社会情報学

第３巻３号

2015

特集「災害と社会情報」
・論文
帰宅困難者と災害情報
Stranded Commuter and Disaster Information
キーワード：
帰宅困難者，大都市災害時移動シミュレーション，質問紙調査，災害情報
keyword：
Stranded Commuter, Traffic Simulation in Metropolitan Area, Questionnaire Survey,
Disaster Information

名古屋大学減災連携研究センター

廣 井悠

Nagoya University, Disaster Mitigation Center
U HIROI

要

約
本研究は，東日本大震災時に首都圏で発生した帰宅困難現象について，問題の所在を明らかにしたう

えで，今後の対策方針を探るものである。ここでは筆者らが行った社会調査のデータを分析することにより，東日本大震災時の帰宅判断や求められた情報を知るとともに，災害情報の視点から今後の対策方針を明らかにした。その結果，基礎資料としての意義はもとより，
本稿で示した分析のみに限っても様々な実態が明らかとなっている。ここでは特に首都圏の外出者を対象とした回答者の19.9%が当日自宅に帰ることができず，特に東京では32.2%が帰宅できていないということも判明し，被害想定において東京都の外出者が約1100万人と想定されている事を考えると，多くの帰宅困難者が発生したことが改めて示唆される結果となった。また本稿より，大多数の人たちの情報入手手段はテレビが多かったものの，徒歩帰宅を試みている回答者は携帯電話による情報入手のニーズが極めて大きかったこと，また家族の安否のみならず，自分の住んでいる地域の情報を必要とし帰宅意思の原因となっている人が多いことがわかった。本稿の最後では，東日本大震災時における首都圏の移動に関するトリップデータを用いて非集計分析を試み，帰宅意思モデルを作成した。これにより，大都市災害時移動シミュレーションを構築
し帰宅意思モデルをあてはめることによって，帰宅困難者対策の政策評価を行うことができた。

39

帰宅困難者と災害情報

廣井悠

Abstract
In this paper, we analyze a questionnaire survey concerning stranded commuters in themetropolitan area in the Great East Japan Earthquake and make traffic simulation in metropolitan
area. As a result, let alone the significance as the basic data to look for countermeasures forstranded commuters and decision making in returning home in the future, even if limited to theanalysis indicated in this article, various actual conditions became clear. Here, it is revealed
that 19.9% of the respondents of the subjects especially targeted those who were not home in
the metropolitan area could not return home on the day, and especially in Tokyo, 32.2% were
not able to return home, which, as a result, indicates anew that many people had difficulty inreturning home, considering that those who were not home are assumed to be approximately
11,000,000 in Tokyo in a damage assumption. Also from this article we saw that, although most ofpeople used television as the means to obtain information, for the respondents who tried to walk
home, needs to obtain information through the cell-phone was extremely high, and in addition to
the safety of the family, information on the region where they live is required and works as thecause of the will to return home for many people.

40

社会情報学

１

第３巻３号

2015

はじめに

大量の通勤者が朝夕移動を繰り返すなど，ヒト・モノ・カネ・情報の全てが集まる大都市。この集積は日本の経済・産業をリードする大きなメリッ
トであるものの，ひとたび災害が発生すれば集まることによる様々なリスクが同時に顕在化し，その被害は各所へ波及する。本稿で対象とする「帰宅困難者問題」は，まさしくこの集合性を原因とした大都市特有の現象である。
2011年12月に発表された新語・流行語大賞は

写真１ 2011年３月11日23時ごろに東京大学構内から本郷通りに向けて筆者が撮影。既に徒歩帰宅者はまばらであるが，交通渋滞が続いている。

震災関連用語が多数選ばれるなど，例年とは全く異なるものであった１）。ここで「帰宅難民」という用語は全体の第６位にランクインしており，人々の話題に頻繁にのぼったという事実ととも大量の帰宅困難者が発生した。これほどの数の帰に，多くの人々にとってこれが新しい言葉・概念

宅困難者が発生した事例は世界ではじめてであだったことを端的に表わしている。確かに，数ある。

る防災対策の中でも帰宅困難者対策は比較的新し

2011年 ３ 月11日 に 発 生 し た 東 日 本 大 震 災 にい取り組みであることが知られている（１）。東京・

よって，首都圏の鉄道は地震直後からそのほとん

大阪・名古屋・京都をはじめとする大都市で帰宅どが運転を見合わせることとなった。一般に，地困難者対策が精力的に進められるようになったの震が発生すると鉄道事業者は揺れの大きさに応じも，東日本大震災が直接的なきっかけといえよう。

て速度規制や運転見合わせを行うことが定められなかでも東京都は他自治体に先駆けて2013年４ている。今回は安全確認が求められる揺れの大き

月に帰宅困難者対策条例を施行し，一斉帰宅の抑さであったため，各社とも事前の取り決め通り，

制を都民の義務としつつ，一時滞在施設を事業所

地震直後から鉄道を運休している。JR東日本はの協力も得て確保する方針を積極的に押し進めて

18時半前後に首都圏と東北地方の終日運休を決

おり，同様に他都市もこれにならっている。本稿定しているが，これは「点検する路線が長く範囲

はこのような社会状況を踏まえ，災害時に大都市も広い。今回の地震は広い範囲で大きな揺れが起圏での発生が懸念される帰宅困難者問題についてきた初めての事態。安全確認ができない限り運転

その対策を論じるとともに，災害情報の果たす役

再開はしないと決めた」，「社内の対策本部で被害割について記述する。

情報を集めた上で復旧が難しいと判断し，11日には再開しないと決めた」，「運転再開を期待して

２

駅に乗客が集まり，結局再開できないとなれば余東日本大震災と帰宅困難者

計混乱を招く」（以上全てJR東日本）との理由か

我が国未曾有の大災害となった東日本大震災はらであったという2）。ところで私鉄や地下鉄の一

東北地方を中心として津波や原子力災害などによ

部は，３月11日午後９時前より夜半にかけて順る甚大な被害をもたらしたが，同時に首都圏では次運転を再開し，東京メトロと都営地下鉄は終夜鉄道が運休したことにより515万人ともいわれる運転を行っている。しかしながらJR東日本が運41

帰宅困難者と災害情報

廣井悠

転を開始したのは翌朝であり，結果として多量の通勤者を運ぶ鉄道の運休が長時間続いた。他方で路線バスは早期に復旧しているものの，そもそもの輸送力の違いに起因して，ターミナル駅周辺で長蛇の列と渋滞が発生し，鉄道交通の代替となることはできなかった。このようにして東日本大震
災時，鉄道で帰宅することのできない大量の帰宅困難者が発生した。
図－１は東京駅30km圏内における全路線の運転再開率である。これによると，約８時間～ 15

図－１ 当時の東京駅30km圏内における鉄道再開率（%）（国土交通省（2011）4）をもとに筆者が作成）時間あまり鉄道の運休が続いていたことがわかる。また図－２は，３月11日23時45分時点における鉄道の再開・見合わせの状況である3）。このとき再開した路線は，東京メトロで半蔵門線（全線），有楽町線（池袋-新木場間），南北線（全線），
千代田線（北千住-表参道間），銀座線（全線），
丸ノ内線（全線），東西線（高田馬場-妙典間），
日比谷線（上野-中目黒間），都営地下鉄で浅草線（西馬込-浅草橋間），三田線（三田-西高島平間），
大江戸線（全線），新宿線（新宿-本八幡間），都
電荒川線（全線），
京王電鉄（全線，各駅停車のみ），
西武鉄道（山口線など一部除く），東京急行電鉄（全線）である。このように当日夜の再開率が40%と

図－２ ３月11日23時45分の状況（黒：運行，灰：運休）

はいえ，その再開は東京都内を中心としたものであり，他県，特に埼玉県や千葉県への鉄道による帰宅はこの時点でもほぼ可能となっていない。

都圏では駅や道路を中心として少なからず混乱がこのような状況のもとで行政は様々な対応を生じている。

行っている。枝野官房長官（当時）が３月11日
17時半ごろに無理な帰宅は控えるよう会見を行

3 帰宅困難者の定義と発生原因

うとともに，九都県市は災害時帰宅支援ステー
ションに水道水やトイレや情報の提供を要請しこのように，東日本大震災時は首都圏で大量のている。また都や区市町は一時避難場所として帰宅困難者が発生している。しかしながら，建物

