ISSN 0386-5878
土木研究所資料第 4125 号

土 木 研 究 所 資 料
構造物メンテナンス研究センター設立記念講演会
講演概要集

平成 21 年 1 月

独立行政法人土木研究所
構造物メンテナンス研究センター

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この報告書は、独立行政法人土木研究所理事長の承認を得て刊行したものである。したがって、本報告書の全部又は一部の転載、複製は、独立行
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土 木 研 究 所 資 料
第 4125 号 2009 年 1 月

構造物メンテナンス研究センター設立記念講演会
講演概要集

橋梁構造研究グループ
橋梁構造研究グループ
橋梁構造研究グループ

上席研究員
主任研究員
研 究 員

木村 嘉富
上仙 靖
中村 英佑

要 旨
本報告書は，2008 年 8 月 6 日に都内にて開催した「構造物メンテナンス研究センター設立記念講演会」の概要，講演録，当日会場で実施したアンケートの集計結果をとりまとめたものである．
キーワード： 構造物メンテナンス研究センター，設立記念講演会，講演録

目次

1. 講演会の概要

1

2. 講演録2.1 主催者挨拶

2（独）土木研究所理事長 坂本 忠彦
2.2 基調講演4

構造物のメンテナンスを考える
関西電力株式会社顧問
元本州四国連絡橋公団総裁

萩原 浩 氏2.3 講演

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German Approach to Bridge Management. Current Status and Future Development
ドイツ連邦道路研究所（ＢＡＳｔ）橋梁構造研究部副部長 Dr. Peter Haardt
2.4 講演25「道路橋の予防保全に向けた提言」について（独）日本高速道路保有・債務返済機構理事長代理
道路橋の予防保全に向けた有識者会議座長

田﨑 忠行 氏2.5 講演39

鉄道構造物の建設から維持管理まで
東日本旅客鉄道株式会社構造技術センター所長 石橋 忠良 氏
2.6 構造物メンテナンス研究センターの活動方針の紹介

57（独）土木研究所構造物メンテナンス研究センター長 大石 龍太郎
3. アンケート集計結果

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1. 講演会の概要
2008 年 8 月 6 日に，東京都の発明会館ホールにて「構造物メンテナンス研究センター設立記念講演会」を開催した．本講演会では，2008 年 4 月の構造物メンテナンス研究センター(CAESAR)の設立を記念し，国内外から 4 名の講師を招き，社会資本の維持管理の現状や課題について講演いただいた．
本講演会では，坂本忠彦理事長による主催者挨拶に続いて，4 名の方に講演を行っていただき，最後に構造物メンテナンス研究センター長大石龍太郎より CAESAR の活動方針の紹介を行った．表-1に，講演会のプログラムを示す．
講演では，まず，元本州四国連絡橋
表-1 講演会のプログラム

公団総裁の萩原浩氏に基調講演を行っていただいた．本四架橋をはじめとする豊富な経験談をもとに，規準類に依存しすぎず現場で対象を良く見ること○主催者挨拶

坂本 忠彦 ((独)土木研究所理事長)○基調講演の大切さを強調され，来場者からは，○講演

特に若い技術者に聴いて欲しかった，○講演との感想が多く寄せられた．
また，ドイツ連邦道路研究所の Peter
Haardt 氏からは，ドイツでも橋梁の維持管理が重要な課題として認識されており，非破壊検査技術の開発を重点的

構造物のメンテナンスを考える

萩原 浩氏 (関西電力株式会社顧問，元本州四国連絡橋公団総裁)

German Approach to Bridge Management

Dr. Peter Haardt (ドイツ連邦道路研究所(BASt)橋梁構造部副部長)「道路橋の予防保全に向けた提言」について

田﨑 忠行氏 ((独)日本高速道路保有・債務返済機構理事長代理，道路橋の予防保全に向けた有識者会議座長)○講演

鉄道構造物の建設から維持管理まで

石橋 忠良氏 (東日本旅客鉄道株式会社構造技術センター所長)○構造物メンテナンス研究センターの活動紹介

大石 龍太郎 ((独)土木研究所構造物メンテナンス研究センター長)に進めていることを紹介いただいた．
表-2 アンケート結果の例「道路橋の予防保全に向けた有識者会議」の座長を務められた田﨑忠行氏からは，有識者会議でまとめられた提言を具体化するために必要な方策について説明いただいた．
その後，東日本旅客鉄道株式会社の石橋忠良氏からは，豊富な現場指導経○我が国のメンテナンスの研究・技術拠点となることを期待する。
○現場に密着した研究を期待する。
○研究成果・技術開発・損傷事例等の情報発信を期待する。
○民間と共同・連携し，技術開発を推進していくことを期待する。
○身近に相談できる窓口の設置を期待する。
○人事交流等を通じた技術者の育成を期待する。
○メンテナンスの重要性を積極的に伝えていくことを期待する。

験をもとに，社会資本の効率的な維持管理体制を実現するにあたっての課題を講演いただいた．
講演会当日は，猛暑の中にもかかわらず約 300 名の来場者を迎え，立ち見の聴講者が出るなど，盛況の内に講演会を終えた．また，会場で記入いただいたアンケートでは，今後の CAESAR の活動に強い期待を寄せるご意見を数多くいただいた．表-2 に，アンケート結果の例を示す．

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2. 講演録
2.1 主催者挨拶（独）土木研究所理事長 坂本 忠彦
土木研究所理事長の坂本でございます．本日は，お忙しい中，また大変暑い中，土木研究所構造物メンテナンス研究センター設立記念講演会に大勢の方のご参加をいただきまして，まことにありがとうご
ざいます．主催者を代表いたしまして，一言ご挨拶を申し上げます．
ご案内のとおり，私ども土木研究所は，大正 10年，
内務省土木局道路材料試験所に端を発しまして，
国の研究機関及び独立行政法人として 87 年の歴史を有しています，土木に関する試験研究機関です．
独立行政法人として平成 13 年４月に再発足いたしました以降，
平成 18 年３月にはユネスコ国際連合教育科学文化機構の承認の下に，世界の水関連災害を防止，軽減するための国際的な研究拠点となる，水災害・リスクマネジメント国際センター（ＩＣＨ
ＡＲＭ）を設立し，また，平成 18 年４月には，北海道開発土木研究所と合併をしたわけであります．
さらに今年４月からは，構造物メンテナンス研究センターを設立いたしましたが，このように社会情勢に応じて機動的な組織運営を行ってきているところであります．
この設立の動機となりましたのは，皆様よくご承知であろうと思いますが，平成 19 年に米国ミネソ
タ州で起こりました高速道路の橋の崩壊事故により多くの死傷者が発生した事例，またわが国でも，
国道 23 号木曽川大橋や国道７号本荘大橋で部材の破損事故が発生するなど，社会的に大きな影響を及ぼした事例が発生したからであります．
これらの事例に対しまして，土木研究所といたしましては，これまでの研究を通じて蓄積した知見をいかして，構造物に関する高度な診断を実施し施設管理者に対して貢献することが土木研究所の重要な使命であると，改めて認識した次第であります．
併せて，大学や民間と協力しながら，現場で実際に生じている損傷事例を活用した臨床的な研究を集中的に行うことにしています．このため，既存の研究組織を統合した上で，構造物メンテナンス研究センター，
英語名の略称をＣＡＥＳＡＲと言っていますが，
このＣＡＥＳＡＲを設置したものです．
この組織は単なる組織の統廃合だけではなく，私どもといたしましては，北海道開発土木研究所，
現在では寒地土木研究所と呼んでいますが，寒地土木研究所，それからつくばにあります旧土木研究
所を土木研究所の中央研究所と呼んでいます．さらに水災害・リスクマネジメント国際センター（ＩＣＨＡＲＭ），それからこの構造物メンテナンス研究センター（ＣＡＥＳＡＲ）を合わせて，４つの研究機構を持つ組織，
土木研究所はそうした４つの研究部門よりなる組織と位置づけていまして，
今後，構造物全体に関するわが国及び世界における中核的な組織に育て上げたいと思っているところであります．
今年６月 14 日にはマグニチュード 7.2 の最大震度６強が観測されました岩手宮城内陸地震が発生いたしました．そして，地震災害により橋梁が被災した事例を，皆さんテレビ等で何回も見られたこと
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だと思いますが，そうした事例等に対し，
被災メカニズムの推定や復旧方法などに技術支援について，
従前同様，すでにＣＡＥＳＡＲが対応しているところです．今後とも文字どおり構造物のメンテナン
スに関する研究拠点として，皆様のご支援を賜りながら活動していきたいと考えています．
本日は，発足を記念いたしまして，４名の方々に当センターに深く関係するご講演をお願いいたしました．今後のメンテナンス，維持管理に関わる興味深いお話がお聞きできるものと思い，大変私どもも楽しみにしているところです．
最後になりましたが，ご来場の皆様におかれましては，今後のＣＡＥＳＡＲの活動に対しまして，
より一層のご指導，ご鞭撻を賜りますようお願いを申し上げまして，私の挨拶といたします．本日は多数のご来場をいただきまして，まことにありがとうございました．

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2.2 基調講演 構造物のメンテナンスを考える
関西電力株式会社顧問
元本州四国連絡橋公団総裁 萩原 浩 氏【司会】それでは，まずはじめに，基調講演を始めさせていただきます．
「構造物のメンテナンスを考える」と題しまして，関西電力株式会社顧問，萩原浩様にご講演いただきます．
萩原様は建設省入省後，大臣官房技術調査室長，
道路局企画課長，近畿地方建設局長，道路局長などを歴任されています．
昭和 63 年からは本州四国連絡橋公団の副総裁，総裁として８年間にわたり，明石
海峡大橋やしまなみ海道をはじめとする本四架橋の実現にご尽力され，昨年には本四架橋についての思いを「本四架橋余話」としてまとめられていらっしゃいます．
それでは萩原様，どうぞよろしくお願いいたします．
【萩原（関西電力株式会社顧問，元本州四国連絡橋公団総裁）】ご紹介をいただきました萩原でございます．大変申しわけありませんが西暦ではなくて昭和でいきますが，私は昭和 30 年に学校を卒業いた
しまして，建設省に入省しました．したがいまして，本日は私より年上の方はおられないのではない
かと思いましたが，ご先輩の方もいらっしゃるようで恐縮です．しかし，それだけの年数の実務経験があるということで，経験いたしましたことをお話し申し上げて，いわゆるメンテナンスというもの
に対する心構え，忘れてはならないことがいくつかあるのですしょうけれども，そのうちの一端をお汲み取っていただければ，非常に幸甚と存ずる次第です．
私はいろいろなことをやらせていただきましたけれども，道路のほうが多いものですから，本日は主題を道路関係にしまして，１つは舗装です．舗装というものが構造物に当たるかどうかというのは議論のあるところだと思いますけれども，いわゆる道路の社会的インフラの中で一番お金を使っているのは，総額とすれば舗装なのではないかと思います．舗装は 10 年たてばだいぶ傷んできますから，そういう維持費を考えますと，かなり金額的にはそちらが大きいのではないかということがありますので，それも含めさせていただきまして，舗装を１つ．それから橋梁，トンネルと，この３つのものにつきまして，私が経験したことを雑談を踏まえてご紹介します．皆様方のお考えの一端にでもなれ
ばと，このように考える次第です．
まず舗装ですけれども，先ほど申し上げましたように，昭和 30 年に私は建設省に入りました．１年間だけは河川の工事事務所にいましたけれども，２年目，31 年からは舗装の現場に立たせていただきました．最初の年はバイパスができて，そこをコンクリート舗装する．当時はコンクリート舗装が舗装の主流でした．
昭和 20 年代の後半に，ガリオア資金という資金が入って，それで箱根の上を舗装したのです．残念ながら，非常に苦労して２～３年かけて突貫工事でやりました舗装が，１～２年でメチャメチャに壊れてしまったのです．本当にそのときにはビックリしましたけれども，先輩諸氏はこれは本当に技術4

の恥だと，こういうことが将来あってはならないということを言われていました．
しかし，はっきり言いますと，舗装に対する設計とかそういうものをやっていなかったわけです．
ただコンクリートを流し込めばよいという感じでやった．しかも，滑り止めのために輪というか丸いマークを入れたのです．結局，マークの分だけ舗装が足りなくなるわけです．ですから非常に強度も悪かったというようなこともあって，メチャメチャに壊れてしまったことがありました．
その直後に入省したわけですけれども，まだ舗装の構造的ないろいろな研究は進められていません
でした．自分で，厚さ 20ｃｍのコンクリート舗装を打ちながら，一体全体この舗装は何年もってくれるのだろうと思いながら，打ったのを覚えています．
ただそのとき１つだけ勉強したのは，コンクリートを直営で打ったのです．生コンだけは買うのです．専用のプラントから生コン車で持ってきて，打設を直営でやったわけです．ご承知のようにコンクリートはモソモソしていると固まってしまうわけです．当時の機械はしょっちゅう故障するわけです．そのたびに苦労しながらやっていまして，最初のうちは全然進まない．これは大変だと思っていましたら，やはり人の輪というものはたいしたものです．そのうちエンジンがかかってきた．大体４km あったのですが，３月中に４km 終わる予定が１月の末に終わってしまったのです．それでほかの事務所から予算をもらってきて，当時は予算を使わないといったら大変な問題になったわけで，罪悪人みたいなことを言われたのですけれども，その予算をほかの事務所からもらってきて，あと１km
継ぎ足して３月末までに仕上げたことがありますが，そのときに人の輪の大切さというものが本当にわかりました．
皆が一人ひとり，これは農家の人を失業対策事業として雇うわけです．それでもやはり輪ができますと，故障などもすぐわかるというか，すぐ直せるようになります．そういうことで人の輪というものの大切さを，そのときに知りました．これは現場にいました，本当に若いときの非常に大きな収穫です．
翌年からアスファルト舗装を少しずつやろうという動きが出てきました．ところが，アスファルト
舗装というものはどういう厚さで設計して，どうしてよいかということが当時はわからないのです．
道路協会でセメントコンクリート舗装の舗装要綱はできましたけれども，アスファルト舗装というものはわからないのです．それでやみくもに造ってきた記憶があります．
そのとき，まだ国道もほとんど舗装されていませんでしたが，イギリスは 100％の舗装ができているということを聞いていました．舗装をしながら，一体全体，日本という国はこれからどうなってい
くのかなと思いました．
やはり戦後，どんどん車が増えるわけです．当時は，砂利道を道路工夫というものが，鋤簾という砂利を引き寄せる道具と鶴嘴を肩に担いで，自分の担当工区で雨がやんだら穴を埋めていくわけです．
砂利道は穴が開いてしまうので，特に雨が降るとタイヤに土がついて，それが団子になって穴が開いて，穴が開いてしまうと走りにくくなりますから．最初はそれができたのでしょうけれども，交通量が多くなってきますととてもそんなものではできなくなって，工夫などはしようがないから行って何とかやったふりをしているというのが実態でした．
時速４km，歩くより少し速い，そのくらいしか車のスピードが出ないのです．もうはねてしまってスピードが出せないのです．
古河のバイパスの旧道をわずか４km 行くのに 50 分かかっていたのです．
それが舗装しますと５分ですむのですから，非常に地元の方にはありがたがられたし，また舗装の威力というものを如実に示したことを覚えています．
日本道路協会でやっと「アスファルト舗装要綱」ができたのが，昭和 36 年でした．何でそんなにかかったのか，私は現場にいましたがわかりませんでした．
私は，昭和 33 年に甲府に移りました．関東地方と甲府では土が全然違うのです．とにかく関東地方
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は関東ロームという，いわゆるローム質の土ですから，雨が降るとドロドロになってしまうのです．
こねくった日にはどうしようもないわけです．そして砂利とか，そういうものはどんどん下に潜っていってしまうのです．上ににゅっと変な土が上がってきて，通れなくなってしまう．非常にそういう苦労をしていましたが，甲府のほうにきましたら，真砂といいますか，花崗岩の崩れたものでわりあいよかったのです．その花崗岩もよいものと悪いものが甲府の中でもあるわけです．
そのとき私は，この路盤はよいかどうかを判別するのに，舗装要綱がまだできていませんので，そばの側溝に水が流れているわけですが，その土を握り締めてやってみるわけです．団子になるかならないか．
バラバラに団子にならないようなものは砂質土ですから，
これはだいぶ支持力があるだろう．
団子になるようなものはかなり悪いので，路盤をかなり厚くしなければならないということを体感的に感じとって，施工したのを覚えています．
33 年に私が甲府に行きましたときは，この事務所は前，富士川工事事務所といって，河川の工事事務所でした．舗装を知っているのはだれもいなくて，私１人だけだったこともありまして，独断で自分でいろいろなことをやりましたけれども，それは非常にうまく行きました．
36 年になってやっと舗装要綱ができたので，よく見たら，私のやったようなことは全然取り入れていないのです．アメリカの California Bearing Ratio：CBR という土の締め固め試験があるのですが，それによった設計をしているわけです．アメリカですから土が全然違うのです．自然含水比が，例えば
関東ロームなどでは 70～80％あるのに，アメリカでは 15％くらいなのです．13％かそのくらいの自然
含水比に水を加えて 17％にすると最適含水比でよく締まる．こういうものを元にした舗装要綱ですから，大丈夫なのかと思いました．
それから一方で，日本では，いまでもそうかもしれませんけれども，アウトローが多い．輪荷重がべらぼうに大きいわけです．アメリカあたりはトレーラーにしても，何にしてもワッパの数を増やしますから，輪荷重はそんなに大きくならない．日本の場合はべらぼうに大きいわけです．２倍，３倍になる．そんなことを考えたらもたないのではないかと思ったら，案の定，36 年の舗装要綱でやった
舗装はたちどころに壊れてしまったのです．メチャメチャになった．そうだろうなと，私は自分で思っていましたが，まだ若いからそういう発言力がない．
ですから，相当あわてたのです．36 年に舗装要綱を作って，６年後の昭和 42 年に次の改訂版を作った．そのときに初めて私がやった塑性指数という指数，液性限界と塑性限界の間の差を取った指数
で，路床のよさを判定する．それから厚さは AASHTO のロードテストによってちゃんと設計する．
こういう舗装要綱ができたのは昭和 42 年です．その頃の日本の国道の舗装は，ほとんど終わりかけていたのです．39 年～40 年くらいで，大体二桁国道の舗装は終わったのです．それほど現場が先に先行していた時代でした．
この 42 年の舗装要綱にＰＩを取り入れたり，何かしたのは名神です．名神の高速道路の設計のときに道路公団で勉強されたようです．それで初めてそれが取り入れられたというようないきさつがあったようです．そういうことを考えると，やはり必要は発明の母ですが，事業があるということで技術というものは進歩するということの一端かもしれません．
そのようにして昭和 39 年にオリンピックがありました．ですから 42 年の舗装要綱の新しいのができる前です．私は調布にいまして，日曜日にバスに乗ったのです．当時，東京はほとんど舗装が簡易舗装でも大体できていたのですが，全部オリンピック道路に予算を食い込まれていって補修ができないわけです．調布のあたりでバスに乗ったら，座席に座っていられないのです．見事に落とされてしまった．いまだったらあれは老人だと骨を折ってしまうと思うのです．絶対に座っていられないのです．もう飛び上がってしまって．あれはビックリしました．ですから，舗装というものは，痛み始めると非常に早いのです．
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私は道路特会の問題がいろいろあって，一番先に道路インフラで悲鳴をあげるのは舗装ではないかと思っているのです．そういうこともありまして，きょう１つ目の項目として取り上げさせていただ
きます．
せっかくいままで舗装をして，現場指導といっては何ですが，現場で考えながら積み上げてきた舗
装の実績が，いまになっているわけです．
昭和 45 年頃だったと思いますが，新しい舗装要綱もできた頃，私は国道一課の課長補佐で，維持を担当させていただきました．よく見たら，どうも声の大きい腕力のある所長のところに予算がいくよ
うなシステムになっているのです．維持補修のシステムが．ということは，壊れたところの写真を撮ってくるわけです．これだけ壊れているからすぐ直さなければいけないと，こういうわけですけれども，そうでないと撮ってこないわけだからわからないわけです．だから，そこに予算を付けざるを得ない．
これはちょっとまずいのではないかと．やはり科学的に疲労の度合いを見て，予算付けをする．そのようにしなければ，声の小さいところにはいつまでたっても予算が行かないわけです．穴があって事故が起こると，管理者責任を言われるのですが，大変なのです．それである技術事務所に頼んで，ひび割れ率を自動的に測定できる装置を考えてくれと．１年待ったけれども，何もしてくれなかったですね．これで私はやはり官僚はだめだなと．
そこである航空会社，航空写真測量会社の作業員といいますか，営業マンが来まして，「何か仕事はありませんか」と．高速道路の写真測量をやっていたのですが，大体一通り終わってしまってなくなってしまった．
「じゃあこういう装置を作ってくれないか」と言ったら，しばらくたって，「あれはな
かなか難しいです」と言いながら，４か月で作ったのです．車の前にカメラを置いて写真を撮るのですが，簡単と思うでしょうが，違うのです．車のスピードが違うと照度が違ってくるのです．そうす
ると写真にクマができてしまうのです．そのクマでクラックが消えてしまうのです．クラックを測る
どころではないのです．
そうしたら，そのとき車軸の回転と，シャッター速度を調節できるというか，同調できるような施設を入れたのです．そうしたらきれいに連続写真が撮れる．ということで，その後出回りました．
そうすることによって，例えば一度写真を撮って，数年たつとどういう形になっているかということのフォローもできるわけです．したがって，大体舗装はどのくらいおきに工事しなければいけないということもわかるし，声の大きいところだけに予算がいくこともない．このようなことをやりました．
それと同時に，まだとにかく滅茶苦茶ですから，一番ひどかったのは雪寒地で，冬に舗装に穴が開くのです．水がありますから，どうにもならないのです．雪解けの水がありますから．何を入れてもはねてしまうわけです．そうするとどんどん穴が大きくなってしまうのです．そこに単車がひっくり
返って怪我したということになって，非常に現場では困るだろうと思いました．
そこで研究補助金を募集しまして，とにかく春になったらもう１回ちゃんとパッチングをしなおす
ので，冬の間だけ応急的に埋められる材料を開発してくれということを頼んだら，日本鋪道のある方が，非常に柔らかいアスファルトを使いまして，それに石粉をたくさん入れるのです．そうすると餅みたいになってペタッとくっつくのです．ちょっと入れてタンパで叩くと，チャッとくっついてくれて春まで持つ．そのかわり春になると，柔らかいものですからフニュフニュになってしますので，それをちゃんと切ってパッチングをする．レミファルトという名前で，いまは家庭のたたきに使われていて，まだ販売していると聞いています．この２つを開発したことを思いだします．
ここで，舗装のことで１つ申し上げたいのは，やはりもともと構造物というか，インフラは良いものを造ってもらうというのが，メンテナンスのことから考えると大前提なのです．金という問題もあ7

