J A X A 航 空 マ ガ ジ ン
2013
SUMMER

No.1
新たな空へ 夢をかたちに
Shaping Dreams for Future Skies

特集

中橋航空本部長に聞く!

新たな空へ
夢をかたちにを目指す
JAXA航空本部 発足
静かな超音速旅客機を目指して

D-SENDプロジェクト第2フェーズ試験迫る!
航空環境技術が次世代航空機の主要技術!

機体騒音低減技術の飛行実証（FQUROH）

航空本部

www.aero.jaxa.jp

F e a t u r e

特集2013 SUMMER No.

中橋航空本部長に聞く!

新たな空へ
夢をかたちに1

JAXA航空本部の広報誌、「Flight Path」を創刊しました。
JAXAは、2013年4月、
これまで「研究開発本部」の中で航空から宇宙までの基盤的な研究を行ってきた部門と「航空プログラムグループ」を統合し、「航空本部」を発足させました。
これまで、研究開発本部の広報誌「空と宙」、航空プログラムグループの広報誌「航空プログラムニュース」をご愛読いただきまして、誠にありがとうございました。
これからは、「Flight Path」で皆さまにJAXA航空のニュースをお届けしますので、引き続きご愛顧のほど、よろしくお願いいたします。
「Flight Path」へのご意見、ご要望をお待ちしております。http://www.aero.jaxa.jp/contact.htmlより、お寄せ下さい。

を目指す
CONTENTSJAXA航空本部 発足

P. 3 - 7

P. 3 - 7
特集 中橋航空本部長に聞く！
「新たな空へ 夢をかたちに」を目指す
JAXA航空本部 発足

P. 8 - 9

P. 8 - 9
D-SENDプロジェクト 第2フェーズ試験 迫る！
日本発の低ソニックブーム技術で静かな超音速旅客機の実現にまた一歩近づく

P. 1 0 - 1 1

P. 1 0 - 1 1
機体騒音低減技術の飛行実証ミッションFQUROH（フクロウ）JAXAが培ってきた航空機の機体低騒音化技術がいよいよ本格的実証試験へ移行
機体騒音低減技術の飛行実証ミッションFQUROH（フクロウ）とは？

P. 1 2

JAXAといえば、多くの人が小惑星探査機「 は や ぶ さ 」や 国 際 宇 宙 ス テ ー ション

P. 1 2
世界の航空技術を試験規格面から支える！
先進複合材料試験法の国際標準化を目指す（ISS）等の宇宙開発を思い浮かべるでしょう。しかし、JAXAが行っている研究開

P. 1 3

発は宇宙だけではありません。航空技術の分野でも世界的に活躍している存在なの

P. 1 3です。航空機は既に私たちの経済活動や社

航空産業の国際競争力を高めるJAXA航空本部の国際協力

P. 1 4 - 1 5

P. 1 4 - 1 5
マンガ航空技術・用語解説①「ソニックブーム」

Proﬁle盤の一つになっており、今後も需要の拡大

宇宙航空研究開発機構理事（航空本部長 兼 研究開発本部長）が見込まれる航空機産業は世界的に開発

1951年（昭和26年）10月生まれ。奈良県出身。1979年

P. 1 6【Flight Path Topics】
・小型無人機による放射線モニタリングシステムの飛行確認試験を実施
・極超音速ターボジェットマッハ4 燃焼実験に成功
・ハイブリッド風洞「DAHWIN（ダーウィン）」本格稼働
・最大出力の維持時間を従来の2倍以上にできる電動航空機用モーターコイルを開発（昭和54年）3月、東京大学大学院工学系研究科博士課程修了。同年4月、航空宇宙技術研究所（現JAXA）
入所。角田支P. 1 6

所にてロケットエンジンのノズル性能解析に従事。1983〜85
年、NASAにて数値流体力学（CFD）の研究、帰国後は原動機部でジェットエンジン内のCFD研究。1988年に大阪府立大学助教授、1993年から東北大学教授、航空CFDの研究と教育に携わる。航空機の流れを効率良く計算できるCFDコード、
TAS（Tohoku University Aerodynamic Simulation）の開発と応用でMRJに貢献。

02

会生活において欠かせない重要な社会基中橋和博（なかはし かずひろ）

競争が激しくなっています。
その中で、日本の航空技術研究を担ってきたJAXAは、より一層社会と連携し日本の航空産業のさらなる発展に貢献するため、2013年4月に「航空本部」を発足させました。JAXA「航空本部」発足 への思いを、中橋和博航空本部長に聞きました。
03

F e a t u r e

特集

中橋航空本部長に聞く!

日本の航空産業のさらなる発展を支える「航空本部」が新たにスタート−JAXAの航空技術研究はこれまで日本の航空産業にどのように貢献してきたので

高アスペクト比
主翼

巡航速度：0.78Mach
航続距離：2,200〜2,600nm
席
数：100〜150

翼端デバイス
乱流摩擦抵抗低減技術
高揚力装置低騒音化技術

タービン要素冷却技術

層流化技術
複合材構造技術

しょうか？
脚騒音
低減技術

う航空機用の国産エンジンを、産学官共同で

低騒音
ノズル技術

エ超
ン高
ジバ
ンイ
技パ
術ス
比

可変排気
ノズル技術

作りました。このエンジンは、1985年に初飛
あすか

軽量高負荷ファン技術に搭載されましたが、
このFJR710の技術が、るV2500というターボファンエンジンに継承さ● 燃料消費（CO2排出）削減 ● 騒音低減

● 排出物低減［TRA2022］
JAXAが2022年に想定する市場競争力のある次世代旅客機のイメージれています。このエンジンはその後世界中で7,000台を超える受注と5,000台以上の納の航空機産業においてJAXAの果たす役割

