ISSN 1346-7328
国総研資料 第1164号
令 和 3 年 7 月

国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of
National Institute for Land and Infrastructure Management

No. 1164

July 2021

国際海上物流のホットスポットの通航貨物量・価値
及び閉塞による経済影響の推計

赤倉康寛・小野憲司

Estimation of Volume and Value of Passing Cargoand Economic Impact of Blockage of International Maritime Hotspots

AKAKURA Yasuhiro, ONO Kenji

国土交通省

国土技術政策総合研究所

National Institute for Land and Infrastructure Management
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, Japan

国土技術政策総合研究所資料
No. 1164
2021 年 7 月（YSK-N-444）

国際海上物流のホットスポットの通航貨物量・価値
及び閉塞による経済影響の推計

赤倉康寛*
小野憲司**

要旨

2021 年 3 月 23 日 7 時 40 分頃（現地時間）に，スエズ運河内でコンテナ船 Ever Given（ TEU Capacity：
2 万 TEU）が座礁し，3 月 29 日 19 時の通航再開まで，約 1 週間にわたり運河が閉塞した。筆者らは，以前より，グローバル・サプライチェーンが拡大し，より精緻になってきている現状において，航行船舶が集中する国際海峡・運河等海運のホットスポットが閉塞した場合には，世界貿易・経済に多大な影響を及ぼす可能性があることを明らかにしてきた．
2021 年 3 月にスエズ運河閉塞が発生したことから，本資料では，発生前までに行った研究の成果
より，まず，船舶動静データを用いてホットスポットの通航貨物量及びその価値を推計し，2017年時点で，スエズ運河では世界の海上物流額の約 13%相当の貨物が通航していたことを明らかにした．次に，迂回路通航との比較によってホットスポット閉塞の経済影響を推計し，2017 年時点で，スエズ運河閉塞の直接損失額：約 460 億ドル／年，波及効果を含めた全損失額：約 1260 億ドル／年に及ぶと推計した．加えて，今般のスエズ運河の閉塞について，現時点までの情報を収集・整理した．
キーワード：国際海峡，運河，封鎖，スエズ* 港湾研究部 港湾システム研究室室長（前京都大学経営管理大学院 客員教授）** 京都大学経営管理大学院 客員教授
〒239-0826 横須賀市長瀬3-1-1 国土交通省国土技術政策総合研究所
電話：046-844-5019 Fax：046-842-9265
e-mail: ysk.nil-46pr@gxb.mlit.go.jpiTechnical Note of NILIM
No. 1164 July 2021
（ YSK-N-444 ）Estimation of Volume and Value of Passing Cargoand Economic Impact of Blockage of International Maritime Hotspots

AKAKURA Yasuhiro*
ONO Kenji**

Synopsis
The mega container ship Ever Given, which has a TEU capacity of 20,000 TEU, ran aground in thewaterway of the Suez Canal at around 7:40 on March 23, 2021 (local time). The Canal was closed for around
one week until passage resumed at 19:00 on March 30. In previous papers, the authors revealed that blockageof maritime hotspots such as international canals and straits would have a tremendous impact on the global
economy, which is now dependent on extensive and sophisticated global supply chains.
As the blockage of the Suez Canal occurred in March 2021, this report is a consolidation of the related
previous research results. First, the volume of cargos passing through hotspots was estimated by utilizing ship
movement data, and it was found that around 13 % of world maritime cargo value passed through the Suez
Canal. Second, the economic impact of the closure of hotspots was estimated based on the additional cost of
detour routes. As the economic impact of the Suez Canal closure, the direct loss and the overall loss including
the ripple effect were estimated at around $46 bn per year and $126 bn per year, respectively. In addition,
information related to the 2021 Suez Canal blockage was collected and organized.
Key Words: International Strait, Canal, Blockage, Suez*

Head of Port Systems Division, Port and Harbor Department(Former Visiting Professor, Graduate School of Management, Kyoto University)** Visiting Professor, Graduate School of Management, Kyoto University
3-1-1 Nagase, Yokosuka, 239-0826 Japan
Phone：+81-46-844-5019
Fax：+81-46-842-9265
e-mail: ysk.nil-46pr@gxb.mlit.go.jp

ii

目

次

1. 序論 ................................................................................. 1
2. 国際海運ホットスポット通航貨物量・価値の推計 ........................................... 2
2.1 通航船の特定方法 ................................................................ 2
2.2 通航船の分析 .................................................................... 2
2.3 通過貨物量・価値の推計手法 ...................................................... 42.4 通過貨物量・価値の分析 .......................................................... 4
3. 国際海運ホットスポット閉塞の影響分析 ................................................. 6
3.1 推計フローとエリア設定 .......................................................... 6
3.2 使用データと品種分類 ............................................................ 7
3.3 直接損失額の推定手法 ............................................................ 7
3.4 直接損失額の推計結果 ............................................................ 8
3.5 全経済損失額の推計手法 .......................................................... 9
3.6 全経済損失額の推計結果 ......................................................... 10
3.7 閉塞による経済損失への考察 ..................................................... 11
4. 2021年スエズ運河閉塞に関する情報 .................................................... 12
4.1 タイムライン ................................................................... 12
4.2 スエズ運河統計のデータ ......................................................... 12
4.3 コンテナ船等の動静に与えた影響の分析 ........................................... 13
4.4 経済影響に関する報道 ........................................................... 14
5. 結論 ................................................................................ 16
参考文献 ............................................................................... 16

iii

iv

国総研資料No. 1164

らに，曳航中の Panamax Alexander が，コンテナ船 NYK

1. 序論

Orpheus と衝突をしており，運河を 2 日間閉塞させた．こ2021 年 3 月 23 日 7 時 40 分頃（現地時間）に，スエズのような前例を，考慮すれば，2021 年のパナマ運河閉塞

運河内でコンテナ船 Ever Given（TEU Capacity：2 万 TEU）の危険性は，事前に認知されているべきであったとも言が座礁し，3 月 29 日 19 時の通航再開まで，約 1 週間にえる．

わたり運河が閉塞した。筆者らは，以前より，グローバ

グローバル・サプライチェーンの途絶については，

ル・サプライチェーンが拡大し，より精緻になってきて

2011 年の東日本大震災において，日本での自動車部品のいる現状において，国際海峡・運河等海上物流のホット生産停止が，世界中の自動車製造に影響を与えたことにスポットが閉塞した場合には，世界貿易・経済に多大なより注目された．この事例は，部品が生産できなかった

影響を及ぼす可能性があることを明らかにしてきた．本ことによる影響であるが，筆者らは，輸送途上において

資料は，この機会に，スエズ運河閉塞の発生前までに行

何らかの問題が発生し，結果として届かなかった場合にった研究の成果より，まず船舶動静データを用いてホッも全く同じ影響が生じ得ると考え，港湾機能や海上物流

トスポットの通航貨物量及びその価値を推計し，次いで，の停滞・停止に関する研究を進めてきた（JSPS 科研費

迂回路通航との比較によってホットスポット閉塞の経済（16K01272）赤倉代表，小野，佐々木，渡部分担）．まず，影響を推計したものである．また，本資料では，今般の2014～15 年の米国西岸港湾の労使交渉に伴う港湾機能の閉塞について，現時点までの情報の収集・整理も行った．

停滞について，輸送経路の変化を追い，その経済損失が，国際貿易を支える船舶の航行経路は，国際海峡・運河・

直接のコスト増等だけで約 72 億ドル，波及効果も含める

重要港湾に集中している．これらは，Choke Point，Hotspotと約 103～124 億ドルに及ぶと推計した2), 3)．次いで，2016

あるいは Maritime Critical Infrastructure と表現されてきた年の韓進海運の破綻についても，荷卸し完了までに最大（以降，本資料では「ホットスポット」という）．その地

3 ヶ月も要したことを明らかにすると共に，当該貨物の政学的・戦略的重要性に，最初に言及したのは，英国海総価値が約 110～128 億ドルと推計した2)．さらに，この軍提督 John Arbuthnot Fisher（1841～1920）と言われてい延長として，国際海運のホットスポット閉塞の影響分析

る1)．ジャスト・イン・タイムに代表される精緻なサプラを行った．

イチェーンが世界中に張り巡らされた現代においては，

ホットスポットの閉塞影響に関わる既往の研究としてその重要性は益々増加していると考えられる．一方，ホは，Akimoto4)が東アジア～東南アジアのシーレーンにおットスポットは，表-1 に示したように，歴史的には，様々

けるホットスポットをリストアップし，その危険性や迂な原因により，一時的に，通航に障害が生じる事例が見回路について論じている．稲田ら5)は，日本のエネルギーられてきた．例えば，スエズ運河においては，2004 年に資源の輸入における輸送リスクの一つとして，国際海タンカーTropical Brilliance が座礁し，原油を他のタンカ峡・運河での海賊遭遇確率を算定している．Ducruet6)は，ーに移し替えて航行可能とするまで，3 日間にわたり運

