2017
AUTUMN

18

No.

特集

2

8

11

新たなニーズに応える
JAXAの風洞技術

特集

5

航空技術部門へのメッセージ

10

Kármán line12

新たなニーズに応える
JAXAの風洞技術
JAXAの環境をフル活用し、航空産業界にインパクトを与える粒の大きな研究開発を

特集 関連技術

天秤自動較正技術、
暗騒音低減技術、
将来計測技術
リレーインタビュー「超音速旅客機も再突入カプセルもきっかけは風洞でした」

FLIGHT PATH TOPICS

新たなニーズに応えるJAXAの風洞技術

新たなニーズに応える

JAXAの

浜本 滋

空力技術研究ユニット
ユニット長

風洞技術

「風洞」とは人工的に作り出した空気の流れの中で、測定部に設置した模型に加わる力や模型のまわりの空気の流れを計測するための試験設備です。 風洞の歴史は古く、1 9 0 3 年に人類初の有人動力飛行に成功したライト兄弟も、飛行実験に向けて風洞による試験を何度も繰り返していました。 JAXA の風洞は日本の航空機研究を支える技術基盤を形成する大型試験研究設備として大きな役割を果たしてきました。より安全でより高性能な航空機を設計する
ため、風洞は今日も常に新たなニーズに応えることを要請されています。 風洞はどのような変革を求められているのか、JAXA の風洞技術について浜本滋空力技術研究ユニット長に話を聞きました。

風洞は航空機研究の基盤技術

そうですね。
設計した航空機を実際に飛ば

た
（図参照）
。

必要があったのです。
そこで試験データの高の操縦性の設計に必要な空力データベースを精度を上げるためには飛行試験のデータも精度化という取り組みが始まり、その結果信作成するためには、
機体の形状や姿勢を少し必要になります。
現在の風洞はレイノルズ数

頼性の高いデータを提供することで、MRJのずつ変えてデータを取得する必要があり、そが2桁低い、つまり実機の数十分の１の模型開発にも貢献できたのではないかと思ってのような部分は今のところ風洞試験の方が効で試験をしています。
実機の飛行環境におけいます。MRJの開発で主に使用したのは遷音率的です。
ただここで重要なのは、お互いの優る空力データは実フライトでなければ把握で速風洞で、離着陸性能の確認では低速風洞も劣を評価することではなくて、機体の設計できません。
また、航空機の総合性能、例えばト使用しました。
明確な技術要求に対してきち

風洞試験とCFDのそれぞれの得意な部分をリムとか舵効き、上昇性能といったものは実んと答えを出していくため、JAXA側の研究

いかにうまく組み合わせて効率的に設計を進フライトでなければデータが得られません。

者もそれまで以上に集中して研究開発に取めるかです。

風洞試験にしてもCFDにしても、
シミュレー

また、
風洞とCFDでお互いを補完し合う互

ションの積み上げによって性能を推測してい風洞とCFDは互いに補い合う関係

恵関係も重要です。
現状のCFDは基本的にはるので、総合的な性能をフライトで把握するモデル化の世界です。CFDの信頼性を担保すことは重要です。

るためには、
風洞試験データに基づく計算結風洞試験とCFDは、かなり理想的な環境で―風洞には100年以上の歴史があります

果の妥当性確認が必要になります。
風洞試験

データを取得していますが、飛行試験は計測が、現在の航空機の設計における風洞の位置

データの信頼性が高いことでCFDの信頼性が難しく、風洞試験やCFDと比較できるよう付けに変化はありますか。
また、現在の風洞のも上がります。一方、CFDを用いて風洞試験

なデータを飛行試験で取得することはまだ十課題とは何でしょうか。

り組みました。

データに含まれる風洞壁の影響や模型支持の分できていません。
そこで現在、JAXAでは実より安全でより良い性能の航空機を造るた

影響を補正し、精度を高めることができます。

験用航空機「飛翔」を使って風洞試験やCFDめに必要な設備という点で、風洞の位置付け風洞とCFDの関係は、航空機の設計に対してと比較できるデータを取得するための技術開は変わっていません。
ただし、現在では以前に単純に試験を分担するという以上に技術的に発にも取り組んでいます。

比べてきわめて高い性能や安全性が要求さリンクしています。

― 風洞試験とCFDを融合させたハイブ

れ、機体の設計も複雑化しています。
このようリッド風洞という考えもありましたね。

を、より短い時間で出さなくてはならないと実際の飛行試験データも必要

いう課題を抱えています。
航空機の設計の複―実験用航空機での飛行試験と風洞試験、

ンストレーションも兼ねて開発しました。
こな状況でより高い精度で、より多くのデータ

DAHWIN（デジタル／アナログ・ハイブ
リッド風洞）
は先を見据えた技術として、デモ雑化という現在のトレンドを見ると、風洞試

そしてCFDの関係というのは、
現在どのようれまでJAXA内部のプロジェクトでしか使わす前に、風洞で安全性を確認する必要があり実機を開発するという具体的目標がある

験に割かれる時間は削られながらも、風洞にになっているのでしょうか。

れていませんが、
従来の試験のやり方から一ます。
当時としては研究の遅れを取り戻したと、技術研究に対するモチベーションも高く要求されるデータ数はこれからもどんどん増より良い機体を設計するためには、
風洞試

歩進んで、
かなり効率的にデータを取得し、設―調布航空宇宙センターには現在、14のいという意図があったと思いますが、とはいなります。実際に飛ばすためにはこういうえていくと私は思っています。
もちろん風洞験、CFD、飛行試験の三つが一体になる必要計に反映できるようになっています。
今後は風洞があります。
この地に最初の風洞が造らえ、風洞というのは技術の塊です。
風洞を造っデータが必要になるということが明らかになだけで設計に必要なデータを賄うことはでがあります。風洞試験やCFDの目的の一つ

この考え方を遷音速風洞だけでなく、低速風れたのはいつ頃のことですか。

は、実際の機体の飛行を予測することで、予測洞や超音速風洞などにも広げたいと思っていたからといって、すぐに良い成果が出るといりますから、そのための風洞の試験技術や計

きず、CFD（数値流体力学）の力を借りる必要

戦後GHQによって禁止されていた日本のうことはありません。
風洞の壁とか模型の支測技術なども研究開発が進み、それらの新しがあります。1980年代初頭に初飛行を行っ

航空機研究は1952年に再開可能になりまし

持棒の影響をどのように補正するか、実際にい技術が飛行試験の成功につながりました。

たボーイング767は風洞試験がメインで開発たが、7年間のブランクを埋めるため、早急に航空機が飛行している状態に近いデータを取

私自身プロジェクトには直接参加していなした機体でしたが、1990年代に開発された試験設備を整える必要がありました。
風洞を得するにはどうしたら良いかといった基礎的かったものの、風洞技術者の立場でいくつか

