シンポジウム・セミナー等

第77回運輸政策セミナー（オンライン開催）

地方都市・社会を持続可能とするための地域鉄道の持続可能化方策を考える

2021/9/10（金）15：00～17：00～新型コロナウイルス感染症を契機として～開催概要

少子高齢化等の進展により地域鉄道を取り巻く環境は極めて厳しい状況にあり，廃線となる路線がある一方，維持したいとの地域の声により存続が図られている路線もある．このような中，新型コロナウ
イルスの影響により，鉄道利用者が減少するなど，ますます地域鉄道は厳しい状況に置かれている．これにどのように対応するのか，また，持続性のある地域鉄道とは何かを議論し，今後の取り組みを提示した．
今回のセミナーは鉄道事業者をはじめ，大学・研究機関，行政機関など716名の参加者があり，盛会なセミナーとなった．

1. 基調講演
地方の都市・社会を持続可能にしうる鉄道のあり方と制度的知見券」を販売し，外出を促すことで医療費の削減や，介護予防にも繋がっている．コンパクトシティ政策により中心市街地が活性化され，市の0.4% の面積で，固定資産税・都市計画税の22.5％が生まれており，都市経営の観点からも効果的と言

講師

金山洋一

国立大学法人富山大学 都市デザイン学部
都市・交通デザイン学科 教授（学科長）
都市政策支援ユニット長地方鉄軌道等再生支援センター長
運輸総合研究所 研究アドバイザー

える．東京圏の夜間人口，従業人口が鉄軌道沿いに多いことを見ても，鉄道は居住立地を促しやすいと言える．
続いて，北陸新幹線の開業に伴う影響について紹介する．
開業後，全国平均に比べて出生率が大きく向上している．また，就学先にも影響を与えており，関東1都2県からの志願者

地域鉄道の経営状況は極めて厳しく，そこにコロナのイン数も増えている．

パクトがあり，大きな打撃を与えている．コロナ発生前においこうしたことから，鉄道が人々・都市に与える効果として，て赤字事業者が 7割あり，事業者への補助が前提になった姿

就学選択先の増加など，人々の意識や行動に与える影響や，と言え，所謂，企業等に対する「補助」の域を超えていると居住立地や出生率向上など都市，社会に与える影響が考えら考えることもできる．コロナは，地域鉄道に対する再認識のれる．

契機にもなった．つまり，コロナがなければ長期的に利用者

しかし，こうした効果は，鉄道が得意とするものと言えるや人口の減少とサービスレベルの低下が進むので，困る人もが，総じて現在採用されている費用対効果分析の評価外と言少なくなり廃線される流れにあったかもしれないが，コロナ禍

え，地域においてはこうした観点も含めた総合的な議論が必で運行を取りやめるといった事態が短期間で現実的な話題に要と考えられる．

なったことで，人々の生活や都市に与える影響が大きいことが実感されることとなった．
富山ライトレールについて紹介する．LRT 化だけでなく，使いやすいダイヤとしたことが大きな特徴である．従来は運行

地域鉄道には，サービスレベルの低さや，施設の老朽化など様々な視点での課題がある．実際の運行本数を見てみると，三セクや上下分離鉄道も含め，ほとんどの事業者で，富山ライトレール並みの60本／日程度を下回っている．

頻度も少なく，不定期のダイヤで使いにくかったが，LRT 後は続いて，都市経営基盤としての交通を考える．日本の現在ダイヤをパターン化し，ピーク時間帯も本数を増やし使いやすの大きな問題として人口減少問題がある．人口は社会の最重くなっている．結果として，利用者は平日で約2倍，休日で約要事項であり，能動的に出生率を増やす政策的な観点が常3倍に増加した．まちづくりの視点でも，公共交通沿線にあに必要である．求める未来の姿を描いてみると，いずれもモる中心市街地及び居住推進地区の人口は転入超過に転じてビリティが関係していることが分かる．モビリティは個人や企おり，人口減少が進む地方都市における，持続可能化の実業の経済力にも繋がり，結果として出生率の向上にも繋がる現方策の一つであると言える．低廉な定期券「おでかけ定期ものと考えられる．

セミナー

Vol.24 2022 運輸政策研究139

海外に視点を向け，地域における「公共交通」の日本と欧のかを把握する必要がある．

米の違いを見ると．事業者経営にて提供する公衆交通である日本に対し，欧米は，地方政府が利便性の観点も踏まえ2. 講演 1
アフターコロナにおいて持続可能な地方と鉄道て提 供するものとされる．日本も，欧 米の「Public Trans-portation」（公共交通）として位置づけることが重要である．
公共交通と都市経営について，ロジカルシンキングとして，講師

