報 文

除雪作業におけるラウンドアバウトエプロン端部の損傷軽減手法の検討
Study on Mitigating Damage of Truck Apron Edgesfrom Snow Removal at a Roundabout
吉田

智

植野

英睦

飯田

美喜

宗広

一徳

倉田

和幸

YOSHIDA Satoshi, UENO Hidechika, IIDA Miki, MUNEHIRO Kazunori
and KURATA Kazuyuki

ラウンドアバウトのエプロンには、通過する車両の走行速度を抑制させる目的がある。もし、ラウンドアバウト
を直線的に走行してしまうと通行車両の走行速度が上がるため、これを制限するには、環道とエプロンに段差を設けることがラウンドアバウトマニュアルに示されている。しかし、除雪作業時において、エプロンの段差に除雪車の除雪装置が接触し、エプロン端部を損傷させる恐れがある。そこで、除雪によるエプロン端部の損傷を軽減させるため、レーザー照射によってエプロン端部の位置を可視化する方法に着目し、除雪精度の確認試験を行った。さらにエプロンの段差をなくす手法として、エプロン端部にランブルストリップスを施工し、エプロンへの乗り上げを抑制できるか確認する被験者評価試験を実施した。
《キーワード：ラウンドアバウト；エプロン端部；除雪；損傷軽減》
The purpose of a roundabout aprons is to reduce the speed of passing vehicles. If you drive in a straight line
around a roundabout, the speed of passing vehicles will increase. In order to limit the speed of passing vehicles
through a roundabout, to limit this, roundabout manual states that a step should be installed between circulatory
roadway and apron. However, during snow removal work, snow removal device of snowplow comes into contact
with step of apron, which may damage end of truck apron edges. Therefore, in order to reduce damage to apron
end due to snow removal, we focused on a method of visualizing position of apron end using laser irradiation, andconducted a test to confirm snow removal accuracy. Furthermore, we installed rumble strips at ends of apron
as a method to eliminate level difference in apron, and conducted a subject evaluation test to confirm whether it
was possible to prevent people from running onto apron.
《Keywords: Roundabout；Truck Apron Edge；Snow Removal；Damage Mitigation》

寒地土木研究所月報№853

2024年２月

2

ることがラウンドアバウトマニュアル 1)（以降、「マ１．はじめにニュアル」という。）で定められている。
環状交差点であるラウンドアバウトは、交差点に信しかし、国土の約6割以上を占める積雪寒冷地域に号機などの施設を必要としないことから経済性に優おいては4)、除雪作業時、エプロンの段差に除雪車のれ、停電などにも影響されない災害に強い交差点形式

除雪装置が接触し、エプロン端部（以降、「端部」とである（写真－1）。また、一般的な無信号交差点と比いう。）を損傷させる恐れがある 5)。そこで寒地土木

べると車両同士の交錯点が少ないことから（図－1）、研究所（以降、「寒地土研」という。）では、除雪作業

安全性に優れた交差点であるため欧米では広く普及しにおける端部の損傷の軽減手法を検討し、レーザーにており、日本においても平成26年の道路交通法の改正よるエプロン端部可視化試験、及びランブルストリッ

により通行方法が定められたことから、ラウンドアバ

プス（以降、「ランブル」という。）の乗り上げ抑制効

ウトは徐々に普及し、令和5年3月末現在、全国で155

果に関する被験者評価試験を実施した。

箇所導入されている 。ラウンドアバウトは、環道、
2)

エプロン、中央島、分離島、流入部、流出部等で構成

２．ラウンドアバウトの維持管理における実態調査されているが（図－2）、エプロンは環道のみの幅員では通行が困難な大型車両等が、環道と合わせた幅員と

２．１

ラウンドアバウト除雪実態調査して走行して良いエリアとなる。また、エプロンには寒地土研では、2020年10月時点においてラウンドア

ラウンドアバウト内を通過する車両の走行速度を抑制

バウトを導入している国内108箇所の道路管理者に対させる目的もあり、運転者がエプロンと環道の違いをし、除雪等に関する実態調査を行った。その結果、約認識できなければ、小型自動車等は、ラウンドアバウ

