ISSN 1346-7328
国総研資料 第1155号
令 和 3 年 3 月

国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of
National Institute for Land and Infrastructure Management

No. 1155

March 2021

我が国の対欧米コンテナ輸送において海外港湾に依存するリスクの分析

赤倉康寛・佐々木友子

Analysis of Risks in Container Transport
between Japan and Europe/North America due to Dependance on the Foreign PortAKAKURA Yasuhiro, SASAKI Tomoko

国土交通省

国土技術政策総合研究所

National Institute for Land and Infrastructure Management
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, Japan

国土技術政策総合研究所資料
No. 1155
2021 年 3 月（YSK-N-441）

我が国の対欧米コンテナ輸送において海外港湾に依存するリスクの分析

赤倉康寛*
佐々木友子**

要旨1990 年代後半以降のコンテナ船の急激な大型化に伴い，我が国への欧米基幹コンテナ航路の寄港が減少し続けてきた．近い将来，我が国への寄港がなくなる可能性も否定できない．一方で，我が国の対欧米コンテナ輸送において，海外の港湾，特に，釜山港に依存する傾向は増加してきている．
以上を踏まえ，本研究は，釜山港が全面的に機能停止した場合に，①我が国への欧米基幹航路が現状レベルに維持されているケースと，②我が国への基幹航路の寄港がなくなるケースにおいて，輸送コスト・時間の増加がどれほど異なるのかを，既往の港湾・経路選択モデルを使用して，試算したものである．その結果，釜山港が阪神・淡路大震災と同程度の期間で機能停止した場合，①現状レベルでは我が国直航航路の利用割合が増加し，輸送コストは合計約 8 百～1 千億円，輸送時間は平均数時間の増加に留まるのに対し，②基幹航路の寄港がない状況では，大半が中国南部，台湾
及び海峡地での T/S に転換し，輸送コストは合計約 1 千 7 百～2 千 2 百億円，輸送時間は対北米で
概ね 3～6 日の増加になると推計された．

キーワード：コンテナ航路，海外トランシップ，カボタージュ，輸送コスト，輸送時間* 港湾研究部 港湾システム研究室室長** 港湾研究部 主任研究官〒239-0826 横須賀市長瀬3-1-1 国土交通省国土技術政策総合研究所
電話：046-844-5019 Fax：046-842-9265
e-mail: ysk.nil-kikaku@mlit.go.jpiTechnical Note of NILIM
No. 1155 March 2021
（ YSK-N-441 ）Analysis of Risks in Container Transport
between Japan and Europe/North America due to Dependance on the Foreign PortAKAKURA Yasuhiro*
SASAKI Tomoko**

Synopsis
The number of container trunk services calling at ports in Japan has decreased continuously, associatedwith the rapid enlarging of ship size after the second half of the 1990s, and it is possible that these services
will fully cease to call at Japanese ports. At the same time, the container volume of transshipment at Busanport to and from Japan has increased.
Based on this background, this study estimated the increase in transport cost and time if Busan port's
operations were suspended by utilizing a previously developed port and route choice model, comparing thestatus quo (Case 1) with the case of container trunk routes ceasing to call at Japanese ports (Case 2). As a result,it was estimated that if the functions of Busan port were suspended for the same period as the Port of Kobe
after the Great Hanshin-Awaji Earthquake, in Case 1, transport costs would increase 80 to 100 billion yen, andtransport time would increase within a few hours, while in Case 2, transport costs would increase 170 to 220
billion yen, and transport time would increase three to six days to or from North America.
Key Words: container route, transshipment, cabotage, transport cost, transport time

* Head of Port Systems Division, Port and Harbor Department** Senior Researcher of Port and Harbor Department
3-1-1 Nagase, Yokosuka, 239-0826 Japan
Phone：+81-46-844-5019
Fax：+81-46-842-9265
e-mail: ysk.nil-kikaku@mlit.go.jp

ii

目

次

1. 序論 ................................................................................. 12. 釜山港のコンテナ流動の現状とリスク ................................................... 2
2.1 機能停止を念頭に置いた流動分析 .................................................. 2
2.2 機能停滞の前例 .................................................................. 4
3. 阪神・淡路大震災におけるコンテナ流動変化の分析 ....................................... 5
3.1 神戸港の復旧状況 ................................................................ 5
3.2 輸出入コンテナ流動の変化 ........................................................ 5
3.3 海外T/Sコンテナ流動の変化 ....................................................... 6
4. コンテナ流動変化の試算方法 ........................................................... 84.1 港湾・経路選択モデル ............................................................ 84.2 試算ケースの設定 ................................................................ 9
5. 流動変化試算の結果と考察 ............................................................ 11
5.1 試算結果 ....................................................................... 11
5.2 輸送コスト・時間増の推計 ....................................................... 12
5.3 推計結果の考察 ................................................................. 14
5.4 国際コンテナ流動にかかる新たなリスクとその対応 ................................. 14
6. 結論 ................................................................................ 16
参考文献 ............................................................................... 17

iii

iv

国総研資料 No. 1155

1. 序論

港はなくなることが予定されており，2020 年時点で我が国へ寄港する唯一の北米東岸航路であった The Allianceの EC1 も 2021 年度に寄港がなくなる予定である．

長期的に見て，我が国への欧米基幹コンテナ航路の寄港が減少し続けてきた．中国や東南アジア発着のコンテ

一方で，我が国の対欧米コンテナ輸送において，海外ナ量の大幅な増加が，我が国港湾の相対的地位を低下さの港湾，特に，釜山港に依存する傾向は，長期的には増せ，さらに，1990 年代後半以降の急激な船型大型化が拍加してきている．図-2 は，全国輸出入コンテナ貨物流動車を掛けたものと見られる．近い将来，我が国への寄港調査（国土交通省，以降「コンテナ流動調査」という）がなくなる可能性も否定できない．このような中で，経の結果において北米及び欧州を最終船卸港もしくは最初

済合理性を鑑みれば，我が国への欧米基幹航路の寄港維

船積港とするコンテナのうち，我が国に直接寄港する本持には大きな意味は無く，釜山港等に任せても良いので船で輸送された直航率と，釜山港統計において我が国輸はないかとの意見も聞かれる．これが現実のものとなっ

出入で釜山港において積み替え（以降，「T/S」という）た場合，大きく依存する釜山港に何らかの障害が生じた

されたコンテナ量の年間値を示したものである．図より，際，基幹航路の寄港再開は即座に出来るものではないこ

直航率の低下と，釜山港 T/S コンテナ量の増加傾向が確とから，我が国と欧米との間の海上物流が大混乱に陥る

認できる．海外の T/S 港については，対欧州コンテナは危険性が想定される．以上を踏まえ，本研究は，釜山港

Singapore 港 T/S の割合が釜山港 T/S より高いが，対北米が全面的に機能停止した場合に，①我が国への欧米基幹コンテナでは圧倒的に釜山港 T/S の割合が高く，図-2 の航路が現状レベルに維持されているケースと，②我が国

釜山港 T/S 量の中には，多くの対北米コンテナが含まれへの基幹航路の寄港がなくなるケースにおいて，輸送コている．この状況下において，釜山港が突然機能停止すスト・時間の増加がどれほど異なるのかを試算したもの

れば，我が国の対欧米コンテナ輸送において，非常に大である．

きな影響が発生することが容易に想定される．

我が国への基幹航路の寄港状況として，図-1 に欧州航100%路の便数及び寄港回数の推移を示すが，2010 年の世界不

250
北米直航率

況からの回復による増加を除けば，基本的には前年比で直航率

年を最後に日本へのサービスはない．ただし，2019 年 5
月に 2M の北米－欧州振り子航路 AE1 の横浜への寄港が復活し，さらに，2020 年 6 月には The Alliance の北米－

60%

200
欧州直航率

150

40%

欧州振り子航路 FP2 の横浜寄港が開始され，2018 年の The

100

20%

Alliance の FE1 のみであった時期に比べれば，状況は改善されている．欧米基幹航路の維持・拡充を目標とした

0%

国際コンテナ戦略港湾政策が一定の成果を挙げていると

50

釜山港T/S量

'08

'13

'18

釜山T/S量（万TEU）

80%

横ばいもしくは減少を示してきた．地中海航路は，2016

0

図-2 北米・欧州貨物の直航率及び釜山 T/S 量

見ることもできるが，依然として厳しい状況にあるのは変わりない．2021 年度より The Alliance の FP2 の横浜寄
8.0

20.0

7.0

17.5

6.0

15.0

5.0

12.5

4.0

北欧州

10.0

寄港回数

存度を高めることは，平常時における企業の国際競争力

日本寄港週回数（週／回）

日本寄港便数（便/週）

我が国の海上コンテナ輸送において，海外港湾への依に関わる観点と，災害時における対応力の観点の二つが考えられる．本研究は，このうち，後者に焦点を当てたものであり，前者については稿を改めることとしたい．
ここで，港湾機能が，突然低下・停止した前例は，数多

