ISSN 1346-7301
国総研研究報告 第60号
平 成 3 0 年 3 月

国土技術政策総合研究所
研究報告
RESEARCH REPORT of National Institute for Land and Infrastructure Management

No.60

March 2018

港湾・海運における人為災害による国際海上コンテナ輸送への影響の把握・分析

赤倉康寛・佐々木友子・小野憲司・渡部富博

Analysis of the Impact of Man-Made Disasters of Port/Shippingon International Container Trade

Yasuhiro AKAKURA, Tomoko SASAKI, Kenji ONO, Tomihiro WATANABE

国土交通省 国土技術政策総合研究所
National Institute for Land and Infrastructure Management
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, Japan

国土技術政策総合研究所報告No.60
2018 年 3 月（YSK-R-50）

港湾・海運における人為災害による国際海上コンテナ輸送への影響の把握・分析

赤倉康寛*・佐々木友子**・小野憲司***・渡部富博****要旨

国際海上コンテナ輸送を主とした高頻度で安定した国際物流がグローバリゼーションを進展させてきた．併せて，ジャスト・イン・タイムの高効率なサプライチェーンも確立されてきている．
しかし，これらの高度に発展したサプライチェーンは，災害リスクに対する脆弱性を有している．
以上の状況を踏まえ，本報告は，港湾・海運における人為災害の国際海上コンテナ輸送への影響を把握・分析したものである．具体例として，2014/15 年の米国西岸港湾の労使交渉による混乱について，港湾機能の低下状況及び輸送リードタイムの長期化を把握し，輸送取りやめや経路シフト
したコンテナ量の算定により直接損失額を推計した．また，2016 年の韓進海運の破綻について，コンテナ船や積載コンテナ貨物の破綻後の行方を追跡し，影響を受けたコンテナ貨物の総価値を推計した．さらに，分析結果を踏まえて港湾・海運の災害リスクへの対応策についても考察した．
キーワード：グローバル・サプライチェーン，災害リスク，代替経路，経済被害* 港湾研究部 港湾システム研究室室長** 港湾研究部 主任研究官*** 京都大学 経営管理大学院 客員教授（阪神国際港湾株式会社 取締役副社長）****前港湾研究部長（京都大学 経営管理大学院 特定教授）〒239-0826 横須賀市長瀬3-1-1 国土交通省国土技術政策総合研究所
電話：046-844-5019 Fax：046-842-9265
e-mail: ysk.nil-kikaku@mlit.go.jpiTechnical Report of NILIM
No.60 March 2018
（ YSK-R-50 ）Analysis of the Impact of Man-Made Disasters of Port/Shippingon International Container Trade

Yasuhiro AKAKURA*
Tomoko SASAKI**
Kenji ONO***Tomihiro WATANABE****

Synopsis
The high frequency and stable international logistics network, which is largely dependent on maritime
container shipping, has let the globalization progress greatly. In addition, a just in time high-efficiency
supply-chain has been established. However, this sophisticated global supply-chain was identified as being
fragile against various disasters.
Based on this background, this report grasped and analyzed the impacts of man-made disasters of port
/shipping on international container trade. As for the disruption in 2014/15 at U.S. West Coast ports, thedecrease in efficiency of container handling and the increase in the transportation lead time were grasped, andthe direct economic loss was assessed by estimating the diverted or stopped container volumes. Regarding thebankruptcy of Hanjin Shipping in 2016, the movement of container ships and carried containers was traced,
and the total value of affected containers was estimated. Furthermore, countermeasures to port/shipping
against man-made disasters were discussed.
Key Words: global supply-chain, disaster risk, alternative route, economic loss

* Head of Port Systems Division, Port and Harbor Department** Senior Researcher of Port and Harbor Department*** Visiting Professor of Graduate School of Management, Kyoto University(Executive Vice President of Kobe-Osaka International Port Cooperation)**** Former Director of Port and Harbor Department (Professor of Graduate School of Management, Kyoto University )3-1-1 Nagase, Yokosuka, 239-0826 Japan
Phone：+81-46-844-5019
Fax：+81-46-842-9265
e-mail: ysk.nil-kikaku@mlit.go.jp

ii

目

次

1．序論 ·············································································· 1····················································· 22．港湾・海運における災害リスク········································ 4

3．米国西岸港湾の労使交渉による混乱(2014/15)
3.1

米国西岸港湾の概要··························································· 43.2

西岸港湾の機能低下··························································· 4

3.3

海上コンテナ輸送への影響

3.4

直接損失額の推計····················································· 5····························································· 8

4．韓進海運の破綻···································································· 11······························································ 11

4.1

韓進海運の概要

4.2

コンテナ船及び積載コンテナ貨物の行方

4.3

荷主への影響········································ 11································································ 13

5．災害リスクへの対応策の検討······················································ 15·························································· 15

5.1

荷主サイドの対応策

5.2

港湾・海運サイドの対応策···················································· 15

6．結論 ············································································· 17
謝辞 ················································································ 17
参考文献 ············································································ 17

iii

iv

No.60

国総研研究報告

1. 序論

らなかった．ところが，海上コンテナ輸送の普及により，安定した，そして，安価な輸送が提供されるようになる

国際海上コンテナ輸送を主とした高頻度で安定した国と，企業は安くて良質な労働力を求めて海外に出るよう

際物流がグローバリゼーションを進展させてきた．併せになり，中国が世界の工場と化した．このように，コンて，ジャスト・イン・タイムの高効率なサプライチェー

テナ物流の進展は，輸送費と輸送時間の大幅な低減によンも確立されてきている．しかし，これらの高度に発展

り，グローバル・サプライチェーンを発展させてきた．

したサプライチェーンは，災害リスクに対する脆弱性をその一つの例として，世界の自動車生産システムにおけ有している．このことは，ある地域で発生した災害による部品の輸送状況を図-1 に示す．図では，自動車部品がる製造中止がサプライチェーンを通して全世界に波及す

主要生産国・地域間でお互いに輸出入されているが，こる可能性があることだけではなく，港湾・海運の機能停れは様々な自動車メーカーが様々なブランドを各国で生滞により，製品が届かない場合においても大きな経済影産しているためで，部品調達がまさに世界規模になって響が発生し得ることを示している．以上の状況を踏まえ，いると言える．これらの輸送は，トラックや鉄道に依っ本報告は，港湾・海運における人為災害の国際海上コンている北米を除けば，船舶が担っており，ほとんどがコテナ輸送への影響を把握・分析したものである．2014/15

ンテナ輸送である．このように，国際海上輸送は世界の年の米国西岸港湾の労使交渉による混乱及び 2016 年の製造業の生産システムの前提条件となっていることから，

韓進海運の破綻を例として，港湾・海運の機能停滞が国その途絶・停滞は世界経済に大きな影響を及ぼし得るこ

際海上コンテナ輸送に与えた影響を把握し，経済損失のととなる．したがって，国際海上輸送が，世界経済のア推計を行い，対応策を検討した．

キレス腱とならないよう，その対応策を十分に検討して太平洋航路に初めての邦船社コンテナ船：箱根丸が就おく必要がある．

航してから約半世紀，現在の世界貿易において海上コン以降，本報告においては，2.にて港湾・海運におけるテナ輸送は欠くことの出来ない重要な役割を果たすよう

災害リスクについて概観し，3.で 2014/15 年の米国西岸になった．半世紀前，アジアやアフリカで生産された消港湾の労使交渉による混乱，4.で 2016 年の韓進海運によ

費財がアメリカや欧州に届けられることはなかった．輸る破綻の分析をそれぞれ行い，5.で対応策について論じ，送費が高すぎるため，とても採算が取れないうえ，在来

6.でとりまとめる．

船の荷役は雨が降ると中止されるため，いつ届くかも判

712

243

459

1,827
1,007 カナダ

1,076

326

EU

734
766
665422

ロシア

401

401
韓国

590

375
412

281

1,778
アメリカ

中国

220

トルコ

202

1,915

日本

271

メキシコ

タイ
凡例

244

200千トン以上500千トン以上
1,000千トン以上

南アフリカ

ブラジル

※2015年，単位：千トン，UN Comtrade Dataより作成

図-1 主要自動車生産国・地域に関わる自動車部品の貿易フロー- 1 -港湾・海運における人為災害による国際海上コンテナ輸送への影響の把握・分析／赤倉康寛・佐々木友子・小野憲司・渡部富博

ユーロ規模に及ぶとの推計もある 2）, 3)）．2017 年 6 月の2. 港湾・海運における災害リスク

Maersk 社へのサイバーテロ事件では，北米・欧州を中心
高度に発展した精緻なグローバル・サプライチェーンとした世界中の同社のコンテナターミナルが機能停止，は，災害に対する脆弱性を有することが明らかになって

もしくは，マニュアル運用を強いられ，さらにコンテナ

きた．東日本大震災においては，日本からの自動車部品輸送の予約機能の停止により同社は 2～3 億ドルの損失の供給停止が，アジアや北米を中心に，世界中の自動車があったと報じられている 4)．また，同じ 2017 年 6 月に生産の減少を招いた（図-2）．また，その影響は，部品供

