コンパクトシティをどう考えるか
都市研究センター研究理事
大木
１． はじめに

健一

数紹介されている。研究レベル、行政レベ
ルではコンパクトシティに向けた取り組み「コンパクトシティ」は既に都市政策、
都市計画のメインテーマとなっている。
1は確かに進んでいるといえるだろう。
ちなみに、当都市研究センターが実施し筑波大学の谷口守教授 によれば、コンパている都市再生研究助成事業においても、

クトシティの研究ベースの検討は 90 年代

コンパクトシティをテーマとする研究計画に基本的に終了し、2000 年以降はその成果の応募が毎年数多く見られる。

が周知されるとともに国土交通省や地方公

しかしながら、現実に、都市、特に地方共団体において検討が深まり、現在は既に都市における人々の居住や生活の形態、あ第 2 ステージに入っているという。

るいは商業はじめ民間の経済活動がコンパ

国の政策をみると、2006 年のまちづくり

クトシティの方向に向かっているかといえ三法改正は、それまでの商業機能の空洞化

ば、その兆候が明確に見られるのは中心市

対策を中心とする中心市街地活性化策から街地でのマンション建設に伴う人口回復ぐ

転換し、中心市街地問題を都市構造の問題

らいではないだろうか。中心市街地の商業として捉え、都市機能集積や街なか居住の機能に関しては老舗デパートの閉店など衰推進、大型集客施設の立地規制強化など、退のニュースを目にすることが多いし、公コンパクトシティの考え方を取り入れた政共交通復活の切り札として期待されたＬＲ

策を打ち出した。また、社会資本整備審議

Ｔについては、既存の鉄道インフラ等を活会の最近の答申や報告 2 は、都市機能の拡散用できた富山市を除けば具体化には至ってと中心市街地の空洞化をもたらした「無秩いない。

序拡散型都市構造」を問題として捉え、望コンパクトシティが望ましい都市の姿でましい都市構造への改革の方向として「集あることに関しては、反論は比較的少なく、約型都市構造」や「エコ･コンパクトシティ」

マスメディアなども好意的に受けとめていの概念を提示している。

るように思われる。

コンパクトシティを目指す実践的な取り

しかし、人口が減少し投資余力が低下す

組みは、多くの都道府県、市町村においてる時代が到来した現在、既に出来てしまっ

進められており、優良な取り組み事例は多た拡散型都市構造を、集約型都市構造に改変することが可能なのだろうか。都市計画1

谷口守「コンパクトシティは第２ステージへ」
第 33 回都市計画セミナー 2010 年 1 月
2 社会資本整備審議会第 1 次答申（2006 年 2 月）、
同第 2 次答申（2007 年 7 月）、同審議会都市計画部会小委員会報告（2009 年 6 月）の研究者や行政関係者から提起されたコン
パクトシティの考え方は、経済の原理や市民の選択と調和するものだろうか。コンパ

でき、身近な緑地を利用できる。

クトシティのために提案されている政策は、時代に合致したものだろうか。

⑤ 都市圏はコンパクトな都市群を公共交
通ネットワークでむすぶ。
福島大学の鈴木浩教授 5 は、コンパクトな
まちづくりの展開として 7 つを挙げる。
① 車社会を前提とした都市のあり方からの軌道修正② 都市的な土地利用として空洞化を抑える③ 中心市街地における商業業務機能や公共公益機能の適切な配置と既成市街地
における居住空間の集積誘導により賑わいと歩いて生活できる市街地のエリ活気があると言われる静岡市の中心市街地

アを広げる
２． コンパクトシティとは何か④ 周辺の農業的土地利用との共存・共生の関係を確立

コンパクトシティの定義⑤ コミュニティにおける安全・安心の居住、
生活環境の形成

コンパクトシティに関する議論をリードした都市計画分野の 3 人の研究者は、それ⑥ 資源問題、環境問題に適切に対応したサ
ステイナブルな都市形態とマネジメン

ぞれ次のように論じている。

ト

筑波大学の谷口守教授は、「都市活動（居住･業務他）の密度が高く、効率的な空間利⑦ 自然や環境に対する敵対的であった都市の姿や施策を根本的に修正用がなされた、自動車に依存しない交通環
境負荷の小さい都市」 であるとしている。

一方、国土交通省の社会資本整備審議会

名城大学の海道清信教授 4 は、コンパクト

都市計画部会に設置された「都市政策の基シティが持つべき空間的要素として５つを本的な課題と方向検討小委員会」の報告挙げる。

（2009 年 6 月）は、コンパクトシティとエ① 密度が高い。

コシティを一つにまとめたエコ･コンパク② 都市全体の中心から日常生活をまかな

トシティの概念を提示している。同報告にう近隣中心まで、段階的にシティセンタ

よると、「一定程度集まって住み、そこに必ーを配置する。

要な都市機能と公共サービスを集中させ、

3③ 市街地を無秩序に拡散させない。

良好な住環境や交流空間を効率的に実現す④ 自動車を使わなくても日常生活が充足る「集約型都市構造」を持つコンパクトシ
ティを目指すべき」であり、典型的なエコ・3

日本経済新聞 2005 年 8 月 3 日
4
海道清信『コンパクトシティの計画とデザイン』
2007 年

コンパクトシティの構造は、「都市機能が集
5

鈴木浩『日本版コンパクトシティ』2007 年

積する複数の集約拠点とその他の地域とが増大･････新たなインフラの整備が必要

公共交通を基本に有機的に連携されているになり、維持管理のコストも増える。

拠点ネットワーク型の集約型都市構造」で③ 生活空間としての魅力の喪失･････人とある。

の交流や賑わい、文化などの機能がなく

以上 4 つの議論は、もちろん互いに矛盾するものではない。谷口の上記の定義は最なり、まちとしての魅力を失う。
④ 環境負荷の増大･････車の利用が増え、も基本的なものであり、海道はわが国地方

多くのエネルギーが必要になるとともに、都市の郊外化の現実を踏まえて段階的なシ開発により自然が失われる。

ティセンターの配置や公共交通ネットワー
クを加え、鈴木はさらに地方都市を囲む農村や中山間地域との調和も論じている。社
会資本整備審議会は、海道とほぼ同じスケールで、かつ都市計画行政のカバーエリアと公共交通に焦点を絞ったものと理解できる。
コンパクトシティを目指す理由
コンパクトシティを目指す理由は、現在の我が国の地方都市が抱える問題の多くが集約型都市構造への再編の必要性（国土交通省資料）

