ISSN 1346-7328
国総研資料 第1130号
令 和 2 年 1 0 月

国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of
National Institute for Land and Infrastructure Management

No. 1130

October 2020

我が国におけるクルーズ船寄港に伴う旅客特性を考慮した経済効果分析及び簡易算出ツールの開発

佐々木友子・赤倉康寛

Analysis of the Economic Impact of Cruise Ship Callings at Japanese Ports Considering Characteristics
of Passengers and Development of a Simple Tool for Impact Calculation

SASAKI Tomoko, AKAKURA Yasuhiro

国土交通省

国土技術政策総合研究所

National Institute for Land and Infrastructure Management
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, Japan

国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of N I L I M
No. 1130
編集・発行

October 2020
©国土技術政策総合研究所

本資料の転載・複写のお問い合わせは〒239-0826 神奈川県横須賀市長瀬 3-1-1
管理調整部企画調整課 電話：046-844-5019
E-mail:ysk.nil-pr@gxb.mlit.go.jp

国土技術政策総合研究所資料

No1130

我が国におけるクルーズ船寄港に伴う旅客特性を考慮した経済効果分析及び簡易算出ツールの開発

October 2020

国土技術政策総合研究所資料
No.11302020 年 10 月

(YSK-N-435)

我が国におけるクルーズ船寄港に伴う旅客特性を考慮した経済効果分析及び簡易算出ツールの開発

佐々木友子 ＊ ・赤倉康寛＊＊

要旨

我が国寄港のクルーズ船の大型化やクルーズ旅客の急増など，近年の我が国を取り巻くクルーズ環境が激変する中，より効率的な港湾の計画・整備を行うためには，クルーズ船寄港に伴う経済効果の把握が必要である．
本研究では，我が国に寄港するクルーズを対象に，多様なクルーズ旅客の消費特性を精緻に把握するため，旅客の主な国籍やクルーズクラス等が異なる8クルーズの旅客へアンケート調査を実施し，その経済効果を把握した．
その結果，国籍，クルーズクラス，日本国内寄港港数によって平均消費額が大きく異なることや，国籍によるオプショナルツアー参加率及び前後泊率の違いがあることが明らかになった．また，旅客の行動における港湾管理者自治体内／外の割合も示し，クルーズ船寄港に伴う経済効果を効果の波及
地域別に算出した．さらに分析結果を踏まえ，クルーズ形態や旅客特性といった入力に応じてクルーズ船寄港に伴う経済効果が算出される経済効果簡易算出ツールを作成した．

キーワード：クルーズ船，クルーズ旅客，旅客消費額，経済効果*港湾研究部主任研究官**港湾研究部港湾システム研究室長〒239-0826 横須賀市長瀬3-1-1 国土交通省国土技術政策総合研究所
電話：046-844-5019 Fax：046­842­9265
e-mail：ysk.nil-pr@gxb.mlit.go.jpiTechnical Note of NILIM
No.1130
October 2020
(YSK-N-435)

Analysis of the Economic Impact of Cruise Ship Callings at Japanese Ports
Considering Characteristics of Passengers
and Development of a Simple Tool for Impact Calculation
SASAKI Tomoko ＊AKAKURA Yasuhiro ＊＊Synopsis

We conducted questionnaire surveys of cruise passengers of eight cruise ships that called at Japanese
ports to clarify differences in consumption by characteristics of passengers to calculate the economic
impact more precisely.
The results show that average passenger consumption varied by nationality, cruise class, and the numberof ports of call in Japan, and that the nationality of a passenger clearly influenced the rate of participationin optional tours at calling ports and the rate of staying before/after cruising. In addition, we calculated thepercentage of visitors within or outside a port manager's municipality by counting the numbers ofpassengers by sightseeing spots, and estimated the respective economic impacts for each region.
Furthermore, based on the analysis results, we developed a simple calculation tool that calculates the
economic impact of a cruise ship calling according to inputs such as cruise type, characteristics ofpassengers, and so on.

Key Words : cruise ship, cruise passenger, tourism consumption, economic impact＊

Senior Researcher of Port and Harbor Department
Head of Port Systems Division, Port and Harbor Department
National Institute for Land and Infrastructure Management
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism
3-1-1 Nagase, Yokosuka, 239-0826 Japan
Phone：+81-46-844-5019 Fax：+81-46-842-9265
e-mail：ysk.nil-pr@gxb.mlit.go.jp
＊＊

ii

目

1．はじめに次·········································································· 1

2．アンケート調査の実施及び結果······················································· 1

2.1

アンケート調査の実施··························································· 2

2.2

アンケート調査結果····························································· 3

3．クルーズ船寄港に伴う経済効果算出··················································· 8

3.1

直接効果の算出································································· 8

3.2

波及効果の算出································································· 94．経済効果簡易算出ツールの開発······················································· 10

5．まとめ············································································ 13

6．おわりに·········································································· 13

謝辞················································································· 13

参考文献
付録

············································································· 13················································································· 15

iii

iv

国総研資料 No.1130

1．はじめにる場所も考慮した経済波及効果の分析は見当たらない．
そこで本研究では，我が国に寄港するクルーズのうち，我が国寄港のクルーズ船の大型化やクルーズ旅客の急想定される旅客の主な国籍やクルーズクラス等により異増など，近年の我が国を取り巻くクルーズ環境が激変す

なるパターンのクルーズを抽出し，複数港において旅客る中，より効率的な港湾の計画・整備を行うためには，を対象にアンケート調査を実施することにより，多様なクルーズ船寄港に伴う経済効果の把握が必要である．

クルーズ旅客の消費特性および旅客の行動範囲を把握しクルーズ船寄港に伴う経済効果は旅客の消費に大きくた上で，クルーズ船寄港に伴う経済効果を効果の波及地

影響を受けることから，消費額及び消費内容の適切な把域別に算出した．さらにその分析結果を踏まえ，クルー

握は経済効果算出の精緻化に繋がる．旅客の消費額は，

ズ形態や旅客特性といった入力に応じてクルーズ船寄港発着地・国籍・クルーズクラス・日本国内寄港港数といに伴う経済効果が算出される経済効果簡易算出ツールをった特性により変動することが想定される．またクルー作成した．

ズ発着地においては乗船前後の宿泊や食事といった消費

2．アンケート調査の実施及び結果も期待できるが，その金額の把握並びに寄港地及び発着地における消費が寄港に必要な港湾施設の整備費用を負担する港湾管理者所在自治体内で行われるか否かも，港

本章ではアンケート調査の実施及びその結果を示すが，湾整備の投資の検討にあたっては重要な要素となる．こまずクルーズの主な流れを，海外居住者が日本発着クル

れらに関連する既往研究としては以下の例がある．

ーズに乗船する場合を例として図-1に示す．

国籍等による消費額の違いに着目した研究として，杉旅客はまず海外の空港等から我が国の空港等を経由し尾ら1)，大西ら2)，佐々木ら3)がある．ただし杉尾ら1)は，て入国し，場合によっては日本国内の途中で観光や宿泊

2007年及び2012年の調査結果を用いているが，時点が異を行い，当該クルーズが出発する港湾(以下「発着地」となることにより，為替の違いや，買い物を好むか体験型する)に向かう．本研究では，このクルーズ発着地までを観光を好むかといった旅客の嗜好の経年変化のような，「乗船前」と定義する．

