ISSN 1346-7328
国総研資料 第1119号
令 和 2 年 8 月

国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of
National Institute for Land and Infrastructure Management

No. 1119

August 2020回頭に着目した大型クルーズ船の水域利用実態に関する分析

安部智久

An analysis on actual uses of water areas by large cruise vessels,
focusing on turning at ports

ABE Motohisa

国土交通省

国土技術政策総合研究所

National Institute for Land and Infrastructure Management
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, Japan

国土技術政策総合研究所資料
No.1119 2020 年 8 月（YSK-N-431）

回頭に着目した大型クルーズ船の水域利用実態に関する分析

安部智久 ＊

要旨

近年大型クルーズ船の入港が増加傾向にある．これは港湾内での水域利用の安全確保を困難とし得る一方で，このようなクルーズ船はポッド推進方式を採用しまた強力なスラスター等を備えていることが多いため，操船性が向上しているとの指摘がある．
本研究は，今後の港湾整備や入港評価の際の参考資料を提供することを目的に，クルーズ船の大型化と高性能化に関する動向分析，回頭に着目した AIS（Automatic Identification System）データを用いた国内外港湾での水域利用実態の分析，回頭能力評価のための指標の提案等を行うものである．

キーワード：大型クルーズ船，水域施設，回頭* 港湾研究部

港湾計画研究室室長〒239-0826 横須賀市長瀬3-1-1 国土交通省国土技術政策総合研究所
電話：046-844-5027 Fax：046-844-5027
e-mail: abe-m92y3@mlit.go.jp-i-Technical Note of NILIM
No.1119 August 2020
（YSK-N-431）

An Analysis of Actual Uses of Water Areas by Large Cruise Vessels,
Focusing on Turning at Ports

ABE Motohisa*

SynopsisMore and more large cruise vessels are calling at ports in Japan. On the one hand, such a trend
might make it difficult to for ports to secure safety of navigation. However, on the other hand, it has
been pointed out that recent large cruise vessels tend to be equipped with pod propulsion systems orstrong thrusters for better navigability.
This technical note aims to offer relevant information regarding safety assessments ordevelopment of water areas in ports. In the analysis, vessel sizes and navigability of recent large cruise
vessels are examined first, followed by an analysis of the actual uses of water areas focusing on turning
inside ports. Finally, a new index to assess turning ability is proposed.
Key Words: Large cruise vessel, Water area in ports, Turning* Head of Planning Division, Port and Harbour Department
National Institute for Land and Infrastructure Management, Ministry of Land Infrastructure, Transport and Tourism
3-1-1 Nagase, Yokosuka, 239-0826 Japan
Phone：+81-468-44-5027
Fax：+81-468-44-5027
e-mail: abe-m92y3@mlit.go.jp- ii -目

1. はじめに次············································································································· 1

2. 既存の文献等 ········································································································ 1
2.1

既存の文献 ······································································································· 12.2クルーズ船の推進方式と自力回頭 ········································································· 1

3. クルーズ船の大型化・高性能化に関する分析 ······························································· 2
3.1

分析の概要 ······································································································· 2

3.2

分析結果 ·········································································································· 2

4. 大型クルーズ船の港湾内での回頭実態分析 ·································································· 44.1

分析の概要 ······································································································· 44.2

欧州地域 ·········································································································· 4

4.3

北・中米地域 ···································································································· 8

4.4

アジア地域（日本以外） ···················································································· 12

4.5

アジア地域（日本） ·························································································· 15

4.6

まとめ ············································································································ 15

5. 高性能船の回頭水域規模に関する分析 ······································································· 20
5.1

分析の概要 ······································································································ 20

5.2

AISデータによる分析 ························································································ 20

5.3操船シミュレーターを用いた評価事例 ·································································· 21

5.3.1

評価の概要 ································································································· 21

5.3.2

評価結果と考察 ··························································································· 21

5.4

まとめ ············································································································ 22

6. クルーズ船回頭能力評価のための指標の提案 ······························································ 22
6.1

指標の意義と考え方 ·························································································· 226.2

指標による評価方法 ·························································································· 22

6.3

算定例 ············································································································ 24

7. 港湾整備・入港評価に関する考察 ············································································· 24
8. まとめ ·················································································································· 25
謝辞 ························································································································· 25
参考文献 ·················································································································· 26- iii -

- iv -

国総研資料 No.1119

１. はじめに回頭円を AIS データにより把握し，2L を下回る回頭水域規模の存在を確認している．

船舶の入港に際しては，港湾内で安全に回頭できる水域

大野ら（2018）５）は航行安全性評価における操船シミュが確保されることが必要である．近年全長が 300m を越え

レーションによる負担軽減の観点から，離着岸時のクルー

るクルーズ船の我が国港湾への寄港が増加傾向にある．入ズ船の横移動時の安全性について，推力と風圧力とのバラ港船の大型化は水域の確保を困難とし得る一方，ポッド推ンスから簡易に評価する手法を検討している．

進方式ならびに強力な出力のスラスターにより高性能化さこれらの検討において，クルーズ船の入港におけるリス

れたクルーズ船も見られる．本研究は，各地で実施されるク要因として風圧力が取り上げられ，またこの風圧力に対港湾整備や入港評価に関する取り組みの参考となる情報を抗する船舶の能力として推力が扱われている．

提供することを目的に，クルーズ船の大型化と高性能化に関する動向分析ならびに，港湾内での回頭に着目し AIS

2.2 クルーズ船の推進方式と自力回頭（Automatic Identification System）データを用いた港湾利用

大型クルーズ船にはポッド推進方式によるものがみられ実態の分析等を行うものである．

る．ポッド推進方式（図-2.2.1）とはプロペラが備わった

本資料の構成は以下のとおりである．第２章で既存文献

ポッドと呼ばれる機器そのものが360度回転する方式であ等のレビューを行ったのち，第３章で船舶諸元データを用る．

いたクルーズ船の大型化並びに高性能化の動向を分析する．

ポッド推進方式によるクルーズ船では，船首側にスラス

第４章において AIS データを用いた国内外での港湾利用実

ター（バウスラスター）を備え，船尾側のスラスター（ス態（回頭水域利用の実態，回頭水域規模）を示す．第５章

ターンスラスター）は備えないのが一般的である．回頭をでは高性能船に関する回頭水域規模に関する分析を行い，行う場合，船首側はバウスラスターによる横方向の推力を第６章において回頭の安全性評価に関する指標を提案する．

用い，また船尾側はポッド推進器を回転し横方向の推力を

これらの検討を踏まえ，第７章で大型クルーズ船の港内用いることで，自力での回頭ができる（図-2.2.2）．ポッドでの回頭に関する港湾整備や入港評価に関する考察を行う．

