ISSN 1346-7328
国総研資料 第1217号
令 和 4 年 7 月

国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of
National Institute for Land and Infrastructure Management

No. 1217

July 2022

津波発生時の船舶航行実態分析と緊急避難円滑化に向けた視点安部智久・篠永龍毅

An Analysis on Vessel Movements under Tsunami andViewpoints to Facilitate Emergency Evacuation from Ports

ABE Motohisa, SHINONAGA Tatsunori

国土交通省

国土技術政策総合研究所

National Institute for Land and Infrastructure Management
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, Japan

国土技術政策総合研究所資料
No.12172022 年 7 月（YSK-N-468）

津波発生時の船舶航行実態分析と緊急避難円滑化に向けた視点安部智久 ＊ ・篠永龍毅 ＊＊要旨

津波発生時に船舶が港湾内で漂流した場合，他船との衝突や岸壁への乗り上げ等により港湾内での被害が増大する可能性がある．このため，地震後に津波来襲が予想される場合には，船舶の緊急避難が必要であり，船舶の緊急避難を円滑化する観点からの水域施設（航路・泊地）に関する検討が必要である．
本研究は，今後各地で実施される緊急避難円滑化のための取り組みの参考情報を提供することを目的に，東日本大震災発生時の船舶航行実態を分析するとともに，これまでに実施された研究のレビューや専門家へのヒアリングを踏まえ，緊急避難の円滑化の観点から水域施設の整備・運用に関する検討の視点を示すものである．
キーワード：津波，緊急避難，水域施設* 港湾研究部 港湾計画研究室 室長** 港湾研究部 港湾計画研究室 研究官〒239-0826 横須賀市長瀬3-1-1 国土交通省国土技術政策総合研究所
電話：046-844-5019 Fax：046-842-9265
e-mail: ysk.nil-46pr@gxb.mlit.go.jpiTechnical Note of NILIM
No.1217
July 2022（YSK-N-468）

An Analysis on Vessel Movements under Tsunami andViewpoints to Facilitate Emergency Evacuation from Ports

ABE Motohisa *SHINONAGA Tatsunori **Synopsis
Drifting vessels in ports under Tsunami can worsen damages to the ports, by causing collisions
between vessels or vessels running aground on piers. Therefore, countermeasures to facilitate
emergency evacuation from ports are necessary regarding water area facilities such as navigation
channels and basins.
This study aims at providing useful information for ports in examining measures to facilitate theevacuation, based on an analysis on actual vessel movements during the Great East Japan Earthquake,a review of previous studies, interviews to navigation specialists, and provision of viewpoints tofacilitate evacuation considering the utilization of water area facilities.
Key Words: Tsunami, Emergency Evacuation from Ports, Water Area Facilities* Head of Planning Division, Port and Harbour Department** Researcher, Port Planning Division, Port and Harbour Department
National Institute for Land and Infrastructure Management, Ministry of Land Infrastructure, Transport and Tourism
3-1-1 Nagase, Yokosuka, 239-0826 Japan
Phone：+81-468-44-5019
Fax：+81-468-42-9265
e-mail: ysk.nil-46pr@gxb.mlit.go.jp

ii

目

1. はじめに次············································································································· 1

2. 東日本大震災時の船舶・港湾被害の状況 ···································································· 1
2.1

文献整理の概要 ································································································· 12.2

船舶・港湾被害の状況 ························································································ 1

3. 東日本大震災発生時の船舶避難に関する分析 ······························································· 1
3.1

分析の方法と視点 ······························································································ 1

3.2

鹿島港 ············································································································· 33.3

苫小牧港 ·········································································································· 8

3.4

東京港 ············································································································ 13

3.5

横浜港（北側） ································································································ 17

3.6

横浜港（南側） ································································································ 21

3.7

川崎港

3.8

千葉港（中央地区） ·························································································· 27

3.9

千葉港（八幡・五井地区） ················································································· 30

3.10

千葉港（姉崎・袖ヶ浦地区） ············································································· 34

3.11

木更津港 ········································································································ 37

3.12

緊急避難の状況に関する考察 ············································································· 40

3.13

緊急避難時の水域利用実態についての分析 ··························································· 41

3.14

本章のまとめ ·································································································· 44········································································································· 24

4. 想定津波に関するデータ分析···················································································· 44
4.1

分析の概要 ······································································································ 44

4.2

分析の結果と考察 ····························································································· 44

5. 津波発生時の緊急避難円滑化に関する検討 ································································· 47
5.1

文献収集と整理 ································································································ 47

5.2

ヒアリングの実施 ····························································································· 47

6. 緊急避難円滑化に向けた視点···················································································· 49
7. まとめ ·················································································································· 51
謝辞 ························································································································· 51
参考文献 ·················································································································· 52

iii

iv

国総研資料 No.1217

１. はじめに

2.2

船舶・港湾被害の状況

表-2.1に取りまとめた情報から，緊急避難の状況につい
津波発生時に船舶が港湾内で漂流した場合，他船との衝て考察する．津波の来襲が予想された際，船舶の運用状態

突や岸壁への乗り上げ等により港湾内での被害が増大するは様々であり，速やかに離岸し避難を行った船舶がある一

可能性がある．このため地震後に津波が予想される場合に方，荷役やその他の作業のため離岸を断念せざるを得なか

は，船舶の緊急避難や係留強化が必要となる．このようなった場合もある．離岸の際には，荷役機械稼動等のための問題意識から，国土交通省は 2021 年 3 月に「海・船の視点

電源や人員が必要であるが，これらが確保できない場合にからみた港湾強靭化 Ver.1」を公表し今後の取り組みの方向

避難が困難となった．

性を示した１）．この中で，船舶の緊急避難を円滑化するた避難が困難な場合については，津波の規模が大きく港湾

めの水域施設（航路・泊地）に関する検討の必要性が示さ

内の流速が一定程度あったことから係留索が切断され，船れている．

舶が漂流した例が複数報告されている．このような船舶は
浅瀬での座礁，防波堤への衝突の他，岸壁への乗り上げに

本研究は，今後各地で実施される緊急避難円滑化をはじめとした取り組み（リスク評価や港湾 BCP の改訂等）の参至っており，いずれの場合も被災後の港湾の復旧を長期化

考情報を提供することを目的に，東日本大震災発生時の船させる一因となったことが推察される．

舶航行実態を分析するとともに，これまでに実施された検離岸を行うことができた場合でも，防波堤の外まで緊急討のレビューや専門家へのヒアリングを踏まえ，緊急避難

避難できた場合もある一方，港湾内での錨泊中に津波の圧促進の観点から水域施設の整備・運用に関する対応の視点

流に流された例がある．このほか，油タンクやフローティを検討することを目的とする．

ングドックの流失，コンテナ，自動車，漁具，瓦礫等の流出により港湾内の航行に関して危険性が高まったことが報本資料の構成は以下のとおりである．第２章において東告されている．

日本大震災発生時の船舶・港湾被害について文献整理を行い，第３章において AIS（Automatic Identification System）

津波の高さや来襲までの時間は，港湾毎に状況が異なる

データを用いた東日本大震災発生時の船舶避難ならびに水が，概ね地震発生から30分～１時間程度で押し波が来襲し域利用実態を緊急避難の観点から示し考察する．

ている．これまでの間に離岸することができれば防波堤の今後の対応を検討する観点から，第４章において想定津外まで安全に避難できる可能性があるが，船舶の運用状態

波に関する情報収集と分析を行い，津波による水位変動やや船舶の規模によってその実行可能性は異なるものと考え

その発現時間等について考察する．第５章では津波発生時られる．

の船舶の安全確保のための方策について，船舶運航者側の視点による検討をレビュー・整理するとともに，水域施設

３. 東日本大震災発生時の船舶避難に関する分析の整備・運用のあり方に関し船舶運航に関する専門家に対し行ったヒアリング結果を示す．これらの検討を踏まえ，第６章で緊急避難円滑化の視点による水域施設の整備・運3.1

分析の方法と視点

2011年3月11日の東日本大震災発生後に，各港湾で緊急避用に関する対応の視点を示す．

難を試みた船舶があり，この際の船舶行動ならびに港湾利本研究では，水域施設の第一義的な利用者である船舶運
航者側の視点を重視した検討を行うことに留意した．

用状況についてAISデータによる分析を行った．分析対象は，
苫小牧港，鹿島港，東京湾における諸港であり，いずれの２. 東日本大震災発生時の船舶・港湾被害の状況

港湾・水域においても大津波警報または津波警報が発令され，津波が観測されている．なお東日本大震災発生時直後

2.1の停電により，仙台港等の震源に近い港湾でのデータは保文献整理の概要

存されておらず分析できなかった．

東日本大震災発生時には，東日本太平洋岸の港湾におい

またAISデータによる分析では以下に留意が必要である．

て船舶も被害を受けた．当時船舶運航者等が取った行動や船舶への被害についてヒアリングやアンケート調査が実施

第一にAISの積載義務は一定規模以上の船舶のみにある

され，取りまとめられている ２）３）４）．この情報を表-2.1

ため，その以下の小型の船舶は捕捉されていない場合が多にまとめた．なお，当時港湾内に存在したすべての船舶にい．ただし小型船は水深等の港湾内での航行に関する制約ついての情報が網羅的に示されているものではない点に留は少なく，比較的緊急避難は容易であったと推察される．
第二にタグボートが捕捉されている例があるが，全数と意が必要である．
-1-

津波発生時の船舶航行実態分析と緊急避難円滑化に向けた視点／安部・篠永

表-2.1

東日本大震災発生時の船舶・港湾への被害

津波の状況

船舶の避難・港湾被害に関する状況

その他の状況

・緊急離桟し岸壁から約200mの位置に錨泊したが，津波に流されて左舷後部の船底が岸壁に接触（探査船/約57,000トン）．
八戸港

・津波到達時刻と津波高さ・船倉にブルドーザー9台を残し，緊急離桟しようとしたが，津波に流され係留索が切 ・港内はコンテナ，自動

15:22

第1波来襲

－0.8m（引波）断し，防波堤内側に乗揚げ（貨物船/約20,000トン）．

車，漁網など様々な物の流

15:51

第2波来襲

＋2.3m（押波）・津波に圧流され係留索が切断し船首が岸壁に乗上げ（ケミカル船/約8,000トン）．

出により船舶の航行が危険

・15:00に緊急離桟し港外へ退避（フェリー/6,558GT）．

な状態．

・15:10に自力による緊急離桟により港外退避（自動車専用船/約6,000トン）．
・緊急離桟により港外退避（コンテナ船/約800トン）．

宮古港

・津波到達時刻と津波高さ
第1波来襲

岸壁を洗う程度の押波 ・起重機船（約1,000GT），観光船（約100GT）など多数の船が陸上に乗り上げ．

15:21

第2波来襲

強烈な押波

・津波到達時刻と津波高さ
釜石港

14:45

引潮の発生

15:12

第1波来襲

15:16

湾口防波堤を超えて津波の港内へ

・緊急離桟を検討したが停電のため離桟困難となり，乗員および作業員などは係留したまま高台に避難．船体は津波に流され係留索が切断し岸壁に乗揚げ

浸入

大船渡港

・起重機船，油タンク，フローティングドッグなどが流出．

15:12（貨物船/約5,000トン）．
・緊急離桟により港外退避（巡視船/約500トン）．

・津波到達時刻と津波高さ

・15:05

緊急離桟の準備完了，その後離桟（貨物船/6,544トン）．

14:46

・15:05

緊急離桟を決定

発災直後

直ちに潮が引く

15:15

緊急離桟を実施

15:45

大船渡湾内に投錨（セメント専用船/4,906GT）
・艤装中に発災．作業員は船の中の方が安全と判断し船内に待機．船体は津波に流され浅瀬に乗揚げ（貨物船/約20,000トン）．
石巻港

