Colloquium
第133回 運輸政策コロキウム

本邦LCCの現況と展望について～国内線での展開と長中距離国際線への進出を含めて～

令和元年10月2日■講演の概要1──本報告の背景と目的

LCC注1）は，1980年代にそのビジネスモデルが米国サウスウエスト航空により

運輸総合研究所

大会議室

講師 ─────橋本安男

運輸総合研究所客員研究員

コメンテータ── 花岡伸也

東京工業大学環境・社会理工学院教授率で拡大したものの，2015年以降は旅生産性の高さが長距離路線では効かな

客数シェアで9〜10%で伸び悩み，欧米

くなるというものである．2つ目は，収入の30〜40%に遠く及ばず，国の交通基面での懐疑論であり，特にFSC注3）のビ

本計画の目標値である14%（@2020年）

ジネスクラス等の高収益に対抗するのの達成も難しい状況にある．
（図―1）

は困難というものである．

確立されて以降，1990年アイルランドの本コロキウムでは，今後の本邦LCCのライアンエアによって導入され，よりビジ

長中距離国際路線への進出の可能性，ネスモデルが深化された上で，欧州で拡

国内でのLCCシェアが低いことの要因

大した．アジアでは，1996年セブパシ

分析を含め，本邦LCCの現況と展望，更航空機開発の進展に伴い，従来中長フィック航空（比）が LCCとして運航開なる奨励政策の可能性等について考察

距離国際線には不向きだったナローボ

始し，その後2000年ライオン・エア（イン

した結果について報告する．

ディ機（狭胴機 /単通路機）でも，大西洋ドネシア），
2001年のエアアジア（マレーシア）運航開始により，広く展開されたが，我が国への波及は比較的遅かった．
しかし，2009年以降国のLCC奨励政

2.2 新型ナローボディ機によるLHLCと本邦
LCC

線や東南アジア線のような中長距離国2── LCCによる長距離国際線（LHLC注2））

際線で運航可能となってきている．すな
わち，A320neoやB737MAXでは，新型と本邦LCC

高効率エンジンへの換装と空力的改善

2.1 LHLCへの懐疑論策を背景に，本邦でも本格LCCが2012

既往研究等では，LCCの長距離路線

で約1,000kmの航続性能向上がなされ年から参入を開始し，国内線 /国際線で運航に対して少なからず懐疑的見解がている．我が国地方空港の国際線は，小徐々に路線を拡大しつつある．特に国際存在する．大別して2つの懐疑論があり，需要規模のため，殆どすべてがナローボ

線では2020年から世界的にも未だ試行

1つはコスト面の懐疑論である．長距離ディ機によるものであり，新型ナローボ

的段階にあるLCCによる長中距離国際路線になればなるほど，燃料費が路線

ディ機の登場は，従来届かなかった東路線への進出が計画されている．一方，コストの多くを占めるため，LCCに不利

南アジア路線新設の可能性を拡げる．

国内線においては，当初こそ高い伸びになる，あるいはLCCでの機材/乗員のピーチ・アビエーション（以下ピーチ）とジェットスター・ジャパン（以下ジェット
スターJ）は，2020年以降ナローボディ機

講師：橋本安男144

運輸政策研究Vol.22 2020

コメンテータ：花岡伸也

出典：「航空輸送サービスに係る情報公開」資料■図 —1 LCC国内線 旅客数/シェア推移

コロキウム

Colloquium

・で最も航続性能の高いA321LR（ロング

LCC間のコスト上の比較検証を行った．

成立する可能性が示された．

レンジ/最大航続距離 約7,400km）を前提として，
FSCとLCCが共に，
B787-82020年からは，本邦LCC ZIPエアが各々，4機，2機導入し，特にピーチは，当（FSC：219席LCC：329席）で，成田空港

