Seminar
第 58回 運輸政策セミナー

海の京都の観光まちづくり～総合的な交通政策の実践に関わる課題とマネジメント～

平成 31年1月18日

運輸総合研究所

講師—————村尾俊道■講演の概要大会議室

京都府政策企画部副部長

ことである．平成24年当時，北近畿タンリニューアルを行った．鉄道車両は普通

ゴ鉄道の経営対策基金は低金利の影に20年，30年は走り続けるだけに，30年

響で，毎年赤字補填のための必要額を後を見越して，地域をこうしたいという想今日は京都府で取組んできた地方鉄積んでは崩す状態で，まさにお金のかかいを持って投資をしないといけない．そ道の再生と都市圏交通施策の二つの事るお荷物の状態だった．沿線の自治体

ういう意味で地域を挙げてみんなで未例から総合的な交通政策の実践の話をの職員はできるだけ赤字額を小さくして来を語るということが大事だと思う．

したい．地方部では都市構造自体が自くださいとしか言わないので，鉄道会社都道府県の仕事の主戦場は都市圏，動車利用を前提としており，家から車にの人たちはサービスを落とし，設備投資

都市間を動く交通を対象としており，鉄乗って外へ出るのが普通の生活で，鉄を先送りし，自らの給与や人員を減らし，道線整備は都道府県が乗り出すべき仕道に乗ることは極めて非日常な行動と利用者も減るという悪循環に陥ってい事である．京都府は南北に細長く，鉄道なっている．交通問題を何とかしようとた．そこで，当時の知事がもう基金をやに対する投資を積極的にやってきた歴いうことは地域社会をどうしていくのかめて，抜本的に鉄道のあり方を見つめ直史があり，山陰本線の電化・高速化，複の問題にほかならない．これまで，鉄道そうという話になり，存続を前提に上下線化，新駅，奈良線の複線化・高速化，やバスが画期的に良くなるとまちが変わ分離を進めていくことになった．地域の新駅，片町線の高速化などJRと一緒にることを目の当たりにしてきており，まち人たちがその鉄道を先代から引き継い進めてきた．さらに，鉄道線整備だけでを変えるには，交通を変えるアプローチだ大事な資産だという意識の醸成がでなく，駅周辺のまちづくりも同時に進めから入ったほうが簡単だと思うに至ってきれば，資産である以上，もっと活用してきた結果利用者数を増やし続けてきいる．

ようという話になり，鉄道存続に活路がた．投資をすれば，間違いなく利用者は見いだせる．平成23年から始まった検討

増えるということだが，自分たちの府県会では，廃止も含めた議論を京都府と沿の地図を見て物事を考えていてはどうに

北近畿タンゴ鉄道の再生を通じて気線市町村のトップが一緒になって組織もならない．

づかされたことは，「 地域の鉄道を地域的な学習が始まった．当時は，会議には総合的な交通政策がなぜ進まないかの資産と捉えるか，お金のかかるお荷物首長も担当者も車でやってくるのが実態というと，交通分野だけでは問題に対処と捉えるか」で答えが大きく変わると言うで，普段から鉄道に乗っていなかった．

し切れない，行政区域と人々の移動の範

そこで，現状を知るために，行政の担当囲が一致していない，関係者が多岐に者が手分けして，朝から晩まで全ての列わたり簡単に総合調整できない，自治体

車に乗って，乗降客調査を行った．こうには鉄道やバスの許認可権がない，そしたプロセスを通じてこの地域が1つのの結果，予算や組織も小さくなって進まチームになっていったと言える．地方鉄ない．この解決には強いプロサッカー

