報 文

峠部の冬期道路情報価値の試算：表明選好法によるアプローチ
Estimation of the Value of Winter Road Information on Mountain Passes: An Approach by Stated Preference Survey
有村

幹治 *

松田

泰明 **

佐藤

直樹 ***

加治屋

安彦 ****

Mikiharu ARIMURA, Yasuaki MATSUDA, Naoki SATO, and Yasuhiko KAJIYA
積雪寒冷地域では、冬期の道路のモビリティと安全性の確保は重要な課題である。そのため、気象条件が厳しく、天候や路面状況の変化が大きい峠部を対象として、道路利用者への局所的な道路情報提供実験が実施されている。
峠部の情報を得ることで、道路利用者は、代替経路の選択、トリップの中止、またトリップ開始時
刻の変更等、多くの交通行動を選択することができる。道路情報提供は、このような交通行動上の選択肢の増大を通して、道路利用者の適切な道路利用を促進させる。しかし、今後の道路事業としての運用を考慮すると、現在のところ明確な費用便益評価のフレームが確立した状況に無く、適切な事業規模の推定が困難なことが問題として挙げられる。
そこで本研究では、道路情報の価値を推定することを目的として、冬期峠部情報提供実験モニターに対して表明選好調査を行った。また、既存の評価モデルを用いて峠部の情報提供便益を試算し、手法の特徴と試算結果の解釈、またその限界について考察を行った。
≪キーワード：費用対効果分析、表明選好調査、冬期道路情報≫

In cold, snowy regions, securing of mobility and safety of road traﬃc are important issues in
winter season. In order to improve quality of mobility on mountain passes, the Winter Mountain
Pass Guide providing road users with road information on mountain passes has been carried out.
The effect of winter road information provision on mountain pass will be to change drivers
transportation behavior choices, such as departure time, canceling trip and travel route. However,the framework of cost-beneﬁt evaluation for such a road information provision has not establishedyet. Therefore it is diﬃcult to estimate the appropriate scale of ITS application employment as theroad project.
In this study, a stated preference survey was carried out to the Winter Mountain Pass Guide
monitors to estimate the value of road information provision for measuring the appropriate scale ofthe project, and the benefit of the value of road information was experimentally calculated byusing the exist evaluation model.
≪ keywords: Cost Beneﬁt analysis, Stated Preference Survey, Winter Road Information ≫北海道開発土木研究所月報№628

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１．はじめにと国道38号狩勝峠である。旭川、北見、帯広は北海道

冬期の道路機能の確保には、道路インフラによる対の中枢・中核都市であり、都市間移動の安全性を確保

策は勿論、道路情報の提供による交通需要マネジメン

することは重要な課題である。しかし、これらの都市

ト施策が必要とされる。その一環として、気象条件が間の移動には、ともに２つのルートが存在するものの、

厳しく、天候や路面状況の変化が大きい積雪寒冷地の

いずれも峠部を通らなければならないという特徴があ峠部を対象とした道路情報提供実験が実施されている。加えて対象地域は北海道で最も標高の高い山が連る。道路利用者は峠部幹線の道路情報を得ることで、なる大雪地域に属しており、気候条件の厳しい地域と

例えば、代替経路の選択、トリップの中止、またトリなっている（図－１）。

ップ開始時刻の変更等、より多くの交通行動を選択できる。道路情報の提供は、このような交通行動上の選択肢の増大を通して、道路のサービスレベルを向上させる。
しかし現在、このような道路情報提供を対象とした
費用便益分析の評価フレームはマニュアルとして整備された状況には無い。また、峠部の道路情報提供事業に対する費用便益分析が実施された事例も少なく、その蓄積が望まれている。ITS インフラの整備に関しても、既存の道路整備評価と同様に、その評価を実施す
ることは時代の要請である。効果が不透明な事業に対して適切な投資は不可能であるし、また追加投資の判断も難しい。最善の施策展開のため、また道路管理者の説明責任を果たすうえでも、「評価」の試みに対する第一歩を踏み出すべきである。
「道路情報の価値」という計測が困難な便益の評価手法としては、まず CVM の適用が考えられる。しかし、CVM は環境質等の貨幣換算が難しい対象を対象とする評価手法であるが、原単位の設定及び受益者の範囲の特定が困難、また財の利用価値だけではなく遺産価値や代位価値といった非利用価値を含めた推定であり、各種バイアスの除去が難しいため、走行時間短
縮や交通量等の実測値から推定される道路投資評価手