・津波到達時刻と津波高さ

・出港準備中であったが乗員は津波到達時間が迫っていたため，係留したまま付近の

15:47

建物に退避．船体は港内を漂流したのちに浅瀬に乗揚げ（貨物船/約20,000トン）．

第1波来襲

防波堤を超えて侵入・出港準備中であったが，乗員は津波到達時間が迫っていたため，係留したまま付近
建物に退避．船体は港内を漂流したのちに浅瀬に乗揚げ（貨物船/約400トン）．

・港内はコンテナ，ロープ，家屋など様々な物の流出により船舶の航行が危険な状態．

・津波により漂流．緊急投錨したが漂流物などにより航行不能となった（貨物船/約6,000トン）
・津波到達時刻と津波高さ・乗員は，係留したまま避難．船体は津波に流され係留索が切断し，岸壁に乗揚げ・養殖漁具、漁網など様々

仙台港

15:35

引潮の発生

（貨物船/約6,000トン）

な物の流出，また水路周辺（塩釜港区）

15:49

第1波来襲

・緊急離桟により港外退避（タンカー/約2,000トン）

灯浮標の移動，流出により・津波に圧流され係留索が切断し，港内を漂流したのち，沖合の浅瀬に乗揚げ（巡視船舶の航行が危険な状態．

船/約1,500トン）

・パイロットの手配不可との連絡あったが15:51に離桟．港内で津波による渦に巻き込
・津波到達時刻と津波高さ
仙台港

15:35

引潮の発生

（仙台港区）

15:49

第1波来襲

まれまた他船とも接触したが、17:24に防波堤の外へ避難．（VLCC/154,000GT）．
・15:00に離岸（タグボートなしでその場回頭），15:45に航路ブイ外へ退避（フェリー/13,937GT）．
・15:30に離岸し16:00に港外へ退避（セメント専用船/11,736GT）．

・養殖漁具、漁網など様々な物の流出により船舶の航行が危険な状態．

・15:05に離岸、港湾外へ避難（内航タンカー/1,821GT）．
・発災直後に沖合退避（貨物船/約499トン）．
・津波到達時刻と津波高さ
小名浜港

14:52

第1波来襲

＋1.0m（押波）15:35

徐々に潮位の上昇

15:36

第2波来襲

＋3.3m（押波）・14:49に大津波警報が発令され、その10分後には港内ほとんどの船舶が避難行動を開始し，40分後にはそれらのほとんどが沖合に避泊完了．

・津波により自動車，ガレキなどが流出し，船舶の航・荷役中の船舶は動作開始まで早くても30分を要していた．

行が危険な状態．

・津波到達時刻と津波高さ
大洗港

15:15

第1波

＋1.8m

押波

15:43

第2波

＋3.9m

押波

16:52

第3波

＋4.9m

押波

・下船荷役中であり15:00に船長判断で緊急離岸・出港（大型カーフェリー/13,816GT）．

・津波到達時刻と津波高さ

鹿島港

15:32

第1波

＋1.5m（押波）

16:40

最大波

＋3m程度（押波）M9.0の東日本大震災と連動して同日15:15

・15:20に離岸・冲出し、東京港へ向かう（貨物船/約499トン）．

・先ず引潮が発生し海底が・15:30頃に3回目の引き波に合わせて離岸、港外で錨泊（貨物船/約499トン）．

見え，夕方までに4波までに茨城沖で発生したM7.7の地震津波による ・船員を避難させ係留で対応（複数の貨物船）．

の押波が確認された．

影響もあったとみられる．

出典：各文献を元に筆者らが作成-2-

国総研資料 No.1217

合で待機している状況がみられる．図-3.2.11は地震発生翌は限らない．

日までの船舶の航跡であるが，陸域から概ね5～10kmの水第三にAISデータの捕捉は受信状況にもよるため，すべての船舶の航跡が完全に得られるわけではなく，以下は取得

域にとどまっていた状況が確認される．

できた情報に基づく分析結果である．

２）船舶緊急避難時間に関する分析

分析の視点は以下のとおりである．

上記のように，緊急避難までの時間が重要であることか

・地震発生時の港湾内の状況（港湾内の船舶隻数等）

ら，個別船の緊急避難時間に着目した分析を行った．この・緊急避難できた船舶や津波によって被害を受けた船舶の際，回頭に一定の時間を要することから，出船係留・入船状況

係留の別の相違について着目した．図-3.2.12は，横軸に船・地震発生後の時間経過と緊急避難との関係

舶の規模（全長），縦軸に地震発生後の時間をとり，船舶ご・緊急避難を行った船舶の係留状態，特に出船係留と入船とに避難航行開始時間をプロットしたものである．ここで係留の相違．ここに「出船係留」とは出航時に回頭を要避難航行開始時間を「地震発生から船舶が離岸し港湾外のしない係留形態を示す．本研究では入港時に回頭してか方向に航行し始めるまでの時間」と定義する．なお，避難ら着岸する場合と，入港時の航行方向と同一方向に離岸

航行開始時間の判定は目視で行い，またAISの受信状況や判する場合が含まれる．一方「入船係留」とは入港時に回定の精度を考慮し分析は15分を一単位としている（縦軸の頭をせずそのまま着岸し係留した後，出航時に回頭が必

数値１が15分に相当）．

要となる係留形態を指す．

分析において船舶の避難区分を以下の４区分とした．

・水域施設の利用状況，特に回頭時の水域規模，泊地・航区分１：出船係留から自力で離岸し避難路の輻輳状況

区分２：入船係留から自力で離岸・回頭し避難
区分３：タグボートの支援により避難（区分３の多くは

3.2

鹿島港

入船係留であるが，大型船の場合出船係留でも

１）港湾全体の状況

タグボートの支援が必要な場合がある）

鹿島港では東日本大震災時大津波警報が発令され

区分４：避難が確認されなかったもの（係留を維持した（15:14）少なくとも3m以上の高さの津波があったとされて船舶と漂流した船舶が含まれる）．グラフ上ではいる．図-3.2.1に示すように地震発生時には24隻の船舶が縦軸の数字はゼロとしている．
一度漂流した船舶については，その後に港湾外に避難し港内で停泊していた（うちタグボートが４隻）．

た場合でも区分４としている．

船舶の状況を時系列でみると以下の通りである．

図-3.2.12の通り，鹿島港の場合には緊急避難ができたの

・15:30頃，３隻の船舶が港外へ避難（図-3.2.2），その５は全長が110m以下の船舶であり，また地震発生後概ね１時分後さらに４隻の避難がしている（図-3.2.3）．
・15:55頃，５隻の船舶が避難（図-3.2.4），その５分後の間内に限定される．タグボートの支援により避難したとみ

16:00頃には引き波によるものとみられる船舶の漂流がられる船舶は１隻であり，他は自力回頭で避難したとみらみられる（図-3.2.5）．

れる．全長が150mを超える船舶の緊急避難は確認できてい・16:15頃，押し波によるものとみられる船舶の漂流がみらない．避難できなかった船舶については，係留で耐えられれる（図-3.2.6），16：20には４隻が港湾内の方向へ流さず漂流した船舶が多い．東日本大震災の本震の規模が大きれている（図-3.2.7）．

かったことに加え，本震から約30分後に発生した茨城県沖・その後，引き波と押し波が交互に来襲し船舶の漂流が続の地震とその後の津波による影響もあったとみられる．

く（図-3.2.8，図-3.2.9）．
・20:10頃には，大型船が防波堤に近い水域で座礁している．
この時刻からタグボートによる支援が開始され，タグボート３隻が大型船を再係留のため支援している状況がみられる（図-3.2.10）．
このように，緊急避難が可能であったのは地震発生後概ね１時間程度までであり，一旦津波が港湾内に入った後は引き波・押し波が交互に押し寄せ，避難が困難であったことが推察される．
他方，防波堤の外へ避難した船舶については，港湾の沖-3-津波発生時の船舶航行実態分析と緊急避難円滑化に向けた視点／安部・篠永

船舶ごとの番号、船舶全長、入船（入）/出船（出）係留の別を示す

図-3.2.1 鹿島港での船舶分布

図-3.2.2 鹿島港での避難状況 1

図-3.2.3 鹿島港での避難状況 2-4-国総研資料 No.1217

図-3.2.4 鹿島港での避難状況 3

図-3.2.5 鹿島港での避難状況 4

図-3.2.6 鹿島港での避難状況 5-5-津波発生時の船舶航行実態分析と緊急避難円滑化に向けた視点／安部・篠永

図-3.2.7 鹿島港での避難状況 6

図-3.2.8 鹿島港での避難状況 7

図-3.2.9 鹿島港での避難状況 8-6-国総研資料 No.1217

図-3.2.10 鹿島港での避難状況 9

図-3.2.11 鹿島港沖合での避難状況
避難航行開始時間（鹿島港）

6
5

１時間

4
3

凡例

2

区分

〇

区分１

1

●

区分２

0

▲

区分３

■

区分４

0

50

100

150

200

250

300

350

全長（ｍ）

図-3.2.12 地震発生から避難航行開始までの時間（鹿島港）

-7-

避難形態
出船係留から自力で離岸して避難入船係留から自力で離岸・回頭し避難
タグボートの支援により避難
緊急避難せず（漂流または係留継続）

縦軸の４単位が１時間に相当津波発生時の船舶航行実態分析と緊急避難円滑化に向けた視点／安部・篠永

苫小牧港

・17:30頃，港湾内の船舶は避難を終えているが，最後に避難

１）港湾全体の状況した船舶が防波堤付近でやや流されている（図-3.3.10）．

苫小牧港では，当初津波警報が発令（15:14）されたのち，この時間は押し波（高さ2m，17:30）の時間と一致しており，

大津波警報に変更された（15:30）．16時過ぎに第一波が観津波による流速の影響をうけたとみられる．

3.3

測され，その後引き波2m（17:00），押し波2m（17:30）と繰

・17:40頃，最後まで係留していた大型船をタグボートが支援

り返し来襲を受けている．図-3.3.1に示すように地震発生する一方，津波により漂流したとみられる船舶についても時には21隻の船舶が港湾内に停泊していた（うちタグボー

タグボートが体勢の立て直しを支援している状況がみられ

トが２隻）．船舶の状況を時系列でみると以下の通りである．

る（図-3.3.11）．

・15:15頃，３隻の船舶が港外へ避難するのが確認される（図・17:50頃，最後まで係留していた大型船が離岸を断念し，そ-3.3.2）．これらは出船係留船またはフェリー（スラスターの他の船舶は緊急避難を終えた（図-3.3.12）．

による自力回頭）である．大津波警報発令前の避難である．

苫小牧港では航路等の水域の輻輳等の混乱はなく，地震・15:30頃，さらに４隻の船舶が港外へ避難するのが確認され後約３時間で避難を終えた．避難中に防波堤付近で漂流しる（図-3.3.3）．これらは出船係留船またはフェリー（スラたとみられる船舶は１隻あるが，座礁等の事態には至らず

スターによる自力回頭）である．

防波堤外へ避難している．最終的に係留継続を選択した船・15:35頃，さらに３隻の船舶が港外へ避難するのが確認され舶は，当時港湾内に所在した最大の船舶（全長約200m）でる（図-3.3.4）．この時点で，複数の船舶が一定の間隔で避あり，その後も係留を継続できた．この要因として鹿島港難している状況がみられる．

と比較し津波の規模が小さかったことが考察される．また・15:45頃，湾口の１隻が自力で回頭するとともに，タグボー

タグボートによる支援を受けた船舶が数隻みられるが，タトが港内へ向かっている（図-3.3.5）．この時点でも，複数グボートが船舶に到着するまでの時間分，避難開始までのの船舶が航路上を一定の間隔で避難している状況がみられ時間は遅くなる傾向にある．

