報 文

冬期道路の高度情報提供システムに関する基礎研究〜広域情報提供サービスと路側情報提供サービスのフィールド実験〜

Basic Study on the Safe Driving Support System for Winter Roads- Field tests of The Wide Area Information Provision Service and The Roadside Information Provision Service松澤勝＊ 加治屋安彦＊＊

三好達夫＊＊＊ 山際祐司＊＊＊＊Masaru MATSUZAWA, Yasuhiko KAJIYA, Tatsuo MIYOSHI and Yuji YAMAGIWA

吹雪視程障害時の多重衝突事故を防止し、冬期道路の安全走行を支援するため、以下に示す「広域情報提供サービス」と「路側情報提供サービス」の２種類のサービスを提供する、冬期道路の高度情報提供システムのフィールド実験を行った。
「広域情報提供サービス」は、インターネットにより降雪･視界の実況と６時間先までの予測、安全なルート選択のための経路情報、メール配信サービス等の情報提供を行うものである。また、「路側情報提供サービス」は、吹雪の中で事故などにより停止車や低速車が発生した場合に、路側の道路センサが感知し、後続のドライバーに注意喚起を行うものである。注意喚起は道路情報板での表示のほか、自発光視線誘導標の頭部が点滅発光することにより、区間全体のドライバーに注意を促す。
冬期道路の高度情報提供システムのフィールド実験は、2003/2004年冬期から札幌市近郊で実施した。
利用者アンケートから、吹雪時の走行時の安心感について高い効果が期待できることが明らかとなった。
≪キーワード : ITS ; 冬期道路 ; 情報提供 ; 路側情報；広域情報；自発光視線誘導標≫
To prevent multiple-vehicle collisions during conditions of reduced visibility due to snowstorms, theDivision is conducting research on a safe-driving support system for winter roads. This system consistsof the following two services:"The Wide Area Information Provision Service" provides advanced road and weather information fora wide area that enables drivers to avoid snowstorms. Providing information on snowfall and visibility
conditions and forecasts via the Internet and mail delivery service help drivers choose safer routes.
"The Roadside Information Provision Service" prevents the spread of accidents during snowstorms
by detecting vehicles that have stopped on the roadway ahead using millimeter wave radar that is notsensitive to the eﬀects of snowfall and alerting drivers with light-emitting self-emitting delineators anddisplays on road information boards.
Field tests of the two services have been conducted in areas around Sapporo since the winter of
2003/2004. Questionnaire surveys of motorists revealed that those services have signiﬁcant potential
eﬀects in terms of drivers avoiding snowstorms and accidents.
≪ Keywords : ITS；winter road；information provision；Roadside Information；Wide Area Information ;light-emitting delineators ≫30

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界状況、時間降雪量を色別で表示。

１．はじめに北海道のような積雪寒冷地では、同じ道路でありな③降雪･視界状況：現在、１時間後、３時間後、６がら、気象条件によってその走行環境は大きく変わる。

。
時間後の視界、時間降雪量を面的に表示（図５）

吹雪による視程障害や路面凍結等により非常に厳しい（頼めーる）：メール配信登録④メール配信サービス

運転環境になり、特に、吹雪時の事故は後続車からの者に対し、利用者自らがあらかじめ選択した経路発見が遅れやすいため、多重衝突事故に発展する事例に対して、降雪量や吹雪視程が設定した条件値をも少なくない。これらの状況に対して既存の吹雪対策超えた場合に、メールを配信。

はもとより、ITS 技術を活用して冬期道路の安全確保と適正な運用を図ることが重要である。
そこで、吹雪時の事故を未然に防ぐため ｢ 広域情報提供サービス ｣ と ｢ 路側情報提供サービス ｣ からなる
｢ 冬期道路の高度情報提供システム ｣ の試験研究を行

実験サイトのアクセス数はパソコン版のトップペー（370件 / 日）、携帯電話版のトップペー
ジで15,819件
ジで1,251件（29件 / 日）であった。
また、メール配信サービスの登録者は118名で、延べ6,344件のメールが配信された。

った。
本論文では、平成15･16年度に実施した情報提供サービスのフィールド実験結果について報告する。

４．路側情報提供サービスに関する実験
路側情報提供サービスは、吹雪により視界が悪くなると路側の自発光式視線誘導標が発光し（橙色）、ドラ

２．冬期道路の高度情報提供システム

イバーに道路線形や路側の位置を知らせる視線誘導を冬期道路の高度情報提供システムは、積雪寒冷地の行う。さらに吹雪の中で事故などにより停止車や低速冬期道路において、事前の気象情報、視程障害情報、車が発生した場合には、路側の道路センサが感知し、関連道路情報を提供することでドライバーの走行判断後続のドライバーに注意喚起を行う。