は，サウジアラビアを中心としたペルシャ湾岸諸国が世給のタイムラグがあり，月別に見ると，国内生産量の減

界最大の LNG 輸出国であるカタールとの国交を断絶し，

少が 3～4 月に最も現れていたのに対し，海外では 4～5

カタール船籍を入港禁止とした．このような人為災害に

月の生産減少が最も大きかった（図-3）．2016 年熊本地震

よる港湾・海運機能の停止・停滞が世界経済に及ぼす影においても，同様に北米での生産停止が発生した

1)．こ

響を低減させるため，その影響の大きさと内容を把握し，れらの事実は，自然災害の被害がサプライチェーンを通対応策を検討しておく必要がある．

して世界中に波及すること，そしてその速度と規模がグ既往の研究では，災害時における港湾機能の継続につ

ローバリゼーションの進展に従って増大していることをいては，米国では CSR（National Center for Secure &示唆している．同時に，部品生産の停止だけでなく，グResilient Maritime Commerce）と MIT（Massachusetts

ローバル・サプライチェーンにおける輸送上の停滞においても同じ事態を招き得ることも，当然の帰結として導1.0
対前年同月比の変化（2011 年 1-2月 =1.0 ）かれる．
世界貿易・経済にとって重要な役割を果たす海運・港
湾の機能は，自然災害だけでなく，人為災害によっても，停止・停滞する可能性がある．表-1 に示すように，ストライキ，爆発事故，IT システム障害，海運会社の破産，政治情勢と，その可能性は多岐にわたっている．近年でも，本報告で分析する米国西岸港湾のストライキや韓進

0.8

海外

0.6
国内

0.4

海運の破綻に加え，例えば，2015 年の天津港の化学物質※乗用車メーカー 8 社合計（トヨタ，スズキ，マツダ，
日産，ダイハツ，ホンダ，富士重，三菱）．海外には商用車も含まれている．

1-2

3

4
5
6
2011 年・月の爆発事故では，港湾機能の復旧に約 1 ヶ月を要し，中［イギリス］［ポーランド］トヨタ：8日間停止

［韓国］

［カナダ］

ルノーサムスン：20%減産
GM：14～20%減産

トヨタ：80%減産
ホンダ：50%減産［ベルギー］［中国］［アメリカ］

フォード：5日間停止

トヨタ：50～70%減産
日産：土日停止
フォード：11日間停止

トヨタ：80%減産
日産：6日間停止
ホンダ：50%減産
富士重：3日間停止
フォード：7日間停止
GM：7日間停止［フランス］
トヨタ：8日間停止［トルコ］
トヨタ：8日間停止

8

図-3 日本の自動車メーカーの乗用車生産水準の推移

国経済に多大な損失を及ぼした（30 億ドル規模，100 億

トヨタ：8日間停止
日産：3日間停止

7［インド］［ベトナム］［フィリピン］

トヨタ：70%減産
ホンダ：50%減産

トヨタ：70%減産

ホンダ：50%減産［マレーシア］［タイ］［メキシコ］

トヨタ：50%減産
ダイハツ：休日停止

トヨタ：70%減産
ホンダ：50%減産

日産：6日間停止［ブラジル］［インドネシア］

ホンダ：50%減産

トヨタ 50%以上減産
ホンダ 50%減産［オーストラリア］
トヨタ：50%減産※トヨタHome Page，新聞報道，ジェトロ発表等より作成

図-2 東日本大震災による世界の自動車生産への影響例- 2 -国総研研究報告

No.60

表-1 港湾・海運機能の災害による停滞・停止例
災害種別
災害例
1995神戸，2004Galle(Sri Lanka)，2010Talcahuano(Chile)，
地震・津波
2011東日本太平洋側
2003釜山, 2005New Orleans(U.S.),
自然災害
2008Yangon(M yanmar)，2012New York(U.S.)，
台風
2017Dominica/Puerto Rico/U.S.
2002U.S.，2003釜山，2003EU ，2007深圳，2008Cochin(India)，2010Chittagong(Bangladesh)，
労働争議
2014/15U.S.，2017Spain，2017Jakarta(Indonesia)
2010M umbai(India), 2010大連, 2015Santos(Brazil) ,爆発事故
2015天津
人為災害
IT システム障害 2013New York(U.S.)，2017M aersk Terminal
1986United States Lines，2001朝陽商船，2012三光汽船，
2015Global M aritime Investments，2015第一中央汽船，
船社の破産
2016韓進海運
1983-88タンカー戦争，2017カタール
政治情勢

Institute of Technology）が Port Resilient Project として研究日～20日間の港湾機能停止を仮定して，それぞれ94～499を進めてきており，日本でも国土強靱化基本法の基本計億米ドル及び 34 ～ 409 億米ドルの米国経済の損失が生じ画に基いて策定が進められた港湾 BCP を，より効果的なると発表した．海運機能については，Novatiら19)が，主要ものとするための様々な研究が重ねられてきた（例えば，港の機能停止や航路の輸送時間増加が欧州～東南アジア

中野ら5），小野ら 6），Akakura

etal. 7），川村ら 8），田中のネットワークに与える影響を論じている．

ら 9））．英国でも University College London と University of

国際航路についても，港湾と同様に閉鎖による影響がNottingham が港湾全体のレジリエンス向上のための評価論じられた既往研究があり，Rimmer and Lee 20)はマラッ

ツール MARS（Methodology for Improving Resilience of

カ・シンガポール海峡が航行できず，ロンボク海峡等を

Seaports）を開発している．しかし，これらは，基本的に通航する際の迂回費用を算定している．International Risk

は自然災害を念頭に置いたものであり，また，サプライ

Governance Council21)も，同海峡閉鎖を引き起こす可能性

チェーンにおける波及は対象に含まれていない．

の高いリスクシナリオとして，爆発事故，サイバー攻撃

港湾の機能停止による経済損失に関する既往の研究で及び大規模な船舶の衝突事故を選定して分析を加えるとは，2002年の米国西岸港湾の11日間のロックアウトにつ

共に，一年間の航路閉鎖により世界経済に180億米ドルのMartin Associates10)による経済被害額：19.4億米ドル/いて損失があると推計している．

日がよく知られている．しかし，Hall11)は直接効果4%に既往の研究を概観すると，港湾の機能停止の評価は数過ぎず，間接効果では港湾利用企業が生産を停止すると多く行われているが，機能が低下したものの停止してい仮定して算定していることから，過大評価であるとしてない状態は扱われていない．また，実際の港湾機能の停いる．連邦議会予算局12)は，様々な調査結果をレビュー

止・低下状態において各荷主・船社が使用した代替経路

し，直接被害額は0.65～1.50億米ドル/日と推計している．

をデータに基づいて分析・推計した例も見当たらない．

9.11を踏まえて，Los Angeles/Long Beach港へのテロ攻撃

本報告はこれらの点に対して，実例を基に分析・評価をの影響を推計した研究では，Haveman and Shatz13)は1年間し，さらに，その対策を検討したものである．

の復旧期間中に米国経済に 450 億米ドルの損失があるとなお，実務分野では，APECがテロを対象としたSecure

し，Winterfeldt and Rosoff14)は港湾閉鎖期間：15日～1年間

Trade in the APEC Region Initiativeを進めており，第10回カに対して経済損失は 1.30 ～ 1 千億米ドルの範囲にあるとンファレンスが2016年にペルーで開催された．世界の大し，Park15)は1ヶ月の閉鎖で359億米ドルの世界経済への損

手損害保険会社 7 社は，災害リスク評価で世界最大手の16)は，名古屋港が1年間

RMSと共同で，海上貨物のリスク評価を行うMarine Cargo

機能停止した場合に日本経済に 2,529 億円，世界経済に

Catastrophe Modelingを開発し，世界で最もリスクの高い

7,943億円の損失があると推計している．また，本報告が港湾が名古屋港，次いで，広州港，Plaquemines港（アメ対象としている 2014/15 年の米国西岸港湾の混乱についリカ）であると発表している22)．

失があると推計している．船瀬らては，混乱発生前に，Werlingら17)やMartin Associates18)が5- 3 -港湾・海運における人為災害による国際海上コンテナ輸送への影響の把握・分析／赤倉康寛・佐々木友子・小野憲司・渡部富博

3. 米国西岸港湾の労使交渉による混乱(2014/15)

レス労働長官の仲裁により，暫定合意に至っている．このように，2014/15 年の労使交渉においては，港湾機能は

3.1 米国西岸港湾の概要

完全には停止しなかったものの，長期にわたり停滞した．

米国西岸港湾は，米国のゲートウェイとして不可欠な

なお，PMA は ILWU と団体で交渉することを目的としインフラである．表-2 は米国港湾のコンテナ取扱量ランて結成された団体であり，PMA が扱っていないバルク貨

キ ン グ （ デ ー タ 出 典 ： American Association of Port

物等については，各社が個別に労働者と交渉を行ってい

Authority）であるが，1 位の Los Angeles 港，2 位の Long

る．また，西岸港湾と対をなす東岸港湾では，労働者組

Beach 港，5 位の NSA（Northwest Seaport Alliance：Seattle

合（ILA：The International Longshoremen’s Association）及港及び Tacoma 港），7 位の Oakland 港が西岸の港湾であび船社オペレーター団体（USMX：United States Maritime

る．東アジア－米国間のコンテナ輸送は，西岸港湾を利Alliance）が西岸とは異なっている．そのため，バルク貨用し，米国中東部へは鉄道やトラックを利用する西岸ル

物ターミナルや東岸港湾は，PMA と ILWU の労働争議のート（Intermodal）と，東岸港湾まで直接船で輸送する東影響を直接は受けない．

岸ルート（All Water）の 2 種類があるが，東アジア諸国（日中韓台）のコンテナ貨物の約 7 割が西岸ルートを利表-3 2014/15 年労使交渉の経緯用している．

時期
出来事
5月中旬 労使交渉開始
6
2008年締結の労使協約失効
2014年 月末
10月下旬 ILWUがスローダウン開始（PM A 発表）
12月末～ PM A が夜間荷役を中止
2月 4日
PM A がILWU に譲歩案を提案し，公表
2月11日 PM A が休祝日の荷役中止を発表
2015年
2月17日 ペレス労働長官の仲介開始
2月20日 暫定合意