図－１

対象地域（４路線）

法と比較すると、十分な手法とはいえない。そこで本研究では、冬期道路情報の効果を道路利用者の機会損「冬の峠案内」情報提供実験1） は、2002年度より実失の減少と捉え、実際に社会実験モニターに対して表施されており、提供される気象情報・道路情報は、①

明選好（Stated Preference Survey: 以下 SP と記す）

通行止め情報②道路気象概況③ライブ画像④対象エリ調査を実施し、既存の評価モデルを用いることで、峠アに絞った天気予報⑤メッシュ気象情報⑥アメダス・部の道路情報がもたらす価値を、旭川周辺の峠部道路

道路気象テレメータ、である。また情報を提供するメをケーススタディとして試算した。また、手法の特徴

ディアは、インターネット、ローカルＦＭラジオ、携と試算結果の解釈、またその限界について考察を行っ

帯 WEB、道路情報板、道の駅、である（図－２）。

た。

上記メディア中、PC 及び携帯 WEB の利用者に対しては、メールモニター登録サービスを行っている。

２．峠の道路情報提供実験「冬の峠案内」の概要
本研究において、ケーススタディの対象とする地域
は、旭川〜北見を結ぶ国道450号旭川紋別自動車道と国道39号石北峠、旭川〜帯広を結ぶ国道273号三国峠
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メールモニター登録をした道路利用者には、臨時メー
ル、定時メール、メールマガジンがモニターの希望により、配信される。
これらの配信条件は、気象状況や利用ルートに合わ
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図－２

道路情報の提供メディアと利用場面

図－３

情報提供による交通行動の変化の割合

図－４
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WEB アクセス数と道路環境の変化
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せて変更できるため、利用者の利用動向に合わせて情報を提供できる。また道路管理者は、アクセスログか

４．評価モデルの概要
本研究では上記の森杉らによって提案された評価モ

ら、利用者属性と合わせたサービス利用動向の集計・デルを用いた。以下に概要を示す。

分析が可能なデータを得ることができる。

（1）道路情報の範囲

また、「冬の峠案内」の情報による交通行動変化に評価モデルで扱う道路情報の種類は、道路管理者がついては、2002年度のモニター調査では、初冬期では提供する峠部の路面状況、及び代替路情報とする。天44％、厳冬期では69％のモニターが運転計画の変更を

気情報は、天気予報等道路管理者以外からの提供情報行った経験をもつ（図－３）。特に道路環境が悪化すとして、全道路利用者が何らかの手段により入手する

る厳寒期においては、危険回避のため、また、より確ことができるものとする。

実な移動のために交通行動を変化させる割合が高まる（2）峠情報が交通行動に与える効果

ことが推測される。

峠情報が交通行動に与える効果としては、道路利用

図－４は、2003年度の WEB アクセス数と気象・道者が習慣的に認知している走行時間を補正する効果が路状況の変化をプロットしたものである。事故、災害

考えられる。峠の情報が無い場合、道路利用者は、天時等、においてアクセス回数が上昇することから、道気予報等の限定された情報源から走行時間を予想す

路利用者の移動の実現可能性が低下する時に、道路情る。この場合、道路利用者が予想する走行時間は大き報に対するニーズが高まることが推測される。

くばらついて分布することが考えられる。道路利用者

このように、冬期の峠部の状況を知ることで、走行は、道路の情報を得ることにより、経路の変更やトリ時の心理的負担の軽減や、
交通行動上の選択肢拡大を、ップ開始時刻の調整を通じて、認知上の走行時間をよ