りましょうけれども，ライフレングスが長くなれば，その金は結局無駄金ではないのです．そちらのほうがむしろトータルコストとして安い場合が多いわけですから，やはりよいものを造っていただく
ことがまず大前提です．しかし，それはなかなか言うは易く，行うは難しで，なかなか全部することはできないのでしょうけれども．その次に，それの対応を，現場を大事にして，現場から新たなアイデアを作って，その対策を立てることが必要ではないかということを申し上げたいと思います．
舗装についてはそのくらいにしまして，次に橋梁について申し上げます．
昭和 31 年，役所に入ってまもなくですが，ある日，「講習会があるから行って来い」と．それは橋の床版です．ほとんどはコンクリート床版ですが，それが計算してみたら厚すぎる．もっと経済的に薄くできるという講習会でした．固有名詞を言うとちょっと問題がありますからやめますけれども．
土木研究所の橋梁室長さんでした．
私はそれを聞きまして，何かそのときに確率論を言っているのです．お豆に大きいものと小さいものを混ぜて，こうやって何とかかんとかと．だから大きな荷重と小さな荷重を確率論で計算しているような感じなのですけれども．
「おかしいな，大きな荷重のほうが大体強度には関係するので，小さな荷重なんかたくさんあったってあまり影響しないのではないか」と思ったことと，それから，「本当にこんな計算どおりに力が働いているのだろうか」と．運動力とか，そういうものもあるし，それからもう１つは，トラックなどインパクトがありますから，振動などもあり，本当によいのかなと思った
のですけれども，反論する自信がないわけです．それは感覚で言っているだけであって，論理的に言えないわけです．
それで仕方書も変えたのです．これも見事に失敗しました．方々で床版が壊れた．あわてて入れられるところはストリンガーを入れたのです．縦桁を．縦桁を入れるとスパンが縮まるから１／４になります．曲げの応力として１／４になります．これは効くのです．
ところがストリンガーが入らないようなところもある．それは鉄板を張ったのです．ショーボンド
です．そのときにいろいろな会社ができましたけれども，結局，あれは施工が難しいのです．糊をぬって固まらないうちにピタッとくっつけなければいけないわけですから，言うのはたいしたことがな
いでしょうけれども，これは上向きの作業で大変なことです．それのノウハウで最後まで生き延びたのがショーボンド建設です．ショーボンドでずいぶん当面の補修をしたと思います．
とにかくスラブが抜けるとストンと行ってしまうので危ないのです．下に瓦礫も落っこちますし，
当然車輪も入ってしまいますから．それで懸命になりながら，おそらくいずれは床版を打ち変えていったのだと思います．
そのときに私は思ったのですけれど，あまり頭のよい計算はよくないのではないかという気がしていました．
昭和 33 年に私が甲府に行きまして１年たった 34 年の８月に，台風が来たのです．富士川に沿ってピューッと上がってきた．７号台風です．これは甲府盆地で百何人か死んでいる大変な台風でした．
ところが，その１か月後に，９月末に伊勢湾台風が来たのです．それは桁が違います．片方は 100 人
単位で，片方が 1,000 人単位ですから．その台風は消えてしまったのです．
国道 20 号というものが神奈川県から長野県に伝わっている幹線です．
長野の南はこれだけで東京とアクセスしているわけです．その橋で，橋が落っこちてしまったわけです．そうしたら５か年計画に入っていないから復旧は木造だと．元が木橋だったので，木造でしか復旧できないと．
そうしたら南信のある代議士の先生が怒って，11 月３日の文化の日に，当時の道路局長を現場に連れてきたのです．そうしたら道路局長も，確かにこれは大変だと．
「わかった．次の出水期までに永久橋に架け替えろ」という約束をされてしまった．11 月です．次の出水期は６月ではないですか．半年の間に，何も測量も設計もしていない段階で橋をかけろと，これは本当にビックリしました．でも，8約束だからと，懸命にやりました．
そして，基礎はケーソン，ニューマチックケーソンにした．何でそんな大掛かりなものにしたかというと，河原にはバーッとものすごく大きな転石があるのです．これでここにどうやって橋をかけよ
うかと思いました．
私も若かったのは，
あの大きな石が下まであると思ったのです．
川というのはそうではないのです．
流れるときに擦りこみたいにして流れるからかなり水の比重が大きいのです．ですから，岩は上に行くのです．浮きながら転がっていくのです．水がスーとなくなると岩だけ一番上に載っかるのです．
下に行くとそんなに大きな石ではないのですけれども，それを調査している暇がなかったので，それで上の大きいものは割って，石積に使って，そこに築島してケーソンを下げた．ケーソンを下げたらあとは，大きいものはしばらくありましたけれども，トトトッとあいてしまった．これは会計検査院に捕まったら困ったなと思ったのですけれども，幸い捕まりませんでした．
そういうことで基礎も終わって，今度は上部を設計しなければいけない．一緒に発注しなければいけませんから，下部と上部を 12 月暮れのギリギリまで１か月半で発注しました．そうして今度はそこにワーレントラスを造ったのです．当時，先ほどの床版のあれと同じで，まだ床版がそれほど壊れていない頃ですから，軽い橋が非常によいということで，それで軽さを競っていたわけです．ちょうどそのときにワーレントラスをかけたのです．かけてみたらちょっと揺れるのです．これは困ったなと思ったのですけれども，まあ大丈夫だろうと思って，そのまま，こちらもあと５年たったら転勤してしまいました．５年間のうちは持っていました．
30 年後に，私が行ってみる機会があったのです．そうしましたら，ちゃんとありました．やはり１
つは，その間に中央道ができたのです．したがって，重交通がそちらに移ったのです．それからもう１つは歩道を付けたのです．ワーレントラスですから，簡単に両側に歩道が付くのです．結局，剛度が上がったのです．あまり揺れないのです．まだ頑としています．ああいうものもなかなか，いろいろな経験で難しいのですが，これは完全に持たないなと思って，悪いことをしたなと思っていたのですけれども，あんなに軽い設計を当時はやったのです．そういう経験が橋梁ではあります．
橋梁の問題については，特に地震の問題が非常に危惧されていますけれども，アメリカでは，ワシ
ントンのほうには地震がないのです．
ロサンゼルスとかカリフォルニアにあるだけです．
したがって，
そういうものは１つの特殊地域，local problem という感じもあるのかもしれませんが，基準をきちんと作っておいて，そのとおりやって，もし落っこちたり，あるいはそこで死んだりしても，これは不可抗力という感じです．なんら指摘をされないわけです．ですから基準を作って，しょうがない．経済原則です．
そういうときに，阪神大震災が起きたわけです．私が本四公団にいました．そのときに，やはりだ
いぶ橋が落ちまして，メチャメチャになりました．直下型地震というものは，非常に範囲が狭いのです．だから，ちょっと行くともう何でもないのですが，そこの間はもうメチャメチャになるのです．
ただあれは海溝型と違って狭いから，援助はしやすいですね．周りからどんどん援助が来ますから．
ところが海溝型になると関東大震災みたいに広いから，これは援助はできないと思います．
その地震のときに，やはりある程度経済原則で，当時，地震の震度を決めていたのです．これは岡本舜三先生あたりからいろいろご指導いただいたのです．
いわゆるある振動数の非常にきついものは，
ピークカットというようなことまでやっていただいたのです．したがって，それ以上のものが来たら壊れる．これは当たり前です．
それに対して学者の方が，関西の場で，非常に糾弾したのです．私はその場にはいなかったのですが，あとで聞きまして，非常に心を痛めました．そんなことを言ったら，日本でいくら金があってもだめではないか．やはりどういう程度のもので合意するか．合意した以上，その基準から手抜きをし9

ていれば別ですけれども，それではないものをだれだれが決めたからその責任だというような糾弾の仕方はおかしいと思うのです．岡本先生は決してそういうことを私にはおっしゃいませんでしたけれ
ども，非常に心を痛められたと思います．本当にお気の毒でした．
やはりものの考えというものを，感情で処理してはいけません．やはり理屈で処理をして，本当に日本の中で完全に地震に耐えられるものにするとしたら，莫大な金がかかります．今回の東京電力の柏崎原発だって，あれは偶然，安全率で救われたのです．それで本体は大丈夫なのですれども，ほかのものはやられてしまいました．あの安全率でもまだ理論的に言ったら足りないわけです．しかし一応，足りたのです．もっとすごいものを，全部周りもそうしろというのなら膨大な金がかかります．
安全というものに対して，どこまで金をかけてよいのかと．やはりそういう合意形成が必要なのだと思いますが，橋梁についてもそうだと思います．
先ほど坂本理事長が，今回の地震の話で，橋が崩れたことがありましたが，やはりあれを防ぐというのは，投資すれば大丈夫ですけれども，私は本当によいのかどうかは十分議論していただきたいと思います．現実に経験してみて，そんな完全なものはありえない．
ただし，当時，コンクリートは弱い．いまは知りませんけれども，コンクリートは弱い．鉄は強いと思いました．鉄の場合は提灯座屈なのです．阪神高速などは全部提灯みたいになっている．これはちょっと見たらわからないのですが，提灯のように膨らむ．もうだめです．許容力がかなり下がっていますから，叩き割らなければいけないのですが，地震のときにその上に車がいても大丈夫です．落
ちないのです．コンクリートの場合は落ちますから，偶然あのときはあまり車が通っていなかったか
らよかったのですが，車が通っていたら下に落ちてしまいます．あのときには，やはりコンクリート
はもろいなという感じがしました．
私がまだ企画課の課長補佐のときに，北海道で十勝沖地震がありました．40 年代の後半でした．そのときに，すぐそばに鉄道橋がありました．それはピンとしているのです．片方の国道橋が，この大きな橋に完全なせん断亀裂が入っていた．そのとき私は言ったのですが，配力筋が足らないのではな
いかと．要するに主鉄筋だけこの頃増やしていて，そうすると主鉄筋が太くなってきますから配力筋が入りきらないのです．
その後，確か仕方書は当時，クリバヤシさんなどに言って直したと思います．ところがそれは事前のことはやっていないのです．今後やるときにはこうやる．阪神の今回のものは，それの適応外です．
その前にやってしましましたから．検討するべきことはあるかもしれませんが，完全無欠ということは，こと橋梁に関して要求するのは，日本ではちょっと無理ではないかという気がいたします．
ギリシャでオリンピックの前に三連の斜張橋をかけたのです．なんという橋かは忘れましたが．その話を海洋架橋調査会でやったのを私は聞きました．三連の斜張橋で，「世界一長い斜張橋」という表現をしたものですから，「これは橋梁屋ではないな」と私は思ったのです．総スパンであれしたら，高架橋などどんどん長くなりますから．これは橋梁屋じゃないなと思っていろいろ説明したら，そのあとで，ある方が，「この振動数の縦振動数の周期数が，ちょっと想定より小さいのでないですか」という質問をされたのです．私はそれに気が付いていたのです．
「この人は斜張橋のことを知っているな」と．
どうしてかというと，私は本四公団で，多々羅大橋というのを斜張橋にしました．あれは当初吊り橋だったのです．なぜ吊り橋から変えたかというと，そこに島がありまして，吊り橋にするとアンカ
レッジの島のところが崖壁なのです．だからアンカレッジの一番先の支持力がないのです．大きな支持力を持つ基礎を造ると，山を削らなければいけないのです．
山を半分取らなければいけなくなって，景観上もだめだから，何とか斜張橋にできないかということで，それにしたわけです．当時はそれが一番長い橋でした．
10久保慶三郎さんが，「これは地震のときに，縦方向の振動に注意しなさい」と言われたのです．あれ
は振動が縦になると，やはり非常に大きなダメージになるのです．柱と柱がこう揺れると．ですから，
波長によって違うのです．
今回の岩手では家はほとんど壊れていないでしょう．あれは周波数が非常に短いのです．小さい波がパパパッと来て，そして山崩れはえらいことになってしまったのですけれども．
そういう波ではなくて，ふんわりした波の場合，斜張橋は弱いのです．それを私は知っていましたので，「よい質問をしていただくな」と思ったら，その人間は要するに計算屋なのです．こういう波になっているというだけの話なのですね．それっきりになってしまったのですけれども，私は地震が来たらあの橋は落ちると思います．ただ地震は来ないかもしれない．
いずれにしてもそういうことを考えると，地震というものに対して完全無欠ということを考えるのは，構造物としては日本ではちょっと無理ではないかと思います．要するに強度も違う，振動も違う．
それから，土壌も，固有振動数も，構造も違う．それらの組み合わせで，絶対に壊れないものを造れといっても，私は無理ではないかと思うのです．
今後，もし橋梁のことで，耐震ということを真剣に検討される場合には，必ず経済性というものをそばに置いて，どこに視点を定めるかということを言うべきだと思いますし，それを事前に公表すべきだと思います．約束ということではないけれども，公開の文書に残しておく．裁判でそれが主張できるようにする．そういうことを考えています．
橋については，先ほどミネソタの話も出ましたけれども，私はあの橋をテレビで見まして，あんな崩れ方をするのは，１つの面材が切れた段階では，絶対あのようにならないです．橋というものは強いです．けっこう強いものです．絶対あれは格点がやられていると思った．はっきり言えばガセット
プレートの中に秘密がある．私は個人的にはリベットだと思ったのです．当時はガセットプレートはリベットでしたから．リベットの材質が悪いか，施工が悪いか，焼き方が悪いか，どちらかだと思ったのです．やはりガセットプレートの厚さがなかったのです．厚さがないことまでは考えなかったのですが，やはりガセットプレートなのです．
土木学会の調査団で調査に行かれましたけれども，現地では入れてくれなかったそうです．そこで望遠レンズで写真を撮ってこられた．それを土木学会誌に発表されました．玉越さんだけが，ガセッ
トプレートを撮っておられました．それに気がつかれた方はおられますか．私は玉越さんの中に何か
テレパシーが働いたのだと思うのです．やはり現場をやっているとそれなのですよ．やはりここが怪しいといって，あそこを撮っているのは玉越さんだけです．ほかの人は全部，面材の壊れたところを撮っていましたから．私は非常に評価しますね．ああいう態度．やはり現場に即してものを見る．そういう勉強を１つしていただきたい．要するに，机の上だけではなくて，机の上のあれも必要でしょうけれども，それでは十分ではないことを申し上げておきます．
かつて聖水大橋という橋が昔の京城で落ちました．そしてバスが一台落ちたのを覚えておられる方がいると思います．本四公団のときに，私は何でこれが落ちたのだろうと思いました．やはり当時も橋には非常に興味がありましたから．
そして国谷裕子さんの「クローズアップ現代」はいま７時半にやっていますけれども，当時は９時半だったのです．偶然，それを私は見られたのです．東工大の三木さんが，ＮＨＫの記者に「落っこちたバスなんか撮ったってしようがない．ここを撮れ」と言って，写真を撮らしたわけです．そうす
ると溶接継手の中に開削が切っていなくて，鉄板の真ん中だけは糊がついていないわけです．上と下だけついているだけでした．これは強度が足りないに決まっているのです．引っ張ったらすぐ切れます．
私もそれを見まして，「ああすごいな．よく撮ってくれたな」と思ったのですが．その翌朝から，す11

べての新聞，テレビから聖水大橋が消えました．
この話は技術的問題だけではないからあれしますが，それに気がつかれた方はおられますか．翌日から消えたのです．
それは別としまして，やはり常にそういういろいろなことについて関心を払い，そういうもので現場を見ることが必要だと思います．変な死んだ目で見たって見えません．現場に行って潜ったからよく見たと言ったって，ものの見方というものがあります．やはり仏教でいう心眼というのですか，心で見つけ出す．そのような訓練なり，心構えです．まず訓練するには心構えが必要ですけれども，それが必要ではないか．１つぜひぜひそのへんを何かにつけて考えていただきたい．
貿易センタービルにジャンボが突っ込みましたね．そのときのテレビを放映していたわけです．そうするとまたもう一方から，放映している間に突っ込んだのです．ご覧になった方はたくさんおられると思います．そのときに突っ込んだ位置が，前のより下に突っ込んでいますね．そこまで気がつかれた方はおられますか．
それと同時に私が考えたのは，これはあとで突っ込まれたところが先に壊れると思ったのですね．
瞬間的に．こちらと 30 分くらい差がありました．本当だったらこちらが先に壊れてよいのですけれど
も，私はあとのほうが先に壊れると思いました．現実にはそのとおりになりました．それは当たり前です．上の荷重が大きいのです．下に突っ込んだから，その荷重でイールドするわけです．荷重が大きければ，早くイールドする．そのようにものを見るときに，すばやくそれを感じとるという，その才能は現場をしょっちゅう堪能していないと養えないと思います．
机の上では絶対無理だと思います．
最後に，トンネルの話をします．私はトンネル技術協会長をやらされまして，外国ともずいぶん打合せをやりましたけれども，やはりトンネルで一番怖いのは火事です．それはどうしてかというと，閉鎖空間ですから熱の逃げ場がないわけです．
かつて日本で，
日本坂トンネルが火事になりました．
あのとき私は３日後に入ったのですけれども，
もう熱くてすごいです．いくら水をかけても温度が下がらないのです．45℃ぐらいです．ミタニケン
ジさんが「こんなところに人を入れたら労働基準法違反だぞ」と言ったら，道路公団の連中が「シーッ」なんて言っていましたけれども，それほど大変です．30 分ほどいましたか．でも，それで帰った
らやはりすごいです．もうサウナから出たみたいに，その日１日，体がだるくて動かない．やはり労働基準法はうまいところをついています．
ところが，結局，あれは車が燃えてしまったのです．そこに瓦礫が落ちて，ふさがった．それを 45℃の中で懸命になって取ったわけです．そして抜いたら，空気の流れであっという間に温度が下がるのです．やはり空気の流れはすごいですね．ということは，ひっくり返せば，トンネルの火災は怖いということです．
オランダと技術提携をして，オランダという国はご存じのとおり，水面下３ｍに１／３の国土があるのです．したがって，そこの１／３のところは全部運河で排水しているわけです．そうするとその運河はもったいないから舟運に使っているわけです．そこを橋があるわけですが，その橋が全部，船が通ると周りが止まってしまうのです．上がるか，回るかするのです．勝どき橋みたいに．そうすると１時間くらい止まってしまうのです．それをオランダ人はしょうがないと我慢していたのです．
ところがＥＵになったらそうはいかない．競争しないといけない．今度はトンネルを掘り出したのです．そうすると外国というのは，山の硬いところのトンネルを掘るのは得意なのです．特にダイナ
マイトを発明したから．ところが，柔らかい所は苦手なのです．ヨーロッパではほとんど柔らかい所ができるのはいないのです．それで日本と一緒に技術提携したのです．やってみたら，技術的には全部こちらからの片チャージみたいなものです．知らせるだけなのです．
ただし１つだけ私が感じたのは，危険に対する考え方です．これはオランダは素晴らしい．というのはどうしてかというと，やはり３ｍ下にいるのだから，危険と隣り合わせにいるわけですから，危12