道の沿線は需要そのものが非常に希薄

チームをどう作るのかを想起してもらうな地域なので，新しいことをやり続けなのが良い．地域活性化の戦略・戦術，未いと今の状況を維持することすら難しい

来の絵姿を共有し，良き指導者を得て，し，今の時代に自動車に代わって選ばれ関係者がチームワークを持ち，鉄道やバるモノにするために，鉄道車両をデザイ

スそれぞれが魅力的なものであって，資ナーの水戸岡鋭治氏の力を借りて全面金力，宣伝力が備わっていれば，間違いはじめに1──地方鉄道の再生

講師：村尾俊道

セミナー

Vol.22 2020 運輸政策研究

151Seminarなく強いチームになって，地域や鉄道が活性化していく．
2──モビリティ・マネジメント（MM）
都市圏交 通の話に移ると京都は桂川，鴨川，宇治川と大きな川が3本ほど流れていて，朝夕渋滞するのは川の前後の架橋部など地形的な要因であるが，実はもっと別の理由で渋滞が発生して寺田鴻ノ巣山線

17年11月 18年1月

18年2月

18年4月 18年8月

18年11月 19年2月

137.6

152.1

158.8

228.8

207.8

214.7

42.6

73.2

73.3

23.4
29.6
20％増
182.2
301.0

25.0

31.9

306.0

319.9

138.2

51％増

いる所もある．京都市の西隣の亀岡市

水主鴻ノ巣台線

では京都市内と反対方向への渋滞長が城陽団地線

20.8

16.4

22.1

一番長いものとなっており，それは反対合

158.4

154.6

174.2

方向に工業団地が立地し，鉄道駅から

■図 —1

計

地域の交通を考える デザインが交通行動を変えるの利便が悪いので，渋滞を加味しても，利用者にとっては一番安くて早くて便利

鉄道の利用者が減り，サービスが悪くな

京都パルスプラザ（見本市会場），京セな手段となっているから．さらに京都市

り，道路利用者が増えて渋滞を引き起こ

ラ本社を結ぶバスを社会実験で走らせ

南部の通勤車両は88.6％が1人で乗ってし，整備以前より鉄道も道路もサービスた時もデザインにこだわり，車両，バスいて，特定の時間に集中し渋滞を引き起が悪くなる懸念さえある．

停，チラシ，チケットなどデザインに力をこしている．これは通勤手当の制度があ

京都府では都市圏交通の施策としてり，企業の総務担当が必ず1人1台で8時モビリティ・マネジメント（以下，MMとい半に間に合うように乗ってきなさいと指う）をかなりの規模で進めてきた．最初導しているから．我が国では通勤手当のに大規模にやった事例が宇治市での通制度があって，それが渋滞を引き起こし勤交 通を対 象としたMM．マップとコ

北近畿タンゴ鉄道（以下，KTRという）ており，相乗りが認められれば，渋滞はミュニケーションアンケートを配布したの話に移ると，宮津線，宮福線を合わせ大きく緩和するわけで，交通問題の解決ら自動車の交通量が減って鉄道の利用て114kmの路線で，駅は32駅ある（図―には，働く場所の立地，通勤制度など対が3割増えた．これをきっかけにMMを2）．

応すべき課題は広範に及ぶ．

地域住民向け，学校向けと範囲を拡大

KTR沿 線の交通機関分担率をパー

平成15年に新しく第二京阪道路と一し京都都市圏全体で進めてきた．平成

ソントリップ調査のデータでみると移動般道が完成し，国道1号の横大路交差17年からMMを開始し，その頃から京都距離が15kmを超えたあたりから鉄道利点の渋滞が大きく減った一方，この道路府域のバス利用者が増加に転じた．国用が自動車利用を上回ってくる．この地のおかげで，南北方向の交通量が1年間

勢調査の結果からも京都府は自動車の域では駅間距離も長く，短距離の移動で一日当たり1万4千台も増えてしまっ

分担率を減らし，公共交通の分担率をには鉄道駅へのアクセス・イグレスの問た．これまで車では渋滞し，確実に目的高めたが，これはMMの成果ではと勝手題があり，鉄道を使ってくれというのは地に到着できなかった人達が，新しい道に考えている．MMをやる中でいくつか難しいのが現実だった．通勤，通学，観路が出来て，鉄道から自動車への転換見えてきたことがある．一つは公共交通

