタイムで常に管Society5.0によって実現する超スマート社会

理されているわけではない。

を「必要なもの・サービスを、必要な人に、それに対して、これからのロジスティクス

必要な時に、必要なだけ提供し、社会の様々

改革はサイバー空間（仮想空間）とフィジカ

なニーズにきめ細かに対応でき、あらゆる人ル空間（現実空間）を高度に融合させたシスが質の高いサービスを受けられ、年齢、性別、テムにより実現するものである。物と情報が地域、言語といった様々な違いを乗り越え、

つながり、リアルタイムでその状態が把握、活き活きと快適に暮らすことのできる社会」

管理され、さらに人、物、サービスすべてがロジスティとしている１）。前半部分の文章は、情報でつながる。大量のデータ、情報を収集・

ク ス で 使 わ れ る5R(right items,to the right

蓄積し、AIにより識別、情報として整理し、

place,at the right time,in the right

可視化、見える化によりバーチャル化する。

condition,and at the right cost)と全く同じとその情報を分析して、サイバー空間上で予測、言っても良い。すなわち目指すところは従来最適化をし、それに基づいて現実の世界で実2

特集 IT、AI、IoT 活用で変わる物流

行する。このように現実のフィジカル空間とをもたらす。

バーチャルなサイバー空間が同期化、相互連関するのである。

３．物流現場の変革
物流センター内の業務については、荷物の２．新技術がもたらすロジスティク
ス改革

荷卸し、保管、ピッキング、仕分け、積込と「新産業構造ビジョン中間整理」では、今いった作業の自動化が進展する。ロボットに後の技術のブレークスルーとして、IoT、ビッ

よるパレット等への積み付け、ピッキングし

グデータ、AI、ロボットを取り上げている２）。

た商品を梱包するところまで、完全自動化を新技術によるロジスティクス改革として、ま目指す企業もある。センター内では、入荷検ず思い浮かぶのは無人の物流センター、無人

品、入庫検品、ピッキング作業時の検品、出の 輸 配 送 で あ る。 人 が い な く て も24時 間、荷検品、さらには棚卸など、複数段階での商

365日稼働する物流センターが実現するかも品、個数等のチェック作業があり、電子タグ、しれない。輸配送についても、自動運転、ド画像認識技術を用いて、これらの検品作業はローンが導入されれば、運転手を必要としな

ほとんど省人化できる。さらにこれまでは、

い輸配送手段が実現する。物流業は、これま

様々な新技術を道具として導入する場合が多で労働集約型の典型ともいえる産業であった

かったが、今後は、電子タグ、無人搬送車、が、物流業務が省人化、無人化され、まった

ロボットといった新技術とAIを組み合わせ、く違った物流現場が出現する可能性がある。

さらなる効率性、柔軟性をもたらし、物流セ

新技術の導入は、このような物流現場の変革

ンター全体の生産性を向上するという視点もだけでなく、サプライチェーン全体の変革を欠かせない。

もたらすことも予想される。そして、経済・輸送関連では、自動運転、ドローンの実現

産業構造、就業構造も劇的に変え、物流、ロが考えられる。
トラックの自動運転関連では、

ジスティクスにおいても、図1のような変革

隊列走行の実証実験が行われている。高速道

図1

新技術がもたらすロジスティクス改革路での早期実現が期待されており、新東名、新名神では、4車線区間の6車線化などのインフラ整備もあわせて進められている。
さらに、特定地区内での自動運転の早期実現も考えられる。北海道で農産品の自動運転の実証実験が行われているほか、港湾地区内での実現も考えられる。ドローンについても、実証実験が進められ、過疎地、緊急時の利用が期待さ

出典：産業構造審議会新産業構造部会「新産業構造ビジョン中間整理」を参考にして作成

図 1 新技術がもたらすロジスティクス改革

出典: 産業構造審議会新産業構造部会「新産業構造ビジョン中間整理」を参考にして作成れている。このように、自動運転、ドローン
3

特集 IT、AI、IoT 活用で変わる物流については、限られた条件下での早期実現は多く、上流側の過剰在庫、欠品などを引き起可能性が高いものの、一方で一般地域での実こす原因となっている。企業間の情報共有に現には、まだ相当時間がかかると予想される。

より、需要情報を収集、蓄積、分析することは、サプライチェーン全体での計画的かつ柔４．サプライチェーン全体の変革

軟な供給を可能とする。輸送関連でも、現状では事前出荷情報が通知されず、トラックの新技術導入によって、さらに期待されるの到着予定時間がわからない場合が多いが、情がサプライチェーン全体の変革である。現状

報共有によって、物流センター内の入荷、荷では、サプライチェーン全体を構成する各主役、保管等の作業の計画化、省人化が可能と体間での情報共有は限定的であった。
例えば、なる。このように、サプライチェーン全体で工場内の工程については、計画通りに進行しの情報共有は、全体最適をもたらす。

ているかをチェックしているものの、その状

新技術の導入は、サプライチェーンの根本

況をサプライチェーンの後工程に反映するの的な流れを変えることにもつながる。工程のは難しかった。商品、部品単位で、工場内の進捗状況、使用状況を管理するあるいは消費生産ラインでの進捗状況、あるいは輸送状況者が求めるニーズを感知することによって、などを、リアルタイムで把握することが可能

大量の情報をもとに、AIで分析、予測したとなり、AI等により、後工程作業に即座に結果に基づいて、業務を遂行する。従来の物反映することが可能となる。生産方式も、あ流は、需要変動あるいは緊急の受発注、さららかじめ決定された工程に従って進める固定に作業工程などがずれたときに、その場その的・静的なものではなく、ダイナミック・有

場でどれだけ対応できるかの現場力を高める

機的な生産が実現でき、遅延などが発生したことが重要とされてきた。しかしながら、計としても、即座に後工程の作業手順の変更な

画的に業務を行えないということは、積載効どにより、手待ち時間などが解消される。こ率を悪くし、過剰在庫、欠品といった状態をのような考え方は、1工場内、1物流センター

もたらしやすく、かつ自動化、機械化などの内だけでなく、サプライチェーンの全体最適

取組が難しいなど、生産性を低くする原因と化も可能とする。サプライチェーン全体で、なる。このようなことが起きる背景として、

リアルタイムに情報共有され、１本のライン

サプライチェーンにおける、情報共有、企業のように連動し、最適な資源を用いて、柔軟間連携ができておらず、そのつなぎである物に対応していくことが実現できる。

流の効率化が遅れていることがあった。
今後、現在、一般的な日用品、食料品といった消サプライチェーン全体で、情報を収集、蓄積、費財では、小売販売段階での販売情報、在庫AIを利用して分析することは、次に起こる

情報が、川上側の卸、メーカー、サプライヤー

であろうことを予測し、準備、調整を可能とに、正確にリアルタイムで伝わらない場合がし、すなわち「先を読んだロジスティクス」

4

特集 IT、AI、IoT 活用で変わる物流が可能となるのである。その結果、輸配送、産関連、商取引に関連する情報についても、在庫等の計画化が可能となり、輸配送効率を

企業単位で電子化されていても、企業間で情上げ、無駄な在庫の削減、作業の平準化に結報共有されていない場合が多い。

びつき、一方で需要変動などにも柔軟に対応

これらの情報を広く収集、蓄積し、分析をしやすくし、生産・流通・販売も含めたサプ

進めていくための共通基盤を構築する試みとライチェーン全体の最適化につながる。

して、SIPの「スマート物流サービス」があ
３）「物流・商流データ基盤に関する技術」
る 。

５．情報共通基盤の構築と課題
IoT、ビッグデータ、AI、ロボット等の新を開発し、セキュリティの担保されたオープ
ンな物流・商流情報の共通基盤の実現を目指している。

技術が急激に進展するなか、個々の要素技術

このような情報の共通基盤を構築していくが注目され、その影響についてのみ、議論さ際に重要なのは、物流関連情報の各階層をどれる場合も多い。さらに、新技術を物流現場のように体系化し、リンクさせていくかであに導入しさえすれば、ロジスティクス改革がる。例えば、メーカーなどでは段ボール単位

進み、問題を解決してくれるという誤解も多で動いている商品が、小売店舗では個品としい。もちろんこれらの影響は大きいが、多くて陳列されるなど、1つの商品の状態が刻一は一部の業務改善にしか結びつかない可能性

刻と変わるなかで、物流関連情報をどのようが高い。従来と違った全体最適を目指すためにトレースバック、トレースフォワードしてには、サプライチェーン全体で情報共有し、くかが重要となる。同時に、日本においては情報を広く収集、蓄積し、分析を進めていく

情報フォーマットだけでなく、伝票、商品サ仕組みが欠かせない。

イズ、パレットサイズ、業務プロセスなどのロジスティクス関連の情報内容は非常に多標準化が遅れているという課題がある。

岐にわたっており、かつ物流インフラ単位、

新技術導入の前提ともいえる物流関連情報

輸送機関単位、貨物コンテナ単位、リターナの電子化、物流の標準化を進めることが欠か

ブル輸送単位、貨物輸送単位、製品包装単位、せないが、1企業、あるいは物流分野だけで物品単位といった階層がある。さらに、商取解 決 で き な い と い う 面 が あ り、 サ プ ラ イ

引情報とも連動させることが重要となる。こチェーン全体での取組がロジスティクス改革

れらの情報を、サプライチェーン全体で、収の鍵といえる。

集、蓄積、分析していくことが重要である。
現状として、輸配送・在庫などの物流に直接関連する情報は、電子化そのものがされていない場合も多くあり、電子化した情報を収集

注１）内閣府「第５期科学技術基本計画」2016年
２）産業構造審議会新産業構造部会「新産業構造ビ
ジョン中間整理」2016年
３）内閣府「SIP(スマート物流サービス)」2018年

するための基盤構築が欠かせない。また、生5

特集 IT、AI、IoT 活用で変わる物流

トラック輸送におけるＩＴ、ＡＩ、ＩｏＴの活用について
Utilization of IT，
AI and IoT in truck transportation
井上略

豪：一般社団法人東京都トラック協会

総務部次長

歴

1974年埼玉県生まれ。1997年駒澤大学法学部法律学科卒業。2000年駒澤大学大学院法学研究科私法学（民事訴訟法学）専攻修士課程修了。全国信用協同組合連合会、日本投信委託株式会社（現 岡三アセットマネジメント株式
会社）コンプライアンス部を経て現職。物流経営士（第1445号）。日本物流学会会員。2015年度より流通経済大学客員講師。

1．はじめにｏＴの活用が無人化や省力化に繋がるとして、大きな期待が寄せられている。

2019年8月、大手電機メーカーによる「空本稿では、トラック輸送におけるＩＴ、Ａ

飛ぶクルマ」試作機の浮上実験成功が報じら

Ｉ、ＩｏＴの主な活用方法を概観した上で、れた。試作機には、同社が蓄積してきたテク

その有用性と課題について検討する。

ノロジーを駆使して新たに開発した飛行制御
ソフトウェアなどが搭載されているという。
ライト兄弟による世界初の有人動力飛行か

２－１．クラウド型運行管理システム

ら100年余り、今や人類は車を飛ばそうと試

クラウド（cloud）とは、ユーザーがサーバーみている。有名なアニメーション映画よろし

やパソコンのデータを長期間保管しておくたく、「飛ばないクルマはただのクルマ」と揶

めのストレージ（補助記憶装置）やネットワー揄される時代が訪れるのかもしれない。

クなどのインフラ・ソフトウェアを持たなく

Ｉ Ｔ（Information Technology ／ 情 報 通ても、インターネットを通じてサービスを適信技術）や、第４次産業革命のキーワードで時適量に利用できるもので（図表1）、ソフト

あ る Ａ Ｉ（Artificial Intelligence ／ 人 工 知ウ ェ ア を 提 供 す る サ ー ビ ス で あ るSaaS

能）、ＩｏＴ（Internet of Things）、
ビッグデー（Software as a Service）、開発環境を提供すタ、ロボットなどの最先端テクノロジーは、

る サ ー ビ ス で あ るPaaS（Platform as a

国内外のあらゆる産業において成長戦略のカ

図表 1

図表1

ギを握るとともに、労働力不足を解決する有効な手段である。
トラック運送業界は、運転者や事務員の高齢化が顕著となる中、若年層や女性の就業者数が伸び悩み、新たな人材の確保が思うように進んでいない。そのため、ＩＴ、ＡＩ、Ｉ
6

出所：（公社）全日本トラック協会「中小トラック運送事業者のた
出所：（公社）全日本トラック協会「中小トラック運送事業者のためのＩＴベス
めのITベスト事例集」より抜粋

図表 2

出所：
特集（公社）全日本トラック協会「中小トラック運送事業
IT、AI、IoT 活用で変わる物流

Service）、サーバー（インフラ）を提供する

図表 2

図表2

サ ー ビ ス で あ るIaaS（Infrastructure as aService）などに分類される。インターネッ
トに接続するパソコンがあればサービスを利用できることから、設備投資の資金が乏しく、大規模なハードウェアの導入が難しい中小・零細のトラック運送事業者にとっては、比較
的手軽に活用できる。
クラウド型運行管理システムには、運行日
報の自動作成、運転者の作業状態の表示、車両の現在位置の表示、事務所からのメッセー
ジ送信、車両の走行軌跡の表示、庫内温度の出所：（公社）全日本トラック協会「中小トラック運送事業者のた
出所：（公社）全日本トラック協会「中小トラック運送事業
めのITベスト事例集」より抜粋

グラフ表示、運転者の安全運転評価
（点数化）
、

図表 3
活用するトラック運送事業者も増えている

車両別の経費（燃料費等）集計、車両別の燃

（図表2）
。

費把握、運転者の運転時間・拘束時間の管理など、様々な機能がある。

ＷｅｂＫＩＴは、インターネットに接続できるパソコンやプリンタ以外の特別な設備はトラックに装着したデジタルタコグラフに不要で、トラック運送事業者は、会員登録を記録される運転速度、エンジン回転数、運転行ってＩＤとパスワードを取得すれば利用で時間、現在位置などの運行データがクラウドきる。

センターに送信されることにより、帰庫後の画面には、積卸地をマッピングした地図がメモリーカード読み取りなどの作業が省略さ

都市区分単位で表示されるほか、貨物や車両れるほか、２日以上の長距離運行時も交通状の画像データを提供・閲覧して荷姿や車両形

況や納品先の待ち時間の把握、中間点呼など状等を事前に確認できるため、トラブルを未の労務管理が確実に実施できるメリットがあ然に防ぎ、円滑な取引を行うことが可能となる。

る。また、各種情報が可視化されていること

出所：日本貨物運送協同組合連合会ホームページより抜粋

から、業界に精通した熟練者でなくても配車

２－２．求荷求車のマッチング

業務を進めやすい。
貨 物 や 車 両 の 登 録 デ ー タ は、 Ｃ Ｓ Ｖ

全日本トラック協会が開発し、日本貨物運（Comma Separated Values） フ ァ イ ル 形 式

送協同組合連合会が運営する、荷主が輸送しで一括してインポート・アウトポートするこたい貨物と目的地までの輸送を終えたトラッとができるため、大量の求荷求車情報を処理

クの帰り便（求荷求貨）とのマッチングシスする場合や、自社の配車システムと連携させテムであるＷｅｂＫＩＴ（ウェブキット）をて利用する場合に便利であり、省時間化・省7

特集 IT、AI、IoT 活用で変わる物流
図表３

図表3

力化に繋がる。

が免許証を読み取り機に差し込むと、本人認証や免許証の有効期限などのチェックを行

図表 1

２－３．点呼管理システム（ＩＴ点呼）

い、
運転者の顔をパソコンの画面に表示する。
続いて、運転者がアルコールチェッカーにス

いわゆる「ＩＴ点呼」と呼ばれるもので、トローで呼気を吹き入れ、アルコール濃度のテレビ電話やＰＣカメラ、アルコール検知器

検知を行う。体温計、血圧計、血糖計で健康等のＩＴ機器を使用し、画面を通して点呼者状態を測定できる機器もある。運転者に確認
出所：（公社）全日本トラック協会「中小トラック運送事業者のためのＩＴベスト事例集」より抜粋と運転者が擬似的に対面で点呼を行うもので
図表 2

した事項は、点呼記録としてデータ登録されある（図表3）。

る。

通常、トラック運送事業者の営業所におけ

なお、日本貨物運送協同組合連合会では、る点呼は対面で行う必要があるが、安全性優2019年6月からＡＩロボットによる点呼機器

良事業所（Ｇマーク取得事業所）など、一定の取扱いを開始した（図表4）。点呼業務をロの条件を満たした事業者は、ＩＴ機器を使っボットが支援するもので、通常の点呼に加え、た点呼の代用が認められている。

ＡＩを利用した違反・事故予測を基に運転者

ＩＴ点呼の一般的な手順は、まず、運転者へ注意喚起するとともに、ウェアラブル端末

図表4

連携で運転者の体調管理を行うこともでき

出所：（公社）全日本トラック協会「中小トラック運送事業者のためのＩＴベスト事例集」より抜粋
図表 3る。運行管理者の点呼業務の省力化が期待されている。

２－４．原価計算システム
出所：日本貨物運送協同組合連合会ホームページより抜粋
出所：日本貨物運送協同組合連合会ホームページより抜粋

8

国土交通省が実施した原価計算に関するア

特集 IT、AI、IoT 活用で変わる物流

ンケート調査によると、トラック運送事業者

省人化にも繋がる。

の約６割が何らかの形で原価計算を実施して

なお、全日本トラック協会は、必要なデー

いるものの、電卓で計算した結果を手書きしタを入力するだけで原価計算ができる表計算ているケースが３割以上と、未だアナログにシートを会員向けに公開しているほか、都道頼った方法で行われているのが実態である。

府県トラック協会でも原価計算セミナーを実原価計算の範囲も車両単位や運賃・料金単位

施し、原価計算のＩＴ化を推進している。

に留まっており、取引先別、運行ルート別、
時間単位・事業所別の原価計算まで実施している事業者は少ない。

２－５．トラックの隊列走行

トラック運送の原価には、トラックに直接トラック運転者不足への解決策として期待紐付けられる運行費（燃料費、エンジンオイ

されているのが、先頭車両のみが有人で後続ル費、一般修理費、車検整備費、定期点検費、車両が無人のトラック隊列走行である。

タイヤチューブ費、タイヤのローテーション・

国土交通省及び経済産業省では、早ければ交換工賃、ディーゼルエンジンに必要な尿素

2022年の商業化に向けて、2020年度に新東名

水費）、通行料等（高速道路利用料、フェリー

高速道路での後続車両が無人のトラック隊列

利用料、駐車場の施設利用料）
、
車両費
（トラッ

走行の実現を目指している。走行距離の拡大

クの減価償却費）、車両税（自動車取得税、を通じて、トンネル等の道路環境や夜間走行

自動車重量税、自動車税）、車両保険費（自も含めた多様な自然環境下での技術検証と信賠責保険、任意保険、運送保険、運送業者賠

頼性向上を図るため、今後、新東名高速道路

償責任保険、運送業総合保障保険等）、運転において、トラック隊列走行の公道実証実験

者人件費などのほか、一般管理費にあたる役を実施するとしている。

員・運行管理者・整備管理者の人件費、事務

具体的には、運転者が手動で運転する先頭

所維持費用、各種消耗品費、事務用品費、通車両の後方に1台または複数台の無人のト

信費や、備品運搬費、インタンク設置・維持ラックを短車間距離で電子的に連結して走行費、車庫等施設費にあたる間接費といったトする後続車両無人システムを用いて、時速70

ラックに紐付けできない費用もあり、その項～ 80kmで車間距離約10m ～ 20mの車群を組目は多岐にわたる。

んで走行するほか、運転者が手動で運転する

トラック輸送の原価を正確に把握し、適正

先頭車両の後方に1台または複数台の有人のな運賃・料金を収受するには、１時間あたりトラックが協調型車間距離維持支援システムの固定費や1kmあたりの変動費の算出、運行や車線維持支援システム等により運転支援さ

ルート別・取引先別の原価計算を行う必要がれる後続車両有人システムにより、時速70ある。そのためには、原価計算専用のソフト～ 80kmで車間距離約35mの車群を組んで走やシステムの導入が不可欠であり、省力化や行する（図表5・図表6）。
9

特集 IT、AI、IoT 活用で変わる物流
図表 4

図表5

と後続車両との車間距離を一定に保つ、ミリ波レーダによる車間距離センサなどを活用
し、隊列を維持する。
国土交通省及び経済産業省では、この実証実験を通じて、開発中の後続車両無人システ
ム等の実現に向けて必要となる機能が設計通り作動することの確認や信頼性の向上、長期
データの蓄積を行うとともに、周辺走行車両の乗員からどのように認識されるかという被視認性や印象、周辺走行車両の追い越し等の挙動に及ぼす影響等も確認するという。

２－６．物流施設での AI・ロボット活用
物流施設は、荷主から輸送依頼を受けた貨
出所：国土交通省ホームページより抜粋
出所：国土交通省ホームページより抜粋
図表 5

図表6

物をトラック輸送に繋ぎ、製品・商品を顧客や消費者まで安全・確実に届けるための重要な結節点である。
これまで、首都圏における物流施設は、商品の発注から納品に至るまでの生産・輸送等にかかるリードタイムを短縮する観点から、消費地に近く、トラック輸送の利便性が高い
臨海部を中心に建設されてきた経緯がある。
しかし、臨海部での用地確保が難しくなりつ
つあることから、近年は、新たな道路の開通が進んでいる圏央道周辺での建設が増加して

出所：国土交通省ホームページより抜粋いる。こうした物流施設では、ＡＩやロボッ

後続車両無人システムでは、車両間通信にト等を活用し、倉庫内作業の生産性向上や効

出所：国土交通省ホームページより抜粋

よる制御システムにより、有人の先行車両が率化を図っている。

無人の後続車両を牽引するとともに、後方・省力化の方策としては、荷役作業時に装着側方の画像や情報を基に、先行車両の運転者するパワーアシストスーツや、コンピュータ

が周辺の監視を行う。また、道路に白線がなと作業者間での音声会話によりピッキング、

い地点等でも後続車両が先行車両を追従でき

棚補充、入庫、出荷、棚卸などを行うボイス

る先行車両トラッキングセンサや、先行車両

ピッキングシステムなどが挙げられる。
なお、

10

特集 IT、AI、IoT 活用で変わる物流

日本能率協会研究所の調査によれば、パワー「薄利薄売」の状況に陥っていることに加え、アシストスーツ市場は、2018年後半に主要

長時間・重労働・低賃金といった厳しい労働

メーカー各社が低価格の新製品を投入したこ環境から、パソコンなど電子機器の扱いに慣とから、2019年度には販売台数が大きく伸長れた若年層の労働力を十分に確保できていな

し、2023年度には約8,000台にまで拡大するいという事情がある。同業他社との差別化やと予測している。

荷主ニーズへの対応を図るためにも、トラッ

省人化・無人化の方策としては、入荷時のク輸送におけるＩＴ化の推進は至上命題であ

搬送・格納を行う自動フォークリフト、在庫るが、方法や時期を見極めることなく導入すの保管・棚卸を行う棚卸ロボット・ドローン

ることはリスクが大きい。

やロボット倉庫、出荷時の商品・製品の移動

社内で十分な協議を行わないまま、デジタを行う低床式無人搬送機、アーム型ロボット

ルタコグラフ、ドライブレコーダーなどの車によるピッキングや梱包などがある。

載器や点呼管理システム、原価計算システム

その他、ＩＤ情報を埋め込んだＲＦタグのなどの管理ツールをやみくもに導入すれば、データを非接触で読み書きするＲＦＩＤ

運転者は自分の運転行動のすべてが管理者に（radio frequency identifier）、商品情報が記監視され、その評価が給与などの待遇に反映録されたバーコードをハンディターミナルでするのではないかという不信感や不安感を抱読み取り、倉庫内の在庫数の管理や把握をリき、労働のモチベーションを低下させるおそア ル タ イ ム で 行 う Ｗ Ｍ Ｓ（Warehouseれがある。また、管理者が最新のシステムをManagement System：倉庫管理システム）

活用できなければ、「仏作って魂入れず」で、などの活用も倉庫内作業の生産性向上や効率

まさに宝の持ち腐れとなりかねない。求荷求化に有効な手段である。

貨ネットワークについても、単に形式的な情報公開しか行わず、人的なコミュニケーショ

３．おわりにンを怠れば、十分な帰り荷を確保することは難しい。ひいては、アナログながらも長年に

ＩＴ、ＡＩ、ＩｏＴ、ビッグデータ、ロボッ

わたって築き上げてきた荷主とのパートナー

トなどの最先端テクノロジーがトラック輸送

シップや運転者・事務員との信頼関係、顧客・のあり方を大きく変えることは間違いない。

消費者に対する安全・確実な輸送ノウハウをその一方で、大半が中小・零細規模である失いかねない。

トラック運送事業者は、ＩＴ化の推進に振り

ＩＴ、ＡＩ、ＩｏＴの導入は、人的労働力

向けるだけの資金や、専門的なスキルを持っや人の存在が不要という意味ではない。
また、た人員の確保が難しい。これは、トラック運いかに技術が進歩しても、貨物が一切の輸送送業界が過当競争の激化や取引の多層化に手段を介さず、瞬時に移動することはあり得

よって運賃水準が低下し、商いも利益も薄いない。
「機械でもできること」と「人にしか11特集 IT、AI、IoT 活用で変わる物流

できないこと」との切り分けを行い、ＩＴ、
ＡＩ、ＩｏＴとマンパワーを適材適所で活用しなければならない。その判断を行うのは人である。そして、何よりトラック輸送のエンドユーザーもまた人であることを決して忘れてはならない。ＩＴ、ＡＩ、ＩｏＴがマンパ
ワーの補完として人と協働することが、次世代のトラック輸送を創造することになろう。

＜参考資料＞
・「中小トラック運送事業者のためのＩＴベスト事
例集」（公益社団法人全日本トラック協会）
・「日本のトラック輸送産業－現状と課題－2019」（公益社団法人全日本トラック協会）
・ シービーアールイー株式会社ホームページ（最終閲覧：2019年8月24日）
・ 日本電気株式会社ホームページ（最終閲覧：2019
年8月24日）・ 首相官邸ホームページ（最終閲覧：2019年8月24日）
・ 内閣府ホームページ（最終閲覧：2019年8月24日）
・ 国土交通省ホームページ（最終閲覧：2019年8月24日）
・ 厚生労働省ホームページ（最終閲覧：2019年8月24日）
・ 経済産業省ホームページ（最終閲覧：2019年8月24日）
・ 公益社団法人全日本トラック協会ホームページ（最終閲覧：2019年8月24日）
・ 一般社団法人東京都トラック協会ホームページ（最終閲覧：2019年8月24日）＜追記＞
本稿で述べた内容は、筆者の個人的な見解である。

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特集 IT、AI、IoT 活用で変わる物流

ICT（AI、IoT）の活用事例を交えた、ロジスティクスの進化についての考察
Logistics Innovation by ICT(AI, IoT) : future perspective and use cases
武藤裕美：日本電気株式会社 交通・物流ソリューション事業部
ソリューション推進部長
略歴筑波大学システム情報工学研究科知能機能システム専攻修士（工学）。物流技術管理士。日本電気株式会社入社後、デマンドチェーンマネジメントシステムや物流関係のシステム開発に従事。システムエンジニアを経て営業となり、2016
年より、交通・物流分野における事業企画を担当する部門が新設され、現職。

近藤克彦：日本電気株式会社 システムデバイス事業部 技術部長

略歴1991年東京工業大学工学部電気電子工学科卒業。同年日本電気株式会社入社。
世界各国の郵便区分機向け宛名読取用認識技術を担当。2013年4月より現職。

鳥井略

恭：オフィスSCM企画 代表
ロジスティクスコンサルタント

歴1980年 京 都 大 学 工 学 部 精 密 工 学 科 修 士 修 了、 同 年NEC入 社、87 年 米 国
Purdue大学留学、2006年NEC生産技術開発部長、08年NECロジス ティクス
（現日通NECロジスティクス）出向、同社取締役執行役員常務を経て、18年7月より現職。

