ISSN 1346-7328
国総研資料 第1086号
令 和 元 年 1 2 月

国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of
National Institute for Land and Infrastructure Management

No. 1086

December 2019

東アジアの社会情勢及び政策の変化に伴う我が国におけるクルーズ需要のシナリオ感度分析

佐々木友子・赤倉康寛

Sensitivity analysis of demand for cruises to Japandue to changes in East Asian social conditions and policies

SASAKI Tomoko, AKAKURA Yasuhiro

国土交通省

国土技術政策総合研究所

National Institute for Land and Infrastructure Management
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, Japan

国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of N I L I M
No. 1086
編集・発行

December 2019
©国土技術政策総合研究所

本資料の転載・複写のお問い合わせは〒239-0826 神奈川県横須賀市長瀬 3-1-1
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国土技術政策総合研究所資料

No1086東アジアの社会情勢及び政策の変化に伴う我が国におけるクルーズ需要のシナリオ感度分析

December 2019

国土技術政策総合研究所資料
No.10862019 年 12 月

(YSK-N-417)

東アジアの社会情勢及び政策の変化に伴う我が国におけるクルーズ需要のシナリオ感度分析

佐々木友子 ＊ ・赤倉康寛＊＊

要旨

我が国におけるクルーズ船寄港回数やクルーズ船による外国人入国者数は近年急増している.また我が国では，訪日クルーズ旅客を2020年に500万人という目標を掲げているものの，クルーズ需要は我が国やクルーズ起点国・地域及び旅客の国籍・地域における社会経済情勢及び政策の変化によって急変し得る.
そこで本分析では，より効率的な港湾の計画・整備・運営を行うために，東アジアの社会情勢及び政策の変化といった複数のシナリオを想定し，クルーズ需要の変動可能性の検討を行った.シナリオは，①韓国から我が国への観光客送出が禁止された場合，②中国から台湾への観光客送出が禁止された場合，③中国から韓国への観光客送出禁止が解除された場合，④アジア各国・地域において有給休
暇取得が促進された場合，そして⑤これら各シナリオが同時に発生する場合の5つとしてこれら各シ
ナリオが発生した場合の感度を算出し，そのインパクトを2017年の我が国クルーズ需要及び輸送能力が変化した場合に与えて感度分析を行った．
その結果，①～③のうちでは，③中国から韓国への観光客送出禁止が解除された場合の感度が最も大きく，我が国クルーズ需要は2017年実績値から旅客数(人)で6%，延べ旅客数(人・寄港)で12%の減少となった.

キーワード：クルーズ寄港回数，クルーズ旅客，感度分析*港湾研究部主任研究官**港湾研究部港湾システム研究室長〒239-0826 横須賀市長瀬3-1-1 国土交通省国土技術政策総合研究所
電話：046-844-5019 Fax：046­842­9265
e-mail：ysk.nil-kikaku@ml.mlit.go.jpiTechnical Note of NILIM
No.1086 December 2019
(YSK-N-417)

Sensitivity analysis of demand for cruises to Japandue to changes in East Asian social conditions and policies
SASAKI Tomoko ＊AKAKURA Yasuhiro ＊＊Synopsis

In recent years, the number of cruise ships calling at Japanese ports and the number of foreign cruise
passengers have increased rapidly. Although the goal is for Japan to reach 5 million foreign cruise
passengers in 2020, demand for cruises is expected to change depending on the socioeconomic conditionsin and the policies adopted by Japan, the country/region of origin of the cruises, and the nationality/regionof the passengers.
To plan, develop, and operate Japanese ports more efficiently, in this analysis, we conducted a sensitivity
analysis of cruise demand under multiple scenarios. These scenarios include (1) the prohibition of travel
agencies from conducting tours from Korea to Japan, (2) the prohibition of travel agencies from conducting
tours from China to Taiwan, (3) lifting of the prohibition of travel agencies from conducting tours from
China to Korea, (4) encouragement of the citizens of Asian countries/regions to take paid vacations, and (5)the simultaneous occurrence of the above-mentioned scenarios. We calculated the sensitivity of each ofthese scenarios and the demand variation based on the demand for cruises to Japan in 2017 and considering
market capacity in the near future.
The results indicate that the scenario with the maximum sensitivity for cases (1) to (3) is (3), in which theprohibition of travel agencies from conducting tours from China to Korea is lifted. Under this scenario,
cruise passengers to Japan decrease by 6% from the actual number in 2017 and the number ofpassengers/port calls of cruises to Japan decrease by 12% from the actual number in 2017.

Key Words : number of calling cruise ships, cruise passengers, sensitivity analysis＊

Senior Researcher of Port and Harbor Department
Head of Port Systems Division, Port and Harbor Department
National Institute for Land and Infrastructure Management
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism
3-1-1 Nagase, Yokosuka, 239-0826 Japan
Phone：+81-46-844-5019 Fax：+81-46-842-9265
e-mail：ysk.nil-kikaku@ml.mlit.go.jp
＊＊

ii

目

1．はじめに次·········································································· 1

2．我が国における2017年のクルーズ需要動向············································· 2

2.1

我が国に寄港するクルーズの寄港回数に関する分析

2.2

我が国に寄港するクルーズ旅客数に関する分析

2.3

我が国に寄港する延べクルーズ旅客数に関する分析

3．我が国のクルーズ需要のシナリオ別感度分析·································· 2······································ 3·································· 5············································ 5

3.1

シナリオ分析の概要····························································· 5

3.2

韓国から我が国への観光客送出が禁止された場合(シナリオ1)························· 7

3.3

中国から台湾への観光客送出が禁止された場合(シナリオ2)··························· 8

3.4

中国から韓国への観光客送出禁止が解除された場合(シナリオ3)

3.5

アジア各国・地域において有給休暇取得が促進された場合(シナリオ4)

3.6

複数シナリオ同時発生の場合(シナリオ5)

3.7

シナリオ1,2,3の比較························ 10·················· 11··········································· 14···························································· 15

4．まとめ············································································ 16

5．おわりに·········································································· 17

参考文献············································································· 17

iii

iv

国総研資料 No.1086

1．はじめにかあるが，社会経済情勢及び政策の変化といった要因を踏まえ，複数のシナリオを想定したクルーズ需要の検討

我が国へのクルーズ船の寄港は2012年に1,105回と千を行った分析は見当たらない．

回を超え，その後2016年には2,017回，2017年に2,764回，

そこで本分析では，東アジアの社会情勢及び政策の変

2018年に2,930回1)2)3)と近年急増している(図-1)．また我化によるクルーズ需要の変動可能性を把握するため，韓が国へのクルーズ船による外国人入国者数は2013年の17.

国から我が国への観光客送出が禁止された場合，中国か4万人から年々増加し，2017年には252.9万人と過去最高ら台湾への観光客送出が禁止された場合，中国から韓国を記録しており，2018年には245.1万人1)と前年よりやや減少したものの高い水準が続いており(図-2)，2013年か

[回]
3,000

ら2018年にかけて約14倍と急増している.
一方，例えば中韓間では，2017年3月，中国政府が国内

2,930
2,764

2,500

主要旅行業者に対して2017年3月15日から韓国への観光

外国船社

751 1,017

日本船社
2,017

2,000

客送出を禁止する通達を行った 4). 釜山広域市クルーズ
行政統計においては，国別訪問者数や，前港別寄港回数

1,500

及び次港別寄港回数などが示されている 5)が，このうち1,000

国別訪問者数の中国の推移について示したものが図-3で774 783 803 834
575 532 533

500あり，2017年4月以降の中国クルーズ旅客数が激減したと

516 528 591 631

628
965

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

我が国では，2016年に策定された「明日の日本を支え

653

574

2,013
1,913
1,443

551

629

476 373
199 251 270 318 348 338 1770いう事象も起きている.

876 929 808

1,454
1,204
1,105
489
1,001

[年]

る観光ビジョン」6)において，訪日クルーズ旅客を2020年

図-1

我が国港湾へ寄港したクルーズ船の外国船社・日に500万人という目標を掲げているものの，クルーズ需要

本船社別寄港回数は前段のとおり，我が国やクルーズ起点国・地域及び旅客の国籍・地域における社会経済情勢及び政策の変化に

[万人]
300

よって急変し得る.

250

このように我が国を取り巻くクルーズ環境が激変する

252.9

245.1

2017

2018

199.2

200

中，より効率的な港湾の計画・整備・運営を行うために

150

は，クルーズ需要を左右する要因を的確に踏まえ，複数

111.6

100

のシナリオを想定したクルーズ需要の検討が有効である．

50

ここで，我が国のクルーズ需要に関わる既往研究とし

0

41.6

17.4
2013

ては，以下の例がある．

2014

2015

2016
[年]

まず，需要を旅客の乗船行動から説明する研究の例と図-2

我が国へのクルーズ船による外国人入国者数推移

して，池田ら7)は，料金，期間，船酔い指標，クルーズの認知度を考慮し，国内宿泊旅行需要からクルーズ人口を[千人]推定するモデルを構築している．また川﨑ら8)は，クルー

197

200

ズ船に乗船した日本人へのアンケート調査を実施し，初乗船に至るまでの態度変容を分析している.

150
113

また，需要をクルーズ船の寄港地選択から説明する研91100

ュー調査及びアンケート調査を実施し，寄港地選択の決定要素を抽出し，階層分析法により船社による寄港地決

44

59

51

24

6

10)

0.1

0.1 0.04

2015年としたモデルを構築している．
このようにクルーズの需要に関する既往研究はいくつ

図-3
-1-

2017年

釜山港への中国クルーズ旅客数推移

10-12月

1-3月

7-9月

1-3月

4-6月

2016年

10-12月

数や都市人口等を説明変数とし，寄港回数を被説明変数

10-12月

7-9月

は，日本と韓国のそれぞれについて，外国船社の寄港回

4-6月

0

1-3月

定における重要度の算定を実施している．また松原ら

33

7-9月

50

4-6月

究例として，荒牧ら9)は，クルーズ客船船社へのインタビ

東アジアの社会情勢及び政策の変化に伴う我が国におけるクルーズ需要のシナリオ感度分析／佐々木友子・赤倉康寛

へのクルーズ旅行禁止が解除された場合，アジア各国・

タ(以下「寄港回数データ」とする)は国土交通省港湾局

地域において有給休暇取得が促進された場合，さらにこが全国の港湾管理者へ調査を実施し，各地方整備局が収れらのシナリオが同時に起きた場合について，各インパ集した情報を国土技術政策総合研究所にて整理したもの

クトを与えた際の我が国へのクルーズ旅客数の感度分析である.当該訪日クルーズ旅客数データ(以下「入国者数を行った．インパクトを与える対象として，2017年の我データ」とする)は，寄港回数データをもとに海外から入が国へのクルーズ旅客数のほか，輸送能力が変化した場

国したクルーズ船による入国者数について法務省出入国合についても分析を行った.

