ISSN 1346-7328
国総研資料 第1178号
令 和 3 年 1 2 月

国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of
National Institute for Land and Infrastructure Management

No. 1178

December 2021

港湾計画における取扱貨物量の将来予測手法の分析

赤倉康寛・中川元気

Analysis of Future Estimation Methods of Port Cargo Volume in Port Plans

AKAKURA Yasuhiro, NAKAGAWA Genki

国土交通省

国土技術政策総合研究所

National Institute for Land and Infrastructure Management
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, Japan

国土技術政策総合研究所資料
No. 1178
2021 年 12 月
（YSK-N-452）

港湾計画における取扱貨物量の将来予測手法の分析

赤倉康寛*
中川元気**

要旨

港湾計画においては，港湾の能力として，10～15 年程度の将来における取扱貨物量を定めることとなっている．この取扱貨物量の将来予測は，必要な港湾施設の規模及び配置の根拠となる数値であり，計画内容を規定する根幹となる重要事項である．一方，公共専用別・輸移出入別・荷姿別・品目別の予測では膨大な作業が必要とされ，かつ，技術者の判断に依る手戻りも多いため，実際に作業を担うコンサルタントからは，何らかの省力化が必要との強い意見が聞かれる．
以上の状況を踏まえ，本資料は，港湾計画の策定・改訂に関わるコンサルタント，港湾管理者及び国の担当者において，取扱貨物量の将来予測に関して，共通の知見をベースとした議論を可能とするために，近年に改訂された港湾計画において採用されていた予測手法を整理・分析した上で，各手法の長所・短所や，それらの手法を採用する場合の留意点をとりまとめたものである．
キーワード：港湾計画，能力，取扱貨物量，将来予測* 港湾研究部 港湾システム研究室長** 港湾研究部 港湾システム研究室 研究員〒239-0826 横須賀市長瀬3-1-1 国土交通省国土技術政策総合研究所
電話：046-844-5019 Fax：046-842-9265
e-mail: ysk.nil-46pr@gxb.mlit.go.jpiTechnical Note of NILIM
No. 1178 December 2021
（ YSK-N-452 ）Analysis of Future Estimation Methods of Port Cargo Volume in Port Plans

AKAKURA Yasuhiro*
NAKAGAWA Genki**

Synopsis
When making or revising of its port plan, each port management body should set the cargo volume 10 to
15 years in the future. This estimated future volume is a critical figure for formulating the contents of portplans, as it provides the grounds for deciding the scale and layout of the necessary facilities. At the same time,labor-saving is needed in estimation work because many consultants who are actually responsible for
estimation work have complained about the heavy workload and many reworks due to engineering judgments.
Based on this background, in this report, the estimation methods for future cargo volumes used in portplans revised in recent years were analyzed and the advantages and drawbacks of those methods wereconsidered for use as reference when discussing future port cargo estimations by those involved, such as
consultants, officers in port management bodies and government officials.
Key Words: Port Plan, Handling Capacity, Cargo Volume, Future Estimation* Head of Port Systems Division, Port and Harbor Department** Research Engineer of Port and Harbor Department
3-1-1 Nagase, Yokosuka, 239-0826 Japan
Phone：+81-46-844-5019
Fax：+81-46-842-9265
e-mail: ysk.nil-46pr@gxb.mlit.go.jp

ii

目

次

1. 序論 ................................................................................. 1
2. 港湾計画における取扱貨物量予測の位置付け............................................... 2
2.1 規定内容 ........................................................................ 2
2.2 取扱貨物量予測に関する議論 ...................................................... 3
3. 予測における参考資料 ................................................................. 6
3.1 既往文献 ........................................................................ 6
3.2 基本方針予測 .................................................................... 7
4. 予測手法の整理・分析 ................................................................. 8
4.1 対象港湾 ........................................................................ 8
4.2 基本スキーム .................................................................... 8
4.3 マクロ予測とミクロ予測 ......................................................... 10
4.4 外貿コンテナ・内貿ユニットロード貨物の予測 ..................................... 14
5. 戦略的集荷 .......................................................................... 17
5.1 各港での計上状況 ............................................................... 17
5.2 外貿コンテナ貨物に関する戦略的集荷 ............................................. 17
5.3 内貿ユニットロード貨物に関する戦略的集荷 ....................................... 19
6. 結論 ................................................................................ 20
参考文献 ............................................................................... 20

iii

iv

国総研資料No. 1178

1. 序論

取扱貨物量はかつてほどの伸びは見られず，それ故，改訂案件数も比較的少なくなってきていると想定される．

港湾計画においては，港湾の能力として，10～15 年程

図-1 は，2021 年 3 月末時点での重要港湾以上の港湾の港

度の将来における取扱貨物量を定め，その能力に応ずる

湾計画の最新の改訂年からの経過年数である．港湾計画

施設の規模及び配置を定めることとなっている．この取の目標年が 10～15 年程度の将来であることから，本来，扱貨物量の将来予測は，必要な港湾施設の規模及び配置

概ね 20 年程度以内の間隔で改訂されるはずが，最頻値はの根拠となる数値であり，計画内容を規定する根幹とな

20 年以上 25 年未満であり，20 年以上経過している割合

る重要事項である．一方，公共専用別・輸移出入別・荷が半数近くに及んでいた．

姿別・品目別の予測では膨大な作業が必要とされ，かつ，
35

うコンサルタントからは，何らかの省力化が必要との強30い意見が聞かれる．具体の意見の例は，以下のとおりで

25

ある．

20

港湾数

技術者の判断に依る手戻りも多いため，実際に作業を担

・10 年，15 年先の予測の精度には限界があり，どこまで15
10

手間をかけるべきか疑問に思っている．
・貨物量予測は，技術者判断に依るところが大きく，担5

当者の変更や，他の計画変更と横並びの整合性などで0

大きく手戻りとなることがある．
・アンケートやヒアリングを十分にやっていれば負担が<5<10 <15 <20 <25 <30 30≤
経過年数

図-1 改訂からの経過年数（2021 年 3 月，重要港湾以上）

幾分解消される可能性があるが，委託費に見合わない
ため十分な調査を行えない状況である．

港湾計画の目標年は，あくまで目安であり，必ずそれ・ヒアリング結果を裏付ける業界などの動向把握が大変までに改訂しなければならないものでもなく，計画事項

で，特に業界動向にあっていない事務所の戦略的な回に特段変更を要する箇所がない場合には目標年次以降も答の場合根拠付けが難航する．

港湾の開発等の方針として使用することが可能と想定さ・重要な品目に関しては，論理的に根拠を積み上げていれる．しかし，全般的には，改訂時期が遅くなる傾向がくことは当然だと思うが，重要ではない品目にも同様あると言え，そのことは，担当者が港湾計画改訂に携わの妥当性が求められており．根拠の作成に苦慮している機会が減少していることにもなる．また，国の職員にる．

ついては，2001 年 1 月に，5 つの港湾建設局が，8 つの港湾計画に位置付けられた新規施設は，その後，新規

地方整備局に再編されており，1 地方局当たりの改訂件

事業採択が認められれば着工されることとなる．その際数も減っている．そのため，港湾管理者や国において，には事業評価が実施され，改めて国民経済的な観点から港湾計画の取扱貨物量予測について，長い経験を有する

投資の妥当性が判断されるが，港湾計画における位置付

職員が，かつてより育ちにくい環境になってきたと考えけがその最初のステップであり，取扱貨物量が当該施設られる．また，作業を行うコンサルタントにおいては，整備の必要性の根拠であるが故に，港湾管理者及び国の請け負った作業内容は当然熟知しているが，他の港湾の多くの関係者により，慎重に確認され，その精度を高め

予測手法を把握することは難しい．さらに，取扱貨物量

る努力がなされていると想定される．しかし，そのことの予測において参考となる既往文献も，後述するように，が，作業量の増大を招き，コンサルタントの担当者の負古いものが多く，その内容も，必ずしも現在の実際の作荷となっていることも事実であろう．

業と合っていない．

かつて，高度成長期には，多くの港湾において取扱貨以上の状況を踏まえ，本資料は，港湾計画の策定・改物量が大きく伸び，先を見て，需要に適切に対応するた訂に関わるコンサルタント，港湾管理者及び国の担当者

めの港湾計画の改訂が比較的多く行われていたと想定さにおいて，取扱貨物量の将来予測に関して，共通の知見れる．そのため，港湾管理者や国の担当においても，計をベースとした議論を可能とするために，近年に改訂さ画改訂に携わる機会が数多くあり，その中で，技術的なれた港湾計画の予測手法を整理・分析した上で，各手法知見が蓄積されてきた．しかし，近年は，全般的には，の長所・短所や，それらの手法を採用する場合の留意点- 1 -港湾計画における取扱貨物量の将来予測手法の分析／赤倉康寛・中川元気

2. 港湾計画における取扱貨物量予測の位置付け

をとりまとめたものである．本資料を活用することにより，港湾計画の取扱貨物量の将来予測に携わることとなった担当者が，一般的に使用されている予測手法の全体

本章では，港湾法等での港湾計画の取扱貨物量につい像を把握し，長所・短所を把握した上で，作業を進めるての規定及びこれに関わる過去の議論について確認する．

ことが出来るようになり，試行錯誤の減少による作業量の低減や，技術者判断等による手戻りの抑制が期待され

2.1 規定内容

る．

港湾法においては，重要港湾以上の港湾管理者は港湾

以降，本資料においては，2.にて港湾計画の取扱貨物計画を定めることとされており，その内容は，港湾の開量に関する規定や関連する議論を確認し，3.にて予測に発，利用及び保全並びに開発保全航路の開発に関する基おいて参照されている既往の文献を整理した上で，4.に本方針及び国土交通省令で定める基準に適合しなければて予測手法，5.にて戦略的集荷について整理・分析し，ならないことが規定されている．

6.にてとりまとめる．

港湾法（港湾計画）
第三条の三

国際戦略港湾，国際拠点港湾又は重要港湾の港湾管理者は，港湾の開発，利用及び保全並びに港湾に隣接する地域の保全に関する政令で定める事項に関する計画（以下「港湾計画」という．）を定めなければならない．
２

港湾計画は，基本方針に適合し，かつ，港湾の取扱可能貨物量その他の能力に関する事項，港湾の能力に応ずる港湾施設の規模及び配置に関する事項，港湾の環境の整備及び保全に関する事項，港湾の効率的な運営に関する事項その他の基本的な事項に関する国土交
通省令で定める基準に適合したものでなければならな
い．
港湾法施行令においては，港湾計画において定めるべき事項の一つとして，港湾の取扱貨物量その他の能力が挙げられており，その能力に応ずる港湾施設の規模及び配置を定めることとなっている．
港湾法施行令（港湾計画）
第一条の四

