巻頭特集
インタビュー

巻頭特集

マツダの環境経営

環境技術で世界── マツダの「 モノづくり」DNAと戦略的環境経営

渡部 伸子 氏（ マツダ株式会社 CSR・環境部 部長 ）角 和宏 氏（ マツダ株式会社 CSR・環境部 主幹／戦略チーム チーム長 ）藤井 芳之 氏（ マツダ株式会社 CSR・環境部 主幹／環境チーム チーム長 ）取材・文 ： 本誌編集部／写真提供 ： マツダ

マツダは「MAZDA Zoom-Zoomスタジアム広島」のナイター照明に必要な電力を発電するために排出されるCO2 を、 地元広島県が県営林の森林整備により創出したクレジットでオフセットしている。その球場で広島東洋カープの選手は、マツダ車に採用されている「ソウルレッドプレミアムメタリック」という色をイメージした特別
色のヘルメットをかぶり、日本一を目指し情熱や闘志を燃やし戦っている。
戦後、 壊滅的な打撃から驚異的な復興を成し遂げた広島の人々の屈強な精神力、
チャレンジしていく姿勢は、 広島の企業であるマツダにも受け継がれてる。
終戦後 4か月で 3 輪トラックの生産を再開し、 1967 年に世界で唯一 2ローター・ロータリーエンジンの量産化に成功した。 その先人たちの DNAを確実に継承し、マツダはいま、「『走る歓び』と『優れた環境・安全性能』
を高次元で両立させたクル
マを世界中のお客さまに届ける」との意気込みで「モノづくり」に挑んでいる。
そんなマツダのグローバルな「モノづくり」と環境経営について、 CSR・環境部の渡部伸子部長、角 和宏主幹、 藤井芳之主幹に話を聞いた。

004

環境管理│ 2015 年 12 月号│ Vol.51

No. 12

巻頭特集
特集

に挑む

シリーズ連載環境情報
環 境 技 術で世 界に挑む

写真：「ソウルレッドプレミアムメタリック」をイメージした特別色を採用した広島東洋カープのヘルメット（広島東洋カープ・堂林翔太選手）

005

巻頭特集

巻頭特集

マツダの環境経営

インタビュー

夢のロータリーエンジン

── 技術開発の DNAを継承する

ダの技術力を世界に知らしめた瞬間だった。
そんなロータリーエンジンも近年のスポーツカー需要の減退に加え、燃費性能などの課題があり販売が低迷、2012 年 6 月に生産終了となったが、技術開発は引き続2015 年 10 月 28 日、マツダ株式会社（ 以下、マツダ）は

き進めていた。今回の公開は、世界の自動車メーカー「 第 44 回東京モーターショー」で次世代ロータリーエンが挑戦し、マツダしか成し得なかった夢のロータリーエン

ジン「 SKYACTIV-R（スカイアクティブアール）」を搭載した

ジン開発技術、そのDNAの継承を改めて宣言するととスポ ーツカー の コンセ プトモ デ ル「 Mazda RX-

もに、「 常識を打破する志と最新技術で課題解決に取VISION 」を世界初公開した。

り組む」マツダの意思を示したものといえる。

1960 年代から 70 年代にかけ、欧米技術の模倣時代から脱し、独自の「モノづくり」へと模索を始めた日本の製造業の中にあって、マツダのロータリーエンジンの開発はまさにその先鞭を切ったものであった。1961 年「 真っ黒なすす 」とディーゼルエンジンに西ドイツ（ 当時 ）のNSU、バンケルの両社と技術提携し開発に着手、67 年に「コスモスポーツ」で量産化に成1999 年に石原慎太郎・東京都知事（ 当時 ）が真っ黒

功し、91 年にはル・マン 24 時間耐久レースでロータリー

なすす入りのペットボトルを示してディーゼル規制を訴え

エンジンを搭載した「マツダ 787 B 」が総合優勝。マツ

たことにより、ディーゼル車は「 環境に悪い」というイメー

写真１／世界で初めて量産された２ローター・ロータリーエンジンを搭載したコスモス
ポーツ

写真３／第 59 回ル・マン 24 時間耐久レースで日本車初の総合優勝（1991年 ）── 700 馬力を誇る４ローター・ロータリーエンジン搭載車 Mazda787 B

