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イギリスにおける鉄道貨物ターミナルの使用を巡るコンフリクトの現状
大同大学情報学部教授

小澤茂樹

OZAWA, Shigeki

1――はじめに2――イギリスにおける鉄道貨物輸送量

筆者は2016年4月より1年間，リーズ大学交通研究所の客員

1990年代以降，欧州連合加盟諸国（以下「EU諸国」）にお研究員として調査・研究を行う機会を得た．本稿では現地にて

いては，上下分離を用いた鉄道改革が実施された．この鉄道得られた情報や知見を用い，近年，イギリスにおいて問題が深改革後，EU諸国および欧州連合は交通政策として鉄道貨物刻化しているコンテナやスワップボディーを取り扱う貨物駅（以輸送の輸送量拡大を試み，そのための様々な政策や施策を講下「ターミナル」）の使用を巡る利害対立（以下「コンフリクト」）じてきた．しかし，現在に至るまで大部分のEU諸国では，このの事例やその発生要因を紹介したい．これらはインフラの効率試みが十分に達成されていない．

的な利用に対し，インフラを「公」あるいは「民」のいずれかにこうした中，2000年以降，イギリスは鉄道貨物輸送の輸送所有させるのかという，古くて新しい問題であると考えられる．

）
量増大を実現させた注1（図―1）．図―2はイギリスにおける鉄160
イギリス

140120

ドイツ

10080
フランス

604090■図 —1950005101314年

EU主要国における鉄道貨物輸送の推移（1990年＝100）（Railway freight transport statistics1）を基に筆者作成）
インターモーダル

石炭180
建設資材

140100

鉄鋼
石油類
その他
国際輸送

60

2098
■図 — 2

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9900

01 02030405

06 07 0809

10 111213 14年

イギリスにおける品目別鉄道貨物輸送量の推移（1998年＝100）（Freight Rail Usage2）を基に筆者作成）

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道貨物輸送の品目別輸送量を示したものである注2）．鉄道貨物輸送の輸送量が増大する中，堅実かつ大幅に増大している品

4――ターミナルおよび貨物駅の使用に関する規則・監視目がインターモーダル輸送である．2014年におけるインター上下分離による鉄道運営においては，複数のFOCが同一のモーダル輸送は1998年比で約80％増大しており，イギリス貨線路やターミナル，貨物駅等を使用する状況が生じ，潜在的に物輸送協会（Freight Transport Association:FTA）のレポーFOC間でコンフリクトが生じる可能性が発生する．そのため，

ト3）によれば，この輸送は今後さらに増大すると予測されてい上下分離導入後の主な鉄道政策課題として，複数のFOCに対る．こうした状況の下，近年，イギリスではターミナルの利用をする線路やターミナル，貨物駅，鉄道施設 注6）の配分問題，言巡る深刻なコンフリクトが発生し，この問題はさらに深刻化す

い換えれば，希少資源の効率的な配分問題が生じるようになることが懸念されている．

り，これらの公正な使用環境や競争環境を整備する必要性が浮上した．
これに呼応して，ターミナルおよび貨物駅に関する公正な競3――ターミナルおよび貨物駅の継承争を実現させるため，以下の法律や規則等が制定された．な

鉄道改革に伴い，イギリス国鉄（British Railway Board:

お，これらの法律や規制等の内容は，上位に位置する競争法BRB）が保有していた線路ネットワークのほとんどはRailtrack注3）（Competition Act 1998）や欧州連合の機能に関する条約に継承された．一方で，主要なターミナルやターミナル以外の（the Treaty on the functioning of European Union）の貨物駅（以下「貨物駅」）の大部分は貨物列車運行事業者内容との整合性が図られている．

（Freight Operation Company:FOC）に譲渡された（図―・鉄道法（Railways Act 1993（Chapter43 part1））

3）．この背景には，当時，これらの大部分は老朽化しており，・鉄道インフラストラクチャー規則（Railways Infrastructure

継続して使用するためには投資が必要であった事実が存在す

4）（Access and Management）Regulation（2005））

る．また，既に多くの貨物を取り扱っているFOCに特定のター・鉄道インフラストラクチャー規則の下でのORRへの要請

ミナルおよび貨物駅を譲渡し，民間主導の投資を促すとともガイダンス（Guidance on Appeals to ORR under theに，鉄道改革に伴う政府支出を抑制したいという政府の意図

Railways Infrastructure（Access and Management）も存在していた注4）．

5）
Regulation（2005））

主要なターミナルは，BRBのコンテナ輸送部門注5）を継承したターミナルおよび貨物駅の公正な使用を管理する行政機関

Freightliner（以下「FL」）に譲渡された一方で，主要な貨物駅

7）Office of Rail Regulation：ORR）である．
が鉄道規制庁注（

は，BRBのコンテナ輸送以外の大部分の事業を継承したEWS

ORRは鉄道貨物輸送に対する経済的規制者であると同時に（English, Welsh & Scottish Railways）に譲渡された．また，反競争的行為や独占的行為の監視者でもある．ターミナル等