険に対する哲学というものはすごいです．あとで調べてみたら火災に対する基準とかも，オランダの基準が一番きついです．
それで山手トンネルですけれども，ある日，ホンダさんから，あのセグメントを計算したら，薄くできるということで薄くなったと．私は力学的に，セグメントの力学なんていうものはまだ解明されていないからだめだと思うのだけれども，はっきり言えないと．先ほど言った私の床版と同じです．
はっきり言えない．
しかし，そうなっているから，私は内心心配しているのだということを，ホンダさんから聞いたときに私はその応力よりも火事を考えたのです．２割中を薄くしたというのですが，２割薄くすると火事の場合に熱容量は４割効くのです．面積で効きますから．だから熱容量が４割減るということですから，６割になる．ということは先ほど言った貿易センタービルではないけれども，鉄筋がイールド
するスピードが早いわけです．
それを私は理事長に言ったのです．どうするのだと．そうしたら「萩原のところに行って聞いてこい」などと言って，５人くらい来ましたから，同じことを言ったら，何かあまりしっかりした返事をしてくれなかった．
ですから，私は言ったのです．
「造ってしまったのだから，もういまさら取り変えろと言ったって無理でしょう．やるべきことは，ちゃんと熱計算をしておきなさい．どういう具合に温度が上がって，
例えば何分間で火が消えなかったらやばいということまで計算しなさい．火事のとき計算したって間に合わない．そして，もしその時間に達したらどうするか．警察とかそういうほうに頼んで，上の車を止めるとか，あるいは近くの住民は逃がすとか，そういう対策を取るマニュアルを作っておきなさい」と言ったのです．作っていただいたかどうかは知りません．
２～３日前に事故になったでしょう．あれはトンネルの中でなくてよかったですね．トンネルの中
であの火事をやったら一発です．
普通の山のトンネルは，岩であれするから落ちないのです．だからあんなものはストンといってしまいます．あれだけが構造物になっているから．沈埋トンネルとか，ああいう都会のシールドトンネ
ルは，全部構造物ですから．そこで鉄筋がイールドしたら落っこちてしまいます．
やはりこれなども，初期投資，初期投資，とだけ言っていますけれども，別の要素まで見る大きな目を持ってもらいたい．かといって，先ほど申し上げたように，最初から安全なものを作るのが一番よいのだけれども，そうもいかない場合もあるでしょうから，その次に何を考えるか．その答えを私は首都公団から期待していたのですが，出ませんでした．しようがないから私が言ったのです．
おそらくいま頃，首都公団はトンネルの中でなくてよかったと言っていると思いますが，やはりそういう危機管理といいますか，そういうものの考え方は，いろいろなところに注意を払う，そういう１つの訓練ということで培われるものです．そしてそれは，まさに何回も言いますが，現場から培われるものであるということを申し上げたいと思います．
これからいろいろとご研究をしていただくことになると思いますけれども，はたしてそういう学術だけでそれが解決できるかどうか，非常に難しい問題があると思います．そういうソフト的な面も含めた議論をすることによって，地に着いたメンテナンスということが言えるのではないかという気がします．
大変，駄弁を労しましたけれども，何かのご参考になればと思います．どうぞよろしくお願いします．ありがとうございました．

13

2.3 講演 German Approach to Bridge Management. Current Status and Future Development
ドイツ連邦道路研究所（ＢＡＳｔ）橋梁構造研究部副部長 Dr. Peter Haardt【司会】それではお待たせいたしました．続きまして「German Approach to Bridge Management. Current
Status and Future Development（ドイツにおける橋梁の維持管理）」と題しまして，ドイツ連邦道路研究所（ＢＡＳｔ）橋梁構造研究部副部長，Peter Haardt 様にご講演いただきます．
Peter Haardt 様は，ドイツ連邦高速道路研究所入所
後，橋梁マネジメントシステムの開発，橋梁の劣化予測や調査，診断，補修技術に関する研究開発，ドイツ国内，
及び欧州域内での研究連携活動に携わり，現在はコンクリート構造物の維持管理に関する研究に従事されていらっしゃいます．
なお Peter Haardt 様のご講演は，逐次通訳でお送りいたします．それでは Haardt 様，よろしくお願いいたしします．
【Dr.Haardt（ドイツ連邦道路研究所（ＢＡＳｔ）橋梁構造
研究部副部長）】皆さん，こんにちは．今日はこのように皆様の前に立ちまして，ドイツにおける橋梁管理の取り組みについてお話しできることに，非常に嬉しく思っています．
＜スライド１＞
非常に品質の高いインフラストラクチャー，これは工業社会として繁栄するためには，非常に必要な基本的な前提であります．現在，ヨーロッパというのは共同して，経済的にも文化的にも成長しているわけですけれども，その中＜表紙＞におきまして，ドイツというのは最も大きな様々な物や人の通過国となっています．そうであるがゆえに，ドイツにおける道路インフラというものは，常に絶え間なく増加す
るプレッシャーにさらされています．また，常に新しい要求に適用するというニーズに応えなければいけません．
では，このような状況の中では一体将来に向けての道筋はどうなっているのでしょうか．また，この道筋において重要なテーマ，そして影響というものはどういうものがあるのでしょうか．そして，それらに対しての効果的な有効＜スライド１＞な解決策は何なのでしょうか．
＜スライド２＞
私はこれから，橋梁という道路インフラの中の最も重要な要素について焦点を当てながらお話をしていきたいと思っております．そして今現在，ドイツにおけます橋梁管理の状況はどうなっているのかをご説明します．また，将来に向けての課題，傾向，そして主要な側面はどうなっているのか，そ14ういった話をしたいと思います．
＜スライド３＞
まず，ご紹介として，いくつか数字をお見せしたいと思います．ドイツは非常に密度の高い，近代的で，そして安全な道路網を有しています．モータリゼーションも非常に進んだ国であります．ドイツ全体の道路網は舗装道路で，全長が 644,000km に達しています．そしてその多くがドイツの州，地域，地域協同社会に属しています．
その総延長 644,000km の道路網の中で，連邦政府の道路＜スライド２＞網が占める割合ですけれども，まずスピード制限のないアウ
トバーンと呼ばれます高速道路が 12,000km，そして一般国道
が 41,000km となっています．ということで，全体の道路網に占める連邦政府主管の道路の割合は非常に低いわけですが，
しかし，交通量的にはかなり大きな部分を占めています．
その道路網の中で橋梁は約 38,000 橋梁あります．その橋梁
床面積は約 2,900 万㎡です．また，それ以外にもトンネルや擁壁，防音壁といったさまざまな構造物が付随しています．
これらの橋梁は，固定資産の価値として 450 億ユーロになります．そして，それらの橋梁の約７割がプレストレストコン＜スライド３＞

クリート橋となっています．
＜スライド４＞
このグラフは，旧東ドイツ，西ドイツそれぞれに存在す
る橋梁の経年分布を示しています．ご覧の通り，今ドイツに存在しているこれらの橋梁の多くは，1960～1980 年代に建設されたもので，主に旧西ドイツ側に存在します．その当時建設されたこれら多くの橋梁は，現在，重大な損傷を抱えているわけでありまして，というのは，当時は現行わ
れわれが持っているような構造物の耐久性に関する知見といったものがなかったからです．
また，ドイツ再統一後，何十億ユーロという投資が主に
旧東ドイツ側の橋梁建設に費やされました．その結果として，近年，東ドイツ側での橋梁の建設が非常に増えたことが，このグラフからおわかりになると思います．
現在ドイツに存在する橋梁の負荷容量に関しては，非常に不均一な状態になっています．これは，長年にわたってさまざまな荷重モデル，そして設計コードが採用されてき＜スライド４＞たからです．
いま，このグラフを見ていただきますと，ドイツ工業規格（ＤＩＮ1072），これは非常に古いものですけれども，これに基づいた橋梁分類による現在の分布がおわかりになると思います． まずわかるのは，現行のドイツの規格，これはユーロコードに相当するものですけれども，これに基づいて設計された橋梁は全体の２％にすぎません．それから，1985 年から 2003 年にかけて採用された橋梁設計の元になったのは，60ｔ・30ｔの車両が並行して荷重されるという条件の下に設計されたものです．
15つまり，1985 年以前に採用された設計基準のときには，総重量 60ｔの車両がモデルとして考えられていました．また，それ以外にも，そのレベルの負荷容量を持っていない，つまりそれ以下の橋梁も数多くあるわけです．
＜スライド５＞では，これ以降，ドイツにおける現行の橋梁保全手順についてご説明したいと思います．すなわち，保全計画，データ
ベース作り，橋梁検査，規制を作る，そして将来の橋梁管理システムの準備といったそれぞれの責任がどこにあるかというお話をしたいと思います．
＜スライド６＞連邦道路ですけれども，これはドイツ連邦共和国の資産となっています．であるがゆえに，連邦交通運輸省が長期予測に基づいて目標を設定します．そして，それに基づいて予算＜スライド５＞を提供します．また，連邦交通運輸省は管理の仕事も行い，責任も担います．
それに対して，
今現在ドイツに存在する 16 の州政府の方で，そこに属する橋梁の設計・建設そして維持・保全を行います．
そして，それらの作業に必要なコストは連邦政府の予算から出ます．
今現在，系統的な保全アプローチというものが採用されています．これにおいては，全国で統一された一律の基準を用いることによって，費用対効果の高い，また持続可能な保全活動が行われています．
この持続可能な橋梁管理というのは，＜スライド６＞

１つのプロセスとして理解されています．すなわち，まず橋梁の評価に始まり，状態データの取得，損傷解析，劣化予測が行われます．そして，可能な維持管理対策がとられ，そして優先順位づけの評定が行われ，プログラムが作られます．
＜スライド７＞
もちろん，そのインフラストラクチャーを非常に効率よく管理するためには，非常に健全な，正しい情報，すなわ
ち現在の橋梁の状態についての情報を得ることが非常に重要になってきます．
これに関して現行のドイツ工業規格（Ｄ＜スライド７＞

ＩＮ1076）に基づいて，
すべての道路に付随する構造物は，それぞれ特定された間隔をもって点検を受けることが義務づけられています．
この規格によると，まず主要点検（main inspection）が６年に１回行われることになります．そして，その間に簡易点検あるいは中間点検と呼ばれるもの，
これは主要点検の３年後に入ることになります．
そして，これらの点検は構造物全体に対して近接目視の手法を用いて実行されます．
この状態評価に関しては，また別の指標が準備されています．これはＲＩ－ＥＢＷ－ＰＲＵＦで，これに基づいて，どのように記録されるべきかというようなことが規定されています．これによると「それぞれの損傷に対して安定性，交通安全性，そして耐久性という３つの評価基準から評価されるべし」となっています．
16

これらの情報に基づいて，状態指数というものがはじき出されまして，これは「1.0（非常に良好）」から「4.0（不十分な状態）」といった指数が出ます．そして，これらの点検結果またはそれに基づく状態評定の結果が集計され，ＳＩＢ－Ｂａｕｗｅｒｋｅと呼ばれるデータベースに収納されます．こ
れは構造物に関しての道路情報データベースです．
また，それぞれの構造物に対して技術データ，例えば建設の種類，あるいはその特性といった技術
データも収容されることになります．これはＡＳＢ指針に基づいたもので，構造物に関する技術的データのストックに関してのガイドラインです．
また，損傷の評価，そして状態の評定といったものは自動的にＳＩＢ－Ｂａｕｗｅｒｋｅと呼ばれるコンピュータシステムによって支援されています．損傷が大きく，それに対して補修がなされる場
合，それを補完するような形の契約条件，指令といった文書も存在します．
＜スライド８＞
例えば，コンクリート構造物の場合，その文書の中の「コンクリートの保護と修理」と呼ばれる文書が非常に意味を持ってくることになります．この文書の中には，材料あるいは適用規則，あるいは品質保証といった内容が，コンク
リート，ショットクリート，ＰＣＣ，ＰＣ，ＳＰＣＣ，また表面保護のシステム等に関して記載されています．
また，
この契約条件及び指令の文書の中には，会計関連，受け入れ，そして補償に関しての規則も含まれています．
＜スライド９＞＜スライド８＞ドイツの橋梁管理システム（ＢＭＳ）は，道路行政担当者，連邦政府機関に至るまで，すべての利害関係者が用いることができるツールとして開発されまして，
基本的には，
ボトムアップのシステムをとっています．
まず，それぞれの対象構造物（例えば，橋梁，トンネルなど）に関しての分析・評価の手順がまず行われます．これはドイツ工業規格ＤＩＮ1076 に基づいて行われるわけです．それに続き，それぞれの対象物に対して行われた検査・分析の結果が，今度はネットワークレベルに上げられ，そこで最適化されます．そして，ネットワーク全体の保全＜スライド９＞プログラムに反映されることになります．
ＳＩＢ－Ｂａｕｗｅｒｋｅというコンピュータプログラムがありますけれども，これがこの構造データを，それに続くシステムに対して提供するようになっています．そして，このＢａｕｗｅｒｋｅというコンピュータプログラムに続くものとして，４つのコンピュータプログラムが存在し，これらがお互いに通信をとり，対応しあうわけです．まず１つ目が，ＢＭＳ－ＭＶですが，これは保全対策を作り上げるプログラムです．それを受けて，ＢＭＳ－ＭＢ，これはそれぞれ個別の保全あるいは修理の施策に対して，経済的な評価を行います．ＢＭＳ－ＥＰは，ネットワークレベルでの保全計画の最適化を行うプログラムです．そして最後のＢＭＳ－ＳＢは，やはり同じようにネットワークレベル
でそれぞれのメンテナンス戦略の評価を行います．

17

＜スライド１０＞
また，非常に複雑で厳しい，あるいは曖昧なケースの場
合には，標準的な点検手順では不十分ですので，これらでは保全計画を作ることができません．
このような場合には，特別調査が行われることになります．そして，ドイツの橋梁管理システムとの適合性を図るために，対象構造物の関連損傷解析の一覧表，あるいは試験手法のカタログといったものが作られています．これに合わせることによって，
ドイツのＢＭＳに適用することができるわけです．
これは，いま申し上げたウェブサイト（www.bam.de）から参照する
ことができますので，参照してください．

＜スライド１０＞＜スライド１１＞
これらの特別調査は，主に非破壊検査試験を元にして行うことになっていて，今ドイツにおいてはモニタリングや荷重試験は，ほとんどこの目的で使われることはありません．例外的なケースになります．また，既存構造物の再計算に関しては，現在ガイドラインといったものは存在しま
せんので，原則として以前の建設ルールに基づいて再計算が行われています．
＜スライド１１＞＜スライド１２＞では，これから将来の課題についてお話しします．いわ
ゆる重量積載車両，そのモビリティに関しての問題点，メンテナンス作業の対価，リスクについて，持続可能性の側面，そして安全性，セキュリティの問題といったものが，将来に対しての課題としてあります．これらについてご説明します．

＜スライド１２＞18

＜スライド１３＞
左側の写真が，現在よく見られるドイツの高速道路の交通状況です．ご覧の通り，重量積載物車両があたかも真珠の首飾りのようにつながっているわけです．現在の予測によりますと，このような重量積載物車両は 2025 年までに84％増加することが見込まれています．
さらに大きな問題として，
過積載車両の問題があります．
毎年この車両の数が増えているわけで，左下のヒストグラ
ムを見ていただくとわかります．これは自動重量測定に基づく結果ですが，現在，ドイツにおいては総重量の上限が＜スライド１３＞40ｔに設定されていますが，ご覧の通り，このヒストグラ
ムの暗い色の部分がいわゆる過積載車両を示していますけ
れども，
この割合がどんどん増えていることがわかります．
1998 年から 2004 年にかけて，非常に増えています．
現在，交通運輸業界からは，新しいコンセプトの車両を導入しようというプレッシャーがかかってきています．それがいま右下の写真にあるような Gigaliner，あるいは Road
Train と呼ばれるようなコンセプトの車両でして，こういった車両の総重量は最大 60ｔに達します．しかし，既存の橋梁はこれらの重量を目的として設計されてはいないわけです．
＜スライド１４＞
現在の交通状況，運輸状況，また将来の運輸状況のシナリオを評価し，その影響を考えるために，われわれは総合的な統計学的シミュレーションを行いました．現行の交通量調査の結果を考えた上で，この特性値と内力に関しては完全な確率論的手法を用いてシミュレーションを行いました．その結果，作用する断面力と耐力の設計値を比較・検＜スライド１４＞

討したわけです．その際には，さまざまな交通状態を考えました．車が動いている状況，あるいは渋滞状況等です．そして，このシミュレーションを元にして，現在の連邦道路網に存在する重要な構造
物の補強，あるいは更新にかかる全体的な費用の予測に行いました．
この図は，マルチスパンの橋梁のシミュレーション結果と，設計容量の比較を行ったものです．橋
脚部のモーメントを橋梁のスパンの幅との関係で出しています．いくつか実線がありますが，これは異なった設計コードに従って設計された橋梁のキャパシティを示します．それに対して，破線はシミュレーションの結果出てきた部材の断面力です．これが現行の交通量，そして 60ｔのシナリオの両方を計算したものです．
重要な結果として指摘できるのは，ごく最新の橋梁のみが現行の交通状況に対応するべく適切に設計されているという点です．それ以前の古いものは，すべて規格に対して不十分，基準を満たしていないことになります．
もう１点，ドイツの道路インフラが抱えている，あるいは直面している非常に深刻な問題は，保全・維持管理の未処理のデータがどんどんたまっているという点です．

19

＜スライド１５＞
この図は，それぞれ保全の予測，予算配分，実際の支出という３つの数字を表しています．長年にわたって，実際に予測された需要に対して，ごく一部しか支出されていな
いという結果が出ています．この結果として，ネットワー
ク全体としての状態の劣化が起きているわけです．
この図は 2001 年から 2006 年にかけての状態指数分布図ですけれども，ご覧の通り，いわゆる良い状態にある橋梁の数が減っているのがわかります．

＜スライド１５＞＜スライド１６＞
さらに，非常に古いプレストレストコンクリート橋梁は非常に重篤なリスクを抱えているという問題があります．
そして，
これらはこの状態指数には反映されない問題です．
例えば，カップリング継手のテンドンにおける疲労亀裂，
あるいは緊張力の作用したテンドンにおけるＳＣＣ（応力腐食亀裂），
あるいはせん断補強策が足りないことでの脆性破損，あるいはマルチスパン橋梁において考えられなかったような温度差があったことによる障害といったリスクが出てきています．これらは状態指数には反映されないものです．
これらのいわゆる「特別なリスク」と呼ばれるものは，
1980 年以前に建設されたプレストレストコンクリート橋
梁に存在するもので，これらに属する橋梁は，主として旧西ドイツ側の 7,000 の橋梁に見られます．

＜スライド１６＞20

＜スライド１７＞
また別の課題として，これはどちらかというと技術的なものよりも政治的，また社会的側面の課題ですが，サステ
イナビリティ（持続性）に対する要求であります．環境に適合し，なおかつ非常に品質の高い構造物，そして長い余命を持ったものが要求されるものです．
しかし，これらの要求を満たすためには，新たな開発努力が必要になってきます．例えば，新素材の開発，先端素材の開発，それからパフォーマンスベースの設計手順の確立，また建設プロセスの最適化，あるいは環境との両立性＜スライド１７＞の改善，また自動的なデータ記録，最適化されたメンテナンス，そして新しいネットワーク全体のデータ取得と評価といった開発が必要になってきます．
＜スライド１８＞
また，こういった道路インフラの安全性，セキュリティの側面もますます重要性を増しています．重量積載物車両の事故，あるいは危険物を積んだ車両の事故，テロ攻撃，
洪水等気候変動に起因する様々な天災といったものが問題になってきます．

＜スライド１８＞＜スライド１９＞
これ以降は，これまで申し上げた様々な課題，傾向に対応するために，私どもが立ち上げた，生まれたばかりの新しいプロジェクトについて少しご紹介したいと思います．
４つの分野があります．まず１つ目は，将来の需要を満たすための保全戦略及び対策の開発です．２つ目は，管理システムの改善．３つ目は，より効率のよい，また持続可能な構造物の管理を実現するための新たな非破壊試験法の開発．そして４つ目は，安全性，セキュリティの改善です．