写真２／２００３年発売の RX - 8 に搭載されたロータリー
エンジン「 RENESIS（レネシス）」

図１／排出ガス規制の大幅な強化（ ディーゼル車 ）
0

0.1

0.2

0.3

0.4（g/km）

PM

長期規制

（1997）

NOX

1997年の規制値と比較して2009年にはPMはおよそ1/16、NOX はおよそ1/5以下の排出量に

0

ポスト
新長期規制

（2009）

006

環境管理│ 2015 年 12 月号│ Vol.51

No. 120.1（g/km）

PM
NOX

巻頭特集

環境技術で世界に挑む

特集

図２／日本におけるクリーンディーゼル車販売台数の推移

シリーズ連載環境情報
環 境 技 術で世 界に挑む

ジが国民に拡大した。「 黒いすす 」といわれる粒子状物質（ PM ）と光化学スモッグの原因になるといわれる窒素酸化物（ NO x ）の規制が厳しくなり、都市部での旧式

世界一の低圧縮比を実現した「クリーンディーゼル」の技術

ディーゼル車の登録、走行が規制された。2005 年の排出ガス規制（ 新長期規制 ）の大幅な強化に伴いディーゼ「 低燃費 」といえば「ハイブリッド車 」と思いがちだが、ル乗用車が姿を消し、2009 年にはさらなる規制強化（ポ1 . 5リットルのクリーンディーゼルエンジンを搭載している

スト新長期規制 ）が図られた。

「マツダ デミオ」は 30 km/L（ JC 08 モード・2 WD・MT 車 ）だがその後、ディーゼル車は様々な技術革新により排出ガスの大幅なクリーン化が図られ、また、ガソリン車にという驚異的な燃費を実現している。では、マツダのクリーンディーゼル技術とはどのようなものか。

比べて燃費性能がよく走行時のCO 2 排出量が少ないこ

ディーゼルエンジンは、シリンダー内に空気を吸い込とから「 エコカー」として見直され、その市場規模は 5

み、ピストンで圧縮して高温にしたところに燃料（ 軽油 ）を年間で 17 倍、約 8 万台（ 2014 年 ）に達している。

噴射、自然着火させて動くしくみであり、「 高圧縮比 」

その躍進の源となったのが、厳しい排ガス規制をクリであることが特徴である。しかし、圧縮比が高いことがアするための「クリーンディーゼルエンジン」であり、マツ

不均一な燃焼につながり、「 すす 」や「 NO x 」の発生

ダはクリーンディーゼル技術開発のトップランナーとして業原因となっていた。そして「 すす 」や「 NO x 」を排気前界を牽引している。

に浄化する後処理装置を設置することが不可欠になる「クリーンディーゼルでマツダが打ち出している価値はため、車両価格は高価になった。さらに高圧縮比エン

三つあります。『クリーン』であること、『 低燃費 』である

ジンはエンジン自体を頑丈につくる必要があるので重量こと、そして『 力強い走り』であることです。以前は『 黒が増大し、騒音や振動の原因ともなっていた。

いすすが出るのがディーゼル 』というイメージでしたが、そんな「 汚い」「うるさい」しかも「 高価 」で「 重い」

最近ではそのイメージも変わりつつあると感じています。

というデメリットを解決するのが、マツダのクリーンディー

年々、規制は厳しくなりつつありますが、マツダは各国

ゼルエンジン「 SKYACTIV-D 」である。

（ 角主幹 ）の規制に対して真摯に対応しています 」「 従来のディーゼルエンジンに比べてＳＫＹＡＣＴＩＶ-Ｄ
ではシリンダー内の圧縮比を低めにしています。圧縮比
007

