ネット通販急成長に対応したラストマイルの変化

ネット通販急成長に対応した
ラストマイルの変化
Changes of Last Mile to Cope with Rapid Growth of Online Shopping
林

克彦：流通経済大学 流通情報学部 教授

略歴1984年東京工業大学理工学研究科修士課程修了。
同年日通総合研究所。1993年流通科学大学商学部専任講師。
同助教授、教授を経て、2007年4月から現職。

［要約］ ネット通販が急成長する一方で労働力不足が深刻化し、ネット通販のラストマイルは変化し始めている。ネット通販事業者は分散型配送拠点からの迅速な自社配送ネットワークを本格的に整備し始め、宅配便事業者は運転者の業務内容見直しや自転車・台車による配送、多様な受渡し方式の提供等を進めている。しかし、このようなラストマイルの変革のみではネット通販荷物の急増に対処することはできず、大量の運転者の確保がなおも重要課題となっている。

１．はじめにネット通販1の急成長により、ネット通販
事業者が消費者等に配送する荷物が急増してている。宅配便事業者は、同時に働き方改革を推進する必要性にも迫られ、宅配便運賃の値上げ、労働負荷の高い当日配送からの撤退、
受託荷物の総量抑制等を行った。

いる。消費者はネット通販に安さを求めてお宅配便以外に配送手段を持たないネット通

り、ネット通販事業者は配送料金の低減とそ

販事業者は、運賃値上げを受け入れ、当日配のための物流コスト削減を進めてきた。その送を見直すようになった。しかし市場競争が一方で当日配送や即時配送等の迅速なサービ

激化するなか、
ネット通販事業者のなかには、

スの提供や生鮮食品等多様な商品の取扱いを自社配送体制を整備することにより、低コス始めており、配送サービス水準の向上が同時トで優れた配送サービスを実現しようとするに必要になっている。

動きが目立つようになってきた。

これまで、ネット通販事業者は配送を宅配

ネット通販のラストマイルは、家庭等に一便にほぼ全面的に委託してきた。しかし、宅個一個商品を届ける労働集約的な工程であ配便を含む物流業界では深刻な労働力不足がる。現在、自動運転車や宅配ロボット、
ドロー

続き、
荷物を運びきれない「物流危機」に陥っン等による配送実験が進められているもの

1

本稿では、ネット通販を、商品配送が生じる物販系BtoC-EC（企業から消費者への電子商取引）及びCtoC-EC（消費者間電子商取引）とする。
46

ネット通販急成長に対応したラストマイルの変化の、このように自動化された配送方式の社会

ションやフリマアプリ等のCtoC-ECの拡大が実装にはかなりの時間が必要である。ネット

小口荷物の増大をもたらしている。経済産業

通販事業者も宅配便事業者も、当面は労働力省（2019）によれば、2018年のネットオークを確保して配送力を確保するしかない。

ションとフリマアプリの市場規模は、それぞネット通販事業者は、配送密度が高い大都

れ1兆133億円、6,392億円であり、合計1兆6,525

市圏で軽トラックを活用した自社配送ネット

億 円 と な っ た3。 こ れ らCtoC-ECと 物 販 系

ワークの整備を進めている。一方、総量抑制

BtoC-ECと を 合 計 す る と、10兆9,517億 円 の策を導入せざるを得なくなった宅配便事業者

商品が消費者向けに配送されている4。

は、配達特化型運転者の採用や、自転車・台

ネット通販の急成長は、ラストマイルに大車による配送、
コンビニ・オープン型ロッカー

きな負荷をかけている。物販系BtoC-EC市場等の受渡拠点の整備等により配達能力を拡大

規模と宅配便取扱量の対前年成長率を比較すしようとしている。以下では、ネット通販のると、近年は常に物販系BtoC-ECが上回って急成長に対応したラストマイルの変化についいる（図1）。さらに最近はCtoC-ECの拡大にてネット通販事業者と宅配便事業者の取組をよって、配送需要が増大している。一方、宅把握し、課題と展望を論じることとする。

配便取扱量は、運転者を中心とする深刻な労働力不足が制約となり、ネット通販の配送需

２．ネット通販急成長によるラストマ
イルへの影響要増加に対応できない状況が続いている。

（１）ネット通販市場の急成長（２）ネット通販取扱商品の多様化と配送サービス

経 済 産 業 省（2019） に よ れ ば、 物 販 系

ネット通販取扱商品は、初期の書籍、映像・

BtoC-EC分野の市場規模は2018年に9兆2,992

音楽ソフトのようなニッチ商品から、あらゆ

億円にまで成長した2。2014年まで毎年2桁成る商品に拡大している。ネットストアは、現長が続き、それ以降やや低下したものの、在ではあらゆる商品を扱う「エブリシングス