表-2 米国港湾のコンテナ取扱量ランキング
Rank
Port
1 Los Angeles
2 Long Beach
3 New York/New Jersey
4 Savannah
5 Northwest Seaport Alliance
6 Hampton Roads
7 Oakland
8 Houston
9 Charleston
10 Honolulu*
11 San Juan*
12 Port Everglades*
13 Miami*
14 Jacksonville*
15 Baltimore

2016TEU W/E/O
8,856,783 West6,775,170 West6,251,953 East
3,644,521 East
3,615,752 West2,655,707 East
2,369,641 West2,182,720 East
1,996,276 East
1,211,997 Other
1,200,000 Other
1,037,226 East
1,028,156 East
968,279 East
869,485 East

3.2 西岸港湾の機能低下
スローダウンや夜間荷役の中止により，コンテナ船の（Lloyd’s
荷役に要する時間が大幅に増加した．図-4 は，LLI

List Intelligence）の船舶動静データにより，主要 4 港湾における 1 隻当たりの平均着岸時間の推移を，2013 年同月との比較において整理したものである．LLI 動静データ
は各港のターミナル着岸・離岸日時の記録であるが，平

* Fiscal Year

常に荷役が行われている場合には，着岸～離岸の時間は，
米国西岸港湾では，近年では，6 年毎に，労働者組合

ほぼ荷役時間に等しいと想定される．図より，各港の寄ILWU（International Longshore and Warehouse Union）とコ

港コンテナ船の 2013 年通年平均のターミナル着岸時間

ンテナ船社・オペレーター団体 PMA （ Pacific Maritimeが 23～59 時間であったのに対し，Los Angeles 及び Long

Association）との労使協約の改定交渉が行われてきた．

Beach の 2 港は 10 月，NSA は 11 月，Oakland 港は 12 月

2002 年の交渉は 11 日間のロックアウトとなり，西岸港湾に急増し始め，いずれもピークは 2015 年 1～2 月で，2013

全体で最大 200 隻以上が沖待ちし，ブッシュ大統領によ

年平均着岸時間に対する倍率は，最低の Long Beach 港でるタフトハートレー法の行使に至っている．2008 年の交

も 1.9 倍，その他の港湾は 3.4～3.9 倍と大幅に増加して渉は大きな混乱はなく合意に至っている．2014 年の交渉いた．

の経緯は，表-3 のとおりである．2014 年 6 月末に協定が各港でのコンテナ取扱量（空込み）について，2013 年

失効し，その後も交渉が続けられたが，PMA の発表では同月比を整理した結果が，図-5 である．出典は各港の10 月下旬頃からスローダウンが開始され（ILWU はスロ

Web Site である．各港で変動が見られるものの，いずれーダウンを否定），荷役効率が大きく低下し始め，年末のも 2015 年 1～2 月は大きく減少しており，対 2013 年同月

夜間荷役中止により船社は追加船の投入を余儀なくされ

比約 6～8 割となっていた．

た．2015 年 2 月になって，オバマ大統領に派遣されたペ- 4 -国総研研究報告1.40
2013 年平均
LA
43.9h
LB
59.2h
NSA 32.6h
Oakland 23.0h+ 100h
+ 80h
+ 60h
+ 40h

1.20

NSA
OaklandLong Beach

+ 20h

0.80

-20h

0.20

4
7
2014 年

10

1

4
7
2015年

Long Beach
NSA

1

4
7
2014 年

10

1

4
7
2015年

図-6 西岸港湾のコンテナ荷役効率の推移

1.60

として列の最後尾に並ぶこととなる．ペレス労働長官がLos Angeles

派遣された 2015 年 2 月 17 日時点には，Los Angeles 及び

1.40

Long Beach 港の沖合には 30 隻を超える沖待ちコンテナ

Long Beach

1.20

船が確認できた（AIS Marine Traffic23)にて確認）．

1.00

3.3 海上コンテナ輸送への影響(1) リードタイムの長期化

NSA

0.80

港湾機能の低下は，コンテナ輸送に直接影響を及ぼす．

Oakland

0.60

Los Angeles

0.60
0.40

図-4 西岸港湾のコンテナ船の平均着岸時間の推移

対 2013 年同月比

1.00

0h
1

OaklandLos Angeles

対 2013 年同月比2013 年同月との着岸時間差+ 120h

No.60

1

4
7
2014 年101すなわち，荷役効率の大幅低下及び沖待ちの長期化は，

4
7
2015年

西岸港湾を利用したコンテナ貨物の輸送時間を増加させ

図-5 西岸港湾のコンテナ取扱量の推移

た．東京湾から米国西岸港湾までの平均輸送時間の推移を見たのが，図-7である．図中の「洋上」が沖待ちを含

平均着岸時間の長期化には，船舶の大型化の要素も含

む海上日数，「荷役」が日米のターミナルでの荷役日数でまれている可能性がある．例えば，Los Angeles 港では，ある．平常時（2014年2月）の合計輸送時間が平均で約12寄港コンテナ船の平均船型が 2013 年：4,987TEU から 2015

日間であったのに対し，2015年2月には約26日間を要して

年：6,176TEU に大型化していた．この点を踏まえ，荷役

おり，余分に2週間が必要となっていた．3月には，暫定効率の分析を行った．コンテナ船着岸時間当たりの取扱合意（2月20日）によりターミナルでの荷役時間は平常レ

個数を 2013 年同月比で見たのが図-6 であるが，傾向は図ベルに戻ったが，沖待ちは容易には解消できないため，-4 の着岸時間に対応しており，着岸時間が長期化し始め

海上日数が概ね平常レベルに戻ったのは 4月になってかた 2014 年 10～11 月から荷役効率も低下をはじめ，2015

らであった．

年 1～2 月がピークで，その効率は 0.3～0.5 程度まで低下していた．これは，コンテナ 1 個当たりの荷役に要する

30

時間が，夜間荷役の中止による荷役時間の短縮も考慮に

25
輸送日数

入れて，平均としては，平常時の約 2～3 倍になったことを示す．
着岸時間の長期化は，沖待ちを発生させ，その長期化を招いた．港湾では，基本的に到着した順番に従って荷役が行われるため，事前に沖待ちすることが判っていた

洋上
荷役

20
15
10
5

としても，当該港湾で荷役するためには，待つしか方法

0がない．すなわち，たとえ東アジア等からのコンテナ船
がスケジュール通りに西岸港湾沖合まで到着したとして

2

11
12
2014 年・月

1

2
3
2015 年・月

4

図-7 東京湾から西岸港湾への輸送日数の推移

も，着岸予定のターミナルでは，何日も前に荷役を終えているはずのコンテナ船が荷役中であり，着岸船は原則- 5 -港湾・海運における人為災害による国際海上コンテナ輸送への影響の把握・分析／赤倉康寛・佐々木友子・小野憲司・渡部富博(2) 運賃水準の変化
96%WA

西岸港湾の混乱は，アジア－米国間コンテナ輸送の運賃水準にも大きな影響を与えた．図-8 は，Drewry Freight

Rate Insight による横浜港発着の運賃水準（40ft ドライコ
ンテナ）の変化である．西岸ルート（Los Angeles）は概ね横ばいであったのに対し，東岸ルート（New York）の4%
CA

東航（EB）は 2014 年下半期に大きく上昇していた．これは，西岸ルートから東岸ルートへのシフトを希望する荷主が多い一方，輸送能力を急に増加させることができなかったため，需給が逼迫し，運賃上昇に繋がったと考えられる．一方，東岸ルートの西航（WB）では運賃水図-9 日本へのじゃがいものコンテナ貨物の仕出州

準が横ばい～減少傾向となっていたが，西岸ルートから
東岸ルートへのシフトを希望する荷主が，東航ほど多く

表-4 日本へのじゃがいものコンテナ貨物輸出港湾

なかったため，船腹量に余裕があったものと推察される．

5,000
運賃 ($, 40ft Dry)

EB/New York
4,000
EB/Los Angeles

3,000

輸出港湾

W/E

NSA
Portland (OR)Los Angeles
Oakland

West
West
West
West

2013年
輸出量割合
93.8%
3.1%
2.1%
0.8%

2,000 WB/New York

国輸出港湾であるが，やはり，平常時は，ほぼ全量が西1,000 WB/Los Angeles

岸港湾を利用していた．
西岸港湾混乱時の輸送経路の変化について，海上コン

0

1

4

7
10
2014年

1

4

テ or 航空の選択を米国貿易統計より，西岸 or 東岸の選択

7
10
2015年

を PIERS データより整理したのが，図-10 である．じゃ図-8 横浜港発着の運賃水準の推移

がいもは春蒔きと秋蒔きがあり，それぞれ夏と冬に収穫されるが，2014/15 年の冬季には西岸ルートで輸送量の増(3) 個別品目輸送への影響例

加が見られない．これに対して，輸送量としては相対的

個別品目のコンテナ輸送への影響例について述べる．

には多くはないものの，2014 年 12 月に航空が，2015 年

まず，米国輸出貨物（西航）の例として，じゃがいもを

1～4 月には東岸ルートでの輸送が一時的に急増しており，取りあげる．ケンタッキーフライドチキンやマクドナル

日本マクドナルド（株）のプレス発表 24)どおりの輸送経

ドは，西岸港湾混乱の影響により，フライドポテトの販路の変化となっていた．なお，2015 年 7 月以降は，混乱

売を中止もしくは縮小せざるを得なくなった．日本マク以前の平常時と同じく西岸ルートのみとなっていた．

ドナルド（株）は，1 千トン超を航空便で，1 千 6 百トン
を東岸ルートで緊急輸入をしたものの，不足を解消することが出来なかったとしている

36.0

24)．

28.0
輸送量 ('000t)