コンテナ輸送におけるスエズ・パナマ両運河の地理的影

河を閉塞させており，2018 年にもコンテナ船 Aeneas が座

響範囲と依存リスクを示している．米国エネルギー情報

礁し，その影響で，3 隻のバルクキャリア：Panamax

局（U.S. Energy Information Administration）は，2017 年まAlexander，Sakizaya Kalon 及び Osios David が衝突し，さで，世界のホットスポットやパイプラインの通航量を年

表-1 国際海峡・運河の主な通航障害例
年
1956
1967
1979
1989
1994
1997
2004
2012
2018
2019
2021

箇所
スエズ運河
スエズ運河
ボスポラス海峡
パナマ運河
ボスポラス海峡
マラッカ海峡
スエズ運河
パナマ運河
スエズ運河
ホルムズ海峡
スエズ運河

原因
スエズ危機（第2次中東戦争）
第3～4次中東戦争
タンカー衝突により油流出・火災
パナマ侵攻
タンカー衝突により油流出・火災
タンカー衝突により油流出
タンカー座礁
豪雨・洪水
5隻の座礁・衝突
米国・イランの政治的対立
コンテナ船の座礁

- 1 -

障害内容
約10ヶ月通航不可
約8年間通航不可
数週間通航不可
約1日間通航不可
数日間通航不可
油濁防除作業に約1ヶ月（通航可）
約3日間通航不可
約17時間通航不可
約2日間通航不可
2隻のタンカーへの攻撃，海峡封鎖の懸念
約1週間通航不可

国際海上物流のホットスポットの通航貨物量・価値及び閉塞による経済影響の推計／赤倉康寛・小野憲司

更新していた7)が，推計方法をリバイスし，2019 年にホルムズ海峡やスエズ運河の通航量を推計している

2. 国際海運ホットスポット通航貨物量・価値の推計

8), 9) ．

Bailey and Wellsely10)は，世界の食糧供給におけるホット

本章では，国際海運のホットスポットとして，世界のスポットの重要性について分析している．近年では，中海上貨物流動で重要性の高いマラッカ海峡，ホルムズ海

国の一帯一路政策に関連して，Zheng et al.11)がコンテナハ

峡，スエズ運河及びパナマ運河を対象として，閉塞したブ港湾の地理的配置に対するスエズ・パナマ両運河の影

場合の影響を推察するための基礎データとして，2007 年

12)がマラッカ海峡及びスエズ・パナ

及び 2017 年における通航貨物量やその価値を推計した

響度を論じ，Wu et al.

マ運河の閉塞によるコンテナ輸送ネットワークの変化を結果を示す．なお，この内容は，「国際海峡・運河の封鎖

算定し，Gao and Lu13)が 9 つのホットスポットの閉塞によが世界の海上物流に及ぼす影響の基礎的分析」（土木学会

る中国船隊への影響を推計している．

論文集 B3，Vol.75，No.2，pp.I_947-I_952，2019 年 10 月）

ホットスポット閉塞に対する経済影響に関わる既往の研究では，Morisugi et al.

として既発表のものに加筆したものである．

14)がホットスポットの経済的価

値を通航によるコスト削減額であると定義し，マラッカ

2.1 通航船の特定方法

海峡の価値を推計している．その後，Rimmer and Lee15)，

調査年に対象とする運河・海峡を通航した船舶を，世Qu and Meng16)及び Kajitani et al.17)がマラッカ海峡閉塞の界中の船舶の港湾等への入出港日時を記録した Lloyd’s18)及び Hugot and Dajud19)が 1967～1975

経済影響を，Feyer

List Intelligence の船舶動静データを用いて特定した．同年のスエズ運河封鎖の経済影響を推計している．パナマ

データは，基本的には，一定規模以上の船舶に搭載が義運河についても，Maurer and Yu20)が 1921～1937 年の運河務付けられている AIS（自動船舶識別装置：Automaticの経済便益を算定している．しかし，主要な国際海峡・

Identification System）のデータを活用して作成されたもの

運河について，通航貨物量や閉塞による影響を相互比較

であり，港湾や運河において，陸上に設置されたアンテして論じたものは見当たらなかったため，筆者らが研究

ナで通航船が把握できている．同データでは，スエズ及を行ったものであり，本資料は，その成果の中で，「国際

びパナマ運河の通航は記録されている一方，マラッカ及

海峡・運河の封鎖が世界の海上物流に及ぼす影響の基礎

びホルムズ海峡については記録がなかったため，当該海的分析」（土木学会論文集 B3，Vol.75，No.2，pp.I_947-I_952，

峡を通航すると想定される港湾ペアを作成して，通航船

2019 年 10 月）
及び「Estimation of Economic Benefit of Majorを推定した．この場合，何らかの理由により，他の経路

Chokepoint on Global Trade and Economy -Is the benefit ofを利用した船舶が含まれている可能性がある．

the Malacca Strait larger than that of the Suez/Panama

通航船の隻数について，船舶動静データによる数値と，

Canal?」（IAME2020Conferene，Paper ID 153，2020 年 6 月）

スエズ・パナマ両運河の通航統計21), 22)及び日本海難防止に加筆したものである．

協会によるマラッカ海峡通航実績23)とを比較した結果が，以降，2.において国際海峡・運河の通航貨物量やその図-1 である．ホルムズ海峡の通航隻数については，文献

価値の推計結果を，3.において国際海峡・運河閉塞の経が見当たらなかったが，他については，通航隻数がほぼ済影響の推計結果を示す．その上で，4.において 2021 年再現できていることが確認された．なお，パナマ運河は

スエズ運河閉塞に関する情報収集・整理を行い，5.でと

9 月末までの年度で整理されたデータであるため，対象りまとめる．なお，2.及び 3.については，一部当時の算期間に相違がある．そのパナマ運河について，通航隻数

定結果の詳細を追加説明するが，既発表の内容に基づいの船種別内訳を確認したのが，図-2 である．船種区分は，ており，2021 年スエズ運河閉塞において得られた情報の出典データによって異なる場合があり，例えば，コンテ

追加や，それに基づく内容の修正はしていない．

ナ以外も積載可能なセミコンテナ船は，コンテナ船に分類される場合と一般貨物船に分類される場合が見られる．
図-2 においても，船種別隻数では，運河統計と船舶動静データで多様の差が見られたが，その他を除けば，それぞれの船種で数%の範囲内であった．
2.2 通航船の分析
それぞれの海峡・運河を通航した船舶の隻数，平均船型（DWT：載貨重量トン数）及び輸送能力（MT：メト- 2 -船舶動静データによる数値（隻/年）

国総研資料

平均船型の大きいホルムズ海峡を除くと，増加率は 3～4

マラッカ (2017)2

R =0.9996

80,000No. 1164

割となっていた．この平均船型の大型化により，輸送能

マラッカ (2007)

力でも，全ての海運・運河で増加していた．

60,000主要船種であるコンテナ船，バルクキャリア及びタン
カーについて，通航船の平均船型及び隻数の推移を示し

40,000たのが，図-3～図-5 である．図-3 のコンテナ船では，平均船型はいずれも急激に大型化しており，2017 年のスエ

20,00000

スエズ (2017)
パナマ (2017)

ズ運河の通航船は 1 万 TEU 弱に達していた．これに対し

20,000 40,000 60,000 80,000
通航統計等データ（隻/年）

れも減少していたが，結果として，輸送能力は大幅に増て，隻数は，ホルムズ海峡で微増であった以外は，いず化していた．コンテナ船の船型に関しては，2007 年は，前年に初めて輸送能力：1 万 TEU 超の EMMA MAERSK

図-1 通航統計等と船舶動静データによる隻数の比較が就航した時期で，パナマ運河も船幅が 32m までに制限

2017年通航隻数

10,000
8,000
6,000
4,000

0

コンテナ船を商船三井（当時），Maersk，OOCL の各社がガス運搬船就航させており，前年にはパナマ運河の新閘門が供用開一般貨物船始されていた．

タンカー

バルク船

コンテナ船

運河統計

10,00030,0008,000

24,0006,000

18,000

本研究

4,000

12,000

図-2 パナマ通航統計と船舶動静データの船種の比較

2,000

6,000

0

リックトン）を整理したのが，表-2 である．輸送能力は，各船舶が満載した場合に輸送できる貨物量であり，船舶が積載できる最大重量である DWT から，航行に必要な'07 '17 '07 '17'07 '17
マラッカ ホルムズ スエズ'07 '17
パナマ

通航隻数

2,000

される旧閘門であったのに対し，2017 年は 2 万 TEU 超のその他
Ro/Ro 船平均船型 (TEU)