拡散型都市構造に起因し、その流れに歯止めをかけ、集約型都市構造すなわちコンパ

コンパクトシティの人口密度と都市規模

クトシティにつくり変えることが解決策であると考えられているからである。

コンパクトシティの概念やそれを目指す
理由は明確だが、その都市規模や人口密度

地方都市においては住宅のみならず商業についての定量的なイメージは定まってお施設、病院や学校、市役所までも郊外化がらず、かなり幅広く捉えられているようだ。

進み、一方中心市街地からは人が少なくな

東北地方整備局 7 によれば、コンパクトシテ

り、街の活気や賑わい、楽しさが失われた。

ィは「都市計画に関するスタンス」であり、今後の人口減少･超高齢化社会でこうした「仙台（110 万人）よりは弘前（18 万人）

拡散型の都市構造形成がさらに続くと次ののほうが理解しやすいかも知れないが、ど6

ような問題が深刻化する 。

のような規模の都市であってもコンパクト① 生活利便性の低下･････車を利用できなシティ論は成立する」とされる。

い高齢者などが公共公益施設や店舗など

人口 10 万人以下の中小都市から人口百を利用しにくくなり、生活が不便になる。

万クラスの政令指定都市まで一様にコンパ② 公共サービスの低下、都市経営コストのクトシティを目指すのは、人口やＤＩＤ面

6

7

国土交通省「中心市街地のまちづくり コンパク
トなまちづくりを目指して」を基に作成。

東北地方整備局ＨＰ「ＣＯＭＰＡＣＴＹ」

ＣＩＴ

積の規模に関わらず、我が国の都市全般がコンパクトシティの概念の起源は欧州であるべき姿より低密度拡散的な都市構造をある。最初にコンパクトシティを望ましい有しており、その傾向を反転させなければ都市像であると明確に提起したのは、ＥＣならないと認識されているからであろう。

（欧州委員会）の『都市環境緑書』（1990）

また、コンパクトシティの議論は、あくであった。同書は高密度で複合機能というまで都市単位かせいぜい都市圏単位の空間

伝統的な欧州都市の重要性を提起する一方、スケールで行われており、都道府県や広域機能を物理的に分離し広域の道路ネットワ

ブロックレベル、さらには全国レベルでのークで繋ぐ機能主義的な都市計画を批判し国土構造と関わる議論はほとんどなされてた。

いないように思われる。

その後、欧州連合の出発点となったマー
ストリヒト条約（1992）や国連リオサミッ

コンパクトシティのための施策

トで持続可能な開発（サステイナブルディ

コンパクトシティを実現するための施策

ベロップメント）の原則が採択された。欧としては、概ね、以下のようなことが検討、州各国政府は持続可能性やコンパクトシテ推進されている。

ィの考え方を都市開発政策に適用していっ・ 中心市街地の商業を活性化する。中心市

た。

街地への来訪者を増やし賑わいを回復させる。
・ 行政機関や病院、学校、文化施設など公共公益施設を中心市街地に立地させる。

こうした流れと平行して、欧州各国、各都市の都市政策は、郊外でのニュータウン
などの新規開発を中心とするものから、既成市街地の高密度な再開発を志向するもの、

・ 街なかの居住人口を回復させる。街なか

あるいは工場跡地（ブラウンフィールド）に公的住宅を整備したり、郊外からの転など疲弊地区の再生を図るものを中心とす

居を奨励・支援する。

るものへと方向転換されていった。

・ 郊外の商業施設等の立地を抑制する。特コンパクトシティの考え方が欧州各国でに大規模集客施設の立地は、都市計画で広まった背景には、城壁に囲まれた中世都位置づけた拠点地区に限定する。

市のコンパクトな空間が受け継がれ、モデ・ 郊外の道路等インフラ整備計画を見直ルとなったことが要因の一つとして挙げらすとともに、土地利用規制を強化し、新たな宅地開発等を抑制する。
・ 公共交通を整備し、マイカーに依存しなくても生活できるようにする。

れる。
アメリカでは、1980 年代から自動車への過度の依存を廃し、コミュニティの再生、
公共交通の利用、環境との調和、歩いて暮
らせるまちづくりなどを内容とする「ニュ３． コンパクトシティに関し、過去にどのーアーバニズム」が提唱されていた。

ような議論がなされてきたか
日本のコンパクトシティの取り組みは欧州
コンパクトシティの起源は欧州

都市に遅れた

我が国でも 1990 年代から欧米のコンパ「多極分散型国土の形成」であり、地方都

クトシティやサステイナブルシティの取り

市が人口減少を前提とした将来像を描くこ

組みは紹介されていたが、本格的な取り組とはなおさら考えにくかった。地方都市をみが始まるまでには時間がかかった。90 年

とりまく環境は、90 年代初頭はまだバブル代における行政レベルでの関心や議論は中

好景気の余韻に沸いており、バブル崩壊後

心市街地、とりわけ商店街の問題に限定さは景気対策、内需拡大を目的に公共事業費れており、都市構造全体の問題として取りが増加し、高速交通インフラの地方展開が上げられたのはかなり後になってからのよ

本格的に進んでいた。地方都市では引き続うに思われる。

き郊外中心に道路等のインフラ整備やニュ

都市計画中央審議会の過去の検討では、

ータウン開発を含む新市街地整備が展開さ1997 年の基本政策部会「今後の都市政策のれ、研究開発やソフトウェアなど新産業のあり方についての中間とりまとめ」の中で、拠点形成も郊外での受け皿整備を中心に行「都市化社会」から「都市型社会」への移われていた 9 。

行、従来の急激な都市化圧力に伴う郊外部

90 年代の低迷した日本経済の状況を「失での都市基盤整備等から既成市街地の再構

われた 10 年」と呼ぶことが多いが、国土・築に政策の力点の移行、などが示され、こ都市政策に関して 90 年代に実施していた

8

れが大きな方向性の転換となった とされことは、現在コンパクトシティを掲げて取る。

り組んでいることと反対方向のことが多か

国土計画についてみると、第 5 次の全国ったようだ。

総合開発計画『21 世紀の国土のグランドデザイン』（1998 年）には「三大都市圏、地

日本の地方都市のハンディキャップ

方圏を通じて、空洞化の進んでいる中心市

ところで、我が国においてコンパクトシ

街地の活性化」という記述はあるものの、ティの取り組みが遅れた原因の一つは、都地方都市の都市構造を見直そうとする考え

市に対する考え方が欧州とは異なることに方はまだ伺えなかった。それが 10 年後のあるのではないだろうか。我が国では都市『国土形成計画全国計画』（2008 年）ではが社会の発展や文化の創造のために果たす「集約型都市構造への転換」一色になって価値が意識されず、都市政策は主としてイいる。

ンフラ整備として、また、中心市街地は単90 年代初めには我が国の合計特殊出生率は既に 1.5 程度まで低下していた。総人口

なる買い物の場所としてしか認識されていなかったように思われる。

が遠くない将来に減少に転じ、地方都市が

前記のＥＣ都市環境緑書では、「中世から大都市圏より先に縮小ステージを迎えるこ現代に至るまで、欧州の社会的・文化的・とは容易に予想できたはずである。しかし、経済的発展は都市を基盤としてきた」とし当時の政府の方針は「東京一極集中の是正」、 て、イタリア都市国家の力やハンザ諸都市