米国から日本へのコンテナ貨物のじゃがいも（生鮮・冷蔵・冷凍及び処理後冷凍，HS Code：0701，0710.01 及び 2004.10）の輸送について、平常時（2013 年）の米国
仕出州を整理したのが図-9 である．この仕出州は，米国

西岸

20.0
12.0
2.0
1.5

輸出入貨物の詳細データ： PIERS の Origin_Destination

1.0

State のデータを用いており，データの充足率は平均 4 割

0.5程度であるが，当該貨物の真の発着地を把握出来る．図

0.0

1

4

7

2014 年

より，仕出州の 9 割はワシントン州であり，ほぼ全量が西岸地域であった．表-4 は，それらのコンテナ貨物の米

東岸

航空

10

1

4

7

2015 年図-10 日本へのじゃがいものコンテナ貨物の輸送経路- 6 -国総研研究報告No.60

米国輸入貨物（東航）の例としては，日本及び韓国か西岸港湾混乱時の輸送経路の変化を，米国貿易統計及らの自動車部品輸送を分析する．トヨタ自動車やホンダ

び PIERS データより整理したのが，図-12 及び図-13 であは自動車部品の納品遅れにより，米国工場で減産を強いる．日本の自動車部品の図-12 では，西岸ルートの輸送量られており，富士重工は納品遅れを防ぐために航空便をが 2014 年 10 月より低下し始めて 2015 年 2 月に大幅低下

4 便／月チャーターし，その追加輸送費用が 70 億円／月したのに対して，2015 年 2～3 月に航空便により大量にに及ぶとされていた

25)．

輸送しており，東岸ルートの増加は，わずかであった．

日本及び韓国から米国への自動車部品（HS Code：8708）

新聞報道 25)のとおり，日本からの自動車部品輸出では，の輸送について，平常時（2013 年）の米国仕向州を整理

主に航空輸送により対応したことが確認できた．一方，したのが図-11 である．図-9 と同じく，PIERS の Origin_

韓国の自動車部品の図-13 では，平常時（2014 年の前半）

Destination State のデータを用いた．仕向州は日本と韓国

より東岸ルートが一定程度存在していたが，2014 年 12で似通った状態にあり，約 2 割が西岸カリフォルニア州，

月から 2015 年 9 月までは輸送量で西岸ルートを上回って残りはミシシッピ川東岸地域となっていた．一方，主要いた．韓国からの自動車部品は，西岸から東岸ルートへな輸入港湾を見たのが表-5 であるが，日本の自動車部品

シフトすることにより対応していた．

の米国輸入港湾は上位 4 港が西岸港湾であり，全体でも9 割超が西岸港湾を利用していたのに対し，韓国の自動60

車部品の米国輸入港湾は，第 2・3 位が東岸港湾であり，50
輸送量 ('000t)

全体でも約 4 割が東岸港湾利用であった．平常時の輸送
経路は大きく異なっていたと言える．

40
西岸
30
20
航空
東岸

10

13%
MI
10%
15%16% OH
IL 11%
15%KY
TNJapanKorea
17% 25%
CA

0

1

4

7

10

1

4

2014 年

7

2015年

図-12 日本の自動車部品のコンテナ貨物の輸送経路
40

31%
AL

西岸

35
輸送量 ('000t)30

図-11 日韓の自動車部品のコンテナ貨物の仕向州

輸出国

日本

韓国

輸入港湾
Los AngelesLong Beach
NSA
Vancouver*
Norfork
Los Angeles
Savannah
M obileNSALong Beach

West
West
West
West
East
West
East
East
West
West

20

東岸

15
10

表-5 日韓の自動車部品のコンテナ貨物輸入港湾
W/E

25

5

2013年
輸入量割合
36.6%
26.2%
24.2%
4.9%
3.0%
31.4%
17.8%
15.5%
13.1%
11.4%

0

航空
1

4

7

2014 年

10

1

4

7

2015年

図-13 韓国の自動車部品のコンテナ貨物の輸送経路
なお，CKD（ノックダウン）の荷姿で輸送していた自動車部品については，輸出国で完成車にして輸出する方法も，可能性としては考えられる．そこで，（一財）日本自動車工業会のデータベースより，日本から米国への完成車輸出台数の推移を見たのが，図-14 である．台数でも，*Canada対前年同月比でも，西岸港湾が混乱していた時期での大幅な増加は見られなかった．状況として，労使交渉の妥- 7 -

港湾・海運における人為災害による国際海上コンテナ輸送への影響の把握・分析／赤倉康寛・佐々木友子・小野憲司・渡部富博

結が翌日にでも成される可能性があり，米国工場の生産を用いて推計した．推計に当たっては 2009～2015 年の月

設備や人員，あるいは，米国等で生産された他の部品も別データを使用し，混乱の影響の大きい 2014 年 10 月～

あることから，一時的に日本に生産を移管するとの判断

2015 年 4 月（以降、「混乱期間」）は除外した．これは，は困難であったものと想定される．

労使交渉は 2 月中に暫定合意に至ったものの，輸送リー

180

1.2

150

1.0

120

0.8

90

0.6

60

0.4

30

0.2

0 1

0.0

4
7
2014年

10

1

4
7
2015年

ら，4 月までを混乱期間と見なした．
トレンド推計結果と実績値との比較例として，米国から日本への合計コンテナ量（西岸＋東岸），東岸コンテナ

対前年同月比

輸出台数（千台）

ドタイムの長期化は 3 月中も著しかった（図-5）ことか

量及び航空輸送量の実績及び推計結果を，図-15～図-17に示す．図-15 では西岸港湾の混乱期間中の輸送コンテナ量の減少が，図-16 及び図-17 では東岸港湾コンテナ量及び航空輸送量の大きな増加が確認できた．なお，東岸港
湾利用コンテナ量については，各国の西岸港湾利用率の推移において，混乱前の平常時（2014 年上半期）に対する混乱期間後（2015 年下半期）の東岸港湾利用率に一定程度の上昇が見られた 27)ことから，2014 年 9 月以前のデ

図-14 日本の対米国完成車輸出台数の推移

ータのみから混乱期間のトレンド値を推計した．
前述したとおり，トヨタ自動車やホンダは，自動車部

輸送取りやめ量は，図-15 における混乱期間中のトレン品の納品遅れで，米国工場の減産を強いられた．緊急のドからの合計減少量を算定し，さらに，図-16 の航空シフ

航空輸送によっても十分な輸送量が確保できなかったこ

ト量を控除することにより推計した．東岸及び航空へのととなる．これに対し，韓国の現代自動車は米国工場でシフト量は，それぞれ，図-16 及び図-17 の増加量の合計

26)．東岸ルートを使用すること値として推計した．また，航空シフト量については，平の生産に影響はなかった

により，必要量が確保できていたのであろう．両国の自を基に，常時の各国のコンテナ貨物量データ（t 及び TEU）

動車メーカーの輸送経路選択とその結果の相違は，荷主

輸送量を TEU に換算した．以上の算定結果が，表-6 であがグローバル・サプライチェーンの停滞に対するリスク

る．東航では，日本からの輸出は航空シフトが多かったを回避する上で，大きな教訓を示唆しているものと考えのに対し，他国では東岸シフトが基本であった．これは，られる．この点については，5.対応策にて論ずる．

前節の日本の自動車部品の輸送経路（図-12）で見られた
ように，平常時の日本発貨物の西岸ルート利用率が非常

3.4 直接損失額の推計に高く，韓国等に比べて東岸ルートの輸送経路を確立し(1) 推計方法てない荷主が多いことが主な要因と推察される．一方で，西岸港湾混乱による直接損失額は，以下の手順により西航では，台湾を除き，米国輸出の輸送取りやめ量が非試算した．

常に大きくなっていた．米国内では，西岸港湾の混乱状①コンテナ量及び航空輸送量のトレンド（混乱がなかっ

況を良く把握出来たことが影響したものと見られる．

②トレンドからの増減量を基に，輸送取りやめ量及び東岸・航空シフト量を算定．
③輸送取りやめによる損害額，東岸・航空へのシフトによる損失額及び西岸港湾利用における貨物滞留の損失額を，当該コンテナ量に貨物価値，貨物の時間価値，
もしくは運賃変化を掛け合わせることにより算定した．

(2) 輸送取りやめ量・シフト量の推計
米国西岸港湾の混乱がなかったと仮定した場合のコンテナ量及び航空輸送量のトレンドについては，米国商務省統計局による時系列データの季節調整法 X-13-ARIMA

コンテナ量（西岸＋東岸） (TEU)たと仮定した場合）からの増減量を算定．

80,00070,000
推計
60,000実績
50,00040,000

7

10
2014年

1

4
2015年

図-15 米国から日本への合計コンテナ量の分析結果- 8 -国総研研究報告20,000あるため，利子率を用いた機会費用法 29)により別途推計を行った．貨物の価値及び時間価値共に，東航の日本輸

東岸コンテナ量 (TEU)