［要約］ サービスの多様化に伴い、物流への要求レベルは高まり、また価値創造におけるポジションは変わりつつある。一方、国内では人手不足の深刻化により、物流サービスレベルの維持がますます困難となる。本稿では、ICT（AI、IoT）※の高速・高精度な画像認識を活用し、検品作業の効率化と品質向上を同時に実現した事例を通じて、物流さらにはロジスティクスの進化の可能性について紹介する。
※ICT：Information and Communication Technology

AI：Artificial Intelligence

IoT：Internet of Things
キーワード

物流/ロジスティクス/人手不足/働き方改革/ICT/AI/IoT/画像認識/現場
改善/作業効率化/品質向上/Society5.0

１．はじめに
昨今、多品種変量生産によるサービスの多様化、国際間取引やEC（Electronic Commerce）
13

特集 IT、AI、IoT 活用で変わる物流の伸張による小口貨物の増加などにより、物かである。本稿では、ICT（AI、IoT）の活流現場作業の複雑化が進んでいる。同時に、用について事例を交えて紹介する。

環境変化に対応しながらも品質を維持・向上
させていくことが求められている。
また、アマゾンのように物流を一つの提供

２．ICT（AI、IoT）の物流領域への活用価値とする企業の台頭やドイツのように国家

近年、通信網やセンシング技術の発達を背全体で産業間連携の実現を抱える動きのある景に、モノのインターネット（Internet of

中、業種を越えたサプライチェーン全体でのThings）と呼ばれる技術により、実世界の効率化や価値創造に向けた取組みも始まって情報をデジタル化する取り組みが進んでいいる。

る。更に、この取り組みは実空間（Physical

一方、国内においては、図1に示すようにSystem）とICTによるサイバー空間（Cyber

労働力人口の急激な減少による人手不足の深System）を結び付けて、サプライチェーン

刻化が進む。中でも物流現場では、入荷から全 体 を デ ジ タ ル 化 す る 取 り 組 み（Cyber

保管、出荷、輸配送に至るまでに多くの作業

Physical System）へと発展しようとしていがある中、市場から要求されるサービスレベる。

ルは年々高まっているのに対し、人手はます

上記を物流の世界に適用して説明する（図ます集まらなくなっており、従来のサービス

2）。まずは、サプライチェーンのイベントやの維持さえも困難になっている。物流業界は

物流リソース（人や車両など）の情報をIoT

他業界にも増して、「働き方改革」を実施し、により収集し、その情報をAI等で分析/知識

多様な人材が従事しやすいようにする必要が化することにより、将来発生するイベントやある。

必要となる物流リソースが可視化される。そこの解決策の手がかりとなるのが、業界をの結果を物流現場にフィードバックし、人や超 え 共 創 を 行 え る か、 ま た、ICT（AI、車両、輸送ルートをより最適にすることで、IoT）をいかにうまく活用することが出来る限られたリソースで、効率的なオペレーショ＜図1＞労働力人口の減少

ンを行うことが可能となる。
これまで物流現場は人による作業（アナログ）に支えられてきたが、前章でご説明した
物流現場作業の複雑化と人手不足の深刻化により、従来と同等レベルのサービス維持さえも困難になってきている。
いまこそ物流領域におけるICTを活用した
課題解決を考える価値は大きい。

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特集 IT、AI、IoT 活用で変わる物流＜図2＞サイバーロジスティクスネットワーク

実世界の情報（サプライチェーンにおけるオーダやイベント、人の知識、作業など）を仮想空間でデジタル化
し、AIなどにより分析することで使える情報とし、実世界へフィードバッ
ク。最適な輸送手段の選択やイベントのリアルタイムでの見える化、物
流リソースの最適配備、また現場で動作するロボットなどと連動した安全強化や省力化などを実現する。

３．画像認識を利用した検品システム

認識技術を活用し、出荷予定リストと出荷予定商品が合致しているかを瞬時に判定する。

ICT（AI、IoT）の活用事例として、画像

商品にバーコード等の識別情報が付加されて認識を活用し、物流現場の業務効率化と品質いない場合でも、商品自体の画像を識別情報向上を同時に実現した事例を紹介する（図3）。

として活用することで商品識別が可能とな物流現場では省人化・効率化を目的とし、る。また、長年画像認識により郵便物の宛名

自動倉庫やデジタルピッキングシステムなを読取り仕分するシステムで培われた、現場

ど、様々な物流業務自動化機器が用いられて業務へ画像認識を活用する際のノウハウによいる。但し、入荷や出荷の際に商品の種類とり、オペレーションと融合した作業を支援す

数量の確認を行う検品作業は、大部分を人手るアプリケーションを提供し、検品作業の効に依存している。

率化と品質向上を同時に実現している。

一般的な物流現場作業においては、バー
コードが付加されている商品はハンディター
ミナルを利用した検品を行い、バーコードが付加されていない商品は人の目視による検品

４．画像・重量検品システムの特長（１）画像認識技術を物流現場で実用化を行う。特に、通販用商品や販促品、添付物

物流現場へ画像認識技術を適用する際になどにはバーコードが付加されていないケー課題となるのは、①照合・通信処理による応スも多く、目視検品の工数が発生する。物流

答遅延、②撮影環境変動による識別精度低下センターを訪問すると、数十人で検品を行っの2点である（図4）。

ている風景も珍しくない。

独自の高速マッチング処理（画像中の特徴

ここに画像認識を人の目や頭の代わりに点の周辺領域をコンパクトに記述する局所特

利用することで品質を保ちながら省力化をは

徴量方式を用いる）を活用し、複数の対象物

かる取組みが今回の事例である。独自の画像を一括で数秒以内に識別することが可能であ15

特集 IT、AI、IoT 活用で変わる物流＜図3＞画像・重量検品システム全体イメージ（３）目視検品サポート機能の提供
作業者が目視検品を行う場合のサポート
機 能 も 用 意 し た。 検 品 対 象 の 商 品 画 像 をチェックポイントと共に表示することで、商品知識が少ない作業者でも実際の商品と表示された商品画像とを比較することにより、より確実な検品を行うことが出来る。

＜図4＞ 商品の識別イメージ

５．導入効果（１）作業の効率化
従来の検品作業では、リストとの照合や複数人での読み合わせといった方法で正誤判定を行っている。本導入により、人の目視確認や手作業で実施していた検品業務の工数を削減し、効率化することが可能となった。

予め出荷予定情報を取り込み、カメラの下に置かれたモノをリストと引き当てることで商品と数量共に確認。また撮像した画像上で引き当てたリスト番号を合わせて表示。過誤がある場合は、リストと画像両方で表示。

（２）作業品質の向上
人が行う作業の場合、商品知識不足や経験り、運用に耐えうる即応性を実現した。

不足等により、ある程度の検品ミスが発生す

また、特徴量は画像に写る大きさ・向き・る可能性がある。検品ミスにより誤出荷が発

明るさに不変であるため、商品が斜めに置か

生すると顧客満足度の低下や対応工数の増加れている場合や一部が隠れている状態でも識につながる。

別が可能であるなど、環境変動に左右されにくい点も強みである。

これに対し、ICTシステムによる判別を行うことで検品ミスを防止する。
また、画像デー
タを使用している点を活かし、撮影した検品（２）重量計の活用

時の画像を出荷のエビデンスとして活用する

画像認識と重量計を組み合わせることで、ことも可能である。例えば、コールセンター

例えば商品が完全に重なっていた場合でも重の仕組みと連携すれば、荷物が入っていない

量の差異により商品の過不足を検知すること等の問合せがあった際にオペレータが画像をが可能となる。画像と重量でのダブルチェッ

確認することで、出荷時に確かに入っていたクを行うことで、全体の精度を向上させる工のかが簡単に確認できるようになる。

夫である。
16

特集 IT、AI、IoT 活用で変わる物流（３）作業の標準化
作業者は標準的かつ単純なオペレーショ

せる作業などが品質確保の為に必要となっていた。

ンで検品作業を完結させることが可能。商品

画像検品システムの導入により、従来行っ知識に依存することなく、誰でも一定以上のていた2人1組での読み合わせを1名で行うこ作業レベルを担保することが出来る。また、とで、大部分の工数を削減された。削減した

これにより作業の属人化を防ぐことが可能と工数は、他のラインや業務に振り分けることなる。

ができ、全体プロセスの効率化を実現されている。

６．ICT（AI、IoT）の導入事例（１）事例：カタログやパンフレットの出荷
検品
バーコードなど商品識別情報が付加されていない、カタログやパンフレット、マニュ（３）事例：グローバル物流可視化
海外でも物流領域における取り組みは多数行われている。例えば、インドのデリー・ムンバイ大動脈構想において、物流可視化を図る取り組みである(図5)。

アルや医薬品の添付文書の出荷作業では、過インドでは企業誘致の為の物流インフラ

誤のないように二重三重で読み合わせを行っ整備が重要テーマとなっている。その中で、ており、多大な作業工数が課題となっていた。

輸送用のコンテナにRFIDタグを取り付け、

画像・重量検品システムの導入により、ゲートを通過する際に位置情報を収集するこ

ICTシステムによる品質担保を確実に行えるとにより、コンテナの輸送情報の可視化を実ようになり、従来行っていた二重三重の読み現。結果、港などでの滞留時間が長いなどの合わせを一度の検品で済むようになった。結情報がリアルタイムにデジタル化されたこと

果、倉庫作業全体で時間とコストを2割削減

で各ステークホルダが問題解決に取り組むこした。

とが出来た。結果、輸送リードタイム短縮や在庫削減、生産計画の精度向上などを実現し（２）事例：キャラクターグッズの出荷検品

た。現在は、インド全土へ拡大中である。

出版物をはじめ、アニメやアイドルのキャ
ラクターグッズを扱うネットショップなど、
複数サイトの荷受・在庫管理・出荷業務を取り扱われている事例である。

７．おわりに
従来、「サービスの多様化」
、
「省人化」
、
「品

取扱う商品の約3分の1に特典物が付属し質の維持・向上」はトレードオフの関係にあているが、これらにはバーコードが添付されるとされていた。3つの要素を同時に実現していない。そのため、作業前に商品コードをたことが今回の事例の特徴である。

貼りつける作業や検品時に2人1組で読み合わ

物流現場作業の複雑化、人手不足の深刻化
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特集 IT、AI、IoT 活用で変わる物流＜図5＞デリー・ムンバイ間産業大動脈開発公社様：物流可視化

は今後も継続すると想定される中、ICTを中

今後ますます物流ないしはロジスティク

心とした技術革新により課題解決を図ること

スにおいて、有効的にICT（AI、IoT）を活ができる領域は多数存在する。まずは当たり用することが重要となる。また、業界を超え前だと思っている作業でも運用も含めて変革て情報を共有し協調を行うことで物流現場のが出来ないかと思って検討をしてみることやみならず、バリューチェーン全体の効率化・ICT（AI、IoT）について試しに導入してみ最適化に繋がり、産業界の発展につながってることがポイントである。最初の一歩を踏みいくだろう。その先に、物流格差をなくし、出して、物流現場にICT（AI、IoT）を持ちすべての人が公平に暮らすことのできる社会

込むと現場は勝手に進化する。使ってみたこがあると信じている。

とで気づく改善ポイントや活用方法もある。
画像・重量検品システムはその一例であり、既に複数の物流現場で活用されている。
ICT（AI、IoT）の活用は次の3点がポイントとなる。①それぞれの解決すべき課題に応じた活用方法を実践すること、②ICT（AI、IoT）はあくまでもツールであり、業務全体の運用フローと合わせて、本質的な目的に向けて効果的な使い方を検討すること、③小さくやってみること。机上で考えることも大事だが、やってみて気づくというアプローチも効果的である。
18

関連URL（適宜）（１）画像・重量検品システム
http://jpn.nec.com/neosarf/kenpin.html（２）NEC、インドのデリー・ムンバイ間産業大動脈開発公社と物流可視化サービス事業を行う合弁会社を設立
http://jpn.nec.com/press/201604/20160427_01.html

特集 IT、AI、IoT 活用で変わる物流

MaaSと求車求貨システム
MaaS and backhaul service
長谷川雅行：株式会社日通総合研究所 顧問、流通経済大学 客員講師、中小企業診断士
略歴早稲田大学卒業、1972年日本通運㈱入社、2009年㈱日通総合研究所退職。
現在は同社顧問、本学客員講師、日本物流学会理事（2007年～ 2019年）。
（著書）「ＳＣＭハンドブック」（2018年、共立出版）。「グローバル化と日本経済」（2009年、勁草書房）。「ロジスティクス用語辞典」（2007年、日経文庫）
いずれも共著。

［要約］ MaaSが国内外で進展しており、鉄道と自動車の異種交通機関でも導入が始まった。
MaaSの貨物版は、以前からある求車求貨システムと言えるが、IoTやAIの普及により、従来は人間系に頼っていた貨物とトラックのマッチングが、大きく変わろうとしている。求車求貨システムは、
運転者不足や生産性向上にも資するところが大きい。今後は、各輸送機関における輸送に関するビッグデータを共有化して、MaaSのように各輸送モードをまたがる、インターモーダルな求車求貨システムの構築・運用が望まれるところである。
にも指定地域内のバスや鉄道が乗り放題とな

1．MaaS を利用して感じたこと

るデジタルフリーパスや、観光施設の入場券

総 務 省 の ホ ー ム ペ ー ジ に よ れ ば、MaaS（Mobility as a Service）とは、「自動運転やＡＩ、オープンデータ等を掛け合わせ、従来を購入できる。
図１図１イズコのパンフレット（抜粋）イズコのパンフレット（抜粋）型の交通・移動手段にシェアリングサービスも統合して次世代の交通を生み出す動き」とされている。
筆者も、ＪＲ東日本と東急電鉄が連携して伊豆半島で展開している、「Izuko（イズコ）」というMaaSを利用してみたことがある。スマホにイズコの専用アプリをインストールす
ると、自宅から伊豆半島の目的地までの最適
ルート・所要時間・運賃等が表示される。そ（出所：ＪＲ東日本
パンフレット）（出所：ＪＲ東日本
パンフレット）のなかから希望に合わせて、特急券や着駅から目的地までのワゴン車を予約すると、「予

2019年４月のスタート以来、３ヵ月の実証

め着駅には無料送迎用に、オンデマンドのワ実験で２万人以上の観光客・地元住民の利用

ゴン車が待っている」というものである。他（アプリダウンロード）があったと報じられ
19

特集 IT、AI、IoT 活用で変わる物流ている。

を「荷主（運送事業者を含む）が輸送してほ同様のサービスは、小田急沿線でも始まっしい貨物の情報（量、種類、現在地、目的地、ており、さらにＥＶや自動運転などが進めば、希望運賃等）を掲示板やデータベース等に出

MaaSの発祥地フィンランドのように、マイ

し、運送事業者がこれに応募して成約した場

カーから公共交通機関への転換による、交通

合に、荷主と運送事業者との契約締結に直接渋滞の緩和や温暖化対策に役立ちそうだ。

関与し、その対価を得る事業」と説明していわが国でも2018年に、トヨタ自動車がソフる。

トバンクなどと、MaaSを開発して地方のオ

かつては「水屋」と呼ばれて、１本の電話

ンデマンド交通などの移動サービスを目指回線だけで荷主と運送事業者を仲介（マッチす、モネ・テクノロジーズを設立した。同社

ング）していた。

には、トラックメーカーからはトヨタ自動車

1990 ～ 2000年頃、通産省（当時）の肝い系の日野自動車と、物流事業者からは、既にりもあり、ＩＴベンダー系などが求車求貨シ「ロボネコヤマト」などで自動運転の実証実ステムを開発・参入した。新規参入者は、荷験を開始しているヤマトＨＤが当初から参加

主（元請運送事業者）と実運送事業者をｅ－している。また、2019年6月にはいすゞ自動マーケットプレイス（電子商取引市場）で仲車の参加も報道され、旅客輸送だけでなく貨介することで収益を挙げようとしたのであ

物輸送の分野でもMaaSの進展が期待される。

る。折からのＩＴバブルで、彼らには総合商

イズコやフィンランドの「MaaSグローバ

社やベンチャーキャピタルなど出資したが、ル」が展開する「Whim（ウイム）」は、旅多くの事業者は事業化できず撤退を余儀なく

客サービスであるが、上述のトラックメー

された（総合商社の子会社であったロジリン

カー・物流事業者の動向をみて、イズコを利ク・ジャパンは、求車求貨システムを日通に用しながら、かつて日通在勤当時に担当した売却して解散）。

「求車求貨システム」のことを思い出した。

各社の撤退理由として、①ｅマーケットプレイスのアクセス性（スマ２．求車求貨システムの変遷
求車求貨システムについては、「求貨求車」

ホが無く、電話・ＦＡＸだけ）②荷物をマッチングすることの複雑性（図２参照）「求荷求車」「求車求荷」あるいは「帰り荷斡が挙げられるが、筆者の経験では旋」「マッチング」などさまざまな表現があ③与信・運賃決済システム

るが、ここでは以下の国土交通省ホームペーも重要ではないかと思う。与信には実運送事

ジに従い、「求車求貨」システムと表示する。

業者の信用度（信頼性・輸送品質）も含まれ国土交通省のホームページでは、「貨物取る。現在、最も大規模な求車求貨システムで次事業」の事例として「求車求貨システム」

ある日本貨物運送協同組合連合会（日貨協連）

20

特集 IT、AI、IoT 活用で変わる物流の「ＷｅｂＫＩＴ」では、個々の運送事業者

チングが不要であり、荷主も、付帯的なサーではなく、各協同組合が構成員となっている

ビス（倉庫入れ・返品引き取り等）より、「すのはその現れと言える（同連ではトラック側

ぐ運んでほしい」という緊急性を重視していの立場から「求荷求車ネットワーク」と呼ん

る。

でいる）
。

同社では、
ドライバー（個人事業主）から、成約運賃の1割を手数料として収受しており、

図２図２求車求貨システム
求車求貨システムヒューマン系のマッチングが必要で、手間がかかる大型・普通トラックはやらないと言っている。また、貨物利用運送事業も届出ている。
ドライバー（個人事業主）からの登録はスマホが必須であり、同社とドライバー間の連絡は全て専用アプリで、ＧＰＳにより常時位（出所：筆者作成「流通経済大学『日通寄附講座』」資料）

置管理が可能となっている。

（出所：筆者作成「流通経済大学『日通寄附講座』」資料）

その後、①②③をカバーすべく、図２の

図３パンフレットの配送マッチング率、依ヒューマン系のマッチングとＩＴを組み合わ

頼からエントリー（ドライバーから引受け申せた求車求貨システムで成長したのがトラン

し出）までの時間には驚かされる。

コムである。同社は「アジャスター」と呼ばれる担当者が、安価・高性能になったＩＴで
詳細な荷主・貨物・運送事業者・車両情報な

かつての「電話１本の水屋商売」からは大きく変わっている。
図３図３ＰｉｃｋＧｏ（抜粋）
ＰｉｃｋＧｏ（抜粋）

どを画面上でリアルに確認して、ヒューマン系のマッチングを実施している。また、同社
では、国土交通省ホームページのような「運送取次事業」だけではなく、同社が「元請」
3として荷主に対して一貫運送責任を負う「貨物利用運送事業」を行っていることが、荷主（元請運送事業者）からの信頼に繋がっている。
さらに最近では、スタートアップ企業であ（出所：ＣＢｃｌｏｕｄ社パンフレット）（出所：ＣＢｃｌｏｕｄ社パンフレット）

るCBcloudのPickGo（kは逆向き）などが急速に伸びている。上記②をカバーするために軽貨物車に限定している。軽貨物であれば一般雑貨が多いので、特別なヒューマン系マッ

３．海外の事例
海外においても新たな求車求貨システムの21

特集 IT、AI、IoT 活用で変わる物流展開が見られる。ここでは、米国のUberと、満幇集団（フル・トラック・アライアンス・

中国の満幇集団について簡単に紹介したい。

グループ）は、2017年に貴陽貨車幇科技と江（１）Uber Freight

蘇満運軟件科技の競合2社の合併で創立した。

Uberについては、自動運転・タクシー配

ソフトバンクなど複数のファンドが19億ドル

車システム以外に、「貨物斡旋システム」でを出資している（ソフトバンクは、国内では

あ る ス マ ホ ア プ リUber Freightを2016年 か

モネ・テクノロジーズ、国外ではUber・満ら米国内でリリース展開している。米国では

幇集団など、多くのMaaS企業に出資してい荷主の貨物をトラック運送事業者（その殆どる）。

は個人営業のオーナートラッカー）に紹介す

中国の大型トラック業も米国同様に、個人るフレート・ブローカーという業態がある。

事業主が大半である。筆者が大連でみたよう

トラック運送最大手のC・H・ロビンソンに、以前は、ドライバーは運転手が大都市の社も、フレート・ブローカー事業の比率が高

トラック市場で掲示板を見て貨物を探していい。Uberは、そこに着目してタクシー配車

た。貨物が見つかるまで時間もかかり、空車

アプリを貨物向けに手直ししたUber Freight

で長距離を戻るケースもあった。

をオーナートラッカーに配布して、物流版

同集団は、Uber Freigt同様にスマホアプ

Uber（物流版MaaS）を提供している。既にリで、荷主とドライバーを効率的にマッチン

100万単位のアプリダウンロード件数と言わグできるようにした。同集団では、
「積み荷

れる。

を探す時間は2.27日から0.38日になり、月間

Uberが想定する貨物輸送サービス市場規

実車走行距離は9000kmから1万2000kmに増模（米国内）は、2018年現在が1.3兆ドルで、えた。トラック運転手の収入は2割増えた」

そのうちUberのシェアは3.6億ドルで、そのと述べている。

発展性は大きいとしている。また、Uberでまた、登録ドライバー（アプリダウンロー

は欧州への進出も予定している。

ド）数は650万以上、同集団大型トラック運（２）満幇集団送のシェアは7割（詳細不明。アプリダウン

次に、中国最大の求車求貨システム運営企業の満幇集団である。

ロード数／大型トラック登録台数？）とも言われており、今後は自動運転に進出する計画

10年以上も前に、筆者が大連のトラック市

である（筆者は、中国の法規制等からは、早場（求車求貨の取引市場）を見学した際は、期に自動運転の商用化が進むと想定していトラックターミナルのホームに、行先・貨物・る）。

運賃を書いた札が掲げられており、ドライ
バーはその中から自分が運びたい貨物を選ん
で、荷主に電話していた。まるで、中央卸売市場のセリ場のようであった。
22

４．今後の展開
旅客輸送におけるMaaSと貨物輸送におけ特集 IT、AI、IoT 活用で変わる物流

るMaaS（求車求貨システムはその一つ）をが有効と思われる。それには、膨大なマッチ

概観してきて、気が付いたことがある。

ングデータを放り込んで、さまざまな貨物・

旅 客 輸 送 に お け るMaaSは、 イ ズ コ・

輸送の条件等をＡＩに学習させる必要があ

Whimにしてもマイカーから公共交通機関

る。そのためには、数多くのデータを集めら（鉄道・バス）への転換により、公共交通のれるかが勝負となろう。

利用が増えて事業者収入が増える。一方、貨求車件数・求貨件数等は、各企業の企業秘物輸送は、旅客輸送と異なり、MaaSで便利

密でもあり公開されていないが、全ト協・日になったからと言って、新たな輸送需要が誘貨協連のWebKITは加盟組合員のための協同発されるわけではない。自営転換もかなり進

組合運営のためか、求荷件数と成約件数が公んでおり、新たな輸送需要があるかが今一つ開されている。それによれば2018年度はそれ分からない。

ぞれ、1,927,949件、277,064件と多い。

既存の貨物輸送量（パイ）の中での、実車

また、データ収集・分析・ＡＩへの教育を率や積載率の向上という効率化の部分はある

行うデータサイエンティストは払底していが、誰が、MaaSのコスト（MaaS事業者の収る。

入）を負担するのだろうか。

斡旋手数料だけで、あまり儲かりそうもな

旅客ではバス・タクシー・鉄道等、収益がい、「トラック運送MaaS」業界に超高級取り増えた供給側あるいは、国・地方自治体が負のデータサイエンティストが来るだろうか。

担している。貨物輸送のMaaSでは、荷主・（２）ビッグデータの活用

運送事業者の両方とも収益が挙がらない場

ビッグデータを収集して、物流の効率化に合、どちらが負担するのか、悩ましい問題で役立てようという取り組みは、既に各企業がある。

展開している。

上述の例では、CBcloudのケースでは、貨

ニューレボ社では、ロジクラという在庫管物軽自動車運送事業者が荷主からの収受運賃

理システムを無償または廉価で提供する代わの1割をCBcloudに収めている。満幇集団でりに、利用者から在庫データの提供を受けては「荷主が負担している」と言っている（こおり、そのビッグデータを活用した次の事業

れは、中国の場合「届け先まで元払い」では展開を計画中である。

なく、着荷主が運賃負担するFOBによる？）

日通総合研究所では、「ろじたん」という誌面も尽きたので、今後の展開について幾

庫内作業分析システムを安価に提供する代わ

つか私見を述べたい。

りに、庫内作業データを収集している。最近（１）ＡＩの活用

では、トラック運送にも同様のシステムを提トランコム社のアジャスター担当者のよう供している。

な人間系のマッチングに、システムが取ってこのように、膨大な物流データを各社から代わるには、ＡＩによるディープラーニング

収集することができるが、運行データは、企23

特集 IT、AI、IoT 活用で変わる物流業秘密なのでなかなか公開しないが、クラウそうでないと、上述のデジタルフォワー

ド型の運行管理システムを各社で共用すれ

ダーのように荷主主導の貨物斡旋システムがば、車両のマッチングだけでなく、最も効率先に作られてしまって、物流業界はいつまで的な輸送経路をＡＩが推薦する「ＡＩ運行管

経っても「下請体質」から抜けられないこと理者」も可能である（先ほどの日貨協連では、になる。

ペッパー君によるロボット点呼も開発し、幾MaaSをはじめ、ＡＩ・ＩｏＴ・ビッグデー

つかのトラック運送業者で導入が始まった）。

タ・ブロックチェーン・自動運転など、新し

このように、
どれだけ多くの貨物・車両デー

い技術をいかに利活用するかが、物流業者にタを「共同」で集めて、スピーディ（リアル）も問われている時代である。

に 空 席 情 報 を 提 供 で き る か が、 貨 物 輸 送MaaSの課題ではなかろうか。
（３）全モード総合運行システム
さらに考えを進めれば、イズコが鉄道（JR・民鉄）だけでなくバスまでも対象としている
ように、トラックだけでなく、鉄道・海運・航空などの「空席情報」と共有化した、全輸送モードを横断する「総合運行システム」を構築することも可能である。
空船情報を外部に公開して、運賃を叩かれるくらいなら係船して、海運市況の回復を待つというのが、国際海運とくに不定期船業界の慣行である。
それに対して、
ブロックチェー
ンを活用して、空き船腹を埋めて安い運賃を引き出そうというのが、米国フレックスポー
ト等のデジタルフォワーダーの考え方である。わが国では、既に、国交省が内航船の空き情報を共有化・公開して、トラック輸送から内航輸送にシフトさせようという取り組みが始まっている。
そこで、例えば、全輸送モードが会員として参加している（一社）日本物流団体連合会
あたりに、ナショナルマッチングセンターを作ってはどうだろうか。
24

参考文献
1. 長谷川 雅行「求車求貨システムの光と影」企業
診断 第48巻第11号（2001）
2. 長谷川 雅行「物流の最近の動向6 物流新技術」
流通ネットワーキング2013年11･12月号
3. 経 済 産 業 省「 特 集 移 動 革 命MaaSが 拓 く 未 来 」
METIジャーナル（同省HP。2019年6月）
4. 総 務 省・ 経 済 産 業 省・ 国 土 交 通 省・JR東 日 本・
Whim・トランコム・CBcloud・Uber・満幇集団・
全ト協・日貨協連・ニューレボ・日通総合研究所などの各ホームページ
追補
本稿の入稿後、CBcloud社はSGHD・ANA・ソフト
バンクとそれぞれ提携した。
ANAとの提携は、
4−（3）の先駆けが期待できる。
なお、空き倉庫スペースのマッチングも、SOUCOなどが事業展開している。