ニーズに、より積極的に対応した研究開発プ入という世界歴代3位のベストセラーエンジンとは何でしょうか？

ログラムを開始しています。
これに伴いJAXAになっています。このV2500の国際共同開

が、それらを統合して管理・運航するシステム

据えた将来技術の研究開発も行っていきます。

安全に効率よく処理するために、2025年までがなかったため、給油の順番待ちや、任務のに「グローバルATM運用概念」と呼ばれる新割り当て待ちの時間が長くなることがあったとしい運航システムの実現を目指しています。
そ聞きます。そのためJAXAでは、DREAMSプ

こで現在、
アメリカではNextGen、
ヨーロッパ

ロジェクトの一環として航空機による救難活

ではSESAR、日本では国土交通省による動を効率的かつ安全に行うことができる「災

CARATSというプログラムが立ち上がり、害 救 援 航 空 機 情 報 共 有 ネットワ ーク−航空機の環境技術とは具体的にどのよ

JAXAではCARATSと連携してDREAMSプ（D-NET）」
を開発しています。

うなことを研究していくのでしょうか？

ロジェクトを進めています。

環境に優しく、安全な航空機の実現を目指して

DREAMSプロジェクトでは、空港周辺の交

またJAXAでは無人航空機の研究を行っていましたが、東日本大震災のときにはまだ実用

航空輸送は今後20年間で約2.6倍になる

通量増大に対応するため、航空機の後方乱化できる段階ではなく、無人機が十分活躍でと予想されています。それに伴い窒素酸化物

気流を効率的に避け飛行間隔を短縮する技

きなかったという反省のもと、無人機について（NOx）
や二酸化炭素（CO 2 ）等の排気ガス術や、着陸時の騒音を低減する進入経路のも力を入れています。一つは、日本原子力研や、空港周辺の騒音等の環境負荷の増大が調節技術、そして災害時の救難航空機の情究開発機構と共同で進めている「放射線モ懸念されており、これらの規制は世界的に厳報共有技術の研究を進めており、2015年まニタリング無人機システム」
です。
これは無人

しくなってきています。
このため、より環境に優でに国際規格団体への提案や企業への技機で上空から広範囲の放射能の観測を行おしい旅客機が市場に求められています。

術移転を目指しています。

うというものです。
もう一つは、旅客機が飛ぶ
高度よりもさらに高い高度で滞空し、災害など

排気ガスや騒音を減らすためには、
まず

の体制を、
これまで「研究開発本部」の中でジェットエンジンをより高効率・低騒音にするこ−航空機の事故に対しては、どのような研を観測できる高高度滞空型無人機の実現に

発における日本の製造分担比率は23％にも航空産業は「モノづくり」の頂点に立つ先航空から宇宙までの基盤的な研究を行ってきとが求められます。航空本部ではCO2の排出究をしているのですか？

向けて取り組みたいと考えています。人工衛

上るため、日本の企業に大きな利益をもたらし

端技術集約型産業であり、他産業への高いた部門と、より航空産業に近い位置で社会にを現在の旅客機に比べ15%以上削減し、
ま

ています。

技術波及効果をもたらす高付加価値産業で貢献できる航空技術研究を行ってきた「航空

たNOxはICAO（国際民間航空機関）の定め

国土交通白書によれば、平成２１年度まで

測衛星「だいち」の震災直後の活躍は記憶す。アジア、中東、中南米などの著しい経済成プログラムグループ」
を「航空本部」
として統る世界的な環境基準（CAEP/6）の70%以の過去10年間の国内の旅客機事故のうちに新しいところです。
レーダーセンサーを搭載

長により、航空機の需要は世界的に大幅に合し、新たなスタートを切っています。こうする

上も削減できるような次世代のエンジンを研

約50%は乱気流等気象によるものと言われした人工衛星は地上で発生している災害の増加することが見込まれており、高い技術力とことで航空技術の基礎研究から実証研究ま究していきます。

ています。JAXAには世界トップレベルのドッ影響を受けることなく、昼夜、天候等を問わず

国際競争力の育成によってこの需要を取りでを統合的にマネージメントできるようになり、また騒音のもう一つの大きな要因として、

プラーライダー技術があり、小型で高出力の広範囲かつ高精度の撮影が可能という利点

JAXAが産学官共同で研究開発したFJR710

またJAXAでは炭素繊維複合材（CFRP）

星も災害の観測をしており、JAXAの地球観

込むことができれば、航空産業は将来的な日研究開発をよりダイナミックに進めることがで旅客機の翼や高揚力装置、脚等の風切り音

乱気流検知装置を研究してきました。航空本がありますが、限られたエリアを長期間連続監

本の成長の一翼を担う重要な産業となり得る

きると同時に、我々の研究や成果もアピールがあり、この騒音の低減も重要です。騒音を部ではその技術をさらに進め、乱気流の流れ視するという部分では十分ではありません。高のです。

しやすくなるのではと期待しています。

公的機関であるJAXA航空本部としては、下げるためにどんな工夫をすれば良いかを探を事前に感知し、機体を自動的にコントロール

高度滞空型無人機はこの部分を補うことが可能

るため、これまでもスーパーコンピュータを使っする「ウェザー・セーフティー・アビオニクス」
を実であり、目的に応じてさまざまなセンサーや機器産業界との一層の連携協力を実現し、航空産−具体的にはどのようなことに力を入れていたシミュレーションや風洞実験等を行ってきま

