トラック運送事業における労働力不足と労働生産性

トラック運送事業における労働力不足と労働生産性
Labor shortage and labor productivity in trucking industry
林

克彦：流通経済大学 流通情報学部 教授

略歴

1984年東京工業大学理工学研究科修士課程修了。
同年日通総合研究所。1993年流通科学大学商学部専任講師。
同助教授、教授を経て、2007年4月から現職。

［要約］ 深刻な労働力不足が続く物流産業では、労働生産性の向上が重要な課題となっている。
物流産業の中心であるトラック運送事業について、輸送量、運賃、労働力需給、賃金等の動向を把握したうえで、財務指標から付加価値労働生産性を分析した。トラック運送事業の労働生産性は他産業と比べ非常に低い水準にあり、全産業平均まで引き上げるためには労働条件の改善に留まらず物流生産性革命に取り組む必要がある。

１．はじめに経済産業省等と連携して「物流生産性革命」に取り組んでいる。これまでも進められてき物流産業では運転者を中心とする労働力不たモーダルシフト、共同輸送・共同配送やト足が顕著となり、物流危機と呼ばれる状況にラック大型化に加えて、情報通信技術（ICT）なって久しい。今日の物流危機は、2013年度やビッグデータ、人工知能（AI）、ロボット

末の消費税値上げ前に駆け込み消費が急増し等の先進技術を活用した省人化・無人化施策た頃から顕在化した。それまでも、高度成長の導入が進められている。物流の生産性向上期やバブル経済期等に荷動きが拡大すると運は最重要課題のひとつとして位置づけられ、転者不足が問題となってきた。しかし、今回物流産業の付加価値労働生産性を将来的に全は少子高齢化のなかで慢性的に労働力が不足産業平均まで引き上げることを目標としていする状況にあり、労働力を維持することさえる。

難しい。限られた労働力のもとで労働生産性中長期的には官民挙げての物流革命が期待をいかに向上させるかが、重要な課題となっされるものの、足元の物流危機では当事者でている。

ある物流事業者、なかでもトラック運送事業

経済社会のインフラである物流の危機に直者による労働生産性向上の取組が必要にな面し、政府も物流産業の労働生産性向上を重る。本稿では、物流産業の中心であるトラッ

要課題として取り上げている。国土交通省はク運送事業について、既存統計、資料に基づ

38

トラック運送事業における労働力不足と労働生産性

き輸送需要の動向、賃上げや労働時間短縮等

管内の数値は調査対象となっていない。このの労働条件の改善、運賃水準の動向等を把握

結果、実際の2010年度と2011年度の輸送量はしたうえで、労働生産性の動向やその改善の統計値より、その分多くなる。このような理必要性等を議論する。

由から、2010年度から2011年度にかけての輸送量統計の取り扱いには注意する必要があ

２．トラック運送事業における労働力不足の深刻化る。

2.1

送量と実質GDPとの関係は以前と比べて変2012年度以降についてみると、トラック輸

トラック輸送量の推移

トラック輸送は、国内貨物輸送量（トンキ化がみられる。実質GDPが一貫して増加しロベース）の半分以上を占める代表的輸送機ているのに対し、トラック輸送量は横ばい傾関である。トラック輸送量は、経済活動と連向が続いた。このため、2012年度から2017年動しており、実質GDPとの相関が高かった。

度の期間では、両者の相関係数は-0.135に低

バブル崩壊後から自動車輸送統計の調査・集下している。

計方法が変更されるまで（1994 ～ 2009年度）

経済成長と輸送量増大とが分離していけについて、相関係数を計算すると0.980と極ば、労働力不足だけでなく環境問題への対応めて高い。

においても有効である。しかし、トンキロ統

2010年10月に、自家用軽自動車を調査対象

計は輸送した貨物の重量と距離しか反映してから外すなど調査・集計方法が変更された。

おらず、空車や満車でない輸送などを把握す

さらに2011年3月11日の東日本大震災のため、ることはできない。そこで次に、そのような同年3月と4月の北海道運輸局及び東北運輸局

効率性を映す統計をみてみる。

図1

実質GDPとトラック輸送量の推移

10億円

百万トン、260,000 億トンキロ600,000
580,000
560,000
540,000
520,000
500,000
480,000
460,000
440,000
420,000
400,000