＜スライド１９＞＜スライド２０＞
私どもは，持続可能な構造物を実現するために重要な側面として，２つの基準を特定しました．１つ目が品質，もう１つがいわゆる「ゆりかごから墓場まで」と呼ばれるような全体論的な管理です．
まず品質の側面ですけれども，ここにはまず品質基準を明確にすること，そして要求される品質に関しての情報をきちんと得ること，また品質保証の方法論，要求される品
質をどのように生み出すのか，管理するのか，そしてそれ＜スライド２０＞を維持するのかといったことが入ってきます．
後者の全体論的なインフラ管理ですが，この中には計画・設計・建設そして維持管理の手順を最適化するということが含まれます．ここでのキーワードは「ライフサイクルマネジメント」です．
建設業界，またその他の利害関係者等と協力しながら，私どもはＱｕｉｃＮｅｔプロジェクトというものを立ち上げました．これは，欧州第７次研究枠組み計画の一環として行われたもので，Ｑｕｉ21

ｃＮｅｔとは Quality Initiative for Construction and Operation of Infrastructure Network（インフラネットワ
ークの建設と運用のための品質上の取り組み）と呼ばれるプロジェクトです．
＜スライド２１＞
この中においては，最適化された保全戦略が非常に重要になってきます．というのも，現行の保全戦略の目的というのは既存の構造物の損傷の矯正・是正，そして交通・運輸の安全を担保することを目的としているわけですが，しかし，今はそれだけでは足りないということです．もっと包括的・総合的な保全戦略といったものが要求されます．この中には，既存の，あるいは予測された状態に対しての要件だけではな
く，将来の交通・運輸事情に基づいた要件，あるいは特別なリスク解析に基づく要件といったものが含まれなければいけ＜スライド２１＞

ません．
＜スライド２２＞
現行のドイツの橋梁管理システムの元になっているのは，
経験に基づいた決定論的な劣化モデルです．しかし，今必要とされる最適化された保全戦略を立てるためには，確率論的アプローチが不可欠となってきます．この中には，抵抗，作用，これらを推計学的に表現することが求められますし，また損傷に基づく修理，あるいは損傷に先立っての予防対策といったような様々な保全対策の影響も考慮・記述することが必要になります．

＜スライド２２＞＜スライド２３＞
現行の状態においては，橋梁の構成要素の損傷プロセス評
価は個別に行われ，それが保全計画に反映されることになっています．しかし，構造全体としての残余供用期間を解析しようとする場合，そしてリスクを定量化しようとする場合には，もっと包括的で総合的なシステム分析及び損傷の影響解析が不可欠となってきます．
個別の損傷といったものは，
お互いに影響しあうものです．
そうであるがゆえに，全体的なリスクを評価するためには，それぞれの損傷の相互作用を包括的に解析することが必要と＜スライド２３＞なるわけです．
＜スライド２４＞
このような包括的な保全計画評価を行うことによって，既存の構造物の補強要件といったものを出すことができます．
いま，さまざまな補強法があるわけです．例えば，橋梁に関しては炭素繊維シート，あるいは外づけのテンドン等があるわけですけれども，しかし，一体どれが所与の構造物に対して最適な補強方法なのかということを決定するのが非常に難しくなっています．
ドイツの道路行政機関にとっては，より改善された情報が22＜スライド２４＞必要になってきています．それに基づいて，既存構造物の補強の計画及び設計をすることができるわ
けです．例えば，既存構造物の荷重，あるいは抵抗に関する情報が必要になります．しかしそれだけでなく，またどのような実行可能な補強策があるのかという情報も必要になります．ここでは，効果と費用のことを考えなくてはなりません．
もう１つ必要になるのは，最も有望な方策の特定に関して，きちんと透明性のある，そして構造化された手順を確立するということが必要となっております．この目的のために，専門家による橋梁補強システムが作られました．この中には，知識カタログや評価ツール等が入れられました．
＜スライド２５＞
また，将来に向けて，ドイツの橋梁管理システム（ＢＭＳ）
も改善されることが必要となってきます．この点では，例えばライフサイクルアプローチを入れ込むこと，また劣化モデ
ル，そしてリスクの解析にさらに改善を加えるといった内容が含まれてきます．また，橋梁だけでなくトンネルや擁壁，あるいは防音壁といったその他の構造物との間の調和のとれた保全計画が必要になってきます．また，データの品質を上げることが非常に重要になります．現在は，ドイツの橋梁管理システムはサーバーベースですけれども，これをウェブベ＜スライド２５＞ースのシステムに移行し強化することが必要になります．
＜スライド２６＞
先ほど私が申しましたとおり，現在の保全プログラムは目視検査を基に作られていると申し上げました．しかし，実際に重篤な損傷が起きる前に構造物の状態をきちんと把握するためには，信頼性のある試験法を確立する必要があります．
この点では，非破壊試験手法がこのギャップを埋める可能性があるわけです．また，目視検査に伴う主観性と弊害を取り除くことができる可能性もあります．
しかし，これまでの，
あるいは現状の非破壊試験法によると，時間がかかりすぎる，
あるいは交通を妨げてしまうというような弊害があります．

＜スライド２６＞ですから，自動化の導入と測定装置の精度の向上という観点から，非破壊試験の方法を改善することは非常に大きなメリットをもたらすことになります．
この点に関しては，私どもの協力パートナーであるＢＡＭ（連邦材料研究試験所）が初めて開発したデバイスがあります．これはレーダーとインパクトエコー，そして超音波エコーを自動化されたス
キャニングシステム上で初めて組み合わせたものです．これはプレストレストコンクリート橋のテン
ドンの調査に用いることができます．この手法の素晴らしい点は，橋面の上面と下面の非常に大きな面積を調べることができるということ，またボックスのウェブ厚も調べることができるということです．そして，これらの異なったテスト手法の結果を融合させることが可能です．
現在，このスキャナのプロジェクトは，連邦経済省がお金を出しているＯＳＳＣＡＲと呼ばれる国家研究プロジェクトに採用されて，研究が続けられています．

23

＜スライド２７＞
この研究の結果として期待されているものの１つが，テン
ドンダクトの内部に存在する空隙の検出です．この図を見ていただきますと，これは実験室内での測定ですけれども，超音波測定によってこれらの空隙の検出ができています．具体的には，グラウトの注入がきちんと行われている領域においては，テンドンダクトの上面と裏面からの反射がきちんと受け取られています．
しかし，注入がよくない領域においては，
裏面からの反射がないということでわかるわけです．現在，
この研究は実用化の段階へと向かっています．

＜スライド２７＞

また，レーザーと磁気測定とを組み合わせることによって，構造物の中の湿った部分，例えば塩化物による汚染等に起因する含水率の高いコンクリートを同定する装置を作っています．これは，いわゆる官民協力の下でのプロジェクトです．
われわれとしても官民協力によるプロジェクトの数を増やしたいと思っていますので，このプロジェクトは非常に重要な位置づけになっています．
＜スライド２８＞
最後に，いわゆる道路の安全性，セキュリティに関してのプロジェクトです．現在，ドイツ国家レベルのプロジェクト＜スライド２８＞であるＳＫＲＩＢＴ，それから欧州全体のプロジェクトとしてＳｅＲｏＮ，この２つのプロジェクトが走っています．これらのプロジェクトは，さまざまなハザードが与える影響について，またそれぞれの対象物に関連して，それをいかにコ
ントロールするのか，またモニターするのかといったことを調べています．
＜スライド２９＞
最後にまとめですけれども，このキーワードとなるのが“fitfor the future”，つまり将来に向けて，あるいは将来に適合したものを考えていこうということです．すなわち，経済的・＜スライド２９＞

社会的そして環境的なメガトレンドが存在しますけれども，これらを考慮した上でインフラストラクチャーを考え，改善していかなければいけないということです．この観点から，私どもは重量積載車両がさらにこれから増えることに対応した保全戦略に関する研究，また持続可能性の要求を満たすためのライフサイクル管理に関しての研究，非破壊試験のさらなる改善，そして最終的にセキュリティの管理といった研究を行っています．
皆様，ご清聴ありがとうございました．これで私の話を終わらせていただきますけれども，今ドイツにおいてどのようなアプローチをとって橋梁管理を行っているのか，また将来に向けてどのような研究開発の取り組みを行っているのかということをおわかりいただけたら幸いです．ありがとうござ
いました．

24

2.4 講演 「道路橋の予防保全に向けた提言」について（独）日本高速道路保有・債務返済機構理事長代理
道路橋の予防保全に向けた有識者会議座長 田﨑 忠行 氏
【司会】それでは，「道路橋の予防保全に向けた提言について」と題しまして，独立行政法人日本高速道
路保有・債務返済機構理事長代理，田﨑忠行様にご講演いただきます．
田﨑様は建設省入省後，土木研究所耐震研究室主任研究員，関東地方建設局高崎工事事務所長，茨城
県土木部道路建設課長，道路局国道課長，東北地方建設局長，国土技術政策総合研究所長などを歴任されています．
また，昨年の国内外の道路橋の事故や重大な損傷の発生を受けて，国土交通省に設けられた「道路橋の予防保全に向けた有識者会議」においては座長として議論をリードされ，この５月に提言を取りまとめられたところです．
それでは田﨑様，よろしくお願いします．
【田﨑
（
（独）
日本高速道路保有・債務返済機構理事長代理，道路橋の予防保全に向けた有識者会議座長）】
ご紹介をいた
だきました田﨑です．
「道路橋の予防保全に向けた提言について」ということでお話をさせていただきます．
このお話は，
冒頭の坂本理事長のご挨拶にもありました，
昨年の８月の米国ミネソタ州の橋梁の落橋事故，あるいはわが国の木曽川大橋等の橋梁で欠陥が見つかったというよ
うなことを契機として，国土交通省のほうで「道路橋の予防保全に向けた有識者会議」というものを作られまして，＜表紙＞

私がその座長を務めさせていただいたというものです．
その中でいろいろ議論がなされましたし，今日ご紹介する中身は，その客観的な事実をご紹介するということがかなりの部分だろうと思います．それに加えて，その中でどんなことが議論されたのかというようなことも併せてご紹介をできればと思っています．
いずれにしても，今日の前半の議論でもありましたけれども，構造物ができてから長年がたってきた，そういうストックを我々が持ち始めたという時代に入りつつあるわけでして，そういう中でいかにきちんと構造物を管理していくのかということについて，今のままで本当に良いのか，ひょっとす
ると今のままではちょっとまずいのではないかというような危機感が，この有識者会議のメンバーにおそらく共通して持たれていた感情ではないかと思っています．
それも，ただ単に情緒的に「危ない」というのではなくて，客観的事実としても，もう少しいろいろな点で見直す点があるのではないかということが議論されたわけですので，そういうことを中心にご紹介をしていきたいと思っています．
25

＜スライド１＞
これがその有識者会議のメンバーでして，本日客席にも何人かメンバーが来ておられましたけれども，こういったメン
バーで検討されました．

＜スライド２＞＜スライド１＞

冒頭のご紹介にもありましたけれども，夏にいくつかの事象が起きたということで，10 月 24 日に発足をし，４回の会
議を経て，今年の５月 16 日に提言としてまとめたというものです．

＜スライド３＞＜スライド２＞

いま申し上げましたように，かなりのストックが高齢化をしてきているということですが，2015 年には，わが国が保有する橋梁のうち６万橋が橋齢 40 年を超えるのではないか，
これは客観的な事実としてそういうことです．その中でスチールとかコンクリートの経年劣化が起きているだろう．また，劣化の損傷が多発する危険性があるだろうということです．

＜スライド４＞＜スライド３＞

これが国内の橋梁の年度別の橋梁が架設された年と橋梁の数です．横軸が毎年何橋，橋梁が架設されたかを累積したものですが，大体昭和 40 年代から 50 年代にかけて，この勾配が急に立っている．わが国の経済成長を支えるインフラ整備ということで，この時期に大量の橋梁が架設をされたということです．これが，先ほど申し上げました，年齢で言って 40
年，50 年を迎えようとしているということです．

＜スライド４＞26

＜スライド５＞
これは同じ事象を別の見方で示しているわけですけれども，橋の年齢が 40 年以上の橋梁の数が今現在は大体このあたりですから，30,000 橋というオーダーのものが，2015 年になると64,000 橋と飛躍的に数が増えていくという状況にあるということです．
＜スライド６＞
なぜ 40 年かということですけれども，直轄国道，国土交通省が直轄で管理をしている橋梁を点検した結果によりますと，
40 年を超えた橋梁をとってみますと，早急な補修が必要な橋＜スライド５＞というのは，そのうちの 45％あったということでして，そういう意味から，40 年を超えた橋梁というものが１つの区切りになるのではないかということです．
ただ誤解のないように申し上げるとすれば，40 年たった橋が何か致命的なダメージを起こすという可能性が 45％あるということでは必ずしもなくて，早急に補修が必要な橋ということですから，交通を通すのに決定的に必要な部材が危ないというものも含まれますけれども，そうでないものも含まれているということですけれども，いずれにしましても，40＜スライド６＞

年を過ぎるといろいろな所に傷みが出てきてしまうということです．
＜スライド７＞
これはアメリカと日本を比較したものですけれども，先ほどのドイツの例と若干違って，アメリカの場合には，1900 年
代の前半からかなりの数の橋梁が架設されてきたということです．最初の波がこの 1920 年代～1930 年代に１つのピークがある．それから戦後 1950 年代～1960 年代にもう１つのピークがあるということですけれども，この 1920 年代～1930
年代の橋梁が 40 年たつと大体このへんにやってくるということでして，ちょうどこの 1980 年の頃，「荒廃するアメリカ」ということが言われ始めたわけです．1981 年が，われわれも＜スライド７＞

大変衝撃を受けた「荒廃するアメリカ」という本が出版された年ですし，それから 1970 年代以前までは，アメリカの連邦予算の中で道路の維持管理の予算がかな
り抑えられていたという時期に当たっています．
そんな中で，若干前後しますけれども，1983 年にマイアナス橋という橋が落橋して，非常に交通量の多い，通勤などに使われていた橋梁が落橋したと．これが大変衝撃的な事故であったわけです．
それと若干前後しますけれども，1982 年に米国の交通支援法という法律が成立して，今まで通り，
その時期以前のように維持管理にあまり重点的に投資をしないということでは，本当に「荒廃するア
メリカ」になってしまうということで，投資のパターンを大きく舵を切ったというのが 1980 年代の初めだったわけです．この 1982 年以降，米国連邦政府でも維持管理費にかなりのウエートを割くようになってきて，そのことによって「荒廃するアメリカ」から脱することができたということが言われているわけです．
27ちょうどこのグラフの真下に日本の橋梁の建設年が示してありますけれども，アメリカのこの最初のピークから 30 年遅れて，わが国の高度成長，先ほど申し上げました昭和 40 年代，50 年代という建設のピーク，あるいは若干それより前かもしれませんけれども，ピークを迎えているということですから，アメリカの教訓をそのまま移し替えるとすれば，ちょうど今我々がいる時期というのが，アメリカが「荒廃するアメリカ」として，既存のストックが大丈夫だろうかということに憂慮の念を抱いたのとちょうど同じ時期に，我々は当たっているのではないかということです．
もちろんアメリカのずれをそのまま日本に当てはめるわけにはいきません．設計の基準も違います
し，アメリカのように大部分は地震の影響が少ないというようなことと，日本のように地震あるいは風という大きな荷重の影響を受けるような設計をしているというようなこと，あるいは大型荷重が頻繁に通るというようなさまざまな相違はあるわけですけれども，やはりこういった一定の年限がくれば，それなりの劣化が進んでくるという１つの教訓になるのではないかと思っています．
＜スライド８＞
それからもう１つ，我々を取り巻いている状況として，
ただ単に同じものが劣化をしていくというだけではなくて，要求性能が高度化しているということが挙げられると思います．地震への対応，それから地震以外の最新基準への対応，特に車両の大型化への対応というようなものがあるのではないかと思います．
＜スライド９＞
少し話は前後しますけれども，車両の大型化という意味
では，1956 年（昭和 31 年）に 20ｔ荷重というのが規定さ＜スライド８＞

れまして，
1973 年にはいわゆるＴＴ43 の荷重が設定された．
それから 1993 年には設計自動車荷重が，主要な道路，高速自動車国道，それから国道，主要な県道について，25ｔへの引き上げというものがなされたということです．
従いまして，新しく建設される橋梁については，こういった最新の荷重に対応しているわけですけれども，既存の橋梁については昔の基準のままになっている．それぞれ補強の措置は取られていますけれども，もともとの設計基準の水準が低いものであったということが，徐々にその車両＜スライド９＞の大型化への対応によって引き上げられてきたということです．
＜スライド１０＞
それから耐震設計基準ですけれども，先ほどの萩原様の講演の中にもありましたけれども，ずっと以前は耐震設計をどうしたらよいかというのがあまりよくわからなくて，
ようやく関東大震災によって震度法，横に 0.2 という荷重をかければよいのだというようなことができたのが最初ですが，昭和 31 年に鋼道路橋設計示方書，ここにいらっしゃる方の多くはこの世代ではないかもしれませんけれども，
我々が学校で習ったのは大体このレベルですが，ここで設
計震度というものを地域と地盤条件によって変えるという28＜スライド１０＞ことになりましたし，
それから昭和 39 年の新潟地震を受けて，道路橋耐震設計指針というのが初めて，
昭和 46 年にこの道路橋示方書から独立して耐震設計指針というものができました．
この中で，特に新潟地震の液状化の影響などというものが考慮されたりとか，それから昭和 53 年の宮城県沖地震が直接の契機ではないかもしれませんけれども，道路橋示方書の耐震設計編というのが
昭和 55 年にできて，この時期は，新耐震設計法という建築と土木に共通した新しい耐震設計法を取り入れようというようなことで，先ほどのご講演にもありましたけれども，地震時の変形性能ですとか，
それからいわゆる粘り（ダクティリティ）のような考え方，あるいは動的解析というようなものが取り入れられた．
それから兵庫県南部地震を受けてこの耐震設計編が平成８年に改訂されて，この中で特にタイプⅡの地震動，内陸直下型の地震動に対しても，一定の，壊滅的な交通が通れないような破壊が起きない
ような設計をしておこうとか，そのような技術基準の変遷を辿ってきているわけです．
これらについても，当然のことながら，既存の，まだ最新の耐震設計基準を満たしていないような橋梁がたくさんあるわけでして，特にその中でも，高速自動車国道ですとか直轄の道路で避難路に指定されているような道路については，耐震補強を３か年でやるというような大きな方針に基づいて補強がなされているわけですけれども，すべてのものが補強されているという状況にはないということです．
今申し上げたようなことが，我々が予防保全ということで検討するにあたって，日本の橋梁が置かれている現状はどうなっているのかということを俯瞰したものであるわけです．そういう事実を踏まえた上で，この会議の中で，これをどのように捉える，理解をしていったらよいのかということで，３つの視点をまとめました．
＜スライド１１＞
その前に，これは日本道路橋会で発行しています「鋼橋の疲労」という本からとっていますけれど
も，鋼橋の疲労などについても，損傷についての新たな知見が得られてきました．疲労というのは，ご承知のように一定の回数大きな荷重がかかると発生してくる現象なものですから，そういう事象が出てきて初めてわかってくるというようなこともあったわけです．
例えばこれはメタルの普通のＩ－Section の橋梁に上から荷重がかかったときに，以前だと，この床組みの構造というのは，端部で単純に支持をされた，端部がいわばヒンジのよ
うに回転ができるというようなことで，あまりここにせん断＜スライド１１＞

力がかかるというような想定はしていなかったけれども，実際にはここに床版があったり，あるいは主桁の合成というようなことで拘束をされていることによって，非常に模式的に書いてありますけれども，ここに曲げとせん断が両方かかる
ような荷重条件になっているのだというようなことがだんだ
んわかってきて，もともとこういうことを想定できなかった
ような疲労破壊の現象が見られるようになった．こういった
新たな知見というものも出てきたということです．
＜スライド１２＞
こういった現状を踏まえた上で，この会議の中で，３つの道路橋保全の現状ということにまとめさせていただきました．
29＜スライド１２＞