半数の52箇所で除雪を実施していることが判明した

トを直線的に走行してしまう恐れがあるため、これを（表－1）。ラウンドアバウトの除雪は、除雪ドーザ（以制限し、通行車両の走行位置を誘導して走行速度の抑降、「ドーザ」という。）等を用いる機械除雪が行われ制効果を発揮するため、環道とエプロンに段差を設けていることが多かったが、人力除雪や消雪パイプによる除雪が行われている箇所もあり、地域の実情に合わせた除雪方法が選択されていた6）。
そこで除雪作業を実施しているラウンドアバウトの管理者に対して、除雪方法や留意点についてヒアリン
グ調査を実施した。調査した除雪方法の一例では、オペレータはドーザを用いて流入部から環道及びエプロン部を除雪し、流出部を通りラウンドアバウト外へと排雪し、車道と歩道の間に堆雪していた（図－3）。

写真－1 ラウンドアバウト全景（北海道浜頓別町）

図－1

3

平面交差部制御方式による車両間交錯点1)

環道
エプロン

図－2

ラウンドアバウト標準図3)
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ヒアリング調査において聞き取りした除雪作業におこのようにラウンドアバウトでは、一般的な交差点

ける留意点の一部を以下に示す。

の除雪と比較して除雪作業時間の増大、運転操作時に・ラウンドアバウトの除雪作業は、一般的な交差点とおけるオペレータの負担増大のほか、降雪が少ない場比べ複雑であるため、時間を要することがある。

合でも風向きによっては吹きだまりが発生するなど、・信号機がないため、除雪中は、全方向に注意を払う

維持管理において手間や労力が増える傾向にある。

必要がある。
・中央島には、20cm程度の段差があるので、風向き

２．２

エプロン端部の現地損傷調査

によっては、
環道やエプロンに吹きだまりが発生し、ラウンドアバウトの環道とエプロンには段差を設け走行の支障となるため、降雪が少ない場合でも注意ることが、マニュアルで定められている1）。積雪でラが必要である。

ウンドアバウトが埋没すると、除雪作業時に段差を把・中央島に設置された標識や警告灯に雪が付着するため、視認性の低下に注意が必要である。

握することが困難となることから、除雪装置で端部を損傷することが懸念された5）。そのため寒地土研では除雪作業による端部への影響について現地損傷調査を実施した。除雪作業を行っている3箇所のラウンドア

表－1
No. 都道府県

バウト端部の縁石に固有の番号を付与し、この縁石をラウンドアバウト除雪実施箇所数
ラウンド
ラウンド
除雪実施 No. 都道府県
除雪実施
アバウト
アバウト

1 北海道
2 青森県
3 岩手県
4 宮城県
5 山形県
6 福島県
7 茨城県
8 栃木県
9 群馬県
10 埼玉県
11 千葉県12 東京都13 神奈川県
14 山梨県
15 新潟県
16 富山県17 石川県
18 福井県
19 長野県
20 静岡県

2
1
2
23
1
1
2
1
1
5
4
2
3
2
3
1
3
1
8
6

2
1
2
19
1
1
1
1
1
1
－
－
－
1
3
1
3
1
8
－

21 愛知県
22 岐阜県23 三重県
24 滋賀県
25 京都府
26 大阪府
27 兵庫県28 和歌山県
29 島根県
30 岡山県
31 香川県32 愛媛県
33 福岡県
34 熊本県
35 大分県36 宮崎県37 鹿児島県
38 沖縄県
合計