特集 IT、AI、IoT 活用で変わる物流

通販物流の倉庫オペレーションにおける最新テクノロジー活用の課題
THE SUBJECTS TO UTILIZE THE LATEST TECH IN WAREHOUSE OPERATIONS FOR ECOMMERCE LOGISTICS
角井亮一：株式会社イー・ロジット 代表取締役社長 兼 チーフコンサルタント
略歴1968年大阪生まれ、奈良育ち。秋葉原在住。上智大学経済学部経済学科３年で全単位取得
後渡米し、ゴールデンゲート大学マーケティング専攻でMBA取得。帰国後は船井総合研究所入社、実家の光輝物流にて勤務。2000年に通販物流代行の株式会社イー・ロジットを設立し代表取締役に就任。19年目で300社を超える顧客を持つ。著作は日米中韓台越で累計30冊以上刊行され、2019年9月には「物流がわかる<第2版>」（日経文庫）を上梓。

［要約］ 株式会社イー・ロジットは、ECや通販物流に特化した物流アウトソーシング会社である。
物流業界では倉庫ロボットに期待が寄せられているが、現在のロボット技術はまだ理想には遠く
決して万能ではないと考え、我々の倉庫では自動化ではなく人と技術を共存させた「半自動」を意識して運営している。そのために、採用を意識した立地戦略を採り、採用した人材を活かすための教育や働きやすい環境づくりにも注力した上で、技術に優位性がある工程では機械を導入し
ている。

はじめに

「半自動」を意識した倉庫運営

我々、株式会社イー・ロジットは、EC、物流業界における人材不足の解決策とし

カタログ通販、テレビ通販などの発送代行をて、AIやIoTなど最新テクノロジーに期待が事業の中心に据え、撮影など関連業務代行も寄せられている。倉庫運営においては、それ行う通販物流に特化したアウトソーシング会

ら機能を搭載したロボットを導入することで社である。2019年7月現在、合計10万平米、5機械化・自動化への移行を検討されている企棟の倉庫を運営し、300社を超える顧客を抱業も多いだろう。

える国内No.1の通販専門物流会社となった。

特に最新技術を駆使し無人化された倉庫

今回は、通販物流の倉庫を運営する上で最新は、人材不足の問題が発生せず安全面もクリテクノロジー活用における課題と弊社の取組アしながら24時間稼働も可能で、今日の倉庫みを紹介したい。

事業者が抱える課題を解決する救世主のよう
に思える。

商

号

株式会社イー・ロジット設

立

２０００年２月１４日

従業員数

約４５０名

事業内容

ＥＣ通販物流に特化した物流アウトソーシング会社。取扱品はアパレル雑貨、アクセサリー、
健康食品、
サプリメント、化粧品などで３００社超の業務を代行する。
２０１９年６月現在、計５棟、１０万平米の倉庫面積を有する。
25

特集 IT、AI、IoT 活用で変わる物流

ところが、弊社も当然ながら人材不足は課入における課題だと言えよう。

題となっているが、それでもロボットに大き我々のフィールドである通販物流では、商く依存した倉庫は目指しておらず、人も活用

品の荷姿や管理方法（例えば、バーコードのする「半自動」が最適だと考えて日々の倉庫有無）が多様で、梱包の方法も荷主毎に要求運営を行っている。

が異なるなど、出荷単位での臨機応変な対応

その理由は、今のロボットは決して万能ではないことである。

がどうしても求められる。対面でのサービスがないＥＣ通販では、お客様の手元に商品がロボット導入によって得られるメリットに届き箱を開けたときに受けた印象が通販事業

ついては多くの方が論じているが、その裏で者のイメージを決める重要な要素でもある。

ロボットにも当然不得意なことがある。例え

例えば、梱包は輸送時の破損を避ける目的もば、産業用ロボットで使用するソフトウェア

あるが、サービスの一環として受け取ったおを開発するMUJINの滝野社長は、弊社の戦客様に喜んでいただく目的もある。その点に

略物流セミナーで、個装の袋が「テカる」菓

おいて、お客様のことを想像し思いやる人間

子パンをロボットは認識できず掴めないこと性も求められてくる。つまり、どこまでも人や、作業の速さにおいて「ロボットはおばちゃが必要な分野であると考えている。

んには適わない」と話してくれた。

生産性を測るKPIとしてピッキング時の歩

また、
弊社のアメリカ流通・物流視察ツアー

数を挙げられることが多いが、ある調査では、でアマゾンのフルフィルメントセンターと一歩あたりのコストが平均0.4円で、やる気

DHLのハブ空港を見学したが、最新の設備のあるピッキング担当者が小走りで移動するを持つ両社であっても、機械にバーコードをと0.3円（25％減）だった。当然ながら担当

読み込ませるためにコンベヤーの脇で商品の者がダラダラと歩くとコストは増える。この

ラベル面を上に向ける作業が人の手によって様に、人のやる気によって大きく生産性に影行われていた。つまり、現実は、ロボットの響が出ることもあるのだ。
（ぜひ、計測して不得意な部分を、人間が運用でカバーする必

みてほしい）

要がある段階なのだ。

決して、人だけに頼った倉庫運営を推奨す

10年前と比べると画像認識技術などロボッる訳ではないが、人と機械はそれぞれ得意分

トの性能は格段に進化しているものの、理想野が異なる。ロボットの導入が大事なのではとされる技術は以前から期待されているほどなく、工程を細分化して管理し、適切な機能早く実現していないことも事実である。
また、を持った技術に優位性があれば機械を取り入

導入コストが高額なことや、ロボットにプロれる、人と技術を共存させることが重要だと

グラミングする（教示作業、ティーチング）

考えている。

専門の人材の確保やそのためのソフトウェア
がまだ未成熟という点も、現在のロボット導26

特集 IT、AI、IoT 活用で変わる物流

イー・ロジットの取組み
続いて、「人と技術を共存させる」ための弊社の取組みを具体的に紹介させて頂く。
最初に、人出不足の対策として、弊社の倉ているから提案が上がってくると分析している。倉庫の休憩時間にはあちらこちらで「こうしたらどうか」と改善に関する議論が聞こえてくる。今年は、改善提案4,000件を目指している。

庫は超消費立地型で人員確保をしている。フ

人が仕事でやる気を出して続けていくため

ルフィルメントセンター（ＦＣ）が関東に4には、社内の人間関係も重要な要素となる。

か所、関西に1か所あるが、全て人口密集地

イー・ロジットでは月に1回各ＦＣで現場スに立地している。また、関東の4か所は全て1

タッフが直接経営幹部と会う「定例会」を設

時間以内に移動できる範囲にあるため繁忙期けている。全員にお菓子を配り日々の仕事をの人員の応援にも対応が可能となっている。

ねぎらいながら、会社のことを理解してもら

次に、確保した人材の育成にも注力していう貴重な日である。全社的なイベントも定期る。弊社には物流を軸としたセミナーや勉強的に開催され、今の時代には珍しく家族の参会等を実施する専門のコンサルティング部門

加も可能で、毎回盛大に開催している。ＦＣもあるため、物流倉庫の改善方法について1

内でもボーリング大会などが行われ、部門間日かけて学ぶ研修など現場スタッフ向けの講を超えて交流する機会を作り円滑な人間関係

座も揃っている。会社側から積極的に受講をを築けるようにしている。

勧め、学ぶ機会を提供するようにしている。

また、弊社が取り入れている機械は、例え弊社の現場改善への取り組みもご紹介すばGAS（ゲートアソートシステム）が挙げる。

られる。簡単に言うとゲート（蓋）の付いた

昨 年、 現 場から提出された改善提案は、仕分け機だが、この機械は「人間は間違える」

3,300件にも上る。優れたアイデアは会社全ことを前提に設計されており、スキャンした体で表彰する制度も設けている他、提案は社

商品を入れる棚のゲートだけが開くので誤発内で掲示され、ＦＣ間で水平展開するため社送を防ぐことができる。初心者でも間違いな

内広報などで積極的に情報共有も行っていく仕分けられるほか、商品の荷姿が似通ってる。提案はすべて1件100円で買取る仕組みだ

いて目視だけでは判断が難しい商品の仕分けが、ポイントは金額ではない。ただお金を出などに活用している。

すだけでは提案は上がってこない。たとえばまた、自動製函機も導入している。中には他社の事例で一件500円にしても提案がな

短期間で集中して大量の出荷が発生する荷主かったと聞いたこともある。リーダーが各提様もある。通販物流では段ボールの組み立て案にフィードバックを書くなど細やかなフォは必ず発生する工程のひとつだが、大量出荷

ローが仕組化されており、現場スタッフが「提に備えて事前に組み立てておくにも保管に大案したい」と感じることのできる環境が整っ

きなスペースを要するため現実的ではない。
27

特集 IT、AI、IoT 活用で変わる物流

また、出荷する期間も限られているため、ピンポイントで高い生産性が求められる。自動製函機での段ボールの組み立ては人の手による作業より早く、明確に機械に優位性があった。
人がやる工程と機械に任せる工程を分け、より効率のよい作業プロセスを求めた結果、導入している。

最後にAIや ビ ッ グ デ ー タ な ど の 最 新 テ ク ノ ロ
ジーは日々進化し、我々の生活に大きな恩恵をもたらしている。
だが、決してテクノロジー
は万能ではない。
我々の通販物流の倉庫では、効率化が求められると同時に、人が生み出すサービスによって最終のお客様である消費者が満足し、それによって顧客である通販事業者に喜んでいただけるという側面もある。であるから、イー・ロジットでは、最新テクノ
ロジーに大きく依存することなく、引き続き如何に「人を活かすか」に焦点を宛てた倉庫運営を進めていく。

28

ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介

2018年度の産学連携プログラムの実施状況
Industry-University Consortium on Logistics

流通経済大学流通情報学部では、2010年度

クトマーケティング実践講座」、「ロジスティ

からロジスティクス産学連携プログラムを正クス企業訪問講座」「日本通運寄付講座」、「全、

式に立ち上げました。今年度が9年目であり、国通運連盟寄付講座」は2学年以降の履修科プログラムが確実に定着してきました。プロ目、「ロジスティクス実践講座」、「物流マネ

グラムの講師は、ロジスティクス関連の業界

ジメント実践講座」「国際物流実践講座」、「ロ、

団体、物流業、運輸業、メーカー、卸売業、ジスティクス改善演習」、「IoTロジスティク

小売業、コンサルタントなど、企業を中心とス実践講座」「地域ロジスティクス実践講座」、

した幅広い人材で構成されております。

は3学年以降の履修科目となっています。

ロジスティクス産学連携プログラムとして、従来から「ロジスティクス実践講座」「物、①「ロジスティクス実践講座」の2018年度の実施状況

流マネジメント実践講座」、「国際物流実践講「ロジスティクス実践講座」は、荷主企業座」、「情報システム実践講座」、「ダイレクト等を中心にロジスティクス実務者を招き、各マーケティング実践講座」、「ロジスティクス

企業のロジスティクスシステムの現状を学

企業訪問講座」、「ロジスティクス改善演習」

び、ロジスティクスの考え方を現場から考えの7科目がありました。
さらに、
2018年度より、ていくことを目標としています。また、環境

新松戸キャンパスで「IoTロジスティクス実

問題あるいは災害時対応といった新たな問題

践講座」、龍ヶ崎キャンパスで「地域ロジスについても学びます。ロジスティクス実践講

ティクス実践講座」を開講し、計9科目とな

座Ⅰは春学期に新松戸キャンパス、秋学期に

りました。
また、
関連する寄付講座として、「日

龍ヶ崎キャンパス、ロジスティクス実践講座

本通運寄付講座」、「全国通運連盟寄付講座」

Ⅱは秋学期に新松戸キャンパスで開講しましの2科目があります。2018年度の実施状況のた。各回のテーマ、講師は表１、表２のとお概要をご報告させていただきます。
「日本通りです。新松戸の受講生数は春学期57人、秋

運寄付講座」は、春学期に龍ヶ崎キャンパス、

学期54人でした。龍ヶ崎の受講生数は秋学期

秋学期に新松戸キャンパスで開講し、それぞ10人でした。

れ全15回、日本通運NITTSUグループユニ
バーシティの山根泉氏に講義をしていただき②「物流マネジメント実践講座」の2018年度
の実施状況

ました。

「物流マネジメント実践講座」
は、
トラック、

なお、
「情報システム実践講座」、「ダイレ

鉄道、３ＰＬ等の物流事業者及び有識者を招29

ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介
表１ 「ロジスティクス実践講座Ⅰ－秋学期、龍ヶ崎」の2018年度の実施結果
回

テーマ

1

ロジスティクス概論

2
3
4
5
6
7
8
9
10

企業のロジスティクス戦略の変遷-1
企業のロジスティクス戦略の変遷-2
マーケットプレイスの仕組み
物流改善のポイントは沖縄における人材育成
菓子食品物流のネットワーク価値の拡大
ロジスティクス企業に期待されていること
ロジスティクスと環境-1
ロジスティクスと環境-2

11

食品流通の課題にチャレンジ

12
13

物流不動産ビジネス
企業物流と物流業界の最近の動向
メーカーサプライチェーンロジスティクス－東芝の事業競争力強化に向けたロジスティクス戦略

14
15

味の素㈱･味の素物流㈱のロジスティクス戦略

秋学期
（10名）

講師
元 公益社団法人 日本ロジスティクスシステム協会
石井徹郎氏
元 ㈱日通総合研究所 廣瀬吉英氏
元 ㈱日通総合研究所 廣瀬吉英氏㈱インフォマート 藤田尚武氏
紙中コンサルティング 紙中英伸氏㈱あんしん 雨宮路男氏
スナックフードサービス㈱ 一山幸市氏
日通情報システム㈱ 藤田光樹氏㈱ロジスティクス革新パートナーズ 菅田勝氏㈱ロジスティクス革新パートナーズ 菅田勝氏
一般社団法人食品ロスリボーンセンター 元国分㈱山田英夫氏
イーソウコ㈱ 大谷巌一氏㈱日通総合研究所 長谷川雅行氏
㈱東芝

正木裕二氏

SCMソリューションデザイン 元味の素物流㈱魚住和宏氏

表２ 「ロジスティクス実践講座ⅠⅡ－春学期、秋学期、新松戸」の2018年度の実施結果
春学期
（57名）
、秋学期
（54名）
回
1

テーマ
ガイダンスとロジスティクスの基礎知識

2

ロジスティクス概論

3
4
5
6
7
8
9
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23

企業のロジスティクス戦略の変遷-1
企業のロジスティクス戦略の変遷-2
トラック輸送の実態とドライバー不足問題について
ロジスティクスの最新動向
物流改善のポイントは-1
物流改善のポイントは-2
菓子食品物流のネットワーク価値の拡大
メーカーサプライチェーンロジスティクス－東芝の事業競争力強化に向けたロジスティクス戦略
大学祭休講
ロジスティクス企業に期待されていること
ロジスティクスと環境・資源～資源有効利用とロジスティクス～
ロジスティクスと環境-1
ロジスティクスと環境-2
ガイダンスとロジスティクスの基礎知識
台風で休講
ロジスティクスにおける企業間コラボレーション
物流不動産ビジネス
物流改善の実際
カスミにおけるSCMの特徴と改善の取り組み
都市内物流の効率化について
物流のソリューション営業とその事例

24

味の素㈱･味の素物流㈱のロジスティクス戦略25

中小企業の生き残りをかけた取り組み

26

食品ロスとリサイクル

27

激変する物流への課題

28
29

物流情報システム/設備導入について
企業物流と物流業界の最近の動向

30

ロジスティクスと包装

10

30

講師
流通経済大学 矢野裕児
元 公益社団法人 日本ロジスティクスシステム協会
石井徹郎氏
元 ㈱日通総合研究所 廣瀬吉英氏
元 ㈱日通総合研究所 廣瀬吉英氏㈱日通総合研究所 大島弘明氏
山田経営コンサルティング 山田健氏
紙中コンサルティング 紙中英伸氏
紙中コンサルティング 紙中英伸氏
スナックフードサービス㈱ 一山幸市氏
ＬＴロジマネジメント 正木裕二氏
大学祭休講
日通情報システム㈱ 藤田光樹氏
みずほ情報総研㈱ 秋山浩之氏㈱ロジスティクス革新パートナーズ 菅田勝氏㈱ロジスティクス革新パートナーズ 菅田勝氏
流通経済大学 矢野裕児
ロジスティクス経営士 楠堂昌純氏
イーソウコ㈱ 大谷巌一氏
紙中コンサルティング 紙中英伸氏㈱カスミ 齋藤雅之氏㈱日通総合研究所 大島弘明氏㈱ロジスティクス・ネットワーク
立川哲二氏
SCMソリューションデザイン 元味の素物流㈱魚住和宏氏
十和運送㈱ 結束洋氏
一般社団法人食品ロスリボーンセンター 元国分㈱山田英夫氏
一般社団法人 日本物流資格士会
元ハウス物流サービス㈱社長 早川哲志氏
ロジ・ソリューション㈱ 釜屋大和氏㈱日通総合研究所 長谷川雅行氏
公益社団法人 日本包装技術協会包装技術研究所
金子武弘氏

ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介
表３ 「物流マネジメント実践講座－春学期、新松戸」の2018年度の実施結果
（36名）
回
テーマ
講師
1 ガイダンス
流通経済大学 小野秀昭
2
講座受講に必要な知識
流通経済大学 小野秀昭
3 トラック運送産業の概要
一般社団法人東京都トラック協会 井上豪氏
4
鉄道貨物輸送の仕組みとＪＲ貨物の取り組み
日本貨物鉄道㈱ 吉田真也氏
5
重量品輸送（道なき山奥へ風力発電輸送、真夜中の新幹線 輸送、海外の巨大プラント建設） ㈱日通総合研究所 福島茂明氏
6 ロジスティクス分野のＩ
Ｔ活用事例
ニュー・リレーション・インフォ・ビズ㈱ 足立研二氏
7
物流における倉庫の役割
一般社団法人日本倉庫協会 田代信行氏
8
宅配便の開発と成長過程
ヤマト運輸㈱ 野瀬信幸氏
9内航海運の現状
国立開発研究法人海上技術安全研究所 松倉洋史氏
10 美術品の輸送のポイント
元日本通運㈱ 浅賀博靖氏
11 コンビニ配送の現状と課題
大島運輸㈱ 大島弥一氏
12 市場流通の役割と実際
コンサルアグリ 藤井憲雄氏
13 ３ＰＬの役割と実際
川崎陸送㈱ 樋口恵一氏
14 講座の復習とまとめ①
流通経済大学 小野秀昭
15 講座の復習とまとめ②
流通経済大学 小野秀昭

表４ 「物流マネジメント実践講座－秋学期、龍ヶ崎」の2018年度の実施結果
（7名）
回
テーマ
講師
1 ガイダンス
流通経済大学 小野秀昭
2
講座受講に必要な知識
流通経済大学 小野秀昭
3
内航海運の現状
国立開発研究法人海上技術安全研究所 松倉洋史氏
4
美術品の輸送のポイント
元日本通運㈱ 浅賀博靖氏
5 トラック運送産業の概要
一般社団法人東京都トラック協会 井上豪氏
6
鉄道貨物輸送の仕組みとＪＲ貨物の取り組み
日本貨物鉄道㈱ 吉田真也氏
7 ロジスティクス分野のＩ
Ｔ活用事例
ニュー・リレーション・インフォ・ビズ㈱ 足立研二氏
8
宅配便の開発と成長過程
ヤマト運輸㈱ 中西優氏
9
重量品輸送（道なき山奥へ風力発電輸送、真夜中の新幹線 輸送、海外の巨大プラント建設） ㈱日通総合研究所 福島茂明氏
10 コンビニ配送の現状と課題
大島運輸㈱ 大島弥一氏
11 物流における倉庫の役割
一般社団法人日本倉庫協会 田代信行氏
12 ３ＰＬの役割と実際
川崎陸送㈱ 樋口恵一氏
13 市場流通の役割と実際
コンサルアグリ 藤井憲雄氏
14 講座の復習とまとめ①
流通経済大学 小野秀昭
15 講座の復習とまとめ②
流通経済大学 小野秀昭

表５ 「国際物流実践講座－春学期、新松戸」の2018年度の実施結果
（28名）
回
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15

テーマ
ガイダンス
国際海上輸送の動向
船会社の国際物流戦略
欧州の最新物流事情
ロシアの最新物流事情
インテグレータの国際物流戦略航空
海上貨物フォワーダーの国際物流戦略
航空フォワーダーの国際物流戦略
商社の国際物流管理
航空会社の国際物流戦略
物流企業の海外展開（中国）
ASEANの最新物流事情
米国の最新物流事情
インドの最新物流事情
まとめ

講師
流通経済大学 林克彦
日本海事センター 中村秀之氏
オーシャントランス㈱ 辰巳順氏
流通経済大学 林克彦
公益財団法人 環日本海経済研究所
FedEx 山口邦男氏
日本通運㈱ 石橋斉氏
日本通運㈱ 望月和徳氏
住友商事㈱ 河野達也氏㈱ANA Cargo 清水良浩氏
日本通運㈱ 小野文吾氏㈱日通総合研究所 田阪幹雄氏㈱日通総合研究所 田阪幹雄氏
流通経済大学 林克彦
流通経済大学 林克彦

辻久子氏

き、ロジスティクス管理に関する現状を学ぶ

龍ヶ崎キャンパスで開講しました。各回のことを目標としています。また、企業の物流テーマ、講師は表３、表４のとおりです。新戦略や多様な物流サービスの事例といった最

松戸の受講生数は36人、龍ヶ崎の受講生数は新の動きについても学びます。半期科目であ7人でした。

り、春学期は新松戸キャンパスで、秋学期は31

ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介
表６ 「情報システム実践講座－春学期、新松戸」の2018年度の実施結果
（45名）
回
テーマ
講師
1 ガイダンス
流通経済大学 増田悦夫
2
ITを活用したロジスティクス戦略立案㈱日本ビジネスクリエイト 後藤一孝氏
3 ロジスティクスと情報システム㈱フレームワークス 秋葉淳一氏
4
地図とデータベースを用いた企業のエリアマーケティング
技研商事インターナショナル㈱ 市川史祥氏
5
物流におけるICT活用のポイント
グリットコンサルティング合同会社 野口雄志氏
6 パレットにおけるＲＦ
ＩＤの利活用日本パレットレンタル㈱ 永井浩一氏
7
行動分析のIT化による作業改善の実例紹介㈱日本ビジネスクリエイト 後藤一孝氏
8Webシステム開発の現状と今後
ヒューマネテック㈱ 田中裕樹氏
9 ＳＣＭに於ける情報セキュリティの課題
飛天ジャパン㈱ 傘義冬氏
10 TMSの役割と活用
光英システム㈱ 池田勝彦氏
11 物流作業におけるスマートデバイス物流情報機器導入について 日立物流ソフトウェア㈱ 小林道明氏
12 物流現場力強化のための物流技術㈱ＭＴ
Ｉ 粟本繁氏13 ドローンの産業応用の現状と今後
ドローンワークス㈱ 今村博宣氏
14 情報システム構築におけるプロジェクトマネジメントの実践
ヒューマネテック㈱ 吉山洋一氏
15 まとめ流通経済大学 増田悦夫

表７ 「情報システム実践講座－秋学期、龍ヶ崎」の2018年度の実施結果
（17名）
回
テーマ
講師
1 ガイダンス
流通経済大学 増田悦夫
2
地図とデータベースを用いた企業のエリアマーケティング
技研商事インターナショナル㈱ 市川史祥氏
3 ＳＣＭに於ける情報セキュリティの課題
飛天ジャパン㈱ 傘義冬氏
4
情報システム構築におけるプロジェクトマネジメントの実践
ヒューマネテック㈱ 吉山洋一氏
5
TMSの役割と活用
光英システム㈱ 池田勝彦氏
6
大学祭休講
大学祭休講
7
物流作業におけるスマートデバイス物流情報機器導入について 日立物流ソフトウェア㈱ 小林道明氏
8
ITを活用したロジスティクス戦略立案㈱日本ビジネスクリエイト 後藤一孝氏
9 ロジスティクスと情報システム㈱フレームワークス 秋葉淳一氏
10 物流におけるICT活用のポイント
グリットコンサルティング合同会社 野口雄志氏
11 物流現場力強化のための物流技術㈱ＭＴ
Ｉ 粟本繁氏12 ドローンの産業応用の現状と今後
ドローンワークス㈱ 今村博宣氏
13 Webシステム開発の現状と今後
ヒューマネテック㈱ 田中裕樹氏
14 パレットにおけるＲＦ
ＩＤの利活用日本パレットレンタル㈱ 永井浩一氏
15 まとめ流通経済大学 増田悦夫

表８ 「ダイレクトマーケティング実践講座－春学期、新松戸」の2018年度の実施結果
（73名）
回
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15

テーマ
ガイダンス
台風で休講
通販市場の現状
ネット通販市場と企業の動向
スクロールの変遷と今後の展開
スマホが変えたネットコマースと越境ECの可能性
メーカー系通販の展開
インターネット通販の展開
UPDATE eコマース
顧客満足作りのポイント－『購入後満足』と『個性化』
をいかに具体化するか－
オットージャパンの国内・海外でのフルフィルメントサービスとその事例－顧客に求められるフルフィルメントサービスとは？－ダイレクトマーケティングとロジスティクス
番組等表現及び商品チェックの現状
オムニチャネルとラストマイル「カタログギフト」の進化、そこから広がるビジネスの可能性③「国際物流実践講座」の2018年度の実施状況

流通経済大学講師
矢野裕児

公益社団法人 日本通信販売協会 西郷祐二氏
柿尾正之事務所 元 公益社団法人 日本通信販売協会 柿尾正之氏㈱スクロール 高山隆司氏㈲スタイルビズ 青山直美氏（村山らむね）
ライオン㈱ 乗竹史智氏
中山茂マーケティングデザイン㈱ 元㈱千趣会 中山茂氏
ヤフー㈱ 白山 達也氏㈱カタログハウス 松尾隆久氏
オットージャパン㈱勝井武二氏

流通経済大学 矢野裕児
㈱グランマルシェ 倉又徹夫氏
流通経済大学 矢野裕児
リンベル㈱ 細谷光弘氏

際物流の現状と課題を把握するとともに今後の展望を学修することを目標としています。

「国際物流実践講座」は、国際物流に携わ

春学期に半期科目として、新松戸キャンパスる経営者、実務経験者を講師として招聘し、で開講しました。各回のテーマ、講師は表５

国際物流における最新動向、事例により、国のとおりです。受講生数は28人でした。

32

ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介④「情報システム実践講座」の2018年度の実施状況

卸、小売のサプライチェーン、さらに物流業「情報システム実践講座」は、物流分野な座は、このような展開を、広く学んでいきまどに利用されている情報システムやその要素す。半期科目であり、秋学期に新松戸キャン

技術などに関わる実務者を講師として招き、パスで開講しました。各回のテーマ、講師は

具体的事例を通して最近の動向や課題などに

表８のとおりです。受講生数は73人でした。

ついて学びます。
また、システムやネットワー

なお、本講座は公益社団法人日本通信販売協

クの設計・開発の手法についても学びます。

会が後援しています。

に大きな影響をもたらしつつあります。本講

半期科目であり、春学期は新松戸キャンパスにて、秋学期は龍ヶ崎キャンパスにて開講しました。各回のテーマ、講師は表６、表７のとおりです。新松戸の受講生数は45人、龍ヶ崎の受講生数は17人でした。

⑥「ロジスティクス企業訪問講座」の2018年度の実施状況
企業がロジスティクスをどのように考え、システムを構築しているかについて、企業訪問を通じて考察します。実際の現場を訪問す⑤「ダイレクトマーケティング実践講座」の2018年度の実施状況

