要旨
2023 年 7 月、IMO は 2018 年に採択した GHG 排出削減に関する初期戦略を改定し、2050 年頃までの GHG 排
出ネットゼロ目標などを盛り込んだ 2023 IMO GHG 削減戦略を採択した。2023 IMO GHG 削減戦略では、国際海運からの GHG 排出削減目標や削減目安などの数値目標が次の通り掲げられている。なお、これらの目標および削減
目安については、船舶が使用する燃料のライフサイクルＧＨＧ排出を考慮すべきであるとされている。
◆IMO で今後策定する対策（ルール）により達成を目指す目標✓

2050 年頃までに GHG 排出ネットゼロ✓

2030 年までにゼロエミッション燃料などの 5%～10%導入✓

2030 年までに CO2 排出（単位輸送当たり）の 40%削減（2008 年比）◆GHG 排出ネットゼロ目標達成のための今後の削減目安✓

2030 年までに GHG 排出の 20%～30%削減（2008 年比）✓

2040 年までに GHG 排出の 70%～80%削減（2008 年比）

2023 IMO GHG 削減戦略の数値目標が意味するものとは？
この度、日本海事協会（ClassNK）は、2023 IMO GHG 削減戦略に関する理解の促進を目的として、2030 年および 2040 年の削減目安とされている、GHG 排出の 2008 年比での最低 20%削減および最低 70%削減などについて、これらを達成するために国際海運に許容される「GHG 排出量」や必要となる「ゼロエミッション燃料・ゼロエミッシ
ョン船の導入量」の試算を実施した1。同試算結果の概要を次の通り示す。
◆2030 年/2040 年に国際海運に許容される GHG 排出量2030 年/2040 年の GHG 排出削減目安を達成するために国際海運に許容される GHG 排出量は表 1 の通りとなった。
2030 年/2040 年時点で国際海運に許容される GHG 排出量はそれぞれ 5.85 億トン/2.19 億トンとなり、足元の 2021 年の 7.98 億トンよりそれぞれ約 27％/73％の削減が必要となる。なお、このＧＨＧ排出量は、船舶が使用する燃料のライフサイクルＧＨＧ排出量として算出している。
表 1－GHG 排出削減目安を達成するために国際海運に許容される年間ライフサイクル GHG 排出量

GHG 排出量
ライフサイクル GHG 排出量（WtW2）3（内訳）GHG 排出量（WtT ）GHG 排出量（TtW4）

2030 年
削減目安（2008 年比 20%削減）（単位：million ton CO2eq）2040 年
削減目安（2008 年比 70%削減）

2008 年（基準年）

2021 年（足元の実績）

731

798

585

219

110
621

122
676

88
497

33
186
（出典：ClassNK 試算）

1
2
3
4

国際航海に従事する総トン数 5,000 トン以上の船舶（IMO DCS 対象船）を対象に試算した。
燃料の製造、輸送、貯蔵、船上使用におけるライフサイクル全体での GHG 排出。Well（井戸）から Wake（航跡）まで。
燃料の製造、輸送、貯蔵における GHG 排出。Well（井戸）から Tank（タンク）まで。
燃料の船上使用における GHG 排出。Tank（タンク）から Wake（航跡）まで。

1◆GHG 排出削減目安を達成するために必要となるゼロエミッション燃料・ゼロエミッション船の導入量2030 年/2040 年の GHG 排出削減目安を達成するために必要となるゼロエミッション燃料およびゼロエミッション船の導入量は表 2 の通りとなった。
2030 年/2040 年の GHG 排出削減目安を達成するためには、国際海運で使用する燃料のうち、ゼロエミッション
燃料をそれぞれ 25%導入/72%導入5する必要がある。このためには、現在の全セクター向けの生産規模に相当する（2030 年）、もしくはそれを上回る（2040 年）規模でのグリーン水素由来などのメタノールやアンモニアの確保が必要となる。
このゼロエミッション燃料導入量を使用するゼロエミッション船を確保するためには、2027 年～2030 年の 4 年間に新造船建造および既存船改造により年間 8,500 万 GT6のゼロエミッション船の導入が必要となる。また、その後、2040 年の GHG 排出削減目安の達成に必要となるゼロエミッション船を確保するためには、2031 年～2040 年の 10 年間に新造船建造および既存船改造により年間 7,700 万 GT のゼロエミッション船の導入が必要となる。
表 2－GHG 排出削減目安を達成するために必要となるゼロエミッション燃料・ゼロエミッション船の導入量2030 年
GHG 排出削減目安達成（ゼロエミ燃料 25%）

ゼロエミ燃料の導入量

2040 年
GHG 排出削減目安達成（ゼロエミ燃料 72%）

メタノールの場合

106 mil. ton

311 mil. ton

アンモニアの場合

114 mil. ton

333 mil. ton

現在の全セクター向け
生産規模
106 mil. ton/年（内、ゼロエミ燃料は 1%未満）

183 mil. ton/年（内、ゼロエミ燃料は 1%未満）～2026 年（発注残）新造船 12 mil. GT←

2027 年～2030 年

新造船・改造 85 mil. GT/年←

2031 年～2040 年-

新造船・改造 77 mil. GT/年-

合計

352 mil. GT

1,122 mil. GT-

580 mil. ton CO2eq

214 mil. ton CO2eq（2008 年比 20.7%削減）（2008 年比 70.7%削減）-

ゼロエミ船の導入量

ライフサイクル GHG 排出量（WtW）（出典：ClassNK 試算）

2030 年の GHG 排出削減目安の達成にはゼロエミッション燃料の 25%導入が必要であることを踏まえると、2023
IMO GHG 削減戦略における目標の一つである、ゼロエミッション燃料の 5%～10%導入の達成のみでは、2030 年の GHG 排出削減目安の達成は困難であると言える。
2030 年の GHG 排出削減目安の達成にはゼロエミッション船の早急な導入が求められるが、2030 年の GHG 排出削減目安の達成を経由しない場合でも、2027 年～2040 年の 14 年間で年間 8,000 万 GT のゼロエミッション船の導入が必要となる。

5
6

消費エネルギーベース。
現在の世界の新造船建造量は年間約 6,000 万 GT。

22023 IMO GHG 削減戦略の数値目標の達成に向けて2023 IMO GHG 削減戦略の数値目標を達成するためには、今後、国際海運において相当量のゼロエミッション燃料を確保する必要がある。一方で、現在のゼロエミッション燃料の生産規模を考慮すると、燃料の生産・流通セクターにおいては、カーボンフリーの水素や電力を含め、これまでの脱炭素化を上回るペースでの速やかな投資促進が必要となる。
その投資判断を促すためには、有効なカーボンプライシングを含む規制の枠組みの早期導入が不可欠である。
ゼロエミッション船の建造・改造に関しては、毎年一定の規模での新造船建造および改造が行われれば、数値目標の達成に向けて、建造・改造能力に大幅な不足が生じる可能性は低いと考えられる。今後は、ゼロエミッション燃料の生産・流通基盤の整備のペースに合わせた建造・改造能力の確保が肝要となる。
当面の目標・目安となる 2030 年までに残された時間はわずかであり、2023 IMO GHG 削減戦略の下、国際海運が一体となってゼロエミッションへの道をたどるためにも、国際機関、各国政府、海事産業界、エネルギー業界、荷主、金融業界といった、すべてのステークホルダーの協調した取り組みが早急に求められる。