2018年は対前年8.12％増となり、他の小売りトア」へと進化している。それに伴い配送需業態と比べなおも高成長を続けている。その要の質的変化も著しい。

結果、EC化率（物販系BtoC-EC販売額が小商品分類別に市場規模をみると、ネット通

売総販売額に占める比率）は6.22％まで高販が得意とする「生活家電・AV 機器・PC・まっている。

周辺機器等」、「書籍、映像・音楽ソフト」、「事

最近では、BtoC-ECに加え、ネットオーク
234

務用品、文房具」ではEC化率が30％を超え

この推計値は、日本通信販売協会による正会員455社、有力非会員307社の売り上げに基づく2017年度通信販売市場売上高7兆5,500億円と比べ大きい。卸売企業やメーカーが消費者に販売する額が含まれていることなどが、その要因と考えられる。
ただしこのネットオークションの推定市場規模には、BtoB、BtoCも含まれている。
この額は、2018年の全国コンビニ55,743店舗の総販売額10兆9,646億円とほぼ同額である。ネット通販は新
たな小売業態として急成長し、買い物交通を小口物流に転換し始めている。
47

ネット通販急成長に対応したラストマイルの変化
図１

ネット通販市場と宅配便取扱量の対前年成長率の推移

注：EC市場規模は年ベース、宅配便取扱量は年度ベース。
CtoC-EC市場規模の推定は2016年から開始。
2018年度宅配便取扱量の対前年伸び率は大手3社取扱量のみ。
資料：経済産業省 (2019)『電子商取引に関する市場調査』、国土交通省統計より作成ている。これらの商品はJANコードやISBN

まとめ買いで送料を抑える必要がある。
家具、

コードで特定でき、価格比較サイト等を利用

インテリアは、宅配便のサイズや重さを超えすれば価格や在庫、配送日等を容易に探索でる商品が多く、その場合には宅配便以外の特きる。消費者は価格の安さや当日配送等を勘別積合せや引越し等のサービスを利用する必案して選択するため、配送では安い配送料と要がある。

迅速性が求められる。

巨大な消費市場である「食品、飲料、酒類」「衣類・服装雑貨等」は、身に着けてみなは、消費者の身近にコンビニ、スーパー等がいと分からない「経験財」に分類され、ネッ立地しているうえ、商品単価が低く運賃負担

ト通販に不向きとされてきた。しかし実店舗

力が小さいこと、温度管理が必要な商品が多では実現できない品揃えやコーディネーショ

いことなどからネット通販事業者の鬼門でン・採寸アプリの導入、オムニチャネル等、あった。しかし、ネット通販事業者は常温で様々な取り組みにより、EC化率が13.0％まも配送可能な加工食品等から取り扱いを始で向上し市場規模が最大の商品分野になっめ、最近では大都市圏で分散型物流拠点からた。試着後の返品を受け付ける事業者が増え

温度帯管理が必要な生鮮食品を含めて即時配ており、複雑な返品処理も必要になっている。

送するサービスが始まっている。一方リアル「生活雑貨、家具、インテリア」は、商品

ストアも、オンライン注文商品を店舗から配単価が安くアイテム数が非常に多い生活雑貨

送するネットスーパーを拡大している。EC

と、商品単価が高く商品サイズが大きな家具、化率は2.6％まで上昇し、EC市場規模は上位

インテリアから構成されている。EC化率は

カテゴリーとほぼ同じ1兆7,000億円まで拡大

22.5％まで増加し、市場規模も1兆6,000億円した。

を超えている。
生活雑貨は運賃負担力が低く、48

ネット通販急成長に対応したラストマイルの変化

３．ネット通販事業者のラストマイルの変化

者は宅配便依存から脱却しようとするようになった。

（１）宅配便依存からの脱却
通信販売では、商品の配送を宅配便に依存（２）当日配送体制の整備してきた。日本通信販売協会（2018）によれ

宅配便事業者が労働負荷の高い当日配送かば、加盟事業者が利用している配送方法ではら撤退するようになったことも、ネット通販

ヤマト運輸が39％（件数ベース）を占め、日事業者の宅配便離れの要因となっている。

本郵便と佐川急便の3社で96％を占めている

迅速で丁寧な配送サービスで差異化しよう（2017年度）。同協会に加盟していないネットとする戦略を採用する事業者は、以前から自通販事業者も、ほとんどの場合宅配便事業者

