Faits marquants 2012

Faits marquants

Le thème de notre Sommet de cette année – « Des transports sans rupture » – fait échoà une tendance fondamentale du XXIe siècle : celle de la connectivité totale. L’enjeu
est de mieux relier les personnes et les marchés, mais aussi les secteurs, les services
commerciaux et les idées. Surtout, l’absence de rupture implique une convergencedes infrastructures de transport au sens classique du terme avec la sphère numérique,phénomène qui a déjà commencé à transformer notre conception et notre utilisation destransports.

Faits marquants 2012 Sommet annuelL’absence de rupture dans les transports participe d’une ambition stratégique forte pournotre avenir. Partout où les personnes et les biens circulent sur des réseaux étroitement
connectés, les transports se sont avérés être un puissant moteur de croissance et debien-être. La connectivité totale des transports entre les villes et les régions, surtout
grâce au train à grande vitesse, a eu des répercussions considérables sur les économies
régionales et nationales. Elle facilite l’accès des citoyens aux écoles, aux universités, aumarché du travail et aux loisirs. Tous les usagers aspirent à pouvoir passer d’un lieu etd’un mode de transport à l’autre le plus librement possible.
Pourtant, les transferts modaux, la pluralité des régimes de propriété, le franchissement
des frontières internationales et les menaces pour la sûreté qui caractérisent nossystèmes de transport, créent des frictions particulières dont la maîtrise constitue undéfi permanent. Comment atténuer davantage les ruptures ? Dans quelle mesure est-il
finalement possible de parvenir à une connectivité totale ? Quelles sont les approches à
mettre en oeuvre sur les plans politique, institutionnel et technologique ?

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Forum International des Transports
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W www.internationaltransportforum.org

Photo credits: John Rensten/Fancy/GraphicObsession

Voilà les questions que les responsables des transports issus des gouvernements, del’administration, du secteur privé et du monde universitaire ont étudié lors du Sommet
annuel du Forum International des Transports qui s’est tenu du 2 au 4 mai 2012 à Leipzig(Allemagne). Cette publication reprend leurs principaux résultats.

Des transports sans rupture :développer les connexions

11/10/2012 12:53:31

Des transports sans rupture :développer les connexions
Faits marquants
2 – 4 Mai 2012,
Leipzig, Allemagne

SommaireÀ propos du
Forum
International
des TransportsÀ proposdu Sommet

4

6

Au cœur des débats
Discours
introductif deGuiseppe
Sciarrone

Vers uneconnectivité
totaleL’avenirde la mobilité

De la chaîne
aux flux
logistiques

1024
Les transports
au service
de la croissance40
Discours
introductif deCatherine L. Ross

56

Le Forum International des Transports
remercie les sponsors qui ont participé
au Sommet 2012.

2

Faits marquants 2012

Connectivité
urbaine13

16
Faciliterles échanges
mondiaux

28
Investir dansla connectivité

44
Collaborationen matière deconnectivité

60

32
Des systèmesintelligents48
Prix 2012

64

Repenserle dernierkilomètre

20
Discours
introductifd’Angel Gurría

36
Échanges surl’innovation dansles transports

52

Favoriser l’action
Déclaration
des ministres

Annexes à ladéclaration
des ministresPhotode famille

Séanceministérielle
ouverte à tous

68

71

72

74

Table ronde ministérielle :Table ronde ministérielle :Table ronde ministérielle :Table ronde ministérielle :

86

87

88

89

le futur del’automobile

la sécuritédes navires decroisière

La piraterie
maritime

Cendres
volcaniques etautres crises

Études de cas

90
Autour du sommet
L’universitédes enfants

94
Établissementde réseau

104
Exposants

111

Visites
techniques etculturelles

96
Événements
parallèles

106
Publications
récentes

112

Exposition98
Le Sommet
vu par la presse

108
Sommet 2013
Date à retenir

113

Leipzig à vélo102
Sponsors

110
Liste desintervenants

114

Forum International des Transports3À propos

du Forum International des Transports

Le Forum International des Transports est
une organisation intergouvernementale
constituée de 54 pays membres
travaillant conjointement pour façonnerles politiques de transport du 21ème
siècle. En tant que groupe de réflexion stratégique,il fournit à la communauté des transports dumonde entier des enseignements sur les problèmesde transport fondés sur des arguments de hauts
niveaux. Organisé au mois de mai de chaque année
autour d’un thème d’importance stratégique, lesommet des ministres du Forum International
des Transports s’est imposé comme un lieu derencontre international majeur entre décideurs
politiques, dirigeants d’entreprises, universitaires etreprésentants de la société civile.
Le Forum International des Transports a pourbut de garantir que les politiques des transports
contribuent à la croissance économique, à laprotection de l’environnement, à l’intégrationsociale et à la préservation de la vie et du bien-êtredes humains. Les pays membres du Forum
International des Transports incluent la plupart desétats membres de l’Organisation de Coopération
et de Développement Économiques (OCDE)
auxquels s’ajoutent la Chine, l’Inde, la Russie et denombreux pays d’Europe Centrale et d’Europe del’Est. Le Chili est le dernier des pays à avoir rejoint
le Forum en 2012.
La création du Forum International des Transports
en 2006 a été motivée par le désir d’encourager
des débats constructifs, pertinents et tournés vers
l’avenir de tous les modes de transport au niveau
mondial. Cela reflétait le fait que de nombreux défis
relatifs au transport ne pouvaient pas être traitésà un niveau national. Les problèmes tels que lechangement climatique, la dépendance au pétrole,les instabilités économiques conjoncturelles, lesinvestissements dans les infrastructures et leur4

Faits marquants 2012

entretien, la lutte contre la congestion, la mobilité
accessible, la sécurité et la sûreté, entre autres,
ont une portée mondiale et sont mieux abordés
en s’affranchissant des frontières et en impliquanttoutes les parties prenantes.
C’est la participation de nombreux acteurs
du monde des transports qui fait du Forum
International des Transports une plate-forme
vraiment unique pour mener des discussions
mondiales sur l’avenir de la mobilité.
Grâce aux études approfondies menées par leCentre de recherche du Forum International desTransports, les prises de décision politiques sontconstruites et, le sommet annuel peut s’appuyer
sur des données de haute qualité et des débats qui
atteignent un niveau non égalé.
La réunion des ministres est le cœur du sommet
annuel. Les messages clés des ministres émanantde cette réunion sont d’importants signaux àl’attention des décideurs politiques, du secteur
du transport et de la société dans son ensemble.
La dimension politique de haut niveau se reflètedans la venue de panels d’experts et de débats qui
contribuent à faire le lien entre la politique et lapratique. Une exposition, des démonstrations en
direct, des événements parallèles organisés par desorganisations partenaires, des visites techniques
et culturelles et un large éventail d’événementssociaux fournissent d’innombrables opportunitésd’apprendre, d’échanger des idées et de créer desréseaux de partenaires.
La présidence du Forum International des Transports
est chaque année confiée à un état membre différent.
Après le Japon, c’est la Norvège qui présidera leForum International des Transports et son sommet
annuel en 2013. Le sommet 2013, organisé autour
du thème « Financer le transport», se tiendra du 22
au 24 mai 2013 à Leipzig, en Allemagne.

International Transport Forum5À propos duSommetQu’ai-je pu observer à Leipzig entre le 2 etle 4 mai 2012 ?

José Viegas

Secrétaire général
du Forum International des TransportsM

a participation au Sommet 2012 duForum International des Transports
m’a fait aborder les choses sous deux
angles distincts. En effet, à mon
arrivée à Leipzig, j’étais un délégué
parmi de nombreux autres, un professionnel destransports attendant du Sommet un enrichissement
de mon travail, mais j’étais aussi candidat au postede Secrétaire général du Forum. A la clôture duSommet, j’avais été élu par les ministres à ce poste
pendant leur réunion du 3 mai.
Ainsi, ma perception du Sommet a été marquée
par ce double point de vue : celui d’un clientd’une part, et de l’autre celui d’un futur dirigeant
appelé à définir les atouts du Sommet enprévision de l’avenir.

6

Faits marquants 2012

Avant tout, j’ai assisté à un événement dynamique,incontestablement devenu un lieu de rencontre
essentiel pour les principaux décideurs du mondedes transports. Plus de la moitié des pays membres
du Forum y étaient représentés par leurs ministreseux-mêmes. Pour la première fois, la Chine apris part au Sommet en qualité de membre
à part entière. Le Chili a été admis au Forumcomme 54e pays membre. Plusieurs pays nonmembres – l’Indonésie, la Thaïlande, Oman – y ont
assisté au niveau ministériel ou vice-ministériel.
Les plus hauts responsables des organisations
internationales représentées – l’UE, la Banquemondiale, l’OMI, l’OCDE et la CEE-ONU – y ont jouéun rôle actif. Et, en particulier, le Forum a atteint
un nouveau record de participation cette année :pour la première fois, plus de mille délégués se sontréunis à Leipzig.
De même, j’ai constaté que les réunions
bilatérales et multilatérales sont en nombre
grandissant à Leipzig. Elles retiennent moinsl’attention de la plupart des délégués, maisreprésentent un bon baromètre pour apprécier
l’intérêt que les ministres attachent au Sommet
en tant que lieu idéal pour dialoguer avec leurs
homologues. Un ministre m’a confié qu’il avait
eu pas moins de dix rencontres bilatérales à son
programme. Les pays du Processus de Zürich, qui
regroupe ceux de la région alpine, ont tenu leurréunion semestrielle en marge du Sommet 2012,et la Corée et l’Allemagne ont signé un accord
de transport maritime pendant la manifestation.
Partout, la dynamique politique était palpable.
De plus, de multiples innovations se sont fait jourau Sommet 2012. Pour la première fois, une partie

de la séance ministérielle était ouverte à tous.
A cette occasion, trois dirigeants d’entreprises
ont exposé leurs vues sur les transports sansrupture afin que les ministres en débattent, ettous les délégués étaient invités à assister à leurséchanges dans la salle. Le compte rendu de cetteséance figure à la page 74.
Avec les tables rondes ministérielles, un nouveau
cadre a été adopté afin que les ministres etd’autres acteurs puissent procéder à des échanges
confidentiels sur des thèmes d’actualité. Trois
des quatre tables rondes ont donné lieu à desdéclarations conjointes – ensuite présentées à laséance ministérielle, et dont les ministres ont prisnote –, ce qui témoigne de la pertinence de cetteformule. Nombre de séances et de discussions en
panel se sont distinguées pour une raison ou une
autre – des intervenants qui s’exprimaient avec
aisance, des modérateurs brillants, la projection
de clips vidéo, et même une présentation oùdes données de transport étaient visualisées enchanson avec accompagnement à la guitare.
En ce qui concerne les contributions, leSecrétariat a constitué un recueil d’études decas sur les transports sans rupture établies par
des pays membres. Les organisations de parties
prenantes et le Comité consultatif du Forum ont
transmis leurs communications thématiques sousla forme de documents concis et bien structurés,
qui ont contribué à bien cibler les débats àLeipzig. Toutes ces innovations apportent
beaucoup à la réflexion visant à accroître lerayonnement du Forum et son utilité pour les
pays membres et les acteurs concernés.
La présence du secteur privé à Leipzig a été
impressionnante. Les entreprises ont été plus
nombreuses que jamais à montrer leurs produits

et services dans le cadre de l’exposition, et denombreux PDG ou directeurs généraux sontintervenus dans des panels et des tables rondes.
De toute évidence, le Sommet est désormais,pour les dirigeants du secteur privé, un lieu
fondamental où communiquer avec les décideurs
publics. « Pour moi, la rencontre à Leipzig est l’unedes plus importantes de l’année... », a affirmé
Rüdiger Grube, PDG de Deutsche Bahn, « ... c’est
véritablement la référence ».
Ainsi, beaucoup a d’ores et déjà été accompli, etcette publication ne se contente pas de rendre
compte du débat concernant les transports sansrupture qui était au cœur du Sommet 2012, elletémoigne aussi du chemin parcouru : les pays
membres du Forum ont toutes les raisons d’êtrefiers de ce qu’ils ont créé en 2008.
De plus, en tant que Secrétaire général, je peux
m’appuyer sur de nombreux acquis pour aller
plus loin encore. L’une de mes priorités sera
d’entretenir et de promouvoir l’esprit d’innovation :nous poursuivrons la recherche d’idées nouvelles
pour rendre plus intéressante, plus utile et plus
fructueuse la tâche de ceux qui modèlent le mondedes transports de demain. L’objectif est de fairedu Sommet l’événement qu’aucun décideur de lasphère des transports et des secteurs connexes
ne voudra manquer, et je me réjouis à l’avance decollaborer avec vous tous pour y parvenir.
Rendez-vous à Leipzig en 2013 !

José Viegas
Secrétaire général du Forum International des Transports

Forum International des Transports

7

8

Faits marquants 2012

Au cœur des débats
Quels sont les principaux facteurs d’une mobilité
plus connectée ? Quels sont les obstacles– technologiques, réglementaires ou politiques – à
surmonter ? Que peuvent faire les décideurs pourfavoriser l’instauration d’un climat propice ausuccès des initiatives de transport sans rupture ?
Voilà les questions qui, avec d’autres, ont été aucœur des débats des sessions plénières, panels
et ateliers pendant les trois jours qu’a duréle Sommet 2012 du Forum International desTransports. Chaque journée a commencé par un
discours introductif très stimulant : le premierjour, Giuseppe Sciarrone, Directeur général del’entreprise privée italienne de trains à grandevitesse Nuovo Trasporto Viaggiatori, a indiquéla voie à suivre pour obtenir des transports sansrupture. Le lendemain, Angel Gurría, Secrétaire
général de l’Organisation de Coopération etde Développement Economiques (OCDE), a
mis l’accent sur le rôle moteur des transports
pour la croissance économique. Le dernier jour,
Mme Catherine Ross, du Georgia Institute ofTechnology, a exposé le défi des méga-régions
dans les systèmes de transport. On trouvera le
texte des discours introductifs et le compte rendu
des panels dans les pages qui suivent.

Forum International des Transports

9

2 Mai Séance plénière
14h45 – 16h15

d’ouverture

discours introductif

Giuseppe Sciarrone
Vers une connectivité totale : développer les connexions“

Assurer un développement respectueux de notre
environnement et propice à la réduction de laconsommation d’énergie doit être l’un des principaux
objectifs de la politique économique du XXIe siècle.
Les transports, qui sont l’un des secteurs les plus
polluants et les plus énergivores, ont un rôle centralà jouer à cet égard.
Depuis que la récession économique ressentie en
Europe et dans d’autres régions du monde a érodé leconsentement à payer de la part des consommateurs,
un nouvel objectif est venu s’ajouter aux précédents :réorganiser les entreprises de transport pour réduire
les coûts de production.
Le système de transport peut contribuer à laréalisation de ces objectifs de trois façons, au moins :>P remièrement, en proposant des modes dedéplacement respectueux de l’environnement.
>D euxièmement, en améliorant son efficacitéénergétique.
>T roisièmement, en intégrant au maximum lesdifférents modes de transport.
Ce dernier point étant le thème retenu pour leSommet de cette année, je m’y arrêterai pourformuler quelques réflexions d’ordre généralsusceptibles d’ouvrir un débat plus approfondi.

Efficacité et coordination maximales
Un système de transport est effectivement intégré
dès lors que chaque mode est utilisé au maximum
de son efficacité et administré d’une manière
rigoureusement coordonnée. Les connexions yoccupent une place centrale en ce qu’elles relientl’ensemble des modes de transport de sorte que lesbiens et les personnes circulent sans interruption àl’intérieur d’un territoire.
Un système de transport moderne et intégré
se caractérise par une connectivité dans quatre
domaines au moins :10 Faits marquants 2012>L es infrastructures, avec l’établissement degrands pôles d’échanges (aéroports et garesde voyageurs, ports et terminaux de fretintermodal) conçus pour réduire au minimum
la durée du passage d’un mode de transport
à un autre.
>L a gestion des correspondances, avec laplanification coordonnée des horaires de desserte
des différents transporteurs de manière à limiterle temps d’attente.
>L a tarification, avec la possibilité de se servir d’unseul titre de transport pour emprunter plusieurs
modes, même exploités par différents opérateurs.
>L es technologies de l’information, qui constituent

le véritable enjeu des années à venir et semblentdonc mériter un examen plus approfondi.
La contribution du numérique à la connectivité doit
reposer sur le recours intensif aux technologies dusans-fil, lesquelles s’inscrivent dans une tendance
lourde. Les utilisateurs de téléphone portablesont déjà bien plus nombreux que les internautes
surfant depuis un poste fixe, puisqu’il y a plus de
5 milliards de téléphones portables en circulation
contre 2 milliards d’internautes. Le volume desdonnées numériques acheminées sur les réseauxsans fil croît au rythme annuel de 90 % en moyenne
et ce phénomène est appelé à s’intensifier avec
l’avènement des réseaux sans fil de quatrième
génération (4G/LTE).
Grâce au sans-fil, il est possible d’ajuster etd’optimiser un système de transport complexe etintégré, car ces technologies permettent de mettre
en adéquation les besoins des usagers détenteursde smartphones et l’offre de transport proposée pardifférents opérateurs aux points de correspondance.
Avec le sans-fil, le système de transport devient
un ensemble interconnecté d’acteurs, d’élémentsmatériels et de moyens de transport, qui génère une
masse considérable d’informations disponibles entemps réel.

5 milliardsde téléphones portables en circulation
contre 2 milliards d’internautes

90%

Le volume des données numériques
acheminées sur les réseaux sans filcroît au rythme annuel de 90 %Forum International des Transports11

plénière d’ouverture
2 Mai Séance
Vers une connectivité totale : développer les connexions
14h45 – 16h15

Grâce à ces informations :>L es voyageurs peuvent, en temps réel, déterminer

la solution de transport qui leur convient le mieux
et détecter les obstacles, comme le risque decongestion.
>L es opérateurs peuvent planifier et gérer

les ressources, élaborer des accords
d’inter-opérabilité avec des concurrents, fournir
des services auxiliaires en complément du trajetet procéder à l’analyse des profils des usagers
en vue de cerner leurs besoins et de mieux yrépondre.

Réorganisation du système de transport
La mise en place du système de transport
intégré, dont je viens d’exposer brièvement les
caractéristiques et les modalités de gestion, est
indissociable d’une réorganisation totale de laconfiguration actuelle, sur les plans institutionnel etadministratif, dans les différents pays et à l’échelle
de l’Europe.
En premier lieu, un système de transportsans rupture suppose que la planification desinvestissements s’effectue à un niveau où l’analyse
porte sur le système considéré comme un tout et
non sur les modes pris isolément.
Autrement dit, les compétences en matière deprogrammation et les fonds destinés à financer lesinvestissements devraient être regroupés au seind’un même ministère, chargé de l’ensemble dusystème, et ne pas être éparpillés, comme c’est
parfois le cas, dans différents ministères traitantd’aspects distincts.
Je pense aussi qu’il est essentiel d’accélérer etd’uniformiser davantage la libéralisation desservices, qui constitue depuis plusieurs années lefondement de la politique des transports de l’Union
européenne.
Le pas a été franchi dans certains secteurs, commedans les transports aériens et maritimes, et lesrésultats sont évidents pour tous : les pays qui ont
libéralisé le plus de services affichent des taux decroissance de la demande nettement supérieurs àceux qui procèdent plus lentement.
La libéralisation tarde toutefois dans d’autres
secteurs, en particulier les transports ferroviaires,
à quelques exceptions près. Des mesures ont été
prises à l’égard du fret, mais très peu, voire rien,n’a été fait pour le transport de voyageurs.
Sur ce point, qu’il me soit permis, non sans unbrin de fierté, de rappeler que notre pays est àl’avant-garde, car, anticipant sur les décisions

12

Faits marquants 2012

européennes, il a libéralisé le marché du transport
ferroviaire longue distance de voyageurs, ainsi que
son marché intérieur. Voilà seulement quelques
jours de cela, l’entreprise italienne Nuovo Trasporto
Viaggiatori, dont je suis associé fondateur, a brisé
un monopole qui perdurait depuis plus d’un siècle
dans le transport moyenne et longue distancede voyageurs, permettant enfin de choisir son
opérateur sur ce marché.
Il importe à présent que les divers processus
d’ouverture du marché actuellement engagés au
niveau des pays convergent dans les plus brefs
délais, avec le concours de l’Union européenne,
pour que l’on progresse sur la voie d’un systèmede transport véritablement européen, dans tous lessens du terme.
Enfin, un système de transport intégré etréellement libéralisé ne saurait se passer decontrôle sur le terrain. Ces fonctions devraient êtreassumées par un tiers indépendant des parties
prenantes du secteur que sont les ministères, lesexploitants d’infrastructures et les entreprises detransport. Cette autorité devrait avoir pour missionde fixer le coût de l’utilisation des infrastructures,de contrôler l’accès au marché et de veiller au
respect des droits des consommateurs.
Les responsables nationaux de la réglementation
doivent exercer leur mandat selon des règles
uniformisées au maximum à l’échelle européenne.
Un système de transport ainsi organisé exige,
comme je l’ai déjà souligné, une ferme volontéde la part de l’Union européenne et des états
en ce qui concerne sa conception, ainsi que desinvestissements considérables aux fins de sa miseen place.
Ce point m’amène, pour conclure mon propos, àsouligner les difficultés économiques que l’Europe
connaît actuellement et la nécessité de relancer lacroissance dans tous les pays.
Les investissements requis dans le secteur destransports auraient un double effet vertueux
puisqu’ils concourraient grandement à la croissanceéconomique et à la mise en place d’un système detransport moderne, deux conditions essentielles
pour l’efficacité de nos entreprises et la qualité devie de nos concitoyens.

Giuseppe Sciarrone
Directeur général
Nuovo Trasporto Viaggiatori”

Osamu YoshidaVice-ministre principal de l’Aménagement du Territoire, del’Infrastructure, des Transports et du Tourisme, Japon

Peter Ramsauer

Ministre fédéral des Transports, de la Construction
et du Développement Urbain, Allemagne

Vers
une
connectivité
totaleDéfinir une feuille de route pour les transports du XXI siècleeL’absence de rupture dans lestransports est une ambition
stratégique forte pour l’avenir denos systèmes de transport. cetteséance a étudié comment, du pointde vue global des transports, la miseen place de cadres administratifs
et institutionnels ainsi que lacollaboration inter-administrations etintersectorielle pouvaient favoriser lacoopération dans les secteurs public
et privé et déterminer la voie à suivre
pour effacer les ruptures dans lestransports.
Une connectivité totale
des transports au profit de tous
Dans son discours d’ouverture, Osamu Yoshida,
Vice-ministre principal des Transports du Japon
et représentant de la présidence japonaise, arappelé que, de par l’ampleur de sa composition
et l’étendue des modes auxquels il s’intéresse, leForum International des Transports occupe uneplace centrale dans le monde des transports, enparticulier parce qu’il offre un cadre propice au
dialogue sur l’action à mener et à la coopérationinternationale. Après avoir décrit le cheminparcouru et les obstacles rencontrés par le Japon
pour éliminer les ruptures dans le secteur destransports, M. Yoshida a plaidé en faveur d’une
coopération internationale pour relever le défi quepose cet objectif aux plans national et international.
À propos du Japon, il a mis en relief les aspects
urbains et ruraux de la problématique ainsi quel’importance de relier les villes et les campagnes.
La connectivité totale étant vitale pour transportersans encombre les personnes, les matières
premières et les marchandises, elle est essentielle
pour la croissance économique. Bien souvent, letransport intercités constitue un chaînon manquant àl’intérieur des réseaux de transport. Le vieillissement
démographique représente un autre problème detaille, qu’il faudra résoudre sous l’angle de la mobilité
et de la participation sociale, à la fois dans les pays
développés et ceux en développement.
En particulier, la politique tarifaire devrait tenir
compte des revenus et des besoins de transportdes différentes catégories de population. Les
systèmes de transport devraient être considéréscomme formant un tout. Les institutions habituées
à intervenir dans ces domaines devraient bénéficier
des moyens financiers appropriés.
En ce qui concerne le Japon, sa situation géographiquerend l’absence de rupture particulièrement importantedans le secteur aérien. C’est pourquoi le gouvernement
japonais a engagé des négociations sur la déréglementation des transports aériens avec d’autres

Forum International des Transports13

plénière d’ouverture
2 Mai Séance
Vers une connectivité totale : définir une feuille de route pour les transports du XXI sièclee14h45 – 16h15

États en vue d’obtenir la participation du secteur privé
et d’immuniser l’aviation contre les catastrophes.

La connectivité est importantedans toutes les régions du mondePeter Ramsauer, Ministre allemand des Transports,de la Construction et de l’Urbanisme et représentant
du pays hôte pour le Sommet, a passé en revue lesdéfis à relever dans différentes régions du monde pouratteindre la connectivité totale dans les transports. Il
s’agit de rendre les systèmes existants plus efficaces
dans les pays développés et d’en instaurer dans les
pays en développement pour répondre à l’augmentation
rapide de la demande. Ces derniers ont ainsi lapossibilité de se doter de systèmes performants tout enservant les intérêts de leur population sur le long terme.
L’édification des réseaux de transport se heurte
naturellement à des obstacles financiers,
géographiques et liés à la vitesse de déplacement.
Grâce à des investissements judicieux, ces réseauxpeuvent devenir des vecteurs de mobilité plus sûrset plus fiables. La mise en place d’infrastructures
supplémentaires ne résoudra pas nécessairement
tous les problèmes actuels. Il convient d’en savoir
plus sur les usagers et de disposer d’informations plus
pertinentes sur la gestion pour mieux comprendre
les comportements et améliorer la qualité du service.
Par exemple, la connectivité passe aussi par une
utilisation plus efficace du rail moyennant sa bonne
intégration dans les réseaux de transport. Dans le casde l’Allemagne, la mise en place de pôles ferroviaires
a largement porté ses fruits en conduisant à une forte
augmentation des volumes de fret.

Connectivité des services : gains de temps,économies et préservation de l’environnement
La Ministre suédoise des Infrastructures, Catharina
Elmsäter-Svärd, a rappelé que la connectivité
totale permettait, entre autres avantages, de gagner
du temps. Or, du temps, nous en manquons. Limiterla durée des transferts et assurer efficacement lamobilité porte-à-porte revient donc à réduire au
minimum la fonction coût des déplacements.
Des systèmes de transport intégrés peuvent
véritablement rivaliser avec le transport individuelet être plus bénéfiques à l’environnement enémettant moins de carbone par voyageur ou par
tonne transportés. Pour cela, les transports publics
et l’infrastructure proprement dite doivent êtreouverts à la concurrence et déréglementés. En
2012, grâce à une coopération fructueuse entre
les secteurs public et privé, la Suède a achevé lalibéralisation du transport ferroviaire de voyageurs
au niveau de la législation nationale.

14 Faits marquants 2012

Le directeur général de la nouvelle entreprise italiennede trains à grande vitesse depuis la déréglementation
du secteur, Giuseppe Sciarrone, a fait part deson expérience personnelle dans la recherche d’uneconnectivité efficace, principe de base de « transports
sans rupture ». Une coordination rigoureuse etl’exploitation des avantages comparatifs propres àchaque mode de transport sont les conditions clésd’une mobilité plus efficiente.
Cette recherche de connectivité totale doits’effectuer dans quatre grands domaines : lesinfrastructures, pour réduire au minimum la durée
du passage d’un mode de transport à un autre ;la gestion des correspondances, pour limiter lestemps d’attente ; la tarification, pour permettred’emprunter plusieurs modes de transport avec
un seul titre ; et, enfin, les technologies del’information, pour mettre à profit les applications
de pointe du sans-fil. Il importe que les exploitants
nationaux agissent en conformité avec lesréglementations, lesquelles doivent dans la mesure
du possible être coordonnées à l’échelle régionale.

La connectivité au service
des échanges et de la croissance
La Ministre géorgienne de l’Économie et duDéveloppement durable, Vera Kobalia, a expliqué
comment son pays avait su rapidement s’intégrer
dans les marchés mondiaux en mesurant le rôledes transports à cet égard. Pour les petits pays, ilpeut être particulièrement important d’accéder à
des marchés plus vastes et de trouver de nouveaux
débouchés commerciaux. Une coopérationinternationale étroite avec ses voisins est
nécessaire au bon fonctionnement des transports
internationaux dans leur ensemble.
La récente mise en service d’une ligne ferroviaire
traversant l’Azerbaïdjan, la Géorgie et la Turquiea favorisé l’intégration de ces pays et créé despossibilités d’interaction économique. L’existenced’informations en temps réel sur le trafic devoyageurs et de fret, conjuguée à des services
informatiques de qualité, peut faciliter la bonne
marche des opérations aux frontières, dans lesports et les aéroports et renforcer l’efficacité del’aménagement des horaires. Tout cela peut aussi
servir à créer de la transparence.
D’après le président de NYK Line (Japon), Koji
Miyahara, l’une des plus grandes réalisations del’informatique est le renforcement de la connectivité
dans le secteur des transports. En effet, le faitde pouvoir localiser les conteneurs avec précisionpour préparer les ports et l’infrastructure en temps
voulu améliore la gestion globale des stocks demarchandises. Un fonctionnement plus homogène

Le
Panel
Vera Kobalia

Ministre de l’Économie etdu Développement durable,
GéorgiePeter Ramsauer

Ministre fédéral
des Transports,de la Construction
et du Développement Urbain,
Allemagne

Osamu Yoshida

Catharina
Elmsäter-Svärd

Vice-ministre principal
de l’Aménagement
du Territoire,de l’Infrastructure,des Transports
et du Tourisme, Japon

Pat Cox

Modérateur

Ministre des infrastructures,
SuèdeKoji Miyahara

Président, NYK Line,
Japon

des chaînes logistiques permettra également derécolter les fruits du libre-échange.
Néanmoins, il est tout aussi fondamental d’investirdans la formation des ingénieurs et techniciens
ainsi que dans le développement des compétences
du personnel d’exécution, dont dépend le bonfonctionnement de l’infrastructure matérielle.
Plusieurs intervenants ont attiré l’attention sur
l’importance vitale de la coopération internationale
pour surmonter les obstacles à la connectivité
totale dans les transports. C’est vrai dans le cas desréseaux internationaux, mais une telle coopération
importe aussi pour faire connaître les expériences
nationales et relever les défis du transportinternational au travers d’un dialogue sur l’action à
mener. Chaque point d’interconnexion d’un réseau
constitue une rupture qui nécessite une gestion
minutieuse. Les entraves à la connectivité totale,comme la piraterie en mer, doivent être traitées
dans un cadre international du fait qu’une diversitéd’acteurs participent à la bonne marche des lignes
de transport mondiales et que les conséquencessont ressenties à l’échelle planétaire.
Toute perturbation dans les chaînes logistiques
peut affecter les marchés mondiaux, commedernièrement au lendemain des tremblements
de terre qui ont frappé le Japon. Cet exemple est
révélateur du besoin de coopération internationale.

La connectivité totale dans les transports facilite
la gestion de telles catastrophes et permet des’en relever plus vite. Elle contribue de diverses
manières à l’économie. La récente mise en service
d’une ligne ferroviaire assurant le transport deconteneurs de pièces détachées automobiles
entre Leipzig (Allemagne) et Shenyang (Chine)
a ramené les délais d’acheminement à 23 jours,
ce qui est moitié moins que la durée de la liaison
maritime. Cet exemple illustre bien les avantages
qu’une coopération dans l’établissement de réseauxinternationaux peut avoir sur l’activité économique.
L’affaiblissement des obstacles aux frontières
a des effets sur la réorganisation des marchés
et de l’emploi, et peut grandement favoriser ledéveloppement économique. sur les plans national
et régional, une meilleure connectivité des systèmesde transport est propice à la croissance. D’où lerôle essentiel des investissements infrastructurels
d’aujourd’hui pour la croissance de demain. Il estégalement crucial d’effacer davantage les ruptures
dans les transports et de renforcer l’efficacitédes réseaux si l’on veut respecter les objectifs deréduction de la consommation d’énergie et desémissions de CO2 sans nuire au développement dela mobilité, qui est déterminant pour la bonne tenue
de l’économie. En résumé, il faut faire évoluer lessystèmes de transport de l’état de mosaïque à celuide réseau et fluidifier les chaînes logistiques.

Forum International des Transports

15

Connectivité urbaine :améliorer les déplacementsde porte à porte
Le principal obstacle à une mobilité
urbaine sans rupture réside dans ledécalage existant entre la manière
dont les citadins conçoivent leursdéplacements, c’est-à-dire commedes trajets simples d’un point à unautre, et la manière dont les autoritésorganisent les réseaux de transportet leur affectent des ressources. Lesparticipants à cette séance ont débattu
des nouveaux systèmes, modèles etprojets actuellement mis en œuvre
pour concilier les préférences descitoyens en termes de mode dedéplacement et l’action menée par lesopérateurs de transport et les autorités
pour répondre à cette demande.
Des déplacements urbains sans rupture
Le constat de Rosina Howe-Teo est que
pratiquement tous les déplacements commencent
et se terminent à pied et qu’ils font le plus souvent
intervenir un ou plusieurs moyens de transport,
alors que l’organisation des services de transport
correspond rarement à des itinéraires uniques etcontinus, menant de porte-à-porte. Les voitures et
les deux-roues (et, donc, le réseau routier) seraientce qui se rapproche sans doute le plus de l’idéalde « transports sans rupture », d’où l’attraction
irrésistible qu’ils continuent de susciter. Cependant,
la mobilité urbaine reposant sur l’automobile
et le deux-roues a atteint ses limites dans denombreuses régions.
De l’avis général du panel, les gens veulent pouvoir
choisir leurs modes de déplacement, mais l’action
des pouvoirs publics n’en favorise trop souvent
qu’un petit nombre. Pour reprendre la comparaison

16 Faits marquants 2012de Sue Zielinski : « c’est comme si Dieu nous
enjoignait de choisir entre le cœur, les poumons etl’hypophyse. Personnellement, je tiens aux trois etje voudrais qu’ils fonctionnent sans discontinuité ».

Faire simple
Circuler en milieu urbain, que ce soit à pied, en
voiture ou à deux-roues, impose de mobiliser
des fonctions cognitives, mais il s’agit de tâches
uniques et relativement prévisibles qui ne font
pas intervenir de considérations d’horaires ou
de paiement. La charge cognitive s’alourdit
considérablement lorsqu’il faut emprunter différents
moyens de transport pour traverser la ville. S’il
existe généralement plusieurs itinéraires possibles,
il est rare que la meilleure solution ne réside tout
simplement pas dans la voiture ou une autre
option monomodale. Pour Wilhelm Lindenberg,l’absence de rupture ne concerne pas seulement
les déplacements porte-à-porte, mais doit aussi
intervenir en amont et en aval, aux stades de laplanification et de la facturation. Pour que d’autres
modes de transport s’imposent au même titre
que la voiture, il est nécessaire d’articuler lessystèmes de paiement et l’information sur les
horaires avec les services de transport proprement
dits. L’essentiel est de simplifier les choses pourl’usager et de ne pas le confronter aux tâches
complexes assurées en back-office. Il faut doncqu’exploitants et autorités prennent de nouvelles
habitudes. Des initiatives comme le lancement
de la carte HANNOVERmobil (voir l’encadré),qui offrent un guichet unique pour simplifier lesdéplacements multimodaux, contribuent à renforcerla connectivité.
Reste à savoir qui sera le prestataire unique deces services, autrement dit « l’Amazon.com » dela mobilité, et quels structures et partenariats il
faudra mettre en place pour donner corps à ceconcept. Les modèles de financement de ce typede prestation commencent tout juste à apparaître,souvent au prix de négociations difficiles. Dans lecas de la carte HANNOVERmobil, par exemple, il
a fallu trouver un accord avec plusieurs milliersd’exploitants de taxi. Au bout du compte, conclut

2 Mai Session
11h30 – 13h30

Le
Panel
Rosina Howe-Teo

Responsable innovation
et Directrice de groupe,
Innovation et TIC,
Land Transport Authority,
Singapour

Serge Amabile

Directeur Marketing& Commercial, Autolib’,
FranceTetsuo Akiyama

Professeur invité,
Université de Hokusei,
Japon

Conny Czymoch
Modératrice

Sue Zielinski

Directrice générale,
Sustainable Mobility andAccessibility Research andTransformation,
University of Michigan,
États-Unis

HANNOVERmobil
Lancée en 2004, la carte HANNOVERmobil permetd’utiliser et de payer un ensemble de services
de mobilité : transports en commun, réseauxferroviaires régionaux et nationaux, dispositifs
d’autopartage et taxis. Elle couvre également
la prise en charge de certains services de vélo
et de logistique urbaine (livraison des courses,
entretien des vélos à prix réduit et stationnement
des vélos). Les services de base font l’objet d’une
facture globale mensuelle dite « de mobilité ».

Wilhelm Lindenberg
Directeur général,Großraum-Verkehr
Hannover (GVH),
Allemagne

Serge Amabile, les interactions complexes
qu’entretiennent les opérateurs de transport, lesexploitants des systèmes informatiques et les
autorités doivent aider l’usager à répondre à la trèssimple question suivante : « comment aller sans
encombre du point A au point B ? » C’est l’idée qui aservi de point de départ à la mise en place du service
d’autopartage Autolib’ à Paris (voir l’encadré).

www.hannovermobil.de

Autolib’
Autolib’ est un service d’autopartage de voituresélectriques qui peuvent être empruntées pour decourtes durées, puis déposées auprès de n’importequelle station. En mai 2012, 1 700 voituresélectriques (3 000 lorsque l’ensemble du parc sera
déployé) étaient à la disposition des abonnés enlibre-service dans 1 000 stations disséminées dansParis et 45 communes voisines. L’exploitation dece service public inauguré en décembre 2011 a été
déléguée au groupe Bolloré sous la forme d’une
concession.
www.autolib.fr

Privilégier les nouvelles technologies
ou le dialogue ?
D’après Sue Zielinski, la connectivité totale dansles transports ne relève pas essentiellement dudomaine technologique, car il s’agit moins derésoudre un problème de transport que de faireévoluer les mentalités. Les conditions requises
pour effacer les ruptures sont déjà réunies :titres de transport multimodaux, paiement
combiné, coordination des horaires, réservations
intermodales, voire développement des points decorrespondance. En revanche, les exploitants et
les autorités ne sont guère incités, ou habitués,à collaborer pour offrir une formule de transportintermodale. « Il existe un large éventail de

Forum International des Transports

17

2 Mai Session
Connectivité urbaine: améliorer les déplacements porte à porte
11h30 – 13h30

solutions techniquement réalisables qui n’ont jamais
été mises à l’essai », a expliqué Wilhelm Lindenberg,« leur application nécessite un vrai projet et une
impulsion de la part des pouvoirs publics ».
Il est tout à fait concevable qu’à l’avenir, la mobilité
urbaine soit assurée par des systèmes de transport
hybrides, individuels/collectifs, bien différents de laconfiguration actuelle dans laquelle la voiture et lestransports publics dominent. Les intervenants ont
signalé qu’une « troisième voie » était peut-être
déjà en train d’apparaître, avec l’exploitation del’importante infrastructure TIC et des plates-formes
de services mobiles géolocalisés accessibles depuis
un smartphone ou en voiture, via des appareils
de communication intégrés ou embarqués. Les
systèmes de vélopartage, surtout lorsqu’ils
se rattachent à d’autres services de mobilité,
sont révélateurs de l’émergence d’une mobilité
universelle fondée sur la mise en commun desmoyens individuels de transport. Ils montrent aussi
que le vélo participe d’une mobilité urbaine efficace.