を支援するとともに、吹雪時には適切な視線誘導と前注意喚起は道路情報板での表示のほか、自発光式視方危険事象に対する注意喚起を行うことによって安全線誘導標の頭部が点滅発光（黄色）することにより、区走行を支援するものである。

間全体のドライバーに注意を促す。

このシステムは、ドライバーが適切に吹雪を回避できるように吹雪情報を提供し、交通行動の変更を促す

このような注意喚起を行うことによって、後続車の追突を避け、事故の拡大を防ぐものである。

とともに、心理的な負担軽減を図る ｢ 広域情報提供サ実験は、平成15年度と平成16年度冬期に、札幌市中ービス ｣（図１）と、自発光式視線誘導標で吹雪時の視心部から北東約20㎞の一般国道337号 当別町蕨岱で、線誘導を行い、事故などにより停止車や低速車が発生一般国道275号との交差点の手前、延長660ｍの区間でした場合には、路側の道路センサが感知し、後続のド実施した。配置機器としては、百メートル間隔に停止ライバーに道路情報板と自発光式視線誘導標の点滅発車両や低速車を検知するミリ波センサを3基配置した。

光により注意喚起を行う｢ 路側情報提供サービス ｣（図また、道路の両側には自発光式視線誘導標を24ｍ間２）から構成される。

隔で設置した。この内、交差点に向かう車線について

なお、フィールド実験については、広域情報提供サは、橙色の視線誘導灯の上に黄色の注意喚起灯を備えービスを札幌周辺地域で、路側情報提供サービスを当た2灯式の視線誘導標とした。加えて、起点部と中間別町の一般国道337号で実施した（図３）。

部に路側情報板を設置して、ドライバーへ注意喚起を行った（図６、７）。

３．広域情報提供サービスに関する実験

なお、注意喚起を行う自発光式視線誘導標は新しい

平成16年度は平成17年２月１日から３月15日までイ

デバイスであり、標準的な機器の仕様は定められていンターネットでパソコンや携帯電話に、以下の４つのない。このため著者らは、室内実験や試験道路での実情報提供を行った。

験を通じて本実験用機器の仕様を定めた１）。

①国道の吹雪･降雪状況：国道の現在の視界状況、時間降雪量を５段階に分け、色別で路線表示（図４）。
②経路情報：道路利用者が安全な経路を選択できるように、９区間について２つの経路上の現在の視
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31

図１｢ 広域情報提供サービス ｣ のイメージ

図２｢ 路側情報提供サービス ｣ のイメージ
図４

国道の吹雪･降雪状況

札幌圏吹雪の広域情報提供実験 Web サイト

図３32

フィールド実験箇所

図５

降雪･視界情報のメッシュ表示

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図６

図７

路側情報提供実験機器配置状況図

実験機器の設置状況（左：自発光視線誘導標、中：路側情報板、右：道路センサ（ミリ波センサ））

５．広域情報提供システムの有効性に関する調査（１）広域情報提供サービスの評価の調査概要

一般ドライバーに比べ、運輸事業者の方が情報による交通行動変更の割合が高く、また、一般ドライバー

広域情報提供サービスの有効性等についての検証評（地下鉄、JR 等）に変更した ｣ が20％では ｢ 公共交通価を行うため、平成16年度に実験サイト上とメール配おり、交通手段の変更にも寄与することがわかった。

信登録者への郵送により、以下の項目についてアンケ

情報コンテンツの役立度は、一般ドライバー、運輸ート調査を実施した。

事業者ともほぼ同様の役立度評価であり、パソコン版

・冬道の運転計画時の重要な事項やルート検討など（メッシュ）にの国道の吹雪降雪状況と降雪･視界状況

・広域情報提供による交通行動変更や役立ち度、冬ついては「非常に役に立った」、「やや役に立った」を

道の不安感の変化など
回答者は、一般ドライバーから112名、運輸事業者
から34名、合計146名（郵送60名（回収率76％）、Web86名）から回答を得られた。

。
合わせると８割以上となり高い評価となった（図９）
これは、広域でかつ面的な道路気象情報･気象予測情報の重要性が示されたといえる。
情報利用による冬道に対する不安感の変化について
は、情報利用前の不安感を100％として、現状の広域（２）広域情報提供サービスの評価結果
実験で提供した吹雪情報によって交通行動を変更した人は、一般ドライバーで54％、運輸事業者で82％、情報提供と、道路画像が追加された場合、気象情報の更新間隔が今回の１時間から10分に短縮された場合を仮定してもらい回答してもらった。