なぜデパートの EV（エレベーター），ESC（エスカレーター）

伊東尋志

前えちぜん鉄道株式会社専務取締役

がいつも動いていて無料なのかを考えてみる．ここで，デパー
トは垂直に拡がる都市に，EV，ESC は公共交通に相当する．

えちぜん鉄道は2003年に京福電鉄を引継ぎ運行開始した．

さて，EV，ESC を別会社として運賃を取って自立経営させる

現在は2 路線，全線で53km，44 駅，一日約160 本の運行がと，客が減るので，コスト削減で稼働時間を減らすだろう．

ある．年間利用者は約360万人で，2018 年に過去最高の利用

すると，更に客が減るので更に稼働時間を減らしていき，や者数となった．2020年はコロナの影響で利用者，収入共に約がて EV，ESC の経営は行き詰まるだろう．デパートの経営も30% 減少した．また，2020 年は大雪や斜面崩落などの災害成り立たなくなるかもしれない．これは近年までの日本の地対応でも苦慮した年であった．コロナの対応として，夏前に

方交 通の推移に類似することである．公共交 通は，路 線は自治体と協議し，減収補填をいち早く予算化して頂いた．

（EV，ESC）があるかないかだけではなく運行頻度や運賃なコロナを経て，鉄道という業界だけでの問題としては対応でどのサービスレベルが重要であり，また，都市経営の一環ときなく，政策的な協調の必要性を痛感した．また，政策のすることに合理性があることがわかる．

縦割りを改めて痛感した．地方創生臨時交付金も使用余地

社会実装に必要な制度設計論について解説する．制度設があると考えられたが，民間の損失補填には使えないと決め計の基本的な考え方として，鉄道事業者の実情を踏まえた制られており，課題と感じた．コロナ渦で自治体との協力が進度であること，インセンティブ・コンパチブルなメカニズムがむことも期待されたが，実際は自分たちで行わなければなら安定的に機能するものであることが必要である．都市の持続なかった．

可能化を図るには，鉄道の制度も持続可能である必要がある

こうした経験を経て，鉄道を通じて持続可能な地域とするからである．官民分担型上下分離の考え方では，路線維持・ために，マインドセットを変える必要がある．モード間，路整備は，社会経済領域として公的機関が，輸送サービスは市線間の競争の結果，廃線，撤退してしまうことは，ネットワー

場経済領域として民間事業者が，各々の特性が発揮されるよクの分断，交通の選択肢の減少が生じる．アフターコロナにうに分担・連携する．リスクマネジメントの観点でも，相対的おいても，人々の生活に関わる地域社会全体の問題として考にリスクをよりコントロールし得るものがリスクを負うよう分担える必要がある．

するので符合する．線路使用料の考え方としては，事業者に福井鉄道との相互直通運転においても，都市事業として動よる運行，すなわち納税者の財産である公的施設の使用にき出すまでに10年以上かかっており，実は社会的事業についよって発生する収益や既存ネットワークの反射損益を対象とて分かっている人材が少ないのではと考えられた．そこで，する受益相当額とすることで，私人たる民間の利益に転嫁さその前提としてのルールの見直しが必要であると考える．ヤーれないこととなり，公的措置が可能となる．また，使用料をドスティック，総括原価を20 年来用いてきたが全て競争政策

一定期間固定することで，民間のインセンティブを発揮させるである．次にどのようなルールが良いか，ゼロベースで考えてこともできる．

欲しい．アフターコロナにおいては交通モード同士の競争で今後の取り組みの方向性について，都市・住民に寄与するはなく，IT 化との競争である．
「効率化」を求めることで鉄道利便性が提供できているかどうか，持続可能性があるかどうは生き残れるのか，と言われるが，営業キロ当たりのコストかで既往施策の得失を把握する必要がある．ただ，総じてで見ると非常に低くなっており，効率化の余地があるのかは事業者主導型のスキームだけでは限界が見られるので，官の疑問である．営業キロの対数と利用人員の関係を見ると相関役割がある選択肢の提供は必要と考えられる．官民分担型が見られ，こうしたことからも既に十分効率化されているとも上下分離はその解となっており，類似実例として都市鉄道等考えて良い．こうしたデータの見方をしていくことで，地方の利便増進法もある．公有民営型として存続するだけでなくサー鉄道が「経営効率が劣る」とは言い難くなる．さらなる効率ビスレベル・利便性が高いものでなくてはならない．問題は，を求めて廃線や分断を進めることは，ネットワークが欠如す顕在化する前に措置する方が，回復は早くコストも少なくて済ることとなり実は非効率になる．地域住民や利用者の効用をむが，顕在化するとコストもかかり，回復も困難になる．人口最大化させるためには，競争ではなく協力による考え方が必減少が進む各地方都市において，自都市がどの段階にある要である．