将来の欧米路線を目指してB787で運航

初から東南アジア路線に投入予定であを起点にホノルル，ロサンゼルス，ニューを開始する予定である．

る．地方空港発着も含め，中距離LHLC

ヨークを運航した場合のコストを，MIT路線の展開が予想される．

のデータ1）等を使用し算出した．算出さ3──本邦LCCの国内線旅客シェアに係

さらに，エアバス社は，A321LRよりされた各路線のユニット・コストを，内挿・らに航続性能を向上したA321XLR（エ外挿し散布図としたものが図―2である．

ここでは，国内線航空旅客数の推移

クストラ・ロング・レンジ）を，今年6月にFSCとLCCとのユニット・コストの差の分析を主としつつ，本邦LCCの国内線，ローンチした．8,700kmというナローボ

は，距離の増加につれて縮減するもの

国際線の運航状況，新幹線との競合等

ディでは空前の航続距離を実現する．

の，9,000海里（約17,000km）のようないくつかの観点から分析を行っている．

2023年以降完成となるが，LCC，FSCか超長距離でも大きな差が維持されていら多くの発注がなされている．我が国かる．すなわち，長距離でも十分コストのらはオーストラリアまで視野に入る．

優位性が保たれることが，確認された．

2000年代以降国内線航空旅客数は並 行して需要 推 計モデルを用いて増加し2006年にピークを迎え，その後

2.3 ワイドボディー機によるLHLC長距離国際る研究

3.1 国内線航空旅客数の推移の分析

LCCの需要獲得可能性について分析し， リーマンショック等で急減した．東日本
両者をあわせて下記の結論が導かれた．

大震災のあった2011年に底を打ち，翌

太平洋線，欧州線と言った長距離国①10,000km 級の長距離路線において年からLCC参入もあり，V字回復し，今で際線では，ナローボディ機では届かず，も，LCCの低運賃の源泉である席当たは2006年を超え1億人以上となっていワイドボディ機の独壇上となる．一方で，りコスト優位性は確保され得る.

る．そこで，本研究では，かつてのピーク

線と本邦LCC

長距離になればなるほど，前述のLHLC②新規誘発需要を一定程度獲得し必要である2006年から2017年までの 長いへの懐疑的見解が強まる．事実，最近ルな旅客需要を確保し，また，高イール

レンジでLCC参入後の国内線旅客数の

フトハンザ航空が，子 会社LCCユーロ

ドのビジネスクラスがない中，必要な推移を分析している．
（既往研究等2）3）でウィングスでの長距離国際線を撤退さ旅客収入を確保できるかが成否の鍵．

は，2010年から2013年のレンジ）せたりしている．

一方で，上記で算出した成田―ホノル

以下に，各ODでの国内線旅客数のこのため，
本 研究では，『LCCは，
10,000ル/ロサンゼルス/ニューヨークでのLCC

推移を，首都圏路線，関西路線に分けてkm級の長距離国際路線においても，FSCの運航コストに粗利益を加えて提供運示す．

に対して相当量のコスト優位性を維持し賃を逆算し，現在FSCが販売する最低

1）首都圏路線（成田/羽田離発着路線）での国内

得る』との仮説を立て，運航コストの指標

運賃をネット上で求め，比較分析した結線旅客数推移であるユニット・コスト注4）を用いて，FSC/

果では，多くの場合でLCCの事業性が東京―大阪間のOD路線（羽田/成田■図 — 2

 線距離とFSC/LCCのユニット・路
コスト比較（散布図）
出典：「航空輸送サービスに係る情報公開」資料■図 — 3コロキウム

東京－大阪OD（羽田/成田－伊丹/関西/神戸）旅客数とLCCシェア推移

Vol.22 2020 運輸政策研究

145Colloquiumから伊丹/関西/神戸）では，LCCが参入

独で，06年の旅客数レベル超え，ないて同様の検証を行ったが，まとめると下後，航 空需要が V字回復し，かつてのし回復.

記の通りとなる．

ピークである06年レベルを凌駕してい2）関西圏路線（関西/伊丹/神戸離発着路線）での①航空旅客の全体需要は，多くのODる．
（図―3）FSCも増加傾向にあり，LCC

