社会情報学

第７巻３号

2019

研究＊
山間部でのICTを活用したボランティア有償運送の導入プロセス
A Study on the Implementation Process of On-demand Non-Profit
Transport Service with ICT in Mountainous Areas
キーワード：
オンデマンド交通，交通空白地，有償運送，京丹後市，ウーバー
keyword：O n-demand Transport Service, Areas with No Public Transportation, Fare-paying Passenger Services
with Private Cars, Kyo-tango City, Uber

神戸大学

衛

藤

Kobe University

彬史

Akifumi ETO要約
多くの中山間地域では，生活する上で自家用車が必要不可欠であり，自身で車を運転することが難し

く，身近に同乗を依頼できる相手がいない場合，移動に多大な困難を伴う。地方行政の財源が限られている中，十分な交通手段を地域で確保するためには地域独自の交通サービスを構築する必要がある。住民がドライバーを担い，需要に応じて利用者を送迎する仕組みの導入を模索する地域が増えつつある中，配車の手配や運行管理といった業務を省力化するツールとしてICTの活用に期待が高まっているが，実践例は少ない。
本稿では，ICTを活用した地域独自の交通サービスを構築し，交通空白地問題を解消ないし軽減している先進的な事例地において，調整役を果たした実務者を対象に聞き取り調査を実施し，どのようにサービスの導入を進めてきたのか，導入過程における技術利用上の課題は何かを明らかにした。導入当初，
高齢者を中心としたサービスの利用者にとって（１）決済システムがクレジットカードのみであること，（２）インターネットやアプリの使用が前提となっていることが利用拡大を阻む主な課題としてあったが，システム上の変更に加え，各ドライバーが車内での現金収受に対応することや，近隣住民らが機器を代理で操作する等の協力体制を地域で構築することで克服していることが分かった。
＊原稿受付：2018年11月５日
掲載決定：2019年１月15日

53山間部でのICTを活用したボランティア有償運送の導入プロセス衛藤彬史

Abstract
In this paper, I interviewed practitioners who played a coordinating role in cases that overcome
or mitigate the problem of the lack of public transportation by building on-demand transport
service with ICT. I investigated how the service was introduced and what were the issues andpoints in the introduction process. At the beginning of the introduction, there were ２ problems
for users of services centered on elderly people;（１）the payment system supported credit cards
only,（２）services available by people who can use the Internet and applications. After that, in
addition to the change on the system, it was found that each driver overcomes the problem by
responding to payment in cash in the car and by obtaining collaborators in the community suchas neighboring residents who operate the equipment on behalf of the users.

54

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１

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数少ない導入事例の１つとして，京都府京丹後

はじめに市丹後町で運行している「ささえ合い交通」は，

地方行政の財源が限られている中，十分な移動

地元住民が有償でドライバーを担い，ICTを活用

手段を地域で確保するためには，住民が主体的にした配車システムであるウーバー（Uber）のア

移送サービスを運営する必要がある。

プリを基に，スマートフォンを使って配車し，自過度なモータリゼーションの進展と，それに伴家用車を用いたサービスを提供している。同サー

う公共交通機関の衰退によって，国内の中山間地

ビスは，丹後町内を拠点に活動するNPOが主体域では生活する上で自家用自動車が必要不可欠でとなって運行しており，公的資金に依存することある。そのため，自身で車を運転することが難しなくドアツードア，即時配車，年中無休の運行をく，身近に同乗を依頼できる相手がいない場合，可能にしている。

移動に多大な困難を伴う。そのことにより高齢に

そこで本研究では，ICTを活用した地域独自のなってから住み慣れた地域を離れざるを得ない事

交通サービスを運営し，交通空白地問題を克服な態や，危険を承知で自ら運転することによる事故いし軽減している点で先進的な事例である「ささが生じている。こうした地域は交通空白地と呼ばえ合い交通」に注目し，特に技術利用の側面かられ，年々拡大傾向にある（国土交通省，2013）。

導入過程における課題とそれへの対応を明らかに

利用者の減少による鉄道やバス路線の廃止・減する。そのことを通じて，交通過疎問題の解決の一助とすることを目的とする。

便への対応として，自治体はこれまで地域の足を確保するという観点から，地域における利用ニー
ズや利用者数等を勘案し，路線や運行時間，運行
頻度，車両等を見直しながら，代替バス，コミュ
ニティバスや乗合タクシー，デマンドバス，デマ２