12,0000

図-3 コンテナ船の平均船型・通航隻数変化

油や水の割合を平均 1 割

24)として控除した数値である．

ここで，実際には，品種によっては積載貨物量が容積で図-4 のバルクキャリアでは，平均船型は，全ての海峡・

決まっているものも多く，その場合は，重量ベースの輸運河で大型化していたが，スエズ運河では微増であった．

送能力は小さくなる．表-2 より，通航隻数では，マラッ通航隻数については，マラッカ海峡やホルムズ海峡にて

カ及びホルムズ海峡は増加していたものの，スエズ及び大幅に増化していたのに対し，スエズ運河では減少して

パナマ運河は微減であった．一方，平均船型はいずれもいた．マラッカ海峡の輸送能力増が目立つが，この時期

大きく増加しており，原油タンカーが数多く通航し元々に中国は鉄鋼生産量を大幅に増やしており（粗鋼生産
量：2007 年 4.9 億トン→2017 年：8.7 億トン，世界鉄鋼

表-2 通航船の隻数・平均船型・輸送能力
項目

年

通航隻数
(万隻)
平均船型
(DWT)
輸送能力
(億M T)

2007
2017
2007
2017
2007
2017

海峡・運河
マラッカ ホルムズ スエズ
6.88
3.04
1.87
8.41
4.71
1.74
55,780 88,440 57,567
77,228 97,220 77,337
34.5
24.2
9.7
58.5
41.3
12.1

連盟），鉄鉱石や石炭の輸送が大幅に増えたものと見られる．バルクキャリアの船型変化については，既存船型の継続的な大型化があるが，さらに，2016 年のパナマ運河

パナマ
1.24
1.20
33,25747,7263.7
5.1の新閘門の供用開始により，通航可能な 9～12 万 DWTクラスのネオパナマックスが就航している．なお，2011
年に 40 万 DWT 級鉱石船ヴァーレマックスが就航しているが，東アジアにおいて入港可能な港湾が限定されていることから，多くがマレーシアのテルク・ルビア港にて- 3 -国際海上物流のホットスポットの通航貨物量・価値及び閉塞による経済影響の推計／赤倉康寛・小野憲司

積み替えて，中小型船により輸送されている．

それぞれ設定した．その他の船種については，輸送能力（前述の通り DWT の 9 割24)）に対して，片道は空船とみ80,00020,00060,00015,000平均船型 (DWT)

25,00040,00010,00020,0005,000

0'07 '17 '07 '17'07 '17
マラッカ ホルムズ スエズ'07 '17
パナマなした．ただし，スエズ運河のタンカーについては，原油及び石油製品で，北向きと南向きの輸送が同程度ある
ため，3/4 は満船であるとした．
通航隻数

100,000

通航貨物量の世界シェアを算定するためには，世界全体の貨物量が必要となる．コンテナについては Drewry25)の推計値，自動車は UN Comtrade の全世界輸送量（MT）
において，欧州内及び北米内の輸送は陸上とみなして控除することにより推計した．その他の貨物については，

0

Clarkson26) に よ る 推 計 値 を 使 用 し た ． Drewry25) 及 び
Clarkson26)の推計手法は明らかではないが，各国の貿易統

図-4 バルクキャリアの平均船型・通航隻数変化

計や船舶の輸送能力といったデータからの推計と見られる．

図-5 のタンカーでは，平均船型の変化は，いずれの海通過貨物の価値（額）の推計に必要な貨物単価につい峡・運河でも小さかった．原油タンカーの船型は最大 30ては，USA Trade Online と米国の輸出入詳細データである

万 DWT 級の VLCC までで，ある程度安定している．一PIERS の各年データを用い，表-3 のとおり，コンテナに方，通航隻数はマラッカ及びホルムズ海峡で大幅に増え

ついては全輸出入の平均単価を，その他の貨物についてていた．旺盛な中国のエネルギー需要を満たすためと見はそれぞれの船種に該当する品種の平均単価を算出し，られる．

貨物量シェアを掛け合わせて算出した．様々な品種・価格で構成される貨物を，米国貿易の構成費と単価で代表

200,000

させていることから，各航路の実際の数値とはある程度

24,000150,000

18,000100,000

12,00050,0006,000

0'07 '17 '07 '17'07 '17
マラッカ ホルムズ スエズ'07 '17
パナマする関係上，その他との品種も設定した．
通航隻数

平均船型 (DWT)

差が生じていると考えられる．また，世界シェアを算定

表-3 米国輸出入貨物の船種別単価（2017 年）
船種/貨物
コンテナ
バルク

0

タンカー
/石油類
ガス

図-5 タンカーの平均船型・通航隻数変化

自動車

2.3 通過貨物量・価値の推計手法

その他

通過貨物量は，船種と貨物の品種が完全に対応すると

品種
HS Code単価
全品種
全品種
29,260 $/TEU
鉄鉱石
2601
199 $/M T
石炭
2701
穀物
1001~05, 1201
原油
2709
410 $/M T
石油製品
2710
ガス
2711
378 $/M T
乗用車
8703
14,086 $/M T
貨物自動車
8704
上記以外
上記以外
585 $/M T

して，船種別の通航船の輸送能力（コンテナ船は TEU，その他の船種は DWT）に対して，消席率（L/F）を掛け

通航貨物の価値の世界シェアを算定するためには，世合わせて算定した．L/F の設定値は以下のとおり．

界全体の貿易額が必要となる．海運貨物の全価値につい・コンテナ船：60%ては，前述の世界海運貨物量と単価を掛け合わせて算定・バルクキャリア，タンカー，ガス運搬船：45%した．陸上・航空輸送を含む世界の全貿易額については，・自動車運搬船：30%

JETRO による推計値27)を使用した．

コンテナ船の L/F は Drewry25)のデータ（2017 年世界平均
消席率：63%）より，自動車運搬船の L/F はパナマ運河

2.4 通過貨物量・価値の分析

22)における通過貨物量（重量トン：MT）と本研究の

統計

各海峡・運河の通過貨物の世界海運貨物量全体に対す

推計輸送能力（MT）との比較（2017 年：34%）により，る重量ベースのシェアが表-4である．すなわち，表では，- 4 -No. 1164

国総研資料

各貨物の世界の海上輸送のうち，どれだけの割合が当該

ラッカ海峡ではバルク貨物以外の荷姿・品種での通航貨

海峡・運河を通過したのかを示している．パナマ運河の物の世界全体に対するシェアは3割を超え，ホルムズ海峡

コンテナ貨物と，スエズ運河のバルク貨物を除いて，10の石油類及びガスの世界シェアは4割を超えていた．

年間でシェアが増加していた．コンテナについては，赤

通過貨物の価値（額）及びその世界シェアを，表-5に28)が，アジア－北米東岸間におけるパナマ運河

示す．各年の荷姿・品種別の貨物価値で見ると，ホルム経由のシェアが，2006年の8割から，同運河の船型制約とズ海峡を除き，コンテナ貨物の割合が非常に高くなって通航料の高騰により，2013年には約半分にまで落ちたこ

おり，2017年のマラッカ委海峡及びパナマ運河は概ね7とを明らかにしており，2016年の新閘門供用により船型割，スエズ運河は8割を超えていた．これは，コンテナ貨

制約は緩和されたものの，2007年のレベルまでは戻って物の単価が高いのに加え，往路と復路の両方において貨いないと推察される．一方で，パナマ運河のガスのシェ物を積載していることによるL/Fの高さが影響を与えてアが大幅に増加したのは，米国のシェールガス産出量がいる．世界の海運貨物における金額ベースのシェア及び急増し，中国の大気汚染対策での石炭からLNGへのエネ

世界貿易額に対するシェアは，いずれも，全ての海峡・

ルギー転換に加え，2017年4月の米中首脳会談での貿易不運河において，2007年から2017年にかけて上昇していた．

均衡是正合意とパナマ運河の新閘門供用により米ガルフ

ただし，マラッカ及びホルムズ海峡では大幅に上昇してから東アジアへの大型LNG船の輸送距離が大幅に短くないたのに対し，パナマ運河は微増の範囲にあった．

倉・松田

ったことが影響していると見られる．2017年時点で，マ表-4 海峡・運河通航貨物の世界海運全体に対するシェア（TEU/MT ベース）
海峡・運河
マラッカ
ホルムズ
スエズ
パナマ

