CONFÉRENCE EUROPÉENNE DES MINISTRES DES TRANSPORTS
EUROPEAN CONFERENCE OF MINISTERS OF TRANSPORT

PRINCIPALES ACTIONSDE LA CEMT DANS LE DOMAINE
DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈREEDITION 1994

TABLE DES MATIÈRES

Préface .............................................................................................................................................. 4
1986
Moyens d'infléchir les comportements humains pour améliorer la sécurité routière........... 7
Résolution n° 48................................................................................................................................ 9
Rapport sur les moyens d'infléchir les comportements humains pour améliorer
la sécurité routière .................................................................................................................. 111987
La sécurité routière des enfants .................................................................................................. 76
Résolution n° 50.............................................................................................................................. 77
Rapport sur la sécurité routière des enfants ................................................................................... 79
1988
Pose et port des ceintures de sécurité aux places arrières des véhicules automobiles
et la sécurité du transport des enfants et des adultes ............................................................... 86
Résolution n° 54.............................................................................................................................. 87
Rapport concernant la pose et le port des ceintures de sécurité aux places arrière desvéhicules automobiles et la sécurité du transport des enfants et des adultes........................ 89
1989
Sécurité Routière .......................................................................................................................... 90
Résolution n° 55.............................................................................................................................. 91
Publicité nuisible à la sécurité routière...................................................................................... 92
Résolution n° 56.............................................................................................................................. 92
Rapport sur la publicité nuisible à la sécurité routière .................................................................. 94

 ECMT / CEMT, 2003

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1991
Amélioration de la sécurité routière pour les personnes âgées ............................................. 102
Résolution n° 91/3 ........................................................................................................................ 103
Rapport sur l'amélioration de la sécurité routière pour lespersonnes âgées .................................................................................................................... 106
1992
Évolution des politiques de sécurité routière .......................................................................... 129
Résolution n° 92/3 ........................................................................................................................ 130
Note de couverture relative à l'évolution des politiques desécurité routière .................................................................................................................... 132
1993
Sécurité des poids lourds en circulation routière.................................................................... 151
Résolution n° 93/4 ........................................................................................................................ 155
Rapport sur la sécurité des poids lourds en circulation routière.................................................. 158
Rôle de l'alcool dans les accidents de la circulation ............................................................... 195
Résolution n° 93/5 ........................................................................................................................ 195
Rapport sur le rôle de l'alcool dans les accidents dela circulation ......................................................................................................................... 198

 ECMT / CEMT, 2003

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PRÉFACE

L'année 1993 marque le quarantième anniversaire de la Conférence Européenne desMinistres des Transports. En l'espace des quatre décennies, la CEMT a été constamment amenéeà repenser ses activités pour tenir compte des changements profonds qui ont affecté le secteur
des transports et qui ont pris une importance toute particulière avec l'ouverture des frontières
entre l'Est et l'Ouest de l'Europe. Cette ouverture s'est directement reflétée dans la composition
de la Conférence puisqu'elle comprend désormais trente pays membres au lieu des dix neuf pays
traditionnels.
Depuis l'origine, la CEMT s'est attachée aux problèmes de la sécurité routière avec
détermination. Pourtant, au début les difficultés étaient de taille : dans une Europe caractériséepar une très grande diversité de situations quant au taux de motorisation, au niveau dudéveloppement économique, aux traditions et aux mentalités, voire aux conditions
météorologiques, et bien d'autres aspects, l'intérêt porté à des actions communes en faveur de lasécurité routière n'était pas ressenti partout de la même manière. Il s'y ajoute que globalement unlong chemin d'apprentissage restait à parcourir.
Mais, malgré les diversités d'approche et de méthodes, un processus s'est déclenché
progressivement favorisant l'échange d'informations et d'expériences, stimulant la recherche
appliquée et aboutissant petit à petit à l'élaboration d'un certain nombre de mesures concrètes
définies en commun et mises en oeuvre au fur et à mesure dans les différents pays Membres dela Conférence.
Il faut préciser, dans ce contexte, que la CEMT, n'étant pas une organisation
supranationale, ne dispose pas de mécanismes de décision garantissant une application
immédiate et directe des dispositions adoptées. Lorsque les Ministres des Transports, réunis enConseil au sein de la Conférence, souscrivent à un projet de Résolution, ils prennent un
engagement politique de réaliser les mesures proposées dans leurs pays respectifs. Compte tenu
des voies institutionnelles propres à chacun des pays, la mise en oeuvre de ces mesures peut, parconséquent, prendre un certain temps, se heurter à des obstacles, voire nécessiter le recours àdes variantes autour de la proposition initiale. Mais l'expérience a montré que même si cela
exigeait parfois certains délais, les démarches appropriées ont en général été entreprises par lesautorités nationales pour donner, au niveau de leur pays, une suite effective aux dispositions
adoptées sous forme de Résolution dans le cadre de la CEMT. En outre, lorsqu'un pays n'est pas
en mesure d'adhérer à une action commune au niveau européen, il peut formuler une réserve àl'égard de la disposition concernée. Cette possibilité est relativement peu utilisée dans ledomaine de la sécurité routière ; en ce cas, elle s'explique essentiellement par des raisons tenantà la répartition des compétences à l'intérieur d'un pays donné.
Alors que les Résolutions de la CEMT dans le domaine de la sécurité routière avaient àl'origine plutôt un caractère d'orientation politique fixant davantage un objectif que les moyens

 ECMT / CEMT, 2003

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d'action correspondants, elles ont progressivement porté non seulement sur des mesuresconcrètes, mais plus encore sur celles d'entre elles qui se sont avérées comme particulièrement
efficaces au regard de leurs effets pratiques. Un tournant dans ce sens peut être situé aux
alentours de l'hiver 1972-73, qui -- par coïncidence peut-être ? -- a été également l'époque dupremier choc pétrolier et, par conséquent, celle d'une prise de conscience générale à la fois parles responsables politiques et par l'opinion publique de tout ce qui concerne la circulation
routière.
C'est ainsi qu'après avoir édicté, à ce moment-là, les premières grandes mesures législatives
de portée nationale destinées à réduire le nombre des accidents de la route (port obligatoire de laceinture de sécurité et du casque, limitation générale de vitesse sur routes et autoroutes,
premières lois pénalisant l'alcoolémie au volant) et qui ont sensiblement contribué à renverser lacourbe de croissance générale des accidents et des victimes, les experts de la CEMT se sont,dans un premier temps, attachés à compléter et affiner ces mesures, notamment en portant une
attention toute particulière à des groupes cibles parmi les plus vulnérables. Mais ils se sontrapidement aperçus que pour être pleinement efficace, ces mesures de politique nationale etlégislative devait d'une part, reposer davantage sur la prise de conscience de la responsabilité del'usager, puisqu'il s'est avéré que le facteur humain constituait de loin l'élément contributif
principal des accidents de la route et d'autre part, être progressivement intégrées à d'autres
préoccupations liées aux transports routiers (mobilité des personnes/fluidité du trafic/protection
de l'environnement). Cette nouvelle approche s'est accompagnée d'une décentralisation toujours
plus poussée des actions, à tous les échelons de la hiérarchie administrative, du niveau national
au niveau local, ainsi que de la mobilisation des partenaires privés de l'État (corps médical,
entreprises, associations d'usagers de la route, etc.). Cette collaboration entre partenaires publics
et privés a favorisé l'établissement et la mise en oeuvre de programmes de sécurité routière
concertés et reconnus par tous.
Nous constatons alors que, d'une politique nationale et législative, on est passé à unepolitique diversifiée, décentralisée et concertée impliquant l'ensemble des partenaires, chacun
selon ses préoccupations et son niveau de responsabilités.
Cette nouvelle orientation des politiques de sécurité routière a permis le développementd'actions uniques de portée locale très limitée, certes, mais qui n'auraient jamais pu êtreimaginées ni menées au niveau national et dont la multiplication permet globalement un gainsignificatif. Elle a favorisé l'émergence d'idées originales : les initiatives et les propositions necirculent plus uniquement du niveau national vers le niveau local, mais également en sens
inverse.
On peut dire sans déformer la vérité que les travaux menés en coopération internationale
dans le cadre de la CEMT et dont les résultats ont trouvé largement leur reflet dans les actions
engagées sur le plan national, ont conduit à un ensemble de dispositifs notamment d'ordre
réglementaire, que l'on peut considérer aujourd'hui comme l'acquis de la CEMT dans le domainede la sécurité routière.

 ECMT / CEMT, 2003

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Le recueil des actions développées par la CEMT en matière de sécurité routière au cours dela dernière décennie fait l'objet de la présente publication. Elle constitue à la fois un rappel"anniversaire" des décisions politiques prises au niveau du continent européen pour la cause dela sécurité routière et une suite à une première publication , éditée en 1986 à l'occasion del'année de la sécurité routière décrétée par les Communautés Européennes. Puisse le lecteur
intéressé se faire une idée du chemin parcouru et des champs d'investigation qu'il reste à couvrir.

 ECMT / CEMT, 2003

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MOYENS D’INFLÉCHIR LES COMPORTEMENTS HUMAINS
POUR AMÉLIORER LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
1986

 ECMT / CEMT, 2003

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RÉSOLUTION Nq 48 SUR LES MOYENS D'INFLÉCHIR LES COMPORTEMENTS
HUMAINS POUR AMÉLIORER LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
[CM(86)16]

Le Conseil des Ministres des Transports, réuni à Paris, les 20 et 21 novembre 1986 :VU le rapport sur les moyens d'infléchir les comportements humains pour améliorer lasécurité routière [document CM(86)15] ;ESTIMANT que les Gouvernements doivent, malgré les progrès enregistrés au cours desdernières années, consentir des efforts soutenus pour marquer de nouveaux progrès dans leurlutte contre l'insécurité routière ;CONVAINCU que les politiques de sécurité routière ne sauraient avoir d'effets importants
et durables que dans le cadre de stratégies globales de prévention fondées sur l'amélioration
simultanée des comportements des usagers, de la conception et de l'entretien des véhicules, de laqualité des infrastructures et de la modernisation des secours aux blessés ;OBSERVANT toutefois, que les facteurs humains sont à l'origine de la grande majorité desaccidents de la route et que, de la sorte, il convient, dans les années à venir de s'attacher
prioritairement à agir sur les causes humaines de l'insécurité routière ;INVITE LES PAYS MEMBRES :1.

A perfectionner leurs systèmes de recueil et de traitement des données des accidents et à
approfondir les études, enquêtes et recherches, de manière à disposer d'éléments fiables demesure de l'implication des facteurs humains dans la genèse des accidents de la route et àélaborer sur cette base les outils pertinents de prévention, de dissuasion et de répression
susceptibles d'influer sur le comportement des usagers.

2.

A mieux dégager de la sorte, l'importance des grands facteurs humains d'accidents tels que
l'excès de vitesse, l'alcool au volant, les manoeuvres dangereuses et l'inobservation desfeux de circulation et de la signalisation routière.

3.

A appliquer, dans leur intégralité, ses recommandations antérieures en matière delimitation de la vitesse, de répression de la conduite sous l'influence de l'alcool, de port dela ceinture de sécurité et du casque de protection, dans le souci d'aboutir à un systèmed'obligation clair, cohérent et si possible harmonisé au niveau international.

4.

A maintenir, afin d'obtenir un respect satisfaisant des règles de circulation routière, unniveau suffisant de contrôle routier en assurant une présence adéquate sur le réseau des ECMT / CEMT, 2003

8

services chargés de la surveillance, y compris en-dehors des périodes de trafic dense ainsique sur le réseau d'intérêt secondaire.
5.

A faire en sorte que les services de surveillance soient dotés, dans la mesure du possible,
d'appareils automatiques de constatation des infractions, notamment en matière d'excès devitesse et de franchissement des feux rouges, ainsi que de dispositifs fiables pour détecter
les conducteurs sous l'influence de l'alcool.

6.

A veiller à ce que les sanctions encourues soient prononcées aussi rapidement que possible
après la constatation des infractions et à ce que soient définies des procédures souples derépression des infractions de manière à désencombrer les tribunaux du traitement desinfractions bénignes.

7.

A recourir largement, en fonction des possibilités de la législation nationale, pour les
infractions mettant directement en cause la sécurité d'autrui, aux sanctions les plus
dissuasives telles que la suspension ou l'annulation du permis de conduire, la rétention
provisoire de la carte grise ou l'immobilisation temporaire du véhicule.

8.

A faire en sorte qu'une large publicité soit accordée aux opérations exemplaires de contrôle
et de répression des comportements dangereux.

9.

A perfectionner les systèmes d'éducation routière de manière à permettre une formation
continue à la sécurité routière depuis le plus jeune âge jusqu'après l'obtention du permis deconduire.

10. A encourager un enseignement scolaire significatif des règles et comportements essentielsde sécurité routière incluant un minimum d'exercices pratiques.
11. A renforcer la qualité de l'apprentissage de la conduite dans les auto-écoles et le niveau decompétence des personnels chargés de l'enseignement de la conduite et de l'administration
des examens du permis.
12. A examiner la possibilité de mettre en place des systèmes d'apprentissage progressif de laconduite, en particulier pour l'accès à la conduite des motocyclettes les plus puissantes, et àélaborer des mécanismes administratifs et pédagogiques de suivi de l'apprenti-conducteurou du jeune conducteur.
13. A favoriser les initiatives visant au recyclage et au perfectionnement des conducteurs, enparticulier des conducteurs s'étant rendus coupables d'infractions répétées.
14. A développer les campagnes d'information des usagers sur les risques majeurs etprincipales causes d'accidents et à favoriser une large diffusion de l'information,
notamment auprès des collectivités locales, des associations de prévention, desétablissements d'enseignement, des milieux médicaux et des organismes d'assurance, à ECMT / CEMT, 2003

9

veiller en outre à ce que la mise en vigueur de réglementations nouvelles s'accompagne
systématiquement d'un important effort d'information des usagers.
15. A encourager les contributions de tous ordres des organismes privés de prévention, demanière à accroître l'efficacité des actions publiques entreprises et, le cas échéant, à lesaider à multiplier les initiatives de prévention, dans le cadre de leurs propres compétences.
CHARGE le Comité des Suppléants de suivre le développement de la situation dans ce
domaine particulièrement important concernant le rôle du comportement humain dans lesaccidents de la route et de faire rapport à nouveau, en temps utile, compte tenu de l'expérienceacquise dans les divers pays membres.

 ECMT / CEMT, 2003

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RAPPORT SUR LES MOYENS D'INFLÉCHIR LES COMPORTEMENTS
HUMAINS POUR AMÉLIORER LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
[CM(86)15]

RÉSUMÉS DES DIVERS CHAPITRES

Chapitre I. Le problème sur le plan général et l'analyse des principales causes d'accidents
Les mesures relatives à la sécurité routière se subdivisent en trois grandes catégories :l'amélioration du comportement de l'usager de la route (par l'éducation, l'information, laréglementation, les contrôles et les sanctions), l'amélioration de la sécurité du véhicule et lerenforcement de la sécurité des infrastructures routières. Toutes ces mesures contribuent,chacune à leur manière, à réduire le nombre des accidents et des victimes. Leur efficacité à cetégard dépend des principaux facteurs responsables des accidents. Le chapitre I donne une vue
d'ensemble sur les moyens permettant de déterminer les grandes caractéristiques, par pays, desaccidents de la route et décrit les facteurs à prendre en compte quand on envisage des mesurescorrectrices.
L’analyse des statistiques nationales des accidents de la circulation permet d'examiner lesgrandes catégories de problèmes : le lieu et le moment de l'accident, les usagers en cause, lescirconstances de l'accident. Toutefois, les comparaisons à l'échelle internationale sontcompliquées par les différences existant entre les systèmes d'enregistrement, les définitions
applicables aux personnes blessées et tuées et les données complémentaires -- le kilométrage
parcouru par le véhicule par exemple. Dans un pays donné, les taux d'accidents sont plus
révélateurs que les totaux agrégés, en particulier le nombre d'accidents faisant des victimes par
kilomètre de trajet parcouru ou par habitant. Les tendances observées dans le temps peuvent
aussi servir à évaluer les effets de mesures spécifiques, comme le port de la ceinture de sécurité.
Mais de telles données ne peuvent être actuellement assemblées sur une base exactementéquivalente dans tous les pays de la CEMT, et il est nécessaire de construire un tableaud'ensemble à partir des données disponibles pour chaque pays. Une caractéristique commune
qui apparaît invariablement est le problème des usagers de la route vulnérables : les piétons et
les cyclistes.
Une étude effectuée au Royaume-Uni dans les années 70 et au début des années 80 afourni de précieux éclaircissements sur les principaux facteurs responsables des accidents.
Les résultats de cette étude ont montré que les facteurs humains ont contribué à environ 95 pourcent des accidents, les facteurs relatifs à l'environnement routier à environ 20-30 pour cent et les
facteurs relatifs au véhicule à 5-10 pour cent. Les résultats obtenus pour l'Allemagne, la France
et la Suisse font apparaître plusieurs traits communs à cet égard. Néanmoins, il faut interpréter
avec prudence ce type de facteurs responsables des accidents. Il y a de nombreuses interactions : ECMT / CEMT, 2003

11

par exemple, le comportement des individus est lui même très influencé par le tracé de la routeet l'environnement.
De plus, les mesures visant à améliorer la sécurité routière doivent prendre en
considération la manière dont un facteur particulier est susceptible d'être influencé etmodifié. En général, les changements apportés au tracé de la route --"les techniques de lasécurité"-- ont un effet plus immédiat et quantifiable sur les accidents que les tentatives faites
pour changer le comportement des individus par de la publicité. De façon analogue, la formation
des conducteurs ne peut jamais leur donner les moyens de parer à toutes les éventualités, ni leurdonner les compétences nécessaires pour éviter une situation délicate ; il est sans doute plus
facile de construire la route de manière à éviter que ne se produise une telle situation. De même,les résultats obtenus dans le passé à l'échelle nationale limitent les progrès réalisables à l'avenir :si les taux de port de la ceinture de sécurité sont déjà élevés dans un pays, les mesures
supplémentaires produiront des résultats moindres. Les gains potentiels à long terme provenantde changements de comportement peuvent toutefois être considérables.
La conduite sous l’influence de l’alcool est l'un des principaux problèmes qui ressort desstatistiques de la plupart des pays sur les accidents. Presque partout, l'alcool est un élément
étroitement lié aux habitudes sociales de consommation et les mesures visant à réduire lesaccidents causés par l'alcool ne pourront aboutir que dans la mesure où elles en tiendront
réellement compte. L'application réelle de la réglementation peut conforter l'existence decomportements acceptables, mais ne suffit vraisemblablement pas pour créer de tels
comportements. Deux approches peuvent être suivies : dissuader la personne qui se trouve sous
l'influence de l'alcool de conduire, et empêcher ou dissuader le conducteur d'absorber de l'alcool
avant de prendre le volant. On peut en outre renforcer l'efficacité de l'application de ces mesuresen accroissant le risque perçu d'être pris en infraction, en lançant des campagnes publicitaires,en modifiant la nature des contrôles et en modernisant les systèmes policiers et judiciaires à
l'aide de moyens administratifs et techniques -- par exemple, en remplaçant l'analyse de sang parl'analyse de l'air expiré au moyen d'appareils électroniques fiables.

Chapitre II. L'éducation routière
C’est parmi les enfants, les adolescents et les jeunes conducteurs que l’on observe les
problèmes de sécurité routière les plus graves en Europe. L'éducation routière est l'une desnombreuses actions à mener pour améliorer la sécurité routière parmi ces groupes.
Le chapitre Il démontre la nécessité de mesures destinées à faire face aux problèmes desécurité routière auxquels sont confrontés les jeunes. Les informations rassemblées auprès denombreux pays montrent que l'éducation routière peut constituer une approche efficace. Ce typed'action ne peut toutefois avoir des effets que si l'on se concentre sur les problèmes les plus
importants de sécurité routière.
Il conviendrait de développer au niveau central ou local un programme ambitieux
 ECMT / CEMT, 200312

d'éducation pour donner aux parents, au personnel d'encadrement préscolaire et aux
enseignants la motivation de promouvoir la sécurité routière auprès des enfants et adolescents.
La formation des conducteurs doit être revue afin d'améliorer les attitudes et lescomportements des jeunes motocyclistes et conducteurs d'automobiles à l'égard d'importantes
questions de sécurité routière.
Aujourd'hui, les parents comme les écoles, assurent une certaine éducation en matière desécurité routière. Des matériaux pédagogiques contenant des suggestions de programme sontdéjà disponibles. Le domaine qui appelle le plus d'améliorations est celui de l'information et del'éducation des parents et des enseignants par les différentes autorités et organisations. Ces
actions doivent être dirigées de façon beaucoup plus nette vers la motivation de ceux qui sontchargés d'éduquer les enfants et les adolescents.
On trouvera dans le chapitre Il une description détaillée de deux modèles d'éducation
routière des enfants et adolescents.
Le premier modèle, précédemment présenté à la Conférence organisée conjointement parla CEMT et le Conseil de l'Europe sur la formation des enfants et des adolescents face à lasécurité routière vise à améliorer le comportement des enfants dans la circulation, grâce à une
action de formation.
Le deuxième modèle montre comment un programme intégré d'éducation routière peut
influer sur la conception de l'environnement routier, la régulation du trafic et le champ dedéplacement des enfants, tout en améliorant le comportement de ces derniers et leur utilisationd'équipements de protection.
Il est nécessaire d'améliorer la formation des conducteurs de manière à influer à la fois
sur leurs attitudes et sur leurs comportements.
Les attitudes des futurs motocyclistes et conducteurs d'automobiles peuvent êtreaméliorées, si tous sont tenus de suivre une formation pour obtenir un permis de conduire. Lesprogrammes de formation doivent avoir pour objectifs d'améliorer les attitudes à l'égard de laconsommation d'alcool avant la conduite, du respect des limitations de vitesse et de la prise en
considération des usagers de la route non protégés.
Il convient d'améliorer le comportement des conducteurs débutants dans la circulation. La
formation doit être davantage axée sur la sécurité, ce qui pour de nombreux pays signifie uneplus grande pratique de la conduite de nuit et sur routes glissantes.
Une mesure susceptible d'améliorer la sécurité routière parmi les conducteurs débutantsconsiste à imposer à ces derniers certaines restrictions, pour une durée limitée. Plusieurs pays
expérimentent ce type de mesures.
 ECMT / CEMT, 200313

Il apparaît de bon sens de donner aux conducteurs ayant obtenu depuis peu leur permis deconduire des informations sur des questions vitales de sécurité routière. Entre 18 et 24 ans,
ceux-ci devraient être informés en permanence par les autorités et organisations intéressées.
Plusieurs pays proposent aux conducteurs débutants, sous une forme ou une autre, desprogrammes facultatifs voire obligatoires, de formation complémentaire à la conduite, ce qui
peut être un moyen de renforcer la sécurité routière parmi ce groupe d'âge.

Chapitre III. Information du public
La sensibilisation du public par des campagnes d'information constitue dans tous les pays
un élément essentiel de la politique de sécurité routière. Les formes d’organisation ainsi que
les modalités de mise en oeuvre de ces campagnes sont cependant ajustées aux besoins
spécifiques de chaque pays. On reconnaît apparemment partout la nécessité de l'existence d'uneorganisation centrale à compétence nationale, responsable des stratégies à long terme desensibilisation du public, alors que l'action même d'information tend à être décentralisée. Le
financement de cette action doit également être assuré. A cet égard, il importe de veiller à
l'intégration des intérêts privés et commerciaux.
L'information en matière de sécurité routière est destinée dans la plupart des cas aux
usagers des transports. Les campagnes s'appuient comme support en premier lieu sur desbrochures et affiches s'adressant à un certain groupe-cible. Il paraît nécessaire d'améliorer
globalement l'exploitation, pour les besoins de l'information du public, des connaissancesscientifiques.
L'examen des données communiquées par les pays révèle un certain degré de concordance
concernant les thèmes des campagnes : ceinture de sécurité, visibilité, vitesse et alcool
constituent dans de nombreux pays les principaux points sur lesquels se concentre l'actionmenée dans le domaine de l'information du public. Toutefois, il apparaît qu'il est souvent biendifficile d'évaluer les résultats de ces campagnes. A cet effet, il semble hautement souhaitable dedévelopper sur ce point les échanges internationaux.

Chapitre IV. Surveillance et sanctions
La sécurité sur les routes ne peut être assurée que si la surveillance et le contrôle de lacirculation sont maintenus à un niveau raisonnable.
A côté de leur mission de répression, les services de surveillance ont aussi un rôle
préventif important.
L'efficacité des services de surveillance est fonction des moyens mis à leur disposition etde leur organisation, qui varie de pays à pays selon les structures politiques.
 ECMT / CEMT, 2003

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Les sanctions (amende, emprisonnement, retrait ou annulation du permis de conduire, etc.)
ne sont efficaces que si elles interviennent rapidement après l'infraction. Elles doivent aussiêtre proportionnelles à la gravité de la faute.
Pour atteindre ce but, plusieurs pays recourent à de nouvelles techniques telles que ladépénalisation de certaines infractions, le fichier central des infractions et le permis de conduirepar points.

Chapitre V. Le rôle des partenaires de l'État
Dans de nombreux pays, l'essentiel de l'action de sécurité routière repose trop souvent sur
l'intervention des seuls États ou, en particulier dans les pays fédéraux, des collectivités
territoriales, c'est-à-dire de toute façon, de la puissance publique. Or, il devient évident que laplupart du temps, l'État central a tout intérêt, pour accroître l'efficacité globale de l’action
collective de sécurité routière, à s'adjoindre les concours de l'ensemble des partenaires privés,
qui constituent autant de relais et de soutiens pour une meilleure diffusion des messages desécurité.
Ces partenaires sont, prioritairement, les mass media, les constructeurs et importateurs, lescompagnies d'assurance automobile, les groupements d'usagers, le corps médical, les entreprises
et les conseils consultatifs mixtes.
Des appuis précieux peuvent être trouvés du côté de ces partenaires pour l'amélioration ducomportement des usagers, en particulier dans les domaines de l'information, de lasensibilisation, de l'éducation, de la collecte des données et de la recherche.
Globalement, on peut estimer que la part prise par l'ensemble de ces intervenants privés ou
parapublics pourrait être sensiblement augmentée dans de nombreux pays d'Europe, quitte à ceque les États les aident à cet effet.
La tendance semble d'ailleurs aller dans ce sens depuis quelques années dans certains pays.
En tout état de cause, il est clair que l'action pour l'amélioration des comportements doit êtrefaite au plus près des usagers eux-mêmes, donc, par le canal de l’ensemble de ces organismes,
souvent plus proches, psychologiquement et géographiquement, des citoyens eux-mêmes.

 ECMT / CEMT, 2003

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TABLE DES MATIÈRES

Introduction.....................................................................................................................................18

Chapitre I. LE PROBLÈME SUR LE PLAN GÉNÉRAL ET L'ANALYSE DESPRINCIPALES CAUSES D'ACCIDENTS...............................................................................20
1.

Approches possibles en vue d'améliorer la sécurité routière ................................................20

2.

Analyse statistique des accidents de la route.........................................................................20

2.1 Typologie des accidents.........................................................................................................20
2.2 Tendances...............................................................................................................................21
2.3 Principales causes d'accidents................................................................................................22
3.

La difficulté de mesures correctrices.....................................................................................23

3.1 La recherche des moyens permettant d'agir sur les comportements.....................................23
3.2 Un cas particulièrement préoccupant ;la conduite sous l'influence de l'alcool.............................................................................24
3.3 Médicaments et drogues ........................................................................................................25
4.

Conclusions ............................................................................................................................25

Chapitre II. L'ÉDUCATION ROUTIÈRE ...............................................................................33
1.

Introduction ............................................................................................................................33

1.1 Définition de l'expression "éducation routière" ....................................................................33
1.2 Résolutions et recommandations de la CEMT et études de l'OCDE....................................33
2.

Exposé des problèmes............................................................................................................34

2.1
2.2
2.3
2.4

Généralités..............................................................................................................................34
Enfants de 0 à 14 ans..............................................................................................................35
Adolescents de 15 à 17 ans ....................................................................................................37
Jeunes usagers de 18 à 24 ans................................................................................................37

 ECMT / CEMT, 2003

16

3.

L'éducation routière au foyer, en milieu préscolaire et à l'école...........................................38

3.1
3.2
3.3
3.4
3.5

Situation actuelle en Europe ..................................................................................................38
Ressources ..............................................................................................................................39
Stratégie..................................................................................................................................40
Objectifs et moyens................................................................................................................41
Orientations de l'éducation routière.......................................................................................41

4.

Formation des conducteurs et préparation au permis de conduire .......................................42

4.1 Situation actuelle en Europe ..................................................................................................42
4.2 Mesures ..................................................................................................................................45
5.

Conclusions ............................................................................................................................45

Chapitre III. L’INFORMATION DU PUBLIC .........................................................................47
1.
2.
3.
4.

Organisation des activités relevant de l'information du public.............................................47
Stratégies et moyens d'information du public .......................................................................48
Principaux thèmes donnant lieu à des campagnes d'information .........................................49
Conclusions ............................................................................................................................55

Chapitre IV. SURVEILLANCE ET SANCTIONS.....................................................................56
1.
2.
3.

Surveillance et contrôle..........................................................................................................56
Sanctions ................................................................................................................................57
Conclusions ............................................................................................................................59

Chapitre V. LE RÔLE DES PARTENAIRES DE L'ÉTAT.......................................................60
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

Le rôle global des partenaires de l'État..................................................................................61
La contribution des mass media.............................................................................................62
Le rôle des constructeurs et des importateurs .......................................................................64
La contribution du système d'assurance automobile.............................................................65
La contribution des groupements d'usagers et associations de prévention...........................65
La contribution du corps médical ..........................................................................................67
Contribution des entreprises ..................................................................................................67
Expériences de conseils consultatifs mixtes..........................................................................68
Conclusions ............................................................................................................................70

Annexe.............................................................................................................................................71
 ECMT / CEMT, 2003

17

INTRODUCTION

Dès le début de son action en faveur de la sécurité routière, la CEMT s'est attachée à denombreux aspects liés au comportement de l'homme dans toute sa diversité en tant qu'usager dela route. Ainsi, les Ministres des Transports, réunis au sein de la Conférence, ont déjà adopté un
bon nombre de Résolutions destinées à faire progresser dans les pays membres l'oeuvre
complexe visant à inciter les usagers à se comporter d'une manière plus sûre dans la circulation
routière. Dans le contexte de ces travaux, un accent particulier a été mis sur la formation desenfants et des adolescents considérée alors comme une action d'importance primordiale en lamatière.
Une analyse des facteurs contributifs aux accidents de la route met clairement en évidence
le rôle prépondérant joué par le facteur humain. En conséquence, c'est là une caractéristiqueessentielle de l'insécurité routière, renforcée encore dans son importance relative par les progrès
sensibles réalisés au cours du passé récent dans les autres domaines d'intervention qui sont -selon un schéma classique -- l'aménagement du réseau routier (y compris la gestion de lacirculation routière) et l'amélioration de la sécurité active et passive des véhicules.
Il est vrai que les types de comportement peuvent être influencés de façon indirecte,
comme par exemple par des changements physiques apportés à la route ou à son environnement.
Cependant cette approche, tout en pouvant obtenir des résultats très bénéfiques, ne semble
adéquate que dans des circonstances très limitées. Le besoin d'améliorer le comportement demanière directe visant l'usager de la route lui-même, correspond donc à une nécessité
fondamentale, quelle qu'en soit l'action menée dans d'autres domaines.
Cette constatation étant faite, le Comité de la Sécurité Routière a estimé opportund'élaborer un rapport d'ensemble traitant des divers aspects liés au facteur humain dans lesaccidents de la route. Vu l'importance du sujet, il a voulu ainsi offrir la possibilité à la CEMT deprésenter une contribution à l'année de la sécurité routière telle qu'elle a été proclamée pour1986 par les Communautés Européennes.
Le rapport a été élaboré sur base des contributions fournies par plusieurs délégations.
Le chapitre I, préparé par les soins de la délégation britannique, traite du problème sur leplan général et procède à une analyse des principales causes d'accidents. Il porte par ailleurs surle problème particulièrement préoccupant de l'alcool au volant dont les éléments ont été fournis
par la délégation néerlandaise.
Le chapitre Il, préparé par les soins de la délégation suédoise, traite du vaste domaine del'éducation routière.
Le chapitre III ayant pour objet l'information du public a été fourni par la délégation
 ECMT / CEMT, 200318

allemande.
Le chapitre IV, traitant des mesures de surveillance et de sanctions, est basé sur une
contribution de la délégation belge.
Enfin, le chapitre V analysant le rôle des partenaires de l'État a été préparé par ladélégation française.
Un petit Groupe de rédaction a eu pour charge de coordonner et d'harmoniser laprésentation des différentes contributions qui ont été, dans la plupart des cas, élaborées sur basede renseignements recueillis de la part des divers pays membres.
Enfin, une synthèse des principales conclusions opérationnelles est présentée sous forme
d'un projet de Résolution soumis à l'approbation du Conseil des Ministres.

 ECMT / CEMT, 2003

19

Chapitre I
LE PROBLÈME SUR LE PLAN GÉNÉRAL ET L'ANALYSE DESPRINCIPALES CAUSES D'ACCIDENTS

1.

Approches possibles en vue d'améliorer la sécurité routière

Le problème de l'amélioration de la sécurité routière comporte de nombreux aspects. On
peut les répartir en trois catégories :--amélioration du comportement de l’usager de la route : par l'éducation, l'information, laréglementation, les contrôles et les sanctions ;--amélioration de la sécurité du véhicule : par des mesures au niveau de la conception, del'entretien et du contrôle du véhicule ;--renforcement de la sécurité des infrastructures routières : notamment, par une approche
intégrant la sécurité à la conception, à la modernisation et à l'entretien du réseau.

Ces différentes approches contribuent, chacune à leur manière, à réduire le nombre desaccidents et des victimes.

2.

Analyse statistique des accidents de la route

2.1 Typologie des accidents
L'analyse des statistiques nationales des accidents de la circulation permet d'examiner lesprincipaux problèmes et de déterminer qui sont les usagers en cause (catégorie et âge de l'usager
de la route), le lieu de l'accident (zone urbaine ou rurale, type de voie), le moment de l'accident(de jour ou de nuit) et les circonstances dans lesquelles il s'est produit. Selon les pays, il est
plus ou moins aisé de déterminer les facteurs responsables des accidents au moyen desstatistiques nationales. Il existe des différences dans les systèmes d'enregistrement des accidents,
dans les définitions applicables aux personnes blessées et tuées et en ce qui concerne lapossibilité d'obtenir des données complémentaires -- sur le kilométrage parcouru par le véhicule,par exemple. On ne peut donc faire une ventilation détaillée pour les pays membres pris dansleur ensemble.
Toutefois, la plupart des accidents dans les pays membres de la CEMT se répartissent enfonction des paramètres suivants : ECMT / CEMT, 2003

20

--

si les accidents à l'extérieur des localités sont moins nombreux, ils sont en moyenne plus
dangereux qu'à l'intérieur des localités ;--le réseau principal, et en particulier les autoroutes, est, au kilomètre parcouru, beaucoup
plus sûr que le réseau d'intérêt secondaire ;--les accidents sont beaucoup plus graves lorsqu'ils se produisent la nuit ;--les catégories d'usagers les plus vulnérables sont essentiellement les piétons, cyclistes,
cyclomotoristes et motocyclistes ;--les jeunes conducteurs débutants sont anormalement impliqués dans les accidents de laroute.

Les statistiques générales ne peuvent donner que des orientations d'ensemble en la matière.
Le risque d'accident peut être quantifié en reliant le nombre d'accidents à un indice du risqueencouru : distance parcourue par le véhicule, longueur du réseau, population, zone bâtie ou non.
On trouvera, par exemple, au tableau 1, le nombre de décès par tête d'habitant pour différents
pays et catégories d'usagers de la route. Ce tableau fait également apparaître dans quelle mesure
les usagers de la route "vulnérables" constituent un problème pour chaque pays. Le tableau 2
donne par ailleurs des exemples de nombre de victimes par kilomètre parcouru pour plusieurs
pays de la CEMT. Ainsi, bien que la position respective de chaque pays résulte du nombre brutd'accidents, ce sont bien les taux qui mettent en évidence la véritable gravité du problème.

2.2 Tendances
Aussi bien le nombre que le taux de victimes évoluent dans le temps en fonction deschangements dans les structures de déplacement et dans les risques d'accidents. L'analyse destendances en la matière peut permettre de déterminer les effets de mesures spécifiques tellesque, par exemple :----l'introduction d'une réglementation relative à l'alcool au volant ;le port de la ceinture de sécurité en voiture ;le port du casque pour les usagers des deux-roues à moteur.

Les tendances à long terme relatives à l'utilisation des véhicules modifient également lastructure des accidents -- par exemple, l'utilisation de plus en plus répandue au cours des années
récentes des cycles et motocycles dans certains pays a provoqué une augmentation du nombre
des victimes mais non des taux au kilomètre.

 ECMT / CEMT, 2003

21

2.3 Principales causes d’accidents
A titre d'exemple, la part relative imputable aux insuffisances du réseau routier, auxdéfauts techniques des véhicules et aux défaillances humaines a été évaluée dans une grandeétude faite au Royaume-Uni par le "Transport and Road Research Laboratory" au début desannées 70. Les résultats globaux obtenus sont encore d'actualité bien qu'une étude plus récente,effectuée entre 1978 et 1981, fasse apparaître quelques différences de détail.
D'après ces études, les principaux facteurs responsables des accidents sont résumés autableau 3a. Les statistiques d'accidents de la Suisse, de la France et de l'Allemagne, permettant
une ventilation similaire des facteurs, on trouvera les chiffres correspondants sur les tableaux 3.
Pour le Royaume-Uni, les facteurs humains, dans leur ensemble, expliquent 84 pour cent desaccidents, les facteurs routiers liés à la route et à son environnement 13 pour cent et les facteurs
relatifs au véhicule, 3 pour cent. Les statistiques suisses font apparaître des résultats similaires
avec respectivement 96 pour cent, 3 pour cent et 1 pour cent. Les erreurs humaines individuellessont présentées sur le tableau par ordre de fréquence décroissante. Les habitudes de conduite
arrivent en tête, la plus grande partie des erreurs étant dues à des fautes de manoeuvre etseulement un très faible pourcentage à un comportement agressif ou irresponsable. En deuxième
position, on trouve les erreurs de perception et en troisième, l'état physique du conducteur. Les
moyens de faire baisser le nombre d'accidents sont beaucoup moins évidents pour les deux
premières catégories que pour la dernière. En outre, il est beaucoup plus délicat d'influencer lescomportements que de corriger les défectuosités de la route ou du véhicule. De plus, lesinteractions entre ces différents éléments sont importantes. Un exemple de ces interactions est
présenté pour le Royaume-Uni au tableau 4.
Le facteur humain reste donc de loin la cause la plus importante des accidents decirculation et en particulier :-------

vitesse non adaptée aux conditions de circulation ;refus de priorité ;dépassement imprudent ou insuffisance des distances entre véhicules ;diverses erreurs de perception ou de jugement ;l'alcool au volant ;incompétence ou inaptitude du conducteur.

Le mauvais état de la route comme les défauts des véhicules sont des facteurs
proportionnellement moins importants ; on constate qu'il y a en particulier peu d'accidents dus à
un mauvais tracé de la route, à une signalisation, un éclairage et un marquage inadéquats ou aumauvais état du système de freins.
On ne peut procéder à une analyse du même type pour les pays pris dans leur ensemble
mais il paraît raisonnable de supposer qu'ils ont en commun certaines caractéristiques. Letableau 3b fait apparaître pour la France et l'Allemagne une structure analytique similaire desaccidents.
 ECMT / CEMT, 200322

Toutefois, les chiffres relatifs aux facteurs responsables d'accidents peuvent être trompeurs
s'ils ne sont pas accompagnés de précisions complémentaires. Il serait trop facile de conclure
que tous les efforts de prévention doivent être consacrés aux moyens permettant d'influencer
directement le comportement des individus, sans qu'il soit tenu compte des circonstances
particulières des accidents, de la multiplication des facteurs qui jouent un rôle en la matière etdes chances de succès des mesures adoptées.

3.

La difficulté de mesures correctrices

3.1 La recherche des moyens permettant d’agir sur les comportements
Lorsque l'on étudie les mesures correctrices propres à réduire le nombre d'accidents, on nedoit pas oublier que le remède le plus efficace en ce domaine n'est pas nécessairement
directement lié à la "cause" principale de l'accident et peut même concerner d'autres catégories
de routes, de véhicules ou d'usagers de la route. Cela est particulièrement évident dans le cas
d'accidents dans lesquels l'usager s'est avéré incapable d'analyser tous les éléments del'environnement routier. S'il est vrai que nombre d'accidents sont dus essentiellement àl'incompétence ou l'inaptitude du conducteur, il est souvent moins coûteux, plus facile et,l'expérience le montre, plus efficace, de procéder à des améliorations techniques du réseau
routier. Former un conducteur en vue de lui permettre d'acquérir le niveau de compétence
nécessaire pour faire face à toutes les situations possibles est une tâche fort difficile. En outre,même dans des situations où l'on peut estimer que la cause unique de l'accident est due à une
erreur humaine ou à l'état physique du conducteur, il peut être plus facile d'influencer lecomportement des individus par des moyens techniques que par l'enseignement ou la répression
des infractions.
Cela ne veut pas dire qu'il ne faille pas continuer de rechercher des moyens permettant
d'influencer le comportement des individus dans un cadre donné. Bien que ce soit là le domaine
où il est le plus difficile d'appliquer des mesures de sécurité, les résultats peuvent êtrespectaculaires en cas de réussite. Selon les pays, il est plus ou moins possible de prendre, sur labase des statistiques d'accidents, des mesures visant à modifier en ce sens les comportements. Si
le pourcentage des porteurs de ceinture de sécurité est faible, des mesures efficaces en vue del'augmenter auront probablement pour effet une réduction considérable du nombre de décès etde blessés graves ; par contre, si ce pourcentage est déjà élevé, les possibilités d'obtenir denouvelles réductions par des mesures de ce genre seront limitées.
Les possibilités de réductions des taux de victimes dépendent donc en grande partie de cequi a déjà été fait.

 ECMT / CEMT, 2003

23

3.2 Un cas particulièrement préoccupant : la conduite sous l'influence de l'alcool
L'alcool au volant constitue un problème particulièrement préoccupant dans tous les pays
membres. C'est donc là une question d'intérêt général, sur laquelle la CEMT s'est déjà penchée àplusieurs reprisesi.
La conduite sous l'influence de l'alcool est étroitement liée aux habitudes sociales deconsommation.
En ce qui concerne les mesures à prendre, deux approches peuvent être adoptées au niveau
global :---empêcher qu'une personne qui se trouve sous l'influence d'alcool conduise une voiture ;éviter ou empêcher que la personne qui doit conduire une voiture absorbe de l'alcool
auparavant.

On peut citer comme exemples de la première approche : la fourniture de moyens detransport de substitution -- par exemple, transports publics à bon marché ou arrangements
spéciaux par taxi -- les incitations destinées à développer l'adoption de dispositifs empêchant lamise en marche du véhicule en cas d'imprégnation alcoolique du conducteur. On peut citercomme exemples de la deuxième approche : la réglementation sur le contrôle des tauxd'alcoolémie ; les campagnes d'information du public ; l'introduction dans les programmes
scolaires, à l'Université et dans les auto-écoles de cours sur les dangers de la conduite en étatd'ébriété ; les incitations visant à introduire des clauses plus sévères dans les contrats
d'assurance automobile.
Il existe de larges possibilités de renforcement de l'efficacité des mesures existantes. Lescontrôles de police destinés à faire observer la réglementation en vigueur pourraient êtrerenforcés de manière à accroître le risque d'être pris en infraction. La perception de ce risquepourrait être encore accentuée par une publicité adéquate et des changements périodiques dansles pratiques de contrôle. Le nombre de récidivistes peut également être réduit par desprogrammes d'enseignement et d'information à leur intention.
Le contrôle de l'alcoolémie par analyse de sang est une procédure complexe, coûteuse etqui prend du temps. Son remplacement, en tant que preuve juridique, par l'analyse de l'air expiré
au moyen d'appareils électroniques fiables constitue une méthode bien plus rapide et pourrait
améliorer considérablement les contrôles actuels. l'Australie, le Canada, l'Espagne, l'Irlande duNord et les États-Unis utilisent ce type d'appareil depuis quelques années ; une réglementationen ce sens est entrée en vigueur en 1983 au Royaume-Uni et en 1986 en Autriche ; la France a
pris depuis quelque temps des dispositions du même ordre et une réglementation devrait entrer
en vigueur à ce sujet aux Pays-Bas en 1987.

 ECMT / CEMT, 200324

Une information sur les risques encourus par les piétons ayant absorbé de l'alcool pourraitégalement contribuer à renforcer l'effet des campagnes publicitaires sur le danger de circuler enétat d'imprégnation alcoolique.

3.3 Médicaments et drogues
Un autre problème qui, par de nombreux points, est lié à celui de la conduite en étatd'imprégnation alcoolique concerne les effets de l'absorption de produits pharmaceutiques, à lafois médicaments et narcotiques ainsi que des drogues. On ignore encore très largement
actuellement l'importance de la relation existant entre l'absorption de médicaments (prisquelquefois en même temps que de l'alcool) et les accidents de circulation ; des recherches sontnécessaires pour quantifier cette relation et déterminer quels niveaux de consommation demédicaments et de mélange de médicaments accroissent significativement le risque d'accident.
Des données à ce sujet fourniraient une base pour prendre des mesures réglementaires ou pourdonner des conseils aux usagers de la route.

4.

Conclusions

Au total, l'examen des différents facteurs d'accidents fait apparaître une très large
prépondérance des facteurs d'origine humaine, même si bon nombre d'accidents résultent d'unfaisceau complexe de causalités. Toutefois, des mesures uniformes ou unilatérales n'apportentpas toujours des solutions décisives aux problèmes rencontrés. Il convient donc, dans la mesure
du possible :--de définir des stratégies globales axées à la fois sur l'éducation, l'amélioration technique del'environnement routier, l'information, la réglementation, les contrôles et la répression ;--d'adapter les mesures choisies aux cibles particulières que constituent les différentes
catégories d'usagers ;--de mieux tenir compte des réalités régionales et locales des accidents pour définir desprogrammes plus efficaces de prévention.

Notei.. Cf. à cet égard notamment, la Résolution n° 41 sur le rôle de l'alcoolisme dans les accidents
de la route [document CM(80)12].

 ECMT / CEMT, 2003

25

Tableau 1. Répartition en pourcentage des tués par catégorie d'usagers
Piétons
%

1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1983
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1984
1983
1984
18 pays CEMT
1983
1984
1984
1984

USA ÉTATS-UNIS
CDN CANADAAUS AUSTRALIEJAP JAPON
4 pays associés

Cycles%Cyclomoteurs
%

8.80
7.10
14.90
11.80
6.90
4.40
7.10
15.50
11.50
11.40
12.70
5.70
7.40
6.00

19.60
17.60
19.60
22.20
19.20
21.20
15.30
33.40
25.20
18.10
33.50
18.60
25.80
13.10

5.20
10.80
6.70
9.60
14.70
2.10
4.00
6.20
1.60
7.50
8.60
4.30
4.70
22.30

10.50
5.80
9.00
3.40
8.00
6.80
7.50
1.10
9.90
10.70

19.00
27.40
38.10
31.50

13.90
15.90
1.80
7.90

4.00
5.20
2.90

9.40
3.50
2.50
3.20

23.30

6.40

5.50

8.40

16.00
14.40
19.20
27.80

1.90
3.00
3.20
10.20

18.40

3.70

1.40
2.90
7.90

9.60
10.20
13.80
25.10
-12.90

Chiffres non ajustés à la définition type (décès dans les 30 jours).
1.
Occupants de véhicules utilitaires, autobus, cars, cavaliers, etc.
2.
Décès dans les 30 jours.
Source : Rapport statistique sur les accidents de la route en 1984, CEMT.

 ECMT / CEMT, 2003

Motos
%

26

Autres1 +inconnus%

Voitures

Conducteur%
34.10
37.9031.103
3.1032.0029.
50
39.1022.20
16.10
27.80
23.40
50.00
31.00
31.70
32.20
26.10
7.60
20.10
28.10
34.60
45.60
36.70
36.60

Nombre total
de tués
%Passager
%
16.90
16.90
15.50
17.20
17.60
25.90
22.60
16.90
15.80
17.30
16.80
20.00
21.10
16.20

4.90
4.00
3.20
2.70
1.50
10.00
4.40
4.80
19.90
7.40
4.90
0.00
7.10
2.70

100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100

1 758
1 893
1 097
10 199665
6 275
12 562
5 788
1 908
8 223
465
70
407
1 615

19.20
16.80
11.90
18.50

2.40
5.20
38.10
15.90

100
100
100
100

801
541
7 021
4 501

18.50

9.80

100

65 7892

17.90
24.30
26.80

20.00
2.50
0.30
0.30

100
100
100
100

42 5004 120
2 822
12 041-51.0014.10

100

61 483

Tableau 2. Nombre de victimes par 100 000 000 km parcourus pour des pays de la CEMT. Exemples
N.B. La définition des victimes d'accidents diffère d'un pays à l'autre

Zones bâties
Zones non bâties
Autoroutes fédérales

RÉPUBLIQUE FÉDÉRALE D'ALLEMAGNE (1982)
Décès
Blessés graves
Blessés légers
Total
4.06
73.63
210.07287.76
3.15
25.90
44.63
73.67
0.93
6.75
19.53
27.22
FRANCE (1984)
Accidents
Décès
Nombre de blessésNombre dematériels
victimes
graveslégersEn milieu urbain dans les villes de + de 5 000 habitants
En zone découverte et dans les villes de - de 5 000 habitants

111

3.0

27.6

122

149

• Grandes routes• Autres routes• Total

31
30
30

5.1
3.0
3.6

22.0
18.0
19.0

34
29
30

62
50
53

Autoroutes

10

13

17

Décès
Zones bâties
Zones non bâties

1.5
1.5
Décès

1.0
3.5
SUÈDE (1982)
Blessés graves
Blessés légers
17
7
ROYAUME-UNI (1982)
Blessés graves
Blessés légers

Total
41
12

60
21
Total

Zones bâties
Grandes routes
Autres routes (sauf autoroutes)
Total (sauf autoroutes)

2.5
1.7
2.1

35
35
35

136
120
127

174
156
164

Zones non bâties
Grandes routes
Autres routes (sauf autoroutes)
Total (sauf autoroutes)
Autoroutes

2.5
1.8
2.2
0.70

21
24
22

46
50
48
5.5

69
76
72
1

 ECMT / CEMT, 2003

27

Tableau 3a. Facteurs responsables des accidents : Royaume-Uni, études 1978-81
et 1970-74 ; Suisse 1978-81 (en % de l’ensemble des facteurs d’accidents)
Grande Bretagne
1978-81
1970-74

Suisse1978-81

A. Facteurs humains
Conduitea) Faute de conduite
Vitesse excessive
Le conducteur n'a pas vérifié la position des autres véhicules
Véhicule situé sur la mauvaise file ou en mauvaise position
Dépassement imprudent, talonnement excessif du véhicule qui précède
Faute de signalisation ou dans l'utilisation des feux de position
Refus de céder le passage

16.6
2.1
2.5
5.4
1.0
12.1

9.6
5.4
4.7
4.7
2.5
--

16.37

39.8

26.9

51.03

0.7

2.0

7.7
6.4
4.0
1.5

10.9
8.3
5.2
--

21.07
0.18
---

19.6

24.4

21.25

6.8
2.6
0
1.8
1.0
0.1

10.0
1.4
1.2
1.0
---

5.83
0.99
0.12
0.08
--

1.69
10.35
4.85
17.77

b) Erreurs de comportement
Comportement agressif ou timoré
Erreurs de perception
Distraction, inattention
Le conducteur a regardé mais n'a pas vu arriver d'autres véhicules
Mauvaise appréciation de la vitesse, de la distance
Vue bouchée

État physique du conducteur
AlcoolFatigue
Médicaments
Maladie, choc émotionnel
Éblouissement
Le conducteur ne portait pas de lunettes
Autres

0.42
12.2

13.2

7.02

2.5
5.8

4.6
3.5

2.40
--

8.3

9.8

2.40

0.9
2.3

---

10.63
3.09

83.8

76.7

95.84

Incompétence
Conducteur inexpérimenté
Mauvais conducteur

Autres facteurs
Comportement des piétons
Total des facteurs humains

 ECMT / CEMT, 2003

28

Tableau 3a. Facteurs responsables des accidents : Royaume-Uni, études 1978-81
et 1970-74 ; Suisse 1978-81 (en % de l’ensemble des facteurs d’accidents)
Grande Bretagne
1978-81
1970-74

Suisse1978-81B. Facteurs relatifs à l'environnement routier
Tracé routier défectueux
Tracé défectueux -d'un carrefour, d'un tournant, mauvaise visibilité due à laconfiguration

3.8

6.7

0.22

5.9

6.0

0.21

Insuffisance des équipements ou du marquage
Panneaux et marquage
Éclairage de la voie

0.4

3.3

0.01

Obstacles
Travaux
Véhicule en stationnement, animaux, autres

3.1

2.8

0.02
2.66

Total des facteurs relatifs à l'environnement

13.3

18.8

3.13

Environnement défavorable
Route glissanteManque d'entretien
Conditions atmosphériques

C. Facteurs relatifs au véhicule
Défauts
Pneus
FreinsAutres défauts dus au manque d'entretien
Défauts de construction
Autres

1.3
0.4
1.3

Total des facteurs relatifs au véhicule

3.0 ECMT / CEMT, 2003

1.4
1.4
1.4
0.2

0.34
0.30
0.24
0.18

29

4.4

1.06

Tableau 3b. Facteurs responsables des accidents
FRANCE (ENQUÊTES RÉAGIR)1984
A. Facteurs humains
1.

