特集 持続可能な物流を考える

持続可能な物流に向けた2024年問題とその対応
Problems in 2024 and Responses for Sustainable Logistics

持続可能な物流に向けた 2024 年問題とその対応～㈱ＮＸ総合研究所

大島 弘明：株式会社ＮＸ総合研究所 取締役
取締役 大島 弘明
略歴１．コロナに隠れたト
ラックド
ライ
バー不足問
題
株式会社
NX
総合研究所
取締役。1988
年日本大学理工学部卒業、同年㈱日通総合研究所に入社。以後、主にトラック運送事業における事業環境の変コロナ禍において、物流業が人々の生活維持に欠かせない「エッセンシャルワーカー」と化や労働・安全問題、物流効率対策等の調査研究、コンサルティングに従事。
2018 年取締役。2022 年㈱ＮＸ総合研究所に社名変更。流通経済大学客員
題を抱えており、近年の物流を取り巻く環境変化においては、
このドライバー不足問題が極講師。主な著書「ドライバー不足に挑む」（単著）。

して広く認知された。その物流業界ではコロナ以前から、深刻なトラックドライバー不足問
めて大きな懸案課題となっている。

ただし、コロナ禍前後を含め、多くの物流現場ではこれまで通りの輸送を行えていたため、
ただし、コロナ禍前後を含め、多くの物流
１．
コロナに隠れたトラックドライバー
特に荷主からは「本当に不足しているのか」との声を耳にすることもある。実際は、物流を不足問題
現場ではこれまで通りの輸送を行えていたた
止めてはならないという運送事業者の責任感のもと、現存のドライバーが休日出勤や残業
コロナ禍において、物流業が人々の生活維
め、特に荷主からは「本当に不足しているのをこなし、予備のドライバーが常に運転し、事務職、管理職もドライバーを兼務しているケ
持に欠かせない「エッセンシャルワーカー」
か」との声を耳にすることもある。実際は、ースが少なくない。つまり事業者とドライバーの頑張りによって輸送体制が維持されてきとして広く認知された。その物流業界ではコ
物流を止めてはならないという運送事業者のたのである。

ロナ以前から、深刻なトラックドライバー不責任感のもと、現存のドライバーが休日出勤
しかし、コロナ禍における経済活動の低迷等により足下の輸送量が減少し、物流現場ではドライバーの不足感が緩み、一時はドライバー不足問題が隠れてしまったように感じた。
実
足問題を抱えており、近年の物流を取り巻くや残業をこなし、予備のドライバーが常に運際に、トラックドライバーを含む自動車運転の職業の有効求人倍率は、コロナ前の 3～4 倍
環境変化においては、このドライバー不足問
転し、事務職、管理職もドライバーを兼務し前後に比べ、１年前頃には 2 倍前後と低くなったもの、最近ではまた 2～4 倍前後と上昇し題が極めて大きな懸案課題となっている。
ているケースが少なくない。つまり事業者とており、2～3 人の募集に１人しか応募がない「募集しても集まらない状態」が続いている。
図表１

図表 １

令和４年９月分の有効求人倍率の状況
令和４年９月分の有効求人倍率の状況

自動車運転の職業

職業計

北海道

2.23

1.16

宮城県

2.05(※1)1.30(※1)

東京都

2.95

1.39

新潟県

3.22(※1)1.75(※1)

