郊外都市における自転車活用を通じた高齢者の買物難民・通院難民化阻止—埼玉県上尾市における産学官連携による社会実験—（概要）

研究責任者 首都大学東京 建築学域
准教授

鳥海

基樹

共同研究者 ㈱三井住友トラスト基礎研究所
理事

１．はじめに：

古倉 宗治

密度の高いものはほぼ不可能である。

本研究は、自転車の活用を通じ、郊外居

しからば、郊外居住高齢者に自動車以外

住の高齢者の買物難民・通院難民化阻止ののモビリティを附与するしかなく、自転車

可能性を検証することを目的とする1。

は有力な一手段であろう。高齢者の自転車

高齢者のクルマの運転は危険性が高いの

利用は、脚力と平衡感覚の衰えにより難しは周知の通りである。確かに高齢の免許更いとされてきたが、最近は３輪電動アシス

新希望者に対し医学的検査を通じた免許取

ト付き自転車が発売されている［図１］。

消や停止の処分がある。しかし、実際には本研究では、それを活用して高齢者が自それは行使されることは殆ど全くない（所正文：『高齢ドライバー激増時代−交通社会から日本を変えていこう』、東京：学文社、2007 年、p.45）。そもそも自動車依存の郊外
都市では、運転できない高齢者は買物や通院すらできない。しかし、認知能力や反応

図１：本研究に使用したブリヂストンサイクル㈱製３輪電動アシスト付き自転車

神経の衰えた高齢者には自動車運転は好ましくない。
かかる問題に関し、理想論として考えられるのは、高齢者の中心市街地移住である。
しかし、余程の経済的インセンティヴがな
い限り、高齢者が引っ越しに踏み切ることはあり得まい。そこで次善の策として、郊外のスプロール構造をここ数十年は認容し、自治体等がコミュニティ・バスやオン・デ
マンド交通を提供することが考えられる。
しかし、財政上の理由から運行頻度や路線

助的にモビリティを確保・拡大可能かを検証する。高齢者は交通ルールに対する遵法意識が他の年齢層に比較して高い点からも、この仮説設定は妥当であると推断する（内閣府国民アンケート『国民の自転車利用と安全性に関する実態と安全利用に対する意向』、2010 年 12 月、p.65）。
かくして郊外の市街地を一定期間維持してスマート・スプロールに転換し、その後緩やかにシュリンキングに移行する方策が導出される。これは、学術的にはコンパク

1

杉田聡：『「買い物難民」をなくせ！消える商店街、

ト・シティへの移行プロセス論として意義孤立する高齢者』、東京：中公新書ラクレ、2013 年には複数の模索事例が掲載されている。しかし、本論の目
指す完全自助的解決策の探求はない。

があろう。また、実務的には、北関東の典

型的自動車依存都市・上尾で、自転車活用で使用された一般の２輪電動アシスト付きを通じた高齢者の買物難民・通院難民化阻

自転車は高齢者向けとは言い難い。

止が実現できれば、全国的なモデルとなる意義を有しよう。

つまり、理論は確立されつつあるものの、その試行錯誤に関する論考はない。
他方、先行的試行については、自助的・

２．既往研究と先行的試行の検証：

他助的支援という２アプローチがある。

そこで既往研究と先行的試行を検証する。

自助的支援としては、例えば愛知県安城

前者については、高齢者の自転車利用の市が運転免許返納者に対し３輪自転車購入

危険性を指摘する研究が圧倒的である。こ

助成として最大１万５千円を補助している。

れらは電動アシスト付き３輪自転車の可能

しかし、後述する様に、高齢者は身分証明性を考慮していない。管見の限り、唯一の書代わりになることなどから運転をしなく例外は古倉による２論考2と、熊本大学交通なっても免許を保有する意志が強い点や、

政策研究室による研究3のみである。

電動アシスト付き３輪自転車だと 20 万円

古倉の論考は、高齢化の進行に伴い増大近いものが普通であることを勘案すると、する社会扶助費の増加抑制策として、高齢

微温的措置に留まると判断せざるを得ない。

者の自転車利用による生活習慣病予防や健他方、他助的支援としては、本論が対象

康増進が効果的であることを詳述している。

とする様な郊外の巨大団地に於いては、例

他方、その実践編と言える熊本大学の研えば東京都武蔵村山市の都営村山団地5 や究は、２輪電動アシスト付き自転車を団地

八王子市の館ヶ丘団地6 の自転車タクシーに設置しただけで利用実態の考察等はされがある。しかし、漕ぎ手がヴォランティアていない上、都市計画的提案もされていなであったり高齢者であったりする点や、公い。因みに、高齢者は一度でも転倒すると道走行ができず移動が団地内に限定される

自転車利用を断念してしまう傾向があるとなど、長期的持続可能性や尺度に関する問

され4、であれば、まずは転倒事故という自題が残る。

らの反射神経や運動能力の自信の喪失を避以上から、運転免許返納を不問に自助をける必要があり、従って２輪自転車であれ前提として３輪電動アシスト付き自転車にば小口径のものに限定するか、３輪自転車

