ISS N 1 346-7 32 8
国総研資料 第1285号
令 和 6 年 7 月

国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of
National Institute for Land and Infrastructure Management

No. 1285

July 2024

空港舗装の応急復旧に用いる常温アスファルト混合物の性能評価方法の検討

河村直哉・坪川将丈

Performance Evaluation Method for Cold Asphalt Mixture
Used for Emergency Repair of Airport Pavement

KAWAMURA Naoya, TSUBOKAWA Yukitomo

国土交通省

国土技術政策総合研究所

National Institute for Land and Infrastructure Management
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, Japan

国土技術政策総合研究所資料
No. 1285

2024 年 7 月(YSK-N-499)

空港舗装の応急復旧に用いる常温アスファルト混合物の性能評価方法の検討

河村直哉 ＊ ・坪川将丈 ＊＊要旨本研究では，空港舗装の応急復旧に用いる常温アスファルト混合物の塑性変形抵抗性と施工面との接着性が，加熱アスファルト混合物と同程度であることを評価するための方法を検討した．
塑性変形抵抗性を評価する方法として，降雨がない状況を想定した常温ホイールトラッキング試験と降雨時の状況を想定した常温低速ホイールトラッキング試験を選定し，接着性を評価する方法として，せん断試験を選定した．各種試験における試験条件が試験結果に及ぼす影響を調べた結果，常温ホイールトラッキング試験と常温低速ホイールトラッキング試験では，航空機のタイヤ接地圧下において湿潤硬化型の常温アスファルト混合物の塑性変形量が特に大きくなり，加熱混合物との差が明瞭になることが分かった．また，樹脂系の常温アスファルト混合物は，養生時間が短く発熱による硬化が不十分な場合に，加熱アスファルト混合物の塑性変形抵抗性に及ばないことから，養生時間に留意する必要があることが分かった．樹脂系の常温アスファルト混合物のせん断強度は，施工面に滞水があると低下し，加熱アスファルト混合物より小さくなる場合があった．
得られた結果を踏まえて，加熱アスファルト混合物と同程度の性能であることを評価するための試験条件と評価指標をまとめた．

キーワード：空港舗装，応急復旧，常温アスファルト混合物，塑性変形抵抗性，接着性*空港研究部主任研究官**空港研究部空港新技術研究官〒239-0826 横須賀市長瀬3-1-1 国土交通省国土技術政策総合研究所
電話：046-844-5019 Fax：046­842­9265
e-mail：ysk.nil-46pr@gxb.mlit.go.jpiTechnical Note of NILIM
No. 1285 July 2024
(YSK-N-499)

Performance Evaluation Method for Cold Asphalt Mixture
Used for Emergency Repair of Airport Pavement
KAWAMURA Naoya ＊TSUBOKAWA Yukitomo ＊＊Synopsis
The authors investigated methods for evaluating whether the resistance of a cold asphalt mixture topermanent deformation and its adhesion to construction surface are equivalent to or superior to those of hotasphalt mixture.
As methods for evaluating permanent deformation, we selected the room-temperature wheel tracking test
assuming a dry condition and the room-temperature low-speed wheel tracking test assuming a wet condition.
For evaluation of adhesion, we selected a shear test. As a result of investigations of the influence of test
conditions to the results in each test, it was found that the permanent deformation of moisture-curable coldasphalt mixtures was particularly large under aircraft tire pressure in the room-temperature tracking test andthe room-temperature low-speed wheel tracking test, clarifying the difference between cold asphalt mixture
and hot asphalt mixture. Furthermore, the permanent deformation of resin-based cold asphalt mixtures islarger than that of hot asphalt mixture when curing time is short and curing by heat generation is inadequate.
Since adhesion failure occurs in the presence of water, the shear strength of resin-based cold asphalt
mixtures decreases when their construction surface is soaked with water. Based on the results obtained, wesuggested test conditions and indices for evaluating whether the performance of a cold asphalt mixture isequivalent to or superior to that of hot asphalt mixture.

Key Words: airport pavement, emergency repair, cold asphalt mixture, resistance to permanent
deformation, adhesion＊

Senior Researcher, Airport Department
Research Coordinator for Advanced Airport Technology, Airport Department
National Institute for Land and Infrastructure Management
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism
3-1-1 Nagase, Yokosuka, 239-0826 Japan
Phone：+81-46-844-5019 Fax：+81-46-842-9265
e-mail：ysk.nil-46pr@gxb.mlit.go.jp
＊＊

ii

目

次

1．はじめに ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

1

2．本研究の性能評価に用いる試験方法の選定 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 1
2.1 塑性変形抵抗性に関する既往の評価方法 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 1
2.2 本研究の性能評価に用いる試験方法の選定 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 2
3．本研究に用いる常温混合物の選定 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 2
3.1 試験材料 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 2
3.2 供試体の作製方法 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 2
3.3 試験条件 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 2
3.4 試験結果 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 3
4．塑性変形抵抗性の評価方法に関する検討 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 3
4.1 試験材料 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 3
4.2 供試体の作製方法 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 44.3 荷重条件が試験結果に及ぼす影響評価 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 44.4 温度が試験結果に及ぼす影響評価 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 6
4.5 養生時間が試験結果に及ぼす影響評価 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 6
4.6 評価方法のまとめ ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 8
5．施工面との接着性の評価方法に関する検討 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 8
5.1 供試体の作製方法 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 8
5.2 試験材料 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 95.3 試験条件 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 10
5.4 試験結果 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 10
5.5 評価方法のまとめ ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 12
6．まとめ ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 12
6.1 塑性変形抵抗性の評価方法について ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 12
6.2 施工面との接着性の評価方法について ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 12
7．おわりに ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 13
参考文献 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 13

iii

iv

国総研資料 No.1285

1. はじめに

2. 本研究の性能評価に用いる試験方法の選定

空港のアスファルト舗装では，ポットホール等の局所

東京都と首都高速道路株式会社（以下，首都高）では，的かつ突発的な破損が生じることがあり，空港の運用時

常温混合物の性能評価方法が示されている1)2)．評価方法

間内であれば，施設を閉鎖して緊急補修を行う．加熱アには，塑性変形抵抗性に関するものはあるが，接着性にスファルト混合物（以下，加熱混合物）で補修を行うに関するものはない．本章では，東京都と首都高の評価方