る．

２）船舶緊急避難時間に関する分析

・15:50頃，RORO船２隻が自力で回頭（スラスターによる自図-3.3.13は，避難航行開始時間の分析結果である．地震

力回頭）している（図-3.3.6）．この時点でも，複数の船舶発生後1時間～1時間半程度で離岸・避難開始できた船舶がが航路上を一定の間隔で避難している状況がみられる．

多いが，これは苫小牧港では出船係留船ならびに通常時か・16:00頃，湾口の１隻が離岸しまた他の１隻はタグボートのら自力回頭を行うフェリー・RORO船が多かったためであ支援で回頭している．この時点で係留状態にあるのは４隻るとみられる．タグボートの支援による避難にはやや時間であるが，入船係留船または大型の船舶である（図-3.3.7）．

を要している．全長が200m程度の船舶まで避難を行ってい・16:05頃，湾口のRORO船１隻が自力で回頭するとともに，るが，全長の長い船舶がやや避難に時間を要している傾向

別の１隻がタグボートの支援で回頭している（図-3.3.8）．

がみられる．

・16:50頃，貨物船１隻が回頭するが，タグボートの支援は確認できないため自力での回頭とみられる（図-3.3.9）．

船舶ごとの番号、船舶全長、入船（入）/出船（出）係留の別を示す

図-3.3.1 苫小牧港での船舶分布-8-国総研資料 No.1217

フェリー

図-3.3.2 苫小牧港での避難状況 1

図-3.3.3 苫小牧港での避難状況 2

図-3.3.4 苫小牧港での避難状況 3-9-津波発生時の船舶航行実態分析と緊急避難円滑化に向けた視点／安部・篠永

図-3.3.5 苫小牧港での避難状況 4

図-3.3.6 苫小牧港での避難状況 5

図-3.3.7 苫小牧港での避難状況 6- 10 -

国総研資料 No.1217

図-3.3.8 苫小牧港での避難状況 7

図-3.3.9 苫小牧港での避難状況 8

図-3.3.10 苫小牧港での避難状況 9- 11 -

津波発生時の船舶航行実態分析と緊急避難円滑化に向けた視点／安部・篠永

図-3.3.11 苫小牧港での避難状況 10

図-3.3.12 苫小牧港での避難状況 1110避難航行開始時間（苫小牧港）

9
8
7
6
5

１時間

4

凡例

3
2
1
0

0

50

100

150

200

250

全長（ｍ）

図-3.3.13 地震発生から避難航行開始までの時間（苫小牧港）- 12 -

区分

〇

区分１

●

区分２

▲

区分３

■

区分４

避難形態
出船係留から自力で離岸して避難入船係留から自力で離岸・回頭し避難
タグボートの支援により避難
緊急避難せず（漂流または係留継続）

縦軸の４単位が１時間に相当国総研資料 No.1217

東京港岸していた船舶２隻は入船着岸であったが，回頭を行うこ

１）港湾全体の状況となくそのまま離岸・直進することで港湾外へ避難した．

3.4

東京湾地域においても，例えば横浜港において津波注意

船舶の輻輳は確認されなかった．

報（15:14）の後に津波警報（15:30）が発令され，16時半以

２）船舶緊急避難時間に関する分析
図-3.4.9は，避難航行開始時間の分析結果である．自力

降津波が観測された．17:40に最大1.75mの津波が観測され５）が示すように，東京湾内各港に回頭を行った船舶（区分１ならびに区分２）は，概ね全長所在していた船舶の多くは港湾外に避難・錨泊したが，押が150m程度までの船舶である．このうち避難が比較的早かし波・引き波による流れによりこれら錨泊船は一定の水域

ったのはRORO船である．全長が大きい船舶ほどタグボー

内で流された．津波警報は翌12日13:50まで継続された．

トの支援を受けている．タグボートが順番に大型の船舶をている．安部ら（2014）

東京港では，地震発生時に20隻船舶が存在し（図-3.4.1），

支援したが，船舶側からみると緊急避難を開始できる時間

その後15:30頃に大型のコンテナ船が着岸した．コンテナタ

はタグボート到着までの時間に影響を受ける．全般的に苫ーミナルを有することから大型の船舶が存在することが特小牧港よりも避難に時間を要しているが，全長300mの船舶

徴であり，コンテナ船を中心に緊急避難の状況を分析した．

２隻を含め，漂流した船舶はみられない．

・15:30頃，タグボートが２隻を支援するため到着している．
うち１隻は着岸位置からコンテナ船とみられるが，諸元は不明である．大型のコンテナ船（全長300m）が着岸している（図-3.4.2）．
・16:10頃，15:30に着岸したコンテナ船を支援するためタグボートが到着し直ちに離岸している．荷役等の作業前であり，迅速な対応が可能であったとみられる．このほか，２隻が自力で離岸している（図-3.4.3）．
・16:35頃，中央防波堤内側のターミナルに着岸していた船舶をタグボートが支援している（図-3.4.4）．当該船舶は，岸壁前で回頭を行わず，そのまま直進することで港湾外へ避難した（区分３）．
・16:50頃，大井・青海地区のターミナルにタグボート２隻が到着し，コンテナ船の離岸を支援している．また中央防波
堤内側のターミナルに着岸していた船舶が自力で離岸している（図-3.4.5）．当該船舶は，岸壁前で回頭を行わず，そのまま直進することで港湾外へ避難した（区分１）．
・17:20頃，さらに大井・青海地区のターミナルにタグボート
２隻が到着し，コンテナ船の離岸を支援している．また他のコンテナ船１隻も離岸しているが，タグボートの支援は確認できず，自力での離岸・回頭とみられる（図-3.4.6）．
・17:45頃，大井地区のターミナルでタグボート支援が継続されるとともに，別のコンテナ船が自力で離岸・回頭したとみられる（図-3.4.7）．
・19:10頃，この時刻までにほとんどの船舶は緊急避難を終えている．大井地区の１隻は係留を継続したが，その後漂流には至っていない（図-3.4.8）．
東京港においては地震後約４時間半（津波警報発令後４時間弱）にて避難を終えている．大井・青海地区に係留していたコンテナ船についてはタグボートが順次避難を支援
し，また他の地区においても，ROROによる自力での離岸・回頭がみられた．また，中央防波堤内側のターミナルに着- 13 -

津波発生時の船舶航行実態分析と緊急避難円滑化に向けた視点／安部・篠永

船舶ごとの番号、船舶全長、入船（入）/出船（出）係留の別を示す

図-3.4.1 東京港での船舶分布

図-3.4.2 東京港での避難状況 1

図-3.4.3 東京港での避難状況 2- 14 -

国総研資料 No.1217

図-3.4.4 東京港での避難状況 3

図-3.4.5 東京港での避難状況 4

図-3.4.6 東京港での避難状況 5- 15 -

津波発生時の船舶航行実態分析と緊急避難円滑化に向けた視点／安部・篠永

図-3.4.7 東京港での避難状況 6

図-3.4.8 東京港での避難状況 728

避難航行開始時間（東京港）

24
20
16
12

凡例

8
１時間

4
0

0

50

100

150

200

250

300

350

全長（ｍ）

図-3.4.9 地震発生から避難航行開始までの時間（東京港）- 16 -

区分

〇

区分１

●

区分２

▲

区分３

■

区分４

避難形態
出船係留から自力で離岸して避難入船係留から自力で離岸・回頭し避難
タグボートの支援により避難
緊急避難せず（漂流または係留継続）

縦軸の４単位が１時間に相当国総研資料 No.1217

横浜港（北側）・19:00頃，貨物船の動きはみられないが，タグボートとみら

１）港湾全体の状況れる小型船の船舶が岸壁付近に待機（円内）している状況

3.5がみられる（図-3.5.6）．

横浜港においては津波注意報（15:14）の後に津波警報（15:30）が発令され，16時半以降津波が観測された．17:40

・20:15頃，タグボート１隻が本牧地区のコンテナ船（全長に最大1.75mの津波が観測された．津波警報は翌12日13:50

280m）を支援するため到着している（図-3.5.7）．
・21:00頃，タグボート１隻が大黒地区の貨物船を支援するたまで継続された．
横浜港の北側（本牧地区以北）では，地震発生時に20隻め到着している（図-3.5.8）．これ以降本牧地区を中心に貨船舶が存在し（図-3.5.1），うち１隻は15:00頃に着岸した物船は係留の継続を選択したが（図-3.5.9），漂流には至っコンテナ船である．この隻数には入っていないが横浜港でていない．

はタグボートとみられる小型の船舶も確認される．係留形

横浜港の北側においては，地震後約２時間半（津波警報

態の特徴として入船係留が多く出船係留は２隻である．

発令後２時間）までが避難のピークとなっており，この間

・15:00頃，タグボートが貨物船１隻を支援するため到着してタグボートが順次船舶を支援した．２隻のタグボートによいる．また本牧地区にコンテナ船（全長280m）が着岸してり支援される船舶がみられた．タグボートの拠点（山下地いる（図-3.5.2）．

区）に近く比較的支援を受けやすいであった状況であった
ものと推察される．船舶の輻輳は確認されなかった．

・15:45頃，貨物船５隻に対してタグボートが支援のため到着している．うち大黒地区の２隻はコンテナ船である．タグ

避難を行わず，係留を継続した船舶もある．本牧地区はボート２隻により支援される船舶もみられる（図-3.5.3）．

複数のコンテナ船がこのような判断をしたが，漂流等の被・16:40頃，貨物船２隻に対し，タグボート支援するため到着

害は発生していない．予想される津波高さを勘案し，このしている．うち大黒地区の１隻はコンテナ船である．この判断をしたものと推察される．

他自力で回頭している船舶がみられる（図-3.5.4）．

２）船舶緊急避難時間に関する分析
図-3.5.10は，避難航行開始時間の分析結果である．多く・17:00頃，大黒地区の別のコンテナ船１隻にタグボート２隻が到着し支援しようとする状況がみられる（図-3.5.5）．

の船舶がタグボートの支援により避難を行っている．自力

17時以降数時間は船舶の動きはみられない．17:40が最大の回頭を行った船舶は１隻とみられる．出船係留を行ってい

津波発生時刻でありこの時間帯を避けた可能性もある．

た船舶のうち１隻は係留を継続した．

船舶ごとの番号、船舶全長、入船（入）/出船（出）係留の別を示す

図-3.5.1 横浜港（北側）での船舶分布- 17 -

津波発生時の船舶航行実態分析と緊急避難円滑化に向けた視点／安部・篠永

図-3.5.2 横浜港（北側）での避難状況 1コンテナ

図-3.5.3 横浜港（北側）での避難状況 2コンテナ

図-3.5.4 横浜港（北側）での避難状況 3- 18 -

国総研資料 No.1217

図-3.5.5 横浜港（北側）での避難状況 4

図-3.5.6 横浜港（北側）での避難状況 5

図-3.5.7 横浜港（北側）での避難状況 6- 19 -

津波発生時の船舶航行実態分析と緊急避難円滑化に向けた視点／安部・篠永

図-3.5.8 横浜港（北側）での避難状況 7

図-3.5.9 横浜港（北側）での避難状況 828

避難航行開始時間（横浜港北側）

24
20
16
12

凡例

8
１時間

4
0

0

50

100

150

200

250

300

全長（ｍ）

図-3.5.10 地震発生から避難航行開始までの時間（横浜港北側）- 20 -

区分

〇

区分１

●

区分２

▲

区分３

■

区分４

避難形態
出船係留から自力で離岸して避難入船係留から自力で離岸・回頭し避難
タグボートの支援により避難
緊急避難せず（漂流または係留継続）

縦軸の４単位が１時間に相当国総研資料 No.1217

3.6

・17:15頃，別の危険物運搬船がタグボート１隻の支援により

横浜港（南側）

離岸している（図-3.6.6）．

１）港湾全体の状況
横浜港の南側（南本牧地区以南）では，地震発生時に10・19:00までに概ね避難を終えており，１隻が係留継続を選択

隻の船舶が存在し（図-3.6.1），うち１隻は全長300mを超したが，漂流には至っていない（図-3.6.7）．

える危険物運搬船である．この他の多くは全長100ｍ以下の２）船舶緊急避難時間に関する分析
図-3.6.8は，避難航行開始時間の分析結果である．漂流貨物船である．

した場合のリスクが高いと考えられる危険物船（２隻）は・15:05頃，貨物船１隻が自力回頭により避難を開始している（図-3.6.2）．この後，16:30頃まで，複数の貨物船による

