特集 持続可能な物流を考える

持続可能な物流とMaaS

MaaS for establishing sustainable logistics and freight transport systems
山田 忠史：京都大学 経営管理大学院 教授（大学院工学研究科 教授 併任）
略歴1992 年京都大学工学部土木工学科卒業。同大学大学院修士課程修了。博士（工学）。関西大学工学部助手・専任講師、広島大学大学院工学研究科助教授、京都大学大学院工学研究科准教授・教授などを経て、2018 年 4 月より現職。

［要約］本稿では、物流 MaaS に着目し、その内容や関連主体、期待される役割、課題について論じる。持続可能な社会への希求や、デジタル化に基づく新たなビジネスの潮流を踏まえながら、MaaS が注目される背景について説明するとともに、その拡張の方向性や、物流の持続可能性や強靭性の向上において、物流 MaaS が有用であることについて述べる。

１．はじめに物流システムは、企業や個人の活動に不可欠なものであり、都市や地域の基盤となるも測による「見える化」を目的とした IoT の展
開は、必然的にデータの大量化へと繋がり、大量のデータに基づく最適化や効率化は人工知能の援用へと繋がる。のである。それゆえ、システムの形成においこのようなデジタル化は、システムの相互ては、企業や個人のニーズを包含するだけで接続性を向上させて、新たなシステムを創出なく、持続可能な都市や地域の創生も考慮し可能とする。ビジネスの領域においては、異なくてはならない。すなわち、円滑性、快適なる企業が自然界の生態系のごとく相互補完性、効率性を追求する一方で、社会的問題（環的に繋がりあう「ビジネスエコシステム」を境、混雑、エネルギー消費など）の緩和・解形成することによって、単一企業では実現困決を図る必要がある。持続可能性や SDGs が難であった新たなモデルが創出され始めてい希求される現在においては、それらの両立が、る。その形成においては、異なる企業の共通社会全体の喫緊の課題である。の土台となるプラットフォーム、および、そ一方、最近では、デジタル技術を使って、の運用を担うプラットフォーマーの存在が重社会、生活、産業、ビジネスなどの変革を要である。その代表格が、GAFA と称される目指すデジタルトランスフォーメーション企業群であり、そのビジネスモデルは、プラッ（DX）が進展しつつある。それを支えるのが、トフォームビジネスと称される。

「IoT →ビッグデータ→ AI」という一連の技術やシステムである。多箇所での継続的な観28

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２．MaaS(Mobility as a Service)
上述のプラットフォームビジネスは、核と自動倉庫が、その代表例である。これらもまた、基本的には「IoT →ビッグデータ→ AI」という技術やシステムを基にしているので、なる企業がプラットフォームという一種の必然的に MaaS との親和性が高い。

サービスを提供するので、アズアサービス（as「IoT →ビッグデータ→ AI」によって、日a Service: aaS）ビジネスモデルとみなすこと常生活やレジャーなどを支える様々なプラッができる。aaS ビジネスの隆盛は、ビジネストフォームの形成が可能であり（例えば、観モデルの主役が、モノの提供からサービスの光、飲食、宿泊、医療など）、それらが MaaS提供へ、換言すれば、モノ売りからコト売りと融合されれば、アクティビティと移動が包へと転換しつつあることを示唆している。こ

含された「拡張型 MaaS」が実現可能である。のような潮流は、物流や交通の分野にも及ん

拡張型 MaaS には、新たなビジネスの創出だでいる。それが、MaaS である。

けでなく、MaaS への需要増加を通じて、上MaaS は、 多 様 な 移 動・ 輸 送 サ ー ビ ス がパッケージで提供されて、経路探索、交通手述の持続可能性への貢献がいっそう高まるものと考えられる

段探索、予約、料金決済などが、透過的に完結するシステムである。それにより、利用者は随時、目的と状況に応じて最適に、移動・３．物流 MaaS輸送を行うことが可能となる。旅客におけ

MaaS は、人流を対象に計画・実行、あるる MaaS は、5 段階から成るとされており 1)、

いは、論じられることが多いが、物流を対象その最高段階では、“ 国、自治体、事業者なとした MaaS（物流 MaaS）の推進も期待さどが協調し、都市計画や交通計画の政策レベれている。サプライチェーンマネジメント

