地域鉄道の経営のあり方に関する予備的考察

運輸総合研究所 ２０２２年度冬（第５２回）研究報告会
202３年０1月３０日
発表者 大井 尚司（客員研究員／大分大学経済学部門）
2023/01/30

運研５２回研究報告会（大井@大分大）

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報告の構成１． はじめに
２． 地方鉄道の経営の支援制度の現状と課題
３． 地方鉄道路線運営における最適運営条件についてー輸
送密度との関係から
４． 地方鉄道運営における運営形態の再考察―事例研究も含めて
５． まとめ2023/01/30

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１． はじめに２． 地方鉄道の経営の支援制度の現状と課題
３． 地方鉄道路線運営における最適運営条件についてー輸送密度との関係から
４． 地方鉄道運営における運営形態の再考察―事例研究も含めて
５． まとめ2023/01/30

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地方鉄道を取り巻く環境と時代背景• 需要（利用者数）の大幅な減少
サービス水準が下がったわけではない⇔人口減等の影響
他の代替交通も持続可能性が困難に• コロナ禍により大規模事業者・JR各社の経営悪化が顕在化（本来前提でない）内部補助による支援が困難に
JR法では維持義務 ⇔ 鉄道事業法は参入退出自由 の矛盾• 災害被災時の鉄道復旧が各地で問題に上下分離（公有民営、使用料負担なし）とその支援の拡大（地域公共交通活性化再生法改正、鉄道軌道整備法改正による）→ 復旧費は何とかまかなえても、その後の持続可能性が問題に
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（出典）国土交通省（２０２２）『鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会の提言の概要』鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会ホームページ（２０２３．０１．２７最終閲覧）
https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001492228.pdf

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（出典）国土交通省（２０２２）『鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会の提言の概要』鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会ホームページ（２０２３．０１．２７最終閲覧）
https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001492228.pdf

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問題意識、研究内容と対象• 問題意識地方鉄道の経営危機（国の議論、災害からの復旧、JR問題など）→ 地方鉄道運営の現在の状態とは？： 輸送密度等の指標で検証（本来は最適な運営規模を見たいが、その前段階の分析ができないかの模索）

地方鉄道における最適な運営形態とは？： 上下分離は最適か／運営組織の形態• 研究内容と対象①政策及び事例分析： 問題点考察、運営形態のあり方提言②経営面からの記述統計的分析： 輸送密度と経営状況の関連＜対象＞国土交通省が「地域鉄道」と称している事業者（２０２１年時点で９５社）
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先行研究• 地方鉄道に関する研究
持続可能性について（古川ほか２００６、浅見ほか2019)
財政支援問題の研究廃止後の問題、鉄道の価値に関する研究（多数）• 経営に関する分析：あまり多くはない
制度・財政面の検討（香川2006）
運営形態の差異と効率性の分析（大井2007ほか）：規模は分析できず
民営鉄道の最適資本規模（Mizutani2004）
鉄道の費用構造（原田２０１２）
上下分離（渡邊・藤井2014、Mizutaniほか２０１５）2023/01/30

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１． はじめに２． 地方鉄道の経営の支援制度の現状と課題
３． 地方鉄道路線運営における最適運営条件についてー輸送密度との関係から
４． 地方鉄道運営における運営形態の再考察―事例研究も含めて
５． まとめ2023/01/30

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地域鉄道に対する国の支援制度
項 目

具体的な制度

安全輸送の確保（安全性の向上に資する

鉄道施設総合安全対策事業費補助（鉄道軌道安全輸送設備等整備事業）、地域公設備更新等）

共交通確保維持改善事業費補助金（鉄道軌道安全輸送設備等整備事業）

移動の利便性向上・利用環境の改善（イ

訪日外国人旅行者受入環境整備緊急対策事業費補助金（インバウンド対応型鉄ンバウンド対応型鉄軌道車両、、LRT シ軌道車両整備事業）、訪日外国人旅行者受入環境整備緊急対策事業費補助金（交ステム、全国共通 IC カード）

通サービス利便向上促進事業）、観光振興事業費補助金（公共交通利用環境の革新等事業）、地域公共交通確保維持改善事業費補助金（利用環境改善促進等事業）、訪日外国人旅行者受入環境整備緊急対策事業費補助金（交通サービス利便向上促進事業）、観光振興事業費補助金（公共交通利用環境の革新等事業）