De nouveaux acteurs pour des services novateurs
Serge Amabile a expliqué comment l’autopartage enstations répondait aux aspirations des citadins :« Il peut être très contraignant de posséder
une voiture, surtout dans le cas des jeunes
professionnels résidant en centre-ville. Autolib’ etles autres systèmes d’autopartage leur apportentune solution plus souple, en leur donnant plusde choix sans les lier à une voiture ». Il constate
qu’Autolib’ attire une grande partie de sa clientèle
pour son côté pratique, en particulier en ce qui
concerne le stationnement, et pas nécessairement
pour ses avantages environnementaux. Ces modèlesde « propriété partielle » incitent les usagers àsélectionner le mode de transport le mieux adapté àleurs besoins immédiats de déplacement.
Il est également possible d’innover à des fins deconnectivité en tirant parti des liens nouvellement
tissés entre différents services. Comme le souligne
Sue Zielinski, « au lieu d’attendre l’apparition desystèmes encore inexistants, on peut commencer
par utiliser ceux déjà en place ». Il suffit parfois deles modifier légèrement, comme les lignes de bus
express « Premium » qui desservent Singapour
aux heures de pointe, pour arriver à des solutions
originales à côté desquelles on serait probablement
passé si l’on s’était contenté d’imaginer denouveaux systèmes.
Par ailleurs, Tetsuo Akiyama, de l’Universitéde Hokusai, a souligné l’importance de fonder
la connectivité totale sur le principe de l’équité.
Autrement dit, les nouveaux services ne doivent
exclure aucune catégorie de population en raison

18 Faits marquants 2012

du revenu, de l’âge ou d’un handicap, de mêmeque les systèmes existants doivent être adaptés en
fonction des besoins de tous ces groupes.

Mégadonnées et données ouverte
pour multiplier l’innovation« L’absence de rupture dans les transports
dépend d’applications, lesquelles nécessitent desdonnées », a rappelé Rosina Howe-Teo. Les
trajets quotidiens génèrent d’énormes quantitésd’informations sur le volume de trafic, les flux, leslieux et les services qui, pour la toute premièrefois, sont saisies dans des bases de données
exploitables mais souvent séparées les unes desautres. Malgré l’essor des capacités d’explorationde ces masses considérables de données à desfins d’information et, surtout, la multiplication desservices d’information des voyageurs, de nombreux
détenteurs de données se montrent réticents pourles publier. Cela est compréhensible vu que ces
données ont un coût et qu’elles peuvent servir debase à des services générateurs de recettes.
Par ailleurs, les autorités tendent de plus en plus àdonner libre accès aux bases de données publiques.
C’est le cas à Singapour où LTA a créé un portaild’information multimodal (www.mytransport.sg). De
l’avis de Rosina Howe-Teo, l’ouverture de cette mined’informations en temps réel sur l’état du trafic et
les transports publics a libéré un souffle de créativité
bien plus fort que ce qui aurait pu être obtenu au
sein de LTA. En trois mois, plus de 150 applications
d’accès aux données ont été mises au point et,très vite, beaucoup d’autres ont été élaborées à
l’extérieur avec grand succès, permettant ainsi aux
usagers de s’y retrouver dans le réseau routier, lestransports en commun et les services de taxis deSingapour. Des économies ont ainsi été réalisées,puisque LTA a confié le développement de son portailà des prestataires commerciaux, et les applications
pour smartphone ont gagné en qualité.

Quel type d’infrastructure est important ?
Le constat du panel est que les usagers tiennent
par-dessus tout à la fiabilité et à la qualité destransports : peu leur importe de pouvoir accéderplus facilement à l’information si le service laisse àdésirer. Il est donc préférable de faire en sorte que
les solutions de mobilité proposées répondent à leursattentes. Quand on peut se déplacer fréquemment
et partout, on ne se soucie plus des horaires ou del’itinéraire, et on parvient à éviter la foule aux heuresde pointe. Cette qualité de service peut néanmoins
exiger l’engagement d’investissements considérables
de la part des opérateurs de transport, du secteur
privé et des autorités.

Cony Czymoch (d.)
mène la discussion
du panel en tantque modératrice“L’absence de rupture dans lestransports dépend d’applications,lesquelles nécessitent des données”
Rosina Howe-Teo

Auditoire attentif
lors du débat sur laconnectivité urbaine

Vu l’importance de la proximité géographique,a souligné Tetsuo Akiyama, tout projet deconstruction ou de rénovation des stations doit
avoir pour priorité de réduire la distance à parcourir
pour passer d’un mode de transport à un autre.
Par exemple, l’installation d’un simple quai deséparation facilite grandement les correspondances
bus/train ou train/train. La connectivité concerne
aussi les usagers dont la mobilité se trouve réduite
en raison d’un handicap physique. Organiser
les correspondances selon les principes de la« conception universelle » de manière à prendre
en compte les besoins des personnes âgées et à
mobilité réduite améliore la mobilité de tous.

Le rôle des autorités de transport
En conclusion, le moment est peut-être venu
pour les autorités de s’employer davantage à
gérer la mobilité plutôt qu’à en créer, afin que lefonctionnement intermodal et interurbain cadre
avec les aspirations et objectifs de nature sociétale.
Cela suppose de fixer des critères judicieux etde surveiller l’évolution de la situation tout enrassemblant les prestataires de services de mobilité
autour d’un cadre et de principes communs. Pour
qu’un marché de la mobilité puisse ainsi se créer,
il est essentiel que l’innovation ne se heurte pas à
une réglementation inadaptée, limitant l’offre deservices. Les autorités ont un rôle central à jouer
en instaurant des conditions propices aux idées
novatrices. D’où la nécessité de modifier la culture
institutionnelle dans de nombreux organismes.
La vitesse d’exécution est un autre sujet depréoccupation, car les spécialistes de la mobilité
agissent généralement dans un environnementbien plus souple, avec des budgets et des délais
serrés. serge Amabile a indiqué que le secteur
privé était prêt à fournir des solutions novatrices
et originales, mais que, pour cela, il devait pouvoir
compter sur des décisions rapides et prévisiblesde la part des pouvoirs publics. selon sue Zielinski
toutefois, il est possible d’agir même si cettecondition n’est pas remplie, comme en témoignel’exemple des projets pilotes mis en œuvre à
Chennai avant l’adoption de mesures publiques en
faveur du transport intégré.

Forum International des Transports

19

Repenser le dernierkilomètre : nouvelles approches

de la logistique urbaine
Croissance démographique, poursuitede l’urbanisation et niveaux de vie
sont les principaux facteurs dont
dépendront nos conditions de vie.
D’après les prévisions de l’ONU et de la
Banque mondiale, les villes abriteront
70 % de la population mondialeen 2050. L’économie de demain
se caractérisera par une rivalité
entre mégapoles, où la livraison desmarchandises sera un enjeu de taille.
Les membres du panel ont identifié lesmoyens de faire face à ce défi..
Logistique urbaine
Étant donné le rôle de plus en plus important quela logistique urbaine est appelée à jouer dans lesvilles pour en assurer la durabilité, les logisticiensvont devoir imaginer des solutions intelligentes enamont. De nombreux travaux de recherche ont déjà
mis en évidence la principale question à résoudre :comment trouver des moyens d’optimiser les fluxde transport de marchandises tout en réduisantles émissions de GES, le bruit et la congestion
occasionnés par le transport de marchandises enville ? L’électrification commence à faire figured’innovation viable ; bien qu’encore relativementpeu déployée, elle jouera certainement un rôledans le fret urbain de demain. Comme on a pu
récemment le constater, il n’existe pas de solution
universelle. Il faut donc élaborer des programmesde logistique urbaine prévoyant des mesures
adaptées aux contraintes locales. Or, il est difficile
de trouver des solutions qui soient avantageuses àtous les points de vue. L’élaboration d’un modèle
commercial viable nécessite l’existence de liensétroits entre les différents partenaires. Une
collaboration entre concurrents est essentielle, bienque difficile à obtenir. Une vision dynamique sera
décisive à cet égard.

20 Faits marquants 2012

Pour Wim Bens, il est fondamental de repenser lastructure logistique. La livraison à flux tendus, quiva de pair avec la suppression de l’entreposage,
et l’essor des services de livraison à domicile ont
fait croître le nombre de véhicules et la densité desflux de circulation urbaine. La collaboration desentreprises de logistique et le recours judicieux
aux technologies de l’information devraient faciliter
le groupage des marchandises, où différenteschaînes logistiques se partagent les systèmes dedistribution par secteur. Attirant l’attention sur lefaible taux d’exploitation des capacités de transportde fret urbain, Wim Bens préconise de rationaliser
quelque peu l’utilisation des véhicules afin deréaliser des économies importantes. L’adoption
de mesures incitant à faire un meilleur usage del’infrastructure, comme l’instauration d’un péage decongestion à Londres, peut contribuer à une tellerationalisation et, partant, accroître l’efficacité.
Prévoyant que le fret urbain sera « hybride, électriqueet multimodal », Petra Kiwitt, de la société DHL, ainsisté sur la nécessité de changer de méthode pourconcevoir dès aujourd’hui les modèles de demain. Des
acteurs comme Deutsche Post DHL suivent de prèsl’évolution de leurs coûts et les émissions produites
par leur parc, cherchant en permanence à s’améliorer
sur les plans opérationnel et technique pour réduireleur empreinte écologique. Ces entreprises logistiques
occupent une place centrale dans l’élaboration et lamise à l’essai des solutions.

Nouvelles formes de livraison en villeCompte tenu de l’intérêt croissant, signalé par
Manfred Neun, pour les services de livraison àvélo, notamment à assistance électrique, ce modede livraison en ville présente des perspectiveséconomiques plutôt bonnes : le « vélo-cargo »permet de desservir les centres-villes à moindrefrais et la concurrence engagée pour offrir une
prestation fiable est de bon augure. Axée sur laqualité et la flexibilité, cette activité ne demande
qu’un investissement initial minime et ne contribueque faiblement, voire pas du tout, à la congestion,
au bruit et aux émissions de gaz à effet de serre.
En l’occurrence, les évolutions économiques et

2 Mai Session
11h30 – 13h30

Le
Panel
Manfred Neun

Président,
Fédération européenne
des cyclistes

Michael Browne

Professeur,
University of Westminster,Royaume-Uni

Wim Bens

Directeur, DINALOG,
Pays-Bas

Hans Van Der Werf

Secrétaire général adjoint,
Commission centrale
pour la navigation du Rhin
Robert Wright

Modérateur
Financial Times

Petra Kiwitt

Vice-présidente exécutive,
Deutsche Post DHL,
Allemagnesociologiques peuvent stimuler la création d’entreprises
et d’emplois. Le vélo concourt avec souplesseà l’habitabilité des villes et affiche de grandes
potentialités en termes de réduction des émissions
de gaz à effet de serre, bien que le fret urbain ne
représente qu’une faible part du volume total de cesémissions imputables au secteur des transports.
Le panel a également attiré l’attention sur la possibilitéde recourir au mode fluvial pour acheminer le fretdans les villes desservies par des voies navigables.
En dépit du caractère modeste des volumes actuels,
la navigation intérieure revêt déjà une certaine utilité
pour le transport des matériaux de construction, dont
le coût dépend largement du facteur pondéral. Cela
dit, les voies navigables servent aussi à acheminer,
à l’intérieur de conteneurs spéciaux, les biens deconsommation vers les centres de distribution urbaine.
Hans Van Der Werf a cité l’exemple de Monoprix, quia su exploiter au maximum ces potentialités à Paris.

Instaurer un cadre propice
au transport de fret urbain
Bien qu’il existe diverses façons de procéder pouraméliorer l’acheminement de marchandises, il

importe de définir le cadre approprié pour concevoir
et étudier les dispositifs de transport de fret urbain
en vue d’en assurer la durabilité. En effet, sans un
tel cadre, il peut être extrêmement difficile, voire
impossible, de gérer les différentes initiatives liéesà l’offre qui sont proposées aux autorités publiques.
D’où son utilité pour établir un ordre de priorité. Lesplans de mobilité urbaine, désormais adoptés par denombreuses collectivités, doivent autant tenir compte
du fret que des personnes. Aussi logique que cela
puisse paraître, a souligné Michael Browne, ce n’est
pas si simple à appliquer. Au fond, il faut améliorer latransparence et la visibilité des coûts d’acheminement
du fret en zone urbaine, ce qui suppose d’étudier lesconditions locales au cas par cas.
Si nombre de solutions sont envisageables, onmanque souvent d’informations et de données
pour analyser les systèmes existants ou proposés.
Étant donné la multitude d’acteurs et de parties
prenantes et la complexité des zones urbaines,
une idée judicieuse pour un centre-ville donné seradifficile à appliquer ailleurs.
L’élaboration du cadre approprié et la bonne
exécution des projets nécessitent des impulsions
vigoureuses de la part des responsables

Forum International des Transports

21

2 Mai11h30 – 13h30

Session

Repenser le dernier kilomètre : nouvelles approches de la logistique urbaine

municipaux. Il arrive que des personnalitéséminentes et de hauts responsables politiquestrouvent une issue à des situations d’impasse
lorsque le succès d’un programme dépend departenariats privés ou privé-public. Plusieurs
facteurs expliquent les difficultés rencontrées :>L
 es acteurs/parties prenantes (issus des secteurs

public et privé) sont très nombreux. Cela conduità des tractations compliquées qui aboutissent
difficilement à des solutions avantageuses pour tous.
>C ertes, bien des choses ont été accomplies avec

succès, mais les données sur le fret urbain dont
on a besoin pour une planification détaillée etla transparence du processus décisionnel fontsouvent défaut.
>D e par leur configuration et l’organisation del’activité, les villes constituent des ensembles
complexes. C’est pourquoi un système qui aura
fait ses preuves dans une ville donnée ne sera
guère applicable ailleurs à moins d’être largement
adapté. Il sera également difficile de réaliser deséconomies d’échelle.

Mise en place des structures décisionnelles
Dans leur recherche de solutions, les autorités
municipales doivent absolument définir lesmodalités de leur collaboration avec les nombreuses
parties prenantes aux exercices de planification
impliquant le fret urbain. La démarche retenue doitêtre à la fois directive et consultative. Il est donc
essentiel que les municipalités accordent au fretune place de choix dans la décision stratégique etque les associations et les entreprises locales, lesgroupements professionnels et d’autres acteurs
participent à la planification.
L’aménagement urbain doit tenir compte desdécisions prises à différents niveaux. Les autorités
municipales doivent trouver des moyens d’engager
le dialogue avec les exploitants et être à leurécoute tout en encourageant l’innovation etles améliorations, que ce soit au travers de laréglementation ou d’incitations fiscales. Il faut aussi
que les acteurs visés par ces mesures – détaillants,
bars, restaurants, bureaux, etc. – saisissent mieuxle rôle important qu’ils ont à jouer dans la définition
des schémas logistiques à l’origine de l’activité detransport en ville.
Pour l’heure, nombre de ces acteurs occupent une
place passive dans la chaîne logistique urbaine
et ne perçoivent guère de possibilité de changer
leur façon de procéder. Il faudrait faire davantage
pour mettre en évidence le champ des possibles
dans les domaines de la livraison en dehors des

22 Faits marquants 2012horaires habituels et de la planification. Les villesétant des systèmes particulièrement complexes,
les partenariats sont une nécessité évidente, maisleur mise en place relève d’un processus lentet laborieux, qui demande beaucoup de soin etd’attention. Comme les partenariats ont également
besoin de « champions » ou de personnalités depremier plan, il est essentiel que le fret urbain
attire l’attention aux plus hauts niveaux afin que denouvelles formes de dialogue soient nouées et quel’on sorte des sentiers battus, où jusqu’à présent
se dressaient des obstacles aux changement et auxaménagements.

“En milieu urbain,
il est difficile de trouver
des solutions Gagnant-Gagnant”
Michael Browne
L’exemple de Londres décrit par Michael Browne
est la conséquence des préparatifs des Jeux
Olympiques de 2012. L’événement aura un impact
considérable sur le trafic journalier de fret urbain.
Chargée de la stratégie du réseau routier et destransports en commun de la capitale britannique,la société Transport for London (TfL) s’appuie surle plan fret de Londres pour relever ce défi et, lorsde plusieurs grandes occasions, Peter Hendy, qui
dirige TfL, a souligné l’importance accordée au fret.
Cet engagement a d’ores et déjà des répercussions
sur la nature et la teneur des débats consacrés
aux opérations de transport de marchandises, et laplanification du fret s’en trouvera modifiée pendant
et après les Jeux.
De l’avis du panel, il faut résister à la tentationde chercher des solutions universelles, accepter
la complexité du problème, se concentrer sur
l’impulsion à donner et tendre les efforts vers
l’engagement et l’agencement d’un dialogue envue d’instaurer un cadre propice à l’adoption dedécisions idoines sur le fret urbain. L’optimisation
est envisageable à différents niveaux.

Conséquences de la crise économique
sur la logistique urbaine
Le panel et des membres de l’auditoire ont
souligné que la crise économique s’était traduite
par une raréfaction des ressources et des projets
d’aménagement de logistique urbaine. Le risqueexiste que les incidences sur l’environnement setrouvent reléguées au second plan. Toutefois, ladiminution de la demande et du trafic incitera
probablement les acteurs à coopérer entre eux pour

Petra Kiwitt de DHL (c.)
s’exprime lors du panel
Repenser le dernierkilomètre
Manfred Neun, Président
de ECF (c.), plaide en
faveur de l’utilisation desvélos-cargo“Le fret urbain sera
multimodal”
Petra Kiwittétudier les moyens d’optimiser les flux.
Coopérer pour mieux exploiter les capacités, réaliser
des économies d’échelle et atteindre la masse
critique pourrait devenir une question de survie. Les
systèmes à faibles coûts, l’infrastructure intelligente
et l’étude des savoir-faire pourraient apporter desréponses au recul de l’activité. Dans le cas extrême
de la Grèce, les entreprises de logistique seraient deplus en plus disposées à collaborer à une réduction

des coûts, à la mise en commun des capacités et aupartage de l’information via l’ouverture des systèmes
informatiques.
Alors que l’Europe s’inquiète du repli de l’activité
sur son territoire, ailleurs, la croissance économiqueet l’urbanisation restent des moteurs de premierplan qui accentuent la nécessité de trouver dessolutions plus viables pour assurer la livraison desmarchandises en ville.

Forum International des Transports23

L’avenir de la mobilité :billetterie électronique, smartphones
et échange de données
L’innovation informatiquea transformé l’utilisation destransports en commun, s’agissantpar exemple de l’information, desmodalités de paiement des titres detransport, des temps d’attente et demontée/descente. Après avoir passéen revue les innovations adoptées
dans les transports en commun, ducôté de l’offre et de la demande, ce
panel a défini les mesures requises
des pouvoirs publics pour favoriser
le recours aux technologies del’information.
Généralisation de la billettique interopérable
La billettique est l’application informatique qui
rencontre le plus grand succès dans le secteur destransports publics. Aux quatre coins du monde,
un nombre croissant de villes proposent desservices de billetterie électronique, souvent jugés
révolutionnaires car beaucoup plus pratiques quele traditionnel ticket papier. Ainsi, à Santiago,
comme l’a expliqué le ministre chilien Pedro Pablo
Errázuriz Domínguez, les sondages d’opinion surle premier stade de la réforme des transports encommun révèlent que les cartes à puce sont très
populaires et qu’elles sont jusqu’à présent perçuescomme étant le seul changement positif.
La généralisation de la billettique passenaturellement par l’interopérabilité des modesde transport à l’intérieur des villes, mais aussi àl’échelle des pays, voire par delà les frontières. En
Asie, comme à Séoul, Hong Kong et Singapour,des opérateurs de billettique travaillent depuis
quelques années sur un système commun depaiement pour permettre l’utilisation d’une mêmecarte dans plusieurs villes. Cette forme novatricede coopération internationale se révèle difficile à

24 Faits marquants 2012

mettre en œuvre car les participants ont chacun
intérêt à faire figurer leurs protocoles de paiement
dans la nouvelle norme.
Néanmoins, tout annonce pour bientôt la mise enservice d’un système de billettique interopérable
entre les réseaux de transports publics de Séoulet Hong Kong, utilisable à l’aide de smartphones
intégrant la technologie d’échanges sans contact
NFC (Near Field Communication). Cette technologie
présente l’avantage d’accepter différents protocolesde paiement, ce qui évite d’avoir à modifier enprofondeur les systèmes existants de billettique.
Dès la fin de cette année, les habitants deSéoul devraient pouvoir utiliser leur smartphone
pour payer leurs trajets en bus à Hong Kong etvice-versa. D’après l’expérience de Youngwook
Park, les difficultés rencontrées pour obtenir laconclusion d’accords entre opérateurs montrentqu’il vaut mieux regrouper une diversité deprotocoles de paiement au sein d’un même systèmeplutôt qu’élaborer une norme unique à laquellechaque partie prenante devrait ensuite s’adapter.

Système de post-paiement
La billettique prépare désormais le passage duprépaiement au post-paiement par prélèvement
automatique sur compte bancaire. Le postpaiement revêt le double avantage de faciliter
l’identification des paiements pour les exploitants etd’offrir un plus grand confort aux usagers. En effet,
ces derniers n’ont pas besoin de recharger leurtitre pour emprunter le bus ou le métro puisqu’ils
payent leurs trajets par carte bancaire. Cela est
possible depuis que de grandes banques de dépôt
proposent des cartes de crédit pour le règlement
de faibles montants. Ce système est déjà en placedans plusieurs villes asiatiques, comme à Séoul,et les utilisateurs interrogés déclarent le préférer
au prépaiement traditionnel. Transport for London
prévoit de l’adopter prochainement.
L’un des grands avantages du post-paiement est
qu’il peut faciliter le recours à la billettique dans lemonde entier, étant donné que les cartes bancaires
s’utilisent déjà partout et que les risques liés à2 Mai Session
16h30 – 18h00

Le
Panel
Scott BelcherPDG,
ITS America,
États-Unis

Mitsuo Higashi

Directeur du Département
international, East Japan
Railway Company,
Japon

Thom Brenner

Vice-président,
Nokia Applications,
Allemagne

Pedro Pablo
Errázuriz Domínguez
Ministre des Transports etdes Télécommunications,
Chili

Monika Jones
Modératrice

John Verity

Conseiller principal,
ITSO Limited,
Royaume-Uni

Youngwook Park

Directeur Technologie,
Smart Card Corporation,
Coréel’utilisation frauduleuse des cartes à puce sonttransférables des opérateurs de transport versles banques. Des accords doivent être négociés
entre les banques émettrices et les opérateurs detransport, les premières étant plus aptes à conclure
ce type d’accord que les seconds.
selon John Verity, conseiller principal auprès
de l’association ITSO, certains des principaux
organismes européens ont déjà entrepris de mettreau point un système harmonisé de billetterieintelligente pouvant intégrer le post-paiement.

informations. Les conditions ambiantes (bruit,sources de distraction, manque de temps, voiremauvaise réception) ne s’y prêtent guère lorsquel’on veut les utiliser tout en se déplaçant. Il fautque les applications soient faciles à utiliser et àcomprendre. Il n’y aura pas de conversion si lenouveau système de paiement est plus compliqué
que le mode papier.

Simplicité et accessibilité : des conditions clésPour Thom Brenner, pour que le téléphone
portable serve de titre de transport, il faut que cesoit aussi simple qu’avec le ticket papier. De mêmeque pour trouver un renseignement, le mobile
doit être aussi facile à consulter qu’un panneaud’affichage dans une gare.

Vu la rapidité des avancées technologiques,la simplicité est un critère essentiel pour lesutilisateurs. Les gens ont naturellement du malà utiliser les applications complexes disponibles
sur leur smartphone, tout particulièrement
lorsqu’il s’agit d’acheter un billet ou d’obtenir desLes voyageurs doivent pouvoir être informésde diverses façons : SMS, navigateurs web
mobiles, Twitter, etc., souligne Mitsuo Higashi,
précisant également que ce que les voyageurs
veulent, c’est être informés en temps utile detout retard, accident et itinéraire de substitution,

Forum International des Transports

25

2 Mai Session
L’Avenir de la mobilité : billeterie électronique, smartphones et échange de données
16h30 – 18h00

indépendamment de l’opérateur. À Tokyo, un centred’information fournit en temps réel sur différents
supports (internet, SMS, panneaux d’affichage etsignaux à bord des trains) des renseignements
concernant les services de plusieurs opérateurs.

Les pouvoirs publics devraient montrer la voie à
suivre en négociant de tels accords et, parfois,
en imposant la participation aux systèmesd’information et de billetterie interopérables dansles contrats de concession de services publics detransport.

Coûts et protection de la vie privée

Ils sont aussi les mieux à même de mesurer l’utilité
des normes techniques communes et de servir
d’intermédiaires en cas de conflit d’intérêt entre
différentes parties prenantes, encore que, sur cepoint, ce soit au secteur qu’il appartient de montrer
l’exemple.

Transférer des données en temps réel avec son
smartphone revient souvent très cher, surtout s’il y a
des frais d’itinérance. Cela peut limiter l’accessibilité
du public aux renseignements.
C’est pourquoi certaines données, comme les plansde villes et de réseaux peuvent être téléchargés
gratuitement à l’avance pour limiter le volume desdonnées consultées.

“Les échanges mondiauxnécessitent que nous fassions
tomber les barrières dansles transports, les systèmesintelligents peuvent nous aider
à relever ce défi.”John Verity
Le partage de données ne saurait avoir lieu sans une
certaine exposition de la vie privée. Les opérateursde smartphones et de cartes à puce ont besoin delocaliser les utilisateurs et de savoir quels modes ils
utilisent pour les renseigner sur l’itinéraire à suivre
depuis l’endroit où ils se trouvent. Comme le fait
remarquer Scott Belcher, il faut inévitablement
communiquer un certain degré d’informations
personnelles pour profiter des bienfaits du partage
des données, mais la technologie évolue aussi pourprotéger plus que jamais la vie privée.

Un rôle moteur à jouer pour les pouvoirs publics
Les gouvernements ont contribué de façon notableà l’avènement de la billettique, en premier lieu
dans les laboratoires publics, avec la recherche
fondamentale sur les technologies commercialisées
par le secteur privé. Ils ont eu un rôle crucial àjouer en nouant les partenariats nécessaires à laconclusion des accords sur le partage des recettes
et des données qui servent de fondement à la plupart des systèmes de billettique et d’information
actuels. Or, il est difficile pour les sociétés privéeset même les entreprises publiques de transportde conclure des accords qui impliquent la mise encommun des recettes.

26 Faits marquants 2012

Discussion du panel
sur l’avenir de lamobilité
Minister Errazuríz
et Scott Belcher

En ce qui concerne les nouvelles cartes depost-paiement, les pouvoirs publics pourraient avoir
à collaborer à l’échelle internationale pour obtenir
des banques qu’elles couvrent les risques financiersliés à l’utilisation de leurs cartes dans les transports
en commun d’agglomérations de toute taille, pourle confort des voyageurs et le bénéfice de leursréseaux de transport.

Les téléphones
portables sont deplus en plus utiliséspour la billettique
Youngwoon Park expliquele fonctionnement de lacarte à puce

Forum International des Transports

27

De la chaîne
aux flux logistiques :pour une logistique sans rupture
Avec la mondialisation sont apparus
des modèles économiques tirant
parti des nouvelles possibilités pourdévelopper des avantages comparatifs.
Les avancées technologiques et lesinvestissements infrastructurels ont
fait reculer les coûts du transportet la durée moyenne des parcours.
L’ouverture de nouveaux marchés et lerapprochement continu des modèleséconomiques aux quatre coins dumonde ont rendu les échanges plus
complexes, les transformant en un
flux constant de marchandises : la
« chaîne logistique mondiale ». Les
membres de ce panel ont échangé
leurs vues sur cette évolution et sur les
facteurs essentiels d’une croissanceéconomique durable.

Les chaînes logistiques mondiales et les réseauxde transport forment le système nerveux del’économie mondiale car ils activent les échanges,
la consommation et la croissance économique.
Ils sont plus que jamais régis par le principe
des flux tendus. Le temps est devenu un facteur
crucial depuis que la ponctualité des arrivages
l’a emporté sur la traditionnelle constitution desstocks de composants. L’élargissement des relationscommerciales s’est traduit par le gonflement desvolumes de marchandises, lesquelles voyagent plus
loin par des voies de plus en plus complexes etinterdépendantes.
Le resserrement des interconnexions sectorielles
dans l’économie mondiale a certes permis degagner en productivité, mais il a aussi facilité lapropagation des contrecoups des chocs extérieurs.

28 Faits marquants 2012

L’effondrement des échanges qui a accompagné lacrise de 2007-08 a eu pour singularité de survenir
de manière synchrone dans le monde entier. La
dimension planétaire des chaînes logistiques impliqueque le moindre phénomène voit ses effets multipliés àchaque stade de la production. Grâce au progrès destechnologies de l’information, elle signifie également
que les producteurs de différentes régions réagissent
rapidement aux changements des conditions dumarché, où qu’ils interviennent. La complexité ducadre économique moderne et l’expansion deschaînes logistiques mondiales imposent de définirde nouvelles lignes directrices pour assurer lesperformances voulues. L’instabilité des marchésmondiaux et la variabilité de la consommation
exigent de configurer les chaînes logistiques poursynchroniser au mieux l’offre et la demande.

La lenteur des chaînes logistiques,
une source de problèmes
Les pouvoirs publics reconnaissent que deschaînes logistiques efficaces sont stratégiquement
importantes pour la croissance économique. En
témoigne l’intérêt prioritaire que de nombreux pays
accordent à l’investissement dans les infrastructures
névralgiques de transport, même en période de
grande tension financière. Ainsi, les Ministres despays membres de l’APEC ont approuvé un objectif
général de 10 % à l’horizon 2015, s’agissantd’améliorer les délais, les coûts et la fiabilité dans letransport international de marchandises.
Face à l’instabilité des prix pétroliers, au tassement dela demande et à la pression accrue en faveur d’une
réduction des émissions de gaz à effet de serre, un
grand nombre de compagnies maritimes ont réduit
les vitesses d’exploitation de leur flotte (navigation à
vitesse réduite, dite slow steaming).
Selon Ron Widdows, le ralentissement est un
problème majeur dans la chaîne logistique. Les
entreprises se trouvent en effet confrontées à desproblèmes qui affecteront durablement le secteurde la logistique, la conséquence la plus grave étant
l’incapacité de respecter les délais de livraison. Cela aégalement des répercussions sur les stocks car lorsque2 Mai Session
16h30 – 18h00

Le
Panel
Peter van Laarhoven

Directeur Développement
commercial, Schiphol Group,
Pays-Bas

Oral Erdoğan

Conseiller auprès
du ministre des Transports,
des Affaires maritimes
et des Communications,
Turquie

Catharina
Elmsäter-Svärd

Ministre des Infrastructures,
Suède

Jeff Langenfeld

Vice-président,
Logistique internationale,
Walmart,États-Unis
Melinda Crane
Modératrice

les entreprises ne peuvent pas obtenir des piècesà temps, elles doivent emmagasiner des quantités
plus importantes (ce qui coûte cher). Une mauvaise
information sur les retards aggrave le problème pourles propriétaires des marchandises, qui ne peuvent pasêtre sûrs de leur calendrier de livraison.
Les entreprises et les logisticiens doivent s’adapter,soit en revoyant leur mode opératoire, soit enconstituant des stocks régulateurs de composantset de biens finis. Les entreprises doivent également
ajuster la gestion de leurs chaînes logistiques.

Importance accrue de la fiabilité
Dans la nouvelle configuration des échanges
internationaux, les délais et leur respect jouent unrôle de plus en plus important, ce qui encourage
la fiabilité dans les transports. Outre la vitesse,la prévisibilité est une caractéristique clé de lachaîne d’approvisionnement. Bien que nous soyons
attachés à la vitesse, nous passons le plus clair denotre temps à rendre la chaîne logistique prévisible,
explique Jeff Langefeld.Le moindre retard est
susceptible d’avoir un effet « ricochet » ou « boulede neige » sur d’autres activités ou étapes de lachaîne logistique. Bien que conçue de manière à

Ron Widdows

PDC, Rickmers Holdings,
Allemagne, et Président duWorld Shipping Council

limiter sa vulnérabilité aux événements isolés, ellepeut tout du long subir les contrecoups d’un retard
d’expédition. Le transport constitue un maillon dela chaîne, or il suffit qu’un seul maillon se brisepour rompre toute la chaîne : un poste de télévisionauquel il manque encore une pièce est un produit
incomplet, par conséquent intransportable etinvendable.

Desserte des ports et de l’arrière-pays
L’essor des échanges a entraîné une croissance
rapide du trafic dans un grand nombre de ports. Lesconnexions vers l’arrière-pays occupent une placede plus en plus centrale dans la compétitivité desports et l’efficacité globale de la chaîne logistique.
Une desserte routière, ferroviaire et fluviale dequalité étend considérablement le rayonnement
des ports. D’où l’importance d’investir dans lespôles intermodaux. Ceux capables de gérerd’importants volumes offrent les services essentiels– comme l’entreposage et même le traitement desformalités douanières – dans des « ports secs »,loin du front de mer sujet à des contraintes. Une
concurrence effective et l’accès coordonné aux
installations portuaires essentielles, en particulier

Forum International des Transports

29

2 Mai Session
De la chaîne aux flux logistiques : pour une logistique sans rupture
16h30 – 18h00“Ce n’est pas de savoir comment les marchandises
arrivent sur les rayons qui intéressent les gens,mais de recevoir un service de qualité.”
Catharina Elmsäter-Svärd

pour les opérateurs ferroviaires, sont déterminantspour faire face au volume croissant du traficinternational.

pouvoirs publics. Il arrive que les utilisateurs deréseaux soient les mieux placés pour améliorer defaçon économique la chaîne logistique.

Si le débat sur la connectivité intermodale fait
une grande place aux ports, il porte également
sur l’acheminement des marchandises jusqu’auxclients finals, d’une zone métropolitaine à l’autre,étape qui constitue souvent le dernier maillon de lachaîne logistique mondiale et le plus important pourl’efficacité de celle-ci. De l’avis d’Oral Erdoğan,les systèmes portuaires devraient s’inscrire dans leplan d’équipement régional. Tout cela doit aboutir
à un service de transport sans rupture car, commele fait remarquer la Ministre Elmsäter-Svärd, cen’est pas de savoir comment les marchandises
arrivent sur les rayons qui intéressent les gens,mais de recevoir un service de qualité.

Cela dit, les chaînes logistiques revêtent une
dimension internationale et intermodale. Les États
peuvent renforcer la connectivité entre les pays,
les régions, les secteurs et les modes en prenantles mesures d’harmonisation et de normalisation
requises. Une solution consiste par exemple àdévelopper les infrastructures et à prendre desdispositions réglementaires en vue d’accélérer
le trafic, notamment en ce qui concerne lesformalités douanières et les flux d’information.
Une infrastructure de qualité permet d’étendre lerayonnement des ports et d’améliorer la desserte
de façon considérable. L’administration centrale
peut y concourir en décidant d’engager desinvestissements stratégiques au profit des liaisonsnévralgiques. Dans des économies émergentes,
comme la Turquie et l’Inde, les autorités
investissent massivement en vue d’améliorer
la desserte de leur arrière-pays et les chaînes
logistiques, mais, selon la Ministre Elmsäter-Svärd,là où les systèmes de transport sont déjà bien
développés, il faut d’abord s’assurer que lesinfrastructures en place fonctionnent conformément
à leur objet avant d’en édifier de nouvelles.

Choisir les solutions les plus accessibles
Un des principaux enjeux des pouvoirs publics
consiste à mettre en place des mécanismesd’incitation en faveur de solutions rentables,
c’est-à-dire celles qui permettent d’obtenir aumeilleur coût un niveau donné d’amélioration
dans la chaîne logistique. L’objectif est de faireen sorte que les options les moins efficaces nesoient pas retenues, que la décision appartienne
au fournisseur ou à l’utilisateur du réseau, sachantque l’un et l’autre sont à même d’apporter desaméliorations. On aurait tort de penser que celles-ci
doivent systématiquement émaner des fournisseursd’infrastructure (ou de services), ou encore des

30 Faits marquants 2012

Le rôle de l’information
Différents outils permettent d’informer les usagers
sur l’état du réseau, de façon à compenser
son manque de prévisibilité. La fourniture deOrdal Erdoğan
expose son pointde vueRon Widdowss’adresse au panel
Pour une logistiquesans rupture

renseignements peut constituer un moyen rentablede rendre la chaîne logistique plus efficace. D’où lanécessité de disposer d’informations de meilleurequalité sur la circulation des biens, d’un bout àl’autre de la chaîne, laquelle deviendra ainsi plus
« intelligente » et plus dynamique. Développer lesdonnées pour mieux localiser les marchandises
en différents points de la chaîne est un moyend’en accroître sensiblement les performances. La
transparence des données est également cruciale
pour réduire l’empreinte carbone des activités detransport.
Les pouvoirs publics peuvent apporter
leur concours à l’élaboration de systèmesd’information ouverts, comme aux Pays-Bas,avec la Neutral Logistics Information Platform.
Cette plateforme s’appuie sur les systèmes
actuels de la communauté portuaire pourrenseigner les opérateurs de transport et leurclientèle. Dans l’avenir, elle permettra aux
entreprises et aux autorités de communiquersuivant une procédure normalisée.
La diffusion des données dépend du bon vouloir
des sociétés de les communiquer, ce qu’elles
font à condition d’y trouver un intérêt. si cen’est pas le cas, elles ne se prêteront pas àl’exercice, à moins d’y être obligées par lespouvoirs publics. Dès lors que l’on parviendra àdéfinir et à normaliser une série d’indicateurs clés
sur lesquels reposent les décisions industrielles
et les choix d’investissement, le risque que lesdonnées sensibles des entreprises nécessaires
à l’établissement de ces indicateurs ne soientdétournées suscitera probablement moins
d’inquiétude.
La tâche ne cesse de se compliquer pour les États,qui doivent gérer les risques dans l’ensemble dela chaîne logistique et des réseaux de transportà l’échelle mondiale. Étant donné les implications
politiques, économiques et liées à la sécurité
qui résultent d’une action réglementaire dansdes conditions aussi complexes, il a fallu trouver
de nouvelles formes de collaboration entre lessecteurs public et privé.

Une plateforme pour les parties prenantes
Un décalage existe entre la recherche universitaire
et ce qui se pratique sur le terrain. Une manière d’yremédier consiste à donner au secteur un rôle depremier plan dans la définition des missions de larecherche, comme dans le cas de l’institut Logistics
Top, aux Pays-Bas. Ce type de plateforme offreégalement un cadre propice pour étudier les moyens
les plus efficaces de renforcer la connectivité et lafiabilité des chaînes logistiques et pour définir les
responsables de leur mise en application (pouvoirs
publics, compagnies maritimes, transporteurs, etc.).
Le panel a appelé tous les acteurs (les pouvoirs
publics, le secteur et le milieu universitaire) àtravailler ensemble, à tous les niveaux, pour rendre
la chaîne logistique encore plus efficace et pourdéfinir les priorités de la recherche, étant de plus enplus admis que la logistique est la priorité absoluede la politique des transports.

