ISSN 1346-7328
国総研資料 第1104号
令 和 2 年 3 月

国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of
National Institute for Land and Infrastructure Management

No. 1104

March 20202018年台風21号被害の関西国際空港の復旧曲線について

波多野匠・中島由貴・中村孝明

Recovery curve of damage To Kansai International Airport caused by Typhoon
Jebi on September 4,2018

HATANO Takumi, NAKASHIMA Yoshitaka, NAKAMURA Takaaki

国土交通省

国土技術政策総合研究所

National Institute for Land and Infrastructure Management
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, Japan

国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of N I L I M
No. 1104
編集・発行

March 2020
©国土技術政策総合研究所

本資料の転載・複写のお問い合わせは〒239-0826 神奈川県横須賀市長瀬 3-1-1
管理調整部企画調整課 電話：046-844-5019
E-mail:ysk.nil-pr@gxb.mlit.go.jp

国土技術政策総合研究所資料

No1104年台風
2018

号被害の関西国際空港の復旧曲線について
21

March 2020

国土技術政策総合研究所資料
No.1104 2020 年 3 月（NSK-N-427）

2018 年台風 21 号被害の関西国際空港の復旧曲線について

波多野 匠＊，中島 由貴＊＊, 中村 孝明＊＊＊

要

旨

本稿は，信頼性理論に代表される確率論的評価方法による，今後の A2-BCP 等の実現可能性の定量的評価を踏まえ，2018 年 9 月の台風 21 号で被災した関西国際空港の性能の復旧過程について，数値データの記録を目的としたものである．まず，関西国際空港を構成する空港施設・機能の整理を行い，それぞれの機能に関係する機関の状況を示した．その上で，台風 21 号による個別の空港機能の被災復旧状況について，関係機関による公表情報を基に整理を行うとともに，空港全体としての復旧過程を推定した．また，航空便の運航再開状況を指標とした全体性能の復旧曲線を作成し，関西国際空港の性能の復旧過程を数値的に表現した．
キーワード：復旧曲線，BCP，リスクマネジメント，複合災害＊空港研究部国際海事政策分析官＊＊研究総務官＊＊＊株式会社 篠塚研究所〒239-0826 神奈川県横須賀市長瀬 3-1-1
電話：046-844-5019 Fax：046-842-9265

国土交通省 国土技術政策総合研究所
E-mail: ysk.nil-kikaku@ml.mlit.go.jp-i-Technical Note of NILIM
No.1104 March 2020
（YSK-N-@@@）

Recovery curve of damage caused by Typhoon Jebi to Kansai International Airport on
September 4, 2018

HATANO Takumi *NAKASHIMA Yoshitaka **NAKAMURA Takaaki ***Synopsis
In this paper, a probabilistic evaluation method based on reliability theory is used to present numerical data regarding the performance restoration
process of Kansai International Airport, which was damaged by Typhoon Jebi in September 2018. First, the recovery statuses of damaged airport
functions at Kansai International Airport were organized based on information published by related organizations, using which the recovery process
for the entire airport was estimated. In addition, a restoration curve of the overall airport performance was created using the number of resumed flights
as an index, and the restoration process of the operational performance of Kansai International Airport was numerically characterized.

Key Words：recovery curve, Business continuity plan, Risk management, Compound disaster＊International Maritaime Policy Analyst，Airport Department＊＊Exective Director for Research Affairs＊＊＊SHINOZUKA RESEARCH INSTITUTE
3-1-1 Nagase, Yokosuka City, Kanagawa 239-0826 Japan
Tel: 046-844-5032

Fax: 046-844-5080

E-mail: ysk.nil-kikaku@ml.mlit.go.jp

-ii-

目

次

1．はじめに .............................................................................................. 1
2．復旧過程の確率表現と復旧曲線 ........................................................................... 1
3．関西国際空港の被災復旧事例............................................................................. 3
3.1 平成 30 年台風 21 号の状況 ............................................................................ 3
3.2 関西国際空港の構成要素 .............................................................................. 4
3.3 被災復旧状況........................................................................................ 6
3.4 空港全体性能の復旧過程 ............................................................................. 11
3.5 台風被害を受けたソフト・ハード対策 ................................................................. 16
3.6 被災復旧状況に関するまとめ ......................................................................... 16
4．まとめ ............................................................................................... 18
参考文献 ................................................................................................ 19
付録 .................................................................................................... 20
付録 A 関西国際空港 台風 21 号の復旧曲線（旅客便運航） .................................................. 20
付録 B 関西国際空港 日別運航実績の推移（定期旅客便） 2018 年 9 月 3 日～10 月 2 日 ....................... 21
付録 C 平成 30 年台風 21 号に係る関係機関の発表情報等 .................................................... 22

-iii-

-iv-

国総研資料

1．はじめにNo.1104

かわらず（図-1），過去のトピックス的な空港災害において，その性能の復旧過程について，十分なデータが，大規模地震，台風災害を受けて，国土交通省航空局から，自然災害に対する考え方が適宜示されている．2007
年「地震に強い空港のあり方」が示され，発災から 3 日
目途に民間航空機の運航再開，極力早期に通常の運航能
一定の空港性能を復旧する目標を設定した意味では画期的であった．2019 年 4 月「災害多発時代に備えよ！！

データ

予測精度

力の 50%の確保等が明記されなど，一定の期限までに～空港における「統括的災害マネジメント」への転換
データ～」が示され，「空港全体としての機能保持・復旧」と
データ

いった空港全体性能や，利用者の滞在も考慮した「都市」としての機能保持も明記された．また，災害の多発化・複合的災害リスクも認識し，事業継続計画（BCP）

データ蓄積やタイムラインについても着目した．これを受け，2019
年 11 月「「A2-BCP」ガイドライン～自然災害に強い空

図-1 データ蓄積による予測精度の向上のイメージ

港を目指して～（案）」において，空港全体性能を支えるものとして，電力供給機能，通信機能，上下水道機能，収集されてこなかった．データはあっても，被災変位を燃料供給機能，空港アクセス機能まで，具体に着目した図面にした被災構造物集一覧や復旧工事誌などに留まり，先進的な空港の業務継続計画（A2（Advanced/Airport）-

人為的要素も含む復旧過程の経時変化を系統的に収集しBCP）のガイドラインが示された．

蓄積することは，ほぼ皆無であった．本稿は，信頼性理A2-BCP の達成を目標に，施設の補強など事前の対策論に代表される確率論的評価方法による，今後の A2-が求められるが，ヒト・モノ・カネといった資源に限界

BCP 等の実現可能性の定量的評価を踏まえ，2018 年 9がある中，A2-BCP 達成の定量的評価を踏まえ，優先順

月の台風 21 号で被災した関西国際空港の性能の復旧過位付けられた効果的効率的な事前対策の実施が求められ程について，数値データの記録を目的とするものである．

る．しかし，A2-BCP はあくまでも目標であり，災害は

空港は，管理者が異なる多数の施設の集合体であること

不確実事象であり，発災した場合にどの程度まで A2-から，各施設の管理者からの公式発表及び報道資料から，

BCP が達成できるかという定量的評価は，将来の予測

空港全体の復旧過程を推定するものとする．

そのものであるので，確率論的方法の導入は不可避であ

2．復旧過程の確率表現と復旧曲線る．さらに，確率論的方法は，複数機能や複合的災害に対しても確率和算により容易に評価できる．
他方，2008 年「陸上空港施設の性能照査に必要な事

図-2 は，本来の性能が低下あるいは停止し，その後項等を定める告示」において，不確実性を考慮した設計

元の性能に回復するまでの経時的なプロセスを描いたも法，すなわち確率論を前提とした信頼性設計の導入を目ので，予測される復旧過程を視覚化したものである．図指してきた．また，空港運営のコンセッション方式の導-2 (a)において，横軸は復旧に要する時間で発災からの入にあたり，「民間能力を活用した国管理空港等の運営

経過時間で示しており，縦軸は性能である．縦軸の性能等に関する法律（平成 25 年法律第 67 号）」の規定に基は一般的に，本来の性能を 1.0 又は 100 とした性能回復

づき，2013 年に告示された「民間の能力を活用した国率で表すことが多い．点線は，BCP で目標とした復旧

管理空港等の運営等に関する基本方針」において，国管過程を示している．

理空港運営権者に災害等に対する保険の加入を義務付け

一方，災害による被害の発生規模や復旧時間は不確実

た．このように，空港分野の一部では，信頼性設計や保性を伴うので，図-2 (b)の細い実線で示すように，様々険の淵源となる信頼性理論に代表される確率論的方法がな（無数の）復旧過程が予想され，予想に漏れがない限

すでに導入されている．

りこの中の一つは必ず実現することになる．また，BCP

しかしながら，確率論的方法はデータの蓄積に応じても予想される復旧過程の一つであるといえる．このよう予測精度も向上するもので，データが重要であるにもかに，復旧過程を確定的に設定することはできない． つ-1-

2018 年台風 21 号被害の関西国際空港の復旧曲線について／波多野匠・中島由貴・中村孝明

まり一貫して確率論的アプローチを採る必要がある．

であり，すなわち，復旧過程は経過時間を条件とした場合の性能の確率密度関数で表現できることが分かる．ところで，実現するであろう復旧過程を特定することはできないため，例えば，平均的な曲線を復旧曲線（太い実線）として代表することとする．
図-2 (d)においては，BCP は目標とする復旧過程であるので，太い点線で再掲すると，予想される平均的な復旧過程である復旧曲線との乖離が明確に把握できる．こ性 能れを分析することにより，対策の弱点などを炙り出すこ(a)とができる．復旧曲線は，平均だけでなく，超過確率別にも作描することができ，そのうちの一つが BCP を表す復旧曲線に近似すれば，BCP の実現可能性を確率で把握することも可能となる．
内閣府から事業継続ガイドライン 1)が公開された当初，復旧曲線は概念として用いられ，定量化の道筋すら示されていなかった．その後，生産工場 2)，電力供給 3)，道路施設 4)，水力発電施設 5)などを対象に，復旧曲線の定性 能量評価が進み，最近では，建物機能のレジリエンス評価
6)において，復旧曲線を使いレジリエンス性能を定量化(b)する試みが行われている．また，ライフラインの機能停止による経済損失の評価 7)，石油製品の供給停止による経済損失の評価 8)などにも，復旧期間の予測が必須となる．このように，防災・減災を目指す上で，復旧予測への要請は極めて高いと考えるが，予測値と実際の復旧過程との整合性を含め，利用に耐えうる精度面での検証は課題を残している．
性 能(c)
性能の確率分布

100

性能(%)

fR(r|t)

80
60
40
20
0

被災後経過時間

図-3 性能の確率分布と復旧曲線
図-3 は，性能の確率分布と復旧曲線を，数式を交え，性 能再例示したもので，左は被災により予想される性能の低：復旧曲線（平均）：BCP（目標）

下を確率分布で表し，経過時間と伴に性能の確率分布が回復していく様子を示している．そして，性能の確率分(d)

布の平均値を求め，経過時間と伴に示したものが右の復図-2 性能の経時的プロセス

旧曲線となる．図の fR(r|t) は時間 t を条件とした性能 rの確率密度関数である．本来であれば，性能が確率分布

図-2 (b)の細い実線群は，実際には，図-2 (c)の鉛直方で記述されるため，復旧過程は無数に予想できることに向の柱体が示すように確率分布する．これは，発災からなるが，実現するであろう復旧過程を特定できないため，のある経過時間断面において，復旧した性能の確率分布

平均的な復旧過程を復旧曲線として代表している．式で-2-

国総研資料

No.1104

3．関西国際空港の被災復旧事例表すと以下のようになる．なお，復旧曲線の評価の詳細
は文献 9)を参照されたい．

3.1 平成 30 年台風 21 号
1. 0

R D (t )r f R (r | t )dr

台風 21 号は 2018 年 8 月 28 日に南鳥島近海で発生．9(1)

月 4 日には非常に強い勢力で徳島県南部に上陸し，その0

後神戸市付近に再上陸，近畿地方を縦断しながら日本海図-410)は東日本大震災における仙台空港の民間航空機のに抜け，5 日 9 時に温帯低気圧に変わっている．
この台風では，全国で死者数が 14 名に上るなど，近運航能力の復旧過程を示した図である．

畿地方を中心として大きな被害が生じた．強烈な風は電柱を倒壊させて，大阪府を中心として 220 万軒の停電が運航能力（%）

100発生したほか，NEXCO 西日本管内では高速道路の通行8060

再開目標3日（0%）

40

止め延長が最大で 575km に達するなどしている．大阪

50%運航（136日目）湾沿岸で広く高潮浸水が生じている．

20
0
0

50

100
150
被災後経過時間（日）200

図-4 東日本大震災における仙台空港の復旧過程
図-4 より発災から 3 日目の民間航空機の運航能力は 0%であり，また運航能力 50％を回復するのに 136 日要し，完全復旧には 200 日を越えている．これは無数に予想される復旧曲線の実現値と解釈できる．仮に，被災前に復旧曲線を推計していた場合，予測値と実現値の比較から，推計の妥当性，乖離があればその理由，さらにベイズ的