社配送体制を採用してきた。ヨドバシカメラに配送を委託してきた。

やアスクル等は、ネット通販開始当初から優しかし、2013年度頃から運転者不足と消費れた配送サービスを提供するため、大都市圏

税増税前の駆け込み需要増が相まって、物流内では自社配送を行っている。ヨドバシカメ

業界全体で運賃を値上げする動きが広まっ

ラは、
通常配送では宅配便を利用するものの、た。さらに2017年頃から、宅配便事業者が採

首都圏では自社従業員が軽トラックや二輪車算性確保のため大幅な運賃値上げを交渉し始で当日配送を行っている。アスクルも消費者めた。企業向け貨物輸送サービス価格指数の向けネット通販「LOHACO」で、自社配送動向をみると、トラック輸送サービスすべて体制により当日配送サービスを提供していで上昇しているが、なかでも宅配便は2012年

る。

と比べ30％近く上昇している（図２）。急激

多くのネット通販事業者は、宅配便事業者

な宅配便運賃上昇に直面し、ネット通販事業が展開していた当日配達サービスを利用して

図2

企業向け道路貨物輸送サービス価格指数（2010年基準）の推移

資料：日本銀行企業向けサービス価格指数（Service
Producer Price
Index: sppi）より作成。
資料：日本銀行企業向けサービス価格指数（Service
ProducerPrice Index: sppi）より作成。

図 2 企業向け道路貨物輸送サービス価格指数（2010 年基準）の推移

49

ネット通販急成長に対応したラストマイルの変化

いたが、それが難しくなってきた。当日配送

事業主に配送業務を委託する「アマゾンフに対する消費者のニーズは根強く、このままレックス」を開始した6。個人事業主はアプ

では当日配送を提供するネット通販事業者とリをダウンロードし、２時間単位の業務枠を比べて不利になってしまうことから、自社配

選択し、配送拠点で軽トラックに積み込みア送体制に取り組む動きが加速している。

プリが示す順番に従って配達する。留守の場

楽天は自社物流機能の再強化を進めており、出店者向け総合物流サービス「楽天スー合には持ち帰り、次の運転者に再配達を任せる（日本経済新聞2019年8月８日）。

パーロジスティクス」や配送サービス

アマゾンフレックスは、ウーバーなどクラ「Rakuten EXPRESS」を首都圏で開始した。

ウド（群衆）ソーシングと類似した仕組みで24時までの時間指定や置き場所指定配達「置あ る。 ア マ ゾ ン ジ ャ パ ン が 配 車 プ ラ ッ トき配」ができ、2019年中に当日配送も開始す

フォームを運営するという点で、デリバリー

る予定である（楽天プレスリリース2019年3

プロバイダより一段と自社化が進んでいる。

月20日）
。

アマゾンが独自に配送ネットワークを構築

アマゾンジャパンは、2015年に最短1時間

する動きは、アメリカ国内で先行している7。

で配送する「プライムナウ」を、2017年に生巨大荷主企業の自社物流化は、物流産業に大鮮品を含め最短4時間で配送する「アマゾンきな影響を及ぼすだけに大きな注目を集めて