利便性の向上（コミュニティ・レール化） 幹線鉄道等活性化事業費補助（形成計画事業）

本表のほか• 鉄道事業再構築事業：地方鉄道の「公有民営」上下分離を実施可能に
2014年の地域公共交通活性化再生法（以下、活性化再生法）改正で追加• 鉄道軌道整備法における災害復旧補助：2018年改正で、黒字事業者の赤字路線にも適用
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• 運営費補助金の不存在

制度上の課題欠損補助：1997年で打ち切り
転換路線に対する運営費補助：1995年度終了（＊並行在来線にはこの種の補助制度が一切ない）
地方新線の補助：2001年度終了※活性化再生法関係（上下分離、共同経営）≠運営費補助• 再構築事業における上下分離の問題
インフラが公有財産化＝税収ゼロに、使用料も取れない→自治体は収入なしでインフラ維持を余儀なくされる
運営費用：見た目「軽減」、実態は負担形態の変化→「上」の損失の負担制度はない
渡邊・藤井（2014）：かなり支援しても3割程度が赤字になる可能性
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地方鉄道における「補助」の課題ー内部補助• 鉄道（大手、JR）、バス事業者：「内部補助」できる部門の存在例） JRの「新幹線」「（中長距離・幹線）特急」
バス会社の「高速バス」「貸切バス」事業
関連事業（不動産、商業、観光、その他兼業）＝ 一部は各事業のネットワーク性とともに発展、収益源や不採算部門支援に※規制緩和後は建前上内部補助を否定（現実には継続）※コロナ禍でこれらが影響 ☞ 経営悪化 ～ 不採算部門整理• 地方鉄道事業者：「内部補助」できる部門が皆無に等しい
本業も赤字 ⇔ 兼業していないか、あっても収益は少額
複数路線でのカバーができない：多くは単一路線のみ☞ 「内部補助」できる状態にない※MaaSやDMO的発想の導入可能性（地域全体での内部補助）
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１． はじめに２． 地方鉄道の経営の支援制度の現状と課題

３． 地方鉄道路線運営における最適運営条件についてー輸送密度との関係から
４． 地方鉄道運営における運営形態の再考察―事例研究も含めて
５． まとめ2023/01/30

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記述統計分析の概要• 分析対象（サンプル） 「地域鉄道」に分類される94事業者（比較時は両年で存在しない事業者を除外）※整備新幹線並行在来線、路面電車形態のみを運営、政令指定都市および3大都市圏内で完結する事業者、上下分離の上のみを持つ事業者については、輸送技術や経営環境等の差異を考慮し、含めたものと外したものの両方を分析※日常輸送のない事業者は除外（黒部峡谷鉄道など）（年次） 2019年度 （入手できる最新年度） ※コロナの影響排除も考慮
2014年度 （比較対象：震災等の影響がなく、最新の5年前）
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• データ

記述統計分析の概要

国土交通省『数字で見る鉄道２０２１・２０１６』から以下のデータを抽出
営業キロ
輸送人員
輸送密度（人／日）
営業費用（鉄道事業のみ）・営業収益（同）※本来は車キロを取るべきであるが、出所に掲載がないため使用できず密度の利用～輸送量に対しての生産が適切になっているか、の指標（の代理として）• 分析内容： 以下の内容について、平均値算出、散布図による図化を行って考察（１） 輸送密度と費用の関係性： 費用は人あたりで分析（２） 輸送密度と営業係数（経営）の関係性： 営業係数は鉄道事業単体☞ 輸送密度（特に検討会で出た「輸送密度１０００人」）が何を示すか
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国土交通省の検討会における輸送密度の議論（報告書より）検討会報告書p.11：特定地方交通線の選定の説明（抜粋）輸送密度8,000人未満のを地方交通線（175線）のうち、「鉄道による輸送に代えて、バス輸送への転換が適当な路線」の基準☞ 輸送密度4,000人未満であって① ピーク１時間片道の旅客輸送量が1,000人以上であること、（②・③省略）④ 旅客の平均乗車距離が30キロを超え、かつ、旅客輸送密度が1,000人以上であることの４条件のいずれにも該当しないもの）として、国鉄から選定承認申請があり、運輸大臣が承認した線区（83線3,157.2km）を特定地方交通線とし（・・・以下略）。
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国土交通省の検討会における輸送密度の議論（報告書より）検討会報告書 p.３３協議会（特定線区再構築協議会（仮称））の設置に関する説明
具体的には、以下のa)及びb)の要件を満たす線区（＝「特定線区」）について、鉄道事業者又は沿線自治体の要請を受けて、新たに協議会を設置するというものである（自治体との連携が比較的取りやすい第三セクター鉄道線区は除く。）。
a) 利用者の著しい減少等を背景に、利便性及び持続可能性が損なわれている、又は損なわれるおそれがあり、対策を講じることが必要（ＪＲ各社のローカル線区については、当面は、対象線区における平常時の輸送密度が1,000人（国鉄再建特措法に基づく旧国鉄のバス転換の基準4,000人の４分の１の水準）を下回っていること（ただし、利用状況を精査した結果、隣接する駅の間のいずれかの区間において一方向に係る１時間当たりの最大旅客輸送人員が500人（大型バス（50人乗り）10台以上の需要に相当）以上の場合を除く。）を一つの目安としつつ、より厳しい状況にある線区から優先順位を付けながら総合的に判断。）と認められること（以下略）
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分析（１）輸送密度と費用の関係性（横軸：輸送密度（人／日）、縦軸：営業費用（円／人） 点線は平均値）
輸送密度
１０００以下• 悪いところは地方部に集中： 良いのは地方都市・都市近郊、並行在来線の一部• 輸送密度が低くなるにつれ（旧国鉄の４０００，（過去）3セク平均の2000，国交省検討会の１０００を閾値に）は費用が上昇傾向 ～ 輸送量の小さい事業者は効率性の面で問題では2023/01/30