1,000か所の避難場所を用意し，例えば東京都は倒壊や津波，火災被害とは異なり，帰宅困難現象

都庁舎をはじめとした公的施設を開放しているほによる死者は報告されていない。それではなぜ，か，民間施設，国の施設，教育機関も順次受け入

東京都をはじめとする各自治体は帰宅困難者対策

れを開始している。しかし当日夕方より首都圏のをここまで精力的に進めているのであろうか。こ

主要幹線道路には歩行者があふれ，道路は自動車

れを理解するためには，そもそも帰宅困難者問題による大渋滞が翌日朝まで続くなど，結果的に首とはどのような原因で発生し，どのような問題な

42

社会情報学のかを整理する必要がある。

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24%

25%

21%
20%

3.1 「帰宅困難者」の定義
本稿で議論する帰宅困難者の，主な定義を以下

18%

15%

に３つ挙げる。ひとつは中林（1992） による

13%
11%

5）

10%

もので，ここでは帰宅困難者を「15歳以上の就5%5%

業就学者のうち帰宅距離が長く，通常の交通手段3%が破損したときに徒歩による帰宅が著しく困難と0%

直下地震の被害想定に関する調査報告書（1997）

0%

0%

30-

45-

60-

75-

29分

44分

59分

74分

89分 104分 119分 134分 149分 164分 179分

図－３

では帰宅困難者を「自宅が遠隔なため，帰宅を

90-

1%

0 -1 4 分 1 5 -なる人」と記述されている。また東京における
6）

3%

0%

0%

1 0 5 - 1 2 0 - 1 3 5 - 1 5 0 - 1 6 5 - 1 8 0 分-

首都圏における通勤・通学所要時間分布（平常時）8）

あきらめる人々や，一旦徒歩で帰宅を開始したものの途中で帰宅が困難となり，保護が必要になるれている。第10回大都市交通センサス8）によると，人々」と定義している。もうひとつは中央防災会

首都圏における１日の鉄道利用者数は約4,000万

議「首都直下地震避難対策等専門調査会」 によ人とみられており，近畿圏の約1,300万人，中京るもので，ここでは地震発生時外出している者の圏の約300万人と比べてもその量は圧倒的に多うち，近距離徒歩帰宅者（近距離を徒歩で帰宅すい。また首都圏における日常的な鉄道利用者（通る人）を除いた帰宅断念者（自宅が遠距離にある

勤・通学定期利用者）の数は約950万人といわれことなどにより帰宅を断念する人）と遠距離徒歩

るが（２），千葉県・埼玉県・神奈川県を出発地と帰宅者（遠距離を徒歩で帰宅する人）を帰宅困難

する通勤・通学者の移動は，約半数が東京23区者として定義している。後者は東日本大震災以降を目的地とした都県をまたぐものである。なお，もよく用いられる一般的な定義であるが，遠距離

その平均所要時間は約68分を数えるなど（図－

徒歩帰宅者であれば，本人が困難性を感じていよ３）（３），多くが長距離移動であり，鉄道に依存

うがいまいが，帰宅困難者として扱う点に特徴がしており，また朝夕に集中しており，地震・風水ある。一方で被害想定における帰宅割合は，宮城

害・大規模停電など，何が理由であれ日中にひと

県沖地震時のデータから導き出された「帰宅距離

たび鉄道が停止すれば大量の帰宅困難者が発生す

10kmまでは100%帰宅でき，それ以降は1km増ることは避けられない。すなわち帰宅困難者の発すごとに帰宅可能率が10%減り，20kmですべて生原因は，ひとえに大規模交通システムに支えらの人が帰宅困難になる」という帰宅限界距離が根れた大都市の職住分布そのものにあるといっても拠となっており，この関係を用いて帰宅困難者発

過言ではない。以上より（1）大都市であること，

生数の推計がなされている。

（2）何らかの原因で（特に平日に）長時間交通シ

7）

ステムが途絶すること，の２点が大量の帰宅困難者が発生する条件となる。

3.2 「帰宅困難者問題」の発生条件
それではなぜ首都圏でここまで大量の帰宅困難

ただし我々が帰宅困難者問題を考える場合，こ者が発生したのであろうか。ここで，改めて帰宅の２つの条件のみでは不十分であろう。というの困難現象の発生条件を考えてみたい。一般に大都も，帰宅困難者問題は帰宅困難者を取り巻く状況

市においては，周辺のベッドタウンなどから鉄道

次第で，その特徴や対策の意義が大きく変わるもを用いて日中に大量の人口が集中することが知らのと考えられるからである。後述する筆者らの社

43

帰宅困難者と災害情報

廣井悠会調査からは，
東日本大震災時の首都圏において，ある場合はたちどころに人的被害の発生に直結す

帰宅が困難になって一番困ったこととして「携帯る。そもそも我々が憂慮すべき帰宅困難者問題は電話が通じなかったこと（31%）
」が挙げられて本来，後者のケースであろう。すると帰宅困難者

おり，「屋外に長時間いたため体が冷えた（13%）」，問題を考えるにあたって，先述の（1）大都市で「ひとりだったので不安だった（11%）」と続いてあること，（2）何らかの原因で（特に平日に）長いる。この回答をみる限り，帰宅困難者問題は非

時間交通システムが途絶すること，の２点のみな常時においてそこまで優先度の高いものとは判断らず（3）大地震などによって著しい直接被害ができない。しかし著しい直接被害が大都市部にお発生すること，というもう１つの条件を追加する

いて発生した場合，帰宅困難者問題はより深刻な必要がある。これらの条件に基づいてこれまでのものとなっていく。例えば首都直下地震における事例を見てみると，2005年の千葉県北西部地震

被害想定などでは，大都市部において大きな地震時に発生した帰宅困難現象は当日が土曜日であが発生した場合，多数の建物が倒壊して救急ニー

り，また著しい直接被害は発生していないため，ズが増大し，消防力を上回る同時多発火災が発生条件（2）がややあてはまり，
条件（3）が当てはまっ

し，道路は著しい直接被害を受け多くが不通となていない。東日本大震災時の首都圏も同じく著し

り，電気・ガス・水道は停止し，電話や携帯電話

い直接被害は発生していないため，条件（3）が（及びインターネット）も長期間の不通を余儀な当てはまらない。東日本大震災時の仙台では，帰くされ，物流は停滞し広範囲でモノ不足が発生す

宅困難者の集中でいくぶん避難所などが混乱した

る，などの被害が示唆されている。そのような状ようであるが，仙台の都市規模は首都圏に比べる況下で大量の帰宅困難者が集団的帰宅行動を行うと小さく，条件（1）が十分に当てはまらない。

場合，彼らが引き起こす大規模な交通渋滞によっ

それゆえ帰宅困難者対策は最大震度５強であったて消防車や救急車などが遅れ致命的な損害をもた

東日本大震災時と同じ条件ではなく，ひとえに首らす，長距離徒歩帰宅を試みる帰宅困難者が群集

都直下地震のような，上記（1），（2），（3）が全

なだれや大規模火災・建物倒壊に巻き込まれる，て当てはまる状況を想定した上でなされるべきもなどの様々な２次被害が起こりうることは想像にのと考えられる。

難くない。特に群衆なだれの問題は深刻である。
帰宅困難者が一斉に帰宅すると，後述するような

４

混雑度が６人/㎡を越える密集状態が各所で発生

社会調査からみた帰宅困難者の帰宅状況する可能性がある。火災や余震の発生によってそとはいえ，これほどの帰宅困難者が発生した

れまで一方向であった群集流の移動方向が局地的ケースは世界でも初めての事例である。筆者らはに変化した場合は，このような場所で集団的な転東日本大震災当日に帰宅困難者がどのような情報倒が発生しやすくなることが知られており，死傷を求め，どのような帰宅・移動を行ったかに関す者258名を記録した2001年７月21日の明石花火

る社会調査を行っている。この調査の詳細は廣井

大会歩道橋事故など，国内外においてこの種の事
例は枚挙に暇がない。つまり都市内の直接被害が

表－１

軽微であった場合の帰宅困難者問題は「一人でいるので不安」，「体が冷える」，「長く歩き足が痛くなる」などに代表される帰宅者個人の（人命への影響が少ない）問題であるが，直接被害が甚大で

44

社会調査の概要

社会情報学

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ら9）に詳しく報告されているものの，その概要は次に，帰宅や滞留を判断した理由について述べ