777ではCFDが設計に用いられるようにな設置し維持するには膨大な費用がかかるたな研究が必要でした。
当時の航空宇宙技術研の実践的な風洞試験を経験し、それが現在にりました。その後、CFD技術はさらに進歩しめ、
JAXA航空技術部門の前身である航空技術究所の研究者の顔ぶれをみると、空力技術分つながっています。

て質的にも量的にもかなりのことができるよ

研究所（後に航空宇宙技術研究所に改称）に集野の頭脳が集まっており、最初のおよそ10年―MRJの開発ではどのようなことが必要

うになり、現在ではそれまで風洞試験で行っでしたか。

ていた空力性能の予測の多くの部分をCFD約して設置し、関連行政機関や大学、企業など

間は風洞をきちんと使いこなすために注力しへ供用することが決められたのです。
最初にていました。
そこからの技術が現在に受け継計画されたのが2m×2m遷音速風洞で、1960がれているのです。

最初におっしゃったのは、「現在の遷音速風―そうすると、風洞はその使命を終えて、年に完成しました。
遷音速風洞は、ジェット機―日本の航空機開発とJAXAの風洞との洞が出すデータの精度では開発ができませ

CFDにとって代わられるということでしょの巡航時の速さである遷音速（音速＝マッハ

間にはどのような関係がありますか。

ん。
ですから試験データの精度を上げる努力うか。

三菱重工業株式会社の担当者の方が来て

1952:
航空再開

1960

1970
YS-11

1980

1990

US-1

MU-2

2000
F-2 MF「飛鳥」

MU-3002010

HYFLEX

P-1
NEXST-1

PS-1

C-1

F-1

過去一番大きい研究開発で外せないものはをしてください」ということでした。その要

いずれそのような時が来るとは思います

るもので、プロペラ機からジェット機の時代

短距離離着陸（STOL）
機「飛鳥※1」です。
また、望を聞いて私たちは何とかしなくてはいけが、まだまだ時間がかかると思います。
巡航時への変化を見据えたものでした。
その後1961

航空機だけでなく、宇宙往還機「HOPE」や極ないと感じました。
それまでも日本の航空機の機体の基本的な空力特性はCFDで十分に

年には1m×1m超音速風洞が、1965年には超音速飛行実験「HYFLEX」など、宇宙機の開開発では必ずJAXAの風洞が使われてきまし

解析することができますが、離着陸で大きな

6.5m×5.5m低速風洞が完成しました。

発も経験しました。最近では、民間航空機のたが、MRJのような民間機では安全性の他に迎角を取った時に翼の面上の流れが剥がれる―航空機の研究体制を整備するには、やはMRJにもたずさわりました。
日本の航空機開燃費の良さが要求されるなど設計が複雑に現象や、抵抗の原因になる境界層の遷移など

り風洞が必要不可欠な設備だったのですね。

発のほぼ全てに調布の風洞が関わってきまし

なり、より細かい点まで風洞試験で確認するの解析はまだ完成されていません。
また、
機体

X-2

ALFLEX

C-2

で行う時代になりました。

数1前後の速さ）での空力特性の把握に用い

年

US-2

HSFD
FA200

T-2

N-1

T-4

N-2

OH-1

H-1

H-2A

H-2
TR-1

成層圏飛行船

J-1

MRJ

H-2B
イプシロン

図 : JAXA 風洞での航空機・宇宙機用実験機・ロケットの開発実績※1：C-1輸送機をベースに、FJR710エンジンを搭載した短距離離着陸（STOL）実験機。1985年（昭和60年）
から1989年（平成元年）
まで、97回の飛行実験を行った。

2

3

新たなニーズに応えるJAXAの風洞技術れますから、解析の高精度化につながります。

航空機の低騒音化は世界的なトレンドで洞試験にしても、
エンジン系の試験にしても、MRJの開発でもPSPが使われました。
これます。
空港周辺の騒音を低減し、環境に優しい機

ユーザーにとって使いやすい環境を統合シ

で非常に少ない情報量に基づいて精度を評価

体を造るためには音を減らす技術が必要にな

ミュレーションプラットフォームとして提供していたものが、何百倍もの大量の情報で評ります。
騒音が減ったかどうかを調べるためしたいと考えています。
日本の航空機産業の価できるようになり、最適解を求める際の誤には、F QUROHプロジェクト※4のように実発展を基盤技術で支えるのが私たちの役目で差がかなり小さくなってきました。

際に飛行試験で測定する方法もありますが、す。
それをきちんと目に見える形にすること―今後の計測技術の課題にはどのような技術開発の段階では風洞試験によって地上でを目指しています。

ものがありますか。

評価する必要もあります。
離着陸騒音を評価ます。
さらにJAXAとしてはCFDにしても風

フ

ク

ロ

ウ

関連技術

現在、JAXA で研究や検討を進めている風洞の新しい計測技術について、精度の高い計測を目指す「天秤自動較正技術」、静かな風の流れを作る「暗騒音低減技術」、そして、PSP や PIV のさらに先を見据えた JAXA が技術確立を目指す「将来計測技術」という３つの技術を紹介します。

天秤自動較正技術
空気力を正しく計測するために風洞の計測技術は次のフェーズへ

点から面の計測へ、
そして
“空間”
の計測へ

するため、2m×2m低速風洞では風洞自体のというのが大きな流れです。ここ20年間はノイズを減らす取り組みも実施しました。

PIV、PSPのような面計測の技術を確立する― 風洞の計測技術の今後について伺いフェーズでした。
次のフェーズを考えた時、求社会のニーズに応える

空気力を計測する風洞試験の重要な装置でます。

められているのは空間、
つまり３次元の圧力―これからの風洞について、どのようなこは外側から見ることはできません。
模型には多様化・複雑化する試験ニーズに対応する分布だと思います。
風洞では測定部に置かれとを考えていますか。

気流によって、三つの力①揚力②抵抗（抗力）のと同時に、CFDとの連携の中で、CFDの妥

た模型のまわりを空気が流れますが、この空CFDの妥当性確認のためのデータ取得や

③横力
（横揚力）
と、
三つの重心まわりのモー

当性確認に必要なデータを提供するために気が流れている測定部内の空間の圧力分布が流体現象の解明、要素技術の実証のための利

メント④ピッチングモーメント⑤ヨーイン

新しい試験技術が必要です。CFDの技術も日知りたいのです。
そのための新しい技術を現用なども含めて考えれば、風洞は今後も絶対

グモーメント⑥ローリングモーメント−

進月歩で進化しており、より精緻な計算を行在考えているところです。
それから、
面計測の

に必要です。JAXAの風洞は建設から相当時

すなわち六分力がかかります。天秤は、こうおうとすると、その計算の妥当性確認のため分野でも模型の表面を測る新しい技術を考え間が経過し老朽化が進んでいることから、次した力やモーメントを受けて天秤が変形し

