◆特集◆

地域公共交通再編

地域公共交通の価値をクロスセクター効果で定量化する
どい土井つとむ勉

一般社団法人グローカル交流推進機構理事長

1．はじめにれる地域公共交通に関して，地域公共交通活性化再生法の改正をはじめとする法制度のサポートも新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の世充実しつつある。行政からの支援として赤字を埋界的な感染の拡大は，「不要不急の外出を控える」

めるための補助金等の財政支出も実施されている。

「３密（密閉・密集・密接） の回避」
「2020 東京

しかし，これまで企業として独立採算で運営されオリンピック・パラリンピックの延期」「緊急事てきた交通事業者に対して赤字補填のために補助態宣言の発出」など，我々の日常生活に大きな影金を継続して投入することに対しては，行政自身響を及ぼしている。コロナウイルス禍は国内だけの財政難もあり否定的な意見なども少なくない。

でなく全世界に及び，多数の部品を海外調達してこうした意見に対して，中川が言う「正便益・いる製造業やインバウンド観光客の激減などによ（参考文献１））をはじめ，地域公共交通の不採算」

る経済への影響も大きなものがある（2020 年５月

意義・役割について，定量的には利用者数や収支，10 日現在）
。このコロナウイルスの影響がいつま

定性的には健康への寄与，高校選択性の拡大，送で続き，いつ収束するのかについての見通しは立迎負担の軽減，まちの賑わい等との関係等で説明たないが，今後，我々の社会や経済，文化や生活，されている。しかし，過疎地をはじめ多くの地域そして人の動きにも大きな影響を及ぼすことが考では収支が均衡するだけの利用者数を確保するこえられる。とは困難であり，定性的な意義を述べるだけでは，こうした先の見えないコロナウイルスの影響だ

財政支出の必要性を十分に説明することは難しい。

けでなく，我々が日々関わっている地域公共交通

それに対して，本論で提示するクロスセクター

政策・交通事業における大きな問題として，人口

効 果（ 以 下，CSE : Cross Sector Effects） に よ り，減少の本格化や人口構造の高齢化などによる地域

これまで定性的に語られてきた地域公共交通の価公共交通の利用者減少や公共交通事業者の赤字運値を定量的に把握することについて紹介を行うも営等があり，これらに加えてドライバー不足の深のである。なお，本論は著者も共同で作成した西刻化などが顕在化し，地域公共交通の安定的な確村ら（参考文献２））の論文をベースとしたもので保・維持をすることが厳しい状況となっている。

あり，CSE の算定方法の詳細などは，この論文

これに対して地域社会を支えるために必要とさを参照していただきたい。
31

2．地域公共交通の「赤字」の意味
CSE の意味を理解するために，地域公共交通の赤字や赤字補填の意味について整理をしておきということでサービスを改善し，地域の人たちに使いやすい地域公共交通を実現することが困難になる。
◦赤字補填の業務ということで，担当職員の士気低下をまねくたい。
地域公共交通の赤字とは運行収支（運賃収入－地域公共交通を支える交通政策の業務を，公運行費用）が負となる場合である。赤字の状況を共交通事業者に対する赤字補填の業務だという放置しておくと運行ができなくなるので，その場ことで，担当する職員の人たちの士気低下をま合は地域公共交通の社会的な価値を判断して，行ねき，意欲的な活動が減退する恐れがある。担政が補助金等の財政支出により「赤字補填」をし当職員の人たちが意欲的に業務に取り組むことて運行が継続される。

で，地域にふさわしい移動の仕組みづくりも可

ここで「赤字補填」と言うことによって，いくつかの政策上のミスリードが生じる可能性がある。
◦赤字補填の解消に取り組むと廃線に向かう能となるが，士気が減退するとこうしたことも難しくなる。
地域公共交通だけに限定した収支を見ると赤字行政コストを削減する一環として赤字補填額であるが，地域公共交通の運行によって人々の移を減らす指示などが財政部局から出される場合動が支えられ，先にみたように公共交通を利用すに，その対応策は２つある。１つは，利用者をる人たちの健康への寄与，高校選択性の拡大，送増やし運賃収入の増加で赤字補填額を減らす方迎の減少，まちの賑わい等の地域の人々の活動が法である。利用者の増加が容易ではないため赤実現している。したがって，地域公共交通を支え字補填をしている場合が多いので，この対応策るための補助金等は「赤字補填」をすることが目の実施は難しい。２つ目の対応策は運行費用を的ではなく，「地域を支えるための支出」を行う削減するものである。運行費用の削減はサービことが目的であるということができる。こうしたスの低下をもたらすため，利用者数も減少する