3

目次
略語集 .............................................................................................................................................. 5
はじめに ........................................................................................................................................... 6
方法論 .............................................................................................................................................. 8（A）GHG 排出量 ................................................................................................................................ 9（B）2021 年の船舶のエネルギー消費量 .............................................................................................. 11（C）海上輸送量 ................................................................................................................................ 12（D）船舶のエネルギー効率 ................................................................................................................. 13（E）燃料の GHG 強度 ....................................................................................................................... 142030 年燃料導入目標を達成するシナリオ .......................................................................................... 162030 年 GHG 排出削減目安を達成するシナリオ ................................................................................ 192030 年 GHG 排出削減目安を達成するシナリオ （参考：バイオディーゼルの場合） ................................... 21
2040 年 GHG 排出削減目安を達成するシナリオ ................................................................................ 22
考察：2023 IMO GHG 削減戦略の数値目標の達成に向けて................................................................ 24
付録 ............................................................................................................................................... 25
参考文献 ......................................................................................................................................... 33

4

略語集
AER

Annual Efficiency Ratio

CH4

MethaneCII

Carbon Intensity Indicator

CO2

Carbon Dioxide

CO2eq

Carbon Dioxide equivalents

DCS

Data Collection System

EEDI

Energy Efficiency Design Index

EEXI

Energy Efficiency Existing Ship Index

EJ

Exajoule

EU

European Union

GHG

Greenhouse gas

GT

Gross Tonnage

GWP

Global Warming Potential

HFO

Heavy Fuel Oil

IMOInternational Maritime Organization

IPCC

Intergovernmental Panel on Climate Change

LFO

Light Fuel Oil

LNG

Liquefied Natural Gas

LPG

Liquefied Petroleum Gas

MDO

Marine Diesel Oil

MGO

Marine Gas Oil

MJ

Megajoule

N2O

Nitrous Oxide

TtW

Tank-to-Wake

WtT

Well-to-Tank

WtW

Well-to-Wake

5

はじめに
2023 IMO GHG 削減戦略
2023 年 7 月、IMO は 2018 年に採択した GHG 排出削減に関する初期戦略を改定し、2050 年頃までの GHG 排
出ネットゼロ目標などを盛り込んだ、2023 IMO GHG 削減戦略を採択した。2023 IMO GHG 削減戦略では、国際海運からの GHG 排出削減に関する「ビジョン」、「削減目標」、および「削減目安」が削減対策などと共に掲げられている。
◆ビジョン（Vision）
IMO は、国際海運からの GHG 排出削減に引き続き取り組み、また、喫緊の課題として、本戦略の文脈において、公正かつ公平な移行を推進しつつ、可能な限り早い時期に GHG 排出を段階的に削減（phase out）する。
◆削減目標（Levels of ambition）
1.

新造船のエネルギー効率の更なる改善を通じた船舶の炭素強度の引き下げ-

2.

船舶のエネルギー効率設計要件の強化を目的として見直す。

国際海運の炭素強度の引き下げ-

国際海運全体の平均として、単位輸送当たりの CO2 排出を 2030 年までに 2008 年比で少なくとも40%削減する。

3.

GHG 排出ゼロあるいは GHG 排出ゼロに近い技術、燃料、エネルギー源の導入拡大-

2030 年までに、国際海運が消費するエネルギーの内の少なくとも 5％、そして 10％を目指して、GHG 排出ゼロあるいは GHG 排出ゼロに近い技術、燃料、エネルギー源を導入する。

4.

国際海運からの GHG 排出ネットゼロ実現-

国際海運からの GHG 排出を可能な限り早い時期にピークアウトさせ、2050 年までに、もしくは、2050年頃に、すなわち 2050 年に近い時期に、GHG 排出ネットゼロを実現する。その一方で、パリ協定の第 2条で定められた長期的な気温目標との整合性を保ちながら、「ビジョン」で提唱されている GHG 排出の段
階的な削減（phase out）に向けた取り組みを推進する。

◆削減目安（Indicative checkpoints）
1.

国際海運からの年間 GHG 総排出を 2030 年までに 2008 年比で少なくとも 20%、さらに 30％を目指して
削減する。

2.

国際海運からの年間 GHG 総排出を 2040 年までに 2008 年比で少なくとも 70%、さらに 80％を目指して
削減する。

6

表 3－2023 IMO GHG 削減戦略

（出典：ClassNK 作成）

GHG 排出削減のための中期対策
IMO では、更なる GHG 排出削減のための中期対策として、技術的な要素と経済的な要素の両方から構成される対策案の検討を進めていくこと、および、当該検討のスケジュールなどがすでに合意されている。具体的には、船舶の年間
GHG 排出強度を段階的に削減していく制度（GHG Fuel Standard）や GHG 排出量に応じた課金制度（Levy）、化石燃料船への課金とゼロエミッション船への還付を組み合わせた制度（Feebate）などについて、各々が含む技術的な要素と経済的な要素の組み合わせに対する包括的影響評価を行った上で、同評価結果を考慮して制度案を具体化していくこととなっている。また、中期対策の具体的な制度を 2025 年中に IMO で採択し、2027 年に発効を目指すスケ
ジュールが合意されており、これらは 2023 IMO GHG 削減戦略に盛り込まれている。
2023 IMO GHG 削減戦略の数値目標が意味するものとは？
2023 IMO GHG 削減戦略が採択された一方で、同削減戦略が国際海運にとって意味するところ、すなわち、「2023
IMO GHG 削減戦略の数値目標を達成するために国際海運に許容される GHG 排出量はどの程度であり、また、ゼロ
エミッション燃料やゼロエミッション船が国際海運にどの程度導入されていれば数値目標を達成することができるのか？」に関しては、現時点で海運業界内での共通認識はない。
そこで、この度、ClassNK は、2050 年 GHG 排出ネットゼロに向けた 2030 年および 2040 年の削減目安とされている、GHG 排出の 2008 年比で最低 20%削減・最低 70%削減などについて、これらを達成するために国際海運に許容される「GHG 排出量」および必要となる「ゼロエミッション燃料・ゼロエミッション船の導入量」の試算を実施した。
本書の目的は、2023 IMO GHG 削減戦略が求める行動を数値で視覚化し、同削減戦略に関する理解を促進することで、業界関係者間の幅広い議論を喚起し、国際海運ゼロエミッションの実現に向けた取り組みの加速に貢献することにある。本書が、国際海運ゼロエミッションの実現に向けて、海運に携わるすべてのステークホルダーの今後の取り組み検討の一助となれば幸いである。

7

方法論
本書では、次の方法により、2030 年/2040 年の GHG 排出削減目安を達成するために国際海運に許容される「GHG
排出量」および必要となる「ゼロエミッション燃料・ゼロエミッション船の導入量」を視覚化した。
◆GHG 排出量の算出方法
足元の 2021 年の船舶の燃料消費量を基に、海上輸送量の増加率および船舶のエネルギー効率の改善率を加味して2008 年の GHG 排出量を推定し、2030 年/2040 年の GHG 排出削減目安を達成するために許容される（A）
GHG 排出量を算出。
◆ゼロエミッション燃料・ゼロエミッション船の導入量の算出方法
1.