表－１のように示される。以降では，当日の帰宅る。帰宅を試みた人については，自宅までの距離

状況，求められた情報，知人や家族との連絡手段，

から徒歩でも帰れそうだったからが42.4%と一番帰宅行動の根拠などについて，その要点を端的に多く，次いで交通機関を利用して帰れそうだった

述べる。

から（19.7%），自宅に帰ってやるべきことがあったから（16.3%）となっている。ここで，家族と

4.1

当日の帰宅状況

連絡が取れなく心配だったからは11.7%であり，はじめに，2011年３月11日当日の帰宅状況に家族と連絡は取れたが心配だったからは12.1%とついて述べる。調査対象者のうち地震当日に自なっている（複数回答）。この結果は，安否確認宅に帰れた人は80.1%に留まった。他方で自宅の重要性と共に安否確認のみでは十分な帰宅の抑に帰らず会社に泊まった人は11.6%，自宅に帰制に繋がらない可能性も同時に示唆しており，後らず会社以外の場所に泊まった人は6.3%であっに示す「求められた情報」とあわせ，今後検討すた。さらに自宅に帰ろうとしたが途中で諦めたべき事項と言える。他方で帰宅を試みた人の判断

人は2.0%いたこともわかった（単一回答）。しか理由については，自宅に帰ろうとして帰れた回答

しながら，地震発生時の滞在場所別に帰宅状況を者と，自宅に帰ろうとしたが途中で諦めた回答者

みると，地震当日に自宅に帰れた人は東京都にいで違いがあることもわかっている。自宅に帰れたた人で67.8%，神奈川県にいた人で87.8%，千葉

回答者は，自宅までの距離から徒歩でも帰れそう。特にだったからが43.3%であり，交通機関を利用して東京都では，自宅に帰らず会社に泊まった人が帰れそうだったからは19.2%であった。ところが

19.9%，自宅に帰らず会社以外の場所に泊まった

途中で諦めた回答者は，自宅までの距離から徒歩

人が8.8%，自宅に帰ろうとしたが途中であきらでも帰れそうだったからは7.5%であり，交通機

めた人が3.5%と，帰宅できなかった人が首都圏関を利用して帰れそうだったからが40%である。

全体の中でも特に多い。つまり，滞在場所で帰宅

これは公共交通の運休・復旧に関する情報がない

状況は大きく異なることになる。

場合，無理な帰宅を試みる可能性があることを示

県で89.6%，埼玉県で93.5%であった（４）

唆している。
帰宅しないことを判断した理由については，交通機関の復旧の目途が立たなかったからが一番多く77.2%であり，次いで徒歩で自宅まで帰るのは難しいから（48.9%），職場や家族と連絡が取れたから（20.8%），食糧や飲料水，就寝場所などを確保できたから（18.4%）と続く（複数回答）。
前者については交通機関が運休などを決定し，その情報を早めに流すことで，帰宅困難者の事業所
内滞留を早期に実現する可能性が明らかになるとともに，自宅に帰らず会社に泊まった人の24.3%
は職場や家族と連絡できたからと答えており，家族の安否確認が帰宅意思に一定程度の影響を及ぼ
図－4したことが予測される。

地震当日の帰宅状況（１都３県，N=2026）45

帰宅困難者と災害情報

廣井悠

続いて，今後このような状況になったらどうするかという質問の回答を図－５に示す。ここで自宅に帰れた人と自宅に帰らず会社に泊まった人
は，一部を除いておおむね今回と同じ行動をとると回答している。もし近い将来，首都直下地震などによって再度大量の帰宅困難者が発生した場
合，被害の様相が異なるにもかかわらず今回の経験をよりどころにして同じ行動をとるとすれば，
図－５

市街地火災に巻き込まれる，緊急車両の通行を阻

今後このような状況になったら（N=2026）

害するなど一斉帰宅者の存在が2次被害に繋がりうる可能性も無視できず，首都圏における東日本

特 になか っ た

大震災というやや特殊な帰宅困難現象を体験した

1%

そ の他

からこそ，より一層の対策が今後必要とされる。

1%

鉄 道など の公共 交通機 関が復 旧する 時刻

40%

道 路、 通 信、 電 気、 ガ ス、 水 道が大 丈夫か ど う か と いう 情報

4.2

34%

市 町村や 消防の 応急措 置の内 容や指 示・ 連 絡

9%家 族の安 否や居 所次に，今回求められた情報や役立った情報ツー

66%

自 分や家 族が避 難すべ き かど う かと いう 情 報

ル，今後どのような情報を求めるかについての27%

ま も なく 大き な 地震が 来る
前 ぶれか ど う か と いう 情報

23%

会 社に戻 る べき かど う かに関 する 判 断（ 外出し ていた 人のみ ）概要を記す。図－６は，地震直後に知りたかっ6%

余 震の可 能性や 、 その 規模た情報を示したものである。一番多かった回答

47%

今 自分の いる 場 所でど んな被 害が起 こ っ て いる か につい ての情 報

は，今回の地震についての震源地や規模などの42%

自 分の住 む地域 に、 ど んな被 害が起 こ っ て いる か につい ての情 報

59%

今 回の地 震につ いての 震源地 や規模 など の 情報

情報（79.2%）であり，ついで家族の安否や居所

79%
0%

20%

求められた情報と役立ったツール

40%

60%

80%

（66.5%），自分の住む地域にどのような被害が起100%こっているかについての情報（58.9%），余震の図－６ 地震直後知りたかったこと（複数回答，N=2026）

可能性やその規模（47.2%）が続いた（複数回答）。
家族の安否情報を全体の2/3程度しか求めていな役 立っ た も のは 何も な かっ た

いのは，ひとえに首都圏における揺れがそこまで

8%

そ の他

3%

市 町村の 広報車

大きくなかったことを示すものであろう。より大1%

携 帯電話 のワン セグ機 能きな揺れや災害が襲った場合は，更に多くの人が

16%

携 帯電話 のイ ン タ ーネ ッ ト 機 能（ ｉ モ ー ド 等）

6%

携 帯電話 メ ール

家族の安否情報を求めるものと考えられる。また

20%

携 帯電話

自分の住んでいる地域に関する情報のニーズは極

20%

電話

8%

イ ン タ ー ネッ ト メ ール

めて大きく，場合によっては一斉帰宅の抑制に際

7%

イ ン タ ー ネ ッ ト （ ホーム ページ 等)
市 町村の 防災無 線

して，災害用伝言ダイヤル（171）のような個人

26%

単位の安否情報だけではなく，地域の被害情報を

4%

民 放ラ ジ オ

11%

Ｎ Ｈ Ｋ ラ ジオ

何らかの形で集約して流すことも今後は検討すべ

11%

民 放テ レ ビ
Ｎ Ｈ Ｋ テ レビ

54%
0%

図－７

きと考えられる。

31%

20%

40%

60%

80%

100%

次に，情報を得るのに役立ったものを尋ねた。
その結果が図－７である。
多くの回答者がテレビ，情報を得るために役立ったもの（複数回答，N=2026）

それもNHK（53.7%）を役だった情報源として

46

社会情報学

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挙げており，次いで民放テレビ（30.6%），イン

始しはじめるとテレビなどによる情報提供は十分

ターネット（25.5%），携帯電話メール（19.9%），に望めず，移動中でも情報を取得できる携帯電話

携 帯 電 話（19.8%），携帯電話のワンセグ機能（15.8%）を挙げている（複数回答）。当日，インター
ネットは首都圏ではほぼ通常通りに機能したとはいえ，情報の集約に多少の煩雑さが伴うためか，

100%

総じて役だったと答えた回答者は少ない。なお、

80%

年齢が若いほどインターネットや携帯電話を役

93%

70%
78%

73%

55%

60%

回答率

だったとする人が多く，逆に年をとるほどNHK
テレビを役だったとする人が多かった。特に，学

41%
40%

校施設関連の情報は多くがテレビやラジオによっ

73%
76%

84%
66%
72%

56%

41%

39%

38%

38%

20%

て取得されていた（69.1%）。

0%

ここで，
「地震直後知りたかったこと」ごとに自宅に帰れた自宅に帰ろうとしたが途中であきらめた

3月11日の帰宅状況役だった手段を分析した結果，特に「自分の住む自宅に帰らず
会社に泊まった

自宅に帰らず
会社以外の場所に泊まった

図－８ 今後どのような情報提供を望むか（帰宅状況別，抜粋，N=2026）

地域の被害情報」を知りたかった人についてはイ
ンターネット（知りたかった人30%，そうでない
人20%）が，また「家族の安否や居場所」を知りたかった人については携帯電話や携帯メール（ともに，知りたかった人26%，そうでない人8%）が，100%を知りたかった人についてはインターネット（知80%