国内線旅客数推移

シェア自体は9.3％に止まっている．

大 阪―札幌 のOD間航 空 旅 客需要②新幹線との競合度合の弱い札幌，沖上記の他に，東京―札幌 /沖縄 /福岡

は，LCCが参入後 急増しV字回復して，

縄，仙台線では，顕著に全体需要が/松山/高松/広島/大分/佐賀/熊本/鹿児

かつてのピーク06年レベルを凌駕してい増加し，06年レベル超え

島の各ODについて同様の検証を行っる．LCCのシェアは，30.6％と大きい．

たが，まとめると下記の通りとなる．

路線でLCC参入後，顕著な増加③新幹線との競合があるOD路線では，

大 阪― 福岡のOD間航 空 旅 客需要

LCC参入直後には大きな増加．しか①多くの路線でLCCの参入後旅客需要

は，LCCが参入後12年に急増し一旦V字し，その後はJRの対応により減少傾が増加し，かつてのピーク06年旅客回復したが，その後顕著な減少傾向に向が多い．

数レベルを超え更新

転じている．しかしながら，LCCシェアは④LCC旅客シェアは平均で25.4％と，非42.7％と大きく，FSCの落ちこみが目立

常に大きい．一方，FSCでの旅客数増

つ．これらは，明らかに新幹線との競合

加は少ない．

②LCCの旅客シェアは加重平均10.6%
注と小さい．
③LCC参入後もFSC等注は比較的堅調の結果である．
（図―4）で，旅客数を維持または増加の場合

上記の他に，大阪―仙台/松山/長崎/が多い．多くの路線で，大手航空等単

宮崎/鹿児島/沖縄 /石垣の各ODについ3.2 新幹線との競合に係る分析

前述のように，大 阪― 福岡OD間では，新幹線との競合が見られた．

JR西日本のデータ4）に基づく当該OD間の新幹線に対する航空の旅客シェア
は，図―5に示す通りであり，この一連の航空シェアの挙動は，大阪―福岡OD間の航空旅客需要のそれと酷似している．元々航空シェアは低落傾向にあった中，2011年3月の九州新幹線相互運行でさらに低 落する．ところが，2012年にLCCが参入すると急激に航空のシェア
が V字回復し2013年まで急増する．その後，2014年からは航空シェアの低落
傾向が再開し，FSCシェアが縮小してい出典：航空輸送統計年報/航空輸送サービスに係る情報公開資料■図 — 4

大阪－福岡（伊丹/関西－福岡）旅客数とLCCシェア推移

る．これは，LCC参入後，旅客が航空に流れた事態にJR西日本が危機感を持ち「 スーパー早 得きっぷ」などの 低 運賃
キャンペーンに打って出たためであった．
上記とまったく同様の推移は，九州新幹線との競合路線である大阪―鹿児島

OD間旅客需要でも観察される．
LCCが山陽・九州新幹線との健全な競合状態を作り，一部新幹線の運賃の低廉化を実現している．日々進化する新幹線との競合において航空シェアを維持する上で，LCCの存在意義は極めて高い．
■図 — 5146