8 「これまでの都市政策に関するとりまとめとその方向」水野真司

新都市 2009 年 8 月号

9サイエンスシティまちづくり研究会『サイエンス
シティのまちづくり』1999 年

の繁栄、大学都市の創造性などを例に、都る郊外への市街地の拡大であった 10 。地方都市における争いが社会政治的な発展に寄与

市では 90 年代半ばから中心市街地空洞化し続けてきたことが謳われていた。

が大きく取り上げられるようになったが、もちろん現在の欧州の都市には城壁はな

その一方で中小商業者の保護を図る従来のく、郊外には日本以上に殺風景な集合住宅

大規模小売店舗法は米国からの要求によりや工場・倉庫街が連なっていることが多い。

維持困難となった。こうした問題への回答

しかし、中心市街地には歴史的な街並みがが 1998 年の中心市街地活性化法をはじめ修復されつつ現存し、市民の心の拠り所でとする「まちづくり三法」であった。

ある大聖堂や広場は健在である。

まちづくり三法の第 1 は中心市街地活性日本の都市は、実は「街割り」という都化法の制定であり、中心市街地活性化基本

市計画からスタートした城下町は欧州の中計画に基づく市街地の整備改善、商業等の世都市よりも計画的であったと言われる。

活性化、ＴＭＯ（タウンマネジメント機関）

しかし、木造の街並みは火災や戦災、近代の設置などを内容としていた。第２は、従化によって失われ、現在では一部の都市を来の大店法に代わり大店立地法を制定した

除けば歴史的なシンボルとなるものは少なことであった（施行は 2000 年）。従来の大い。住宅は戸建住宅が理想とされ、中心市型店を規制する考え方から転換し、大型店街地の集合住宅は仮住まいでしかなく、豊と地域社会の融和、地域の生活環境維持をかになるにつれ人々は郊外に移り住んだ。

目的とする内容のものであった。第３は都

産業は都市の中から外へ移転されるべきも

市計画法改正による特別用途地区の分権化のであったし、政治や宗教、文化が都市とであったが、都市計画法改正としては、そいう場所と結びつけて意識されることは稀の後の 2000 年改正による分権化と規制緩であった。

和（都市マスタープラン、線引きの選択制

都市の中心市街地は一般市民にとっては単なる買い物の場となり、したがってモー

化、準都市計画区域、特定用途制限地域）
がより重要であった。

タリゼーションが進展し郊外に現代的なシ中心市街地活性化法に基づき、2006 年のョッピングセンターができると、人々は中法改正までに 619 の自治体から 690 地区の心市街地に背を向けるようになった。

基本計画が提出された。設立されたＴＭＯの数は 300 以上にのぼった。

４． 日本ではコンパクトシティに関する政策はどのように形成されてきたか

まちづくり三法の改正とコンパクトシティ
しかし、まちづくり三法は中心市街地衰

まちづくり三法の制定

退の流れを変えることはできなかった。

日本の地方都市におけるコンパクトシテ

大店法から大店立地法に移行した後、郊ィ論の直接的な引き金は、中心市街地の衰

外型の大型ショッピングモールの出店は急

退、特に中心商店街の衰退とその背景にあ増し、中心市街地の商店街のシャッター通
10

鈴木浩

前掲書

り化に拍車をかけた。
2004 年 9 月、総務庁の行政評価･監視結果に基づく勧告では、中心市街地活性化法

準を廃止し、市街化調整区域における開発については都市計画手続きによる判断の対象とした。
大店立地法については、法改正はなく、に基づいて市街地整備などを実施した市町村の多くで人口減少や商店の減少がみられ、指針の改定等が行われた。

膨大な予算が投じられたにもかかわらず、
中心市街地の活性化が図られていないこと

地方自治体の取り組み
まちづくり三法改正の後、2010 年 3 月まが指摘された。
まちづくり三法の見直しの中で、大型店

でに 97 市町 100 計画の中心市街地活性化基の郊外立地規制強化という対処療法だけで本計画が認定された。その多くがコンパクなく、拡散型の都市構造を集約型都市構造

トシティの考え方を採用している。

に改革し、「さまざまな都市機能がコンパク

中でも、2007 年に最初の基本計画認定をトに集約した、歩いて暮らせるまちづくり」

受けた青森市と富山市は、それ以前からコを目指すこととなった。

ンパクトシティを目指した取り組みを進め

社会資本整備審議会答申（2006 年 2 月）ていた。

を経て、まちづくり三法は同年改正され、青森市は、90 年代初めからコンパクトシ

その中でコンパクトシティの考え方が位置

ティをコンセプトにしたまちづくりを表明づけられた。

し、98 年の中心市街地活性化基本計画で街中心市街地活性化法は、この改正により、なか居住の促進を位置づけた。青森市は市

商業活性化のみならず、都市機能集積促進、街地を３区分し、都市整備、土地利用をコ

街なか居住推進などに関する支援措置が加ントロールし、あわせて地域内交流を促進えられた。また、内閣に中心市街地活性化

させる連携軸を強化し、中心市街地を生活推進本部を設置（後に地域活性化統合本部拠点とした均衡のとれた市街地形成を目指に統合）するなど、国による「選択と集中」

している。

による支援が強化された。

富山市は地方都市としては恵まれた鉄軌

都市計画法改正は、ゾーニング強化によ道など公共交通を活かし、駅中心の生活圏

り大規模集客施設の立地を規制するもので、をつないだ「コンパクトなまちづくり」を

これにより、延べ床面積 1 万㎡を超す大型展開し、中心市街地は広域拠点として位置

小売店舗等の出店は商業地域、近隣商業地づけている。

域、準工業地域の 3 種の地域のみに原則と都市計画においても、近年各自治体が策して制限された。いわゆる白地地域におけ

定または改定した都市計画マスタープラン

る立地も制限され、また準都市計画区域制の約半数では、コンパクトシティについて度の拡充により都市計画区域外での望ましの記述があるという 11 。その必要性としては、

くない開発行為を規制できるようにした。

中心市街地の活性化、街なか居住による利また公共公益施設も開発許可対象に加える

便性向上などが挙げられ、行政コスト縮減とともに、計画的大規模開発に係る許可基11中村隆司（東京都市大学）氏による。

も期待されている。

量といった商業関係の指標については、悪化しているものが多く、施策の効果が現わ
れにくい傾向がある。
なお、改正後の中心市街地活性化法に基づく基本計画の作成は小規模な市町村にとっては困難である一方、全国各地に活性化を求められる中小規模の商店街が数多く見られることから、2009 年には別途「商店街活性化法」が制定、施行された。

豪雪地帯にある青森市はコンパクトシティの先

５． 「拡散型都市構造」はなぜ形成されたか駆けとなった。

中心市街地活性化の現状
改正中心市街地活性化法施行後の初めて
12

地方都市の郊外化
そもそも日本の都市は、なぜ、コンパクのフォローアップ報告 は 2009 年 3 月に公トシティと対極にある拡散型都市構造にな表された。対象は 30 団体 31 計画であり、ってしまったのか。