愛知県

3.73

1.28

大阪府

3.06

1.16

広島県

3.13

1.44

香川県

2.45

1.37

福岡県

2.07

1.06

注：常用計、各労働局ＨＰから筆者作成※１：輸送・機械運転の職業38

1

特集 持続可能な物流を考える
ドライバーの頑張りによって輸送体制が維持されてきたのである。

る。これが物流の「2024 年問題」である。
言うまでもなく、所定外労働時間の上限規

しかし、コロナ禍における経済活動の低迷

制は、我が国の全職種が対象になっており、等により足下の輸送量が減少し、物流現場でトラックドライバーなど一部の業種を除き、はドライバーの不足感が緩み、一時はドライ
既に
年問4題
月から中小企業においても
36２．22020024 年とは２．2024 年問題とは
２２．
．22002244年
年問
問題
題と
とは
は
更に 2024 年 4 月からトラックドライバーの所定外労働時間
バー不足問題が隠れてしまったように感じ
協定が締結された場合で年間720 時間が上限
更に 2024 年 4 月からトラックドライバーの所定外労働時間の上限規制（年間960 時間）
更に
更に
2024
2024
年
年
4
4
月からトラックドライバーの所定外労働時間の上限規制（年間月からトラックドライバーの所定外労働時間の上限規制（年間
960
960
時間）
時間）
トラックドライバーの所定外労働時間の上限規制（年間960 時間）が導入されるため、これまでのドライバー不足問題は一層厳しが導入されるため、これまでのドライバー不足問題は一層厳しさを増すことが想定される。
た。実際に、トラックドライバーを含む自動となっている。これに対して長時間労働のトが導入されるため、これまでのドライバー不足問題は一層厳しさを増すことが想定される。
が導入されるため、これまでのドライバー不足問題は一層厳しさを増すことが想定される。
これが物流の「2024年問題」である。
れまでのドライバー不足問題は一層厳しさを増すことが想定される。
これが物流の「2024 年問題」である。 ラックドライバーは猶予が与えられ、2024
車運転の職業の有効求人倍率は、コロナ前の
これが物流の「2024
これが物流の「2024年問題」である。
年問題」である。
言うまでもなく、所定外労働時間の上限規制は、我が国の全問題」である。
言うまでもなく、所定外労働時間の上限規制は、我が国の全職種が対象になっており、ト
3 ～言うまでもなく、所定外労働時間の上限規制は、我が国の全職種が対象になっており、ト
4 倍前後に比べ、１年前頃には 2 倍前後
年 4 月から 36 協定が締結された場合で年間言うまでもなく、所定外労働時間の上限規制は、我が国の全職種が対象になっており、トラックドライバーなど一部の業種を除き、既に外労働時間の上限規制は、我が国の全職種が対象になっており、トラックドライバーなど一部の業種を除き、既に2020 年 4 月から中小企業においても 36 2020
協 年 4 月かラックドライバーなど一部の業種を除き、既にラックドライバーなど一部の業種を除き、既に
2020
2020
年
年
4
4
月から中小企業においても月から中小企業においても
36
36
協
協
と低くなったもの、最近ではまた
2 ～ 4 倍前36 協 定が締結された場合で年間960 時間が上限となる。 720 時間が上限となっている。こ一部の業種を除き、既に2020
年 4 月から中小企業においても定が締結された場合で年間720 時間が上限となっている。これに対して長時間労働のトラ定が締結された場合で年間定が締結された場合で年間720
720時間が上限となっている。これに対して長時間労働のトラ
時間が上限となっている。これに対して長時間労働のトラックドライバーは猶予が与えられ、2024
年 4 月から
36 協定
年間 720 時間が上限となっている。これに対して長時間労働のトラ後と上昇しており、2～ 3 人の募集に１人し960 時間（月ックドライバーは猶予が与えられ、2024
年現在、所定外労働時間が年間4 月から 36 協定が締結された場合で年間960
ックドライバーは猶予が与えられ、2024
ックドライバーは猶予が与えられ、2024
年
年
4
4
月から
月から
36
36
協定が締結された場合で年間協定が締結された場合で年間960960が与えられ、2024 か応募がない「募集しても集まらない状態」
年 4 月から
36 協定が締結された場合で年間 960 時間が上限となる。
平均 80 時間）を超えるドライバーはどの程時間が上限となる。
時間が上限となる。
時間が上限となる。
現在、所定外労働時間が年間960 時間（月平均 80 時間）を現在、所定外労働時間が年間 960 時間（月平均80 時間）を超えるドライバーはどの程度が続いている。
度いるのだろうか。直接の調査結果はないも現在、所定外労働時間が年間現在、所定外労働時間が年間960
960
時間（月平均時間（月平均8080時間）を超えるドライバーはどの程度時間）を超えるドライバーはどの程度
が年間 960 時間（月平均 80時間）を超えるドライバーはどの程度 いるのだろうか。直接の調査結果はないものの、厚生労働省のいるのだろうか。直接の調査結果はないものの、厚生労働省の委託調査を参考にすると、時のの、厚生労働省の委託調査を参考にすると、いるのだろうか。直接の調査結果はないものの、厚生労働省の委託調査を参考にすると、時いるのだろうか。直接の調査結果はないものの、厚生労働省の委託調査を参考にすると、時
間外・休日出勤が月 80 時間、100 時間を超えない拘束時間（※
調査結果はないものの、厚生労働省の委託調査を参考にすると、時
間外・休日出勤が月 80 時間、100 時間を超えない拘束時間（※2）の目安が年3,300 時間と間外・休日出勤が月間外・休日出勤が月
80
80
時間、100
時間、100
時間を超えない拘束時間（※2）の目安が年時間を超えない拘束時間（※2）の目安が年
3,300
3,300
時間と
時間と
時間外・休日出勤が月80
時間、100
時間を１年間の拘束時間が時間以上の運転者数
時間、100 時間を超えない拘束時間（※2）の目安が年3,300 時間となることから、１年間の拘束時間が3,300なることから、時間以上の運転者数割合は、
令和 33,300
年度で21.2％
２．2024年問題とはなることから、なることから、１年間の拘束時間が１年間の拘束時間が
3,300
3,300
時間以上の運転者数割合は、時間以上の運転者数割合は、
令和
令和
3
3
年度で
年度で
21.2％
21.2％
超えない拘束時間（※ 2）の目安が年3,300となっている。つまり約2割のドライバーが年間
拘束時間が 3,300 時間以上の運転者数割合は、
令和
3
年度で
21.2％
となっている。つまり約 2 割のドライバーが年間 960 時間を超える時間外労働をしている 960 時間をとなっている。つまり約となっている。つまり約22割のドライバーが年間割のドライバーが年間960
960時間を超える時間外労働をしている
時間を超える時間外労働をしているとみることができる。
約 2 割のドライバーが年間960
更に 2024
年時間を超える時間外労働をしている
4 月からトラックドライバー
時間となることから、１年間の拘束時間がとみることができる。
とみることができる。
とみることができる。
（※2：拘束時間とは、トラックドライバーに対して厚生労働（※2：拘束時間とは、トラックドライバーに対して厚生労働大臣告示として定められていの所定外労働時間の上限規制（年間 960 時間）
3,300 時間以上の運転者数割合は、令和 3 年（※2：拘束時間とは、トラックドライバーに対して厚生労働大臣告示として定められてい（※2：拘束時間とは、トラックドライバーに対して厚生労働大臣告示として定められている「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」においてトラックドライバーに対して厚生労働大臣告示として定められている「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」において、労働時間（所定労働時間＋が導入されるため、これまでのドライバー不度で 21.2％となっている。つまり約 2 割のドる「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」において、労働時間（所定労働時間＋る「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」において、労働時間（所定労働時間＋
所定外労働時間）に休憩時間を合わせた始業から終業までの時
時間等の改善のための基準」において、労働時間（所定労働時間＋
所定外労働時間）に休憩時間を合わせた始業から終業までの時間を言う。
この基準において足問題は一層厳しさを増すことが想定されライバーが年間 960 時間を超える時間外労働
所定外労働時間）
所定外労働時間）に休憩時間を合わせた始業から終業までの時間を言う。
に休憩時間を合わせた始業から終業までの時間を言う。
この基準においてこの基準において
拘束時間は、１日原則
13 時間以内、年間3,516 時間以内とな
時間を合わせた始業から終業までの時間を言う。
拘束時間は、１日原則この基準において
13 時間以内、年間3,516 時間以内となっている。
）
拘束時間は、１日原則
拘束時間は、１日原則
13
13
時間以内、年間時間以内、年間
3,516
3,516
時間以内となっている。
時間以内となっている。
））
3 時間以内、年間 3,516 時間以内となっている。
）