コンテナ
2007
2017
32%
37%
6.6%
11%
16%
17%
5.2%
4.1%

バルク
2007
2017
10%
16%
2.2%
4.0%
3.0%
1.9%
1.4%
1.5%

石油類
2007
2017
27%
36%
32%
42%
6.1%
6.7%
1.1%
1.6%

ガス
2007
27%
32%
6.2%
0.9%

2017
30%
50%
7.4%
6.6%

自動車
2007
2017
22%
39%
7.6%
12%
13%
13%
9.1%
11%

表-5 海峡・運河通航貨物の価値及び世界海運・貿易全体に対するシェア
年

海峡・運河

2007

マラッカ
ホルムズ
スエズ
パナマ

コンテナ
113
23
57
18

バルク
5
1
2
1

2017

マラッカ
ホルムズ
スエズ
パナマ

223
68
104
25

16
4
2
2

通航貨物価値 (百億US$)
石油類
ガス
自動車
39
5
15
47
6
5
9
1
8
2
0
6
50
58
9
2

4
7
1
1

- 5 -

23
7
8
7

その他
3
2
1
1

合計
181
83
78
28

3
1
1
1

319
146
124
37

世界海運 世界貿易
シェア
シェア
24%
13%
11%
6.0%
11%
5.6%
3.8%
2.0%
35%
16%
13%
4.0%

18%
8.3%
7.1%
2.1%

国際海上物流のホットスポットの通航貨物量・価値及び閉塞による経済影響の推計／赤倉康寛・小野憲司

3. 国際海運ホットスポット閉塞の影響分析

各ホットスポット・各貨物品種

本章では，国際海運のホットスポットが閉塞した場合

迂回距離表の経済影響を推計した結果を示す．対象は，マラッカ海

船速峡及びスエズ・パナマ運河である．まず，閉塞によって航行日数増

迂回路の使用を強いられることによる輸送コスト・時間

世界貿易額の増大を直接損失として推計し，さらに，この直接損失

船型・貨物単価

運航コストが波及して，世界の貿易・経済に与える全損失額を，SCGE

航行回数（Spatial Computable General Equilibrium：空間的一般応用

輸送コスト増均衡）モデルを利用して推計した．なお，この内容は，在庫コスト増「Estimation of Economic Benefit of Major Chokepoint on
Global Trade and Economy -Is the benefit of the Malacca

直接損失額

Strait larger than that of the Suez/Panama Canal? 」

各ホットスポット合計

GTAP Model（IAME2020Conferene，Paper ID 153，2020 年 6 月）において既発表のものを和訳し，加筆したものである．ただ全損失額し，同論文では，ホットスポットの閉塞影響を，その逆

図-6 推計フローである経済価値の形で推計している．
ルの一つである GTAP モデルを用いて，各ホットスポッ
3.1 推計フローとエリア設定

トの全経済損失額を算定するとの流れである．

本章の直接損失額及び全損失額を通した推計全体のフ

迂回距離表を作成し，経済影響を分析するために，図ローが図-6 である．各ホットスポット・各貨物品種にお-7に示すように，世界を10の地域と4つの国の，合計14エ

いて，迂回距離表を作成し，船速により航行日数増を算リアに区分した．海峡・運河近傍の国については，海峡・定，運航コストと世界貿易額から算定した航行回数を使

運河通航の有無の判定のために，細分した．また，各エ

用して輸送コスト増が算定される．別途，航行日数増とリアでは，コンテナ取扱量を参照して，基本的には1つの世界貿易額から，在庫コスト増も算定され，両者を合わ

代表港湾を設定したが，北米，南米，パナマ及びエジプ

せて直接損失額となる．この直接損失から，SCGE モデ

トの４つのエリアでは，パナマ及びスエズ運河通航の有NEurope● NLRTM

NAmerica●USNYC●

MedSeaESVLC

USLAX ●

●
●

Egypt

Panama

NEAsiaMEast

AfricaPABLB/PAONX

CNSGH

●

EGPSD/EGSUZ

●
●

●

AEDXB

PECAC ● SAmerica

SEAsia●SAsia THLCH
Malaysia
●

LKCMB

●
●

MYPKG

Singapore
SGSIN● BRSSZ●ZADUR

Oceania● AUMEL※mapchart.net(https://mapchart.net/world/html)により作成

図-7 地域区分と代表港湾- 6 -国総研資料No. 1164

NEurope
Rotterdam●

NEAsiaShanghai

[5]

●

状態
平常時
マラッカ閉塞スエズ閉塞[1]

船型：VLCC，VLOC

[3]

[4]

船型：Suezmax（~20万DWT）以下
経路
標準[1] [3][4] [5]距離 (nm) 偏差 (nm)
10,600－11,813+1,213
13,602+3,002

距離 (nm) 偏差 (nm)状態
経路[4] [5]
13,602
平常時－+927
マラッカ閉塞 [1] [2] [5] 14,529
13,602±0
スエズ閉塞 [4] [5]※距離はMarine Trafficにより算定（https://www.marinetraffic.com/）[2]※地図はmapchart.netより

図-8 迂回経路の例とその距離（北ヨーロッパ：ロッテルダム港－北東アジア：上海港）
無の判定のために2つの代表港湾を設定し，エリアの貨物用して，2017年値に換算した．
品種分類については，GTAP Database Ver.9は57品種（産量を，様々な統計により配分した．なお，パナマ運河に関しては，コンテナ貨物及び一般貨物は，パナマ運河鉄業）に分類されているが，貿易統計の品種分類であるHS

道により，バルボア港（PABLB）とコロン港（PAONX）

Codeとの対応表30)を用いて，代表的な輸送船種に対応しは代替可能であるとみなした．

て，表-6のように設定した．また，単価は表-3と同じく
USA Trade OnlineとPIERSにより，海運率はUSA Trade

このエリアの代表港湾間の迂回距離の算定例を，図-8

Onlineにより，重量ベースで整理した．

に示す．この算定に当たっては，全ての船舶は最短経路を選択すると仮定した．北ヨーロッパ代表港湾：ロッテ

3.3 直接損失額の推定手法

ルダム港（NLRTM）と北東アジア代表港湾：上海港（CNSGH）で，船型に応じて，平常時，マラッカ海峡閉

直接損失額は，図-6のフローに示すように，輸送コス

塞時及びスエズ運河閉塞時の経路を設定し，迂回路の距

ト増と在庫コスト増の合計である．ここで，品種iのr地域

離を算定した．各経路の距離は，Marine Trafficによった．

からs地域への輸送コスト増 SCrsi は，式(1)により示される．

VLCC（Very Large Crude Carrier）やVLOC（VeryLarge Ore=
SCrsi

Carrier）は，スエズ運河を通航できないため，同運河の∆Drs i i
So ⋅ N rs
Ss i

(1)

ここで， ∆Drs ：迂回による増加距離， Ss i ：船速， Soi ：閉塞による迂回での偏差（距離増）はない．

運航コスト， N rsi ：航行回数である．船速及び運航コスト
は港湾投資の評価に関する解説書31)より，航行回数は貿

3.2 使用データと品種分類
各エリア各品種分類による貿易額は，GTAP（Global

易額を重量に換算し，海運以外を控除して，さらに，前Trade Analysis Project）Database Ver. 9を使用した．このデ章と同じく，各船の輸送能力をDWT（載貨重量トン数）

ータは，GTPAモデルに使用するため，UN COMTRADEの9割24)，コンテナ船はTEU Capacityとし，消席率はコン（United Nations International Trade Statistics Database）を

テナ船と自動車運搬船のみ60%25), 22)，他は満載として算基に，各国間の貿易額について，輸出側と輸入側の差異定した（コンテナ以外は，片荷であると仮定）．各船各エを信頼度の高い方の国の数値を採用することにより，調リア間の船型は，コンテナ船はMDS Transmodalにより，

29)

整されたものである ．このデータの時点は2011年であ他の船種はLLIの船舶動静データにより設定した．表-7にることから，算定に当たっては，UN COMTRADEによりコンテナ船の例を示す．

各エリア間の2011年から2017年への貿易額の変化率を使- 7 -国際海上物流のホットスポットの通航貨物量・価値及び閉塞による経済影響の推計／赤倉康寛・小野憲司

表-6 品種分類及び貿易額・単価・海運率（2017）
品種分類

船種

GTAP Ver.9 Code

貿易額*
(10億$)

単価
海運率**（$/M T）

4, 7, 8, 10, 12, 14, 19, 20, 22,
6,702 **29,195
23, 25~31, 34, 36, 37, 39~422穀物
バルク船
2, 3, 5
138
280
3石炭
バルク船
15
198
116
4鉱石
鉱石船
18
367
146
5原油
原油タンカー
16956
359
6石油製品 プロダクトタンカー 32, 33
2,233
1,222
7ガス類
ガス運搬船
17
184
242
8自動車
自動車運搬船38755
11,0689一般貨物 一般貨物船
1, 9, 13, 21, 24, 35
509
645*エリア間貿易額 **単位は：$/TEU ***海運率はM Tベース
1コンテナ

コンテナ船

97.59%
99.99%
100.00%99.97%
100.00%99.71%
100.00%98.44%
99.82%

表-7 各エリア間輸送船の船型設定例（コンテナ船）
O
D 1北東ア 2東南ア 3シンガ 4マレー
1 北東アジア
2,000 2,000 2,000
2 東南アジア
2,000
2,000 2,000
3 シンガポール 2,000 2,000
2,000
4 マレーシア
2,000 2,000 2,000
5 南アジア6,000 6,000 6,000 6,000
6 中東
6,000 6,000 6,000 6,000
7 オセアニア
4,000 4,000 4,000 4,000
8 北ヨーロッパ 14,000 14,000 14,000 14,000
9 地中海
14,000 14,000 14,000 14,000
10 エジプト
14,000 14,000 14,000 14,000
11 アフリカ
4,000 4,000 4,000 4,000
12 北アメリカ
8,000 8,000 8,000 8,000
13 パナマ8,000 8,000 8,000 8,000
14 南アメリカ
8,000 8,000 8,000 8,000