ることによって、学生が実感として理解する「ダイレクトマーケティング実践講座」は、学期を合わせ17箇所を訪問し、現場でロジス

近年、市場が大きく拡大している通信販売、

ティクス担当者が概説し、物流現場を実際に

ネット販売といったダイレクト・マーケティ

見学しました。半期科目で、企業訪問を実施

ングをテーマに、通販業界の実務家を招き、することから、授業期間中の土曜日、夏季休

講義を進めます。ダイレクト・マーケティン

暇中の8月から9月に集中講義で、開講しましグの進展は、小売業における店舗型から無店た。各回のテーマ、訪問先は表９、表10のと舗型への変化というだけでなく、メーカー、

おりです。
春学期の新松戸の受講生数は22人、ことを目標としています。2018年度は春・秋

表９ 「ロジスティクス企業訪問講座－春学期、新松戸・龍ヶ崎」の2018年度の実施結果
新松戸
（22名）
龍ヶ崎
（2名）
回

テーマ
企業訪問講座ガイダンス-１
1 ・企業訪問講座の全体像
・訪問場所のロジスティクスの概要
企業訪問講座ガイダンス-２
2 ・訪問スケジュール
・訪問時の注意事項
3
物流の歴史を学ぶ
4
小売業から物流業務を委託された物流センターの見学
5
食品メーカー工場の省人化の取り組み見学
6
通信販売の物流センター見学（先端物流機器の見学）
7 自動車工場の見学
8 自動車部品の配送センター
9
小売業から物流業務を委託された物流センターの見学
10 小売業の物流センター見学
11 まとめ

訪問先、講師
流通経済大学矢野裕児、
洪京和

流通経済大学

矢野裕児、
洪京和

物流博物館
㈱丸和運輸機関 物流センター
味の素㈱ 川崎工場㈱ホームロジスティクス ニトリ統合発送センター
富士重工業㈱ 日産栃木工場
日発運輸㈱ 太田配送センター
SBSロジコム㈱ 野田木野崎支店㈱カスミ 佐倉流通センター
流通経済大学 矢野裕児、
洪京和
33

ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介
表10 「ロジスティクス企業訪問講座－秋学期、新松戸・龍ヶ崎」の2018年度の実施結果
新松戸
（7名）
、龍ヶ崎
（1名）
回

テーマ
企業訪問講座ガイダンス-１
1 ・企業訪問講座の全体像
・訪問場所のロジスティクスの概要
企業訪問講座ガイダンス-２
2 ・訪問スケジュール
・訪問時の注意事項
3 メーカーから物流業務を委託された物流センターの見学
4
最新の物流システム、物流機器の見学
5 自動車メーカーの物流センター見学
スポーツ用品メーカーから物流業務を委託された物流センターの
6
見学
7
飲料メーカーの物流センター見学
8
卸売業の物流センター見学
9
小売業から物流業務を委託された物流センターの見学
10 通信販売の物流センターの見学
11 宅配便のセンター見学
12 まとめ

訪問先、講師
流通経済大学矢野裕児、
洪京和

流通経済大学矢野裕児、
洪京和

トーワ流通㈱ 小絹センター
国際物流総合展㈱ホンダロジスティクス 埼玉事業所㈱日立物流 アディダス営業所
キリングループロジスティクス㈱ 茨城支店
三菱食品㈱ 関東RDC㈱キューソー流通システム 所沢物流センター
オットーシャパン㈱ 松戸物流センター
ヤマト運輸㈱ 羽田クロノゲート
流通経済大学 矢野裕児、
洪京和

龍ヶ崎の受講生数は2人でした。秋学期の新用いて改善案を検討します。この演習を受講

松戸の受講生数は7人、龍ヶ崎の受講生数は1することにより、物流システムに関する理解人でした。

を深め、分析手法を習得するとともに、分析⑦「ロジスティクス改善演習」の2018年度の実施状況

能力や改善案を提案できる能力を習得するこ「ロジスティクス改善演習」では、物流部

松戸キャンパスと龍ヶ崎キャンパスで実施し門の現場で発生する課題を題材として取り上ました。各回の内容は表11のとおりで、新松げ、現状の問題点の整理を行い、各種手法を

戸の受講生数は16人、龍ヶ崎の受講生数は6とを目標としています。半期科目として、新

表11 「ロジスティクス改善演習－秋学期、新松戸・龍ヶ崎」の2018年度の実施結果
秋新松戸
（16名）
、龍ヶ崎
（6名）
回
1
2
3
4

項目
ガイダンス
ミニチュアシミュレータによるラック配置の立案
ミニチュアシミュレータによるラック配置の検討
ミニチュアシミュレータによるラック配置の作成

5

RALCモデルによる設計

6

RALCモデルによるシミュレーション

7

ラック配置シミュレーションレポート

8

サプライチェーンゲームの概要

9
10
11
12
13

サプライチェーンゲームの実施
サプライチェーンゲームの実施
サプライチェーンゲームの分析
サプライチェーンゲームレポート
サプライチェーンにおけるCO2排出量14

モーダルシフトによるCO2排出量の解析

15

モーダルシフトによるCO2排出量レポート

34

内容
ロジスティクス改善演習の講義内容、日程を理解する。
ミニチュアシミュレータを用いて倉庫内のラック配置を設計する。
ミニチュアシミュレータを用いて倉庫内のラック配置を検討する。
ミニチュアシミュレータを用いて倉庫内のラック配置を設計する。
ミニチュアシミュレータによる設計をRALC上でモデル化し、シミュレーションを行う。
ミニチュアシミュレータによる設計をRALC上でモデル化し、シミュレーションを行う。
ミニチュアシミュレータによるラック配置シミュレーションのレポートを作成する。
サプライチェーンゲームであるビールゲームの内容を理解し、進行手順を学習する。
ビールゲームを実施する。
ビールゲームを実施する。
ビールゲームの結果を集計し、分析する。
ビールゲームのレポートを作成する。
サプライチェーンにおけるCO2排出量の算出方法を学習する。
事例データを用いたモーダルシフトによるCO2排出量の削減を計算する。
モーダルシフトによるCO2排出量のレポートを作成する。

ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介人でした。

の現状、さらにロジスティクス分野での応用⑧「IoTロジスティクス実践講座」の2018年度の実施状況

可能性、そしてロジスティクスが今後どのよ「IoTロジスティクス実践講座」は、2018

きます。本講座は、IoT、ロボット、AI関連、

年から新たに開講された科目です。最近の物流関連の客員講師から講義をしていただく

IoT、ロボット、AIなどの技術の進展は目覚かたちですすめます。半期科目であり、春学

ましく、この動向は今後ロジスティクスを大期に新松戸キャンパスで開講しました。各回

きく変革していくことが予想されます。本講のテーマ、講師は表12のとおりです。受講生

座では、このようなIoT、ロボット、AIなど

数は68人でした。

うな展開をしていくのかについて、考えてい表12 「IoT ロジスティクス実践講座－春学期、新松戸」の2018年度の実施結果
（68名）
回
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15

項目
内容
ガイダンス
流通経済大学 矢野裕児
IoT、AI、ロボティクスを活用したロジスティクスソリューション シーオス㈱ 松島聡氏
IoT、ロボット、AIで激変するロジスティクス㈱ダイワロジテック 秋葉淳一氏
物流事業者による新技術を利用したロジスティクス改革 大塚倉庫㈱ 元日本通運㈱ 宮川治樹氏
物流ネットワークでの情報化進展
日本パレットレンタル㈱ 永井浩一氏
物流業界におけるロボティクス、IoTの活用㈱日立物流 神宮司孝氏
─スマートロジスティクス─
ロジスティクスがIoTに期待すること
花王㈱ 山口裕人氏
世界と日本のロジスティクス技術動向㈱日通総合研究所 井上文彦氏
生産と物流｢Industrie4.0｣と｢Logistics 4.0｣
味の素パッケージング㈱ 恒吉正浩氏
IoTが実現する未来の輸配送㈱Hacobu 佐々木太郎氏
大学祭休講
大学祭休講
物流起点のIntelligenceとは何か
GROUND㈱ 小林孝嗣氏
RFIDの活用と課題
東芝テック㈱ 神戸幸彦氏
IoTがもたらすロジスティクス変革
流通経済大学 矢野裕児
まとめ
流通経済大学 矢野裕児⑨「地域ロジスティクス実践講座」の2018
年度の実施状況

ティクスの仕組み、さらに最近問題となって「地域ロジスティクス実践講座」は、2018

様々な視点から考えます。そして今後、地域

年から新たに開講された科目です。地域の経活性化、地域発展において、物流、ロジスティ

済、産業、さらには我々が生活する上においクスがどのような役割を果たしていくべきて、物流、ロジスティクスは重要な役割を果か、新たな地域ロジスティクスのあり方につたしています。本講座は、地域経済、地域産

いて、考えていきます。半期科目であり、春業、我々の生活において、物流、ロジスティ

学期に龍ヶ崎キャンパスで開講しました。各

クスがどのような役割を果たしているかにつ

回のテーマ、講師は表13のとおりです。受講いて、広く理解することを狙いとしています。

生数は20人でした。

いる買い物弱者問題などの現状と課題など、地域の物流の特徴を知ると同時に、地域農産
物、特産品、地域小売業などの物流、ロジス
35ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介
表13 「地域ロジスティクス実践講座－春学期、龍ヶ崎」の2018年度の実施結果
（20名）
回
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15

項目
ガイダンス
いばらきの地域特性～茨城県の産業と経済
ソーシャルシフトと改善活動
茨城県の産業と物流
地域に根差した物流会社として
地域ロジスティクス
アパレルにおけるサプライチェーン
地域に根差した企業として「ロジスティックス」への取組みについて
地域の稼ぐ力を創造する「地域商社」
茨城県の物流概況
地域と物流ネットワーク
本県農業の現状と施策について
茨城県総合物流計画について
首都圏を支える茨城県の物流まとめ

内容
流通経済大学 矢野裕児
一般社団法人常陽地域研究センター 廣田善文氏㈱カスミ 齋藤雅之氏
流通経済大学 矢野裕児
沼尻産業㈱ 中﨑裕市氏
流通経済大学 矢野裕児㈱アダストリア 丸子淳一氏㈱日立物流東日本 名和裕氏㈱ファーマーズ・フォレスト 松本謙氏
一般社団法人茨城県トラック協会 茨城流通サービス㈱ 小倉邦義氏
流通経済大学 矢野裕児
茨城県営業戦略部販売流通課 加治真継氏
茨城県政策企画部交通政策課 小川健太郎氏
十和運送㈱ 結束洋氏
流通経済大学 矢野裕児⑩「全国通運連盟寄付講座」の2018年度の実施状況

き、鉄道貨物輸送の現状、課題、今後の展望「全国通運連盟寄付講座」は、鉄道貨物輸

ンパスで開講しました。各回のテーマ、講師

送をテーマとして、物流博物館、ＪＲ貨物、は表14のとおりです。
受講生数は79人でした。

を広く学びます。
半期科目であり、
新松戸キャ

鉄道利用運送事業者、荷主企業の実務者を招表14 「全国通運連盟寄付講座」の2018年度の実施結果
（７９名）
回
項目
1 ガイダンス
2
物流の歴史
（１）
3
物流の歴史
（２）
4
物流事業及び鉄道利用運送事業の概要について（１）
5
物流事業及び鉄道利用運送事業の概要について（２）
6
物流事業及び鉄道利用運送事業の概要について（３）
7
物流事業及び鉄道利用運送事業の概要について（４）
8
物流事業及び鉄道利用運送事業の概要について（５）
9
物流事業及び鉄道利用運送事業の概要について（６）
10 ＪＲ貨物に関する知識（１）
11 ＪＲ貨物に関する知識（２）
12 荷主企業における物流と鉄道コンテナ輸送（１）
13 荷主企業における物流と鉄道コンテナ輸送（２）14 日本経済と鉄道貨物輸送ネットワークのあり方について
15 講義のまとめ

36

内容
流通経済大学 林克彦
物流博物館 玉井幹司氏
物流博物館 玉井幹司氏
日本通運㈱ 武山量哉氏
SBSロジコム㈱ 青柳大氏
芳賀通運㈱ 塚本貴士氏㈱丸運 岡本将一氏
センコー㈱ 堀江麻里氏
熊谷通運㈱ 田島崇晴氏
日本貨物鉄道㈱ 吉田真也氏
日本貨物鉄道㈱ 入江宏紀氏㈱オカムラ物流 磯崎隆之氏㈱ブルボン 稲田浩氏
流通経済大学 林克彦
流通経済大学 林克彦

高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成

文部科学省

私立大学研究ブランディング事業

高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成
─ロジスティクス・イノベーション・プロジェクト─

Ministry of Education, Culture, Sports, Science and Technology「Private University Research Branding Project」
Logistics Innovation project
流通経済大学が進める本プロジェクトは、文部科学省「平成30年度私立大学研究ブラン

Ⅱ．事業の目的

ディング事業」の支援対象として選定されま日本政府が目指す「Society 5.0」
、すなわ

した。
「私立大学研究ブランディング事業」
は、

ち超スマート社会とは、「必要なもの・サー

学長のリーダーシップの下、大学の特色ある

ビスを、必要な人に、必要な時に、必要なだ

研究を基軸として、全学的な独自色を大きくけ提供し、社会のさまざまなニーズにきめ細打ち出す取組を行う私立大学・私立短期大学かに対応でき、あらゆる人が質の高いサービに対し、重点的に支援するものです。以下、スを受けられる社会」と定義され、
ロジスティ

本プロジェクトの事業概要、事業の目的、期クスが目指すところと同じである。しかしな待される研究成果、実施体制、2018年度の実がら現在、物流、ロジスティクス分野は、人施目標及び事業成果、2018年度の自己点検・

手不足に端を発した物流危機に直面し、従来評価を紹介します。

のシステムでは立ちいかなくなっており、抜Ⅰ．事業概要本的な改革が要請されている。
一方、IoT、AI、ロボットなどの新技術の流通経済大学は、「流通経済一般に関する進展は、ロジスティクスを今後大きく変革し研究と教育を振興する」という建学の精神のていくことが予想され、その点においても、

もと、体制を整備し、「物流、ロジスティク

ロジスティクスは大きな転換期を迎えていスは流通経済大学」という評価を既に得ている。

る。これをさらに推し進め、ロジスティクス

国土交通省による「総合物流施策大綱（2017に関する研究拠点を形成し、人材を育成する。

～ 2020年度）」においては、「①今後の社会ロジスティクスの重要性を社会に発信し、超構造の変化やニーズの変化に的確に対応する

スマート社会に欠かせない、
ロジスティクス・とともに、②人材や設備等の資源を最大限活イノベーションをけん引する「ロジスティク

用してムダのない構造を構築し、③第４次産スの未来をつくる大学」のブランドを確立す

業革命への対応も含め「高い付加価値を生みる。

出す物流」へと変革することが必要である」
37

高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成
図

事業概念図

としている。高度なロジスティクスを実現す

スを柱とした学部を持ち、これまでも、物流、るためには、ロジスティクス・イノベーショ

ロジスティクス研究の発展、日本の物流政策

ンが欠かせず、その実現を支える研究拠点のの発展、物流人材の育成の中核として寄与し、形成と高度なロジスティクス人材の育成が欠一定の評価を得てきた。本事業では、これをかせない。

さらに推し進め、経済、産業、生活に欠かせ

本学は、日本で唯一といえるロジスティク
38

ないロジスティクスの重要性を広く社会に発高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成

信し、位置づけを高めると同時に、超スマー

進展は、ロジスティクスに大きな変革をもた

ト社会に欠かせない、ロジスティクス・イノ

らすことが予想される。物流現場において、ベーションを、企業、業界団体、政府等とと無人走行によるトラック、ドローン、さらにもに、けん引し、「ロジスティクスの未来を

物流センター内の自動化、無人化などの変革

つくる大学」として、展開していくことが目をもたらす。同時に、現場レベルの変革だけ的である。

ではなく、物流産業が従来の労働集約型からⅢ．期待される研究成果

装置型産業に転換するほか、物流技術、情報技術を駆使したプラットフォーム型に転換し本事業で期待される主要な成果は、以下のていくことが予想される。また、サプライ

3プロジェクトの達成である。なお、国土交

チェーンから見ても、生産、販売とロジスティ

通省による「総合物流施策大綱(2017 ～ 2020

クスが統合、融合し、生産方式が変化する一年度)」において、「強い物流」を実現するた方で、より付加価値を高めるバリューチェー

めの視点として「繋がる」
「見える」
「支える」

ンへの転換が予想される。

「備える」「革命的に変化する」「育てる」の6

本検討では、IoT、AI、ロボットなどの新つが掲げられているが、本事業における研究

技術の進展がロジスティクスにどのような変体制の形成は、
特に「革命的に変化する」「繋

革をもたらすか、さらにロジスティクス変革

がる」
「支える」
「備える」の実現に、人材育

が経済、産業全体に与える影響について、中成は「育てる」に繋がるものである。

長期的なロジスティクス・イノベーションの

１．社会システムとロジスティクスに関する

ロードマップを提示するものである。
同時に、研究拠点の形成

社会が求める新たなロジスティクス像につい２．地域とロジスティクスに関する研究拠点て検討する。

の形成

・社会を支えるロジスティクスの検討につい

３．高度なロジスティクス人材の育成て
特に、ロジスティクスにおける災害対応を

１．社会システムとロジスティクスに関する中心に検討する。東日本大震災発生時におい研究拠点の形成ては、政府、地方自治体による緊急支援物資

本プロジェクトでは「ロジスティクスの高が避難所等に供給されない、企業においても、度化」「社会、生活を支えるロジスティクス」

商品が供給できない、サプライチェーンの途「新たな分野でのロジスティクス展開」の3つ絶といった問題が発生した。本検討では、このテーマを研究する。

れらの問題に対応するべく、リダンダンシー

・社会システムと高度ロジスティクスの検討のあるロジスティクスシステム構築に向けてについての、問題点、課題の抽出、今後の対応のあり

近年のIoT、AI、ロボットなどの新技術の方について検討する。特に、災害時対応は、
39

高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成

公共だけ、あるいは企業単独での対応が難し

圏向け、全国向け、海外向けの流通ルート、く、官民連携、企業間連携による取り組みに

ロジスティクスシステムの構築のあり方につついて検討し、提言する。

いて検討し、地域の活性化につながるプロ

・新たな分野でのロジスティクス展開の検討

ジェクトに展開していく。同時に、地域と企について業活動の共生を目指すため、ロジスティクス

新たな分野でのロジスティクス展開の一環分野におけるCSV(Creating Shared Value)のとして、スポーツ分野のロジスティクスにつ取り組み、さらに自治体との包括連携協定へいて検討する。スポーツとロジスティクスとの展開も含めて検討する。

は関連性が強く、例えばオリンピックの運営

・地域を支えるラストワンマイルの検討につと開催においてもロジスティクス管理が欠かいてせない。現状では、スポーツ・ロジスティク

人口減少、過疎化が進展するなか、買い物スという概念はないが、両者のかかわりを整

弱者等の問題が顕在化し、ラストワンマイル

理し、スポーツの付加価値向上に資するロジに関連するロジスティクスの重要性が指摘さ

スティクスシステムについて検討する。

れている。一方で、過疎地を中心として、集配密度が低下するなか、効率性とコスト面か

２．地域とロジスティクスに関する研究拠点

ら、物流サービスを今後も持続できるかが課の形成

題となっている。ラストワンマイルに関連し本プロジェクトでは「地域活性化とロジスては、宅配便だけでなく、店舗からの宅配、ティクス」「地域生活を支えるロジスティク

農産物の集荷、見守りサービスなどを総合的ス」の2つのテーマを研究する。

に展開していくことが重要であり、さらにト・地域活性化とロジスティクスの検討についラックだけでなく、バス、タクシーなども含てめたサービス提供が考えられる。このような地方創生がいわれるなか、地域経済、産業状況のなか、地域の生活を支える持続的なロを支えるロジスティクスの重要性は欠かせな

ジスティクスシステム構築を検討、提示する

い。一方、本学の龍ケ崎キャンパスが所在すものであり、過疎地、ニュータウン等でのプる茨城県の農業産出額は全国2位であり、さロジェクトに展開していく。

らに様々な特徴ある農産品、地域産品を有している。しかしながら、その知名度は低く、３．高度なロジスティクス人材の育成

評価も必ずしも高くないのも実態である。そ本プロジェクトでは「産学連携プログラムの一因として、流通ルートの開拓が限られ、による学生の育成と業界への輩出」「留学生

ロジスティクスシステムの整備も遅れているを対象としたプログラムの検討」「小学生、ことが考えられる。

中学生、高校生への広報、啓発」の3テーマ

本検討では、地域産品等の県内向け、首都40を掲げ、実行する。

高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成

・産学連携プログラムによる学生の育成と業等の開発を目指すほか、シンポジウム、模擬界への輩出

授業などを通じて、広報、啓発活動を実施し2008年度以降、本学では産学連携プログラムを展開しており、現在企業講師(88名)による実践講座７科目、企業訪問による講座、企ていく。
Ⅳ．実施体制業現場の改善を考える演習を開講しており、本事業は、学長の下、以下の3つの実施体

受講生からも高い評価を得ている。さらに、制を構築し、連携する。PDCAサイクルを実産学連携プログラムをPDCAによりマネジメ

行し、事業の円滑な推進を図る。

ントするロジスティクス産学連携コンソーシ

１．事業全体をPDCAサイクルでマネジメン

アム(業界団体、企業委員14名と教員で構成)トする体制

も2011年度以降開催している。今後も、ロジ

２．研究拠点、人材育成をPDCAサイクルでスティクス産学連携プログラムを充実するべ

マネジメントする体制

く検討し、高度なロジスティクス人材を育成

３．ブランディング戦略をPDCAサイクルでし、業界に輩出していく。また、IoT、AI、

マネジメントする体制

ロボット等を学生が実体験できるプログラムを実施する。

１．事業全体をPDCAサイクルでマネジメン

・留学生を対象としたプログラムの検討

トする体制

ロジスティクスに興味を持つ留学生が多く学長が招集する本学の教学に係る最高審議いることから、留学生対応のプログラムを開機関である「大学協議会」が中心となり、全発する。その際、海外の政府、大学、業界団

学の研究活動方針等を扱う学術研究委員会の体等との連携も含めて検討する。

下において本事業の研究活動をマネジメント

・小学生、中学生、高校生への広報、啓発

する「ロジスティクス・イノベーション推進

東日本大震災、さらに最近の物流業界でのセンター」と、将来の大学の在り方を広範に人手不足の問題などが、報道されるなか、ロ検討する将来検討委員会の下において本事業

ジスティクスの重要性は、以前よりは社会一のブランディング活動をマネジメントする

般で認知されるようになってきている。
また、「ブランディング推進専門部会」の3つの組織

学習指導要領において物流関連記述が盛り込が連動し、適宜、本事業の進捗状況の確認、まれ、今後、教科書、教材への記述が議論と調整を図りながら、事業全体をPDCAサイク

なるところである。しかしながら、小学生、

ルでマネジメントする。また、この事業全体

中学生、高校生などのロジスティクスに関すのPDCAに係る業務は、大学の諸施策の企画

る認知度、興味が著しく低いのが現状である。

立案と広報業務の総合調整を担う「企画広報このような状況のなか、小学生、中学生、高室」が行い、各年度の実施報告をまとめる。

校生を対象としたテキスト、視聴覚メディア

また、点検・評価組織として、学長、教員理41

高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成

事、各学部長、各研究科長、各教学支援部門

委員で構成され、定期的に開催する。

長及び事務局長で構成される「自己点検・評「社会システムとロジスティクスコンソー

価委員会」と本事業の「外部評価委員会」に

シアム」は、社会システムと高度ロジスティ

より点検・評価を実施する。本事業の「外部クス検討WG、社会を支えるロジスティクス

評価委員会」は、ロジスティクス関連の企業、検討WG、新たな分野でのロジスティクス展

業界団体のメンバーで構成される。年に2、3開検討WGと連動し、「地域とロジスティク

回程度、定期的に開催する。

スコンソーシアム」は、地域活性化とロジス
ティクス検討WG、地域を支えるラストワン

２．研究拠点、人材育成をPDCAサイクルでマイル検討WGと連動して、それぞれの検討

マネジメントする体制

状況を把握し、PDCAサイクルでマネジメン「ロジスティクス・イノベーション推進セトする。各検討WGは、推進役となる企業、ンター」が中心となり、研究拠点の中心とな

業界団体のメンバーと本学教員が中心となるる「社会システムとロジスティクスコンソー

が、それぞれのテーマに興味を持つ企業、業

シアム」、「地域とロジスティクスコンソーシ

界団体、政府、研究者、学生が、広くオープ

アム」、人材育成の中心となる「産学連携人

ンなかたちで集う研究グループである。

材育成コンソーシアム」と連動してPDCAサ「産学連携人材育成コンソーシアム」は、イクルでマネジメントを実施する。各コン

産学連携プログラムによる産学連携科目の実ソーシアムは、企業、業界団体と本学教員の施、評価、小中高校生等への情報発信などに

表
研究拠点

PLAN
計画

DO
実行

CHECK
評価

ACT
改善

42

事業の進め方

人材育成

・年次目標の設定
・年次目標の設定
・活動計画の策定
・活動計画の策定
・コンソーシアム年次計 ・授業計画の策定
・目標と計画の確定
画の策定
・WGの年次計画の策定 →他組織との計画共有
・目標と計画の確定→他組織との計画共有

ブランディング

事業全体

・各年次計画・年次目標の設定
・研究拠点、人材育成及・活動計画の策定
・研究拠点、人材育成及 びブランディング事業
びブランディング事業 の目標と計画を確認・検討の目標と計画広報
・事業全体の点検・評価
・目標と計画の確定
活動計画の策定→他組織との計画共有
・目標と計画の確定→教授会、関係委員会への報告

・コンソーシアムの推進 ・人材育成プログラムの ・企画広報室、入試セン ・研究拠点、人材育成及ター等との連携による びブランディング活動開発
・活動計画の推進の進捗管理
広報、PR活動の推進
・研究会、シンポジウム ・各方面講師派遣
・ブランディング推進専 ・教授会、関係委員会へ
・授業運営
の開催
の報告
・ロジスティクス・イノ ・ロジスティクス・イノ 門部会による進捗管理
ベーション推進センタ ベーション推進センターによる進捗管理
ーによる進捗管理・当該年度の工程及び成 ・当該年度の工程及び成 ・当該年度の工程及び成 ・事業全体の工程及び成果指標に基づく自己点 果指標に基づく自己点 果指標に基づく自己点 果指標に基づく自己点
検・評価の実施
検・評価の実施
検・評価の実施
検・評価の実施
外部評価委員による点検・評価
・各点検・評価に基づく ・各点検・評価に基づく ・各点検・評価に基づく ・事業全体の点検・評価（必 に基づく研究拠点、人（必 目標と計画の見直し
目標と計画の見直し（必 目標と計画の見直し
要により続行・変更判 要により続行・変更判 要により続行・変更判 材育成及びブランディ
ング活動への提言及び
断）
断）
断）
全体調整
・改善方針の情報共有
・改善方針の情報共有
・改善方針の情報共有高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成
図

実施体制図

ついて、PDCAサイクルによりマネジメント
する。
「産学連携人材育成コンソーシアム」
は、

３．ブランディング戦略をPDCAサイクルで2011年度に設置され、定期的に開催されてきマネジメントする体制た「ロジスティクス産学連携コンソーシアム」「ブランディング推進専門部会」が中心とを基礎に、さらに発展させたものである。

なり、その上位委員会で将来の大学の在り方
43

高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成について広範に検討する将来検討委員会と学などの可能性について検討した。

内の関係部署とで連動しながらPDCAサイク・スポーツ分野のロジスティクスの現状の把ルでマネジメントする。この専門部会は、本握と研究活動の社会展開、研究普及につなげ事業の研究活動に専門的知見を有する教員がるべく、「スポーツとロジスティクス」をテー推進役となり、就職支援センター、入試セン

マに2019年2月1日にシンポジウムを開催しター及び企画広報室の教職員、加えて必要に257名の参加を得た。特に東京2020に向けて、より関係業界から人材を招き構成し、実効性