全体で60％であった。交通行動の変更内訳（複数回答）

図10にその結果を示す。現状の広域情報提供のままは、｢ 予定していた出発時刻を変更した ｣ が一般ドラ

でも冬道の不安感が100％から71％へと、約３割減少

イバー 31％、運輸事業者56％、｢ 予定していた経路をさせる効果があった。

変更した ｣ が一般ドライバー 28％、運輸事業者47％
であった
（図８）。

さらに道路画像が追加された場合、または、気象デー
タの更新間隔が短縮された場合は100％から58％へと、約４割程度、不安感を減少させる効果が期待できる。

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3331%

予定していた出発時刻を変更したことがある
予定した運転経路を変更したことがある
参考にはなったが、交通行動は変更しな かった

24%

自動車から公共交通など、他の交通手段に変更したことがある

20%

3%

もともと道路利用目的で見て いない

0%

その他

0%

10%
5%

一般ドライバーN=1122%3%

吹雪の広域情報とは別な理由で 交通行動を変えた

運輸事業者

0%
0%

参考にな らな かったので、交通行動は変更しな かった

10%

20%

30%

40%

50%

60%

実験で提供した吹雪情報によって交通行動を変更した人の割合

41%

PC ： 国道の吹雪降雪状況

43%

36%

PC ： 降雪・ 視界状況

46%

18%

46%9%

頼めーる

N= 34

(複数回答)

0%

PC ： 経路情報

47%
35%

15%
15%

予定していた行動を取りやめたことがある

図８56%

28%

31%

23%

携帯： 視界状況分布

23%

38%

携帯： 各地の気象状況

23%

36%

携帯： 経路上の吹雪情報

21%

PC N=146
携帯 N= 80

0%

非常に役に立ったやや役に立った

20%

30%

40%

どちらともいえない

図９4%

60%

あま り役立たなかった

12%
10%

25%

2%

11%

26%

3%

10%

3%

10%

19%
50%

3% 4%

3%

45%
20%

13%

9%

42%

10%

4%

29%

36%

携帯： 降雪状況分布

11%

70%

全く 役立たなかった

80%

90%

利用しなかったのでわからない

実験で提供した情報コンテンツの役立ち度合い
0～ 19%

現状の広域情報提供内容 2%
6%(不安感の平均値 71%)22%

31%34%

4%

20～ 39%40～ 59%60～ 79%80～ 99%道路画像追加時(不安感の平均値 58%)

24%

7%

27%

16%

20%

5%

200%以上

不安感の増
加№645

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140～159%
160～179%

0%

図10

3424%

6%

10%

20%

28%

30%

40%

18%

50%

60%

70%

17%

80%

6%

90%

不安感の減
少

100～119%120～139%

気象データの更新間隔短縮(不安感の平均値 58%)100%

180～199%100%

機能追加あるいは機能改善をした場合の冬道に対する不安感の増減

寒地土木研究所月報

して行った。視線誘導効果の分析は、夜間と降雪、吹６．路側情報提供サービスに関する被験者走行挙動実（視程200ｍ以下）のアイカメラデ
雪による視程障害時

験ータ12事例を抽出した。走行中に注視した視的目標物（１）被験者走行挙動実験の概要
路側情報提供サービスのシステム導入による効果のを把握するため、視野角2°以内の位置に0.1秒以上視検証評価を行うため、平成15年度と平成16年度に被験点が停留した場合を「注視」と定義した。そして、視点者による走行挙動実験を行い、以下の調査を行った。の停留点に道路付帯施設が含まれている場合を「注視・視線挙動調査による視線誘導効果分析あり」と判断した。
「注視あり」の走行回数を、全走行事・走行挙動調査による注意喚起効果分析

例（12回）で除した値を「注視割合」と定義した。従って、・アンケート調査によるシステム受容性の評価

１度の走行において同じ道路付帯施設を複数回注視し走行挙動実験は、路側情報提供システムの導入区間た場合でも注視割合は変わらない。

（比較区間）を含む走行コースを4周、被と非導入区間

夜間と視程障害時の注視割合を分析した結果、導入

験者に視程障害移動観測車（図11）を運転してもらい、区間では自発光式視線誘導標が点灯することによりド表1に示す気象、車両挙動、運転動作、視線挙動に関ライバーは道路線形や自車の走行位置を確認できるよする測定を行うとともに、アンケート調査を行った。