3.0

7.5

2.0

5.0

1.0

2.5

ケーン・カトリーナでの New Orleans 港，ハリケーン・

0.0

サンディーの New York 港等数多くの例があるが，さらに

0.0

地中海

'07

'10

'13

'16

'19

くある．自然災害では，阪神・淡路大震災における神戸
港，東日本大震災における東日本の太平洋側港湾，ハリ

人為災害においても，例えば，米国西岸港湾での 2002 年※寄港便数・回数は，輸出入どちらかのみの場合0.5としている

及び 2014～15 年の労働争議による混乱では，西岸港湾の図-1 欧州航路の寄港便数・回数の推移- 1 -我が国の対欧米コンテナ輸送において海外港湾に依存するリスクの分析／赤倉康寛・佐々木友子

荷役能力が低下して大量のコンテナ船の沖待ちが発生し，

2. 釜山港のコンテナ流動の現状とリスク

アジア－米国間のコンテナ輸送が長期にわたり停滞した．
2015 年の天津港及び 2020 年の Lebanon 港では，突然の2.1 機能停止を念頭に置いた流動分析

爆発事故により一帯が壊滅的な被害を受けたが，いずれここでは，釜山港のコンテナ流動の現状について，同も硝酸アンモニウムが原因とされており1)，天津港では復港が機能停止した場合を念頭に置きつつ，各種データか

旧までに 1 ヶ月以上を要した2)．
2017 年の Maersk Terminal

ら分析する．
釜山港のコンテナ取扱量7)は，最新の 2019 年で 2,199

へのサイバーアタックでは，世界中のターミナルが運営停止やマニュアル運用を強いられた．同様に，2020 年に

万 TEU，世界第 6 位となっている．そのうち，韓国輸出は CMA-CGM がサイバーアタックを受け，予約システム

入が 1,035 万 TEU，第 3 国間の T/S は 1,164 万 TEU（実が約 2 週間ダウンしている．港湾ではないが，歴史的に入 1,070 万 TEU）である．釜山港の韓国内における取扱は，スエズ運河が中東戦争により 8 年間もの長きにわた

量シェアは非常に大きく，図-3 に示すとおり，3/4 を占めり封鎖されている．今般の新型コロナウイルスによる世ている．第 2 位の仁川港：309 万 TEU や第 3 位の光陽港：

界的な感染拡大においても，港湾機能への影響が出てい238 万 TEU は，1 割前後に過ぎない．

る．このような例に照らしてみると，港湾が突然，機能

その他
6.1%
光陽港
8.1%

停止・低下する危険性は，無視することが出来ない．後述するが，2003 年には釜山港において，自然災害及び人為災害が発生し，港湾機能が大きく停滞している．
既往の研究では，災害により港湾機能が停止・低下した場合におけるコンテナ流動経路の推計を行った研究は，
Akakura et al.3)程度しか見当たらない．港湾の機能停止に

仁川港
10.6%

総計
2,923万
TEU
釜山港
75.2%

よる経済影響を推計した論文4)~ 6)はいくつか見られるが，いずれも停止後のコンテナ流動の変化は推計上の設定として置かれている．

※Data：釜山港湾公社資料7)以降，2.において釜山港におけるコンテナ流動の現状

図-3 韓国における各港湾のコンテナ取扱量シェアとリスクを分析し，3.において，前例として阪神・淡路
仁川・光陽両港湾の 2019 年時点のコンテナ取扱能力は，大震災後のコンテナ流動の変化を分析し，釜山港が機能停止した場合の影響について，4.において試算方法を，

釜山港湾公社7)の資料によれば，仁川港：286 万 TEU，光5.で試算結果を示してその考察を行い，6.でとりまとめ

陽港：384 万 TEU であり，仁川港では既に限界に達してる．

いる．ただし，仁川港では新港を開発中であり，仁川港
湾公社資料8)によると，2025 年に 138 万 TEU の取扱能力増，さらに，2040 年には 92 万 TEU の取扱能力増が予定されている．ここで，釜山港の機能が完全に停止した場合を想定すると，まずは，同港の韓国輸出入の 1 千万 TEU
超を代替する必要が生じる．現時点では，光陽港に 146
万 TEU しか受け入れ能力がなく．たとえ．仁川港の 2025
年までの拡張工事が完了したとしても，両港合わせて 261
万 TEU の能力しかないので，とても全量を扱うことはできない．また，2019 年時点の両港の対欧米航路サービス
は，表-1 に見られるように，非常に限定的である．緊急時に，新たな航路サービスを設定するのは難しいことから，韓国輸出入の対欧米コンテナの多くが，国外の港湾
で T/S されるようになると想定される．
同様に，釜山港のコンテナ取扱で過半数を占める第 3国間の海外 T/S については，仁川・光陽の両港で韓国輸出入の全コンテナを扱うことが難しい状況では，全量他- 2 -国総研資料 No. 1155

表-3 米国輸出入コンテナにおける釜山港 T/S の相手国

表-1 韓国主要港の航路サービス数（便／週）

北東 東南
米州
アジア アジア
釜山
127
50
56
仁川
29
25
1
光陽
36
24
6
港湾

※Data：釜山港湾公社資料7)

米国輸出 米国輸入 実入計 実入計（万TEU） （万TEU） （万TEU） シェア
30.5
73.5
104.0
64.8%
中国本土
17.4
12.5
30.0
18.7%
日本
2.9
3.5
6.5
4.0%
台湾
3.2
1.9
5.2
3.2%
フィリピン
0.8
3.1
4.0
2.5%
ベトナム
1.1
1.5
2.7
1.7%
タイ
0.4
2.0
2.4
1.5%
インドネシア
0.2
1.6
1.8
1.1%
インド
0.3
1.3
1.6
1.0%
マレーシア
0.5
0.2
0.7
0.4%
香港
国等

欧州 その他 合計
15
0
1

21
1
7

269
56
74

表-2 釜山港の海外 T/S コンテナの相手国

T/S全体量 T/S実入量 実入（万TEU） （万TEU） シェア
349.7
313.6
29.3%
中国本土
日本
182.7
170.2
15.9%
アメリカ
175.7
160.5
15.0%
カナダ
44.5
42.9
4.0%
ロシア
29.2
28.0
2.7%
メキシコ
27.6
26.7
2.6%
ベトナム
22.1
21.7
2.5%
タイ
21.7
21.5
2.0%
チリ
21.3
19.1
2.0%
インドネシア
18.3
18.2
1.8%
国等

※PIERS及びBPA-NET より推計

表-4 米国輸出入コンテナにおける釜山港 T/S の中国港湾

港湾
天津
青島
大連
寧波
塩田
上海
連雲
厦門
蛇口

※Data：BPA-NET より国の港湾に流れると見るのが妥当である．2019 年における海外 T/S コンテナの国別取扱量を表-2 に示すが，香港を除く中国本土が最も多く，3 割近くを占めていた．こ

米国輸出 米国輸入 実入計 実入計（万TEU） （万TEU） （万TEU） シェア
11.3
22.3
33.7
32.4%
4.1
19.0
23.1
22.2%
6.8
10.7
17.4
16.8%
0.6
5.7
6.3
6.1%
1.4
4.9
6.3
6.0%
0.5
4.6
5.1
4.9%
0.5
2.2
2.7
2.6%
0.8
1.5
2.3
2.2%
0.0
0.3
0.3
0.3%

※PIERS及びBPA-NET データより推計のことは，もし釜山港の機能が突然停止した場合，海外
T/S コンテナの取扱で，一番大きな影響を受けるのは中国ということになる．次いで，日本，アメリカの順で，上の輸送は自国業者に限定するカボタージュ規制である．

位 3 ヵ国で 6 割を占めており，5 位までの国を見ても，

中国海商法第 4 条では，以下のように規定されている9)．

やはり釜山港の海外 T/S は北米－北東アジア航路が大き

中華人民共和国の港湾間の海上輸送及び曳航業務は中な割合を占めていると推察される．

華人民共和国の国旗を掲げる船舶によって運営される．

そこで，米国輸出入コンテナ貨物について，米国税関

ただし，法律，行政法規による別の規定がある場合はの統計情報をデータベース化し，海外 T/S 港湾をも把握

その限りではない．国務院交通主管部門の認可がない可能な PIERS データを用いて，米国輸出入コンテナの釜場合，外国籍船が中華人民共和国の港湾間での海上輸

山港 T/S の相手国を整理したのが，表-3 である．輸出入

送及び曳航業務を行ってはならない．

の全量は，釜山港湾公社データ（表-2 の合計値）に整合させた．表より，米国輸出入の 2/3 近くが中国本土発着

2013 年の China（Shanghai）Pilot Free Trade Zone の開設

コンテナとの圧倒的なシェアであり，日本，台湾が続いに合わせて，上海港と中国の他港との間については，中ていた．この中国本土－米国間の釜山 T/S について，中国船社所有に限り，外国籍船による輸送を認めるとのカ

国の港湾をリストアップしたのが表-4 である．トップ 3

ボタージュの緩和がなされたが，実質的には，従来慣習を中国北部（山東省以北）の港湾が占めており，そのシとして認められてきたものを，追認したに過ぎず，大きェアは 7 割を超えていた．釜山港は，中国北部の諸港にな影響はなかったとされている10)．また，以降，中国の対して対米国のゲートウェイとして機能していると言え他港においてカボタージュ緩和の要求が出ているが，今る．