2.

Facteurs liés à la condition et aux aptitudes du conducteur
Problèmes physiques
Dont : maladie
effets de médicamentsévanouissement
handicap
affaiblissement de la vision

280
31
42
120
19
49

4.05
0.45
0.61
1.74
0.28
0.71

Fatigue
AlcoolAptitude à la conduite
Dont :manque de familiarité avec le véhicule utilisé
expérience récente de la conduite
expérience limitée de la conduite

465
762
398
159
175
55

6.73
11.03
5.76
2.30
2.53
0.80

Facteurs liés au comportement du conducteur
Infractions
Dont : refus de laisser le passage
refus de s'arrêter au signal STOP
traversée d'une ligne continue
non-respect des signaux de circulation
conduite sur la mauvaise file dans une rue en sens uniquestationnement gênant
Conduite dangereuse
Dont : comportement agressif
dépassement dangereux
talonnement excessif du véhicule qui précède
mauvaise appréciation de la situation
Comportement inadéquat dans une situation d'urgence
Dont : perte de contrôle du véhicule
incapacité à faire une manoeuvre d'urgence
manoeuvre dangereuse pour éviter un véhicule

343
85
40
30
39
9
22
394
10
94
32
112
336
198
76
65

4.96
1.23
0.58
0.43
0.56
0.13
0.32
5.70
0.14
1.36
0.46
1.62
4.86
2.86
1.10
0.94

95
489
188
240
24
132
20

1.37
7.08
2.72
3.47
0.35
1.91
0.29

B. Facteurs relatifs à l'environnement routier
État de la chaussée
Tracé
Difficultés avec les signaux verticaux
Difficultés avec les signaux horizontaux
Difficultés avec les signaux de circulation
Difficultés avec l'éclairage
Travaux

 ECMT / CEMT, 200330

Difficultés dues aux conditions atmosphériques
Dont : route glissantemauvaise visibilité

C. Facteurs relatifs au véhicule
Défauts
Pneus
FreinsManque d'entretien
Feux de position

414
273
172

5.99
3.95
2.49

247
44
49
83

3.57
0.64
0.71
1.20
---------99.98

Tableau 3b. (suite) Facteurs responsables des accidents
RÉPUBLIQUE FÉDÉRALE D'ALLEMAGNE
1982

1970

Causes d’accidents relatives au conducteur
Conduite en état d'imprégnation alcooliqueVitesse excessive
Talonnement excessif du véhicule qui précède et freinage brutal decelui-ci
Dépassement
Priorité
Changement de direction gauche ou droite, à 180 degrés, marche arrière,
entrée dans la circulation, accélération
Conduite dangereuse pour les piétons
Défauts techniques, manque d'entretien
Causes d'accidents relatives aux piétons
Conditions de circulation
Conditions atmosphériques
Obstructions et autres causes d'accidents

83.4
7.5
18.2

77.8
8.6
18.6

5.6
4.3
12.4

5.9
6.6
11.4

11.7
4.3
1.3
7.5
6.0
0.8
1.0

9.4
4.4
1.6
12.2
6.5
1.2
0.7

Total des causes d’accidents

100.0

100.0

Facteurs responsables d’accidents provoquant des victimes

 ECMT / CEMT, 200331 ECMT / CEMT, 2003

32

Chapitre II
L'ÉDUCATION ROUTIÈRE

1.

Introduction

1.1 Définition de l'expression "éducation routière"
L'éducation routière a toujours été considérée comme un moyen d'infléchir lecomportement des usagers de la route. Les programmes traditionnels d'éducation sontprincipalement destinés aux enfants, aux adolescents et aux candidats au permis de conduire.
Plus récemment, le concept d'éducation routière s'est élargi et il est maintenant considéré
comme faisant partie d'un tout.
En effet, l'éducation routière se limitait naguère à la formation des enfants et desadolescents. Aujourd'hui, elle est considérée comme un moyen d'influer indirectement sur lesconditions de la circulation et d'enseigner aux enfants et aux adolescents à se protéger, en tantaussi bien qu'usager actif de la route que de passager d'automobile. En conséquence, lesprogrammes d'éducation peuvent avoir une incidence sur un grand nombre de problèmes et demesures très divers de sécurité routière qui affectent les enfants, les adolescents et lesconducteurs débutants.
L'éducation routière devrait être à la fois théorique et pratique. La formation pratiquereprésente une forme très importante de l'éducation routière. Au sens le plus large, l'éducation
routière englobe également des actions d'information (qui font l'objet du chapitre suivant) et desactions d'éducation complémentaire (recyclage et perfectionnement) qui font suite à
l'enseignement de base.

1.2 Résolutions et Recommandations de la CEMT et études de l'OCDE
La Conférence tenue conjointement par la CEMT et le Conseil de l'Europe à Strasbourg,
en 1980, sur le thème "La formation des enfants et des adolescents face à la sécurité routière" aadopté un certain nombre de recommandations à l'intention des pays Membres. Celles-ci
portaient sur les points suivants :Ila situation générale des enfants et des adolescents ;ii la façon dont les établissements d'enseignement peuvent contribuer à améliorer lasituation ;iii la façon dont les personnes extérieures à l'école peuvent contribuer à améliorer la situation.

 ECMT / CEMT, 200333

Le présent chapitre s'appuie sur ces recommandations.
En 1978 à Bruxelles, la CEMT a formulé la Résolution n° 37 sur la formation desconducteurs. Il y était notamment recommandé, concernant la formation des futurs conducteurs :i)d'affirmer que la finalité première de la formation dispensée aux futurs conducteurs doitêtre la sécurité ;ii) de revoir en conséquence le contenu de l'enseignement ;iii) d'axer la formation théorique et pratique d'abord sur la façon d'éviter les risques et, ensuite,
sur celle de les surmonter lorsqu'ils surgissent ;iv) de rendre le conducteur apte, par une formation pratique appropriée, à conduire sur lesgrands axes routiers, à conduire la nuit et à conduire dans des conditions de visibilité
restreinte ;v) de concevoir l'examen du permis de conduire comme un tout destiné à répondre aux
objectifs de sécurité routière précédemment énoncés ;vi) de perfectionner les méthodes actuelles d'enseignement de la conduite et de promouvoir
l'apprentissage des manoeuvres élémentaires et des risques ;vii) d'expérimenter et de développer de nouvelles méthodes de formation faisant appel à desmoyens et des matériels pédagogiques modernes.
Le Programme de la Recherche Routière de l'OCDE a également effectué d'importantesétudes sur le sujet traité dans le présent chapitre, en particulier dans ses rapports de 1976 et
1981 relatifs à la formation des conducteurs.
La section du présent rapport consacrée à la formation des conducteurs s'appuie sur ces
recommandations et études et met en relief un certain nombre d'autres questions susceptibles decontribuer au développement des programmes de formation.

2.

Exposé des problèmes

2.1 Généralités
Pour être efficace, l'éducation routière doit répondre dûment aux besoins propres desusagers de la route auxquels elle s'adresse. A cette fin et s'agissant des jeunes, elle doit tenir
compte des rôles dominants assumés par les divers groupes d'âge dans la circulation ainsi quedes facteurs de risque liés très directement à ces groupes d'âge.
De manière générale, les enfants et les adolescents sont exposés à des risques d'accidents
considérables dans la circulation routière. Le risque d'être tué ou blessé dans la circulation
augmente de façon continue depuis le plus jeune âge, comme usager passif de la route, jusqu'à
celui où l'intéressé devient un conducteur débutant. Les problèmes spécifiques de sécurité
routière varient toutefois selon les groupes d'âge.

 ECMT / CEMT, 2003

34

Les groupes d'âge concernés ont des rôles différents et multiples en tant qu'usagers de laroute. Le plus souvent, on observe que chaque groupe d'âge a, du point de vue de l'exposition au
risque et des risques d'accidents, deux ou trois rôles dominants en tant qu'usagers de la route.

Groupes
d'âge

00-04
05-09
10-14
15-17
18-20

Rôles dominants dans la circulation
PiétonCycliste

x
x
-

x
x
-

Cyclomotoristex-Motocyclistexx

Conducteurd'automobilex

Passagerd'automobile
x
x
x
x
x

A mesure que les enfants progressent en âge, ils assument un rôle plus actif dans lacirculation. Les risques d'accident augmentent en conséquence. Les enfants commencent à
circuler à bicyclette à différents âges. Les adolescents ont tendance à commencer à conduire descyclomoteurs, des motocyclettes ou des automobiles dès qu'ils ont l'âge légal pour le faire. Tous
les groupes d'âge sont dans l'ensemble également représentés en tant que passagers
d'automobiles.

2.2 Enfants de 0 à 14 ans
Dans de nombreux pays, les actions de prévention routière ont été axées sur la sécurité desenfants. Grâce à ces efforts, le nombre des victimes de la route parmi les enfants a diminué
constamment dans de nombreux pays, surtout au cours des dix dernières années, malgré unaccroissement considérable du nombre des automobiles. En Suède par exemple, en trente ans, leparc d'automobiles a triplé tandis que le nombre d'accidents impliquant des enfants était divisé
par trois. Ce chiffre, toutefois, ne concerne que les enfants non protégés.
La principale raison de la diminution du nombre des enfants victimes d'accidents de laroute réside naturellement dans l'amélioration progressive de l'environnement routier.
Les principaux problèmes de sécurité concernant les enfants et les adolescents demeurent
ceux qui surgissent lorsque ceux-ci circulent sans protection sur le réseau routier. Ce typed'accident tient surtout au fait que des enfants et des automobiles sont mélangés dans lacirculation. La densité de véhicules et la vitesse sont dans ce cas d'une importance capitale.

 ECMT / CEMT, 200335

Un autre problème de sécurité routière est celui des accidents de cyclistes dans lesquelsn'intervient pas de véhicule à moteur. Le plus souvent, il s'agit d'enfants qui tombent debicyclette et se blessent à la tête. On observe ce type d'accidents dès l'âge de quatre ans.
Les trois principaux domaines de préoccupation pour l'ensemble du groupe des enfantsâgés de 0 à 14 ans sont donc les suivants :i)ii)

enfants à pied ou à bicyclette heurtés par des automobiles ;enfants faisant une chute de bicyclette non provoquée par un autre véhicule et se blessant àla tête ;iii) enfants passagers d'automobile blessés à l'occasion d'un accident.
Le modèle ci-dessous indique les facteurs fondamentaux de la sécurité des enfants et desadolescents, lorsqu'ils sont des usagers de la route non protégés.
Problèmes de sécurité routière des enfants non protégés

Les risques d’accidents augmentent lorsque le champ de déplacement des enfants s'étend àla circulation routière. A mesure que les enfants grandissent, ils sont de plus en plus exposés à lacirculation et les risques d'accidents augmentent parallèlement, c'est-à-dire que le cercle degauche recoupe de plus en plus le cercle de droite.

 ECMT / CEMT, 2003

36

2.3 Adolescents de 15 à 17 ans
Les jeunes usagers de la route âgés de 15 à 17 ans conduisent souvent des cyclomoteurs ou
des motocyclettes. A la différence des enfants, ils conduisent des véhicules à moteur qui les
exposent à des risques très élevés d'accidents et de blessures. Il s'agit là d'un des groupesd'usagers les plus menacés.
Le problème fondamental pour les cyclomotoristes et les motocyclistes réside dansl'instabilité de leurs machines. Il s'agit de véhicules à deux roues, qui posent des problèmesd'équilibre et ont un très grand degré de mobilité latérale. De plus, les pilotes ne sont pas
protégés en cas de collision. Un autre problème est que ces véhicules sont moins faciles à voir
que les autres.
Une différence importante entre le cyclomotoriste et le motocycliste est que dans la plupart
des pays le premier n'a pas reçu de véritable formation à la conduite. Ces deux catégories
partagent toutefois un problème commun -- le risque de collision avec les automobiles. Un autreproblème commun est que souvent les pilotes sont blessés lorsqu'ils tombent de leur machine.
L'importance des blessures est souvent déterminée par le fait que le conducteur porte ou non un
casque et des vêtements de protection.
L'un des meilleurs moyens de résoudre les problèmes de sécurité routière descyclomotoristes est de les séparer de la circulation automobile. Cette solution n'est toutefois pas
applicable aux motocyclistes, ce qui signifie que dans l'avenir prévisible ceux-ci seront
sensiblement plus exposés à des risques d'accidents que les autres usagers de la route.
Les problèmes de sécurité routière des 15 à 17 ans peuvent être résumés comme suit :iles cyclomotoristes et les motocyclistes subissent des blessures en cas de collision avec une
automobile ;ii ils sont mal protégés en cas d'accident.

2.4 Jeunes usagers de 18 à 24 ans
Les conducteurs âgés de 18 ou 19 ans représentent un groupe très exposé aux risques de lacirculation dans la plupart des pays. Pour ce groupe, le risque d'accident peut être dans certains
pays jusqu'à 7 à 10 fois plus élevé que pour les conducteurs plus âgés. Les jeunes de 20 à 24 ans
sont également un groupe à haut risque.
Des enquêtes effectuées en Suède et l'expérience acquise dans d'autres pays donnent àpenser que la formation des conducteurs de 18 à 19 ans est efficace pour ce qui est d'améliorer
les connaissances et les compétences des conducteurs débutants, de même que, dans une
certaine mesure, leurs attitudes. Leur comportement dans la circulation, par contre, ne peut êtreconsidéré comme satisfaisant dans la mesure où les conducteurs appartenant à ce groupe sont

 ECMT / CEMT, 200337

souvent impliqués dans des accidents de la route.
Des études suédoises montrent également que les attitudes des hommes âgés de 20 à 24 ans
à l'égard de questions ayant une importance fondamentale pour la sécurité routière sontsensiblement moins bonnes que celles des conducteurs de 18 à 19 ans et des conducteurs plus
âgés. A la différence cependant du groupe le plus jeune, ceux-ci ont acquis une bonne
expérience et une meilleure maîtrise de la conduite. Toutefois, ils tendent toujours à surestimer
leurs aptitudes de conducteur.
Il y a donc un problème majeur dans l'attitude des jeunes conducteurs à l'égard dequestions importantes de sécurité routière. Les conducteurs de 18 à 24 ans, notamment leshommes, ont une moins bonne attitude que les autres groupes à l'égard de questions telles que laconduite sous l'effet de l'alcool, les limitations de vitesse, le port de la ceinture de sécurité et les
usagers de la route non protégés. La formation des conducteurs ne permet pas, sous sa forme
actuelle, de résoudre facilement ce problème.
Les problèmes du groupe des 18 à 24 ans peuvent être résumés comme suit :Problème de sécurité
routière

Groupe d'âge
18-19 ans

Risques d'accidents
Attitudes

3.

Très élevés
Ambiguës

20-24 ansÉlevésTrès ambiguës

Éducation routière au foyer, en milieu préscolaire et à l'école

3.1 Situation actuelle en Europe
Dans la plupart des pays, c'est à l'administration centrale qu'il incombe de veiller à ce qu'il
existe une action d'éducation routière à l'échelon national, assurée à l'école. Les autorités
régionales et locales sont également responsables de l'éducation routière.
Dans la plupart des pays, l'éducation routière à l'école est considérée comme obligatoire.
En général, ce sont les enseignants qui doivent s'en charger. La police apporte souvent son
concours.
L'éducation routière assurée à l'école consiste souvent en un apprentissage scolaire de lasignalisation et de la réglementation routières. Rares sont les études ou les analyses del'environnement routier, sans lesquelles on peut difficilement attendre des enfants et desadolescents qu'ils comprennent ce que peut signifier pour eux la circulation. Il est peu fréquent
que l'éducation routière se fasse sur le réseau routier.

 ECMT / CEMT, 200338

Le temps consacré à l'éducation routière à l'école est difficile à estimer, mais l'on pense
qu'il est très faible.

3.2 Ressources
Il existe un grand nombre de ressources qui peuvent être mobilisées dans le domaineéducatif. Les principales sont :--------

les parents ;les enseignants ;les amis ;les autres adultes ;les autorités ;les organisations bénévoles ;les mass media.

Pendant l'enfance, ce sont les parents qui constituent l'un des principaux vecteurs éducatifs.
En effet, au cours de nombreuses années, ils ont des contacts quotidiens avec leurs enfants. Par
conséquent, ils doivent être capables d'enseigner aux enfants les risques dans la circulation etcomment y faire face. Les parents peuvent également former les enfants de manière à ce qu'ils
se comportent correctement dans la circulation. Cependant, l'influence des parents sur lesenfants décline à mesure que l'enfant grandit. Par ailleurs, des problèmes autres que la sécurité
routière apparaissent, par exemple lorsque les enfants deviennent des adolescents.
L'adoption de mesures appropriées permettrait d'assurer une importante action d'éducation
routière par le canal des parents. Toutefois, des efforts doivent être faits pour intéresser etmotiver davantage les parents à assurer ce type d'éducation. Une plus grande sensibilisation desparents aux risques courus dans la circulation augmenterait sans doute leur motivation.
En milieu préscolaire et scolaire, les enseignants ont une tâche importante à remplir dans ledomaine de la sécurité routière. Comme pour les parents, il est important de les intéresser et deles motiver à traiter des questions de circulation à l'école.
Dans de nombreux pays, les enfants et adolescents apprennent la sécurité sur les routes
auprès d'amis plus âgés. L'on peut supposer que les amis exercent une influence marquée les uns
sur les autres et qu'ils peuvent donc fortement influer sur leurs attitudes respectives. Il importe
donc de localiser l'attention sur les attitudes des groupes de jeunes à l'égard des questions desécurité routière.
Les autres adultes peuvent influer sur les enfants et les adolescents de façon plus directe enleur parlant de leur comportement dans diverses situations de circulation. En donnant le bon
exemple sur les routes, les adultes peuvent influer de façon positive sur les jeunes.

 ECMT / CEMT, 2003

39

Au plan local, de nombreuses autorités sont en mesure d'influer sur la sécurité des enfantsde différentes manières. Leur participation aux programmes d'éducation routière est très
précieuse. Les écoles peuvent faire appel à ces autorités pour leurs activités dans le domaine dela sécurité.
Il existe dans de nombreux pays des organismes bénévoles qui participent activement dansle domaine de l'éducation routière, à l'échelon tant central que local. Ces organismes apportent
un complément précieux aux efforts des parents et des enseignants. Toutefois, leur contribution
ne peut être que limitée car leurs activités ne s'étendent en général pas à l'échelon national et ils
ne peuvent, bien entendu, toucher tous les enfants et adolescents.
Ces intervenants extérieurs doivent incontestablement être autorisés à participer aux
travaux en matière de sécurité, mais l'initiative devrait dans ce cas venir de l'école.
Les mass media, notamment la télévision, influent sur les connaissances, les attitudes et lescomportements des enfants et adolescents. Ils peuvent avoir une influence aussi bien positive
que négative sur la sécurité routière des adolescents. Il est possible également d'avoir recours à
ces media pour influer sur les responsables de l'éducation routière qu'ils soient parents ou
enseignants.
La diffusion d'informations par les media présente l'avantage de permettre d'atteindre desgroupes cibles entiers. Toutefois, il ne faut pas oublier qu'avec ces moyens d'information lemessage doit être simple si l'on veut qu'il ait un effet.

3.3 Stratégie
Il semble clair que l'éducation routière peut produire son meilleur effet et par conséquent
avoir un impact réel sur la sécurité routière, lorsqu'elle se trouve concentrée sur un petit nombre
de domaines importants.
Les points fondamentaux à respecter pour que le programme d'éducation routière soit
efficace peuvent être résumés comme suit :
i
ii
iii
iv
iv
vi
vii

partir des besoins propres des enfants et de l'expérience qu'ils ont de leur environnement
local ;
commencer par les rôles dominants qu'ils assument en tant qu'usagers de la route ;s'attaquer aux problèmes les plus importants de sécurité routière ;utiliser un message simple et efficace ;motiver les enseignants et les parents ;donner la priorité aux mesures intéressant d'importants groupes cibles ;concentrer et programmer l'adoption des mesures.

 ECMT / CEMT, 2003

40

Les besoins des enfants et adolescents en matière d'éducation routière varient d'une part en
fonction des conditions ambiantes de circulation et d'autre part, de leur rôle en tant qu'usagers
de la route. Les besoins d'éducation routière sont sans doute les plus grands dans les situations
suivantes :
i)
ii)
iii)
iv)
v)

lorsque les enfants et adolescents étendent le champ de leurs déplacements ;lorsqu'ils passent d'un environnement de circulation à un autre ;lorsque la nature de cet environnement évolue ;lorsqu'ils assument un nouveau rôle d'usager de la route ;lorsqu'ils pratiquent de nouveau un rôle antérieur d'usager de la route.

Ainsi, tout changement dans l'environnement de circulation ou dans les rôles d'usager de laroute des enfants et adolescents appelle une action en matière de sécurité routière.

3.4 Objectifs et moyens
L'objectif général de l'éducation routière est bien évidemment de réduire le nombre desenfants et adolescents tués et blessés.
Pour atteindre cet objectif, il conviendrait de s'attacher :---à séparer autant que possible les enfants et les automobiles, de manière à minimiser lesrisques associés à la circulation motorisée ;à développer l'utilisation des équipements de protection par les enfants et adolescents(dispositifs de retenue pour les enfants dans les voitures, emploi des casques de protection
pour les usagers des véhicules à deux roues, etc.).

D'autre part, les enfants et adolescents doivent comprendre comment fonctionne lacirculation pour pouvoir être en mesure d'y faire face. Le meilleur moyen d'y parvenir est de lesinciter à s'intéresser à leur environnement de circulation. L'éducation routière assurée par lesparents et l'école doit donc viser à :----développer la compréhension par les enfants des problèmes de sécurité routière posés parla circulation des véhicules à moteur ;sensibiliser les enfants à la façon dont leur propre comportement influe sur leur sécurité ;amener les enfants à assumer la responsabilité de leur propre sécurité sur les routes.

3.5 Orientations de l'éducation routière
L'éducation routière au foyer, en milieu préscolaire et à l'école peut soit se limiter aux
formes traditionnelles, soit s'insérer dans un action intégrée, comme c'est le cas dans un nombre
croissant de pays.

 ECMT / CEMT, 2003

41

De manière plus précise, il convient que l'éducation des enfants et adolescents s'attache àdévelopper durablement de véritables comportements de sécurité. A cette fin, elle pourrait
utilement s'intégrer dans un ensemble cohérent de mesures correctrices touchant à la fois levéhicule, l'environnement, etc., la réglementation de la circulation et l'information.
Par ailleurs, l'éducation routière devrait être dispensée en continu depuis la petite enfancejusqu'à l'obtention du permis de conduire et même au-delà.
Il est en outre important qu'elle revête un caractère pratique tout autant que théorique,plusieurs études ayant montré en effet que l'éducation routière de caractère théorique destinée
aux enfants n'avait qu'une incidence limitée sur le comportement de ces derniers ou sur lasécurité routière. Au surplus, il convient de veiller à ce que l'enseignement théorique s'appuie
sur des analyses des situations concrètes.
Il paraît de plus indispensable de s'engager à fournir aux enfants un matériel didactiqueapproprié afin qu'ils comprennent mieux les nécessités de la sécurité routière.

4.

Formation des conducteurs et préparation au permis de conduire

4.1 Situation actuelle en Europe
Les jeunes âgés de 18 à 20 ans constituent l'un des plus importants groupes cibles del'action en faveur de la sécurité routière menée dans tous les pays. L'éducation qui leur estdonnée a une importance fondamentale pour la sécurité routière, aussi bien à court qu'à longterme.
Une étude importante réalisée dans le cadre des activités de recherche routière de l'OCDE
montre que la formation des conducteurs devrait, d'une manière générale, être davantage axée
sur la sécurité. Il conviendrait de mettre au point des méthodes de formation qui renforcent lacapacité des conducteurs à éviter les risques ou à y faire face, lorsque ceux-ci surgissent. Cela
exige une analyse des "comportements de limitation des risques». L'étude indique également
que la formation devrait être conçue de manière à renforcer la motivation d'acquérir un style deconduite donnant la priorité à la sécurité. Il faut que le conducteur qui vient d'obtenir son permis
réalise que même s'il l'a obtenu haut la main, cela ne garantit pas pour autant qu'il n'aura pas
d'accident au cours de sa vie de conducteur.
D'après les renseignements recueillis, la plupart des pays considèrent que la formation desconducteurs devrait être améliorée en ce qui concerne les aspects liés à la conduite sous
l'influence de l'alcool, le respect des limitations de vitesse et le respect des usagers de la routenon protégés.

 ECMT / CEMT, 2003

42

S'agissant des modalités d'apprentissage de la conduite et d'administration du permis, il
convient de mentionner notamment les points suivants :i)Nature et formes d’apprentissage

Dans six pays sur les dix pour lesquels on dispose d'informations précises, les futurs
conducteurs sont tenus de suivre des cours dans des auto-écoles.
Dans trois pays sur dix, les personnes non qualifiées, telles que les parents, n'ont pas ledroit d'apprendre à conduire aux futurs conducteurs.
Dans le nord de l'Europe, l'on estime généralement que la conduite de nuit et sur route
glissante devrait constituer un aspect important de la formation des conducteurs.
En République Fédérale d'Allemagne, il est obligatoire de suivre un enseignement
théorique, une formation spéciale de caractère théorique et pratique et des leçons de conduite denuit (minimum 90 mn), sur autoroute (minimum 135 mn) et sur routes de campagne (minimum
225 mn).
ii)

Age d'accès au permis

Dans tous les pays membres de la CEMT, l'âge minimal pour l'obtention du permis deconduire les voitures particulières est de 18 ans, sauf au Royaume-Uni et en Irlande où il est fixéà l'âge de 17 ans.
Il existe en France depuis 1984 un système expérimental d'apprentissage anticipé de laconduite autorisant la conduite dès l'âge de 16 ans, sous la surveillance d'un adulte qualifié, l'âge
d'obtention du permis restant fixé à 18 ans.
iii) Durée de l'épreuve pratique du permis
La phase pratique de l'épreuve de conduite dure, selon les pays, entre 10 et 60 minutes.
iv)

Existence de régimes spéciaux pour les conducteurs débutants

En République Fédérale d'Allemagne, de nouvelles réglementations ont été introduites en
1986, concernant la délivrance de permis de conduire temporaires aux conducteurs débutants :----permis de conduire temporaire (2 ans) ;formation complémentaire obligatoire des titulaires de ces permis en cas d'infraction ou
d'accident ;interdiction aux titulaires de permis moto pendant les deux premières années, de conduiredes machines dépassant une certaine puissance (maximum 20 kw et minimum 7kg/kw).

 ECMT / CEMT, 2003

43

Les régimes administratifs de plusieurs autres pays imposent également des restrictions
aux conducteurs débutants :Espagne---Plaque L -- un anVitesse maximale 90 km/h -- un an
Finlande--

Vitesse maximale 80 km/h (plaque amovible) -- un an
France--Plaque 90 km/h
Grèce

--

Plaque N
Luxembourg----

Conducteur stagiaire deux ans après l'obtention du permis de conduire
Lettre L
Vitesse maximale 75 km/h (90 km/h sur autoroutes)
Norvège---

Permis temporaire -- deux ans
Formation complémentaire obligatoire après le permis, phase 2, dans un délai de deux ans
Portugal--

Plaque 90 km/h
Japon

--

Plaque comportant un symbole indiquant un conducteur débutant

Ces restrictions ont été introduites pour accroître la sécurité sur la route des conducteursdébutants.

 ECMT / CEMT, 2003

44

v)

Formation complémentaire et recyclage

Dans la quasi-totalité des pays, les conducteurs peuvent, s'ils le souhaitent, suivre une
formation complémentaire. Celle-ci est souvent assurée par des auto-écoles ou des organismes
spécialisés.
En République Fédérale d'Allemagne et en Suisse, une formation complémentaire estégalement prévue pour les personnes condamnées pour conduite en état d'ivresse.

4.2 Mesures
Dans la plupart des pays, la formation des conducteurs a notamment pour objet d'infléchir
les attitudes et d'améliorer les comportements. L'influence dans ce domaine devrait toutefoisêtre plus grande. A cet effet, les programmes de formation des conducteurs devraient êtredavantage personnalisés. On considère en général que la meilleure formule en l'occurrence estcelle des auto-écoles. Si la formation théorique était rendue obligatoire, l'important groupe desconducteurs qui ne font pas encore aujourd'hui appel aux services d'un moniteur pourrait, luiaussi, acquérir de meilleures attitudes à l'égard de questions importantes de sécurité routière.
Les mesures suivantes sont envisagées dans plusieurs pays :i)ii)

mettre davantage l'accent sur la sécurité dans la formation des conducteurs ;assurer une formation obligatoire à la conduite de nuit ainsi qu'à la conduite sur route
glissante dans le cadre des programmes de formation à la conduite ;iii) imposer des restrictions temporaires aux conducteurs débutants ;iv) influer davantage sur les attitudes dans le cadre de la formation ;v) assurer une formation théorique obligatoire ;vi) améliorer la qualification des moniteurs ;vii) renforcer la qualité de la formation dispensée aux futurs motocyclistes ;viii) fournir fréquemment des informations à l'ensemble des conducteurs débutants dans lesannées qui suivent l'obtention du permis de conduire, afin de renforcer les attitudes et lecomportement de ce groupe ;ix) promouvoir divers types de formation complémentaire pour ce groupe.

5.

Conclusions
Il apparaît souhaitable en matière d'éducation routière :--de s'orienter vers un système de formation continue de la petite enfance jusqu'aux années
qui suivent l'obtention du permis de conduire ; ECMT / CEMT, 2003

45

--

d'améliorer les contenus et modalités de l'enseignement de la sécurité routière à l'école etde développer à cet égard, le rôle essentiel joué par les parents et les enseignants ;--de perfectionner la formation dispensée dans les écoles de conduite afin de favoriserl'émergence de véritables comportements de sécurité ;--d'instituer des mécanismes de suivi et de recyclage des conducteurs débutants.

 ECMT / CEMT, 2003

46

Chapitre III
L’INFORMATION DU PUBLIC

1.

Organisation des activités relevant de l'information du publicDans l'ensemble des pays, les activités destinées à la sensibilisation du public par descampagnes d'information constituent un élément essentiel de l'action en faveur de la sécurité
routière. Cependant, les formes d'organisation mises en place pour transmettre l'information au
public varient considérablement. Cette variété s'étend de l'attribution de cette fonction aux
ministères compétents eux-mêmes jusqu'à la création et au financement d'organismesindépendants. La même diversité se retrouve dans les statuts plus ou moins indépendants desorganismes, puis dans les modes de financement. En effet, le financement peut être assuré tantintégralement par le secteur public que par des contributions appréciables du secteur privé. Il
semble cependant que le plus souvent les ministères compétents aient une influence plus ou
moins directe sur les organismes indépendants et leurs activités relatives à l'information du
public. Dans certains pays, ces activités sont assurées simultanément par plusieurs organismesdifférents. Des établissements de droit public travaillent en parallèle avec des associationsprivées, dont les domaines d'intervention se recoupent.
On trouvera en annexe un aperçu des instances qui s'occupent de l'information du public en
matière de sécurité routière dans les différents pays membres de la CEMT.
Les structures d'organisation différentes mises en place dans les divers pays pour lesactivités relevant de l'information du public montrent qu'il n'existe pas de formule optimale
unique, les structures en vigueur reflétant l'adaptation aux conditions nationales spécifiques.
Cependant, pour assurer l'efficacité voulue des actions en cette matière, il est souhaitable
que les conditions préalables suivantes soient remplies :a)Intervention au moins d’un organisme central ayant des attributions au niveau national.
Celui-ci est responsable de la conception et de la coordination des différentes activitésb)Coopération étroite avec les diverses autorités publiques compétentes :Les activités relatives à l'information du public doivent être intégrées aux objectifs à longterme de la politique de sécurité routière. A moyen terme, il faut veiller à ce que lestravaux gardent leur cohérence.

c)

Des crédits publics sont nécessaires : à moyen et long termes, ils garantissent une actionéducative efficace.

 ECMT / CEMT, 2003

47

d)

Les organisations et institutions non gouvernementales doivent être associées danstoute la mesure du possible aux actions publiques d'information. Celles-ci pourront ainsi
coopérer de façon responsable et participer au financement des campagnes. Par ailleurs,
elles constituent des leviers très importants pour la diffusion de l'information.

2.

Stratégies et moyens d'information du public

Les stratégies
considérablement.

mises

en

oeuvreparlesinstitutions

susmentionnées

varient

Les brochures et dépliants sont le support le plus couramment utilisé pour lacommunication d'informations. Par ailleurs, la diffusion régulière d'informations à la presse etl'organisation de campagnes d'information font également partie du répertoire classique desactivités d'information pour la sécurité routière.
Les approches plus complexes, telles que les actions coordonnées et harmonisées
conduites dans le cadre de programmes spécifiques par différents acteurs à travers différents
media, sont plutôt l'exception. Cette remarque vaut également pour la diffusion de travaux
scientifiques sous la forme de documentations ou d'évaluations.
Il apparaît que l'on s'adresse plus souvent à des groupes spécifiques qu'à l'ensemble desusagers.
Les informations destinées exclusivement à la presse constituent plutôt l'exception.
S'agissant de la collaboration avec la presse, on distingue deux stratégies, selon que l'ons'adresse à l'ensemble des media ou que l'information est destinée à des moyens decommunication spécifiques.
Seuls l'Autriche et les Pays-Bas indiquent qu'ils préfèrent ne pas s'adresser à des media
spécifiques. En revanche, la République Fédérale d'Allemagne, le Danemark, le Royaume-Uni
et la Suisse évitent plutôt une diffusion d'informations d'ordre général au bénéfice
d'informations destinées spécifiquement à certains media. Les principaux media choisis sont latélévision, la radio et la presse quotidienne. Les magazines, les revues d'informations généralesainsi que les revues spécialisées jouent également un certain rôle.
En revanche, les revues scolaires ne sont sollicitées directement qu'en République Fédérale
d'Allemagne, au Danemark et en Espagne. En République Fédérale d'Allemagne, des actions
d'information spécifiques sont menées en direction des revues d'entreprise et des journaux
d'usine.
Outre la méthode consistant à s'adresser directement aux media, tous les pays font état del'organisation de séminaires et symposiums.

 ECMT / CEMT, 2003

48

Ces manifestations sont souvent organisées en collaboration avec les représentants desorganisations de sécurité routière. On note aussi l'organisation de nombreuses manifestations enrelation avec les milieux professionnels et associatifs. Les séminaires et symposiums destinés
exclusivement à la presse ont lieu en République Fédérale d'Allemagne, en Espagne, en France,
au Royaume-Uni et en Suède.
L'organisation au niveau national, régional ou local, de journées spéciales consacrées à lasécurité routière est signalée par l'Allemagne, la Belgique, l'Espagne, la France et la Suisse.
Lorsque l'on résume les éléments rassemblés dans le présent chapitre, on constate que tous
les pays, dans le cadre de leurs activités de sécurité routière, mettent en oeuvre des mesuresspécifiques destinées à l'information du public. On relève un degré étonnant de concordance
dans le choix des sujets traités et celui des moyens utilisés pour porter ces sujets à laconnaissance du public, moyens qui toutefois tiennent compte des particularités propres àchaque pays. Dans certains pays, les collectivités territoriales sont libres des moyens à utiliser,
les administrations ou associations nationales chargées de la sécurité routière jouant un simple
rôle de coordination.

3.

Principaux thèmes donnant lieu à des campagnes d'information

La sécurité routière en général fait rarement l'objet de campagnes d'information. En effet,
le plus souvent, la quasi totalité des pays axent leurs campagnes sur des thèmes particuliers, etnotamment le port de la ceinture de sécurité, l'alcool au volant, la vitesse, les enfants, lespiétons, les conducteurs de deux roues, l'éclairage et la visibilité des véhicules, etc.
On trouvera ci-après quelques exemples des campagnes d'informations menées dans divers
pays membres au cours des dernières années et des thèmes qu'elles ont eu pour objet :République Fédérale d'Allemagne
Les principaux thèmes retenus sont :------

premier secours ;port de la ceinture de sécurité ;les enfants dans la circulation ;les jeunes conducteurs ;l'alcool dans la circulation routière.

Les campagnes organisées ne visent pas seulement à obtenir un changement descomportements, mais aussi à influencer les attitudes. On peut leur attribuer du succès
puisqu'elles ont pu rendre plus facilement acceptables par le public, les mesures prises.

 ECMT / CEMT, 2003

49

Autriche-----voir et être vu (en 1985) ;la sécurité des piétons, notamment le comportement des conducteurs et des piétons au
regard des passages protégés pour piétons (en 1985) ;actions "chère ceinture, cher casque" (en 1986) ;la sécurité sur le chemin de l'école (en 1986).

BelgiqueAu cours des dernières années, les principaux thèmes qui ont été retenus sont :------

l'alcool ;les enfants ;la ceinture de sécurité ;la vitesse ;les deux roues.

Parmi les moyens utilisés pour développer ces campagnes, il faut surtout citer des affiches
le long des routes, la télévision et la radio.
Danemark
Le Conseil danois de la circulation routière met en oeuvre, chaque année, deux campagnes
d'information à l'échelle nationale. Au cours des dernières années, les thèmes de ces campagnes
ont été les suivants :--------------

accidents isolés ;pneus ;
alcool au volant ;motocycles ;cyclistes ;piétons ;voir et être vu ;la sécurité des enfants ;tourner à gauche ;ceinture de sécurité ;les jeunes dans la circulation ;limitations de vitesse dans les agglomérations ;véhicules lourds.

On pense que toutes ces campagnes ont eu un effet positif quoiqu'il n'y ait eu aucuneenquête approfondie sur les résultats de ces campagnes.

 ECMT / CEMT, 2003

50

En dehors de ces vastes campagnes, le Conseil réalise chaque année quatre à six
campagnes sur une moins grande échelle.
EspagneQuatre grandes campagnes ont lieu par an. Elles portent tout particulièrement sur leproblème de l'alcool (légère tendance à la baisse), de la ceinture de sécurité (le taux de port est
monté de 50 % à 80 %) et de la vitesse (problème qui semble s'aggraver malgré les efforts
accomplis, aussi au niveau de la surveillance).
Parmi les autres thèmes traités dernièrement, on mentionnera notamment : les deux roues,
les piétons (bon succès), la conduite pendant le week-end et les vacances, la traversée despetites villes, l'entretien du véhicule, etc.
Une mention spéciale doit être faite de l'action répétée tous les ans et destinée aux
travailleurs portugais et marocains traversant l'Espagne (campagne d'information, aménagement
de zones de repos et d'assistance, etc.).
Finlande
Parmi les principaux thèmes des campagnes organisées au cours des dernières années, onpeut citer :-- alcool au volant ;-- voir et être vu (spécialement en ce qui concerne la visibilité des cyclistes et des piétons).
Une nouveauté consiste en la mise en pratique de campagnes au niveau régional,organisées avec le soutien et la participation de l'administration centrale ainsi que desorganisations nationales de prévention routière.
FranceAu niveau national, ces dernières années ont été particulièrement mis en valeur les thèmessuivants :-----lutte contre l'alcool au volant ;respect de la limitation de vitesse en ville ;respect des feux rouges ;port de la ceinture de sécurité.

Il convient de noter que ces campagnes sont largement relayées au niveau local et que, deplus en plus, dans le cadre des programmes décentralisés de sécurité routière (RÉAGIR, -objectif moins 10 pour cent), les collectivités territoriales (départements et municipalités),développent des actions d'information autonomes axées sur les caractéristiques locales desaccidents grâce à la télévision régionale, aux radios locales et à la presse écrite régionale ou ECMT / CEMT, 200351

locale. C'est de loin la télévision qui constitue le principal support des grandes campagnes
d'information.
Luxembourg
Les principaux thèmes des campagnes d'information sont :------

conduite écologique = conduite sûre (en 1982) ;"Tenez vos distances !" (en 1983) ;aquaplaning (en 1984) ;les jeunes conducteurs (en 1985) ;attention aux enfants (en 1986).

En 1986 ont été développés, par ailleurs, les cinq thèmes choisis au niveau desCommunautés Européennes pour l'Année Européenne de la Sécurité Routière.
Pays-Bas
En automne 1984, une campagne concernant le port de la ceinture de sécurité a été
organisée. Cette action avait pour objectif d'une part, d'augmenter le taux du port de la ceinture,d'autre part, de vérifier les différentes possibilités d'influer sur ce taux.
La campagne a été menée au niveau national mais fut soutenue dans une province
spécialement choisie (la Frise) par des émissions de radio et des articles de presse. En outre, on
a procédé à des simulations d'accidents. Pendant la campagne, la police a effectué des contrôles
relatifs au port de la ceinture. L'effet de la campagne a été évalué par comptage des personnes
portant la ceinture de sécurité et par questionnaire.
A l'issue de la campagne, on a constaté au niveau national (excepté la Frise) une
augmentation du taux du port de la ceinture de 3 à 5 pour cent. En Frise, les taux d'augmentation
atteignaient 25 à 30 pour cent.
Deux conclusions importantes peuvent être tirées de ces résultats :i)

les actions régionales peuvent être plus efficaces que celles menées au niveau national,
parce qu'elles peuvent être plus facilement combinées avec d'autres mesures (approche
reposant sur plusieurs facteurs) ;ii)

les campagnes sans mesures additionnelles (approche reposant sur un seul facteur) ont
apparemment un impact plus faible, tandis qu'une combinaison avec d'autres mesures (parexemple contrôles, surveillance, démonstrations, etc.) paraissent considérablement plus
efficaces (approche intégrée reposant sur plusieurs facteurs).

 ECMT / CEMT, 2003

52

De façon générale, quatre campagnes nationales sont organisées chaque année. Parmi lesprincipaux thèmes traités, on peut citer :------

l'alcool au volant ;la ceinture de sécurité ;zones à 30 km/h ;bicyclettes : visibilité, éclairage, dispositifs réflectorisants du côté latéral ;les personnes âgées dans la circulation.

Royaume-Uni
En 1985, le Royaume-Uni est passé d'une politique de campagnes individuelles qui avaientpour objet, par exemple, le problème de l'alcool au volant à la période de Noël, à un programme"roulant" de publicité en matière de sécurité routière. Ce changement résulte d'une analyse
statistique approfondie des accidents par catégorie d'usagers, période de l'année et manoeuvre devéhicule effectuée. Le programme a un caractère continu ; il met l'accent sur des thèmescommuns à de nombreux types d'accidents -- par exemple "Voir et être vu" --, mais avec despointes dans l'intensité des campagnes destinées à des groupes particuliers d'usagers de la route :des cyclistes en été, l'alcool au volant à Noël, plus tard au printemps et en été, etc. Alors que lematériel de support de la publicité (affiches, etc.) est expérimenté sur des échantillons desgroupes-cibles d'usagers avant et pendant leur utilisation, il est difficile d'établir un lien direct
avec une quelconque diminution des victimes et il ne serait pas facile non plus de vérifier leseffets cumulatifs à plus long terme que l'on pourrait attribuer au programme. Ce programme est
actuellement en cours de développement en liaison avec un effort tout particulier visant à
accroître la conscience publique quant aux problèmes de sécurité routière à travers différents
secteurs de la communauté et les media.
Suède
Au cours des dernières années, les principales activités d'information ont porté surl'utilisation de systèmes de retenue pour les enfants et des ceintures de sécurité sur les sièges
arrière des véhicules automobiles ainsi que sur les risques élevés d'accident pour les usagers desdeux roues motorisés et des bicyclettes.
Des campagnes ont eu lieu aux niveaux national, régional et local, souvent en coopération
entre les autorités publiques, des organisations indépendantes et des entreprises. Toutes sortes
de media ont été utilisés. Dans le cadre de ces activités, on a organisé des cours de conduite
gratuits, sur une base volontaire, pour les conducteurs de motocyclettes.
Les évaluations qui ont été effectuées montrent que, pendant la période considérée de trois
ans, l'utilisation des systèmes de retenue pour les enfants et des ceintures de sécurité sur lessièges arrière a augmenté de 20 pour cent à 40 pour cent en ce qui concerne les enfants et de 10
pour cent à 25 pour cent en ce qui concerne les adultes. Parmi les conducteurs de motocyclettes,
8 pour cent à 10 pour cent ont participé aux cours de recyclage chaque année.

 ECMT / CEMT, 2003

53

SuisseLes campagnes menées à l'échelon national au cours de ces trois dernières années ont eu
pour objectif d'améliorer le climat dans le trafic routier en apprenant à tous les usagers de laroute à se considérer comme des partenaires, à éviter le stress, l'agitation et à faire preuve decourtoisie. Ce message de sécurité fut diffusé essentiellement au moyen d'affiches, de films, denotices d'information, de diapositives, etc., et les slogans choisis furent les suivants :----amabilité = sécurité (en 1983) ;être pressé = danger (en 1984) ;priorité à la courtoisie (en 1985).

Les diverses campagnes d'information montrent des différences importantes quant à leurefficacité. Elles n'ont pas toujours obtenu les changements voulus de comportement. Il est
difficile d'en donner les raisons exactes. Néanmoins, de telles campagnes sont indispensables
pour l'oeuvre de sécurité routière puisqu'elles permettent de divulguer des connaissances et demodifier des attitudes ; ainsi, la sécurité routière en bénéficie à long terme. Il serait cependantsouhaitable d'examiner plus en profondeur, par des analyses d'efficacité, l'ensemble deséléments en jeu et les résultats effectifs.
Lorsque l'on procède à un examen comparatif des thèmes traités, on constate uneconvergence notable sur le plan international en ce qui concerne le choix des principaux
thèmes : la ceinture de sécurité et le casque, voir et être vu, la vitesse non adaptée aux
circonstances, l'alcool. En raison de cette convergence, il parait étonnant que certains éléments
d'action et de motivation ne soient repris que rarement au niveau international. A cet égard, unseul exemple positif est connu : l'affiche primée du néerlandais C. Van Rij datant de l'année
1971 a été utilisée également dans d'autres pays de la CEMT comme, par exemple, en
Allemagne, en Belgique, en Espagne et en Suisse.
Dans plusieurs pays, on peut noter une tendance vers une régionalisation ou même une
localisation de la publicité en matière de sécurité routière. On retiendra notamment l'exemple
des Pays-Bas où une action nationale sur le port de la ceinture de sécurité a été complétée parune action intensive dans une région déterminée. Le résultat en était tangible, ce qui a permis deconclure, aux Pays-Bas, que :---les actions régionales peuvent être plus efficaces que celles menées au niveau national ;qu'une combinaison de campagnes de publicité avec d'autres mesures peut encore accroître
considérablement l'efficacité.

On peut se féliciter également d'une autre tendance qui va dans le sens d'une meilleurecompréhension des problèmes internationaux de sécurité routière lorsqu'il s'agit de la circulationtransfrontalière. En effet, on mène de plus en plus de campagnes d'information sur desproblèmes de sécurité à destination des vacanciers et des voyageurs en transit.

 ECMT / CEMT, 2003

54

On peut citer comme exemple des activités de ce genre entreprises en Espagne pour lesautomobilistes originaires du Portugal et de l'Afrique du Nord, ou bien des activités similairesmenées en Allemagne et en Autriche pour les voyageurs de l'Europe du sud-est. Un nombre
croissant de pays informe les touristes dans leur propre langue maternelle, au moyen debrochures sur les règles de comportement relevant de la sécurité routière. Les pays scandinaves
et le Royaume-Uni constituent pour cela des exemples classiques.

4.

Conclusions

En conclusion, la sensibilisation du public par des campagnes d'information constitue danstous les pays un élément essentiel de la politique de sécurité routière. Les formes d'organisation
ainsi que les modalités de mise en oeuvre de ces campagnes sont cependant ajustées aux besoins
spécifiques de chaque pays. On reconnaît apparemment partout la nécessité de l'existence d'uneorganisation centrale à compétence nationale, responsable des stratégies à long terme desensibilisation du public, alors que l'action même d'information tend à être décentralisée.
L'efficacité des campagnes d'information peut être augmentée de façon significative par lerecours à des mesures additionnelles, conçues alors comme partie intégrante d'une approche"multifacteurs" (contrôles, surveillance, activités sur le plan régional et local, démonstrations,etc.).
Dans l'intérêt d'une amélioration des activités destinées à l'information du public sur les
problèmes de sécurité routière, il paraît souhaitable :--d'échanger, sur le plan international, des expériences sur les campagnes et actions menées,
notamment en ce qui concerne les media utilisés ;--de renforcer la coopération et l'échange d'information dans le domaine de l'évaluationd'efficacité ;--de fixer des objectifs nationaux tout en favorisant des variantes aux niveaux régional etlocal ;--

d'indiquer aux touristes en visite ou en transit dans leurs propres langues des particularitésd'ordre national ou régional ayant une importance du point de vue de sécurité routière ;--de mettre à disposition des moyens appropriés pour permettre une planification à longterme des activités relevant de l'information du public.

 ECMT / CEMT, 2003

55

Chapitre IV
SURVEILLANCE ET SANCTIONS

1.

Surveillance et contrôle

Complémentairement aux efforts déployés dans tous les pays par les autorités publiques etde nombreuses organisations privées dans les différents domaines pouvant influencer lecomportement des usagers de la route, la sécurité sur les routes nécessite un certain niveau desurveillance et de contrôle du trafic.
Cette surveillance et ce contrôle sont notamment indispensables pour assurer l'application
des mesures réglementaires décidées par les gouvernements. Il n'est guère utile d'arrêter desnouvelles prescriptions légales si l'on ne peut mettre en oeuvre des moyens de contrôle
suffisants pour les faire respecter de manière raisonnable. A défaut, ces prescriptions
réglementaires ne peuvent avoir qu'un effet très limité sur la sécurité routière.
La surveillance et le contrôle doivent permettre également de repérer les conducteurs dont
le comportement est dangereux ou irresponsable et susceptible par conséquent de provoquer desaccidents.
Selon la structure politique et administrative des pays, l'organisation de la surveillance etdu contrôle de la circulation routière relève du pouvoir central, des régions ou encore desautorités locales.
L'efficacité des services de surveillance dépend pour une bonne part des effectifs et deséquipements -- en particulier des appareils de détection automatique des infractions -- dont ils
peuvent disposer, ces effectifs et équipements étant à leur tour largement dépendants desmoyens budgétaires qui peuvent être dégagés.
D'une manière générale, les services dont il est question n'interviennent pas exclusivement
par la voie répressive mais jouent aussi un rôle éducatif ou préventif.
Il importe de souligner que généralement les autorités responsables de la politique générale
en matière de sécurité routière n'ont pas de pouvoir hiérarchique direct sur les services chargésde la surveillance et du contrôle de la circulation. La plupart du temps, ces autoritésn'interviennent pas non plus dans le financement des services.
Il résulte de cette situation que les responsables de la sécurité routière ne sont le plus
souvent pas habilités pour intervenir directement dans l'organisation et le fonctionnement desforces de police. Celles-ci étant, dans la plupart des cas, chargées également de missions dans denombreux domaines autres que la circulation, le choix des priorités est souvent difficile et ne ECMT / CEMT, 2003

56

répond pas toujours nécessairement aux souhaits de ceux qui gèrent la sécurité routière.
D'autre part, à la suite des difficultés financières résultant notamment de la criseéconomique, certains gouvernements ont été amenés à limiter les moyens mis à la disposition
des forces de l'ordre, et notamment le personnel et le matériel technique servant à la constatationde certaines infractions.
Nonobstant les difficultés, les responsables de la sécurité routière doivent s'efforcerd'obtenir le maintien des moyens de contrôle à un niveau adéquat et raisonnable afin qu'ils
contribuent efficacement à l'amélioration de la sécurité tout en obtenant le meilleur rapport
coût/efficacité. Dans ce cadre, il est utile de procéder à des contrôles qualitatifs et sélectifs ens'attachant surtout à rechercher les infractions dangereuses (alcool, vitesse, etc.) ou enconcentrant les contrôles sur certaines périodes (week-ends, nuits, etc.).