は，施設の長時間の閉鎖が必要になる場合があり，それ法を整理し，本研究の性能評価に用いる試験方法を選定を避けるために，常温アスファルト混合物（以下，常温した．また，接着性については常温混合物の試験ではな混合物）を用いて補修することで応急復旧を行い，運用

いが，道路橋床版防水便覧を参考に試験方法を選定した．

を終えた当日の夜間，天候によっては数日後の夜間に，加熱混合物を用いて再度補修し，本復旧を行う．

2.1

塑性変形抵抗性に関する既往の評価方法

過去に，道路で使用実績のある常温混合物を用いて応常温混合物の塑性変形抵抗性の評価は，供試体上で小急復旧を行ったものの，航空機荷重による塑性変形と打型車輪を繰返し往復走行させるホイールトラッキング試

音による異音（常温混合物の施工面との接着不良）が数

験（以下，WT試験）により行われる．表-1に，東京都と時間後に確認されたことがあった．航空機が高速で走行

首都高での評価方法の概要を示す．表中には，東京都とする場所であれば，それらの変状が重大な事故に繋がり

首都高の方法のベースである舗装調査・試験法便覧 3)のかねない．そのため，航空機の安全な走行のために求め方法も示している．

られる性能を有する常温混合物を用いる必要があるが，a)

現時点で，求められる性能とその評価方法は示されていない．

東京都の評価方法

東京都では，常温WT試験と簡易ポットホール走行試験
による評価方法が示されている．2つの試験の違いは供試

空港舗装で確認された常温混合物の変状が塑性変形と体の作製方法であり，降雨時の環境を考慮するか否かで接着不良であることを踏まえると，常温混合物に求めらある．常温WT試験の供試体の作製では，降雨がない時のれる性能は少なくとも，塑性変形抵抗性と，施工面との施工を想定し，30cm×30cm×5cmの型枠内に常温混合物を接着性であると考える．また，常温混合物の性能は，加敷均し転圧を行う．一方，簡易ポットホール走行試験の

熱混合物による本復旧を実施するまで耐えられることで供試体の作製は，降雨時の施工を想定したものであり，あり，必ずしも必要ではないが，本復旧に用いられる加あらかじめ型枠内に加熱混合物を敷均し，中央部分に深熱混合物と同程度であれば十分であると考える．

さ2cmのポットホール（局所的な凹みを模擬したもの，写以上により，本研究は，常温混合物が加熱混合物と同程度の塑性変形抵抗性と接着性であることを評価するた

真-1）を作製しておき，そこに水を満たした状態で常温混合物を敷均し転圧を行う．

めの方法を提案することを目的として，常温混合物の塑性変形抵抗性と接着性の評価方法を検討した．

それぞれの方法で作製した供試体を試験温度20℃のWT試験装置に設置し，60分間の繰返し走行試験を行う．試験結果の評価では，所定の沈下量となった時の走行回数が規定の回数以上であることを確認する．

表-1

常温混合物に関する既往の塑性変形抵抗性評価方法の概要
主な試験条件

試験名

供試体の作製方法の概要

温度
(℃)

WT試験

30×30×5cmの型枠内に施工

60

42

686

60

常温
WT試験

試験法便覧と同じ

20

42

686

60

土木材料仕様書(東京都)

試験法便覧と同じ供試体を加熱
簡易混合物で作製し,中央部に円形
ポットホールの穴を設け、水を満たした状態
走行試験
で常温混合物を施工

20

42

686

舗装設計施工要領(首都高速道路)

常温低速
WT試験

30×30×5cmの型枠内に水を満たした状態にして，水をかけながら常温混合物を施工

20

21

686

舗装調査・試験法便覧(日本道路協会)1

走行速度 輪荷重
(回/分)
（N）

時間
(分)

評価指標

規格値

動的安定度
（DS）
20mm沈下時
の走行回数

50回
以上

60

3mm沈下時
の走行回数

30回
以上

75

常温低速DS

3,000回/mm
以上-空港舗装の応急復旧に用いる常温アスファルト混合物の性能評価方法の検討/河村直哉・坪川将丈

b)

版防水便覧 5)において，コンクリート床板上に施工する首都高の評価方法

首都高では，常温低速WT試験による評価方法が示されアスファルト混合物層と防水層の接着性の試験方法としている．供試体の作製は，降雨時の施工を想定したものて，引張試験とせん断試験が示されている．引張試験のであり，写真-2に示すように，型枠内を水で満たした状場合，供試体に切り込みを入れることや治具を接着させ態にしておき，ジョウロ等で雨を模擬した水をかけながることが必要であり，混合物を舗設してから試験を開始

ら常温混合物を敷均し転圧を行う．

するまでに時間を要する．せん断試験は，試験を開始す
3)

試験では，渋滞が頻発する首都高の実情を鑑みて ，舗装調査・試験法便覧に示される走行速度よりも遅くしてるまでの時間は引張試験より短いため，本研究では，せん断試験を選定した．

繰返し走行を行う．評価では，試験開始後45分から75分の間に“1mm変形するのに要した走行回数”である常温低速動的安定度が許容値以上であることを確認する．

3. 本研究に用いる常温混合物の選定
常温混合物は様々なメーカーで製造されており，数多くの製品が販売されている．常温混合物は簡易的な補修材料であるため，基本的には加熱混合物ほどの塑性変形
抵抗性を期待できないが，加熱混合物と同程度のものも
近年開発されている．本研究では，数ある常温混合物の中から，加熱混合物の塑性変形抵抗性に近いものを検討

写真-1

簡易ポットホール試験用供試体

対象として選定するために，東京都の常温WT試験による評価方法で各種の常温混合物を評価した．
3.1

試験材料

表-2に試験に用いた常温混合物を示す．カットバック
系，樹脂系，乳剤系の計3タイプあり，全21種類である．
カットバック系とは，溶剤等で液化したアスファルト（カットバックアスファルト）を骨材と混ぜ合わせたタイプa) 型枠内に水を注入
写真-2b) 水をかけながら敷均しのものである．

常温低速WT試験の供試体作製状況
表-2

2.2

本研究の性能評価に用いる試験の選定

a)

塑性変形抵抗性に関する試験選定対象とした常温混合物

分類

硬化機構

数量（種）

揮発硬化

9

化学反応
(湿潤硬化を含む)