のところは認められていない11)．釜山港が，中国北部港

釜山港が機能停止した場合，第 3 国間 T/S について，

湾の対米国ゲートウェイの機能を担うことが出来ている

韓国国内の他港は取扱能力や航路サービスから代替となのは，外国船社が中国国内のフィーダー輸送を担うことれないことから，距離的には，上海港及び寧波港が機能が出来ないことが大きく関係していると推察される．釜を代替する可能性がある．ここで問題となるのは，国内

山港の機能停止時に，カボタージュが臨時に緩和されれ- 3 -我が国の対欧米コンテナ輸送において海外港湾に依存するリスクの分析／赤倉康寛・佐々木友子

ば，距離が近い上海・寧波港が釜山港の T/S 機能を代替船においても輸送可能としている16)．さらに，韓国政府

すると想定されるが，緩和されない場合，高雄港や香港

は，外国船社等の流出を防ぐため「スト停止宣言」を行

港もその候補となると考えられる．この点については，ったが，2008 年 6 月に貨物連帯による 8 日間のストライ

4.の影響分析において検討する．なお，高雄港についてキが再発生している．

は，1995 年より，中国本土と第 3 国間との間のコンテナ

2020年の台風10号（針路：図-4）は，2003年の台風14の T/S を，外船社及び中国・台湾船社の便宜置籍船に認号（針路：図-5）と同様に釜山近辺を通過したが，最低めている12)．

気圧：920hPaを記録し，日本接近までは過去最強クラス

我が国の釜山 T/S コンテナ流動について，2018 年のコの「大型で非常に強い台風」であったことから，2003年

ンテナ流動調査データを利用し，輸出入の全量を 2019 年のような被害が発生する可能性が懸念された．幸い，直の釜山港湾公社データ（表-2 の合計値）に整合させて年前に通過した台風9号の影響で海水温が下がったことに間流動を推計した結果が，表-5 である．表より，我が国より勢力が落ち，釜山港で特段の被害は聞かれず，台風8

輸出入コンテナについては，対北米だけでなく，中国を～10号が連続的に通過したことによる相次ぐ欠便と，9含めた北東アジアや東南アジアとの間の輸送においても，

月下旬においても最大1週間の沖待ちが発生した程度で釜山港に大きく依存していることが確認された．

あった17)．

表-5 日本輸出入コンテナ釜山港 T/S の相手地域（2019 年）

日本輸出 日本輸入 実入計 実入計（万TEU） （万TEU） （万TEU） シェア
16.7
31.4
48.1
28.3%
北東アジア
14.2
27.8
41.9
24.7%
うち中国
16.4
26.3
42.6
25.1%
東南アジア
7.5
3.2
10.8
6.3%
南ア・中東
2.9
3.2
6.1
3.6%
オセアニア
19.0
18.9
37.9
22.3%
北米
6.2
9.2
15.5
9.1%
欧州
相手地域

※コンテナ流動調査及びBPA-NET データより推計

2.2 機能停滞の前例
2003 年に，釜山港は大きな機能停滞を経験している．
まず，5 月にトラック運転手組合：全国運輸産業労働組
合貨物連帯による 14 日間のストライキが発生し，港湾機

図-4 2020 年台風 10 号の針路（気象庁 Website より）能が完全に停止した．さらに 8 月にもストライキが発生
して機能が停滞し，両ストライキによる経済損失は，それぞれ，5.4 億ドル及び 3.4 億ドルとの試算13)もある．加えて，9 月 12 日には台風 14 号の直撃を受け，南区のコンテナターミナルでは計 7 基のガントリークレーンのうち 6 基が倒壊，東区でも 12 基のうち 2 基が倒壊，3 基がレールから脱線しており14)，ターミナル機能に大きな影響を受けた．新規注文の場合，クレーン製作には 10 ヶ月以上を要し，クレーンの時価からして，その被害だけで40 億円以上に達すると見積もられた14)．このため，船会社は釜山港への寄港取りやめの動きを見せ，5 月のスト
後に MSC と CSCL が釜山港を抜港した他，台風後の調査では，27 の国内外船社のうち，8 社が寄港停止の可能性が高いとし，6 社が寄港停止の可能性があると回答している15)．韓国政府は，外国船社の釜山港抜港を防止する
図-5 2003 年台風 14 号の針路（気象庁 Website より）ため，釜山港－光陽港のカボタージュを緩和し，外国籍- 4 -国総研資料 No. 1155

3. 阪神・淡路大震災におけるコンテナ流動変化の達し，最後のガントリークレーンの復旧完了が26ヶ月後，

分析

最後のバースの本格復旧が27ヶ月後であり，当初目標の概ね2年以内で，施設の復旧は終了した．
これに対して，神戸港の機能面の復旧状況として，外3.1 神戸港の復旧状況
1995 年 1 月 17 日午前 5 時 46 分に発生した兵庫県南部

貿定期航路数及び外貿コンテナ取扱量の復旧率を整理し地震により，神戸港は壊滅的な被害を受けた．コンテナ

たのが，図-7である．外貿コンテナ取扱量は月単位で整ターミナルでは，岸壁本体の滑動・傾斜・沈下，エプロ

理されており，0ヶ月が1995年1月である．3月20日の摩耶

ン舗装やクレーン基礎の破損，液状化によるヤード舗装

埠頭の暫定供用前は，フルコンテナ船の荷役は不可能なの沈下，クレーンの脱輪・脚部破損・傾斜・倒壊といっため，着岸・荷役はセミコンテナ船に限定されていた．

た被害が数多く発生し，同港のコンテナ取扱能力は完全

その後，外貿定期航路数は5ヶ月で約2/3まで回復し，25に停止した．2 月 10 日には運輸省港湾局（当時）より「兵ヶ月で震災前の水準に達しており，回復のペースは，図庫県南部地震により被災した神戸港の復興の基本的考え-6の施設復旧率に比べて速い一方，外貿コンテナ取扱量方」が発表され，港湾機能の早期回復については，以下

は8割前後において回復率が頭打ちとなり，年間ベースでの 4 点が方針として示された．

震災前の1994年実績を上回るのは2017年になってからで

1) 応急復旧による港湾機能の早期回復，早期暫定供用の

あった．

実施

100%

2) 段階的な本格供用の実施

外貿定期航路数

3) 概ね 2 年以内での港湾機能の全体的回復

80%4) 台風期までの第 1 線防波堤および海岸保全施設の機能回復率

回復
この基本方針の下，運輸省，神戸市及び（財）神戸港埠頭公社の 3 社において，鋭意，コンテナターミナル施設の復旧が図られた．その復旧状況について，バース及外貿コンテナ取扱量

60%
40%
20%

びガントリークレーンの復旧率を整理したのが，図-6 で0%0ある．バースについては，文献18)より算定し，内数とし5て暫定供用も示した．ガントリークレーンについては，
文献19)を用いた．まず，3 月 20 日に摩耶埠頭のコンテナ

図-7

10
15
経過月数

20

25

※データ：文献18)，20)

外貿定期航路数及びコンテナ取扱量の回復率

用バースが暫定供用し，ガントリークレーンにより最初の荷役が行われており，その後，当初はバースの暫定供3.2 輸出入コンテナ流動の変化

用とガントリークレーンの復旧が，同程度のペースとな

神戸港のコンテナ取扱能力が一旦完全に停止したことっており，バースの暫定供用に合わせて復旧したクレーから，船社は，まず神戸港のターミナルに保管されていンを順次設置していったと推察される．約半年でバースたコンテナの引き渡しを行うと共に，神戸港輸出入コンの暫定供用とガントリークレーンの復旧率が概ね半分にテナの引き受けを打ち切った．また，船社は神戸港寄港のコンテナサービスについて，同港を抜港させ，同港に100%

向かっていた船に積載されていた輸入コンテナを他港に
ガントリークレーンて荷揚げすることとなった．運輸省海事局によるアンケ

復旧率

80%

ート調査結果21)による，発災後～1月末までの荷揚げ港変60%

更の状況を図-8に示す．
神戸港の機能停止に伴う影響を緩和するため，運輸省

40%
暫定供用
バース

20%
0%
0
図-6

5

10
15
経過月数

は2月1日付けで，「兵庫県南部地震に伴う沿岸輸送特許の

本格復旧
バース

取扱について」として，神戸港が復旧するまでの期間，
神戸港に既に陸揚げされていた貨物や，神戸港で積み卸20しを予定していた貨物の東京・横浜港等への輸送につい25※データ：文献18)，19)て，内航船舶に適当な船舶がない場合に限って，外国籍

コンテナバース及びガントリークレーンの復旧率

船による輸送が認められた（カボタージュ緩和）
．その結

- 5 -

我が国の対欧米コンテナ輸送において海外港湾に依存するリスクの分析／赤倉康寛・佐々木友子

その他
博多港
名古屋港
6.1%

0

'94 '95

大阪湾

1995年1月の神戸港向けコンテナの荷揚げ港

東京'94 '95

東京湾'94 '95
伊勢湾

博多
北九州

500

四日市

1,000

※Data：運輸省海事局アンケート21)