2.

Sanctions

Pour punir les auteurs des infractions à la réglementation routière, tous les pays recourent à
différents types de sanctions : amende, emprisonnement, retrait ou annulation du permis deconduire, immobilisation ou saisie du véhicule, etc. Dans certains pays, les amendes sont
proportionnelles aux revenus. Les peines de prison sont parfois remplacées par des peinesd'intérêt général ou des travaux d'utilité publique. On estime généralement que le retrait dupermis de conduire est la mesure qui a la plus grande influence sur les conducteurs.
En raison des importantes disparités existant entre les systèmes pénaux des différents pays,
une comparaison internationale du niveau des sanctions prévues pour les infractions decirculation ne peut être effectuée valablement.
Le but des sanctions est d'amener l'auteur de l'infraction à respecter les règlements decirculation et à modifier en conséquence son comportement. Pour que ce but puisse être atteint,
il faut que la sanction soit prononcée assez rapidement après la constatation de l'infraction. S'ils'écoule un long délai entre l'infraction et la sanction, il est très douteux que celle-ci puisse
encore avoir quelque influence sur le comportement futur du contrevenant.
On constate cependant que, dans beaucoup de pays, le nombre très élevé et toujours
croissant d'infractions en matière de circulation provoque l'engorgement des parquets et destribunaux. Il en résulte que beaucoup d'affaires ne sont traitées qu'avec des retards considérables
et parfois même ne peuvent être examinées avant la prescription des délais légaux.
Un tel système est évidemment inefficace et ne peut raisonnablement entraîner desmodifications du comportement. Au contraire, il engendre une quasi-impunité pour denombreux usagers de la route et en incite d'autres à ne plus trop tenir compte des règlements.

 ECMT / CEMT, 2003

57

D'autre part, cette situation provoque souvent le découragement des agents qui doivent
rechercher les infractions, ce qui, à moyen terme, amène certains de ceux-ci à relâcher leursefforts.
Il y a donc là un effet psychologique doublement néfaste.
Certains pays appliquent ou étudient des techniques nouvelles pour pallier les
inconvénients visés ci-dessus.
Parmi celles-ci, il faut citer :--La dépénalisation des infractions qui n'entraînent pas un danger grave, c'est-à-dire leremplacement des amendes pénales par des sanctions administratives. Cette solution
permet, d'une part, des sanctions rapides et donc plus efficaces du point de vue de lasécurité routière et, d'autre part, de décharger les tribunaux de multiples affaires mineures.

--Le même résultat peut être atteint par des procédures de perception directe et immédiate dumontant de l'amende par les services de contrôle routier.

--La création d'un fichier central des infractions, qui permet de mieux connaître lesrécidivistes et de prendre des mesures en conséquence.

--

L'instauration du permis de conduire par points, qui, par exemple, sur la base d'un fichiercentral, permet de retirer systématiquement le permis de conduire aux conducteurs
accumulant les infractions.

En outre, il est évident que la sanction doit être proportionnelle à la gravité de la faute etaux conséquences qui peuvent en résulter. C'est dans cet esprit notamment que certains pays ont
prévu des sanctions de niveaux différents pour les diverses infractions au code de la route, en
tenant compte surtout du danger créé par l'infraction.
Il s'est également avéré efficace de compléter les sanctions par des mesures rééducatives
telles que le recyclage des conducteurs récidivistes. En effet, des informations et des discussions
sur l'origine et les conséquences d'un comportement fautif réduisent souvent le taux derécidivité. Il est recommandable de séparer à cet égard les infractions liées à l'alcool au volant et
les autres infractions. Selon certaines expériences acquises jusqu'à présent, ce genre de mesuresrééducatives destinées à corriger les comportements pour l'avenir aboutit à un résultat tangible
surtout lorsqu'il s'agit d'un problème d'alcool.
Il convient, enfin, de donner une large publicité aux opérations de surveillance et derépression afin que celles-ci conservent un caractère dissuasif.

 ECMT / CEMT, 2003

58

3.

Conclusions

L'expérience des pays européens en matière de contrôles et de sanctions, telle qu'elle vientd'être résumée dans ses très grandes lignes, rejoint les conclusions tirées dans ce domaine pardifférentes études internationales. Il existe en effet trois "règles d'or" qui semblent devoirs'appliquer à tous les pays considérés--

la fréquence des contrôles, facteur essentiel de dissuasion ;--la certitude de la sanction (une sanction ne doit pas être seulement prononcée, mais encore
effectivement appliquée) ;--la rapidité d'exécution des peines, qui crée dans l'opinion le sentiment que la sanction, vite
appliquée, est un facteur opératoire essentiel du dispositif de surveillance et de répression.
Enfin, il conviendrait de mettre l'accent :--pour compléter l'effet des sanctions et surtout corriger les comportements futurs, surl'intérêt des mesures rééducatives telles que le recyclage des conducteurs récidivistes ;--pour accentuer l'aspect dissuasif des contrôles et des sanctions, sur la publicité
administrative et judiciaire à donner aux opérations de surveillance et de répression.

 ECMT / CEMT, 2003

59

Chapitre V
LE RÔLE DES PARTENAIRES DE L'ÉTATIl convient de signaler que, dans la majorité des cas, les politiques de sécurité routière
mises en place dans les pays occidentaux, dans les années 1970, ont été marquées par une forte
intervention des pouvoirs publics, essentiellement au niveau national ou fédéral. Devant lasituation d'urgence créée par la croissance continue du nombre des accidents de la route,l'intervention de l'État s'est notamment traduite par une action réglementaire simple, cohérente etd'efficacité rapide et incontestable (limitations générales de vitesse, port de la ceinture desécurité et du casque, lutte contre l'alcoolémie des conducteurs, etc.), soutenue par une politiqueplus ou moins active de contrôles et de sanctions.
Parallèlement, les programmes d'éducation (enseignement de la sécurité routière à l'école,amélioration de l'apprentissage de la conduite, revalorisation des permis de conduire) etd'information (campagnes d'information du grand public sur les risques de la circulation et lesprescriptions de sécurité routière) visaient à modifier en profondeur, sur la longue période, lecomportement des usagers, tandis que la recherche permettait de mieux cerner les principales
causes d'accidents d'origine humaine et d'élaborer des stratégies d'actions à l'usage des pouvoirs
publics.
Là encore, cependant, l'essentiel du pouvoir d'intervention restait généralement entre lesmains de la puissance publique (État et, plus rarement, collectivités locales), le secteur nonétatique n'agissant le plus souvent qu'à l'instigation ou par délégation de l'État : ainsi del'éducation, très largement dispensée ou contrôlée par les pouvoirs publics ; ainsi del'information, notamment aux mains des pouvoirs publics par l'intermédiaire des grandes
campagnes radio-télé diffusées ; ainsi, évidemment, de l'organisation des contrôles et du pouvoir
de sanctionner, prérogative régalienne de la puissance publique.
Or, il apparaît que, çà et là, la capacité de l'État à assumer la lutte contre les accidents de laroute ne suffit pas à diffuser les préoccupations de sécurité routière dans la profondeur du corps
social. Pour obtenir la réelle adhésion des citoyens aux objectifs de sécurité routière, lespouvoirs publics doivent pouvoir compter sur l'ensemble des relais naturels de l'action deprévention. Pour mobiliser l'opinion et infléchir les comportements, il existe un certain nombrede partenaires potentiels dont le pouvoir de communication et de stimulation est important et,parfois décisif. Ces partenaires, pour certains, existent depuis longtemps : leur action, tantquantitative que qualitative, est inégale. Pour d'autres, ils constituent autant de "filières" ou de"gisements" très largement inexploités et dont les préoccupations de sécurité routière
commencent à peine à s'affirmer.
En se limitant aux principaux de ces partenaires, on citera : ECMT / CEMT, 200360

-------

les mass media ;les constructeurs ;les assurances ;les groupements d’usagers ;le corps médical ;les entreprises.

Enfin, on doit s'interroger sur la convergence de ces efforts et la capacité de ces partenaires
à se fédérer -- pour à la fois démultiplier et compléter l'action des pouvoirs publics -- et,commanditaires des usagers, à exprimer et valoriser la préoccupation sociale de sécurité
routière.
A cette fin, il convient d'examiner le rôle général des partenaires de l'État dans le systèmede sécurité routière, la contribution des six catégories spécifiques ci-dessus mentionnées et lesexpériences tendant à constituer des organismes mixtes, mi-publics mi-privés, destinés à jouer
un rôle consultatif auprès des administrations nationales (ou fédérales) de sécurité routière,
selon le plan suivantii
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

Rôle global des partenaires de l'État
Contribution des mass media
Contribution des constructeurs et importateurs
Contribution du système d'assurance automobile
Contribution des groupements d'usagers et associations de prévention
Contribution du corps médical
Contribution des entreprises
Expériences de conseils consultatifs mixtes

1.

Le rôle global des partenaires de l'État

Dans la plupart des pays, l'intervention dans le système de sécurité routière des partenaires
privés de l'État est ancienne. Cette situation correspond à une réalité historique. En effet, ce n'est
en général -- sauf exceptions marquantes, comme en Scandinavie ou aux États-Unis -- qu'après
la seconde guerre mondiale, et quelquefois seulement depuis les années 1960, que s'est affirmée
et individualisée l'intervention de la puissance publique dans la gestion du système de sécurité
routière. Il suffit de rappeler à cet égard que les limitations générales de vitesse, le port
obligatoire de la ceinture de sécurité et la lutte contre l'alcoolémie au volantiii datent, pourl'essentiel, des années 1970. En revanche, le développement de la circulation automobile aengendré, et cela bien avant que les accidents de la route constituent un véritable problème desociété, la constitution d'organismes destinés à promouvoir et faciliter l'usage de l'automobile :
automobile-clubs, touring-clubs, puis -- lorsque la circulation a commencé de provoquer son
cortège croissant d'accidents -- organismes privés de prévention tels que la Prévention Routière.
Il était donc logique que, jusqu'à ces vingt ou trente dernières années, l'essentiel de l'action de ECMT / CEMT, 2003

61

sécurité routière soit assumée par les organismes privés s'occupant, parfois depuis le début dusiècle, de la promotion de l'usage de l'automobile.
Toutefois, il faudrait affiner cette évaluation en fonction des catégories d'intervenants. Si
les organismes traditionnellement chargés de la défense des intérêts des automobilistes ont pu
aisément -- non d'ailleurs sans ambiguïté comme on le verra plus loin -- endosser certaines
responsabilités en matière de sécurité routière, et cela parfois avant que l'État lui-même s'enpréoccupe, à l'inverse, l'intervention de certains milieux, comme les organismes d'assurance, lesassociations de consommateurs ou les entreprises est beaucoup plus récente. Ainsi, en France,
ce n'est que tout récemment -- essentiellement depuis 1982 -- que se dessine dans certains
secteurs (compagnies d'assurance, associations de victimes, entreprises, etc.) une réelle volontéde prise en charge de la sécurité routière.
Le plus souvent ancienne, cette intervention des partenaires de l'État est jugée dans
l'ensemble relativement limitée dans bon nombre de pays. Elle semble toutefois massive en
Finlande, en République Fédérale d'Allemagne, au Royaume-Uni, en Suède et en Suisse : dansce domaine le clivage nord-sud paraît évident. Cependant, la tendance générale est à son
augmentation dans la plupart des pays. Il convient de noter que cette intervention, en France,
connaît depuis trois ans un développement extrêmement important. Aucun pays, en tout cas, nesignale qu'elle recule.
Tous les pays se déclarent d'ailleurs favorables à cette intervention et souhaitent qu'elle sedéveloppe encore, comme s'ils avaient conscience que l'action de l'"État-gendarme" avait trouvé,
ou presque, ses limites et que les organisations privées, relais et partenaires naturels,
constituaient un outil essentiel de démultiplication et d'enrichissement de l'action publique.
Cette position est très fortement affirmée en France depuis 1982 et a permis la réunion, en
avril 1985, d'une table ronde pour de nouvelles initiatives en faveur de la sécurité routière
associant les compagnies d'assurance, les organismes de formation, les professionnels de laconstruction, de la réparation et du contrôle automobile, les associations de victimes et deprévention, les médecins et les mass media.
Généralement, le développement de cette intervention des partenaires privés semble enpriorité souhaité pour les actions d'information et de sensibilisation du public et dans le domainede l'éducation routière (enseignement de la sécurité routière à l'école, formation du jeune
conducteur, recyclage et perfectionnement des conducteurs confirmés). On verra
qu'effectivement c'est là, pour l'instant, l'apport essentiel du secteur privé, les autres activitésétant considérées comme relevant davantage des prérogatives de puissance publique. Certains
pays toutefois estiment qu'aucune restriction ne s'impose a priori.

2.

La contribution des mass media
Il ne s'agit pas là d'étudier l'activité des moyens de communication institutionnels

 ECMT / CEMT, 2003

62

(télévision, radio, presse écrite générale ou spécialisée) comme relais obligés des campagnes
d'information de l'État (ou des collectivités locales) sur la réduction des accidents, cette activitéétant purement médiatique par rapport au programme de communication élaboré par lespouvoirs publics. Il convient au contraire de s'interroger sur l'intérêt spontané manifesté par lesmass media envers les accidents de la route et les actions d'information et de sensibilisation
qu'ils engagent à titre autonome, comme contribution volontaire à la lutte contre l'insécurité
routière.
Il paraît intéressant d'essayer d'évaluer la place accordée, dans les différents pays, aux
accidents de la route et à la sécurité routière par rapport au volume global d'information et par
rapport au volume des informations consacrées en particulier à l'automobile et à la route.
L'Australie, la Belgique, le Danemark, l'Espagne, le Portugal et la Suisse estiment que cetteplace est relativement importante par rapport au volume global d'information, encore qu'il soit
signalé que son contenu est souvent plus émotionnel que scientifique. En Finlande, en France,
en République Fédérale d'Allemagne, au Royaume-Uni et en Suède, elle est considérée comme
relativement faible dans les deux cas, l'information relative à l'automobile et à la route étant
plutôt consacrée à la fluidité du trafic et au confort de l'automobiliste, voire aux performances
des nouveaux modèles de véhicules, qu'aux aspects de sécurité. Il faut peut-être y voir le signe
redoutable d'une banalisation de l'accident de la route dans la conscience collective, l'accidentétant souvent jugé inévitable et assumé comme rançon du progrès technique. Il convient
toutefois de nuancer cette affirmation et de saluer, dans plusieurs pays, un accroissement récent,et méritoire, de l'information divulguée sur la sécurité routière proprement dite, en particulier en
1986, année européenne de la sécurité routière.
Il semble qu'il n'y ait pas, en moyenne, de différence quantitative significative quant aux
supports utilisés, qu'il s'agisse de la télévision, de la radio ou de la presse écrite, les informations
consacrées à la sécurité routière dans la presse écrite étant en général plus approfondies quecelles divulguées par les émissions de radio ou de télévision.
En ce qui concerne la télévision, le rôle des stations privées, qui n'existent pas danscertains pays, n'est jugé important qu'en Australie et au Royaume-Uni. L'effort de sensibilisation
semble donc avant tout l'affaire de la télévision d'État. Il se fait plutôt au niveau régional ou
local en Australie et en Belgique, plutôt au niveau national en Finlande et au Portugal,
indifféremment au niveau national ou régional dans les autres pays. Il revêt des formes variées,
qui coexistent dans la plupart des pays : les informations ponctuelles sur les accidents, lesconseils de sécurité, les interviews de spécialistes et les émissions spéciales du type tables
rondes sont les formes les plus fréquentes. Rares, sauf au Royaume-Uni, semblent être lesrelations approfondies d'accidents ou les enquêtes auprès des usagers.
S'agissant de la radio, son rôle est assuré plutôt par les stations publiques dans six pays,
indifféremment par les stations publiques et privées dans les cinq autres États. Il est surtout lefait des stations nationales en Finlande, au Portugal, en Suède et en Suisse, plutôt le fait desstations régionales ou locales en Australie et en République Fédérale d'Allemagne (Länder),indifféremment celui des stations nationales, régionales ou locales en Belgique, au Danemark, ECMT / CEMT, 200363

en Espagne, en France et au Royaume-Uni. Les formes d’intervention sont approximativement
les mêmes que celles auxquelles la télévision a recours.
La contribution à la sécurité routière de la presse écrite d'informations générales est
indifféremment le fait de la presse nationale, régionale ou locale dans la majeure partie despays. Elle est plutôt le fait de la presse régionale en Australie, en République Fédérale
d'Allemagne et en Suisse, où, du fait de la structure fédérale de l'État, les compétences
décentralisées en matière de sécurité routière sont naturellement développées. La forme utiliséen'est pas un facteur discriminant, les modes d'expression les plus courants étant toutefois larelation ponctuelle d'accidents graves et les conseils succincts de sécurité. Seules, apparemment,la presse suédoise et celle du Royaume-Uni contiennent éventuellement des relations détailléesd'accidents avec analyses approfondies à l'appui. Il convient de signaler que cette dernière
tendance s'observe actuellement en France dans la presse locale grâce au développement duprogramme RÉAGIR d'enquêtes pluridisciplinaires approfondies sur les accidents graves.
En ce qui concerne la presse spécialisée dans l'automobile, la part qu'elle consacre à lasécurité routière est jugée faible ou relativement faible dans presque tous les pays. Elle n'est
considérée comme importante qu'en Australie et en Suisse. Il s'agit là d'un phénomène
important : la presse de l'automobile est en général celle du plaisir de la conduite, voire de lavitesse, plus que celle de la sécurité de l'usager de la route, les constructeurs de voitures
puissantes ou de motos rapides y faisant davantage entendre leur voix que les organismes deprévention.

3.

Le rôle des constructeurs et des importateurs

Sur les onze pays considérés, cinq seulement possèdent une véritable industrie automobile,
les six autres n'ayant pas de constructeurs nationaux. Quoi qu'il en soit, sauf naturellement dansle domaine de la technique du véhicule, l'effort des constructeurs et des importateurs en faveurde la sécurité routière semble dans l'ensemble modeste. Il semble surtout revêtir la forme deconseils de sécurité, en particulier en Australie. Le Danemark signale son intervention dans ledomaine du contrôle volontaire des véhicules.
En revanche, l'effet négatif produit par certaines publicités automobiles valorisant lavitesse de pointe des véhicules ou les comportements d'agressivité des conducteurs est dénoncé
par la majorité des pays, sauf en Australie où les importateurs semblent jouer le jeu et éviter lespublicités manifestement incompatibles avec la sécurité routière. Cette situation est notamment
préoccupante en Espagne et en France. En face, la réponse des pouvoirs publics est ambiguë : laBelgique, le Danemark, le Royaume-Uni et la Suisse ne disposent pas de mécanismes
réglementaires ou contractuels susceptibles de limiter ce type de publicités. L'Australie envisage
d'y recourir à la suite d'une enquête de la Chambre des Représentants qui avait dénoncé ces
pratiques en 1983. En Espagne, il existe un droit de regard relatif de l'État sur les publicités
télévisées. En République Fédérale d'Allemagne, un "gentlemen's agreement" a été mis au point
sous une forme tacite. Seule la France a signé, en 1983, un protocole d'accord avec les ECMT / CEMT, 2003

64

constructeurs et importateurs, protocole qui vaut pour ces derniers engagements de modération.
Son respect inégal depuis lors a donné lieu à plusieurs "rappels à l'ordre" des pouvoirs publics etle dossier est actuellement suivi de près.

4.

La contribution du système d'assurance automobile

Les compagnies d'assurance semblent, dans la plupart des pays, (sauf en Suède) limiter
pour l'instant leur intervention au recueil et à l'exploitation des statistiques d'accidents (activités
essentielles pour la gestion des sinistres et l'évaluation des primes) et à la diffusion de messagesde sécurité. Leur rôle préventif est donc encore très modeste, en particulier dans le domaine dela formation des conducteurs et du contrôle des véhicules, et leur fonction est encore
essentiellement conçue comme une obligation de réparation du risque. Il y a là tout un champpossible d'intervention pour la sécurité routière dans un système de partenariat lié à uneréappréciation globale de la fonction de l'assurance automobile. Il convient toutefois de signaler
le cas intéressant de la Suisse, où une contribution financière fixée en pourcentage de la primed'assurance est légalement affecté à des opérations de sécurité gérées par le fonds suisse pour laprévention des accidents de la route. On doit également signaler le rôle très positif joué en
Suisse par le bureau de prévention des accidents (bpa), fondation fédérale de droit privé dont
l'action multiforme est jugée très importante et disposant -- expérience originale -- de "préposés"
bénévoles à la sécurité routière chargés d'agir à l'échelon local pour obtenir des améliorations
concrètes à tous les niveaux. De façon générale, l'apport le plus significatif de l'assurance
semble être sa participation dans certains pays à l'existence de l'association dénommée"Prévention Routière".
Dans tous les pays, la tarification du risque est plus ou moins individualisée en fonction
des antécédents des conducteurs, la plupart du temps sous la forme d'un système de type "bonusmalus" permettant de pénaliser les conducteurs à hauts risques et de favoriser les conducteursn'ayant pas causé d'accidents. Ce mécanisme de modulation est fixé par l'État en Belgique et en
France, par un organisme professionnel ou par les compagnies elles-mêmes mais sous lasurveillance de l'État en Espagne, en République Fédérale d'Allemagne et en Suisse, de manière
tout à fait libre pour les compagnies au Danemark, au Royaume-Uni et en Suède.
La nature du système d'assurance automobile, qu'il soit fondé sur le principe de la
responsabilité pour faute ou sur le principe objectif du "no fault", semble indifférente àl'importance des actions de prévention.

5.

La contribution des groupements d’usagers et associations de prévention

Dans la plupart des pays existe un organisme dénommé "Prévention Routière". Il s'agit leplus souvent d'une association de droit privé, souvent largement financée par les compagnies
d'assurance, qui intervient fréquemment dans le domaine de l'information (conseils aux usagers)
et de l'éducation (enseignement de la sécurité routière à l'école, recyclage et perfectionnement

 ECMT / CEMT, 2003

65

des conducteurs, cours de conduite "défensive", formation et recyclage des enseignants de laconduite) et constitue parfois une force de propositions à l'égard des pouvoirs publics, qu'elle
fasse partie d'un conseil consultatif officiel (comme "Via Secura", la Prévention Routière belge
ou le Kuratorium für Verkehrssicherheit» en Autriche) ou qu'elle agisse à titre autonome. A
signaler qu'il existe dans certains pays, des associations (dénommées en France "Prévention
Rurale") spécialement chargées de la prévention des accidents en milieu agricole.
S'agissant des automobile-clubs, des associations de motocyclistes et autres groupements
d'usagers de la route, leur rôle est également, surtout en matière de prévention, un rôled'information et de formation. Au Portugal, cette fonction a totalement disparu et se trouve
maintenant assurée par la Prévention Routière. En Australie, l'association dénommée"Australian Motorcycle Council" a vigoureusement pris en charge les problèmes de sécurité. La
principale association française de motards a, en 1983, engagé un dialogue constructif sur lasécurité avec les pouvoirs publics et accepté un objectif contractuel de diminution de 20 pourcent en deux ans du nombre des accidents. Il convient de signaler le rôle très actif joué en Suisse
par ces divers groupements.
Les associations de victimes ou de familles de victimes de la route n'existent pas au
Danemark, en Espagne, au Portugal ni en Suisse. Là où elles existent, leur rôle semble pourl'instant mineur. A signaler la situation originale de la Suède où de jeunes personnes
handicapées par des accidents interviennent dans les écoles pour faire part de leur expérience
personnelle et le développement important des associations de victimes, ou de familles devictimes en France depuis quelques années (en particulier de la "Ligue contre la violenceroutière"), dont l'émergence a été favorisée par le terrible accident de Beaune le 31 juillet 1982
(53 morts dont 46 enfants) et la concertation engagée avec elles par les pouvoirs publics.
L'action des associations de parents d'élèves en faveur de la sécurité routière semble dans
l'ensemble peu développée et se limite à des interventions locales auprès des municipalités ou
des établissements scolaires.
Il en est de même des associations de consommateurs, qui n'agissent encore que trèsmodestement, parfois par des recommandations concernant la sécurité des véhicules et de leurséquipements. On est loin de l'ampleur autrefois prise aux États-Unis par le mouvement deRalph Nader.
Les mouvements écologiques jouent également un rôle très marginal, qui pourrait
cependant rapidement évoluer en fonction de l'actualité des problèmes de pollution del'atmosphère par les retombées nocives des gaz d'échappement, notamment par le biais de lalimitation de vitesse (France, République Fédérale d'Allemagne, Royaume-Uni, Suisse).
Au total, l'implication des groupements d'usagers semble demeurer modeste dans ledomaine de la prévention des accidents, peut-être parce qu'ils véhiculent des préoccupations,tantôt fragmentaires, tantôt disparates. Le programme RÉAGIR développé en France depuis

 ECMT / CEMT, 2003

66

1982 a permis un début de participation plus active de ces organisations à l'action collective desécurité routière, cette participation étant vivement encouragée par les pouvoirs publics.

6.

La contribution du corps médical

En dehors de l’action traditionnelle du secteur de la santé publique davantage orienté vers
la mise en place des secours d'urgenceiv, la traumatologie et la réadaptation fonctionnelle,
l'intervention dans le système de sécurité routière des praticiens du secteur médical privé devraità l'évidence constituer un élément important de prévention.
Or, l'enquête démontre au contraire que rares sont les pays où cette intervention revêt un
caractère massif. Bien au contraire la plupart estiment que ce rôle reste tout à fait ou
relativement limité. Il semble que sur les onze pays considérés, l'Australie soit le seul pays où
l'implication des médecins dans l'action de prévention constitue un phénomène à la fois ancien
et de grande ampleur. Il convient en effet de rappeler que dans ce pays ce sont les médecins qui
ont été largement à l'origine de l'élaboration d'un certain nombre de prescriptions de sécurité, enparticulier l'introduction du port obligatoire de la ceinture de sécurité dès 1971 dans l'État deVictoria. Il convient également de signaler le dynamisme du secteur médical en Suède, commedans les autres pays nordiques, en matière de sécurité routière.
Par ailleurs, lorsqu'elle existe, l'intervention du secteur médical privé dans les actions desécurité routière semble plutôt transiter par l'intermédiaire des organisations professionnelles demédecins, la relation directe médecins-consultants paraissant du point de vue de la sécurité
routière rare, voire inexistante.
Là où elle existe, l'intervention des médecins revêt essentiellement la forme de conseils,
recommandations ou mises en garde relatifs aux risques engendrés par la conduite sous
l'influence de l'alcool, de certains médicaments ou des drogues, ainsi que d'avis concernant les
incompatibilités entre certains handicaps ou maladies et la conduite d'un véhicule. Certains pays
mentionnent la contribution du corps médical à des enquêtes approfondies sur les accidents dela route, les formes de cette participation n'étant toutefois pas précisées. Dans plusieurs pays etnotamment en Australie, les médecins ont pu jouer un rôle certain d'influence et de persuasion
vis-à-vis des pouvoirs publics pour la mise au point des normes réglementaires de sécurité.
S'agissant de la presse médicale, l'ensemble des réponses fait apparaître qu'elle consacre
aux accidents de la route et à l'action de sécurité routière une place jugée assez faible ou très
faible de façon quasi unanime.

7.

Contribution des entreprises

La plupart des pays estiment que l'intervention des employeurs (quel que soit leur statut
juridique, ici indifférent : administrations, entreprises publiques, secteur privé) est dans

 ECMT / CEMT, 2003

67

l'ensemble limitée en matière de sécurité routière. Encore une fois, il semble que l'Australie
constitue une référence particulièrement positive en particulier dans les entreprises de transport,
le secteur des mines et celui de la construction.
La plupart du temps, l'action des entreprises dans le domaine de la prévention desaccidents se limite à des opérations d'information et de sensibilisation du personnel aux
questions de sécurité routière et parfois inclut des programmes de formation, de recyclage et deperfectionnement des conducteurs. Certains pays mentionnent le rôle joué çà et là par lesentreprises dans le domaine de la "sponsorisation" de campagnes d'information du public sur lasécurité routière.
Quelques entreprises, en particulier des secteurs chimique et pétrolier, ont mené en Europe
des actions exemplaires de prévention à destination de leurs salariés et même parfois àdestination du grand public.

8.

Expériences de conseils consultatifs mixtes

L'examen systématique de la participation au système de sécurité routière de différentes
catégories d'associations ou d'organismes professionnels privés conduit à poser la question d'uneéventuelle fédération de ces contributions éparses dans un ensemble unifié jouant auprès despouvoirs publics le rôle d'un comité consultatif. A cet égard, il est intéressant d'examiner lesexpériences de certains pays où existent des conseils supérieurs ou comités consultatifs
regroupant à la fois des représentants des pouvoirs publics et des représentants de l'ensemble dusecteur privé a priori intéressés par la lutte contre les accidents de la route.
En Australie, de 1947 à 1970, a fonctionné un organisme de ce type dénommé "AustralianRoad Safety Council" constitué de représentants des États et territoires fédérés et descollectivités locales, ainsi que de spécialistes de diverses disciplines. Par la suite de 1970 à
1975, cette expérience a été reprise sous la forme d'un groupe dénommé "Expert Group on Road
Safety" (EGORS) comprenant également des spécialistes de disciplines variées qui avaient pourtâche de conseiller le ministre Fédéral des Transports en matière de sécurité routière. Depuis
1947, il existe un -- Australian Transport Advisory Council -- (ATAC) constitué dereprésentants des États, des territoires et des collectivités locales ainsi que de divers
professionnels et agents économiques intéressés à la sécurité routière ; ce conseil consultatif acréé des comités spéciaux pour l'examen de diverses questions de sécurité routière.
En Belgique, un arrêté royal du 11 mai 1965 a créé le Conseil Supérieur de la Sécurité
Routière dont le rôle est de mener toutes enquêtes et recherches susceptibles d'améliorer lesystème de prévention, d'établir des liaisons permanentes entre les ministères impliqués dansl'action de sécurité routière et le secteur privé, et de donner son avis sur l'ensemble des projets
de lois et d'arrêtés intéressant la sécurité routière. Ses pouvoirs sont en principe, très larges
puisqu'il "prend les mesures nécessaires pour que les moyens susceptibles d'améliorer la sécurité
routière soient portés à la connaissance des milieux intéressés, spécialement les usagers de la ECMT / CEMT, 2003

68

route, par tous les modes d’information, d'éducation et de vulgarisation appropriés". Placé
auprès du ministre des Communications et présidé par lui, cet organisme, constitué de 73
membres, regroupe les représentants de neuf ministères ainsi que des délégués des automobileclubs et touring-clubs, de "Via Secura" (Prévention Routière belge), de la Croix-Rouge, duFonds d'études pour la sécurité routière, des experts en automobile, des milieux de l'assurance,
etc. Sa contribution depuis vingt ans à l'amélioration de la sécurité routière en Belgique est
considérée comme importante.
Un organisme similaire existe au Danemark depuis 1966. Composé de représentants despartis politiques siégeant au Parlement, des administrations et d'un certain nombred'organisations privées, il formule des avis et recommandations sur la politique de sécurité
routière et propose des modifications de la législation existante. Là aussi, son rôle est jugélargement positif.
L'Espagne a mis en place une "Comision Nacional de Seguridad Vial" présidée par leministre de l'Intérieur et comprenant des représentants des autres ministères impliqués dansl'action de sécurité routière et d'un certain nombre d'organismes publics ou privés intéressés à laprévention des accidents. Cet organisme a créé en son sein une commission permanente et desgroupes d'experts chargés de suivre les questions spécifiques. Son secrétariat permanent est
assuré par la Direction Générale du Trafic du ministère de l'Intérieur. Cette commission élabore
les plans nationaux de sécurité routière qui sont ensuite soumis à l'approbation dugouvernement. Sa réorganisation est actuellement à l'étude.
Le Portugal a décidé en 1983 de placer auprès de la Direction Générale du Trafic duministère des Transports et des Communications un conseil consultatif présidé par le Directeur
Général du Trafic et comprenant, outre les représentants de plusieurs autres ministères, desdélégués de certains organismes privés de prévention (automobile-clubs, Prévention Routière)
ainsi que deux représentants des conseils municipaux de Lisbonne et de Porto. Ce conseil
consultatif n'est pas encore entré en fonction.
Il existe en République Fédérale d'Allemagne un conseil fédéral de la sécurité routière
dénommé "Deutsche Verkehrssicherheitsrat" (DVR). Cet organisme est constitué dereprésentants de l'État fédéral, des Länder et de diverses professions ou organisations privées
intéressées à la sécurité routière (constructeurs, assurances, industriels, associations deprévention, etc.).
Au Royaume-Uni, la "Royal Society for the Prevention of Accidents" (RoSPA), créée audébut des années 20, dispose de plusieurs comités spécialisés agrégeant également desparticipations à la fois publiques et privées et joue un rôle important en matière d'information du
public et d'éducation des usagers.
En Suède, un Conseil consultatif composé de neuf représentants des autorités publiques etdes organisations privées a été institué en 1985. Le Conseil est présidé par le Directeur Généralde l'Office suédois de sécurité routière. La tâche principale assignée au Conseil vise à ECMT / CEMT, 2003

69

coordonner les travaux effectués par ses membres dans le domaine de la sécurité routière et à
présenter au Gouvernement un plan d'action à long terme en cette matière.
Un organisme consultatif à caractère mixte existe également en Finlande depuis 1973.
En France la question de la création d'un organisme de ce type a été maintes fois évoquée
ces dernières années. Elle a été dernièrement demandée par certains parlementaires qui ont en1984 créé un intergroupe sur la sécurité routière. L'opportunité de constituer un tel organisme
est actuellement à l'étude.

9.

Conclusion

En conclusion, il convient de rappeler que, les efforts de l'État ayant atteint certaines
limites, les tâches de prévention devraient, à l'avenir, être encore davantage relayées par lesefforts du secteur privé concerné par les accidents de la route, en particulier par l'intermédiairedes groupements d'usagers et des associations privées de prévention qui peuvent jouer un rôledéterminant à cet égard. Il est d'ailleurs réjouissant de constater qu'une prise de conscience
semble s'opérer à cet égard et que les efforts consentis augmentent sensiblement depuis
quelques années.

Notes

ii. Référence aux 11 pays suivants : Australie, Belgique, Danemark, Espagne, Finlande, France,
Portugal, République Fédérale d'Allemagne, Royaume-Uni, Suède, Suisse.
iii. Exception faite des pays scandinaves.
iv. On peut se référer, sur ce point, au rapport de la CEMT sur "les mesures visant à améliorer lesecourisme dans la circulation routière" [cf. documents CM(83)17 révisé et CM(83)20].

 ECMT / CEMT, 2003

70

Annexe
INSTANCES CHARGÉES DE L'INFORMATION DU PUBLIC
EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE

République Fédérale d'Allemagne
Bundesministerium für Verkehr(Ministère Fédéral des Transports)
L'action destinée à la sensibilisation du public ainsi que son organisation relèvent duministère des Transports, notamment en ce qui concerne les relations avec la presse et laconfection de brochures. Les programmes et les activités d'éducation et d'informations routières
destinés à certains groupes-cibles ainsi que les campagnes de publicité sont organisés par leDeutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) (Conseil Fédéral de la Sécurité Routière) qui constituel'organe central de coordination. Le financement est assuré pour les deux tiers environ par desfonds publics.
La préparation et l'évaluation scientifiques ainsi que l'information des chercheurs sont duressort de la Bundesanstaltfiir Strassenwesen (BASt) (Institut fédéral de recherches routières),institution scientifique fondée par le ministère Fédéral des Transports.

AutricheBundesministerium far öffentliche Wirtschaft und Verkehr(Ministère Fédéral de l'Économie Publique et des Transports) ainsi que les institutions
publiques.
-----

Ministère Fédéral de l'Intérieur
L'Office Central Autrichien de Statistique
Caisse des assurances contre les accidents
Radiodiffusion autrichienne
Au niveau inférieur, relevant du Ministère :--La Police et la Gendarmerie

Les organisations entièrement indépendantes telles que :---Le Conseil de la Sécurité Routière
Les Automobile Clubs comme l'OAMTC et l'ARBO ECMT / CEMT, 2003

71

Belgique
Ministère des Communications
Conseil supérieur de la Sécurité routière
Les ministères suivants sont représentés au Conseil----------

Ministère des Communications
Ministère des Travaux Publics
Ministère des Finances
Ministère de la Justice
Ministère de la Santé
Ministère des Affaires Intérieures
Ministère de l'Éducation
Ministère de la Défense
Ministère des Affaires Économiques et de l'Énergie ainsi que des représentants de 41
autres organisations

Danemark
Radet for siorre Faerselssikkerhed (Conseil danois de la Sécurité routière)------

Organisation indépendante et autonome sur le plan administratif
Placé sous le contrôle du Ministère de la JusticeConsidéré comme institution semi-publique
Composé de 30 représentants de ministères, autorités et organisations
Financé à 50 pour cent par des fonds publics, (les autres 50 pour cent proviennent
d'institutions privées et de sociétés ainsi que de cotisations versées par les membres duClub de l'éducation routière pour enfants).

Espagne--Direction Générale du Trafic

Rattachée au Ministère de l'Intérieur--

Commission Nationale de la Sécurité Routière

Organisation interministérielle où sont représentés 15 ministères et divers groupes sociaux
Automobile Clubs, Croix Rouge, constructeurs automobiles, etc.

 ECMT / CEMT, 2003

72

Finlande
Liikenneturva (Organisation centrale pour la sécurité routière en Finlande)
Association de droit public sous le contrôle du Ministère des Communications
Responsable de l'information et de l'éducation routières
Financée par les compagnies d'assurances en vertu d'une loi.

France--Comité interministériel de la Sécurité Routière, présidé par le Premier Ministre et
regroupant l'ensemble des ministères concernés par la lutte contre les accidents de laroute ;--

Ministère de l'Équipement, du Logement, de l'Aménagement du Territoire et desTransports (Direction de la Sécurité et de la Circulation Routières) ;--Autres ministères (Santé, Éducation, Intérieur, etc.) de manière beaucoup plus ponctuelle;--

Associations diverses telles que : Prévention Routière, Prévention rurale (assurances
mutuelles agricoles), Centre de Documentation et d'Information de l'Assurance,
automobile-clubs, Association pour la Sécurité sur les Autoroutes, Secours Routier
Français, etc.

Luxembourg--------

Ministère des Transports
La Commission de la Circulation de l'État
Ministère de l'Éducation Nationale
Police et Gendarmerie
L'Association "La Sécurité Routière"
L'Association des Compagnies d'Assurances
L'Automobile-clubPays-Bas
Veilig Verkeer Nederiand(Sécurité routière des Pays-Bas)en collaboration étroite avec le Ministère des Transports qui prend en charge 70 pour cent dubudget du "Veilig Verkeer Nederland" ECMT / CEMT, 2003

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Royaume-Uni
Department of Transport(Ministère des Transports) en coopération avec différentes organisations telles que:----Automobile Association
Royal Automobile ClubRoyal Society for the Prevention of Accidents (Organisation officielle de sécurité routière
soutenue par le gouvernement et des institutions locales, d'utilité publique)

Suède
--

Nationalfôreningenfôr Trafiksâkerhetens Frâmjande (NTF)(Société nationale de la Sécurité routière)

Responsable de l'organisation des campagnes, de l'éducation routière, de la littérature et dumatériel portant sur la sécurité routière, de l'animation d'un club d'éducation routière pourenfants ;Financée par l'État et des compagnies d'assurances ainsi que par les cotisations versées par
ses membres et la vente de matériel de sécurité routière.
--

Swedish Road Safety Office(Office suédois de la sécurité routière)
Relève du Ministère des Transports ;Responsable des informations sur les nouvelles réglementations.

Suisse--Schweizerische Beratungsstelle fur Unfallverhûtung (bfu)(Bureau suisse de prévention des accidents) (bpa)
Fondation de droit privé;
Tâche : prévention de tous les accidents non professionnels

Financement : subvention régulière par le Fonds suisse pour la prévention des accidents dela route et prélèvement sur les primes d'assurance accidents non professionnels.

 ECMT / CEMT, 2003

74

--

Schweizerische Konferenz für Sicherheit im Strassenverkehr (SKS)(Conférence suisse de sécurité dans le trafic routier)
Forme juridique : association

Tâches : les activités de cette Conférence sont axées essentiellement sur la préparation,
l'exécution et la gestion de campagnes d'éducation routière menées chaque année à l'échelon
national ;Membres : représentants des autorités fédérales, cantonales et communales, d'associations
et institutions privées, de compagnies d'assurances et de différentes entreprises.
--

Fonds suisse pour la prévention des accidents de la route :Établissement de droit public dont la tâche est de coordonner et d'encourager les mesuresvisant à lutter contre les accidents de la route.
--

Les associations d'usagers de la route.

 ECMT / CEMT, 2003

75

LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE DES ENFANTS
1987

 ECMT / CEMT, 2003

76

RÉSOLUTION Nq 50 SUR LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE DES ENFANTS[CM(87)13]

Le Conseil des Ministres des Transports, réuni à Madrid, les 26 et 27 mai 1987 :VU le rapport du Comité des Suppléants sur la sécurité des enfants ;CONSIDÉRANT :--que la mort prématurée de jeunes usagers de la route doit être considérée, s'agissantd'enfants, comme particulièrement inadmissible ;--que les accidents de la circulation sont la cause la plus fréquente des accidents mortels
concernant les enfants de moins de 15 ans ;--qu'il a adopté plusieurs Résolutions depuis 1975 afin de réduire la mortalité infantile dansles accidents de la route et que l'étude approfondie du Groupe d'experts scientifiques del'OCDE sur la sécurité des enfants dans la circulation apporte des éléments d'analyse
importants complétant les statistiques sur le nombre d'enfants tués ou blessés dans desaccidents de la route ;RECOMMANDE aux pays membres de la CEMT :--d'accorder toute leur attention aux questions de sécurité dans la programmation desmesures relatives à l'environnement de la circulation, en particulier dans les zones
d'habitation, en tenant compte du besoin inné de mouvement de l'enfant et d'aménager lacirculation directe dans les zones d'habitation par des mesures d'ordre physique ou
réglementaire ;--d'attacher une attention toute particulière, en dehors des zones d'habitation, au tracé et à lalocalisation des passages protégés utilisés par les enfants, tout particulièrement aux abordsdes écoles et dans les endroits où les enfants se mêlent au trafic ;--d'informer l'ensemble des conducteurs des difficultés que rencontrent les enfants dans lacirculation et de leur demander de tenir compte des capacités et des incapacités spécifiques
aux enfants ;--de fournir aux enfants des différentes classes d'âge une formation destinée à attirer leurattention sur les risques qui existent dans l'environnement dans lequel ils jouent et se
déplacent ; ECMT / CEMT, 2003

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--

d'insister sur le rôle que les parents doivent jouer comme éducateurs de leurs enfants
notamment avant l'âge scolaire et ainsi que sur l'exemple qu'ils doivent donner aux enfants
et aux adolescents dans la circulation routière ;--d'informer les parents sur les risques dus au fait que les enfants s'introduisent de plus enplus jeunes dans la circulation comme cyclistes, voire comme conducteurs decyclomoteurs légers ;--d'encourager la mise au point et l'utilisation de casques légers adaptés à la pratique de la
bicyclette ;--d'inviter instamment les parents qui transportent à bord de leur véhicule des enfants ne
pouvant utiliser de ceinture de sécurité, à utiliser des sièges adéquats pour enfants.

 ECMT / CEMT, 2003

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RAPPORT SUR LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE DES ENFANTS[CM(87)13]

I. VUE D’ENSEMBLE

La situation d'ensemble en matière de sécurité routière et les problèmes qu'elle implique
ont été évoqués à plusieurs reprises dans des rapports précédents. Il est bon cependant derappeler les faits principaux. Les résultats mentionnés dans le présent document ont été analysés
en détail dans l'étude d'un Groupe d'experts scientifiques de l'OCDE sur la "Sécurité des enfants
dans la circulation" (OCDE, avril 1983).
En guise d'introduction, il conviendra de citer en outre un rapport publié par l'Organisation
Mondiale de la Santé (OMS) en 1981 et qui constate ce qui suit :"Toute tentative de généralisation est sujette à erreur mais on peut dire, d'une manière
générale, qu'entre le quart et la moitié des décès survenus en Europe dans la classe d'âge
1-14 ans sont dus à des accidents ; les accidents de la circulation représentent entre letiers et la moitié de ce total et sont la cause la plus courante de décès par accident."
Tout au long du 20ème siècle des progrès remarquables ont été accomplis en vue deréduire la mortalité globale et d'améliorer l'état sanitaire général des enfants, mais aucune
amélioration du même ordre n'a été obtenue en ce qui concerne les décès d'enfants provoquéspar des accidents de la circulation. En conséquence, les accidents de la circulation en tant que
cause d'incapacités, d'infirmités ou de décès ont continué de progresser en valeur relative.
Lorsque l'on analyse les statistiques d'accidents, et même celles des pays membres de la
CEMT, il faut se souvenir que bien que les données soient théoriquement comparables, desdifférences considérables existent entre les pays du point de vue du taux de couverture et de lafiabilité de ces données. Les méthodes de collecte des statistiques diffèrent aussi notablementd'un pays à l'autre. Il existe également des différences en ce qui concerne la définition decertains types d'accidents et les procédures d'enregistrement. Par conséquent, les chiffres bruts
disponibles, et les pourcentages calculés à partir d'eux, ne peuvent pas, en tant que tels, indiquer
les causes profondes des accidents ; les évolutions sont néanmoins intéressantes.
Le terme "enfant" dans le présent document se rapporte à la classe d'âge de 0-14 ans, quel'on répartit souvent en trois sous-catégories : 0-4, 5-9 et 10-14 ans.
En 1986, l'OCDE à publié un autre rapport d'un Groupe d'experts sous le titre "Efficacitédes programmes d'éducation à la sécurité routière". Ce rapport examine en détail ce que pouvait
valoir l'enseignement de la sécurité routière en tant que mesure préventive contre les accidents.

 ECMT / CEMT, 2003

79

En dépit du fait bien connu que les mesures tenant compte de la façon dont est conçu et organisél'environnement de la circulation, à la fois au sens large et au sens étroit, sont les plus
susceptibles d'assurer la sécurité des usagers de la route non protégés (notamment les enfants,
les adolescents et les personnes âgées), le rapport donne une description détaillée des différents
modes d'évaluation des mesures d'éducation à la sécurité routière. Le Groupe d'experts del'OCDE a décidé de concentrer son attention sur les études relatives aux dispositions prises enmatière d'enseignement de la sécurité routière à l'intention des jeunes usagers de la route non
protégés, dans la classe d'âge allant jusqu'à 16 ans. Le rapport présente des recommandations
importantes sur le plan de la méthodologie à ceux qui font de la recherche tant en ce qui
concerne la mise au point des programmes que l'évaluation. Il est précisé aussi qu'il y a peud'éléments nouveaux à ajouter aux recommandations publiées dans le rapport de l'OCDE de1983 en ce qui concerne la sécurité routière des enfants.

II. STATISTIQUES D'ACCIDENTS SURVENUS A DES ENFANTS

Les principales statistiques ci-après mettent en évidence l'évolution de la situation de 1970
à 1979, telle qu'elle résulte de l'étude de l'OCDE publiée en 1983. Plus récemment, une mise àjour limitée des données a été effectuée à l'instigation du Comité de la Sécurité Routière de la
CEMT. Les résultats, présentés entre parenthèses () dans le texte, reposent sur les données
relatives à 1985 fournies par onze pays membres de la CEMT (et particulièrement sept d'entre
eux).

Évaluation globale
En 1979, les enfants de 0 à 14 ans constituaient en moyenne 23.2 pour cent de lapopulation du groupe de pays étudiés (N = 16) (19.1 pour cent en 1985 pour dix pays) etcomptaient en moyenne 8.4 pour cent du total des accidents mortels de la circulation (7.1 pourcent en 1985 pour dix pays).
La ventilation des décès d'enfants dus à des accidents de la route, en pourcentage dunombre total de tués dans de tels accidents, montre bien que ce sont les enfants de zéro à 4 ans
qui sont les moins touchés (même situation en 1985). La ventilation correspondante des enfants
blessés est pratiquement la même. C'est dans la classe d'âge 10-14 ans que l'on constate le plus
grand nombre d'enfants blessés (situation inchangée en 1985 pour 8 pays).
La comparaison des chiffres relatifs aux enfants tués selon les diverses classes d'âge et deceux relatifs à l'ensemble des décès d'enfants indique que, chez les enfants âgés de 5 à 14 ans,un décès sur quatre résulte d'un accident de la route. Ces résultats ressortent des statistiques
nationales de 9 pays.

 ECMT / CEMT, 2003

80

En ce qui concerne la ventilation par sexe, l’analyse de l’OCDE de 1983 indique un rapport
de 1 à 3 du nombre de victimes du sexe féminin au nombre de victimes du sexe masculin, ce
rapport étant d'environ 1 à 4 pour les cyclistes. Les données ci-dessus mises à jour par onze pays
membres de la CEMT pour 1985 montrent que les rapports ont changé : la proportion des filles
et des garçons tués dans des accidents de la route est de 1 à 1.5. Dans le cas des cyclistes, il est
de 1 à 2.1.
Enfants tués ou blessés en tant que piétons
Sur l’ensemble des accidents mortels survenus à des piétons, la classe d'âge 1-14 ans
intervient pour 18 pour cent (15 pour cent en 1985 pour onze pays). C'est la classe d'âge 5-9 ans
qui est relativement la plus touchée. C'est aussi cette même classe qui est la plus représentée ence qui concerne le nombre des blessés.

Enfants tués ou blessés en tant que cyclistes
Les accidents mortels survenus à des enfants à bicyclette représentent 24 pour cent du total
des accidents mortels survenus à des cyclistes (18 pour cent en 1985 pour-onze pays). En 1985,
dans onze pays membres de la CEMT, 27 pour cent des cyclistes blessés étaient des enfants.
Comme l'on pouvait s'y attendre, c'est la classe d'âge 10-14 ans qui est la plus exposée àdes risques d'accidents parmi les enfants, aussi bien dans les années 70 dans l'ensemble des pays
membres de l'OCDE qu'en 1985 dans onze pays membres de la CEMT. La ventilation pour les
blessés donne des résultats similaires.

Enfants tués ou blessés en tant que passagers d'une voiture
Il est évident que les enfants passagers d'une voiture ne sont pas les auteurs mais lesvictimes des accidents de la route. Les enfants tués ou blessés en voiture constituent en
moyenne 35 pour cent des décès et 49.3 pour cent des blessés dans le total des enfants tués ou
blessés dans des accidents de la route (28.2 pour cent et 28.4 pour cent respectivement en 1985
pour onze pays).
Les proportions de tués et de blessés sont en gros les mêmes pour les trois classes d'âges.
D'après le rapport de l'OCDE élaboré en 1983, il paraît évident que les accidents decirculation sont une cause vraiment beaucoup trop fréquente d'incapacités à long terme chez lesenfants, en particulier en ce qui concerne les handicaps physiques.