時点が異なることによる旅客消費額や消費内容への影響

その後クルーズ発着地よりクルーズに乗船し，途中で2)を排除できない．また大西ら は，日本発着クルーズの乗寄港する港湾にて下船し，その都度観光を行う．本研究

下船前後の消費には言及されていないほか，波及効果のでは寄港港とその背後の地域を含めて「寄港地」と定義分析の際に，旅客の消費を産業連関表の「対個人サービ

する．なお寄港地では観光に出かけず，船内で過ごす場

ス」部門に全て割り当てており，旅客が消費した費目を合もある．また寄港地観光は，オプショナルツアーへの3)

考慮できていない．佐々木ら はデータの制約上，クルー参加のほか，ツアー不参加で個人観光の場合もある．寄ズ旅客以外も含む訪日外国人消費動向調査のデータを用

港地では午前中に入港し，その日の夕方から夜に出港すいた試算となっている．またいずれも，経済効果の波及るパターンが多い．寄港港数はクルーズによって異なる．

先には着目していない．

その後クルーズ船は発着地に戻り，クルーズは終了す

一方経済効果の波及先に着目した研究として，田口・
4)5)

る．なおクルーズ発地と着地は異なる場合もある．クル

4)

池田 ，高田ら がある．田口・池田 は産業連関表の自給率により域内需要と域外需要に配分することにより，大空港等（海外）また高田ら 5)は複数の都道府県に跨って消費された場合
は，滞在時間に応じて消費額を配分して経済効果を算出

下船後

乗船前

阪市内と近畿地域での経済効果をそれぞれ算出している．

空港等（日本）観光・宿泊している．ただしいずれも，国籍やクラスといった旅客

観光・宿泊
クルーズ発着地

特性別の消費額の違いには言及されていない．

寄港地

これらのほか，内閣府沖縄総合事務局 6)や港湾管理者
等によるアンケート調査や経済効果の算出例も多くある
が，発着地・国籍・クルーズクラス・日本国内寄港港数

寄港港1

寄港港2

寄港港3

・・・

観光

観光

観光

観光

といった特性による旅客消費の違いを比較する目的で，複数港において同時期に実施された既存調査や，さらに

図-1

旅客消費特性の違いを考慮した上で，その消費が行われクルーズの主な流れ（海外居住者が日本発着クルーズに乗船する場合）-1-

我が国におけるクルーズ船寄港に伴う旅客特性を考慮した経済効果分析及び簡易算出ツールの開発／佐々木友子・赤倉康寛

ーズ発着地にて下船した旅客は，場合によっては日本国

ラスとスタンダードクラスに分類した．日本国内寄港港

内の途中で観光や宿泊を行い，我が国の空港等を経由し数は予定されている寄港港数をもとに分類した．

て出国し，海外の空港等へ向かう．本研究では，このク以上の考え方に基づき，想定される旅客の主な国籍・

ルーズ終了後を「下船後」と表す．

地域やクルーズクラス等により異なるパターンのクルーズを抽出し，2019 年 8～11 月にかけて，クルーズターミ

2.1

アンケート調査の実施

ナルにおいて旅客を対象にアンケート調査を計 8 回実施

本研究では，発着地・国籍・クルーズクラス・日本国

した．調査は調査員対面式にて実施した．調査を実施し

内寄港港数といった特性による旅客消費の違いを比較す

たクルーズの概要を表-1 に，調査の様子を図-2 に示す．

ることを目的としていることから，次の考え方により我調査は発着地が海外であるクルーズ，日本であるクルーが国に寄港する予定のクルーズを分類した．

ズ各々に対して 4 回ずつ，経路欄の太字で示した箇所に

まず発着地は海外か日本かにより分類した．想定されおいて実施した．

る旅客の主な国籍・地域は，海外発着クルーズの場合は回収結果を表-2 に示す．旅客数に対する回収率は 5～クルーズ発着地から判断し，日本発着クルーズの場合は28%であった．なお調査では，家族等の回答者と同一グル

日本人のほか，海外からクルーズ以外の交通手段で入国ープの旅客の消費額をまとめて回答することもできる形した外国人も乗船することが想定されることから全国籍

式としており，グループ人数で捉えた実質回答率はよりとした．クルーズクラスは文献7)を参考にプレミアムク

高いと考えられる．

表-1 アンケート調査実施対象クルーズの概要
調査
想定される旅客の
発着地
番号
主な国籍・地域

クルーズ
クラス*1

調査港

経路
(太字は調査実施港)

日本国内寄港港数(発着港除く)

1

海外

中国

スタンダード博多

天津→博多(寄港港)→天津

1港

2

海外

中国

スタンダード横浜

上海→神戸→大阪→横浜(寄港港)→上海

3港

3

海外

中国

プレミアム

博多

上海→博多(寄港港)→鹿児島→名瀬→那覇→石垣→基隆→高雄→マニラ→香港

5港

4

海外

台湾

スタンダード那覇

基隆→平良→石垣→那覇(寄港港)→基隆

3港

5

日本

全国籍

スタンダード博多

博多→舞鶴→金沢→境港→釜山→博多(発着港) *2

3港

6

日本

全国籍

プレミアム

横浜

横浜→釜山→長崎→横浜(発着港)

1港

7

日本

全国籍

プレミアム

横浜

8

日本

全国籍

プレミアム

横浜

横浜→広島→北九州→釜山→舞鶴→金沢→秋田→
青森→横浜(発着港)
横浜→清水→神戸→高知→広島→鹿児島→博多→
釜山→函館→青森→横浜(発着港)

6港
8港

*1

クラスは文献7)による．

*2

博多，舞鶴，金沢，釜山で乗船可能なインターポーティングクルーズ(複数の寄港港で乗下船可能8)な形態)．
表-2 アンケート調査回収結果

調査番号 旅客数*(百人) 回収数(枚)
1
48
262
2
47
342
3
19
291
4
10
281
5
16
371
6
28
237
7
19
210
8
21
172

図-2 アンケート調査の様子

*

-2-

回収率
5%
7%
15%
28%
24%
8%
11%
8%

国土交通省港湾局が収集したデータ．

国総研資料 No.1130

表-3 調査項目
旅客属性に関する設問*1
性別，年齢 ，今回入国時の在留資格，クルーズ乗船経験，訪日回数
国籍・地域，住まいの国・地域
今回のクルーズに関する設問
旅行目的，クルーズ乗船港・下船港*2，旅行手配方法*3
入出国日・入出国空港名，日本への往復航空券代・航空会
社名記入する金額の対象人数，クルーズ乗船料，うちオプショナ
ルツアー料金
回答する通貨オプショナルツアー(船社提供)参加有無

乗船前、下船後の訪問地
寄港地における訪問地名
乗下船前後の宿泊数・宿泊費用
乗下船前後・寄港地で利用した交通手段
乗下船前後・寄港地での費目別支出金額
最も利用した金額が多かった寄港地*4*1 10歳程度レンジ
手配か

海外発着

日本発着
選択式
選択式・その他の場合記述

海外発着

日本発着
選択式

-

記述式
記述式

選択式・その他の場合記述
調査実施港は はい/いいえ の選択 日本国内寄港港が1港の場合は は式
い/いいえ の選択式
調査実施港以外の日本国内寄港港 日本国内寄港港が複数港の場合はは参加港名選択式，複数回答可
参加港名選択式，複数回答可
港湾所在市内/県内/それ以外 の選
択式，複数選択可
選択式・その他の場合記述，複数回答可
港湾所在市内/県内/それ以外 別に
記述式
選択式・その他の場合記述，複数回答可
買物費（飲食料/家電/化粧品等12費目）/飲食費/交通費/サービス費 の計15費目各金額記述式
選択式*2 インターポーティング(複数の寄港港で乗下船可能な形態)の場合のみ*3 パッケージ手配か個別*4 日本国内寄港港が複数の場合調査項目を表-3に示す．調査票は海外発着・日本発着