240,000
220,000
200,000
180,000
160,000

輸送トンキロ

140,000

営業用輸送トンキロ

120,000

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

2006

実質GDP

100,000

年度

注：2010年10月より、調査方法及び集計方法が変更されたため、それ以前の統計数値の公表値とは時系列上の連続性が担保されていない。ここでは接続係数を設定して2010年以前の輸送量を試算している。2011年3月及び4月の数値には、北海道運輸局及び東北運輸局の数値を含まない。2017年度数値は、月報による速報値。
資料：自動車輸送統計年報、同月報

39トラック運送事業における労働力不足と労働生産性

2.2トラック輸送効率の低下あり、国土交通省の物流生産性革命では2020

運転者不足に対応するうえで、運転するト年度に50％を達成することを目標として掲げラックの輸送能力を最大限に利用することがている。しかしながら、積載効率は長期的に求められる。自動車輸送統計により、営業用低落傾向にあり、2012年度以降も改善傾向を

普通トラックの稼働率、実車率、積載効率の示していない（図2）。

推移をみると、十分に輸送能力が活用されて2.3いないことがわかる。

トラック運送事業の労働力

トラックの稼働状況を示す実働率１をみる

2017年度におけるトラック運送事業の就業と、保有トラックの運行に必要な運転者が十者数（期中平均値）をみると191万人であり、分に確保できないためか、最近では微減傾向

そのうち運転者が84万人、運搬職が57万人でが続いている。実車率２ は、2009年度まで上ある。2013年度以降についてみると４、就業昇傾向を示した後、2012年度以降は横ばいで者数に大きな変化はなく、労働力確保が難し推移していたが、2016年度には6ポイント低い運転職の就業者数もほぼ横ばいで推移して下している。

いることが分かる。なお、運転者、運搬職の積載効率３は、トラックの輸送能力をどれだけ有効に利用しているかを示す重要指標で
図2

ほとんどは男性であり、女性の活用は進んでいない。

営業用普通トラック輸送効率化指標の推移

80%
75%
70%
65%
60%

実働率55%

実車率50%
45%積載効率40%35%30%1993 1998 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016年度

注：実働率＝ 実働延日車÷実在延日車、実車率＝ 実車キロ÷走行キロ、積載効率＝輸送トンキロ÷輸送能力トンキロ、資料：自動車輸送統計年報

１

実在延日車（登録自動車が調査期間中に延日数にして何両あったかを表したもの）に対する実働延日車（調査期間中に実働車が延日数にして何両あったかを表したもの）の比率。
２ 実車キロ（自動車が実際に貨物を載せて走った距離）を走行キロ（自動車が走った距離をキロメートルで表したもの）で除した数値
３ トラックの輸送能力を表す能力トンキロに対する輸送トンキロの比率で計算される。能力トンキロは、トラック走行時常に最大積載量の貨物を輸送した場合の輸送能力（トンキロ）で表される。往路100％積載し、復路空車の場合、積載効率50％になる。
４ 東日本大震災の影響により、2011年3月～ 8月までの期間を含む調査結果は公表されていない。
40トラック運送事業における労働力不足と労働生産性
表１表１トラック運送事業の職種別就業者数と平均月間就業時間の推移
トラック運送事業の職種就業者数と平均月間就業時間の推移
就業者数（万人）

平均月間就業時間

全職業

運転者

運搬職

年度

全職業

運転者

運搬職

計男

計男

計男

計男

計男

計男

2013

185

152

84

82

54

43

197.8

211.8

220.8

222.1

184.0

200.2

2014

185

152

82

80

54

43

198.1

211.8

220.8

221.5

184.2

201.8

2015

188

155

81

79

57

46

198.3

211.8

221.0

221.9

185.9

202.4

2016

187

153

83

81

55

44

196.6

210.7

218.8

219.9

183.8

201.5

2017

191

155

84

82

57

45

195.1

209.2

218.0

219.1

181.2

199.1

資料：総務省「労働力調査」データベースより作成
資料：総務省「労働力調査」データベースより作成

トラック運送事業の平均月間就業時間をみると、全職業で195.1時間となっており全産ており、最近では全職業の有効求人倍率を上回るようになっている（図3）。

業平均159.8時間よりも35時間以上長い（2017前項の通りトラック運送事業者の就業者数年度）。運転職に限ると平均月間218時間と著はほとんど変化がないが、このような超売り手しく長時間である。
運転者の労働時間短縮は、市場でどのように運転者を確保しているのだ