光など15km以上の移動でないと鉄道が一気に進んでしまった訳で，京都丹後のサービスが使える水準であれば利用利用は期待できないことが見えていた．

鉄道の開業のタイミングにおいても京都を伸ばせるということ．もう一つはデザ

平成15年の定期と定期外の利用者数〜宮津を結ぶ京都縦貫自動車道がつなインが大切ということ．

注ぎ，その結果，利用者は増え続けている．
3──北近畿タンゴ鉄道（KTR）の再生はほぼ同じだが，収入でみると8倍の差がるタイミングだった．鉄道側が何もし京都府南部の城陽市でバスの車両をがあり，定期外利用，特急利用を増やしなければ，自動車利用への転換が大き新型のポンチョに置き替えただけで利たいというのが本音で，そのためにも観くなる懸念があり，JRやKTRでは特急車用者が5割増えたという状況が出てき

光需要の増大が必要だった．

両の改善に取組んだが，交通モードをた．路線もダイヤも変えていなくて，デザKTRの経営悪化の要因が沿線が疲

トータルで考え，片方だけ良くするのでインの力を思い知らされた（図―1）．

弊してきたからなのか，KTRが下手な経はなく，両方バランス良くしていかないと152

運輸政策研究 Vol.22 2020

これをきっかけに，京大が京都駅から営をしているからなのかどこに費用がかセミナー

Seminar

北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ）の概要（平成 24 年当時）

■営業路線

営業キロ１１４．０ｋｍ＜宮福線＞３０．４ｋｍ
福知山〜宮津＜宮津線＞８３．６ｋｍ
西舞鶴〜豊岡駅の数３２駅＜宮福線＞１４駅＜宮津線＞１９駅＊宮津駅は重複
有人駅は１５駅（うち直営５駅）■図 — 4

あかまつ車内（筆者撮影）

平成25年度に公募を行い，4 社の応募があってWILLER ALLIANCE（株）を最適提案事業者に選定した．
一方，KTRでは，普通列車の改修に乗り出し，水戸岡氏の手によるデザイン列■図 — 2

北近畿タンゴ鉄道（KTR）の再生（KTR提供）

車，あかまつ，あおまつ，くろまつを順次

新たな上下分離による鉄道事業再構築〜純粋民間事業者による自由な経営ができる環境整備〜○車両・鉄道施設・土地等の資産を基盤保有会社が保有し，運行会社は運行業務のみを実施○柔軟な施設使用料の提案（基盤保有会社に対しては自治体が全面支援）→純粋民間会社による参入を可能に→自由な経営による新たな需要を生み出す智恵，利用者視点に立ったサービス改善を期待

新設会社（第二種）

運行会社（純粋民間）
施設使用料の提案

管理委託

車両
鉄道施設
線路・電路
土地保有

抜本的改革

KTR

（3セク）

現ＫＴＲから移行（第三種）基盤保有会社
（3セク）
車両

鉄道施設
線路・電路

純粋民間による自立した経営・迅速な意志決定，自由な営業活動
・魅力的かつ画期的な増客対策
自治体による需要減のリスク負担？
自治体による全面支援

土地保有

・補助金の投入等による計画的な設備投資，修繕・国庫補助の活用

25年10月末より運行会社の公募開始■図─3

新たな上下分離による鉄道事業再構築整備していった（図―4）．
丹後くろまつ号は食 堂車で，ランチコースはワイン飲み放題，ほろ酔いコー
スは地酒飲み放題なので，是非乗りに来て頂きたい．
あかまつが走り出し，当時の野田川町
長や沿線の人たちは「ようやく乗りたい列車ができた」と目の色が変わり，これをきっかけに上下分離が大きく進み出したと思っている．
平成27年4月，
WILLER TRAINS（株）が京都丹後鉄道（以下，丹鉄という）という名称で運行を開始し，ユニフォームも一新し，アナウンスにも英語が入り，駅名も利用者に分 かりやすいものに変かっているのかもわからず，上下分離にる〜」をまとめた．
「 沿線の人々が誇りをは費用構造の透明化が 不 可避で持って生き生きと暮らし続け，域外の人何より，新会社が出来てからの4年間あった．