図-8

大阪

1,500

名古屋

東京港
20.7%

2,000

横浜

横浜港
46.7%

2,500

神戸

総計
2万 3 千TEU

コンテナ取扱量（2～6月計，万トン）

大阪港
19.3%

3,000

'94 '95

北部九州※データ：文献21)

図-9

震災前後の外貿コンテナ取扱量の変化（2～6月計）果，Maersk，APL，COSCO，日本郵船等が，クレーンを搭載したセミコンテナ船により神戸～横浜間を中心に，

3.3 海外T/Sコンテナ流動の変化

外航コンテナのフィーダー輸送を行った．

神戸港での震災前年の海外T/Sコンテナの取扱状況を

船社は，コンテナサービスで，神戸港を抜港し，大阪

表-7に示す．1994年通年のT/Sコンテナ量は581万トンで，港へのシフトを図ったが，当時の大阪港のコンテナ取扱

8割以上をアジア－北米が占め，そのほとんどが中国・韓

能力は，神戸港に比較して限られていた（バース数は大国発着となっていたことから，神戸港は北東アジアの対阪港：7に対し，神戸港：21）ため，大阪港へのシフトも

北米ゲートウェイとしての機能を果たしていたことが確かなわず，阪神地区への寄港が確保できない船社・サー

認出来た．

ビスも多かった．表-6は，震災前後のフルコンテナ船の航路数を整理したものであるが，震災前から大阪港に寄表-7港していた航路を除けば，大阪港に純粋にシフトしたの

神戸港の海外T/Sコンテナ流動（1994年）

輸入側
輸出側

はわずかに7航路であった．震災前に，神戸・大阪両港に

アジア 韓国 中国
アジア
6.8% 0.1% 2.2%
韓国 0.9%0.0%
中国 3.4% 0.0%
北米
34.9% 10.1% 14.5%
欧州
0.3% 0.0% 0.3%
豪州
1.7% 0.3% 1.1%

寄港していた航路は，大阪港単独寄港となり，両港の貨物を引き受けることになったため，さらなる受け入れ余力は大きくはなかったと見られる．そのため，神戸港輸出入コンテナの代替は，大阪港だけでなく，横浜港や東京港，名古屋港も大きな役割を果たした．図-9に，1995

北米

欧州

豪州

47.9%
16.7%
27.7%
0.0%
0.0%
0.1%

0.8%
0.0%
0.7%
0.0%
0.0%
0.0%

5.0%
0.4%
4.3%
1.8%
0.0%
0.0%

※数字は全体に対するシェア，データ：文献20)

年2～6月累計のコンテナ取扱量を示すが，対前年比では，
大阪港：530万トン増に対して，横浜港：424万トン増，
東京港：239万トン増，名古屋港：318万トン増であった．

神戸港の海外T/Sコンテナについて，対米流動での利用

震災前より，神戸港寄港コンテナ船の多くが，横浜港，港湾を確認した結果が，表-8である．シェアは，港湾不

東京港，名古屋港にも寄港していたことから，積み・揚明分は控除している．韓国及び中国北部～中部（浙江省

げ地の変更で対応出来たためと考えられる．

以北）がトップ7を占め，張家港を含めて8割を超えており，神戸港をT/S港湾として利用していたのは，主に韓国

表-6

震災後のフルコンテナ船の大阪港シフト

及び中国中部以北の港湾であった．
これに対し，神戸港の機能停止後における，周辺の主

震災前
震災後
神戸港 うち両港 大阪港
北米
24
2
7
欧州
9
0
3
中南米・アフリカ
6
0
3
オセアニア
5
0
2
北東アジア
72
16
9
16
5
6
東南アジア
130
23
30
総計
航路

要港での海外T/S取扱量の対前年同月に対する増減を整理したのが，図-10である．神戸港では2月に大幅に減少
し6月以降少しずつ回復してきたのに対して，代替として，最も多くの海外T/Sを担ったのは横浜港であり，1995年の6～8月は，釜山港も同程度の取扱が見られた．高雄港は5
月には釜山港を超える増加が見られたが，7月以降はマイナスであり，地理的要因等から，対米国における代替と※フルコンテナ船の航路数．データは文献22)より．
両港は，神戸・大阪港．

しての取扱は限られていたと見られる．また，大阪港は- 6 -国総研資料 No. 1155

表-8

国の直航航路利用率の推移を確認したのが，表-10である．

神戸港の対米国海外T/Sの利用港湾（1994年）

コンテナ量
(TEU)
45,22052,662
38,214
19,208
9,578
6,691
5,467
5,166
4,891
4,163

港湾
釜山
上海
天津
青島
寧波
大連
仁川
香港
MANILA
張家港

両国の輸出入共に，1994年に比べて，1995年は直航航路

シェアの利用率がわずかながら増加しており，それほど多くは

20.1%
23.4%
17.0%
8.5%
4.3%
3.0%
2.4%
2.3%
2.2%
1.9%

ないものの，海外T/Sから直航に転換したケースがあったと推察される．
表-9

海外T/S 取扱量対前年同月増減(TEU)※データ：PIERS

15,0000-5,000

釜山

横浜
14
6

東京
11
2

名古屋 大阪
13
2
5
0

航路
北米
欧州

博多
5
1

釜山
8
6

上海
1
0

高雄
16
6

表-10
名古屋
東京

大阪

香港
15
7

中国・韓国の直航利用率の推移

国・輸出入
輸出
中国
輸入
輸出
韓国
輸入

高雄
神戸

-15,000

図-10

神戸
22
8

※データ：国際輸送ハンドブック1995，Ｗｅｅｋｌｙサービス-10,000-20,000

航路
北米
欧州

横浜

10,0005,000

神戸港寄港基幹航路の寄港状況（1994年12月）※データ：PIERS

2

4

8
6
1995 年・月

1012※データ：PIERS

主要港の海外T/Sコンテナ取扱量の変化

常時マイナスであり，前述の通り，我が国発着コンテナの取扱で一杯であったと推察される．東京港や名古屋港でのT/Sも限られていた．ここで，1994年末時点の神戸港に寄港していた欧米基幹航路の各港への寄港数を表-9に示すが，国内では，神戸港寄港サービスは東京港もしくは横浜港のいずれかに寄港しており，そのなかで横浜港が活用されたと見られる．航路サービス数では，高雄港や香港港は，神戸港との重複サービス数では横浜・東京の両港を上回っていたが，前述の通り高雄港の増加は限られており，香港港については中国経済が市場経済への移行期で大幅に伸びていた時期のため対前年同月比は通年で神戸港が失ったT/S量を大きく上回る増加が見られたが，5月までは通年平均を下回る増加であったことから，神戸港の代替としての増加はほとんど無かったものと想定される．
当時，釜山港には，表-9に見られるとおり，ある程度
基幹航路サービスが直接寄港していた．一方，中国本土の港湾では，基幹航路の直航サービスはほとんど無かったが，COSCOが上海及び天津港へのサービスを運航していた．そのため，神戸港の機能停止時には，当該直航サービスの利用率が上昇した可能性があることから，対米

- 7 -

1994年
0.5%
10.2%
77.7%
82.7%

1995年
4.1%
11.5%
79.6%
85.7%

我が国の対欧米コンテナ輸送において海外港湾に依存するリスクの分析／赤倉康寛・佐々木友子

4. コンテナ流動変化の試算方法が高いが速い経路である．図の下半分は，時間価値の確率密度分布であり，それぞれの経路の選択確率は，面積比で算定される．分布形は，時間価値がマイナスの値を4.1 港湾・経路選択モデル

とらないことから，対数正規分布としている．

本研究では，様々な状況変化に対応した我が国輸出入
コンテナの流動の変化を推計できる，港湾・経路選択モデルを使用した．港湾・経路選択のイメージを，図-11 に

経路1：S1

総犠牲量S

示す．日本輸出の場合，日本の生産地から，国内のいず
れかの港湾へ陸上輸送し，当該港湾から，①本船（直航便）を利用するか，②海外フィーダーを利用するか，③

経路2：S2

経路3：S3

時間価値 α

国際フィーダーを利用するかの選択があり，②の場合はA1

海外 T/S 港湾から本船を利用し，③の場合国内港から本確率密度船を利用するか，もしくは，さらに海外フィーダーを利用して海外 T/S 港へ輸送するかの選択となる．本研究では，この港湾・経路選択モデルを用いて，釜山港が機能

A2

A3

経路選択確率：Pi ＝ ∑

停止した場合について，欧米基幹航路の日本への直航サービスの有無による港湾・経路選択の差を推計した．そ

図-12

Ai

犠牲量モデルの概念図のため，本研究の推計対象は，対北米・欧州のみである．
本研究で使用したモデルは，基本的には，既開発モデルであるため，その詳細については，文献23)もしくは24)
本船
海外フィーダー国際フィーダーを参照頂きたい．ただし，既開発モデルが，2013 年のコンテナ貨物流動調査結果を用いてモデルを構築していたのに対し，本研究では 2018 年の同調査の結果を用いて時