6
1
1
2
2
6
3
1
1
2
1
1
2
1
1
1
1
3
108

－
1
1

個別に写真撮影して、除雪シーズン前とシーズン後における端部の損傷状況について調査を行った。なお、調査箇所のラウンドアバウト構造を表－2、端部構造

－
1
－

表－2

1

調査箇所のラウンドアバウト構造

－
1
－
－
－
－
－
－
－
－
－

調 査 箇 所

A

B

C

外

径

40m

36m

25m

中 央 島 径

24m

18m

9m

環 道部 幅員

5.0m

5.0m

4.5m

テーパー

テーパー

曲線

エ プ ロ ン
端 部 形 状調 査 年 月52

2019年10月

2019年3月、9月

2020年4月、10月 2020年10月

2020年10月

2021年3月、11月 2021年3月、10月

2021年3月、12月

2022年3月、10月 2022年11月

2022年10月

260
260

単位：㎜
単位：㎜

エプロン端部（テーパー）
エプロン端部（テーパー）
エプロン端部（テーパー型）
エプロン端部（テーパー型）

環道
環道
環道
環道

エプロン
エプロン
エプロン
エプロン

ラウンドアバウト端部構造（テーパー型）
調査箇所：A、B

269
269

単位：㎜
単位：㎜

70
70

図－4

6°程度
6°程度

50
50

20
20

：除雪動線

10°～25°程度
10°～25°程度
環道
環道
環道

環道

図－5
図－3

ラウンドアバウト除雪動線の一例

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エプロン端部（曲線）エプロン端部（曲線）エプロン端部（曲線形状）

エプロン端部（曲線形状）

エプロン

エプロン
エプロン
エプロン

エプロン端部の形状（曲線型）
調査箇所：C4

を図－4、5に示す。

作業時に端部が損傷しない方法を検討した結果、正面

現地損傷調査の結果、テーパー形状の端部では、環衝突事故を防ぐ効果があるランブルに着目し、ランブ

道と端部境界の段差で除雪装置が接触したと思われる

ルをエプロン上に施工し、乗り上げ注意喚起効果を確

損傷を確認した（図－6）。曲線形状の端部では、環道

認する被験者評価試験を実施した。なお、ランブルととの境界部に段差がないため、境界部付近での損傷はは、舗装路面をカマボコ状の凹型に連続的に削り、こ確認できなかったが、曲線部分で損傷を確認した（図の上を車両が走行したときに、車両に対し不快な振動－7）。曲線部分において傾斜がきつくなる箇所があるや音を発生させ、ドライバーに車線の逸脱を喚起する

ため、そこに除雪装置が接触して損傷したものと考えものである7)（図－8）。

られる。
３．１
３．エプロン端部の損傷軽減方法試験

エプロン端部可視化による除雪試験

除雪機械のオペレータに対して端部の位置を明示するため、レーザー照射による可視化方法について除雪

２．２で記した損傷の実態を踏まえ、除雪作業において端部の損傷を軽減させる手法として、除雪車両の試験を実施した。
３．１．１

試験概要

オペレータに対して端部の位置を明示する方法につい試験は、令和2年2月13日に苫小牧寒地試験道路（以て検討を行った。検討の結果、ロードヒーティングを降、「試験道路」という。）のラウンドアバウトにおい用いて端部を融雪する手法なども考えられたが、視認て実施した。

性、作業性、価格の面から路面照射式視線誘導標に用

中央島の半径6m、エプロンの幅2mとなるラウンド

いられるレーザー光で端部を照射して可視化する手法

アバウトの試験コースを作製し、その上を国道の一般が実現可能性の高い手法とし、レーザー光による可視的な除雪出動基準となる10cm程度の雪で覆った。な化試験を実施した。

お、雪面にレーザーを照射した際の色の視認性を比較さらにラウンドアバウトを通行する車両のドライバするため、赤色と緑色の2色のレーザー照射機器を用ーに対し、エプロンへの乗り上げを防止しつつ、除雪

いて試験を行ったが、これらの機器は車両の追突防止
や道路の視線誘導標として市販されているものである。試験車両には、除雪作業で一般的に使用されてい環道側

る除雪トラック（10tIGS、以下、「トラック」という。）と、交差点等の間口処理で使用されるドーザ（8t級）を使用した（写真－2）。周辺照度の差違におけるレーザーの視認性について確認した後、視認可能な照度がある