巻頭特集

巻頭特集

マツダの環境経営

インタビュー

写真４／マツダ・デミオに搭載されているSKYACTIV-D。
30 km/L の燃費を実現を低くするとふつうトルクが低くなるんじゃないかといわれますが、点火時期を最適化して燃料と空気が十分に混ざってから一気に燃やすことによって、すすやNO x の発生を抑えつつ高いトルクが得られるようになりました。燃焼のタイミングをいかにコントロールするかというのも、マ（ 角主幹 ）
ツダのクリーンディーゼル技術の一つです 」

圧縮比を低くする ── 一口にいうのは簡単だが、そこには大変な技術が使われている。2010 年 10 月に発表された「 世界一の低圧縮比 14 . 0 」というのは、業界では「 信じられない」数字だった。
「 圧縮比を数字的にどこまで下げるとどうなるかという理論があって、その数字は『 あり得ない 』数字だったということです。開発当初も、低圧縮比にしていいことが起こるかどうかも不明で、それでもやらないとわからないからやってみようと実証を続けていたら『これはいける』ということになって実現したのです。2010 年 10 月にモデル製品で技術のみを発表したときは、皆さん『 信じられない 』と半信半疑でしたが、実際にエンジンを搭載した車両がリリースされたときは『 マツダの言っていること（ 渡部部長 ）は本当だった 』と信用していただきました」

低圧縮比で爆発圧力が低くなることを
図３／エンジン内での燃焼イメージ

利用してピストンやクランクシャフトなどの回転系部品を軽量化することにも成功し、機械抵抗が減って燃費が向上するとともにエンジンの吹け上がりも軽やかになり、
騒音や振動の問題も解決した。高価なNO x 後処理装置の必要もなくなった。

低圧縮比にすることで燃料と空気が十分に混ざり合ってから燃焼するようになり、 燃焼効率が高くなるだけでなく、 NOx やススの排出削減にもつながる（ 出典：NEDO ）「 燃費性能 」と「 力強い走り」を両立させる「 燃費 」と「 走り」についてもこだわりが

写真５／ピストンとクランクシャフトある。
一 般 的には、10 - 15 モードあるいはJC 08 モードというカタログの燃費と実際の燃費に差異が生じる。マツダは「 お客様にとって重要なのは実燃費 」と考え、開発を進めている。実際、例えば「 e- 燃
費 」というウェブサイトにおける実燃費（ 2100 〜 2499 cc ）のランキング（ 2015 年 11 月）

従来型ピストン（ 左 ）とSKYACTIV-D のピストン（ 右 ）。 小型化し、 重量は 100 g
軽量化

008

環境管理│ 2015 年 12 月号│ Vol.51

No. 12

SKYACTIV-D（ 右 ）では従来型（ 左 ）より 3 kg 軽量化。機械抵抗が減り、 騒音減や燃費向上などにつながったでは、上位 10 位のうち七つをマツダ車が占めた。
また、クリーンディーゼルエンジンの燃巻頭特集

環境技術で世界に挑む

特集

インタビューの様子

シリーズ連載環境情報
環 境 技 術で世 界に挑む料である軽油は、国内ではガソリンよりも安価とされてい

輸入しているが、軽油の販売は小さいので逆に輸出しる。原油を分溜するときにできる石油製品の割合はほぼている状況だ。

決まっているので、多くのガソリンを生産した場合、そのしたがって、日本の事情を考えた場合、軽油を使う連産品として軽油も生産される。現在軽油は余っているディーゼルエンジンが普及するということは、エネルギー

状態で、日本ではガソリンは国内の販売が非常に大きくバランスの上ではむしろいいという説も唱えられている。

図４／大量に輸出されている軽油

ガソリンを精製すれば軽油も同時にできる。産油国でないにもかかわらず軽油は日本から大量に輸出されている（ 出典：日本エネルギー経済研究所石油情報センター 「 石油はいま 2013 OIL NOW 」）

009

巻頭特集

巻頭特集

マツダの環境経営

インタビュー

また、ディーゼル車の三番目の価値である「 力強い走「『 サステイナブル“ Zoom-Zoom ”宣言 』を発表したり」。ディーゼルエンジンでは低い回転数の領域でトルク

