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ドイツ・オーストリアにおける統合交通政策の現状

後藤孝夫

中央大学経済学部准教授

GOTO, Takao

1――はじめに
筆者は2018年3月11日から16日までドイツおよびオーストリ

は，補完的であると同時に，他方で代替的な関係にある異種交通手段の効率的利用を達成するための交通手段間の調整をさす用語として使用されるものである．

1）
アで調査研究を行う機会を得た．本稿では，後藤（2015）
お後者の交通手段間の調整をめぐる議論が諸外国でも注目

2）
よび後藤（2016）
での議論と現地で得られた知見を踏まえて，をされてきたが，その論点は2点ある6）．第1に，競争市場におけ両国の統合交通政策の現状の一端を紹介したい．

る鉄道産業の脆弱性問題のように，費用特性の異なる交通手

ドイツでは，1960年代以前は日本の現状と同様に，交通事段の競争条件の違いが必ずしも期待される競争状態をもたら業者がそれぞれ輸送を展開してきた結果として，サービスやさないという指摘である（いわゆるイコールフッティングの議インフラの重複が発生していた．また，異なる公共交通機関を論）．そして第2に，交通における外部性や不確実性に関わる市

乗り継ぐ際の運賃の加算などから，利用者からみた公共交通場の失敗要因の指摘であり，需要誘導型の交通調整が想定さの魅力が高く保たれているとはいえなかった3）ため，これまでれるものである．

連邦政府や州政府が積極的に統合交通政策を展開してきた．

交通モード間の競争ほど近年の先行研究数は多くはない

オーストリアも，たとえば近距離・地域旅客輸送の運行サービが，上記のような交通モード間の調整については古くから継続スに関する法律である公共近距離・地域旅客輸送法の制定や的な議論が学術的および実務的に行われてきた．とくにEU圏運営主体の組織改革・運賃統合など，政府が積極的に統合交内では，交通政策における旅客のインターモーダル輸送の優通政策を行っている4）．

先順位が1990年代初頭から高まり7），交通モード間の調整あ

このような両国の統合交通政策のこれまでの経緯や現状を知ることは，人口減少や高齢化が進み，人々の移動のあり方をるいは自発的な連携に関する先行研究数も再び増加してきた．

今一度検討しなければならない岐路にたっている日本の交通

ところで，日本では統合交通政策という用語ではなく，「総政策を考えるうえで重要な視点を提供してくれると思われる．

合交通政策（体系）」という用語が使用されてきた．日本で総合交通政策という用語が政策課題として登場したのは，1961

2――統合交通政策の諸外国と日本での位置づけ

年に策定された「所得倍増計画および全国総合開発計画」の交通部門の計画が「総合的交通体系」と名付けられたときでそもそも統合交通政策とはどのような政策なのだろうか．統5）ある．ただし岡野（1995）
でも指摘されている通り，そもそも合交通政策を意味する言葉として，イギリスおよびアメリカでは総合交通政策（体系）の定義は明確ではなく，実態は上記のco-ordination of transportあるいはintegrated transport

交通手段間の調整をさすものであった．

policyという用語が使用されてきたが，これらは大きく2つの意
味で使用されてきた5）．

当時日本の総合交通政策が目指したものは，EUなどで行われている統合交通政策とは異なり，国鉄の経営難を背景とし第1の意味は，主にintermodal transport の意味として，つて，誘導的需要調整を通じて，各種交通手段間の適正輸送分まりターミナルなどの輸送の結節点の施設整備や時刻表の調担関係を確立させることであった．そのため，結果として日本

整といった「異種交通手段を組み合わせた技術的な効率的利における総合交通政策は，あらゆる交通政策上の課題を包括用」をさす用語として使用されるものである．一方，第2の意味して引き受けるという全能的な交通政策を求める議論へと発138

運輸政策研究 Vol.21 2019

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■表—1

ヨーロッパにおける航空サービスと鉄道サービスの統合水準

統合水準

契約の種類

成果例

低い

乗継契約

Rail and fly

標準コードシェア契約

TGV AIR

高い

ジョイントベンチャー契約

AIRail

関係者の具体例

統合の具体的な内容

5,000路線以上で70社以上の航空会社とドチケットの販売
イツ国鉄（DB）との連携
10以上の航空会社とフランス国鉄（SNCF） 国際線航空券・鉄道切符一体のチケット番号との連携の付与と可能な限りのITシステムの統合
フランクフルト−ケルン線およびフランク 手荷物取扱いの協同（2007年まで）とそのフルト−シュツットガルト線でのDBとルフ 他の特化したサービス（分離された車両と食堂車）