ルに昇華 ” される。つまり、MaaS には、ビ（SCM）における新しいコンセプトであるジネスの範疇だけでなく、社会システムとしフィジカルインターネット 2) も、物流 MaaSての役割も求められている。と親和性の高い構想である。

MaaS により、鉄道や船舶を含むマルチモー

物流 MaaS は、幹線輸送（地域間輸送、都ダル化やインターモーダル化が促進されれ市間輸送）、結節点（倉庫、鉄道駅、港湾ター

ば、環境負荷の低減や混雑の解消へと繋がる。

ミナル、トラックターミナルなど）での積さらには、災害時の代替手段の確保を通じて、替・保管、支線配送（都市内、地域内、端末、移動や輸送の強靭化にも資する。すなわち、ラストマイルでの集配送）を、「IoT →ビッ

MaaS は、強靭化も含む広範な持続可能性にグデータ→ AI」に基づくシステムを用いて、貢献する可能性がある。

シームレスに経路探索、輸送手段探索、予約、自動化も、物流・交通システムにおける顕料金決済などができる物流システムである 3)

著な新たな潮流の一つであり、自動運転車や（図 1）。幹線、結節点、支線の各部分におい29

特集 持続可能な物流を考えるてシステムを活用することも可能であるが、など）が必須であり、それらの蓄積は、隘路それらを一貫して利活用できることが、物流の解消など、新たな経路や手段の創出・提案

MaaS の特徴であり、システムとしての固有にも繋がる。それゆえ、
MaaS においては、デーの価値である。幹線、結節点、支線を包括的タプロバイダーの存在も大きい。に有機的に連携した物流 MaaS は、まだ存在しないが、わが国にも萌芽的なシステムが登場しつつある 4),5)。
幹線輸送においては、陸海空の輸送手段が広範に弾力的に利用可能で、各手段が有機的

図 １ 物流 MaaS とビジネスエコシステム

MaaSのエコシステム
地域間・都市間輸送（支線配送）（幹線輸送）

拡張企業体

顧客（荷主）に連携されていることが望ましい。幹線の道

物流業者

路輸送においては、自動運転車両やダブル連（物流サービスプロバイダー）

結トラックなどの新しい輸送手段の導入が期

都市内・端末集配送

結節点（アプリ・アルゴリズム）

データ
MaaSプロバイダー（プラットフォーマー） プロバイダー（地図・運行状況）

その他（自治体・投資家・研究者）

IoT（見える化）→ビッグデータ→AI（最適化・効率化）待される。結節点については、幹線と支線の短時間の単なる積替であれば、物流業者がオ

物流と人流の MaaS の違いは、一般に物資ペレートできるとも考えられるが、倉庫利用の移動の方が広範囲であることから、物流などの場合には、倉庫業者がプレーヤーとしMaaS の方が広域的であり、幹線、結節点、て包含されるとともに、倉庫シェアリング 6)支線が同時に考慮されることが多い。一方、のような新たな主体の参加も望まれる。支線

人流は、概ね都市内や地域内で完結することにおいては、道路上での集配送が中心となるが多いので、都市内や地域内の交通手段選択が、電気自動車や鉄道の利用が望まれるとととなる。先述の拡張型 MaaS については、人もに、将来的には、自動運転車両、空飛ぶク流の方が、拡張が容易である。物流の場合、ルマ、ドローンなどの新しい輸送手段の利用荷主のアクティビティ（製造や販売など）にが期待される。

まで拡張しようとしても、情報の秘匿性に阻物流 MaaS においても、プラットフォーまれる。製造や販売が包含された MaaS は、マーを中心として、多数の主体を含むビジネ

SCM そのものであり、物流 MaaS を活用しスエコシステムが形成される（図 1）。ビジ

た SCM ビジネスとして、物流 MaaS のビジ

ネスエコシステムを構成する主体は、プラッネスエコシステムとは別の枠組みで、個別にトフォーマー、荷主、物流業者、データプロビジネス提案されていくものと推察される。

バイダーなどである。
プラットフォーマーは、物流や人流を問わず、MaaS は平常時のビ物流業者などの主体が兼ねることも考えられジネス的側面や移動・輸送システム的側面がる。輸送経路や手段の最適な選択や変更にお強調されがちであるが、情報入手の必要性がいては、リアルタイムで動的な位置や運行状高まる災害時において、いっそう有用となる。