２

満

図表２ １か月の時間外労働時間別の自動図表２ １か月の時間外労働時間別の自動車運転者数
図表 ２ １か月の時間外労働時間別の自動車運転者数
１か月の時間外労働時間別の自動車運転者数
図表２
図表２１か月の時間外労働時間別の自動車運転者数
１か月の時間外労働時間別の自動車運転者数
トラック全体78.3
トラック全体
4.3
17.4
78.3
トラック全体
トラック全体
4.3
17.4
4.3
78.3
78.3
17.4
4.3
17.4
78.3
大型トラック78.1
大型トラック
4.6
17.3
78.1
大型トラック
大型トラック
4.6
17.3
4.6
78.1
78.1
17.3
4.6
17.3
78.1
中型トラック77.6
中型トラック
4.1
18.3
77.6
中型トラック中型トラック
4.1
18.3
4.1
77.6
77.6
18.3
4.1
18.3
77.6
小型トラック97.3
小型トラック0.8
1.9
97.3
小型トラック小型トラック
0.8
1.9 0.8
97.3
97.3
1.9
0.8
1.9
97.3
長距離運行
74.8
長距離運行
6.1
19.1
74.8
長距離運行
長距離運行
6.1
19.1
6.1
74.8
74.8
19.1
6.1
19.1
74.8
ルート配送
79.5
ルート配送
3.2
17.3
79.5
ルート配送
ルート配送
3.2
17.3
3.2
79.5
79.5
17.3
3.2
17.3
79.5
0%
20%
40%
60%
20%