より高齢者のモビリティを確保することは、を推奨する必要がある。つまり、上記実験研究としても実務としても新規性を有すると思料する。

2

古倉宗治：「高齢者の自転車利用促進の有効性−自助により自らの足の確保・病気予防と医療費削減の可能性」、『URBAN STUDY』、Vol.55、2012 年 12 月、pp.1−22
及び同：「自転車とまちづくり−医療費の増大に対処した健康な移動手段を都市内移動の主役にする」、『土地総合研究』、2014 年冬号、pp.35-45。
3「オールドニュータウン救済計画：陸の孤島化に先手を打つ」、『熊本大学政策研究』Vol.3、2012 年。
4

上尾市自転車のまちづくり協議会での高齢者市民委

5『日本経済新聞』、2013 年４月９日夕刊。

員の発言（『上尾市自転車のまちづくり協議会議事録』、

6

横田直子：「団地タクシーが運ぶ高齢者の笑顔」、2013 年３月 15 日）『UR PRESS』、2014 年、vol.36、pp.7-10。

表１：上尾市の人口と高齢化の推移
平成2年

平成7年

平成12年

平成17年

平成22年

平成27年

平成32年

国勢調査人口
総人口

平成37年

平成42年

将来推計人口206090212947220232223319225319223945220180207751

6,6%

8,6%

11,8%

16,1%

20,9%

25,6%

27,9%

28,8%

32,4%

高齢者人口（65
歳以上）

12906

17770

25028

35558

46667

57652

62507

63326

67354

前期高齢者（65
〜74歳）

8291

11355

16426

23714

29831

33015

29795

24234

28432

後期高齢者（75
歳以上）

4615

6415

8602

11844

16836

24637

32712

39092

38922

75歳以上人口
割合

2,4%

3,1%

4,0%

5,4%

7,5%

10,9%

14,6%

17,8%

18,7%

率

194947高齢化

図２：扶助費・普通建設事業費の推移（『上尾市都市マスタープラン 2010』より）

３．埼玉県上尾市の概要：

好会からも市民委員が入っている；

本研究が対象とする埼玉県上尾市は、東 都市構造的にはスプロールが酷い一方、京都心から北に約 35 キロメートルの位置

駅直近に東関東でも三指に入る規模と言にあり、パーソントリップ調査等に拠れば、われる上尾中央病院の他、イトーヨーカ

通勤・通学には自転車 ＋鉄道利用が最多だ

ドー等の大型小売店舗が残り、2013 年にが、買物や通院には自動車が利用されるこは大型スポーツクラブが開業するなど、との多い典型的郊外自動車依存型都市でも一方的衰退基調にはない。つまり、自動ある。そこで、高齢者の自転車利用の推進

車でのアクセスは困難ではあるが、中心が不可欠だが、それに関し、全国的に見て市街地に於ける自転車利用の高齢者の交も稀有な好条件が揃っている：

流基盤が失われていない。

 国内の自転車製造・販売で最大級のシェアを誇るブリヂストンサイクル本社が立地し、産学官連携の基礎が既存である；

４．上尾市と郊外巨大団地の高齢化及び調査の概要：

 市自体も、市域が概ね平坦であることも上尾市は 2015 年頃から人口が減少し、あり、2010 年策定の都市計画マスタープ

2020 年頃に 65 歳以上の高齢者が全体の４ランで「自転車のまち」を謳い、2012 年分の１となる典型的少子高齢化都市である

８月には自転車のまちづくり協議会を設［表１］。それに伴い、扶助費は 100 億円に置する等、自転車利用推進に積極的であ迫る勢いで増加している。対して、高度成る。同協議会にはブリヂストンサイクル

長期に建設された社会基盤の更新期が到来

は無論、高齢者メンバーの多い自転車同しているにも関わらず、建設費は震災対策

事由以外では伸ばせない状況にある［図２］。

市内には４箇所の UR の団地があり約２即ち、高齢者の自助的自転車利用推進に万人が居住する。いずれも鉄道駅からバス

より、健康増進と介護交通整備費用負担軽を利用する遠距離にある［図３］。全て高度減による扶助費増加の鈍化を図り、さらに成長期に建設され、全戸数に対して駐車場

は高齢者に限定しない各年齢層で社会基盤が準備されていない。さらに、近年は親世への負荷が自動車と比較して相対的に低い代だけが残されて少子高齢化が進行し［図自転車利用を推進することは市の財政上の４］、それに伴い近隣商店街が次々に閉鎖し要請でもある。