損傷箇所

17時以降に試験を行い、除雪車運行時の作業性などに

エプロン側
図－6

テーパー型における端部損傷状況（調査箇所A）

損傷箇所

環道側

エプロン側
図－7

5

曲線型における端部損傷状況（調査箇所C）

図－8

8)
ランブルストリップス（寒地土木研究所HPより）
追越禁止黄色2条線区間用

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ついて確認した。なお、レーザー照射時における作業性と比較するため、エプロンの幅をオペレータに伝えるのみの試験（無対策試験）も実施した。
３．１．２

試験方法

ａ．レーザー照射機器設置方法
中央島とエプロン境界部1mの高さから、端部よ除雪トラックり10cm外側の雪面上に円弧状に照射されるよう12

除雪ドーザ

写真－2

試験車両

台（2.5m/1ブロック）のレーザー照射機器を設置した。なお、赤色と緑色の2色のレーザーは並べて設置
しており、機器の仕様は、赤色が波長650nm、出力100mW、緑色は波長515nm、出力1mWである。また、照射位置には、除雪の精度を測るため、往路と復路に計測用マーカー（①～⑥）を取り付けた（図－9、10）。
ｂ．レーザーの視認性確認試験
周囲の照度が明るい場合にレーザーが視認し難くなることから、周囲が明るい場合にどの程度視認可能か

図－9

確認するため、照射したレーザー付近の照度を計測し、レーザー機器設置方法

周囲の照度とレーザーの見え方について整理した。
ｃ．除雪精度確認試験
復路

各試験車両の走行方法は、流入部から進入し、端部を除雪しながら反対側へ流出する（往路）。その後、転回し同様に除雪作業を実施した（復路）。なお、赤色と緑色のレーザーは、往路と復路で配置順が逆にな

計測用マーカー番号① ②⑥

るように設置しており（図－10）、トラックは、往路⑤を「緑→赤」、復路は逆に「赤→緑」の順で走行した。

④③

ドーザは、トラックとは逆に往路を「赤→緑」、復路

③
④
⑤
⑥

② ①

を「緑→赤」の順で走行した。トラックはグレーダ装置、ドーザはバケットを用いて除雪作業を行った。試

往路

験走行後に計測用マーカーの位置と除雪軌跡との距離を測定し、レーザー照射による除雪精度向上について確認した。なお、試験車両のオペレータは、国道の除雪作業に従事している者である。作業後、除雪作業を

図－10

試験車両の走行方法

行ったオペレータに対し、レーザーが除雪作業に与える影響について聞き取り調査を行った。

ｂ．除雪精度確認試験結果

試験結果

事前にエプロンの幅のみを伝えて行った無対策試験

ａ．レーザーの視認性確認試験結果

では、トラック（往路）、ドーザ（復路）ともに端部

３．１．３

周囲の照度により雪面に照射したレーザーが、どのに沿った除雪作業はできなかった（図－11）。図－12程度視認できるかについて確認した結果、周囲の照度に示すようにオペレータから除雪すべき目標を視認でが3,500lx以下の場合に赤色・緑色のレーザーともに視きなかったためと考えられる。特にドーザでは、バケ認できた（表－3）。そのため周囲の照度が高いとレーットがエプロン上に乗り上げる結果となっており、バザーを視認できない状況になるが、日の出1時間後のケットで視界が大きく遮られることも影響したと考え照度は概ね2,000lx程度であることから 、早朝の除雪

ている。

9)

作業時であれば、照射したレーザーは視認可能である
ことが明らかとなった。

レーザー照射による除雪精度確認試験では、各試験
車両共にレーザー照射した端部に沿った除雪がなされていた。また、除雪跡を確認したところ、侵入部を緑

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

6

表－3

(mm)

レーザーの視認性確認試験結果

トラック

計測用マーカーからの距離計測用マーカーからの距離

2,000

(mm)

復路 [値]

