高齢運転者事故の現状と対策
専門職

渡部 英洋

目 次
１．高齢運転者の事故の現状

３．対策と共済・保険の役割

 発生件数の状況

 今後の高齢運転者の事故率

 高齢運転者事故の特徴

 体制面の補完としての役割

 高齢運転者の特性

 個々の運転特性に適合した保障提供

２．政府における検討・提言

１．高齢運転者の事故の現状

 高齢運転者事故の特徴
このように高齢運転者については、全体と 発生件数の状況
我が国は超高齢社会の到来を迎えており、しての事故率の高さが明らかであるが、事故特に近年、高齢者の運転によって、重大な死の類型や要因についても統計上明確な傾向が傷事故を引き起こすケースが相次いでいるこあり、加齢に伴い増加するパターンとしてそとが社会問題化している。の原因を分析することが、対策を検討する上で重要となる。

警察庁の報告によれば、75歳以上の運転者による死亡事故をみると、75歳未満の運転者

図３に死亡事故の類型別件数を示したが、と比較して、免許人口10万人当たりの件数が75歳以上運転者では75歳未満と比較して、工２倍を超えている（図１）。

作物衝突や路外逸脱など、単独事故が多くな

また、75歳以上の運転者による死亡事故件っている。具体的類型としては工作物衝突、数は、近年、横ばいで推移しているが、死亡出会い頭衝突、正面衝突の順に多く発生して事故件数全体が減少しているため、全体に対おり、これらは年齢が上がるほどさらに件数する構成比は上昇傾向にあり、平成28年は全が増加する傾向にある。
また、死亡事故の人的要因をみたのが図４体の13.5％を占めている（図２）。

（図１）運転者（第一当事者）の年齢層別運転免許 （図２）75歳以上の運転者による死亡事故件数及び構成比の推移
人口10万人当たり死亡事故件数（平成28年中）（出典）図１に同じ（出典）警察庁「高齢運転者交通事故防止対策に関する提言」（平成29年６月30日）巻末資料

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（図３）75歳以上高齢運転者死亡事故の類型別比較（平成28年）（出典）図１に同じ（図４）75歳以上高齢運転者死亡事故の人的要因比較（平成28年）（出典）図１に同じ
１であるが、操作不適が最も多いのが75歳以上られる点である 。

運転者の特徴であり、次いで内在的前方不注① 視力（特に動体視力）の衰え、視野が狭意（漫然運転等）、安全不確認の順に多く発生くなる、周囲の明るさの変化への順応速度している。操作不適のうち、ブレーキとアクの低下→周囲の様々な動き・道路標示等のセルの踏み間違えが75歳未満の0.7％に対し見落として5.9％と非常に大きな割合を占めているの② 情報を認知し、判断し、的確な操作を行が特徴的である。

う速度の低下（反射神経の衰え）③ 体力・筋力の衰え→ブレーキペダルの踏 高齢運転者の特性力の低下等

これらの事故の傾向について、高齢者の主④に加齢による次のような身体的特性によって疲労回復力の低下→長時間運転のリスク、漫然運転の誘発引き起こされているというのが一般的に述べ⑤ 注意力・集中力の低下→見落とし、漫然１ 鈴木春男「高齢ドライバーに対する交通安全の動機づけ」国際交通安全学会誌（2011年２月）、北村憲康「高齢者の交通事故をめぐる対策と課題」（『高齢者の交通事故と補償問題』慶應義塾大学出版会（2015年３月）第３章）他による。

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運転による路外逸脱

２．政府における検討・提言

このような特性から、多くの複雑な情報を＜高齢運転者交通事故防止対策に関する有識

連続的に処理しなければならない状況下で高者会議での検討＞

齢者は事故を起こしやすい傾向がある。たと

高齢運転者による重大事故が相次いで発生

えば交差点において左折よりも多くの情報にしたことを受け、平成28年11月15日、政府は「高対して迅速な判断が求められる右折での事故

齢運転者による交通事故防止対策に関する関が増加しがちとなる。

係閣僚会議」を開催した。同会議における総理

また、心理面・運転操作面での特性として、指示を受け、平成29年１月から警察庁において長年の経験による慣れから生じるものとし「高齢運転者交通事故防止対策に関する有識て、同一の状況下で事故経験がなかったこと者会議（以下「有識者会議」という。
）」が開催から推測でリスクをとる操作を行う傾向があされ、高齢者の特性が関係する交通事故を防止る。
「思い込み運転」とも言われ、周囲状況のするための必要な方策について幅広く検討が確認が不十分なまま、『操作先行』運転となる行われ、６月30日に「高齢運転者交通事故防ことが多い。さらに、高齢者心理の常として、止対策に関する提言」が取りまとめられた。