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運輸政策研究 Vol.24 2022

セミナー

検討したい．
3. 講演 2
アフターコロナを見据えた地域鉄道あり方～ひたちなか海浜鉄道のこれまでと今後～
講師

当路線は地域鉄道の活性化のモデルにもなってきていると自負している．今後もモデルとして活性化させ，全国の地域鉄道や鉄道全体の活性化繋げたい．

吉田千秋

ひたちなか海浜鉄道株式会社代表取締役社長

ひたちなか海浜鉄道は，2008 年に茨城交通から湊線の営業を引継ぎ経営している．全線14.3km/h，全11駅で，ひたちなか市内を運行している．市内には国営ひたち海浜公園などがある．市民の協力も大きく，開業前から様々な宣伝やイベント開催を行っている．商工会議所と連携したイベントで

4. パネルディスカッション
モデレーター
金山洋一	国立大学法人富山大学 都市デザイン学部 都市・交通デザイン学科 教授（学科長）／都市政策支援ユニット長／地方 鉄軌 道 等 再生 支 援センター長／運 輸 総合研究 所
研究アドバイザー
パネリスト
伊東尋志
吉田千秋

前えちぜん鉄道株式会社専務取締役
ひたちなか海浜鉄道株式会社代表取締役社長

も，多くの鉄道利用者があり，市民協働が上手くいっている

金山先生をコーディネーターとして，経営の厳しい地方鉄道と言える．東京からも近く，CM やアニメにも使っていただいにおける課題と沿線住民や行政との連携について議論を行っている．

た．主なやりとりは以下の通り．

鉄道側の施策としても，運行本数の増加や新駅設置，年間定期券の新設等により，利用者数を伸ばしてきている．ま＜地方鉄道の課題について＞

た，国営ひたち海浜公園へのシャトルバスの運行により，大・ひたちなか海浜鉄道では東日本震災時に被害を受け，多きく利用が伸びている．平成30年度には利用者数は100万人額の復旧費用が必要になった．当初は国1/3，地方1/3でを突破．過去には最終損益が2000万の赤字が出ていたが，残りが鉄道事業者だったが，市民の応援，市議会決議，平成29年度には黒字を達成した．

市長による国への働きかけで結果的に，約9割を公共負担

行政の方では，５つの小中学校を統合して，駅を新設し，してもらった経験がある．

鉄道利用を促進させた．国営ひたち海浜公園への延伸によ・えちぜん鉄道でもがけ崩れの影響を受けたが，道路側のり，更なる需要の増加，経済効果の拡大を考えている．地

災害復旧の制度でかなりの部分は負担してもらえ，非常に域鉄道は，赤字の補填ではなく，適切な投資によって大切な大きな被害だったが，驚くほど短期間に復旧出来たという市民のアイテムとして生き返る可能性もあるのではと考える．

経験がある．

そのような中で，コロナによる影響は大きく，輸送人員は・民鉄協がとりまとめている土木構造物保険があるが，大手震災時を除き過去最低，運輸収入も2 億から1.3 億へ減少しと地方とでリスクに差があり，保険料と被害金額のバランた．観光客も戻りは鈍く，元年度比で70% となっている．茨スが良くないという課題がある．

城県の公的補助や経費削減等により，何とか赤字を圧縮している．これまで恵まれてきたひたちなか海浜鉄道でも現時点
では決め手はなく，幅広く知恵を集めている．

・期待する補償額が大きいと，掛け金がかなり大きくなるといった関係もある．
・同じ地方鉄道でも山間区間があるえちぜん鉄道と平坦でトン

そこで，鉄道と沿線の付加価値の創生を考えている．行政

ネルもないひたちなか海浜鉄道では沿線環境が異なる．との連携による沿線への小中学校の誘致によって利用者は増

相互理解も含め鉄道事業者や学識経験者などとの情報共加した．また，今後も延伸計画による積極投資によって，地有，課題出しなどが重要である．

域の経済効果にもつなげていきたい．新駅の設置についても，予想以上に地域の利用者があり，こうしたことが付加価＜地方鉄道の可能性と限界について＞

値の創造性に繋がると考えている．他にも，鉄道施設の潜在・学校が協力して生徒にチラシの配布により年間定期を推奨

力を活用するため，車庫見学やふるさと納税との連携，ケーしてくれると増収には寄与するし，沿線には観光資源があタリングサービス等を検討し，地域と一体となって頑張っていると思う．乗りに来たお客さんを運ぶだけでなく，視点をきたい．