現し、空の旅における大幅な安全性の向上をの搭載が可能なため、各々の特性を活かして業の発展を確実なものとしていきたいと考えてこうとしているのですか？

したが、航空本部ではさらには実際の航空機目指します。

連携して対応していくことが必要です。

います。
また、
産学官の連携を強化して、システを使って飛行実証を行う計画です。

ム的な研究に力を入れていくことで、研究を実特に安心で豊かな社会の実現に貢献する

際の航空機産業に的確かつすばやく活かせため、航空本部では航空分野の「環境技術」−東日本大震災が記憶に新しいですが、災−空港の拡張・ハブ化、LCCの台頭等の害に対して航空本部の技術はどのような貢献の研究に力を入れてきました。
「飛鳥」の尾翼るようにし、我が国の航ニュースを最近よく見かけますが、旅客機が増ができますか？

を想定した模型を製造し、我が国で初めて

空産業の発展に貢献しえればそれだけ安全対策も重要になりますね。

CFRPを用いた航空機構造を設計・評価しまたいと考えています。

した。
その成果が旅客機にも活かされており、同 時に次 世 代の航最新鋭の旅客機の多くに複合材が使用され

空 産 業を担ってゆく若るようになってきています。

手エンジニア育成のた

航空輸送のさらなる可能性に挑戦−ここまで、産業界に貢献できる環境や安

東日本大震災では、多数の航空機が救難

全技術の話を伺いましたが、もう少し長いスパ
ンで先を見据えた研究はいかがでしょうか？

ウェザー・セーフティ・アビオニクスのシステム構成
Structure of weather safty avionics system

航空分野の新たな市場を切り拓いていくた

さらにJAXAのこれまでの研究成果はMRJ

めに、JAXAの研究ツーの開発にも役立っています。構造の軽量化や、ルを大学や企業に広く

長期的視点に立った研究を進めていく事も重

空力・構造の同時最適化など、
JAXA航空の技

提供し、人材育成にも要です。

術はMRJの優れた燃費効率を実現するための貢献していきます。

差別化技術の開発にもつながっています。

04

や物資輸送のために被災地に集結しました

増加が見込まれるなか、世界の航空交通を、

軽量耐熱複合材
低圧タービン技術

ファン騒音
低減技術

行したJAXAの低騒音STOL実験機「飛鳥」
現在エアバスA320シリーズに搭載されていICAOでは、今後、航空輸送量の飛躍的なつ、産業界が着手しにくい20年後、30年後を見燃料多様化技術低NOx燃焼器技術

揚力分布・
荷重分布
制御技術

JAXAは、1970年代後半にFJR710とい「安全技術」に関する研究開発を重点化しつめには、航空輸送のさらなる可能性に挑戦し、新しい形態の航空機、さらなる利便性を実

本年度よりJAXAで現する技術、飛躍的に燃費をよくしたエンジは5ヵ年にわたる第3期

ン、電気モーターで飛ぶ電動飛行機などの研−これまでもJAXAでは航空技術を研究し

中 期 計 画 が 始 まり、究を進めていきます。将来を見据えた研究をてきましたが、「航空本部」となることによって、

JAXA航空本部は産業進めることは、若い人たちの意欲を高めるため

これまでと何が変わるのですか？ また、
日本

界 や 行 政などの 社 会にも重要なことだと思います。

05

F e a t u r e

特集

中橋航空本部長に聞く!
宇宙と航空をつなぐ技術

一方、風洞実験は実際に空気を流して試

日本の航空機産業は、現在1兆円強であ験をするので、空気の流れを正確に把握する

り、
これは日本のGDP比で0.3％とわずかで術を学んだ人が 、メー−JAXAはもちろん宇宙開発にも力を入れことができますが、模型を作って実験をするのす。
しかし航空機産業は、高い生産技術が必カーに戻って実機開発

超音速機や極超音速機に限らず、企業でていますが、航空本部の研究で宇宙開発にもでかなり時間とコストがかかります。そこで風

要な知識集約型の産業で、部品が膨大で裾の中心人物となっているは研究しきれないが、将来的に必要になる可

活かせる技術にはどのようなものがありますか？

洞 実 験とコンピュータ・シミュレーション野が広いため、MRJにより日本の産業全体の例もあります。
またJAXA（CFD）をうまく融合して研究開発の速度を上活性化が期待できます。

−超音速機や極超音速機の研究はいかがでしょうか？

能性のある技術は研究を進め、あるレベルで

間来て風洞での計測技の 若 手 研 究 者 がメーの実証をどこかでやっておかなくてはなりませ

ロケットや探査機と航空機は、実は共通すげると同時に精度を飛躍的に向上させるのまたMRJのような国産旅客機の開発は、航カーで航空機の開発にん。そうしないと、いざという時に間に合わなる課題が多いのです。例えばできる限り構造が、「デジタル/アナログ・ハイブリッド風洞

空関係学科の学生や若い技術者のための目携わり、その後JAXAでメーカーの経験を活かしい。
この部分を担うのが公的な研究機関であを軽くしなければならないとか、高い信頼性が（DAHWIN）」の目的です。これまで1ヵ月か標となるという効果も期待できます。日本が主るJAXAであり、世界の公的研究機関も同様求められる、ということがあります。具体的にかっていた試験を数時間でやることができる体となって開発することは、研究開発しなけれて研究活動を進めていな視点で長期研究に取り組んでいます。