長年の経験から自信過多となる面があり、自当該提言の概要は（表１）のとおりであるが、己を客観視できなくなる（他人の助言を聞き有識者会議で出された主な意見での特徴的な入れない）傾向がある。身体的衰えが徐々にものと、それに対して取りまとめられた今後進行するにも拘らず、このような心理的な自の方策を抜粋すると以下のとおりである。

信・思い込みはむしろ強まる点と相俟って危ア 運転免許制度と認知症との関連認知症の診断によって一律に運転免許を取険が高まることになる。
このような加齢に伴う衰えが進む中で、多り消すのではなく、軽度の症状の場合は実車くの情報を認知して的確に判断・操作するた試験によって運転技能をチェックすべきといめには、常時余裕をもって慎重な運転に徹すう意見や、実車試験で問題がなくてもまだらることが重要である。そのためには周囲の配に症状が出るのであれば運転を断念させるべ

慮・理解も必要であり、高齢者マーク装着（車きとの意見が出された。一方でそもそも認知両前後）の義務化等も検討に値しよう。また、症と運転技能との相関自体に疑問の意見 も本人の意識面に関しては、如何にして本人に出された。

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客観的に危険を認識させるか、気付かせるか

この点から、認知症と運転技能に関する医の視点が重要となる。

学的知見の蓄積を踏まえた調査研究を進める

このような高齢者の特性も踏まえた上で、とともに、各相談窓口との連携強化等、認知症政府において以下のような検討が進められてへの早期対応を図るべきとも整理されている。

いる。

イ 加齢に伴う視野障害・身体的機能の低下の個人差を考慮しきめ細かい対応を
加齢による視野障害・身体機能の低下の程度は個人差が大きく、年齢のみで一律に運転を制限することは問題であり、都市部・地方

２ 「運転が危険な認知症患者なら、そもそも車を動かせない」（＝認知機能検査では例えばブレーキとアクセルを間違えるなどのパニックの起きやすさは予想できない。高齢者の重大事故は認知機能以外の要因で起きている面が大きい。
）などの見解もある。
（和田秀樹「高齢者の運転免許返上は平均寿命を短くする!? 専門外コメンテーターの印象論に感じる危険性」日経ビジネスオンライン 2017年１月17日 など）

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（表１）「高齢運転者交通事故防止対策に関する提言」（平成29年６月30日）のポイント※警察庁公表の同提言（概要版）に筆者加筆〔共通認識〕…①高齢運転者の事故の特徴や要因を的確に把握し、効果的な対策を講じること②単純に年齢にのみ着眼し、一律に取り扱うのでなく、きめ細かな対策が必要（注１）の確実な施行
１ 平成29年３月改正道路交通法○ 医師会等関係団体との連携強化により、診断を行う協力医師の確保に向けた取組の推進○ 自動車教習所の高齢者講習の受講待ち期間の短縮等の取組推進（都道府県公安委員会の直接実施等による）２ 認知症を始めとする運転リスクとそれへの対応
 認知症への対応…①認知症と運転技能との関係を含めた対策のあり方に関する調査研究の実施、②認知症のおそれがある者への早期診断・早期対応
 視野障害への対応…①視野障害と交通事故の関係について検証を行い、適切な視野検査方法の有無等について調査研究の実施、②視野障害に伴う運転リスクに関する高齢運転者への広報啓発活動推進 その他の加齢に伴う身体機能の低下への対応…①加齢に応じた望ましい運転の在り方等に係る交通安全教育等を推進（個々の能力や特性に応じたきめ細かな指導を行う高齢者講習の適切な実施、高齢者の運転寿命の延伸の可能性についても配意）、②高齢者の特性等に応じたきめ細かな対策の強化に向けた運転免許制度の在り方等に関する調査研究の実施（運転可能な車両や地域、道路を制限する限定条件付き免許の導入可否の検討、個人差や高齢者・関係者の負担増加問題も考慮した運転免許制度の在り方の調査研究）
３ 運転免許証の自主返納等○ 自主返納制度及び自主返納者に対する各種支援施策を周知するための広報啓発活動の強化○ 本人が納得したうえで自主返納できるよう運転適性相談の充実・強化○ 高齢者の移動のニーズの差異も考慮し、運転免許がなくても高齢者が安心して暮らせる環境の整備
４ 先進安全技術等（注２）の普及啓発（機能の限界や使用上の注意点の○ 安全運転サポート車（セーフティ・サポートカーＳ）
周知を含む）○ 出会い頭衝突事故の防止に効果が期待される交差点安全支援機能や逆走防止技術等の様々な技術の活用○ 交通事故の削減および高齢者の移動手段の確保にも期待される自動運転の実現に向けた法制度面の課
題検討等の取組の推進（注１）75歳以上の運転者に対し、改正前は、認知機能検査及び高齢者講習が運転免許証の更新時のみに行われてきたが、改正後は一定の違反行為をした者に対して臨時認知機能検査を行うこととなった。また、これらの認知機能検査の結果、認知症のおそれがある等と判定された者に対しては、医師の診断が義務付けられた。
（注２）国土交通省「「安全運転サポート車」の普及啓発に関する関係省庁副大臣等会議」の中間取りまとめ（平成29年３月31日）において、自動ブレーキ及びペダル踏み間違い時加速抑制装置を搭載した自動車を「安全運転サポート車（Ver 1.0）」と定義し、その愛称を「セーフティ・サポートカーＳ」と定めた上で、これを官民挙げて普及啓発していく方針が示された。

