ISSN 1346-7328
国総研資料 第1252号
令 和 5 年 7 月

国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of
National Institute for Land and Infrastructure Management

No. 1252

July 2023

ネットワーク構造から見た日本のコンテナ港湾の重要性についての考察

杉村佳寿・赤倉康寛・川崎智也

Consideration of the Importance of Japanese Container Ports
through Network Analysis

SUGIMURA Yoshihisa, AKAKURA Yasuhiro, KAWASAKI Tomoya

国土交通省

国土技術政策総合研究所

National Institute for Land and Infrastructure Management
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, Japan

国土技術政策総合研究所資料
No. 1252
2023 年 7 月（YSK-N-484）

ネットワーク構造から見た日本のコンテナ港湾の重要性についての考察

杉村佳寿*
赤倉康寛**
川崎智也***

要旨

日本のコンテナ港湾の国際競争力の低下を受け，日本政府は 1990 年代から港湾改革を実施してきたが，少なくともコンテナ貨物取扱量の面では，日本の港はプレゼンスを低下させてきた．しかし，他のアジア新興国の成長に伴い，港湾取扱量の相対的なシェアは当然低下するため，日本の港湾政策や国際的なプレゼンスを取扱量だけで評価するのは適切ではないとも考えられる．本稿では，日本の港湾政策の対象である京浜港と阪神港の世界の海上コンテナ輸送ネットワークにおける重要性を，ネットワーク分析による中心性指標を用いて評価した．分析の結果，アジア主要港が常に上位に位置する一方で，各中心性指標における京浜・阪神港の順位が低下していることが明らかになった．しかし，政策による港湾の活性化に加え，アジア主要港のネットワークにおける重要性が増し，両港のア
ジア主要港とのリンクが強化されたことと相俟って，京浜・阪神港のネットワークにおけるプレゼン
スは，貨物取扱量の順位の低下ほどには低下していない．また，3 つのシナリオ分析では，国内ハブ機能の強化という政策目標が完全に達成されれば，京浜・阪神港はさらにプレゼンスが向上し，トラ
ンシップ機能をアジアのハブ港に依存する政策に転換すれば，ネットワーク上でのプレゼンスが確保されることが明らかとなった．また，日本の港湾は釜山港への依存度が高いため，ネットワーク構
造上，釜山港の機能停止に対して極めて脆弱であり，この問題を解決するためには，京浜・阪神港を国内ハブとして機能させることが重要である．中心性指標に加えてネットワーク構造の脆弱性を考慮することは，日本のコンテナ港湾政策の方向性を検討する上で非常に重要である．
キーワード：ネットワーク分析，港湾政策，中心性指標，海上コンテナ輸送ネットワーク* 港湾・沿岸海洋研究部 港湾新技術研究官**港湾・沿岸海洋研究部 港湾システム研究室長***東京大学大学院工学系研究科システム創成学専攻 講師〒239-0826 横須賀市長瀬3-1-1 国土交通省国土技術政策総合研究所
電話：046-844-5019 Fax：046-842-9265
e-mail: ysk.nil-46pr@gxb.mlit.go.jpiTechnical Note of NILIM
No. 1252 July 2023
（ YSK-N-484 ）Consideration of the Importance of Japanese Container Ports
through Network Analysis

SUGIMURA Yoshihisa*
AKAKURA Yasuhiro **KAWASAKI Tomoya ***Synopsis
Although the Japanese government has implemented port reforms since the 1990s in response to the declining
international competitiveness of Japan's container ports, Japanese ports have continued to decline, at least in termsof containerized cargo handling volume. However, since the relative share of port handling volumes would
naturally decline with the growth in other emerging Asian economies, it may not be appropriate to evaluate Japan's
port policies or international presence solely in terms of cargo handling volume. This study examines theimportance of Keihin and Hanshin Ports, which are the targets of port policies, based on centrality analysis in thecontext of global maritime container network. The results of the network analysis reveal that the rankings of Keihin
and Hanshin in each centrality index have declined while major ports in Asia have consistently ranked high in the
global marine container transport network. However, together with the vitalization of port functions by policies,
the increased importance of the Asian major ports in the network, combined with the strengthe ning of links of both
ports to other Asian major ports, do not result in a decline in the presence of Keihin and Hanshin in the network
as much as a decline in the ranking of cargo handling volume. In addition, the three scenario analyses confirm that
Keihin and Hanshin would be further enhanced if the policy goal of strengthening domestic hub functions is fully
achieved, and that even if the transshipment function must rely on Asian hub ports, its presence on the network
will be ensured. In addition, as Japanese ports are highly dependent on Busan, they are extremely vulnerable tothe malfunction of Busan in terms of network structure; thus, making Keihin and Hanshin function as domestic
hubs is crucial to address this problem. Moreover, considering the vulnerability in the network structure in addition
to the centrality index is very important to consider the direction of Japan's container port policies.
Key Words: Network Analysis, Port Policy, Centrality, Global Maritime Container Network* Research Coordinator for Advanced Port Technology, Port, Coastal and Marine Department** Head of Port Systems Division, Port, Coastal and Marine Department*** Lecturer, Department of Systems Innovation, Graduate School of Engineering, The University o f Tokyo
3-1-1 Nagase, Yokosuka, 239-0826 Japan
Phone：+81-46-844-5019
Fax：+81-46-842-9265
e-mail: ysk.nil-46pr@gxb.mlit.go.jp

ii

目

次

1. はじめに ............................................................................. 1
2. 先行研究の整理........................................................................ 2
3. 方法論 ............................................................................... 3
3.1 global maritime container network の作成 ......................................... 3
3.2 中心性指標 ...................................................................... 4
4. 日本のコンテナ港湾政策 ............................................................... 5
5. 分析結果 ............................................................................. 7
6. 考察 ................................................................................. 9
7. 結論 ................................................................................ 11
参考文献 ............................................................................... 12

iii

iv

国総研資料No. 1252

1. はじめにンス形成に伴う航路集約が原因であるとして政策的な失敗を否定しているが，政策に批判的な評価を下す先行研

海上輸送は，国際貿易の支配的な輸送モードであり(Xu

究は多い．Inoue (2018) は，1990 年代の世界的なオーバ

et al., 2022)，グローバルサプライチェーンにおいては，ノーパナマックス船の配船に際したアジア諸国の素早い対ードとしての港湾とリンクとしての海運サービスが重要

応と比較した日本の港湾政策の失敗を指摘している．

な役割を果たしている (Calatayud et al., 2017)．特に，1966

Hatani (2016) はスーパー中枢港湾政策が失敗に終わった

年に開始した世界貿易でのコンテナリゼーションは経済とし，その理由として関係者が国際状況を理解せず，国的 な グ ロ ー バ リ ゼ ー シ ョ ン を 進 展 さ せ た (Levinson,

内重視により既存の制度を柔軟に変えることができなか

2006)．1980 年代に入るとコンテナ取扱量は急激に増加し，ったことを挙げ，緊急性を認識しない日本政府の姿勢を，これに伴い 1990 年代にはコンテナ船の大型化が進展し強力なリーダーシップの下で国際港湾間競争の激化にいた (Bernhofen et al., 2016)．船舶の大型化は寄港地の絞り

ち早く対応したアジア諸国と対照的であったとしている．

込みと寄港頻度の減少を伴うため，コンテナ港湾間の競Brooks et al. (2017) は，釜山港がハブ港として機能してい争が激化，世界的なコンテナハブ港の出現へと繋がったる事実を日本人が心理的に受け入れ難いことが国際コン(Notteboom et al., 2017)．こうした環境変化は，船社側と港

テナ戦略港湾政策の形成に影響する要因として挙げられ湾側の両方に大きな動きをもたらした．

ている (Shinohara, 2017) のを受け，根深い社会的慣習の船社側では戦略的アライアンスの形成である．2000 年

政策への影響を「痛々しい」と表現している．Shinohara

代までは，自社で規模の経済と範囲の経済を享受しうる(2017) は国際コンテナ戦略港湾政策における「選択と集巨大船社はアライアンスに参加しない傾向にあったが，中」や釜山港からのフィーダー貨物の奪還の意義を否定

2010 年代に入ると，巨大船社でさえ，生き残りと利益獲してる．赤倉・佐々木（2021）は，日本のコンテナネット

得のためアライアンスに参加するようになり，さらに，ワークが釜山港に深く依存するリスクを指摘している．

海運業界では M&A による業界再編が盛んで，アライア

また，PA 自体の企業化が実現しておらず，民間参画は世ンスも変化している (Notteboom et al., 2017)．港湾側では，界的に見て遅れており，コンテナターミナル運営市場は

大型船舶による少ないサービスを競い合う港湾間競争に

世界マーケットの一部とはなっていないことが日本の港直面するとともに，強い交渉能力を持った船社アライア

湾ガバナンスの特徴であるが (Sugimura, 2020)，Inoue

ンスグループと取引をしなければならなくなった(2018) は「世界の大部分の PA が企業化されている中，(Notteboom et al., 2017)．そのため，費用削減やサービス改

日本の港湾は依然として地方自治体に管理されているこ善 (Chiu and Yen, 2015)，効率性や生産性の向上 (Zhang etとは驚き」と指摘している．

al., 2019) を目的として，1980 年代後半以降多くの国で港こうした批判は取扱貨物量という尺度が根底にあり，

湾ガバナンス構造を変化させる港湾改革が進められてき日本がアジア域内でいち早く経済が成熟する中，中国をた(Brooks et al., 2017)．港湾改革を経て，現在では主要な始めとする他国が経済成長を遂げることで，相対的な港

