2シリーズ【海の法律】第 6 回共同海損 制度～ヨーク・アントワープ・ルール（YAR）の変遷と展望～

GENERAL AVERAGE- History and Expectation of York-Antwerp Rules“YAR”小川総合法律事務所

弁護士

西田信尋

Nobuhiro Nishida, Attorney at law of Yoshida & Partners

1.

はじめに

海上事故は起こらないに越したことはありません。しかし、あらゆる海上事故を 100% 回避することは極めて困難であるからこそ、海上事故が起こった場合のルール確立には重大な意
味があります。本稿では、海上事故の処理においてしばしば行われる「共同海損」について概説し、その基本となるルー

INTRODUCTION
There is nothing better than maritime accidents being avoided.
However, it is extremely difﬁcult to avoid any and all occurrencesof maritime accidents. Therefore, the establishment of rules formaritime accidents is fairly important. The writer explains thebasic rules and expectations of general average which is usedaround the world to assist with maritime accidents.

ルの変遷及び展望について解説をします。

BIG PICTURE OF GENERAL AVERAGE
共同海損制度の概要

貨物船はいったん航海に出れば、その航海期間中、船舶と貨物は運命を共にして海上危険に遭遇することとなります。
例えば、貨物を積載した船舶が座礁をした場合には、船舶と積載貨物の双方が同時に海上危険に遭遇しており、そのまま放置されれば、双方が全損となるかもしれません。しかし、座礁事故の場合、積載貨物の一部を瀬取りすることで、座礁状態すなわち危険な状態から脱することができ、船舶及び残存貨物の双方が安全な状態を得ることができるケースがあります。そして、複数の当事者の船舶や財貨の安全のために、
故意かつ合理的に、異常の犠牲を払い又は費用を支出した場
合には、当該犠牲又は費用は、安全な状態になった時点での各価額に応じて分担することとされているのです。このように、運命を共にする船舶や貨物等が遭遇した海上危険から安全な状態となるための故意かつ合理的な行為による損害や損失を、共同海損（犠牲）損害といい、原因となった単独海損事故とは区別します。なお、「安全な状態になった時点」とは、後述
する YAR の G 条により、「航海終了時」と定められています。

(1) YAR の由来
実務上発展を遂げてきた共同海損処理のルールは、共同海損に認容できる損害や分担方法の統一が強く望まれるように

Once a cargo vessel sailed from a port, the vessel and the cargo
would share the same fate with each other. As a result, when
they encountered maritime accidents during the voyage, theywould both be at risk. For example, when the cargo-loaded
vessel grounds, both of the vessel and the cargo simultaneously
encounter the maritime accident, and if they are left without any
help, there is a risk that they will be in total loss. However, in
this grounding case, if a part of cargo is transferred to anothervessel, both of the vessel and the left cargos may as a result bein safe condition by getting away from the grounding situation.
When any extraordinary sacriﬁce or expenditure is intentionallyand reasonably made for the common safety for the purposeof preserving from peril the property involved in a common
maritime adventure, such sacrifices and expenditures shall beborne by the different contributing interests on the basis of theirvalues at the time of being safe. Any such extraordinary sacriﬁce
or expenditure which is intentionally and reasonably made for thecommon safety for the purpose of preserving from peril shall becalled a general average sacriﬁce and expenditure. The general
average sacrifices and expenditures are distinguished from theparticular accident which is the cause of the general average.
“The time of being safe”is deﬁned as“the time and place when
and where the adventure ends”by Rule G of YAR which are theYork Antwerp Rules, a set of rules which have been devised togovern general average as mentioned below.

(1) Origin of YAR
The rules for general average developed under general practices,and then unified rules for general average loss and the way ofジャパン P&I ニューズレター 第 39 号 2014 年 4 月

▪

2.