40%

0%
20%
40%
60%
80%
100%
0%
0%
20%
20%
40%
40%
60%
60%
80%
80%
100%
100%
①3,300時間未満②3,300時間以上3,516時間以下
60% ①3,300時間未満
80%
100%②3,300時間以上3,516時間以下③3,516時間超①3,300時間未満①3,300時間未満②3,300時間以上3,516時間以下②3,300時間以上3,516時間以下②3,300時間以上3,516時間以下③3,516時間超③3,516時間超③3,516時間超

出所：「トラック運転者の労働時間等に係る実態調査事業報告書」（令和
出所：「トラック運転者の労働時間等に係る実態調査事業報告書」（令和４年１月、有限責任監査法人トー
出所：
出所：「トラック運転者の労働時間等に係る実態調査事業報告書」「トラック運転者の労働時間等に係る実態調査事業報告書」（令和４年１月、有限責任監査法人トー（令和４年１月、有限責任監査法人トー
働時間等に係る実態調査事業報告書」（令和４年１月、有限責任監査法人トー マツ）から筆者作成。
マツ）から筆者作成。
マツ）から筆者作成。
マツ）から筆者作成。

39

特集 持続可能な物流を考えるをしているとみることができる。

全体で、真剣に目を向けなければならない課（※ 2：拘束時間とは、トラックドライバー

題なのである。

に対して厚生労働大臣告示として定められている「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」において、労働時間（所定労働時間＋所定外労働時間）に休憩時間を合わせた

３．ドライバー不足の要因と今後の対応の方向性

始業から終業までの時間を言う。この基準にドライバー不足問題の解決には、まずこれおいて拘束時間は、１日原則 13 時間以内、に至った経緯とその原因を認識することが必

年間 3,516 時間以内となっている。
）

要である。

2024 年 4 月以降、この上限規制には罰則

トラック運送事業は 1990 年に規制緩和さ規定があるため、年間 960 時間（目安としてれ、最低車両台数等の条件を満たせば、参入

月 80 時間）を超える時間外労働に当たる仕可能になり、トラック運送事業者数は 1990

事は「できない・やらない・断らざるを得ない」

年時点の約 4 万社から、近年 6 万 3,000 社にというシナリオが想定される。このシナリオまで増加し、その大半が中小零細事業者であが現実のものとなってしまった場合には、「今る。一方で荷主や物流事業者による物流効率

までどおりモノが運べない」という状況に陥化策が講じられたことなどにより、貨物輸送

る可能性は小さくないのである。

量はそこまでは増えなかった。トラック運送

トラック運送事業者による輸送サービスが事業者とドライバー数だけが増加したことで提供されなくなってしまう、すなわち物流の事業者間に競争が起き、荷主獲得競争が激化

持続性が途絶えてしまうと、製造業では、製し、運賃・料金の低廉化を余儀なくされた。

造のための原材料や部品が届かずに製造でき

更に、燃料費の高騰や環境対策車の導入なない、あるいは完成した製品を販売すること

どコストアップ要因が重なった結果、収益性ができなくなる。卸売業においても商品の仕は悪化した。全日本トラック協会が発表した入れができない、販売先に商品を届けること

経営分析報告書によると、令和 2 年度決算にができないといった事態が危惧され、これがよる貨物運送事業（兼業は含まない）の経常

産業界全体に拡大すると、我が国の経済活動利益率は、▲ 0.4％と営業赤字の状況である。

の停滞につながりかねない。近年の我が国のこのようにトラック運送事業者の経営に余裕

歴史の中で、物流が滞る、すなわち「モノががないため、労働条件の改善は難しく、低賃運べない」「モノを運んでもらえない」とい金、長時間労働、さらには荷役作業の大きなう経験はほぼないため、いまだわが身の問題

負荷と、他業種と比べて労働条件が極めて厳として捉えられていない状況にあるのではな

しいものとなった。

いか。ドライバー不足問題は、トラック運送

実際の賃金と労働時間の水準を厚生労働省

事業だけではなく、産業界を含む我が国社会の令和 2 年度賃金構造基本統計調査からみて40

特集 持続可能な物流を考える
みると、全産業の平均年収 487 万円に対して、

において、ドライバー確保への個別な施策を

中小型トラックドライバーが 419 万円、大型して示している。そこから見てとれるのは、

トラックドライバーが 454 万円と約 1 ～ 2 割

ドライバー確保には、物流の「生産性向上」

低い。年間総労働時間は全産業平均の 2,100と「働き方改革」の双方が重要で、荷主を含時間に対して、中小型トラックドライバーはめた一般社会側でも対応が必要としている。