5南ア
6,000
6,000
6,000
6,000
2,000
1,000
6,000
6,000
2,000
2,000
8,000
8,000
4,000

6中東 7オセア 8北欧州9地中海 10エジ 11アフ 12北米 13パナ 14南米
6,000 4,000 14,000 14,000 14,000 4,000 8,000 8,000 8,000
6,000 4,000 14,000 14,000 14,000 4,000 8,000 8,000 8,000
6,000 4,000 14,000 14,000 14,000 4,000 8,000 8,000 8,000
6,000 4,000 14,000 14,000 14,000 4,000 8,000 8,000 8,000
2,000 1,000 6,000 6,000 2,000 2,000 8,000 8,000 4,000
1,000 6,000 6,000 2,000 2,000 8,000 8,000 4,000
1,000
4,000 4,000 1,000 1,000 4,000 4,000 1,000
6,000 4,000
2,000 2,000 6,000 4,000 4,000 6,000
6,000 4,000 2,000
500
6,000 4,000 4,000 6,000
2,000 1,000 2,000
500
2,000 4,000 4,000 6,000
2,000 1,000 6,000 6,000 2,000
2,000 2,000 4,000
8,000 4,000 4,000 4,000 4,000 2,000
2,000 4,000
8,000 4,000 4,000 4,000 4,000 2,000 2,000
2,000
4,000 1,000 6,000 6,000 6,000 4,000 4,000 2,000-

一方，在庫コスト SI rsi は，式(2)により算定される．

表-8 Richardson32)による在庫率と設定∆Drs iγ
Ss i

項目
M in./M ax. *バルク その他
Cost of money（金利）6% ~ 12%✓✓
Taxes（税金）2% ~ 6%✓✓
Insurance（保険）1% ~ 3%✓✓
Warehouse expense（倉庫代）
2% ~ 5%
Physical handling costs（取扱料） 2% ~ 5%
Clerical & inventory control
3% ~ 6%（管理費）
Obsolescence（陳腐化）
6% ~ 12%✓
Deterioration & pilferage
3% ~ 6%（劣化・窃盗）Total
25% ~ 55% 15%24%*石炭，鉱石及び原油

SI rsi =(2)

ここに， γ rsi ：在庫コスト率である．この数値は，個別の貨物によって異なり，精緻な定量化は難しい．ここでは，Richardson32)による年間の項目別の在庫コスト率の幅（表-8）を利用し，その中で，洋上で航行中の貨物に該当する項目の平均値を用いることとした．なお，長期間の保存が一般的な石炭，鉱石及び原油については，陳腐化はないものとした．
3.4 直接損失額の推計結果
これまで述べてきた設定・データ・方法により，閉塞による直接損失額は，スエズ運河で約460億／年ドル，マ

ラッカ海峡とパナマ運河が同規模になったのも，同じ要

ラッカ海峡及びパナマ運河で約210億／年ドルと推計さ因である．既往の研究では，Morisugi et al.14)がスエズ運れた（図-9）．前章では，マラッカ海峡通航の貨物量・価河の通航による輸送コスト削減額が，1966年～1985年に値はスエズ運河より大きかったが，迂回距離がスエズ運

おいて約40億ドル／年，その後の20年間で約130億ドル／河の方が相当に長いため，損失額は大きくなった．マ

年としている．また，図-9では，全ての海峡・運河で，- 8 -国総研資料No. 1164

輸送コスト増が，在庫コスト増の3倍強となっていたが，は効用が最大となるように行動する．その結果，各市場

Qu and Meng では，マラッカ海峡閉塞の影響算定においにおいて需要と供給が均衡する需給量と価格が内生的にて，閉塞期間により，輸送コスト増は在庫コスト増の2決定される．図-12が生産者の需要を満たす生産に必要な～5倍になっていた．

要素・財を決定する生産関数であるが，中間財投入は国

16)

内財と輸入財及び輸入財同士の2層構造となっている．例

直接損失額（10億$／年）

50

えば，ある国の全世界からの輸入関税が増加すると，国内財の使用が増え，ある特定の国からの輸入障壁が高く

在庫コスト増40

なると，他の国からの調達が増加する．

30

輸送コスト増

地域家計

20
10
0

政府消費

民間消費

貯蓄

民間家計
マラッカ

スエズ

パナマ

政府

世界銀行

所得

投資

消費財取引

図-9 海峡・運河閉塞の直接損失額

消費財取引

生産者

図-9の直接損失額について，それぞれの船種の割合を

中間財取引

消費財輸入

見たのが，図-10である．いずれの海峡・運河でも，コン

中間財輸入

消費財輸入
輸出

テナ船の割合が最大であったが，特に，パナマ運河では約6割を占めていた．

海外※矢印は資金の流れ

図-11 GTAPモデルの基本構造

100%
その他

船種の割合

80%
60%

生産量

レオンチェフ型

タンカー

付加価値

中間投入

バルク船

CES型

40%

土地 労働 資本

国内財

輸入財

CES型

20% コンテナ船
国 ・・・・・・ 国

0%

マラッカ

スエズ

パナマ

図-12 GTAPモデルの生産関数

図-10 直接損失額の各船種の割合
推計においては，直接損失を，全て，各エリアの輸入
3.5 全経済損失額の推計手法

関税率の増加に換算した．輸送コスト増については，モ

直接の輸送・在庫コストの増加は，波及効果があり，デルの輸送部門の収入を控除する輸入関税を課すことに貿易を停滞させ，経済を減速させる方向に働く．波及効

よって表現できるが，在庫コスト増については，直接輸果を含めた全経済損失を，関税率の変更に代表される国送部門に課されるものではないことから，Minor33)による際貿易政策の世界貿易・経済への影響推計に使用される

GTAPモデルのための輸送日数増によるコスト換算値をSCGEの一つであるGTAPモデルを用いて推計した．この用いて，表-9のように品種別の関税率の増加分を算定し

モ デ ル は ， 米 国 Purdue 大 学 の Center for Global Trade

た．

Analysisを中心とした世界ネットワークにおいて開発され，継続的にデータベースが更新されている．モデルの基本構造を図-11に示すが，各国に，政府，民間家計及び生産者が置かれ，政府と民間家計の総体である地域家計- 9 -国際海上物流のホットスポットの通航貨物量・価値及び閉塞による経済影響の推計／赤倉康寛・小野憲司

60

8自動車 9一般貨物
1.65
1.01

20

全経済損失額の算定結果が，図-13である．スエズ運河
で約1260億ドル／年，マラッカ海峡で約410億ドル／年，

パナマ

0
-10

3.6 全経済損失額の推計結果

マラッカ

10

南米州

7ガス類
0.00

北米州

品種
変換係数

30

アフリ

5原油
0.00

北欧州
地中海

4鉱石
0.45

オセア

6石油製品
1.44

品種
変換係数

40

南ア
・中東

3石炭
0.00

東南ア

2穀物
0.17

スエズ

50

北東ア

品種
1コンテナ
変換係数
0.77

実質GDP損失（10億$）表-9 貿易時間のコスト換算値（%pt/日）

図-14 閉塞時エリア別実質GDP損失

パナマ運河で約350億ドル／年と算定された．間接損失額
は，直接損失額と同程度か，少し大きい範囲であった．

1.0%

既往の研究では，Kajitani et al.17)がマラッカ海峡閉塞の全

0.0%

-3.0%
-4.0%

60

南米州

北米州

アフリ

北欧州
地中海

北東ア

-6.0%

間接損失

90

オセア

輸入

-5.0%

図-15 マラッカ海峡閉塞による貿易額変化率
直接損失

30
1.0%
0.0%
輸出

-2.0%
-3.0%
-4.0%
-6.0%

で示している．スエズ運河閉塞では，両側のエリアである南アジア・中東及び北欧州・地中海だけでなく，北東

輸入
南米州

-5.0%

定は14エリアで行ったが，国・地域を統合して，8エリア

北米州

どれだけ損失されるのかを示したのが，図-14である．算

アフリ

各海峡・運河が閉塞された場合に，各エリアのGDPが

-1.0%

北欧州
地中海

図-13 主要港の海外T/Sコンテナ取扱量の変化

オセア

パナマ

南ア
・中東

スエズ

東南ア

マラッカ

北東ア

0

貿易額変化率

全損失額（10億$／年）

120

-2.0%

南ア
・中東

年時点で，約150億ドル／年との推定結果を示している．

輸出

-1.0%

東南ア

貿易額変化率

経済損失について，独自のSCGEモデルを用いて，2004

図-16 スエズ運河閉塞による貿易額変化率

アジアも大きな損失を受けるとの結果であったが，これは，変化率は両エリアより小さいものの，GDP規模が大なっていた．

きいことが要因である．マラッカ海峡閉塞で最もGDP損失が大きいエリアも，北東アジアであった．一方，パナ

スエズ運河閉塞時の図-16では，南アジア・中東は，輸マ運河閉塞でGDP損失が最も大きかったのは北アメリカ

出：4.1%減，輸入：6.0%減で大きかったが，北欧州・地であった．

中海の減少率は1%台半ばで，差があった．地中海に比べさらに，各海峡・運河が閉塞された場合に，輸出入額て，経済規模の大きい北欧州での変化率が小さかったたがどの程度変化するのかを推計した結果が，図-15～図めである．北東アジア及び東南アジアは，いずれも2～3%-17である．マラッカ海峡閉塞時の図-15では，東南アジの減少率となっていた．