概ね地震発生後から２時間半までにタグボートの支援によ

自力での離岸・回頭が散発的に行われている（図-3.6.3，

り避難している．この他の全長100ｍ以下の貨物船について

図-3.6.4）．

は出船係留ないしは入船係留から自力回頭・離岸を行い，・16:40頃，全長300mを超える危険物運搬船がタグボート２地震発生後２時間までに緊急避難を終えている．リスクの隻の支援により離岸している（図-3.6.5）．

高い船舶に対するタグボート支援の重要性が推察される．

船舶ごとの番号、船舶全長、入船（入）/出船（出）係留の別を示す

図-3.6.1 横浜港（南側）での船舶分布

図-3.6.2 横浜港（南側）での避難状況 1- 21 -

津波発生時の船舶航行実態分析と緊急避難円滑化に向けた視点／安部・篠永

図-3.6.3 横浜港（南側）での避難状況 2

図-3.6.4 横浜港（南側）での避難状況 3

図-3.6.5 横浜港（南側）での避難状況 4- 22 -

国総研資料 No.1217

図-3.6.6 横浜港（南側）での避難状況 5

図-3.6.7 横浜港（南側）での避難状況 612避難航行開始時間（横浜港南側）

10
8
6
凡例

１時間

4
2
0

0

50

100

150

200

250

300

全長（ｍ）

図-3.6.8 地震発生から避難航行開始までの時間（横浜港南側）- 23 -

350

区分

〇

区分１

●

区分２

▲

区分３

■

区分４

避難形態
出船係留から自力で離岸して避難入船係留から自力で離岸・回頭し避難
タグボートの支援により避難
緊急避難せず（漂流または係留継続）

縦軸の４単位が１時間に相当津波発生時の船舶航行実態分析と緊急避難円滑化に向けた視点／安部・篠永

3.7

これ以降19:30頃まで，タグボート支援による回頭・離岸が川崎港

順次行われている（図-3.7.7，図-3.7.8）．

１）港湾全体の状況
川崎港では，地震発生時に27隻船舶が港湾全域に存在し・その後は緊急避難に向けた対応は確認できず，20:00の時（図-3.7.1），多くは全長120ｍ以下の貨物船であるが，全点で，14隻が係留継続を選択したものとみられるが，漂流長が200mを越える船舶も数隻存在した．コンテナ船１隻には至っていない（図-3.7.9）．予想される津波高さを勘案（全長200m）は地震発生時刻に着岸（番号7））している．

し，このような判断をしたものと推察される．

・15:00頃，自力回頭での離岸がみられる．同時刻に全長200m２）船舶緊急避難時間に関する分析のコンテナ船がタグボートの支援で離岸しているが，地震図-3.7.10は，避難航行開始時間の分析結果である．入船発生時刻に到着した船舶であり，荷役等を行わずそのまま

留・出船係留ともに，全長120ｍ以下の貨物船は概ね地震発離岸したものとみられる（図-3.7.2）．

生後約２時間程度で避難し，その後にタグボートによる支・15:30頃，自力での回頭・離岸がみられる（４隻）（図-3.7.3）．

援がなされている．タグボートによる支援を得るまでの時

これ以降も，自力での回頭・離岸が順次行われている（図間にはばらつきがみられる．係留継続を選択した船舶が全-3.7.4，図-3.7.5）．

体の約５割となっている．

・16:30頃，タグボートによる支援がみられる（図-3.7.6）．

船舶ごとの番号、船舶全長、入船（入）/出船（出）係留の別を示す

図-3.7.1 川崎港での船舶分布

図-3.7.2 川崎港での避難状況 1- 24 -

国総研資料 No.1217

図-3.7.3 川崎港での避難状況 2

図-3.7.4 川崎港での避難状況 3

図-3.7.5 川崎港での避難状況 4- 25 -

津波発生時の船舶航行実態分析と緊急避難円滑化に向けた視点／安部・篠永

図-3.7.6 川崎港での避難状況 5

図-3.7.7 川崎港での避難状況 6

図-3.7.8 川崎港での避難状況 7- 26 -

国総研資料 No.1217

図-3.7.9 川崎港での避難状況 8
避難航行開始時間（川崎港）

24
20
16
12

凡例

8
１時間

4
0

0

50

100

150

200

250

300

350

全長（ｍ）

図-3.7.10 地震発生から避難航行開始までの時間（川崎港）

3.8

区分

〇

区分１

●

区分２

▲

区分３

■

区分４

避難形態
出船係留から自力で離岸して避難入船係留から自力で離岸・回頭し避難
タグボートの支援により避難
緊急避難せず（漂流または係留継続）

縦軸の４単位が１時間に相当

千葉港（中央地区）

１）港湾全体の状況

２）船舶緊急避難時間に関する分析
図-3.8.7は，避難航行開始時間の分析結果である．地震

千葉港（中央地区）では，地震発生時に15隻船舶が存在し（図-3.8.1），多くは全長120ｍ以下の貨物船であるが，発生後３時間までに比較的小型の船舶が自力で避難してい全長を250m越える貨物船も２隻存在した．

るが，避難せず係留継続を選択した船舶が全体の６割と多・15:15頃，自力回頭での離岸がみられる（図-3.8.2）．こい．

れ以降，17:30頃まで散発的に自力での避難がみられる（図-3.8.3，図-3.8.4）．
・18:45頃，タグボート支援による離岸・回頭がみられる（図-3.8.5）．以降，残りの船舶は係留継続し，またタグボート
等の小型の船舶が沖合に退避している状況がみられる（図-3.8.6）．係留を継続した船舶について，漂流はみられない．

- 27 -

津波発生時の船舶航行実態分析と緊急避難円滑化に向けた視点／安部・篠永

船舶ごとの番号、船舶全長、入船（入）/出船（出）係留の別を示す

図-3.8.1 千葉港（中央地区）での船舶分布

図-3.8.2 千葉港（中央地区）での避難状況 1

図-3.8.3 千葉港（中央地区）での避難状況 2- 28 -

国総研資料 No.1217

図-3.8.4 千葉港（中央地区）での避難状況 3

図-3.8.5 千葉港（中央地区）での避難状況 4

図-3.8.6 千葉港（中央地区）での避難状況 5- 29 -

津波発生時の船舶航行実態分析と緊急避難円滑化に向けた視点／安部・篠永

18

避難航行開始時間（千葉港中央）

16
14
12
10
8

凡例

6

１時間

4
2
0

0

50

100

150

200

250

300

350

全長（ｍ）

図-3.8.7 地震発生から避難航行開始までの時間（千葉港中央地区）

3.9

〇

区分１

●

区分２

▲

千葉港（八幡・五井地区）

■

避難形態

区分

区分３
区分４

出船係留から自力で離岸して避難入船係留から自力で離岸・回頭し避難
タグボートの支援により避難
緊急避難せず（漂流または係留継続）

縦軸の４単位が１時間に相当

・15:50頃，タグボート支援による離岸・回頭がみられる（図１）港湾全体の状況-3.9.8）．その後は船舶の動きはなく３隻が係留継続を選択

千葉港（八幡・五井地区）では，地震発生時に15隻船舶が存在し（図-3.9.1），多くは全長120ｍ以下の貨物船であし，これらは漂流に至っていない（図-3.9.9）．
２）船舶緊急避難時間に関する分析

る．うち１隻は15:05頃に着岸したものである．

図-3.9.10は，避難航行開始時間の分析結果である．タグ

・15:05頃，自力回頭での離岸がみられる（図-3.9.2）．そボート支援を受けた船舶も含め，地震発生後概ね１時間程の後，15:40頃までの間に順次自力での離岸・回頭がなされ度で避難している．全長150mの船舶はRORO船であり，自た（図-3.9.3～図-3.9.7）．この際，当該地区西側の同じ水力で回頭をしているが比較的避難が早い．

域から全長100m程度の船舶６隻が一定の間隔を空けて緊急避難した状況がみられる．

船舶ごとの番号、船舶全長、入船（入）/出船（出）係留の別を示す

図-3.9.1 千葉港（八幡・五井地区）での船舶分布- 30 -

国総研資料 No.1217

図-3.9.2 千葉港（八幡・五井地区）での避難状況 1

図-3.9.3 千葉港（八幡・五井地区）での避難状況 2

図-3.9.4 千葉港（八幡・五井地区）での避難状況 3- 31 -

津波発生時の船舶航行実態分析と緊急避難円滑化に向けた視点／安部・篠永

図-3.9.5 千葉港（八幡・五井地区）での避難状況 4

図-3.9.6 千葉港（八幡・五井地区）での避難状況 5

図-3.9.7 千葉港（八幡・五井地区）での避難状況 6- 32 -

国総研資料 No.1217

図-3.9.8 千葉港（八幡・五井地区）での避難状況 7

図-3.9.9 千葉港（八幡・五井地区）での避難状況 8
避難航行開始時間（千葉港八幡・五井）

6
5

１時間

4
3

凡例

2
1
0

0

25

50

75

100

125

150

175

全長（ｍ）

図-3.9.10 地震発生から避難航行開始までの時間（八幡・五井地区）- 33 -

区分

〇

区分１

●

区分２

▲

区分３

■

区分４

避難形態
出船係留から自力で離岸して避難入船係留から自力で離岸・回頭し避難
タグボートの支援により避難
緊急避難せず（漂流または係留継続）

縦軸の４単位が１時間に相当津波発生時の船舶航行実態分析と緊急避難円滑化に向けた視点／安部・篠永

3.10

・16:50頃からタグボートによる支援がなされ，18時頃まで

千葉港（姉崎・袖ヶ浦地区）

１）港湾全体の状況に３隻がタグボート支援により離岸・回頭した（図-3.10.7

千葉港（姉崎・袖ヶ浦地区）では，地震発生時に20隻船舶が存在し（図-3.10.1），多くは全長100ｍ以下の貨物船で～図-3.10.9）．当該地区ではすべての船舶が避難した．
２）船舶緊急避難時間に関する分析あるが，全長を250m程度の貨物船も２隻存在した．小さい

図-3.10.10は，避難航行開始時間の分析結果である．全船舶は櫛型岸壁の内側の水域に係留している．

長100ｍ以下の貨物船の大半は地震発生後概ね１時間程度

・15:15頃，自力回頭での離岸がみられる（図-3.10.2）．そで避難している．全長100ｍを超える船舶については，タグの後，16:00頃までの間に順次自力での離岸・回頭がなされボートによる支援を受けさらに１時間以上の時間を要した．

