第64回(2020年度)

北海道開発技術研究発表会論文

国内におけるラウンドアバウト中央島の緑化の現状分析
国立研究開発法人土木研究所 寒地土木研究所 地域景観チーム 〇増澤 諭香
榎本 碧松田 泰明
2014年に改正道路交通法が施行されて以来、国内でもラウンドアバウトの導入が進む。ラウンドアバウトの中央島は、適切な緑化により事故率が低下することが既往研究で示され、また地域の魅力向上効果も期待できるが、交通安全機能や景観機能を考慮した現場で適用できる計画・設計手法は確立されていない。
本研究は中央島の緑化の計画設計手法の提案に向け、国内全101箇所のラウンドアバウトを対象に中央島の緑化に関する資料の収集とラウンドアバウトの管理者へのアンケート調査の実施により、現状分析を行った。
キーワード：ラウンドアバウト、中央島、緑化、景観

1. はじめに2014年より、国内でラウンドアバウトの導入が進んでいる。ラウンドアバウトは車両間での衝突事故が発生する交錯点が一般の交差点に比べ少ないこと1）や、車両の交差点への流入速度や交差点内での走行速度を低下させること2,3）から、重大事故リスク低減の効果があると考えられている。
特に中央島は適切な緑化をすることで、安全性が向上することが既往研究等より示されている4,5）。また、中央島はまとまりのある面的な空間で多様なランドスケープを創出でき、視線が集中するアイストップともなり得るために、景観機能の効果が期待される良好な緑化環境を創出できる空間である。これについて著者らが実施した英国、フランス、スペインの事例調査では、多くの中央島で緑化がなされていることが明らかになっている6）。
一方、国内では道路構造令の同解説と運用7)やガイドライン等8)で最低限の緑化の方針は示されているが、交通安全機能や景観機能を考慮した中央島の具体的な緑化の基準や設計手法は確立されていない。また、国内のラウンドアバウトに関する既往研究は幾何設計等9)を扱うものが大部分で、李ら（2009）10)によるトラフィックカーミングにおける景観整備の可能性や、太田ら（2019）11)による欧米諸国での中央島の緑化事例について扱うものを除くと緑化に関する研究はほとんど行われていない。
さらに、国内のラウンドアバウト中央島の緑化について詳細にまとめられた資料は確認できない。
地震等の災害による停電に強い交差点構造として今後も導入が期待されるラウンドアバウトは、その設計や管理技術の高度化が求められる。その一環として、中央島の緑化の計画設計手法の確立も必要と考えられる。そのために、まず国内のラウンドアバウト中央島の緑化の現状を知ることが重要である。そこで本研究では、ラウン
ドアバウトの交通安全機能や景観機能を高める設計手法について検討するための基礎的な知見を得ることを目的に、国内ラウンドアバウト中央島の構造に関する現状分析を行った。

2. 中央島の緑化に関する既往の知見
ラウンドアバウトは中央島、環道、エプロン、分離島、進入路等により構成されている（図-1、図-2）。中央島は環道を通行する車両の安全や円滑な交通を確保するために中央に設けられる島7)とされている。そのため、現在の中央島の設計では通行する車両の見通しを十分に確保でき、かつ乗り上げを前提としていない構造となっている7)。
海外事例に関する既往の知見4,5）では中央島の適切な緑化により、ラウンドアバウトの安全性が高まることが以下のように示されている。
・ 中央島の高さが植栽等により高くなると、中央島の高さが低いものよりも安全性が高まる12)。
・ 中央島の高さが植栽等も含めて2 m未満の場合、都市を除き、中央島に設置するものは彫刻のような堅い物よりも高木や低木の方が安全性が高まる12)。

Masuzawa Satoka, Enomoto Midori, Matsuda Yasuaki－ 419 －・ 中央島のマウンドの高さは1.05～1.8 mの高さが好ましい4)。
・ 中央島の中心にある樹木はラウンドアバウトに接近する車両の速度を低下させる12)。
・ 中央島が緑化されていることにより、歩行者の中央島の通行を制限する効果がある5）。
・ 環道に流入する際に、環道を走行する車と環道への流入車を確認できるようにした上で、対面見通しを無くすことにより事故は減少する12)。
このように、ラウンドアバウトの安全性に影響する要素には、中央島のマウンド等の基盤面の高さ、植栽の有無、彫刻等構造物の有無、植栽や構造物等の高さ・量・配置があげられる。
これらに加え、北海道のような積雪寒冷地においてラウンドアバウトを導入する場合には、中央島の除雪について考慮する必要がある。除雪の際に中央島に雪を堆積させることは、運転者の視界の遮ることや根雪となり吹きだまりの要因になることなどに留意しなければならない。このような理由から、除雪が必要な場合、中央島に植栽可能な樹種や樹木の本数に制限があるために、緑化設計に影響することが考えられる。
以上のような既往の知見から、中央島の緑化の計画設計手法を検討するため、まずは中央島の植栽や高木の有無、樹木の樹種、マウンドの高さなど基本的な情報について調査が必要と考えられる。