関 西－福岡OD 新幹線競合における航空シェア

運輸政策研究Vol.22 2020

コロキウム

Colloquium
3.3 本邦LCCの国際線への展開に係る分析

本研究では，本邦LCCが国際線を如

3.5 LCC国内線シェアに係るまとめ

喚起し，一部新幹線の運賃の低廉化

1）LCC国内線旅客シェアが低い要因を実現⇒新幹線との競合で航空シェ

何に展開したかについても分析してい首都圏でのLCC旅客シェアが，関西圏

る．本邦LCCは積極的に国際線の拡充の25.6％に比べ，10.6％と低い水準にあを図っており，国内線に対する国際線のることが，全体の旅客シェアを抑制する

旅客数比率は増加し17年度には約30％

現象面での要因となっている．仮に，首にまで達している．
（図― 6）すなわち，国都圏でのシェアが20％であれば，2017年

内線より国際線の拡大を優先している．

LCC旅客シェアは13.6％に達していた．

成田空港では多くの機能強化が実施

旺盛なインバウンド需要に呼応したもの

規模拡大にもかかわらず，LCC国内線

されつつあり，利便性改善に伴うLCCのでもあるが，国内線拡大の抑制につな

旅客シェアが伸び悩んだ要因には，本利用増が予測される．さらに，ここ数年

がったことは否めない．

邦LCCが国内線より国際線の拡大を優でLCCの企業規模が拡大し，航空機数

一方で，LCCにとって国際線運航は大先して来たことがある．また，絶対的に増注6）と各機材での増席により座席供給

きなモチベーションとなる．国内では運座席供給量が少ないことが，低いシェア

量が約4割拡大することで，LCCシェア

航できない深夜帯に運航することは，の根源にある．

の自律的拡大が予想される．

LCCビジネスモデルの要諦である機材

2）首都圏と関西圏とのLCCシェアの顕著な差異にの稼働率向上に直結する．

アを維持する上でLCCの存在は極めて大きい．
3.6 LCC国内線の展望と航空政策上の奨励
策の可能性

一方，本邦LCCの座席供給量の拡大

ついてを，より国内線に取り込もうとする場合

第一に，首都圏と関西圏とのOD間旅の航空政策上の施策としては下記が上

客数規模の違いがある．このため，LCCげられる．

の全体供給量が未だ少ない中で，相対①本邦LCCの羽田空港国内線運航の許容

LCCでは，イールドが非常に安くFSC

的に首都圏では存在が薄くなる．二つ目

例：1便 /3便ルール 注7）対 象 路 線でグの5割以下となる．航空市場にFSCとLCCには，セカンダリー空港としての成田空港

ループ内LCC運航を許容⇒地方路線が並存した場合に，FSCのイールドの変と関西空港の利便性の差があり得る．ま

活性化に寄与化 の 有 無 を 検 証 するた め，FSC7社，た，東京と大阪とで利用者のFSC/LCC②「訪日誘客支援空港に対する支援政LCC4 社のイールドの加重平均値の推移

選好性に差があることも考えられる．

策」の適用範囲に新規国内路線も追をプロットした．
（図―7）3）LCC参入が国内旅客輸送に与えた影響/社会に加⇒訪日旅客の国内移動と地方路線

3.4 定期航空のイールド注5）にLCCが与えた影響に係る分析

LCCの旅客シェアは未だ10%程度に活性化に寄与もたらした効果

しか過ぎないものの，FSCの平均イール①国内航空需要を刺激しV字回復させ，

ドは，LCCの参入前に比べ，1円強下がっ

新規需要含め需要拡大する上で一助ていると見られる．LCC参入が，定期航②LCC参入の影響でFSCのイールドが1

空のイールドを低減する一定の効果を有すると考えられる．

■図 — 6

コロキウム

100トン以下）の更なる拡充
参考文献

円程度低下
③山陽・九州新幹線との健全な競合を

本 邦LCCの国際・国内旅客数対比③2013年着陸 料 引き下げ（ 機 体 重 量1）MIT ICAT（航空輸送国際センター）米国航空会■図 —7

社データ集 http://icat.mit.edu

 内線イールド平均の推移
国
大手航空会社等 Vs LCC

Vol.22 2020 運輸政策研究

147Colloquium
2）国土交通政策研究 第118号 LCCの参入効果分析
に関する調査研究
3）国土交通省 平成28年度 政策レビュー結果（評価書）LCCの事業展開の促進
4）JR西日本Fact Sheet 2018
注
注1）LCC：ローコスト・キャリア＝格安航空会社

数推移を対象としたことも貴重な成果で3──LCCの国内線旅客数推移の論点

ある．

1）羽田とLCCシェア等について

以下，20年以上の航空に関する研究

図― 8は，国土交通省が作成した国の経験や羽田空港発着枠配分基準検内航空旅客数推移を示したグラフで，討小委員会等の委員会に参加した経験「羽田」「伊丹関西」「中部名古屋」「そのなども踏まえつつ，コメントをしたい．

他」のカテゴリーで内訳が区分されてい

注2）LHLC：ロングホール・ローコスト LCCによる長距離国際線運航．ただし，世界的に絶対的なる．これらの中で，「その他」が最も伸び
2──LCCの中長距離国際線に係る論点ているのはLCCの登場によるもので，間日本で中長距離LCCが成長可能な市