推進器と強力なスラスターの組み合わせにより小さい半径

本資料では，５万総トン以上の船舶を大型クルーズ船と定で回頭が可能であるとされている．

義する．

他方，従来からの舵式のクルーズ船の場合，バウスラス
ターとスターンスラスターの両方を備えることにより，回

２. 既存の文献等

頭のための推力を得ている．

2.1 既存の文献
港湾の技術基準１）においては，スラスターの利用やタグボートによる支援の場合に必要な回頭水域は，直径 2L の円（L：対象船舶の全長）とすることができるとの記載があり，回頭水域の整備ならびに入港評価においてこの数値が目安とされている．この一方欧米で運航されていた大型クルー
図-2.2.1 ポッド推進方式と舵式との相違

ズ船がアジアの需要の顕在化に伴い，我が国の港湾においても投入されることとなったことなどから，2L の回頭円規模の確保が，各地の港湾において課題となっている．
クルーズ船の港湾内での回頭を扱った既往の研究事例について，小菅ら（2014）２）は世界の主要なクルーズ港のスペースの特徴を分析し，また長崎港での回頭実態を AIS データで分析している．さらに，港内での航行安全確保の観点から特定のクルーズ船に関し耐風性能を評価している．
城戸・岩崎（2015）３）は鳥取港を例に，風や潮流を考慮した操船シミュレーションによる，港湾内操船（回頭や着岸）の安全評価事例を示している．

図-2.2.2 回頭におけるスラスター等の利用

岸田・安部（2017）４）は世界の主要港でのクルーズ船の-1-

回頭に着目した大型クルーズ船の水域利用実態に関する分析／安部３. クルーズ船の大型化・高性能化に関する分析

船舶大型化の状況を示すものである．横軸は船の建造年であり点の一つ一つが個々のクルーズ船の情報（例えば横3.1 分析の概要

軸：建造年，縦軸：総トン数）である．規模の経済性を追世界を就航する船舶のデータベースであるクラークソン

求し，経年的にクルーズ船の大型化傾向がみられる．

データを用い，船舶の最近の大型化と船舶諸元との関連性，

図-3.2.3～図-3.2.5は同様に建造年と船舶諸元（全長，ならびに高性能化の状況を分析した．対象は船齢 30 年以内の約 450 隻である．当該データは随時更新されているが，2019 年９月時点でのデータを利用した．船舶の性能に関しては推進方式（ポッド推進方式/舵式）とスラスター（バウスラスター・スターンスラスター）の数を指標とした．分
析の視点は以下の２点である．第一に近年のクルーズ船は規模の経済性の追求により大型化しているが，これと船舶
諸元（全長・船幅・満載喫水）との関連性である．第二は，船舶の高性能化の状況である．具体的には推進方式・スラ
スター数とクルーズ船の建造年との関連性を分析した．
3.2 分析結果
１）クルーズ船大型化と船舶諸元との関係
図-3.2.1（旅客人員）ならびに図-3.2.2（総トン数）は

図-3.2.3 建造年と全長との関係

図-3.2.1 建造年と旅客人員との関係

図-3.2.4 建造年と船幅との関係

図-3.2.2 建造年と総トン数との関係

図-3.2.5 建造年と満載喫水との関係-2-

国総研資料 No.1119

船幅，満載喫水）との関係である．船幅は最大値で 2000 年

250,000
GT

頃に 40m 程度の船舶が出現して以降，パナマ運河の拡張に45mを超えるものが出現しているが，5m程度の増加にと200,000

どまっている．満載喫水は一部10mを超えるものがあるが，それ以外の船舶についてはほぼ横ばいである．

150,000

この一方で全長の増加が見られる．90年代後半以降約50m単位で増加し，また現在最大規模である全長360mクラ

高性能
GT

系列2
その他

100,000

スのクルーズ船が出現して既に10年以上が経過している．
以上から，クルーズ船の大型化は全長の増大という形で船50,000舶諸元に反映されていることが考察される．
２）クルーズ船の高性能化の動向

建造年

0
1990

クルーズ船の推進方式を以下に区分した上で動向を分析

1995

2000

2005

2010

2015

2020

した．うちタイプ５ならびに４を高性能船と定義する．

図-3.2.8 総トン数/建造年と高性能化との関係

タイプ５：ポッド推進式，スラスター合計３基以上

表-3.2.1 主要な船社の高性能船導入状況

オペレーター
Ｃ社
R社
M社
N社
P社
Ｄ社
Ｈ社
A社
Ｅ社
Ｔ社
Ｐ社
Ｆ社
Ｇ社
Ｑ社
Ｈ社

タイプ４：舵式，スラスター合計５基以上
タイプ３：ポッド推進式，スラスター合計２基以下
タイプ２：舵式，スラスター合計４基以下
タイプ１：上記に該当しないもの，不明なもの

タイプ５

タイプ４

高性能船

その他
16
18
4
13
11
8
8
7
6
4
1
1
2

10
7
12
3
5
6
6
10
3
1
2
5
3
2
1

高性能船割合 合計隻数
61.5%
26
72.0%
25
25.0%
16
81.3%
16
68.8%
16
57.1%
14
57.1%
14
0.0%
10
70.0%
10
85.7%
7
66.7%
6
0.0%
5
25.0%
4
33.3%
3
66.7%
3

図-3.2.6 はタイプ毎の割合（隻数ベース）について建造
年ごとにみたものであるが，2000年以降において高性能船の増加が顕著にみられる．2015年以降は，建造されるクル
ーズ船の約75％が高性能船となっている．
図-3.2.7 は総トン数別に高性能船とそれ以外の割合を

図-3.2.6 建造年ごとの推進方式タイプ

隻数ベースでみたものであり，総トン数の増加に伴い，高性能船の割合が増加する傾向にある．
図-3.2.8 は建造年と総トン数との関係において，高性能船とそれ以外を区別して示したものである（菱形：高性能
船，四角：その他）．ここでは大型クルーズ船（５万総トン
数以上）のみを対象としている．
経年的に船型が大型化しているが，15万総トンクラスの建造が本格化した2000年以降，最大船型のクルーズ船が高性能化されるとともに，高性能船が建造される割合が増加している．総トン数の増加がクルーズ船の全長の増加をもたらしているという結果を踏まえれば，長大なクルーズ船の操船の負担を軽減するために高性能化が図られ，狭い水域においても回頭できる性能が具備される傾向にあるもの

図-3.2.7 総トン数と高性能化との関係-3-

回頭に着目した大型クルーズ船の水域利用実態に関する分析／安部と考察される．この一方で，高性能船以外のクルーズ船も北海側の港湾であり，河口に位置する．図-4.2.2では同依然として建造・投入されており，2019年においても高性

一船の２寄港分の航跡が示されている．クルーズ船の寄港

能船以外の大型クルーズ船が新たに建造されている．

数は多くないためクルーズ専用のターミナルはないとみら

またクルーズ船社ごとに高性能船の導入状況は異なる．

れ，コンテナターミナル等の２か所で着岸しまた回頭水域

表-3.2.1は，主要なクルーズ運航会社の高性能船の投入割も固定化されていない．狭い水域での回頭が特徴的である．

合を比較したものである．大型クルーズ船のみを隻数カウ

３）マルセイユ港（フランス, 図-4.2.3）

ントの対象とし，また大型クルーズ船を３隻以上運航する

地中海側の代表的なクルーズ港の一つである．５か所以船社を対象とした．最も高性能船投入の割合が多い船社で上での着岸が認められ，防波堤内の狭い水域４箇所が回頭も一定の割合で高性能船以外を運航しており，また最も運のための水域として利用されている．これらはいずれも岸航隻数が多い船社の高性能船投入率は６割程度である．