コンテナ港湾の多くは Landlord モデルを採用し(Monios,

湾取扱量のシェアが落ちるのは当然とも言え，取扱貨物

2019)，これに伴い港湾活動の民営化が加速した (Pallis et

量だけをもって日本の港湾政策や港湾の国際的なプレゼ

al., 2008)．現在では，Global terminal operator が M&A を

ンスを評価するのは適切ではない．港湾間競争も量より繰り返しながら海外投資を通じて市場支配力を強めてお質の時代に入ったと考えれば，政策の対象港湾が，政策り，世界各国の港湾を運営するに至っている (Notteboom

で掲げる目標を達成し，国際的なプレゼンスを有してい

and Rodrigue, 2012; Monios, 2019)．

るかどうかを別の尺度で評価することも必要となる．海もともと日本の港湾は世界における重要な位置にあっ上輸送ネットワークにおいては，最も重要な港が必ずしたが，こうした状況変化の中，1990 年中盤以降日本のコも最も忙しい港ではないとの指摘があるようにンテナ貨物量の伸び率は G7 国家の中で最も低く，日本(Angeloudis et al., 2007)，貨物を多く扱うことだけが港湾

港湾の世界経済におけるプレゼンスはここ数十年で弱まの重要性を示すものではない． ノードである港湾に物理っていることが指摘されている (Hatani, 2016)．日本の港的な損害が生じ機能が著しく損なわれた場合，物流ネッ

湾の国際競争力の低下については政府自身も危機感を持

トワークに長期的な混乱が生じ (Verschuur et al., 2020)，

ち港湾改革を行ってきたが，少なくとも貨物取扱量といそれに依存するサプライチェーンに大規模な影響を及ぼう点では国際競争力が回復することはなかった．高橋

す可能性がある (Lam et al., 2017)．

（2014）は，日本の経済力の相対的低下，船社のアライア

こうした背景の下，本稿では海上コンテナ輸送ネット- 1 -ネットワーク構造から見た日本のコンテナ港湾の重要性についての考察／杉村佳寿・赤倉康寛・川崎智也

ワークにおける重要性の観点から日本の港湾政策の考察で比較している．Ducruet (2008) は，20 年間の船舶動静を試みる．更に，政策の目標設定の妥当性，政策の維持がのデータベースに基づき，長距離通話からフィーダー輸困難となった場合の対応の可能性について検討する． 近送へのシフト，北東アジア内の地域化、ハブ港への集中

年の海上コンテナ輸送ネットワーク に関する研究では，を示している．Ducruet et al. (2010) は，1996 年と 2006 年

その構造的特徴を理解するために，ネットワーク分析がの北東アジアのコンテナ輸送ネットワーク構造の変化を適用されている (Saito et al., 2022)．しかし先行研究では，検証し，中国港湾の成長の中でも釜山と香港の中心性が日本の港湾が評価されることや，政策によるネットワー

高いことを示している．Ducruet and Notteboom (2012) は，ク構造や港湾の重要性の変化が考察されることはほとん1996 年と 2006 年のコンテナ輸送ネットワークについて，どなかった．すなわち，本稿の新規性は，ネットワーク分

一定の robustness があること，主要ノードとシステムの析により日本の港湾の重要性を考察していること，港湾

全体構造という点ではネットワーク特性は安定したままの重要性の変化を通じた港湾政策の考察をネットワーク

であることを示し，港湾の中心性の変化と港湾のヒエラ分析により行うことにある．港湾政策や港湾ガバナンス

ルキーについて論じている．Gonzalez-Laxe et al (2012) は，の変化による港湾の重要度の変化をネットワーク分析で2008 年と 2010 年のコンテナ輸送ネットワークの次数と考察することは，望ましい港湾政策の議論を促すことに中心性から，港湾のグローバルおよびローカルな重要性なるはずである．

を検討し，ハブ港湾の優位性等を示している． Freire
Seoane et al. (2013) は，2007 年から 2011 年のコンテナと2. 先行研究の整理

一般貨物の輸送ネットワークの中心度と次数について，平均的な正規化中心性は，コンテナ船輸送で増加し，一海運や港湾を取り巻く状況の変化の中，多くの船社は般貨物輸送で減少していることを示し，港湾地域化の傾

ハブ&スポークネットワーク戦略を採用してきたことが向やグローバルサプライチェーンの新しい重要な港湾の先行研究で明らかにされている Imai et al, 2009; Meng and出現を示唆している．Park et al. (2017) は，2008 年と 2015

Wang, 2011; Moon et al, 2015)．ハブ&スポーク構造は港湾

年の韓中航路の韓国船社 9 社のデータを用いて，韓国と間に階層を作り，戦略的な地理的位置にあるトランシッ

中国の港湾のネットワークの構造的特徴と中心性を検討

プに特化した港湾は極めて重要な役割を果たし，ネット

し，船社が意図的に上海港等を中心とした航路設計を行

ワ ー ク 内 の 接 続 性 を 向 上 さ せ て き た (Ducruet and

うことにより中国港湾の中心性が高まっていることを明Notteboom, 2012;

Ducruet, 2017)．グラフ理論は，このよ

らかにしている．Saito et al. (2022) は，1970 年代におけうな海上輸送ネットワークを支配する特性や法則，あるる世界の 海上コンテナ輸送ネットワークについて，主にいは内部の効率性や脆弱性を明らかにするために使用さネットワーク の出現と サプライチェーンの 再開に着れてきた (Ducruet and Lugo, 2013)．Calatayud et al. (2017)

目して分析を行っている．

は，高度な分析ソフトウェアの支援を受けて，ネットワ

先行研究では海上輸送ネットワーク，特にコンテナ輸

ーク分析の採用により海上輸送ネットワーク構造に関す

送ネットワーク構造について，スケールフリー性とスモる研究が恩恵を受けていることを指摘している．Mou etールワールド性が確認され (Ducruet and Notteboom, 2012;

al. (2022) によれば，海上輸送ネットワークの分析には複Calatayud et al., 2017; Liu et al., 2018a; Pan et al., 2019)，世雑ネットワーク分析と社会ネットワーク分析があるが，界の海運ネットワークのハブ&スポーク構造が示されて

前者はネットワークの特性をトポロジカルかつ動的に明いる (Hu and Zhu, 2009; Kaluza et al., 2010; Ducruet and

らかにし，後者は結び付きを研究対象として，ネットワ

Notteboom, 2012; Ducruet, 2017)．航路の構成が貿易パターーク内の様々なアクター間の相互作用や他のアクターへ

ン と 完全 に 重な るわ け ではな い こと も 示さ れて い るの影響を探求するものである．

(Ducruet and Notteboom, 2012, Ducruet and Zaidi, 2012,

ネットワーク構造の変化に関しては， Cullinane andDucruet, 2016, Calatayud et al., 2017)． Kaluza et al. (2010)

Khanna (2000) は，第二次世界大戦以降、ネットワークのは，世界の海運ネットワークが，コンテナ船，バルクドラ

密度と平均クラスタリング係数が急激に低下し，大規模

イキャリア，オイルタンカーの 3 つの貨物船クラスからハブを中心としたフローの集中化が進んでいることが明なる多層構造であり，それぞれ異なるサブネットワーク

らかにしている．McCalla et al. (2005) は，1994 年と 2002に ま た が っ て い る こ と を 示 唆 し た ． Ducruet (2013),

年のカリブ海のコンテナ輸送ネット―ワーク構造についDucruet (2017) は，固体バルク，液体バルク，コンテナ，てローカル，リージョナル，グローバルの 3 つのレベル

一般貨物，旅客・車両という 5 つの船舶のカテゴリーに- 2 -国総研資料No. 1252

応じて，港湾間の異なる関係やダイナミクスを分析して軍事衝突，経済制裁の解除，政府選挙といった国際イベ

いる．

ントの影響を受けて観測されるネットワークの変化を調

ネットワーク構造から見た港湾の重要性に言及する文

査している．Liu et al. (2018b) は，海運ネットワークの構献も多い．Wang and Cullinane (2008) は，コンテナ港のア造的特性から見て，自然災害に比べて標的型攻撃に対す

クセス性を推計し，ネットワーク構造の特徴と港湾間競る robustness が低いことを指摘している．

争を検討している．Lam and Yap (2011) は，港湾の接続性

以上のように，Ducruet (2020) が海上輸送ネットワークと港湾間関係に着目し，コンテナ輸送ネットワークの中の研究経緯について秀逸にレビューを行っている通り，

で，上海，釜山，高雄，寧波港の港湾間関係の広がりと強大半の研究は、海運ネットワークのトポロジー，最適化，度を調査した．Cullinane and Wang (2012) は，港湾階層内

脆弱性に着目し，ネットワーク全体の構造や港湾ノードの特定の港湾の位置は，接続されている重要なフローのの中心性を取扱っている．ただし，船社の戦略との関係

数と，その起点/終点に依存し，港湾の重要度と接続されについては言及があるものの，港湾政策との関係でネッる重要なフローの数との間に強い相関関係があることをトワーク構造や港湾の重要性に言及する先行研究は限ら明らかにしている．Montes et al. (2012) は，コンテナと一れている．例えば，Ducruet et al. (2010) は，地域の港湾政

般貨物の海上輸送ネットワークを分析し，コンテナ輸送

策がネットワーク構造に強い影響を与えることを示してシステムに比べて，一般貨物ネットワークはスケールフ

いる．Song et al. (2019) が，釜山港の混雑緩和のためにサリー性が小さく，ハブ依存性が小さくため構造的に強い

ブハブ港として建設された光陽港のネットワークを対象ことを主張している． Ducruet and Zaidi (2012) は，グロと し ， 指 標 に よ っ て 釜 山 港 の 重 要 性 が 変 化 し ， hub