働き方改革が広まる昨今でもほとんど進んでろうか。トラック運送事業者は、若年者の運いない（表1）。

転者の確保が非常に困難になっているため、既に免許を保有している中高年齢層の従業員

2.4

労働力不足と就業者の高齢化の確保に力を入れている。トラック運送事業

職業安定所の職業別紹介状況をみると、自就業者の年齢構成をみると、年々高齢化が進

動車運転職の求人数は増加の一途をたどってんでおり、中高年齢者への依存を高めているいるのに対し、求職者数は急減している。有（図4）。最近では50歳以上の従業員が全体の約効求人倍率は3倍近くまで高まっており、全40％を占めており、65歳以上の再雇用者とみ職業の有効求人倍率1.38倍をはるかに超えてられる高齢者の構成比が毎年増えている。一いる。
さらに、運搬職の有効求人倍率も高まっ

方、30歳未満の若年者は減少傾向が続いてい

図3

自動車運転職の有効求人倍率等の推移

資料：厚生労働省「一般職業紹介状況」

41

1.0

400,000

0.5

200,0000

2012

2013

2014

2015

トラック運送事業における労働力不足と労働生産性

2016

0.0

2017

年度

運搬職有効求人倍率
全職業一般有効求人倍率

資料：厚生労働省「一般職業紹介状況」

図 3 自動車運転職の有効求人倍率等の推移

図4

年齢別トラック運送事業従業員構成比の推移

100%
65歳以上

90%

60～64歳80%

55～59歳70%

50～54歳60%

45～49歳50%

40～44歳40%

35～39歳30%

30～34歳

20%25～29歳
20～24歳10%

15～19歳0%

2013

2014

2015

2016

2017

年度平均

資料：総務省『労働力調査』

資料:総務省『労働力調査』

図 4 年齢別トラック運送事業従業員構成比の推移

る。
2.5

ク運転者の平均年収でさえ全産業平均に届か賃金上昇ない。

既にみたように運転者の労働時間は、他のさらにトラック運転者の給与体系で超過勤職業と比べて長時間である。一方、運転者の務代等の所定外給与の占める比率が高いこと

平 均 年 収（ 残業代、賞与含む）をみ ると、が、時短を妨げる要因となっている。超過労2010年代に入ってから上昇に転じている。

働をすべてなくして所定内給与額となった場

2012年度と比べると、2016年度の大型トラッ合、大型トラック運転者の年収は4,539.9千円

ク運転者の年収は8.0％、小型でも7.9％増えから3,703.5（283.5×12+301.5）千円に減少すている（図5）。

る（表2）。しかも、トラック運転者の所定内

このような賃金水準の上昇は、労働力不足

実労働時間は178時間あり、これだけで全産による運転者獲得競争の結果生じたものであ業の所定外労働時間を含めた平均労働時間をる。しかし、上昇したといっても、大型トラッ上回っている。

図55,000

トラック運送事業者の賃金水準の推移

千円
営業用大型貨物自動車運転者

4,800
4,600
4,400
4,200

営業用普通・小型貨物自動車運転者

4,000
3,800
3,600
3,400

全産業平
均

3,200
3,000

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

資料：厚生労働省『賃金構造基本統計調査』

資料: 厚生労働省『賃金構造基本統計調査』
42

図 5 トラック運送事業者の賃金水準の推移

2017年

トラック運送事業における労働力不足と労働生産性
表２

営業用トラック運転者の平均月間労働時間と給与（2017年）

資料：厚生労働省『賃金構造基本統計調査』

2.6

運賃水準の上昇た。宅配便では、27年ぶりに基本運賃が値上

消費税値上げ前頃から、運賃が安かったりげされ（宅急便の場合）、大口契約運賃の見付帯作業があったりするなど条件が悪い場合直しが進められている。宅配便運賃は、2010には、トラック運送事業者が輸送を断るケー年水準に対し2017年度は14.6％値上がりとスが増えてきた。この頃から輸送需給がタイなった。貸し切り、特別積み合わせ運送事業

