ISSN 1346-7328
国総研資料 第919号
平 成 2 8 年 6 月

国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of
National Institute for Land and Infrastructure Management

No. 919

June 2016

作業船の老朽化対策に向けた活動状況･基礎情報に関する分析

鈴木

啓介・井山

繁・坂田

憲治

The Analysis on the Activities and Basic Informations
Toward the Deterioration Measures of Workvessels

Keisuke SUZUKI, Shigeru IYAMA, Kenji SAKATA

国土交通省

国土技術政策総合研究所

National Institute for Land and Infrastructure Management
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, Japan

国土技術政策総合研究所資料2016 年 6 月

No. 919(YSK-N-343)

作業船の老朽化対策に向けた活動状況・基礎情報に関する分析
鈴木啓介 * ・井山 繁 **・坂田憲治 ***要

旨

近年の港湾整備における工事の大規模化，複雑化とともに，施工安全性に対する意識の高まり等を背景として港湾工事に不可欠となる作業船に求められる能力もますます高まってきている．
一方で作業船は，その特殊性に起因して建造，維持管理，運用時の費用などが多額となることから更新が進まず，老朽化の進行が問題となっている．このため，関連の施策として，競争参加資格審査の際の作業船保有・作業船の性能向上による企業評価や総合評価落札制度における入札時における企業能力点への加点等の取組がなされているが状況を大きく改善するには至っていない．
このような状況を踏まえ，本研究では，作業船の必要性やニーズの高まりに的確に対応するため，
これまでほとんどなされていなかった作業船の船種毎の稼働率の推移等の定量的なデータの整理・分析を行い，作業船の老朽化対策に向けた施策立案等の基礎資料として取りまとめた．

キーワード：作業船，老朽化，LORIS，隻数✻

港湾研究部 港湾施工システム・保全研究室 係長
港湾研究部 港湾施工システム・保全研究室長✻✻✻
港湾研究部 主任研究官✻✻〒239-0826 横須賀市長瀬3-1-1 国土交通省 国土技術政策総合研究所
電話：046-844-5019 Fax：046-842-9265
e-mail: ysk.nil-kikaku@ml.mlit.go.jpiTechnical Note of NILIM
No.919June 2016(YSK-N-343)

The Analysis on the Activities and Basic Informations
Toward the Deterioration Measures of Workvessels
Keisuke SUZUKI ✻Shigeru IYAMA ✻✻Kenji SAKATA ✻✻✻Synopsis

In recent years, the workvessels that carry out large-scale and complex construction for port development
have come to need more advanced abilities to ensure safety.
Meanwhile, because of the peculiarity of those workvessels, there are rising expenses for theirconstruction, maintenance and operation and so they are not being renewed sufficiently and theirdeterioration is becoming a serious problem.
Therefore, as a related measure, actions have been carried out such as adding points when evaluating acompany’s ability in a corporate evaluation and comprehensive evaluation bid system. However, it has not
improved the situation.
Based on this circumstance, in order to appropriately cope with growing needs related to workvessels, weanalyzed data on changes in the rate of operation for every class of workvessel. We summarized the results
as basic data for policy planning, aiming to develop measures to combat the deterioration of workvessels inthis study.

Key Words : workvessels，deterioration，LORIS ， number of vessels✻

Chief Official, Port Construction Systems and Management Division, Port and Harbour Department
Head of Port Construction Systems and Management Division, Port and Harbor Department✻✻✻
Senior Researcher, Port and Harbor Department
National Institute for Land and Infrastructure Management
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism
3-1-1 Nagase, Yokosuka, 239-0826 Japan
Phone：+81-46-844-5019 Fax：+81-46-842-9265
e-mail: ysk.nil-kikaku@ml.mlit.go.jp
✻✻

ii

目

次

1．はじめに ........................................................................ 1
1.1

本研究の背景・目的 .......................................................... 1

1.2

本研究の構成 ................................................................ 1

2．分析データ及び作業船の概要 ...................................................... 1
2.1

分析データの選定 ............................................................ 1

2.2

分析データの概要 ............................................................ 22.3作業船の概要 ................................................................ 33．作業船の活動状況・基礎情報の分析 ................................................ 53.1

作業船の隻数分析 ............................................................ 53.2作業船の能力分析 ........................................................... 143.3

作業船の稼働率分析 ......................................................... 193.4作業船の建造年分析 ......................................................... 203.5作業船の老朽化分析 ......................................................... 21

4．作業船の実態把握調査 ........................................................... 23
4.1

作業船所有者へのアンケート .................................................. 234.2

各種作業船の現地調査 ........................................................ 23

5．まとめ ......................................................................... 27
6．最後に ......................................................................... 28
謝辞 ............................................................................. 28
参考文献 .......................................................................... 28
付録 A

船種別作業船の写真 ......................................................... 29

付録 B

船種別作業船の隻数割合（年代別） ........................................... 31

付録 C

船種別作業船の建造数 ....................................................... 33

付録 D

船種別作業船の建造年割合 ................................................... 35

付録 E

全作業船の売船・廃船数 ..................................................... 37

iii

iv

国総研資料 No.919

1. はじめにの結果を示す．第 5 章では，本研究のまとめを行う．第 6 章では，作業船の老朽化対策に向けた施策の提案と今後検討を要す

1.1 本研究の背景・目的る課題を明らかにする．
（図-1.1）

近年の港湾施設の整備における工事の大規模化，複雑化とともに，施工安全性に対する意識の高まり等を背景として，港湾工事に不可欠となる作業船は，施工場所の大水深化，波浪の激しい場所，軟弱地盤の悪条件下での施工が多くなり，求められる能力もますます高まってきている．
一方で作業船は，その特殊性に起因して建造，維持管理，運用時の費用などが多額となることから更新が進まず，老朽化の進行が問題となっている．このため，関連の施策として，競争参加
資格審査の際の作業船保有・作業船の性能向上による企業評価
や総合評価落札制度における入札時における企業能力点への加点等の取組がなされているが，状況を大きく改善するには至っていない．また，港湾施設の整備に従事する作業船の多くは推進機関を搭載していない非自航作業船であるにも関わらず，自航船（自航作業船含む）のみが，固定資産税を優遇（課税標準 1/2）
されている．
さらに，非自航作業船における安全点検や修理の時期は，所有者の判断に委ねられており，これらも港湾施設の整備に従事す
る多くの非自航作業船が修理・更新が進まずに老朽化が進行し
図-1.1 本研究の構成フローている一つの原因となっている．
こうした作業船を取り巻く環境の中で，本分野に関する既往

2. 分析データ及び作業船の概要

研究 1)は類似のデータ整理として，主に港湾施設の整備に従事す
る主作業船とそれを補助する付属作業船の隻数，廃船隻数，船2.1

齢，新造船隻数の推移等について整理されたものがあるが，主作分析データの選定

業船における船種毎の稼働率の推移等までの定量的な分析はほ本研究にあたり，作業船の実態を把握するために用いる分析

とんどなされていない．また，作業船所有者以外の者は作業船のデータの検証を行った. 検証は作業船在港情報システム

老朽化状況等の実態を把握していないのが現状である．

（Location Record Information System of work ship 以下

したがって， 本研究では，作業船の必要性やニーズの高まり「LORIS」と示す.）データと稼働実態調査（実績）データの 2 つに的確に対応するため，これまでほとんどなされていなかったについて行い，どちらのデータが分析に適しているか，メリッ

自航作業船，非自航作業船両方の主作業船を対象に船種毎の稼

ト，デメリットを整理しつつ，比較検証を行った．

働率の推移，老朽化状況等の定量的なデータの整理・分析を行っ(1)作業船在港情報システム（LORIS）データ

た．また，作業船の老朽化対策に向けた施策立案等の基礎資料と作業船在港情報システム（LORIS）データは，常時作業船在場

して取りまとめた．

調査を実施し，これにより得られる作業船の「稼働予定」「規格

1.2 本研究の構成

情報」「保有企業」などの各種情報を一元管理しているデータベ

図-1.1 に示すとおり，第 1 章では，本研究の背景と目的を記ースである．

述する．第 2 章では，分析データと作業船の概要について記述a）分析隻数する．第 3 章では，作業船の活動状況・基礎情報を把握するた1,151 隻（主作業船 13 船種）

め，現状の各種作業船の隻数割合を踏まえつつ，隻数，能力、稼b）メリット働率，建造年，老朽化状況について分析を行う．第 4 章では，実・船舶の長さ，幅，深さ及び建造年等の船舶諸元の基礎情報が際の作業船の老朽化状況を把握するため，実態把握調査として多いため，多様な分析が可能である．

各種作業船の所有者へのアンケートを行うとともに，現地調査

・主作業船の登録数が多いため，傾向がつかみやすい．

-1-

作業船の老朽化対策に向けた活動状況・基礎情報に関する分析
鈴木啓介・井山繁・坂田憲治c）デメリット・稼働予定のデータであるため，実際と異なる可能性がある．
・主作業船と付属作業船の種類が乏しい．
d）稼働率推移
図-2.1 は作業船在港情報システム（LORIS）データの主作業船
13 船種における平均稼働率について 2010 年度から 2014 年度までの推移を示したものである．なお，稼働率の詳細な算出根拠については，3.4 作業船の稼働率分析で示す.
図-2.2 全作業船の稼働率推移（稼働実態調査）e）5 ヵ年平均稼働率
40.0%(3)比較検証のまとめ
稼働実態調査（実績）データは実際の稼働データであるが，主作業船の登録数が少なく，特異値が出やすいことや船舶の長さ，幅，深さ及び建造年等の船舶諸元の基礎情報が少ないため，多様図-2.1 全作業船の稼働率推移（LORIS）

な分析が難しいこと，また両者の平均稼働率に大きな違いがないことから，より幅広い分析が可能な作業船在港情報システムe）5 ヵ年平均稼働率（LORIS）データに基づき分析を行う.