3

その他

2

樹脂系

化学反応

5

乳剤系

乳剤分解

2

カット
バック系

本研究において常温混合物に求める塑性変形抵抗性は，
加熱混合物と同程度であり，東京都や首都高の要求水準と異なるものであるため，東京都や首都高の方法を参考にしつつ，評価方法を検討する必要がある．空港舗装では，非降雨時と降雨時の施工が想定されるため，本研究では，供試体作製時に水の影響を考慮しない常温WT試験と考慮する常温低速WT試験をベースとした評価方法を検3.2

供試体の作製方法

討する．簡易ポットホール走行試験も水の影響を考慮す

表-3に各種常温混合物の施工方法を示す．メーカーがる試験ではあるが，既往研究4)において試験結果のばら

推奨する方法により，20℃で保管した常温混合物をWT試つきが大きいことが指摘されていることから，本研究で験用供試体の型枠内に施工した．

は常温低速WT試験を選定した．
3.3
b)

施工面との接着性に関する試験

常温混合物の施工面との接着性に関しては，道路橋床試験条件

表-4に試験条件を示す．東京都で示される条件である．
なお，カットバック系と乳剤系は，供試体を作製してか2

国総研資料 No.1285

ら15分後に試験に供し，樹脂系は，供試体を作製してか

4. 塑性変形抵抗性の評価方法に関する検討

ら30分後に試験に供した．
輪荷重等の試験条件のパラメータが塑性変形に及ぼす
3.4

試験結果

影響を把握し，加熱混合物と同程度であることを評価す

表-5に，東京都で示される評価指標である20mm沈下時るための試験条件と評価指標を検討した．

の走行回数を示す．カットバック系では， 20mm沈下時の着目するパラメータは，塑性変形への影響が大きいも走行回数が製品によって2桁異なり，製品による違いが大のとして，①輪荷重，②温度，③供試体を作製してからきかった．樹脂系の常温混合物は全て，試験時間内に20mm試験を開始するまでの時間（以下，養生時間）である．

沈下しなかった．

本章では，試験材料と供試体の作製方法を示したのち，常温混合物の塑性変形抵抗性に関する本研究の要求水着目するパラメータごとに試験条件と試験結果を示す．

準は，加熱混合物と同程度であり，加熱混合物について
も試験温度20℃では20mm沈下しないことを想定していた

4.1

試験材料

ため，本研究に用いる常温混合物は，20mm沈下しなかっ

表-6に本検討で用いた混合物の種類を示す．前章で選たものの中で，湿潤条件でも使用可能なものとして，カ定した3種類の常温混合物に加えて，常温混合物の比較

ットバック系（湿潤硬化型）を1種類、樹脂系を2種類選対象である加熱混合物を1種類用いた．以下では，各々定した．

の呼称を湿潤，樹脂A，樹脂B及び加熱混合物とする．
加熱混合物については，空港舗装に使用される最大骨表-3

各種常温混合物の施工方法

常温混合物の分類

施工方法

カットバック系

常温混合物を敷均し転圧する．

カットバック系（湿潤硬化）

常温混合物を敷均し，硬化に必要な水を散水した後に転圧する．
骨材、主剤、硬化剤（ものによって、左記に加えて添加材）を常温で混合し流し込む．金コテで仕上げる．
骨材と特殊乳剤を常温で混合し流し込む．金コテで仕上げる．

樹脂系
乳剤系

材粒径13mmの密粒度混合物を用いた．骨材粒度は基本施設の表層タイプⅠの中央粒度とした．表-7に使用した材
料，図-1に粒径加積曲線を示す．アスファルト量は，空表-6混合物の種類

呼称

湿潤硬化型 1種

湿潤

樹脂系 2種樹脂A，樹脂B

密粒度混合物(13) 1種

加熱
混合物

常温
混合物
加熱
混合物

表-4

本検討で用いたアスファルト混合物

常温WT試験の条件

試験温度（℃）20

試験時間（分）60

輪荷重（N）

686

走行速度（回/分）

42

走行距離（mm）

230

表-7

本検討に用いた加熱混合物の骨材とアスファルト
粗骨材
細骨材

6号砕石

硬質砂岩

7号砕石

硬質砂岩

砕砂

硬質砂岩

細目砂

洗砂

石粉

石灰岩
ストレートアスファルト60/80

アスファルト表-5

各種常温混合物の20mm沈下時の走行回数20mm沈下時の走行回数（回）9

7種類は16～1123，2種類
は20mm沈下しなかった

3①1191，②1219，③20mm沈下しなかった

その他

2

①1，
②20mm沈下しなかった

樹脂系

化学反応

5

5種類とも，
20mm沈下しなかった

乳剤系

乳剤分解

2

①79，②559

硬化機構
揮発硬化

カット
化学反応
バック系 (湿潤硬化を含む)

通過質量百分率（%）

100

数量（種）

分類

合成粒度
80

粒度範囲

60
40
20
0
0.01

0.1

1

10

ふるい目（mm）

図-1
3

加熱混合物の粒径加積曲線

100

空港舗装の応急復旧に用いる常温アスファルト混合物の性能評価方法の検討/河村直哉・坪川将丈

港土木工事共通仕様書に示されるマーシャル試験に対する基準値を満足するように配合設計を行い，最適アスフ
ァルト量である5.5%とした．
4.2

供試体の作製方法a)

常温混合物（湿潤）の場合

常温 WT 試験の供試体では，型枠内に常温混合物を敷き

写真-3

ローラコンパクタによる転圧

均した後，硬化に必要な水を散布し，写真-3 に示すローラコンパクタを供試体上で 25 往復させて転圧した．
常温低速 WT 試験の供試体では，型枠内を水で満たした

表-8

荷重の影響に着目した場合の試験条件状態にし，雨を模擬した水をジョウロでかけながら敷き

常温WT試験

均し，ローラコンパクタを 25 往復させて転圧した．
b)

常温混合物（樹脂系）の場合

常温低速WT試験

供試体の養生時間※)