部の地域ごとの事情がある中で運転できなくついても配意すべきとしている。

なった者に対する移動手段の確保の問題も生

ウ 本人の「気付き」の重要性じる。また、運転免許証の有効期限短縮等の高齢者は自らの運転を過大評価する傾向が方策については、高齢者自身の負担に加え、あるため、実車指導やドライブレコーダーを高齢者講習の実施負担、医師の負担も増加す活用した個人指導等によって本人にリスクをるという問題も生じる。

自覚させることが重要との意見が出されていこのような人員確保・体制面の問題が生じる。これによって高齢者が納得感を深めて安る中であっても、それぞれの高齢者の運転リ全運転に心掛けるようになり、結果として運スクに応じたきめ細かな対応を実施していく

転寿命を延伸することにつながる可能性の検ことが必要であり、実車試験導入の可否・運証も行うべきとの意見も出されている。同時転免許制度の在り方等を含めて調査研究すべに自己の運転技量の限界を把握して自主的なきと取りまとめられている。

運転免許返納にもつながるとの意見が出されまた、高齢者の運転寿命の延伸の可能性にている。

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一般社団法人 JA共済総合研究所（http://www.jkri.or.jp/）一方で、自動車保険の昨今の事故リスクのエ 先進安全技術の活用・普及の推進
昨今の自動運転技術開発は、「安全運転支低下により、損害保険料率算出機構が５月に援」の面で実用化が著しいが、有識者会議で参考純率を引き下げており、これを受け、損は道路等のインフラの技術を含めて可及的速害保険会社各社は2018年に平均保険料を引きやかに開発・普及させるべきとの意見が大勢下げる方針であるが、反面、高齢者などは上であり、一方で高齢者に機能の限界や注意点をがる場合もあると一部で報道されている。

正しく周知することも重要との意見であった。

この点に関しては、１.で記したような現状

この点から、関係機関と連携し試乗会を実の高齢運転者の事故率の高さを考慮すればや施するなどして安全運転サポート車の普及啓むを得ない面もあるが、長年、無事故を続け発に努めるべきとし、自動ブレーキでは防ぎたにも拘らず、単に年齢ランクが上がるといきれない出会い頭衝突事故等の防止に効果がう理由で引き上がるというのは納得感の面で期待される交差点安全支援機能の活用に向け問題となり得る。これは有識者会議で出されたインフラ整備の推進も必要としている。

た意見（「運転技能の低下の程度は（特に高齢オ 運転免許制度のあり方者で）個人差があり、年齢による一律の扱い中長期的な課題として、上記のような技術は不適当」）と同様の考え方といえる。特に今進展を踏まえて、先進安全技術が搭載された

後の高齢化社会において年金生活の高齢者の自動車のみを運転できる免許や、運転可能な保険購入可能性が厳しくなることは避けなけ

地域や道路を制限したりするなどの限定条件ればならない。

付免許について、外国における制度も参考と国土交通省のアセスメントにおける項目追しつつその導入可否を含めて検討すべきと整加の方針 からも、より安全運転サポート車理されている。

を普及推進する取組みが強化され、高齢者の４危険を低下させる要素が大きくなると考えら

３．対策と共済・保険の役割れるが、これによる保険料の安全割引き・引下 今後の高齢運転者の事故率げが、高齢者年齢区分の基本料率の上昇を相殺

以上のような政府の今後の対応策を踏まするだけの水準となり得るかが重要となる。

え、今後の高齢運転者の事故率の見通しを予測すると、安全運転サポート車の普及や交通 体制面の補完としての役割

通信インフラなど先進技術の開発および高齢－日常のサポート機能－者講習の強化により、高齢免許保有者におけ有識者会議では、高齢になるほど個人差がる事故率自体は低下が見込まれる。特に、高拡大し、免許更新サイクルの短縮化の検討に齢者に多くみられる事故類型（工作物衝突・加えて検査体制・教習体制の強化等、体制の路外逸脱・出会い頭衝突）や人的要因（操作充実化を図り、きめ細かな対応が必要である