在留管理庁へデータ提供依頼を行い，国土交通省港湾局

また，我が国への経済効果の観点からは，クルーズ旅が収集したものであり，乗員は含まない．なお寄港回数客数だけではなく寄港回数も考慮した分析も重要である

計上の対象となっているクルーズ船は外航クルーズ・内ことから，寄港回数も考慮した延べクルーズ旅客数(人・航クルーズの双方であり，船内で１泊以上するもので，寄港)の感度分析を実施した．本分析のフローを図-4に示日帰りクルーズは対象外である．また，沖に停泊して乗す．

客が通船で上陸した場合も含まれる．

なお本分析は将来の需要を予測するものではなく，分

なお，本稿で示す図表においては，四捨五入により合析対象とする2017時点及び輸送能力が変化した場合にお計が内訳と一致しない場合がある．

いて各シナリオが発生した際の感度分析であることに注意されたい．

2.1 我が国に寄港するクルーズの寄港回数に関する分析
本節ではクルーズの寄港回数に関する分析を行う．ここで，本分析に用いている寄港回数データは，データ収2017年の我が国クルーズ需要動向分析

集の際にクルーズの起点を記入する欄を設けているもの

・クルーズ寄港回数・クルーズ旅客数
・延べクルーズ旅客数の，記入が無いためクルーズの起点国・地域が不明なデータが多く含まれている．そこで，LLI船舶動静データや我が国クルーズ需要のシナリオ別感度分析

旅行会社ホームページ等を参照するほか，一部データについて国土交通省港湾局より船舶代理店へ確認を行った輸送能力が変化した場合の分析

結果を用いて起点国・地域の推定を行った上で，以下の分析を実施した．なお，インターポーティング(複数の寄シナリオ別分析

港港で乗下船可能 11) な形態)の場合は起点港を一つに限

シナリオ1：韓国から我が国への観光客送出が禁止された場合定できないが，以降の分析の便宜上，入国者数データを

シナリオ2：中国から台湾への観光客送出が禁止された場合参照し，外国人が多数乗船していたクルーズであれば海シナリオ3：中国から韓国への観光客送出禁止が解除された場合

本起点と推定することとした．

外起点，日本人が多数乗船していたクルーズであれば日
図-5は我が国に寄港したクルーズの起点国・地域別本

シナリオ4：アジア各国・地域において有給休暇取得が促進された場合数を示したものである．2017年は1,400本のクルーズが我が国に寄港したが，そのうち中国が790本と半数以上を占シナリオ5：各シナリオが同時に発生する場合

め，次いで日本，台湾，香港，韓国の順である.
図-4

本分析のフロー
その他, 21不明, 2

2．我が国における2017年のクルーズ需要動向
日本起点,
395

本分析では，各シナリオのインパクトを2017年の我が

2017年
1,400本国クルーズ需要に与えた際の感度分析を行うことから，本章ではまず，2017年の我が国クルーズ需要について述

韓国起点, 11香港起点, 26

べる．
なお本章で使用するデータは，主に，国土交通省港湾

中国起点,
790

台湾起点, 155

局より発表された2017年の訪日クルーズ旅客数とクルー

図-5

1)

ズ船の寄港回数 の元データである．当該寄港回数デー-2-

起点国・地域別クルーズ本数(2017年)

国総研資料 No.1086

図-6は中国，台湾，香港，韓国，日本を起点とするクについては，文献1)で「日本船社運航クルーズ船の乗客

ルーズのうち日本に寄港したクルーズの，クルーズ1本あ数」として示されており，2017年は11.8万人である.一方たり日本国内平均寄港数を示したものである.海外起点④は現時点では把握できていないが，文献16)において，クルーズは概ね1港から2港程度寄港しており，台湾は最今後調査を予定している旨記載されている.以上より，本も多く1.75港/本寄港している.一方中国は1.42港/本で分析における我が国に寄港したクルーズ旅客数は，現時ある.また日本は3.95港/本であり，全体平均は2.21港/本点で把握できる①～③の合計とし，④は含まない.

である.なお起終点港が日本国内の同一港であるクルー

まず，2017年のクルーズ起点国・地域別の我が国へのズの寄港港数は，起点と終点でそれぞれ1港ずつカウント

クルーズ旅客数を図-8に示す.なおクルーズ起点国・地域

している．

は2.1に示した方法により推定したものであり，国・地域
名は国籍・地域ではないことに留意が必要である．海外
起点クルーズでは中国が最も多く210万人であり，次いで

[港/本]
5.0

台湾28万人，香港7万人，韓国1万人である.また日本を起

3.95

4.0

点とするクルーズは26万人であるが，先述のとおり内航

3.0
2.0

1.42

1.75

1.58

クルーズに乗船した外国人旅客数は把握できないため含1.64

まれていない.

1.0

ここで，我が国へのクルーズ旅客数の国籍・地域別人0.0
日本

数については，入国者数データでは先述のとおり日本人

起点別日本国内平均寄港港数(2017年)

及び外国人別に人数を把握できるものの，そのうち外国

中国

図-6

台湾

香港

韓国

人の国籍・地域は把握できない．一方，「船舶観光上陸
2.2

我が国に寄港するクルーズ旅客数に関する分析

許可」「再入国許可」「その他」といった入国審査手続

本節では，クルーズの旅客数に関する分析を行う．
まず，図-7にCruise Lines International Associati

フィリピン, 4万人

onによるアジアの2017年のクルーズ人口 12)を示す.2017

インドネシア, 5万人
インド, 17万人
マレーシア, 19万人

年のアジアのクルーズ人口は405万人であり，うち中国が240万人と半数以上を占めている.次いで台湾37万人，シ

韓国, 4万人
その他アジア, 4万人

香港, 23万人

ンガポール27万人であり，日本はこれに次ぐ25万人であ日本, 25万人る.なおこのクルーズ人口ではワンナイトクルーズは除外されており，国土交通省が日本人クルーズ人口や寄港

シンガポール,
27万人

回数の計上対象として定義する「船内１泊以上」1)とは異なることに留意が必要である.

2017年
405万人
中国,
240万人

台湾, 37万人

また，文献13)，14)，15)をもとに東アジア(日本，中国，台湾，香港，韓国)を母港とするクルーズ船の輸送能

図-7アジアのクルーズ人口(2017年)

力を算出すると，2027年には2017年の約1.8倍になると見込まれる.

その他, 3万人
日本起点, 26万人

次に，入国者数データを用いて，我が国に寄港したク

不明, 0.03万人

韓国起点, 1万人
香港起点, 7万人

ルーズ旅客数に関する分析を行う．
我が国に寄港したクルーズ旅客は，①日本発着外航ク

台湾起点,
28万人

ルーズや海外起点クルーズで日本に寄港した日本人，②

2017年

日本発着外航クルーズや海外起点クルーズで日本に寄港275万人した外国人，③内航クルーズに乗船した日本人，④内航クルーズに乗船した外国人，の4つに大別される.

中国起点, 210万人

先述の入国者数データは，日本人及び外国人別に人数を把握できることから，①②については，入国者数デー
タより把握できる.なお②は文献1)で「訪日クルーズ旅客

図-8数」として示されており，2017年は252.9万人である.③

クルーズ起点国・地域別の我が国へのクルーズ旅客数(2017年)-3-東アジアの社会情勢及び政策の変化に伴う我が国におけるクルーズ需要のシナリオ感度分析／佐々木友子・赤倉康寛

別の人数は把握できる．ここで，「船舶観光上陸許可」

さらに図-11及び図-12は国籍・地域別旅客数の多かっは，法務大臣が指定するクルーズ船（指定旅客船）に乗た中国及び台湾のクルーズ旅客について，文献19)をもとっている外国人が，観光のため上陸する場合に，当該指に船舶観光上陸許可を受けた港別の旅客数を示したもの

定旅客船が出港するまでの間に帰船することを条件としである．中国は博多，長崎，八代といった九州の港湾がて，出国するまでの間7日又は30日を超えない範囲内で与多く，台湾は那覇，石垣，平良といった沖縄の港湾が多17)えられる ものである．また「再入国許可」は我が国にい.ただしこれらは入国審査を受けた港別に集計したも在留する外国人が一時的に出国し再び我が国に入国しようとする場合に，入国・上陸手続を簡略化するために法

再入国許可,
0.4万人, 0.2%

務大臣が出国に先立って与える許可18)である．
「その他」

その他, 7.5万人, 3%

は通常の入国審査等である．図-9は入国者数データをもとに，これらの入国審査手続き別に2017年の我が国への外国人クルーズ旅客数を集計したものである．船舶観光

2017年

上陸許可による旅客が最も多く，全体の97%を占めている．

252.9万人

一方，法務省が公表している出入国管理統計表においては，入国審査・在留資格審査・退去強制手続等につい

船舶観光上陸許可,244.9万人, 97%て公表されており，例えば港別船舶観光上陸許可を受けた外国人の国籍･地域や国籍・地域別再入国の許可を得ている入国外国人の在留資格等を把握することができる 19)．

図-9

このうち，船舶観光上陸許可は先述のとおり法務大臣が入国審査手続別の我が国への外国人クルーズ旅客数(2017年)指定するクルーズ船に乗っている外国人を対象としたものであるため，出入国管理統計で把握できる船舶観光上

