寄稿 論文

交通系一般財団法人の事業と課題－札幌市のケースに基づいて－*
大 原

昌 明**

（北星学園大学経済学部教授）
梗

概

本稿は，公営交通事業を行う札幌市営の交通事業に関して，札幌市の外郭団体である札幌市交通事業振興公社の沿革と特徴を整理し，そして今後の課題について若干の考察を行ったものである。
同公社は，1988 年 11 月の設立以来，地下鉄駅管理業務の受託を中心にして，市営交通事業の一翼を担ってきた。そして 2020 年 4 月 1 日，札幌市交通局との協議を経て，自主事業として市電の運行を担うことになった。このことにより，業務的にも財務的にも中心的事業だった受託事業に加えて，市電を運行するという，まったく新しい事業を行うことになり，法人として重要な転換点を迎えた。
第 1 章では公社の設立経緯とこれまでの事業を，交通局および公社の公表資料を中心にしてまとめた。第 2 章では公社の財務的特徴と現況を過去 10 年間の決算資料を用いて抽出した。第 3 章では，2020 年 4 月の市電事業の開始と合わせて策定された軌道運送事業計画，それを含む法人全体の 20202024 年度中期経営計画の中から重要と思われる点を抽出した。そして，市電の運行事業を担うことになった公社の今後について，一般財団法人である公社にとって，とくに中期経営計画の中で示された「地域への貢献」が重要な取り組みであると捉え，市電事業を中心とするまちづくりは，交通局ではできない地域活性化策を展開できる可能性を秘めているのではないかと私見をまとめた。
なお，本稿は札幌市の交通事業に関する関係団体を中心としたケーススタディである。この札幌市のケースに基づいて地下鉄や市電を運行する他地域の交通事業への一般法則を導き出すのは困難である。しかしひとつひとつのケースを取り上げて積み上げていくことで，公営交通事業体あるいはそれに連なる組織体の継続的事業遂行のために必要な共通の課題が見出せる可能性がある。本稿はそのような視点に基づく事例のひとつである。

*本稿執筆にあたり，札幌市交通事業振興公社ならびに札幌市交通局から多くの資料の提供を受けることができた。また事実関係の確認等に際して，同公社・同交通局の職員に多くの時間を割いていただいた。協力を惜しまなかった同公社理事長をはじめ関係者に感謝したい。なお，
本稿に関する整理・検討・考察は筆者の責任において行ったものであり，同公社ならびに同交通局の意見を代表するものではない。
また，レビューワーからの指摘や意見によって誤謬を正し加筆修正した部分も少なからずあった。記して謝意を表したい。
** 1988 年駒澤大学大学院商学研究科商学専攻博士課程中退。同年酒田短期大学経済科専任講師，1992 年北星学園大学経済学部専任講師。助教授を経て 2003 年同教授。所属学会は日本会計研究学会，日本社会関連会計学会，日本原価計算研究学会，日本管理会計学会，非営利法人
研究学会等。主な著書等は『現代企業簿記の基礎（第 3 版）』
（共著），
「社会福祉法人 P による共生社会のまちづくり（1）－障害者就労とソーシャルビジネスの取り組み事例－」（共著，『北海道地域福祉研究』22 号，28-41 頁），「社会福祉法人 P による共生社会のまちづくり（2）－ソーシャルビジネスと財務データの分析－」（共著，『北海道地域福祉研究』22 号，42-55 頁），「NPO 法人 T による宅老所事業の経営分析」（共著，『北星学園大学経済学部北星論集』58 巻 1 号，47-63 頁），「中国における日式簿記の導入と展開」（共著，『北星学園大学経済学部北星論集』57 巻 2 号，47-64 頁）など。

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はじめに札幌市交通局は，路面電車（市電）の継続的運行のひとつの方策として，軌道運送事業と軌道整備事業を分離し，札幌市交通事業振興公社（公社）に軌道運送事業を委ねる決定を行い，公社との協議を経て，2020年4月から軌道運送事業と軌道整備事業を分離した形で市電を運行することとした。いわゆる上下分
離方式による運行である。方式の違いによって上下分離の形態はいくつかあるが，軌道線の運行における上下分離方式は，富山市（2009年）に次いで，札幌市が日本では2例目となる1)。
札幌市電は地域の足という側面とともに，沿線には観光地もあることから観光客をも対象にした移動手段としての側面も持ち合わせている。さらに，札幌市中心部を営業路線とすることから，沿線住民や観光客を巻き込んだまちづくりのツールとしての側面を持つことも見逃せない点である。
軌道運送事業者となった札幌市交通事業振興公社は，1988年11月の設立以来，市営交通事業の一翼を担ってきた。しかしその事業内容は一般にあまり知られていないと思われる。それは，公社の事業が交通局のそれと一体的に行われており，利用者には，市営交通事業のすべてを交通局が行っているように見えるからである。しかしながら，公社の事業を明らかにすることは，札幌市の公共交通事業の来歴を辿り，今後の公共交通事業全般の方向性を考える上で，ひとつの視点を提供するように思われる。
本稿は，軌道運送事業者として新たに市電事業の一部を担うことになった公社の沿革と事業内容を整理して紹介するとともに，過去10年間の業績に基づいて法人としての特徴を分析し，さらに，新たな事業を担うことになった公社の今後の見通しについて若干考察したものである2)。