ーバルな接続性には大規模なハブ港湾が重要であり、地

centrality を用いれば上海と香港が釜山港に比べてより重域レベルの接続性には小規模な地域港湾が重要となるこ

要な役割を担っていることを明らかにしている．Mou etとを示している．Kang et al. (2014) は，4 つの中心性指標al. (2022) は，Maritime Silk Road 政策によるコンテナ，バで表される港湾のネットワーク特性を明らかにしている．

ルク，タンカーのネットワーク構造の特徴の変化についBartholdi et al. (2016) は，コンテナ輸送ネットワーク内にて詳細に分析している．しかし，日本の港湾政策が対象

おける港湾の貿易接続性を測る新しい指標として取扱量となった先行研究はなく，更に港湾の相対的なプレゼン

等とネットワーク構造上の重要性を併せた Container Port

スの変化状況を多面的に考察するという動機を有した先Connectivity Index を提案している．Zhang et al. (2018) が行研究も存在しない．

ノードの特性や重要性は広く研究されているが，リンク

3. 方法論の特性に関する先行研究は不足していると指摘している通り，リンクベースの混乱戦略をコンテナ輸送ネットワークに適用して評価した Viljoen and Joubert (2016) などに

3.1 global maritime container networkの作成
本研究では，MDS Transmodal Ltd.から入手したコンテ

限られている．
ネットワークの脆弱性に関しては，Wu et al. (2019) は，ナ船のスケジュールデータ（MDS データ）を用いる．1998

東アジアとヨーロッパのコンテナ定期航路は，マラッカ

年，2006 年，2012 年，2016 年，2019 年の 5 つの断面の海峡とスエズ運河への依存度が 50％以上であり，ネット

8 月時点の世界の船舶スケジュールデータから global

ワークの脆弱性はこうした主航路の遮断に対して敏感で

maritime container network (GMCN)を作成する．MDS デーあることを明らかにしている．Woolley-Meza et al. (2011),

タは，オペレーター，サービス名，ルート，船舶タイプ，

Lhomme (2016) は，海上輸送ネットワークのハブアンド

船腹量（TEU），サービス頻度，寄港地等世界の各海運定スポーク構成が，ハブに対する標的型攻撃に対してネッ期サービスの情報を含んでおり，ネットワークは国際とトワークをより脆弱にすることを指摘している．Ducruet

国内を含む世界の全てのコンテナ航路で構成されている．

(2016) は，スエズ運河とパナマ運河を取り除いたネット

ただし，一部のデータは欠落しており，その場合は該当ワークを評価し，海上ネットワークにおけるその重要性するサービスをネットワークから除外する．GMCN は，を指摘した．Lhomme (2016) は，ノード群の除去に対す

港湾と船舶の動きを表すノードとエッジによって構成さる世界の海運ネットワークの脆弱性を評価した．世界のれており，本研究では 1 つのサービスに含まれる全ての海運ネットワークは比較的レジリエントであるにもかか

港湾間を無向グラフによって互いに接続させる (Tovar et

わらず，特にアジアに位置する最も重要な港の破壊に対

al., 2015; Tocchi et al., 2022)．表-1 に作成された GMCN にしてかなり脆弱であることを示した．Fang et al. (2018) は，おける各年の港湾数とサービス航路数を示す．GMCN に- 3 -ネットワーク構造から見た日本のコンテナ港湾の重要性についての考察／杉村佳寿・赤倉康寛・川崎智也

含まれるノードとエッジの数は継続的に増加しており，港（𝑃）を京浜港または阪神港（𝐼）に置き換える．この場

平均船舶サイズも大きくなっている．このように，GMCN合，𝐼と𝐺の間の重み（𝑤𝐼𝐺 ）は以下のように更新される．

を作成する上で，船舶サイズの考慮が必要となる．

𝑤𝐼𝐺∑𝑘∈𝐺 𝑤𝐼𝑘
𝑊𝐾𝑒𝑖ℎ𝑖𝑛 = ∑𝑙∈𝐾 𝑤𝑃𝑙 , 𝑊𝐻𝑎𝑛𝑠ℎ𝑖𝑛 = ∑𝑙∈𝐻 𝑤𝑃𝑙
𝐼 = {京浜, 阪神}
𝑃 = 釜山京浜港と接続する日本の港湾 (𝐼 = 京浜)
𝐺={
阪神港と接続する日本の港湾 (𝐼 = 阪神)
𝑤′𝐼𝐺 = 𝑤𝐼𝐺 + 𝑊𝐼

表-1

GMCN における港湾・サービス航路の数

年

港湾数

1998
2006
2012
2016
2019

535
642
726
765
801

サービス
航路数
1,985
3,442
4,082
4,233
4,405

サービス 航路当たりの平均船舶サイズ (TEU)
1,823
2,474
3,548
4,288
4,790

(4)

さらに，アジア域外港との直行航路の喪失が与える影響を検討するために，日本の港湾（𝐻）とアジア域外港（𝐹）MDS データでは，サービス頻度は 1 サービスに配船との直行便がすべて釜山港またはシンガポール港（𝑇）でされた全船舶の寄港頻度として定義されている．各サー

積み替えられる状況を想定する．この場合，𝐻と𝐹の間に

ビスには複数の船舶が配船されている可能性があるため，エッジがある場合は𝐻と𝐹の間にノード𝑇を追加し，𝐻と𝐹

1 つのサービスにおける配備船舶 1 隻あたりの実際のサの間のリンクがサービスに含まれる場合はノード𝑇を削

ービス頻度𝑓𝑠 が得られるように，以下の式(1)に示す修正除する．なお，重みは𝑤𝐹𝑇 = 𝑤𝑇𝐻 = 𝑤𝐹𝐻 とする．積替を行う．ここで，𝑠𝑒𝑟𝑣𝑓𝑟𝑒𝑞𝑠 と𝑣𝑒𝑠𝑠𝑒𝑙𝑠𝑠 は，それぞれ配船さ港として釜山港とシンガポール港のいずれを使用するかれている全船舶の寄港頻度とサービス𝑠に配船されていは，航路の総合的な距離で決定する．

る船舶の数である．
𝑓𝑠 =𝑠𝑒𝑟𝑣𝑓𝑟𝑒𝑞𝑠
𝑣𝑒𝑠𝑠𝑒𝑙𝑠𝑠

3.2 中心性指標(1)

本稿では，数種類の中心性指標を日本の港湾政策の評

MDS データベースには、サービス𝑠に含まれる 1 つの価に適用するが，それぞれの指標は港湾の特性について

船舶の容量𝑠𝑒𝑟𝑣𝑐𝑎𝑝𝑠 が記録されている．また，GMCN で独自の視点を提供することになる．

は，全ての港湾の組合せの間のリンクを考慮して作成するため，ある港湾のサービス容量は(𝑠𝑒𝑟𝑣𝑝𝑜𝑟𝑡𝑠𝑠 − 1) ∗(1) 次数及び重み付き次数中心性

𝑠𝑒𝑟𝑣𝑐𝑎𝑝𝑠 と過大評価される．ここで，𝑠𝑒𝑟𝑣𝑝𝑜𝑟𝑡𝑠𝑠 はサービ

次数とは，ノードが持つエッジの数である．一般に，次ス𝑠に含まれる港湾の数である．そこで，サービス𝑠の実数中心性の指標には，in-degree と out-degree の中心性（つ際の容量を求めるために，次のような操作を行う．まず，まり，港湾への in-flow と港湾からの out-flow）の 2 つが𝑠𝑒𝑟𝑣𝑐𝑎𝑝𝑠 を 2 倍することで輸出入を考慮する．続いて，1ある．本稿では，両者の違いは MDS データでは区別でき

港の実際の船舶容量を反映させるために，𝑠𝑒𝑟𝑣𝑝𝑜𝑟𝑡𝑠𝑠 でないため考慮しないこととする．港湾𝑥𝑖 の次数𝑘𝑖 は，式(5)割る．なお，式(2)の𝑠𝑒𝑟𝑣𝑝𝑜𝑟𝑡𝑠𝑠 からは，当該港湾を除外で表される．
𝑘𝑖 = ∑𝑁
𝑗 𝑎𝑖𝑗

するために 1 を差引く．その結果、港湾𝑖と𝑗の間のリンクの重み𝑤𝑖𝑗 は、式(3)で計算される．

𝑐𝑎𝑝𝑠 =

𝑠𝑒𝑟𝑣𝑐𝑎𝑝𝑠 ∗2
𝑠𝑒𝑟𝑣𝑝𝑜𝑟𝑡𝑠𝑠 −1

𝑤𝑖𝑗 = ∑𝑚∈𝑆 𝑓𝑚 ∗ 𝑐𝑎𝑝𝑚

(5)

ネットワークの基本的な特性であるスケールフリー構
造は，次数の確率分布𝑃(𝑘)を用いて表現される．ネット(2)