出典：気象庁図-5 平成 30 年台風 21 号の進路手法による推計情報の更新なども可能となる．推計の実証例として，ロサンゼルス市を対象に，ロマプリエータ
地震（1989 年）による供給支障電力の復旧過程を評価

この台風により，関西圏の 3 空港（大阪国際・関西国

11)がある．そこでは，一部に実際の復旧時間

際・神戸）のうち，関西国際空港が大きな被害を受けたを適用しているものの，実現値との比較から平均的な復ものの，大阪国際・神戸の 2 空港には空港機能に影響す

旧過程の妥当性を示している．

るような大きな被害は生じなかった．

した研究

復旧曲線は空港機能のレジリエンス評価，防災対策のこれを受け，大きな被害により機能が低下した関西国検討，あるいは BCP 策定支援など，その有用性は極め

際空港が，本格運用を再開するまでの代替措置として，て高い．しかしながら，実用に供するには，施設の損傷

大阪国際・神戸の両空港における国内線・国際線の代替

確率を評価する Fragility Curve や被災した施設の資材調受入措置が取られている．伊丹空港では 1 日の発着回数

達や修復時間など，復旧曲線の評価に必要な情報の整備

制限値が通常の 370 回から 410 回に増やされたほか，神が求められる．そのためには，被災事例から，被災の状戸空港では運用時間が 6 時～23 時に拡大され，1 日の発況と外力の関係，復旧期間や遅延した要因などを調査す

着回数制限も 60 回から 90 回に拡大されている．
この代替措置は 10 月 10 日まで行われ，大阪国際空港

るとともに，図-4 に示すような復旧曲線の実現値を確

では 9 月 14 日～17 日の 4 日間で 20 便，神戸空港では定することが必要である．

16・17 日の 2 日間で 2 便の運航が行われたものの，国なお，仙台空港の緊急輸送も含めた復旧状況について
は，国土技術政策総合研究所資料 No.655，同 No.718，

際線の運航はなかった．

同 No.962 を参照されたい．

-3-

2018 年台風 21 号被害の関西国際空港の復旧曲線について／波多野匠・中島由貴・中村孝明

3.2 関西国際空港の構成要素(1) 空港概要

神戸空港へ

北

関西国際空港は，大阪湾泉州沖約 5km に位置する海上空港であり，1994 年 9 月 4 日に開港した．図-6 に関

第2ターミナル西国際空港の位置関係を示す．また，空港の主な施設を
図-7 に示す．2018 年度の乗降客数（国際線及び国内

ポートターミナル

第1ターミナル線）は羽田，成田に次いで全国 3 番目となる約 2,900 万空港連絡橋
全長3.75km

人の取扱いがあり，このうちの約 2,200 万人が国際線となっている．

関西国際空港表-1 に関西国際空港の概要を示す．空港島は，滑走りんくうタウン

路長 3,500m の A 滑走路と第 1 旅客ターミナル（PTB1），（泉佐野市）

管制塔や複数の空港管理施設を有している 1 期島と，滑走路長 4,000m の B 滑走路を有する 2 期島（2007 年 8 月

出典：Oepn Street Map

より供用）に分かれている．2 期島には，2012 年 10 月を加筆

図-6 関西国際空港の位置関係

より第 2 旅客ターミナル（PTB2）の供用が開始されて
おり，LCC ターミナルとして主に Peach Aviation の運航便に利用されている．
発着便数・旅客数共に PTB1 の取扱いが多く，台風が接近する前日の 9 月 3 日時点では，PTB1 は 403 便（国際線 323 便，国内線 80 便），PTB2 では 75 便（国際線
31 便，国内線 44 便）の旅客便が運航されている．この他 20 便の貨物便の発着もあり，1 期島南側には国際線貨物地区が設けられている．

表-1 関西国際空港の概要
項目
空港種別
設置管理者
空港運営者
標高
面積
滑走路
運用時間
開港日

出典：Oepn Street Mapを加筆

図-7 関西国際空港の主な施設

内容
会社管理空港新関西国際空港株式会社（NKIAC）
関西エアポート株式会社（KAP）〔ｵﾘｯｸｽ、ｳﾞｧﾝｼ･ｴｱﾎﾟｰﾄ等による出資会社〕
5.3ｍ
1,067.7ｈａ
A（第1）滑走路 長さ：3,500 m 幅：60m
B（第2）滑走路 長さ：4,000 m 幅：60m
24時間
1994年9月4日(2) 空港の構成要素とプレイヤー① 空港運営会社
関西国際空港は会社管理空港として運営されてきており，開港当初は関西国際空港株式会社，その後大阪国際空港と運営を統合した新関西国際空港株式会社（NKIAC）が設置管理者となった．
2016 年 4 月からは，いわゆるコンセッション方式に

出典：大阪航空局，関西エアポート㈱より作成

よる運営形態が取られており，NKIAC が関西エアポート株式会社（KAP）に対して 44 年間の空港の施設運営権を売却したことで，現在，KAP が空港運営を担っている．
一方で，空港機能は運営会社だけでは完結せず，多くの関係機関が存在している．災害時の空港機能の継続を考えるために必要な空港施設・機能について，何れの機関が関係し，あるいは管理下にあるのか，主な機関を以下に整理する．表-2 に関西国際空港に係る主な機能・関係者をまとめて示す．

-4-

国総研資料

No.1104ており、航空機の運航者より請け負っている．
表-2 関西国際空港の運用に係る主な機能・関係者
主な機能・施設

施設の主な管理者 等

空港基本施設 空港運営会社（KAP）
航空灯火
航空機運航 無線施設機能
航空管制

空港運営会社
国土交通省

ターミナル
機能
空港アクセス機能

ﾗｲﾌﾗｲﾝ機能（連絡橋部分）

空港連絡橋
高速船

鉄道部分：新関空会社（NKIAC）
道路部分：NEXCO西日本
停泊施設：空港運営会社
運航者：㈱OMこうべ
関西電力

電話・通信

NTT西日本ガス

重要となる．

※一部、国国

関西国際空港では空港南東部にタンカーバースが設置され，タンカーによる燃料輸送が行われている．補給さ―れた航空燃料は給油地区の燃料タンクに貯蔵されており，
設置管理者（NKIAC）

各航空機まではハイドラントシステムにより，地下配管

空港運営会社

電気

水道

航空機を飛ばすためには航空燃料を確保できることが空港運営会社、新関空会社（NKIAC）

旅客ﾀｰﾐﾅﾙﾋﾞﾙ 空港運営会社
貨物ビルe) 燃料給油設置管理者（NKIAC）

国土交通省

ｸﾞﾗﾝﾄﾞﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞ 航空会社系、独立系会社等 複数社
給油施設

施設所有

を介して駐機場に送られる仕組みである．消防法等の法
NKIAC
高速道路機構設置管理者（NKIAC）

定点検については，NKIAC が行っている．施設の通常の維持管理は KAP に委託され，そのグループ会社で行われている．

上水：空港運営会社（連絡橋及び空港島）※下水は空港島内で空港運営会社が処理③ ターミナル機能

大阪ガスa) 旅客ターミナルビル※あくまで主な機関を挙げており、上記以外にも多数の機関が関係している。

航空機が運航するには，離発着ができる状態にあるこ② 航空機運航機能とに加えて，ターミナルビルで旅客の取り扱いができるa) 空港基本施設必要がある．

航空機の運航のためには，航空機が発着するための滑航空旅客は，旅客ターミナルで搭乗手続きを行い，手走路と，航空機を留め置く駐機場，滑走路と駐機場をつ

荷物を預け，保安検査を済ませて，国際線であれば出入なぐ誘導路が必要となる．これらの空港基本施設は，設

国手続きを行う必要がある．

置管理者の NKIAC が保有し、KAP による管理が行われこれらの機能はターミナルビル内や関連する建物に収ている．

められ，空港運営会社，航空会社，CIQ の各官署などがそれぞれの業務を行うため，ビル機能が正常に機能するb) 航空灯火・無線施設ことが求められる．また，BHS（手荷物搬送システム）

夜間や視認性が悪い状況において，航空機が安全に離や PBB（搭乗橋）といった旅客取扱に係る装置はビル発着するためには，航空灯火による補助や，ILS（計器が設置し，テナントとなる航空会社らが利用するしくみ

着陸装置）などの航空無線施設が必要となる．

となっている．

これらのうち，空港島内の航空灯火については KAPで管理しており，無線施設については，国の管理となっb) 貨物地区ている．

航空貨物の取り扱いは貨物上屋を介して行われる．関
西国際空港には国際貨物地区があり，航空会社が自社でc) 航空管制運用する上屋や，KAP の貨物棟などが設けられている．

航空機が空港に発着する際，航空機のパイロットは離着陸の許可を航空管制官から受ける必要がある．航空管④ 空港アクセス機能

制は国が担っており，空港島内の管制塔にて航空管制

空港のアクセスは，対岸の泉佐野市と 1 期島北端を結ぶ全長 3.75km の関西国際空港連絡橋（以下，空港連絡（飛行場管制業務 等）が行われている．

橋）による道路・鉄道アクセスと，空港島～神戸空港をd) 地上支援（グランドハンドリング）

結ぶ高速船による海上アクセスによって構成されている．

航空機が駐機場に到着時・出発前には，地上支援が必要となる．地上支援業務には各種 GSE 車両（空港地上a) 空港連絡橋

支援車両）が用いられることから，運航に必要な機材が空港連絡橋は，複線の鉄道部分と 6 車線の道路部分に整っている必要がある．グランドハンドリングは，航空よって構成されており，このうちの鉄道部分については，会社のグループ会社や専門とする独立系の会社等が担っ

JR 西日本が関西空港線として，南海鉄道の空港線とし-5-

2018 年台風 21 号被害の関西国際空港の復旧曲線について／波多野匠・中島由貴・中村孝明て旅客輸送事業を行っており，NKIAC が所有・管理をされていた．また，空港連絡橋についても，3 日の時点

している（軌道，電気設備等の管理は鉄道事業者に委で NEXCO 西日本により通行止めとなる可能性が発表さ託）．

れており，4 日 13 時 20 分には通行止めとなっているほ道路部分については，NEXCO 西日本の有料道路とな

か，鉄道アクセスについても 9 時頃から運休となる見通っており，管理と運営を行っている．但し，保有は日本

しが発表されていた．このほか，関西国際空港～神戸空

高速道路保有・債務返済機構となっている．

港の海上アクセス船であるベイ・シャトルは 3 日の時点

この他，空港連絡橋には次項に示す複数のライフライ

で全便欠航が決まっていた．

ン機能が添架されている．
b) 高波浪による浸水
b) 海上アクセス

この状況下において，台風 21 号は 4 日 13 時頃に中心

海上アクセスについては，高速船運航会社（OM こう

気圧 955hPa の強い勢力で大阪湾内を通過．この台風でべ）により，110 人乗りの高速船ベイ・シャトルが 1 期最大の観測値となる最大瞬間風速 58.1m/s が関西国際空

島北側の船着き場と神戸空港間を片道約 30 分で結んで港にて観測されている．

いる．また，船着き場の施設については，KAP の管理

台風により高まった潮位と強風による海水の吹き寄せとなっている．

により，13 時頃より空港島内への浸水が始まったとみられている．空港内の総浸水量は約 270 万㎥に上り，全⑤ ライフライン機能

体の約 90%は護岸の越波によるもので，7%は護岸倒壊

a) 電力

箇所からの浸水，残りの 3%は降雨や雨水排水管からの空港島への電力は，関西電力が供給を行っている．送逆流であったと推算されている．浸水状況のシミュレー

電ケーブルは空港連絡橋に添架され，空港島内の変電所

ション結果を図-8 に，図-9 に 9 月 4 日時点での浸水のに送電されたのち，各需要家の受電設備に送られている．

状況を示す．
流れ込んだ膨大な海水により，1 期島を中心に大規模b) 通信

な浸水が発生し，滑走路，駐機場等の空港基本施設が水

空港島と外部との通信は，NTT 西日本による空港連没している．更に浸水範囲は 1 期島中央部の旅客ターミ絡橋に添架された電話線や通信ケーブルにより行われてナルビル地域まで拡大し，ターミナルビルの地下施設へいる．