図-1 ラウンドアバウト標準図

図-2 標準的なラウンドアバウト例（Google Earth）
表-1 調査概要

3. 研究方法と調査内容

調査
対象地

本研究では、2020 年 3 月末の時点で整備されている 13)
国内 101 箇所のラウンドアバウトを対象として、2. で述べた既往研究で得られている知見を参考に、表-1 で示した 9 項目について調査を行った。調査は、Google Earth や市町村のホームページ、新聞記事等を用いた資料収集及び、ラウンドアバウトの管理者へのアンケートにより行った。資料収集は全 101 箇所を対象とした。また、アンケートは、2020 年 11 月末から順次送付する方式で行い、2020 年 12 月末時点で回答があった 101 箇所中 88 箇所を対象にデータ分析を行った。調査項目のデータ収集方法
については、表-1 に記載した。

調査方法
調査
期間

①

Google Earth や市町村のホームページ、新聞記事、You Tube 等を用いた資料収集② ラウンドアバウトの管理者へのアンケート
Google Earth

2020 年 7月～9 月

アンケート2020 年 11月～2020年 12月
項目

調査項目

4. 調査結果
調査項目のうち、ロータリーとしての運用、中央島の設計、中央島の緑化の現状と設置されている構造物等、中央島にある標識数についての調査結果を以下に示す。

国内 101 箇所のラウンドアバウト

調査方法

ラウンドアバウトの地名①

緯度経度情報ロータリーとして利用の有無
中央島の直径
中央島のマウンドの高さ
中央島の植栽の有無と種類
中央島に植えられている樹木の樹種

①
②②
②
①

中央島の構造物等の有無と種類①

中央島の標識の有無と標識数①②(1) ロータリーとしての運用
日本では、ラウンドアバウトの導入は2014年から始ま

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ったが、それ以降に平面十字交差点や多肢交差点の改良をした例や新設した例だけでなく、円形交差点（ロータリー）をラウンドアバウトへ運用のみ変更した箇所も見られる。
現在運用中のラウンドアバウトのうち、ロータリーとして運用されていた事例の割合を調査した。その結果、アンケートの回答のあった88箇所の内、元々ロータリーとして利用されていたものが35箇所（39.8 %）、ラウンドアバウトとして新設が22箇所（25.0 %）、無回答が31箇所（35.2 %）であった。なお、ロータリーからラウンドアバウトへ運用変更時の改修の有無については、本研
究では未調査である。

図-3 中央島の直径（楕円形の場合は長辺と短辺の平均値としている）(2) 中央島の設計
a) 中央島の直径
中央島の直径について調査を行った結果を図-3に示す。
nは中央島の直径について無回答を除いたアンケートの回答数を意味する。調査の結果、直径が10～17 mに多くが集まっており、無回答を除いた87箇所中57箇所（65.5 %）がこの範囲内にあった。また、数は少ないが直径が30 m以上の大型ラウンドアバウトも87箇所中6箇
図-4 植栽の種類の分類例（左上：高木、右上：高木（下枝所（6.9 %）存在した。
有）、左下：低木、右下：芝生・地被類）b) 中央島のマウンドの高さ（Google Earth）
中央島のマウンドの高さについて調査を行った。その結果、アンケート回答のあった88箇所（うち無回答28箇表-2 中央島の植栽の種類
所）のうち、0 m以上0.5 m未満のものが無回答を除いた
植栽
種類
数（箇所）
60箇所中52箇所（86.7 %）、0.5 m以上1.0 m未満のものが26
芝生・地被類1種類
2
花60箇所中6箇所（10.0 %）であった。また、1 mを超えて6－いるものは60箇所中2箇所（3.3 %）と少なかった。
(3) 中央島の緑化の現状
a) 植栽の有無
中央島の植栽の有無について調査を行った結果、全体の101箇所中73箇所（72.3 %）のラウンドアバウトで中央島の緑化がなされていた。
b) 植栽の種類
植栽の有無に加え、植栽の種類の調査を行った。植栽の種類は、高木、高木（下枝有）、低木、芝生・地被類、花の5種類に分類した。分類例について図-4に示す。
高木と高木（下枝有）は、対面見通しの有無を調べるた
めに分けて調査を行い、それぞれラウンドアバウト内を走行する運転者の対面の視界を遮るような高さに枝が存在する場合を高木（下枝有）、樹木の枝によって運転時の視界が遮られることのない場合を高木と定義した。
また、樹木はラウンドアバウトに接近する車両の速度を低下させる12)が、低木は高木と比較して遠方からの視認性が低く、効果が異なることが考えられるため、これらは分けて調査を行った。低木は道路緑化技術基準・同解説7)に基づき、樹高が0.6 m未満のものとした。なお、低木に含まれないものは全て高木もしくは高木（下枝花