①

④
模型

③

す。支持棒と模型をつなぐ位置にあり、通常には風洞試験データもより精緻でなくてはなています。
例えば模型に組み込んだセンサー

世代のために新しい風洞を考える時期に差した量を、歪みゲージによって電圧として出力で変形が測れないか、あるいは模型表面に何かかっています。
現在、どのような風洞が求めする機能を持っています。
出力された電圧値

といったことも必要です。JAXAでは、
世の中

か工夫をすることによって表面の摩擦力を測られていくのかを議論しているところです。

と六分力を関連付けるためには、“較正”が必の動向と歩みを揃えて、これまでPIV※2（粒子

ることができないかといったことです。

―風洞はメーカーや大学にもあるわけで要となります。較正では、天秤にさまざまな

画像流速測定法）
やPSP※3（感圧塗料）といっ―計測精度を上げるために取り組んできすが、JAXAの風洞はどのような役割を持っパターンで六分力方向に荷重をかけて、そのた先進技術を開発してきました。
圧力や速度たことはありますか。

ていると考えていますか。

時の電圧を計測しなければなりません。

を測るには、
いわゆるプローブというものを天秤の較正技術ですね。
風洞では模型と、模

航空機の設計に必要な試験のデータ数は増

古くは、
JAXA内部で単荷重較正を行ってい使っていましたが、これでは“点”
でしか計測型を測定部に設置するための支持装置の間にえる傾向にあるので、それに対応できるようました。
単荷重較正とは、天秤に対して一方向できませんでした。PIVとかPSPは圧力や速天秤を装着し、これで模型にかかる空気力をな、より高度な試験技術を導入して、精度との力やモーメントのみの荷重をかける方法で度を“面”の情報として得られるという画期測ります。
空気力の計測精度は天秤の較正試

データ生産性の双方を高めた試験をできるよす。
しかし、実際の試験では、力やモーメント的な技術です。
この20年間でこれらは実用化

験の精度で決まるといわれています。
この技

うにするのが私たちの使命と思っています。

が同時に加わり、
互いに干渉しあうことで計され、特にPSPではJAXAは世界のトップを術はかつて海外に後れを取っていましたが、その先に、先ほど申し上げた統合シミュレー

測精度に影響を及ぼします。
そこで、
力とモー

走っています。この技術を使えば、CFDが比現在はキャッチアップに成功し、海外から高ションプラットフォームがあります。また、メントを同時に加えて較正する複合荷重較正

較対象とする風洞試験データも面として得らく評価されています。

JAXAの風洞にたずさわっている人は皆がを、天秤のメーカーに依頼していました。
メー較正精度を高めていくためには、
大きなこそうだと思いますが、JAXAは日本の風洞技

カーによる較正は、「手作業で荷重をかけていとから小さなことまでいろいろな対策が必要

術の中心であると自負しています。
ここから

ため、
受け渡しの期間も含めると較正に１～です。
それらを一つ一つ、つぶしていかなくてメーカーや大学に技術が広がっていますが、２カ月もかかっていました」と空力技術研究はなりません。
例えば自動較正装置はコンク

今後もその技術レベルを維持したいと考えてユニットの香西政孝研究開発員は語ります。

リートの基礎の上に設置していますが、当初、います。また運用の面でも、すでに15年程前

機械部品である天秤は、力やモーメントを時間の経過でコンクリートが収縮し、長期間にISO9001の認証を取得して品質管理にもの計測では基準が動いてしまうというトラブ

取り組んできました。
風洞が正しいデータをルがありました。
現在はレーザー変位計の支出し続けるためには、いろいろな管理をして柱を作り直し、基礎を強固にした上に装置といかなくてはいけません。JAXAの風洞は、国は独立した形にしています。
こうした細かい内の民間企業や大学、研究所が所有する風洞

ことにまでこだわらないと、世界に誇れる精のリファレンスとなる我が国の基準風洞とし度は実現できないのです。私たちはJAXAのて、日本の風洞技術の中心であるJAXAが品

天秤自動較正装置を国際的なワークショップ

質を維持していく役割を担っていると考えてで紹介しています。
非常に注目され、
自分のと

います。

遷音速風洞、計測カート内にて
空力技術研究ユニット 浜本滋ユニット長―ノイズ（騒音）の少ない風洞についても社会的ニーズがあるのではないですか。

http://www.aero.jaxa.jp/facilities/
windtunnel/

⑥

天秤

気流

右：自動較正装置に配置された天秤。較正の際には、天秤にキャルボディを装着する。アクチュエーターの配置を集中させたことで、作業効率が向上した。

繰り返し受けることで、少しずつ計測値にず

クチュエーターに装備された高精度ロードセ

れが生じます。
また、風洞試験によって計測しルで検出します。
一方、天秤の変位量は、
キャ

たい六分力の荷重範囲が異なります。
ですか

ルボディの位置と角度をレーザー変位計で計ら、
適切な荷重条件での較正を、可能であれば測します。

試験ごとに行うことができれば理想的です。

天秤自動較正装置における特長の一つに、

複合荷重較正を、短い時間で実施することは、パラレルリンク機構の採用が挙げられます。

天秤の精度を向上させることになるのです。

較正を行う際、天秤に荷重を加えると天秤がそこで、JAXAは2010年にそれまでの天秤に変形し荷重方向が変化しますが、この変化を関する知見を集約し、
較正時間の短縮と計測

３本のアクチュエーターからなるパラレルリ

精度の向上を実現する「自動較正装置」
を開発

ンク機構により、
すばやく正確に元の位置に

しました。

戻す
（リポジショニング）ことができます。
リ

作業時間短縮や計測精度向上につながる機構や技術

ポジショニング機能により、１パターンの計

JAXAの天秤自動較正装置は、天秤を設置する支持装置と天秤に負荷を与える荷重負荷装測をおよそ５分程度で完了させ、準備や撤収の作業を合わせても最短で３日、長くても５日で較正を終えることができるようになりました。

