会長コラム

MaaSを通して見る地域交通の在り方

第13 回

一般財団法人国土計画協会会長、東京大学・豊橋技術科学大学名誉教授

多様な内容を含み得るスマートシティのうちで、今回は交通関係、MaaSと呼ばれる諸交通手

大西 隆

MaaSの狙い段の連携による移動サービス向上の仕組みを取り欧州でのMaaSに関わる議論では、 4 段階の発展上げよう。MaaSはMobility as a Service（サービ段階が想定されている。第 1 段階は情報統合（多スとしての移動）の頭文字を繋いだフィンランド

種の交通手段の運行情報などが統合され最適経路

生まれの英語用語で、日本社会では未だ通じ難いを検索できる）、第 2 段階は予約と決済の統合（選のかなと思う。乗り物そのものに特徴があるので択した交通手段・経路の予約や料金の支払いを事はなく、電車、バスといった様々な交通手段を組前に済ますことができる）、第 3 段階はサービスのみ合わせて出発地から目的地までの経路をスマホ統合（種々の月額料金制等の割安制度を交通手段上で確定し、案内ばかりか、料金の決済も行ってを跨いで提供）、更に第 4 段階が政策統合（共同し利用することができる。最初の試みは2012年頃にて脱炭素化等の交通体系の目標を目指す）である。

始まったということだが、Whim（ウィム）といこれに照らすと、フィンランド等が行っていることうアプリを使ったこのシステムの実証実験がフィは、第 3 段階に相当しており、必要に応じて軌道ンランドで行われたのは2016年で、法制度が整っ修正して第 4 段階を目指すというところであろう。

た2018年からは本格的なサービスが提供されてい先駆けとなったヘルシンキ都市圏の例だと、る。利点は、経路選択に際しては運行状況を反映

MaaSが関心を集めている理由は、市交通局が運することで、最適経路が案内されることもさるこ

営する路面電車、地下鉄、バスなどの公共交通がとながら、利用目的や頻度等に応じて種々の料金乗り放題の上に、レンタカーやレンタサイクルも制度（利用の都度支払や、一ヶ月乗り放題料金毎月定額で利用できる割安感のする料金システム等）を選べるようになっていて、電車、地下鉄、にあるようだ。Whimを開発したMaaS Globalとバス等の公共交通、さらにはレンタカーやレンタいう民間企業が、市交通局直営の地下鉄やバス等サイクルの利用を促し、マイカー利用の軽減につの公共交通を含む多様な移動手段をセットにしたなげることにある。

交通サービスを販売できるように法整備も行われ欧州では強い関心がもたれ、企業や自治体からた。そして、タクシー等を含む参加交通事業者

なるMaaS推進組織が作られ、ヘルシンキ等のは、公共交通に客を奪われるという当初の心配をフィンランドの都市に続いて、バーミンガム（イ他所に、それぞれ利用が伸びて満足していると報ギリス）、アントワープ（ベルギー）、ウィーン

告されている。移動需要そのものはそう変わらな（オーストリア）などでWhimの導入が進んでいいとすれば、マイカー利用から他の交通手段へのるようだ。日本でも、都市開発会社、JR、小田転換が起こったことになるようだ。

急、自動車メーカーなどがMaaSに関心を持って、種々の試みを行ってきた。また国交省や経産日本での受け入れ省も政府事業として手掛け、さらに内閣府を中心

これに対して、日本国内でのICTを生かした交として実施されているスマートシティの主要事業通サービス向上の事例は、広く普及しているといとなり国を挙げた取組になっている。

う意味では、第 1 段階に留まると見られる。つまり、ジョルダン等のアプリを使えば、所要時間や50

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料金などを最適化する経路選択ができ、遅延情報外の制度も参考にするというのが正しいのであろも知ることができる。筆者は使ったことがないう。ただ、どうも日本の政策立案者（担当官庁）が、一部では経路を構成する交通手段の決済を予には、海外の制度を良しとする拝外主義の嫌いがめ行うことも可能になっているというから、第 2あるようだ。

段階まで到達しているものもあるようだ。その中地域交通の課題に、交通手段間で約束された割引制度が組み込まれていれば、第 3 段階に達することになる。

しかし、日本の地域交通の現状がこのままでい欧州生まれのMaaSの仕組みにこだわれば、日いというわけではない。人口減少や高齢化で交通本は概ね第 1 段階にあり、第 2 段階を目指すと手段の利用者はすでにピークを越えていて、特にいったことになる。しかし、そのように欧州に準地方都市等で重要な公共交通手段となっているバ

じた目標を設定することは妥当なのかには疑問もスの利用者は減少の一途を辿っている。加えて、ある。例えば料金決済では、今や日本国内の多く交通手段の低炭素化を進めることは世界に共通しの公共交通手段でスイカ等の交通系ICカードをた課題となっている。こうした課題を念頭に交通利用できるから、これを持っていれば、事前決済手段の在り方を考える際に、日本ではさらに、軌と変らぬ感覚でスマホをタッチして料金を支払う

道系の交通手段やバスといった大量輸送の公共交ことができる。むしろ、利用する都度の支払いに通手段が民間企業によって運営され、互いに競争なので予定変更でも問題が生じないのは利点かも関係にある場合が少なくないという事情も考慮す知れない。

る必要がある。したがって、公共交通の利用を促新幹線や航空機をメインの交通手段として利用する場合に、各種の割引を利用しようとすれば、進しようとしても特定の手段にメリットが大きいといった不均衡が生じる施策はとりにくい。

恐らくそれぞれの予約・購入システムと個別に取こうした中で、交通に関わる公共政策のとるべり組まなければならないのだろう。確かに、それき方策は、多数の利用を受け入れる交通手段－日らまで経路選択アプリに組み込まれて、最適経路本の場合には民営が多いので敢えて公衆交通と呼の最適料金へ一気に行きつくことができれば便利

べば－、公衆交通に公的資金による支援を如何にだろうが、料金割引はかなり複雑な場合もあるの強めていくのかという点である。いわば、公衆交で、個別の検索・予約・決済システムを利用する通の中に、運営資金支援の形で公共交通の要素をのも仕方がない気もする。また、大都市圏での移組み入れていく折衷型の追求である。公的資金に動でも、人口150万人のヘルシンキ都市圏とは比よる支援がなければ公衆交通のうちで維持できな較できないほど多数の人びとが複数の交通手段をいものが増えていく。しかし、助成金などを増や日常的に利用しているのであろうから、定額でどしていけば、国や自治体の財政を圧迫することにの交通手段も利用できるようなセット料金を設定

繋がるし、バスの延命や、コミュニティバスの運することは、必要となる利害調整を考えると困難行がタクシーのビジネスチャンスを奪うことになを極めそうだ。

るかもしれない。あるいは自動運転等、省力化に

このように、日本は伝統的に公共交通に強いので、経路選択と交通系ICカードを組みわせた日向けた研究開発や企業努力を抑えることにもなりかねない。

本の制度も、便利さの点では相当なレベルにはそう考えると、日本の地域交通を維持していくなっていて、先のMaaSの発展段階に合わせて、ためには、交通全体の安全や利便の確保に目配り劣っていると断ずることは現実的ではない気がすしながら、公衆交通事業者が使命感を持って事業る。そもそも、外国の制度を紹介して日本の制度を継続してくことを促すような仕組み、例えば、をそれに合わせようとするのは合理的なやり方でバス車両は公的に提供して、運行を事業者に委ねはなく、本来は、日本の都市交通の課題を整理しるようなやり方をもっと強化していくことにあるてその解決や改善の方策を考え、必要に応じて海ように思う。

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