 ECMT / CEMT, 2003

81

Évolution du nombre d'enfants tués ou blessés entre 1976 et 1985
Conformément aux données mises à jour (voir tableau ci-après), on peut dire que lasécurité relative des enfants s'est améliorée plus vite que celle des adultes pendant la période
indiquée ci-dessus.

Les enfants (0-14 ans) victimes d’accidents (morts et blessés)(en pourcentage de l’ensemble des victimes d’accidents)(données pour la période 1976-1985 relatives à 1l pays membres de la CEMT)
Année
1976* 1977* 1978 1979* 1980 1981 1982 1983 1984
Catégorie
TuésBlessés
Tués en tant quepiétons
Blessés en tantque piétons
Cyclistes tués
Cyclistes blessés

1985

9
13
18

7
13
18

9
12
17

8
12
16

7
12
15

7
12
15

7
12
15

7
12
15

7
11
14

7
11
15

40

40

41

37

36

36

35

35

35

34

23
38

24
38

22
36

22
37

21
33

19
32

20
32

20
32

21
29

18
27

*Le pourcentage de cette année ne porte que sur 10 pays membres.

L'évolution est plus favorable pour les piétons que pour les cyclistes, et, s'agissant despiétons, plus favorable pour les blessés que pour les tués. En ce qui concerne les cyclistes, lenombre des blessés a baissé nettement plus vite que celui des tués.
Dans l'ensemble, toutefois, le nombre d'enfants tués ou blessés reste tout à fait
inacceptable.

III. RÉFÉRENCE AUX RÉSOLUTIONS ANTÉRIEURES DE LA CEMTSUR LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Le Conseil des Ministres de la CEMT a approuvé plusieurs résolutions destinées à fairebaisser le nombre d'accidents de la route mortels impliquant des enfants.

 ECMT / CEMT, 2003

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Résolution nq 33, adoptée en juin 1975
Sujet :

Le problème du transport des enfants en bas âge sur les sièges avant
des véhicules automobiles

Stipulations principales : -- obligation -- à moins d'une raison valable de ne pas le faire -- deplacer les enfants à l'arrière des véhicules à moteur ;-- établissement de normes communes pour la construction etl'homologation d'équipements spéciaux pour les enfants transportés
dans des véhicules à moteur ;-- retrait du marché des sièges et autres équipements de sécurité pourenfants, manifestement inefficaces ou même dangereux.

Résolution nq 37, adoptée en juin 1978
Sujet :

La formation des conducteurs

Stipulations principales : -- introduction d'un système global et cohérent de formation desconducteurs, l'objectif principal étant de faire en sorte que lesnouveaux conducteurs adoptent un comportement conforme aux
exigences de la sécurité routière ;-- développement de l'enseignement de la sécurité routière dans lesécoles conformément aux recommandations des Conférences
mixtes CEMT/Conseil de l'Europe.

Résolution Nq 38, adoptée en juin 1978
Sujet :

Ceintures de sécurité

Stipulations principales : -- équipement des véhicules neufs en ceintures de sécurité, depréférence à trois points d'ancrage aux sièges avant et arrière desvéhicules ;-- port obligatoire de la ceinture de sécurité à l'intérieur comme àl'extérieur des zones d'habitation pour toutes les personnes dontl'âge, la taille et les conditions physiques le permettent.

 ECMT / CEMT, 2003

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Résolution Nq 39, approuvée en 1979
Sujet :

La sécurité routière des enfants et des jeunes

Stipulations principales :-- aménagement de l'environnement en fonction des capacités
psychologiques et biologiques de l'enfant ;-- rôle des parents dans la promotion de la sécurité des enfants ;-- campagne de sécurité en faveur des enfants.
Résolution Nq 44, adoptée en mai 1983
Sujet :

Développement de la sécurité des utilisateurs de bicyclettes

Stipulations principales : -- séparation des types de trafic, notamment des bicyclettes et desvéhicules à moteur, principalement par l'aménagement de pistes
cyclables ;-- campagnes nationales d'information destinées à rendre lesautomobilistes et les cyclistes conscients de la vulnérabilité descyclistes et en vue de conseiller les cyclistes sur le comportement
qu'ils doivent observer en conséquence ;-- adoption de normes techniques pour les bicyclettes de manière à
assurer un maximum de sécurité ;-- pose obligatoire d'un ensemble-type de dispositifs réfléchissants
sur les bicyclettes.

Résolution nq 51, adoptée en novembre 1984
Sujet :

Transports scolaires

Stipulations principales : -- planification, organisation et financement des services detransports scolaires ;-- mise au point dans les écoles de l'enseignement sur la sécurité
routière, notamment celle des transports scolaires ;-- vérification des qualifications et recyclage des conducteurs devéhicules servant
aux transports scolaires ; ECMT / CEMT, 200384

-- amélioration des dispositifs de sécurité aux arrêts de bus et dansleur voisinage ;-- mise en place de moyens de surveillance aux arrêts de bus, près desécoles, et présence de surveillants à bord des véhicules ;-- élaboration de statistiques sur les accidents d'enfants dans lestransports scolaires.
Une nouvelle Résolution, destinée à l'amélioration des conditions de sécurité routière desenfants, compte tenu de la situation actuelle, est jointe au présent rapport pour approbation par
le Conseil des Ministres.

 ECMT / CEMT, 2003

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POSE ET PORT DES CEINTURES DE SÉCURITÉAUX PLACES ARRIÈRES DES VÉHICULES AUTOMOBILESET LA SÉCURITÉ DU TRANSPORT DES ENFANTS ET DES ADULTES
1988

 ECMT / CEMT, 2003

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RÉSOLUTION Nq 54
CONCERNANT LA POSE ET LE PORT DES CEINTURESDE SÉCURITÉ AUX PLACES ARRIERE DES VÉHICULES AUTOMOBILES ET
LA SÉCURITÉ DU TRANSPORT DES ENFANTS ET DES ADULTES[CM(88)29]

Le Conseil des Ministres des Transports, réuni à Paris, le 29 novembre 1988 :SE RÉFÉRANT A :--la Résolution n° 28 du 14 juin 1973 relative au problème des ceintures de sécurité ;--la Résolution n° 33 des 18 et 19 juin 1975 relative au problème du transport des enfants enbas âge sur les sièges avant des véhicules automobiles ;--la Résolution n° 38 du 31 mai et 1er juin 1978 relative à la ceinture de sécurité ;CONSIDÉRANT :--que l'efficacité des ceintures de sécurité est incontestable et a été prouvée par de nombreusesétudes scientifiques ;--que les études effectuées montrent que le port de la ceinture de sécurité, comparé à une
situation de non-port, divise au moins par deux le risque d'être tué ou blessé dans un accident
de la route ;--que cette diminution significative du risque n'affecte pas seulement les occupants desvoitures particulières aux places avant mais également les occupants des places arrière ;--que les passagers des places arrière qui ne portent pas de ceinture de sécurité ne prennent pas
seulement le risque d'être blessés eux-mêmes mais mettent en danger les personnes attachéesà l'avant, notamment s'ils sont projetés en avant ;--que d'autre part, l'efficacité des dispositifs de retenue n'est pas limitée aux adultes mais peutêtre similaire pour les enfants si, dans leur cas, ce sont des dispositifs de retenue adaptés àleur âge, leur taille et leur poids qui sont utilisés.

 ECMT / CEMT, 2003

87

NOTANT :--que la pose de ceintures de sécurité aux places arrière des voitures neuves n'a pas encore été
rendue obligatoire dans tous les pays ;--que malgré les progrès récents enregistrés dans ce domaine, seuls quelques pays ont rendu
obligatoire l'utilisation d'un système de retenue pour les passagers des places arrière ;--que peu de pays Membres ou pays Associés de la CEMT ont rendu l'utilisation de dispositifs
de retenue obligatoire pour les enfants quel que soit leur âge et la place qu'ils occupent ;--que les dispositifs de retenue pour enfants ne sont pas suffisamment utilisés car on considère
encore trop souvent à tort que c'est le transport des enfants aux places avant qui est
dangereux alors que leur transport aux places arrière est jugé déjà suffisamment sûr ;--qu'en dépit de la haute efficacité reconnue des dispositifs de retenue, il y a encore trop
d'exemptions quant à l'obligation de leur utilisation ;RECOMMANDE aux pays Membres de la CEMT :1.

de rendre obligatoire la pose de ceintures de sécurité aux places arrière des voitures
particulières ;2.

d'introduire, dès que possible, des prescriptions stipulant clairement que tous les occupantsdes voitures particulières aux places arrières, adultes et enfants, doivent être protégés par unsystème de retenue adapté ;3.

de rendre aussi obligatoire, pour les enfants transportés aux places avant, d'être protégés pardes dispositifs de retenue enfants adaptés à leur taille, leur poids et leur âge ;4.

de limiter autant que possible le nombre des catégories de personnes exemptes du port
obligatoire.

 ECMT / CEMT, 2003

88

RAPPORT CONCERNANT LA POSE ET LE PORT DES CEINTURES DE SÉCURITÉAUX PLACES ARRIERE DES VÉHICULES AUTOMOBILES ET LA SÉCURITÉ
DU TRANSPORT DES ENFANTS ET DES ADULTES[CM(88)29]
En 1973, le Conseil des Ministres des Transports de la CEMT a invité, par sa Résolution
n°28, les pays Membres de la Conférence à faire tout leur possible pour encourager le port desceintures de sécurité. En 1978, les Ministres des Transports sont revenus sur le sujet en
recommandant avec insistance, dans la Résolution n°38, l'introduction de dispositions légales
concernant la pose et le port de ceintures de sécurité et l'application de mesuresd'accompagnement visant à la sensibilisation du public. Dans les deux Résolutions, on a constaté
que l'efficacité des ceintures de sécurité est incontestée. Le Comité des Suppléants était invité à
suivre la mise en pratique des recommandations et d'en examiner les effets.
Le Programme de Coopération dans le domaine des recherches en matière de Routes et deTransports Routiers de l'OCDE a observé l'évolution de cette situation. En 1984-1985, un Groupe
d'experts de ce Programme (présidé par les États-Unis) a présenté un rapport de synthèse sur"l'efficacité des programmes visant à encourager le port des ceintures de sécurité". Il a confirmé lahaute efficacité des ceintures de sécurité en constatant pourtant, en même temps, que toutes lespossibilités d'améliorer le taux de port de la ceinture de sécurité n'étaient pas partout épuisées. Vu
ce fait, il recommande ce qui suit :"L'utilisation de la ceinture de sécurité constitue un domaine où les recommandations
essentielles sont assez évidentes. En premier lieu, la promulgation d'une loi concernant l'utilisationde la ceinture de sécurité doit faire partie des priorités les plus importantes pour tout professionnel
de la sécurité routière. En deuxième lieu, un taux de port de la ceinture supérieur à 90 pour centest un objectif qui peut être considéré comme raisonnable. Ce niveau d'utilisation a été atteint danssuffisamment de juridictions pour rendre cet objectif réaliste.
Il est de plus recommandé que les lois régissant l'utilisation de la ceinture de sécurité
contiennent un choix judicieux de sanctions, que leur respect soit contrôlé et que ce contrôle soit
accompagné d'une éducation du public."
Compte tenu de cette situation, le Comité de la Sécurité Routière de la CEMT a jugénécessaire d'élaborer à nouveau des recommandations visant à l'amélioration du comportement
des usagers en ce qui concerne le port des ceintures de sécurité. Le maintien de règles qui ne
couvrent pas toutes les situations possibles peut notamment présenter un risque quant à l'attitude
positive durable des usagers de la route en faveur de la ceinture de sécurité. Cela peut entraîner
une baisse des taux de port. Ainsi, les succès obtenus déjà dans bien des cas seraient menacés, etla réalisation d'autres améliorations deviendrait beaucoup plus difficile. Dans cette ligned'approche, la Résolution est soumise à l'approbation du Conseil des Ministres.

 ECMT / CEMT, 200389

SÉCURITÉ ROUTIÈRE

1989

 ECMT / CEMT, 2003

90

RÉSOLUTION Nq 55 SUR LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
[CM(89)17]

Le Conseil des Ministres des Transports, réuni à Edimbourg, les 23 et 24 mai 1989 :EXTRÊMEMENT PRÉOCCUPÉ par le nombre intolérable de vies annihilées dans les accidents
de la route, par les blessures souvent très graves causées par ces accidents qui rendent un
grand nombre de victimes irrévocablement handicapées, ainsi que par le lourd tribut en termede souffrances humaines et de dommages économiques dû à l'insécurité routière ;PARTICULIÈREMENT INQUIET devant les tendances récentes enregistrées dans la majoritédes pays membres qui dénotent une nette aggravation de la situation intervenant après une
période d'amélioration relative ;CONVAINCU que les politiques de sécurité routière poursuivies dans les divers pays ont besoind'une impulsion nouvelle mettant en jeu à la fois la détermination des Gouvernements, lacontribution des forces vives de la société et la prise de conscience de tous les usagers de laroute ;
AFFIRME sa volonté politique d'accorder une priorité marquée aux actions destinées à diminuer
de façon durable et significative les victimes des accidents de la route ;ESTIME, à ce titre, qu'il convient de renforcer la coopération internationale en la matière au seinde la CEMT, non seulement par un échange permanent d'informations permettant aux pays
membres de tirer le meilleur parti de leurs expériences respectives, mais encore, selon lanature des sujets, en vue de la prise de décisions communes au niveau du Conseil desMinistres ;CHARGE le Comité des Suppléants de lui proposer des mesures spécifiques propres à renforcer lasécurité routière en Europe.

 ECMT / CEMT, 2003

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RÉSOLUTION Nq 56 SUR LA PUBLICITÉ NUISIBLE
A LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
[CM(89)37]

Le Conseil des Ministres des Transports, réuni à Paris le 22 novembre 1989 :VU le rapport sur la publicité nuisible à la sécurité routière ;CONSTATANT que plus de 65 000 personnes sont tuées chaque année sur les routes dans
l'ensemble des pays membres de la CEMT ;CONSTATANT que l'analyse des facteurs contributifs aux accidents de la route met clairementen évidence le rôle prépondérant joué par le comportement humain ;CONSTATANT que ce comportement est lié à l'image de l'automobile dans la société et peut êtrefortement influencé par les messages publicitaires ;CONVAINCU qu'il faut poursuivre et intensifier tous les efforts visant à modifier durablement lecomportement des usagers de la route ;ESTIMANT qu'une amélioration du comportement humain passe par une amélioration qualitativede la publicité de manière à ne pas susciter chez les conducteurs un comportement agressif,
violent ou portant atteinte aux autres usagers de la route, mais au contraire à valoriser lescomportements soucieux de la sécurité ;RECOMMANDE AUX PAYS MEMBRES :1.

D'attirer l'attention des constructeurs, importateurs de véhicules et d'équipements
automobiles, fabricants de carburants et lubrifiants, publicitaires, journalistes, sur les dangers
que peut représenter une publicité qui ne tient pas compte des impératifs de la sécurité
routière.

2.

De leur demander d'instaurer ou de développer des conventions, des accords ou des chartes
visant un auto-contrôle des messages publicitaires, afin qu'ils soient conformes à des règles
de déontologie préalablement définies et compatibles avec les besoins de la sécurité
routière ; en particulier de considérer comme inopportune la publicité dont le contenu :---vante les aspects performance et dynamisme, la conduite sportive ;présente des scènes évoquant des courses d'automobiles, des accélérations foudroyantes,
des vitesses maximales ; ECMT / CEMT, 2003

92

---

--3.

évoque des besoins contraires à la sécurité ou des valeurs individuelles exacerbées
comme la domination, l'impétuosité, la force ;éveille chez le conducteur un faux sentiment de sécurité en lui suggérant que grâce à tel
système technique (du véhicule ou de ses accessoires) il sera à même de maîtriser toutes
les situations dangereuses ;représente ou évoque par des truquages non visibles comme tels, des faits ou des choses
irréalisables en pratique ;incite 1'utilisateur à transgresser la loi et les règles élémentaires de prudence.

De demander aux constructeurs, aux importateurs de véhicules automobiles etd'équipements, aux fabricants de carburants et lubrifiants, aux responsables des medias deremplacer le contenu défavorable des messages publicitaires par :--une information objective qui soit une aide rationnelle pour l'acheteur conscient de sa
sécurité ;--des textes et des images neutres en les associant à la sécurité (par exemple interpréter labonne tenue d'un véhicule en faveur de la sécurité) ;--une information concernant la fiabilité du véhicule, sa consommation de carburant, leconfort, le souci de protection de l'environnement ;--une publicité qui permette de développer le sens des responsabilités, de la tolérance, lerespect des règles établies ;--une publicité qui présente l'aspect convivial de la route et le plaisir de conduire en
harmonie avec l'environnement ;--une information qui fait comprendre à l'acheteur que son choix donnera de lui l'image
d'une personne consciente de ses responsabilités, bien informée et qui contribue à lasécurité routière ou à la protection de l'environnement.

4.

Compte tenu des circonstances propres à chaque pays, d'encourager la publicité favorable àla sécurité routière.

5.

D'étudier la possibilité de créer un prix international destiné à récompenser la publicité
automobile la plus soucieuse de la sécurité routière.

CHARGE le Comité des Suppléants de suivre l'application des mesures recommandées dans laprésente résolution.

 ECMT / CEMT, 2003

93

RAPPORT SUR LA PUBLICITÉ NUISIBLE A LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
[CM(89)37]

1.

Introduction

En 1987, le Comité de la Sécurité Routière a décidé de mettre à l'ordre du jour de son
programme de travail pluriannuel la question des "publicités nuisibles à la sécurité routière" et achargé la délégation française de rédiger une note d'approche sur ce problème. Un premier rapport
devait être discuté lors de la session du Comité des 8 et 9 mars 1988 présentant les premières
réflexions issues des informations dont ont fait état, à cette date, les pays membres de laConférence.
Le présent texte faisant suite au premier rapport, a été rédigé en tenant compte desobservations émises par les délégations des divers pays membres de la CEMT.

2.

Champ d’application du rapport

Il convient tout d'abord de signaler que cette question de la publicité nuisible à la sécurité n'a
fait l'objet d'aucune étude scientifique internationale établie sur des bases comparatives et sur unmatériel publicitaire produit pendant un laps de temps suffisamment long pour permettre de noter
des modifications éventuelles de contenu. Tout au plus dispose-t-on, au niveau national, dequelques travaux de recherche, en particulier en Allemagne, en Suède, en Suisse et en France. Ce
qui revient à dire que, pour l'instant et dans la majorité des pays, les actions qui ont puéventuellement se développer pour limiter la prolifération des publicités nuisibles à la sécurité
routière ont été, la plupart du temps, lancées sur la base d'informations factuelles et de matériels
bruts sans qu'aient été auparavant conduites avec précision des études de contenu, de notoriété ni
des études d'impact.
En second lieu, il convient de préciser le sujet du présent rapport en identifiant les types demessages incompatibles avec la préoccupation de sécurité routière. Sont considérés comme"publicités nuisibles à la sécurité routière" tous les messages répondant aux caractéristiquessuivantes :Ce sont des messages :--confectionnés par des fabricants (ou par des publicitaires pour le compte des fabricants) envue de promouvoir un produit. Sont exclus les commentaires écrits sur ce produit dans desarticles de presse ou autres ; ECMT / CEMT, 2003

94

--

portant sur des produits en liaison directe ou indirecte avec l’automobile, la circulation
automobile et la sécurité routière ;--destinés à vanter les qualités "a priori" d'un produit, en insistant tout particulièrement sur descaractéristiques contraires aux exigences de la sécurité routière, basées sur une conduite
prudente, réfléchie, soucieuse de la sécurité d'autrui et du respect des règles de sécurité.

Le champ d'enquête potentiel est donc très vaste, et, malheureusement, peu exploré à ce jour.
Volontairement, on le restreindra ici à l'examen des publicités des constructeurs d'automobiles (etaccessoirement de motocycles).
A noter enfin que le présent rapport porte essentiellement sur les slogans publicitaires, qu'ilssoient écrits (affiches, publicités encartées dans la presse écrite) ou parlés (publicitésradiodiffusées), et sur les actions gouvernementales entreprises pour les limiter ou les interdire.
Ont été surtout étudiés ici les pays pour lesquels on disposait d'une littérature suffisante, à savoir
l'Allemagne, la France, le Luxembourg, le Royaume-Uni, la Suède, la Suisse et, dans une moindre
mesure, la Belgique et l'Espagne.
Il existe un risque potentiel important de voir la publicité des constructeurs en faveur desvoitures et des motos mettre en exergue les performances des véhicules, en particulier la vitesse depointe, la capacité d'accélération et les sensations que ces performances peuvent induire dans laperception de l'usage du véhicule et donc de l'usage de la route.
On pourrait "a priori" penser que d'autres types de performances pourraient être décrits et
mis en valeur dans ces publicités, en particulier les performances relatives à l'agrément de laconduite, à la convivialité de la route, à la sécurité, à la robustesse, à la longévité, au confort, au
silence, à l'économie de carburant ou au souci de protection de l'environnement.
Or à l'inverse, on constate :1.

que beaucoup, sinon la plupart, de ces publicités font directement ou indirectement l'apologiede performances que l'on qualifiera de négatives ;2.

que ces slogans contraires à la sécurité routière ont tendance à se multiplier depuis quelquesannées ;3.

que ces publicités ont probablement un effet négatif sur les comportements, qu'il s'agit
d'analyser avec précision ;4.

que la réponse des pouvoirs publics et/ou des professionnels à cette dérive apparaît
singulièrement timide ; ECMT / CEMT, 2003

95

5.

que bien peu a été fait, en sens inverse, pour encourager les publicités axées sur la sécurité
routière ;6.

qu'une action internationale concertée sur cette question est nécessaire pour soutenir lesactions engagées au niveau national et produire ainsi des effets réels et durables.

3.

Quelques cas concrets

Quelques exemples témoignent que certaines publicités ont délibérément pris le parti demettre en valeur un certain nombre de performances qui sont manifestement contraires à lasécurité routière, enparticulier la vitesse de pointe qui, s'agissant des voitures actuelles de haut degamme et des voitures "surmotorisées" (de type "turbo"), atteint, voire dépasse nettement les 200
km/h.
En France, en 1984, à l'occasion du Salon International de l'Automobile de Paris, unconstructeur français avait, par milliers, placardé des affiches vantant un nouveau modèle turbo
avec pour seule mention écrite le slogan "200 km/h". Un relevé effectué ces dernières années auRoyaume-Uni a permis également de constituer un florilège particulièrement éloquent sur desmodèles nationaux ou importés. C'est ainsi qu'un constructeur japonais évoque "la vitesse depointe incontestablement illégale" ("a decidedly illegal top speed") ; qu'un constructeur italienparle de son nouveau modèle comme d'un véhicule "qui a tout ce qu'il faut pour que l'on prenne
plaisir à (le) conduire à 180 km/h" ("complete with everything you need to enjoy driving at
112 mph") ; qu'un constructeur allemand promet de tel autre modèle qu'il "propulsera" (leconducteur) de 0 à 100 km/h en 9.2 secondes et à une vitesse de pointe de 185 km/h ("will whisk
you from 0-60 in 9.2 seconds, then on to a top speed of 115 mph") ; qu'un constructeur françaisévoque son nouveau modèle capable de rouler à 200 km/h ("the 125 mph NN turbo") ; qu'unconstructeur britannique dit d'un de ses nouveaux produits qu'il "(vous) lancer à 100km/h en
6.8 secondes, pas un dixième de plus, et montrera sa surpuissance en vous projetant en un éclair à
160 km/h en 18.2 secondes pour atteindre sans effort une vitesse de pointe de 220 km/h "(it'll hit
60 mph in 6.8 seconds flat and show its extra muscle in an eager dash to 100 mph in 18.2 seconds
on its way to an effortless 135 mph top speed").
Il faut observer cependant que les publicités actuelles les plus courantes sont plus discrètes
dans leur expression, soit que les constructeurs gardent une certaine mesure dictée par unélémentaire respect de la réglementation, soit que certains accords les obligent à un minimum
d'autosurveillance. L'argument devient donc plus subtil. On ne fait plus directement appel à lavitesse, mais on parle d'accélérations foudroyantes permettant de dépasser l'autre comme en sejouant, que cette faculté soit ou non parée des oripeaux trompeurs de la sécurité (accélérer si vite
permet de dépasser vite, donc est un gage de sécurité potentiel). Plus généralement, on évoque laconduite des voitures comme celle d'objets apportant le plaisir, la jouissance, la liberté. C'est ainsiqu'à propos d'un de ses modèles récents un constructeur allemand disait simplement : "pure joie"("pure Freude"). On va jusqu'à évoquer la pulsion de domination : dans des publicités parues en ECMT / CEMT, 2003

96

Allemagne, un constructeur français qualifie son produit de "champion du monde" de courses etrallyes ("zum Weltmeister") et un constructeur japonais parle "d'étalage de puissance"("powerplay"). Or on n'est champion, on n'est puissant que par rapport aux autres, que l'on
parvient (ou l'on risque ?) à écraser (symboliquement). Il n'est pas jusqu'aux "griffes" que sort unconstructeur français qui n'évoquent la poursuite, la proie, la menace. Et en quel sens interpréter lemot "Sauvage" dans l'expression d'un constructeur français parlant de ses célèbres "chevrons
sauvages", ce terme étant certes (sciemment ?) tempéré par le jeu de mots entre "chevrons"(emblème de la marque) et "chevaux" par apposition sur l'affiche de chevaux de Camargue
galopant en liberté ? Cette pulsion de liberté, d'impétuosité, de supériorité, de bestialité (une étude
particulière serait à faire sur ce point), de sexualité (toujours vécue dans un rapport desoumission/domination), de victoire sur l'autre est fondamentalement antinomique des vraies
valeurs sociales et culturelles véhiculées par l'exigence de sécurité routière, valeurs qui ont pournom modération, courtoisie, solidarité, respect de l'autre, intégrité corporelle, etc. Ce que ces
publicités dénient, c'est le droit de l'autre, qui est l'égal par définition et non le faible, à vivre en
paix sur la route, car la conduite n'est pas une affaire individuelle, mais un acte social (on ne prend
pas la route, on l'emprunte... et on la partage). Et cet acte social ne peut être conçu comme rapport
de forces (même si ce rapport est -- faut-il dire plus subtilement ? -- médiatisé par l'argent, moyen
d'oppression s'il en est : ne vit-on pas une publicité, au Royaume-Uni, d'un constructeur suédois,
dire que "vous achetez" le droit de rouler vite : "the more money you pay, the faster your moneygoes", comme si l'on pouvait acheter le droit de transgresser la norme sociale, c'est-à-dire le droitde tuer). Au Royaume-Uni, l'"Advertising Standards Authority" a noté la fréquence del'assimilation des voitures à des revolvers ou à des balles de revolver.
Il semble, ainsi que le souligne l'étude allemande d'I. Pfafferott ("Fahrzeugwerbung undVerkehrssicherheit, Bundesanstalt fûr Strassenwesen", 1984) d'analyse de contenu des publicités
récentes en Allemagne des constructeurs et importateurs, que cette tendance se soit renforcéedepuis quelques années, en particulier pour les motos, mais aussi pour les voitures. Cetteobservation est également valable en France, en particulier du fait de l'apparition sur le marché,depuis une dizaine d'années, des petites voitures "surmotorisées" du type "turbo". Il apparaît
qu'après une certaine modération observée au cours des années 1970, la décennie qui s'achève est
marquée, dans les publicités automobiles, par un certain retour des messages relatifs à la vitesseet, d'une manière générale, aux "performances" des voitures et motos. A cela, plusieurs
explications potentielles :1.

Après la période 1970-1980, très marquée par l'apparition de politiques massives de sécurité
routière à base de réglementations, de contrôles et de sanctions aidées par les crisespétrolières et les politiques d'économie d'énergie, succéderait une phase de"décompensation" de la part de l'usager, qui redevient sensible aux sirènes du discours sur lavitesse au moment précis où les politiques de sécurité routière semblent à la recherche d'unsecond souffle.

2.

La chute vertigineuse du prix du baril de pétrole a, dans l'esprit du public, rendu démodée lapolitique d'économie d'énergie et selon le principe du balancier, favorisé une attitude

 ECMT / CEMT, 2003

97

contraire excessive : on peut donc consommer plus, c’est-à-dire rouler plus vite et de manière
plus agressive d'autant que certains avaient ressenti une frustration.
3.

On observe un fantastique succès populaire de la course et du rallye automobiles (ParisDakar, rallye de Monte-Carlo, 24 heures du Mans, etc.), où les modèles culturels dominants
ne sont pas précisément ceux de la sécurité routière et de la modération mais plutôt ceux dela performance, de la conduite sportive, même si elle est pratiquée par des spécialistes dans
un univers clos.

4.

Le retour sensible à des valeurs plus hédonistiques et plus individualistes accentue le pouvoir
de séduction des messages relatifs au plaisir, à la jouissance, à l'égoïsme de la conduite
rapide et "sportive".

Face à une telle situation, il existe naturellement des tentatives de justification de la part desconstructeurs et de régulation de la part soit des pouvoirs publics, soit des professionnels, soit
encore des deux à la fois.
Les constructeurs et les publicitaires et graphistes travaillant pour eux soutiennent que lecontenu jugé négatif pour la sécurité de certaines de leurs publicités :1.

Est dicté par l'évolution des goûts du public : c'est l'image de l'automobile qui est ici traduite
et qui doit être modifiée dans l'opinion.

2.

Est nécessaire dans un contexte de marché sans frontières pour affronter à normes égales lapublicité des concurrents. En contre-exemple, on peut cependant citer VOLVO qui asystématiquement axé ses campagnes publicitaires, depuis des années, sur la robustesse, la
qualité et la sécurité.

3.

N'est pas leur problème : aux constructeurs de construire des voitures, même rapides, aux
pouvoirs publics de "faire" de la sécurité routière, aux usagers d'apprendre à bien conduire.
Interdirait-on la vente des couteaux sous prétexte qu'ils risquent de vous couper le doigt ? Acela, on répondra qu'il existe probablement des limites à ne pas dépasser et, en tout cas, unecontradiction profonde et logiquement peu supportable entre une politique publique desécurité routière et une stratégie commerciale axée sur des valeurs très éloignées et souvent
contraires à celles défendues par cette politique.

4.

Réponse des pouvoirs publics

Du côté des pouvoirs publics, la réponse est demeurée tardive, timide et d'une efficacité
douteuse. Si l'on excepte le cas de l'Allemagne, où une première tentative de contrôle despublicités douteuses avait eu lieu en 1972 sur la base d'un accord d'"autosurveillance" de la ECMT / CEMT, 200398

profession, il faut attendre les années 1980 pour voir l'inquiétude augmenter et les réactions sedessiner.
C'est ainsi qu'en 1984, l'Allemagne actualise et renforce la convention passée en 1972 entre lesconstructeurs. Il s'agit là d'ailleurs d'un "gentlemen's agreement" librement accepté sur l'insistancedes pouvoirs publics et ne donnant lieu à aucune sanction. On peut estimer que ce protocole de1984 a effectivement permis de réduire quelque peu le nombre et l'agressivité de certaines
publicités douteuses (cf. C. Vierboom et W. Wagner, "Psychologisches Forschungsinstitut",
Cologne, 1987). Il en a été de même avec les motos où la folle course à la puissance et à la vitessede ces dix dernières années a débouché en 1984 sur l'adoption par le constructeur allemand et les
importateurs (1 américain, 4 japonais) d'un accord de modération ("Vereinbarung über die
Gestaltung der Motoradwerbung").
Un second exemple est fourni par la France, où la multiplication des publicités agressives
entraîne la signature en 1984, entre le délégué interministériel à la sécurité routière et le délégué
général de la Chambre syndicale des constructeurs (mais non des importateurs, qui sont à l'origine
de plus d'un tiers des immatriculations en France), d'un protocole portant limitation de ce type depublicités, la mise en oeuvre de cet accord par les constructeurs français étant "subordonnée" au
fait que l'État fera en sorte que les mêmes principes soient appliqués aux véhicules importés. Tant
au niveau des marques françaises qu'étrangères, ni l'esprit ni la lettre de cet accord n'ont été
réellement respectés ; certaines publicités recensées apparaissent aux pouvoirs publics commeautant de défis aux engagements pris et l'État, de son côté, ne se donnant sans doute pas les
moyens de faire respecter le texte signé.
Au Royaume-Uni, l'"Advertising Standards Authority" reçoit de nombreuses plaintes depuis
des années et a peu à peu élaboré une jurisprudence selon laquelle les constructeurs ont le droit devanter la vitesse et les performances de leurs véhicules, mais pas dans la mesure où celles-ci
peuvent apparaître comme des appels à la transgression des règles. Sera donc censuré le slogan"it’s easy to forget speed limits ... breaking the law at 100 mph feels like cruising at 50 mph".
L'intervention de l'ASA passe exclusivement par des mises en garde adressées aux constructeurs
et importateurs, auxquels il est demandé de modifier leurs publicités. On ne connaît pas l'efficacitéde ce dispositif, si ce n'est que plusieurs constructeurs se sont pliés aux demandes formulées par
l'ASA, qui se fonde sur les "Advertising Standards" selon lesquels les publicités ne doivent pas"légitimer ni encourager la violence ou les comportements anti-sociaux", "dépeindre ni mettre enavant les comportements dangereux ou contraires à la sécurité", ni enfin "contenir des éléments
susceptibles de discréditer les lois". Ajoutons que l'"Independent Broadcasting Authority"
visionne toutes les publicités avant leur apparition sur le petit écran pour vérifier leur conformité à
ces normes et que, s'agissant des autres medias, l'ASA contrôle le respect par les publicités
automobiles du "British Code of Advertising Practice".
Il convient également de mentionner la récente expérience du Luxembourg où, en 1986, unaccord a été signé entre le Ministre des Transports et FEGARLUX, la fédération des garagistes

 ECMT / CEMT, 2003

99

luxembourgeois, accord du même type que celui intervenu en France, mais qui stipule en outre
que le "Gouvernement et FEGARLUX conviennent d'(en) évaluer régulièrement l'application".
Plus récemment, aux Pays-Bas, le dialogue entre le Gouvernement et les représentants del'industrie automobile en vue de l'élaboration d'un code déontologique vient de débuter.
En Belgique, les constructeurs et importateurs ont conclu entre eux, au sein de leurorganisation professionnelle, un accord visant à éviter la publicité nuisible à la sécurité routière.
Dans les autres pays, il ne semble pas qu'existent de tels accords, qu'ils soientd'"autosurveillance" (entre constructeurs) ou de "co-surveillance" (constructeurs et pouvoirs
publics).
La législation danoise comprend certains principes qui s'appliquent à la publicité et parmi
eux, la sécurité routière. Tout slogan transmis par la télévision ou la radio doit respecter la sécurité
routière et ne pas encourager de comportements dangereux ou irresponsables. Toute infraction à
ces principes est passible d'amende. En outre, la loi danoise sur le marketing établit des critères
généraux de publicité, y compris dans les journaux.
En Espagne, on a ajouté en 1986, un article au code de la route afin que les informations
fournies aux utilisateurs de véhicules à moteur ne comportent pas d'incitation à la vitesse
excessive, à la conduite téméraire, à des situations de danger ou à n'importe quelle autre
circonstance qui entraîne une infraction au code de la route. De plus, la loi générale sur la
publicité de 1988 établit qu'une publicité susceptible de produire des risques pour la sécurité despersonnes pourra être réglementée par des normes spéciales ou soumise au régime d'autorisation
administrative préalable.
Au Portugal, une réglementation de la publicité nuisible à la sécurité routière est incluse dans
un code général des règles de publicité.
En Suisse, le BPA (bureau suisse de prévention des accidents), suite à une étude qu'il aréalisé en 1985, recommande aux importateurs de voitures, aux publicitaires et aux medias, deremplacer le contenu défavorable des messages publicitaires par des aspects favorables à lasécurité routière.
Au total, il est intéressant de noter que les accords formels existants :1.

sont en général assez mal appliqués par les professionnels ;2.

ne donnent pas très souvent lieu à d'énergiques interventions des pouvoirs publics en cas demanquement ;3.

n'ont pas réellement empêché le maintien, voire l'aggravation, de certains messages douteux.

 ECMT / CEMT, 2003

100

L'un des grands problèmes à résoudre serait sans doute de faire de cette question un enjeu
international et de négocier un accord de modération dans le cadre européen, puis de l'imposer
ensuite aux constructeurs américains et japonais. Car le développement des réseaux câblés et destélévisions privées limite singulièrement l'efficacité de l'intervention étatique. La plate-forme
adoptée par les Ministres des Transports des Douze en novembre 1985 au titre de l'année
européenne de la sécurité routière invitait "la Commission à prendre les contacts nécessaires avec
les constructeurs et importateurs d'automobiles et deux-roues à moteur afin qu'ils renoncent à
toute forme de publicité allant à l'encontre des préoccupations de sécurité routière" et invitait "lesÉtats membres à apporter leurs concours à la Commission en vue de ces contacts".

5.

Conclusions

On peut objecter à tout cela que l'effet négatif sur la sécurité routière de ce type de publicité
n'est pas prouvé, quand bien même la fréquence de ces publicités serait grande (une étude
suédoise de 1987 -- "Argument i Bilannonser", par S. Dahlstedt, de la "Firma Humanteknologi" deSturefors -- montre que, dans 49.4 pour cent des publicités, l'apologie des performances est
présente et qu'elle constitue le troisième argument commercial utilisé). Il est vrai que l'étude
précitée du BPA suisse indique que ces publicités auraient surtout de l'effet sur les conducteurs
masculins, jeunes et aimant déjà conduire vite et renforceraient donc des attitudes déjà acquises.
Quoi qu'il en soit, c'est là un moyen de promouvoir des comportements culturels et sociaux en
totale contradiction avec les impératifs de sécurité routière.
On ne saurait conclure en omettant de signaler que, fort heureusement, certains constructeurs
ont tenté et tentent encore de se forger une image de marque autour des notions de sécurité et defiabilité. Il n'empêche que le phénomène demeure et semble s'aggraver, appelant une réaction
adéquate.
Toutefois, il serait intéressant, à l'image de certains pays, de ne pas limiter l'action despouvoirs publics à la répression de certaines pratiques, mais, en sens inverse, de lui donner une
connotation plus positive en encourageant les publicités favorables à la sécurité routière. Telle est
la voie empruntée au Luxembourg, où est décerné un prix annuel pour récompenser la meilleurepublicité axée sur la sécurité routière, et en Suisse où, depuis 1986, existent également unconcours et un prix destinés à promouvoir les publicités de ce genre.

 ECMT / CEMT, 2003

101

AMÉLIORATION DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
POUR LES PERSONNES AGÉES

1991

 ECMT / CEMT, 2003

102

RÉSOLUTION Nq 91/3 SUR L'AMÉLIORATION DE LA SÉCURITÉ
ROUTIÈRE POUR LES PERSONNES ÂGÉES
[CEMT/CM(91)15]

Le Conseil des Ministres des Transports de la CEMT, réuni à Antalya, les 22 et 23 mai
1991 :VU le rapport sur la sécurité routière des personnes âgées ;RAPPELANT la Résolution n° 54 (1985), la Résolution n° 63 (1987), la Résolution n° 68 (1989)
relatives au transport des personnes à mobilité réduite, ainsi que la Résolution n° 71 (1990)
relative à l'accès aux autobus, aux trains et aux autocars des personnes à mobilité réduite,
CONSIDÉRANT--

que les personnes âgées constituent une proportion relativement importante de la population
actuelle, et que cette proportion ne cessera d'augmenter dans les prochaines décennies ;--que la part des personnes âgées impliquées dans des accidents est supérieure à celle despersonnes âgées dans la population totale ;--que d'autre part la sécurité des déplacements, quel que soit le moyen de transport utilisé, est
une condition nécessaires pour assurer la mobilité des personnes âgées et constitue unobjectif prioritaire de la politique globale des transports ;ESTIMANT--

qu'il convient de considérer la participation des personnes âgées à la circulation nonseulement sous l'aspect sécurité, mais aussi dans sa dimension sociale liée aux besoins demobilité ;--que les décideurs et les planificateurs de la circulation devraient mieux prendre en compte
les besoins en déplacement, la nature des difficultés rencontrées par les personnes âgées dansla circulation, ainsi que leurs conséquences sur la sécurité ;--que les mesures prises pour faciliter les déplacements des personnes âgées et en améliorer lasécurité profitent également aux autres catégories d'usagers ; ECMT / CEMT, 2003

103

RECOMMANDE AUX PAYS MEMBRES :En matière d'information, de formation et de contrôle des aptitudes
1.

D’encourager les campagnes d'information destinées à attirer l'attention des personnes âgées
sur les problèmes et les risques de la circulation par des messages simples, factuels et sansambiguïté.

2.

D'attirer l'attention de l'ensemble des usagers de la route sur les difficultés que rencontrent
les personnes âgées dans la circulation et de leur rappeler leurs obligations envers ces
personnes.

3.

De sensibiliser le corps médical sur la nécessité de renseigner les personnes âgées sur leseffets que les modifications physiques et psychiques liées à l'âge et les divers troubles
pathologiques, ainsi que l'utilisation de certains produits pharmaceutiques peuvent avoir surleur capacité et leur comportement dans la circulation routière.

4.

De définir des principes et des méthodes permettant de tester les capacités des conducteursâgés et d'encourager ces derniers à suivre une formation complémentaire destinée à améliorer
leur aptitude théorique et pratique.
En matière d'infrastructure

5.

De veiller à ce que les aménagements des infrastructures routières répondent le mieux
possible aux besoins spécifiques des personnes âgées (p. ex. prévoir aux passages pourpiétons protégés par des feux de signalisation des phases de traversée suffisamment longues,séparer les sens de circulation par des îlots médians aisément accessibles, aménager desaccès sûrs et aisés aux arrêts d'autobus, etc.).
Sur le plan de la conception des véhicules

6.

D'améliorer par des mesures techniques la sécurité à la montée et à la descente des autobus
ainsi qu'à l'intérieur de ces véhicules.

7.

D'encourager les constructeurs automobiles à poursuivre leur recherche et à développer sur
l'ensemble des gammes de véhicules des dispositifs de sécurité (freins assistés) et d'aide à laconduite (direction assistée, boîte automatique, commande électrique des vitres, etc.) et demettre au point des structures frontales moins agressives en cas de chocs.

8.

D'inviter les fabricants de bicyclettes à améliorer les systèmes de freinage ; d'éclairage et les
dispositifs réfléchissants.

 ECMT / CEMT, 2003

104

Dans le domaine de la recherche
9.

De poursuivre les études en vue de :--cerner avec plus de précision les situations et risques d'accidents des personnes âgées ;--mieux connaître le rapport entre la réduction des capacités physiques et physiologiques et lesperformances et le comportement des usagers de la route ;--évaluer le rôle du contrôle médical au regard de l'amélioration de la sécurité routière despersonnes âgées.

CHARGE le Comité des Suppléants de suivre l'application de la présente résolution et de lui en
faire rapport en temps opportun.

 ECMT / CEMT, 2003

105

RAPPORT SUR L'AMÉLIORATION DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
POUR LES PERSONNES ÂGÉES
[CEMT/CM(91)15]

Cadre général
Depuis une dizaine d'années, la sécurité des personnes âgées dans la circulation fait l'objet
d'une attention particulière. Un rapport publié en 1985 par l'Organisation de Coopération et deDéveloppement Économiques (OCDE) et intitulé "La sécurité des personnes âgées dans lacirculation", présente le sujet en ces termes :"Sur une période de seulement quelques décennies, les nations développées sont devenues
presque complètement dépendantes des systèmes de transport routier efficaces.
Parallèlement, dans ces pays, la chute des taux de natalité et l'augmentation de l'espérance
de vie ont entraîné l'accroissement du pourcentage des personnes âgées. A l'heure actuelle,les systèmes de circulation et de transport ne sont pas bien adaptés aux besoins despersonnes âgées et leur part dans les accidents de la circulation est, de ce fait,
disproportionnée."La situation peut être décrite brièvement comme suit :--les personnes âgées constituent un pourcentage relativement important de la population
actuelle et ce pourcentage ne cessera d'augmenter pendant les prochaines décennies ;--le pourcentage des personnes âgées impliquées dans des accidents mortels est supérieur au
pourcentage des personnes âgées dans la population totale ;--le facteur de risque d'accident augmente avec l'âge ;--le facteur de risque d'accident varie selon le mode de transport ;--la diminution des capacités fonctionnelles physiques et psychologiques est un aspect naturel
du vieillissement qui tend à accroître les facteurs de risque d'accident ;--l'accès aux moyens de transport est plus difficile pour les personnes âgées que pour les autresgroupes d'âge de la société et il diminue au fur et à mesure de l'avancement en âge.

L'implication et le comportement des personnes âgées dans la circulation se modifient
graduellement avec l'âge. Le vieillissement en soi entraîne une détérioration progressive des ECMT / CEMT, 2003

106

capacités physiologiques et psychologiques. Or, notre environnement intense et complexe en
matière de circulation exige de la part des individus des capacités physiologiques et
psychologiques plus grandes. Les personnes âgées ont donc de plus en plus de difficulté às'adapter aux exigences de la circulation.
L'allongement de l'espérance de vie, conjugué avec l'abaissement de la natalité, conduira à un
accroissement marqué du pourcentage de la population des personnes âgées. Parallèlement,l'évolution et l'amélioration des normes de qualité de vie (santé, bien-être, sécurité économique)permet de penser, qu'en dépit d'une réduction des capacités physiques et physiologiques dues aux
effets de l'âge, le pourcentage de la population âgée à même de rester physiquement, socialement,économiquement active, augmentera, ce qui induira par conséquent un besoin accru de mobilité deces personnes.
Les possibilités d'accès différentes aux moyens de transport ainsi que la détérioration
progressive des capacités physiologiques et psychologiques influent sur le comportement despersonnes âgées et sur les facteurs de risque d'accident de cette population. Avec l'âge, lesindividus deviennent plus dépendants des moyens de transport publics et de leur aptitude à se
déplacer à pied. On peut démontrer que les personnes les moins capables de s'adapter à
l'environnement compliqué de la circulation doivent souvent affronter cet environnement sans
protection en tant que piétons cherchant à accéder aux centres d'activité, aux services publics ou
aux transports publics.
Les insuffisances du système actuel de circulation/transport peuvent avoir de profondes
répercussions sur les individus. Les difficultés peuvent paraître si importantes que les personnes
n'oseront pas interagir avec la circulation, limitant par là même sérieusement leur mobilité. Les
carences des systèmes de transport sont un facteur d'isolement dans la société, ce qui accroît ladépendance des personnes âgées à l'égard des services sociaux assurés à domicile ou de services
de transport spéciaux.
Ce problème comporte un autre aspect social. Les personnes âgées sont en général plus
fragiles et donc plus gravement blessées dans les accidents. Un simple accident -- si par exemple
une personne âgée est victime d'une mauvaise chute en raison de l'entretien défectueux du trottoir-- peut fort bien changer toute la vie de l'intéressée. Ce qui paraît être un banal accident peut, pourles personnes âgées, avoir des conséquences plus graves et entraîner des handicaps plus sévères etmême définitifs d'où une incapacité à se déplacer et la nécessité de soins hospitaliers.
Il est important à mesure que l'on avance en âge de pouvoir rester mobile et valide et ce,
aussi bien pour la santé que pour le bien-être. Des promenades à pied quotidiennes, une vie sociale
riche en relations amicales et la participation à différentes activités sont autant de facteurs qui ont
une incidence positive sur l'état de santé. Dans cette optique, il est important que les déplacements
puissent s'effectuer dans de bonnes conditions et en sécurité et que les moyens de transport encommun soient adaptés.

 ECMT / CEMT, 2003107

Le rapport de l'OCDE mentionné plus haut donne les principaux arguments plaidant en
faveur d'une attention particulière aux problèmes de la sécurité des personnes âgées dans lacirculation et met en garde contre la tendance à utiliser les restrictions comme une solution defacilité pour lutter contre ces problèmes.
Ce même document souligne que toute planification future de la circulation doit s'intéresser
aux groupes de population qui ont le plus de difficulté à faire face à la situation complexe actuellede la circulation.
"Toute mesure nouvelle en matière d'environnement, qu'elle ait pour but d'améliorer lasécurité, la fluidité de la circulation, les commodités au niveau de l'habitat ou des services
mis à la disposition de la communauté, doit être conçue en gardant présent à l'esprit lesbesoins des personnes âgées. Au pire, elle ne devrait pas avoir d'effets aggravant leurs
problèmes de sécurité routière et, au mieux, elle devrait permettre la réduction de ces
problèmes et, chaque fois que c'est possible, promouvoir la mobilité de ce groupe depopulation."
Enfin, le rapport de l'OCDE précise bien que "les accidents de la route impliquant lespersonnes âgées doivent être considérés comme des indicateurs des déficiences du système decirculation routière existant auxquelles les personnes âgées sont particulièrement vulnérables etqui peuvent entraîner un certain degré de risque pour l'ensemble des usagers de la route. Il s'ensuit
que toute amélioration de la sécurité pour les personnes âgées sera de toute évidence bénéfiqueaux autres usagers de la route".