第 1 章 札幌市交通事業振興公社の沿革と現況
第 1 節 公社の設立経緯
札幌市交通事業振興公社は，1988（昭和63）年11月に札幌市が100%出資して財団法人として設立された。
代表設立者は当時の札幌市長であった。公社の理事長は，長年，札幌市の交通事業管理者（交通局長）が兼務していたが，2019年4月から，交通事業管理者と公社理事長職の兼務を解消し，前交通事業管理者が専任理事長として就任した。
ところで，公社設立は，総合交通案内センターの設置構想を契機としていた。1988（昭和63）年第1回定例市議会予算特別委員会（3月18日）の議事録の写し（交通局提供資料）によれば，公社設立に関する質問者（市議）の問いに，当時の交通局次長は，①地下鉄と連絡しているJR・民営バス等を含めた市内交通機
関の一元的情報提供，②大量公共交通機関の市民に対するPR，マイカー通勤通学の自粛などの啓蒙活動，③交通事業にかかわる資料の保存・公開を挙げていた。加えて，見逃せない答弁は市交通事業の経営に関する認識に関する答弁である。交通局次長は，当時すでに，市交通事業の経営が非常に厳しく，業務のうちいくつかを財団に委託して交通局の財務的スリム化を目論むとともに，退職した職員の再雇用先のひと1)
富山市が路面電車事業を上下分離方式で行う契機は，2007 年に施行された地域公共交通活性化・再生法による。2006 年に開業した富山ライ
トレール富山港線は「みなし上下分離」状態で，2009 年に開通した市内電車環状線が，路面電車として初の上下分離になった（小佐野，2020）。
2)
筆者は，2007 年度から札幌市交通事業振興公社の評議員を務めている。本稿執筆のために用いた資料は，令和元年度第 3 回評議員会（2020年 3 月 23 日開催）および令和 2 年度第 1 回評議員会（同年 6 月 19 日開催）の配付資料を中心とする。それ以外に同公社および札幌市交通局
から多くの資料の提供を受けることができた。なお，本稿で用いた資料のうち，公社に提供を受けた評議員会資料等は非公開資料であるため参考文献一覧には掲載していない。ただし，公社の概要（「公社について」）ならびに「令和元年度事業報告・決算」「令和 2 年度事業計画・予算」
は，参考文献一覧のとおり公開されている。

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交通系一般財団法人の事業と課題つとしても財団を活用したいと構想を発言していたのである。つまり，市営交通の利用者の観点からは，札幌市の交通事業全般に対するサービス提供のために総合交通案内センターを設置して利便性を向上させたいという目的があったが，一方で，交通局それ自体の事情から見れば，総合交通案内センター業務を担う財団を設立して交通局自体の人件費の削減を目的としていたといえる。
市議会での議論や交通局内での検討を経て，同年10月1日に，札幌市は北海道運輸局長あて財団法人の認可申請を行った。設立趣意書には，「交通問題に対する市民の意識の啓発，交通道徳の普及，札幌市が行う交通事業の利用者の便益増進に関する事業等を行うことにより，札幌市が行う交通事業の健全な発展を図り，もって公共の福祉の増進に資すること」が目的として記載されたが，この設立趣意書に掲げられた目
的は，そのまま公社の定款に引き継がれることになる。
そして同年11月1日，札幌市の100%出資団体のひとつとして，出捐金3,000万円で財団法人札幌市交通事業振興公社が設立された。設立当初の職員数130名，うち札幌市からの派遣職員は40名だった。

第 2 節 札幌市の交通事業における公社の沿革
1988（昭和63）年11月に設立された公社は，交通局から交通案内業務，遺失物取扱業務，駐車場管理業
務，乗車券発売等業務，乗継券等作成業務を受託して事業を開始し，また同時にコインロッカー事業も開始した。同年12月には，札幌市交通案内センターが開所された。
第1節で触れたように，公社設立は利用者視線でのサービス向上が目的のひとつとされたが，市営交通全体の中での公社の位置づけを整理するために，交通局が毎年公表している平成22年度版から令和元年度版
まで，つまり2010年度から2019年度までの「事業概要」に基づき，札幌市の交通事業の沿革と公社の沿革の概要を整理しておきたい。
交通局の「事業概要」によれば，札幌市営交通は，古くは1927（昭和2）年に，札幌電気軌道株式会社から電気軌道事業および物件の譲渡を受け，路面電車8系統16.3km，車両63両で運行を開始したことに端を発する。
公社は市営地下鉄の開業に関係する。地下鉄開業は1972年に札幌市で開催された冬季オリンピックが契機であった。現在，市営地下鉄は3路線ある。そのうち，オリンピック前年の1971年12月に南北線（1976年に延伸），1976年6月に東西線（1982年に延伸）が開通した。そして公社設立と同じ年，1988年12月2日に，3路線目となる東豊線が開通して現在に至っている。
ここで，公社の設立から現在までの主な沿革を辿れば図表1のようになる。

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図表 1 札幌市の交通事業および公社の沿革（札幌市交通局「事業概要」，札幌市交通事業振興公社『10年のあゆみ』等3)による）本表作成にあたり，「事業概要」『10 年のあゆみ』以外に，「札幌市営地下鉄事業 10 か年経営計画：平成 16～25 年度（2004～2013 年度）
」
（2005
年）
，
「札幌市営地下鉄事業 10 か年経営計画［中間検証と見直し］：平成 16～25 年度（2004～2013 年度）」（2009 年），
「札幌市路面電車活用方針」（2010 年），
「札幌市路面電車活用計画ループ化編」（2013 年），および「札幌市交通事業経営計画［2019～2028 年度］」（2019 年）を参照した。
3)－ 40 －

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図表1に示したように，交通局は，札幌市営交通のあり方を，時に総合的に，時に事業別に見直してきた。
結果として，市営バスの廃止（2004年）や路面電車の存続（2005年），路面電車のループ化（2015年）を決定する一方で，経営健全化を模索し続けてきた。公社に目を転じれば，当初は交通案内業務，遺失物取扱業務，駐車場管理業務，乗車券発売等業務，乗継券等作成業務を受託する法人として設立されたが，交通事業に付帯するこれらの業務のみならず，2000年からは，駅管理業務をも受託するようになった。そして2008年には，現在の地下鉄49駅すべての駅管理業務を受託した4)。後に触れるように，交通局からの受託事業が増加するにつれて公社職員数が増加し受託料収益が増加することになったが，事情としては，公社設
立時に構想された交通局事業のスリム化がますます求められるようになったことは否めない。
なお，当初，財団法人として設立された公社は，公益法人制度改革（2008年12月施行）により，2012年
4月から一般財団法人に移行することとなった。