当時、一般社員はチャレンジングであることは感覚的にのピークが出ているため、例えば 2 . 2 Lのクリーンディー

理解できるものの、『 具体的には何をいってるのか理解

ゼルエンジンなら、4. 0L V8 ガソリンエンジン車と比べてが難しい 』『 世の中に何も出ていないことだからよくわかも遜色がないトルクが出せる。日常よく使われる 2 , 000

らない 』という感じでした。それが理解できたのは 2010

～ 2, 500 回転付近で最大トルクが得られるので、たとえ年 10 月に『ＳＫＹＡＣＴＩＶ技術 』が発表されたときで、よば「 上り坂 」「 高速道路での合流 」「 追い越し」などでうやく『こういう方向で行くんだ 』ということが理解できま

力強い走りを体感できるのだ。

した。すべては『 サステイナブル“Zoom-Zoom ”
宣言 』に基づいてやってきた取り組みということで、開発担当
役員の下、一丸となったビジョンを策定したスタッフたち「 エコ」のための「 我慢 」は「 サステイナブル」につながらないは慧眼だったと思います。そこからブレずにマツダが一貫して取り組んできたこと、そこに宣言したことは現在ほぼ実現して現実の商品になっていることを、いま全社員（ 渡部部長 ）が誇りに思っています 」

現在のマツダの技術開発のコンセプトは、2007 年 3

そのコンセプトである「 走る歓びと環境・安全性能の月に策定した技術開発長期ビジョン「 サステイナブル

両立 」とは何か。

“ Zoom-Zoom ”宣言 」であるが、当時はマツダの社員「“ Zoom Zoom ”とは子供がクルマの走る音をあらわにもその中身がよく伝わっていなかったという。

す『ブーブー』の英語表現で、『 子供のときに感じた走る歓びを大事にする』ということです。でも、いまどき走る歓びを追求するだけでは不充分で、環境も安全も大事にしなければなりません。環境面と安全面の持続可能性を保ちつつ走る歓びを大事にしたクルマをグローバ
ルなすべてのマツダのお客様に届けたいというのがコン（ 渡部部長 ）セプトです 」

「 環境のことを考えながら魅力的なものをつくるというのは一見トレードオフの関係に思えますが、環境への負荷を抑えながらなおかつ商品性能を落とさないことは大変重要です。エコを実現するために商品を利用している人のほうが我慢するというのはサステイナブルな取り組（ 角主幹 ）
みにはならないと考えます 」

グローバルに向けた真の商品開発── 新興国にも「 走る歓び 」を

マツダは 2020 年時点でもグローバル市場における自動車の主要なエネルギーは石油であり、動力技術の主
流は内燃機関だと予測を立て、ベース技術の徹底的な改善を目指している。これはハイブリッド車等、一部の環境対応車に大きく依存することなく、特別なインフラ設
備のない新興国でも環境・安全に配慮したクルマに、

渡部 伸子 W A T A N A B E N o b u k o
マツダ株式会社 CSR・環境部 部長

010

環境管理│ 2015 年 12 月号│ Vol.51

No. 12

手の届きやすい価格で愉しく乗ってもらうというアプロー
チである。
そのベース技術の総称が「ＳＫＹＡＣＴＩＶ技術 」で、

巻頭特集

環境技術で世界に挑む

特集

図５／電気デバイス技術の段階的実用化（ビルディングブロック戦略 ）シリーズ連載環境情報
環 境 技 術で世 界に挑むエンジンやトランスミッションなどの内燃機関の効率改善

るエネルギー効率の改善とともに、2020 年までにグローや、シャシー、ボディなどの軽量化、空力特性など、ベーバル平均燃費を 2008 年比で 50 % 向上させるという目

ス技術の徹底的な改善を行っている。

標を掲げた。

世界におけるシェアが 2 %に満たないながらも、120以上の国と地域で販売を行っているマツダがお客様に愛されつづけるためにはどのような動きをするべきなのか。
「 内燃機関の改善をまず優先する」というのは、インフラ設備が整っていない国・地域でも環境・安全性能にクルマづくりのプロセスをゼロから見直す「モノ造り革新 」