若干インパクトの強い言葉で提言をされていますけれども，１つは，道路橋を「見ていない」のではないかということです．
特に，これは新聞等でも報道されましたけれども，高速自動車国道あるいは直轄国道，それから多くの都道府県道の橋梁では定期的な点検というものがなされていますけれども，それ以外の，特に市町村道では９割の橋梁が定期的な点検がされていないということであったり，また仮に点検されているとしても，その点検が画一的で，何か一定の基準に基づいてというか，非常に画一的な考え方で点検がされていて，本当に必要な所が見られていないのではないか．あるいは，この画一的ということと相通ずるところですけれども，画一的な考え方で見ているということで，本当に損傷が発生している所を見ていないのではないかというようなことが指摘されました．
＜スライド１３＞
直轄国道の場合には，おおむね５年サイクルで定期点検をするという仕組みになっていまして，もう少し具体的に言いますと，供用して最初の２年ぐらいで初期のいろいろな不具合が出てくるだろうということで，最初の２年以内に初回の定期点検をし，それ以降はおおむね５年以内に２回目，３回目以降の定期点検をする．こういうシステムになっています．
＜スライド１４＞
それに対しまして，地方公共団体の定期点検はどうなっ＜スライド１３＞ているかということで，アンケート調査を道路局のほうでしていただきますと，都道府県の場合ですと，40,000 橋のうち12,000橋が過去５年以内に定期点検をされていない橋
梁ということで，約３割．それから政令市だと 44％．これに対して市区町村が管理している橋梁では，82,000 橋のうち 72,000 橋，88％というのを，新聞等では約９割が点検されていないということで報道されたわけです．
そのうち橋齢（橋の古さ）で分類してみても，ちょっとここに数字が載っていませんけれども，50 年以上たっている橋梁，あるいは 40 年～50 年というような橋梁と合わせて，市区町村管理の 72,000 橋のうち 14,000 橋くらいの橋は＜スライド１４＞

橋齢が 40 年を超える橋で，それが過去５年以内に点検をされていないということがわかったわけです．
繰り返しになりますけれども，40 年を超えると，約 45％ぐらいの直轄の橋では何らかの補修が必要な損傷が発見されたということでして，もちろん荷重条件等は違いますけ
れども，やはり 40 年を超えるような橋で，これだけ全く見ていないという橋が本当に残されているという現状が，まず明らかになったわけです．
＜スライド１５＞
それから，「見過ごしている」ということですけれども，点検をしていたのに，国内の道路橋で鋼主部材が破断をした，木曽川大橋の事例ですけれども，そういうようなこと
30＜スライド１５＞

が現実問題として発生してしまったということですし，また技術力あるいは情報伝達不足で損傷を見過ごしているというような危険もあるのではないかという指摘がなされました．
＜スライド１６＞木曽川大橋ですけれども，昨年の８月にこのような現象が起きたわけですけれども，今ご説明をしました，点検をしていたのにというところですけれども，この木曽川大橋については平成 17 年にいわゆる定期的な，
これは直轄国道にかかる橋ですから定期的な点検をしていたということですが，この破損の徴候を見つけることができなかったということです．
と同時に，この木曽川大橋の直上流にかかる県管理の橋梁が同じようなタイプの橋梁で，しかも同じような損傷が＜スライド１６＞見られたということが約 10 年前に指摘されていて，
こうい
う所は注意しなさいという指摘を受けていたのだけれども，それでもなおかつこういう破壊を見つけることができなかったという意味で，見過ごしていたのではないかという指摘をされたわけです．
＜スライド１７＞
それから，同じく秋田県の本荘大橋のトラスの斜材の破断事故ですけれども，この斜材の破断は，木曽川大橋にあのような破損があるということが発見されて，全国の同様なタイプの橋梁について緊急点検をした．その結果，破損があるということがわかったわけですけれども，ただちに交通を止めるということをしないうちに，片側の斜材の全断面が破断をして，非常に交通にとっても危険な状況になって，その後通行止めをしたわけですけれども，これは点検というよりは，点検をして，その後取るべき措置が十分＜スライド１７＞にとられていなかったのではないかという，これも木曽川大橋と同様に，やはり点検あるいはその後の措置ということが完全に，あるいは十分な水準で行われていたのだろうかということについて，大変危機感，危惧を持たせるような事象であったわけです．
これは何も，これを担当している担当事務所の管理に手抜かりがあったということでは必ずしもな
くて，やはりわが国全体の点検あるいは予防保全のシステムが，若干制度疲労を起こしていたのではないかということに，警鐘を鳴らす１つの事象ではなかったのかなと思います．
＜スライド１８＞
それから，
これはだいぶ前に発見されたものですけれども，名阪国道の山添橋という橋で，主桁と横桁の取り付け部に長さ約１ｍの亀裂が発見されたということです．この橋梁は1966 年，
昭和 41 年に架設をされた橋梁ということですから，
最初にご説明をした，わが国が高度成長に入り始めた時期に架設された橋梁ですけれども，いずれにしても，いわゆる亀裂というにはあまりにも大きな亀裂に発達してしまっていたということで，これも非常にショッキングな事例だったわけです．

＜スライド１８＞31

＜スライド１９＞
それから，現状認識の３番目は「先送り」ということでして，わかっていてもきちんとした対策がとられなかった，あるいは補修補強が遅れがちになるというような事象がありはしないかということです．
これは，きちんとそういう判断ができなかったのではない
かということもありますし，それからよく予算を言いわけにするわけですけれども，やりたいけれどもお金がなかったということもあるわけですけれども，この会議では，少なくとも予算を言いわけにはすまいということを議論しました．そ＜スライド１９＞うではなくて，やはりやるべきことをきちんとやっているのかどうかということを，しっかりと評価をしよう，議論をしようという意見が大勢でして，そういう意味でこの「先送り」というのもきわめて深刻なことではないかということだったわけです．
＜スライド２０＞
点検先進国の米国でミネソタ州の高速道路の橋梁が落ちた
わけですけれども，点検先進国というのは，日本は直轄国道
で５年に１回，他の管理者でもおおむね同様の点検だったわ
けですけれども，
米国においては２年に１回点検をしていた．
何もその点検頻度が頻繁であるからより先進的であるとは必ずしも言えないかもしれませんけれども，少なくとも点検を
２年ごとにやっており，またこの該当するＩ－35 Ｗ橋（Interstate 35Ｗ橋）というこの橋は，２年おきの点検で「要注意」というコメントが付いて，よく経過を観察するべしと＜スライド２０＞

いうことが言われていた橋梁であったにもかかわらず落橋してしまったということで，そもそも点検をしていればこうい
った重大な事故は発生しないということが裏切られてしまったという事例が発生してしまったということですから，これも大変ショッキングな事象だったわけです．
＜スライド２１＞
そのほか，この３つの視点ということではありませんけれ
ども，最近になってここにある三大損傷，塩害，アルカリ骨＜スライド２１＞

材反応，それから疲労というものの損傷が顕著になってきているということも，危機感を抱かせる大きな理由になっているということです．

＜スライド２２＞
それで結論として，５つの方策というのを提言しました．
＜スライド２２＞32

＜スライド２３＞
まず１番目の提言が，点検の制度化というものです．
すべての道路橋で点検を制度化しようというのが，非常に大きな一歩を踏み出した提言ではなかったかと思います．
先ほどもお話ししましたように，市町村道で約 88％が定期的な点検をされていない，また都道府県道でも一部定期的な点検をされていないということでして，もちろん中にはそれほど交通量が多くない，あるいは重要度がそれほど大きくないというような橋梁もあるのだろうと思いますけれ
ども，いずれにしても何らかの形で，精粗の度合いはあろ＜スライド２３＞

うかと思いますけれども，何らかの形で点検を制度化すべきではないかというのを提言の冒頭に述べたわけです．
もちろん，特に財政力の厳しい自治体などで，制度化をされるということはなかなか大変なことであるということですし，これは市町村に限らず，国においてもきわめて財政状況は厳しいわけですけ
れども，やはり先ほども財源のことを言いわけにすまいということを申し上げましたけれども，やるべきことをしっかりやらなければいけないのではないかということを，まず真っ先に言ったということです．
それから２番目に，その点検・診断の結果に基づいて，例えば通行規制が必要だった場合には通行規制をするといったような措置が適切に行われるようなサイクルをしっかりと持つべきではないかということです．
点検を制度化するというと，何か点検をすればそれで事足れりというように思いがちですけれども，
当然ここで提言したのは，点検サイクルというのがあるのではないかということです．点検・診断・措置，この３つで１セットになるのではないかということです．
＜スライド２４＞
具体的に中身は何かというと，点検というのは，具体的には現地へ行って目視であったり，あるいは機械を使ったりということだろうと思いますけれども，その橋梁の状態を把握して，もし損傷があればその損傷を発見するのが点検，いわばフィールドワークの部分です．お医者さんによく喩えますけれども，お医者さんであればこれがレントゲン写真を撮るということに相当するわけです．
次のステップが診断でして，この点検結果を見て，その状態や損傷の程度を評価する．これが深刻なものなのか，＜スライド２４＞あるいはしばらく経過を見ればよいものなのかといった診断をする．それから万が一損傷を受けた場合にその影響がどれくらいのものなのか，交通に影響を与えるのか，そうではないのかといったような判断をするというのが診断です．ですから，点検がレン
トゲン写真であるとすれば，ここはお医者さんがレントゲン写真を見て，これは癌なのか，ただ単に
風邪なのかということを判断するというのが，この診断というところです．
その診断結果を受けて措置をとるということでして，場合によっては通行規制が必要だろう，あるいは補修補強・更新をもっとすべきであるかどうかという判断，当然記録とか今後の計画策定というようなことを判断していくということで，この措置というところは，まさしく道路管理者そのものの仕事になっていくということではないかと思います．
33

いずれにしてもそれぞれの段階に応じて，技術的な知見，能力を要求されるわけでして，特にこの措置，通行規制あるいは補修をすべきかどうかという判断は，これは通常その道路管理者がするのだと思いますけれども，これをできるだけの技術的な判断力が求められるのではないかということです．
あまり何度も例に引くのは申しわけありませんけれども，先ほどの本荘大橋のように通行規制の判断が若干遅れてしまったというようなところは，この措置というところの判断能力が問われているということではないかと思います．
＜スライド２５＞
それから，もし重大損傷が発見された場合には，全国の道路橋で緊急点検を実施するなど再発防止に取り組む仕組み，これはすでに仕組みとしてはあると思います．木曽川大橋であのような事象が発見されて，全国の同様の橋梁を緊急点検するということ等ですでに実績はあるわけですけれども，しからば，あのようなタイプの橋梁がいま何橋あって，そのう
ち点検されているのが何橋あるかといったデータベースがしっかりしているかというと，必ずしもそうではないというあたりはまた後ほど出てこようかと思いますけれども，こういった再発防止に取り組む仕組みの構築が必要ではないかということです．
今申し上げました木曽川大橋の事象を受けて緊急点検を実施して，本荘大橋で同様の破断が発見され，全自治体に緊急点検を行っていただいた．こういうサイクルを今後とも定式化していく必要があるということです．

＜スライド２５＞＜スライド２６＞
２番目は，点検・診断の信頼性を確保するということです．
まず点検・診断をするためには，路線の管理レベル，これが非常に重要な橋なのか，それほどではないのかという管理レベルに応じて，それから道路橋の交通量とか構造，落ちたらもう復旧が非常に難しいのか，そうではないのかといった構造とか周辺環境に応じて，きめの細かい点検要領を作る必要があるのではないかということです．
例えば，提言の１ですべての橋梁に点検を制度化すると申し上げましたけれども，非常に精緻な点検を，すべての市町
村道に至るまでやる必要があるのかということが，非常に議＜スライド２６＞

論になりました．
＜スライド２７＞
ここに示しましたのは，橋梁の規模を，国管理の橋梁，県管理，市町村管理に分類したものですけれども，100ｍ以上のいわゆる長大橋と言われる橋梁が国直轄では３割なのが，市
町村道では５％．50ｍ以上をとってみると，国直轄は約半分なのに対して，市町村管理では約 18％ということですから，
その長大橋が落ちたら非常に影響が大きい，あるいはその構造が複雑であるというような橋梁の割合は，市町村道になればそれほど大きくはないということです．

＜スライド２７＞34

＜スライド２８＞
また，これは大型車が床版に与える影響ということで，大型車交通量が横軸，縦軸はそれに応じてどんな損傷が起きているかということですが，大型車交通量が２万台を超えると非常に重大な損傷が約半分の所で発生していますけれども，それが千台未満というようなそれほど重交通のない橋梁では，重大な損傷が発生する割合はそれほど高くはないということです．
＜スライド２９＞ということですから，これは提言の中で，こういう点検要＜スライド２８＞領にしたらよいということを出したわけではありませんけれ
ども，左側が直轄国道で，おおむね５年に１度定期的に点検をしている点検要領で，右側は，昨年度，長寿命化修繕計画の策定事業というものを補助調査として国土交通省が実施しましたけれども，そのときに，こういう基礎データ収集をしたらよいですという目安をお示ししているわけです．
例えばこの左と右を比べると，直轄国道の点検のほうが非常に詳細で，右側の補助調査で必要なデータ収集要領に示されているものはそれほど詳細ではないということでして，例＜スライド２９＞

えば点検方法は，直轄ですと「近接目視を全部しなさい」というのに対して，「場合によっては遠望目視でもいいですよ」ということですし，
それから点検部位も，「全部材やりなさい」というのに対して，「特に劣化が先行的に進行するような所だけやればいいですよ」というようなことで，必ずしも，いま直轄でやられているような詳細な点検を全橋梁（15 万橋）
やらなければいけないということでは必ずしもない．場合によってはメリハリをつけてもいいですよという趣旨です．
それから２番目が，点検する人あるいは診断する人の資格制度を創設してくださいということです．
このときに特に言いたかったのは，技術能力は当然ですけれども，点検した人が，やはりその点検した結果に責任を持つということが必要なのではないかと．そのための，ある意味で資格制度が必要なのではないかということを提言しました．
それから３番目は，こういうものが的確に運用されるような教育・研修を充実する必要がある．
それから４番目は，これは若干抽象的なことが書いてありますけれども，やはり点検・補修というのは，従来は新設に比べると若干縁の下の力持ち的な役割であって，どちらかと言えばやはり新しい橋をかけたいという技術者が多かったわけですけれども，逆に言うと，点検・補修というような分野にあまり光が当たらなかったというと若干言い過ぎかもしれませんけれども，しかし技術分野としては非常に難しい，ある意味からいうと新設にはないような難しい技術分野であるわけですので，こういう技術に光が当たるような考え方，仕組みが必要なのではないかということです．
＜スライド３０＞あまりアメリカのことだけ参照しすぎるのもいかがなもの
かと思いますけれども，責任を持った技術者という意味で，
35＜スライド３０＞アメリカの資格制度というのは，試験を受けるということと，それから実務経験，研修というのがあるのですけれども，さらに，例えばオクラホマ州の例ですと，２年に１回研修を受けるというようなことに加えて，その人が責任を持ってやったものに何か誤りがあったという場合には資格が取り消されるということで，ある意味からいうと，資格制度というのはこういった厳しさに裏打ちされたような制度であるべきではないかということが，先ほどの「責任ある技術者」という言葉の裏に隠されているということです．
＜スライド３１＞
技術開発ということですけれども，特にこの点検・補修という分野の技術開発は，必ずしも十分にいままで進んでこなかったというのが実感ではないかと思います．
若干抽象的に書いてありますけれども，良質でより少ない負担で維持管理ができるような技術．それから特に，劣化予測ですとか部材の性能というようなものについて的確に評価できるような技術開発．それから点検・補修で得られた知見を新設の橋梁にフィードバックするような技術開発といったものが必要ではないか，ということを言っています．
＜スライド３２＞
４番目が，技術拠点の整備ということです．
いままでどちらかと言うと，すべての道路に言えることですけれども，道路の管理というのは道路管理者に委ねられている．ですから，市町村道であれば市町村長が管理の責任者であるということで，その点はもちろん変わらないわけですけれども，しかし，特に橋梁の保全点検というようなことについての技術的な知見というのは，やはりどこかで集めて，その集約された知見を，また全部の道路管理者にフィードバ＜スライド３１＞

ックしていくというような仕組みがどうしても必要なのではないかということで，中央及びブロックごとに拠点を整備していくという必要があるのではないかということです．
今日のこの講演会を主催されています構造物メンテナンス
研究センターも，この拠点の１つとして当然位置づけられるということではないかと思います．この役割として，今申し上げましたけれども，損傷の原因あるいは再発防止といったものについての技術を結集し，それをまたすべての道路管理者にフィードバックしていくということが必要ではないかということです．

＜スライド３２＞＜スライド３３＞
模式的に書いてありますけれども，それぞれの地域拠点で取り扱っていた点検・補修の課題の中で，これは手に負えな
いというようなものについては，場合によってはブロック拠点，いま，例えば地方整備局単位くらいが念頭にあると思いますけれども，そういうブロックの拠点でまず対応し，その中でも特に困難な事象については中央の拠点に相談をし援助を仰ぐというような拠点の整備が必要なのではないかということです．

＜スライド３３＞36

＜スライド３４＞
ここで得られた知見というのは，それぞれの技術支援の場，
あるいは研修というようなツールを通じて，それぞれの道路管理者にフィードバックされていくということであろうかと思います．当然このメンテナンス研究センターは，その重要な役割を担っていくということではないかと思います．
＜スライド３５＞
５番目が，データベースの構築と活用ということです．
今データベースは各道路管理者がそれぞれ整備をされていて，高速道路あるいは直轄国道，それからいくつかの都道府＜スライド３４＞

県では，かなり精緻なデータベースが整備されています．それに屋上屋を架す必要はないわけですけれども，先ほどの木
曽川大橋，本荘大橋の事例にありますように，あのような重大な事象があったときに，全国ベースで類似の構造物がどうなっているのか，その保守・点検がどうなっているのかというようなデータが悉皆的に集められる，あるいはレビューできるというデータベースを整備していく必要があるのではな
いかということです．そういうものが整備されることによって，緊急点検が必要な場合には，速やかに対応ができるとい＜スライド３５＞

うことになるのではないかと思います．
それから②ですけれども，これは先ほども同じことが出てきましたけれども，既設の道路橋で得られる知見というものを，新設橋の計画，設計，施工，維持管理に反映する．これも非常に重要なことでして，新設橋の特に設計において，非常に管理のしづらい橋梁が最近出てきているのではないか．
そういうものについて点検・補修で得られた知見というものをフィードバックして，できるだけ管理のしやすい橋梁の設計に改善していく必要があるのではないかということです．
３番目は，道路橋の健全度について，情報を国民と共有できるようなデータの提供の仕方というものが必要ではないかということです．先ほどのＢＡＳｔの方の講演の中でも，指標の１～４で，最近その指標が落ちてきているというようなプレゼンテーションがありましたけれども，あのような，非常に単純化されているのかもしれないですけれども，国民にとって，今我々が持っている橋梁ストッ
クというのがよい方向に向かっているのか，あるいは悪い方向に向かっているのか，あるいはほぼ現状が維持されているのかというようなことが大掴みにできるような指標というものがあると，やはりそれほど橋梁についての専門的な知識がなくても，我々のストックについての全体像を理解していただくという意味でも大変よいのではないかというような議論をしたわけです．
＜スライド３６＞
最後にまとめですけれども，いまの繰り返しになりますけ
れども，この委員会の中でどんな議論がされたのかというのを，もう一度レビューしてみますと，１つは，従来の道路橋
保全のやり方というものについて，今のままではやはりまずいという危機感と言いますか，それを各委員が共通に認識をしていた．これが，非常に強いインセンティブとして，この提言が出されているということを感じました．

＜スライド３６＞37

同じようなことですけれども，技術水準と言ってよいのかどうかわかりませんが，今我々が橋梁管理している技術についての危機感，特に，今の技術水準に対する危機感もありますし，それから過去にあれだけの橋梁ストックを造ってきた，新設に関わってきた技術者というのがほぼ団塊の世代です
ので，各橋梁メーカーさんなどでもそろそろ定年を迎えるというようなことで，そういったノウハウが継承されていかないのではないかということも含めての危機感です．
それから，これも先ほど申し上げましたけれども，橋梁の保全というのが，新設よりも場合によっては高度な技術が必要であるということも知られていないし，また，橋梁の保全というものにもっと光を当てる必要があるのではないか．
それが４番目の，ノウハウということに対価を支払うシステムがわが国は若干弱いのではないかということにもつながっているのではないかということです．いままでは，非常に言い方は悪いですけ
れども，橋だと何ｔというように橋をトン数で量っていたわけですけれども，やはりそれは物を新たに造るときのものの考え方であって，これを長く使っていこう，長持ちさせようということからすれば，これはトン数ではなくて，やはりノウハウにお金を払うという仕組みに切替えていかなければならないのではないか，というようなことを共有しながらこの提言が出されたということです．
これは行政に対して提言をしたわけですけれども，これを受けて，今後，各道路管理者あるいは行政主体で取り組みがなされていくと思いますし，またそれを期待したいと思っています．
以上で，お話を終わらせていただきます．ありがとうございました．