第 2 章 公社の財務的特徴と現況
第 1 節 財務的特徴
設立時に130名でスタートした公社職員数は，市電事業を担うこともあり，交通局からの移籍・派遣職員が増え，2020年4月1日現在の交通局職員数が601名に対して，公社職員659名（契約職員等含まず）となって，交通局職員数を上回った（人数は公社への問い合わせによる）5)。
ところで，札幌のように，交通局が一部事業を外部組織に委託する形態は他都市でも行われている。たとえば，地下鉄事業に限ってみると，定期券・乗車券発売業務の場合，一般財団法人への委託を行っているのは東京都，横浜市，一般社団法人への委託は京都市，株式会社へのそれは名古屋市，大阪市6)，神戸市などがある7)。
図表2を見ても分かるように，交通局の地下鉄事業は単年度で純利益が出ているケースが多いものの，累積欠損金を補填する金額にはほど遠い。また毎年企業債収入があっても償還支出もあり，企業債残高もな
かなか減少できない状態にある。したがって，交通局が「直営」で交通事業を行うことが困難であること
が委託による事業継続につながっているといっても過言ではない。

4)

人を中心に見れば，駅の管理業務を行う職員（いわゆる駅員）は公社，運転士は交通局の職員によって運行されている。これは「人の上下分離」といえなくもない。
5)
公社の職員は，公社職員（札幌市からの派遣），公社職員（プロパー），第一種・第二種契約職員，継続雇用職員に区分される。2020 年4 月1 日
現在，札幌市からの派遣による公社職員は53 名（管理職 13 名，一般職 40 名），プロパー職員といわれる公社採用による職員は606 名である。なお，管理職については2017 年度までは5 名が札幌市からの派遣職員であったが，2018 度には，新たに市電業務準備が加わったことから7 名，2019
年度にはさらに2 名が増員され9 名，2020 年度には13 名（6 月1 日現在で1 名減）になった（公社への問い合わせによる）。
6)
大阪市交通局が2018 年4 月に廃止されたことに伴い，実際には大阪メトログループからの委託になる。
7)
赤井（2006）は，公営企業が担う水道・下水道・交通・病院事業の外部委託状況を分析し，交通事業で外部委託が進んでいることを明らかにしている。

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図表 2 各都市の地下鉄事業収支状況（2018 年度）8)（ 単位：百 万円）

経 常 収 入経 常 支 出経 常 収 支純
損益

札幌市
50,99040,97010,0209,985

仙台市
23,50625,403▲ 1,897▲ 1,897

東京都
167,008
131,832
35,17636,650横浜市
50,743
41,952
8,791
8,943

名古屋市
94,39477,733
16,661
16,872

京都市
33,30730,974
2,333
2,333

神戸市
24,63722,380
2,257
2,257

福岡市
39,94331,995
7,948
7,656

累積欠損金

▲ 218,817▲ 94,329▲ 223,785▲ 151,716▲ 214,094▲ 305,169▲ 74,713▲ 116,665

企業債残高

261,197

131,107

300,601

344,984444,814352,946

156,667

243,821※名古 屋市のみ 見込額（各都市交通局ホームページ等の決算情報に基づき筆者作成）

さてここで，公社の事業とその規模を紹介する。まずは最新の2019（令和元）年度決算の概要から事業規模と特徴である（公社「令和元年度事業報告」（令和2年度第1回評議員会資料））。
図表 3 事業規模と特徴（2019 年度）（単位：千円）

貸借対照表
流動資産
現金預金
未収金
その他
流動資産合計固定資産（1） 基本財産
基本財産合計（2） その他固定資産
その他固定資産合計
固定資産合計
資産合計
流動負債
未払金
その他
流動負債合計負債合計
指定正味財産指定正味財産合計
一般正味財産正味財産合計
負債及び正味財産合計

2020年3月末

構成比

611,257
341,548
181,015
1,133,820(53.9%）(30.1%）(16.0%）
89.0%

30,000（単位：千円）

正味財産増減計算書
経常収益
基本財産運用益
事業収益
受託料収益
受取負担金
雑収益

11.0%
100.0%

291,596332,752
624,348624,34849.0%

15,000634,100
649,100
1,273,44851.0%
100.0%

構成比

経常収益計

6
122,787
3,521,463
53,6195,021
3,702,897

0.0%
3.3%
95.1%
1.4%
0.1%
100.0%

経常費用計
当期経常増減額
経常外収益計
経常外費用計
当期経常外増減額
法人税、住民税及び事業税
法人税等調整額
当期一般正味財産増減額
一般正味財産期首残高
一般正味財産期末残高
指定正味財産期末残高
正味財産期末残高

3,608,395
105,696
3,714,091▲11,194
153,526
1,332
152,193
49,014▲ 2,676
94,660539,440
634,100
15,000649,100

97.2%
2.8%
100.0%

経常費用
事業費
管理費

109,628
139,628
1,273,448

2019年4月1日－
2020年3月31日（札幌市交通事業振興公社「令和2年度第1回評議員会資料」に基づき筆者作成）

2019（令和元）年度貸借対照表ベースで，総資産は約12億7,000万円，その9割が流動資産であり，そのう
ち5割超が現金預金である。また，負債と正味財産はほぼ均衡している。正味財産のうち指定正味財産は1,500万円である9)。一方，損益ベースの正味財産増減計算書では，経常収益は約37億円，経常費用もほぼ同額であった。ただし2019年度は，経常増減額において，公社設立以降初めてマイナスとなって事業年度を終えた。