43.3%

2.2 分析データの概要
以下に，本資料で取り扱った対象作業船及び対象作業船を抽(2)稼働実態調査（実績）データ

出するために用いたデータである作業船在港情報システム

稼働実態調査（実績）データは，「船舶および機械器具等の損（LORIS）の概要を示す．

料算定基準」に記載の基礎価格や維持修理費等の改訂に用いるデータである．

(1)対象作業船a）分析隻数

作業船は大きく官庁所有と民間企業所有の2 つに分けられる．

6,212 隻（主作業船 23 船種，付属作業船 15 船種）うち，主作業船 612 隻が分析対象となる．

官庁所有の作業船は，港湾業務艇及び交通船のように施工監督b）メリット

業務や港湾管理業務等に使用する作業船，並びに油回収船や清・実際の稼働データである．

掃船のような海洋環境を保全するための作業船が中心となって・主作業船と付属作業船の種類が豊富である．

いる．一方，民間企業所有の作業船は，大水深化，高波浪，軟弱c）デメリット

地盤改良等の施工条件及び施工環境の変化に対応する船舶とし・船舶の長さ，幅，深さ及び建造年等の船舶諸元の基礎情報がて，建造が行われている．
本研究における分析の対象作業船は，作業船在港情報システ

少ないため，多様な分析が難しい．
・主作業船の登録数が少ないため，特異値が出やすい．

ム（LORIS）に登録されている民間企業所有の作業船としている．

d）稼働率推移

ただし，第 4 章 4.2 の各種作業船の現地調査では，民間企業所

図-2.2 は作業船在港情報システム（LORIS）データと比較する

有の作業船と比較するため，一部官庁所有の作業船も含まれている．

ため，稼働実態調査（実績）データの主作業船 23 船種，付属作
業船 15 船種のうち，主作業船 13 船種のみを抽出して，平均稼(2)作業船在港情報システム（LORIS）データの概要

働率について 2010 年度から 2014 年度までの推移を示したものである．なお，稼働実態調査（実績）データの稼働率についても作業船在港情報システム（LORIS）データとは，国土交通省港

作業船在港情報システム（LORIS）データと同様の算出方法とし湾局において，計画・調査から施工管理・維持管理に至る港湾施ている.

設のライフサイクル全体にわたる各種情報を電子化し， 最新の-2-

国総研資料 No.919

情報技術を利用して連携・共有していく仕組みである港湾整備に港湾施設の整備に用いられる船種を分析船種とし，各種作業事業支援統合情報システムの 1 つであり，常時，作業船在場調船それぞれが重複してカウントしないようにした．

査を実施し，これにより得られる作業船の「稼働予定」「規格情(4)対象期間

報」「保有企業」などの各種情報を一元管理しているデータベースである．これらの情報は、国土技術政策総合研究所のサーバを対象期間は，2010 年 4 月から 2015 年 3 月までの過去 5 年分

介して、各地方整備局等の利用者へ提供することにより、港湾工のデータを使用した．対象期間には 2011 年 3 月の東北地方太平事積算の一層の適正化・効率化（適正な船種選定）を図ることに

洋沖地震（東日本大震災）も含まれている．なお，建造年，売船

寄与している．

及び廃船した年の情報は 2010 年 3 月以前のものも含まれている

作業船在港情報システム（LORIS）では，
「船種」
、
「規格（能

ため，作業船の経過年数等の算出に使用した．

力）」や「地域」などを指定することによって，在港する作業船を検索できる．検索した作業船については，当該地域に在港する(5)対象エリア

作業船在港一覧の表示および11 ヵ月先まで稼働予定をバーチャ

対象エリアは，国内の港湾及び空港とし，海外の港湾及び空港

ートでグラフィカルに表示される．また，作業船の規格情報や所に関しては対象外とした．

有企業の連絡先等の情報も把握できる．作業船の規格情報は，毎年調査を実施して，会社から提供されたデータを基本に改訂さ2.3 作業船の概要れるものである．

本資料で取り扱った主作業船 13 船種の概要について，参考文
献 2)より以下に示す．なお，主作業船 13 船種それぞれの代表的(3)対象作業船の分類及び隻数

な写真については，付録 A に示す．

作業船在港情報システム（LORIS）の登録隻数を基に対象作業(1)グラブ浚渫船

船の分類及び隻数を以下に示す．
（表-2.1）

グラブバケットによって水底土砂をつかみ揚げ，自船の泥艙

表-2.1 主作業船 13 船種名
主作業船13船種名埋立浚渫系作業船
12345グラブ浚渫船ポンプ浚渫船バックホウ浚渫船
揚土船
土運船

構造物築造系作業船
6
7
8
9
10

起重機船
クレーン付台船コンクリートミキサー船
ケーソン製作用作業台船
杭打船

地盤改良系作業船
11
12
13
合計

深層混合処理船
サンドコンパクション船
サンドドレーン船

全船種

または舷側に接舷した土運船に積載する浚渫船である．自船の

現有隻数
600
168
19
71
46
296
507
277
120
31
58
21
44
24
18
2
1,151

泥艙に土砂を積載する場合，甲板上に積載する甲板式と泥艙に積込む泥艙式があり，泥艙式には船艙部の船底が開いて土砂を水底に投棄する底開式，箱状の船艙からグラブ，バックホウ等により揚土する密閉式等がある．グラブ浚渫船には自船の推進器により航行する自航式と引船，押船等を用いて航行する非自航式があり，土砂の硬軟に応じてグラブバケットの容量（重量）を変えて作業する．近年では，掘削深度，位置を正確に管理できる装置を備えているものが増えている．
(2)ポンプ浚渫船

本研究では現有する作業船のうち，港湾施設の整備に従事す

主として航路、泊地の浚渫に使用され欧米ではカッターサク

る主作業船 13 船種 1,151 隻（平成 27 年 3 月 31 日現在）を対象ション浚渫船と呼ばれている．スパッドやクリスマスツリーととした．また，対象作業船は，埋立浚渫系作業船，構造物築造系呼ばれているワイヤーにより船体を固定し，固定点を中心に船作業船，地盤改良系作業船の大きく 3 つの工種に分類した．埋体をスイングさせながら，ラダー先端に取付けられた回転式カ

立浚渫系作業船はグラブ浚渫船、ポンプ浚渫船、バックホウ浚渫

ッターにより海底地盤を掘削し，浚渫ポンプにより吸入・送泥を船、揚土船、土運船とし，構造物築造系作業船は起重機船、クレ行う浚渫船である．軟泥から岩盤まで各種土質に対応でき汎用

ーン付台船，コンクリートミキサー船，ケーソン製作用作業台

性が高く，近年ではラダーポンプの搭載，スパッドキャリッジの船、杭打船及び地盤改良系作業船は深層混合処理船、サンドコン

装備等により性能向上を図っているものである．

パクション船、サンドドレーン船と定義した．したがって，主作
業船の補助を行う引船，押船及び交通船等の付属作業船におい(3)バックホウ浚渫船ては，本研究の対象外としている．なお，グラブ浚渫船と起重機

バックホウと呼ばれる油圧ショベル型の掘削機を搭載した硬船及び杭打船等の多機能を兼ね備えた多目的船については，主土盤用浚渫船である．バックホウは掘削深度及び作業半径を大-3-作業船の老朽化対策に向けた活動状況・基礎情報に関する分析
鈴木啓介・井山繁・坂田憲治

きくするために台船の船首端の低い位置に据え付けられている．
通常 3 本のスパッドが装備され，前部の 2 本が掘削中船体を保(7)クレーン付台船
台船の上に，クローラークレーンを乗せ固定し，港湾工事の比持し，掘削反力を支え，後部の 1 本は移動用に使用する．

較的小型軽量物の吊上げ，据付けを行う作業船である．クレーン付台船は陸上で使用されているクローラークレーンを使用でき(4)揚土船るようにしたところに特徴がある．

海上埋立工事等において，土運船により運搬されてきた土砂を各種の揚土装置により受入れ，埋立地に排送する一連の揚土(8)コンクリートミキサー船

システムを装備した作業船である．揚土システムにより以下の 3

防波堤，岸壁等の上部コンクリートや橋梁基礎等の海洋構造

種類に区分される．

物のコンクリート打設作業を行うため，現地でコンクリートを

a）リクレーマ船

製造し打設する作業船である．コンクリートミキサー船には以土運船により運搬されてきた土砂をグラブバケット，バッ

下の 2 種類がある．

クホウ等の機械式揚土装置におり受入れ，ベルトコンベヤa）バッチ式により埋立地に払出しする揚土システムを装備した揚土船

大容量強制練りミキサーを 2 基備えたバッチャープラントである．

により，コンクリートの製造打設を行う方式である．

b）バージアンローダー船b）連続式

土運船により運搬されてきた泥艙内の土砂等をジェットポ

連続式ミキサー（セメント，水，細骨材，粗骨材等を適切ンプで注水して土砂を撹拌混合し，これを揚土ポンプにてな配合比で連続的に投入して練り混ぜを行い，練り上げら吸い上げ埋立地に管路輸送する揚土船である．汚濁防止のれたコンクリートとして連続的に排出する構造を有するミ

ため，排送に使用した水は注水ポンプに環流し，余水を外海キサー）によりコンクリートを製造し打設する方式である．

に排出しない方式がとられていることもある．
c）空気・油圧圧送船(9)ケーソン製作用作業台船

土運船により運搬されてきた土砂を搭載のバックホウ等で防波堤，岸壁等に使用される大型コンクリートケーソンを安土砂受けホッパーに揚土・投入し，これを圧縮空気または油

全，確実に製作し進水させる台船である．フローティングドック

圧圧送装置で埋立地まで管路輸送する揚土船である．
（本研型，ドルフィンドック型がある．ケーソン製作作業に使用する旋究における上記 3 船種の取扱いは，工事での使用実態に合回式クレーンや進水時の喫水を調整するバラストタンクの注排わせて全て揚土船とした．
）