大会物流、一般物流で留意すべき課題についのあるPDCAサイクルを確立する。

て、整理、検討した。

Ⅴ．2018年度の実施目標及び事業成果②地域とロジスティクスの研究拠点関連
・地域とロジスティクスについては、物流が2018年度の1.研究拠点における目標は、研地域活性化にどのように関わるか、地域住民

究拠点の立ち上げと検討の方向性、各テーマの生活を支えるためにどのように貢献していにおける課題の整理、2.人材育成における目

くことが可能かについて検討した。特に、物標は、新しい産学連携科目の取り組みと小中流業における新しい地域貢献の方向性である

高校生等向けのロジスティクス教育の現状とCSV（Creating Shared Value）の進展状況、課題に関する整理、3.ブランディング戦略の地方公共団体と企業における、物流振興、魅目標は、ブランディング戦略の体制づくりと力発信、観光振興・観光情報の発信、地域産本事業の認知度向上とした。各事業成果は以品の流通・販売支援、地域防災、安全・安心

下のとおりである。

な地域づくり、子供・青少年育成、女性活動推進・ダイバーシティの推進、高齢者・障が１．研究拠点における事業成果

い者支援、環境保全推進などの包括連携協定①社会システムとロジスティクスの研究拠点の締結状況を整理し、今後の展開方向性を検

関連

討した。

・第4次産業革命、「Society 5.0」などの考え
方とロジスティクスの関係、近年の新技術

２．人材育成における事業成果（IoT、AI、ロボットなど）の進展状況を踏・新たな産学連携科目の取り組みとして、

まえた、ロジスティクスにもたらす影響に関

IoT、AI、ロボットなどの進展という視点かしての現状の議論の状況整理と今後の検討方らの「IoTロジスティクス実践講座」、地域

向についての整理を行った。特に、物流現場におけるロジスティクスの重要性に対応したでの輸送、荷役に関する新技術の動向とその「地域ロジスティクス実践講座」を新規開講

影響について検討した。さらに、情報の電子した。また、「ロジスティクス実践講座」、「物化、情報共有の進展により、サプライチェー

流マネジメント実践講座」、「国際物流実践講

ン全体での全体最適化、さらにシェアリング

座」、「情報システム実践講座」、「ダイレクト44

高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成

マーケティング実践講座」、「ロジスティクス

ティクスに大きな変革をもたらすことが予想

企業訪問講座」、「ロジスティクス改善演習」

される新技術（IoT、AI、ロボットなど）にを継続開講した。各講座は物流関連団体や荷ついては、その進展状況の整理と同時に、ロ

主企業、物流事業者などから実務者や経営者

ジスティクス現場、サプライチェーンに与えら総勢88名を講師に招いて実施し、2018年度

る影響を中心に検討できた。地域とロジス

は春・秋学期あわせて延べ469名が受講した。

ティクスについては、物流業における新しい受講者には自由意見を含むアンケート調査を

地 域 貢 献 の 方 向 性 で あ る CSV（Creating

行い、その結果も踏まえて次年度の講座計画

Shared Value）の進展状況、地方公共団体の策定までを行った。

と企業における包括連携協定の締結状況を整・人材育成産学連携コンソーシアムを2019年

理し、今後の展開の方向性について検討を進

3月15日に開催し、高度なロジスティクス人められた。産学連携等による研究会による検材の育成に向けたプログラムのさらなる充実

討は2019年度以降の課題とする。

とIoT・AI・ロボット等を実体験するプログ・高度なロジスティクス人材の育成においてラムの実施、留学生対象のプログラム開発、は、従来から実施している産学連携プログラ

小中高校生向けのテキストや視聴覚教材の開ムを引き続き実施し、加えて時代の要請に応発を産官学で連携して進めることを決定しえる新たな産学連携科目を開講し評価を得た。

た。さらに外部、学生による評価を実施し内容の改善に努めることができた。

３．ブランディング戦略の事業成果

・ブランディング戦略の実施状況について

・本研究ブランディング事業を紹介するリーは、
本事業紹介のリーフレット（フライヤー）

フレット（フライヤー）の配布やキャンパス

作成と情報発信のためのブランディング専用

正面への懸垂幕掲示などにより事業の認知度

ホームページを開設したが、まだ認知度向上

アップに努めた。

には至っていない。内容の充実とさらなる広・本研究ブランディング事業の専用ホーム

報等が必要となっている。シンポジウム開催

ペ ー ジ「Logistics Innovation」 を 開 設 し、によるプロモーションについては、2月に「ス

本事業の事業内容等の情報発信を開始した。

ポーツとロジスティクス」を開催した。多く

・研究報告書「物流問題研究」を冊子体で発の参加者が集まると同時に、マスコミ等でも行し、またWebでも公開した。特集は物流紹介され、一定の成果が得られた。

業界の人手不足をテーマとした。
Ⅵ．2018年度の自己点検・評価
・研究拠点における事業については、2018年
度は学内での検討を中心に実施した。ロジス
45

ネット通販急成長に対応したラストマイルの変化

ネット通販急成長に対応した
ラストマイルの変化
Changes of Last Mile to Cope with Rapid Growth of Online Shopping
林

克彦：流通経済大学 流通情報学部 教授

略歴1984年東京工業大学理工学研究科修士課程修了。
同年日通総合研究所。1993年流通科学大学商学部専任講師。
同助教授、教授を経て、2007年4月から現職。

［要約］ ネット通販が急成長する一方で労働力不足が深刻化し、ネット通販のラストマイルは変化し始めている。ネット通販事業者は分散型配送拠点からの迅速な自社配送ネットワークを本格的に整備し始め、宅配便事業者は運転者の業務内容見直しや自転車・台車による配送、多様な受渡し方式の提供等を進めている。しかし、このようなラストマイルの変革のみではネット通販荷物の急増に対処することはできず、大量の運転者の確保がなおも重要課題となっている。

１．はじめにネット通販1の急成長により、ネット通販
事業者が消費者等に配送する荷物が急増してている。宅配便事業者は、同時に働き方改革を推進する必要性にも迫られ、宅配便運賃の値上げ、労働負荷の高い当日配送からの撤退、
受託荷物の総量抑制等を行った。

いる。消費者はネット通販に安さを求めてお宅配便以外に配送手段を持たないネット通

り、ネット通販事業者は配送料金の低減とそ

販事業者は、運賃値上げを受け入れ、当日配のための物流コスト削減を進めてきた。その送を見直すようになった。しかし市場競争が一方で当日配送や即時配送等の迅速なサービ

激化するなか、
ネット通販事業者のなかには、

スの提供や生鮮食品等多様な商品の取扱いを自社配送体制を整備することにより、低コス始めており、配送サービス水準の向上が同時トで優れた配送サービスを実現しようとするに必要になっている。

動きが目立つようになってきた。

これまで、ネット通販事業者は配送を宅配

ネット通販のラストマイルは、家庭等に一便にほぼ全面的に委託してきた。しかし、宅個一個商品を届ける労働集約的な工程であ配便を含む物流業界では深刻な労働力不足がる。現在、自動運転車や宅配ロボット、
ドロー

続き、
荷物を運びきれない「物流危機」に陥っン等による配送実験が進められているもの

1

本稿では、ネット通販を、商品配送が生じる物販系BtoC-EC（企業から消費者への電子商取引）及びCtoC-EC（消費者間電子商取引）とする。
46

ネット通販急成長に対応したラストマイルの変化の、このように自動化された配送方式の社会

ションやフリマアプリ等のCtoC-ECの拡大が実装にはかなりの時間が必要である。ネット

小口荷物の増大をもたらしている。経済産業

通販事業者も宅配便事業者も、当面は労働力省（2019）によれば、2018年のネットオークを確保して配送力を確保するしかない。

ションとフリマアプリの市場規模は、それぞネット通販事業者は、配送密度が高い大都

れ1兆133億円、6,392億円であり、合計1兆6,525

市圏で軽トラックを活用した自社配送ネット

億 円 と な っ た3。 こ れ らCtoC-ECと 物 販 系

ワークの整備を進めている。一方、総量抑制

BtoC-ECと を 合 計 す る と、10兆9,517億 円 の策を導入せざるを得なくなった宅配便事業者

商品が消費者向けに配送されている4。

は、配達特化型運転者の採用や、自転車・台

ネット通販の急成長は、ラストマイルに大車による配送、
コンビニ・オープン型ロッカー

きな負荷をかけている。物販系BtoC-EC市場等の受渡拠点の整備等により配達能力を拡大

規模と宅配便取扱量の対前年成長率を比較すしようとしている。以下では、ネット通販のると、近年は常に物販系BtoC-ECが上回って急成長に対応したラストマイルの変化についいる（図1）。さらに最近はCtoC-ECの拡大にてネット通販事業者と宅配便事業者の取組をよって、配送需要が増大している。一方、宅把握し、課題と展望を論じることとする。

配便取扱量は、運転者を中心とする深刻な労働力不足が制約となり、ネット通販の配送需

２．ネット通販急成長によるラストマ
イルへの影響要増加に対応できない状況が続いている。

（１）ネット通販市場の急成長（２）ネット通販取扱商品の多様化と配送サービス

経 済 産 業 省（2019） に よ れ ば、 物 販 系

ネット通販取扱商品は、初期の書籍、映像・

BtoC-EC分野の市場規模は2018年に9兆2,992

音楽ソフトのようなニッチ商品から、あらゆ

億円にまで成長した2。2014年まで毎年2桁成る商品に拡大している。ネットストアは、現長が続き、それ以降やや低下したものの、在ではあらゆる商品を扱う「エブリシングス

2018年は対前年8.12％増となり、他の小売りトア」へと進化している。それに伴い配送需業態と比べなおも高成長を続けている。その要の質的変化も著しい。

結果、EC化率（物販系BtoC-EC販売額が小商品分類別に市場規模をみると、ネット通

売総販売額に占める比率）は6.22％まで高販が得意とする「生活家電・AV 機器・PC・まっている。

周辺機器等」、「書籍、映像・音楽ソフト」、「事

最近では、BtoC-ECに加え、ネットオーク
234

務用品、文房具」ではEC化率が30％を超え

この推計値は、日本通信販売協会による正会員455社、有力非会員307社の売り上げに基づく2017年度通信販売市場売上高7兆5,500億円と比べ大きい。卸売企業やメーカーが消費者に販売する額が含まれていることなどが、その要因と考えられる。
ただしこのネットオークションの推定市場規模には、BtoB、BtoCも含まれている。
この額は、2018年の全国コンビニ55,743店舗の総販売額10兆9,646億円とほぼ同額である。ネット通販は新
たな小売業態として急成長し、買い物交通を小口物流に転換し始めている。
47

ネット通販急成長に対応したラストマイルの変化
図１

ネット通販市場と宅配便取扱量の対前年成長率の推移

注：EC市場規模は年ベース、宅配便取扱量は年度ベース。
CtoC-EC市場規模の推定は2016年から開始。
2018年度宅配便取扱量の対前年伸び率は大手3社取扱量のみ。
資料：経済産業省 (2019)『電子商取引に関する市場調査』、国土交通省統計より作成ている。これらの商品はJANコードやISBN

まとめ買いで送料を抑える必要がある。
家具、

コードで特定でき、価格比較サイト等を利用

インテリアは、宅配便のサイズや重さを超えすれば価格や在庫、配送日等を容易に探索でる商品が多く、その場合には宅配便以外の特きる。消費者は価格の安さや当日配送等を勘別積合せや引越し等のサービスを利用する必案して選択するため、配送では安い配送料と要がある。

迅速性が求められる。

巨大な消費市場である「食品、飲料、酒類」「衣類・服装雑貨等」は、身に着けてみなは、消費者の身近にコンビニ、スーパー等がいと分からない「経験財」に分類され、ネッ立地しているうえ、商品単価が低く運賃負担

ト通販に不向きとされてきた。しかし実店舗

力が小さいこと、温度管理が必要な商品が多では実現できない品揃えやコーディネーショ

いことなどからネット通販事業者の鬼門でン・採寸アプリの導入、オムニチャネル等、あった。しかし、ネット通販事業者は常温で様々な取り組みにより、EC化率が13.0％まも配送可能な加工食品等から取り扱いを始で向上し市場規模が最大の商品分野になっめ、最近では大都市圏で分散型物流拠点からた。試着後の返品を受け付ける事業者が増え

温度帯管理が必要な生鮮食品を含めて即時配ており、複雑な返品処理も必要になっている。

送するサービスが始まっている。一方リアル「生活雑貨、家具、インテリア」は、商品

ストアも、オンライン注文商品を店舗から配単価が安くアイテム数が非常に多い生活雑貨

送するネットスーパーを拡大している。EC

と、商品単価が高く商品サイズが大きな家具、化率は2.6％まで上昇し、EC市場規模は上位

インテリアから構成されている。EC化率は

カテゴリーとほぼ同じ1兆7,000億円まで拡大

22.5％まで増加し、市場規模も1兆6,000億円した。

を超えている。
生活雑貨は運賃負担力が低く、48

ネット通販急成長に対応したラストマイルの変化

３．ネット通販事業者のラストマイルの変化

者は宅配便依存から脱却しようとするようになった。

（１）宅配便依存からの脱却
通信販売では、商品の配送を宅配便に依存（２）当日配送体制の整備してきた。日本通信販売協会（2018）によれ

宅配便事業者が労働負荷の高い当日配送かば、加盟事業者が利用している配送方法ではら撤退するようになったことも、ネット通販

ヤマト運輸が39％（件数ベース）を占め、日事業者の宅配便離れの要因となっている。

本郵便と佐川急便の3社で96％を占めている

迅速で丁寧な配送サービスで差異化しよう（2017年度）。同協会に加盟していないネットとする戦略を採用する事業者は、以前から自通販事業者も、ほとんどの場合宅配便事業者

社配送体制を採用してきた。ヨドバシカメラに配送を委託してきた。

やアスクル等は、ネット通販開始当初から優しかし、2013年度頃から運転者不足と消費れた配送サービスを提供するため、大都市圏

税増税前の駆け込み需要増が相まって、物流内では自社配送を行っている。ヨドバシカメ

業界全体で運賃を値上げする動きが広まっ

ラは、
通常配送では宅配便を利用するものの、た。さらに2017年頃から、宅配便事業者が採

首都圏では自社従業員が軽トラックや二輪車算性確保のため大幅な運賃値上げを交渉し始で当日配送を行っている。アスクルも消費者めた。企業向け貨物輸送サービス価格指数の向けネット通販「LOHACO」で、自社配送動向をみると、トラック輸送サービスすべて体制により当日配送サービスを提供していで上昇しているが、なかでも宅配便は2012年

る。

と比べ30％近く上昇している（図２）。急激

多くのネット通販事業者は、宅配便事業者

な宅配便運賃上昇に直面し、ネット通販事業が展開していた当日配達サービスを利用して

図2

企業向け道路貨物輸送サービス価格指数（2010年基準）の推移

資料：日本銀行企業向けサービス価格指数（Service
Producer Price
Index: sppi）より作成。
資料：日本銀行企業向けサービス価格指数（Service
ProducerPrice Index: sppi）より作成。

図 2 企業向け道路貨物輸送サービス価格指数（2010 年基準）の推移

49

ネット通販急成長に対応したラストマイルの変化

いたが、それが難しくなってきた。当日配送

事業主に配送業務を委託する「アマゾンフに対する消費者のニーズは根強く、このままレックス」を開始した6。個人事業主はアプ

では当日配送を提供するネット通販事業者とリをダウンロードし、２時間単位の業務枠を比べて不利になってしまうことから、自社配

選択し、配送拠点で軽トラックに積み込みア送体制に取り組む動きが加速している。

プリが示す順番に従って配達する。留守の場

楽天は自社物流機能の再強化を進めており、出店者向け総合物流サービス「楽天スー合には持ち帰り、次の運転者に再配達を任せる（日本経済新聞2019年8月８日）。

パーロジスティクス」や配送サービス

アマゾンフレックスは、ウーバーなどクラ「Rakuten EXPRESS」を首都圏で開始した。

ウド（群衆）ソーシングと類似した仕組みで24時までの時間指定や置き場所指定配達「置あ る。 ア マ ゾ ン ジ ャ パ ン が 配 車 プ ラ ッ トき配」ができ、2019年中に当日配送も開始す

フォームを運営するという点で、デリバリー

る予定である（楽天プレスリリース2019年3

プロバイダより一段と自社化が進んでいる。

月20日）
。

アマゾンが独自に配送ネットワークを構築

アマゾンジャパンは、2015年に最短1時間

する動きは、アメリカ国内で先行している7。

で配送する「プライムナウ」を、2017年に生巨大荷主企業の自社物流化は、物流産業に大鮮品を含め最短4時間で配送する「アマゾンきな影響を及ぼすだけに大きな注目を集めて

フレッシュ」を首都圏で開始した。両サービいる。

スでは専用物流センターから即時配送するため、当初から宅配便事業者ではなくデリバ（３）自社配送量の増大

リープロバイダ が配送を担っている（日経ネット通販事業者は、どの程度の荷物を自ビジネスオンライン版2017年9月21日）。宅配

社配送しているのだろうか。全体像を示す統便事業者が当日配送から撤退してからは、両計はないものの、ウケトルが興味深い調査をサービス以外でも地域を限定してデリバリー

行っている8。同調査によれば、2018年4月時

プロバイダ5が配送を担うケースが増えてい点で、アマゾンジャパンの配送事業者利用率る。

は、ヤマト運輸49％、日本郵便27％、佐川急

2018年にはアマゾンジャパンが直接、個人
5
6

7

8

便4％、デリバリープロバイダ20％である。

地域を限定して配送を委託している事業者。アマゾンジャパンのホームページには、TMG、SBS即配サポー
ト、札幌通運、丸和運輸機関、若葉ネットワーク、ギオンデリバリーサービス、ヒップスタイル、遠州
トラック、ロジネットジャパン西日本が掲載されている。
アメリカでは、2015年からアマゾンフレックスで個人に配送業務を委託している。日本では個人による貨物自動車運送が認められていないため、貨物軽自動車運送事業を登録している個人事業主を対象としている。2018年度末の貨物軽自動車運送事業者数は162,788者、車両数は270,505両である。前年度末比で全国の事業者数は3.0％増え、
とくに大都市圏で増加している。国土交通省『交通関連統計資料集』による。
アマゾンは「限られた数の物流企業に頼っていること」を自社のリスク要因の一つに挙げており、アメリカ国内で航空機を40機リース、配送トラックを2,200台購入するなど物流ネットワークの構築を進めている。2019年、アマゾンはフェデックスとの陸上輸送と国内航空輸送の契約を更新しなかった。日本経済新聞2019年6月8日、8月8日、8月9日。
「Amazon、楽天における宅配会社利用率（宅配クライシス前後）」2018年5月28日。http://uketoru.net/
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ネット通販急成長に対応したラストマイルの変化

宅配便運賃値上げ以前の2017年4月時点と比位を確立しつつある。

べ、デリバリープロバイダの利用率を5％か（４）自社ラストマイル体制の整備

ら20％へ増やしているという。

ネット通販事業者のラストマイル体制でアマゾンジャパンは、2018年に直販以外のは、分散型配送拠点の設置とそこからの軽ト

マ ー ケ ッ ト プ レ イ ス で 出 品 者15万 社 が3億

ラックや2輪車等による配送が拡大している。

1,500万個の商品を販売し流通総額が9,000億

アマゾンジャパンはデリバリープロバイダの円を超えたと発表している（日本経済新聞

拠点を分散型配送拠点として利用し、ロール

2019年6月20日）。直販を含めた流通総額は公ボックスパレットでまとめて荷物を持ち込ん表されていないが、ネットショップ担当者

でいる。
デリバリープロバイダは、すぐにルー

フォーラム（2019年2月18日）では、アマゾ

ト別に仕分けて自社や協力会社（個人事業主

ンジャパン全体の流通総額を2兆4,000億円とも多い）の軽トラックで配送する。
ネットスー

推定している。マーケットプレイスでの販売

パーの場合も、店舗を配送拠点として兼用し、単価と直販の販売単価が同じと仮定すれば、そこから主に軽トラックで配送している。

アマゾンジャパン全体の流通総額に対応する発送個数は8億4,000万個になる9。

分散型配送拠点によるラストマイル体制では、消費者の近くに配送拠点を設置し軽ト

このうち20％をデリバリープロバイダが配ラックで多頻度配送することにより迅速な配送しているとすると、その配送個数は1億送が可能になる 。宅配便と異なり集荷機能

7,000万個になる。この配送個数を宅配便業を持たないため、その分費用や時間が削減で界内で比較すると、第4位の西濃運輸の取扱きる。しかし、配送密度が低い地域では分散

個数（約1億3,000万個）を上回っている。

型配送拠点の設置費用や軽トラックの配送費

アマゾンジャパンがデリバリープロバイダを実質的に管理しているとすれば、アマゾン

10用を回収できないため、宅配便を利用せざるをえない。

ジャパンは準大手宅配便事業者並みの配送能

配送で軽トラックが多用されるのは、小回力を持っているとみることもできる。アマゾ

りが利き多頻度小口配送に適しているためで

ンはFBA（フルフィルメントバイアマゾン）ある。さらに個人でも登録のみで参入できるによって物流センター業務の３PL（サード

貨物軽自動車運送事業は、事業者数が多く委

パーティロジスティクス）で優位性を発揮し託先を確保しやすい。
配送の繁閑に合わせて、ており、配送ネットワークの整備によって契約期間を短くしたりスポット利用としたり

ネット通販の総合物流事業者として盤石の地することもできる。

9
10

マーケットプレイス出品者は独自に配送方法を設定できるため、本来なら直販と区分する必要がある。
直販のみの個数は5.25億個と推定され、これにFBAを利用しているマーケットプレイス出品者の配達個数を加えるべきだが、その個数は不明である。
欧 州 の ネ ッ ト 通 販 の ラ ス ト マ イ ル で も、 分 散 型 配 送 拠 点 か ら の 自 社 配 送 体 制 が 利 用 さ れ て い る。
Morganti et al. (2014)。
51

ネット通販急成長に対応したラストマイルの変化

一方、貨物軽自動車運送事業の過酷な労働力は強く、宅配便の契約運賃は低下し採算性

実態を指摘する向きもある（東洋経済オンラは悪化した。宅配便事業者は採算性確保を重イン2018年4月23日）。貨物軽自動車運送事業視するようになり、2013年には佐川急便がア

者の多くは個人事業主に相当するが、個人事

マゾンジャパンとの契約を見直した。その結業主には労働基準法や最低賃金法が適用され

果、宅配便取扱量を減らし減収となったもの

ず、労働組合にも加入できない11。配送個数の、運賃単価が上昇し増益となった。佐川急等に基づく出来高払い制やインセンティブ制

便は取扱量拡大よりも収益性を重視するようが採用されることも多く、収入増を目指してになり、宅配便取扱量は取扱能力増強の範囲

長時間労働に陥りがちである。足元では貨物内に留めるよう管理している（図３）。

軽自動車運送事業者の数は増えているもの

ヤマト運輸は、アマゾンジャパンの配送をの、労働力不足が深刻化するなか今後も確保

本格的に引き受けて取扱量を増やしたもの

できるか不確実である。

の、輸送力確保のため人件費や委託費等が急

宅配便事業者からみると、ネット通販事業

増し収益性低下に見舞われた。2017年度には者は配送密度の高い地域のみで自社配送を行「デリバリー事業の構造改革」として、労働い、配送効率の悪い部分のみ委託しようとし環境の改善、総量コントロール、宅急便ネッている。このようなクリームスキミングに対トワークの全体最適化、ラストマイルネット

して、宅配便事業者は費用に対応したプライワークの強化、宅急便の運賃改定を発表した。

シングで採算性を確保せざるをえない。

その結果、2017年度、2018年度連続で宅急便の取扱量を抑制することになった。

４．宅配便事業者のラストマイル強化（１）宅配便取扱量の推移

上位2社と比べ、郵便ネットワークを持つ
日本郵便は輸送能力に余裕があるとみられる。日本郵便が取り扱う信書等の郵便物は減

宅配便のネットワークは、もともと不特定

少傾向にあり、原動機付自転車や軽トラック

多数の消費者や小規模事業者の間を効率的にのキャパシティには余力が生じている。日本

輸送するために構築されてきた。ネット通販

郵便は、郵便ネットワークに載せられる小型事業者は、全国どこへでもスピーディに配達

荷物サービスの開発を進めている。2016年にできる宅配便を利用してきたが、その出荷数

は、ネット通販に適した投函可能サイズの小量は宅配便事業者が処理し切れないほど増加型商品向け「ゆうパケット」を投入し、上位している。

3社の中でもっとも取扱量を伸ばしている。

大口顧客となったネット通販事業者の交渉
11

なお、ヤマト運輸も同時期に投函可能な「ネただし、2018年4月20日国土交通省通達「貨物自動車運送事業輸送安全規則の解釈及び運用について」により、個人事業主も運転者に含まれ、過労運転や過積載に関わる荷主勧告制度が適用されるようになった。
軽貨物事業者を利用して配送している荷主や、個人事業主が加盟する団体も、荷主勧告制度の対象になる。
物流ウィークリー 2019年4月8日。
52

ネット通販急成長に対応したラストマイルの変化
図３

宅配便取扱量の推移

資料：国土交通省調べ及び各社広報資料より作成。

資料：国土交通省調べ及び各社広報資料より作成。
図３

宅配便取扱量の推移

コポス」を開始している12。

顧客別取扱量に表れている。2018年度実績を（２）宅配便顧客の変化

みると個人が占める比率が7.3％、小口法人

宅配便市場では、これら上位3社が94.4％

宅配便は、画期的な CtoC 小口輸送サービスとして始まった。しかし、日本は人口減少局

12を占め寡占化が進んでいる（2017年度）。そが45.3％であり、本来対象としていた不特定面を迎え、この分野の輸送需要は微減傾向にある。宅配便は、その後企業からの小口輸送

需要を取り込み､市場を拡大させていった。最近では、ネット通販荷物が輸送能力を超えるの他宅配便には18便があるが、上位3社に押多数向けサービスは半分程度まで減少していほど急増している。

され取扱量は減少傾向にある。

る。一方、ネット通販事業者が含まれる大口

このような顧客の変化は、ヤマトホールディングス（HD）が公表している宅急便の顧客

法人の比率は、47.4％を占めている。
別取扱量に表れている。2018 年度実績をみると個人が占める比率が7.3％、小口法人が45.3％であり、本来対象としていた不特定多数向けサービスは半分程度まで減少している。
（２）宅配便顧客の変化
佐川急便や日本郵便は顧客区分を公表して一方、ネット通販事業者が含まれる大口法人の比率は、47.4％を占めている。

宅配便は、画期的なCtoC小口輸送サービ
いないものの、両社ともネット通販事業者等
佐川急便や日本郵便は顧客区分を公表していないものの、両社ともネット通販事業者等の大口法人の比率が増加傾向にあると考えられる。不特定多数向けの宅配便が大部分を占スとして始まった。しかし、日本は人口減少の大口法人の比率が増加傾向にあると考えらめている場合には、宅配便事業者が独自の判断でネットワークを整備し効率化策が導入で局面を迎え、この分野の輸送需要は微減傾向れる。不特定多数向けの宅配便が大部分を占きたが、交渉力の強い大口顧客の占める割合が増えてくるとそれは徐々に難しくなってく13。宅配便は、その後企業からの小口にある る。大口顧客は、それぞれのニーズに応じた物流サービスを提供することを求めるためでめている場合には、宅配便事業者が独自の判ある。
輸送需要を取り込み､市場を拡大させていっ

断でネットワークを整備し効率化策が導入でた。最近では、ネット通販荷物が輸送能力をきたが、交渉力の強い大口顧客の占める割合
12 最近のネットオークション、フリマアプリ等の普及により、小型荷物中心に CtoC 輸送ニーズが増えているが、まだ減少傾向を押しとどめるほどには成長していないようである。