複数種類

計

芝生・
地被類

低木

低木
高木（下枝有）高木
低木＋高木
高木＋高木（下枝有）－高木（下枝有）高木
高木＋高木（下枝有）111117624高木（下枝有）高木

66花＋低木花＋低木＋高木（下枝有）21－73有）とした。芝生・地被類と花は、管理方法が異なる可能性があるため分けて調査している。
植栽の種類について表-2で示した。数はラウンドアバ
ウトの箇所数を意味する。植栽は、1種類の場合と複数種類が組み合わされた場合が存在した。その結果、植栽が1種類、複数種類によらず、どちらも芝生・地被類が最多であった。

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さらに、図-5で植栽の種類毎に植栽有の総数に占める
n = 73割合を示した。図中の数字はラウンドアバウトの箇所数、nは植栽有の箇所数を意味し、複数種類の植栽がなされている場合には種類毎に数えている。植栽有の中央島73箇所のうち、68箇所（93.2 %）に芝生・地被類が植栽されていた。また、高木、高木（下枝有）、低木、花は植栽有の73箇所のうち、それぞれ、15箇所（20.5 %）、19箇所（26.0 %）、24箇所（32.9 %）、16箇所（21.9 %）であった。さらに、高木もしくは高木（下枝有）のいずれ
図-5 植栽の種類毎の箇所数と割合（植栽有のラウンドアバウかを持つ29箇所（うち無回答3箇所）のラウンドアバウ
ト73箇所中の割合を示す。重複有）トのうち、無回答を除いた26箇所中21箇所（80.8 %）でラウンドアバウトの供用開始前にロータリーとして利用
表-3 中央島の樹木の樹種されていたことが分かった。
数
また、アンケート調査より確認できた樹木の樹種名と樹種名（箇所）
それぞれの樹種が植えられているラウンドアバウトの箇
10
ツツジ
所数を表-3で示す。表より中央島に植えられている樹種
6
サクラ
はツツジやサクラ、マツが多いことが分かった。他にも、6マツウメやエンジュ、サルスベリなど多様な樹種が植えられ
3
モミノキ
エノキ、クスノキ、ケヤキ、ツバキ、ていた。
(4) 中央島に設置されている構造物等a) 構造物等の有無
中央島の構造物等の有無について調査を行った。構造物等には、電柱や送電塔等の占用物件に限定せず、塔や地域のランドマークとなるような文字の装飾等も含めることとした。その結果、101箇所中41箇所（40.6 %）の中央島が構造物等を有していた。なお、標識や道案内の看板等は構造物等に含んでいない。
b) 構造物等の種類
構造物等の有無に加え、構造物等の種類を調査した。
表-4は、構造物等でみられた種類とラウンドアバウトの箇所数を示す。なお、1箇所のみの場合は表から除いている。表より、ガードレール・柵や像・時計・塔、岩・石が設置されていることが多いと読み取れる。
構造物等の例として、図-6で示したような、中央島自体を花壇として利用しているものや、送電塔が建てられているものがみられた。

サルスベリ（内 1つはポコモック）
イチョウ、ウメ、エンジュ、カイズカイブキ、サザンカ、サツキ、シラカシ、タマイブキ、チャボヒバ、ヒマラヤスギ

構造物
無有各2各1

表-4 中央島の構造物等の種類
種類数（箇所）60－13
ガードレール・柵
9
像・時計・塔7石・岩
6電灯5花壇・鉢植え
4送電塔
3
看板
2電柱
2ベンチ
2
文字の装飾