の浸水が発生，ターミナルビル機能を支える電気・機械
設備等が損傷する結果につながった．この他，貨物地区，c) ガス

給油地区などでも同様に浸水や強風による被害が多数発

旅客ターミナルビルやエネルギーセンターで利用され生している．

るガスは，空港連絡橋に添架された大阪ガスの中圧ガス導管によって送られている．
d) 上下水道
上下水道のうち，上水は空港連絡橋に添架された給水管により，泉佐野市側から空港島内に送られている．空港連絡橋と空港島内の水道管は KAP が管理を行っている．なお，下水については，空港島内で KAP の浄化セ
ンターで処理されて再生利用等が行われている．
3.3 被災復旧状況(1) 空港全体の被害発生までの流れ
a) 台風の接近と交通状況

出典：関西エアポート㈱関西国際空港の A・B の 2 本の滑走路は，台風 21 号

ニュースリリースより

図-8 浸水状況（シミュレーション再現）の接近に伴い 9 月 4 日 12 時より閉鎖されており，航空便についても，前日 3 日の時点で既に多数の欠航が予定-6-

国総研資料

No.1104

表-3
復旧
ｽﾃｰﾀｽ
時期
目標

概要

KIX 早期復旧計画の復旧目標（9/8 発表）
①緊急供用

②暫定供用

③本格供用

2018年9月7日
T2国内線の供用

約1週間後
確認中
・T1国際線・国内線の部 ・T1の全供用
分供用
・国際貨物の供用
・T2の全供用

・二期島離着陸施設
・T2国内線ﾀｰﾐﾅﾙﾋﾞﾙ
・T2国際線ﾀｰﾐﾅﾙﾋﾞﾙ

・A滑走路、誘導路、駐機場一部
・T1メインﾀｰﾐﾅﾙﾋﾞﾙ〔4階南側ﾁｪｯｸｲﾝ機能、CIQ機能〕
・T1南ウイング・A滑走路、誘導路、駐機場全面
・T1メインﾀｰﾐﾅﾙﾋﾞﾙ〔4階全ﾁｪｯｸｲﾝ機能〕
・T1全体
・国際貨物地区※表内の記載は 9 月 8 日発表時点の内容
出典：近畿地方整備局 報道発表資料

出典：関西エアポート㈱ニュースリリースより作成

図-9 関西国際空港の浸水状況（9 月 4 日時点）
(3) 航空機発着機能c) オイルタンカーの衝突①空港基本施設・航空保安施設等

空港への浸水の発生に加え，4 日 13 時 45 分頃には，1 期島がほぼ全面的に浸水したことで，A 滑走路や誘強風により走錨したオイルタンカーが空港連絡橋に衝突

導路，駐機場など空港基本施設には滞水が生じたり漂流する事案が発生．空港連絡橋の空港に向かう下り線道路

物が散乱したりするなど，航空機の運航ができない状態の橋桁が大きく損傷し，その影響で連絡橋中央部のアクとなった．

セス鉄道の軌道もずれ等の損傷を招いたほか，添架され通常利用される雨水排水ポンプは，電源が浸水によりたガス導管が損傷し，ガス漏れも生じている．

故障するなどしており，空港連絡橋の車両通行が可能と

この結果として，道路・鉄道の空港アクセス機能が物なった 9 月 5 日からは，TEC-FORCE として派遣された

理的に寸断され，海上アクセスも運航できない事で，空近畿地方整備局のポンプ車 10 台による排水作業が開始

港島内には多数の空港利用者や職員・従業員ら 7,800 人

され，6 日 16 時時点で A 滑走路と誘導路の排水が完了．

以上が孤立することとなった．

10 日までには延べ 37 万㎥の排水作業を完了している．

以下に，各空港機能の被災・復旧状況について，関係

図-10 に排水作業の実施箇所を示している．
舗装面の清掃作業も行われたことで，8 日時点で A 滑機関の発表資料などを基に，俯瞰する．

走路は VFR での発着が可能レベルになったとされてお(2)空港の復旧目標

り，成田空港から到着したスイーパー車の支援を受けな

関西国際空港の復旧に当たっては，被災から 3 日が経

がら，11 日頃には清掃作業はほぼ完了している．

過する 9 月 7 日に「関西国際空港の早期復旧等に向けた

また，航空灯火については一部損傷が生じたとされ，対策プラン」の策定が国土交通省より発表され，「①運破損した灯火や電源設備の交換が行われている．

用再開のための緊急供用（9 月 7 日）」，「②暫定運用の航空無線施設では，4 基中 3 基の ILS が水没し，航行ための対応（9 月中旬を目途）」，「③本格運用のための援助施設の一種である VOR/DME が停電により一時的対応（施設点検後に時期を確定）」の三段階での復旧のに停止するなどの影響が生じている．これら無線施設に方向性が示された．

ついてはいずれも 9 月 6 日未明に復旧となった．

翌 8 日には，「KIX 早期復旧計画（9 月 8 日付）」を

この他，倒壊した護岸の補修や排水ポンプの仮復旧が

KAP が発表し，2 期島施設を利用した緊急供用（公表時

進められ，9 月 13 日 15 時までにこれら空港基本施設・点で供用済み）や，1 週間後を目途とした PTB1 の部分

付帯施設への対応が完了している．

供用による暫定対応が目標とされている．これをまとめたのが表-3 である．
なお，本格供用の時期については，早期復旧計画発表
時でも未定であり，復旧目標を 9 月 21 日とすることが13 日に発表された．

-7-

2018 年台風 21 号被害の関西国際空港の復旧曲線について／波多野匠・中島由貴・中村孝明

達したことで，（片側もしくは両方か公表情報からは判然としないものの）地下サービス通路へ通じる斜路を伝って浸水範囲が拡大し，地下の PTB1 中央部（本館）の電力供給を担う高圧電気室に浸水が生じることとなり，ビルへの電力供給の約半分が停止．PTB1 本館の中央部
や北側を中心に停電となったほか，地下にある防災セン
ター，中央監視室，通信設備室，機械室も浸水が生じた．
この影響は大きく，関連するビル内の照明・空調・放送・通信設備等が機能を停止する結果となった．図-11に第 1 旅客ターミナルビル地下への浸水イメージを示す．

出典：近畿地方整備局 報道発表資料

また，第 1 旅客ターミナルビルの受電系統と高圧電気室

図-10 排水作業の実施箇所の被害を図-12 に示す．
また，BHS や PBB などの機械設備も浸水により故障② ハンドリング
空港内にあった GSE 車両は，トーイングカー等の自したことで，復旧が必要な状況となった．第 1 ターミナ

走車両約 600 台と非自走車両 2,200 台のうち，9 割が冠

ルビルの浸水被害の概要を表-4 にまとめて示す．

水等の被害を受けたとされている．このため，車両の修理・点検が必要となったほか，運航再開に間に合わない（関西空港駅側）

車両は他空港より借り受けるなどの対応がとられている．

地上から地下への斜路③ 給油施設地下サービス通路

空港島が浸水したことで，給油施設関係にも被害が生
第1旅客ターミナルビル

じた．貯油タンク外側の防油低堤内が浸水したことによる錆の発生や，ハイドラントピットと呼ばれる地下送油（駐機場側）

設備への浸水，オイルタンカーバースの一部損傷などであった．
2 期島については 9 月 7 日時点でハイドラント施設の

出典：地理院地図 Globe

を加筆

図-11 第 1 旅客ターミナルビル地下への浸水イメージ利用が可能となっているが，1 期島では点検が継続されている．
エプロン部分の航空機燃料ピットが浸水したが，大規

空港島内

模な部品交換まで至らず，洗浄で復旧した．これに伴い，
航空機燃料の品質検査を行う必要が生じたほか，施設の連絡橋

安全点検のため消防法上の安全確認検査が必要となって

77ｋV
並行2回線

関西電力
変電所

ターミナル1

特別高圧電気室
22ｋV並行3回線

自家発電機

停電時供給

いる．いずれも，9 月 13 日までには確認が取られた．

6.6ｋV並行2回線
22ｋV

停電時
電気供給

(4) ターミナル機能

関西電力
ｴﾈﾙｷﾞｰｾﾝﾀｰ①旅客ターミナル

20 MVA×2台
1週間運転可能３/６箇所水損
南ウイング
高圧電気室

北ウイング
高圧電気室

100～400V(1000本)南ウイング
照明、機械、通信a) 被害状況

ﾀｰﾐﾅﾙﾋﾞﾙ本館
高圧電気室1～6

ﾀｰﾐﾅﾙﾋﾞﾙ本館
照明、機械、通信

北ウイング
照明、機械、通信

9 月 4 日 13 時以降に空港島に浸水が始まったとみられており，PTB1 や PTB2 の一部では 13 時半頃に停電が

出典：関西エアポート㈱ニュースリリースより作成

図-12 第 1 旅客ターミナルビルの発生している．
PTB1 の地下にはサービス通路があり，地上から車両

受電系統と高圧電気室の浸水が入れるように 2 カ所の進入路が設けられている．また，b) 復旧状況

地下にはターミナルビルの機能を支える電気室，防災セ

地下施設の排水はポンプ車 2 台で進められ，9 月 6 日

ンター，放送設備，機械室などが配置されている．

時点では床上 15 ㎝程度浸水量となり，翌 7 日に排水作

今回は浸水範囲が空港島中心部のターミナル地域に到-8-

国総研資料

No.1104

9 月 8 日までに被害状況の確認が進められ，14 日以降業を終えている．また，排水作業に合わせて，点検復旧作業が開始されている．

は貨物施設の復旧・再開が順次進められた結果，10 月

8 日の時点では PTB1 本館の一部区画が復電し，12 日

中には全ての貨物上屋で取扱いが再開している．再開準

深夜から 13 日早朝にかけて，さらに復電範囲を広げて備にあたり，水害で毀損した貨物の処分等その取扱いにいる．この 13 日の復電に合わせて，エレベーターやエついて，航空貨物事業者は，損害保険会社を介して荷主

スカレーターなどの昇降機や空調，放送，IT 設備（wi-と調整しなければならず，その時間を要したものと考え

fi，チェックインシステム等）など多くが復旧されるこられる．
なお，被害の少なかった 2 期島の国際貨物上屋についととなった．
BHS については，国内線系統は使用可能な状態であては，9 月 7 日より再開となった．

ったものの，国際線系統が被害を受けており，浸水部分の電気部品・制御装置の清掃・交換などが行われた．特(5) アクセス機能に，被害の少なかった PTB1 南側エリアの BHS の復旧①道路アクセスが先に進められ，13 日までには南側は使用可能な状態

a) 被害状況に復旧されている．

空港連絡橋にタンカーが衝突したことで，道路橋下り

PTB1 の PBB については，7 日時点では 41 箇所中 18線の 2 本の橋桁が損傷．最大で約 4m 移動した状態とな箇所のみが使用可能な状態であったが，13 日の時点でり，40 ㎝程度の段差も生じることとなった．

は 26 箇所にまで復旧された．

また，連絡橋外側に位置するの道路桁が内側に押し込

9 月 14 日からは PTB1 南側エリアの暫定供用が開始

まれたことで，中央部にある鉄道部に接触．鉄道橋にもされており，残る PTB 北側エリアの復旧作業（施設の約 50cm のずれが生じるなどの影響を及ぼしている．

復電，PBB，BHS の復旧）が進められることになる．

さらに，鉄道橋に添架されたガス導管を損傷したこと

その後，9 月 21 日には PTB1 北側エリアの暫定供用がで都市ガスが漏出し，現場への接近を難しくする事態と開始され，PTB1 と PTB2 が全面的に運用再開されてい

なった．

る．
b) 復旧状況

なお，PTB2 については被害が軽微であったことから，
9 月 7 日より国内線の運航を再開している．

ガス漏れ箇所の安全が確認されたのが 4 日 22 時頃とされており，23 時 40 分にガス漏れ箇所の立ち入り禁止

表-4 第 1 ターミナルビルの被害が解除．翌 5 日 0 時 40 分からは，損傷のなかった上り

被害状況など本館用の高圧電気室6箇所中3箇所が浸水

線の片側交互通行の準備ができたことで，緊急自動車に

照明設備

一部で停電

援・復旧に関係する車両に拡大されている．

防災設備（監視・消火・放送設
備）

一部水損

空調設備

一部水損

昇降機（ｴﾚﾍﾞｰﾀｰ・ｴｽｶﾚｰﾀｰ）

監視設備の水損

BHS（手荷物搬送ｼｽﾃﾑ）

電気部品・制御装置の浸水

PBB（搭乗橋）

浸水・強風による損傷

被害を受けた主な設備
高圧電気設備

限って通行可能となり，以後，通行可能な対象車両を救また，5 日 9 時頃からは空港会社が用意したバスによる，滞留者らの脱出が開始されている．海上の高速船ベイ・シャトルによる輸送も併せて行われ，5 日 23 時までに輸送は完了．バスと高速船の合計で約 7,800 名が空
港島外に脱出している．
7 日 5 時 10 分からは上り線を利用した片側対面通行