不適（ハンドル操作、アクセル・ブレーキのという提言がなされたが、警察、公安委員会踏み間違え等）、安全不確認）に関して、最新等の公的機関や自動車教習所、医師の体制等

３の安全技術は効果が大きい といえよう。

についての制約があり、信頼度の高い水準を

３ 「自動運転の「交通事故削減効果」データで読み解く」日経電子版（2017年７月27日） 他
４ 国土交通省で1995年から実施している「自動車アセスメント」における「予防安全性能評価」に関して、近年の高齢者の運転ミスによる事故の増加などを踏まえ、①歩行者を検知する自動ブレーキの夜間の作動状況、②アクセルとブレーキの踏み間違えによる急発進を抑止する装置、③事故を起こした際、自動で消防に通報する装置、の３項目を評価項目として追加する。（「車の安全評価項目を拡充 国交省、来年度から」『日本経済新聞』2017年８月14日）

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う可能性は十分考えられよう。

維持しながらの早期実現には課題が多いのが現状である。

 個々の運転特性に適合した保障提供

また、個々の検査・試験の際に問題がなかったとしても、身体機能全般の衰えは徐々にまた、日常のデータ収集から、独自の保障進行するものであり、運転技能の日常的な観仕組みの検討のきっかけともなり得る。個々察が必要といえる。の運転の性向（急加速・急ブレーキ・急ハンさらに、今回の改正道路交通法で特に重視さドルの頻度等）は勿論であるが、運転の場所・れている認知機能について、個々の運転技能と時間などのデータも収集し、それらの制限をの関連性が十分には解明されていないという設けることでリスク低減効果があるかの分析見方があり、その点からも、より日常のデータを進め、新たな仕組みの設計も考えられよう。

収集が必要と指摘されているところでもある。

安全運転サポート車専用や運転条件に制限を

この点に関して、保険業界では、近年にな設けた免許制度等の検討が有識者会議で提起って、日常の運転性向を通信手段を用いて把されているが、これに対応した保障提供とい握する「PHYD」（運転行動連動型）タイプ

う側面もあり、分析結果を踏まえて、たとえのテレマティクス保険の検討・開発が本格化ば運転条件に制限を付すとともに独自のニー５している 。英国・米国において先行して導ズに対応するサービスを付帯した高齢者向け入されてきたが、国内損保会社においても、の保険 なども検討の俎上にのぼり得ると考専用車載器、スマートフォン専用アプリ等をえられる。

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用いて、安全運転支援とともに日常の運転性向を把握し、それを運転者（家族等も含む）

近年の安全支援技術の進展により、自動車に情報提供する保険の開発がリリースされて分野の収入保険料が減少する点に危機感を抱６きている 。

く傾向がみられるが、今後増大する高齢者層公的機関等の高齢者対応の体制面の制約をとのつながりを深めるサービス展開により、考慮すれば、その補完として、このような保損害共済・保険分野への信頼を高める方策を険技術が関与する余地が大きいと思われる。

検討することが必要と考えられる。また、高あるいは本人へ客観的に日常運転での技能レ

齢化社会における新たなリスクが今後顕在化

ベルを認識させ、周囲の家族等にも通知・共してくるのを踏まえ、新規分野への保障展開有することによって本人の自覚・気付きにつにより活路を見出す視点も重要であろう。
（平成29年９月６日 記）

なげて安全運転に資することができるという意味で、今後、中心的な役割を保険業界が担

５ テレマティクスサービスの内容と現状、効果等については、松吉夏之介「自動車事故の防止に向けた損害保険会社の取り組みについて」『共済総研レポート』№151（2017.６）で詳述しており、当該サービスにおける「運転者個々の交通事故リスクを可視化する技術」は今後の交通事故対策全般に有用な技術と考えられる。
６ 一例として、本年６月27日にMS&ADインシュアランスグループの２社が「高齢者とその家族等に安心を届ける「見守る」新自動車保険の開発について」をリリースし、最新のテレマティクス技術を活用して危険運転時等に注意喚起するアラートや総合的な運転診断結果のレポートを提供するとともに、家族等にも通知するサービスなどを行う自動車保険を2017年度中に販売開始するとしている。なお、テレマティクス分野で先行する英国・米国の現状をみても、テレマティクス保険は割引のみ可能で割増は困難であることから収支面を考慮すれば保険料への広範な適用は直ちには難しい面がある（『損保総研レポート』第108号（2014年７月）、同第111号（2015年５月））ものの、我が国の大手損保においても、今年度中に、契約対象は限定があるが、割引制度を設定したテレマティクス保険を販売する旨のリリースがされてきている状況にある。
７ 堀田一吉「高齢者の交通事故と高齢者福祉」（『高齢者の交通事故と補償問題』慶應義塾大学出版会（2015年３月）
第９章Ｐ.216）19

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