産能過剰の中国 EV 業界～岐路に立つ在華日本メーカー

2024 年 1 月１日
エコノミスト
多摩大学客員教授
結城隆■中央経済工作会議～「以進促穏・先立后破」・「冷・熱・緊」
昨年 12 月 11 日から 12 日にかけて、中央経済工作会議が習近平国家主席主宰のもとで開催された。
党中央委員が出席し 2023 年の経済状況を総括し、その内容は今年 3 月に開催される全人代での政府工作報告に反映される。
12 月 12 日に公表された会議内容を見ると、今年は第二十回全国代表会議で決議された諸々の事項を実践に移した最初の年であり、かつ 3 年間に及んだコロナ禍から正常状態へ移行した最初の年でもあると位置づけられている。その成果は、「外圧に耐え、内政問題を克服し、改革開放を全面的に深化させ、マクロ経済の規制と統制を強化し、内需の拡大、構造の最適化、信頼の向上、リスクの予防と解決に重点を置いた」ものであり、その結果、「中国経済は好転し、質の高い発展を堅持した」とされている(i)。
その一方、今の中国が抱える経済問題も吐露されている。すなわち、「有効需要の不足、一部の産業の過剰生産能力、社会的期待の弱さ、多くの隠れたリスク」など、いくつかの困難や課題を克服する必要があるというのだ。有効需要の不足とは、消費の伸びが期待されたほどではなく、むしろ節約モードが高まっていることを指している。一部の産業の過剰生産能力とは、太陽光発電機器、EV、バッテリーといった「新三業種」を指す。社会的期待の弱さとは、2020 年以降相次いで実施された巨大プラットフォーマーに対する規制強化により高まった、デジタル経済に関与する企業家や投資家の先行きに対する不安を意識したものだろう。そして多くの隠れたリスクとは、不動産開発業界の不良債権問題に加え、それを上回る 65 兆元とも言われる地方政府融資平台の「隠性」債務による潜在的なシステミックリスクである。
▼中央経済工作会議報告で使用されたキイワードの頻度(筆者作成)
2023 年2022 年

2019 年

発展50 回

45 回

40 回

高質量

19 回

9回

7回

改革15 回

13 回

28 回

安全保障

14 回

9回

1回

開放

6回

7回

10 回

外資

1回

5回

1回

公開された会議内容で使用されたキイワードはいくつかあるが、最も多かったのが「発展」であるが、頻度が大きく高まったのが「高質量」と「安全保障」だった(ii)。注目すべきは「安全保障」という
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キイワードがこれまで頻度上位にあった「改革」に迫る頻度になっていることだ。それだけ中米・中欧との関係の緊張、一方では中露関係の緊密化を意識しているのだろう。
中国のエコノミスト達はこれらのキイワードを踏まえ、報告全文を「以進促穏・先立后破」という 8文字で表現している。つまり、発展と安全保障を促進することにより、経済・社会の安定化を図ること、そして様々なリスク要因に対し外科的手法でこれを抑制するのではなく、まずは、経済成長を促進するための施策を取り、その中で不良債権や過剰生産能力といった問題を一定の時間をかけて処理してゆくということだ(iii)。まさに発展なくして安定なし、である。
▼消費（左図）と固定資産投資（右図）の状況（各月累計・前年同月比%、国家統計局）

筆者は、上記の 8 文字を三文字で表現したい。すなわち「冷・熱・緊」である。消費の伸びが今ひとつであり、かつ民間投資が 1－11 月でマイナス 0.5％と低迷し、輸出が前年を割り込む月が続いている（すなわち「冷」）一方で、自動車の生産台数は昨年 3 千万台を超え過去最高を更新し、自動車の輸出は 400 万台を突破し日本を抜いて世界トップとなった。さらに、半導体産業では、華為と中芯国際が米国の制裁措置をものともせず、ついに 7nM の半導体の開発に成功した、車載バッテリーの生産も急ピッチで拡大している（「熱」）、しかし、ウクライナ戦争が終息する見込みはまだ立っていないうえ、中東ではイスラエル・ハマス戦争が多数のパレスチナ民間人の犠牲を出しつつ激化の一途をたどっている。米中関係も 11 月のサンフランシスコでの首脳会談開催により「対話路線」に戻ったものの、今年11 月に控える大統領選の結果如何ではどうなるか未知数であるし、1 月には台湾総統選挙、6 月にはEU 議会選挙が控えている(「緊」)。とても「穏」といえる状態ではない。
■過剰生産能力の問題
とくに注目したいのが EV の過剰生産能力問題である。2023 年のハイブリッド車を含む新エネルギー車の販売台数は 850 万台で自動車販売台数総量の 36％を占めたと見られる( iv)。一方、昨年末時点での中国の新エネルギー車の生産能力は 1,500 万台といわれ、今後更に拡大する見込みである。「新三種」という言葉があるが、新エネルギー車、左記に関わるバッテリー産業、そして再生可能エネルギー産業がこれからの中国経済のけん引力になるという期待を込めて名づけられたものだが、いずれも過剰生産能力問題を抱えている。2023 年時点でバッテリーの生産能力は同年の需要の 3 倍に達しており、業界の稼働率は 41％に留まっているとの報告もある( v)。中国では、各省が競ってこの誘致と育成に鎬を削っているという事情もある。
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EV の場合、各省間では「三国殺」とも言うべき激しい競争がすでに発生している。テスラを擁する
上海市政府は 2025 年までに EV の生産台数を年間 120 万台に拡大する目標を掲げた。BYD を擁する深圳は 200 万台、EV 化では深圳市に後れをとっている広州市は、ホンダでの勤務経験のある孫市長を迎え同じく 200 万台を目指す。長安汽車を持つ重慶市は 100 万台、そして BYD 誘致に成功した合肥市が300 万台の生産目標を打ち出している（ vi）。下表に見るように、上位 10 都市だけで、2025 年の生産能力目標は 1,700 万台に上る。
▼主要都市の 2025 年 EV 生産能力目標（毎日経済新聞）