変えて自路線の魅力を考えると案外いろいろなことが見つ

公的助成制度の再構築については必要性を感じている．通かると思う．

学定期の割引によって増収になったが，割引額が事業者負担

・ネガティブな事だけ見てもしょうがないが，大きなビジョンであることは課題と考える．アフターコロナに向けて現時点を持って，諦めずに少しずつ努力が必要と思う．鉄道へのでの決め手はないが，鉄道事業者や学識の方等との連携や投資は地域全体のためになるということは，継続して言い市民の方からも知恵を得ながら，新しい可能性を見出すべく続けているし，それを実現できるように常に社員が努力しセミナー

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ている中で，たまたまチャンスもあるということだと思う．

Q. 自動車を使える人に鉄道を選択してもらうためには，鉄道ただ，現場のコスト削減努力や効率化は限界だし，新しいの連続性だけでなく，乗り換えた時の初乗り運賃の割引もフレームワークが必要と思う．

大切ではないか？

・軌道技術者が1人しかいない鉄道事業者が見られるが，似・私的企業の利潤最大化ではなく，利用者利便性と効用のたような状況が日本各地にある．安全等に関係する技術面最大化を目指すために，乗り継ぎ運賃の設定は非常に重要の課題もあるということだ．と考えます．運輸連合的な事業連携，料金連携について，全国の先進モデルとして県だけでなく，国も実験的施策を視聴者からの質問に対してパネラーから回答を行った．主なやりとりは以下の通り．
（当日，回答できなかった主な質問についても回答）
Q. 地元住民から愛されるようになったのはなぜか？

リードするような仕組みが必要だと思う．
Q.「地方路線をもつ JRなど大手鉄道会社の経営改善」について，今後，内部補助では限界があるのでしょうか？
・地方部を持つ大手鉄道会社においては，収益性の低い地・ひたちなか海浜鉄道では市民力が高かったと思う．また，方部への投資や経費充当といった内部補助には，企業とし鉄道は公序良俗に反しない意見は全て聞くというスタンスての事業性や株主理解の観点等から限界が存在します．

でやってきたので，とっつきやすい存在だったかもしれな

例えば，単に線路があるだけではなく，仮に，そこで提供い．鉄道もギリギリの妥協をしながら取り組んできたことされる運行本数等について鉄道として最低限の社会的基準が受け入れられたと思う．

ができれば，鉄道会社が地方部をケアしやすくなる可能性

・えちぜん鉄道では，地元の旅客が大事であった．それを重があると思う．

要視することを共通認識にしていた．例えば雪の時の対応

Q. 費用対効果に現れない鉄道のメリットとして，鉄道の連結や地元と協力できる草刈りなども地元と一緒に行ってきて，性があるのではと思う．また，大手鉄道と接続する地域

これの積み重ねが他社との違いと思う．

鉄道はどうすれば良いでしょうか？

Q. 行政側の理解を得るためにどのような働きかけをしているのか？

・他社線への乗り入れは，現在では安全上のハードルが非常に高く，人的，設備的に大きな投資が必要となる．しか・ひたちなか海浜鉄道では，行政側から積極的に関わってきし，直通の列車は運行できなくても通しの乗車券や企画商てくれている．市の観光行政と鉄道を絡めてくれていて，品を設定することは，技術上も簡便にできると思う．特に市から鉄道への出向者が，次に観光に関わるなどの対応も「乗車券」ではなく，旅行商品としての設定を Web 上で販してくれている．

売する方式は，設備投資も不要ですぐにでも可能です．こ・えちぜん鉄道は，沿線5自治体が取締役として経営に関与ういう柔軟性を持つことが必要だと感じます．また，お客し，県も関与している．こうした中で行政との関係は俗人様サービスをできるだけ向上する，地域内での価値を最大的にならないということだと思う．会社は社会の公器であ化するという共通目標を持つべきだと思う．同じ目標のもとるということで地域の関わり方も見直し自らが経営するといで，役割の設定，具体的な連携策（ダイヤ，運賃，情報うスタンスを再認識している．現在，今後10年の公的支援提供など）を実施していくべきだと思う．