水ポンプシステムを装備している．

(5)土運船(10)杭打船

浚渫船や陸上積出基地等から土砂を泥艙に受け入れ運搬する

港湾工事における各種杭，矢板の打設を行う作業船である．近作業船である．土運船には自船の推進器により航行する自航式

年では複雑な組杭等の打設に対応できる全旋回式杭打船が一般と自ら航行できない非自航式があり，非自航式には引船による的で，斜杭打設のため櫓を前後に傾斜できるように設備した傾曳航方式と押船による押航方式がある．また，泥艙の型式として動式のもの，走行式のものがある．杭打機の種類により，ディー

は甲板上に土砂を積載する甲板式と船体内部に積載する船艙式

ゼル，油圧，空圧，蒸気圧，振動（バイブロハンマー）等に分けがあり，船艙式には船艙の船底部が左右に開いて土砂を水底にられる．

投棄する底開式，船艙部全体が中央部より長手方向に開いて土(11)深層混合処理船

砂を投棄する全開式，箱状の船艙からバックホウ等の機械を用処理機を海底地盤中に貫入し，スラリー状にしたセメント系

いて揚土する密閉式等がある．

の安定処理剤を海底下深層軟弱地盤中にポンプ圧入するとともに撹拌翼の回転により練り混ぜ固化させ強固な地盤に改良造成(6)起重機船

する作業船である．

港湾工事，海洋開発，サルベージ，港湾荷役等の各種重量物の吊上げ，据付けを行う作業船である．起重機船には自航の推進器(12)サンドコンパクション船により航行する自航式と引船，押船を用いて航行する非自航式

軟弱地盤中にケーシングパイプを振動あるいは衝撃荷重を用がある．また，クレーンの形式により，ジブ固定・ジブ俯仰・旋

いて砂を供給しながら圧入し，大径の締め固められた砂杭を所回式に区分される．

-4-

国総研資料 No.919

定の間隔で造成するとともに杭周辺の泥土も圧密し海底地盤の(2)船種別作業船の隻数割合改良を行う作業船である．

2015 年 3 月時点における船種別作業船の隻数割合を整理したものを以下（図-3.2）に表す．船種別作業船の隻数割合は，土運(13)サンドドレーン船

船の割合が 26%，起重機船の割合が 24%，グラブ浚渫船の割合が

軟弱地盤中に砂杭を規則的に打ち込み，地盤内の間隙水を砂

15%，クレーン付台船の割合が 10%，バックホウ浚渫船の割合が柱のドレーン効果により排出し地盤を圧密して改良する作業船

6%，ケーソン製作用作業台船の割合が 5%，コンクリートミキサである．近年では大水深・急速施工に対応するためケーシングパ

ー船の割合が 3%，サンドコンパクション船・ポンプ浚渫船・杭イプが多連装（12 連装～14 連装）の大型船が建造され，大規模打船・深層混合処理船の割合が 2%，サンドドレーン船の割合が工事に従事している．

0.2%であった．土運船の隻数割合が最も高く，続いて起重機船、グラブ浚渫船、クレーン付台船の隻数割合が高い．工事の工種別

3. 作業船の活動状況・基礎情報の分析における作業船の組み合わせで見れば，土運船とグラブ浚渫船の隻数割合が高くなっていることから，浚渫工事では主に土運

3.1 作業船の隻数分析

船とグラブ浚渫船の組み合わせによる使用頻度が高いことが推(1)全作業船隻数の推移察される．また，防波堤築造工事のようなケーソン等の重量物を作業船在港情報システムデータ（LORIS）を基に主作業船 13 船据え付ける工事では，全体に占める隻数割合からも主に起重機

種における全作業船隻数推移（図-3.1）を調べると，特に 1990

船が使用していることが考えられる．

年代には作業船隻数の増加は顕著であったが，2002 年の 1,340

一方で，サンドコンパクション船、サンドドレーン船及び深層隻を境に減少傾向に転じ，2015 年では 1,151 隻でピーク時の混合処理船のような地盤改良系作業船については，いずれも全85％程度の隻数となっている．

体に占める隻数割合が低い．

図-3.1 作業船隻数の推移

図-3.2 船種別作業船の隻数割合

図-3.3 自航作業船・非自航作業船の割合-5-作業船の老朽化対策に向けた活動状況・基礎情報に関する分析
鈴木啓介・井山繁・坂田憲治(3)自航作業船・非自航作業船の割合

2000 年頃にかけて一定の割合で増加しており，2008 年の 67 隻2015 年 3 月時点における自航作業船・非自航作業船の割合（図をピークに 2015 年でもピーク時の 97%である 65 隻とほぼ横ば-3.3）は自航作業船の割合が 1%であり，残りの 99%は非自航作いの水準を保っている．
（図-3.7）業船の割合であった．したがって，作業船のほとんどが推進機関

揚土船における隻数の推移は 1990 年代に増加が顕著であり，を搭載しておらず，引船や押船等に曳航されて移動しているこ2008 年の 51 隻をピークに緩やかに減少し，2015 ではピーク時とが分かる．これらより，推進機関を省いた方が作業船建造費用の 88%である 45 隻となって 2000 年頃の水準まで落ち込んでいも抑えることができ，また推進機関搭載による特有の船舶検査

る．
（図-3.8）実施の必要がなく，推進機関のメンテナンス費用も発生しない

土運船における隻数の推移は 1985 年頃から 2002 年にかけてため，非自航作業船の割合が圧倒的多数を占めていることが考増加が顕著であり，2002 年の 354 隻をピークに減少し，2015 年

えられる．

ではピーク時の 82%である 290 隻となって 1990 年代後半の水準まで落ち込んでいる．
（図-3.9）(4)埋立浚渫系作業船の隻数分析a)埋立浚渫系作業船隻数の推移

b)埋立浚渫系作業船隻数割合の推移

図-3.4 は埋立浚渫系作業船 5 船種における船種別作業船の隻図-3.10 は 1970 年以前から 2015 年までの埋立浚渫系作業船数推移を示したものである．埋立浚渫系作業船は，土運船の隻数の隻数割合の推移を示したものである．1975 年はポンプ浚渫船

が最も多く，続いてグラブ浚渫船の隻数が多くなっている.特にの割合が 33%,グラブ浚渫船の割合が 21%，バックホウ浚渫船の土運船とグラブ浚渫船はともに，1990 年代に作業船隻数の増加

割合が 12%，土運船の割合が 27%，揚土船の割合が 7%であった．

は顕著であったが，2002 年を境に減少傾向に転じている．バッ

一方で，2000 年はポンプ浚渫船の割合が 4%,グラブ浚渫船のクホウ浚渫船は減少傾向にないが，揚土船及びポンプ浚渫船は割合が 29%，
バックホウ浚渫船の割合が 10%，土運船の割合が 50%，

減少傾向となっている．

揚土船の割合が 7%であった．その後，2015 年までほぼ同様の割

図-3.5～図-3.9 は埋立浚渫系作業船における各船種の隻数に合で推移していた．

ついて 1970 年以前から 2015 年までの推移を示したものである.

上記の埋立浚渫系作業船については，1970 年代から近年にかグラブ浚渫船における隻数の推移は1990 年代に増加が顕著でけて特にポンプ浚渫船の隻数割合の減少と土運船の隻数割合のあり，2002 年の 196 隻をピークに減少している．その後 10 年間増加が顕著となっている．

は緩やかに減少し，2015 年ではピーク時の 83%である 162 隻とこれは文献 3)に示すとおり，近年のポンプ浚渫船の新造は埋立なって 1990 年代後半の水準まで落ち込んでいる.（図-3.5）

事業の減少により需要が低下傾向にあること．またグラブ浚渫

ポンプ浚渫船における隻数の推移は1970 年代前半に増加が顕船の大型化により，比較的大規模の浚渫工事にも対応できるよ

著であるが，その後は 10 隻程度しか建造されていない．2002 年

うになってきたことによる土運船の利用増加が起因しているとの 27 隻をピークに 2015 年ではピーク時の 70%である 19 隻とな考えられる．さらにグラブ浚渫船は浚渫深度の制限，土質の制限って 1970 年代後半の水準まで落ち込んでいる．
（図-3.6）も少なく，岸壁等構造物前面や狭い場所でも浚渫できる等，適用範囲が極めて広いことが隻数割合の結果に影響している．

バックホウ浚渫船における隻数の推移は 1970 年代後半からグラブ浚渫船バックホウ浚渫船
ポンプ浚渫船
土運船
揚土船

図-3.4 埋立浚渫系作業船隻数の推移-6-国総研資料 No.919

図-3.5 グラブ浚渫船隻数の推移

図-3.6 ポンプ浚渫船隻数の推移

図-3.7 バックホウ浚渫船隻数の推移-7-作業船の老朽化対策に向けた活動状況・基礎情報に関する分析
鈴木啓介・井山繁・坂田憲治

図-3.8 揚土船隻数の推移

図-3.9 土運船隻数の推移

図-3.10 埋立浚渫系作業船隻数割合の推移-8-

国総研資料 No.919(5)構造物築造系作業船の隻数分析

杭打船における隻数の推移は 1990 年代後半の増加が顕著でa)構造物築造系作業船隻数の推移

あり，2002 年の 24 隻をピークに緩やかに減少し，2015 ではピ

図-3.11 は構造物築造系作業船 5 船種における船種別作業船

ーク時の 88%である 21 隻となって 1990 年代後半の水準まで落の隻数推移を示したものである．構造物築造系作業船では，起重ち込んでいる．
（図-3.16）また，起重機船は 270 隻，クレーン機船の隻数が最も多く，続いてクレーン付台船の隻数が多くな付台船は 105 隻とそれぞれ 100 隻以上現存しているのに対しっている.特に起重機船は，1990 年代に作業船隻数の増加は顕著て，コンクリートミキサー船は 30 隻，杭打船は 21 隻とともにであったが，2002 年を境に減少傾向に転じている．クレーン付

30 隻以下となっていることから，港湾工事では海上でのコンク

台船及びケーソン製作用作業台船も1990 年代に作業船隻数が増

リート打設や杭打ち作業よりも重量物の吊上げ・据付作業の方加しているものの，起重機船ほど顕著ではなかった．

が多いことが考えられる．

ケーソン製作用作業台船，コンクリートミキサー船，杭打船はb)構造物築造系作業船隻数割合の推移
図-3.17 は 1970 年以前から 2015 年までの構造物築造系作業

最も隻数の多い年代でも 100 隻に満たなかった．
図-3.12～図-3.16 は構造物築造系作業船における各船種の隻船の隻数割合の推移を示したものである．1975 年は起重機船の数について 1970 年以前から 2015 年までの推移を示したもので割合が 47%，クレーン付台船の割合が 37%,杭打船の割合が 6%，ある.