Forum International des Transports31Faciliterles échanges mondiaux :connectivité transfrontalière
Le commerce international stimulele développement économique, créedes emplois et améliore la qualitéde vie. Par essence, les transports
occupent une place centrale dansces échanges. Dans l’économie
mondialisée d’aujourd’hui, lacirculation transfrontalière desbiens et des personnes ne cesse des’intensifier. Des systèmes et réseauxde transport bien connectés etefficaces favorisent la fiabilité et lacontinuité, l’expansion du commercetransfrontalier et la prospérité.
L’attente aux frontières
Malgré son importance pour l’efficacité deséchanges, le franchissement des frontières reste lepoint noir des transports. Bien que les formalités necessent d’être simplifiées dans le souci de réduire
la durée de passage aux frontières et les coûts
connexes, le temps d’attente demeure très long unpeu partout dans le monde.
Depuis les attentats du 11 septembre 2001, tous
les pays ont renforcé leur régime de sûreté destransports, durcissant notamment les contrôles
aux postes frontières. Les volumes de trafic n’en
ont pas moins continué de croître, tout commel’encombrement et l’attente aux frontières, souvent
au détriment du commerce transfrontalier. En
moyenne, une journée perdue en transit se traduit
par une diminution des échanges de plus de 1 %.
À l’échelle mondiale, ces retards occasionnent despertes considérables, estime Andreas Kopp de la
Banque mondiale : un retard de dix jours réduit lerevenu national de 1.25 % en moyenne.
Au Canada, explique le Ministre Denis Lebel,
dans les jours qui ont suivi les attentats du 11
septembre 2001, notre réseau interconnecté

32 Faits marquants 2012de commerce et de transport (entre le Canadaet les États-Unis) s’est trouvé en difficulté. Un
engorgement s’est produit à la frontière, avec delourdes conséquences. Pendant plusieurs jours, lespoids lourds sont restés bloqués aux principaux
postes frontières sur des dizaines de kilomètres.
Ces embouteillages et retards ont mis en péril notreéconomie. Les craintes pour la sûreté éprouvées
de l’autre côté de la frontière ont entraîné unresserrement des contrôles alors que le trafic
continuait de s’amplifier.
Pere Padrosa, président de PADROSA Grup,souligne que dans le transport routier, l’attente
aux frontières représente 40 % du temps passé
sur la route de la soie. Bien souvent, ajoute leministre adjoint lituanien des Transports, Raimvydas
Vastakas, les camions doivent patienter une semaine
à la frontière qui sépare la Lituanie de la Russie. Ces
délais pèsent fortement sur les coûts d’exploitation.
En outre, l’immobilisation aux frontières n’est passans présenter des risques pour la sécurité et lasûreté des chauffeurs et des cargaisons.

Les causes
Le protectionnisme est l’une des causes de cettelongue attente aux frontières. Son allongement
actuel, souligne la Ministre suisse des Transports,
Doris Leuthard, s’explique entre autres par leretournement de la conjoncture : en période deralentissement économique, il arrive que les pays
se replient dans une position plus protectionniste,favorisant dans une moindre mesure la libre
circulation transfrontalière et imposant des mesuresprotectionnistes sur leurs marchés locaux. L’idéed’ouvrir les frontières entre les pays développéset ceux en développement peut aussi êtrejugée dénuée d’intérêt en raison d’un risque deconcurrence déloyale dans les secteurs et sur lesmarchés du travail.
L’absence de coopération entre les différentes
administrations d’un pays constitue une deuxième
cause. Bien souvent, chaque organisme ou
département poursuit ses objectifs isolément.
Par exemple, le ministère des Transports agénéralement pour mission d’améliorer les réseaux

2 Mai Session
16h30 – 18h00

Le
Panel
Andreas Kopp

Économiste principal
spécialiste des transports,
Banque mondiale

Kamen Kitchev

Vice-ministre desTransports, des Technologies
de l’information et desCommunications,
Bulgarie

Gaozhang Zhu
Doris Leuthard

Directeur du Contrôle et dela Facilitation, Organisation
mondiale des douanes

Conseillère fédérale,
Département fédéral
de l’environnement,
des transports, de l’énergie
et de la communication,
SuisseK.L. Thapar

Président, Asian Institute ofTransport Development,
Inde

Denis Lebel

Conny Czymoch
Modératrice

Pere Padrosa

Ministre des Transports,
de l’Infrastructure
et des Collectivités,CanadaPrésident, Grup PADROSA,
Espagnede transport sur le plan matériel ainsi que le cadre
réglementaire pour permettre aux personnes et
aux biens de circuler rapidement et efficacement,
tandis que les douanes et le ministère del’Intérieur, qui sont habituellement chargésdes questions de l’immigration et de la sûreté
nationale, ont des objectifs et responsabilités très
différentes. Pour que des liens existent entre cesdiverses fonctions, de sorte que le contrôle aux
frontières s’effectue dans des délais courts et sansinterruption, il faut absolument que l’ensemble
des parties prenantes fassent preuve d’une grandevolonté politique.
Le manque de coordination et d’homogénéitédes procédures entre pays voisins ou à l’échellerégionale contribue lui aussi à la lenteur desformalités transfrontalières. La coopération
régionale, notamment au travers des postes decontrôle conjoints ou juxtaposés, reste primordialepour accroître l’efficacité du passage aux frontières.

Bien souvent, les services ne dialoguent pas entre
eux. Il est nécessaire qu’ils nouent des liens decoopération étroite et qu’ils consultent aussi les
acteurs non gouvernementaux et la profession,
insiste le Ministre adjoint Kamen Kitchev, de la
Bulgarie. « Une bonne coopération entre voisinsest cruciale pour réussir », ajoute-t-il en faisantallusion au récent projet d’infrastructure frontalière
engagé avec succès entre la Turquie et la Bulgarie.
K.L. Thapar fait remarquer que, dans beaucoup depays en développement, les frontières artificiellement
tracées entre des zones qui ont toujours entretenu
des liens contribuent à la pauvreté et exacerbent
l’insécurité dans la région frontalière. Lescontrôles que l’on tente d’imposer aux frontièress’accompagnent de formalités administratives
longues et compliquées. Cela se traduit par des flux
considérables d’échanges transfrontaliers informels,ce qui, par ricochet, alimente la corruption et lacriminalité dans les régions frontalières.

Forum International des Transports

33

2 Mai Session
Faciliter les échanges mondiaux : connectivité transfrontalière
16h30 – 18h00

Les solutions possibles
Sans une volonté politique forte, on ne saurait
obtenir la simplification des formalités nécessairepour réduire le délai de passage des frontières.
D’après Doris Leuthard, « l’intérêt économique »est l’argument le plus à même de convaincre lespoliticiens de soutenir les mesures de nature à
accroître l’efficacité des postes frontières.

“À partir du moment où lesnégociants respectent davantage
les règles, le passage en douane
peut s’assouplir”
Gaozhang Zhu
Pour illustrer les solutions envisageables, Denis
Lebel explique que le Canada et les États-Unis,qui sont deux des plus grandes puissances
commerciales du monde, ont entrepris
conjointement de moderniser l’infrastructure
frontalière matérielle, de rationaliser les formalitéset les chaînes logistiques et d’améliorer la prise encompte de la sûreté au moyen d’investissements
ciblés et d’une utilisation stratégique destechnologies. Le plan d’action « Par-delà lafrontière », sur lequel repose cette initiative, porte
sur quatre grands domaines :1. Agir tôt pour éliminer les menaces.
2. F aciliter le commerce, la croissance économiqueet l’emploi.
3. Tirer parti de la bonne exécution des programmesd’application transfrontalière de la loi.
4. R
 enforcer l’infrastructure essentielle et lacybersécurité à la frontière.
En complément, le Plan d’action du Conseil decoopération en matière de réglementation a été mis
en œuvre dans l’objectif d’aligner les principes de laréglementation dans différents domaines, commel’agriculture et l’alimentation, les transports etl’environnement (http://actionplan.gc.ca/fra).
Il va permettre de renforcer l’harmonisation
réglementaire ainsi que d’atténuer les obstacles aux
frontières et de faire baisser les coûts. Il convientnéanmoins de souligner, comme le rappelle K.L.
Thapar, qu’il arrive de rajouter des couches deréglementation au nom de l’harmonisation. C’est
justement pour éviter cela qu’au Canada, précise
Denis Lebel, dès qu’un nouveau texte réglementaire
est adopté, un autre est supprimé.

34 Faits marquants 2012

Si les décideurs et les autorités gouvernementales
sont tenus de redéfinir l’action à mener aux frontières
pour y réduire l’attente et améliorer l’efficacité,
il incombe aussi sur le terrain, aux négociants
et aux transporteurs, la responsabilité commune
de concourir à la réalisation de cet objectif en se
conformant aux règles et règlements applicables.
Le plus souvent, pour limiter le délai de passage
à la frontière, les autorités douanières mettent en
pratique les principes de la gestion des risques aulieu d’effectuer la totalité des contrôles. La rigueur deces derniers dépend en grande partie de la discipline
des négociants et transporteurs.
« À partir du moment où les négociants respectent
davantage les règles, le passage en douane peuts’assouplir », conclut Gaozhang Zhu, Directeur duContrôle et de la Facilitation à l’OMD.

Le vice-ministre
Kitchev s’exprime lors
du panel “Faciliter leséchanges mondiaux :connectivité
transfrontalière”

“… il arrive de rajouterdes couches de réglementation
au nom de l’harmonisation.”
K.L. Thapar

Le ministre
Lebel écoute
Pere Padrosa

Forum International des Transports

35

3 Mai Séance
09h15 – 11h00

Plénière

discours introductif

Angel Gurría
Les transports au service de la croissance“

Mesdames et Messieurs les Ministres,
Mesdames et Messieurs,
C’est un plaisir que d’être des vôtres dans cettebelle ville de Leipzig pour le Sommet 2012 duForum International des Transports. Il est vitald’entretenir le dialogue et la coopération à l’échelle
internationale, surtout en période de crise et plus
particulièrement dans le secteur des transports, quiconstitue l’appareil circulatoire de nos économies.
Ce Sommet intervient dans un contexte d’incertitude
prolongée. D’après la dernière Évaluation intérimairedes Perspectives économiques de l’OCDE, bien que
nous commencions tout juste à nous éloigner duprécipice, le chemin vers la reprise n’en demeurepas moins périlleux. La croissance s’affermit en
Amérique du Nord et au Japon, mais reste fragile
en Europe. Le chômage se maintient à un niveauélevé et continue de s’aggraver dans de nombreux
pays, tandis que le danger des dettes souveraines
persiste dans la zone euro. La croissance ducommerce mondial est atone et les marchésémergents manifestent à leur tour des signes deralentissement. Le protectionnisme menace et lesinégalités continuent de se creuser.
Nos pays doivent redoubler d’efforts pour stimuler
la reprise et installer durablement une croissancedurable. Vu la marge de manœuvre très limitéedont dispose la politique budgétaire et monétaire,l’OCDE a recommandé de penser « structurel »,« social » et « vert ». De plus, dans des études
récentes, l’Organisation a expliqué comment lesréformes et politiques structurelles pouvaientprocurer des avantages économiques et sociaux
à court terme tout en posant les fondations d’unecroissance durable à long terme. S’il y a un secteurdans lequel les réformes structurelles, l’innovation
et les technologies intelligentes peuvent avoir une

36 Faits marquants 2012

influence décisive sur la croissance et l’emploi, c’est
bien celui des transports.

Le défi du secteur des transports :penser sans rupture !
Le secteur des transports nécessite une mutation
rapide et radicale. L’édition 2012 des Perspectives
des transports décrit l’essor de la demande deservices de transport qui est attendu pour lesprochaines années : en 2050, le volume mondial
du trafic voyageurs pourrait être 2 à 2.5 fois plus
important qu’aujourd’hui, proportion qui atteindra
probablement 3.5 dans les pays hors OCDE, tandis
que celui du fret pourrait plus que tripler.
Les activités de transport sont déjà une source
importante d’émissions de CO2 puisque 23 %émanent de la combustion. Or ce chiffre pourraits’élever à 27 % à l’horizon 2050. D’après
les projections récemment publiées dans les
Perspectives de l’environnement à l’horizon 2050,
si aucune mesure n’est prise dans l’immédiat, lesémissions de gaz à effet de serre auront crû de
50 % à cette date, ce qui aura des effets désastreux
sur le niveau de vie de la population mondiale.
Ces perspectives mettent en évidence les grands
défis à relever dans le secteur des transports.
Comment faire face à une demande en hausse
quand les fonds sont limités et les réseaux detransport déjà surchargés ? Comment assurer
la mobilité d’une population urbaine de plus
en plus importante et répondre à ses besoins
infrastructurels sans mettre davantage en péril
notre planète ? Comment faire en sorte que
les décisions que nous prenons aujourd’hui
n’enferment pas l’infrastructure dans un schémanon durable à terme ?

23%Part des émissions
de CO2 imputables au
secteur des transports$40 milliards
D’après les estimations del’OCDE, c’est le montant desgains socio-économiques qu’uneréduction des coûts de transaction
liés aux échanges de l’ordrede 1 % permettrait d’obtenir.

9.7%

D’après les estimations de la
Banque mondiale, c’est le niveau
de l’augmentation des échanges
mondiaux qui résulterait d’uneamélioration de moitié des capacités
globales de facilitation des échanges.
Forum International des Transports37

Plénière
3 Mai Séance
Discours introductif
09h15 – 11h00

Le thème de la séance d’aujourd’hui est
particulièrement d’actualité puisque l’adoption duparadigme des transports sans rupture permetd’aborder ces défis suivant une approche intégrée.
Effacer les ruptures, c’est mieux relier lespersonnes, les marchés et les idées ; c’est faciliter
la circulation des marchandises, comme avec
la nouvelle liaison de fret ferroviaire longue de
12 000 km qui relie l’Allemagne et la Chine ; etc’est améliorer l’urbanisme de sorte que les modesd’occupation des sols facilitent la mobilité durable.
La connectivité des transports relève aussi del’équité car elle facilite l’accès à l’emploi au travers
de solutions multimodales de qualité et de services
porte-à-porte.
Pour que les transports servent les priorités d’unecroissance durable à long terme, la voie à suivre estcelle de la connectivité totale.

Des transports sans rupture facilitent les échanges
La contribution la plus décisive que les transports
sans rupture apportent à la croissance concerne
les échanges. Les chaînes de valeur mondiales
mettent en exergue l’importance des services detransport, dont nous devons favoriser l’ouverture.
Encore faut-il pouvoir mesurer cette ouverture etdéfinir ce qui fonctionne et ne fonctionne pas dupoint de vue de la réglementation. Je me réjouisde ce que l’Indice de restrictivité des échanges deservices, récemment mis en chantier par l’OCDE,
vous permette d’évaluer le degré d’ouverture desrégimes de services de transport.
La suppression des obstacles aux frontières
bénéficierait grandement à la continuité des chaînes
logistiques. S’il était seulement possible d’améliorer
les procédures de douane et de sécurité, leséchanges augmenteraient de 10 % à l’échelle
planétaire, ce qui ferait croître le PIB mondial de
400 milliards de dollars.
Les frontières peuvent nuire au commerce. Il
n’en existe pas moins des services de douanes
efficaces dans le monde. Par exemple, l’an dernier
en Australie, dans 99.98 % des cas, le passage
de la cargaison durait un quart d’heure maximum
après la présentation des documents électroniquesd’importation. Malheureusement, cet exemple
d’excellence tranche avec la lenteur, l’obsolescenceet, en toute franchise, l’amateurisme qui caractérisentencore les formalités en vigueur aux frontières decertains de nos pays et dans beaucoup de nos ports.
La continuité des chaînes logistiques dépend
également de la qualité de l’infrastructure. Je
crois savoir que nos hôtes allemands, Singapour,

38 Faits marquants 2012

la Suède et les Pays-Bas se disputent le titre dechampion du monde de la logistique. Les nouveaux
chiffres sur les performances des systèmeslogistiques nationaux ont été présentés ici mêmehier et, espérons-le, tous les pays membres
seront dans la course pour figurer au sommet dupalmarès.

Des transports sans rupture
au service de la croissance verte
La recherche de la connectivité totale peut aussi
favoriser une croissance plus durable et plus
respectueuse de l’environnement.
Pour faire baisser fortement les émissions de gaz àeffet de serre produites par les transports, il faudra
réduire l’intensité de carbone des déplacements.
Il s’agit notamment, sur le plan énergétique,d’affranchir les transports du pétrole et, pour ce
faire, d’intensifier l’intégration des réseaux detransport et d’électricité. D’après les estimations
de l’AIE, l’essor des véhicules électriques pourrait
abaisser d’environ 12 % le niveau des émissions
de CO2 imputables aux transports à l’horizon
2050, même si les réductions seront surtout lefait des économies de carburant obtenues grâce à
l’amélioration des véhicules classiques.
La technologie est primordiale pour réduire lesémissions, mais elle n’y suffira pas. Nous devons
convaincre les usagers d’adopter des habitudes
de mobilité moins énergivores, c’est-à-dire plusécologiques, mais aussi, dans bien des cas,
simplement plus judicieuses. Par exemple, il
faudrait opter plus souvent pour le bus ou le train
au lieu de prendre systématiquement la voiture. Le
Japon, la Suisse et les Pays-Bas sont des modèles
d’intégration modale qui suscitent l’admiration,
mais on peut aussi citer de nombreux autres
exemples de réussite partout dans le monde, desstations de correspondance intermodales de Madrid
aux navettes ferroviaires de l’aéroport de Francfort.

Pour aller plus loin : le rôle des pouvoirs publics
En période de pressions budgétaires et d’austérité,
les ministres des Transports doivent faire preuved’une plus grande créativité dans leur réflexion sur
la manière d’investir dans l’avenir. Je voudrais vous
faire part ici de quelques idées.
Premièrement, les efforts déployés pour réformer lecadre réglementaire peuvent d’emblée profondément
changer la donne. Nous voyons aujourd’hui lesimmenses potentialités qu’offre l’ouverture à laconcurrence directe de l’exploitation du réseau ferré
dans les services de train à grande vitesse en Italie.

Angel Gurría présentele résultat de travauxde l’OCDE

De droite à gauche : Norman Baker(UK), Zhenglin Feng (Chine), Rüdiger
Grube (Deutsche Bahn) et Michael Kloth(Forum International des Transports)

Il est indispensable d’améliorer la planification
et la coordination entre les administrations et
les ministères pour articuler plus efficacement
les modes de transport, offrir des services mieux
connectés et faciliter la participation du secteur
privé. L’intégration et la coordination des politiquessont primordiales pour assurer la connectivité
dans les transports et les engager sur la voie de lacroissance verte.
Deuxièmement, le fait d’envisager les transports
en termes de connectivité et de système permet deprendre des décisions d’investissement judicieuses
et très rentables pour une mise initiale modeste.
Ainsi, à Londres, la carte à puce Oyster, utilisable
dans l’ensemble du réseau de transport en commun,a considérablement accéléré et fluidifié l’accès auservice. Elle est désormais utilisée dans environ
90 % des déplacements effectués en métro.
Aujourd’hui, une nouvelle génération de cartes depaiement sans contact, proposées par les banques,
permet d’emprunter le réseau de transports publics
de toutes les villes d’un pays. Les smartphones
jouent aussi un rôle : ils servent déjà de modede paiement pour les déplacements en bus eten métro en Corée, au Japon, à Hong Kong et àSingapour, et, plus classiquement, pour les services
d’enregistrement aux aéroports.
Troisièmement, même si le bon fonctionnement
des systèmes de paiement par carte à puce etsmartphone dépend largement du secteur privé,
les pouvoirs publics ont la responsabilité essentiellede faciliter la conclusion d’accords sur le partage

des recettes entre les entreprises de transport qui
permettent l’interopérabilité des cartes à puce. Ils
peuvent également imposer l’interopérabilité commecondition à l’octroi des concessions de services
publics de transport.
C’est en pensant et en agissant en termes deconnectivité totale que nous devrions aborder
dorénavant nos enjeux économiques.
L’amélioration de la connectivité dans les transports
est fondamentale pour tirer la croissance, tout
particulièrement à travers les échanges, et nous
aidera à faire des choix d’investissements judicieux,
propices à une croissance plus respectueuse del’environnement.
La connectivité des transports peut améliorer lequotidien de tous nos concitoyens, notamment leuraccès à l’emploi et à la formation.
Effacer les ruptures dans les transports fait donc
partie de notre cœur de métier à l’OCDE, où nous
avons comme objectif « des politiques de transport
meilleures pour une vie meilleure ». Je voussouhaite un Sommet aussi agréable que fructueuxet « bien connecté » !

Angel Gurría
Secrétaire général
Organisation pour la Coopération
et le Développement Économique (OCDE)”

Forum International des Transports

39

Les transports
au service de la croissance :développer la connectivité
Les conditions macroéconomiques sesont grandement détériorées depuis
2008 et, avec elles, les perspectives
de croissance. Dans beaucoup de pays,
les décideurs se trouvent confrontés
au dilemme de devoir réduire ladette tout en investissant dans lepotentiel national de croissance àlong terme. Les transports facilitent lacroissance économique et ce d’autant
plus lorsqu’ils sont particulièrement
connectés et efficaces. Cette séance
a passé en revue les moyens demobiliser les potentialités du secteur
au profit d’une reprise durable del’économie.

Le Secrétaire général de l’OCDE, Angel Gurría,
donne le ton au débat en expliquant, dansson allocution d’ouverture, que l’action en
faveur de « transports sans rupture » permettrad’avancer vers la reprise économique, laquelle fait
cruellement défaut à un moment où la marge demanœuvre de la politique monétaire et budgétaire
traditionnelle se trouve très limitée. La contribution
la plus directe et la plus décisive que les transports
sans rupture apportent à la croissance tient à leurrôle dans les échanges. Les chaînes de valeurmondiales mettent en exergue l’importance desservices de transport, dont nous devons favoriser
l’ouverture. La suppression des obstacles aux
frontières bénéficierait grandement à la continuitédes chaînes logistiques. S’il était seulement possibled’améliorer les procédures de douane et de sécurité
pour les porter au niveau le plus élevé de la région,les échanges augmenteraient de 10 % à l’échelle
planétaire, ce qui ferait croître le PIB mondial de
400 milliards de dollars.
La recherche de la connectivité totale peut aussi
aider la croissance à suivre une voie plus viable etplus respectueuse de l’environnement. Selon les
Perspectives des transports du Forum International des

40 Faits marquants 2012

Transports le trafic voyageurs mondial sera multipliépar 2 à 2.5 à l’horizon 2050. Le volume du fretpourrait tripler. Il est nécessaire d’agir pour limiter les
retombées négatives de cette évolution, notamment
sur la santé, l’environnement et le climat. La
technologie est primordiale pour réduire les émissions,mais elle n’y suffira pas. L’adoption du paradigme de laconnectivité totale dans les transports facilite la miseen place de systèmes de mobilité plus équilibrés et,pour peu que l’action des pouvoirs publics soit bien
orientée, plus sobres en carbone.

Des transports sans rupture
pour une croissance plus verte
Dans certains cas, l’efficacité des politiquesen faveur de la connectivité dépend moins del’importance des ressources attribuées que d’une
réforme institutionnelle. Cela ne facilite pas
forcément les choses, mais renforce l’attrait deces politiques en ces temps de tension budgétaire.
Ainsi, il est largement établi que l’engagementd’une réforme de la réglementation des transports
peut avoir une influence décisive sur la rentabilité
du secteur ainsi que sur sa capacité à innover et à
répondre à la demande des consommateurs.
Il est indispensable d’améliorer la planification
et la coordination entre les administrations et
les ministères pour articuler plus efficacement
les modes de transport et offrir des services
mieux connectés. L’intégration et la coordination
des politiques sont primordiales pour assurer laconnectivité dans les transports et les engager sur
la voie de la croissance verte. Enfin, envisager lestransports en termes de connectivité et de système
permet de prendre des décisions d’investissement
judicieuses et très rentables pour une mise initiale
modeste, qui auraient été plus difficilement
concevables dans le cadre plus traditionnel,
c’est-à-dire monomodal, du processus décisionnel
spécifique aux transports.
La situation de l’Irlande après 2008 illustre defaçon plutôt rude le propos du Secrétaire général
Angel Gurría. Partant du constat qu’il y a très
peu d’argent public à investir dans les transports
et que les sources de fonds privées se sont elles
aussi taries, le ministre Leo Varadkar indique que
c’est ce qui a incité les pouvoirs publics à adopter

3 Mai Séance
09h15 – 11h00

Le
Panel

Plénière

Doris Leuthard

Conseillère fédérale,
Département fédéral
de l’environnement,
des transports, de l’énergie
et de la communication,
SuisseNorman Baker

Sous-secrétaire d’État
aux transports,
Royaume-Uni

Susan Kurland

Secrétaire adjointe
pour l’Aviation etles Affaires internationales,
Ministère des Transports,
États-Unis

Rüdiger Grube
PDG,
Deutsche Bahn,
Allemagne

Yoshiyuki Kasai

Leo Varadkar

Président et Directeur
représentant, Central Japan
Railway Company,
Japon

Ministre des Transports,
du Tourisme et des Sports,
IrlandeMelinda Crane
Modératrice

Zhenglin Feng
Vice-ministre
des Transports,
Chine

une politique des transports plus intelligente,visant à préserver les systèmes en place et à
les aménager à peu de frais, avec la billetterie
intégrée, l’installation du wifi dans les réseaux detransports en commun, l’amélioration des services
d’information aux voyageurs, etc. Ces types
d’aménagement sont précisément ceux que requiert
la connectivité totale et qui améliorent grandement
la qualité des transports publics puisqu’ils
contribuent à l’équilibre, voire la durabilité, dusystème de mobilité.
Une corrélation analogue entre connectivité etcrise économique est observée aux États-Unis,
où comme l’explique Susan Kurland, le principe
du financement monomodal est en train d’être
abandonné au profit d’une conception plus
intermodale de la politique et du financement
des transports dans le cadre de l’objectif
stratégique général d’intégration et de durabilitédes collectivités. Adoptée au lendemain de lacrise au titre de la relance, l’American Recovery
and Reinvestment Act de 2009 récompenseaussi les initiatives novatrices, multimodales etmultiterritoriales de nature à renforcer l’intégration

des politiques et des systèmes de transport.
Les États-Unis s’appuient également sur latechnologique pour accroître la productivité del’infrastructure des transports, par exemple enencourageant le déploiement des systèmes detransport intelligents et du système de navigation
NextGen dans l’aviation.
Ces améliorations technologiques nécessitent
souvent une refonte des structures décisionnelles
et organisationnelles, condition indispensable
pour effacer les ruptures. En ce qui concerne la
durabilité, l’accent mis sur le concept de « villes àvivre » et des initiatives comme le durcissement
des normes CAFE montrent que, malgré ladétérioration des conditions macroéconomiques,penser « vert » demeure un objectif d’action.
Au Royaume-Uni, continuer d’investir dans lestransports pour garantir la croissance de demain et
prendre en compte la dimension environnementale
forment le noyau dur de la politique stratégique destransports. Comme l’explique Norman Baker, dansle contexte économique actuel, le Royaume-Uni
ne peut pas se permettre de ne pas investir dansles transports. Les projets programmés seront donc

Forum International des Transports41

Plénière
3 Mai Séance
Les transports au service de la croissance : développer la connectivité
09h15 – 11h00

exécutés comme prévu, malgré la politique générale
de coupes claires dans les dépenses publiques.
Toutefois, les efforts ne s’arrêtent pas là. Guidée
par une sensibilité accrue aux coûts, la recherchede connectivité totale aide à mettre en évidence despossibilités d’investissement hautement rentables. Par
ailleurs, les autorités britanniques œuvrent de concert
pour attirer les investisseurs privés dans le secteur
des transports. En témoigne le mémorandum d’accord
conclu entre le gouvernement et les fonds de pension
britanniques, dont la fragmentation faisait jusqu’alors
obstacle à l’investissement dans les transports.

Réforme de la gouvernance
Une action vigoureuse est menée pour réduireles émissions de gaz à effet de serre imputables
au secteur des transports. Les mesures prises
pour satisfaire l’importante demande ferroviaire –réouverture de lignes ou renforcement des capacités– ont pour effet d’améliorer la qualité du service
tout en freinant la croissance des émissions. Demême, les avantages fiscaux attachés aux véhiculesélectriques participent à la réalisation des objectifs
de lutte contre les changements climatiques tout
en renforçant la compétitivité des entreprises
britanniques. Tout cela témoigne d’une volonté dedoper la croissance et de « penser vert » au lieu defaire un arbitrage entre ces deux objectifs.
En Chine, où il s’exerce une pression nettementmoindre sur les finances publiques, la conjonctureéconomique diffère grandement de celle de laplupart des économies de l’OCDE. En réaction à lacrise de 2008, les autorités ont pris d’ambitieuses
mesures de relance, en particulier dans lestransports. Le Vice-ministre Zhenglin Feng fait
remarquer que les besoins en investissement dansla connectivité sont encore très élevés, surtout dansles régions rurales, laissant entendre qu’il n’existe
guère de risque de surinvestir ou d’investir trop tôt,autrement dit d’investir uniquement au nom de larelance, à l’encontre de la logique économique. De
l’avis du Vice-ministre Feng, la Chine ne fait aucun
compromis entre relance, croissance durable etinvestissement rationnel dans les transports.
Alors que, dans les zones rurales, les besoins
en investissement concernent principalement
la connectivité, dans les zones urbaines, ils serecentrent sur l’intégration et l’optimisation dessystèmes, une attention accrue étant portée à lasécurité, aux conséquences sur l’environnement,
à la demande énergétique et à la congestion. Le
douzième plan quinquennal chinois, qui couvre lapériode 2011-15, pose le principe de la planification
intégrée de manière à assurer le déploiement d’unsystème de transport équilibré et sans rupture.

42 Faits marquants 2012

Vers des systèmes intégrés
Le système de transport suisse fait figure demodèle d’intégration et d’excellence. De même, lapolitique des transports helvétique se distingue parsa cohérence et par la vision à long terme autourde laquelle elle s’articule. La conseillère fédérale
Doris Leuthard insiste sur la nécessité de poursuivre
sur cette voie, en dépit des obstacles posés parles pressions budgétaires. Pour inscrire l’action
publique dans une stratégie à long terme, il fautfaire en sorte que le financement des transports
ne soit pas assujetti à la fluctuation des crédits,
susceptible d’intervenir d’année en année au gré
des cycles politiques et économiques. Il y va dela durabilité de l’infrastructure, mais aussi de sa
qualité, qui est fondamentale pour la compétitivité
de la Suisse sur la scène internationale.
Ce besoin de cohérence et de stabilité est confirmé
par Rüdiger Grube, pour qui Deutsche Bahn est
autant un transporteur ferroviaire qu’un prestatairede services de mobilité et de logistique. La mobilité
et la logistique ne relèvent pas d’un seul mode,
mais d’un système intégré. Plus un système est
interconnecté, plus grande est son efficacité. La criseéconomique accélère le passage vers l’intégration
des réseaux car cette stratégie récompense lavolonté d’améliorer les performances à peu defrais. Cette évolution est indispensable pour que lesecteur parvienne à réduire son empreinte carbone.
Les émissions dues aux transports continuant decroître alors qu’elles reculent dans d’autres secteurs,l’intervention des pouvoirs publics (au-delà desimples engagements) est nécessaire pour y mettre
bon ordre. Les chemins de fer japonais illustrent
parfaitement les bienfaits de l’intégration.
Yoshiyuki Kasai explique en quoi le train à
grande vitesse Tokaido Shinkansen, qui répond à
une demande importante et en hausse constante,s’intègre pleinement dans le réseau ferré urbain et leréseau du métro au service d’un rendement optimal.
Le principe de la connectivité totale se retrouve dansle fondement de tous les éléments du système :le matériel roulant a été entièrement normaliséde manière à réduire les coûts et à accroître lesperformances du système, les horaires de train ont
été établis de façon à être simples à comprendre, lepassage des trains est très fréquent et ponctuel, ce
qui limite les coûts occasionnés aux usagers en cas
de retard et, dans la mesure du possible, les trains
roulant à des vitesses différentes ne circulent pas surla même ligne. La prochaine mise en service du train
à grande vitesse Maglev permettra de répondre à laforte demande de services de qualité, par exemple
en réduisant de moitié le temps nécessaire pourrelier Tokyo et Osaka.

Discous duVice-ministre
Zhenglin Feng
(Chine) lors de laséance plénière

Le Grand orateur
Angel Gurría faitla synthèse de ladiscussion
Un auditoire
attentif
L’infrastructure des transports peut être financée
par les recettes de taxes générales ou spécifiques,fondées sur une assiette étroite ou large, ou bien
par les redevances d’utilisation.
L’utilisation judicieuse de ces ressources, autrement
dit le financement des projets, peut être confié
à des acteurs privés ou publics. L’argent publicvenant à manquer, l’attention s’est tournée vers lesecteur privé et, comme indiqué précédemment,la conjoncture économique qui règne depuis 2008
pousse des pays comme le Royaume-Uni à y recourirde plus en plus. Pour Lord Gus Macdonald, la clé
du succès est d’associer financements public et privé
car les besoins en investissement sont colossaux, lesecteur privé a de l’argent à placer et il y a moyen
de l’amener à surmonter sa réticence à investir dansles transports. Cependant, cet enthousiasme n’est
pas universel, tout le monde ne jugeant pas possible,
ni souhaitable, d’accroître la part du secteur privé
dans le financement des transports parce que lesconditions diffèrent d’un pays à l’autre et que lesavantages et inconvénients d’une telle association ne
sont pas perçus partout de la même manière.

Financement public et financement privé
Selon Rüdiger Grube, il est vital de compter sur
l’appui vigoureux des décideurs et du secteur public
pour obtenir la participation d’investisseurs privés,car, sans cet appui, les dimensions technique etpolitique de l’infrastructure des transports rendent

le risque trop élevé. À l’heure actuelle, les taux derendement sont généralement trop bas pour que
les investisseurs privés acceptent de supporter lefardeau que la réglementation fait peser dans lestransports. Mme Leuthard fait remarquer qu’offrir lagarantie de rendements satisfaisants aux yeux desinvestisseurs privés revient à imposer, à terme, une
hausse des tarifs aux usagers. Tant que le secteur
public pourra renoncer à un rendement financier
et se concentrer sur des résultats moins matériels,
de nature socioéconomique, il restera la source definancement la plus intéressante.
En Irlande, explique le ministre Varadkar, noncontentes de revenir plus cher, les ressources
privées arrivent à épuisement. M. Kasai doutequ’il soit possible de généraliser les partenariats
public-privé. si la solution du privé fonctionne au
Japon, quoique la transition ait eu lieu non sans mal,ce résultat tient en partie au fait que la privatisationa permis de fixer un horizon stratégique à longterme en matière de gestion, ce qui, dans le secteur
des transports, est une condition indispensable ausuccès d’un projet, du fait de la durée de vie del’infrastructure. Il est possible que la faiblesse desrecettes fiscales incite aussi à mettre en place desredevances d’utilisation ou des péages. Cependant,l’opinion publique y est souvent peu favorable,comme en Irlande. Par ailleurs, le Ministre adjoint
Feng signale que les pouvoirs publics chinois ont
décidé de supprimer progressivement les péages surles routes express publiques.

Forum International des Transports

43

Investir dans la connectivité :où, pourquoi, quand et comment ?
Selon les prévisions, les transports
augmenteront considérablement
en volume dans les prochaines
décennies. Dans ses Perspectives
des transports 2012, le Forum
International des Transports estime
que la mobilité des voyageurs sera
multipliée par 2.5 à 3.5 à l’extérieurde la zone de l’OCDE, alors que dansles pays de l’Organisation, elle devrait
progresser de 30 % environ entre
2010 et 2050. Les moteurs de cetteexpansion, plus puissants que l’effet
atténuateur possible de l’urbanisation,
sont la croissance démographique etla hausse du revenu par habitant. Les
infrastructures actuelles ne suffiront
pas pour faire face à de tels besoinsde mobilité. Les participants à cetteséance ont débattu des priorités del’investissement dans la connectivité
et de l’équilibre à trouver, alors que
sévit la crise économique, entre
les investissements nécessaires etl’impératif général de responsabilité
budgétaire.

L

es ports et aéroports d’entrée, ainsi que lesliaisons permettant l’acheminement fluide desmarchandises vers leur arrière-pays, jouent unrôle de plus en plus important dans l’économie,
et le poids des grands centres urbains, qui sontdes pôles d’activité économique très productifs,
augmente avec la mondialisation. Le commerce
mondial et les déplacements internationaux ont
mis en difficulté certaines parties du système detransport, en particulier dans ces agglomérations.
La solution passe par l’investissement dans laconnectivité, qui consiste à faire en sorte que les

44 Faits marquants 2012

infrastructures clés des terminaux et des points
d’accès soient construites au bon endroit et au bon
moment pour satisfaire aux besoins de transportd’aujourd’hui et de demain.
Il convient de réfléchir aux décisions
d’investissement dans l’optique des systèmes demobilité, et non des différents modes et réseauxmodaux. De fait, les systèmes de transport sansrupture sont étroitement interconnectés. Le
degré de connectivité dépend des caractéristiquesmatérielles, managériales et institutionnelles dusystème. Au niveau modal, pour être efficients,
les réseaux doivent relier divers lieux entre eux
et répartir les flux de trafic en utilisant juste lacapacité suffisante pour assurer l’écoulement
fluide du trafic tout en évitant des dépenses
d’infrastructures excessives. L’interconnexion desdifférents modes nécessite des correspondances
judicieusement situées et bien conçues. De
plus, les systèmes de transport étant de plus enplus intégrés avec les réseaux d’énergie et decommunication, leur conception et leur gestion
deviennent plus complexes.

Les infrastructures stratégiques
Investir intelligemment dans la connectivité
implique de concilier la prestation d’un service dequalité et la maîtrise des coûts d’investissement etd’exploitation. C’est là un objectif commun, maisles moyens de le réaliser varieront en fonction
des conditions locales : l’état du système detransport en place, sa structure de gouvernanceet les conditions-cadre, notamment le niveau dedéveloppement économique et les possibilités definancement.
Les décisions d’investissement dans les infrastructuresde transport doivent donc viser à assurer la mobilité
et le niveau de service requis pendant tout le cyclede vie de l’infrastructure concernée, de manière à
optimiser les ressources utilisées.
Les administrations nationales ont un rôle importantà jouer, tant à travers la mise en place de cadresde gouvernance et de règles de fonctionnement
du marché que par leur engagement dans desprocessus de planification à long terme, notamment
lorsque les infrastructures envisagées pouraméliorer la connectivité sont de grande envergure.