りたかった人34%，
そうでない人20%）や携帯メー

60%

回答率

さらに
「鉄道などの公共交通機関が復旧する情報」

ル（知りたかった人27%，そうでない人16%）が役立ったと回答している。
「鉄道などの公共交通

40%

90%

情報ツ ー ル

合いの間で携帯メールを用いて運行情報をやり取

固定電話

15%

10%
0%

0%

0%

メールを役立ったと評価した理由は，家族や知り

69%

63%
37%

20%

機関が復旧する情報」を知りたかった人が携帯

84%

携帯電話

30%

1%

1%

携帯電話のメール パソコンのメール

りしていたことによるものではないかと推察され
る。

100%

入手手段がよいかを尋ねた結果，役だった手段と80%

同様にテレビやラジオによる情報提供（78.1%）

60%

回答率

ところで，今後このような状況時にどんな情報が多いが，それに次いで携帯電話による情報提供（70.1%）が多いことがわかった（複数回答）
。特

75%

6%

0%

む情報）にもある通り，自宅に帰ろうとしたが途

19%

災害用伝言ダイヤル中で諦めた人の実に92.5%が携帯電話による情報

情報ツ ー ル

提供を望んでいる。これはいったん帰宅行動を開

図－９

47

77%

40%
20%

に後者については，図－８（帰宅状況別の今後望

71%

10%

19%

災害用伝言
サービス(携帯)

4%

19%

災害用伝言
サービス(P C )家族や知人との連絡手段（N=2026）

帰宅困難者と災害情報

廣井悠

なかった（単一回答）。これは利用の仕方が分からなかったという回答（18.8%）や，災害用伝言

100%ダイヤルを利用しようとした人の約半数が繋がり

80%

回答率

40%

40%
45%

きな課題を残したと言えよう。
34%
42%

32%
30%

20%

15%

3%

0%
情報ツ ー ル

にくかったと回答している点も含めて，今後に大

60%

66%

60%

固定電話

5 帰宅困難者対策の大方針と災害情報の役割

25%

10%

携帯電話

携帯電話のメール

5.1

パソコンのメール

上記の教訓を経て，帰宅困難者対策は今後どのようにすすめていけばよいのであろうか。そもそ100%

も帰宅困難者問題は，帰宅困難者が大量に帰宅す

80%ることにより大渋滞が発生し，消防・救急・災害対応などに対して様々な負の影響を及ぼす点が問

回答率

60%

51%

40%

20%

29%

32%
37%

28%
31%

20%

題の所在であった。それゆえ対策を考える際も，

45%

このような我々が憂慮しなければならないシナリ

27%オ，例えば「帰宅困難者や都市内滞留者が人的被害を引き起こす」ようなパターンを前提とすべき0%
災害用伝言ダイヤル

情報ツ ー ル

帰宅困難者対策の大方針

災害用伝言
サービス(携帯)

災害用伝言サービス(P C )である。
このケースを幅広に考えて並べてみると，下記の最悪シナリオが考えられる。

図－10 当日の繋がり具合（各情報ツールを利用しようとした人のみ）

1.

滞留に失敗し，大量の徒歩帰宅者で大渋滞，
2001年明石歩道橋のような集団転倒が発生

2.
のメリットが大きく働くものと推察される。事実，滞留に失敗し，災害情報も得られず，大量の徒歩帰宅者が大規模火災発生地域へ突入

彼らは駅や屋外のビッグビジョンによる情報提供

3.

やコンビニや店頭にある液晶モニターによる情報滞留に失敗し，余震で建物倒壊や外壁が落下，これを避けきれず徒歩帰宅者が被害提供のニーズも高く，屋外にいてテレビによる情4.

報収集が困難な人たちに対する情報の提供につい滞留に失敗し，大量の帰宅者・車で大渋滞，救急/消火/救助/災害対応が大幅に遅れては課題が残ることも示唆された。

5.

滞留に失敗し，大量の帰宅者・車で大渋滞，避難行動の阻害になる

4.3

家族や知人との連絡手段

6.

次に，回答者が家族や知人と連絡をとった情報

物流がストップし，備蓄もなく，大都市中心部でモノ不足が発生（そして避難所へ殺到）

ツール，及びそれらの繋がり具合を示す。

7.

図－９は家族や知人との連絡手段を尋ねた結果

安全な場所が見つからず，駅前ターミナルなど各所から人が流入し，転倒事故などが発生であるが，今回は携帯メールが多少使用できたこ

8.

ともあってか（図－10），災害用伝言ダイヤルを安全な場所が見つからず，災害情報も得られず，津波・大規模火災の襲来

利用しようとした人はわずかに6.4%であり，携9.

帯電話の災害用伝言サービス（9.8%）よりも少安全確認をしないまま高層ビルなどに滞留し，余震被害や高層ビル火災で人的被害が発生

48

社会情報学

第３巻３号

2015

本来，帰宅困難者対策はこのような人的被害がちは留まるスペースを確保することが困難とな発生するケースを防ぐものであろう。すると，こる。それを踏まえ現在，行政や民間企業などは帰れらの被害を発生させないためには，滞留の成功宅困難者を受け入れる一時滞在施設の確保を現在（一斉帰宅の抑制），豊富な備蓄，安全な場所の確進めているところである。これにより，行き場の保（安全確認含む），災害情報の共有，といったない滞留者の安全確保やさらなる長距離徒歩帰宅点が重要となり，これが帰宅困難者対策の基本的の抑制が可能となる。このとき，一時滞在施設へ方針と考えられる。

の移動の周知や開設された一時滞在施設の場所に

これと同様に実際，各都市で行われている帰宅関する情報は迅速に伝達されねばならないが，そ困難者対策も，具体的な取り組み内容として「一れを実現するためには，「帰宅困難者への情報提斉帰宅の抑制」，「一時滞在施設の確保」，「帰宅困供」手段の検討が必須である。一般に大都市は防難者への情報提供」，「駅周辺における混乱防止」，

災行政無線が聞こえにくいともいわれており，ま「帰宅困難者の搬送」，「徒歩帰宅者の支援」を計た大規模地震時は停電によってテレビやインター

画することが多い。したがってここからは，これネットが使えない可能性が大きい。携帯電話も輻

らの取り組みがどのように帰宅困難者問題に寄与

輳により円滑な利用が必ずしも可能なわけではなするかを論じる。はじめに一斉帰宅の抑制である

い。それゆえ，デジタルサイネージやエリアメー

が，これは行き場のない滞留者の発生そのものをル，ワンセグなどによる効果的な災害情報提供の抑制する効果があるものと考えられ，最も重要で手段を多数用意しておく必要がある。一方で帰宅ある。帰宅困難者問題はひとえに多数の長距離徒困難者が大量に発生した場合，特にターミナル駅

歩帰宅者の発生と，大量の滞留者が市街地平面へなどやその周辺は多くの滞留者で埋め尽くされ，投げ出されることに起因する問題であるから，帰混乱などが発生することも懸念される。この混乱

宅困難者の大部分が安全な場所に待機し，長距離は群衆なだれなどによる被害はもとより，鉄道の徒歩帰宅者と行き場のない滞留者を減らすことが再開そのものにまで影響を及ぼす可能性も否定でできれば，より問題解決に近づくものと考えられきない。それゆえ帰宅困難者対策として，駅周辺る。ただし一斉帰宅の抑制を考える際（特にスペーの混乱防止を行う必要がある。特に駅前滞留者対スや人数の計算時）は，甚大な直接被害を前提と策協議会の設立などを通じて，訓練や混乱防止にしなければならない。すなわち，大都市で大きな取り組むためのルールづくり，ひとづくりが今後

地震が発生した直後は壊れる建物も多く，また建求められるであろう。最後に徒歩帰宅者の支援や物の安全性も確実な検証ができないため，留まる

帰宅困難者の搬送である。一斉帰宅の抑制が成功ための安全なスペースが不足してしまう可能性がし，一時的な混乱が沈静化した場合（つまり安全考えられる。また被害が大きければ大きいほど，に帰宅できることが確認された後），要援護者な