ケーソン製作用作業台船の割合が 6%，コンクリートミキサー船

起重機船における隻数の推移は1990 年代に増加が顕著であり，の割合が 4%であった．

2002 年の 307 隻をピークに減少している．その後 10 年間は緩一方で，2000 年は起重機船の割合が 54%，クレーン付台船のやかに減少し，2015 年ではピーク時の 88%である 270 隻となっ割合が 24%,杭打船の割合が 4%，ケーソン製作用作業台船の割合て 1990 年代後半の水準まで落ち込んでいる.（図-3.12）

が 12%，コンクリートミキサー船の割合が 6%であった．その後，クレーン付台船における隻数の推移は 1980 年頃から 2002 年

2015 年までほぼ一定の割合で推移していた．

にかけて一定の割合で増加しており，2002 年の 122 隻をピーク

上記の構造物築造系作業船については，1970 年代から近年にに減少し，2015 ではピーク時の 86%である 105 隻となって 1990

かけて特にクレーン付台船の隻数割合の減少傾向となり，起重

年代後半の水準まで落ち込んでいる．
（図-3.13）機船の隻数割合の増加傾向となっている．

コンクリートミキサー船における隻数の推移は1980 年代の増

これは，港湾施設の大型化・大水深化により吊上げ重量が増加

加が顕著であり，2009 年の 36 隻をピークに緩やかに減少し，したことに伴い，クレーン付台船よりも大きな重量物を吊上げ2015 ではピーク時の 83%である 30 隻となって 1990 年代前半のることのできる起重機船について，隻数が増加したことが考え水準まで落ち込んでいる．
（図-3.14）られる．しかし，クレーン付台船の隻数割合は 25%前後から減少

ケーソン製作用作業台船における隻数の推移は1980 年頃からすることがないことから，クレーン付台船は各種建設用資材の2002 年にかけて一定の割合で増加しており，2002 年の 68 隻を搬入・搬出をはじめとした消波ブロック等の軽量物の吊上げにピークに減少し，2015 ではピーク時の 85%である 58 隻となって用いられ，重量物の違いにより起重機船との作業の棲み分けが1990 年代中頃の水準まで落ち込んでいる．
（図-3.15）

行われているのではないかと思慮される．

クレーン付台船
ケーソン製作用作業台船
コンクリートミキサー船
起重機船
杭打船

図-3.11 構造物築造系作業船隻数の推移-9-作業船の老朽化対策に向けた活動状況・基礎情報に関する分析
鈴木啓介・井山繁・坂田憲治

図-3.12 起重機船隻数の推移

図-3.13 クレーン付台船隻数の推移

図-3.14 コンクリートミキサー船隻数の推移- 10 -

国総研資料 No.919

図-3.15 ケーソン製作用作業台船隻数の推移

図-3.16 杭打船隻数の推移

図-3.17 構造物築造系作業船隻数割合の推移- 11 -

作業船の老朽化対策に向けた活動状況・基礎情報に関する分析
鈴木啓介・井山繁・坂田憲治(6)地盤改良系作業船の隻数分析まで落ち込んでいる．
（図-3.20）a)地盤改良系作業船隻数の推移

サンドドレーン船における隻数の推移は1990 年代後半の増加

図-3.18 は地盤改良系作業船 3 船種における船種別作業船のが顕著であり，2010 年の 4 隻をピークに減少し，2015 ではピー隻数推移を示したものである．地盤改良系作業船では，深層混合

ク時の 50%である 2 隻となって 1990 年代中頃の水準まで落ち込

処理船の隻数が最も多いものの，サンドコンパクション船と均んでいる．
（図-3.21）衡している．上記 2 船とも，1990 年代に作業船隻数の増加は顕b)地盤改良系作業船隻数割合の推移

著であるが，
サンドドレーン船は最多でも5隻に満たなかった．

図-3.22 は 1970 年以前から 2015 年までの地盤改良造系作業

図-3.19～図-3.21 は地盤改良系作業船における各船種の隻数

船の隻数割合の推移を示したものである．1975 年はサンドコンについて 1970 年以前から 2015 年までの推移を示したものであ

パクション船の割合が 75%，深層混合処理船の割合が 25%であっる.

た．

深層混合処理船における隻数の推移は 1970 年代後半と 1990

一方で，2000 年はサンドコンパクション船の割合が 47%，深年代後半の増加が顕著であり，2011 年の 27 隻をピークに緩やか層混合処理船の割合が45%,サンドドレーン船の割合が8%であっに減少し，2015 ではピーク時の 89%である 24 隻となって 2000

た．その後，2015 年までほぼ一定の割合で推移していた．

年代前半の水準まで落ち込んでいる．
（図-3.19）

上記の地盤改良系作業船については，1970 年代から近年にかサンドコンパクション船における隻数の推移は1990 年代中頃の増加が顕著であり，1999 年の 25 隻をピークに減少し，2015 年

けて特にサンドコンパクション船の隻数割合の減少傾向となり，深層混合処理船の隻数割合の増加傾向となっている．

ではピーク時の 72%である 18 隻となって 1990 年代中頃の水準

サンドコンパクション船
サンドドレーン船深層混合処理船図-3.18 地盤改良系作業船隻数の推移

図-3.19 深層混合処理船隻数の推移- 12 -

国総研資料 No.919

図-3.20 サンドコンパクション船隻数の推移

図-3.21 サンドドレーン船隻数の推移

図-3.22 地盤改良系作業船隻数割合の推移- 13 -

作業船の老朽化対策に向けた活動状況・基礎情報に関する分析
鈴木啓介・井山繁・坂田憲治

地盤改良工事は構造物を建設する際，その現地盤上に直接構た．一方，1980 年頃までは，いずれの船種においても隻数割合

造物を築造すると安定を確保できない場合や，施工中あるいはの変動が大きい．これは，全船種における作業船の隻数が 200 隻

施工後に生じる予想される変形が構造物の機能上許容しえないに満たないこともあり，全体的な隻数が少ないことが起因して場合の軟弱地盤の対策として用いられる．従来は，このような軟いると考えられる．

弱地盤を避けて構造物を建設することもできたが，最近では臨海部の開発が進み，港湾全体の利用計画等の関係から地盤条件

3.2 作業船の能力分析の良い所ばかりを選んで構造物を建設することが困難になって

図-3.23～図-3.35 は主作業船 13 船種における平均作業能力きた．したがって，港湾構造物の計画場所が軟弱地盤であったとについて 1970 年以前から 2015 年までの推移を示したものであしても，積極的に地盤改良を行うことにより，所定の位置に構造

る．なお，グラブ浚渫船，ポンプ浚渫船，バックホウ浚渫船は平4)．
これが地盤改良系作均浚渫能力，揚土船は平均払出能力，土運船は平均容泥艙容量，業船が 1980 年代から 1990 年代にかけて隻数の増加が顕著であ

起重機船，クレーン付台船，ケーソン製作用作業台船は吊上能る理由であると考えられる．

力，コンクリートミキサー船，深層混合処理船は平均処理能力，物を建設することが多くなってきている

杭打船，サンドコンパクション船，サンドドレーン船は平均打込(7)船種別作業船隻数における考察深度に対して分析を行った．

主作業船 13 船種における隻数の傾向として，ポンプ浚渫船とグラブ浚渫船の平均浚渫能力は1980 年前後に一度落ち込んだ

深層混合処理船以外の作業船については，概ね 1990 年代に一定ものの，その後能力増加傾向が見られた．バックホウ浚渫船，揚の割合で隻数が増加しており，2002 年頃をピークに減少に転じ

土船，クレーン付台船，ケーソン製作用作業台船については，ている．

2015 年にかけて能力増加傾向が見られた．

一方で，ポンプ浚渫船の隻数は 1970 年代前半に増加が顕著で一方で，土運船，起重機船，深層混合処理船については，2015

あり，深層混合処理船においては 1970 年代後半と 1990 年代後年にかけて能力減少傾向が見られた．ポンプ浚渫船，杭打船，コ半の増加が顕著であった．

ンクリートミキサー船，サンドコンパクション船，サンドドレー

また，船種別作業船の現有数は，ポンプ浚渫船がピーク時のン船は 1970 年代から能力変化が見られず，一定の水準で推移し

70%，サンドコンパクション船がピーク時の 72%であり，サンドていた．ただし，コンクリートミキサー船のみは 1980 年前後にドレーン船においては 4 隻しかないため，極端ではあるものの一度落ち込みが見られた．

ピーク時の 50%まで隻数が減少している．その他の作業船につい

船種別作業船で比較すると，埋立浚渫系作業船については，ポては，ピーク時の 80%以上の隻数が現有しているため，大幅な減ンプ浚渫船，土運船以外は全体的に能力増加の傾向が見られた．

少傾向は見られなかった．

構造物築造系作業船については，クレーン付台船及びケーソン

埋立浚渫系作業船及び構造物築造系作業船における隻数割合

製作用作業台船で能力増加傾向が見られた．また，地盤改良系作の推移は，1990 年以降ほぼ一定の割合で推移している．また，業船は能力変化が見られないもしくは能力減少傾向であった．