置、天秤の変位量を計測する高精度レーザー

風洞試験では、流れる空気が持つエネル

変位計、天秤温度制御装置、
スティングたわみ

ギーによって温度が上昇します。
自動較正装

検定用支持装置などから成り立っています。

置では、
キャルボディと支持部の温度を別個較正作業では、風洞模型の代わりとなるに10～50℃の範囲で制御することが可能

キャルボディを天秤に取り付け、
支持装置に

で、
遷音速風洞試験と同じ温度条件での較正設置します。
荷重負荷装置には、六分力に対応ができるようになりました。
試験ごとの温度した６本の電動アクチュエーターが配置され条件と同期できることで計測精度が向上しまており、前後に動くことで接続したキャルボ

すし、補正などに必要な時間の短縮にもつな

ディに荷重を加えることができます。
手作業

がります。

に比べて、
加える荷重の大きさや方向を短時

JAXAは、これまでも、これからも、日本の間で変更できます。
加えられた荷重量は、
各ア

風洞技術において中心的な役割を担っていくべき立場です。
天秤自動較正装置開発でのノころの天秤を較正してほしいというオファー
JAXAのさまざまな風洞群はこちらでご覧ください。

②

スティング

六分力天秤（以下、天秤）は、模型にかかるりません。
これまで測れなかったものを測るも何件か届いています。

左：六分力天秤にかかる力

⑤

香西 政孝

空力技術研究ユニット
研究開発員

ウハウ面も含め、企業や大学などの研究開発現場における計測精度向上などに役立ててもらいたいとも考えています。

※2：粒子画像流速測定法（Particle Image Velocimetry）。
トレーサーと呼ばれる細かい粒が、平面状に照射したレーザー（レーザーシート）を通過する瞬間を撮影し、異なる時刻に撮影したレーザーシート
上のトレーサーを比較することで、気流の速度分布を算出する計測技術。
※3：圧力によって発光する感圧塗料（Pressure-Sensitive Paint）
を塗布した模型に紫外線を当てると、圧力の差に応じて変化する赤色発光の度合いから圧力を算出する計測技術。
※4：機体騒音低減技術の飛行実証プロジェクト。高揚力装置や降着装置に騒音低減デバイスを装着することで、機体騒音の低減を目指す研究。
45

低速風洞の送風機

暗騒音低減技術
機体騒音を精密に計測するために

低速風洞第一拡散胴、改修前（左）と改修後（右）。

空港周辺の騒音は世界的に非常に大きな

最近では、最初から暗騒音を低減した設計た。また、偏流翼によって風の向きを90度曲問題であり、規制は年々厳しくなっています。

の風洞も登場していますが、新規の風洞建設

げている屈曲部では、壁をパンチングプレー

航空機を原因とする騒音のうちエンジンの音には時間も費用もかかります。
そのため、
今回

トと吸音材に変更しただけでなく、偏流翼には、技術の進歩により大きく低減されてきましは既存の風洞を改修して暗騒音を減らすことも吸音材を固定しました。
特に、第一屈曲部以たが、それにつれて目立ってきた音が、空力騒になりました。
改修にあたっては、
まず暗騒音

外の全ての偏流翼では「吸音材を付けたこと音、
いわゆる“風切り音”
です。
特に、
エンジン出

の発生源を知る必要がありました。JAXAがでできた段差にもプレートを溶接し、隙間を力を絞る着陸時においては、
高揚力装置や降

これまでに積み上げてきた音響計測技術を用シール材で埋めて風の流れを乱さないように

着装置（ランディングギア）
から大きな音が発いて低速風洞内の暗騒音を計測し、そのデーしています」（浦主任研究開発員）。

生します。
風切り音を減らすためには、その音タを基に検討を行いました。

を計測し対策を検討しなければなりません。

風洞内騒音を低減した
改修ポイント

風洞で音の計測を行う際、問題となるのは暗騒音です。
暗騒音とは、風洞内に風を流した

らにノイズの少ない音響計測が求められるでしょう。
そうした場合でも、今回の知見を活か改修を行いました。
暗騒音の低減は世界

して、さらなる工夫で暗騒音を低減する挑戦的なトレンドといっても良く、今後はさをしたいと思います」（浦主任研究開発員）。

将来計測技術
これから必要とされる
計測技術
JAXAの風洞計測技術は、ここ20年ほど

こうした改修を加えたのち、再度風洞内部

でPSP※2やPIV※3といった非接触計測技術の音響計測を行ったところ、
暗騒音はおおむを確立してきました。これらの計測技術は、

ね低減しましたが、ある周波数帯ではあまりJAXAの風洞試験で頻繁に利用されていま低減効果が見られませんでした。
調査すると、す。
空力技術研究ユニットの満尾和徳計画管時に、送風機や偏流翼など模型以外から発せ音響計測の結果、最も大きな音源は送風機

測定部下流にある気流を安定させるための脈理チーフマネージャ（CM）は、将来の計測技られる音、背景雑音（バックグラウンドノイ

であることが判明しました。
しかし、
費用と時

動防止扉で音が発生していることが判明しま

術に関して「今後どのような計測技術が必要

ズ）のことです。
JAXAでは、「2ｍ×2ｍ低速風間の兼ね合いから送風機の改修や交換は行わした。
脈動防止扉開口部の上流で壁面から剥となるのか、関係者で検討を行っています」

洞」
を改修して暗騒音の低減化に取り組みまず、発生した音を伝播させないことを主眼に離した風が、下流の扉にぶつかるために音がと語ります。

した（図1参照）「。きっかけは、2015年から開改修計画を立てました。その際、CFDと音響発生していたのです。
風が当たる部分には、
起

近年の機体設計においては、
燃費を向上さ

始したF QUROHプロジェクトです」と改修

解析によって改修前後の状態を比較し、
暗騒

毛材を固定することで、この部分の暗騒音をせるために抵抗（摩擦抵抗など）を低減させたを担当した空力技術研究ユニット浦弘樹主任

音を低減させると同時に圧力損失※1が大き低減できました（図2参照）。

航空機が求められています。
「風洞で模型表面研究開発員は語ります。
機体騒音低減を目指

くならないよう、最適な低減方法を考案しま

こうした改修を施した結果、改修前には聞きの摩擦力計測ができれば、低抵抗機体の高度

旅客機の開発では、機体の低騒音化も求め

すFQUROHプロジェクトで得られた形状のした。
具体的には、第一、第二拡散胴の壁をコ取ることができなかった風洞模型が発する風な設計が可能になるはずです。
まだ実験室レられています。
騒音を低減するためには、
機体効果を確認するためには、余計なノイズのな