ワークがスケールフリー性を有するのは，べき乗の次数(3)分布𝑃(𝑘) ∝ 𝑘 −𝛾 を示す場合である (Boccaletti 2006)．係数

𝑠は港湾𝑖と𝑗を含む全てのサービスを表す．本稿のシナ𝛾の値が大きくなると，ネットワーク内のハブの比率が減

リオ分析では，東京港，横浜港，川崎港は京浜港として神少し，接続の悪いノードの比率が増加する．式(5)におい

戸港，大阪港は阪神港として統合する．このような場合，て，𝑁はネットワークの港湾数，𝑎𝑖𝑗 は港湾𝑖と他の全ての

GMCN を作成する際には，各港湾を統合港湾に置き換え

港湾𝑗との間エリンクである．港湾𝑖と𝑗が他の港湾を通らてから，式(1)，(2)に示すように頻度と容量を計算する．

ずにリンクで繋がっている場合，𝑎𝑖𝑗 は 1，それ以外は 0 と

その後，式(3)に示す重みを計算する．さらに，シナリオなる．ある港湾の中心性が高いほど，他の港湾との直接分析では，GMCN の変化を想定している．例えば，釜山接続が多いことを示す．なお，この𝑎𝑖𝑗 は，船の容量や航港での積替えが国際戦略港湾に転換した場合を想定し，行距離の違いを考慮していない．さらに、港湾𝑖の重み付

日本の地方港を発着する全てのサービスについて，釜山

き度数中心性𝑠𝑖 は、式(6)に示すように，リンクの不均質性- 4 -国総研資料No. 1252を考慮した次数中心性の概念に近い．

で表される．

𝑠𝑖 = ∑𝑗 𝑤𝑖𝑗(6)1

𝑏𝑖 = (𝑁−1)(𝑁−2) ∑𝑗,ℎ

式(6)において，𝑤𝑖𝑗 はノード𝑖と𝑗の間の重み付けされた{𝜎𝑗ℎ (𝑖)}𝛼𝛼(𝜎𝑗ℎ )(9)

次数であり，本稿では重みは年間船舶容量によって表す．

式(9)において，𝜎𝑗ℎ (𝑖)はネットワーク全体における港湾

なお，年間船舶容量は週頻度と船腹量を用いて算出する．

𝑖を経由する港湾𝑗とℎの最短経路の数である．近接中心性

船腹量と頻度はサービスごとに異なるため，重み付き次と同様に，𝛼 = 0.5とする．媒介中心性が高い港湾は，港数は重要な指標となる．2 つの次数中心性は，ある港湾と湾ペア間の橋渡し役となるため，ネットワーク上で重要

近隣の港湾との関係を考慮しているため，ローカルネッ

な位置にある港湾と判断される．

トワークにおける中心性とみなすことができる．重み付
次数中心性が大きいほど，他の港湾との直接的な繋がり(4) 固有ベクトル中心性が強いことを示す．全てのリンクの重みが等しい場合，固有ベクトル中心性は，隣接する港湾の重要性を考慮

全ての重みは𝑠𝑖 ⁄𝑘𝑖 となり，格差値は1⁄𝑘𝑖 となる．いく

した上で当該港湾の重要性を示す指標である．高スコア

つかのリンクがノードを支配している場合，格差値は大の港湾への接続は，低スコアの港湾への接続と比較して，きくなり 1 に近づく (Boccaletti et al.、2006)．

港湾のスコアに大きく貢献するという考え方に基づいて，
GMCN 内のすべての港湾に相対的なスコアが割り当てら(2) 近接中心性

れる．固有ベクトル中心性が高いことは，その港湾が高港湾𝑖の近接度中心性𝑐𝑖 は，式(7)に示すように，最短経いスコアを持つ多くの港湾に接続されていることを意味

路の計算に基づく港湾𝑖と他の全ての港湾𝑗との間の距離

する．𝑛個のノードの次数中心性の初期ベクトルを𝐱(𝟎)，の逆数である．

ネットワークの隣接行列を𝐀とし，次数中心性ベクトル
𝑐𝑖 = ∑

𝑁−1

𝐱(𝟏) = 𝐀𝐱(𝟎)⁄‖𝐀𝐱(𝟎)‖とする．これを繰り返すと収束値(7)𝑗 𝑑(𝑖,𝑗)ベクトルが得られ，これが隣接行列𝐀の最大の固有値𝜆に式(7)において、𝑑(𝑖, 𝑗)は、一対の港湾𝑖と𝑗の間の最短経

対し，𝐀𝐱 = 𝜆𝐱を満たす𝐱として，各ノードの固有ベクト路の距離を表し，以下のように算出される．
𝑑(𝑖, 𝑗) = min (1(𝑤𝑖ℎ )𝛼+ ⋯+1(𝑤ℎ𝑗 )𝛼)ル中心性のベクトルとなる．固有値は𝑑𝑒𝑡|𝐀 − 𝜆𝐄| = 0の解として得られ，𝑛次元ベクトル𝐱の𝑖番目の成分がノード(8)𝑖の固有ベクトル中心性である．

𝛼は，0 ≤ 𝛼 ≤ 1の範囲である．𝛼が高いほどサービス能4. 日本のコンテナ港湾政策

力がより重要視されることを示すが，本稿では Wang andCullinane (2016) や Liu et al. (2022) に従い，𝛼 = 0.5 とする．ここで，グラフ理論における港湾間の距離は，最短経

本稿では日本のコンテナ港湾政策について考察するた路のリンクの数で定義され，地理的な距離は考慮されな

め，日本の港湾改革の契機となった港湾政策について概い．なお，ℎはノード𝑖と𝑗の間の経路上に位置するノード

観する必要がある．具体的には，中枢・中核国際港湾指定を指す．近接中心性が高い港湾は，他の港湾に到達するを含む港湾長期政策（中枢中核），スーパー中枢港湾（スためにより短いネットワーク上の距離で済む．したがっパ中）政策，国際コンテナ戦略港湾（戦略港湾）政策であて，地理的に中心に位置する港湾は，より高い近接中心

り，経緯は以下の通りである．1990 年にはオーバーパナ

性を持つ傾向がある．

マックス船が配船され，アジア各国がその変化に素早く対応する中，日本はそれに失敗したとされ (Inoue, 2018)，(3) 媒介中心性

日本のコンテナ港湾の国際競争力の低下が指摘されるよ媒介性中心度は、ネットワークを循環するフローの影うになった(Sugimura et al, 2022)．こうしたことを受け，響力を表し (Bergamini et al., 2018)，ネットワークにおけ1995 年に長期政策「大交流時代を支える港湾」においてる個々のノードの重要性を定量化する (Boccaletti et al.,

三大湾及び北部九州を中枢国際港湾，その他 8 港を中核

2006)．具体的には，ある港湾の媒介中心性が高いほど，

国際港湾として指定し，政策的にコンテナ港湾の全国配

その港湾がネットワーク全体の他の港湾ペア間の最短経置と役割が決定された．しかし，地方の港湾管理者は内路に位置する割合が高いことを意味する．港湾𝑖の媒介中

航フィーダー輸送よりも釜山港等への外航航路を志向し

心性𝑏𝑖 は式(9)に示すように，当該ノードを通過する 2 つたことから，中枢港湾への貨物の集約は進まなかった．

の港湾間の最短経路の数を，潜在的な経路数で除した値

このため，日本のコンテナ港湾の国際競争力の低下は進- 5 -ネットワーク構造から見た日本のコンテナ港湾の重要性についての考察／杉村佳寿・赤倉康寛・川崎智也

み，2001 年にはスパ中政策が提唱される．これは，基幹

港への奪還が目標に掲げられ，民の視点を有する港湾運

航路の日本への寄港頻度の減少を背景に，アジアの主要

営会社による戦略的一体運営が目指された．公募の結果，港を凌ぐ港湾コストやサービスの実現のため，メガ・タ

京浜港，阪神港が選定され，2011 年には港湾法の改正にーミナルとそれを一社で運営するオペレーターの育成をより最上位の港格として国際戦略港湾が規定された．各

目指したものである．公募を経て，2004 年には京浜港，政策の背景，目標，結果を表-2 に示す．

伊勢湾，阪神港がスパ中港湾として指定され，メガ・ター

これらの政策は，基幹航路の寄港回数の減少や海外港

ミナル・オペレーターが設立されたものの，目標とした湾におけるトランシップ率の増加を指標として，アジアレベルの一体運営はほぼ実現しなかった．スパ中政策のにおける港湾競争力の低下が背景としている点で一貫し結果を踏まえ投資すべき港湾の更なる絞り込みを行うべており，政策の変遷を経て日本におけるハブ港湾が 4 港，く，2009 年には戦略港湾政策が開始される．日本への基

3 港，2 港と絞り込まれてきた．しかし，貨物の集約，基幹航路の維持・拡充と釜山港等でのトランシップの国内

幹航路の寄港回数といった観点では，中枢中核やスパ中

表-2
政策
中枢中核

スパ中

戦略港湾

各政策の背景，目標，結果

内容【背景】
・超大型船に対応した高規格のコンテナターミナルの不足や国際的に比較して立ち遅れた港湾サービス等のため日本の港湾は相対的な地位が低下【目標】
・三大湾（東京湾、伊勢湾、大阪湾）と北部九州の４地域の中枢国際港湾
において，高規格なコンテナターミナル群の形成を図り，世界に巡らされた航路網と高頻度の寄港サービスが提供される国際ハブ港湾としての機能の強化
【背景】
・海外の収益重視型の大規模コンテナターミナルとの競争の激化やコンテナ市場としての日本の相対的地位の低下等によって，基幹航路の日本への寄港頻度の減少
・内陸輸送網や内航海運網による中枢・中核国際港湾への国内フィーダー
輸送と地域の港湾を活用した釜山等の海外港湾への直送又は国際フィー ダー輸送が競合【目標】
・日本を代表するコンテナゲートウェイ港湾や国際･国内コンテナ中継港
湾として，国際的な競争力を有するコンテナターミナルを政策的に育成
・港湾コストの約 3 割低減，リードタイムの 1 日程度への短縮の実現による基幹航路の維持【背景】
・東アジアにおけるコンテナ港湾間競争の激化と相俟って、基幹航路のコンテナ船の日本への就航の喪失の可能性
・日本から釜山港に国際トランシップされる貨物が増加※【目標】
2015 年
・国際コンテナ戦略港湾に寄港する欧州基幹航路を週 3 便に増加北米基幹航路のデイリー寄港を維持・拡大
・アフリカ，南米，中東・インドといった現状で我が国への寄港が少ない
航路を誘致
・アジア向けも含む日本全体の発着貨物の釜山等東アジア主要港でのトランシップ率を現行の半分に縮減
2020 年
・国際コンテナ戦略港湾において，多方面・多頻度の直航サービスを充実
・アジア発着貨物の国際コンテナ戦略港湾におけるトランシップを促進