地盤改良系作業船は，1995 年以降ほぼ一定の割合で推移してい

図-3.23 グラブ浚渫船浚渫能力（m3/h）の推移- 14 -

国総研資料 No.919

図-3.24 ポンプ浚渫船浚渫能力（m3/h）の推移

図-3.25 バックホウ浚渫船浚渫能力（m3/h）の推移

図-3.26 揚土船払出能力（m3/h）の推移- 15 -

作業船の老朽化対策に向けた活動状況・基礎情報に関する分析
鈴木啓介・井山繁・坂田憲治

図-3.27 土運船泥艙容量（m3）の推移

図-3.28 起重機船吊上能力（t）の推移

図-3.29 クレーン付台船吊上能力（t）の推移- 16 -

国総研資料 No.919

図-3.30 コンクリートミキサー船処理能力（m3/h）の推移

図-3.31 ケーソン製作用作業台船吊上能力（t）の推移

図-3.32 杭打船打込深度（m）の推移- 17 -

作業船の老朽化対策に向けた活動状況・基礎情報に関する分析
鈴木啓介・井山繁・坂田憲治

図-3.33 深層混合処理船処理能力（m3/h）の推移

図-3.34 サンドコンパクション船打込深度（m）の推移

図-3.35 サンドドレーン船打込深度（m）の推移- 18 -

国総研資料 No.919

特にグラブ浚渫船，揚土船，土運船，起重機船，クレーン付台

数は，いずれの作業船においても 800 日/隻を超えており，使用船，コンクリートミキサー船は，1970 年代から 1980 年代にかけ頻度が高い．また，埋立浚渫系作業船において，グラブ浚渫船はて能力の落ち込みが見られる．これは，1970 年代前半の全体的使用頻度が高いものの，その他の作業船は平均稼働日数よりもに隻数が少ない時期には，当初比較的能力の高い作業船を新造

使用頻度が低い．地盤改良系作業船については，全ての作業船にしており，1970 年代から 1980 年代にかけて徐々に隻数が増えておいて，平均稼働日数以下となった．したがって，クレーン機能いく時期には，1970 年代前半よりも能力の低い作業船が増えてを搭載した作業船は使用頻度が高いことが分かる．

いったものであると考えられる．その後，起重機船以外の作業船

なお，使用頻度の高い作業船について，年間の稼働日に換算すは，1990 年代以降再び能力の高いものが増えていったと思慮さると，コンクリートミキサー船は 206 日/隻，ケーソン製作用作れる．

業台船は 194 日/隻，起重機船は 186 日/隻及びグラブ浚渫船は
183 日/隻となった．

3.3 作業船の稼働率分析(1)作業船稼働率の推移
図-3.36 は主作業船 13 船種における稼働率について 2010 年
度から 2014 年度までの推移を示したものである．なお，ここで扱う稼働率は以下のとおり，稼働日を稼働日と非稼働日の和で除した値とした．また，稼働日には作業船が造船所で行うドック
等の修理日及び作業船が回航等を行う移動日も含むものとして定義した．
稼働率 ＝ 稼働日 / ( 稼働日 + 非稼働日 )※稼働日にはドック等の修理日及び回航等の移動日を含む．

図-3.36 全作業船の稼働率推移

2010 年度から 2014 年度までの主作業船 13 船種における稼働率は 37.1%～50.3%で上昇傾向となっており，5 ヵ年における平
均稼働率は 43.3%であった．特に 2011 年度から 2014 年度にかけて，稼働率が 14%程度上昇していた．なお，この数値は前述のとおり，稼働日には作業船が造船所で行うドック等の修理日及び作業船が回航等を行う移動日も含まれているため，港湾施設の整備を行う日数から算出される稼働率と比べると高い数値となっていることが想定されるものの，全体的な稼働率の傾向を把握する上では有効であると考えている．
次に図-3.37 は 2010 年度から 2014 年度までの 5 ヵ年におけ図-3.37 船種別 1 隻あたりの稼働日数

る船種別作業船 1 隻あたりの稼働日数を示しており，各船種別の作業船における稼働頻度の大小を表したものである．なお，こ(2)船種別作業船稼働率の推移

れは 2010 年度から 2014 年度までの 5 ヵ年において，船種別作

図-3.38～3.40 は 2010 年度から 2014 年度までの埋立浚渫系

業船の全稼働日数を船種別作業船の隻数で除したものである．
コンクリートミキサー船が1,031 日/隻で最も使用頻度が高く,続いてケーソン製作用作業台船の 971 日/隻，起重機船の 932 日

作業船，構造物築造系作業船，地盤改良系作業船のおける稼働率の推移を示したものである．
埋立浚渫系作業船の稼働率は 28%～55%で推移しており，特に/隻，グラブ浚渫船の 915 日/隻であった．
一方で，バックホウ浚渫船，ポンプ浚渫船，土運船，深層混合

グラブ浚渫船の稼働率が相対的に高くなっている．続いて揚土処理船は 5 ヵ年で 600 日/隻前後となっており，他の作業船に比船の稼働率が高く，バックホウ浚渫船，ポンプ浚渫船，土運船のべると使用頻度が低い．なお，全作業船の平均稼働日数は 790 日

稼働率は 30%～40％程度で比較的均衡している状況であった．埋/隻であった．

立浚渫系作業船全体の稼働率の傾向としては，大きな変動もな

以上より，構造物築造系作業船における 1 隻あたりの稼働日

く一定水準のまま推移している．

- 19 -

作業船の老朽化対策に向けた活動状況・基礎情報に関する分析
鈴木啓介・井山繁・坂田憲治

構造物築造系作業船の稼働率は 25%～79%で推移しており，特3.4 作業船の建造年分析(1)作業船の建造年別における隻数にケーソン製作用作業台船の稼働率が相対的高くなっている．
その他の作業船についても2014 年度に向かって稼働率が上昇傾

図-3.41 は主作業船 13 船種の建造年別における隻数を示した

向にあるため，構造物築造系作業船全体として稼働率が上がっものである．
作業船の建造は 1996 年の 95 隻をピークに減少し，ている．特に 2011 年度以降，稼働率が上昇傾向にあるため，東

近年では年間で 5 隻前後まで落ち込んでいる．特に，1997 年か

北地方太平洋沖地震（東日本大震災）以降にケーソン製作・築造

ら 1998 年にかけて極端に建造隻数が減少し，その後は減少の一等において，作業船の使用頻度が高まったことが影響している途をたどっている．また，図-3.42 は主作業船 13 船種の建造年と考えられる．

の割合を示している．作業船の税制上の耐用年数である建造後

地盤改良系作業船の稼働率は 24%～79%で推移しており，特に15 年以上を経過している作業船は 89%であった．また，3.5 作業

サンドドレーン船の変動が大きかった．これはサンドドレーン船の老朽化分析に示すとおり，本研究における全船種作業船の船が 2 隻しか現有しないことに伴い，特異な数値が出ていると平均寿命は 25.2 年となったため，建造後 25 年以上を経過して考えられる．サンドドレーン船を除けば，地盤改良系作業船全体

いる作業船を確認すると 42%を占めていることがわかった．このの稼働率の傾向としては一定水準を推移していると考えられる．

ことから，近年ではほとんど新規で建造される作業船は少なく，経過年数の多い作業船が増えていることが分かる．

グラブ浚渫船バックホウ浚渫船
ポンプ浚渫船
土運船
揚土船

図-3.38 埋立浚渫系作業船の稼働率推移
図-3.41 全作業船の建造年別における隻数

クレーン付台船
ケーソン製作用作業台船
コンクリートミキサー船
起重機船
杭打船

図-3.39 構造物築造系作業船の稼働率推移
図-3.42 全作業船の建造年割合
サンドコンパクション船
サンドドレーン船深層混合処理船(2)工種別作業船の建造年割合
図-3.43 は埋立浚渫系作業船の建造年別における隻数を示したものである．埋立浚渫系作業船では作業船の税制上の耐用年数である建造後 15 年以上を経過している作業船は 87%であり，作業船の平均寿命である建造後25 年以上を経過している作業船は 39%を占めている．また，図-3.44 は構造物築造系作業船では

図-3.40 地盤改良系作業船の稼働率推移

作業船の税制上の耐用年数である建造後15 年以上を経過してい- 20 -

国総研資料 No.919

る作業船は 92%であり，作業船の平均寿命である建造後 25 年以(3) 作業船の年別における隻数の増減

上を経過している作業船は 46%を占めている．さらに，図-3.45

図-3.46 は主作業船 13 船種の年別における隻数の増減を示しの地盤改良系作業船では作業船の税制上の耐用年数である建造たものである．なお，図-3.46 は建造数，売船及び廃船数を合成

後 15 年以上を経過している作業船は 92%であり，作業船の平均した隻数となっており，プラス側は建造数，マイナス側は売船及寿命である建造後 25 年以上を経過している作業船は 33%を占め

び廃船数を示している．建造数は前に述べたとおりであるが，売ている．これらの内訳では，埋立浚渫系作業船と地盤改良系作業

船及び廃船数ついては 2000 年以降から発生（付録 図-E.1，図船は建造後15～20 年経過（1996 年以降2000 年以前までに建造）-E.2）している．近年マイナス側に転じているのは，売船及び廃した作業船が 26%，37%で最も高く，構造物築造系作業船は建造

船数が建造数を上回っているためである．その中でも特に 2003

後 20～25 年経過（1991 年以降 1995 年以前までに建造）した作

年は-84 隻となり，大きくマイナスとなっている．これは 2003

業船が 26%で最も高い.近年ではほとんど新規で建造される作業

年に 104 隻の作業船が売船（付録 図-E.1）されたためである．

船は少なく，経過年数の多い作業船が増えていることが分かる．

したがって，多数の作業船が売船された原因について作業船所有者等へヒアリングを行った．ヒアリングによると，当時の景気の動向等から各社で売船が増えたとの回答であった．その他大きな制度変更やビックプロジェクトが完了したことに伴い，売船が進んだ可能性もあるため，原因については更なる調査が必要であると考えている．

図-3.43 埋立浚渫系作業船の建造年割合

図-3.46 全作業船の年別における増減数

3.5 作業船の老朽化分析(1)作業船の売船・廃船までの年数
表-3.1 は主作業船 13 船種における建造から売船，廃船までの経過年数及び現有作業船の平均経過年数，稼働隻数を示したも
図-3.44 構造物築造系作業船の建造年割合のである．また，図-3.47 は表-3.1 の関係をグラフとして表したものである．廃船平均経過年数よりも現有作業船の平均経過年数が上回っていれば，過去の実績に基づく平均経過年数を超えているため，現状で老朽化が進行していることを示す．
表-3.1 より，売船までの平均経過年数が最も大きい作業船はポンプ浚渫船の 29.8 年であった．続いて経過年数が大きい作業
船はサンドドレーン船の 19.0 年，杭打船の 18.7 年であった．
一方で，建造から売船までの経過年数の最も小さい作業船はサンドコンパクション船の 9.5 年であった．また，深層混合処
理船は売船実績が確認できなかったため，売船平均経過年数から除外した．なお，全船種作業船における売船平均経過年数は

図-3.45 地盤改良系作業船の建造年割合

15.6 年であった.