は、複合材技術、数値シミュレーション技術なようになりますし、実験設備から得られるデー

ばならない技術がたくさんあるということです。

る事例もあります。

ど、重なっている部分

タとシミュレーション解析結果を遠隔地からで

これはこれまでのように海外メーカーの決めた

航空本部の中だけでが数多くあります。

もパソコン上でほぼリアルタイムで閲覧するこ仕様で製造するというだけでなく、エアライン

は、視野が狭くなりがち

とも可能になります。

納入後の運航性能まで責任を持つということですので、企業や大学なです。ですから若い技術者や学生にとってはどとの人事交流を活発

非常にやりがいのあることだと思います。

に行い、我が国の航空機産業の担い手とな弱みなどを相互補完する戦略的な国際共同る人材を育てていきたいと思います。
そのため研究を通して、
日本の航空技術力および国際企業や大学から新しい航空技術のアイデア

競争力の強化につなげたいと考えています。

「こうのとり」
という無 人 の 宇 宙 ス

航空機を飛行試験で実際に飛ばしてみる

テーション補給機と、予測できなかった挙動や不具合が出ること

（HTV）
は、現在は

があります。
そんなとき、DAHWINを使って形状

使い捨てですが、を最適化しながら風洞実験をし、すばやく実機HTV-Rといってに活かす、といったことができるようになります。

またMRJが成功し、その後の日本の航空機開発に弾みがつくことを願っています。

を公募し、共同研究を進めるといった取り組み

任務を終えたあ−将来の航空分野を担う人材を育成すると、地上に戻っために、必要なことは何でしょうか？

も推進していきます。

JAXA航空本部が目指すもの

世界と連携するJAXAてくることので−JAXA航空本部が目指すものはなんできる補給機の若い人たちに対しては、航空機産業に関す

研 究が 進める健全なビジョンを示すことが大切だと思いま−海外とは航空本部はどのような連携をしられ て い ます。航空とか宇宙は、夢物語的なあこがれをているのでしょうか？

す 。このプ

誘うようなイメージがあります。それはそれでいロジェクトいのですが、
そこから一歩進めて、
もっと現実にもJAXA

的に、航空機産業の重要性や最先端技術の界20カ国以上の公的航空研究開発機関にの航空技術研究を、皆さまの役に立つ形にし面白さを知ってほしいと思います。

よって構成される世界初の国際組織にJAXAていくことです。日本の航空研究の中核機関

人材の教育に関しては、大学が主に担当しも加盟しており、2012年にはJAXAがホストととして、世界に羽ばたく日本の航空産業の実す。
また複合材料技術はロケットの部材の一ていただき、そのためにJAXAは持てる技術やして、日本でアジア初となるサミット（年次会

現を支えるべく邁進していきます。

部などに活かされています。

設備を提供します。大型実験設備は一大学で合）を開催しました。
そこでも環境や安全技術は持てないものなので学生の研究に役立ててに関する研究協力の実現や航空技術研究

航 空 本 部が 持
つ風洞やさまざまな技術が活かせると思いま
D-SENDプロジェクト
第２フェーズ試験（D-SEND#2）の超音速試験機

名古屋の八事山興正寺で開催されたIFARサミット（2012年10月）

超音速飛行にはソニックブームの問題がこれらの基盤分野は、航空機の研究開発

残されています。ソニックブームとは、音速でと同時に宇宙分野にとっても非常に重要な飛んでいるときに衝撃波が発生し、それが大ので、JAXAの各本部と連携しながら専門技

デジタル/アナログ・ハイブリッド風洞（DAHWIN）のイメージ

航空産業を活性化し、人材も育成する国産旅客機

我々の目指すものは「新たな空へ 夢をかた
IFAR（国際航空研究フォーラム）という世いきたいと考えています。すでにJAXAは、
日本の世界的な人材育成ネットワークの設置

航空宇宙学会と連携して「 航空教育支援などの検討を行っています。
またアメ

きな爆発音となって地上に聞こえてくるもの

術組織としての役割も果たしていきたいと考−YS-11以来、久々の国産旅客機MRJのフォーラム」を立ち上げています。CFD等の研リカNASAやドイツDLR、フランスです。2003年に退役したコンコルドは、ソ

えています。

初飛行が近づいてきました。

究成果を教育支援ツールとして大学の授業

ONERAとはこれまでもさまざ

ニックブームの影響を避けるため、洋上でし運用面でも、人工衛星と航空機が連携しに使ってもらうよう提供しまな分野で共同研究をしておか超音速飛行ができませんでしたが、これがてリモートセンシングに利用するなど、今後またり、本物の試験設備をり、今後も相互利益に基づく解決できれば、超音速旅客機が再び世界のすます航空と宇宙の関係が深まっていくと考体験できる機会や、国際戦略的な協力を推進していく

空を飛べるようになるかもしれません。現在、えています。

的な公的航空研究機関

ことで合意しています。

JAXAをはじめ世界各国で、ソニックブームをのネットワークを介して世

さらに、
ヨーロッパの研究助

界の研究者と触れ合う

成枠組み「フレームワーク・プログ

ちに」、
すなわち将来の空に必要な、最先端

新たな空へ
夢をかたちに！

どこまで軽減すれば運航に支障がないかとい−今年度から稼働した「デジタル/アナロ

うことを研究しており、JAXAではその手法をグ・ハイブリッド風洞（DAHWIN）」
は今後どの機 会を提 供することにラム」
における産業界を中心とした日欧世 界 に提 案しようと考えています。また、ように活用されるのでしょうか？

