令和元年度土木学会全国大会第74回年次学術講演会

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阪神高速道路の鋼床版上舗装に発生する損傷について（一財）阪神高速道路技術センター

正会員 ○神下 竜三

阪神高速道路株式会社

正会員

青木 康素

同上正会員

松下 麗菜

１．はじめに都市内高速道路である阪神高速道路は路線全体の 8 割を橋面舗装が占めている．橋面舗装は，コンクリート床版上舗装と鋼床版上舗装に大別されるが，鋼床版上舗装はコン
クリート床版上舗装と比較してポットホール等の損傷発生割合が高く 1)，安全走行上の問題や補修工事に伴う交通規制等，道路利用者へ与える影響が大きいことが問題となっている．本検討では，鋼床版上舗装に発生した損傷を分

写真-1 損傷の確認（左）舗装厚さの確認（右）表-1

析することで，現状の損傷状態を把握し，鋼床版上舗装に発生する損傷を抑制する方法を検討することとした．

日常点検結果の分析条件

項目

内容

分析期間 2006年7月1日～2018年5月7日

２．損傷分析方法
分析には，現状の鋼床版上舗装に発生している損傷状態

路線名湾岸線（約700径間）を把握するため，阪神高速道路で日常的に実施している舗

分析内容

・損傷種類と損傷数との関係・基層の経過年数と深さ40mm以上の損傷数との関係装の点検（日常点検）の結果を用いた．さらに舗装補修工

わだち掘れ
4%

盛り上がり
5%

事の際に撮影された写真より，損傷が発生した位置や損傷発生箇所の舗装厚を読み取り，分析に用いた（写真-1）
．

はく離
18%

３．日常点検結果による分析
日常点検結果の分析条件を表-1 に，鋼床版上舗装に発生ひび割れ27%

した代表的な損傷種類と損傷数を整理した結果を図-1 に示す．日常点検で発見される損傷種類はポットホールが最も多く，次にひび割れの順となった．このような結果となった要因として，日常点検では安全走行上において問題と損傷種類なる損傷であるポットホールが重点的に記録されている損傷数ものと推察され，わだち掘れについては安全走行上問題とた，本分析結果は既往の分析結果 1)と同様であることを確認した．
次に，基層施工後の経過年数と損傷深さ 40mm 以上の基層グース As 混合物に損傷が認められた数との関係を図-2に示す．基層の経過年数に応じて，損傷深さ 40mm 以上の

図-1
損傷数（深さ40m以上）なる損傷が日常点検では少なかったことが考えられる．まポットホール
284

ポットホール46%

ひび
盛り上 わだち
はく離
割れ
がり
掘れ
168
114
3122

損傷種類と損傷数

302520151050

損傷数は増加する傾向を示し，概ね 20 年程度でピークを

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29

迎え，その後は損傷数が減少していることが確認できる．

基層経過年数(年）

これは，ピーク以降では舗装が打ち替えられ，結果として

図-2基層の経過年数と深さ 40mm 以上の損傷数分析対象の母数が減っていることが影響していると考えられる．
キーワード 鋼床版上舗装，損傷分析，ひび割れ，わだち掘れ，ポットホール
連絡先〒541-0054 大阪市中央区南本町４丁目５番７号東亜ビル内© Japan Society of Civil Engineers

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ＴＥＬ06-6244-6048

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表-2 舗装補修工事写真の分析条件

４．舗装補修工事写真による分析
舗装補修工事写真より詳細な損傷分析を実施した．分析条
件を表-2 に示す．舗装補修工事で整理されている路面状況写
真から損傷状況を集計した結果を図-3 に示す．舗装補修時の際に撮影された写真では，全体の 7 割がひび割れ，2 割がポ項目

