東京大学公共政策大学院
2014 年度「公共政策の経済評価」

京浜東北線におけるホームドア導入に関する費用便益分析

51-148075
吉元
2班

51-148064
51-148067
51-148074
51-148075

康真

髙橋雄一
丁瑞
吉越有沙
吉元康真

1

目次
要旨 ................................................................................................................................... 41.

はじめに ..................................................................................................................... 6

2.

研究の背景 .................................................................................................................. 6

3.

4.

2.1.

日本の鉄道における人身事故の現状 .................................................................... 6

2.2.

ホームドアの導入状況と新型ホームドア ............................................................. 7

2.3.

京浜東北線を対象路線に設定することの妥当性 ................................................ 10

本研究における分析手法............................................................................................ 11
3.1.

政策シナリオ ....................................................................................................... 11

3.2.

評価期間及び時間割引率について ....................................................................... 11

費用の推計 ................................................................................................................. 11
4.1.

5.

4.1.1.

従来型 .......................................................................................................... 12

4.1.2.

ロープ式・バー式 ........................................................................................ 12

4.1.3.

設置・維持管理費用まとめ .......................................................................... 124.2.

再設置費用 ......................................................................................................... 13

4.3.

ホームの改修費用 ............................................................................................... 13

4.3.1.

従来型のケース ............................................................................................ 13

4.3.2.

ロープ式・バー式のケース .......................................................................... 15

4.4.

ATO 導入費用..................................................................................................... 15

4.5.

費用まとめ ......................................................................................................... 16

4.6.

補論：ホームドア設置による停車時間の増加 .................................................... 16

便益の推計 ................................................................................................................ 17
5.1.

6.

設置・維持管理費用 ........................................................................................... 12

遅延事故減少による時間的損失の減少 ............................................................... 17

5.1.1.

ホームドア設置による遅延事故の減少数（年間） ...................................... 17

5.1.2.

事故一件当たりの期待時間損失 ................................................................... 17

5.1.3.

遅延事故現象により時間的損失の減少まとめ.............................................. 22

5.2.

死亡者・負傷者の減少........................................................................................ 235.3.

人件費の削減 ...................................................................................................... 24

5.4.

残存価値 ............................................................................................................. 24

5.5.

便益まとめ ......................................................................................................... 25

モンテカルロ分析 ..................................................................................................... 25
6.1. モンテカルロ分析の概要 ...................................................................................... 26
6.2. モンテカルロ分析の具体的手法 ........................................................................... 27
6.2.1. プロジェクト実施期間にわたる事故防止による便益を算出する関数 ............ 27
6.2.2. 年間の事故防止による便益を求める関数エラー! ブックマークが定義されてい2

ません。
6.2.3. 事故 1 件あたりの遅延による時間損失の減少による便益を求める関数 ........ 27
6.2.4.

事故１件あたりの負傷者・死亡者の減少による便益を求める関数エ ラ ー ! ブックマークが定義されていません。
6.3. モンテカルロ分析の結果 ...................................................................................... 28
7.

本研究の結論と限界 .................................................................................................. 29
7.1.

本研究の結論 ...................................................................................................... 29

7.2.

本研究において簡略化された仮定 ...................................................................... 30

7.3.

自殺の防止による負傷者・死亡者の減少の便益の扱い ...................................... 31

謝辞 ................................................................................................................................. 33
参考文献 .......................................................................................................................... 34
付録 ................................................................................................................................. 35

3

要旨
研究の背景
昨今、ホームにおいて車両との人身事故が増加傾向にある。人身事故防止に効果的な手段として、ホームドアの導入が挙げられるが、導入の際に必要な多額のコストが足かせとなり、積極的な導入が進んでいないという現状がある。
他方、ホームドア設置により人身事故の件数を削減できれば、負傷者・死亡者の発生を防げるだけでなく、車両の遅延に伴う経済的損失も減少させることが可能であるため、多大な便益を生み出すことも予測される。
そこで、本研究では人身事故数・混雑率が首都圏有数でありながらも、ホームドアの導入が非常に遅れている京浜東北線を対象に選択し、費用便益分析の観点からホームドア導入の是非を明らかにする。

分析の手法
本研究では下記の政策シナリオを設定し、費用便益分析による定量評価を行った。
without ケース：ホームドアを設置しない（現状維持）
with ケース：①従来型のホームドアを導入する②昇降ロープ式のホームドアを導入する③昇降バー式のホームドアを導入する
また、時間割引率は費用便益分析の文脈で一般的に用いられている 4%（年）、評価期間
は 2015～2064 年の 50 年間を用いた。
分析結果
本研究による分析結果を次表にまとめた。全ての with ケースにおいて純便益は正になり、従来型ホームドアを設置した場合は約 235 億円、昇降ロープ式ホームドアは約 531 億円、昇降バー式ホームドアは約 450 億円の純便益をもたらすと予測される。

4

図表 0 費用便益分析の結果

費用便益分析の結果
単位：万円（B/C 除く）

費用

ロープ式

1,232,000.0

再設置費用

818,880.8

478,069.1 1,040,283.7

維持・管理費用

447,276.0

860,146.7 1,032,176.0

ホーム改修費用

2,478,000.0

210,000.0

210,000.0

ATO 導入費用

959,669.5

959,669.5

959,669.5

遅延による時間損失の減少
負傷者・死亡者の減少人件費の減少残存価値

462,000.0

バー式

設置費用

費用合計

便益

従来型

385,000.0

5,935,826.3 2,969,885.2 3,627,129.1
3,153,191.2 3,153,191.2 3,153,191.2
1,321,053.8 1,321,053.8 1,321,053.8
3,412,659.8 3,412,659.8 3,412,659.8
395,252.5

391,596.7

235,371.1

便益合計

8,282,157.4 8,278,501.6 8,122,276.0

まと

純便益

2,346,331.1 5,308,616.3 4,495,146.9

め

B/C

1.40

2.79

2.24
単位：万円

結論
上記の分析より、費用便益分析の観点からはホームドアの設置が正当化され、特に新型のホームドアである昇降ロープ式・バー式ホームドアの設置が推奨される結果となった。
ただし、本研究では昇降ロープ式・バー式ホームドアも従来型と同等の事故防止効果を保有しているという仮定を用いた。そのため、現実にこれらの新型ホームドアを設置した
場合、本研究で試算された便益をもたらさない恐れがある。そのため、可能な限りこれらのホームドアの実証実験を行い、事故防止効果を従来型ホームドアと比較した上で最適な
ホームドアを選択するべきであると考えられる。

5

1.

はじめに
現在の日本においては鉄道での人身事故の事故件数の増加が著しく、それに伴い鉄道での自殺件数も増加している。人身事故の発生は列車の遅延を引き起こし、利用者に多大な損失を与えるばかりか、他路線の列車のダイヤにも影響を及ぼす可能性がある。特に、今回取り上げる京浜東北線のような利用者数が多く、かつ他路線との乗り合わせが多い路線
においては、遅延による経済的な損失と波及効果は膨大であると考えられる。
このようなホームからの転落やホーム上で列車と接触することにより発生する人身事故を防止するために、ホームドアの導入が一部路線でなされ、さらなるホームドア設置が検討されている。しかし、人身事故を防ぐことにより利用者の安全を確保し、さらには遅延による経済的損失を回避するという便益が期待されるにも関わらず、ホームドア導入時の生じる多大なコストなどのさまざまな理由から、実際の導入が滞っているというのが現状である。
上記の導入に関わる問題を解決するために、従来型のホームドアに加えて昇降ロープ式、昇降バー式といった新しいタイプのホームドアも開発されている。
以上の点を踏まえ、ホームドアを導入することの是非について、各ホームドアの費用・便益の観点から検討することが必要であると考えられる。そこで本研究では、利用者・人
身事故数ともに多い京浜東北線を取りあげ、ホームドアの導入によって生じる影響と効果
を金銭価値化し費用便益分析を行うことを通じて、ホームドア導入に関してもっとも望ましい政策オプションを提言したい。
本論文の構成は以下の通りである。まず第 2 節では研究の背景について、日本の鉄道における人身事故とホームドア設置の現状に触れながら述べる。次に第 3 節で分析手法と政策シナリオについて説明し、第 4 節では費用の推計をそれぞれの項目に関して行う。第 5
節では便益の予測と金銭価値化に関して詳細に述べる。第 6 節では費用便益分析の結果を元に感度分析を行い、結びとなる第 7 節で本研究の結論と最終的な提言、今後の課題について言及する。

2.