合は代表者)の年代割合を示したものである．なお無回答の各々について日本語でテンプレートを作成し，調査対や回答が読み取れないサンプルは除いている．調査番号

象クルーズの経路によってアレンジした．さらに日本語

1は30-39歳の割合が最も高く，60歳以上の割合が全調査版のほか，想定される主な旅客の国籍・地域に応じた言のうち最も低いことから，若年層やファミリー層が多か

語(中国・台湾の場合は中国語，欧米・大洋州の場合は英ったことがわかる．一方調査番号3は60歳以上の割合が全語)でも作成し，調査時には当該言語で対応可能な調査員

調査のうち最も高く，8割強を占めている．また調査番号を配置した．海外発着クルーズでは寄港地において調査

6,7,8は60歳以上の割合が7割前後を占めており，調査番を行い，当該港及びそれまでの日本の寄港地における消号3,6,7,8は現役引退世代が多かったことがわかる．調査費について尋ねた．日本発着クルーズではクルーズ終了

番号2,4,5は60歳以上の割合が4割前後であった．

港において調査を実施し，乗船前の消費，寄港地におけ

図-5は調査別に回答者(グループでの回答であった場

る消費，下船後の消費予定について尋ねた．下船後の消合は代表者)のクルーズ乗船経験を示したものである．な費は予定であるため実際の消費額とは異なる部分もある

お無回答や回答が読み取れないサンプルは除いている．

と考えられるが，予め宿泊施設や航空券を予約している場合も多いと想定し，調査対象とした．作成した日本語

0%

版及び外国語版の調査票例として調査番号1(海外発着ク

調査1ルーズ)及び調査番号6(日本発着クルーズ)の調査票を付

調査2

録-Aに示す．
2.2

20%

100%

65%

26%

61%

37%

2%
14%

57%

6%

31%

64%

6%

調査5

30%

62%

8%

調査6

図-3は調査別に回答者(グループでの回答であった場

調査7

合は代表者)の性別割合を示したものである．全ての調査

調査8

18%

79%

28%
35%
男性

において女性の割合が高い．
図-3
-3-

80%

調査4

実施したアンケート調査の結果を示す．

図-4は調査別に回答者(グループでの回答であった場

60%

33%

調査3

アンケート調査結果

40%

女性

3%

68%

4%

54%
不明

11%

回答者(グループ代表者)の性別割合

我が国におけるクルーズ船寄港に伴う旅客特性を考慮した経済効果分析及び簡易算出ツールの開発／佐々木友子・赤倉康寛

調査番号1は今回のクルーズ乗船が初めてであった割合

ンプルが多くなった原因としては，調査員や回答者が当が8割強であり，全調査のうち最も高かった．先述のとお該質問の対象者を誤解しやすい調査票の設計であったた

り調査番号1は若年層やファミリー層が多かったことかめと考えられる．日本発着クルーズの調査票においてクらも，調査番号1のクルーズは若年層やクルーズ初心者がルーズ乗船経験を尋ねる項目は付録-A 図-A.3に示した初めてのクルーズ体験として選びやすいエントリーモデ

とおり，日本在住者を対象外とした設問Q1-5の下にQ1-7

ルであったと想定される．一方調査番号3，6，7，8は半として表記していた．このことから，調査員や回答者に数以上がクルーズ乗船2回目以上であり，先述のとおり現

よっては，日本在住者はQ1-5だけでなくQ1-5～7は全て回

役引退世代が多かったことからも，現役引退世代やクル答する必要が無いと誤解したことにより，無回答としてーズ経験済みの層が選ぶモデルであったと想定される．

しまったと考えられる．

なお無回答や回答が読み取れないサンプルが全サンプル

以降の結果は，グループでの回答であった場合は，当に占める割合をグラフの右端に掲載している．調査番号

該人数の同一回答があったものとみなしている（金額は5,6,7は半数近く以上が無回答や回答が読み取れないサ

人数割り）．

ンプルであり，上記の考察はこれらのサンプルを除いた

図-6～図-10は各調査の回答者の国籍・地域別割合であ

有効サンプルのみに限った記述であることに注意された

る．図-6に示した調査番号1は発着地が天津であることかい．なお調査番号5,6,7で無回答や回答が読み取れないサら，中国が99%と最も多い．また図-7に示した調査番号2

0%
調査1

10%

4%

調査4 1%

9%

7%

9%
7%

4% 4%
1%
15-19歳

4%

70%

13%

11%

10%

25%

17%

50-59歳

3%

3%
11%

40%
40-49歳

1%

2%

26%
38%

20%

2%

4%

38%

30-39歳

100%
9%

22%

29%

20-29歳

14%

28%

24%

21%

8%

90%

44%

17%

5%

80%

6%

17%

17%

13%

3% 5%
0.4%
3%
7%

60%

37%
14%

調査8

50%

22%

16%

8%

調査5 2%

40%

33%

16%

調査3 2% 4% 2%

調査7

30%

10%

調査2

調査6

20%

25%
60-69歳70-79歳2%
80歳以上

図-4 回答者(グループ代表者)の年代割合

0%

20%

40%

調査1

60%

80%

83%

調査2

37%

11%
11%

37%

7%

52%

59%

24%

17%

16%

調査5

65%

13%

23%

87%

調査7
調査8

44%
18%
32%

22%

大洋州, 0.2%

2%
10%

調査4
調査6

北米, 1%

無回答等割合11% 6%

52%

調査3

100%

34%

60%

22%

60%

49%

8%
初めて

61%
2回目
3回目以上

15%

中国, 99%図-5 回答者(グループ代表者)のクルーズ乗船経験

図-6 回答者の国籍・地域別割合(調査番号1，天津発着スタンダードクラス)-4-国総研資料 No.1130

は発着地が上海であることから，中国が73%と最も多い．

が96%と最も多い．図-10に示した調査番号5は博多・舞鶴・

図-8に示した調査番号3は，発地が上海であるものの着地

金沢・釜山のいずれでも乗船可能なインターポーティング

が香港であることから多様な国籍・地域であり，北米が6クルーズであることから，日本が80%と最も多いほか，韓9%と最も多く，大洋州も9%，欧州も7%を占めている．図-国も8%を占めている．図-11に示した調査番号6は発着地が9に示した調査番号4は発着地が基隆であることから，台湾

横浜であることから，日本が81%と最も多い．また図-12に無回答, 2%
日本, 5%
欧州, 1%
大洋州, 13%欧州, 4%

大洋州, 0.3%
韓国, 8%
台湾, 4%
中国, 3%

北米, 5%
台湾, 0.2%

日本, 80%中国, 73%

図-7 回答者の国籍・地域別割合

図-10 回答者の国籍・地域別割合(調査番号2，上海発着スタンダードクラス)(調査番号5，博多・舞鶴・金沢・釜山発着スタンダード
クラス)

中国, 0.6%
台湾, 2%

無回答, 5%欧州, 0.4%
大洋州, 18%

その他, 6%欧州, 7%

北米, 0.4%

大洋州, 9%日本, 81%

北米, 69%図-8 回答者の国籍・地域別割合

図-11 回答者の国籍・地域別割合(調査番号3，上海発香港着プレミアムクラス)(調査番号6，横浜発着プレミアムクラス)