Statistiques des pays membres de la CEMT
Les pays membres de la CEMT ont été invités à répondre à un questionnaire dont l'objet était
de connaître le niveau actuel d'implication des personnes âgées dans des accidents (défini à partir
des rapports de police), les habitudes de déplacement de ce groupe de population, les méthodes
utilisées pour recueillir les données sur les accidents et les mesures prises ou prévues pouraccroître la sécurité des personnes âgées dans la circulation ou pour améliorer leur situation au
regard des transports. Cette section présente les résultats de l'enquête. Seize pays y ont répondu :l'Australie, l'Autriche, la Belgique, le Danemark, la Finlande, la France, la Grande-Bretagne, laGrèce, les Pays-Bas, l'Italie, la Norvège, le Portugal, l'Espagne, la Suède, la Suisse, et laRépublique Fédérale d'Allemagne.
a)Évolution démographique

Le nombre d'habitants dans les pays qui ont répondu varie considérablement. Il va de 60
millions environ en République Fédérale d'Allemagne (1987) à 4 millions en Norvège (cf.
Tableau 1). La population âgée de 65 ans et plus (Tableau 2) représente entre 11 pour cent(Australie) et 18 pour cent (Suède) du total. Les écarts d'un pays à l'autre sont plus nets si l'on
 ECMT / CEMT, 2003

108

compare le groupe d'âge des 75 ans et plus, qui est égal à 4 pour cent de la population en Australieet à 8 pour cent en Suède.
Les pays, pour la plupart, ont présenté des projections démographiques pour l'an 2000 etl'an 2010 (Tableau 1). Beaucoup prévoient des accroissements marginaux jusqu'en l'an 2000, etcertains projettent même une diminution d'ici à l'an 2010, par rapport à 1987. L'Australie,
toutefois, s'attend à une progression de près de 20 et 35 pour cent respectivement, par rapport à
1987. L'Espagne et la Suède, entre autres pays, projettent une progression de 5 pour cent avant
l'an 2000, suivie d'un ralentissement de l'accroissement démographique avant l'an 2010.
L'accroissement projeté par les Pays-Bas se situe entre celui de l'Australie et celui de l'Espagne etde la Suède.
D'après les projections établies pour l'an 2000 et l'an 2010, la plupart des pays prévoient unaccroissement de deux groupes d'âges : 65 à 74 ans et 75 ans et plus. (Tableau 2). Toutefois,l'accroissement est en général de un ou deux points de pourcentage seulement. Les pays qui ont
enregistré un fort pourcentage de personnes âgées en 1987, continueront, en chiffres relatifs, d'êtreen tête à cet égard, pendant quelques années après l'an 2000. L'un des pays qui fait exception est
l'Italie qui projette un accroissement rapide de ces deux groupes d'âges (5 et 3 points depourcentage respectivement). D'après ces chiffres, l'Italie sera, parmi tous les pays, celui qui
comptera l'une des plus fortes proportions de personnes âgées en l'an 2010 (20 pour cent de sa
population auront alors plus de 65 ans et 9 pour cent plus de 75 ans). La République Fédérale
d'Allemagne fait état du pourcentage le plus élevé de personnes de 65 ans et plus (21 %).
b)

Titulaires du permis de conduire

Les trois quarts environ des pays ayant répondu ont fourni des informations au sujet dupourcentage des titulaires du permis de conduire dans la population en 1987 (Tableau 3). La
République Fédérale d'Allemagne et la Grande-Bretagne ont notifié le plus grand nombre detitulaires, 32 et 27 millions respectivement, alors que le chiffre communiqué par la Grèce n'est quede 1.5 million. Seules la Belgique et la Suède se sont aventurées à faire des pronostics en lamatière. La Belgique pense que le nombre de personnes âgées titulaires du permis de conduireaugmentera de 3 pour cent dans le dix prochaines années, tandis que la Suède s'attend à une
progression de 50 pour cent.
La Suède a indiqué le pourcentage le plus élevé de titulaires dans la population, près de60 pour cent. Dans la plupart des pays qui ont répondu, les titulaires du permis de conduire
représentent à peu près la moitié de la population. Ce pourcentage est cependant plus faible dansles pays de l'Europe du Sud, 33 pour cent en Espagne et 15 pour cent seulement en Grèce.
Les pays ont pour la plupart également fourni des informations sur les titulaires du permis
dans les groupes de personnes âgées (Tableau 4). Le pourcentage le plus élevé de personnes âgées
titulaires (17 pour cent) a été indiqué par la Grande-Bretagne, et le plus faible (4 pour cent) l'a été
par l'Espagne, la Grèce et la Suisse. Tous les pays sauf la Grande-Bretagne ont en conséquence ECMT / CEMT, 2003109

signalé que le pourcentage de titulaires âgés est plus faible que le pourcentage de personnes âgées
dans la population, et en particulier beaucoup plus faible que le pourcentage de titulaires dans
l'ensemble de la population.
Parmi les pays nordiques, c'est la Finlande qui a indiqué le plus faible pourcentage detitulaires âgés (18 pour cent des personnes de 65 ans et plus, et 7 pour cent de celles de 75 ans etplus). L'Espagne et la Grèce sont les pays qui recensent le plus petit nombre de titulaires âgés dupermis de conduire dans ces deux groupes d'âges (les chiffres respectifs étant en Espagne 10 et
3 pour cent, et en Grèce 4 et 2 pour cent). A la différence de la Finlande, ces deux pays comptent
toutefois un faible pourcentage global de titulaires. En Suède et au Danemark, les personnes âgées
titulaires représentent une proportion relativement importante. En Suède, il y en a 45 pour centdans le groupe d'âges de 65 et plus, le chiffre correspondant au Danemark est 37 pour cent. Parmi
les personnes de 75 ans et plus, 31 pour cent ont le permis de conduire en Suède et 21 pour centl'ont au Danemark.
c)Mode de transport

Les données relatives à la répartition par mode de transport des divers types d'usagers de laroute semblent limitées. La moitié des pays ont communiqué des informations à ce sujet, et lamoitié seulement de ceux-ci l'ont fait pour 1987. Les informations ne se prêtent généralement pas
à une comparaison car elles portent rarement sur les mêmes groupes d'âges. Aucun des pays qui
ont répondu n'a fait état de ses prévisions en ce qui concerne l'évolution de la situation au cours
des décennies à venir.
Selon le rapport de l'OCDE précité, on retiendra notamment que les trajets en automobile,que ce soit comme conducteur ou passager, diminuent avec l'âge, même s'ils constituent le plus
fort pourcentage de la distance parcourue annuellement. Le recours au transport public et lamarche à pied se développent chez les personnes âgées. Les déplacements en deux roues sontrelativement peu fréquents.
d)Victimes des accidents de la route et risques dans la circulation

De nombreux pays ont fourni des informations sur les victimes des accidents de la route. Ces
informations sont présentées dans les Tableaux 5 à 10, ainsi que dans la section ci-dessous. Il
convient toutefois de ne pas perdre de vue, comme dans toute comparaison statistique, que leschiffres présentés dans ces tableaux ne tiennent pas compte de facteurs externes importants telsque densité du trafic, kilomètres parcourus, taux d'urbanisation et taux de motorisation. L'Italie etla Grèce ont communiqué des chiffres sur les accidents en général. En Grèce, les personnes âgées
seraient impliquées dans 8 pour cent de la totalité des accidents. En Italie, celles de 65 ans et plus
seraient impliquées dans 20 pour cent de tous les accidents mortels, et dans 7 pour cent desaccidents de la circulation avec dommages corporels.

 ECMT / CEMT, 2003

110

Parmi les pays ayant communiqué le nombre de personnes impliquées dans des accidents(Tableau 5) le Danemark, la Suède et la Finlande ont indiqué le plus fort pourcentage de blessésparmi les personnes âgées de 65 ans et plus (10 pour cent), suivies par la France (9 pour cent) puis
par la Suisse, la Norvège et les Pays-Bas (8 pour cent chacun), tandis que l'Espagne acommuniqué le chiffre le plus bas (5 pour cent). Trois pays (Danemark, France et Suède) ont
signalé que les personnes âgées de 75 ans et plus représentaient 4 pour cent de tous les blessés
dans la circulation.
La Finlande, la Suisse, et la Suède ont indiqué le plus fort pourcentage de personnes âgées
tuées au cours d'accidents de la circulation (29 pour cent) (Tableau 6). L'Espagne et le Portugal
ont à cet égard connu le plus faible pourcentage (14 pour cent). La Suisse a aussi communiqué lepourcentage le plus élevé de personnes de 75 ans et plus tuées dans des accidents de la route(18 pour cent), alors que le chiffre le plus faible a été transmis par la Belgique et par la France(10 pour cent).
Les Tableaux 6 à 10 présentent les cinq catégories les plus courantes de victimes. Le nombre
total d'accidents mortels de la circulation en 1987 n'est toutefois pas indiqué. (Les différentes
catégories ne sont pas toutes incluses dans les tableaux).
Si nous examinons les différents groupes d'usagers de la route (Tableau 8), les conducteursâgés représentent un pourcentage comparativement important des personnes tuées dans lesaccidents de la circulation en Suède et au Danemark (19 pour cent et 18 pour centrespectivement), et un pourcentage relativement faible en Espagne (4 pour cent). En ce qui
concerne le groupe d'âge de 75 ans et plus, c'est la Finlande qui a connu le pourcentage le plus
faible de tués (3 pour cent) tandis que le Danemark et la Grande-Bretagne ont communiqué lechiffre le plus élevé (7 pour cent).
La part la plus grande de piétons âgés de plus de 65 ans mortellement blessés a été notifiée
par la Suisse et la Suède (59 et 54 pour cent respectivement). Le Portugal a fourni le chiffre le plus
faible (32 pour cent). Parmi les piétons mortellement accidentés, les personnes de 75 ans et plus
constituent un groupe particulièrement vulnérable, en particulier en Suisse, Suède, et en
Allemagne où ils représentent respectivement 44 pour cent, 38 pour cent, et 36 pour cent de tous
les piétons tués.
Le pourcentage de personnes âgées blessées dans la circulation (Tableau 10) est partout plus
faible que le pourcentage des tués. Ce groupe d'âge représente la part la plus importante de piétons
blessés. En pourcentage, cette part représente 30 pour cent au Danemark, 26 pour cent en Suisse,et 25 pour cent en Suède. Ces mêmes pays ont aussi signalé les pourcentages les plus élevés deblessés parmi les personnes très âgées, 18 pour cent, 17 pour cent et 14 pour cent respectivement.
La Grande-Bretagne a indiqué le pourcentage le plus faible aussi bien pour les personnes de
65 ans et plus (14 pour cent) que pour les personnes de 75 ans et plus (7 pour cent).

 ECMT / CEMT, 2003

111

Huit pays ont fourni des informations sur les différentes mesures des risques (Tableau 11),
portant soit sur le risque d'être impliqué dans un accident, soit sur le risque d'être blessé dans lacirculation. Différentes mesures des risques sont cependant utilisées dans les contributions, parmi
lesquelles le nombre de kilomètres effectués, le nombre de voyageurs- ou personnes-kilomètres
par an, ou même le nombre d'habitants. Il a par conséquent été impossible de comparer les niveauxde risque entre les différents pays qui ont répondu.
La description qui vient d'être faite de la situation en matière d'accidents dans les différents
pays repose sur les accidents déclarés à la police. Sept pays ont accès à d'autres types
d'informations concernant les accidents de la circulation. Il s'agit le plus souvent desrenseignements que certains hôpitaux recueillent et conservent pendant quelque temps. En
Australie, les renseignements officiels réunis lors des enquêtes préliminaires sont utilisés, et en
République Fédérale d'Allemagne, une enquête est menée sur les lieux de l'accident pour fournir
un complément d'information concernant les circonstances dans lesquelles il s'est produit.
La lecture de ces différents chiffres montre combien ce problème de la sécurité despersonnes âgées dans la circulation est important et ceci dans tous les pays. Que ce soit en tant quepiétons, conducteurs d'automobiles ou utilisateurs de transports en commun, tous les modes detransport posent des problèmes de sécurité sans que l'on puisse déterminer un mode de transportparticulièrement préoccupant. Les efforts doivent donc être déployés dans tous les secteurs.

Mesures prises ou envisageables
Les mesures susceptibles d'accroître la sécurité des personnes âgées dans la circulation
routière se déploient en particulier dans les domaines suivants :------

réglementations relatives au permis de conduire ;éducation, information ;infrastructure routière ;conception des véhicules ;environnement de la société.

Réglementations
En raison du processus continu du vieillissement, qui a pour conséquence la détérioration
progressive des aptitudes psycho-physiologiques et, en particulier de certaines capacités
sensorielles considérées comme essentielles pour la conduite (vision, temps de réaction ; ouïe), lesÉtats membres de la CEMT ont, en règle générale, mis en place des mesures d'ordre législatif et decontrôles pour l'attribution, le renouvellement ou la suppression du permis de conduire selon lacatégorie et l'âge des conducteurs. Dans plusieurs pays, les conducteurs à partir de 60 ou 70 ans,
doivent se soumettre à un contrôle médical périodique pour maintenir la validité de leur permis de ECMT / CEMT, 2003

112

conduire. Dans d'autres pays, cet examen médical périodique est prescrit indépendamment del'âge, alors que quelques pays ne l'exigent qu'en cas de défaillance constatée au préalable par lesautorités. En Suède, une commission nationale a été créée pour se pencher sur la question del'éducation du conducteur. Elle a été chargée, notamment, de déterminer si les conducteurs, après
un certain âge, doivent être obligés de suivre une sorte de recyclage ou de repasser l'examen deconduite.
En outre, quelques législations nationales ont édicté des règles qui font obligation aux
conducteurs d'observer une prudence particulière à l'égard des personnes âgées.

Mesures d'éducation, d'information et de formation
Ces mesures, contrairement à celles qui touchent à l'environnement routier et à la conception
des véhicules ; peuvent être utilisées pour influencer directement le comportement humain.
Encore faut-il accorder une attention toute particulière à la présentation des messages et aux
divers moyens de les diffuser. A cet égard, on observera que si le recours aux moyens
traditionnels de communication -- mass media, panneaux publicitaires, brochures et autres
publications -- constitue une manière de donner des conseils et de tenter de modifier lecomportement, les approches dites de groupe, expérimentées dans certains pays, se sont révélées
particulièrement efficaces. Elles consistent à organiser pour les personnes âgées, dans des clubs,
des maisons de retraite, etc. ; des conférences et des débats accompagnés de films ou dediapositives.
Quelle que soit l'approche choisie, les messages destinés aux personnes âgées doivent êtresimples, spécifiques et sans aucune ambiguïté. Bien qu'il soit parfois nécessaire d'attirer l'attention
des conducteurs ou des piétons âgés sur les erreurs qu'ils commettent, les messages qui leur sontdestinés doivent être positifs et ressentis comme une suggestion utile, pratique et directement
utilisable.
En outre, les campagnes de sécurité ne doivent pas s'adresser uniquement aux personnesâgées, mais aussi aux autres groupes d'usagers de la route. Il est important, en effet, qu'ils aient
conscience des difficultés auxquelles les personnes âgées sont confrontées dans la circulation etsurtout qu'ils adoptent un comportement respectueux et prudent à leur égard.
Il serait également souhaitable de diriger l'information vers tous ceux qui s'occupent despersonnes âgées (assistants sociaux, membres des unités de soins sanitaires, etc.) pour qu'à leur
tour ils prodiguent des conseils individuels et renseignent les personnes âgées sur les implicationsque peuvent avoir dans la circulation routière les modifications de leurs conditions physique etmentale.
Il faudrait enfin élaborer et mettre en place des programmes de formation complémentaire,plus particulièrement destinés aux personnes âgées.
 ECMT / CEMT, 2003

113

Mesures liées à l'infrastructure routière
L'étude des accidents des personnes âgées révèle la nécessité de mieux prendre en compte
leurs besoins et leurs capacités lors de l'aménagement de l'environnement routier et urbain, defaçon à réduire les problèmes auxquels elles sont confrontées dans la circulation routière et àfavoriser leur mobilité. Les principes mis en oeuvre ou préconisés dans certains pays permettantd'améliorer la sécurité des usagers de la route âgés sont en bref les suivants :--la réduction des vitesses dans les zones résidentielles et les rues commerçantes fréquentées
par de nombreux piétons âgés ainsi que dans les zones où des manoeuvres complexes sontnécessaires, de façon à laisser aux conducteurs âgés un temps suffisant pour la prised'information et de décision ;--la suppression des situations qui deviennent complexes lorsque la circulation est dense ou
rapide : mise à sens unique, séparation des flux de trafic, etc. ;--la mise en place de systèmes d'information (signalisation, marquage) qui soient simples,cohérents et facilement perceptibles ;--la création de pistes cyclables en bordure ou en dehors de la chaussée ;--l'intensification de l'éclairage en agglomération et sur les points sensibles des grands axes decirculation ;--la prise en compte des conditions de mobilité réduite des piétons âgés dans la conception desaménagements (dénivelés, phases de feux, longueur de traversée de la chaussée) ;--l'aménagement d'accès sûrs et faciles aux arrêts d'autobus, etc.

Il convient d'observer que de nombreuses mesures sont favorables en même temps à lasécurité des piétons et à celle des conducteurs. En outre, les principes mentionnés ci-dessus
profitent à l'ensemble des usagers de la route ; toutefois, les critères de mise en oeuvre peuventêtre différents dans certains cas, si l'on considère plus particulièrement la catégorie des personnesâgées.

Mesures liées à la conception du véhicule
D'une manière générale, la conception des voitures, tant du point de vue ergonomique que dela sécurité passive ; doit être fondée sur les caractéristiques et les limites des conducteurs
potentiels.
 ECMT / CEMT, 2003114

Un certain nombre d'aides à la conduite (transmission automatique, direction assistée ;ouverture électrique des vitres, etc.) développées généralement sur les voitures de haut de gamme,
peut faciliter la tâche des conducteurs âgés ou physiquement handicapés. Il serait évidemmentsouhaitable de les trouver aussi sur des véhicules de moyenne cylindrée et d'un prix raisonnable.
Il faut par ailleurs progresser dans la recherche pour diminuer l'agressivité des structures
frontales des voitures, de façon à réduire les blessures des piétons victimes de collision. Il
convient également d'améliorer la sécurité à la montée et à la descente des autobus (limitation dela hauteur du plancher par rapport au niveau de l'aire d'attente, prévention de la fermetureprématurée des portes, etc.), ainsi qu'à l'intérieur de ces véhicules. Enfin, il convient d'adopter desnormes applicables aux bicyclettes pour qu'elles soient sûres lorsqu'elles sont mises sur le marché(ces normes devraient viser les dispositifs de freinage, d'éclairage, les dispositifs réfléchissants etprévoir la suppression des parties dangereuses).
Ici également, la majorité des mesures mentionnées -- tout en aidant spécifiquement lespersonnes âgées -- sont très largement favorables à la sécurité des autres usagers.
Mesures liées à l'environnement de la société
Pour terminer et, par souci d'être complet, il convient de signaler qu'il serait souhaitabled'accroître, au besoin, les fréquences et l'accessibilité des transports publics, de manière que lespersonnes âgées puissent renoncer à se servir de leur voiture, lorsque cela est nécessaire, sans pourautant réduire leur mobilité et, partant, leur participation à la vie sociale. De même, la mise enplace d'un réseau de transports spéciaux pour tous les groupes de population qui ne peuvent pas
utiliser les véhicules des transports en commun ordinaires serait fort utile et appréciable.

Référence aux recommandations antérieures de la CEMT
Aucun document antérieur de la CEMT ne traite directement de la sécurité des personnesâgées dans la circulation. Toutefois, les questions en jeu ont été examinées en d'autres occasions,notamment par le Groupe ad hoc sur le transport des personnes à mobilité réduite.
Depuis que ce Groupe a été créé en 1985, quatre Résolutions ont été adoptées par le Conseil
des Ministres, ce sont les Résolutions Nos 54 (1985), 63 (1987, 68 (1989) et 71 (1990). De
nombreuses publications de la CEMT concernant les pratiques internationales et la politique dansce domaine sont également disponibles. Ces Résolutions démontrent qu'une proportion
significative de personnes à mobilité réduite sont des personnes âgées et, également, qu'un nombre
proportionnel croissant de personnes âgées ont une mobilité réduite. Le travail de la CEMT d'unepart souligne l'importance que revêt l'amélioration de l'accès à tous les types de transport pour lespersonnes à mobilité réduite, et d'autre part met l'accent -- tout comme le présent rapport -- sur lefait que tous les voyageurs bénéficient de nombreuses de ces mêmes améliorations.
 ECMT / CEMT, 2003

115

Conclusions
C'est notamment en agissant dans les divers domaines évoqués au chapitre 3 que l'on peutespérer une diminution de l'implication des personnes âgées dans les accidents de la route.
L'ensemble de ces mesures repose sur le fait essentiel que le moyen le plus efficace pour diminuer
les risques auxquels sont confrontées les personnes âgées dans leurs déplacements, n'est pas derestreindre leur participation à la circulation par des mesures d'exclusion sectorielles, mais aucontraire d'améliorer la sécurité liée à chaque mode de transport utilisé.
Il est vrai que, et l'enquête menée auprès des pays membres de la CEMT l'a démontré, desefforts ont déjà été déployés dans la plupart des pays pour améliorer la situation des personnesâgées dans l'ensemble de la circulation. Toutefois, compte tenu du fait que nous allons vers une
société dans laquelle le pourcentage des personnes âgées devrait augmenter, il est urgent que les
pays membres poursuivent et intensifient leurs efforts et les adaptent à l'évolution de la situation,afin d'accroître la sécurité routière de ce groupe de population, tout en contribuant ainsi, dans laplupart des cas, à l'amélioration des conditions de sécurité en général.

 ECMT / CEMT, 2003

116

AnnexeRÉSULTATS DU QUESTIONNAIRE ENVOYÉ AUX PAYS MEMBRES DE LA CEMTSUR LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE POUR LES PERSONNES ÂGÉES

Tableaux 1 à 11

 ECMT / CEMT, 2003

117

Tableau 1. Population en 1987, pays de la CEMT
(en millions)

Prévisions pour les années

PAYS

AustralieAutricheBelgique
Danemark
FinlandeFranceGrandeBretagne
Grèce
Pays-Bas
ItalieLuxembourg
Norvège
Portugal
Espagne
Suède
SuisseAllemagne

a:
b:
c:
e:
f:
g:

1987
Groupe d'âges
>65
>75
Tous
1.742
0.666
16.263
1.113a0.552a7.576
1.530b
0.639b
9.876b
0.786
0.337
5.125
0.650
0.277
4.939
7.572
3.683
55.7508.624
3.699
55.3551.357
1.805
7.664c
0.668
1.217
4.812
1.493b
0.947
9.273

0.593
0.755
3.239c
0.280
0.476
1.975
0.653b
0.433
4.328

9.989
14.61557.290c
4.174
9.744
38.8328.414b
6.567
61.141>65
2.393
1.327a
1.690
0.797
0.742
10.367f
g
1.599
2.118
10.512d
0.678
6.143
1.506
1.079
10.494

2000
Groupe d'âges
>75
Tous
1.087
19.6990.414a
7.676
0.728
9.893
0.387
5.176
0.322
5.017
4.296fg 57.275fg

seulement le groupe d'âges 65-75 ans
1987-12-31
1987-01-01, d: 2003
2008
2001
y compris les femmes âgées de 60 à 64 ans.

 ECMT / CEMT, 2003

118

0.547
0.929
4.595d
0.350
2.495
0.492
-

10.16315.71857.455d
4.373
11.14140.7478.786
6.830
60.484

2010
Groupe d'âges
>65
>75
Tous
2.929
1.285
21.802
1.427a0.429a
7.583
1.732
0.858
9.713
0.848
0.370
5.056
0.833
0.359
5.979
2.359
11.201e
0.701
6.260
1.643
1.224
12.101

1.012
5.139e
0.319
2.948
0.549
-

16.10356.809e
4.437
41.1948.910
6.914
57.803

Tableau 2. Pourcentage de personnes âgées dans la population en 1987,
pays de la CEMT
(en millions)

Prévisions pour les années
PAYS

AustralieAutricheBelgique
Danemark
FinlandeFranceGrande-Bretagne
Grèce
Pays-Bas
ItalieLuxembourg
Norvège
Portugal
Espagne
Suède
SuisseAllemagne

1987Groupe d'âges
>65
>75
10.7
4.1
16.0a
7.5a
15.5
6.5
15.3
6.6
13.2
5.6
13.5
6.6
15.6
6.7
13.6
5.9
12.3
5.2
13.4
5.7
16.0
6.7
12.5
4.9
12.4
5.1
17.7
7.8
14.4
6.6
15.2
7.1

2000
Groupe d'âges
>65
>75
12.1
5.5
17.3a
5.4a
17.1
7.4
15.4
7.5
14.8
6.4
18.1bc
7.5c
15.7
5.4
13.5
5.9
18.3d
8.0d
15.5
8.0
15.1
6.1
17.1
15.8
7.2
17.4
-

a: Calculés à partir de chiffres obtenus ailleursb: Y compris les femmes âgées de 60 à 64 ans
c: 2001
d: 2003e: 2008

 ECMT / CEMT, 2003

119

2010
Groupe d'âges
>65
>75
13.4
5.9
18.6a
5.6a
17.8
8.8
16.8
7.3
16.7
7.2
14.6
6.3
19.7e
9.0e
15.8
7.2
15.2
7.2
18.4
17.7
7.9
20.9
-

Tableau 3. Titulaires du permis de conduire en 1987, pays de la CEMT
(en millions)
PAYS
AustralieAutriche (1983)
Belgique
Danemark
FinlandeFranceGrande-Bretagne
Grèce
Pays-Bas
ItalieLuxembourg
Norvège
Portugal
Espagne
Suède
SuisseAllemagne (1985)

Groupe d'âges
>65
0.188
0.292a0.118
3.049b
0.059d
0.575e0.218f0.460
0.674
0.150ga
3.841hi>750.072a0.020
1.398c0.013d
0.051
0.205
-

a: fondés sur des estimations
b: 61-70 ans
c: >71 ans
d: Calculés à partir de chiffres obtenus ailleurs
e: uniquement pour automobiles
f: nombre de permis de conduireg: >70 ans
h: nombre de permis de conduire pour véhicules de tourisme classés 2 ou 3
i: >60 ans

 ECMT / CEMT, 2003

120

All
2.893
5.003
2.704a2.500
26.6381.480
7.665e2.253f12.7914.923
3.500a31.576hTableau 4. Pourcentage de personnes âgées titulaires du permis de conduire
en 1987, pays de la CEMT
PAYS
AustralieAutriche (1983)
Belgique
Danemark
FinlandeFranceGrandeBretagne
Grèce
Pays-Bas
ItalieLuxembourg
Norvège
Portugal
Espagne
Suède
SuisseAllemagne(1985)

Dans l’ensemble des titulaires
>65
6.5
10.8a
4.7
16.7b

>75
2.7a
0.8
5.2c

>65
20.2
37.2a
18.2
-

>75
21.3a
7.1
-

4.0d
7.5
9.7
3.6
13.74
4.3ae
12.2b

0.8d
0.4
4.2
-

4.3
31.9
32.6d
9.6
45.1
23.0ae
31.2b

2.1
2.6
31.4
-

a: Basés sur des estimations
b: 61 ans
c: 71 ans
d: Calculés à partir des chiffres obtenus ailleurse: 70 ans

 ECMT / CEMT, 2003

Dans leur propre groupe d'âges

121

Tableau 5. Nombre de blessés dans des accidents de la circulation en 1987
pays de la CEMT

PAYS

Nombre de blessés
dans des accidents de la circulation

Pourcentage depersonnes âgées blessées
dans des accidents de lacirculation

AustralieAutricheBelgique
Danemark
FinlandeFranceGrande-Bretagne
Grèce
Pays-Bas
ItalieLuxembourg
Norvège
Portugal
Espagne
Suède
SuisseAllemagne

Groupe d'âges
>65
>75
All
4 457
1 898
58 6645 200
1 885
83 8562 043
819
20 616
1 065
424
10 80817 696
7 993
193 072
23 94510 189311 4734 057
1 598
49 189915341
11 1443 674
54 5177 786
2 765
153 387
2 122
830
20 5322 492
1 087
29 33928 871
12 307424 622

Groupe d'âges
>65
>75
7.6
3.2
6.2
2.2
9.9
4.0
9.8
3.9
9.1
4.1
7.7
3.3
8.2
3.2
8.2
3.0
6.7
5.1
1.8
10.3
4.0
8.5
3.7
6.4
2.7

 ECMT / CEMT, 2003

122

Tableau 6. Nombre de tués dans des accidents (en automobilistes et passagers d'automobiles,
cyclistes/motocyclistes, piétons et usagers des transports publics) en 1987, pays de la CEMT

PAYS

AustralieAutricheBelgique
Danemark
FinlandeFranceGrande-Bretagne
Grèce
Pays-Bas
ItalieLuxembourg
Norvège
Portugal
Espagne
Suède
SuisseAllemagne

Nombre de tués dans des accidents
de la circulation

Pourcentage de personnes âgées
blessés dans des accidents de lacirculation

Groupe d'âgesGroupe d'âges

>65
203
360
168
154
1 747
1 162
342
77a
414c
688
207
223b
1 570

>75
187
82
81
959
676
169
41a
107
137b
962

All
1 138
1 844
602
525
10 028
5 262
1 381
344a
3 029
5 051
722
763b
6 875

a: y compris les passagers des taxis
b: y compris les conducteurs et passagers des taxis
c: > 64 ans
d: 65 ans et plus ECMT / CEMT, 2003

123

>65
17.8
19.5
27.9
29.3
17.4
27.3
24.8
22.4a
13.7c
13.6
28.7
29.2b
22.8

>75
10.1
13.6
15.4
9.6
15.9
12.2
11.9a
14.8
18.0b
14.0

Tableau 7. Nombre de tués dans des accidents de la circulation, ventilés par mode de transport, en 1987, pays de la CEMT
Automobilistes
PAYS
AustralieAutricheBelgique
Danemark
FinlandeFranceGrandeBretagne
Grèce
Pays-Bas
ItalieLuxembourg
Norvège
Portugal
Espagne
Suède
SuisseAllemagne

Passagersd’automobiles

Cyclistes/
motocyclistes

Usagers des transports
en commun

>65
34
104
41
20
509
208

>75
44
16
5
225
94

All
497
751
230
161
4 134
1 327

>65
27
38
30
18
362
136

>75
18
13
9
191
77

All
247
344
107
117
2 303
879

>65
40
75
34
56
258
56

>75
37
15
32
130
23

All
173
417
120
111
1 980
338

>65
102
142
62
60
618
757

>75
88
37
35
413
478

All
220
327
141
136
1 592
1 703

>65
1
1
5

>75
1
4

All
1
5
4
1
19
15

85
23
99d
74
65
33c
239

34
7
20
15c
102

518
154
1 155
1 847
334
292c
2 862

54
11a
44d
152
26b
17c
170

21
6a
9b
8c
86

251
89a
496
1 556
162b
121c
1 388

133
11
67d
62
38
44c
310

74
7
24
20c
172

439
31
733
493
82
134c
940

70
32
204d
378
78
129c
851

40
21
54
94c
602

172
70
645
1 080
144
216c
1 685

22
-

-

1
75
-

a: y compris les passagers et les conducteurs d'autobus
b: y compris les passagers d'autobus
c: y compris les passagers et les conducteurs de taxisd: >64 ans
 ECMT / CEMT, 2003

Piétons

124

Tableau 8. Pourcentage de personnes âgées tuées dans des accidents de la circulation
ventilés par mode de transport, en 1987, pays de la CEMT

Automobilistes

Passagers
PAYSd’automobiles
>65
>75
>65
>75
AustralieAutriche
6.8
10.9
Belgique
13.8
5.9
11.0
12.1
Danemark
17.8
7.0
28.0
7.7
Finlande
12.4
3.1
15.3
France
12.3
5.4
13.7
8.3
Grande-Bretagne 15.7
7.1
15.5
8.8
Grèce
Pays-Bas
16.4
6.6
21.5
8.4
ItalieLuxembourg
Norvège
14.9
4.5
12.4
6.7
Portugal
8.6ab
8.9ab
Espagne
4.0
9.8
Suède
19.5
6.0
16.0
5.6
Suisse
11.3
5.1
14.0
6.6
Allemagne
8.4
3.6
12.2
6.2
a: calculés à partir de chiffres obtenus ailleursb: >64 ans
 ECMT / CEMT, 2003

125

Cyclistes/
motocyclistes
>65
>75
23.1
18.0
8.9
28.3
12.5
50.4
28.8
13.0
6.5
16.6
6.8
30.3
16.9
35.5
22.6
9.1ab
12.6
46.3
29.3
17.5
7.4
33.0
18.3

Piétons
>65
46.4
43.4
44.0
44.1
38.8
44.4
40.7
45.7
31.6ab
35.0
54.2
58.8
50.5

>75
26.9
26.2
25.7
25.9
28.1
23.3
30.0
37.5
43.5
35.7

Usagers destransports encommun
>65
>75
20.0
0
25.0
25.0
0
0
33.3
26.7
29.3
-

Tableau 9. Nombre de blessés dans des accidents de la circulation, ventilés par mode de transport
en 1987, pays de la CEMT
Automobilistes

Passagers d’automobiles

Cyclistes/motocyclistes

Piétons

>65
847
274
927
119
103
2806
1008
4288
171
269
408
241x
803+
2250
151°
363
484*
1555
4350

>65
895
332
646
220
88
1923
309
768
323
777
1001
96
649+
526
136
208
504
2517
3330

>75
209
276
205
44
3333
1592
2451
167
199
168
143
126
131
535
2649
1996

PAYS
AustralieAutricheBelgique
DanemarkyzyzFranceGrande-Bretagne yzFinlande
Grèce
Pays-Basyz
ItalieLuxembourg
Norvège
Portugal
EspagneSuèdeyz
SuisseAllemagne
y
z

>65
689
351
1214
197
129
5155
1114
4203
159
320
504
269
1040+
1157
196
599
482*
1552
4111

>75
100
319
63
50
1864
375
1349
52
103
150
87
67
177
137*
475
1105

All
19294
6457
26203
1935
1485
86205
15840
74843
3247
3535
7726
4291
27219
44344
1962
7174
8436*
35439
128249x: y compris les passagers d’autobus et de taxis*: y compris les conducteurs et les passagers des taxis°: y compris les passagers d'autobus

 ECMT / CEMT, 2003

>75
107
313
48
36
4731
387
1572
58
86
142
74x
60°
125
184*
623
1488

All
12188
3555
16285
1220
959
18135
11040
55539
2559
2055
4995
3257x
17136
47715
1328°
3780
5039*
19797
73133

y: Blessés graves
z: Blessés légers
+: >64 ans

126

>75
129
214
72
33
758
117
255
127
320
390
32
55
84
173
1012
1139

All
>65
12961 1419
4813
416
15069 574
2092
343
1313
69
57616 5667
7044 2942
27987 4812
2165
352
5821
355
17343 320
1456
291
18959 1831+
18203 3337
860
214
2077
237
6674
842
19919 4289
51419 3760

All
5963
1883
3999
1052
332
29760
15957
39793
1459
1543
2488
1270
10162
18139
701
1111
3221
17165
24386

Usagers des transports encommun
>65
>75
All
77
171
5
2
37
35
14
500
25
14
38
9
6
32
173
86
1356
313
147
811
2267
914
8262
18
4
137
10
4
22
64
24
168
_
249
1509
-

Tableau 10. Pourcentage de personnes âgées blessées dans des accidents de la circulation
ventilés par mode de transport, en 1987, pays de la CEMT

PAYS

AustralieAutricheBelgique
Danemark
FinlandeFranceGrande-Bretagne
Grèce
Pays-Bas
ItalieLuxembourg
Norvège
Portugal
Espagne
Suède
SuisseAllemagne

Automobilistes

Passagersd’automobiles

>65
3.6
4.8
95
4.9
5.9
5.9
7.3
6.3
3.8ab
2.6
8.6
5.7
3.5

>65
6.9
6.1
10.2
6.7
15.4
8.0
9.6
7.4
4.7ab
4.7
10.1
9.6
6.4

>75
1.3
3.3
1.6
2.1
1.9
2.2
2.0
2.7
1.6
1.0

Cyclistes/motocycli
stes

>75
2.1
3.9
2.2
2.6
2.9
3.2
2.3
3.6
3.7
2.3

>65
6.9
4.9
9.0
14.9
3.3
3.1
7.7
6.6
3.4ab
2.9
11.7
5.3
8.2

a: Calculés à partir de chiffres obtenus ailleursb: >64 ans

 ECMT / CEMT, 2003

127

>75
1.7
3.1
5.9
1.3
1.1
3.1
2.2
4.7
1.7
3.0

Usagers destransports encommunPiétons
>65
23.8
16.8
29.8
24.1
19.0
13.9
16.7
22.9
18.0ab
18.4
24.9
26.1
19.4

>75
8.2
18.0
11.4
11.2
7.3
9.1
11.3
14.2
16.6
11.2

>65
45.0
7.4
48.6
13.1
12.7
28.4
38.9
16.5
-

>75
3.0
28.6
2.9
6.3
11.7
14.7
-

Tableau 11. Différentes mesures des risques d'accidents de la circulation en 1987, pays de la CEMTAustralie/107 km effectués

Finlande/105 habitants

Pays-Bas/109 voyageurs/km

Norvège (1985)/106 voyageurs/km

ItalieSuède/106 km

Suisse/104 personnes/an

Allemagnea) /104 habitantsb) /106 km

>65

>75

Tous

>65

>75

Tous

>65 >75 Tous

65

Risque d'être tué

-

-

-

24.6

29.6

11.8

23

-

9

19%

-

-

0.011

0.12

0.39

0.15

1.8

3.4

1.4

a)
1.73

a)
2.27

a)
1.3

Risque d'être
blessé

-

-

-

163

152

218

270

-

309

6%

-

-

0.27

1.06

3.07

2.77

27.6

26.4

47.8

a)
29.4

a)
26.17

a)
69.45

Automobilistes

≈0.2

≈0.5

0.13

-

-

-

21

-

8

9%

0.011

-

0.007

0.011

0.077

0.016

0.53

0.56

0.66

b)
0.15

-

b)
0.010

Passagersd'automobiles

≈0.5

≈0.8

0.12

-

-

-

11

-

5

13%

-

0.010

0.008

0.006

0.016

0.006

-

-

-

0.022

-

0.011

Cyclistes/
motocyclistes

4.95
1.47

-

0.56
0.27

-

-

-

111

-

35

24%

-

0.162

0.038

0.13

0.65

0.09

0.61

0.51

0.11

*b)
0.571

-

*b)
0.072

Piétons

3.23y
2.80y

11.83z
4.86z

2.36
1.26

-

-

-

108

-

53

46%

-

0.059

0.028

0.07

0.20

0.05

0.65

2.3

0.3

b)
0.276

-

b)
0.086

-

-

-

-

-

-

0

-

0

2%

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Automobilistes

-

-

-

-

-

-

203

-

164

4%

0.187

-

0.224

0.21

0.91

0.44

12.7

7.8

22.5

b)
0.224

-

b)
0.418

Passagersd’automobiles

-

-

-

-

-

-

144

-

146

5%

-

0.321

0.310

0.13

0.15

0.16

-

-

-

b)
0.518

-

b)
0.522

Cyclistes/
motocyclistes

-

-

-

-

-

-

1481

-

1824

6%

-

1.843*

1.434

1.11

4.11

1.37

7.7

4.6

4.5

*b)
6.443

-

*b)
3.815

Piétons

-

-

-

-

-

-

1038

-

775

21%

-

0.920

0.634

0.57

1.66

0.65

6.1

13.0

5.5

b)
2.097

-

b)
1.66

Usagers destransports encommun

-

-

-

-

-

-

20

-

10

19%

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

65-74 55-74 13-74 65-74 75-84 Tous 65-74 >75 Tous >65 >75 Tous

Risque d'être tué :Usagers destransports encommunRisque d'être
blessé :*: cyclistes seulement, y: 65-66, z: 75-76

 ECMT / CEMT, 2003

128

ÉVOLUTION DES POLITIQUES DESÉCURITÉ ROUTIÈRE

1992

 ECMT / CEMT, 2003

129

RÉSOLUTION Nq 92/3 SUR LES POLITIQUES DÉCENTRALISÉESDE SÉCURITÉ ROUTIÈRE
[CEMT/CM(92)4/REV]Le Conseil des Ministres des Transports de la CEMT, réuni à Athènes les 11 et 12 juin
1992,
Vu le rapport sur l'évolution des politiques de sécurité routière ;RAPPELANT l'ensemble des Résolutions adoptées par la CEMT relatives à l'orientation despolitiques de sécurité routière, en particulier la Résolution n° 48 (1986) sur les moyens
d'infléchir les comportements humains pour améliorer la sécurité routière et la Résolution
n° 55 (1989) sur la sécurité routière ;ESTIMANT que le nombre des victimes des accidents de la route dans les pays Membres de la
CEMT est inacceptable ;CONSTATANT--

que les politiques menées par la plupart des pays Membres depuis le début des années 70
ont permis d'infléchir la courbe du nombre des accidents de la route comme celle du nombre
des victimes ;--que ces politiques, dans le passé axées principalement et séparément sur les mesuresréglementaires, l'infrastructure routière et la sécurité du véhicule, se sont ensuitedéveloppées en intégrant l'ensemble de ces domaines ;--que les structures mises en place et la participation de l'État dans la définition et la conduite
de ces politiques varient d'un pays à l'autre, sans qu'un modèle unique valable pour tous
puisse être recommandé ;CONSIDÉRANT--

qu'une mobilisation de l'ensemble des acteurs, et parmi eux ceux placés les plus près ducitoyen-usager de la route, dans la conduite d'une action diversifiée et concertée, est une
condition indispensable à une politique efficace ;--que les politiques actuellement menées dans de nombreux pays répondent à cette nécessité
selon des modalités adaptées aux structures administratives et ont prouvé leur efficacité parles résultats obtenus ; ECMT / CEMT, 2003

130

RECOMMANDE à l'ensemble des États de poursuivre et d'intensifier la lutte contre les accidents
de la route, et notamment :--de se fixer un objectif, défini de manière quantitative ou qualitative, réalisable mais
ambitieux, vers l'atteinte duquel concentrer les actions ;--de prendre les mesures législatives encore nécessaires ;--de faire de la sécurité routière une question d'importance nationale et de l'intégrer dans ladéfinition de la politique générale des transports ;--de promouvoir des actions diversifiées favorisant la modification du comportement desusagers dans les domaines de l'éducation, la formation, l'information mais aussi par une
politique efficace de contrôles et de sanctions, tout en poursuivant l'amélioration del'infrastructure, comme celle du véhicule, et en tenant compte de l'interaction éventuelle
entre ces différentes actions ;--d'identifier l'ensemble des partenaires du niveau national au niveau local, des élus, del'administration ou des organismes privés, susceptibles de participer à cette lutte contre lesaccidents de la route ;--de les associer, chacun à son niveau, selon ses préoccupations et ses responsabilités, àl'élaboration et à la mise en oeuvre d'une action, diversifiée et concertée ;--de mettre en place les structures permettant la mobilisation de l'ensemble des acteurs tout en
favorisant l'échange d'expériences ;--de construire les outils permettant de suivre et d'évaluer ces politiques.

 ECMT / CEMT, 2003

131

NOTE DE COUVERTURE RELATIVE À L'ÉVOLUTION DES POLITIQUESDE SÉCURITÉ ROUTIÈRE
[CEMT/CM(92)4/REV]Suite à un colloque international organisé en Octobre 1986 à Aix en Provence, dans le cadre
de l'année européenne de la sécurité routière décidée par les Communautés Européennes, sur lethème des politiques décentralisées de sécurité routière, le Comité de la sécurité routière a décidé
lors de sa 78ème session d'inscrire "la régionalisation des travaux de sécurité routière" commethème de travail du comité.
Depuis le début des années 1980 de nombreux pays, en particulier parmi les plus
centralisateurs, développaient des politiques de sécurité routière auxquelles tous les niveaux de lahiérarchie administrative jusqu'au niveau local étaient associés.
Ceci dans le but principal d'accroître, pour plus d'efficacité, la mobilisation et l'implication
de tous les responsables politiques et administratifs dans la lutte contre l'insécurité routière et dedévelopper des actions au plus proche du citoyen, usager de la route.
Le colloque d'Aix en Provence a montré la diversité des approches suivies dans lesdifférents pays, principalement du fait des différences de structure gouvernementale etadministrative, et aussi les résultats positifs d'une telle démarche.
Plutôt que de présenter les différents cas, il est apparu intéressant d'examiner comment lespolitiques de sécurité routière avaient évolué, au cours de ces deux dernières décennies, selon unschéma quasi universel du national vers le local, et quels sont les outils développés alors pouraccompagner ces politiques.

1.

Évolution des politiques au cours des deux dernières décennies

Comme cela a été rappelé dans le document de l'OCDE sur les programmes intégrés desécurité routièrev, l'histoire de la sécurité routière dans les pays de l'OCDE (comme dans
l'ensemble des pays motorisés) et avec quelque décalage dans les pays en cours de motorisation,
montre une étonnante analogie.
L'augmentation spectaculaire du parc automobile après la seconde guerre mondiale s'est
accompagnée malheureusement d'une augmentation tout aussi spectaculaire et désastreuse dunombre des accidents, et en corollaire de celui des victimes de la route. Un phénomène aléatoire,
presque anodin, tout au moins d'importance comparable à celui des accidents de voitures àchevaux des décennies antérieures, s'est transformé en une maladie endémique de la route, causant
 ECMT / CEMT, 2003132

à elle seule autant de victimes que certaines maladies modernes parmi les plus redoutées, et cela
en particulier pour les populations les plus jeunes, annulant ainsi une grande part des progrès
enregistrés dans la lutte contre les maladies infantiles.
L'ampleur du phénomène devenait telle vers la fin des années 60 que le niveau atteint est
alors apparu inacceptable dans la conscience collective, et tous les gouvernements des pays
motorisés ont à cette époque développé des politiques d'ensemble pour lutter contre ce fléau et ont
mis en place des structures administratives permettant de mieux prendre en compte cettepréoccupation de sécurité routière.
Ce fut au début des années 1970 la prise, au niveau national, de mesures législatives sur lesquatre éléments qui paraissaient avoir l'incidence la plus importante et la plus immédiate sur lenombre des accidents et sur leur gravité : l'alcool, la vitesse, le port de la ceinture de sécurité et leport du casque ; mesures visant à en limiter les effets pervers pour les uns (alcool, vitesse) et àdévelopper les effets bénéfiques pour les autres (ceinture et casque) et susceptibles de freiner
efficacement, voire inverser, la tendance à la hausse constante du nombre des victimes
enregistrées au cours des dernières années.
Ainsi furent édictées les premières lois rendant obligatoire le port de la ceinture de sécurité
aux places avant et le port du casque, les lois pénalisant l'alcoolémie au volant (avec introductiond'un taux légal d'alcoolémie) et décidées les premières limitations de vitesse sur tous les réseaux.
Parallèlement, étaient intensifiées les recherches tendant à mieux connaître le phénomène
accident, à mieux appréhender le comportement du conducteur ; de même que des programmes
importants d'amélioration de l'infrastructure routière étaient développés, dont la construction duréseau autoroutier fut un des aspects les plus spectaculaires ; alors que des usines automobiles
sortaient des véhicules de plus en plus sûrs, de plus en plus résistants aux chocs (mais également
de plus en plus rapides).
Les résultats furent immédiats et significatifs et dès la prise de ces mesures législativesd'étendue nationale, tous les pays ont enregistré une chute brutale du nombre des accidents et desvictimes alors que le parc automobile et le volume du trafic sur les routes continuaientd'augmenter de manière rapide.
Cette prise de conscience de l'inacceptable qui a haussé le problème de l'insécurité routière
au niveau des problèmes de société les plus cruciaux a également été un des éléments moteurs
dans la décroissance de la courbe des accidents ; beaucoup étant convaincus de l'opportunité et dubien fondé des contraintes auxquelles ils étaient soumis, étaient plus enclins à respecter ces
nouvelles règles.
S'ajoutaient à cela l'intensification des contrôles, l'adaptation des sanctions et l'impact descampagnes nationales de communication qui se sont développées à cette époque, pour maintenir
ce niveau de conscience chez les uns et le susciter chez ceux qui restaient encore à convaincre.
 ECMT / CEMT, 2003

133

Dès cette époque, bien que la politique menée pour la sécurité routière puisse être qualifiéede nationale et législative, il est apparu que pour être efficace, elle devait, et cela a bien été mis
en évidence dans le rapport de l'OCDEvi, s'intégrer à d'autres préoccupations liées au transportroutier, comme la mobilité des personnes, la fluidité du trafic et la protection de l'environnement,
et se diversifier sur l'ensemble des domaines qui ont été identifiés comme pouvant participer à
l'amélioration de la sécurité routière, d'une manière directe ou subsidiaire, à court ou à long terme.

Exemple d'intégration
La recherche de l'amélioration de la fluidité du trafic constitue un exemple de l'intégrationde la préoccupation de la sécurité à d'autres aspects de la politique générale des transports.
La construction de nouvelles infrastructures routières et autoroutières, l'aménagement duréseau existant et les mesures d'exploitation spécifiques développées dès cette époque pourrépondre à l'accroissement de la demande de trafic, faire face à ses irrégularités et mieux gérer lespériodes de pointe (journalières, hebdomadaires, ou saisonnières) ont été étudiées dans le but
d'améliorer la capacité des routes et assurer la fluidité du trafic, associant à ces objectifs le soucid'accroître le confort des usagers et celui de préserver, voire de renforcer, le niveau de sécurité desitinéraires.
Exemple de diversification
La route ne constitue pas le seul champ d'investigation pour améliorer la sécurité routière.
Le triptyque route-véhicule-conducteur identifie les trois domaines principaux dans lesquels lesactions doivent être menées pour conduire une politique efficace.
Pour plus de clarté, tout en évitant une liste fastidieuse qui risquerait dans tous les cas de nepas être exhaustive, la citation de quelques exemples permet de montrer l'éventail très ouvert querecouvre cette diversification :--dans le secteur de la route, la construction de nouvelles infrastructures plus sûres, laréalisation de déviations, l'équipement des routes en dispositifs de sécurité, la résorption despoints noirs, la signalisation tant verticale qu'horizontale ;--dans le domaine du véhicule, pour ne parler que de l'automobile, l'amélioration de larésistance au choc, l'équipement en dispositifs de sécurité, l'entretien du véhicule, lesdispositifs d'aide à la conduite ;--pour ce qui concerne le conducteur et l'usager de la route en général, l'amélioration de laformation du conducteur, le développement de l'éducation, de l'information, la recherched'un meilleur respect de la réglementation par une politique plus efficace de contrôles et de ECMT / CEMT, 2003134

sanctions, le développement d'actions de prévention accompagnant l'élaboration d'une
réglementation mieux adaptée.
Cette tendance à la baisse du nombre des accidents et du nombre des victimes, enregistrée
dès lors et pendant quelques années, a été suivie dans pratiquement tous les pays par une certaine
stagnation des résultats.
L'impulsion d'un second souffle devenait nécessaire. Les grandes mesures législatives dudébut des années 1970 avaient porté leurs fruits. Même si un effort pour un meilleur respect de ces
règles devait être maintenu et parfois même intensifié, et si les actions entreprises dans lesdifférents domaines précédemment cités n'avaient pas encore produit tous leurs effets, car deportée à moyen ou à long terme, une remotivation des différents acteurs, accompagnant unrenouvellement des politiques et une modification des mécanismes, devait être entreprise.
Tout le monde semblait d'accord à cette époque, bien qu'à des degrés divers, pour dire que si
le développement des infrastructures et des aménagements routiers, comme l'amélioration desvéhicules devaient être poursuivis, c'est le comportement du conducteur qui devait, en premierlieu, faire l'objet de toutes les attentions, de façon à obtenir une modification du comportement del'ensemble des usagers de la route.
En considération de ces éléments, l'évolution des politiques de sécurité routière s'est alorseffectuée dans la majorité des pays dans trois directions principales complémentaires.
I

Tout d'abord vers une diversification plus poussée des actions entreprises au niveau del'État, qui tout en poursuivant son programme d'amélioration du réseau routier de sa
compétence, souvent dans une double optique de fluidité et de sécurité, et l'édification desnormes, en concertation avec les constructeurs pour des véhicules plus sûrs et en continuant
son oeuvre législative en matière de règles de circulation et de comportement, a développé
ses actions dans les domaines de l'éducation, de la formation et de l'information, de lacommunication, sans oublier sa mission de contrôle des réglementations et de prononciation
des sanctions éventuelles.

Les différentes actions avaient pour cible essentielle l'usager de la route et avaient pourobjectif la modification du comportement, considéré par tous comme prenant une part importanteet généralement majeure dans les causes des accidents.
Cependant dans cette phase, comme cela a été mis en évidence dans le rapport de la CEMT
sur "Les moyens d'infléchir les comportements humains pour améliorer la sécurité routière",l'ensemble de ces actions étaient essentiellement conduites ou quelquefois suscitées par lapuissance publique au niveau national, les autres partenaires n'étant que peu sollicités, ni intégrés
à cette politique.

 ECMT / CEMT, 2003

135

Il ne faudrait pas en conclure que les autres partenaires n’existaient pas ou n’agissaient pas.
Mais leurs actions restaient très souvent menées ponctuellement, vers des cibles ou sur des thèmes
très parcellaires et à titre individuel, sans concertation formelle avec les autres partenaires.
Encore faut-il préciser que des nuances doivent être apportées à ce problème. La situationénoncée est caractéristique des pays très centralisés, comme la France l'était à cette époque, alors
que la participation des échelons régionaux et locaux et celle des associations étaient déjà plus ou
moins fortement développées selon les pays, du fait des responsabilités qui leur incombaient. On
peut citer pour exemple la politique des contrôles de la responsabilité des Länders allemands ou
des Cantons suisses ou l'éducation. Dans les pays décentralisés, si les grandes orientations étaient
données au niveau central, souvent sous forme réglementaire, l'exécution des mesures et une
grande part d'initiatives dans la définition d'actions se faisaient au niveau régional ou local.

II

Cette diversification des actions s'est accompagnée d'une multiplication des acteurs etd'une décentralisation plus poussée des actions.

La participation et la mobilisation des collectivités locales représentantes de l'État aux
divers échelons de la pyramide administrative, plus proches du citoyen qu'est l'usager de la routeet directement en charge, à leur niveau, de la conduite d'actions comme celles du contrôle de laréglementation et des sanctions, ont marqué une deuxième étape fondamentale de cette évolution
des politiques de sécurité routière.
Cette participation a souvent été obtenue à l'instigation ou par délégation de l'autorité
nationale. Elle a été effective à des degrés divers suivant l'Administration concernée et le domained'action couvert est fonction des moyens d'incitation mis en oeuvre.
Ces moyens ont revêtu des formes diverses :--guides élaborés à destination des collectivités locales présentant un catalogue d'actions
envisageables, comme "The improvement of traffic safety in built areas" publié en 1980 parl'Administration centrale ou "le guide d'actions pour assurer la sécurité des personnes âgées"en Finlande, ou "The Road Safety Code of Good Practice" rédigé par les associations
coordonnées par les Offices Régionaux du Ministère des Transports de Grande-Bretagne ;--moyens financiers attribués dans le cadre de contrats entre l'Administration centrale et lespartenaires locaux : contrat -10 pour cent en France avec les collectivités locales, villes ou
départements ; expérience des zones 30 et contrat -25 pour cent aux Pays-Bas ;--création d'organismes, de comités ou conseils en sécurité routière, au niveau local ou
intermédiaire, comme les agences créées dans chaque Comté au Danemark ou lesorganismes régionaux de sécurité routière mis en place au sein de chaque Province aux
Pays-Bas.