内容

評価項目

舗装補修前後の路面状況

対象路線

湾岸線（150箇所）

分析範囲

2016年4月～6月、2017年7月～10月

分析内容

・損傷状況（ポットホール、ひび割れ）
・損傷発生位置（車輪走行位置、添接部）・損傷個所の舗装厚さ確認（出来形より）

ットホールとなっており，この 2 項目で全体の 9 割を占めてわだち掘れ2%いる．日常点検結果ではポットホールの数がひび割れよりも多い結果であったが，舗装補修工事写真による分析では異なる傾向を示した．次に，損傷発生位置について，車輪通過位置や鋼床版デッキプレートの現場添接部の有無に着目して整その他
1%

ズレ
3%
ポットホール21%
ひび割れ
73%

理した結果を図-4 に示す．補修箇所全体の 77%が車輪走行位置で発生していること，さらに，31%が添接部付近の損傷であることが確認された．鋼床版デッキプレートの中には，添接部を有さないものもあることから，添接部が損傷の発生へ与える影響は大きいと考えられる．最後に，損傷箇所における舗装厚を整理した結果を図-5 に示す．阪神高速道路におけ

図-3 舗装補修時の損傷状況集計（約 150 箇所）
車輪走行位置の有無
非わだち部
23%

る鋼床版上舗装の設計舗装厚は 2 層合計で 80mm
（表層 40mm，る割合は，非わだち部では 32%，わだち部では 15%，添接部置を考慮していないため，添接部の頂上における舗装のかぶり厚はさらに薄いと考えられる．舗装厚が薄い要因として，アスファルト混合物の流動や圧密沈下等の影響が考えられる

添接部
31%

図-4

損傷発生位置の確認

舗 装厚さ の確 認（非 わだち 部）
85mm
3%
80mm
29%

が，損傷が発生した箇所の舗装厚は設計舗装厚に対して薄いことが確認された．図-1 に示す日常点検結果におけるわだち

一般部
69%

わだち部
77%

基層 40mm）であるが，舗装補修箇所で設計舗装厚を満足す付近では 22%であった．今回測定した舗装厚さは添接部の位

添接部の有無

75mm
20%

60mm
6%
65mm
11%

70mm
31%

舗 装厚さ の確 認（わ だち部 ）
90mm
55mm
85mm 3%
2%
2%
80mm
60mm
10% 75mm
20%
13%
65mm
18%
70mm
32%

掘れ損傷数は少ない結果であったが，ひび割れやポットホールは車両の通行に伴うわだち掘れで，舗装厚が薄くなっている箇所で主に発生していることが確認できた．これは，わだち掘れにより雨水が滞水することで発生するポットホールや，舗装厚さが薄くなることで発生する疲労ひび割れ等，わだち掘れに起因した損傷が発生しているものと推察できる．
５．分析結果のまとめ，および損傷抑制方法について
以上の損傷分析結果より，鋼床版上舗装には，添接部等の舗 装厚さ の確 認（添 接部）
85mm
4%
80mm
11%

90mm
7%

75mm
17%

60mm
13%
65mm
17%
70mm
31%

図-5 補修箇所における舗装厚の確認

鋼床版構造に起因したひび割れやわだち掘れに起因したひび割れが発生している可能性が示唆されたことか
ら，現在使用しているアスファルト混合物に現状以上の耐流動性，ひび割れ抵抗性を求めることで舗装に発生する損傷が抑制できると考えられる．阪神高速道路では耐久性や耐流動性に優れたポリマー改質アスファルト
高耐久 H 型を使用したポーラスアスファルト混合物を採用するなど，表層混合物については高耐久材料の実用化が進んでいるものの，基層のグースアスファルト混合物については十分な検討を実施していないのが現状である．今後は耐流動性，ひび割れ抵抗性に優れ,長期耐久性を有するグースアスファルト混合物の実用化に向けた検討が必要であると考えている．
参考文献
1)

久利ほか：阪神高速道路における舗装損傷に関する考察，土木学会第 61 回年次学術講演会，2006 年 9 月© Japan Society of Civil Engineers

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