違いなく大きな貢献である．一方，「羽

場は限定的と思っている．先ほどの『て田」に着目すると，かつてはもっとシェア

いくおふ』では，LCCのビジネスモデルが高かったが，2017年に丁度60％になっを詳述し，コストをどのように削減していている．そこでLCC国内シェア14％とい

トスター Jは23年度までに25機から35機に増機るのか言及した．エアラインが常に重視

う目標をどのようにして達成できるのか，

注7）羽田空港発着の小需要地方路線を維持するたしているのは航空機の稼働率である．

簡単な計 算でシミュレーションしてみ

短距離でいかに稼働率を上げるか，つまる．羽田でLCCは0％なので，羽田以外

り航空機を飛ばさないと稼げないので，の40 ％のうちの何％を占めれば，国内

いかに低費用かつ高頻度で飛ばして，

シェア14％を達成できるかということに座席を埋めるかが大切であり，それがなる．計算すると羽田以外の35％を占め

1999年に運輸政策研究所（当時）のLCCの特徴である．そもそも長距離線

ないと国内全体で14％は達成できない．

研究員になって以来，ちょうど20年になは飛んでいる時間が長いため，FSCでも仮に目標値を外国並みに20 ％とすれります．最後にコロキウムで発表したの

機材稼働率は高い．長距離という時点

ば，羽田以外の50％のシェアが必要では2004年だったので15年ぶりにこの場

で，LCCが有利に立てる要素が少ない．

事実上難しい．羽田にLCCが入らない限に立つことになります．今回，コメンテー

今回，費用を計算して頂いたが，どのりほぼ実現は無理なので，シェアにそれタとして，このような機会をいただき感謝

市場で成長可能なのか．既に，エアアジ

ほどこだわらず，LCCの参入がどういうしております．

アX，ジェットスターや，スクートなどが効果をもたらしたかという面をむしろ見参入している東南アジアは厳しいので，ていった方が良いと思っている．

定義はなく，本研究では，LCCによる4,500km
以上の国際定期路線をLHLCと定義．
注3）FSC：フルサービス・キャリア＝大手航空会社
注4）航空業界における単位当たりコストの指標．1
座席を1km運ぶのにかかる費用．
注5）旅客1名, km当たりの旅客収入
注6）ピーチは22年度までに41機から55機に，ジェッ

め，特定の路線撤退に制約を定めるルール■コメントの概要

1──ご発表に対するコメント
先ほど講師のお話にもあったように，

果たしてどのような市場で展開していけ
るのかについてお答え頂きたい．

講師からは羽田でLCCのために発着
枠を一部開放すればという話が出てい2014年に国土交通政策研究所が LCC
参入後の初期効果を分析しており，FSC
からLCCへの需要転換が見られるとしている．また，私も，2015年にANA 総研の『ていくおふ』に「LCCの本質と国内

LCCの将来」を寄稿し，欧米とアジアのLCCを対比しながら，ビジネスモデルや状況分析をまとめている．しかし，その時点のLCCによるインパクトはまだ初期段階であり，需要効果については少なく
ともあと3年前後経過してから判断する必要がある，とも述べている．その意味
で，本日ご発表頂いた内容は2018年のデータを踏まえたもので，LCCの効果を見るタイミングとしては非常に良い．また，今回のご講演が，国内線のLCC旅客

148

運輸政策研究Vol.22 2020

出典：国土交通省■図 — 8

国内航空旅客数の推移

コロキウム

Colloquium

たが，実は参入できる．私が委員を務めことでさらに減った．また，仁川空港とこしているようには見えず，需要の純増た羽田空港の発着枠配分基準検討小の競争激化，北京新空港開港に伴う北に貢献しているかどうかは未だ分からな

委員会の最新の報告書で，新規参入枠

京国際線の増加等で，「 際際乗り継ぎ」

い．前述のように，観光目的，VFR目的の3枠が認められ，新規会社であればLCCは厳しくなるばかりで，成田は戦略転換

需要を航空が未だ掘り起こし切れていも含め優先的に参入できる．ただし，既が必要である．日本の魅力を中国，韓国

ないのではないかという話につながる．

に羽田に3枠以上持っている既存航空以外の様々な国へアピールしていけば，加えて，高速バスや自家用車の都市間会社と資本関係にある会社は除かれる．

ネットワークの多様性が維持でき成田

移動もライバルかもしれない．そこで，モ

したがって，ピーチやジェットスターJは空港の優位性になる．さらに，LCCを国

バイル空間統計等，活用可能なビッグ参入できないが，エアアジアJ，春秋日本

内 線，国 際 線ともに強 化して，FSCもデータを使って都市間交通の機関別旅は，資格上は参入可能である．

LCCも多くの路線を持つ，世界的にもあ客数を推定することも，今後の研究テー

2）LCC未参入の路線で需要が増加しているのはな

る種稀有な空港を目指して欲しい．

マとして良いのではと考える．

ぜか？

首都圏2空港の旅客数の推移を見る

成田にとって，羽田シフトは逆境ではあるが，むしろ戦略転換の好機と捉えると，羽田の国内線は，12年以降，継続的べきである．

に増えている．今，国内線が増えている

3）複数空港都市間は路線間競合にも注目すべき4──コメントに対する橋本客員研究員の回答
1）LCC国際長距離線に市場はあるのか？

のはLCCのお陰だと言いつつ，実は羽田

今回，東京―大阪間を全部まとめて

私は，市場はかなりあると考えてい路線はLCC無しでも旅客需要が増えてデータを見せて頂いたが，このOD間にる．今，JAL系のLCCで北米線 /欧州線をいる．しかも，15〜17年に国内線の発着は5つの路線がある．従って，FSCとLCC