フレッシュ」を首都圏で開始した。両サービいる。

スでは専用物流センターから即時配送するため、当初から宅配便事業者ではなくデリバ（３）自社配送量の増大

リープロバイダ が配送を担っている（日経ネット通販事業者は、どの程度の荷物を自ビジネスオンライン版2017年9月21日）。宅配

社配送しているのだろうか。全体像を示す統便事業者が当日配送から撤退してからは、両計はないものの、ウケトルが興味深い調査をサービス以外でも地域を限定してデリバリー

行っている8。同調査によれば、2018年4月時

プロバイダ5が配送を担うケースが増えてい点で、アマゾンジャパンの配送事業者利用率る。

は、ヤマト運輸49％、日本郵便27％、佐川急

2018年にはアマゾンジャパンが直接、個人
5
6

7

8

便4％、デリバリープロバイダ20％である。

地域を限定して配送を委託している事業者。アマゾンジャパンのホームページには、TMG、SBS即配サポー
ト、札幌通運、丸和運輸機関、若葉ネットワーク、ギオンデリバリーサービス、ヒップスタイル、遠州
トラック、ロジネットジャパン西日本が掲載されている。
アメリカでは、2015年からアマゾンフレックスで個人に配送業務を委託している。日本では個人による貨物自動車運送が認められていないため、貨物軽自動車運送事業を登録している個人事業主を対象としている。2018年度末の貨物軽自動車運送事業者数は162,788者、車両数は270,505両である。前年度末比で全国の事業者数は3.0％増え、
とくに大都市圏で増加している。国土交通省『交通関連統計資料集』による。
アマゾンは「限られた数の物流企業に頼っていること」を自社のリスク要因の一つに挙げており、アメリカ国内で航空機を40機リース、配送トラックを2,200台購入するなど物流ネットワークの構築を進めている。2019年、アマゾンはフェデックスとの陸上輸送と国内航空輸送の契約を更新しなかった。日本経済新聞2019年6月8日、8月8日、8月9日。
「Amazon、楽天における宅配会社利用率（宅配クライシス前後）」2018年5月28日。http://uketoru.net/
50

ネット通販急成長に対応したラストマイルの変化

宅配便運賃値上げ以前の2017年4月時点と比位を確立しつつある。

べ、デリバリープロバイダの利用率を5％か（４）自社ラストマイル体制の整備

ら20％へ増やしているという。

ネット通販事業者のラストマイル体制でアマゾンジャパンは、2018年に直販以外のは、分散型配送拠点の設置とそこからの軽ト

マ ー ケ ッ ト プ レ イ ス で 出 品 者15万 社 が3億

ラックや2輪車等による配送が拡大している。

1,500万個の商品を販売し流通総額が9,000億

アマゾンジャパンはデリバリープロバイダの円を超えたと発表している（日本経済新聞

拠点を分散型配送拠点として利用し、ロール

2019年6月20日）。直販を含めた流通総額は公ボックスパレットでまとめて荷物を持ち込ん表されていないが、ネットショップ担当者

でいる。
デリバリープロバイダは、すぐにルー

フォーラム（2019年2月18日）では、アマゾ

ト別に仕分けて自社や協力会社（個人事業主

ンジャパン全体の流通総額を2兆4,000億円とも多い）の軽トラックで配送する。
ネットスー

推定している。マーケットプレイスでの販売

パーの場合も、店舗を配送拠点として兼用し、単価と直販の販売単価が同じと仮定すれば、そこから主に軽トラックで配送している。

アマゾンジャパン全体の流通総額に対応する発送個数は8億4,000万個になる9。

分散型配送拠点によるラストマイル体制では、消費者の近くに配送拠点を設置し軽ト

このうち20％をデリバリープロバイダが配ラックで多頻度配送することにより迅速な配送しているとすると、その配送個数は1億送が可能になる 。宅配便と異なり集荷機能

7,000万個になる。この配送個数を宅配便業を持たないため、その分費用や時間が削減で界内で比較すると、第4位の西濃運輸の取扱きる。しかし、配送密度が低い地域では分散

個数（約1億3,000万個）を上回っている。

型配送拠点の設置費用や軽トラックの配送費

アマゾンジャパンがデリバリープロバイダを実質的に管理しているとすれば、アマゾン

10用を回収できないため、宅配便を利用せざるをえない。

ジャパンは準大手宅配便事業者並みの配送能

配送で軽トラックが多用されるのは、小回力を持っているとみることもできる。アマゾ

りが利き多頻度小口配送に適しているためで

ンはFBA（フルフィルメントバイアマゾン）ある。さらに個人でも登録のみで参入できるによって物流センター業務の３PL（サード

貨物軽自動車運送事業は、事業者数が多く委

パーティロジスティクス）で優位性を発揮し託先を確保しやすい。
配送の繁閑に合わせて、ており、配送ネットワークの整備によって契約期間を短くしたりスポット利用としたり

ネット通販の総合物流事業者として盤石の地することもできる。

9
10

マーケットプレイス出品者は独自に配送方法を設定できるため、本来なら直販と区分する必要がある。
直販のみの個数は5.25億個と推定され、これにFBAを利用しているマーケットプレイス出品者の配達個数を加えるべきだが、その個数は不明である。
欧 州 の ネ ッ ト 通 販 の ラ ス ト マ イ ル で も、 分 散 型 配 送 拠 点 か ら の 自 社 配 送 体 制 が 利 用 さ れ て い る。
Morganti et al. (2014)。
51

ネット通販急成長に対応したラストマイルの変化

一方、貨物軽自動車運送事業の過酷な労働力は強く、宅配便の契約運賃は低下し採算性

実態を指摘する向きもある（東洋経済オンラは悪化した。宅配便事業者は採算性確保を重イン2018年4月23日）。貨物軽自動車運送事業視するようになり、2013年には佐川急便がア