北米
釜山等
○

間価値の対数正規分布のパラメータを再推計した．推計
結果とその確率分布を，図-13 に示す．結果は，既開発モ●○デル23), 24)と大きな差はなかった．なお，分布形としては○
欧州・アジア○

時間価値の最大値に制限はないが，実際には，貨物の価

北米

値には限界があり，高い時間価値の貨物は航空輸送を使用する．そのような高い時間価値の貨物を算定から控除するため，貨物の価値と時間価値は比例関係にあるとし

欧州・アジアて，2018 年のコンテナ貨物流動調査より，便宜上対欧米
コンテナ貨物の上位 1%の単価を用いて，最大値を設定し

図-11た．その結果，時間価値の最大値は，平均値の 10 倍より

港湾・経路選択のイメージ（日本輸出）

小さい範囲に収まった．
本研究で使用したモデルは，既開発23), 24)の犠牲量モデ
-3

1 10

ルである．犠牲量モデルとは，全てのコンテナ貨物が，
総犠牲量が最小の経路で輸送されると仮定したモデルで

-4

8 10

ある．総犠牲量 S は，(1)式で算定される．
(1)

確率密度

S = C + T ⋅α

ここに，C：輸送費，T：輸送時間， α：時間価値である．
この総犠牲量は，費用及び時間のみから構成されており，算定が容易で，直感的に判りやすいとの利点がある．モ

輸出 平均： 8.03
標準偏差： 2.31
最大： 13,924

-4

6 10

-4

4 10

輸入 平均： 7.87
標準偏差： 1.81
最大： 17,249

-4

2 10

デルの概要を，図-12 に示す．図の上半分は総犠牲量と時間価値の関係であり，全ての経路は切片 C，傾き T の直

00

1,000
2,000
3,000
時間価値（円/時/個）

図-13

時間価値分布の推計結果

線で示され，図で最も下にある経路が選択される．図では，経路 1 は輸送費が安いが遅い経路，経路 3 は輸送費

- 8 -

4,000

国総研資料 No. 1155

モデルでは，我が国については，各都道府県 1 港の代表-11表港湾が，主要な海外 T/S 港湾は，韓国（釜山港等），中

釜山港寄港基幹航路の寄港状況（2018年12月）

航路
北米
欧州

釜山
29
15

上海
26
14

高雄
6
3

香港
6
4

Los Angeles 及び Rotterdam となっている．このモデルの

航路
北米
欧州

横浜
6
0

東京 名古屋 神戸
0
1
1
0
0
0

大阪
1
0

再現性について，本船への積み込み（日本輸出），もしく※データ：国際輸送ハンドブック2019，Ｗｅｅｋｌｙサービス

国中部（上海・寧波港），台湾（高雄港等），中国南部（香港・深圳諸港等）及び海峡地（Singapore・Tanjung Pelepas
港）がそれぞれ設定され，北米及び欧州の代表港湾は，

寧波
19
15

は，本船からの荷卸し（日本輸入）をした港湾（海外 T/S
港湾を含む）の取扱量を，調査実績値とモデル再現値で他港への寄港状況を確認したのが，表-11 である．釜山港

比較したのが，図-14 である．輸出の取扱量の少ない一部と航路サービスが最も重複しているのは，上海・寧波港，の海外 T/S 港で実績値と再現値に差が見られたが，全般

次いで，高雄・香港港であった．釜山港が機能停止した

的には精度良く再現できていると言える．

場合に，最も大きな影響を受けるのは中国発着コンテナであることから，この多量のコンテナ（350 万 TEU，表モデル再現値（万トン）

70
60

る．ここで，代替港湾として航路サービスが揃っている

40

上海・寧波港と中国他港との間の輸送は，カボタージュ

30の適用を受ける．中国政府が，釜山港機能停止の影響を欧州

20受けて，一時的に，上海・寧波港と中国他港との間のカボタージュが緩和されるかどうかも，試算ケースとして

10

120

モデル再現値（万トン）

では 700 万 TEU に相当）の代替港湾を設定する必要があ

50

0
0

100

設定する必要がある．以上を踏まえて，試算ケースとしては，表-12 の 6 ケースを設定した．

10 20 30 40 50 60 70
コンテナ流調実績値（万トン）
2

R =0.961

表-12

算定ケース
1
2
3
4
5
6
我が国への
現状
なし
基幹航路寄港
釜山港の平常 停止 平常 停止
取扱機能
中国の臨時
なし
なし
あり
あり
カボタージュ緩和

60
40

試算ケースの設定

北米

80

欧州

20
0
0

図-14

-2 の釜山港湾公社 2018 年データ，T/S のため港湾取扱量

北米

2

R =0.944

中国政府において，カボタージュが臨時に緩和される

20 40 60 80 100 120
コンテナ流調実績値（万トン）

かどうかにより，釜山において T/S されていたコンテナ

モデルの本船積・卸港湾の再現性確認が代替利用する港湾は，表-13 のように変化すると設定した．まず，阪神・淡路大震災後において，多少直航が増（上：輸出，下：輸入）

えていたことから，1 割は直航に転換するとした．また，大半が中国北部港湾発着のコンテナ貨物であることから，

4.2 試算ケースの設定
釜山港機能停止試算については，大きくは，現状（2018

カボタージュが緩和される場合には，中国中部（上海・年）レベルと，我が国への欧米基幹航路の寄港がなくな

寧波港）を 6 割が使用する一方，カボタージュが緩和さる場合の 2 通りで推計をし，その差を確認する．釜山港

れない場合は，台湾（高雄港等）を使用するコンテナがが機能停止した場合については，2.で確認したとおり同多いものとみなして 6 割とした．また，2018 年の PIERS

国内の仁川・光陽の両港では第 3 国間の海外 T/S コンテ

データにおいて，中国本土発着の釜山 T/S コンテナのう

ナを取り扱うことが困難であるため，他国の港湾へ流れ

ち，中国関係船社（Ocean Alliance を含む）により輸送さることが想定される．その代替港湾を設定するため，現れたコンテナが 31%を占めていたことと，中国港口年

在，釜山港に寄港している欧米基幹航路サービスの，

鑑25)において 2018 年の大連・天津港の釜山港との間の航- 9 -我が国の対欧米コンテナ輸送において海外港湾に依存するリスクの分析／赤倉康寛・佐々木友子

路サービスにおいて中国関連船社によるサービスの割合

構築するのは，釜山港の機能停止の我が国コンテナ貨物

が 38%であったことを考慮して，カボタージュが緩和さへの影響を主眼とした本研究の範囲を大きく超えている．

れない場合の中国中部利用は，カボタージュが緩和されそこで，ここでは，簡易な待ち行列理論を用いて，所要る場合の 1/3 である 2 割とした．中国南部は，台湾より時間の増加を算定することとした．待ち行列理論では，遠いため北米航路において不利になるのに加え，港湾諸

例えば銀行の窓口処理において，客の到着時間と，窓口費用の高い香港港以外はカボタージュに該当してしまう

における客 1 人当たりの処理時間とを用いて，平均待ちことから，台湾よりは取扱量は少なくなると想定された．

時間や待ち人数を求めることができる．客の到着がランダム（ポアソン過程に従う）で，窓口の処理時間が指数表-13分布に従い，先着順に処理を行い，待ち行列の長さに制

中国の海外T/Sコンテナの代替港湾設定

カボタージュ
臨時緩和
あり
なし

直航
1割
1割

中国
中部
6割
2割

限がない場合，M/M/c 待ち行列として解くことができる

台湾 その他（c：窓口数）．いま，平均到着率（時間たりの到着数）

2割
6割

λ ，平均サービス率（時間当たりの処理数）µ（平均処理1割
1割

時間 TS×窓口数 c の逆数）とすると，利用率ρ =λ /µ を用
いて，平均待ち時間 TW は，(2)式で算定される．

釜山港の機能停止により，突然，多量のコンテナの取TW =扱が必要になった港湾では，ターミナル取扱能力に余力

ρ
1− ρ

TS

(2)

がない場合，荷役時間の長期化や沖待ちにより，T/S に要上海洋山港，寧波港及び高雄港について，Lloyd’s List

する時間が増加する．中国中部の上海・寧波の両港につIntelligence の寄港実績データより寄港回数及び平均係留

いては，いずれも，既に取扱能力を超えるコンテナ量を時間を求め，バース数を用いて，M/M/c 待ち行列のパラ

取り扱っている．上海港の取扱能力は，洋山 Phase-4 の完

メータを求めた結果が，表-14 である．このパラメータよ

成で 4,000 万 TEU に増加するとされていた が，2018 年

り，釜山港機能停止後の貨物量の増加率を平均到着率（平の取扱量は 4,201 万 TEU に達し、公称の能力を超えてい

均サービス率）の変化率として，増加後の T/S の所要時る。寧波港では 2020 年までに 2,600 万 TEU 以上の取扱能間の増加分を求めた．増加貨物については，寄港船の貨

25)

25)