道路利用者と管理者間の情報共有により、実現するこり正確に補正できるものと考える（図－５）。

とが ITS インフラの効果となるだろう。上記のアンケート結果やアクセス記録から峠部の交通情報事業の有用性を推測することは可能である。しかし、これまで情報の定量的な効果の推定は行われていなかった。
３．既存研究峠部を対象とした道路情報提供の評価に関する既存

図－５

情報の有無による認知走行時間の分布2）

研究としては、森杉 らの研究が挙げられる。この研究では道路情報の便益評価フレームの構築を主な目的（3）峠部道路情報提供事業評価モデル

として、道路利用者が認知する予想走行時間の分布を見込みの走行時間の短縮だけではなく、精度の向上考慮した効用関数が提案されている。研究は評価フレが、道路情報の価値の源泉となるものとして、交通行

ームの構築に主眼がおかれ、ケーススタディは少サン動の選択要因を、①平均走行時間②最大遅れ時間③情

プルの調査結果に基づいた試算が行われている。本研

報提供料金、と単純化して仮定する。効用関数は以下

究は、この森杉らが提案した評価フレームを適用してに記される。

いるが、より具体的な評価のため、ケーススタディ対
象地域で実際に SP 調査を実施した点が特徴となる。
海外事例としては、Wold3） らが、ノルウェーのオスロを対象として、事故等による突発的な遅延情報の提供、移動中の走行経路上の遅延予測サービス、また、
トリップ前における目的地までの最短経路情報提供サービスといった、情報種類毎の支払意志額を計測している。また、旭川周辺の峠部道路を対象とした研究としては、岸4）らによる研究があり、心理的負担軽減という観点から、高規格道路の整備効果の計測がなされ
ている。

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上記の効用関数を SP 調査の結果から推定し、一般化費用を推定する。道路利用者の便益は、情報が無い
場合の一般化費用と情報が有る場合の一般化費用の差として求められる。

情報提供種別の経路選択確率と、経路上の交通量は
下記に示される。

図－６

モニター属性アンケートの回答は、対象地域を走行する道路利用者228名に対して実施した。アンケート実施期間は2004年１月26日〜２月29日である。アンケートの SP
調査部分については、最大走行時間、最大遅れ時間、
情報利用料金の設定が異なる二つのアンケート票Ａ・Ｂを作成した。アンケート票Ａは114名、アンケート
票Ｂは114名から回答があった（図－６）。アンケート
は郵送配布郵送回収方式で実施した。
５．２

表明選好調査の実施（1）表明選好調査の設問
前節で示した一般化費用の推定のため、アンケート調査を実施する必要が生じる。アンケートは、a）予

５．ケーススタディ

想路面状況に関する設問、b）見込み遅れ時間に関す
５．
１

ケーススタディの概要

本研究では、上記の評価モデルを用いて峠部の情報提供価値を試算した。ケーススタディ対象地域は、図る設問、及び c）時間価値推定に関する設問、に大別される。
a）予想路面状況に関する設問－１に示すとおり、旭川〜北見を結ぶ国道450号旭川

アンケートでは、まず被験者にトリップ開始時の天紋別自動車道と国道39号石北峠、旭川〜帯広を結ぶ国

候毎に（A）走行に支障が有ると判断できる場合、（B）

道273号三国峠と国道38号狩勝峠である。選定理由は、走行に支障が無いと判断できる場合、について、予想情報提供実験が行われていることは勿論であるが、両される走行経路上の峠部の路面状況について尋ねた。

