日本航海学会論文集 第149巻

第148回講演会にて講演

入出港場面におけるエキスパートとノービスのリスク認知プロセス―評価グリッド法を用いた可視化―
杉本 匡史1・長田典子2・西崎ちひろ3・田丸 人意4・村井 康二5

Risk Cognition Process of Experts and Novices for Berthing
Maneuver -Visualization Using Evaluate Grid MethodMasashi SUGIMOTO, Noriko NAGATA, Chihiro NISHIZAKI,
Hitoi TAMARU and Koji MURAI
Abstract
In this study, we investigated the risk cognition process for berthing maneuvers based on the comparison
between experts (professional pilots) and novices (students in navigation course of Tokyo University of Marine
Science and Technology). In the experiment, participants watched a video of a vessel entering or leaving port,
rated the degree of risk at that moment, and listed the factors that evoke the risk as the degree of the risk changed.
The responses were summarized and visualized using the evaluate grid method. The results showed that the risk
cognition processes of the pilot and student were different from each other quantitatively. In the quantitative
analysis, the pilot and student perceive risk at different moments, and while pilots judged risk based on whether
they could control their situation, students did so based on their perception of the surrounding situation and did
not predict the situation. The pilot's risk cognition, in terms of whether or not he is aware of specific accidents
that could occur, changed qualitatively at risk levels of 3 and above. These results highlighted the expertise
process from novice to expert.
Keywords: labor and ergonomics, evaluation grid method, risk cognition, berthing maneuver
キーワード：労働/人的要因、評価グリッド法、リスク認知、入出港

1.

はじめに交通システムと比較してみると、船舶は自動車と船舶の自動運航は、2023 年現在において部分異なり制動距離が長く、回避性能が低い。また船的にしか実現しておらず、特に入出港場面におけ舶は鉄道と異なり、移動が 1 次元的ではなく、航(1)る自動運航は、実現の難しさが指摘されている 。

路（鉄道における線路）を専有できないため他の船舶の特性を自動車や鉄道、飛行機といった他の交通主体（他船）の考慮が必要になる。船舶と飛1正会員

関西学院大学工学部・感性価値創造インスティテュート（〒669-1330 兵庫県三田市学園上ヶ原 1）
sugimoto.masashi@kwansei.ac.jp
2非会員
関西学院大学工学部・感性価値創造インスティテュート（〒669-1330 兵庫県三田市学園上ヶ原 1）
nagata@kwansei.ac.jp
3正会員
東京海洋大学海洋工学部（〒135-8533 東京都江東区越中島 2-1-6）chihiro@kaiyodai.ac.jp
4正会員
東京海洋大学海洋工学部（〒135-8533 東京都江東区越中島 2-1-6）tamaru@kaiyodai.ac.jp
5正会員
東京海洋大学海洋工学部（〒135-8533 東京都江東区越中島 2-1-6）kmurai0@kaiyodai.ac.jp

56

日本航海学会論文集 第149巻

第148回講演会にて講演

行機を比較してみると、航路を共有していること、内で発生している(8)。このデータは、入出港はリ制動距離の長さ、自動運転時に必要になる計測やスクの高い操船プロセスであることを示しており、制御といった要素が類似しているという特徴を持入出港における危険を回避するための対策の重要つが、管制官の指示によって離陸・着陸時の航路性が示唆される。

を専有できる飛行機と異なり、船舶の入出港におしかしながら、これらの対策の多くは水先人にいては航路を完全には専有できず、複数の船舶がよって入出港のその場で経験を頼りに実施されて輻輳する状況になる。これらのことが、船舶運航いるところも多いと考える。例えば入港が可能かの自動化実現に向けた課題として挙げられているどうかの判断は、港湾設計・港湾整備の段階では(1)。

船舶の長さ、風速、波高、余裕喫水などの入出港

また、入出港場面における操船は、船舶運航に基準については設定されている。しかし最終的なおいて最も難しいものの一つと考えられている

入出港の可否の判断は、水先人が船舶の動揺や構(2,3)