その他, 8万人

陸許可を受けた外国人の国籍･地域は全てクルーズ旅客

不明, 8万人

日本, 22万人
韓国, 1万人
香港, 5万人とみなすことができる．これは，2017年の出入国管理統計における船舶観光上陸許可を受けた外国人の総計は244.9万人であり，入国者数データを用いて作成した図-9に

台湾,
27万人

示した船舶観光上陸許可による我が国への外国人クルー

2017年
275万人

ズ旅客数244.9万人と一致することからもわかる．従って，入国者数データでは船舶観光上陸許可を受けた外国人の中国, 204万人

国籍・地域は把握できなかったが，出入国管理統計を用いることで国籍・地域を把握することができる．一方，
図-9に示した「再入国許可」「その他」で入国した外国

図-10

人の国籍・地域は，出入国管理統計においてはクルーズ

国籍・地域別の我が国へのクルーズ旅客数(2017年)

旅客に限った数値が公表されていないため，把握できない．
以上より，2017年の我が国へのクルーズ旅客数のうち，その他
19%

国籍・地域が把握できるのは，日本人と船舶観光上陸許

博多
30%可を受けた外国人であり，これらの国籍・地域が判明し鹿児島
5%ているクルーズ旅客は各国籍・地域のクルーズ旅客数とし，国籍・地域が把握できないクルーズ旅客は不明とし

那覇
9%て図-10に示す．国籍・地域別にみると中国が最も多く，

204万人
八代
10%

204万人である．次いで台湾が27万人であり，日本は22万人である．また船舶観光上陸許可以外で入国したため国

2017年

長崎
27%

籍・地域を把握できなかった不明分は8万人である. なお
先述のとおり，内航クルーズに乗船した外国人旅客数は

図-11

含まれていない.

船舶観光上陸許可を受けた港別クルーズ旅客数(国籍・地域：中国，2017年)-4-国総研資料 No.1086

3.我が国のクルーズ需要のシナリオ別感度分析

長崎
3% その他
4%
鹿児島

3.1

5%

シナリオ分析の概要(1)シナリオの設定

平良
16%

那覇
43%

2017年

本章では，我が国のクルーズ需要に影響を与えると想定される以下5つのシナリオについて感度分析を行う．

27万人

シナリオ1：韓国から我が国への観光客送出が禁止され
た場合

石垣
29%

シナリオ2：中国から台湾への観光客送出が禁止された
場合

図-12

船舶観光上陸許可を受けた港別クルーズ旅客数

シナリオ3：中国から韓国への観光客送出禁止が解除さ(国籍・地域：台湾，2017年)

れた場合
シナリオ4：アジア各国・地域において有給休暇取得がのであり，当該港寄港以降に日本国内の他港にも寄港す促進された場合るケースが多数あることから，国籍・地域が中国及び台

シナリオ5：各シナリオが同時に発生する場合

湾である旅客の寄港地内訳を示しているわけではないこ

感度分析は，まず各シナリオが発生した場合のインパとに注意が必要である.

クト(変化率)を算出する.次に，各シナリオのインパクトを2.で示した2017年の我が国クルーズ需要に与えた際の2.3 我が国に寄港する延べクルーズ旅客数に関する分析

変化量を算出する.

本節では，寄港回数も考慮した延べクルーズ旅客数(2)輸送能力が変化した場合について(人・寄港)に関する分析を行う．

2.2で述べたとおり，東アジアを母港とするクルーズ船

図-13は，2017年のクルーズ起点国・地域別の入国者数の輸送能力は2027年には2017年の約1.8倍になると見込と日本国内平均寄港港数を掛け合わせた，延べクルーズ

まれる．ここで，各起点国・地域から我が国へのクルー

旅客数を示したものである．合計では472万人・寄港であズ寄港割合や旅客の消席率が2017年の状況から変化しなり，海外起点クルーズでは中国が最も多く299万人・寄港，いと仮定すると，輸送能力が2017年の1.8倍になった際は次いで台湾49万人・寄港，香港11万人・寄港，韓国2万人・我が国へのクルーズ需要も2017年の1.8倍になると考え寄港である.また日本を起点とするクルーズは103万人・られる.従って，我が国へのクルーズ需要が2017年の1.8寄港であるが，先述のとおり内航クルーズに乗船した外倍となった場合を想定し，その場合に各シナリオのイン

国人旅客は把握できないため含まれていない.なおこの

パクトを与えた際の変化量も，本分析において算出する

値は全ての寄港地で全ての旅客が下船したとの仮定によこととする.ただし，東アジアを母港とするクルーズ船のり算出しているが，実際は下船しない旅客も存在するこ輸送能力が2017年の1.8倍になるのは2027年であると見とが考えられるため，この値は期待できる最大値である．

込まれるものの，将来における各起点国・地域から我が国へのクルーズ寄港割合や旅客の消席率が2017年の状況

その他, 9万人・寄港不明, 0.03万人・寄港から変化すれば，我が国におけるクルーズ需要が1.8倍となるのは2027年であるとは限らず，具体的な将来の時点

日本起点, 103万人・寄港は想定していないことに注意されたい．
またさらに注視すべき点として，中国においては，南韓国起点, 2万人・寄港
香港起点, 11万人・寄港部の海口，広州などにおいてクルーズターミナルの拡張

2017年

計画や整備計画があり13)，これまで上海港に集中してい472万人・寄港たクルーズ発着港が徐々に沿岸部へと分散していく20)と
台湾起点, 49万人・寄港の指摘がある点がある．前段で各起点国・地域から我が
中国起点, 299万人・寄港国へのクルーズ寄港割合や旅客の消席率が2017年の状況と変化しないとの仮定を置くと述べたが，この中国の発

図-13クルーズ起点国・地域別の我が国への延べク

港の南下は，東アジアの輸送能力が1.8倍となった時点にルーズ旅客数(2017年)

おいては，我が国へのクルーズ需要にとって無視できな-5-

東アジアの社会情勢及び政策の変化に伴う我が国におけるクルーズ需要のシナリオ感度分析／佐々木友子・赤倉康寛

い影響であると考え，これについては考慮することとしの算出結果及び参考値として2017年実績値について，図た.

-17に示す．中国起点旅客数は368万人，台湾起点旅客数

具体的には，IHS Maritime & Trade船舶動静データやは50万人，香港起点旅客数は12万人，韓国起点旅客数は収集したパンフレット及び旅行会社ホームページ等を参

2万人，日本起点旅客数は48万人となった.合計では483万照してクルーズの起点を推定し，2015年～2017年におけ人となり，これは2017年の実績値である275万人の76%増る中国を起点とするクルーズ本数の起点地域別割合を算である.

出したものが図-14であるが，北部や南部が占める割合がさらに延べ旅客数の算出結果及び参考値として2017年

伸びてきており，特に南部はこの3年間で約4%ポイント増

実績値について，図-18に示す．中国起点延べ旅客数は527加している．また，図-14と同様にクルーズの起点を推定
し，2017年の中国を起点とするクルーズのうち我が国に0%寄港するクルーズとそれ以外の割合を算出したものが図-15であり，中国北部・中部を起点とするクルーズのうち我が国に寄港するクルーズの割合は96.3％である一方，
中国南部及び香港を起点とするクルーズのうち我が国に寄港するクルーズの割合は60.2％であり，南部発着クル

50%

2015

25%

66%

10%

2016

25%

62%

13%

2017

27%

58%

14%

中国北部

ーズの割合が増加すると，中国発クルーズの我が国への寄港が減少することが想定される．なお中国北部，中部，

100%

図-14

中国中部

中国南部

中国起点クルーズ本数の中国地域別割合推移

南部の港湾は表-1の通り分類した．
以上のことから，東アジアの輸送能力が1.8倍に変化し，

0%

20%

40%

60%

80% 100%

中国起点クルーズの発港が南下した場合の我が国へのク
中国北部・中部

ルーズ需要について次のとおり算出した.

96.3%

3.7%

まず，図-8に示した2017年のクルーズ起点国・地域別
中国南部・香港の我が国へのクルーズ旅客数のうち，日本，中国，台湾，

60.2%

39.8%

香港，韓国を起点とするクルーズ旅客数を1.8倍する.
日本寄港割合次に，文献13)等より中国地域別のクルーズバース数を収集すると，中国南部の割合は2017年には約37%であるが，

図-15

それ以外

中国起点のうち我が国寄港割合(2017年)

将来計画では約46%と9%ポイントの増加が見込まれることから，港湾整備の進展を踏まえ，2017年の中国におけ

表-1 中国地域別所在港湾

る南部以外を起点とするクルーズ旅客のうち1割が中国

地域

港名

中国北部

天津，青島，大連，煙台，威海国に寄港するクルーズの割合は60.2％であったことから，

中国中部

上海，舟山，寧波，連雲，温州

中国南部にシフトした旅客のうち6割は我が国に寄港し，

中国南部

海口，厦門，深圳，広州，防城

南部起点へ移行したケースを想定した．また先述のとおり，中国南部及び香港を起点とするクルーズのうち我が4割は我が国に寄港しないと設定した．
また，図-16は中国各地域を起点とし，日本に寄港した[港/本]クルーズにおけるクルーズ1本あたり日本国内平均寄港2.0

港数を示したものである．人・寄港の算出にあたっては，
中国以外を起点とする旅客及び中国起点のうち中国南部

1.5にシフトしない旅客については，2.3で述べた算出方法に

1.0

より延べ旅客数を算出するが，前段で中国南部にシフト

0.5

し，かつ我が国に寄港するとして推計した旅客数につい

1.38

1.40

中国北部

中国中部

1.61

0.0

ては図-16に示した中国南部起点の平均寄港港数1.61港/本を用いることとする．

図-16以上より，東アジアにおける輸送能力が現況の1.8倍と日本国内平均寄港港数(中国起点地域別，2017年)

なり，中国起点クルーズの発港が南下した場合の旅客数
-6-

中国南部

国総研資料 No.1086

万人・寄港，台湾起点延べ旅客数は88万人・寄港，香港が日本製鉄に賠償を命じる判決を確定し，以後，同年12

起点延べ旅客数は20万人・寄港，韓国起点延べ旅客数は

月の韓国海軍による海上自衛隊哨戒機へのレーダー照射，4万人・寄港，日本起点延べ旅客数は188万人・寄港とな

2019年8月の韓国による日韓軍事情報包括保護協定(GSOM

った.合計では836万人・寄港となり，これは2017年の実IA)の破棄決定21)といった，日韓関係に関する事象が1年績値である472万人・寄港の77%増である.