都市間移動には、それぞれ二つの路線が存在するもの

回答は、①路面が見える状態（乾燥や濡れた状態）、の、いずれも峠部を通行する特徴があること、また各②路面は見えないがすべりにくい状態（圧雪状態）、

路線は線形や標高、移動時間が異なるものの、情報提③路面が見えず、すべりやすい状態（アイスバーン状

供による代替経路として機能する点である。

態）の３つから選択してもらった。

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トリップ開始時の天候が晴天時には、圧雪・アイス

択してもらう設問を用意した。この設問を、出発地のバーンといった冬期特有の路面状況を想定する人の割

天候や峠の天気予報が良好な場合と、雪や吹雪などの合は68％であり、これは荒天時には97％と増加する（図悪天候の場合について尋ねた。表－１に各選択肢の条

－７）。

件を示す。
表－１

各経路の条件

モニターの選択結果から、各変数を（５）式に代入
し、最尤法により各変数のパラメータ推定を行う。推図－７

想定路面状況

定は最初の設問の予想路面状況ごとに行った。パラメータの推定結果を表－２に示す。

b）見込みの遅れ時間に関する設問
次に、普段走行している峠部道路区間について、走表－２

推定パラメータ

行前の天候が荒天時、及び晴天時の各ケースについて、（A）道路情報がある場合、（B）道路情報が無い場合、最大で、どの程度の走行所要時間を見込むのかについて尋ねた。この見込まれる遅れ時間を、一時間あたりの遅れ時間として正規化し、平均した結果を図－８に示す。いずれの天候時においても、情報が有る場合、ドライバーがより短い走行時間を予想していることがわかる。道路情報を入手していない場合は、ドライバ推定されたパラメータの t 値は大きく、符号条件もーは走行時間を大きめに予測していることが推測される。

満たしている。得られたパラメータから、便益原単位（円 / 台・分）を式（３）、式（４）から得る。表－３、トリップ開始時の天候毎の便益原単位を表－４に示す。
表－３

表－４
図－８

路面状況別便益原単位

トリップ開始時の天候別便益原単位

平均見込み遅れ時間c）時間価値推定に関する設問①「道路情報提供が行われ、所要時間 X1分、最大X2分の遅れ時間が見込まれ、情報提供料が X3円かかる経路」、②「道路情報提供が無く、所要時間 X’1分、最大 X’2分の遅れ時間が見込まれ、情報提供料はかからない（X’3=0）経路」、以上のどちらかの経路を選
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５．
３

峠部道路情報の価値の試算

表－７

一般化費用の試算（各ルート上り）

表－８

一般化費用の試算（各ルート下り）（1）交通量設定
ケーススタディにおける交通量の設定は、平成11年度冬期道路交通実態調査、及び平成11年度全国道路交通情勢調査から冬期交通量を設定した。設定した交通量データを表－５に示す。
表－５

各ルート交通量（昼間12時間）（2）走行所要時間の設定
各 OD 間の距離は、道路時刻表より求めた。また、秋期の走行所要時間は、それぞれのルートを時速60㎞で走行したときの所要時間とした。
冬期の走行所要時間については、情報がある場合と、無い場合に利用者が所要時間をどのように見込むのかが不明であることから、図－８に示した、正規化され

表－９

一般化費用の試算（合計）た見込みの遅れ時間から設定した。結果を表－６に示す。
表－６

各ルートの距離および予想所要時間

５．４

考察

モデルでは、各ルートの選択確率は、所要時間及び遅れ時間により決定される。この仮定に基づく限りではあるが、旭川−北見間では、情報が無い場合は出発（3）一般化費用の試算
本研究では、旭川−北見間の道路情報の有無による

地点の天候に関わらず石北峠ルートが多く選択される

道路利用者の実走行時間データが得られないため、情傾向を示した。逆に峠情報がある場合には、石北峠ル報がある場合の走行時間は、表－６の秋期所要時間にートの選択確率は低減し、上越白滝ルートを選択する

見込みの遅れ時間を加えた時間を用いて試算した。各傾向が現れる。晴天時において２％、荒天時においてルートの選択確率は、図－７で示した各天候における５％程度の経路選択を変更するものと推定された。