超えるほど急増している。

このような顧客の変化は、ヤマトホール
ディングス（HD）が公表している宅急便の1213が増えてくるとそれは徐々に難しくなってく9る。大口顧客は、それぞれのニーズに応じた
物流サービスを提供することを求めるためで両サービスはフリマを中心に取扱量を拡大しており、2018年度のゆうパケット、ネコポスの取扱量はそれぞれ3億5,717万個、1億3,525万個である。
最近のネットオークション、フリマアプリ等の普及により、小型荷物中心にCtoC輸送ニーズが増えているが、まだ減少傾向を押しとどめるほどには成長していないようである。
53

ネット通販急成長に対応したラストマイルの変化ある。

費等の費用が大幅に増加している。ヤマト運

宅配便事業者は、グループ内のロジスティ

輸の従業員数（ヤマトグループデリバリー事

クス会社とともに大口顧客のニーズに合った業 ） は、「 構 造 改 革 」 以 前 の2016年 度 末

３PLサービスを提供することにより、大口

180,716人（パートタイム含む）から2018年

顧客の荷物を囲い込もうとしてきた。ターミ

度末203,141人に増えた。

ナルの上層階や周辺地域でネット通販事業者

佐川急便でも、働き方改革を進める一方、向け物流センターを運営し、出荷荷物を直に従業員数（契約社員、パートナー社員等含む）

宅配便ネットワークに流せば、迅速な配送は2016年 度49,213人 か ら2018年 度 末56,020人

サービスを提供できる。日本郵便でも、物流に増えている。

センターを併設したメガ物流局を全国に整備している。

日本郵便については、郵便・物流事業の従
業 員 数（ 臨 時 従 業 員 数 含 む ） が 同 時 期 に

従来の不特定多数から発送される宅配便と200,826人 か ら199,065人 に 減 少 し て い る が、比べ、ネット通販向け物流センターから発送

大部分を占める郵便事業の引受量減少が影響される荷物は、一度に大量に出荷され輸送しているとみられる。

ネットワークにムリ・ムダ・ムラをもたらし

宅配便主要事業者は、他の物流事業者と比ている。ネット通販荷物は、出荷量が急増し

べ、多くの従業員の確保に成功している。運ているだけでなく出荷変動が大きいため、宅賃設定の適正化によって人件費増加や採用関配便の輸送ネットワークに大きな負荷を及ぼ

連費用の負担に耐え、労働条件改善を図るこしている。

とができたことが要因である。一方、運賃値
上げや当日配送撤退を契機に、デリバリー事（３）労働力の確保
運転者を中心とする労働力不足は深刻化

業者や貨物軽自動車運送事業者が勃興しており、宅配便事業の新たなリスクとなっている。

し、最近では運転職の求人倍率は3倍を超えるほどになっている。労働需給がひっ迫する（４）ラストマイルネットワークの変化

なか、宅配便事業者は労働環境を改善するこ

これまで宅配便事業では、運転者が営業をとにより従業員を増やし輸送力を確保しよう

兼ね荷物の集配を行うセールスドライバーとしている。労働環境改善により残業時間の（SD）が一般的であった。しかし運転者が労短縮や有給休暇取得の促進が図られ労働時間

働時間をより長く運転に割けるように、業務が短縮されることから、さらに従業員を増員

内容の見直しが行われている。

する必要がある。

ヤマト運輸では、時間指定や再配達が多い

ヤマトグループ連結決算概要（2018年度）

午後から夜間にかけての時間帯を担当する配によれば、総労働時間や残業時間の短縮など

達特化型ドライバー「アンカーキャスト」の働き方改革を進めながら増員したため、人件採用を本格化している。2020年までに1万人

54ネット通販急成長に対応したラストマイルの変化の採用を計画しており、2018年度末までに業者は宅配便受渡場所として、自宅以外のコ

5,000人を確保している（日本経済新聞2019

ンビニエンスストアや受渡ロッカーを指定で

年4月4日）。

きるようにして再配達を減らそうとしてい運転免許が不要な自転車や台車等を利用しる。またスマホやPCで簡単に受渡場所や時て配達する動きも広まっている。ヤマト運輸

間帯を設定したり変更したりすることができでは「フィールドキャスト」、
佐川急便では「宅

る会員向けコミュニケーションツールの導入

配メイト」として採用している。人口集中地も進めている。

区に設置されたサービスセンターから配達し宅急便の場合2018年度末時点で、自宅外でたり、トラックで積み替え場所まで輸送しての受け取り比率が6.6％、クロネコメンバーから配達したりしている。

ズ会員数が約2,800万人に達した。宅配便事

ラストマイルでは、再配達の削減が大きな

業者が共同で利用できる受渡ロッカー

課題となっている14。日本では無料で何回で「PUDOステーション」の数も3,913台まで増も配達することが慣行となっており、再配達

えた（ヤマトグループ連結決算概要2018年

料金などの価格メカニズムを利用して再配達度）。

を減らすことは難しい。このため、宅配便事

図4

新たなネット通販のラストマイルネットワーク

資料：筆者作成

資料：筆者作成
図 4 新たなネット通販のラストマイルネットワーク

14

配送トラックによる環境への影響や運転者を中心とする労働力不足が社会的な課題となっており、国土交通省や環境省は宅配便の再配達削減に取り組んでいる。
「総合物流施策推進プログラム」では、再配達率を2017年度16％から2020年度13％程度に削減するという目標を掲げている。しかしながら2019年4月調査では都市部で依然高い再配達率が続き、全国で16.0％と改善が進んでいない（国土交通省プレスリリー
ス2019年6月26日）。
55

ネット通販急成長に対応したラストマイルの変化
写真1

ドイツバーデンバーデン駅の大規模受渡ロッカー

注：筆者撮影

注：筆者撮影写真 1 ドイツバーデンバーデン駅の大規模受渡ロッカー

５．新たなラストマイル体制の特徴と課題達している。チーム集配方式で用いられてい（１）分散型配送拠点と消費者近接受渡拠点の整備ができよう。このように配送拠点を分散化す

新たなネット通販のラストマイルネット

ることにより、
指定時間帯での配達や運転者・ワークを図示すると図4のようになる。大きな特徴として、分散型配送拠点と消費者近接
受渡拠点の整備が挙げられる。

る荷物受渡場所も分散型配送拠点とみること

配達員の生産性向上を図っている。
一方、消費者近接受渡拠点は、コンビニや受渡ロッカー等、消費者が容易に引き取れる

分散型配送拠点は、大都市圏を中心に整備

場所に設置した拠点を指す。どの事業者でもされ、家庭等により短いラストマイルで迅速利用可能なオープン型ロッカーが普及していに配送する拠点として活用されている。ネッ

けば、消費者の利便性も高まる。消費者近接

ト通販事業者やネットスーパーは、分散型拠受渡拠点は、
再配達削減で注目されているが、点からデリバリー事業者や個人事業主等を利労働生産性向上でも効果が期待される。欧米

用した自社配送体制により、当日配送や即時や中国で見受けられる大規模なロッカーであ配送を提供するようになっている。大量の商れば、何軒分もの荷物をロッカーに集約して品を出荷する事業者が配送密度の高い地域で配達できるため運転者の生産性を大幅に向上

採用するならば、コスト的にも迅速性でも優することができる（写真1）。

れた配送体制になる可能性もある。

（２）ネット通販事業者の自社配送体制整備の進展

宅配便事業者は、もともと全国に多数の営

ネット通販市場の競争激化とともに、ネッ

業所を整備している。とくに大都市圏内の商ト通販事業者が自社配送体制を整備する動き

業地域や人口稠密地域では小規模なサービス

は世界各国で生じている。EC化率が10％をセンターを設け、そこから台車や自転車で配超えるアメリカでは、アマゾンやウォルマー

56

ネット通販急成長に対応したラストマイルの変化

ト等が自社物流による配送サービスの差異化

善策となる。しかし、ネット通販荷物の増加

競争を展開している。EC化率が20％に達しは著しく、このような改善策のみでは対処でた中国でも、京東は自社物流による優れた配きない。現時点では、労働力を大幅に増強す送サービスが高く評されており、アリババもることが最大の課題となっている。

主要宅配便事業者とともに物流会社「菜鳥」
を設立している。

宅配便事業者は、ここ数年運賃値上げを原
資に労働条件を改善し従業員を拡充してき日本でネット通販事業者の自社物流化が進た。ここ数年で2万人以上従業員を増やしてむか否かについては、いろいろな見方がある。

いるものの、働き方改革の推進もありほとん

自社物流化が進まない理由として、日本では

ど配達能力は拡大していない。輸送需要の増法制度上、アメリカや中国で活況を呈すシェ

加に合わせて配達能力を拡大するためには、

アリングやクラウドソーシングに個人や自家

さらなる労働力の増強が必要になっている。

用トラックが参加できないことが挙げられ

ネット通販事業者の自社配送体制拡大に伴る。さらにアメリカや中国と比べて、日本のい、デリバリー事業者や貨物軽自動車運送事

宅配便のサービスが優れ消費者にも高く評価

業者の伸張が著しい。貨物軽自動車運送事業

されていることが挙げられる。

者数は、2016年度末から2018年度末にかけて

一方、日本でも物流分野のシェアリングや8,000者弱増えている16。

クラウドソーシングのビジネス化が進んでおネット通販の急成長が続くとすれば、このり、規制緩和を求める声が高まっている15。

ように大量の労働力を常に増員し続ける必要

またネット通販の普及とともに、手渡しでながある。一方、道路貨物運送業の運転者数はくても置き配や投函でも構わないとする消費最近83万人程度で推移し（総務省「労働力調者が増えている。このような消費者が増え、査」）、労働力不足が常態化している。これま規制緩和が進めば、ネット通販事業者の自社で高齢者や女性の活用が進められてきたもの

配送体制がさらに拡大していく可能性が高の、総数はほとんど増えていない。外国人のい。

活用についても、運転職は在留資格として認められていない。

（３）労働力確保の重要性

やはり中短期的には、労働条件を改善して運転者を中心とする労働力不足に対して、運転職志望者を増やすしかない。宅配便事業

消費者近接受渡拠点の整備や台車・自転車等者やデリバリー事業者は、ネット通販事業者

による配達、配達特化型運転者の導入等は改との契約条件見直しにより、さらに労働条件

15
16

経済同友会（2019）は、「物流版シェアリング・エコノミーの実現」等を訴え、「一定の安全基準を満たした自家用トラックの活用～トラック輸送のシェアリング～」を提言している。
貨物軽自動車運送事業の実態は不明な点が多いが、トラック運転者が独立して貨物軽自動車運送事業を開始しているものも多いとされ、物流業界の労働力不足に拍車をかけている可能性がある。また軽トラッ
クの物的労働生産性は普通トラックより低く、普通トラックから軽トラックへの転換は物流産業全体の生産性を低下させる恐れがある。
57

ネット通販急成長に対応したラストマイルの変化を改善していかなければ運転者を集められなくなるだろう。消費者は、配送料金値上げを受け入れ、コンビニ・ロッカー受取や置き配を利用するなど配送効率化に協力していくことが求められるだろう。
参考文献
・経済産業省（2019）『電子商取引に関する市場調査報告書』
・経済産業省商務サービスグループ物流企画室、国
土交通省総合政策局物流政策課（2018）『宅配事
業とEC事業の生産性向上連絡会 ～再配達削減に向けた取組事例～』・経済同友会（2019）『経済成長と競争力強化に資する物流改革』
・国土交通省（2015）『宅配の再配達の削減に向けた受取方法の多様化の促進等に関する検討会報告書』
・日本通信販売協会（2018）『全国通信販売利用実態調査報告書』
・日本通信販売協会（2019）『通信販売企業実態調
査報告書』
・Morganti E., Saskia S., Corinne B., Laetitia D., andBarbara L. (2014),“ The impact of e-commerceon final deliveries: alternative parcel delivery
services in France and Germany”,
Transportation Research Procedia, Vol. 4.

58

自動運転時代の貨物輸送網の実現に関する検討─情報通信網との類似性に着目して─

自動運転時代の貨物輸送網の実現に関する検討
─情報通信網との類似性に着目して─
On the mechanism for unmanned freight transport between shipper-sortershipper analogous to the mechanism of information communication
増田悦夫：流通経済大学 流通情報学部 教授

略歴1977年3月電通大修士修了。同年4月日本電信電話公社（現在NTT）入社。
2002年3月NTT退職。同年4月より現職。日本物流学会・電子情報通信学会などの会員。

［要約］ 少子・高齢化の進行に伴う人手不足が深刻化する事態を背景に、人手介在を減らす自動化の動きが積極的に進められている。貨物輸送の分野においても、自動運転･無人運転を社会実装するための取り組みや拠点作業を自動化する取組みが積極的に進められている。
本稿では、完全自動運転の社会実装が可能な時代における貨物輸送網の実現に関する検討を行った。完全自動運転が社会実装される時代には、全自動の貨物輸送の可能性も否定できないことより、元々人手介在を必要としない情報通信網との類似性を考慮しつつ貨物輸送網の実現について検討を行ない、一案として、自動走行・自動仕分けを基本とする、ＡＴＭ（AsynchronousTransfer Mode、非同期転送モード）ベースの貨物輸送網を提案した。

キーワード

貨物輸送、自動走行、自動仕

分け、自動運転、情報通信、ＡＴＭ

１．はじめに

車間距離の維持や短縮による燃費の向上、事
故や渋滞による経済的損失の削減などの効果も期待できる。運転の自動化については、自動運転バス・タクシーや同トラックの社会実装に向けた各種実験、3次元高精細地図の整

少子・高齢化の進行に伴う人手不足が深刻

備、特にレベル3以上の高度自動運転に対応化する事態を背景に、ロボット、IoT、AIな可能な法律の整備などが進められている。まどを活用し、人手介在を減らす自動化の動き

た、拠点作業の自動化においても、搬送や荷が積極的に進められている。輸送分野におい役を支援する各種ロボットが開発され、実導ても、車両の運転を自動化･無人化する注1）取入が進められつつある。さらに、自動運転車

り組みや拠点作業を自動化する取組みが積極を利用する未来の移動（モビリティ）サービ

的に進められている。輸送の自動化により、スのコンセプトも登場してきている［1］［2］。

人手不足への対応が可能となるだけでなく、

本稿では、完全自動運転の社会実装が可能
59

自動運転時代の貨物輸送網の実現に関する検討─情報通信網との類似性に着目して─な時代における貨物輸送網について、情報通

輸配送の改善、③ネット通販の増加に伴う宅信網との類似生の観点から基礎的な検討を行

配需要の増加への対応としてのラストマイル

ない、
実現方法の一案を提示する。
第2章では、配送の効率化などが挙げられている。①につ貨物輸送における最近の課題を示し有効なひいては、大型トラックドライバーが2020年にとつの対応策としての自動運転について取組は約10.6万人、2030年には約8.6万人不足する

み状況を示す。第3章では、貨物輸送の分野と予想され（鉄道貨物協会）、また、1運行当に自動運転を導入する際の課題を、①自動運

たりの平均拘束時間が荷待ちありのケースで転自体を社会実装するための課題と②社会実

約13時間半と長くなっている（国土交通省）。

装が可能な時代の貨物輸送網をどのように実② に つ い て も、 営 業 用 ト ラ ッ ク の2011 ～現するかの課題の2つに大別し、本稿では②2015年の積載効率が40％余りと低い状態が続の課題を扱うことを示す。第4章では、自動いている（国土交通省）。③については、2割化が進む貨物輸送網の仕組みが情報通信網の前後を占める再配達率の削減や①のドライ仕組みに似てくる可能性があることを考慮

バー不足への対応などから各種取組みが進めし、両者の類似性について整理する。さらに、られている。

第5章では、情報通信網のノードにおけるス
イッチングを効率的行えるＡＴＭ

2.2対応策としての自動運転（Asynchronous Transfer Mode、 非 同 期 転節2.1に挙げた課題への対応策として、人送モード）方式を取り上げ、その仕組みや特手不足や輸送能力拡大のための（後続無人）

徴を整理するとともに、それを応用した、自隊列走行や自動運転車の導入、規制緩和によ

動運転時代の貨物輸送網の実現イメージを提る輸送効率改善のための貨客混載方式の導案する。第6章では、今後に向けての課題や入、労働環境改善のための中継輸送の導入な展望を述べる。

どが行われつつある。自動運転の社会実装化
は、貨物輸送の最近の課題を改善するための

２．貨物輸送における課題と自動運転

有力な対応策と考えられており、官民が一丸となって取組みを進めている。最新のロード

まず、貨物輸送における最近の課題を示し、マップは、図1のようになっており［4］、トラッ

有効なひとつの対応策としての自動運転につクの自動運転技術の確立、商用化に向けた取いて最近の取組み状況を示す。

組みが進められている。
１）高速道路での隊列走行トラック（レベ2.1

貨物輸送における最近の課題［3］ル2）の実現貨物輸送の分野が直面する課題として、①

2018年度より、後続無人隊列システムの公

トラックドライバーの不足への対応や労働環

道実証試験が開始され、2020年度には高速道

境の改善、②小口・多頻度化に伴う非効率な路（新東名）での後続無人隊列走行技術を確

60

自動運転時代の貨物輸送網の実現に関する検討─情報通信網との類似性に着目して─
図1

図2

2019年版官民ITS構想・ロードマップと主な改定項目［4］［4］図1 2019年版官⺠ITS構想・ロードマップと主な改定項目[4]自動運転に関する2018年度以降の実証実験（2019年3月時点）

図2 自動運転に関する2018年度以降の実証実験（2019年3月時点）[4]

立し、さらに2022年度以降には高速道路（東運転トラック（レベル4）について、2025年

京－大阪間）の長距離輸送等における隊列走以降の実現を視野に検討を進めている。
また、行の事業化実現を目指している。

限定地域での無人自動運転移動サービス（レ２）高速道路での完全自動運転トラックの実現

ベル4）の技術を応用する形で、2025年まで

自家用車における自動運転システムの技術に限定地域の無人自動配送サービスの実現を面での進展や、隊列走行トラックの実証実験の成果等を鑑みつつ、高速道路での完全自動目指している。
図2に、2018年度以降に行なわれている、
61

自動運転時代の貨物輸送網の実現に関する検討─情報通信網との類似性に着目して─

自動運転に関する実証実験の状況を示す。

サーで求めた周囲の状況と高精細3次元地図とを照合させて自車位置を推定し走行経路を

３．貨物輸送における自動運転導入
上の課題

確認しながら走行する。
３）さらに、高精細3次元地図を基盤として、貨物輸送の分野に自動運転を導入する際の動的（ダイナミック）に変化する渋滞、
事故、

課題は、
（1）自動運転自体を社会実装するた

路面、通行規制の状況などのリアルタイムなめの課題と（2）社会実装が可能な時代の貨

情報もネットワーク側から送り込む必要があ

物輸送網をどのように実現するかの課題、のる。このため、車両とネットワークとをリア2つに大別できる。

ルタイムに接続するミッションクリティカルな高性能通信方式（5G、即ち、第5世代移動

3.1 自動運転自体の社会実装に向けた課題［5］通信システム）も利用可能とならなければな

この課題の主要なものとしては、①車両のらない。その他、周辺の移動体（車、人など）

開発やそれとつながる道路の整備、②高精細や施設（信号機など）と双方向に通信できる

三次元地図の整備、③車両との通信技術（5G、機能（V2Xと呼ばれる）の実現も求められる。

V2X）の確立、④法整備が挙げられる（表1）。

４）また、高度自動運転（レベル3以上）の

１）自動運転は、車と道路などがつながった

場合、ドライバーによる運転を前提とする現1つのシステムと考えられ、自動運転を可能

行の交通関連法規では対応仕切れないため、とする車両の開発だけでなく、車と連携する

従来の法制度の全面的な見直し

標識や標示、信号機などの道路側の整備も必ない限り公道を走らせることはできない。

注2）

がなされ

要となる。
２）また、自動運転車が走行するためには、

3.2

完全自動運転が社会実装される時代の道路の傾斜や立体交差などの識別が可能な貨物輸送網の実現課題「高精細3次元地図」の利用が不可欠である。

この課題の主要なものとして、①貨物輸送

自動運転車は、GPSで求めた位置情報やセン網における輸送業務の自動化、即ち、仕分け

表1
No

項目

自動運転自体の社会実装に向けた課題
内容

車両の開発お自動運転は車と道路などがつながった 1 つのシステムで、自動運転を可能とする車両の開発だけ
１） よびつながる
でなく、それと連携する標識や標示、信号機などの道路側の整備も必要。
道路の整備
２）

自動運転車は、GPS で求めた位置情報やセンサーで求めた周囲の状況と地図とを照合させて自車
高精細三次元位置を推定し走行経路を確認しながら走行するが、その際、道路の傾斜や立体交差などの識別が地図の整備可能な「高精細 3 次元地図」の利用が不可欠。

高精細 3 次元地図を基盤として、動的（ダイナミック）に変化する渋滞、事故、路面、通行規制
車両との通信の状況などのリアルタイムな情報をネットワーク側から送り込む必要あり。車両とネットワーク
３） 技術（5G、V2X）とをリアルタイムに接続する高性能通信方式（5G）の他、周辺の移動体（車、人など）や施設（信の確立号機など）と通信する機能（V2X と呼ばれる）も確立する必要あり。
４）62

高度自動運転（レベル 3 以上）の場合、ドライバーによる運転を前提とする現行の交通関連法規
関連する法のでは対応仕切れない。従来の法制度の全面的な見直しがなされない限り公道を走らせることはで整備きない。

自動運転時代の貨物輸送網の実現に関する検討─情報通信網との類似性に着目して─

拠点での仕分け処理も含めた業務の自動化の実現、および②自動運転時代の貨物輸送の効率化、特に最適経路のリアルタイム設定、の４．貨物輸送網と情報通信網の類似性
本章では、貨物輸送網と情報通信網につい2つが考えられる。

て、特に（1）運ばれる/伝達される対象の貨１）貨物輸送網における仕分け処理も含めた物と情報について基本的事項を比較対照し、業務の自動化の実現

その上で（2）貨物輸送と情報通信、
さらに（3）

貨物輸送網のノードに当たる仕分け拠点が無人で運用される際の、貨物仕分けの効果的

貨物輸送網と情報通信網について、仕組みにおける基本的な類似性を示す。

な実現が求められる。完全自動運転の社会実装が可能な時代には、
発荷主から着荷主まで、

4.1

貨物と情報

特に人が介在しない全自動の貨物輸送が可能「貨物」と「情報」に関する基本的事項をとなる可能性も否定できない。そうなると、比較対照し、表2に示す。

「貨物輸送」の仕組みが、「情報通信」の仕組

１）定義

みに近くなるのではないかと考えられる。そ「貨物」は陸、海、空などを経由して運ばこで、この課題の対策として、情報通信網とれる物品。一方、「情報」は有線、無線等のの類似性からスイッチング方式の適用方法を

媒体を介して伝えられる物事の内容や事情検討するのが一案と考えられる。

（コンテンツやデータなど）

２）貨物輸送の効率化（即ち、最適経路のリ

２）特徴アルタイム設定）「貨物」は価値(所有権）の移動を伴ったり、災害や事故、需要変動により予想される渋そうでなかったりする。一方、「情報」は、滞を回避し効率的な貨物輸送を実現するため受け手の知識構造を変化させたり･判断を支に、最適経路のリアルタイム設定を効果的に援したり、そうでなかったりする。

実現する必要がある。対策として、V2Xを利

３）取り扱う主体の呼称用したダイナミックデータの効率的収集と「貨物」を取り扱う主体として、送り側は「発

AIによる分析を用いたCPS/IoTの仕組みの荷主」あるいは「荷送り人」、受け側は「着確立が必要と考えられる。

荷主」あるいは「荷受人」などと呼ばれる。

本稿の第4章以降では、3.1節の課題が成功

一方、「情報」を取り扱う主体として、送り裏に解決し完全自動運転の社会実装が可能な側は「発信者」あるいは「送信者」、受け側時代を想定した上で、3.2節の特に1）の課題

は「着信者」あるいは「受信者」などと呼ばについて検討を行う。

れる。
４）取り扱う主体の属性「貨物」を取り扱う主体の送り側、受け側の属性には、
法人（在庫等を保持する事業者：
63自動運転時代の貨物輸送網の実現に関する検討─情報通信網との類似性に着目して─
表2 「貨物」と「情報」の対照表
項目

貨物（注：荷物も含む）

情報（注：データも含む）

１）定義

陸、海、空などを経由して運ばれる 有線、無線等の媒体を介して伝えられる物事の内容や事情
物品（コンテンツやデータなど）

２）特徴

価値（所有権）の移動を伴ったり、 受け手の知識構造を変化させたり ･ 判断を支援したり、そそうでなかったりする。
うでなかったりする。

３）取扱う
主体の呼称

送り側 発荷主、荷送り人など

発信者（端末あるいはシステム）、送信者（端末あるいはシステム）、送り手など

受け側 着荷主、荷受け人など

着信者（端末あるいはシステム）、受信者（端末あるいはシステム）、受け手など送り側 ・法人（在庫等保持の事業者：製造、・法人（サービス ･ コンテンツ等提供事業者：ISP、サイト
４）取扱う
卸売、小売）
運営者など）、
主体の属性 受け側
・個人（生活者：消費者、利用者） ・個人（生活者：ユーザ、契約者）

製造、卸売、小売）、個人（生活者：消費者、した場合、複製できないモノの回復は困難で利用者）などの種類がある。
「情報」を取りある。

扱う主体の送り側、受け側の属性には、法人

２）「情報通信」は送り側から受け側まで情（サービス･コンテンツ等の提供事業者：ISP、報を伝えること。

サイト運営事業者など）、個人（生活者：ユー

情報は宛先が指定された状態で受け側まで

ザ、契約者）などの種類がある。

伝えられる。伝達される情報の経由する場所

５）その他

は、有線、無線、両者の組み合わせのパター「貨物」は、複製が容易なものとそうでなンが存在する。送り側、受け側の属性に応じいものとがある。
「情報」（デジタル情報の場て、サイト運営者相互間、サイト運営者－生合）は、複製すなわちコピーは容易である。

活者間、生活者相互間などの各種の通信パ
ターンが存在する（図5）。紛失あるいは誤っ

4.2

貨物輸送と情報通信との類似性

貨物輸送の仕組みと情報通信の仕組みを
図3に示す。
１）「貨物輸送」は送り側から受け側まで貨物を運ぶこと。

て受信された場合、回復することは原理的には可能である。
4.3

貨物輸送網と情報通信網との類似性

図3 ～図5は、送り側と受け側が1:1の輸送/
伝送パターンを示しているが、一般には、送貨物は宛先が指定された状態で受け側まで

り側、受け側のいずれか一方あるいは両方が運ばれる。運ばれる貨物の経由する場所は、複数である1:N、N:1、N:Nのパターンとなる。

陸上、海上、空中、それらの組み合わせのパ

このような輸送/伝送パターンにおいて、送ターンが存在する。送り側、受け側の属性にり側と受け側の各ペアについての輸送/伝送

応じて、製造業者（在庫拠点）－卸売業者（在を1:1の形で行なうのは非効率のため、途中庫拠点）間、製造業者（在庫拠点）－個人（生に仕分け拠点/スイッチングポイントを配置活者）間、生活者相互間などの各種の輸送パするのが一般的である。例えば、n:mのパターターンが存在する（図4）。紛失あるいは破損ンにおいて、貨物輸送網の場合は、多方面か

64自動運転時代の貨物輸送網の実現に関する検討─情報通信網との類似性に着目して─
図3

貨物輸送の仕組みと情報通信の仕組み（a）貨物輸送の仕組み
・陸上、海上、空中、それらの組み合わせ
・陸上、海上、空中、それらの組み合わせ
・途中の仕分け拠点経由ありえる
・途中の仕分け拠点経由ありえる
貨物
貨物

中身
中身

荷造り
荷造り
梱包
梱包

発荷主
発荷主

中身
中身

貨物
貨物

荷解き
荷解き
開梱
開梱

貨物輸送
貨物輸送

着荷主
着荷主

宛先が指定された状態で最後まで移動していく
宛先が指定された状態で最後まで移動していく（ａ）貨物輸送の仕組み（ａ）貨物輸送の仕組み（b）情報通信の仕組み
・有線、無線、両者の組み合わせ
・有線、無線、両者の組み合わせ
・途中のスイッチングノード経由ありえる
・途中のスイッチングノード経由ありえる
ﾊﾟｹｯﾄ
情報（ﾒｯｾｰｼﾞ）
ﾊﾟｹｯﾄ
ﾊﾟｹｯﾄ
情報（ﾒｯｾｰｼﾞ）
ﾊﾟｹｯﾄ