アの輸出：2.9%減，輸入：4.0%減で，最も減少率が大きパナマ運河閉塞時の図-17では，北米・南米州の減率少かったが，次いで北東アジア，南アジア・中東の順とが圧倒的に大きかった．北東アジアや東南アジアは，北- 10 -

国総研資料No. 1164

米・南米州との間の輸送において，スエズ運河経由で迂ターミナルにコンテナが滞留し，その機能に大きな影響

回可能であるため，それほど大きな影響を受けていなかが出ることが想定される．Kajitani et al.17)は，マラッカ海った．

峡閉塞時に，さらに，シンガポール港が機能停止した場
合，世界経済に約47億ドル／年の追加損失があるとして
いる．

1.0%

以上のように，実際にホットスポットが突然閉塞した
場合，本推計では考慮できていない様々な損失が，追加-1.0%で発生するものと考えられ，損失の全体像を明らかにす

-2.0%

輸出

-3.0%

るためには，これらを定量化していく必要がある．
また，スエズ及びパナマ運河では管理者が存在してい

-4.0%
-5.0%

北米州

アフリ

北欧州
地中海

オセア

南ア
・中東

東南ア

び協力国による国際的な協力メカニズムはあるものの，
北東ア

-6.0%

るが，マラッカ海峡には，2007年に設立された周辺国及輸入
南米州

貿易額変化率0.0%

管理者は存在しない．この違いは大きく，スエズ運河では2015年に拡張工事を行い，対面通航の区間を延長した

図-17 パナマ運河閉塞による貿易額変化率

ほか，通航可能コンテナ船が1万8千TEU級から，2万4千
TEU級となった．パナマ運河でも，2007年～2016年に第3.7 閉塞による経済損失への考察

三閘門の整備が行われ，通航可能コンテナ船は5千TEU級

これまで，海峡・運河等国際海運のホットスポットがから1万4千TEU級に大型化した．しかし，マラッカ海峡

閉塞した場合の経済影響について，迂回に必要となる輸においては，中東からアジアへの原油輸送の大動脈であ

送コスト・時間を基に算定した結果を示した．この算定りながら，VLCCは高潮位時にしか通航できないままであ14) ~ 17)の考え方は，基本的には，既往の研究る．これは，IMO（International Maritime Organization）にと同じものである．しかし，実際に海峡・運河が突然閉塞した場合により，同海峡通航時全期間でUKC（Under Keel Clearance，は，さらに，①海峡・運河入口での滞船，②航空による余裕水深）3.5m以上を推奨されており，海峡の浅い区域

代替輸送，③海峡・運河近辺のコンテナハブ港湾の機能では水深が約23mであるのに対し，30万DWT級タンカー

停滞により経済被害が大きくなることが想定される．

の平均満載喫水は21mを超えているためである．マラッ①海峡・運河の入り口での滞船については，突然閉塞

カ・シンガポール海峡協力メカニズムの下，航行の安全した場合に，特に，迂回路の長いスエズ及びパナマ運河

性を確保するための様々なプロジェクトが進められておでは，各船が，閉塞が解消されるまで待つか，迂回路にり，例えば，IMOの出資の下，シンガポール海事港湾庁

回るかの選択を強いられることとなる．この点は，Qu andが中心となって，2013～2016年に，通航船のUKCのリア

16)

Meng も指摘しているところであり，このため，閉塞期

ルタイム観測を行い，シンガポールとマレーシアは，海間より長い期間，輸送が遅れることが想定される．

峡の6ヶ所において，精度の高い潮位・風観測とAIS伝送②航空による代替輸送については，閉塞により貨物が所を設置している．しかし，現在のところ，海峡の増深届かなくなった場合，荷主によっては，製造ラインを止等のプロジェクトは聞こえていない．同じく管理者のいめないことや販売機会を損失しないように，航空便によないボスポラス海峡では，トルコ政府が，船舶代理店をる代替輸送を強いられる．2014～2015年の米国西岸港湾

通して，海峡の航行管理や航行支援施設の維持管理のたの労働争議に伴う混乱では，自動車や機械部品，生鮮食

めに，通航船のトン数に応じた通航料を徴収しており，料品等において，多量の航空便による代替輸送が行われこの徴収料を，エルドアン大統領が2021年中の入札・起た2), 3)．このような代替輸送のコストは，本推計では計上工が予定されている代替経路となるイスタンブール運河

されていない．

の整備に利用するとの議論も見られた34)．

③ハブ港湾の影響については，マラッカ海峡のシンガ
ポール港，タンジュンペラパス港，スエズ運河のポート
サイド港，パナマ運河のバルボア，コロン，マンザニー
ジョ港等，海峡・運河の入り口近辺には，多くのコンテ
ナハブ港湾が存在している．そのため，突然，当該海峡・運河が閉塞した場合，積み替えの予定が立たなくなり，- 11 -

国際海上物流のホットスポットの通航貨物量・価値及び閉塞による経済影響の推計／赤倉康寛・小野憲司

1,200
通航貨物量（百万トン）

4. 2021年スエズ運河閉塞に関する情報
本章では，2021 年 3 月 23 日に発生したスエズ運河閉塞について，原稿執筆時点の 4 月末までの情報をまとめると共に，前章までの推計結果との比較・分析も行う．
4.1 タイムライン
最初に，2021 年スエズ運河閉塞について，タイムライ
ンをまとめる．

1,000
800
600
400
200
0

2021 年 3 月 23 日 07:40（現地時間）：Ever Given（積載能

2013

2011

2015

2017

2019

図-18 スエズ運河通航貨物量の推移

力 2 万 TEU，満載喫水 16m に対して事故時 18,349TEU
積載，実喫水 15.6~15.7m）がスエズ運河の南入口から

2019 年の通航貨物について，運河の北側及び南側の仕

6nm の地点で座礁し，航路を完全に閉塞させた．この向・仕出地域を整理したのが，図-19 である．北側では，

時点で，滞船は 100 隻以上と報道される．

距離のある米州も見られ，南側でも，東南アジアや北東

2021 年 3 月 25 日：滞船が 230 隻以上と報道される．

アジアのシェアも大きかった．

2021 年 3 月 28 日：スエズ運河庁は，現時点の滞船が 369隻と発表した．

通航貨物量（百万トン）

2021 年 3 月 29 日 15:04（現地時間）：Ever Given が再浮上し，グレートビター湖へ曳航され，運河の通航が再開された．スエズ運河庁は，滞船は 422 隻と発表した．
2021 年 3 月 31 日：マースクは，アジア発のコンテナ貨物を中心に，スポット貨物の引き受けを一時的に停止した．
2021 年 4 月 2 日：Ever Given の船主である正栄汽船は共同海損を宣言した．

1,000

その他
黒海

その他
南アジア

800

米州

北東アジア

600

北欧州

アラビア海
ペルシャ湾

400
200
0

2021 年 4 月 3 日：閉塞に伴い待機していた全船が運河通

紅海
地中海
東南アジア

北側

南側

図-19 スエズ運河通航貨物の仕向・仕出地域（2019年）

航を完了し，滞船を解消したとスエズ運河庁が発表した．

2019 年の通航貨物について，主要な品種（荷姿）の貨

2021 年 4 月 7 日：正栄汽船に対して，スエズ運河庁が 9
億 1 千 6 百万ドルを請求した．

物量シェアを整理したのが，図-20 である．コンテナがお

2021 年 4 月 12 日：正栄汽船と保険会社が提示した和解

およそ半数を占め，次いで石油関係であった．2.4 では，スエズ運河通航貨物の価値において，コンテナが大半を案をスエズ運河庁が拒否した．
2021 年 4 月 13 日：スエズ運河庁の訴えに基づき，Ever占めていたが，コンテナ貨物の価値が原油，穀物，鉱石

Given がエジプト裁判所により差し押さえられた．

に比べて圧倒的に高いことを考慮すれば，妥当な結果と2021 年 4 月 23 日：正栄汽船はエジプト裁判所に不服申し立てを行った．
その他
17.2%

4.2 スエズ運河統計のデータ

鉱石4.8%

スエズ運河庁は，運河通航統計を公開している．最新

穀物 5.6%の年間データは 2019 年であり，通航隻数：18,880 隻，通

コンテナ
49.2%

原油
10.4%
石油製品
12.7%

航貨物量：10 億 3 千万トンである．1 日当たりにすると，51.7 隻，283 万トンとなる．通航貨物量の推移を図-18 に示すが，継続的に増加してきている．