目指すZIPエアという具体的なものがあ

回数はまったく増えていないのに，需要のシェア争いというだけではなく，空港るので，それを前提にお話する．例えばは増えている．これは何を意味するかと間競争でもある．羽田と成田の競争でもJAL本体は，欧州線では，4路線しか運いうと，搭乗率の上昇に他ならない．今あり，大阪は同じ会社が運営しているも航せず，後はアライアンスに頼っている．

後も羽田の国内線枠は増えないので，国のの複数空港間の競争になるので，そう従って．一義的には，親会社とは別のア

内線の搭乗率は高い状 態が続くであいった分析もできればして頂きたい．

ライアンスの航空会社が飛んでいるデス

ろう．

おそらくカニバリゼーションは起きてティネーションである．これは，かなり多

なぜ，LCC未参入路線で増えている

いるであろうが，
FSCとLCCでデータをまい．例えば北米で言えばユナイテッド航のかと言えば，羽田，伊丹のように日本とめると見えてこないので，路線別，エ空/デルタ航 空が運航するデトロイト，の国内航空需要はビジネス需要で支え

アライン別に見ていく必要がある．そこ

デンバー，ミネアポリス，ポートランド，ラられているのが主たる理由と考えられで，二つ目の質問として，カニバリゼー

スベガス，アトランタがある．アトランタ

る．これを逆の視点から見ると，観光とションについてお聞きしたい．今後，国はかつてのJALの就航地だ．さらに，日VFR（友人・家族訪問）という航空需要

内市場でLCCのシェアが伸び続けるとカ系同士の競合を苦にしなければワシンの三大目的の残る2つを十分に掘り起こ

ニバリゼーションが複数の路線で生じ

トン，ヒューストン，サンノゼと，北米はかし切れていないのではないかという疑る可能性が高い．カニバリゼーションななりある．

問が生じる．この2つの旅行目的をLCC

しにLCC旅客を増加させるためには何

欧州も，コペンハーゲン，チューリッヒ，がどれだけ発掘するか，それが LCCの大をすればよいか？低運賃が重要なのはウィーンなど，さらに日系との競合を苦にきな役割だと考える．

当然として，それ以外に何が必要なのかしなければミュンヘン，ミラノなどがあ

ご意見があれば伺いたい．

る．欧米は，デスティネーションはかなり

4）新幹線の影響あり，むしろアジアの競争が厳しい．た

本日のテーマから若干外れるが，羽田の国際線は，2010年に4本目の滑走路を供用して以降定期便が顕著に増え，既に国土交通省の「旅客地域流動調査」

だ長期的には市場が巨大化するインド

旅客数は成田の半分を超えている．来年のデータで，京阪神から福岡/熊本/鹿が，私は目のつけどころだと思っている．

さらに50便増えるので，この差はさらに児島の航空と鉄道の旅客数 /シェアの推

2）カニバリゼーションなしにLCC旅客を増加させ縮まる．

移をじっくり見ると，新幹線から航空へるためには何をすれば良いか？

また，成田空港のデータを見ると，「際のシフトにLCCが貢献している面もある

質問の趣旨は，LCCによるカニバリ

際乗り継ぎ旅客」は長らく低落傾向にあが，航空の旅客数自体はそれほど増えてゼーションなしに旅客数の純増，というるが，2010年以降に羽田が国際化した

いない．つまり，あまり新規需要を掘り起ことは要するにFSCが旅客を減らさない

コロキウム

Vol.22 2020 運輸政策研究

149

Colloquiumということである．FSCを減らさないでからのLCCは国内で伸びる余地があことだと思う．一方で，来日する海外

LCCも増える，それで全体需要が増える

るのか?

