[明治 村東 京駅 転車 台]

明治村東京駅転車台
橋本英樹 ・土橋文明 ・夏目勝之 ・白井昭
*1

*2

*3*4

The Historic Tokyo Station Turntable in the Museum Meiji-Mura
HASHIMOTO Hideki, TSUCHIHASHI Fumiaki, NATSUME Masayuki, SHIRAI Akira
博物館明治村の蒸気鉄道ではその両端の駅に各１基の転車台が設置されている。一方の「明治村名古屋駅」側に設置の転車台は1972(昭和47)年に新たに作られたものである。しかし、もう一方の「明治村東京駅」側の転車台は、その構造から古いものであるとの指摘がなされながら、「旧尾西鉄道の弥富駅で使用していたものらしい」ということ以外、その詳細や来歴などは全く明らかになっていなかった。この転車台は、博物館明治村に設置する際に桁長短縮という大きな改造を受けているが、未だ随所に改造前の姿をとどめている。
そこで今回、関係者からの聞き取り、外観上の特徴の観察および文献に残る明治期の転車台図面との比較を行った。その結果、本転車台は明治初期の設計による転車台に酷似していることが明らかになった。
Abstract
The Museum Meiji-Mura has two turntables. One is in the "Meiji-Mura Nagoya Station", built in1972, and the other is in the "Meiji-Mura Tokyo Station". The history of the latter is unrecorded. It issaid that it was used at Yatomi Station, the ex-Bisai Railroad and then Shinkawa Factory of the Nagoya
Railroad. It was remodeled in 1972, because it was too big for Meiji-Mura, and then it was carried overfrom Shinkawa Factory.
A new fact about the Tokyo Station turntable was uncovered in this investigation.

上の特徴から古いものの転用であると指摘さ

１．緒言

れていたが １）、その来歴を示す資料は博物館
博物館明治村の蒸気鉄道ではその両端の明治村にも残されていない。しかも、この転「明治村東京駅」、「明治村名古屋駅」に各車台の価値が十分に評価されていなかったた１基の転車台が設置されている。一方の明治

めか、文化財としての調査は行われていない。

村名古屋駅側の転車台は1974年(昭和49)３月

資料としては、唯一、明治村に設置する直前18日からの蒸気運転開始に先立ち1972年(昭に改造を行った際に、名鉄住商車両工業によ和47)10月、当時の名鉄住商車両工業(現・名り作られた図面のジアゾコピーが博物館明治鉄住商工業)の設計で同社新川工場(以下、新村に残されているのみである。

川工場)において新たに製作されたものである。

しかしながら、鍛造品と見られる形鋼を背中合わせにリベット接合した補剛材や左右のもう一方の明治村東京駅の転車台は、外観

桁端車輪軸受け外枠を連結するロッドなど、*1 橋本英樹:はしもとひでき・新和実業株式会社・中部産業遺産研究会会員(2004年1月11日受理)*2 土橋文明:つちはしふみあき・愛知県知立建設事務所・中部産業遺産研究会会員*3 夏目勝之:なつめまさゆき・名古屋市工業研究所・中部産業遺産研究会会員*4 白井昭:しらいあきら・元大井川鐵道株式会社顧問・中部産業遺産研究会会員< 50 >
シ ンポ ジウ ム「 日本 の技 術史 を見 る眼 」第 22回 講演 報告 資料 集(2004/2/21)

[明治 村東 京駅 転車 台]

▲写真１

▲図１

明治村東京駅の転車台

明治村東京駅転車台図面(点線部分は改造前の推定寸法)

後年の転車台にはない特徴が散見される。そ２．転車台の来歴と改造内容

こで著者らは、本転車台の来歴について関係者からの聞き取り調査を行うとともに、外観明治村東京駅の転車台については、その来上の特徴を詳細に観察の上、文献に残る明治歴がほとんど分かっていない。また明確な記期の転車台の図面と比較検討し、それに基づ録も全く残っていない。図１は明治村に残さくこの転車台の歴史的評価を試みたので報告れている改造の際の図面と実測の結果から作する。

成した現在の転車台の図面である。図中の点< 51 >
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[明治 村東 京駅 転車 台]▲写真２