3

なり、グラスゴー決議、ヨーク会議、アントワープ会議を経て、ヨーク・アントワープ規則（「York-Antwerp Rules」又は「YAR」といいます）が採択されました。なお、YAR は条約ではなく、現在は万国海法会（CMI）により管理されている国際統一規則です。その後も、海運の実情に合わせて数度の検討が重ねられ、現在に至っています。採択済みの最新のYAR は YAR20041 です。
しかしながら、今日、多くの Charter Party や B/L の裏面
約款では、共同海損は YAR19942 に従って処理することとされています。また、多くの内航定期傭船契約に用いられる日本
1994 年
海運集会所の定期傭船契約書書式 3 でも「共同海損は、のヨーク・アントワープ規則又はその後に改正された同規則によって処理する。
」と規定されています。なお、NYPE93 における“or any subsequent modification thereof”や日本海運
集会所書式における「その後に改正された同規則」には、いわゆる YAR2004 は含まれません。ただし、BIMCO は、解釈の疑義を避けるため、Charter Party から”any subsequent
modification thereto”又は類似の文言を削除することを強く薦め 4、また、YAR2004 を採用しないことを推奨しています。

(2) YAR1994 の構成
YAR1994 は、解釈規定、至上規定、A 条から G 条までのいわゆる文字規定と、I 条から XXII 条までのいわゆる数字規定から成っています。文字規定には、一般原則が定められて

contribution were strongly expected, and then, York-Antwerp
Rules (“ YAR”) was adopted after the Glasgow Resolution,
the York Conference and the Antwerp Conference. YAR is
not a treaty, but the international rules which are managed by
the Comite Maritime International (“CMI”). YAR has been
modified and amended several times up to the present date inconsideration of maritime practices. The latest adopted YAR is
YAR2004 1.
However, a lot of charter parties and Bs/L have a clause which
provides that general average shall be adjusted in accordancewith York-Antwerp Rules 19942. Also, the time charter form
published by the Japan Shipping Exchange3 which is used forcoastal shipping provides that general average shall be adjusted
in accordance with YA R1994. The descr iption ”or any
subsequent modification thereof ”after“York-Antwerp Rules
1994”in NYPE93 or the time charter published by JSE does notinclude YAR2004. However, for the avoidance of doubt, BIMCO
strongly recommends that its members remove such referencesor similar wording in any charter parties they conclude4 and thatthey do not use YAR2004 itself.

(2) Constitution of YAR1994
YAR1994 consists of the Rule of Inter pretation, the Rule
Paramount, so-called the lettered Rules (from Rule A to Rule G)
and so-called the numbered Rules (from Rule I to Rule XXII).
The lettered Rules provide general rules and the numbered Rules
provide rules for specific losses or damages being allowed as
general average and rules for contribution. Main speciﬁc losses
or damages set forth in the numbered Rules are as follows:

おり、数字規定には、共同海損として認容される具体的な損• Jettison of Cargo (Rule I)• Loss or Damage by Sacrifices for the Common Safety (RuleII)• Damage by Extinguishing Fir on Ship-board (however,damage by smoke or heat of the fire shall be excepted.) (RuleIII)• Voluntary Stranding (Rule V)• Salvage Remuneration (Rule VI)• Damage to Machineries by Overloading (Rule VII)
• Cost of Lightening and Reshipping (Rule VIII)• Cargo etc. Used for Fuel (Rule IX)• Expenses at Port of Refuge (Rule X)• Wages and Maintenance of Crew and Fuel bearing up forand in a Port of Refuge (Rule XI)• Damage to Cargo in Discharging, etc. (only when the cost of
those measures such as discharging, storing or reloading etc.
is admitted as general average) (Rule XII)• Cost of Temporary Repairs (Rule XIV)
• Loss of Freight (Rule XV)