況のデータ（デジタルタコグラフやプローブ

災害時において、救援物資輸送を支えるため30

特集 持続可能な物流を考えるにも、また、平時と同等の物流機能を確保す輸送の実行可能性が抑制されるだけでなく、るためにも、物流ネットワークには強靭性が魅力的な選択肢の提供に至らず、物流 MaaS求められる。強靭性には、有事に備えての頑のようなシステムの価値が向上しない。

健性だけでなく、被災後の時間的回復力や性

MaaS にはビジネスモデルとしての側面が能的回復力も含まれる。物流 MaaS のようなあるため、わが国では、民間主導で検討さ情報システムは、それが無いときと比較して、れることが多い。その結果として、物流や明らかに物流の強靭化に資する。

人流を問わず、MaaS が乱立する可能性がある。それにより、有用な選択肢の提示範囲が４．おわりに狭められたり、利用者の利便性を棄損することが危惧される。また、物流 MaaS には、多物流施策大綱をはじめとして、わが国では、数の輸送手段や結節点を束ねる、ある種のイ持続可能な物流に寄与する多様な物流施策がンフラ的要素があり、企業活動に関する多数提案・検討されてきた。その中で、持続可能の重要なデータが内在することから、セキュなモビリティに関連するものは、3 種類に大リティやリスク面での信頼性が肝要である。

別できる。まずは、発生源での方策であり、さらには、災害時には、物流 MaaS の公共性モーダルシフトが代表的である。二つ目は、が高まる。これらの点について、行政の果た貨物車の運用による方策であり、輸配送の共すべき役割を明確化していくことも必要であ同化が、最も代表的である。これらについてる。

は、プラットフォーマー主導で、あるいは、MaaS に限らず、プラットフォームビジネビジネスエコシステム上の主体間の情報共有

ス全般において、わが国では、プラットフォーによって、物流 MaaS が、その触媒的役割をマーの担い手不足であることが指摘されてい果たすことが十分に期待できる。

る。物流 MaaS のような、公共性を有するシ三つ目は、輸送インフラ整備である。物流

ステムのプラットフォーマーについて、いかMaaS の成否にも影響し、また、MaaS に限にして担い手を擁立するかは、国策レベルのらず物流システムを考えるうえで、欠くこと課題と言えるかもしれない。

ができないものである。コロナ禍において、特にその初期に顕著であったように、人流の大幅な減少と比較して、物流の減少量は小さかった。商品や物資は物理的に運ばれねばならないからである。
「IoT →ビッグデータ→ AI」を基にした新しい物流システムが登場しても、道路、鉄路、港湾、空港などの物理的なインフラが整備・拡張されなければ、
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参考文献

１）Sochor, J., Arby, H., Karlsson, I.C.M., Sarasini,
S.: A topological approach to Mobility as aService, Research in Transportation Businessand Management, 27, pp. 3-14, 2018.

２）エリックバロー ，ブノアモントルイユ，ラッセ
ルＤ . メラー，
荒木勉（訳）：フィジカルインター
ネット－企業間の壁崩す物流革命－，日経 BP，2020．

３）経済産業省 HP：「物流 MaaS 勉強会取りまとめ」
について，
https://www.meti.go.jp/prss/2020/04/202004
20005/20200420005.html（2022 年 9 月 16日現在）

４）JR 貨物 HP：ITFRENS ＆ TRACE システム，
https://www.jrfreight.co.jp/service/improvement/it.html（2022 年 9 月 16 日現在）
５）Lnews HP：センコー GHD ／ CO2 排出削減量・省人化可視化「物流バス」開始，
https:// www.lnews.jp/2022/05/o0509304.
html（2022 年 9 月 16 日現在）
６）カーゴニュース：倉庫シェアリングの動きが本格化，
http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/
3400（2022 年 9 月 16 日現在）

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