スキームを構築中だが民間努力は大前提で，各自治体の中

Q.「沿線の付加価値を高めるために，幅広く知恵を集めるこで鉄道をどう考えるかということを取締役の仕組みとする形とをやっていきたい」とあったが，地域の大学に対して求を目指している．

めること，期待されることはありますでしょうか？

Q. 官民上下分離等の投資手段としての鉄道経営というスキームへの受け止め方はどうか？

・ひたちなか海浜鉄道では，メディアアートと地域及び地域鉄道の融合（みなとメディアミュージアム）など学生の知恵・えちぜん鉄道では主体間の役割の明確化のために契約をと才能を活かしたプロジェクトが進んでいる．また，日立行った．当初は不信感が元で文書化した．しかし10年経っ製作所と連携して PBL の取り組みを行っている．若手の方た時の契約は前向きな形で自治体と会社の役割を明確化に湊線の課題を見出して解決法を探る，という取り組みでした．日本的ではないが，それがないことで，余計な議論す．これまで気づかなかった鉄道の特質を洗い出し，鉄道に時間を要することも多いので，重要なことだし日本でも運営にあたって大きなヒントになっている．

機能すると思う．

Q . 鉄道の場合マイカーという競争相手をみる必要があるが，・ひたちなか海浜鉄道では役割分担の明確化がないまま，マイカーに対する政策を何か考えているのでしょうか？

黒字化してしまったので，線引きが分からなくなっている．

・湊線を例に挙げると，通勤利用にまだ自動車と競争できる限界まで頑張って，国，県，市に補助をいただいて経営で余地があると感じている．通勤時間帯の運行頻度の確保きればと思っている．

や大手企業の通勤手当の実態（公共交通全額会社負担）

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運輸政策研究 Vol.24 2022

セミナー

などが鉄道の優位性です．また，県庁所在地レベルの都セクではどのようにしたらよいかということを考え，それを日市の場合，市内の渋滞も相当なものであり，福井県のよう本の地方鉄道全体に広げていくのだと思う．上下分離を見直にパーク＆ライドが功を奏していることも好例かと思う．

して使ったり，経営の方針を変えたりすることもあるが，それQ . 地域鉄道の中には１市町村で完結せず，複数市町村にまだけではなく，行政側は支援や補助のあり方を考えなければたがる路線があります．補助金に限らず地域の支援を受けならない．例えば活性化再生法があるが，その中にバスの補るに当たり，市町村間にある温度差をどのように調整する

助は含まれるが鉄道はそうでない．この枠組みに地方鉄道を（受け止める）とよいでしょうか．？

盛り込むという考え方もあると思う．それから，鉄道，バス・県が主導する，というのがひとつの答えかと思う，また，だけでなく，タクシーも含めて地域の交通をどう支えるかとい徹底した情報公開と，定期的な協議の実施が肝要だとうことであるが，交通体系を見直すことも重要だ．欧州では思う．

運輸連合という形で公共的交通を組み合わせて提供している例もある．つまり，地域版の総合交通体系を考えるというこ

5.全体講評山内弘隆

運輸総合研究所所長とである．
本日の議論では構造物に対する保険の話がでたが，かつてこの研究所で，個人研究だが，地方鉄道全体で，自然災害等の被害について保険制度を構築してはどうかという研究

地方鉄道が置かれている切実な状況が分かったのが一番がなされたことがある．つまり，構造物も含めて経営面全体の成果だと思う．地方鉄道を見直す機会になればよいと思の立て直しに保険をかけていくという発想である．簡単ではう．航空会社はコロナ禍によって需要が大きく減少して大幅ないが一つのアイデアだと思う．

な赤字になり，経営のあり方，ガバナンスなども変えなけれコロナ禍は，地方鉄道をどうするかを見直すきっかけになばならないということが生じた．地方鉄道でも同じことが起きると考える．そういう意味では皆さんから非常に大きなアイデていると言える．これを機会に鉄道が変わることも大事だが，アをいただいた．ご視聴の皆さんにおかれては，今後の制度政策や支援のあり方も変わらないといけないということもはっ改革や新しい地方鉄道のあり方を検討される際に参考としてきりした．

いただきたいと考える．

地方鉄道の経営で重要なのは，市民との関わりだが，今回登場いただいた両社は非常に良好な関係を築いていると思本開催概要は主催者の責任でまとめています．

われる．今回コロナで具体的に何を見直すかだが，航空会社は資本増強して財務体質を改善し，危機に備える等のことを

URL：https://www.jttri.or.jp/events/2021/semi210910.html

している．それをそのまま地方鉄道で行うのは難しいが，三セミナー

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