うになり、視的目標物としての注視割合が他の施設に実験手順を表２に示す。被験者数は、平成15年度25比較して非常に高かった。

名、平成16年度13名の合計38名である。

一方、非導入の比較区間ではドライバーは遠方の矢

被験者の性別は、男性が28名、女性が10名で、年齢羽根や照明柱を頼りに走行することが多いものの、全（21％）
、30代が13名（34％）
、40代が９は、20代が8名

体的に注視割合が低く、常に視的目標物を探しながら名（24％）、50代が７名（18％）
、60代が１名（３％）
であ走行することが伺えた（図12）。

る。
（２）視線挙動調査による視線誘導効果分析
視線挙動調査はアイカメラにより８名の被験者に対表１

走行挙動実験における測定項目
測定項目

気象に関する項目

車両の挙動に関する項目

ドライバの運転動作に関する項目
ドライバの視線挙動に関する項目

備考
風向風速
視程気温
ビデオ画像
走行速度
進行方向走行位置
加速度
アクセル操作
ブレーキ操作
ハンドル操作
アイカメラ

実験手順
移動観測車
1 実験手順説明
準備→観測開始
2 1周目走行開始
観測実施
3 2周目走行開始
観測実施
4 2周目終了後
5 路側情報提供システムの説明
6 3周目走行開始
観測実施
7 仕様に関するアンケート内容の説明
8 4周目走行開始
観測実施→終了
9 4周目終了後

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連続撮影
速度パルス／GPS
磁気方位センサー
GPS
縦・横方向の加速度
アクセル踏量ブレーキ踏力
ハンドル操舵角

図11 視程障害移動観測車
表２ 走行挙動実験の手順
アイカメラ
アンケート
装着→計測開始
計測実施
計測実施
注意喚起点滅、路側情報板の表示内容について計測実施→終了―――――

視線誘導灯の仕様について
注意喚起灯、路側情報板、システムの有効性等について

35

22%

比較区間
システム導入区間

0%

13%
26%

夜間26%

5%

40%

図1220%

13%

雪堤

0%

0%

視程障害時
25%

0%

自発光式視線誘導標0%

13%

7%

矢羽根
0%

60%

0%

比較区間
システム導入区間

13%
7%

ガードケーブル

13%

74%

80%

0%

照明柱及び照明
0%

19%

0%

看板

9%
9%

100%

標識0%

57%
7%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

システム導入区間と比較区間での道路付属施設の注視割合（４）走行挙動調査による注意喚起効果分析（５）アンケート調査によるシステム受容性の評価

注意喚起効果の分析は、注意喚起機能の理解前後のまた、システム･仕様説明後では、システム導入に走行速度を比較した。データ抽出の際、前方に走行車よる夜間の運転の安心感の変化については、97％が「非両がある場合や渋滞が発生している事例は、その影響常に安心できる」「安心できる」、また、吹雪時の運転が大きいと考えられることから比較の対象事例としなの安心感については、92％が「非常に安心できる」「安いこととし、22事例を分析対象として抽出した。

心できる」と、安全性の向上に資するであろう回答が注意喚起前後の走行速度を図13に示す。注意喚起機

多く寄せられた（図14）。

能の理解前は喚起前後の速度の変化にバラツキがみら

また、事故拡大の防止効果については、97％が ｢ 効れ、時速70㎞ /h から時速50㎞ /h に大きく減速するド果がある ｣、｢ やや効果がある ｣ と回答しており、当ライバーがいる一方、時速50㎞ /hから時速56㎞ /hへとシステムを高く評価している（図15）。

加速するドライバーなど異なる運転挙動がみられた。
しかし、注意喚起機能の理解後では速度変化のバラツキも小さくなり全体的に10㎞ /h 〜 15㎞ /h の速度の低下がみられた。これは、注意喚起機能の理解によって発光点滅の意味が認知され運転操作に反映されたと言える（図13）。

注意喚起後の速度（km/h）

非常に安心できる
安心できるあまりかわらない

図14

20%

不安になる

68%

29%

夜間0%

90

8%

53%

3%

注意喚起前後の走行速度非常に不安になる

40%

60%

80%

100%

N=38

システムが導入された場合の安心感の変化

注意喚起機能の理解前
注意喚起機能の理解後80
70

あまりかわらない
3%

60

効果がある
50%

やや効果がある
47%

50

N=3840図1530304050607080
注意喚起前の速度（km/h）
図133639%

吹雪時

システムが導入された場合の事故拡大防止効果

90

注意喚起前後の走行速度
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事故拡大の防止効果などについて高い評価が得られ７．フィールド実験のまとめ
今回の冬期道路の高度情報提供システムのフィールた。