飛躍的とも言える EV 販売の拡大の煽りをモロに受けているのが現地日系メーカーである。EV への転換が遅れ、ハイブリッドとエンジン車が主体で、かつ車種も限られている日系メーカーは、様々な現地メーカーが提供する多様な EV 車種と幅広い価格帯に直面し後退を余儀なくされている。日系メーカ
ーの販売台数ベースの市場シェアは 2020 年通年の 24.1%から 23 年 1－11 月累計で 17%まで低下した。11 月単月でみれば 15.5％まで落ち込んだ。
▼乗用車販売シェアの推移（月次・累計販売台数：千台、シェア％、乗聯会）

しかも、価格競争も激しさを増している。昨年の 12 月は上場しているメーカーが発表した販売見込みを達成するため、「究極の価格戦」とも言われる値下げ競争も発生した。長安汽車は、全車種を対象に 1,999 元から最大 8,000 元の値下げ、ゼロ金利のオートローンを提供、吉利汽車は車種・台数限定で4 万元の値引きを実施した。日系ではトヨタがカローラ、RV4 など主力車種を対象に自動車購入税5,000 元を販売側が負担するという実質値引きを行った。最大 10 万元の値引きを行うメーカーも現れた(vii)。
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値下げ競争の背景には「作りすぎ」の問題がある。昨年 1－11 月の生産台数は 2,344 万台、販売台数は 1,955 万台（うち輸入車が約 70 万台、ロシアの新車市場での中国車のシェアは 60％を超えた）、輸出が 372 万台なので(最大の輸出先は経済制裁下にあるロシアで約 70 万台にのぼる)、売れ残りは 87 万台という計算になるが、「販売台数」はメーカー販社向け卸売りも含まれている。ちなみに乗用車市場
信息聯席会が発表した昨年 11 月の販売統計を見ると、卸売り台数が 275 万台、小売りが 209 万台であり、わずか一か月で 70 万台近い在庫が発生している( viii)。正確な数字は把握できないが、業界関係者によれば流通在庫は 300 万台を超えるとの見方もある。
■各社リストラに踏み切る
厳しい価格競争の結果、作る側も売る側も利益が圧縮されている。4S 店の 60％が赤字に陥っていると言われる。作る側では、極度の販売不振により昨年 5 月フォード中国が千名を超えるリストラを実施したのを皮切りに、7 月には三菱自動車が中国市場から撤退を発表、持ち分売却に踏み切った。同月、広州トヨタは期間工の解雇を決定、フォルクスワーゲンも退職者の補充抑制を行う（同社は 2029 年までリストラは行わないと公表している）。現地メーカーでも奇瑞が 3％の人員削減を実施、新興の EVメーカー蔚来（NIO）も人員削減実施を発表した(ix)。
▼主要自動車メーカーの稼働率（2023 年上半期、第一财经）

広州トヨタ
東風ホンダ
広州ホンダ
一汽トヨタ
東風日産

広州三菱
長安マツダ

EV 化に出遅れた感のある日系メーカーは巻き返しに必死である。日系メーカーの昨年 1－10 月の販売台数は、東風日産がマイナス 27.8％、広州ホンダが同じく 21.6％減、東風ホンダ 15.5％減、広州ト
ヨタ 9.3％減で、前年を上回っているのが一汽トヨタ（1－11 月売り上げ 71.7 万台、前年同期プラス2.8％）である。こうした事態に、ホンダは 2027 年を目途にエンジン車の生産を中止し、今年広州でCO2 排出ゼロの EV 工場を稼働させると公表した。主力車種のアコードをベースとしたもので年産 12万台である。トヨタは、江蘇省常熟の研究開発センターを「スマート EV 開発センター」と改名し現地4 / 6