補助金等の役割を定量的に評価し，地域公共交通おそれがある。さらに運行費用の削減を行うこの価値を把握するために考えたものが CSE であとになると，最終的には廃線をすることに向かる。

う。地域公共交通を支えるという本来の目的が赤字補填ということで，見えなくなりかねない。
◦赤字補填ということで，サービス改善が困難になる
使いやすい地域公共交通を実現し，利用者を3．地域公共交通のクロスセクター効果
（CSE）とは
地域公共交通の CSE とは，補助金などの支援を受けて運行している地域公共交通が廃止された増やすためには，サービス改善が不可欠である。 場合に，公共交通の利用者の移動を確保するためサービス改善を行うためにはなんらかの資金投に必要となる多様な行政部門の施策費用を算定す入が必要となる。しかし，赤字補填をしているることで把握するものであり，地域公共交通が有場合，それを超える資金投入に対する合意形成する多面的な効果のことを言う。

は容易ではない。ボロボロのバス停でも赤字だ

CSE は，元々はバリアフリーなど障がい者なから仕方がない，ということになる。赤字補填

どの外出支援を推進するための投資に関して，そ32 運輸と経済 第 80 巻 第 7 号 ’20. 7

図1

地域公共交通のクロスセクター効果のイメージ

交通の収支は均衡せず，行政からの補助金等の財政支出を得ることで運行が継続できている。
ここで，地域公共交通の運行が廃止されると，差額［3］
クロスセクター効果

地域公共交通を利用している人々の移動手段を確

［2］
財政支出

地域公共交通の運行費用

分野別代替費用［1］

保するため，病院までの送迎バスや買物のためのタクシー券配布など，医療分野や商業分野をはじめ，さまざまな行政分野で地域公共交通に代わる移動支援の施策を実施することが必要となる。
このときに必要となる行政の分野別代替費用（図１の［1］）と補助金等の財政支出（図１の［2］）を比較して，分野別代替費用から財政支出を引いた差額がクロスセクター効果（図１の［3］）となる。

運賃収入

図表の出典はすべて参考文献２）［1］−［2］＝［3］＞0 であれば，地域公共交通への補助金等の財政支出は「交通分野における単なる赤字補填」ではなく，「地域を支える効果的な支出」と考えることができる。このことにより，地域公共交通が有する多面的な効果（CSE）を定量的にの社会的価値を分析するクロスセクターベネ把握することが可能となる。

フィットの考え方をもとに発想したものである。

なお，プロジェクト評価の基本的な手法に費用すなわち，地域公共交通によって外出支援を行う便益分析（B/C）がある。これはプロジェクトのことで交通部門だけでなく，福祉部門や教育部門便益を金額で把握し，プロジェクトを実施する費など多様な部門にも影響があり，これらの効果を用と比較するものである。これに対して CSE は計測するものである。

「地域公共交通の運行に対して行政による財政支ただしクロスセクター「ベネフィット」ではな出」と「地域公共交通が廃止された場合に必要とくクロスセクター「効果」としたのは，CSE はなる分野別代替費用」というコスト同士の比較に「便益」を算定しているのではなく，行政分野のより，地域公共交通の持つ効果を可視化すること「支出抑制効果」を算定しているからである。

である点に違いがある。

図１は地域公共交通の CSE のイメージを示したものである。

4．クロスセクター効果（CSE）の算定例

地域公共交通を安定的に運行するためには，車行政が補助金などを負担して実施している地域

両・設備などの固定費と，日々の運行によって変公共交通が廃止された場合に，追加的に必要とな化する燃料費などの変動費から構成される運行費

る主な行財政負担項目を表１に示す。これは 12用を賄うことが必要となる。この運行費用を利用の行政分野にわたっている。一般的に想定できる者から受け取る運賃収入で充足することができるものをリスト化したものであり，実際に算定すると，収支は均衡し持続的な運行が可能となる。し場合には地域の実情に応じて項目の削減や追加なかし，過疎地をはじめ多くの地域では，地域公共どの変更をすることが望ましい。
33