よって、将来を担う航空の産学官連携による共同研究や、韓国KARI

人材の育成に貢献してとのヘリコプター分野での共同研究など、
幅広

いきます。

い国際連携協力に取り組んでいます。

J A X Aでは、機 体 形 状を工 夫してソニック

しょうか？

ブーム低減を目指す「D-SEND（低ソニック

数値流体力学（CFD）
はコンピュータ上でブーム設計概念実証）
プロジェクト」が進行

機体の形状をいろいろ変えていって、空力的

また、人材育成のため

中で、今年7〜8月に第2フェーズ試験をスに最適な形状を知ることができます。
ただし、
あには、企業との交流も大は財政的に厳しい状況に置かれています

ウェーデンで行う予定です。

くまでコンピュータ上の計算のため、実際の空切だと思います。過去にが、前競争的分野の研究にお気の流れと若干違う結果になることがあります。

メーカーからJAXAに2年いて、それぞれが持つ強みやリーマンショック以降、各国の研究機関

c
三菱航空機が開発中の国産旅客機MRJ ○三菱航空機

06

07

D-SENDプロジェクト
第2フェーズ試験迫る！
日本発の低ソニックブーム技術で静かな超音速旅客機の実現に
また一歩近づく

主翼を持っています。エンジンは搭載していま後端から発生するソニックブームの低減化をせんが、気球から落下するときのエネルギーで実現しようとしています。
もちろん、
このような

加速し、高度7kmくらいでマッハ1.3に達して、形状設計の効果は、
これまでの研究においてソニックブームを発生させます。このとき機体風洞試験と数値解析で確認されていますが、はグライダーのように滑空していますが、そのこれを、いよいよ今度のD-SEND＃2で、飛行

経路角は約50度です。

試験を通して実証しようということです。

ーなぜ50度なのでしょうか？

ー今度の試験飛行が成功すれば、超音速旅客機が実現に近づくというわけですね。

50度のときに、
ちょうどソニックブームが地面に対して直角に伝播していくからです。試験ソニックブーム問題は改善が必要な非常に機は自動制御で飛行し、50度の角度になるよ

大きな技術課題です。そこでJAXAがその解

うに、
水平尾翼全体を動かす操舵を行います。

決に向けた鍵技術の研究開発に取り組み、

機体には、GPSが搭載されていて、位置と高飛行試験を通して技術実証を試みようとして度を常に把握できますから、地上のブーム計

います。JAXAでは飛行姿勢・速度・重量を総

測システム
（BMS）
のマイクの近くを通過でき

合的に見て、最適なソニックブーム低減効果

るようにコントロールすることが可能となります。

のシミュレーションを行っていますので、試験がこの試験機は、水平尾翼の左右2舵と垂直うまくいってくれれば、
トリム（飛行バランス）
をと

尾翼のラダー（方向舵）が動きます。気球からりながら、後端のソニックブームを低減できた

落下した後、最初は真っ直ぐ地面に向かって最初の機体ということになります。これはまだいので、気象条件の良い日がくると、迷うことなく落下していきますが、空気が濃くなるにしたがっ

世界でもやっていないことです。ただし、実機（7月25日〜8月24日）に行われる。2011年に同実験場で行われた第1フェーズ試験（以後D-SEND＃1）に続き、D-SENDプロ

試験を実行することとなります。
そのため、
１ヵ月間

て舵が効くようになるので、水平尾翼を動かし、の開発という点では、まだまだ先は長いかもし

ジェクトの総決算といえる試験である。吉田憲司プロジェクトマネージャに、試験の目的と意気込みについて聞きました。

も試験期間を設けているわけです。

機首を上げる力を与えてやります。方向を変える

れません。
しかし、
まず最も重要な鍵技術が実ときは、方向舵を使うとともに、水平尾翼を逆位証できれば、実機開発に大きな一歩となること

相に動かして、機体を機軸まわりに回転（ローは間違いないものと考えています。

JAXAが開発した低ソニックブーム設計概念を適用した超音速試験機の飛行試験が、スウェーデンのエスレンジ実験場で、この夏ー試験飛行は一回のみでしょうか？

ーいよいよD-SENDプロジェクトの第２フェー

通常のソニックブームが発生する形状とソです。
エスレンジ実験場では、落下試験を安全ズ試験（以後D-SEND＃2）が始まるのですが、

ニックブームが低減できる形状の２種類の軸な試験エリア内で行うためには、
まず南風が吹この試験では何を目指しているのでしょうか？

対称の飛行体を飛ばし、ソニックブームが約2いていることが必要です。幸いこの季節には、
南

超音速試験機は同じものを2機準備してい分の1に低減できることと、気球を使ったソ

風が吹くことがあり、試験実施の確率が高くなるます。
この2機は、1機が予備というのではなく、飛行機開発の歴史は高速化の歴史でもあニックブームの計測技術の確立に成功しましものと想定しています。
しかし、
風向と風速は高度気象条件の違うときに飛ばして、
ソニックブーム

りました。より速く飛べる飛行機は、大きな経た。そして、今度のD-SEND＃2で、いよいよによって変化しますので、そう簡単ではありませの低減効果と伝播特性への影響を調べるこーこの試験機はソニックブーム低減のため済効果を生み出します。超音速旅客機として