トハンザ9），p.38より筆者作成．
出所：Chiambaretto and Decker（2013）

展してしまい，かつ都市間・地域間交通の市場といった国土全体の交通ネットワークを前提とした政策論となったため，行き詰まりをむかえた6），8）．

3――ドイツとオーストリアの統合交通政策の現状
それでは，EUなどで行われている統合交通政策の現状はどのようなものだろうか．ここでは，①航空サービスと高速鉄道サービスという都市間での異種交通手段の効率的利用を達■写真 —1

フランクフルト空港鉄道駅の連絡通路（筆者撮影）

成することを目的としたドイツの事例と②都市内での異種交通手段の効率的利用を達成することを目的としたオーストリア
・ウィーンの事例をそれぞれ紹介する．

第2に，「 標準」の統合水準である．これは，フランス国鉄（SNCF）と各国航空会社との連携のように，空港から国内の各都市までの鉄道路線で高速鉄道とコードシェア運行を行う（1）都市間での異種交通手段の統合事例－ドイツ・フランクフルト空港
での航空サービスと高速鉄道サービスの事例－

ドイツにおける航空サービスと高速鉄道サービスの統合事
例として，Rail and flyサービスとAIRailサービスがある．Railものである．
そして最後に，「 高い」統合水準である．これは，前述したAIRailサービスが該当し，たとえばDBとルフトハンザ航空との統合内容は下記の通りである10），11）．

and flyサービスとは，ドイツ国鉄（以降，DBと表記）と各国航空会社の連携にもとづく，DBが提供しているサービスで，ドイツ国外からフランクフルト空港でドイツ国内各都市へ乗り継ぐ（5,600駅以上）場合に，航空券と一緒に追加料金なしでDBの乗車券を購入できるサービスである．一方，AIRailサービ①ルフトハンザ航空のフライトスケジュールに合わせてドイツの高速鉄道であるInterCity Express（ICE）を運行②AIRail列車とルフトハンザ航空の接続フライトが一体となった搭乗券を発券

スとは，DBとのコードシェア運行に加えて，手荷物取扱いの協③ルフトハンザ便での出発前・到着後の手荷物の受付・受取り

同やDB内にファーストクラスおよびビジネスクラス搭乗者専用がフランクフルト空港のAIRailターミナル（鉄道駅真上）での食堂車を設置するなど，統合相手の航空会社の利用者に特可能化したサービスを鉄道サービスで提供するものである．

④ケルン中央駅とフランクフルト駅でポーターサービスを提供

9）
そもそも，Chiambaretto and Decker（2013）によると，航空サービスと高速鉄道サービスの統合の関係性はその水準

なお，フランクフルト空港鉄道駅は，旅客ターミナル1に連絡により表─1のように区分される．表─1は，ヨーロッパにおけ通路で直結しており（写真─1），筆者も旅客ターミナル1からフる航空サービスと鉄道サービスの統合水準を表したものでランクフルト空港鉄道駅まで歩いてみたが，数分の徒歩でアクある．

セスできた．

これをみると，航空サービスと鉄道サービスの統合水準にこのような航空サービスと鉄道サービス間の連携や統合のは大きく3つの水準があることがわかる．第1に，「低い」統合水12）
メリットについて，Givoni and Baniter（2006）
は，イギリス準である．これは，Rail and flyサービスのように，航空サービを分析対象として，主体別に表─2のように整理している．

スと鉄道サービスが乗継契約を結んでいる状態をさし，チケットの販売などを相互で行うものである．

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第1に，航空会社からみた航空サービスと鉄道サービス間の連携や統合のもっとも大きなメリットは，容量制約下の主要空

Vol.21 2019 運輸政策研究139

■表— 2主体別の航空サービスと鉄道サービス間の連携や統合のメリット
主体
航空会社

空港

便益項目

混雑空港であればなおさら重要
スロットの他路線への利用を検討
ネットワーク経済性の改善
ハブ＆スポークネットワーク（H&S）の改善

接続性の増加管轄区域の増加
ターミナル容量の強化
アクセス改善地域の大気汚染の減少

他のライバル空港，とりわけハブ空港との競争力改善

名声/ステータスの改善
鉄道会社

内容

追加的な容量解放されたスロット
戦略的利点

需要の増加

公共交通機関によるもの
航空機および自動車起因の汚染物質の減少
とくにNOxの減少に貢献
他のライバル空港に対抗（a）航空機からのシフト（b）他の交通モードを利用していたアクセス需要からのシフト（c）誘発需要

注：利用者は，直接的あるいは間接的に上記から便益を受ける．上記のなかに利用者が不利益を被るものはない．
12）より筆者作成．
出所：Givoni and Banister（2006）