各都市の金額は，参考文献に掲げた各都市の資料から抽出し，単位を統一した。なお本稿執筆途中で，名古屋市は平成 30 年度決算についてホームページで概要を公表した。これによれば経常収入・経常支出の金額はほぼ見込みどおりで終了した。ただし単位は億単位であり，他都市との比較のため決算見込みのデータを採用している。
9)
当初交通局からの出捐金が3,000 万円であったが，2010 年度に札幌市からの要請で半額を返金した。また2020 年度中にさらに半額を返還予定である。
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ところで，公益目的支出計画を実施する一般法人である公社の会計は，実施事業等会計・その他会計・法人会計に区分される。実施事業等会計は，公益目的支出計画に基づき，公共の福祉の増進に資することを目的として実施する事業に関する会計であり，公社の公益事業に関する会計である。ここで，それぞれの会計における概要を紹介したい。
まず実施事業等会計は次のように3区分される（区分・金額は「令和2年度第1回評議員会資料」による）。
1．交通問題に対する市民の意識の啓発及び交通道徳等の普及啓蒙に関する事業（事業費367万円）（事
業費には管理費配賦額を含む。また金額は概数。以下同じ）
2．交通事業の利用者の便益増進に関する事業（事業費1,382万円）
3．交通事業の記念物及び資料の保存並びに公開に関する事業（事業費446万円）
1の事業には，市電フェスティバル・市営交通子ども絵画展・啓発用マナーポスター事業などがある。事業から得られる収入は20万円程度である。また2の事業には，タウン情報誌発行・市営交通利用ガイド・市
電路線図発行などの事業があり，事業から得られる収入は125万円程度である。さらに3の事業には，交通事業記念物の保存および交通資料館の管理運営事業がある。この事業から得られる収入は24万円である。
いわば，この3つのカテゴリーで実施される事業が公社の公益目的事業のコアとなる事業である。
なおここで，公社における公益目的事業支出計画について触れておきたい。
2012年4月から一般財団法人に移行した公社は，一般財団法人移行前の公益目的財産を約2億8,000万円保有していた。一般財団法人への移行にあたり，これを22年にわたり年間約1,300万円を公益目的事業で費消する計画を立てた。その後，公益目的での支出は年間1,600万円程度となり，2019（令和元）年度は2,000万円を超える事業を行った。その結果，当初予定より3年早く2030（令和12）年度に残余財産がゼロになる予定である。

第 2 節 財務分析から見る特徴
公社事業は，金額で見ればその他会計の規模が圧倒的に大きい。その他会計は受託事業・収益事業・軌
道運送事業に3区分される。そこで，収支の内訳が分かる正味財産増減計算書内訳表に基づき，2019（令和元）年度の内訳と金額を拾ってみると次のようになる（いずれも金額は概数）。
まず受託事業であるが，これは交通局の委託を受けて行う市営交通事業に関する事業である。
1．定期券発売等に関する事業（事業費3億4,632万円。受託収益3億6,142万円）
2．各種乗車券の販売促進等に関する事業（事業費5,840万円。受託収益5,894万円）
3．広告業務等に関する事業（事業費4,676万円。受託収益4,720万円）
4．地下鉄駅（49駅）の業務に関する事業（事業費30億円。受託収益30億5,390万円）
交通局と公社との契約は地方公営企業法施行令第21条の14第1項第2号に基づく随意契約である。例年10月以降，公社内において，直接人件費，直接物件費，業務費，一般管理費，消費税等諸税，積算価格を見積もる。3月中旬，交通局から公社に対して見積合わせを行うための見積通知書が通知され，3月下旬に契約という流れになる10)。また実際の委託料は，毎月（年間12回），公社が札幌市に「業務完了届」を提出，交通局で検査を行い，検査に合格した段階で公社から交通局に委託料の請求を行うことになる。
次に収益事業である。これは実施事業等会計の事業の財源確保のため行う事業で，約1億2,279万円の収入がある。事業内容は自動販売機・コインロッカー・パークアンドライド駐車場の運営による収入，また10)
契約書には，交通局から公社に対する委託業務の項目が明示されているが，委託料はそれぞれの項目の総額となり単価計算は行われない。ただ
し公社での見積もりでは，単価計算や経費率，税率など積算基準が用いられている。

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オリジナルグッズ等の販売による収入が含まれる。他方，収益事業を行うための事業費は8,818万円であった。
最後は軌道運送事業である。これは2020年度から市電事業を行うための準備費用（4,865万円）である。
法人全体の経常収益の合計は37億290万円であるので，受託料収益の合計（35億2,146万円）は経常収益の95.1％を占める。
さて，図表4は過去10年間の受託事業収益と受託事業費用の割合（受託費用／受託収益）である。
図表 4 受託事業収益と受託事業費用の割合
受 託 事 業 区 分 2010年度 2011年度 2012年度 2013年度 2014年度 2015年度 2016年度 2017年度 2018年度 2019年度
定 期 券 発 売 等

85.8%

85.8%

91.3%

91.5%

96.1%

85.8%

89.9%

82.4%

95.5%

95.8%

各種乗車券販売 促進

83.3%

82.6%

90.4%

90.8%

68.1%

83.7%

82.0%

85.4%

96.1%

99.1%

広

告

業

務

等

71.2%

82.9%

87.4%

92.0%

68.0%

95.2%

97.5%

80.2%

87.4%

99.1%

地

下

鉄

業

務

89.4%

89.6%

92.7%

92.8%

89.8%

87.8%

87.6%

88.2%

95.8%

98.4%

（札幌市交通事業振興公社の各年度の「事業報告」に基づき筆者作成）

上記割合では，2019年度でほぼ100％の割合になっているものの，必ずしも収益と費用が100％になっていない。年度によっては60％台の項目がある。その原因はさまざまであるが，予定していた事業が結果的に遂行できなかった場合や予定の職員数が確保できず，受託費の大部分を占める人件費予算の未執行が発生した場合等が主な原因である。
第1節では2019年度のデータを示したが，法人としての特徴を趨勢から抽出するために，過去10年間の正味財産比率，総資産当期経常増減率，経常比率，受託料収益比率，人件費比率を見てみたい（図表5）。
図表 5 財務分析から見る特徴11)
正味財産比率