研究の背景
京浜東北線におけるホームドア設置の費用便益分析を行うに当たり、本節では研究の背景について述べる。まず、日本における鉄道の人身事故の現状を概観し、ホームドアの設
置状況を整理する。続いて、本研究で京浜東北線を取りあげることの妥当性を示す。

2.1.

日本の鉄道における人身事故の現状下に掲載した図表の通り、関東における鉄道の人身事故数と自殺数はともにほぼ毎年のように増加し、ここ 10 年で倍増している。また、人身事故の発生総数に対する自殺件数の割合である自殺比率に関してはほぼ横ばいで推移している。
6

図表 1 関東 38 路線における鉄道の人身事故・自殺発生件数の推移（週刊東洋経済臨時増刊「「鉄道」完全解明 2014 年」（2 月 14 日発売）より筆者作成）

2.2.

ホームドアの導入状況と新型ホームドア

前項で示した通り、鉄道の人身事故件数は増加の一途をたどっている。そのような状
況下、ホームへの転落やホーム上での列車との接触を防ぐため、ホーム上へのホームドアの設置が一部路線で進められている。駅のホームから線路に入れないように仕切りを設け、列車ドアと同じ位置に設置したドアを列車ドアと連動して開閉する仕組みであり、転落事故防止に大きな役割を果たすことが期待されている。

7

図表 2 従来型ホームドア（出所：株式会社高見沢サイバネティックスホームページ
http://www.tacy.co.jp/products/kotsu/door/door_a.html）
しかし、導入状況は芳しいとはいえず、2012 年 9 月末時点で、ホームドアの設置が望ましいと国土交通省が指定した全国 235 駅のうち、34 駅でしかホームドアの導入がなされていない 1というのが現状である。ホームドアの導入が停滞している原因としては主に
以下の 4 つが挙げられる。
①ホームドア設置・維持管理のコスト
1 つのホームに数十台のホームドアを設置する必要があり、設置・維持管理にコストがかかる。
②老朽化したホームの改修費用
ドアを設置することによる重量の増加に耐えられるよう、ホーム自体の大改修工事が必要となる可能性がある。
③車両扉位置の不一致
ホームドアに合わせて全ての車両の扉位置を改修・統一する必要がある。
（なお、本研究で扱う京浜王東北線は全車両が 4 ドアで統一されているため不要）④ATO（自動列車運転装置）導入の必要性

1

国土交通省「鉄道駅におけるホームドアの整備促進」より。
8

ドア設置に伴い、3 倍の精度で車両を停車させる必要が生じる 2が、人間の技能では限界があるため、現実的には列車の自動制御を可能にする ATO の導入が必要となる。
以上の 4 点がホームドア導入の課題であるが、これらの課題を解決すべく、新型のホームドアの開発・試験導入が進められている。新型ホームドアに関しては、昇降ロープ式ホームドア、昇降バー式ホームドアの 2 種類が開発されている。また、以降は対比のため通常のホームドアは従来型（ホームドア）と表記する。
昇降ロープ式ホームドア（以降、ロープ式）は、日本信号によって開発された、ロープが上下する昇降型のホーム柵である。間隔を調整することでさまざまな扉位置に対応することが可能であるため、扉位置を統一する必要がなくなる。加えて重量が従来型のホームドアに比べて軽いため、ホームの補強費用が少なくて済み、設置にかかる費用自体も比較的少ない。以上のような特徴から、従来型ホームドアの設置費用と比較して、コストを抑えることができる。

図表 3 昇降ロープ式ホームドア（出所：株式会社高見沢サイバネティックスホームページ
http://www.tacy.co.jp/products/example/bar_gate.html）

また、昇降バー式ホームドア（以下、バー式）は、高見沢サイバネティックスによって開発された、バーが上下する昇降型のホーム柵である。ロープ式と同じく、扉位置に合わせて間隔を調整できる、重量が軽い、設置費用が比較的少ないといった理由から、導入費用を抑えることが可能である。

2須田・古賀（2013）より。

9

図表 4 昇降バー式ホームドア（出所：株式会社高見沢サイバネティックスホームページ
http://www.tacy.co.jp/products/example/bar_gate.html）

各種ホームドアの特徴をまとめると、次表の通りとなる。
名称

維持・

老朽ホーム

管理費用

改修コスト

中

中

大

中

中

小

小

大

小

設置費用

従来型
ホームドア
昇降ロープ式
ホームドア
昇降バー式
ホームドア

図表 5 各種ホームドアのスペック比較

2.3.

京浜東北線を対象路線に設定することの妥当性

本研究は、ホームドア導入の是非に関して、京浜東北線を対象路線に設定して費用便益分析を行う。京浜東北線を選定した理由は以下の 4 点である。
① 事故数の多さ
2012 年のデータによると、1 年間で発生した人身事故の件数は、都内路線で 2 番目に多く、相当額の経済損失が発生していると考えられる。
② 混雑率の高さ
通勤・通学ラッシュ時には混雑率が 190％を超え 3、都内でも最高水準の混雑率
3国土交通省「23 年度混雑率」より。

10

を誇る。そのため、遅延事故が起きた際の影響人数が膨大であり、経済損失が大きいと考えられる。
③ ホームドアの導入状況
事故数も多く、混雑率も極めて高いにも関わらず、ホームドアの設置が全く行われておらず、大井町駅のみホームドアの設置が「検討段階」となっているのが現状である。
④ 山手線におけるホームドアの導入開始
一部駅を乗り合わせる山手線ではホームドアの導入が進んでいる。山手線と京浜
東北線は一部の駅で同じホームに乗り入れているため、山手線のみにホームドアを設置してもその効果は限定的だと考えられる。
以上の 4 点の理由から、京浜東北線はホームドア設置の必要性が高い路線であると結論づけられる。そのため、本研究の対象路線として京浜東北線を選択するのは妥当であるといえる。これらの現状分析を元に、次節では本研究における分析手法について説明する。

3.

本研究における分析手法
3.1.

政策シナリオ

これまで述べたことを踏まえ、本研究では、高い混雑率・事故数ながらホームドアの導入が進んでいない京浜東北線全駅（横浜～大宮の 35 駅）においてwithout ケース：ホームドアを設置しない（現状維持）
with ケース：①従来型のホームドアを導入する②昇降ロープ式のホームドアを導入する③昇降バー式のホームドアを導入する
以上 4 つの政策シナリオを想定する。
それぞれのシナリオを費用便益分析により評価し、最適なオプションを提言する。

3.2.

評価期間及び時間割引率について

本研究において、評価期間は 2015～2064 年までの 50 年間とする 4。また、時間割引
率は費用便益分析において一般的に使用される 4%（年）を用いた。

4.

費用の推計
本節では、ホームドア政策の費用部分について説明する。ホームドアの設置は巨大なプ

本来ならば 2015 年にホームドアの設置を開始した場合、全ての駅に設置が完了するまでにある程度の時間が必要であると考えられるが、本研究では単純化のため、2015 年 1
月 1 日から全ての駅においてホームドアが設置されている状況を想定した。
411

ロジェクトであり、その一連のプロジェクトの中で、様々な費用が必要となる。本研究では、ホームドアの導入費用を①設置・維持管理費用、②再設置費用、③ホームの改修費用、④ATO 導入費用の 4 つに分けて分析を行う。

4.1.

設置・維持管理費用

4.1.1.

従来型

国土交通省「都市鉄道サービスの現状と課題」によると、ホームドアの設置には 1 つのドア当たり約 400 万円が必要になるという。また、京浜東北線は 1 両 4 ドアで 10 両編成であるため、1 つのホーム（片側）当たり設置費用は 400（万円）×4（ドア）×10（両）で 1.6 億円となる。
また、過去に横浜市営地下鉄ブルーラインでホームドアを導入した際、年間維持管理費
は 1 億円に上ったという。 5そこで、横浜市ブルーラインは 32 駅あるため、1 つのホーム（片側）当たりの年間維持費は 156 万円程度であると考えられる。他方、横浜市ブルーラ
インは 6 両編成だが、京浜東北線は 10 両編成であるため 10/6 倍し、約 260 万円を京浜東北線における 1 ホーム（片側）当たりの年間維持管理費とした。
4.1.2.

ロープ式・バー式

昇降ロープ式ホームドアのメーカーである日本信号（株）と、昇降バー式ホームドアのメーカーである（株）高見沢サイバネティックスに電話インタビューを行った所、ロープ式ホームドアの場合、設置費用は片側 1 ホームあたり 6000 万円、年間維持管理費は 500
万円、バー式の場合は設置費用 5000 万円、年間維持管理費は 600 万円程度であるとの回答を得た。
4.1.3.