造物との接近スピード、ドリフトや余裕水深など。その原因としては、主機、スラスタ、舵などの操船手段の増加(3,4)の危険性を勘案することによってなされている (9)。

だけでなく、厳しい周辺環境（防波堤や岸壁などによる地理的制約、低速入出港場面における自動運航を目指す研究におい力航行による操縦性能の低下、風潮流の影響の増ては、周囲の状況に応じた最適な操船計画立案、(3)大） に加え、他船の動向にも対応する必要性(4)

正確な地形情報・他船動向・外乱等の情報把握、が挙げられている。

高い精度での自船運動の計測、外乱の影響・自船その一方で、入出港における船舶運航のエキスの操船性能を考慮した制御、高い信頼性と適度なパートである水先人は、自動化が難しいこれらの冗長性を備えたシステム、システムが対応できな課題を総合的に認知、判断し安全運航に努めていい場合の人間によるテイクオーバーなどが必要要(5)る 。実際に、水先人が乗船した場合の船舶の安件として挙げられている(4)。人間による入出港操全性は、水先人が乗船しない場合の 9.7 倍ともい船では、テイクオーバー以外のこれらの要素に関(6)われている 。このような水先人の安全運航へのしては、水先人が実施していると考えられる。ま貢献は、船長が学生と比較して早い段階で衝突のた、船舶の船種やサイズによっては既存の基準と危険性に注目していたり、自身の経験に基づいたは別途、自船の操縦性能や風潮流などの外乱に対危険予知を行っていたりするという、エキスパーする影響を加味して入出港の安全性について個別(7)に検討することが必要になる(10,11)。

トとノービスとのリスク認知の違い によって実現されていると考えられる。

さらに、入出港の危険度を上昇させる要因の一以上から、水先人に代表されるエキスパートが、つが、入出港はチームワークとしてコミュニケー

入出港場面においてどのようなリスク認知を行っションをとりながら行われる操船プロセスであるて安全な船舶運航を実現しているのかについて明ということである (11,12) 。具体例としては、水先らかにすることは、船舶の自動運航の実現にとっ人は、パイロットボート、タグボート、船長、航て有用であるだけでなく、経験の浅い船舶運航者海士、機関長、機関士、陸上作業員など、港内のに対する教育プログラムの開発にも有用であると船舶運航に関わる様々な人とコミュニケーション考える。

を取りながら、船舶の入出港支援を行っている。

本研究では、入出港場面における水先人のリスさらに、先に挙げたように、入出港場面においてク認知プロセスの可視化を行う。具体的には水先は、航路を完全には専有できず、外洋とは異なり人（エキスパート）と海事系学生（ノービス）と複数の船舶が輻輳する (1)。これらのことは、水先が、同じ入出港場面をどのように認知しているの人と他の人々とのコミュニケーションに齟齬が生かを比較することで、エキスパートのリスク認知じることが、事故に直結する可能性を示しており、プロセスの特徴を可視化するための実験を実施し水先人が気象・海象状況や港湾の特性といった要た。

素だけでなく、周囲の人々の意図や取りうる行動をどのように理解しているかが、入出港の安全性

2.

入出港操船における重要要因である可能性を示している。こ海上保安庁の調査によれば、海難の約 43%が港れらを原因として、研究によっては、「あらかじ57

日本航海学会論文集 第149巻

め設定された航路上で障害物を回避して航行する」

第148回講演会にて講演る。

といった、入出港場面以外の運航をひとまずの対3.

象として、自動運航を実現させようとするものもある

(13)

。

海難の 67％は人為的要因に起因することが示されており(14)

評価グリッド法を用いたリスク認知プロセスの可視化

このような背景を踏まえ、本研究では入出港場、船舶運航全体におけるヒューマ面における水先人のリスク認知プロセスを、評価ンファクターの重要性を考えても、入出港においグリッド法 (16) に基づくインタビュー調査を用いて水先人がどのようにリスクを認知し、意思決定て可視化する。