結果
・中枢国際港湾と中核国際港
湾と合わせれば国際海上コンテナ輸送の約 95％を担う
効率的な物流ネットワーク
を形成

・コストは 2 割弱の低減，リードタイムも 1 日を達成
・基幹航路寄港回数は，東京港
は微減，横浜港は横ばい，名古屋港，大阪港は微減，神戸港は減少（2000-2008 年）
・海外トランシップ率は上昇
傾向ではあるものの，政策開始前に比べ減速（1998-2003
年で約 10%上昇から，20032008 年で約 2.4%の上昇）
内航フィーダー航路
京浜港
39 便/週 (2016 年 3 月)
→51 便/週 (2020 年 1 月)
阪神港
68 便/週 (2014 年 4 月)
→95 便/週 (2019 年 10 月)
基幹航路
京浜港
53 便/週(2010 年 11 月)→33 便/週(2019 年 11 月)
阪神港
22 便/週(2010 年 11 月)→14 便/週(2019 年 11 月)

出典：スーパー中枢港湾政策の総括と国際コンテナ戦略港湾の目指すべき姿（2010），わが国経済の活性化に向けたスー
パー中枢港湾のあり方（2002），「フォローアップ（注）」で掲げられた政策目標への取組状況(2020)，港湾・海運を取り巻く近年の状況と変化(2020)を参考に筆者ら作成- 6 -No. 1252

国総研資料

政策では十分な結果が出ておらず，戦略港湾政策下でもが微減，阪神港が横ばいとなっている．固有ベクトル中

基幹航路において日本の直航便を利用する割合が下落し心性は，次数中心性と似た傾向にあるが，2019 年での日てきている．

本の両港の回復傾向がより顕著に表れている．媒介中心性については，シンガポール，釜山が安定的に上位に，上5. 分析結果

海は 2006 年には急激に順位を上げて以降は上位に位置
し，香港が下降傾向，日本が大幅にランクを落としていまず，世界の海上コンテナ輸送ネットワークにおけるることは同様であるが，ポートケランと高雄の変動が激日本の港湾の位置付けの変化を視覚的に捉えるために，しくなっている．近接中心性は次数，固有ベクトル中心

次数 50 以上の港湾間により構成されるネットワークを性と概ね似た傾向にあるが，2019 年に京浜港の順位が上

付録-1 に示す．赤線で示されるリンクは次の年次で消失

昇傾向にあることが異なる．以上のように，シンガポー

するリンクである．

ル，釜山，上海などアジアの主要港が，世界の海上コンテ

前章で示した方法を用いて，全世界の海上コンテナ輸

ナ輸送ネットワークにおいても安定的に上位の中心性指送ネットワークの中心性指標の算定結果として．アジア

標を示す中，日本の京浜港，阪神港は 1998 年の時点ではの主要港と日本の京浜港，阪神港の順位の変化を図-1 に各中心性指標の順位から見てもアジアの主要港と同等の示す．各年次の上位 20 港は付録-2 に示す．なお，2011 年

プレゼンスを保っていたと言えるが，2000 年代に入っての港湾法改正により，東京港，川崎港，横浜港が京浜港

以降は，各中心性指標の順位を落としていることが大きに，大阪港，神戸港が阪神港となったが，それ以前の断面な傾向である．異なる中心性指標は互いに正の相関を持でも京浜港，阪神港として統合して整理している．

つ ものの (Kawasaki et al., 2019)，中心性指標は次数より

次数中心性については，シンガポール，釜山が安定的も大きく変動する傾向にあり，例えば貨物取扱量が大きに上位に，上海は 2006 年には急激に順位を上げて以降はいにも関わらず相対的に低いレベルの中心性を示す港湾

上位に位置し，ポートケランも上昇傾向，香港と高雄はが存在することが指摘されている (González Laxe et al.,

下降傾向にある．日本の京浜港，阪神港は 2016 年までは2012)．各中心性指標の変動の要因を検証するため，京浜

大幅にランクを落としていたものの，2019 年では京浜港

港，阪神港の貨物取扱量の順位と中心性指標の順位の変1998 2006 2012 2016 2019
0

0

10

5

1998 2006 2012 2016 20191998 2006 2012 2016 20191998 2006 2012 2016 2019
0

0

5

5

20

10

10
10

30

15

15
40
15

20

20
50
20

25

120

30

25

図-1

140

25

30

アジアの主要港と京浜港，阪神港の順位の変化（左から，次数，固有ベクトル，媒介，近接中心性）- 7 -ネットワーク構造から見た日本のコンテナ港湾の重要性についての考察／杉村佳寿・赤倉康寛・川崎智也

動の比較を図-2 に，全体，内航，欧州との間，北米とのみの割合の増減に近い動きをしている．近接中心性は，間についてのリンクの次数及び重み，次数中心性の高い

両港とも 2016 年までは大きく低下，阪神港は 2019 年も港湾とのリンクの重みの割合を表-3 に示す．

低下しているが，京浜港は 2019 年に順位を上げている．

次数中心性は，次数の減少により順位を落とし，特にただし，京浜港は国内港湾とのリンクを増やして順位を

阪神港ではそれが顕著である．ただし，2016 年から 2019

上げている訳ではなく，海外主要港とのリンクを強化し年にかけては，京浜港は中国港湾の躍進により順位を一た結果と考えられる．

つ落としているものの次数は横這い，阪神港は次数を減

各中心性指標は，システム内で各港湾がどのような競らしながらも重みは増加傾向にあるため，順位は横這い争上の地位を占めているかを明らかにし，多角的な視点となっている．固有ベクトル中心性は，両港とも 2012 年を提供するものである (Wang and Cullinane, 2016)．実際，

以降が概ね横ばい傾向になっており，次数中心性の高い

貨物取扱量の順位と比較すれば，中心指標の多くは各年

港湾とのリンクの重みが増加していることが原因と考え

次でより上位に位置している．政策で掲げていた欧州・られる．媒介中心性は，両港とも 2006 年までは低下，2006

北米基幹航路は次数，重みともに減少しており，また内

年から 2016 年までは横這いもしくは微減し，2019 年に航リンクの次数や重みが増加している訳ではないため，かけて再び低下している．これは両港の内航リンクの重政策自体が直接的に貢献してこうした結果に繋がってい

1998

2006

2012

2016

2019

1998

0

0

5

10

10

中枢中核 スパ中

図-2
表-3

リン
クの
重み

2016

2019

30

20

次数

2012

20

15

25

2006

戦略港湾

40

中枢中核 スパ中

戦略港湾

コンテナ取扱量と各中心性指数のランキング（左：京浜，右：阪神）

京浜及び阪神港の次数及びリンク重み，次数中心性の高い港湾とのリンクの重みの割合の変化

合計

京浜

1998

2006

2012

2016

2019

164

150

126

133

133

阪神

160

131

112

118

95

国内リンク
(割合)

京浜

17 (10.4%)

16 (10.7%)

16 (12.7%)

17 (12.8%)

17 (12.8%)

阪神

17 (10.6%)

25 (19.1%)

18 (16.1%)

23 (19.5%)

18 (18.9%)

欧州リンク
(割合)

京浜

21 (12.8%)

17 (11.3%)

13 (10.3%)

7 (5.3%)6 (4.5%)阪神

21 (13.1%)

16 (12.2%)

13 (11.6%)6 (5.1%)4 (4.2%)

北米リンク
(割合)

京浜

17 (10.4%)

14 (9.3%)

17 (13.5%)

15 (11.3%)

14 (10.5%)

阪神

16 (10.0%)

12 (9.2%)

15 (13.4%)

13 (11.0%)

10 (10.5%)

合計

京浜

25,945,764

38,436,130

40,039,519

42,438,567

45,421,559

阪神

22,525,810

23,742,295

23,420,851

24,939,869

25,059,984

内航リンク
(割合)

京浜

6,029,453 (23.2%)

7,878,053 (20.5%)

8,783,100 (21.9%)

10,247,193(24.1%)

9,602,451 (21.1%)

阪神

5,420,510 (24.1%)

6,263,063 (26.4%)

6,863,314 (29.3%)

7,526,042 (30.2%)

7,134,685 (28.5%)

欧州リンク
(割合)

京浜

2,270,191 (8.7%)

2,123,361 (5.5%)

940,472 (2.3%)

808,106 (1.9%)

1,006,653 (2.2%)

阪神

2,323,318 (10.3%)

2,081,115 (8.8%)

940,472 (4.0%)

394,471 (1.6%)

491,841 (2.0%)

北米リンク
(割合)

京浜

4,319,906 (16.6%)

5,343,989 (13.9%)

4,781,650 (11.9%)

3,701,855 (8.7%)

3,634,812 (8.0%)

阪神

3,710,903 (16.5%)

2,848,130 (12.0%)