桁端のプレート

▲写真４

▲写真５

転車台の桁端車輪

スラスト自動調心ころ軸受(社 団 法 人 日 本 ベ ア リ ン グ 工 業 会 の ホ ー ム ペ ー ジ か ら )▲写真３

現在の弥富駅横の敷地

転車台が設置してあったと思われる場所。かつては転車台や貨物扱いのための側線などがあった。

線部分は改造前の形状を桁端のプレート(写真２)の寸法から推定したものもである。
桁端のプレートはその寸法や取り付け位置、アングル枠にプレートを取り付ける方法がリベットによることなどから、改造の際にそのまま古いものを流用していることが分かる。
図面の推定寸法は桁端のプレートが改造前にも桁の一番端に取り付けられていたという仮▲図２定による。従って、取り付けられていた位置

改造時に中央支承に使われたスラス
ト自動調心ころ軸受(形番:29428)
D＝280, T＝85, R＝4, D1＝199, MD1＝268,
B1＝31, C＝41(単位:mm) 重量＝25.2kg

が桁の一番端でなかったならば、元々の寸法は図面の推定寸法よりも大きかった可能性がす。

ある。
なお、図１で渡り板の取り付け部などを省【明治村東京駅転車台の来歴】

略してある。
この転車台の来歴を名古屋鉄道株式会社①この転車台は元々、旧尾西鉄道弥富駅構内に設置されていたものであった。

(以下、名鉄)の退職者で新川工場に勤務していた方からの証言や数少ない情報から次に示②この転車台は旧尾西鉄道が名鉄に合併され< 52 >
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[明治 村東 京駅 転車 台]−桁端のプレート(写真２)の位置変更−渡り板の取り付けリブの交換と渡り板の取り付けの変更−転車台ピットの新設−転車台押し手の交換(明治村名古屋駅転車台と共通のものとする)転車台を明治村に移設した当時、転車台という設備に対してその価値が十分に認められていなかったことが考えられる。改造前の転▲写真６

車台の寸法を推定すると(図１)、桁の全長は中央支承部外観12〜13ｍ(40フィート級転車台)であったと考えられる。しかしこの長さであったとすれば名鉄の電車は18〜19ｍのものが多いことから、この転車台を検車のための転向などには使用できない。そのため新川工場にとっても台車、貨車、電気機関車などの転向という限られた用途にしか使用できなかったのではないかと推測される。
▲写真７

名鉄を退職された方からの証言では、1972

転車台の桁(側面から)

年(昭和47)頃にあった名鉄車両部からの廃止た後、1928年(昭和３)の新川工場設置の際指示は「明治村での使用のため」ということに移設され工場内で使用されていた。

のみであった。このとき転車台の歴史的価値

この転車台により工場内で700形電車等のについては特に言及されなかった。この際、小型車を転向していた。

桁長短縮という改造を実施してしまったとい③1972年(昭和47)頃、名鉄車両部から新川工

う事実からも明らかなように、歴史的な価値場に対し転車台の廃止の指示が出た。

があるとは認識されていなかったようである。

廃止理由は「明治村での使用のため」。

鉄道の電化(一部は気動車化)などにより蒸④明治村への移設にあたり、旧名鉄住商車両

気機関車の活躍の場が狭くなると転車台はそ工業により改造が行われた。改造内容は次の活躍の場を徐々に失っていった。また、転の通り。

車台は設置に大きな面積を必要としたため、−転車台桁の全長の短縮

一般的に鉄道の合理化が進む際には一番はじ−桁端車輪(写真４)の軸受をブッシュからめに廃止の対象なった。

円筒ころ軸受(NF214)に変更(ただし、桁数多く存在したの転車台は鉄道の合理化の端車輪とその取り付け部は古いものを流流れの中で多くが失われた。特に蒸気機関車用)用として使われていた人力で回すバランスト−全長短縮に伴う桁端車輪の位置変更

型転車台は博物館明治村の２基を除くと大井−中央支承の心皿部へのスラスト自動調心

川鉄道千頭駅や長良川鉄道北濃駅にあるもの

ころ軸受(形番：29428)(写真５・図２)などを数えるのみである。これらはいずれもの取り付け全長は50フィート級である。

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轉車臺定規』の図面を縮小転載したもの １）で

３．転車台の外観上の特徴ある(東京都埋蔵文化センター汐留分室に保明治村東京駅の転車台の外観上から分かる
主な特徴を挙げると次の通りである。

管)。この転車台は全長が12,579mm、中央支承は半球のバランスト型である。
この図面の発行年は1898年(明治31)である①中央支承のみで桁と積載車両の全荷重を支えるバランスト型転車台である。となっていることから図面の転車台はそれ以前に使用されていたものと考えられる。