実績
17,000出が，他に比べて非常に高かった．

14,000

表-7 貨物の価値及び時間価値の推計結果

推計

日本
東航 99.4('000US$/T EU) 西航 21.7
東航 0.213
時間価値(US$/T EU/h) 西航 0.046

11,000
8,000

No.60

貨物価値

7

10
2014年

1

4
2015年

韓国
36.7
20.4
0.079
0.044

中国
31.3
12.8
0.067
0.027

台湾
37.8
14.6
0.081
0.031

図-16 米国から日本への東岸コンテナ量の分析結果(4) 各損失額の推計
30,000輸送取りやめによる損失額は，既に算定した輸送取り

25,000
航空輸送量 (t)

やめの貨物量に，当該貨物の価値及びその損失率を乗ず

実績ることにより算定される．ただし，この損失率を統計データ等により推計することは非常に困難である．例えば，20,000

米国輸出・東アジア向けであった商品が，同額，あるいは，多少のディスカウントにより，欧州やアフリカ向け

推計

15,000に転換できた場合もあるだろう．国内でディスカウント
して販売された可能性もあり，2002 年ロックアウトの際

10,000

7

10
2014年

1

には米国内で生産された商品が行き場を失って大幅に値

4
2015年

引きされて 99 セントショップ等のビジネスチャンスになったとの報告 30)がある．また，どこにも販売先を見付

図-17 米国から日本への航空輸送量の分析結果けることが出来ず，全損となったケースもあるだろう．
表-6 輸送取りやめ及びシフト量の推計結果

日本
5.0
0.9
9.8

韓国
中国
対米国
0.0
18.8
17.2
179.2
1.1
8.5

対日本
22.5
輸送取りやめ
10.7
東岸シフト
3.6
航空シフト

米国
対韓国 対中国
12.0
157.8
19.8
44.8
0.3
2.2

東航
輸送取りやめ
東岸シフト
航空シフト
西航

以上の状況を踏まえ，本報告では，便宜的に，輸送を取りやめた貨物は，平均的には貨物価値が半減したとみな台湾して算定した．

4.9
4.9
0.9

東岸シフト及び航空シフトによる損失額は，平常時の西岸ルートとの運賃及び所要日数の差により損失額が算定される．この算定のため，東アジア各国と米国内 4 地
域（西部：代表 Los Angeles，中西部：代表 Chicago，北

対台湾
0.0
18.7
0.5

東部：代表 New York，南部：代表 Savannah）との運賃・輸送時間を整理した．運賃は、Drewry の海上運賃（図-8）に，米国鉄道会社の運賃表により陸上運賃を加えた．航単位： '000T EU

空については，OFC カーゴタリフの運賃表を FEU（40ftコンテナ）に換算した．表-8 に運賃，表-9 に所要日数の(3) 貨物の価値及び時間価値の推計

例を示す．運賃では，横浜－Chicago の東航は，海上運賃

単位貨物当たりの損失額に使用される貨物の価値及び高騰により東岸ルートの方が平常時の西岸ルートより高時間価値の算定結果が，表-7 である．貨物価値は，平常かったが，その他は平常時の西岸ルートの方が高かった．

時（2013 年）の米国貿易統計でのコンテナ貨物の輸出入

輸送日数では，いずれも西岸ルートの方が短かった。

総額（輸入においても保険・運賃含まず）と PIERS によ

ここで，東岸ルートが西岸ルートより時間価値を考慮しるコンテナ輸出入量より算定した．時間価値については，ても安い場合は，東岸ルートへのシフトは数値上マイナ

日本輸出入コンテナ貨物については，輸送経路選択結果

スの損失，すなわち，便益となる．これは，平均的な時28)が見られるが，ここでは経路選択ではな

間価値に基づく算定であるが，実際には，貨物の時間価

く西岸ルート利用における貨物の単なる待機の損失額で値は高いものから低いものまであり，価値の高いものやからの推計値- 9 -港湾・海運における人為災害による国際海上コンテナ輸送への影響の把握・分析／赤倉康寛・佐々木友子・小野憲司・渡部富博

料））の価値を，損失額に直接計上した．また，その他の表-8 コンテナ貨物輸送運賃の例
横浜－Chicago
東航
西航
西岸ルート
（平常時）
東岸ルート
（混乱期間）
航空便（混乱期間）

滞留による所用日数の増加は，東航・西航共に，図-5 の横浜－New York
東航
西航

5,000

3,800

6,100

4,800

6,400

3,400

4,900

1,900

77,000110,000

78,000112,000

データを使用した．

(5) 損失額の推計結果
損失額の推計結果を表-10 に示す．米国－東アジア間コンテナ輸送全体で 71 億ドルとの結果であった．この金額
は，既往研究 12)による 2002 年ロックアウト（11 日間換平常時： 2014 年前半、混乱期間： 2014 年10 月～15 年4 月
単位： $/FEU算）：7.2～16.5 億ドルの 4～10 倍に相当する．損失額の国別の計上については，各種インコタームズ（Incoterms：

表-9 コンテナ貨物輸送日数の例

International Commercial Terms）の中で，現時点では輸入

横浜－
Chicago
12.5
18.7
0.7

者が主要輸送の危険を負担する契約が主流である 31)こと

西岸ルート
東岸ルート
航空利用

横浜－
New York
15.5
16.3
0.6

を踏まえ，基本的に輸入国に計上したが，輸送取りやめ
だけは輸送に至っていないので輸出国に計上した．最も損失が大きかったのは当然米国であったが，東アジア諸国の中では航空シフトの量と米国からの生鮮食料品の量

港湾及び空港間の所要日数が多く，貨物価値の高い日本が，中国より大きな損失と品質劣化・陳腐化が速いものは輸送時間を重視する“急なっていた．なお、東アジア諸国の東岸シフトでマイナ

ぐ貨物”である．平常時は，西岸ルートが東岸ルートよスが出ているのは，西航の運賃低下による便益である．

り輸送費が高いものの輸送日数が短い場合が多く，”急ぐ
表-10 直接損失額の推計結果

貨物”は西岸ルートを選択する傾向があると考えられる．
今般の西岸港湾混乱においては，これらの貨物の一部が東岸ルートにシフトしたが，その多くは混乱解消後には

米国
日本
韓国
中国
台湾
合計

西岸ルートに戻っている．したがって，東岸ルートへのシフトは”急ぐ貨物”の荷主にとって有益であったとは考えられないため，数値上便益となった部分は，損失がなかったものとして取り扱った．一方，航空輸送の時間短縮効果も便益となるが，平常時の西岸ルートに比べて

輸送
取りやめ
1.37
0.25
0.00
0.29
0.09
2.01

単位：10億ドル

運賃が大幅に追加しているため，合計では損失となった．
また，従来から東岸ルートを利用していた貨物は，運賃の変化（東航の高騰及び西航のわずかな低下）の影響を受けた．これについては，在来の東航貨物にとっては大きな損失であり，在来の西航貨物にとっては多少の便益となった．これらについては，損失及び便益をそのまま計上した．
西岸ルート利用貨物については，全体として滞留による貨物の時間価値の損失があり，これに加えて，生鮮食料品については，沖待ち・荷役長期化が著しかった 2015
年 1～3 月は全損するとして損失額を算定した．この点について，Hall11)は 2002 年ロックアウトに際して，穀物農家が 4 百万ドル/日の被害を受けたことを引用しつつ，腐りやすい食物が全損するとの考え方は概ね適切であるとしている．米国貿易統計のデータより，輸送された生鮮，03（魚類），04（食用動物
食料品（HS Code：02（肉類）性生産品），07（野菜），08（果物・ナッツ），09（飲用材- 10 -

航空
シフト
0.72
0.18
0.02
0.14
0.04
1.10

東岸
シフト
0.52
0.00
0.00
-0.02
0.00
0.49

西岸
滞留
1.01
0.94
0.70
0.72
0.17
3.54

合計
3.62
1.37
0.71
1.14
0.30
7.13

国総研研究報告4. 韓進海運の破綻

No.60

Evergreen
MaerskCMA-CGM
HanjinAPL/NOLCOSCO
K LineNYK
OOCL
Yang Ming

4.1 韓進海運の概要
韓進海運は，1977 年に設立された韓国最大の海運会社
で，韓進財閥のグループ企業であった．1988 年に大韓船洲，1995 年には巨洋海運，1997 年には独船社 Senator Lines
を合併して経営規模を拡大し，2001 年には東西基幹航路の CKY アライアンスに加盟した（同時に，CKYH アライ

0

アンスに名称変更）．2011 年～2013 年に 3 年連続して赤500

1,000 1,500 2,000
輸送量 ('000TEU)

2,500

図-19 太平洋航路のコンテナ輸送量ランキング

字を計上したため，不採算船の処分を進める一方，グループ企業からの資金援助を得たものの，2015 年末以降再び業績が悪化し，2016 年 4 月には韓進グループの趙亮鎬

4.2 コンテナ船及び積載コンテナ貨物の行方

会長が経営権を放棄，同年 8 月 31 日に法定管理（日本に(1) 経緯概要

おける会社更生法に相当）を申請した．2017 年 2 月 17

破綻時に韓進海運が運航していたコンテナ船には，入日には，ソウル中央地方裁判所より破産宣告を受けて，出港拒否や差し押さえが発生した．また，各港湾におい

同社は 40 年の歴史を閉じた．

ても，同社が輸送するコンテナ貨物の荷役拒否が発生し韓進海運が法定管理申請を行った 2016 年 8 月末時点にた．これらの入出港・荷役拒否は，破綻に伴い，同社における，世界のコンテナ船の運航船腹量のランキング（図

費用負担能力が無くなり，代わりとなる負担者も明らか-18，データ出典：日本郵船）では，韓進は世界 7 位であではなかったためである．輸入貨物については，荷役後り，コンテナ船の運航隻数は 97 隻であった．同船社は，の空コンテナの回収の目途も立っていなかった．また，