優れ、しかも走る歓びのあるクルマということで考え出した戦略── 選択と集中だ。

ベース技術の徹底的な改善を支えるのが「モノ造りベース技術「ＳＫＹＡＣＴＩＶ技術 」の上に「アイドリン

革新 」だ。技術開発の長期ビジョン「 サステイナブル

グストップ機構 」「 減速エネルギー回生システム」「ハイブ“ Zoom-Zoom ”宣言 」とともにスタートし、クルマの構造、リッド」などの電子デバイス技術を積み木のように載せてクルマのつくり方そのものを革新する斬新な取り組みであいき、組み合わせることでさらなる環境性能の向上を図る。

るのが「ビルディングブロック戦略 」である。「 2015 年ま「モノ造り革新 」とは、
「 商品競争力を高める多様性 」

でにグローバルで販売するマツダ車の全車平均燃費をと「 量産効率を高める共通性 」という一見トレードオフの2008 年比で 30 % 向上させる」という目標達成に向け関係と思われる両課題のブレークスルーを実現したプロ

採用されたこの戦略は次なる進化を目指す。

セス革新。量産効率だけではなく、商品力の向上やリー

従来の内燃機関では、投入したエネルギーの 30％程度しかクルマの動力に使われていない。理論上、エドタイムの短縮、さらには省資源化にも大いに役立つ手法だ。

ネルギー効率はもっと高められるといわれる。マツダが今

基本的には開発・生産・購買といった各部門からサ

年 4 月に発表した新中期経営計画「 構造改革ステージ

プライヤーまでが一体となり、早い段階から連携をとり、2 」では、「ＳＫＹＡＣＴＩＶ Generation 2 」としてさらなベストだというものを追求するためのプロセス革新で、ロ
011

巻頭特集

巻頭特集

マツダの環境経営

インタビュー

図６／モノ造り革新のコンセプト

スを少なくしていままでできなかったことをやるというコンセプトだ。商品の「 多様性 」と生産の「 共通性 」は相反するものと考えられがちだが、それら 180 度相反するものを 90 度と考え、その両軸のベクトルを合わせながら右上方向に移動させていくというのが「モノ造り革新 」の発想だ。マツダではこうした取り組みを単に「 協働 」
しているという考え方ではなく、「 共創 」というレベルにまで高めているという。
マツダは全長約 7 kmある本社敷地の中に中枢となる部門が集まっている。サプライヤーも周辺の地元に多く集積している。その物理的な要因も功を奏した。
いまでは、早い段階で関係部門が一緒になって打ち合わせることができるようになっており、従来のように商品のデザインが決定したあと生産部門が部品をつくる金型製作に着手し、そのときになって「このデザインではここが引っ掛かるからつくれない」
といった手戻りがなくなった。
「ここをこうすればこのデザインが実現できる」といったやり取りをすることで、最初に描いたイメージでデザインを具現化できるようになった。その結果、「マツダ 雄（ TAKERI ）」などモーターショーで公開したコンセプトカーとほとんど同じ形で量産車が完成、出荷できるようになっ角 和宏 K A D O K a z u h i r o
マツダ株式会社 CSR・環境部 主幹／戦略チーム チーム長

012

環境管理│ 2015 年 12 月号│ Vol.51

No. 12た。この結果、Mazda 6（アテンザ ）、Mazda 3（アクセラ）
は続けて「ワールド・カー・デザイン・オブ・ザ・イヤー」
でベスト3 選出という国内メーカー初の実績もあげた。

巻頭特集

環境技術で世界に挑む

図７／デザイン意匠を忠実に再現

特集「モノ造り革新 」は最近では物流まで巻き込んだ活動に発展している。物流部門では、部品の大きさあるいは形状を 10 cm 変えると、船やコンテナ、トラックへの積載率や輸送効率が大きく上がる部分があるといわれている。輸送効率を織り込んだ部品のつくり方、梱包のやシリーズ連載り方をマツダグループが一体となって追求している。