たちに自慢できる地域に愛される鉄道とで81名の新しい社員を雇用しており，地

平成23年当時，毎年列車本数を減らしてその価値が発揮できるよう，安全を域の若者にとって魅力的な職場を提供し，車両はボロボロで利用の減少に歯確保し，安心して使える設備水準でしっしてもらっている．

止めが効かない状態であったが，これかりと後世につないでいく」こととし上下

丹鉄をこの先も維持するためには，新は，この鉄道をこの先も残していくとい分離の検討が始まった．線路・電路・車たな需要を創造し続ける必要があり，鉄う明確な意思決定ができておらず，KTR両の維持管理費用を計算すると車両が道ファンドと鉄道ビジネススクールを丹では出来るだけ赤字額を小さくするため老朽化していることもあり車両保存費が鉄が開講し，そこで学んだ人たちが自分に安全以外の設備投資を先送りし，車膨らんでおり，車両を運行会社に持ってたちの事業計画を作り，丹鉄が資金を両更新が進まなかった結果と言える．

行くと黒字化が難しいことから，設備は提供し，沿線で新たな事業を起こすス

平成24年秋に北部地域総合公共交

全部基盤保有会社が持ってKTRが営業キームとなっている．

通検討会で中間取りまとめ「『愛されるを続ける前提で収支均衡となるように公KTRへ』〜乗って守る・来てもらって守募条件を設定した（図―3）
．

セミナー

わった．

この枠組みでできたのが城崎珈琲焙
煎所で日光珈琲と城崎スイーツが一緒

Vol.22 2020 運輸政策研究

153Seminarになって5種類のコーヒーを販売し，宮進んでいる．鉄道が元気になって，地域ら食事ができ，デザイン画や沿線の産品

津 駅の中に「114kmCafe」というコーの人たちも一緒になってまちづくりに参が飾られ，楽しみながら歩き回れる仕掛ヒーショップもできている．

加し，新たに設備投資をした件数は40けに満ちた車両となっている．

KTRの時代には考えられない新しい軒を超えている．
5 ── 駅 再 生 プ ロ ジェクトアクション

サービスが次々生まれ，まさに民間の知伊根地区では道路が狭く，お金を使う恵による鉄道再生のモデルが実現してところがなかったが，町が交流施設，カきている．

フェをつくり（図―5），観光案内所をき

近年，京都府内でも無人駅が非常に一方，今年度は非常に大きな災害に見れいにして新たに食事ができるように増えてきている．利用が1000人未満の舞われ，7月の豪雨で宮舞線が約2ヶ月し，昨年11月の1ヶ月間，マイクロEVの有駅は鉄道会社による設備投資が行き届近く運休を強いられ，経営的に非常に厳償運送の実証実験も行っている．

かない．かつてはまちの中心であった駅プラン

しい状態になっていて，あらためてリス

KTR沿線の市町では，鉄道再生の取が寂れていく状況の中，京都府では駅ク分担，支援の枠組みの再検討が必要

組みを通じ，首長が頻度よく集まり，お互再生プロジェクトアクションプランを策になっている．

いの事情を共有したことで，北部連携都定し，鉄道駅が地域の人たちの活動拠市圏宣言を出し，地域全体でお互いの点や新たな目的地に生まれ変わるような都市機能を相互補完する枠組みができ