3 Mai Session
11h45 – 13h15

Le
Panel

Peter Hendy

Commissaire,Transport for London,
Royaume-Uni

Siebe Riedstra

Secrétaire général,ministère des Infrastructures etde l’Environnement,
Pays-Bas

Vladimir Yakunin
Président,
JSC Russian Railways,
RussieKoji Kuroda

Président, Japan Expressway
Company Limited,
Japon
Conny Czymoch
Modératrice

Michael Clausecker

Membre du Conseil de direction,
Bombardier Transport,
Allemagne

Le défi de l’urbanisation croissantePeter Hendy rappelle qu’« une gestion efficiente etplanifiée des transports est décisive pour la survie
des villes et pour leur expansion ». Les transportsjouent un rôle crucial dans le fonctionnement
de la ville. Ils donnent accès aux emplois, à laformation, aux entreprises, à leurs clients et à leursfournisseurs. L’investissement dans la connectivité
améliore la qualité de vie et aide les régions
à affronter la concurrence dont l’emploi et lacroissance sont l’enjeu sur la scène internationale.
La construction et l’entretien des infrastructuresde transport dans les zones urbaines créent dela valeur pour l’ensemble de l’économie, et pas
seulement pour les villes concernées. De fait, lasurvie des agglomérations passe par la connectivité.
Les transports urbains, régionaux et à longue
distance devront être beaucoup plus étroitement
intégrés à l’avenir, et sans doute fusionneront-ils.
L’investissement dans les transports et laconnectivité qui en découle stimulent l’activitééconomique. C’est pourquoi il ne faut pas se laisser
entraver par les difficultés économiques.

Les systèmes de transport collectif
sont indispensables
L’urbanisation et le développement des mégapoles
rendent d’autant plus nécessaires les systèmes

Anthony Albanese

Ministre des Infrastructureset des Transports,
Australie

de transport en commun, compte tenu des limites
de la mobilité automobile. Les problèmes sontparticulièrement graves dans certaines économiesémergentes, surtout en Asie, où les infrastructures
doivent être modernisées, mais où les ressourcessont limitées et l’automobile n’est plus une solution
viable car la congestion est d’ores et déjà une
contrainte majeure. Le transport ferroviaire, dont
les marchés sont parmi ceux qui se développentle plus vite dans le monde, pourrait répondre aux
besoins de mobilité, mais la connectivité dont les
usagers du système de transport ont besoin faitencore défaut, et il faudra prendre des mesurespour l’améliorer. Des solutions réglementaires
judicieuses, par exemple la tarification de lacongestion ou la réglementation de l’accès desvoitures aux centres urbains, sont indispensables
pour favoriser une croissance durable des villes.
Les exemples de Singapour, Londres et Stockholm
attestent que la congestion urbaine peut être géréede manière efficace par rapport aux coûts.
La planification de l’extension future des villes
nécessite une stratégie globale des transports.
Le système de transports publics doit êtreinterconnecté, non seulement à l’intérieur desvilles, mais aussi entre elles et avec leur périphérie.
Les lignes ferroviaires suburbaines directement
reliées aux lignes de métro, comme au Japon,
offrent aux usagers des services sans rupture
exemplaires. Michael Clausecker fait valoir

Forum International des Transports

45

3 Mai Session
Investir dans la connectivité: où, pourquoi, quand et comment ?
11h45 – 13h15

que « la connectivité est essentielle pour que lademande de transports publics augmente » et Koji
Kuroda, abordant la question sous l’angle opposé,reconnaît que la mise en place des « systèmes detransport sans rupture a besoin de la croissancepour faire face aux besoins d’investissement ».

Des infrastructures vieillissantes
Élément fondamental du patrimoine national,
les infrastructures de transport absorbent desinvestissements considérables et ont une duréede vie de 50 ans en moyenne. Elles réclament(sur les plans de l’entretien, de l’exploitation etdu développement) une attention permanente
parce qu’il faut remédier à leur détériorationou les moderniser. Néanmoins, le financement
de l’entretien des routes est souvent différé,en particulier dans les périodes de contraintes
budgétaires, car le réseau ne devient pas
immédiatement inutilisable s’il n’est pas entretenu.
C’est une pratique qui n’a que des effets néfastes.
Les leviers de la croissance sont les coûts et laproductivité, qui sont mis à mal quand la qualitédes infrastructures de transport baisse.
M. le Ministre Anthony Albanese fait ressortir que« ce qui compte, ce n’est pas seulement de construire
de nouvelles infrastructures, mais aussi de mieux
tirer parti des équipements existants ». Il devient deplus en plus important de mieux utiliser les capacitésen place et d’interconnecter les modes de transport
harmonieusement et sans rupture. Nombre de pays
sont confrontés au problème du vieillissement desinfrastructures, alors qu’il est essentiel de maintenir
le niveau de service. Il apparaît de plus en plus
clairement que l’investissement dans la connectivité
ne devrait pas se centrer exclusivement sur les
infrastructures nouvelles.

L’investissement dans les TIC
Le concept de mobilité s’affine dès lors que surla connectivité reposant sur des actifs matériels
traditionnels viennent se greffer les thématiquesde l’information, de la communication et de lagestion en continu. L’intégration des systèmes detransport et de communication favorise une mobilité
plus fluide car les usagers des transports ont plus
aisément accès à des renseignements avant etpendant leurs déplacements. L’investissement
ne doit pas se cantonner aux infrastructuresclassiques, mais cibler également les technologies
de l’information modernes afin de faciliter lesdéplacements intermodaux.
La gestion et l’efficience des infrastructures

46 Faits marquants 2012existantes s’amélioreront aussi à la faveur de ces
investissements. Les voyageurs, lorsqu’ils peuvent
obtenir rapidement des informations fiables sur lesservices de transports publics, sont en mesure deplanifier leur parcours en fonction des différents
modes de transport. L’adoption de cartes de transportà puce renforce la connectivité car les voyageurs
peuvent n’utiliser qu’une seule carte pour se déplacer
en train, bus et tramway – aux Pays-Bas, ils peuvent lefaire dans tout le pays. L’Inde procède actuellement à lamise au point d’un système universel analogue, et une
nouvelle génération de cartes bancaires intelligentes
laisse entrevoir la possibilité d’effectuer des paiementsinternationaux à un coût raisonnable. En outre, lessystèmes efficaces basés sur les TIC contribuent à
attirer vers les transports publics des voyageurs qui
délaissent ainsi la voiture. M. le Ministre Albanese
conclut que « les technologies des communications sontune forme d’infrastructure de transport ».

Les partenariats public-privé
Les transports pâtissent d’un déficit de financement
public par rapport aux besoins, qui devrait secreuser encore avec le resserrement des finances
publiques à plus long terme. Le secteur privé doit
lui aussi faire face à de sévères restrictions quandil cherche à mobiliser des fonds pour financer desinvestissements dans des infrastructures ou desservices de transport.
Les partenariats public-privé (PPP) noués avec desfonds de pension ou d’assurance, qui permettent deconcilier l’intérêt pour les rendements à long terme età risque relativement faible, avec les caractéristiques
des investissements en infrastructures de transport,
sont présentés par l’ancien Ministre des Transports duRoyaume-Uni, Lord Gus Macdonald, comme étant
une nouvelle source possible de financement.
Un PPP bien conçu doit impérativement s’appuyer
sur une gestion efficace du risque, et les pouvoirs
publics doivent s’assurer que la répartition des risquesdonne des incitations puissantes à l’efficience des PPP.
Ces derniers ont souvent présenté des défaillances
lorsque la gestion des risques du côté de la demandeavait laissé à désirer, et Peter Hendy confirme qu’« il
est nécessaire de bien identifier les risques, tant pourle secteur public que pour le secteur privé », si l’onveut que les investissements en infrastructures detransport soient couronnés de succès.

Continuer à soutenir l’investissement
La durée de vie des investissements étant
supérieure à 30 ans, la planification à long termerevêt une grande importance. Le défi à relever

“La connectivité est
essentielle pour que lademande de transports
publics augmente”
Michael Clausecker

Le Ministre
Albanese(Australie) exprime
son point de vue

consiste à découpler les cycles de la vie politiqueet de l’investissement, et à faire en sorte queles pouvoirs publics, les entreprises, les autres
acteurs concernés et le public continuent à soutenirl’investissement. A cette fin, il est essentiel demobiliser toutes les parties prenantes, les pouvoirs
publics, les régions et le secteur privé. Les membres
du panel évoquent plusieurs exemples illustrant
comment le fait de mobiliser les entreprises
peut contribuer à entretenir le soutien à desinvestissements ininterrompus.
Transport for London s’est employée activement, encollaboration avec des entreprises, à convaincre lespouvoirs publics d’investir dans le réseau de transportlondonien. Selon Peter Hendy, « il faut défendre sansrelâche l’investissement dans la connectivité », et M.
le Ministre Albanese convient que « le soutien desentreprises est indispensable pour remporter la bataillepolitique ». Aux Pays-Bas, des plates-formes public-privé
ont été mises en place afin de rassembler les divers
acteurs concernés et de trouver une solution innovantepour interconnecter différents systèmes informatiquesassurant des services logistiques. Vladimir Yakounineestime lui aussi que « la mobilisation de toutes lesparties prenantes, des pouvoirs publics, des régions etdu secteur privé est essentielle ».

Une gouvernance sans failleNombre des difficultés rencontrées dans le domaine
des infrastructures peuvent être attribuéesà des problèmes de gouvernance, à tous lesIntervention de Vladimir
Yakunin de la Compagnie
des chemins de fer russes
lors du panel Investirdans la connectivité

niveaux : planification, élaboration des politiques,réglementation, financement, marchés publics etgestion. C’est par la gouvernance qu’il sera possible
d’y remédier. Une bonne gouvernance à tous les
niveaux d’administration et au plan international,en coopération avec le secteur privé, est en effet
indispensable pour améliorer la prise de décision etcréer des incitations à investir dans la connectivité.

“Les technologies descommunications sont une formed’infrastructure de transport.”
Anthony Albanese
Il faut penser en termes de systèmes de mobilité
et non de modes et de réseaux modaux. La
gouvernance intégrée est donc un impératif. Ellepeut être mise en place par une personnalité
politique qui s’en fait le champion (comme à
Londres), une administration intégrée (comme lenouveau ministère néerlandais) ou une intervention
renforcée de l’État (comme en Russie). Selon Siebe
Riedstra, « le dialogue que ce sommet nous apermis d’avoir sur les bonnes pratiques en matièrede gouvernance est un jalon important sur la voie
du progrès », tandis que Peter Hendy affirme, pourconclure, que les responsables politiques et « lesmaires en particulier, doivent envisager la croissancedans une perspective à long terme, dans laquelle lestransports occupent une place centrale ».

Forum International des Transports

47

Des systèmes intelligents :pour développer à l’avenir l’e-mobilité
L’électrification est une voie
prometteuse vers la sobriété carbone
des transports. Le développement del’électromobilité exigera une gestion
rigoureuse de la charge. Même s’il est
probable que la demande d’électricitéde ces véhicules restera relativement
faible au regard de la charge totale
dans la plupart des régions pendant
de nombreuses années encore,ses répercussions pourraient êtrebeaucoup plus importantes lorsque lesautomobilistes voudront recharger leursbatteries aux heures de pointe en fin dejournée. Pour répondre à ces besoins
sans accroître la consommationde combustibles fossiles, il faudra
reconfigurer les réseaux électriques
existants. Le débat de cette séance apermis de mieux comprendre comment
intégrer les véhicules et le systèmeélectriques au profit d’une mobilitéélectrique sans rupture.

Les compagnies d’électricité ont commencéà déployer les technologies des « réseauxintelligents » afin de mieux gérer la demande.
Un réseau intelligent est un réseau électrique qui
utilise des technologies numériques de suivi pour
assurer efficacement la fourniture de l’électricité
en tous lieux et à tout moment, en fonction desbesoins. Les technologies des réseaux intelligents
permettent de décaler vers les heures creusesla consommation pour la recharge des véhiculesélectriques (du réseau au véhicule, ou G2V pour« grid-to-vehicle »), ce qui lisse la courbe de charge
journalière et réduit sensiblement les besoinsd’investissement dans les centrales et le réseau.
Les compteurs de pointe sont essentiels, car ils

48 Faits marquants 2012

autorisent un flux bidirectionnel d’information et lacommunication de données en temps réel aux clients
et aux électriciens, les consommateurs pouvant alors
programmer intelligemment la recharge.

Réseaux intelligents et véhicules électriques
Dans un avenir plus lointain, il se pourrait quela technologie des réseaux intelligents permetted’utiliser les véhicules électriques comme des unitésde stockage décentralisé d’électricité, qui injecteront
de l’électricité depuis les batteries vers le réseau
selon les besoins (alimentation véhicule-réseau, ou
V2G pour « vehicle-to-grid »). Cela contribuerait à
réduire les coûts du système électrique en procurant
un nouveau moyen de réguler l’alimentation duréseau. Ainsi, les véhicules électriques pourraientà la fois bénéficier de l’investissement dans lesréseaux intelligents et le stimuler. Il reste toutefois àsurmonter un certain nombre d’obstacles techniques,pratiques et économiques : cette séance a donc
réuni des acteurs clés pour apporter un éclairage
nouveau sur les questions décisives touchant àl’intégration sans rupture de la mobilité électriqueavec le système de production d’électricité.
Patrick Oliva expose dans ses grandes lignesl’évolution prévue des technologies des véhiculesélectriques, vision que partagent globalement lesmembres du panel. La décennie actuelle sera celled’un grand nombre d’expérimentations de systèmesd’électromobilité, qui créeront les conditions
propices au décollage des véhicules électriques
dans les années 2020. La technologie des batteriesde véhicules routiers, lesquelles de nos jours sontonéreuses, sera extrêmement importante.
Cela étant, les autres éléments propulseurs desvéhicules électriques pourraient tous coûter
beaucoup moins cher que les composantséquivalents d’une voiture classique : parconséquent, le coût des véhicules électriques peut
baisser malgré le coût élevé des batteries. La
production de véhicules électriques en série, déjà
lancée par plusieurs constructeurs automobiles
dans le monde entier, devrait faire rapidement
baisser les coûts car la communauté desingénieurs de production est tout entière mobilisée
pour améliorer la compétitivité des véhicules.
Parallèlement, ont prévoit que le coût des batteries

3 Mai Session
11h45 – 13h15

Le
Panel

Mitsuhiko Yamashita
Vice-président exécutif,
membre du Conseild’administration,
Nissan Motor,
Japon

Henri
Poupart-Lafarge

Président, Alstom Transport,
FrancePatrick Oliva

Premier Vice-président,
Directeur de la prospective etdu développement durable,
Michelin,
FranceSergio Monteiro

Secrétaire d’État
aux Travaux publics,
aux Transports
et aux Communications,Portugal

Pat O’Doherty
Melinda Crane
Modératricesera réduit d’un tiers dans les cinq prochainesannées et ramené, dans la prochaine décennie, à
2 000 EUR par tranche de 100 km d’autonomie.

Électricité à faible émission de carbone
Les technologies des réseaux intelligents qui fontcorrespondre l’offre et la demande en temps réelseront indispensables quand les véhicules électriquess’imposeront. Les batteries de ces derniers
offrent la possibilité de stocker de l’électricité, etparticulièrement les productions solaire et éolienne
variables, à faible émission de carbone, pour lesréinjecter dans le réseau ou alimenter des maisonsen périodes de pointe de la demande. L’un desproblèmes que posent les énergies solaire etéolienne tient à l’intermittence de la production,
tributaire des conditions météorologiques, quin’intervient pas forcément au moment où l’on ena le plus besoin. Le stockage de l’électricité est
généralement d’un coût exorbitant, sauf dans lesstations de transfert d’énergie par pompage, oùl’eau est pompée et stockée dans des bassins enhauteur pendant les périodes creuses, puis relâchée
et turbinée pour restituer l’énergie hydro-électriquedans les périodes de pointe de la demande.
L’alimentation V2G offre aux compagnies d’électricité

PDG,
ESB (Electricity Supply Board),
Irlandela perspective inattendue de disposer d’une plus
grande capacité de stockage, qui plus est à proximité
du point de consommation.
L’intégration entre véhicules électriques et réseauxintelligents est-elle alors une solution pour réduireles émissions de CO2 du secteur des transports
ou pour pallier les problèmes de fiabilité de la
production d’électricité renouvelable à faibleémission de carbone dans le secteur de l’électricité ?
Dans les faits, l’une et l’autre sont indissociables.
Les batteries des véhicules pourraient également
servir à renforcer l’autonomie des logements etdes bâtiments à usage commercial équipés depanneaux solaires ou d’éoliennes. L’indépendancevis-à-vis du réseau pourrait faire partie desarguments de promotion commerciale des véhiculesélectriques dans certaines régions ; d’ailleurs,comme le précise M. Yamashita, Nissan vend
déjà une version de la LEAF, son modèle demilieu de gamme, équipée pour fournir la maisonen électricité pendant des coupures de courant
programmées. Cette caractéristique, mise au point
pour faire face aux problèmes d’approvisionnementélectrique qu’a connus le Japon après letremblement de terre et le raz-de-marée qui l’ont
frappé en 2011, pourrait cependant se révéler
intéressante dans de multiples cas de figure.

Forum International des Transports

49

3 Mai Session
Des systèmes intelligents : pour développer à l’avenir l’e-mobilité
11h45 – 13h15“Il n’est plus question
de choisir entre croissanceet environnement non pollué”
Sergio Monteiro

Regards sur la mobilité intelligente
Deux conceptions du développement de l’e-mobilité
s’opposent. Henri Poupart-Lafarge envisage unsystème centralisé, collectif et normalisé à l’échelle
continentale, comptant sur un soutien public à longterme, pour assurer une interopérabilité continue.
Ce serait un modèle assimilable à celui du transport
ferroviaire de voyageurs d’aujourd’hui. Après tout,
les chemins de fer sont d’ores et déjà un systèmede mobilité presque totalement électrifié dans denombreuses régions du monde.
D’autres membres du panel pensent que l’avenir est àla diversification des systèmes, adaptés à différentes
conditions, notamment les véhicules électriques àrecharge lente ou rapide, les systèmes d’échange debatteries, les véhicules électriques en autopartage, etaussi les véhicules hybrides rechargeables, pour fairela soudure jusqu’à ce que les véhicules entièrementélectriques s’imposent. Pat O’Doherty souligne
l’importance de la concurrence entre systèmes,et attend avec intérêt de voir les propriétaires devéhicules rivaliser pour alimenter le réseau enélectricité provenant de leurs batteries.
Dans le domaine des véhicules électriques, denouveaux modèles économiques doivent voir le jourparce que les coûts et les avantages reviennent à
différents acteurs, et se répartissent différemment
dans le temps. Une vision à long terme est
nécessaire pour pouvoir engager les investissements
initiaux dans les infrastructures de recharge, mais
il faut aussi un soutien public jusqu’à atteindre une
diffusion suffisante pour que les véhicules électriquessoient commercialement viables.
Sergio Monteiro insiste sur la nécessité d’associerétroitement tous les acteurs concernés à la miseen place des systèmes d’e-mobilité, en rappelant
que l’on ne peut pas se contenter d’installer des

50 Faits marquants 2012bornes de recharge et d’attendre la venue desclients : il importe de collaborer avec eux dès ledépart. Il en cite pour exemple le projet portugais
MOBI.E d’installation de bornes de recharge dans
tout le réseau routier national : l’investissement
infrastructurel a bien eu lieu, mais beaucoup reste à
faire pour que le nombre d’usagers soit suffisant.

Subventionnement ou réussite commerciale ?
Mitsuhiko Yamashita explique que Nissan établit
ses plans en sachant qu’il n’est pas envisageablede compter indéfiniment sur des subventions. Le
véhicule électrique doit donc devenir un produit
commercial. Habituellement, dans l’industrie, pourréduire de moitié le coût de production des nouvelles
technologies automobiles, qu’il s’agisse des airbags
ou de la motorisation, il a fallu que s’écoule unedécennie après leur mise sur le marché. En les
produisant en grande série, l’industrie automobile
devrait sans doute parvenir au même résultat avec
les véhicules électriques, mais elle aura besoind’aides publiques, sous une forme ou une autre,pendant ces dix premières années.
Les voitures électriques devront être compétitives,
sur le plan des coûts et à tous autres égards, face
aux véhicules classiques ; elles ne s’imposeront que
si elles sont un produit supérieur, et M. Yamashita
souligne que « les automobilistes sont des clients
très réalistes – ils ne rêvent pas –, ils comparent
toujours le coût et la valeur ».
Les membres du panel appartenant aux secteurs
de l’automobile et de l’électricité s’accordent à
considérer comme essentielle la normalisation dessystèmes de recharge. En effet, la multiplication
des types de prises alourdit les coûts et pose desproblèmes lorsque les voitures doivent traverser les
frontières. Pour ce qui est d’instaurer officiellement

“Les automobilistes sont des clients
très réalistes – ils ne rêvent pas -,ils comparent toujours le coût et la valeur.”
Mitsuhiko Yamashita

Mitsuhiko
Yamashitas’exprime surl’e-mobilité

des normes et d’œuvrer à la concertation entre
concurrents, les autorités ont un rôle à jouer, maisde l’avis général, les normes ne peuvent emporterl’adhésion que si les acteurs industriels concernés ensont les initiateurs.
L’organisation du marché de l’électricité et les cadresréglementaires devront être adaptés afin de faciliterla démonstration et le déploiement commercial desréseaux intelligents, y compris des technologies
particulières requises pour assurer la viabilité
technique et commerciale des systèmes G2V et V2G. Il
est vital que les cadres réglementaires permettent defixer des tarifs qui incitent les compagnies de transport
et de distribution de l’électricité à investir dans lestechnologies intelligentes appropriées, les opérateurs à
prendre des décisions assurant l’efficience économiquedu fonctionnement du système tout entier, et les
propriétaires de véhicules électriques à optimiser les
courbes de charge du réseau vers le véhicule et duvéhicule vers le réseau (G2V et V2G).

Les chemins de fer au cœur de l’e-mobilité
Henri Poupart-Lafarge fait observer que des trains
alimentent d’ores et déjà le réseau en électricité,
plusieurs entreprises ferroviaires ayant installé dansles rames automotrices un système de freinage àrécupération et renvoi d’énergie dans le réseau :lorsqu’il freine, un train peut produire et injecter
dans le réseau 3 mégawatts d’électricité. Pour larecharge des voitures électriques aux bornes derecharge rapide, à haute puissance, les réseauxdevront être en courant continu (CC). Normalement,
les réseaux électriques fonctionnent en courant
alternatif (CA), mais ceux des métros fonctionnent
en CC et alimentent déjà des microréseaux urbains
en CC. Il est donc relativement facile d’installer
des bornes de recharge de véhicules électriques
raccordées à ces réseaux ou dans des gares
ferroviaires en différents points de la ville, sur lelieu même où elles sont nécessaires pour assurer lacontinuité du transport intermodal des voyageurs
lorsque leurs déplacements comportent un trajet en
voiture électrique.
De l’avis de Patrick Oliva, « ce qui peut changer
la donne pour l’e-mobilité est une décisionintergouvernementale de réduire de moitié lesémissions de CO2 à l’horizon 2050 ». Il souligneégalement que les déficits commerciaux découlant
des importations de pétrole jouent un rôledéterminant dans la définition des politiques :c’est le prochain problème économique grave quenous aurons à résoudre quand nous sortirons dela crise actuelle. De même, la création de villes
zéro émission et, plus généralement, l’adoption depolitiques vertes susciteront une adhésion toujours
plus grande de la population.
sergio Monteiro insiste sur la nécessité d’envisager
simultanément les aspects économiques etenvironnementaux du développement des réseauxde transport et d’électricité, et conclut qu’« iln’est plus question de choisir entre croissance etenvironnement non pollué », les deux doivent allerde pair.

Forum International des Transports

51

Échanges sur l’innovation
dans les transports
Cette séance a permis à desthéoriciens et professionnels
novateurs d’exposer certaines idéesforces sur la forme que peut prendre
une mobilité sans rupture et les
moyens d’en faire une réalité.
Les capteurs au service
de la mobilité sans rupture
Carlo Ratti, Directeur du SenseAble City
Laboratory du Massachussetts Institute ofTechnology (MIT), décrit un monde où descapteurs sans cesse plus nombreux nous
renseignent comme jamais auparavant sur nos
villes. Incorporés par exemple dans les téléphones
portables, les véhicules et les dispositifs derégulation de la circulation, ces capteurs ne sontpas exclusivement passifs, mais permettre de plus
en plus une adaptation dynamique des systèmesà des évolutions en temps réel. Cette fonction de« détection-actionnement » permet d’envisager
autrement nos rapports avec le métabolisme
urbain – nos villes pouvant non seulement nous
« répondre », mais aussi « réagir ».
Ces dispositifs nous apprennent également deschoses étonnantes. Par exemple, le MIT a marqué
plusieurs centaines d’objets introduits dans lecircuit de collecte des déchets de la ville de Seattle.

“Nos villes peuvent non seulement nous
“répondre”, mais aussi “réagir”
Carlo Ratti
Un mois plus tard, nombre d’entre eux étaient encore
en circulation, révélant ainsi, à la surprise générale,que des flux de déchets se propageaient très loin de
Seattle, dans le pays et au-delà des frontières.
Une autre série de projets entrepris par le laboratoirede M. Ratti visaient à recueillir et à exploiter de très
grands ensembles de données à l’aide de capteursintégrés aux téléphones portables. Ils ont permis demieux connaître les migrations alternantes à grande
distance et les flux

52 Faits marquants 2012

Peter Miller expliquecomment les avancées
technologiqueschangent lescomportements enmatière de mobilité

3 Mai Session
14h30 – 15h30

Martin Austwick
illustre en chanson
la journée d’un vélolondonienPeter Hendy
explique comment
Londres a adapté
ses transports
publics pour les Jeux
Olympiques de 2012

Carlo Ratti deMIT explore
des données
récoltées grâceà des capteurs

urbains quotidiens, notamment grâce à l’utilisation
innovante de données d’accéléromètre sur téléphone
portable qui calent automatiquement les signaux duportable sur les modes de transport (marche, vélo,
bus/métro ou voiture) moyennant des algorithmesde détection de mouvement et le recoupement deséries de données sur les transports publics et lacirculation en temps réel. « Realtime Singapore »tire parti de ces technologies de manière encore
plus innovante pour offrir un aperçu inédit des flux
journaliers de transport et d’énergie dans singapour
et des liaisons maritimes et aériennes entre laville-État et le reste du monde.
Revenant à l’usager individuel et à son rôle dansla production de données susceptibles d’améliorer
les transports, M. Ratti achève son intervention
par la description du projet baptisé la « roue deCopenhague » : il s’agit d’une bicyclette équipée decapteurs qui permet aux cyclistes non seulement
de recevoir des informations concernant leurenvironnement immédiat, mais aussi d’en diffuserpour renseigner d’autres usagers, par exemple surla vitesse de circulation à vélo et les niveaux depollution dans les rues.

Forum International des Transports

53

3 Mai Session
Échanges sur l’innovation dans les transports
14h30 – 15h30

Données sur les déplacements
Martin Austwick prend la parole pour signaler
l’importance des bases de données ouvertes etpartagées, en présentant l’une des visualisations
qu’il a réalisées avec ses collègues du Centre forAdvanced Spatial Analysis de l’University College
London à l’aide de données en libre accès surle parc de vélos partagés de Londres, publiées
par Transport for London. Selon M. Austwick,ces données apportent un éclairage nouveau
sur l’utilisation du système de vélopartage etla circulation de ses usagers dans la ville. Pour
illustrer ce qu’elles révèlent, il entonne unechanson dont les paroles retracent la journée d’une
bicyclette de location qui passe d’un usager àl’autre dans les différents quartiers londoniens, tout
cela projeté sur écran.

Un défi olympique
Après celui des vélos, Peter Hendy aborde un autretype de partage : celui de l’espace urbain de Londres
avec des millions de spectateurs et d’athlètes
pendant les Jeux olympiques d’été de 2012. Ces jeux
sont pour Londres à la fois une opportunité et un défi
très réel car ils se tiendront dans un milieu urbain
dense et généreront 3 millions de déplacements
supplémentaires par jour dans un réseau déjà saturé
sur lequel on en dénombrait près de 24 millions.
Les contraintes sont considérables, compte tenu del’afflux de spectateurs qui se répercutera sur 30 %des parcours sur voirie et 40 % des trajets par lestransports publics, et des 175 km de réseau routier
olympique qu’il faudra gérer.
Les services de transport et de livraison demarchandises devraient également en ressentir
les effets. TFL a donc engagé d’importants
investissements d’infrastructure pour construire
de nouvelles stations de métro et moderniser
des stations existantes, ainsi que pour mettre enplace des services de transport supplémentaires,notamment un troisième service de métro aux
heures de pointe.
Les principales mesures prises par TFL pour faire
face à la situation, novatrices et à plusieurs niveaux,entendent aider les particuliers et les entreprises à
gérer efficacement la demande de transport pendantles jeux. TFL a instamment encouragé les entreprisesà élaborer des plans d’urgence pour les déplacements
domicile-travail des salariés et la distribution demarchandises. Parallèlement, plusieurs campagnes et
ressources d’information sont déployées afin d’aider
les voyageurs à circuler dans la ville, même aux
heures où la congestion sera la plus forte.

54 Faits marquants 2012

L’essentiel, selon M. Hendy, est de faire en sorte
que les usagers qui le pourront « décalent leursdéplacements dans le temps, les réduisent,
empruntent d’autres itinéraires ou changent demode », tandis que TFL fera le nécessaire pourrépondre aux attentes des autres. Les Jeux
olympiques laisseront en héritage à Londres destransports durables, espère-t-il, à la faveur d’unchangement pérenne des comportements enmatière de déplacements, grâce aux stratégies
de gestion de la demande de transport mises enapplication au cours de l’été 2012.
Peter Miller décrit le système de transport
actuel dominé par la voiture à travers le prismedes technologies de l’information. Si le trafic
numérique était géré comme celui de nos réseauxde transports urbains, l’Internet ne serait d’aucune
utilité, affirme-t-il. Il espère que les transports àl’âge de l’information seront aussi différents destransports de l’ère industrielle que ces derniers l’ontété de ceux de l’ère agricole.

Développer le partage
Après avoir assisté à l’émergence rapide deplusieurs prestataires de services des technologies
de l’information qui, à la suite de débuts modestes,
ont conquis en quelques années à peine despositions dominantes dans le monde (Google,
Facebook, Twitter, etc.), on peut encore s’interroger
sur la forme que prendront les services de transport
au XXIe siècle, qui foisonne de technologies del’information. Rappelant comment l’évolution
de l’accès à l’information à l’âge de l’Internet acontribué à la disparition récente de la version
imprimée de l’Encyclopaedia Britanica, M. Miller
se demande ce qui pourrait changer dans lestransports du fait de l’adoption de nouveaux
comportements basés sur ces technologies. A
son sens, il faudra développer le partage et lestransports en commun, et réinventer l’utilisation
des infrastructures de transport existantes.
Par exemple, souligne-t-il, le rôle du transport par
autocar sur les liaisons interurbaines a souventété négligé. Les services haut de gamme - liaisonsexpress, wi-fi à bord – n’ont pas attendu lesdécideurs publics pour se développer, ce qui amène
M. Miller à se demander pourquoi ces services, etceux d’autobus en général, sont souvent considéréscomme des compléments accessoires de la gammede services de mobilité d’un pays. M. Miller insisteaussi sur l’importance des données en libre accès,
qui jettent un éclairage nouveau sur l’évolution destransports et attirent l’attention des décideurs surles tendances émergentes.

ParticipantsPeter Hendy

Commissaire,Transport for London,
Royaume-Uni

Jaehak Oh

Vice-président,
Korea Transport Institute,
Corée

Martin AustwickMaître de conférences,Centre for Advanced Spatial
Analysis, University College
London, Bartlett Facultyof the Built Environment,
Royaume-Uni

Carlo Ratti

Directeur,
SENSEable City Laboratory,
MIT,
États-Unis
Monika Jones
Modératrice

Services de mobilité innovants
Jaehak Oh fait la synthèse de la séance etprésente trois projets lancés par le Korea Transport
Institute (KOTI) pour favoriser une plus grandeconnectivité dans les transports. M. Oh commence
par souligner que la notion de transports « sansrupture » – qui suppose par exemple l’adaptation
des infrastructures, des activités, de la tarification
et de l’information pour faciliter la mobilité – doit
nécessairement privilégier les besoins et les
attentes des voyageurs, plutôt que les critères deperformance des fournisseurs ou des opérateurs.
Cela étant précisé, M. Oh décrit les travaux encours visant à développer des services intégrés
d’information automatisée pour guider les usagers
dans les terminaux de transport et vers les services“La tendance est à moins
posséder et partager davantage.”
Jaehak Oh
qui y sont fournis. Ces services, centralisés dans
un centre de commande unique, permettent derenseigner les voyageurs en temps réel et decoordonner la prestation de services à la demande(par exemple la mise à disposition de fauteuilPeter Miller

PDG, ITO World Ltd,
Royaume-Uni

roulant, la réservation de taxi personnalisée et
géolocalisée).
Le deuxième projet présenté par M. Oh vise àtransposer dans le système de transport le conceptd’informatique « en nuage » pour offrir un accès
personnalisé à un large éventail de services demobilité (autopartage, vélopartage, transports
publics, etc.) au travers d’une même interface
visuelle. Mettant en avant la tendance à « moins
posséder et partager davantage », M. Oh expliquecomment ces services intégrés de mobilité coïncident
avec les aspirations d’une frange de plus en plus
grande de la population.
Enfin, M. Oh décrit les travaux menés par le KOTI
afin de mettre en place un système national detransports publics qui élargira, interconnectera etintégrera les réseaux de transport collectif existants
dans un « réseau de réseaux » sans rupture, basé
sur des réseaux en étoile ayant pour pivots les gares
routières interurbaines et les gares ferroviaires
des lignes grande vitesse ou classiques. La grandedifficulté à cet égard consistera à négocier des tarifs
intégrés et des horaires coordonnés, la répartition
des recettes étant l’enjeu principal. D’après M. Oh, lerapport « One Nation, One Transport City » présente
une vision ambitieuse du devenir des transports sansrupture à l’échelle d’un pays tout entier.

Forum International des Transports

55

4 Mai Séance

10h00 – 12h00 Plénière

discours introductif

CatherineL.
Ross
Mégarégions et connectivité des transports“

Bonjour et bienvenue, Mesdames et Messieurs
les Ministres, prestataires de services et invités
spéciaux. C’est un plaisir d’aborder avec vous lespossibilités de renforcer la connectivité et de fairedes transports sans rupture une réalité.

préoccupation qui nous a amenés, moi-même
et d’autres dans le monde entier, à définir lesmégarégions ainsi que des critères permettant de lesmesurer, afin d’analyser leur utilité et leur potentiel.

L’émergence des mégarégions
Le transport, c’est la connectivité
Notre défi, c’est de faire en sorte que cetteconnectivité soit fluide. Comment limiter au minimum
les ruptures dans le système de transport ? Et vous
aurez remarqué que j’ai bien dit « limiter », pas« éliminer ».
Je voudrais commencer par des considérations
générales sur les mégarégions. Les mégarégions sontdes réseaux constitués de pôles urbains et de leursenvirons entretenant des rapports socio-économiques
et reliés par des infrastructures. Elles tirent parti deces interactions économiques et réticulaires dans uncontexte géographique donné.
Les mégarégions apportent une réponse aux besoins
découlant des nouvelles relations économiques qui
se nouent sur les marchés nationaux, régionaux etmondiaux, en offrant la possibilité d’améliorer lafluidité des transports et en favorisant la croissanceéconomique, mais elles posent aussi un certain
nombre de difficultés. C’est un bon angle d’approche
pour mieux unifier les transports.
Les 40 plus vastes mégarégions du monden’occupent aujourd’hui qu’une infime partie de lasurface habitable de notre planète. Moins de 18 %de la population mondiale y résident, mais elles
représentent 66 % de l’activité économique mondiale
et environ 85 % de l’innovation technologique etscientifique. Telle est notre réalité économique etgéographique. Mais nos plans ne sont pas conçus
en conséquence. Les États-Unis en sont un exemple
patent, et c’est donc un sentiment de très vive

56 Faits marquants 2012

De nos jours, un peu plus de la moitié de la population
mondiale vit dans des villes, mais la proportion decitadins dépassera 70 % en 2050. Seulement 14 %des gens habiteront alors en dehors des villes dans les
pays riches, et 33 % dans les pays pauvres. Les plus
grandes mégarégions sont les suivantes :>H ong Kong-Shenzhen-Guangzhou en Chine, avec

environ 120 millions d’habitants.
>N agoya-Osaka-Kyoto-Kobe, au Japon, où lapopulation devrait atteindre 60 millions en 2015.
>L a région de Rio de Janeiro-São Paulo, peuplée de 43

millions d’habitants, au Brésil.
La même tendance se manifeste dans des couloirs
urbains en plein essor, par exemple les 600 kilomètres
qui relient le Nigéria, le Bénin, le Togo et le Ghanaou, en Inde, celui qui s’étend de Bombay à Delhi,
qui connaît une expansion rapide (State of the World
Cities Report 2008-2009, ONU-HABITAT).
D’ici une trentaine d’années, environ 70 % de lapopulation des États-Unis habiteront dans les dix
mégarégions du pays ou à proximité.
La planification des transports à l’échelle desmégarégions suppose la définition d’une stratégie
et d’objectifs régionaux, ainsi que la création d’une
identité régionale (autour de laquelle organiser lesdifférentes parties prenantes), et nécessite une
réflexion sur les instruments à utiliser pour financer
des infrastructures relevant de plusieurs compétences,ainsi que la mise en place de systèmes normalisés decollecte, d’analyse et d’échange de données.

120 millions
Nombre d’habitants de la région
Hong Kong-Shenzhen-Guangzhou
en Chine, la mégarégion
la plus grande au monde66%

Part de l’activité économiqueconcentrée dans les 40 plus grandes
mégarégions du monde

Forum International des Transports57

Plénière
4 Mai Séance
Discours introductif
10h00 – 12h00

Les villes sont les points d’ancrage desmégarégions. Le Grand Londres, Shanghai etParis, par exemple, sont des villes mondiales
dominantes dont l’influence s’exerce sur une grandeaire géographique et, au-delà, dans les régions
environnantes et sur les marchés mondiaux.
La planification des transports à l’échelle desmégarégions peut générer d’importants avantages
sur le plan socio-économique et en matière demobilité, vu les grandes possibilités qu’elle offred’effacer les ruptures dans les transports. Elle serait
notamment bénéfique pour :>L e transport de marchandises et de voyageurs.
> Le développement économique et la compétitivité.

Le Gewandhaus
Concert Hall est bondé
le dernier jour

> Les décisions d’investissement en infrastructures.­>L es lignes ferroviaires grande vitesse etinterurbaines ainsi que les liaisons routières.

Catherine Ross
prononce son discours>L ’accessibilité des pôles économiques et desmarchés mondiaux.
> La gestion des ressources naturelles.
> La planification en prévision de catastrophes.