JAXAの「低ソニックブーム設計概念」の実ん。
この季節では、
地上から高度10kmくらいまとを目的としています。

に、どのような工夫が行われているのでしょうか？

コンコルドが就航していましたが、残念ながら

証試験という段階になったわけです。

では西風になり、その上では逆に東風になるようなことがありますが、
これはちょうど気球を試験エ

ーこの試験機はどこが製造しているので

因は、運航コストと騒音の問題でした。特に騒ーD-SEND＃1同様、気球から落下させる

リアに入れるのには好条件の風向きとなっていしょうか？

音では、超音速機特有のドドーンというソニッ

のですね。

ます。
このような風向と風速の条件の時を狙っ

2003年に運航を終了しました。
この主要な原クブームの発生が大きな問題となり、海上しか超音速飛行ができないという制限が課せられはい、気球に超音速試験機を吊り下げて、高ル）を与えることも加えて方向を変えます。通常の航空機では主翼についているエルロン（補助翼）はついていません。

ソニックブームは、音速を超えて飛行するとき、機体の各部から発生する衝撃波が大気中を伝播するときに、最終的に機体先端と後て、その風に乗せて、試験エリアから逸れないよ

JAXAが空力形状と誘導制御に関する設

端の衝撃波にそれらが合体し、二つの急激なうに操縦しながら気球を上げていきます。
この気計を担当し、
その他の設計および製造は富士

圧力上昇を伴う圧力波形となって地上に届く

度30kmまで上昇させ、そこから落下させて、高球の操縦はスウェーデン宇宙公社が行います。

重工が担当しています。全長は約8m、重さは

ものです。
そのため、
ドドーンという二つの連続

そこでJAXAでは、従来の超音速旅客機が度7kmくらいでマッハ1.3になるように加速して、しかし、試験に最適の風の吹く日は、
過去の気象

約1トンで、JAXAが将来構想として描いていした爆発音になって聞こえます。JAXAの低ソ持つ課題をクリアする鍵技術の開発を進めてそこで発生するソニックブームを、高度1kmにデータからみて、この時期においても数日しかな

る50人乗りの小型超音速旅客機に適した

ニックブーム設計概念は、
この衝撃波の合体てしまいました。

きました。
その最大のテーマが、ソニックブーム

浮かべた係留気球と地上の間の数ヵ所に取りを遅らせるようにうまく機体形状を工夫する点の低減です。独自の低ソニックブームの機体つけたマイクで測定します。

にあります。先端部分については、上面と下を開発して超音速で飛ばして実際のソニック

ー試験期間が、7月25日から8月24日までとニックブーム化と低空気抵抗化を両立し、またブームを計測するための試験計画を進めてい1ヵ月もありますが、試験飛行にはこれだけのます。2011年に行われたD-SEND＃1では、時間がかかるのでしょうか？

面の形状を非軸対称的に変えることで、低ソ設計技術を開発し、その技術をもとに試験機
超音速試験機（S3CM）

GPS衛星

への
D-SEND＃2
意気込み！

試 験は、たくさを用いた飛 行今 回の試 験 機
システムと飛ムから成る機体んのサブシステ
れています。今ムから構 成さ
テス
シ
全安行
計 通りである
ポーネントが 設
は、その各コン、であることなど
ハードが 健 全
こと、ソフトやとこるで確認すり納得できるま
時間の許す限お願いしていにメンバー全員
ト
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プ
を
音速実験機
02 年 に 小 型 超ます 。私 は 20目の飛 行 試 験を用いた第１回（NEXST-1）
り、二度と同じ敗を経験しておで打ち上げ 失おります。過去
いと強く思って
な
く
た
し
を
い
思
当日まで気を、是非とも試験の経験を生かしっています。
に臨みたいと思引き締めて準備

後端では、主翼形状、後部胴体形状、水平尾
翼形状のそれぞれを工夫することで、そられから発生する衝撃波の合体を遅らせる工夫がソニックブーム計測の飛行試験そのものは、気球での上昇を含めて数時間で終わりますが、その準備がたいへんです。特に気象条件に大D-SEND
プロジェクト
第2フェーズ試験施されています。形状の特徴としては、主翼形状の３次曲面的なうねり、後部胴体の幅広なマッハ1.350度ダイブ飛行

形状と下面にわずかなへこみをつけることで、機体姿勢を保ちながら（トリムを取りながら）、

きく左右されます。最も重要なのは、
風向と風速
係留気球（高高度1km）
2011年に行われたD-SEND#1

ブーム計測マイク08

09

ブーム計測システム

機体騒音低減技術の飛行実証ミッションFQUROH（フクロウ）

音 もたてずに獲物をしとめるフクロウ。このフクロウにあやかって命名された機これらの技術が実際の飛行機に搭載された
主翼

スラット

とき、
どれくらいの効果があるのか。
その本格的体騒音低減技術の飛行実証ミッションが立ち上がった。これまでJAXAが培ってきた機体低騒音化技術が、いよいよ実際の機体を使った本格的な実証実験のフェーズに入る。ここでは、そのフクロウの概要をお伝えしたい。

な実証実験を行うのが「フクロウ」
です。
フラップ
ベースライン・フラップ

なぜ低騒音化が必要なのか？

た。なかでも、大きな騒音を出すのは、主翼のト内側やフラップの端で局所的に流れが剥後縁についているフラップと前縁についてい離して渦が生じ、圧力の変動をもたらすので1960年代、ジェット旅客機の就航が始まっ