38

2.5 講演 鉄道構造物の建設から維持管理まで
東日本旅客鉄道株式会社構造技術センター所長 石橋 忠良 氏
【司会】それでは続きまして「鉄道構造物の建設から維持管理まで」と題しまして，東日本旅客鉄道株式会社構造技術センター所長，石橋忠良様にご講演いただきます．
石橋様は日本国有鉄道入社後，仙台新幹線工事
局，構造物設計事務所，ＪＲ東日本に異動後は東京工事事務所工事管理室長，建設工事部兼設備部長などを歴任されました．この間，土木学会コン
クリート委員会常任委員，
構造工学委員会委員長，
田中賞選考委員会委員長なども歴任されています．
阪神大震災の際には，鉄道の復旧の総括責任者として最前線に立たれ，経験に裏付けされた適切な判断の下，早くても半年はかかると言われた復旧を，わずか２か月あまりで成し遂げられていらっしゃいます．
それでは石橋様，よろしくお願いいたします．
【石橋（東日本旅客鉄道株式会社構造技術センター所長）】ただいま紹介いただきました石橋です．ずっと道路の話ですけ
れども，現実に我々が今どのように仕事をやっているかという話を主に紹介して，参考にしていただければと思います．
＜スライド１＞
話す内容は，１つは我々は建設，保守を含めてどういう仕組みでやっているかということと，実は私は構造技術センターというところにいるのですけれども，この組織はＪＲになって途中で作った組織でして，その組織でどういうことをや＜表紙＞っているかということの紹介，それから技術基準，国の法律から，鉄道会社が民間になってから法律的にどのようになっているかということの紹介，それから建設の話，維持管理というような形で紹介したいと思います．
＜スライド２＞
もうだいぶ昔で若い人はほとんど知らないでしょうけれども，我々は国鉄という組織に入りましたが，21 年前，それが分割をしました．
今旅客は JR 東から九州という６つの会社．
それから貨物という会社．それから分かれたときは新幹線は財産だけ別に持っていた会社があったのですけれども，途中で新幹線を買い取りましたので，この保有機構という組織はなくなりました．そのほかに信号関係の会社ができたのです
けれども，鉄道通信という会社があって，それはそのうちテ39＜スライド１＞

レコムと会社はかわり，それからボーダフォンにかわり，いまはソフトバンクと，鉄道と全く離れた会社に行ってしまいました．
＜スライド３＞
それから，会社が分かれて今はどのようになっているか．
もともと１つの組織だったのですけれども，北海道．東日本
がこのへんです．それから東海が新幹線を中心に大阪，あと塩尻，名古屋周辺を持っています．それから西日本が，新幹線は博多まで持っていまして，それから直江津のところで東＜スライド２＞

日本と西日本が分かれています．あとは四国，九州という格好になっています．
経営的には北海道，あるいは九州，四国は苦しいので，分けるときにはお金を一緒に付けて分けて，その利子で収支をまかなうという仕組みになって，いま金利が下がってこれら各社は大変厳しい状況になっています．
＜スライド４＞
あと国鉄の組織は建設をやっているところが建設局で，メンテをやっているところ，付属機関としては研究所，それか＜スライド３＞

ら構造物設計事務所，工事積算室のようなところがありました．
それぞれ技術基準を作ったり，メンテの相談を受けたり，
お金のルールを決めたりと業務を分担していました．それか
ら実際に工事をやっている工事局というのは全国にあり，保守をやっているのは，この時もすでに構造物検査センターというのがあって，
ここで土木構造物の検査をやっていました．
それから当時は法面などは土木構造物ですけれども，保線区でやっていました．もともと保線区というのは線路を保守するのですが，線路を検査するのにずっと歩くので，法面の検査もここでやっていたわけです．あと工事、建設のほうは＜スライド４＞

工事局・工事事務所の下に工事区というのがあった．このような仕組みでやっていました．
＜スライド５＞
今はどのようにやっているかというと，基本的には変わりません。設備部というのはメンテナンスをやっていますし，
建設工事部はつくるほうをやっています．実際には，その下の工事事務所でつくっています．それから支社の中に同じように設備部とかがありまして，その下に土木構造物の検査とか修繕をやるために土木技術センターというものが各支社に１つずつあります．

40＜スライド５＞

＜スライド６＞
あと，営業のキロというのは当時，国鉄では 20,000kmと言っていたのですけれども，東日本はそのうち 7,500kmを持っています．
社員は，私が入社した時には 460,000 人いたのですけれ
ども，分かれる時は 277,000 人で，いま JR 東は 63,000 人です．そのうち土木のメンバーはどのぐらいいるかというと，構造物関係約 1,600 人います．あと線路のほうがやはり多くて 4,300 人です．そのうち，支社のほうがメンテをやっているので，メンテのほうに 860 人，建設のほうに 780＜スライド６＞人という人数の割になっています．
あとそのほかに，支社は東は 12 支社，それから工事事務所が３つ，それに関連して鉄道総合技術研究所に土木の人間がどのぐらいいるかというと，国鉄時代が 55 人ですが，今も 56 人で，あまり変わらないぐらいいます．これは財団法人として独立しています．
それから当時，構造物設計事務所に 61 人ほどいたのですけれども，これはなくなりまして，各社に分かれた．それから鉄道建設公団が鉄道の関係の技術をやってしまして，ここは少し増やして 17 人．
構造物設計事務所はなくなったのですが，それに代わるような組織で東日本では 28 人ほどで構造技術センターというのを作っています．それから途中で研究所も作りまして，ここに 27 人ほど土木のメン
バーが，これは建設から保守といろいろあるのですけれども，そういうところに人数が配置されているという状況です．
＜スライド７＞
役割ですけれども，工事関係は基本的に工事事務所が今でもやっています．それから構造物検査はいまは法面も含めて土木技術センターというところで，全部の構造物の検査をやっています．それから技術基準の作成は，一番大元
は鉄道総研が事務局で作ります．あとは会社内の技術基準
は，構造技術センターという我々のところで作っています．
それから技術開発はテーマを出したところでそれぞれが主体になってやるということで，研究開発センターでやるときもあるし，我々がやるときもあるし，それから工事事務所がやる場合もあります．共通的な研究開発は研究所でや＜スライド７＞

ります．研究所を作ったのは JR 東日本が作りまして，いまは JR 東海も作っています．それから設計の審査とか施工の指導というのは，昔は構造物設計事務所がやっていまして，いま JR 東の場合は我々のところでやっています．
またメンテナンスの指導も同じように我々のところでやっていますし，事故の復旧の指導も我々のところでやっています．こういう組織がないＪＲ各社は鉄道総研にお願いしているというやり方をしています．

＜スライド８＞＜スライド８＞

構造技術センターの中にどういうメンバーがいるかというと，コンクリートと鋼構造と基礎・土構
造と地下・トンネル，それから建築が入ってきまして，それからあと耐震補強を今盛んにやっている41ので，これはプロジェクトチームで別個，別のチームを作っています．
＜スライド９＞
主にやっていることは，建設の相談，それから災害や事故の復旧，メンテナンスの指導，あと技術基準の整備，もう１つ特徴的なのは鋼構造は非常に量が少なくなったので，１か所にまとめて，設計とか製作の管理をしていまして，鋼構造に関してはこの組織で設計から製作まで全部みているということをやっています．
実はなぜ構造技術センターを作ったかというと，発足の時＜スライド９＞になくなったのですけれども，今までずっと構造物設計事務
所にメンテの情報が入って，それを設計に反映するということをやっていたのですけれども，こういう組織がなくなって，保守と建設の情報のつながりが悪くなってしまうと非常に技術の蓄積ができにくくなりました。メンテする場合も設計なり施工の情報がちゃんと反映されないと適切な判断ができな
いし，それからトラブルの情報はすぐに設計にあるいは施工に戻さないと，同じ欠陥品を作り続けるということがあるので，やはりこういう組織がどうしても必要だということで，平成５年の２月に組織を作りました．

＜スライド１０＞＜スライド１０～１１＞
これは暫定組織を作ったのですけれども，なかなか新しい組織を作るというのは会社では大変でして，暫定組織でつくり、平成８年には正式な組織にしました。これは阪神の地震の時の応援とかで，こういう組織がないといけないということが社内的に認知されて，正式な組織になっています．
あとその他には，コンクリートの剥落とかトンネルの剥落問題が起こったので，これを早急に対処しようということで対策のチームを作ったり，それから耐震補強のチームを今つくっています。せん断で壊れるものは，新幹線については昨＜スライド１１＞

年度までに河川橋脚を除いては全部終わり，今年中に在来線もせん断で先に壊れるのは全部終わらせようということでやっていますので，そのためにこういうチームを作って，個別の設計の相談を受けてやっています．
今力を入れているのは，建設のほうでは構造計画のところにかなり力を入れてやっています．
＜スライド１２＞
どのくらい相談を受けるかですが，組織を作ったときは200 件ぐらい，今は 1,000 件近く相談を受けています。相談を受けた回答は基本的に全部文章で返すというやり方をしています．

42＜スライド１２＞

＜スライド１３＞
相談の中身ですけれども，今耐震補強を、期限を切ってやっていますので，耐震補強が非常に多いのですけれども，あとは補修・補強の相談が非常に多い．あと設計や施工，あと構造計画です．相談のほうは支社のほうで保守をやっていますので，メンテナンスの関係の相談が多い．あと工事事務所
で建設をやっていますので．その他に民間になったので，グループの会社でＪＲのコンサルタントとか，土木のコンサル
タント，建築のコンサルタントがありますので，そういうところからのグループの相談も受けているということをやって＜スライド１３＞

います．
＜スライド１４＞
例えば，鋼構造については基本的に全構造物をここで設計のチェックをやっていますので，全部図面にはサインをして返すということをやっています．責任はここで負いますということです．あとその他に細かい色々な技術基準を作っています．
＜スライド１４＞＜スライド１５＞
技術基準の体系ですけれども，これは社内的な基準になりますが，その上に法律があるのですけれども，土木施設の基
準がありまして，それからその下に設計標準，それと同時に維持管理標準というものがあります．あとその下に具体的に実務用に設計のマニュアルと維持管理のマニュアル，もう少し細かいのは参考資料で，このような社内的なルールを作っています．
＜スライド１５＞＜スライド１６＞
その他技術開発もやっています．これはいま中央線三鷹～立川の立体交差をやっているのですが，そういう所で採用している例で示しますけれども，軌道の開発，これはバラスト
軌道はメンテナンスがいるので，メンテナンスがなくて騒音が出ないような軌道を開発するとか，それから場所打ち杭の先端のスライムをなくす工法とかがあります。
地中梁を取ることについて色々先生方の意見を伺ったら，まかりならんという人が圧倒的に多かったのですけれども，＜スライド１６＞

それはなぜかといったら，杭の施工は信用できないのだと．
場所打ち杭でやっている限りは取ってはいけないと言われました．杭がちゃんと先端のスライムが確
実になくなるような施工をすれば取ってもよいという意見が出まして，そういうことでプレロードの杭を開発しました．

43

＜スライド１７～１８＞
あとは柱のヒンジになるところに主鉄筋の内側にスパイラ
ルを入れているというようなこともやっています．
これは先ほど耐震の話が色々出たのですけれども，阪神以降，設計の入力地震動が大きくなって，非常に帯鉄筋が増えてきているわけですけれども，それでも耐震性には限界があるので，もっと耐震性をコストを上げないで伸ばすにはどうしようかということで勉強して，それともう１つ耐震設計というのが地震が起こるたびにどんどん変わってきていますので，我々設計する側から見れば、地震力を信用できないとい＜スライド１７＞

うか，また変わるのかということがありますので，変わるたびに耐震補強をやれと言われたのではたまらないということもあって，少々変わっても何とか大丈夫にしておくにはどうしたらよいかということで，普通の配筋でしたらこのように中にコンクリートが飛び出すのですけれども，主鉄筋の内側にスパイラルを巻いておくと，外側は剥がれるのですが，中はずっと残るのです．これは 20δｙというのでかなり壊した
のですけれども，まだまだ壊しても中は残っています。立ってさえすれば直すのはそんなに難しくないので，こういう配＜スライド１８＞筋にして，また耐震設計が変わっても補強しないですむようにしておこうと思っています．
＜スライド１９＞
あとは災害とか事故は，やはり古い構想物がいろいろあり
ますので，例えばこれは東北本線が大雨のときに盛土が崩壊したりとか，これは東京駅の有楽町側の鍛冶橋の所でトレー
ラーが桁にぶつかって橋脚を倒してしまったのです．これは盛岡のほうの花輪線という所で橋脚が洗掘で倒れてしまった．
こういう災害が時々起こります．

＜スライド１９＞＜スライド２０＞
こういうときにやはり復旧の方針を早く決めないと，基本
的には建設会社の施工能力はあるのですが，方針が決まらな
いとただ皆が待っているだけなので，その方針を早く決めるという役割を我々のところでやっています．
自分の責任でできるものは，できるだけ自分のほうで方針を出して指示をしようということで，自己責任が取れないのは委員会を作るしかないのですけれども，委員会を作ると時間がかかりますから，できるだけ委員会は作らないでやろう＜スライド２０＞と．自己責任でできる範囲はということです．早くやるためにはだれかが責任をとらなければいけないので，それでやったほうが早いということで，基本的にはもともと国鉄時代から構造物設計事務所はそういう役割を担っていたので，そういう役割をいま引き続いてやっているということです．
これも災害の崩壊ですけれども，こういうときもすぐに復旧図を作って，現地に送るということを44

やります．責任は取ろうということで必ずサインをして，私も必ずサインをして，現地に送るということです．こういう図面さえ与えれば現場はいまの施工能力からいくと非常に早く直せますので，いかに早く図面を渡してやるかということを心がけています．
＜スライド２１＞
同じようにこれは中越地震のときの被害ですけれども，こ
れは橋脚の被害です．それからトンネル，ここだけ見るとすごいのですけれども，全体のごく一部だけこうなっているのですけれども，それから在来線の盛土崩壊，このようなもの
が主な被害を受けました．
＜スライド２２＞
こういうときにこの組織から，起こった日に現地に社員を派遣していまして，これは夕方６時頃に起こったのですけれ
ども，その２時間後ぐらいには皆現地に向かわせて，行って＜スライド２１＞調査をしてもらいます．そのあと私も被害が出た所は全部見に行きましたけれども，大体新幹線関係は５日か６日のうちには復旧の方針を決めています．在来線はちょっと遅れたのですけれども，復旧の図面はこの組織で作ります．ということで，新幹線が 28 日の開通，在来線が 27 日の開通ということで復旧しています．
＜スライド２３＞
特に大事だと思っているのは，図面なり指示書を責任ある立場のある人がきちんとサインを残して渡すということをやらないと，どれが最終決定の復旧図なのかなかなかわからな＜スライド２２＞

い．だれが責任をとるかがわからないと，現場が非常に空回りしてしまうのです．ですから，要するに最終的な復旧の責
任はちゃんと取りますよというものを現地に送ってやるということが非常に復旧を早くする．
そのときに，単に設計だけではなくて，大事なのは資材がきちんと手に入るとか，そういうことを考えて復旧図を作らないといけない．
それから復旧のときは経済設計はやるなと言っているので
けれども，復旧の工事費というのはほとんどが進入路とか足＜スライド２３＞

場でかかっていまして，本体の工事費などはたいしたことはないのです．経済設計などをやってあとで鉄筋が足りないとかがおこると手戻りが大変なので，復旧のときは二度と壊れることがないぐらいにしっかり復旧しろと言っています．
皆，
焦っていますから計算を間違えたりすることがあるので，あまり経済設計をされないように，図面を見て鉄筋が少ないと追加させたりします．
＜スライド２４＞
このときは約 80 件の図面を作っては現地に送っています．

45＜スライド２４＞

＜スライド２５＞
それからもう１つ，日常的には既設構造物の補修・補強の技術指導をやっています．これは東京都内に古い鉄桁があるのですけれども，これはバックルプレートといって下に鉄板が敷いてあって，その上にバラストが載っていて，軌道が載っているのですけれども，この鉄板が皆，錆びています．それは今どうするかというと，夜中のうちにバラストを取って，そこにもう１回，背が低い鉄桁をまた載せているというようなことで，かなり古い桁の補修をやっています．
このような工法の指導とか，それからアルカリ骨材の補修＜スライド２５＞の指導とかです．アル骨の補修などというのは 100％完璧な方法というのはなくて，いろいろな材料を試しては様子を見てということを繰り返して，その中でもいくつか効きそうなものを使っているというのが実情です．
＜スライド２６＞
あとこれは塩害ですけれども，新潟とか秋田の羽越線は海沿いで，道路橋のほうが鉄道よりもっと海側にあるのでもっと被害がひどいのですけれども，我々のところもそれなりに被害を受けています．最初は悪い所をはつって断面修復をやったのですけれども，５年もするとすぐだめになりましたの＜スライド２６＞

で，今は全部電気防食をやっています．ですから，何も考えずに最近は羽越線で飛来塩分の所は電気防食にしています．
＜スライド２７＞
それからこれはＰＣ鋼棒の飛び出しです．先ほどもＰＣのグラウトの話がありましたけれども，鉛直鋼棒は基本的にはほぼ全部切れるだろうと思っていまして，切れたときに人に当たらないように，これは今どこでも，道路公団でもやっていると思いますけれども，帯鋼板とか繊維で覆って，飛び出したら膨らんでわかるようにと．あるいは横締めも切れて飛＜スライド２７＞

び出したらわかるようにということで，人に当たって怪我をすると困りますので，そういう処置をしています．
この現象は実は東海道新幹線を造ったときに，すぐに，造って７，８年で横締め鋼棒は切れだして
いるし，山陽新幹線もやはり切れているのです．
実は鉛直鋼棒はかなり前からやめていまして，昭和 50 年代頃ですけれども，ＰＣの桁を河川改修で撤去したときに，解体したのです。解体したら鉛直鋼棒がさびて切れていました。それは上縁定着から水が回って，グラウトも不十分だったので，中で切れて，飛び出してもいないのです．
あと，主鋼棒も調べたら，やはり端部はグラウトが入っていない。これは当時のグラウトはアルミ粉末で膨らませますから，アルミは袋の中に入れてやると膨らむのですけれども，実際のシースの中では，シースの山で拘束されて，ガスだけが出てきて脇に空気がたまっているということがいろいろ実験してわかったのです．
そのあと、鉛直鋼棒はやめて，全部ＲＣの設計に変えました．ですから，東北新幹線のこのあとの時代からは鉛直鋼棒は一切使っていないはずです．それからあの後埋めというのは信用できないとい46

うことなので，それ以来全部主ケーブルの締着は全部端部に持っていって，上縁締着を全部やめさせた。しかしすでに造ってしまったものはたくさんありますので，それは処置をしなければいけないということで，こういう処置をしています．
それともう１つは高度成長期に造ったＰＣ桁の主ケーブルに，ちゃんとやっても空気が残っているということと，もう１つはちゃんとやっていないというか，全くグラウトのしていない主ケーブルがあるというのも事実でして，これはけたの下から穴を開けて，再注入するということもやっています．

＜スライド２８＞＜スライド２８＞
それからあと，これは耐震補強で現在，一応期限を決めてやっていますので，早くやらなければいけないというので，いろいろなやり方を開発してはやっています．コの字型で溶接をやらないで現場で噛み合わせて鉄板を巻く方法とか，あるいはねじ鉄筋に端部で定着させて，コンクリートを巻かな
いでやる補強とか，あるいは高架下はテナントが使っている
ので，いくら交渉しても出てくれない人がけっこういるのです．これはもう仕方がないので，かといって期限を決めてや＜スライド２９＞

れということなので，１面だけで補強する方法，このような方法も開発してやっています．
＜スライド２９＞あと，現地としょっちゅう打合せをやったりしています．
人事交流というのはけっこう大切で，この組織にずっといる
人は，何人かはずっといるのですが，基本的には３年ぐらい
では現地に出します．また戻すということでやっています．
人間のつながりができないとなかなか相談にも来ないので，＜スライド３０＞