Les limites géographiques des mégarégions ne sont
pas figées. En fait, les divers critères que l’on peututiliser pour atteindre des objectifs différents sontreprésentatifs de la croissance et de la prospérité dela région, mais ils sont aussi relativement souples. Il
sera essentiel à cet égard de déterminer comment
allier l’efficacité des projets proposés au niveau
régional ou fédéral et de projets conçus au niveau
local, lesquels peuvent répondre à des besoins demobilité différents, et parfois contradictoires.

Les limites géographiques des mégarégions
ne sont pas figées
Dans le monde entier aujourd’hui, on s’emploieà définir les mégarégions et à élaborer des plansà cette échelle. Aux États-Unis, de nouveauxpartenariats public-privé ont été lancés, parexemple la Piedmont Alliance for Quality Growth(PAQG), à laquelle participent six États du sud-est,
pour mettre en œuvre dans les domaines de l’eau,
de l’énergie et des transports des projets qui
traversent plusieurs unités administratives de lamégarégion « Piedmont Atlantic » (PAM). Shirley
Franklin, ancienne maire de la ville d’Atlanta, est
une ardente partisane de l’idée de mégarégion :elle l’a prouvé en persuadant le ministère fédéral
des Transports de financer la construction d’un pont
en Caroline du Nord, située comme la Géorgie dans

58 Faits marquants 2012

la mégarégion PAM. Ces partenariats public-privé
regroupent généralement des entreprises privées,des mairies et des universités.
Des pays européens et asiatiques élaborent
actuellement des stratégies pour faire face à lademande de transport en augmentation rapide
et stimuler la croissance économique tout enpréservant un environnement « vert ». J’en veux
pour exemples, au niveau international, la politiquedes transports de l’Union européenne (UE), ou lapratique de la Chine, qui encourage à prendre lesdécisions de transport à l’échelle des mégarégionsde Beijing et de Shanghai.

L’architecture de la mégarégion
Quelle est l’architecture de la mégarégion ?
Comment nous affranchir des limites géographiques
et de la planification axée sur les corridors pourinterconnecter les pôles qui sont les moteurs de noséconomies ? Comment créer des identités régionales
et passer des accords de service transfrontaliers ?
Quelle forme donner à notre système de transportpour répondre à des exigences plus complexes
visant de multiples objectifs ?
Les décisions d’investissement prises dans le cadrede la mégarégion pourraient être très différentes
et bien plus efficaces dans tous les modes. Par
exemple, entre les tracés des lignes grande vitesse(LGV) conçus dans une optique mégarégionale
et ceux qui résultent d’une planification classiqueà l’échelle de la région et axée sur les corridors,l’écart pourrait atteindre 25 %. Cette culture
de collaboration nécessite des mécanismes definancement incitatifs, propices aux projets qui
franchissent les limites territoriales et tiennent
compte des intérêts régionaux.

> Dans le delta du Yangzi Jiang, de grandes villes ont

Du gouvernement à la gouvernance> Le Great Lakes Compact (accord conclu entre

Le « nouveau régionalisme » modifie l’organisation
des institutions en faisant primer la notion de
gouvernance sur celle de gouvernement, et privilégie
les partenariats public-privé ou les coentreprises. Il
implique notamment le passage de la planification
hiérarchisée classique à une planification horizontale,basée sur les réseaux, qui s’affranchit des contraintesdu découpage territorial politique.
Voici quelques exemples de planification destransports sur une échelle multirégionale :> En Corée du Sud, la mégarégion de Séoul, qui

compte plus de 20 millions d’habitants, a multiplié
les relations avec la zone métropolitaine de Busanet créé un réseau ferroviaire à grande vitesse, lecorridor Séoul-Busan.
> La planification des infrastructures au niveau de l’UE

signé un accord de collaboration dans différents
domaines, notamment les transports.
> La planification coordonnée entre la Républiqued’Irlande et l’Irlande du Nord.
les États du bassin des Grands Lacs, au nord desÉtats-Unis, pour œuvrer ensemble à la relance del’économie de la région).
A l’avenir, la population et les activités économiquesdevraient se concentrer dans ces nouvelles
mégarégions émergentes, dans les pays faiblement,
moyennement ou très développés. La planification
à l’échelle des mégarégions offre la possibilité dedévelopper la connectivité et de fluidifier les liaisonsentre villes, agglomérations, régions et pays. En
outre, elle permet de relever les défis de la gestion
des ressources naturelles, du changement climatique,ainsi que de la planification et de l’investissement
dans les transports. Les mégarégions, avec leur pôlecentral et leur zone d’influence, favorisent l’expansionéconomique indépendamment du découpage
territorial et multiplient les possibilitésd’interconnexion des transports.

est transnationale, à l’échelle de la mégarégion.
> Dans le cadre du partenariat entre les États-Unis et

le Canada pour « construire le pont vers le futur », le
Ministère des Transports de l’État du Michigan construit
une jonction avec l’Ambassador Bridge, le point depassage le plus fréquenté de la frontière entre lesdeux pays, où arrivent deux autoroutes inter-États.

Dr. Catherine L. Ross”

Directrice et Professeur Harry West,
Center for Quality Growth and Regional Development,
Georgia Institute of Technology, Etats-Unis

Forum International des Transports59Collaborationen matière de connectivité :regards sur les régions
L’ambition de la politique destransports est de parvenir à offrir unhaut degré de connectivité et destransports sans rupture partout où il
existe une demande les concernant.
Mais la géographie socio-économiquequi détermine la demande de mobilité
ne correspond pas au découpage
territorial dans lequel s’inscritl’élaboration des politiques. Pourdévelopper la connectivité et assurer
la continuité des déplacements dans lepérimètre approprié, il faut remédier à
ce décalage et faire cadrer la politique
avec la répartition géographiquede la mobilité. La suppression desruptures dans les transports entre
villes ou à travers les frontières
appelle des réponses, coordonnées
entre les multiples acteurs concernés,à des problématiques techniques,institutionnelles et financières. A partird’études de cas concrets effectuées en
Europe, en Inde et aux États-Unis, laséance a été consacrée à l’examen despossibilités d’y faire face en dépassantles frontières institutionnelles.
La connectivité dans les mégarégions
Catherine Ross commence par aborder les
enjeux des mégarégions et de la connectivité destransports. Très vastes et traversées de couloirs

60 Faits marquants 2012urbains en expansion rapide, les mégarégions
offrent des opportunités de renforcer la connectivité
dans le secteur des transports.
« La planification des transports à l’échelle desmégarégions peut générer d’importants avantages
sur le plan socio-économique et en matière demobilité. Elle peut être un atout important pourdévelopper la connectivité », affirme Mme Ross.
Pour en tirer parti, il est essentiel d’améliorer etd’intégrer la gouvernance entre les différentes
autorités et les divers organismes concernés.
A l’échelle des mégarégions, il faut adopter denouvelles structures de gouvernance avec lespartenariats public-privé et conclure des alliancestranssectorielles afin de poursuivre une mêmestratégie au service d’intérêts communs. Des
chercheurs soulignent par exemple l’importance,dans le nord de la Californie, des dispositifs
de gouvernance adaptatifs et innovants qui,parallèlement aux autorités compétentes,
complètent la structure et les orientations
municipales ou métropolitaines. Quant à lacoopération et à la coordination dans lesmégarégions, plusieurs initiatives internationales
montrent comment elles peuvent être repensées,notamment entre la Suède et le Danemark avec leComité Øresund.

La connectivité à travers les frontières
La connectivité internationale ne nécessite pas
uniquement des infrastructures de transport
appropriées, mais aussi un cadre institutionnel
cohérent, notamment en matière de régimes
douaniers. Selon Manoj Singh, si « l’Europe est
le paradis de l’intégration du point de vue desformalités douanières », il reste beaucoup à faire à
cet égard entre l’Inde et ses pays limitrophes. Celaétant, les choses ont bien progressé récemment
entre le nord-est de l’Inde et le Bangladesh,qui partagent une même culture ainsi que desbesoins et aspirations analogues en matière decirculation transfrontalière des marchandises etdes personnes.

4 Mai Session
10h00 – 12h00

Le
Panel

Monika Jones
Modératrice

Alain FlauschSecrétaire général,Union internationale destransports publics (UITP)John Horsley

Directeur exécutif,
American Associationof State Highway
and Transportation Officials,
États-Unis

Manoj Singh

Conseiller en transports,
Commission de la planification
du Gouvernement indien

Sven Morlok

Ministre de l’Économie,
du Travail et des Transports
de Saxe,
Allemagne

Les frontières administratives peuvent faire obstacle
à la connectivité à tous les niveaux. « Les clientsdes transports publics ignorent les frontières
administratives », d’après Alain Flausch, et« l’identité régionale peut jouer en faveur del’adhésion de la collectivité à des institutions etdes projets qui améliorent la mobilité régionale ».
Les structures de gouvernance des transports
transfrontaliers doivent créer une identité régionale
fondée sur la collaboration en organisant lesinstitutions et leurs compétences à plusieurs
niveaux, depuis le national ou le fédéral jusqu’aulocal. Une collaboration internationale efficace
repose aussi sur la définition de critères de mesurecommuns et une entente concernant les niveaux deservice, le financement de projets d’intérêt commun
et les technologies de l’information qui étayent laconnectivité des services. Ce processus doit être aucœur de la collaboration.

Collaboration entre parties prenantes
Une collaboration renforcée et transparente entre
secteurs public et privé peut accélérer l’adoption
de technologies qui facilitent les déplacements.

“Les clients des transports
publics ignorent les frontières
administratives.”
Alain FlauschA titre d’exemple, Alain Flausch rappelle que lesopérateurs de transports publics recueillent une
multitude d’informations et de données sur les
habitudes et les besoins de déplacements desvoyageurs : en les communiquant aux prestataires
privés de services, ils peuvent accélérer la diffusiond’outils innovants – telles les applications sur
smartphone – qui contribuent à la fluidité desdéplacements.
John Horsley estime lui aussi que la coopération
entre tous les niveaux d’administration, ainsiqu’entre les secteurs public et privé, est essentielle
pour favoriser la connectivité. « seule une
collaboration véritable permettra de régulariser
réellement les flux de trafic entre le Canadaet le Michigan », souligne-t-il, en évoquant laconstruction du nouveau pont qui reliera Detroit
dans le Michigan et Windsor en Ontario – leplus important point d’entrée des États-Unis. La
collaboration effective entre les autorités de l’État
du Michigan aux États-Unis et de la province
de l’Ontario au Canada a été fructueuse, aprèsdes années de planification et de procéduresd’approbation à l’issue desquelles les organismesd’aménagement métropolitain respectifs ont abouti

Forum International des Transports

61

4 Mai Session
Collaboration en matière de connectivité : regards sur les régions
10h00 – 12h00

Manoj Singh et Alain
Flausch avec le Maire deLeipzig M. Burkhard Jung(g. à d.)Intervention
de K. L. Thapar“L’Europe est le paradis del’intégration du point de vue
des formalités douanières”
Manoj Singhà un accord sur la conception, la construction et lefinancement de cet équipement.
Pour que la coopération s’établisse, il faut trouver
un arrangement acceptable pour toutes lesparties concernées. Si, en principe, un projet detransport valable le permet parce que les avantages
dépassent globalement les coûts, en pratique, ilpeut s’avérer très difficile d’établir une répartition
des avantages nets qui recueille l’assentiment detoutes les parties car les négociations commencent
souvent sur des bases très différentes de la solution
unanimement acceptable, d’où la nécessité deconvaincre certaines parties de renoncer à une
fraction des avantages. Les projets de transport qui
traversent plusieurs zones de compétence et fontintervenir plusieurs parties prenantes réclament
généralement de très longues procédures qui
s’expliquent, du moins en partie, par la difficulté deces négociations.

de planification à long terme, ainsi qu’unevéritable impulsion politique. La géographiesocio-économique qui détermine la demande demobilité évolue plus rapidement que les structuresde gouvernance, lesquelles n’ont d’ailleurs pas pourseule vocation de gérer les transports.

Une vision à long terme, des institutions solides

En conséquence, il y a souvent un décalage entre
la mobilité réelle ou les besoins d’infrastructureset les politiques effectivement mises en œuvre.
Dans certains pays par exemple, faute de textes
législatifs nationaux permettant l’application et lecontrôle du stationnement payant dans les villes
ou la tarification routière, ces mesures de gestion
de la demande tardent à être prises. Comment
remédier à ce problème ? L’expérience pratiquemontre que l’impulsion politique et des institutions
fortes sont cruciales pour instaurer, ou du moins
faciliter, la prise en compte des intérêts très divers
des différents acteurs concernés. De plus, la solidité
des institutions repose sur leur légitimité, qu’il est
beaucoup plus facile d’obtenir lorsqu’elles sont bien
ancrées dans l’identité régionale.

La coopération entre autorités à tous les niveaux,ainsi que l’intégration des politiques budgétaire,sociale, environnementale et d’utilisation dessols, sont essentielles pour que la politique demobilité régionale soit durable. Elles nécessitentdes institutions solides, une vision et des cycles

L’un des enjeux consiste à dégager une unitéde vues entre les différents acteurs nationaux,régionaux et locaux, dont la culture et les objectifs
à court terme ne concordent pas toujours. Des
institutions solides permettent de fonder la politiquedes transports sur une planification à long terme,

62 Faits marquants 2012

Le panel répond
à une question
de l’auditoire

Burkhard Jung,
Maire de Leipzig

très souhaitable étant donné la longue durée devie des équipements concernés. Avec un horizon
à long terme, il devient plus aisé de s’orientervers une mobilité plus intégrée et plus durable, enenvisageant simultanément la mobilité, l’utilisation
des sols, les aspects sociaux et l’environnement. En
outre, des institutions fortes facilitent l’accès aux
ressources financières et le financement lui-même,car elles confèrent de la stabilité à la politiquedes transports et clarifient son dessein, d’où une
réduction des risques pour les bailleurs de fonds
privés comme publics.

Financer des transports régionaux sans rupture
Le financement de transports régionaux sansrupture nécessite non seulement des sources
nationales ou supranationales qui apportent desfonds suffisants, mais aussi un engagement résolu
des institutions locales.
Sven Morlok fait le point sur les aménagements
routiers, ferroviaires et fluviaux dans le corridor
Berlin-Dresde-Prague-Vienne, qui fait partie duréseau transeuropéen. Ce projet doit s’appuyer
sur un mécanisme de financement parfaitement
coordonné, étant donné que l’Union européenne,l’État fédéral allemand et les Länder situés le long
du corridor y apportent leur soutien financier.

Quant au financement au niveau local, il ne pouvaitêtre obtenu sans l’adhésion pleine et entière dela collectivité, ce qui a exigé des consultations
approfondies — à l’issue desquelles les projets
initiaux ont été modifiés —, et une solideévaluation préalable des retombées à long termedu financement, précisant les avantages qu’enretireraient les citoyens de la région.
Dans certains cas, pour allouer des fonds publics
à un projet d’infrastructure de grande envergure,il faut des années de concertation avant d’aboutir
à une solution satisfaisante aux yeux de toutes
les parties concernées. Cela peut certes retarderle lancement des projets, mais si les consultations
sont insuffisantes, le risque de retards onéreux encours d’exécution s’accroît.
La question du financement des systèmes detransport, et celle du juste prix de la mobilité,
seront le thème central du sommet annuel duForum International des Transports qui se tiendra
en mai 2013.

Forum International des Transports

63

Prix du jeune chercheurde l’année 2012
Le Forum International des Transports a décerné
le Prix du Jeune chercheur de l’année 2012 à
Mme Wing Yee Winnie Lam, du département degéographie de l’Université de Hong Kong, en récompensede ses travaux sur l’amélioration de l’accessibilité
piétonne. M. Andreas Scheuer (d.), qui faisait partie dujury, lui a remis le Prix en compagnie de M. Zhenglin
Feng, Vice-ministre chinois des transports (c.), et deM. Michael Kloth, Secrétaire général par intérim duForum International des Transports (g.).

“La billettique est un bon
moyen pour les opérateurs derendre les transports publics
le choix des usagers.”
Norman Baker

64 Faits marquants 2012

“La marche à pied est une approche
naturelle et holistique de la mobilité.
C’est parce qu’elle est si naturelle
qu’elle est souvent négligée.”Andreas Scheuer

Prix de la
meilleure réalisation
dans les transports
C’est le Commissaire des transports de Londres,Peter Hendy (c.), qui a remporté le Prix 2012de la meilleure réalisation dans les transports,
pour la mise au point du système de billettiqueultramoderne de la carte Oyster. Le Prix lui a étéremis par M. Norman Baker (g.), Sous-secrétaired’État parlementaire aux transports du Royaume-Uni,et par le Secrétaire général par intérim, M. Michael
Kloth. Par ailleurs, Land Transport Authority(Singapour) et Karnataka State Road Transport
Corporation ont reçu une mention spéciale du jury.

Forum International des Transports

65

66 Faits marquants 2012

Favoriserl’action
La réunion ministérielle est le point culminant
du Sommet annuel. L’examen des questions au
plus haut niveau offre une occasion unique defavoriser la convergence dans des domaines
stratégiques. La Déclaration ministérielle et leprocès-verbal de la partie publique de la réunion
ministérielle, à laquelle de hauts dirigeantsdes entreprises du secteur participaient pourla première fois, figurent dans les pages ciaprès. Les tables rondes ministérielles, autre
nouveauté du Sommet 2012, ont réuni desresponsables politiques et des acteurs clésafin de concourir à l’élaboration de solutions
aux problèmes urgents qui se posent dans ledomaine des transports.

Forum International des Transports

67

1. La note de la Turquie : Les informations figurant dans ce document et faisant référence à « Chypre » concernent la partie
méridionale de l’Ile. Il n’y a pas d’autorité unique représentant à la fois les Chypriotes turcs et grecs sur l’île. La Turquie reconnaît laRépublique Turque de Chypre Nord (RTCN). Jusqu’à ce qu’une solution durable et équitable soit trouvée dans le cadre des Nations
Unies, la Turquie maintiendra sa position sur la « question chypriote ».
2. La note de tous les États de l’Union européenne membres de l’OCDE et de la Commission européenne : La République de Chypre
est reconnue par tous les membres des Nations Unies sauf la Turquie. Les informations figurant dans ce document concernent lazone sous le contrôle effectif du gouvernement de la République de Chypre.

Bosnie Herz.

Finlande

Lithuanie

Rép. Tchèque

Bulgarie

FranceLuxembourg

Roumanie

CanadaGeorgie

Malte

Royaume-Uni

Chili

Grèce

Mexique

RussieAlbanie

Chine

Hongrie

Moldavie

SerbieAllemagne

Corée

Inde

Montenegro

Slovaquie

Damir Hadžić

Pays
membresetministres
Sokol Olldashi
Peter Ramsauer

Ivaylo Moskovski
Denis Lebel
Pedro Errázuriz
Domínguez
Shenglin LI
Do-Youp Kwon

Merja Kyllönen
Thierry Mariani
Vera Kobalia
Makis Voridis
Zsuzsanna Nemeth
B.K. Chaturvedi(Membre de la Commission de Planification Urbaine)

Eligijus Masiulis
Claude Wiseler
Austin Gatt
Dionisio Perez Jacome
Anatolie Salaru
Andrija Lompar

Pavel Dobeš

Alexandru Nazare
Justine Greening

Igor Levitin
Milutin Mrkonjic
Jan Figel

Arménie

Croatie

IrlandeMaroc

Slovenie

Australie

Danemark

IslandeNorvège

SuèdeAutriche

ERYM

ItalieNouvelle ZélandeSuisseAzerbaïdjan

EspagneJapon

Pays-Bas

Turquie

BelarusEstonie

Lettonie

PologneUkraineBelgiqueÉtats-Unis

LiechtensteinPortugal

Gagik Beglaryan
Anthony Albanese
Doris Bures
Ziya Arzuman Mamedov
Ivan I. Shcherbo
Melchior Wathelet

68 Faits marquants 2012

Zlatko Komadina
Henrik Dam
Kristensen
Mile Janakieski
Ana Pastor
Juhan Parts
Ray LaHood

Leo VaradkarÖgmundur Jonasson
Corrado Passera
Takeshi Maeda
Aivis Ronis
Martin Meyer(pays observateur)
Abdelaziz Rabbah
Magnhild M. Kleppa
Gerry Brownlee

M. Schultz Van
Haegen-Maas Gessteranus
Slawomir NowakÁlvaroSantos Pereira

Zvonko Černač
Catharina
Elmsäter-Svärd
Doris Leuthard
Binali Yildirim
Borys Kolesnikov(En date du 3 Mai 2012)Déclaration
des Ministres

3 Mai Événements
14h30 – 15h30

ministériels

lors du Sommet 2012

L’absence de rupture dans les transports est une ambition stratégique forte
et ambitieuse pour l’avenir de nos systèmes de transport. Le transport sansrupture est un transport hautement interconnecté qui fournit un service
intégré de la plus grande qualité. Il permet d’améliorer la mobilité etcontribue à une croissance économique durable.

De par leur structure et leur dynamique – qui impliquent souvent des transferts modaux
complexes, des régimes de propriété multiples, des passages de frontières internationales etdes menaces pesant sur la sûreté –, les systèmes de transport présentent des tensions internes
particulières dont la maîtrise constitue un défi permanent. Ce défi ne peut être relevé que grâce à
une coopération à travers les frontières et entre les différents modes de transport. Les systèmes detransport sont également de plus en plus intégrés avec les réseaux de communications et les réseauxénergétiques, et cette intégration doit être gérée.
C’est dans cet esprit que les Ministres se sont réunis à l’occasion du Sommet 2012 du Forum
International des Transports. Des débats approfondis se sont déroulés dans le cadre de groupes
restreints de Ministres sur des questions d’actualité qui revêtent une importance croissante : l’avenir del’automobile, la piraterie maritime, la sécurité des navires et les enseignements à tirer des perturbations
causées par les nuages de cendres volcaniques1.

Les échanges de vues entre tous les Ministres des pays membres et les différents acteurs du secteur
des transports venus du monde entier, autour du thème « Des transports sans rupture : développer
les connexions », ont abouti aux conclusions suivantes :Reconnaissant : qu’un système de transport durable est important pour la prospérité économique, laprotection de l’environnement, la sécurité et la sûreté de la société ;Constatant : que les usagers de tous les modes et de tous les secteurs aspirent surtout à pouvoir se déplacer
et transporter des marchandises en utilisant divers modes de transport, et ce avec un minimum d’entraves ;Soulignant : qu’il existe encore des différences substantielles dans le développement des systèmes detransport selon les pays et les régions ;Notant : que des goulets d’étranglement existent encore qui réduisent l’efficacité des systèmes de transport ;qu’une coordination et une intégration plus fortes de la politique et de la planification des transports entre lesmodes et à travers les frontières est nécessaire pour tirer profit des avantages d’un transport sans rupture,
notamment en raison de l’intégration croissante sur le plan fonctionnel et spatial des systèmes économiques ;Les Ministres :Réaffirment la responsabilité qui leur incombe pour l’instauration de cadres politiques etinstitutionnels qui donnent naissance à une coopération efficace entre les gouvernements et avec lesecteur privé, cette coopération étant un facteur essentiel pour que les services de transport soient
durables et sans rupture.
S’engagent à continuer de coopérer avec les autorités à tous les niveaux de gouvernance et avec
tous les secteurs industriels à l’échelle nationale et internationale, afin de mettre au service despersonnes, des marchés et des échanges commerciaux des systèmes de transport plus efficacement
interconnectés.

1 Les conclusions des ces débats ministériels restreints seront annexées à cette déclaration le cas échéant.

International Transport Forum69

Conviennent que le renforcement de la connectivité des transports en réduisant les « ruptures detransport » favorisera la réalisation des objectifs prioritaires suivants :Soutenir l’économie : Les investissements dans les infrastructures de transport contribuent à modeler
le développement et la desserte des villes et des régions, et peuvent ainsi stimuler la productivité. Ilspermettent aussi de créer des emplois et des débouchés2. Pour les transports comme pour la société,l’échange et le partage d’informations plus efficaces et sûrs permettent de renforcer la connectivité, ce qui
favorise l’accroissement de la productivité et de l’utilisation des capacités3.
Soutenir le développement de systèmes interconnectés nécessite de nouvelles approches politiques et desmodèles économiques innovants permettant le partage des informations, des coûts et des revenus entre
tous les acteurs du secteur des transports. Le renforcement de l’interopérabilité des systèmes, des degrésde normalisation appropriés et des innovations technologiques iront également dans le sens de l’efficienceà long terme et seront avantageux pour la collectivité, les entreprises et l’environnement : ils pourraient
notamment concerner les technologies alternatives de propulsion des véhicules ou les moyens de paiement
intégrés acceptés dans tous les modes.
Faciliter davantage les échanges commerciaux : Faciliter davantage les échanges commerciaux et adopter
des contrôles aux frontières efficients pourraient augmenter de manière significative le commerce mondial.
L’amélioration des passages aux frontières peut être réalisé moyennant des investissements relativement limités.
Le concept de gestion intégrée des frontières devrait être appliqué partout pour réduire les retards,
simplifier les procédures et faciliter le commerce. Une meilleure coordination entre les autorités à l’intérieur
des pays et entre ceux-ci, tout comme la mise en oeuvre de contrôles douaniers et d’inspections de sûreté
en fonction du risque peuvent, entre autres mesures, améliorer fortement la connectivité aux postes
frontières, réduire les obstacles aux échanges et permettre potentiellement la réalisation d’économies.
Améliorer l’accès à l’emploi, à l’éducation et aux services collectifs : L’accès à l’emploi, auxpossibilités de formation et aux services collectifs grâce à des transports mieux connectés nécessite uneplus grande intégration et une coordination renforcée entre les gouvernements, les autorités publiques et
les acteurs privés du secteur des transports4.
Une meilleure concordance est nécessaire entre les aspirations des usagers en matière dedéplacements de porte à porte et la façon dont les autorités planifient, allouent et gèrent les différentsréseaux et services de transport.
C’est en examinant attentivement les voyages de bout en bout y compris « le dernier kilomètre »et les transferts entre les modes de transport que pourront être identifiées les meilleures opportunitésen termes de coût pour améliorer la connectivité. La mise en oeuvre nécessite souvent la coordination despolitiques autant que l’investissement. «Penser sans rupture» peut parfois améliorer les performances à uncoût moindre que d’accroître les capacités ou que de construire de nouvelles liaisons.
Mettre en place un système fluide de transport des personnes et des marchandises : Lescatastrophes naturelles (par exemple les nuages de cendres volcaniques, les tsunamis et les phénomènes
climatiques exceptionnels), les accidents, les actes de malveillance (par exemple la piraterie maritime ou
les attaques terroristes) et l’élévation du niveau des mers due au réchauffement climatique compromettent
la sécurité et la sûreté des voyageurs, des travailleurs du secteur des transports et des marchandises,
tout comme ils perturbent les services de transport. Des actions coordonnées et cohérentes entre lesgouvernements et le monde des affaires – notamment pour les politiques de prévention des accidents –sont nécessaires afin que le système de transport bénéficie d’une sécurité, d’une sûreté et d’une fiabilité
renforcées. Des plans d’urgence – aux niveaux local, national et international – devraient être développés
pour coordonner l’information et les moyens alternatifs de transport.
Assurer un transport durable pour l’avenir : Des connexions efficaces entre le système de transport etdes sources énergétiques renouvelables et durables, tout comme des réseaux énergétiques intelligents sontnécessaires pour la propulsion des véhicules et des parcs roulants qui seront utilisés par les générations futures.

En conclusion
Tous les Ministres du Forum International des Transports déclarent leur détermination à poursuivre despolitiques visant à assurer une plus grande connectivité et des transports sans rupture.
2 Les Ministres ont fait référence aux Messages ministériels adoptés lors du Sommet 2009 sur « Des transports pour une économie mondialisée »et ont réaffirmé leur attachement au contenu de ces messages.
3 Les Ministres ont fait référence aux Messages Clés du Forum 2010 sur le thème « Transport et innovation : libérer le potentiel »et ont réaffirmé leur attachement au contenu de ces messages.
4 Les Ministres ont fait référence aux Messages ministériels adoptés lors du Sommet 2009 sur « Des transports pour une économie
mondialisée » et ont réaffirmé leur attachement au contenu de ces messages.

70 Faits marquants 2012

Annexes à la déclaration ministérielle
Déclaration conjointe de la Table ronde ministérielle

sur la sécurité des navires de croisière

Les ministres et les représentants de haut niveau dusecteur se sont réunis dans le cadre d’une table ronde àl’occasion du sommet annuel 2012 du Forum International
des Transports tenu à Leipzig pour procéder à un échange
de vues sur la sécurité des navires à passagers après lesmalheureux événements qui ont abouti à l’échouement duCosta Concordia en janvier de cette année.
Les participants à la table ronde :> Se sont accordés à reconnaître que seul le rapport
d’enquête sur l’accident permettra de tirer desenseignements en la matière – et ont exprimé le souhait
que les conclusions soient disponibles dans les meilleursdélais –, tout en se montrant néanmoins favorables à laréalisation, sous les auspices de l’Organisation maritime
internationale (OMI), d’un examen de la sécurité desnavires à passagers portant notamment sur le facteur
humain et le caractère approprié des normes actuelles deformation.
> Ont encouragé le Comité de la sécurité maritime del’OMI à étudier des propositions en vue de renforcer lesdispositions en vigueur concernant la sécurité de tous lesnavires de croisière.
> Ont débattu des propositions avancées par l’Allemagne
concernant l’obligation d’effectuer des exercicesd’évacuation, l’amélioration des règles applicables aux
engins et dispositifs de sauvetage, le renforcement
des dispositions du Code international de gestion dela sécurité (ISM) et l’amélioration de la cartographieélectronique, et jugé utile que la réflexion sur ces
propositions se poursuive au sein de l’OMI.
> Sont convenus de l’objectif commun de parvenir à mettreen place au niveau mondial des normes obligatoires qui :- puissent s’appliquer avec souplesse aux différentes
tailles de navires et en fonction de leurs besoins
particuliers,- renforcent la sécurité des navires selon une approchepar objectifs, et- assurent la transparence du contrôle de conformité.
Déclaration conjointe de la Table ronde ministérielle

sur la piraterie maritime

Les ministres et les représentants de haut niveau dusecteur ont procédé à un échange de vues sur la piraterie.
Celle qui sévit en Somalie en particulier constitue toujours
une grave menace pour le transport maritime aussi bienque pour le commerce mondial dans son ensemble.
Les participants se sont félicités de la présence militairedans la région pour mener des opérations contre lapiraterie en soulignant qu’elles sont cruciales au large
des côtes somaliennes ; ils se sont félicités également
des initiatives très bénéfiques prises par l’Organisation
maritime internationale (OMI) pour empêcher la piraterie,notamment les orientations provisoires formulées à
l’intention des États du pavillon concernant les sociétés
privées de sécurité maritime. Ils ont exprimé l’espoir quela réunion de l’OMI sur la piraterie prévue à la mi-mai
donnera une impulsion importante pour résoudre ce
problème. Tout en admettant qu’une solution était possible

à court terme, les participants ont fait ressortir la nécessitéd’envisager de jeter des bases au niveau international pourtraiter les questions que soulève le recours à des gardes
armés privés, par exemple celles de la certification dessociétés privées de sécurité maritime (SPSM) ou de l’usage
et du port d’armes à feu à bord des navires entrant dansles eaux territoriales d’États portuaires/côtiers, et ils ont
invité instamment les participants de l’OMI à en délibérer
en priorité à leur prochaine réunion.
Les participants ont dans le même temps reconnu que laseule solution durable en Somalie passe par la stabilité àterre.
Déclaration conjointe de la Table ronde ministérielle

sur les cendres volcaniques et autres crises

Les participants à la table ronde ministérielle organisée àl’occasion du sommet annuel 2012 du Forum International
des Transports qui s’est tenu le 3 mai 2012 ont reconnu
que les crises posent toujours des problèmes imprévisibles,
mais aussi que les organismes responsables aux niveaux
national et international devaient se préparer de façon
anticipée à faire face à plusieurs scénarios différents
en prenant des mesures efficaces de gestion de crise,notamment :> veiller à ce qu’une stratégie efficace de communication
soit en place pour tenir la population informée tout aulong de la crise ;> accorder en permanence la priorité à la sécurité dutransport aérien ;> assurer la communication et l’action coordonnée desorganismes concernés par la gestion de la crise [parexemple la coordination à l’échelle de l’Europe par la
Cellule européenne de coordination de l’aviation en cas decrise (CECAC)] ;> veiller à tenir à jour des renseignements détaillés surles personnes responsables à contacter dans tous lesorganismes publics ou privés qui interviennent dans lestransports (modes de transport concernés, institutions
and représentants des entreprises) ;> entretenir un dialogue entre les responsables del’élaboration des politiques et les représentants
des entreprises (du secteur du transport aérien –transporteurs aériens, prestataires de services denavigation aérienne, constructeurs et aéroports – ainsi
que d’autres modes) ;> mettre au point et prendre en charge des plansd’intervention d’urgence en cas de défaillance d’un modede transport ;> au niveau des administrations nationales, étudier desmécanismes permettant de prolonger la durée de validitédes visas pour des raisons de force majeure lorsqu’une
crise se produit ;> veiller à ce que soit appliquée une approche commune au
niveau international en cas de perturbations ou d’autres
incidents à l’avenir ;> étudier la possibilité d’élaborer des normes internationales
contraignantes pour assurer une gestion de crise efficace.
Les représentants des administrations nationales et desentreprises du secteur ont décidé d’un commun accord deprendre en considération les aspects susmentionnés dansla suite des travaux engagés, ce qui permettra de mettreen œuvre une démarche plus coordonnée à l’avenir.

(Voir en p.88-91 les noms des participants et signataires)

Forum International des Transports

71

72 Faits marquants 2012

1. Ahmed Mohammed Salem AL-FUTAISI, Ministre,
Oman - 2. Andrija LOMPAR, Ministre, Monténégro 3. Leo VARADKAR, Ministre, Irlande - 4. Catharina
Elmsäter-Svärd, Ministre, Suède - 5. Zhenglin FENG,
Vice-ministre, Chine - 6. Gerry BROWNLEE, Ministre,
Nouvelle-Zélande - 7. Raymond COINTE, France - 8.
Lars Erik BARTNES, Secrétaire d’État, Norvège - 9.
Hans Michael KLOTH, Forum International desTransports - 10. Peter RAMSAUER, Ministre fédéral,Allemagne - 11. Osamu YOSHIDA, Vice-ministre
principal, Japon - 12. Angel Gurría, OCDE - 13. Doris
LEUTHARD, Conseillère fédérale, Suisse - 14. Siim
KALLAS, Vice président, Commission européenne
- 15. Sergio MONTEIRO, Secrétaire d’État, Portugal- 16. Do-Youp KWON, Ministre, Corée - 17. Anthony
ALBANESE, Ministre, Australie - 18. Burkhard
JUNG, Maire de Leipzig - 19. Sokol OLLDASHI,
Ministre, Albanie - 20. Yaqub NOVRUZALIYEV,
Azerbaïjan - 21. Mile JANAKIESKI, Ministre, ERYM
- 22. Mitsuhiko YAMASHITA, Nissan - 23. Susan
KURLAND, Secrétaire adjoint, USA - 24. Norman
BAKER, Secrétaire d’État parlementaire, RU - 25.
Pedro Pablo ERRÁZURIZ DOMÍNGUEZ, Ministre,

Chili - 26. Binali YILDIRIM, Ministre, Turquie - 27.
Denis LEBEL, Ministre, Canada - 28. Vera KOBALIA,
Ministre, Géorgie - 29. Aivis RONIS, Ministre,
Latvia - 30. Kostiantyn YEFYMENKO, Premier
Ministre adjoint, Ukraine - 31. Sergei ARISTOV,
Ministre adjoint, Russie - 32. Chadchart SITTIPUNT,
Ministre adjoint, Thaïlande - 33. Andreas SCHEUER,
Secrétaire d’État parlementaire, Allemagne - 34.
Evert Erenst MANGINDAAN, Ministre, Indonésie 35. Anatol SALARU, Ministre, Moldavie - 36. Carsten
FALK, Danemark - 37. Aliaksandr SHYSHKO, Ministreadjoint, Belarus - 38. Tadeusz JARMUZIEWICZ,
Secrétaire d’État, Pologne - 39. Igor ŠALAMUN,
Secrétaire d’État, Slovénie - 40. Eva MOLNAR,ONU CEE - 41. Rimvydas VAŠTAKAS, Vice-ministre,
Lithuanie - 42. Jan MÜCKE, Secrétaire d’État
parlementaire, Allemagne - 43. Siebe RIEDSTRA,
Pays-Bas - 44. Kamen KITCHEV, Ministre adjoint,
Bulgarie - 45. Manoj SINGH, Inde - 46. Ragnhildur
HJALTADÓTTIR, Islande - 47.Agustin GARCíA-LÓPEZ,Ambassadeur, Mexique - 48. Enrico FINOCCHI, Italie
49. Gus MACDONALD, Macquarie - 50. Minna,
KIVIMÄKI, Finlande - 51. Manfred NEUN, Fédération

européenne des cyclistes - 52. Satoshi SEINO,
East Japan Railway Company - 53. Rüdiger GRUBE,
Deutsche Bahn - 54. Vladimir YAKUNIN, Compagnie
des chemins de fer russes - 55. Marc ROMAN,
Belgique - 56. Koji SEKIMIZU, Organisation Maritime
Internationale - 57. Jaehak OH, Korean Transport
Institute - 58. Markus BIEDERMAN, Liechtenstein- 59. Peter HENDY, Transport for London - 60.
Yoshiyuki KASAI, Central Japan Railway Company- 61. Ron WIDDOWS, Conseil Mondial de la Marine
marchande - 62. John LU, Asian Shipper’s Council
and Singapore National Shippers’ Council - 63. Scott
BELCHER, ITS America - 64. Markus RADL, Autriche- 65. Emanuel DELIA, Malte - 66. Guy STAUS,
Luxembourg - 67. Paolo COSTA, Venice Port Authority- 68. Alain FLAUSCH, UITP - 69. Gabriel GUTIERREZ,
Cintra - 70. Koji - MIYAHARA, NYK Line - 71. Jean-Luc
DI PAOLA GALLONI, Valeo - 72. Peter MILLER, ITO
World Ltd - 73. Catherine ROSS, Georgia Institute ofTechnology - 74. Eero PÄRGMÄE, Estonie - 75. Lazar
COMANESCU, Ambassadeur, Roumanie - 76. Predrag
DOKIC, Ambassadeur, Bosnie Herzégovine

Forum International des Transports73

Séance ministérielle
ouverte à tous

Connexions entre les transports aériens, routiers, maritimes et ferroviaires
Pour la première fois depuis la création
du Forum, une partie de la réunion
ministérielle était ouverte à tous lesparticipants. Plusieurs centaines dedélégués présents dans le hall 1 duCentre des congrès de Leipzig ont suivi
les débats qui se déroulaient entre lesMinistres et les chefs de délégations
sur les moyens de créer les conditions
propices à une plus grande connectivité
des transports. Autre première, trois
dirigeants d’entreprises du secteur
des transports ont abordé le sujet
du point de vue du secteur privé
dans leurs interventions, et enrichi
les échanges d’idées qui ont été très
animés et bien ciblés. Le compte rendu
ci-après, légèrement modifié par soucide lisibilité, consigne les débats de laséance ministérielle ouverte à tous.

séances : M. Seino, Président de l’East Japan Railway
Company, et M. Bill Meahl, Directeur commercial à
DHL, ainsi que M. Nic Nilsen, Directeur général del’aéroport d’Oslo.
Je suis heureux d’annoncer que le Forum International
des Transports compte de nouveaux pays membres :la Chine y a adhéré le 11 novembre dernier, devenantainsi le 53e Membre du Forum, et j’ai le plaisir devous présenter aujourd’hui M. Zhenglin Feng, son
Vice-ministre des transports. Je vous souhaite labienvenue du fond du cœur, M. Feng.
De même, au cours de la séance ministérielle àhuis clos de ce jour, la demande d’adhésion du Chilia été approuvée, et ce pays est désormais le 54e
membre du FIT. Nous avons aujourd’hui parmi nous
M. Pedro Errázuriz Domínguez, Ministre des transports
et des communications du Chili. Bienvenue, M. le
Ministre. De tout cœur, je salue votre présence ici.
Ainsi, nous accueillons de très grands pays d’Asie etd’Amérique du Sud, et le Forum International desTransports devient, grâce à ces membres puissantset importants, une organisation internationale
majeure, de portée mondiale. J’ai bon espoir aussi
que des débats approfondis sur l’action à mener etdes discussions fécondes seront menés au sein dece Forum afin de résoudre les très divers problèmeset enjeux auxquels le secteur des transports est
confronté. Je souhaite maintenant inviter M. Feng, leVice-ministre des transports de la Chine, à prononcer
quelques mots.