た（図-3.10.3～図-3.10.6）．この際，当該地区北側の船だ

当該地区については全船舶が避難を行った．

まりから，全長100m程度の船舶が一定の間隔を空けて緊急避難している状況がみられる．

船舶ごとの番号、船舶全長、入船（入）/出船（出）係留の別を示す

図-3.10.1 千葉港（姉ヶ崎・袖ヶ浦地区）での船舶分布

図-3.10.2 千葉港（姉ヶ崎・袖ヶ浦地区）での避難状況 1- 34 -

国総研資料 No.1217

図-3.10.3 千葉港（姉ヶ崎・袖ヶ浦地区）での避難状況 2

図-3.10.4 千葉港（姉ヶ崎・袖ヶ浦地区）での避難状況 3

図-3.10.5 千葉港（姉ヶ崎・袖ヶ浦地区）での避難状況 4- 35 -

津波発生時の船舶航行実態分析と緊急避難円滑化に向けた視点／安部・篠永

図-3.10.6 千葉港（姉ヶ崎・袖ヶ浦地区）での避難状況 5

図-3.10.7 千葉港（姉ヶ崎・袖ヶ浦地区）での避難状況 6

図-3.10.8 千葉港（姉ヶ崎・袖ヶ浦地区）での避難状況 7- 36 -

国総研資料 No.1217

図-3.10.9 千葉港（姉ヶ崎・袖ヶ浦地区）での避難状況 816避難航行開始時間（千葉港姉崎・袖ヶ浦）

14
12
10
8
凡例

6
１時間

4
2
0

Loa=70m、避難航行開始時間４（区分２）の船舶は合計３隻存在

500

図-3.10.10

3.11

100

150

250

200

300

全長（ｍ）

地震発生から避難航行開始までの時間（姉崎・袖ヶ浦地区）

区分

〇

区分１

●

区分２

▲

区分３

■

区分４

避難形態
出船係留から自力で離岸して避難入船係留から自力で離岸・回頭し避難
タグボートの支援により避難
緊急避難せず（漂流または係留継続）

縦軸の４単位が１時間に相当

木更津港

１）港湾全体の状況

２）船舶緊急避難時間に関する分析

木更津港では，地震発生時に17隻船舶が存在していた（図図-3.11.8は，避難航行開始時間の分析結果である．約７-3.11.1）．

割の船舶が係留継続を選択したが，その後漂流には至って

・15:15頃，自力での離岸がみられる（図-3.11.2）．その後，いない．避難を行った船舶は地震後90分程度までの比較的

17:40頃まで順次自力での離岸・回頭がなされた（図-3.11.3

早く避難したものと，３時間以上後に避難したものに分か～図-3.9.5）．また，16:10以降はタグボートとみられる船れる．

舶が沖合で待機している状況がみられる．

当該地区では半数以上の船舶が係留継続を選択している

・18:20頃からタグボートによる支援がなされたが，タグボーが，その後漂流には至っていない．タグボートとみられる

ト支援は１隻のみである（図-3.11.6）．これ以降，船舶の船舶が待機している様子もみられ，津波の状況をみながら動きはみられない．係留継続を行った船舶が多いが（図対応しようとしていた可能性もある．

-3.11.7），漂流等の事態には至っていない．

- 37 -

津波発生時の船舶航行実態分析と緊急避難円滑化に向けた視点／安部・篠永

船舶ごとの番号、船舶全長、入船（入）/出船（出）係留の別を示す

図-3.11.1 木更津港での船舶分布

図-3.11.2 木更津港での避難状況 1

図-3.11.3 木更津港での避難状況 2- 38 -

国総研資料 No.1217

図-3.11.4 木更津港での避難状況 3

図-3.11.5 木更津港での避難状況 4

図-3.11.6 木更津港での避難状況 5- 39 -

津波発生時の船舶航行実態分析と緊急避難円滑化に向けた視点／安部・篠永

図-3.11.7 木更津港での避難状況 616避難航行開始時間（木更津港）

14
12
10
8

凡例

6

１時間

4
2
0

0

50

100

200 全長（ｍ）250

150

図-3.11.8 地震発生から避難航行開始までの時間（木更津港）

3.12

区分

〇

区分１

●

区分２

▲

区分３

■

区分４

避難形態
出船係留から自力で離岸して避難入船係留から自力で離岸・回頭し避難
タグボートの支援により避難
緊急避難せず（漂流または係留継続）

縦軸の４単位が１時間に相当

緊急避難の状況についての考察

図-3.12.1は今回分析対象とした船舶の全数（187隻）にRORO船とフェリーについては自力回頭の能力が高いた

ついて区分別に全長と避難航行開始時間との関係を示した

め，状況によって出船係留と入船係留を使い分けることがものである．概ね全長150mまでの船舶については自力で離できる．この他の貨物船については，入港時に満載である

岸・回頭することで避難航行開始時間が２時間半くらいまことが多く，船舶の重量が重いため回頭にエネルギーを要でとなっている船舶が多い．全長が200mを超えると，タグすることから，一般的には入船係留が行われる．出船係留

ボートによる支援が必要であることから避難航行開始が遅は，回頭時の負担が小さい規模の小さい船舶で行われるこ

くなる．この間の全長150m～200m程度の船舶について自力とが多い（区分２）．

回頭がみられるが，この多くはRORO船とフェリーであり大型の貨物船については避難の際にタグボート支援が必スラスターを使用しているとみられる．

要である（区分３）．全長が200mを超えると，タグボート表-3.12.1に区分毎の避難航行開始時間等を集計した．区による支援が前提となる．また区分３の避難航行開始時間

分１は出船係留のため避難航行開始時間の平均値が最も小が長くまた標準偏差が大きいが，これはタグボートによる

さく，全長の平均値も小さい．入船係留の区分２は区分１

支援を得られるまでの時間にばらつきがあることを示唆しより避難航行開始時間はやや遅くなるが全長の平均値はやている．避難を行っていない区分４は全体の約３割を占め，や大きくなる．

船舶の全長分布に特段の特徴はみられない．
- 40 -

国総研資料 No.1217

避難航行開始時間

28
24
20
16
12
凡例

8
１時間

4
0

0

50

100

150

200

250

300

350

全長（ｍ）

図-3.12.1 地震発生から避難航行開始までの時間（区分別）

避難形態

区分

〇

区分１

●

区分２

▲

区分３

■

区分４

出船係留から自力で離岸して避難入船係留から自力で離岸・回頭し避難
タグボートの支援により避難
緊急避難せず（漂流または係留継続）

縦軸の 4 単位が１時間に相当

表-3.12.1 区分別の避難航行開始時間の代表値

船舶緊急避難時間(分換算)平均

最大

標準偏差 最大

最小

平均

該当隻数 割合

区分１

72

180

38.8

190

29

93

52

28%

区分２

79

270

47.8

200

30

108

39

21%

区分３

150

390

93.9

330

75

180

36

19%

333

62

138

60

32%

区分４
3.13

隻数・割合

船舶全長（ｍ）

この結果，いずれのケースでも実際の２船間距離は第２区

緊急避難時の水域利用実態についての分析

分による必要離隔距離よりも大きかった．東京湾において

１）水域における船舶の輻輳
東京湾のように船舶の密度が高い水域では，津波警報のは，緊急避難の際に船舶輻輳による航行の大きな支障はな発令とともに，複数の船舶が一斉に緊急避難することによかったものと考察される．また苫小牧港の事例でみられた

り，航路・泊地の輻輳（船舶同士間の接近による速度低下

ように，船舶が前後の距離を保ちつつ，順番に港湾外へ航や互いの接触）が予想される．本研究において船舶の輻輳行する状況もあった他，千葉港においては，船だまり等には明白に確認することはできなかったが，AIS分析を行った

係留されていた複数の船舶が一定の順序で緊急避難してい範囲では，川崎港，横浜港，千葉港における３ケースで航たが，船舶による輻輳は確認されていない．

路内を２隻の船舶が併走する状況のみがみられた（図２）航路内での斜航津波による流れにより，航路航行中の船舶が進行方向に-3.13.1～図-3.13.3）．
６）

港湾の施設の技術上の基準と同解説（2019）

において対して大きく傾いて航行（斜航）することにより，防波堤

航路計画の第２区分が示され，追い越しに対応した航路幅

等の航路側壁への衝突の危険性が生ずる．航路計画の第２員の計画手法が示されている．２船が同方向に航行する際区分における航路幅算定では風と潮流による斜航を考慮しに互いに近づきすぎた場合には，互いに引き寄せられる力ているが，津波による斜航は考慮されていない．今回のAISが働き衝突の危険性があるため，一定の離隔距離を設ける

データによる分析では，津波の規模が大きかった鹿島港とこととされている．第２区分の算定手法に従い上記３ケー

苫小牧港において斜航がみられた．鹿島港においては，多スについて必要な必要最低限の離隔距離を算定し，実際にくの船舶が漂流し操船不能となったが，このような中で，AISで観測された２船間距離と比較した．

一定の操船性を保ちつつ港湾外へ避難した事例を示す（- 41 -

津波発生時の船舶航行実態分析と緊急避難円滑化に向けた視点／安部・篠永

図-3.13.1 避難時の２船の併走事例（川崎港）

図-3.13.2 避難時の２船の併走事例（横浜港）

図-3.13.3 避難時の２船の併走事例（千葉港）

図-3.13.4 航路内航行中の斜航事例（鹿島港）- 42 -

国総研資料 No.1217

３）緊急避難における自力回頭時の泊地規模

図-3.13.4）．この船舶は港湾内で一旦漂流した後に避難を開始し，津波による流れの中を斜航しつつ航行を維持した

入船係留から離岸・回頭する場合，①スラスターまたはとみられ，この際の航路法線との角度は最大で約30度であタグボートによる航行支援を受ける場合と，②それ以外のった．また，苫小牧港では港湾外へ避難しようとした最後

場合に分けられる．現行の技術基準では，回頭に必要な泊の船舶が津波の流れによる影響を受けたが（図-3.3.10），

地の規模として①について直径2Lの円，②については同3L

タグボートの支援で態勢を立て直したとみられる（図との数字が記載されている（Lは船の全長）．

-3.3.11）．

今回，船種から判断してスラスターやタグボートによらいずれの場合も，航路側壁への衝突や座礁には至っていな

ないとみられる自力回頭の航跡を確認した．図-3.13.5～図いが，船舶が航路上で操船不能となった場合には緊急避難-3.13.7は津波が迫る中で自力回頭を行ったとみられる船自体が困難となり，また港湾施設や他船に影響が及ぶ可能

舶の航跡（鹿島港）である．最大で全長150m以上の事例も性がある．斜航の程度ならびに操船性の維持は緊急避難にみられ（図-3.13.7），いずれも回頭円の規模としては直径おいて配慮が必要な要素と考えられる．

3L程度となっていた．

図-3.13.5 岸壁前面での回頭事例（鹿島港）

図-3.13.6 岸壁前面での回頭事例（鹿島港）

図-3.13.7 岸壁前面での回頭事例（鹿島港）- 43 -

津波発生時の船舶航行実態分析と緊急避難円滑化に向けた視点／安部・篠永

3.14

め利用港湾について当該図を参照し，津波への対応を想定

本章のまとめすることが推奨されている．

以上の分析結果をまとめる．
第一に，船舶の緊急避難について，津波規模に応じた対本研究では公表されている津波波形から，津波発生時の応を想定する必要がある．本資料のAISデータの分析におい水位変動とそれらが発現する地震発生後の時刻について読ても，以下に述べるように，津波の状況の相違により緊急み取ることでデータ化し分析に用いた．データ作成上の配避難の状況に差異がみられた．鹿島港については，津波規慮事項等は以下の通りである．