ンクリートから、厚さ5cmの吸音材を内側に切り音が、暗騒音が減ったことで人の耳でも聞

ベルの技術ですが、摩擦力計測を大型風洞でが発する流体音の発生メカニズムを理解しな技術が計測に使えないか検討しています。

い計測環境が必要でした。

貼り付けたパンチングプレートに変更しましき取れるレベルにまでなりました。

実用化するための検討も進めています」（満尾ければなりません。
発生源をとらえる音源計

MEMSによって超小型センサーを作ること

計画管理CM）。

測はもとより、
空間的に変動する非定常な流ができれば、わずかな消費電力で高感度・高

フ

ク

ロ

ウ

第二屈曲部
（下流方向から）

第三屈曲部の偏流翼

送風機

低騒音化改修効果［dB］

第三屈曲部

偏流翼

-20

計測部

125

250

500

1000

周波数［Hz］

第一拡散胴第一屈曲部の偏流翼

図1 2m×2m低速風洞の構造と改修ポイント※1： 抵抗などによって失われるエネルギー。圧力損失が大きくなれば、風洞の性能が損なわれ、最大風速の低下や気流の乱れ、
気流温度の上昇などを引き起こす可能性がある。

立ちます。
「その他にも、MEMS ※4やPE ※5といった増やして精度を上げることができます。
またります。そのため、変形量計測の高精度化が「トモグラフィックPIV（Tomographic-PIV,

将来、PEによって模型にセンサーを印刷でき

ますます重要になります。
風洞試験や実験用

以下、
Tomo-PIV）」と呼ばれる技術です。
医療

れば、従来のように模型を加工してセンサー

航空機を使った飛行試験では、風の影響を受現場で使われているCTスキャンのようなトを埋め込む必要がなくなり、準備にかかる時けた時に主翼に貼り付けたマーカーが、どのモグラフィー（断層影像法）の技術を使うの間の大幅な短縮が期待できますし、計測量はくらい動くのかを撮影して変位量を計測（右で、Tomo-PIVと呼んでいます。Tomo-PIVに電気信号であるため、画像計測のような計算■ 脈動防止扉対策

上、写真参照）
していますが、さらに計測精度は、複数のレーザーシートを重ねる方法もあ

時間のかかる処理を必要としないメリットも2000を向上させるため、
モアレ干渉縞を利用した

りますが、JAXAでは流れ場全体にレーザーを

あります。
さらに、
光学計測ではカメラの死角

変形量の計測方法も検討しています。
模型に

照射し、
複数のカメラで撮影することで空気になるため不可能であった、
エンジンナセル投影した干渉縞は、模型が変形すると歪みまの流れの変化をとらえる方法を検討していまの内側など見えない所も測れるようになります。この歪みの量から、変位量の算出が可能

す。
また、流れ場をさらに細かく見るための挑す」（満尾計画管理CM）。

となります。
「この方法であれば、高精度かつ戦的な研究として、「マイクロPIV」が挙げられ

高分解能で変形量を計測できます。
以前はア

ます。
これは、
模型表面の1,000分の1mm単

4000

8000

イデアレベルでしたが、カメラの性能や画像位という非常に薄い領域にある境界層の中を処理技術が向上したことで実現性が高くな

いかに可視化するかという技術です。

りました」（満尾計画管理CM）。

Tomo-PIVやマイクロPIVによって複雑な

浦 弘樹

空力技術研究ユニット
主任研究開発員証に利用することができ、CFDの発展にも役

速応答なセンシングが可能になり、計測点を

図２ 低騒音化の効果。
低騒音化により低減された暗騒音のグラフ。
吸音パネルの設置により、各周波数において低減効果があった（グラフ中オレンジ部分）。
さらに脈動防止扉への対策により、
暗騒音の低減が見られた（赤色部分）。
改修部分

CFD（数値流体力学）の数値モデル構築や検そのための計測技術が、「3D-PIV」
あるいは■ 吸音パネル設置

63

流れ場を詳細に計測できるようになれば、れを正確に計測する技術が必要になります。

-10

発動機

複雑な流れ場を３次元、かついかに細かくとらえるか

また、
低抵抗機体では主翼のアスペクト比

-5

-15

模型の翼や胴体に付けられた小さな黒い点がマーカーが大きくなり、
従来よりも変形量が大きくな

0

6

「今回、
FQUROHプロジェクトにデー
タを提供する必要から、効果的な部分の※2,3：本誌4ページ参照。
※4：Micro Electro Mechanical Systemsの略。
主に半導体加工技術を利用して作られる、センサーや電子回路などの微小デバイス。
※5：Printed Electronicsの略。印刷技術を用いて物体の表面に電子回路などを印刷する技術。

満尾 和徳

空力技術研究ユニット
計画管理チーフマネージャ

7

航空技術部門へのメッセージ

風洞、
スパコン、
実験用航空機 ̶
JAXAの環境をフル活用し、航空産業界にインパクトを与える
粒の大きな研究開発を
国立大学法人東北大学
大学院工学研究科
航空宇宙工学専攻
教授 澤田 恵介 氏

提供いただくだけではなく、実際にAPCのないかと思います。

場で議論に参加していただけたことは、非信頼性のある風洞データはCFDにとっても重要常に大きいと思っています。

―CFDの解析結果に風洞のデータは信が、JAXAは他のワークショップには提供

JAXAには、大学に比べると大きな設備や頼性をもたらしますか。

しない貴重な風洞試験データをAPCに提予算があります。風洞をはじめとしてスー

また、APCのようなワークショップ自体
は、欧米でもさまざまに開催されています―JAXAへの期待や要望があればお聞かせください。

C F D に は V & V（ V e r i f i c a t i o n a n d

供してくれています。
そうしたデータは、いパーコンピューター
（スパコン）や実験用航Validation）が必要だといわれています。

ろいろなデータ解析をしようとするCFD

空機もある。そうした設備をうまく活用で

Verification（検証）とは、正しく基礎方

ベンダーの方にとって有益だと聞いていまきる環境にあるJAXAは、大学の一研究室と程式を解いているかどうかということ、す。
JAXAのデータは信頼性あるデータだけ同じようなあまり細かい研究ではなく、将Validation（妥当性確認）とは、物理モデに、JAXAがこのようなAPCを重視した対来の展望が拓けるような粒の大きな研究をルがきちんと入っているかということ

応をしてくれることは、ベンダーだけでなしてほしいと思っています。

です。例えば、衝撃波が発生して境界層

く参加者全体にとってもありがたいと思っ

それは風洞に限ったことではなく、例えが剥離するという現象を再現できる物ています。

ば、以前JAXAで行われたNEXST-1（小型

理モデルが入っているかどうかは、風洞―では、CFDを利用する立場の人にとっ

超音速実験機）では、CFDの解析結果と実で計測したデータを提示することで「きて必要な風洞データとはどのようなもので際の飛行データを比較することができて、ちんと解けるな」と思ってもらえる。すしょうか。