表1

 域公共交通が廃止された場合に必要となる主な行財政負担
地項目
分

地域公共交通が廃止された場合に必要となる行財政負担項目

野

病院送迎貸切バスの運行
医療

通院のためのタクシー券配布
医師による往診

最も小さい費用を採用

医療費の増加
貫物バスの運行
商業

買物のためのタクシー券配布
移動販売の実施

交通安全
教

育

最も小さい費用を採用

高齢者ドライバーのさらなる安全教青貸切スクールバスの運行
通学のためのタクシー券配布

最も小さい費用を採用

事業所近くでの居住による人口流出対策
定住促進

さらなる定住支援事業
マイカー購入補助
観光地送迎貸切バスの運行

観光福祉

通院・買物・観光以外での自由目的のためのタクシー券配布

財政

土地の価値低下等による税収減少

建設

環境

さらなる温室効果ガス削減対策防災

災害時における住民の移動手段の調違

地域
コミュニティ

観光地送迎のためのタクシー券配布

最も小さい費用を採用

さらなる介護予防事業
道路混雑に対応した道路整備
駐車場の整備

さらなる外出支援事業：複雑化が困難な項目

表１の中で，例えば医療分野では，「病院送迎貸切バスの運行」「通院のためのタクシー券配布」「医師による往診」の３つの行財政負担項目を掲

替費用の算定が困難な項目であり，これらについては定性的な評価をすることになる。
次に，CSE の算定例として兵庫県福崎町（人口載している。この様に複数の項目がある場合には， ２万人）におけるコミュニティバスを対象としたそれぞれの項目に関する費用を計算し，この中で事例を紹介する。このコミュニティバスは運行日最も費用が小さくなるものを分野別代替費用の行当たり約 60 人の利用（2018 年度） があり，目財政負担項目として採用している。これは費用の的別の利用者数は表２に示す通りである。この目

重複計上の可能性を避けることを意図したことと，的別利用者数を用いて分野別代替費用を算定する

少なくともこの費用を上回る効果をこの地域公共ことになる。

交通が有していると考えられるからである。
なお，網掛けをしている分野や項目は分野別代
34 運輸と経済 第 80 巻 第 7 号 ’20. 7

ここで例えば，医療分野の「病院送迎貸切バスの運行」については，現在コミュニティバスを利表2

福崎町コミュニティバスの目的別利用者数（2018 年度）
⽬的通院買物

その他
⾃由

通勤・
仕事

帰宅

合計

全体

6.2

11.7

11.7

1.4

29.5

60.4

運転免許のない人

6.2

10.3

110.7

26.8

54.9

運転免許のない60 歳以上の
⾼齢者

4.1

8.9

7.6

0.0

19.2

39.8

利⽤者

2016年度の 1 ⽇平均利⽤者数を，コミュニティバス利⽤者アンケート調査
結果における年齢別免許別⽬的割合を⽤いて按分して算定用して通院している人を，貸切バスによって送迎の必要な経費を算定することができる。