1,919,845 (8.2%)

1,566,691 (6.3%)

1,645,263 (6.6%)次数中心性上位 10港とのリンクの割合

京浜

36.0%

33.2%

21.0%

23.0%

35.1%

阪神

35.6%

32.3%

32.2%

33.9%

34.6%

- 8 -

国総研資料No. 1252

るとは言い難い．むしろ，アジア主要港のネットワーク

シナリオ 2：京浜港，阪神港からアジア以遠の港湾への直における重要性の高まりとアジア主要港へのリンクの強行リンクをシンガポール又は釜山トランシップに変更

化が相まって，結果的には貨物取扱量の順位の低下ほど，した場合を想定したシナリオ．京浜港，阪神港からア

京浜港と阪神港はネットワークにおけるプレゼンスの低

ジア以遠の港湾へのリンクがなくなり，シンガポール，

下にはつながらなかったと言え，さらに，他国の経済成

釜山へのリンクの重みが増えることになる．
シナリオ 3：シナリオ 1 とシナリオ 2 の組合せであり，長に伴い，日本全体として貨物取扱量で相対的に順位を落とし，ネットワークにおけるプレゼンスを大幅に低下

日本の地方港湾のトランシップ先を釜山港から京浜港，させ続ける可能性があった中，政策が両港の奮起を促し

阪神港に変更したうえで，京浜港，阪神港からアジアた結果との見方はできる．実際，十分な岸壁水深・延長，以遠の港湾への直行リンクをシンガポール又は釜山ト

ヤード容量を持つ国際競争力のあるコンテナターミナル

ランシップに変更した場合を想定したシナリオ．

の整備，ターミナルへの最先端 IT システムの導入，利用結果を表-4 に示す．シナリオ 1 では，固有ベクトル中

荷主・船社へのインセンティブとしての補助金導入，ロ

心性を除いて現状よりも順位を上げ，特に媒介中心性でジスティクスハブ機能の強化等の政策によって，両港はは順位を大きく上げる結果となっている．このシナリオ活性化されている．

では京浜港，阪神港と外国港湾との間のリンク数が増加している訳ではないものの，国内港湾とのリンクが増加

6. 考察

し，トランシップ機能を有することになるので，媒介中心性への影響が大きい．シナリオ 2 では，各指標とも順

前章の結果が示す通り，港湾政策を講じその対象であ位を上げ，特に近接中心性で順位を大きく上げている．

った京浜港，阪神港はいずれの中心性指標の順位も大幅

既存のリンク先よりも中心性の高いトランシップ港でシな減少傾向にあり，そのプレゼンスを低下させていると

ンガポール港，釜山港とのつながりが増強されることで，言わざるを得ない．一方で，他国の経済成長に伴い貨物他の港湾とのネットワーク上の距離が短縮されたことに取扱量で相対的に順位を落とす中，中心性指標の順位はよる．

貨物取扱量の順位より高い傾向にあり，特に近年では横これまでの日本の港湾政策は 京浜港や阪神港でのネ

ばい，又は上昇している指標もあり，こうしたことにはットワークの充実や国内トランシップ機能を有すること

政策が貢献しているとも考えられる．荷主が積み替えやを目標に掲げられてきたが，これは次数中心性と媒介中

ネットワークの接続性を配慮しない場合もあることを踏

心性を高めることを意図した政策であったと言える．シ

まえつつ，本章では，政策の目標設定の妥当性，政策の維

ナリオ 1 は外国港湾へのリンク数の増加を盛り込んでい持が困難となった場合の対応の可能性について，中心性ない点を除けば，戦略港湾政策が実現した仮想ネットワ

指標の観点から考察する．考察には，以下のシナリオにークにおける中心性指標の変化を表している．港湾改革

基づいて計算する中心性指標を用いる．

を経ても，地方自治体が港湾管理を担っているとの日本

シナリオ 1：京浜港，阪神港以外の日本の港湾と釜山港との港湾ガバナンスの大きな特徴に変化はなく，中央政府のリンクを京浜港又は阪神港（距離的に近いほう）にが全体最適の観点から国家戦略を策定しても，港湾管理

付け替えた場合であり，日本の地方港湾のトランシッ

者が地域利益を優先するため実効性が伴わないことが港

プ先を釜山港から京浜港，阪神港に変更した場合を想

湾 ガ バナ ン スに 起因 す る課題 で ある と 言わ れて い る

定したシナリオ．付け替えたリンクの重みは既存リン(Sugimura et al., 2022)．実際，港湾政策上は大港湾においクの重みに応じて各既存リンクに配分するため，現状て次数中心性や媒介中心性の維持，向上を目指すことがの基幹航路のリンクの重みも増えることになる．

目指されていたが，地方港湾は固有ベクトル中心性を向

表-4
次数中心性

現状と 3 つのシナリオに対する中心性指標
固有ベクトル中心性

媒介中心性

近接中心性

京浜

阪神

京浜

阪神

京浜

阪神

京浜

阪神

現状 (2019 年)

14

29

13

21

21

31

13

28

シナリオ 1

12 (+2)21 (+8)14 (-1)21 (0)

6 (+15)

8 (+23)

11 (+2)25 (+3)

シナリオ 214 (0)

28 (+1)

10 (+3)18 (+3)18 (+3)30 (+1)

6 (+7)

14 (+14)

シナリオ 3

12 (+2)21 (+8)

10 (+3)17 (+4)

6 (+15)5 (+26)

6 (+7)

13 (+15)- 9 -ネットワーク構造から見た日本のコンテナ港湾の重要性についての考察／杉村佳寿・赤倉康寛・川崎智也

上させることを目指し，外国航路を持ちたいという希望

ンテナ港湾政策と乖離して地方港湾が外国港湾とのリンから，そのリンク先として釜山港等を選択してきた．こクを志向することは，政治的なリスク，テロ，自然災害等の点で，国内で整合の取れた施策展開が行われて来ておにより依存する港湾が機能不全に陥れば，多大な影響をらず，京浜港，阪神港への貨物の集中が進まなかった．戦受けることになる，例えば、2003 年 5 月と 8 月の長期労略港湾政策においては，国からの要請の下，地方港湾に働ストライキと 9 月の台風被害によって釜山の港湾機能おける外国航路と京浜・阪神港への国際フィーダー航路

が致命的な影響を受けた際，多くの外国船社が釜山港かへのインセンティブ措置のイコールフッティングが進んらの撤退を検討した．さらに，2020 年以降中国の ZERO-だこともあり，中心性指標の低下傾向が緩和しているが，

COVID 政策により，大連，塩田，寧波港等で出入国が停シナリオ 1 の結果から，政策目標が十分に達成されれば，止されることになった．このため，各シナリオの評価の京浜港や阪神港のプレゼンスは更に向上することになる．

ためにはネットワーク構造上のリスクも合わせて考慮す

このことは，政策目標の妥当性と港湾ガバナンス上の課る必要がある．表-5 に示す通り，特に日本の港湾は釜山

題解決の有効性を示唆する．

と上海へのリンク先としての依存度を高めており，こうしかし，京浜港，阪神港への基幹航路の寄港回数の減した港湾の機能停止時に国全体として大きく影響を受け

少傾向は続いており，このまま政策目標が達成されなける可能性がある．表-6 には，GMCN において香港，釜山，

れば，基幹航路消滅の可能性も否定できない．仮に消滅

上海，シンガポール港が機能停止した場合に日本，韓国，

した場合においても，シナリオ 2 の結果が示す通り，ア

中国のそれぞれの港湾全体の中心性指標の順位の低下の

ジアのトランシップ港湾へのリンクを強化することで，平均を示す．ただし，媒介中心性については多くの港湾

中心性指標を維持，上昇させることができる．これは，欧が 0 であるので本考察からは省いている．

米を始め多方面航路の充実を目指してきたこれまでの政表-6 が示す通り，日本の港湾は全体として釜山港の機策からの変化となる．更に，シナリオ 3 の結果が示す通能停止に対して極めて脆弱であることが分かる．中心性

り，京浜・阪神港が国内トランシップ機能を有すること

指標の順位の低下度は韓国よりも大きく，特に固有ベク

で中心性指標は一層上昇する．

トル及び近接中心性の順位は著しく低下し，年々その程

一方，先行研究で明らかにされている通り，海上コン度は大きくなっている．上海港の機能停止に対しても日テナ輸送ネットワークは特定のノードの機能停止に対し本全体として固有ベクトル中心性の順位を大きく落とすて脆弱であるというリスクを抱えている．特に，国のコ