(5) 中央島に設置されている標識
中央島に設置された標識の有無と標識数について、空中写真等により調査可能な68箇所を調べた。ラウンドアバウトに設置される標識の種類例を図-7に示す。標識は、
環道優先マーク、シェブロンマーカー（線形誘導標示
図-6 構造物等の例（上：花壇がある中央島、下：送電塔がある中央島）（Google Earth）板）、縁石の上に書かれた方向表示の3つに分けて調査を行った。その結果、環道優先マークを中央島に設置しているものは68箇所中2箇所（2.9 %）、縁石側面にラウ5．考察
ンドアバウト内での進行方向を矢印で示したものは68箇
所中6箇所（8.8 %）存在した。また、図-7で示したシェラウンドアバウトは運転者にその存在を事前に示し、ブロンマーカーは調査可能な68箇所のうち、52箇所直進できないことを認知させることにより安全性が向上（76.5 %）で設置されていた。
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すると考えられている11)。そのため、運転者に交差点進入前の早い段階からラウンドアバウトを認知させることは重要だといえる。
この認知方法には、案内標識に加え、遠方からの視認性が高い高木の植栽の設置が有効と考えられる。
(1) 植栽による認知
遠方からの視認性が高いと考えられる事例として植栽と構造物等を推計した結果を図-8に示す。植栽は高木、高木（下枝有）、構造物は電灯、送電塔、電柱が中央島に設置されている箇所数を図-8に示す。その結果、遠方からの視認性の高い植栽もしくは構造物等を中央島に持つラウンドアバウトは101箇所中36箇所（35.6 %）であった。さらに、Google Earthを用いておよそ100 m手前からの視認性の有無について調査したところ、36箇所中15箇所（41.7 %）で遠方からの視認性があると推計できた。
なお、視認性の高い植栽と構造物等の両方を持つラウン
ドアバウトは36箇所中6箇所（16.7 %）存在した。
しかし、4. (3) b)で示したように高木や高木（下枝有）といった植栽を持つラウンドアバウト26箇所のうち21箇所（80.8 %）が供用開始前にロータリーとして利用されており、これらのうち高木や高木（下枝有）の植栽がなされているラウンドアバウトは樹高が高いものが多いことから、ロータリーとして運用されていたころの植栽が残されていると考えられる。そのため、ラウンドアバウトの遠方からの認知を意図して樹種を選択し、植栽したとは考えがたい。また、電柱や送電塔といった構造物等も遠方からの認知を目的として設置されたとは考えられない。
この他に、図-9に示すように植栽・構造物等の他に中央島のマウンドを高くすることによる認知方法がある。
海外ではマウンドの高さは1.05～1.8 mが推奨されている
4)
が、国内調査では1 mを超えているものは60箇所中2箇所（3.3 %）と少なく、このため遠方からの認知を意図してマウンドを高くしているものはないと考えられる。
植栽や構造物等の設置やマウンドを高くすることは遠方からラウンドアバウトを認知させるための有効な手段の1つであると考えられるが、このように国内事例では遠方からの認知機能を意図した緑化やマウンドを行った事例は認められなかった。そのため、今後は中央島の緑化等の改良手法の検討を行う必要がある。