模が大きくまた来襲までの時間は短時間であり，大型の船・最低水面を基準とした津波波形図（水位変動データ）を

舶も含めて確実に避難を行うことは容易ではなかった．ま用いた．

た，係留継続が難しく漂流した船舶がみられた．苫小牧港

・全国の18港（表-4.1）について，航路内や岸壁前面等のについては，津波規模は2m程度で，来襲までの時間も一定

地点を数点選定した．

程度あった．一部の船舶が，湾口で津波の流速の影響を受・水位変動が小さい波形図は対象外とした．この結果，多けた他は，押し波の来襲までに避難できている．東京湾内

くの港湾において南海トラフ地震を想定した津波波形がの港湾については，さらに津波の規模は小さくまた避難時対象となったが，一部他の想定地震（明治三陸沖地震や間もあった．係留維持を選択した船舶も多いが，漂流には

南海東南海地震等）も含まれる．

至っていない．緊急避難を行うかどうか，判断が難しいケ

・波形図から数値を読み取るため，水位変動の大きさは最ースであったと考えられる．

小単位を50cmとした．また緊急避難は地震発生後数時間

第二に，緊急避難の円滑化のためには出船係留が有利で内に実施することから，地震発生後３時間までの水位変あるが，実際には大型の船舶については入船係留が多い．

動データを対象とした．

タグボート支援の可否が，円滑な緊急避難の一因となって以上により，合計で約60ケースの水位変動に関するデーいる．危険物船へのタグ支援の事例も見られた．

タを作成し分析に用いた．

第三に，水域の利用実態に関して，入港数が多いと考え

図-4.1は，当該情報図を参考に典型的な津波波形を示しられる東京湾において航路輻輳は確認されなかった．他方，

たものである．地震発生後に引き波が発生しはじめの水位

斜航がみられた事例があり（鹿島港，苫小牧港），これは水低下の極大値が出現する．その後はじめの押し波が来襲し域の計画・利用において配慮すべき事項と考えられる．ま水位が上昇，極大値が出現する．その後も水位変動が繰りた，概ね全長150m程度までの船舶についてスラスター・タ

返され，水位変動量がさらに大きくなる場合もある．図-4.1

グボートの支援によらない自力回頭の事例がみられたが，は，あくまでも典型的な波形を示したものであり，地震発
生後に水位低下（引き波）がなく，水位が上昇するケース

その際の回頭規模は概ね3Lであった．

もあることに留意が必要である．

４. 想定津波に関するデータ分析

4.2

4.1

横軸にその発現時間を波形図から読み取ってプロットした分析の結果と考察

図-4.2.1は，縦軸にはじめの水位低下の極大値（絶対値），
分析の概要

津波来襲時には，押し波と引き波が発生し，水位変動がものである．はじめの水深低下の極大値の発現時間は10分発生する．特に水位低下は緊急避難におけるリスク要因でから120分程度と幅があり，またその大きさについては最大ある．AISデータでは水位変動を分析・評価することはでき2ｍ程度となっている．引き波の後に押し波が来襲する場合ないため，本研究では海上保安庁が公表しているデータをが多いと考えられるが，押し波の来襲前に緊急避難を行う

用いた分析と考察を行った．

ことを想定した場合，最大2ｍ程度の水位低下に備える必要がある．この極大値の出現時間に幅はあるが，危険側を想使用データは，海上保安庁が作成・公表している津波防
災情報図

７）

定すれば緊急避難の際には最大の水位低下を想定すべきとである．当該情報図は，将来発生が想定される考えられる．

地震について津波シミュレーションを行うことで作成されており，港湾の複数の地点での津波波形が掲載されている．

図-4.2.2は，横軸に押し波によって発生する水位上昇のこの地点については航路内や岸壁前面等異なる水域施設が最大値（地震発生後３時間以内），縦軸にはじめの水位低下カバーされるよう配慮されているが，予め設定された代表の極大地（絶対値）をプロットしたものである．水位上昇

点のみのシミュレーション結果が示されており，港湾内のは最大で8～10ｍとなっているが，この場合でも水位低下の

任意の地点を選択することはできない．船舶運航者は，予極大値は2ｍ程度の範囲内となっている．これは，水位低- 44 -

国総研資料 No.1217

表-4.1 対象港湾
1 仙台塩釜港仙台港区
2 小名浜港
3 鹿島港
4 東京港
5 横浜港
6 清水港
7 名古屋港北部
8 衣浦港
9 下津港
10 和歌山港
11 堺泉北港
12 大阪港13 徳島港14 高知港15 須崎港16 別府港17 宮崎港18 志布志港

図-4.1 典型的な港湾での水位変動

3

水位変動（ｍ）

2.5
2
1.5
1
0.5
0

0

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170
地震発生後の経過時間（分）図-4.2.1 はじめの引き波による水位変動極大値の発現時間（横軸）とその絶対値（縦軸）3

引き波による水位変動の極大値（ｍ）

2.5
2
1.5
1
0.5
0

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

押し波による水位変動の最大値（ｍ）

図-4.2.2 押し波による水位変動の最大値（横軸）とはじめの引き波による水位変動の極大値（縦軸）- 45 -

津波発生時の船舶航行実態分析と緊急避難円滑化に向けた視点／安部・篠永

引き波による水位変動最大値（ｍ）

16
14
12
10
8
6
4
2
0

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

はじめの引き波による水位変動極大値（ｍ）

図-4.2.3 はじめの引き波による水位変動極大値（横軸）とその後の引き波による水位変動最大値（縦軸）180地震発生後の経過時間（分）

160
140
120
100
80
60
40
20
0

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

水位変動（ｍ）

図-4.2.4 押し波による水位変動の最大値（横軸）とその際の水位上昇 2m の発現時間（縦軸）下による航行リスクはあるものの，押し波の来襲によってとなる時間）としてこれらの数値を採用した．図-4.2.4か

水位が大きく上昇し港湾内の流速が大きくなる前の方が緊

ら津波規模が大きいほど，来襲時間が短くなるという傾向

急避難の実現性が高まる可能性があることを示唆している．

がみられる．緊急避難の可能性を考える上では，津波の規図-4.2.3は，横軸にはじめの水位低下の極大値（絶対値），

模4m程度が閾値とみられる．津波の規模4m程度以上では水縦軸にそれ以降の引き波による水位低下のうち最大値の絶位上昇2m来襲までの時間は60分未満が多くなり，鹿島港の対値（地震発生後３時間以内）をプロットしたものである．

事例のように避難可能な船舶が限定的となる．津波規模が3はじめの水位低下の極大値に比して，その後発生する水位ｍ以下であれば，水位上昇2m来襲までの時間は遅くなり80

低下の最大値は大きくなる傾向にある．これははじめの引分以上の場合が多くなる．ただし津波の規模は相対的に小き波の段階で緊急避難することが，水域施設の水深管理上

さくなり，緊急避難とともに係留を継続するという選択も有利であることを示唆している．

考えられる．
以上の分析結果をまとめる．

図-4.2.4は，横軸に押し波によって発生する水位上昇の最大値（地震発生後３時間以内），縦軸にはじめの押し波に第一に，地震後はじめの引き波では最大2ｍ程度の水位低

よって水位上昇2mが発現する時間をプロットしたもので下が生じえるが，その後は大きな押し波が来襲する可能性ある．横軸の数値は津波規模の目安，縦軸の数値は緊急避もあることから，はじめの引き波による水位低下の段階で難を阻害する押し波の発現時間（緊急避難を行うべき目安

緊急避難することで，緊急避難の実現性が高まる．第二に，- 46 -

国総研資料 No.1217

津波規模が4ｍよりも大きい場合，緊急避難の時間的余裕がの自力離岸・回頭の可能性評価結果，係留限界の目安等が低下する可能性がある．

示されている．この講演会においては，津波発生時に漂流本分析は，津波発生時の水位変動や発現時間について大等をした場合のリスクが高い危険物船（LNG船）について

まかな傾向を把握するために行ったものである．そのため緊急避難の実行可能性に関する検討が電力会社により実施

今後の個別港湾でのリスク評価においては，波形を把握すされている．また矢吹らはその他の貨物船（バルク船，コる地点の設定や津波シミュレーションについて，必要に応ンテナ船，PCC）について自力での離岸・回頭のための操じさらに精緻に行う必要がある．

船方法を示した上で，この実行可能性を検証している．
日本海難防止協会（2014）１２）は大地震及び大津波来襲時の航行安全対策について検討を行い，その中で津波来襲

５. 津波発生時の緊急避難円滑化に関する検討

前の緊急離桟の可能性に関する操船シミュレーション，並
びに津波来襲後の港湾内での避難の可能性についてのシミ

5.1ュレーション等を行っている．

文献収集と整理東日本大震災以降，船舶運航関係者においても，津波発

松田・富田（2012）１３）は東日本大震災発生時の鹿島港

生時の船舶の安全確保に関する検討が実施されている．本内での船舶挙動をAISデータにより分析している．一定規模

研究では，船舶運航側から見た港湾からの緊急避難等に関以上の船舶の大半が漂流している実態や，漂流時の操船の連する文献を収集・整理した．主要な文献についての主な有無に着目した分析を行っている．

結論と指摘事項を表-5.1に示す．同表ならびに以下に示す

以上のように，船舶運航側も，津波発生時の緊急避難の

概要は筆者らが整理したものである．

実行可能性を問題意識とした検討を実施している．特に，久保（2021）８）は，津波発生時の緊急避難の重要性と緊係留維持の可能性評価，自力での離岸・回頭の実行可能性，

急避難を円滑化する方策について指摘している．具体的に出船係留への転換可能性が主要な検討課題とされている．

は，出船係留への転換や，港湾外へ避難する経路（航路）の複線化，入港時の回頭支援のための泊地の増深等を指摘

5.2

している．

１）論点整理榊原ら（2017）９）は，東日本大震災発生時の津波特性やヒアリングの実施

ヒアリングに先立ち，分析結果や文献収集整理から得た係留・避難の行動を分析している．結論として，津波高さ

知見を元に以下の通り論点整理を行った．

が4mを超えると係留継続は困難であり，また津波高さが2m①航路水深について
航路計画の第２区分においては，航路水深は喫水のほか，を下回る場合には一定の安全性が確保できるとの考察等を航走による船体沈下，ならびにうねりによる船体動揺を考示している．
榊原ら（2012）１０）は，津波発生時の船体動揺について慮することとされている．緊急避難時には，これらに加えシミュレーションにより評価し，津波によって船体のピッ引き波ないしは押し波による水位変動と船体動揺（ピッチ

チング角が最大で２度程度になりえるという結果等を示しング）の可能性がある．そのため，津波来襲時を想定したている．

必要水深に関する検討の考え方等についてヒアリングした．

邦船社（2012）１１）は，津波発生時の船舶対応について②航路幅について検討している．この中では係留継続の目安となる津波高さ

緊急避難時において，航路の輻輳がある場合には船舶のが示されているほか，大型の船舶について緊急出港の際の航行に影響が出る可能性があり，また津波の流速を受けて離岸・回頭の条件（風速やタグボートの有無等）が検討さ

航行する場合に斜航の程度が大きければ航路内で航行不能れている．また沖合避難時の船体のピッチング角の目安がとなる可能性がある．そのため，航路内での船舶輻輳の可示されている．

能性，航路内で操船可能な斜航の程度など，航路幅に関す
２）

日本海難防止協会（2012）

る検討の考え方についてヒアリングした．

は，津波発生時に船舶が緊③回頭泊地について

急避難できる条件を示している．時間的余裕，人員確保，タグボートの確保に時間を要する場合，自力回頭を行う

荷役状態，船体の状態等を挙げている．
日本航海学会は，2011年から2013年の間に東日本大震災

ことができれば緊急避難が容易となり得る．そのため，自講演会を３回開催し，津波発生時の船舶の対応について提力回頭が可能な条件（船舶の規模や航行条件）と必要な水

４）

域規模の目安についてヒアリングした．

言を行っている ．結論として，漂流した場合のリスクが高い危険物船に対する離岸・回頭対策の必要性や，貨物船- 47 -

津波発生時の船舶航行実態分析と緊急避難円滑化に向けた視点／安部・篠永

表-5.1 船舶運航関係者等による既往の検討
文献名

対象施設

久保(2021)「津波が船舶を被害者・加害者に変える」絆 津波からいのちを守るために 国際津波・沿岸防災技術啓発事業組織・津波発生時に港湾内では波高が高くなりリスクが高くなり得るため、港湾外への避難が必要。
全般①出船係留への転換 ②単一港口を二港口に転換 ③防波堤と岸壁の間の水域について十分な距離を確保し回頭を支援〇東日本大震災発生時の津波特性、係留・避難の行動を分析し以下の指摘を行っている。