法第三条の三第一項の政令で定める事項は，次のとおりとする．
一

港湾の開発，利用及び保全並びに港湾に隣接する地域の保全の方針

二

港湾の取扱貨物量，船舶乗降旅客数その他の能力に
関する事項

三

港湾の能力に応ずる水域施設，係留施設その他の港
湾施設の規模及び配置に関する事項

四港湾の環境の整備及び保全に関する事項

五

港湾の効率的な運営に関する事項

六その他港湾の開発，利用及び保全並びに港湾に隣接する地域の保全に関する重要事項- 2 -国総研資料No. 1178

実際の港湾計画書における，港湾の能力の記載の例が港湾計画書作成ガイドライン

表-1 の通りである．目標年次における取扱貨物量等を，港湾の能力としての取扱貨物量についての考え方は次

外内貿別，荷姿別に定めている．

のとおりである．
①

表-1 大阪港港湾計画書（平成 31 年）の能力の記載

取扱貨物量は，「港湾の能力」を表す基本的な指標であり，必要な港湾施設の規模及び配置の根拠となる数値である．（略）
必要な埠頭等の規模が異なる外貿と内貿を分けて 10②

万トン単位で記述する．
（略）なお，フェリー・コンテ
ナについては，取扱能力がその他の輸送形態と著しく異なるため，別に記述する．
③

ここで定める取扱貨物量は，単純な取扱貨物量の推計値と同一の値ではない．取扱貨物量の推計値から導かれる必要施設量とその整備にかかる総事業費，空間的な制約などを検討した上で，当該港湾が備えるべきとされる港湾の能力であり，港湾管理者として適切に定める値である．
以上より，港湾計画における取扱貨物量の設定は，取扱量の将来予測であると共に，港湾が備えるべき取扱可
能貨物量の設定であり，必要な施設の規模及び配置の根拠となる数である．図-2 に模式図を示すが，手順として

ここで，港湾計画が適合しなければならない国土交通

は，まず取扱貨物量の将来予測を行い，その貨物量を取省令で定める基準においては，港湾及びその周辺地域のり扱うための必要施設数（図では 2 バースの整備）を算

経済的及び社会的条件を考慮し，港湾における輸送及び定し，新規整備に必要な事業費や新規整備施設の位置を荷役方式の変化への対応や港湾及びその周辺における交検討した上で，必要に応じ，取扱貨物量を修正し，その通の状況に配慮して，通常 10～15 年程度の将来である目

結果として，目標年次における取扱可能貨物量が設定さ

標年次の取扱貨物量を定めることとされている．

れることとなる．

港湾計画の基本的な事項に関する基準を定める省令
45（港湾の能力）港湾の取扱可能貨物量その他の能力に関する事

取扱貨物量（千トン）

第四条

項は，自然条件，港湾及びその周辺地域の経済的及び社会的条件等を考慮して，適切なものとなるように港湾計画の目標年次における港湾の取扱貨物量，船舶乗降旅客数その他の能力を定めるものとする．この場合においては，港湾における輸送及び荷役方式の変化へ

40

2バース整備
能力 1バース整備
現存施設

予測

35
実績

30

の対応，港湾及びその周辺における交通の状況，港湾252005 2010 2015 2020 2025 2030 2035
年

及びその周辺の安全の確保及び環境の保全等について配慮するものとする．

図-2 港湾取扱貨物量設定の模式図
また，港湾計画作成のための解説書である港湾計画書
作成ガイドライン1)においては，取扱貨物量は必要な港湾

2.2 取扱貨物量予測に関する議論

施設の規模及び配置の根拠となる数値であり，投入可能

過去，公共事業の投資水準の議論の中で，個別事業のな事業費や空間的な制約等も考慮した上で定めるもので，需要予測の在り方についても，多くの議論がなされてき単純な推計値ではないとされている．

た．平成 13 年 4 月に発足した小泉内閣は，同年 6 月に「今後の経済財政運営及び経済社会の構造改革に関する基本- 3 -港湾計画における取扱貨物量の将来予測手法の分析／赤倉康寛・中川元気方針」を閣議決定し，その第 2 章「新世紀型の社会資本事業では，いずれも供用開始後 5 年が経過した時点で事整備－効果と効率の追求」において，公共事業の問題点

後評価を実施していたが，3 事業とも実績値は需要予測

として，分野別の配分の硬直性，国主導で全国画一的な値の半分以下であり，乖離の原因分析は行われていない施設を生む仕組み，受益者による費用の負担がきわめてとの指摘がなされている．

少ない制度の下で必要性の低い公共投資までが行われが全体総括としては，以下の所見が示されている（要約）．

ちであることを挙げ，現下の厳しい財政状況や我が国の①公共事業の需要予測等の実施に当たっては，人口減

公共投資の規模が欧米諸国に比べて高いこと等を考えれ

少・超高齢社会の到来等の社会経済情勢の変化を考慮ば，投資規模の見直しが必要と指摘している．さらに「平するとともに，需要予測等に用いた数値等の根拠や算成 16 年度予算平成の基本方針」（平成 15 年 12 月閣議決

出過程等を明確にし，かつ利用可能な最新の数値等を定）では，「個別プロジェクトの見直し」として，直近の使用すること．

人口動態等を踏まえた厳正な需要予測を行うとともに，②社会経済情勢の変化による施設・設備等の整備に関す

乖離の原因，改善策も含めた関連情報の公開を徹底する

る背景事情等の変化に応じて，時期を失せずに需要予ほか，第三者によるチェック機能を強化するとされてい測等の見直しが実施され，その結果が公共事業の規る．

模・規格等に適切に反映されることが可能となるよう，

このような流れを受けて，総務省行政評価局は，平成

需要予測等の見直し時期を設定すること．

20 年 8 月に「公共事業の需要予測等に関する調査結果報③需要予測値と実績値がかい離している場合には，事業告書」を公表した．その中では，道路，空港，下水道，の特性を踏まえ必要な原因分析を行い，分析結果を同

多目的ダム，港湾，住宅対策，都市公園，農地再編・農種類似の事業の需要予測等の改善等に活用すること．

道，水産物供給基盤（漁港）等 15 の公共事業の将来予測④需要予測等の実施方法や用いた数値等に関する情報にの実施状況が調査対象となっており，港湾整備事業の内ついて，国民に分かりやすい形で公開すること．また，訳は，直轄事業：3，補助事業：2 である．そのうち，十勝港内港地区多目的国際ターミナル整備事業については，
需要予測の見直し結果の反映に問題点又は疑義があると需要予測値と実績値がかい離している場合の原因分析
や需要予測等に関する情報の公開に資するよう，需要予測等に関する資料の保存のルールを確立すること．

して，以下の勧告がなされている．

平成 20 年 5 月には「道路特定財源等に関する基本方針」

需要予測値を下方修正したが，需要予測等の見直しを早が閣議決定され，道路特定財源の一般財源化と共に，最期に実施していれば，より精緻な需要予測値を推計でき

新の需要予測を基礎に，道路の中期計画の見直しがなさたと考えられるもの

れて大きく報道されたが，同様に，港湾計画及び港湾事

港湾：十勝港〔工期：平成 4～12 年度，需要予測等の業整備の事業評価における需要予測についても，厳しい

実施時期：平成 3 年度，12 年度及び 17 年度，供用開始

指摘がなされていた．

時期：11 年度〕

平成 21 年 9 月に発足した民主党の鳩山内閣は，「コン平成 3 年度に港湾計画に位置付けられ，11 年度に供用

クリートから人へ」を新政権の基本理念として掲げ，八を開始した十勝港内港地区多目的国際ターミナルについッ場ダムの建設中止を表明するなど，引き続き公共事業ては，12 年度に需要予測等の見直しを行い，当初の需要の在り方が議論になった．その流れの中で，平成 22 年 5

予測値の取扱貨物量 52 万 5,000 トン（実施時期：3 年度，

月 25 日の前原国土交通大臣の記者会見では，港湾計画の目標年次：10 年）を 31 万 9,000 トン（目標年次：20 年

取扱貨物量について，資料を配付しての説明がなされた．

代前半）に下方修正（当初予測値の 60.8％）した．さら以下は，その抜粋である．

に，平成 17 年度に実施した事後評価では 9 万 3,500 トン（目標年次：17 年以降）に下方修正（当初予測値の 17.8％）

今日は港湾についての需要予測と現実の取扱貨物量にした（17 年の実績値は 15 万 2,277 トン．）．

ついてのお話をさせていただきたいと思います．

需要予測等の見直しが，より早い時期に実施されてい皆様のお手元にお配りをいたしました，いわゆる港湾

れば，取扱貨物量の変化を踏まえたより精緻な需要予測

計画による取扱貨物量ということでございますが，全部値を推計することができたものと考えられる．

で 126 の港がございます．そして皆さん方がご覧いただ
きまして分かりますように，いわゆる計画量を分母にしまた，報告書においては，港湾整備事業にかかる需要て，実際平成 19 年の取扱貨物量を分子にして高いものか予測等の結果の検証状況において，既に供用開始した 3- 4 -国総研資料No. 1178

ら並べたものでございます．ただこれは左側の目標年次

設投資の減少やフェリー航路の廃止，減便で取扱貨物を見ていただいたら分かりますように，まだ目標年次が量が低迷している港湾

きてないものもございますので，16/126 しか 100 パーセ

このように，公共事業の需要予測にかかる議論の中で，ントを超えておりません．全体の 12.7 パーセントという港湾計画の取扱貨物量の予測についても，厳しい批判がことで低いわけでございますけれども，もう少し正確ななされてきている．港湾計画の取扱貨物量は能力の設定

ところで申し上げると，計画期限を超過している港といであるため，必要が生じた場合に新規整備を行うのであうのは 36 ありますけれども，その 36 のうち，目標をクって，貨物量が低迷した場合は新規整備が行わないこと

リアしているのはいくつあるかといいますと 3 つでありで調整が可能との考え方もあり得るが，総務省の調査でます．
（略）これを見ましても，なかなか需要予測と実際

は，対象となった全 3 事業で，供用開始後 5 年時点でのというのはかなり乖離をしているということでございま

実績値は予測値の半分以下であり，国土交通大臣の記者

す．特に 2 枚目の下の方を見ていただくと，一番低い港

会見では，目標年次まで残り数年以内の港湾において，は，むつ小川原港で 1 パーセントということになってお半数以上の港湾の実績値が予測値の 6 割にも達していな

りますし，低いところもかなりございます．

かった点を踏まえると，予測値が実績値と乖離する場合

この原因は，要は空港と同じで総花的な港湾というもがあることは否定できず，その原因を分析し，その結果のを造ってきたと，ある程度，島国，海洋国家でありまを他港湾の予測に反映させることが求められている．現すので，四面を海に囲まれておりますので，港湾の数が在の港湾計画の取扱貨物量予測も，この流れの延長上に多いというのは事実でありますけれども，あまりにも総あり，より確度の高い予測が求められている．