害及び分担の細則が定められています。数字規定に定められている主な具体的損害は、次のとおりです。
• 投荷（I 条）• 共同安全のための犠牲による滅失又は損傷（II 条）• 船火事の消火にあたって生じた損害（ただし、煙や火災の熱により生じた損害は除外されます）（III 条）• 乗り上げ（V 条）• 救助報酬（VI 条）• 機関の強用による損害（VII 条）• 船脚軽減又は再積込（VIII 条）• 燃料として使用した積荷等（IX 条）• 避難港における費用（X 条）• 避難港への転針中及び避難港における乗組員の給料・食費及び燃料（XI 条）• 船卸等により積荷に生じた損害（ただし、当該船卸等に要する費用が共同海損として認容される場合）（XII 条）1 YAR 2004 – English version (CMI website)
http://www.comitemaritime.org/Uploads/YAR%202004%20english.doc
2 YAR 1994 – English version (CMI website) http://www.comitemaritime.
org/Uploads/YAR%2094%20english.pdf
3 日本海運集会所定期傭船契約書サンプル
http://www.jseinc.org/document/tcp/teiki_sample.pdf
4 BIMCO 2007 年 7 月 Special Circular No.1
https://www.bimco.org/~/media/Chartering/Special_Circulars/SC2007_01.
ashx?RenderSearch=true▪

4

Japan P&I Newsletter April 2014 -Issue39-

Damage or loss falling under the numbered Rules shall beallowed in general average. When the numbered Rules do nothave a particular provision for the type of loss or damage, it will
be adjusted by the lettered Rules (Rule of Interpretation, Article
1

YAR 2004 – English version (CMI website)2

YAR 1994 – English version (CMI website) http://www.comitemaritime.org/

3

The sample of Time Charter by Japan Shipping Exchange Inc.

4

BIMCO Special Circular No.1 as of July 2007

http://www.comitemaritime.org/Uploads/YAR%202004%20english.doc
Uploads/YAR%2094%20english.pdf

http://www.jseinc.org/document/tcp/teiki_sample.pdf
https://www.bimco.org/~/media/Char tering/Special_Circulars/SC2007_01.
ashx?RenderSearch=true• 仮修繕費用（XIV 条）• 運送賃（XV 条）
これらの数字規定に該当する損害が共同海損として認容され、数字規定に特別の規定がない場合には、いわゆる文字規定が適用されることとなります（解釈規定 2 項）
。もっとも、
この解釈規定は、数字規定が適用になる場合に常に文字規定の適用を排除することを意味しませんし、具体的には個別の判断が必要となります。

3.

YAR の変遷

現在、共同海損処理として、YAR2004 があるにもかかわらず、YAR1994 が多く採用されていることは上述しました。
YAR2004 の特徴でもある、YAR1994 から YAR2004 への主な変更点は次のとおりです。

(1) VI 条 救助報酬
YAR1994 ：「救助の性質を有する費用」は共同海損に認容されます。
YAR2004 ：「救助に対する支払い」は共同海損に認容されません。ただし、一部の当事者が、他の一部の当事者が負担すべき救助料を支払った場合には、当該他の一部の当事者から回収すべき救助料を、共同海損精算書に貸方として記帳し、請求することができます。これは、救助報酬を共同海損に認容するものではなく、他の当事者が負担した救助報酬の回収についての一種の救済措置と考えられています。なお、船主が、曳航契約を締結した場合、当該曳航が救助の目的を有するものであっても、船主が全額を支払う義務を負っているので、VI 条の「救助に対する支払い」にはならず、A 条の一般原則により共同海損に認容されることとなります。
＜補足＞ イギリスでは LOF 型救助報酬を共同海損に認容

2). At any rate, this Rule of Interpretation does not mean that thelettered Rules do not apply whenever the numbered Rules apply,and it will be adjusted on a case-by-case basis.

CHANGE OF YAR
In spite of the adoption of YAR2004, YAR1994 has been usedas general average rule in many cases, as mentioned above.
The main modifications from YAR1994 to YAR2004, whichconstitute the characters of YAR2004, are as follows:(1) Rule VI. Salvage Remuneration
YAR1994 : Expenditure in the nature of salvage shall beallowed in general average.
YAR2004 : Salvage payments shall not be allowed ingeneral average. However, if one party to the salvage has paid
all or any of the proportion of salvage due from another party, theunpaid contribution to salvage due from that other party shall becredited in the adjustment to the party that has paid it. This does
not mean that the salvage payment is allowed in general average,
but it allows a type of bailout measure for the collection by the
party who has paid it. In case that the owners agree a towage
contract, the owners have the obligation to pay all remunerationeven though the towage is conducted for the purpose of salvage.
Therefore, it is not“Salvage payments”set forth in Rule VI, but
it shall be allowed in general average by Rule A.
<Comment>