行ったり来たりということをやらせています．
＜スライド３０～３１＞
それから技術基準の話をさせてもらいます．もともと国鉄というのは国だったので国から縛られていなかったのですが，民間になったので，鉄道の規定がいくつか国の法律に格上げされています．今は国のほうで解釈基準を作って，特に大きな我々のような会社は事業者を認定され，そこは自己責任で仕事をやりなさいというようなルールになっています．ルー
ルを守らないと認定事業者というのは取り消されることになるわけです．土木ばかりではなくて，運転とかいろいろなも＜スライド３１＞のが法律になっています．認定事業者というのは一定の技術力とかそのちゃんとした体制があれば，手続を簡素化してよいということです．分野別に土木と電気と車両に分かれていまして，我々は土木なので土木の話をします．

47

＜スライド３２＞
法律には鉄道営業法というのがあって，それから省令・告示があります．その下に我々は実施基準を作るのですけ
れども，その元になるのは解釈基準と言って，これは実際には道路橋でいくと道路橋示方書のようなものです．あれと同じようなものを各社で共通に作るのですけれども，本
当はこれをベースにして事業者は勝手に作ってよいと言っているのですが，本文を変えると基本的にはなかなか難しい．ですから，ほとんど枠書きと同じものを，事業者は，＜スライド３２＞設計標準をそのまま社内のルールにしなければならないということになっています．これに違反する，罰則があるということです．
＜スライド３３～３５＞
あとは認定をどうしているかというと，会社全体で認定をもらってもよいし，事務所ごとにもらってもよい．東日本の場合は基本的に事務所ごとにとっています．それは事務所ごとに仕事を完結して行っているからそうやっているわけです．
ですから，業務統括管理者というのは支社長か，工事事務所
ですと所長です．それから設計管理者と竣工確認管理者というのがいて，その下にスタッフを抱えていなければいけないとなっています．その事務所ごとに設計の全責任は設計管理＜スライド３３＞

者が負うことになっていまして，一応資格としては技術士に受かっていなければいけないということがあるわけです．それから竣工の責任は竣工確認管理者が負うということになっています．こういうことで，実際の仕事は鉄道建設公団と同じぐらいの簡略された手続でやるということになっています．

＜スライド３４＞＜スライド３５＞48

＜スライド３６～３７＞建設の話をしますと，認定事業者ということなので，きちんと責任が取れるような仕事のやり方をしなければいけないということと，それから設計についてはきちんとスタッフを抱えて全設計をチェックしなければいけない．竣工検査も責任者が責任をとらなくてはいけないので，ちゃんとやらなけ
ればいけないとなっています．図面はすべてこういうことで設計管理官がサインをするとなっています．その下に必ずス
タッフがいて，スタッフがいないと認定事業者には認められないということになっています．

＜スライド３６＞＜スライド３８＞
それから建設関係をメンテとの関わりでいくつか紹介します．
これは山陽新幹線でコンクリートが剥落したり，そういう問題が起こった結果を受けて，山陽新幹線は海砂を使っているのですが，実際あれは海砂というよりも，いわゆるしゃぶ
コンというか，水の多いコンクリートを打ったのが原因でして，中性化が非常に早いのです．鉄筋まですでに中性化してしまっていまして，それが原因で剥落しているわけです．で＜スライド３７＞

すから単位水量というのをちゃんとまじめに測らなくてはいけないということで，いま単位水量を現場でチェックさせるというのをルール化しました．
それからもう１つトンネルで山陽新幹線のコンクリートが落ちましたけれども，あれも基本的には造ったときのコールドジョイントと言っていますけれども，造ったときの欠陥でして，これもやはり造ったときにちゃんと検査をしなければいけない．
トンネルも打音検査を入れました．入れた瞬間に，大体型枠の継目付近は叩くと，皆，浮いているのです．ですか＜スライド３８＞

ら，もともとも型枠を外すときに，皆，こじて割っているのです．トンネルというのは大体次の日には型枠を外していますから，強度が出ないうちに外していますので，かなり注意をしないとクラックが入っているのですけれども，打音検査を入れるといって始めたら，叩いたら全く落ちないのです．
これは検査を変えれば施工は変わるということで，ちゃんと検査に合格するようなことができるという能力は非常に高いということなので，検査が変われば品質は変わります．
落ちて人に当たる所は困るので，そういう所は繊維を入れるということもやっています．防音壁とかそういう所です．それから先ほどのＰＣのグラウト対策はちゃんとやらなければいけない．これはいくつか手を打っています．それから杭の先端にプレロードをかけようということで，こんなところ
でいくつか手を打っているわけです．
＜スライド３９＞
当時，一番心配というか，一番嫌なのは，グラウトをしていなくてそのままホースを切ってしまわれると困るので，グラウトキャップを全部付けさせて，そのあと全部グラウトキャップを外して，それを記録に残せというようなルールにしています．透明なキャップができたので，そのうち外せとい49

うルールを取ってもよいと思っているのですけれども．
それからこれは先端に袋を入れて，杭のコンクリートが固まってからここにセメントミルクを入れて，先端にプレロー
ドかけるというような杭を施工しています．

＜スライド４０＞＜スライド３９＞

それから維持管理の話に入りますけれども，これは東日本のエリアの路線の建設時代別の色分けです．基本的には赤の明治が圧倒的に多くて，あと戦後，ＪＲになってからは新幹線とか，成田とか，そんなには多くないわけです．

＜スライド４１＞＜スライド４０＞

これは開通時期ですけれども，明治が圧倒的に路線としては多くて，大正，戦前，戦後というのが大体同じぐらいです．

＜スライド４２＞＜スライド４１＞

それから構造物の数量ですけれども，これは大体全国的にも同じような感じでして，在来線は歴史が古いので土の構造物が圧倒的に多いのです．
あとはトンネル，
その次が高架橋，橋梁です．在来線は土工が 86％でトンネルが８％．新幹線は土工がぐっと少なくなりまして，高架橋が 47％，トンネルが35％の橋梁が 12％というような割合になっています．

＜スライド４２＞50

＜スライド４３＞
これは在来線の桁を造った年の年数です．かつてはほとん
ど鋼桁なのです．外国から鉄を輸入して橋を造っている時代が最初の頃です．それからＲＣ桁，ＰＣ桁がこの白ですが，このようになっています．

＜スライド４４＞＜スライド４３＞

新幹線は新しいので，1980 年代にほとんどのものは造られて，これは騒音問題で鋼桁がほとんどないということです．

＜スライド４５＞＜スライド４４＞

これは在来線のトンネルですけれども，これは経年で書いてあるのですが，平均経年が 60.4 年ですから，100 年とか 99
年とか，古いトンネルもそのままずっとそのまま使い続けているという状況です．

＜スライド４６＞＜スライド４５＞

新幹線のトンネルは，平均経年が 21.1 年ということになります．

＜スライド４６＞51

＜スライド４７＞
実際に鉄道でメンテナンスにどれぐらいかけているか．大体鉄道の事業の営業で1.5 兆円ぐらいかかっているのですが，
大体メンテナンスにその１／５ぐらい．土木というよりも，一番大きいのは常に減っていく線路とか，架線とかそういう
ところが大きくて，構造物はそれほど多くないのですけれども，恒常的には 200～300 億円ということだろうと思います．

＜スライド４８＞＜スライド４７＞

維持管理の組織というのは，先ほど言いましたように，基本的には現場は土木技術センターというところでやっています．これは各支社にあります．

＜スライド４９＞＜スライド４８＞

鉄道の検査に関する基準はどうなっているかというと，昭和 31 年に基本的な保守の心得という原案ができて，それから40 年に検査標準を作っています．この辺で周期が決められて，49 年に学会に委託して作ったわけですが，それをずっと踏襲
して，現在は「鉄道構造物等維持管理標準」ということで，国交省からの通達という格好で出ているということになっています．
＜スライド５０＞＜スライド４９＞

法律には省令があって，告示があります。施設の定期点検に関する告示で施設も車両も定期点検の周期が決められています．

＜スライド５０＞52

＜スライド５１～５２＞
どうなっているかというと，ずっと昔から鉄道は「検査」という言葉を使っていまして，今で言うとたぶん点検なのでしょうけれども，
ずっと検査という言葉を使っていますので，この用語で全般検査，一般検査，特別検査．これは基本的に２年に１度が定期でして，10 年に１度はかなり詳細な目視をやるということになっています．すべての構造物です．必ず構造物には全部，ランクを付けています．異常があったら，不定期の検査，あるいは個々に必要があればやりますということになっています．

＜スライド５１＞＜スライド５３＞＜スライド５２＞

評価の考え方は１つは列車の安全性と，もう１つは剥落等で人に当たって一般の人に影響するかどうか，この２つの観点で検査をします．健全度をＡＢＣＳと分けていまして，Ａというのはすぐに処置をしなければならない，Ｓが健全となっていて，全構造物にランクを付けています．

＜スライド５４＞＜スライド５３＞

もともと台帳があり、全部紙でしたのですけれども，今は管理のシステムを作って，これには設備の台帳とか，検査データの管理の機能，補修の履歴とかをこれに全部入れています．
ほとんどメンテナンスのデーターはこれに入っています．
ＩＲ，これは設計のデータを，設計図面と計算書をここに全部ためておくというシステムがあります．ＰｒｅＤＡＳ，
これは雨が降ったときに列車を止めるため，雨量計とか何かで，雨が降ったときに徐行するとか，そういうものをやるた
めのシステムがあります．

＜スライド５４＞

それから鋼橋については寿命の推定のための計算をする
BMC システム，こういうものが別個ありますけれども，主にメンテナンスに使っているのは土木構造物管理システムというものです．

53

＜スライド５５＞
もともと紙のものを，それから各現地で持っていたものを一元的にデータベース化しようということでずっとやってきまして，現在すべての構造物について諸元とか検査とか，工事の履歴を一元化してやっています．

＜スライド５６＞
中身としては台帳，検査のデータの記録とか工事の記録＜スライド５５＞とか，それから検査計画支援というのは，法律で２年に１度検査をしなければいけないのですが，忘れると処分されてしまいますので，忘れないようにここから警告が出るよ
うになっています．

＜スライド５７＞
実際にデータを入力するのは現場ですが，あとは我々と＜スライド５６＞

か，本社，支社とか，そういうところは見るだけということになっています．

＜スライド５８＞
中身的にはどのようなことが書いてあるかというと，これ＜スライド５７＞は台帳なので，昔の台帳で，何々線とか桁に番号が振ってありますし，どういう橋梁かと，スパンがいくつとか書いてあります．図面とか，そういうものも入っています．

＜スライド５８＞54

＜スライド５９＞
もう１つは検査の記録の一覧表で，今の構造物に対して，
検査はだれがいつやったかというのはここに書いてあります．
その時に，検査の日付とか，検査種別はどこの検査だったかとか，健全度のランクがここに書いてありまして，それから変状があった場合は，変状の原因とかも書いてあります．

＜スライド６０＞＜スライド５９＞変状記録の例ですけれども，このようなものが写真等も含めて，あるいは文書でも書かれているというのが残されています．実際にどのようにするかというと，携帯の端末を持っていって，端末に記入したものをもう１回サーバに入れるというようなことをやっています．

＜スライド６１～６３＞＜スライド６０＞

もう１つは工事をやった場合には，工事の記録も入れる．
これは実際に現地で，これは法面，トンネルとか，橋梁とか，こういう検査をやっては記録に入れているということでやっています．
これは別なサブ的なシステムですけれども，法面の管理の台帳も別途付いています．

＜スライド６１＞＜スライド６２＞55

＜スライド６４＞＜スライド６３＞

それからもう１つやっているのは航空写真を使って，これは環境が変わっていないかどうか．環境によっては水が流れ込むので，こういう定期的な航空写真を用いた検査もやっています．

＜スライド６５＞＜スライド６４＞

今回，こういう機会を与えられて，今日の会は構造物メン
テナンス研究センターの設立記念ということなのですけれども，この新しい組織にぜひ期待したいのは，基本的には技術力というのは，私が思うには情報量だと思っています．いかにたくさんの情報を集めて，それをまた発信してやるかということと，その中で人材を育てていくことが非常に大事だろうと思っています．ともするとメンテナンスだけということですが，やはりメンテナンスをやるためには，設計，施工，計画，すべてを知っていることが大事なのですが，うまくこ＜スライド６５＞の情報を１か所に集めて発信するという役割で大いに活躍していただければと思っています．
私自身が思っているのは，コンピュータとか研究とかということよりも，やはり人間が見て判断す
るほうが基本的には早いだろうとずっと昔から思っていまして，そういう見られる人間を，それぞれの構造種別にというか，鉄道なら鉄道，道路なら道路，港湾なら港湾で分野別に何人か育てておけば，難しい問題はその人が判断したほうが結果的には早いのではないか．メンテナンスというのは見ないとだめで，やはり実物をいかにたくさん見ているかというところが大事だと思うので，そういう人を10 年とか 20 年，分野別に１人ずつ育てていくということをやっていく．あともう１つ難しいのはその人をどうやって処遇するかというところが難しくて，ポストが変わらないと偉くなれないとか，いろいろな制約の中で，そういう専門家をどうやって処遇するかということをちゃんとやらないと，なかなか機能しないのかなと思っていますので，ぜひそういう役割をこの組織が担っていただければと思っています．
どうもご清聴ありがとうございました．

56

2.6 構造物メンテナンス研究センターの活動紹介（独）土木研究所構造物メンテナンス研究センター長 大石 龍太郎
ご紹介いただきました土木研究所の構造物メンテ
ナンス研究センター長を拝命いたしております大石です．どうぞよろしくお願いいたします．
最初の萩原様から今の石橋様まで，４名の講師の方々にそれぞれのお立場から橋を中心とした構造物のメンテナンスの重要性，あるいは基本的な考え方についてお話を伺いました．改めてお礼を申し上げたいと思います．
さて私のほうからは，これまでの４名の方からのご講演を受けまして，日本の道路構造物，とりわけ道路橋を保全していくために，この４月に設立いたしました構造物メンテナンス研究センターが，今後具体的にどのように活動を行っていこうとしているのかにつきまして，ご紹介をさせていただきたいと思っています．
＜スライド１＞
ところで，こちらに写っていますように，英語でこのセン
ターは Center for Advanced Engineering Structural Assessment
and Research となっていまして，赤字になっている頭文字を
結ぶと CAESAR となります．CAESAR というのはご承知のとおり紀元前１世紀頃，共和制ローマの政治家，軍人でありまして，数々の改革を行い，その後 1000 年にわたる大ローマ
帝国の礎を築いた英雄です．ガリア，現在のフランスへの遠征とか，属州への市民権の付与など，いろいろな改革を行っています．ユリウス暦（太陽暦）の制定をしています．ちな
みに７月，
July というのは Julius にちなんだものだそうです．

＜表紙＞

余談ですけれども，イタリアの歴史の教科書では，指導者に求められる資質というのが５つあると．１つは知性，説得力，肉体上の耐久力，自己制御の能力，そして継続意思ということで，この CAESAR だけがそれらのすべてを持っていたというのが記述されています．
現在の社会資本が，これまでの新規建設から維持管理へ大きな重点を移していこうという変革の時期を迎えています．
そのような時代の要請を的確に捉えて，将来を見据えた明確なビジョンの下に，これからの社会を支える仕組みづくり，＜スライド１＞あるいは礎を築くことが求められています．
構造物メンテナンス研究センターもその一助となるべく，
この CAESAR にちなんだものとしています．

57

＜スライド２＞
この構造物メンテナンス研究センター（CAESAR）
ですが，この図のように土木研究所の研究組織としては，つくば中央研究所，寒地土木研究所，水災害・リスクマネジメント国際
研究センター（ICHARM），その４つ目の研究組織として位置づけています．センターには私，センター長のほか，耐震総括研究監，橋梁構造研究グループを置いています．耐震総括研究監はメンテナンス研究センターをはじめ，つくば中央研究所，寒地土木研究所を含めて土木構造物の地震被害の防止，軽減のための研究開発を調整する役割を担っています．

＜スライド２＞

それからまた大規模な地震，最近東北のほうで多いわけですけれども，そういう地震が発生したときには，緊急的に組織編成を行いまして，主体的に調査を実施するとともに，地方整備局，あるいは地方公共団体に対して適切な技術支援を総括しています．
それから一番下の橋梁構造研究グループでは，橋梁のメンテナンスに関すること，それから土木構造物の地震被害の防止軽減に関すること，橋梁の上部構造，それから下部構造，それからコンクリート構造に関する研究開発を行い＜スライド３＞ます．
＜スライド３＞橋梁構造研究グループは，以前，構造研究グループの橋
梁チームと基礎チーム，耐震研究グループの耐震チーム，
それから技術推進本部の構造物マネジメント技術チーム，
こういうものを母体としていますけれども，従来はそれらの橋梁を構成する個別の部材，あるいは事象ごとに研究チームを，以前の研究室ですけれども，構成しまして，それぞれ独自に，もちろん協力をしあいながら必要な研究を行＜スライド４＞っていたわけです．
＜スライド４＞
今回，このセンターの設立に伴いまして，ここにありますように，研究ニーズに対して機動的な対応をするということを，センターとしては橋梁分野全般に幅広い領域をカバーしていこうということ
で，総合的な取り組みを行うことができる組織体系とするために，従来の研究チームを採用しません
で，
上部構造，
あるいは下部構造といったそれぞれの分野を担当する６名の上席研究員をおきまして，その下で研究テーマに応じて必要な研究者を当てるということをしています．
ここにありますように，橋梁のメンテナンスの各段階で必要となる検査技術，それから予測評価技
術，補修補強技術，そして管理システムにつきましては，橋梁の上部から下部構造まで全体系として捉え，複合化する事象，課題に対して，グループ全体で総合的に研究できる組織としています．
また，例えば鋼橋の疲労のように，道路管理者から緊急に対応が求められるような高度な技術力を要する課題がありますけれども，
そういうものに対しては，
必要に応じて外部の専門家を招きながら，専門対策ユニットを臨時的に編成するなど柔軟性を有する組織としています．

58

＜スライド５＞
本センターは，ここにありますように，構造物の保全技術の中核的な研究拠点としての役割を果たすべく，活動の方向としては，現場の支援，そして研究開発ならびに情報
交流の場として活動，この３つを目指しています．
まず現場の支援ですが，損傷あるいは変状といった不具合など技術的な課題を抱えている個別の橋梁の診断，処方等の技術支援を行うとともに，蓄積された知見の現場への提供，
現場技術者への技術移転を図りたいと思っています．
また，土木研究所の従来の組織と同様に，引き続き研究＜スライド５＞

開発を行っていきます．ここで対処方法は必ずしも確立されていないような高度な案件で，かつ現場における調査研究が不可欠な案件につきましては，臨床的な調査，研究活動に重点を置いて，道路管理者とともに現場で活用できる技術の開発に取り組んでいきたいと思っています．さらに保全技術の集積の拠点として，現場を抱える直轄，あるいは自治体や大学，民間の方々との連携を通じて，最新の技術情報が集まって技術の交流，あるいは情報の発信を行える場を整えていきたいと考えています．
それでは，この３つの役割，活動について，具体的に少しご紹介を差し上げたいと思います．
＜スライド６＞
まず１つ目の現場の技術支援です．道路管理の現場においては，いろいろな重大な損傷，災害発生時など危機的な損傷が発見された場合，現場とより密接に連携をしながら橋梁の状態を調査，診断する方法，あるいは対策方法を提示する，それから対策後にもちゃんとフォローアップを行って対策の効果の検証を行っていくということを考えています．このような技術支援を通じて得られた現場の症例であるとか，あるいはこうした臨床研修を通して得られた知見について，
ほかの橋梁にも役立つように，技術の体系化，＜スライド６＞

標準化を図って，例えばマニュアル等の形で現場に提供していきたいと思っています．
また，管理においては，それぞれの橋，１橋，１橋に対して，いつ頃どのような対策を行うべきかの判断が求められています．このような要請に応えるためには，橋の状態，耐荷力の現状，今後の低下を予測するための手法が必要となりますけれども，
これらにつきましては，
実橋でのデータの蓄積，評価・予測手法の確立を目指していきたいと思っています．
さらに実際の橋梁の臨床研究を通じて得られた知見，
それから経験，
これは既設橋だけではなくて，新たに建設する橋の設計施工に逐次フィードバックしていくことも重要です．長持ちする橋，維持管理しやすい橋の実現に向けて，耐久性に富んだ構造，あるいは施工時のポイントなどを明らかにしていきたいと思っています．
さらに構造物の管理を支える現場技術力の維持・向上も不可欠です．具体的には道路管理者等から技術者を受け入れ，現場の技術指導，あるいは臨床研究を通じてＯＪＴなどによりまして，マニュア
ル等で表現しきれないノウハウを経験する機会を通じて現場技術者への移転を図っていきたいと考え
ています．