榊原ら(2017)「東日本大震災における津波
づく係留限界津波高さの推定」日本航海学

・津波襲来時の緊急出航のための方策について指摘。
④泊地の増深による入港時の回頭(出船係留への転換)の支援

委員会 (編集) P63

観測および港内係留船の被災実態調査に基主な結論と指摘事項

・津波高さが4ｍ以上の場合は係留継続は不可、2ｍ未満なら一定の安全性が確保できると推定されるが、港湾内の津波特性全般

等についてさらなる検討が必要。
・震源から300km以内の港湾では60分位で津波が到達する。

会論文集No.136

・10,000GT以上の船は係留保持の場合が多く、また港湾外へ避難した船舶は出船係留が多いという特徴があった。

榊原ら(2012)「東北地方太平洋沖地震津波
来襲時の係留VLCCの挙動再現について」 航路水深
日本航海学会第126回講演会〇係留船（VLCC）について船体動揺を評価。
・津波発生時の船体動揺のシミュレーションを行い、船体のピッチング角が最大約2度になるという結果を得ている。
〇東日本大震災の状況を踏まえ、津波来襲の情報を入手した場合の対応を検討している。
・係留限界の目安は津波高さ３ｍ。

邦船社（2012）によるガイドライン

全般

・コンテナ船について、緊急出航の可能性を風向・風速を変えて評価している。入船左舷付の場合にはスラスターのみで出航可能。出船右舷付の場合、操船時に防舷材への接触がある。同様の評価をＰＣＣについて実施。バルカーはスラスターがないため、タグボートがなければ、向岸風の状況では出航が困難。
・沖合においてはピッチングによる船体運動に配慮し、安全水深を設定する必要がある。

日本海難防止協会「海と安全」2012年春
号 No. 552 P67〇緊急避難できる条件について整理している：時間的余裕、人員確保、荷役状態、船体の状態（トリム、貨物の固縛状況）
全般、給油状態、タグボートの確保、安全な水域までの距離・避難見通し、停電の有無、天候【講演会全体を通じての結論】・リスクが高い危険物船の避難のため、タグを常時待機させるか、スラスターの装備を考える必要がある。

全般

・貨物船について、自力での離桟について緊急時の操船方法により可能性があるが、限界となる条件がある。
・一般的な大型船について係留の限界は、津浪高さ3ｍ、流速3ノット程度までが目安となる。
・港湾内で適切な水域があれば避泊できる可能性がある。
【東京海洋大学 矢吹らによる検討（2013年11月）】〇自力での避難のための操船方法について検討するとともにその実行可能性・条件をMMG型操縦モデルに基づくシミュ
レーションで評価。風速を与え、潮流は考慮していない。
・パナマックスバルカー、コンテナ船、PCCについて後退しながらの自力離岸操船は有効。一定程度の風速下で可能。
本研究では、パナマックスバルカーについては54,000DWT（Loa＝209ｍ）、コンテナ船については4,000TEUクラス

泊地（Loa=290m）、6,000台積ＰＣＣ（Loa=200m）を対象にシミュレーションで検証。いずれもバウスラスターの利用が有効。
・ＬＮＧ船（Loa＝283ｍ）については、警戒船（タグ）1隻による支援の下での検証を実施。一定程度の風速下で緊急避難が可能。
・上記の操船を行う際には、一定の広さの水域が必要。

日本航海学会「東日本大震災検討会講演資料集」
2011年～2013年に３回実施された講演会【東京電力による検討（2013年11月）】

資料集〇東京湾を対象にLNG船の緊急避難について検討。
泊地

・岸壁から一定距離離した後に回頭させる方式とし、警戒船（タグボート）による支援（１～２隻）を前提とする。
一定の風速を与える。
・シミュレーターにより、操船可能性を検証。ブイ通過まで30～45分要する。
【中部電力による検討（2013年11月）】泊地〇伊勢湾を対象にLNG船の緊急避難について操船ガイドラインを検討。
・警戒船（タグボート）支援（１隻）の下でのキック操船とする。一定風速を与える。
・シミュレーターにより操船可能性と所要時間を検証。緊急離桟準備に約40分、離桟・回頭に約20分を要する。
【日本海洋科学 中村らによる検討（2011年5月）】〇ＬＮＧ船の緊急避難に関する検討を行っている。

泊地・航路

・緊急避難時の操船性確保の条件として、速力は津波の流速より2ノット以上大きくすること、斜行角は30度を超えないことが必要。
・出船係留への変更については、着岸時の操船の困難化、係留索配置変更、着桟時の所要時間増大（約15分）が課題。

〇操船シミュレーションを実施し以下ケースについて緊急離桟の可能性を確認。
日本海難防止協会（2014）「大地震及び・LNG船（Loa=300m）、大型タンカー（Loa=337m）について、津波来襲前を対象に一定の風向・風速下で評価。入船・大津波来襲時の航行安全対策に関する調査 泊地

出船、タグ支援の有無、スラスター有無を条件として与え、防舷材への反力（損傷）、避難の所要時間等を評価。

研究」

・コンテナ船（Loa=300m）、貨物船（Loa= 90m, 60m）について津波来襲中の緊急離桟の可能性を評価。第二波の引き波以降を対象とした。津波による流向・流速を可変としている。条件によっては港湾外への避難ができない場合がある。

松田・富田（2012）「鹿島港における津波来襲時の船舶避難行動分析」日本船舶海 全般
洋工学会講演会論文集 第15号

〇東日本大震災発生時の鹿島港での船舶動向をAISで分析している。
・鹿島港においては津波痕跡高が港外の海岸で約５ｍであった。
・10,000GT以上の船舶について、港外避難が少なく大半が漂流している。
・上記の他、避難に要した時間、漂流時の操船有無について分析。

出典：各文献を元に筆者らが作成- 48 -

国総研資料 No.1217

対象とした取り組みを行うことが必要となる．この際押し④その他

波が来襲してからの緊急避難には，航路内での操船性の維

上記の他，緊急避難を円滑化するための配慮事項等につ持にリスクが生じることに留意が必要である．

いてヒアリングした．
２）ヒアリングの実施

第二に，津波発生の頻度を踏まえた経済性への配慮が必

ヒアリングは，2021年11月に船舶運航関係の専門家５名要である．この対応例として，危険物取扱施設や耐震性強に対して実施した．５名の構成は船長経験者ならびに造船

化岸壁等の重要性の高い施設に関連した検討・対策を優先

や操船，津波防災を専門とする学識経験者である．ヒアリ

的に行うなどの配慮が考えられる．

ングで頂いた意見やコメントを表-5.2に示す．また，論点第三に，水域施設の整備とともに，その運用面からも緊に対し得られた知見を以下にまとめる．

急避難の促進策を考慮することが有益である．例えば，航①航路水深について路の輻輳が想定される場合でも，船舶の避難順の設定を行

・波長が長い引き波中の航行を想定する場合には，航路水うことでこれを軽減できる可能性がある．このためには船深へのピッチングの考慮は不要である．

舶運航の関係者との連携が重要である．

・水位変動によりUKC（Under Keel Clearance）が満載喫水第四に，津波の規模が比較的小さい場合には，緊急避難の10%を下回る際には，操船性が低下する可能性がある．
・押し波下の航行についてはその波の形状等を勘案し，ピと係留継続の適切な使い分けを考慮することが有益である．
例えば港湾の形状から航路が長く港湾外までの避難に時間

ッチングを評価する必要がある．

を要する場合には，係留を強化することで船舶の漂流を防②航路幅について止できる可能性が高まる．

・斜航角が一定の程度を超えると航行不能になる可能性が中長期的には，港湾計画の段階から，港湾全体においてあるが，この程度については，流速や船速等の詳細な航船舶緊急避難円滑化に配慮していくことが必要と考えられ

行条件を考慮して評価する必要がある．

る．従来は水域施設の計画・整備において船舶緊急避難は・通常時でも20度程度斜航することはある．

考慮されていない．例えば，現在タグボート支援により回・船舶が併走する場合の離隔距離は，操船の立場からはそ頭している船舶が緊急時に自力回頭を試みる場合，回頭のれぞれの船舶の全長の合計値程度あることが望ましい．

ための泊地規模は直径2Lとされることが多いため，自力回・大型船は湾口で回頭することが多いが，緊急避難が円滑頭に必要な規模の水域が確保できるとは限らない．また，にできない場合には他船の航行（緊急避難）に影響を与

津波からの緊急避難という通常時の航行と異なる状況下でえる可能性がある．

の操船状況を想定した対応の検討が必要である．
２）航路水深の運用・整備③回頭泊地について・自力回頭の可否は主機（プロペラの可変ピッチの有無他）

波長の長い引き波の間に緊急避難する場合には，引き波の特性に依存する．通常と異なる操船方法による回頭とによる水位低下のみを考慮して航路水深を評価することがなり，一定の条件が整った場合において可能である．

できる．ただしこの際港湾全域での増深には費用を要する
ため，増深箇所の優先度の設定が必要と考えられる．

④その他配慮事項
・施設のみでなく管制や外国人船員への情報周知など，水はじめの引き波による水位低下は2m程度と予想される

域施設の運用面も重要である．

が，これは低水位面を基準としていることから，潮位を見・船舶の大型化や津波発生による緊急避難の頻度等を踏ま込むことで，実際のUKC減少は2mよりも小さくなる可能性

え，対策における経済性への配慮が必要である．

がある．また満載状態でない船舶もあることから，2mの増深を直ちに行わず暫定的な増深を行う場合でも，一定数の船舶の緊急避難を支援できる可能性がある．

６. 緊急避難円滑化に向けた視点

中長期的な課題として暫定的な増深量の評価のため，引き波によるUKCの低下が操船性に及ぼす影響の評価が挙げられる．

以上の分析と考察から，水域施設に関連したリスク評価

３）航路幅の運用・整備等の今後の取り組みの視点を整理した．以下に各項目の考

船舶が円滑に航路内を航行できるか，以下の視点から確え方を，中長期的に必要な取り組みとあわせて示す．

認する必要がある．

１）基本的な方針

・港湾の利用状況から，船舶の輻輳の可能性について確認

第一に，大きな津波が短時間で来襲する場合，緊急避難する．

を確実とすることは難しい．緊急避難が想定できる津波を- 49 -

津波発生時の船舶航行実態分析と緊急避難円滑化に向けた視点／安部・篠永

表-5.2 船舶運航関係者による主なコメント
関連施設
航路水深

主要な内容・指摘事項
・航路水深の算定においては一般的に船体沈下とピッチング等による船体動揺を考える必要があるが，津波の引き波は波長が長いため引き波時の航行においてピッチングを考慮する必要はない．
・大きな押し波中のピッチングについては，船舶速力，波形勾配，波の先端形状の影響を考慮する必要がある．船長と同じ波長の波がきたときに船体動揺が大きい．
・航路の距離を勘案すると港湾内では船速をそれほど上げられないため，段波上の津波が来襲した場合の避難は容易ではない．
・UKC については着岸時では 10%，港内の航路では 15%，東京湾口のような港湾外の航路では 20％程度必要．
・引き波時にUKCが 10％確保できないほど大きく下がった場合には、舵効きの悪化により操船性が低下する懸念がある．