分

常温混合物：30
加熱混合物：試験体表面が50℃
になるまで

養生温度

℃

20

常温 WT 試験の供試体では，骨材と樹脂を混合し，型枠

試験温度

o

20

内に常温混合物を敷き均した後，ローラコンパクタでは

試験時間

分

C
60

75

締固めを行わず，ヘラで突き固め，金コテで表面を仕上

輪荷重

N686, 980

げた．この手順は，実施工での流し込みによる施工を想

タイヤ
接地圧

MPa

686Nの場合：0.7
980Nの場合：1.4

定したものである．

走行速度 回/分

常温低速 WT 試験の供試体では，骨材と樹脂を混合し，走行距離

型枠内を水で満たした状態にし，雨を模擬した水をジョ

mm

42

21
230

※）養生時間： 供試体を作製し終えてから試験を開始するまでの時間

ウロでかけながら敷き均し，ヘラで突き固め，金コテで表面を仕上げた．
c)

加熱混合物の場合
舗装調査・試験法便覧の「B003

試験は，供試体を作製し終えてから表-8に示す養生時
ホイールトラッキン

間と養生温度で静置してから実施した．加熱混合物につグ試験方法」を参考にして作製した．WT 供試体用の型枠

いては，工事後に交通開放が可能となる舗装の表面温度

内に加熱混合物を敷均し，タンパで予備転圧を行った後，50℃となった時点で試験を開始した．

ローラコンパクタを供試体上で 25 往復させた．なお，15

1条件あたり3枚の供試体に対して試験を実施した．

往復目までは，そのまま転圧を行ったが，それ以降は供試体上にゴム板を乗せ，その上で転圧を行った．これは，b)

本復旧における実際の加熱混合物の転圧を再現したものであり，ロードローラの鉄輪とタイヤローラのゴム輪に

評価指標

常温WT試験の場合，東京都で示される20mm沈下時の走行回数に加えて，塑性変形量で評価した．

よる転圧を模擬した．

常温低速WT試験の場合，首都高で示される常温低速動的安定度（以下，常温低速DS）に加えて，塑性変形量で4.3

荷重条件が試験結果に及ぼす影響評価

評価した．常温低速DSの定義は式(1)に示すとおりで，試

a)

試験条件

験開始後45分から75分の30分間で1mm変形するのに要し

表-8に，荷重の影響に着目した場合の試験条件を示す．
輪荷重は686Nと980Nとした．686Nでのタイヤ接地圧はた走行回数である．変位計の分解能は0.01mmであることから，63,000回/分が常温低速DSの上限値となる．

0.7MPaであり，自動車のタイヤ接地圧に相当する．980N

常温低速DS = v ×でのタイヤ接地圧は1.4MPaであり，大型ジェット機のタ
イヤ接地圧に相当する．なお，タイヤ接地圧を1.4MPaと75 - 45630=
d75 - d45
d75 - d45

・・・(1)

ここに，常温低速DS : 常温低速動的安定度（回/分）

する場合，タイヤには，20℃で硬度95のウレタン製硬質v : 走行速度（21回/分）

ゴムを用いた．

d75 : 75分時点の塑性変形量（mm）
d45 : 45分時点の塑性変形量（mm）
4

国総研資料 No.1285c)

試験結果（20mm沈下時の走行回数と常温低速DS）

表-9 に常温 WT 試験における 20mm 沈下時の走行回数をの塑性変形量は接地圧によらず試験開始後早期に20mm以上となった．

示す．接地圧によらず，樹脂 B の場合では約 10 回であっ

図-3には常温低速WT試験における塑性変形量の経時変た一方で，湿潤，樹脂 A 及び加熱混合物は，試験時間内化を示す．樹脂Bについては，試験開始直後に20mmを超えに 20mm 沈下せず，20mm 沈下時の走行回数を求めることたため，図示していない．接地圧を高くすることで塑性ができなかった．20mm 沈下時の走行回数では，湿潤と樹
脂 A の塑性変形抵抗性が加熱混合物と同程度であるか否

湿潤
樹脂B

5.0

塑性変形量（mm）

かを評価できない．
表-10 に常温低速 WT 試験における常温低速 DS を示す．
樹脂 B は養生時間 30 分では硬化せず，試験途中で変形が大きくなり試験を終了したため，常温低速 DS を求めることができなかった．湿潤の常温低速 DS は，接地圧 0.7MPa

樹脂A
加熱混合物

4.0
3.0
2.0
1.0
0.0

で 52,500 回/分であったが，接地圧 1.4MPa にすると，45

0

20
40
走行時間（分）分から 75 分までの塑性変形量が多くなり，6,660 回/分になった．樹脂 A の場合，接地圧 0.7MPa では 52,500 回

a)/分，接地圧 1.4MPa で 42,000 回/分であった．加熱混合塑性変形量（mm）

物では，接地圧によらず 63,000 回/分であった．舗装調査・試験法便覧では，6,000 回/分を超える場合には，測定誤差等により明確な有意差は得られないとしているため，加熱混合物と同程度の塑性変形抵抗性を評価することにおいては，常温低速 DS を評価指標として用いること

接地圧 0.7MPa
湿潤
樹脂B

5.0

60

樹脂A
加熱混合物

4.0
3.0
2.0
1.0
0.0

は適切でないと考える．

0

20

40

60

走行時間（分）d)

試験結果（塑性変形量）b)

図-2に常温WT試験における塑性変形量の経時変化を示

図-2

接地圧 1.4MPa

常温 WT 試験における塑性変形量の経時変化

す．湿潤の塑性変形量は接地圧を高くすると多くなり，それに伴い加熱混合物との差も大きくなった．樹脂Aの塑

20mm 沈下時の走行回数（回）

混合物の種類
湿潤
樹脂A
樹脂B

1.4

9

52,5006,660

樹脂A

52,50042,000樹脂B

変形が大きく算出不可

加熱混合物

63,000

3.0
2.0
1.0
0

63,000204060

走行時間（分）a)

接地圧 0.7MPa
樹脂A
加熱混合物

5.0

タイヤ接地圧 (MPa)
1.4

湿潤

4.0

8

0.7

湿潤

0.0

試験時間内に20mm沈下しなかった

常温低速 DS（回/mm）

混合物の種類

常温
混合物

0.7

試験時間内に20mm沈下しなかった

加熱混合物

表-10

タイヤ接地圧 (MPa)塑性変形量（mm）

常温混合物

塑性変形量（mm）

性変形量も接地圧を高くすると若干多くなった. 樹脂B
表-9

樹脂A
加熱混合物

5.0

湿潤

4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
0

20

40

60

走行時間（分）b)
図-3
5

接地圧 1.4MPa

常温低速 WT 試験における塑性変形量の経時変化

空港舗装の応急復旧に用いる常温アスファルト混合物の性能評価方法の検討/河村直哉・坪川将丈

変形量が多くなる傾向は，常温WT試験と同様であった．

表-11

温度の影響に着目した場合の試験条件
常温
常温低速
WT試験
WT試験
常温混合物：30
加熱混合物：試験体表面50℃になるまで試験温度と同じ．ただし，試験
温度60℃の加熱混合物のみ
30℃で養生．