59

＜スライド７＞
危機的な損傷への対応事例として，災害時の技術支援の事
例をご紹介したいと思います．これは皆様ご承知のとおり，先月，６月 14 日に発生した岩手宮城内陸地震の時に，国土交
通省ＴＥＣ－ＦＯＲＣＥの協力を行いながら，落橋した祭畤
大橋を調査状況の写真です．災害当日，土木研究所のほうか
ら現地に職員を派遣しまして，２度にわたる被災調査により，この被災のメカニズムを検討し，その結果を道路管理者である岩手県に報告しています．
＜スライド７＞＜スライド８＞次の事例は，これも最近の新潟県中越地震における応急復旧を支援した事例です．地震後の緊急調査により，ここにあります橋脚の段落とし部の損傷が発見されました．道路管理者からの要請により現地調査を行い，損傷度の判断，それから応急復旧としての亀裂部へモルタルの充填と炭素繊維シート巻立工法の採用，その設計，計算法をその場で提案したものです．
これにより早期の通行規制解除につながっています．
また，このようなノウハウについて共有できるように，一番下にありますように，道路橋震災対策便覧でご紹介していま＜スライド８＞

す．
＜スライド９～１０＞
活動の２つ目は研究開発です．土木研究所の研究として，今まで主として新設橋の建設を対象としていました．例えば
新設橋においては，ここにありますように，性能評価を行う
場合は，設計状態を単純化あるいはモデル化をして，土木研究所の方で部材ごとの模型実験であるとか，あるいは解析データを蓄積して，設計基準の中で設計法を提案してきました．
道路管理者としては，その提案された設計基準あるいはその前提となる標準仕様書等により設計施工を行って，もし何か困ったことがあれば土研に相談に来られていました．土研＜スライド９＞と道路管理者はここにありますように，この図とはぴったりいかないかもしれませんが，少し分かれたものになっていました．
しかしながら，今後対象になる既設橋の管理においては異なってきます．既設橋の性能というのは設計時の構造のみならず，今までのお話にありましたように，実際の施工時の状況であるとか，あるいはその後の長年にわたる橋梁の環境，
交通荷重，あるいは塩分飛来等の腐食環境によって異なってきます．橋梁ごとに異なるこのような複合的な現象を，とて60＜スライド１０＞

も模型実験で再現することは困難です．このために，重大損傷の臨床事例の蓄積とともに，模型実験による理論的な裏付けとともに，一体となった実橋での実験，計測データの蓄積は不可欠です．このような取り組みにつきましては，私ども従来のように土木研究所単独で行うことは不可能でありまして，道路管理者と連携をしながら行っていく必要があります．このように実橋を用いた研究を，医学になぞらえて臨床研究と称して，積極的に活用して研究開発を行っていきたいと考えています．
＜スライド１１＞
ちなみに今後，既設橋の耐荷力の評価，技術を確立するために撤去橋梁を用いた評価を行います．その第１号として予定していますのは，ここにありますように，北海道芦別市の旭橋です．この橋は昭和 28 年に建設されました，３
径間連続の鋼合成Ｉ桁橋です．桁材料はすべてリベット接合になっています．この橋の下流にすでにバイパスが建設されたことから，現在通行止めになっていまして，本年度撤去が予定されています．この橋に対して桁と床版の合成効果であるとか，桁間の荷重分配など確認するために，こ＜スライド１１＞の実橋で載荷試験を行いまして，全体の挙動を計測して構造解析結果と比較していきたいと考えています．
また，
古い年代のコンクリート材料につきましても，強度試験のほか，中性化深さと耐久性に関する調査も行っていきたいと考えています．
このように撤去される橋がありましたら，各種の調査を行いながら，今後，耐力評価技術の確立に努めてまいりたいと考えています．
＜スライド１２＞
ご承知のように既設橋の耐力を評価する際には，各部材の状況を調査，把握しなければなりません．そのための検査技術の開発にも取り組んでいきたいと考えています．
ここでは橋梁の場合には，外から目視ではその状況の把握が困難な部位が多々あります．例えばこのスライドにあります左のように，鋼床版の中に生じた亀裂，あるいは右にありますようにコンクリート部材中の鋼材の腐食状況，
これは外から見てもわからないわけです．このような部材を対象に，今すでに超音波深傷であるとか，自然電位法，＜スライド１２＞

そのような非破壊検査法が使われていますけれども，それらの調査技術の確立に取り組んでいきたいと考えます．
今申し上げたように，このような検査技術はさまざまな所
で取り組まれていますので，同様な研究を行っている方々との共同研究であるとか，あるいはそれらの方々の技術の検証を行うような機会を提供しまして，実用可能な技術の開発に取り組んでいきたいと思っています．
＜スライド１３～１４＞
調査診断の結果，補修補強が必要となる場合もあります．

＜スライド１３＞

そのための技術開発も不可欠です．
このスライドは鋼床版の疲労耐久性向上技術を紹介したものです．
右下にありますように，鋼床版の疲労の原因の主としたものは，剛性が不足していていることによる局部的な変形・応力によるものと考えられるわけです．この場合には，ＳＦＲＣコンクリートの舗装
61

によって鋼床版の剛性を高めることによって，対策をしようとしているものです．
このような補修補強工法で各種の工法が開発されています
けれども，その中から個別の橋梁の状況に応じた適切な工法を開発・選定する必要があります．このため，ＣＡＥＳＡＲ
としては提案された技術や，要求性能を満たすかどうかを検証する方法の確立にも取り組んでまいりたいと考えています．
その際，以前に行った対策の事例について，その後の経過状況を調べることもとても大事なことです．補修補強事例の＜スライド１４＞

追跡調査にも取り組んでまいりたいと考えています．
このような臨床研究を通じて得られた成果については，既設橋だけではなくて，新設橋の設計施工に逐次フィードバックをすることが重要です．例えば損傷等から見られる改善が必要な構造であるとか，あるいは維持管理，災害時の復旧が難しい構造，建設当初の施工品質に関わる問題など，これについて解決策を見出しながら，新設橋の設計・施工法に積極的に反映していく必要があります．
この左の図は損傷が生じやすい伸縮装置，あるいは支床，こういうところはいろいろな環境で損傷が生じやすいところですけれども，それの省略を図った構造です．インテグラル橋台と呼ばれているものです．これはアメリカ，ヨーロッパでは採用されているようですが，まだ日本ではごく一部だけで採用されています．こういうものも含めて，新しい技術に取り組んでいきたいと思います．
当センターではこのようなものを，技術の標準化に向けて，例えば道路橋示方書の次期の改定に向けて，要求性能の明確化，その評価技術，また信頼性設計の導入のための調査にも取り組んでいます．

＜スライド１５＞
活動の３つ目です．
これも先ほどご指摘がありますように，情報交流の場です．維持管理に関して取り組むべき課題は本
当に多岐にわたっています．技術支援にあたりましては，構造物の点検から評価，診断，それから補修補強技術，及びそれを統合する管理システムまで，幅広い領域をカバーする必要があります．また個別要素技術を追求する部分と，維持管理全体を包括的に捉える部分のバランスをとりながら，適切に診断を行うための技術力の向上を図っていく必要があります．このために，臨床研究を通じて得られた知見とともに，＜スライド１５＞

現場で抱えている課題，ニーズ，あるいは産学における基礎的あるいは先端的な知見，実用化に向けた新技術・新工法の情報，維持管理にかかる産学官の技術者間の多種多様な情報の蓄積をしまして，それら流通させることが非常に重要です．
当センターでは，このようなわが国における保全技術の中核的な研究組織の役割を担うことを目指しています．技術者間の交流を図り，それとともにこのような最新技術の蓄積にも，あるいはそれの流通の場も整えていきたいと進めていきたいと考えています．さらには本センターとしては，海外に
このようなわが国の技術を発信するとともに，海外の研究機関あるいは道路管理者とも共有するような技術的課題についても，情報交換，あるいは研究連係を行っていく，わが国のポータルサイトとしての活動も起こっていきたいと考えています．

62

＜スライド１６＞
駆け足ですが，私ども構造物メンテナンス研究センターの活動のご紹介をさせていただきました．本センターでは従前の研究チームがそれぞれ行ってきました道路橋の上部構造，下部構造の設計施工，塩害，アルカリ骨材反応，疲労といった損傷，それから耐震補強の対応につきまして，一元的に包括的に実践を行っていきたいと考えています．
本センターの活動において，既存の研究の枠組みを超えて，社会，それから道路管理者のニーズに，柔軟かつ的確に応えていきたいと考えています．本日お集まりいただきました皆様の一層のご支援をいただければ幸いです．
どうも本日はご清聴ありがとうございました．

63＜スライド１６＞

3. アンケート集計結果
当日，本講演会の来場者を対象としてアンケートを行った．今後の構造物メンテナンス研究センターの活動に期待することとして，以下の意見が寄せられた．
3.1 全般について・ 大石センター長の活動紹介を実践して構造物のメンテナンスの中核になって，研究・情報発信・人材交流をしてほしい．
（ゼネコン）
・ 役割を具体化し活動に期待します．
（ゼネコン）
・ 今後の活動を注目しています．現状ではどのような関わりが可能であるか不明なためコメントできません．
（ゼネコン）
・ 橋梁構造物の安全性・耐久性向上→100 年化（長期寿命化）（コンサルタント）・ 分かり易く，継続可能なメンテシステムの構築（民間企業）
・ 先ず，現場に近い，問題解決型の運営を営む．
（ゼネコン）
・ 道示の改訂が近いようですが，思い切った改編を期待します．
（ゼネコン）
・ 既存橋梁の不具合のデータ収集分析結果を新設橋梁へのフィードバック．具体的には，道示に維持管理データを直接反映させることを願います．
（ゼネコン）
・ 民間の力が発揮しやすい環境を．
（鋼橋メーカー）・ メンテナンスを中心として，超寿命構造物を目指す新設構造物の設計基準まで，幅広い活動を期待しています．
（ゼネコン）
・ メンテナンス技術評価と普及促進での役割を期待したいと思います．
（ゼネコン）
・ 荒廃するアメリカのようにならぬように，予防保全システムを確立し回避してほしい．技術拠点
として技術の推進をお願いいたします．
（民間メーカー）・ 道路構造物のメンテナンス研究拠点（その他）
・ 技術拠点となってほしい．
（コンサルタント）・ 予防保全のフラグシップを担うことを期待します．
（コンサルタント）・ メンテナンスの方向づけ（ゼネコン）
・ 将来を見据えた技術・ルール展開の進行役（非破壊メーカー）
・ メンテナンスに関する技術開発（あらゆる）を早急に実施して，世の中に知らしめて欲しい．メ
ンテナンスの重要性をあらゆる機会に広報（PR）して欲しい．全然足りない．世の中の人は知らない．知らされていない．
（コンサルタント）・ 厳しい土木業界の状況を打開するため，一般国民への啓蒙活動にも力をいれていただきたい．
（コ
ンサルタント）・ メンテナンスの重要性の PR と地位向上活動を行ってほしい．
（ゼネコン）
・ メンテナンスの重要性をマスコミ，国民へ周知する．
（団体）
・ 徹底的な情報公開とセンターそのものの存在意義の PR（ゼネコン）
・ 構造物メンテナンス研究センターの役割が非常に幅広いので，他の組織との「すみ分け」が気になるところですが・・・．その中で，特に民間技術の積極的な活用に配慮して頂きたい．
（ゼネコン）
・ また新しい組織が出来たが，今まで役割を持っていた部門，組織と何がどう違うのか，もっとすっきり一本化した体制を望む．
特に誰が責任を負うのかなど窓口と責任体制を明確にしてほしい．
（コンサルタント）64

・ 民業の圧迫をしないように留意して欲しい． （コンサルタント）
3.2 研究・技術開発・技術評価について
・ 「道路橋の予防保全に向けた提言」の中で抜けている中心的課題として既存構造物の経済的価値（金額で）と耐用年数の評価方法を確立する研究を国総研と共に早急に着手すべきである．それがなければ従来どおり相対的な評価となり，予算の獲得権もままならない．補修補強をすること
により資産価値がどれだけ向上するか，耐用年数がどれだけ伸びるかを提示できるようにする必
要がある．
（団体）
・ 技術開発（コンクリート会社）
・ 新技術の開発（なし）・ 簡易点検装置の開発（メーカー）
・ 非破壊検査，モニタリング等重要であるがとかく研究のための研究になりがち．←現場・現実から離れないで欲しい．
（将来はこんな技術が必要になるだろう）（予測はできるはず）（現場との意見交流ができるシステム作り）←本当か？（ゼネコン）
・ 大地震が多発しており，予防保全の観点からの研究開発をお願いしたい．
（その他）
・ 外部も含めて技術力を維持すること．複数の組織が競争できる環境を作ってほしい．
（団体）
・ 民間の技術，アイデアも積極的に取り入れて，民間への共同研究を呼びかけていかれてはいかかでしょう．
（橋梁メーカー）・ 国民間と連携した技術の開発・実施（特に民間に対する指導をお願いする．
）（コンクリート会社）
・ 民間技術者との相互情報交換，交流（受け入れ）民間技術の導入・支援（補修専門会社）
・ 民間との共同研究（コンサルタント）
・ 耐候性鋼橋梁の現状点検と道路橋への適用基準の見直しを急ぐべきである．耐候性鋼橋の「さび」が多発している．メーカーは売り込みした手前，かくすことが多いものと思われる．耐候性鋼のさびの素地調整は非常にむつかしく，ブラストによってもさびを完全に除去することが困難で，塗装により補修することは完全にできません．
湿度が高い日本で耐候性鋼を使うことは問題です．
地方庁管理の橋等に特に多いようです．原則禁止すべきと思う．
（なし）
・ 診断技術レベルの高度化と展開（団体）・ メンテナンスに関する新技術の評価，認定（専門業防食）・ 民間一体となったシステマチックなメンテナンスシステムの確立．上滑りでない世情（経費，必要性など）に則した点検のルール化（非破壊メーカー）
・ 補修補強はマニュアル通りに行かない場合があり，どのような対処方法があるのか公開し，発注者，管理者に提示できるようにして頂きたい．補修・補強技術（材料・設計・施工技術）に関する審査・評価をしていただけるとよい．
（コンサルタント）・ 補修・補強工技の業務評価（ゼネコン）
・ 構造部材の劣化進行と構造物との安全性の関係の定量的評価方法を開発して欲しい．
（ゼネコン）
・ 橋梁耐力評価の検討を明確に出来る研究を進めていただきたいと思います．
（ゼネコン）
・ 既設橋の健全性評価の簡素化に向けた技術開発（官庁）・ １次調査用の統一したマニュアルの作成（鉄鋼製品製造）
・ １次調査における評価，診断手法（鉄鋼製品製造）
・ 非破壊調査法の開発（コンサルタント）
・ 非破壊検査の開発（官庁）・ 合理的・効率的な点検手法の開発及び補修補強方法の開発をして頂きたい．
（コンサルタント）65

・ 必要な補修程度の明確化（コンサルタント）・ 現場での維持管理手法の開発・普及（団体）3.3 研究・指導・発信・人材育成について・ 難しい計算よりも現場に根ざした指導を望む．
（団体）
・ 安全・安心に利用できる道路構造物の維持・管理に必要な保守・点検を実施・指導して頂きたい．
（コンサルタント）・ 市町村への指導（メーカー）
・ 行政に対し，構造物のメンテナンスが大切であることを指導（予算なく後回しになっている）ライフサイクルコストの考え方を行政に指導してほしい（コンサルタント）
・ 国道だけでなく，地方道を含めた，全国の道路全体にメンテナンスの重要性を情報発信すべきである．地方では，通れなくなったら架替えればよいという傾向にあると思う．
（団体）
・ 維持管理のノウハウに対価を払う仕組み等を含め，行政に提案する中核になって欲しい．
（団体）
・ 発注単位の見直し（一橋ごとではなく国道ごとなど．例えば，A 社：国道１号線，B 社：国道２０号線など）
・間接コストの見直し（ゼネコン）
・ 維持管理について身近に相談できるような窓口をつくってほしい．
（地方公共団体）
・ 問題点等を取り上げる方策（窓口）（専門企業）
・ 技術的な相談窓口（地方公共団体）
・ 全国の保全技術をとりまとめ，維持ができる組織となること．地方自治体の相談可能とするセクション（官庁）・ 資格の統一（ゼネコン）
・ 講習，講演会の開催（専門企業）
・ 資格制度の設定を検討願いたい．
（ゼネコン）
・ 個別技術のプロフェッショナル集団の融合であるため，今後，導入に向けて検討されている性能
設計における，審査・検証の役割になっていただきたい．
（コンサルタント）・ 点検指針の策定．
（メーカー）
・ 全国の橋梁に関するメンテナンスシステムの整備．全国の橋梁に関するメンテナンスシステムの重要度や維持管理目標値の設定手法の整備．
（ゼネコン）
・ 技術情報に関する機関毎の手法について提供していくこと．メンテナンス目的と手順についてス
テージ毎の取りまとめを検討すること．日本における標準的な仕様を提案していくこと（地方公共団体）
・ 日本のインフラの維持管理について，明確な方針を立ててもらいたい．
（ファブリケーター）
・ 国の統一した基準の作成（ゼネコン）
・ 点検技術→健全度評価の統一，今日のドイツの評価みたいな指針（道路会社）
・ 構造物メンテナンスに関するバイブルの作成
・ 全国レベルの BMS（→基準のやわらかな統一化）（コンサルタント）・ 活動報告を密に．情報の開示，交流（専門企業）
・ 民間に対するサービス提供のしくみを構築して欲しい．
（コンサルタント）・ 外へどのような事を実施しているのかをアピールする必要があります．我々ゼネコンへの情報提供もお願いします．
（ゼネコン）
・ 過去の不具合の整理，情報発信（道路会社）
・ 道路構造物の現状の発信（コンサルタント）66

・ HP を開設して新技術情報・災害気象の情報の公開をして欲しい．
（団体）
・ 新しい技術の情報公開（コンサルタント）
・ 民間部内にも広く門戸を開放し，技術・提言（PR）への対応などを推進して欲しい．
（ゼネコン）
・ 最新技術情報の公開（コンサルタント）
・ 新技術の検証と情報提供（地方公共団体）
・ 最新の情報の発信（ゼネコン）
・ 情報の収集と公開（ゼネコン）
・ Dr.Peter.H 氏の橋は，邦版非破壊テスト，システムの導入など参考になる点が多かったが，地方公共団体についての構造物維持管理の技術的支援，データーベース作りについて期待する．
（地方公
共団体）
・ 既存データの蓄積（ゼネコン）
・ 世界を指導できるような研究，データ蓄積を期待しています．
（メーカー）
・ 情報収集，発信．特に自治体，業界への発信．人材育成（補修専門工事）
・ 情報の配信（団体）・ 身近な情報として，日々の業務に役立てるようにわかりやすく情報を公開してほしい．
（地方公共
団体）
・ 知見や技術，情報の発信・公開方法を HP を使いもっとオープンにした方がよいと思います．
「についてはという本に記載しました」等でもよい．
・ 情報発信はミスの防止につながります．ぜひお願いします．
（なし）
・ 東北（日本海側）7 号橋は昭和 35～40 年に架設され，現在撤去，かけ替えされているが，その劣化状況とかけ替えを決定された劣化状況がわかれば公表出来るよう願います．なおライフサイク
ルコストも公表されたい．
（コンサルタント）・ 補修，補強工法 DB の整備（なし）・ 補修，補強工法事例集の整備など（コンサルタント）・ ひとつとして，補修材料特性に関する基礎データ集積を期待する．
（ゼネコン）
・ 補修補強はマニュアル通りに行かない場合があり，どのような対処方法があるのか公開し，発注者，管理者に提示できるようにして頂きたい．補修・補強技術（材料・設計・施工技術）に関する審査・評価をしていただけるとよい．
（コンサルタント）・ こまめな情報提供（HP や講習会において点検や補修方法を公開）
・ 問い合わせしやすい環境つくり（官庁）・ 東北（日本海側）7 号橋は昭和 35～40 年に架設され，現在撤去，かけ替えされているが，その劣化状況とかけ替えを決定された劣化状況がわかれば公表出来るよう願います．なおライフサイク
ルコストも公表されたい．
（コンサルタント）・ 地方整備局との人事交流・情報共有により，日本の構造物の安全性を守るリーダー的組織になっていただくことを期待しております．
（団体）
・ 人材交流（育成）（なし）
・ 民間の有効活用．
（無い技術へのフィー）「技術者の受け入れ」ではなく「フィーを払って専門技
術者から情報を教えてもらう」（ゼネコン）

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土木研究所資料
TECHNICAL NOTE of PWRI
No.4125 January 2009
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