本研究の位置づけ

2.1

中山間地域における生活交通の課題と対応

ンド型乗合タクシー等の運行を補助してきた。し地方において鉄道は約８割の事業者が赤字を抱かしながら，税収減と人口減がますます進む中，え，乗合バス交通は民間事業者の約７割，公営事

そうしたサービスの質の向上はおろか，維持する業者の約９割が赤字経営となっている（国土交通

ことさえままならない状況にある。

省，2013）。不採算路線の減便や縮小も進んでおこれらを背景に，地域住民がドライバーを担い，り， バ ス 路 線 は2006年 度 以 降15年 度 ま で で需要に応じて利用者を送迎する仕組みの導入を模

16,107km（全体の3.9％），鉄道は平成12年度以索する地域が増えつつある。有償で送迎する行為

降，全国で40路線，879.2kmが廃止（2018年４は，白タク行為に該当し現行法では認められてい月１日現在）となっている。

ないが，交通空白地に該当する場合は自家用有償

鉄道や乗合バス路線の廃止や減便による住民生

旅客運送制度に基づき特例的に認められている。

活に対する影響への対応として，自治体は代替バ

2015年度時点で，自家用有償旅客運送を実施す

ス，コミュニティバスや乗合タクシー，デマンドる事例は500件以上（身障者向けの福祉運送は除

バス，デマンド型乗合タクシー等の運行を補助しく）あり，多くは地元住民団体やNPO等が運行てきた。廃止路線と同水準のサービスを民間バス主体となっている。その際，配車の手配や運行管事業者に運行委託する代替バスに対して，単なる理といった業務を省力化するツールとして情報通

バス路線の維持だけではなく，積極的に変更を加信技術（以下，ICT）の活用に期待が高まっていえ，収支率を改善するとともに，利便性の向上をるものの，中山間部での導入事例はほとんどない。

目指したのがコミュニティバスや乗合タクシーで55

山間部でのICTを活用したボランティア有償運送の導入プロセス

衛藤彬史ある。コミュニティバスでは，路線や運行時間，は，熊本県芦北町の319世帯を対象とした調査に運行頻度等が見直されることが多いが，これは既基づき，自動車免許の保有者と比較して非保有者

存のルートや時間，バス停の位置が利用者のニーは，行動範囲だけでなく外出率が大きく下がってズに合わないという課題への対応であるし，バスいることを示した。このことは，自身で車を運転

車両より小型の乗合タクシーの導入は，利用者数することができない場合，外出機会が大きく失わの減少を考慮した結果である。

れていることを意味している。合わせて，中山間

また，特に中山間地域のような需要密度の低い地域では，高齢者の自動車免許保有率が高く，自地域において，運行経費のさらなる節減を企図しら運転し続ける高齢者も多いことを明らかにしてた運行形態として，利用者の必要とする場合にのいる。

み運行するのが，デマンドバスやデマンド型乗合

一方で，平成29年交通安全白書によれば，75

タクシーである。デマンド型交通は，地元のタク

歳以上の運転者の死亡事故件数は，75歳未満のシー事業者や観光バス事業者等に運行を委託する運転者と比較して，免許人口10万人あたり２倍場合が多い。関連した対応施策に，一定の条件を以上多く発生している。こうした状況からも，中満たす交通弱者を対象に，タクシーチケットを配山間地域において自家用自動車の運転に依存しな布する場合もあるが，デマンド型交通において，

い交通システムが検討されるべきであるが，高齢多くの場合，運行経費を運賃収入で賄えておらず

者のモビリティの確保を目的にコミュニティバス（市川，2013），タクシーチケットの配布と同様を導入しても，現在，車を利用している高齢者のに，運行には自治体からの補助金が欠かせない。

転換可能性は低いことを示す研究（川西・三星，こうした今ある公共交通サービスを維持するた

2001）もある。代替的な移動手段を検討する際に，めに自治体は赤字補てんを続けており，国家およ

自分で車を運転する場合と同等か，あるいはそれび地方財政を圧迫している。税収減と人口減がま以上に利便性の高い移動手段でないと，支持されすます進む中，サービスの向上はおろか，現状維