壁前面にある．
４）バルセロナ港（スペイン，図-4.2.4）

４. 大型クルーズ船の港湾内での回頭実態分析

地中海クルーズの拠点港の一つである．少なくとも６か所での着岸がみられる．防波堤内の水域３か所に回頭が集

4.1 分析の概要

中している．岸壁前面での回頭水域も見られる．

国 土 技 術 政 策 総 合 研 究 所 所 有 の AIS 分 析 ツ ー ル５）ニース港（フランス, 図-4.2.5）（NILIM-AIS）を用い港湾内での航跡を分析した．図化・

フランス南部に位置する港湾である．フランス南部の観分析の対象は記載のない限り大型クルーズ船（５万総トン

光拠点でもあり国内の主要なクルーズ港の一つであるが，以上）とした．分析対象年は2014～2019年とした．利用し施設規模は大きいものではなく，クルーズのための係留施

たAISデータは，国総研収集データ，購入データ，その他（保設はマリーナに併設された２か所である．また回頭は防波

安部から提供を受けたデータ）である．入手したデータ時

堤の外側で行われている．なお，当該港については入手し期から，2014年というやや古い分析時期もあるが，この時たデータ期間内で大型クルーズ船の入港は認められず，確点ですでに22万総トンの最大船型は就航している．

認された最大船型は約３万総トンクラスである．

分析ツールでは一定期間の航跡を重ねて表示することが

６）チベタベッキア港（イタリア, 図-4.2.6）

できる．地形データはOpen Street Mapを用い，AISデータにイタリアの首都ローマ近郊に立地し，地中海クルーズのより船舶の全長が把握できるため，地形と全長を同じ縮尺

拠点港の一つである．５か所以上での着岸が認められるが，で表示している．入出港の状況が分かるよう一部の航跡を

回頭は防波堤内の水域１か所に集中しており，当該水域は赤で表示している．

岸壁前面にある．

本分析は，港湾毎のクルーズ船の主な回頭水域の特定や，

７）ナポリ港（イタリア, 図-4.2.7）

回頭時の航跡の把握を目的としている．この目的にあった

イタリア南部に位置するクルーズ港である．３か所の係航跡が得られるよう，港湾毎に分析日数を設定した．また，留施設が認められるが，回頭位置は１か所に集中している．

対象港は欧州，北・中米，アジア，日本におけるクルーズ

８）小括の主要港を中心に選定した．以降それぞれの分析結果を示

欧州のクルーズ港については，防波堤内の狭い水域が回す．なお，以下本章では１寄港を「１隻」と表記しており，

頭水域となっている場合が多くみられ，大型クルーズ船は同一のクルーズ船が２回寄港した場合は「２隻」と表示しこのような限られた範囲の水域で回頭する傾向にある．

ている．

欧州においてクルーズビジネスは一定の歴史を有している．このためクルーズ船に対応した港湾施設の多くは，整4.2 欧州地域

備以降一定の時間が経過しているが，この間にクルーズ船

１）サザンプトン港（英国, 図-4.2.1）が順次大型化したため，現在施設が手狭になっているケー

北海側の代表的なクルーズ港の一つであり，河口に位置スが生じているものと推察される．航跡から判断すると，する．４か所での着岸がみられ，３か所の回頭水域が確認

多くの場合「その場回頭」が行われている．

できる．同じ回頭水域においては，類似した回頭の航跡がまた，同一の回頭水域での「航跡のずれ」がみられる．

みられ，操船方法は入港ごとに同様であるとみられる．し狭い水域において複数のスラスターを有する高性能のク

かしその位置や大きさは互いに少しずつずれており，すな

ルーズ船が頻繁に回頭する場合には，洗掘の問題が発生しわち「航跡のずれ」がみられる．

ている可能性がある（マルセイユ港，バルセロナ港等）．

２）ブレーマーハーフェン港（ドイツ, 図-4.2.2 ）-4-

国総研資料 No.1119

回頭水域１

図-4.2.1

サザンプトン港（2014 年 10 月：20 日間 20 隻）右図：回頭水域１

コンテナターミナル

回頭水域

図-4.2.2

ブレーマーハーフェン港（2014 年 10 月：30 日間 2 隻）

回頭水域 2
回頭水域 1

回頭水域３、４図-4.2.3

マルセイユ港（2014 年 10 月：15 日間 22 隻）右図：回頭水域１-5-回頭に着目した大型クルーズ船の水域利用実態に関する分析／安部

回頭水域１

回頭水域２

図-4.2.4

バルセロナ港（2014 年 10 月：10 日間 19 隻）右上：回頭水域１，右下：回頭水域２

回頭水域

図-4.2.5

ニース港（2014 年 10 月：30 日間 3 隻）

-6-

国総研資料 No.1119

回頭水域

図-4.2.6

チベタベッキア港（2014 年 10 月：10 日間 27 隻）

回頭水域

図-4.2.7

ナポリ港（2014 年 10 月：15 日間 16 隻）-7-回頭に着目した大型クルーズ船の水域利用実態に関する分析／安部4.3 北・中米地域

係留施設近くの狭い水域でその場回頭を行っている．

１）バンクーバー港（カナダ, 図-4.3.1）

７）小括

当該港はアラスカクルーズの拠点となっている．

北・中米の港湾においてはカリブ海クルーズをはじめ，係留施設は２か所あり，その前面の比較的広い水域で回クルーズ船への対応の歴史を有することから，欧州地域の頭している．分析対象期間がオフシーズンであるため，把港湾と同様に，船舶の大型化により港湾施設が手狭になり握されたのは３寄港分の航跡である．

つつあるものと推察される．

２）NY/NJ港（米国, 図-4.3.2）

複数の係留施設がある場合でも，一定の水域に回頭が集大都市ニューヨークの中心部にクルーズターミナルが立中しているケースがみられた（NY/NJ港の北側のターミナ
ル，マイアミ港，Port Everglades，ナッソー港）．

地している．カナダ方面ならびにカリブ海方面のクルーズ拠点であり，ターミナルは３地域に分かれている．

このうち，マイアミ港により公表されている港湾レイア

・最も北側のターミナルでは係留施設が４バース確認され，

ウト６）においては，当該港では「回頭のための水域」として４か所が指定されている．AISによる分析ではこのうちのこれらの施設の前面で回頭が行われている．
・東側のターミナルについて係留施設は１バースのみであ１か所に実際の回頭が集中している状況がみられた．