を行っているのかを明らかにすることは、船舶の評価グリッド法はオープンクエスチョンを用安全運航に大きな寄与を果たすことにつながるといた半構造化インタビュー手法で、人間の階層的考えられる。本論文では、水先人のリスク認知にな評価構造を、ラダーアップ質問（○○だとどのついて明らかにするためのヒューマンファクターような良いことがあるか?）と、ラダーダウン質研究として、自動車ドライバの運転行動プロセス問（○○であるためには何が必要か？）を繰り返のモデル(15)を参考にして研究を行う。このモデすことで明らかにする。評価グリッド法のメリッルでは、自動車ドライバは、まず交通環境からハトとしては、インタビュー自体がオープンクエスザードを知覚、認識する（ハザード知覚）。次に、チョンで行われるために自由な回答を保証してい認識したハザードから自身の運転能力や経験といることが挙げられる。その一方でインタビュー手った要素を加味してリスクの程度を評価する（リ順は固定されているため、インタビュー実施者のスク知覚）。そして、ドライバは自身が評価した知識や技術が問題になりにくく、また結果を分析

リスクに応じて次にとる行動を選択し、それに基する際にも分析者の主観の混入が最小限に抑えらづいて自動車の操作を行う。実際に自動車の操縦れる (16) 。これらのメリットは、エキスパートのを行うと周囲の交通環境が変化するため、ドライ判断プロセスを言語化するという本研究のアプロ

バはその変化した環境に対して再度ハザード知覚ーチに適している。

を行い、リスク知覚、行動選択、操作を繰り返す。

本研究ではこの評価グリッド法を活用し、入出自動車ではドライバが単独で進路の選択と操縦を港における様々な場面で、実験参加者が知覚する行うのに対し、入出港場面操船では実際に操舵をリスクの大きさと、そこに影響する要因を明らか行う人間と、具体的な操船内容を決定する人間がにする。具体的には、入出港の特定場面で知覚さ表面的には異なる。しかし、上記のモデルはあくれるリスクの大きさを最上位概念とし、その直下まで意思決定プロセスに主眼を置いたものであり、にリスクの原因となる要素（例：岸壁とぶつかり操舵を行う人間は通常自らの判断ではなく水先人そうだ）を抽出し、その下位にリスクの原因となの指示に従っていることを考慮すると、入出港場る要素を生じさせる要因（例：海流に押されてい面における意思決定者である水先人に対して、上る）を明らかにすることで、リスク認知を決定す記モデルを応用することが可能であると考えられる要因の因果関係を仮定してインタビューを行う。

表1
動画
(分:秒)
A(35:48)
B(17:57)
C(47:01)
D(24:02)E(46:58)

各動画における自船及び港湾の情報

操船

日付

時刻

船種
タンカー

総トン数
(t)
9,999

全長(m)
134.99入港

2022/6/15

出港

2022/6/20

入港

2022/6/23

出港

2022/6/24

入港

2022/7/7

11:5212:27
14:5115:09
19:2720:16
02:1202:36
10:3611:23

重量物運搬船15,549166.15コンテナ船

18,485176.84

コンテナ船

21,018179.72

バルカー

23,433179.90

58

スラスタ

バース

有(932HP)有(1,072HP)
有(1,224HP)
有(1,224HP)
無千葉
SNC
横浜
HB4横浜
HD4横浜
MC3千葉
COT

タグ隻数21222日本航海学会論文集 第149巻

第148回講演会にて講演

は 9 名が男性、3 名が女性であり、平均年齢は22.1 歳（20‐28 歳）であった。学生の実験参加者の全員が練習船の乗船経験を有しており、平均乗船経験日数は 89.8 日（3-365 日）であった。

3.2

使用刺激

図 1 実験参加者が視聴した動画の例(左：水先人視点動画、右：PPU 動画)示した（表 1）。5 本の動画のうち 3 本が入港場面

さらに、リスク認知プロセスは状況の変化に（昼間 2 本、夜間 1 本）、2 本が出港場面（昼間 1応じて動的に行われるため、本研究ではリスクが本、夜間 1 本）の動画である。入港場面の動画に変化した段階で回答を行うという、経験サンプリは入港のアプローチ操船から着岸までの操船行動

ング法

(17)