るスラット、
そしてタイヤ等の降着装置です。

す。これがゴーゴーという風切り音として聞こた頃の飛行機の騒音はかなり大きなものでしフラップは、着陸時に後縁から下方に向たが、ターボジェットエンジンから、バイパス比

かって大きく張りだし、主翼のキャンバーを大この騒音を軽減するには、高揚力装置のの大きなターボファンエンジンが主流になるにきくし、また翼面積を広くすることで、低速時周りで生じる局所的な剥離流を抑制したり

フラップ端下面丸め形状

フラップ端の渦位置の変化「フクロウ」（FQUROH：Flight demonstration
実機のフラップ構造・空力性能の制約を基に形状を変更（MHI−JAXA共同特許出願公開（平成22年）

えます。

つれて、飛行機の騒音はかなり静かになりましにおける十分な揚力をかせぐためのもので制御すれば良いのです。そこでJAXAは、風た。
ターボファンエンジンというのは、ジェットエ

す。スラットも同じで、フラップの伸展に合わ

洞実験や数値解析を繰り返して、機体騒音

ンジンの前の部分にファンを追加し、その推せて、主翼前縁から下方に向かって出てきま

進力の大半をファンで作られる大量のジェットす。スラットは、張り出すことで主翼前縁とのフラップの低騒音化技術として、JAXAはで発生させようというものです。
ジェットの騒音

間に隙間をつくり、
そこから速い流速の気流

企業と共同でフラップの端の下面を少しふくはその速度の８乗に比例します。最近のターが主翼表面付近を流れることで、剥離を防ぐらませるような形状とその構造を考えました。
フ

フクロウの概要

実用フラップ端デバイス
正面から見たイメージて、騒音の計測技術を確立するなどの実証実験に向けた準備を行います。
実際の航空機を使った、騒音測定実験は、
これまでも実施しています。北海道大樹町のを低減するための技術を開発してきました。

JAXA大樹航空宇宙実験場では、
ビジネス
騒音発生現象の解明を基に形状を変更

スラット下部にギザギザを装着し、渦の位置と変動をコントロール → 騒音発生を低減

渦の発生を制御することによって騒音を軽減ていた騒音を大幅に減らすことができ、空港周辺の航空機騒音はかなり低減しました。
しかし、
まだ空港周辺では離陸側も着陸進入側
も90dB前後という大きな騒音レベルにさらされます。今後、航空輸送量はさらに増えていく予測のため、航空機の騒音をさらに減らしていかなければ、騒音被害を減らすことはできません。 特に着陸進入時はエンジンを絞っているため、エンジンの音よりも、機体から出る風
切り音（機体騒音）の方が大きく、今後の低騒音化のためには、
この機体騒音の低減が直下に50m径の範囲に約200本のマイクを並調べました。この実機による音源計測によっ

機体騒音低減技術の飛行実証ミッション

セレーション（羽のギザギザ）て、周波数ごとに、機体のどの部分から騒音がフクロウの羽根は特殊な構造で、セレーションと呼ばれるギザギザがあり、それが空気をうまく逃がして抵抗を少なくするためほとんど風切音を発生させない。
無音で滑空して獲物を捕らえる構造となっている。

出ているのかがよくわかるようになりました。
例えば、200Hzの低い音は、左右それぞれの主脚とノーズギアで発生し、500HzのJAXAが培ってきた航空機の機体低騒音化技術がいよいよ本格的実証試験へ移行
機体騒音低減技術の飛行実証ミッション
FQUROH（フクロウ）とは？

FQUROH（フクロウ）
ことによって、失速を遅らせる効果を持ちまラップを下げると主翼同様、翼端で下面からJAXAの風洞試験では、この方法で2〜3dBの騒音低減をはかることができました。

音は、フラップ端からも発生していることがわ
かりました。
今年は、能登空港で、「飛翔」
を飛ばし、音源
特定技術をさらに発展させて、音源に対する分解能を上げ、より正確な音源計測技術を確立する予定です。
「フクロウ」の目的は、
これまで、JAXAが企業と共同で開発してきた高揚力装置と降着

もう一つの騒音源である降着装置ですが、装置に関する低騒音化技術を実機に適用し重要な課題となってきています。低騒音化がす。揚力は、主翼表面付近を流れる気流に上面に回りこむ気流の流れができ、翼端に強騒音源は主に二つのタイヤ周囲の構造要素て、実際の飛行試験によって、騒音低減技術要求されるのは、環境への配慮からだけでは

よって生まれています。失速とは、
この気流

い渦が生まれますが、この渦は通常のフラップ

次にスラットですが、騒音の発生源は、
ス

やサイドブレースという支えの構造要素などでを実証することにあります。
また、国内の航空ありません。低騒音機に対して着陸料を割りが主翼表面からはがれる（これが剥離）こと

端面では強く乱れた気流となります。これが、ラットの内側です。そこでは、気流が剥離しす。タイヤの間にはホイール、ブレーキ、衝撃機メーカーとも協力して、実際に使える技術と引くなどの措置をとっている空港もあり、定期