なお，湿潤の塑性変形量は，自動車のタイヤ接地圧では加熱混合物と同程度であったが，航空機のタイヤ接地圧にすると加熱混合物より多くなった．

供試体の
養生時間

分

養生温度

℃

試験温度

o

試験時間

以上より，自動車接地圧では加熱混合物と同等の評価
でも，航空機接地圧では加熱混合物より低い評価となる場合があるため，空港舗装のための荷重条件としては，
航空機接地圧（1.4MPa）とする必要がある.よって，以降C

5, 20, 60

5, 20

分

60

75

輪荷重

N

5℃: 686
20℃、60℃: 980

接地圧

MPa

の試験では，荷重条件を1.4MPaとして試験を実施するこ
ととした．
4.4

温度が試験結果に及ぼす影響評価

a)

試験条件

走行距離

て，温度という）の影響に着目した場合の試験条件を示

常温WT試験の場合、晴天時を想定し、高温も追加
5℃では、接地
圧1.4MPaに近づけるため荷重調整

1.4

走行速度 回/分

表-11に，養生時と走行試験実施時の温度（以降まとめ

備考

42

mm

21
230

※）養生時間： 供試体を作製し終えてから試験を開始するまでの時間

す．東京都や首都高で示される温度20℃以外に，気温の低い冬期の路面温度を想定した5℃，夏期の晴天時の路面温度を想定した60℃で養生と走行試験を実施した．なお，

試験温度5℃

常温低速WT試験は降雨時を想定しているため，晴天時を

試験温度20℃

試験温度60℃

最終変形量（mm）

20

想定した60℃での試験は実施していない．
b) 評価指標
評価指標は，前節の結果を踏まえて，試験終了時点の
塑性変形量である最終変形量とした．

15
10
5
0
常温
(湿潤)

c) 試験結果
図-4に常温WT試験の最終変形量を示す．5℃と60℃にお

図-4

常温
常温
(樹脂A) (樹脂B)

加熱
混合物

常温WT試験の最終変形量

ける湿潤の最終変形量は，20℃の場合と比べて多かった．
5℃では温度が低く硬化が遅れたためであり，60℃では温試験温度5℃

度が高くアスファルトの粘度が小さかったためであると試験温度20℃

最終変形量（mm）

20

考えられる．樹脂Aでは，いずれの温度でも養生時間30分
で強度が発現し，温度による最終変形量の違いはなかった．樹脂Bでは，いずれの温度でも30分では硬化せず，最終変形量は20mm以上であった．また，各種の常温混合物の最終変形量を加熱混合物と比較すると，温度によらず，

15
10
5
0

湿潤の最終変形量は加熱混合物より多く，樹脂Aの最終変

常温
(湿潤)

形量は加熱混合物より少なかった．各種の常温混合物と加熱混合物との塑性変形抵抗性の大小関係は，温度を変

図-5

常温
(樹脂A)

常温
(樹脂B)

加熱
混合物

常温低速WT試験の最終変形量

えても，変わらなかった．
図-5に常温低速WT試験の最終変形量を示す．試験温度
5℃と20℃での常温WT試験の結果と同じ傾向であった．

を示す．樹脂系は化学反応による発熱を伴い硬化することから，養生時間は，図-6に示す供試体作製後の常温混

4.5

養生時間が試験結果に及ぼす影響評価

合物の温度変化を参考にして，表-13のとおり設定した．

a)

試験条件

具体的には，樹脂Aでは，養生温度5℃で28分，20℃で16

表-12に，養生時間の影響に着目した場合の試験条件

分に発熱温度が最大値となったため，その付近の時間で6国総研資料 No.1285

養生時間を設定した．樹脂Bでは，養生温度5℃では90分b) 試験結果

後でも発熱途中であり，明確なピークを示さなかったこ

図-7に，5℃における常温WT試験と常温低速WT試験の結とから，養生時間を90分以内で設定し，養生温度20℃で果を示す．いずれの常温混合物についても，養生時間がは28分に発熱温度が最大値を示したため，30分付近で養長くなると最終変形量は少なくなった．樹脂Aは，養生20

生時間を設定した．なお，湿潤では，養生温度によらず，分では硬化しておらず，最終変形量が20mm以上となった

時間の経過に伴う温度の変化はなかったので，養生時間

が，発熱温度が最大値付近となった養生25分以降では加30分以降で設定した．

熱混合物よりも最終変形量は少なくなった．樹脂Bでは発熱温度の明確なピークは確認されなかったが，90分で加熱混合物よりも最終変形量が少なくなった．

養生時間の影響に着目した場合の試験条件

分

養生温度

℃

試験温度と同じ

試験温度

o

5, 20

試験時間

分

C

N

接地圧

MPa

60

合物では，養生時間の長短により，加熱混合物の塑性変
5℃では、接地
圧1.4MPaに近づけるため荷重調整

形抵抗性との大小関係が変わるため，その使用にあたっては養生時間に留意する必要があることが確認された．

21

20

表-13

常温混合物の養生時間

試験温度

養生時間（分）
20

25

30

40

50

○

60

90

○

○

○

5℃

○

20℃

○

○

○

5℃

○
○

○
○
○

10
5

○

湿潤 (5℃養生)

樹脂A (20℃養生)

樹脂A (5℃養生)

樹脂B (20℃養生)
60

樹脂B (5℃養生)

34分

40

30 50 90

常温
(湿潤)

常温
(樹脂A)

常温
(樹脂B)

加熱
混合物

常温 WT 試験

15
10

28分

5
0

養生
時間
（分）

20
10
50

20 25 30

20

50

0

30 60 90a)湿潤 (20℃養生)

30

0

○

0

30 60 90

20 25 30

30 50 90

常温
(湿潤)

常温
(樹脂A)

常温
(樹脂B)

b)