今回の実験では、5 本の動画を実験参加者に呈が録画されており、出港場面の動画では着岸してを応用した測定を行う。経験サンプリ

いる船が離岸する操船行動が録画されている。

ング法は、回答者に日常生活内の無作為もしくは予定されたタイミングで、その瞬間の思考や感情

また、それぞれの動画は、入出港場面を実際のを回答させる測定方法である。経験サンプリング

水先人の視点で撮影した風景映像と、それに時間法によって測定されたデータは、回答と同じタイ的に同期した PPU（Portable Pilot Unit）画面ミングを対象としたものであるため、想起によるとが合成されたものである（図 1）。

記憶の歪みを最小化できるメリットがある。

3.3

これらの手法を用いることで、ある時点におけ実験手続きる危険度をどの程度だと判断するかという量的な本研究での実験手続きを以下のように定義する。

分析に加え、その段階でどのような認知が行われまず調査者は、実験参加者が動画を視聴する前に、ているかという質的な観点からも、リスク認知プ自船、使用するタグボート及び港湾についての、ロセスを可視化することができる。

操船に必要な詳細情報を呈示する（表 1）。
次に実験参加者は、入出港場面の動画を視聴3.1する。動画再生開始 30 秒時点で動画を一時停止

実験参加者

本実験には 3 名の一級水先人（水先人）と、12し、実験参加者はその時点で知覚されるリスクの名の大学生（学生）が参加した。水先人は全員男大きさの程度を危険度評定値として 5 段階で回答性であり、平均年齢は 51 歳（42‐62 歳）であっする。参加者間で量的な判断基準の違いをなるべた。3 名の船長・一級水先人としての平均経験年く生じさせないため、各評定値には言語によるラ数は 10.3 年（7‐14 年）であった。一方、学生ベルを付与する（1:まったく危険だと思わない、
2:あまり危険だと思わない、3:どちらでもない、

図 2 学生の実験参加者が使用した Web 回答フォーム（左の回答欄に危険度評定値を 5 段階で入力し、その回答の原因を右側に入力することを繰り返す）
59

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第148回講演会にて講演

4:危険だと思う、5:極めて危険だと思う）。さらに実験参加者は、危険度評定値の理由について問うラダーダウン質問に繰り返し回答する。調査者
は、30 秒時点での状況に対する実験参加者の回答完了後に再度動画を再生し、実験参加者が危険度もしくは危険に関わる要因が変化したと感じた時点で動画を再度一時停止し、実験参加者は同様に危険度評定値とその原因を繰り返し回答する。
本実験では、水先人と学生とで異なる形式で実験を行う。水先人に対するインタビューはZoom を用いた対面形式で実施する。動画の操作や質問はインタビュアーが行い、実験参加者はそれに対して回答する形でデータを収集する。水先人は全 5 本の動画から 1 本もしくは 2 本の動画を視聴し、3 名の実験参加者で全ての動画をカバーする。なお、実験時間の制約のため、動画 B は動
画開始 8 分 15 秒後から、動画 D は同じく 10 分30 秒後から、動画 E は同じく 6 分後から再生を開始する。
それに対して、学生に対するインタビューはWeb 回答フォームを用いた非対面式で行う。学生は各自で動画を視聴し、Web 上の回答フォームを用いて、危険度の評価とその原因の回答を行う（図 2）。また、学生は全員が 5 本全ての動画を視聴する。

3.4 結果と考察
3.4.1 各動画でのリスク知覚の程度の時系
列変化
危険度評定値の推移を示すため、ある回答タイミングにおける危険度評定値を、その回答タイミングから次の回答タイミングまでの間のリスク知覚の程度と定義した。各動画における学生の危険度評定値の平均と、その 95%信頼区間を図 3 に示す。また水先人の危険度評定値についても同じ
く図 3 に示す。学生と水先人とのリスク知覚の程度は必ずしも一致せず、水先人が学生と比較してリスク度評価を高く、もしくは低く行っている個所の両方が見られた。具体的には、水先人は自船の安全な運航を維持するための状況をコントロールする手段(例：自船を前進させることができる、時間的・空間的な余裕がある、自船をいつでも止められる状態にある…)が十分にある場合はリス
ク知覚の程度が低く（例：図 3 動画 C）
、タグボ