トになり、運賃水準が上昇し始めた。

者も運賃値上げが相次いでおり、トラック運日本銀行企業向けサービス価格指数をみる

送事業全体で4.4％値上げとなった（図6）。と、道路貨物輸送サービス価格指数は2013年

前項のトラック運転者の賃上げ（2016年度度末頃から上昇し始めている。この時期、とで2010年度比約8.0％）と比べると、宅配便

くに宅配便事業者の中では採算性を重視するを除く他のトラック運送事業の運賃上昇幅は動きが顕著になり、トラック輸送サービスの小さい。トラック運送事業者は、運賃値上げ

中でも宅配便の運賃はより高い上昇率を示すによる増収を従業員の確保のために他より優ようになった。

先して賃上げや労働条件の改善に充てている

2017年になると、さらに大幅な運賃値上げとみられる。

を求めるトラック運送事業者の動きが拡大し
図6

企業向け道路貨物輸送サービス価格指数（消費税を除く2010年基準）

注：需給を反映した価格を捕捉できるよう、原則、調査対象サービス、取引相手先、取引条件などを特定した上で、「実際の取引価格」を継続的に調査している。
サービス内容の個別性が強い宅配便では、サービス内容や取引条件を特定した実際の取引において、目安とされる標準的な価格を調査。
資料：日本銀行企業向けサービス価格指数43トラック運送事業における労働力不足と労働生産性

３．トラック運送事業の労働生産性
3.1

トラック運送事業者の経営実績

3.2

費用構成の推移

一般貨物運送事業の営業収益は、運賃値上げ等により1社平均で2億1375万円に増加して

前節の通り、運転者不足は深刻化しており、いる（2016年度）。一方、営業費用は2億1341

労働集約的なトラック運送事業は厳しい経営万円となり、営業損益は346億円の黒字となっ状況が続いている。全日本トラック協会『経た。

営分析報告書』５によれば、トラック運送事営業費用の推移をみると、燃料油脂費の減業者の経常利益は2012年度に赤字に転落し少が営業費用の抑制に貢献していることが分2014年度まで赤字が続いた。しかし2015年度かる。一方、運送人件費は増加傾向が顕著にと2016年度は主に燃料価格の下落に助けらなっており、営業費用の約4割を占めるに至っれ、黒字に転換した。とはいえ、この間の人ている。さらに、運転者不足に対処するため、件費や傭車費用の増加は著しく、労働力不足傭車費の増加も著しく、傭車費も営業費用のは経営に大きな影響を及ぼしている。

8％を越えるほどになっている。

なお、規模別にトラック輸送事業者の経営実績をみると、保有トラック台数が多いほど3.3

付加価値労働生産性の推移営業利益率が高い。2016年度でも、トラック労働力不足の深刻化とともに、労働生産性台数10台以下の事業者のみ営業利益が赤字との向上が重要な課題となっている６。国土交

なっており、かなり長い時期にわたって赤字

通省では、労働生産性向上を重要な政策課題経営が続いている。

として掲げ、物流3モード事業の労働生産性を2020年度までに2割程度向上させ、将来的

図7

トラック運送事業者の営業利益率（％）と経常利益率（％）の推移

資料： 全日本トラック協会『経営分析報告書』

５

全国のトラック運送事業者から提出された決算内容を分析した報告書。2016年度の提出者（有効数）は2,333社。
６ 労働生産性は、物的生産性と価値的生産性に大別される。ここでは他産業と比較しやすい価値的生産性のうち付加価値生産性を取り扱う。各指標の特徴等については林（2017）参照。
44

トラック運送事業における労働力不足と労働生産性
図8220,000

トラック輸送事業の営業費用の推移（1社平均額）

千円

200,000

運送人件費180,000

燃料油脂費

160,000

修

140,000

減価償却費

120,000

傭車費

100,000

その他運送費80,000

一般管理人件費60,000その他一般管理費

繕費40,00020,000
02011

2012

2013

2014

2015

2016 年度

資料：全日本トラック協会『経営分析報告書』

資料：全日本トラック協会『経営分析報告書』
図 8 トラック輸送事業の営業費用の推移（1 社平均額）に全産業平均並みにすることを掲げている７。
３．３

付加価値労働生産性の推移算値と比べ高くなった（図6）。付加価値労働6。国土交通
労働力不足の深刻化とともに、労働生産性の向上が重要な課題となっている
トラック運送事業者の経営努力によって、生産性の推移をみると、増加傾向にあり2016

省では、労働生産性向上を重要な政策課題として掲げ、物流３モード事業の労働生産性を

労働生産性はどのように変化しているのであ
年度には2013年度比14.0％増の2,575円／人時
72020 年度までに 2 割程度向上させ、将来的に全産業平均並みにすることを掲げている
ろうか。ここでは、トラック運送事業者の財となった。年率換算すると4.5％増となり、り年間付加価値額を試算する。
務指標（全日本トラック協会『経営分析報告