 ECMT / CEMT, 2003

136

Dans d'autres pays cette décentralisation des actions et les moyens d'incitation y afférent sesont appuyés sur les unités administratives existantes : Municipalités au Portugal, Municipalités
ou Départements en France, Comtés en Grande-Bretagne.
III

La participation de l'ensemble des partenaires publics et privés à un programme d’actions
concertées constitue la troisième étape des politiques décentralisées.

Dans de nombreux pays parmi les plus décentralisés, l'action des associations a toujours étéplus fortement reconnue et intégrée que dans les plus centralisateurs, où le rôle de l'État semblait
primordial. La décentralisation des actions de sécurité routière a été également l'occasiond'associer tous les partenaires à l'aboutissement d'un programme établi en commun et reconnu partous, favorisant le développement d'une synergie propre à améliorer l'efficacité globale de l'action.
Les associations d'usagers, mais également les entreprises, avec les élus locaux et lesreprésentants de l'État au niveau local dans toutes ses composantes intéressées par la sécurité
routière : ingénieurs et techniciens de la route, médecins, représentants des forces de l'ordre,
magistrats, enseignants... ont pu déterminer entre eux un programme et développer des actions
définies par tous comme prioritaires, dans le but d'améliorer la sécurité routière dans la zone deleur compétence et participer ainsi à l'objectif national.
Cette concertation a été développée à deux niveaux :--Soit sur un thème précis, en associant l'ensemble des partenaires concernés à l'élaborationd'une action déterminée et dont les modalités ont été définies en commun. Un exemple est
donné par l'Allemagne, sur le thème de la sécurité des enfants sur le trajet de l'école, au
sujet duquel un catalogue d'actions envisageables a été rédigé en vue de fournir desinformations pratiques aux responsables.

--

Soit par l'élaboration d'un programme d'actions, généralement annuel, au niveau d'une
collectivité ou d'une entité administrative, intégrant l'éventail des domaines diversifiés
touchant la sécurité routière : infrastructure, éducation, contrôles..., accompagné d'unfinancement conjoint, et dont le suivi est assuré par chacun selon ses spécificités propres,dans la collégialité. Les Plans Départementaux d'Actions de Sécurité Routière développés
en France depuis 1988 sont un exemple de cette concertation globale formalisée.

Il est apparu clairement à cette époque que cette cause de la sécurité routière n'était pas de la
responsabilité exclusive de l'État, mais que pour mieux convaincre le citoyen usager de la route, lemessage et les actions de l'État devaient être relayés et développés par tous les partenaires et enparticulier les élus locaux et les associations les plus proches des citoyens, chacun dans son propre
registre, selon son esprit et ses objectifs, mais dans une action concertée, pour plus de clarté etplus d'efficacité.

 ECMT / CEMT, 2003

137

Cette troisième étape, qui peut être considérée comme le point d'orgue des politiques
décentralisées menées actuellement, permet par la participation de tous, d'augmenter la prise deconscience de chacun de sa part de responsabilité dans la lutte contre les accidents de la route etd'élargir l'éventail des actions à tous les domaines, même ceux qui paraissent jouer un rôlesecondaire et minime dans leurs résultats en terme de vies épargnées.

2.Évaluation sommaire des politiques décentralisées
Cette décentralisation des actions de sécurité routière, accompagnée d'une diversification etd'une concertation entre partenaires, a constitué ce second souffle dont les premiers résultats sontencourageants si on regarde l'évolution des bilans dans les pays de la CEMT depuis une dizaine
d'années.
La baisse du nombre des accidents, comme de celui des victimes, si elle n'a pas été aussi
spectaculaire que celle obtenue dans les années 1970, est tout de même significative.
Cependant, l'intérêt de ces politiques ne réside pas exclusivement dans l'atteinte de bilans
favorables, même si naturellement cela constitue l'objectif majeur.
Les modalités d'action de ces politiques ont entraîné et suscité des procédures qui sontbénéfiques dès aujourd'hui mais le seront encore plus demain.
Le développement d'actions uniques, de portée locale très limitée, qui n'auraient pu être ni
imaginées ni menées au niveau national, et dont la multiplication dans la diversité permet
globalement un gain non négligeable, comme l'émergence d'idées originales, sont facilitées parce système. Les initiatives et propositions ne circulent plus uniquement du niveau national vers leniveau local, mais une remontée et une diffusion plus large des expériences sont ainsifavorisées. Un échange permanent à tous les niveaux des idées s'est institué, certainement propiceà l'amélioration du bilan au cours des prochaines années.
La concertation entre les différents partenaires, d'horizons et de préoccupations très divers,amenés à travailler ensemble, a développé une formation réciproque par une meilleureconnaissance des motivations et du savoir technique des autres partenaires, favorisant ledécloisonnement des idées et l'acquisition par chacun d'une culture plus vaste de tous les
aspects que revêt la sécurité routière. Cette autoformation, ainsi que la confrontation des idées
propice à un dialogue plus fructueux et plus constructif, sont à l'origine de l'émergence des idées
originales et de la définition de priorités et d'actions majeures plus adaptées et donc plus efficaces.
A noter également que le développement de ces politiques décentralisées a été l'occasion demener des programmes spécifiques de formation d'un grand nombre de personnes, qui ensuiteétaient capables de prendre en charge les problèmes de sécurité routière d'une commune et dediffuser leur savoir à d'autres.
 ECMT / CEMT, 2003138

Il s’ensuit souvent un accroissement de la motivation de tous, nécessaire à la continuité del'action et qui devrait porter ses fruits encore dans les années à venir.
Cet échange d'expériences s'est organisé autour de réseaux constitués de spécialistes ou deresponsables dans un même domaine, facilitant la transmission des informations du niveau
national vers le niveau local, mais également en sens inverse et entre les différents niveaux locaux,assurant ainsi la cohérence des actions nécessaire à une politique efficace.
En résumé, comme le retrace un rapport allemand, ces politiques ont permis :--d'instituer une coopération entre les différentes administrations et on pourrait ajouter lesélus et les privés ;--d'aborder les problèmes sous différents angles ;--d'éviter la myopie dans sa propre organisation ;--de réduire le risque des mauvaises décisions ;--d'objectiver les arguments.

Tous ces acquis devraient encore s'intensifier dans les années à venir, et permettre de menerdes actions encore plus efficaces qui permettront d'accroître la sécurité sur les routes.
En conclusion de cet historique retraçant l'évolution des politiques de sécurité routière aucours de ces 20 dernières années, nous constatons que d'une politique à l'origine nationale etlégislative des années 1970, tous les pays se sont engagés à l'heure actuelle dans des politiques
diversifiées, décentralisées et concertées, impliquant l'ensemble des partenaires à tous niveaux.
A partir des exemples cités, il apparaît que si le but premier de toutes les politiques
actuellement menées, qualifiées de politiques locales ou politiques décentralisées selon les pays,
est bien de mobiliser l'ensemble des acteurs de la sécurité routière, du niveau national au niveau
local, des services de l'État aux entreprises privées, en intégrant les élus et les associations, chacun
selon ses responsabilités, son champ de compétence, la nature et la proximité de ses contacts avec
le citoyen, acteur de la sécurité routière, cela ne peut se faire selon un schéma universel.
L'organisation administrative comme la place du monde associatif fixent la structure même surlaquelle doit être calqué le schéma des politiques décentralisées. Il s'ensuit qu'un système efficace,ayant fait ses preuves dans un pays, n'est pas transposable dans un autre pays de structure
différente. De ce fait, il paraît difficilement envisageable, au niveau de la CEMT, de promouvoir
un schéma unique mais plutôt de présenter des moyens ou outils pour susciter la mobilisation dechaque acteur, compte tenu de sa place dans la structure.

 ECMT / CEMT, 2003

139

3.

Les outils mis en place

Parmi les outils, nous examinerons successivement la définition d'objectifs comme élément
de mobilisation, la mise en place d'organismes adaptés et les incitations financières, sans prétendre
atteindre l'exhaustivité.
3.1

Fixation d’objectifs

Toute action, de quelque nature qu'elle soit, est accomplie en vue de l'atteinte d'un objectif,
clairement exprimé ou non. Les actions sécurité routière n'échappent naturellement pas à cetterègle, l'objectif ultime étant de réduire le nombre des accidents de la circulation et surtout lenombre des victimes, participant ainsi à la mission essentielle de l'État qui est d'assurer la mobilité
et la sécurité de la circulation.
3.1.1 Fixation d’objectifs au niveau national
Au cours de ces 25 dernières années, les différentes politiques menées ont souvent été
accompagnées de la fixation d'objectifs précis, traduisant ainsi la volonté des responsables delutter activement contre l'insécurité routière.
Deux types d'objectifs ont été utilisés, qualitatifs et quantitatifs, répondant chacun à desmotivations différentes, dans un souci d'acceptation maximale du public auquel ces politiquesétaient destinées.
3.1.1.1 Les objectifs quantitatifs
Les objectifs quantitatifs peuvent être soit absolus (x décès de moins par année), soit relatifs(moins x pour cent du nombre de décès) ou encore s'exprimer en termes de réduction du risque,pour exemple : diminution du taux de tués (décès par kilomètre jusqu'à une valeur donnée).
Fixation d’un seuil du nombre des victimes--

En France, en 1970, l'aggravation de l'insécurité routière devenait insoutenable avec unbilan de 16 000 tués par an. Le chiffre maximum de 15 000 tués a été fixé comme premierobjectif pour la période 1970-1975.

--

En Finlande, un Comité parlementaire vient de proposer comme objectif une diminution dunombre des tués avant l'an 2000 de 50 pour cent par rapport au chiffre de 1989.

--

En Espagne, dans le cadre du Premier Plan National de Sécurité Routière de 1980, un
maximum de 6 200 tués a été annoncé.

 ECMT / CEMT, 2003

140

Évaluation d'un taux de réduction du nombre des victimes
Au début des années 1970, le Canada décide de réduire le taux de décès de 15 pour cent surla période 1974-1978, et en 1978 réactualise ce taux à 17 pour cent pour la période 1979-1983.
La Norvège, en 1973, avait annoncé une liste de mesures prioritaires de sécurité à mettre en
oeuvre, à laquelle se substitue en 1980 un objectif quantitatif qui était d'obtenir la mêmediminution du risque dans les années 1980 que celle obtenue durant la décennie antérieure, par lamise en oeuvre des mesures annoncées en 1973, avec un objectif ponctuel complémentaire pour laville d'Oslo de réduire le nombre des accidents de 30 pour cent d'ici 1990.
Plus récemment, certains gouvernements ont présenté des objectifs précis, très ambitieux.
Les Pays-Bas, en 1986, ont prévu de réduire de 25 pour cent le nombre des victimes
d'accidents d'ici l'an 2000.
La Grande-Bretagne, en 1987, à ce même horizon, a affiché une volonté de réduire ce
chiffre d'un tiers.
Le Danemark, en 1989, se fixait un objectif encore plus ambitieux de réduire de 40 pourcent le nombre des victimes de la route.
La Suède s'est fixé l'objectif de réduire le nombre de tués à 600 à l'horizon 2000.
En 1981, la France s'était également engagée dans cette voie, et en soutien à l'ensemble desmesures décidées lors d'un Comité Interministériel de sécurité routière, aspirait à réduire d'un tiersles risques de la circulation routière en cinq ans.
Les résultats des deux premières années n'ayant pas répondu à ces espérances, la référence à
cet objectif a été abandonnée au bout de deux ans et a été remplacée dans la fin des années 1980
par le souhait de descendre au-dessous du chiffre fatidique des 10 000 tués.
Ces objectifs quantitatifs s'accompagnent ou accompagnent une liste de mesures précises,qui constituent en elles-mêmes des objectifs qualitatifs.
3.1.1.2 Objectifs qualitatifs
Certains pays (notamment la Belgique, la Suisse) n'ont pas souhaité se référer à desobjectifs quantitatifs, pour des raisons qui seront explicitées plus loin, mais ont présenté
directement des objectifs dits qualitatifs, précisant le contenu des politiques proposées.
Cela signifie que l'on cherche à réduire les risques avec des moyens adéquats, aussi
longtemps que les problèmes existent. L'intensité et la direction de ces objectifs varient d'un pays
 ECMT / CEMT, 2003141

à l'autre, selon la nature des problèmes ou en fonction des principaux paramètres des accidents(groupe d'usagers, lieu et caractéristiques, types d'accidents, etc.). Les effets peuvent porter surl'amélioration de la sécurité pour certaines catégories d'usagers de la route (piétons, personnesâgées, deux-roues) ou viser des domaines bien définis (vitesse, alcool, ceinture de sécurité,
circulation de nuit, amélioration du réseau routier, etc.).
Pour exemples :--en Irlande, un meilleur respect des lois sur l'alcoolémie au volant et sur le port de la ceinturede sécurité chez les jeunes conducteurs ;--en Belgique, le respect des limitations de vitesse, le port de la ceinture de sécurité et le port
du casque ainsi que l'alcoolémie au volant ;--en Suède, la réduction du risque dans des conditions très particulières de nuit ou du faitd'une vitesse élevée ou d'une conduite en état d'alcoolémie, ont été présentées dans le passécomme des objectifs.
Ces objectifs qualitatifs peuvent être également quantifiés. Par exemple :--la lutte contre l'alcoolémie au volant peut se traduire par un nombre de contrôles à effectuer,
ou un taux de contrôles positifs moindre à atteindre ;--un meilleur respect des limitations de vitesse par une diminution du pourcentage d'usagers
dépassant la vitesse limite ;--le port de la ceinture de sécurité par la fixation d'un taux de port à obtenir.

3.1.2 Choix entre objectifs qualitatifs et objectifs quantitatifs
La fixation d'un objectif quantitatif répond généralement à un souci d'afficher sa volonté
politique de lutter contre les accidents de la route. Elle constitue une référence et un outil decommunication mais aussi un outil de gestion et d'évaluation des programmes de sécurité routière.
Comme outil de communication, l'objectif quantitatif doit être ambitieux, réduire de 3 pourcent ou même de 10 pour cent le nombre des victimes de la route ne serait pas crédible.
Fixer un chiffre implique également qu'on reconnaît que le bilan actuel est inacceptablemais aussi que le chiffre que l'on se propose d'atteindre est lui acceptable, dans une première étape
ou de manière définitive. C'est donc admettre que la liberté de circuler s'accompagne d'un risquequi ne peut être nul, comme on l'accepte pour d'autres moyens de transport (aérien, maritime ou
ferroviaire) ou pour des activités sportives ou de loisirs.

 ECMT / CEMT, 2003

142

L'objectif pourrait être de rabaisser le niveau de risque sur la route à celui obtenu pour lesautres modes de transport. Ce qui ne veut pas dire que le niveau atteint dans le ferroviaire, l'aérien
ou le maritime, est acceptable et que rien ne doit être entrepris pour le diminuer encore.
L'acceptation par les usagers de l'existence d'un risque minimum, qui se concrétise par un
nombre de victimes au-dessous duquel on ne pourra pas descendre, sans que l'on puisse vraimentévaluer ce seuil de manière précise, a une valeur pédagogique. Ce qui peut paraître choquant mais
peut aussi induire une prise de conscience de l'usager et même selon certains inciter à unemeilleure acceptation des mesures prises pour diminuer le niveau de risque.
L'annonce d'un objectif quantitatif peut comporter plusieurs inconvénients. En cas d'échec,
que le chiffre n'ait pas été atteint, ou qu'au contraire il ait été largement dépassé, le gestionnaire duprogramme doit expliquer les raisons de cette erreur d'appréciation, considérée commeparticulièrement grave du fait qu'il s'agit de vies humaines.
Ainsi, la réduction fixée à 15 pour cent du taux de décès prévue au Canada sur la période de1974 à 1978 a atteint en fait la valeur de 33 pour cent, sans que l'on puisse en attribuer tout lebénéfice au programme de sécurité routière mis en oeuvre. D'autres facteurs comme les effets dela crise de 1973 sur la circulation peuvent en expliquer une bonne part.
L'atteinte de la réduction de 17 pour cent prévue dans le programme ultérieur, basée sur untaux de port de la ceinture de 80 pour cent, alors qu'il a été en réalité de 45 pour cent, a étéégalement difficile à expliquer et n'a pas facilité la tâche des autorités pour déterminer les
objectifs suivants.
Par contre, en France, l'objectif de réduire d'un tiers les accidents de la route affichés en
1981, a dû être abandonné, les résultats des deux années suivantes ne permettant pas d'atteindre ce
chiffre. Abandonner la référence à l'objectif ne veut pas pour autant dire abandonner leprogramme, mais le réorienter ou le poursuivre.
La difficulté de fixer un objectif quantitatif provient en grande partie de la difficultéd'évaluer l'impact des actions, en particulier celles menées dans le domaine de l'éducation ou del'information.
A l'heure actuelle, les méthodes d'évaluation ne permettent pas un diagnostic sûr, seulement
une estimation du gain prévisible.
De plus, l'imbrication des actions qui caractérise les programmes de sécurité routière
actuels, induit des effets difficilement mesurables et la survenance d'événements extérieurs non
prévisibles ou non pondérables vient encore perturber le système.
C'est pour ces raisons notamment que plusieurs pays ne chiffrent pas leurs objectifs, maischoisissent la méthode dite "qualitative". Cette approche montre bien la difficulté d'évaluer à ECMT / CEMT, 2003

143

l'avance et avec précision le niveau d'efficacité d'un programme, mais elle tient aussi compte de lanécessité d'oeuvrer de façon constante en vue d'accroître la sécurité routière.
3.1.3 Fixation d’objectifs au niveau local ou objectifs partiels
Dans le cadre des politiques décentralisées, intégrées et concertées, chaque partenaire
participe par son action à l'atteinte de l'objectif global.
Il peut donc lui-même se fixer un objectif en relation avec le type d'action dont il a lacharge. Cet objectif sera également ou quantitatif ou qualitatif.
Cet objectif partiel peut être identique à celui formulé au niveau national mais relatif à une
zone géographique donnée, ou bien être totalement autre.
Différentes solutions quantitatives ou qualitatives sont envisageables :Accompagnant une action spécifique liée à une catégorie d'usagers particulière (piétons,
cyclistes, personnes âgées ou enfants...) ou à un certain type d'aménagements destinés à éviter
certains types d'accidents (accidents aux carrefours, chocs contre les arbres...) ou caractéristiquesde l'infrastructure (autoroutes, milieu urbain), un objectif quantitatif peut être déterminé.
D'autres objectifs partiels peuvent traduire la volonté de modifier certains comportements
déviants ou dangereux par des actions appropriées et obtenir une amélioration des infractions
constatées à la vitesse, au port de la ceinture, à l'alcoolémie au volant...
La diversité de ces objectifs partiels peut permettre à chaque acteur d'identifier son action,d'en mesurer l'efficacité et de se sentir pleinement impliqué dans l'atteinte de l'objectif global, ense concentrant sur l'aboutissement d'un objectif qui lui est plus accessible et dont il peut maîtriser
plus facilement l'achèvement.
C'est finalement à chaque pays qu'il appartient de choisir l'approche qui lui convient lemieux. En tout état de cause, il apparaît que la définition d'objectifs, exprimés ou non en termesnumériques, permet de développer un ensemble de mesures de sécurité cohérent et sert decatalyseur en rassemblant déjà au stade de la conception des mesures tous les acteurs qui seront
chargés de leur mise en oeuvre. Par ailleurs, l'élaboration d'un programme sur la base d'objectifs
permet une gestion rationnelle et coordonnée des travaux de sécurité routière, à tous les échelons
de responsabilité. Enfin, il est important qu'un ensemble d'objectifs puisse être désagrégé afind'assurer la décentralisation des diverses actions qui doivent être entreprises par les partenaires
concernés.
Comme le relève le rapport de l'OCDE "il n'existe pas de formule magique à appliquer pourdéterminer les objectifs et les programmes de sécurité". Cependant, différents facteurs sont à
prendre en compte, comme l'implication de divers partenaires d'origines différentes, l'utilisation de ECMT / CEMT, 2003144

critères de décision et enfin un jugement scientifique permettant de déterminer les objectifs lesplus importants et les ressources et moyens les mieux adaptés.
3.1.4 Définition d'un objectif pour la CEMTMême s'il ne l'exprime pas formellement, il semble évident que tout acteur de la sécurité
routière se fixe un objectif précis lorsqu'il détermine son action. L'annoncer clairement constitue
souvent un engagement, sorte de contrat moral passé entre lui et la collectivité, qui valorisel'action qu'il se propose de mener.
Comme nous l'avons déjà dit, cette démarche traduit plus le souci de montrer son
engagement dans une lutte volontaire contre les accidents de la route, qu'elle n'est le résultat d'uncalcul mathématique fiable des gains prévisibles par l'accomplissement des actions envisagées.
Ce qui est déjà difficile au niveau d'un État l'est encore plus pour un ensemble d'États. Est-il
possible de fixer un objectif quantitatif de réduction des accidents ou des victimes pour l'ensemble
des pays de la CEMT, à l'horizon de l'an 2000 par exemple ?
La réponse peut être positive s'il s'agit de montrer médiatiquement la volonté de la CEMTde lutter contre l'insécurité routière et d'appuyer ainsi les recommandations qu'elle formule depuis
un certain nombre d'années et naturellement celles d'aujourd'hui et de demain.
Deux difficultés apparaissent du fait de la disparité de situation entre les différents pays
Membres de la CEMT, qui se traduisent sous forme de questions :--Quel chiffre ou quel pourcentage de diminution choisir ?

--Chaque pays devra-t-il adopter pour lui-même l'objectif fixé par la CEMT ?

Pour répondre à ces questions, certains éléments doivent être pris en compte.
Les pays qui ont prodigué des efforts depuis de nombreuses années dans ce domaine n'ont
plus la ressource de prendre les grandes mesures réglementaires ni même de réaliser les
infrastructures qui leur permettraient d'améliorer sensiblement leur bilan, au contraire de ceux
dont la motorisation se développe et où les infrastructures routières n'ont pas atteint leur pleindéveloppement.
Certains pays peuvent espérer diminuer le nombre de victimes, dans des délais brefs, de20 pour cent, alors que pour d'autres cet objectif paraît irréalisable et gagner quelques points sera
déjà très difficile.

 ECMT / CEMT, 2003

145

Pour être efficace, et développer des politiques adaptées à la situation du pays, il paraîtrait
raisonnable que chaque pays identifie son objectif propre, apte à être atteint, la faillite en lamatière étant difficilement gérable comme nous l'avons vu plus haut.
Les pays qui ont développé des politiques efficaces antérieurement et qui ont entrepris desefforts considérables qui leur ont permis d'atteindre un niveau de risque sur la route, bien plus
faible que celui atteint dans d'autres pays et donc beaucoup plus difficile à diminuer encore, severraient pénalisés, soit en se fixant un objectif haut qui ne serait pas atteint, soit en affichant unobjectif moindre qui pourrait paraître peu ambitieux.
Par contre, les pays qui pourraient espérer diminuer le risque de manière importante par laprise de mesures ayant déjà fait leurs preuves ailleurs, à condition d'être adaptées aux conditions
locales et en développant l'infrastructure par exemple, se trouvent confrontés à des problèmes definancement qui ne leur permettent pas de progresser rapidement.
De ce fait, les résultats obtenus par les uns et les autres ne sont pas obligatoirement
proportionnels aux efforts déployés. La comparaison des résultats qui pourrait être faite, par une
lecture trop rapide des chiffres, risquerait d'être injuste et d'avoir des répercussions médiatiquesdésastreuses.
En conclusion, fixer un objectif commun à tous les pays Membres de la CEMT paraît
difficile. Fixer un objectif individuel pour chaque pays comme contribution à l'atteinte del'objectif global présenterait certaines difficultés.
La fixation d'un objectif global pour la CEMT, si elle peut impliquer une motivation
supplémentaire pour chaque État et valoriser l'action de la CEMT dans ce domaine, peut
provoquer des effets médiatiques néfastes pour les pays, beaucoup plus importants que lesbénéfices escomptés.
Ces réflexions ont motivé le choix du Secrétariat Général de la CEMT de ne pas se fixer unobjectif quantitatif, mais un objectif qualitatif, c'est-à-dire de poursuivre, de développer, derenforcer ses efforts de lutte contre l'insécurité routière, en favorisant très largement lacoopération internationale, l'harmonisation des législations, les échanges d'informations etd'expériences et en préconisant aux divers États Membres de prendre des mesures spécifiques surune base coordonnée.
A noter que dans un rapport remis à la Commission des Communautés Européennes, ungroupe d'experts présidé par Monsieur Gérondeau propose à la Communauté de se fixer pourobjectif de réduire de 25 à 30 pour cent le nombre des accidents de la circulation sur l'ensemble duterritoire de la Communauté pour les 10 ans à venir, et propose pour se faire une liste de mesurescommunautaires à prendre.

 ECMT / CEMT, 2003

146

3.2

Mise en place d'organismes adaptés

Dès la prise en compte des problèmes de sécurité routière dans le début des années 70, ladéfinition d'une politique s'est accompagnée de la mise en place d'une structure administrative
adaptée, pour mener à bien cette politique, d'autant plus nécessaire que cette politique diversifiée
impliquait plusieurs ministères, aussi différents dans leur compétence et dans leur fonctionnement
que le Ministère de l'Éducation ou celui de la Justice.
La coordination des actions menées par chacun s'est avérée être un préalable indispensable àla gestion de cette politique et à sa réussite.
Cette coordination a souvent été assurée par des organismes créés à cet effet. Par exemple,
nous citerons :3.2.1 Au niveau national--

Au Portugal, la création en 1989 d'une commission composée des Ministères de la Justice,
de l'Intérieur, de la Santé, des Travaux Publics, des Transports et Communications.

--

En France, la mise en place auprès du Premier Ministre d'une Délégation Interministérielle à
la Sécurité Routière.

--

En Espagne, création en 1976 d'une Commission Nationale de Sécurité Routière, présidée
par le Ministre de l'Intérieur, dont la mission est de définir les plans intégrés de Sécurité
Routière. Cette Commission a été transformée en 1990, par la loi Sécurité Routière, enConseil Supérieur du Trafic et de la Sécurité de la Circulation Routière, aux missionsélargies, chargé entre autres d'élaborer des politiques, de conseiller, de coordonner et depromouvoir les actions.

--

En Suède, création du Swedish Road Safety Office, au sein duquel un Conseil de la Sécurité
Routière rassemble plusieurs organismes liés à la Sécurité Routière, comme la Fédération
des conseils des comités et l'association des collectivités locales, dont la mission estégalement de soumettre des propositions au Gouvernement. Le Conseil a également pourrôle, depuis 1986, de définir les grandes lignes locales, de développer et de coordonner lesactions locales.

--

Aux Pays-Bas, création d'un Conseil Supérieur de la Sécurité Routière dont la mission
consiste à faire des propositions d'actions au Gouvernement.

--

En Belgique, mise en place de l'Institut Belge pour la Sécurité Routière.

Un autre exemple d'organisation nous est donné par le Conseil Suisse de la Sécurité
Routière, association de droit privé dans laquelle sont représentés la Confédération, des Cantons
 ECMT / CEMT, 2003147

et des Communes, ainsi que des associations et institutions privées et des entreprises. La tâche dece Conseil est de promouvoir et de renforcer toutes les mesures permettant d'accroître la sécurité
routière. En particulier, il prépare et exécute les campagnes d'information menées chaque année au
niveau national.
Dans les pays de type fédéraliste, la coordination des politiques de sécurité routière est
assurée notamment par les structures administratives existantes et les procédures institutionnelles
de consultation entre les autorités nationales, régionales et les milieux intéressés à la sécurité
routière.
3.2.2 Au niveau local
Lors du développement des politiques décentralisées, certains pays ont accompagné cettedémarche par la création d'un organe régional, comme aux Pays-Bas au niveau de chaqueprovince, doté d'un budget spécifique et chargé de développer et de coordonner les diverses
actions menées au niveau local, initialement limitées à l'infrastructure routière mais, depuis 1989,étendues à l'ensemble des domaines liés à la sécurité routière : information, formation, contrôles.
Autre exemple en Suisse où, dans le but d'assurer une certaine unité de doctrine et une
application uniforme du droit (qui relève de la compétence des Cantons), les autorités cantonales
se concertent au sein d'associations intercantonales telles que l'Association des Services desautomobiles, la Commission intercantonale de la circulation routière, la Conférence des Officiersde Police.
De manière moins formelle, le Plan Départemental d'Actions de Sécurité Routière
développé en France en 1988 peut être considéré comme un outil de coordination, sinon une
structure, adapté à la démarche entreprise dans le cadre des politiques décentralisées.
Ce ne sont que des exemples. La liste ne saurait être exhaustive. Ils montrent cependant lanécessité de créer les structures ou organismes adaptés permettant le suivi des politiquesdéveloppées.

3.3

Les incitations financières

Comme nous l'avons vu dans le rapport, l'action décentralisée de sécurité routière a souventété suscitée par le niveau central ou un organisme central, sous forme de contrats incluant desclauses financières incitatives.
L'amélioration de l'infrastructure, la suppression des points noirs ou zones d'accumulationd'accidents ou l'aménagement des zones à vitesse réduite (comme des zones 30 km/h ou cours
urbains) en 1975 aux Pays-Bas, ont été l'objet des premiers types de contrats passés entre

 ECMT / CEMT, 2003

148

l'Administration Centrale chargée de la sécurité routière et les autorités locales dans des pays
centralisateurs.
Mais, dès le début des années 1980, dans de nombreux pays ont été développés d'autres
types de contrat avec les organismes régionaux et locaux pour d'autres actions que celles liées à
l'infrastructure. Que ce soit le programme RÉAGIR en France, lancé en 1983, ou en 1989 aux
Pays-Bas, les actions ont été étendues aux domaines de l'information, de l'éducation, des contrôleset des campagnes de communication.
Cette participation financière du niveau central s'est concrétisée soit par la mise àdisposition d'un budget dont les responsables locaux ont l'entière disposition, soit par lefinancement partiel d'une action parfaitement identifiée (action commune avec les municipalitésen Finlande), ou encore sous forme d'une incitation à l'action par mise à disposition d'une somme
proportionnelle au nombre d'habitants (programme -25 pour cent aux Pays-Bas ou contrat 10 pour cent en France) et plus rarement par l'attribution d'une prime à la réussite par versementd'une somme proportionnelle au nombre de vies épargnées (contrat -10 pour cent en France).
Dans tous les cas ces fonds sont distribués par l'État.
Un autre exemple nous est donné par le Fonds Suisse de Sécurité Routière (FSR),établissement de droit public placé sous la surveillance du Conseil Fédéral qui finance notamment
des travaux de recherche, des cours et moyens didactiques destinés à l'éducation routière, descampagnes d'information et autres actions menées par divers organismes ou associations d'usagers
de la route. Les capitaux de ce FSR proviennent d'une contribution que verse annuellement chaquedétenteur de véhicule à moteur et qui s'élève à 0.75 pour cent de la prime nette d'assurance
responsabilité civile.
Ces contributions financières constituent des moyens de développement des actions desécurité routière par tous les partenaires concernés. Mais elles permettent également d'initier ces
actions, d'avoir un droit de regard et aussi un rôle de conseil et contribuent à la concertation entre
les différents partenaires.

Conclusion
Les politiques décentralisées menées actuellement dans différents pays, devraient sepoursuivre dans l'avenir et se perfectionner de manière à obtenir une mobilisation encore plus
grande de tous ceux qui ont une tâche à accomplir, si minime soit-elle, dans la lutte contre
l'insécurité routière, et une concertation plus étroite entre les partenaires.
Des mesures législatives d'étendue nationale sont encore à prendre, même si chacune d'elles,
dans son application stricte, ne permet pas de réduire de façon importante le nombre ou la gravitédes accidents de la route. L'accumulation de mesures d'envergure moindre permettra sans doute ECMT / CEMT, 2003

149

d'obtenir des résultats significatifs. Les expériences locales devraient faire émerger de nouvelles
propositions.
Les résultats obtenus sont suffisamment représentatifs pour prouver l'efficacité de ces
politiques dans leur diversité, et fournir la base de recommandations.

Notes

v. Programmes intégrés de sécurité routière, OCDE, Paris 1984.
vi. Rapport sur les politiques intégrées de sécurité routière.

 ECMT / CEMT, 2003

150

SÉCURITÉ DES POIDS LOURDSEN CIRCULATION ROUTIÈRE

1993

 ECMT / CEMT, 2003

151

LA SÉCURITÉ DES POIDS LOURDS EN CIRCULATION ROUTIÈRE
RÉSUMÉ ET RÉSOLUTION Nq 93/4
[CEMT/CM(93)4/FINAL]RÉSUMÉ

La création d'un marché libre pour les transports routiers de marchandises à l'intérieur desCommunautés Européennes accentuée par l'ouverture des frontières à l'est de l'Europe, laisse
entrevoir des perspectives délicates en matière de sécurité, de pollution et de congestion sur lesroutes des différents États Membres de la CEMT. En effet, l'augmentation continuelle du nombrede poids lourds que ce développement de l'activité économique laisse entrevoir, engendre
inévitablement une augmentation des nuisances et des risques d'accidents qui ne sont pas toujours
compensés par les améliorations techniques dans le domaine de la sécurité et de la protection del'environnement. Par leurs caractéristiques propres, les poids lourds constituent un risqueparticulier d'autant plus important que le volume de trafic qu'ils assurent a augmenté
considérablement au cours des dernières années, et selon les prévisions, cette augmentation
devrait se poursuivre à l'avenir.
Face à ce constat, il convenait d'envisager les mesures susceptibles de réduire les risquesliés à ce trafic particulier. A cet effet, les différents chapitres du rapport CM(93)3, sur la sécuritédes poids lourds en circulation routière, peuvent être résumés comme suit:

Chapitre I
L'analyse des accidents de la circulation montre que si les poids lourds sont impliqués dansmoins de 10 pour cent des cas, la gravité des accidents est particulièrement élevée, surtout pour les
occupants des véhicules antagonistes. De plus, le transport à longue distance est surreprésenté
dans les statistiques d'accidents de poids lourds.
Bien souvent, un non respect des réglementations en vigueur est à l'origine de ces accidents(règles de circulation, temps de conduite).
Agir pour la sécurité routière, c'est en premier lieu, agir sur le comportement du conducteur,notamment sur sa formation, sans négliger les caractéristiques techniques du véhicule ou
l'infrastructure.

 ECMT / CEMT, 2003

152

Pour des raisons de sécurité, il convient en outre de faire en sorte que soient davantage
prises en compte les capacités de transport de marchandises offertes par le réseau ferroviaire et leréseau de voies navigables existant.

Chapitre II
Si, au cours des dernières années, on a pu constater une amélioration notable de laformation au métier de chauffeur de poids lourds dans de nombreux pays, certains progrès
devraient encore être accomplis pour tenir compte, entre autres, du caractère professionnel decette activité. C'est ainsi qu'il semble opportun de favoriser le développement de l'apprentissage
professionnel quelle que soit la filière retenue, et de généraliser les cours de recyclage et deformation continue, en y associant en particulier les entreprises de transport.

Chapitre III
L'ensemble des caractéristiques techniques du véhicule -- poids et dimensions, dispositifs
propres de sécurité -- font l'objet de réglementations détaillées tant au niveau national qu'au niveau
européen. Il n'en demeure pas moins que la généralisation de certains dispositifs, comme leslimiteurs de vitesse ou les tachygraphes, susceptibles d'améliorer la sécurité, doit être poursuivie
et que la recherche de dispositifs encore plus performants doit aussi être encouragée.

Chapitre IV
La sécurité requiert également que les routes empruntées par des véhicules lourds soient
adaptées à leurs exigences et caractéristiques. La conception de nouvelles infrastructures routièresde même que l'aménagement des infrastructures existantes, doivent dès lors tenir compte duniveau de trafic existant et prévisible, évalué sur la base de méthodes particulièrement fiables. Il
convient de ne pas négliger pour autant les infrastructures auxiliaires qui, lorsqu'elles sont bienconçues et bien adaptées, permettent de diminuer les risques d'accidents.

Chapitre V
Plus encore que les autres véhicules, les poids lourds sont soumis à un certain nombre derègles de circulation et leur conducteur à un ensemble de règles de comportement et de règles
sociales qui ont entre autres, à l'origine, comme objectifs, d'assurer la fluidité du trafic et dediminuer les risques d'accidents. Plutôt que d'en introduire de nouvelles, il conviendrait
d'harmoniser celles existantes pour favoriser leur compréhension et donc leur respect au niveau
européen.

 ECMT / CEMT, 2003

153

Chapitre VI
Un certain niveau de surveillance et de contrôle du trafic s'avère cependant indispensable.
Celui-ci suppose la définition de sanctions adaptées et efficaces, le développement de l'entraide
judiciaire et de la coopération entre États pour permettre sur le plan international, lareconnaissance et l'exécution des déchéances du droit de conduire.

Chapitre VII
Promouvoir la sécurité, c'est enfin développer les campagnes de sensibilisation et d'unemanière générale, la communication, promouvoir le souci de prévention, particulièrement dans lesentreprises et au niveau des organisations et des fédérations professionnelles.

 ECMT / CEMT, 2003

154

RÉSOLUTION Nq 93/4 SUR LA SÉCURITÉ DES POIDS LOURDSEN CIRCULATION ROUTIÈRE
[CEMT/CM(93)4/FINAL]

Le Conseil des Ministres, réuni à Noordwijk, les 26 et 27 mai 1993 :SE RÉFÉRANT au rapport CM(93)3 sur "la sécurité des poids lourds en circulation routière" ;ESTIMANT que le renforcement de la sécurité routière est l'un des éléments essentiels d'unepolitique globale des transports en Europe ;OBSERVANT l'évolution du trafic international de marchandises et la part prépondérante assuréepar la route ;NOTANT que, seule une politique de sécurité routière intégrée -- prenant en compte l'ensemble
des composantes : conducteur, véhicule, infrastructure -- et diversifiée -- incorporant dès
lors: formation, réglementation, contrôle, sanction, communication -- est susceptibled'assurer l'écoulement du trafic dans des conditions optimales de fluidité et de sécurité ;INVITE LES PAYS MEMBRES
Données statistiques :1.

à affiner la collecte des données sur la composition, le volume et la répartition du trafic
lourd, en vue d'identifier les actions concrètes à engager ;2.

à harmoniser les bases de données statistiques d'accident, pour rendre possible une
comparaison au niveau international ;Formation du conducteur :3.

à veiller à ce qu'une certaine maturité soit atteinte pour la conduite professionnelle desvéhicules les plus lourds. Ce besoin peut être satisfait par la fixation d'un âge minimal (21ans par exemple), ou par l'acquisition d'une expérience professionnelle ou par une formation
professionnelle appropriée (apprentissage) ; ECMT / CEMT, 2003

155

4.

à introduire ou maintenir un examen médical approfondi avant l'obtention du permis deconduire de catégorie C et à promouvoir un contrôle régulier en période de validité de ce
permis ;5.

à harmoniser les conditions d'accès à la profession, tant en ce qui concerne la formation
préalable que la délivrance du permis de conduire ;6.

à développer la formation professionnelle appropriée, et généraliser les cours de recyclage
et la formation continue en y associant les entreprises, les fédérations et les syndicats
professionnels ;Dispositions techniques des véhicules :7.

à promouvoir l'extension des dispositifs de sécurité tels que le limiteur de vitesse et ceux qui
permettent d'améliorer le champ de vision du conducteur et la visibilité du véhicule ;8.

à favoriser l'ensemble des recherches dans ce domaine ainsi que dans celui de lacommunication entre le conducteur et les autorités qui gèrent la circulation, via le véhicule ;Infrastructures :9.

à développer les infrastructures routières fréquemment utilisées par les véhicules lourds enfonction de leurs exigences et de leurs caractéristiques propres ,ainsi que des équipements etdes matériaux qui permettent de réduire les problèmes nés de la coexistence de trafics lourd
et léger -- glissières de sécurité, revêtements drainants ;10.

à aménager des infrastructures auxiliaires (aires de repos, aires de stationnement) pour unmeilleur confort et donc une meilleure sécurité des conducteurs de poids lourds ;11.

à étudier, pour des raisons de sécurité, l'opportunité de mieux utiliser les capacités detransport de marchandises offertes par le réseau ferroviaire et le réseau des voies navigables
existant ;Réglementation :12.

à harmoniser les critères de restriction de circulation des poids lourds et limiter lesdérogations ;13.1 à envisager l'harmonisation des règles de comportement, ainsi que les temps de conduite etde repos sur la base de définitions communes ; ECMT / CEMT, 2003

156

Contrôles et sanctions
14.

à mettre en place les moyens matériels et en personnel permettant d'assurer l'efficacité
optimale des contrôles et à diversifier les contrôles sur route ou en entreprises, enparticulier, concernant le respect de la réglementation sociale ;15.

à étendre la responsabilité au donneur d'ordre en cas d'infraction constatée ;16.

à développer l'entraide judiciaire et renforcer la coopération entre États, pour permettre, surle plan international, la reconnaissance et l'exécution des déchéances du droit de conduire ;Communication et sensibilisation
17.

A favoriser l'échange d'informations entre pays sur les conditions de circulation et les
dispositifs de sécurité et de secours qu'un chauffeur de poids lourd en circulationinternationale, peut rencontrer sur son itinéraire ;18.

à favoriser un environnement de sécurité routière dans les entreprises, avec la participation
des organisations et des fédérations professionnelles ;19.

à promouvoir toute campagne ou action de prévention destinée plus particulièrement aux
poids lourds ;CHARGE LE COMITÉ DES SUPPLÉANTS de veiller à la mise en oeuvre de cette résolution etde rapporter, en temps opportun, sur son application.

Note
1.

L'Allemagne et le Royaume-Uni ont émis une réserve sur ce point en faisant remarquer quecela affectait le principe de subsidiarité tel qu'il est défini au sein des CommunautésEuropéennes.

 ECMT / CEMT, 2003

157

RAPPORT SUR LA SÉCURITÉ DES POIDS LOURDS EN CIRCULATION ROUTIÈRE
[CEMT/CM(93)3]

Lors de l'examen de son programme de travail, le Comité de la Sécurité Routière a remarquéque le rôle des poids lourds dans les accidents de la route n'avait jamais été traité dans l'enceintede la CEMT. Ce sujet revêt cependant une importance certaine, ne serait-ce qu'en liaison avec lacréation d'un marché libre pour les transports routiers de marchandises à l'intérieur desCommunautés Européennes, accentuée par l'ouverture des frontières à l'est de l'Europe. Étant
donné l'enjeu de ce sujet d'une part, en termes de sécurité routière, et d'autre part, en raison de ses
aspects politiques évidents, le Comité est convenu d'élaborer un rapport d'ensemble sur ce thème.
A cette fin, un questionnaire a été élaboré et adressé à tous les pays membres de la CEMT
courant 1991. Le grand nombre des réponses reçues tend à prouver l'intérêt que ce sujet suscite
dans les différents pays. C'est sur leur base que plusieurs délégations ont contribué à l'élaboration
du rapport présenté ci-après. C'est ainsi que :--les délégations allemande et autrichienne ont préparé le chapitre I "Introduction etstatistiques" ;--la délégation luxembourgeoise s'est chargée des chapitres II "La formation du conducteur etson statut social" et VII "Les campagnes de sensibilisation en matière de sécurité routière
dans le domaine des poids lourds" ;--la délégation française était responsable des chapitres III "Les dispositions techniques duvéhicule" et V "Réglementation" et--la délégation suisse s'est occupée des chapitres IV "Infrastructures et sécurité routière" et VI"Contrôles et sanctions".

Ces délégations se sont ensuite réunies en comité de rédaction pour harmoniser laprésentation des différents chapitres et préparer un projet de Résolution qui ont reçu l'aval du
Comité lors de sa dernière session en mars 1993.

 ECMT / CEMT, 2003

158

Chapitre I
INTRODUCTION ET STATISTIQUES

1.

Introduction

Le poids lourd a conquis un rôle important dans le trafic national et international, en tantque moyen de transport de marchandises individuel. Ce succès s'explique, entre autres, par sa
capacité à s'adapter de façon optimale selon la nature du transport, par la possibilité de charger etde livrer à domicile ainsi que par des coûts de transport relativement faibles pour l'usager. Les
statistiques de la CEMT indiquent que, dans la plupart des pays, les poids lourds assurent près de60 à 65 pour cent du volume de transport alors que la part du rail se situe généralement au-dessousde 10 pour cent. Toutefois le train transporte les marchandises sur des distances beaucoup plus
longues et la voie navigable, lorsqu'elle existe, peut présenter une alternative économiquement etécologiquement intéressante pour des marchandises spécifiques. L'évolution récente du traficinternational des marchandises, qui accompagne la réalisation de l'espace économique européen etl'ouverture des frontières de l'Est, laisse cependant prévoir une poursuite de l'essor vigoureux dutransport routier dans ce domaine.
D'après les données de l'OCDE, le parc européen de poids lourds s'élève à environ
16 millions de véhicules. Les poids lourds représentent ainsi quelque 8 à 10 pour cent du parc devéhicules routiers et assurent environ 15 pour cent des prestations kilométriques du transportroutier. En moyenne, au cours des dernières décennies, leur activité a augmenté de 40 à 60 pourcent, cette progression étant nettement plus importante sur certaines liaisons.
L'évaluation des risques créés par le trafic de poids lourds impose de distinguer les risquesliés aux conducteurs, ceux associés au parc de véhicules (état technique) et ceux qui découlent desconditions de circulation, par exemple des infrastructures. Sur le plan national et international, lesefforts ont été jusqu'à maintenant consacrés essentiellement à la formation des conducteurs et àl'amélioration technique des véhicules. Pour ce qui est de la modification des conditions decirculation, en revanche, peu de mesures coordonnées ont été prises jusqu'à présent ; il existe donc
encore une grande marge de manoeuvre dans ce domaine. Les actions à mettre en oeuvre passent
par un renforcement de la coopération internationale. Les risques liés aux poids lourds ne peuventêtre en aucun cas traités en faisant abstraction du contexte économique, c'est-à-dire del'accroissement du trafic engendré par l'activité économique. Il ne faut pas non plus oublier lanature des marchandises transportées, qui, parfois, présentent des risques élevés.
Les mesures visant à améliorer la sécurité des conducteurs ne peuvent être prises qu'en
tenant compte du contexte social. La pression grandissante de la concurrence et les contraintes dedélai qui s'exercent dans le secteur des transports génèrent des conditions de travail difficiles
pouvant entraîner des dépassements du temps de conduite ou des excès de fatigue. Ces
 ECMT / CEMT, 2003

159

conducteurs peuvent ainsi être amenés à commettre des excès de vitesse par souci de respect desdélais de livraison.
Le tonnage des poids lourds varie entre 3,5 et 40 tonnes. La tendance à mettre en circulation
des camions de plus en plus lourds se poursuit, car elle permet d'augmenter la charge utile.
Assurer la sécurité routière impose de prendre en compte le problème général posé parl'hétérogénéité du trafic qui mêle différentes catégories de véhicules. Les cycles, les voitures
particulières, ainsi que les poids lourds et les bus doivent se partager la chaussée. Le rapport depoids, entre les poids lourds et les autres véhicules, est de 40 à 1, voire plus. Ce rapport est décrit
par certains auteurs scientifiques comme traduisant "l'agressivité des poids lourds en termes deforme et de masse". Un autre facteur de risque réside dans les écarts de vitesse entre les voitures
particulières et les poids lourds qui peuvent atteindre, sur certaines catégories de routes, 50 km/h
et même davantage. Cette situation pose des problèmes considérables à la maîtrise de la sécurité
passive des poids lourds. Pour ce qui est de la sécurité active des camions, des progrès très
importants ont été réalisés dans la suspension et le freinage (suspension pneumatique, ABS, freinsà disque). La sécurité du chargement continue de soulever de grosses difficultés, dues notamment
à la position parfois très haute et instable du centre de gravité, surtout lorsque les poids lourds
circulent à des vitesses excessives.
Lors du dimensionnement des routes, les plus gros véhicules, c'est-à-dire les poids lourds,
servent à définir la largeur de la chaussée, les rayons de courbure et l'aménagement de pentes
spécialement calculées. Cependant, la base de données, contenant les caractéristiques du trafic
poids lourd, est insuffisante, comme l'a constaté aussi l'OCDE dans l'établissement decomparaisons entre pays. Les données proviennent des organisations les plus diverses et reposentégalement sur des bases différentes. Comme les possibilités de créer de nouvelles infrastructuresroutières dans les pays fortement industrialisées demeurent très limitées, le succès del'établissement d'un trafic international dépend de la maîtrise du trafic actuel sur le réseau routier
existant. Pour ce faire, on a besoin de données récentes et des technologies de l'information
correspondantes qui permettent leur échange entre pays. Ceci a d'autant plus d'importance que l'on
attend un développement du trafic routier de la création d'un Espace Économique Européen. Pourdes raisons de sécurité, il conviendrait en outre de faire en sorte que soient davantage prises encompte les capacités de transport de marchandises offertes par le réseau ferroviaire et le réseau devoies navigables existant. Il est clair, en effet, que le rail et la voie navigable présentent une
sécurité bien supérieure à la route. Une stratégie de coopération, telle qu'elle se développe dansplusieurs pays, particulièrement dans l'arc alpin, par exemple dans la conception allemande dutrafic des années quatre-vingt-dix ou comme dans le concept de trafic intégré autrichien et suisse,
peut apporter, dans ce domaine, des améliorations à long terme.

2.