認定後の期間があまり経過しておらず、ま我が国の地方都市の多くは、江戸時代のだ十分に評価できない基本計画が多いが、城下町や港町などを起源としており、明治

フォローアップ対象の指標の総数 79 のう以降の鉄道網の形成や商工業の発達ととも

ち既に取り組みが開始されているものが 53に次第に成長発展したものの、戦後の高度あり、そのうち約 8 割は取り組みの進捗状

成長が本格化する 1960 年代までは、現在と況が概ね予定どおりであり、目標の達成が比較すればはるかに人口規模は小さく、か可能であると各自治体は見込んでいる。

つコンパクトな市街地を持っていた。ただ一方、このフォローアップの内容を分析し、都市と周囲の農村地帯との間には明確した研究 13 によると、79 指標の基準値と最な境界はなく、また農村の人口密度は欧米

新値を比較すると、数値が改善している指と比較すれば高く、平野部であればどこで標が 36 あるのに対し、悪化している指標がも多数の農家集落が点在していた。

43 あり、半数以上の指標が改善していない。

高度経済成長を経て地方圏においても都

特に、居住人口や施設入れ込み客数等に係市化が急進展し、地方都市も人口や世帯数

る指標は改善しているものが多いのに対し、を増加させるとともに、周辺の農村地帯や年間小売販売額、空き店舗数、歩行者通行

丘陵部の山林を蚕食する形で市街地を拡大させた。市街地（ＤＩＤ）面積の増加率は12 内閣府中心市街地活性化担当室「中心市街地活性化計画の実施状況に関する市町村からの報告について」2009 年 3 月
13 亀沢宏徳「中心市街地活性化基本計画の実施状
況と今後の課題」『立法と調査』2010 年 3 月号

ＤＩＤ人口増加率より高く、したがって市
街地の人口密度は低下傾向を辿り、低密度拡散型の市街地が形成された。

その要因は、人々がより広く快適な住居

さらに最近では、県庁所在都市クラスのを求めたこと、戸建住宅への選好が強かっ

地方都市も人口減少に転じるなかで、かつたこと、核家族化や少子･高齢化により 1 世て 1970～80 年代に開発された郊外の住宅帯当たりの人数が減少したこと、土地所有

地における高齢化や活力低下が問題とされ者（主に農家）の資産選択により農地が切るようになっている。

り売りされたことなど多岐にわたるが、最大の要因はモータリゼーションの進展であろう。自動車の普及率は 1970 年ごろから急速に高まり、郊外生活の利便性を飛躍的に増大させた。

都市経済学と都市構造
拡散型都市構造の形成を都市経済学の視点から考えてみたい。
都市経済学の一般的な教科書には、都市

その後、住宅のみならず、商業機能や公に人口や産業が集中･集積する要因の説明

共公益施設もしだいに郊外化が進み、一方、はあるが、都市構造の低密度拡散化や中心

中心市街地は居住人口のみならず昼間人口

市街地の空洞化の要因の説明はなされていも減少し、シャッター街と青空駐車場が目ない。

立つという現象が全国の地方都市で広く見られるようになった。

都市への集中が起きる要因には、空間の不均一性（交通の要衝の存在など）や政治的要因といった経済外的な要因のほか、規模の経済や集積の経済という経済的要因がある。集積の経済とは、都市において多種多様な企業や人口が集積し、それらの相互交流によって都市全体の経済活動の水準が高まり、消費者も利便性の向上や多様性を享受により効用を増大させることを言う。
都市の内部構造としては、通常、最も利便性が高く集積の利益を最大に享受できる
中心部は、中高層のビルなどの形態で、最も地価負担力の高い業務機能や商業機能が利用する。それより地価負担力の低い住宅はその周囲に配置される。都市的土地利用
より地価負担力の低い農地は都市の外延部に残される。このようにして土地利用計画が存在しなくても市場メカニズムによって効率の高い都心集中型の都市構造が導かれ

地方中小都市の中心市街地
下：兵庫県西脇市

上：愛媛県西条市、る。なお、建築物には耐久性があり建替えには多大の費用を要するから、高地価の土地を将来高度利用を見越して一時的に低未利用地にしておくことは必ずしも非合理とを転換する、敷地を統合して土地を効率的はいえない。

に利用するといった経済合理的な機能更新

実際、我が国の多くの地方都市の都市構
造は、高度成長期までは、概ね中心部に主や土地利用転換を意図してもそれを円滑に実現することが困難な場合が多い。

要な商店街や行政機関をはじめとする都市

また、所有と経営の分離が進んでいない

機能が集中し、それに隣接した外側に住宅こと、不動産賃貸市場が未発達であること、地が形成されるという集約型都市構造が成

所有者が地価や家賃水準を正しく認識して立していた。

いない場合があることなども、問題として考えられる。

拡散型都市構造の経済学加えて、本来集積の利益を発揮すべき商都市経済学の教科書では説明されない低店街の中に空き店舗や青空駐車場ができる

密度拡散型都市構造が形成されたのはなぜと、人の流れがストップしたり店舗の種類か。

が偏ることにより、商店街全体の売上げに第 1 はモータリゼーションによる中心市

影響することになる 14 。この点はデベロッパ

街地の優位性の相対化ないし喪失である。

ーが全体の戦略を立て、最適な店舗配置と自動車、特にマイカーの普及は、移動の入れ替えを考える郊外のショッピングモー

コストを格段に引き下げ、中心商業地の優ルとは対照的である。

位性を相対化したにとどまらず、交通渋滞

第 3 は政府の失敗である。これには都市や駐車場不足によって逆に中心部にあるこ計画等の規制が不十分であったことと、地とが不利であるような状態を作り出した。

方自治体自らが、中心市街地の再整備より

公共交通には規模の経済があり、マイカー

も郊外の開発を積極的に行うことによってには規模の不経済がある。

拡散を助長したことが考えられる。

従来、都市経済学では「既存の都市と競市場メカニズムが効率的な都市構造を導争できるだけの集積を持つ都市を新たにつく力を持つとはいえ、道路や公園などの公くることは困難」であり、そのことが既存

共財は、都市全体を１つのデベロッパーがの都市を過大化させる要因であると考えら管理する場合を除き民間では十分に供給されていた。しかしモータリゼーションの進れない。また隣接する土地利用間の外部不展は、商業デベロッパーの成長とあいまっ

経済の発生を防ぐには、土地利用計画が示て、地方都市の中心商店街に匹敵する規模される必要がある。

と、それを上回る様々な魅力を持つ大型シ1968 年の新都市計画法に基づき、地方都ョッピングモールを郊外につくることを容市でも県庁所在都市クラスの都市では市街易にしてしまった。