設置・維持管理費用まとめ

上記の結果を下の表に示した。

片側 1 ホーム当たりの設置費用
片側 1 ホーム当たりの維持・管理費用（年間）

従来型

ロープ式

バー式

1.6 億円

6,000 万円

5,000 万円

260 万円

500 万円

600 万円図表 6 各ホームドアの設置・維持管理費用まとめ

5横浜市説明資料②「コスト削減と増収の取り組み」より。

12そして、上記の表に示している費用を京浜東北線 35 駅（77 乗り場）に設置し、割引率4%で 50 年間の費用合計を算出した結果は下の表の結果となる。
従来型

ロープ式

バー式

設置費用

1,232,000

462,000

385,000

維持・管理費用

447,276

860,147

1,032,176（50 年間現在価値合計）
図表 7 各ホームドア

4.2.

設置・維持管理費用現在価値合計（単位：万円）

再設置費用

メーカーへのインタビューにより、各ホームドアには耐用年数が存在するということが判明した。従来型ホームドアの耐用年数は 20 年間、ロープ式ホームドアは 15 年、バー式
ホームドアは 7 年間である。
耐用年数を迎えた際に、従来型、ロープ式、バー式のホームドアはそれぞれの初年度と同額の設置費用が必要になると仮定し、それらを時間割引率を用いて現在価値に直して合算した所（付録 1）、下記の結果を得られた。
従来型

ロープ式

バー式

耐用年数

20 年

15 年

7年

一回当たりの再設置費用

1,232,000

462,000

385,000

50 年目までの現在価値合計

818,881

478,069

1,040,284

図表 8 再設置費用（単位：万円）

4.3.

ホームの改修費用

4.3.1.

従来型のケース

ホームドアの重量は一ドアだけで約 350~500 キログラムの重さがあり、一列のホームドアを設置すれば、相当な重量となり、ホームにとって大きな負担である。したがって、
ホームドアを設置できるように、ホームを改修しなければならない。実地調査の結果、
18 駅（合計 21 プラットホーム）を盛土式と推定した。
（詳細は付録 2 参照）盛土式ホームの場合、下図のような補強が必要である。

13

図表 9 当初ホーム構造形式（土木学会「可動式ホーム柵新設のための盛り土式ホーム部改良方法の検討について」（http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00061/2010/37-06-0023.pdf）より引用）

図表 10 変更ホーム構造形式（土木学会「可動式ホーム柵新設のための盛り土式ホーム部改良方法の検討について」（http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00061/2010/37-06-0023.pdf）より引用）

以上のようにホームを改修すれば、重量のある従来型ホームドアを乗せることが可能になる。また、ホームの改修費用については、2008 年に山手線の恵比寿駅・目黒駅にホームドアを導入する際に、従来型ホームドアの設置とホームの補強に約 30 億円を要したとい14

う 6。ホームドアの設置に 1.6 億円×4（片側ホーム数）=6.4 億円必要であり、恵比寿駅・目黒駅合計で 2 つの山手線用プラットホームが存在することを考慮すると、1 つのプラッ
トホームの補強には（30－6.4）/2=11.8 億円必要であったと推測される。よって、京浜東北線全体では 21 個の盛り土式ホームが存在するため、2015 年度の費用に 11.8（億円）×21（盛り土式ホーム数）=247 億 8000 万円を計上した。
4.3.2.

ロープ式・バー式のケース

ロープ式・バー式ホームドアの場合、従来型ホームドアよりも軽量であるため、補強費
用は比較的安価で済む。
（株）高見沢サイバネティックスに対する電話インタビューの結果、
バー式ホームドアを設置する場合、盛土式ホームの改修に 1 プラットホーム当たり 1 億円程度必要であるということが判明した。同様に軽量なロープ式を設置する場合でも 1 億円必要となると仮定し、ホームの改修費用として両ホームドア共に 2015 年に 1（億円）×21（プラットホーム数）=21 億円を計上した。

4.4.

ATO 導入費用

ATO（Automatic Train Operation、列車自動運転装置）とは列車の運転を自動化する運転保安システムである。主に、人に対する安全性が確保しやすい地下鉄や新交通システ
ムで使われている。従来型ホームドアが設置されていない状態では、運転士は通常±1m 以内の精度で電車を止めれば良いが、従来型ホームドアが設置された場合、運転士はその約3 倍の精度±35cm で停車させる必要が生じてしまう 7。そのため、運転士の負担を考慮す
ると現実的には自動列車運転装置 (ATO) や定位置停止装置 (TASC) などの定位置停止装置を導入して、停車位置制御を行う必要がある。
また、ATO はワンマン運転を行うための欠かせない設備でもある。ホームドアと ATOを併用することにより、京浜東北線においてもワンマン運転が可能となり、人件費を大幅に削減可能になると考えられる。
現在、横浜市営地下鉄ブルーラインは ATO が導入されており、ワンマン運転を行っている。横浜市では ATO を 38 編成 8に導入する際に 43 億円 9を要したという。よって、1編成に ATO を導入する際に必要な費用は 1 億 1316 万円であると推測される。また、京浜
東北線は全体で 83 編成保有しており 10、かつ横浜市の事例では 2002 年の CPI 11（2010

6東日本旅客鉄道株式会社「山手線への可動式ホーム柵導入について」より。
7

須田・古賀（2013）より。
横浜市説明資料①「鉄道事業の職種別生産性比較」によると、横浜市は 228 両保有しており、ブルーラインは 1 編成 6 両であるため、38 編成保有していたと推定した。
9横浜市説明資料②「コスト削減と増収の取り組み」より。
10 E233 系浦和電車区編成表（最新版）より。
11 CPI は全て総務省統計局の全国平均の中分類指数を使用。
815

年基準 101）を使用している可能性が極めて高い 12ため、直近の CPI（2010 年基準 103.2。
2014 年 11 月時点を使用）ATO の導入費用は 95 億 9669 万円となった。これを初年度の費用（全ホームドア共通）に組み込んだ。

4.5.

費用まとめ

以上の①設置・維持管理費用、②ホームの改修費用、③ATO 導入費用、④再設置費用の計算の結果から、ホームドア設置に伴う費用はドアのタイプ毎に下記のように推計される。

①従来型を設置するケー②ロープ式を設置するケ③バー式を設置するケ

ス

ース

ース

設置費用

1,232,000

462,000

385,000

再設置費用

818,881

478,069

1,040,284

447,276

860,147

1,032,176

2,478,000

210,000

210,000

959,669

959,669

959,669

5,935,826

2,969,885

3,627,129

維持・管理費用
ホーム改修費用
ATO 導入費用
費用合計

図表 11 費用まとめ

4.6.

単位：万円

補論：ホームドア設置による停車時間の増加

ホームドア設置による費用として、ホームドアの開閉に伴い、電車の停車時間が数秒増加してしまうことも考えられる。しかし、全線にホームドアを設置した有町線（東京メトロ）と、現在設置中の山手線（JR 東日本）に問い合わせた所、以下の回答が得られた。


JR 東日本：ホームドアの設置による影響は極めて微弱であるため、ダイヤを変更する必要はない。



東京メトロ：
有楽町線においてはホームドアの設置により、停車時間が増加したという事実はなかった。

以上の両社の回答に基づき、本研究では停車時間の増加は無視できる程の小さい費用として扱う。

12横浜市説明資料③「長期収支算定にあたってのその他の前提条件」における実測値デー

タの最新年度が平成 14 年であったため。
16

5.

便益の推計
ホームドア設置による便益項目としては、以下の 4 項目が挙げられる。次節以降で各項目の詳細内容や分析手法・結果について説明する。
①遅延事故減少による時間的損失の減少②負傷者・死亡者の減少③人件費の削減
④残存価値

5.1.

遅延事故減少による時間的損失の減少
ホームドア設置による便益として、遅延事故が減ることによって電車利用者の時間的損失が減少することが挙げられる。当該便益は「ホームドア設置による遅延事故の減少
数（年間）」と「事故一件あたりの期待時間損失」を乗じることで算出が可能である。
5.1.1.

ホームドア設置による遅延事故の減少数（年間）

国土交通省の「運転事故等整理票」を元に、ホームドアを設置した路線・駅の事故
数の推移を分析した結果、ホームドア設置後は自殺を含めて基本的に人身事故が発生していないことが判明した（付録 3）。
また、京浜東北線と同等に人身事故が多発している山手線においても同様に事故が発生していないことから、当研究においては下記の仮定を用いて分析を行う。また、
仮定 2 の妥当性については後述（7.2.）する。
仮定 1：京浜東北線全駅においてホームドアを設置した場合、人身事故の年間発生件数は 0 件になる。つまりホームドア設置後は毎年京浜東北線全体で 28 13
件（うち自殺 16 件、接触その他 1412 件）が減少すると仮定する。
仮定 2：各ホームドアの事故防止効果は全て同一である 15。
5.1.2.