力 を持つように整備が進められてきたが、2018 年の取物量増による荷役時間の増加と臨時便による寄港回数の扱量が 2,635 万 TEU であり、やはり公称能力を超えてい増加の両者が想定されるが，(2)式においては，いずれもる。さらに，両港とも，能力限界と天候不順により遅延同じ変化となる．東日本大震災後においては，秋田，酒発生が激しくなっており，2018 年では欧米基幹航路で，田，新潟の各港において，東日本の太平洋側港湾からのそれぞれ平均 0.5～0.7 日/便の遅れが発生していた26)．こ

代替利用によるコンテナ取扱量の増加に対して，主に臨

の状態で，
さらに，
数百万 TEU の取扱が上乗せされれば，時増便により対応していた30) ．増加貨物量は，後述する

T/S の所要時間の増加は避けられない．また，カボタージ

ように，阪神・淡路大震災時の神戸港の機能復旧ペース

ュなしのケースでは，台湾の高雄港での T/S が大きく増を参考に，釜山港の機能が完全に停止してから回復する

加するが，同港の 2018 年取扱量が 1,045 万 TEU であったまでの間に他港を代替利用するコンテナの平均的な状況のに対して，取扱能力は 1,280 万 TEU であり，これをとして，全中国発着の T/S 貨物の 8 割：560 万 TEU を表

大きく超える場合，やはり T/S の所要時間の増加が想定-13 により配分した．中国中部については，上海・寧波へされる．

の基幹航路サービスの重複寄港を考慮した．高雄港につ27)

いては，取扱能力 1,280 万 TEU を超過した取扱量による貨物量の増加による荷役時間や沖待ち時間の長期化については，寄港隻数と各船の荷役時間に依存することは

表-14

明らかではあるが，現時点で，詳細な算定は難しい．かつて,待ち行列理論による沖待ち時間やバース数の算定

各港の待ち行列パラメータ

上海
（洋山）
バース数
23
平均係留時間23.2
寄港回数／月
351
平均到着率
0.472
平均サービス率 0.040
平均利用率
0.517
港湾

方法が構築されてきたが（例えば，文献28)），1 バースに1 隻着岸する離散モデルであり，不定期船を対象としていた．岡本ら29)は，連続バースによるシミュレーションを行っているが，コンテナ船のスケジュールは考慮されておらず，また，連続バースへの船の割り当てだけでも大きな研究課題であることから，同様のモデルを各港で- 10 -

寧波

高雄

22
16.3
670
0.901
0.055
0.751

26
15.7
714
0.960
0.056
0.655

国総研資料 No. 1155

5. 流動変化試算の結果と考察

所要時間の増加分を算定した．ここで，高雄港に次いで代替利用が想定される香港港については，2018 年の取扱量 1,960 万 TEU に対して，2011 年には 2,438 万 TEU を取

5.1 試算結果

り扱っており，能力には余裕があり，数十万 TEU 程度の前章で述べてきた方法・設定により，対欧米コンテナ

増加では，所要時間は変化しないものとみなした．

流動の変化を試算した結果が，図-15～図-18 である．輸出入，北米・欧州それぞれについて，表-12 に示す 6 ケー

以上より，各算定ケース・港湾に対する所要時間増は，次のように設定した．

スの算定結果を示している．図-15 の北米・輸出では，ケース 1：現況再現に対して，ケース 2 及び 3 の釜山港停

・中国のカボタージュが臨時緩和されない場合

止の場合は，ほとんど全量を直航航路が代替している．

中国中部港湾T/S：5時間増

これに対して，ケース 4：基幹航路の寄港がなくなるケ

台湾港湾T/S：12時間増

ースでは，ほぼ全量が釜山 T/S となり，この状況で釜山

・中国のカボタージュが臨時緩和される場合港が停止すると，中国のカボタージュの臨時緩和がない

中国中部港湾T/S：16時間増

ケース 5 では全量中国南部 T/S，カボタージュの臨時緩和

台湾港湾T/S：変化なし

があるケース 6 では中国南部と台湾 T/S が概ね半々とな
っていた．

韓国

1現況再現

2釜山停止
（カボ緩和なし）

京浜

阪神

名古屋

国
内
他

80%

100%

80%

100%

3釜山停止
（カボ緩和あり）

0%

20%

40%

60%

4基幹寄港なし

韓国

5基幹釜山停止（カボ緩和なし）

中国南

6基幹釜山停止（カボ緩和あり）

台湾

0%

20%

図-15

40%

60%

本船積卸港湾の変化推計結果（北米輸出）

図-16 の欧州・輸出では，ケース 1：現況再現に対して，
ケース 2 及び 3 の釜山港停止の場合は，いずれも海峡地
T/S が大幅に増加し，カボタージュ臨時緩和のないケース
2 では他に中国南部 T/S，臨時緩和のあるケース 3 では他に台湾 T/S が見られた．基幹航路の寄港がなくなるケー
ス 4 では，ほとんどが，韓国，中国中部及び海峡地 T/Sへの転換となり，釜山港が停止すると，大半が海峡地（Singapore・Tanjung Pelepas 港）T/S となり，残りは，カボタージュの臨時緩和がないケース 5 では中国南部 T/S，
臨時緩和があるケース 6 では台湾 T/S となっていた．

- 11 -

我が国の対欧米コンテナ輸送において海外港湾に依存するリスクの分析／赤倉康寛・佐々木友子

1現況再現

2釜山停止
京浜
（カボ緩和なし）

阪神

国中
名古屋 内 国他南

図-18 の欧州・輸入では，ケース 1：現況再現に対して，
ケース 2 及び 3 の釜山港停止の場合は，いずれも韓国・
中国中部 T/S の多くが海峡地 T/S に転換し，他にケース 2

海峡地

では中国南部 T/S，ケース 3 では台湾及び中国南部 T/Sが見られた．基幹航路の寄港がなくなるケース 4 では，

台
湾

3釜山停止
（カボ緩和あり）20%0%

4基幹寄港なし

時緩和があるケース 6 では大半が台湾 T/S になっていた．

中
国
中

韓
国

40%

60%

韓国，中国中部，台湾及び海峡地 T/S へ転換しており，
80%

釜山港が停止すると，大半が海峡地 T/S となり，残りは，100%

中国のカボタージュの臨時緩和がないケース 5 では中国
南部 T/S，臨時緩和があるケース 6 では台湾及び中国南部

中国中

韓国

中
5基幹釜山停止 国（カボ緩和なし）
南T/S となっていた．

海峡地

国内他
韓
国 中国中

1現況再現
6基幹釜山停止
台湾（カボ緩和あり）

0%

図-16

20%

40%

60%

80%

2釜山停止
京浜
（カボ緩和なし）

100%

名 中
阪神 古 国屋 南

本船積卸港湾の変化推計結果（欧州輸出）

台
湾

3釜山停止
（カボ緩和あり）

図-17 の北米・輸入では，ケース 1：現況再現に対して，

0%

ケース 2 及び 3 の釜山港停止の場合は，直航航路が増加

海峡地

20%

40%

60%

80%

100%

80%

100%

台湾

すると共に，残りは，ほとんどが中国南部 T/S となって

韓
4基幹寄港なし 国

いた．これに対して，ケース 4：基幹航路の寄港がなくなるケースでは，韓国，中国中部及び台湾 T/S へ転換し中国中

中
5基幹釜山停止 国（カボ緩和なし）
南ており，釜山港が停止すると，中国のカボタージュの臨時緩和がないケース 5 では大半が中国南部 T/S に，臨海峡地

6基幹釜山停止 台湾（カボ緩和あり）

韓 中
国 国
中

1現況再現

2釜山停止
（カボ緩和なし）

京浜

阪神

0%

図-18

名 国中
古 内国
屋 他南

20%

40%

60%

本船積卸港湾の変化推計結果（欧州輸入）

全般的には，現状において釜山港が機能停止した場合，大きな部分を直航が担うのに対して，基幹航路の我が国

3釜山停止（カボ緩和あり）

0%

港湾への寄港がなくなる場合，海外 T/S 港湾が状況によ
20%

40%

60%

80%

台湾

り大きく変化するとの推計結果であった．

100%

台湾
4基幹寄港なし

韓国

5基幹釜山停止（カボ緩和なし）

0%

図-17

前節での流動変化の推計結果を基に，まず，輸送コストの増大額を推計した．この際，釜山港機能停止の影響

海
峡
地

中国南

6基幹釜山停止（カボ緩和あり）

5.2 輸送コスト・時間増の推計

中国中がどの程度の期間に及ぶのかを定める必要がある．ここでは，阪神・淡路大震災と同程度の期間の影響があると仮定し，その期間中の取扱能力は，図-6 に整理したガン台湾