情報（ﾒｯｾｰｼﾞ）
情報（ﾒｯｾｰｼﾞ）

ﾊﾟｹｯﾄ化
ﾊﾟｹｯﾄ化
符号化
符号化

送り手
送り手

図4

情報伝送
情報伝送

復号化
復号化
ｱﾝﾊﾟｯｸ化
ｱﾝﾊﾟｯｸ化

受け手
受け手

宛先が指定された状態で最後まで移動していく
宛先が指定された状態で最後まで移動していく（ｂ）情報通信の仕組み（ｂ）情報通信の仕組み

貨物輸送の各種パターン（B to B、B to C、C to C）

図3 貨物輸送の仕組みと情報通信の仕組み
図3 貨物輸送の仕組みと情報通信の仕組み to B、B to C）（a）サプライチェーンにおける貨物輸送の各種パターン（B通常、価値（所有権）
通常、価値（所有権）の移動を伴うの移動を伴うｻﾌﾟﾗｲﾔｰ
ｻﾌﾟﾗｲﾔｰ（在庫）（在庫）

B to B
B to B

製造業
製造業
（在庫）
（在庫）

B to CB to C

卸売業
卸売業
（在庫）
（在庫）

小売業
小売業
（在庫）
（在庫）

生活者
生活者

通常、価値（所有権）
通常、価値（所有権）の移動を伴うの移動を伴う（ａ）サプライチェーンにおける貨物輸送の各種パターン(B to B、B to C)（ａ）サプライチェーンにおける貨物輸送の各種パターン(Bto B、B toto C)（b）その他の貨物輸送パターン（CC）

Ｃ to CＣ to C

生活者
生活者

価値（所有権）の移動を伴う場
価値（所有権）の移動を伴う場
合、伴わない場合あり
合、伴わない場合あり
生活者
生活者（ｂ）その他の貨物輸送パターン(C to C)（ｂ）その他の貨物輸送パターン(C to C)

図5

情報通信の各種パターン（BtotoB、B
図4 貨物輸送の各種パターン(B to B、BC、C to toC) C、C to C）
図4 貨物輸送の各種パターン(B to B、B to C、C to C)（a）情報通信の各種パターン（B to B、B to C）
受け手の知識を変えたり･判断を⽀援したり、しなかったり受け手の知識を変えたり･判断を⽀援したり、しなかったり

ｻｲﾄ運営者a（ｺﾝﾃﾝﾂ等）
ｻｲﾄ運営者a（ｺﾝﾃﾝﾂ等）

B to B
B to B

ｻｲﾄ運営者b（ｺﾝﾃﾝﾂ等）
ｻｲﾄ運営者b（ｺﾝﾃﾝﾂ等）

B to CB to C

ｻｲﾄ運営者n
ｻｲﾄ運営者c･･･ （ｺﾝﾃﾝﾂ等） ･･･（ｺﾝﾃﾝﾂ等）
ｻｲﾄ運営者n
ｻｲﾄ運営者c･･･（ｺﾝﾃﾝﾂ等） ･･･（ｺﾝﾃﾝﾂ等）

ユーザ
ユーザ

受け手の知識を変えたり･判断を⽀援したり、しなかったり受け手の知識を変えたり･判断を⽀援したり、しなかったり（ａ）サプライチェーンにおける貨物輸送の各種パターン(B to B、B to C)（ａ）サプライチェーンにおける貨物輸送の各種パターン(Bto B、BC)（b）その他の情報通信パターン（Cto toC）

生活者
生活者

Ｃ to CＣ to C

受け手の知識を変えたり･判断を⽀援したり、しなかったり受け手の知識を変えたり･判断を⽀援したり、しなかったり（ｂ）その他の貨物輸送パターン(C to C)（ｂ）その他の貨物輸送パターン(C to C)

生活者
生活者

図5 情報通信の各種パターン(B to B、B to C、C to C)
図5 情報通信の各種パターン(B to B、B to C、C to C)

65自動運転時代の貨物輸送網の実現に関する検討─情報通信網との類似性に着目して─
貨物輸送網の仕分け拠点と情報通信網のスイッチングポイント

ｎ
ｎ
発荷主
発荷主

（a）貨物輸送網における仕分け拠点
荷造り
荷解き
仕分け
梱包
開梱
荷造り
荷解き
ｾﾝﾀｰ
仕分け
梱包
開梱
ｾﾝﾀｰ
仕分け
ｍ
拠点
仕分け
ｍ
拠点
荷造り
荷解き
梱包
開梱
荷造り
荷解き
梱包
開梱

･
･
･
･
･

発荷主
発荷主

着荷主
着荷主

･
･
･
･
･

図6

着荷主
着荷主

（ａ）貨物輸送網における仕分け拠点（b）情報通信網におけるスイッチングポイント（ａ）貨物輸送網における仕分け拠点

送り手
送り手

･
･
･
･
･

ｎ
ｎ

ﾊﾟｹｯﾄ化
符号化
ﾊﾟｹｯﾄ化
符号化

ﾊﾟｹｯﾄ化
符号化
ﾊﾟｹｯﾄ化
符号化

交換局
交換局
ｽｲｯﾁﾝｸﾞﾎﾟｲﾝﾄ
ｽｲｯﾁﾝｸﾞ
ﾎﾟｲﾝﾄ

復号化
ｱﾝﾊﾟｯｸ化
復号化
ｱﾝﾊﾟｯｸ化
ｍｍ
復号化
ｱﾝﾊﾟｯｸ化
復号化
ｱﾝﾊﾟｯｸ化

受け手
受け手

･
･
･
･
･

送り手
送り手

受け手
受け手

（ｂ）情報通信網におけるスイッチングポイントら輸送されてくる貨物を一旦受け入れ、宛先
5.1.1 スイッチングの基本的な2方式（ｂ）情報通信網におけるスイッチングポイント
図6 貨物輸送網の仕分け拠点と情報通信網のスイッチングポイント

や届け日時等をチェックして、所定の宛先方
情報通信網におけるスイッチングのやり方
図6 貨物輸送網の仕分け拠点と情報通信網のスイッチングポイント
面別に仕分けして出荷するようなことを行なとして、基本的には、「回線スイッチング」

う「仕分け拠点」が設置される（図6（ａ））
。

と「パケットスイッチング」の2つがある。

同様に、情報通信網の場合においても、複数

図7に回線スイッチングおよびパケットスの入力側回線から送られてくる情報パケット

イッチングの概念図を示す。

を一旦受け入れ、その後、取り出して宛先に回線スイッチングは、発着端末間の情報や対応した出力側回線に送り出すようなことをり取りに先だって、各スイッチング局内で該行なう「スイッチングポイント」が配備され当スイッチを閉じることにより、両端末間にる（図6（ｂ））。

電気的に繋がった「情報通信パス」を設定し、その後、当該パスを占有する形で両端末が情５．ATM 網を応用した貨物輸送網の実現

報のやり取りを行う方式である。情報やり取り終了後は、閉じられたスイッチを開放し、本章では、完全無人自動運転の社会実装が両端末によるパスの占有状態を解除する。こ可能な時代（注：2025 ～ 2030年以降と想定）

こで、情報通信パスの設定は、以下のようにを想定し、情報通信網との類似性の観点から、行なわれる。まず、①発端末に近いスイッチ

貨物輸送網の実現方法、即ち、オペレーショ

ング局において、着端末の電話番号などの宛ン方法について検討する。

先情報に基づき、空きの出力回線を捕捉し、続いて、②入出力回線間のスイッチを閉じる。

5.1 情報通信網におけるATM型スイッチング方式
66

さらに、③発端末側のスイッチング局から着情報通信パス(注：発着端末の情報通信パス(注：発着端末のみにより占有される)みにより占有される)ｽｲｯﾁﾝｸﾞ局
ｽｲｯﾁﾝｸﾞ局
発端末
発端末

着端末
着端末

中継回線(注：複数の端末
中継回線(注：複数の端末からのﾊﾟｹｯﾄでｼｪｱされる)からのﾊﾟｹｯﾄでｼｪｱされる)

ｽｲｯﾁﾝｸﾞ局
ｽｲｯﾁﾝｸﾞ局
発端末
発端末

着端末
着端末

パケット
パケット
自動運転時代の貨物輸送網の実現に関する検討─情報通信網との類似性に着目して─
パケット
パケット

⼊⼒回線
⼊⼒回線

(宛先付)
(宛先付)

出⼒回線
出⼒回線

ｽｲｯﾁｽｲｯﾁ

図7

ｽｲｯﾁｽｲｯﾁ

回線スイッチング、パケットスイッチングの概念図（a）回線スイッチング（a）回線スイッチング

発端末

ｽｲｯﾁﾝｸﾞ局

⼊⼒回線

(宛先付)
(宛先付)

（b）パケットスイッチング（b）パケットスイッチング

情報通信パス(注：発着端末の
図7 図7回線スイッチング、パケットスイッチングの概念図
回線スイッチング、パケットスイッチングの概念図 中継回線(注：複数の端末
みにより占有される)からのﾊﾟｹｯﾄでｼｪｱされる)

着端末

パケット
(宛先付)

出⼒回線

ｽｲｯﾁ

発端末

ｽｲｯﾁﾝｸﾞ局

着端末
パケット
(宛先付)

ｽｲｯﾁ

（a）回線スイッチング（b）パケットスイッチング

図7 回線スイッチング、パケットスイッチングの概念図
端末側の方向へ、各スイッチング局においてかう出力回線上に送出する方式である。パケッ①、②の処理を繰り返し、最終的に着端末まトスイッチングでは、各パケットに宛先情報

でのパスを設定する。
回線スイッチングでは、が含まれているため、回線スイッチングのよスイッチの開閉処理をプログラム介在なしにうなパス設定は必要なく、発端末からいきな

ハードウェアで処理するため効率のよいパス

りパケットを送出することが可能であり注3）、設定が可能であり、発着両端末はパスを占有

また出力回線も複数の発端末から送出されたして使用できるため、遅れを伴うことを許さパケットで共用（シェア）できるため効率的

ないリアルタイム情報のやり取りに向いていである。また、パケットスイッチングの処理る。課題としては以下のような点が挙げられは、コンピュータプログラムで行なわれるたる。

め、入力してくるパケットが混雑すると処理
情報通信パス上の情報転送速度が固定の遅れが発生する。このため、遅れて到着す的に決まってしまい、端末の多様化に対応しることも許容され、回線をより効率的に利用にくい。

したいような場合に向いた方式である。課題★２

としては以下のようなものが挙げられる。

★１

情報通信パスは発着両端末によって占有されるため、その間、パスの使用状態の如★３

パケットのスイッチング処理は、プロ

何にかかわらず、他の端末が使用できず効率グラム（即ち、ソフトウェア）により集中的的な回線運用ができない。

に行なわれるため、プログラムの処理容量に一方、パケットスイッチングでは、発端末近い、あるいはそれ以上のパケットが入力さから送信すべき情報を、「パケット」（注：それると処理しきれない状況が起こり得る。

のサイズは128 ～ 4kバイトなどの範囲で可変、各パケットには宛先情報が付加されている）

5.1.2

両方式の欠点を同時に解決するATM方式［6］［7］と呼ばれる単位に分割し、回線に送出するよ

前項で挙げた両スイッチング方式の課題

うになっている。パケットスイッチングは、★１～★３を解決し、音声・データ・映像な複数の発端末から送出されたパケットを、ス

ど多様なメディアの情報を総合的に扱える転イッチング局内のメモリに順番に蓄積し、そ送 方 式 と し て、ATM（Asynchronousの後、メモリから順に取り出して、宛先に向Transfer Mode、非同期転送モード）方式が67

自動運転時代の貨物輸送網の実現に関する検討─情報通信網との類似性に着目して─開発された。低速から高速まで様々なメディ

以下のような特徴を持っている。

アの情報を効率良く扱うことが可能である。

１）ユーザ情報をセルに組み立てる点はパ

我が国では1990年代に商用化されている。現ケットスイッチングに似ているが，可変サイ状では、インターネットアクセス回線のひとズでなく固定サイズにすることで、セルのつる ADSL（Asymmetric Digital

ヘッダ部（行先ラベル）を見てソフトウェア

Subscriber Line）や企業向けATM専用線のの介在なしに自律的にスイッチングが可能でデータ転送技術として利用されている。

ある。

で

あ

ATMでは、様々なメディアからの情報を、

２）情報の発生に応じてセル を送出するた

53バイト（ヘッダー部：5バイト、情報部：

め、一定時間中に送出するセル数を変えるこ48バイト）という固定サイズの「セル」に分とで，任意の転送速度に対応できる。

割し，物理回線上で非同期に時分割多重して

３）53バイトという短くかつ固定長のセルで高速転送する。回線スイッチングと同様に、情報を転送することから、きめ細かな品質制

事前にコネクションを設定した上で情報通信御が可能である。

を行う方式である。すなわち、通信する端末

ATM網 に お け る セ ル ベ ー ス の マ ル チ メ

間に事前に仮想回線（ATMコネクション）

ディア情報の転送イメージを図8に示す。図8を設定する。ATMのセルのヘッダ部には、に は、ATMセ ル 内 のVPI、VCIの 具 体 例 を

この仮想回線を識別するための識別子として付記している。ATM網は、一般に、端末を

VPI（Virtual Path Identifier、仮想パス識別

収容する「ATMスイッチ」およびATMス子）、VCI（Virtual Channel Identifier、仮想イッチ間を接続する「ATMクロスコネクト」

回線識別子）が設定される。ATM方式は、から構成される。ATMスイッチ間には、複図8ATM網におけるセルベースのマルチメディア情報の転送イメージ

論理回線イメージ

ATM網
スイッチ

スイッチ

53バイト

68

図8 ATM網におけるセルベースのマルチメディア情報の転送イメージ

自動運転時代の貨物輸送網の実現に関する検討─情報通信網との類似性に着目して─

数のVPリンクを繫いだ「VPコネクション」

子から出て行くように作られている。スイッが固定的に設定される。なお、端末とATMチの各段は、ATMセルのヘッダ部の各ビッ交換機間にもVPコネクションが設定される。

トに対応し、最終段のスイッチの出力端子をATMクロスコネクトは、受信したセルを次出たところでスイッチングが完了する。図9の区間のVPリンクに中継する。ATMクロス

では、セルのヘッダ部が“010”の場合であり、コクトは、VCIには関与せず、VPIだけをみ“010”の出力端子からセルが出て行く。どのてセルを中継する。端末Xから端末Yへの送入力端子から入力されても、同じ出力端子か信要求を受けたATMスイッチは、端末Yをら出て行くように単位スイッチが接続されて収容するATMスイッチとの間に固定的に設いる。自律的に経路選択される方式のスイッ定されているVPコネクション内にVCリンク

チングであるため「セルフ（自己）ルーチンを設定する。VCIの付け替えはATMスイッ

グスイッチ」とも呼ばれる。

チ の み で 行 い、ATMク ロ ス コ ネ ク ト は、
5.2

VCIをそのまま転送する。端末Xと端末Y との間のVCリンクの連結を「VCコネクション」

ATM方式を適用する貨物輸送網の実現

前 節 で 示 し たATM方 式 で は、 複 数 の メと呼ぶ。

ディアから送出される多様な情報を、固定サ

なお、ATMスイッチでは、セルのスイッ

イズのセルに分割し、物理回線上を多様な品

チングが行われるが、このスイッチングはプ質条件を満足させて効率良く伝送でき、しかログラムでなく、2入力・2出力の単位スイッ

もソフトウェアの制御なしに自律的なスイッ

チを何段も縦列に接続した構成のハードウェ

チングが行える点で、その仕組みは、自動走アによって実現される。
代表的なものとして、

行･自動仕分けを基本とする全自動な貨物輸

図9に示すようなバンヤンスイッチが知られ送網の実現との親和性が高いと言える。

ている。単位スイッチは入力ビットが“0”

そこで、ATM型の情報通信網の仕組みをなら上の出力端子から、“1”なら下の出力端ベースとして貨物輸送網を実現し、人手介在図9

ATMスイッチングに利用される自己ルーチングスイッチ（バンヤンスイッチ）の動作例
⼊⼒端⼦

出⼒端⼦

0

000

1
単位スイッチ

100

0

010

1

110
001

ATMセル
ﾍｯﾀﾞ部

情報部

010

1

101

0

011

1

111

1ビット目で動作

2ビット目で動作

3ビット目で動作

図9 ATMスイッチングに利⽤される自⼰ルーチングスイッチ（バンヤンスイッチ）の動作例

69

自動運転時代の貨物輸送網の実現に関する検討─情報通信網との類似性に着目して─
図10

自動走行・仕分けを基本とするATMベースの貨物輸送網の実現イメージサービス管理・計画プレーン(貨物輸送網/情報通信網の運⽤管理)

輸送経路・容量/伝送経路・容量などの管理・計画輸送経路情報(下り)や運⽤情報(上り)/
伝送経路情報(下り)や運⽤情報(上り)自動⾛⾏⾞

道路(⾞両)/
物理回線(VP,VC)

ユーザプレーン（発着荷主/送受信端末、貨物/情報）
荷主（貨物）/端末（情報）表3
項目

仕分け拠点/
スイッチングPT

仕分け拠点/
スイッチングPT

サービスプレーン(貨物輸送網/情報通信網)

道路(⾞両)/
物理回線(VP,VC)

荷主（貨物）/端末（情報）

荷主（貨物）/端末（情報）

自動走行・自動仕分けを基本とする貨物輸送網とATM網との対応関係
図10 自動⾛⾏・仕分けを基本とするATMベースの貨物輸送網の実現イメージ
貨物輸送網

ATM 網

１）サービスの対象（ユーザ）

発着荷主

送受信端末

２）輸送 / 伝送の媒体

道路

物理回線

３）拠点の種類

仕分け拠点、積み替え拠点

ATM スイッチ、クロスコネクト

４）輸送 / 伝送の対象（種々の）貨物( マルチメディア ) 情報

５）対象を輸送 / 伝送する単位

例えば、規格化された輸送容器

ATM セル６）輸送 / 伝送の際に、媒体上で利用できるリソース類

道路を使用する自動走行車あるいは時間 物理回線上の仮想パス (VP）、仮想回線
帯など
(VC)

７）輸送 / 伝送の 拠点間
経路

仕分け拠点間の経路：経路上で使用する ATM スイッチ間の経路 (VP コネクショ
自動走行車あるいは時間帯など
ン )：経路上で使用する VP の連結

荷主相互間 / 荷主相互間の経路：経路上で使用する自 発着端末間の経路（VC コネクション )：端末相互間
動走行車あるいは時間帯など
経路上で使用する VC の連結
８）拠点における仕分け /スイッチング

輸送容器に貼付されたラベルをスキャン 自己ルーチングスイッチにより、プログ
して自律的に仕分け
ラム非介在で自律的にスイッチングを必要としない貨物輸送サービスを提供する

タや網の運用状況に関するデータを定期的にことを考える。図10に自動走行・自動仕分け

収集し、収集データを分析して、計画との食を基本とするATMベースの貨物輸送網の実

い違いの確認、次の計画へのフィードバック

現イメージを示す。この図では、それぞれのを行う。

項目を情報通信網と対応づけて示している。

表3に自動走行・仕分けを基本とする貨物

ユーザプレーン、サービスプレーン、サービ

輸送網とATM網との対応関係を具体的に示ス管理・計画プレーンの3階層で構成していす。この表に示すように、貨物輸送網によるる。破線は、サービス管理・計画のための情

サ ー ビ ス 提 供 に 関 す る 各 項 目 に つ い て、報をやり取りする通信回線を意味している。

ATM網と対応づけることができる。この表荷主に対する輸送サービスは、サービスプ

における項目の5）～ 8）が、ATMの特徴的レーンとユーザプレーンとが連携し、基本的な仕組みに対応する項目である。項目5）にに人手介在なしの形で提供される。なお、輸ついては、ATM網において、ユーザから送送サービスが行われている間は、サービス管出される情報を小分けして保持する固定サイ

理・計画プレーンが、輸送の実績に関するデーズのATMセルは、貨物輸送網では、荷主の70

自動運転時代の貨物輸送網の実現に関する検討─情報通信網との類似性に着目して─

貨物を小分けして入れるコンパクトな輸送容

クリアが必要となる。車両の開発は民間主導器のようなものと考えている。自動走行車用で積極的に行なわれているが、自動走行に必に規格化する必要があるかも知れない。
また、

要なダイナミックマップのベースとなる3次

項目6）について、ATM特有のVPやVCは、

元高精細地図の整備、自動運転に対応した道

同一物理回線を複数のユーザからの情報で時路インフラの整備、関連する法律の整備等を分割共用するための概念であるが、貨物輸送クリアする必要がある。

網においては、同一の道路を複数の荷主の貨

２）ATMベースの貨物輸送網の実現に向けた課題

物の輸送のためにシェアして使用する複数のそれと並行して、図10に示すような、自動自動走行車や複数の時間帯が該当するものと走行・自動仕分けを基本とするATMベース

考えている。項目7）は、6）の延長上の概念の貨物輸送網の課題を検討する必要がある。

である。項目8）において、ATM網におけるこの検討に当たっては、表3に示す貨物輸送

自律的なスイッチングは、貨物輸送網では、網にについての項目5）～ 8）を具体的に詰仕分け拠点において、ATMの自己ルーチン

めて行く必要がある。その場合、貨物輸送網

グスイッチと同様の仕組みを実現し、仕分けが提供する貨物輸送サービスの提供地域や形拠点に入庫した輸送容器に貼付されたラベル態（B-B、B-C、C-Cなど）、貨物の種別や品をスキャンして自律的に仕分けを行なえるも

質条件なども考慮する必要がある。
その上で、のと考えている。以上のようにして、ATM

表3の5）に示すような、自動走行車向けに規の仕組みを応用した、人手介在なしの貨物輸格化された輸送容器の開発、6）に関連 し送網の実現が可能であると考えられる。

ATM網におけるVPやVCの貨物輸送網へのマッピング方法やVPI、VCIに対応する番号

６. 実用化に向けての課題と展望
5.2節で提案した仮想輸送網の内容は、完
全自動運転の社会実装が可能な時代を前提と体系化、8）の仕分け拠点における自律仕分
けの実現などが課題となる。
３）情報通信網にない、貨物輸送特有の形態への対処法

しての概念的なものであり、具体化・実用化

一方、貨物輸送特有の形態への対応も考慮に当たっては多方面からの検討が必要と考えする必要がある。例えば、巡回型の配送は、られる。主に、以下のようなものが考えられ1箇所から1台の車両で出発して複数の宛先へる。

（ドライバーが仕分けをしながら）届けるよ

１）自動運転自体の社会実装に向けた課題

うな形態であり、これは情報通信網にはみら

まずは、3.1節に挙げた、自動運転自体のれない形態であり、情報通信の仕組みをベー

社会実装に向けた課題、特にレベル3以上のスとする貨物輸送サービスにおいて巡回型配

高度自動運転が社会実装されるための車両、送をどのように扱えばよいかについて明確に道路、ダイナミック地図、法整備等の課題のする必要がある。同様に、発荷主への自動走
71自動運転時代の貨物輸送網の実現に関する検討─情報通信網との類似性に着目して─

行車による集荷の仕方、あるいは着荷主へ届転が検討されていることや現時点の取組み状

けた後、別な荷主のところへ立ち寄って帰り況を示した。続く第3章では、貨物輸送に自荷を乗せて配送するような形態をどのように動運転を導入するに当たっての課題として、扱えばよいかについても整理が必要となる。

①自動運転自体の社会実装に向けた課題と②以上のように、提案した貨物輸送網の無条

完全自動運転が社会実装される時代の貨物輸件での実現には相当の時間を要するものと考送網の実現に関する課題の2つを挙げ、特にえられる。自動走行の空間、時間を限定する②において、情報通信網との類似性の観点か

レベル4の自動運転の実装時期は遠くないとら貨物輸送網の効率的な運用を可能とする方思われるが、完全無人運転のレベル5の社会法の実現について検討することとした。情報実装の時期は見えない。今回の貨物輸送網の通信網との類似性の観点からの検討に当た実現に当たっては、限定条件を付けた上でのり、第4章では、貨物輸送網と情報通信網とトライヤルを繰り返しつつ、ステップを踏んの類似性というテーマの下で、まず「貨物」で進めていく必要があろう。

と「情報」との対応づけを行い、貨物輸送と情報通信の類似性について整理を行なった。

7．おわりにその上で、仕分けポイントやスイッチングポ
イントなども含めた貨物輸送網と情報通信網

以上、本稿では、完全自動運転の社会実装との類似性について整理した。続く第5章でが可能な時代における貨物輸送網の実現方法

は、情報通信網におけるスイッチング方式とについて検討した。完全自動運転が社会実装

して基本的な「回線スイッチング」と「パケッされる時代には、発荷主から着荷主までの範

トスイッチング」を取り上げ、それぞれの特囲に人が介在しない全自動の貨物輸送の可能徴や課題を示し、その後で、両者の課題を同性も否定できないことより、今回、人手介在時に解決し得るＡＴＭと呼ばれる方式についを元々必要としない情報通信網との類似性をて、 仕 組 み や 特 徴 を 整 理 し た。 そ し て、考慮しつつ貨物輸送網の実現方法を検討しATM通信網と貨物輸送網との親和性を考慮た。その結果、複数のメディアからの多様なし、自動走行・自動仕分けを基本とするＡＴ

情報を効率よく転送でき、かつソフトウェア

Ｍ型スイッチング方式を適用する貨物輸送網の介在なしに自律的なスイッチングを行えるの実現イメージを示した。最後に、第6章にＡＴＭ通信方式との親和性から、それと貨物

おいて今後に向けての課題や展望を述べた。

輸送とを対応づけつつ、自動走行・自動仕分

近い将来、車やそれによる移動サービスはけを基本とするＡＴＭベースの貨物輸送網の大きな変革が予想される。自動運転の導入の実現方法を提案した。

広がりと相俟って、色々なものを運ぶ移動

まず、第2章では、貨物輸送における最近サービスが登場してくるものと思われる。先の課題を示し、対応策のひとつとして自動運を読みにくい時代であるが、今回、提案した、

72

自動運転時代の貨物輸送網の実現に関する検討─情報通信網との類似性に着目して─

貨物輸送網の実現イメージについては、具体化に向けた種々の検討をさらに進めていくことが必要である。

注1）人手によるハンドル、アクセル、ブレーキ等の 操 作 を シ ス テ ム に 任 せ る こ と、 す な わ ち、GPSやカメラ・センサーからの情報等に基づき、AIで判断し、コンピュータで制御して自動走行
させることである。
注2）以下のようなものについて検討されている：
自動運転車の安全確保（道路運送車両法等）、
交通ルール（道路交通法等）、責任関係（自動車損害賠償保障法、民法、製造物責任法、自動車運転死傷処罰法等）、運送事業に関する法制度との関係、路車協調等のインフラや消費者への説明など
注3）パケットスイッチングにおいても、回線スイッ
チングと同じように、前もって、宛先端末までの仮想パスを設定し、その上で仮想的に接続された発着端末間でパケット送受信を行なう「仮想回線（VC：Virtual Circuit）方式」も存在する。
な お、 い き な り パ ケ ッ ト を 送 出 す る 方 式 は、
「データグラム方式」と呼ばれる。
参考文献・サイト［1］日産とDeNAが「Easy Ride」で目指す未来、日産自動車、2018/02/22 に公開、
ht tps : //www. y ou t u b e. com/wat ch ? t ime _continue=87&v=9q4cInoT99M［2］トヨタ自動車、モビリティサービス専用EV“e-Palette Concept”をCESで発表、2018年01月
09日、トヨタ自動車、
https://global.toyota/jp/newsroom/
corporate/20508200.html?padid=tjptop_mkacts_e-palette［3］増田悦夫：スマート・デジタルロジスティクスの実際－情報システムはこれからの物流をいかに 支 援 す る か －、 情 報 管 理、Vol.60、No.11、
2018年2月．
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内閣官房IT総合戦略室、2019年6月7日、https://cio.go.jp/sites/default/files/uploads/
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http://www.ieice-hbkb.org/files/05/05gun_
04hen_03.pdf#page=973