からのインバウンド旅客はそれほどアということなので，これはむしろLCC単

A 橋本：JTB総研が，ほぼ毎年LCCにクセスを気にしない．したがって，ター体の問題ではなくて，FSCも磨きをかけ関するアンケート調査を行なっていゲットは日本人，とりわけ東京に住んて魅力をアピールできるかという，そのて，数値は記憶していないが，特に関でいる人達に対して，「 成田に行きや会社のグループ戦略の問題であると考西は非常に多いという結果が出ていすいよ」というメッセージをどれだけえる．例えば，業界が別ではあるが，昨る．リピーターもある一方で，LCC未経出せるかだと思う．格安バスも好調で，

年キリンは，第3のビール「本麒麟」を出験者も多いので，国内はまだまだ増え

おそらくLCC利用者の時間価値はそして大当たりして，しかし「一番搾り」のる余地があると思う．加えて，先ほどれほど高くなく，FSCの利用者と違う

売り上げはしっかりと維持して，グルー

コメンテータからお話しがあったようかもしれない．

プ全体のシェアを高めることが出来た．

に，
VFRとか個人の余暇の掘り起こし「一番搾り」を維持できたのは，リニュー

がさらになされて来ると全体に増えてアルしてその魅力を十分PRし，その地盤いくだろう．

Q 航空会社だけの努力というのも，やはり限界があって，エアラインと空港のタッグというか，協力というのが今をしっかり固めた後に，「本麒麟」を出したからだ．やはり会社としてFSCとLCC

Q ビジネスモデルが確立されていな

後シナジーを生み出す点で重要なのの両方をグループ戦略として上手に展開

いLCC長距離路線に乗り出すというではないか．そういった意味で，例えすることだと考える．

のは，これまでの国内線，国際線に限ば今後 LCCがさらに需要を伸ばしてところで，今回の研究では，大阪－仙界を感じたからか？それと，これはいく上でどういった空港の協力が必台ODで 航 空 会 社 別にカニバリゼー

FSC本体の一部を代行するというよ要になるか？

ションの有無を分析した．ANAとピーチ

り，米国FSCのリージョナル航空のよの間では，一見 ANAが減って，カニバリ

うな役割か？

A 橋本：LCCとの関連でいえば，最近，
中部空港で，感心したのは，
LCCターミゼーション発生のようにも見えるが，一方

A 橋本：ピーチが行うアジアでのLCC

ナルでトーイングカーなしで自走 式

でJALも増えているので，断定には至っ

中距離国際線は，今までの飛行時間

LCCの機体が離発着できる点だ．こうていない．

4〜5時間の国際線が7〜8時間になっいう配慮は，まだ十分行き渡っていなたもので，これまでのビジネスモデル

い．
やはりLCCのビジネスモデルをよくの延長上にある．一方，欧米線のようエアポートが理解して，それに合わせなLCC長距離国際線は，まだ試行的ていくという努力が必要だと思ってQ カニバリゼーションの話がある一方段階でチャレンジングなので，
ZIPエア

いる．

で，コメンテータからは，旅客需要をには是 非 頑 張ってもらいたいと考伸ばしたのはLCCの効果だけではな

える．

■質疑応答

花岡：LCCターミナルを日本国内に3つも作ってしまったが，実は世界的

なお，米国FSCのリージョナル航空な流れとしてLCCターミナルはあまりが運航しているのは短距離のフィー

流行っていない．今はLCCのシェアがA 橋 本：もちろん，LCCの効果だけでダー路線をFSCのブランドで担務して少ないから成立しているが，これから旅客需要が伸びたわけではないのはいるもので，
LHLCとは趣旨が異なる．

もしLCCが順調に成田，関空，中部でいというエビデンスと説明されているが，その辺は如何か？

事実で，そこは因果推論ができれば良く，今後の課題と捉えている．

大きくシェアを伸ばしてきたら，LCC

Q LCCを今後発展させようとする場

花岡：エアラインの方とも話すこと

合，羽田空港を使うのはハードルが高があるが，エアラインが努力している

すぎ，成田空港と都心の鉄道アクセスのか，景気がいいのか，そういう話まのレベルアップがポイントと考えるがでで，まだ私も明確な理由を把握でき如何か？

への優遇をどこまで許すかという議論も生まれるかもしれない．
（とりまとめ：橋本安男）

A 花岡：LCCに限らず，成田空港からていない．

のアウトバウンドを増やすためにアクQ LCCの旅客の中でリピーターはどのセスを良くするのは重要だ．成田空港

位いるのか？リピーターを含め，これにいかに身近になってもらうかという

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運輸政策研究Vol.22 2020

コロキウム