港でのスロットの解放である7）．
とくに，ハブ＆スポーク型のネッ

後連邦政府が積極的に「統合交通政策（Integrierte Verkeh

トワーク（H＆S）をもつ大手航空会社からみれば，LCCや高rspolitik）」に取り組むとした．このような連邦政府などの交速鉄道サービスと競合している短距離航空路線については，通政策への積極的な取り組みも，本稿が紹介しているドイツで補完関係になれる高速鉄道サービスとの連携・統合を進めるの航空サービスと鉄道サービス間の連携や統合に大きな影響ことでLCCに対抗し，かつ解放されたスロットを長距離高収を与えていると考えられる．

益路線へ利用することで，ネットワーク経済性を改善することができる．

（2）都市内での異種交通手段の統合事例－オーストリア・ウィーンの事例－

第2に，空港からみた航空サービスと鉄道サービス間の連

次に，都市内での異種交通手段の統合事例として，ウィーン

携や統合の大きなメリットは，①アクセスや接続性の改善との事例をみてみよう．コンサルティング企業のmercer（ マー②大気汚染の減少の2点である．航空サービスと鉄道サービ

サー）が毎年「世界生活環境調査（QUALITY OF LIVINGス間の連携や統合が行われると，航空サービスにあわせて高SURVEY）－都市ランキング」を発表しはじめて2018年で20速鉄道サービスの運行頻度が高まることで空港までのアクセ年となるが，2018年もウィーンはランキングトップとなり，ス時間が減少し，かつ鉄道ネットワークと接続することで空港ウィーンは9年連続でランキングトップとなった．その理由としへの接続性がいっそう高まることが期待される．その結果，他て，高い安全性やさまざまな文化娯楽施設の存在とともに充のライバル空港との競争力が強化されるため，空港も航空サー実した公共交通網をあげている．

ビスと鉄道サービス間の連携や統合にメリットを感じる．
第3に，鉄道会社からみた航空サービスと鉄道サービス間の連携や統合の大きなメリットは，鉄道需要の増加である．航

ウィーン市内の主な公共交通機関には，地下鉄，市電（写真─2），バス，Sバーン（快速電車），Rバーン（郊外電車），バーデン線がある．

空サービスと鉄道サービス間の連携や統合が行われると，短これらすべての交通機関は，ウィーン市内である限りは一律

距離航空路線が高速鉄道サービスへシフトすることで鉄道利料金で，乗車券の種類によっては目的地まで1枚の乗車券で用者は増加することが期待できる．くわえて，空港までのアク打刻後に何度でも乗り継ぎ自由であるため，旅行者でも簡単

セスで以前利用していた他の交通機関（自動車，バスおよびタに移動することができる注1）．このような運賃統合は，1960年

クシー）からのシフトやアクセスが便利になったことによる誘発需要が生じることで，鉄道需要のさらなる増加が見込まれる．
なお，資源配分上の効率性の観点からは，とくにフランクフ
ルト空港のような混雑空港での航空サービスと鉄道サービス間の連携や統合の効果が高いとの指摘がなされている7），13）．
このように，航空サービスと鉄道サービス間の連携や統合の主体別のメリットを検討すると，主体ごとにメリットがあるた
め，自発的に連携や統合が行われる可能性が示唆される．く
わえてドイツでは，たとえば「2000年交通白書」において，今140

運輸政策研究 Vol.21 2019

■写真 — 2

ウィーン市の市電（筆者撮影）

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代からWiener Linien（ウィーン市交通局）とウィーン市内のSレスなく移動することができた．さらに，たとえば写真─4のよバーンで進められて，ウィーン市における運輸連合の初期の目

うに，交通機関間でシームレスに利用できるように駅等の配置的の1つであった4）．

が考えられている．

地下鉄や鉄道駅では改札がなく注2），くわえてたとえば写このように，ウィーン市の交通機関は，世界生活環境調査で真─3をみると市電は朝5時台から深夜まで常に運行頻度がも指摘をされたように，運賃統合や利用者の利便性を高める高いことがわかる（路線によっては朝4時台から運行されていことで，ウィーン市の魅力を高めていることが実際に筆者も公る）．実際に筆者もウィーン市滞在中に何度も地下鉄，市電およ共交通機関を利用することで確認できた．そして，このようなびバスを利用したが，乗り継ぎ時に時刻表をみることなく，スト