航路幅

・船舶が併走する場合の離隔距離について、操船の立場からはそれぞれの船舶の全長の合計値程度あることが望ましい．
・港湾外へ退避する際、港湾出口の形状や航路法線方向によっては操船の際に舵を取られるなど操船が難しい場合がある．
・近年の GPS，ECDIS 等の操船支援機器の進展により、斜行角 20 度程度までは通常でも航行可能となっている．
・斜行角 30 度程度の状態での航行可能性については、船速や津波の速度を踏まえ詳細な評価を行うことが必要である．
・大型船が港湾の入口で回頭する場合、他の船舶の航行に影響することもあり得る（例：座礁した場合には航行をふさぐ可能性）．

回頭泊地

・自力回頭の可否は主機（プロペラの可変ピッチの有無他）の特性に依存する．
・大型タンカーや大型バルカーなどスラスターを有しない船舶の自力回頭は難しい．
・津波来襲まで数時間ありまた多少の岸壁へのダメージも容認するのであればタグボートの支援なしでの回頭は可能である．
・バウスラスターを設備していれば，入船係留でも離岸し後進のまま防波堤通過あるいは十分な広さがある回頭水域まで移動させることは可能．
・バウスラスターがない場合は船首やフレアを岸壁にぶつけながらキックを利用して船尾をまず岸壁から離し，その後キックを繰り返して回頭することは可能．この際船の全長の３倍程度の水域が必要であり、また向岸風がないことが条件である．
・満載で入港した船舶は付加質量が大きくタグボート支援の下でも回頭は容易ではない．このため特定のエリアだけ増深することで回頭を容易にさせることで出船着岸を誘導することが考えらえる．
・水域が輻輳する場合、円滑な港外退避について航路のコントロールが重要となる．
・3.11 の苫小牧西港で秩序よく避難した要因にはフェリー等が多いことがあるのではないか．頻繁に入出港しており，入出港に慣れているため緊急時の対応が可能であったと考えられる．一方外国人乗組員が多い船舶が増加しており，このような円滑な出港ができるかについて検討することが望ましい．

全般

・震源に近い港湾では乗組員の確保が課題になる．タグボート支援が不要な船舶では退避は容易であるが，タグボート支援を前提としている LNG 船などの避難には課題がある．
・緊急避難に出船係留は有効ではあるが，発生頻度の低い津波来襲と毎日行う着岸との経済的な比較が課題．
・船舶が大型化しており、水域施設の拡充については経済性の面での検討も必要．
・日本の港湾の場合，港湾側の荷役開始時間帯に素早く着岸する必要があるため入船着岸（特に外航船）が選択されている．

出典：ヒアリングでの意見を元に筆者らが作成

・津波による流速中を避難することが想定される場合には，中長期的な課題としては，緊急避難時の航路内の船舶の斜航等により操船が影響されないか確認する．

輻輳や津波による流れの中を航行する場合の斜航の程度に

東日本大震災時の東京湾諸港において２船間の併走が一ついての評価手法の検討が挙げられる．

部でみられたが，併走した事例は限定的であり，またこれ

４）回頭泊地の運用・整備
緊急避難を行う場合，船舶が安全に離岸・回頭できるこらの船間の距離は一定程度確保できていたことから，船舶の輻輳は，多くの船舶が狭い水域を利用する場合等に限定とが必要である．タグボート支援を必要とする船舶についされるものと考えられる．航路の輻輳が軽度であれば，緊て，離岸・回頭が円滑にできることを確認する必要がある．

急避難時の際の船舶の避難順の設定を行うことでこれを軽

例えば，リスクの高い船舶に対して優先的にタグボート支減できる可能性がある．また押し波が来襲する前の，津波援を割り当てるといった対応も検討に値する．

による流速が小さい状況下で緊急避難を行うことで，斜航また，自力回頭が可能な船舶が多いほうが円滑な緊急避難に繋がり得るため，通常はタグボート支援を受ける船舶

等による影響を避けることもできると考えられる．
湾口において大型船が回頭する場合，その円滑な回頭・について，自力回頭の能力評価を行うことが有益であると緊急避難ができなければ他船による緊急避難に影響を与え考えられる．本研究におけるAISデータの分析から，現状でる可能性がある．大型船について離岸・回頭が円滑にできは全長150ｍ程度までの船舶について，スラスターを使用し他船の緊急避難に影響しないことを確認する必要がある．

ない自力回頭が実施されているものと考えられ，この際の- 50 -

国総研資料 No.1217

水域規模は概ね直径3L程度と考えられる．これを超える規ク評価の視点を整理した．基本的な方針として，緊急避難

模の船舶については，緊急避難時の航行ならびに操船条件が現実的に対応可能な津波を対象とすべきこと，対策の経（船種，船型，風速条件，岸壁へのダメージの可否等）を済性に配慮し優先的に取り組む箇所を設定すべきこと，水考慮し，緊急避難時の回頭の操船の実施可能性や必要水域域の整備・運用の両面から対策を考慮すべきこと，緊急避規模に関する評価を行うことが必要である．

難と係留継続を適切に使い分けるべきこと等を指摘した．

中長期的な課題としては，緊急避難時に回頭を要しない

また，航路水深，航路幅，回頭泊地それぞれについて，リ

出船係留への転換が望ましいことから，これに対応した回

スク評価の視点について，リスク要因とそれを緩和する対応の両面から考察した．中長期的に必要な技術的検討事項

頭泊地のあり方の検討が挙げられる．

について整理した．
本研究に関して今後の課題を以下に示す．

７. まとめ

第一に，本研究は現段階での知見に基づくリスク評価の視点を示したものである．今後港湾の実態に即したリスク

本研究では，津波発生時の船舶避難を円滑化する観点か評価を行うことにより，リスク評価の方法を深めるともに，ら，東日本大震災発生時の船舶の緊急避難の実態について

緊急避難が困難と判断される場合の対応について検討するの AIS データによる分析，津波予測データに関する分析，必要がある．東日本大震災時に風速が緊急避難の妨げにな

船舶運航の関係者が実施した既存の検討資料の収集・整理，った状況は本研究では確認されていないが，この点も考慮

専門家へのヒアリングを行い，水域施設に関連したリスク

することが望ましい．また近年超大型のクルーズ船の入港評価等の今後の取り組みにおける視点を検討した．主要なも増えるなど当時とは異なる状況もあり，リスク要因は変結論を以下に示す．

化し得ることに留意が必要である．

東日本大震災発生時の船舶の避難実態について，鹿島港

第二に，船舶の緊急避難については，船舶運航者側から

では船舶の多くが漂流した一方，苫小牧港では一定時間内の視点を考慮することが重要であり，船舶運航の関係者とで船舶は一定の間隔を空けて避難できていた．東京湾諸港連携しつつ，リスク評価等の今後の対応に関する検討を行において船舶の輻輳等はみられず，多くの船舶が自力ない

うことが必要である．

しはタグボートの支援により避難を行っていた．係留を継第三に，本研究では地震発生後，岸壁から離岸・回頭し続した船舶も見られたが，漂流には至らなかった．また，て避難に向けた航行を開始するまでの時間について分析し一定規模以上の船舶の緊急避難時間については，タグボー

たが，防波堤の外に出るまでの避難時間は分析していない．

トの確保までの時間が一要因となっていた．

港湾内での航行速度等も踏まえ，港湾外に至るまでの時間

津波発生時の水深に関する情報を得るため，海上保安部についても分析が必要である．また，回頭に要した時間のによる津波情報を分析した．その結果，はじめの引き波に分析も課題であり，これらの情報は今後の緊急避難に関すよる水位低下は津波の規模によらず最大で 2m 程度である

る想定の参考情報になるものと考えられる．

こと，また津波の規模が一定程度を超えた場合，来襲まで第四に，UKC が低下した場合の操船性や津波内の航行時の時間が短くなり確実な緊急避難が困難となり得ることをの斜航の程度，一定規模以上の船舶の自力回頭能力等，緊考察した．

急避難時を想定した船舶航行に関する性能について理解し，

東日本大震災を受け，船舶運航側も津波発生時の緊急避

今後の水域施設の整備に反映させていくことが必要である．

難の可能性を問題意識とした検討を実施している．特に係第五に，現在自動運航船等の技術開発が行われている．

留維持の可能性，自力での離岸（離桟）・回頭の実行可能性，

例えばタグボートが自動化・遠隔操作化できれば緊急避難

出船係留への転換可能性について検討がされている．

の円滑化にも繋がり得ることから，この技術開発も視野に

船舶運航関係の専門家５名に対してヒアリングを実施し，いれた検討が必要である．
本資料については，国総研のホームページでカラー版

緊急避難に関しての知見を得た．具体的には，波長が長い
引き波下での航行ではピッチングによる船体動揺は考慮不

PDF がダウンロード可能である．

要であること，大型船が湾口で回頭する場合の他船の航行謝辞

可能性に留意すべきであること，また津波の頻度を考慮し本研究のヒアリングにおいては，操船や造船関係の学識対策を行う場合の経済性に配慮すべきであること等の指摘者の皆様，船長経験者の皆様から，貴重なご意見を頂きまを得た．

した．ここに謝意を表します．
（2022年6月2日受付）

以上の分析や考察等を踏まえ，水域施設に関連したリス- 51 -

津波発生時の船舶航行実態分析と緊急避難円滑化に向けた視点／安部・篠永

参考文献
1）国土交通省港湾局（2021）：海・船の視点からみた港湾
強靭化Ver.1.
https://www.mlit.go.jp/kowan/content/001396703.pdf
2022 年 5 月 20 日アクセス．
2）日本海難防止協会（2012）：海と安全 2012 年春号
No.552．
https://nikkaibo.or.jp/pdf/552_2012.pdf
2022 年 5 月 20 日アクセス．
3) 近畿運輸局（2012）：津波に遭遇した船の行動事例集．
https://www.mlit.go.jp/common/000212285.pdf
2022 年 5 月 20 日アクセス．
4) 日本航海学会 東日本大震災検討会講演資料集．
同学会から入手可能．
5) 安部ら（2014）：東京湾における津波来襲時の避難水域
規模推計に関する研究，国総研資料 No. 782.
6) 日本港湾協会（2019）：港湾の施設の技術上の基準と同
解説．
7) 海上保安庁海洋情報部 津波防災情報図．
https://www1.kaiho.mlit.go.jp/KAIYO/tsunami/index.html
8) 久保（2021)：「津波が船舶を被害者・加害者に変える」，
絆 津波からいのちを守るために，国際津波・沿岸防災技術啓発事業組織委員会．
9) 榊原ら(2017)：東日本大震災における津波観測および港内係留船の被災実態調査に基づく係留限界津波高さの推定，日本航海学会論文集 No.136．
10) 榊原ら(2012)：東北地方太平洋沖地震津波来襲時の係留
VLCC の挙動再現について，日本航海学会第 126 回講演会．
11) 邦船社が作成した停泊中船舶の津波対応ガイドライン．
同社の HP から 2012 年にアクセス．
12) 日本海難防止協会（2014）：大地震及び大津波来襲時の航行安全対策に関する調査研究．
https://nikkaibo.or.jp/pdf/25_09.pdf
2022 年 5 月 20 日アクセス．
13) 松田・富田（2012）：鹿島港における津波来襲時の船舶
避難行動分析，日本船舶海洋工学会講演会論文集第 15 号．

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国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of N I L I M
No. 1217
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Juｌｙ 2022©国土技術政策総合研究所

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国土技術政策総合研究所資料

No.1217

津波発生時の船舶航行実態分析と緊急避難円滑化に向けた視点

July 2022