太平洋航路（東アジア－北米）に強く，2015 年では輸送入港により債権者に船舶や燃料油などの資産が差し押さ

量世界 4 位，輸送量シェアは 7.5%であった（図-19，デ

えられる危険性を避けるため，公海待機する船も多く見ータ出典：日本海事センター）．

られた．

船社の破綻は，過去多くの例があるが（表-1 の例を参

同社は，会長の個人資産やグループ企業で筆頭株主の照），本格的なアライアンス時代になってから，東西基幹

大韓航空から入港・荷役のための資金を得る一方，世界航路アライアンス加盟船社が経営破綻は実質的には史上43 ヶ国へ差押禁止命令（Stay Order）を申請した．ソウル

32)．2001 年には United Alliance の構成船

中央地方裁判所は，9 月 19 日に，早期に用船契約をキャ社である朝陽商船が破綻しているが，この際は，破綻にンセルし，空船を船主に返却するように勧告している．

先立って主要船隊が同一アライアンス構成船社に引き継

この返還には，違約金 17 億ドルを要すると見込まれてい初とされているがれたたとの報告

33)があり，大きな混乱はなかったもの

た 34)．

と推察される．

(2) 運航コンテナ船の行方
同社が運航していたコンテナ船 97 隻の状態（Status）

MaerskMSC
CMA CGM
COSCO
Evergreen
Hapag-Lloyd
HanjinHamburg Sud
OOCLYang Ming
UASC
MOL
NYK
HMM
K Line0

及び地理的位置（Location）が，破綻後に同社により発表されていた．同社 Web Site に掲載された 3 回分の推移を示したのが，図-20 及び図-21 である．コンテナ船の状態を示した図-20 では，9 月中旬には約 8 割が出港停止もし
くは公海待機していたのに対し，10 月中旬には約 6 割が返船もしくは返船や売却等に備えた空船状態（用船の場
合，船主に返船通知済み）になり，11 月中旬にはその割合が 8 割を超えていた．一方，コンテナ船の地理的位置
を図-21 で見ると，9 月中旬は約 8 割が公海上もしくは港500

湾に停泊しており，2 割が航行中であったのに対し，10

1,000 1,500 2,000 2,500 3,000
運航船腹量 ('000TEU)

月中旬から 11 月中旬に至っても，約 6 割は公海上もしく

図-18 世界のコンテナ船運航船腹量ランキング

は港湾に停泊していた．これは，図-20 においては，順次- 11 -

港湾・海運における人為災害による国際海上コンテナ輸送への影響の把握・分析／赤倉康寛・佐々木友子・小野憲司・渡部富博

空船となって返船や売却の準備が整っていったにもかか97

わらず，返船された場合であっても，すぐに，新たな用80
荷卸し済み隻数

船先により運航された船は非常に限られていたことが推
察される．

97
船舶の状態（隻数）

80

出港
停止

公海
待機

返船
空船

20

1

13
9月

26

8

21
10月

2

15 28
11月

図-22 荷卸し完了コンテナ船隻数の推移

20
0

40

0

60
40

60

留まった．そのため，PSA Singapore は，同港のヤードに

運航中
9月15日

蔵置されていた同社コンテナ及びその貨物の処理期限を10月13日

11月15日11 月 28 日と設定し，貨物については，同港の Keppel

図-20 韓進運航コンテナ船の状態の推移

Distripark にて他社コンテナに積み替え可能であり，契約を変更した上で PSA に取扱料を支払えば，他社船により最終仕向港まで輸送可能としていた．神戸港においても船舶の地理的位置（隻数）97同社の空コンテナが 5 百個以上滞留したため，移動・回

公海
停泊

80
60

収するための費用 1 万 5 千円／個を神戸市が負担した．
具体の荷卸港の変更例を，表-11 に示す．9 月 3 日に大阪

港湾
停泊

港で荷卸し予定であった船について，9 日付けの「お知40らせ」では 10 日に釜山港での荷卸し変更となっていた．
しかし，実際には同船は 10 月 6 日に上海港で荷卸しを行

20
0

航行中

い，10 月 25 日付けの「お知らせ(2)」では，接続船が 28
日に釜山港で荷卸し予定となり，さらに，釜山港から日

9月15日

10月13日

11月15日本への積み替えスケジュールは未定のため，釜山港にて

図-21 韓進運航コンテナ船の地理的位置の推移

貨物を引き取るように要請していた．このように，輸送が大きく遅延しただけでなく，途中の港湾で輸送が止(3) 積載コンテナ貨物の荷卸し破綻時に韓進海運が運航していたコンテナ船に積載さ表-11 荷卸港の変更例

れていたコンテナの荷卸しの推移を示したのが，図-22

2016年9月9日 本船動静のお知らせ
HANJIN ATLANTA 0039W
寄港地
変更前
9/3-3
大阪
PUSAN

である．各種記事において，随時，運航コンテナ船の荷卸し済み隻数が掲載されていたため，これを整理した．
記事に依れば，当該データは韓国政府海洋水産部が発表していた模様である．図-22 より，半数のコンテナ船の荷卸し完了に約 1 ヶ月，全船完了に約 3 ヶ月を要していた．

変更後
OMIT
9/10

2016年10月25日 本船動静のお知らせ(2)HANJIN ATLANTA 0039W
寄港地
変更前
変更後
9/3-3
OMIT
大阪
PUSAN
OMIT
SHANGHAI
10/6

この荷卸しは，必ずしも，荷主と契約した仕向港ではなく，差し押さえの心配のない“安全な”港湾で行われた場合も多かった．前述したとおり，コンテナ船が債権者により差し押さえられる港湾には，入港が出来なかったからである．結果として，”安全な”港湾にコンテナが接続予定本船 HANJIN NETHERLANDS 0036E
ETA/ETD
寄港地
SHANGHAI
10/24-24
PUSAN
10/28

滞留することとなり，Singapore 港では，14 隻のコンテナ船の荷卸しにより 10 月上旬にはターミナル内に 3 千個以
上の実入りコンテナと，3 千 5 百個以上の空コンテナが- 12 -

国総研研究報告まった例も多かったと推察される．

No.60

進海運に要求するため，破綻後においては荷役が行われるためには，料金が確実に支払われる担保が必要となる．

(4) 他社コンテナ貨物の混載

一方，他船社は，荷主に対して韓進海運の破綻にかかわ

現在，東西基幹航路だけでなく，多くのコンテナ航路

らず仕向港までの輸送の義務を追うため，韓進海運が負において，アライアンスやスペースチャーターにより，担できなかった料金に対して，他船社には自社引き受け

他の船社のコンテナ貨物も混載している．そのため，船コンテナ貨物の回収や，仕向港まで輸送を継続するため

社の破綻は，当該船社が輸送を請け負ったコンテナ貨物の追加費用が発生したと想定される．表-12 では，東岸

だけでなく，他船社が引き受けたコンテナ貨物にまで波（EC）の AW8 や AWT では，韓進船の同社引き受けコン及する．韓進海運は，破綻当時，CKYHE アライアンス

テナ積載率は 2 割前後となっており，残り 8 割の他船社（2014 年に Evergreen が加盟）の一員であったため，同引き受けコンテナ貨物が破綻に巻き込まれたこととなる．

アライアンスの構成船社への影響は大きかったものと想AW8 では，CKYHE アライアンスの４船社に加え，他の定される．そこで，PIERS データを用いて，韓進海運が3 船社が引き受けたコンテナ貨物も見られた．

参画していた航路サービスにおける各コンテナ船の混載

一方，他の船社が運航していたコンテナ船にも，韓進状況を確認した結果が，表-12 である．対象は，北米西岸

海運が引き受けたコンテナが積載されている．これらは，（WC）及び東岸（EC）の主要 10 航路サービスで，破綻他船社が輸送及びターミナルオペレーターへの荷役委託

時点（8 月末）における各船のデータである．各サービを行うため，輸送や荷役が滞ることはない．しかし，後スは，構成船社からの船腹で成立しているが，その運航払いの場合では，他船社が担った輸送料金や支払った荷船の拠出率はサービスにより異なっている．そこで，各役料金は，輸送を引き受けた韓進海運が支払う必要があ

サービスの韓進船の隻数率と，東航・西航における韓進るが，破綻した同社の支払能力は限られており，一部は船及び他社船の韓進コンテナの積載率を整理した．表-12

他船社の持ち出しとなった可能性が高い．このような場

では，韓進船の隻数率は 100%もしくは 0%が多く，他船合にも，他船社に影響があったものと推察される．以上

社と共同で船腹を拠出しているサービスは 3 つであった．

のような自社引き受け貨物の回収等により発生した貸倒

韓進船の隻数率が 100%のサービスにおける同社引き受

損失は，日本郵船：十数億円，川崎汽船：十億円程度，けコンテナ貨物積載率は 4～8 割であったのに対し，共同

商船三井：約一億円とされている 35)．

で船腹を拠出しているサービスにおける同社コンテナ船

なお，通常の輸送契約では，荷主が直接委託した船会での同社引き受けコンテナ貨物の積載率は低く 1～4 割社が，破綻により仕向地以外の場所で運送契約を打ち切となっていた．

った場合，仕向地までの追加の輸送費用は保険対象となる 36)ため，輸送が打ち切られた“安全な”中継港から仕表-12北米航路の主要サービスにおける韓進船隻数率

向港までは，支払上限の範囲内にて，保険で賄われた場

及び破綻時の同社引き受けコンテナ貨物積載率合もあると想定される．

航路
韓進船
サービス 隻数率
PNH 100%
HPM 100%
PSG
33%
WC
JPX
0%
PNY
0%
KPN
0%
AWH 100%
AWT
22%
EC
AW8
10%
AWY
0%