路面予想割合と、表－２で示した路面別のパラメータ

本研究では、情報がある場合の走行時間について秋を用いて、天候毎に求めた。各天候の発現日数は、12期所要時間にアンケートにより得られた見込みの遅れ

月から翌年３月までの、１㎝以上の降雪がある日数を、時間を加えた時間を用いて試算している。図－９は、

5）

降雪日数出現率分布図 から求め、121日間と仮定しこの見込みの遅れ時間が減少した場合、つまり、情報た。ただし、対象地域では実際には11月、４月も降雪

提供により、より正確に走行所要時間が予測でき、かする場合がありえる。

つその移動時間が実現する場合の一般化費用の差につ

上記の仮定より、各天候におけるルート選択確率といて感度分析を行った結果である。ここでは、平均時一般化費用を試算した結果を、進行方向別に表－７、間と晴天時の遅れ時間を固定し、特に大きく所要時間

表－８に示す。また、合計値を表－９に示す。この合を予測する荒天時の見込みの遅れ時間を、10分から90

計値の解釈と留意点に関しては第６章で述べる。

分まで変化させた場合を挙げる。

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面の最大のリスクを予想して、凍結を予測する
利用者が多い。
（4）情報の有無により生じる一般化費用の差は、ケーススタディとして仮定した条件下では、旭川−北見間で約2.4億円（冬期）、旭川−帯広間で約1.9億円（冬期）と試算された。
（5）感度分析の実施により、より正確な道路情報の把握と、インターフェイスの改良等、より道路利用者に理解されやすい情報提供を行うこと
図－９が、「正の効果」を生むことを示した。

見込み遅れ時間減少による便益変化

見込みの遅れ予想時間を任意に変化させて便益の変化傾向を見ると、現状では、道路情報が有る荒天時に評価手法上の課題としては以下の点が挙げられる。
①

一般化費用はモデル構成上 OD 交通量に大きく依

約85分程度で認知されている旭川−北見間の見込遅れ存する。そのため、トラフィックカウンターデー

時間が30分程度に減少した場合、便益は約3.7億円とタや、ルート上の複数地点の平均断面交通量を用なり、現状の約1.5倍程度の便益増加が見込まれる。

いることが考えられる。

この感度分析は、所詮、推定されたパラメータ値に②

選好意識表明アンケートを実施した被験者は「冬依存するものであるが、一般的には、道路利用者が予の峠案内」モニターであることから、情報を得る

測する移動時間の精度が向上することによる機会損失ことに積極的な属性を持つサンプルである可能性の減少効果と捉えることができる。換言すると、よりがある。これは実際の道路利用者に対して、便益

正確な走行時間がわかり、それに伴って道路利用者が原単位を用いて拡大する際の問題点となる。一般

スケジュール調整することにより走行時間が減少し、道路利用者に対する追加調査により年齢等の各属

結果、便益が向上すると考えられる。

性別の便益原単位を推定し、各属性に拡大する等

今後、プローブデータ利用等による、詳細な走行環
境と旅行速度の推定と、提供メディアの精査等によるの工夫に期待される。
③

見込みの走行時間と遅れ時間の値が試算結果に影

情報提供方法の工夫により、道路情報提供の効果は増響を与える。見込みの遅れ時間に関する設問に対大するものと考えられる。

しては、複数地点を一直線上にプロットしてもらう等、多様な設問方法が存在する。アンケートの設問形式から発生するバイアスが存在する。

６．まとめ
アンケート及びモデルによる試算結果から明らかに④

本研究で対象とした峠部道路には、道路管理用施なった点は以下のとおりである。

設が既に整備されている。費用便益比の算出の際（1）利用者の想定路面状況ごとの便益原単位は、圧の費用には、このようなインフラに対する投資額

雪やアイスバーンなど冬期特有の路面状況によは考慮していない。仮にハードインフラの設置をる走行負担増により高くなることから、冬期の含めた投資を考慮する場合は、耐用年数（ライフ