ている7。即ち、高齢者の買物・通院難民化

さて、かかる現状の下での交通環境だが、問題が典型的に顕在化しつつある。

高齢者の移動手段として有望なバス交通を見てみたい。現状ではバス網の密度は高い
ものの、上述の通り少子高齢化が進行した
場合のネットワーク維持は容易ではないと推断される。であれば、それを代替・補完するコミュニティ・バスに期待できようが、その予算は 2013 年度で 1.247 億円で、今後これ以上の増額は不可能とされている。また、各路線共に１日 5-6 便程度で使い勝手は悪いと判断せざるを得ない。なお、オン・
図４：一例として西上尾第一団地の人口構成。目盛りは団地内総人口に対する構成比（上尾市資料から作成）

デマンド交通や高齢者向けタクシー送迎サ
ーヴィスは、障碍者向けのそれを除き実施
されていない。つまり、郊外居住高齢者の本研究では、これらの団地を対象に、以移動は圧倒的に自動車依存であるし、この下の調査を実施した：まま放置するとその傾向がさらに強まる。

①モニター調査：

そこで、本研究では、上尾の典型的高齢各団地自治会の協力を得て、３輪自転車

化郊外として、高度成長期の巨大団地を対を配車し、モニターに一定期間活用しても象とする。

らった。それらのモニターに対しヒアリングを実施した他、行動記録から３輪自転車
による移動の実態を把握した。
7

なお、西上尾第一団地と同第二団地に関しては、2013 年に近傍に延べ床面積 11 万平米のショッピング・センターが開店した。これは買物環境の好転とも取れるが、後述するモニターへの聞き取り調査では、高齢者が日常利用するには食品マーケットが巨大過ぎる点、自動車利用を前提としたショッピング・モールであることから誘発交通により従前よりかえって交通事故への不安が増大した点、さらには団地内や直近のスーパ
図３：上尾市内の巨大団地（人口は 2008 のもの）
［上尾
市役所・西口哲也氏作成］

ー・マーケットの撤退が懸念される点により、高齢者の評価は全面的肯定とは言い難い。

表２：各団地のヒアリング参加者数と貸与台数②アンケート調査：
買物環境が比較的良くないと思料される
尾山台団地を対象に、高齢者のモビリティに関するアンケートを実施して集計・分析
した他、近隣自転車利用マップを作成した。

５．モニター調査：
各団地自治会の協力を得て、以下の通りに自転車を配車した［表２］：• 2012 年 11 月：西上尾第２団地にアシス
ト付き１台、アシストなし１台• 2013 年１月：西上尾第１団地にアシス
ト付き２台、アシストなし２台• 2013 年２月：尾山台団地にアシスト付
き２台、アシストなし２台• 2013 年３月：原市団地にアシスト付き
１台、アシストなし１台
その上で、以下の調査を実施した。

5-1．事前聞き取り調査及びアンケート：
全車配車後の 2013 年３月 15 日に上尾市
役所でキック・オフ・ミーティングを実施した。ただ、反省点として、市役所は各団地から遠く、モニターが４名しか集まらなかった。そこで、モニターの確定も待ち、
同年６月 21 日に各団地を回り、趣旨説明と聞き取り調査を行った。その際のアンケー
ト結果は以下の通りである（複数回答及び回答拒否があったため、全問での全数は常に一致するとは限らない）。

１．外出はどのようにしていますか？
(ア) 近場は徒歩で、それ以外はほとんど自分でクルマを運転して行っている（自転車に乗ることはめったにない）(イ) 近場は徒歩で、それ以外はほとんど家族や知人のクルマに乗せてもらって行っている（自転車に乗ることはめったにない）○(ウ) 近場は徒歩で、それ以外はほとんどバスやタクシーなどでしている（自転車に乗ることはめったにない）(エ) ほとんどの外出は徒歩と自転車でしている（遠出の場合はバスやタクシー、あるはクル
マを利用していている）○○○○○(オ) ほとんどの外出は自転車でしている（かなりの近場でも自転車に乗っている。遠出の場合
はバスやタクシー、クルマを利用していている）○
２．１の設問で（ア）（イ）（ウ）と回答した方にうかがいます。なぜめったに自転車に乗らないのですか？（複数回答可）(ア) 自転車を持っていないから(イ) いろいろな意味で危険を感じるから○(ウ) 体力的に自転車を使うのが難しいから○(エ) クルマだと天候に左右されずに快適に移動できるから(オ) 良く使う買物場所や病院が遠いから（では、どの位の距離であれば自転車で行けそうですか？ 自宅からkm くらい）(カ) その他（）［この質問に回答した方は、以下の質問３・４・５への回答は不要です。質問６に進んで下さい］
３．１の質問で（エ）（オ）と回答した方にうかがいます。なぜしばしば自転車に乗っているのですか？（該当する最も強い理由３点にマルを付けて下さい）(ア) クルマを所有していないため○○○(イ) クルマは所有しているが、家族が仕事にクルマを乗っていってしまうなどして、いつもクルマを使えるわけではないため(ウ) クルマだと行き先で駐車場を探すのが難し
いため○○(エ) 自転車に乗るのが好きだから○○○(オ) 小回りがきいて便利だから○○○○(カ) 途中で知り合いなどに出会うことができるから(キ) ガソリン代やバス・タクシー代などの節約のため○