2,484 時間、大型トラックドライバーは 2,532

既に『「ホワイト物流」推進運動』や「標時間と約 2 割長い。加えて、若い年代層中心

準貨物自動車運送約款の改正」、「荷主勧告制に車離れが進み、クルマの運転に興味がもた

度の発行条件等の見直し」、更には「貨物自れなくなってきたなどの要因が重なり、ト

動車運送事業法の改正」においても、荷主対ラックドライバーは、他産業との採用競争の策の深度化や、標準的な運賃の告示が盛り込

中で「選んでもらえない業種」となってしまっまれるなど、生産性向上と労働条件の改善にた。

向け、荷主の理解と協力を後押しするものとその結果、トラック運送業界全体でみると、なっている。

高齢者を中心に毎年一定数のドライバーが退職しているが、その分を新規雇用で補えていない。退職と新規のギャップが年々積み重なり、ついに需要と供給のバランスが逆転し、ドライバー不足に陥ったと考えられる。

４．ドライバーの賃金アップに向けて
前述のように、トラック運送事業者の経営には余裕がなく、現状の中での賃金アップは

このようにドライバー不足の問題は、多く

難しい状況といえる。しかし、ドライバー確の要因によるものであり、一朝一夕で改善で保には他産業並み水準までの賃金アップを必きるものではない。しかし、ドライバー職は、要とするならば、原資すなわち適正な運賃・職業選択の時点で「きつく危険な仕事」とし料金収受を求めていく必要に迫られている。

て敬遠されており、真剣に対応、対策を施さ

このような中、令和 2 年 4 月に、国土交通

なければならない時期を迎えている。まず何省から「標準的な運賃」が告示された。このより「なり手」を増やし選択されるためには、

運賃は、ドライバーの労働条件の改善を図る

賃金アップ、労働時間短縮、荷役作業の軽減ため、法令を遵守して持続的に事業を運営すといった「働き方改革」の実現が必須と考えるための参考となる運賃を示すことが効果的る。ただし、その実現のためには、トラックとの趣旨のもと、「トラック事業の能率的な運送事業者の自助努力のみならず、荷主や消経営の下における適正な原価」（国による原

費者など社会全体での理解と協力が必要とな価計算の結果をもとに）に「適正な利潤」をる。

加えたものとして公示されたものである。

なお近年、政府がその後押しを積極的に実この運賃では、特に人件費については「全施している。具体的には「総合物流施策大綱」

産業平均の時間当たり単価を算定」とし、労41

特集 持続可能な物流を考える
働時間については「１日当たりの上限労働時できないので、販売価格を値上げして（顧客間を約 11.7 時間に設定」として原価計算さに負担してもらい）自社の利益を確保する」

れている。つまり「ドライバーの安定的な確とみることができよう。物流コストの一部で保には、全産業並みの賃金の支払いと全産業

ある輸送の運賃・料金も、同じ考え方で受け並みの労働時間への短縮が必要で、それを可入れざるを得ない時期が来ているのかもしれ能とするに必要な運賃がこの水準である」とない。

ただし、物流コストについては、運賃をはいうことである。今後、トラック運送事業者
でも「輸入に頼っている原材料の仕入れ価格が高騰」などを理由とする製品値上げが実施さじめとする単価アップを受け入れつつ、現在
では、この「標準的な運賃」を収受運賃の目れているケースが少なくない。このケースは「原材料等の仕入れ値が高騰しているが、それの物流システムをムリな輸送やムダな保管を標として掲げて運賃アップを求める動きが活がなければ製品は作れない。自社内で仕入れ値高騰によるコストアップを吸収できないのしないような仕組み自体に見直すことによ
発になることは十分予想される。
で、販売価格を値上げして（顧客に負担してもらい）自社の利益を確保する」とみることがり、単価アップ分を吸収するような対応もま
なお、荷主側では、物流コストのアップはできよう。物流コストの一部である輸送の運賃・料金も、同じ考え方で受け入れざるを得ない時期が来ているのかもしれない。
だまだ考えられる
避けたいところであることは理解できる。しただし、物流コストについては、運賃をはじめとする単価アップを受け入れつつ、現在のかし、ドライバー不足によって「運べない」
物流システムをムリな輸送やムダな保管をしないような仕組み自体に見直すことにより、ことが危惧される中では、運賃アップは仕入単価アップ分を吸収するような対応もまだまだ考えられる。
５．ドライバーの労働時間短縮に向けてれ値アップの一つと受け入れざるをえない時期に来ているとも考えられる。例えば、食品
５．ドライバーの労働時間短縮に向けて