事故一件当たりの期待時間損失

国土交通省の「運転事故等整理票」に基づく分析や観察から、京浜東北線では下記の特徴が見受けられた。
13入手可能な「運転事故等整理票」のデータ（通年）は 2012 年が最新であるため、利用可

能な範囲で直近 3 年間である 2010～2012 年の平均値を用いた。ただし、特定の駅ではなく駅間で起きた事故は除く。
14 「運転事故等整理票」における線路内立入り・ホーム上で接触・ホームから転落の 3 つを今後は「接触その他」と記載する。
15 山手線と並行複々線の駅に関しても、山手線の全駅で従来型ホームドアが導入されているため、この仮定は妥当性をもつといえる。
17



各駅毎に事故や自殺事故数の集中度は異なる。
（事故が発生しやすい駅としづらい駅が存在する）



各時間帯毎に事故の集中度や（当然ながら）乗車率は異なる。



自殺や接触その他など、事故の原因によって遅延・影響時間は大きく異なる。



平日・休日/南行き・北行きでも乗車率等は大きく異なる。

これらの特徴と国土交通省「鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（2012 年改訂版）」
を元に、京浜東北線における事故一件あたりの期待時間損失額算出フローを作成した。

図表 12 期待時間損失額算出フロー（国土交通省「鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（2012 年改訂版）」を元に筆者作成）

京浜東北線において事故が発生した場合の期待影響人数を求めるためには、前述のように各駅毎に事故の集中割合が異なるため、事故の集中割合に応じてウェイト付を行
い、駅別の事故 1 件あたりの期待影響人数を掛け合わせる必要がある。
さらに、期待影響人数に平均遅延時間と 1 分当たりの時間評価値を乗じることで、京浜東北線における事故 1 件あたりの期待時間損失額を導出可能である。
また、駅別の事故 1 件あたりの期待影響人数は時間帯ごとの事故集中割合に、各時間帯毎の事故一件当たりの期待影響人数を乗じることで求められる。
そして各時間帯毎の事故が発生した場合の期待影響人数は、列車 1 本当たりの乗員数と、遅延の影響を受ける本数を乗じることで導出が可能である。
ただし、平均遅延時間や影響時間、時間帯毎の事故集中割合は事故の原因（自殺か接触その他）によって、各時間帯の乗車率や時間当たり運行本数は平日・休日/南行き・
北行きによって異なるため、計 8 パターンの算出が必要となる。
以降、期待時間損失額算出フローにおける各パラメーターの導出方法について説明す18

る。
5.1.2.1.

各駅毎の事故集中割合

国土交通省「運転事故等整理票」を元に、2010～2012 年における各駅毎の自殺・接触その他の集中度を算出した。
（付録 4）
5.1.2.2.

平均遅延時間「運転事故等整理票」には平均遅延時間の記載はなく、最大遅延時間のみ記載されている。そこで、事故発生直後に電車に乗っていた人々が最大遅延時間分遅延し、その後線形に影響時間をすべて使って遅延時間が減少していくと仮定して、2010～2012 年のデータ 16を元に平均遅延時間を算出した。結果、平均遅延時間は最大遅延時間の半分となり、自殺の場合は 27.2 分、接触その他は 14.0 分となった。

図表 13 遅延時間の回復
5.1.2.3.

時間評価値

国土交通省「鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（2012 年改訂版）」より、
所得接近法によって 2010 年の「毎月勤労統計調査」を元に推定された東京都の 47.0
円を基準とする。直近の CPI（2014 年 11 月時点）は 103.2 であり、2010 年時点
では 100 であるため、現在の値に換算した 48.5 円を使用した。
5.1.2.4.

各時間帯毎の事故集中割合「運転事故等整理票」の 2010～2012 における京浜東北線の事故データを元に、自殺・接触その他の事故発生がどの時間帯に集中しているかを集計した。結果を下図に示す。
2010～2012 年では最大遅延時間の平均値は自殺で 54.4 分、接触その他で 28.0 分であ
った。
16

19

時間帯毎の自殺件数
8
6
4
2
0
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

図表 14 時間帯毎の自殺件数

時間帯毎の接触その他件数
8
6
4
2
0

4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

図表 15 時間帯毎の接触その他件数
5.1.2.5.

列車１本あたり定員

国土交通省「23 年度混雑率」によると、平成 10 年以降 JR 東日本では山手線や京浜東北線を中心に幅広車両（1 両あたりの定員 148 人）の導入が進んでいるという。よって、京浜東北線は 10 両編成であるため、乗車率が 100%の場合の乗客数を1,480 人とした。
5.1.2.6.

各時間帯の乗車率

関東交通広告協議会のレポートを参考に、平成 25 年における京浜東北線全体の 1
日平均乗降人員を算出した結果、最も平均値に近い駅は蒲田駅であることが判明した。そこで、蒲田駅において実地調査を行い 17、時間帯毎の乗車率を調べた結果、2014 年 12 月 20 日（土）と 2015 年 1 月 9 日（金）に実施。南行き・北行き共に 4 両目をサンプルとして使用。各時間帯の～時 30 分付近の乗車率をその時間帯における乗車率とした。また、調査の制約上、4 時台・5 時台の乗車率は次の時間帯の 4 割、24 時以降の乗車率は 23 時台と同じ乗車率と仮定した。
1720

次表の通りになった。

平日乗車率
250
200
150

南行き

100

北行き

50
0

4

6

8 10 12 14 16 18 20 22 24

図表 16 平日乗車率

縦軸：乗車率（%）横軸：時刻

休日乗車率
100
80
60

南行き

40

北行き

20
0

4

6

8

10 12 14 16 18 20 22 24

図表 17 休日乗車率
5.1.2.7.

縦軸：乗車率（%）横軸：時刻

影響時間

影響時間とは、事故が発生したためにダイヤに影響が生じてから、正常なダイヤに復旧するまでにかかる時間を指す。
「運転事故等整理票」に京浜東北線における
なお、各事故の遅延本数の記載があるため、時刻表を用いて影響時間を逆算した 18。
18「運転事故等整理票」には事故が発生した現場が南行きか北行きかの記載がないため、事故が発生した時間と時刻表の電車到着時間が近い方に事故が起きたと仮定した。また、それでも判別できない場合は、北行きと南行き両方で事故が発生した場合の影響時間を求め、その平均値を使用した。
21

遅延本数は他路線への影響を含んでいるケースもあるため、それらを可能な限り除外した上で 19影響時間を算出した。結果、自殺の場合の影響時間は 200.2 分、接触
その他のケースでは 41.5 分となった。
5.1.2.8.

時間あたり運行本数

各駅の各時間帯毎の電車発着数を調べるため、「えきから時刻表」を利用した。
また、単純化のため、全ての事故は各時間帯の～時 30 分に発生すると仮定し、自殺の場合は事故発生時点から 200.2 分、接触その他の場合は 41.5 分以内に何本の電車が事故の影響を受けるかを計測した。
5.1.2.9.

事故一件当たりの期待時間損失まとめ

これらのデータを元に、自殺・接触その他/平日・休日/南行き・北行きの計 8 パ
ターンに分けて各駅毎の事故一件当たりの期待影響人数を算出し、5.1.2.1.で求めた各駅毎の事故集中割合に応じてウェイト付けを行うことで、京浜東北線全体における事故一件当たりの期待影響人数を算出した（付録 5）。
また、2010～2012 年において、自殺・接触その他共に平日への集中度は 66.7%、
休日への集中度は 33.3%であったため（付録 6）、集中度を元にウェイト付けを行うと、自殺の場合の影響人数は 62594.6 人、接触その他では 11016.3 人となった 20。
よって、5-1-2-2 で述べた通り平均遅延時間に自殺の場合は 27.2 分、接触その他の場合は 14.0 分、
また 5.1.2.3.で述べたように時間評価値として 48.5 円を利用すると、京浜東北線における自殺 1 件当たりの期待時間損失額は 8260 万円、接触その他では 748 万円となる。
5.1.3.