(ク) 環境のため(ケ) 運動不足の解消や健康・生活習慣病の予防のため○○(コ) 季節を感じることができるなど、爽快だから○(サ) その他（）
４．１の質問で（エ）（オ）と回答した方にうかがいます。自転車の運転をしていて危険を感じることがありますか？
(ア) ある○○○(イ) ない○○５．４の質問で「ある」と回答した方にうかがいます。それはどのようなものですか？（複数回答可）(ア) 危険に気がつくのが遅くなってきた○(イ) ハンドルやブレーキ操作が鈍くなっている(ウ) 他の自転車に追い抜かれる時などに怖い思いをすることがある○○(エ) クルマがこちらに気をつかってくれていな
い気がする○(オ) よろけるなどして転倒するのが怖い○○(カ) ぼっとしていて信号無視をしてしまったりする(キ) うっかり右側通行をしてしまうことがある(ク) その他（）
６．どの位の距離であれば自転車で行くことができますか？（サイクリングなどの特別な機会の利用ではなく、あくまで日常的な買物や通院を想定して下さい）
自宅から 10,10,12,5,10［平均 9.3km］くらい［自転車はゆっくりした速さで１km 行くのに５から６分です)７．自転車は基本的に車道の左側を通行しなけ
ればならないことをご存知ですか？また、その実践状況をお教え下さい。
(ア) 知っているのでなるべく実践している○○○(イ) 知っているが怖いのでだいたい歩道を走っている○○○(ウ) 知らなかったので今後はなるべく実践したい(エ) 今回初めて知ったが、怖いのでこのまま歩道を走りたい
８．クルマの運転免許をお持ちですか。また使用頻度はどのくらいですか？
(ア) 免許は持っているが、クルマを持っていない(イ) 免許は持っているが、あまりクルマには乗らない○(ウ) 免許を持っており、遠距離の場所に行くときなど、時々使用する○○(エ) 免許を持っており、毎日のように使用する(オ) 免許を持っていたが返納した（または、もう更新していない）(カ) むかしから免許を持っていない○○○９．７の質問で（ア）（イ）（ウ）と回答した方にうかがいます。クルマの運転をして危険を感じることがありますか？
(ア) ある○○○(イ) ない10．９の質問で「ある」と回答した方にうかがいます。それはどのようなものですか？（複数回答可）(ア) 危険に気がつくのが遅くなってきた○○(イ) ハンドルやブレーキ操作が鈍くなっている○(ウ) ぼっとしていて信号や標識を見落とすことがある○○(エ) 他のクルマがこちらに気をつかってくれていない気がする(オ) その他（）
11．クルマの運転を今後も続けたいですか？
(ア) 次の免許の更新をしないなどして、そろそろ無条件にやめたい○(イ) コミュニティ・バス（ぐるっとくん）が増便されるなどの条件が整えばやめたい(ウ) 市が３輪自転車など高齢者にも安全で快適な自転車を提供してくれればやめたい(エ) 買物や通院を考えるとやめたくてもやめられない○(オ) 買物や通院に不自由するわけではないが、免許は誇りなので運転を続けたい(カ) その他（毎月所沢まで墓参りをしている為必要）
12. どのような条件があれば、自転車にもっと乗りたいと思うようになりますか？（複数回答可）(ア) 高齢者でも倒れにくい安全な自転車が手に入る○○○○○(イ) 荷物をたくさん積める自転車が手に入る○○○(ウ) 坂道でも楽に運転できる自転車が手に入る○○○○○○(エ) スーパーなどで、クルマの駐車場無料券などに代えて、自転車を利用して行った場合に優待券などをもらえる○(オ) スーパーや病院など目的地まで行くための自転車専用の走行空間が整備されている○○○○○(カ) 安価または無料で停められる駐輪場が整備されている○(キ) ガソリン代が高騰する(ク) 行政から自転車利用の奨励がある(ケ) 自身の健康増進の必要性が増大する○○○○○(コ) 地球環境の改善の必要性が増大する(サ) クルマの免許を返上すれば電動アシスト自転車を提供してもらえる○○(シ) その他（）

サンプル数は小さいものの、以上の回答

13. 遠出でない外出の際に徒歩や自転車はどのような割合になりますか？数字を記入してください。
徒歩は、(3,5,2,7,1［平均 3.6］)割程度
自転車は、(7,5,8,3,9［平均 6.4］)割程度