以内に立て続けに起きている.一方我が国は，2019年8月に輸出貿易管理令の一部を改正する政令を公布・施行し，韓国向けの輸出については，一般包括許可が適用できな

[万人]
0

100

2017年(起点別)

200
香港, 7
台湾, 28中国, 210300
韓国, 1
日本, 26
その他, 3400

500

くなるとともに，リスト規制品以外であっても，大量破壊兵器等や通常兵器の開発等に用いられるおそれがある

不明, 0.03

場合に輸出許可申請が必要となった 22) .このような状況のなか，2019年7月には韓国での日本製品の不買運動が拡

輸送能力変化後(起点別)

台湾, 50
香港, 12

図-17

不明, 0.03

大21)し，2019年9月の韓国からの訪日外客数は前年同月比

その他, 3日本, 48韓国, 2

58.1%減23)となった.そこで本節では，これらの情勢をふ

中国, 368

まえ，韓国から我が国への観光客送出が禁止された場合輸送能力が変化した場合の算出結果を想定し，分析を行う.

(起点別旅客数)

ここで先述のとおり，中韓間では，2017年3月，中国政府が国内主要旅行業者に対して，2017年3月15日から韓国への観光客送出を禁止する通達を行い4)，2017年4月以降[万人・寄港]0

2017年(起点別)200
香港, 11
台湾, 49中国, 299

400
600
韓国, 2
日本, 103
その他, 9800

1,000の中国起点クルーズは2015年，2016年の同期とは傾向が異なり，韓国に寄港してから日本に入国する割合が激減

不明, 0.03

し，中国から直接日本に入国する割合が増加したほか，日本国内で2港寄港する割合が増加した24)．

輸送能力変化後(起点別)

中国, 527
台湾, 88
香港, 20

図-18

日本, 188

不明, 0.03

韓国, 4

その他, 9さらに，IHS Maritime & Trade船舶動静データや収集したパンフレット及び旅行会社ホームページ等を参照し輸送能力が変化した場合の算出結果てクルーズの起点を推定し，そのうち中国を起点とする(起点別延べ旅客数)

クルーズについて分析すると，韓国への観光客送出が禁止される前の一年間(2016年3月15日～2017年3月14日)(3)シナリオ分析の手順に中国を出発したクルーズのうち，韓国のみに寄港した以降3.2以下では，各シナリオが発生した場合のインパと思われるクルーズは67本あったものの，禁止以後の20

クト(変化率)を算出し，各インパクトを2.で示した2017

17年3月15日～12月31日は0本であった．また，禁止以後

年の我が国クルーズ需要や(2)で示した東アジアにおけの2017年3月15日～12月31日の中国起点クルーズのうち，る輸送能力が変化した場合の我が国クルーズ需要に与え韓国及びそれ以外の国に寄港したと思われるクルーズはて，感度分析を実施する.

4本あったが，いずれも終点が中国以外であったことから，

なお，シナリオ1～3はクルーズの起点別の分析である

中国人旅客が大半を占めるクルーズではなかったと想定ため，図-8に示したクルーズ起点国・地域別の旅客数をされる.以上より，韓国への観光客送出禁止後は，中国発用いて分析を行うが，先述のとおり，国籍・地域別では

着クルーズは韓国へ寄港していなかったことがわかる．

ないことに留意が必要である．一方シナリオ4の有給休暇

以下では，これらの韓国への観光客送出禁止前後の中の取得促進は，クルーズの起点よりも旅客の国籍・地域

国起点クルーズの韓国への寄港動向の変化を参考に，あに影響があると考え，図-10に示した国籍・地域別の旅客る国(「禁止実施国」とする)からある国(「被禁止国」と数を用いて分析を行う．

する)への観光客送出が禁止されると，禁止実施国発着で，被禁止国に寄港するクルーズは無くなるとして分析を行

3.2

韓国から我が国への観光客送出が禁止された場合う．従って，韓国から我が国への観光客送出が禁止され(シナリオ1)た場合は，韓国が禁止実施国，我が国が被禁止国であり，(1)シナリオの変化率算出

韓国発着で，我が国に寄港するクルーズは無くなるとす2018年10月，韓国人元徴用工を巡る裁判で韓国大法院

る．
-7-

東アジアの社会情勢及び政策の変化に伴う我が国におけるクルーズ需要のシナリオ感度分析／佐々木友子・赤倉康寛

ここで，寄港実績データより，2017年に我が国に寄港の99%にあたる．また合計では2017年実績値と比較して2した韓国発着クルーズは10本であり，また入国者数デー

万人・寄港(2017年旅客数の0.4%)減の470万人・寄港とな

タよりこれらの旅客数は1.2万人であった．従って，韓国った.

から我が国への観光客送出が禁止された場合，韓国起点(3)輸送能力変化時にインパクトを与えた場合クルーズの我が国への旅客数は1.2万人減少すると算出

輸送能力が変化した場合にシナリオ1のインパクトをされ，この減少する1.2万人は2017年の韓国起点旅客数の与えた際の感度分析結果として，旅客数の感度分析結果

99%にあたる．なお韓国起点旅客数の残り1%は，韓国発中を図-21に，延べ旅客数の感度分析結果を図-22に示す.

国着のクルーズであった.

韓国を起点とするクルーズの旅客数は輸送能力が変化し以上より，韓国から我が国への観光客送出が禁止された場合と比較して99%減の0.02万人，合計では輸送能力がた場合(シナリオ1)の韓国起点旅客数に対するインパク

変化した場合と比較して0.5%減の481万人となった. 韓ト(変化率)は99%減となる．

国を起点とするクルーズの延べ旅客数は輸送能力が変化(2)2017年の我が国クルーズ需要にインパクトを与えた

した場合と比較して99%減の0.04万人・寄港，また合計で場合は輸送能力が変化した場合と比較して0.4%減の832万人・以上のインパクトを，2017年の我が国クルーズ需要に寄港となった.

与えた場合の旅客数の感度分析結果を図-19に示す．韓国を起点とするクルーズの旅客数は2017年実績値と比較し[万人]
0て99%減の0.01万人となった．また合計では2017年実績値と比較して1万人(2017年旅客数の0.4%)減の273万人とな
った.

100

200

輸送能力変化後(起点別)

中国, 368

シナリオ1

中国, 368300
400
香港, 12
台湾, 50

500
600
韓国, 2
日本, 48
その他, 3
不明, 0.03

さらに，延べ旅客数の感度分析結果を図-20に示す．図不明, 0.03-6に示したとおり，韓国起点クルーズの日本国内平均寄台湾, 50
香港, 12

港港数は1.64港/本であることから，延べ旅客数は2017年
実績値と比較して2万人・寄港減の0.02万人・寄港となり，

図-21

その他, 3日本, 48
韓国, 0.02

輸送能力変化後からの感度分析結果

この減少する2万人・寄港は2017年の韓国起点延べ旅客数(シナリオ1・旅客数)

[万人]
0

50

100

150

200
250
300
1
香港, 7 韓国,
日本, 26
台湾, 28
その他, 32017年(起点別)中国, 210

不明, 0.03

シナリオ1

中国, 210

不明, 0.03
台湾, 28香港, 7

図-19[万人・寄港]0200

輸送能力変化後(起点別)

中国, 527

シナリオ1

中国, 527

400

600
800
1,000
香港, 20
台湾, 88韓国, 4
その他, 9

台湾, 88
香港, 20

その他, 3日本, 26
韓国, 0.01

図-22

日本, 188

不明, 0.03

日本, 188

不明, 0.03

韓国, 0.04

その他, 9輸送能力変化後からの感度分析結果

2017年実績値からの感度分析結果(シナリオ1・延べ旅客数)(シナリオ1・旅客数)
3.3

ナリオ2)

[万人・寄港]0

2017年(起点別)

100

200

300
香港, 11
台湾, 49中国, 299

400

500

韓国, 2

その他, 9日本, 103

不明, 0.03

中国から台湾への観光客送出が禁止された場合(シ(1)シナリオの変化率算出
中国は2019年7月31日に，中国大陸から台湾への個人旅行を同年8月1日から当面の間，停止すると発表した25)．
当該発表では団体旅行の扱いには言及されていないが，シナリオ1

中国, 299
台湾, 49香港, 11

図-20

日本, 103

不明, 0.03

韓国, 0.02

その他, 9

本節では中国から台湾への観光客送出が禁止された場合を想定し，分析を行う．

2017年実績値からの感度分析結果

IHS Maritime & Trade船舶動静データや収集したパン(シナリオ1・延べ旅客数)

フレット及び旅行会社ホームページ等を参照してクルー-8-

国総研資料 No.1086

ズの起点を推定し，2017年の中国起点クルーズについて万人・寄港の増加であり，合計では473万人・寄港(2017

分析したところ，台湾に寄港していたのは10本であった．

年延べ旅客数より0.1%増)となった.