化区域と市街化調整区域の線引きが実施さ第 2 は市場の失敗である。

れた。しかし、一般に我が国の都市計画は中心市街地の土地は細分化され、かつ権利関係が輻輳していることが多い。したがって、ニーズの変化に対応して業種や業態

14倉橋透「経済学から見たエコ・コンパクトシティ」

新都市 2009 年 8 月号

規制が弱く、市街化区域が必要以上に広くれほど多くない、機能更新したために個性設定されていたり、用途地域のうち商業系を失い衰退する例も少なくない。一方、例

地域以外でも商業施設が立地可能であるこえば最近「小江戸」として人気を博していとが一般的であった。また、例えば市街化る川越市などの街並みは、高度成長に取り

区域内農地に対する課税が低く抑えられる

残され機能更新できなかった結果としてそなど、税制が合理的な土地利用に対応してれ以前の伝統的な建築物が保存され、近年いない面もあった。

の活性化策で蘇ったものである。

加えて、地方自治体自らが、学校や病院

なお、モータリゼーション自体は技術進などの公共公益施設、さらには市役所庁舎

歩の成果であり直接的に規制する必要はな

までも地価の安さや用地取得の容易さを理

いが、それによって交通混雑や公害、地球由に郊外に移転したり、将来の経済発展と環境問題などの外部不経済が発生するので人口増加を前提としてスタートした郊外部

あれば、その程度に応じて課税や規制･誘導での開発事業を、その必要性が低下した後などで対処すべきということになるだろう。

も見直しをせず続けてきたという面もある。
６． コンパクトシティは本当に目指すべ
市場の失敗と政府の失敗の是正

き姿か

以上の考え方に立つと、とるべき政策は、
まず市場の失敗と政府の失敗を是正することである。

コンパクトシティは本当にエコか
市街化区域人口密度と 1 人当たりガソリ

現在なされている中心市街地活性化や都ン消費量は明らかに逆相関関係にあり、人市計画の見直しの議論では、政府の失敗は口密度が倍になると 1 人当たりガソリン消かなり是正する方向が示されているようだ。

費量はおよそ 2 分の 1 になるという。所得

しかし、市場の失敗に対する是正策は法制水準の差を考慮するとその差はもっと広が度の見直しや私権制限を伴うことになり、ることになろう。交通分野でのエネルギー

具体化が難しいように思われる。

消費やＣＯ2 排出に関しては、人口密度の中心市街地活性化のためには自ら利用しないし貸しもしない地権者の私権こそ制限高いコンパクトシティは確かにエコであろう。

すべではないかという意見もあるが、現実

交通以外の民生部門のエネルギー消費にには難しい。ＴＭＯやエリアマネジメント

ついては、例えば中井・森本 15 によれば、集は、強制ではなく説得と合意形成によって合住宅に比べ戸建住宅の電力消費量が多く、個々の利害を超えた全体としての目的を達

世帯人員が少ないほどその差が大きい。し成しようとする仕組みとして位置づけられたがって、エネルギー消費削減のためには、るだろう。

郊外の開発を規制し、都心居住を促進し、また、そもそも何が市場の失敗かは簡単には評価できない面がある。時代とともに機能更新して繁栄し続ける中心市街地はそ15 中井秀信・森本章倫「コンパクトシティ政策が民生・交通部門のエネルギー消費量に与える影響に関する研究」土木学会論文集Ｄ Vol.64No.1,
1-10, 2008.1

郊外の戸建住宅に住む単身・夫婦世帯を都われる。そのような価値判断は誰がするべ

心部の集合住宅に移住させることが有効ときものだろうか。

いうことになる。もっとも、ライフタイル

また、経済政策論的に考えると、エネルの相違や住宅形態の相違（郊外には炭素固ギー消費を削減するためには、エネルギー定の効果も持つ木造住宅が多く、都心に近排出がもたらす外部不経済に応じて課税しづくほど鉄やコンクリートを多用する集合消費を抑制するという政策を当てはめるべ住宅が多い。
）を考慮すると、多少は割り引きであって、その目的のために郊外居住をいて考えるべきかも知れない。

過度に規制すると、例えば郊外に住み、自転車を愛用し庭いじりを楽しむというライ都市単位でコンパクトを考えることへの疑

フスタイルを理由なく冷遇することになる

問という反論が成り立つだろう。
ところで、ここでいくつかの疑問が湧く。

人口密度の高い都市部の集合住宅に多くのコンパクトシティは人々に理解され、支持人が住むことが望ましいなら、都市圏内でされているか

郊外から街なかに人口を集約させることは都市計画関係の研究者や行政関係者の間

プラスではあるが、それ以上に、農村部かでは中心市街地活性化やコンパクトシティ

ら地方都市へ、地方都市から大都市圏へとは支持されていると思われるが、国民一般

人口を集める方がより効果的だということの理解はどうだろうか。

になる。東京一極集中は別の問題が生じる

ＮＴＴデータ研究所のアンケート調査

おそれがあるとしても、札仙広福クラスの（2008 年） 16 によれば、中心市街地活性化

ブロック中枢都市なら公共交通中心のＣＯの必要性と費用負担について、「税金を投入2 排出の少ない都市づくりの可能性がかな

しても積極的な活性化を推進すべき」はり高まるだろう。こう考えると、地方都市

20％に過ぎず、「税金を投入してまで活性化自体がコンパクト化を進めることはよいこする必要性はない」が 25％、「中心市街地とであっても、国レベルで大都市よりも地の当事者が費用を負担して活性化すべき」

方都市を支援する理由は難しくなる。

が 18％であった。中心市街地活性化の必要

また、現在、郊外に対する見方や政策がネガティブになっている一方、山間部の限性が幅広い人々の共通認識になっているわ
けではない。

界集落の維持や、二地域居住、大都市から一方、谷口教授によると、コンパクトシ

地方への移住など、拡散的な居住形態で第ティに対しネガティブな反応を示す人は、

1 次産業にさほど貢献するとも思えない居なんとなく「どうせできない」と思ってい住形態は支持されることが多い。この背景る人が多数派だが、レクチャーによりコンには、農山村と中心市街地には守るべき価

パクトシティの考え方を受け入れ、その実値があり、一方、郊外には歴史も伝統も文現可能性に賛同する人が飛躍的に急増する

化も人のつながりもなく守るべき価値はない、という人々の潜在意識があるように思16

ＮＴＴデータ研究所「コンパクトシティ実現の
鍵は 7 割の住民の動向にあり」2008 年 9 月 19 日

という 17 。

国の小売業の販売額は頭打ちから減少傾向

また、まちづくり三法改正に関する国会である一方、売り場面積は大きく増加した。

審議では「集約的都市構造」の実現という販売効率は悪化し、経営不振に陥った大手

政策課題については基本的にそれを望まし小売企業も多い。こうした中、郊外のロー

18いという意見が大半であった とのことでドサイドや工場跡地などへの自動車利用をある。

前提とした店舗立地が増加し、中心市街地

ただし、各論として、例えば大規模集客の商店街は、歩行者数、売上げ、商店数す

施設に対する郊外立地規制の強化についてべて大幅に減少しているところが多い。

は、消費者の利益に反し、また自由な経済

中心市街地の商業衰退には 2 つの要因が活動の妨げでもあるという反対論は根強い。

あると言われる 19 。第 1 はモータリゼーショ

また、郊外や周辺農村部が見捨てられるのンに伴って人口の郊外化が進み、立地上のではないかという不安も少なくない。

優位性が失われたことである。第 2 は小売業の業態変化である。商店街にある伝統的望ましいが実現可能かな商店より、郊外型の大型店やチェーン店

いろいろな疑問や懸念があるとはいえ、の方が消費者に支持されているのは、人件総論としては、コンパクトシティが望まし費の上昇に対処し徹底的な合理化を行うとい都市の姿であることは支持が得られていともに、消費者を引きつける様々なサービるようだ。