ウィーン市の交通機関の現状が実現している背景には，法律の制定や財政支援など連邦政府や州政府の積極的な関与がある．

4――おわりに1）
2）
本稿では後藤（2015）
および後藤（2016）
での議論と現地で得られた知見を踏まえて，ドイツおよびオーストリアにおける都市間あるいは都市内での統合交通政策の現状の一部を紹介した．両国とも試行錯誤を繰り返しながら，政府が法律の制定や財政支援等を交通事業へ積極的に行い，交通事業の経営の側面と利用者の利便性のバランスに関与することで現状に至っていることがわかった．その結果，とくにウィーン市では，交通機関の利便性向上が市の魅力を高めることに成功していることもわかった．
翻って日本の状況をみるとどうだろうか．従前と比較して，日本政府も近年交通政策基本法や地域公共交通活性化及び再生に関する法律など，とくに交通事業者の経営状況が厳しく足の確保が喫緊の課題となっている地域公共交通の分野を中心に，制度の整備を急いでいる．日本においても今後交通政策を検討するときに，本稿で紹介した両国の交通政策の試行錯誤の経緯や現状から学ぶことも重要だろう．
謝辞：本稿執筆にあたり，関西大学経済学部宇都宮浄人教授■写真 — 3

ウィーン市の市電D路線の時刻表（筆者撮影）にはウィーン市の交通政策の現状について貴重な情報をご提供いただいた（筆者がウィーンを訪れた際に，宇都宮教授はウィーン工科大学の訪問教授であり，直接ご教授いただいた）．ここに記して謝意を表したい．
注
注1）筆者が利用した24時間チケットは8ユーロであった．Wiener Linienによると，執筆時時点ではそのほか48時間チケット（14.10ユーロ），72時間チケット（17.10ユーロ），1か月定期（51.00ユーロ）など複数のチケット，あるいは住民がよく利用するannual season ticket（1年間有効で1日あたり1ユーロ）
および観光客用のヴィエナ・シティ・カード（24時間（17ユーロ），48時間（25ユーロ）または72時間チケット（29ユーロ）および数々の特典付き）も存在する．Wiener Linienホームページ（https://www.wienerlinien.at/eportal3/ep/channelView.do/pageTypeId/■写真 — 4海外通信ウィーン中央駅での市電と鉄道の乗り換え場所（筆者撮
影：写真右側がウィーン中央駅への入り口）

66533/channelId/-47643）を参照．
注2）ただし，チケットコントロール係はけっこう頻繁に検札する．不正乗車が発

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覚した場合は，違反者は105ユーロを支払わなければならない．実際筆者も改札で検札を行っている様子を滞在中に目撃した．

8）髙橋愛典［2013］“，都市・地域における総合交通政策の方向性－「歩くまち・京都」総合交通戦略を題材として－”，「経済学雑誌」，第114巻，第3号，pp.191209．

参考文献

9）Chiambaretto, P. and Decker, C.［2013］，“Air-rail intermodal agreements:1）後藤孝夫［2015］“，統合交通政策の意義と現代的課題の一視角－統合運賃の視点－”，「日交研シリーズ

A-618」，pp. 26-33．

2）後藤孝夫［2016］“，航空サービスと鉄道サービスの連携および統合に関する研究”，「航政研シリーズ」，第603号，pp. 35-46．
3）土方まりこ［2010］“，ドイツの地域交通における運輸連合の展開とその意義”，

Balancing the competition and environmental effects”, Journal of Air
Transport Management, Vol.23, pp.36-40.
10）Clewlow, R. R. L., Sussman, J. M., and Balakrishnan, H.［ 2013］,“Interaction of High-Speed Rail and Aviation”, Transportation Research
Record, Vol.2266, pp.1-10.

「運輸と経済」，第70巻，第8号，pp. 85-95．

11）Lufthansa HP, https://www.lufthansagroup.com/de/home.html

4）宇都宮浄人［2017］“，オーストリアの地域鉄道－財政支援構造とその実態－”，

12）Givoni, M. and Banister, D.［2006］,“Airline and railway integration”,「関西大学経済学会 Working Paper Series」，J-47．
5）岡野行秀［1995］“，第10章
公的規制と産業④総合交通政策”，金本良嗣・山内弘隆編，『講座・交通』，NTT出版．

6）斎藤峻彦［1991］，『交通市場政策の構造』，中央経済社．

Transport Policy, Vol.13, pp.386-397.
13）Jiang, C. and Zhang, A.［2014］“, Effects of high-speed rail and airline
cooperation under hub airport capacity constraint”, Transportation
Research Part B, Vol.60, pp.33-49.

7）Socorro, M. P. and Viecens, M. F.［2013］，“The effects of airline and highspeed train integration”, Transportation Research Part A, Vol.49, pp.160177.

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