国内のCFD解析技術がレベルアップしま

なわち、Validationに関して、風洞は圧倒

CFD関係者、
特に航空機設計にたずさわした。JAXAはCFDのレベルを上げる牽引的な存在感があるのです。私たちが主催る民間企業が必要としているのは、航空機役であり、原動力になっていたのです。
現在するCFDのワークショップであるAPC開発の技術に直結したデータですね。
JAXA

進められているF QUROHなどのいろいろ（Aerodynamics Prediction Challenge）
でと民間企業の距離も、もう少し縮まってほなプロジェクトに関しても、研究を着実にも、風洞データは重要な位置を占めていましいですね。
JAXAが企業の動きからトレン進めてその成果をぜひ、航空機開発の現場

フ

ク

ロ

ウ

今や航空機の設計に欠かせない技術

だけではなく、機体形状の最適化にも多用ことができます。特に複雑な流れ場での信す。

ドを見て必要となる設備や技術を知ることにフィードバックしていただけたら、大学となったCFD（数値流体力学）。今回されるようになってきました。こうした状

頼性という点において、まだまだ風洞に一―APCについて、簡単に説明していただ

ができれば、
先行投資ができるでしょう。
そとJAXA、
民間企業の良い循環ができるので

況は、CFDが風洞に置き換わるというより日の長があります。

けますか。

の中で、もっと精密な風洞データが必要とはないでしょうか。JAXAであれば、航空産

も、航空機設計における役割を分担し、両者― 役割を分担しているCFDと風洞は、
ど

海外でも同様のワークショップが多くなれば、風洞試験技術の向上につながって業全体が幸せになるようなシナリオが書けが共存しているのだと理解しています。

いくのかもしれません。

ると期待しています。

は、東北大学澤田恵介教授にCFDの専門家としての立場から、風洞の必のように連携していけば良いでしょうか。

開催されていますが、APCでは民間の実機

CFDは、例えば航空機の開発で、いろい

基本的には、開発・設計に与えられたコス開発に活用されるCFDの課題を選定し、ろな機体形状の確認を手軽に計算できま

トや期間、
ほしいデータ精度によってCFDJAXAから提供いただいた風洞試験データす。
また、飛行試験で不具合が出た時にも機か風洞か、その都度最適な方法が自動的にと参加者によるCFDの解析結果を突き合

CFDと風洞の役割の違い

体形状の変化をすぐに反映させれば、即座選ばれていくようになれば良いと思いま

わせて検証を行っています。
これによって、に空力特性を算出できます。風洞でもできす。中にはCFDと風洞を組み合わせた方CFDと風洞技術の両者を活性化させると―CFDと風洞は、それぞれどのような役

ますが、形状ごとの模型を作らねばならず法もあるでしょう。例えば、風洞試験で起ともに、例えば参加学生と民間企業の技術割を持っているとお考えですか。

時間もコストもかかります。

要性や風洞とCFDの連携、JAXAへの要望などについてお話を伺いました。

8

JAXAの強みを生かした研究に期待

コストを下げたりする方向に向かうのではきたよく分からない現象をCFDで解析し者の間など、産官学の交流を深める狙いも航空機の設計では、機体まわりの空気の一方、風洞は、模型の実際の空気の流れたり、風洞で再現できないような飛行環境あります。

流れを調べて空力特性を知ることが重要でを計測できる“現実”です。例えば、CFDがをCFDによって補正したりといった方法―APCの活動の中でのJAXAの風洞のす。1980年代くらいにCFDが登場するま不得意なケースとして、流れ場の中に剥離が考えられます。すでにJAXAでは実用化役割などについて、澤田教授ならびに参加

で、航空機の特性を知るには風洞を使うしが生じるような非定常状態の計算がありまされていますが、風洞試験の前に妥当性の者のご感想をお聞かせください。

かありませんでした。CFDも最初は実際にす。剥離現象をとらえるためにさまざまなチェックをCFDで行うという協力方法もAPCの最後には、CFDの研究者や利用使うというよりは「計算でいろいろな解析モデルが提案されていますが、ある現象にあります。
こうした協力によって、風洞試験

者、さらにCFDベンダーなどの参加者がができますよ」というデモンストレーショ

対しては適していても、別の現象には適さにかかる時間を短縮したり失敗をなくした

ディスカッションする時間を必ず１時間ンが主体でしたが、ソフトウェアもハーないといった問題があり、信頼性に欠けまりできるでしょう。
さらに、互いのデータを程度設けており、そこに風洞試験をされた

ドウェアも性能が徐々に向上し、実用的にす。
それに対して、風洞試験で剥離が起きれ相互チェックすることでCFDの計算手法

JAXA研究者の方々も加わっていただいてなってきました。最近では、単に解析する

ば、実機でも剥離が起きるだろうと信じるも風洞の計測技術も、精度を向上させたりいます。単に過去に計測されたデータをごAPC開催風景。学生や民間企業の技術者によるCFDの解析結果と
JAXAが提供する風洞試験データを突き合わせて検証する。

9

リレーインタビュー 第14回

Kármán line

「超音速旅客機も再突入カプセルもきっかけは風洞でした 」

HTV搭載型小型回収カプセル開発を支える航空技術部門の技術とは？
宇宙ステーション補給機「こうのとり」（HTV）で国際宇宙ステーション（ISS）に運ばれ、実験サンプルなどを搭載して大気圏に再突入し、サンプルを地球まで持ち帰るための小型回収カプセルの開発が、JAXA有人宇宙技術部門で進められています。航空技術部門は、
小型回収カプセルの風洞試験などを通じて開発に参加しています。今回は、空力技術研究ユニットの藤井啓介研究領域主幹、永井伸治研究領域主幹に話を聞きました。

空力技術研究ユニット
再突入熱空力セクション
研究開発員

三木 肇

Kármán line
（カーマン・ライン）とは、地球の大気圏と宇宙空間とを分ける仮想の境界線です。
JAXAでは、航空と宇宙の境界線を越えた連携によって社会に貢献することを目指しています。
このコーナーでは、
航空技術部
門の技術が宇宙分野にも活かされていることを紹介します。

(Image Credit: NASA)1987年生まれ。
2010年3月東京農工大学工学部機械システム工学科卒業。
2015年3月東京農工大学大学院工学府博士後期課程修了。
2015年宇宙航空