IT設備（wi-fi、ﾌﾗｲﾄ情報ﾃﾞｨｽﾌﾟﾚ
機器浸水
ｲ、ﾁｪｯｸｲﾝｼｽﾃﾑ 等）を行えるまでに復旧が進み，PTB2 の国内線再開に合わ

関西エアポート㈱ プレス資料等より作成せたリムジンバスの通行や，アクセス鉄道を代替する臨時シャトルバス（空港島～りんくうタウン駅間）の通行②貨物ターミナルも可能となった．図-13 に片側対面通行の状況を示す．

1 期島の南西側に位置する国際貨物地区では，貨物上全部で 25 路線あるリムジンバスは，9 月 8 日の時点

屋の浸水による，貨物の水没や作業用設備・車両の損傷

で 16 路線が再開し，13 日時点で 19 路線，19 日時点はといった被害のほか，電気設備を水没する上屋も生じて

25 路線全てが運行を再開している．また，空港島とりいる．また，強風により上屋のシャッターや屋根が飛散

んくうタウンを結ぶ臨時のシャトルバスは，18 日のアするなど，国際貨物の取扱いに影響を及ぼしている．

クセス鉄道再開まで運行された．

-9-

2018 年台風 21 号被害の関西国際空港の復旧曲線について／波多野匠・中島由貴・中村孝明

片側 3 車線の道路であった道路が片側 1 車線での運用

設備・舗装等の整備が行われた後，3 月 7 日に 4 車線のとなることから，道路交通容量が低下したが，図-14 に通行路を確保．最終的に，被災から 216 日後となる 4 月

示すように、平常時の通行車両の多くを占める自家用車

8 日に，元の 6 車線の通行路を完全復旧している．

（旅客・職員ら）を規制したり，ピーク時間帯の貨物車両を制限したりするなど，計画容量内（700 台/時）に撤去された橋桁 ２基抑える対策が取られた．

関西国際空港IC 方向

りんくうJCT→←空港島

りんくうJCT 方向
上り線 下 り線

対 面 通 行 規 制 区 間 ( 約 1 .6 km )橋脚

A1

りん くう JC Tか ら 約3 km

P1

ニュースリリースより作成

出典：NEXCO 西日本 ニュースリリースより作成

図-13 損傷区間の片側対面通行

図-15 空港連絡橋の損傷個所②鉄道アクセス

自家用車（旅客、従業員）の禁止、および貨物・配送業者車両の時間制限（6:00～9:00以外に空港流入）により、全体交通量を抑制。
○空港流入 計画交通量
時間当たり車両台数(台/時)

1400

バス

1200

ピーク
時間帯

1000

貨物

配送

普通車

a) 被害状況
工事

800

鉄道アクセスは，空港連絡橋の損傷（鉄道橋部の 2 基の桁や支承のずれ，架線損傷）と，空港島内の浸水によ※現状の片側対面1車線の容量
700台/時間に抑える計画

る掘割部への冠水（ケーブル，機器類の損傷）の主に 2か所で被害が発生した．

700台/時

600400b) 復旧状況200

空港連絡橋については，9 月 5 日より現地調査が開始

0

され復旧検討が行われており，9 日からは応急工事が開○空港流入 平常時（2017年12月）の交通量
時間当たり車両台数(台/時)P3
空港連絡橋 側面図

速 度 規 制 4 0 km / h

出典：NEXCO 西日本

P2始された．12 日に損傷した 1 基目の道路桁（A1~P1

1400
1200

間）が撤去された後，道路に平行する 1 基目の鉄道桁の1000

健全度調査が行われた．さらに 2 基目の道路桁（P1~P2

800
600

間）が撤去された 14 日 14 時以降には，2 基目の鉄道桁

400の健全度の確認調査が行われ，同日中に鉄道桁に生じた

200
050cm のずれをスライドして戻す作業が行われた．その後 21 時頃には桁の移動を終えており，16 日中には軌道の整備や架線復旧が完了している．

出典：関西エアポート㈱ ニュースリリースより作成

図-14 空港連絡橋の交通量の抑制

一方の空港島内の掘割部への浸水については，9 日までに近畿地方整備局による排水作業が完了し，その後

図-15 に示す 2 基の損傷した道路桁は撤去準備が進め

13 日までに水没した設備やケーブル類の復旧が行われられ，12 日には一つ目の桁（A1~P1 間）が撤去され，ている．

14 日には二つ目の桁（P1~P2 間）が撤去された．

空港連絡橋の復旧も進んだ 16 日の深夜から翌朝にか

9 月 21 日の第 1 旅客ターミナル北側の再開時には，けて車両による試運転で安全確認が行われた．一定期間

対面通行区間のうち，下り線が 2 車線化され，タクシの運休は塩害を招くため，17 日は架線等の塩抜き作業

ー・ハイヤーの通行も可能となっている．その後の 10が行われ，18 日始発から空港連絡橋の業務運転の再開

月 6 日にはマイカー規制が解除され全ての車両が通行可となった．

能となった．

なお，空港連絡橋の手前に位置するりんくうタウン駅

翌年 2019 年 2 月 14 日には新たな橋桁の架設が行われ，までの運行は 9 月 8 日に再開となり，連絡橋～関西空港-10-

国総研資料駅の区間が運休となっていた．

No.1104南）でエネルギーとして変換して各施設に供給されている．発電所ではガスだけでなく，灯油による発電にも対③海上アクセス

応していることから，ガス供給が停止した場合でも代替空港に残る滞留者らを脱出させるため，9 月 5 日 6 時措置が可能となっていた．

頃より，ベイ・シャトルを災害救助船とした輸送が開始されており，同日 22 時 35 分に輸送を完了している．

④上・下水道PTB2 の旅客便が再開された 9 月 7 日からは，ベイ・

水道供給は空港連絡橋を介しているが，水道管に被害シャトルも通常運航を再開しており，需要量に応じて臨は無かった．

時便の増発が行われた．

また，空港島の下水処理は空港島内の浄化センターで行われている．一時的な停電により運用を停止したもの(6) ライフライン機能の，施設に被害がなかったことから，早期に運用を再開

①電力

している．

空港島内の電力は空港連絡橋に添架された送電線で送られており，空港島内変電所まで送電されて 22kV に降

3.4 空港全体性能の復旧過程

圧された後，空港内の各事業者の施設まで配電が行われ(1) 空港全体性能の定義ている．

関西国際空港の各施設の被災と復旧が，空港の全体性

また，空港島外からの電力供給が途絶えた場合には，能の回復に如何に影響を及ぼしたのか，復旧曲線として

空港島内のエネルギーセンターの発電機によりバックア

整理を行う．

ップが行われているが，前述のとおり，今回の台風 21

ここで，空港全体性能を定義する必要があるが，航空号では，第 1 ターミナルビル内の高圧電気室が水没した

機の運航能力について表現可能な指標として，定期便のことで，PTB1 に電力供給ができず停電する事態となっ運航便数を用いるものとし，発災前にスケジュールされている．

た運航予定便数（計画数）に対する，発災後の運航実績の比率（計画比＝％）で表現することとした．
関西国際空港は，台風 21 号により定期便の運航能力②通信
空港連絡橋にタンカーが衝突したことで，空港島と対を失った後，再開のために空港を構成する各機能要素の岸を結ぶ電話・インターネット回線等の通信ケーブルが復旧作業を進めて空港全体としての運航能力を回復して損傷し，衝突後は一部の通信回線（約 790 回線）が不通おり，その結果としての運航実績であると捉えるものでとなった．その後，T2 で国内線が再開される前日の 9ある．運航便数並びに計画比を表-5 に示す．

月 6 日 21 時 07 分頃には全ての回線が復旧されている．
③ガス
空港島へのガス供給は，空港連絡橋に添架された中圧導管により行われている．空港連絡橋へのタンカー衝突により管路が損傷したことでガス漏れが発生し，4 日 16時 30 分頃には空港連絡橋の被害点検作業が一時中断されている．
ガス管のバルブを閉止後，同日 22 時 10 分頃までには現地の安全確認がなされており，23 時 40 分より空港連絡橋の点検が再開されている．
一方でガス導管は上り線・下り線に計 2 本あったことから，5 日の健全性調査の後，順次空港島内への供給を再開できており，14 日までには概ねの需要家へのガス供給が再開されている．
なお，空港島内のエネルギーは，エネルギーセンター
による発電時の蒸気を島内の２つのプラント（中央・-11-2018 年台風 21 号被害の関西国際空港の復旧曲線について／波多野匠・中島由貴・中村孝明と，旅客便は 4 日目の 9 月 7 日に運航を再開．発災後
11 日目（9 月 14 日）に大きく運航規模を回復し，18 日

表-5 定期便運航便数の推移
定期旅客便
実績
PTB PTB
1
2
9月3日 403
75

計

計
画
比

目（9 月 21 日）には発災前と同水準の運航レベルに回（単位：便）
定期貨物便 合計
計
計
実
実
画
画
績
績
比
比

復している．KIX 早期復旧計画の三段階での空港機能の復旧がなされたことが分かる．

478

97%

20

91%

498

97%

発災1日目

9月4日

64

22

86

18%

18

41%

104

20%

2日目

9月5日

0

0

0

0%

0

0%

0

0%

貨物便については，旅客便が再開した翌日 9 月 8 日未

3日目

9月6日

0

0

0

0%

0

0%

0

0%

明に初便が再開している．曜日による計画便数の変動が

4日目

9月7日

0

19

19

4%

0

0%

19

4%

5日目

9月8日

0

47

47

10%

6

14%

53

10%

6日目

9月9日

0

70

70

14%

5

17%

75

14%

7日目 9月10日

0

72

72

15%

8

36%

80

16%

また，旅客便が 9 月 21 日に概ねの 100%近い運航規

8日目 9月11日

0

76

76

16%

21

48%

97

18%

模を回復する一方で，貨物便は 70%前後にとどまって9日目 9月12日

0

86

86

18%

19

38%

105

20%

いることが分かる．被害を受けた貨物上屋が全て復旧す

10日目 9月13日

0

88

88

18%

19

34%

107

19%

11日目 9月14日

119

77

196

40%

22

45%

218

40%

るのは 10 月となったことから，貨物便の運航規模回復

12日目 9月15日

135

78

213

44%

17

40%

230

43%

13日目 9月16日

139

70

209

43%

5

17%

214

41%

なお，図中はあくまで貨物専用便の運航数について示ii) 貨物便の復旧曲線

旅客便よりも大きいため，運航を再開した航空会社の運航が無い日には，計画比が低下する傾向がみられる．

に影響したものと考えられる．

14日目 9月17日

158

72

230

47%

8

36%

238

46%

したもので，現実にはベリー貨物の取扱いもあり，全て15日目 9月18日

179

74

253

52%

31

71%

284

54%

の貨物取扱能力を表現できているわけでは無い．

16日目 9月19日

193

73

266

56%

31

59%

297

56%

17日目 9月20日

199

74

273

55%

30

54%

303

55%

18日目 9月21日

389

75

464

94%

32

65%

496

91%

19日目 9月22日

403

78

481

98%

24

56%

505

95%

iii) 定期便全体の復旧曲線
旅客便と貨物便を合わせた空港全体の復旧曲線を示したものが図-18 である．

20日目 9月23日

394

74

468

96%

9

30%

477

92%

21日目 9月24日

411

77

488

99%

10

46%

498

97%

ほぼ，旅客便の復旧曲線と同じ形状を示しているが，22日目 9月25日

392

74

466

96%

31

71%

497

94%

貨物便の運航数が相対的に少なく，旅客便の回復が支配23日目 9月26日

388

72

460

97%

34

64%

494

94%

24日目 9月27日

398

75

473

96%

46

82%

519

95%

25日目 9月28日

382

71

453

92%

37

76%

490

90%

また，PTB1 が全面再開した 9 月 21 日以降，旅客便

的であることが要因となっている．

26日目 9月29日

378

68

446

91%

32

74%

478

90%

の運航便数がほぼ 100%に大きく回復する一方で，貨物

27日目 9月30日

75

17

92

19%

6

20%

98

19%

便の復旧は遅れたことから，21 日以降も復旧曲線が横28日目 10月1日

397

60

457

93%

17

77%

474

92%

ばいとなっている．

29日目 10月2日

413

72

485 100%

32

73%

517

98%

※到着便・出発便をそれぞれ 1 便としてカウント
関西エアポート㈱ ニュースリリースより作成

a) 運航便数による復旧曲線
発災前後の定期便運航実績（表-5）を用いて，関西国
際空港の復旧曲線を示したものが図-16~18 であり，縦軸を空港全体性能（運航実績の計画比）として，時系列での運航規模の回復状況の推移を示している．計画比で表現しており，被災前の 9 月 3 日の旅客便は，ほぼ