から推論できるのは、高齢者は運転免許は

14. 遠出でない外出の際に、徒歩と自転車ではどちらで行きたい（または行ける）と思いますか？
(ア) 近場は徒歩で、少し離れると自転車で行きたい（または行ける）と思う［どのくらいの距離が境目ですか (5,5,0.5［平均 3.5］)km ぐ
らい］(イ) 近場も少し離れたところも、徒歩で行きたい（または行ける）と思う○○(ウ) 近場も少し離れたところも、自転車で行きたい（または行ける）と思う○○(エ) その他（）

る方々だけに当然とは言えなくはないが、15. 安全で快適な自転車利用をするためには、自転車の講習会に来ていただくことが大切です。どのような場合には、受講したいと思いますか？

自転車に取り付けたサイクル・メーターで(ア) 自転車のルールばかりでなく、快適な乗り方の講習○○○○(イ) 自転車の利用をすると、生活習慣病の予防など健康との関係の講習○○○○(ウ) 自転車の事故の危険性の高い順に説明してくれる講習○○○○(エ) 参加すると自転車駐車場の利用が優待(優先受付、割引など)される講習○(オ) 参加すると自転車の後方反射板などの自転
車安全グッズがもらえる講習○○(カ) 参加すると自転車安全運転免許証がもらえ、これを提示すると市の施設の優待が受けられる講習○○○○○(キ) その他希望する講習（）

いモニターにより行動記録の記入頻度や密維持したいが、可能であれば自動車の運転をせずに安全に自転車を利用したいという生活像である。本研究のモニターに応募す

上記は本論の仮説の妥当性の傍証と推断できるのではないか。

5-2.

行動記録の分析：

モニターになっていただいた方々には、３輪自転車無償貸与と引き替えに行動記録を毎日付けていただいた［図４］。距離は各正確に算出されている。ただ、几帳面に記録を残すタイプのモニターと、そうではな

度に差が出てしまったため、比較的良好な
記録状況にある４名を対象に分析を行う［表３］。
モニター像の把握のため、その内２名を以下に紹介する。
B さんは女性で、59 歳であるため高齢者でない。しかし、足が不自由であるために外出は自分の自動車か家族の送迎に全面的に依存している。徒歩移動はほぼ完全にで

表３：モニターのプロフィールと行動の概要

きない状況にある。

難であったモニターB は外出目的のほとC さんは 75 歳の男性で、もともと自転車んどが買物であり、平均移動距離が最も少の運転免許を持っていない。そのため自転ない。自動車を手放し、その代わりに三輪車利用の素地があり、時に１日で 20 キロメ

自転車を利用するモニターD は近場の買ートルを超える移動も見られた。

物だけでなく、離れた専門店等にも三輪自転車を利用する。
全モニターの平均移動距離は平均２キロメートル以上であった。一般的に高齢者の行動範囲は半径 500 メートルと言われるので、その倍の距離の移動が可能となっている。換言すると、３輪自転車を活用すれば、その程度の密度で商店や病院を残してゆけ
ば、買物・通院難民の発生はかなりの部分抑止可能であると推量できる。

5-3.

事後的聞き取り調査：

行動記録記入期間後の 2013 年 11 月 2 日に、自由発現形式で聞き取り調査を実施した。その際の意見をまとめると、以下の長所・短所が明らかになった：
図４：C さんの行動記録（2013 年２月の試用期間中のもの）

さて、その様なモニター４名の往復の平均移動距離は図５の通りである。

長所：
 健康状態がよくなった； 自転車を通じて友人が増えた；
 １人での外出が可能になった；
 外出機会が増えた；
 地域に対して関心を持つようになった。
例えば西上尾第一団地の女性モニターA は、
３輪自転車を活用して自治会報の配布を引き受ける様になった。

前述の西上尾第二団地の女性モニターB
は、以前は徒歩：自転車：クルマ＝0：0：
10 のモーダル・スプリットだったが、モニ
図５：モニターの用途別平均移動距離

ター応募後は 0：4~5：5~6 に改善している。

以前から自転車に乗る機会が多かったモ

原市団地の男性モニターD は、同団地内のニターA と C は、近場の買物だけでなく他の高齢者のための買物ヴォランティアを少し離れた病院にも行く。以前は歩行が困始めている。

かくのごとく、３輪自転車は高齢者の移動

ただ、個人情報保護のため高齢者を抽出しに関して自助機能だけではなく、互助・他助た住民票の開示が不可能であることもあり、機能も発揮できることが解る。また、冒頭で全 1674 戸に、以下の２種類のアンケートを例示した自転車タクシーと異なり、公道走行配布した：が可能であるため移動範囲は格段に広い。今① 年齢を問わず、世帯内で買物を担当している方を対象としたもの10；後、高齢化の一層の進行により老老介護等の必要性が高まるものと予想されるが8、それに② 65 歳以上の高齢者を対象としたもの。

対しても高齢者の３輪自転車による移動は

つまり、65 歳以上で世帯内で買物を担当

有効な方策となるものと思料する。
短所（改善点や外発的要因も含む）：

している方は、２種類のアンケートに回答する必要があり、この手間が回答率が一般

 走行空間が未整備で走りにくい；的なものに留まってしまった要因のひとつ

 自動車や他の自転車の運転マナーが悪く、であるとも考えられる11。

怖い思いをすることがある；
 ３輪自転車は駐輪場で幅を取るため、混雑時には気まずい思いをすることがある；
 ２輪自転車は曲がる際に上半身を傾斜さ

6-1.