東航
韓進船 他社船
77.9%
57.4%
38.0%
27.8%
19.0%
9.0%
6.3%
39.1%
20.3%
23.4%
18.3%
15.5%
14.4%
-

西航
韓進船 他社船
80.6%
57.0%
12.2%
10.4%
12.2%
14.2%
2.9%
47.7%
25.4%
29.0%
30.5%
18.1%
18.8%
-

4.3 荷主への影響(1) 各荷主への影響
韓進海運の破綻に巻き込まれた推定荷主数は，8 千 3百に及ぶとの報道 37)が見られた．この数には，バルク貨物輸送を委託した荷主も含まれていると推察される．個
別の荷主について，韓国から米国への輸送における韓進海運の依存率は，Samsung：56%，LG Chem：54%，Nexen

Tire：25%，LG Electronics：23%であった 38)（2015 年実績）．また，Walmart は全世界の物流の 1 割を韓進海運に

各航路サービスにおいては，実際の運航船社が輸送を委託していたとされており 39)，これらの企業には大きな行い，荷役をターミナルオペレーターに委託するため，影響があった可能性が高い．具体的な影響としては，

韓進海運のコンテナ船で輸送していたコンテナ貨物につSamsung では，米国に向かう 2 隻のコンテナ船に，映像

いては，他船社引き受けコンテナであっても，荷役拒否

ディスプレイ（304TEU，2,440 万ドル）と家電製品（冷等が発生した．すなわち，オペレーターは荷役料金を韓

蔵庫，洗濯機，食洗機等，312TEU，1,350 万ドル）を積- 13 -

港湾・海運における人為災害による国際海上コンテナ輸送への影響の把握・分析／赤倉康寛・佐々木友子・小野憲司・渡部富博

載しており，代替品を航空機で輸送するには最低 16 機のに貨物単価を掛け合わせた．積載能力は，MDS Transmodal

チャーターが必要であり，880 万ドルのコストが掛かる

Containership Databank（2016 年 8 月）により各船の TEUと述べている 40)．Hewlett-Packard は，500TEU の中国製

Capacity を整理し，97 隻合計の輸送能力は 618,530TEU

コンピューターを輸送中であり，うち 142TEU が米国向となった．単価は，米国貿易統計より 2016 年に韓国からけであった 41)．

輸入もしくは韓国へ輸出したコンテナ貨物の総価値（輸最も大きな影響があったと見られる韓国企業について

出入共に輸送費・保険含まず）と輸送量（t 単位）を整理

は，追加運送費が推計 4,407 億ウォン（約 400 億円）とした結果，単価は 3,430US$/t となった．一方，PIERS デ42)が見られた他，
韓国貿易協会が 2015 年の輸出実ータより，2016 年の米国－韓国間のコンテナ輸送量（TEU績 100 万ドル以上の企業 332 社を対象に韓進海運破綻に及び t）より，コンテナ当たりの単位重量は 8.62t/TEU と43)では，過半数の企なった．これらの数値より，TEU 当たりの単価は，29.6の報道

よる輸出環境の変化を確認した調査

千 US$/TEU と算定された．

業が破綻後に運賃上昇や運送支障を経験しており，韓国

コンテナ船の消席率を 60%及び 70%と設定した場合の企業においても韓国船社の利用頻度を減少させていた総価値の推計結果が，表-14 である．総価値は 110～128（表-13）．

億ドルとなった．各コンテナ船の就航航路から地域へ分
割（2 地域間を航行するコンテナ船の場合は両地域の割表-13 韓国輸出企業への影響調査結果
運賃上昇：65.4%
10%未満
上昇幅
30%未満
30%以上
影響内容 価格競争力の低下
納期の遅延
取引先の離脱対策
他船社を利用価格の引き上げ
特になし

29.0%
45.2%
20.3%
45.7%
25.0%
20.3%
57.6%
12.3%
23.3%

運送支障を経験：57.5%韓国船社利用減少：51.8%
原因 船腹の不足
スケジュールが縮小
高い運賃

38.0%
25.1%
21.2%

合は半々，3 地域間を航行する場合は 1/3 ずつと仮定）した結果では，半分が東アジア地域であり，次いで約 1/4が北米であった．本推計では，韓国の輸出入貨物の詳細データが入手できなかったため，単価は韓国－米国間コンテナ貨物で充てたが，新聞報道では総価値を 140 億ドルとの推計 37)も見られ，概ねの規模としては妥当なものと見られる．そして，この貨物の全価値が，ほぼ全損となったと推察される．
表-14 韓進海運輸送コンテナ貨物総価値の推計結果
設定消席率
全世界計
東アジア
南ア・中東
欧州
アフリカ
北米
中南米
オセアニア

(2) 積載コンテナ貨物の価値推計
破綻による経済損失の推計については，直接の推計は極めて難しい．これは，3.の米国西岸港湾の混乱のように輸送経路の一つが停滞した場合においては，輸送取りやめや代替経路により直接推計が可能であるが，前節で単位： 10 億ドル

見たように，中継港湾での滞留等個別貨物の輸送がどのように変化したのかを追うことが出来ない状況においては，輸送時間や運賃の変化を想定することはできない．
一方で，同社船からのコンテナ貨物の荷卸し完了に，半数で 1 ヶ月，全数で 3 ヶ月を要し，さらに仕向港までの追加輸送が必要な場合が多かったことを考えると，例え貨物が無被害であったとしても，商機はとっくに失われていたと見ることが概ね妥当であろう．そこで，破綻による経済損失の規模を見るため，破綻時に同社船が積載していたコンテナ貨物の総価値の概略推計を行った．
推計は，同社コンテナ船の積載能力（TEU Capacity）
に対して，消席率を設定してコンテナ量に換算し，これ- 14 -

60%
11.0
5.6
1.0
1.1
0.0
2.9
0.2
0.1

70%
12.8
6.5
1.2
1.3
0.0
3.4
0.2
0.1

国総研研究報告No.60

られる．米国西岸港湾の混乱に際して，海上コンテナ輸

5. 災害リスクへの対応策の検討

送が西岸ルート一辺倒であった日本の自動車メーカーは
本報告は人為災害リスクを分析対象としているが，リ空路を使用せざるを得ず生産に影響があったのに対し，

スクへの対応策については，自然災害を対象とした対応

西岸ルートと東岸ルートの二つの経路を併用していた韓策であっても，人為災害にも基本的な考え方が適用可能

国の自動車メーカーは東岸ルートの割合を増加させるこなものについては参照して検討を行った．

とにより対応し，生産にも影響がなかった．平常時に複数の経路を使用していれば，一つの経路に問題が発生し5.1 荷主サイドの対応策たとしても，他の経路を活用することで対処することがこれまで述べてきたとおり，米国西岸港湾の労使交渉可能となる．ファースナー世界最大手の YKK は，富山県による長期の機能停滞は，米国－東アジア諸国間コンテ

黒部市にある日本の生産拠点からの輸出について，平常

ナ輸送に大きな影響を与え，米国及び東アジアの経済に

時は名古屋港と伏木富山港がほぼ半量ずつであるが，南大きな損失をもたらした．韓進海運の破綻は，同社で輸

海トラフ巨大地震発生の際には伏木富山港より全量輸出送されていた数多くのコンテナ船の輸送を突然停止させ，する体制を整え，災害時に適用する「BCP 運賃」を船社

最終仕向港への到着までに数ヶ月を要した．このようなと事前に取り決めし，トライアル輸送も行っている 45)．

輸送途上における停滞は，グローバル・サプライチェー

しかし，このような対応方法は，平常時に複数の経路をンのボトルネックであり，輸送途上の貨物が届かない場

保有することによって輸送効率が低下しない場合に限ら

合，最低限に絞られた在庫が枯渇すれば，生産の減少・れる．当該リスクの発生頻度にも依るが，ただリスクに停止を選択せざるを得ない．

備えるためだけに，著しく不経済な他の経路を維持する

グローバル・サプライチェーンの脆弱性に対する荷主ことは出来ない．日本の自動車メーカーが，2002 年の西サイドの対応策としては，リスクの移転及び軽減が考え

岸港湾ロックアウトを経ても，ほとんどの輸送を西岸ルられる．リスク移転の典型例が保険の活用であるが，国ートに委ねていたのは，それだけ西岸ルートの効率性が際海上輸送における貨物の海上保険においては，通常，

東岸ルートより高いためであり，西岸港湾のリスクを受いかなる遅延も免責事項である．したがって，米国西岸

容していたと理解される．2014/15 年の混乱を経た現在に港湾のケースも韓進海運のケースも含め，どれだけ遅れ

おいても，この状況に大きな変化はないだろう．さらに，たとしても，貨物が損傷なく目的地に到着すれば保険の様々な災害が発生し得る中で，全てに対して備えること

損害補填対象とはならない．ただし，前述のとおり，途も困難である．

中で輸送が打ち切られた場合には，以降の輸送について

また，リスク軽減の一つとして予防措置があるが，災は，保険により手当可能な場合もある．また，ストライ

害が発生する可能性が高いことが事前に察知できれば，キについては，戦争と共に，Waterborne Agreement により対応も可能である．例えば，2002 年の米国西岸港湾のロ海上保険に付保可能であり，仕出地（港）・仕向地（港）ックアウトにおいては，事前に米国での在庫を増加させにより保険料率が設定されている．しかし，この場合にて対応した日本企業も見られた 46)．自然災害でも，台風おいても，海上保険により請求が可能なのはストライキの進路は事前にある程度把握が可能であり，代替輸送経参加者の暴力行為により貨物が損傷した場合であり，単路の手配や在庫の増加等の対応を採ることができると考なる職場放棄等による損失は対象外である．ここで，株えられる．