この趨勢が続けば2020年度目標（2013年度比

トラック運送事業者の経営努力によって、労働生産性はどのように変化しているのであろうか。ここでは、トラック運送事業者の財務指標（『全ト協経営分析』）から、加算法によ分子である付加価値額は、１社当たり平均の人件費、金融費用、租税公課、施設使用料、書』）から、加算法により年間付加価値額を26.7％増）を達成しそうである。
減価償却費、経常利益の合計値とする。一方、分母の投入量については、１社当たりの平均『全ト協経営分析』試算する。 従業員数に年間平均労働時間を乗じた値とした。年間平均労働時間は、付加価値労働生産性の付加価値を分解する分子である付加価値額は、１社当たり平均6と、その大部分（約78％）を占める人件費が労働生産性は、物的生産性と価値的生産性に大別される。ここでは他産業と比較しやすい価値的生産性のうち付加価値生産性を取り扱う。各指標の特徴等については林（2017）の人件費、金融費用、租税公課、施設使用料、増加している。なかでも運転者の人件費に相参照。
国土交通省試算によれば、トラック輸送の労働生産性は 1995 年度の 2,091 円／人時をピ
減価償却費、経常利益の合計値とする。一方、当する運送人件費が2013年度から2016年度の7ークに微減傾向にあり、2013 年度には 1,666 円／人時まで低下した。これを 2020 年度ま分母の投入量については、１社当たりの平均間に12.3％増加している。減価償却は構成比でに 2,111 円／人時まで高める目標である。なお、労働生産性の試算方法は不明である。
従業員数に年間平均労働時間を乗じた値としが小さいものの、同期間に26.0％増加していた。年間平均労働時間は、同報告書では不明る。経常利益も、この間に赤字から黒字に転であるため、厚生労働省『労働力調査』に基換している。一方、分母の従業員数と労働時づきトラック運送事業者の全職業年間労働時間は、それぞれ2.8％、-0.6％となった。

間（表1）を用いた。

日本生産性本部（2017）によれば、日本のその結果、2013年度の付加価値労働生産性

全産業の名目労働生産性は4,828円/人時となは、2,259円／人時となり、国土交通省の試り、過去最高を更新した。ここで試算したト７国土交通省試算によれば、トラック輸送の労働生産性は1995年度の2,091円／人時をピークに微減傾向にあり、2013年度には1,666円／人時まで低下した。これを2020年度までに2,111円／人時まで高める目標である（増加率で26.7％増）。なお、労働生産性の計算方法や利用データ等は不明である。
45

トラック運送事業における労働力不足と労働生産性
図９2,700

トラック運送事業の付加価値労働生産性の推移

円/人時
付加価値労働生産性

2,500
2,300
2,100

一人時当たり
人件費

1,900
1,700
1,500

2013

2014

2015

2016年度

資料：全日本トラック協会『経営分析報告書』『労働力調査』より計算

資料：『全ト協経営分析』『労働力調査』より計算
図９

トラック運送事業の付加価値労働生産性の推移

ラック運送事業者の生産性は2,575円／人時車運送事業法により、参入規制が免許制からであり、全産業の生産性と比べ53％の水準に許可制に緩和された。これ以来、参入事業者とどまっている。

数は毎年1,000社を超えるほど急増した。しさらに米国と比較すると、日本の労働生産かし、事業者数増加の一方で輸送需要は停滞性（就業1時間当たり付加価値額、2015年）は、が続き、トラック運送事業者の経営状況は悪製造業で67.4％（米国を1として、以下同）、化が続いた。リーマンショックが生じた2008

サービス産業で50.7％と低く、サービス業の年度にはトラック運送事業からの退出者数が中でも運輸・郵便は47.7％と一段と低くなっ参入者数を上回り、トラック運送事業者数はている（滝澤（2018））。

規制緩和後初めて減少した。その後も退出者

仮に、トラック運送事業者の労働時間と賃金が全産業平均並みに引き上げられたとして数と参入者数は拮抗し、トラック運送事業者数は微減傾向を示している（図10）。

も（他の項目は2017年度実績のまま）、労働最近では、労働力不足が深刻な経営問題と生産性は3,245円／人時に改善されるに留まなっており、荷主がいても運転者が不足してる。労働生産性を全産業平均並みに向上させ運べない人手不足倒産も生じている。また、