足元の（B）2021 年の船舶のエネルギー消費量を基に、今後の（C）海上輸送量の増加率および（D）船舶のエネ
ルギー効率の改善率を考慮した上で、2030 年/2040 年の船舶のエネルギー消費量を算出。

2021 年の船舶のエネルギー消費量 × 海上輸送量増加率 × 船舶のエネルギー効率改善率＝ 2030 年/2040 年の船舶のエネルギー消費量
2.

2030 年/2040 年の船舶のエネルギー消費量を賄う従来燃料やゼロエミッション燃料などの燃料構成を検討し、「それぞれの（E）燃料の GHG 強度を基に算出した GHG 排出量」と「GHG 排出削減目安を達成するために許容される GHG 排出量」を比較。

2030 年/2040 年の船舶のエネルギー消費量 × Σ（各燃料 シェア × 各燃料の GHG 強度）≤ 2030 年/2040 年の GHG 排出削減目安を達成するために許容される GHG 排出量3.

2.が合致するシナリオに関して、必要となるゼロエミッション燃料やゼロエミッション船の導入量を算出。

試算における船舶および GHG 排出量のスコープは次の通りとした。
◆船舶のスコープ
国際航海に従事する総トン数 5,000 トン以上の船舶（IMO DCS7対象船）。
◆GHG 排出量のスコープ
船舶が使用する燃料の製造、輸送、貯蔵、船上使用におけるライフサイクル全体での GHG 排出量（WtW 排出量）。

7

IMO における燃料消費量実績報告制度（2019 年開始）。

8

（A）GHG 排出量2030 年/2040 年の GHG 排出削減目安を達成するために国際海運に許容される GHG 排出量2023 IMO GHG 削減戦略においては、2008 年を基準年として、2030 年/2040 年までの GHG 排出削減目安が掲げられているものの、2008 年時点での年間ライフサイクル GHG 排出量や GHG 排出削減目安を達成する年間
ライフサイクル GHG 排出量に関して、IMO 内で合意された数値はない（今後、IMO 内で議論されるものと思われる）。
そこで、2023 IMO GHG 削減戦略が求める行動を視覚化するために、2008 年、足元の 2021 年、および、2030
年/2040 年に国際海運に許容される年間ライフサイクル GHG 排出量を試算した。結果は表 4 の通りとなった。
表 4－GHG 排出削減目安を達成するために国際海運に許容される年間ライフサイクル GHG 排出量

GHG 排出量

ライフサイクル GHG 排出量（WtW）（内訳）GHG 排出量（WtT）
GHG 排出量（TtW）

2008 年（基準年）

2021 年（足元の実績）（単位：million ton CO2eq）2030 年
2040 年
削減目安
削減目安（2008 年比（2008 年比20%削減）
70%削減）

731

798

585

219

110
621

122
676

88
497

33
186

（出典：ClassNK 試算）（注記）
 GHG 排出量には CO2 排出量、CH4 排出量、N2O 排出量を含む。
 排出係数および LNG 燃料のメタンスリップは EU の FuelEU Maritime 規則8に掲載の排出係数およびメタンスリップ比率（1.7%）を使用。
 CO2/CH4/N2O の GWP は IPCC Fifth Assessment Report（AR5）の GWP100 を使用（CO2：1、CH4：28、N2O：265）。

◆2008 年 GHG 排出量2021 年の船舶のエネルギー消費量に、2008 年から 2021 年までの「海上輸送量増加率」（＋40%：推定値）および「船舶のエネルギー効率改善率」（－22%：推定値）を除することで 2008 年の船舶のエネルギー消費量を推計。推計された 2008 年の船舶のエネルギー消費量を基に、2008 年当時の燃料構成9を考慮した上で 2008 年の GHG
排出量を算出し、結果は 7.31 億トンとなった。
◆2021 年 GHG 排出量
IMO より公表されている最新 2021 年の船舶の燃料消費量（IMO DCS データの集計値：表 5）10を基に 2021 年の GHG 排出量を算出し、結果は 7.98 億トンとなった。
2008 年の GHG 排出量 7.31 億トンを基準とすると、2030 年/2040 年に国際海運に許容される GHG 排出量はそれぞれ 5.85 億トン/2.19 億トンとなり、足元の 2021 年の 7.98 億トンよりそれぞれ約 27％/73％の削減が必
要となる。

8

9
10

REGULATION (EU) 2023/1805 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 13 September
2023 on the use of renewable and low-carbon fuels in maritime transport, and amending Directive
2009/16/EC
Third IMO GHG Study 2014, Table 3 参照。
MEPC 79/6/1

9表 5－2021 年の船舶の燃料消費量（IMO DCS データの集計値）（単位：ton）
燃料種類

燃料消費量

Diesel Gas/Oil （MDO/MGO）

25,732,999

Ethanol

4,849

Heavy Fuel Oil （HFO）

109,169,447

Light Fuel Oil （LFO）

64,479,128

Liquefied Natural Gas （LNG）

12,623,121

Liquefied Petroleum Gas （LPG） - Butane

2,028

Liquefied Petroleum Gas （LPG） - Propane

34,973

Methanol

13,031

Other

170,501（出典：MEPC 79/6/1 を基に ClassNK 作成）

10

（B）2021 年の船舶のエネルギー消費量
2021 年の船舶のエネルギー消費量は、IMO より公表されている最新 2021 年の船舶の燃料消費量（IMO DCS データの集計値）を基に表 6 の通り算出し11、結果は 8.79 EJ となった。

2021 年の船舶のエネルギー消費量 × 海上輸送量増加率 × 船舶のエネルギー効率改善率
8.79 EJ＝ 2030 年/2040 年の船舶のエネルギー消費量
表 6－2021 年の船舶の燃料消費量およびエネルギー消費量
燃料種類
Diesel Gas/Oil （MDO/MGO）

燃料消費量

エネルギー消費量

[ton]

[EJ]

25,732,999

1.10

4,849

-

Heavy Fuel Oil （HFO）

109,169,447

4.42Light Fuel Oil （LFO）

64,479,128

2.64

Liquefied Natural Gas （LNG）

12,623,121

0.62

Liquefied Petroleum Gas （LPG） - Butane

2,028

0.0001

Liquefied Petroleum Gas （LPG） - Propane

34,973

0.002

Methanol

13,0310.0003

170,501-

Ethanol

Other

合計 8.79（出典：ClassNK 試算）（注記）
 四捨五入の関係により内訳と合計は一致しない。

11

低位発熱量は EU の FuelEU Maritime 規則に掲載の低位発熱量を使用。

11

（C）海上輸送量
海上輸送量は、GHG 排出削減目安の達成に大きな影響を与える。世界の貿易拡大に伴い、海上輸送量（トンマイル）が増加すれば、従来燃料の使用を継続する限り GHG 排出量は増加し、GHG 排出削減目安の達成難易度は高まる。
海上輸送量は、Fourth IMO GHG Study 2020 における海上輸送量シナリオを参考に、2021 年から 2030 年にかけて 25%増加、2021 年から 2040 年にかけて 39%増加する場合を Base case とした12。