での EV 開発に本腰を入れる。日産は、6 月の董事会において、2023 年を再創業の年と位置付け、12 月に中国側の総経理を交代させ、同月新副総経理の出身校でもある清華大学と技術協定を締結した(x)。
■日本メーカー退潮の影響は深刻
中国市場での日本車の生産販売台数は年間 400 万台を超え、ほぼ日本国内市場規模に匹敵する。中国
市場での日本勢の退潮の影響は決して無視できるものではない。20％を超える販売減に見舞われた完成車メーカーのサプライーの苦境は察して余りある。とくに、サプライヤーの 3 割程度がエンジンやトランスミッション、オイルポンプといったエンジン関連部品製造に携わっていると見られることから、販売減と EV シフトは現地法人にとっては死活問題となっている。
それでは、なぜ、日系メーカーが中国の急速な EV 化に乗り遅れたのか。理由は 3 つあると思う。まずガバナンスの問題。中国の日系メーカーの多くが、中国国有メーカーとの合弁である。新規の設備投資には日本側本社の了解と現地中国企業の了解が必要になる。一方、日本側の本社は中国市場だけを見ているのではない。開発戦略の基本はあくまで世界市場が対象である。このため、日本側本社は、中国市場の変化や中国の消費者の嗜好の変化に対応した機敏な動きが取りにくい。
次に、コロナ禍の 3 年間、日本側と現地との交流が希薄になってしまった。中国の EV 化が急速に進展したのがまさにコロナ禍の時期だった。これを奇貨としたのがテスラである。テスラは 2022 年 4 月から 2 か月に渡って行われた上海ロックダウンの中でも、バブル方式によって生産を継続し、これによって売上を拡大させていった（テスラのマスク CEO は昨年 6 月の中国訪問に際して超多忙なスケジュールの合間を縫って上海ギガファクトリーを訪問、ロックダウン時でも生産を続けた従業員に感謝の気持ちを伝えた。）。一方、日本側は、コロナ禍の中あくまでも自粛策を取り、本社の技術者や役員と現地との対面での交流が大幅に制約された。昨年 4 月に上海で開催された国際モーターショーも、左記の影響があってか日本車の出展は低調であり、本社役員の出席も少なかった。中国市場で起こっている急速かつ大規模な変化を日本は実感で受け止めることができなかった。中国の大手メーカー幹部によれ
ば、こうした市場の変化を日本側に何度も伝えたものの、殆ど考慮されなかったという(xi)。
▼2023 年 6 月 1 日上海ギガファクトリーを電撃訪問したマスク CEO（China Daily）

最後に、日本側本社の戦略が中国市場の変化に適応できなかった。トヨタの場合、エンジン車、ハイブリッド・プラグインハイブリッド、純電動車の生産販売という全方位戦略を取っているが、その結果、開発・生産資源が分散されてしまうことになった。しかも、日系メーカーのサプライチェーンは、
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ピラミッド構造になっており、下層に行くほど利益率は低くなるうえ、車種変更毎に厳しいコストダウンも要求される。サプライヤーは心血を注いでこれに応えてきたわけだが、EV シフトを加速させることで、従来のサプライヤーとの取引が消滅あるいは縮減することもあり得る。数十年に渡るサプライヤーとの関係を断ち切るのは容易ではない。こうしたしがらみもあって、EV シフトが極めて緩慢なものになってしまった。
しかし、巨大中国市場において生き残るためには EV シフトは不可欠である。この結果起こるのが、既存サプライヤーとの関係の見直しである。中国での操業縮小や最悪の場合撤退に追い込まれるサプライヤーも出てくるはずだ。また、合弁形態をとる完成車メーカーも、業績低下が続けば、中国側から出資比率の見直しや、リストラ、あるいは経営陣の交代などを求められる可能性も否定できない。この分
野も「冷・熱・緊」である。日系メーカーにとって 2024 年はまさに正念場となる。
以上

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筆者紹介

1955 年：福島県生。一橋大学経済学部卒。

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1979 年：日本長期信用銀行入行、調査部、ロンドン支店、マーチャントバンキンググループ、パリ支店、ニューヨーク支店勤務を経て 1999 年ダイキン工業経営企画室、大金(中国)投資有限公司（北京）など。

2021 年より現在：多摩大学経営情報学部客員教授

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著書(含む共著・共訳)：「アラブ産油国の挑戦」(日本経済新聞社)、「路地裏の世界経済」(東洋経済新報社)、「キャピタルシティー」（訳書、東洋経済新報社）、「中国市場に踏みとどまる」(上場大のペンネームで執筆、草思社)など。

世界経済評論 IMPACT に隔週でコラムを寄稿している。

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