80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

発災

100%近い運航が行われていた．

3日
4日
5日
6日
7日
8日
9日
10日
11日
12日
13日
14日
15日
16日
17日
18日
19日
20日
21日
22日
23日
24日
25日
26日
27日
28日
29日
30日
1日
2日

(2) 空港全体性能の復旧状況

90%

台風 24
号
計画閉鎖

定期旅客便 復旧率（計画比）

100%i) 旅客便の復旧曲線

9月

図-16 定期旅客便の復旧曲線

台風による被害を受けた 9 月 4 日を発災 1 日目とする

-12-

10月

No.1104100%

からは空港島～りんくうタウン駅間）が運行可能となり，

90%

空港島へのライフラインも確保されるなど，ある程度の80%

運航環境が整った 9 月 7 日に，PTB2 と B 滑走路を利用

70%しての旅客便運航（国内線）が再開されている．

60%
50%

表-6 PTB2 における国内線運航再開（9 月 7 日）

40%
30%
台風 24
号
計画閉鎖

20%
10%
0%

【9月7日：出発便】
計 7便

便名
MM143
MM177
MM315
JL224
MM217
MM199
MM137

目的地
新潟
長崎
成田
羽田
那覇
鹿児島
仙台

出発時刻
11:50
12:25
14:40
15:05
15:45
19:15
18:35

【9月7日：到着便】
計 12便

便名
MM312
MM154
JL225
MM126
MM144
MM178
MM138
MM318
MM220
MM140
MM200
MM160

出発地
成田
福岡
羽田
釧路
新潟
長崎
仙台
成田
那覇
仙台
鹿児島
福岡

到着時刻
13:10
13:25
14:20
15:00
15:00
15:30
20:15
20:30
21:45
22:05
22:05
22:30

発災

3日
4日
5日
6日
7日
8日
9日
10日
11日
12日
13日
14日
15日
16日
17日
18日
19日
20日
21日
22日
23日
24日
25日
26日
27日
28日
29日
30日
1日
2日

定期貨物便 復旧率（計画比）

国総研資料

9月

10月

図-17 定期貨物便の復旧曲線

90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%

台風 24
号
計画閉鎖

10%
0%

関西エアポート㈱ ニュースリリースより作成

発災

3日
4日
5日
6日
7日
8日
9日
10日
11日
12日
13日
14日
15日
16日
17日
18日
19日
20日
21日
22日
23日
24日
25日
26日
27日
28日
29日
30日
1日
2日

旅客・貨物計 復旧率（計画比）

100%

9月

10月

再開したのは，Peach Aviation の運航便や，普段はPTB1 を利用している JAL 便の計 19 便となっており，

図-18 定期便合計（旅客+貨物）の復旧曲線

発災前に予定されていた運航便数の約 4%に相当する便数となっている．
b) 空港全体性能と機能復旧の関係

運航便の約 8 割を占める PTB1 が復旧しておらず，1

前項で概観した空港全体性能の復旧曲線について，空期島は A 滑走路等の排水作業が続けられた状況であっ

港全体の性能回復に寄与したと考えられる各機能要素とたことから，空港全体としての運航性能は限られた状態の関係について，節目となる各段階における復旧状況をとなっている．

比較し，整理すると次のとおりとなる．復旧曲線と運航便数の関係を図-19~22 に示す．また，旅客便の復旧と○【9／8】発災後５日目

空港機能の再開状況の詳細については，付録 A に掲載

国際線・貨物便再開

9 月 8 日は PTB2 での国内線運航が拡大すると共に，
国際線運航が再開．国内線 33 便，国際線 14 便が運航さしている．

れて，旅客便は約 10%にまで性能を回復したことにな○【9／4～6】発災

る．

発災当日となる 9 月 4 日は，午前中に一部の運航便がまた，7 日に再開された 2 期島貨物上屋を拠点としている FedEx の国際貨物便が運航再開を果たしている．

あったものの，台風の接近した午後便は欠航しており，
以後，5 日，6 日は運航の無い状況となった．
○【9／7】発災後４日目

PTB2 で運航再開

2 期島は被害が少なく，空港連絡橋も対面通行が可能なレベルに復旧．臨時のシャトルバス（鉄道の復旧状況に応じて，７日は空港島～日根野駅・泉佐野駅間，８日-13-2018 年台風 21 号被害の関西国際空港の復旧曲線について／波多野匠・中島由貴・中村孝明

表-7 PTB2 における国際線運航再開（9 月 8 日）
【9月8日：出発便】
計 8便【9月8日：到着便】
計 6便

便名
MM65
NH973
MM15
MM27
MM9
MM11
MM67
MM79

目的地
香港
上海
釜山
台北
ソウル
ソウル
香港
上海

出発時刻
12:00
12:20
13:50
16:00
18:10
20:00
21:00
22:10

便名
MM22
MM16
NH974
MM60
MM28
MM10

出発地
台北
釜山
上海
香港
台北
ソウル

到着時刻
13:00
17:25
17:55
20:35
22:15
22:25

50%の旅客便運航便数を回復することとなった．
表-8 運航会社数の推移（ターミナル別・内際別）（単位：社）

発災

PTB2
再開

PTB1
南側
再開

※上記以外に国内線が運航
国土交通省航空局 プレスリリースより作成○【9／11】発災後８日目

PTB2 通常レベルの運航
PTB2
全体
再開

PTB2 では内際計 76 便の旅客便が運航され，発災前 9
月 3 日の水準（75 便）を回復．PTB2 は通常レベルの運航便となっている．
一方で，PTB1 は引き続き閉鎖されており，空港全体
で見れば約 16%にとどまる状況であった．

閉鎖○【9／14】発災後 11 日目

PTB1 南側再開

1 期島 A 滑走路の発着機能は 13 日までに排水・清掃

PTB1
PTB2
貨物便
日付
国際線 国内線 国際線 国内線 国際 国内
9月3日
53
8
2
1
7
1
9月4日
19
5
2
1
5
1
9月5日
0
0
0
0
0
0
9月6日
0
0
0
0
0
0
9月7日
0
0
0
2
0
0
9月8日
0
0
2
2
1
0
9月9日
0
0
3
2
1
0
9月10日
0
0
3
2
1
0
9月11日
0
0
3
2
1
0
9月12日
0
0
4
3
1
0
9月13日
0
0
4
3
1
0
9月14日
25
5
2
1
2
0
9月15日
31
5
2
1
2
0
9月16日
29
6
2
1
1
0
9月17日
35
6
2
1
1
0
9月18日
28
6
2
1
3
0
9月19日
34
6
2
1
4
0
9月20日
37
6
2
1
4
0
9月21日
51
6
2
1
5
0
9月22日
51
6
2
1
5
0
9月23日
48
6
2
1
5
0
9月24日
53
6
2
1
3
0
9月25日
50
6
2
1
4
0
9月26日
49
6
2
1
7
0
9月27日
50
6
2
1
11
1
9月28日
51
6
2
1
8
1
9月29日
53
4
2
1
9
0
9月30日
25
5
2
1
4
0
10月1日
53
6
2
1
5
0
10月2日
52
6
2
1
6
1

等の復旧作業が終了．航空機燃料についても品質・安全が確認された．また，被害の少なかった PTB1 南側エリ○【9／21】発災後 18 日目

PTB1 北側が再開（暫定）アでは，対応する PBB や BHS の再開準備が整ったこと

18 日のアクセス鉄道再開や 19 日のリムジンバス全路

で，9 月 14 日から PTB1 の南側エリアを利用した暫定線再開に加えて，21 日には道路橋対面通行部分で下り 2供用を再開．１期島と２期島，A 滑走路と B 滑走路の 2車線＋上り 1 車線の計 3 車線運用が可能となった．

本を利用した空港運用が発災 11 日後に初めて可能とな

また，PTB1 では BHS や PBB 等の復旧が進んだこと
で，9 月 21 日に残された PTB1 北側エリアの運用を再った．
この日，PTB1 では旅客便 119 便，PTB2 では 77 便が開．これにより，空港のターミナル機能はほぼ全面再開

運航され，計画比の約 40%にまで大きく性能を回復すを果たしている．
旅客便の運航便数についても，21 日には前日 20 日のることとなった．
また，PTB2 を代替ターミナルとして利用していた航55%を大きく上回る，計画便数の 94%に回復．翌 22 日

空会社も PTB1 に戻っており，以後，PTB1 の取扱い便には 98%に到達するなど，21 日のターミナルビル全面

数は回復が続く．

再開により空港機能としてほぼ 100%に回復したものと考えられる．

○【9／18】発災後 15 日目

アクセス鉄道が再開

アクセス鉄道は，9 月 16 日には空港連絡橋区間の復○【9／30】台風 24 号接近に伴う計画閉鎖
大型の台風 24 号が接近することに伴い，9 月 30 日 11

旧を終えており，17 日早朝までの試運転を経て，9 月
18 日より通常運転が再開されている．

時から 10 月 1 日 6 時までの間，滑走路の計画閉鎖が実

また，9 月 14 日の PTB1 暫定再開以降，PTB1 の旅客施されており，運航便数は大きく減少している．

便の運航数は回復を続け，18 日には発災後初めて，-14-

国総研資料○【10／2】発災後

No.1104

100%の運航便を再開

10 月 2 日には，定期旅客便の計画便数 485 便に対して，全 485 便が運航されている．

国内線

国際線

欠航便

計画比

600

面再開以降大きな渋滞が発生しなかったことから，大阪
府警では規制解除を判断．10 月 6 日 0 時より通行規制が解除された．

300

50%

200

100

一方で，空港連絡橋に需要が集中する 7～9 時台は利

0%

発災

3日
4日
5日
6日
7日
8日
9日
10日
11日
12日
13日
14日
15日
16日
17日
18日
19日
20日
21日
22日
23日
24日
25日
26日
27日
28日
29日
30日
1日
2日

0

用の抑制を呼びかけるなど，容量低下による交通渋滞を

（計画比）

400

避けるための配慮が続けられた．

旅客便 復旧率

交通容量の観点から禁止されていたが，9 月 21 日の全・PTB2 再開

旅客便 運航実績（便）

空港連絡橋の損傷後，マイカーやレンタカーの通行は

PTB全面再開

500

・ｱｸｾｽ鉄道 再開

・PTB1南 再開 ／A滑走路運用再開○【10／6】マイカー規制解除

100%

9月

10月

図-20 旅客便再開状況（国内・国際別）○【10／11】発災後 38 日目

BHS 完全復旧，伊丹・神戸代替終了
9 月 21 日の全面再開以後も，残る復旧作業が継続さ

貨物便

計画比
100%

空港の代替先として，臨時便等の受け入れ措置が取られた大阪国際空港・神戸空港の代替受入措置は終了することとなった．

50
40
30
20
10

0%

発災

2019 年 4 月 8 日には，空港連絡橋にて発災前の 6 車

50%

3日
4日
5日
6日
7日
8日
9日
10日
11日
12日
13日
14日
15日
16日
17日
18日
19日
20日
21日
22日
23日
24日
25日
26日
27日
28日
29日
30日
1日
2日

0

連絡橋 6 車線復旧

（計画比）

60

・2期島国際貨物再開

これを受け，発災後に受入れ能力が低下した関西国際

貨物便 復旧率70

貨物便 運航実績（便）80

全に回復．KAP では本格運用再開として発表している．

・1期島国際貨物再開

90

能復旧と運用安全性が確認されたことで，旅客施設が完○【4／8】発災後 216 日目

欠航便

100

れており，10 月 11 日に PTB1 南側の BHS について，機

9月

線に復旧．これをもって台風 21 号により低下した空港

10月

図-21 貨物便再開状況の機能は全て復旧するに至った．

計画比

国内線

0

欠航便

計画比

300

図-19 旅客便再開状況（ターミナル別）

100

0%

9月

図-22 旅客便・貨物便再開状況

-15-

50%

200

発災

発災

10月

PTB全面再開

400

・ｱｸｾｽ鉄道 再開

・PTB1南 再開 ／A滑走路運用再開

100%

500

0

0%

9月

貨物便

10月

旅客便貨物便 復旧率（計画比）

・PTB2 再開

200

100

旅客便・貨物便 運航実績（便）

（計画比）
50%

旅客便 復旧率

PTB全面再開

300

・ｱｸｾｽ鉄道 再開

・PTB1南 再開 ／A滑走路運用再開

400

3日
4日
5日
6日
7日
8日
9日
10日
11日
12日
13日
14日
15日
16日
17日
18日
19日
20日
21日
22日
23日
24日
25日
26日
27日
28日
29日
30日
1日
2日