- 21 -

作業船の老朽化対策に向けた活動状況・基礎情報に関する分析
鈴木啓介・井山繁・坂田憲治

次に廃船までの平均経過年数が最も大きい作業船は，ポンプ

土運船の 14.7 年が最も大きく，続いてケーソン製作用作業台船

浚渫船の 35.3 年であった．続いてコンクリートミキサー船のの 14.3 年，コンクリートミキサー船の 13.3 年，サンドコンパ

27.3 年，ケーソン製作用作業台船の 27.0 年であった．なお，一クション船の 13.0 年となっている．揚土船の廃船平均経過年数

般的には売船する年数より廃船する年数の方が大きい数値となと売船平均経過年数は 3.0 年と差が最も小さく，4.3 年の杭打るとことが考えられるが，サンドドレーン船は 1970 年から 2015

船，4.8 年のクレーン付台船がそれに次いで小さかった．

年までにおいて，廃船平均経過年数よりも売船平均経過年数のしたがって，土運船，ケーソン製作用作業台船，コンクリート

方が大きい数値となっている．これは，最多隻数を現有していたミキサー船，サンドコンパクション船についてはともに廃船平時期でも 4 隻，近年では 2 隻と隻数が少ないためであると考え

均経過年数と売船平均経過年数の差が13.0 年以上となっている

られる．なお，全船種作業船における廃船平均経過年数（平均寿ため，作業船所有者は作業船の廃船が近づく前に売船している命）は 25.2 年であった．

ことが思慮される．

また，廃船平均経過年数と売船平均経過年数の差においては，さらに，現有する全ての作業船は 20 年を超えており，過去の表-3.1 作業船の売船・廃船までの経過年数
船種名

ＮＯ．
1

グラブ浚渫船2ポンプ浚渫船3バックホウ浚渫船

4

揚土船

5

土運船

6

起重機船

7

クレーン付台船8コンクリートミキサー船

9ケーソン製作用作業台船

10

杭打船

11

深層混合処理船

12サンドコンパクション船

13

サンドドレーン船

全船種の売船・廃船平均経過年数

現有作業船の稼働隻数（隻）

168
19
71
46
296
277
120
31
58
21
24
18
2
1,151

売船平均経過年数（年）

廃船平均経過年数（年）

16.0
29.8
17.4
17.0
11.9
17.5
16.9
14.0
12.7
18.7
9.5
19.0
15.6

図-3.47 船種別作業船の経過年数- 22 -

23.2
35.3
26.0
20.0
26.6
24.6
21.7
27.3
27.0
23.0
20.7
22.5
16.0
25.2

廃船と売船の差（年）（廃船－売船）

7.2
5.5
8.6
3.0
14.7
7.1
4.8
13.3
14.3
4.3
13.0
-3.0
9.6

現有作業船の平均経過年数（年）

21.7
37.8
20.5
21.4
20.4
23.1
21.5
27.2
25.2
21.8
25.2
22.2
23.0
22.3

国総研資料 No.919

実績に基づく作業船全体の廃船平均経過年数が25.2 年であるこ作業船所有者はビックプロジェクトや明確な事業量の把握がとを考えても，作業船は全体的に老朽化が進行していることができなければ，作業船の買換や大規模修理等の多額な設備投資

分かる．特に，ポンプ浚渫船，揚土船，深層混合処理船，サンドができないとの回答であった．事業量を把握したい理由の一つ

ドレーン船は過去の実績に基づく廃船平均経過年数よりも現有として，作業船を買い替えには，銀行等から融資を受ける際にも作業船の平均経過年数が上回っているため，老朽化が進行して返済計画（作業船の稼働予定）等を提出する必要があることが挙いると思われる．なお，最も老朽化が進行している作業船は平均げられた．

経過年数 37.8 年のポンプ浚渫船であった．

4.2 各種作業船の現地調査

以上より，ポンプ浚渫船は売船及び廃船平均経過年数がとも現地調査では実際の作業船の状況を現地で確認するとともに，に最も大きいため，作業船自体の寿命が長いものの，過去の実績に基づく作業船の平均寿命が 25.2 年に対して，現有作業船の平作業船を所有する海洋土木を主力とする建設会社，作業船を修

均経過年数が 37.8 年と 10 年以上も超えているため，早急な対理・改造する造船所及び作業船を操船する作業船乗組員からヒ応が求められる．

アリングを行った．

4. 作業船の実態把握調査(1)浚渫兼油回収船清龍丸

前章までに作業船在港情報システム（LORIS）データよる老朽a) 浚渫兼油回収船清龍丸の概要

化状況等の分析を行った．しかし，実際の作業船の老朽化状況等

国土交通省 中部地方整備局 名古屋港湾事務所所属の浚渫は各所有者個々にしか把握していない．したがって，実際の作業

兼油回収船清龍丸は，通常ドラグサクション浚渫船として船舶船ニーズや作業船を取り巻く環境を把握するため，作業船所有の輻輳する航路，泊地等の浚渫作業に従事し，大量油流出時には者，造船所，作業船乗組員に対してアンケート及び現地調査を行速やかに流出現場に向かい，油回収作業に従事する．さらに，各った．アンケートは日本作業船協会会員の港湾・護岸工事や浚渫種災害時においては，迅速な災害復旧を図るための防災作業（的等の海洋土木を主力とする建設会社 5 社に対して，平成 27 年 9

確な災害情報収集作業）を行う．防災作業については，防災要因

月の 1 ヵ月間で実施した．また，現地調査は平成 27 年 10 月か

搬送等のためのヘリコプターデッキや情報収集・発信のためのら 11 月かけて，造船所にてドック修理中であった国土交通省

情報収集システム，TV 会議システム等を装備し，災害時に迅速中部地方整備局 名古屋港湾事務所所属の浚渫兼油回収船清龍に対応する．
（写真-4.1）

丸と千葉県袖ケ浦市を基地港として民間企業が所有している全旋回式起重機兼杭打船及び深層混合処理船について実施した．
現地調査時には浚渫兼油回収船清龍丸は建造後 10 年，全旋回式起重機兼杭打船は建造後 18 年，深層混合処理船は建造後 36 年を経過していた．なお，現地調査では造船所の担当者，作業船の乗組員に対してもヒアリングを行った．

4.1 作業船所有者へのアンケート(1)作業船を取り巻く現状
作業船を取り巻く現状について，作業船を所有する海洋土木

写真-4.1 浚渫兼油回収船清龍丸の全景を主力とする建設会社 5 社の主な意見を以下に示す．
・作業船の老朽化に対して危機感を感じており，特にポンプ浚b)ドライドック中の現地調査状況

渫船の老朽化が著しい．

現地調査は浚渫兼油回収船清龍丸が造船所のドライドックで・老朽化した作業船は維持管理費が高くなり，取替部品の調達

修理をしているところを調査した．現地での確認状況，造船所のも難しくなるため，安全性を欠き大事故につながる恐れがあ

担当者及び浚渫兼油回収船清龍丸の乗組員からヒアリングしたる．

内容を以下に示す．

・推進機関を搭載していない非自航作業船は運輸局による検①現地における作業船の確認状況

査がないため，クレーンやボイラー等の個別検査があるもの

・平成 17 年に建造され，10 年以上経過しているが，外観腐食以外は，修繕実施の有無を所有者の判断に委ねられている．

等は少なかった．

(2)作業船の老朽化原因

・ドライドックでなければ確認できない推進器，ドラグヘッド，- 23 -

作業船の老朽化対策に向けた活動状況・基礎情報に関する分析
鈴木啓介・井山繁・坂田憲治

主発電機関等は入念に点検がなされていた．
（写真-4.2～4.4）②造船所の意見
・作業船台船内におけるバラストタンクの腐食が激しい場合
は，多額の修繕費がかかるため，売船・廃船の契機となることが多い．
③作業船乗組員の意見
・10 年経過頃から浚渫配管の取替が必要な箇所が出てくる．
・10 年経過頃からインバータ等電気機器は，メーカーの取替
部品の在庫がなくなり始める．在庫がない場合は，大がかりな本体の載せ替えが必要になる場合がある．

写真-4.4 主発電機関解放状況

・推進器や発電器及び浚渫配管等の各機器について，稼働時間や使用頻度及び配管の肉厚計測等の管理を行い，メンテナ(2) 全旋回式起重機兼杭打船ンスを行うためにチェックリストを作成し，修理・交換時期a) 全旋回式起重機兼杭打船の概要を記載した計画書を作成する時の参考としている．

今回，現地調査を行った全旋回式起重機兼杭打船は,船首に配・油回収器は作動させない期間が長いと錆，油の循環等の関係

置したコントロール室で船体と杭の打設状況を集中管理するこで動かなくなってしまうため，訓練等により定期的に作動とにより，作業の安全と効率化を図っている．また，スパッドがさせることで，災害時に対応できるように準備している．

装備されており，狭い場所や作業エリアの制約を受ける場所，潮・船舶の航行，浚渫作業及び油回収作業は全て自動制御総合シ流に影響され易い場所においても本船の操作性と安全性の向上

ステムにて行っているため，制御システムを担うソフトウを図っている．
（写真-4.5）

ェアは数年毎に更新する必要がある．
・浚渫時に用いるドラグヘッドは建造後 10 年経過しているが，取り替えていないため，今後大がかりな修理が必要となる.