るが，大型クルーズ船の利用が複数回みられ，これらの欧州と同様，回頭が狭い水域で頻繁に行われる場合，洗船舶は同じ水域で回頭している．

掘による影響が発生している可能性がある（マイアミ港，Port Everglades）．

・西側のターミナルについては，係留施設は１バースのみ
で，大型クルーズ船の利用は分析期間中１回のみであった．回頭は係留施設付近ではなく，沖合の水域で行われている．
３）マイアミ港（米国, 図-4.3.3）
カリブ海クルーズの拠点であり，世界有数のクルーズ港
である．クルーズターミナルは連続バースになっており，複数の大型クルーズ船の着岸が確認できる．多くのクルー
ズ船の入港があるが，回頭水域は奥側の１か所に集中している点が特徴的である．
４）Port Everglades （米国, 図-4.3.4）
マイアミ港と並び，米国におけるカリブ海クルーズの拠点である．港湾内に少なくとも８か所の係留施設が確認されるが，これらの施設を利用する大型クルーズ船の多くは，中央の水域で回頭している．
南側に位置する係留施設を利用する場合には，その場回頭ではない特殊な操船方式がとられている（図-4.3.4右下
図において赤で示した航跡）．これは，航行の方向と岸壁法線の方向が互いに垂直であるためであり，このようなケースではその場回頭以外の操船形態となる場合が多い．
５）Cozmel港（メキシコ, 図-4.3.5）
カリブ海クルーズの中米での拠点港の一つである．
２か所のクルーズターミナル（桟橋）があり，合計５か所の係留施設が確認される．当該港には防波堤は設置されておらず，回頭のための水域は広い．このためその場回頭を行わずに方向転換を行う場合もみられる．
６）ナッソー港（バハマ, 図-4.3.6）
カリブ海クルーズの拠点港である．
クルーズ専用ターミナル内に係留施設が５か所確認される．当該ターミナルを利用する大型クルーズ船は，すべて-8-

国総研資料 No.1119

図-4.3.1 バンクーバー港（2014 年 10 月：30 日間 3 隻）ターミナル（北側）

ターミナル（西側）ターミナル（東側）

図-4.3.2 NY/NJ 港（2014 年 10 月：20 日間 12 隻） 右上図は北側，右下図は東側のターミナル-9-

回頭に着目した大型クルーズ船の水域利用実態に関する分析／安部

回頭水域

図-4.3.3

マイアミ港（2015 年 1 月：15 日間 22 隻）

回頭水域

南側施設

図-4.3.4

Port Everglades（2015 年 1 月：10 日間 22 隻）

右下図は南側の施設を利用する場合の航跡- 10 -

国総研資料 No.1119

図-4.3.5

Cozmel 港（2015 年 1 月：20 日間 31 隻）

回頭水域

図-4.3.6

ナッソー港（2015 年 1 月：15 日間 33 隻）- 11 -

回頭に着目した大型クルーズ船の水域利用実態に関する分析／安部５）レムチャバン港（タイ, 図-4.4.5）

4.4 アジア地域（日本以外）
１）上海港（中国, 図-4.4.1）

コンテナターミナルが所在する地区の一角にクルーズタ

上海市中心部に近い宝山区にクルーズターミナルが所在

ーミナルが所在する．係留施設前面の水域は狭いことから，

し，２か所の係留施設が認められる．当該地区は長江に立

広い水域まで移動しての回頭となっている．

地するが，前面水域が広いため，様々な操船形態での回頭６）小括がみられる．

欧州や北・中米のクルーズ港と比較し，香港を除いては上記のターミナルとは別に，上海市の中心部まで河川を係留施設の数は少なく，１港湾あたり１～２バースである．

遡り着岸するケースも見られた．

これはアジア地域においては，クルーズ需要が欧米ほどに

２）釜山港（韓国, 図-4.4.2）

は顕在化していないことが要因と考えられる．また，回頭

主要なコンテナターミナルの拠点となっている釜山新港

が一定の狭い水域に集中するという状況は見られない．

ではなく，従来からの市街地に近い釜山港（東港）側にク

香港，高雄港は地形的な制約から，狭い水域での回頭がルーズターミナルが存在し，２か所の係留施設が認められ必要となっているが，それ以外の港湾では比較的広い水域

る．上海港と同様，前面の水域が比較的広いため，複数ので回頭し，またその形態も様々である．

形態での回頭がみられる．
３）香港港（中国, 図-4.4.3）
クルーズターミナルは２地区に分かれている．複数の係留施設が存在する西側のターミナルでは，係留施設の前面において回頭が集中しているが，当該水域は狭い．
2013年に東側にKai Takターミナルが供用開始したが，当該ターミナルの利用も確認できる．当該ターミナルの前面
水域は比較的広い．
４）高雄港（チャーニーズタイペイ, 図-4.4.4）
クルーズターミナルは１か所確認できる．当該ターミナ
ルの所在する内湾から外洋へのアプローチは２経路あり，
このうち北側を10万総トンクラス未満の船舶が通航し，それより大型のクルーズ船は，高雄港の南まで内湾を南下す
る．これらの経路に応じて，湾内での回頭の形態が異なるという特徴がある．
宝山区

中心部

図-4.4.1

上海港（2014 年 10 月：25 日間 4 隻）右図は宝山地区のターミナル- 12 -

国総研資料 No.1119

図-4.4.2

釜山港（2014 年 10 月：30 日間 8 隻）

Kai Tak西側

図-4.4.3 香港（2014 年 10 月：30 日間 9 隻）右下図は西側のターミナル- 13 -

回頭に着目した大型クルーズ船の水域利用実態に関する分析／安部クルーズターミナル

図-4.4.4

高雄港（2014 年 10 月：30 日間 5 隻）

クルーズターミナル

図-4.4.5

レムチャバン港（2014 年 10 月：30 日間 5 隻）

- 14 -

国総研資料 No.1119

4.5 アジア地域（日本）地区においてみられる．

１）小樽港（図-4.5.1）

博多港国際ターミナルに着岸するクルーズ船の回頭箇所

係留施設は１か所である．２隻分の航跡が確認されたが，は岸壁前面での水域に集中し，一部は防波堤側の水域で回両ケースともに岸壁前面ではなく，防波堤の前面まで移動頭している．岸壁前面の水域は向かい側の岸壁とで囲まれして回頭している．

た水域であり，やや狭くなっている．

２）函館港（図-4.5.2）

箱崎地区については１隻の係留が確認されたが，係留施

係留施設は１か所である．係留施設法線に対して進入方

設に近い水域での回頭がみられた．

向が垂直であり，入港時には岸壁前面まで直進し着岸の直１０）那覇港 （図-4.5.10）

前に船の向きを変える航跡となっている（出港時も同様に係留施設は２か所である．４隻分の航跡が確認されたが，岸壁前面で船の向きを変えている）．当該図では５隻分の航市街地に近い南側のターミナルへの着岸が多い．当該ター跡が描かれているが，いずれも類似した操船形態となってミナル付近の水域に余裕があるため，様々な形態での回頭いる．