施 策を市町村と地 域と連 携し進めて今，京都市にはインバウンドを含め多上りつつある．観光は宮津市，産業は京いる．

くの観光客に来てもらっているが，その丹後市と綾部市，学校教育は福知山市，

JR関西本線の笠置駅では，駅前広場人たちに京都市以外の地域に一足伸ば高度医療は舞鶴市という形でそれぞれを整備し，新たな路線バスを走らせ，駅してもらおうという観光施策，「もう一つの強みを活かし合う都市圏連合ができ，舎をリニューアルしネイルサロン，観光の京都」をやっている．最初に丹鉄沿線

図書館の相互利用，加圧式給水車の共案内所，カフェなどの複合的な駅に生まの「海の京都」から始まったが，この地同整備，就職面接会の合同開催などのれ変わった（図―7）．

域は古代に大陸から日本に文化が 伝取組みが進んでいる（図― 6）．

4──海の京都の観光まちづくり

JR山陰本線の和知駅では駅前に診療わった場所だと言われており，多くの古

海の京都DMOが設立され，沿線自治所，図書館，農協，林業大学などが立地

墳が残される有数の歴史資源を持つ地

体では丹鉄各駅のトイレ改修や建物のしているが駅にはほとんど人がいない域で，海の京都の取組みでは民主導，各リニューアル，そして京都駅からの直通状況になっていた．そこで駅前活性化委

市町1つの尖った観光拠点を作る政策を

特急を「丹後の海」としてデザイン改修

員会の方々と駅中の喫茶店の改修に着打ってきた．交通面では，丹後半島を一し，海の京都を体感できる列車として改手し，京大建築学科の学生諸君に設計周する観光周遊バスや舟屋がある伊根修を行った．

をしてもらい，デッキのある喫茶店がある駅に生まれ変わった．

地区と天橋立を結ぶ航路を整備し公共

鉄道旅にあって自動車旅にないもの

交通を使ってこの地域が周遊できるルー

は，移動中に食事ができることと車両の丹鉄の丹後由良駅では，駅中にカフェト整備を進めた．丹後海陸交通（株）で中を歩き回れることで，景色を眺めながが入り，久美浜駅では，「Culoco」というは，路線バス，船，ケーブルカー，リフトのデザインを改修し，行政は天橋立駅や駅前広場，道路整備，地域では天橋立駅の周辺の店舗や旅館の景観整備が■図— 5154

伊根地区に開業したカフェ（筆者撮影）

運輸政策研究 Vol.22 2020

出展：京都府北部地域連携都市圏ビジョン
http://kyotohokuburenkei.jp/k/wp-content/uploads/sites/2/2017/08/vision.pdf■図 — 6京都府北部地域連携都市圏

セミナー

Seminar■図— 8

久美浜駅のブックカフェ（筆者撮影）

かどうかはともかく，昨年度から，京都府の港湾局は舞鶴に移動した．海に向かったというよりこの港や地域を外に売り出すのにふさわしい名前は何かと考えたときに，そもそも京都に海■図 —7があることを知らない人がすごく多い

JR笠置駅（筆者撮影）というのがきっかけだと思う．一方で，ブックカフェがオープンしている（図―パー公務員になろう，地域を何とかし京都の日本海側というのは海を通じ8）．これらを含め，駅を地域の人が集またいという想いで来られている．
そういて大陸からいろいろなものが入った日る拠点に再生するプロジェクトを6駅でう人たちへインパクトというか，育ち方，本の源流と言って良い地域だった．ブ進めている．

未来展望が何かあるか教えてほしい．

ランド観光圏をやろうとしたときに，A せっかくなので再生塾の話を少しす日本中あるいは世界に対してアピールると，再生塾は京大の故北村隆一先

できる名前を考えたときやっぱり海の生がソウルの都市改造を見て，ソウル京都が一番ぴったりくるということ

Q 村尾さんは，はやりの言葉でいうとは画期的に変わったのに日本は何十だった．この取組みがうまくいったのスーパー公務員だと思うが，どうしてこ年全然変わっていない．それは地方で，次は森の京都とお茶の京都を進ういうスーパー公務員ができたのか，公務員がまちや交通をわかっていなめている．海の京都に興味を持たれ何かきっかけとか悔しい思いとかあっいから．彼らを鍛えようということでた方は是非，丹鉄の沿線にお運び頂たのか，聞かせて頂ければうれしい．