全ての風洞でカプセルの空力特性を計測研究開発機構入社。
大学では超音速旅客機用エンジンインテークの空力設計技術について研究。
入社後、再突入カプセルの熱空力予測に関する研究に従事。

空力技術研究ユニットで大気圏再突入カプセルや風洞試験技術の研究を担当している三木肇研究開発員にJAXAを目指したきっかけや現在の研究のやりがい、これから果たしていきたい自身の役割などについて聞きました。
― JA X A 航 空技 術部門を目指した
きっかけを教えてください。

再突入カプセルの研究で利用する
極超音速風洞の運転表示盤の前で揚力飛行を実現するために精密な誘導制御が必要

るRCS※2が用いられます。
「風洞試験や数
値解析の結果から、スラスターの噴射方向や強さをプロジェクト関係者とともに検討

JAXA有人宇宙技術部門が開発を進める

小惑星探査機「はやぶさ」の回収カプセルを進めました」（藤井研究領域主幹）。また、「HTV搭載型小型回収カプセル（以下、小型のように弾道飛行で落下する場合、減速加

当初はできるだけ狭い範囲に落下させよう

回収カプセル）」の開発に参加したきっか

速度が50G※1にもなります。ISSから回収と、パラシュートの開傘は低高度で行うこけを、空力技術研究ユニットの藤井啓介研するものには、タンパク質結晶サンプルなとになっていましたが、風洞試験の結果、
低

究とマネジメントの両面から航空の未来をいった新しい研究に積極的にチャレンジで究領域主幹は「小型回収カプセルプロジェ

どもあるため、弾道飛行で降下すると加速高度で開傘すると機体が不安定になり危険つくる仕事ができるJAXAを目指すようにきる雰囲気や制度があることはJAXA航空

クトの担当者と顔を合わせ、意見交換する

度が大き過ぎるため適していません。
「加速であることが判明したため、開傘タイミン

なりました。

技術部門の良いところだと感じています。

機会があった時、開発の中でも特に空力に度を抑えるには、重心を少しずらして機体

グを少し早めることを提案しました。
また、苦労していると聞きました。何が課題なのを傾け、揚力を得る揚力飛行を行います」と大気圏突入後に断熱圧縮によって引き起こ

か、われわれの技術で役に立てることはな

空力技術研究ユニットの永井伸治研究領域される空力加熱により機体温度が2,000℃

いか、とこちらからもすぐに問い返したの

主幹は解説します。
例えるなら、山の頂上か近くなるため、溶けながらカプセルの内部

まず、空力に興味を持ったきっかけは、
高校生の頃たまたま風洞実験の様子をテレビ――現在たずさわっている研究とそのや番組で見たことです。煙を使って空気の流

りがいについて教えてください。

――今後やりたい研究は。
まずは超音速旅客機、ゆくゆくは新しいが始まりです」と語ります。
このような現場

ら直線の坂を一気に下るのではなく、緩やや機体そのものを守るアブレーターの開発た。
そして、模型の形状を変えると流れの様

入社時から、国際宇宙ステーションから世代の飛行機を実現したいですね。航空関レベルでの交流をきっかけに、小型回収カ

かなつづら折りの山道を曲がるようにゆっにも貢献しました。

れが非常にきれいに見えたのが印象的でし子が変わり、そのことが機械の性能に直結

科学実験サンプルなどを地上に持ち帰る大係者ではない一般の方にも、これは新しい

プセルの技術課題である①揚力誘導制御技

くりと下るイメージです。こうした揚力飛以前にも、再突入カプセルのような鈍頭することを知りました。
そこから風洞実験を

気圏再突入カプセルの研究をしています。

と一目で思ってもらえるような飛行機を世術、②軽量熱防護技術、③我が国独自の実験行を行うには、機体の姿勢を制御する精密形状物体の風洞試験を行ったことはありまやってみたいと思って工学部に進学し、大学再突入カプセルの研究で扱うのは、超音速の中に登場させたいです。将来は機体とエ

サンプル回収技術の確立−に対して、空誘導制御が必要となります。精密誘導制御したが、揚力飛行を模擬するため迎角を大き4年生で研究室を選ぶ際は、風洞があるといよりさらに速い極超音速という空気の流れ

ンジンのインテグレーションの仕方も変力特性分野での知見や技術に加えて、風洞による揚力飛行は、世界でも一部の国や研くしたための空力干渉が起きるなど初めてう理由で流体力学の研究室を選びました。

です。大学までとは注目する流体現象が異わってくるはずです。そういった自分の得と数値解析の分野でバックアップすること究機関でしかできていません。日本にとっ経験するような困難や、最新の装置、
最新のそして、大学では超音速旅客機用のエンなり、空力研究者として幅が広がるのでや

意な研究分野でまずは蓄えてきた力を発揮が決まりました。

て、将来、
有人宇宙飛行を実現するには必須

計測手法によって、今まで気付かなかった新ジン空気取込口（インテーク）の空力設計にりがいを感じます。そしてわずかですが小したいです。
そして、JAXAに限らず多くの小型回収カプセルは、大気圏に突入後、の技術といえるでしょう。

しい課題を発見することもありました。
小型

ついて、JAXA大型風洞や数値流体シミュ型回収カプセルプロジェクト（本誌11ペー

仲間と協力して飛行機の新たな姿を日本か

一定高度に達したらパラシュートを開い

小型回収カプセルの精密誘導制御には、

レーションを使いながら研究をしました。

ジ参照）に協力できたのは良い経験でした。

ら世界に打ち出したいと思っています。

て減速し、そのまま海面に落下するというスラスターの噴射によって姿勢を制御す

その中で、飛行機の性能を良くするには、
翼

また、
超音速旅客機の研究にも2017年からや胴体などの機体上にどのようにエンジン

再びたずさわっています。

を搭載するかという機体／推進系統合設計が重要であることを知りました。インテー―現在の研究は、大学時代の研究テー

ク設計もその鍵となる技術の一つで、エンマとつながっていますか。

ジンだけでなく機体の性能についても考えながら総合的に優れた設計を達成するという点に面白さを感じました。

運用を想定しています。カプセルの速度――航空分野を目指す人にメッセージをは、宇宙空間から海上へと到達するまで

お願いします。

に、極超音速から遷音速、低速へと変化します。それぞれの環境における空力特性を

航空の面白さは、
空力やエンジン、
構造材

調べるため、JAXA調布航空宇宙センター

料、飛行制御など幅広い技術分野が密接ににある、極超音速風洞から低速風洞、アーJAXAでは超音速旅客機の先に極超音速関わり合うことだと思います。
また、複数のク風洞など、ほぼ全ての風洞を使用した計旅客機の実現を目標として掲げています。