にくい状況にあることがうかがえる。

持さえもままならない状況にある。

2.2

デマンド型交通へのICT活用の可能性

このような地方部における足（モビリティ）のこれまで，ICTの活用が地域社会の課題解決に確保に関する問題は，これまで政策的議論に加え寄与するのでは，という関心から，さまざまな分て，研究としても交通計画や都市計画，交通経済，

野において，ICTの活用可能性について議論と実

交通権，生活支援や福祉，土地利用，地域活性化

践がされてきた。特に，モビリティに関して言えと幅広い分野で学際的に取り扱われている。

ば，デマンド型交通の運行における課題の解決に寄与する可能性が指摘されている。

中でも，中山間地域の公共交通に関する先行研究として，地域交通手段のあり方について幅広い

まず，デマンド型交通では，利用者の配車予約

レビューに基づき考察した田中（2009）は，バを受け付け，経路を考えて配車するしくみが必要

スやタクシー事業者に頼らず，住民のカを活用しになる。その際，オペレーターには運行計画を作たボランティア有償運送について，「他の代替交成するための土地勘や経験値が求められる。さら

通手段の選択肢が尽きた際に考えられうる最後のに，リアルタイム（即時）で予約を受け付ける場手段」であると指摘している。

合にはオペレーターの負担が増大するという課題

中山間地域における住民，特に高齢者の生活行があった。しかし，ここにICTを活用することで，動に注目した研究には，モビリティとの関わりか

複数台の車両をリアルタイムで管理・配車するこら論じられた研究が多い。たとえば，柿本（2007）とが可能になる。同時に，移動距離やルートの履56

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歴についても管理可能となるため，オペレーター

同様に，補完的に用いる場合において有用であるの作業負担を大幅に軽減できる。

といえる。

その上で，さらなる課題としてシステムの導入

後者の相乗りタクシーは，株式会社未来シェアが費がこれまでネックとなっていたが，サーバを買提供するSAVS（Smart Access Vehicle Service）とい取りではなくクラウド方式で運用することによいう配車システムを採用しており，三井物産，荒尾り，費用負担を下げることが可能になってきていタクシー，荒尾市の３者が連携し実施する移動困難

る。こうしたことから，運行管理者（団体）にとっ者の増加に対応することを目指した取組みである。

て導入のハードルは低くなっているといえる。

実証実験中であるため，同様に成果については検証

2.3

できない部分が多いが，タクシー事業者の営業エリ

事例の特徴

ICTを活用した類似の取組みに，北海道の天塩

ア内での稼働が前提とされている。そのため，デマ町での相乗り（ライドシェア）交通や，熊本県荒ンド型乗合タクシー事業での配車管理にICTを導入

尾市での相乗りタクシー等がある。本節では，両した事例とみることができる。

事例との比較を通じて，対象事例となる「ささえ一方，ささえ合い交通は，ボランティア有償運

合い交通」の特徴についてみていく。

送のしくみに，ICTを導入した事例である。その前者の相乗り交通は，株式会社nottecoの提供

ため，タクシーの営業エリア外である山間部で，するnotteco（ノッテコ）というライドシェアサー

即時性の高さや受付可能時間の長さ，ドアツード

ビスを基に，移動手段の不足を解消することを目アという利便性を有しながら，公的資金に依存す指す取組みである。nottecoは，主に長距離移動

ることなく運営しているという点で特徴的な事例を前提とした，移動費を節約したいドライバーとである。

安く移動したい同乗者をつなぐサービスであり，上述した３事例について，運行主体・利用料・

いわばヒッチハイクをオンラインで斡旋するサー仕組み等の観点から整理したのが表-１である。

ビスであるが，相乗り交通の実証地域では，地域利用実績については，事例間の単純比較が困難な

柄その他の交通機関が限られているため，同乗者

こと，利用者数の多さや採算性の高さが必ずしもが行先で取り残される可能性がある。そうした事

導入目的と照らしてサービスの優良さを意味しな態を避けるために，交通手段としての観点から往いこと，導入後間もない事例であるため評価が困

復での登録および実施というルールを設けてい難であること等の理由から論じていない。

る。2017年３月から約７ヶ月間の実証実験，同
表-１

年11月の本格稼働から間もないため，取組みにICTを活用したデマンド型交通の種類と特徴

対する評価は難しいものの，利用登録者数や利用実績等の点で一定の成果が出ている。しかしながら，サービスの性質上，トリップ（相乗り）の発
生が同乗者側による移動ニーズからではなく，ドライバー側の予定ありきになるという点で不確実性を持ったサービスである。すなわち，移動手段が限定的な利用者にとって日常的な移動ニーズに合わせて利用できるサービスではないため，地方
部における足の確保という点で単一では不十分で以上より本研究では，需要密度が低く，ボラン