することを想定して費用を計算している。すなわ

このようにして各行政分野別代替費用を算定しち貸切バスの利用料金と通院人数から求められるた結果と CSE の関係を示したものが図２である。

バスの必要台数に運行日数を積算することで年間

なお，参考文献２）には，この算定についての詳

図2

福崎町におけるコミュニティバスのクロスセクター効果の算定結果
分野 コミュニティバスが廃止された場合に必要となる行財政負担項目

費

病院送迎貸切バスの運行

医療

現在コミュニテイバスを利用して通院している逗転免許のない 65 歳以上の高齢者に，通院のためのタクシー券を配布するとして計上

医師による往診

現在コミュニティバスを利用して通院している運転免許のない 65 歳以上の高齢者を医師が往診するとして計上

分

医療費の増加野 別

クロスセクター効果

差額

約 550
万円 / 年

現在コミュニティバスを利用して買物している人を貸切バスで送迎するとして計上

買物のためのタクシー券配布

現在コミュニテイバスを利用して買物している運転免許のない 65 歳以上の高齢者に，買物のためのタクシー券を配布するとして計上

移動販売の実施

用財

現在コミュニティバスを利用して買物している人のために，廃止されるバス停で移動販売を実施するとして計上

観光地送迎貸切バスの運行
観光

出

観光施設ヘコミュニティバスを利用して来訪している人を，観光施設送迎貸切バスで送迎するとして計上

観光地送迎のためのタクシー券配布

観光施設ヘコミュニティバスを利用して来訪している人に，観光のためのタクシー券を配布するとして計上

財政

約 2,240万円 / 年

福祉

約 1,690万円 / 年

通院・買物・観光以外の自由目的のためのタクシー券配布

土地の価値低下等による税収減少

現在，通院・買物・観光以外の自由目的でコミュニティバスを利用している運転免許のない 65 歳以上の高齢者に，通院・買物・観光以外の自由目的の移動のためにタクシー券を配布するとして計上廃止されるバス停周辺の地価が低下することによる税（土地の固定資産税及び都市計画税）減少分を想定して計上

分
運賃収入

野別代

替費

用

最も小さい費用を採用

政 支

コ ミ ュ ニ テ ィ バ ス の 運 行 費 用

費

商業

代 替

買物バスの運行

約 450万円 / 年
約 2,880万円 / 年
約 30万円 / 年

最も小さい費用を採用

コミュニティバス利用者が車での送迎等に転換することにより，バス停まで歩かなくなることで健康が損なわれやすくなることによる医療費の増加分を計上

最も小さい費用を採用

コミュニティバスを利用して通院している人を貸切バスで送迎するとして計上

通院のためのタクシー券配布

用

約 1,360万円 / 年

約 1,360万円 / 年
約 810万円 / 年
約 830万円 / 年
約 1,510万円 / 年
約 90万円 / 年

約 630万円 / 年
約 240万円 / 年
約 2,240 万円 / 年＊各分覧の費用の合計と総数（分野別代替費用）の約 10 万円の差は，各々の費用を 10 万円単位で四捨五入しているためである．

35細を掲載している。
これより，福崎町ではコミュニティバスが廃止て検討がされた。この一環として，コミュニティバスについての CSE の算定が行われた。

される場合に必要となる分野別代替費用は約

その結果，医療・商業・教育・福祉の４つの分2,240 万円/年 で あ る。 町 か ら の 財 政 支 出 は野で算定した代替費用が 11,150 万円/年であり，1,690 万円/年であり，これと分野別代替費用をCSE は現在の委託費用約 6,000 万円/年との差比較すると CSE は約 550 万円/年となる。この

額約 5,150 万円/年となる。これより，委託費をことから，コミュニティバスへの財政支出は「交3,400 万円/年に増額しても CSE の 5,150 万円

通分野における単なる赤字補填」ではなく，「地の範囲に収まることが明らかとなった。この CSE域を支える効果的な支出」であると考えることがの算定結果により，X 市では委託費を 3,400 万できる。

円/年増額してコミュニティバスの運行を継続す

なお，ここで算定した分野別代替費用は，数値化が可能な財政負担項目についての算定であり，数値化が困難な項目を考慮すると福崎町のコミュニティバスの CSE は約 550 万円/年以上の効果があると考えられる。

5．地域公共交通におけるクロスセクター効果（CSE）算定の拡がり
次第に各地で地域公共交通の CSE の算出する自治体などが増加してきた。ここでは，CSE の活用事例として次の２つを紹介する。