者の多くは個人事業主に相当するが、個人事

マゾンジャパンとの契約を見直した。その結業主には労働基準法や最低賃金法が適用され

果、宅配便取扱量を減らし減収となったもの

ず、労働組合にも加入できない11。配送個数の、運賃単価が上昇し増益となった。佐川急等に基づく出来高払い制やインセンティブ制

便は取扱量拡大よりも収益性を重視するようが採用されることも多く、収入増を目指してになり、宅配便取扱量は取扱能力増強の範囲

長時間労働に陥りがちである。足元では貨物内に留めるよう管理している（図３）。

軽自動車運送事業者の数は増えているもの

ヤマト運輸は、アマゾンジャパンの配送をの、労働力不足が深刻化するなか今後も確保

本格的に引き受けて取扱量を増やしたもの

できるか不確実である。

の、輸送力確保のため人件費や委託費等が急

宅配便事業者からみると、ネット通販事業

増し収益性低下に見舞われた。2017年度には者は配送密度の高い地域のみで自社配送を行「デリバリー事業の構造改革」として、労働い、配送効率の悪い部分のみ委託しようとし環境の改善、総量コントロール、宅急便ネッている。このようなクリームスキミングに対トワークの全体最適化、ラストマイルネット

して、宅配便事業者は費用に対応したプライワークの強化、宅急便の運賃改定を発表した。

シングで採算性を確保せざるをえない。

その結果、2017年度、2018年度連続で宅急便の取扱量を抑制することになった。

４．宅配便事業者のラストマイル強化（１）宅配便取扱量の推移

上位2社と比べ、郵便ネットワークを持つ
日本郵便は輸送能力に余裕があるとみられる。日本郵便が取り扱う信書等の郵便物は減

宅配便のネットワークは、もともと不特定

少傾向にあり、原動機付自転車や軽トラック

多数の消費者や小規模事業者の間を効率的にのキャパシティには余力が生じている。日本

輸送するために構築されてきた。ネット通販

郵便は、郵便ネットワークに載せられる小型事業者は、全国どこへでもスピーディに配達

荷物サービスの開発を進めている。2016年にできる宅配便を利用してきたが、その出荷数

は、ネット通販に適した投函可能サイズの小量は宅配便事業者が処理し切れないほど増加型商品向け「ゆうパケット」を投入し、上位している。

3社の中でもっとも取扱量を伸ばしている。

大口顧客となったネット通販事業者の交渉
11

なお、ヤマト運輸も同時期に投函可能な「ネただし、2018年4月20日国土交通省通達「貨物自動車運送事業輸送安全規則の解釈及び運用について」により、個人事業主も運転者に含まれ、過労運転や過積載に関わる荷主勧告制度が適用されるようになった。
軽貨物事業者を利用して配送している荷主や、個人事業主が加盟する団体も、荷主勧告制度の対象になる。
物流ウィークリー 2019年4月8日。
52

ネット通販急成長に対応したラストマイルの変化
図３

宅配便取扱量の推移

資料：国土交通省調べ及び各社広報資料より作成。

資料：国土交通省調べ及び各社広報資料より作成。
図３

宅配便取扱量の推移

コポス」を開始している12。

顧客別取扱量に表れている。2018年度実績を（２）宅配便顧客の変化

みると個人が占める比率が7.3％、小口法人

宅配便市場では、これら上位3社が94.4％

宅配便は、画期的な CtoC 小口輸送サービスとして始まった。しかし、日本は人口減少局

12を占め寡占化が進んでいる（2017年度）。そが45.3％であり、本来対象としていた不特定面を迎え、この分野の輸送需要は微減傾向にある。宅配便は、その後企業からの小口輸送

需要を取り込み､市場を拡大させていった。最近では、ネット通販荷物が輸送能力を超えるの他宅配便には18便があるが、上位3社に押多数向けサービスは半分程度まで減少していほど急増している。

され取扱量は減少傾向にある。

る。一方、ネット通販事業者が含まれる大口

このような顧客の変化は、ヤマトホールディングス（HD）が公表している宅急便の顧客

法人の比率は、47.4％を占めている。
別取扱量に表れている。2018 年度実績をみると個人が占める比率が7.3％、小口法人が45.3％であり、本来対象としていた不特定多数向けサービスは半分程度まで減少している。
（２）宅配便顧客の変化
佐川急便や日本郵便は顧客区分を公表して一方、ネット通販事業者が含まれる大口法人の比率は、47.4％を占めている。