図3

ートや船長との連携がうまくいかない場面(例：60

リスク知覚の時系列変化と 95%信頼区間

日本航海学会論文集 第149巻

図4

第148回講演会にて講演

実験全体での水先人と学生のリスク認知における評価構造図

係留索・曳航索を渡せていない、船長と水先人とKatz 中心性の値として 0.1 を用いた。ただし、の意思疎通が不十分)ではリスク知覚の程度が高

水先人の危険度評定値 5 における評価構造図のみ、くなった（例：図 3 動画 E 後半部分）。

図の可読性を向上させるために 0.15 を用いた。

3.4.2

入出港場面全体のリスク認知プロセス

場面全体におけるリスク認知の評価構造図を図 4

インタビューデータを Evaluation Structureに示す。図中の各回答のうち、右側の回答が左側

Visualization ソフトウェア(18)

このような手続きに従って出力された、入出港を用いて分析し、の回答を引き起こす原因であり、これらの回答の評価構造図を出力した。 Evaluation Structure

因果関係によって、最終的にリスク知覚の程度がVisualization ソフトウェアによる分析の手続き決定される。また、今回の分析では、各回答を予は以下のとおりである。

測、予測との照合、思考・判断、知覚、事故リス

まず、得られたインタビュー回答のうち、同じクという 5 つに分類した。「予測」は将来的にタ意味を指し示すと考えられる回答（例：「自船がスクが増加するという判断や、リスクの可能性のコントロール下になった」「自船のコントロール予測といった、現時点では発生していない事象に下、想定内で動いている」「十分コントロール下対する判断を示している。「予測との照合」は、にある」）を、一つのカテゴリ（「コントロール下予測した自船の動静からの遅れや予定通りの手順にある」）に統一する。次に図中に表示させる回実施といった、予測・計画した事態や手順と現状答を、Katz 中心性(19)に基づいて決定する。Katzとの照合に関わるプロセスである。「思考・判断」

中心性はグラフ理論に基づくネットワークの指標は現時点での状況に対する分析のことである。の一つであり、インタビューデータの分析におい「知覚」は船速が低下した、動きが停止したといては、特定の回答の重要性に相当する (20) 。すな

った、現在発生している事象に関する情報を取得

わち、閾値として設定した Katz 中心性の値を超するプロセスである。最後に「事故リスク」は、える回答のみが図中に表示される。本研究では岸壁への衝突や他船との衝突といった、発生しう61

日本航海学会論文集 第149巻

第148回講演会にて講演析を行った（図 6）。その結果、危険度 1 から 5

る具体的な事故リスクに対する評価である。
評価構造図においてリスク認知に影響を与えるにわたって、学生は事態に対する予測を行ってい要因を分析したところ、水先人は自船の状況の把ないことが明らかになった。また、学生も危険度握（船速の低下、岸壁への衝突リスク等）だけで3 以上でリスクについての認知を行うものの、危なく、知識や経験に基づく判断（今後発生する可険度が上がってもリスクに対する認知の具体化は能性のあるリスクの予測、(安全運航を実現する行われず、質的な認知プロセスの変化は見られなための)選択肢が制限される、事態・手順に対すかった。

る予測等）を行っていることが明らかになった。

3.4.4

総合考察

その一方、学生は自船の状況（周辺の船舶や岸本研究では、船舶の入出港場面におけるリスク壁に対する衝突リスク）のみに注目して知覚を行認知プロセスを解明することを目的として、評価う一方、予測をほとんど行わないでいることが明グリッド法に基づくインタビュー実験を行った。

らかになった。これらのことは、水先人はコント実験の結果、水先人と学生でリスク認知プロセスロールすべき対象として状況をとらえているのにが量的にも質的にも異なることを明らかにした。