②桁を構成しているプレートとアングルはリ今回のシンポジウムで発表する博物館明治ベットにより接合されている(写真７)。

村の「12号蒸気機関車」に関する報告に掲載③中央支承部は鋳鉄(または錬鉄)により作らの「写真３」に写っている転車台はこの図面れており、プレートと中央支承はボルトとの転車台に外観が非常に似ている。

ナットにより接続されている(写真６・

この写真に写っているレールは、その締結７）。

方法から「双頭レール」と考えられる。双頭④中央支承の上蓋は６本のボルト・ナットにレールは1877年(明治10)頃迄しか使用されなより固定されている。このボルト・ナット

かったこと １）、そして写真の23号蒸気機関車

は本来は桁のレベル調整用であったものとの煙突やブレーキ・ブロックの状態からこの思われる。この部分で全荷重を受けている。

写真は1880年までのものであることが分かる。

⑤中央支承部を真上から見たときの形状に特徴がある(写真６)。

つまり、この写真から図３の転車台は1880年(明治13)頃には既に存在していたものの図⑥桁上のレールは枕木に固定されていない面ではないかと推定される。

(横枕木は使用されていない)。

この図面の転車台で使われている鉄製の桁⑦桁端車輪を固定している２枚鉄板は桁を挟

は、図面の転車台が鉄道開業当時から使われんで２式のロッドでつながっている(写真ていたとすれば、鉄道桁としては日本最古の４)。

鉄桁ということになる。つまり博物館明治村⑧改造により移設された部品はリベットではなくボルト・ナットにより接続されている。に保存されている「六郷川橋梁」(1877年)より古いということになる ２）。

⑨アングル材を背中合わせにリベット接合した補剛材(アングル材は錬鉄の鍛造品と推定される)が使われている。

５．明治村東京駅の転車台と １898 年発行の転車台の図面との比較⑩端部に左右の主桁を連結するロの字形の一ここで改めて写真４、６、７と図３を比較

体成形ブラケットが使用されている(ポーしてみると以下の共通点が見つけられ、次の6)

ナル型プレートガーダー橋に類似) 。
⑪端部車輪位置の支材を除き横構が存在しなことが分かる。

い。
①中央支承を真上から見たときの外観が非常によく似ている。

４． 1898年の転車台の図面②桁の側面から見たときの形状が非常に近い。
図３は1898年(明治31)発行の「鉄道工事設③桁端車輪およびその周辺の構造が非常によく似ている。

計参考図面，停車場之部」に含まれる『轉車臺之圖』の３枚のうちの１枚である『機関車④両者共に横枕木を使用していない。

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[明治 村東 京駅 転車 台]▲図３『機関車轉車臺定規』(1898年(明治31)発行)１）< 55 >
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[明治 村東 京駅 転車 台]

さらに博物館明治村に残されている旧名鉄

半には蒸気機関車の大型化に伴い50フィート住商車両工業による転車台の断面図と図３と級の転車台が必要となった。例えば大井川鐵を比較したとき、

道千頭駅の転車台は1897年(明治30)、英国から当時の日本鉄道が輸入した50フィート級の⑤中央支承の断面形状がほぼ同じである。

転車台である。

⑥渡り板のアングルによるサポートの方法がこれらのことから、この転車台は尾西鉄道ほぼ同じである(現時点ではこの部分は新開業に伴う新設のものではなく山陽鉄道か関たに作り直されたものに交換されている)。

西鉄道、もしくは鉄道院から購入したか払い下げを受けた可能性があると言えるのでは無また、図１における改造前の転車台桁の推いだろうか。

定全長は写真２の桁端プレートが桁の両端にあると仮定しているが、図３のように桁端か６．結言ら少し入った位置(現在の円形レールの真上あたり)にあったと考えれば、改造前の転車

これまで明治村東京駅の転車台については台桁の推定全長は12,500mm前後の値になると旧尾西鉄道弥富駅において使用されていたも考えられる。のであるということだけが知られていたが、以上のことから、明治村東京駅の転車台は文化財としては全く評価されてこなかった。

図３の転車台と同一形状のものであったので今回の調査により、1898年(明治31)以前に設計された転車台の図面ならびに1880年(明はないかと推定できる。
さらに明治村東京駅の転車台は日本国内に治13)頃の転車台の写真との比較から、この現存する転車台としては最古のものである可転車台は明治初期の転車台に酷似しているこ能性がある。大井川鉄道千頭駅の転車台が日とが明らかになった。
残念ながらそれぞれのものと同一と断定す