総資産当期経常増減率

経常比率

受託料収益比率

人件費比率

2010年度 2011年度 2012年度 2013年度 2014年度 2015年度 2016年度 2017年度 2018年度 2019年度
25.8%
43.5%
29.9%
30.1%
27.7%
37.0%
42.9%
46.0%
48.7%
51.0%
正味財産比率＝正味財産／資産合計
2010年度 2011年度 2012年度 2013年度 2014年度 2015年度 2016年度 2017年度 2018年度 2019年度
29.1%
15.4%
5.4%
4.3%
7.6%
12.0%
11.4%
9.9%
7.6%
-0.9%
総資産当期経常増減率＝当期経常増減額／資産合計
2010年度 2011年度 2012年度 2013年度 2014年度 2015年度 2016年度 2017年度 2018年度 2019年度
105.0% 103.2% 101.2% 101.0% 102.2% 103.3% 103.3% 103.0% 102.4%99.7%
経常比率＝経常収益／経常費用
2010年度 2011年度 2012年度 2013年度 2014年度 2015年度 2016年度 2017年度 2018年度 2019年度
96.5%
96.6%
96.5%
96.5%
96.8%
96.7%
96.6%
96.5%
96.4%
95.1%
受託料収益比率＝受託料収益／経常収益
2010年度 2011年度 2012年度 2013年度 2014年度 2015年度 2016年度 2017年度 2018年度 2019年度
88.0%
87.9%
89.1%
89.1%
86.2%
87.5%
87.5%
86.8%
87.7%
87.3%
人件費比率＝人件費／経常費用（札幌市交通事業振興公社の各年度の「事業報告」に基づき筆者作成）

11)

人件費は事業費・管理費に計上されている役員報酬・給料手当・賞与引当金繰入額・臨時雇賃金・退職給付費用・福利厚生費の合計である。

－ 44 －

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交通系一般財団法人の事業と課題

財産の状態としては，2015年度以降，正味財産比率が上昇していることから，借入金に依存しない体質に転換しているように見受けられる。他方で，資産の効率的利用を見る総資産当期経常増減率は低下傾向が見て取れる。この要因は，総資産額，とりわけ現金預金が増加傾向にあることである。総資産額は徐々に増加し続け，2010年に比べて2019年度は2.4倍，中でも現金預金は2.7倍に増加した。一方，経常増減額の基礎になる経常収益と経常費用も増加しているが，その差である経常増減額は，年度によってばらつきがあるものの総資産額の増加ほど大きくはない。公社は，積極的な投資を行うことを目的としない組織であるため，適正な現金預金残高水準は不明である。ただし，現金預金増加の要因のひとつは，職員増による人件費の支払資金確保の意味合いが強いと推察できる。いずれにしても経常増減額に比べて総資産額の増加割合が大きくなっていることが総資産当期経常増減率の低下につながっている。
収支バランスによる特徴では，まず経常比率は，おおむね安定していることが見て取れる。先に触れた
ように2019年度は経常増減額が初のマイナスになったことから100％を下回ったが，経常ベースでは収支がバランスした経営が行われているといえる。これは，見方を変えれば，経常収益に占める受託料収益が圧倒的に大きいことに由来する。それを裏付けるのが受託料収益率である。経常収益に占める受託料収益が96%超であることから，受託料収益が公社全体の経常的事業を支えている。
もうひとつ大きな特徴は人件費比率の高さである。過去10年間で見れば，おおむね経常費用の87％程度が人件費であり，極めて労働集約的な組織であるという特徴が見て取れる。もっともこのことが給与水準の高さを意味するものではないことはいうまでもない。

第 3 章 公社事業の拡大と課題
第 1 節 軌道運送事業の開始
2020年4月1日，公社は交通局との協議を経て市電の運行・維持管理を担うことになった。ここからは，公社の新たな事業となった市電事業に目を転じて，今後の見通しを考察したい。
市電は，1927（昭和2）年に民営から市営になって以来，90年を超える歴史を刻んできた。その直近10年間の経常収支は次のとおりである。
図表6 市電事業経常収支（単位：百万円）

2010年度 2011年度 2012年度 2013年度 2014年度 2015年度 2016年度 2017年度 2018年度 2019年度
収

入

1,245

1,299

1,334

1,387

1,501

1,535

1,810

1,985

1,976

支

出

1,324

1,326

1,350

1,371

経 常 収支

▲ 79

▲ 27

▲ 16

16

2,053

1,459

1,652

1,860

1,941

1,930

2,225

42

▲ 117

▲ 50

44

47

▲ 172

注：2019年度のみ予算ベース。2018年度は単位未満金額により，1だけ誤差が出る。

（札幌市交通局「事業概要」（平成22年度－令和元年度）に基づき筆者作成）

なお，図表6では，経常収支がマイナスになっている年度が複数あるが，収入の中に，いわゆる事業支援のための札幌市の一般会計からの繰り入れはないし，マイナス分を補う一般会計からの繰り入れもない。

－ 45 －

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会計検査研究

No.63（2021.3）

ここで，参考までに（一社）公営交通事業協会に加盟している5都市（札幌市を含む）の収支を比較すると，図表7のようになる12)。収入規模に違いがあるものの，市電事業はおしなべて単独での経営が厳しいことを示している。
図表7 都市別市電運行収支（2018年度）13)（単位：百万円）