が，近接中心性にはそれほど影響しない．これは，日本の表-51998 年順位

日本の港湾が依存するリンク先港湾

2006 年

2012 年

1

Hong Kong

12.87

Hong Kong

10.01

2

Kaohsiung

9.06

Shanghai

3

Singapore

7.57

Pusan

4

Pusan

5.55

Singapore5

Keelung

3.91

Kaohsiung

表-6

韓国

中国

Hong Kong

10.94

7.57

Pusan

6.44

Shanghai

4.65
4.1

2019 年

Hong Kong

9.61

Pusan

10.21

8.84

Pusan

8.34

Shanghai

8.67

Shanghai

8.91

8.5

Hong Kong

8.06

Singapore

4.41

Kaohsiung

3.59

Kaohsiung

5.05

Kaohsiung

5.16

Ningbo4.58

Singapore

5.08

GMCN で各ノードが機能停止した場合の中心性指標の順位の低下（各国全港湾の平均値）

機能停止
日本

2016 年

次数中心性

固有ベクトル中心性

近接中心性

1998

2006

2012

2016

2019

1998

2006

2012

2016

2019

1998

2006

2012

2016

Hong Kong

-1.6

+0.1

+0.7

+0.5

+0.7

-7.6

+0.4

-2.1

-2.0

-0.9

+0.4

+1.9

+0.6

+1.5

2019
+1.0

Pusan

-10.3

-15.2

-19.1

-19.3

-21.0

-25.9

-61.2

-78.7

-77.1

-96.1

-29.0

-62.1

-64.7

-68.0

-90.7

Shanghai

-0.3

-2.5

-2.6

-3.5

-3.2

+0.2

-9.5

-16.7

-16.6

-18.3

+0.9

+0.3

+1.1

-0.7

-3.8

Singapore

+6.0

+3.4

+3.2

+2.7

+2.4

+19.4

+15.7

+14.6

+11.3

+10.0

+11.5

+8.5

+9.2

+8.3

+8.8

Hong Kong

-8.5

-2.7

-3.7

-3.7

-8.0

-9.3

-8.2

-7.8

-3.4

-6.1

-7.3

-1.0

-0.7

+2.1

+1.2

Pusan

-15.7

-9.0

-22.3

-10.7

-10.9

-5.0

-7.6

-33.8

-28.1

-14.6

-6.0

-7.9

-39.9

-21.0

-20.7

Shanghai

+1.0

-6.4

-5.5

-3.5

-6.0

+0.8

-29.9

-10.8

-4.8

-6.9

+0.8

-15.7

-0.6

-4.4

-8.4

Singapore

-2.8

+1.6

+2.5

+0.1

+2.3

+3.8

+4.2

+11.9

+7.1

+8.7

+8.3

+5.7

+11.8

+8.5

+9.9

Hong Kong

-15.0

-7.8

-4.0

-5.2

-0.4

-57.5

-30.8

-16.6

-21.2

-3.6

-53.2

-21.5

-9.1

-7.3

-1.5

Pusan

-2.9

-0.5

+0.8

+1.7

+1.2

-2.4

+0.6

-1.0

+2.3

+3.5

+3.1

+4.2

+3.2

+6.7

+5.3

Shanghai

-2.2

+0.3

-3.2

-2.9

-1.0

-0.2

-0.2

-10.9

-11.1

-4.3

+1.0

+1.1

-7.3

-1.3

-2.1

Singapore

+3.5

+2.7

+2.5

+2.7

+2.8

+13.5

+12.4

+10.6

+7.2

+10.4

+11.4

+8.1

+7.5

+8.1

+11.3

- 10 -

国総研資料No. 1252

港 湾 がリ ン ク先 とし て の上海 港 への 依 存度 を高 め ，

機能停止時のリスクが小さくなる．すなわち，中心性指GMCN における上海港の重要度の上昇しているものの，標に加え，ネットワーク構造上の脆弱性を考慮すれば，上海港を介して最短距離で各ノードと連結している訳でシナリオ 1,3,2 の順に望ましいと言える．

はないことに起因する．なお，中国も 2006 年までは香港

戦略港湾政策による京浜・阪神港と国内他港との接続の機能停止に対して同様に脆弱であったが，逆に近年で強化は，京浜・阪神港の GMCN でのプレゼンスの維持・は改善してきている．表-7 にはシナリオ 1 のネットワー

向上に資するだけでなく，日本全体のネットワーク構造

クで釜山港が機能停止した場合，シナリオ 2,3 で釜山港上の脆弱性への対応にもなる．また，京浜・阪神で基幹航及びシンガポール港が機能停止した場合の京浜・阪神港路の維持が困難になることを想定した政策転換に対して及び日本の港湾平均の中心性指標の順位の低下を示す．

も，国内港湾がある程度の中心性を有する京浜・阪神港

シナリオ 1 では釜山港の機能停止に対するリスクはなくへ接続することは，海外港湾への依存度の高さから生じなる．シナリオ 2 では，機能停止前のネットワークではるネットワーク構造上の課題の観点から望ましい．ただ

中心性指標では京浜・阪神が順位を上げていたが，日本し，このためには港湾ガバナンス上の課題の解決が前提全体としての釜山港の機能停止に対するリスクは逆に高となり個別港湾で対応できるものではないため，政府のまる結果となる．また，シンガポール港の機能停止に対イニシアチブが重要となるが，近年では，世界的にも中しては，世界の他港と比較して想定的に影響を受けない

央政府への再集権化の流れも出てきており，日本全体とため，むしろ順位を上げる結果となっている．シナリオ 3

して戦略港湾の活性化に取り組む体制が構築できれば，では，釜山港機能停止時には京浜・阪神が中心性指標の

課題解決の可能性はある．

順位を落とすとはいえ，日本全体として見れば，現状や

7. 結論

シナリオ 2 と比較してリスクはかなり小さくなっている．
シナリオ 2 でも機能停止前の中心性指標を観察すればネットワーク上のプレゼンスを確保できるものの，自らコ

1990 年代以降，日本のコンテナ港湾の国際競争力の低ントロールできない海外港湾に大きく依存したネットワ

下が指摘され，日本政府は港湾改革を行ってきたが，少ークを志向することには一定のリスクが伴うことが分かなくともコンテナ貨物取扱量の観点からは日本の港湾のる．これまで一貫してコンテナ港湾政策の対象であった

プレゼンスの低下は現在まで続いている．このため，先京浜・阪神港は中心性指標を落としてきたが，地方港湾

行研究においても日本の港湾政策に対して批判的な言及から両港への接続がないことがその理由の大きな要因でが散見されるが，アジアにおいて中国を始めとする他国あり，更にこのことは釜山港の機能停止という自らコンが経済成長を遂げる中，相対的な港湾取扱量のシェアがトロールできないリスクに対して日本全体として脆弱で落ちるのは当然とも言え，取扱貨物量のみから日本の港あるという課題に繋がっている．京浜・阪神で基幹航路

湾政策や港湾の国際的なプレゼンスを評価することは適の維持が困難になった場合でも，アジア域内のハブ港湾

切ではない．そのため，本稿では政策の対象となっていとのリンクを強化することで両港の GMCN でのプレゼる京浜港と阪神港の海上コンテナ輸送ネットワークにおンスの維持は可能であるが，シナリオ 2 と 3 の差が示す

ける中心性指標から日本の港湾政策の考察を試みた．

通り，両港が国内でのハブ機能を有することで釜山港の
表-7

釜山・シンガポール港が機能停止した場合の京浜・阪神港及び日本の港湾全体中心性指標の順位の低下

機能停止
シ
ナ
リ
オ
1
シ
ナ
リ
オ
2

Pusan

シ
ナ
リ
オ
3

Pusan

アジアの主要港が，世界の海上コンテナ輸送ネットワ

Pusan

Singapore

Singapore

京浜

1998
0

2006
0

次数中心性
2012
2016
+1
+1

2019
+1

1998
0

固有ベクトル中心性
2006
2012
2016
+1
0
0

2019
+1

1998
0

2006
0

近接中心性
2012
+1

2016
+2

2019
+1

阪神

0

+1

0

0

+1

0

+1

0

-1

+1

0

+1

+1

+2

+2

全体

+1.6

+2.1

+2.1

+1.6

+2.1

+1.6

+1.0

-0.6

+0.0

+0.5

+1.4

+1.9

+2.3

+3.7

+3.8

京浜
阪神
全体
京浜
阪神
全体
京浜
阪神
全体
京浜
阪神
全体

-1
0
-9.9
0
+1
6.0
-1
0
+2.2
0
+1
+6.1

-3
-1
-15.1
-1
0
+3.4
-3
0
+2.2
0
+1
+3.4

-6
-4
-19.0
+2
0
+3.2
-1
-3
+2.2
+1
0
+3.2

-5
-4
-19.3
0
+1
+2.6
-5
-4
+1.5
+1
0
+2.6

-5
-4
-20.6
+1
+1
+2.3
-4
-5
+2.7
+1
+1
+2.5

0
+1
-41.0
+1
+1
+28.8
0
+1
-3.0
+1
+1
+25.6

-3
0
-76.9
+1
+1
+21.8
-2
0
-9.9
+1
+1
+16.8

-3
-8
-87.4
+2
+3
+19.8
-2
-1
-10.3
+2
+2
+16.5

-4
-4
-84.6
+1
+7
+13.5
-4
-4
-10.4
+3
+3
+12.3

-3
-3
-100.7
+3
+3
+13.5
-3
-3
-9.2
+4
+2
+12.8

0
0
-26.9
+1
+1
+12.9
0
+1
+4.9
-1
+1
+12.4

-3
-2
-63.1
+1
-1
+7.5
-2
-1
+3.0
+2
-1
+6.5

-3
-6
-66.9
+2
+1
+10.1
-3
-5
-0.6
+1
+1
+10.2

-6
-9
-72.3
+2
+3
+7.9
-5
-9
-6.8
+1
+1
+7.4

-6
-11
-90.9
+2
+2
+9.1
-4
-9
-4.0
+2
+2
+10.1

- 11 -

ネットワーク構造から見た日本のコンテナ港湾の重要性についての考察／杉村佳寿・赤倉康寛・川崎智也

ークにおいても安定的に上位の中心性指標を示す中，日港湾の重要性の変化をネットワーク分析により考察する

本の京浜港，阪神港は 1998 年の時点では，各中心性指標

研究の蓄積は，望ましい港湾政策や港湾ガバナンスの検の順位から見てもアジアの主要港と同等のプレゼンスを討に貢献するものと考えられる．

保っていたが，2000 年代に入って以降は，各中心性指標(2023 年 5 月 31 日受付)の順位を落としている．しかし，貨物取扱量の順位と比較すれば，中心指標の多くは各年次でより上位に位置している．アジア主要港のネットワークにおける重要性の参考文献