宅配便は、画期的なCtoC小口輸送サービ
いないものの、両社ともネット通販事業者等
佐川急便や日本郵便は顧客区分を公表していないものの、両社ともネット通販事業者等の大口法人の比率が増加傾向にあると考えられる。不特定多数向けの宅配便が大部分を占スとして始まった。しかし、日本は人口減少の大口法人の比率が増加傾向にあると考えらめている場合には、宅配便事業者が独自の判断でネットワークを整備し効率化策が導入で局面を迎え、この分野の輸送需要は微減傾向れる。不特定多数向けの宅配便が大部分を占きたが、交渉力の強い大口顧客の占める割合が増えてくるとそれは徐々に難しくなってく13。宅配便は、その後企業からの小口にある る。大口顧客は、それぞれのニーズに応じた物流サービスを提供することを求めるためでめている場合には、宅配便事業者が独自の判ある。
輸送需要を取り込み､市場を拡大させていっ

断でネットワークを整備し効率化策が導入でた。最近では、ネット通販荷物が輸送能力をきたが、交渉力の強い大口顧客の占める割合
12 最近のネットオークション、フリマアプリ等の普及により、小型荷物中心に CtoC 輸送ニーズが増えているが、まだ減少傾向を押しとどめるほどには成長していないようである。

超えるほど急増している。

このような顧客の変化は、ヤマトホール
ディングス（HD）が公表している宅急便の1213が増えてくるとそれは徐々に難しくなってく9る。大口顧客は、それぞれのニーズに応じた
物流サービスを提供することを求めるためで両サービスはフリマを中心に取扱量を拡大しており、2018年度のゆうパケット、ネコポスの取扱量はそれぞれ3億5,717万個、1億3,525万個である。
最近のネットオークション、フリマアプリ等の普及により、小型荷物中心にCtoC輸送ニーズが増えているが、まだ減少傾向を押しとどめるほどには成長していないようである。
53