環境情報

部門間の壁を超えたからこそできた
マツダの「 赤 」
マツダ車といえば「 赤 」のイメージが強い。実際、出荷されているクルマの赤色ボディ比率は高い。その「赤」

環 境 技 術で世 界に挑むを出すのにも大きなこだわりがある。そしてここにも「モノ造り革新 」の大きな効果があらわれている。
「デザインでは曲面を大切にしていて、それが一番映える色を追求しています。2011 年の東京モーターショーで公開したコンセプトカーの赤が非常に陰影感が強く、デザインの魅力を良く表現していたので、開発部門は『この色を量産車でも出したい 』と要望しました。すると、生産部門も『 いい色だから実現しよう』ということになって開発が始まりました。コンセプトカーでは 13 回塗り重ねて実現している色ですが、そんなことは量産車ではできません。コストと環境配慮を両立させ、通常の量産プムによってエンジニアは、「 開発部門で考えたことを生ロセスでその色を出さなければならないので、膜構成や産部門の立場で実現するとしたら」という命題を与えら材料を根本的に見直して、塗料の成分や組成にまで踏れる。

み込んで、塗料メーカー、生産技術、技術研究所、ボ開発部門に留学中の社員が、商品機能を追究した

ディ設計そしてデザインが一丸となって開発を進めまし

部品を生産技術部門に提案してくることもあったという。

た。そしてでき上がったのが『ソウルレッドプレミアムメタ

非常に生産しにくい形状で、量産性を使命とする生産リック』という色です。現在ではVOC 排出量においてさ部門としては受け入れるのが難しい提案もあったが、「おらに優れる水性塗料を用いた『アクアテック塗装 』でこ客様に満足いただけるクルマを届ける」という共通の思（ 渡部部長 ）の色が出るようになりました」

いが部門の壁を超えて新たな商品に結実した。その社

そのような現場で、各部門がどこもベストを尽くせるよ
うな環境になりつつある。生産部門では「 開発部門に員もいまは生産部門に戻り、開発部門の経験を生産ラインの品質向上に活かそうとしている。

協力しよう」、開発部門では「まず、生産部門の意見「 おもしろいのは、開発部門に留学した人が、帰任後、を聞いてから進めよう」といった、それまで聞かれなかっ

今度は開発と生産という別の部門の者同士として新しいたような言葉が聞かれるようになった。開発、購買、生プロジェクトを一緒にやる機会に、『じつは開発部門に産の壁が実質的に低くなっている感じがあるという。

留学していたときにこれを立ち上げるのには苦労しました。

その壁を超えるきっかけの一つが「 社内留学 」プログ

ぜひこれを一緒にやりましょう』というようなケースがあるこ

ラムだ。マツダは 2008 年から、生産部門の技術系新（ 藤井とです。部門を超えた一体感が広がっています 」

入社員全員を開発部門に約 3 年間配属する人材育成

主幹 ）プログラムを実施している。

「モノ造り革新 」は 2013 年に「 第 5 回ものづくり日本

開発から生産までの知識と経験を備えたエンジニアを

大賞 経済産業大臣賞 」を、2015 年には「アクアテック

育成して開発力を高めることを狙いとする。このプログラ塗装」が「第 6 回ものづくり日本大賞 内閣総理大臣賞」
013

巻頭特集

巻頭特集

マツダの環境経営

インタビュー

を受賞している。製造・生産工程において画期的なシ
ステムや手法の開発・導入によって生産革命を実現させたことが評価されたのだ。

主幹 ）つまりは、経営者の方針からISOの活動までのすべてをリンクさせていくという。
「自動車メーカーにとってISOは重要です。これだけ大きな拠点があって、近くに住民が住んでいるので、一ISO 14001 を
実質的なものにしていく理由

定の規律がないといけません。何かあったら大変なことになるので、ISOは工数がかかるものと思うよりは、ISOを利用してできるだけ実質的なものにしていこうという考え方でやっています。2009 年 8 月にCSR・環境部がこれらマツダの環境経営、環境技術がうまく回っていできてから、CSR（ 企業の社会的責任 ）という視点の中で環るのにはどのような理由があるのか。