旅客便 運航実績（便）

500

国際線

600

100%

・PTB2 再開

欠航便

PTB1

3日
4日
5日
6日
7日
8日
9日
10日
11日
12日
13日
14日
15日
16日
17日
18日
19日
20日
21日
22日
23日
24日
25日
26日
27日
28日
29日
30日
1日
2日

PTB2

600

2018 年台風 21 号被害の関西国際空港の復旧曲線について／波多野匠・中島由貴・中村孝明

3.5 台風被害を受けたソフト・ハード対策

表-10 計画されたハード対策

台風 21 号の浸水を受けたことで，KAP ではソフト面

１．越波防止対策
南側護岸・北側護岸の嵩上げとハード面での対応への取組みを発表している．

東側護岸の嵩上げ

ソフト面では，新たな BCP の構築が挙げられる．空東側護岸嵩上げに伴うA滑走路・誘導路の嵩上げ

港関係機関の情報共有や連携体制，空港内の滞留者対応

南側護岸・東側護岸の消波ブロックの設置での教訓や関係機関からの意見を踏まえつつ，電源やア

膨張壁の整備

クセス機能などの空港機能の喪失事態ごとの緊急対応や

２．浸水被害防止対策
T1・KAP棟・AL棟の電気設備等の地上化

復旧計画が作られることとなった（表-9）．

T1周辺地区の擁壁の嵩上げ・延伸等

一方のハード面の対策は，高波による浸水をそもそも

国際貨物地区の保護マウンドの築造予防するための越波防止対策（護岸の嵩上げや消波ブロ

建物設備室への水密扉の設置等

ックの設置，A 滑走路等の嵩上げなど），浸水した場合

制御盤の嵩上げ等

上化や止水板の設置に取組んでいる．また，復旧を早め

３．排水機能確保対策等
排水ポンプ制御盤・受配電板のシェルター化、電源ルートのルー
プ化

るための排水ポンプ車の導入等が進められている．

関西エアポート㈱ ニュースリリースより作成の被害防止対策としての PTB1 などの地下電源設備の地

このほか，タンカーの走錨により空港連絡橋への衝突事案が発生したことから，関西国際空港の周辺 3 海里の3.6 被災復旧状況に関するまとめ範囲では，台風等の直撃が予想される場合には，原則と(1) 空港全体の要求性能の達成

して船舶の航行が禁止されることとなり，他の地域でも

関西国際空港では，9 月 4 日に被災後，9 月 7 日に走錨に対する対策を強化する取り組みが進められている．

PTB2 を利用して旅客便が再開しており，発災日を 1 日目として，4 日目に運航が再開されたことになる．
また，別の観点では，7 日午前中の再開便となったこ

表-9 新 BCP における機能喪失の事態想定とから，浸水被害を受けた 4 日の午後から数えれば，72時間以内の再開と捉えることもできる．

喪失機能事態想定内容・施設ごとの電力系統が停電（第1・第2ターミナ
1 電力
ル、航空保安施設、排水施設、貨物上屋など）
・上記全ての電力系統が停電
通信機能の停止（電話、インターネット、フリー
2 通信機能Wi-Fi）
3 上水
空港島外からの上水供給の停止
4 中水
トイレ使用が全面不可
5 排水処理排水処理が不可
空港連絡橋が使用不可、道路・鉄道共に24時
6 空港アクセス
間以上運行ができない場合
A滑走路・B滑走路のいずれかの滑走路が閉鎖
7 基本施設１となり、発着容量に影響が出た場合
A滑走路・B滑走路が共に使用停止となった場
8 基本施設２合
9 基本施設３
航空灯火の停止
第1ターミナル・第2ターミナルの両方が使用不
10 ターミナルビル１
可
第1ターミナルが使用不可、第2ターミナルが使11 ターミナルビル２
用不可
12 PBB
PBBが全て使用不可
13 BHS
BHSが全て使用不可
14 航空機燃料供給 貯油タンク施設からの供給停止
15 貨物取扱施設
航空貨物の取り扱い不可
16 航空管制
管制業務に関わる機能喪失
重要システム（社内LAN、警備システム、スポッ
17 重要システム
ト管理システム、国際線チェックインシステム、旅
客案内情報システム、等）
空港運用の継続に必要不可欠な従業員が出勤
18 人的資源できない場合国による「地震に強い空港のあり方」では，航空輸送
上重要な空港について，空港が災害時に果たすべき役割と機能を踏まえたあり方として，発災後 3 日を目途に定期民間航空機の運航が可能となる機能が求められ，極力早期の段階で通常時の 50%に相当する輸送能力の確保が求められるとしている．
今回の関西国際空港の被災については，上記のとおり，
概ね 3-4 日目での再開となっており，1 期島に比べて 2期島の被害が少なかったことで，部分的な再開が可能になったといえる．
極力早期に 50%の運航能力確保に対しては，発災 15
日目の 9 月 18 日であった．空港全面が冠水するような事例は限られているが，50%確保の時期について他の被災事例と比較すると，例えば 2011 年の東日本大震災で津波被害を受けた仙台空港は，発災前の 50%以上の運航便を回復したのは発災後 136 日目（前出図-4）となっている．50%の運航便を超えるためには，旅客ターミナ
ルビルの本格復旧を待つ必要があったもので，地震・津波により建物全体が大きく被災しており，旅客ターミナ

関西エアポート㈱ ニュースリリースより作成

ルビルの本格復旧に時間を要した．
関西国際空港では，PTB2 が利用できたことに加えてPTB1 の南側エリアの復旧を優先的に進められたことや，-16-

国総研資料

No.1104

アクセス鉄道も再開できたことで，比較的早くに 50%ね回復できているものの，全ての施設が元通りに復旧すの運航便を回復できたものと考えられる．

るという観点では，より長い期間を要するものとなった．

(2) 全体性能に係る復旧施設(3) 空港要素の機能連携と複合災害

a) 緊急供用の段階

今回の台風 21 号では，台風を要因として浸水と空港

9 月 7 日より，2 期島施設を利用して運航便が再開し連絡橋への船舶衝突の 2 つの事象が発生した複合災害とている．PTB2 の再開準備や 2 期島に係るハイドランド

なった．

設備の復旧確認が必要となったことに加え，空港連絡橋

浸水は滑走路等を水没させ，航空機の発着機能を失う

が 7 日早朝に対面通行可能となったことで，バス輸送にことに繋がったほか，浸水範囲が空港島全体に拡大した

よる旅客対応の基礎が準備できたものと考えられる．

ことで，旅客ターミナルビルも電気設備等を失い，旅客取扱機能を失うことになるなど，航空機の運航に必要なb) 暫定供用の段階（PTB1 南側）

諸機能に影響することとなった．

9 月 14 日の PTB1 南側暫定供用前には，PTB2 の取扱

また，強風はオイルタンカーの走錨を招き，空港連絡

い便数は通常レベルを回復している状況にあった．また，橋を損傷．アクセス機能の低下と空港島を支えるライフ

KIX 早期復旧計画で PTB1 の暫定供用が 9 月 14 日頃をライン機能の低下をもたらした．

目標とされていたことから，暫定供用の時期に航空各社

もし仮に，オイルタンカーが空港連絡橋に衝突しなかも足並みを合わせたものと考えられる．

ったとしたら，アクセス機能への影響は空港島内の鉄道

PTB1 南側の供用再開と 1 期島の A 滑走路等の空港基

掘割部が冠水する限定的なものとなる他，連絡橋でのガ本施設が運用を再開したことで，旅客便の取扱い便数は

ス漏れも生じないことから，空港外からの初動対応の時

2 倍以上に増加している．この期間にアクセス機能には間を短縮できる可能性も考えられる．しかし，アクセス大きな変化はなかったことから，空港の全体性能には，

鉄道復旧後も，PTB1 の復旧には日数を要したことから，

PTB1 の復旧（設備の復電，BHS や PBB の補修）や 1

アクセス機能の低下だけが致命傷とはなっていない．

期島の発着関係機能（駐機場等の空港基本施設，ハイド

一方で，空港島内の地下部分への浸水が起きず，空港

ラント設備等）が影響していると考察できる．

連絡橋だけが損傷した場合には，航空機発着機能，旅客取扱機能が一定の能力を発揮できる状況の下で，鉄道・c) 全面運用の段階

道路アクセス容量の低下がボトルネックとなり，旅客便

9 月 21 日の PTB1 北側再開による全面運用段階におの運航規模を確保できなかった可能性も考えられる．

いては，PTB1 北側再開により PTB1 での取り扱い便数

さらに，空港連絡橋が何らかの理由で完全に通行できが 2 倍近くに増加している．アクセス機能も相応の輸送ない状態であった場合には，空港島が孤立する時間が長

力強化が必要となるが，これに合わせて，21 日には道引き，空港島内の復旧作業の着手に大幅な遅れが生じる

路橋対面通行部分の車線数が増設され，空港機能のボトものと考えられる．

ルネックとなる箇所に対策が取られている．また，先立

空港連絡橋が機能を完全に失うことなく，一時的な停つ 18 日にはアクセス鉄道も再開している状況にあった．

止に止まったことで，今回の復旧曲線が表されたものとこの他，空港基本施設等の発着機能は，14 日の段階でなる．

既に運用再開していることから，早期復旧の観点では，

この様に，空港機能の各要素の被害次第では，空港のPTB1 北側の機能再開が最後まで影響していた可能性が全体性能に与える影響は異なる結果となる．特に，今回考えられる．

の様な複合災害では，各々の機能・施設が別々の事象により被害を受けることが想定されるため，より多様な被d) 完全再開

災パターンに対し，災害に対する空港の健全性を評価でKAP の発表では，空港の全ての旅客施設が完全に復きる必要性が高まるものと考えられる．

旧したのは 10 月 11 日としており，これに伴い，伊丹・神戸の代替受入措置も終了している．また，空港連絡橋(4)運航便数の回復と需要回復の関係の 6 車線供用が再開したのは，2019 年 4 月 8 日のこと

空港全体性能の復旧として，定期便運航便数の復旧率であった．

を指標として示した．一方で，航空輸送拠点としての役

9 月 21 日の全面運用の時点で被災前の運航規模は概割から見れば，供給側（運航数）の回復だけでなく，需-17-2018 年台風 21 号被害の関西国際空港の復旧曲線について／波多野匠・中島由貴・中村孝明

要側（旅客数）の動向も重要なポイントとなる．

4．まとめ

関西国際空港の利用者数（外国人入国者数）として，
大阪入国管理局関西空港支局の発表情報を参考にすれば（図-23），発災前に 1 日当たり 2 万人程度あった外国人

本稿では，2018 年の台風 21 号による関西国際空港の入国者数は，台風接近後に大きく減少．前年の 2017 年

被災復旧について，空港を構成する各機能の観点から状の水準に回復したのは，PTB1 が全面再開した 9 月 21

況の整理を行い，空港全体の復旧状況に関して推定を行日頃になっている．

った．その上で，運航便数の再開状況を全体性能の指標

運航便数の回復状況と比較したものが図-24 であり，として，その復旧曲線を作描し，併せて復旧過程につい発災前の 2018 年 9 月 3 日時点の運航便数・外国人入国て考察を行った．

者数を 100%とし，その後のそれぞれの変動を示してい空港の実被害の復旧曲線の作描は，東北太平洋沖地震

る．

による仙台空港の地震・津波被害に次いで，二例目であ概ね運航便の回復に合わせて外国人入国者数も変動しり，台風被害としては初めての試みである．また，空港ていることが分かるが，特に，国際線が再開した 9 月 8の全体性能を発現する要素を機能別・プレイヤー別に整日から 13 日までの期間に関しては，運航便数の回復に理し，それぞれの復旧過程とそれらの機能連携の事例も比して，入国者数の回復遅れとみられる傾向が表れてい収集できた．これらのことは，今後の信頼性理論を用いる．

た空港の設計・リスクマネジメントの研究に対し，貴重2017

なデータを提供することにより，その進展に大きく寄与

2018

するものと考える．

30

また，作用イベントは単独台風のみであるが，空港島
外国人入国者数（千人）

25

における，高波浪による浸水・電力喪失と，漂流船舶衝2017年の外国人入国者数の推移

20

突によるアクセス寸断といった，二つの大きな被害事象

15が発生し，それらにより被害が増幅した複合災害の事例でもあった．アクセス寸断は空港島を孤立させ，多数の10

滞留者の発生を招いた．それに加えて浸水・電源喪失による滞留者の安全確保といった，帰宅困難者問題に類似

5した都市災害としての側面もみられた．
3日
4日
5日
6日
7日
8日
9日
10日
11日
12日
13日
14日
15日
16日
17日
18日
19日
20日
21日
22日
23日
24日
25日
26日
27日
28日
29日
30日
1日
2日

