製品紹介
超小型モビリティの導入促進事業（国家プロジェクト）への参画

低圧充電管理システム (Mobile Charge2。) の実用化
〜豊島モビリティプロジェクト〜
藤本 千紘

前﨑 恒司

Chihiro Fujimoto

Koji Maezaki

１．はじめに

２．豊島での実証実験

日本の電力消費量は，生活水準の向上や IT 革新によ

2.1 実証実験の概要

る高度情報化社会の進展により，産業，生活のあらゆる国土交通省が支援する『超小型モビリティの導入促進面で増加してきた。家庭での電力消費の伸びも近年著し事業』が国家プロジェクト実証実験（以下，豊島モビリ

く，今後ますます増加すると予想されている。しかし，ティプロジェクト）として香川県小豆郡土庄町豊島にて2011 年 3 月 11 日に発生した東日本大震災による電力需実施された。
（プロジェクト実施期間：2013 年 7 月 20給逼迫などの情勢変化に伴い，わが国のエネルギーに対日〜 2014 年 3 月 31 日）

する考え方は大きく変化し，省エネや再生可能エネルギーに対する関心が非常に高まっている。

豊島は，2013 年 3 月から瀬戸内海に浮かぶ島々を舞台に開催された，現代芸術の国際芸術祭『瀬戸内国際芸それに伴い，エネルギー制約の強化や地球温暖化対策術祭 2013』の開催地の 1 つである。芸術祭への来場者の観点から，エネルギー効率や CO2 排出量の優れた性は会期中で 100 万人を超え，多くの人々が瀬戸内海の能を持つシステムや機器の導入が実施されており，電動島々を訪れた。
本プロジェクトでは，豊島を訪れた観光客の島内での車両もその一つである。
電気自動車（以下，EV）やプラグインハイブリッド

移動手段として 6 台の超小型モビリティを豊島の玄関口自動車（以下，PHV），電気バイクは世界中で注目されである家浦港の豊島交流センターでレンタカーとして貸ており，日本国内でも各地で導入が進んでいる。また，出した。充電設備としては，レンタル手続きを行う豊島

省エネ，少子高齢化社会の新たな乗り物として軽自動車

交流センターに 6 台，島内を移動中に充電したい場合によりも小さく 1 〜 2 人乗り用の三・四輪自動車「超小型備え，島キッチン（レストラン）駐車場に 2 台の MC2モビリティ」も注目されており，新しいカテゴリーの電を組み込んだ充電器を用意した。これらのフィールドに動車両として期待されている。

おいて，観光客に超小型モビリティによる移動や充電サ電動車両の導入が進む一方，外出先でも充電可能なイービスを提供し，どの車が，いつ，どの充電設備で，どンフラ整備が不可欠であり，国や地方自治体を中心に展れだけ充電されたかをリアルタイムに把握できるシステ

開されている。外出先で充電設備を利用するにあたり，ムの検証を行った。

IC カードなどを用いた会員制サービスも始まっているが，これらは利用者を認証するシステムである。筆者ら

豊島交流センター（家浦港）

はエネルギーを効率的に利用するために，被充電体である機器を認証することが必要と考えた。そこで，被充電体の充電プラグをコンセントに挿入するという操作で機

豊島
（てしま）

器認証及び，使用電力量などを把握することができる低島キッチン（レストラン）
駐車場

2

2

（1）
（2）

圧充電管理システム『Mobile Charge 。
（MC ）』 を開発した。

岡山県

本稿では，超小型モビリティを活用した実証実験にMC2 を導入し，低圧充電管理システムの実用化に向けた検討を行ったので，その取組について紹介する。

香川県

地図データ

2014 Google，ZENRIN

図1― 57 ―

充電器設置箇所

東光高岳技報 Vol. 1 No. 1 2014

低圧充電管理システム（Mobile Charge2。
）の実用化
2.2 システム構成（2）と被充電充電設備は充電を管理する MC2 ボックス（1）体に割り振られた ID コードを発信する認証機から構成される。
MC2 ボックスは超小型モビリティの充電電力量を計測するため，東光東芝メーターシステムズ株式会社（T2MS） 製 の 電 力 量 計（ 多 回 路 電 力 レ コ ー ダ：
KK20A）とシステム全体をコントロールし，サーバとの通信制御を行うための STiNC（インテリジェントネットワークコントローラ）を内蔵している。また，認証機は超小型モビリティ内部に組み込んでいる。更に，複数台の充電用コンセントを 1 台の STiNC でコントロー

図2充電風景（豊島交流センター）

図3

充電風景（島キッチン駐車場）

ルし，充電電力量は 1 台の多回路電力レコーダ（最大 6チャンネル計測可能）にて計測する。
認証方法①利用者が超小型モビリティの充電ケーブルを充電コン
セントに挿入する②超小型モビリティに内蔵された認証機から ID コードが充電ケーブルを通じて認証信号受信機へ送信される③認証信号受信機から ID コードが STiNC に通知される④ STiNC はクラウド上のサーバに ID コードを通知する⑤サーバは登録された車両であるか否かを判定し，判定結果を STiNC に通知する⑥ STiNC は判定結果が登録されている車両の場合，電力供給を開始する
豊島モビリティプロジェクトにおけるシステム構成を
図 4 に示す。
多回路電力レコーダ（T2MS）