There is a thought that Salvage Remuneration by
LOF shall not be allowed in general average in England. Under
LOF, the salved property owners shall each bear the salvage
remuneration in proportion to the respective values of theirproperties at the time of being salved. Notwithstanding this, if
salvage remuneration is allowed in general average, it will beneeded to be re-adjusted. As a result of this re-adjustment, there
would be some problems such as increase of time and cost, thedelay of decision or approval, the possibility that there may be adifference between the values for general average and ones forsalvage remuneration and the treatment of related costs such as
arbitration cost.

しないという考え方があります。LOF 型救助契約では、被救(2) Rule XI. Expenses at Port of Refuge

助財産の所有者は救助者に対して個別の救助報酬支払義務を

YAR1994 : Wages and maintenance of crew in a port of refuge
shall be allowed in general average.
YAR2004 : Wages and maintenance of crew in a port of refuge
shall not be allowed in general average.

それにもかかわらず、共同海損に認容されると再精算の必要が生じてしまいます。これには、手間や費用増加、決裁の遅れの問題のほか、救助報酬分担の基礎となる残価と共同海損の分担の基礎となる価額が異なる場合があり、また、仲裁費
用等の救助報酬に付帯する費用も共同海損に認容されること等の問題があります。

(2) XI 条 避難港費用
YAR1994 ：避難港における乗組員の給料及び食費は共同海損に認容されます。
YAR2004 ：避難港における乗組員の給料及び食費は共同海損に認容されません。
＜補足＞ 遅延による損害は、船主及び荷主の双方に生じる<Comment> There might be a problem that the vessel owners’
loss by reason of delay is allowed in general average, but thecargo owners’loss by reason of delay is not allowed in general
average (Rule C) even though the both of a vessel owners andcargo owners suffer loss or damage arising from the delay.
Further to the above, Loss of Earning Insurance is common withvessel owners these days, and the owners’beneﬁt by allowanceof wages and maintenance of crew as general average has been
decreasing.

(3) Rule XIV. Temporary Repairs
YAR1994 : Where temporary repairs of accidental damage are
effected in order to enable the adventure to be completed, theジャパン P&I ニューズレター 第 39 号 2014 年 4 月▪

負っており、LOF に基づく救助報酬の分担が定められます。

5

にもかかわらず、船主に生じる遅延損害のみを共同海損に認容し、荷主の損害を認容しないとすること（C 条）には疑問があります。さらに、現代事情としては、船舶不稼動損失保険等の普及により、船員給食費を共同海損へ認容すべき船主
利益が後退していることも挙げられます。

(3) XIV 条 仮修繕費
YAR1994 ：航海完遂のために事故による損傷の仮修繕をした場合の費用は、共同海損以外の利益について節約がなされたとしても、これを考慮せず共同海損に認容されます。
YAR2004 ：原則規定は変わりません。ただし、本修繕を後日施工した場合に、その本修繕費が避難港での本修繕費見積額より低額となった場合には、当該節約額は仮修繕費から控除される、という例外規定が追加されました。

(4) XX 条 資金の提供
YAR1994 ：共同海損費用の 2% が立替手数料として認容されます。
YAR2004 ：立替手数料制度は廃止されました。

(5) XXI 条 共同海損として認容された損失に対する利息
YAR1994 ：年 7%
5

YAR2004 ：毎年 CMI 総会で決定 （2014 年は 2.75%）(6) XXIII 条 タイム・バー
YAR1994 ：規定なし

cost of such repairs shall be allowed as general average
without regard to the saving, if any, to other interests.
YAR2004 : The ﬁrst sentence (principal rule) of Rule XIV does
not change. A second sentence (exemption rule)has been added. The recovery in general average of thecost of temporary repairs at a port of refuge is limited to theamount by which the estimated cost of the permanent repairs at
the port of refuge exceeds the sum of the temporary repairs plus
the permanent repairs actually carried out.