高まりとアジア主要港へのリンクの強化が相まって，結1)

果的には貨物取扱量の順位の低下ほど，京浜港と阪神港
はネットワークにおけるプレゼンスの低下にはつながらなかった．政策の実施が両港の港湾機能を活性化させたことが貢献しているとの見方はできる．
また，政策の目標設定の妥当性，政策の維持が困難となった場合の対応の可能性について，3 つのシナリオ分
析により検証した結果，国内ハブ機能の強化という政策
目標が十分に達成されれば，京浜港や阪神港のプレゼン
スは更に向上することになることに加え，将来的にアジ
ア域内ハブ港湾への依存という政策に転換をせざるを得ない場合においても，ネットワーク上のプレゼンスを確保できることが確認されたが，後者については海外港湾への依存リスクへの対応の課題が伴う．特に，日本の港
湾は全体として釜山港への依存度が高く，このためネッ
トワーク構造上釜山港の機能停止に対して極めて脆弱であり，アジア域内ハブ港湾への依存という政策転換だけではむしろこの脆弱性は大きくなることが明らかとなった．この課題を解消するためには，少なくとも，京浜・阪神港に国内ハブ機能を大幅に強化することが必要となる．
すなわち，中心性指標に加え，ネットワーク構造上の脆弱性を考慮すれば，現在の日本のコンテナ港湾政策は妥当なものであると評価できる．ただし，日本の港湾ガバ
ナンスに起因してその徹底が難しい状況にあり，如何に日本全体として本稿で示したシナリオ 1（将来的に基幹航路の維持が難しくなった場合の 3 を含む）の実現を図るのかが今後の日本のコンテナ港湾政策展開の大きな方向性となるかもしれない．
本稿では，港湾容量の増加，船社アライアンスの変化
による航路再編，ターミナル運営者の変化といった環境変化が中心性指標に及ぼした影響を詳細に分析している訳ではなく，また外国港湾へのハブ機能の依存リスクを中心性指標の順位の低下で評価しており，定量的な指標を用いている訳ではない．日本の港湾政策の考察をより精緻に行い，また政策提言を行うためには，こうした分析が今後の研究の方向性として考えられる．また，本稿では日本の港湾政策がケーススタディとなっているが，各国の港湾政策や港湾ガバナンスの変化に伴うその国の- 12 -

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- 14 -

国総研資料No. 1252(a) GMCN（1998 年）(b) GMCN（2006 年）- 15 -

ネットワーク構造から見た日本のコンテナ港湾の重要性についての考察／杉村佳寿・赤倉康寛・川崎智也(c) GMCN（2012 年）(d) GMCN（2016 年）
付録-1

次数 50 以上の港湾間により構成されるネットワーク- 16 -

国総研資料

付録-2
次数中心性
1998

No. 1252

各中心性指標の上位 20 港

2006

2012

2016

2019

Hong Kong

Singapore

Singapore

Singapore

固有ベクトル中心性
1998
2006

2012

2016

2019

Hong Kong

Singapore

Shanghai

ShanghaiSingapore
Shanghai
YantianKaohsiungNingboPusan
KeihinPort Klang
Rotterdam

ShanghaiHong Kong
NingboYantian
Pusan
Port Klang
ShekouKaohsiung
Rotterdam

Singapore
NingboHong Kong
Pusan
Port Klang
YantianQingdaoKaohsiung
ShekouSingapore
NingboPusan
Hong Kong
Port Klang
Qingdao
ShekouYantianKaohsiung
Tanjung
PelepasRotterdam

2
3
4
5
6
7
8
9
10
11

Singapore
KeihinKaohsiung
HanshinRotterdam
Pusan
NagoyaLe Havre
Felixstowe

Singapore
Shanghai
Pusan
YantianKeihinKaohsiungNingboRotterdam
Port Klang

Hong Kong
ShanghaiNingboYantian
Pusan
Port Klang
Rotterdam
Kaohsiung
KeihinShanghaiNingboHong Kong
Pusan
Port Klang
YantianRotterdam
QingdaoKaohsiung

ShanghaiNingboPusan
Hong Kong
QingdaoPort Klang
Yantian
ShekouRotterdam

Hong
Kong
Singapore
Kaohsiung
KeihinHanshin
Pusan
Rotterdam
NagoyaKeelung
Port Klang

Keelung

Hamburg

QingdaoJebel Ali

Kaohsiung

Hamburg

Hanshin

Qingdao

Xiamen12
13

Hamburg

HanshinShekouAntwerp

XiamenColombo

XiamenKeihinPort Klang

Antwerp

XiamenKeihinAntwerp

Oakland

Hamburg

XiamenRotterdam
Tanjung
Pelepas14

New York/
New Jersey

Chwan/ShekouTanjung
PelepasXiamenFelixstowe

Chwan/ShekouTanjung
Pelepas

KeihinKeihinHamburg

Tanjung
PelepasHamburg

Chwan/ShekouNanshaXingang

Xingang

ColomboColombo1

15
16

Hong Kong

Colombo

XiamenOakland

QingdaoJebel Ali

ShekouAntwerp

Bremerhaven

Antwerp

Long Beach

Felixstowe

JeddahHamburg
Chwan/Shekou19

Charleston

Port Said

Bremerhaven

Colombo20

Bremerhaven

Le Havre

Xingang

Xingang17
18

Jebel Ali

Le HavreTanjung
PelepasNanshaLong
Beach
Shanghai

Hamburg

Qingdao

NagoyaChwan/ShekouXingang

Yantian

ShekouNanshaJebel Ali

Hamburg

Xingang

Los
Angeles

Kwangyang

Kwangyang

Jebel Ali

Colombo

SeattleLos
AngelesTanjung
PelepasJebel Ali

Hamburg

Laem
Chabang

OaklandHanshin

21
22
24
29

HanshinHanshinHanshinHanshinHanshin

2012

2016

2019

Hong Kong

Singapore

Shanghai

ShanghaiHong Kong

Singapore

ShanghaiSingapore

Singapore

RotterdamCharleston
Keihin
Pusan
SantosLe Havre
Algeciras
New York/
New Jersey

Rotterdam
Pusan
Hamburg
SantosShanghaiAlgeciras
Kingston

RotterdamHong Kong
Pusan
Port Klang
NingboAntwerp
Hamburg

Pusan
Rotterdam
Algeciras
NingboJebel Ali
Hong Kong
Hamburg

Antwerp

Jebel Ali

Antwerp

媒介中心性
1998

2006

1
2

Singapore

3
4
5
6
7
8
9
10
11

Keihin

近接中心性
1998
2006

2012

2016

2019

Hong Kong

Singapore

NingboNingboSingapore

Hong Kong

Shanghai

Shanghai

Pusan
Rotterdam
Jebel Ali
Antwerp
Piraeus
NingboManzanillo

Singapore
Hong
Kong
Kaohsiung
Rotterdam
KeihinHanshin
Pusan
Port Klang
Keelung

Kaohsiung
Yantian
Shanghai
Pusan
Port Klang
KeihinNingboNingboShanghaiPort Klang
Yantian
Pusan
Rotterdam
Kaohsiung

Singapore
Port Klang
Pusan
Hong Kong
YantianQingdao
Rotterdam

Singapore
Pusan
Port Klang
Hong Kong
Qingdao
Rotterdam
ShekouAlgeciras

Hamburg

Rotterdam

ShekouKaohsiung

YantianTanjung
PelepasColomboLaem
Chabang
ShekouTanjung
PelepasColomboHamburg

KeihinSantosCartagena

Hamburg

NagoyaXiamenKeihin12
13

PiraeusJebel Ali

Algeciras

Piraeus

Jakarta

Felixstowe

Hamburg

XiamenOaklandBremerhaven

Valencia

Kingston

Cartagena

Jakarta

ShekouHamburg

14
15

Kaohsiung
Port
EvergladesPort Klang

Manzanillo

SantosBremerhaven

ColomboHanshin

Le Havre

KeihinManzanillo

SantosLe Havre

NagoyaFelixstowe

Manzanillo

Miami

KeihinKingston

Bangkok

QingdaoTanjung
PelepasLaem
Chabang

Melbourne

Gioia
Tauro

Bremerhaven

JakartaTanger Med

Yantian

Port Said

New York/
New Jersey

Oakland16
17
18

JeddahKaohsiung

Jeddah19

Reykjavik

Barcelona

AmbarliSurabaya

Valencia

20

Long Beach

Piraeus

LisbonMarsaxlokk

Hong Kong

21
22
25
26
28
31

Xiamen

Long
Beach
Laem
Chabang

Chwan/ShekouLaem
Chabang
Tanjung
Pelepas

KeihinKeihinKaohsiung
Laem
Chabang

Chwan/ShekouKwangyang

ColomboHamburg

Antwerp

Jakarta

XiamenNanshaJakartaHanshin

Kwangyang

XiamenKeelung

Antwerp

Xingang

Hamburg

KeihinHanshinHanshinHanshinHanshinHanshinHanshinHanshin- 17 -

国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of N I L I M
No. 1252
編集・発行

July 2023©国土技術政策総合研究所

本資料の転載・複写のお問い合わせは〒239-0826 神奈川県横須賀市長瀬 3-1-1
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E-mail:ysk.nil-46pr@gxb.mlit.go.jp

国土技術政策総合研究所資料

No.1252

ネットワーク構造から見た日本のコンテナ港湾の重要性についての考察

July 2023