札幌市

函館市

東京都

熊本市

鹿児島市

経常収入

1,976

1,404

5,024

2,269

2,060

経常支出

1,930

1,426

5,390

1,968

2,075

経常収支

47

▲ 22

▲ 365

301

104

純 損 益

47

▲ 24

▲ 365

▲ 433

▲ 15

（各都市交通局ホームページの決算情報に基づき筆者作成）

図表7の札幌市データの出典である札幌市交通局「令和元年度事業総括」によれば，経常収入に占める乗車料収入のうち，定期券が2億1千万円，定期外が12億5千万円だった。乗車人数で見れば，定期券利用者が174万人，定期外が703万人だった（2頁）。乗車料収入・乗車人数とも，定期外が圧倒的に多い14)。
また，ストック面では，札幌市の市電事業の未処理欠損金は4億1千万円，企業債残高は24億円である（札幌市交通局「令和元年度事業概要」4頁および66頁）。現在の経常収支がプラスであったとしても，未処理損失金を解消し，企業債の償還を短期間で行える状態にはない。しかし，未処理欠損金をどうするか，企業債をどうするかを考える以上に，存続を決めた市電事業を将来にわたって継続的に，しかも効率的に経営することは交通局にとって長年の課題であった。そのひとつの解決策が上下分離方式による公社への軌
道運送事業の移管であったと思われる。すなわち，交通局事業自体のこれまで以上のスリム化である。
ところで，上下分離方式による市電運行形態は突然決まったわけではない。一度は廃止を視野に入れた検討もなされた市電事業は，2005年に，西4丁目から山鼻を回ってすすきのまでの8.5kmの存続が決定した
15)。その後，経営効率化について継続的に検討された。2012年2月には，地元新聞に札幌市の検討事項として民間委託による上下分離方式が挙がっていることが報道された（北海道新聞，2012年2月10日）。この点に関して，市議会でも，持続的な経営形態の一手法として上下分離制度の導入について検討していることを当時の交通局事業管理部長が明らかにしている（「平成24年（常任）財政市民委員会」（2月10日開催））。
これと同時に，同委員会において，当時の事業管理部長は，上下分離方式を含めた経営形態の見直しに向けて，老朽化した施設の改修や技術，技能の継承など，安全運行が維持できる環境を，「平成30年代前半をめどに整える」とも答弁していた。そして2018年10月には，当時の事業管理部長が市議会第2部決算特別委
員会で2020年度からの上下分離方式を正式表明した。その後交通局は，他の民間鉄軌道事業者が市電の運送事業者の担い手になる考えがないことを確認した上で，これまでの地下鉄業務における業務連携実績等を勘案し，市議会の承認を得て，公社を軌道運送事業者にすることを決定した。
本稿の中心は公社の事業運営にあり交通局のそれではない。それでもなお，札幌市は公社の唯一の出資者である。そして札幌市や交通局の政策決定は公社事業に大きな影響を及ぼす。また公社は，地下鉄では

12)

富山市では，軌道事業は企業会計として独立しておらず，特別会計の一事業として歳入・歳出が記載されているだけである。
各都市の金額は，参考文献に掲げた各都市の資料から抽出し，単位を統一した。
14)
もっとも，定期外利用者のすべてが観光客というわけではなく，通勤はじめ多くの市民利用者も含まれている。しかしデータを取っていないため，定期外利用における観光客利用・市民利用の割合は不明である。
15)
市電存廃議論に関する経緯は浅妻・折内（2011）に詳しい。
13)－ 46 －

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交通系一般財団法人の事業と課題

駅管理業務を受託し，市電では交通局が行っていた運行・維持管理業務を公社の事業として開始したものの，軌道整備はなお交通局が担うことから，公社事業は交通局の今後の方針や計画に大きく左右されることは間違いない。
さて，公社は，市電を運行・維持管理するにあたり，交通局が策定した長期収支推計に基づき，2020-2024
年度の「札幌市交通事業振興公社軌道運送事業計画」（以下，軌道運送事業計画）を策定した。その中に示された今後10年間の収支計画は次のように見積もられた（図表8）。
図表8 今後10年間の収支計画（単位：百万円）

分 2020年度 2021年度 2022年度 2023年度 2024年度 2025年度 2026年度 2027年度 2028年度 2029年度

区

料金収入（乗車料・広告料）

1,459

1,466

1,473

1,484

1,487

1,493

1,497

1,504

1,504

1,507

収 入 負担金（維持管
理費等）

616

587

587

609

595

595

606

608

608

610

2,075
473
566

2,053
494
554

2,060
500
556

2,093
525
558

2,082
543
527

2,088
564
541

2,103
578
541

2,112
580
541

2,112
583
540

2,117
587
539

1,001
2,040
35

966
2,014
39

1,020
2,076
▲ 16

966
2,049
44

965
2,035
47

947
2,052
36

973
2,092
11

975
2,096
16

984
2,107
5

988
2,114
3

計
人
件
費
経
費
支 出
施 設 使 用 料計
経常収支

（札幌市交通事業振興公社「軌道運送事業計画」に基づき筆者作成）

10年間で見れば，2022年度に若干の経常損失が出るものの，それ以外の年度は少なくて300万円，多い年
は4,700万円の経常利益を見込む計画となっている。推計上は単年度で経常利益が出る計画である。支出はほぼ固定的に発生すると考えると，経常収支がプラスに転じる大きな要因になるのが料金収入であろう。
これが計画を下回るとマイナスになる。また，支出項目のうち人件費の金額が増加する見込みで計画されている。これは，今後，交通局からの派遣職員を減少させていく計画を反映したものであり，その結果としてプロパー職員が増加し，人件費が増加する見込みであることを織り込んでいる。
図表8の収入項目に負担金，支出項目に施設使用料がある。これを理解するためには上下分離スキームを知る必要がある。軌道運送の下部を担う軌道整備事業者の交通局は，上部を担う軌道運送事業者である公社に，施設の維持管理等に見合う金額を負担金として支払う。対する公社は，交通局が保有する施設や設
備，車両の使用料を交通局に対して支払うことになる。軌道運送事業計画によれば，負担金収入と施設使用料支出の割合（負担金／施設使用料）は，おおむね6割である。施設使用料には①維持管理の負担金，②
企業債償還金，③交通局の人件費，④その他交通局の経費が含まれている16)。このスキームでいけば，負担金収入だけでは施設使用料支出を賄うことができず，必然的に料金収入を確保する必要に迫られる。もっとも，負担金・施設使用料という，公社と交通局との間には新たな資金の流れが生まれることから，都度，両者間で，金額に関して調整が行われることと推察される。しかし，公社には，安定的に，しかも増加することを目指して料金収入を獲得する主体的な政策策定が必要になることはいうまでもない17)。

16)

なお，派遣職員を減少させることにより施設使用料が減少する計画であり，図表8 に示した人件費と施設使用料を合算した金額は，ほぼ横ばいを維持する計画を立てている。
17)「軌道運送事業計画」では，今後30 年間で4 億6,400 万円の利益剰余金が見込まれ，これは交通局直営に比べて上下分離事業者トータルで12 億1,500 万円の効果が見込まれるとしている。