図-20 スエズ運河通航貨物の品種（2019年）- 12 -

国総研資料No. 1164

見ることができる．

到着～航行終了の所要日数

が，閉塞時に運河内に留まった船
8.0

4.3 コンテナ船等の動静に与えた影響の分析入手できたデータを基に，スエズ運河閉塞がコンテナ船等の動静に与えた影響について分析する．まずは，ス
エズ運河で滞船していた船舶の隻数の推移を，Marine
Traffic より整理したのが，図-21 である．Marine Traffic
では，港湾や運河の沖合の停泊海域における船舶の錨泊隻数を把握することができる．図-21 では，運河北側の

7.0
6.0
5.0
4.0
3.0
2.0
1.0

河内で航行中の隻数を合計している．ピークの運河通航

0.0
3/10 3/17 3/24 3/31 4/7 4/14 4/21 4/28
運河到着日時

再開後が 280 隻となっており，運河庁発表の 422 隻に比図-22 ONE運航船の運河到着～航行終了の所要日数

Port Side Anchorage，南側の Suez South Anchorage 及び運べて少なく，他の海域もしくは港湾において通航再開を待っていた船が多数あることになるが，その変化を追う

7.0

ことによって，トレンドは把握可能である．通航再開後

5.0

は滞船隻数が減少したが，安定した隻数になるには約 2

3.0

航行日数

週間を要していた．運河庁は 4 月 3 日には滞船を解消し

200

1.0
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
3/10 3/17 3/24 3/31 4/7 4/14 4/21 4/28
運河到着日時150

図-23 ONE運航船の運河航行日数たと発表したが，影響はまだまだ残っていたと言える．
300

100
50

運河通航再開隻数

250

03/27 4/1

を除いて，0.4 日で一定であった．
具体のコンテナ船の航行への影響として，日本唯一の欧州輸出航路 FP1 の各船の各港湾等への到着日を見たの
4/6 4/11 4/16 4/21 4/26 5/1

が，表-10 である．NYK Virgo はスエズ運河閉塞前に運河を通航していた．最初に閉塞の影響を受けたのは NYK

図-21 スエズ運河滞船隻数の推移

Vega で，運河到着～航行終了に 4.3 日を要しており，そコ ン テ ナ 船 の 動 き に つ い て ， ONE の 運 航 船 （ Theの後 4 月 12 日～18 日に北ヨーロッパ各港に到着していAlliance 船を含む）の動静を分析する．ONE の Home Page

た．同様に，日本輸入の東航で影響を受けた最初の船ででは，運河を含む各港への運航各船の Arrival Time，ある NYK Orion の日本港湾への到着は 4 月 18 日～21 日Berthing Time 及び Departure Time が記録されている．港であり，運河の閉塞解消と，貨物の到着には，当然のこ湾では，それぞれ，入港，着岸及び離岸を指すが，運河
表-10 FP1西航各船の各港湾等到着日

では，運河周辺海域に到着，運河航行開始及び航行終了

港湾等
清水
神戸
名古屋
東京
シンガポール
スエズ運河
ロッテルダムハンブルグ
ル・アーブルを指すと見られる．まず，図-22 は，到着～航行終了までの所要日数，すなわち，沖待ちを含めてスエズ運河の通航に必要とされた日数の推移である．運河への到着日時を基に整理している．通常の所要日数は約 0.8 日であるが，3 月 22 日 22 時以降に到着した船より，日数が大幅に増加しており，最長 7.2 日を要していた．所要日数が0.8 日を切ったのは 4 月 8 日 22 時到着船からであった．
一方，航行開始～航行終了までの航行日数を図-23 に示す- 13 -NYK Virgo－
2/21，2/22
2/27
2/24，2/25
3/8
3/20
4/1
4/7
4/10

NYK Vega
3/8
3/11
3/9
3/6，3/7
3/18
3/31
4/12
4/15
4/18

NYK Venus－－
3/24
3/21，3/22
4/1
4/13
4/23
4/26
4/29

国際海上物流のホットスポットの通航貨物量・価値及び閉塞による経済影響の推計／赤倉康寛・小野憲司

Sea-Intelligence37)では，アジア－欧州間のコンテナ輸送とながら，タイムラグがある．
スエズ運河閉塞中に，一部の船舶は，喜望峰周りに迂能力において，スエズ運河閉塞の影響が解消されるのは回した．英国の船価鑑定大手 Vessels Value によれば，迂6 月第 1 週と予想されており，輸送ネットワークに与え回した船舶はバルクキャリア 33 隻、コンテナ船 17 隻及た影響は大きく，収まるまでには長期間を要する．

び LNG 船 7 隻の合計 57 隻とされている

35)．また，数値

スエズ運河に近い港湾及びスエズ運河通航コンテナ船が一致しないが，喜望峰に迂回したコンテナ船が，2M がが数多く寄港している港湾における到着～着岸までの滞15 隻，The Alliance 及び Ocean Alliance が 6 隻ずつであっ在日数を見たのが，図-24 である．どの程度沖待ちしていSite においては，るかの目安として見ることができる．ジェッダ及びシン

スエズ運河から喜望峰周りに迂回した 5 サービスが確認

ガポールについては，大きな変化は見られなかったが，されたため，これらのアジア側～欧州・北米側の港湾のピレウスでは閉塞期間中，ロッテルダムでは 1～2 週間遅所要日数を整理したのが，表-11 である．4 サービスにおれで滞在日数が一旦低下し，その後急増していた．スエ

いては，結果として，スエズ運河で待機した方が，喜望ズ運河閉塞で一旦混雑が緩和され，その後の閉塞解消に

峰周りより速くなっており，特に EC5 西航ではスエズ運より，寄港船が集中し，沖待ちが長くなった可能性が想

河通航に約 7 日を要しても，喜望峰周りより速かった．

定される．

たとの数値も見られた

36)．ONE の Web

一方，FE3 東航では，喜望峰周りの方が速く，閉塞前平25（到着） （出発）

（到着）

FE2東航
閉塞前平均
閉塞後1便
閉塞後2便
閉塞後3便

NLRTM
0.0
0.0
0.0
0.0

EGSUZ
8.0
8.7
喜望峰周り
8.0
10.1
8.3
9.0

SGSIN
22.5
31.0
23.8
24.0

FE3西航
閉塞前平均
閉塞後1便
閉塞後2便
閉塞後3便

CNYTN
0.0
0.0
0.0
0.0

EGSUZ
15.6
16.3
喜望峰周り
16.3
18.1
14.5
16.2

NLRTM
32.5
40.7
26.5
29.3

FE3東航
閉塞前平均
閉塞後1便
閉塞後2便
閉塞後3便

GBLGP
0.0
0.0
0.0
0.0

EGSUZ
8.7
9.1
7.4
14.2
喜望峰周り
7.9
8.8

SGSIN
28.8
32.4
30.4
29.9

EC４西航
閉塞前平均
閉塞後1便
閉塞後2便
閉塞後3便

SGSIN
0.0
0.0
0.0
0.0

EGSUZ
11.5
12.1
17.8
18.3
喜望峰周り
12.3
14.0

USNYC
26.1
30.2
36.3
28.5

EC5西航
閉塞前平均
閉塞後1便
閉塞後2便
閉塞後3便

LKCM B
0.0
0.0
0.0
0.0

EGSUZ
7.9
8.4
8.3
15.2
喜望峰周り
7.9
8.6

USNYC
20.6
27.0
30.1
21.1

シンガポール

5
0

ピレウス
ジェッダ

4/20~

（出発）

10

4/13~

表-11 運河待機と喜望峰周りの所要日数比較

15

4/6~

った．

ロッテルダム3/30~

前平均所要日数から算定すると，いすれも 3 月 31 日であ

20

3/23~

られる．なお，迂回船のスエズ運河到着予定日を，閉塞3/16~

到着～着岸t滞在日数は，どの時点で迂回を判断したかにも依っていると考え3/9~

均に比べて 1.6 日の増加に収まっていた．このような差

図-24 各港湾の到着～着岸の滞在日数3.7 においては，海峡・運河入口での滞船や，海峡・運河近辺のコンテナハブ港湾の機能停滞の可能性について述べていたが，運河入口での滞船については実際に生じていた一方，ハブ港湾については，ONE のコンテナ船の動静では，影響が見られなかった港湾もある一方で，影響は運河近辺に限定されない可能性も見られた．
4.4 経済影響に関する報道
2021 スエズ運河閉塞の経済影響に関する報道を，①ス
エズ運河通航貨物の世界貿易シェア，②閉塞による経済損失，③荷主への影響に分けて整理すると共に，前章までの分析結果と対比する．
①スエズ運河通航貨物の世界貿易シェア
スエズ運通航貨物の，世界貿易におけるシェアについては，様々な数値が見られるが，算定根拠は示されていない場合が多い．例えば，Lloyd’s List38)では 12%，WallStreet Journal39)では 13%とされているが，時点も単位も不※閉塞前平均は，閉塞前の3便の平均値