(4) Rule XX. Provision of Funds
YAR1994 : A c o m m i s s i o n of 2 % o n g e n e r a l a ve r a g e
disbursements shall be allowed in general average.
YAR2004 : The commission shall not be allowed in general
average.

(5) Rule XXI. Interest on Losses Allowed in
General Average
YAR1994 : 7% per annum

YAR2004 : It shall be decided by annual meeting of CMI(2.75% in 2014)

5(6) Rule XXIII. Time Bar
YAR1994 : No provisions.
YAR2004 : 1 year after the date upon which the general averageadjustment was issued or 6 years from the date of the terminationof the common maritime adventure.

YAR2004 ：共同海損精算書の発行日から 1 年、又は航海終了時から 6 年

4.

YAR2016 への展望

最新の共同海損処理ルールとして、YAR2004 が採択されているにもかかわらず、多くの CP や B/L が YAR1994 に従うこととしています。そこで、CMI は、YAR2004 が広く受け入れられることを目指して、BIMCO 及び IUMI と連携を取りつつ検討し、2012 年 10 月北京国際会議においてYAR2012 の提案が行われましたが、採択に至りませんでした。そして、現在、CMI は、BIMCO、IUMI、イギリス海損精算人協会、国際海損精算人協会（AMD）、国際 P&I グ
ループと意見交換をしながら、次期 YAR2016 の採択を目指
して検討を重ねています。
また、2013 年 9 月には、YAR2004 改定に関する国際小委
員会が開催されました（いわゆるダブリン会議）。YAR2016
採択へ向けて、YAR2004 ないし YAR1994 からの改定が議論されている条項のうち、主なものは次のとおりです。
5 H
 ISTORICAL RATES OF INTERREST UNDER YORK ANTWERPRULES 参照h
 ttp://www.comitemaritime.org/York-Antwerp-Rules/0,2754,15432,00.html▪

6

Japan P&I Newsletter April 2014 -Issue39-

EXPECTATION TO YAR2016
Although YAR2004 has been adopted as the latest general
average rule, a lot of CPs and Bs/L have the clause which
provides that general average shall be adjusted in accordancewith York-Antwerp Rules 1994. CMI, for the purpose of spreadof YAR2004, had been considering this in coordination with
BIMCO and IUMI. YAR2012 was proposed at the CMI’s
Conference in Beijing as of October 2012, however it was
not adopted. CMI has been considering for the adoption of
YAR2016 and have been exchanging opinions with BIMCO,IUMI, Association of Average Adjusters UK, the Association
Mondiale de Dispacheurs / International Association of Average
Adjusters (AMD) and the International Group of P&I Club.
Further, International Sub-Committee regarding amendment
of YAR2004 was held in September 2013 (Dublin Conference).
The main clauses which were discussed for adopting YAR2016
are as follows:(1) Main points which are under discussion
for YAR2016(i) Salvage Remuneration
5 HISTORICAL RATES OF INTERREST UNDER YORK ANTWERP
RULES
http://www.comitemaritime.org/York-Antwerp-Rules/0,2754,15432,00.html

(i) 救助報酬
救助報酬を共同海損に認容する YAR1994 の支持、認容
しない YAR2004 の支持及び“Ad hoc”アプローチの支持で拮抗しています。YAR2004 を支持する立場は、LOF 型
救助報酬は、法律ないし契約で関係当事者間の分配方法を予め定めているにもかかわらず、共同海損として認容された場合には再精算の手間や費用その他の問題が生じるのは不都合であることを理由としています。
ダブリン会議では、いずれの選択肢を採用すべきかの議論とは別に、LOF 型救助報酬については、救助報酬の決定の際に採用された被救助価額と共同海損負担額の間に明確な差が認められる場合にのみ再精算を行うコンプロマイズ
案の説明がありました。なお、「明確な差が認められる場合」
としては、①犠牲損害が高額、②後続事故で財物損害が発生、又は③救助報酬決定に使用した価額に誤りがある場合が考えられます。

(ii) 避難港における船員給食費
避難港における間の船員給食費については、これを共同海損として認容する YAR1994 の支持が多数でした。本論
点は、改正論点として継続審議されることになりました。