1,000
1,500

復路 [値]
往路 [値]

1,500
2,000

500
1,000
0
500
‐500
0
‐500

赤色レーザートラック

赤色レーザー

500

440
緑色レーザー
往路 [値]
500※マイナスはエプロン上
緑色レーザー 440

緑色レーザー

300

230

100
300

20
230

①
②
③
④
100
20
計測用マーカー番号※マイナスはエプロン上
①

②

図－13

③

350

100

緑色レーザー35000100
赤色レーザー⑤⑥
0
0④

赤色レーザー⑤⑥

レーザー照射試験時の除雪精度計測結果
計測用マーカー番号（トラック）(mm)

ドーザ

計測用マーカーからの距離計測用マーカーからの距離

2,000

赤色レーザー

1,500
2,000
緑色レーザー
往路 [値]
1,000
1,500

緑色レーザー500
復路 [値]
1,000
0
500
‐500
0
‐500

令和 2 年 2 月 13 日

赤色レーザードーザ
赤色レーザー
赤色レーザー

450

300
450
復路 [値]※マイナスはエプロン上
①

300
②

①

②

300

240

90
300

150
240

③
④
計測用マーカー番号380

赤色レーザー 250
150
380
250

緑色レーザー

250
⑥

⑤

⑥

レーザー照射試験時の除雪精度計測結果（ドーザ）

17:01:27

(mm)
2,000

計測用マーカーからの距離

250

③
④
⑤
150
150
90
※マイナスはエプロン上計測用マーカー番号
緑色レーザー

図－14

緑色レーザー（試験日の日没時間）(mm)

往路 [値]

レーザー

レーザー

1,500
1,000
往路 (除雪トラック)

560

500
0

復路 (除雪ドーザ)

500

210
400

60

図－15

レーザー照射試験時の除雪走行状況

130

-60
-500
-1,000①②-500※マイナスはエプロン上色レーザーとした方が、除雪位置がレーザー光の照射③④

ラインにより近いことから、除雪精度が高いといえる。

⑤

計測用マーカー番号

図－11

無対策試験時の除雪精度計測結果⑥

なお、流入部に比べ流出部の方が、除雪精度が上がっている（図－13、14）。
色の違いについてオペレータに聞き取ったところ、緑色は赤色に比べ、ラウンドアバウトの流入部付近か※端部を確認できないらでもよく視認できたとのことであった。そのため、除雪開始位置への移動がスムーズに行え、流入部付近
で除雪装置と端部の距離が近くなったと考えられる（図－13、14）。また、使用したトラックのグレーダ装
置の塗装が赤色であるため、赤色のレーザーは視認し

図－12 無対策試験時の除雪走行状況（左:トラック、右:ドーザ）

7

づらいとの意見もあった。このほか、除雪車両の運転位置は比較的高い位置にあるため、作業中のレーザー
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光による眩しさは感じなかったとの意見もあることから（図－15）、レーザー照射によるオペレータへの悪影響はないものと結論づけられた。

３．２．３

試験結果

本試験における被験者による評価のほか、過去に佐藤ら10)が形状の異なるエプロンで実施した評価試験結これらのことより、レーザー照射による端部の可視化では、周囲の照度が3,500lxより明るい場合、レーザ
ーを視認することは難しいが、早朝の除雪作業の照度であればレーザーを視認できるため、一定の除雪精度を確保できることが明らかとなった。
３．２ ラ
 ンブルストリップスによる乗り上げ注意喚起効果に関する被験者評価試験
車線逸脱を防ぐ効果があるランブルを端部に施工し、この上を車両が走行したときに発生する振動や音により、エプロンへの乗り上げ注意喚起効果が期待できるのかを確認するため、被験者による評価試験を実
施した。
３．２．１