（1）コミュニティバスの契約変更の
妥当性検証（X 市）
X 市では，コミュニティバスの運行を Z バスる判断が行われることになった。

（2）近江鉄道線の存廃問題について
滋賀県内の 10 市町を沿線に持つ近江鉄道は運賃収入の減少が続き，会社単独での運行が困難になったことから，行政からの支援を要請している。
これを受けて滋賀県並びに沿線市町や近江鉄道株式会社等によって近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会が設置され，存廃や行政支援のあり方についての議論を重ねている。
近江鉄道線の役割や必要性について利用者数や収支だけでなく，その価値についても明確に把握したい，ということで CSE の分析が行われた。
ただ，近江鉄道線については運行に関して行政からの支援は無い（国・県・市町から安全運行に関す会社に約 6,000 万円/年で委託していた。しかし， る施設設備等の事業費補助は「近江鉄道活性化計画」
近年の運転士不足の影響で，運行を継続するために基づいて実施されている）ので，まず分野別代替の要員確保には人件費を含む待遇改善のため，費用を重視して算定を行うことで近江鉄道線が廃3,400 万円/年の増額が必要だとの打診があった。

止された場合に追加的に必要となる行政支出の把ここには新たなサービス改善等は含まず，現状の握を行っている。

運行継続のためのものであり，この増額がないとその結果，医療・商業・教育・観光・福祉・財コミュニティバスの運行は困難になるというもの

政・建設の７つの分野で算定した分野別代替費用であった。の合計が 1,911,000 〜 5,473,000 千円/年ものこれに対して X 市では，Z 社以外の事業者へ金額となった。これが 2020 年３月 25 日に開催の打診や近隣市の状況調査等をすると共に，このされた第２回近江鉄道沿線地域公共交通再生協議

追加費用 3,400 万円/年の必要性と妥当性につい会で報告され，これだけの価値のある鉄道につい

36 運輸と経済 第 80 巻 第 7 号 ’20. 7

ては支援をすることが望ましいということで「鉄これらの課題についても，具体的に CSE の算道として存続」という意思決定を行う一助となっ定の取り組みや地域の声の収集などを重ねて知見た。参考文献３）には協議会当日の「会長（滋賀を蓄積していくことで対応策を考えていきたい。

県知事）総括メモ」でも上記の内容が提示されてそして，地域公共交通が地域にもたらす価値をいる。

6．地域公共交通のクロスセクター効果（CSE）のさらなる活用
クロスセクター効果を算定することで，地域公共交通の価値を定量的に把握することができるが，さらにいくつかの課題がある。
特に表１でも示す主な分野別の行財政負担項目の中で数値化が困難な項目についても，可能な限り把握することが望まれる。これについては，CSE の算定を担当する交通政策部門から，医療や商業など地域公共交通に関係がある部局の人たちに対して，当該の地域公共交通が廃止になった際の対応についてヒアリングなどを行うことが望

CSE を活用して定量的に把握することにより，地域公共交通の重要性について関心を持つ人々が増えることを期待したい。

［参考文献］
１） 中川大：公共交通は「正便益・不採算」，土木学会誌，Vol. 92，No. 3，pp. 74-75，2007.
２） 西村和記・東徹・土井勉・喜多秀行：クロスセクター
効果で測る地域公共交通の定量的な価値，土木学会
論文集 D3（土木計画学），Vol. 75，No. 5（土木計画学研究・論文集第 36 巻），I_809-I_820,2019.

https://12cd426d-c73c-48c4-9a25-87c2042246c7.
filesusr.com/ugd/2474f3_ff51f4e8d5134105af
f2d419d123da9d.pdf
３） 第２回近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会（2020

まれる。例えば，N 市ではコミュニティバスの年３月 25 日）：

CSE を算定の際に，多様な部局に意見照会をし資料２：https://www.pref.shiga.lg.jp/file/て「通院ができなくなることで，救急車要請の増加」「子育てセミナーの受講が困難な人が増える」「選挙の際に投票所に行けない人の増加」などのattachment/5170477.pdf
会長総括メモ：https://www.pref.shiga.lg.jp/file/
attachment/5170479.pdf

地域公共交通の役割を把握している。地域公共交通施策の推進のためにも，こうした意見を丁寧に集めていくことが期待される。
このほか，CSE をひろく活用していくための課題として，次のようなものが考えられる。
◦ CSE の算定結果が負になった場合の意味と政策としての対応策◦利用者の規模が小さな自家用有償旅客運送な
どへの CSE 算定の適用性◦分野別代替費用は行政領域のものとしている
が，NPO や民間の活動分野との関係◦貨 客混載を行う地域公共交通における CSEの算定
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