花的に港を造って，そして結果として核を絞れなかったということが，平成 16 年からのスーパー中枢港湾，ある
いは今我々が選定をしている国際コンテナ戦略港湾，あるいは国際バルク戦略港湾というものにつなげていかざ
るを得なかったということ（略）したがいまして，この港湾計画の見直しというもの，
これは港湾管理者がやられることでありますので国が強制をすることはできませんけれども，根本的な港湾計画の見直しを求めていきたいと思っておりますし，その港湾計画の見直しがなければ国としてはなかなか支援が難しいということはしっかりと伝えていきたいと，このように考えているところであります．
この記者会見において示された，目標年次が平成 20 年
代前半までの港湾の貨物量予測値を整理したデータは以下のとおりである．
港湾計画の目標年次が平成 20 年代前半までの 83 港湾
・実績値（H19）／計画値=100%以上

7港

・実績値（H19）／計画値=60～99%

33 港

・実績値（H19）／計画値=60%未満

43 港

1 番低い港湾は 1%
実績値／計画値が 60%未満の 43 港湾の内訳・施設が未整備のため計画していた貨物を取り扱うことができない港湾

21 港

・施設が暫定供用中または整備中で，想定した貨物を十分取り扱うことができない港湾

16 港

6港

・施設はすでに完成しているが，企業活動縮小，民間建- 5 -港湾計画における取扱貨物量の将来予測手法の分析／赤倉康寛・中川元気

3. 予測における参考資料

予測例も記載されている．まず予測対象として，外内貿別・出入別・品目別で予測を行い，フェリーやコンテナ

本章では，港湾計画の取扱貨物量の予測手法についてといった特殊な荷姿の貨物は区分して予測することとし記載されている既往文献を整理するとともに，一部の予ている．予測手順は，図-3 のフローに示すとおりで，港測において引用されている基本方針予測について述べる．

湾計画の基本方針の下，背後圏を定め，その社会・経済
フレームを設定したうえで，公共・専用を分けて，品目

3.1 既往文献別に予測し，公共貨物ではマクロ予測でチェックを行っ
2)①「港湾計画」宮崎茂一

た上で，取扱貨物量が予測される．ここで，社会・経済

予測方法としては，経済指標との相関式による方法，

フレームは，既存諸計画の目標値，単純な時系列分析や時系列による予測方法及び全国の港湾計画における目標

回帰分析，計量経済モデルによる方法が示されている．

年次の数字を使う方法が示されている．さらに，産業連

公共貨物の予測方法では，時系列，背後圏のフレーム

関表を用いて，特定の地域におけるあらゆる経済指標をとの相関，企業・行政機関へのヒアリング，原単位（例

求めて，外内貿の金額を算定し，数量換算する方法も試

えば 1 人当たりの消費量）による方法があり，また，コ

みられているが，様々な問題があり，この時点では，実ンテナ貨物では公共輸出入貨物の品目別の航路別貨物量

用化以前のものであるとしている．

を予測し，品目別のコンテナ化率を実績及び船会社からの情報により設定して予測すること，フェリー貨物では，

3)

相手港の背後圏のフレームを設定し，フェリーによる輸②「港湾工学」長尾義三

各港湾の貨物量の予測方法としては，各港湾の勢力圏送割合を実績や距離帯別輸送機関シェアなどから設定し，を定め，その生産・消費の将来値から予測する方法の他

港湾統計のトン数への換算，さらには，航路成立条件のに，補間法（外挿法），コレログラム法，回帰分析，時系

チェックが必要であることが示されている．

列分析，自己相関法，直接予測法，弾力性理論，産業連④「港湾計画」藤野慎吾，川崎芳一5)

関法等が，その勢力圏について行われるとされている．

公共貨物の予測は一般に品目ごと輸移出入別に行い，
4)

その手法としては，時系列予測，背後圏の経済社会指標③「港湾計画概論」井上春夫，泉信也，石渡友夫

港湾取扱貨物量の予測手順，方法，さらには，具体のとの相関による予測，貨物原単位による予測及び企業・港湾計画の基本方針（与件）

背後圏の設定社会・経済フレームの設定

公共・専用

専用

公共

品目ごとの予測

輸移出入別のマクロ予測

No

品目ごとの予測

CHECK
OK

公共貨物の予測

港湾取扱貨物量の予測

図-3 文献4)における港湾取扱量貨物量予測の概略フロー- 6 -国総研資料No. 1178

行政機関へのヒアリングが挙げられている．経済社会指

物量原単位等から予測を行い，企業ヒアリングなどで補標については，全国港湾取扱貨物量の品目別予測に用い完するとされている．

られた指標が例として示されている（表-2）．また，時系

内貿流通港湾では，海運が卓越している貨物では外貿列，指標による相関関係及び貨物原単位による予測の留と同じ方法により予測可能であるが，複数の輸送機関が意事項として，港湾取扱貨物の特性変化（例えば原材料競合する貨物の場合，地域間貨物流動量に対して，集計から半製品），貿易構造の変化，輸送形態の変化に伴う海もしくは非集計モデルを用いて機関分担率を予測するの運分担率の変化が十分織り込まれているとは言えないたが一般的であるが，十分な資料が得られない場合は，分め，何らかの前提（例えばコンテナ化率の設定）を設け担率を想定するとされている．

て，別途予測を行って，予測値の修整を行うとされてい⑥「港湾工学」白石直文，須田凞，沼田淳，稲村肇7)

る．コンテナ貨物の予測では，公共輸出入貨物を航路別，貨物量予測は，品目別に行い，さらに荷姿・外内貿別・品目別に予測し，過去の動向等に基づきコンテナ化率を

入出荷別・公共専用別に仕分けして予測されることとさ設定して予測するとされている．

れている．背後圏を設定し，その経済社会フレームの予
測では，将来の経済構造を予測する方法として，計量経表-2 文献5)における全国の品目別予測方法の例

済モデルによる予測と産業連関モデルによる予測が示さ

品目

推計方法
GNP，輸出金額による推計の平均
輸出
金属機械類
金属機械輸出金額との相関
化学工業品
化学工業品輸出金額との相関
GNPとの相関その他
輸入
GNP，輸入金額による推計の平均
米，穀類，豆
一般消費支出との相関
重要な林産物の需要及び供給に関林産品
する長期見通し石炭
長期エネルギー需給暫定見通し
原油〃
鉄鉱石
粗鋼生産量との相関
その他鉱産品 工業出荷額との相関
石油類
長期エネルギー需給暫定見通し
その他
工業出荷額との相関
内貿（除フェリー） GNP，工業出荷額による推計の平均
石炭
長期エネルギー需給暫定見通し
砂，砂利，石材 総固定資本形成との相関
原油
原油輸入量との相関
石灰石
総固定資本形成との相関
その他鉱産品 工業出荷額との相関
金属機械類
金属機械工業出荷額との相関
セメント
総固定資本形成との相関
石油類
原油，石油類輸入量との相関
その他化学工業 工業出荷額との相関
その他
GNPとの相関
GNP，自動車保有台数による推計
フェリー
の平均

れている．貨物量の予測手法では，通常，4 段階推定法
によるが，重回帰分析等マクロな経済指標と品目別貨物量の相関による方法もあり，指標の選定にあたっては，因果関係が明確であり，ある一定以上の相関関係が認められ，指標値の予測値が与えられているか，もしくは，予測が可能であることが条件とされている．
コンテナ貨物の予測は，品目別に相手国を特定すると共に，相手国のコンテナ埠頭の整備状況を調査した上で，コンテナ化の航路別上限を設定して，目標年のコンテナ
貨物量を設定するとされている．さらに，その際，荷主の港湾選択のモデル化により当該港湾の背後圏内のどれだけのコンテナ貨物が利用するのかとの点と，船社の行動のモデル化によりコーリング・ポートとなるか，フィーダーポートとなるかとの点を検討する必要があるとされている．
⑦「港湾工学－プロフェッショナルを目指して－」港湾
学術交流会編8)
予測手法として，経済社会指標との関係分析，荷主調
査による方法及び経済モデルによる方法があることが紹介されている．

⑤「港湾工学概論」長尾義三，佐々木伸6)

3.2 基本方針予測

外貿定期船港湾においては，GNP や輸出入金額との相「港湾の開発，利用及び保全並びに開発保全航路の開関分析によって全国の外貿雑貨貨物量を予測し，航空貨発に関する基本方針」（以下，「基本方針」という）にお物量を控除した上で，地域別シェアを求めて将来のコン

いては，平成 30 年の改訂までは，別表 1：港湾貨物量のテナ船等の寄港状況から全物流費が最も安価な港湾に貨見通し及び別表 2：国際海上コンテナ貨物量の見通しが，物量を配分するとしている．

掲載されていた．平成 23 年改訂から平成 30 年改訂前ま

外貿不定期船港湾においては，港勢圏を定め，その目で掲載されていた見通しを，表-3 及び表-4 に示す．この標年次の工業出荷額や輸出入金額との相関式，業種別貨

見通しは，当研究所にて予測作業を行ったものであり，- 7 -港湾計画における取扱貨物量の将来予測手法の分析／赤倉康寛・中川元気

4. 予測手法の整理・分析

その手法は港湾貨物量については文献9)，コンテナ貨物
量については10)及び11)を参照されたい．この予測値は，後述するように，各港湾の計画改訂において，参考とさ本章では，近年改訂された港湾計画を対象として，取れ，引用されている．

扱貨物量の予測手法を整理し，分析する．

表-3 基本方針別表 1：港湾貨物量の見通し

4.1 対象港湾
本章及び次章において，整理・分析の対象とした港湾

現状（2008年）

見通し
2020年
2025年
32億4000万～ 33億5000万～
港湾取扱
31億4610万t
34億1000万t 36億0000万t
貨物
3億1000万～ 3億3000万～
2億5130万t
3億3000万t
3億7000万t
国際海上
コンテナ
2,100万～2,200万～1,713万TEU
2,600万TEU 2,900万TEU
9億0000万～ 9億1000万～
内貿複合
8億510万t
9億3000万t
9億5000万t
一貫輸送

計画の改訂を，表-5 に示す．全ての国際戦略港湾と，近年に改訂された国際拠点港湾及び重要港湾であり，合計
26 港湾である．対象港湾は，コンテナ取扱貨物量（令和元年）では，全国合計の 82%を占めていた．
4.2 基本スキーム
対象港湾において，一般的な予測の基本スキームは，
公共専用別・輸移出入別・荷姿（コンテナ，一般等）別・

表-4 基本方針別表 2：国際海上コンテナ貨物量の見通し

品目別の予測であった（図-4）．すなわち，予測は品目別（単位：万 TEU）

が基本となっている．これは，品目別貨物量の推移が，現状見通し（2008年）
2025年
2020年
国際戦略港湾合計 1,096
1,400~1,750 1,500~2,000
京浜港
696
800~1,000
850~1,150
阪神港
400
600~ 750
650~ 850
その他
617
700~ 850
700~ 900
総合計
1,713
2,100~2,600 2,200~2,900

経済社会の変化や業界・企業の動向により，論理的な背景が確かな上で，比較的高い精度の現況再現性が確保可能な場合が多いことに起因していると考えられる．

公共

専用
輸入

輸出
コンテナ

移入

一般

・・・・・・

取合せ品

鉄鋼

麦・・・・・・

移出

図-4 一般的な予測の基本スキーム
一方，品目別予測の短所としては，まず，予測を行う
対象数が非常に多くなることが挙げられる．仮に，公共専用別・輸移出入別・コンテナ or 一般・81 品目別で予測を行うとすれば，その対象品目数は 1,296 と膨大になる．
そのため，多くの場合，精緻な検討を行う太宗品目と，簡易な予測で済ませる品目を分けていた．太宗品目は，合計貨物量のシェア 5％以上の品目としている場合が多いが，シェア 2%以上，累積 80%まで，貨物量 10 万トン
以上といった設定も見られた．対象とした港湾計画改訂
での太宗品目数を整理したのが，表-6 である．太宗品目が定義付けられていない場合，詳細な予測手法として，過去の実績のみによるトレンド分析を除く，企業アンケートやヒアリング，経済社会指標との相関分析が行われ- 8 -

国総研資料No. 1178

表-5 重要港湾以上の港湾計画改訂年，コンテナ量及び本研究の分析対象
No.