世帯内買物担当者アンケート：

回収数は 619 通で、回収率は 36.9％であった。

せればハンドル操作を最小化できるが、３

まず、複数回答可で買物に使う移動手段

輪自転車全てをハンドルで操作しなけれを聞いた質問では、自転車と徒歩が多く、ばならず、慣れるまで運転が難しい9。

やや離れて自家用車という回答となった以上から結論できるのは、３輪自転車利用［図６］。自転車が多いのは鉄道駅近辺のス自体に欠点はなく、外発的マイナス要因の除ーパー・マーケットだけではなく、団地規

去や自転車の改良で短所は克服可能である模が大きいため団地内の移動にも自転車がことである。

活用されているためと考えられている。

６．アンケート調査：

モニターという特定少数からのみならず、
郊外大規模団地の高齢者がモビリティに関して抱える一般的問題の把握のため、買物環境が４団地の中で比較的良くない尾山台
団地を対象としてアンケートを実施した。
8

三浦展：『データでわかる 2030 年の日本』、東京：

図６：買物に使う移動手段（複数回答可）

また、団地内には中規模のスーパー・マ

洋泉社、2013 年、p.52 では、年上の高齢者が年下の高齢者を介護する逆老老介護の時代の到来をも予測している。
9

ただ、ブリヂストン社製の３輪自転車に左右への傾斜を可能にするスウィング解除機能があり、それを外すことで一定程度の解決が見られる。実際、その場で10

ただし、結局のところ回答して下さるのは高齢者多い結果となった。因みに、尾山台団地の高齢化率は36％で、後述する回答率とほぼ同数値である。
11

一般的に行政によるアンケート調査の回収率は同機能を解除して乗っていただくと、快適性が向上し35％前後と言われるので、本アンケートもそれと同程たとの意見が聞かれた。

度の信頼性があると推断できる。

ーケットが残っているため、徒歩でそこにかを複数回答可で答えてもらい、そこまで移動するケースも多いことが解る。平均移の距離を入れたグラフである。この距離は動距離は往復で約４キロメートルであった。

直線距離ではなく、google map の歩行者経

また、80％の回答者が今度も買物に自転車

路ツールで選択される最短距離である。こを利用する意志を表明している［図７］。

れを見ると、高齢者の歩行の限界と言われる片道 500 メートルにはスーパー・マーケ
ットは１軒のみで、他は近くても１キロメートルを超えている。このことからも、３輪自転車等で安全に行動範囲を拡大する必要性が看取できる。

図７：自転車の利用継続意志

一方、周辺の自転車走行環境に対する質問では、回答した 387 名の内半数以上の58％が不安を抱いていた［図８］。

他方、買物に於ける自動車利用に関しての質問では、「まとめ買いに便利」との回答が多かった。ただ、「自転車より安心」との回答者数は少ない［図 10］。
また、自動車の継続利用意志を問う設問
では、６割が自動車利用を止める気がない
ことを表明している［図 11］。

図８：団地周辺の自転車走行環境の評価

また、上述の自転車の利用継続意思表明

図 10：買物に自動車で行く理由（複数回答可）

者 80%内の 23％は「自転車走行環境の整備がされれば続けたい」としており、安全な利用基盤の整備は必須であることが解る。

図 11：自動車の利用継続意志

さて、以上を勘案すると、年齢層を問わずに買物行動を考察した場合、以下の２点の問題が抽出できる：
図９：団地居住高齢者の買物先（左目盛り：人数［複数回答］、右目盛り：距離［km］）① 多くの自動車利用者は、自転車走行環境が整備されても自動車を利用し続ける；

図９は、高齢者の回答だけを抽出して普段どのスーパー・マーケットに行っている② 自転車利用者が多いにも関わらず、団地
周辺の自転車走行環境が悪い。

①に対しては、現在の自動車利用者の約そこで、尾山台団地から利用者の多いス

半数がこのまま利用し続ける意志を表明しーパー・マーケットまでの街路を悉皆で歩ていることもあり、問題を自動車か自転車

き、自動車交通の少ない道路を抽出して裏かの二者択一とせず、できるだけ自転車を道マップを作成した［図12］。団地から店利用させるための施策が最適であることが舗までの裏道は住宅街の中にあるため入り解る。そのためには、自動車利用の大きな組んだ道が多く、道を知らなければ行き止理由であるまとめ買いのために、大きなカ

まりの道に入ってしまうため、通過交通がゴのある３輪電動アシスト付き自転車の貸少ないという既存の好条件もある。

与政策等が有効であろう。
②に対しては、最善の策は自転車走行レ

6-2.