遅延事故現象により時間的損失の減少まとめ

ホームドアを設置することにより、年間で自殺事故は 16 件、接触その他は 12 件減少すると考えられる（5.1.1.参照）。また、5.1.2.9.では、自殺 1 件当たりの期待時間損
失は 8,260 万円、接触その他では 748 万円となることが分かった。
よって、ホームドアを設置することにより、1 年間では時間損失額を 14 億 1136 万減
少させ、2015～2064 年の 50 年間の現在価値合計額は 315 億 3191 万円であると試算された。

具体的には京浜東北線の 1 日の運行本数を超える遅延本数をもたらした事故等は除外した。
20 単純化のため、南行き・北行きで事故の割合は同じであると仮定した。
1922

年間時間損失額の減少分
132,160.2

自殺

8,976.1

接触など

141,136.2

合計

図表 18 年間時間損失額の減少分

5.2.

単位：万円

死亡者・負傷者の減少

ホームドアを設置することにより事故が減少し、負傷者や死亡者の発生を未然に防ぐことが可能である。
「運転事故等整理票」を元に、2010～2012 年における京浜東北線内で発生した事故を集計した結果、下記の統計を得られた 21。
種類

件数

割合（%)

死亡

35

72.9

負傷

13

27.1

軽傷・無傷

0

0

自殺
（48 件）

図表 19 自殺の結果

種類

件数

割合（%）

死亡

5

13.9

負傷

20

55.6

軽傷・無傷

11

30.6

接触その他
（36 件）

図表 20 接触その他の結果

21

遅延事故に該当せず、病院搬送もされなかった場合は軽傷・無傷としてカウントした。
また、ここでは軽傷・無傷のケースは簡略化のため、損失が生じないものとした。
23

また、ホームドアの設置により自殺数も減少しているが、駅で自殺をしなくなった人は別の場所で自殺をしている可能性も存在するため、国マクロの観点からは自殺の件数は減少しない可能性も考えられる。そこで、今回は自殺以外の接触・転落等の事故防止（年12 件）のみを便益に含めて計測する。
上記の統計によれば、接触その他の場合 13.9%が死亡し、55.6%が負傷する。また、今回は統計的生命価値として、死亡の場合は 24,832.1 万円、負傷の場合は 2,654.4 万円 22を用いる（付録 7 参照）。5.1.1.より、ホームドア設置により年間 12 件の接触その他事故が減少すると仮定すると、負傷者・死亡者減少による便益は 1 年間で 5 億 9,130 万円、2015～2064 年までの現在価値合計は 132 億 1,054 万円となった。

5.3.

人件費の削減ホームドアと ATO を同時に導入することにより、電車のワンマン運転が可能となり、乗務員の半数を削減できると考えられる。JR 東労組（2014 年 11 月 13 日）の資料によると、今後京浜東北線には 500 人の乗務員が配備され 23（その半数の 250 人を削減可能）、
年収ラボによると電車運転士の年収が 611 万円であることから、人件費の削減として毎年15 億 2750 万円、2015～2064 年までの現在価値合計では 341 億 2660 万円便益が生じると考えられる。

5.4.

残存価値

今回、評価期間は 2015～2064 年であるが、従来型・ロープ式の場合はその後も 2074
年まで、バー式の場合は 2070 年まで利用が可能である。そこで、ホームドアが毎年生み出す便益（時間的損失額の減少・死亡者及び負傷者の減少・人件費の削減）から毎年の維持・管理費用を引いた純便益を計算し、各ホームドアの利用期間を元に時間割引を行い、現在価値に換算することで残存価値を計算した。
結果、従来型の残存価値は 39 億 5,253 万円、ロープ式は 39 億 1,597 万円、バー式は23 億 5,371 万円となった。
（付録 8）

ドアのタイ

便益

従来型

2065～74 年

353,016.3

2,0020 332,996.3

395,252.5

ロープ式

2065～74 年

353,016.3

2,3100 329,916.3

391,596.7

バー式

2065～70 年

353,016.3

4,6200 306,816.3

235,371.1

プ

維持管理費

22

純便益

期間内の純便益

利用可能期間

（現在価値）合計「運転事故等整理票」における負傷は重症として扱った。
今後、大田運輸区には 200 人の人員が配備され、それが乗務員の 40%であるという記述から、全体では 500 人と推測した。
2324

図表 21 残存価値導出

5.5.

単位：万円

便益まとめ

以上より、便益は下記の通りとなった。また、5.1.1.で述べた通り、各ホームドアの事
故防止効果は全て同じという仮定の下で試算を行った。

便益
遅延による
時間損失の減少
負傷者・①従来型を設置するケース

死亡者の減少人件費の減少便益合計

8,282,157

負傷者・死亡者の減少人件費の減少6.

3,412,660

便益合計

8,278,502

負傷者・

図表 22

1,321,054

391,597

時間損失の減少

設置するケース

3,153,191

残存価値
遅延による

③バー式を

3,412,660
395,253

時間損失の減少

設置するケース

1,321,054

残存価値
遅延による

②ロープ式を

3,153,191

死亡者の減少人件費の減少3,153,191
1,321,054
3,412,660

残存価値

235,371

便益合計

8,122,276

便益まとめ

単位：万円

モンテカルロ分析
以上の分析で算出された各ホームドア設置プロジェクトの便益から費用を控除することにより、各ホームドア設置プロジェクトの純便益が算出される。結果は次の表の通りである（図表 0）。いずれのホームドアについても B／C は 1 を上回っており、京浜東北線
におけるホームドア設置プロジェクトは費用便益分析の観点から正当化される。また新型
25

ホームドアの純便益はロープ式の場合は約 531 億円、バー式の場合は約 450 億円と、従来型ホームドアの純便益である約 235 億円を大きく上回っており、新型ホームドアの設置が強く推奨される。本節では、結果の頑健性確かめるために、感度分析手法の 1 つである「モンテカルロ分析」を実施する。

費用便益分析の結果
単位：万円（B/C 除く）

費用

ロープ式

1,2,32000.0

再設置費用

818,880.8

478,069.1 1,040,283.7

維持・管理費用

447,276.0

860,146.7 1,032,176.0

ホーム改修費用

2,478,000.0

210,000.0

210,000.0

ATO 導入費用

959,669.5

959,669.5

959,669.5

遅延による時間損失の減少
負傷者・死亡者の減少人件費の減少残存価値

462,000.0

バー式

設置費用

費用合計

便益

従来型

385,000.0

5,935,826.3 2,969,885.2 3,627,129.1
3,153,191.2 3,153,191.2 3,153,191.2
1,321,053.8 1,321,053.8 1,321,053.8
3,412,659.8 3,412,659.8 3,412,659.8
395,252.5

391,596.7

235,371.1

便益合計

8,282,157.4 8,278,501.6 8,122,276.0

まと

純便益

2,346,331.1 5,308,616.3 4,495,146.9

め

B/C

1.40

2.79

2.24

（再掲）図表 0 費用便益分析の結果

6.1. モンテカルロ分析の概要
プロジェクトのリスクを把握するため、モンテカルロ分析による感度分析をおこなう。
すなわち、プロジェクトに存在する確率的事象について確率分布を仮定し、各ホームドアにつき相当回数のコンピュータ・シミュレーションをおこなう。プロジェクトのリスクはその純便益の分布により把握される。
本研究において、費用および人件費の減少による便益については確率的なリスクを想定していない。したがって、遅延による時間損失の減少による便益および負傷者・死亡者の減少による便益のみがモンテカルロ分析の対象となる。なお残存価値にも遅延による時間損失の減少による便益および負傷者・死亡者の減少による便益が含まれるが、金額面での26

重要性に比較的乏しいことから、残存価値は定数として扱う。

6.2. モンテカルロ分析の具体的手法
モンテカルロ分析の対象となる遅延による時間損失の減少による便益および負傷者・死亡者の減少による便益は、次のようなコンピュータ・プログラムにより求める。
まずプロジェクト実施期間の各年につき、一定の確率分布にもとづき乱数を発生させ、年間自殺発生件数および年間接触等発生件数を算出する。次に算出された各自殺・接触等につき、一定の確率分布にもとづき乱数を発生させ、遅延による時間損失の減少による便益および負傷者・死亡者の減少による便益を算出する。以上によりプロジェクト実施期間にわたる便益フローが算出される。この便益フローの割引現在価値の総和に、モンテカル
ロ分析の対象としなかった費用および人件費の減少による便益を加減算することにより、プロジェクトの純便益を算出する。ただし基本ケースについては、自殺防止による負傷者・死亡者の減少による便益を考慮しないことに注意する。
シミュレーションにあたり必要な確率分布は以下のように特定する。

6.2.1. 年間の接触等および自殺の発生件数についての確率分布
年間の自殺の発生件数について、１６を平均とするポアソン分布とする。平均の値は2010 年から 2012 年の実際のデータによる。
年間の接触等の発生件数について、１２を平均とするポアソン分布による乱数を発生させる。平均の値は 2010 年から 2012 年の実際のデータによる。