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分析（１）輸送密度と費用の関係性 2014年（横軸：輸送密度（人／日）、縦軸：営業費用（円／人） 点線は平均値）
輸送密度１０００以下• 2019年よりは全体的に低い費用水準• 悪いところは地方部に集中： 良いのは地方都市・都市近郊、並行在来線の一部• 国交省検討会の１０００を切ると（平均）費用が急に大きくなる傾向～ 小規模では非効率？
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分析（１）のまとめ• 平均費用の増加： 498円／人⇒571円／人へ減少したのは93社中14社： ほとんどが都市圏近郊輸送の事業者
1000円以上要する事業者： 5年で2倍に増加
この間に上下分離した事業者でも下がったとは言えない• 輸送密度と費用の傾向

旧国鉄の転換基準（４０００）： これ以上のところの多くは２００円以下↑
この間： 特急走行・貨物輸送があるなどインフラの大きなところは高コスト（１０００円超も）
おおむね２００円から５００円の範囲内に分布 ３００円超が増加↓
検討会基準（１０００以下）： 8割は５００円以上、１０００円以上のところはほとんどがこの領域
2014年より19年のほうが最高値が高い傾向
地方の低需要路線、並行在来線会社の一部で２０００円超に☞ 鉄道の持つ「効率的な大量輸送」は輸送密度4000以下でもできているが、1000以下ではできない可能性
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分析（２）輸送密度と営業係数の関係性（横軸：輸送密度（人／日）、縦軸：営業係数 点線は平均値）
輸送密度１０００以下• 輸送密度４０００（旧国鉄の基準）以上： 営業係数１００以下が多い（黒字が多い）• 輸送密度1000以下 ： 営業係数２００超はほぼこの領域 → 非効率の可能性
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分析（2）輸送密度と営業係数の関係性 2014年（横軸：輸送密度（人／日）、縦軸：営業費用（円／人） 点線は平均値）
輸送密度１０００以下• 2019年比： 1000超える営業係数のところはない ⇒ 5年で経営悪化進む• 悪いところは地方部に集中： 良いのは地方都市・都市近郊• 国交省検討会の１０００を切るとほぼ赤字、２００以上はこの領域～ 小規模では経営難に
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分析（２）のまとめ• 営業係数の悪化（平均値）： １４７ ⇒ １６８ へ （平均値評価で約１０％悪化）
改善したのは93社中３１社： こちらも改善事例はほとんどが都市圏近郊輸送の事業者※大幅な改善があったわけではないことは注意が必要
２00以上の事業者： 5年で約2倍に増加（７社⇒1２社）• 輸送密度と営業係数の傾向

旧国鉄の転換基準（４０００）： これ以上のところはほぼすべてが１００以下（黒字）事業者↑
この間： 赤字（100超）が増加 2000未満はほぼ赤字、200超も数社↓
検討会基準（１０００以下）： 黒字皆無
営業係数２００以上の事業者は輸送密度５００以下に集中
2014年より19年のほうが最高値が高い傾向（最高値：阿佐海岸鉄道、次が紀州鉄道＝短距離で低密度）☞ 鉄道が採算性を持つには（営業係数での判断）
輸送密度4000以上は何とか可能、2000以下は厳しく1000以下ではほぼ不可
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１． はじめに２． 地方鉄道の経営の支援制度の現状と課題
３． 地方鉄道路線運営における最適運営条件についてー輸送密度との関係から