写真-4.5 全旋回式起重機兼杭打船の全景b)係留中における現地調査状況
写真-4.2 推進器の調査状況①現地における作業船の確認状況
・建造後 18 年経過している全旋回式起重機兼杭打船は，台船・甲板，係船機等に一部軽微な腐食が見られるものの，外観腐食も少なかった．
（写真-4.6～4.8）②作業船所有者の意見・各作業船の特徴に合わせて点検チェックリストを作成して，安全管理を行っている．
・作業船を所有する優位性については，入札時の加点・工事が契約できた時に利益が大きいことが挙げられる．
・5 年に 1 回程度，上架して整備を実施している．
・作業船に搭載されている機器（特に発電機等の電気機器）
は，

写真-4.3 ドラグヘッドの調査状況

20 年を越えると取替部品の在庫がなくなることが多い．

- 24 -

国総研資料 No.919

・作業船の老朽化が進行すると，ワイヤーの切断，機器が故障に貫入させ，セメント系安定処理剤を注入しながら撹拌・混錬する頻度が多くなり，事故の危険性が高まる．

し，セメントで改良された円柱を海底地盤に作る CDM 工法

・非自航作業船は船舶安全法に基づく地方運輸局等の船舶検（Cement Deep Mixing Method）の作業船である．
（写真-4.9）

査は必要ない．海上衝突予防法の適用を受けるため，灯火・形象物等は搭載義務がある．
・作業船は労働安全衛生法に基づくクレーン，ボイラー等の性能検査を受けなければならない．

写真-4.9 深層混合処理船の全景

写真-4.6 作業船甲板上の状況

b)係留中における現地調査状況①現地における作業船の確認状況
・建造後 36 年経過している深層混合処理船は 3 年間稼働していないこともあって甲板上，係船機等の至る所に著しい腐食が見られた．
（写真-4.10～4.12）②作業船所有者の意見・定期的に作業船所有者が作業船自体の浸水による異常な傾きもしくは不具合箇所等がないか点検を行っている．
・一度稼働頻度が下がると腐食しやすくなり，多額の修理費用がかかるため，ますます稼働しにくい悪循環となっている．

写真-4.7 杭打リーダーの船上格納状況

・作業船は 30 年を経過すると腐食箇所も多くなり，使用にあたり，支障となることがある．
・作業船を保有するにあたり，固定資産税，岸壁使用料，水域
使用料，船舶保険料，メンテナンス費用，検査・試験経費，
作業員の教育訓練経費等が必要となる．

写真-4.8 クレーン旋回台の取付状況(3)深層混合処理船a) 深層混合処理船の概要
深層混合処理船は，改良軸を回転させながら軟弱な海底地盤
写真-4.10 掘削撹拌装置の状況- 25 -

作業船の老朽化対策に向けた活動状況・基礎情報に関する分析
鈴木啓介・井山繁・坂田憲治

も負担が大きく，徐々に税額が下がっていくことになる。作業船を購入してある程度の年数が経過している作業船は，固定資産税の減免があったとしても，あまり税負担額が変わらない。しかし，所有する作業船が老朽化等により新規に買換を考えている社があるとすれば，減免により固定資産税の税負担は大幅に軽減されるため，買換・更新が促されると考える。
(5) 現地調査における考察
現地調査では， 経過年数 10 年の浚渫兼油回収船清龍丸は外観腐食等が少なく，ドライドックでなければ確認できない推進
写真-4.11 作業船甲板上の状況

器，ドラグヘッド，主発電機関等は入念に点検がなされていた．
経過年数 18 年の全旋回式起重機兼杭打船は台船・甲板，係船機等に一部軽微な腐食が見られるものの，外観腐食も少なかった．しかし，経過年数 36 年の深層混合処理船は 3 年間稼働していないこともあって甲板上，係船機の腐食のみならず，櫓の一部が腐食で穴があき，掘削撹拌装置を吊っている処理機昇降用ウ
インチにも著しい腐食が見られた．稼働予定も決まっていない
ため，稼働に向けた修理も見送られている現状であった．したがって，継続的に稼働のある作業船ほど修理費用はかからないが，一度稼働頻度が下がるとますます稼働しにくい悪循環となっていることがわかった．
また，多数の作業船所有者は港湾施設の整備に関する事業量の確保や事業計画を明確化することで作業船の買換・更新が促されると考えていた．

写真-4.12 処理機昇降用ウインチの状況

さらに近年，中・長距離の不特定航路を運航する大型プッシャー・バージは，事故が増加していることを受け，プッシャーとバ(4) アンケート結果における考察ージが一体となって航行するプッシャー・バージのうち一定の作業船保有業者への実態調査によると，現状では作業船全体要件に該当するものについては，結合形態にプッシャー・バージの隻数は，港湾工事受注に支障がでるほどの不足を感じていなに係る海事関係法令の適用を受けることがわかった．
（経過措置

いものの，老朽化に対しては危機感を感じている意見が多数寄

平成 15 年 8 月 1 日～平成 30 年 7 月 31 日）具体的には沿海を越せられた．しかし，作業船所有者としては，買換・更新するにもえて押航する場合に，今まで押船 2 名程度の乗組員でよかった

ビックプロジェクトや明確な事業量を把握できなければ，買換・ものが，押船と作業船を合わせたトン数（何千トン）に対して法更新への決定打にならないと考える社が多い．また，非自航作業

定乗組員が必要となるため，実質十数名の乗組員を確保する必船における安全点検や修理の時期は，所有者の判断に委ねられ要があるというものである．数年後に迫っている大型プッシャており，これらも港湾施設の整備に従事する多くの非自航作業

ー・バージへの対応についても業界内では問題意識を持ってい船が修理・更新が進まずに老朽化が進行している一つの原因とるものの，今後の対応に苦慮していることが見受けられた．

なっている．

一方，作業船を保有する優位性については，入札契約時の加点

今回のアンケートを踏まえ，作業船の買換・更新を促すためがあることや工事が契約できたときの利益が大きいことが回答には，ビックプロジェクトや明確な事業量の公表に加え，期限付であった．そのため，作業船の買換・更新を促すためには今後のきの税制改正（固定資産税の減免）が有効であると考えられる．

港湾工事の見通しが明確になることが一番効果的であると思わ

また，非自航作業船に関して，作業の安全性が担保される最低限

れるが，作業船所有者に入札契約時の加点配分を高くすることのメンテナンスを実施する事務連絡を出すことも有効であるとで買換・更新を促すきっかけになると考えられる．

考えられる．ここで，期限付きの税制改正（固定資産税の減免）

個々の作業船の経年劣化の程度は，それぞれのメンテナンスが有効である理由として，固定資産税は作業船の購入当初に最の程度によって変わってくるが，建造後 10 年程度を超えると取- 26 -

国総研資料 No.919

替が必要な箇所が徐々に出てくることがわかった．建造後 20 年c)作業船の稼働率分析

程度まではメンテナンスの程度により，腐食の大小はあるもの

2010 年度から 2014 年度までの主作業船 13 船種における稼働の，稼働に支障が出る場合は少ないと思われる．しかし，建造後率は 37.1%～50.3%で上昇傾向となっており，5 ヵ年における平

30 年を超えると腐食が激しくなり，場合によっては稼働できな

均稼働率は 43.3%であった．特に 2011 年度以降，構造物築造系

い作業船も出てくることが考えられる．

作業船の稼働率が上昇傾向にあるため，東北地方太平洋沖地震

作業船所有者は老朽化や不具合箇所があることも十分認識し（東日本大震災）以降にケーソン製作・築造等において，作業船ており，修理もしくは買換・更新を行いたいが，それができないの使用頻度が高まったことが考えられ，ニーズが高いことが分のが実態である．

かった．埋立浚渫系作業船及び特異値と想定されるサンドドレーン船を除く地盤改良系作業船の稼働率は，変動が少なく一定

5. まとめの水準を推移していた．

作業船の老朽化状況を踏まえた活動状況・基礎情報の分析結果，アンケート・現地調査結果について，以下に示す．

また，2010 年度から 2014 年度までの 5 ヵ年における船種別
作業船 1 隻あたりの稼働日数は，コンクリートミキサー船が 1，031 日/隻で最も使用頻度が高く，続いてケーソン製作用作業台(1) 現有作業船の概要

船の 971 日/隻，起重機船の 932 日/隻，グラブ浚渫船の 915 日/a)船種別作業船の隻数割合隻であった．

主作業船 13 船種における全作業船の隻数は,2015 年現在でd)作業船の建造年数分析

1,151 隻となり,2002 年のピーク時の 85％程度である．また,船作業船の建造は 1996 年の 95 隻をピークに減少し，近年では

種別作業船の割合は,土運船が 26％で最も多く,続いて起重機船年間 5 隻前後まで落ち込んでいる．特に，1997 年から 1998 年にの 24％,グラブ浚渫船の 15％であった．一方，サンドコンパク

かけて極端に建造隻数が減少し，その後は減少の一途をたどっ

ション船，サンドドレーン船及び深層混合処理船のような地盤ている．

改良系作業船の隻数は全体に占める割合が少なかった．また，自また，埋立浚渫系作業船，地盤改良系作業船は，建造後 15～航作業船の割合は 1％であり，残りの 99％は非自航作業船であ20 年経過した作業船がそれぞれ 26％，37％で最も高く，構造物った．

築造系作業船は，建造後 20～25 年経過した作業船が 26％で最も高かった．

(2) 作業船の活動状況・基礎情報の分析e)作業船の老朽化分析a)作業船の隻数分析

過去の実績に基づいて算出された最も寿命の長い作業船は，埋立浚渫系作業船は，土運船とグラブ浚渫船ともに 1990 年代

平均寿命 35.3 年のポンプ浚渫船であった．続いて 27.3 年のコに隻数の増加が顕著であった．特にポンプ浚渫船は，1970 年代

ンクリートミキサー船，27.0 年のケーソン製作用作業台船であ前半に隻数の増加が顕著であったが，その後は近年までに 10 隻った．

程度しか建造されていない．

また，現有する全ての船種の作業船において，平均経過年数が構造物築造系作業船は，起重機船において 1990 年代に隻数の20 年を超えており，過去の実績に基づく作業船全体の廃船平均増加が顕著であった．ケーソン製作用作業台船，コンクリートミ