このうち終点も中国であったものは3本，終点が中国以外であったものは7本であった．

[万人]

3.2で述べたように，2017年3月の中国から韓国への観

0

50

100

光客送出禁止後も，中国起点で終点が中国以外であるクルーズは韓国に寄港した実績がある．また終点が中国以2017年(起点別)中国, 210

シナリオ2

中国, 210

150

200
250
300
香港, 7 韓国, 1
日本, 26
台湾, 28
その他, 3
不明, 0.03

外のものは，終点国居住の旅客や中国以外居住者のフライ&クルーズの需要も一定数想定されることから，台湾への観光客送出が禁止されたとしても，これら7本のクルー

不明, 0.03
その他, 3日本, 26

台湾, 28
香港, 7

ズは必ずしも中止になるとは考えられない.一方終点も

韓国, 1

中国であるものは，中国居住者が主な旅客であると考えられ，中国から台湾への観光客送出が禁止された場合に

図-23

2017年実績値からの感度分析結果

は運航されなくなる可能性が考えられる．従って，これ(シナリオ2・旅客数)

ら3本を分析対象とする．

[万人・寄港]0

これら3本の起点地域に着目すると，中国南部起点が2本，中国北部起点が1本であった．図-15に示したとおり，

100

200

300
香港, 11
台湾, 49

400

500

韓国, 2

その他, 92017年(起点別)中国, 299

日本, 103

不明, 0.03

シナリオ2

中国, 299

日本, 103

不明, 0.03

中国起点クルーズの我が国への寄港割合は，中国南部・香港起点が約6割，中国北部・中部起点が9割以上であったことから，中国南部起点2本のうち1本及び中国北部起

台湾, 49香港, 11

点1本のうち1本，合計で2本は我が国へ寄港する可能性がある．なお分析対象とした3本のうち1本は既に我が国へ

図-24

その他, 9韓国, 2

2017年実績値からの感度分析結果も寄港していたことから，2017年実績値からの変化とし(シナリオ2・延べ旅客数)ては+1本となる．ここで，2017年の中国起点クルーズの我が国への平均入国者数は0.3万人24)であったことから，(3)輸送能力変化時にインパクトを与えた場合

中国起点クルーズが1本増加すれば，旅客数は0.3万人増輸送能力が変化した場合にシナリオ2のインパクトを加すると期待できる．図-8に示したとおり，2017年の中与えた際の感度分析結果として，旅客数の感度分析結果

国起点クルーズの我が国への旅客数は210万人であったを図-25に，延べ旅客数の感度分析結果を図-26に示す.

ことから，中国から台湾への観光客送出が禁止された場

中国を起点とするクルーズの旅客数は輸送能力が変化し合は，0.3万人÷210万人≒0.1%の旅客数が増加すると算た場合と比較して0.1%増の368万人，合計では輸送能力が出された.

変化した場合と比較して0.1%増の484万人となった.中国

以上より，中国から台湾への観光客送出が禁止されたを起点とするクルーズの延べ旅客数は輸送能力が変化し場合(シナリオ2)の中国起点旅客数に対するインパクトた場合と比較して0.1%増の528万人・寄港，また合計では(変化率)は0.1%増となる．

輸送能力が変化した場合と比較して0.1%増の837万人・寄(2)2017年の我が国クルーズ需要にインパクトを与えた

港となった.

場合
以上のインパクトを，2017年の我が国クルーズ需要に[万人]0与えた場合の旅客数の感度分析結果を図-23に示す. 中
国起点の旅客数は0.3万人の増加であり，合計では275万

100

200

輸送能力変化後(起点別)

中国, 368

シナリオ2

中国, 368300
400
香港, 12
台湾, 50

500
600
韓国, 2
日本, 48
その他, 3
不明, 0.03

人(2017年旅客数より0.1%増)となった.
さらに2017年の中国起点クルーズの日本国内平均寄港港数は図-6に示したとおり1.42港/本であったことから，不明, 0.03
台湾, 50
香港, 12中国起点の旅客数が0.3万人増加した場合の延べ旅客数
は0.4万人・寄港増加すると算出された.延べ旅客数の感図-25度分析結果を図-24に示す．中国起点の延べ旅客数は0.4

輸送能力変化後からの感度分析結果(シナリオ2・旅客数)-9-

その他, 3日本, 48韓国, 2

東アジアの社会情勢及び政策の変化に伴う我が国におけるクルーズ需要のシナリオ感度分析／佐々木友子・赤倉康寛[万人・寄港]0200

輸送能力変化後(起点別)

中国, 527

シナリオ2

中国, 528日～12月31日に中国起点クルーズで我が国に寄港実績の

400

600
800
1,000
香港, 20
台湾, 88韓国, 4
その他, 9日本, 188

ある船舶を抽出し，それらについて2016年3月15日～2017
年3月14日に中国起点で韓国のみに寄港した本数を抽出

不明, 0.03

すると，50本であった．これらを，韓国への観光客送出
禁止前には中国起点で韓国のみに寄港していたが，禁止
台湾, 88
香港, 20

図-26

日本, 188

不明, 0.03

韓国, 4

その他, 9後には中国起点のまま我が国を含むルートに転換したものとみなすこととする．さらにこれらの船舶について，

輸送能力変化後からの感度分析結果

2017年4月～12月に我が国に入国した際の平均旅客数を(シナリオ2・延べ旅客数)

入国者数データより算出すると，0.3万人/本であった．
従って，年間0.3万人/本×50本の旅客数が，韓国への観

3.4 中国から韓国への観光客送出禁止が解除された場合

光客送出禁止通達の発出により我が国に新規発生した需(シナリオ3)

要とみなす．

(1)シナリオの変化率算出

以上が韓国への観光客送出を禁止する通達が発出され3.2で言及したとおり，2017年3月，中国政府が国内主る前後の比較であり，通達が解除され，中国から韓国へ

要旅行業者に対して，2017年3月15日から韓国への観光客の観光客送出が可能となった場合には，我が国への寄港送出を禁止する通達を行い，2017年4月以降の中国起点ク

港数が通達発出前の水準に戻るほか，我が国へ転換した

ルーズは日本国内で2港寄港する割合が増加した．本シナ

クルーズ旅客も減少すると想定して，通達解除後の分析

リオではこの通達が解除され，中国から韓国への観光客を行う．

送出が可能となった場合の感度分析を行う．

先述のとおり，年間0.3万人/本×50本の旅客数が，韓分析を行うにあたり，まずは韓国への観光客送出を禁国への観光客送出禁止通達の発出により我が国に新規発止する通達が発出される前後の比較を行う．

生した需要であるとみなしたことから，通達が解除され，

表-2は，寄港回数データを用い，中国を起点とし我が中国から韓国への観光客送出が可能となった場合には，国へ寄港するクルーズのうち2016年と2017年のそれぞれ同数の年間0.3万人/本×50本=15万人の旅客数が我が国

4月以降の，我が国への平均寄港港数を算出したものであへの旅客数から減少すると考えられる．ただしこれは，る．2016年4月以降は1.23港/本，2017年4月以降は1.47港

中国起点クルーズの韓国への寄港意向が，通達発出前と/本であり，2016年4月以降と比較して2017年4月以降は平

同水準であるとの仮定に基づいたものであり，通達発出

均寄港港数が増加していた．これは，韓国に寄港してか以降に中国起点クルーズの韓国への寄港意向が変化してら日本に入国するクルーズが2016年4月～12月は54%あっいる場合も考えられる．しかしながらこれらの意向の変たものの，2017年4月～12月は0.5%に激減している24)こと

化については定量的に把握できる資料が見当たらないたからも，以前は韓国と我が国の両方に寄港するクルーズ

め，本分析では中国起点クルーズの韓国への寄港意向が，が組まれていたものの，通達以降は韓国に寄港しなくな

通達発出前と同水準であると仮定した．図-8に示したとったため，その分我が国への寄港港数が増えたものと推おり2017年の中国起点クルーズの旅客数は210万人であ察される．

ったことから，通達が解除され，中国から韓国への観光

さらに，3.2で述べたとおり，韓国への観光客送出が禁

客送出が可能となった場合の中国から我が国への旅客数

止される前の一年間(2016年3月15日～2017年3月14日)

は195万人，つまり7%の減少になると推計された．

に中国を出発したクルーズのうち，韓国のみに寄港した以上より，中国から韓国への観光客送出禁止が解除さと思われるクルーズは67本であったが，禁止以後の2017

れた場合(シナリオ3)の中国起点旅客数に対するインパ

年3月15日～12月31日は0本であったことから，通達発出クト(変化率)は7%減となる．

以前は中国から韓国のみに寄港していたクルーズ船は，通達発出以後，起点を中国から他国へ変更，あるいは中表-2 中国起点クルーズの我が国への平均寄港港数

国起点のまま我が国等の韓国以外の目的地へ転換したと

平均寄港港数[港/本]考えられる．
ここで，先述した韓国への観光客送出が禁止される前の一年間(2016年3月15日～2017年3月14日)に中国起点クルーズで韓国のみに寄港した67本のうち，2017年3月15- 10 -

2016年4月～12月

1.23

2017年4月～12月

1.47

国総研資料 No.1086(2)2017年の我が国クルーズ需要にインパクトを与えた

414万人・寄港となった.

場合(3)輸送能力変化時にインパクトを与えた場合

以上のインパクトを，2017年の我が国クルーズ需要に輸送能力が変化した場合にシナリオ3のインパクトを与えた場合の旅客数の感度分析結果を図-27に示す．中国

与えた際の感度分析結果として，旅客数の感度分析結果

から我が国への旅客数は195万人となり，合計では2017年

を図-29に，延べ旅客数の感度分析結果を図-30に示す.

実績値と比較して15万人(2017年旅客数の6%)減の259万

中国を起点とするクルーズの旅客数は輸送能力が変化し人となった.

た場合と比較して7%減の341万人，合計では輸送能力が変さらにこれら195万人が我が国に来訪した際の平均寄化した場合と比較して5%減の457万人となった. 中国を

港港数をかけた延べ旅客数を算出する．韓国への観光客起点とするクルーズの延べ旅客数は輸送能力が変化した

送出を禁止する通達が発出される直前の一年間(2016年3場合と比較して20%減の423万人・寄港，また合計では輸月～2017年2月)の，中国起点クルーズの我が国への平均送能力が変化した場合と比較して12%減の732万人・寄港寄港港数を寄港回数データより算出すると，1.23港/本でとなった.