100

加熱
混合物

常温低速 WT 試験

図-7 5℃における常温WT試験と常温低速WT試験の結果

時間（分）

図-6

15

養生
時間
（分）

○

20℃

16分

常温混合物の温度（℃）

以上より，いずれの常温混合物についても，養生時間

230

20℃

樹脂B

より少なくなった．

1.4
42

5℃

樹脂A

5℃の場合より短い養生時間で，最終変形量が加熱混合物

が塑性変形に及ぼす影響は大きく，特に樹脂系の常温混

75

mm

湿潤硬化

養生時の温度は試験温度に同じ

5℃： 686
20℃：980

走行速度 回/分
走行距離

備考

最終変形量（mm）

輪荷重

試験の結果を示す．樹脂系の常温混合物では，試験温度

常温
常温低速
WT試験
WT試験
常温混合物：表-13の通り
加熱混合物：試験体表面が50℃になるまで

供試体の
養生時間

図-8には，温度20℃における常温WT試験と常温低速WT

最終変形量（mm）

表-12

時間の経過に伴う常温混合物の温度変化7空港舗装の応急復旧に用いる常温アスファルト混合物の性能評価方法の検討/河村直哉・坪川将丈

4.6

評価方法のまとめa)

試験条件

輪荷重については，本検討で用いた湿潤のように，航空機のタイヤ接地圧条件では加熱混合物の塑性変形抵抗

各種パラメータが試験結果に及ぼす影響を踏まえて，性に及ばない材料があったことから，東京都や首都高の表-14 に常温混合物が加熱混合物と同程度の塑性変形抵

条件を変更して，接地圧 1.4MPa となる 980N とした．

抗性であることを評価するための試験条件をまとめた．

養生時間については，常温混合物の種類によって硬化温度について，常温混合物ごとの加熱混合物との塑性に要する時間が異なったことから，硬化時間を踏まえて変形の大小関係は，温度が変わっても同じであったため，設定することがよいと考えた．

東京都や首都高の条件と同じ 20℃とした．

なお，降雨時の使用を想定する常温混合物については，
降雨がない状況での使用も想定されるが，常温WT試験と常温低速WT試験では同様の結果が得られていたことを踏

最終変形量（mm）

20

まえて，常温WT試験での評価は必要ないと考える．よっ15て，降雨時の使用を想定しない場合は常温WT試験，降雨時の使用を想定する場合は常温低速WT試験で評価を行え10ばよいと考える．
5
0

養生
時間
（分）

b)
30

20 30 40

30 40 50

常温
(湿潤)

常温
(樹脂A)

常温
(樹脂B)

a)

評価指標

東京都の 20mm 沈下時の走行回数や首都高の常温低速
加熱
混合物

常温 WT 試験

DS を用いると，評価対象とする常温混合物の塑性変形抵
抗性が加熱混合物と同程度であるか否かを評価できない場合がある．一方，最終変形量では，常温混合物と加熱混合物との差が生じることが確認されたことから，評価20

指標は最終変形量とする．

15

量を比較し，常温混合物の最終変形量が加熱混合物と同塑性変形量（mm）

結果の評価では，常温混合物と加熱混合物の最終変形程度であることを確認することとする．

10

なお，本検討で用いた加熱混合物の最終変形量は約2mm であったため，この値を評価の目安値とすることも

5

0
養生
時間
（分）

考えられるが，配合や材料が違えば値が異なる可能性が30

20 30 40

30 40 50

常温
(湿潤)

常温
(樹脂A)

常温
(樹脂B)

b)

あるため，今後の検討課題としたい．
加熱
混合物

5. 施工面との接着性の評価方法に関する検討

常温低速 WT 試験

図-8 20℃における常温WT試験と常温低速WT試験の結果
本章では，養生時間，温度，供試体作製時の施工面の表-14

試験条件のまとめ滞水有無が接着性に及ぼす影響を把握し，加熱混合物の

常温
常温低速
WT試験
WT試験
常温混合物：硬化に必要な時間を踏まえて設定する
加熱混合物：試験体表面が50℃ になるまで接着性と同程度であることを評価するためのせん断試験

20

図-9に供試体の作製からせん断試験までの手順を示

供試体の
養生時間

-

養生温度

℃

試験温度

o

試験時間

分

輪荷重

N

980

接地圧

MPa

1.4

走行速度 回/分
走行距離

20

C

mm

60

5.1

供試体の作製方法

す．まず，幅10cm×長さ10cm×高さ5cmの型枠内に基層用
7542の方法を検討した．

の加熱混合物を敷均し，ローラコンパクタで締め固める．
以降は，表層に常温混合物を用いるか，加熱混合物を用

21

いるかで手順が異なるため，分けて記載する．

230

8

国総研資料 No.1285a)

表層に常温混合物を用いる場合

加熱混合物には，4章で用いた密粒度混合物を用いた．基基層用の加熱混合物を型枠から取り外し，基層表面に層用の加熱混合物の骨材粒度は，基本施設の基層の中央

対してショットブラスト処理を行い（写真-4），表面の粒度とした．使用した骨材とアスファルトは表層用の加アスファルト被膜を除去した．これは，緊急補修を行う

熱混合物に用いたものと同じであるが，骨材の粒度は図

際に電動ピック等で掘削した時の状態（写真-5）を再現-10の通りである．アスファルト量は，空港土木工事共通するためであり，本検討では，ショットブラストの鋼球仕様書に示されるマーシャル試験に対する基準値を満足

2

照射密度を100kg/m ，通過回数を2回とした．
幅10cm×長さ10cm×高さ10cmの型枠を準備し，ショッ
トブラスト後の加熱混合物を型枠底部に設置する（写真-6）．降雨時の施工を想定する場合には，施工面を滞水させた状態で表層に常温混合物を施工し，降雨を想定しない場合は，施工面を滞水させないで表層に常温混合物を施工した．
b)

表層に加熱混合物を用いる場合

基層用の加熱混合物を幅10cm×長さ10cm×高さ5cmの

写真-4

基層上面に対するショットブラスト処理

型枠から取り外し，幅10cm×長さ10cm×高さ10cmの型枠
底部に設置し直す．基層表面にアスファルト乳剤PK-4を塗布したのち，表層に加熱混合物を施工した．これは，応急復旧後の加熱混合物による本復旧を想定したものであり，乳剤の塗布量は0.4m2/lである．
上記の手順により，写真-7のような基層厚 5cm，表層
厚 5cm の供試体が出来上がる．
5.2