ネット通販急成長に対応したラストマイルの変化ある。

費等の費用が大幅に増加している。ヤマト運

宅配便事業者は、グループ内のロジスティ

輸の従業員数（ヤマトグループデリバリー事

クス会社とともに大口顧客のニーズに合った業 ） は、「 構 造 改 革 」 以 前 の2016年 度 末

３PLサービスを提供することにより、大口

180,716人（パートタイム含む）から2018年

顧客の荷物を囲い込もうとしてきた。ターミ

度末203,141人に増えた。

ナルの上層階や周辺地域でネット通販事業者

佐川急便でも、働き方改革を進める一方、向け物流センターを運営し、出荷荷物を直に従業員数（契約社員、パートナー社員等含む）

宅配便ネットワークに流せば、迅速な配送は2016年 度49,213人 か ら2018年 度 末56,020人

サービスを提供できる。日本郵便でも、物流に増えている。

センターを併設したメガ物流局を全国に整備している。

日本郵便については、郵便・物流事業の従
業 員 数（ 臨 時 従 業 員 数 含 む ） が 同 時 期 に

従来の不特定多数から発送される宅配便と200,826人 か ら199,065人 に 減 少 し て い る が、比べ、ネット通販向け物流センターから発送

大部分を占める郵便事業の引受量減少が影響される荷物は、一度に大量に出荷され輸送しているとみられる。

ネットワークにムリ・ムダ・ムラをもたらし

宅配便主要事業者は、他の物流事業者と比ている。ネット通販荷物は、出荷量が急増し

べ、多くの従業員の確保に成功している。運ているだけでなく出荷変動が大きいため、宅賃設定の適正化によって人件費増加や採用関配便の輸送ネットワークに大きな負荷を及ぼ

連費用の負担に耐え、労働条件改善を図るこしている。

とができたことが要因である。一方、運賃値
上げや当日配送撤退を契機に、デリバリー事（３）労働力の確保
運転者を中心とする労働力不足は深刻化

業者や貨物軽自動車運送事業者が勃興しており、宅配便事業の新たなリスクとなっている。

し、最近では運転職の求人倍率は3倍を超えるほどになっている。労働需給がひっ迫する（４）ラストマイルネットワークの変化

なか、宅配便事業者は労働環境を改善するこ

これまで宅配便事業では、運転者が営業をとにより従業員を増やし輸送力を確保しよう

兼ね荷物の集配を行うセールスドライバーとしている。労働環境改善により残業時間の（SD）が一般的であった。しかし運転者が労短縮や有給休暇取得の促進が図られ労働時間

働時間をより長く運転に割けるように、業務が短縮されることから、さらに従業員を増員

内容の見直しが行われている。

する必要がある。

ヤマト運輸では、時間指定や再配達が多い

ヤマトグループ連結決算概要（2018年度）

午後から夜間にかけての時間帯を担当する配によれば、総労働時間や残業時間の短縮など

達特化型ドライバー「アンカーキャスト」の働き方改革を進めながら増員したため、人件採用を本格化している。2020年までに1万人

54ネット通販急成長に対応したラストマイルの変化の採用を計画しており、2018年度末までに業者は宅配便受渡場所として、自宅以外のコ

5,000人を確保している（日本経済新聞2019

ンビニエンスストアや受渡ロッカーを指定で

年4月4日）。

きるようにして再配達を減らそうとしてい運転免許が不要な自転車や台車等を利用しる。またスマホやPCで簡単に受渡場所や時て配達する動きも広まっている。ヤマト運輸

間帯を設定したり変更したりすることができでは「フィールドキャスト」、
佐川急便では「宅

る会員向けコミュニケーションツールの導入

配メイト」として採用している。人口集中地も進めている。

区に設置されたサービスセンターから配達し宅急便の場合2018年度末時点で、自宅外でたり、トラックで積み替え場所まで輸送しての受け取り比率が6.6％、クロネコメンバーから配達したりしている。

ズ会員数が約2,800万人に達した。宅配便事

ラストマイルでは、再配達の削減が大きな

業者が共同で利用できる受渡ロッカー

課題となっている14。日本では無料で何回で「PUDOステーション」の数も3,913台まで増も配達することが慣行となっており、再配達

えた（ヤマトグループ連結決算概要2018年

料金などの価格メカニズムを利用して再配達度）。

を減らすことは難しい。このため、宅配便事

図4

新たなネット通販のラストマイルネットワーク

資料：筆者作成

資料：筆者作成
図 4 新たなネット通販のラストマイルネットワーク

14

配送トラックによる環境への影響や運転者を中心とする労働力不足が社会的な課題となっており、国土交通省や環境省は宅配便の再配達削減に取り組んでいる。
「総合物流施策推進プログラム」では、再配達率を2017年度16％から2020年度13％程度に削減するという目標を掲げている。しかしながら2019年4月調査では都市部で依然高い再配達率が続き、全国で16.0％と改善が進んでいない（国土交通省プレスリリー
ス2019年6月26日）。
55

ネット通販急成長に対応したラストマイルの変化
写真1

ドイツバーデンバーデン駅の大規模受渡ロッカー

注：筆者撮影

注：筆者撮影写真 1 ドイツバーデンバーデン駅の大規模受渡ロッカー

５．新たなラストマイル体制の特徴と課題達している。チーム集配方式で用いられてい（１）分散型配送拠点と消費者近接受渡拠点の整備ができよう。このように配送拠点を分散化す

新たなネット通販のラストマイルネット

ることにより、
指定時間帯での配達や運転者・ワークを図示すると図4のようになる。大きな特徴として、分散型配送拠点と消費者近接
受渡拠点の整備が挙げられる。

る荷物受渡場所も分散型配送拠点とみること

配達員の生産性向上を図っている。
一方、消費者近接受渡拠点は、コンビニや受渡ロッカー等、消費者が容易に引き取れる

分散型配送拠点は、大都市圏を中心に整備

場所に設置した拠点を指す。どの事業者でもされ、家庭等により短いラストマイルで迅速利用可能なオープン型ロッカーが普及していに配送する拠点として活用されている。ネッ

けば、消費者の利便性も高まる。消費者近接

ト通販事業者やネットスーパーは、分散型拠受渡拠点は、
再配達削減で注目されているが、点からデリバリー事業者や個人事業主等を利労働生産性向上でも効果が期待される。欧米

用した自社配送体制により、当日配送や即時や中国で見受けられる大規模なロッカーであ配送を提供するようになっている。大量の商れば、何軒分もの荷物をロッカーに集約して品を出荷する事業者が配送密度の高い地域で配達できるため運転者の生産性を大幅に向上