港格

港湾名

1
東京港
2
国際戦略 横浜港
3
川崎港
港湾
4
大阪港
5
神戸港
6
室蘭港
7
苫小牧港
8
仙台塩釜港
9
千葉港
10
新潟港
11
伏木富山港
12
清水港
13
名古屋港
14 国際拠点 四日市港
15 港湾
堺泉北港
16
姫路港
17
和歌山下津港
18
水島港
19
広島港
20
下関港
21
徳山下松港
22
北九州港
23
博多港
24
稚内港
25
函館港
26
小樽港
27
釧路港
28
留萌港
29
根室港
30
網走港
31
十勝港
32
石狩湾新港
33
紋別港
34
青森港
35
八戸港
36
むつ小川原港
37
宮古港
38
大船渡港
39
釜石港
40
久慈港
41
秋田港
42
船川港
43
重要港湾 能代港
44
酒田港
45
小名浜港
46
相馬港
47
鹿島港
48
茨城港
49
木更津港
50
横須賀港
51
両津港
52
直江津港
53
小木港
54
七尾港
55
金沢港
56
敦賀港
57
田子の浦港
58
御前崎港
59
衣浦港
60
三河港
61
尾鷲港
62
津松坂港
63
舞鶴港

コンテナ量 改訂 分析(R1, TEU) 時期 対象
5,007,064 H26.11 ○2,993,786 H26.11 ○160,502 H26.11 ○2,456,717 H31.3 ○
2,871,642 H18.2 ○6,523 H6.11
348,658 H19.11
289,898 H25.6 ○
114,441 H30.11 ○239,871 H27.3
75,529 H11.7
557,400 R3.3○
2,844,004 H27.12 ○250,905 H23.4
39,756 H31.3 ○13,486 R1.7○
5,186 H9.11
185,691 H18.7
278,663 H31.3 ○46,450 H31.3 ○
143,515 H26.3 ○541,951 H23.12
1,029,549 H28.2 ○H26.3
6,302 H17.3
13,860 H9.7
40,082 H23.11
H8.3
H4.6
H21.7
H12.1147,889 H27.6 ○H11.11
H13.11
54,178 H21.11
S52.11
H12.3
3,323 H4.3
9,292 H10.11
S60.1175,047 H30.6 ○
H9.7
R2.2
○
41,100 R2.2○
36,305 H29.3 ○H7.11
15,520 H19.3
44,081 H21.3
H22.3
H17.3
56,240 H10.3
39,116 H8.8
650 H9.7
H12.1171,716 H14.11
94,789 H17.11
H13.7
40,241 H6.8
866 H26.3
35,778 H23.4
H19.7
H7.3
20,289 H25.12

No.

港格

港湾名

64
阪南港
65
尼崎西宮芦屋港
66
東播磨港
67
日高港
68
鳥取港
69
境港
70
浜田港
71
西郷港
72
三隅港
73
宇野港
74
岡山港
75
福山港
76
尾道糸崎港
77
呉港
78
岩国港
79
三田尻中関港
80
宇部港
81
小野田港
82
徳島小松島港
83
橘港
84
高松港
85
坂出港
86
松山港
87
宇和島港
88
新居浜港
89
今治港
90
東予港
91
三島川之江港
92
高知港
93
須崎港
94
重要港湾 宿毛湾港
95
苅田港
96
三池港
97
唐津港
98
伊万里港
99
長崎港
100
厳原港
101
郷ノ浦港
102
福江港
103
佐世保港
104
三角港
105
八代港
106
熊本港
107
大分港
108
津久見港
109
別府港
110
佐伯港
111
中津港
112
細島港
113
油津港
114
宮崎港
115
鹿児島港
116
西之表港
117
名瀬港
118
川内港
119
志布志港
120
那覇港
121
運天港
122
平良港
123
石垣港
124
金武湾港
125
中城湾港

- 9 -

改訂 分析
時期 対象
H18.2
H18.2
3,956 H10.3
H9.11
R2.11 ○
38,352 H17.6
5,546 H29.11 ○H10.3
S57.12228 H3.6
H7.8
82,769 H10.3
H5.8
912 H12.11
58,171 H12.3
57,915 H19.11
24,673 R2.6○
H10.3
21,605 H13.7
H1.7
106,144 H9.11
1,498 H9.11
52,617 H5.6
H1.6
69,718 H11.7
36,852 H11.3
44,756 H17.3
99,990 H6.11
14,030 H12.11
H30.3 ○
H14.11
H9.7
18,644 H11.11
H17.1162,452 H17.3
19,020 H26.7
88 H9.11
H5.8
12,750 H10.3
H14.3
H4.3
23,357 H17.11
13,652 H12.3
61,740 H18.1
H16.3
H14.3
H5.8
H11.11
29,862 H28.2 ○1,282 H19.11
H15.3
157,331 H5.6
8,299 H4.12
19,886 H16.3
19,653 R1.11 ○100,505 H5.8
622,623 H15.2
3,247 H4.3
55,725 H20.11
35,836 H25.12
H2.6
2,021 H2.8

コンテナ量(R1, TEU)

港湾計画における取扱貨物量の将来予測手法の分析／赤倉康寛・中川元気

表-6 公共貨物における太宗品目数

れぞれの品目で数多くの企業への情報収集が必要となっ
ていた．

公共一般
公共コンテナ総計
輸出輸入移出移入合計輸出輸入移出移入合計
東京 10 16 5 5 36 ※ ※ ※ ※ 0 36
横浜 73 76 72 66 287 ※ ※ ※ ※ 0 287
川崎
2 1 2 3 8 7 8 0 0 15 23
大阪
7 10 6 6 29 ※ ※ ※ ※ 0 29
1
1
神戸
3 0 1 1 5
2 7
仙台塩釜 1 5 2 6 14 1 1 1 1 4 18
千葉
5 3 5 5 18 ※ ※ ※ ※ 0 18
清水
1 3 0 5 9 8 16 - 24 33
名古屋 2 6 7 7 22 5 7 - 12 34
堺泉北 3 2 0 0 5 0 4 0 0 4 9姫路
4 9 3 4 20 - 0 20
広島
2 3 3 4 12 5 3 1 3 12 24
下関
3 1 2 1 7 2 1 - 3 10
徳山下松 14 14 21 22 71 ※ ※ ※ ※ 0 71
博多 54 67 33 38 192 ※ ※ ※ ※ 0 192
石狩湾新 1 4 2 3 10 1 1 1 1 4 14秋田
2 4 4 5 15 7 4 - 11 26
能代
3 6 - 9 - 0 9酒田
2 6 5 4 17 13 19 - 32 49
小名浜 2 4 3 1 10 4 4 4 4 16 26
鳥取
1 2 1 5 9 - 4 1 5 14
浜田
1 6 2 2 11 2 3 - 5 16
宇部
1 5 4 3 13 0 1 0 0 1 14須崎
2 2 3 0 7 - 0 7
細島
1 3 3 4 11 7 5 0 1 13 24
川内
2 2 4 10 18 8 16 1 0 25 43※公共貨物量にコンテナ化率を設定して予測
港湾

4.3 マクロ予測とミクロ予測
具体の予測手法は，マクロ予測とミクロ予測に大別される．マクロ予測とは，①経済社会指標との相関分析や②実績値のトレンド分析（時系列予測）であり，基本的に個別の企業等の状況は，予測値に反映されない．一方，
ミクロ予測とは，③企業ヒアリング，アンケートにより，個別企業の情報を収集して予測する方法である．
①経済社会指標との相関分析
経済社会指標との相関分析では，まず，貨物量との因果関係が明確であり，かつ，良い相関関係にある指標を探し，その上で，当該指標の港湾計画の目標年における将来値を入手または設定して，貨物量の予測値を算定す
るとの手順になる．そのイメージを図-5 に示すが，例えば，大半が特定の国で消費されるコンテナ貨物品目の場
合，当該相手国 GDP が貨物量との関係性を説明できる指標の候補の一つとなる．そこで，実績に貨物量を直線回帰したところ，決定係数が非常に高かったため，指標値として採択し，港湾計画の目標年における相手国 GDP 予

品目○○コンテナ輸出量（千トン）

測値を入手して，貨物量が予測されるとの流れになる．

た品目数を太宗品目としてカウントした．その結果，港湾により品目数が大きく異なっていた．
太宗品目数が最も多かった横浜港では，取扱実績のある貨物品目に対して，7 つの経済社会指標を用いた相関分析により予測を行っており，2 番目に多かった博多港
でも GDP 及び人口を指標として，品目別・相手国別に，相関分析を行っていた．いずれも，経済社会指標による相関分析において，関係性が認められない場合には，近

2,500
2,300

y = 67.7x + 597
2
R = 0.932

2,100
1,900
1,700
1,500
12

年の平均値等を用いており，予測品目数が膨大ではある

15

18
21
24目標年27
GDP
相手国GDP（兆ドル）

ものの，別途，各企業の情報をアンケートやヒアリング

図-5 経済指標による相関分析のイメージで収集・判断してはいないので，ある程度機械的に予測
ここで，対象とした港湾計画において，採用されていが可能な方法となっている．なお，横浜港は専用貨物で
企業アンケートを用いており，博多港でも動向分析で企た主な経済社会指標は，以下のとおりである．