Président de la séance,
Vice-ministre principal
Osamu Yoshida(Japon)Vice-ministre
Zhenglin Feng
(Chine)J

e vous remercie vivement de votre introduction.
M. Kallas, Vice-président de la Commission
européenne chargé des transports ; M. le
Ministre Mangindaan de l’Indonésie ; M. le Ministre Al
Futaisi d’Oman ; M. le Ministre adjoint Chadchart
Sittipunt de la Thaïlande ; M. Sekimizu, Secrétaire
général de l’Organisation maritime internationale,
je tiens à vous accueillir tous en votre qualitéd’observateurs. J’ai le plaisir également de souhaiter labienvenue aux orateurs qui interviendront pendant les

74 Faits marquants 2012Je vous remercie, M. le Président, vos Excellences,
chers collègues, Mesdames et Messieurs. Avant
tout, c’est un grand honneur et un privilège pour moi
d’exprimer, au nom de mon gouvernement, le grandplaisir de la Chine de devenir membre à part entière duForum International des Transports. Je tiens aussi parla même occasion à faire part de notre sincère gratitude

3 Mai Séance ministérielle

16h00 – 18h00

à la Présidence et à tous les pays membres du Forum
International des Transports pour le soutien apporté ànotre adhésion. J’adresse également mes remerciements
au Secrétariat du Forum et à tout son personnel pourl’aide généreusement prodiguée à mon pays durant leprocessus d’adhésion, et à moi-même en vue de maparticipation à ce Sommet.
Le FIT est la plus importante organisationintergouvernementale du secteur des transports
au niveau mondial. Il offre aux ministres destransports un lieu de rencontre où ils peuvent sepencher sur les questions essentielles concernant
la situation du moment et l’orientation future dusecteur. Parallèlement, le FIT ménage également aux
entreprises de ce secteur une chance précieuse decommuniquer et se concerter de vive voix avec dehauts responsables des administrations des transports.
Étant l’une des économies montantes de la planète, laChine apprécie à sa juste valeur le FIT, et elle continuera
à collaborer étroitement avec les autres pays membres
pour contribuer comme il le faut à son orientation future.
Je saisis l’occasion pour adresser avec grand plaisir nosfélicitations à M. Viegas, le Secrétaire général du FIT
nouvellement élu, en lui souhaitant plein succès dans ses
fonctions. Merci beaucoup.

Président de la séance,
Vice-ministre principal Osamu Yoshida (Japon) :Je vous remercie vivement, M. Feng. Je souhaite
maintenant inviter le représentant du Chili, M. le
Ministre Domínguez, à formuler quelques propos.

ouverte à tous

à l’exportation. Le Chili vise les mêmes objectifs que leForum en ce qui concerne la politique des transports :celle-ci doit contribuer à la croissance économique,être écologiquement durable, accroître la connectivité
et l’inclusion, ainsi que protéger la vie humaine. Le
secteur des transports chilien s’est beaucoup développé
au cours de la décennie écoulée, et des acteurs
mondiaux en font aujourd’hui partie, par exemple
Sud Americana de Vapores, tant dans le transport
maritime que dans les transports terrestres et aérien.
Quiconque s’est rendu au Chili ou le situe sur une carte— étroite bande de terre de 4 500 kilomètres de long quis’étend entre l’océan Pacifique et la cordillère des Andes
peut immédiatement en conclure que la logistiquedu transport y est une véritable gageure. De grandes
distances séparent le centre du pays de ses extrémités.
En tant que Ministre des transports, je n’épargne aucun
effort pour améliorer la connectivité, réduire l’isolement
des régions situées aux confins du pays et faire ensorte que nos infrastructures soient utilisées plus
rationnellement. Par conséquent, les transports, quel
que soit le mode, sont un élément vital non seulement
pour étayer la croissance économique, mais aussi pour
assurer une meilleure intégration territoriale du pays etle bien-être de nos citoyens.
Le Chili mettra à profit les éclairages sur les politiquesà suivre que procurent les travaux de recherche
et d’analyse du Centre de recherche du Forum, ets’en inspirera pour concevoir et mettre en œuvre denouvelles politiques des transports. Nous pouvons mieux
faire dans beaucoup de domaines : la sécurité routière,l’adoption de nouvelles technologies de l’information, etc.

erci M. le Président. Chers collègues et membres
du FIT, après que le Chili est officiellement devenu
membre de l’OCDE en mai 2010, mon gouvernementa décidé que l’une de ses priorités serait d’adhérer au
Forum International des Transports.

Nous attendons avec grand intérêt de prendre
connaissance des travaux de recherche du Centre au
sujet du Chili. Je tiens à vous remercier tous, MM. lesMinistres des pays membres du FIT, d’avoir accepté
à l’unanimité notre pays en tant que membre à part
entière. Nous mettrons tout en œuvre pour contribuer
au programme d’action du Forum en faisant partdes conclusions à tirer de nos propres politiquesdes transports, qu’elles soient favorables ou non. Je
tiens aussi à remercier le Secrétariat du FIT, et tout
particulièrement M. Michael Kloth et Mme Mary Crass,pour le soutien qu’ils nous ont apporté au cours duprocessus d’adhésion. Merci beaucoup.

Il nous paraissait important de rejoindre les
52 Membres, et 54 depuis aujourd’hui, de cetteorganisation qui se consacre à la politique des transports
parce que le Forum, qui définit les orientations de lapolitique des transports au niveau mondial, joue un rôlecrucial pour une économie ouverte et de faible envergurecomme celle du Chili, très tributaire des transports àlongue distance pour accéder à ses principaux marchés

Président de la séance,
Vice-ministre principal Osamu Yoshida (Japon) :Merci beaucoup, M. le Ministre. Je souhaite maintenant
vous présenter la déclaration ministérielle qui a été
adoptée lors de la séance à huis clos, et qui servira depoint de départ pour la suite des débats.
Les transports sans rupture sont le thème du Sommet.
On entend par là le fait que les marchandises et les

Ministre Pedro
Errázuriz Domínguez(Chili)M

Forum International des Transports

75ministérielle ouverte à tous
3 Mai Séance
Compte-rendu

16h00 – 18h00

personnes puissent parvenir à leur destination finalesans rencontrer d’obstacles. Ce sont les transports
dans leur forme la plus parfaite. Si nous réussissons
à établir cette continuité, ce sera un pas de géant dupoint de vue de l’amélioration de la qualité de vie de lapopulation, mais aussi un facteur de développement deséconomies locales. Néanmoins, concrètement, commevous le savez, il existe de nombreuses « ruptures » :les frontières par exemple, le manque d’alliancesintermodales, les menaces sur le plan de la sûreté et la
carence d’infrastructures de transport.
Dans cette déclaration, les Ministres affirment leurdétermination à mettre systématiquement en œuvre
des politiques tendant vers une plus grande connectivité
et des transports sans rupture. Des mesures y sont
proposées à cette fin. En particulier, la déclaration
souligne l’importance de la coopération et préconise de lamettre en œuvre entre les pays, entre les administrations
centrales et locales, entre les pouvoirs publics et lesentreprises de transport, ainsi qu’entre les entreprises detransport elles-mêmes, afin de résoudre le problème queposent les « ruptures ».
Étant donné que M. Seino est parmi nous, je
prendrai l’exemple des chemins de fer. Nul douteque les usagers pourraient bénéficier de services
ferroviaires considérablement améliorés à la faveur del’interconnexion des différents modes, notamment avec
les services de transport aérien et par autobus, ainsiqu’entre les différents opérateurs ferroviaires. De même,l’aéroport placé sous la direction de M. Nilsen est le lieu
par excellence de jonction des modes aérien et terrestres.
Si les acteurs intervenant dans l’aéroport coopéraientpour améliorer les transferts, l’effacement des ruptures
dans les transports progresserait énormément. Par
ailleurs, les réseaux de distribution des entreprises
logistiques internationales, comme celle de M. Meahl,s’étendent au-delà des frontières nationales. Ainsi, lacoopération entre les pouvoirs publics et les entreprises
pour réduire les obstacles créés par les contrôles aux
frontières serait très bénéfique pour l’économie mondiale.
Aujourd’hui, nous faisons une première expérienced’ouverture de la séance ministérielle en y invitant desdirigeants d’entreprises à prendre part à des échanges
de vues sur des questions qui relèvent de l’action despouvoirs publics. J’espère que cette séance sera féconde.
Je laisse la parole au modérateur, M. Pat Cox.
M. Pat Cox, modérateur :Merci beaucoup, M. le Président. Permettez-moi d’inviter
M. Satoshi Seino, Président de l’East Japan Railway
Company, à prendre place au podium des orateurs. Son
intervention, d’une dizaine de minutes, portera bien
entendu sur le thème de la fluidité dans les transports
et, en l’occurrence, sur l’expérience japonaise en matièrede concurrence et de coopération. M. Seino, vous avez
la parole.

76 Faits marquants 2012

M. Satoshi Seino,
Président, East Japan
Railway Company

Je tiens à saisir l’occasion pour remercier nombred’entre vous, de la sphère des chemins de fer etdes transports, de vos témoignages de sympathie,de votre aide et de vos encouragements après letremblement de terre du 11 mars de l’an dernier. En
dépit des graves dommages provoqués par le séisme etle tsunami aussi bien sur les lignes ferroviaires grandevitesse que classiques, il n’y a pas eu de victimes
parmi les voyageurs. Le Tōhoku Shinkansen, qui roulaità 270 kilomètres à l’heure au moment de la catastrophe,a pu être stoppé d’urgence sans dérailler. Sur certaines
lignes classiques, des trains ont été emportés par leraz-de-marée, mais heureusement sans entraîner aucune
perte parmi les voyageurs. Je crois que nous le devons
aux efforts que nous avons déployés par le passé, en
prenant sans relâche des mesures antisismiques et en
assurant quotidiennement la formation du personnel.
Nous continuerons à faire tout notre possible pour offrir à
nos clients un service plus sûr et plus sécurisé.
La réalisation d’un réseau sans rupture passe parl’intégration des modes ferroviaire, aérien et routier. Mais
il y a également plusieurs différences et ruptures entre
les entreprises ferroviaires elles-mêmes, notamment enmatière d’organisation ou de tarification, d’où la nécessité
aussi de l’intégration entre entreprises.
La JR East est une société verticalement intégrée,issue en avril 1987 de la scission et de la privatisationde la Japanese National Railways. Nous desservons lazone métropolitaine de Tokyo et la moitié orientale del’île de Honshu.
Nous sommes probablement l’une des rares entreprises
au monde à assurer des services ferroviaires grandevitesse ainsi que des services urbains et régionaux.
Chaque jour, environ 17 millions de personnes lesutilisent. La part modale de JR East dans la zone
métropolitaine de Tokyo (qui s’étend sur un rayonde 50 kilomètres autour de la gare de Tokyo) représente
environ 24 %, tandis que celle de l’ensemble destransports ferrés, métro compris, se chiffre à 58 % ce qui
est peut-être la proportion la plus élevée dans le monde.
Nous avons pris quatre mesures pour remédier aux
ruptures dans la zone métropolitaine de Tokyo. En
premier lieu, nous avons amélioré l’accès à l’aéroport.
En octobre 2010, le terminal international de l’aéroport
de Haneda a été mis en service, et une nouvelle gare

du Tokyo Monorail y a été créée. Il ne faut aujourd’hui
qu’une minute à nos clients pour arriver au comptoird’embarquement de l’aéroport, sans rencontrer lemoindre escalier ou obstacle. A l’intérieur de la gare,nous avons adopté des comble-lacune rétractables pourréduire le vide entre la rame et le quai. Les quais sontquant à eux conçus avec un minimum de piliers ou
obstacles. Ces aménagements facilitent les déplacements
des voyageurs à mobilité réduite ou transportant desbagages volumineux.
Ensuite, nous avons mis en place un système billettiqueinteropérable. JR East utilise une carte intelligente
appelée SUICA depuis novembre 2001. PASMO
est le nom d’une autre carte intelligente, délivrée
conjointement par d’autres opérateurs de chemin defer et d’autobus de la zone métropolitaine de Tokyo,
qui est en service depuis mars 2007. Ces deux cartessont utilisables sur les réseaux de tous ces opérateurs.
A l’époque, il s’agissait du premier système billettiqueinteropérable dans le monde, et c’est encore aujourd’hui
le plus grand : le nombre total de cartes délivrées
dépassait les 58 millions en février 2012. Ces cartes
peuvent non seulement servir de titre de transport dansles trains et les autobus, mais aussi de porte-monnaieélectronique dans les magasins.
Je souhaite maintenant évoquer le Service de bout enbout. Les opérateurs concernés calculent au préalable ladistance sur laquelle ils utiliseront l’infrastructure d’autres
opérateurs, pour s’assurer que tous s’entendent surla même distance, équilibrant ainsi le bilan des coûts
d’utilisation de l’infrastructure de manière à n’avoir
pratiquement aucun coût supplémentaire à supporter
ultérieurement.
Enfin, permettez-moi de vous présenter le système dediffusion d’informations utilisé en cas de perturbation destransports pour renseigner les usagers sur les itinérairesde substitution et sur la reprise des services. Nous avons
mis au point avec les autres opérateurs ferroviaires dela zone métropolitaine de Tokyo un système qui affiche
toutes les informations relatives à l’exploitation sur tous
les réseaux ferrés des différents opérateurs. Ce typed’annonce commence à être adopté dans beaucoupd’autres parties du Japon, et il intéresse les opérateurs
ferroviaires européens et américains.
Voilà donc les diverses mesures prises par lesopérateurs ferroviaires japonais pour concrétiser unsystème de transports sans rupture. J’espère quemon exposé sera utile au développement du transport
ferroviaire et des transports publics partout dans lemonde. Je vous remercie.
M. Pat Cox, modérateur :M. Seino, nous vous remercions de votre présentation.
Je vais maintenant inviter quelques ministres às’exprimer. Permettez-moi de commencer par le Ministre

des transports, de l’infrastructure et des collectivités du
Canada, l’honorable Denis Lebel.

Ministre
Denis Lebel(Canada)Des ministres, des chefs d’entreprise et desreprésentants de la communauté internationale
se sont donné rendez-vous à Leipzig parce qu’ils
savent à quel point les transports sont importants pourstimuler nos économies, pour créer des emplois, et pouraméliorer notre qualité de vie.
Les transports sont indispensables au commerce
international, à la croissance économique et à laprospérité de toutes les nations commerçantes. La
multiplicité des acteurs et intervenants, chacun avec desréalités qui lui sont propres, peut être perçue comme
un défi. De façon très fondamentale, tous les acteurs,
notamment les fournisseurs de services de transport,
les professionnels de la logistique, les propriétaires depetites entreprises et les politiciens, partagent un mêmeintérêt : l’amélioration des réseaux de transport. Et tous
ont un rôle à jouer en ce sens.
Au Canada, nous nous sommes posé la question
suivante : comment le gouvernement peut-il mieux
contribuer à créer une plus grande collaboration et une
harmonie entre tous les intervenants? Nous avons conclu
que c’était en jouant un rôle de leader de façon à retenirla participation de tous les ordres de gouvernement
et du secteur privé, et à mettre en œuvre un cadre
national pour les portes et les corridors de commerce
stratégiques.
Les trois principales portes du Canada, y compris
les corridors de commerce connexes, c’est-à-direla Porte de l’Atlantique, la Porte continentale et laPorte de l’Asie-Pacifique, sont des systèmes intégrés
de l’infrastructure de transport et des moteurs
indispensables du commerce international.La stratégie
que nous avons adoptée pour développer nos portes
d’entrée consiste en une approche axée sur les réseaux,
une approche qui ne traite pas les modes de transportde façon distincte, mais plutôt comme un réseau intégréde modes et d’infrastructures de transport.
S’il est vrai que nous avons fait des progrès majeurs
en ce qui concerne l’ensemble de l’infrastructure detransport du pays, notre gouvernement reconnaît
que l’efficacité de la chaîne d’approvisionnement ne
repose pas seulement sur un port, un pont ou une

Forum International des Transports

77ministérielle ouverte à tous
3 Mai Séance
Compte-rendu

16h00 – 18h00

route, mais plutôt sur le bon fonctionnement de tous ceséléments réunis.
Les partenariats stratégiques entre les secteurs public etprivé ont aussi contribué à notre réussite.
Nous avons appris qu’il était possible de réunir à unemême table diverses parties intéressées et de grands
compétiteurs, et de les amener à se percevoir commedes partenaires quand les objectifs et les avantages
communs sont clairs. Le but d’un partenariat consiste
à tirer parti des idées et des ressources pour nous
aider à avancer ensemble.
Au Canada, des investissements majeurs sont lerésultat d’un financement combiné et coordonné. Et il
est essentiel de pouvoir compter sur des modèles definancement durable pour l’infrastructure de transportde demain. Notre Premier ministre m’a clairement
donné pour mandat de concevoir un nouveau pland’infrastructure pour les années ultérieures à 2014, etd’intensifier les échanges avec tous vos pays.
Par ailleurs, l’innovation et les mesures concurrentielles
contribuent à faire en sorte que les réseaux detransport puissent satisfaire les besoins d’aujourd’hui etde demain. Les applications technologiques avancées,y compris les systèmes de transport intelligents, aident
les fournisseurs de services de transport à améliorer
leur efficacité et à offrir aux usagers de meilleures
options. Les avantages d’une efficacité accrues’étendent aussi à l’environnement : plus nos réseauxsont efficaces, plus ils sont écologiques.
En conclusion, je tiens à préciser que les possibilitésde dialogue et de collaboration qu’offre le Forum
International des Transports sont essentielles à lacréation de liens solides et à la résolution de défis
communs. Il est primordial de pouvoir compter
sur de solides partenariats, tant au plan nationalqu’avec nos partenaires internationaux, pour réaliser
les objectifs du Canada en matière de transport etde commerce international. Je vous remercie.

c’est exactement de cela que nous devons parler
désormais à l’échelle mondiale, mais aussi à l’échelle
de l’Europe. Notre 19e Congrès mondial sur le
STI sera axé sur ce même thème : nous ne nous
bornerons pas à en discuter et à présenter desrésultats de recherches, nous montrerons aussi les
STI qui seront bientôt disponibles et les possibilités
qu’ils offrent. Nous attendons plus de 300 exposantsà Vienne, qui vous présenteront les fruits desdernières recherches que l’industrie peut offrir pourœuvrer à la mise en place d’un système de transports
nouveau et intelligent.
Mais ce n’est pas tout. Nous avons lancé un appel
mondial à projets témoins d’avant-garde afinque chacun puisse constater qu’il ne s’agit pas
uniquement d’une exposition, mais d’avancées qui
ont leur place dans le monde réel. Pour la premièrefois, nous offrirons la possibilité concrète de voir ce
que ces technologies télématiques peuvent apporter.
Mesdames et Messieurs, le dernier point,
probablement très important, concerne la table ronde
ministérielle, à laquelle nous invitons non seulement
les Ministres, mais aussi les PDG et les distingués
orateurs, afin qu’ils réfléchissent aux moyens parlesquels nous pouvons favoriser la mise en œuvre
des STI au niveau mondial. Nous estimons qu’il est
temps de le faire, et comme je l’ai dit précédemment,
le thème de cette conférence en témoigne.
Outre toutes ces questions techniques, nous
proposerons aussi, bien entendu, un programme
culturel : si vous n’avez pas vraiment envie de voir
toutes ces belles choses, le véritable bal viennois
que nous organiserons sera l’une des attractions lesplus intéressantes. Je vous remercie.
M. Pat Cox, modérateur :Merci de votre intervention. J’ai le plaisir d’inviter
maintenant le Sous-secrétaire d’État aux
transports du Royaume-Uni, M. Norman Baker, à
prendre la parole.

M. Pat Cox, modérateur :Merci. J’ai le plaisir d’appeler maintenant lereprésentant de l’Autriche, M. Ingolf Schädler.

Directeur général adjoint
Ingolf Schädler
(Autriche)Les transports sans rupture sont le thème central
de la conférence d’aujourd’hui. Je pense que

78 Faits marquants 2012

Sous-secrétaire d’État
parlementaire aux transports
Norman Baker(Royaume-Uni)I

maginez le parcours suivant : vous quittez votre
maison, parcourez peut-être un kilomètre jusqu’à
la gare ferroviaire, où vous prenez un train qui vous
emmènera à 300 kilomètres de là. A votre arrivée,vous avez encore un kilomètre à parcourir aprèsêtre descendu du train.
Ce dernier kilomètre est parfois un obstacle pourles personnes qui ne savent pas avec certitudecomment se rendre de la gare à leur destination
finale. Celles-ci prendront donc leur voiture poureffectuer le parcours complet faute de solution pourle dernier kilomètre.
Dans cet exemple, le transport et la billetterie
ne sont pas intégrés. Lorsque le parcours est
réalisable de porte à porte parce qu’il existe descorrespondances, les gens peuvent laisser leurvoiture chez eux en toute tranquillité.
Nous voulons intégrer les parcours prévus de bouten bout, avec un trajet en train, éventuellement
en autobus à chaque extrémité, ou en tramway, ou
en vélo, ou encore en voiture de location à l’une
ou l’autre de ces extrémités. Nous voulons aussi
simplifier les formalités, afin que l’usager n’ait
qu’une seule transaction à faire couvrant tout son
parcours.
La billetterie intelligente le permet. Au Forum
International des Transports à Leipzig, j’ai eu
l’honneur de remettre à M. Peter Hendy, deTransport for London, un prix décerné pourrécompenser l’Oyster Card. Celle-ci a transformé
les transports à Londres, et le Gouvernement
britannique est très désireux de faire bénéficier lereste du pays de ses atouts.
Nous avons d’ores et déjà créé la plate-forme
technologique commune ITSO, utilisée par lesopérateurs de transport et les autorités locales
dans tout le pays en fonction de leurs besoins. A
l’avenir cependant, cette spécification commune
et la technologie en place permettront de se
déplacer en autobus dans une région du pays, enmétro ailleurs, en vélo de location ou en train, en
effectuant la transaction avec la même carte, voire
avec un téléphone portable.Nous avons récemment
alloué 15 millions GBP à la création d’un service
qui encouragera les petits et moyens exploitantsd’autobus à équiper leurs véhicules de la technologie
requise pour faciliter les parcours intégrés de porte
à porte.
Lorsque nous accordons une concession ferroviaire
à une entreprise pour exploiter un tronçon de ligne
pendant un certain nombre d’années, nous exigeons
qu’elle adopte cette plate-forme ITSO pour délivrer
les billets de train sur le tronçon concédé. Ainsi,
nous rendons progressivement intelligent l’ensemble
du réseau de transport du pays. Justement l’andernier, le Chancelier a affecté 45 millions GBP àcette fin pour les réseaux de Londres et du sud-est
du pays. Notre objectif est d’étendre la billetterieintelligente à la majeure partie des transports

publics d’ici la fin de 2014, et nous sommes enbonne voie de le réaliser.
L’instauration de la billetterie intelligente est
doublement avantageuse. En premier lieu, elle
nous permet d’accroître la fréquentation destransports publics, qu’elle rend plus accessibles, plus
conviviaux, plus faciles et plus rapides à utiliser :l’époque où l’usager arrivait à un arrêt d’autobus
sans savoir combien lui coûterait le billet ni disposerde la monnaie nécessaire est révolue.
Le deuxième avantage tient à la tarification desdéplacements dans les transports publics, qui peutêtre beaucoup plus différenciée qu’auparavant.
Habituellement, en Grande-Bretagne, le tarif depointe acquitté pour les trajets effectués aux
heures de pointe de la matinée et de la soirée était
plus cher que le tarif aux heures creuses. Cette
tarification, guère modulée, manquait de souplesse.
De ce fait, par exemple, le premier train circulant
après 9 heures 30 était généralement bondé.
La billetterie intelligente permet de mettre enplace des dispositions qui autorisent à fixer plus
finement les tarifs en fonction du déplacement. Nous
pourrions éventuellement appliquer un tarif réduit
pour les déplacements domicile-travail effectués
tôt le matin, ou un tarif légèrement plus élevé sur
un train toujours comble pour inciter les usagers à
prendre le précédent ou le suivant.
Les conséquences de cette évolution pourl’investissement dans les transports sontconsidérables parce que, comme de nombreux
autres pays, nous avons tendance à investir dansdes infrastructures qui seront utilisées au maximumde leur capacité pendant peut-être trois ou quatre
heures par jour, et très en deçà durant le restede la journée. Ce n’est pas une utilisation efficace
des ressources publiques. Si nous pouvons, par latarification, encourager les voyageurs à se déplacerà des horaires différents et, par conséquent, répartir
l’utilisation des transports sur une plus longue
période de la journée, les besoins d’investissement
en infrastructures seront moindres, et les conditions
de déplacement meilleures pour eux.
Nous allons faciliter l’utilisation des transports
publics, ce qui sera bon pour l’économie, la mobilitésociale et l’environnement.
M. Pat Cox, modérateur :Merci, M. le Ministre. Vos propos corroborent
tout à fait les observations de M. Seino surles avantages de la billettique interopérable.
Permettez-moi maintenant d’inviter M. Bill Meahl,
notre deuxième intervenant de la soirée, à prendrela parole. M. Meahl est Directeur commercial à
DHL, l’entreprise mondiale de logistique.

Forum International des Transports

79ministérielle ouverte à tous
3 Mai Séance
Compte-rendu

16h00 – 18h00

M. Bill Meahl
Directeur commercial
DHL(Allemagne)Je suis très heureux d’être parmi vous aujourd’hui
pour exposer le point de vue d’une entreprisemondiale de logistique et de transport présente dans
220 pays et employant 470 000 personnes dans lemonde, qui œuvre au quotidien à concevoir pour ses
clients des solutions de transport et de logistiquesans rupture.
Le rôle du secteur de la logistique est souvent
minoré dans les débats sur le développementéconomique, la prospérité et autres grands
thèmes de société. En effet, la logistique cimente
le monde et forme la clé de voûte du commerce
international. À ce titre, elle joue un rôle depremier plan dans la croissance économique et ledéveloppement de la prospérité partout dans lemonde. Sur le territoire de l’Union européenne,
par exemple, les revenus qu’elle génère
dépassent mille milliards d’euros, contre environ
660 milliards d’euros pour l’économie numérique.
Une logistique efficace est cruciale pour lemaintien de la compétitivité et nous permettra derelever nombre des défis à venir.
Les entreprises comme DHL participent à ladistribution des richesses par les échanges. Ainsi,
nous aidons les nations émergentes à se développer
et livrons des médicaments indispensables aux
populations démunies. De même, nous recourons
de plus en plus à des technologies novatrices
et à des solutions logistiques intelligentes qui
occupent une place centrale dans la lutte contre
le changement climatique. DHL vient d’acheversa première étude de l’indice de la connectivité
mondiale, intitulée « Global Connectedness Index »,qui révèle que la mondialisation est porteuse d’unvaste potentiel de croissance économique et deprospérité. Cette étude dresse le classement de
125 pays par la profondeur et l’étendue de leurintégration dans l’économie mondiale, et examine
le lien existant entre connectivité et bien-êtreà l’échelle planétaire. Parmi ses conclusions
principales figure le constat que la connectivité
mondiale est en réalité beaucoup moins développée
qu’on ne l’imagine habituellement et que le degréd’intégration transfrontière varie grandement d’un
pays à l’autre.
Favoriser la mondialisation à travers l’action des

80 Faits marquants 2012

pouvoirs publics et les stratégies des entreprises
ouvre des perspectives de croissance, qui
pourraient se chiffrer en milliards d’euros. Des
transports sans rupture sont essentiels pourrendre la croissance durable et constituent lemaillon central des chaînes logistiques mondiales.
Que se passe-t-il en cas de rupture des chaînes
logistiques ? Dans le secteur automobile, l’arrivée
tardive de pièces essentielles peut bloquer toutela chaîne de production et faire perdre plusieurs
centaines de milliers de dollars. Autre exemple :comme la Thaïlande fournit 45 % de la production
mondiale de disques durs, les terribles inondations
qui y sont survenues l’an dernier ont été lourdesde conséquences pour les entreprises dans lemonde entier. De même, dans le secteur dessciences du vivant, des études très importantes
peuvent être interrompues et le lancement denouveaux produits médicaux fortement retardé
lorsque des échantillons d’essais cliniques ne sont
pas livrés dans les délais.
Par conséquent, l’effacement des ruptures dansles transports est une question concrète et l’undes objectifs centraux du secteur de la logistique.
Nous sommes résolus à utiliser toutes les formesde transport et à les déployer partout où cela
est possible pour créer des chaînes logistiquesd’une efficacité optimale et offrir des solutions
durables à nos clients. Nous sommes également
très soucieux de l’impact que nos activités ont
sur l’environnement. Ainsi, DP DHL s’est donné
pour objectif de réduire ses émissions de 30 %par colis expédié à l’horizon 2020. C’est pourquoi
nous avons à cœur de retenir les modes qui
rejettent le moins de carbone. Par un transfert
modal de l’aérien vers le maritime, ou du routiervers le ferroviaire, et un moindre recours autransport conteneurisé ou en charges complètes,nous améliorons notre efficience et celle de nosclients, tout en évitant d’importantes quantitésd’émissions. Une grande partie de notre clientèle
mondiale est disposée à changer de mode, carcela réduit les coûts de transport, parfois mêmede moitié en cas de report vers le maritime etle ferroviaire. Bien que les envois importants,fragiles et de grande valeur continuent d’êtreacheminés par avion, d’autres possibilités sontdésormais disponibles.
Les modes sont combinés de plusieurs façons pourcouvrir tout l’éventail de possibilités imaginables,de la plus économique à la plus onéreuse.
Cette souplesse sert la connectivité totale et lacroissance économique, et rapproche nos clientsdes leurs partout dans le monde, avec une
efficacité optimale.

Supposons qu’un client charge DHL d’effectuer
une expédition de Chengdu, en Chine, àHambourg, en Allemagne. Une large palette desolutions, généralement multimodales, s’offre à
lui : simple envoi aérien, pour ainsi dire acheminéle jour même ; transport intermodal rail-air,pour lequel le délai est généralement de neuf ou
dix jours ; option mer-air, qui peut nécessiter
un délai de 20 jours ; ou encore fret maritime
ordinaire, pour lequel il faut compter 30 jours
ou plus. À ces solutions s’ajoutent désormais lesservices ferroviaires internationaux combinésau fret routier en Europe, notre nouveau service
intercontinental baptisé « Door-to-More ».
Compte tenu des prévisions selon lesquelles
60 % de la population mondiale vivra en
agglomération en 2030 et vu la rapidité avec
laquelle les nouvelles mégapoles se développent,nous continuons d’améliorer notre conception
de logistique urbaine dans le souci de préserver
l’environnement, de réduire la congestion enville et de réaliser des économies au niveau deschaînes logistiques, au profit des consommateurs.
Pour cela, l’accent est mis sur la consolidation,
la collaboration et la recherche de la solution
logistique la plus efficiente pour le dernierkilomètre.
Les services multimodaux font l’objet d’une très
forte demande et tous les modes de transport –maritime, aérien, ferroviaire et routier – ont unrôle décisif pour y répondre. L’interconnexion
sans rupture de tous les modes de transport est
essentielle au bon fonctionnement de la chaîne
logistique ; partant, elle facilite la croissanceéconomique et étaie le développement des nationsémergentes. Elle est aussi indispensable pourpréserver l’environnement.
Le secteur de la logistique doit y contribuer eninvestissant continuellement dans l’infrastructureet l’innovation pour se doter des installations etéquipements adéquats. Il doit aussi encourager lestransferts modaux vers des modes plus efficientset écologiques, lorsque cela est possible, et
optimiser les choix en privilégiant l’effacement desruptures.
Chez DHL, nous sommes résolus à jouer notrerôle, mais nous ne pouvons naturellement pas lefaire seuls. Il convient aussi que les responsables
politiques et les régulateurs s’acquittent deleur mission en mettant en place une politiqueet un cadre réglementaire plus homogènes,qui remédient à la complexité, synthétisentl’innovation et facilitent les transferts sans rupture
entre tous les modes de transport.

L’effacement des ruptures dans les chaînes
logistiques exige que les pouvoirs publics et
les régulateurs abandonnent les conceptions
monomodales au profit d’une stratégie intégrée
pour le XXIe siècle. Il est essentiel que lessecteurs public et privé coopèrent et collaborent
entre eux. Les chaînes logistiques ont besoind’une infrastructure de transport moderne et bien
entretenue. Pour notre part, nous sommes prêts
à réaliser les investissements requis dans notre
infrastructure logistique. Nous le faisons d’ailleurschaque jour et avons dépensé plus de 1.7 milliardd’euros en 2011. Les pouvoirs publics doivent
néanmoins avoir pour priorité la planification et lacoordination de l’infrastructure et des réseaux.
Je tiens également à souligner que l’harmonisation
des normes et procédures est fondamentale
pour fluidifier le fonctionnement de la chaîne
logistique, par exemple aux frontières et postes dedouane, ainsi que pour appliquer une tarification
homogène. À l’international, nos clients nous
demandent des solutions simples et durables,
dans un esprit positif. En conclusion, nous invitons
donc les ministres et les gouvernements à œuvrer
dans ce sens pour nous permettre à tous depoursuivre sur la voie de la croissance durable
dans l’intérêt de la prospérité mondiale, de l’essor
des nations et des peuples, et de la défense del’environnement. Je vous remercie.
M. Pat Cox, modérateur :M. Meahl, merci de votre exposé. Votre
remarque sur la nécessité que la réglementation
et l’action publique s’affranchissent de lapensée compartimentée m’a fait une très forte
impression. Par ces propos, vous avez appelé, au
nom du secteur privé, à harmoniser la prise dedécisions au sein du secteur public, parallèlement
à l’effacement des ruptures dans la logistique.
À présent, j’ai le plaisir de donner la parole à
M. Scheuer, secrétaire d’État parlementaireauprès du Ministre allemand des transports, de laconstruction et du logement.

Secrétaire d’État
parlementaire
Andreas Scheuer(Allemagne)

J’aimerais tout d’abord répondre d’un point de vue
politique aux remarques de M. Meahl. De par son
statut de pays exportateur, l’Allemagne a bien sûr

Forum International des Transports81ministérielle ouverte à tous
3 Mai Séance
Compte-rendu

16h00 – 18h00

tout intérêt à étendre et à entretenir sa puissancelogistique. Aussi importe-t-il de réfléchir tous
ensemble, dans le cadre du Forum International desTransports, au moyen d’améliorer les interfaces et deles coordonner plus judicieusement. C’est la mission
de chacun d’entre nous à l’échelle nationale. Bien sûr,l’entreprise revêt aussi une dimension internationale.
Nous avons besoin de normes uniformes etharmonisées qui rendent les procédés logistiques plus
faciles à planifier pour les entreprises. L’Allemagnes’est dotée d’un programme national en faveur descentres de distribution trimodaux. Tout le mondeaspire à une coordination intelligente des transports
mais, à mon avis, la politique des transports ne doitpas chercher à éviter le trafic. Son objectif doit êtrede le gérer de manière perspicace et ingénieuse. À
cet égard, les voies navigables pourraient offrir unebonne solution de rechange.
Il a beaucoup été question de mobilité urbaine etde transports urbains. Je pense que la tendance
lourde, surtout en logistique, est que les grandes
entreprises proposent des solutions porte à porte.
M. Meahl l’a évoqué, et l’aéroport de Leipzig en est
un bon exemple. Les réseaux routier et ferroviairequi relient l’aéroport aux autres régions font figurede modèle de réussite : à la création d’un aéroport
pivot s’ajoute l’interconnexion étroite de différents
modes de transport. D’où l’importance de proposer
des systèmes intelligents et, par la même occasion,de permettre à nos entreprises d’innover.
Je crois savoir que M. Kallas s’est rendu hier dansles locaux de DHL. Vous conviendrez certainement
avec moi que ce qui y a été entrepris pourécologiser la logistique est sensationnel. C’est aussi
une innovation de l’industrie allemande que nous
présentons pour montrer qu’un système logistiquede meilleure qualité est possible, ce qui nous
permettra d’améliorer l’image de la logistique dansle monde entier. Les responsables de la politiquedes transports participent aussi aux politiqueséconomiques en ce qu’ils veillent à l’existence
des infrastructures nécessaires à la croissanceéconomique. Le bon fonctionnement de la logistiqueet des infrastructures garantit le succès économiquedes pays. Je vous remercie.
M. Pat Cox, modérateur :Merci. Après l’exposé de M. Seino, sur les cheminsde fer japonais, et celui de M. Meahl sur lalogistique mondiale, nous allons à présent écouter
M. Nic Nilsen, le Directeur général de l’aéroportd’Oslo, en Norvège. Nous quittons ainsi la dimension
mondiale pour la sphère nationale, qui n’en offre
pas moins un superbe exemple d’interconnectivité.
M. Nilsen, la parole est à vous.