主要なターミナルおよび主要な貨物駅以外の貨物駅についてはでコンフリクトが発生した場合，ORRは競争法や欧州連合のRailtrackに譲渡され，さらにこれらのいくつかの貨物駅は戦略機能に関する条約81条および82条，102条（Articles 81,82的貨物施設（Strategic Freight Site:SFS）に位置づけられたand 102 of the Treaty on the functioning of European

り，FOCに極めて安価かつ長期に貸し出された．

Union）等に従って，コンフリクトの解決を行う．

Freightliner（主要なターミナル）
例：Southampton, Doncaster, Leeds,Coatbrige, Trafford ParkBRB

EWS（主要な貨物駅（主要なターミナルを除く））

貨物駅

例：Wakefield, Sheffield, Rugby, Mossend, Trafford Park

Railtrack（上記以外の貨物駅）

SFS

FOC
■図 — 3134

イギリスの鉄道改革におけるターミナルおよび貨物駅の継承（筆者作成）

運輸政策研究 Vol.20 2018

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ナルはMTと比べ規模が小さく，コンテナバースから横持ちを5――ターミナルにおけるコンフリクトしなければならない等のデメリットを有していた．
インターモー

ターミナルの使用を巡るコンフリクトは2000年以降徐々にダル輸送が増大する中，DBSもサウサンプトン港発着のコンテ発生するようになったが，ほとんどのコンフリクトはFOC間のナ輸送を増大させたが，West Dockを再整備するほどの輸送交渉やORRによる非公式な仲介によって解決されてきた．し量は確保できず，また，West Dockの荷役機能を高めるためかし，インターモーダル輸送の増大を背景に，近年ではFOCには土地という物理的制約があった．こうした中，DBSはMT間の交渉などでは解決できない深刻なコンフリクトがターミナを使用したい意思を持つようになり，今回の要請の前にもFLにルで発生するようになった．以下では，近年において深い対立

対してMTの使用を要望していた．しかし，キャパシティー不足が生じた事例6）を紹介したい．

を理由に，FLはこの要望を断り続けてきた．こうした経緯を経て，DBSはORRへの要請に踏み切ったのである．

DBSの要請内容の詳細は以下のとおりである．すなわち，（1）サウサンプトン港におけるターミナル

2015年，イギリス最 大のFOCであるDB Schenker Rail

「FLはMTにおいて効率的なターミナルオペレーションを怠って8）
UK注（以下「DBS」）がサウサンプトン（Southampton）港のおり，そのため，DBSにスロットを提供できずにいる．このことMaritime Terminal（ 以下「MT」）の 使 用に関する要 請をはMTを他のFOCに使用させない行為（支配的地位の濫用おORRに求めた．現在，サウサンプトン港には3つのターミナルよび競争阻害）である」という内容である．その上で，DBSは，が存在し，そのうち2つ（MT，Millbrook Terminal）はFLがFLの行為は欧州連合の機能に関する条約102条（市場支配的保有し，残りの1つ（West Dock）はDBSによって保有されて地位の濫用行為）および競争法第2章（支配的地位の濫用），いる．MTはサウサンプトン港で最大規模のターミナルである鉄道インフラストラクチャー規則6条および29条に抵触するととともに，同港において大型コンテナ船の荷役が行われるコン主張した．また，DBSは効率的なオペレーションが実現できてテナバースに隣接している（図―4）．こうした立地条件から，いれば，1日当たり4往復の貨物列車が使用できると主張し，1荷役や横持ちなどの費用の面で，同港においてMTは最も使用日当たり4往復の貨物列車の使用を認めるよう求めたのでしやすいターミナルと認識されてきた．一方で，鉄道改革の際，ある．

MTはFLに継承され，同社が自身で保有するターミナルとして使用されてきた．また，近年，FLはMTへの大規模投資を行い， （3）FLの主張大規模なガントリークレーンの導入や荷役線の拡大を行った．

DBSの要請に対して，FLはMTでのオペレーションは効率的に実施されており，支配的地位を用いた競争阻害は行っていな
いと反論した．また，DBSにスロットを提供できない理由はMT（2）DBSの要請内容

DBSも鉄道改革時にWest Dockを継承したが，このターミのキャパシティーが限界に達していることであると示した．さらMaritime
Terminal（FL）

MillbrookTerminal（FL）
本線

West Dock（DBS）

大型船
コンテナバース

コンテナ係留所
ガントリークレーン■図 — 4

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River Test

サウサンプトン港におけるターミナルの立地（Google Mapsを基に筆者作成）

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に，FLはMTのキャパシティーが限界にある証拠として，自社のは，投資の効率性において意義があると認識されている．つま貨物列車のいくつかは使用し難いMillbroook Terminalを使り，政府主導の投資による過大あるいは過小なインフラ投資用せざるを得ない状況にあることも示した．