6.2.2. 個々の接触等および自殺についての確率分布
事故の発生が平日か休日かについては、１年間の日数に占める年間休日数から、自殺・接触等いずれについても 33.3%の確率で休日であるとするベルヌーイ分布を仮定する。
南行きか北行きかのいずれで発生したかについては、自殺・接触等いずれについても50%の確率で南行きであるとするベルヌーイ分布を仮定する。
いずれの駅で発生したかについては、2010 年から 2012 年に発生した事故の標本の分布
割合を自殺・接触等の別に用いる。いずれの時間帯で発生したかについても同様とする。
事故による平均遅延時間は最大遅延時間の２分の１として求められる。従って、平均遅延時間を決定するために、最大遅延時間が決定されなければならない。2010 年から 201227

年の最大遅延時間についてヒストグラムは次のように描かれる。横軸は最大遅延時間（分）である。

図表 23 最大遅延時間の分布

このように右に裾が長く、正の値のみをとる。従って、最大遅延時間について対数正規分布を仮定し、乱数を発生させる。なお 2010 年から 2012 年のデータより、最大遅延時間の平均および標準偏差は、自殺の場合に 54.42 および 13.87、接触等の場合に 28.00 および 26.96 である。

6.3. モンテカルロ分析の結果
各ホームドアにつき１万回ずつのシミュレーションをおこなったところ、純便益は以下のように分布した。縦軸は回数、横軸は純便益（万円）である。標準偏差にして２０億円
程度平均から逸脱するリスクはあるものの、純便益が０を下回ることはまずないといえる。
したがってこの感度分析の見地からも当ホームドア設置プロジェクトの実施は正当化される。

28

モンテカルロ分析の結果

従来型

1100

昇降バー式

昇降ロープ式

825
550
275
1500000
1600000
1700000
1800000
1900000
2000000
2100000
2200000
2300000
2400000
2500000
2600000
2700000
2800000
2900000
3000000
3100000
3200000
3300000
3400000
3500000
3600000
3700000
3800000
3900000
4000000
4100000
4200000
4300000
4400000
4500000
4600000
4700000
4800000
4900000
5000000
5100000
5200000
5300000
5400000
5500000
5600000
5700000
5800000
5900000
6000000
6100000
62000000

図表 24 モンテカルロ分析の結果（ヒストグラム）

従来型

純便益が０を

ロープ式

バー式

100%

100%

100%

純便益の平均（万円） 2,340,980

5,303,266

4,489,796

198,360

198,360

198,360

上回る試行の割合

標準偏差（万円）

図表 25 モンテカルロ分析の結果まとめ

7.

本研究の結論と限界
7.1.

本研究の結論本研究では高い混雑率・事故数ながらホームドアの導入が進んでいない京浜東北線全駅（横浜～大宮の 35 駅）において、without ケース：ホームドアを設置しない（現状維持）
with ケース：①従来型のホームドアを導入する②昇降ロープ式のホームドアを導入する③昇降バー式のホームドアを導入する
以上 4 つの政策シナリオを費用便益分析によって評価した。結果は下記の図 0 にもある通り、全ての with ケースにおいて純便益は正となった。特に、新型のロープ式ホームド
アの純便益は約 531 億円、バー式ホームドアは約 450 億円にも上り、非常に大きな便益をもたらすと予測される。また、6 節におけるモンテカルロ分析によって、結果の頑健性も確認された。
よって、費用便益分析の観点からは、新型のホームドアであるロープ式ホームドアを京浜東北線全駅に導入することが推奨される。
29

他方、次節でも述べるが、本研究においては「新型ホームドア（ロープ式・バー式）も従来型と同等の事故防止効果を持つ」という仮定を置いたため、現実に新型ホームドアを設置した場合、必ずしも本研究で試算されただけの便益をもたらさない恐れがある。よって、可能であれば新型ホームドアの事故防止効果を図るための実証実験を行い、従来型ホームドアとの比較を行った上で、最適なタイプのホームドアを設置するべきだと考えられる。

費用便益分析の結果
単位：万円（B/C 除く）

費用

ロープ式

1,232,000.0

再設置費用

818,880.8

478,069.1 1,040,283.7

維持・管理費用

447,276.0

860,146.7 1,032,176.0

ホーム改修費用

2,478,000.0

210,000.0

210,000.0

ATO 導入費用

959,669.5

959,669.5

959,669.5

遅延による時間損失の減少
負傷者・死亡者の減少人件費の減少残存価値

462,000.0

バー式

設置費用

費用合計

便益

従来型

385,000.0

5,935,826.3 2,969,885.2 3,627,129.1
3,153,191.2 3,153,191.2 3,153,191.2
1,321,053.8 1,321,053.8 1,321,053.8
3,412,659.8 3,412,659.8 3,412,659.8
395,252.5

391,596.7

235,371.1

便益合計

8,282,157.4 8,278,501.6 8,122,276.0

まと

純便益

2,346,331.1 5,308,616.3 4,495,146.9

め

B/C

1.40

2.79

2.24

（再掲）図表 0 費用便益分析の結果

7.2.

本研究において簡略化された仮定

本研究では以下のように簡略化された仮定を用いた。
第一に、事故の影響を受けるすべての乗客は、もし事故がなければ乗るはずだった電車を待つものとした。すなわち、振替輸送をないものとした。事故が発生した場合、他の路線や交通手段を用いる乗客もいると考えられるが、データの制約や評価の困難性からこれを無視した。また遅延が生じている場合、ダイヤの乱れから、乗客はもともと乗るはずだ
った電車よりも前の電車に乗ることがありうるが、この可能性も考慮していない。
30

第二に、乗車率は駅ごとに異なると考えられるが、データ上の制約から、すべての駅で同じ乗車率を用いた。
第三に、昇降ロープ式ホーム柵および昇降バー式ホーム柵の事故防止効果が、従来型ホームドアと同一であることを仮定した。昇降ロープ式ホーム柵および昇降バー式ホーム柵
はいまだ導入が進んでおらず、現状ではその事故防止効果の程度が不明であることから、
このような簡略化した仮定を用いた。
実際には、昇降ロープ式ホーム柵、昇降バー式ホーム柵の事故防止効果は、従来型ホームドアと異なる可能性がある。したがって、今回の分析結果をもとに、新型ホーム柵が従来型ホームドアより優れていると即断することや、昇降ロープ式ホーム柵と昇降バー式ホーム柵との間に優劣を結論づけることは、誤った意思決定を導くおそれがある。
なお今回の分析によれば、従来型ホームドアの事故防止効果を 100%とした場合、昇降
ロープ式ホーム柵については 39%以上、昇降バー式ホーム柵については 54%以上の事故防止効果があれば、従来型ホームドアの便益を上回る。

7.3.

自殺の防止による負傷者・死亡者の減少の便益の扱い

本研究では、自殺の防止による負傷者・死亡者の減少の便益を無視した。これは、ホー
ムドアの設置によりホームでの自殺ができなくなった者は、他所で自殺するという仮定による。
一方、ホームドアの設置により、自殺そのものが減る可能性もある。しかしながら、その程度を評価する手法が考えられないため、本研究では自殺そのものが減る効果を無視せざるを得なかった。
仮に減少が見込まれるすべてのホームでの自殺につき、その防止による負傷者・死亡者の減少の便益を考慮した場合、純便益の推定およびモンテカルロ分析の結果は以下のように修正される。自殺の防止による負傷者・死亡者の減少の便益を無視した基本ケースにおける純便益と、修正されたケースにおける純便益は、自殺の防止による負傷者・死亡者の減少の便益を考慮した場合に期待される純便益の下限と上限を意味する。

31

7700000
7900000
8100000
8300000
8500000
8700000
8900000
9100000
9300000
9500000
9700000
9900000
10100000
10300000
10500000
10700000
10900000
11100000
11300000
11500000
11700000
11900000
12100000
12300000
12500000
12700000
12900000
13100000
13300000
13500000
13700000
13900000
14100000
14300000
14500000