峠情報に対するニーズを確認できたといえる。

サイクル）を考慮した費用対効果分析を行う必要（2）利用者は、路面状況や視界などの情報が提供されると、そうでないときに比べて、走行遅れ時がある。
⑤

新規道路整備（ハード）に対する費用対効果分析

間を少なく見積もる傾向がある。これは、情報と比較して、情報提供事業はコストが小さいため、提供がない場合は遅れ時間を大きめに予測し、費用便益比は相対的に大きくなる傾向に留意する

情報を得たときにそれを補正するためと考えらべきである。

れる。
（3）天候と、利用者の路面状況予測との関連を示した。天候が良いときは、短期的な将来において

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以上、各種のバイアスの存在に十分留意して、試算値を扱う必要があるだろう。

もそれが続くことを予想し、乾燥・湿潤を予測

しかし試算値ながら、道路情報の価値は、冬期を４する利用者が多く、天候が悪いときには、安全ヶ月間（121日間）と仮定したとして、旭川−北見間
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で約2.4億円（冬期）、旭川−帯広間で約1.9億円（冬期）

参考文献と試算されている。仮に、道路利用者の１／３が、何らかのメディアにより情報を利用と仮定すると、価値

１）冬の峠案内 WEB, http://www.10ge.jp/pc/

は、旭川−北見間で0.8億円、旭川−帯広間で0.63億円

２）Hisayoshi Morisugi, Yasuhisa Hayashiyama,となる。ここで、峠部の情報提供事業に４000万円程

Masaki Saito, Manabu Akoshima,Enrique

度の投資コストが発生すると仮定して、B/C を試算

Alarcon and Teiji Goto:

すると、旭川−北見間で2.0、旭川−帯広間で１.6程度

EVALUATION OF ROAD INFORMATIONとなり、道路情報の利用状況を加味しても、道路情報

SERVICE ON WINTER MOUNTAIN

提供事業は、十分投資に値するものと判断できる。

PASSES

以上、本研究では、峠の道路情報の価値を定量的に評価することを試みた。費用効果分析は事業の実施を

BENEFIT,11th International Winter Road

Congress 2002（CD-ROM）.
３）Hakon Wold,Marit Killi,Hanne Samstad:

直接決定するものではないが、事業に対する投資判断、Travellers Valuation ofTraﬃc Information

プロジェクト間の優先順位付けの判断材料を道路管理

a Stated Preference Survey

者、また利用者に対しても、明示的に提供する手段でCongress 2003, CD-ROM.

, ITS Worldある。本研究での試算における各仮定については、今

４）岸邦宏・佐藤宏城・長岡修・佐藤馨一：ロジット

後議論は必要ではあるが、冬期の都市間道路情報提供

型価格感度測定法による山間部高規格幹線道路の事業の評価の試みとしては、本研究が初めての事例と心理的負担軽減評価 , 土木学会第57回年次学術講なる。情報提供による事故の軽減や、心的負担減等を演会 ,CD-ROM.

含めた評価の精緻化は今後の課題としたい。

５）北海道開発土木研究所：道路吹雪対策マニュアル .

有村 幹治 *
Mikiharu ARIMURA

松田 泰明 **
Yasuaki MATSUDA

佐藤 直樹 ***
Naoki SATO

加治屋 安彦 ****
Yasuhiko KAJIYA

日本学術振興会
特別研究員
北海道開発土木研究所
道路部
防災雪氷研究室
博士（工学）

国土交通省
北海道開発局
旭川開発建設部
道路第１課
道路調査官

国土交通省
北海道開発局
旭川開発建設部
道路第１課
第一調査係
係長

北海道開発土木研究所
道路部
防災雪氷研究室室長
博士（工学）
技術士（建設）北海道開発土木研究所月報№628

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