採用するならば、コスト的にも迅速性でも優することができる（写真1）。

れた配送体制になる可能性もある。

（２）ネット通販事業者の自社配送体制整備の進展

宅配便事業者は、もともと全国に多数の営

ネット通販市場の競争激化とともに、ネッ

業所を整備している。とくに大都市圏内の商ト通販事業者が自社配送体制を整備する動き

業地域や人口稠密地域では小規模なサービス

は世界各国で生じている。EC化率が10％をセンターを設け、そこから台車や自転車で配超えるアメリカでは、アマゾンやウォルマー

56

ネット通販急成長に対応したラストマイルの変化

ト等が自社物流による配送サービスの差異化

善策となる。しかし、ネット通販荷物の増加

競争を展開している。EC化率が20％に達しは著しく、このような改善策のみでは対処でた中国でも、京東は自社物流による優れた配きない。現時点では、労働力を大幅に増強す送サービスが高く評されており、アリババもることが最大の課題となっている。

主要宅配便事業者とともに物流会社「菜鳥」
を設立している。

宅配便事業者は、ここ数年運賃値上げを原
資に労働条件を改善し従業員を拡充してき日本でネット通販事業者の自社物流化が進た。ここ数年で2万人以上従業員を増やしてむか否かについては、いろいろな見方がある。

いるものの、働き方改革の推進もありほとん

自社物流化が進まない理由として、日本では

ど配達能力は拡大していない。輸送需要の増法制度上、アメリカや中国で活況を呈すシェ

加に合わせて配達能力を拡大するためには、

アリングやクラウドソーシングに個人や自家

さらなる労働力の増強が必要になっている。

用トラックが参加できないことが挙げられ

ネット通販事業者の自社配送体制拡大に伴る。さらにアメリカや中国と比べて、日本のい、デリバリー事業者や貨物軽自動車運送事

宅配便のサービスが優れ消費者にも高く評価

業者の伸張が著しい。貨物軽自動車運送事業

されていることが挙げられる。

者数は、2016年度末から2018年度末にかけて

一方、日本でも物流分野のシェアリングや8,000者弱増えている16。

クラウドソーシングのビジネス化が進んでおネット通販の急成長が続くとすれば、このり、規制緩和を求める声が高まっている15。

ように大量の労働力を常に増員し続ける必要

またネット通販の普及とともに、手渡しでながある。一方、道路貨物運送業の運転者数はくても置き配や投函でも構わないとする消費最近83万人程度で推移し（総務省「労働力調者が増えている。このような消費者が増え、査」）、労働力不足が常態化している。これま規制緩和が進めば、ネット通販事業者の自社で高齢者や女性の活用が進められてきたもの

配送体制がさらに拡大していく可能性が高の、総数はほとんど増えていない。外国人のい。

活用についても、運転職は在留資格として認められていない。

（３）労働力確保の重要性

やはり中短期的には、労働条件を改善して運転者を中心とする労働力不足に対して、運転職志望者を増やすしかない。宅配便事業

消費者近接受渡拠点の整備や台車・自転車等者やデリバリー事業者は、ネット通販事業者

による配達、配達特化型運転者の導入等は改との契約条件見直しにより、さらに労働条件

15
16

経済同友会（2019）は、「物流版シェアリング・エコノミーの実現」等を訴え、「一定の安全基準を満たした自家用トラックの活用～トラック輸送のシェアリング～」を提言している。
貨物軽自動車運送事業の実態は不明な点が多いが、トラック運転者が独立して貨物軽自動車運送事業を開始しているものも多いとされ、物流業界の労働力不足に拍車をかけている可能性がある。また軽トラッ
クの物的労働生産性は普通トラックより低く、普通トラックから軽トラックへの転換は物流産業全体の生産性を低下させる恐れがある。
57

ネット通販急成長に対応したラストマイルの変化を改善していかなければ運転者を集められなくなるだろう。消費者は、配送料金値上げを受け入れ、コンビニ・ロッカー受取や置き配を利用するなど配送効率化に協力していくことが求められるだろう。
参考文献
・経済産業省（2019）『電子商取引に関する市場調査報告書』
・経済産業省商務サービスグループ物流企画室、国
土交通省総合政策局物流政策課（2018）『宅配事
業とEC事業の生産性向上連絡会 ～再配達削減に向けた取組事例～』・経済同友会（2019）『経済成長と競争力強化に資する物流改革』
・国土交通省（2015）『宅配の再配達の削減に向けた受取方法の多様化の促進等に関する検討会報告書』
・日本通信販売協会（2018）『全国通信販売利用実態調査報告書』
・日本通信販売協会（2019）『通信販売企業実態調
査報告書』
・Morganti E., Saskia S., Corinne B., Laetitia D., andBarbara L. (2014),“ The impact of e-commerceon final deliveries: alternative parcel delivery
services in France and Germany”,
Transportation Research Procedia, Vol. 4.

58