長時間労働の大きな要因として、積み込み

長時間労働の大きな要因として、積み込み時の出荷遅れや荷卸し時の順番待ちなどによ業界等でも「輸入に頼っている原材料の仕入時の出荷遅れや荷卸し時の順番待ちなどによる「手待時間」と「荷役時間」にあるのも実態である。
れ価格が高騰」などを理由とする製品値上げ
る「手待時間」と「荷役時間」があるのも実
労働時間の短縮等を進める上では、特に荷待ち時間や荷役時間の実態を把握し、そのデーが実施されているケースが少なくない。この態である。
タを荷主と共有しながら改善を進めていくことが重要である。令和 2 年度の国土交通省のケースは「原材料等の仕入れ値が高騰してい労働時間の短縮等を進める上では、特に荷調査結果では、荷待ちがある運行の平均拘束時間（始業から終業までの時間）は 12 時間 26
るが、それがなければ製品は作れない。自社
待ち時間や荷役時間の実態を把握し、その分、荷待ちのない運行の平均拘束時間が 10 時間 31分であった。手待ち時間は平均 1 時間

内で仕入れ値高騰によるコストアップを吸収
データを荷主と共有しながら改善を進めてい34 分あり、その有無の差がほぼ拘束時間の差となっている。また荷待ちの有無にかかわらず、荷役作業が約 1 時間 30 分もある。
図表 ３

図表３

１運行あたりの拘束時間の内訳

１運行あたりの拘束時間の内訳

出所：国土交通省「トラック輸送状況の実態調査」（令和 2 年）

42

「荷待ち時間」が問題の現場の多くは、荷主の理解と協力なしに改善は不可能と言える。

例えば、荷物の積み込みに指定の午後 5 時に行っても、製品が未完成や検品の遅れ、積み込特集 持続可能な物流を考える
くことが重要である。令和 2 年度の国土交通間の中で一定の時間を占めており改善が望ま省の調査結果では、荷待ちがある運行の平均れるところである。

拘束時間（始業から終業までの時間）は 12

従って、物流現場での運行データなどを基

時間 26 分、荷待ちのない運行の平均拘束時に、荷待ち時間や荷役作業の時間がどれだけ

間が 10 時間 31 分であった。手待ち時間は平かかっているのか、運行自体が改善告示違反

均 1 時間 34 分あり、その有無の差がほぼ拘であることなど「現場の見える化」を進め、束時間の差となっている。また荷待ちの有無

具体的な問題点と改善策をトラック運送事業にかかわらず、荷役作業が約 1 時間 30 分も者と荷主との間で検討、改善していくことがある。

必須である。

「荷待ち時間」が問題の現場の多くは、荷ただし、筆者の経験では、実際の現場での主の理解と協力なしに改善は不可能と言えデータは、例えばデジタルタコグラフ（運行る。例えば、荷物の積み込みに指定の午後 5記録計）を導入している車両でも「荷待ち時時に行っても、製品が未完成や検品の遅れ、間の詳細」や「荷役時間」まで記録できてい積み込み車両の集中などにより時間通りに積ないケースが少なくない。手書きの運転日報

み込みができず、積込み開始が午後 7 時となでは尚更であり、運行データの詳細な記録、り 2 時間の荷待ち時間が発生。また、荷降ろすなわち「現場の見える化」が必要である。

し（配達）に指定の午前 8 時に行っても、荷降ろし車両が集中して順番待ちが発生、結局作業を開始したのは午前 9 時 30 分、1 時間
30 分の荷待ち時間となってしまう。双方の６．ドライバーの荷役作業・付帯作業の改善に向けてケースとも、ドライバーは荷主に指定された

長時間労働、低賃金に加えて、荷役作業や時間に行ったにも関わらず待たされる。これ付帯作業もドライバーの負担となっており、はドライバーや運送事業者ではどうにもならなかなか大きな改善がみられない。筆者が目ず、荷主に指定時間通りに積み降ろしができにした現場では、加工食品の工場倉庫から卸る体制を整えてもらうか、本当に積み降ろし