がみられる．

３）境港 （図-4.5.3）

北側の係留施設については付近の水域がやや狭いため，係留施設は１か所である．防波堤と岸壁とで挟まれた狭

当該施設から離れた水域で回頭している．

い水域において回頭を行っている．

１１）小括

４）横浜港 （図-4.5.4）

欧州や北・中米のクルーズ港と比較し，１港湾あたりのクルーズ船は大桟橋・山下ふ頭地区と，ベイブリッジ外係留施設の数は少なく，１～３バースである．また複数の側の大黒ふ頭地区に着岸する．

クルーズターミナルが整備されている場合も少ない．これ前者においては２か所の係留施設への着岸が認められ，は他のアジア各国と同様，日本おいてはクルーズ需要が欧岸壁近傍の水面で回頭を行うが水域がやや狭いため，類似米ほど顕在化していないことが要因と考えられる．

の操船形態による航跡がみられる．後者については，前者

横浜港，神戸港，博多港等の従前から旅客ターミナルをと比較して岸壁前面の水域が広いため，様々な形態の操船整備してきた港湾では，クルーズ船の規模に比較し狭い水がみられまたやや大回りしている状況がみられる．

域での回頭がみられる．これは施設整備後の船舶の大型化

５）名古屋港 （図-4.5.5）の進展が要因と推察される．これ以外の港湾は従来貨物船

係留施設は１か所である．２隻分の航跡が確認されたが，を主に受け入れてきたが，近年の我が国へのクルーズ船の両ケースともに岸壁で囲まれた比較的狭い水域での回頭と入港の増加に対応し，大型クルーズ船に対応できる係留施なっている．

設の確保を行ったものとみられる．

６）大阪港 （図-4.5.6）

神戸港，博多港，長崎港では，岸壁前面の比較的狭い水

係留施設は１か所確認される．７隻分の航跡が確認され域に回頭が集中している状況がみられた．

たが，岸壁前面の水域が狭いことから，岸壁からやや離れた水域で回頭がなされている．当該水域において回頭が集

4.6 まとめ

中的に行われており，それぞれの航跡は類似した形状とな

世界各地の港湾利用実態から得られる傾向を以下に示す．

っているとともに「操船ずれ」が確認される．

第一に，一定の歴史のある欧米の港湾を中心に回頭する

７）神戸港 （図-4.5.7）

ための水域が狭く，操船形態としてその場回頭が多い．他

係留施設は２か所であるが，東側のクルーズターミナル

方アジアを中心に，余裕のある水域で回頭する場合は操船への着岸が多い．当該ターミナル前面の狭い水域に回頭がの自由度が大きいため，様々な形態での回頭がみられる．

集中している状況がみられる．函館港と同様に係留施設法

第二に，ターミナル・係留施設数では，欧米の港湾がア線に対して進入方向が垂直となっており，航跡も類似してジアよりも多い傾向にある．また欧米では係留施設が複数いる．

存在する場合においても，回頭水域が１か所ないしは数か

８）長崎港 （図-4.5.8）

所に集中している場合が多く見られる．

係留施設は１か所である．８隻分の航跡が確認されたが，第三に，一つの回頭水域に着目した場合，クルーズ船はいずれも岸壁前面の水域において回頭している．水域に余類似の航跡（操船方法）で回頭する傾向があるが，入港毎裕が少ないため，類似の操船形態による航跡がみられる．

に回頭の位置や回頭時の航跡の大きさが少しづつ異なって

９）博多港 （図-4.5.9）

おり，「航跡のずれ」が確認される．これは世界的に共通し大型クルーズ船の着岸は博多港国際ターミナルと，箱崎てみられる傾向である．
- 15 -

回頭に着目した大型クルーズ船の水域利用実態に関する分析／安部図-4.5.1

図-4.5.2

小樽港（2014 年 10 月：30 日間 2 隻）

函館港（2018 年 8-10 月：60 日間 5 隻）

図-4.5.3 境港（2014 年 10 月：30 日間 1 隻）

- 16 -

国総研資料 No.1119

大黒ふ頭地区

大桟橋・山下ふ頭地区

図-4.5.4

図-4.5.5

横浜港（2019 年 5 月：30 日間 11 隻）

名古屋港（2018 年 10-12 月：60 日間 2 隻）

- 17 -

回頭に着目した大型クルーズ船の水域利用実態に関する分析／安部図-4.5.6

大阪港（2018 年 4-6 月：60 日間 7 隻）

西側

東側

図-4.5.7

図-4.5.8

神戸港（2018 年 4-6 月：60 日間 10 隻）

長崎港（2016 年 12 月：20 日間 8 隻）

- 18 -

国総研資料 No.1119

箱崎地区

国際ターミナル

図-4.5.9

博多港（2016 年 12 月：20 日間 11 隻）右図：国際ターミナル

北側ターミナル

南側ターミナル

図-4.5.10

那覇港（2016 年 12 月：20 日間 4 隻）

- 19 -

回頭に着目した大型クルーズ船の水域利用実態に関する分析／安部５. 高性能船の回頭水域規模に関する分析
5.1 分析の概要
高性能船は，2L を直径とする円よりも狭い水域で自力回頭できる能力があるとの指摘が一部のクルーズ船社によりなされている．本章では，AIS データによる航跡を分析することで，回頭水域規模の評価を行う．本分析は以下の２点を前提とする．
第一に，高性能船についてはタグボートの支援を受けず
自力で回頭を行うことが一般的とされていることから，タグボートによる支援はないものとみなす．

図-5.2.1

タイプ１の例

図-5.2.2

タイプ２の例

図-5.2.3

タイプ３の例

第二に，高性能船の回頭水域規模を評価するためには，
タグボートの支援を受ける高性能船以外の船舶との比較を行うことが望ましい．しかし，タグボートは AIS 搭載義務の対象でないことから必ずしも AIS 信号を発していないこと，また国総研の有する AIS 分析ソフトではタグボートの支援の状況は分析できないことから，本資料では高性能船のみを評価対象とする．
5.2

AISデータによる分析

高性能船の回頭水域規模を分析するため，AIS データによって得られる入港時の航跡を包含する円を当てはめ，その直径規模を測定した．
ここで回頭円の規模はクルーズ船が利用できる水域の広さに左右されると考えられる（すなわち，余裕がある水域
では広い水域を使って回頭する）ため，３つのタイプに分類した．タイプ１は，入港船の全長 L に対して 2L よりも広い水域が確保できる場合（図-5.2.1），タイプ２は 2L と同程度の水域が確保できる場合（図-5.2.2），タイプ３は2L 確保が難しい場合である（図-5.2.3）．
図-5.2.4 は実際の回頭水域規模の分析例（タイプ 3）であるが，狭い水域で回頭しその規模は約 1.1L であると計測される．このような計測を欧米，アジアの港湾への入港計
51 サンプルについて実施し，タイプ別に回頭水域の規模を比較した（図-5.2.5 ならびに表-5.2.1）．
回頭水域の広いタイプについて標準偏差が大きくまた平均値が大きい．これは水域が広いほうが水域利用の自由度が高く大回りしている傾向を示すものである．最低の規模
として 1.1L 程度の水域規模で回頭している場合もあるが，それ以上の規模になる場合も多く計測される．これは，風や港湾の地形の制約など，操船に影響する要因によるものと考えられる．このため，最も水域が狭いタイプ３の最大値（危険側）である，約 1.6L が高性能クルーズ船の必要水図-5.2.4