あり，スクールバスへの混乗等といった対応策とティア有償運送を選択せざるを得ないような地域

57

山間部でのICTを活用したボランティア有償運送の導入プロセス衛藤彬史

で，即時配車やドアツードア等の点で利便性の高ている。面積は約501.46km2で，森林率は74.3％

い移動サービスを提供している「ささえ合い交通」と高く，市の北側は日本海に面するとともに，そに着目し，運行におけるICTの有用性について，の他の周囲は標高400～600ｍの山地で囲まれてまた地域社会に実装する上での課題と対応についいる。地形的には府県境をまたいで山陰海岸として明らかにすることを目指す。

てジオパークに指定されていることも特徴的であ本研究より得られる知見は，ICTの活用によるる。また，夏の気温が高く，冬の降雪量が多い日

有用性が期待されながらも実践例が限られている

本海側気候に属する。

中で，地域社会でICTを活用した交通サービスが3.1.3

いかに導入され，実装されているかを明らかにし，導入手法の提示を目指す点で意義深い。

市内における交通施策

京丹後市内の公共交通施策としては，運行形態や種別の異なる３つのバス交通を地域特性や需要に応じて運行している。路線バスとして「Tバス」，

３

方法

3.1

調査対象

3.1.1

路線バスが対応していないエリアを定期便・ダイヤ型の「市営バス」，予約運行型の市営バスとして「デマンドバス」が運行している。「市営バス」
は，2008年 よ り 弥 栄 町・ 久 美 浜 町・ 大 宮 町，

事例概要

京丹後市丹後町で運行している「ささえ合い交

2014年より丹後町にて運行している。
「Tバス」は，通」は，地元住民が有償でドライバーを担い，

京都府宮津市・京丹後市・与謝郡など丹後半島周

ICTを 活 用 し た 配 車 シ ス テ ム で あ る ウ ー バ ー

辺地域をエリアとするバス会社である。路線バス（Uber）のアプリケーションを基に，スマートフォのほかに船舶，ケーブルカーおよびリフトを運営

ンを使って配車し，自家用車を用いた移送サービしている。「デマンドバス」は，2014年７月14日

スを提供している。同サービスは，道路運送法第より新たに丹後町にて実証運行を開始した。電話78条２号に基づく公共交通空白地有償運送としによる予約運行で，必要とする区間を運行していて丹後町内を拠点に活動するNPOが主体となりる。予約受付と運行は丹後町のNPO法人が担っ運行している（図-１）。

ている。これらに加えて，デマンドバスの運行を3.1.2

担うNPO法人が地域主体交通として「ささえ合対象地域

京都府京丹後市丹後町は，京都府の北端部に位置

い交通」を運営している（図-２）。

する人口5,392人（2017年４月現在）の旧町であ

3.2

図-１

調査方法

調査は，関連文献のレビューに加え，ささえ合る。2004年の市町村合併を経て京丹後市になっ

事業形態（ささえ合い交通）

図-２

58

京丹後市における交通体系

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気張る！ふる

利用者数は月に平均60組以上が利用している。

さと丹後町」の代表であるA氏への聞き取り調査

運行開始から２年となる2018年５月25日時点で，を実施した。聞き取り調査は，2017年９月７日

総走行距離は12,241kmとなっており，一定の成にA氏の自宅にて実施した。

果を得ている。

い交通の運行を担う「NPO法人

4.3

４

運営上の課題と工夫

サービスはスマートフォン等の情報通信端末に結果

加え，クレジットカードの利用を前提としている。
そのため，高齢者等が使うにはハードルが高く，4.1 「ささえ合い交通」運行の経緯
京丹後市丹後町で運行している「ささえ合い交

