連載
自転車社会の環境改善を目指して No.52

クルマ側の共存意識の醸成こそ交通整序化の端緒
文はじめに
国民 14 人に一人が高齢者であっNPO自転車活用推進研究会であり、アクセルを踏むだけのクルマ6,765 人となった 1970 年、車両であよりはるかに健康的である。クルマる自転車を歩道通行可とする法改正はせいぜい 70 キログラム程度の人をが行われた。2015 年の交通事故死

た 1970 年と、4 人に一人以上となっ運ぶのにも 1トンもの鉄の箱を動かし、 者数は同じ 24 時間統計で 4,117 人

た今日の社会のあり方は抜本的に変数億年かけて地球が創りあげた化石だから、ピーク時の約 4 分の一。当

わっていなければならない。だが、欧燃料を燃やして空気を汚し、温暖化時の自動車保有台数は約 1,653 万台

州各国の約 4 倍の速度で高齢化したを進める。一方、風雨のなか、悪路でで、今日の約 8,067 万台の約 5 分の我が国では、年金、医療、産業構造をも快適に移動できるクルマのメリット一に過ぎない。従って、少々乱暴なはじめ、ありとあらゆる政策が間には捨てがたい。また、重い荷物を運言い方だがこの 45 年間で事故死者合っていない。高速鉄道と幹線道路び、足腰の弱い人、不自由な人の救い数は 20 分の一に激減したのだが、欧の発達はめざましかったが、ラストワの神でもある。過度のクルマ依存か

州各国ではもっと減っている。

ンマイルの交通手段までもクルマにらの脱却は、半世紀も前から目標とさ残念なことに、我が国では 20 世紀頼り過ぎたため、クルマを運転できなれており、不要不急のクルマ利用が半ばに確立された道路法、道路構造くなった高齢者は行動範囲が極端に良いことでないことは認識されてい令、道路交通法などを、超高齢化・国限定される。過疎地域ではバスなどるが、楽に素早く移動したいという人際化・多様化した現代の都市生活にの公共交通機関が立ちゆかなくなり、 間の欲望が常に勝る。もし、クルマの対応したものに見直す作業が遅れて買い物や病院にでかけるにも不自由メリットが政策的に減じられ、自転車いる。ほぼ半世紀にわたって歩行者を余儀なくされる。利便性の高い都の安全快適な利用環境が充実すれば、 と自転車の存在を無視し、無関心で会でも杖や手押し車が必要になれば、 自転車を乗りこなす能力のある人々

あった道路交通行政を、急務となっ地下鉄への上り下りや歩道橋が障害の一部はそちらを選択するだろう。自ているコンパクト・シティ化と並行し物となって立ちふさがる。エレベー

転車のデメリットを無視し、なにが何て、歩いて暮らせる街づくりへと転換

ターやエスカレーターが取り付けらでも自転車を優先的に考えようというしなければならない。この場合の着れるようになったが、その敷設と維持

自転車至上主義では多くの理解は得

目点の第一は「超高齢化対応」である。の負担は重く、経年劣化が進むばかられないし、バランスのとれた交通社

緩やかな人口減少傾向の中で、いわりだから持続可能性は低い。コンパ会へ向けては前進しない。冷静で合ゆる団塊の世代がまとまって高齢者クト・シティ化は必然である。歩い理的な判断に基づき、大きくクルマにの仲間入りを果たし、10 年を経ないて暮らせる、そして自転車も使える傾いた仕組みのいくつかを少し修正で後期高齢期に突入する。運転免許

道路環境の必要性はますます高まっする政治決断が必要な時代である。

保有率を見ると、40 歳から 44 歳のているが、クルマ神話から抜け出す努力はまだ始まったばかりである。

1. クルマを少し使いにくくする決断を

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小林 成基

約 96％には及ばないものの、60 歳代

2. 劣悪な道路環境と深刻な交通事故
戦後 の 高度経済成長 とともに 押でも 73％に達する。この年代が、クルマ移動以外の選択肢を与えられないまま年老いていくのである。死亡

事故数は大きく減少したが、街づくり、し寄せたモータリゼーションの波は、 道路整備、交通規制の発想が高齢化

自転車は騒音、振動、排気ガスとはちっぽけな自転車など一息で吹き飛社会に突入した当時と変わり映えし無縁で、しかも比較的安い移動手段ばした。交通事故の死者が年間 1 万ないことが重大問題なのである。

になったら、被害者も加害者も悲惨矢印を描くことを推奨した。本来はな境遇に陥る。ロンドンを始め、自転

自転車専用道路が理想だが、自転車車を車両として扱ってきた欧米各都の 左側通行 や 車両運行上 の 安全確

都市 の 移動 の 選択肢として自転

市では、自転車が生命を乗せ、場合に認義務すら無視されている現状では、車が見直され、注目されたのは東日

よっては他を傷つける車両であるとかえって危険である。むしろ、車道

本大震災がきっかけだった。それ以教育する必要は少なかったのに、日の一部に自転車通行位置を明示して、前から環境と健康への意識の高まり、 本では自転車利用が増えるとマナー