北米, 0.2%

中国, 4%

北米, 2%
韓国, 1%
台湾, 0.5%
中国, 0.5%

欧州, 3%
無回答, 5%

日本, 87%

台湾, 96%

図-9 回答者の国籍・地域別割合

図-12 回答者の国籍・地域別割合(調査番号4，基隆発着スタンダードクラス)(調査番号7，横浜発着プレミアムクラス)-5-

我が国におけるクルーズ船寄港に伴う旅客特性を考慮した経済効果分析及び簡易算出ツールの開発／佐々木友子・赤倉康寛

示した調査番号7も発着地が横浜であることから，日本が図-16は乗船前・寄港地・下船後における訪問場所を回87%と最も多い．図-13に示した調査番号8も横浜発着であ

答人数比率で示したものである．港湾管理者自治体内を観るが，北米が51%と最も多く，大洋州が23%，欧州が15%を光で訪問する比率は，乗船前・下船後は3～4割程度である

占めており，日本は4%であった．調査番号8は表-1に示し

一方，寄港地では87%となった．寄港地では，午前中に入たとおり，日本国内寄港港数が8港と多く，日本を堪能で港し，その日の夕方から夜に出港するパターンが多く，時きるクルーズとして外国人向けに企画されたものであっ間の制約があるため，寄港港付近での行動が主になっていたと考えられる．

ると考えられる．

図-14は国籍・地域別のオプショナルツアー参加率を示

図-17は日本発着クルーズである調査番号5～8におけるしたものである．なお無回答を除外して集計しており，以乗船前・下船後における宿泊場所を宿泊額比率で示したも降の図においても同様である．日本は参加率が最も低く1のである．乗船前は港湾管理者自治体内での宿泊が8割で7%である．中国は63%と最も高く，その他アジアも42%と半あり，下船後は6割弱である．

数近くが参加している．一方同じアジアでも台湾は22%とさらに図-18は調査番号5～8における旅客国籍・地域別

低い．また北米，大洋州，欧州は3割弱～4割程度であった．

の前後泊率である．日本人は1割程度である一方，外国人

図-15はクルーズクラス別のオプショナルツアー参加率は少なくとも3割以上が宿泊している．

を示したものである．スタンダードは46%であった一方，

図-19は寄港地における1日あたり平均消費額を，全8回

プレミアムは23%であり，スタンダードクラスの方が参加の調査について主な国籍・地域別に集計したものである．

率が高かった．

中国が最も高く1.9万円/人/日であり，次いで台湾が1.0万

0%日本, 4%
無回答, 1%

中国, 1%
台湾, 4%

乗船前

20%

40%

40%

100%

44%

87%

下船後

34%

6% 7%

16%

港湾管理者自治体内

大洋州, 23%

80%

16%

寄港地

欧州, 15%60%50%

都道府県内(港湾管理者自治体外)

県外注）乗下船前後は日本発着クルーズ（調査番号5～8）のみ

北米, 51%

図-16 訪問場所（回答人数比率）0%

図-13 回答者の国籍・地域別割合

20%

40%

乗船前

60%

80%

80%

100%

6%

15%

(調査番号8，横浜発着プレミアムクラス)
下船後

0%
日本
中国
台湾
その他アジア
北米
大洋州
欧州

20%

40%

60%

57%

港湾管理者自治体内

80%

9%

35%

都道府県内(港湾管理者自治体外)

県外

図-17 宿泊場所（宿泊額比率）（調査番号5～8）

17%
63%
22%

80%

42%
27%

60%

36%
40%

40%

78%
58%

20% 13%9%

図-14 国籍・地域別オプショナルツアー参加率38%

48% 52%

57%

74%
55%

0%

0%

10%

20%

30%

スタンダード
プレミアム

40%

50%

前 後
泊 泊

前 後
泊 泊

前 後
泊 泊

前 後
泊 泊

前 後
泊 泊

46%

日本

アジア

大洋州

北米

欧州

23%

図-18 旅客国籍・地域別前泊・後泊率（調査番号5～8）

図-15 クルーズクラス別オプショナルツアー参加率-6-

国総研資料 No.1130

円/人/日である一方，豪州や米国は0.5～0.7万円/人/日でを占める．

あり，米豪と比較して東アジアが高い結果となった．なお日

図-23は寄港地における平均消費額を，全8回の調査につ本は0.5万円/人/日であり，米国と近い結果であった．

いて国内寄港港数別に集計したものである．国内寄港港数

また図-20は寄港地における消費費目の内訳を，全8回のが増加すると，1日あたりの寄港地消費額は低減する傾向に調査について主な国籍・地域別に比較したものである．買物あることがわかる．これは，例えば旅客が日本の土産物を買費が占める割合が最も高いのは中国であり，78%を占めていいたいと考えた場合，1港のみ寄港するクルーズであればそる．台湾，日本，豪州は買物費が6割弱程度であり，米国はの際に購入するが，複数港に寄港するクルーズであればい

40%である．米国は飲食費の占める割合がこれらの国・地域

ずれかの寄港地で購入すれば良いと考え，結果的に1港あたのうち最も高く29%であり，サービス費（入場料，ガイド料等）も23%を占めている．
0.0

これらの結果を，同時期に実施された訪日外国人消費動向調査9)のクルーズ調査結果（2019年7～9月期，10～12月期）と比較する．当該調査の7～9月期は23,855円/人/日，10～1

0.5

1.0

中国

1.9

台湾

2月期は24,841円/人/日であり，図-19に示した本調査の値はいずれもこれらを下回った．この要因は，主に調査回数の

1.0

日本

規模に起因するものと考察する．訪日外国人消費動向調査[万円/人/日]
2.0

1.5

0.5

豪州

0.7

では，客層等の偏りを防ぐため，1便あたりの回収数上限を50票と設定し，各四半期の目標回答数を，博多港で430票，

米国

0.5

長崎港で530票，那覇・平良・石垣港で430票としていることから，7～12月において少なくとも58回の調査が実施された

図-19 主な国籍・地域別の寄港地1日あたり平均消費額と考えられる．一方，本調査では8回のみの調査であったことから，消費額の水準としては，相対的には信頼度は低いも0%のと想定される．しかしながら，訪日外国人消費動向調査は