域規模の一例とみられる．ただし現存する高性能船の一部についての検証結果であることに留意が必要である．
- 20 -

回頭水域規模（回頭円）分析例

国総研資料 No.1119

スター出力や主機使用状況を随時評価者に報告する．
・岸壁とブイにより設定される水域規模３ケース（1.8L，
1.6L，1.4L）において操船し，それぞれについて評価者
10名が５段階評価を行う．
・操船シミュレーション時にはCG画面を共有する．その一
例を図-5.3.2に示す．

ブイ

図-5.2.5

タイプ別の回頭円規模（実測値）

ブイ

ブイ

表-5.2.1

タイプ別の回頭円規模（平均値等）

サンプル数 平均

最大

最小

標準偏差

タイプ１

16

1.6

2.3

1.1

0.10

タイプ２

17

1.5

2.0

1.2

0.080

タイプ３

18

1.3

1.6

1.1

0.026

岸壁
図-5.3.1

操船シミュレーションの状況設定

5.3 操船シミュレーターを用いた評価事例
5.3.1 評価の概要
クルーズ船の必要水域規模については操船者からみた評価が重要である．そこで操船シミュレーターを用いた操船実験により，操船者の評価も踏まえた回頭規模に関する検討を行った．以下実験の概要を示す．
・２隻の高性能船（22万総トン級，14万総トン級）を対象にフルミッションの操船シミュレーターを用いた評価を行う．前者はポッド推進方式，後者は舵式の船舶である．
・岸壁前面での自力でのその場回頭を再現し10名の評価者
５点：許容でき，問題ない．

実施時の CG 画像の例

図-5.3.2（海事関係者）がその許容性について５段階で評価する．

5.3.2 評価結果と考察

４点：ほぼ許容でき，余裕がある．

評価結果を表-5.3.1に示す．
表-5.3.1

３点：許容できるが，余裕が少ない．
２点：許容の限界，余裕がない．

評価結果

対象船舶 回頭水域 １～
２～
３～
４～
５点
（GT)
（L)
２点未満 ３点未満 ４点未満 ５点未満

１点：許容できない．

１４万・外力として風を考慮し平均風速10m/sを与える．これは各地の入港安全に関する運用基準を参考に設定した．
・その場回頭は，岸壁前面での操船を想定し，片側に岸壁，

２２万

その反対舷側に水域の限界を示すブイを設置した（図-5.3.1）．その場回頭の操船は，舵船は船首尾双方のスラスターにより，ポッド船においては船首側のバウスラス

平均

1.8

0

1

2

5

2

3.9

1.6

1

2

6

1

0

2.9

1.4

5

5

0

0

0

1.7

1.8

0

1

0

7

2

4

1.6

1

0

6

3

0

3.2

1.4

5

4

1

0

0

1.8

1.4Lについては平均点が２点を下回り，許容されない水

ターとポッドを使用して回頭するものとする．
・回頭のための操船については，変位を抑えるよう主機の域規模である．1.6Lについて平均点が約３点である．ただ使用等により位置制御を行う．操船中は，岸壁やブイとし，1.6Lについて１点ないしは２点と評価した評価者も存の距離，回頭角速度の情報のほか，使用されているスラ

在すること，３点は操船上「余裕が少ない」状況であるこ- 21 -

回頭に着目した大型クルーズ船の水域利用実態に関する分析／安部とに留意する必要がある．1.8Lについては平均点が約４点

本章ではこの考え方に基づいた指標を提案する．当該指であり，一定の余裕があると評価される．また，定量的な標の入港評価への適用については，今後各地での取り組み

評点と同時に，安全な操船に影響する事項（定性的評価）

において検討されることが期待される．

に関し自由回答での指摘を求めた結果，以下のような論点

本田７）は，航行安全に必要となる３つの要素を示していが示された．必要水域規模の評価においては，操船者の主る．第一は人的要素である．これは通常の操船能力・資格

観的要素も重要と考えられる．

を有する操船者が操船を行うことを前提とすれば，一定水・風速条件が重要である．風速条件によっては対象とした準が確保できるものとみなせるであろう．第二は，船舶のシナリオのいずれでも回頭は難しい．

能力であるが，本指標では風に対抗するスラスター等の能・空間的に余裕がないと，圧迫感があり心理的にプレッシ力を評価することで，船舶の能力を評価対象とする．

ャーがある．

第三は，航行環境である．風や潮流，港湾内の地形が含・岸壁との位置関係を視覚的に確認できないと不安である．

まれる．このうち風については本指標において考慮する．

・船舶の回頭の際の角速度が速いとリスクを感じる．

これ以外の潮流，港湾内での地形等の港湾特有の条件に関・岸壁からの離隔距離がないと不安を感じる．

しては本指標の適用において二つの考え方が想定される．

・行脚（それまでの勢いで走り続けようとすること）のコ①

ントロールができるかが重要である．

通常クルーズ船が入港している港湾では，風以外の航行環境は回頭時の安全性に大きく影響しないものとみ・水域が狭い場合，操船者の技量が影響する．

なす．新規のクルーズ船の能力を評価しようとする場
合，既に各地の港湾において一定の水域規模（例えば1.6L）で回頭実績のあるクルーズ船と新規のクルーズ

5.4 まとめ
本章の内容を以下にまとめる．

船とを当該指標で比較する．その結果新規クルーズ船

第一に，AISデータによる航跡の実測から，必要水域規模の能力が既存船と同等以上であると確認できれば，各の分析を行いその一例としての数値（1.6L）を得た．

地の港湾において安全に入港できるとみなす．

第二に，高性能船（２隻）を対象とした操船シミュレー②

風以外の潮流，港湾内での地形は回頭時の安全性に影ター（その場回頭）による操船者による評価においては，響するものとみなす．例えばある港湾に新規のクルー

1.6L程度の水域規模が一定の外力（風速）下で，５段階評

ズ船が入港しようとする場合，既に当該港への入港実価の約３点という評価を得た．

績のあるクルーズ船との能力を当該指標で比較する．

第三に，操船者からみた回頭時のリスク要因は，風によ能力が同等以上であると確認できた場合，当該港につる影響の制御のほか，空間的な圧迫感や視覚的な確認の可

いてのみの入港の安全性が確認されたものとみなす．

否，回頭の際の角速度や行脚の制御の可否等がある．

いずれの場合も，操船シミュレーター等に基づく詳細な必要水域規模の検討がなされた実績があることが，当該指６. クルーズ船回頭能力評価のための指標の提案

標の活用に必要である．その後の新規クルーズ船に関する評価のための検討の一部を簡素化するという目的での当該

6.1 指標の意義と考え方

指標の利用が想定される．なお，極めて水域が狭い等の特

現在回頭時の必要水域規模の評価のためには，操船シミ

殊な条件では，第一の人的要素について十分な水準が確保ュレーターが主に使用されている．しかし当該手法には一できないことも想定されるため，当該指標のみではなく，定の費用と時間を要するため，これを簡便に評価できる手操船シミュレーター等に基づく詳細な検討が必要になろう．