図-7 標識の種類例（左上、右上：環道優先マーク、左下：シェブロンマーカー、右下：縁石の上に書かれた方向表示）（Google Earth）

図-8 視認性の高い植栽または構造物等を持つラウンドアバウ
トの箇所数（図中の数字はラウンドアバウトの箇所数）

図-9 中央島のマウンドを高くすることにより対面見通しを無くした例（北海道上ノ国町）

央島の標識数について調査したラウンドアバウトの箇所数を意味する。植栽無の場合の1差路あたりの中央島の標識数は植栽有の場合と比較して相対的に多くなっていた（p=0.017で有意差有）。
(2) 中央島における標識増加の課題
また、新設のラウンドアバウトでは、従来の交差点方
国内のラウンドアバウト中央島には、植栽や構造物、 式から大きく形状が変わるため、安全を考慮し、導入時標識等がそれぞれ自由に設置されており、様々な形状のに標識を多く設置している可能性が考えられる。そこで、中央島が存在した。このうち、中央島の標識は必要に応ロータリーとして利用の有無と1差路あたりの中央島のじて設置することが望ましい14)とされているが、設置位標識数、中央島の直径の関係について分析した。結果を置や数等の規制はない。本研究では、中央島内に設置さ図-11に示す。nは中央島の標識について調査したラウンれている標識数と、植栽の有無および中央島の直径の関ドアバウトの箇所数を意味する。図よりラウンドアバウ係について分析した。結果を図-10に示す。図-10のnは中トが新設された箇所では、ロータリーだった箇所と比較
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して相対的に中央島の標識数が多くなっていた（p=0.013で有意差有）。これらより、新設のラウンドアバウトや緑化されていない場合には中央島の標識数が増加する可能性が考えられる。
過多な標識は、情報量が必要以上に多くなり、本来見なくてはならない前方や他の車両を注視する時間が減り、安全性が低下することが考えられる。また景観的な魅力も減らす。そのため、利用者の安全性を向上させる対策として、過多な標識の設置を防ぐためにも、まずは中央島の緑化やマウンドによる改善手法や適正な標識等の設置手法について検討することが必要だと考える。

図-10 植栽の有無と中央島の直径、1 差路あたりの中央島の標

6. おわりに識数の関係

本研究は、中央島の緑化の設計手法の確立に向け、国内のラウンドアバウト中央島の緑化に関する現状分析を行った。その結果、中央島に植栽がなされている割合は全体の70 %以上と高い値であった。しかし、今回調査を行った国内全101事例については、交通の安全性等の機能の向上を意図した中央島の緑化設計はなされていないと考えられる。また、新設のラウンドアバウトでは中央島の標識数が多く、安全面、景観面で中央島の設計に課題があると考えられる。
ラウンドアバウトの導入が今後も進むことが考えられる中、中央島の緑化の設計手法の確立は急がれる。今後は北海道のように除雪が必要となる場合の中央島の緑化
図-11 ロータリーとしての利用の有無と中央島の直径、1 差路や周囲を緑に囲まれている場合の中央島の緑化等の構造、あたりの中央島の標識数の関係
緑化による対面見通しの制御、適切な標識類の設置方法等について検討を進めていきたい。

8)日本道路協会：道路緑化技術基準・同解説，2016．
9)吉岡慶祐，中村英樹，下川澄雄，森田綽久：ラウンド謝辞：本研究において、アンケートにご協力頂きました
アバウトの幾何構造が走行挙動特性に与える影響分析，
交通工学論文集，4(1)，pp.47-54，2018．
国および自治体の皆様、寒地土木研究所関係者の皆様に
10)李尚根，小林祐司，姫野由香，佐藤誠治：緑化を中心心より感謝申し上げます。とした景観整備からみたトラフィック・カーミング技法の整理と応用に関する基礎的研究，日本建築学会技参考文献
術報告集，15(30)，pp.523-528，2009．
1)交通工学研究会：ラウンドアバウトマニュアル，2016． 11)太田広，髙橋哲生，中村直久，宗廣一徳，榎本碧，松2)川端和行：守山市ラウンドアバウト社会実験に関する
田泰明：海外におけるラウンドアバウト修景緑化の事
調査研究，平成 26 年度近畿地方整備局研究発表会 論例調査，第 35 回寒地技術シンポジウム，pp.135-140，
文集，pp.1-6，2014．
2019．
3)森憲之，遠藤寛士，神戸信人，中嶋一雄：軽井沢町六12)Søren U. Jensen：Safety Effects of Height of Central
本辻交差点のラウンドアバウト社会実験，国際交通安Islands，Sight Distances，Markings and Signage at Single全学会誌，39(1)，pp.22-30，2014．
lane Roundabouts. ， 5th International symposium on4)Gilbert Gedeon：Roundabout Traffic Design andHighway Geometric Design，pp.1-16，2015．
Landscaping.，pp.183-209，2015．
13)警察庁：「環状交差点の導入状況について」（令和元5)The City of Calgary：Landscaping Guidelines within
年度末）Roundabouts.，pp.1-9，2014．
https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/seibi2/kisei/roundabo6)榎本碧，太田広，松田泰明：欧州におけるラウンドア
ut/roundabout.html
バウト修景緑化の事例調査.，第 36 回寒地技術シンポ
14)国土交通省：「望ましいラウンドアバウトの構造につジウム，pp.157-161，2020．
いて （平成 26 年 8 月 8 日）
7)日本道路協会：道路構造令の解説と運用， 2015．
https://www.mlit.go.jp/road/sign/roundabout_140901.html

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