20%

40%

中国

60%

80%

78%

100%

11%

船舶観光上陸許可以外で出入国したクルーズ旅客は対象外

11%
1%としており，2019年7～12月に得られたサンプルは国籍・地

台湾

58%

17%

日本

55%

23%

豪州

55%

22%

8%

18%

域は中国及び台湾のみである．買い物費の内訳も把握出来ていない．一方で，本調査では，航空機等を利用して入国し日本発着クルーズに乗船した旅客や乗下船前後の消費につ

8%

14%

6%

17%

いても調査対象とし，中国，台湾だけでなく日本，豪州，米
米国

国等のサンプルも得られている．また，本調査では以後の分

40%
飲食費

29%

9%

交通費

サービス費

析で産業連関分析を行うため買物費をさらに12費目に細分

買物費して把握している．これらにより，本調査結果は一定の意義

図-20 主な国籍・地域別のがあるものと考えており，その結果を用いて経済効果の算

寄港地における消費費目内訳

23%

出も行った．
図-21は調査番号5～8における乗下船前後の平均消費額

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

[万円/人]
9.0

を，主な国籍・地域別に集計したものである．米国が最も高中国

く8.5万円/人であり，次いで豪州が8.1万円/人である．台湾
は7.3万円/人，中国は6.9万円/人であり，東アジアと比較し

6.9

台湾

7.3

て米豪が若干高い結果となった．なお日本は1.5万円/人で日本あった．
図-22は調査番号5～8における乗下船前後の消費費目内

1.5

豪州

8.1

訳を，主な国籍・地域別に比較したものである．買物費が占米国める割合が最も高いのは寄港地での消費と同様に中国であ8.5

り，47%を占める．また米国は寄港地での消費と同様に飲食

図-21 主な国籍・地域別の乗下船前後の平均消費額費の占める割合がこれらの国籍・地域のうち最も高く，22%（調査番号5～8）-7-

我が国におけるクルーズ船寄港に伴う旅客特性を考慮した経済効果分析及び簡易算出ツールの開発／佐々木友子・赤倉康寛

0%

20%

中国

40%

60%

47%

80%

17%

8% 4%

ベルの高いクルーズ船の旅客は船内で質の高いサービスを

100%

17%

受けるため，寄港地では消費を抑える傾向にあると指摘さ6%れている．また，今回の調査におけるプレミアムクラスの旅
台湾

32%

20%

日本

34%

16%

豪州

26%

9%

8%

24%

34%

19%

16%

7%

客の主な国籍・地域は図-6に示したとおり日本や北米であり，これらは図-19に示したように平均消費額が低い傾向に

2% 12% 2%

7%

15%

22%

12%

7%

サービス費

宿泊費

あること，また今回の調査におけるスタンダードクラスの

17%

国内寄港港数は平均2.5港，プレミアムクラスの国内寄港港
米国

35%

買物費

飲食費

交通費

14%

8%

数は平均5.0港であり，図-23に示したとおり，国内寄港港数

航空券代(日系航空会社)が増加すると，1日あたりの寄港地消費額は低減する傾向に

図-22 主な国籍・地域別の乗下船前後の消費費目内訳あることも，国内寄港港数の多かったプレミアムクラスの（調査番号5～8）

平均消費額が小さくなった要因であると考えられる．
図-25は寄港地消費費目の内訳を，全8回の調査について
クルーズクラス別に比較したものである．プレミアムクラ

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

[万円/人/日]
1.6
1.8

1.4

1港

スでは買物費が44%である一方，スタンダードクラスにおいては77%と多かった．

1.56

3港

1.29

3.クルーズ船寄港に伴う経済効果算出
5港

0.59

6港

0.47

2.で実施したアンケート調査結果を用いて，クルーズ船

8港

0.46

寄港に伴う経済効果を算出した．本研究では，旅客の消費額や寄港船舶へのサービスを直接効果とし，これに必要とさ

図-23 国内寄港港数別の寄港地1日あたり平均消費額れる原材料等の生産誘発である一次波及効果，直接効果及び一次波及効果の発生による雇用者所得増による更なる消[万円/人/日]
0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

費誘発に伴う生産誘発である二次波及効果までを算出した．

1.6

二次波及効果の算出に用いた消費性向は文献10)に掲載さスタンダード

1.4

プレミアム

れている全国及び都道府県の値とした．

0.5

3.1 直接効果の算出
まず各調査日の平均消費額を整理する．表-4は調査結果

図-24 クルーズクラス別の寄港地1日あたり平均消費額をもとに，乗下船前後及び寄港地における平均消費額を推計したものである．推計にあたっては，まず各調査日の国

0%

20%

40%

60%

80%

籍・地域別平均消費額を整理し，その後当該クルーズに乗船100%していた国籍・地域別旅客数（国土交通省港湾局が収集したスタンダード77%データ）に応じて重みづけして算出した．ただし当該国籍・11% 2% 10%

地域別旅客数データは外国人及び日本人の各人数は把握で
プレミアム

44%

27%

10%

きているものの，外国人の国籍・地域の内訳は把握できてい20%ないことから，外国人の国籍・地域別旅客数は本アンケート
買物費

飲食費

交通費

サービス費

調査結果の国籍・地域別回答数に応じて配分した．また海外

図-25 クルーズクラス別の寄港地消費費目内訳との航空券代は，本研究では我が国への経済効果を算定していることから日系航空会社利用者分のみ計上した．

りの消費額は少なくなるためではないかと考えられる．

乗下船前後消費額は調査番号8の消費額が最も高かった．

図-24は寄港地における平均消費額を，全8回の調査につ

これは，買い物等の消費額が高かったことのほか，調査番号

いてクルーズクラス別に集計したものである．プレミアム

5～7の旅客は主な国籍・地域が日本である一方，調査番号8クラスと比較してスタンダードクラスの方が金額が高く，の旅客は主な国籍・地域が米国であり，航空券代が発生する

これは文献2)の分析でもみられた傾向であり，サービスレ

こと，また図-18に示したとおり日本人に比べて前泊・後泊-8-国総研資料 No.1130

率が高いため宿泊費が発生することが要因として考えられ

設使用料といった港湾諸費用について，公表されている資る．寄港地消費額は中国人が主な国籍・地域である調査番号

料やヒアリングにより把握し，港湾管理者自治体内におけ1，2が高い．

るクルーズ船寄港に係る直接効果とした．

表-4 に示した各調査番号の消費額を，調査の結果得られた旅客の行動範囲（港湾管理者自治体内，港湾管理者自治体

3.2 波及効果の算出

外の都道府県内，都道府県外）別の回答人数割合（宿泊費は3.1で算出した旅客消費及びクルーズ船寄港に係る直接宿泊額割合）で配分し，表-2 に示した各調査番号の旅客数

効果を，各自治体及び全国の産業連関表へ最終需要としてをかけ，旅客消費に係る直接効果とした．なお表-2 に示し与えた．インプットする直接効果及び産業連関表の対応は，た旅客数は日本入国時に入国審査を受けた人数であり，こ港湾管理者自治体内の直接効果は港湾管理者自治体の産業のうち寄港地において船内で過ごす旅客がいることも想定

連関表，都道府県内（港湾管理者自治体内分も含む）の直接されるが，その割合についてのデータは今回得られていな

効果は都道府県の産業連関表，国内（都道府県内分も含む）

いことから，旅客数の全数をかけており，これは全員が寄港の直接効果は全国の産業連関表とした．ただし港湾管理者

地において下船したものとみなしていることに注意が必要

自治体が市町村であり，当該自治体の産業連関表が無い場である．さらに，入港料，とん税，特別とん税，船舶給水料，合は，港湾管理者自治体外の都道府県内直接効果と合わせ岸壁使用料，綱取放料，旅客ターミナル使用料，旅客乗降施て都道府県の産業連関表へインプットした．以上の流れについて，横浜港にクルーズ船が寄港した場合を例として図-表-4 調査番号別平均消費額
調査
主な
発着地
番号
国籍
1
2
3
4
5
6
7
8

海外
海外
海外
海外
日本
日本
日本
日本

中国
中国
米国
台湾
日本
日本
日本
米国

クラス

調査
港

スタンダードスタンダードプレミアム
スタンダードスタンダード
プレミアム
プレミアム
プレミアム

博多
横浜
博多
那覇
博多
横浜
横浜
横浜

26に示す．

乗下船前 寄港地消
後消費額 費額(円/
*1
*2
(円/人)
人/日)
18,74017,054
9,723
8,585
28,712
3,648
13,0599,489
23,213
4,770
103,8394,460

産業連関表の部門分類は，全国表は統合大分類(37部門)，
自治体表はそれに準ずる分類とした．また各部門への割り
当ては，クルーズ船寄港に係る直接効果は運輸部門等の該当する部門へ割り当て，旅客消費に係る直接効果は本アン
ケート調査では表-3に示したように旅客の消費額を費目別に尋ねていることから，消費費目別に該当する部門へ割り当てた．なお一次波及効果の推計にあたり，入港料，とん税
等の国，港湾管理者などの収入は控除した．