2021 年の船舶のエネルギー消費量 × 海上輸送量増加率 × 船舶のエネルギー効率改善率＋25%/＋39%＝ 2030 年/2040 年の船舶のエネルギー消費量
表 7－想定海上輸送量（単位：billion ton-mile）
シナリオ

2008 年

2018 年

2021 年

2030 年

2040 年2050 年

Base case13（2021 年比）

42,00059,00059,00074,000（＋25%）

82,000（＋39%）

89,500（＋52%）High case14（2021 年比）

42,00059,00059,00088,000（＋49%）

109,000（＋85%）

126,000（＋114%）

Low case15（2021 年比）

42,00059,00059,00067,000（＋14%）

76,000（＋29%）

82,000（＋39%）（出典：ClassNK 試算）

表 8－海上輸送量（トンマイル）の主な 12 のシナリオ（出典：Fourth IMO GHG Study 2020, Table 36）

12
13
14
15

Base case 以外の場合の試算結果については付録に掲載。
表 8 掲載の 12 のシナリオを基に、平均的な海上輸送量の増加を想定。
表 8 掲載の 12 のシナリオのうち、海上輸送量の増加が最大となる場合。
表 8 掲載の 12 のシナリオのうち、海上輸送量の増加が最小となる場合。

12

（D）船舶のエネルギー効率
船舶のエネルギー効率は、GHG 排出削減目安の達成に大きな影響を与える。各船舶のエネルギー効率が改善すれば、
燃料消費量の削減に伴い GHG 排出量は減少し、GHG 排出削減目安の達成に貢献する。

2023 IMO GHG 削減戦略では、次の輸送効率改善目標が掲げられている。
-

国際海運全体の平均として、単位輸送当たりの CO2 排出を 2030 年までに 2008 年比で少なくとも 40%削減する。

船舶のエネルギー効率は、輸送効率改善目標の達成を前提として、2021 年から 2030 年にかけて 23%改善 16、2021 年から 2040 年にかけて 30%改善17すると想定した。

2021 年の船舶のエネルギー消費量 × 海上輸送量増加率 × 船舶のエネルギー効率改善率－23%/－30%＝ 2030 年/2040 年の船舶のエネルギー消費量
表 9－2018 年までの輸送効率（出典：Fourth IMO GHG Study 2020, Table 2）

IMO では 2023 年より CII 燃費実績格付け制度が開始された。同制度の開始に伴い、今後は各船舶において格付けの維持・改善を目的として実燃費改善が図られることが予想される。同制度は、設計燃費規制である EEDI 規制/EEXI規制と共に、船舶のエネルギー効率のより一層の改善に寄与する。

16
172008 年比 40%改善に相当（AER ベース）。
2008 年比 45%改善に相当（AER ベース）。

13

（E）燃料の GHG 強度
燃料の GHG 強度とは？
燃料の GHG 強度とは、燃料の単位エネルギー当たりの GHG 排出量を意味する。GHG 強度をライフサイクル全体（WtW）で評価する場合は、WtT での GHG 強度と TtW での GHG 強度の合計値が WtW での GHG 強度となる。
代表的な燃料の GHG 強度は図 1 の通りであり、GHG 強度は燃料種類・製造方法毎に定められた排出係数を基に算出可能である。

（出典：FuelEU Maritime 規則に掲載の排出係数などを基に ClassNK 作成）

図 1－燃料種類別の GHG 強度
GHG 強度をライフサイクル全体（WtW）で評価する場合には、例えば、天然ガス由来の水素やアンモニア、メタノールの
GHG 強度は、従来燃料以上の GHG 強度となり得ることに留意する必要がある。

図 2－燃料のライフサイクル GHG 排出のイメージ

14

表 10－燃料種類別の低位発熱量・排出係数・未燃割合18
燃料種類

LCV

CO2eq WtT

CO2eq WtT

CO2eq TtW

CO2eq TtW

未燃割合

[MJ/g][gCO2eq/MJ][gCO2eq/gFuel][gCO2eq/MJ][gCO2eq/gFuel]

[%]

HFO

0.0405

13.5

0.547

78.1

3.163

0.0

LFO

0.041

13.2

0.541

78.1

3.200

0.0

MDO/MGO

0.0427

14.4

0.615

76.2

3.255

0.0

LNG
（Otto medium speed）

0.0491

18.5

0.908

56.6

2.779

3.1

LNG
（Otto slow speed）

0.0491

18.5

0.908

56.6

2.779

1.7

LNG
（Diesel slow speed）

0.0491

18.5

0.908

56.6

2.779

0.2

LPG
（Butane）

0.046

7.8

0.359

66.9

3.079

0.0

LPG
（Propane）

0.046

7.8

0.359

66.3

3.049

0.0

Hydrogen（Natural gas）

0.12

132.0

15.840

0.0

0.000

0.0

Ammonia（Natural gas）

0.0186

121.0

2.251

2.6

0.049

0.0

Methanol（Natural gas）

0.0199

31.3

0.623

71.6

1.424

0.0

e-Ammonia

0.0186

0.0

0.000

2.6

0.049

0.0

（出典：FuelEU Maritime 規則を基に ClassNK 作成）

18

REGULATION (EU) 2023/1805 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 13 September
2023 on the use of renewable and low-carbon fuels in maritime transport, and amending Directive
2009/16/EC

15

2030 年燃料導入目標を達成するシナリオ
2021 年の船舶のエネルギー消費量を基に海上輸送量の増加率および船舶のエネルギー効率の改善率を考慮して2030 年の船舶のエネルギー消費量を算出すると、8.47EJ となった。

2021 年の船舶のエネルギー消費量 × 海上輸送量増加率 × 船舶のエネルギー効率改善率
8.79 EJ

＋25%

－23%

＝ 2030 年の船舶のエネルギー消費量
8.47 EJ
GHG 排出削減目安を達成するために許容される GHG 排出量については、船舶のエネルギー消費量を基に、従来燃料やゼロエミッション燃料などの燃料構成（各燃料シェア）を検討することで、算出可能である。

2030 年の船舶のエネルギー消費量 × Σ（各燃料 シェア × 各燃料の GHG 強度）
8.47 EJ≤ 2030 年の GHG 排出削減目安を達成するために許容される GHG 排出量
585 million ton CO2eq
なお、2023 IMO GHG 削減戦略では、ゼロエミッション燃料などの導入目標として、次の目標が掲げられている。
-

2030 年までに、国際海運が消費するエネルギーの内の少なくとも 5％、そして 10％を目指して、GHG 排出ゼロあるいは GHG 排出ゼロに近い技術、燃料、エネルギー源を導入する。

そこで、まず初めに、2030 年ゼロエミッション燃料導入目標（最低 5%導入）19を達成するシナリオを検討した。
2030 年ゼロエミッション燃料導入目標を達成するためには？
本シナリオにおける 2030 年時点での燃料構成は表 11 の通りとした。
表 11－燃料構成（2030 年ゼロエミッション燃料導入目標達成ケース）
従来燃料油

船舶のエネルギー消費量

LNG

7.20 EJ（85%）

0.85 EJ（10%）

ゼロエミ燃料
0.42 EJ（5%）

合計
8.47 EJ（100%）（出典：ClassNK 試算）（注記）
 LNG 燃料のエネルギー消費量シェアは、2021 年のシェア実績（7%）および 2023 年 9 月現在の LNG 燃料船の発注残を考慮し、2030 年に 10%まで拡大すると想定。