自殺の防止による負傷者・死亡者の減少を考慮したモンテカルロ分析

1100
従来型
昇降バー式

32

昇降ロープ式

825

550

275

0

図表 26 費用便益分析の結果（自殺減少ケース）

図表 27 自殺減少ケースのモンテカルロ分析の結果（ヒストグラム）

従来型
純便益が０を上回る試行の割合
純便益の平均（万円）
標準偏差（万円）

ロープ式

100%
9,432,243
442,594

100%

バー式

100%

12,394,529 11,454,630
442,594442,594

図表 28 自殺減少ケースのモンテカルロ分析の結果まとめ

謝辞
本研究を進める上で、学内外の様々の方々からご指導・ご協力を頂いた。この場を借りて厚く御礼申し上げたい。特に、岩本康志先生、北野泰樹先生からは座学や中間報告を通じて様々なご助言を頂いた。また、日本信号（株）と（株）高見沢サイバネティックスの社員の方々からは、ご多忙の中非常に貴重な情報を頂いた。
なお、本研究における見解は全て筆者ら個人の見解であり、所属する機関の見解を示す
ものではない。また、本研究における誤りや責任は全て筆者らに帰する。

33

参考文献
・Boardman, Anthony. David Greenberg, Aiden Vining, and David
Weimer.(2010)“Cost-benefit Analysis” 4th ed., PrenticeHall
・大滝祥生、背戸拓也、横山智志（2005）「首都圏の地下鉄駅にホーム柵を設置することの費用便益分析」
http://www.pp.u-tokyo.ac.jp/courses/2005/13100/documents/PlatformFence.pdf
最新アクセス：2015 年 3 月 2 日

・週刊東洋経済臨時増刊「「鉄道」完全解明 2014 年」（2 月 14 日発売）
・株式会社高見沢サイバネティックスホームページ
http://www.tacy.co.jp/products/example/bar_gate.html

最新アクセス：2015 年 3 月 2 日・株式会社高見沢サイバネティックスホームページ
http://www.tacy.co.jp/products/kotsu/door/door_a.html 最新アクセス：2015 年 3 月 2 日
・国土交通省（2012）「鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（2012 年改訂版）」
http://www.mlit.go.jp/common/000224631.pdf

最新アクセス：2015 年 2 月 1 日

・国土交通省「鉄道駅におけるホームドアの整備促進」
http://www.mlit.go.jp/common/000989922.pdf

最新アクセス：2015 年 2 月 1 日

・国土交通省（2011）「23 年度混雑率」
http://www.mlit.go.jp/common/000225773.pdf

最新アクセス：2015 年 2 月 1 日

・国土交通省（2008）「交通事故減少便益の原単位の算出方法」
http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/hyouka-syuhou/4pdf/s2.pdf
最新アクセス：2015 年 2 月 2 日

・国土交通省（2014）「ホームドアの設置状況（平成 26 年 9 月末現在）」
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk6_000022.html

最新アクセス：2015 年 2 月 1 日

・国土交通省（2008）「都市鉄道サービスの現状と課題」
http://www.mlit.go.jp/common/000024832.pdf

最新アクセス：2015 年 2 月 1 日

・「運転事故等整理票」（下記「回答する記者団 HP よりダウンロード」
・回答する記者団
http://kishadan.com/

最新アクセス：2015 年 2 月 1 日

・内閣府（2011）「平成 23 年度交通事故の被害・損失の経済的分析に関する調査報告書」
http://www8.cao.go.jp/koutu/chou-ken/h23/houkoku.html

最新アクセス：2015 年 2 月 1 日

・「横浜市説明資料①鉄道事業の職種別生産性比較」
http://www.city.yokohama.lg.jp/seisaku/seisaku/koutsu-arikata/siryou/dai3/3shiryou1.pdf
最新アクセス：2015 年 2 月 1 日

・「横浜市説明資料②コスト削減と増収の取り組み」
http://www.city.yokohama.lg.jp/seisaku/seisaku/koutsu-arikata/siryou/dai3/3shiryou2.pdf

34

最新アクセス：2015 年 2 月 1 日

・「横浜市説明資料③長期収支算定にあたってのその他の前提条件」
http://www.city.yokohama.lg.jp/seisaku/seisaku/koutsu-arikata/siryou/dai3/3shiryou3.pdf
最新アクセス：2015 年 2 月 1 日

・立花信雄、渡辺拡（2010）「可動式ホーム柵新設のための盛り土式ホーム部改良方法の検討について」
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00061/2010/37-06-0023.pdf 最新アクセス：2015 年 2 月 1 日

・東日本旅客鉄道株式会社（2008）「山手線への可動式ホーム柵導入について」
https://www.jreast.co.jp/press/2008/20080603.pdf

最新アクセス：2015 年 2 月 1 日

・JR 東労組号外（2014 年 11 月 13 日）
http://jreu-t.jp/publics/download/?file=/files/content_type/type019/981/20141113120220432
2.pdf

最新アクセス：2015 年 2 月 2 日

・須田義大、古賀誉章（2013）「駅ホームでの事故防止とホームドア等の整備」
http://www.sonpo.or.jp/archive/publish/bousai/jiho/pdf/no_254/yj25418.pdf
最新アクセス：2015 年 2 月 1 日

・関東交通広告協議会
http://www.train-media.net/

最新アクセス：2015 年 2 月 1 日

・E233 系浦和電車区編成表（最新版）
http://tx-style.net/jr/4103.php

最新アクセス：2015 年 2 月 1 日

・えきから時刻表
http://www.ekikara.jp/top.htm

最新アクセス：2015 年 2 月 1 日

付録
付録 1 再設置費用
従来型・ロープ式ホームドアの耐用年数は２０年間、バー式ホームドアの耐用年数は７年間である。耐用年数を迎えた際に、従来型、ロープ式、バー式のホームドアはそれ
ぞれの初年度と同額の設置費用が必要になると仮定し、それらに時間割引率を用い、現在価値に直して合算した。具体的な計算過程は下記のようになる。

従来型
再設置年

時間割引率

現在価値（万円）

2035

2.19

562,268.7

2055

4.80

256,612.1
818,880.8

合計
付録図表 1

従来型再設置費用

35

ロープ式
再設置年 時間割引率

現在価値（万円）

2030

1.80

256,532.2

2045

3.24

142,443.2

2060

5.84

79,093.7
478,069.1

合計
付録図表 2ロープ式再設置費用

バー式
再設置年

時間割引率

現在価値(万円）

2022

1.32

292,568.4

2029

1.73

222,327.9

2036

2.28

168,950.9

2043

3.00

128,388.8

2050

3.95

97,565.0

2057

5.19

74,141.3

2064

6.83

56,341.3
1,040,283.7

合計
付録図表 3

バー式再設置費用

付録 2 盛土式ホームの判定について
ホームドア設置の費用を推定するため、プラットホームが盛土式であるか否かを判別する必要がある。これについて公式の情報を得ることができなかったため、京浜東北線
３５駅について実地調査を行なった。判別基準は次の通りである。以下の３条件のいずれにも該当しないものは盛土式ホームであると推定する。
・ホーム下が明らかに空洞である（明らかに桁式）
・ホーム内に地下に下りる階段が存在する（ホーム下に建築構造が存在する）
・地下駅である（これについて該当はなかった）

なお、ホームの両端が桁式であるがホーム中央部が盛土であると考えられるようなホームもあった。このようなホームは補修が必要であると考えられることから盛土式に分類した。
結果、大宮・与野・北浦和・蕨・東十条・上中里・田端・日暮里・鴬谷・浜松町・田町・品川・大井町・大森・浦田・川崎・鶴見・東神奈川の１８駅（合計 21 プラットホ36ーム）を盛土式と推定する。
付録 3 ホームドア設置による遅延事故の減少数
国土交通省の「運転事故等整理票」と「ホームドアの設置状況」を元に、下記路線のホームドア設置前後の事故数推移をグラフ化した。
（なお、「運転事故等整理票」は 2013 年の上半期までしかないため、2013 年は上半期の事故数を 2 倍にして求めた。
）
・丸ノ内線：2008 年にホームドアを設置した 24 駅
・有楽町線：2011～2012 年にホームドアを設置した 12 駅
・都営大江戸線：2011～2012 年にホームドアを設置した 30 駅
・副都心線：2008 年からホームドアを導入した 8 駅

丸ノ内線（24駅）

6

ドア設置工事

5
4
3
2
1
0

2005

2006

2007

2008

付録図表 4

2009

2010

2011

2012

2013

丸ノ内線事故数推移

有楽町線（12駅）
6
5

ドア設置工事

4
3
2
1
0

2005

2006

2007

2008

付録図表 5

2009

2010

2011

有楽町線事故数推移
37

2012

2013

都営大江戸線（30駅）
8

ドア設置工事

7
6
5
4
3
2
1
0

2005

2006

2007

2008

付録図表 6

2009

2010

2011

2012

2013

都営大江戸線事故数推移

副都心線（11駅）
1
0.8

ドア設置工事

0.6
0.4
0.2
0

2008

2009

付録図表 7

2010

2011

2012

2013

副都心線事故数推移

以上より、ホームドアの設置が完了した駅においては基本的に自殺を含めた人身事故が発生していないことが伺える。
よって、本論文では京浜東北線全駅においてホームドアを設置した場合、人身事故の年間発生件数は 0 件になると仮定して分析を進める。
付録 4 各駅毎の事故集中割合
国土交通省「運転事故等整理票」を元に、2010～2012 年における京浜東北線の駅別事
故集中度を計測した所、下記の結果を得られた。
（単位：%）