業ヒアリングを行っていた．

・GDP

表-6 のとおり，調査した範囲では，大半が 20 品目程度

・人口以上を対象品目としており，予測における，経済社会指・民間最終消費支出

標値の収集・予測や，業界の動向，個別企業の計画等に・総固定資本形成（公共投資額），建設投資額

関する情報の収集・整理等の作業を考慮すると，相当な・製造品出荷額

作業量が必要になっていると想定される．例えば，秋田・粗鋼生産量，鉄鋼出荷額

港では，輸出入で合計 47 社にヒアリングをしており，そ・産業機械生産高，産業機械受注額- 10 -

国総研資料No. 1178

・自動車生産台数，自動車保有台数

示されており，適宜利用可能である．

・新規住宅着工床面積
・産業廃棄物排出量，余剰古紙量

しかし，公表されている予測値が見当たらない指標も等ある．特に，品目別貨物量を特定の産業の出荷額・生産

このように，近年の港湾計画改訂においては，品目別高といった，より細かい指標で説明しようとする場合，貨物量を説明すべく，様々な指標が使用されていた．実貨物量の再現精度は高くなるが，その指標の将来値は自績貨物量の再現精度の高い指標ほど，将来予測の精度がら設定せざるを得なくなる可能性が高くなる．その際に，高まると想定される中では，この試みは非常に重要であ

簡易な方法として，当該指標の将来の伸び率を，他の指るが，一部では，因果関係が明確ではないと見られる指標の伸び率でもって充てる方法が見られた．例えば，製標が採用されていた．例えば，品目別輸入貨物量の算定

造品出荷額の将来値が見当たらないため，GDP の年伸びにおいて，輸出国の GDP を指標として採用していた例が率が製造品出荷額の年伸び率と同じであると設定するのあったが，一般的には，原材料の輸入は国内生産，製品

は，近似的な方法として一見問題ないように見える．しは国内消費に依存するため，たとえ実績データにおいてかし，実際に両者の関係を見ると，図-6 のようになって両者が良い相関関係にあったとしても，他国では生産でおり，傾きは 1.0 ではなかった．そもそも，GDP は，生きない等の特殊な状況がない限り，輸出国の生産とは直み出された製品やサービスの付加価値の合計であり，接的な因果関係は想定し難い．このように，採用する指GDP に占める製造業のシェアは長期的に減少してきてい標が，貨物量との間に，明確な因果関係があるかどうかるのに対し，製造品出荷額は事業所における出荷額の総合計であり，企業間や事業所間で出荷されるたびに計上をまず確認する必要がある．
また，将来予測を行うためには，採用した指標の将来され，その中には原材料費や税金が含まれている．図-6

値を入手するか，入手が出来ない場合には，自ら予測・の回帰直線を用いると，2030 年の GDP：638 兆円（中長設定することが必要となる．公式統計等により将来値が期の経済財政に関する試算（令和 3 年 1 月）のベースケ入手可能な主な指標は，以下のとおり．

ース）に対して製造品出荷額：397 兆円となり，年平均・GDP：我が国については，「中長期の経済財政に関する伸び率は製造品出荷額が GDP の 1.5 倍となっていた（弾

試算（内閣府）」で入手可能であるが，成長実現ケース

性値：1.5）．このように，予測値のない経済社会指標のとベースラインケースの 2 種類がある．海外諸国につ

将来値を自ら設定する場合には，その設定方法に注意す

いては，IMF の World Economic Outlook において 5 年

る必要がある．

間の予測値を算定しているが，公的機関においてそれ
400 397

か，自ら設定する必要がある．

380

製造品出荷額（兆円）

以上の長期の予測値はなく，民間の予測値を使用する
・人口：我が国については，国立社会保障・人口問題研究所，海外諸国については，UN Population Division（国連人口部）の World Population Prospects があり，いずれも上位・中位・下位の予測がある．
・エネルギー需給量：「長期エネルギー需給見通し（資源エネルギー庁）」において，将来のエネルギー需要や電360

年率1.9%
y = 0.881x - 165
2
R = 0.870

340
320

2019

年率1.3%

300
638

280
500 520 540 560 580 600 620 640
GDP（兆円）源構成の見通しが示されており，エネルギー資源輸入の参考とすることができる．

図-6 GDPと製造品出荷額の関係

・建設投資：「建設投資の中長期予測（建設経済研究所）」
において，建設投資全体や公共事業（政府建設投資）②実績値のトレンド分析の予測値が示されている．
公的機関による予測値がない場合でも，民間のコンサ

実績値のトレンド分析は，過去の取扱貨物量の動向のルタントによる予測値が使用可能な場合もある．世界あみから将来値を予測する方法である．典型的な例として，

るいは日本の中長期経済予測は，三菱総合研究所12)，ニ

以下のような時系列実績の分類及び予測値の設定が見ら

13)，大和総研14)，三菱 UFJ リサーチ＆コン

れる．

15)などが見られ，みずほ銀行産業調査部 16)パターン 1

振動型：○ヶ年の平均値 or 最新値

では，予測期間は 5 年間ではあるが，産業別の見通しもパターン 2増加型（決定係数が一定以上）：トレンドッセイ研究所

サルティング- 11 -

港湾計画における取扱貨物量の将来予測手法の分析／赤倉康寛・中川元気

パターン 3増加型（決定係数が一定未満）：最新値を収集するヒアリングはもちろんのこと，アンケートにパターン 4減少型（決定係数が一定以上）：トレンド

おいても，回答率を上げるためや内容を確認するためのパターン 5減少型（決定係数が一定未満）：最新値

連絡が必要な場合が多いと想定され，作業量は多い．一パターン 6

取扱なし（不定期）：取扱なし

方で，実際に当該港湾を利用している荷主の情報を積みより簡素に，過去の一定期間の平均値もしくは最新値上げているため，基本的には，マクロ予測より精度が高としている港湾も多かったが，このようなトレンド分析

いとみなされている．ただし，企業の見込みの中でも，は，機械的に作業が可能であり，原則として他の情報収確度に差があり，例えば，既に工場を拡張中で，その原集等の手間もかからないことから，太宗品目以外の精緻材料の輸入や製品輸出による増加貨物量が確実な場合もな検討が不要な品目で数多く使用されていた．ただし，あれば，企業内で工場の製造ライン増を検討している段パターン 2 で貨物量の増加トレンドが続くとした場合に階で，ライン増が決まった場合には貨物量が増えるといついて，経済社会情勢が変化する中で，本当に中長期でった未決定の場合もあり，いずれも予測値では同じ扱い

トレンドが継続すると言えるのかどうか，特に貨物量のとならざるを得ないが，その確度は大きく異なる場合が増加量が著しい場合には，業界動向等他の情報により補ある点に留意が必要である．

強することが適切な場合も想定される．
また，トレンド分析においては，大半が直線回帰を選

重要港湾以上の 125 港の港湾計画改訂のその 1 資料を択していたが，東京港や大阪港では，対数回帰も選択肢

基に，取扱貨物量予測の方法を，マクロ・ミクロ予測でとして含めていた．中長期において伸びの鈍化が想定さ整理したのが，表-7 である．118 港において，マクロ・れる場合等において，対数回帰を用いるのは，一つの方ミクロ予測が併用されており，マクロ予測のみで予測を法であると考えられる．図-7 に，我が国の外貿コンテナ

行っていたのは，東京港，和歌山下津港，むつ小河原港，取扱量について，2000 年（平成 12 年）から 2010 年（平厳原港，運天港及び平良港であった．

成 22 年）の実績を基に，2020 年（令和 2 年）の取扱量

東京港では，公共貨物の太宗品目について，国内最大（速報値）を直線回帰と対数回帰で予測した結果を示す．

のコンテナ取扱量であることや統計データの整理状況を

両者を比較すると，現況再現性はほぼ同じレベルであっ踏まえて，全国貨物量を，国内人口，世界 GDP 及び国内

たものの，世界不況後の状況は，結果として，対数回帰

GDP による相関分析により，決定係数 0.49 以上の再現精による予測値に近くなっていた．トレンドによる貨物量度が得られた場合は指標値との相関関係による予測値を増加ペースが中長期において鈍化する可能性があるとい採用し，得られなかった場合は，トレンド分析により予った場合などで，対数回帰や指数回帰など他の回帰曲線測を行い，その全国予測値に，東京港の品目別の最新のを選択することも可能である．

シェアを掛け合わせていた．同様に，横浜港では，取扱実績のあった全公共貨物品目について，経済社会指標と外貿コンテナ取扱量（千TEU）

2,500

して，県内総生産，県内民間消費支出，県内総固定資本
形成，県内製造品出荷額，背後圏人口，世界 GDP 及び世
直線回帰

2,000

界人口を整理し，これらの指標と品目別貨物量との相関2

R = 0.710

関係を分析して，決定係数 0.64 以上の再現精度が得られ1,500

た指標値の中で，最も再現精度の良い指標による予測値

対数回帰

2

R = 0.730を採用し，決定係数 0.64 以上の指標がなかった場合，過去の実績平均としていた．両港の例は，非常に広い背後1,000圏があり，膨大な数の荷主が存在するため，マクロ予測
500
2000

2005

2010

2015

を用いているものと考えられ，前述したとおり，予測品

2020

目数は多いが，ある程度機械的に作業が可能なものと想図-7 直線回帰と対数回帰の比較定される．なお，横浜港は，専用貨物の予測では専用埠
頭管理者へのアンケートにより推計していた．
井上ら4)は，公共貨物については，品目別予測の他に，③企業ヒアリング・アンケート
個別企業の情報を収集するミクロ予測の手法は，個別全体としてのマクロ予測での検証が必要としていたがに企業を訪問して質問するヒアリングと，広く調査票を（図-3），徳山下松港や広島港においては，「基本方針予

配布・回収するアンケートに分けられる．一つ一つ情報測」の伸び率等を用いて，細島港では背後圏の製造品出- 12 -

国総研資料No. 1178

表-7 重要港湾以上の直近の港湾計画改訂での取扱貨物量予測手法
No.