クルマ側に自転車の存在を認識させ、バブル崩壊以後の安定志向など、要が悪いと指摘する怨嗟の声が充満し自転車利用者が一種のおびえを感じ

因は幅広く存在し、自転車を通勤に始め、利用拡大にブレーキをかけた。

つつ通行する方が安全性は高まる。

4. 市街地の安全は交差点対策に尽きる

おわりに

3. 自転車の復権は巨大な不幸から使う「 ツーキニスト」は 増加傾向に通機関が長期にわたって減便されるという異常事態に、やむなく自転車連 載あったが、大震災で首都圏の公共交自転車が車両の仲間として車道をで出社する経験を多くの都市住民が日本の自転車関連事故は欧米各国

クルマと混在して走る環境をつくる

共有したことが変化のうねりを作っに比べて交差点での発生が異常に多には、クルマ側の意識改革が必須条た。欧州の大都市の中で交通政策がい。道路交通法の原則は軽車両であ件である。15年11月から愛媛県は「思もっとも遅れていたと言われていたる自転車は車道左を走行することにいやり 1.5m 運動」を始めた。クルマ

ロンドンで、2005 年 7 月に同時多発なっているが、歩道通行が常態化したのドライバーに、自転車の横を通過すテロが勃発し、3 本の主要地下鉄が状況では歩道で歩行者に進行方向をるとき1.5m以上の安全な間隔を保つ

ほぼ 1 ヶ月運休した際にも、多くの規制することができないので、自転車

か、道路事情等から安全な間隔を保サラリーマンが自転車で通勤するとも方向は規制されない。すべての車つことができないときは徐行するこいうことが起き、地下鉄が復旧した

両が左側通行していれば交通秩序はとを呼び掛けるものだ。
21世紀に入っ後も自転車通勤はなくならなかった。 保たれるが、歩道であろうと車道であて世界中で行われるようになった運

ロンドンはその後、2007 年にオリンろうと右側通行する自転車と、交錯す

転マナーなのだが、愛媛県の勇気あピックの誘致が決まり、2012 年の開るクルマとの距離は確保できない。自る決断でようやく日本でも始まった。

催までに「自転車革命」と呼ばれるほ転車事故の 7 割が交差点で起き、8 割

惜しむらくは、世界標準が「 1.5m 離どの都市交通変革を開始している。

以上がクルマとの衝突であり、出会れることができなければ抜くな 」とい日本では、歩道と路側帯は歩行者い頭事故が半数を越える事実は、自うものであるのに対し、愛媛県は「徐に注意さえすれば通行していいこと転車の進行方向を整序化せずに放置に後退している。全国に広めてい行」になっている。厳密に言えば、歩道されている証左である。しかも、こく過程で、世界標準に戻したい。

通行可の標識がある場合か、自転車の傾向は数十年間改善されていない。

自転車活用は、歩いて暮らせる街

利用者が 13 歳未満、あるいは 70 歳2013 年に路側帯に限って自転車の一への 大 きな 政策転換 の 一要素 にす

以上であれば「徐行」で通行でき、歩方通行が義務づけられたが、歩道とぎないが、21 世紀型社会 の 変化を行者の邪魔となるときは「一時停止」

路側帯の区別など一般には理解され如実に表している動きである。既にが義務である。これを守っていればていない。歩道通行を許している限り、 欧州で顕著になってきた電動アシス

歩道上で事故が起きることはないが、 自転車は車両として左側通行の原則

ト自転車の台頭や、人の移動だけに法に従っていては自転車を利用するに立ち返ることができず、交差点でのとどまらないカーゴバイクの一般化、意味もなくなる。自転車らしい速度視認ミスによる事故を根絶できない。

世界の 500 以上の都市で行われていで走るから自転車は便利なのである。

自転車はどこを走れば良いのかをるシェアサイクルシステムなど、人幅広い歩道に自転車の通行指定部分「明示すべし 」と主張し続けて来て、 力をより効率的に利用して、より健を表示しておきながら「徐行」「一時最近ようやく自転車のための路面表康的で環境重視のライフスタイルを停止」を前提にして、利用者の善意に示が可能になった。12 年 11 月に警目指す流れに、日本だけが乗り遅れすがるのは愚の骨頂である。複雑怪察庁と国交省が連名で「安全で快適てはならない。自転車のメリットと奇な道路交通法をまともに習っていな自転車利用環境創出ガイドライン

デメリットを客観的に評価し、そのない子どもたちが、歩道や路側帯、歩（ 16 年 7 月に改訂）」を公表し、車道活用をも視野においた都市計画思想

車道の区別のない道で事故の加害者に自転車の通行を明示するマークやの確立が望まれている。

『 都市問題 』2016 年 10 月号（ 公益財団法人 後藤・安田記念東京都市
この原稿は 、研究所刊）に寄稿したものに筆者が加筆修正を加えたものです。

自転車・バイク・自動車駐車場

パーキングプレス2017 1月号

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