対し、学生は現時点での周囲の状況の知覚に留ま量的な違いとしては、同じ場面に対しても危険り、例えば他船を自船に対する障害物としてとら度の評定が異なり、水先人と学生とでリスクを高えるといった、その瞬間における状況判断を行っく評価する場面に違いが見られた。質的な違いとており、状況の予測までは行うことができていなしては、危険度を同程度に評価する場面でも、そいことを示していると考える。の原因として認知している要因には、水先人と学ホワイトカラーの熟達化では、熟達化によって生との間で違いが見られた。また、水先人は危険実践知（タスク管理、対人管理、自己管理、コン度の上昇に応じて認知プロセスの質的な変化（生セプチュアルスキル）が獲得されることが知られじうる事故内容の具体化）が見られる一方、学生ている(21)には同じ傾向はみられなかった。

。今回のデータにおいても、水先人はタスク管理（取りうる選択肢の把握、リスクの可これらの量的・質的な相違点の分析に共通して能性予測、事態・手順に対する予測）や、対人管いるのは、水先人のリスク認知が、予測と検証を理（タグボートによる補助）を認識していること行う能動的プロセスであるのに対し、学生のリスが示されており、本研究の妥当性を支持している。

ク認知プロセスは、現時点での周囲の状況の知覚

3.4.3

リスクの大小による水先人のリスク認知プロセスの変化に基づく受動的なプロセスであるということであ

危険度 1 から 5 の各段階での、水先人のリスク測し、現在のリスクを逆算しているのに対し、学認知プロセスの変化を分析した（図 5）。危険度 1

生は現状の知覚から現状のリスク判断を直接行っ

ではハザード知覚がほとんど生じなかった。危険ている。この結果を、自動車ドライバの運転行動

度 2 では、外力の影響や船速の変化といったハザプロセスのモデル (15) に当てはめると、ある時点ード知覚が生じるが、状況のコントロールはできにおける学生のリスク認知は、現在の交通環境かていた。危険度 3 では、危険度 2 以下と異なり、らのハザード知覚、知覚したハザードに基づくリ生じうる具体的な事故の認知（岸壁への衝突、事スク知覚、知覚リスクに応じた行動選択というプ故のおそれ）が生じた。危険度 4 では、他船とのロセスによって行われていると解釈することがで衝突リスクや、取りうる選択肢の制限、予定針路きる。それに対して水先人のリスク認知プロセスからの逸脱によってリスク知覚の程度がさらに高は、学生同様の現在での認知に加え、選択されたまった。危険度 5 では、船長との意思疎通の失敗行動によって生じる未来の交通環境から逆算したで生じる危険の詳細な予測（ロープが切れる、他現在の交通環境評価という、バックキャスティン船と衝突等）を行った。すなわち、水先人のリスグ（未来の状況を想定し、そこから現在の課題をク認知は、発生しうる具体的な事故に対する認知考えるアプローチ）も行っている。すなわち学生の有無という点で、危険度 3 以上で質的に変化すのリスク認知が現在の状況に対してのみ行われてることが確かめられた。

いるのに対し、水先人のリスク認知は現在および、る。すなわち、水先人が現状の知覚から事態を予現在の状況が引き起こす未来の 2 つに対して行わ同様に、学生に対しても危険度評定値ごとの分62日本航海学会論文集 第149巻

図5

第148回講演会にて講演

リスクの程度ごとの水先人のリスク知覚の評価構造図
63

日本航海学会論文集 第149巻

図6第148回講演会にて講演

リスクの程度ごとの学生のリスク知覚の評価構造図
64

日本航海学会論文集 第149巻

第148回講演会にて講演れているという点で、時系列的な重層性をもつもいて自船やタグボートの運航をコントロールしてのだと言える。

いる。それに対して今回の実験では、ほぼ全ての水先人が関係する海難の大きな原因として先入データが、自身とは別の水先人の行動に対して意(5)

観による判断エラーが指摘されている 。また、図を推測するというプロセスから得られたもので水先人と同じく船舶運航のエキスパートである船ある。今後の研究においては、実際に入出港業務長は自身の経験に基づく状況の予測を行っているを担当したケースやシミュレータを用いることに(7)ことが示されている 。これらのことから、エキよって、水先人業務とデータ提供を同一人物が行スパートが予測に基づくリスク認知を行っているい、データの妥当性を高めることが必要であるとことが示されており、これらの先行研究の結果は、考えられる。

本研究の成果を支持している。それに加えて本研

謝辞究ではこの予測の内容が具体的にどのようなものかを明らかにした。また水先人と学生との比較を

本研究は日本財団による研究助成「無人運航シ通して、生じうる事故の詳細や、それへの対処にステムに係る安全評価の基盤となる船員スキル定ついての予測を行うために熟達化が必要であるこ量化（基準化）」の助成を受けた。とを示した。

参考文献
4.