試験概要

試験道路に設けられたラウンドアバウトの端部の図－16エプロン形状

円周方向に追越禁止黄色1条線区間用 のランブルを58)列、追越禁止黄色2条線区間用8)のランブルを3列施工し、比較のため高さ5cmで端部が鉛直形状のエプロンも設置した（図－16）。なお、追越禁止黄色2条線区間
用ランブルは、ラウンドアバウトの横に作製した模擬エプロンに施工した（図－17）。これらのエプロン上を被験者に、ドライバー及び同乗者として試験車両で走行してもらい、走行後、被験者の主観についてアン
ケート調査を実施した。なお、試験車両には一般的な乗用車（全長4.4m、全幅1.7m）を使用した。
３．２．２

試験方法

20～60歳代の男女各5人、計10人の被験者には、ドライバーもしくは同乗者として試験車両に乗車してもらい、
ラウンドアバウトの往復走行で試験を実施した。
往路は、ランブルを施工したエプロンに右側のタイヤを乗り上げながら走行し、ラウンドアバウトから流出

図－17させた。復路は、Uターン後、往路と同様に鉛直形状

被験者評価試験における走行方法のエプロンに右側のタイヤを乗り上げ走行させた（図－17）。なお、同乗者はエプロン乗り上げの影響を受

表－4

けやすい右側後部座席に乗車した。走行回数は2回とし、1回目は走行速度を20km/hに指示、2回目は速度を指示せず自由速度とした。ランブルと鉛直形状のエ
プロンへの乗り上げ時のドライバー及び同乗者の感じ方について確認するため、1回の試験走行が終了する
度にアンケート調査を実施した。なお、アンケート内運
転者

容は、運転者に対しては4項目、同乗者には2項目とし、同11段階（0～10）で評価した（表－4）。

者

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乗アンケート項目と回答内容

No.

項 目

1

走りやすさ

2

衝撃の大きさ 大きく感じた(0)段差通過時の評価
走りにくかった(0)⇔ 走りやすかった(10)⇔ それほど感じなかった(10)3

安全性

危険を感じた(0)⇔ 特に危険を感じなかった(10)4

許容性

通⾏したくない(0)⇔ 通⾏しても良い(10)12

衝撃の大きさ 大きく感じた(0)
許容性

通⾏してほしくない(0)⇔ それほど感じなかった(10)⇔ 通⾏しても良い(10)



8

10
①すりつけ
傾斜角20°
高さ7cm【過年度】
②鉛直
高さ5cm
（①の走行後）【過年度】

9

③すりつけ
傾斜角30°
高さ7cm【過年度】

評価点数（平均値）

7

④鉛直
高さ5cm
(③の走行後)【過年度】⑤すりつけ
傾斜角20°
高さ5cm【過年度】

6

⑥鉛直
高さ5cm
（⑤の走行後)【過年度】

5⑦追越禁止黄色1条線区間用

1
4

⑧鉛直
高さ5cm
(⑦の走行後)

0
走り
やすさ

衝撃の
大きさ

安全性

図－18

許容性

衝撃の
大きさ
（同乗者）

許容性
（同乗者）

⑨追越禁止黄色2条線区間用⑩鉛直
高さ5cm(⑨の走行後)

被験者による評価結果

果を、比較できるよう整理したものを図－18に示す。

にレーザーを照射することにより、レーザー照射

なお、項目別の評価点数は、被験者による主観の平均した端部に沿った除雪走行ができた。赤色のレー値であり、評価点数が高いほど走行に支障がなく、乗ザーに比べ、緑色のレーザーの方が視認しやすく、り上げ注意喚起効果が低いことになる。

侵入部が緑色レーザーの方が除雪精度は高くなっ

被験者の評価では、ランブル（追越禁止黄色1条線
区間用、追越禁止黄色2条線区間用）は「傾斜角20°高た。なお、侵入部に比べ流出部付近で除雪精度が上昇した。

さ7cm」のエプロンより「走りやすさ」、「安全性」、「許２）ランブルによる乗り上げ注意喚起効果に関する被容性」において評価点数が低い。また、「傾斜角20°高験者評価試験では、端部構造が「鉛直高さ5㎝」