38

駅名

自殺

接触その他
0.0

0.0

0.0

0.0

与野

8.3

2.8

北浦和

4.2

5.6

浦和

0.0

0.0

南浦和

2.1

2.8

蕨

4.2

0.0

西川口

2.1

0.0

川口

2.1

0.0

赤羽

0.0

0.0

東十条

0.0

2.8

王子

2.1

2.8

上中里

8.3

8.3

田端

6.3

2.8

西日暮里

4.2

2.8

日暮里

2.1

0.0

鶯谷

8.3

0.0

上野

4.2

8.3

御徒町

4.2

5.6

秋葉原

2.1

2.8

神田

2.1

0.0

東京

4.2

11.1

有楽町

2.1

5.6

新橋

0.0

8.3

浜松町

2.1

0.0

田町

0.0

2.8

品川

2.1

2.8

大井町

6.3

2.8

大森

2.1

8.3

蒲田

4.2

2.8

川崎

2.1

2.8

鶴見

6.3

0.0

新小安

0.0

2.8

大宮
さいたま新都
心

39

東神奈川

2.1

2.8

横浜

0.0

0.0

付録図表 8

各駅毎の事故集中割合

付録 5 各パターンの影響人数
駅名

自殺の期待影響人数（単位：人）
平日・南

平日・北
NA

休日・南

大宮

56,707さいたま新都心

56,79547,94426,802

25,884

与野

55,73347,92027,10325,998北浦和

67,854

48,96937,31935,878

浦和

79,97550,003

46,23445,324南浦和

79,86150,01947,53545,758

蕨

79,86150,01947,53545,758西川口

79,97867,12047,18045,418

川口

80,10867,12046,82545,078赤羽

81,38866,333

46,53545,078東十条

82,66969,322

46,82545,056王子

82,87969,42047,83646,009上中里

82,87771,056

48,84846,939田端

82,99371,286

48,84846,939西日暮里

82,634

71,04848,84846,939日暮里

82,802

71,384

48,726

46,729鶯谷

82,97071,721

48,60546,519上野

82,611

71,721

48,60546,519御徒町

82,00971,75048,60546,519秋葉原

81,407

71,77848,63546,569

神田

82,25272,01948,664

46,618

東京

83,09772,26048,664

46,618有楽町

82,33071,617

48,664

46,618新橋

81,451

71,33048,652

46,549浜松町

80,571

71,044

48,63946,480田町

79,91870,007

48,69346,322

品川

79,91669,99848,63946,480大井町

75,07370,99344,39942,431

40

27,103

休日・北
NA

大森

70,22971,98840,15938,382

蒲田

70,231

71,99740,15938,382

川崎

70,101

71,76740,15938,382

鶴見

68,75064,21539,333

37,465

新小安

67,39956,66339,34637,482東神奈川

106,151

56,83057,575

56,102

横浜NA

72,578

付録図表 9NA

56,102

駅別自殺の期待影響人数 24

全て事故は X 時 30 分に起きたと仮定。また、快速が止まらない駅の場合、快速運転時
間帯の影響人数は快速が止まる駅（前後）の値の平均値を利用。25 時以降の事故は、24時 30 に起きたものとして処理。
24

41

駅名

接触その他の影響人数（単位：人）
平日・南

平日・北
NA

休日・南

大宮

8,652

さいたま新都心

8,644

10,932

5,023

4,329

与野

8,652

10,826

4,999

4,219

北浦和

9,911

11,391

6,180

5,274

浦和

11,163

11,968

7,332

6,359

南浦和

11,17011,956

7,360

6,330

蕨

11,16812,079

7,331

6,429

西川口

11,151

13,730

7,063

6,093

川口

11,146

15,532

6,773

5,894

赤羽

11,12915,552

6,799

5,844

東十条

11,132

15,504

6,767

5,857

王子

11,654

15,312

6,909

5,931

上中里

12,177

15,119

7,051

6,006

田端

12,177

15,119

7,051

6,006

西日暮里

12,19015,077

7,051

6,006

日暮里

12,373

15,173

7,281

6,178

鶯谷

12,452

15,268

7,524

6,342

上野

12,56915,227

7,512

6,350

御徒町

12,56915,227

7,512

6,350

秋葉原

12,311

15,361

7,412

6,258

神田

12,034

15,487

7,330

6,188

東京

12,052

15,495

7,313

6,166

有楽町

12,052

15,495

7,313

6,166

新橋

12,41715,456

7,493

6,313

浜松町

12,793

15,433

7,689

6,463

田町

12,781

15,418

7,674

6,459

品川

12,781

15,418

7,674

6,459

大井町

12,13615,193

7,083

5,919

大森

11,49014,968

6,491

5,379

蒲田

11,49014,968

6,491

5,379

川崎

11,737

13,091

6,491

5,379

鶴見

11,922

11,238

6,502

5,232

42

4,896

休日・北
NA

新小安

11,983

11,213

6,508

5,245

東神奈川

14,823

11,238

8,545

7,350

NA

横浜

11,248NA7,342

付録図表 10 駅別接触その他の期待影響人数 25

自殺

平日

休日

北行き

66,247.9

43,045.3

南行き

77,540.5

44,889.9

南北平均71,894.2

43,967.6

付録図表 11 自殺の影響人数（パターン別）

接触その他

平日

休日

北行き

14,561.6

5,977.2

南行き

11,951.4

7,080.9

南北平均13,256.5

6,529.05

付録図表 12 接触その他の影響人数（パターン別）
付録 6 平日・休日への集中度

平日

休日

合計

自殺

32

16

48

接触など

24

12

36

合計

56

28

84

付録図表 132010～2012 の事故発生件数（件）25全て事故は X 時 30 分に起きたと仮定。また、快速が止まらない駅の場合、快速運転時

間帯の影響人数は快速が止まる駅（前後）の値の平均値を利用。25 時以降の事故は、24時 30 に起きたものとして処理。
43

平日

休日

自殺

66.7

33.3

事故

66.7

33.3

付録図表 14 平日・休日別の集中度（%）
付録 7 統計的生命価値
国土交通省「交通事故減少便益の原単位の算出方法」（平成 20 年）における死傷者 1
人あたり損失額に、内閣府「平成 23 年度交通事故の被害・損失の経済的分析に関する調査報告書」の非金銭的損失額を足し合わせた値を使用した（既に加算されている死亡者の場合は除く）。
また、直近（2014 年 11 月）の CPI（2010 年基準 103.2）への現在換算も行った。
損失額

CPI

現在換算

24,567.4

102.1

24,832.1

死亡
付録図表 15 死亡の統計的生命価値
重症

損失額

CPI

非金銭的損失額

1676.9

100.7

その他

925.9

102.1

単位：万円

付録図表 16 重症の統計的生命価値

44

現在換算合計
2,654.4

付録 8 各ホームドアの残存価値

従来型

割引率

純便益の現在価値（万円）

2065

7.1

46,856.8

2066

7.4

45,054.6

2067

7.7

43,321.7

2068

8.0

41,655.5

2069

8.3

40,053.4

2070

8.6

38,512.9

2071

9.0

37,031.6

2072

9.4

35,607.3

2073

9.7

34,237.8

2074

10.1

32,921.0
395,252.5

合計

付録図表 17 従来型ホームドアの残存価値

ロープ式

割引率

純便益の現在価値（万円）

2065

7.1

46,423.4

2066

7.4

44,637.9

2067

7.7

42,921.0

2068

8.0

41,270.2

2069

8.3

39,682.9

2070

8.6

38,156.6

2071

9.0

36,689.1

2072

9.4

35,278.0

2073

9.7

33,921.1

2074

10.1

32,616.5
391,596.7

合計

付録図表 18 ロープ式ホームドアの残存価値

45

バー式

割引率

純便益の現在価値（万円）

2065

7.1

43,172.9

2066

7.4

41,512.4

2067

7.7

39,915.8

2068

8.0

38,380.6

2069

8.3

36,904.4

2070

8.6

35,485.0
235,371.1

合計

付録図表 19 バー式ホームドアの残存価値

46