トリークレーン数の復旧率で代表されることとした．釜
20%

40%

60%

80%

100%

山港の 2019 年の取扱量 2,199 万 TEU が，釜山港湾公社に本船積卸港湾の変化推計結果（北米輸入）

よる取扱能力 1,921 万 TEU7)を超過していることから，取- 12 -

国総研資料 No. 1155

扱能力を 2,199 万 TEU とみなし，当初は韓国国内発着コ2,500

コンテナ取扱量（万TEU ）ンテナを優先的に扱い，その後，第 3 国間 T/S の扱いを復活させていくと想定すると，その取扱量は図-19 のように設定される．この海外 T/S 取扱量の復旧ペースが，全相手地域・航路にて共通とみなせば，影響全期間において他港にて T/S を強いられるコンテナの割合は，図-20のイメージにおいて他港代替利用となっている部分の合計となり，換算すると 15.7 ヶ月分となった．なお，他港

2,000
1,500

海外T/S

1,000
500

韓国発着

01

代替利用部分について，その換算取扱量全体に対する平59均の利用率は 80%であったことから（図-20），試算ケー
ス設定における中国発着 T/S コンテナは 8 割と設定した

図-19

13 17
経過月数

21

25

釜山港のコンテナ取扱量の復旧設定（4.2）．ここで，輸送コスト・時間増大算定，すなわち，本研究のモデル算定の対象は，他国代替利用のコンテナのみであり，釜山港の機能回復により同港を利用できた

他港代替利用80%

T/S 貨物は，平常時の経路を使うため，輸送コスト・時間に変化はなく，算定対象には含まれない．

釜山港利用

流動変化のモデル推計では，1 ヶ月分の算定を行って復旧

発災時

おり，これに，他国 T/S を強いられる期間 15.7 ヶ月を乗じることにより，輸送コスト増大額を推計した．その結

図-20

20%
平均状況

発災後の海外 T/S コンテナ取扱のイメージ

果が，表-15 である．現況において釜山港の停止が発生し，その影響が阪神・淡路大震災と同程度継続する場合，我が見られており，これは，我が国から基幹航路がなくな

が国の対欧米コンテナ輸送合計で，約 8 百～1 千億円のった場合も同様であることから，大きな差が見られなか

輸送コスト増大となるのに対して，基幹航路の寄港がなった．

くなる状態からの場合，釜山港停止の影響は約 1 千 7 百次いで，輸送時間の増加結果を，表-16 に整理した．輸～2 千 2 百億円の輸送コスト増となると推計された．輸送時間の増加も，在庫コストの増大等により，結果とし送コスト面では，我が国への基幹航路の寄港の有無の差てコスト増に結びつく．現状ベースの算定では，いずれは，対北米において大きく出ており，対欧州においてはの場合も，平均輸送時間は数時間程度の増加に収まって大きな差はなかった．図-15～図-18 の流動変化においていたのに対し，基幹航路の寄港がなくなる場合，対欧州

は，対北米では現状レベルでは直航利用の割合が大きく

輸出で 10 時間超，対北米では概ね 3～6 日の増加となっ増加していたのに対し，基幹航路の寄港がなくなると台ていた．我が国への基幹航路の寄港がなくなる場合には，湾や中国南部への T/S により大きな迂回を強いられるこ

釜山 T/S から中国中部や台湾 T/S への転換を強いられるとがその原因と考えられる．一方，対欧州においては，ことから，輸送時間も大幅に増加することが確認された．

現状ベースでの直航利用の割合はそれほど大きく増えず，
欧州との間の輸送経路上にある海峡地での T/S への転換
表-15

輸送コスト増大額推計値（億円）

算定ケース
→
1現況
→
→
4基幹なし
→

2釜山停止
（カボ緩和なし）
3釜山停止（カボ緩和あり）
5基幹釜山停止（カボ緩和なし）
6基幹釜山停止（カボ緩和あり）

輸出

輸入

合計

北米

欧州

北米

欧州

100

146

323

455

1,025

100

130

302

264

796

644

143

951

429

2,167

586

104

754

272

1,715

- 13 -

我が国の対欧米コンテナ輸送において海外港湾に依存するリスクの分析／赤倉康寛・佐々木友子

表-16

平均増加輸送時間の推計値（時間）

算定ケース
→
1現況
→
→
4基幹なし
→

2釜山停止
（カボ緩和なし）
3釜山停止（カボ緩和あり）
5基幹釜山停止（カボ緩和なし）
6基幹釜山停止（カボ緩和あり）

輸出

輸入

北米

欧州

北米

欧州

5.2

2.1

3.4

3.7

5.2

2.5

3.5

1.6

120.6

11.9

135.7

6.8

104.0

12.3

79.9

2.0

基幹航路のコンテナサービスの他港湾への寄港状況（表5.3 推計結果の考察
釜山港が機能停止した場合で，その影響期間が阪神・-11）と，釜山港からの距離を踏まえれば，上海・寧波の淡路大震災と同程度であると仮定すると，前節での推計

両港が T/S コンテナの転換先の第一候補となり，
ここに，

結果では，我が国への欧米基幹航路の寄港がなくなる場

カボタージュの臨時緩和の有無が関係すること，カボタ合，現状に比べて，直接の輸送コストが約 1 千億円増大

ージュが臨時緩和されない場合には高雄港が主な転換先

し，さらに輸送時間でも，特に対北米では，3～6 日の増になることは間違いないと考えられるが，我が国への基加を強いられることが明らかになった．この基幹航路の幹航路の寄港が維持されている状態であれば，一部は，寄港がなくなる場合の，釜山港停止による輸送コスト増

横浜港へ転換する可能性も考えられる．これにより，同大額自体は，黒田・安東31)による阪神・淡路大震災後の港が，取扱能力を大きく超える場合，第三国間 T/S のみ

2 年間における外貿コンテナ輸送コスト増大額：約 2,000

ならず，日本発着のコンテナ荷役に要する時間が増加す

億円と同レベルであり，さらに，輸送日数の増大に伴うることとなるが，横浜港の北米航路は，ほとんど（2018

時間コストの増加も膨大であることから，我が国の対欧

年 11 月時点では，2M の TP8 以外の全て）が西航（日本

米コンテナ輸送における経済損失は甚大である．また，

輸入向け）であり，多量の中国発コンテナにとって所要

中南米航路でも釜山港 T/S の割合は大きく，同様の損失

時間が大幅に増える使いにくいサービスであることから，が想定される．

大きな量にはならないと想定される．
また，横浜港の 2018
年の取扱量は 274 万 TEU であったが，2008 年には 320

もっとも，輸送コスト増大額の推計値は，釜山港の機能停止による影響期間の長さに依存しており，例えば，

万 TEU を取り扱っており，その後，2015 年に南本牧ふ頭

影響期間が半分になれば，算定上，増大額も半分になる．

MC-3 が供用開始（さらには，2020 年 8 月には MC-4 も一方で，この推計は，事前に釜山港が利用できないこと

供用開始）しており，数十万 TEU の増加であれば，大きが判明している状態での推計結果である．中国発着 T/S

な影響はでないものと想定される．

コンテナによる上海・寧波港や高雄港での混雑状況も把また，今回の推計では，アジア航路については対象と握した上での航路選択結果である．実際に，釜山港が突はしなかった．これは，対欧米コンテナ輸送における基然機能停止する場合，輸送途上のコンテナの到着見込み

幹航路の寄港の有無による，釜山港機能停止の影響の相がたたなくなり，荷主は，届かない貨物の航空便等によ違を把握することが目的であったためで，アジア航路にる代替輸送を強いられることとなる．2014～15 年の米国

ついては，当面，日本への寄港がなくなることは想定さ西岸港湾の労使交渉に伴う混乱では，自動車部品等が大れないと見たためである．しかし，表-5 で見たように，量に航空輸送されている32)．上海・寧波港や高雄港が混

対中国や東南アジアのコンテナ輸送においても，多くが雑しているにもかかわらず，船社の T/S コンテナ集約の釜山港 T/S を選択している．これらのコンテナも，釜山方針で，利用を強いられる場合も考えられる．さらには，

港が機能停止した場合には，直航航路や混雑が激しくな

実際の運賃は，本研究で推計したコスト以上に高騰する

い他港 T/S への転換が容易ではない場合には，同様に，ことが予想され，この運賃の大幅な増大は，我が国及び大きな影響を受けることになるだろう．

世界の経済全体へ波及し，減速させることとなる．
それぞれのシナリオにおいては，天津，青島，大連等

5.4 国際コンテナ流動にかかる新たなリスクとその対応の中国港湾を発着する大量の T/S コンテナの，釜山港か2020 年に入ってから猛威を振るった新型コロナウイル

らの転換先を仮定した．現に釜山港へ寄港している東西

スによる感染症により，グローバル・サプライチェーン- 14 -

国総研資料 No. 1155

は大きな影響を受けた．2～3 月には，中国の工場におけ開しており，港湾でも同様の動きもある42)．この観点かる生産停止により世界中に部品等が供給されず，4 月以らは，我が国への直航航路が維持されていることは，海後は，世界における感染の影響での需要の急激な減少が

外 T/S 経路に何か問題が発生した際の待避先として，災発生した．地震・津波・台風といった自然災害と異なり，害対策上は大きな意味を持つと言えるだろう．本研究の感染症は，目に見えないうちに広がり，多地域で突発的・推計に依れば，
海外 T/S を海外の他港で代替することは，