*1 乗下船前後消費額には航空券代も含む*2 寄港地消費額にはオプショナルツアー参加代も含む

図-26

経済効果算出フローイメージ(横浜港に寄港した場合の例)-9-

我が国におけるクルーズ船寄港に伴う旅客特性を考慮した経済効果分析及び簡易算出ツールの開発／佐々木友子・赤倉康寛

表-5

経済効果算出結果生産増(百万円)

港湾管理者
自治体内で 雇用増
うち都道クラス
府県内(b) うち港湾 の生産増割 (人)合(a/c)
管理者自治体内(a)
1 海外 中国 スタンダード 博多
48
1港
48
208
137
100
48%
12
2 海外 中国 スタンダード 横浜
47
3港
141
568
184
174
31%
33
3 海外 米国 プレミアム
博多
19
5港
95
225
162
156
69%
17
4 海外 台湾 スタンダード 那覇
10
3港
30
72
53
53
73%
4
5 日本 日本 スタンダード 博多
16
5港
80
166
90
86
52%
11
6 日本 日本 プレミアム
横浜
28
3港
84
156
76
70
45%
10
7 日本 日本 プレミアム
横浜
19
8港
152
250
128
118
47%
16
8 日本 米国 プレミアム
横浜
21
10港
210
704
297
238
34%
50
合計
840
2,350
1,126
996
42%
154
注)那覇港の港湾管理者は沖縄県，境港の港湾管理者は鳥取県とみなして算出した．
調査 発着 主な
番号 地 国籍

国内寄港
国内(c)
旅客数
港数
延べ旅客数
調査港
(百人) （発着時含 （百人・寄港）む）

産業連関表の時点は，全国表など2012年以降の産業連

本章では開発したツールの内容を述べる．

関表を作成している場合もあるが，2011年産業連関表がユーザーはまず，算出する経済波及効果の対象として，最新である自治体が大半であったことから，統一して20自港寄港分のみの経済効果か，自港寄港分を含む当該ク11年産業連関表を用いた．

ルーズ全体の経済効果かを選択することができる．例え

8回の調査について，それぞれ経済効果を算出した結果

ば，海外→A港→B港→C港→海外(A，B，C港はいずれも日を表-5に示す．生産増は海外発着では0.7～5.7億円程度，

本国内港)といった経路の海外発着クルーズの場合，A港日本発着では1.6～7.0億円程度となった．最も経済効果の港湾管理者がA港に寄港した際の経済効果のみを算出が大きかったのは調査番号8であり，国内生産増は約7億するか，それともA港だけでなくB港，C港寄港時も含めた円，うち約2.4億円が港湾管理者自治体内での生産増とな経済効果を算出するかを選択できる．

り，雇用増は50人となった．表-4に示したとおり，調査

次に，経済効果算出の対象とするクルーズ船の船舶情

番号8の寄港地消費額は高い方ではなかったものの，日本報を設定する．設定項目を図-27に示す．設定する情報は，発着であるため乗下船前後の消費があり，また主な旅客総トン数といった船舶諸元や，旅客数，旅客の国籍・地の国籍・地域が日本ではなく米国であることから航空券

域比率，旅客の大人・小人比率，クルーズ運航形態(日本代や宿泊費が発生するため乗下船前後の消費単価が高く，発着クルーズ，海外発着クルーズ，日本発海外着クルー

さらに発着時を含む国内寄港港数が10港であることから，

ズ，海外発日本着クルーズから選択)，自港への寄港形態

旅客数と寄港港数を掛け合わせた延べ旅客数が2.1万人・(発着港，発港，着港，寄港港から選択)，国内寄港港数，

寄港と大きかったことが影響している．また算出した生

クルーズクラス(スタンダード，プレミアムから選択)，産増について，港湾管理者自治体内での国内全体に対す

旅客の個人行動比率(オプショナルツアーに参加せず個る比率を見ると，概ね3～7割強程度であった．8回の合計

人行動で観光した旅客比率)等である．なお，旅客の大人・では，国内生産増約24億円，うち都道府県内生産増約11

小人比率及び旅客の個人行動比率は，初期値として2.で億円，港湾管理者自治体内生産増約10億円，生産増の港実施したアンケート調査結果を用いて算出した値が入力

湾管理者自治体内での国内全体に対する比率は42%，雇用されているが，ユーザーの裁量において任意に変更でき増は154人となった．

る．これらの設定値をもとに，寄港時の港湾諸費用や，寄港時・乗船前・下船前の各旅客消費額の総額が設定さ

4.経済効果簡易算出ツールの開発

れる．
港湾諸費用設定項目を図-28に示す．なお港湾諸費用は

2.及び3.の分析結果を踏まえ，港湾管理者や地方整備選択肢としてプリセットされている主要港(横浜港，神戸局の担当者等が，新規に調査を実施することなく簡便に，港，博多港，長崎港，那覇港，石垣港，平良港など20港)

クルーズ形態や旅客特性も考慮したクルーズ寄港の経済であれば当該港の港湾諸費用が自動的に設定されるが，効果を算出できるようにすることを想定し，スプレッド

それ以外の港湾であれば全国主要港の平均値を原単位とシート形式のツール開発及びマニュアル作成を行った．

して設定される．ただしプリセットされている主要港で- 10 -

国総研資料 No.1130

設定項目

単位

船舶情報設定値

総トン数

GT

○○

純トン数

NT

○○

喫水

m

○○

旅客定員

名

○○

消席率

％

○○

乗船旅客数

名

○○

旅客国籍・地域比率

％

100

日本

％

○○

中国

％

○○

台湾

％

○○

欧米他

％

旅客の大人・小人比率

港湾諸費用項目単位

１寄港あたり港湾諸費用

入港料

円/GT

○○

とん税

円/NT

○○

特別とん税

円/NT

○○

岸壁使用料

円/GT

○○

水先料

円/回

○○

綱取放料

円/回

○○

旅客乗降用渡橋使用料

円/台

○○

旅客ターミナル使用料

円/人

○○

曳舟料

円/回

○○

船舶給水料

円/万GT

○○

船舶給油料

円/万GT

○○

産業廃棄物処理料

円/万GT

○○

船用品・食料品調達料

円/万GT

○○

船舶代理店手数料

円/回

○○

○○

％

100

大人

％

○○

小人

％

○○

当該クルーズの運航形態-

日本発着クルーズ/海外発着クルーズ/
日本発海外着クルーズ/海外発日本着クルーズ

自港への寄港形態-

発着港/発港/着港/寄港港

当該クルーズの国内寄港港数

港○○

クルーズクラス-

スタンダード/プレミアム

寄港地の支出費目別消費額

単位

費目別消費額原単位

個人行動旅客比率（日本）％○○

支出費目合計円/人・日○○

個人行動旅客比率（中国）％○○

テレビ・パソコン

円/人・日

○○

個人行動旅客比率（台湾）

％

○○

カメラ

円/人・日

○○

個人行動旅客比率（欧米他）％○○

家電（上記以外）

円/人・日

○○

船舶情報設定項目

時計・アクセサリー

円/人・日

○○

おもちゃ・工芸品

円/人・日

○○

あっても原単位が変更された場合や，プリセットされて陶磁器・和食器円/人・日○○

いない港湾が自港の原単位を用いて算出する場合に対応

衣類

円/人・日

○○

できるよう，ユーザーの任意入力により変更することも

靴・かばん

円/人・日

○○

飲食料・たばこ円/人・日○○

寄港地における旅客消費額・訪問場所設定項目を図-29

化粧品・医薬品円/人・日○○に示す．旅客消費額の総額は，2.で実施したアンケート

その他買物費円/人・日○○

調査結果を用いて算出した値，訪日外国人消費動向調査

飲食費

円/人・日

○○

の2019年値，港湾整備事業の費用対効果分析マニュア

寄港地交通費

円/人・日

○○

11)