導入にあたり課題が多くあった。以下では，地域

通」は，日本初のスマートフォンを使って配車し，で利用を促す上で直面した主な課題ごとに，解決

自家用車を用いて運行している事例として注目を集に向けたアプローチについてまとめている。

めている。このささえ合い交通に加え，デマンドバ

4.3.1

サポーター制度

スの運行を担う「NPO法人 気張る！ふるさと丹

まず，スマートフォンやタブレットといった端後町」の代表であるA氏は，デマンドバスの運行を末の使用にハードルがある高齢者等の利用を支え担う中で，デマンドバスの利用には事前予約が必る仕組みとして，サポーター制度がある（図-３）。

須であり，乗車できる曜日や地域が限られている等，

サポーターには２種類あり，端末等の操作が苦手

ドアツードアで即時配車の交通を望む住民からさらな利用者の代わりに配車手配を代行する「代理サなる地域交通の充実を望む声を受け，対応策を考ポーター」と，端末を操作するスキルはないが，えていた。
そんな折に，
京丹後市およびウーバージャ

代理サポーターに取り次ぐ役割を担う「取次サパンから連携の要請があったという。ウーバーポーター」が存在する。近隣住民や区長，民生委（Uber）とは，アメリカ合衆国の企業であるウー

員，議員等，利用者にとって身近な人が取次サポー

バー・テクノロジーズが運営する，自動車配車ウェターを担うことで，利用する上でのハードルが下ブサイトおよび配車アプリで，一般人が自分の空きがっている。こうした仕組みは取組みを進める中

時間と自家用車を使って他人を運ぶ仕組みを提供で構築されていった。サポーターは合わせて40している。この仕組みをベースに丹後町内から京丹人ほどおり，地域内の高齢者の大半は，この代理

後市内のどこにでも，移動したいときにいつでも移サポーター制度を活用している。

動できる交通サービスを導入することで，移動の利

この動きと合わせて，個人による端末の利用の便性を高め，持続可能な地域交通の運行を目指す

みを前提としていたウーバーのアプリも，代理人のがささえ合い交通である。
4.2

運行形態および実績

ささえ合い交通の運行形態として，運行時間は午前８時から午後８時まで年中無休で運行している。区域は，乗車は丹後町のみ，降車は京丹後市全体となっている。利用料金は，最初の1.5kmまで480円，以遠は120円/kmが加算され，タクシー
料金の半額程度で使うことができ，丹後町住民に加えて，観光客等の来訪者も利用可能である。
サー
ビスはドアツードア，
即時配車を可能にしており，

59

図-３

ささえ合い交通の運営体制

山間部でのICTを活用したボランティア有償運送の導入プロセス衛藤彬史による操作を可能とする仕様に変更された。取組

え合い交通では，利用者は空車の位置をアプリ上

みに対する協力姿勢はあるものの，取次サポー

で確認できる。GPSを用いた位置情報の共有は，ターが取り次ぐのみで機器を直接操作しないの利用者だけでなく，ドライバー間での確認にも役は，利用可能な端末を持っていないという理由も立っている。ささえ合い交通では，対応時間を午あるが，それ以上に，端末操作や利用登録，アプ

前８時から午後８時までのあいだ年中無休としてリの導入や起動に対して難しさや煩わしさを感じいるが，固定シフトを組んでいない。しかしながていることが主な理由としてある。

ら，運行開始以来，ほとんど常に利用可能な（町4.3.2

内で東西に２台ずつ配車可能なドライバーがい

現金併用制の導入る）状態が保たれている（図-４）。

次に，利用料決済に関する課題に言及する。
ウー
バーのルールとして車内での現金の受け渡しは原工夫として，この状態を維持するよう心がける

則として禁止されている。しかし，利用者のほとという姿勢がドライバー間で共有されている。そんどはクレジットカードを持っていない。その場のため，たとえば，配車可能を示すマークが地図

合，サポーターに立替を依頼することになるが，上で消えれば，配車がかかったことがわかるため，利用後３日以内にサポーターに現金を渡さなけれ配車可能と表示していないドライバーが「対応可ばならないため不人気だった。