(iii) 仮修繕
YAR2004 の本修繕節約額を仮修繕費から控除するという立場への支持が多数でしたので、まず、YAR2004 の規定に基づいてより理解しやすい文言を検討した上で、YAR2004と YAR1994 のいずれが適当かについてさらに検討されることとなりました。

(iv) 立替手数料
立替手数料の維持（YAR1994）と廃止（YAR2004）の立場に分かれており、継続検討されます。

(v) 金利固定金利を支持する国はイタリアのみであり、変動金利とすべきである点についてはほぼ一致しています。ただし、精算通貨をどうするかという課題に合わせて、利率決定方
法が検討課題として残されました。

(vi) タイム・バー
大多数がタイム・バー規定の導入を支持しました。ただし、YAR2004 の規定で問題がないのかはさらに検討が必要であり、導入の要否も合わせて継続課題となりました。なお、日本は、準拠法で定められる各国の国内法にタイム・バーは委ねられるべきであるとして規定導入には反対の立場です。

(2) YAR2016 では改定されないこととなった主な論点(i) ロッテルダム・ルールズへの対応
ロッテルダム・ルールズが運送契約に導入された場合のThe position supporting YAR1994 which provides that salvage
remuneration shall be allowed in general average, the position
supporting YAR2004 which it shall not be allowed in GA
and the position supporting“ad hoc”approach countervail
with each other. The parties supporting YAR2004 insist thatthe time and cost for re-adjustment will increase if salvage
remuneration is allowed in general average even thoughsalvage remuneration by LOF shall be deﬁned by contracts or
laws.
A compromise, which suggested that the re-adjustment shallbe conducted only when there is a clear difference between
the values for salvage remuneration and the values for general
average, as was explained at Dublin Conference apart from aresolution of the said three options, which are the positions of
YAR1994, YAR2004 and ad hoc approach. The cases where
there is clearly a difference are; (i) high amount of general
average sacrifice, (ii) occurrence of damage due to anothersubsequent accident or (iii) incorrect values for deciding
salvage remuneration.

(ii) Wages and Maintenance of Crew in a
Port of Refuge
A number of countries supported YAR1994 that the wages andmaintenance of crew are allowed in general average. This wasleft on the agenda.

(iii) Temporary Repairs
A number of countries supported YAR2004 that the saved
amount of permanent repairs shall be omitted from the costof temporary repairs. Easier wordings will be considered on
the basis of provisions of YAR2004 and it will be left on theagenda which is better YAR2004 or YAR1994.

(iv) Commission of 2%
There were different positions to hold the com mission(YAR1994) and the other position to remove the commission(YAR2004). This was left on the agenda.

(v) Interest
The only country to support the ﬁxed rate was Italy. A numberof participating countries supported the variable interest
rate. However, the interest rate determination method and thesettlement currency were left on the agenda.

(vi) Time Bar
The large majority agreed to introduce the time bar clause.
The introduction of the time bar clause and the wordings will
be continuously considered. For your reference, Japan did notagree to introduce the time bar clause because the time bar
should be determined with reference to the national laws ofjurisdiction.

(2) Main points which shall not be amended
for YAR2016(i) Rotterdam Rules
Although the extent of the carriers’liability will change if
the Rotterdam Rules are adopted in carriage contracts, it was
decided that there was no need to amend YAR. At any rate,
ジャパン P&I ニューズレター 第 39 号 2014 年 4 月▪

(1) YAR2016 へ向けてさらに継続検討されている主な論点

7

運送人の責任に関するアプローチに適応させるためのYAR 改定は不要であるということになりました。もっとも、ロッテルダム・ルールズ固有の問題ではありません
が、運送人に過失が認められる場合の貨物分担額に関する担保取付けや、紛争解決方法等は課題として継続検討(ii) Rule of Application

することとされています。

The draft wording for the Rule of Application put forward
by CMI at Beijing Conference ”These York Antwerp
Rules (2012) shall be considered to be an amendment or
modification of previous versions of the York Antwerp
Rules. Notwithstanding the foregoing, these York Antwerp
Rules (2012) shall not apply to contracts of carriage enteredinto before the formal adoption of the Rules.”have notbeen decided as a matter to be considered. The consenting
countries opined that if someone would like the application
of YAR1994, it is only necessary to express it. However,
we wonder the validity of the clause itself, and the positionof the related parties will be unsustainable if some courts
give different judgments regarding the validity of theclause.