－ 47 －

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会計検査研究

No.63（2021.3）

図表8を見ると，経常収入はほぼ同一の金額を見込んでいる。また受取負担金と施設使用料の比率は，10年間の平均で61.6％である。このことからも料金収入（乗車料・広告料）が計画を達成できるかどうかが大きな鍵になる。
ちなみに，初年度である2020年度の軌道事業のみの予算は図表9のとおり計画している。
図表9 2020年度軌道事業予算総括表18)（単位：千円）

料
金
収
広
告
収
受
託
収
経常収入
受 取 負 担
雑
収
計
人
件

益
益
益
金
益
費

経費（償却費除く）

固定資産除却費
経常費用 施 設 使 用 料
減 価 償 却 費
消 費 税 納 税 額
計
経常損益
予備費
税引前利益
諸税
税引後利益

予算額
備考
1,514,000 平均乗車人数24,759人／日
61,000 車内広告・ラッピング車両
432,644 交通局との協定に基づく受託料
37,935 技術継承等費用分の支援
5,681 軌道ヒーティング市建設局負担分等
2,051,260
499,865 軌道事業要員105名分
606,053 修繕費・委託費・光熱水費等
0888,000 交通局保有施設，車両等使用料
024,2002,018,118
33,142
5,000
28,142
2,634
25,508（札幌市交通事業振興公社「令和元年度第3回評議員会資料」に基づき筆者作成）

第 2 節 中期経営計画の策定と課題
まず，軌道運送事業を開始することになった2020年度予算は図表10のように計画された。
図表10 2019年度実績と2020年度予算（単位：千円）

経常収益
基本財産運用益
事業収益
受託料収益
受取負担金
雑収益
経常収益計
経常費用
事業費
管理費
経常費用計
当期経常増減額

2019年度実績

2020年度予算

6
122,787
3,521,463
53,6195,021
3,702,897

29
1,708,075
4,174,569
37,935
11,403
5,932,011

23
1,585,288
653,106▲ 15,684
6,382
2,229,114

3,608,395
105,696
3,714,091▲ 11,194

5,751,435
143,713
5,895,148
36,863

2,143,040
38,0172,181,057
48,057

差異※差異は「 2020年度予算－ 2019年度実績」で計算（札幌市交通事業振興公社「令和元年度第3回評議員会資料」および「令和2年度第1回評議員会資料」に基づき筆者作成）

18)
表中，税引後利益は約2,550 万円を見込んでいるが，ここに，公社会計上，管理費配賦額（2,155 万円）が按分されるため，管理費配賦額を勘案すると，軌道事業の予算上の税引後利益は395 万円となる。

－ 48 －

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交通系一般財団法人の事業と課題

2019年度実績に比べて，2020年度予算の事業収益が約14倍に増加しているが，これは軌道事業収益がここに含まれるからである。したがって経常収益も約1.6倍の規模になる。一方で，事業費も大幅に増加する
ことから，市電事業分だけ経常収益・経常費用が膨らんでいるといえる。
軌道運送事業を開始するにあたり策定した「軌道運送事業計画」は，公社の事業のうち軌道運送事業に特化した計画である。公社は，この計画を織り込んだ公社事業全体の「2020-2024年度中期経営計画」の策定のために基本フレーム案を作成した。中期経営計画はやや計画策定が遅延しているが，すでに「軌道運送事業計画」の実施年（初年度）がスタートしたことを踏まえ，具体的な実行計画を早急に策定する見込みである19)。この節では，基本フレーム案に示された諸項目を紹介しつつ，実行のための課題を検討したい。
中期経営計画のテーマは「お客さまに安心と快適な空間を提供する」である。このテーマを実現するために「輸送の安全の確保」「快適なサービスの提供」「経営基盤の強化」「人材育成と体制の強化」「地域への貢献」という5点を課題として掲げ，それぞれの課題解決のためにターゲットを定めている。これらの中で，おもに軌道運送事業にかかわる「輸送の安全の確保」，および公益法人としての観点から「経営基盤の強化」，「地域への貢献」という3点を取り上げて考察したい。
最初は「輸送の安全の確保」である。これまでの公社の事業の中心は，地下鉄駅管理やコインロッカー，
駐車場等，いわゆる管理業務が中心であった。ここに市電の運送事業が加わることによって，市電の安全運行に対する責務が加わった。市電の安全運行を継続するために，まず，市電事業引受前の2019年度から，
交通局および公社内の各セクションと集中的に連携・調整を図ることを目的として，専任準備要員5名を交通局庁舎内に常駐させた。次に軌道運送事業引受時には，路面電車事業に従事してきた交通局職員の派遣を受け，運行に従事してきた運転手（非常勤）を公社に移籍させることで，従来の運行体制と同じ体制を引き継ぎ，安全運行の確保を図ったのである（公社への聞き取りによる）。この他にも，公社と交通局双方の視点で意見交換を行う会議体（軌道事業安全連携会議）の設置，ならびに各事業者による事故防止検討委員会の開催等，いくつかの安全運行に関する策を導入した。
さらに，事業引受時には交通局から経験豊富な職員の派遣を受け，運転・技術の継承のために人材育成を行うことにしたが，今後，安全運行のために，市電業務にかかわる人材を育成し続けることが公社としての課題のひとつに加わったのである。
次に「経営基盤の強化」である。基本フレーム案では，「経営基盤の強化」として，①既存収益事業の収支改善，②新規収益事業の検討，③広報体制の強化，④効率的な経営に向けた検討，⑤新たな広告事業の展開を掲げている。2019年度の独自収益事業は，金額にして約1億2,000万円あるが，経常収益全体の3.3%でしかない。2020年度予算では，事業収益として約17億円が予算化されているが，ここには市電事業の料金収入が含まれている。会計区分上，市電事業は独自収益事業となったが，これに見合う人件費・施設使用料等の支出も発生することから，今後も公益法人としての実施事業は従来の事業が基本になることは間違いない。実施事業の財源確保，また実施事業拡充のためには，既存収益事業の収支改善はもとより，新たな収益事業の開拓は重要な課題である。とくに動く広告塔ともいえる市電の運行を担うことになり，これに付随する事業を収益事業として捉えることができるようになった。何より，市電に関して，交通局とは一線を画す独自事業を展開できる可能性を秘めている。もちろん，市電運行事業は，これまで公社として経験していない事業となるため，一気に市電を利用した独自事業の拡充ができるかという懸念もある。