式会社日本貿易保険が提供する貿易保険では，貨物を輸
5.2 港湾・海運サイドの対応策

出できなくなった場合等の損失をカバーしており，例えば，港湾でのストライキによる遅延もその補償対象とな

港湾における対応策の一つは，物流機能の継続を図るっている．また，海上保険とは別に，遅延を対象とした

港湾 BCP 策定・運用となるが，さらにその上位概念とし保険も，保険会社が引き受けることが可能であれば成立て，単独の港湾で対応が出来ない災害リスクに対して，する．しかし，貿易保険の保険料率は，契約の内容にも被災港湾の機能を，他の港湾で代替する広域港湾 BCP は

1.0%前後 44)となっており，海上保険に非常に有効であろう．米国の Port Resilience Project におけ比べて圧倒的に高い．遅延を対象とした保険も，ヒアリ

る Port Mapper47)も同様の考え方に依っている．策定済み

ングにおいては，検討したものの高額で断念したとの声及び策定中の広域港湾 BCP が図-23 であり（データ出典：が聞かれた．保険によるリスク対応は難しい状況にある．

波となぎさ No.203），現時点で 11 地域が対象となっていリスク軽減の方法としては，輸送経路の多重化が考える．例えば，東北地域や道央圏については，太平洋と日依るが保険金額の- 15 -

港湾・海運における人為災害による国際海上コンテナ輸送への影響の把握・分析／赤倉康寛・佐々木友子・小野憲司・渡部富博

道央圏
重要港湾以上の港湾
策定済み
策定中

道太平洋

東北
北陸
大阪湾

関東

広島湾
伊勢湾

東京湾

四国
九州東岸
図-23 策定済み及び策定中の広域港湾 BCP
本海の両方の港湾が含まれており，地震や津波に対して鉄道輸送においては，既に実現している．自社の鉄道切同時被災の確率が低く，機能代替の可能性が高いと思わ符を購入した顧客に対して，事故等により輸送の提供がれる．

出来ない場合で，他の輸送機関により振替輸送が可能な海運における対応策の一つとして，韓進海運の破綻を場合には，無償で輸送を提供するものである．事故が収踏まえ，邦船社が参加する東西基幹航路のアライアンス

まった後には，振替輸送に要した運賃は，鉄道会社間でであるザ・アライアンスにおいては，2017 年 4 月より，精算される（振替乗車票による精算を行う場合や，契約

独立した信託ファンドを設立し，仮にアライアンス構成

により特段精算をしない場合もある 49)）．日本の鉄道輸送船社が破綻した場合においても，ファンドの資金を活用

でも，海上輸送と同様に，乗車券による到着時間の保証して当該貨物を予定していた仕向港まで輸送継続が可能

はしていないが，事故等はどの鉄道会社にも発生し得る

48)．船社のものであり，振替輸送が担保されていることで，鉄道を破綻に対しては有効な手立てと考えられるが，現在のと安心して利用することが出来るとの点は非常に大きい．

ころ，他のアライアンスや，南北・近海航路に同様の動同様に考えれば，船社・港湾は一時的に，自らの代替輸きは見られない．韓進海運破綻の際には，同じアライア

送手段を提供することで，自らの輸送の信頼度を高める

ンスに所属していなかった日本郵船にも，同アライアン

ことが可能なはずである．

なように手配する緊急時対応計画を策定した

スの川崎汽船を超える貸倒損失が発生35)しており，より多くのアライアンスや航路において同様の措置が進むことが期待される．
さらに，包括的な対応策として，輸送を担う船社・フォワーダー等が，何らかの輸送停滞があった場合に，港湾を含めた関係者と協力して，代替経路を提供できるよ
うになれば，最も効果的であろう．ただ，このような対応は，輸送契約の範囲にはなく，例えば，当該船社が他の船社に輸送を一時的に再委託することも現時点では，現実的ではない．しかし，これと同じ枠組みが，日本の- 16 -

国総研研究報告

6. 結論

No.60

経済損失との関係において明らかにし，対策の促進に寄与していきたい．

本報告は，港湾・海運における人為災害の国際海上コ(2018 年 2 月 7 日受付)

ンテナ 輸 送 へ の 影 響 を 把 握 ・ 分 析 し た も の で ある．

2014/15 年の米国西岸港湾の労使交渉による混乱と 2016
年の韓進海運の破綻を例として，港湾・海運の機能停滞が国際海上コンテナ輸送に与えた影響を把握し，経済損

謝辞
本研究は JSPS 科研費（16K01272）の助成を受けたも失の推計を行い，対応策を検討した．本報告で得られたのです．

結論は，以下のとおり．

(1)

高度に発展したサプライチェーンは災害リスクに対する脆弱性を併せ持つ中で，港湾・海運の機能は自然

参考文献

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日付記事，2016.
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ろうか，人民日報日本語版，2015 年 8 月 18 日付け
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け記事，2015.
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Lloyd’s List Containers, Article on September 2017.
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6) 小野憲司，滝野義和，篠原正治，赤倉康寛：港湾 BCP
へのビジネス・インパクト分析等の適用方法に関する研究，土木学会論文集 D3，Vol.71，No.5，
pp.I_41-I_52，
2015.
7) Yasuhiro
AKAKURA,Kenji
ONO,Tomihiro
WATANABE and Hiroshi KAWAMURA: Estimation of
Alternative Ports for Container Transport after LargeScale Disasters - Estimation Method and Application to
Port BCPs -, IDRiM Journal, Vol.5, No.2, pp.135-152,2015.
8) 川村浩，赤倉康寛，山岡潮，西川泰樹，小野憲司：
東北における港湾 BCP の実践，第 49 回土木計画学
研究・講演集，2014.
9) 田中淳，菊地隆一，青野奨，早川篤，早川哲也，平沢充成，岸邦宏：北海道太平洋側港湾における広域港湾 BCP，第 53 回土木計画学研究・講演集，2016.
10) Martin Associates: An assessment of the impact of West
Coast container operations and the potential impacts of aninterruption of port operations. Commissioned by the
Pacific Maritime Association, 2001.
11) Hall V. P.: “We’d Have to Sink the Ships”: Impact Studies
and the 2002 West Coast Port Lockout, Economic
Development Quarterly, Vol. 18, No. 4, pp.354-367,
2004.
12) Congressional Budget Office, the Congress of the UnitedStates: The Economic Costs of Disruptions in Container
Shipments, 2006.

1)

止し得るとのリスクがあること．

(2)

2014/15 年の米国西岸港湾の混乱では，ターミナル着

岸時間や沖待ちの長期化により，荷役効率が約 4 割にまで低下し，東アジア－米国間輸送リードタイムが約2 週間増加していた．
輸送取りやめ量及び東岸・航空へのシフト量を推計
し，西岸滞留の影響を含めて，直接損失額は 70 億ドル
超と推計された．

(3)

2016 年の韓進海運の破綻については，運航船の入出港・荷役拒否や，これを避けるための公海待機が発生した．積載されていたコンテナ貨物の荷卸し完了には
約 3 ヶ月を要し，さらに，一部の中継港湾での輸送打
ち切りもあった．
多くの韓国荷主に，輸送運賃の上昇や輸送支障があった．輸送コンテナ貨物の総価値は，110～128 億ドル程度と推計され，これが，ほぼ全損したものと推察さ
れた．

(4)

グローバル・サプライチェーンの災害リスクへの対応としては，荷主サイドでは輸送経路の多重化がある
が，複数の経路を保有することが輸送効率を低下させない場合に限られる．
港湾・海運サイドでは，それぞれが事業継続を図るとともに，災害時に代替経路を提供できる包括的な対応策の進展が期待される．
本報告では，2 つの人為災害を例として，グローバル・
サプライチェーンの中での海運・港湾のリスクの把握・分析・評価を行った．今後とも，災害リスクの分析を継続していく共に，港湾の強靱性強化等の対応策の効果を，- 17 -

港湾・海運における人為災害による国際海上コンテナ輸送への影響の把握・分析／赤倉康寛・佐々木友子・小野憲司・渡部富博

13) Haveman D. J. and Shatz, J., H.: Protecting the Nation’s
Seaports: Balancing Security and Cost, Public Policy
Institute of California, 2006.
14) Winterfeldt D. and Rosoff H.: A Risk and Economic
Analysis of Dirty Bomb Attacks on the Ports of Los
Angeles and Long Beach, Risk Analysis, Vol. 27, No. 3,
pp.533-546, 2007.
15) Park Y. J.: The Economic Impacts of Dirty Bomb Attacks
on the Los Angeles and Long Beach Ports: Applying the
Supply-Driven NIEMO (National Interstate Economic
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国総研研究報告46) 国土交通省港湾局計画課企画調査室：米国西岸港湾
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47) Rice, B. J., Trepte K. and Cottrill, K.: Port Mapper:
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48) 株式会社商船三井：ザ・アライアンス “THE Alliance”
サービス決定および緊急時対応計画策定の件，2017
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49) 山名宏和：電車遅延の振替輸送、実施基準と各社間の精算は？対照的な小田急さんと東急さんに聞く，「だから直接聞いてみた」 for ビジネス， Business
Journal，2013 年 11 月 24 日付記事，2013.

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No.60

国土技術政策総合研究所研究報告
RESEARCH REPORT of N I L I M
No. 60
編集・発行

March 2018
©国土技術政策総合研究所

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