法があれば有益であろう．

以下指標の定式化は芳村康男先生（北海道大学名誉教授）

既存の文献ならびに操船シミュレーション実験時の指摘のご指導をいただき検討された．

においては，クルーズ船の入港時のリスク要因として風による影響が挙げられている．この一方，ポッド推進方式や

6.2 指標による評価方法

高出力のスラスターは船舶の横方向の大きな推力を生み出クルーズ船は船首・船尾のスラスター（舵式の場合），バ

し，狭い水域において，自力で安全に航行するための手段

ウスラスターと船尾のポッド式推進器（ポッド推進式の場として活用されるものである．以上のことから，風圧とス合）を用いて自力回頭を行おうとするが，風を受ければ回ラスター等による推力に関する情報を用いることで，クル頭の際の水域規模が大きくなり，リスクが高くなる（このーズ船の自力での回頭時のリスクを相対的に評価すること

際クルーズ船の風圧面積が大きければ風圧も大きくなる．）．

に一定の合理性があるものと考えられる．

しかし，スラスター等の推力が十分であればこの影響を軽- 22 -

国総研資料 No.1119

減することができる． 以上のことから，クルーズ船がスラ

Lpp：垂線間長（m）

スター等を利用して耐えられる風速（風圧）を，風によるAx：水線上正面投影面積（m2）

影響を想定した回頭能力の指標とすることを提案する．こXG：側面積の図心位置の前部垂線からの距離（m）の際，回頭時の複雑な船体運動を直接考慮するのではなく，B：船幅（m）

指標の算定の簡便性に考慮し，クルーズ船の真横から風が当たる危険側の状況を想定（図-6.2.1）した上で，「横維持

ここで垂線間長は全長とは異なり，満載喫水線上の船首最大風速」を以下の式によって算定することを提案する．

材の前端から舵軸の中心線までの水平距離である．
推力については対象船舶のバウスラスターの最大出力の用途として船舶間の能力を相対評価するために用いる.

合計値（Tmax）の2倍とする．これは自力での回頭の際，・ポッド式の場合，ポッド推進器による推力がバウスラス
ターによる推力とバランスできる
・舵式の場合，スターンスラスターの推力の合計がバウスラスターの推力の合計を下回る場合があるが，プロペラを利用することで，船尾側でも船首側と同程度の推力を得ることができると考えられるためである．また操船時出力は常に最大とは限らないが，クルーズ船の回頭時の能力の相対評価を行う
図-6.2.1

風圧力と推力との関係

指標算定における代表値として最大出力を用いる．

風圧力Yaは以下により算定する．

以上より横維持最大風速Umax は，図-6.2.1を踏まえ，

Ya = (ρ Cy Ay U2)/2

Ya = 2Tmax=(ρ Cy Ay U2)/2(1)

ρ：空気密度 （= 1.25kg/m3）(3)となる風速Uを求めることで得られるため，

Cy：側面風圧抵抗係数

Umax = (4Tmax/(ρ Cy Ay)) 1/2

Ay：水線上側面投影面積 （m2）(4)

U：風速 （m/s）
により算定できる．
に算定に必要となるクルーズ船の能力や諸元に関するデータ

おける航路幅算定手法（第二区分）と同様に式(2)による．

は船舶の詳細な図面を示した文献８）において得られること

これは山野他９）により提案されているものである．

もあるが，船会社等から評価対象船の設計図等を入手する必ここで側面風圧抵抗係数の算定は，港湾の技術基準

１）

要がある．またスラスター能力についても，パイロットカー

Cy = Cy1 Sinθ+ Cy2 Sin2θ+ Cy3 Sin3θ

ドや船会社等から数値を入手する必要がある．

(2)

なお，パイロットカード等において，一般的にスラスターの出力はkW単位で示され他方，上記の算定においてはkN単

θ：船首から図った風向角（rad）

位となっている．この点に関し以下の式により換算する．
2

それぞれの係数 Cyi は，Ay/Lpp , XG /Lpp, Lpp/B 及び Ay/Axと表-6.2.1 における係数との積和により算定される．表中

73.5kW = 10kN

(5)の記号は以下のとおりとする．本指標の算定において風向

1kW = 0.136kN(6)角は π/2 とする．

表-6.2.1

Cy

定数項

Ay/L pp

2

C y1

0.509

4.904

C y2

0.02080.23

C y3-0.3570.943- 23 -

係数表

X G /L pp

L pp /B

Ay/Ax
0.022

-0.0750.0381

回頭に着目した大型クルーズ船の水域利用実態に関する分析／安部6.3 算定例
本研究では３隻（A船，B船，C船）の大型の高性能船を対象にケーススタディを行った．表-6.3.1に，対象としたクルーズ船に関する指標の算定に用いた入力値を示す．
算定結果を図-6.3.1～図-6.3.3に示す．大型クルーズ船であっても，側面風圧面積やスラスターの出力は異なり，これを反映して横維持最大風速の算定結果にも一定の幅がある．すなわち，船の形状や搭載する推進器の能力により，航行時に対抗することのできる風速が変わることが確認される．本研究での算定例では，側面風圧面積はC船が最も大図-6.3.2

きいが，C船の有するスラスター出力が大きいため，C船のバウスラスター出力合計値の例

能力（横維持最大風速）が大きいものと評価される．
表-6.3.1

算定対象とした船舶の諸元等

A船
舵式

推進方式
船舶諸元

B船
C船
ポッド式 ポッド式

Ax（水線上正面投影面積）

38.4
306
1,720

41.4
302.8
2,220

47
330
3,377

Ay（水線上側面投影面積）13,446

14,94315,065Xg（側面積の図心位置の前部垂線(F.P.)からの距離）

159.7

154.1

173.5

バウスラスター出力合計(kN)

1,020

1,429

2,993

バウスラスター出力合計（kW）

7,500

10,50022,000

第一に，高性能船の回頭水域規模の一例として1.6LがAIS

3

3

4

データによる分析から得られたが，これは２Lが確保できな

バウスラスター出力（１基）（kW）

2,500

3,500

5,500

い狭い水域での実績値である．このため，この数値は個別

スターンスラスター出力合計（kW）

7,500

0

0

のクルーズ船が所与の水域において自力回頭そのものが可

3

0

0

2,500

0

0

B（船幅）
Lpp（垂線間延長）

図-6.3.3

バウスラスター基数

スターンスラスター基数
スターンスラスター出力（１基）（kW）

横維持最大風速の算定例

能かを示す目安の一つを示すものと考察される．操船シミ
ュレーターによる操船実験でも，1.6Lは一定の外力下で，操船者からみて５段階評価の約３点と評価された．
この一方複数の船舶が利用する港湾施設（回頭泊地）の整備では，「操船のずれ」や高性能船以外の大型クルーズ船の入港にも配慮し，上記の数値（1.6L）より大きな水域規模を確保すべきと考えられる．操船シミュレーターによる検討においても，1.6L は余裕がない数値であるという評価もなされた．また筆者が船長経験者等の海事関係者に対して実施したヒアリングにおいても，2L 未満の水域での回頭は緊張を伴って操船する必要があり，またクルーズ船は高性能船のみではなく，性能に幅があることから，能力に幅の図-6.3.1