ド実験を通し、以下の結果が得られた。
・吹雪の広域情報提供によって60％の人が ｢ 出発時刻や経路変更 ｣ などの交通行動を変更した。
・吹雪情報の利用により、冬道に対する不安感を約３割減少させる効果があった。

以上の結果から、冬期道路の高度情報提供システム
は吹雪を避ける交通行動の変更に有効であり、夜間や吹雪時の走行時における注意喚起や安心感の向上、事故の拡大防止効果に対して高い効果が期待できる。

・自発光式視線誘導標の視線誘導効果については、夜間や吹雪時の点灯で視的目標物となり、注視割合が他の施設に比較して高かった。

８．冬期道路の高度情報提供システムの要求仕様
冬期道路の高度情報提供システムを展開する上で、・自発光視線誘導標の注意喚起効果については、注意システムの定義や仕様を示す必要がある。そこで、シ喚起前後の速度変化のバラツキが小さくなり、全体ステムの要求仕様、機器に要求される性能等の基本仕

的に10㎞ /h 〜 15㎞ /h の速度の低下がみられた。

様についてとりまとめた。表３にその一部を示す。

・路側情報提供システムは、吹雪時の運転の安心感、

表３

機器名
具体的機能

路上の停止車両、走行中の車両、障害物を検知する。

道路センサー（ミリ波レーダ）の基本仕様

前方車両・障害物検知センサ（道路センサ）
ミリ波レーダ
機器要求仕様①測定項目：ａ．車両・障害物の有無
ｂ．走行速度
ｃ．交通量注）交通量は冬期道路の高度情報提供システムで必要とされる測定項目ではないが、システムの多機能化の一環として必要な項目である。
②検出範囲：100～150m③検出識別性能：小型 4 輪車両相当以上の大きさを持つ物体の位置と速度④位置計測精度：縦方向±10m、横方向は車線位置が特定できること⑤速度計測範囲：車両走行速度 0～120km/h 以上⑥速度計測精度：±5%以下⑦検出時間間隔：0.1 秒＜設置箇所及び設置要領など＞
項目
仕様
設置箇所 路側情報提供システム区間路側検出対象 本線

備考
設置間隔は 100m 間隔とする。
路側情報提供システム区間において周囲を代 表できること。

上記の要求性能に対する検討課題、実道に導入する場合の検討事項
・冬期道路の高度情報提供システムでは路車協調を前提としないため、検知センサの要求仕様として、前方障害物の位置計測精は縦方向および横方向とも前述の精度を必要としない場合がある。特に連続配置の場合では、情報提供が自発光視線誘導標および路側情報板であり、障害物の有無だけで良く位置の精度は必要とならないケースがありうる。

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37一通りの区切りをつけることができた。本システムの９．あとがき
冬期道路の高度情報提供システムは、冬期道路の安全性向上や安心感の向上に極めて有効なシステムであ開発や試験に当たって、多大な支援を頂いた関係各位にあらためて謝意を示します。

ることが明らかになった。
また、システムの基本仕様を整理した技術資料のとりまとめを行った。これによって、実際にこのシステ

参考文献
１）松沢勝 ､ 伊東靖彦 ､ 鈴木武彦：ムを設計する上での要件が整理され、今後の展開に資冬期道路の高度情報提供システムに関する基礎研するものと考えられる。なお、IT 技術については、

究〜路側情報提供サービスのユーザ受容性〜、平日進月歩であり、実際に適用する際には、その時点の成15年８月．北海道開発土木研究所月報 No.603

技術動向に応じて、適宜見直しを加えていくことが望ましい。
冬期道路の高度情報提供システムについては、平成15年度から（要素技術も入れるとそれ以前から）、研究開発を行い、今回、技術資料をとりまとめるに至り、

松澤勝＊

寒地土木研究所
寒地道路研究グループ
雪氷チーム
総括主任研究員
博士（工学）
技術士（建設）山際

加治屋安彦＊＊
寒地土木研究所
寒地道路研究グループ
雪氷チーム･地域景観ユニット
（兼務）
上席研究員
博士
（工学）
技術士
（建設）

三好達夫＊＊＊

寒地土木研究所
寒地道路研究グループ
雪氷チーム･地域景観ユニット
（兼務）
研究員

祐司＊＊＊＊

国土交通省
北海道開発局
帯広開発建設部工務課課長補佐（前 防災雪氷研究室主任研究員）

38

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