４． 地方鉄道運営における運営形態の再考察―事例研究も含めて５． まとめ2023/01/30

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（１）上下分離は最適な運営形態か「鉄道」モードであることを前提とすることの問題＝上下分離の問題点• 鉄道を復旧させるという大義名分が優先• 復旧のための費用確保問題という近視眼的な面しか注目されない（背景）鉄道軌道整備法、再構築事業＝支出されるのはインフラ（×運行費）
復旧した後の縛りは運行計画（ただし、そこに支援策はない）⇔ 特例法の上下分離＝一定期間の運行計画に基づいて運行継続が必要→ 運行経費支出を伴う： もともと赤字 → 補助が必要に需要が増えるのか： 並行するバスすら維持できない現状をどう見るか＝将来の運行費用負担問題を含めて上下分離を入れるかは議論すべき
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（２）地方鉄道の運営形態に関する考察

第三セクター方式による運営の再考察ー組織としての可能性
経営に関する責任関係：「出資」により明確に、ただし後半になると希薄化のリスクも（所有権拡散の問題）• 基本的には鉄道の沿線である末端自治体（市町村）が出資• 一部、道府県の出資、非沿線だが効果が及ぶ可能性のある自治体が出資する例もあり☞ スケールメリットを追いつつ、地域の出資により鉄道維持の責任明確化：
３セク方式の可能性あり＊参考 経営効率性と組織形態の関係（第三セクターは民間より劣るか）：
理論上は民営が有利でも、実証分析では差が確認できないとするものが多い（参考： 拙稿（２００７）、筆者の博士学位論文（およびその中のサーベイ））
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（２）地方鉄道の運営形態に関する考察

運営規模に関する再考察ー組織としての可能性
現状の地方鉄道はほぼ「路線（地域）単位・小規模」 →その単位での維持が困難に～ 束ねる（スケールメリットを追及する）ことは可能か☞ 参考事例： 土佐くろしお鉄道（地域の違う同一県内路線を1社で運営）
高知県西部（中村線・宿毛線）と高知県東部（ごめん・なはり線）を一社で運営
本来、東部と西部は別会社の予定→別法人にした場合赤字→高知県の負担が大きくなる懸念☞ 国の助言により運営法人としては1社にまとめて運営（ただし、収支管理は別個で行う）• 1社化のメリット・デメリット（メリット）経営資源の共有化（乗務員、車両、整備施設など）（デメリット）所有権拡散問題（沿線地域環境や行動圏の違い、利害関係の違い）
2023/01/30→両路線で収支管理を分けて管理
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（２）地方鉄道の運営形態に関する考察
鉄道事業における管理委託制度の活用• 鉄道にも管理委託制度が存在（鉄道事業法２５条、施行規則３８条）
委託業務範囲： 列車の運行の管理、鉄道施設の保守の管理、車両の保守の管理、列車の運転の管理【課題】 管理委託でも予備車両を複数社で共通化することは認められていない⇔ 離島航路・航空は「共通予備機」がある バスも共通化は不可能• 乗合バス管理委託の問題点（大井・酒井（2010））
事業計画に関する責任も委託事業者に→受託者が創意工夫を行える範囲は非常に狭い
受託事業者の独自性は人件費の削減以外ではほぼ発揮できない→ 鉄道でも人件費の比率は7割近くと非常に大きい＝コスト削減の有効な方法の一つ☞ 予備車両共有化の制度改正と合わせて、管理委託の制度を活用し、JRの赤字線区や近接する複数社の第三セクター鉄道をまとめて地域単位での管理ができないか？
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（２）地方鉄道の運営形態に関する考察（事例による検討）熊本県南部における３事業者（路線）の共同経営的考え方＝ 相互に接続 ＋ 需要集中時間帯の差をマッチング＋ 車両・人員を近いところから機動的に確保可能 では？
JR九州肥薩線（八代～人吉～吉松間）： 通学通勤輸送が皆無、日中の観光需要ぐらいしか期待できない
車両や運転士の拠点は熊本または鹿児島で遠い
くま川鉄道： 通学輸送が乗客のほとんど 平日と土曜の通学時間帯が需要のピーク→ それでも自社で予備車両や人材整備関係のインフラ等を抱えざるを得ず、日中は遊休に
肥薩おれんじ鉄道： 土休日や日中の需要もあるが、メインは通勤通学時間帯
予備車両も整備拠点も自社で所有 規模も大きい☞ 管理委託の内容案
日中のJR肥薩線の運行をくま川鉄道・肥薩おれんじ鉄道に管理委託： ２社は委託料収入を確保可能
車両や整備施設の共有化： くま川・肥薩おれんじ・JRの負担軽減、沿線自治体等の支援額抑制可能性＊ コストがどの程度下がるかは検証が必要： バスの事例などから委託料等を調査して算出基準を推定するしかない
マッチングにあたり、熊本県の役割（くま川には出資せず、肥薩おれんじには出資）、鹿児島県との関係（肥薩おれんじに出資）が課題
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１． はじめに２． 地方鉄道の経営の支援制度の現状と課題
３． 地方鉄道路線運営における最適運営条件についてー輸送密度との関係から
４． 地方鉄道運営における運営形態の再考察―事例研究も含め