高齢者対象アンケート：ーンの整備である。しかし、尾山台団地周

尾山台団地の高齢者数は2012年７月１日

辺の道路は自転車レーンを整備するのに充現在の調査で1163人で、以降も大きな変動

分な幅員はない。

はないものと考えられる。他方、回収され他方、自転車走行環境に関する質問の自由記述欄から、自動車交通の少ない道路をたアンケートは442通だったので、回収率は38.0％であった。

利用している自転車利用者が一定数いるこ

分析結果を以下に示す。

とが解る。つまり、自転車レーン整備に続

近場以外の外出手段では「徒歩と自転車」

く次善の策として、これらの裏道をまとめの割合が最も高く、次いで「自転車のみ」た地図を作成し住人に裏道を利用してもらが高い。２項目を合わせると全体の57％とうことで、大規模整備なしに問題を解決すなることから、高齢者は日常的に自転車をることが考えられる。

頻繁に利用していることが分かる［図13］。
自分で車を運転する
家族に車で送ってもらう
バス・タクシー徒歩と自転車
自転車のみ
0

(人)
40

80

120

160

図 13：近場以外に行く場合の移動手段（複数回答可）［N=432］

自転車に乗る理由は「小回りが利いて便利」が最も多く、次に「車を所有していない」「運動不足解消」が多い［図14］。
逆に自転車に乗らない理由は「自転車を持っていない」が最も多く、次に「危険を感じる」「天候に左右される」「体力的に図 12：買物先までの自転車裏道マップ

運転が難しい」が多い［図15］。天候や外発的危険は如何ともし難いが、換言すれば、

３輪電動アシスト付き自転車で内発的危険

齢者は一度自転車で転倒するとその恐怖で二度と乗らなくなることが多いが、これもまた３輪自転車で解決可能な問題である。

車を所有していない
常に車がある訳ではない
駐車場を探すのが面倒
自転車が好き小回りが利いて便利
途中で り合いに会える
ガソリン代節約
環境のため
運動不足解消季節が感じられる
その他

車を運転していて感じる危険では「危険に気付くのが遅い」が最も多く、次いで「ハ知ンドル操作が鈍い」が多い［図17］。
運転免許の有無は「昔から免許を持って
図8:車で感じる危険(複数回答)

(人)

0

40

80

120

160

図 14：自転車に乗る理由（複数回答可）

自転車を持ってない
危険を感じる体力 に運転が難しい
天候に左右される
良く行く場所が遠い
その他

免許あり、車なし
免許あり、運転頻度低い
免許あり、遠出のときのみ免許あり、運転頻度高い
以前は持っていたが返納した
昔から持っていない

(人)
40

0

80 120 160

的

図 18：運転免許保有状況と運転頻度（N=367）

男性
女性
(人)

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
図 15：自転車に乗らない理由（複数回答可）

0

20

40

あり

60

80

なし

100

(%)

図 19：男女別運転免許保有率

反応が遅くなった
操作が鈍くなった
他の自転車が怖い
車が怖い
よろける、転倒の不安
集中力の低下右側通行をしてしまう
その他

いない」が圧倒的に多い［図18］。
73％の女性が免許を持っていないことか
ら［図19］、現在では日常的買物に絶対的に自動車が必要である訳ではないと解釈で(人)

0 10 20 30 40 50 60 70 80

きる。しかし、前問と合わせると、団地内のスーパー・マーケットが閉鎖した場合等、

図 16：自転車に乗っていて感じる危険（複数回答可）

強力に自転車利用を推進しないと自動車利危険に気付くのが遅い
ハンドル操作が鈍い
信号や標識を見落とす
他の車が気を使ってくれない
その他

用不可能な高齢女性の買い物難民が多く発生する危険性を示唆する。
今後も運転を続けたいですかという問い(人)に対しては「買物や通院を考えるとやめら

0 5 10 15 20

れない」が最も多い。しかし「そろそろ無図 17：自動車運転時に感じる不安（複数回答可）

条件にやめたい」の割合が次いで高い［図や体力の問題は解決可能である。

20］。つまり、一方的に自動車利用を断念

自転車に乗っていて感じる危険は「他のさせるのではなく、自転車への転換を漸進

自転車が怖い」「車が怖い」「よろける、

的に進めるべきであることが示唆される。

転倒の不安」が多い［図16］。一般的に高車道通行に関しては、一般的に高齢者の自身の健康状態の問題があると考えられる。

交通ルールの遵守率は高いとされるが、上

従って、３輪自転車は自転車利用増加のた尾においても同様のことが言える。
図10:免許の有無と男女比［図21］

めの有効な手段と言える。

無条件にやめたい

７．結論：

バスが増便されるなど条件が整えばやめたい

以上の調査から、以下の結論を得た。
①３輪自転車活用の有効性：

市が三輪自転車を提供したらやめたい

モニター調査から、３輪自転車により外買物や通院を考えるとやめられない出機会や距離が増加するのみならず、地域
参加意識の向上が見られるなど、買物・通免許は誇りなのでやめたくない院難民対策という側面以外のポジティヴな