19)

フレーム案を骨子とした「中期経営計画」は2020 年11 月に確定した。

－ 49 －

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会計検査研究

No.63（2021.3）

しかし，法人全体として見れば，これまでの実施事業を継続し，さらに充実させること，また，新たな実施事業に取り組むためにも市電を活用した独自収益事業の拡充は欠かせない。
最後に，公益法人としてとくに重要な取り組みは「地域への貢献」である。基本フレーム案では，①路
面電車沿線事業者との連携，②関係団体との関係構築，③他モード交通との連携，④公共交通への理解促
進の4点が掲げられている。これらのうち，①から③までが，市電事業を行うことによって射程に入った取り組みである。基本フレーム案では，①については，観光施設との連携や沿線企業との連携を掲げている。
市電ルートには，徒歩での藻岩山観光に欠かせないロープウェイ入口（停留場）がある。また，ループ化
された24停留所沿線は，狸小路やすすきのといった繁華街等，市電沿線には多くの企業・店舗がある。②については，市電にかかわる関係団体との良好な関係性を構築し，相互協力体制を維持することが掲げられている。また③は，市電と接続する交通機関を相互に利用する際の利便性の向上に向けて検討することが掲げられている。このように市電事業の開始は，沿線の施設・企業・店舗・住民などと公社が直接的な関係を持つようになったことを意味する。それはまた，公社が，市電沿線のまちづくり20)の担い手のひとつになったことに他ならない。まちづくりのためには沿線地域の活性化策が欠かせない。活性化策によって人々を沿線地域に呼び込むことがまちづくりの目的である。この点を重視した施策を策定・実施できるかが公益性を持つ公社の課題になることも間違いないだろう。

おわりに1988（昭和 63）年 11 月 1 日に札幌市の出資団体のひとつとして設立された公社は，当初は交通事業にかかわる公益事業と，交通局から交通案内，遺失物取扱，駐車場管理，乗車券発売等の受託事業によって歩
みをスタートさせた。設立後 12 年を経過した 2000 年に，受託事業に地下鉄駅管理業務が追加され，2008
年には地下鉄 49 駅全駅の管理業務を受託することになり，これが公社の収益を大幅に増加させる要因になった。そして 2020 年 4 月，上下分離方式により軌道運送事業を開始した。
市電の上下分離にあたり，初年度の 2020 年度の収支予算を見ると，図表 9 で示したように，差し引き
2,500 万円の税引後利益を見込んでいた。
しかし，上下分離による市電事業が開始された 2020 年 4 月は，新型コロナウイルス感染症による移動自粛のまっただ中にあった。とりわけ北海道は 2 月 28 日に緊急事態宣言が発出され，3 月 19 日に一度は解除されたものの，4 月 12 日には感染者の急増により北海道・札幌市緊急共同宣言が発出された。また政府も 4 月 16 日から 47 都道府県を対象にした緊急事態宣言を発表し，全国的に移動が制限される事態に陥った。
この影響により，市電の乗車人数は，4 月が前年比 65%，5 月は 48%に落ち込んだ。これに合わせて乗車料収入も 4 月が前年比 64%，5 月は 48%と大きく落ち込んだ（公社への問い合わせによる）。6 月には乗車
人数・乗車料収入とも前年比 71%まで戻したものの，その影響は今後も継続する。予期せぬコロナ禍の発生によって，市電事業は大きなダメージを受けた中でのスタートとなった。
そうした中で，公社の財団法人としての立ち位置から見れば，受託事業や収益事業の善し悪しばかりに目を奪われてはいけない。とりわけ，これまで行ってきた自主事業はもちろん，市電運行地域を中心とし20)
まちづくりの定義は一様ではない。また本稿でそれを検討するだけの余裕はない。しかしまちづくりを都市計画・開発・建築などを伴う「ハードなまちづくり」と，地域社会のつながりを視野に入れた「ソフトなまちづくり」に分けることができるとすれば，公社が追求すべきまちづくり
はソフトなまちづくりといえよう。

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交通系一般財団法人の事業と課題

た新たなまちづくりへの貢献は今後の大きな柱になる。公益法人改革時に，公社が，公益財団でも株式会社でもなく一般財団法人としての道を選んだのは，それまでの事業を継承・継続する法人としての道を選んだことに他ならない。とはいえ，一般財団といえども公益性を重視した法人としての道を選んだともいえる。このことを考えれば，従来の公益目的事業に加えて，市電活用によるまちづくりを公益目的事業として捉えるべく，継続的にその方法を模索すべきであろうと思われる。公社が，単に交通局のスリム化に寄与する存在としてではなく，公益目的事業を行う法人として独自性を発揮する方策を考え続けなければならない。
以上，札幌市営の交通事業に関して，札幌市交通事業振興公社の沿革と特徴，そして今後の見通しについて若干の考察を行ってきた。本稿は札幌市の交通事業に関する受託者側を中心としたケーススタディである。しかしながら，札幌市のケースに基づいて地下鉄や市電を運行する他地域の交通事業への一般法則を導き出すのは困難である。本稿の考察対象は交通局そのものではないし，たとえ交通局を考察の中心に据えたとしても，公営交通事業は政策に左右され，政策そのものは，その都市が置かれた社会環境，自然環境，あるいは政治的判断によって決定されるからである。
とはいえ，先に見たように，公営交通事業は，単年度で収支均衡することはあっても，企業債負担は重く，おしなべて累積的な損失を解消できる可能性が極めて低いという共通点を持つことも事実である。共通の特徴を有する事業を行っている点に着目するとき，公営交通事業体とそれにかかわる組織の事例を考察することは継続的運営のための道筋を見つけ出す契機になる。本稿はそのような事例のひとつである。

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会計検査研究

No.63（2021.3）

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交通系一般財団法人の事業と課題

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