るには、省力化投資を拡大し投入労働力がトラック運送事業を継続するうえで様々な費減っても稼げる事業体制を構築しなければな用が上昇していることも退出者増加の要因とらない。

なっている 。このような理由から、経営者８が高齢化したトラック運送事業者のなかに3.4

撤退事業者の増加

トラック運送事業では、1990年の貨物自動
８は、事業承継が進まず、廃業を余儀なくされるものも多い。

大島（2015）は、①安全対策費として、保険料、デジタコ・アルコールチェッカーの導入に係る費用、従業員教育・運行管理の徹底に係る費用等、②環境対策費として、環境規制対応車両への代替費用、省エネ運転機器導入に係る費用等、③労働・雇用対策費用として、社会保険負担、福利厚生費用、労働時間短縮に係る費用等を挙げている。

46

トラック運送事業における労働力不足と労働生産性
図10

トラック運送事業への参入、撤退、事業者数の推移
参入数
3,500
撤退数

事業者数
（年度末）

70,00060,000

3,000

許可等によ
る増
廃止・合併等による減50,0002,500

40,0002,000

30,0001,500

20,0001,000

10,000

500
01990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016

0

年度

資料：国土交通省自動車局貨物課調べ

資料：国土交通省

図 10 トラック輸送事業への参入、撤退、事業者数の推移
状況は小康状態にあるものの、人件費の急増

４．おわりにトラック運送事業の労働力不足は、市場メが経営を圧迫し続けている。最近では、零細事業者を中心にトラック運送事業からの撤退者が目立つほどになった。

カニズムによって運転者の賃金が上がり、運労働力が希少化するなかで働き方改革も進転者のなり手が増え、自然と解消されると考行中であり、労働生産性の向上は極めて重要えるかもしれない。確かに、これまでみたよな課題となっている。2013年度以降、トラッうに賃金や労働条件が改善される傾向にある

ク運送事業の労働生産性は上昇傾向にあるもが、運転者数の増加には繋がっていない。少のの、それは賃金上昇が寄与したためである。

子高齢化によって労働人口が減り、豊かな社

トラック運送事業の労働条件は他産業と比べ会のもとできつく危険な仕事に就きたがらな劣っており改善の余地があるが、仮に全産業いためである。求人数が増加する一方、求職平均まで賃金と労働時間を引き上げたとして者数は減少するばかりである。高齢化する現も、トラック運送事業の労働生産性は全産業職者への依存度が高まり、このままでは事業平均にははるかに届かない。省力化・無人化の継続が危ぶまれるほどである。

投資を拡大し資本装備率を高め、労働力不足深刻な労働力不足のもとで、トラック運送時代のトラック輸送体制を構築していく必要

事業者と荷主企業との力関係にも変化が見らがある。官民挙げての労働生産性革命の断行れ、トラック運賃が上昇し続けている。しかが求められている。

し、運賃上昇スピードは、運転者の賃金水準の上昇に追いつかず、将来に向けた省力化投資にまで繋がらない状況にある。たまたま燃料油価格が低下しトラック運送事業者の経営47

トラック運送事業における労働力不足と労働生産性

参考文献
・大島弘明（2015）「トラックドライバー不足問題の要因と対応について」『ロジスティクスレポート』No.21
・小黒由貴子、内野逸勢（2016）「サービス業の生産性が向上しない要因を探る② ～高まる物流業の重要性と低迷する生産性～」『大和総研ESGレポート』
・国土交通省自動車局貨物課（2017）『トラック運送における生産性向上方策に関する手引き』
・国土交通省総合政策局物流政策課、総合政策局国際物流課、自動車局貨物課（2018）『宅配事業と国際物流の現状と課題』
・国土交通省（2018）『生産性革命プロジェクト 20の具体化状況について』・全日本トラック協会（2018）『経営分析報告書』
・全日本トラック協会（2018）『日本のトラック輸送産業 現状と課題』
・滝澤美帆（2018）「産業別労働生産性水準の国際比較」『生産性レポート』Vol.7
・日本生産性本部（2017）『日本の労働生産性の動向2017年版』
・林克彦（2017）「物流産業と物流事業者における生産性向上のための業績評価指標」『流通情報学部紀要』Vol.21、No.2
・M c K i n n o n A l a n ( 2 0 1 6 ) , “ P e r f o r m a n c emeasurement in freight transport: Its
contribution to the design, implementation andmonitoring of public policy”, Logistics
Development Strategies and Performance
Measurement, ITF Roundtable Reports 15848