家族や自分の住んでいる地域が心配となって無理どを中心として帰宅困難者を搬送し，一方で搬送な帰宅を試みる人も多くなることが予想される。

しきれない帰宅困難者は長距離を徒歩で帰宅する

よって一斉帰宅の抑制は，東日本大震災時の首都ことになる。このとき，帰宅支援の必要性が生ず

圏よりも更に厳しい条件下で行わねばならない。

る。帰宅支援については，東日本大震災以前にも次に一時滞在施設の確保である。仮に一斉帰宅のいくつかの取り組みは行われてきたが，帰宅支援

抑制によって就業者の多くが事業所内滞留に成功

ステーションなど支援拠点の認知が低かったといしても，買い物客や観光客，または自分の所属す

う東日本大震災時の反省も新たに踏まえ，その積る建物が壊れた・中には入れない，といった人た

極的な周知や帰宅支援対象道路の拡充などがこれ

49

帰宅困難者と災害情報

廣井からの課題と考えられる。

悠

方法については，滞留の周知などと同じく平時よ

以上が帰宅困難者対策の一般的方針となる。筆

り行政，事業所，学校などで広報しておく必要が者はこれに「帰宅困難者の活用」を加えた7種類あるだろう。鉄道の運休情報や駅の混雑情報，居を社会全体で行っていく必要があると考えている

住地域の被害情報は帰宅困難者を駅や自宅に向かが，以降ではこのような施策を実現するために，わせないための情報となるが，これについては鉄「帰宅困難者へどのような情報提供を行えばよい

道事業者や行政，報道機関による速やかな伝達がか」に焦点を絞って論述する。

必要となる。

5.2

5.2.2

帰宅困難者への情報提供

安全な滞留を助けるための情報

先にも述べたように，大都市における地震直後

つぎに，安全な滞留を助けるための情報がある。

の混乱を抑えるためには，帰宅困難者の帰宅抑制

これには余震時の対応を含めた安全確保や避難のが必須である。このためには，帰宅困難者に対し周知，一時滞在施設の情報（水・備蓄などに関すて帰宅の抑制を促す情報伝達を事前啓発・事後のる情報含む），避難場所の情報，滞留施設の安全周知ともに行わなければならない。もちろんその情報，現在地付近の被害情報が挙げられる。安全

際は帰宅困難者の安全な滞留を助ける情報が必要

確保や避難の周知，一時滞在施設の情報，避難場となるだろうし，他方で混乱が収まったのちは帰所の情報については事前の周知徹底が有効と考え宅困難者への帰宅支援や帰宅困難者の搬送に関すられるが，一時滞在施設の情報については現在事る情報も伝達する必要がある。よってここでは，前公表が十分になされていない現状があり，また帰宅困難者への情報提供をおおむね1.帰宅抑制に安全上の問題による一時滞在施設の閉鎖や一部に資する情報，2.安全な滞留を助けるための情報，

利用者が集中する状況なども考えると，災害後の3.帰宅支援に関する情報，4.帰宅困難者の搬送に円滑な情報伝達も必要である。一方で一時滞在施関する情報に大きく分類して議論する。

設や大規模集客施設及び事業所や学校においては帰宅困難者の滞留にあたって施設の安全性を確認

5.2.1

帰宅抑制に関する情報する必要があり，その情報をどのようにして把握それぞれを詳しくみていきたい。はじめに帰宅し，また速やかに行政や協議会などに伝えて共有抑制に資する情報として，滞留の周知，滞留の指するかを考えておかねばならない。現在地付近の示，車利用抑制の周知，安否情報，鉄道の運行（運

被害情報は，原則として行政や警察，消防，ライ休）情報，駅の混雑情報，居住地の被害情報など

フライン事業者や報道機関による収集・伝達が望が考えられる。
このうち車利用抑制や滞留の周知・まれるものの，その提供には限界があるものと考指示については行政や報道機関をはじめ，学校・えられるため，各施設において周囲の状況を適宜

事業所・一時滞在施設など様々な提供主体が考え確認し，地域単位で共有する必要もあるだろう。

られるがこれについては，災害直後はもとより事前の周知が特に有効と考えられ，平時の積極的な

5.2.3

帰宅支援に関する情報

取り組みが必要である。また安否情報については続いて帰宅支援に関する情報である。これには帰宅困難者及びその家族が安否確認を確実に行う

帰宅支援ステーションに関する情報，帰宅経路にことが大原則であり，他方で学校や事業所単位で関する情報，道路・交通情報，鉄道の復旧情報が安否情報をホームページや報道機関などによって含まれる。帰宅支援ステーション及び帰宅経路の適宜伝達することも必要である。なお安否確認の情報についてもまた事前の周知が有効であるが，50

社会情報学

第３巻３号

2015

特に前者は一時滞在施設の情報と同じく，被害をプデータを用いて帰宅意思モデル及び大都市災害受けて開設できない帰宅支援ステーションがある

時移動シミュレーションを構築し，歩行者空間でことも考えると，事後の情報伝達手段にも配慮せ６人/㎡を超えるような過剰な密集状態がいつどねばならない。また後者については，学校，事業

こで発生するか，また災害対応が著しく遅れる重所，大規模集客施設，一時滞在施設，帰宅支援ス

度の交通渋滞がどのような条件で発生するかを検テーションなどに地図や地域危険度マップを準備

証し，帰宅困難者対策の政策評価に用いることとしておくとよいだろう。道路・交通情報や鉄道のする。

復旧情報については，鉄道事業者や道路管理者などが主な情報提供元となるものの，混乱が収まっ

6.1

帰宅困難者の帰宅意思モデルの作成

たのちに行政が時差帰宅やグループ帰宅を勧める

はじめに，帰宅意思に関する非集計分析を行タイミングに合わせて，その具体的経路や帰宅パ

い，大都市災害時移動シミュレーションで用いるターンなども周知する必要がある。

ための帰宅意思モデルを作成する。ところで，前述の社会調査は2011年３月下旬，つまり震災か

5.2.4

搬送に関する情報

ら２週間後に行ったものであるゆえ回答者の記憶

最後に帰宅困難者の搬送に関する情報である。

も新しく，帰宅の実態を細かに尋ねることが可能

これには搬送計画に関する情報や，搬送拠点の位な時期であった。そのためここでは，質問項目と置情報，災害時要援護者の情報が考えられる。こして当日の帰宅状況や帰宅の判断材料，求めた災のうち搬送拠点は首都圏などでは現在ある程度の害情報のみならず，地震発生時の帰宅実態を出発

想定がなされており，事前の情報収集が可能であ

時刻と出発地点，立ち寄り時刻と立ち寄り地点，る。具体的な搬送計画については，被害の情報や帰宅時刻と帰宅地点及びこれらの交通手段を全て利用できるバスやタクシーの量に依存するため，回答者に尋ね，東日本大震災当日のトリップデー

行政による滞留拠点への情報提供が必要とされタを把握する試みを行った。ここで回答されたトる。一方で，優先的な搬送対象となる災害時要援

リップはデータのスクリーニングを行うことで，護者の情報については，搬送計画に生かすため滞1926サンプルが残った。これを全てGISデータに留拠点から行政へその人数などを報告せねばなら落とし，集計したものは例えば下図の如く示されないだろう。ところで，主に帰宅困難者の滞留拠る。図－11は徒歩帰宅者のみのトリップを示し点となる事業所や学校及び一時滞在施設の開設主たものであり，図－12は自動車利用者のトリッ

体は，帰宅困難者への情報提供を行うにあたり，プを示したものであるが，両者を比較すると前者

SNSなどによって真偽の疑わしい情報が広まるこ

はかなり都心に偏っており，その距離も短いこととにも十分留意のうえ，提供元が報道機関や公的が改めて分かる。このとき主な交通手段は徒歩機関であるなどの確実な情報のみを伝達すること（36.3%），自動車（自分の運転する車が23.6%，が望ましいものと考えられる。

送迎が7.0%），鉄道・地下鉄（14.8%），自転車（10.5%）の順となり，その帰宅所要時間は１時

６

間以上が81%，２時間以上が53%，６時間以上が帰宅困難者対策の政策評価17%であった。

本章では最後に，これら情報提供をはじめとし

図－13は調査対象者の帰宅所要時間を示した

た帰宅困難者対策が２次被害の抑制要因となるかものである。ただし，ここでの帰宅所要時間は各

どうか，その影響を考察したい。ここではトリッ

自が帰宅行動を開始した時点から計測しており，

51

帰宅困難者と災害情報

廣井悠

ここで得られた回答に平成20年度パーソント
リップ調査（以降ではPT調査と呼ぶ）の結果を利用することで当日の帰宅困難者の数を推定することが可能となる。一例を示すと，３月11日に翌日５時まで帰れなかった人は272万人と推計され，また徒歩帰宅のみで帰った人は395万人と考えられる。他方で滞留についても，11日20時までその場で待機した人が382万人と推計され，11日20時以前に帰宅を始めた人のうち徒歩のみで
図－11