スを行っているからである。経営者の意欲

コンパクトシティの最大の問題点は、ゼ低下や後継者不足といった指摘もあるが、ロベースで考えれば（新たに都市をつくる

これはむしろ上記 2 つの理由の結果ではな

場合には）コンパクトシティが望ましい姿

いだろうか。

であることは理解できるとしても、既にできてしまった拡散型都市構造を、今からコ

中心市街地の活性化対策

ンパクトな集約型都市構造に再構築するこ

内閣府の中心市街地活性化室ウェブサイとが現実に可能なのか、その再構築がそれトの「中心市街地活性化取り組み事例集」に伴うコストを上回る便益をもたらすのか、には商業の活性化に取り組む事例が多数紹ということだろう。

介されている。空き店舗や空地の利用、イ

以下、この点について幾つかの視点から考えてみたい。

ベントの開催、地域産品のマーケット開設、チャレンジショップの設置などが主流のようである。再開発ビルに図書館、子育て支

７． 中心市街地の商業を活性化できるか援施設など集客に寄与する公共公益施設を導入する例もある。

中心市街地の商業の状況

これらはそれぞれに工夫の凝らされたも商業統計によると、1990 年代以降、我が17

谷口守 前掲
渋谷和久「都市計画法改正の概要」日本不動産学会誌 2006 年 9 月号
18

19 金本良嗣「まちづくり３法 見直しを問う 地域の現状踏まえ選択を」日本経済新聞 2005 年 12 月
8日

のではあるが、商業あるいは店舗経営それ「コンパクトシティを目指す理由」で述べ自体に関するものは少ない。商業は民間事

たことの中で特に重要なことは、街の活気

業者がやることであり、国や地方自治体がや賑わい、楽しさ、人との交流や文化など政策で直接できることは限界がある。

都市の魅力に関することだろう。それに比20

足立 によれば、シャッター通り化した街の再生策には 4 つの手法がある。
第 1 はコンバージョン（街並み再生）型

べれば高齢者等の生活利便性低下や環境負荷の増大などは副次的なものであり、中心市街地対策以外にも様々な手段がある。

であり、歴史的建造物や街並み整備によりモータリゼーションが進んだ今日でも、観光地としての魅力を高めるものである。

中心市街地は都市圏全体の公共交通の結節

第２は再開発型であり、資金力と大きな商点であり、インフラが整備され、そこに様々圏の存在が前提となる。現在注目を集めてな都市機能が集積していることは都市圏住いる高松市の丸亀町商店街は、不動産の所

民全体にとって好都合である。また、中心

有と経営を分離し、まちづくり会社が中心

市街地は、鉄道駅を契機としたものでも約となって利用権の集約、空き店舗の改装や百年、城下町や宿場町由来のものでは数百

複合施設整備、テナント誘致等を行う手法

年の歴史を持ち、地域固有の様々な文化的である。ショッピングモールが実施してい資産を有し、住民にとって記憶を共有できる手法を商店街が取り入れたものと言えるる場所でもある。さらに、多くの機能が集だろう。

中し、多くの人々が集まり、交流すること

第３は現状維持型であり、イベントや商品開発などソフト施策による再生を図るものである。第４は行政主導型であり、公共交通の整備や住宅整備により住民の居住をから新しい文化や産業の創造につながるこ
とも期待できる。
こうした役割を郊外のショッピングモー
ルが代替することはできない。

中心市街地に誘導しようとするものである。

コンパクトシティをつくるためには魅力

結局のところ、中心市街地の商店街が、ある核が必要であり、中心市街地の活性化

かつてと同じように再生することは期待では文字通りその核になるものと考えられる。

きない。地域の特性を踏まえつつ、商店街

ただし商業活性化だけでそれを担うのは荷自体がリスクをとって再開発を実行する、が重過ぎる。

観光地として再生を図る、住民生活に最低中心市街地は本来多様な機能を持つ場所

限必要な店舗を維持する、居住人口や昼間であり、商業以外の様々な機能、すなわち人口を回復させることを通じて再生を図る、

行政、業務、教育、文化といった機能の立といった戦略を選択･実行すべきというこ

地を中心市街地に呼び戻すことが必要だろ

とだろう。

う。

中心市街地の必要性

８． 郊外のロードサイド店舗やショッピ

そもそも中心市街地はなぜ必要か。先に20 足立基浩『シャッター通り再生計画』2010 年

ングモールをどう評価すべきか郊外型店舗の問題点

は過去 10 年間に激減しているが、商業統計

郊外型のロードサイド店やショッピング

をもとに人口当たり小売業販売額の推移を

モールは、中心市街地の衰退や拡散型の都

都道府県別にみてみると、大都市圏以外の市構造を誘発した元凶として批判されるこ

道県のほとんどは対全国比で 0.9～1.1 のとが多い。

範囲にあり、過去 10 年（1997 年～2007 年）

批判には 4 つのタイプがあるようだ。第間の変動は小さい。

1 は中心市街地の商業者が直接的に影響をこのことは、パイが限られる中で郊外型受け、またその衰退により中心商店街を利店舗の興隆が中心市街地を衰退させたとみ用していた人達が不便を強いられることでることもできるが、逆に郊外型店舗が地方ある。第 2 は、「ファスト風土」と呼ばれるの消費を支え、消費者のニーズに応えて満

全国どこでも同じような画一的な景観や消足を与えることによって、大都市への流出

費形態に対する嫌悪感である。第 3 は、経（いわゆるストロー効果の発生）を抑制し済循環の観点からの批判で、全国展開されたとみることもできるのではないだろうか。

るこれら店舗の利益は大都市の本社に吸い

郊外型店舗の問題は経済的側面だけでも多上げられ、地元に落ちるのは地代と非正規面的に考える必要がある。

雇用の賃金だけではないかというものであ

また、おそらく少数派ながら、地方都市る。第 4 には「焼畑商業」と称される出店や大都市圏郊外の若者文化に可能性を見出戦略であり、店舗運営効率が低下すれば閉

そうとする意見もある。例えば速水 21 によれ

鎖し、地域に持続的に責任を持たないこと

ば、ロードサイド文化による地方の独自性である。

や親密な共同体の喪失ばかりがクローズアップされるが、若者は東京にあこがれるのではなく地元を肯定し、携帯やメールで仲間と緊密に連絡をとり合い、生活を楽しんでいる。ケータイ小説が描く世界はロードサイドのカラオケやファミレスである。こうした志向が新しい共同体の芽生えなのか
単なる保守志向の表れかは判断が難しいとしつつ、「「地元つながり」を認知し、受け入れることで、地方や郊外を巡る議論も変