あった．従って，通達が解除され，中国から韓国への観光客送出が可能となった場合は中国起点クルーズの我が[万人]
0

国への平均寄港港数が1.23港/本の水準に戻ると仮定し，先に推計した中国から我が国への旅客数195万人にかけ

100

200

輸送能力変化後(起点別)

中国, 368

シナリオ3

中国, 341

300
400
香港, 12
台湾, 50

500
600
韓国, 2
日本, 48
その他, 3
不明, 0.03

ることで延べ旅客数を算出し，2017年の実績と比較したものが図-28である．なお中国以外を起点とするクルーズ
は変化なしとしている．2017年は中国起点クルーズでは不明, 0.03
台湾, 50
香港, 12299万人・寄港であったが，中国から韓国への観光客送出が可能となった場合は，240万人・寄港となり，59万人・

図-29

その他, 3日本, 48韓国, 2

輸送能力変化後からの感度分析結果

寄港の減少となった．なお減少する59万人・寄港は2017(シナリオ3・旅客数)

年の中国起点延べ旅客数の20%にあたる．合計では2017年
実績値と比較して59万人・寄港(2017年旅客数の12%)減の[万人・寄港]0

輸送能力変化後
(起点別)

[万人]
0

50

2017年(起点別)

100

150

200

400

600
800
1,000
香港, 20
台湾, 88韓国, 4
その他, 9中国, 527

不明, 0.03

中国, 210

シナリオ3

中国, 423
台湾, 88
香港, 20

シナリオ3

図-30

不明, 0.03

中国, 195

不明, 0.03

日本, 188

不明, 0.03

韓国, 4

その他, 9輸送能力変化後からの感度分析結果(シナリオ3・延べ旅客数)

その他, 3日本, 26
韓国, 1

台湾, 28
香港, 7

図-27

日本, 188

200
250
300
香港, 7 韓国, 1
日本, 26
台湾, 28
その他, 32017年実績値からの感度分析結果

3.5 アジア各国・地域において有給休暇取得が促進され(シナリオ3・旅客数)た場合(シナリオ4)(1)シナリオの変化率算出
レジャー白書201826)によると，2017年の我が国におけ[万人・寄港]0

2017年(起点別)

100

200

300
香港, 11
台湾, 49中国, 299

400

500

韓国, 2

その他, 9

る余暇活動の潜在需要は，海外旅行の24.2%，国内観光旅

日本, 103

不明, 0.03

行(避暑，避寒，温泉など)の17.1%，温浴施設(健康ランド，クアハウス，スーパー銭湯等)の12.9%に次いでクルージング（客船による）が12.7%と第4位にランクインし

シナリオ3

中国, 240

日本, 103

不明, 0.03

韓国, 2

その他, 9ている(図-31)．

香港, 11

図-28

一方，文献27)によると，宿泊を伴うクルーズ客船の未2017年実績値からの感度分析結果

乗船者に対して尋ねたクルーズツアーに参加したことが(シナリオ3・延べ旅客数)

ない理由(複数回答可)のうち，「時間がない」が現役世- 11 -

東アジアの社会情勢及び政策の変化に伴う我が国におけるクルーズ需要のシナリオ感度分析／佐々木友子・赤倉康寛

代では47.1%，退職者では18.9%との結果が得られている．

分析対象とすることとした．

また表-3はアジア各国・地域の有休付与・取得日数及以上より，1泊以上のクルーズの潜在需要実現率は，び取得率を示したものである．香港は100%の有休取得率

12.7%÷2.3×43.7%≒2.4%となった．

であるが，我が国や中国は50%程度である．ここで我が国

次に，上記の1泊以上のクルーズの潜在需要実現率へ有においては，労働基準法が改正され，2019年4月より，使給休暇取得促進が与える影響について分析を行う．

用者は法定の年次有給休暇付与日数が10日以上の全ての

先述のとおり，クルーズに参加したことがない理由の労働者に対し，毎年5日，年次有給休暇を確実に取得させうち，「時間がない」が現役世代では47.1%，退職者ではることとなり32)，年次有給休暇の確実な取得に向けた取18.9%27)との結果が得られていることを踏まえると，現役組が進展している．

世代が退職者世代と同等の余暇時間を得られれば，「時そこで本シナリオでは，アジア各国・地域(日本・中国・間がない」を理由とする割合は現役世代と退職者世代で台湾・香港・韓国)において有給休暇取得が促進した場合同程度になると考えられる．

を想定し，分析を行った．ただし表-3に示すとおり香港

ここで，現役世代と退職者世代の余暇時間に関する資は有休取得率が既に100％の状況であることから，香港を料として総務省の「社会生活基本調査」がある．この調除く4ヶ国・地域を対象とした．

査は1976年以来5年ごとに行われており35)，2019年時点でまず有休取得率を，我が国においては2020年の目標値

2016年調査が最新である．当該調査結果では，行動の種33)である70% と設定した．これは表-3に示す有休取得率の類別総平均時間が示されており，これらの行動のうち，約19%ポイント増である．また先述のとおり2019年度より「休養・くつろぎ」「趣味・娯楽」「交際・付き合い」等

年次有給休暇の確実な取得に向けた取組が進展しているに充てられた時間を余暇時間とみなすと，余暇時間の割

我が国の設定値が現況の約19%ポイント増であることを合が算出できる．さらにこの行動の種類別総平均時間は踏まえ，我が国以外の他国においては，現況より+10%ポ

10歳以上の5歳レンジ年齢別にも示されていることから，

イント程度とし，中国60%，台湾95%，韓国100%と設定した．有給休暇取得が促進した場合のアジア各国・地域の0%

有休取得率及び取得日数の設定値を表-4に示す．

10%

20%

海外旅行

次に，図-31に示したとおり，クルーズの潜在需要は

24.2%

国内観光旅行(避暑，避寒，温泉など)

12.7%であるが，この潜在需要の実現可能性を踏まえた潜在需要実現率を算出する．

30%

17.1%

温浴施設(健康ランド，クアハウス，スーパー
銭湯等)

12.9%

クルージング(客船による)

12.7%

まず，レジャー白書201826)においては余暇活動(全108
バーベキュー

種目)について参加希望の活動と参加した活動を複数回答可で調査し，各余暇活動の参加希望率から参加率を差

図-31

し引くことで，各余暇活動の潜在需要が算出されている.

10.3%

余暇活動の潜在需要上位5種目(全108種目中)（2017年）

ここで，調査された際に回答者が回答した参加希望種目数の平均は14.0種目，参加種目数の平均は11.7種目であ

表-3 アジア各国・地域の有休付与・取得日数った．従って，参加希望種目と参加種目数には2.3種目の及び取得率差があり，参加種目は参加希望種目に必ずしも含まれる

日本

中国

台湾

香港

韓国

18

12

14

14

15

有休付与日数[日]とは限らないが，その差を余暇活動の潜在需要種目数と有休取得日数[日]みなし，2.3種目と設定した．このことから，回答者が潜有休取得率

在需要とした種目が平均して2.3種目あると考えると，回

9

6

12

14

14

51%

50%

86%

100%

93%

注)日本は2017年値28)，中国の付与日数は上海の2018年値29)，取答者の潜在需要種目のうちクルーズの潜在需要が優先順

得率は2016年時点の情報30)，台湾・香港・韓国は2018年値31)

位一位である確率は1/2.3となる．
さらに，時点は違うものの，レジャー白書201826)と同

表-4 有給休暇取得が促進した場合のアジア各国・地域一の調査であるレジャー白書201534)によると，クルージの有休取得率及び取得日数設定値

ング(客船による)の宿泊を伴う旅行実施率は43.7%であ

日本

中国

台湾

有休付与日数[日]

18

12

14

15

ーズは船内で１泊以上するもので，日帰りクルーズは対有休取得率設定値

70%

60%

95%

100%

象外であることからクルーズの潜在需要のうち43.7%を有休取得日数設定値[日]

13

7

13

15

り，2.で述べたとおり寄港回数データの対象となるクル- 12 -

韓国

国総研資料 No.1086

年齢をもとに現役世代と退職世代で分類することができ

0%

るが，文献27)の調査は学生を対象外としていること，さ

10%

20%

30%

40%

50%

価格が高い

らに文献27)の調査における「退職者」は50代及び60代で時間がない

そのうち60代が85.4%と大半を占めていることから，学生

船内サービスに魅力がないの比率が高いと考えられる24歳以下は対象外とし，25～

クルーズツアーを知らない
外国語への不安59歳を現役世代，60歳～69歳を退職者世代とみなし，世旅行期間が長い

代別の余暇時間の割合を算出した．その結果をもとに年申し込み方法が不明

間の余暇活動時間を算出すると，現役世代は約108日，退職者世代は約146日であった．

注)文献27)に掲載されている図から値を読み取り，作成

従って，現役世代は約108日の余暇時間で「時間がない」

図-32

現役世代のクルーズに参加したことがない理由を理由としてクルーズに参加したことがない割合が(複数回答可)47.1%，退職者世代は約146日の余暇時間で「時間がない」を理由としてクルーズに参加したことがない割合がこの現役世代における余暇日数増加あたり1泊以上ク

18.9%であることから，余暇日数に対する「時間がない」

ルーズ潜在需要増加率0.006%ポイント/日は日本についを理由としたクルーズへの不参加割合の感度を，(47.1%-て算出したものではあるが，他国・地域において同様の

18.9%)÷(146日-108日)≒0.7%ポイント/日で表すこと

データが見当たらなかったことから，便宜上，以降の分とする．

析では日本以外の国においてもこの数値を準用するもの

ただし，文献27)の調査ではクルーズに参加したことがとし，この現役世代における余暇日数増加あたり1泊以上ない理由を複数回答可で尋ねており，図-32は文献27)にクルーズ潜在需要増加率に，有休取得増加日数をかけ，掲載されている図から値を読み取り，現役世代がクルー

さらに有給休暇取得促進に直接関係すると考えられる非ズに参加したことがない理由をまとめたものである.例

農林業雇用者数(日本・台湾は2017年値，中国・韓国は2016

えば「価格が高い」を理由とした者は50%程度であること

年値)36)，37)，38)をかけると，現況からのクルーズ人口増加から，例えば「時間がない」及び「価格が高い」を理由数が算出される．

とした者は，「時間がない」の要因が解消されたとして

また，図-7に示したアジアのクルーズ人口及び図-10にも，「価格が高い」ことを理由に依然としてクルーズ参示した国籍・地域別の我が国へのクルーズ旅客数より，加に至らない可能性がある．一方回答者のうち 100%-