売業や小売業の物流センターへの納品に「10ができる時間を指定してもらうか、荷主の理トン車への積み込みが手積みで２時間、荷降解と協力なくしては、改善は難しい。

ろしも納品先で２時間」というケース。
トラッ

荷主もどれだけ待たせて、それが労働時間

クの荷台の脇まではパレットに載っている段にどれだけの影響を与えているのかまで正し

ボール箱を、積み降ろしともに手荷役で行っく理解しているわけではない。
さらに言えば、ていた。

改善基準告示の存在を知らない荷主も少なくない。
また「荷役時間」についても 1 日の拘束時

また、農産物を農協から市場へ運ぶケース
でも、出荷元の農協で使っているパレットと市場でのパレットのサイズが違うため、積み43

特集 持続可能な物流を考える
替えを行わざるを得ないことから、手積み手や一貫パレチゼーション、機械化、ロボット卸しされていた。

化等の荷役作業の軽減策を講じていく必要が手積みが無くならない理由のひとつに積載あろう。その際、必要に応じて物流事業者と効率が優先されることにある。運賃が段ボー

荷主、あるいは発荷主と着荷主の間でも、物ルのケース単位で設定されており、パレット

流の取引条件の見直しが必要となる。どちらを使うとその分積載できる積荷が減ってしまにしても発・着荷主の理解と協力が必要不可

うためである。また発側と着側で使っている欠となる。

パレットの大きさが異なり、積み替えのために手荷役が求められるケースも少なくない。
荷役作業に加えて、納品先での棚入れや先入れ先出しといった付帯作業もドライバーの７．持続可能な物流の実現に向けた荷主側の変化と対応

手荷役の現場は多々見られる。
手荷役の現場は多々見られる。
これまで業界内の競争が厳しく、これまで業界内の競争が厳しく、ドライバーがいた時期であドライバーがいた時期であ
労力と労働時間を費やすこととなっている。
この 30 余年の間、輸送量とそれをこなす
ればこなしてきた手荷役であるが、今後は引き受けてくれるドライバーはいないと考えてればこなしてきた手荷役であるが、今後は引き受けてくれるドライバーはいないと考えて
トラック運送事業者でもパレット化の要請
輸送力の関係は、「供給過多」というアンバ
いかなければならない。
いかなければならない。
やトラックへのテールゲートリフター（トランスな状況が続いてきた。そのため、確実荷役の問題は、荷役の問題は、コロナ禍における非接触・非対面の物流を求めようとする上でも解決すべ
コロナ禍における非接触・非対面の物流を求めようとする上でも解決すべ
ラック後部に装着する昇降機）設置など作業に「供給不足」に向かっている現状を、トラッ
きものである。今後は本格的にパレット化や一貫パレチゼーション、機械化、ロボット化等
きものである。今後は本格的にパレット化や一貫パレチゼーション、機械化、ロボット化等の省力化を進めてきてはいる。しかし、まだク運送事業者も荷主も社会も正しく冷静に理の荷役作業の軽減策を講じていく必要があろう。
の荷役作業の軽減策を講じていく必要があろう。
その際、
その際、
必要に応じて物流事業者と荷主、必要に応じて物流事業者と荷主、まだ手荷役の現場は多々見られる。これまで解ができていない場面が、未だに多いのでは
あるいは発荷主と着荷主の間でも、あるいは発荷主と着荷主の間でも、物流の取引条件の見直しが必要となる。
物流の取引条件の見直しが必要となる。
どちらにしてもどちらにしても発・着荷主の理解と協力が必要不可欠となる。
発・着荷主の理解と協力が必要不可欠となる。ないだろうか。このままでは、物流の持続性
業界内の競争が厳しく、ドライバーがいた時期であればこなしてきた手荷役であるが、今が確保できなくなる危険性は小さくない。
７．
７持
．続
持可
続能
可な
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物の
流実
の現
実に
現向
にけ
向た
け荷
た主
荷側
主の
側変
の化
変と
化対
と応
対応
後は引き受けてくれるドライバーはいないと
既存の調査結果では、現状の物流現場のま
この
この
30 30
余年の間、
余年の間、
輸送量とそれをこなす輸送力の関係は、輸送量とそれをこなす輸送力の関係は、「供給過多」「供給過多」というアンバランというアンバラン
考えていかなければならない。
まで推移すると、ドライバーは 2025 年度にスな状況が続いてきた。そのため、確実に「供給不足」に向かっている現状を、トラック運スな状況が続いてきた。そのため、確実に「供給不足」に向かっている現状を、トラック運荷役の問題は、コロナ禍における非接触・
14.5 万人不足、2030 年度に 21.4 万人不足と送事業者も荷主も社会も正しく冷静に理解ができていない場面が、未だに多いのではない
送事業者も荷主も社会も正しく冷静に理解ができていない場面が、未だに多いのではないだろうか。このままでは、物流の持続性が確保できなくなる危険性は小さくない。
だろうか。このままでは、物流の持続性が確保できなくなる危険性は小さくない。
非対面の物流を求めようとする上でも解決すの予測値も示されている。
既存の調査結果では、現状の物流現場のままで推移すると、ドライバーは既存の調査結果では、現状の物流現場のままで推移すると、ドライバーは
2025
2025
年度に
年度に
べきものである。今後は本格的にパレット化
もちろんトラック運送事業者が改善しなけ
14.5
14.5
万人不足、2030
万人不足、2030
年度に
年度に
21.4
21.4
万人不足との予測値も示されている。
万人不足との予測値も示されている。
図表 ４