0

9月

また，台風 21 号と 24 号の大きな台風が短い期間で連10月

続して接近した連続・多発災害の面もみられた．地震災
害とは異なり，台風は接近を事前に把握できることから，

日本政策投資銀行資料(原典:大阪入国管理局関西空港支局)より作成

図-23 外国人入国者数の推移（関西国際空港）

浸水や強風による被害への事前対策や，空港の孤立に備えた事前避難など，ある程度予測や対策ができることが国際定期便数特徴としてある．

外国人入国者数

台風 21 号で甚大な被害を受けたことから，のちに接60%・PTB2 再開40%
20%

近した大型の台風 24 号に対して，関西国際空港は予防措置として，安全・安心を優先して事前に計画閉鎖を決・台風24号計画閉鎖

80%

0%

・PTB全面再開

100%

・ｱｸｾｽ鉄道 再開

・PTB1南 再開 ／A滑走路運用再開

120%

め，被害が生じた場合の影響を最小限にとどめる対応をとった．経験した災害を教訓として，減災やダメージコ
ントロールといった，次の対応に活かす学習効果が即効的に表れたものといえる．
一方で，9 月 4 日の台風 21 号の被災後，9 月 6 日には
北海道胆振東部地震が発生．北海道全域がブラックアウ

外国人入国者数の回復遅れ

発災

3日
4日
5日
6日
7日
8日
9日
10日
11日
12日
13日
14日
15日
16日
17日
18日
19日
20日
21日
22日
23日
24日
25日
26日
27日
28日
29日
30日
1日
2日

発災前日を100%とした場合の比率

140%

9月

トに陥り，新千歳空港をはじめとする航空輸送網の維持10月ができない状態となった．このような今までに想定を避図-24 発災前を基準とした国際定期便数・外国人入国

けてきた事象に対し，A2-BCP では空港機能別の喪失者数の推移（関西国際空港）（電力供給や通信，空港アクセス等）への対応を計画す-18-

国総研資料

No.1104

7)

るものであり，空港内滞留者の安全確保等への対応と喪失機能の早期復旧を目指すものとなっている．

多々納裕一, 土屋哲, 梶谷義雄: ライフラインの機能損傷が及ぼす経済被害の計量化に関する研究, 京都大学防災研究所年報 第 50 号 B, pp.143-154,

空港機能の復旧は，最終的には空港全体性能の回復に

2007.4

つながることから，本稿のように運航便数を指標にする
8)表現が可能であるが，空港内滞留者の安全確保について

山崎雅人, 小池淳司, 曽根好徳: 南海トラフ巨大地

は便数による表現はあまり意味を持たない．A2-BCP が震による製油所被災の経済被害推計:多地域応用一

描く災害時の空港像に対して，目標達成の性能として評

般均衡モデルによる分析, 土木学会論文集 D3（土価するには，別途評価指標を検討していく必要があるも木計画額）, Vol.72, No.5（土木計画研究・論文集のと考えられる．

第 33 巻）, I_111-I_121, 2016.
9)

本稿は，国土技術政策総合研究所と株式会社篠塚研究

小野正博・中島由貴・中村孝明・静間俊郎：空港の所との共同研究「空港土木施設の信頼性設計の確立に向性能維持・早期復旧に関する地震リスクマネジメン

けた検討」の成果の公表に代わるものである．

ト ， 国 土 技 術 政 策 総 合 研 究 所 資 料 ， No.830,
P.41,2015.3
10) 中島由貴，佐藤健宗，羽原敬二，中村孝明：空港土謝辞
本稿の執筆に際しては，関係機関による報道発表資料

木施設の耐震信頼性の限界値に関する研究，土木学を基に，被災復旧状況の全体状況の推定を行いました．

会論文集 F6，Vol.73, No.1, pp.11-24, 2018.8

また，当時の関係者から貴重な助言を多数賜りました．

11) Shinozuka, M. and H.H.M. Hwang: Seismic

困難な状況の中で，空港の安全を守り，早期の再開を

Performance of Electric Power Systems, MCEER
Monograph Number2, pp.33-43, 1998.

果たした関係機関・関係者のご尽力に敬意を表するとともに，貴重な情報発信・助言に対し，深く感謝を申し上
げます．

参考文献
1)

内閣府：中央省庁業務継続ガイドライン第一版，
2007.

2)

中村孝明，境茂樹，吉川弘道：損傷相関を考慮した
地震時システム性能評価に関する研究，日本建築学
会構造系論文集，第 76 巻，第 661 号，pp.713719,2011.3

3)

松本俊明，植竹富一，色摩康弘，中村孝明：分散型
電源のある配電網の地震時レジリエンス評価方法に関する研究，日本地震工学会論文集 Vol. 19, No. 7,
pp.14-26, 2019.11

4)

静間俊郎，中村孝明，吉川弘道：ラダー系システムを用いた高速道路の地震時車両通行機能性評価，土木学会論文集 A1, Vol.67, No.1, pp.86-94, 2011.3

5)

土居賢彦，静間俊郎，中村孝明：調整池の Buffer
効果を考慮した水力発電施設の復旧過程に関する研究，土木学会論文集 A1, Vol.69, No.3, pp.505-515,
2013.116)

日本建築学会

建物のレジリエンスと BCP レベル

指標検討特別調査委員会

事業継続計画策定のための地震災害等に対する建物の機能維持・回復性能評
価指標の提案に向けて

2019.9-19-

2018 年台風 21 号被害の関西国際空港の復旧曲線について／波多野匠・中島由貴・中村孝明

付録
付録 A 関西国際空港

台風 21 号の復旧曲線（旅客便運航）

600

100%

94%

PTB2

400

40%

80%
70%
60%
50%
40%

200

30%

旅客便復旧率（計画比％）

計画比

300

90%

台風 24
号 計画閉鎖旅客便運航数（便／日）

500

PTB1

20%

100

10%
0

0%
3日

4日

5日

6日

7日

8日

9日

10日

11日

12日

13日

14日

15日

16日

9/3

9/4

9/5

9/6

9/7

9/8

9/9

9/10

9/11

9/12

9/13

9/14

9/15

9/16

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

17日

18日

19日

20日

21日

22日

23日

24日

25日

26日

27日

28日

29日

30日

1日

9/17

9/18

9/19

9/20

9/21

9/22

9/23

9/24

9/25

9/26

9/27

9/28

9/29

9/30

10/1

10/2

…

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

…

9月

日付
発災後

【全体状況】

被災○国内線：PTB2で一部再開

2日

10月

○PTB1南側が再開○PTB1北側再開（ビル全体で再開）○国際線：PTB2で一部再開
・「関西国際空港の早期復旧等に向けた対策プラン」策定（国）・13時頃より高潮浸水
・KIX早期復旧計画発表（KAP）
・ビル全面再開の目標を21日と発表

・通常スケジュールで運航

・台風24号接近による計画閉鎖
・30日の計画閉鎖を発表【10/11】 本格運用再開、伊丹・神戸の代替受入措置終了【航空機運航機能】：空港基本施設○B滑走路の運用再開
・12時より、A・B滑走路閉鎖
・1期島のほぼ全面が浸水
・近畿地整による排水支援

・排水作業完了：航空灯火

・灯器の不点・破損、電源ｷｭｰﾋﾞｸﾙの損傷：航空無線

・ILS,VOR/DME停止
○復旧

：給油施設
・給油地区等浸水○A滑走路の運用再開
・路面清掃がほぼ完了

・復旧済み○2期島使用可能
・1期島点検中・消防安全確認 終了
・品質確認 終了

【ターミナル機能】：第1旅客ターミナル（PTB1）○PTB1南側が再開
・13時半頃より館内停電が発生
・本館一部復電・PTB1地下に浸水 ・ｻｰﾋﾞｽﾚｰﾝ排水完了

・一部除きPTB1本館復電

照明・防災・空調・昇降機

・一部除き復旧

BHS

・南側国際線系 復旧○PTB1北側再開（ビル全体で再開）※21日に向け、PTB1北側の・国内線系 使用可PBB（計41ｽﾎﾟｯﾄ） ・18ｽﾎﾟｯﾄ 使用可

復電、BHS、PBBの復旧作業継続【10/11】BHSの完全復旧

・26ｽﾎﾟｯﾄ 使用可・31ｽﾎﾟｯﾄ 使用可【アクセス機能】：道路アクセス①空港連絡橋②バス輸送

・13時20分より通行止め
・13時45分頃 タンカー船衝突
・道路橋桁の撤去（2基目）（空港方向下り線 道路橋桁損傷）
・道路橋桁の撤去（1基目）○0時40分より緊急車両通行可能に○5時10分 対面通行が可能に（1+1車線）○下り車線が2車線化（2+1車線確保）【10/6】マイカー規制解除【翌年4/8】 6車線供用再開

・タクシー・ハイヤー通行可

・9時頃より空港滞留者のバス輸送開始(23時までに完了）
・臨時ｼｬﾄﾙﾊﾞｽ終了（17日まで）○臨時ｼｬﾄﾙﾊﾞｽが運行開始（空港島～日根野・泉佐野、8日からはりんくうタウン）・ﾘﾑｼﾞﾝﾊﾞｽ16路線が再開
・ﾘﾑｼﾞﾝﾊﾞｽ19路線が再開
・ﾘﾑｼﾞﾝﾊﾞｽ25路線全てが再開：鉄道アクセス①空港連絡橋・台風接近による運転見合わせ○りんくうタウン駅までの運転が再開
・タンカー衝突に伴い、鉄道橋桁2基にずれ等
・現地調査開始・応急工事開始○始発より運転再開
・試運転

・橋桁の健全度調査開始
・軌道、架線復旧が完了
・鉄道橋桁の修正②鉄道掘割部
・空港島内掘割部が冠水：高速船・設備、ｹｰﾌﾞﾙ類の交換完了
・掘割部の排水が完了

・台風接近による運休○通常運航開始、需要量に応じて臨時便を運航
・6時頃より空港滞留者の海上輸送開始（22時35分完了）【ライフライン機能】
：ガス

：通信

（空港連絡橋関係）
・ガス導管損傷・別導管の健全性確認後、順次供給再開○空港ビルへの供給再開
・電話、通信ケーブル損傷○全回線が復旧*電気、水道に被害なし

参考【ターミナル機能】：貨物ターミナル○2期島 国際貨物再開
・上屋損傷、電気設備水没 他・被害状況確認が進む

・14日以後、順次貨物施設の復旧・再開が進む
・復旧作業が進められる

出典：関係機関の発表資料等より作成

図-1 空港機能の復旧状況と運航便数の復旧推移-20-

10月中に全ての上屋で取扱い再開

0%

0%

4%

図-2 関西国際空港-21-

出典：関西エアポート㈱ ニュースリリースより作成

日別運航実績（国内線・国際線別）

120

43%

40%

19%

10月2日

10月1日

9月30日

17
60

72

台風24号計画閉鎖

378

413

397

100%

52%
56%
300

250

200

90%

52%
56%
300

250

200

150

100

50

0

定期旅客便発着回数（回）

398
382

96%

定期旅客便発着回数（回）

91%

365

364

40%

93

55%

台風24号計画閉鎖

55%

75

68

71

43%

10月2日

26

9月29日

9月28日

392
388

411

91%

10月1日

90

92%

356

75

72

74

70%

9月30日

66

101

9月25日

77

394

92%

9月29日

100%

9月27日

計画比率
9月26日

日別運航実績（発着ターミナル別）

96%

352

349

出典：関西エアポート㈱ ニュースリリースより作成

97%

9月28日

124

124

96%

97%

9月27日

99%

9月26日

342

96%

96%

336

9月24日

74

78

T1北再開

99%

124

360

9月23日

9月22日

403

389

96%

9月25日

128

98%

9月24日

94%

340

199

98%

128

128

75

74

94%

9月23日

97%

9月22日

9月21日

9月20日

193

179

97%

353

T1北側再開

80%

128

336

73

74

90%

9月21日

152

47%

121

9月19日

9月18日

158

47%

9月20日

114

152

140

72

139

60%

9月19日

113

9月17日

70

78

T1南再開

135

119

日別運航実績の推移（定期旅客便）

9月18日

44%

90

140

9月16日

9月15日

77

88

86

76

44%

89

120

9月13日
9月14日

0

9月12日

72

50%

9月17日

18%

84

図-1 関西国際空港

9月16日

40%

129

50%

T1南側再開

60%

9月15日

10%
18%

81

18%

115

0

9月11日

70

40%

9月14日

0

9月10日

18%

54

16%

53

0

9月9日

16%

34

0

9月8日

T2再開

15%

9月13日

0
14%

33

46

42

0
19

9月7日
47

0
0

9月6日

台風21号

PTB2

9月12日

30

15%

9月11日

14%

30

国内線

9月10日

42

0
0

10%

9月9日

国際線

T2再開（国際）

22

403

PTB1

28

18%

T2再開（国内）

0%
4%

9月5日

18%

9月8日

0%

0
19

0%

9月4日

75

付録 B 関西国際空港

14
33

10%

9月7日

20%

0
0

30%

台風21号

70%

9月6日

29

0%

64

20%

0
0

9月3日

30%

9月5日

100%

354

10%

124

80%

57

計画比率
100%

9月4日

9月3日

計画比率

国総研資料
No.11042018 年 9 月 3 日～10 月 2 日

計画比率

93%
500

450

400

350

150

19%
100

50

0

93%
500

450

400

350

2018 年台風 21 号被害の関西国際空港の復旧曲線について／波多野匠・中島由貴・中村孝明

付録 C 平成 30 年台風 21 号に係る関係機関の発表情報等
関西国際空港の被災復旧状況について，関係機関の発表資料等を基に作成している．参考とした情報について，主なものを下記に示す．