日本・中国・台湾・韓国のクルーズ人口に占める我が国

50%=50%程度は「価格が高い」を理由としていないことかへのクルーズ旅客数割合を算出し，前段のクルーズ人口

ら，50%程度の回答者は「価格が高い」要因に影響を受け増加数にかけることにより，我が国に寄港するクルーズ

ないと考えられる．以上より，図-32の現役世代の回答者

旅客増加数を算出した.その増加数を2017年の実績値に割合それぞれを100%から差し引くことで，各理由の影響

加算し，各国籍・地域のクルーズ旅客数を算出した.なおを受けない回答者割合を算出した．その上で，「時間がシナリオ1,2,3では実績値として2017年の起点別旅客数

ない」以外について掛け合わせた結果34%程度となったこを用いていたが，本節の対象としている有給休暇の取得とから，この34%を，「時間がない」要因が解消されればは，クルーズの起点よりも旅客の国籍・地域に影響があ

クルーズに参加する割合とみなすこととした．

ると考え，本節では実績値を2017年の国籍・地域別旅客以上より，現役世代において余暇日数が1日増加するこ数とした．2017年実績値と比較して中国は0.5%増，台湾とによるクルーズ参加率の上昇は，0.7%ポイント/日×は0.2%増，韓国は3%増，日本は3%増になると推計された．

34%≒0.24%ポイント/日と算出される．これを先述の1泊以上より，アジア各国・地域において有給休暇取得が以上のクルーズの潜在需要実現率2.4%と掛け合わせるこ促進された場合(シナリオ4)の各国・地域旅客数に対するとにより，現役世代における余暇日数増加あたり1泊以上インパクト(変化率)は，中国0.5%増，台湾0.2%増，韓国

クルーズ潜在需要増加率は2.4%×0.24%ポイント/日≒

3%増，日本3%増となる．

0.006%ポイント/日と算出された.この結果より，例えば(2)2017年の我が国クルーズ需要にインパクトを与えた

表-3及び表-4に示したとおり，日本における有休取得日場合

数が9日から13日へ4日増加した場合は，クルーズ参加率

以上のインパクトを，2017年の我が国クルーズ需要には4日×0.006%ポイント/日≒0.02%ポイント上昇すると与えた場合の旅客数の感度分析結果を図-33に示す.中国

算出される．

は205万人，台湾は27万人，韓国は1万人，日本は22万人- 13 -

東アジアの社会情勢及び政策の変化に伴う我が国におけるクルーズ需要のシナリオ感度分析／佐々木友子・赤倉康寛となり，全体としては2万人(2017年旅客数の0.6%)増の以上の手順で推計した2017年の国籍・地域別の我が国

276万人となった．

への延べクルーズ旅客数と比較して，シナリオ4においてさらに，延べクルーズ旅客数(人・寄港)の感度分析結は，中国は0.5%増の291万人・寄港，台湾は0.2%増の47万果を図-34に示す.ここで，図-6に示したような2017年の人・寄港，韓国は3%増の3万人・寄港，日本は3%増の87万クルーズ起点別の我が国における寄港港数は寄港回数デ人・寄港となり，全体としては4万人(2017年推計の1%)増

ータより算出しているが，2.2で述べたとおり，入国者数の484万人・寄港となった．

データでは各クルーズの外国人の国籍・地域は把握でき

なお本節においては，輸送能力が変化した場合の分析ない．つまり，2017年の旅客の国籍・地域別の我が国へは実施しない.これは，3.1で分析した輸送能力が変化しの平均寄港港数を算出することができない．そこで本節た場合の旅客数及び延べ旅客数は，クルーズ起点別に算では便宜的に，日本人以外については，当該国籍・地域

出したものであり，先述のとおり国籍・地域別の旅客がの旅客はその国・地域を起点とするクルーズに主に乗船

どの起点のクルーズに乗船していたかは把握ができず，していたとみなし，国籍・地域別の我が国への平均寄港輸送能力が変化した場合の国籍・地域別の旅客数及び延港数を，クルーズ起点国・地域別の我が国への平均寄港べ旅客数の推計が実施できないためである.

港数で代替して分析を行うこととした．ただし当該国籍・地域の旅客数がその国・地域を起点とするクルーズ旅客

3.6

複数シナリオ同時発生の場合(シナリオ5)

数を上回る場合，上回った分については，2017年の寄港(1)シナリオの変化率算出

回数データより算出した全体平均の2.21港/本を用いる

3.2～5において各シナリオの感度分析を実施したが，こととした.さらに，国籍・地域が不明の分については，

本節では複数シナリオが同時に発生した場合の感度分析

船舶観光上陸許可以外で入国しており，それらの起点別を実施する．なお3.2～4のシナリオ1,2,3の分析において人数は入国者数データより把握できることから，各起点

は起点別旅客数を用いた一方，3.5のシナリオ4の分析にの平均寄港港数を，各起点の船舶観光上陸許可以外で入おいては国籍・地域別旅客数を用いており，用いた旅客

国した人数で重み付けをした寄港港数を算出し，その値数が異なることから，3.5のシナリオ4は他のシナリオを用いることとした.

1,2,3と同時に分析はできない．従って本節では，3.2～
4のシナリオ1,2,3が同時に発生した場合の起点別旅客数の感度分析のみを行う．

[万人]
0

50

100

2017年(国籍別)

150

200
香港, 5
台湾, 27

250
300
韓国, 1
日本, 22
その他, 8中国, 204

3.2～4のシナリオ1,2,3は，韓国から我が国への観光客送出禁止(シナリオ1)，中国から台湾への観光客送出禁止

不明, 8(シナリオ2)，及び中国から韓国への観光客送出禁止解除(シナリオ3)である．このうち中国から台湾への観光客送

シナリオ4

台湾, 27香港, 5

図-33

出禁止(シナリオ2)，及び中国から韓国への観光客送出禁

不明, 8

中国, 205

止解除(シナリオ3)はともに中国起点クルーズに影響す

その他, 8日本, 22
韓国, 1

る話であるため，シナリオ2のインパクト及びシナリオ3

2017年実績値からの感度分析結果のインパクトを与えて掛け合わせることとする．一方韓(シナリオ4・旅客数)

国から我が国への観光客送出禁止(シナリオ1)について
はシナリオ2,3からの影響を受けないため，シナリオ1のインパクトは別途与えることとする.

[万人・寄港]0

2017年(国籍別)

100

200

300
香港, 8
台湾, 47

中国, 290400
韓国, 3
日本, 85500600

中国から台湾への観光客送出禁止の場合は3.3に示し

その他, 21

たとおり，中国を起点とするクルーズの旅客数は0.1%増

不明, 27となった．さらに中国から韓国への観光客送出禁止解除の場合は3.4に示したとおり，中国を起点とするクルーズ
シナリオ4

中国, 291
台湾, 47
香港, 8

図-34

日本, 87

不明, 27

韓国, 3

その他, 21の旅客数は7%減となった．従って，中国から台湾への観光客送出禁止，及び中国から韓国への観光客送出禁止解

2017年推計値からの感度分析結果

除の場合の中国起点クルーズ旅客数へのインパクトは，(シナリオ4・延べ旅客数)(100%+0.1%)×(100%-7%)≒93%であり，中国を起点とするクルーズの旅客数は7%減となる．
- 14 -

国総研資料 No.1086

さらに，韓国から我が国への観光客送出禁止の場合は，(3)輸送能力変化時にインパクトを与えた場合

3.2に示したとおり，韓国を起点とするクルーズの旅客数輸送能力が変化した場合にシナリオ1,2,3のインパクは99%減となる．

トを同時に与えた際の感度分析結果として，旅客数の感以上より，シナリオ1,2,3同時発生の場合(シナリオ5)度分析結果を図-37に，延べ旅客数の感度分析結果を図-の中国起点旅客数に対するインパクト(変化率)は7%減，38に示す.

韓国起点旅客数に対するインパクト(変化率)は99%減と旅客数は輸送能力が変化した場合と比較して中国は7%

なる．

減の342万人，韓国は99%減の0.02万人となり，全体とし(2)2017年の我が国クルーズ需要にインパクトを与えたては6%減の455万人となった．延べ旅客数は輸送能力が変場合

化した場合と比較して中国は20%減の420万人・寄港，韓以上のインパクトを2017年実績値に与えた結果を図-

国は99%減の0.04万人・寄港となり，全体としては13%減35に示す．中国を起点とする旅客数は195万人，韓国を起の726万人・寄港となった．

点とする旅客数は0.01万人，合計では2017年実績値と比較して16万人(2017年実績値の6%)減の259万人となった．

[万人]
0

また，延べ旅客数を，中国起点クルーズの我が国への平均寄港港数は，中国から韓国への観光客送出禁止以前

100

200

輸送能力変化後(起点別)

中国, 368

シナリオ5

中国, 342300

400
香港, 12
台湾, 50

500
600
韓国, 2
日本, 48
その他, 3
不明, 0.03の水準である1.23港/本を用い，それ以外の国・地域については2017年の水準を用いて算出した．算出した結果を
図-36に示す．中国を起点とする延べ旅客数は241万人・不明, 0.03
台湾, 50
香港, 12寄港，韓国を起点とする延べ旅客数は0.02万人・寄港，合計では2017年実績値と比較して58万人・寄港(2017年実

図-37

績値の13%)減の412万人・寄港となった．

その他, 3日本, 48
韓国, 0.02

輸送能力変化後からの感度分析結果(シナリオ5・旅客数)[万人・寄港]

0

200

400

[万人]
0

50

100

2017年(起点別)

150

200
250
300
香港, 7 韓国, 1
日本,
26
台湾, 28
その他, 3輸送能力変化後
(起点別)

シナリオ5

中国, 195

中国, 420
台湾, 88
香港, 20

不明, 0.03

図-38

その他, 3日本, 26
韓国, 0.01

台湾, 28香港, 7

図-35

中国, 527

日本, 188

不明, 0.03

不明, 0.03

中国, 210

シナリオ5

600
800
1,000
香港, 20
台湾, 88韓国, 4
その他, 9日本, 188

不明, 0.03

韓国, 0.04

その他, 9輸送能力変化後からの感度分析結果(シナリオ5・延べ旅客数)