帰宅した人が324万人，鉄道利用が85万人（５），当日のトリップデータ（徒歩のみ）

車利用が154万人になることが明らかになっている（ただし以上はすべて東京都全体の値）（６）
このもとで帰宅意思モデルを作成する。ここでは推定精度を向上させるためトリップデータの中
で主な交通手段として自分の車・バイク・自転車を用いたサンプル及び立ち寄りを行ったサンプルは対象外とした。ここで，帰宅意思の決定にラン
ダム効用理論（Multinomial Logit Model）をあてはめ，効用関数の確定項を帰宅距離（km），安
否確認ができなくて困ったかどうか（困ったら

図－121），勤務中であったか私用であったか（勤務中

当日のトリップデータ（自動車利用）なら1），65歳以上かどうか（65歳以上なら1）及び定数項で定義した（これらは社会調査で尋ねた

29%

30%

設問の通り。
なお，
帰宅距離と定数項以外はダミー

25%

変数とした）。その後，主な帰宅行動として以下

20% 19%の３パターンを用意し選択肢とした。
14%

15%

1. 車で迎えに来てもらう

10%

10%

7%

5%

5%

7%
4%

3%

2%

2. 徒歩帰宅を試みる

2%

3. その場に滞留

0%
1 時間 1 時間 2 時間 3 時間 4 時間 5 時間 6 時間 7 時間 8 時間 9 時間 1 0 時間
未満

程度

図－13

程度

程度

程度

程度

程度

程度

程度

程度

以上

推定する係数は実際の選択結果によって得られる非集計データを用い，[1]式で示される尤度関

当日の帰宅所要時間（N=1926）

数を最大とする最尤推定法で求まる（ただし p jk
は個人 k が j という選択肢を選択した確率を示し
同じ帰宅所用時間でも帰宅時刻はそれぞれによっており，それぞれの集合を K ， J で表わす）。なて異なる。また途中で休憩などを行っている場合

お， L* の最大化は L の最大化と等価であること

はその時間も帰宅所要時間に含まれる。

より実際の計算には[2] 式を用いた。

52

社会情報学

第３巻３号

2015

1.0 選択率L = ∏∏ p jk
*

δ jk

…[1]

0.8

k∈K j∈J=
L ln=
L* ∑ ∑ δ jk ⋅ ln p jk
k∈k j∈J

…[2]

通勤

0.6

私用

0.4

これに先述のトリップデータをあてはめ，係数とそのHessian行列を求めることで係数の有意0.2

確率及びモデル全体の自由度調整済尤度比を求めた。使用した言語は，Mathematica6.0であり，

0

10

20

図－14

ニュートン・ラプソン法を用いてプログラムを作成した。
その結果が表－２である。安否確認ダミー

30

40

滞留の選択確率

帰宅距離
[km]

50

1.0 選択率と高齢者ダミーの係数は１%有意とならなかったが，それ以外の係数は有意であった。なお自由度

0.8

調整済尤度比は0.362であり，あてはまりはよい。
0.6

表－２

各係数と自由度調整済尤度比（**は1%有意）

私用

0.4

0.2

通勤

0

10

20

図－15

30

40

50

帰宅距離
[km]

徒歩帰宅の選択確率

1.0 選択率有意であった係数の符号を解釈すると，帰宅距
0.8離については距離が長ければ長いほど滞留する傾向にあり，また帰宅距離20km前後が車による送0.6

迎のピークである。そして勤務中であるほど滞留しやすい（逆にいえば，私用の外出の場合は滞留

0.4

私用

するための拠点が見つけにくく，徒歩帰宅や車で0.2

送迎という選択肢を採用しやすい）。安否確認の通勤

説明変数が１%有意でなかったのは，前述のよう

0にそもそも震度５強程度であった東日本大震災

10

図－16

時には家族の安否情報に関するニーズは2/3程度

20

30

40

50

帰宅距離
車による送迎の選択確率 [km]で，安否確認が取れず困ったかどうかは帰宅意思

一例として，この帰宅意思モデルを用いて，仮に影響しなかった人がいたためと考えられる。こに東日本大震災の発生日が休日であったとした場

れをもとに通勤外出者，私用外出者ごとの選択確合の滞留者数と徒歩帰宅者を推定する。ここでは率（ともに高齢者以外）を距離別に示したグラフ

複雑化を避けるため東京都のみを対象とし，それが図－14 ～図－16である。

ぞれの発生集中トリップ（社会調査で得られたト53

帰宅困難者と災害情報

廣井悠

リップデータ）をPT調査の大ゾーンに従い行列の結果，休日は全体として滞留して貰えない傾向

でまとめる。その後，PT調査のゾーン別目的種が明らかになった。

類別発着時間帯別発生集中量のデータを用いて各ゾーンにおける14時から24時までの帰宅トリッ

6.2

大都市災害時移動シミュレーションの構築

プ数の合計をもとめ，それにゾーン別目的種類別

このモデル式を用いて，筆者は大都市災害時移代表交通手段別発生集中量を用いて，各ゾーンに動シミュレーションを構築した。これは首都圏のおける自動車，自転車，二輪車，その他，不明の自動車と徒歩移動者を両方考慮したもので，用い交通手段によるトリップを取り除く。その後，第た道路は一般都道府県道以上及び道路交通センサ

４回京阪神都市圏PT調査10）で得られている通勤・ス対象道路（ただし高速道路は除外）であり，歩通学・業務トリップ及び自由トリップの休日/平

道幅は道路交通センサスの歩道幅データを使用，日の比率を掛け合わせ，休日14時から24時の各

道路交通センサス対象外の歩道幅については片側ゾーンの帰宅トリップ数のうち鉄道利用，徒歩の１m×両側とした。移動速度は中央防災会議 7）を

トリップ数の抽出を試みている。最後にこれらに

参考に，徒歩移動の場合は混雑度が1.5人/㎡で時発生集中トリップの行列データに帰宅意思モデル

速４km/h，混雑度が1.5人/㎡以上６人/㎡未満でを適用し，当日の各ゾーンにおける徒歩帰宅人口

は時速４km/hから時速0.4km/hまで直線的に低（図－17）と滞留人口（図－18）が得られた。こ減し，混雑度６人/㎡以上は０（つまりそれ以上入らない）ものとした。他方で自動車の移動速度
は，道路交通センサスからの推定値により，車両密度の最大値を150台/kmとしたうえで，車両密Max:48 万人 /zone
Min:0.8 万人 /zone

度を ρcar （台/km），移動速度を Vcar （km/h）としたとき[3]式が成り立つよう設定した（ただし歩行者密度が0.5人/㎡の場合は歩行者による車両交通への影響を考え，[4]式を適用，推定値は

R 2 = 0.41 ）。

図－17

東日本大震災の発災日が休日だった場合の徒歩帰宅人口推定ρcar = 1000Vcar…[3]ρcar = 750Vcar′…[4]

対象領域の人口は首都圏１都３県とし，平日のMax:26 万人 /zone
Min:0.2 万人 /zone

昼間の数値をPT調査により求め，主要交通手段
が公共交通（つまり自分の車，
バイク，
自転車以外）
かつその移動目的が「通勤・通学・勤務」，「私用・その他」の各人について上記の帰宅意思モデルに従い徒歩帰宅・送迎してもらう・帰宅せず滞留の３パターンを選択するとした。また東京都の調査
結果11）より，送迎のうち迎えの割合は47%であっ図－18たことが知られているため，ここでは送迎の47%

東日本大震災の発災日が休日だった場合の滞留者人口推定において上り下りの双方で交通需要が発生すると

54

社会情報学

第３巻３号

2015

した（例えば図－16の47%が迎えに来てもらう

分抑制できた場合の政策効果とみてよい。ケースと仮定。残りの53%は他者運転車両に同乗と想定（4）もケース（2）をベースとしつつ，買い物客

し，交通需要は新たに発生しないものとする）。

などの「私用・その他」の人が半分徒歩帰宅では

なお，主要交通手段が「自分の車」である人は，なく滞留を選択する場合のシミュレーションであ全員が自動車で「すぐに帰宅」して滞留しないとる。一時滞在施設の確保をはじめとした，私用