19

導入目標における対象は GHG 排出ゼロあるいは GHG 排出ゼロに近い技術、燃料、エネルギー源と様々であるが、本書では導入目標の対象をゼロエミッション燃料に限定して試算した。

16

消費エネルギーベースでシェア 5%を占めるために必要となるゼロエミッション燃料の導入量は表 12 の通りとなった。
2030 年ゼロエミッション燃料導入目標を達成するためには、2030 年時点で年間 2,100 万トンのメタノールもしくは年間 2,300 万トンのアンモニアが必要となり、かつ、これらのメタノールやアンモニアは、ライフサイクル全体でゼロ
エミッションの燃料となり得るグリーン水素由来などのメタノールやアンモニアである必要がある。なお、現在、全セクタ
ー向けに生産されているメタノール（主に化学品用途）やアンモニア（主に肥料用途）のほとんどは天然ガス由来であり、
ライフサイクル全体では従来燃料より多くの GHG を排出する可能性があるため、国際海運におけるゼロエミッション燃料にはなり得ない。
表 12－ゼロエミッション燃料の導入量（2030 年ゼロエミッション燃料導入目標達成ケース）
2030 年
ゼロエミ燃料導入量（ゼロエミ燃料 5%）

燃料種類

現在の全セクター向け
生産規模

メタノールの場合

21 mil. ton

アンモニアの場合

23 mil. ton

106 mil. ton/年（内、ゼロエミ燃料は 1%未満）

183 mil. ton/年（内、ゼロエミ燃料は 1%未満）（出典：ClassNK 試算）

2030 年ゼロエミッション燃料導入目標の達成に必要となる量のゼロエミッション燃料が確保された場合、同量を使用するために必要となるゼロエミッション船の導入量は表 13 の通りとなり、2030 年時点で 7,200 万 GT 規模のフリートが必要となる20。2023 年 9 月現在のメタノール燃料船の発注残 1,200 万 GT を考慮すると、2027 年～2030
年の 4 年間でさらに年間 1,500 万 GT の新造船建造が必要となる。これは、現在の世界の年間新造船建造量の 4 分の 1 の規模に相当する。
表 13－ゼロエミッション船の導入量（2030 年ゼロエミッション燃料導入目標達成ケース）
2021 年

ゼロエミ船

全船腹～2026 年2027 年～2030 年
ゼロエミ船導入量

2030 年

既存船 0.75 mil. GT

新造船 12 mil. GT

新造船 60 mil. GT（15 mil. GT/年）

72 mil. GT

1,250 mil. GT

1,330 mil. GT-

1,430 mil. GT（出典：ClassNK 試算）（注記） 2026 年竣工までは 2023 年 9 月現在の発注残がベース。

20

年間でのエネルギー消費量を 6,000 MJ/GT と想定。

17

本シナリオにおける燃料構成に基づく 2030 年の国際海運からの GHG 排出量は表 14 の通りとなった。2030 年ゼ
ロエミッション燃料導入目標達成ケースにおける GHG 排出量は 7.31 億トンとなり、2030 年 GHG 排出削減目安（2008 年比最低 20%削減）を達成するために国際海運に許容される GHG 排出量 5.85 億トンを超過する。すなわ
ち、2030 年ゼロエミッション燃料導入目標の達成のみでは、2030 年 GHG 排出削減目安の達成は困難であると言える。
表 14－2030 年の年間ライフサイクル GHG 排出量（2030 年ゼロエミッション燃料導入目標達成ケース）
従来燃料油

船舶のエネルギー消費量
ライフサイクル GHG 排出量（WtW）2030 年 GHG 排出削減目安

LNG

ゼロエミ燃料合計

7.20 EJ（85%）

0.85 EJ（10%）

0.42 EJ（5%）

8.47 EJ（100%）

659 mil. ton CO2eq

71 mil. ton CO2eq

1 mil. ton CO2eq

731 mil. ton CO2eq（メタノール/アンモニア）（2008 年比 0%削減）

-

-

-

585 mil. ton CO2eq（出典：ClassNK 試算）（注記） 従来燃料油の GHG 強度（WtW）は HFO 相当の 91.6 gCO2eq/MJ と想定。
 LNG 燃料の GHG 強度（WtW）は 83.8 gCO2eq/MJ と想定。
 ゼロエミッション燃料の GHG 強度（WtW）は 2.6 gCO2eq/MJ と想定。

18

2030 年 GHG 排出削減目安を達成するシナリオ
次に、2030 年 GHG 排出削減目安（2008 年比最低 20%削減）を達成するシナリオを検討した。

2030 年の船舶のエネルギー消費量 × Σ（各燃料 シェア × 各燃料の GHG 強度）
8.47 EJ≤ 2030 年の GHG 排出削減目安を達成するために許容される GHG 排出量
585 million ton CO2eq
本シナリオにおける 2030 年時点での燃料構成は表 15 の通りとなった。
表 15－燃料構成（2030 年 GHG 排出削減目安達成ケース）
従来燃料油

ゼロエミ燃料合計

5.50 EJ（65%）

0.85 EJ（10%）

2.12 EJ（25%）

8.47 EJ（100%）

504 mil. ton CO2eq

71 mil. ton CO2eq

5 mil. ton CO2eq

580 mil. ton CO2eq

-

-

-

585 mil. ton CO2eq

船舶のエネルギー消費量
ライフサイクル GHG 排出量
（WtW）

LNG

2030 年 GHG 排出削減目安（2008 年比 20.6%削減）（出典：ClassNK 試算）（注記） 従来燃料油の GHG 強度（WtW）は HFO 相当の 91.6 gCO2eq/MJ と想定。
 LNG 燃料の GHG 強度（WtW）は 83.8 gCO2eq/MJ と想定。
 ゼロエミッション燃料の GHG 強度（WtW）は 2.6 gCO2eq/MJ と想定。

ゼロエミッション燃料を消費エネルギーベースで 25%導入することで、2030 年 GHG 排出削減目安（2008 年比最低 20%削減）は達成可能となる。
消費エネルギーベースでシェア 25%を占めるために必要となるゼロエミッション燃料の導入量は表 16 の通りとなった。2030 年 GHG 排出削減目安を達成するためには、2030 年時点で年間 1.06 億トンのメタノールもしくは年間
1.14 億トンのアンモニアが必要となる。
表 16－ゼロエミッション燃料の導入量（2030 年 GHG 排出削減目安達成ケース）
燃料種類

2030 年
ゼロエミ燃料導入量（ゼロエミ燃料 25%）

メタノールの場合

106 mil. ton

アンモニアの場合

114 mil. ton

現在の全セクター向け
生産規模
106 mil. ton/年（内、ゼロエミ燃料は 1%未満）

183 mil. ton/年（内、ゼロエミ燃料は 1%未満）（出典：ClassNK 試算）

192030 年 GHG 排出削減目安の達成に必要となる量のゼロエミッション燃料が確保された場合、同量を使用するために必要となるゼロエミッション船の導入量は表 17 の通りであり、2030 年時点で 3.52 億 GT 規模のフリートが必要となる21。2023 年 9 月現在のメタノール燃料船の発注残 1,200 万 GT を考慮すると、2027 年～2030 年の 4 年間でさらに新造船建造および既存船改造により年間 8,500 万 GT のゼロエミッション船の導入が必要となる。
表 17－ゼロエミッション船の導入量（2030 年 GHG 排出削減目安達成ケース）
2021 年