その他

(人)
0

10

20

30

40

50

図 20：自動車運転の継続意志（N=108）

効果が認められる。
②自転車利用推進・維持のための現実的施策展開の必要性：

知

なるべく実施しているっているが歩道を走る
これからは実施したい
これからも歩道を走る

アンケート調査から、もともと自転車を
(人)

0

50

100

150

200

図12:車道の左側を走行しますか(N=335)
図 21：車道左側走行の実践（N=335）

利用していた高齢者は今後もその利用を望んでおり、そのための施策展開が急務と言える。ただ、例えば走行環境整備に関して倒れにくい安全な自転車の入手は、自転車専用レーンの設置が困難である

荷物を沢山載せられる
自転車の入手道路が大半であるため、裏道マップなどの坂道でも楽に運転できる自転車の入手次善策が必要であろう。つまり、全か無かの選択ではない、現実的政策が望ましい。

自転車利用で優待券など特典がもらえる③レンタル制度整備のためのさらなる実自転車専用走行空間の整備

態の探求：

安価または無料で止められる
駐輪場が整備される

とりわけ電動アシスト付き自転車が高価

ガソリン代の高騰であることや、モニター調査の結果も勘案行政による自転車利用の奨励

すると、２輪での転倒による自転車利用の自身の健康増進の必要性
地球環境の改善の必要性断念を防止するため、３輪自転車のレンタ免許を返納すれば、三輪自転車を提供される

ル制度の整備が不可欠になる。ただ、同様

その他にモニター調査のヒアリングからは、平坦(人)
0 20 40 60 80 100 120 140 160

図 22：自転車により乗るための条件（複数回答可）

自転車により乗るための条件は「坂道でも楽に運転できる自転車の入手」「自身の健康増進の必要性」の割合が多い［図22］。
これらより高齢者の自転車利用の背景には地の多い上尾に於いては、健康維持目的も兼ねて電動アシストをオフにして利用するケースが多く、これは大幅に廉価な３輪電動アシストなし自転車を、より多数提供可
能であることを意味する。また、運動能力の高い高齢者には小口径２輪車の利用促進も考慮に値しよう。つまり、本研究の今後

の課題ともなるが、一定の試用期間の後、３輪か２輪か、電動アシスト付きかなしかの選択を高齢者にしてもらい、最適なラインナップとなるようにストック比率を最適化することが不可欠になる。
④運転免許返納の条件化忌避の必要性：
アンケート調査からは、現在自動車を主に移動手段とする高齢者に免許返納を促進するのは、至って困難であることも判明した。つまり、自動車か自転車の二者択一ではなく、前者から後者へのモーダル・シフ
トを漸進的に促進することが最も現実的な解であることが判明した。また、３輪自転
車のレンタルや購入助成政策を展開する場
合にも、免許返納を条件化することはかえって自転車利用を断念させる結果になりかねないことも思料される。
まとめると、繰り返しとはなるが、都市構造をコンパクトにすることは都市再生の重要な条件であろうが、経済的インセンテ
ィヴの附与なしにそれを短期間で実現することは不可能である。また、コミュニティ・
バス等の公共交通手段の提供も、昨今の財政状況から頻度や路線網の点で便利なものとはなり得ない。
本研究の成果は、上記ジレンマの解決のため、中山間地等で自転車利用が困難な都市を除き、全国の自動車依存型の平地都市の再生で「上尾モデル」として活用できるはずである。

謝辞：
本研究のためご協力いただいた関係各位に、末筆とはなりましたが、この場を借りて御礼申し上
げます：
 上尾市自転車のまちづくり協議会（瀬名浩一会長）；
 上尾市区長会連合会（小野博理事）；



西上尾第一団地自治会（鈴木照子会長）
・西上
尾第二団地自治会（小野博会長）
・尾山台団地自治会（尾上道雄会長）
・原市団地自治会（山本浩一会長）；
 上尾市まちづくり計画課；
 ブリヂストンサイクル㈱。
また、本論は以下の首都大学東京・都市環境学
部・建築都市コースの学生による地道な調査に基づく論考に負うところが大きい。合わせて記して感謝する：
 宮下登麻：「高齢者のモビリティ向上のための三輪自転車の有用性に関する研究−埼玉県上尾市を事例として」、2013 年度卒業論文
 松下健太：「尾山台団地の買い物難民調査−尾山台団地の現状と今後の課題」、2013 年度建築都市先端研究ゼミナール成果物
 宮崎悠也：「郊外団地の買物における自転車利用実態及び改善方法－ 埼玉県上尾市尾山台団地を対象として」、2013 年度建築都市先端研
究ゼミナール成果物