さ5cm」のエプロンよりも評価点数は低かった。なお、のエプロンや「傾斜角30°高さ7cm」のエプロン「傾斜角30°高さ7cm」のエプロン、「鉛直高さ5cm」と比較するとランブルは、被験者から「走りやすのエプロンと比較すると、ランブルの評価点数は高いい」と評価されていたため、これらの構造に比べ結果となっている。そのため、「傾斜角30°高さ7cm」

ると乗り上げ注意喚起効果が低くなってしまうのエプロン、「鉛直高さ5cm」のエプロンに比べるとが、「傾斜角20°高さ5cm」のエプロンの端部構造

ランブルの乗り上げ注意喚起効果は低くなるが、「傾より注意喚起効果が高いことから、ランブルの乗

斜角20°高さ5cm」より注意喚起効果が高いことから、り上げ注意喚起効果は期待できることを確認しランブルの乗り上げ注意喚起効果は期待できる。

た。
今後も、ラウンドアバウトのエプロン端部の損傷を

４．まとめ
ラウンドアバウトの除雪作業時、エプロンの段差に軽減させる方法の開発について取り組んでいきたい。
参考文献

除雪車の除雪装置が接触し、端部を損傷させる恐れがあるため、その損傷の軽減方法を検討し、レーザー照射による端部の可視化試験、ランブルによる乗り上げ
注意喚起効果に関する被験者評価試験を実施した。得1） 一般社団法人交通工学研究会：ラウンドアバウト
マニュアル、2016.
2） 警察庁：環状交差点の導入状況（令和5年3月末現られた結果を以下にまとめる。

在）１）レーザー照射による端部の可視化試験では、周囲

https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/seibi2/の照度が3,500lxより明るい場合、レーザーを視認することは難しいが、早朝の除雪作業であればレーザーを視認できることを確認した。また、端部
9kisei/kisei.html（2023.9.29確認）
3） 国土交通省道路局通知：望ましいラウンドアバウ
トの構造について、2014.8.8
寒地土木研究所月報№853

2024年２月

4） 日本建設機械化協会：2005除雪・防雪ハンドブッ

8） 国立研究開発法人土木研究所寒地土木研究所：ラク（除雪偏）、p.112、2004.

ンブルストリップス

5） 佐藤信吾、高本敏志、牧野正敏：除雪作業と乗り上げ抑制効果を考慮したラウンドアバウトの エ

https://www2.ceri.go.jp/rumble/index.html
9） 大阪市立科学館：こよみハンドブック、2006.4～

プロン端部形状に関する検討、寒地土木研究所月報、No.774、pp.40-46、2017.

2008.410）佐藤信吾、山口洋士、村上和也：ラウンドアバウ

6） 宗広一徳、布施浩司、吉田智、久慈直之、畠山トのエプロン高さ及び端部形状の違いによる乗り

乃：積雪寒冷地のラウンドアバウトの冬期除雪上げ抑制効果の検証、第62回（平成30年度）北海の現況、寒地土木研究所月報、No.830、pp.34-40、

道開発技術研究発表会、管17、2019.

2022.
7） 独立行政法人土木研究所寒地土木研究所：ランブ
ルストリップス整備ガイドライン（案）、2008.2

吉田 智
YOSHIDA Satoshi

植野 英睦
UENO Hidechika

飯田 美喜
IIDA Miki

寒地土木研究所
技術開発調整監付寒地機械技術チーム
主任研究員

寒地土木研究所
技術開発調整監付寒地機械技術チーム
主任研究員

寒地土木研究所
技術開発調整監付寒地機械技術チーム
研究員

寒地土木研究所月報

№853

宗広 一徳
MUNEHIRO Kazunori

倉田 和幸
KURATA Kazuyuki

寒地土木研究所
寒地道路研究グループ
寒地交通チーム(国際研究連携班兼務)
主任研究員
博士（工学）
技術士（建設）寒地土木研究所
寒地道路研究グループ
寒地交通チーム
研究員

2024年２月

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