ル 掲載値から選択できるほか，ユーザーの任意入力も入場料・体験費円/人・日○○可能である．旅客消費額の総額を設定すると2.で実施しガイド料・ツアー料

円/人・日

○○

たアンケート調査結果をもとに費目別の消費額に自動で寄港地での観光訪問場所比率

単位

観光訪問場所比率

割り振られるが，費目別の割り振り割合もユーザーの任

合計

％

100

意入力により変更することが可能である．また，訪問場

港湾所在市

％

○○

所(港湾所在自治体内，都道府県内，都道府県外)比率も

港湾所在都道府県％○○

2.で実施したアンケート調査結果を用いて算出した値の港湾所在都道府県以外

％

○○

図-27

図-28

可能である．

9)

ほか，ユーザーの任意入力による設定も可能である．

図-29

港湾諸費用設定項目

寄港地における旅客消費額・訪問場所設定項目

次に，使用する産業連関表及び消費性向を設定する．
産業連関表及び消費性向設定項目を図-30に示す．港湾管

港湾管理者が都道府県である場合など，港湾所在市内の理者が市である場合など市内への経済効果を算出したい

経済効果を算出する必要がない場合には「使用しない」

場合は図中1.①において「使用する」を選択するが，を選択する．図中1.②及び2.①では経済効果を算出した- 11 -

我が国におけるクルーズ船寄港に伴う旅客特性を考慮した経済効果分析及び簡易算出ツールの開発／佐々木友子・赤倉康寛

い産業連関表の自治体を選択する．ツールには主要港湾運航された 11 万総トンクラスの横浜発着クルーズの一管理者及び主要港湾所在自治体(横浜市，神戸市，福岡市

例を用いた．ツールを用いて算出した結果，①では横浜のほか神奈川県，福岡県，沖縄県など7県)の2011年産業

市内で 8.6 千万円程度，②では横浜市内で 6.8 千万円程

連関表(37部門程度)並びに全国の2011年産業連関表(37度の経済効果となり，いずれも横浜市の公表している

部門)を，経済効果を自動的に算出可能な形式でプリセッ

1.20 億円より少ないが，本ツールによる試算では見学客トしている．ただし産業連関表がプリセットされていな消費額を対象外としていることが一因と考えられる．

い自治体で分析を行いたい場合は，当該自治体の産業連

次に博多港の経済効果として，福岡市が中国発着クル

関表を全国表の統合大分類(37部門)に準ずる部門に変換ーズを対象とし，福岡市産業連関表を用いて経済波及効

して入力する必要がある．なおマニュアルには，全国表果を推計し，一寄港あたり4.4千万円の経済効果と公表しに準ずる部門へ変換する方法の一例とともに，各自治体

たものがある13)．当該公表資料中には，24回の寄港で約(内陸県以外の都道府県及び釧路市，横浜市，大阪市，神29,300人の旅客が乗船しており，うち8割が中国人，24回

戸市，北九州市，福岡市)の産業連関表と全国表の各部門のうち最多(17回)寄港した船は5万総トンクラス，旅客平分類の対応例も添付しており，全国表に準ずる部門への均消費額は約3.3万円との記載がある．従って，本ツール

変換の参考とすることができる．図中3.の消費性向は文を用い，5万総トンクラスで旅客29,300人/24回≒12百人

献10)の値がプリセットされているが，ユーザーの任意入/回，うち8割が中国人，旅客平均消費額を3.3万円/人と力により変更することが可能である．

して海外発着クルーズが博多港に寄港した場合の経済効以上の設定を終えると，経済効果が算出される．結果

果を試算したところ，福岡市内で4.4千万円の経済効果とは，生産増及び雇用増が港湾所在自治体内，都道府県内，なり，福岡市公表の結果と同程度となった．

全国別に表示される．結果の表示イメージを図-31に示す．
ここで，本ツールによる算出結果の参考とするため，

１．本ツールで算出する自港の「港湾所在市」の産業連関表の使用有無
および対象自治体を設定してください。

港湾管理者による既存の調査結果になるべく条件を合わ
せて本ツールの算定を行い，その結果を比較する．比較
対象は，今回アンケート調査を実施した横浜港，博多港，那覇港とする．

選択項目

選択値①「港湾所在市」の産業連関表の使用有無を選択してく
ださい。

使用する

②①で"使用する"を選択した場合、プルダウンから対象
自治体を選択してください。

横浜市
A市③②で"任意設定"を選択した場合、右枠に市名を入力してください。

横浜港の経済効果としては，横浜市が横浜市産業連関表を用いて横浜港発着の世界一周クルーズ，国内クルー

２．本ツールで算出する自港の「港湾所在都道府県」を設定してください。

ズ，アジアクルーズの 3 パターンの経済効果を公表して選択項目

おり 12)，そのうちアジアクルーズを対象として比較を行①「港湾所在都道府県」を選択してください。

う．横浜市の公表しているアジアクルーズの経済効果の

選択値
B県
神奈川県

②①で"任意設定"を選択した場合、右枠に都道府県名を入力してください。

計算における設定は，船型は 11 万総トンクラスであり，計上する効果は港費関係，給油，船用品，乗客消費額，３．本ツールで使用する消費性向を設定してください。

見学客消費額等とされており，経済効果は約 1.20 億円と選択項目公表されている．しかしながら旅客数や旅客消費額など選択値①使用する消費性向（都道府県）を入力してください。

○○
0.690

②使用する消費性向（全国）を入力してください。

○○
0.693

詳細な設定が不明なこと，また先述のとおり見学客消費額も対象としていることから，見学客の消費額は対象外としている本ツールによる算出との単純比較は難しいが，

図-30

産業連関表及び消費性向設定項目

一定の仮定を置いて本ツールによる試算を実施することとした．
本ツールを用いた試算では，見学客の消費額は算出に含めず，11 万総トンクラスのクルーズ船が横浜港を発着

項目地として寄港した場合の経済効果を試算することとする．
旅客は，①旅客数 2.3 千人程度(うち 8 割強が外国人)の生
雇場合，②旅客数 2.8 千人程度(うち 8 割強が日本人)の場
合の 2 パターンを想定した．なお想定した旅客数及び外

産
用

図-31

国人比率は，国土交通省港湾局で把握している 2019 年に- 12 -

全国経済効果うち県内経済効果単位
B県
うち市内経済効果
A市
増 百万円 ○○ ○○
○○
増
人
○○ ○○
○○

経済効果算出結果表示イメージ

国総研資料 No.1130

最後に那覇港については，内閣府沖縄総合事務局が上な把握は難しく，本研究ではアンケート調査の訪問場所

海発着クルーズを対象としてアンケート調査を実施し，別回答人数割合等で配分したことから，実際の訪問場所

旅客平均消費額に旅客数をかけて直接効果とした算出結別消費額とは乖離が生じていることが考えられる．今後

果は公表している 6)が，波及効果の計算は実施されていはこの課題への対応を予定している．

ないことから，今回の本ツールを用いた試算との比較はまた2020年現在，新型コロナウイルスの感染拡大によ困難であった．

り，クルーズを取り巻く環境は以前より激変している．

以上より，公表されている港湾管理者の経済効果は計

例えば2019年には229回の寄港があった博多港14)では，2

算対象範囲が本ツールの対象範囲と異なる部分があるこ

020年は1月に14回の寄港があったものの，2月は初頭に旅とや計算における設定が不明な点もあることから本ツー

客無しでの寄港1回を最後に，7月末まではクルーズ船のルの試算結果と一致しない場合もあるが，設定が詳細に寄港が無く，2020年8月1日現在，8月以降の寄港は予定さ判明している福岡市の算出結果と比較すると同程度の結れていない状況15)にある．しかしながら新型コロナウイ