港格

港湾名

1
東京港
2 国際戦略 横浜港
3
川崎港
港湾
4
大阪港
5
神戸港
6
室蘭港
7
苫小牧港
8
仙台塩釜港
9
千葉港
10
新潟港
11
伏木富山港
12
清水港
13
名古屋港
14 国際拠点 四日市港
15 港湾
堺泉北港
16
姫路港
17
和歌山下津港
18
水島港
19
広島港
20
下関港
21
徳山下松港
22
北九州港
23
博多港
24
稚内港
25
函館港
26
小樽港
27
釧路港
28
留萌港
29
根室港
30
網走港
31
十勝港
32
石狩湾新港
33
紋別港
34
青森港
35
八戸港
36
むつ小川原港
37
宮古港
38
大船渡港
39
釜石港
40
久慈港
41
秋田港
42
船川港
43
能代港
重要港湾
44
酒田港
45
小名浜港
46
相馬港
47
鹿島港
48
茨城港
49
木更津港
50
横須賀港
51
両津港
52
直江津港
53
小木港
54
七尾港
55
金沢港
56
敦賀港
57
田子の浦港
58
御前崎港
59
衣浦港
60
三河港
61
尾鷲港
62
津松坂港
63
舞鶴港

マクロ
ミクロ
トレンド 経済 ヒア アン
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
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〇
〇
〇
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〇
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〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
記載なし

マクロ
トレンド 経済
64
〇
〇
阪南港
65
〇
尼崎西宮芦屋港 〇
66
〇
東播磨港
67
〇
〇
日高港
68
〇
〇
鳥取港
69
〇
境港
70
〇
〇
浜田港
71
〇
〇
西郷港
72
〇
〇
三隅港
73
〇
宇野港
74
〇
〇
岡山港
75
〇
〇
福山港
76
〇
〇
尾道糸崎港
77
〇
〇
呉港
78
〇
〇
岩国港
79
〇
三田尻中関港
80
〇
宇部港
81
〇
〇
小野田港
82
〇
徳島小松島港
83
〇
〇
橘港
84
〇
〇
高松港
85
〇
〇
坂出港
86
〇
〇
松山港
87
〇
〇
宇和島港
88
〇
〇
新居浜港
89
〇
〇
今治港
90
〇
〇
東予港
91
〇
〇
三島川之江港
92
〇
〇
高知港
93
〇
〇
須崎港
94
〇
〇
宿毛湾港
重要港湾
95
〇
苅田港
96
〇
三池港
97
〇
唐津港
98
〇
〇
伊万里港
99
〇
〇
長崎港
100
〇
〇
厳原港
101
〇
〇
郷ノ浦港
102
〇
福江港
103
〇
〇
佐世保港
104
〇
〇
三角港
105
〇
〇
八代港
106
〇
〇
熊本港
107
〇
〇
大分港
108
〇
津久見港
109
〇
別府港
110
〇
〇
佐伯港
111
〇
中津港
112
〇
〇
細島港
113
〇
〇
油津港
114
〇
〇
宮崎港
115
〇
〇
鹿児島港
116
〇
〇
西之表港
117
〇
〇
名瀬港
118
〇
〇
川内港
119
〇
〇
志布志港
120
〇
〇
那覇港
121
〇
〇
運天港
122
〇
〇
平良港
123
〇
〇
石垣港
124
〇
金武湾港
125
〇
〇
中城湾港
No.

- 13 -

港格

港湾名

ミクロ
ヒア アン
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇
〇

〇
〇
〇

〇

〇

〇

港湾計画における取扱貨物量の将来予測手法の分析／赤倉康寛・中川元気

荷額を用いて，それぞれ港湾全体の貨物量予測値の妥当

公共の全貨物量を輸移出入別・品目別に予測し，コン性を検証しており，精度を高める一つの方法であると考

テナ化率・ユニット化率を掛け合わせる方法は，同じ産えられる．

業の中で，コンテナ化やユニット化が進展している状況に対して適切であると考えられる．すなわち，品目別にコンテナ化率・ユニット化率の変化を予測に入れ込むこ

4.4 外貿コンテナ・内貿ユニットロード貨物の予測とにより，コンテナ貨物等のシェアが増えれば，一般貨

外貿のコンテナ貨物や，内貿のコンテナ，RoRo 及びフ物のシェアが減ることを表現できる．

ェリー貨物は，他の非コンテナ・非ユニット貨物（以下，「一般貨物」という）とは荷役形態が異なり，通常，一

一方，既に，概ねコンテナ化・ユニット化が限界に達

般貨物とは別のターミナル・バースで取り扱われることしている品目で，両者の荷主が異なっている場合や，両から，分けて予測することが必要である．その予測手法

者の動向に相違がある場合には，合わせて一つにみなしの分け方を，調査した 26 港湾について整理したのが，表て予測するより，別々に予測する方が適切である．この-8 である．品目別に，公共貨物全体を予測し，これにコ観点について，まず，港湾統計により我が国の輸出入貨

ンテナ化率・ユニット化率を掛け合わせる方法と，公共物におけるコンテナ化率の推移を見たのが，図-8 である．

貨物を一般貨物とコンテナや RoRo，フェリー貨物とに区

輸出では，2000 年（平成 12 年）の 4 割強がピークで，分し，それぞれ別々に予測する方法に大別された．参照

既に，コンテナ化はある程度限界に達したと見ることも

4) ~ 7)では前者の方法が示されていたが，表-8 では，

文献

出来る．一方，輸入では，緩やかながら，継続してコン東京・横浜・大阪港がコンテナ化率を使用していた一方テナ化率が上昇していた．ただし，近年のコンテナ化ので，全ての重要港湾で別途推計していたことから，相対上昇は，エネルギー資源等（原油，鉄鉱石，LNG，石炭

的に規模の小さな港湾では，別々に推計する傾向がある等）の輸入減が影響を与えていることも想定される．そと推察された．

こで，輸出入の主要な品目で近年のコンテナ化率の変化を見たのが図-9 と図-10 である．輸出では，全品目で 2010

表-8 外貿コンテナ・内貿ユニットの予測方法

年以降安定していたが，輸入では，近年，製材や野菜・

港湾
外貿コンテナ
内貿ユニット東京 品目別コンテナ化率 品目別ユニット化率
横浜 品目別コンテナ化率 品目別コンテナ化率
川崎 一般/コンテナ
一般/コンテナ/RoRo
大阪 品目別コンテナ化率 品目別RoRo化率/フェリー
神戸 一般/コンテナ
一般/コンテナ/フェリー
仙台塩釜 一般/コンテナ
一般/コンテナ/RoRo
千葉 全体コンテナ化率
全体コンテナ化率
清水 一般/コンテナ
一般/コンテナ/フェリー/RoRo
名古屋 一般/コンテナ
一般/フェリー堺泉北 一般/コンテナ
一般/フェリー姫路 推計なし
フェリーは専用扱い
広島 一般/コンテナ
一般/コンテナ
下関 一般/コンテナ/RoRo 推計なし
徳山下松 品目別コンテナ化率 品目別コンテナ化率/フェリー
博多 品目別コンテナ化率 品目別コンテナ化率/フェリー
石狩湾新 一般/コンテナ/RoRo 一般/RoRo
秋田 一般/コンテナ
内貿一般/フェリー
能代 推計なし
推計なし
酒田 一般/コンテナ
推計なし
小名浜 一般/コンテナ
一般/コンテナ
鳥取 推計なし
一般/コンテナ/RoRo
浜田 一般/コンテナ
推計なし
宇部 一般/コンテナ
一般/コンテナ
須崎 推計なし
推計なし
細島 一般/コンテナ
一般/コンテナ/RoRo
川内 一般/コンテナ
一般/コンテナ

果物では，コンテナ化率が上昇傾向，金属製品では下降傾向であり，品目によってはまだ変化が見られた．
ここで，コンテナ化の進展に関する既往の研究や情報では，二田ら17)が，1997 年（平成 9 年）～2007 年（平成19 年）の日本を除くアジア－米国間のコンテナ流動の西航において，コンテナ化の進展がコンテナ量の増大に寄与したことを明らかにしており，松田ら18)は，2000 年（平成 12 年）～2014 年（平成 26 年）の東アジア域内貨物の動向を分析し，2007 年（平成 19 年）を境にコンテナ化の進行が止まったことを示している．2020 年冬期からのコンテナ輸送需要の急激な増加と新型コロナウイルスの50%
輸出

コンテナ化率

40%
30%
20%

輸入

10%
0%
1960

1970

1980

1990

2000

2010

2020

図-8 我が国輸出入貨物のコンテナ化率の推移- 14 -

国総研資料No. 1178

【輸出】

自動車部品

100%

一般

電気機械

特殊品

コンテナ化率

80%
産業機械

60%
40%
化学薬品

20%
2005

2010

40%

0%

製造食品

20%

雑工業

60%

80%

林産品

鉱産品

金属 化学 軽工業
機械 工業

雑工業

農水産品

コンテナ

100% 衣類・見廻品・はきもの

20%

40%
60%
貨物量シェア

80%

100%

100%

図-11 仙台塩釜港外貿貨物の荷姿別品目シェア（H22）90%

コンテナ化率

0%
【輸入】

2015

図-9 我が国主要輸出品目のコンテナ化率の推移

金属製品

80%

された結果を，何らかの方法で航路（相手地域）別に配分する必要がある．調査した範囲では，最新の航路（相

製材

70%

手地域）シェアで配分した例が多く見られたが，相手国60%の経済成長には差があり，また，将来の品目構成は算定
野菜・果物

50%
40%
2000

軽工業

一般

完成自動車

0%
2000

金属機械
コンテナ農水産品

時点から変化する点を考慮すると，最新シェアが適切とは言い難い場合もあると想定される．

2005

2010

2015

異なった方法を採用していた例として，秋田港では，

図-10 我が国主要輸入品目のコンテナ化率の推移

企業ヒアリングにおいて，各企業の貨物量の見通しだけ
でなく，その貨物量の相手地域割合を確認していた．清感染拡大影響も含めた輸送能力の制約の影響で，鋼材や水港でも，品目別予測において，相手地域別・係留施設

穀物等価格の低い貨物の輸送が，コンテナ船からバルク

別に貨物量を予測しており，このように品目別の推計で，19)も見られる．

キャリアに移っているとの報告

航路（相手地域）まで把握するのが一つの方法である．

また，輸出入貨物の一般貨物とコンテナ貨物の品目構

名古屋港では，近年の航路別シェアの傾向からそれぞれ成の相違状況を，仙台塩釜港を例として確認したのが，の将来値を設定し，全体を品目別合計に合うように調整

図-11 である．輸出入共に，両貨物の品目構成は大きく異していた．横浜港では，まず品目別の予測を行った上で，なっており，81 品目分類では太宗品目が重なっていなか

さらに，膨大な量の相手国別，品目大分類別（173 ヶ国ったことから，このような場合には，両者を分けて予測

×9 品目）で経済社会指標を用いた相関分析を行った上するのが適切と見られた．このように，取扱量がそれほで航路別に配分している等航路シェア変化を別途予測しど多くはない港湾では，一般貨物とコンテナ貨物で太宗ている例も見られた．また，仙台塩釜港では，品目別予品目に相違がある場合が多く，分けて予測することが一測を行わず，「基本方針予測」の全国予測値について，相般的である一方，取扱量が多い港湾では，太宗品目が重手国 GDP の成長率によるシェア変化を予測し，その結果なる場合が多く，その結果として，コンテナ化率・ユニに仙台塩釜港の航路別シェアを掛け合わせていた．

ット化率を使用する場合が多いものと想定された．

我が国全体の外貿コンテナ貨物の品目構成について，

ここで，外貿コンテナや内貿ユニットロード貨物の取全国輸出入コンテナ貨物流動調査の結果を整理したのが扱貨物量予測の大きな特徴は，航路（相手地域）別の予

図-12 である．輸出では特殊品の割合が大きく変化してお測が重要である点である．なぜなら，航路が成立しない

り，輸入では一次産品の割合が減少していた．このよう場合は他港利用となるためで，特に現在就航していないな品目構成の変化が，航路（相手地域）を変化させてい航路の就航を想定している計画や，船型の大型化が著しる可能性がある．さらに，同様に相手地域の変化を見た