分野の間に立って考えたり、今まで関係が測を行いました。しかし、単に設備を使用

その研究を通じて多くのJAXA研究者の将来その研究開発過程で機体／推進系統合

薄かった分野と連携することでまだまだ新して計測を行っただけではありません。小方と出会い、研究だけでなく技術の立場か

設計の良しあしを判断できる技術が必要にしい発見や技術向上があるはずです。なの型回収カプセルの空力的な技術課題にもらさまざまなマネジメントも担当しているなると考えて、極超音速風洞を使ってエンで、飛行機好きにはもちろん、現在興味を取り組んでいます。

ことを知りました。私はもちろん研究するジンが稼働した状態での空力性能が測れる持っていることが飛行機に関係しているとことが好きなのですが、仕事としてはそれようになる試験技術の開発を新たに始めまは思っていない人にも、航空分野が将来活以外の面からも日本の航空機産業発展のたした。これは学生時代からの興味にも沿っ躍できるステージなのだとぜひ考えてほしめに働きたいと思っていました。
なので、研て、自身で設定した研究テーマです。こう

いです。

10

回収カプセルプロジェクトは、
航空技術部門にとっても成果ある取り組みでした。

※1：Gは加速度を示す単位。50Gは、重力加速度の50倍という意味。1Gは約9.8m/s2。
※2：複数のスラスターを噴射することで姿勢を制御するシステム。Reaction Control Systemの略。

YXZ
qmax/qref
3
2.8
2.6
2.4
2.2
2
1.8
1.6
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0

図左上：大気圏に再突入する小型回収カプセル（イメージ）
図右上： RCSジェット干渉による空力加熱極超音速風洞
試験結果
図左下：超音速動不安定性試験の様子

11Topic 1

実験用航空機「飛翔」の機体振動特性を計測しました2017年７月10日、11日の両日、実験用航空機「飛翔」の機体振動特性を計測する試験を、JAXA名古屋空港飛行研究拠点において実施しました。
この試験は、主翼両翼下部に微小な振動を与え、その影響を機体各部に配置した加速度センサーで計測する試験です。加振機によって加えられる力はわずかなものですが、それによって発生する振動は機体全体に伝播します。各部センサーのデータを解析すること
で、機体の振動に対する特性を把握できます。同様の試験
ミューパル・アルファ

は、
実験用航空機「MuPAL-α」
でも実施しました。
ホタル

2017年11月に実施する予定の「H OTALW ※ 」では主主翼下面に配置された加振機。0～70Hzの振動をランダムに発生させる。

翼の歪み
（変形）
を主に計測します。今回の試験で計測された振動特性
データは、主翼の変形データと組み合わせることにより、主翼に加わる荷重状態推定を可能にします。
このようにして得られた荷重状態データは、将来的に航空機の性能向上や整備の効率化に役立ちます。

Topic 2

機体のあちこちに配置された加速度センサーによって、機体の振動を計測する。

JAXAのさまざまな実験用航空機について、こちらで紹介しています。
http://www.aero.jaxa.jp/facilities/flight/facility01.html※光ファイバー分布センサーによる航空機主翼構造モニタリング技術の飛行実証。
FLIGHT PATH No.17参照「表面摩擦抵抗低減コーティング技術の飛行実証」の飛行試験を実施しました2017年5月22日から6月17日にかけて、実験用航空機「飛翔」
を
ファイン

今後は、
リブレットの加工性や耐久性の向上、コストの低減などを行い、使った「表面摩擦抵抗低減コーティング技術の飛行実証（F INE ※ ）」世界に先駆けての実用化を目指していきます。

の飛行試験を行いました。

※FLIGHT PATH No.17参照

FINEは、塗料によって機体表面にリブレットと呼ばれる微細な溝を作り出すことで、空気の摩擦抵抗を減らすことを目的とした技術の実証です。
機体まわりの空気の流れを制御し、機体表面にかかる空気抵抗を低減させることができれば、燃費向上や排出ガス削減に貢献できます。試験期
間中、６回のフライトを行って、JAXA独自技術による波型の形状をしたリ
リブレットの加工を施された「飛翔」（赤線の丸囲み部分）

ブレット上の気流状態を計測する手法の確認など、基礎的なデータの取得を行いました。
また同時に、
リブレット施工手法の確認も行いました。

Topic 3

「風と流れのプラットフォーム」
での風洞利用拡大「風と流れのプラットフォーム」
は、2016年度に立ち上がった文部科学からの設備利用の受け入れが始まっています。JAXAに寄せられた一部

省先端研究基盤共用促進事業（共用プラットフォーム形成支援プログの技術相談では、最適な設備を持つ協力機関との調整も行いました。

ラム）です。JAXAを含め国内5つの機関がネットワークを構築して、ユー

JAXAでは、従来から行っている施設設備供用に加えて「風と流れのザーが風洞やスーパーコンピューターなど、目的に最適な設備を簡便に利プラットフォーム」での支援を通じ、オールジャパンとしての研究開発力

用できる体制をつくりました。風洞や数値シミュレーションなどの高度利用を進めることにより、日本の研究開発基盤の維持・発展に貢献することを目指しています。風洞試験や数値シミュレーションに関する相談や利用申込などを代表機関である海洋研究開発機構（JAMSTEC）のワンストップサービス窓口で受け、サポート体制をとる各実施機関と連携すること
で、さまざまなニーズを持つユーザーが、スムーズに設備を利用できるようになります。すでにJAXAでも、「風と流れのプラットフォーム」
を通じた外部

強化、産業力強化に貢献を続けていきます。
「風と流れのプラットフォーム」の詳細は、こちらをご覧ください。
http://www.jamstec.go.jp/ceist/kazenagare-pf/
JAXAの施設設備供用に関しては、
こちらをご覧ください。
http://aerospacebiz.jaxa.jp/solution/facility/

表紙画像解説：
遷音速風洞の測定部を上流側から撮影。中央には支持装置に支えられた模型がある。天井、床、側面は多孔壁で囲われており、側面には観測用の窓が左右各3つずつある。
発行：国立研究開発法人宇宙航空研究開発機構（JAXA）航空技術部門
JAXA航空マガジン
発行責任者：JAXA航空技術部門事業推進部長 村上 哲
FLIGHT PATH No.18 〒182-8522 東京都調布市深大寺東町7丁目44番地1
TEL 050-3362-8036 FAX 0422-40-3281
2017年9月発行
ホームページ http://www.aero.jaxa.jp/【禁無断複写転載】JAXA航空マガジン「FLIGHT PATH」
からの複写もしくは転載を希望される場合は、航空技術部門までご連絡ください。