境を考えていくという方向になったのも大きいと思います。

「 今年の 8 月に 3 年後を先取りしてISO 14001 の改

CSRという視点で考えたときに自動車メーカーにとって最正に対応しました。2015 年版で求められている『リーダーも重要なことの一つが環境であり、また、安全、お客様シップ 』と『 評価 』の扱いが非常に難しいところで、内満足ということです。そうした動きのなかからISOに対外からの要求事項をどうやって評定して公表するか、ど（ 藤井主幹 ）する考え方が変わってきました」

うしてそれを決めたのかを客観性を持って説明できなけ
ればなりません。そのためにはサステナビリティレポート
（ 藤井
で開示している方針とリンクさせる必要があります 」「 全社 」での実現を目指す
環境経営へのアプローチ
最後に、マツダの環境経営、環境技術全体について
まとめていただいた。
「 CO 2 削減を例にすれば、マツダが目指すのは『 全車 』での削減です。一部の車だけでなく、マツダ車をご購入いただいたすべてのお客様に優れた環境性能を提供できるようにしたい、というのがユニークな点だと思います。新興国も含め、あらゆる国や地域でマツダ車を（ 角主
通じて走る歓びを感じていただければと思います 」
幹）

このようなマツダの取り組みは、同社のサスティナビリ
ティレポートに詳しく書かれている。
「ウェブにおけるアクセス数でいえば、いまアニュアル
レポートとサスティナビリティレポートが均衡してきています。
『 非財務 』領域に対する関心が高まっているためですが、長い目で企業の競争力をみるときには、財務だけではな
く、その財務を生みだしている会社の風土や一つひとつの取り組み、ガバナンスなどに関心が高まっているのだと思います。だからサスティナビリティレポートは『より良いものをつくらなければならない 』と、社内の関心も非常に高まっています。各領域の担当役員からも積極的か
つ本質的な意見が出ます。会社としてはベクトルが一つ

藤井 芳之 F U J I I Y o s h i y u k i
マツダ株式会社 CSR・環境部 主幹014

環境管理│ 2015 年 12 月号│ Vol.51／環境チーム チーム長

No. 12（ 渡部部長 ）の方向に向いているな、と最近強く感じます 」

巻頭特集

環境技術で世界に挑む

特集◉海上汚染防止訓練
油等の流出による海洋汚染、船舶の火災・爆去対応作業の有効性と緊急連絡体制が確認された。

環境事故は地域の環境に大きな打撃を与える。

「 訓練では実際の除去作業を体験するため環1997 年の「ナホトカ号重油流出事故 」では日本境に影響のない緑色の海面着色剤（ 事前に漁協に使海沿岸が広域にわたって汚染され、油回収作業用することを連絡したもの）を海面に投入して流出した油には 2 か月かかった。

とみなし、油吸着マットを投げて回収する練習をし工場の大部分は瀬戸内海とそこに流れる川に面しをするのかを確認し、最終的には油吸着マットのている。海には漁船やプレジャーボート、牡蠣船

全量回収、油漏洩箇所の修理完了確認を行い、が走り、沖にはカキの養殖筏が浮かんでいる。工連絡網に従って作業完了を報告します。訓練には場の周りに住む住民との距離も意外と近い。そこ（ 藤井
マツダグループで約 60 名が参加しています 」

でマツダは、地域環境保全の取り組みの一環とし

主幹 ）て、2014 年より海上汚染防止訓練を行っている。

訓練には海上保安庁・広島海上保安部が立ち

本年 7 月 31 日に行われた訓練では、停泊中の会い、総評がなされた。また巡視艇による浮流油

船舶から作動油が漏えいしたことを想定し、油除環 境 技 術で世 界に挑むます。同時に、どんな段取りでどこに連絡や報告
環境情報

空撮の写真をみるとわかるが、マツダの本社・シリーズ連載発、衝突・座礁、沈没等の海難事故等、突然のの放水拡散デモも行われた。

海に臨むマツダ本社・工場

流出した油に見立てた海面着色剤を海面に投入

海面に油吸着マットを投入

通報連絡系統の確認

油吸着マットの回収作業

015