能台数が少ないので対応しよう」と意思決定する

また，サポーターは善意から無償で協力していことができる。登録ドライバーには可能な限り状るが，利用者から料金を回収できなかった場合，

況をチェックしながら，配車がかかれば待機に回自身のクレジットカードから料金が引き落とされることを心がけておく姿勢が求められている。

てしまう。そのため，運営上そうしたリスクを負

もう一点，ドライバー確保の際に留意したこと

わせてまで協力を要請できないという課題があっとして，A氏は人選をあげている。
「自営業の方等，た。そこで，ウーバージャパンにウーバー本社に現役で働いているが，時間の融通が利く仕事であ掛け合ってもらった末，仕様上現金での決済が可れば，その時間なら協力できるというドライバー

能となり，車内で現金が収受できるようになった。

が出てくる。つまり，いろんなカードをバランス

そうすることで，もしトラブルが起こった場合でよく組み合わせることを意識し，公募はせずに声も，NPOとドライバーと利用者で話し合うので，をかけていった」という。この他にも，ドライバー

サポーターは巻き込まれずに済むようになった。

の中にはスマホやアプリの操作に不慣れな人もい同時に，当初は車内での現金収受は想定されていたが，習得していったという。
このように，ドライバーには有償運送以外の面なかったため，仕様変更の際には一部のドライバーから反発があったが，複数回に及ぶドライ
バー間での協議を経て解決した。
4.3.3

協力的なドライバーの確保

現在，ささえ合い交通のドライバーとして登録しているのは18名である。運行管理の有資格者
１名につき19台まで車両を配置できる，というルールがあるため，現時点で18名だが，ドライバーとして協力可能な住民は50名ほど存在している。最大18台が稼動することを考えると，手動による運行管理および配車は困難となる。ささ

図-４

60

アプリ上に表示されるイメージ

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で協力姿勢が求められることから，第一に金儲けり扱いについても，納得の上で対応することがでが目的ではない，取組みに共感し，協力的な人にきた。最初から完璧な設計を目指すのではなく，依頼することの重要性を強調している。

状況や課題に応じて修正しながら進めていく姿勢の重要性を同事例より窺い知ることができよう。

５

考察
６

以上より，中山間地域でICTを活用したボラン

おわりにティア有償運送の導入を進める上での要点を，技本研究では，ICTを活用したボランティア有償

術利用面と運営体制面の２つの側面から考察する。

運送の導入過程を示した上で，課題と対応につい

5.1て明らかにすることができた。調査設計上，「さ技術利用面からみた要点

配車管理や走行距離の算出・記録，位置情報のさえ合い交通」の利用者やドライバー，サポーター

リアルタイムな共有等，ささえ合い交通を運営す

に対する聞き取りを実施することができず，調査る上でICTは有用に機能している。しかしながら，対象が代表者１名のみであるため，他からの視点

地域社会での活用に向けては，情報端末やアプリを合わせた検証ができていない点において不備がの操作に不慣れな人が多かった。ドライバーは，残る。今後は，サービスに関わる他の関係主体にシステムを利用することによる運営上のメリット

対するさらなる調査実施をふまえ，実装に関するを知ることで習得する姿勢がみられたが，利用者方策の一般化を目指したい。

は，システム上の仕様変更と合わせて，
サポーター
制度にみられるようなアナログな対応を組み合わ謝辞

せてアプローチした点が特徴として挙げられる。

本研究は，2016年度エディテージ研究費基礎

ICTを活用したサービスであっても，サービス利研究グラント，平成29年度農業農村工学会学術用者によるICT利用を必ずしも前提とせず，その基金の助成を受けて実施した。また，調査に協力

場合にオペレーターへの作業集中を避ける仕組み

いただいたNPO法人

として，サポーター制度を構築したことが要点とには感謝申し上げる。

気張る！ふるさと丹後町

して考えられる。
5.2

参考文献

運営体制面からみた要点

協力的なドライバーを確保することは，ボラン

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ティア有償運送を導入する際の課題や条件としてニティバス・乗合タクシーの導入・運行・利用指摘されている内容（若菜・広田，2016）ともの全国的実態に関する考察：「持続可能な生活合致しており，導入する際の要点として妥当性が交通」の視点に着目して」，『交通学研究 : 研究高い。もう一つ，実際に取組む中で出てきた課題

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山間部でのICTを活用したボランティア有償運送の導入プロセス

衛藤彬史

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