82 Faits marquants 2012

M. Nic Nilsen
Directeur général,aéroport d’Oslo(Norvège)A

vant de commencer, je voudrais direque l’intermodalité air-rail dans lesaéroports est une réalité. L’Europe en offre denombreuses illustrations, avec les aéroports deParis-Charles de Gaulle, de Francfort, de Zürich etle nouvel aéroport de Berlin. Les solutions adoptéessont diverses : navettes, services ferroviaires locaux
et régionaux et trains à grande vitesse.
Je prendrai l’exemple de l’aéroport d’Oslo, que je dirige.
La Norvège est un petit pays de seulement cinq millions
d’habitants. Pourtant, ses 46 aéroports ont accueilli
45 millions de passagers en 2011. Le pays s’étendant
sur un territoire long et étroit, l’avion est de loin lemode de transport qui convient le mieux dès qu’il s’agit
de parcourir plus de 300 kilomètres.
Les Norvégiens sont ceux qui prennent le plus souvent
l’avion en Europe. L’intermodalité du transport est donc
importante pour relier les différentes régions du pays.
L’aéroport d’Oslo est le pivot de ce système. Cette
plaque tournante, relativement récente puisqu’elle n’est
entrée en service qu’en 1998, a accueilli 21 millions depassagers en 2011.
L’ancien aéroport d’Oslo, Fornebu, était très appréciédes passagers, car proche du centre-ville. Le nouveau
se situant à 50 kilomètres au nord de la ville, laclientèle et le personnel l’ont accueilli avec scepticisme.
Néanmoins, le Parlement a fait preuve d’une grande
sagesse en prenant la décision stratégique deconstruire, entre la capitale et l’aéroport, une nouvelleligne ferroviaire sur laquelle les trains peuvent circuler
jusqu’à 210 km/h, tout en veillant à ce que la gareaéroportuaire occupe une position centrale dans leterminal et en fasse partie intégrante.
Il a également été créé une nouvelle entreprise pour
assurer la desserte express de l’aéroport par train :dotée d’un matériel flambant neuf, elle propose desliaisons efficaces et sans rupture en provenance et à
destination de la région d’Oslo. Le trajet entre la garecentrale d’Oslo et l’aéroport dure 19 minutes, avec
un train au départ toutes les dix minutes. La gareaéroportuaire est également desservie par les trains
locaux, régionaux et longue distance.
Lorsqu’il a voté la construction de l’aéroport, leParlement norvégien a précisé que les transports
publics devraient assurer au moins 50 % de la desserte

de l’aéroport. A l’aéroport d’Oslo, cet objectif agrandement guidé nos efforts.
Outre cette liaison air-rail, nous disposons d’un vasteréseau de bus, de navettes locales et de services
d’autocars longue distance proposant plus de
200 départs par jour depuis des couloirs réservés, à
proximité du terminal.
En 2011, les transports en commun ont assuré 64 %du trafic, dont 36 % pour les services de navetteferroviaire express, 8 % pour le reste de la desserte
ferroviaire et 20 % pour les services de bus. Il s’agit
de la plus forte proportion enregistrée en Europe etl’une des plus élevées au monde, après Tokyo Narita etNagoya. Nous avons ainsi largement dépassé l’objectif
fixé par le Parlement.
Quels enseignements peut-on tirer de notre
expérience ? La gare ferroviaire fait partie intégrante
du terminal, y occupant une place centrale, ets’accompagne de flux logistiques efficaces et naturels.
Il n’y a plus d’horaires : des départs à intervalles
réguliers, toutes les dix minutes, ont fortement
amélioré la ponctualité et la régularité, et les usagers
sont disposés à payer un tel service. La société denavette ferroviaire express affiche des résultats
financiers satisfaisants. Enfin, l’offre ne cesse d’êtreétoffée : l’aéroport a incité l’entreprise à étendre
ses horaires de service en lui apportant un concours
financier initial.
Aujourd’hui, plus de la moitié des passagers voyagent
sans billet, se contentant de passer leur carte bancaireà la gare de départ, puis de la présenter devant levalideur à l’aéroport. Si nécessaire, ils peuvent se faireadresser un reçu par courriel. Pendant le trajet en train,
ils sont tenus informés des horaires de départ des volset du temps d’attente escompté au contrôle de sûreté àl’arrivée à l’aéroport.
Notre statut d’exploitant d’aéroport qui entretientde bonnes relations avec les compagnies aériennes,
mais aussi ferroviaires, fait que nous sommes bien
placés pour les mettre en relation avec des sociétés detransport afin de leur permettre de coordonner leurs
stratégies. Grâce à l’accent mis sur les transports encommun, l’aéroport et le secteur jouissent d’une bonne
réputation auprès du public.
Quels sont les moteurs d’une meilleure connectivité
air-rail ? L’extension de la zone de desserte, grâce àdes liaisons ferroviaires efficaces, ce qui fera gonfler
le trafic passager transitant par les aéroports, et enconséquence de quoi les aéroports ont à cœur derenforcer leur connectivité avec l’industrie ferroviaire.
L’obtention d’un avantage concurrentiel, car lescompagnies aériennes préfèrent les aéroports dotés desystèmes de transport public efficaces. La fluidité descorrespondances avec le réseau ferroviaire s’est révélée

déterminante lorsque nous avons négocié l’ouverturede nouvelles routes avec des compagnies aériennes.
Dans la mesure où se rendre à l’aéroport en voiture
est une entreprise de plus en plus aléatoire à cause
des retards dus à la congestion, la balance penche en
faveur du train.
Le train à grande vitesse gagne du terrain en Europe
centrale, remplaçant l’avion pour les courtes etmoyennes distances. Ce phénomène renforce lanécessité de bien desservir nos aéroports, par exemple
pour répondre aux besoins des longs courriers. La
forte proportion des transports publics est bénéfiquepour l’environnement car elle contribue à réduire lesémissions de CO2. Or, le transport aérien s’attire descritiques à cet égard. Il faut que nous soyons autorisésà croître. La place importante faite aux transports
publics nous y aidera.
Dans quels domaines améliorer davantage encore laconnectivité ? En tout premier lieu, dans la manutention
des bagages, dont la fluidité et l’efficacité se heurtentà des obstacles touchant la logistique et la sûreté. Biensouvent, des considérations liées à la sûreté empêchentd’appliquer des idées ou solutions nouvelles. J’espère
que les avancées technologiques et l’adoption desystèmes de sûreté davantage fondés sur l’approchede la gestion des risques permettront de mettre au
point de nouvelles méthodes de gestion des flux depassagers et de leurs bagages. Par ailleurs, il est
possible de mieux accorder les horaires de train etd’avion, et la priorité doit être donnée à l’harmonisation
des systèmes de réservation, afin qu’il soit plus faciled’organiser un voyage en achetant en une seulefois les billets de train et d’avion. Un autre domainedans lequel des améliorations sont envisageables est
celui de la billetterie, où les compagnies aériennes
et les exploitants ferroviaires peuvent renforcer leurcoopération. Enfin, il y aurait lieu de travailler sur laqualité des gares en les modernisant.
L’infrastructure nécessaire pour obtenir une connectivité
totale coûte souvent cher, or les ressources financières
ne sont pas toujours disponibles. Le rôle des pouvoirs
publics s’avère important à cet égard. À l’aéroportd’Oslo, le terminal actuel est exploité au maximum deses capacités. Un grand projet d’expansion est en cours
depuis 2007 et les travaux de construction ont commencél’an dernier. La concession accordée par le ministère
des Transports prévoit expressément que la part destransports publics doit être supérieure à 65 %. Le seul
moyen d’y parvenir est d’assurer une connectivité efficace
et sans rupture entre le rail et l’aérien. Tel est donc lepoint de mire de nos efforts. Je vous remercie.
M. Pat Cox, modérateur :Merci, M. Nilsen. J’ai maintenant le plaisir de donnerla parole à M. Sergey Aristov, Vice-ministre de laFédération de Russie.

Forum International des Transports

83ministérielle ouverte à tous
3 Mai Séance
Compte-rendu

16h00 – 18h00

l’ouest et du sud de la Russie et au bord de la mer
Noire, aux carrefours des corridors internationaux detransport. L’un des centres en cours de construction
occupera 100 hectares où se rejoindront les réseauxroutier et ferroviaire.

Vice-ministre
Sergey Aristov(Russie)Le secteur des transports devient de plus enplus complexe. Il faut non seulement que lesgens arrivent à destination à l’heure prévue, maisaussi qu’ils bénéficient d’une qualité de service
irréprochable. D’où la nécessité d’innover en termesd’itinéraires, de technologies et de systèmes
informatiques.
Pour obtenir des résultats concrets et viables, il fautcesser de mettre en concurrence les différents modesde transport et s’engager sur la voie d’une plus
grande coopération afin de les intégrer. Une meilleureorganisation des transports suppose d’imaginer denouvelles formes de collaboration entre les pays,
par exemple en ce qui concerne les documents
douaniers.
La Russie fonde sa stratégie des transports surle fait qu’elle est un pays de transit et se dote detechnologies et d’infrastructures en conséquence.
Par ailleurs, elle adopte de nouvelles lois sur lestransports. De nouveaux documents sont utilisésen transport ferroviaire pour les marchandises
acheminées d’un État à l’autre. De même, laréglementation des transports a été modifiée et nous
continuons de la revoir au niveau national.
En ce qui concerne l’infrastructure, les grands
corridors du pays sont en cours de modernisation,
à savoir, en ce moment même, ceux qui relient laRussie, l’Ukraine et le Belarus, et ceux qui desservent
les ports. Nous collaborons avec le Kazakhstan et laChine et étudions actuellement un projet de couloir
de transport international qui reliera l’Europe et laChine occidentale entre Saint-Pétersbourg et la mer
Jaune. Avec nos partenaires, nous sommes en train
de mettre en place un réseau de centres logistiques
et de terminaux multifonctionnels afin d’offrir à nos
clients des services de la meilleure qualité possible,
ainsi que des services commerciaux. Il s’agit doncd’établir une coopération multimodale, d’améliorer lesformalités douanières et de renforcer l’intégration desdifférents modes de transport.
L’entreprise des chemins de fer russes a entreprisd’édifier de nouveaux terminaux ainsi qu’une
nouvelle infrastructure ferroviaire. Cinquantecentres logistiques sont actuellement en chantier. Àl’horizon 2015, nous comptons installer des centres
intermodaux de logistique dans les ports secs de

84 Faits marquants 2012

Permettez-moi, chers collègues, d’attirer votre
attention sur un point : comme vous le savez, tout
projet de développement portuaire pèche par ladesserte routière. Or, il n’existe qu’un seul moyende développer l’infrastructure, même si cela ne suffit
pas toujours. La Russie prévoit d’accroître sa capacité
portuaire de 75 millions de tonnes en 2012 pourêtre en mesure d’atteindre 770 millions de tonnes àl’horizon 2016.
Il ne suffit pas de développer les ports etl’infrastructure, il importe aussi au plus haut pointd’assurer l’intégration des terminaux portuaires avec
les réseaux ferroviaires et routiers. Pour ce qui est
de trouver des solutions techniques et de développer
le transport par conteneurs, il existe de nombreux
moyens novateurs qui pourraient nous permettred’acheminer des marchandises sur 9 000 kilomètres
en sept jours.
L’urbanisme et les transports urbains revêtent
également une grande importance. Depuis deux ans
nous étudions de très près ces questions complexes.
L’enjeu est de développer les transports tout en
aménageant l’espace urbain suivant une approche
globalisante : c’est ce que nous faisons à Moscou, àNovorossiysk et à Saint-Pétersbourg.
Il y a un autre point que nous jugeons crucial : il aété question aujourd’hui du transport aérien, desproblèmes posés par l’éruption volcanique en Islande
et de la manière de réagir à une telle situation. Nous
disposons déjà d’un programme en la matière etserions heureux d’en discuter avec nos collègues
des autres pays afin de rendre la coopération plus
efficace à l’avenir. Je vous remercie.
M. Pat Cox, modérateur :Je vous remercie, Monsieur le Vice-ministre Aristov.
Notre séance touche à sa fin. Je remercie nos
trois invités. M. Seino nous a rappelé les grandes
potentialités offertes par l’intégration, qu’elle soit
intermodale ou entre entreprises ferroviaires privées
concurrentes. Il a insisté sur l’importance de l’accès
aéroportuaire dans la mobilité sans rupture ; il a
attiré notre attention sur un système très évoluéde billettique interopérable et il nous a parlé del’affichage continu d’informations en temps réel encas de perturbation des services.
Bill Meahl, de la société DHL, a exposé le rôle pivotde la logistique. C’est incroyable de penser que lesecteur européen de la logistique pèse mille milliards
d’euros, contre 660 milliards d’euros pour l’économie

numérique. M. Meahl a souligné que DHL poursuivait
l’objectif véritablement ambitieux de réduire sesémissions de 30 % d’ici à 2020, ce qui lui conférerait
une position d’avant-garde.
Il a également évoqué la nécessité de simplifier
la réglementation et de promouvoir l’innovation,
plaidant ainsi en faveur de normes harmonisées.
J’ai été impressionné par ce que vous avez qualifiéd’esprit positif et je crois comprendre que vous avez
invité les décideurs publics à vous donner les moyens
que cela suppose.
Ensuite, M. Nilsen a présenté un cas qui revêt
une dimension nationale mais touche des thèmesmondiaux : la véritable intégration des transports
aériens et ferroviaires ; l’accent à mettre sur laponctualité ; la qualité et les méthodes de paiement ;et, enfin, le perfectionnement permanent de l’offre
compte tenu des considérations liées à la sûreté etdes avancées technologiques ainsi que leur évolution
possible.
Merci aux ministres et aux orateurs invités de ces
très intéressantes interventions. Je rends maintenantla parole à la présidence et à M. Yoshida.

Président de la séance,
Vice-ministre principal Osamu Yoshida (Japon) :Mes plus vifs remerciements vont au modérateur.
Aujourd’hui, pour la première fois, des dirigeants
du secteur ont participé à une séance ministérielle.
Nous avons eu un débat très fructueux sur la miseen place de transports sans rupture et la coopération
multimodale.
Je profite de l’occasion pour remercier
chaleureusement l’ensemble des délégations, dirigées
par leurs ministres, ainsi que M. Seino, Président
de JR East, M. Bill Meahl, Directeur commercial
de DHL, et M. Nic Nilsen, Directeur général del’aéroport d’Oslo. Un grand merci également aumodérateur, M. Pat Cox, pour tout ce qu’il a fait. Je
prie maintenant le Secrétaire général par intérim,M. Michael Kloth, de bien vouloir dire quelques mots.

M. Hans Michael Kloth
Secrétaire généralpar intérim,Forum International
des Transports

L’ouverture d’une séance ministérielle à d’autres
participants est l’une des nouveautés du Sommetde cette année. Mon impression personnelle est quel’expérience a été concluante. Tous vos avis sur laquestion, quels qu’ils soient, seront les bienvenus.
Merci à tous d’être venus à Leipzig. Merci d’avoir
contribué au succès de ce Sommet. C’est la
première fois que nous réunissons autant dedélégués, de journalistes et de ministres. Voilà bienla preuve qu’il s’agit d’un événement dynamique etévolutif.
Je vous remercie personnellement de nous avoir
aidés à prendre des décisions difficiles pendant nos
débats à huis clos. Je serai tenté de citer William
Shakespeare en concluant : « Tout est bien qui finitbien ». Il aurait également été possible de le citer si
l’issue avait été différente, mais heureusement c’est
cette expression qui s’impose dans le cas présent.
Vous avez confié au nouveau Secrétaire général
un mandat très important, qui va lui permettre deporter le Forum au niveau qu’il mérite selon nous
tous.
Je tiens à remercier la présidence japonaise,qui a été beaucoup plus sollicitée que toutes lesprécédentes. À titre personnel, je remercie leMinistre Yoshida d’avoir fait le voyage jusqu’ici aupied levé et le prie de bien vouloir transmettre au
Ministre Maeda nos félicitations pour le travail deson équipe.
Enfin, en ma qualité de Secrétaire général sortantpar intérim, je forme le vœu que les Ministresformuleront des orientations judicieuses à l’intention
du Conseil de direction des transports. Ce que nous
accomplirons l’année prochaine dépendra dans une
certaine mesure de la manière dont nous pourrons
prendre des décisions. Le Forum International destransports est porteur d’un potentiel considérable. Si
nous voulons vraiment qu’il obtienne des résultats,il faudra peut-être alléger son fardeau. Je vous
remercie.

Président de la séance,
Vice-ministre principal Osamu Yoshida (Japon) :Je remercie M. Kloth, qui a assumé avec brio ses
fonctions de secrétaire général par intérim. Je
remercie chaleureusement chacun d’entre vousde vos efforts et de votre coopération. Je suis trèsheureux de pouvoir dire que nous sommes parvenus
à mener cette séance à bon terme. Je déclare laséance levée.

A

vant de commencer, je vous remercie, M. Cox,
de nous avoir accompagnés en terrain inconnu
pour animer nos travaux de façon admirable.

Forum International des Transports

85

Tables rondes ministérielles
C’est une première dans l’histoire du Forum International des Transports :quatre tables rondes ministérielles se sont tenues au cours du Sommet annuelde 2012 à Leipzig. Ces rencontres confidentielles à haut niveau ont donnél’occasion aux ministres d’entamer un dialogue dynamique et ouvert avec desdirigeants d’entreprises et d’organisations internationales sur divers thèmesd’actualité concernant les transports. La pertinence de cette nouvelle formulea été confirmée par le fait que leurs débats ont abouti à des déclarations
conjointes à l’issue de trois de ces tables rondes. La Session ministérielle a prisnote de ces déclarations conjointes, annexées à la Déclaration ministérielle, qui
contribueront à la formulation de la future politique des transports.

L’avenir de l’automobile
La première de ces tables rondes s’est penchée sur
L’avenir de l’automobile, qui s’inscrit dans une
perspective d’agglomérations surpeuplées, de voituresconnectées et d’infrastructures intelligentes. On produit
et utilise aujourd’hui des voitures plus sûres, pluséconomes et plus abordables que jamais auparavant– et pourtant l’ « ADN » de l’automobile n’a guère
changé depuis plus d’un siècle – alors que le mondea connu une transformation spectaculaire. A l’époqueoù sont apparues les premières voitures, la sociétéétait en majeure partie rurale ; de nos jours, plus dela moitié de la population mondiale vit dans des villes,et les zones urbaines sont devenues l’« écosystème »dominant dans lequel circulent les voitures.

Le débat a par conséquent été axé sur l’évolution
future de l’automobile dans un monde qui sera enpleine mutation, urbanisé et de plus en plus encombré.
La convergence entre les voitures, les réseaux detélécommunications, les données de localisation entemps réel et les smartphones aide-t-elle la voitureà s’adapter aux villes du XXIe siècle ? Les ministrestenaient beaucoup à être renseignés sur les tendances
et les nouveaux services que l’industrie automobile voit
à l’horizon, tandis que les représentants de l’industrieétaient intéressés par les évolutions que les pouvoirs
publics envisagent sur le plan réglementaire. C’est ledegré de convergence de ces deux dynamiques quidéterminera en fin de compte l’avenir de l’automobile.

Participants (de g. à d.) : Zhenglin Feng, Vice-Ministre des Transports, Chine - Patrick Oliva, Directeur de la Prospective, Groupe Michelin, France - Hiroyuki
Watanabe, Président d’ITS Japon, et Directeur Technique du Groupe Toyota Motor, Japon - Jean Todt, Président, Fédération Internationale de l’Automobile (FIA)- Ivan Hodac, Secrétaire général, Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (ACEA) - Monika Jones, Modérateur - Andreas Scheuer, Secrétaired’Etat parlementaire, Ministère Fédéral des transports, de la Construction et du Développement Urbain, Allemagne - Santoso Eddy Wibowo, Consultant, Ministèredes transports, Indonésie - Helmut List, Président Directeur Général, AVL List GmbH, Autriche - Jean-Luc di Paola-Galloni, Directeur délégué en charge desAffaires Publiques et du Développement Durable, Valeo, France - Nick Allen, Vice-Président pour les activités de conseil secteur en aval et CO2, Shell International– Chadchart Sittipunt, Ministre adjoint aux Transports, Thaïlande - Gerry Brownlee (ne figure pas sur la photo), Ministre des Transports, Nouvelle-Zélande

86 Faits marquants 2012

2-3 Mai

Tables rondes
ministérielles

Jean Todt
aux côtés de
Chadchart Sittipunt
et Andreas Scheuer

Nick Allende Shell etPatrick Oliva
de Michelin

Le ministre
Do-Youp Kwon
Le ministre E.
E. Mangindaan
et Bernhard
Meyer

La sécurité des navires de croisière
La sécurité des navires de croisière était lethème central de la deuxième table ronde ministérielle. La sensibilisation aux vulnérabilités de ces
navires s’est avivée à la suite des accidents récemment intervenus, notamment le naufrage du Costa
Concordia sur le littoral italien en janvier 2012. Aucours de la décennie écoulée, la taille des navires à
passagers a considérablement augmenté en moyenne, certains accueillant à leur bord 10 000 personnes ou davantage. Compte tenu de cette tendance, et du fait que les croisières se déroulent deplus en plus loin, en mer arctique par exemple,
l’idée que le navire est lui-même son meilleur bateau de sauvetage gagne du terrain.

Dans leur déclaration conjointe, les ministres participants, auxquels se sont associés des dirigeants dusecteur du transport maritime et M. Koji Sekimizu,
Secrétaire général de l’Organisation maritime internationale (OMI), sont convenus d’appuyer la réalisation,
sous les auspices de l’OMI, d’un examen de la sécuritédes navires à passagers. Ils ont accueilli favorablement
les propositions avancées par l’Allemagne concernant, entre autres, l’obligation d’effectuer des exercicesd’évacuation et l’amélioration des règles applicables aux
engins et dispositifs de sauvetage, pour que la réflexion
sur ces sujets se poursuive au sein de l’OMI.
Le texte intégral de la déclaration conjointe figure page 71.

Participants (de g. à d.) : Torkild Torkildsen, Directeur Général adjoint, Hurtigruten ASA, Norvège - Thomas Strang, Vice-Président, Carnival Corporation,
Etats-Unis - Michael Thamm, Président, AIDA Cruises, Allemagne - Gerry Brownlee, Ministre des Transports, Nouvelle-Zélande - Peter Ramsauer, Ministre
Fédéral du Transport, de la Construction et du Développement Urbain, Allemagne - Robert Wright, Modérateur- Michael Crye, Vice-Président Exécutif, CruiseLines International Association, Etats-Unis - Stefan Jäger, Président, Association Européenne des Navires de Croisière (EUCRAS) - Koji Sekimizu, Secrétaire
général, Organisation Maritime Internationale - Evert Erenst Mangindaan, Ministre des Transports, Indonésie -Do-Youp Kwon, Ministre de l’Aménagement
du territoire, des Transports et de la Marine, Corée - Andrija Lompar, Ministre des Affaires maritimes, des Transports et des Télécommunications, Monténégro Bernard Meyer, Associé-Gérant, Meyer Werft GmbH, Allemagne - Peter Hinchliffe, Secrétaire général, Chambre internationale de la marine marchande (ICS)

Forum International des Transports872-3 Mai

Tables rondes
ministérielles

Le Rear Admiral
Potts avec Peter
Hinchcliffe et
Koji MiyaharaLe
Vice-ministre
principal
Yoshida et
Ron Widdows

SahattuSimatupanget John Y. Lu

La piraterie maritime
Un autre défi que doit relever le transport maritime
mondial, celui de La piraterie maritime, était aucœur de la troisième table ronde ministérielle organiséedans le cadre du Sommet 2012. Les perturbations
causées par les pirates font peser des menaces deplus en plus graves sur le transport maritime et lecommerce mondial dans son ensemble. Des centaines
de bateaux ont été attaqués, des milliers de marins ont
été pris en otage, et les dommages économiques subis
par le commerce international se chiffrent, selon lesestimations, entre 7 et 12 milliards USD par an.
La protection armée des navires et les opérations
militaires contre la piraterie sont cruciales pour endiguer
cette menace. Il s’est dégagé une convergence de vues
sur le principe selon lequel une solution durable

passe par la stabilité à terre, par exemple en Somalie.
Il est indispensable d’obtenir le soutien des populations
locales pour s’attaquer aux causes profondes de lapiraterie.
Dans leur déclaration conjointe, les participants ont
insisté sur l’importance de ces mesures et exprimél’espoir que la prochaine réunion de l’OMI sur lapiraterie donnera une grande impulsion pour résoudre
le problème. En particulier, les participants ont invité
les membres de l’OMI à envisager de jeter des bases au
niveau international sur la question de l’embarquement
à bord des navires de gardes armés privés.
Pour consulter le texte complet de la déclaration conjointe,
veuillez vous reporter à la page 71.

Participants (de g. à d.) : Peter Hinchliffe, Secrétaire général, Chambre internationale de la marine marchande (ICS) - Do-Youp Kwon, Ministre del’Aménagement du territoire, des Transports et de la Marine, Corée - Denis Lebel, Ministre des Transports, de l’Infrastructure et des Collectivités, Canada - Koji
Sekimizu, Secrétaire général, Organisation Maritime Internationale - Kamen Kitchev, Vice-Ministre des Transports, des Technologies de l’information et desCommunications, Bulgarie - Robert Wright, Modérateur - Vera Kobalia, Ministre de l’Economie et du Développement Durable, Géorgie - Jan Mucke, Secrétaired’État parlementaire, Ministère fédéral des transports, de la construction et de l’urbanisme, Allemagne - Ron Widdows, PDG de Rickmers Holdings, Allemagne,
et Président du Conseil Mondial de la Marine marchande - Chadchart Sittipunt, Ministre adjoint aux Transports, Thaïlande - Osamu Yoshida, Vice-Ministre del’Aménagement du Territoire, de l’Infrastructure, des Transports et du Tourisme, Japon - Sahattua P Simatupang, Attaché secteur transport, Ambassade de laRépublique d’Indonésie, Londres - Duncan Potts, Commandant des opérations, EUNAVFOR - Koji Miyahara, Président, NYK Line, Japon - John Y. Lu, Président,
Asian Shippers’ Council, et National Shippers’ Council, Singapour - Norman Baker, Sous-secrétaire d’Etat parlementaire aux Transports, Royaume-Uni

88 Faits marquants 2012

Klaus-Peter
Siegloch (à g.)
et Lars
Erik Bartnes
Pat Cox (à g.)avec Susan
Kurlandet Angela
Gittens

Les ministres
Brownlee etVaradkar

Cendres volcaniques et autres crises
Cendres volcaniques et autres crises était lequatrième thème dont il a été débattu dans le cadred’une table ronde ministérielle, en y privilégiant lesconséquences qu’elles pourraient avoir pour le transportaérien. Les éruptions de volcans, les tremblements
de terre, les raz-de-marée, la guerre, le terrorisme
et d’autres cas de force majeure risquent tous derendre inutilisables ou inaccessibles l’espace aérien etles aéroports dans de grandes zones géographiquespour une durée indéterminée, compromettant ainsi lacontinuité et la sécurité du transport aérien.
Dès lors que le transport aérien revêt une importancetoujours plus grande pour l’économie mondiale, il est
impératif de prendre des mesures pour réduire autant
que possible les répercussions économiques de ces
perturbations majeures inattendues.

Les participants ont reconnu que pour se préparerà l’avance à faire face à l’imprévu, il faut définir desmesures efficaces de gestion de crise dans un largeéventail de scénarios. Nombre de ces phénomènesdépassent les frontières nationales, aussi les participants
ont-ils, dans leur déclaration conjointe, exhorté lesgouvernements à faciliter l’adoption d’une approcheinternationale face à ces accidents, par exemple enélaborant des normes internationales contraignantes
pour assurer une gestion de crise efficace. D’autres
recommandations ont été formulées à cette occasion,
notamment celle de veiller à assurer une communication
efficace entre tous les organismes intervenant dans lagestion de la crise, et celle d’étudier des mécanismes
permettant de prolonger la durée de validité des visas en
cas de défaillance d’un mode de transport.
Le texte intégral de la déclaration conjointe figure page 71.

Participants (de g. à d.) : Gerry Brownlee, Ministre des Transports, Nouvelle-Zélande - Leo Varadkar, Ministre des Transports, du Tourisme et du Sport,
Irlande – Pat Cox, Modérateur - Gerhard Adrian, Président, Service Météorologique allemand, Allemagne - Jean-Pierre Loubinoux, Directeur général,Union Internationale des Chemins de fer (UIC) - Lars Erik Bartnes, Secrétaire d’Etat, Norvège - Susan Kurland, Secrétaire Adjointe pour l’Aviation et les
Affaires internationales, Ministère des Transports, Etats-Unis - Andreas Scheuer, Secrétaire d’Etat parlementaire, Ministère Fédéral des transports, de laConstruction et du Développement Urbain, Allemagne - Angela Gittens, Directrice Générale, Conseil International des Aéroports - Klaus-Peter Siegloch,
Président, Association Fédérale de l’Aviation Allemande, Allemagne - Sergey Aristov, Secrétaire d’Etat et Ministre Adjoint aux Transports, Fédération de Russie

Forum International des Transports

89Finlande▸ Panda eco-system for various traffic
payments through individual services

Suède▸ The Swedish Doubling Project▸ The Swedish Green Corridor project▸ Railport Scandinavia

Allemagne

Canada▸ Rail&Fly with Deutsche Bahn AG and Airberlin▸ Asia-Pacific Gateway
and Corridor Initiative (APGCI)Pays bas▸ OV-fiets▸ ULTIMATE Efficient Multimodal Hinterland Networks▸ Cross chain consolidation: 4C4MORE & 4C4D
▸ NS Zonetaxi

États-Unis d’Amérique▸ Chattanooga Riverfront Parkway▸ Denver FasTracks Project▸ Woodrow Wilson Bridge

FranceSuisse▸ Grand Paris Metro▸ High-speed railways between Tours and Bordeaux▸ Improving the daily mobility of senior citizens in downtown Nice

▸ Rail 2000 and foll

Espagne▸ Intermodal exchange stations for connecting urban
transport modes: Madrid case study▸ Electronic t2l initiative included in the monitoring
operations services for motorways of the sea(mos4mos) project

Turquie▸ KAYBİS, Kayseri cycle path pr▸ CitySDK (ICT PSP 1.5 Open
Innovation for Internet-enabl
services in “smart cities”)▸ Marmaray Project▸ Istanbulkart▸ Eskişehir Light Rail Transport
System▸ Kayseri Rail Transit System▸ Public Transit Travel Assistan
SystemÉtudes de cas d’Organisations Internationales
Age Platform Europe▸ Establishment of an end-user platformon public transport issues at EU level▸ Mediate – Tools for accessible public
transport▸ Aeneas ProjectCenter For Innovationin Transport (Cenit)▸ New Bus Network for Barcelona City

Community of European Railway& Infrastructure Companies▸ E.RailFreight

90 Faits marquants 2012

Deutsche Bahn Mobility
Logistics Ag▸ Alternative Routes Service (ARS)▸ Touch&Travel▸ BeMobility▸ bahn.deEurocities▸ Future Ticketing Project(FTP)

European Conferenceof Transport Research Institutes▸ Renewability▸ AMITRAN▸ COFRET▸ Regional bundling of material flows
to optimise transports▸ eCoMove▸ Seamless public transport
door-to-door navigation▸ Application and Benefit
of Electrical Transportationin Industrial Infrastructure▸ PalletFlow

Eurocontrol▸ Information for the Single European Sky▸ Challenges of Growth in Aviation▸ Performance in Air Traffic Management▸ Total Airport Management▸ Airport Collaborative Decision Making(CDM)

Federal Highway
Research Institute▸ RETISS Real Time Security Management
System for Road Infrastructures▸ SeRoN Security of Road Transport
Networks▸ Security Risk Management Processes forRoad InfrastructureÉtudes de cas
Dans le monde entier, des solutions sont
proposées pour effacer les ruptures dans lestransports : partout, de nouvelles technologies,
des formes de coopération d’avant-garde,des aménagements dans la planification etdes mesures novatrices sont adoptés en vue
d’améliorer la connectivité. Pour le Sommet 2012,
le Forum International des Transports avait invité

low up projects

rojectled

Georgie▸ Implementation of Open Sky
Policy and integrationof Georgia into the European
Common Aviation Area
▸ Opening of new grain terminal
in Poti Sea Port

Corée

▸ Technology forTransport
Connectivity
and Transfer Systemtationnce

les pays membres et les organisations parties
prenantes à communiquer des études de cas afinde recenser et de faire connaître les meilleurespratiques en la matière. Près de 100 projets sontainsi exposés dans le Compendium de bonnes
pratiques qui a été présenté lors du Sommet et qui
est disponible en ligne à l’adresse :2012.internationaltransportforum.org/outputs

Japon▸ Improving Accessibility in Transport▸ Improving Bus Punctuality▸ Improvement of Cycling Environment▸ Earthquake countermeasures for infrastructure (railways and roads)▸ Promoting Electric Vehicles (EVs)▸ Construction of high-speed railways▸ Securing Safety of Intermodal Container Transportation on Road
▸ ITS (Intelligent Transport System) Spot Services▸ Intelligent Transport System (ITS)▸ Low Carbon City Development Guidance▸ Compact City Development Using Public Transport (case of Toyama City)▸ Highway Bus and Rail Ride
▸ Improving Railway Stations as Transport Hubs
▸ Ensuring Transportation to/from a Remote Island▸ Railway-station-based Community Rental Cycle System in urban area
▸ Road development and improvement of access roads to airports
and harbours▸ Encouraging Safety Management of Transport Operators▸ Introduction and Interoperability of Smart Card System▸ Smart Inter Change

Nouvelle Zélande▸ Northern Busway project▸ High Productivity Motor
Vehicle (HPMV) system

Fédération Internationale
de l’Automobile▸ Advanced Multi-Platform Traffic
Information Service▸ Public information and research▸ RACC Infotransit Traffic Information
Services

International Chamberof Shipping (ICS)▸ IMO Safety and Pollution Framework▸ International Convention for Safe
Containers▸ Rotterdam Rules

International Civil Aviation
Organisation (ICAO)▸ ICAO States’ Action Plans on CO2Emissions Reduction Activities

International Road Federation▸ A14 Urban motorway ParisInternational Road Transport
Union (IRU)▸ Taxi – Anytime, Anywhere▸ TRANSPark▸ IRU TIR Electronic Pre-Declaration(TIR-EPD) and Real Time SafeTIR (RTS)▸ Smart Move
▸ New Eurasian Land Transport Initiative(NELTI): Phases 1 and 2▸ IRU Border Waiting Time Observatory(BWTO)

Transport Corridor Between
Europe, Caucasus And Asia

▸ TRAX TRACECA Route Attractivenessfor Seamless Connection

Vbb Verkehrsverbund
Berlin-Brandenburg Gmbh

▸ EU-SPIRIT:
European travel information network

Forum International des Transports

91

92 Faits marquants 2012

Autourdu Sommet
Hormis les visites techniques et les
manifestations sociales, de nombreux autresévénements ont ponctué le Sommet 2012 :l’exposition, qui a accueilli un nombre
record de 37 participants, venus présenter
leurs projets et produits autour du thème duSommet ; les événements parallèles proposéspar les organisations partenaires ; l’Universitédes enfants, qui a permis à des écoliers de larégion d’interroger des experts du transport ;et la visite de Leipzig à vélo, effectuée sous laconduite du maire de la ville hôte.

Forum International des Transports

93

Simulation d’accident
Expériencedémontrant
l’importance deporter la ceinturede sécurité.

Règles d’or
De gauche à droite :Arndt Birkigt (expert
technique de la
Dekra), Jean Todt
(Président de la FIA),
Jan Mücke (Secrétaired’État parlementaire
allemand), Michael Kloth(Forum International
des Transports) etAndreas Kraus (Dekra)s’engagent à respecter
les règles d’or de la FIA à
l’Université des enfants.

Käpt’n Blaubär

L’ours Kapt’n Blaubär (d.) etson comparse le marin Hein
Blöd (g.), personnages d’une
célèbre émission enfantine
de la télévision allemande,arrivent à l’Université desenfants pour distribuer une
bande dessinée « Käpt’n
Blaubär » sur la sécurité destransports.

94 Faits marquants 2012

L’Universitédes enfants
Toujours aussi populaire, l’Université des enfants aréuni cette année plus de 250 élèves de 8 à 12 ans,venus de toute la Saxe pour écouter des responsables
politiques et des invités de marque leur parler de lasécurité dans les transports.
Le Secrétaire d’État parlementaire Jan Mücke leur adécrit les efforts engagés par le ministère allemand
des Transports pour renforcer la sécurité routière et a
insisté sur l’importance de porter un casque lorsquel’on est à vélo.
Après avoir été accueilli par des acclamations,le président de la Fédération internationale del’automobile (FIA), Jean Todt, a présenté les dix règles
d’or prônées par la FIA dans sa campagne en faveurde la sécurité routière. Il a ensuite remis au Doyen
de l’école de médecine de l’Université de Leipzig
un véritable casque de course, signé par les pilotes
Michael Schumacher et Sebastian Vettel. Les bénéfices
de sa vente aux enchères publiques serviront à financer
le programme éducatif de l’Université des enfants.
Jean Todt, Président de laFIA, montre l’importancedu casque. Celui-ci, quiporte la signature despilotes de Formule 1 Michael
Schumacher et Sebastian
Vettel, sera remis plus tard àl’Université de Leipzig.

Les mains se lèvent
pour interroger les
experts.

M. Arndt Birkigt de la société Dekra, qui parraine
l’Université des enfants, a expliqué à ses jeunes
auditeurs en quoi ils faisaient partie des usagers actifs
de la route, tandis que le Secrétaire général par intérim
du Forum International des Transports, M. Michael
Kloth, leur a présenté le Forum et son rôle dans lacollecte des statisques sur la sécurité routière et ladéfinition des politiques des transports.
Après ces exposés, les enfants ont pleinement mis à
profit l’occasion qui leur était offerte d’interroger les
experts, d’obtenir des autographes et de participer aux
différentes activités proposées en extérieur par Dekra,
par l’Association allemande de prévention routière etpar l’ADAC, l’Automobile club d’Allemagne.

Forum International des Transports

95Toll Collect
DHL

Cette année encore, l’usine BMW de
Leipzig, conçue par Zara Hadid, a ouvert
ses portes aux délégués. En 2011, ellea dépassé la barre du million d’unités
produites et des projets d’extension en vue
de la fabrication de véhicules électriques etde pièces de carrosserie légères en matière
synthétique renforcée de fibre de carbone(CFK) sont actuellement en chantier. Cette
visite a donné un passionnant aperçu
des différentes étapes de production, dusoudage automatisé en atelier aux tests defonctionnement finaux.

Cette année encore, les délégués ont
beaucoup apprécié la visite de laplate-forme logistique de DHL, qui se
trouve dans l’aéroport de Leipzig-Halle,et ce malgré l’heure tardive. C’est en
effet le soir que la plate-forme commence
à s’activer : une soixantaine d’avions
décollent et atterrissent tout au long dela nuit et, en l’espace de quelques heures,
ce sont plus de 1 500 tonnes de colis etde documents qui sont triés puis expédiés
aux quatre coins du monde.

Toll Collect exploite lepremier système de télépéagepar satellite au monde.
Le sponsor Or du Sommet
a proposé aux délégués,
spécialement à leur intention,une visite en bus de 30 minutes
avec une démonstration de sa
technologie en situation réelle.

Porsche96 Faits marquants 2012

L’usine Porsche de Leipzig est à lapointe du progrès technologique enmatière de construction automobile.
Au cours de la visite, les délégués ont
pu découvrir le mode de production
des modèles Cayenne et Panamera,qui sont assemblés manuellement.
Porsche a investi 500 millions EUR dansl’extension du site afin d’y produire lanouvelle Porsche Cajun, ce qui permettra
la création d’un millier d’emplois.