ゼロエミ船

全船腹～2026 年2027 年～2030 年
ゼロエミ船導入量

2030 年

既存船 0.75 mil. GT

新造船 12 mil. GT

新造船・改造 340 mil. GT（85 mil. GT/年）

352 mil. GT

1,250 mil. GT

1,330 mil. GT-

1,430 mil. GT（出典：ClassNK 試算）（注記） 2026 年竣工までは 2023 年 9 月現在の発注残がベース。

参考 ：2030 年 GHG 排出削減目安達成ケースで要求される国際海運全体での燃料の GHG 強度（WtW）の平均値
は 68.7 gCO2eq/MJ である。これは、仮に全フリートが LNG 燃料を使用したとしても達成不可能な水準である22。

（出典：ClassNK 作成）

図 3－2030 年 GHG 排出削減目安（2008 年比最低 20%削減）を達成する燃料の GHG 強度（WtW）

21
22

年間でのエネルギー消費量を 6,000 MJ/GT と想定。
全フリートが LNG（Diesel slow speed）を採用した場合の燃料の GHG 強度（WtW）平均値は 76.1 gCO2eq/MJ であり、68.7gCO2eq/MJ を下回らない。メタンスリップ対策が実施された場合でも同様に達成は困難である。

20

2030 年 GHG 排出削減目安を達成するシナリオ（参考：バイオディーゼルの場合）
2030 年 GHG 排出削減目安の達成にはバイオディーゼルも一定の役割を果たし得る。バイオディーゼルは従来燃料主機関で使用可能なドロップイン燃料であり、IMO においても、一定の条件を満たしたバイオディーゼルについてはそのGHG 削減効果が認められている。

そこで、2030 年 GHG 排出削減目安（2008 年比最低 20%削減）の達成をゼロエミッション燃料ではなくバイオディ
ーゼルで実現するシナリオを検討した。
本シナリオにおける 2030 年時点での燃料構成は表 18 の通りとなった。
表 18－燃料構成（2030 年 GHG 排出削減目安達成ケース）
従来燃料油

バイオディーゼル合計

5.16 EJ（61%）

0.85 EJ（10%）

2.46 EJ（29%）

8.47 EJ（100%）

473 mil. ton CO2eq

71 mil. ton CO2eq

37 mil. ton CO2eq

581 mil. ton CO2eq

-

-

-

585 mil. ton CO2eq

船舶のエネルギー消費量
ライフサイクル GHG 排出量
（WtW）

LNG

2030 年 GHG 排出削減目安（2008 年比 20.5%削減）（出典：ClassNK 試算）（注記） 従来燃料油の GHG 強度（WtW）は HFO 相当の 91.6 gCO2eq/MJ と想定。
 LNG 燃料の GHG 強度（WtW）は 83.8 gCO2eq/MJ と想定。
 バイオディーゼルの GHG 強度（WtW）は廃食油由来相当の 15.0 gCO2eq/MJ と想定。

バイオディーゼル（B-100）を消費エネルギーベースで 29%導入することで、2030 年 GHG 排出削減目安（2008 年
比最低 20%削減）は達成可能となる。
消費エネルギーベースでシェア 29%を占めるために必要となるバイオディーゼルの導入量は表 19 の通りとなった。
2030 年 GHG 排出削減目安を達成するためには、2030 年時点で年間 6,600 万トンのバイオディーゼルが必要となる。なお、現在、全セクター向けに生産されているバイオディーゼルは主に自動車燃料用途であり、国際海運での利用を想定すると、更なる生産拡大が欠かせない。
表 19－バイオディーゼルの導入量（2030 年 GHG 排出削減目安達成ケース）
燃料種類

2030 年
バイオディーゼル導入量（バイオディーゼル 29%）

バイオディーゼルの場合

66 mil. ton

現在の全セクター向け
生産規模
42 mil. ton/年（出典：ClassNK 試算）

21

2040 年 GHG 排出削減目安を達成するシナリオ
2021 年の船舶のエネルギー消費量を基に海上輸送量の増加率および船舶のエネルギー効率の改善率を考慮して2040 年の船舶のエネルギー消費量を算出すると、8.60EJ となった。

2021 年の船舶のエネルギー消費量 × 海上輸送量増加率 × 船舶のエネルギー効率改善率
8.79 EJ

＋39%

－30%

＝ 2040 年の船舶のエネルギー消費量
8.60 EJ
次に、2040 年 GHG 排出削減目安（2008 年比最低 70%削減）を達成するシナリオを検討した。

2040 年の船舶のエネルギー消費量 × Σ（各燃料 シェア × 各燃料の GHG 強度）
8.60 EJ≤ 2040 年の GHG 排出削減目安を達成するために許容される GHG 排出量
219 million ton CO2eq
本シナリオにおける 2040 年時点での燃料構成は表 20 の通りとなった。
表 20－燃料構成（2040 年 GHG 排出削減目安達成ケース）
従来燃料油

ゼロエミ燃料合計

1.55 EJ（18%）

0.86 EJ（10%）

6.19 EJ（72%）

8.60 EJ（100%）

142 mil. ton CO2eq

72 mil. ton CO2eq

0 mil. ton CO2eq

214 mil. ton CO2eq

-

-

-

219 mil. ton CO2eq

船舶のエネルギー消費量
ライフサイクル GHG 排出量
（WtW）

LNG

2040 年 GHG 排出削減目安（2008 年比 70.7%削減）（出典：ClassNK 試算）（注記） 従来燃料油の GHG 強度（WtW）は HFO 相当の 91.6 gCO2eq/MJ と想定。
 LNG 燃料の GHG 強度（WtW）は 83.8 gCO2eq/MJ と想定。
 ゼロエミッション燃料の GHG 強度（WtW）は 0 gCO2eq/MJ と想定。

ゼロエミッション燃料を消費エネルギーベースで 72%導入することで、2040 年 GHG 排出削減目安（2008 年比最低 70%削減）は達成可能となる。
消費エネルギーベースでシェア 72%を占めるために必要となるゼロエミッション燃料の導入量は表 21 の通りとなった。2040 年 GHG 排出削減目安を達成するためには、2040 年時点で年間 3.11 億トンのメタノールもしくは年間
3.33 億トンのアンモニアが必要となる。