経過年数（平均寿命）が 25.2 年であることから，作業船は全体

キサー船，杭打船は最も隻数の多い年代でも 100 隻に満たない

的に老朽化が進行していることが分かる．特にポンプ浚渫船，揚ことから，港湾工事では海上でのコンクリート打設よりも重量

土船，深層混合処理船，サンドドレーン船は廃船平均経過年数よ

物の吊上げ・据付け作業の方が多いことが考えられる．

りも現有作業船の平均経過年数を上回っているため，他船より

地盤改良系作業船は，深層混合処理船とサンドコンパクショ

も老朽化が進行していることが考えられる．その中でも，ポンプン船において 1990 年代に隻数の増加が顕著であった．しかし，浚渫船の平均経過年数は 37.8 年と飛び抜けて高いため，早急なサンドドレーン船は最多でも 5 隻に満たなかった．

対応が必要であると考えられる．

b)作業船の能力分析
1970 年以前から 2015 年までの平均作業能力において，グラブ(3) 作業船の実態把握調査

浚渫船，バックホウ浚渫船，揚土船，クレーン付台船，ケーソン

a)アンケート

製作用作業台船は，能力の増加傾向が見られた．しかし，深層混作業船保有業者への実態調査によると，現状では作業船全体

合処理船，サンドコンパクション船，サンドドレーン船等の地盤の隻数は，港湾工事受注に支障がでるほどの不足を感じていな

改良系作業船は，能力の変化が少なかった．

いものの，老朽化に対しては危機感を感じている意見が多数寄- 27 -

作業船の老朽化対策に向けた活動状況・基礎情報に関する分析
鈴木啓介・井山繁・坂田憲治

せられた．しかし，作業船所有者としては，買換・更新するにも幅に減少する時期の推定し，隻数減少に伴い危惧される問題に

ビックプロジェクトや明確な事業量を把握できなければ，買換・ついても整理すべきと考えている．

更新への決定打にならないと考える社が多い．また，非自航作業船における安全点検や修理の時期は，所有者の判断に委ねられ（2016 年 5 月 31 日受付）ており，これらも港湾施設の整備に従事する多くの非自航作業
船が修理・更新が進まずに老朽化が進行している一つの原因と謝辞なっている．

本資料のアンケート，現地調査にあたっては，一般社団法人日b)現地調査本作業船協会及びその会員の建設会社，造船所及び浚渫兼油回

継続的に稼働のある作業船ほど修理費用はかからないが，一収船清龍丸の方々に多大なる協力を頂いた．また，国土技術政策

度稼働頻度が下がるとますます稼働しにくい悪循環となってい総合研究所積算支援業務課ならびに，港湾研究部の皆様からることがわかった．

様々な助言を頂きました．ここに記し，感謝の意を表します．

また，個々の作業船の経年劣化の程度は，それぞれのメンテナ
ンスの程度によって変わってくるが，建造後 10 年から 20 年程

参考文献

度までは，腐食の大小はあるものの，稼働に支障が出る場合は少

1) 財団法人港湾空港建設技術サービスセンター：vol.004
SCOPE NEWS 2008.10

ないと思われる．しかし，建造後 30 年を超えると腐食が激しくなり，場合によっては稼働できない作業船も出てくることが考2) 一般社団法人日本作業船協会，国土交通省港湾局監修：現有作業船一覧 2015

えられる．

3) 財団法人港湾空港建設技術サービスセンター：初級・中級技

6. 最後に術者のための港湾工事施工実務（改訂版）2011

前項の 4.作業船の実態把握調査に示したとおり，多数の作業

4) 安達逸雄，遠藤聖五郎著：最新港湾工事施工技術 1991

船所有者は港湾施設の整備に関する事業量の確保や事業計画を

5) 公益社団法人日本港湾協会，国土交通省港湾局監修，一般財明確化することで作業船の買換・更新が促されると考えていた．

団法人港湾空港総合技術センター編集：船舶および機械器

したがって，作業船の老朽化対策に向けた施策の提案として，作具等の損料算定基準（平成 26 年度改訂版）

業船の買換・更新を促す方策の有効な案は，港湾施設の整備に関

6) 社団法人日本作業船協会：作業船設計基準 2001.3

する事業量の確保及び事業計画を明確化すること，非自航作業

7) 商船高専キャリア教育研究会：マリタイムカレッジシリー

船に対して期限付きの税制改正（固定資産税の減免）を行うこ

ズ 船舶の管理と運用と，非自航作業船について，最低限の安全性を満たすための通知

8) 池田宗雄著：港湾知識のＡＢＣ（11 訂版）

を行うことなどが考えられる．

9) 川崎豊彦著：よくわかる最新船舶の基本と仕組み（第 2 版）

港湾の整備・維持管理、防災対策等に不可欠である作業船の老10) 池田良穂監修，田村正隆発行：プロが教える船のすべてが朽化に伴う陳腐化に歯止めをかけるためには，作業船をとりまく現状を的確に把握し，対応策を検討する必要がある．本資料わかる本
11) 関西造船協会編集委員会編，日本船舶海洋工学会発行：船-は，作業船の活動状況・基礎情報を把握しているデータの範囲内において整理分析したものである．したがって，使用データは抽引合から解船まで
12) 木原知己：船主経営の視座 税務・為替の手引

出条件の違いにより，他の調査・実績データ等と一定の誤差や偏りがある点に留意されたい．
また，本分析では，作業船の隻数，作業能力，稼働率，建造年及び老朽化状況に着目して詳細分析を行ったが，大規模地震等が発生した場合における作業船の能力についても分析が必要であると考えている．したがって，今後の課題は東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）における稼働実績の整理を行うとともに，
今後想定される南海トラフ地震，首都直下地震等が発生した場合に港湾施設を復旧するために必要な作業船船団や作業能力について分析することを考えている．また，各種作業船の隻数が大- 28 -

国総研資料 No.919

付録 A 船種別作業船の写真

写真-A.1 グラブ浚渫船 2)

写真-A.5 揚土船（バージアンローダー船）2)

写真-A.2 ポンプ浚渫船 2)

写真-A.6 揚土船（空気圧送船）2)

写真-A.3 バックホウ浚渫船 2)

写真-A.7 土運船 2)

写真-A.4 揚土船（リクレーマ船）2)

写真-A.8 起重機船 2)- 29 -

作業船の老朽化対策に向けた活動状況・基礎情報に関する分析
鈴木啓介・井山繁・坂田憲治

写真-A.9 クレーン付台船 2)

写真-A.13 深層混合処理船 2)

写真-A.10 コンクリートミキサー船 2)

写真-A.14 サンドコンパクション船 2)

写真-A.11 ケーソン製作用作業台船 2)

写真-A.15 サンドドレーン船船 2)
写真-A.12 杭打船

2)- 30 -

国総研資料 No.919

付録 B 船種別作業船の隻数割合（年代別）

図-B.1 船種別作業船の隻数割合（1970 年以前）

図-B.5 船種別作業船の隻数割合（1990 年）

図-B.2 船種別作業船の隻数割合（1975 年）

図-B.6 船種別作業船の隻数割合（1995 年）

図-B.3 船種別作業船の隻数割合（1980 年）

図-B.7 船種別作業船の隻数割合（2000 年）

図-B.4 船種別作業船の隻数割合（1985 年）

図-B.8 船種別作業船の隻数割合（2005 年）- 31 -

作業船の老朽化対策に向けた活動状況・基礎情報に関する分析
鈴木啓介・井山繁・坂田憲治

図-B.9 船種別作業船の隻数割合（2010 年）

図-B.10 船種別作業船の隻数割合（2015 年）- 32 -

国総研資料 No.919

付録 C 船種別作業船の建造数

図-C.1 グラブ浚渫船の建造数

図-C.5 土運船の建造数

図-C.2 ポンプ浚渫船の建造数

図-C.6 起重機船の建造数

図-C.3 バックホウ浚渫船の建造数

図-C.7 クレーン付台船の建造数

図-C.4 揚土船の建造数

図-C.8 コンクリートミキサー船の建造数- 33 -

作業船の老朽化対策に向けた活動状況・基礎情報に関する分析
鈴木啓介・井山繁・坂田憲治

図-C.9 ケーソン製作用作業台船の建造数

図-C.13 サンドドレーン船の建造数

図-C.10 杭打船の建造数

図-C.11 深層混合処理船の建造数

図-C.12 サンドコンパクション船の建造数- 34 -

国総研資料 No.919

付録 D 船種別作業船の建造年割合

図-D.1 グラブ浚渫船の建造年割合

図-D.5 土運船の建造年割合

図-D.2 ポンプ浚渫船の建造年割合

図-D.6 起重機船の建造年割合

図-D.3 バックホウ浚渫船の建造年割合

図-D.7 クレーン付台船の建造年割合

図-D.4 揚土船の建造年割合

図-D.8 コンクリートミキサー船の建造年割合- 35 -

作業船の老朽化対策に向けた活動状況・基礎情報に関する分析
鈴木啓介・井山繁・坂田憲治

図-D.9 ケーソン製作用作業台船の建造年割合

図-D.13 サンドドレーン船の建造年割合

図-D.10 杭打船の建造年割合

図-D.11 深層混合処理船の建造年割合

図-D.12 サンドコンパクション船の建造年割合- 36 -

国総研資料 No.919

付録 E 全作業船の売船・廃船数

図-E.1 全作業船の売船数

図-E.2 全作業船の廃船数

図-E.3 全作業船の調査終了隻数（売船・廃船以外）- 37 -

国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of N I L I M
No. 919
編集・発行

June 2016©国土技術政策総合研究所

本資料の転載・複写のお問い合わせは〒239-0826 神奈川県横須賀市長瀬 3-1-1
管理調整部企画調整課

電話：046-844-5019

E-mail：ysk.nil-kikaku@ml.mlit.go.jp