BMW

Visites

techniques et culturelles
Le Sommet 2012 a offert aux délégués maintes
occasions de mieux comprendre le large éventail
d’entreprises novatrices engagées dans le secteur destransports et de voir les applications concrètes despolitiques adoptées. Comme les années précédentes, depassionnantes excursions techniques ont été organisées
sur la plate-forme de fret aérien pour l’Europe deDHL, installée à l’aéroport de Leipzig-Halle, et dansles usines de pointe des constructeurs automobiles
BMW et Porsche, situées à Leipzig, permettant ainsi dedécouvrir différents services et produits de transport àla pointe du progrès. La nouveauté de cette année a étéla visite du site de production de Goldschmidt-Thermit,à Halle, où les délégués ont assisté à la démonstrationde procédés hautement novateurs de fabrication, deréparation et de maintenance des voies ferrées.

Goldschmidt-Thermit
Le groupe Goldschmidt-Thermit
propose des produits et services liés
aux voies ferrées. Il est l’inventeur
du procédé de soudage Thermit®,
utilisé pour les longs rails soudés.
Dans l’usine de Halle, les délégués
ont assisté avec intérêt à unedémonstration de soudure, à une
opération de maintenance des rails
en exploitation, effectuée à l’aide
d’un train meuleur bidirectionnel,
et à la présentation d’un nouvel
appareil de contrôle des voies.

Le programme culturel a comporté une visite guidéedans Leipzig et, pour la première fois, une excursion
à Berlin. À Leipzig, les délégués ont pu admirer un
incroyable panorama de l’Everest à 360° à l’Asisi
Panometer, ancien réservoir de gaz transformé pouraccueillir ce type d’expositions. D’autres points
marquants ont été une promenade à pied dansle centre-ville, qui abrite des bâtiments de style
Renaissance, ainsi que la visite du Monument de labataille des Nations. Ce monument de 91 mètres de hauta été érigé en souvenir de la bataille de 1893 au cours delaquelle les forces alliées d’une dizaine de nations ont
mis en déroute les troupes napoléoniennes à Leipzig.
Un total de 600 000 soldats ayant participé à cettebataille, elle est restée la plus grande confrontationterrestre de l’histoire pendant plus d’un siècle.
À Berlin, les délégués ont fait une promenade sur la
Spree et une excursion à pied, dont l’une des étapes a étéla célèbre porte de Brandebourg, avant de terminer par
la visite guidée du Bundestag, le parlement allemand.

Forum International des Transports

97

Avec Gulliver’s
Auto, Dekra montre
aux adultes laperception que
les enfants ont del’automobile.

Sur le stand de
Deutsche Bahn,
son PDG, Rüdiger
Grube, accueillele Vice-ministrechinois Feng.
La Fédération
européenne
des cyclistes
propose detester un
vélo-cargo.

La sécurité
maritime était lethème central dustand du ministère
allemand desTransports.

98 Faits marquants 2012

Exposition

Vue générale ducentre d’exposition.
Visite du standde l’Université deDresde, dans lapartie de l’exposition
consacrée à larecherche.

Cette année, 37 exposants – un record – sont venus
présenter leurs produits et services. Parmi eux
figuraient plusieurs pays membres, dont le stand était
dédié à un thème particulier, tel que le train à grandevitesse dans le cas du Japon et la sécurité maritime
dans celui de l’Allemagne. Le stand DINALOG,
des Pays-Bas, portait sur la logistique, tandis quel’Autriche avait profité de l’occasion pour promouvoir
le Congrès mondial ITS, prévu à Vienne en octobre
2012. Au rez-de-chaussée étaient présentés dix projets
et organismes de recherche dans les transports.
Les partenaires issus du secteur sont eux aussi venus
en nombre : DHL, sponsor Platine du Sommet, pourmontrer comment la logistique sans rupture améliore
le service porte-à-porte ; Toll Collect, sponsor Or, pourdonner un aperçu de l’avenir du péage routier par
satellite ; ou encore Deutsche Bahn, qui a fasciné lesvisiteurs, dont le Vice-ministre chinois Zhenglin Feng,
avec son stand interactif consacré à la liaison de fretferroviaire Leipzig-Chengyang.
À l’extérieur, des démonstrations avaient étéorganisées pour présenter diverses innovations,telles que le système de stationnement à l’aide d’unsmartphone, mis au point par Valeo, la voiture-concept à pile à combustible de Michelin et la Gulliver’s
Auto, voiture gonflable surdimensionnée présentéepar Dekra pour montrer la perception que les enfants
ont de l’automobile. L’autre révélation a été les coursde conduite économique proposés par la Fédérationinternationale de l’automobile (FIA).
Liste complète des exposants p.111

Forum International des Transports99

Démonstration du systèmeautomatique d’aide austationnement à distance
Park4U de Valeo

Le président de la Fédération
européenne des cyclistes (ECF),
Manfred Neun, le Secrétaire d’État
allemand Jan Mücke et le Secrétaire
général de l’ECF, Bernhard Ensingk,(de g. à d.) testent un vélo-cargo

Des délégués devant
le stand du Japon,
consacré au ministère
des Transports, à Japan
Rail Central, à Japan Rail
East, à Mitsubishi Aircraft
Corporation et au Japan
International Transport
Institute

Sur le stand de DHL,
sponsor Platine duSommet, son CCO, Bill
Meahl (g.), accueille leMinistre allemand Peter
Ramsauer (d.)

Discussion surles systèmesde péageroutier sur lestand d’AGES

100 Faits marquants 2012

Jean-Luc di
Paola-Galloni (g.),
Vice-président deValeo et membre duConseil consultatif duForum, sur le standde la Commission
Européenne

Rencontre de Mmesles Ministres Bures(Autriche) et Leuthard(Suisse) sur le stand
ITS Vienna
Le stand Michelin

Visagessouriants sur lestand du Forum
International
des Transports

Nextbike présente sonconcept de vélopartage

Les délégués fontune pause sur lestand du sponsor Or
Toll Collect
Liste complète des exposants p.111

Forum International des Transports101

Le maire deLeipzig, Burkhard
Jung, au point derassemblement
devant le
Gewandhaus.

BaumwollspinnereiArrêt à la Baumwollspinnerei, ancienne
filature de cotontransformée en centre
d’art contemporain.

Vélo-cargo

La presse était
elle aussi à vélo
pour couvrirl’événement.

102 Faits marquants 2012

Leipzig à vélo
C’est sous un soleil radieux qu’une centaine departicipants au Sommet ont fait le tour de la villehôte à vélo, sous la conduite du maire Burkhard Jung.
L’excursion avait été organisée en partenariat avec
la section locale de la Fédération européenne descyclistes et les vélos, aux couleurs du Sommet 2012,
avaient été gracieusement prêtés par l’entreprisede vélopartage NextBike, qui a son siège à Leipzig
et possède un parc d’environ 10 000 bicyclettes
déployées dans sept pays et sur trois continents.
M. Jung, qui connaît parfaitement sa ville, a fait
découvrir aux participants des sites moins connus
du grand public et leur a dévoilé d’impressionnants
projets d’urbanisme, en particulier la reconversion
d’un site industriel en zone résidentielle en bordurede l’Elster blanche. Ce projet s’adresse principalement
aux jeunes familles et prévoit l’aménagement d’unpetit port de plaisance.
La dernière étape a été la visite guidée d’une
ancienne filature de coton, la Baumwollspinnerei.
Les anciennes ruines des ateliers et dépôts de briquerouge construits autour de 1900 sont désormais un
haut lieu de l’art contemporain à Leipzig. Après unpique-nique dans les jardins, les participants ont
regagné le centre-ville à bord d’un nouveau tram-train
flambant neuf, spécialement mis à leur disposition par
LVB, l’exploitant des transports publics de Leipzig.
Parmi les délégués
participants : leministre irlandais
Leo Varadkar.

Forum International des Transports

103

Réception de la Présidence

Le Vice-ministre
principal M. Yoshida(c.) et l’ambassadeur duJapon auprès de l’OCDE
M. Motohide Yoshikawa(g.), portent un toast encompagnie de M. Jung,
Maire de Leipzig (d.)

Le ministre M. Ramsauer et
Mrs. Ramsauer félicitent leSecrétaire général M. José
Viegas (en partant de la g.)
De g. à d.: MM.
et Mme lesministres Kwon,
Ramsauer,
Yildrim, Yoshida
et Elmsäter-Svärd

Mme la ministre
Leuthard arrive
au dîner desministres

104 Faits marquants 2012Dîner de gala

Établissementde réseaux
Le Sommet 2012 a offert maintes occasions
de parler affaires dans un cadre informel etdétendu, de renouer des contacts et de faire denouvelles connaissances parmi les participants
venus du monde entier. À l’invitation du Japon,
qui assumait la présidence du Forum en 2012,les délégués se sont rassemblés le premiersoir à l’Opéra de Leipzig pour assister à latraditionnelle réception de la Présidence, où
les ont accueillis le Vice-ministre principal
Osamu Yoshida, l’Ambassadeur du Japon auprès
de l’OCDE, M. Motohide Yoshikawa, ainsi que lemaire de Leipzig, M. Burkhard Jung.
Le même soir, les ministres ont pu s’entretenirdans un cadre informel à l’occasion du dîner
donné à leur intention par les Ministres
Ramsaueur (Allemagne) et Yoshida (Japon)
au restaurant Falco. Le lendemain, tous lesdélégués se sont réunis lors du cocktail et dudîner de gala organisés dans l’immense salle
du Glass Hall du Centre des Congrès de Leipzig.
Plus tard dans la soirée, les délégués se sontretrouvés autour d’un dernier verre pour
discuter encore un moment après une longue
journée de réunions et d’ateliers.

Forum International des Transports

105Processus “Suivi de Zurich”
FIATA et CLECAT

GFEI

Événements
parallèles
Un nombre record de partenaires sont venus
présenter leurs activités au Sommet 2012 : travauxde recherche dans le domaine des transports,
mesures de politique générale ou encore meilleurespratiques. Des organisations internationales commela Banque mondiale et la CEE-ONU, des associations
professionnelles, des organismes de recherche
et des fondations ont par ailleurs organisé desévénements en complément du programme officiel.
Pour la première fois, un groupement régional s’est
réuni en marge du Sommet puisque sa première
journée a vu, en parallèle, la tenue de la conférence
biennale du Processus de Zurich, qui réunit les
ministres des transports des pays alpins de l’Europe.

ITS

OSCE
Dinalog

WCTRS
106 Faits marquants 2012

AirbusAssociation de la Conférence mondiale sur larecherche dans les transports (WCTRS)

L’atelier organisé par M. Michael Browne, de l’Université deWestminster (Royaume-Uni), avait pour thème « Des transports
urbains de marchandises sans rupture : la nécessité d’une
nouvelle approche politique ». De par la multiplicité des acteurs(transporteurs, détaillants et prestataires de services), letransport urbain de marchandises est un domaine complexe,dans lequel l’absence de rupture est difficile à obtenir. La
discussion a souligné l’importance d’aborder la concurrence, lacongestion, l’approvisionnement énergétique, le changement
climatique et la sécurité d’une manière globale à l’échelle
urbaine. Les autorités publiques ne savent pas toujours bien
gérer les questions relatives au transport de marchandises.
Cet atelier a permis de rassembler les acteurs des secteurs privéet public qui ont des approches stratégiques et opérationnelles
différentes. Il a été prévu de poursuivre le dialogue, notamment lorsde la prochaine conférence WCTR à Rio de Janeiro en juillet 2013.
wctrs.ish-lyon.cnrs.fr/

Besoins futurs en services aériens humanitaires

Depuis 2000, plus de 120 séismes de forte magnitude ont
fait quelque 800 000 victimes dans le monde. Cela signifiet-il que l’on a besoin d’un prestataire de services aériens
humanitaires ? Airbus Corporate Foundation a réuni plusieurs
experts pour en débattre et étudier les améliorations qu’il
serait possible d’apporter à l’aide humanitaire en coordonnant
les structures organisationnelles et les moyens de transportaérien appropriés, en simplifiant les procédures et enétablissant des liens de coopération entre les différentes
organisations concernées.
www.airbusmilitary.com/Missions/MissionsCivic/Humanitarian.
aspx

Processus « Suivi de Zurich »Le Processus de Zurich est la plate-forme officielle decoopération des ministres des Transports des pays alpins(Allemagne, Autriche, France, Italie, Slovénie et Suisse)
et de la Commission européenne. Créé au lendemain dutragique accident survenu dans le tunnel du Gothard en
octobre 2001, il a été baptisé d’après la Déclaration de
Zurich, adoptée en 2001 en vue d’améliorer la coopération
dans les domaines de la sécurité du trafic, de l’harmonisation
des procédures de collecte de données et de la gestion dutrafic des poids lourds. Lors de la conférence qu’ils ont tenue
à Leipzig, les ministres ont adopté un nouveau systèmed’information en ligne sur les perturbations du trafic le longdes axes transalpins, qui constitue une véritable innovationen Europe, et décidé d’étendre davantage le concept « Toll+ »de péage kilométrique. Les ministres ont également félicité
la Principauté du Liechtenstein d’avoir rejoint le Processus.
Après l’adoption des Conclusions de Leipzig, qui définissent lespriorités du groupe pour les deux années à venir, la Ministre
suisse des transports, Doris Leuthard, a cédé la présidence à
son homologue allemand, Peter Ramsauer, pour 2012-14.
www.zuerich-prozess.org

Initiative mondiale pour l’économie de carburant

Partenariat réunissant le PNUE, le FIT et la FIA Foundation,l’Initiative mondiale pour l’économie de carburant s’emploieà obtenir de véritables améliorations dans ce domaine et leplus grand déploiement possible des technologies existantes
à l’échelle mondiale. À cette fin, elle mène des activités desoutien, d’analyse et de plaidoyer dans les pays, auprès despouvoirs publics. À cette occasion, elle a examiné le plan detravail pour 2012-15 et les projets susceptibles d’être mis
en œuvre avec les partenaires du secteur. L’événement aégalement été marqué par l’adhésion officielle d’un cinquième
partenaire, l’International Council on Clean Transportation.
www.globalfueleconomy.org

WCTRS

Congrès mondial ITS Vienne 2012

Du 22 au 29 octobre 2012, le 19e Congrès mondial ITS se
déroulera à Vienne (Autriche) autour du thème « En routepour des transports plus intelligents ». En plus des expositions
et de la conférence qui ont traditionnellement lieu à cetteoccasion, des démonstrations d’applications intelligentes sontprévues, de même que la tenue d’une table ronde ministérielleà haut niveau. L’atelier de Leipzig a permis de réunir desinformations utiles en vue de cette table ronde ministérielle,qui portera sur les modalités de l’intégration des STI dansles réseaux de transport et sur la manière dont la mise encommun des politiques aidera à atteindre cet objectif.
2012.itsworldcongress.com/content

E-documents pour un transportde marchandises comodal

La Fédération internationale des associations de transitaires
et assimilés (FIATA) et la CLECAT (European Association
for Forwarding, Transport, Logistics and Customs Services)
ont conjointement organisé des panels chargés de débattrede la manière de faciliter les transactions numériques dansl’échange d’informations entre les parties prenantes dela chaîne logistique tout en veillant à une interopérabilité
suffisante. Il a également été question de la complexité querevêt la numérisation des documents FIATA et de la possibilité
que tous les intervenants de la chaîne logistique tirent profit
d’une collaboration numérique.
www.clecat.org

Mesurer les performances logistiques

Dans quelle mesure les coûts de la logistique sont-ils élevés ?
Quels en sont les principaux déterminants ? Voilà quelques-unes
des questions examinées lors cet événement parallèle, organisé
par la Banque mondiale, la Turku School of Economics et leForum International des Transports. Les coûts et performances
logistiques sont des éléments névralgiques de l’absence
de rupture dans la chaîne logistique et touchent la quasitotalité des secteurs de l’économie. Le rôle des indicateurs deperformance dans la recherche de l’efficience et de la fiabilitéa été au cœur des débats, de même qu’ont retenu l’attention
les travaux de recherche les plus récents sur les coûts etperformances logistiques menés dans le monde entier.
www.internationaltransportforum.org/jtrc/DiscussionPapers/
DP201204.pdf

Synchronisme des modes de transport : le transfert
modal est aussi un transfert mental

L’objet de cet événement, organisé par le Dutch Institutefor Advanced Logistics (Dinalog) et l’Institut néerlandais derecherche scientifique appliquée (TNO), était d’inciter lesmembres de l’audience à s’interroger sur leurs habitudes detransport afin de trouver des moyens de faire évoluer la chaîne
logistique de façon pérenne et d’améliorer la collaborationintermodale et internodale. L’information et la confiance sont lesmaîtres-mots du changement. Faire évoluer les différents modesde transport suppose d’abord de faire évoluer les mentalités.
www.dinalog.nl/en/home/

Meilleures pratiquesux points de passage des frontières

La Commission économique pour l’Europe de l’ONU (CEE-ONU)
et l’Organisation pour la sécurité et la coopération en Europe(OSCE) ont présenté les principaux messages énoncés dansleur nouvelle publication, intitulée Handbook of Best Practices
at Border Crossings: A Trade and Transport Facilitation
Perspective, en vue d’aider les 56 États participants de l’OSCE
et les membres de la CEE-ONU à élaborer des politiques desfrontières et des mesures douanières plus efficaces grâce aux
meilleures pratiques recensées dans ces domaines.
www.osce.org/eea/88200

Forum International des Transports107

Accord maritime
MM. les Ministres
Ramsauer et Kwon
signent un accord
maritime entrel’Allemagne et laCorée

Une équipede tournage
interviewe
un exposant

Journalistes duprogramme Media
Travel Grant
du Forum

Journalistes (Media Travel Grant)
108 Faits marquants 2012

Le Sommet

vu par la presse
Avec la présence à Leipzig de 125 journalistes
provenant de 25 pays des cinq continents, leSommet 2012 a bénéficié d’une couverturemédiatique véritablement mondiale et plus forte
que jamais.
Les temps forts du Sommet ont été l’élection,
par les ministres, de José Viegas aux fonctions
de Secrétaire général du Forum internationaldes transports et le lancement de l’édition2012 des Perspectives des transports, intitulée« Des transports sans rupture au service d’unecroissance verte ». Le Secrétaire général del’OCDE, Angel Gurría, et l’économiste en chef duForum, Kurt Van Dender, ont présenté la nouvellepublication devant un auditoire bondé.
Le lancement du rapport annuel de l’IRTAD sur lasécurité routière pour 2011 (Road Safety Annual
Report 2011) a lui aussi retenu l’attention desmédias. Véronique Feypell-de la Beaumelle,
analyste du Forum, et Stephen Perkins, chef
du Centre de recherche du FIT, en ont fait laprésentation en mettant en relief les nouvelles
données communiquées par les 32 pays qui
participent aux travaux du Groupe international
sur les données de sécurité routière et leuranalyse (Groupe IRTAD).
En marge du Sommet 2012, la Corée etl’Allemagne ont signé un accord sur le transport
maritime par l’intermédiaire de leurs Ministres
Do-Youp Kwon et Peter Ramsauer. L’événementa été couvert par les médias des deux pays.
Cet accord contient des dispositions sur lelibre-échange, la reconnaissance mutuelledes documents de transport maritime et lesévénements maritimes. Il s’agit du premieraccord commercial et maritime signé par les deux
pays depuis 1883.
La société DHL, sponsor Platine du Sommet, aorganisé deux points de presse particulièrement
intéressants : le premier pour présenter l’étude
prospective intitulée « Delivering Tomorrow:
Logistics 2050 », et le second pour exposer laprestation de services offerte à l’orchestre du
Gewandhaus de Leipzig. La visite nocture de sa
plateforme logistique pour l’Europe, à l’aéroportde Leipzig-Halle, a également attiré un grandnombre de journalistes.

Une équipe de télévisionnationale allemande interviewe
M. le Ministre Ramsauer

Un album de presse sur le Sommet est disponible
auprès du Secrétariat.

Forum International des Transports109

Sponsors
Le Forum International des Transports
remercie les sponsors et partenaires du Forum 2012 :SponsorPlatineSponsors
Or

Sponsors

Partenaires

110 Faits marquants 2012

Exposants
AGES Maut System GmbH & Co. KG
AustriaTech –Federal Agency
for Technological Measures Ltd.
Central Japan Railway
Company
CIVITAS

International Union
of Railways(UIC)
ITO World Ltd
Japan International
Transport Institute(JITI)

CycleLogistics

Japan National Tourism
Organization(JNTO)

Deutsche Bahn AG

Michelin Challenge Bibendum

Dinalog
East Japan Railway Company

Ministry of Infrastructure
and the Environment,
Netherlands

EUROPEAN COMMISSION

Mitsubishi Aircraft Corporation

European Cyclists’ Federation

Netzwerk Logistik

European Investment Bank

Nextbike

European TK’Blue Agency

The Organisation for Economic
Co-operation and Development(OECD)

Connekt

FIA
Ministry of Ecology,
Sustainable Development,
Transportation and Housing,FranceTRACECA
TRAnsport Corridor Europe Caucasus
Asia

Federal Ministry of Transport,
Building and Urban Development,
Germany

United Nations Economic
Commission for Europe(UNECE) – Transport DivisionInternational Associationof Public Transport(UITP)

Valeo

Expositionde travauxde recherche
Association
for European Transport(AET)
Connecting Authorities
for Safer Heavy Good Traffic
in the Baltic Sea Region(CASH)
Chalmers Universityof Technology
German Institutefor Economic Research(DIW Berlin)
Dresden Univertityof Technology
Oxera
Planung Transport Verkehr(PTV)
TRANSED
Transport Research Board(TRB)
World Conference
on Transport Research(WCTRS)VDV-Kernapplikations GmbH & Co. KG

Forum International des Transports

111

Publications récentes

du Forum International desTransports

Reporting on Serious
Road Traffic Casualties

Perspectives
des transports 2012

Des transports sans rupture
au service
d’une croissance verte

Car Fleet Renewal
Schemes:

Environmental and Safety
Impacts

Piétons : sécurité,
espace urbain et santéISBN 978-92-821-0364-7

IRTAD
annual Report 2011

Évolution des Transports
2012
ISBN 978-92-821-0371-5 Mai 2012

Ensemble pourla sécurité routière

Élaboration d’un cadrede référence international
pour les fonctions demodification de l’accidentalité

Key Transport
Statistics 2012

ISBN 978-92-821-0375-3(à venir)

Motion Magazine

112 Faits marquants 2012

Case Study
Compendium

L’objectif des« Documents de référence » du CCRT

est de contribuer à une meilleurecompréhension du secteur des transports
et d’apporter les éléments nécessaires àl’élaboration de politiques.
La liste complète est disponible à :www.internationaltransportforum.org/jtrc/
DiscussionPapers/jtrcpapers.html

Date à retenir
2013 Summit

Financer les transports

22-24 mai 2013, Leipzig, Allemagne
L’augmentation rapide de la demande de réseaux et services de transport de qualité nécessite des dépenses
et des investissements continus, mais la rareté des fonds publics, accentuée par le gonflement des dettes
publiques, remet en question les structures de financement classiques. Les investissements dans lestransports s’inscrivant dans la durée, il est urgent de proposer des mécanismes de financement judicieux,
robustes et crédibles pour soutenir le commerce, la croissance et la viabilité à long terme.
Le Sommet annuel du Forum International des Transports est la plateforme mondiale par excellence pourdébattre de l’avenir des transports. Les ministres de plus de 50 pays membres y rencontrent des chefs
d’entreprise et des personnalités de la société civile et du monde de la recherche pour réfléchir auxévolutions qui façonneront la mobilité du XXIe siècle.
Le Sommet 2013, sous le thème « Financer les transports », s’intéressera à tous les aspects du financement
des transports pour débattre des moyens de financer les infrastructures, services et réseaux de transport en
général en vue de répondre à la demande actuelle et future. Les participants seront conviés à échanger leursvues sur plusieurs grandes questions :> Dans un environnement où les capitaux privés font l’objet de sollicitations concurrentes, quels secteursou régions vont-ils privilégier : Europe, Amérique, Asie, Afrique ? Quels sont les principaux facteursd’attraction des capitaux ?
> Comment les divers types de fonds et autres sources de capitaux peuvent-ils s’associer pour assurer lefinancement le plus efficient des projets les plus prioritaires ?
> Quels sont les écueils des partenariats public-privé et comment gérer les risques pour éviter que lecontribuable ait à assumer un fardeau excessif ?
> Comment les coûts d’investissement et d’exploitation des réseaux de transport devraient-ils être répartis
entre les contribuables, les usagers et les bénéficiaires ?
> Qu’est-ce que les compagnies aériennes et les autres acteurs du secteur du transport aérien doivent fairepour s’adapter et demeurer viable dans un environnement à bas coûts ?
> Quel est le juste équilibre dans la répartition de ressources financières rares entre les services et les
infrastructures, quand les uns sont aussi importants que les autres ?
> Comment relever les défis du financement pour mieux assurer la continuité des réseaux logistiquesmondiaux à travers les frontières ?

Un événement incontournable à inscrire dans votre agenda.

Pourquoi participer au Sommet ?

Comment participer ?

>P our découvrir comment les décideurs préparent lamobilité de demain.

>E n tant que délégué : pour obtenir une invitation
à cette prestigieuse rencontre, prière de contacterrachael.mitchell@oecd.org. 		
Ouverture des inscriptions en janvier 2013.

>P our cerner les évolutions qui seront à l’origine desfutures innovations dans les transports.
>P our explorer les moyens d’aplanir les obstacles
entre les systèmes, les réseaux, les modes et lesrégions.
>P our rencontrer des acteurs de premier plan,comprendre leur vision des choses, influencer leursdécisions.

>E n tant que sponsor : faites-vous mieux
connaître auprès des décideurs des transports enparrainant le Sommet 2013.		
Renseignements : sharon.masterson@oecd.org.
>E n tant qu’exposant : présentez vos produits etidées là où se rencontrent ministres et décideurs.
Renseignements : sharon.masterson@oecd.org.
>P our les opportunités médias, veuillez contactermichael.kloth@oecd.org.

www.internationaltransportforum.org
Forum International des Transports

113

Liste des intervenants
Adrian, Gerhard
Président, Service
Météorologique allemand,
Allemagne

Clausecker, Michael
Président du Directoire,
Bombardier Transportation,
Allemagne

Hinchliffe, Peter
Secrétaire général, Chambreinternationale de la marine
marchande (ICS)

Kwon, Do-Youp
Ministre de l’Aménagement duterritoire, des Transports
et de la Marine, Corée

Akiyama,Tetsuo
Professeur invité, Université
Hokusei, Japon

Cox, Pat
Journaliste International

Hodac, Ivan
Secrétaire général,Association des Constructeurs
Européens d’Automobiles(ACEA)

Langenfeld, Jeff
Vice-président, LogistiqueInternationale, Walmart, Inc,
Etats-Unis

Albanese, Anthony
Ministre des Infrastructures etdes Transports, Australie
Allen, Nick
Vice-Président pour lesactivités de conseil secteuren aval et CO2, Shell
International
Amabile, Serge
Directeur Marketing etCommercial, Société Autolib’,
FranceAristov, Sergei
Secrétaire d’Etat et Ministre
Adjoint aux Transports,
Fédération de Russie
Austwick, Martin
Conférencier, Centre forAdvanced Spatial Analysis/
UCL Bartlett Faculty of the
Built Environment, RoyaumeUni
Baker, Norman
Sous-secrétaire d’Etat
parlementaire aux Transports,
Royaume-Uni
Bartnes, Lars Erik
Secrétaire d’Etat, Norvège
Belcher, Scott
Président et PDG, ITS
America, Etats-Unis
Bens, Wim
Directeur général, DINALOG(Dutch Institute for Advanced
Logistics), Pays-Bas
Birkigt, Arndt
Directeur, DEKRA, Allemagne
Brenner, Thom
Vice-Président, Nokia Gate 5,
Allemagne
Browne, Michael
Professeur de Logistique,
Université de Westminster,Royaume-Uni
Brownlee, Gerry
Ministre des Transports,
Nouvelle-Zélande

114 Faits marquants 2012

Crane, Melinda
Journaliste Internationale
Crye, Michael
Vice-Président Exécutif,
Cruise Lines International
Association, Etats-Unis
Czymoch, Conny
Journaliste Internationale
Di Paola-Galloni, Jean-Luc
Directeur délégué en charge
des Affaires Publiques et duDéveloppement Durable,
Valeo, France
Elmsäter-Svärd, Catharina
Ministre des infrastructures,SuèdeErdoğan, Oral
Conseiller, Ministre
des Transports, desAffaires Maritimes et desCommunications, Turquie
Errázuriz Domínguez,
Pedro Pablo
Ministre des Transports
et des Télécommunications,
Chili

Horsley, John
Directeur exécutif, American
Association of State Highway
and Transportation Officials,
Etats-Unis
Howe-Teo, Rosine
Responsable innovation
et Directrice du Groupe,
Innovation and InfoComm
Technology, Land Transport
Authority, Singapour
Jaeger, Stefan
Président, Association
Européenne des Navires deCroisière (EUCRAS)
Jones, Monika
Journaliste Internationale
Kasai, Yoshiyuki
Président et Directeur
Représentatif, Central
Japan Railway Company,
Japon

Feng, Zhenglin
Vice-Ministre des Transports,
Chine

Kitchev, Kamen
Vice-Ministre
des Transports, desTechnologies de l’information
et des Communications,
Bulgarie

Flausch, Alain
Secrétaire général, Union
Internationale des Transports
Publics (UITP)

Kiwitt, PetraVice-Présidente exécutive,
Deutsche Post DHL,
Allemagne

Gittens, Angela
Directrice Générale, Conseil
International des Aéroports

Kobalia, Vera
Ministre de l’Economie etdu Développement Durable,
Géorgie

Grube, Rüdiger
Directeur Directeur Général,Deutsch Bahn AG, Allemagne
Gurría, Angel
Secrétaire général,Organisation de coopération
et de développementéconomiques (OCDE)
Hendy, Peter
Commissaire, Transport for
London, Royaume-Uni
Higashi, Mitsuo
Directeur du Département
International, East Japan
Railway Company, Japon

Kopp, Andreas D.
Economiste des Transports enchef, Banque Mondiale
Kurland, Susan
Secrétaire Adjointe pourl’Aviation et les Affaires
internationales, Ministère desTransports, Etats-Unis
Kuroda, Koji
Président, Japan Expressway
Company Limited, Japon

Lebel, Denis
Ministre des Transports,
de l’Infrastructure
et des Collectivités,CanadaLeuthard, Doris
Conseillère Fédérale,
Département fédéral
de l’Environnement,
des Transports et desCommunications, Suisse
Lindenberg, Wilhelm
Conseil d’administration,
Activités et Personnel,
Association de Transports,Üstra, Hannovre, Allemagne
List, Helmut
Président Directeur Général,AVL List GmbH, AutricheLompar, Andrija
Ministre des Affaires
maritimes, des Transports
et des Télécommunications,
Monténégro
Loubinoux, Jean-Pierre
Directeur général, Union
Internationale des Cheminsde fer (UIC), France
Lu, John
Président, Asian Shippers’
Council, et National Shippers’
Council, Singapour
Mangindaan, Evert Erenst
Ministre des Transports,
Indonésie
Meahl, Bill
Directeur commercial, DHL,
Allemagne
Meyer, Bernard
Associé-Gérant, Meyer Werft
GmbH, Allemagne
Miller, Peter
Président Directeur Général,ITO World Ltd, Royaume-Uni
Miyahara, Koji
Président, NYK Line, Japon

Monteiro, Sergio
Secrétaire d’Etat
aux Travaux Publics,
aux Transports
et aux Communications,Portugal
Morlok, Sven
Ministre d’Etat pourl’Economie, le Travail etles Transports, Membre
du Parlement de Saxe,
Allemagne
Mücke, Jan
Secrétaire d’État
parlementaire, Ministère
fédéral des transports,de la construction et del’urbanisme, Allemagne
Neun, Manfred
Président, European Cyclists’Federation (ECF)
Nilsen, Nic
Président Directeur Général,Aéroport d’Oslo, Norvège
O’Doherty, Pat
Président Directeur Général,ESB (Electricity Supply
Board), Irlande
Oh, Jaehak
Vice-Président, Korea
Transport Institute, Corée
Oliva, Patrick
Directeur de la Prospective,
Groupe Michelin, France
Olldashi, Sokol
Ministre de l’Equipement etdes Transports, Républiqued’Albanie
Padrosa, Pere
Président, Grup PADROSA,
EspagnePark, Youngwook
Directeur en Chef de laTechnologie, Smart Card
Corporation, Corée

Ratti, Carlo
Directeur, MIT SENSEable City
Laboratory, Etats-Unis
Riedstra, Siebe
Secrétaire général, Ministèredes Infrastructures et del’Environnement, Pays-Bas
Ross, Catherine
Directrice et Professeur Harry
West, Center for Quality Growthand Regional Development,
Georgia Institute of Technology,
Etats-Unis
Sahattua P Simatupang,
Attaché aux transports,
Ambassade de la Républiqued’Indonésie, Londres
Scheuer, Andreas
Secrétaire d’Etat
parlementaire, Ministère
Fédéral des transports,de la Construction et duDéveloppement Urbain,
Allemagne

Thapar, K.L.
Président, Institut asiatiquepour le développement destransports, IndeTodt, Jean
Président, Fédération
Internationale de l’Automobile(FIA)
Torkildsen, Torkild
Directeur Général adjoint,
Hurtigruten ASA, Norvège

Van Laarhoven, Peter
Directeur, développement
commercial, Schiphol Group,
Pays-Bas
Varadkar, Leo
Ministre des Transports,
du Tourisme et des Sports,
IrlandeVerity, John
Conseiller principal, ITSO
Limited, Royaume-Uni

Seino, Satoshi
Président, East Japan RailCompany, Japon

Watanabe, Hiroyuki
Président d’ITS Japon, etDirecteur Techniquedu Groupe Toyota Motor,
Japon

Shyshko, Aliaksandr
Ministre suppléant, Transportand Communications, Belarus
Siegloch, Klaus-Peter
President, German Aviation
Association, Germany
Simatupang, Sahattua P
Attaché secteur transport,
Ambassade de la Républiqued’Indonésie, Londres

Potts, Duncan
Commandant des opérations,
EUNAVFOR

Singh, Manoj
Conseiller en transports,
Planning Commission of theGovernment, India

Poupart-Lafarge, Henri
Président, Alstom Transport,
FranceSittipunt, Chadchart
Ministre adjoint aux
Transports, ThaïlandeRamsauer, Peter
Ministre Fédéral
des Transports, de laConstruction et duDéveloppement Urbain,
Allemagne

Strang, Tom
Vice-Président, Carnival
Corporation, Etats-Unis
Thamm, Michael
Président, AIDA Cruises,
Allemagne

Zielinski, Sue
Directrice Générale,
Sustainable Mobility andAccessibility Research andTransformation (SMART),
Etats-Unis

Van Der Werf, Hans
Secrétaire-général adjoint,
Commission centrale pour la
Navigation du Rhin (CCNR)

Sciarrone, Giuseppe
Directeur général, Nuovo
Trasporto Viaggiatori, Italy

Sekimizu, Koji
Secrétaire général,Organisation Maritime
Internationale

Zhu, Gaozhang
Directeur, Contrôle etFacilitation, Organisation
mondiale des douanes

Wibowo, Santoso Eddy
Consultant, Ministère destransport, Indonésie
Widdows, Ron
PDG, Rickmers Holdings,
Allemagne, et Président duConseil Mondial de la Marine
marchande
Wright, Robert
Journaliste International
Yakunin, Vladimir
Président, Compagnie deschemins de fer russes,
Fédération de Russie
Yamashita, MitsuhikoVice-Président exécutif,
Membre du Directoire, Nissan
Motor, Japon
Yoshida, Osamu
Vice-Ministre principal del’Aménagement du Territoire,de l’Infrastructure, desTransports et du Tourisme,
Japon

Forum International des Transports115

© OCDE/FIT 2012
Toute reproduction, copie, transmission, ou traduction de cette publication est interdite sans autorisationécrite. Les demandes doivent être transmises aux Éditions OCDE à l’adresse rights@oecd.org ou par fax au+33 1 45 24 99 30.
Cet ouvrage est publié sous la responsabilité du Secrétaire général du Forum International des Transports. Les
opinions exprimées et les arguments employés dans ce document ne reflètent pas nécessairement les points devue officiels des gouvernements de ses pays membres.
Crédits photographiques :Sebastian Bolesch – Internet : www.sebastian-bolesch.de – E-mail@sebastian-bolesch.de
Simone M. Neumann – Internet : www.simonemneumann.de – E-Mail : simonemneumann@aol.com
Marc-Steffen Unger – Internet : www.ms-unger.de – E-Mail : info@ms-unger.deMarco Urban – Internet : www.marco-urban.de – E-Mail : mail@marco-urban.dep. 27 : © Air-France/Chapelin; p. 96 : © Thomas Motta
ISBN: 978-92-821-0390-6 (PDF)

Faits marquants 2012

Faits marquants

Le thème de notre Sommet de cette année – « Des transports sans rupture » – fait échoà une tendance fondamentale du XXIe siècle : celle de la connectivité totale. L’enjeu
est de mieux relier les personnes et les marchés, mais aussi les secteurs, les services
commerciaux et les idées. Surtout, l’absence de rupture implique une convergencedes infrastructures de transport au sens classique du terme avec la sphère numérique,phénomène qui a déjà commencé à transformer notre conception et notre utilisation destransports.

Faits marquants 2012 Sommet annuelL’absence de rupture dans les transports participe d’une ambition stratégique forte pournotre avenir. Partout où les personnes et les biens circulent sur des réseaux étroitement
connectés, les transports se sont avérés être un puissant moteur de croissance et debien-être. La connectivité totale des transports entre les villes et les régions, surtout
grâce au train à grande vitesse, a eu des répercussions considérables sur les économies
régionales et nationales. Elle facilite l’accès des citoyens aux écoles, aux universités, aumarché du travail et aux loisirs. Tous les usagers aspirent à pouvoir passer d’un lieu etd’un mode de transport à l’autre le plus librement possible.
Pourtant, les transferts modaux, la pluralité des régimes de propriété, le franchissement
des frontières internationales et les menaces pour la sûreté qui caractérisent nossystèmes de transport, créent des frictions particulières dont la maîtrise constitue undéfi permanent. Comment atténuer davantage les ruptures ? Dans quelle mesure est-il
finalement possible de parvenir à une connectivité totale ? Quelles sont les approches à
mettre en oeuvre sur les plans politique, institutionnel et technologique ?

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E itf.contact@oecd.org
W www.internationaltransportforum.org

Photo credits: John Rensten/Fancy/GraphicObsession

Voilà les questions que les responsables des transports issus des gouvernements, del’administration, du secteur privé et du monde universitaire ont étudié lors du Sommet
annuel du Forum International des Transports qui s’est tenu du 2 au 4 mai 2012 à Leipzig(Allemagne). Cette publication reprend leurs principaux résultats.

Des transports sans rupture :développer les connexions

11/10/2012 12:53:31