22

表 21－ゼロエミッション燃料の導入量（2040 年 GHG 排出削減目安達成ケース）
燃料種類

2040 年
ゼロエミ燃料導入量（ゼロエミ燃料 72%）

メタノールの場合

311 mil. ton

アンモニアの場合

333 mil. ton

現在の全セクター向け
生産規模
106 mil. ton/年（内、ゼロエミ燃料は 1%未満）

183 mil. ton/年（内、ゼロエミ燃料は 1%未満）（出典：ClassNK 試算）

2040 年 GHG 排出削減目安の達成に必要となる量のゼロエミッション燃料が確保された場合、同量を使用するために必要となるゼロエミッション船の導入量は表 22 の通りであり、2040 年時点で 11.22 億 GT 規模のフリートが必要となる23。2030 年までに GHG 削減目安を達成する水準でのゼロエミッション船が導入されることを前提とすると、2031 年～2040 年の 10 年間では年間 7,700 万 GT のゼロエミッション船の導入が必要となる。2030 年 GHG
排出削減目安の達成を経由しない場合は、2027 年～2040 年の 14 年間で年間 8,000 万 GT のゼロエミッション
船の導入が必要となる。なお、2040 年までに既存の LNG 燃料船で e-メタンなどの使用が拡大する場合は、ゼロエミッション船の必要導入量は減少する。
表 22－ゼロエミッション船の導入量（2040 年 GHG 排出削減目安達成ケース）
2031 年～2040 年
ゼロエミ船導入量

2030 年

ゼロエミ船

全船腹

2040 年

352 mil. GT

新造船・改造 770 mil. GT（77 mil. GT/年）

1,122 mil. GT

1,430 mil. GT-

1,550 mil. GT（出典：ClassNK 試算）

23

年間でのエネルギー消費量を 5,500 MJ/GT と想定。

23

考察：2023 IMO GHG 削減戦略の数値目標の達成に向けて2023 IMO GHG 削減戦略に関する理解の促進を目的として、同削減戦略における数値目標がどのような意味を持
つのかについて検討を行ったが、検討の結果、数値目標を達成するためには、今後、国際海運において相当量のゼロエ
ミッション燃料を確保する必要があることが明らかとなった。ゼロエミッション燃料の候補であるメタノールやアンモニ
アに関しては、現在はそのほとんどが天然ガス由来の「非ゼロエミッション燃料」であり、ライフサイクル全体でゼロエミッ
ションの燃料となり得るメタノールやアンモニアの生産は皆無に等しい。このため、燃料の生産・流通セクターにおいては、カーボンフリーの水素や電力を含め、これまでの脱炭素化を上回るペースでの速やかな投資促進が必要となる。その投資判断を促すためには、有効なカーボンプライシングを含む規制の枠組みの早期導入が不可欠である。
ゼロエミッション燃料を使用するために必要となるゼロエミッション船の建造・改造に関しては、毎年一定の規模での新造船建造および改造が行われれば、数値目標の達成に向けて、建造・改造能力に大幅な不足が生じる可能性は低いと考えられる。一方で、国際海運におけるゼロエミッション燃料の主力は現時点では未確定であり、将来的には複数のゼロエ
ミッション燃料が船舶の種類・サイズ・航路に合わせて使用される可能性も考慮すると、今後は、様々なゼロエミッション
燃料の生産・流通基盤の整備のペースに合わせた建造・改造能力の確保が肝要となる。
当面の目標・目安となる 2030 年までに残された時間はわずかであり、2023 IMO GHG 削減戦略の下、国際海運が一体となってゼロエミッションへの道をたどるためにも、国際機関、各国政府、海事産業界、エネルギー業界、荷主、金融業界といった、すべてのステークホルダーの協調した取り組みが早急に求められる。

本書が、2023 IMO GHG 削減戦略に関する理解を促進し、業界関係者間の幅広い議論を喚起することで、国際海運
ゼロエミッションの実現に向けて、海運に携わるすべてのステークホルダーの今後の取り組み検討の一助となれば幸い
である。