試験材料

写真-5

緊急補修時の施工面の例

常温混合物は，4章で用いた3種類（湿潤，樹脂A，樹脂B）である．基層用の加熱混合物には，空港舗装に使用される最大骨材粒径20mmの粗粒度混合物を用い，表層用の10cm×10cm×5cmの型枠に基層用の加熱混合物を施工

10cm×10cm×10cmの型枠の底部に設置（写真-6）

加熱混合物を取り外し
10cm×10cm×10cmの型枠の底部に設置（写真-6）

基層上面
を滞水

基層上面に
アスファルト乳剤を塗布

表層に常温混合物を施工

表層に加熱混合物を施工【表層が加熱混合物の場合 】【表層が常温混合物の場合 】

加熱混合物を取り外し
表面をショットブラストで処理（写真-4）

写真-6

幅10cm×長さ10cm×高さ10cmの型枠に基層用の加熱混合物を設置した状態

養生
せん断試験

図-9

供試体作製からせん断試験までの手順

写真-7
9

せん断試験の供試体の例

空港舗装の応急復旧に用いる常温アスファルト混合物の性能評価方法の検討/河村直哉・坪川将丈

するように配合設計を行い決定し，最適アスファルト量

5.4

試験結果

である4.8%とした．

a)

養生時間に着目した試験結果

5.3

せていない供試体の試験結果を示す．比較として加熱混

図-12に，常温混合物を施工する際に基層上面を滞水さ
試験条件

図-11 のように，供試体のうちの基層混合物を固定し，合物の結果も示している．5℃の場合，湿潤と樹脂Aでは，表層混合物に載荷することによりせん断試験を実施し養生時間によるせん断接着強度の違いはなかったが，樹た．表-15に試験条件を示す．

脂Bでは，養生時間が長くなるとせん断接着強度は高くな

養生時間の影響を把握するために，常温混合物の養生った．4章で示した樹脂Bの低温下におけるなだらかな温

時間は3時間と24時間とした．3時間はできる限り施工直度上昇（図-6）を踏まえると，5℃では3時間以降も硬化後の状態として供試体を作製できる時間，24時間は十分が進んでいた可能性がある．23℃の場合，いずれの常温養生を行った状態である．加熱混合物については，既往

混合物についても，養生時間によるせん断接着強度の違

6)

研究 により養生時間の影響はほとんどないことが分かいはなかった．

っているため，24時間のみで実施した．

3時間養生と24時間養生の常温混合物のせん断接着強養生と試験時の温度（以降まとめて，温度）の影響を

度を24時間養生の加熱混合物と比較すると，養生時間に把握するために，低温と常温で養生と試験を実施した．

よらず，湿潤のせん断接着強度は，加熱混合物より高く，樹脂系の常温混合物は，加熱混合物より低かった．常温混合物と加熱混合物のせん断接着強度の大小関係は，養通過質量百分率（%）

100

生時間を変えても，変わらなかった．

合成粒度
80

図-13には，基層上面を滞水させた場合の試験結果を示

粒度範囲す．いずれの常温混合物についても，養生時間3時間と24

60

時間のせん断接着強度は同程度であった．

40
20

b)

0
0.01

図-10

0.1

1

10

温度に着目した試験結果

図-14に，温度に着目した場合の養生時間24時間におけ100

ふるい目（mm）

るせん断接着強度を示す．湿潤のせん断接着強度は，温基層用加熱混合物の骨材の合成粒度度による違いはなかったが，樹脂系のせん断接着強度は，温度を高くすると低くなった．
常温混合物のせん断接着強度を加熱混合物と比較すると，温度によらず，湿潤は加熱混合物より低く，樹脂系
は加熱混合物より高かった．各種常温混合物と加熱混合物のせん断接着強度の大小関係は，温度を変えても変わらなかった．
c)

表層施工時の施工面の滞水有無に着目した試験結果

図-15 に，表層施工時の滞水有無に着目した場合の養図-11

せん断試験時の供試体設置状況

生時間 24 時間におけるせん断接着強度を示す．樹脂系の常温混合物では，表層を施工する際に基層上面が滞水しせん断試験の条件ていると，せん断接着強度が低くなり，滞水により接着

表層材料

表-15

常温混合物

加熱混合物

が阻害されることが確認された．特に，樹脂 B のせん断

表層を施工してから試験を開始するまでの養生時間（h）

3, 24

24

養生温度（℃）

5, 23

試験温度（℃）

5, 23

載荷速度（mm/min）

1

接着強度を加熱混合物と比較すると，滞水がなければ加熱混合物の強度より高い一方で，滞水があると加熱混合物の強度より低くなった．

10

2.5
養生24h

1.5

標準偏差

せん断接着強度（N/mm2）

養生3h
2.0

1.0
未実施

せん断接着強度（N/mm2）

国総研資料 No.1285

0.5
0.0
常温
(湿潤)

常温
(樹脂A)

常温
(樹脂B)

加熱

5℃
2.0

23℃

1.5
1.0
0.5
0.0

2.5
養生3h
2.0

養生24h

1.5

標準偏差

常温
(湿潤)

常温
(樹脂A)

常温
(樹脂B)

加熱

図-14 試験温度に着目した場合の養生時間24時間におけ1.0

るせん断接着強度
未実施

せん断接着強度（N/mm2）

a) 5℃

2.5

0.5
0.0
常温
(樹脂A)

常温
(樹脂B)

加熱

b) 23℃
図-12 養生時間に着目した場合のせん断接着強度（基層

2.5
養生3h
2.0

養生24h

滞水あり

1.5
1.0
0.5

常温
(湿潤)

1.5
1.0

常温
(樹脂A)

a)

常温
(樹脂B)

加熱

5℃

0.5
0.0
常温
(湿潤)

常温
(樹脂A)

常温
(樹脂B)

5℃

2.5
養生3h
2.0

養生24h

2.5
滞水なし
2.0

滞水あり

1.5

滞水あり未実施a)
せん断接着強度（N/mm2）

滞水なし
2.0

0.0

せん断接着強度（N/mm2）

せん断接着強度（N/mm2）

上面に滞水がない状態で試験体を作製）

2.5

滞水あり未実施

せん断接着強度（N/mm2）

常温
(湿潤)