始まり，11年が経った．事業内容は年きたい．

A スーパー公務員でも何でもないが，度当初の基礎編と8月から4ヶ月かけ

Q 京都府には空港がないので，空とい自分は計画マンだと思い社会に出て，たアドバンスコース，議員編を行ってうのはどのようにお考えになっている

自分の作った計画が全く実現していいる．社会人の学びは，一方的に誰かのかと，交通の分野は地方行政だけなかったという所が原点になっていから教えてもらうのではなく，自分ででなく霞ヶ関の意向が結構大変だとる．各プロジェクトは自分1人でできた

考え参加者同志で教え合う互学互習思うが，何かご苦労された点などがあことではなく，多くの仲間に恵まれたが基本になる．週末に身銭を切ってれば教えて頂きたい．

からだと思う．とりわけ大学に協力をやってくる意欲に満ちた塾生から参A 京都府には空港がないので，空港仰ぎに京大の中川大先生のところに加するわれわれも多くの学びがあり，に関わっているのは関空の支援とな行ったときに，大学が一緒にやるとい参加者の質が塾の質を高めている．

る．新しい空港をつくることは全然考うことは，日本一あるいは世界一，日Q 港湾で悩ましいのは，県庁所在地えていないので，関空アクセスが一番本初でなければやる意味が無いと言が内陸部にあり，地方行政が海に向の関心事であり，JRの特急はるか号

われ，それ以降，常に日本一，世界最かわないことである．ところが，ある日の速達性を高めたいが，やれることは高水準を目指すプロジェクトに挑戦しから京都舞鶴港と名前を変え，「海のほとんどない．次に考えないといけな続けることになったことが，理由かも京都」という言葉も出てきた．どういういのは，高速バスの問題となる．少ししれない．

きっかけで府の行政が海に向かい始離れるが，鉄道線に併走する中距離

Q NPO法人の持続可能なまちと交通めたのか，教えて頂ければと思う．の移動で鉄道が高速バスに食われてをめざす再生塾もある意味ではスー

A 京都府の行政が海に向かっているいるという実態がある．霞ヶ関の話に

■質疑応答

セミナー

Vol.22 2020 運輸政策研究155

Seminar

ついては，非常に協力的で何から何やって理解を得てこれだけの投資をし関心も高かった．地域の方も宮津線のまでお世話になったというのが正直なて，鉄道にこれだけの情熱を注ぎ込む存続運動をやって鉄道を残してきた

ところで，一番ありがたかったのは，ことができたのか，聞かせて頂きたい．

歴史があるだけに，公共交通に税投KTR 上下分離の調査費で費用構造のA 京都府の場合代々鉄道にはすごく入することへの意識が非常に高い．現

分析にそれなりの補助を頂いたことで力を入れてきた歴史を持っている．国在もKTRに基盤整備，維持管理費であり，MM の時にも色々な支援を頂い鉄線から転換した北近畿タンゴ鉄道

沿線自治体は総額で毎年10億円を出た．日本一・世界水準を目指した取組を立ち上げたときにはすごくこだわっしている．それだけ覚悟してやっていみにはいろんな協力をしてもらってきた車両を導入し，それ以降もJRと連携る地域であり，今までの積み重ねがあたので，霞ヶ関に対して文句を言うこし，山陰線の複線化，奈良線の複線るからこういうことが認められているとはない．

化など，ずっと鉄道線整備の予算をのだと思う．

Q 京都府が車両の整備や施設整備なとってやり続けている．京都府議会のどに相当のお金がかかっていると思う

中でも公共交通機関道路整備対策が，地方議会の皆さんも含めてどう特別委員会があって，鉄道に対する156

運輸政策研究 Vol.22 2020

（とりまとめ：小野芳計）

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