本に輸入されたのは1897年であり、それよりるまでには至っていないが、少なくともそのも古い可能性がある。
博物館明治村に静態保存の尾西鉄道１号機可能性がある唯一の現存転車台であることは関車(1897年(明治30)10月に米国から輸入)や間違いない。もし当初「大車台」と呼ばれて12号蒸気機関車、貨車などを弥富駅で転向すいた1880年(明治13)頃の転車台と同一であれるために使われていたという可能性も非常にば、日本最古の転車台というばかりでなく、高い。

鉄道草創期の極めて貴重な産業遺産というここの転車台が尾西鉄道の本免許が交付されとになる。

た1896年(明治29)10月に機関車や軌条等と一今後、この転車台について資料調査を進め

緒に発注されたものかどうかは記録が残ってるとともに、イギリス、アメリカ等海外からいない。

導入された転車台を含む橋梁技術の流れと、尾西鉄道のレールは米国のカーネギー社製

その後の国産品の設計について整理し、本転が使われたが、日光川のプレートガーターは車台の技術史的位置づけを明確にしていく必

山陽鉄道や関西鉄道から購入している ４）。ま要があるだろう。
明治初頭の日本における鉄道の開業の際、た線路の敷設に当たっては関西鉄道からの技

転車台は他の機材と共に本州ではイギリスか術指導があった ４）。
また、転車台の長さは、1890年代までは40ら、九州ではドイツから、北海道ではアメリフィート級でも十分であったが、1890年代後カから輸入されたと考えられている。特に本< 56 >
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州については1905年(明治38)頃以降はアメリ謝辞

カからの輸入へ、また1910年(明治43)頃から国産化へと移行した。この点は鉄道の橋梁と本稿をまとめるにあたり、中野裕子氏(博物同様の歩みである。この国産初期の設計につ館明治村学芸員)、遠藤照子氏(元博物館明治

いてはイギリス、あるいはアメリカのいずれ村学芸員)、博物館明治村の12号蒸気機関車の設計に似ていたかは今後検討すべきである。の運行を担当されている職員の方々、名古屋また、転車台の輸入〜国産化への軌跡を調査

鉄道株式会社の退職者の方々、ならびに奈良する必要があるだろう。

一郎氏(株式会社東京鉄骨橋梁顧問・元日本

同時に転車台の長さや積載可能重量の変遷と蒸気機関車や鉄道の輸送力増強の歴史との国有鉄道)にご協力を戴きました。心から御礼申し上げます。

関係についても調査する必要があるだろう。
これまで産業遺産としての価値が認識されていなかったということもあり、明治村東京駅の転車台は全長を短くしたり、中央支承にベアリングを入れるなどの大改造が行われた。
これは大変残念なことであるが、しかしそれによって明治期のものと推定される転車台が残ることになり、今回の調査が可能となったとも言える。今後は案内板を設置するなどして、その価値を広く知らせてはどうかと考える。
また、旧新橋駅構内にあったものと同じ形状を持つ転車台と、その当時使われていた蒸気機関車が共に存在することから、特に意味の無い「明治村東京駅」という名称は「明治村新橋駅」に、また「明治村名古屋駅」という名称は「明治村横浜駅」に変更してはどうかと提案する。

＜参考文献＞
1)奈良一郎：『転車台120年の記録(上)−日本最古のＳＬ・貨車用転車台−』,「東骨技報 No.41」, pp67-74, 株式会社東京鉄骨橋梁製作所, 1996年10月30日
2)奈良一郎：『転車台120年の記録(下)−その後の転車台−』,「東骨技報 No.42」,
pp75-78, 株式会社東京鉄骨橋梁, 1997年5月26日
3)神田功：『幻の尾西鉄道(上)』,「鉄道ピクトリアル 通巻372号」, pp46-52，鉄道図書刊行会, 1980年2月1日
4)神田功：『幻の尾西鉄道(下)』,「鉄道ピクトリアル 通巻373号」, pp46-52，鉄道図書刊行会, 1980年3月1日
5)転車台調査グループ：『大井川鉄道千頭駅のイギリス製転車台に関する調査報告』,「産業遺産研究 第10号」, pp14-26，中部
産業遺産研究会, 2003年5月25日
6)小野田滋：「鉄道構造物探見」,P140,JTB，2003年1月1日＜写真撮影＞
写真７：夏目勝之
その他特記なきものは橋本英樹撮影＜調査協力＞
博物館明治村< 57 >
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