1.0
0.5
0.0

1.5

常温
(湿潤)

1.0

常温
(樹脂A)

b)

0.5

常温
(樹脂B)

加熱

23℃

図-15 表層施工時の滞水有無に着目した場合の養生時

0.0
常温
(湿潤)

常温
(樹脂A)

b)

間24時間におけるせん断接着強度

常温
(樹脂B)

23℃

図-13 養生時間に着目した場合のせん断接着強度（基層
上面が滞水した状態で試験体を作製）
11

空港舗装の応急復旧に用いる常温アスファルト混合物の性能評価方法の検討/河村直哉・坪川将丈

5.5

評価方法のまとめa)

試験条件(1) 東京都の常温WT試験と首都高の常温低速WT試験の試

各種パラメータが試験結果に及ぼす影響を踏まえて，

験条件と評価指標では，常温混合物の種類によっては，

表-16 に，常温混合物の施工面との接着性が加熱混合物

加熱混合物と同程度であることが分からない場合があと同程度であることを評価するための試験条件を示す．

る．そのような場合でも，最終変形量であれば，加熱養生時間について，本検討では，養生時間を変えても混合物との差を確認できた．

常温混合物と加熱混合物のせん断接着強度の大小関係は(2) 常温WT試験及び常温低速WT試験におけるタイヤ接地同じであったものの，できるだけ施工直後に近い状態の圧を自動車から航空機相当に高くすると，湿潤硬化型

せん断接着強度を評価することとし，養生時間は 3 時間の常温混合物の塑性変形量が特に多くなり，加熱混合とする．なお，この 3 時間は材料特性を評価するための物の塑性変形抵抗性に及ばなくなった．この結果を踏条件であり，応急復旧時に必要とする養生時間ではない．

まえて，荷重条件は航空機タイヤ相当の接地圧がよい

また，接着は常温混合物の硬化に伴い生じるため，硬化と考える．

していれば 3 時間未満でも常温混合物は施工面と接着し(3) 湿潤硬化型の常温混合物では，常温WT試験と常温低た状態にあると考える．

速WT試験の最終変形量は温度によって異なっていたが，試験温度については，温度を変えても，常温混合物と樹脂系では，温度による違いはなかった．各種常温混加熱混合物のせん断接着強度の大小関係は変わらなかっ

合物の最終変形量を加熱混合物と比較すると，温度をたことから 23℃とした．

変えても，加熱混合物との大小関係は変わらなかった．

滞水の有無については，塑性変形抵抗性の評価の考え(4) 養生時間を長くすると常温混合物の硬化が進むため，方に合わせて，降雨時の使用を想定しない常温混合物で最終変形量は少なくなる傾向であった．樹脂系の常温は滞水させずに供試体を作製し，降雨時の使用を想定す混合物は，硬化に伴う発熱が最大値を示す付近で，塑る常温混合物では滞水がある状態で試験体を作製するこ性変形抵抗性が大きく異なり，養生時間が短いと，加とがよいと考える．

熱混合物の塑性変形抵抗性に及ばないことが確認された．樹脂系の常温混合物については特に養生時間に留

b)

評価目安

意する必要がある．

表-16の試験条件における加熱混合物のせん断接着強度は，本研究では0.12N/mm2，既往研究では0.15N/mm2であ6.2

2ったため，評価の目安は0.12N/mm 以上であればよいと考える．

施工面との接着性の評価方法について

施工面との接着性を評価するための試験としてせん断接着試験を選定し，本研究で得られた以下の知見に基づ
き，加熱混合物の接着性と同程度であることを評価する

表-16

せん断試験の条件

表層を施工してから試験を開始するまでの養生時間（h）

3

養生温度（℃）

23

試験温度（℃）

23

載荷速度（mm/min）

1

ための試験条件を 5.5 の通り提示した．
(1) 養生時間を変えても，各種常温混合物と加熱混合物とのせん断接着強度の大小関係は変わらなかった．
(2) 温度が低くなれば，樹脂系の常温混合物のせん断接着強度は高くなった．また，温度を変えても，各種常温混合物と加熱混合物のせん断接着強度の大小関係は変わらなかった．
(3) 施工面を滞水させた状態で常温混合物を施工すると，

6. まとめ樹脂系の常温混合物では，水の存在により施工面との接着が阻害され，せん断接着強度は低くなった．特に，

6.1

塑性変形抵抗性の評価方法について

エポキシ樹脂の常温混合物では，滞水させた状態では，

塑性変形抵抗性を評価するための試験として，常温 WT

加熱混合物のせん断接着強度を下回る結果となった．

試験と常温低速 WT 試験を選定し，本研究で得られた以下の知見に基づき，加熱混合物と同程度であることを評価するための試験条件と評価指標を 4.6 の通り提示した．
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国総研資料 No.1285

7. おわりに本研究において提示した常温混合物の性能評価方法は，
常温混合物のユーザーである空港管理者等が，緊急補修
時の応急復旧に用いる常温混合物を事前に選定する方法
を一例として示すものである．なお，応急復旧用の常温混合物は，本復旧を行うまでの 1 日～数日間耐えられれ
ばよく，本方法で想定する「加熱混合物と同程度の性能」
である必要は必ずしもないことから，今後の空港での活用状況を踏まえて評価方法を改善していきたい．
また，本研究で提示した方法は，常時の空港舗装における緊急補修用の常温混合物を選定すること以外に，地震により生じた舗装の段差を応急復旧するための常温混合物を事前に選定する際にも参考になると考える．
（2024年5月23日受付）
参考文献
1)（公社）日本道路協会：舗装調査・試験法便覧，第3分冊，pp.44-64, 2019.

2)

東京都建設局：土木材料仕様書，p.424, 2023.

3)

首都高速道路株式会社：舗装設計施工要領，pp.2526，2019.

4)

つくば舗装技術交流会：維持修繕に関する検討, TPT
Report No.13, 2013.

5)（公社）日本道路協会：道路橋床版防水便覧,
pp.128-134, 2007.

6)

坪川将丈，河村直哉，伊豆太：表層舗設直後のアスファルト混合物層間のせん断強度，土木学会第74回
年次学術講演会，V-89，2019.

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空港舗装の応急復旧に用いる常温アスファルト混合物の性能評価方法の検討

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