農産品物流が抱える課題 ─農産品における中長距離輸送の状況と出荷運送料の推移─

農産品物流が抱える課題
─農産品における中長距離輸送の状況と出荷運送料の推移─
Issues in Logistics of Agricultural Products
洪

京和：流通経済大学 ロジスティクス・イノベーション
推進センター兼任研究員、非常勤講師

略歴2002年流通経済大学流通情報学部流通情報学科卒業。04年同大学院物流情報学研究科修了。07年同大学院博士課程修了。物流情報学博士。07年4月から流通経済大学物流科学研究所特定兼任研究員。10年4月から非常勤講師。
19年4月からロジスティクス・イノベーション推進センター兼任研究員［要約］ 本稿は、ドライバー不足などが深刻化するなか、農産品物流がどのような課題を抱えているのかを明らかにした。農産品物流は、長い拘束時間、荷待ち時間、手荷役作業が多いという問題を抱え、さらに中長距離輸送が多いことから、今後、ドライバー確保がさらに困難な状況になることも予想される。同時に、農産品の出荷運送料は最近大きく上昇しており、その実態を分析した。今後、出荷ができないなどの大きな影響を及ぼすことも想定され、地方部を中心として
農産品の価格競争力の低下、
逆に消費地側の卸売市場、小売店舗での多様な品揃えが難しいといった状況を発生させる可能性も示唆している。

１．農産品流通の現状

八百屋で、毎日、新鮮な農産品を手に入れることができる。このような流通を支えている

現在、全国各地で生産された商品が、全国農産品の流通構造をまとめたのが図1である。

各地に輸送されることによって、全国どこで国内生産の場合、生産者が生産した農産品はも同じような商品を消費者は手に入れること

農協、集出荷組合・業者を通じて、消費地側ができるのが当たり前である。本稿で取り上の卸売市場に輸送される。卸売市場内で卸売げる農産品をみると、全国で生産された農産業者と仲卸業者・買参人との取引が行われ、品が全国の消費地に輸送され、毎日、店頭に食品小売業者を経て、消費者は農産品を手に並ぶこととなる。じゃがいも、玉ねぎは、北入れる。最近は直売所などが増えて、市場外海道がそれぞれ全国の出荷量の84％、68％を流通の割合が増えているとされている。青果

占めている。他にも、はくさいは茨城県、長の場合、1989年度に卸売市場を経由する率は野県をあわせると60％、レタスは長野県が数量ベースで82.7％であったのが、1992年度

38％、にんじんは北海道が34％を出荷していに80％、2001年度に70％、2012年度に60％をる。そしてこのように限られた地域で生産さ割り、2016年度には56.7％にまで減少していれた農産品でも、現状では全国のスーパー、る。特に、果実は1989年度に78.0％であった

74

農産品物流が抱える課題 ─農産品における中長距離輸送の状況と出荷運送料の推移─

のが、2016年度には37.7％にまで減少していいった声が上がっている。
」という現在の状る。野菜についても、
1989年度に78.0％であっ況を指摘している１）。特に、遠隔地においてたのが2016年度には67.2％にまで減少していは、長距離輸送のトラックが確保できない、る。このように市場経由率が低下している理

特に繁忙期は確保できない状況が発生してい由として、輸入農産品、さらに外食産業向けるといわれている。また、トラックを貸切でにおいて市場外流通の割合が増えていること輸送できるほどの量がある場合はトラックががあげられる。一方、国産青果物については、確保できても、小ロットの場合は輸送が困難

2016年度においても、79.5％は卸売市場を経である、輸送ができても物流コストが非常に由している。卸売市場経由率の低下が問題と高いという問題がある。

なっているものの、国内生産された野菜につそして、「トラック業界は高齢化が進んで

いては、卸売市場を経由したものが依然としいることもあり、今後も人手不足が深刻化すて多く、重要な役割を果たしている。

る可能性があるなか、負担の大きい農産品を運ぶトラックドライバーの確保がさらに困難となり、農産品の物流は、今後立ち行かなく

２．農産品物流が抱える問題なる可能性がある。
」と、今後、物流危機はドライバー不足が深刻化するなど、物流危

さらに大きな問題となる可能性があることを機は大きな問題となっており、農産品の物流指摘している２）。トラックドライバーの将来にも、重大な影響をもたらすという認識が高予測については、鉄道貨物協会の調査によるまっている。農林水産省・経済産業省・国土と、2028年度に必要となるドライバー数は交通省がまとめた「農産品物流の改善・効率

117.4万人なのに対し、供給可能なドライバー化に向けて」においても、「現状の農産品物

数は89.6万人にとどまり、不足ドライバー数

流は逼迫しており、農業者からは思うように

は27. 8万人に達するとしている３）。2017年度

運べない、小ロットでは物流費が高くなるとの不足ドライバー数は約10万人程度であるこ

図1

農産品流通の構造

出典：農林水産省「卸売市場を含めた流通構造について」2017年

図 1 農産品流通の構造75
出典：農林水産省「卸売市場を含めた流通構造について」2017年

農産品物流が抱える課題 ─農産品における中長距離輸送の状況と出荷運送料の推移─

とから、ドライバー不足はますます深刻化す

主の都合で30分以上の荷待ちが発生した件数ることが予想される。

を品目別にみた場合、加工食品、建築・建設

そして、農産品物流における課題として、用金属製品、紙・パルプ、飲料・酒に次いで、「農産品流通は、生産構造や品目の特性、消生鮮食品が多くなっている６）。さらに青果物・費者ニーズ等に対応するため、現在の全国か

米は、日用品・雑貨に次いで、手荷役作業がら迅速に集分荷する多段階の流通形態に発展多い品目となっている７）。

したが、それがトラック輸送に大きな負荷を農産品物流への社会的要請として、「農産与える要因ともなっている。
」を指摘してい

品物流は、トラックによる輸送が大宗を占める４）。現在、全国どこでも、全国で生産されているが、トラック業界は、長時間労働や低た農産品を手に入れることができるが、それ賃金等過酷な労働環境から深刻な人手不足のを実現するためには、全国の生産地から全国

他、長時間労働の短縮等コンプライアンス遵の消費地の卸売市場に輸送され、小売店舗等

守の要請が高まっている。」と記述している８）。

に供給する流通システムが欠かせないのであ政府が「働き方改革」を進めるなか、ドライ

り、トラック輸送に大きな負荷がかかっていバーの労働環境の改善についても、見直しがるとしている。

進んでいる。
「自動車運転者の労働時間等のさらに、「農産品の物流の特徴として、改善のための基準（改善基準告示）」の遵守①出荷量が直前まで決まらず、出荷待ち、荷が求められており、ドライバーは、1日の拘卸し待ち等の手待ち時間の長さや、長距離

束時間は13時間以内を基本とし、休息期間は輸送による長時間の拘束

継続8時間以上、1日の運転時間は2日間平均②手積み手卸し等の手荷役作業が多く、重労働③突然の行き先変更や厳しい品質管理、厳格な到着時間など運行管理が難しい④帰り荷がなかったり、小ロット多頻度輸送

で9時間が限度運転時間となっている。そのような状況のなか、トラックの監督実施事業
場のうち、何らかの労働基準関係法令の違反があったのは83.6％、さらに改善基準告示の違反があったのは66.9％となっている。主なが求められる

違反事項別の違反率をみると、最大拘束時間といったものがあげており、ドライバーがが51.2％、総拘束時間が43.4％、休息期間が敬遠する」といったことも指摘している５）。

37.4％、連続運転時間が29.7％、最大運転時

農産品物流においては、ドライバー確保が、間が19.0％となっている９）。今後、さらなる他品目以上に難しくなる可能性があるといえ法令遵守が求められている。

る。

輸送品類別にみた１運行の拘束時間は、農荷待ち時間についてみると、国土交通省が

水産品が12時間32分と最も長くなっている。

2017年7月から義務付けた荷待ち時間等の記

その内訳は、点検・点呼等が28分、運転時間録を基に実施したサンプル調査によると、荷が6時間39分、手待ち時間が39分（荷主都合76農産品物流が抱える課題 ─農産品における中長距離輸送の状況と出荷運送料の推移─

が30分、ドライバーの自主的な行動が4分、た、全日本トラック協会、日本貨物運送協同

その他の時間調整等が5分）、荷役時間が3時

組合連合会調べの運賃指数をみると、図３の間2分、その他付帯作業等が13分、休憩時間

ように運賃は上昇傾向であることが明確であが1時間21分となっている。他の品目に比べる。図は2010年4月を100とした毎月の運賃指て、運転時間、荷役時間が長くなっている。

数をあらわしており、繁忙期である12月と3そして図２のように、輸送品類別にみると、

月は、運賃指数が上昇する。各年度の動向を

１運行の拘束時間が16時間を超えている比率

みると、2010年度から、2011年度、2012年度

は、農水産品が15.7％と最も多く、13時間をと上昇傾向にあったが、2013年度の秋以降、超えている比率でみても、特殊品に次いで特に大きく上昇している。その傾向は2014年

39.2％と多くなっている。また、連続運転時

3月まで続き、3月は126となっており、これ間4時間超えの比率も、農産品が15.3％と最は消費税増税前の駆け込み需要によるものでも多くなっている10）。

ある。その後、上昇傾向は落ち着き、2014年
度から2017年度前半から、高い水準でありな
がらも、ほぼ同じ水準で推移した。しかしな

３．運賃の動向

がら、2017年の年末から、また上昇傾向にな

最近、運賃等の物流コストが大きく上昇しり、2018年の夏以降は、130前後で推移してている。人件費が上昇するなか、費用におけいる12）。このように、2013年秋以前、2017年

る人件費比率の占める割合が高いことから、

年末以前、それ以降と、段階を経て、運賃はトラック運賃も上昇傾向にある。企業向け

大きく上昇してきた。運賃指数については、

サービス価格指数により、道路貨物輸送の価全国一本で発表したものであるが、地域別に格 の 推 移 を み る と、2010年 基 準 で2018年、

みると、差異があることが予想される。図４

2019年前半は111前後で推移している11）。まは、野菜の輸送費について、地域別の動向を

図2

輸送品類別ドライバーの１運行の拘束時間の状況

出典：国土交通省「トラック輸送状況の実態調査」より作成

図２ 輸送品類別ドライバーの１運行の拘束時間の状況 77
出典：国土交通省「トラック輸送状況の実態調査」より作成

農産品物流が抱える課題 ─農産品における中長距離輸送の状況と出荷運送料の推移─
図3

求荷求車情報ネットワーク（Web KIT）成約運賃指数の推移（2010年4月を100）

出典：全日本トラック協会、日本貨物運送協同組合連合会資料より作成
図３ 求荷求車情報ネットワーク（WebKIT）成約運賃指数の推移（2010 年 4 月を 100）
図３ 求荷求車情報ネットワーク（Web KIT）成約運賃指数の推移（2010 年 4 月
図4 野菜の輸送費の動向
出典:全日本トラック協会、日本貨物運送協同組合連合会資料より作成
出典:全日本トラック協会、日本貨物運送協同組合連合会資料より作成

出典：農林水産省「青果物の流通をめぐる状況」

図４ 野菜の輸送費の動向
図４ 野菜の輸送費の動向
まとめたものである。北海道については約2離輸送されている場合が多い。そして、物流
出典:農林水産省「青果物の流通をめぐる状況」～ 3割、九州については約2割、本州につい出典:農林水産省「青果物の流通をめぐる状況」
で特に問題となっているのは、生産地側の農ては約1割上昇しているという報告もある。

協、集出荷組合・業者から消費地側の卸売市

なお、都道府県を対象にした調査によると、場までの輸送である。

全国25の道府県が、青果物の流通について問題が発生していると報告している13）。

図５は、東京都中央卸売市場の、野菜の生
産地別重量割合を示したものである。経年的にみた場合、関東地方はずっと第1位を占め

４．農産品における中長距離輸送の状況ているが、その構造は大きく変化してきた。

日本においては、全国の生産地から全国のり扱われる場合が多く、関東地方が1960年は消費地に農産品が流通する構造となってい71.8%、1965年は66.2％、1970年は65.3％を占る。日本の農産品は、北海道、九州等で生産めている。東京都中央卸売市場で流通していされているものが多く、大消費地まで中長距

る野菜の多くは、近郊で生産したものであっ78

1960年代は、関東地方内で生産したものが取農産品物流が抱える課題 ─農産品における中長距離輸送の状況と出荷運送料の推移─

た。現在と比べて、流通システムが確立されの後、1都3県の多くの農地は住宅地等に変わておらず、輸送面でも、
高速道路等の道路ネッ

り、1965年 が45.0 ％、1970年 が40.0 ％、1975

トワークが脆弱なこと、トラック台数が限ら

年 が34.5 ％、1980年 が33.8 ％、1985年 がれていること、温度管理がなされていないこ

30.8 ％、1990年 が28.3 ％、1995年 が26.2 ％、とから荷痛みが発生しやすいことなど、長距

2000年が25.4％、2005年が23.9％と大きく減離輸送が困難であったことが予想される。さ少し、最近は20％前後で推移している。特に、ら に、1975年 に59.7 ％、1980年 に57.9 ％、2018年には東京都は0.2％、神奈川県も3.3％、1985年 に54.0 ％、1990年 に48.8 ％、1995年 に埼玉県も2.9％と大きく減少している。千葉

46.2％と大きく減少した。その後、減少傾向

県については、1960年の17.6％から2018年のは止まり、2000年以降は45％前後で推移し、13.1％と減少しているが、依然として大きな2013年には43.3%となっている。さらにその割合を占めている。一方、茨城県は1960年の後は、若干回復し、2018年には44.4％となっ

9.1％から2018年は13.8％に、群馬県は4.6％ている。最近のこの傾向は、地産地消と関係から7.9％にそれぞれ増加している。これら3

するとも考えられる。以上をまとめると、関県は東京都中央卸売市場向けの野菜の重要な

東地方の割合は高いものの、長期的には、割生産地である。

合は減る傾向で推移してきたが、最近はほぼこのように長期的には関東地方が減る一方均衡状態にある。関東地方の内訳をみると、

で、関東他方以外からの流通は増加している。

1960年は東京都が13.4％、神奈川県が6.9％、中部地方は、14％前後で推移しており、関東

埼玉県が18.0％、千葉県が17.6％と、1都3県地方以外では最も大きな比率を占めている。

だけで55.8％を占めていた。すなわち、都内

また北海道地方は、1960年には6.9%であった

および近郊にあった農地で生産された農産品

が、1975年 に11.7 ％、1980年 以 降 は13 ％、が流通する地産地消が当たり前であった。そ

14％前後で推移している。東北地方も1960年

図5

野菜の生産地別重量割合の推移

出典：東京都「東京都中央卸売市場市場統計情報」より作成

図５ 野菜の生産地別重量割合の推移
出典：東京都「東京都中央卸売市場市場統計情報」より作成

79

農産品物流が抱える課題 ─農産品における中長距離輸送の状況と出荷運送料の推移─

には2.9%であったが、その後は大きく増加し、費地に供給されるかも季節によって大きく変1990年以降は10％前後で推移していたが、最化する。図６はきゅうりの生産地と消費地の近は若干減少傾向にあり、2018年は8.7％と関係を3か月ごとにみたものである。四国、なっている。ただし、これは福島県の割合が九州は、年間を通じて生産できることから、減少しているところが大きい。九州・沖縄地

域内での流通が圧倒的に多いことがわかる。

方も1960年は0.8％であったが、その後増加

しかしながら、北海道では7月、10月は北海し、2018年には10.2％となっている。

道産の域内での流通が多いが、1月、4月は九

東京都中央卸売市場に集まる野菜は、1960

州産の比率が高くなっている。東北について

年代は関東地方、特に1都3県の割合が高かっ

も、7月、10月は東北産の域内での流通が多たが、その後1995年までに関東地方の割合はいが、1月は関東産の比率が高いほか、
四国産、約45％まで減少し、その後はほぼこの水準で九州産も供給されている。関東は、関東内で推移している。関東地方以外では比較的近距の生産量が多いが、4月、10月は域内での流離にある中部地方の割合が最も大きいもの

通が多いものの、1月は関東産だけでなく、の、
1995年まで大きく伸びたのは北海道地方、九州産も多く、７月は東北産が多くなってい

九州・沖縄地方である14）。

る。北陸は域内での生産量が小さく、1月、

日本は国土が南北に長く、季節によって生

４月は四国産、７月は東北産、10月は北陸産産地が大きく変わる場合が多く、どこから消も多いものの、東北、関東からも多くなって

図6

きゅうりの季節別の生産地と消費地の関係（縦軸が消費地、横軸が生産地をあらわす）

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

北海道1月
北海道4月
北海道7月
北海道10月
東北1月
東北4月
東北7月
東北10月
関東1月
関東4月
関東7月
関東10月
北陸1月
北陸4月
北陸7月
北陸10月
東海1月
東海4月
東海7月
東海10月
近畿1月
近畿4月
近畿7月
近畿10月
中国1月
中国4月
中国7月
中国10月
四国1月
四国4月
四国7月
四国10月
九州1月
九州4月
九州7月
九州10月
北海道

東北

関東

出典：農林水産省「青果物卸売市場調査」より作成

80

北陸

東海

近畿

中国

四国

九州

100%

農産品物流が抱える課題 ─農産品における中長距離輸送の状況と出荷運送料の推移─

いる。東海は、1月、４月は域内での流通がトマトの2,502円で、ほうれんそうが2,421円

比較的多いものの、7月、10月は関東産が多と続いており、逆にはくさいが1,178円、キャくなっている。近畿は、域内での生産が少な

ベツが1,216円、きゅうりが1,291円となっていことから、1月、4月は九州産の比率が高く、いる。出荷運送料はそれぞれの品目の容積、7月は四国、関東から、10月は九州、関東か

荷姿、温度管理状況等の商品特性、さらに生らが多くなっている15）16）。中国も年間を通じ産地から出荷先までの距離、輸送ロット、出て、九州からの比率が高くなっている。この荷時期によって大きく違う。そのため同じ品ように地域、時期によって、農産品の流通経

目でも、輸送条件によって、価格は大きな差

路は大きく違うのであり、それに伴って、遠異が生じることが予想される。

く離れていても輸送せざるを得ず、その結果、物流コストが高くなることも予想される。

出荷運送料の経年変化をみると、2017年度
は大きく上昇していることがわかる。図７のように2003年度から2013年度まで、100㎏あたり野菜平均は、ほぼ1,250円から1,300円前

５．農産品の出荷運送料の動向

後で推移していた。しかしながら、2013年度

農林水産省「食品流通段階別価格形成調査」の1,258円 か ら、2014年 度 は1,348円、2017年

を基に、100㎏あたり集出荷団体の集出荷・度は1,496円と急上昇している。調査時期の販売経費に、出荷運送料比率を掛け合わせて変更があり、2015年度、2016年度の調査結果

野菜出荷運送料を試算した。2017年度の野菜はないが、この時期に大きく上昇したといえ出荷運送料をみると、100㎏あたり14品目のる。全日本トラック協会、日本貨物運送協同野菜平均で、1,496円となっている。品目別組合連合会調べの運賃指数でみたように、運にみると調査対象の14品目は、すべて1,000

賃は2013年後半から上昇したことから、その円から2,500円となっている。最も高いのは前の比較的安定していた2009年度から2012年

図7

野菜出荷運送料の推移（単位：円）

3,000

2,500

2,000

1,500

1,000

500

0
2003

2004
2005
野菜平均
ほうれんそう
ピーマン

2006

2007
だいこん
ねぎ
さといも

2008

2009
2010
にんじん
なす
玉ねぎ

2011

2012
はくさい
トマト
レタス

2013

2014

2017
キャベツ
きゅうり
ばれいしょ

出典：農林水産省「食品流通段階別価格形成調査」より作成

81

農産品物流が抱える課題 ─農産品における中長距離輸送の状況と出荷運送料の推移─

度の平均と2017年度を比較すると、野菜平均

2017年度は1,496円となっている。このようで1.19倍となっている。また、品目別にみるな農産品の出荷運送料上昇が、集出荷団体のと、14品目のうち12品目で上昇しており、特集出荷・販売経費、販売収入、さらに小売価にはくさいで1.49倍、ばれいしょで1.31倍、格に及ぼす影響を試算してみる。その際の各レタスで1.22倍、トマトが1.20倍となってい価格の関係をまとめたのが図８である19）。こる。さらに、だいこん、にんじん、玉ねぎでこでは、最も出荷運送料が値上がりしているも1.2倍弱となっている。はくさいについて

はくさいで試算してみる。はくさいの100㎏

は、2003年度が577円であったのが、2017年

あたり出荷運送料は、
2003年度は577円であっ

度には1,178円にまで上昇している。逆に下た の が、2017年 度 は1,178円 と な っ て い る。

がっているのは、さといもで0.85倍、なすでこれによって、出荷運送料が集出荷団体の集0.90倍となっている17）。

出荷・販売経費に占める割合は21.5％から
29.9 ％ に 上 昇 し て い る。 ま た、2017年 度 の６．まとめ

100㎏あたり集出荷団体の販売収入の8,550円
に対して、出荷運送料は13.8％を占めており、全国で生産された野菜は、全国の消費地の上昇分の601円は7.0％分に該当する。同様に、卸売市場に供給される。このことは、
１年中、2017年度の100㎏あたり小売価格の12,765円

多様な野菜を小売店舗で品ぞろえし、消費者に対して、出荷運送料は9.2％を占めており、の豊かな食生活を可能にしているのである。

上昇分の601円は4.7％分に該当する20）。さらそして、それを実現しているのが物流であり、にわかりやすくいうと、はくさいの1株あた

特に中長距離輸送が重要な役割を果たしていり重量は2㎏程度であり、小売価格は255.3円

る。しかしながら現在、直面しているドライとなる。そして、1株あたり出荷運送料は、バー不足などの問題は、農産品物流に大きな2003年度は11.5円であったのが、2017年度は影響を与えることが予想される。農産品物流

23.6円と、12.0円高くなったことになる。こは、長い拘束時間、荷待ち時間、手荷役作業の数字は全国平均を用い、また最も上昇率がが多いという問題を抱え、「トラックドライ

高いはくさいを対象として試算したものであ

バーの確保がさらに困難となり、農産品の物

り、出荷運送料上昇が、農産品流通全体にど流は、今後立ち行かなくなる可能性がある。
」のような影響を与えるかについて、即座に判と指摘されている18）。

断することはできない。しかしながら、出荷

ドライバー不足と同時に、運賃上昇も大き

運送料上昇分が小売価格等に占める割合は小な問題となっている。農産品の出荷運送料もさくても、集出荷団体、生産者の利益率が低

最近大きく上昇しており、100㎏あたり野菜

いなか、今後、出荷ができないなどの大きな平均は、従来はほぼ1,250円から1,300円前後

影響を及ぼすことも想定される。このようなで 推 移 し て い た が、2014年 度 は1,348円、

状況は、地方部を中心として農産品の価格競82

農産品物流が抱える課題 ─農産品における中長距離輸送の状況と出荷運送料の推移─
図8

農産品の生産者、集出荷団体、小売の価格構成

出典：農林水産省「食品流通段階別価格形成調査」より作成

図８ 農産品の生産者、集出荷団体、小売の価格構成争力の低下、逆に消費地側の卸売市場、小売の改善・効率化に向けて」（農産品物流対策関係省
庁連絡会議中間とりまとめ）2017年
農林水産省「青果物の流通をめぐる状況」2014年
農林水産省「青果物卸売市場調査」2019年a
農林水産省「食品流通段階別価格形成調査」2019年b
国土交通省「トラック輸送状況の実態調査」2015年
国土交通省「荷待ち時間のサンプル調査」2018年
厚生労働省「自動車運転者を使用する事業場に対する監督指導状況」2018年
日本銀行「企業向けサービス価格指数」2019年
東京都「東京都中央卸売市場市場統計情報」2019年
鉄道貨物協会「平成30年度本部委員会報告書」2019年
物流団体連合会ユニットロードシステム検討小委員会「手荷役の実態アンケート調査集計 結果「中間報告」」2016年
全日本トラック協会、日本貨物運送協同組合連合会「求荷求車情報ネットワーク（Web KIT）成約運賃指数」2019年

出典：農林水産省「食品流通段階別価格形成調査」より作成

店舗での多様な品揃えが難しいといった状況を発生させる可能性も示唆している。

注
１）農林水産省・経済産業省・国土交通省（2017年）
２）農林水産省・経済産業省・国土交通省（2017年）
３）鉄道貨物協会（2019年）
４）農林水産省・経済産業省・国土交通省（2017年）
５）農林水産省・経済産業省・国土交通省（2017年）
６）国土交通省（2018年）
７）物流団体連合会ユニットロードシステム検討小委員会（2016年）
８）農林水産省・経済産業省・国土交通省（2017年）
９）厚生労働省（2018年）
10）国土交通省（2015年）
11）日本銀行（2019年）
12）全日本トラック協会、日本貨物運送協同組合連
合会（2019年）
13）農林水産省（2014年）
14）東京都（2019年）
15）農林水産省（2019年a）
16）各地方の分類は、農林水産省地方農政局の管轄場所の都道府県に従った。北海道：北海道、東北：
青森県、岩手県、宮城県、秋田県、山形県、福島県、
関東：茨城県、栃木県、群馬県、埼玉県、千葉県、
東京都、神奈川県、山梨県、長野県、静岡県、北陸：
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17）農林水産省（2019年b）
18）農林水産省・経済産業省・国土交通省（2017年）
19）農林水産省（2019年b）
20）農林水産省（2019年b）
参考文献
農林水産省・経済産業省・国土交通省「農産品物流

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編集後記2019年4月から改正労働基準法が順次適用されつつある。物流業とりわけトラック運送業に大きな影響を与えるとみられているのが時間外労働の上限規制だ。一般則では、特別条項付き36協定を結んでも年720時間（休日労働を含まない）が上限となり、大企業では本年4月1日から、中小企業でも2020年4月1日から適用される。ドライバー職では年960時間（休日労働を含まない）が上限で、2024年4月から適用される。若干の猶予期間はあるものの現在の労働実態をみると、適用時期までに遵守できる体制が構築できるか不安視する声が多く聞かれる。
『物流問題研究68号（2019年夏）』特集の部は、「ＩＴ、ＡＩ、ＩoＴ活用で変わる物流」をテーマとした。
ＩＴ、ＡＩ、ＩoＴは自動化や生産性の向上だけでなく、新しいビジネススタイルの創造など、様々な効果が期待できる技術であり、もちろん物流業にも大きなイノベーションをもたらす。特に、人手不足が著しい運送業には、労働時間短縮への取り組みの切り札になるとも考えられている。猶予期間の中で、これらの技術を活用して適切な労働時間となるような工夫や取り組みが期待される。実際、今回の特集の部では、業界に精通する様々な立場の方に、倉庫やトラック運送の分野での無人化、省力化、生産性の向上、人手不足への対応といった問題の解決にＩＴ、ＡＩ、ＩoＴが大きく役立つ可能性について実態や考え方を紹介していただいた。執筆者の皆様には、この場を借りてお礼を申し上げたい。
本誌は本学ホームページに掲載しており、誰でも閲覧できる。「知の共有」の場として少しでも役立てばと考えている。
なお、本誌の掲載論文ならびにロジスティクス産学連携コンソーシアムのタイムリーな活動情報も、
ホームページにも掲載しており、是非お立ち寄りいただければ幸甚である。
http://www.rku.ac.jp/about/data/organizations/laboratory.html
小野85

物流問題研究

No.68

ISSN 1346-2016

非売品

2019年10月1日発行

編

集

小野

秀昭

発

行

流通経済大学物流科学研究所〒301-8555

茨城県龍ヶ崎市120

電話（0297）64−0001（代表）制

作

港洋社