あるクルーズ船の利用を前提とした水域整備では，2L 程度

側面風圧面積の算定例の確保が望ましいとの指摘がなされた．
第二に，欧米の港湾を中心に船舶の回頭が集中する水域

７. 港湾整備・入港評価に関する考察が見られた．欧米では以前からクルーズ市場が発達し港湾が整備されたが，当初想定としたクルーズ船よりも大型の以上の分析結果から，今後のクルーズ船に関する港湾整クルーズ船が入港し，回頭水域が限られてきていることが備ならびに入港評価に関する考察を行う．

要因と考えられる．大型クルーズ船のスラスター出力は小- 24 -

国総研資料 No.1119

さい水準でも 6,600kW 程度とされ，RORO 船や大型コンテ
ナ船に比較し大きいことから（表-7.1）１０），スラスターの利用による洗掘による影響が懸念される．

表-7.1

コンテナ船

（マースクTriple-Eクラスの場合）

比較して入港数そのものが小さいが，高性能クルーズ船の・1,800kW ＊2基のバウスラスター

入港は増加しており，今後洗掘が問題となりえる．回頭水（CMA CGM Marco Poloの場合）域の位置や集中度の把握を AIS データによる分析により継ＲＯＲＯ船には岸壁等の港湾施設近傍での回頭集中の可能性があり，
このような場合には港湾施設の構造への影響を避けるため，計画的な対策や，構造への影響がない一定の水域を回頭水域として指定・管理の実施も検討に値しよう．

・スラスター1基あたりの出力は最大3,000kW
・2,500kW ＊2基のバウスラスター

現状では，我が国港湾において欧米のクルーズ主要港に続的に行うことが有用であろう．特に回頭水域が狭い場合

スラスター出力の比較（主な船種）

クルーズ船
（大型）

米国や地中海地域のクルーズ港では周辺を岸壁や護岸等

・1,500kWのバウスラスターを2～3基備えることが一般的・3～4基のスラスターを備えることが一般的
・スラスター1基あたりの出力は2,200～5,500kW
出典：文献１０）より作成

で囲まれた狭い水域を回頭水域として設定している場合もあるが，洗掘対策を行っていることも想定される．海外港第一に，AIS データを用いた回頭水域規模の分析についでの回頭水域の計画や維持管理の方法について情報を入手ては，回頭円の描画を人力で行っておりまた必ずしも観測ことも検討に値する．例えばクルーズ港の計画・整備等をされる航跡が円の形状をしていないため，計測に誤差が入対象にした PIANC ガイドライン１１）においては，岸壁前面り得る．計測方法の精度向上が必要である．

の水域の水深は「対象船舶の喫水+2m」とされており，余裕第二に，高性能船が有する出力の大きいスラスターの利

水深が大きめに取られている．これは出力の大きいスラス用が洗掘等の形で港湾施設に及ぼす影響について，継続的ターの利用や洗掘に配慮したものである可能性もある．

なモニタリングを行い，対策を検討する必要がある．

第三に，現在の最大船型（全長約360m）が出現して一定

第三に，今後のクルーズ船の大型化について，クルーズ

期間が経過しており，更なる大型化の可能性がある．ただ船の動向や主要なクルーズ市場の拠点となっている海外港

し，世界の主要なクルーズ市場の拠点港湾である欧米の主湾の整備状況について情報収集していく必要がある．

要港の港湾は既に手狭になっていることから，これらの港第四に，欧米のクルーズ港における海外港湾での港湾関湾での大型化対応が進展しない場合，更なる船舶の大型化

係者とクルーズ船との調整の状況について情報収集し，参が鈍化する可能性もある．

考にすることが有益と考えられる．

第四に，欧米の港湾において狭い水域での回頭事例が多第五に，本研究で示したクルーズ船の回頭能力の評価指くみられた．高性能船を有する船会社は，このような狭い標については，今後実際の活用を通じて当該指標の適用可

水域での回頭を頻繁に行い技術的に習熟しているものとみ

能性や改善点等が評価されることが期待される．

られる．我が国への入港の安全評価をより円滑にするため

本資料については，国総研のホームページでカラー版
PDF がダウンロード可能である．

には，海外港湾での港湾関係者とクルーズ船との調整の状況について参考にすることも有益と考えられる．

謝辞

８. まとめ本研究でのクルーズ船の回頭能力評価指標の検討に際しては，芳村康男先生（北海道大学名誉教授）からご指導を本研究では，海事データを活用した船舶諸元・船舶性能賜りました．海事関係者の皆様からは，ヒアリングの機会の分析，AIS データを用いた国内外港湾でのクルーズ船のを頂きました．第三管区海上保安本部からは，横浜港の AIS

回頭実態の分析，港湾内での自力での回頭能力評価指標のデータのご提供を頂きました．また港湾研究部の皆様から提案等を行った．

貴重なコメントを頂きました．ここに謹んで謝意を表しま

本研究での分析結果と分析手法は，今後各港でのクルー

す．

ズ船に関する港湾整備や入港評価における検討や関係者調（2020年1月30日受付）

整の参考情報として活用されることが期待される．
今後の検討課題を以下に挙げる．

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回頭に着目した大型クルーズ船の水域利用実態に関する分析／安部

参考文献
1）日本港湾協会（2018）：港湾の施設の技術上の基準・同
解説.
2）小菅・池田・三宅（2014）：AIS データに基づく大型クルーズ客船の離着岸に必要な港内スペースの解析，日本ク
ルーズ＆フェリー学会論文集, Vol.4.
3) 城戸・岩崎（2015）：鳥瞰型操船シミュレーターを用いた鳥取港における大型客船航行安全評価，日本クルーズ＆フェリー学会論文集, Vol.5.
4) 岸田・安部（2017）：最近の大型クルーズ船を対象とした水域施設計画に関する基礎的研究，土木学会年次講演会概要集．
5) 大野ら（2018）：大型客船の出入港安全基準に関する研究－Ⅰ，日本航海学会論文集，Vol.139.
6)

https://www.miamidade.gov/portmiami/cruise-terminals.asp7) 本田（2008）：操船通論，成山堂．
8) 例えば Royal Institution of Naval Architects: Significant
Ships.
9) 山野・斉藤（1997）：船体に働く風圧力の一推定法，関西造船協会誌，第 228 号.
10) PIANC (2015): Guidelines for Protecting Berthing
Structures from Scour Caused by Ships, PIANC WG Report
No.180.
11) PIANC (2016): Guidelines for Cruise Terminals, PIANC
WG Report No.152.

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国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of N I L I M
No. 1119
編集・発行

August 2020
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No1119回頭に着目した大型クルーズ船の水域利用実態に関する分析

August 2020