トラックドライバー需給の将来予測

図表４
図表４トラックドライバー需給の将来予測
トラックドライバー需給の将来予測

2020
2020
年度
年度

2025
2025
年度
年度

2030
2030
年度
年度

需要量
需要量

1,053,365
1,053,365
人人

1,157,763
1,157,763
人人

1,184,393
1,184,393
人人

供給量
供給量

1,006,759
1,006,759
人人

1,012,147
1,012,147
人人

970,307970,307
人人

不 不足 足▲46,606▲46,606
人人▲145,616▲145,616
人人▲214,086▲214,086
人人

出所：2020
出所：2020
年度「戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）第年度「戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）第2 期／自動運転（システムとサービ
2 期／自動運転（システムとサービ
スの拡張）／プローブ等車両情報を活用したアーキテクチャに基づく物流効率化のための調査・実証」にスの拡張）／プローブ等車両情報を活用したアーキテクチャに基づく物流効率化のための調査・実証」に係る委託業務実績報告書(2021
係る委託業務実績報告書(2021
年 4年月4 30
月 日、株式会社日通総合研究所）
30 日、株式会社日通総合研究所）

44

もちろんトラック運送事業者が改善しなければならないことがあることも事実である。
もちろんトラック運送事業者が改善しなければならないことがあることも事実である。

しかし、物流現場で起きている事象や課題は、流通の過程の中で製造業、卸売業、小売業の
しかし、物流現場で起きている事象や課題は、流通の過程の中で製造業、卸売業、小売業の特集 持続可能な物流を考える
ればならないことがあることも事実である。

ない企業が少なくないとみている。例えば荷しかし、物流現場で起きている事象や課題は、役作業の改善に向けたパレット化の検討にお流通の過程の中で製造業、卸売業、小売業のいても、荷主の物流担当者は、手荷役を続けそれぞれの間における取引条件がベースにあていることのリスク（既に運送事業者からはることを再認識すべきと考える。

改善の申し入れを受け、改善ができなければトラック運送事業者は、自社の経営の持続運送を断られるかもしれない）を承知していに必要なドライバー確保に向けた社内対応とる。しかし、販売先との調整を求める物流担

荷主への情報発信が、荷主や社会においては、

当に対して、実際の交渉を行う販売（営業）アクターコロナを含めた持続的な物流の確保担当からすると、調整が簡単ではなく、同業に向けた取引条件や商習慣の見直しに真摯に

他社の動向も未だ見えないため、営業面優先

取り組むべき時期にきている。

といった方針を変えることができず、手荷役

過日、トラックドライバーへの聞き取り調査を行う機会があった。そこでは「以前のよのままで改善が進まない、といった実態もみられる。

うな無理な過積載や過度な荷待ち時間等を求

確かに、製造業や卸売業を例にとると「営める荷主は減り、だいぶ楽になってきた」と業・販売、製造、仕入れ」の優先順位が高く、の声が複数からあがっていた。しかし「１時物流は「販売先との取引条件に合わせるも間程度の荷待ち時間は仕方ない」
、
「手荷役は

の」
「関係者の間のムリを含めてこなすもの」、

仕方ない」と物流現場の厳しさがうかがえるとして概ね優先順位が低いところが多かった

声も少なくない。

のではないか。

一方で産業界側と話をする機会の中では、

しかし、2024 年問題の影響を受けるのは「ドライバー不足は認識しているが、自社も産業界である。運んでもらえなければ商売に厳しいので対応が難しい」とする声や「まだならいからである。産業界においては「物流運べているし運送事業者も減っていないのでが行えること」、「モノが運べること」、すな

あまり心配していない」といった声も聞こえ

わち物流の持続可能性の優先順位を限りなくる。繰り返しとなるが、産業界（荷主側）の上位とした経営改革（物流現場の見直し、物現場では、労働力確保ができなくなった際の流の取引条件の見直し等）を行う必要がある

リスクについて、
正しく理解している企業は、のではないかと考える。

まだ決して多くはないと考える。
もちろん産業界の中でも、ホワイト物流推進運動に参画している企業をはじめ、物流の現状と課題を理解し、対応を進めている企業はある。しかし、企業の物流担当者は理解をしているものの、全社的な理解まで至ってい45