豊島交流センター

STiNC（東光高岳）

充電ケーブルMC2 ボックス
電力量計

認証信号受信機
認証信号

認証機

認証信号

コントローラ通電

サーバからの認証結果を通知

超小型モビリティ

サーバ

充電コンセント島キッチン駐車場
MC2 ボックス

図4

東光高岳技報 Vol. 1 No. 1 2014

システム構成図― 58 ―

低圧充電管理システム（Mobile Charge2。
）の実用化
2.3 特長4%．超小型モビリティに認証機を組み込んだことで，ユー

12%

ザは充電用コンセントに充電ケーブルを挿すだけで認30%証が可能になり，IC カードなどによる認証行為が不
要

〜15 分

・1 台の STiNC で複数台の充電用コンセントをコント

15〜30 分30〜45 分ロールすることが可能

45〜60 分22%・充電状況はクラウド上のサーバで管理し，リアルタイ

60 分〜

ムにインターネットを経由して一元管理することができる
2.4 実証実験での充電状況

32%

本実証実験において得られた知見を一部紹介する。

図6

使用した超小型モビリティは最大で 4 時間の充電時間

島キッチン駐車場での充電時間を必要とするが，豊島交流センターでの充電状況を整理すると，1 日使用した後の平均的な充電時間は 1 時間程

３．機能展開度であり，95% の車が 2 時間以内に充電完了していた。
3% 2%

3.1 ピークシフト充電
豊島交流センターに設置した充電設備は 6 台の超小型15%

モビリティが同時に充電しても問題ない契約電力を設定

14%35%〜15 分

しているが，実際に 6 台の超小型モビリティが同時充電15〜30 分されるのは長くても 1 時間程度であった。

30〜45 分多くの電力会社は 23 〜 7 時までの 8 時間が夜間電力45〜60 分
1〜2 時間の時間帯と設定されている。超小型モビリティの仕様よ

2〜3 時間り，充電するために必要な最大時間を 4 時間と仮定する

3 時間〜と，夜間電力の時間帯に 4 時間を 2 セット確保することができるため，STiNC により充電開始時刻を 23 時以17%

降，6 台の超小型モビリティを 3 台ずつ充電するようコ14%

図5ントロールすることにより，ピーク電力の削減や，夜間豊島交流センターでの充電時間電力時間帯に充電を行うことで，電力の負荷平準化を実現することが可能である。

また，豊島のメイン道路は 1 周約 15 km なので，1 日実証実験期中で最も充電電力量が大きかった 1 日を例

観光するという使い方であれば，途中の充電を行わなくとしてピークシフト充電による効果予想を図 7 に示す。とも走行可能距離に余裕はあるが，島キッチン駐車場に設置した充電設備の充電状況をみると，複数台の車が数分〜 1 時間程度の充電を行っていた。充電を行ったユーている間，食事をしている間などの短時間で充電を行う

充電電力量

池残量が十分な場合でも充電スポットがあれば，観光し夜間時間
充電電力量

ザの 60% が 30 分以下の充電時間であったことから，電夜間時間ピーク電力を削減ということが確認できた。
15:00 17:00 19:00 21:00 23:00 1:00

3:00

時刻

充電制御を実施前

図7― 59 ―

5:00

7:00

15:00 17:00 19:00 21:00 23:00 1:00

3:00

5:00

7:00

時刻

充電制御実施後予想ピークシフト充電による効果予想

東光高岳技報 Vol. 1 No. 1 2014

低圧充電管理システム（Mobile Charge2。
）の実用化
3.2 複数車種の同時充電

4．おわりに

豊島での実証実験では超小型モビリティの充電のみを行ったが，今後 EV や PHV なども運用するようになっ

利用者認証（機器認証）を行い，使用された電力量をた場合，車種ごとに異なる充電電流を考慮した組合せに把握し，充電器だけでなくエネルギーマネージメントシより充電開始時間をシフトすることで，より効率の良い』の仕組みステムとして構築可能な『Mobile Charge2。

充電を行うことが可能になる。と，実用化案件を紹介した。今回は超小型モビリティの充電状況の一元把握に特化したが，得られたデータから補充充電特性を考慮したエネルギーの効率利用も可能であると判断した。これらの知見に基づいて，今後電力のMC2 ボックス

地産地消やマイクログリッドの実現が可能な島やビル，商業施設などへの展開が可能であると考えている。
■参考文献
超小型モビリティ
充電終了後にEV 充電開始（1）前﨑・小野田・大塚：「低圧充電管理システム

超小型モビリティ
先に充電開始（Mobile Charge2。
）の紹介」，東光電気技報 No.16（2011）（2）小野田・前﨑・細谷：「低圧充電管理システム（Mobile Charge2。
）」東光電気技報 No.17（2012）EV

超小型モビリティ

図8

超小型モビリティ■語句説明

複数車種による同時充電の構成例

注 1）エコ .web Ⅳ：STiNC Ⅱにインストールした，エネルギー計測機能を実装したアプリケーション

3.3 エネルギーマネージメントシステムへの展開
豊島モビリティプロジェクトでは充電設備としてシステムを構築したが，コントローラに STiNC を使用していることにより，充電器単体での提供だけでなく，システム全体のエネルギーマネージメントが可能である。
例えば，STiNC 上にインストール可能なエコ .web Ⅳ注 1）を使用することでビル全体の使用電力量も計測可能になる。そこで，ビルの充電設備で EV などを充電中にビル全体の使用電力量が逼迫してきた場合，EV への充電電流を制御し，電力使用量をコントロールすることが可能になる。
温度センサ

STiNCII

図9

電力量センサデマンドコントロール構成例

東光高岳技報 Vol. 1 No. 1 2014

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藤本 千紘
技術開発本部
技術研究所
ICT 技術グループ 所属
各種アプリケーションソフトウェアの開発・設計に従事
前﨑 恒司
技術開発本部
技術研究所
プロジェクト推進グループ 所属
各種通信機器，雷観測装置の開発・設計に従事