高松市郊外のショッピングモール

郊外の経済的価値と社会的・文化的価値

わってくるはず」とする。
９． 街なか居住は進展するか

しかしながら、郊外型店舗の興隆は、それが地方都市やその生活圏内の消費者から

街なか人口の回復

支持され選択された証拠でもある。
地方都市の中心市街地の商店街の売上げ

21

速水健朗「若者の地元指向」
年 12 月 20 日オピニオン

朝日新聞 2008

東京圏では近年、東京都心部が最も高いとはいえ、住宅に関しては地方自治体が人口増加率を示すなど、居住人口の都心回直接供給できるものは公営住宅などに限ら帰が明確である。これに対し、地方圏ではれる。民間の住宅建設や転居に対して多額

郊外化（成長・分散）から逆都市化（衰退･の助成をすることも公平性の観点から問題分散）の段階にあるところが多かったが、が多いだろう。今後大量に発生する空き家

近年、再都市化（衰退･集中）に転じたとこや空地を如何に新しい居住者に円滑に引きろもみられるようになった。人口 10 万人ク

次いでいくかが課題となるだろう。

ラスの都市でも中心部にマンションが見ら

また、街なか人口の回復は好ましいことれるようなっているのは、地方都市でも高であっても、ミクロに見れば地域の景観と齢者世帯や単身世帯が増加し、郊外の戸建調和しない場違いな高層のマンションが建住宅より便利な街なかでのマンション生活

つことが少なくない。マンション開発が限を好む人が増加していることを示している。

られた需要を食いつくし、また環境悪化に

中心市街地活性化基本計画で街なか居住より近隣地域の住宅地としての価値を下げの推進を掲げているものは多い。
「取組事例

るような結果にならないよう留意する必要集」では、街なかでの住宅取得に対する助があるだろう。

成や税の減免、街中での高齢者向け賃貸住宅整備に対する助成、街なかの住宅の借上げによる公営住宅の提供、再開発事業における住宅の確保などが紹介されている。
ただし、地方都市の市街地は既に相当に拡がっており、限られた中心市街地だけに再集中させることは非現実的である。そこ
で、人口減少社会においては、市街地面積のこれ以上の拡大を抑制しつつ、既成市街地全体での人口の維持・回復を図ることが城を見下ろす高層マンション（甲府市）

重要となる。
富山市は「お団子と串」の都市構造を目郊外におけるスマートシュリンクは可能か

指し、鉄軌道 6 路線及び頻度の高いバス路

スマートシュリンクとは、スマートグロ

線を公共交通軸（串）と位置づけ、その沿ウスの対語で、人口減少局面の都市がコン

線に鉄軌道の駅から 500ｍ、バス停から 300

パクトシティを目指す際に、空地や空き家

ｍのエリアに「公共交通沿線居住推進地区」の発生による地域の荒廃や生活環境の悪化（お団子）を設定し、住宅助成等によってを発生させない「賢い縮退」のことを言う。

居住を誘導し、お団子エリア居住人口を現

社会資本整備審議会の小委員会報告は、

在の 3 割から 20 年後に 4 割に増やしたいと

この点に関し、郊外部における新市街地整22している 。

備をはじめとする都市開発の抑制、虫食い

22

口博司他「道路」2010 年 2 月号

「富山市の市内電車環状線化事業について」谷

状に発生した低未利用地の適切な利活用とだろうか。

管理、地域の実情に応じた計画的な集住なスマートシュリンクのために実行できるどに言及しているものの、「具体的な方策をことは、基本は郊外における新規開発を抑検討していくべき」という慎重な記述にと制し、発生した空地等の適切な管理を図る

どめている。

ことであり、これに加えて、長期的視点に確かに拡散型都市構造に問題が多いこと

立ち、世代交代や建替えなどの機会をとらは事実であるとしても、既に人々が土地住えて一歩一歩中心市街地近傍への住み替え宅を財産として保有し、居住している郊外を誘導することに限られるのではないか。

から短期間に政策的に縮退させることは、現実性に乏しく、かつ望ましくないと思われる。
第 1 に、郊外に住む人は、そこに住み続けたい人と、街なかに住みたくても経済的に困難な人が大半である。高齢者の多くが車を運転する時代であり、また運転できな
くなった場合でも、持家所有者が街なかに転居した場合の住居費の増大は郊外に住みタクシーを頻繁に利用するよりも高くなる

郊外の住宅地（埼玉県小川町）

だろう。コミュニティバス、宅配や介護サービスなど、郊外に住む高齢者の生活を支える現実的でより直接的な方法は他にもあ１０． 郊外の土地利用規制をどうすべきかるはずである。
第２に、低密度な市街地の拡大が都市イ

都市構造を拡散型から集約型に転換する

ンフラの整備・管理費用の増大を招くことためには、まずはこれ以上拡散型市街化がは確かだが、既に拡散型都市構造ができて進行しないよう、郊外部における新規開発

しまった以上、郊外のある程度の拡がりをを抑制することが必要である。社会資本整もつ地区に住む全員を転出させない限り、

備審議会報告も「郊外部における新市街地

道路や上下水道の維持費用を削減すること整備をはじめとする都市開発を抑制」としはできないだろう。

ている。では、現実の都市計画や土地利用

さらに、人口減少段階に入った地方都市
において、郊外の高齢者世帯が街なかの新規制、民間主体を含めた土地利用はその方向に向かっているのだろうか。

築住宅に転居すると、（個人の選択として行われるのは自由だが）郊外の空き家発生を

大規模集客施設の立地規制早期化し、かつ遠くない将来に中心市街地

2006 年のまちづくり三法改正では、前述に第２の空き家を発生させる結果になり、のとおり、大規模集客施設の新設や市街化

持続可能性があるとはいえないのではない

調整区域の開発に関しては、規制強化が図られた。したがって、郊外部における大規

止後に旧市街化調整区域内での建築確認申模なショッピングモールや新市街地開発、請件数や農地転用許可件数が増加した 23 。一

公共公益施設整備は、これまでより抑制さ方、近年新たに線引きを実施したのは山形

れるものと推察される。

県鶴岡市のみであるから、線引きの選択制

地方自治体の動きをみると、福島県では化の帰着としての自治体の判断は、コンパ

三法改正に先駆けて 2005 年に「福島県商業クトシティと必ずしも同じ方向を向いてい

まちづくり条例」を制定し店舗面積 6000 ㎡

るとはいえないようだ。

以上の「特定小売商業施設」の立地規制をスタートした。

こうした傾向に対し、「線引きが本来体現
すべき成長管理の理念が薄らいだとも思え

また、福岡県は「大規模集約施設の立地ない」24 と懸念する見方があるが、現実にはビジョン」の策定（2007 年 6 月）及び準都

規制緩和を求める意見の方が強い。スプロ

市計画区域の指定（2008 年 3 月）により、ールの継続を食い止めることができない現大規模集客施設の立地を「広域拠点」など状にあってコンパクトシティを論じるには、予め設定された地区に誘導するとともに、理想論はなく現実を見つめる必要があるだ