〇関西エアポート株式会社
関西エアポート㈱：9 月 4 日 関西 3 空港への台風 21 号の影響について，2018 年 9 月 4 日付．
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2018/2603/typhoon_3rd_rev.pdf
関西エアポート㈱：9 月 5 日関西国際空港への台風 21 号の影響について，2018 年 9 月 5 日付．
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2018/2603/typhoon_3rd_rev.pdf
関西エアポート㈱：関西国際空港が空港を部分的に再開，2018 年 9 月 6 日付．
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2018/2605/reopen.pdf
関西エアポート㈱：関西国際空港 国際線の一部が再開再開，2018 年 9 月 7 日付．
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2018/2652/180907_international.pdf
関西エアポート㈱：9 月 8 日記者会見要旨および KIX 早期復旧計画について，2018 年 9 月 8 日付．
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2018/2608/J_180908PressRelease_Pressconference_rev.pdf
関西エアポート㈱：KIX 早期復旧計画の更新について（9 月 12 日：赤字箇所），2018 年 9 月 13 日付．
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2018/2611/J_180912KIXRecoveryPlan.pdf
関西エアポート㈱：関西国際空港第１ターミナルビルの暫定供用について，2018 年 9 月 13 日付．
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2018/2612/J_zanteikyouyou_hp_rev_final.pdf
関西エアポート㈱：9 月 21 日(金）第１ターミナル ビル 北部分再開，2018 年 9 月 13 日付．
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2018/2613/180913J_north_hp.pdf
関西エアポート㈱：台風 21 号関連の復旧状況（2018 年 9 月 14 日），2018 年 9 月 14 日付．
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2018/2614/j_180914_fukkyu_hp.pdf
関西エアポート㈱：関西国際空港 第１ターミナルビルの暫定供用開始についてのコメント，2018 年 9 月 14 日付．
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2018/2615/J_180914_t1comment_hp.pdf
関西エアポート㈱：9 月 18 日の鉄道運行再開についてのコメント，2018 年 9 月 15 日付．
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2018/2616/J_180915_CEOscomment_tetsudou_hp.pdf
関西エアポート㈱：台風 21 号関連の復旧状況（2018 年 9 月 15 日），2018 年 9 月 15 日付．
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2018/2617/J_180915_kix_fukku_hp.pdf
関西エアポート㈱：台風 21 号関連の復旧状況（2018 年 9 月 16 日），2018 年 9 月 16 日付．
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2018/2618/J_180916_TyphoonJebi_hp.pdf
関西エアポート㈱：台風 21 号関連の復旧状況（2018 年 9 月 17 日) ，2018 年 9 月 17 日付．
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2018/2619/J_180917_recovery_status_hp.pdf
関西エアポート㈱：台風 21 号関連の復旧状況（2018 年 9 月 18 日），2018 年 9 月 18 日付．
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2018/2620/J_180918_fukkyu_hp.pdf
関西エアポート㈱：台風 21 号関連の復旧状況（2018 年 9 月 19 日），2018 年 9 月 19 日付．
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2018/2621/J_180919_fukkyu_hp.pdf
関西エアポート㈱：関西国際空港ターミナル全面再開のお知らせ，2018 年 9 月 20 日付．
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2018/2622/J_180920_T1fullreopening.pdf
関西エアポート㈱：10 月 3 日

記者会見資料，2018 年 10 月 3 日付．

http://www.kansai-airports.co.jp/news/2018/2636/J_181003_pressconference_hp.pdf
関西エアポート㈱：関西空港連絡橋 10 月 6 日（土）0 時よりマイカーの通行が可能になります，2018 年 10 月 4 日付．
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2018/2637/J_181004_privatecar_hp.pdf-22-

国総研資料

関西エアポート㈱：関西国際空港 旅客施設 本格運用

No.1104－旅客手荷物取扱いシステムが完全復旧，2018 年 10 月 11 日付．

http://www.kansai-airports.co.jp/news/2018/2640/J_181011T1_full_scale_operations.pdf
関西エアポート㈱：台風 21 号越波等検証委員会-海象状況と浸水状況の再現-，2018 年 12 月 11 日付．
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2018/2662/J181211_ReproducingMP_FloodingSituation.pdf
関西エアポート㈱：災害対策について，2018 年 12 月 13 日付．
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2018/2663/J181213_Disaster_prevention_.pdf
関西エアポート㈱：新 BCP の進捗と出水期に向けての備え，2019 年 4 月 17 日付．
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2019/2702/J_190417_PressRelease_NewBCP.pdf
関西エアポート㈱：災害対策(ハード面)について(関西国際空港の防災機能強化対策事業計画)，2019 年 5 月 31 日付．
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2019/2718/J_190531_PressRelease_DisasterPrevention.pdf
関西エアポート㈱：関西エアポート BCP，2019.07.ver.1．
http://www.kansai-airports.co.jp/efforts/safety/file/KAP_BCP_Summary_jp.pdf〇新関西国際空港株式会社

関連

新関西国際空港㈱：関西国際空港連絡橋における鉄道線の復旧工事について，2018 年 9 月 13 日付．
http://www.nkiac.co.jp/img_data/file_1479_1536838760.pdf
新関西国際空港㈱：関西国際空港へのアクセスを担う鉄道線の運転再開日について，2018 年 9 月 15 日付．
http://www.nkiac.co.jp/img_data/file_1479_1536992312.pdf〇西日本高速道路株式会社

関連

西日本高速道路㈱：台風 21 号接近に伴う大雨及び強風の影響により，西日本地域の広い範囲で通行止めが予想されてい
ます．
（第１報）
，2018 年 9 月 3 日付．
https://corp.w-nexco.co.jp/corporate/release/hq/h30/0903/
西日本高速道路㈱：非常に強い台風 21 号に伴う強風の影響により，通行止めとなっている高速道路で被害が発生しています，2018 年 9 月 4 日付．
https://corp.w-nexco.co.jp/corporate/release/hq/h30/0904/
西日本高速道路㈱：E71 関西国際空港連絡橋における緊急自動車の通行措置について，2018 年 9 月 5 日付．
https://corp.w-nexco.co.jp/corporate/release/hq/h30/0905/
西日本高速道路㈱：関西国際空港連絡橋における緊急を要する車両の通行措置について，2018 年 9 月 5 日付．
https://corp.w-nexco.co.jp/corporate/release/hq/h30/0905b/
西日本高速道路㈱：関西国際空港連絡橋 橋桁の撤去作業について，2018 年 9 月 11 日付．
https://corp.w-nexco.co.jp/corporate/release/hq/h30/0911/
西日本高速道路㈱：（平成 30 年台風 21 号関連）関西国際空港へのアクセスについて（第 3 報），2018 年 9 月 13 日付．
https://corp.w-nexco.co.jp/corporate/release/hq/h30/0913/
西日本高速道路㈱：関西国際空港連絡橋

橋桁の撤去作業完了について，2018 年 9 月 14 日付．

https://corp.w-nexco.co.jp/corporate/release/hq/h30/0914/
西日本高速道路㈱：台風 21 号による高速道路の被災状況及び NEXCO 西日本の取り組み，2018 年 9 月 6 日付．
https://corp.w-nexco.co.jp/corporate/release/hq/h30/0926c/
西日本高速道路㈱：（平成 30 年台風 21 号関連）10 月 6 日より関空連絡橋のマイカー利用を可能とします，2018 年 10 月
4 日付．
https://corp.w-nexco.co.jp/corporate/release/hq/h30/1004/
西日本高速道路㈱：関西国際空港連絡橋

6 車線確保について，2019 年 4 月 8 日付．

https://corp.w-nexco.co.jp/corporate/release/hq/h31/0408/-23-

2018 年台風 21 号被害の関西国際空港の復旧曲線について／波多野匠・中島由貴・中村孝明

佐藤純一：関西国際空港連絡橋のタンカー船衝突による被災復旧，2019 年 7 月 26 日付．
https://www.jsce-kansai.net/wp-content/uploads/2019/07/koukyou0726-3.pdf〇西日本旅客鉄道株式会社
西日本旅客鉄道㈱：関西空港線の運転について，9 月 7 日付．
https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/09/page_13015.html
坂田鷹起：関空国際空港連絡橋の応急復旧工事について，2019 年 7 月 26 日付．
https://www.jsce-kansai.net/wp-content/uploads/2019/07/koukyou0726-2.pdf〇西日本電信電話株式会社

関連

西日本電信電話㈱：関西国際空港エリアにおける通信サービスへの影響について，9 月 5 日付．
https://www.ntt-west.co.jp/newscms/osaka_info/7980/osaka0905_01.pdf
西日本電信電話㈱：関西国際空港エリアにおける通信サービスへの影響について（終報），9 月 6 日付．
https://www.ntt-west.co.jp/newscms/osaka_info/7987/osaka0906_last.pdf〇関西電力株式会社関連

関西電力㈱：台風２１号による停電について（第５６報：１５時００分現在），2018 年 9 月 10 日付．

〇内閣府

関連

内閣府：平成３０年台風第２１号に係る被害状況等について，2018 年 9 月 5 日 6 時 30 分付．
http://www.bousai.go.jp/updates/h30typhoon21/pdf/300905_typhoon21_01.pdf
内閣府：平成３０年台風第２１号に係る被害状況等について，2018 年 9 月 5 日 14 時付．
http://www.bousai.go.jp/updates/h30typhoon21/pdf/300906_typhoon21_01.pdf
内閣府：平成３０年台風第２１号に係る被害状況等について，2018 年 9 月 14 日 18 時付．
http://www.bousai.go.jp/updates/h30typhoon21/pdf/300914_typhoon21_01.pdf〇経済産業省

関連

経済産業省：台風第 21 号に係る被害・対応状況について（9 月 4 日（火曜日）13 時 30 分時点）
，2018 年 9 月 4 日付．
https://www.meti.go.jp/press/2018/09/20180904002/20180904002.html
経済産業省：台風第 21 号に係る被害・対応状況について（9 月 5 日（水曜日）15 時 00 分時点）
，2018 年 9 月 5 日付．
https://www.meti.go.jp/press/2018/09/20180905007/20180905007.html〇国土交通省関連

国土交通省道路局 鉄道局 航空局 観光庁：関西国際空港の早期再開に向けて総力を挙げて取り組んでいます，2018 年 9
月 6 日付．
http://www.mlit.go.jp/report/press/kanbo10_hh_000071.html
国土交通省鉄道局：関西国際空港アクセス鉄道の運転再開時期の前倒しについて，2018 年 9 月 15 日付．
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo09_hh_000061.html
国土交通省航空局：関西国際空港を発着する国際線の運航を再開します，9 月 7 日付．

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国総研資料

No.1104

http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku18_hh_000034.html
国土交通省航空局：大阪国際空港及び神戸空港における国際線・国内線の代替受入について，2018 年 9 月 13 日付．
http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku18_hh_000035.html
国土交通省航空局：大阪国際空港及び神戸空港における国際線・国内線の代替受入の終了について，2018 年 10 月 10 月付．
https://www.mlit.go.jp/report/press/kouku18_hh_000039.html
国土交通省近畿地方整備局：関西国際空港にテックフォースを派遣し排水作業を開始，2018 年 9 月 5 日付．
https://www.kkr.mlit.go.jp/news/top/press/2018/20180905-05.html
国土交通省近畿地方整備局：関西国際空港の排水作業の完了について，2018 年 9 月 10 日付．
https://www.kkr.mlit.go.jp/news/top/press/2018/20180910-5.html
気象庁：台風第 21 号による暴風・高潮等

平成 30 年(2018 年)9 月 3 日～9 月 5 日

https://www.data.jma.go.jp/obd/stats/data/bosai/report/2018/20180911/20180911.html
運輸安全委員会：船舶事故調査報告書 MA2019-4，2019 年 4 月 25 日付．

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（速報）
，2018 年 9 月 11 日付．