連続的に大きな影響を及ぼし，終わりが見えないとの大輸送コスト・時間の大きな増加に繋がる．

きな特徴がある．これまでのところ，当初，中国港湾で2014～15 年の米国西岸港湾の事例では，西岸ルートにの人員不足によりスケジュールの遅延や航海のキャンセ

依存していた日本の自動車メーカーは，臨時の航空輸送

ルが発生した33)他，南アフリカやフィリピンにおいて，により部品を輸送したが北米工場では減産を強いられた．

ロックダウンの影響によるコンテナターミナルの大幅なこれに対し，従前より東岸ルートも使用していた韓国の機能低下が発生している34), 35)．香港港では，コンテナタ

自動車メーカーは，西岸港湾混乱時は，東岸ルートの輸ーミナルの感染者数が，一時 65 人に達し，さらに増えた

送量を増やし，結果として，生産には影響がなかった32)．

場合のターミナル閉鎖等が議論されたものの，結果としもちろん，平常時の効率性が大きく劣る経路を災害時のて，ターミナルは通常通り稼働していた模様である36)．

ためだけに維持することはできず，日本の自動車メーカ

夏以降，Felixstowe，Southampton，London Gateway 等のーは，その後も，変わらずに基本的には西岸ルートを利

英国の港湾では感染拡大により港湾労働者が不足し，11用している．経済原則に任せていては，集中が進む，あ月には抜港や欧州大陸で荷揚げし陸送するケースも発生

るいは，集中が解消しない状況において，災害時を念頭している37)．12 月には大連港で輸入冷蔵貨物の作業に従に分散化を図るためには，何らか公共による関与が望ま事していた職員から感染者が発生し，21 日には入港が禁しいと考えられる．現時点では，欧米基幹航路の維持・止され，港湾機能が完全に停止した38), 39)．船員交代の問拡充を図る国際コンテナ戦略港湾政策では，海外 T/S 港

題も含め，国際海上物流を止めないように様々な努力が湾経路の途絶可能性を意識した施策内容は見当たらない．

なされているが，2020 年冬期の感染拡大により，港湾・

しかし，本研究の成果を踏まえれば，今後は，世界規模

物流機能への影響が広がっており，同時に，コンテナ輸の感染症といった新たなリスクも念頭に，現在，主に海送需要が急激に増大し，多くの港湾で機能停滞や滞船が外港湾を T/S で利用している我が国の荷主等を対象とし発生している．このような状況を踏まえると，他国の港て，災害等による海外 T/S 港湾の機能停滞時において，湾に，我が国の輸出入貨物の取扱の大半を委ねることは，直航航路を利用したサプライチェーンの維持を推進する

サプライチェーン上の一つのリスクであり，今般の新型ような政策の展開も有効なのではないだろうか．

コロナウイルスの影響により，その危険度が改めて確認されたとも言える．
新型コロナウイルス禍後においては，世界規模の感染症の発生・蔓延を踏まえたグローバル・サプライチェー
ンの改編が進むことが想定される．コロナ禍による需要の変化に応じた産業構造の変化が進み，可視化，無人化，リモート化，グリーン化といった方向性が，従前より強く推進されることとなるだろう．その中で，グローバル・
サプライチェーンは，一部では地産・地消が進むとしても，大きな方向性としては，国際競争力を維持しつつ，生産拠点の多重化（我が国工場のマザー工場化を含む各工場での製造可能な品種数の増加）や，中間在庫拠点の設置，輸送経路の多重化といった災害対応力を上昇させる方向に進むと想定される．政府は，既に，中国に依存しすぎたサプライチェーンの国内回帰や東南アジア諸国への移転等リスク分散のための支援制度を立ち上げており，応募が殺到している40), 41)．また，MSC や CMA-CGM
は，ハブ港湾でのコンテナ貨物の一時保管サービスを展- 15 -

我が国の対欧米コンテナ輸送において海外港湾に依存するリスクの分析／赤倉康寛・佐々木友子

6. 結論

湾の機能停滞リスクに対して，我が国企業のグローバ
ル・サプライチェーンを維持するためにも有効であるこ

本研究は，我が国の欧米基幹航路の釜山港への依存度とが判った．今後は，平常時において，他国の港湾へ大の高まりを踏まえ，釜山港が全面的に機能停止した場合

きく依存することについても，企業の国際競争力等の観に，①我が国への欧米基幹航路が現状レベルに維持され点からの分析を試みたいと考えている．我が国企業のグているケースと，②我が国への基幹航路の寄港がなくな

ローバル・サプライチェーンの国際競争力を維持・向上

るケースにおいて，輸送コスト・時間の増加がどれほどさせつつ，その途絶・停滞を防ぐため，引き続き研究を異なるのかを，既往の港湾・経路選択モデルを使用して進めて参りたい．
(2021 年 2 月 1 日受付)

試算したものである．本研究で得られた結論は，以下のとおり．
(1) 我が国へ寄港する基幹航路数の減少や釜山港 T/S 量増
加の中で，港湾・海運の機能停止・低下の前例を踏まえて，釜山港が機能停止する危険性を提起した．
(2) 港湾・経路選択モデルによる流動推計では，①現状ベ
ースでは我が国直航航路の割合が，特に，対北米で大きく伸びていたのに対し，②基幹航路の寄港がなくなる状況では，大半が中国南部，台湾及びシンガポール
等海峡地での T/S に転換することが判った．
(3) 輸送コスト増大額の推計では，釜山港が阪神・淡路大震災と同程度の期間で機能停止した場合，①現状ベースでは約 8 百～1 千億円のコスト増に収まるのに対して，②基幹航路の寄港がなくなる状況では約 1 千 7 百～2 千 2 百億円に及ぶとの推計結果となった．輸送時
間でも，①現状ベースでは，数時間の増加に留まるのに対し，②基幹航路の寄港がなくなる状況では，対北
米では，概ね 3～6 日増加との推計結果であった．
(4) 以上の推計結果を踏まえ，釜山港の機能停止の危険性と，新型コロナウイルス影響によるグローバル・サプ
ライチェーンの変革とを踏まえた政策展開の方向性を提案した．
本研究では，四面環海の我が国において，海外の港湾に大きく依存する場合の，災害等による当該港湾の機能
停滞の危険性について論じた．我が国への欧米基幹コンテナ航路の寄港がなくなる状況で，阪神・淡路大震災と同程度の期間で釜山港が機能停止すれば，対欧米だけで，阪神・淡路大震災を超える輸送コスト増大が推計され，釜山港の機能がどの程度停滞する可能性があるのかによる部分があるとは言え，停滞が発生した場合のリスクについては，ある程度明らかになったと考えられる．すな
わち，基幹航路の我が国への寄港の維持が，海外 T/S 港- 16 -

国総研資料 No. 1155

参考文献
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ル上回る，2003 年 8 月 25 日記事，2013.
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- 17 -

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利用荷主の輸送費増加損失について，阪神・淡路大
震災土木計画学調査研究論文集，pp.1-6，1997.
32) 赤倉康寛，佐々木友子，小野憲司，渡部富博：港湾・海運における人為災害による国際海上コンテナ輸送への影響の把握・分析，国土技術政策総合研究所研究報告，No.60，2018.
33) 海事プレス社：新型肺炎 不可抗力による輸送キャ
ンセル懸念 港湾人員不足で遅延発生，Daily Cargo，
2020 年 2 月 7 日付記事，2020.
34) 日本海事新聞社：南アフリカ 港湾荷役に制限 コ
ンテナはリーファー優先，2020 年 3 月 26 日付記事，
2020.
35) 日本海事新聞社：マニラ港 都市封鎖で混雑悪化
政府港湾閉鎖の可能性示唆，
2020 年 4 月 3 日付記事，
2020.
36) 日本海事新聞社：香港 CT で感染者増加 閉鎖せず
通常通り稼働，2020 年 8 月 19 日付記事，2020.
37) 日本海事新聞社：英国港湾 混雑悪化の一途 労働
者不足改善めど立たず，2020 年 11 月 16 日付記事，
2020.
38) 神原汽船株式会社定期コンテナ船部：大連港クローズについてのご案内，2020 年 12 月 22 日付，2020.
39) 日本海事新聞社：大連港 機能低下 物流混乱 コ

我が国の対欧米コンテナ輸送において海外港湾に依存するリスクの分析／赤倉康寛・佐々木友子

ロナ対応で検疫強化，
2020 年 12 月 28 日付記事，
2020.
40) 日本経済新聞社：「生産回帰補助」競争率 11 倍 1600
億円に マスクなど供給網混乱で，2020 年 9 月 9 日
付記事，2020.
41) 日本経済新聞社：供給網分散 企業に補助金 政府、
東南アジア拠点設置で，2020 年 10 月 15 日付記事，
2020.
42) 日本海事新聞社：物流混乱 港湾保管型サービス拡充，2020 年 4 月 14 日付記事，2020.

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国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of N I L I M
No. 1155
編集・発行

March 2021
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国土技術政策総合研究所資料

No1155

我が国の対欧米コンテナ輸送において海外港湾に依存するリスクの分析

March 2021