(ii) 適用規則
2012 年北京国際会議の際に導入が提案された適用規則「YAR2012 は、先行するすべての YAR の改訂版とみなす。ただし、YAR2012 はそれが採択される前に締結された運送契約には適用されない。
」は、当面は検討
課題とはされないこととされました。賛成国からは、これを導入した上で、例えば YAR1994 のみを適用したい場合には、その旨を明示すればよいとの意見もありまし
たが、本規定の有効性自体に疑問があり、また裁判所によって有効性判断に違いが生じれば、海運当事者の立場が不安定になってしまい、妥当とはいえないと考えられ(iii) Damage to Environment

ます。

Is there need to amend the wording“in respect of damage
to the environment”set forth in Rule C in order to clarify
that it includes losses, damages or expenses resulting
from the taking of preventive measure to avoid damage
to the environment? Our thought that“losses, damages
or expenses in respect of damage to the environment”
includes the said losses, damages or expenses resulting
from the taking of preventive measure and has not changed.
However, only upgrading of the wording was left on theagenda.

(iii) 環境損害
C 条における「環境損害に”関する”（in respect of）」という文言に「環境損害の防止措置」も含まれることを明確にすべきかが検討課題となりました。
「環境損害に関する滅失、損傷または費用」には、「防止措置」に関する費用等が含まれるものと考えに変更はありません。
ただし、語句の整備としての問題のみ継続することとな
りました。

(iv) General Rule regarding Piracy(iv) 海賊に関する一般規定

It has been accepted as a matter of law or practice that thepayment of ransom is a legitimated expense allowed ingeneral average as long as it is legitimate and reasonable
although YAR does not have any provisions in connection
with the payment of ransom. It was considered if express
wording in YAR would be desirable to deal with the generalprinciples or regulate specific allowances. However,it arrived at the conclusion that new clause regarding
piracy is not need to be considered since many interested
organizations indicated that such clause is not necessary.

海賊に関する解放金の支出は、YAR には明文規定がないものの、適法である限り合理的な支出であると実務上認められており、解放金は共同海損に認容されています。そこで、海賊に関する一般原則を取り扱う明文規定
ないし特定の共同海損費用の認容基準を定めた明文規
定を YAR に設けるべきかが議題となりました。しかし、多数の海法会、関係団体が不要との立場を示し、新規定を検討する必要はないとの結論に至りました。

(3) 今後の予定
本稿では紙幅の都合上、YAR の概説及び実情ないし主だった改正論点等にのみ言及しましたが、海運実務の現状に即した、より広く受け入れられる YAR の成立は強く望まれているところであり、現在も議論は継続されています。
本稿寄稿時における今後の予定としては、2014 年 3 月に IWG 会合を実施、6 月の CMI ハンブルグ国際会議時にISC 会合と IWG 会合を実施し、新 YAR2016 の採択へ向けて議論されることとなっています。
（小川総合法律事務所 弁護士 西田信尋）▪

8although the Rotterdam Rules are not a particular problem,
securing the cargo owners’contribution in case that thecarriers are negligent or GA dispute resolution services
were left on the agenda.

Japan P&I Newsletter April 2014 -Issue39-(3) Schedule in Future
The writer mentioned only the overview and main points ofamendment of YAR due to the space constraint. The adoptionof broadly acceptable new YAR which is based on the current
maritime practices is strongly expected and the mattersremain are under discussion.
As to the schedule at the moment of writing, IWG meeting
will be held in March 2014, ISC meeting and IWG meeting
will be held at Hamburg International Conference in June2014 for discussing the matters regarding the adoption of
YAR2016.
(Nobuhiro Nishida, Attorney at Law of Yoshida & Partners)