Statistiques d’accident concernant les poids lourds

La principale difficulté rencontrée dans les comparaisons statistiques internationales,
quelques qu'elles soient, réside dans l'emploi de bases de données différentes. La définition du ECMT / CEMT, 2003160

terme poids lourd lui même est déjà une source de confusion car elle intègre parfois des véhiculesde moins de 3.5 tonnes. De même, les définitions des catégories de véhicules telles que véhicules
tracteurs, tracteurs, autocars et autobus ou véhicules spéciaux, ne sont pas homogènes. D'autres
disparités concernent l'enregistrement des victimes d'accidents impliquant des poids lourds.
Certains pays n'indiquent, au nombre des victimes, que celles comptant parmi les occupants dupoids lourd, alors que les dommages subis par les passagers des autres véhicules impliqués dansl'accident (généralement des voitures particulières) sont aussi beaucoup plus importants.
Les informations utilisées pour établir les statistiques d'accident sont issues desquestionnaires de la CEMT et des données de l'OCDE. L'Allemagne, l'Autriche, la France et laSuisse ont fourni des analyses détaillées des statistiques d'accident concernant le transport demarchandises.
Les données disponibles et comparables pour 8 pays, sont reproduites dans le tableau ciaprès et montrent que les poids lourds sont impliqués dans 8.1 pour cent des accidents de la route.
Suivant les pays, ce taux fluctue entre 5.5 et 10 pour cent. La probabilité d'accident, variable selon
le type de route, se situe plutôt au-dessous de celle des voitures particulières. Cependant, la gravité
de ces accidents, liée à la différence de poids précédemment évoquée entre les véhicules
impliqués, est impressionnante. Le risque, pour une victime de l'accident d'être gravement blessée
ou tuée, est 4 fois plus élevé pour les occupants des autres véhicules que pour ceux du poids lourd.
En moyenne, les camions sont impliqués dans 15.3 pour cent des accidents mortels.
D'après les données allemandes, autrichiennes et françaises, les risques d'accident avec
dommages corporels sont particulièrement importants hors des agglomérations et sur autoroute.
En France, hors agglomération, on enregistre 23 morts pour 100 accidents impliquant des poids
lourds. Sur les autoroutes autrichiennes, 27 pour cent des accidents, ayant fait des blessés ou desmorts, mettent en jeu des poids lourds. Sur les autoroutes allemandes, pour une même distanceparcourue, les poids lourds sont environ deux fois plus souvent impliqués dans des accidents
mortels que les voitures particulières. La différence de poids, comme l'écart de vitesse entre lespoids lourds et les automobiles, ainsi que le rapport entre les deux, peuvent être invoquées pour
expliquer l'extrême gravité des accidents.
Dans la plupart des pays, on observe une stabilisation ou une augmentation du nombred'accidents mettant en jeu des camions. Le Danemark fait exception avec une baisse de 25 pourcent de 1985 à 1989, période pendant laquelle la gravité des accidents s'est accrue.
La typologie des accidents de poids lourds montre que les erreurs de conduite et l'absorption
d'alcool sont moins fréquents que dans les accidents de voitures particulières. Ils résultent plus
souvent d'un excès de fatigue ou d'une collision par l'arrière. Généralement, les accidents de poids
lourds mettent en jeu deux conducteurs ou davantage. Les autres véhicules mis en cause dansl'accident sont le plus souvent des voitures particulières. D'après les données françaises, les poids
lourds sont moins concernés que les autres catégories de véhicule par les accidents aux
croisements. En revanche, on relève sur les autoroutes allemandes un nombre particulièrement
 ECMT / CEMT, 2003

161

élevé d'accidents nocturnes faisant intervenir des camions. Sur ces mêmes autoroutes, lescarambolages impliquant des poids lourds sont également particulièrement graves. Si les camions
ne sont impliqués que dans un tiers environ de ces gros accidents, ils sont cependant responsables
de deux tiers des morts et de la moitié des blessés graves dus à ce type d'accidents. Les rapports depolice concernant les autoroutes allemandes mentionnent une part de responsabilité
particulièrement élevée des conducteurs de véhicules de transport de marchandises dans lescollisions par l'arrière. Cette situation s'explique par la capacité de freinage limitée des poids
lourds par rapport aux voitures particulières. Une autre source allemande permet de comparer lestaux de mortalité (probabilité d'être blessé mortellement lors d'un accident de la circulation) liésaux collisions voitures particulières/poids lourds et aux chocs entre voitures particulières. On peut
constater que, par rapport aux collisions entre voitures particulières, le taux de mortalité pour lescollisions frontales avec un poids lourd est six fois plus élevé, pour les collisions latérales, quinze
fois plus élevé et, pour les collisions par l'arrière, quatre-vingt fois plus élevé.
Un type d'accident est particulièrement caractéristique de la circulation des poids lourds en
agglomération: lorsque le conducteur de poids lourd tourne à droite, il arrive que, faute devisibilité, il renverse le deux roues circulant sur sa droite. Cet accident est presque toujours
mortel. Les poids lourds qui stationnent en agglomération et ne sont pas convenablement éclairés,
notamment parce que les déflecteurs du véhicule sont sales ou que l'éclairage public est déficient,constituent aussi un danger non négligeable.
Certains accidents de poids lourds font intervenir des véhicules de transport de matières
dangereuses. Ce type d'accident présente un risque particulièrement élevé, sachant que sesconséquences peuvent être beaucoup plus graves que pour un véhicule de transport demarchandises ordinaire. Comme ces transports représentent une part limitée de l'ensemble desmouvements, il est impossible d'établir, à partir des faibles statistiques d'accidents, une évaluation
exacte du risque réel. Il faut donc déterminer théoriquement le risque potentiel, mais aussi
procéder à un échange de données international sur le trafic ainsi que sur les circonstances et lesconséquences des accidents de la circulation. L'élaboration de mesures correctives, destinées à
limiter ces conséquences, nécessite la connaissance précise des transports actuels (quel transport
emprunte, à un moment donné, quel tronçon de route). Dans ce domaine, un échanged'informations entre pays sur les dispositifs de sécurité et de secours qu'un chauffeur de poids
lourd, en circulation internationale, pourrait rencontrer sur son itinéraire, s'avère indispensable.

 ECMT / CEMT, 2003

162

Réponse au questionnaire CEMT -- Accidents de poids lourds (données 1989)
Données globales
Pays

Accidents
avec
victimes

VictimesTués Graves LégersA
B(1)46 565 1 402 20 699 39 924
62 982 1 993 18 308 68 368

CH
D(1)

31 084 925 11 939 18 220
343 604 7 995 107 84 341 54899 922 670 7 266 4 379
109 804 7 188 52 418 116 99
3
170 590 10 52 55 086 180 9183
253 969 5 230 61 803 266 142
6 075 460
8 170

DK
E(2)
F
GB
(1)
IRL
(1)
N
NL

Données spéciales : accidents impliquant des véhicules lourds et des victimes
Accidents
avec
victimes

Victimes

dans les véhicules
dans les voitures
motocycles
bicyclettes
piétons
lourdsparticulières
tués graves léger tués graves légers tués graves légers tués graves légers tués graves légers
s
4 723
33
491 997 145 1 144 2 223
34
224
315
13
121
184
37
203
255
4 765
61
444 2 145 1 18 10 090 44 14
212 3 268 9 952 197 1 826 6 130 292 1 782 4 254
7
7
4 255
7
43 11741
191 351
19
96
81
12
33
29
11
41
27
30 457 137 1 842 6 255 483 3 501 18 69 9 897
617
990 106
727 1 492 122
582
740
0
753
9
50
38
71
252 162
18
56
11
22
75
27
18
21
12
6 539 199
680 1 551 758 1 957 3 377
99
253
262
16
22
39 111160
122
10 840180

14 77573

678 2 024 1 15
2
719 2 878 460

990

21

233

394

2 596 6 457

156

429

730

56

129

200

150

226

324

2 443 8 348

89

404

673

38

219

517

181

474

876

803

13

14

78

--

--

--

2
86

4
346

11
31

19
105

32
171

31

8 494 381 1 661 9 829672
4
20 13549
44 061 1 456 13 660 36 638
6 164
52
368 1 074 127
1. Données véhicules lourds pour 1988 ; 2. [<3.5 tonnes] + [>3.5 tonnes].

67 483601 1 215

163

4
50

82
10
332

29
832

15
702

Chapitre II
LA FORMATION DU CONDUCTEUR ET SON STATUT SOCIAL

1.

Introduction

Il faut entendre par formation, la préparation à la profession de conducteur de véhicules
lourds destinés au transport de marchandises ; cette formation comprend tout aussi bien la
préparation au permis de conduire de la catégorie C et de ses sous-catégories éventuelles avec ousans remorque, la formation au certificat de capacité pour les conducteurs de matières dangereuses(ADR), la fréquentation de cours de formation continue ou de recyclage ainsi que toute formation
obligatoire ou facultative apte à favoriser les qualités, les aptitudes et les connaissances duconducteur de véhicules lourds.
L'objet de ce rapport est en premier lieu d'étudier les moyens d'améliorer, en particulier parune meilleure formation des conducteurs, la sécurité de la circulation des poids lourds, sansnégliger les aspects sociaux dans la profession de chauffeur routier, dont l'incidence sur la sécurité
est primordiale et doit donc être étudiée conjointement avec les aspects plus directement liés à lasécurité.

2.

Filières de formation

La formation du conducteur, peut-être encore plus que l'infrastructure routière, lesréglementations techniques du véhicule et les réglementations auxquelles sont soumis lesconducteurs, mais également l'ensemble des professionnels du transport routier, a un impact
important sur la sécurité.
La formation du conducteur de poids lourds dont un des éléments obligatoires est l'obtention
du permis de conduire de la catégorie C ou de la catégorie appropriée au type de véhicule, est
assurée dans l'ensemble des pays de la CEMT, de trois manières différentes :Par l'apprentissage au métier de chauffeur routier
Cet apprentissage est assuré, soit en milieu scolaire, en partenariat avec la profession, dèsl'âge de 14-15 ans, sur une période de 3-4 ans, soit par des centres de formation professionnelle.
Il est concrétisé par l'obtention d'un diplôme professionnel, dont la conduite du véhicule est
un volet important, mais qui comporte également une formation à l'ensemble des aspects liés à laprofession: Réglementation sociale, mécanique...

164

En Suisse, par exemple, le taux de fréquentation de ces centres est de 10 pour cent. En 1989,
la République Fédérale d'Allemagne avait 420 000 chauffeurs de camion. Selon les connaissances
du centre de formation professionnelle pour la circulation routière (Berufbildungszentrum für den
Strassenverkehr e. V.) sur ces 420 000 chauffeurs, seuls 35 000 avaient une formation dechauffeur professionnel.
Par l'arméeOù, pendant leur période de service national, les jeunes peuvent suivre une formation à laconduite des véhicules lourds, et acquérir une certaine expérience de la conduite. Le permis
militaire attribué selon des modalités comparables au permis de conduire civil est ensuite
transformé, soit par simple formalité administrative, soit après un examen théoriquecomplémentaire, en permis de conduire.
Par la préparation directe à l'examen du permis de conduire de la catégorie C
Dispensée généralement par les auto-écoles ou écoles de formation spécialisées;
Les modalités de préparation et de passage de l'examen en vue de l'obtention de ce permis deconduire sont soumises à des règles particulières quant à l'âge, les normes médicales, les contenus
de formation et les épreuves de l'examen.

3.

Conditions d'accès au permis de conduire de catégorie Ca) L'âge minimum pour accéder au permis de conduire de la catégorie C se situe dans les paysde la CEMT entre 18 et 21 ans. La nécessité d'être titulaire d'un permis C est normalement d'ordre
professionnel. C'est pourquoi l'âge d'accès se situe parfois à 18 ans, alors que l'intérêt de lasécurité routière exigerait une plus grande maturité et donc un âge plus élevé, surtout pour laconduite des véhicules les plus lourds, dans la mesure toutefois où le conducteur n'a pas suivi lafilière de l'apprentissage professionnel.
b)Détention préalable du permis de conduire de la catégorie B

La majorité des pays permettent un accès direct au permis poids lourds, donc sans obligationde détention préalable d'un permis de conduire de voitures particulières et par conséquent sans
expérience de conduite. Cela ne donne pas forcément satisfaction puisque la conduite
professionnelle des poids lourds paraît a priori plus difficile et donc présuppose une certaine
expérience de conduite. Cet anachronisme devrait disparaître en partie dans les années à venir,
avec la nouvelle directive CEE relative au permis de conduire (Directive 91/439 du 29 juillet
1991) qui prévoit de ne délivrer un permis de conduire de la catégorie C qu'aux conducteurs déjà

165

titulaires d'un permis de la catégorie B. Il faut noter cependant que la durée de la détention
préalable n'est pas définie.
c)

Examen médical

Les résultats de l'enquête ont montré, que dans la très grande majorité des pays membres dela CEMT, avant de se présenter à l'apprentissage et à la formation pour le permis C, le candidat
doit se soumettre à un examen médical destiné à déceler d'éventuelles déficiences physiques ou
psychiques qui pourraient être incompatibles avec la conduite de véhicules lourds donc s'opposerà la délivrance du permis de conduire. Cet examen est effectué par un médecin ou un institut
spécialisé et non par du personnel médical auxiliaire.
En revanche, il semblerait que les conditions physiques minimales requises, comme la valeur
de l'acuité visuelle, l'intégralité des membres, les crises d'épilepsie, etc. ne sont pas encore
suffisamment harmonisées. La nouvelle directive CEE, citée au point 3b) ci-dessus, offre toutefois
une base pour des critères d'harmonisation. Elle doit entrer en vigueur en 1996. Il s'avère
nécessaire pour l'ensemble des pays d'avoir des examens médicaux approfondis, à intervalles
réguliers, soit lors du renouvellement du permis de conduire, soit à d'autres moments, fixés parréglementation nationale.
Beaucoup de pays ont introduit les examens médicaux périodiques, selon des modalités etdes fréquences différentes.
On parle d'examen médical "simple" ou "approfondi", sans savoir précisément ce querecouvre ces qualificatifs. En tout état de cause, il s'avère nécessaire d'approfondir la qualité desexamens médicaux initiaux et d'introduire des examens selon des périodicités à définir en vue devérifier que les conducteurs satisfassent toujours aux normes minimales fixées. Le résultat de ces
examens périodiques constitue un préalable à la pérennisation du droit de conduire les véhicules
lourds.
d) La durée de validité et, par corollaire, le renouvellement ou la prorogation du permis deconduire est un autre volet de l'enquête.
Même si un permis à durée de validité permanente facilite la démarche administrative, il est
nécessaire de tenir compte de l'évolution, au fil de l'âge, des conditions physiques et psychiques,qui peuvent être bonnes lors de l'obtention du permis de conduire, et auront naturellement
tendance à se modifier et à diminuer. A partir d'un certain âge, qu'il est bien sûr difficile de fixer
arbitrairement, pour tenir compte des spécificités de chaque individu, la vision et l'ouïe, mais aussi
certaines capacités comme les réflexes peuvent être amoindries sans être entièrement compensées
par l'expérience de la conduite.
La majeure partie des pays connaissent le principe d'une durée de validité limitée, soit sous
forme de renouvellement périodique du permis de conduire, soit sous forme d'un contrôle médical

166subséquent, soit par la combinaison de ces deux formalités. Les dates d'échéance varient
sensiblement.
e)Limite d’aptitude

Certains pays ont également fixé une limite d'âge au delà de laquelle le permis de lacatégorie C ne peut plus être délivré et le droit de conduire des véhicules lourds est suspendu.
D'autres pays estiment ne pas avoir besoin de recourir à cette limite d'âge; trois pays sont d'avis
qu'il est inopportun de renouveler le permis de conduire de 65, 70 ou 75 ans, prenant en compte lefait qu'à partir d'un certain âge le titulaire s'est normalement retiré de l'activité professionnelle etn'a donc plus besoin, sauf à titre personnel et très occasionnel, de son permis de catégorie C.

4.

Examens

Le but de l'examen est de contrôler l'acquisition des connaissances théoriques et pratiquesnécessaires pour conduire un véhicule lourd en toute sécurité et pouvoir accéder à la profession deconducteur routier dans les meilleures conditions.
En particulier, le conducteur devra avoir une connaissance générale sur le rôle du transportroutier, son organisation ainsi que les règles spécifiques qui lui sont applicables, sur les règles
élémentaires de sécurité liées au véhicule, sur les comportements en cas d'accident. De même, il
devra acquérir les connaissances élémentaires de mécanique.
L'examen se décompose généralement en deux parties :---une partie théorique ;une partie pratique, elle-même souvent divisée en deux épreuves: la première hors circulation
et la seconde en circulation.

Catégories de permis
Dans tous les pays, la conduite d'un véhicule lourd de transport de marchandises dont lepoids maximal autorisé excède 3.500 kg (7 700 livres) conformément aux dispositions de laConvention de Vienne sur les règles de circulation, est conditionnée par l'obtention du permis deconduire de la catégorie C.
Dans certains pays, la conduite des véhicules articulés, généralement d'un poids total autoriséde fort tonnage, est conditionnée par l'obtention d'un permis de conduire de la catégorie E, définieégalement dans la Convention de Vienne.

167

Contenus de formation et contenus des épreuves de l'examen du permis de conduire
Dans beaucoup de pays, les dispositions nationales précisent les connaissances minimales
qui doivent être dispensées lors de la formation et vérifiées lors de l'examen. Ces connaissances
portent généralement sur :--le véhicule : le conducteur, outre les dispositions réglementaires, doit connaître
l'emplacement, le principe de fonctionnement et éventuellement l'entretien des organes
essentiels et des équipements du véhicule et doit être en mesure de déceler les pannes lesplus fréquentes ;--le transport routier : le conducteur doit connaître la signification, les conditions dedélivrance, de validité et d'utilisation des différents documents réglementaires exigés pour laconduite d'un véhicule affecté à ce transport ;--le conducteur : doit être sensibilisé aux facteurs intervenant sur son état physique, et au
risque engendré par l'inexpérience ;--les usagers : le candidat au permis de conduire de la catégorie C doit connaître lescaractéristiques spécifiques des autres usagers (piétons, usagers de deux roues,
automobilistes...) et évaluer les risques qu'il engendre pour eux. Il doit savoir prendre lesdispositions nécessaires en cas d'accident ou d'incident de la route ;--la conduite du véhicule : le conducteur doit être capable de maîtriser son véhicule dans lesdiverses situations de conduite : préparer son trajet, s'installer au poste de conduite, se
positionner sur la chaussée, adapter son allure aux conditions normales et particulières detrafic.

Modalités de déroulement des épreuves du permis de conduire
Beaucoup de pays définissent les caractéristiques techniques minimales (dimensions, poids
total autorisé) des véhicules d'examen sur lesquels sont passées les épreuves pratiques en vue del'obtention du permis de conduire de la catégorie C, afin que ce véhicule soit le plus proche desvéhicules en circulation.
La durée des épreuves est fixée par chaque pays dans la Réglementation nationale, mais doitêtre suffisante pour vérifier que le candidat a acquis les connaissances nécessaires.
La durée des examens théorique et pratique varie également de façon appréciable ; dans lamajorité des pays, une plus grande importance est accordée à l'examen théorique qu'à l'examen
pratique ; la durée de la partie théorique est en moyenne de 30 minutes par examen, 60 minutes
dans certains pays. Une discussion académique sur les deux philosophies serait vaine, alors que lechoix propre de chaque pays semble résulter de traditions et de pratiques administratives adaptées

168

aux moeurs de ces pays. Il serait néanmoins utile de réfléchir, si la partie pratique de l'examen ne
devrait pas prévaloir sur la partie théorique.

5.

Formation continue, recyclage et statut social

En dehors de la formation classique, qui mène au permis de conduire, le chauffeur
professionnel a encore la possibilité ou même l'obligation de suivre des cours de perfectionnement
ou de recyclage.
En effet, la profession est en perpétuelle évolution du fait des modifications constantes desconditions dans lesquelles s'effectue le transport, des conditions de concurrence de plus en plus
contraignantes entre modes de transport et entre transporteurs, de l'évolution des réglementations
et de la conjoncture économique.
Les conflits récents, très spectaculaires en France, qui ont opposé les autorités publiques et
les professionnels ont mis en évidence les problèmes de la profession et ont souligné la nécessitéde rechercher des solutions. Les conflits ont aussi réaffirmé l'importance sociale et économiqueque joue le transport en général et le transport routier en particulier dans la vie économique,nationale et internationale. Les chauffeurs routiers ont montré à cette occasion leur détermination
à obtenir une évolution des conditions d'exercice de leur profession. La formation a souvent étéévoquée comme un des éléments majeurs.
Pour le transport de matières dangereuses, il faut constater que le certificat de formation
spéciale pour le transport de matières dangereuses (ADR) est quasiment généralisé; ceci constituesans doute un progrès pour ce genre de transports.
Pour sensibiliser et récompenser le chauffeur qui se soumet à des cours de perfectionnement,
certaines entreprises offrent des conditions d'emploi sécurisantes. Dans la plus grande partie despays, le chauffeur bénéficie d'un engagement sous contrat collectif garanti pour une période plus
ou moins longue. Cette sécurité d'emploi peut avoir des effets très bénéfiques sur la vie familiale
du conducteur mais sur son comportement social et professionnel, lui permettant d'exercer sa
profession dans les meilleures conditions de sécurité.

6.

Conclusions

Quoique la formation au métier de chauffeur de poids lourd ait connu, au cours des dernières
années, dans de nombreux pays, une amélioration notable, certaines déficiences et carences sontencore à déplorer et méritent donc une attention particulière de la part des gouvernements.
Parmi les dispositions à étudier ou à promouvoir en vue de l'amélioration de cette formation,
on peut citer :

169

--

la nécessité d'une certaine maturité pour la conduite professionnelle des véhicules les plus
lourds ; ce besoin peut être satisfait par : la fixation d'un âge minimal (21 ans, par exemple),l'acquisition d'une expérience professionnelle ou une formation professionnelle appropriée(apprentissage) ;--le maintien ou l'introduction d'un examen médical approfondi avant l'obtention du permis deconduire et de contrôles réguliers en période de validité du permis de conduire ;--la nécessité de détenir déjà le permis de la catégorie B pour pouvoir se présenter auxépreuves en vue de l'examen du permis de la catégorie C selon un délai à définir ;--le développement de l'apprentissage professionnel approprié à l'instar de celui qui existe pour
tous les autres métiers et professions ;--la généralisation des cours de recyclage et de formation continue ;--l'intégration et l'association à ces deux types de formation des entreprises, des fédérations etdes syndicats professionnels ;--l'encouragement d'une finalité sociale de la formation encadrée et récompensée par un
programme social que contrat collectif, primes, congé, retraite anticipée ou autres.

170

Chapitre III
LES DISPOSITIONS TECHNIQUES DU VÉHICULE

1.

Introduction

La réglementation à laquelle sont soumis les poids lourds en tant que véhicules, est avant
tout internationale.
La réglementation technique à laquelle doivent se soumettre les véhicules pour être admis en
circulation internationale, est fixée par la Convention de Vienne sur les règles de circulation
routière.
Ces dispositions sont complétées par des règles techniques définies par l'ONU. Les
règlements communautaires qui conduiront dans les prochaines années à la mise en vigueur de laréception communautaire, doivent naturellement être en conformité avec la réglementationinternationale, telle la Convention de Vienne.
Outre ces règles techniques en vigueur lors de la construction des véhicules, laréglementation vise à fixer les normes de poids et dimensions des véhicules et les règles decontrôle technique.
Nous n'aborderons pas dans ce rapport l'ensemble de ces règles techniques, même si le soucide la sécurité n'est pas absent de ces préoccupations. Nous limiterons notre étude à l'examend'équipements supplémentaires ayant un impact direct sur la sécurité.
Le questionnaire établi à cette occasion pour connaître la réglementation en vigueur dans lesdifférents pays membres de la CEMT, présente une liste d'équipements additionnels qui n'a pasl'ambition d'être exhaustive, surtout si l'on veut y intégrer dans l'avenir, des dispositifs nouveaux
nés des évolutions technologiques particulièrement prometteuses dans ce domaine. Cependant,
cette liste permet d'avoir une image assez précise de ce que l'on peut envisager raisonnablement
dans un proche avenir. C'est sur les différents éléments de cette liste que s'articule le présent
chapitre.
Ils peuvent être subdivisés en trois groupes :--les dispositifs ou aménagements annexes dont le but est d'éviter les accidents ou d'enamoindrir les conséquences, en améliorant les performances techniques des véhicules, en
facilitant la tâche de conduite du conducteur, ou en accroissant la visibilité du véhicule àdestination des autres usagers de la route ;

171

--

les dispositifs facilitant le respect des réglementations auxquelles sont soumis les véhicules
lourds et leurs conducteurs ;--les dispositifs visant à sauvegarder l'état du véhicule.

2.

Les dispositifs visant à diminuer le risque et la gravité des accidentsa)Amélioration des caractéristiques techniques des véhicules
De nombreux pays ont adopté des dispositions nationales visant à :Améliorer la stabilité du véhicule et ainsi réduire les risques de renversement :--soit en améliorant les conditions d'arrimage des chargements ;--soit pour les véhicules citernes, en fixant des normes de cloisonnement de manière à réduirele phénomène de ballottement du liquide à l'intérieur de la citerne pouvant conduire à unrenversement ;--soit en fixant une hauteur maximale en proportion de la largeur hors tout du véhicule, qui
peut différer d'un pays à l'autre.
Augmenter la fiabilité du freinage--

par l’introduction obligatoire d'un système ABS conformément à la réglementation
communautaire qui le prévoit à partir de 12 tonnes et dans une moindre mesure d'un systèmeanti-dérapage ;--par la définition de caractéristiques particulières des pneumatiques ;--par la présence obligatoire d'un ralentisseur de vitesse particulièrement efficace dans lesdescentes à forte pente ;--par des dispositifs visant à régler automatiquement la puissance de freinage de la remorque,pour éviter les mises en porte-feuilles.

172

Diminuer les conséquences des chocs--

par l’introduction :•à l'avant, de pare-chocs plus élastiques et de la fixation d'une barre anti-encastrementempêchant les véhicules plus bas, voitures particulières ou deux-roues de s'encastrer
sous le poids lourd ;•à l'arrière, également de barres anti-encastrement, pratique généralisée sur tous les poids
lourds dans la majorité des pays ;•sur les parties latérales, des protections particulières visant à empêcher également en cas
de choc latéral l'encastrement des véhicules.

Des progrès sont encore à effectuer pour améliorer en particulier la résistance de la structure
en cas de chocs.
b)

Les dispositifs visant à faciliter la tâche de conduite et à réduire le risque d'accident
Ils concernent principalement :--L’agrandissement du champ de vision du conducteur par l’obligation de deux, voire trois,rétroviseurs extérieurs, de caractéristiques et en particulier de dimensions suffisantes pouraugmenter le champ de vision et diminuer, voire supprimer, l'angle mort.

Peu de pays ont introduit des dispositifs supplémentaires, visant à faire disparaître
complètement l'angle mort qui peut être à l'origine d'accidents mortels (cf. chap. I). Ni desdispositions communautaires, ni même les règlements de l'ONU/CEE ne rendent d'ailleurs ces
dispositifs obligatoires ni n'en définissent de manière précise les caractéristiques techniques. Desétudes sont en cours dont les conclusions sont attendues avec beaucoup d'intérêt, car ce point fait
l'objet de nombreuses préoccupations.
L'adjonction d'une caméra placée à l'arrière du véhicule, avec écran sur le tableau de bord
permettant de visionner directement du poste de conduite ce qui se passe derrière le véhicule, en
particulier lors des manoeuvres de marche arrière est souvent citée comme un dispositif devantêtre généralisé mais aujourd'hui aucun pays n'en a introduit l'obligation. Seuls quelques véhicules,
de manière isolée en sont équipés.
--

La mise en place d'un dispositif sonore signalant aux autres usagers l'utilisation de lamarche arrière par le conducteur et/ou d'un dispositif ultra-son signalant au conducteur unobstacle qui se trouve à proximité immédiate de l'arrière de son véhicule.

173

--

L'amélioration de l'ergonomie de la tâche de conduite est une préoccupation majeure.
Aussi bien l'agencement et la visibilité des indications fournies par le tableau de bord, quel'aménagement même de la cabine, font l'objet de réglementations précises.

Que ce soit par la fixation de dimensions minimales de la cabine, permettant non seulementd'accomplir la tâche de conduite de manière aisée, mais aussi de permettre une qualité du repos
lors des arrêts par des caractéristiques de la couchette adéquates, que par la facilité d'accès à lacabine. Tout ce qui améliore le confort du conducteur est une préoccupation fortement présentedans tous les pays, mais qui mérite encore d'être développée.
A noter que la direction assistée, autre moyen de faciliter la tâche de conduite, estgénéralisée sur tous les poids lourds.
c)Amélioration de la visibilité du véhicule

De nombreuses dispositions ont été prises au niveau national, en conformité dans la majeure
partie des cas, avec les dispositions communautaires et internationales, pour améliorer d'une part,la vision nocturne des conducteurs par un éclairage satisfaisant et pour rendre plus visibles lespoids lourds de nuit ou lorsque la visibilité est réduite du fait de conditions météorologiques
défavorables.
Les normes fixées pour la qualité et la puissance des lampes des feux, comme l'éclairage desplaques arrière, l'emploi de catadioptres, les feux de marche arrière, l'obligation du feu brouillard
arrière, les dispositifs de signalisation par matériaux rétroréfléchissants sur les parties latéralesarrière du véhicule, ont pour objectif non seulement d'accroître la visibilité des poids lourds et d'en
signaler la présence et le déplacement, mais aussi de mieux en définir le gabarit et les dimensions
pour les autres usagers.
Enfin, le marquage latéral des poids lourds par des dispositions rétro-réfléchissants qui lesrendent plus visibles dans les carrefours, ou lorsqu'ils effectuent des manoeuvres devrait êtregénéralisé, en particulier, sur les véhicules de grande longueur.
d) Bien que n'entrant pas dans la catégorie des dispositifs visant à améliorer la visibilité duvéhicule, il faut citer comme élément pour la sécurité, la généralisation des bavettes antiprojections qui diminuent les risques dus à une perte de visibilité, pour les véhicules qui suivent
ou doublent les poids lourds.

3.

Systèmes d'aide au respect de la réglementation

Depuis quelques années ont été introduits sur les véhicules des dispositifs techniques
destinés à assurer le respect de certaines réglementations ou à en faciliter le contrôle.

174

a)

Limiteurs de vitesse

En vue de limiter la vitesse des véhicules, quelques pays ont introduit l'obligation d'installer
sur les poids lourds d'un certain tonnage des dispositifs visant à limiter la vitesse à une valeur
plafond.
Cette disposition a été adoptée par la Communauté européenne pour les véhicules de plus de
12 t en fixant à 90 km/h la valeur limite de la vitesse que les poids lourds, grâce à ce dispositif
technique, ne pourront dépasser.
La généralisation de l'installation de limiteurs de vitesse sur les véhicules les plus lourds est
souhaitable, conformément à l'esprit de la Résolution n°91/5 adoptée en 1991 par les Ministres dela CEMT.
b)

Tachygraphe

Le chronotachygraphe, sur lequel sont enregistrées en continu les durées de conduite et derepos ainsi que les vitesses pratiquées, dont la lecture permet de vérifier le respect de laréglementation existante en la matière, équipe tous les poids lourds dans pratiquement tous les
pays.
Ces dispositifs répondent à des normes communautaires ou nationales qui légitiment lesdonnées enregistrées et réduisent, voire annulent, les possibilités de fraude. La généralisation de lapose et de l'emploi de ce type de dispositif est déjà prévue dans la Résolution n°90/1 de la CEMT.
c)

Systèmes électroniques ou laser

L’industrie automobile développe actuellement des dispositifs laser au radar qui permettent lerespect automatique d'une distance de sécurité minimale entre véhicules.
Ces nouvelles technologies présentent un intérêt particulier pour les poids lourds dont lescollisions par l'arrière sont fréquentes, surtout par temps de brouillard (cf. chap. I).

4.

Les dispositions visant à sauvegarder l'état du véhicule

Si toute la conception du véhicule, comme l'équipement en dispositifs divers, vise à assurer
la sécurité du conducteur, du chargement et des autres usagers de la route, il y a lieu de veiller
qu'au cours du temps, les éléments principaux comme les équipements sont dans un état suffisantpour assurer leur fonction.

175

Depuis de nombreuses années, les poids lourds doivent se soumettre à un contrôle techniquepériodique visant à vérifier l'état du véhicule, selon des dispositions communautaires ou
nationales. La périodicité de ces contrôles est plus rigoureuse que pour les véhicules légers.

5.

Conclusion

La majorité des règles techniques évoquées dans ce chapitre, font l'objet de dispositions
communautaires et même pour certaines d'entre elles, de règlements internationaux et devraient
donc être généralisées. Des évolutions, tenant compte des innovations techniques (telles qu'elles
se dessinent au sein des programmes DRIVE, PROMETHEUS,...) seront nécessaires. De mêmeque la nécessité de nouveaux dispositifs ou d'améliorations supplémentaires se feront jour dans lesannées futures pour s'adapter aux nouvelles conditions de trafic, en améliorer la fluidité, tout ensauvegardant et en augmentant la sécurité et le confort du conducteur qui sera dans l'avenir uncomplément indispensable à la sécurité, pour ne parler que d'elle.

176

Chapitre IV
INFRASTRUCTURES ET SÉCURITÉ ROUTIÈRE

1.

Introduction

Dans ce chapitre, on entend par infrastructure routière non seulement les problèmes liés à laconstruction des routes, c'est-à-dire leur revêtement, la géométrie, les caractéristiques du tracé, etc.
mais encore les infrastructures auxiliaires, telles que les aires de service et de repos, les places destationnement, les plate-formes de fret, les installations de contrôle. En revanche, l'utilisation desinfrastructures existantes, les mesures de gestion du trafic, notamment par les restrictions decirculation, les systèmes de feux coordonnés ou la détermination d'itinéraires, seront examinés
dans le chapitre V "Réglementation".

2.

Conception, construction et équipement de la route

Pour assurer un trafic sûr des véhicules lourds, la route doit satisfaire à certaines exigences
physiques et techniques. Il ne conviendra pas dans le cadre de ce rapport de procéder à l'analysedétaillée des caractéristiques et normes de construction des routes affectées au trafic de véhicules
lourds ; il s'agit simplement de rappeler certains principes et de dégager certaines
recommandations à la lumière de recherches scientifiques nationales ou menées en coopérationinternationale.
a)Conception--

L'un des problèmes majeurs qui se pose en matière d'infrastructure routière réside dans le fait
que les exigences techniques auxquelles les chaussées doivent satisfaire, diffèrent selon qu'ils'agit de voitures particulières ou de véhicules lourds. En effet, des facteurs tels que le poids,les dimensions, les comportements en phase d'accélération ou de freinage, les conditions devisibilité, l'adhérence au sol et l'énergie cinétique influent sur la construction de la route. Les
responsables de la planification en sont bien conscients. Non seulement ces exigences posées
par les diverses catégories de véhicules ne se recouvrent pas, mais elles se révèlent parfois
contradictoires, de sorte qu'une optimisation s'impose après pondération des exigences. Poureffectuer cette évaluation, il faut toutefois bien connaître les différents courants decirculation des véhicules lourds et leurs besoins spécifiques, ceci dès le début de laplanification. C'est ainsi seulement que l'on pourra tenir compte des caractéristiques despoids lourds qui affectent le plus la conception géométrique de la route, savoir notamment
les particularités de freinage, le seuil de retournement, la largeur du véhicule ainsi que -s'agissant des carrefours et des échangeurs -- la tendance au roulis et le déport. Mais mêmedans ce cas, il ne sera pas toujours possible de garantir une fois pour toutes des177infrastructures optimales, dès lors que les volumes de trafic et les courants de circulation
peuvent être modifiés par des mesures de gestion ou de nouvelles infrastructures routières
qui peuvent provoquer sur certains tronçons de route un accroissement sensible -- supérieur
aux prévisions initiales -- de la circulation des poids lourds, engendrer une usure prématuréedu revêtement de la chaussée -- telle que la formation d'ornières par exemple -- et être lacause d'accidents. Or, il faut bien admettre que le développement du trafic des marchandisesa été sous-évalué, ces dernières années, dans la plupart des pays d'Europe occidentale. La
recherche de méthodes plus fiables et, partant, plus précises de prévisions de trafic,
contribuerait donc de façon importante à la prévention des accidents de la route.
b)Construction, revêtement des chaussées--

Un des problèmes typiques de la coexistence entre véhicules légers et lourds est la projectiond'eau par les véhicules lourds, qui diminue considérablement la visibilité des conducteursd'automobiles. Ce problème peut être atténué non seulement par la mise en place dedispositifs anti-projection sur le véhicule (cf. chap. III "Véhicule"), mais également par lamise au point de revêtements ouverts qui éliminent rapidement l'eau de la surface de lachaussée. Ce meilleur drainage de l'eau réduit non seulement les projections et leséclaboussures des véhicules, mais aussi les risques d'hydroplanage et l'éblouissement de nuit,
par temps humide et donc les risques d'accident. Il résulte de plusieurs études scientifiques
que ces enrobés ouverts devaient être appliqués de préférence sur les autoroutes chargées(plus de 35 000 véhicules par jour) et sur les sections de routes où l'eau pose des problèmes
spéciaux (viaducs, etc.) ainsi que sur les routes dont la nuisance sonore est reconnue, dès lorsque ces revêtements ont pour effet également de réduire le bruit de roulement et de mieux
absorber le son par tous les temps.

Toutefois, ces enrobés ont aussi leurs inconvénients (abrègement de la durée de vie durevêtement, coûts plus élevés, légère diminution de la résistance aux glissements par temps sec).
c)Équipements--

Une autre question liée à la coexistence des véhicules lourds et légers concerne les accidents
impliquant des véhicules qui sortent de la route. Lorsque des véhicules lourds traversent leterre-plein central, ils sont souvent impliqués dans des collisions graves. Cela pose leproblème des glissières de sécurité qui ne sont pas encore, toujours efficaces de manièreégale pour les véhicules lourds et les véhicules légers. En effet, les glissières plus résistantes,
qui retiennent les véhicules lourds, peuvent renvoyer les véhicules légers sur la chaussée,alors que les glissières plus flexibles ne retiennent pas les véhicules lourds. Aussi desrecherches ont-elles été menées sur la base d'essais en vraie grandeur notamment, en vue demettre au point des glissières efficaces pour les deux types de véhicules. Leur emploi tend
aujourd'hui à se généraliser. De même, des solutions techniques sont-elles recherchées afin
de protéger les chauffeurs de véhicules lourds lors d'impacts sur des angles plus dangereux,
sur des ouvrages d'art ou sur des rives pentues.

178

--

Par ailleurs, il n'est pas rare que des véhicules lourds se trouvent en difficulté dans de fortes
descentes supérieures à 3 ou 4 pour cent, notamment parce que le conducteur n'a pas freiné
suffisamment tôt, ou en raison d'une défectuosité technique du système de freinage qui a ététrès sollicité. Dans ce cas, le chauffeur cherche à mettre un terme à sa course infernale, maisles solutions qui se présentent à lui sont limitées (freiner contre une paroi rocheuse, sortir dela route sur un chemin annexe en rampe de préférence. Aussi, l'une des solutions consiste à
aménager dans les longues descentes à forte pente des "voies de détresse" qui permettent auvéhicule en perdition de s'immobiliser dans un lit de gravier. On relèvera au passage quel'approche de ces voies de détresse doivent être très bien signalées et que les chauffeurs
devraient être informés et formés sur la façon d'utiliser ces lits d'arrêt.

--Bien que les incendies soient plutôt rares dans les tunnels, leurs conséquences sont enrevanche très graves en particulier lorsque des véhicules lourds sont impliqués. Aussi, desmesures préventives doivent-elles être prises, en particulier en aménageant des installations
de surveillance et de lutte contre les incendies.
Signalons enfin que les endroits et tronçons critiques du réseau emprunté par de nombreux
véhicules lourds devraient faire l'objet d'analyses statiques périodiques, afin d'identifier lesmesures qui permettront d'améliorer la sécurité et la fluidité des véhicules lourds.

3.

Infrastructures auxiliaires

La sécurité et l'efficacité des transports de véhicules lourds dépendent non seulement desexigences physiques et techniques ou des normes de construction auxquelles la route doit
satisfaire, mais encore d'infrastructures auxiliaires adéquates. On examinera brièvement, dans ce
paragraphe, les principales installations annexes qui sont l'un des éléments importants de la chaîne
des transports, voire les aires de service et de repos, les zones de stationnement pour les véhicules
lourds et les plate-formes de fret.
a)Aires de service et de repos

Dans tous les pays membres de la CEMT, le réseau autoroutier est équipé d'aires de service,
avec postes d'essence, restaurant, kiosque, équipements sanitaires, téléphones et possibilité destationnement séparé pour véhicules lourds de marchandises, autocars et voitures particulières.
Entre ces aires de service, on trouve également des aires de repos dont la disposition est en
principe analogue aux aires de service, mais qui n'ont ni restaurant ni poste d'essence. Le choix
des emplacements de ces aires de service et de repos tient à de multiples facteurs tels que lanécessité de faire le plein de carburant à intervalles réguliers, le confort, la sécurité des usagers dela route, la disponibilité et les coûts du terrain. La distance entre ces aires varie, selon les pays,
entre 10 et 60 km. Ainsi, en Allemagne et en Belgique, par exemple, les stations sont espacées de
25 km environ, alors qu'au Royaume-Uni, on en trouve tous les 50 km et tous les 20 km sur des179

routes très fréquentées. Lors de la conception et de l'aménagement de ces aires de service ou derepos, il convient d'accorder une attention toute particulière à la sécurité des accès et sorties desvéhicules, à la sécurité des cargaisons en stationnement et de veiller à ce qu'elles disposent d'unnombre suffisant de places de parc, en particulier pour les véhicules lourds de marchandises et les
autocars.
b)

Les places de stationnement pour véhicules lourds

Dans les centres urbains, nombre de pays ont réservé spécialement des emplacements pourles véhicules lourds, notamment pour la nuit ou les fins de semaine. Les contraintes qui pèsent sur
le stationnement des véhicules lourds paraissent cependant assez différentes de celles desvéhicules particuliers et les conditions varient en fonction du moment de la journée. S'agissant despoids lourds, il serait souhaitable, pour des raisons de sécurité routière et de tranquillité deschauffeurs, que les emplacements de stationnement soient situés à proximité, mais à l'écart desitinéraires empruntés. Ils devraient être desservis par des systèmes de transport collectifs, disposerde téléphones publics et de dispositifs de lutte contre l'incendie. En outre, ils devraient égalementêtre protégés contre le vol.
c)

Les plate-formes de fretLes plates-formes de fret sont des endroits spéciaux réservés à la réception, l'expédition, laréexpédition, le stockage ou l'échange des marchandises. Dès lors que bien souvent ces platesformes sont conçues, construites et exploitées par des entreprises privées, il existe peu de données
relatives aux considérations d'accès, d'environnement, de pollution, etc. En tout état de cause, il
apparaît que, pour des motifs de sécurité, ces plates-formes exigent un accès adéquat et doivent
avoir les caractéristiques géométriques ainsi qu'une capacité portante appropriée à la chaussée ; enoutre, elles doivent être compatibles avec l'environnement et les structures urbaines actuelles.

4.

Conclusions

La sécurité requiert que les routes empruntées par des véhicules lourds soient adaptées à
leurs exigences et caractéristiques tels que les dimensions, le poids, le seuil de retournement ou lesdistances de freinage. Les planificateurs doivent dès lors bien connaître les divers courants etvolumes de circulation et disposer à cet effet de méthodes fiables de prévision de trafic.
Par ailleurs, un certain nombre de mesures prises au niveau de la construction de la route etde ses équipements permettent de réduire les risques d'accidents dus à la coexistence des véhicules
lourds et légers. Il s'agit en particulier de l'utilisation de revêtements ouverts qui diminuent la gênedue aux projections d'eau, la mise en place généralisée de glissières de sécurité adaptées tant aux
poids lourds qu'aux véhicules légers, la construction de voies de détresse,... Enfin, desinfrastructures auxiliaires bien conçues et adaptées permettent également d'accroître la sécurité etl'efficacité des transports de marchandises.

180

Chapitre V
RÉGLEMENTATION

1.

Introduction

L'usage de la route et de la voie publique en général, est régi par des dispositions législatives
et réglementaires fixant :--d'une part, les conditions d'admission à la circulation des véhicules et des personnes ;--d'autre part, les règles de circulation comprenant les règles de comportement auxquelles
doivent se conformer les conducteurs, les réglementations liées à la gestion du trafic et celles
relevant de l'aspect social de la profession de chauffeur routier.

Les véhicules de transport de marchandises que nous appellerons les "poids lourds" dans lasuite de ce chapitre, sont soumis aux règles communes à tous les autres véhicules ou conducteurs,comme le respect des feux tricolores pour ne citer qu'un exemple.
Pour tenir compte des spécificités inhérentes soit aux caractéristiques mêmes des véhicules
lourds, soit aux conditions particulières liées à la fonction transport de marchandises, danslesquelles les véhicules sont amenés à se déplacer et les conducteurs à effectuer la tâche deconduite (fonction économique, existence de contrat, professionnalisme du conducteur), desréglementations particulières viennent s'ajouter aux règles communes, et parfois modifier
certaines d'entre elles, pour s'adapter à ces caractéristiques et à ces conditions.
Parmi ces mesures, une distinction a été faite entre celles prises de manière unilatérale parles États et celles résultant soit de dispositions communautaires en la matière, soit deréglementations internationales.
L'objet de ce chapitre n'est pas de présenter de manière exhaustive l'ensemble des règles
auxquelles sont soumis les poids lourds, mais uniquement celles ayant une incidence importante
sur la sécurité, en vue d'identifier les mesures qui seraient encore à prendre, à harmoniser ou àétendre à l'ensemble des pays membres de la CEMT.
Les conditions d'admission à la circulation des véhicules et des personnes sont généralement
liées aux caractéristiques techniques des véhicules, règles d'immatriculation et conditions dedélivrance du permis de conduire ou celles relatives à l'accès à la profession de chauffeur routier
traitées dans d'autres chapitres de ce rapport. Elles ne sont donc pas développées ici.

181

2.

Les règles de circulation

Parmi les réglementations en vigueur dans les pays membres, il faut distinguer les règles decomportement, les mesures concernant la gestion du trafic et les règlements d'ordre social
régissant l'accomplissement de la profession de conducteur routier.
a)

Règles de comportement

De manière générale, les règles de comportement en vigueur sont naturellement conformes
aux dispositions prescrites dans les conventions internationales, dites Conventions de Vienne, surles règles de circulation.
Limitations de vitesse
Dans tous les pays, les poids lourds sont soumis à des limites supérieures de vitesse,
variables selon les types de réseaux routiers, et le poids maximal autorisé des véhicules. Elles sontgénéralement inférieures à celles imposées aux voitures particulières.
On peut noter toutefois une certaine disparité des limitations prescrites dans les différents
pays pour les mêmes catégories de routes et pour les mêmes types de véhicules. Ainsi, la valeur
limite varie de 70 km/h à 100 km/h sur autoroute, la majorité des pays ayant opté pour les valeursde 80 km/h ou 90 km/h.
En agglomération, la limite de la vitesse est celle fixée pour toutes les catégories devéhicules sans distinction pour les poids lourds, soit 50 km/h. Dans certains pays, toutefois, unevitesse plus basse (40 km/h) est imposée pour les véhicules transportant des matières dangereuses.
Cette disparité des valeurs limites entre pays, si elle peut s'expliquer dans certains cas par desdifférences liées aux caractéristiques topographiques et des équipements infrastructurels, trouvemoins de justification quand il s'agit des limites de tonnage auxquelles elles s'appliquent.
Cependant, il faut remarquer que dans chaque pays ces réglementations s'intègrent à tout unensemble de règles applicables au transport de marchandises en vigueur depuis longtemps,élaborées en un temps où une harmonisation des règles, en dehors de celle induite par l'application
des conventions internationales, n'était pas une priorité.
Alors que pour les véhicules lourds, personne ne conteste l'opportunité des limites de vitesseni leur impact positif sur la sécurité, la complexité de la réglementation et les différences
constatées dans les valeurs des limites de vitesse imposées, ne facilitent pas le respect de ces
réglementations, et encore moins leur contrôle, alors que le trafic international de marchandises sedéveloppe de plus en plus.

182Une harmonisation de ces valeurs limites, définies selon des caractéristiques des véhicules etdes catégories de route parfaitement identifiées et reconnues par tous, accompagnée d'une
simplification de la réglementation, devraient permettre d'améliorer le respect de ces mesures etdonc accroître la sécurité.
Parallèlement, certains pays en nombre très restreint aujourd'hui, puisqu'il s'agit
exclusivement de l'ancienne République Fédérative Tchèque et Slovaque et de la France, ont
introduit dans leur réglementation, l'obligation pour les poids lourds d'être équipés de dispositifs
limiteurs de vitesse, ne permettant pas physiquement de dépasser une certaine vitesse.
Cette obligation, assortie d'un cahier des charges définissant les caractéristiques techniques
auxquelles doivent répondre ces dispositifs, s'appliquera dès le 1er janvier 1995 à tous lesvéhicules de plus de 12 tonnes immatriculés dans les États membres de la Communauté
Européenne, selon la Directive 92/6CEE du 10 février 1992. D'autres pays membres de la CEMT,
tels que l'Autriche, adopteront des dispositions nationales identiques.
Cette généralisation à l'ensemble des pays membres de la CEMT, fondée sur des critères detonnage et de valeur limite identiques, contribuerait non seulement, par la suppression des vitesses
pratiquées les plus élevées, à améliorer la sécurité, mais constituerait également une premièreétape vers l'harmonisation des limites de vitesse souhaitée ci-dessus, et favoriserait ledéveloppement technologique de dispositifs inviolables introduits dès la conception des véhicules.
Taux d'alcoolémie
L'alcoolémie au volant représente, dans beaucoup de pays, un problème moins important, carmoins fréquent, pour les conducteurs de poids lourds que pour les autres conducteurs. Le caractère
professionnel du chauffeur routier, son temps de présence sur la route et les risques inhérents à lamasse de véhicule en cas d'accident, plaident cependant en faveur d'une réglementation efficace.
Il existe un taux légal d'alcoolémie compatible avec la conduite automobile dans tous les
pays membres, à l'exception du Maroc. Ce taux, applicable à tous les conducteurs quel que soit levéhicule, varie de la valeur 0 en Pologne à un maximum de 0.8 ‰1 dans le sang, en passant par lavaleur de 0.2 ‰ en Suède ou 0.5 ‰ dans un certain nombre de pays.
Peu de pays ont introduit pour les conducteurs de poids lourds des taux différents de ceux envigueur pour les autres conducteurs d'automobiles, à l'exception de l'Espagne qui a fixé un tauxlégal de 0.5 ‰ dans le sang pour les chauffeurs de poids lourds, ainsi qu'un taux de 0.3 ‰ pour letransport de matières dangereuses, alors que le taux général pour les autres conducteurs est de
0.8 ‰ dans le sang.
La disparité de ces valeurs du taux légal entre les pays, même si elle peut être justifiée enpartie par des différences sociologiques de consommation d'alcool, ne facilite pas le respect decette réglementation.

183

Aujourd'hui, plus personne ne conteste le rôle néfaste de l'alcool dans la conduite automobile
et par conséquent, de manière générale, la légitimité de la réglementation.
Interdistance entre véhicules
Outre l'application de la règle générale, inscrite dans tous les codes de la route nationaux,d'adapter sa conduite aux conditions du trafic et en particulier de respecter les distances avec lesautres véhicules, la fixation d'une distance minimale à respecter entre deux véhicules qui sesuivent n'existe que dans peu de pays.
Quand une valeur chiffrée a été fixée, elle s'applique généralement à tous les véhicules et est
exprimée en mètres ou en secondes. Moins de pays encore ont introduit une valeur particulière ence qui concerne les poids lourds.
Il semble cependant que ce problème de l'interdistance entre véhicules devienne de plus enplus préoccupant, car on constate une tendance générale des véhicules à se suivre de trop près.
Une réflexion plus approfondie pourrait être engagée dans un avenir proche, pour évaluer lanécessité de fixer des règles précises et de déterminer les valeurs adéquates.
Ceintures de sécurité
Un certain nombre de pays a déjà introduit l'obligation de pose et de port de la ceinture desécurité sur les véhicules lourds ou envisage de le faire. Cette mesure pourrait avoir des effets
bénéfiques sur la sécurité du conducteur.
b)

Mesures de gestion du trafic

Les différentes mesures en vigueur dans ce domaine ont pour objectif majeur d'assurer lafluidité du trafic, notamment du trafic des poids lourds, de manière à réduire les temps d'attente
inutiles, dans des conditions de sécurité maximales pour l'ensemble de la circulation. Parmi lesmesures les plus souvent mises en oeuvre, on distingue :--les itinéraires conseillés ou obligatoires pour les poids lourds, soit pour contourner lescentres des villes, soit pour éviter certains passages aux caractéristiques physiques nepermettant pas de supporter la charge des véhicules lourds (passages étroits, ponts...), qui
sont ouverts et signalés de manière permanente ou de manière occasionnelle pour faire face àdes congestions de trafic ponctuelles ;--les itinéraires obligatoires pour certaines catégories de véhicules, en fonction de la nature dela marchandise transportée : matières dangereuses notamment ;

184

--

diverses dispositions de portée locale, liées à l'infrastructure ou à l'équipement des routes etrues qui sont mises en oeuvre pour faciliter la circulation, notamment en milieu urbain net
dont bénéficient également les poids lourds : règles de stationnement, cycles des feux,
signalisation variable... ;--les restrictions de stationnement des poids lourds en milieu urbain sont instaurées danscertains pays, selon différents critères :•••soit pendant certaines périodes bien déterminées : la nuit, le dimanche ou durant
certaines tranches horaires ;soit en des zones spécifiques : zones résidentielles, alentours des hôpitaux ;soit pour des véhicules particuliers définis en fonction de leur tonnage.