24

付録
GHG 排出量（単位：million ton CO2eq）
GHG 排出量2008 年

2021 年（基準年）（足元の実績）2030 年
削減目安

2030 年
削減目安

2040 年
削減目安

2040 年
削減目安（2008 年比20%削減）（2008 年比30%削減）（2008 年比70%削減）（2008 年比80%削減）

ライフサイクル GHG 排出量（WtW）

731

798

585

512

219

146

（内訳）GHG 排出量（WtT）
GHG 排出量（TtW）

110
621

122
676

88
497

77
435

33
186

22
124

（出典：ClassNK 試算）

海上輸送量（単位：billion ton-mile）
シナリオ

2008 年

2018 年

2021 年

2030 年

2040 年2050 年

Base case（2021 年比）

42,00059,00059,00074,000（＋25%）

82,000（＋39%）

89,500（＋52%）High case（2021 年比）

42,00059,00059,00088,000（＋49%）

109,000（＋85%）

126,000（＋114%）

Low case（2021 年比）

42,00059,00059,00067,000（＋14%）

76,000（＋29%）

82,000（＋39%）（出典：ClassNK 試算）25

2030 年 GHG 排出削減目安（2008 年比 20%削減）を達成するシナリオ例
GHG 排出量（WtW）（2021 年比）

海上輸送量
（2021 年比）

船舶のエネルギー効率（2021 年比）

－17%

Base case

+25%

－23%

－30%

－17%

－27%

High case

+49%

－23%

－30%

－17%

Low case

+14%

－23%

－30%

本書で分析したシナリオ

燃料構成（2030 年時点）
従来燃料油

58%

LNG

10%

ゼロエミ燃料

32%

従来燃料油

65%

LNG

10%

ゼロエミ燃料

25%

従来燃料油

72%

LNG

10%

ゼロエミ燃料

18%

従来燃料油

48%

LNG

10%

ゼロエミ燃料

42%

従来燃料油

53%

LNG

10%

ゼロエミ燃料

37%

従来燃料油

59%

LNG

10%

ゼロエミ燃料

31%

従来燃料油

67%

LNG

10%

ゼロエミ燃料

23%

従来燃料油

73%

LNG

10%

ゼロエミ燃料

17%

従来燃料油

81%

LNG

10%

ゼロエミ燃料9%（出典：ClassNK 試算）26

2030 年 GHG 排出削減目安（2008 年比 20%削減）を達成するシナリオ例（バイオディーゼルの場合）
GHG 排出量（WtW）（2021 年比）

海上輸送量
（2021 年比）

船舶のエネルギー効率（2021 年比）

－17%

Base case

+25%

－23%

－30%

－17%

－27%

High case

+49%

－23%

－30%

－17%

Low case

+14%

－23%

－30%

本書で分析したシナリオ

燃料構成（2030 年時点）
従来燃料油

53%

LNG

10%

バイオディーゼル

37%

従来燃料油

61%

LNG

10%

バイオディーゼル

29%

従来燃料油

70%

LNG

10%

バイオディーゼル

20%

従来燃料油

41%

LNG

10%

バイオディーゼル

49%

従来燃料油

47%

LNG

10%

バイオディーゼル

43%

従来燃料油

54%

LNG

10%

バイオディーゼル

36%

従来燃料油

63%

LNG

10%

バイオディーゼル

27%

従来燃料油

71%

LNG

10%

バイオディーゼル

19%

従来燃料油

80%

LNG

10%

バイオディーゼル10%（出典：ClassNK 試算）27

2030 年 GHG 排出削減目安（2008 年比 30%削減）を達成するシナリオ例
GHG 排出量（WtW）（2021 年比）

海上輸送量
（2021 年比）

船舶のエネルギー効率（2021 年比）

－17%

Base case

+25%

－23%

－30%

－17%

－36%

High case

+49%

－23%

－30%

－17%

Low case

+14%

－23%

－30%

燃料構成
（2030 年時点）
従来燃料油

50%

LNG

10%

ゼロエミ燃料

40%

従来燃料油

56%

LNG

10%

ゼロエミ燃料

34%

従来燃料油

62%

LNG

10%

ゼロエミ燃料

28%

従来燃料油

40%

LNG

10%

ゼロエミ燃料

50%

従来燃料油

45%

LNG

10%

ゼロエミ燃料

45%

従来燃料油

50%

LNG

10%

ゼロエミ燃料

40%

従来燃料油

57%

LNG

10%

ゼロエミ燃料

33%

従来燃料油

62%

LNG

10%

ゼロエミ燃料

28%

従来燃料油

69%

LNG

10%

ゼロエミ燃料21%（出典：ClassNK 試算）28

2030 年 GHG 排出削減目安（2008 年比 30%削減）を達成するシナリオ例（バイオディーゼルの場合）
GHG 排出量（WtW）（2021 年比）

海上輸送量
（2021 年比）

船舶のエネルギー効率（2021 年比）

－17%

Base case

+25%

－23%

－30%

－17%

－36%

High case

+49%

－23%

－30%

－17%

Low case

+14%

－23%

－30%

燃料構成
（2030 年時点）
従来燃料油

44%

LNG

10%

バイオディーゼル

46%

従来燃料油

50%

LNG

10%

バイオディーゼル

40%

従来燃料油

57%

LNG

10%

バイオディーゼル

33%

従来燃料油

32%

LNG

10%

バイオディーゼル

58%

従来燃料油

37%

LNG

10%

バイオディーゼル

53%

従来燃料油

43%

LNG

10%

バイオディーゼル

47%

従来燃料油

51%

LNG

10%

バイオディーゼル

39%

従来燃料油

58%

LNG

10%

バイオディーゼル

32%

従来燃料油

66%

LNG

10%

バイオディーゼル24%（出典：ClassNK 試算）29

2040 年 GHG 排出削減目安（2008 年比 70%削減）を達成するシナリオ例
GHG 排出量（WtW）（2021 年比）

海上輸送量
（2021 年比）

船舶のエネルギー効率（2021 年比）

－23%

Base case

+39%

－30%

－36%

－23%

－73%

High case

+85%

－30%

－36%

－23%

Low case

+29%

－30%

－36%

本書で分析したシナリオ

燃料構成（2040 年時点）
従来燃料油

16%

LNG

10%

ゼロエミ燃料

74%

従来燃料油

18%

LNG

10%

ゼロエミ燃料

72%

従来燃料油

21%

LNG

10%

ゼロエミ燃料

69%

従来燃料油

10%

LNG

10%

ゼロエミ燃料

80%

従来燃料油

11%

LNG

10%

ゼロエミ燃料

79%

従来燃料油

13%

LNG

10%

ゼロエミ燃料

77%

従来燃料油

18%

LNG

10%

ゼロエミ燃料

72%

従来燃料油

20%

LNG

10%

ゼロエミ燃料

70%

従来燃料油

23%

LNG

10%

ゼロエミ燃料67%（出典：ClassNK 試算）30

2040 年 GHG 排出削減目安（2008 年比 80%削減）を達成するシナリオ例
GHG 排出量（WtW）（2021 年比）

海上輸送量
（2021 年比）

船舶のエネルギー効率（2021 年比）

－23%

Base case

+39%

－30%

－36%

－23%

－82%

High case

+85%

－30%

－36%

－23%

Low case

+29%

－30%

－36%

燃料構成
（2040 年時点）
従来燃料油

7%

LNG

10%

ゼロエミ燃料

83%

従来燃料油

9%

LNG

10%

ゼロエミ燃料

81%

従来燃料油

11%

LNG

10%

ゼロエミ燃料

79%

従来燃料油

3%

LNG

10%

ゼロエミ燃料

87%

従来燃料油

4%

LNG

10%

ゼロエミ燃料

86%

従来燃料油

6%

LNG

10%

ゼロエミ燃料

84%

従来燃料油

9%

LNG

10%

ゼロエミ燃料

81%

従来燃料油

10%

LNG

10%

ゼロエミ燃料

80%

従来燃料油

12%

LNG

10%

ゼロエミ燃料78%（出典：ClassNK 試算）31

メタノールおよびアンモニアの追加供給見込み（出典：Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping24）

バイオディーゼルの原料となるバイオマスの需給見込み（出典：Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping）

24

ClassNK は同センターに Mission Ambassador として参画している。

32

参考文献
1.

EU (2023), REGULATION (EU) 2023/1805 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF
THE COUNCIL of 13 September 2023 on the use of renewable and low-carbon fuels inmaritime transport, and amending Directive 2009/16/EC. Available: https://eur-lex.
europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32023R1805&qid=
1695616852849 [Accessed 12 October 2023]

2.

IEA (2022), Renewables 2022. Available: https://www.iea.org/reports/renewables2022/transport-biofuels [Accessed 12 October 2023]

3.

IMO (2014), THIRD IMO GREENHOUSE GAS STUDY. Available: https://wwwcdn.imo.
org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/Third%20Greenhouse%20Gas%20Study/GHG3%20Executive%20Summary%20and%20Report.pdf [Accessed 12
October 2023]

4.

IMO (2020), FOURTH IMO GREENHOUSE GAS STUDY. Available: https://wwwcdn.imo.
org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/Fourth%20IMO%20GHG%20S
tudy%202020%20-%20Full%20report%20and%20annexes.pdf [Accessed 12 October
2023]

5.

IMO (2023), 2023 IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships (Resolution
MEPC.377(80)). Available: https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/
Environment/Documents/annex/MEPC%2080/Annex%2015.pdf [Accessed 12 October
2023]

6.

IRENA and AEA (2022), Innovation Outlook: Renewable Ammonia, International
Renewable Energy Agency, Abu Dhabi, Ammonia Energy Association, Brooklyn. Available:
https://www.irena.org/-/media/Files/IRENA/Agency/Publication/2022/May/IRENA_
Innovation_Outlook_Ammonia_2022.pdf?rev=50e91f792d3442279fca0d4ee24757ea[Accessed 12 October 2023]

7.

Maersk Mc-Kinney Moller Center for Zero Carbon Shipping (2022), Maritime
Decarbonization Strategy 2022. Available: https://cms.zerocarbonshipping.com/
media/uploads/publications/Maritime-Decarbonization-Strategy-2022.pdf [Accessed
12 October 2023]

8.

Methanol Institute (2023), METHANOL PRICE AND SUPPLY/DEMAND. Available:
https://www.methanol.org/methanol-price-supply-demand/ [Accessed 12 October
2023]

33

34

国際海運ゼロエミッションへの道筋
ー 2023 IMO GHG 削減戦略を理解する ー[ 日本語 / Japanese ]本書に関するご質問は以下へお願いいたします。
一般財団法人日本海事協会 ゼロエミトランジションセンター
Tel: 03-5226-2031
E-mail : zxc@classnk.or.jp

企画本部 ゼロエミトランジションセンター〒102-8567 東京都千代田区紀尾井町 4 番 7 号
Tel : 03-5226-2031
E-mail : zxc@classnk.or.jp

www.classnk.or.jp

35

October 2023