都市計画区域外での立地を抑制することと

ろう。

した。
通常のロードサイド型店舗など「大規模」

１１． 公共交通ネットワークは構築できでない集客施設や民間宅地開発などに関しるかては、特定用途制限区域や準都市計画区域をはじめ、それぞれの自治体において土地

コンパクトシティと公共交通利用規制がどのように運用されるかによることになる。

コンパクトシティ構築に当たっての公共交通の支援、整備が果たす役割の大きさについては、多くの有識者の議論で言及され、地方分権とコンパクトシティ

国や地方自治体の検討でも重視されている。

他方、地方分権推進に対応し、2000 年都

中でも社会資本整備審議会答申（第二次答市計画法改正によって、市街化区域と市街

申）は「集約型都市構造実現に向けた公共化調整区域の区域区分、いわゆる線引き制

交通の重要性」を強調している。

度が地域の実情に応じて選択性となった。

公共交通のための施策としては、審議会

これを受けて幾つかの自治体は線引きを廃

答申では、総合交通戦略に基づくモビリテ

止した。線引き廃止の理由は、線引き制度ィマネジメント、拠点的市街地を結ぶ軸をがかえって都市計画区域の外側での開発を中心としたＬＲＴ、ＢＲＴ等の整備、周辺誘発したこと、人口減少や大規模開発プロ

地域からのフィーダーバス、コミュニティ

ジェクトの減少によって線引き制度の前提である市街化圧力が低下したことなどであった。
その代表格である高松市では、線引き廃23

香川大学「高松都市圏における都市化の発展過程と中心市街地活性化に関する研究」URBANSTUDY Vol.49 2009 年 8 月
24 市川嘉一「コンパクトシティ実現の処方箋を求めて」地域開発 2008 年 7 月号

バス等バス網整備、国及び地方公共団体にが営利事業として成立していた経緯もあっよる財政支援、つなぎの施設（交通結節点、て独立採算が原則であることや、公共交通

駐車場）等が示されている。

政策を成功させるためには交通需要マネジ

一方、中心市街地活性化取り組み事例集

メント（ＴＤＭ）の導入が必要であるが、では、交通に関する紹介事例は富山市の路そのための合意形成が容易ではないことな面電車環状化事業を除けば、駅前広場整備、どがネックとなっている。

路面電車軌道緑化などであり、他のテーマと比較して少ない。ＬＲＴについては欧米

公共交通で都市構造を変えられるか？

の多くの都市で採用されたことから注目を

私は、地方都市（大都市圏郊外部も通勤集め、日本でも多くの都市で検討されていを除けば同様）におけるマイカーへの過度

るが、富山市を除いて新たな整備が具体化の依存には多くの問題があり、したがって、した例はない。

財政支援を含め公共交通の整備充実を図る
ことは望ましいと考える。しかし、公共交通によって地方都市の都市構造を改変しようという考え方にはやや違和感を持つ。
都市計画や交通計画を専門とする人たち
は、交通、特に公共交通が都市構造を変えるほどの力を持ち得るものと期待しているようだ。
一方、経済学の世界では、交通経済学は交通に対する需要は派生需要であると認識

欧州の都市で活躍するＬＲＴ(ストラスブール)するところから始まる。即ち本源的需要のないところに交通サービスを提供しても需要が起きるはずはないということになる。
これはどちらが正しいということではなく、例えば明治時代の鉄道建設や戦後の自動車の普及は一つの革命であり、都市構造
や国土構造はもちろん経済社会構造全体を大きく変えたことは疑いない。しかし、現
在地方都市で検討されているＬＲＴやＢＲ
Ｔといった公共交通システムは、従来の路世界遺産の前を走るリスボンのＬＲＴ

面電車やバスを改良したものであって革命ではなく、一方、自動車の品質も向上して

欧州諸国では公共交通に対し整備費はもいる。今から 30 年以上も前の、市街地の人とより運営費にも公的な財政支援が与えら

口密度が高く、自動車利用率が低かった時れるのに対して、我が国では従来公共交通

代においても、公共交通はマイカーに敗北

し衰退した。また富山市のように路面電車

か。

が維持された都市でも市街地の低密度拡散化と中心商業地の衰退が進行したことは、

１２． おわりに公共交通が整備されればコンパクトシティが形成されるというものではないことの証
拠である。

コンパクトシティ（集約型都市構造）は、
21 世紀の都市が目指すべき方向である。

現在、地方都市では住宅のみならず商業

しかし、多くの地方都市において拡散型

機能や公共公益施設も郊外化が進み、交通

都市構造は相当程度進行しており、人口がにおける自動車利用率は 50％を超え、公共減少し投資余力が低下した現在、このトレ

交通（鉄道、バス）の利用率はその 10 分のンドを逆転させ、短期間にコンパクトシテ

25

1 程度かつ低落傾向である 。公共交通を充ィに作り変えることは困難である。

実させ、利用率を向上させることは大変なコンパクトシティづくりのためには、中努力を要し、それ自体有意義なことだが、心市街地の商業活性化、公共公益施設の都

仮にそれができた場合でも、既に拡散的に心回帰、街なかへの居住人口の誘導、郊外

居住している人々の住居を短期間で公共交の新規開発抑制と土地利用規制強化など、通を容易に利用できる場所に集めることが多面的な施策を総合的に実施する必要があできるとは考えにくい。都市構造の改変はるが、各施策はいずれも制約条件を抱えて長期のビジョンとして示し、住宅の建替えいる。

や世代交代などを契機に少しずつその方向

コンパクトシティは長期的なビジョンとに誘導していくと考えるのがせいぜいのとして位置づけ、現実的な施策を積み重ねてころではないだろうか。

いくべきである。

コンパクトシティにおける公共交通のあまた、コンパクトシティとは中心市街地

り方は、むしろ、公共公益施設などの都市

居住者だけが「歩いて暮らせるまちづくり」

機能を中心市街地や集約拠点に集め、郊外を享受するものではなく、郊外や周辺農山の開発を抑制することの代償の意味も込め村地域を含めた都市圏住民全体に貢献し、て、既に郊外に居住し、郊外に住み続けた

支持されるまちづくりでなければならない。

い人々や郊外から離れられない人々の生活利便性や都市機能とのアクセスを保障する、あるいはマイカーを利用する郊外居住者に（本稿は筆者個人の見解としてとりまとめ

対し代替的・選択的交通手段を提供するとたものです。
）

いう視点を基本とするべきではないだろう

25

国土交通省・平成17年全国都市交通特性調査によれば、地方都市圏の交通利用率は、鉄道、バス、自動車がそれぞれ平日3.6％、3.0％、56.4％、休日2.1％、1.7％、72.6％である。