まとめ

(1) 松本陽：総論: IT 技術・自動運転技術が拓本研究では、入出港場面における水先人のリス

く安全でサスティナブルな交通システムのク認知プロセスを解明するための実験を行った。

実現. 日本機械学会誌, Vol.125, No.1241,

具体的には、水先人（エキスパート）と学生（ノpp4-6, 2022.

ービス）に、同じ入出港場面の危険度評定とその(2) 堀智博・井上稔弘・林祐司・村井康二：入原因の回答を行ってもらい、それぞれのリスク認

港時における操船危険度の評価. 日本航海知プロセスを評価グリッド法に基づいて視覚化し、学会論文集, Vol.128, pp183-189, 2013.

さらにそのリスク認知プロセスの比較を行った。

(3) 瀬田広明・井上欣三・世良亘・広野康平：

その結果、水先人と学生のリスク認知プロセスの出入港操船の危険度評価と操船支援情報の間には質的・量的な相違点が存在することを明ら

効 果 . 日 本 航 海 学 会 論 文 集 , Vol.109,

かにした。特に水先人は現在の周囲の状況だけで

pp63-68, 2003.

なく、そこから未来の状況に対する予測を行い、(4) 三好晋太郎・村田航： 三井 E&S 造船におそれを考慮した能動的なリスク認知を行っている

ける自律化船への取組み-自律化船に向けたことを示した。

操船制御装置の開発. マリンエンジニアリ

本研究は、危険度が高く運航自動化が難しいとング, Vol.54, pp220–224, 2019.

されている入出港場面において、水先人が具体的(5) 竹 本 孝 弘 ・ 野 村 知 意 ・ 矢 吹 英 雄 ・ 井 上 一にどのような判断を行って安全な船舶運航を実現

規：水先人避航行動の特徴と衝突海難防止.

しているかを明らかにしたものである。本研究の日 本 航 海 学 会 論 文 集 、 Vol.124, pp47 – 55.

成果は、自動運航時に必要になる計測・制御シス

2011.

テムについての示唆を与えるとともに、水先人を(6) 交通政策審議会. 水先制度の抜本改革のあ志望する学生や船員への教育プログラムの開発にり方について （答申）. 2005.

も応用が期待できる。また、本研究の手法は入出(7) 上田真由子・杉本匡史・長田典子・西崎ち

港以外の船舶運航場面にも応用が可能であり、本ひろ・田丸人意・村井康二：船舶事故場面

手法を活用した船舶運航におけるヒューマンファにおける操船者のリスク認知プロセスの時

クター研究の発展が期待できる。

系列分析. 感情心理学研究, Vol.30, Sup,

一方で、本研究の課題としては、自分とは異なppOS1-05. 2022.

る水先人が取った行動を他者視点から評価するこ(8) 海上保安庁：海上保 安統 計年報, Vol.72,とにおける妥当性の問題が挙げられる。実際の入2021.

出港場面においては、水先人が自らの意図に基づ(9) 久保雅義・水井真治：船舶の入港限界に関65日本航海学会論文集 第149巻

第148回講演会にて講演するアンケート調査. 日本航海学会誌

Naohisa SAKAMOTO and Koji KOYAMADA. E-NAVIGATION, Vol.142, pp31-36, 1999.

Grid: a visual analytics system for(10) 平元雅英：大型客船の出入港安全基準に関evaluation

す る 研 究 . 日 本 航 海 学 会 誌 NAVIGATION;

実 践 知 の 獲 得 . 組 織 科 学 , Vol.48, No.2,

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