５． まとめ2023/01/30

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現段階でのまとめ（得られた点など）• 地方鉄道の経営状況と需要の関係
効率性や営業係数などからみて適切でないものが少なからず存在
国土交通省検討会の「輸送密度1000人」：経営状態が変わる転換点の可能性• 上下分離以外の支援策（例として運営費支援）の制度設計の必要性
モードの適切性や今後の運営の持続可能性などの判断を抜きに「鉄道維持、上下分離」の判断に→ 地域の今後の持続可能性という点からのミスリードが起きかねない• 鉄道という手段の適材適所を最大限発揮するための法制度改正と運営体制（組織など）についての制度設計の必要性
予備車両や整備施設などの確保の問題＝複数事業者で共用化可能にしコスト抑制（制度改正要)
管理委託の規定を地方鉄道で積極的に活用： JRの地方路線・地方鉄道の路線も含めマッチング
補助金のモラルハザードを避ける意味での第三セクター（出資という形で経営責任を取り運行支援）の可能性
同一都道府県程度での広域化（広域運営の仕組みづくり）の可能性
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今後の課題• 3章分析の時系列化
変曲点（経営環境が平均値より悪化する輸送密度等）の時系列での推移を計測
路線単位の数字に変えての分析（使用統計の変更）→ 輸送密度での鉄道事業の持続可能性評価が可能か（適切か、閾値）の確認• 最適規模の導出可能性：
費用関数から求めるのが適切なのか（そもそもそれが求められるのか、その意味）鉄道の持つ「ネットワーク」性の評価（指標の選定に難儀）• 運営組織、運営方法に関する分析の深度化
PFI・PPP的な考え方の導入可能性、3セクなどとの比較（3セクも絶対ではない）
管理委託・上下分離のやり方が適切なのかの議論
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参考文献（抄）•浅見均・三好達也・小美野智紀・竹内龍介（２０１９）「地方鉄道の持続可能性に関する研究」『地域学研究』49巻2号, pp.149-169•

大井尚司（２００７）「第三セクター地方鉄道の費用構造に関する計量分析」『交通学研究』50号、pp.99-１０8•

香川正俊（２００６）「不可欠な公共交通機関の維持をめぐる制度的・財政的枠組みの在り方について : 地方鉄道と地方バス路線の維持を中心に」『熊本学園大学経済』12巻3・4号、pp.57-69•

国土交通省鉄道局（2022・２０１７）『数字で見る鉄道2021／２０１６』（一財）運輸総合研究所•

新谷幸太郎〔編著〕（２０２２）『地図から消えるローカル線 未来の地域インフラをつくる』日経プレミアシリーズ•

原田峻平（2012）「大都市高速鉄道の費用構造に関する分析」『交通学研究』55号、pp.162-172•

藤田知也(2019)「地方圏における鉄道需要に関する一考察－パネルデータによる実証分析－」『交通学研究』６２号、pp.45-52•

古川克・庭田文近・田村正文(2007)「退出規制緩和前後の地方鉄道の比較」『交通学研究』50号、pp.89-98•

Mizutani, F.（2004）”Privately Owned Railways’ Cost Function, Organization Size and Ownership”,
Journal of Regulatory Economics,Vol.25,No.3, pp.297-322•

Mizutani, F., A. Smith, C.Nash and S. Uranishi（2015）”Comparing the Costs of Vertical Separation,Integration, and Intermediate Organisational Structures in European and East Asian Railways”,
Journal of Transport Economics and Policy, Vol.49,No.3, pp.496-515•渡邉亮・藤井大輔（２０１４）「地方鉄道における施策別経営改善効果に関する研究～複数のシナリオによる比較～」『交通学研究』57号、pp.49-56
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ご清聴ありがとうございました

大分大学経済学部門／減災・復興デザイン教育研究センター
大井 尚司（おおい ひさし）
連絡先： ooi-hisashi@oita-u.ac.jp2023/01/30

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