考え，複雑化を避けるため自転車とバイクは混雑

外出者の帰宅抑制効果を検証するケースとなる。

に寄与しないものとする。さらには徒歩・自動車

ケース（5）はケース（2）をベースとして，車ともに，帰宅経路は各人が10分ごとに最短時間で迎えに来る人をゼロとしたケースである。この経路をもとにして迂回も含め逐次更新すると想定

とき，車で迎えに来てもらうことを選択する人はした（つまり道路情報について完全情報を想定）。

みな滞留するものとし，自分の自動車で帰宅する

なお今回は，道路の直接被害による交通障害は考人は他ケースと同じくそのまま一斉に帰宅を試み慮しない。このもとで様々な政策を評価する。はる。

じめにケース（1）として東日本大震災の再現を

これら各ケースの特徴を表－３に整理し，計算試みる。東日本大震災時は平日の就業時間中に発結果を示す。図－19，図－20がケース（2）の発

生した震度５強程度の災害であったため，帰宅開災１時間後及び５時間後における歩行者密度であ

始時間もばらつき，かつ滞留できる施設も多く，り，図－21，図－22がケース（2）の発災1時間

一斉帰宅状態とはなっていない。このため混雑の後及び５時間後における自動車の平均移動速度で発生条件としてはやや緩い条件となる。ここではある。3.2節で仮説として言及した通り，一斉帰帰宅開始時間分布を東日本大震災時と同様とし，宅を許してしまった場合は，首都圏では歩行者密徒歩帰宅，車で迎えに来る選択も東日本大震災時

度が６人/㎡以上というきわめて高い密度が散見と同様の割合として（帰宅意思モデルは利用せずされた。

実データのみを使用）
シミュレーションを行った。
これ以降のケースは首都直下地震など強い揺れ

表－3を想定したものである。ケース（2）は東日本大シミュレーションケースの特徴

ケース1
ケース2
ケース3
ケース4
東日本大震災
一斉
一斉
一斉
時と同様
従業員の
東日本大震災
全員帰宅
半分が滞留
全員帰宅
帰宅・滞留
時と同様
私用外出者の 東日本大震災
全員帰宅
全員帰宅
半分が滞留
帰宅・滞留
時と同様
車両による 東日本大震災 東日本大震災 東日本大震災 東日本大震災
送迎
時と同様
時と同様
時と同様
時と同様
帰宅開始時間震災時と異なり，就業者などの「通勤・通学・勤務」目的の人や，買い物客など「私用・その他」の人がいずれも災害直後に一斉の徒歩帰宅を試み

ケース5
一斉
全員帰宅
全員帰宅
無し

る場合である（ただし車での送迎を選択する人の数は上記の帰宅意思モデルに基づくものとする）。

また自動車の平均移動速度も，時速５km/h未

つまり東日本大震災時と徒歩帰宅者の数及びその満の箇所が多く現れることが分かった。一刻も早出発時間分布が大きく異なり，結果としてたいへ

く現場に到着せねばならない状況下でこのようなんな混雑が考えられる想定である（東日本大震災

重度の交通渋滞が起きた場合，災害対応の著しい時の滞留者が全員徒歩帰宅してしまったらという遅延を許す可能性がある。更にこの傾向は，時間想定）。ケース（3）はケース（2）をベースとし経過につれて首都圏郊外部に向け拡大していくこ

つつ，就業者など「通勤・通学・勤務」目的の人とも分かった。このように，どの道路が・どのよが半分は徒歩帰宅ではなく滞留を選択した場合のうな時刻に・どの程度混雑するかを知ることは，想定である。つまり徒歩帰宅者の帰宅開始時間分

滞留者の誘導や一時滞在施設の施設立地問題を考布は一斉でありながら，就業者の一斉帰宅数を半える上で重要な知見である。

55

帰宅困難者と災害情報

廣井

図－19 ケース（2）における徒歩帰宅者の歩行者密度（発災１時間後）

図－21 ケース（2）における自動車の平均移動速度（発災１時間後）

図－20 ケース（2）における徒歩帰宅者の歩行者密度（発災５時間後）

図－22 ケース（2）における自動車の平均移動速度（発災５時間後）

56

悠社会情報学0.5～1人/m2
2～3人/m2
6人/m2以上

1～2人/m2
3～6人/m2

2015

0.5～1人/m2
2～3人/m2
6人/m2以上

1～2人/m2
3～6人/m2

5時間後

10時間後

250
歩行者密度別の道路延長距離(km)歩行者密度別の道路延長距離(km)

250

第３巻３号

200

150
\

100

50

200

150

100

50

0
1時間後

2時間後

3時間後

5時間後

0

10時間後

1時間後

発災後の経過時間

2時間後

3時間後

発災後の経過時間

図－23

歩行者密度別の道路延長距離（ケース（1））
0.5～1人/m2
2～3人/m2
6人/m2以上

図－26

歩行者密度別の道路延長距離（ケース（4））

1～2人/m2
3～6人/m2

歩行者密度別の道路延長距離(km)250

すい首都直下地震時などでは，首都圏の在住者が200

2011年３月11日に経験した徒歩帰宅者の大行列とは，比べ物にならないほど深刻な状況になると150いう結果である。特に上記で述べた群衆なだれ

100の危険性が増す６人/㎡の歩行空間は計算の結果，

50

道路延長距離でケース（1）の約34倍発生するこ

0
1時間後

2時間後

3時間後

5時間後

とがわかり，人的被害の発生リスクが深刻である

10時間後

発災後の経過時間

図－24

ことも物語っている。このことより首都直下地震

歩行者密度別の道路延長距離（ケース（2））
0.5～1人/m2
2～3人/m2
6人/m2以上と東日本大震災では帰宅困難者をとりまく状況が1～2人/m2
3～6人/m2

全く異なることが定量的に判明したほか，首都圏

歩行者密度別の道路延長距離(km)250

で帰宅困難者対策をすすめる意義を改めて確かめることができた。

200

ケース（2）からケース（4）を比較すること150

で，帰宅困難者対策の具体方針を評価することが100可能となる。これによると，少なくとも広域的な50視点においては，災害直後の歩行者密度を減らす

0
1時間後

2時間後

3時間後

5時間後

には就業者の一斉帰宅抑制がとりわけ効果的であ

10時間後

発災後の経過時間

図－25る。就業者の半分が帰宅抑制することで，東日本

歩行者密度別の道路延長距離（ケース（3））

大震災時とまではいかないまでも，滞留者密度は大幅に減じることがわかった。反対に，私用外出

図－23 ～図－26はそれぞれのケースにおける者の一斉帰宅抑制は就業者の一斉帰宅抑制と比べ

歩行者密度を示したものである（ただし0.5人/て効果が薄い。上記の帰宅意思モデルによれば，㎡以上のみ，ケース（5）の歩行者密度はケース

私用外出者は就業者に比べてそもそも滞留しにく（2）と同様）。ケース（1）とケース（2）の比較

いことが明らかになっており（図16），また一時により判明したことは，滞留場所の喪失や家族の滞在施設における私用外出者の滞留も，備蓄物資

安否が懸念されることにより一斉帰宅が行われやの費用負担や善管注意義務など法的責任の所在，

57

帰宅困難者と災害情報

廣井

5km/h 未満
10～15km/h
20～25km/h

5～10km/h
15～20km/h
25～30km/h

移動速度別の道路延長距離(km)

移動速度別の道路延長距離(km)

5000

4000

\

3000

2000

1000

0
1時間後

2時間後

3時間後

5時間後

4000

\

3000

2000

0

5時間後

1時間後

車の平均移動速度の延長距離（ケース（1））

図－30

5～10km/h
15～20km/h
25～30km/h

2時間後

移動速度別の道路延長距離(km)

5000

4000

3000

車の平均移動速度の延長距離（ケース（4））
5km/h 未満
10～15km/h
20～25km/h

5～10km/h
15～20km/h
25～30km/h

3時間後

5時間後

6000

6000

移動速度別の道路延長距離(km)