明である．日本経済新聞40)では，2019 年時点で輸送量の- 14 -

国総研資料No. 1164

10%を占めているとされている．本研究では，表-6 にお届かない貨物の代替輸送として航空便を想定したが，実いて 2017 年時点で，価値ベースでは世界貿易の 7.1%を際には，対欧州では鉄道輸送も選択されていたが，運河占めていると推計している．

閉塞以前でも，コンテナ船輸送能力の不足を補うため，②スエズ運河閉塞による経済損失

航空・鉄道による代替輸送が選択されている状況下にあ

スエズ運河閉塞による経済損失については，ドイツのった．また，この状況が 2021 年の夏季にまで続けば，北保険アリアンツが，1 週間の通航不可で世界の貿易量が極海航路も代替輸送手段として検討される可能性も考え最大 100 億ドル減少する可能性があり，1 週間続くごとられる．

に世界貿易の年間成長率が 0.2～0.4 ポイント下落するとの予測を示したとされている39)．この予測は貿易額の減少だけなので，波及効果を含めた世界経済への影響は含まれていない．また，Lloyd’s List では，滞船が 160 隻の時点で，1 日当たり 96 億ドル相当の貨物が滞留していると推計したとされているが41)，最終的に 422 隻が 7 日間影響を受けたとすると，合計 1,772 億ドルとなり，これは 3.で推計した経済損失を大きく上回るが，単純に搭載している貨物価値の総額を示している可能性もあり，その場合，日数を掛け合わせる必要はない．
また，スエズ運河庁が，2021 年 4 月 7 日に，Ever Givenの船主である正栄汽船に要求した 9 億 1 千 6 百万ドルも，ある意味，経済損失を表しているとも考えられるが，Lloyd’s List は41)，この金額は法外であり，スエズ運河の2020 年の収入が 56 億ドル（日 1 千 5 百万ドル）で，多くの船が後から航行していて通航料収入減と必ずしもなっていないことを考慮して多く見積もっても 1 億ドルであり，サルベージの所要費用を含めても 2 億 2 千 5 百万ドルで十分であるとしている．この要求額には，輸送が遅れることによる荷主が被った被害は含まれておらず，
3.で算定した経済損失とは観点が異なっている．なお，その点を考慮の上で相対比較をすると，運河庁要求を年額換算にすると 470 億ドルであり，3.で算定した世界全体の経済損失推計額に比べると，当然のことながら，小さい．
③荷主への影響
スエズ運河閉塞により，船舶の輸送能力が制約を受け，運賃が高騰した．閉塞中に石油製品を輸送するプロダク
ト船の市況が急騰し43)，原油価格も連動した44)．自動車
運搬船の用船市況も急騰し45)，コンテナ船の運賃も上海
発米国西岸・東岸向けが最高値を更新し，欧州向けも上昇した．スエズ運河閉塞以前より，輸送能力の不足に悩まされてきた荷主は，自動車部品や半導体製造装置では航空輸送による代替が目立ち，鉄道輸送を使用する場合も見られており46)，マースクはアジア－欧州間の鉄道輸送による AE19 サービスを，西航は週 4 便，東航は週 1便にそれぞれ増便し，アジア側ではボストチヌイ－釜山に追加船を投入予定である47)．3.では，運河閉塞により- 15 -

国際海上物流のホットスポットの通航貨物量・価値及び閉塞による経済影響の推計／赤倉康寛・小野憲司

5. 結論

参考文献
1)

Welchi. B.: Choke Point In: Encyclopedia of World
Geography, edited by MCCOLL R. W. (Facts On File),

本資料は，2021 年のスエズ運河閉塞の発生を踏まえ，

pp.175-176, 2005.

発生前までに行った研究の成果を示すと共に，今般の閉2)塞について，現時点までの情報の収集・整理も行った．

赤倉康寛，佐々木友子，小野憲司，渡部富博：港湾・海運における人為災害による国際海上コンテナ輸送

その結論は，以下のとおりである．

への影響の把握分析，国土技術政策総合研究所研究(1) 国際海上物流のホットスポットを通航する貨物価値

報告，No.60，2018.

の世界貿易・海上輸送に対するシェアは 2007 年から

3)

Akakura Y., Sasaki T., Ono K. and Watanabe T.: An2017 年に増加しており，2017 年のマラッカ海峡ではAssessment of the Impacts on the International Container

世界貿易の 18%を占めていた．

Transport and the World Economy Resulting from the2014/15 U.S. West Coast Port Disruption, IDRiM Journal,(2) ホットスポット閉塞については，スエズ運河がマラッ

Vol.8, No.1, pp.1-21, 2018.
4)

カ海峡及びパナマ運河より影響が大きく，直接損失で

Akimoto K: The Current State of Maritime Security

460 億ドル／年，全経済損失で 1260 億ドル／年と推-Structural Weakness and Threats in the Sea Lanes-,

計された．ただし，この他に，突然の閉塞においては，

Conference on Maritime Security in Southeast Asia andSouthwest Asia, pp.1-12, 2001.

滞船，代替輸送及び港湾機能停滞によるコスト増が想
5)

定された．

稲田啓佑，鳥海重喜，高嶋隆太：エネルギー資源の国際海上輸送におけるリスク評価，日本エネルギー(3) 2021 年スエズ運河閉塞では，通航再開時の待機船は学会誌，Vol.96，No.5，pp.128-138，2017.

422 隻であり，運河通航が平常に戻るまでには 10 日

6)

Ducruet C.: The polarization of global container flows by～2 週間を要していた．この影響を受けたコンテナ貨

interoceanic canals: geographic coverage and network

物の欧州やアジアへの到着は 4 月中旬以降となり，喜vulnerability, Maritime Policy & Management, Vol.43,

望峰迂回では，結果として，運河で待機していたより

No.2, pp.242-260, 2016,7)

長い日数を要していた場合が多かった．運河閉塞は，U.S. Energy Information Administration: World OilTransit Chokepoints, 2017.

輸送能力制約による運賃高騰を招き，航空や鉄道によ
8)る代替輸送が見られた．

U.S. Energy Information Administration: The Strait of
Hormuz is the world's most important oil transit
chokepoint, 2019.

本資料は，2021 年のスエズ運河閉塞を機に，これまで9)の成果をまとめたものである．筆者らは，国際海上輸送

U.S. Energy Information Administration: The Suez Canalのホットスポットは世界貿易・経済のアキレス腱である

and SUMED Pipeline are critical chokepoints for oil andと指摘をしてきたが，これが現実のものとなった．幸い，

natural gas trade, 2019.
10) Bailey

一週間弱で閉塞が終わったため，それほど大きな影響が

R.

and

Wellesley

L.:

Chokepoints

and

出ていないようにも見られるが，輸送途上の貨物が届く

Vulnerabilities in Global Food Trade, Chatham House

までにタイムラグがあり，影響の全体像の把握にはなお

Report, No.208223, 2017.
11) Zheng J., Zhang E., Qi J. and Wang S.: Canal effects on a

時間を要するだろう．

liner hub location problem, Transportation Research Part

今後は，今般の閉塞の影響を，より詳細に明らかにしE, Vol.130, pp.230-247, 2019.

ていくと共に，他のホットスポット閉塞の影響推計につ

12) Wu D., Wang N, Yu A. and Wu N.: Vulnerability analysis

いても，精緻化を図っていく予定である．

of global container shipping liner network based on main(2021 年 6 月 10 日受付)

channel disruption, Maritime Policy & Management,
Vol.46, No.4, pp.393-409, 2019.
13) Gao T. and Lu J.: The impacts of strait and canal

謝辞
本資料の内，2.の研究は JSPS 科研費（16K01272）のblockages on the transportation costs of the Chinese fleet
in the shipping network, Maritime Policy & Management,

助成を受けたものです．

- 16 -

国総研資料No. 1164

GTAP Sectors, GTAP Resource, Vol.5111, 2016.

Vol.46, No.6, pp.669-686, 2019.

31) 港湾事業評価手法に関する研究委員会編：港湾投資

14) Morisugi, H., Marsh B. J., and Miyatake N.: Economic
value of the Malacca Strait. In: Resources andの評価に関する解説書 2011 に掲載の原単位の更新にenvironment in Asia’s marine sector, edited by J. B.

ついて，2017.
32) Richardson, H.: Control Your Costs – Then Cut Them,

Marsh, CPC Press, pp.307-334, 1992.
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46) 日本経済新聞社：海上輸送世界で混乱 スエズ座礁
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TECHNICAL NOTE of N I L I M
No. 1164
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国際海上物流のホットスポットの通航貨物量・価値及び閉塞による経済影響の推計

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