い航路においては，将来時点における航路成立条件を確のが，図-13 である．相手地域は，輸出では最終船卸港，

認することが必要である．そのためには，品目別に予測

輸入では最初船積港により判断した．図より，輸出では- 15 -

港湾計画における取扱貨物量の将来予測手法の分析／赤倉康寛・中川元気

平成 31 年に日 EU・EPA がそれぞれ発効しており，令和

【輸出】
H20

2 年 に は 14 ヶ 国 が RCEP （ Regional Comprehensive

化学 軽 雑 特殊工業 工業 工業 品

金属機械

Economic Partnership Agreement）協定に署名している．こ一次産品のような EPA は，関税率の低下により，締結国間の貿易H25量を増加させる．例えば，政府試算 20) によれば，RCEP
は我が国の GDP を 2.7%増加させ，輸出及び輸入をそれ

H30

ぞれ GDP 比で 0.8%及び 1.1%増加させる（2019 年換算で，

0%

20%

40%

60%

80%

100%

雑工業

特殊
品

それぞれ 4.5 兆円及び 6.2 兆円増）．この増加は，貿易相
手が非締結国から締結国へのシフトを含んでおり，外貿

【輸入】
H20

一次
産品

金属機械

化学 軽
工業 工業

貨物における航路（相手国）を変化させる要素の一つである．
内貿ユニットロード貨物については，大阪港では RoRo

H25の貨物量は品目別貨物量に最新の RoRo 化率を掛け合わせていたが，フェリーでは，航路方面別に，地域 GRP や

H300%

製造品出荷額との相関分析やトレンド分析により将来貨
20%

40%
60%
貨物量シェア80%

物量を予測していた．堺泉北港では，RoRo 航路はあるも100%のの予測値は示されておらず，1 航路のみのフェリーは輸送能力を確認の上で，トレンド分析で予測されていた．

図-12 我が国コンテナ貨物の品目シェアの推移

東京港や神戸港でも，フェリー貨物量はトレンド分析で，過去の実績程度とされており，現在就航しているフェリ【輸出】
H20 欧州

北米

北東アーについては，運航船社からの情報も踏まえつつ，航路

東南ア その他全体の単純な将来予測としている例が多く見られた．
H25

H30
0%
【輸入】

20%

40%

60%

80%

100%
その他

H20 欧州 北米

北東ア

東南ア

H25

H30
0%

20%

40%
60%
貨物量シェア80%

100%

図-13 我が国コンテナ貨物の相手地域シェアの推移
欧米の割合が，輸入では北東アジアのシェアがそれぞれ減少した一方，輸出入いずれも，東南アジアのシェアが増加していた．
外貿コンテナ貨物の相手国・地域は，当該国・地域の経済成長だけでなく，貿易政策の影響を受ける．我が国を含めた EPA（Economic Partnership Agreement）としては，
平成 30 年に TPP（Trans-Pacific Partnership Agreement）が，- 16 -

国総研資料No. 1178

5. 戦略的集荷ては，外貿コンテナ貨物が最も多く，次いで内貿ユニットロード貨物であった．これらの貨物は，多数の荷主が前章では，港湾計画における取扱貨物量の予測手法に存在するため，企業ヒアリング・アンケート等では把握

ついて整理・分析を行ったが，港湾によっては，この通しきれない貨物の転換を計上しているものと想定される．

常の予測貨物量とは別に，現在他港や他機関を利用して外貿コンテナ貨物では，全国輸出入コンテナ貨物流動調

いる貨物の転換を戦略的に見込んでいる場合がある．本査，内貿ユニットロード貨物では，内外貿ユニットロー

章では，このような戦略的集荷貨物の予測について整ド貨物流動調査が実施されているため，荷主の所在地や理・分析する．

コンテナのバン・デバン（詰め・出し）される場所を把握可能であることが一つの要因と考えられる．

5.1 各港での計上状況調査した 26 の港湾計画における戦略的集荷貨物の計

5.2 外貿コンテナ貨物に関する戦略的集荷上状況を，表-9 に示す．通常の予測の中で，企業ヒアリ

外貿コンテナ貨物の戦略的集荷の典型例を，図-14 に示

ング・アンケートに基づいて，他港から転換する貨物をす．自港湾の背後圏にて生産・消費され，さらに，圏内計上しているものは含めていない．表では，神戸港を除でバン・デバンされているコンテナ貨物について，ポー

く国際戦略港湾で戦略的集荷を計上，国際拠点港湾でもトセールスの強化，社会実験によるトライアル輸送の実半分の港湾が計上していたのに対し，重要港湾ではほと施，輸送費の一部を補助するインセンティブ補助等の政

んどなく，規模の大きい取扱貨物量の多い港湾で戦略的策の導入や強化によって，利用港湾の転換を促すもので集荷貨物が計上される傾向が見られた．貨物の荷姿としある．

表-9 各港港湾計画における戦略的集荷貨物の計上状況
港湾

計上状況「京浜港共同ビジョン」を基にした欧米基幹航路等の東日本からの集荷強化，釜山T/Sからの転換及び中国発着の
東京
T/S利用増を設定
横浜
〃
川崎
〃
大阪
新規国際フィーダー貨物量は，「戦略港湾選定に向けた計画書」を引用
神戸
仙台塩釜 京浜港から，宮城県で生産消費及びバン・デバンされる外貿コンテナが転換
上海航路就航により，千葉，船橋，成田地区のコンテナが転換
千葉
モーダルシフトにより内貿RoRo貨物量増
京浜港及び名古屋港から，静岡，山梨，長野（一部）で生産消費，通関，バン・デバンされる外貿コンテナが転換
清水
既存RoRoの便数増及び新規航路就航を，海運分担率の増加により計上
名古屋
堺泉北
姫路
自動車部品の東・東南アジア阪神港フィーダーが直航便に転換
広島
モーダルシフトにより内貿RoRo貨物量増
下関
北九州港及び博多港から，県内で生産消費及びバン・デバンされる対中国韓国コンテナが転換
徳山下松
博多
石狩湾新 （外貿コンテナ及び内貿ユニットロードについて，背後圏・航路を設定し，その全将来貨物が利用すると予測）
秋田
能代
酒田
小名浜
鳥取
浜田
宇部
須崎
細島
川内

- 17 -

港湾計画における取扱貨物量の将来予測手法の分析／赤倉康寛・中川元気

自港湾背後圏

生産地転換を促す施策・ポートセールスの強化
・社会実験によるトライアル輸送
・インセンティブ補助制度 等

CFS

現状ルート
転換後ルート

自港湾

現状利用港湾図-14 外貿コンテナ貨物の戦略的集荷の典型例
港湾管理者として，自港湾への積極的な集荷を推進すと物流空間の形成

ることは望ましく，競争がより良いサービスの提供に繋① グローバルバリューチェーンを支える国際海上輸送

がる．また，港湾計画は，そのような施策展開の意思を網の構築と物流機能の強化

表示し，関係者と合意して，推進を図るための場として＜国際基幹航路等の戦略的強化＞

適切と考えられる．港湾計画における取扱貨物量の予測

国際基幹航路等による多方面・多頻度の直航コンテナ物

が，港湾管理者として必要と考える能力値の設定であり，流サービスの提供による我が国産業の国際競争力を強化

財源等の諸条件も整っているならば，当該港湾についてするため，国際戦略港湾である京浜港（東京港，横浜港のみ考慮する場合，特段問題がないように見える．しか及び川崎港），阪神港（大阪港及び神戸港）において，国し，広域で，他港湾との関係性を見ると，同じ貨物が重際基幹航路の寄港の維持・拡大に最優先で対応する．

複して計上されている可能性が高い．すなわち，図-14

（略）

において，
「現状利用港湾」では，当該輸出貨物を取扱貨＜アジア地域との近距離シャトル航路等の戦略的強化＞物量に計上し，そのための施設を既に保有しているか，

多様な速度帯による重層的な航路サービスの提供に向け，整備を予定している場合において，「自港湾」で利用転換

近距離の多頻度・高速の航路網の戦略的強化を図るため，を見込み，そのための施設整備を計画立案すると，貨物

アジア向けのコンテナ貨物等を扱う国内主要港において，の重複計上となり，両港湾の施設がそのまま整備される貨物輸送需要を踏まえつつ，コンテナシャトル航路や国と，どちらかの港湾の施設の低利用率に繋がる可能性が際フェリー・RORO 航路等に対応した港湾機能を強化す

ある．

る．

ここで，各港湾計画は，国の「基本方針」に適合して以上のような政策による機能分担を推進する場合においなければならない（港湾法第三条の三第２項）．「基本

いては，現状と将来で各港湾の背後圏が変化することと方針」では，冒頭の「基本的な考え方」において，「港湾

なるため，国が，全港湾の港湾計画を，一斉に改訂するの生産性向上に積極的に取り組む港湾への投資の重点化

制度ではない以上，重複は発生し得る．そのため，新規を図っていく」ことが述べられており，さらに，「Ⅱ港湾整備を決定する事業採択において，重複整備とならないの配置，機能及び能力に関する基本的な事項」において

よう，最新のデータによる予測と，上位計画・政策とのは，国際海上貨物輸送の拠点である国際戦略港湾及び国整合性の確認がなされている．

際拠点港湾，海上輸送網の拠点である重要港湾並びに地

表-9 において，国際戦略港湾の京浜 3 港の戦略的集荷

方港湾の機能分担等を適切に考慮することとされ，具体は，①東日本発着の欧米基幹航路貨物の京浜港への誘導，的には，次のように記載されている．

②釜山港等海外港湾で T/S されている貨物の京浜港への

1 特に戦略的に取り組む事項に係る基本的な事項

誘導及び③中国発着貨物の京浜港 T/S 化である．これら(1) 我が国の産業と国民生活を支える海上輸送網の構築

はいずれも基幹航路の維持・拡大施策であり（ただし②- 18 -

国総研資料No. 1178には基幹航路以外も含まれる），③は国内他港への影響は

おり，企業ヒアリングにより荷主は上海航路が就航すれないが，①は他港利用貨物の転換が見込まれている．②

ば，利用の意向があることを確認していた．広島港では，については，釜山港等へのフィーダーが京浜港への陸上

東南アジア航路貨物量の大幅増加により，国際フィーダ輸送に転換する場合には，現状利用港湾の取扱貨物量のーから直航へ転換するとしていた．ただし，両港とも，減少となるが，国際フィーダーへ転換する場合は，航路能力としての取扱貨物量予測の中では，航路成立に関すの転換となる．