3時間後

5000

発災後の経過時間

5km/h 未満
10～15km/h
20～25km/h

\

2000

1000

5000

4000

3000

\

2000

1000

0
1時間後

2時間後

3時間後

0

5時間後

1時間後

発災後の経過時間

2時間後

発災後の経過時間

車の平均移動速度の延長距離（ケース（2））
5km/h 未満
10～15km/h
20～25km/h

移動速度別の道路延長距離(km)5～10km/h
15～20km/h
25～30km/h

1000

発災後の経過時間

図－285km/h 未満
10～15km/h
20～25km/h
6000

6000

図－27

悠

5～10km/h
15～20km/h
25～30km/h

図－31

車の平均移動速度の延長距離（ケース（5））

6000

速度をケースごとに示したものである（上り，下5000

りを別個に計算して合計）。歩行者密度と同様に，

4000

一斉帰宅が行われやすい大規模な災害のもとでは，東日本大震災をはるかに超える車道の交通渋

\

3000

滞が発生する。例えば平均移動速度が５km/h未2000

満の大渋滞が発生する箇所は，発災１時間後に道1000

路延長距離で約３倍に至ることも分かった。他方

0
1時間後

2時間後

3時間後

5時間後

でケース（2）からケース（4）を比較して明ら

発災後の経過時間

図－29車の平均移動速度の延長距離（ケース（3））

かになることは，就業者の徒歩帰宅抑制や私用外出者の徒歩帰宅抑制は車道の交通渋滞を減らす効
果はほぼないことである（ただし，自動車の帰宅

セキュリティの問題など数多もの課題が存在し，抑制はないものとしていることや，徒歩帰宅者の一般には事業所への就業者の滞留よりも困難であ存在が自動車交通に与える影響が[3]，[4]式で示る。それゆえ地域や曜日によっても異なるが，帰されるように移動速度の低減のみとしたうえでの宅困難者対策としては就業者の一斉帰宅抑制の優計算結果であることに注意されたい）。帰宅困難

先順位がきわめて高いものと判断できる。

者対策の主な目的は，1. 過密空間における歩行

一方で，図－27 ～図－31が自動車の平均移動58

社会情報学

第３巻３号

2015

者・滞留者の人的被害軽減，及び2. 深刻な交通や救急・復旧が阻害される点にある。このために渋滞による消防・救急など様々な災害対応の遅延は，安全なスペースを都市内に確保し，そこへの解消であることは先述の通りであるが，各都市で迅速な誘導をはかるとともに，一斉帰宅を抑制す

現在精力的に行われている対策は，おおむね一斉る政策・計画がとりわけ重要と考えられる。本研

徒歩帰宅の抑制や一時滞在施設の確保に偏ってお究の後半部では，社会調査データの非集計分析にり（ただし東京都の帰宅困難者対策条例では帰宅

より，帰宅意思モデルを作成し，大都市災害時

手段にかかわらず，大規模地震直後における都民

移動シミュレーションを構築することによって，の一斉帰宅を禁じている），車道における交通渋

様々な帰宅困難者対策の政策評価を行った。ただ滞の解消はその多くを警察による交通規制に頼らし，シミュレーションの構築にあたって想定したざるを得ず，場合によっては後者の目的を達成で歩行者と自動車における相互の影響や，帰宅意思きないことになる。それゆえ今後は，自動車によモデルは東日本大震災時における実データを用いる帰宅の抑制や自動車の滞留場所などの確保につて作成したものであるため，安否情報と帰宅意思いても，さらなる対策の進捗を期待したい。

の関係が１%有意でないなど今後の課題は多いも一方で，ケース（2）とケース（5）を比較すると，のの，これらはごく近い将来における検討事項と全体の3.3%ともいうべき自動車による迎え交通

したい。

需要のみを抑制するだけで，東日本大震災当日の基準には満たないものの，平均移動速度の延長距

注

離を相当数減らせることが明らかになった（例え（１）一般に，地震時の帰宅困難現象がはじめてば，平均移動速度が５km/h未満の渋滞箇所は半想定されたのは1980年代と言われており，減する）。自動車による迎え交通需要の抑制はい

その後中央防災会議「首都直下地震避難対

まのところ，帰宅困難者対策として検討している

策等専門調査会」での検討を経て「むやみ

例がほとんどないが，災害直後の活動障害を減じに移動しない」ことを代表とした主方針がる意味でも，
効果の高い施策であると考えられる。

明らかにされたのが2008年である7）。なお
東日本大震災以前は，実際に帰宅困難者が７発生した事例として2005年の千葉県北西

おわりに部地震や2003年のニューヨーク大停電な上記のように，東日本大震災時に我々が経験しど小規模なものが数例知られているに過ぎた現象は，早期に鉄道が復旧し，建物や道路に甚なかった。

大な直接被害が発生しない状況下での中途半端な（２）そ の 3 9 . 3 % が J R （ 東 日 本 ・ 東 海 ） を ，

帰宅困難現象であった。それゆえ帰宅が困難と15.2%が東京メトロを，7.1%が東急を利なった人の数や自宅に帰れないで困った・大変用しており，首都圏のバス・路面電車定期だったという点のみがマスメディアなどでクロー

利用者約42万人と比較してもこれら鉄道

ズアップされてしまい，帰宅困難者問題についてによる通勤・通学人口は圧倒的な人数とな

偏った解釈が社会的に認知されてしまった可能性

る8）。

もある。繰り返しになるが，帰宅困難者問題で最（３）所要時間１時間以上の通勤・通学者は約も憂慮すべきことは「帰宅できず困ること」では62%にものぼる8）。

なく，長距離徒歩帰宅者が群衆なだれや人的被害（４）後述するトリップデータの解析により，埼を発生させ，深刻な交通渋滞によって迅速な消火

玉県などでは自動車による移動が多く，当59

帰宅困難者と災害情報

廣井悠

日もそれを主な手段とした帰宅が多かった

7）中央防災会議（2008）「首都直下地震避難対

ことが分かった。そもそもの交通量が違う

策等専門調査会報告」。

ことに加え，東日本大震災時は道路被害が

8）国土交通省（2007）「大都市交通センサス首少なく，自動車で帰ることができた人も多都圏報告書」。

かったことが東京都以外の場所における帰9）廣井悠，関谷直也，中島良太，藁谷俊太郎，宅率の高さに表れている。

花原英徳：東日本大震災における首都圏の帰宅（５）20時以前に帰宅を始めた鉄道利用者とは，困難者に関する社会調査，地域安全学会論文集

当日20時までに何らかの手段で帰宅をは，NO.15，pp.343-353，2011。

じめたものの，帰宅途中で鉄道が復旧し，

10）京阪神都市圏交通計画協議会（2000）「第４それを利用して帰宅した外出者が該当す

回京阪神都市圏パーソントリップ調査」。

る。

11）東京都（2011）：「東京都等の帰宅困難者対（６）特に中央区・港区・千代田区においては翌

策」，http://www.bousai.go.jp/jishin/chubou/

日５時まで帰れなかった人が93万人，徒taisaku_syuto/kitaku/1/6.pdf。

歩帰宅のみで帰った人が104万人と推計さ

12）廣井悠（2013a）「大都市における帰宅困難

れるなど，東京都の帰宅困難者のおよそ現象とその対策」，MS&AD基 礎 研REVIEW，

1/3がこの地域に集中した計算となる。

vol14，pp.72-87。
13）廣井悠（2013b）「帰宅困難者問題を考える」，

参考文献

予防時報，Vol.253，pp.12-17。

1） ユ ー キ ャ ン 新 語・ 流 行 語 大 賞（2011），

14）廣井悠（2012）「帰宅困難者問題にみる大http://singo.jiyu.co.jp/。

都市の課題」， 都 市 問 題， 東 京 市 政 調 査 会，

2）日本経済新聞（2011）「JR東，首都圏など11

No.103，pp.81-91。

日の再開せず安全確認に時間」，３月11日（Web15）廣井悠[編・著]・中野明安[著]（2013）「こ版）。

れだけはやっておきたい

3）日本経済新聞（2011）「交通機関の再開・運

Q&A」
，清文社。

帰宅困難者対策

休一覧」，３月11日（Web版）。

謝4）国土交通省（2011）「大規模地震発生時にお辞ける首都圏鉄道の運転再開のあり方に関する協本研究で用いた調査データは筆者と東京大学関議会の結果について」，平成23年４月20日報道

谷特任准教授，株式会社サーベイリサーチセン

発表資料。

ターとの共同作業による社会調査の成果です。ま5）中林一樹（1992）「地震災害に起因する帰宅

た，本研究は科学研究費補助金若手研究（A）：

困難者の想定手法の検討」，総合都市研究，第複合災害を考慮した大都市における避難行動の再47号，pp.35-75。

現とその計画・支援に関する研究（研究代表者：

6）東京都（1997）「東京における直下地震の被廣井悠）の助成を受けました。関係各位に深甚な害想定に関する調査報告書」。

る謝意を表します。

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