2017年実績値からの感度分析結果(シナリオ5・旅客数)

3.7

シナリオ1,2,3の比較

3.2～6において各シナリオの感度分析を実施した.このうち，起点別の旅客数及び延べ旅客数について分析を行った個別シナリオであるシナリオ1,2,3について，比較[万人・寄港]0

2017年(起点別)

100

200

300
香港, 11
台湾, 49中国, 299

400

500

韓国, 2

その他, 9日本, 103

不明, 0.03

を行う.
図-39は旅客数の2017年実績値からの感度分析結果を，
図-40は延べ旅客数の2017年実績値からの感度分析結果
を，図-41は旅客数の輸送能力変化後からの感度分析結果

シナリオ5

中国, 241
台湾, 49香港, 11

図-36

日本, 103

不明, 0.03

韓国, 0.02

その他, 9を，図-42は延べ旅客数の輸送能力変化後からの感度分析
結果を，シナリオ1,2,3について示したものである.いず2017年実績値からの感度分析結果

れもグラフで合計値を，グラフの右に2017年実績値もし(シナリオ5・延べ旅客数)

くは輸送能力変化後からの感度を示している.
これらより，いずれにおいてもシナリオ3の中国から韓- 15 -

東アジアの社会情勢及び政策の変化に伴う我が国におけるクルーズ需要のシナリオ感度分析／佐々木友子・赤倉康寛

国への観光客送出が可能となった場合の感度が大きいこインパクトを与えた場合の旅客数は259万人，延べ旅客数とがわかる.また，3.6において示した，シナリオ1,2,3がは412万人・寄港であり，これらの結果は図-39及び図-40

同時発生するシナリオ5の結果は，例えば2017年実績値にに示したシナリオ3の結果とほぼ同値であることからも，
シナリオ3が支配的であることがわかる．

[万人]
0

50

100

150

200

250

4.まとめ

300

2017年(起点別)275

2017年比

シナリオ1

273

-0.4%

シナリオ2

275

0.1%

シナリオ3

259

-6%

本分析は，我が国のクルーズ需要について，東アジアの社会情勢及び政策の変化から想定されるインパクトを与えた感度分析を実施したものである．
2.においては我が国における2017年のクルーズ需要動向を分析した．具体的にはクルーズ起点別の日本国内平図-39

2017年実績値からの感度分析結果

均寄港港数や，クルーズ起点国・地域別の我が国へのク(シナリオ1,2,3・旅客数)

ルーズ旅客数，国籍・地域別の我が国へのクルーズ旅客数といった，3.以降の基礎となる分析を実施した.
3.においては，まず3.1で東アジアにおける輸送能力が変化した場合の分析を行った.輸送能力が変化した場合，[万人・寄港]
0

100

200

300

400

500

起点別旅客数は2017年実績値の76%増，起点別延べ旅客数

2017年(起点別)472

2017年比

シナリオ1

470

-0.4%

次に，我が国のクルーズ需要に影響を与えると想定さ

シナリオ2

473

0.1%

れる5つのシナリオについて，2.で示した2017年の我が国

シナリオ3

414

は2017年実績値の77%増となった.

クルーズ需要及び3.1で示した輸送能力が変化した場合-12%にインパクトを与えて感度分析を行った．
図-40

2017年実績値からの感度分析結果

3.2においては，韓国から我が国への観光客送出が禁止(シナリオ1,2,3・延べ旅客数)

された場合について分析を行った.その結果，韓国を起点とするクルーズの旅客数は99%減少する結果となり，2017年のクルーズ需要にインパクトを与えると，我が国への

[万人]
0

200

400

600

輸送能力変化後
(起点別)

483

輸送能力
変化後比

シナリオ1

481

-0.5%

シナリオ2

484

+0.1%

シナリオ3

457

-5%

クルーズ旅客数合計では2017年実績値と比較して1万人(2017年旅客数の0.4%)減の273万人となった. また我が国への延べクルーズ旅客数合計では2017年実績値と比較して2万人・寄港(2017年旅客数の0.4%)減の470万人・寄港となった.

図-41

さらに，輸送能力が変化した場合にインパクトを与え輸送能力変化後からの感度分析結果

ると，我が国へのクルーズ旅客数合計では輸送能力が変(シナリオ1,2,3・旅客数)化した場合と比較して0.5%減の481万人となった. また我が国への延べクルーズ旅客数合計では輸送能力が変化した場合と比較して0.4%減の832万人・寄港となった.

[万人・寄港]
0

200

400

600

800

1,000

輸送能力変化後
(起点別)

836

輸送能力
変化後比

シナリオ1

832

-0.4%

シナリオ2

837

+0.1%

シナリオ3

図-42

732

3.3においては，中国から台湾への観光客送出が禁止された場合について分析を行った.その結果，中国を起点とするクルーズの旅客数は0.1%増加する結果となり，2017
年のクルーズ需要にインパクトを与えると，我が国へのクルーズ旅客数合計では2017年実績値と比較して0.3万-12%人(2017年旅客数の0.1%)増の275万人となった.また我が輸送能力変化後からの感度分析結果

国への延べクルーズ旅客数合計では2017年実績値と比較(シナリオ1,2,3・延べ旅客数)

して0.4万人・寄港(2017年旅客数の0.1%)増の473万人・- 16 -

国総研資料 No.1086

寄港となった.

が国への延べクルーズ旅客数合計では輸送能力が変化しさらに，輸送能力が変化した場合にインパクトを与えた場合と比較して13%減の726万人・寄港となった.

ると，我が国へのクルーズ旅客数合計では輸送能力が変3.7においては，シナリオ1,2,3の結果を比較し，シナ化した場合と比較して0.1%増の484万人となった. また

リオ3の中国から韓国への観光客送出が可能となった場

我が国への延べクルーズ旅客数合計では輸送能力が変化

合の感度が最も大きいことを示した.

した場合と比較して0.1%増の837万人・寄港となった.

5.おわりに

3.4においては，中国から韓国への観光客送出が可能となった場合について分析を行った.その結果，中国を起点とするクルーズの旅客数は7%減少する結果となり，2017

本分析では，我が国のクルーズ需要にインパクトを与年のクルーズ需要にインパクトを与えると，我が国へのえた感度分析を実施し，その結果を定量的に示すことがクルーズ旅客数合計では2017年実績値と比較して15万人できた．本分析の結果により，複数のシナリオを想定し(2017年旅客数の6%)減の259万人となった. また我が国たクルーズ需要の検討が可能となり，より効率的な港湾への延べクルーズ旅客数合計では2017年実績値と比較しの計画・整備・運営に資すると考える．

て59万人・寄港(2017年旅客数の12%)減の414万人・寄港なお残された課題として，本文中にも述べたとおり，となった.

内航クルーズに乗船した外国人旅客数データが得られてさらに，輸送能力が変化した場合にインパクトを与えいないため，本分析でもこれらの旅客は対象外となってると，我が国へのクルーズ旅客数合計では輸送能力が変いることがある. 文献16)では今後調査を予定している化した場合と比較して5%減の457万人となった. また我旨記載されていることから，データが公表され次第，こが国への延べクルーズ旅客数合計では輸送能力が変化しれらの旅客数を含めた分析が求められる.

た場合と比較して12%減の732万人・寄港となった.

また今回は将来推計を実施していないものの，明日の3.5においては，アジア各国・地域(日本・中国・台湾・日本を支える観光ビジョン 6)に掲げられている訪日クル

香港・韓国)において有給休暇取得が促進した場合についーズ旅客数の目標年は2020年と目前に迫っており，よりて分析を行った.その結果，国籍・地域別に中国は0.5%，

効率的な港湾の計画・整備・運営を行うためには，将来

台湾は0.2%，韓国は3%，日本は3%それぞれ増加する結果

需要の検討も今後必要であると考えている．

となり，2017年のクルーズ需要にインパクトを与えると，我が国へのクルーズ旅客数合計では2017年実績値と比較（2019年11月14日受付）

して2万人(2017年旅客数の0.6%)増の276万人となった.
また我が国への延べクルーズ旅客数合計では2017年実

参考文献

績値と比較して4万人・寄港(2017年旅客数の1%)増の4841)

国土交通省 海事局外航課・港湾局産業港湾課(2019

万人・寄港となった.なお3.5においては，輸送能力が変年6月27日)：2018年の我が国のクルーズ等の動向化した場合の国籍・地域別の旅客数及び延べ旅客数の推(調査結果)について，https://www.mlit.go.jp/re計が実施できないため，輸送能力が変化した場合の分析

port/press/kaiji02_hh_000243.html，2019年8月7は実施していない.

日アクセス

3.6においては，シナリオ1～3が同時に発生した場合に2)

国土交通省 海事局外航課・港湾局産業港湾課(201

ついて分析を行った.その結果，中国を起点とするクルー

8年6月12日)：2017年の我が国のクルーズ等の動向

ズの旅客数は7%減少，韓国を起点とするクルーズの旅客(調査結果)について，http://www.mlit.go.jp/rep

数は99%減少する結果となり，2017年のクルーズ需要にイ

ort/press/kaiji02_hh_000236.html，2018年7月2

ンパクトを与えると，我が国へのクルーズ旅客数合計で

日アクセス

は2017年実績値と比較して16万人(2017年旅客数の6%)減

3)

国土交通省海事局・国土交通省港湾局(2011年6月1の259万人となった. また我が国への延べクルーズ旅客3日)：2010年の我が国のクルーズ等の動向について，数合計では2017年実績値と比較して58万人・寄港(2017年

http://www.mlit.go.jp/report/press/kaiji02_h

旅客数の13%)減の412万人・寄港となった.

h_000082.html，2018年3月19日アクセス

さらに，輸送能力が変化した場合にインパクトを与え4)ると，我が国へのクルーズ旅客数合計では輸送能力が変

日本海事新聞(2017年3月7日)：韓国サード配備問題
日本港湾にも影響… 中国当局「旅行禁止」通達

化した場合と比較して6%減の455万人となった. また我5)- 17 -

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