果となり，本ツールによる算出結果は，港湾管理者によルスの感染拡大がある程度収束した後には，感染症対策

る既存の結果と同程度のレベルにあると言える．

を整えた上でのクルーズ船の日本寄港が再開されると想定される．本研究の結果はその際の寄港に伴う経済効果

5.まとめ

試算に用いることができ，港湾における受け入れが円滑になされるよう，港湾施設を予め充実させるための投資本研究では，我が国に寄港するクルーズのうち，想定の検討にも有益であると考えている．

される旅客の主な国籍・地域やクルーズクラス等によりなお本研究は，筆者がクルーズ船寄港に伴う経済効果

異なるパターンのクルーズを抽出した上で，旅客を対象を分析した文献16) (著作権者：公益社団法人土木学会)に8回のアンケート調査を実施し，クルーズ旅客の消費特をベースに執筆したものである．

性及び行動範囲を把握した．その結果，国籍・地域，クルーズクラス，日本国内寄港港数によって平均消費額が（2020年9月1日受付）

大きく異なることや，国籍・地域によるオプショナルツ
アー参加率及び前後泊率の違いがあることが明らかにな謝辞った．例えば中国人の寄港地消費額が高いこと，国内寄本研究内で実施したアンケート調査の実施にあたって

港港数が増加すると1日あたりの寄港地消費額は低減す

は，横浜港，博多港，那覇港の港湾管理者及びターミナる傾向にあること等を示した．また，旅客の行動におけ

ル管理者の方々に多大なるご協力を頂きました．末尾なる港湾管理者自治体内／外の割合を示した．

がらここに記して深く感謝致します．

さらに調査結果を用いて，クルーズ船寄港に伴う経済効果を波及地域別に算出した．生産増は海外発着では0.

参考文献

7～5.7億円程度，日本発着では1.6～7.0億円程度となり，

1)

杉尾大樹・一政悟・尾崎広大：釧路港における外航生産増の港湾管理者自治体内での国内全体に対する比率

クルーズ船への対応と今後の課題-港湾機能と市民は概ね3～7割強程度となった．

活動の強化による更なる観光振興に向けて-，平成2

また，簡便にクルーズ船寄港に伴う経済効果が算出で4年度

きるスプレッドシート形式のツールを開発し，マニュア

2)

ルを作成した．

寒地土木研究所

技術研究発表会，2012

大西遼・藤生慎・高山純一・二羽遼太郎，高田和幸，
南貴大，森崎裕磨：クルーズ客の消費による経済波及効果の推計-金沢港へ訪れた多様なクルーズ船の6.おわりに属性を考慮して-，日本クルーズ&フェリー学会論文集Vol9，2019

以上のとおり，本研究では旅客特性による消費の違い

3)

佐々木友子・赤倉康寛・杉田徹：我が国に寄港したを明らかにし，クルーズ船寄港に伴う経済効果を波及地

クルーズ船と訪日クルーズ旅客の動向分析ならび域別に分析できた．本研究は港湾整備の投資の検討に資に経済効果の試算，沿岸域学会誌，Vol.31 No.4，2するものであると考える．ただし，効果の波及地域別分019

析の基礎となる旅客の訪問場所別消費額については，旅4)

客への負担軽減を考慮するとアンケート調査による詳細

田口順等・池田良穂：大阪港を起点とする定点定期
クルーズ客船による経済波及効果，日本クルーズ&- 13 -

我が国におけるクルーズ船寄港に伴う旅客特性を考慮した経済効果分析及び簡易算出ツールの開発／佐々木友子・赤倉康寛

フェリー学会論文集第1号，2011
5)6)12) 横浜市港湾局：横浜港の市内経済波及効果「3割」～

高田和幸・藤生慎・田島規雄：外航クルーズの旅客

客船・コンテナ船１隻の経済効果は最大で2億円超と乗組員の消費による経済波及効果の推計，日本ク～，2017，https://www.city.yokohama.lg.jp/cit

ルーズ&フェリー学会論文集第2号，2012

y-info/koho-kocho/press/kowan/2017/20170714-

内閣府沖縄総合事務局：外国クルーズ客船の那覇港

027-25720.html，2020年8月19日アクセス

寄港による経済効果について（クァンタム・オブ・13) 福岡市経済振興局：外国クルーズ客船寄港による福ザ・シーズの事例），2015
7)
8)
9)

岡市経済への波及効果等調査概要

海事プレス社：クルーズ客船データブック2018・20

14) 博多港：2019年(平成31年，令和元年) クルーズ客

19，2018船寄港実績，http://port-of-hakata.city.fukuok

池田良穂(2018)：基礎から学ぶクルーズビジネス，

a.lg.jp/guide/cruise/pdf/cruise2019.pdf，2020

海文堂

年8月17日アクセス

観光庁：訪日外国人消費動向調査，http://www.mli

15) 博多港：2020年(令和2年) クルーズ客船寄港スケジ

t.go.jp/kankocho/siryou/toukei/syouhityousa.

ュール，http://port-of-hakata.city.fukuoka.lg.

html，2020年3月27日アクセス

jp/topic_pdf_1/5f291da99b8b24.81519568.pdf，210) 総務省統計局：社会生活統計指標－都道府県の指標

020年8月17日アクセス－2019，http://www.stat.go.jp/data/shihyou/in16) 佐々木友子・赤倉康寛：旅客特性を考慮した我が国

dex.html，2020年3月17日アクセス

におけるクルーズ船寄港に伴う経済効果分析，土木

11) 国土交通省港湾局：港湾整備事業の費用対効果分析

学会論文集B3(海洋開発)，Vol.76，No.2，2020

マニュアル，2017，https://www.mlit.go.jp/common/001183890.pdf，2020年7月28日アクセス- 14 -

国総研資料 No.1130

付録-A

図-A.1

アンケート調査票例(海外発着，調査番号 1，日本語版)- 15 -

我が国におけるクルーズ船寄港に伴う旅客特性を考慮した経済効果分析及び簡易算出ツールの開発／佐々木友子・赤倉康寛

図-A.2

アンケート調査票例(海外発着，調査番号 1，中国語版)- 16 -

国総研資料 No.1130

図-A.3 アンケート調査票例(日本発着，調査番号 6，日本語版，表面)- 17 -

我が国におけるクルーズ船寄港に伴う旅客特性を考慮した経済効果分析及び簡易算出ツールの開発／佐々木友子・赤倉康寛

図-A.4 アンケート調査票例(日本発着，調査番号 6，日本語版，裏面)- 18 -

国総研資料 No.1130

図-A.5 アンケート調査票例(日本発着，調査番号 6，英語版，表面)- 19 -

我が国におけるクルーズ船寄港に伴う旅客特性を考慮した経済効果分析及び簡易算出ツールの開発／佐々木友子・赤倉康寛

図-A.6 アンケート調査票例(日本発着，調査番号 6，英語版，裏面)- 20 -