を回避し，民間主導の投資が支持されているのである．特に，イギリスではユーロトンネル開通時に政府によるターミナルの（4）ORRの判断過剰投資が行われた事例があり，政府主導のターミナル整備

ORRはDBSおよびFLに対する聞き取り調査を数回にわたりに対して悲観的な意見が多い．このようにターミナル使用の効実施し，規則等の内容との照合を行った．その結果，ORRは率性と投資の効率性のバランスが鉄道政策に求められていFLの主張を全面的に認め，FLの支配的地位の濫用は認められる．異なる部分の効率性のバランス問題（両者のトレードオフないとの判断を下した．また，FLのオペレーションが適正であ問題）は旅客部門で生じており注9），今後のイギリスの鉄道政ることやMTのキャパシティーが限界に達していることも認めら策の重要な議題になりそうだ．

れた．その上で，DBSが求める本数の貨物列車をMTで使用させることができないことの合理性も認められ，ORRはDBSの要請を退ける決定を下した．

注
注1）この理由については，多くの政策の立案・実施，政府補助が主な要因であると認識されている．
注2）現行の統計で用いられている輸送品目は1998年以降採用されているため，ここでは1998年を基準年とした．

6――おわりにDBSからの要請においては，FLの行為が反競争的行為（排他的行動）であるか否か，言い換えれば，他のFOCの使用を妨げる行為か否かが着目され判断が下された．しかし，この判

注3）Railtrackは2002年に破綻し，その後，Railtrackの事業はNetwork Railに継承された．
注4）イギリスの鉄道改革では，民間企業が運営主体となることで，鉄道を効率的に運営させることが重要視された．
注5）FLがBRBから継承したコンテナ輸送は，主に港湾地区と背後地とのコンテナ輸送であった．そのため，FLが譲渡されたターミナルにはイギリスにおける主要な港湾地区のターミナルが含まれている．

断の中では効率的な資源配分という視点が考慮されていな

注6）デポ，メンテナス施設，操車場，係留施設など

い．なぜなら，ターミナル使用に関する規則等においては効率

注7）2015年，Office of Rail RegulationはOffice of Rail and Roadに名称変更さ的な資源配分を実現させる方策，すなわち，混雑料金等の超過需要に対する対応策が存在していないためである．

れた．
注8）2007年，EWSはドイツ鉄道（DB）に買収され，名称をDB Cargoに変更した．
また，2016年，DBSはDB Cargo UKに名称変更されたが，本稿では当時の名称であるDBSを用いるとする．

そのため，現在のターミナル使用においては，より支払い意

注9）この代表例としては，旅客列車運行会社（TOC）に対するフランチャイズ期思が高いFOCに希少な資源が配分されず，効率的な資源配分間の設定が挙げられる．フランチャイズ期間を長くすると，投資の面での効率が実現されない可能性が存在する．この問題は鉄道だけに留まらない．サウサンプトン港を使用する船社の視点に立てば，港湾と背後地の輸送において，より効率的（安価で質の高い輸送）なFOCを使用できない可能性が生じる．このようにターミナルの効率的資源配分が実現できないことは，輸送機関を跨いで発生する問題と認識できよう．
こうした問題を発生させている大きな原因は，特定のFOCが特定のターミナルおよび貨物駅を保有する構造にあり，このことは鉄道改革のスキームに起因する．今後，鉄道改革の評価や見直しが検討される中で，ターミナルの保有は重要な対象に性が向上すると考えられる．一方で，長いフランチャイズ期間はTOCに効率的な運営を行うモチベーションを低下させ，その結果，鉄道運営の効率性が低下すると考えられている．
参考文献
1）eurostat,“Railway freight transport statistics”（, online）,http://ec.europa.
eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Railway_freight_transport_statistics#Further_Eurostat_information.
2）ORR,“Freight Rail Usage”（, online）,https://data.gov.uk/dataset/freightrail-usage.
3）F TA［2015］,“The Importance of Rail freight”.
4）ORR［2005］,“The Railways Infrastructure（Access and Management）
Regulations 2005”.
5）ORR［2006］,“Gu id a nc e o n A pp e a l s to OR R u nd e r t he R a i l w ay s
Infrastructure（Access and Management）Regulations 2005”.

なり得ると言えよう．事実，ターミナルの混雑が進展する中，混6）ORR［2015］,“OR R’s Deci sion on an appeal by DB Schen ker R ai l

雑に対する課金やターミナル保有の見直しに関する議論が浮（UK）Limited regarding access and services at Freightliner Southampton

上しつつある．

Maritime Terminal”.

一方で，特定のFOCに特定のターミナルを保有させること

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