る記載は見られなかった．

一方，表-9 における仙台塩釜港と清水港は，京浜港と競合し，重複が発生しているように見える．両港とも，

5.3 内貿ユニットロード貨物に関する戦略的集荷

自港湾の背後圏で生産・消費及びバン・デバンされる貨

内貿ユニットロード貨物の戦略的集荷については，石物の自港湾への転換を，戦略的集荷貨物として計上して狩湾新港は内外貿ユニットロード貨物流動調査を用いていた．両港とも，基本方針の「国内主要港」に該当する

背後圏を設定して計上しているが，千葉港及び広島港でとみられ，アジア航路の戦略的な強化が必要とされておは，交通政策基本計画（平成 27 年）の以下の目標値を基

り，これらの戦略的集荷は基本方針へ適合したものとなに，陸上輸送から海上輸送への転換貨物量を計上している．一方で，仙台塩釜港では北米西岸航路が，清水港でた．

は北米西岸と欧州航路が就航しており，戦略的集荷の対○モーダルシフト等による物流の省労働力化のための方象貨物にも含まれている．この点は，背後圏の貨物の集策を検討する．

荷を進める上で切り分けることができないと判断された［53］モーダルシフトに関する指標と考えられるが，新たな施設整備を検討する段階では，②内航海運による貨物輸送トンキロ

最新のデータを用いた予測を行う必要があると考えられ【2012 年度 333 億トンキロ 2020 年度 367 億トンキロ】

る．
「基本方針」では，他に，「国際バルク戦略港湾の機能

2012 年度（平成 24 年度）から，2020 年度（令和 2 年

強化」が位置付けられており，表-9 の対象港湾では，徳度）に内航海運の輸送量が約 10%増加することから，対山下松港・宇部港が該当しているが，両港の計画は，船象とする内貿ユニットロード貨物が，同じ割合もしくは舶大型化及び共同輸送による両港湾の輸入の効率化であ

同じペースで増加するとの設定である．地球温暖化対策

るため，他港湾からの集荷は見られなかった．また，重の一環として，モーダルシフト施策が推進され，さらに，

要港湾では，ほとんど戦略的集荷が計上されていなかっ

今後，働き方改革も含めてトラックドライバー不足が懸たが，国として政策を転換し，重点化を図る対象となっ念されている状況ではあるが，具体の航路における陸上ている場合が限られているためと想定される．なお，表輸送からの転換量を算定するのはなかなか難しい状況に-9 において（）書きとなっている石狩湾新港は，外貿ある．清水港においては，全国貨物純流動調査（平成 27

コンテナ貨物及び内貿ユニットロード貨物の将来予測に年）の結果より，輸送距離 800km 以上では海運分担率がおいて，他港湾より距離が近い地域は全て石狩湾新港で概ね 80%以上となっていることを踏まえ，静岡県～福

取り扱うものとして推計を行っている．通常の予測と区岡・大分県の陸上輸送貨物の海運への転換量を予測して分されていないが，現状より背後圏の範囲やシェアの拡いた．なお，陸上輸送から海上輸送への転換においては，大を見込んでおり，戦略的集荷の一種とみなされる．

他港湾の計画との重複計上は発生しないが，道路や鉄道との重複計上が発生する可能性はある．

戦略的集荷貨物を計上する上での留意点としては，①
対象貨物のうち，どれだけを利用転換させることができ

航路成立条件については，千葉港では能力としての取るかとの点と，②新たな航路の就航が前提の場合，航路扱量予測の部分では記述は見当たらず，広島港では，船成立条件を満たしているのかとの 2 点である．①につい社に航路成立条件のヒアリングを行っているが，やはり，ては，対象貨物の全量を集荷するとの設定が多く見られ能力設定における航路成立の確認は見当たらなかった．

たが，例えば，清水港では，企業ヒアリング・アンケー

清水港では，全国貨物純流動調査（平成 27 年）の結果よト結果を基に，背後圏のうち，山梨県及び長野県（諏訪・り，静岡・山梨・長野～九州のトラック・トレーラー貨

伊那圏域）は対象貨物の 50%が転換可能とし，さらに，物量から，週 7 便が成立することを確認していた．石狩

清水港の直航航路が寄港している相手港が最終船卸・最湾新港では，相手港，投入船型・想定ダイヤを作成した

初船積港の場合のみ，転換貨物に計上している．②につ上で，定期航路 2 航路と不定期航路 1 航路の就航を計上

いては，千葉港では，新規の上海航路貨物量を計上してしていた．

- 19 -

港湾計画における取扱貨物量の将来予測手法の分析／赤倉康寛・中川元気

6. 結論

ユニットロード貨物について，「基本方針」に適合した戦略的集荷を計上していた例が見られた．より良い

本資料は，港湾計画の策定・改訂に関わるコンサルタ

サービスを提供するために，各港湾が積極的に生産性

ント，港湾管理者及び国の担当者において，取扱貨物量の向上に取り組むことは望ましく，また，国として政の将来予測に関して，共通の知見をベースとした議論を策による機能分担を推進する以上，同一貨物の複数港可能とするために，近年に改訂された港湾計画の予測手

湾での重複計上は発生せざるを得ない部分があるが，法を整理・分析した上で，各手法の長所・短所や，それ

低利用の施設整備に繋がらないよう，事業採択においらの手法を採用する場合の留意点をとりまとめたものでて，最新データによる慎重な検討が必要である．

ある．本資料にて整理した主要な結論は，以下のとおり
本資料を活用することにより，港湾計画の取扱貨物量

である．

の将来予測に携わることとなった担当者が，一般的に使(1) 港湾計画の取扱貨物量の予測は，能力を満たすために用されている予測手法の全体像を把握し，長所・短所を必要となる施設整備量を算定するための設定値であ把握した上で，作業を進めることが可能となり，試行錯

るが，貨物量の将来予測との側面もあることから，確誤の減少による作業量の低減や，技術者判断等による手度の高い数値とする必要がある．

戻りの抑制が進むことを期待する．
今後は，我が国全体の品目別の公共輸出入一般貨物量(2) 港湾計画の貨物量予測の基本スキームは，公共専用及びコンテナ貨物量について，様々な手法により過去か

別・輸移出入別・荷姿別・品目別の予測であり，太宗ら現在を予測し，その精度を確認することにより，港湾

品目については精緻に，他の品目は簡易な方法で推計計画における貨物量予測担当者のさらなる参考資料とすする場合が多く，太宗品目数は大半の港湾で 20 品目ることを考えている．さらに，平成 30 年の基本方針改訂

程度以上であり，100 を超える港湾も見られた．

により全国の港湾・コンテナ貨物量の予測値が掲載されなくなったことから，別途，目安となる予測値の算出に(3) 予測手法は，経済社会指標との相関分析や実績値のト

ついても，検討を進めたい．

レンド分析であるマクロ予測と，企業ヒアリング・ア(2021 年 11 月 17 日受付)

ンケートによるミクロ予測がある．経済社会指標による相関分析では，GDP や人口等将来予測値が入手可
謝辞

能な指標だけでなく，製造品出荷額，産業機械受注額，
新規住宅着工床面積，余剰古紙量等将来予測値が見当

本資料は，港湾局計画課の山本貴弘港湾計画審査官，

たらない指標も多く採用されており，これらの指標の前平井洋次港湾計画審査官，前庄司義明課長補佐を始め

将来値を他の指標の予測値で援用する場合，両指標のとする計画班の皆様に，資料をご提供頂くと共に，内容関係性に考慮が必要である．また，トレンド分析では，についてのご示唆をいただきました．ここに記し，感謝

直線回帰だけでなく対数回帰も選択できる．

の意を表します．

(4) 外貿コンテナ貨物・内貿ユニットロード貨物の予測で

参考文献
1)

は，一般（在来）貨物と分けて直接推計する方法と，

港湾計画研究会編：港湾計画書作成ガイドライン，
改訂版第 3 版，日本港湾協会，2020.

コンテナ・ユニット化率を設定する方法がある．どちらを選ぶかは，当該港湾の貨物量の特性（太宗品目が2)

宮崎茂一：港湾計画，海文堂，1964.

重なっているか，品目別コンテナ化率が変化している

3)

長尾義三：港湾工学，大学講座土木工学 19，共立出
版，1968.

か等）に依存し，相対的に規模が小さい港湾では，分4)

けて推計する傾向が見られた．また，品目別予測結果

井上春夫，泉信也，石渡友夫：港湾計画概論，全建を，どのように相手地域別に配分するかや，航路が成技術シリーズ 26，社団法人全日本建設技術協会，

立するかにも留意する必要がある．

1979.
5)

(5) 通常の貨物量予測の他に，ほとんどの国際戦略港湾及6)び半数の国際拠点港湾では，外貿コンテナ貨物や内貿- 20 -

藤野慎吾，川崎芳一：港湾計画，新体系土木工学 81，
技報堂出版，1981.
長尾義三監修，佐々木伸編著：港湾工学概論，共立国総研資料No. 1178

出版，1986.
白石直文，須田凞，沼田淳，稲村肇，港湾工学，土木教程選書，鹿島出版会，1986.
8) 港湾学術交流会編：港湾工学－プロフェッショナルを目指して－，朝倉書店，2009.
9) 渡部富博，井山繁，佐々木友子，赤倉康寛，後藤修
一： 国際間の貿易・産業構造を考慮した輸出入港湾
貨物量推計モデル構築，国土技術政策総合研究所報告，No.49，2011.
10) 井山繁，渡部富博：犠牲量モデルを用いた東アジア
地域との海上コンテナ貨物流動分析の拡張，国土技術政策総合研究所資料，No.631，2011.
11) 井山繁，渡部富博：犠牲量モデルを用いたコンテナ
貨物の 時間価値に関する一考察，国土技術政策総合研究所資料，No.589，2010.
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内外経済の中長期展望 2018-2030 年度，2018.
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15) 三菱 UFJ リサーチ&コンサルティング調査部：日本経済の中長期見通し（2018～2030 年度）～生産性向上への挑戦が続く日本経済～，経済レポート，2019.
16) みずほ銀行産業調査部：日本産業の中期見通し－向こう 5 年（2020-2024 年）の需給動向と求められる事
業戦略－，みずほ産業調査，Vol.63，No.3，2019.
17) 二田義規，赤倉康寛，渡部富博：世界のコンテナ船
動静及びコンテナ貨物流動分析(2008)－米国-東アジア間におけるコンテナ化の動向－，国土技術政策総合研究所資料，No.467，2008.
18) 松田琢磨，花岡伸也，川崎智也，米澤祐介：東アジ
ア域内におけるバルク貨物コンテナ化の要因，土木学会論文集 D3，Vol.73，No.5，pp.I_661-I_672，2017.
19) Walia I: Bulk carriers continue to enter the boxing ring,
Lloyd’s List, 20 Aug 2021.
20) 外務省，財務省，農林水産省，経済産業省：RCEP
協定の経済効果分析，2021.
7)- 21 -

国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of N I L I M
No. 1178
編集・発行

December 2021
©国土技術政策総合研究所

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国土技術政策総合研究所資料

No.1178

港湾計画における取扱貨物量の将来予測手法の分析

December 2021