Là aussi, on constate une hétérogénéité dans l'existence et la nature des critères retenus pourprescrire ces restrictions.
Les restrictions de circulation constituent un volet important des réglementations auxquellessont soumis les poids lourds, notamment du fait de leur incidence sur la vie économique.
L'existence de restrictions de circulation applicables aux poids lourds est assez général,même si quelques pays comme la Belgique, la Finlande, le Luxembourg et la Suède n'en
appliquent aucune.
Ces restrictions de circulation concernent les véhicules d'un certain tonnage, pendantcertaines périodes (généralement les fins de semaine), et sur une partie plus ou moins étendue duréseau routier.
Elles sont accompagnées de mesures dérogatoires, générales pour certaines catégories demarchandises, mais aussi de dérogations ponctuelles délivrées par les autorités locales.
Elles sont justifiées par un souci de fluidité de la circulation pendant les périodes où lacirculation automobile des voitures particulières est la plus intense, par un souci de sécurité enévitant la mixité des trafics poids lourds/voitures particulières et par un besoin de respect del'environnement et des réglementations sociales.
Une grande disparité existe entre les restrictions imposées dans les différents pays. Elles
concernent non seulement les tonnages des véhicules, les catégories de réseaux où elles
s'imposent, mais surtout les périodes où elles sont effectives. Ainsi, si les interdictions decirculation sont généralement prescrites pour les jours de fin de semaine, les horaires de début etde fin de la période de restriction diffèrent entre pays limitrophes, ce qui a pour conséquence deperturber fortement le trafic de marchandises à l'approche de ces périodes et d'occasionner desattentes aux frontières préjudiciables à l'ensemble de l'économie. De plus, pour éviter les créneauxhoraires d'interdiction de circulation, cela peut perturber le respect des réglementations liées à la185

vitesse ou aux temps de conduite et de repos. Cette disparité est également souvent évoquée
comme raison d'une demande de dérogation, qui si elles sont trop nombreuses, rendent
complètement inefficace la mesure d'interdiction de circuler.
Lors du débat sur la gestion du trafic routier à l'occasion du Conseil des Ministres de la
CEMT du mois de novembre 1992 à Paris, les Ministres se sont prononcés en faveur d'une
harmonisation de ces restrictions de circulation. Pour cela, il reste à définir d'un commun accord
les critères sur lesquels doivent se fonder ces restrictions de circulation et les modalités précises
susceptibles d'être acceptées par tous.
c)

Réglementation sociale

Tous les pays ont introduit une réglementation fixant les temps maximaux de conduite
ininterrompue journalière, hebdomadaire et mensuelle et les temps de repos. Elle peut n'être que
nationale ou obéir aux dispositions communautaires adoptées en la matière, ou suivre les règles
internationales.
De manière générale, les véhicules concernés par une telle réglementation, sont ceux d'une
masse supérieure à 3.5 t et même ceux de plus de 2 t en Allemagne.
Les exemptions à cette règle concernent le plus souvent les véhicules de service public, de la
Police ou de l'Armée et les véhicules médicaux ou de service d'urgence.
Les durées des temps de conduite ou de repos diffèrent entre les pays par exemple, de 3 à 5 hpour les temps de conduite ininterrompue de 8 à 10 h pour les temps de conduite journaliers.
De même la durée minimale du repos journalier varie de 9 à 11 heures, et la durée de repos
hebdomadaire de 32 à 45 heures.
Dans la majeure partie des pays, les employeurs ont des obligations et se doivent de veiller
au respect de ces règles par les chauffeurs de leur entreprise, sous peine d'être sanctionnés et voirleur responsabilité engagée en cas d'accident.
En terme de sécurité, mais aussi de concurrence, il y a lieu de promouvoir une harmonisationde ces temps de conduite et de repos, sur des bases scientifiques analysant les baisses de vigilance.
Il conviendrait également d'adopter une définition commune des termes conduite et repos, enparticulier il faudrait définir lequel de ces termes couvre les travaux de chargement etdéchargement, les formalités administratives diverses et l'ensemble des tâches qui ne sont pas à
proprement parler de la conduite de véhicules, mais qui sont effectuées par les chauffeurs routiers
et sont comptabilisés dans les temps de travail.

186

3.

Conclusions

Bien que fortement développée dans tous les pays, la Réglementation à laquelle sont soumis
les poids lourds en matière de circulation, de règles de comportement ou de règles sociales,connaît encore quelques lacunes et souffre de l'hétérogénéité que l'on constate entre pays. Un
effort d'harmonisation de ces règles, pour une meilleure compréhension par les chauffeurs depoids lourds et donc pour un meilleur respect, reste à développer entre pays membres de la
CEMT.

Note

1.

Dans la plupart des pays membres de la CEMT, on utilise la mesure g/l. Le résultat de cettemesure étant légèrement différent d'un pays à l'autre, on utilisera dans la suite de ce chapitre
la mesure ‰.
Beaucoup souhaitent la fixation d'un taux légal d'alcoolémie à 0.5 ‰ dans le sang, voiremême un taux zéro.
Un projet de Directive communautaire préconise l'harmonisation de ce taux sur la valeur de
0.5 ‰ dans le sang sans distinction entre conducteur de poids lourds et autres.
Il faut toutefois remarquer que la mesure de l'alcoolémie par analyse d'haleine et la définitiond'un taux légal correspondant exprimé en grammes par litre d'air expiré, se généralise
progressivement en remplacement de la mesure dans le sang, ce qui permettra dans l'avenir
de multiplier les contrôles en diminuant les contraintes physiques, et donc d'augmenterl'efficacité de ces dispositions.

187

Chapitre VI
CONTRÔLES ET SANCTIONS

1.

Introduction

Le besoin d'imposer un minimum de règles de la circulation s'est manifesté très tôt. Il
s'agissait à la fois de garantir la sécurité des divers usagers de la route et d'organiser les relations
entre eux, de manière à éviter les accidents. Dès les débuts de l'ère automobile, tous les États ont
donc établi un code des règles de la circulation routière.
Cependant, force est d'admettre -- et l'expérience le prouve -- qu'à elles seules, les mesuresréglementaires décidées par les gouvernements sont loin d'être suffisantes et qu'elles sont d'autant
plus efficaces que leur application est bien contrôlée et que les contrevenants courent le risqued'être identifiés et punis.
Un questionnaire a été envoyé à tous les pays membres afin de connaître la situation actuelle
en la matière et de dégager les méthodes, mesures et moyens adéquats de surveillance et desanctions permettant d'obtenir un respect satisfaisant des règles de circulation.

2.

Contrôles

Un certain niveau de surveillance et de contrôle du trafic permet non seulement de repérer
les conducteurs qui ont une conduite dangereuse ou irresponsable, mais encore d'influencer lecomportement des usagers de la route.
Il est aujourd'hui reconnu que la tâche des organes de contrôle doit être de deux ordres :--le premier est préventif et éducatif. La police doit avant tout empêcher la réalisationd'infractions, aider les usagers de la route et leur apprendre à se comporter correctement dansla circulation ;--le second, en revanche, a un caractère répressif. Les services de police doivent faire en sorte
que les contrevenants soient dénoncés lorsqu'une infraction a été constatée.

Selon la structure politique et administrative des divers États, l'organisation des contrôles
relève du pouvoir central, des régions ou encore des autorités locales.

188

Des contrôles généraux de la circulation (permis de conduire et de circulation, état duvéhicule, pneus, phares, clignotants), contrôles qui touchent donc également les poids lourds, ont
lieu dans tous les pays ayant répondu au questionnaire. Dans deux tiers d'entre eux, ces contrôlessont fréquents alors qu'ils ne sont qu'occasionnels dans le tiers restant.
Trois pays sur quatre organisent des contrôles spécifiques des poids lourds (permis deconduire et de circulation, état du véhicule, dépistage de l'alcoolémie, temps de conduite et derepos, fonctionnement du tachygraphe). Le chargement et le poids des véhicules ainsi que lestransports de marchandises dangereuses font l'objet de contrôles dans tous les pays. Ils sontoccasionnels dans trois pays sur quatre et, dans un sur deux, le chauffeur a le droit de poursuivre
sa route sans devoir décharger la marchandise excédentaire ; partout ailleurs, il est tenu dedécharger l'excédent. Quant au fonctionnement du limiteur de vitesse, il ne fait l'objet d'uncontrôle que dans trois pays (E, F et GB).
Pour ce qui est de la collaboration entre organes appartenant à la même administration etceux d'administrations différentes, elle est jugée satisfaisante par deux tiers des pays en question.
En outre, tous les États consultés souhaitent recevoir un avis officiel lorsque la police d'un Étatétranger constate qu'un véhicule immatriculé dans leur pays présente des défectuosités techniquesévidentes. Presque partout, il existe d'ailleurs un organisme central auquel ces avis peuvent êtrecommuniqués. Dans 75 pour cent des cas, le contrôle de la remise en état des véhicules présentant
des défectuosités incombe aux autorités compétentes en matière d'immatriculation ; dans lesautres, cette tâche est confiée à la police.
Enfin, dans environ deux tiers des pays en question, les autorités (organe de police,
inspecteurs du travail) sont en droit de procéder, à l'improviste, à des contrôles dans les entreprises
pour vérifier si les conducteurs ont dûment respecté les dispositions réglementaires concernant letemps de conduite et de repos ainsi que, dans certains cas, les limitations de vitesse. A cet effet, ils
peuvent consulter les disques de tachygraphe, les lettres de voiture, les factures, etc.
Les résultats de l'enquête effectuée auprès des membres de la CEMT permettent de constaterque pratiquement tous effectuent des contrôles spécifiques des poids lourds, en mettant surtout
l'accent sur le respect des prescriptions applicables en matière de durée de la conduite et du repos(tachygraphe), de chargement, de poids et de transport des marchandises dangereuses. Cependant,
l' expérience montre que, bien souvent, les chauffeurs disposant d'un émetteur-récepteur radio(CB) dans leur véhicule s'informent mutuellement et parviennent ainsi à déjouer les contrôles dela police, soit en réduisant leur vitesse avant les postes d'interception, soit en empruntant un autre
itinéraire ou en garant leur véhicule sur une aire de repos.
L'efficacité des services de surveillance dépend largement des effectifs des divers corps depolice, des équipements dont ils disposent (véhicules, appareils radar, balances, etc.) ainsi que dela bonne formation professionnelle du personnel chargé d'utiliser ces appareils et d'effectuer
certains contrôles techniques des véhicules. Cependant, en raison des difficultés financières
auxquelles les pouvoirs publics sont actuellement confrontés à tous les niveaux, les moyens en

189hommes et en équipements mis à la disposition des organes de police font immanquablementl'objet de restrictions.
En dépit des difficultés dues aux restrictions budgétaires, il est indispensable que lesautorités responsables de la sécurité routière s'efforcent de maintenir les moyens de contrôle à unniveau optimum, en obtenant le meilleur rapport coût/efficacité. Aussi faut-il absolument procéderà des contrôles qualitatifs et sélectifs et concentrer les efforts sur les infractions les plus
dangereuses pour la sécurité routière : celles relatives aux prescriptions qui régissent la durée de laconduite et du repos ainsi que les pauses, les transports de marchandises dangereuses, la conduiteen état d'ébriété ainsi que les vitesses et les poids maxima autorisés. De plus, les contrôles doiventêtre organisés de manière à être rapides, sûrs, coordonnés et efficaces.
3.

Sanctions

Le but des sanctions est d'amener l'auteur de l'infraction à respecter les prescriptions envigueur et à modifier son comportement en conséquence. Pour que ce but puisse être atteint, il faut
toutefois que la sanction soit prononcée assez rapidement après la constatation de l'infraction. En
effet, lorsque le délai entre l'infraction et la sanction est trop long, celle-ci ne peut plus guère avoir
d'influence sur le comportement futur du contrevenant.
Certains pays appliquent ou étudient des techniques nouvelles pour accélérer le traitement
des cas d'infractions et décharger les tribunaux, à savoir :La dépénalisation des infractions qui n'entraînent pas de mise en danger grave, c'est-à-dire :--le remplacement des amendes pénales par des sanctions administratives, ce qui permet dessanctions rapides et plus efficaces du point de vue de la sécurité routière ;--la perception directe et immédiate du montant de l'amende par les organes de contrôle routier(s'il s'agit d'infractions mineures) ;--la création d'un fichier central informatisé des infractions (permettant de repérer plus
facilement les récidivistes).

En outre, la sanction doit être proportionnelle à la gravité de la faute et à la mise en danger.
Aussi certains pays ont-ils prévu des sanctions de niveaux différents pour les diverses infractions
au code de la route, en tenant compte essentiellement du danger créé par l'infraction. Au surplus, il
convient de donner une large publicité aux opérations de surveillance et de répression, afin quecelles-ci conservent un caractère dissuasif.
Les réponses reçues montrent qu'il existe de grandes disparités en ce qui concerne lessanctions pénales et administratives.

190

Dans la majorité des pays, certaines infractions (notamment aux limitations de vitesse ou à laréglementation sur le temps de conduite et de repos) peuvent être constatées puis sanctionnées parla lecture des disques du tachygraphes et, dans environ deux tiers d'entre eux, non seulement surroute mais encore dans les entreprises. En cas de constatation de plusieurs infractions de mêmenature, sur une période donnée, les sanctions sont cumulatives dans près de la moitié des pays
ayant répondu au questionnaire.
L'employeur ou le donneur d'ordre qui a incité le chauffeur à commettre une infraction ou
qui ne l'en a pas empêché est, dans un pays sur deux, passible de la même peine que le conducteur.
En Allemagne, la peine prononcée est même plus lourde, pour tenir compte de l'avantage financier
obtenu par l'employeur.
Dans la grande majorité des pays qui ont répondu au questionnaire, les chauffeurs
professionnels qui circulent à une vitesse excessive ou en état d'ébriété ne sont pas punis plus
sévèrement, sur le plan pénal, que les autres conducteurs ayant commis les mêmes infractions.
L'enquête a également révélé qu'en cas d'infractions constatées à l'étranger, l'entraide
judiciaire internationale en matière pénale est encore difficilement accordée. Il en va de même deseffets internationaux de la déchéance du droit de conduire. Dans seulement la moitié des pays, lesautorités retirent le permis au conducteur qui a commis une infraction dans un État étranger et qui,pour ce motif, est déchu du droit de conduire dans cet État, et cela, comme si les faits etcirconstances ayant entraîné la restriction du droit de conduire s'étaient produits sur leur territoire.

4.

Conclusions

L'expérience des pays européens en matière de contrôles spécifiques des poids lourds et desanctions, telle qu'elle est résumée dans le présent chapitre, à la lumière des réponses auquestionnaire, permet de constater que les recommandations antérieures du Conseil des Ministres
ont généralement été mises en pratique et que, dans la mesure de ses possibilités, chaque pays
procède régulièrement à de tels contrôles.
Cependant, la fréquence des contrôles étant un facteur essentiel de dissuasion, il est
indispensable que, dans chaque pays, les contrôles des poids lourds soient intensifiés et affinés,afin d'obtenir un respect satisfaisant des règles de circulation routière.
A cet effet, il conviendrait notamment de :--Contrôler plus souvent la durée de la conduite, du repos quotidien et des pauses, nonseulement sur route mais également dans les entreprises. C'est le moyen le plus efficace pourobtenir que les prescriptions sur la durée du travail, de la conduite et du repos soient bien
observées. On contribuerait ainsi à renforcer la sécurité routière et à sauvegarder la santé desconducteurs professionnels eux-mêmes.

191

--

Prévoir la possibilité de sanctionner également l'employeur ou le donneur d'ordre qui a incité,
ou n'a pas empêché, le chauffeur de commettre une infraction.

--

Accroître l'efficacité des contrôles en diversifiant les procédures et les matériels.

--

Mettre l'accent sur la rapidité d'exécution des peines et faire en sorte qu'une large publicité
soit accordée aux opérations de contrôle et de répression des infractions qui compromettent
gravement la sécurité routière.

--

Poursuivre les contrôles techniques nécessaires au maintien de la sécurité des routes et duterritoire national.

--

Mieux assurer l'entraide judiciaire et renforcer la coopération entre États, pour permettre, surle plan international, la reconnaissance et l'exécution des déchéances du droit de conduire.

--Développer la coopération entre États en vue d'obtenir une harmonisation en matière decontrôles et de sanctions applicables aux conducteurs de poids lourds.

192

Chapitre VII
LES CAMPAGNES DE SENSIBILISATION EN MATIÈRE DESÉCURITÉ ROUTIÈRE DANS LE DOMAINE DES POIDS LOURDS

Au cours de la dernière décennie, l'idée de combattre l'insécurité routière par l'information etla sensibilisation a petit à petit fait son chemin. La réglementation, la signalisation, voire même larépression ont fait apparaître certaines limites comme l'ont fait apparaître les rapports successifs
sur le comportement humain puis sur les politiques décentralisées de sécurité routière ; il faut seservir d'autres stratégies à titre de complémentarité, pour relayer et renforcer le rôle de l'État. Tous
les pays utilisent les moyens de l'information, de l'éducation et de la sensibilisation pour lutter
contre les accidents de la route dans tous les domaines, et en particulier sur le trafic lourd. A force
de répéter certaines règles de prudence, on peut s'attendre à ce qu'elles entrent dans les habitudes
normales des usagers et deviennent des réflexes automatiques. Des sondages "après-campagne"
menés dans certains pays, laissent entrevoir des changements de comportement dans la bonne
direction. Il est vrai que cette progression est lente, mais constante.
Les campagnes de sensibilisation sont d'une manière générale, considérées comme un moyen
de complémentarité indispensable pour promouvoir la sécurité. Cela a d'ailleurs été abondamment
développé dans le rapport traitant des moyens d'infléchir les comportements humains pouraméliorer la sécurité routière [CEMT/CM(86)15].
En particulier, il faut absolument insister sur la nécessité de sensibiliser l'ensemble despartenaires, à savoir : l'État, les entreprises, les professionnels et leurs fédérations, et dedévelopper les actions menées conjointement. Il s'agit donc de promouvoir la préoccupation desécurité routière au niveau des professionnels du transport, par les conducteurs et pour lesconducteurs, dans leurs entreprises et avec leurs patrons.
Les campagnes de sensibilisation peuvent être organisées par l'État au niveau national etrégional ou local. L'initiative privée des entreprises, des organisations syndicales et patronales est
cependant loin d'être négligeable . Dans certains pays, elle est même quelquefois prépondérante.
En ce qui concerne plus particulièrement les conducteurs de poids lourds, le choix desthèmes et des messages porte essentiellement sur le domaine social, les temps de conduite et derepos, le chargement et le déchargement des marchandises, plus spécialement celles ayant un
caractère nuisible ou dangereux, ainsi que sur les risques qu'ils font courir aux autres usagers de laroute, en particulier les piétons et les deux-roues.
Dans de nombreux pays, les chauffeurs qui suivent les conseils qu'on leur donne, qui
acceptent le message et sont prêts à modifier ou à adapter leur comportement et à réduire ainsi les
risques d'accident, peuvent profiter de certains avantages de la part de leur assurance193

(bonus/malus), de leur entreprise (primes ou jours de repos) et des avantages sociaux accordés parl'État (congé, préretraite).
Concrètement, les stratégies suivantes peuvent être envisagées pour obtenir cettesensibilisation :--créer et promouvoir un environnement de sécurité routière dans les entreprises, par lesorganisations et les fédérations professionnelles ;--prendre des engagements de part et d'autre, notamment en invitant les partenaires à signer
des chartes de solidarité pour agir concrètement dans le sens de la sécurité ;--accentuer le rôle des partenaires sociaux ;--éveiller l'attention des conducteurs sur leurs responsabilités dans l'exercice de leur métier, entant que chauffeur, exécuteur de services et gardien des biens matériels et des biens sociaux ;--les rendre attentifs à la prévention des accidents, en organisant des concours d'idées et endéveloppant le dialogue au sein des entreprises et des organismes professionnels ;--prévoir pour les conducteurs salariés un système de récompenses et d'incitations diverses ;--promouvoir le rôle des associations d'usagers et des fédérations professionnelles.

194

RÉSOLUTION Nq 93/5 SUR LE RÔLE DE L'ALCOOL DANS LES ACCIDENTS
DE LA CIRCULATION[CEMT/CM(93)5/FINAL]

Le Conseil des Ministres, réuni à Noordwijk les 26 et 27 mai 1993 :SE RÉFÉRANT au rapport sur "le rôle de l'alcool dans les accidents de la circulation" ;CONSTATANT :--que la plupart des pays considèrent le problème de l'alcool au volant comme l'un de leursdomaines d'action prioritaires en matière de sécurité routière ;--que la consommation d'alcool, particulièrement parmi les jeunes, reste élevée dans la plupart
des pays ;--que, dans certains pays, jusqu'à 40 pour cent des accidents mortels sont liés à laconsommation d'alcool et, bien que les systèmes statistiques s'améliorent, ils ne donnent quedes chiffres généralement sous évalués sur les ventilations en pourcentage en matièred'alcool au volant ;--que, dans tous les pays, les personnes impliquées dans des accidents dus à la conduite sous
l'influence de l'alcool sont principalement des jeunes de sexe masculin ;--que le taux maximum autorisé d'alcool va de 0.2 g/l à 0.8 g/l pour les analyses sanguines etde 0.1 mg/l à 0.45 mg/l pour les épreuves de dépistage par l'air expiré ;--que, dans 40 pour cent des pays, les analyses sanguines constituent le seul moyen de preuve
sur le plan juridique ;--que l'alcool au volant est principalement un problème structurel et social ;--que, bien que la prise de certains médicaments ou de drogues (combinée ou non avec
l'absorption d'alcool), ait des effets nuisibles sur l'aptitude à la conduite, aucune étude
systématique sur ces effets n'a été entreprise à grande échelle jusqu'à maintenant ;--que, dans quelques pays Membres, un symbole de mise en garde est systématiquement
imprimée sur l'emballage des médicaments susceptibles d'affecter la capacité à conduire, en
particulier lorsque ces médicaments sont absorbés en conjonction avec de l'alcool et qu'une

195

Recommandation allant dans ce sens a été adoptée à l'unanimité dans le cadre de laCommission Économique des Nations-Unies en 1988 ;RECONNAISSANT qu'à l'échelle nationale les Ministres chargés des affaires sociales, del'intérieur et de la santé publique aussi ont des responsabilités dans la lutte générale contre
l'abus d'alcool ;RECOMMANDE AUX PAYS MEMBRES :--de continuer à appliquer pleinement les résolutions antérieures (N° 12, 21 et 41) de la
CEMT, notamment en vue :•d'établir des systèmes efficaces de collecte des données ;•de continuer à prendre des mesures élargissant le champ des sanctions applicables aux
personnes qui conduisent sous l'influence de l'alcool ;•d'imposer aux conducteurs en infraction des programmes de rééducation ;•De mener des campagnes de lutte contre l'alcool au volant, en coopération avec lesorganisations sociales et médicales ;--d'évaluer régulièrement les résultats des mesures prises en ce domaine ;--en outre, les pays Membres devraient :•adopter si possible un taux maximum d'alcoolémie de 0.5 g/l1 et déterminer un tauxmaximum équivalent pour les tests de dépistage par l'air expiré ;•faciliter les contrôles d'alcoolémie, si nécessaire en prenant des mesures législatives afin
que les analyses par l'air expiré soient reconnues comme moyens de preuve sur le planjuridique, et autoriser ou développer les contrôles en l'absence même d'accident,
d'infraction ou d'indice ;•améliorer l'information des conducteurs sur les risques supplémentaires entraînés par laprise de certaines drogues et médicaments, en particulier en conjonction avec
l'absorption d'alcool ;•promouvoir et développer les recherches en ce domaine et veiller à ce que la mise en
oeuvre de nouvelles règles et méthodes de contrôle s'appuient sur des expérimentations
préalables ;

196

•

s'assurer que des mesures efficaces et coordonnées de prévention des accidents sontprises en commun par les Ministères concernés par l'usage et l'influence combinée del'alcool et des médicaments et des drogues ;•encourager l'inscription systématique d'un symbole d'avertissement sur les emballagesde médicaments pour les médicaments susceptibles d'altérer la capacité de conduire, en
particulier lorsque ces médicaments sont pris en conjonction avec l'absorption d'alcool ;CHARGE LE COMITÉ DES SUPPLÉANTS :--de veiller à la mise en oeuvre de cette résolution et de rapporter, en temps opportun, sur son
application ;--de poursuivre ses travaux sur la conduite sous l'influence des médicaments et des drogues etde fournir ultérieurement un rapport sur ce sujet.

Note

1.

Les délégations de l'Allemagne, du Danemark, de l'Irlande, de l'Italie et du Royaume-Uni ontémis une réserve sur ce taux.

197

RAPPORT SUR LE RÔLE DE L'ALCOOL DANS LES ACCIDENTS
DE LA CIRCULATION[CEMT/CM(93)5/FINAL]

I. INTRODUCTION

En dépit des moyens mis en oeuvre dans tous les pays pour lutter contre l'alcool au volant, leproblème reste crucial et revêt une dimension sociale qui ne ressort pas suffisamment desstatistiques. Les accidents dus à l'alcool engendrent des pertes économiques considérables, sansparler des souffrances qu'ils occasionnent aux victimes et à leurs proches. C'est pourquoi leGroupe ad hoc sur la sécurité routière qui, depuis plus de trente ans, se préoccupe de la lutte
contre l'absorption d'alcool par les conducteurs de véhicules, a jugé nécessaire de mettre ànouveau l'accent sur ce problème et de rédiger un nouveau rapport. L'objectif est non seulement defaire ressortir le bien-fondé des recommandations antérieures de la CEMT mais aussi, et surtout,
de fixer des directives nouvelles spécifiques qu'il faudrait introduire dans un plan d'ensembleénergique de protection de la santé publique afin que leurs effets soient durables.
A la fois au niveau national et au niveau international, l'on a à présent une meilleureconnaissance des effets de l'alcool sur l'aptitude à la conduite. Les connaissances acquises ont
permis de prendre des mesures énergiques pour combattre la pratique de la conduite sous
l'influence de l'alcool. Dans certains cas, ces mesures ont été appliquées à l'échelle internationale.
Notre tâche, en 1993, est d'évaluer les résultats obtenus en vue de réduire au minimum
l'imprégnation alcoolique des conducteurs et, à partir de là, de définir les mesures à prendre pourl'avenir.

II. RAPPEL DES EFFETS DE L’ALCOOL SUR LA CONDUITE

Les conséquences de la conduite en état d'imprégnation alcoolique sont étroitement liées aux
effets de la consommation d'alcool sur l'organisme, et sur le comportement en général. Cela
commence par une phase d'excitation au cours de laquelle les inhibitions disparaissent et oùs'instaure un sentiment de maîtrise de soi accompagné de pulsions quelque peu agressives, se
traduisant souvent par un désir de conduire dans un esprit de compétition.

198

Lorsque le niveau d'imprégnation est élevé, le cerveau est affecté au point où les fonctions
motrices ne sont plus coordonnées. Des actes de conduite simples sont encore possibles mais il
devient plus difficile de répondre par des actes plus complexes à des situations inhabituelles.
L'alcool perturbe non seulement les fonctions motrices mais affecte aussi les fonctions
cognitives, d'une manière moins apparente mais qui n'en affecte pas moins l'aptitude à la conduite
et qui accroît, par conséquent, le risque d'accidents.
Lorsque le comportement et les fonctions essentielles sont altérées ainsi, le risque d'accidents
de la circulation est accru ainsi qu'en règle générale, le risque d'être responsable d'un accident,
risque qui augmente de plus en plus à mesure que le taux d'alcoolémie s'élève.
L'exploitation statistique a permis aux chercheurs de montrer que le risque d'accidents de lacirculation est trois fois plus élevé à 0.5 pour 1000 et 10 fois plus élevé à 0.8 pour 1000.
Les perturbations sont principalement visuelles :--le champ visuel se rétrécit, si bien qu'il y a de très grands risques lorsque deux véhicules secroisent ;--la perception des distances est perturbée, ce qui a des conséquences en cas de dépassement ;--le temps de réaction aux impulsions visuelles s'accroît, ce qui affecte le temps de freinage ;--la sensibilité à l'éblouissement augmente ;--la vision nocturne s'affaiblit ;--la vigilance est moindre, de même que la résistance à la fatigue ;--la coordination des mouvements est perturbée ;--l'audition est perturbée et le sens de l'équilibre altéré.

D'autres fonctions plus complexes sont également affectées par l'alcool, comme la prise dedécision et l'évaluation du risque, du fait que le conducteur se surestime lui-même et surestime ses
capacités.

199

III. LES DÉVELOPPEMENTS INTERVENUS A L'ÉCHELLE INTERNATIONALE

Au cours de ces trente dernières années, les organisations internationales se sont, à différents
niveaux, préoccupés de nombreux aspects du problème de l'alcool au volant.

1.

La CEMTEn 1960, 1967 et 1980, la CEMT avait déjà adopté des résolutions en la matière. Cesrésolutions cherchaient à mettre au point un mécanisme spécifique pour traiter du problème del'alcool au volant.
La résolution de 1960 considérait le problème dans une perspective d'ensemble, etrecommandait notamment :--de prévoir des sanctions sévères contre les usagers de la route en état d'ébriété ;--d'adopter des dispositions légales permettant de soumettre à des tests les conducteurs
suspectés d'être sous influence de l'alcool ;--de fixer une valeur limite quant au taux maximum d'alcool autorisé dans l'organisme ;--de développer des moyens d'information et d'éducation du public sur les risques encourus.
La résolution de 1967 était plus spécifique puisqu'elle recommandait notamment :--de perfectionner et de rendre plus complètes les statistiques ;--de perfectionner et de rendre plus facile le dépistage des conducteurs alcooliques par destests de vérification rapide ;--de faire effectuer des prises de sang dans des cas donnés ;--de fixer un taux légal d'alcool dans le sang de 0.8 g/l (ce qui correspond à 0.8 pour 1000) ;--d'appliquer des sanctions même s'il n'y a eu ni infraction ni accident ;--de prévoir le retrait du permis de conduire.

En 1980, le Conseil des Ministres adoptait une résolution recommandant notamment que les
pays membres prennent des mesures :

200

--

pour obtenir une évaluation plus exacte du rôle de l'alcool dans les accidents de la route, etpermettre notamment l'accès aux résultats des tests sanguins de personnes blessées
susceptibles d'avoir provoqué des accidents ;--de prendre des dispositions légales pour autoriser la police à utiliser des analyseurs d'haleineet établir des normes internationales en la matière ;--de prendre des mesures légales autorisant le retrait du permis de conduire, en conditionnent
sa restitution à la participation de l'auteur de l'infraction à des programmes de rééducation ;--d'améliorer l'information, en particulier auprès des jeunes, sur les risques de l'alcool auvolant.

2.

Autres organisations internationales

Que le problème auquel nous sommes confrontés soit de dimension internationale est bien
mis en évidence par le fait qu'à plusieurs reprises des organisations internationales autres que la
CEMT se sont efforcées de trouver des remèdes au problème de l'alcool au volant.
L'OMS et l'OCDE ont, par exemple, consacré un certain nombre de rapports au problème del'alcool au volant, par exemple :--le rapport de l'OMS : "la santé pour tous d'ici l'an 2000", qui comporte parmi ses 38 objectifs
de nombreux points relatifs à l'abus d'alcool en général et à la conduite en état d'imprégnation
alcoolique en particulier ;--le rapport du Groupe de recherche routière S14 de l'OCDE, en 1979, sur l'alcool et lesmédicaments, et une série de mesures législatives et réglementaires devant être appuyées par
des programmes d'information, d'éducation et de réhabilitation.

Autre étape importante qu'il convient de mentionner dans ce contexte, l'adoption en 1988 dela résolution n° 123 du Groupe de travail principal des transports routiers de la Commission
Économique des Nations Unies pour l'Europe. Dans cette résolution, il est demandé instamment
aux autorités nationales de prendre un nombre de mesures pour limiter les conséquences de laconduite en état d'imprégnation alcoolique.
Peu après la résolution de la Commission des Nations Unies, la Commission desCommunautés Européennes a soumis au Conseil des Ministres en 1988 une proposition dedirective communautaire [COM(88)707, Final, Journal des Communautés européennes,
31 janvier 1989], dont le principal objectif était de ramener le taux d'alcool dans le sang à 0.5 g/l(ce qui correspond à 0.5 pour 1000), avec effet au 1er janvier 1993.

201

Par suite d'interprétations différentes sur la compétence de la Commission en la matière, laproposition n'a pas abouti à l'époque. La question reste donc en discussion.
Parmi d'autres initiatives prises en la matière, l'on citera celle du Comité international sur
l'alcool, les drogues et la sécurité routière (ICADTS), qui organise une conférence sur ces
problèmes tous les trois ans. Les conférences permettent des échanges de vues et d'informations
entre experts, responsables politiques et hommes de terrain ; surtout, elles constituent une
excellente occasion pour faire le point des progrès accomplis et élaborer des recommandations
pour les programmes futurs.
A l'une de ces conférences -- T86, Amsterdam -- il a été indiqué que les analyses statistiques
et les comparaisons chiffrées entre pays européens mettaient en évidence des différences decomportement entre conducteurs en état d'imprégnation alcoolique qui ne peuvent s'expliquer
uniquement par des différences de définitions légales. Il apparaissait donc clairement que l'on
devait recourir aux méthodes épidémiologiques pour obtenir à des résultats comparables.
Le 9 octobre 1992, l'assemblée générale de la Fédération internationale de l'automobile (FIA)a approuvé une résolution sur l'alcool au volant. Cette recommandation met une fois de plus
l'accent sur l'urgence de la mise en oeuvre de programmes efficaces pour réduire le nombred'accidents causés par une consommation d'alcool excessive.

IV. SITUATION ACTUELLELe questionnaire diffusé en 1989 a permis de collecter des renseignements sur la situation
actuelle en matière d'alcool au volant auprès des pays Membres de la CEMT. On trouvera ci-après
une synthèse des résultats.

1.

Résultats d'ensemblea)Dans la plupart des pays, nombre d'accidents de la circulation sont liés à la consommationd'alcool. Dans un cas, un pays Membre indique que 39 pour cent des tués dans les accidents
de la circulation sont liés à la consommation d'alcool, comme l'indique le tableau 1.

b)

Certains chiffres relevés proviennent des constats de police, d'autres d'études réalisées à
partir d'un échantillon de population. Le tableau ci-après donne un exemple partiel desdonnées disponibles.

c)

Il faut souligner qu'en général, le nombre d'accidents liés à l'alcool est fortement sous-estimé,particulièrement en ce qui concerne le nombre d'accidents mortels. Étant donné que, dans la202

plupart des cas, la police ne peut, ou même n'a pas le droit, de faire des prélèvements
sanguins, les données officielles ne rendent pas entièrement compte de la situation réelle.
Plusieurs études montrent qu'en réalité jusqu'à 40 pour cent des accidents mortels sont liés àl'alcool.
d)Autre facteur rendant les comparaisons difficiles, ou même impossibles, entre les pays : lesdifférences de normes. Au stade actuel, l'on ne peut faire que des observations d'ordre
général.

Tableau 1. Estimation des morts et des blessés dans des accidents liésà la consommation d'alcool
Pays
Autriche
Danemark
FinlandeFrancePays-Bas
Suède
SuisseAllemagne(Occidentale)
Grande Bretagne
PortugalMorts (%)

Blessés (%)

1980
14.1
34
13
39
14.4
8.1
21
22

1985
12.6
33
11
39
14
8.6
18
20

1988
12.7
30
16
9.4
6.6
19
18

1980
8.7
21
12
20
9.3
5.6
12
13

1985
8.1
21
12
20
8.7
4.4
12
11

1988
6.8
19
13
20
6.5
5.5
12
10

14
--

13
3.7

10
3.6

5.5
--

5
4.7

4
4.7

Dans la plupart des cas, les morts et les blessés sont dus à des accidents dans lesquels sontimpliqués de jeunes conducteurs du sexe masculin (20 à 30 ans). En dehors d'eux, les alcooliquessont fortement représentés.
En ce qui concerne la période la plus dangereuse, il s'agit généralement des week-ends d'été,
plus particulièrement en soirée et pendant la nuit.

2.

Réglementation

Le tableau 2 indique les taux limites d'alcoolémie autorisés au volant. Contrairement audépistage par éthylomètre, les prélèvements sanguins sont acceptés comme moyen de preuve203juridique dans les pays Membres. Les tests d'analyse par l'air expiré ne sont pas acceptés commemoyen de preuve juridique dans 30 pour cent des pays.
Il convient de faire les remarques d'ordre général suivantes à propos de ce tableau :--dans les pays nordiques, l'on utilise la définition "Widmark" pour 1000, c'est-à-dire celle d'un
milligramme d'éthanol par gramme de sang (rapport poids/poids) ;--dans les autres pays européens, la définition pour 1000 est en milligrammes par millilitre ou
en grammes par litre (rapport poids/volume).
Il en résulte que 1 pour 1000 en Allemagne est égal à 0.94 pour 1000 en Suède.

La différence n'étant pas très grande, nous n'entrerons pas dans le détail et utiliserons
seulement le taux pour 1000.
Tableau 2. Taux maximum de concentration d’alcool dans le sanget dans l'air expiré
Pays

Taux d'alcool dans lesang par 1000

Air expiré comme moyen depreuve : mg/l

Autriche0.801)

0.4

Belgique

0.80

0.35

Danemark

0.80

dépistage préventif

Finlande

0.50

dépistage préventif

France0.80

dépistage préventif : 0.4

Allemagne

0.80

actuellement à l'étude

Luxembourg

0.80

0.40

Pays-Bas

0.50

0.22

Portugal

0.50

0.45

Espagne0.801)

0.82)

Suède3)0.20

0.1

Suisse0.80

dépistage préventif

Royaume-Uni3)

0.80

0.35

204

1.

Certains conducteurs encourant des risques particuliers, le taux légal peut être plus faible.
Ainsi, l'on applique en Autriche le taux de 0.1 pour 1000 aux nouveaux conducteurs, enEspagne, le taux de 0.5 aux chauffeurs professionnels et de 0.3 aux chauffeurs de taxis,
d'autobus, d'ambulance, de voitures de pompiers ou de police, ou de véhicules transportantdes marchandises dangereuses ou requérant des autorisations spéciales du fait de dimensions
ou de poids exceptionnels. En Allemagne, un projet de loi est à l'étude pour ramener le tauxd'alcoolémie à 0.5 pour 1000 et pour rendre admissibles comme moyen de preuve juridiqueles contrôles par l'air expiré.

2.

Certains pays envisagent l'introduction du taux de 0.5 pour 1000, conformément au projet dedirective de la CEE.

3.

Les analyses d'urine sont également un moyen de preuve juridique au Royaume-Uni et en
Suède.

3.

Dépistage et contrôle du respect de la réglementation

La plupart des pays font état de dépistages du taux d'alcoolémie seulement chez lesconducteurs impliqués dans des accidents de la circulation ayant entraîné des blessures graves, ou
qui ont commis de sérieuses infractions aux règles de sécurité routière ou en présence d'indicesd'imprégnation alcoolique.
Certains pays pratiquent le contrôle préventif du taux d'alcoolémie des conducteurs
indépendamment de tout accident ou infraction. La tendance en la matière est de pratiquer ces
contrôles de manière suffisamment fréquente pour qu'ils aient un effet dissuasif. Les contrôlessont, par suite, effectués aux endroits et aux moments les plus critiques, en particulier la nuit etpendant les week-ends.
Pour réduire le nombre d'infractions en matière d'alcool au volant, tous les pays font état desanctions à l'encontre des conducteurs dont le taux de concentration de l'alcool dans le sangdépasse le maximum autorisé. Les sanctions varient d'un pays à l'autre et sont de natureadministrative et/ou pénale.
Dans l'ensemble, la plupart des pays ont fixé un taux légal d'alcoolémie au-delà duquel laconduite d'une voiture constitue une infraction passible de sanctions. Pour un dépistage rapide, ils
encouragent les contrôles sur place à l'aide d'appareils électroniques mesurant l'imprégnation
alcoolique par l'air expiré.
Certains pays ont autorisé les services de sécurité routière à prendre des mesures
administratives à l'encontre des conducteurs en infraction, sur le lieu même de l'infraction et avec
effet immédiat.

205

Bien que la nature des poursuites et la sévérité des sanctions dont sont passibles lespersonnes dépassant le taux maximum d'alcoolémie diffèrent d'un pays à l'autre, les sanctions vont
en général de lourdes amendes ou du retrait du permis de conduire à des peines d'emprisonnement.
Comme on l'a dit plus haut, dans quelques pays, les conducteurs peuvent se voir interdire decontinuer à conduire au lieu où ils ont été arrêtés et doivent acquitter une amende sur le champ.
Dans la plupart des pays, cependant, une sanction ne peut être prise qu'après que le conducteur ait
été soumis à un examen, dans une station de police par exemple.
Dans un petit nombre de pays, des règles plus strictes sont appliquées aux conducteurs ayant
des obligations spéciales, comme le transport en commun des personnes ou le transport dematières dangereuses.
En plus des sanctions "classiques", certains pays appliquent d'autres mesures, commel'obligation pour les récidivistes de suivre des cours de recyclage. Par ailleurs, dans d'autres pays
on cherche à mettre sur pied des programmes spécifiques de rééducation pour les conducteurs
coupables d'infractions répétées, en leur appliquant des sanctions supplémentaires ou desubstitution, comme un travail en faveur des victimes d'accidents de la circulation. Les
conducteurs ayant été condamnés peuvent obtenir une réduction de la sanction qui leur a été
infligée s'ils suivent des cours destinés à améliorer leur comportement au volant.
La situation est moins nette lorsque l'on en vient à des données plus spécifiques sur
l'application pratique des sanctions, c'est-à-dire le contrôle du respect de la réglementation. Dans
environ 50 pour cent des pays ayant répondu au questionnaire, il n'existe pas d'enregistrement dunombre de constats annuels en matière de conduite en état d'imprégnation alcoolique. La plupart
des pays ne possèdent, ni ne rassemblent, de données sur le pourcentage annuel de détenteurs dupermis de conduire ayant subi une épreuve de dépistage par l'air expiré.
A cet égard, il est intéressant de noter que la base technique de la détection des conducteursen état d'imprégnation alcoolique diffère d'un pays à l'autre. La stratégie en matière de passation
des tests est très importante. D'une manière générale, l'importance du dépistage et du contrôle durespect de la réglementation en matière d'alcool au volant dépend notamment de l'attitude desforces de police. Certains pays mettent l'accent sur le contrôle préventif plutôt que sur la détection
des infractions. Ils estiment obtenir ainsi des résultats meilleurs sur le plan de l'efficacité, et fontétat des statistiques annuelles officielles et du pourcentage de détenteurs du permis de conduire
ayant subi une épreuve de dépistage par l'air expiré.
Le succès du contrôle préventif dépend, est-il indiqué, du degré d'importance que lesconducteurs attachent à quatre facteurs : la perception du risque d'être appréhendé, la perception
du risque d'accident, la perception de la gravité de l'infraction et la perception de la sévérité de lasanction.

206

4.

Information et éducation

De manière générale, la plupart des pays prévoient comme contre-mesures l'enseignement àl'école, les leçons de conduite et les cours de formation du personnel de police. Certains pays ont
des programmes éducatifs spéciaux alors que d'autres n'organisent que de manière intermittente
des débats en classe, avec la participation de représentants de la police et du personnel de santé.
Tous les pays organisent régulièrement des campagnes nationales d'information. Les
informations sur les effets de l'alcool au volant sont disséminées via la télévision, la radio, lapresse nationale, les magazines, etc.
Dans 70 pour cent des pays, des mesures sont prises pour amener les conducteurs ayant
l'intention d'absorber de l'alcool d'utiliser un autre moyen de transport pour rentrer chez eux(transport organisé parfois spécialement par les pouvoirs publics, les brasseries ou d'autres
entreprises).
En dehors des mesures indiquées ci-dessus, une forte publicité est faite en faveur desboissons non alcoolisées ou à faible teneur en alcool. C'est là en général un aspect important de lacampagne contre l'alcool au volant. Dans ce cadre, les pouvoirs publics tiennent régulièrement desréunions avec les organisations professionnelles des brasseries pour la promotion de boissons non
alcoolisées ou à faible teneur en alcool. La plupart des pays indiquent que le marché de cesboissons s'est développé au cours de ces dernières années.
En ce qui concerne les programmes destinés à "récompenser" les automobilistes qui
s'abstiennent de conduire sous l'influence de l'alcool, il n'y a que 30 pour cent des pays qui
indiquent avoir de tels programmes. Par contre, des compagnies d'assurance augmentent lemontant des primes que doivent payer les conducteurs sanctionnés pour avoir conduit sous
l'influence de l'alcool. Alors que certaines compagnies réduisent voire suppriment leursprestations lorsque le conducteur était en état d'ébriété.

5.

Évaluation

Les pays concernés considèrent que le problème social de l'alcool au volant est avant tout
structurel, en cela que les automobilistes qui conduisent sous l'influence de l'alcool sont trèssouvent des récidivistes.
En outre, les alcooliques ont du mal à reconnaître qu'ils "ont un problème". Il est estimé
qu'une première étape pour les motiver est, par exemple, de leur offrir une cure de désintoxication,
de mener des campagnes d'information, etc. Les assistantes sociales et le personnel médical ontégalement un rôle à jouer en la matière, plus particulièrement en matière de prévention et derééducation.

207

Quelques pays se heurtent à des problèmes structurels de nature culturelle, dans la mesure où
la consommation d'alcool est admise par la société comme une habitude normale.
Bien que certains pays estiment qu'il est préférable qu'un problème de comportement commela conduite sous l'influence de l'alcool soit traité par les pouvoirs publics au niveau national, lamajorité des pays sont convaincus que des mesures à l'échelle européenne constituent, dans une
certaine mesure, le meilleur moyen de faciliter l'application des mesures prises à l'échelon
national, comme la fixation de politiques communes en matière de prix et de taxes, la fixation detaux limites d'alcoolémie, des mesures rigoureuses et continues de contrôle du respect de laréglementation, et l'échange des résultats de recherche.

V. LA CONDUITE SOUS L'INFLUENCE DE MÉDICAMENTS ET DE DROGUESBien que cette note soit centrée sur le problème de l'alcool, nous ne pouvons négliger lesrésultats relatifs à la conduite sous l'influence des médicaments et des drogues. D'une manière
générale, les résultats en la matière peuvent être classés sous trois rubriques :--absence d'informations cohérentes sur les effets de la prise de drogues ou de médicaments
sur le comportement au volant ;--problèmes relatifs aux effets de l'utilisation combinée de drogues/médicaments et d'alcool surle comportement au volant ou dans la circulation ;--problèmes liés à l'évaluation de l'utilisation des drogues et médicaments, et différences entreles évaluations de l'utilisation de l'alcool et celles de l'utilisation de drogues et médicaments.

Les différences entre les deux catégories peuvent s'accentuer du fait de l'action d'un certain
nombre de facteurs. Si les drogues ou les médicaments sont pris en même temps, ils peuvent
provoquer des modifications du métabolisme, ou bien leurs effets peuvent s'accentuer par
synergie. En pratique, c'est l'interaction de l'alcool et des tranquillisants les plus courants, commeles benzodiazépines, qui est la plus dangereuse.
En dehors des drogues illicites -- au sujet desquelles de nombreuses études sont maintenantdisponibles dans un certain nombre de pays et que l'on peut traiter comme un problème distinct -certains produits industriels comme les solvants et les insecticides, mais aussi le dioxyde decarbone, peuvent avoir des effets également sur la vigilance ou les fonctions cognitives. Certainsétats ou chocs physiologiques, comme les coups de soleil, la déshydratation et, plus
particulièrement, la fatigue, renforcent les effets de l'alcool sur la vigilance, ce qui accroît le risqued'accidents lorsque l'on conduit.

208

En vue de résoudre les problèmes mentionnés ci-dessus, de nombreux pays déconseillent laconduite sous l'influence de certains médicaments ou de drogues incompatibles avec celle-ci. Les
pouvoirs publics ont pris des mesures destinées à empêcher les accidents provoqués par desconducteurs dont la capacité de jugement était altérée du fait de médicaments et/ou de drogues. En
pratique, ces mesures se traduisent par des programmes d'information destinés à mettre en garde
les automobilistes et les personnes travaillant sur des machines des dangers de la conduite ou dufonctionnement des machines lorsque l'on se trouve sous l'influence de médicaments ou dedrogues, en particulier lorsque leur absorption se combine avec une consommation d'alcool. Dans
certains États Membres, aux Pays-Bas par exemple, un étiquetage de mise en garde existe. Un
avertissement est imprimé systématiquement sur l'emballage de médicaments susceptibles
d'affecter la capacité de conduite ou l'aptitude à faire fonctionner une machine, en particulier
lorsque de tels médicaments sont absorbés en combinaison avec l'ingestion de boissons
alcooliques.
En vue de rassembler davantage d'informations sur les effets des drogues et/ou de l'alcool sur
la conduite et le comportement dans la circulation, une étude est en cours à l'Université deLimbourg, aux Pays-Bas, sur les effets de la marijuana sur la capacité à conduire. Les résultats
finaux seront publiés au cours de ces prochains mois. Les premiers résultats sont similaires à ceuxd'autres études sur les effets des drogues illicites, études effectuées aux États-Unis et en France.
On peut, en particulier, comparer les effets de deux cigarettes de marijuana sur la conduite et ceuxde l'absorption d'alcool produisant un taux de 0.5 pour 1000.

VI. CONCLUSIONS--

Dans tous les pays Membres de la CEMT, un grand nombre d'accidents de circulation graves
sont liés à la consommation d'alcool.

--Dans tous les pays, les pouvoirs publics sont conscients de la gravité du problème etconnaissent bien les moyens d'y faire face mais, au stade de l'exécution, l'on se heurte à de
grandes difficultés. Priorité est donnée dans la plupart des pays à l'évaluation des mesurespréconisées.

--

Dans tous les pays Membres, les personnes impliquées dans des accidents imputables à
l'alcool sont principalement des personnes jeunes du sexe masculin. En général, les pouvoirs
publics considèrent qu'ils ont une grande responsabilité (sur le plan social) à l'égard de cettecatégorie d'individus. Étant donné la longue espérance de vie des personnes en cause, il est
très important de prendre des mesures préventives.

209

--

Bien que les méthodes de recueil des données s'améliorent dans de nombreux pays, certaines
des statistiques les plus importantes donnant des ventilations en pourcentage pour l'alcool auvolant, comme la distinction entre week-end et jours de semaine, ne sont pas disponibles, ladistinction n'étant pas habituellement faite.

--

Le taux maximum autorisé d'alcoolémie se répartit dans la plupart des cas, entre 0.5 et 0.8
g/l. Dans quelque 60 pour cent des pays, les analyses par l'air expiré sont acceptées commemoyen de preuve sur le plan juridique.

--Les sanctions pour dépassement du taux maximum d'alcool diffèrent également beaucoup
d'un pays à l'autre.

--

Dans la plupart des pays, les structures ne permettent pas d'évaluer les résultats des contrôlesde police. Les techniques utilisées pour dépister les automobilistes conduisant sous
l'influence de l'alcool diffèrent. Les pays qui mettent davantage l'accent sur la prévention que
sur la détection affirment obtenir ainsi les meilleurs résultats.

--

En général, la plupart des pays dispensent toutes sortes de programmes éducatifs etd'information.

--

Ce n'est que dans quelques pays qu'un système "récompensant" les automobilistes restantsobres est employé.

--

La plupart des pays considèrent comme structurel le problème social de l'alcool au volant dufait que les personnes qui conduisent sans l'emprise de l'alcool sont très souvent desrécidivistes.

--

Quelques pays connaissent des problèmes structurels de nature culturelle dans la lutte contre
l'alcool au volant, dans la mesure où la consommation d'alcool est considérée commenormale par la société.

--

Les développements récents caractérisés par la combinaison de la conduite sous l'influence
de l'alcool et la prise de drogues ou de médicaments ajoutent un élément très important au
problème de l'alcool au volant. En pratique, les symptômes se ressemblent mais leurs effets
sont différents. Il convient de faire une différenciation fondamentale entre les drogues etmédicaments licites et les drogues illicites.

--

Bien que la conduite sous l'influence de certains médicaments ou de drogues soit
déconseillée ou illégale dans la plupart des pays Membres de la CEMT ayant répondu auquestionnaire, aucun pays (ou presque) n'a de structure permettant de collecter desstatistiques sur ce sujet. Dans la plupart des pays, les résultats des recherches scientifiques ence domaine sont encore très rudimentaires.

210