で、重力に打ち勝って機体を浮かべておくだ

翼端付近の揚力変動となって騒音を発生さ渦をつくっていますが、その渦をきれいに無吸収構造、油圧配管など、非常に入り組んだして確立し、我が国航空産業の国際競争力

運航をしている航空会社にとっては、収益にけの揚力を維持できなくなる状態です。
フラッ

せています。
そこで、この騒音を減らすために、

くせるような形状に下面内側の形状を修正

複雑な形状になっており、ここに気流が当たるの向上に寄与することを狙っています。日本

することで、騒音を10dB低減することに成ことで騒音が発生します。そこでこの部分に、の航空産業が生き残るには、国際競争力がも関わってきます。日本の航空機産業の国際

プやスラットといった高揚力装置は、揚力を渦の乱れを減らしたり、
フラップ端において渦競争力という観点からも、低騒音化技術は欠増大させ、主翼上の大きな剥離を防ぐ事にが発生する位置を変えてやることで、圧力変功しています。ただしこの方法ではスラット

多数の穴の開いたフェアリング
（カバー）
をつ

欠かせないからです。

かせないものです。

より失速を遅らせる効果がありますが、スラッ

動を発生しにくくして、騒音を軽減しています。

を収納できなくなるので、実際の機体に適け、騒音を軽減しながらもブレーキへの冷却流「フクロウ」は今後低騒音デバイスを実機

JAXAでは、2004年頃から本格的に機体低用できるようスラットの内側に、ギザギザをが流せるような実用的な形状の研究を行っていに搭載するための最適設計や構造設計、騒騒音化技術の研究をしてきましたが、いよいよたくさん取り付けて、騒音を減らす方法を研ます。
フェアリングを取り付けることで、
風洞実験

音計測技術の確立などを行い、その後、航空究しています。スラットによる騒音は、主に、

では、約2dBの騒音低減が実証されています。

局から低騒音化デバイスを装着した機体によ

後縁側（主翼前縁に近い方）
から発生して

主脚車間部の低騒音化

フラップ端の渦流れ

実際の機体に研究してきた低騒音化技術を搭載し、飛行試験を行うことで、低騒音化技術をスラット下側の剥離流れ実証するミッション「フクロウ」を立ち上げました。

JAXAが開発してきた低騒音化技術

主脚周辺の剥離流れし、その低減を目的として研究を進めてきましBaseline

る飛行試験の許可を取得し、飛行実証試験を行う計画になっています。

いますが、騒音の原因となる乱流渦の流れ
は、スラット下端部分から発生しています。

山本一臣ミッションリーダは、「日本ではフク

この部分にギザギザをつけ、発生する渦をロウは、福を呼ぶとして縁起のいい生き物と言細かな渦に分 断し、スラット内 側の大きなわれています。
そういう意味でも、
このフクロウ

渦の変 動エネルギーを減らすことで、騒 音
JAXAでは機体から出る風切り音に注目

10

ジェッ
ト機を飛ばして、低空を通過する飛行機のべ、騒音が機体のどの部分から出るかを詳しくことで、同じ推進力をより速度を落としたジェッジェットエンジンに比べてジェットによって生じ

High-lift conﬁgurations）
は、
まず今年2013
年は、
JAXAの実験用航空機「飛翔」
を飛ばし渦の変動とフラップ端との干渉による音源分布の変化（2〜3kHz）

ボファンエンジンは、直径の大きなファンを使う
トで出すことができます。その結果、初期のof Quiet technology to Reduce noise fromを減らそうと考えています。

穴無しフェアリング
Solid Faring

穴開きフェアリング
Porous Fairing

フェアリングにより車間音源をカバーの研究開発は是非、成功させ、日本の航空機産業に役立てていきたい」とミッションに対する抱負を語っています。

11

世界の航空技術を試験規格面から支える！
JAXAは前身である航空宇宙技術研究所

先進複合材料試験法の国際標準化を目指す

時代から、複合材料の実用化のために、性能の評価方法の確立や成形法の研究に力を入れてきました。
JAXA複合材技術研究センターでは、
これまで培ってきた複合材料の評価方法の成果を産業界に利用していただくため、複合材の力学特性のデータベースの公開や、評価方法の標準化を進めています。

の
業
産
空
航

める
高
を
力
争
競
国際
の
部
本
空
航
A
JAX

国際協力
IFAR

JAXAは2010年に設立された世界初の国際組織IFAR（International Forum for Aviation Research、国際航空研究フォーラム）に加盟しています。IFARには、世界23ヵ国が加盟しており、①世界の航空研究機関の連携協力の促進、②騒音や排出、高効率運航、安全などの環境分野
における加盟機関によって共有された研究フレームワークの策定などをミッションとしています。
年に一度、メンバー機関が集結して意見交換を行う「IFARサミット」（年次会合）
を開催していますが、
JAXAは昨年10月に名古屋の興正寺にて、アジアで初となるサミットを主催し、17カ国から36名の参加を得ました。
この名古屋サミットでの議論をもとにIFARで検討を進めているのが、多国間の共同研究と人材育成のイニシアチブです。後者はJAXAで研修中の博士課程の学生が、IFAR加盟機関で研修中の学生とネットワーキングや情報交換を行えるもので、将来の日本の航空産業の発展を担う学生の世界的なネットワーク作りや交流に大きく貢献できるツールになると期待しつ
つ、IFAR内での準備を進めているところです。
このIFARの運営において、JAXAはリーダシップを発揮し、まだ設立したばかりの世界初の国際的な航空研究機関の発展に大いに貢献したいと考えています。

います。
これは、
スネクマというエンジン

国際標準（ISO）化を目指すのは世界と日本の航空産業に資するためメーカーが、
CMCに力を入れているからです。
もちろんアメリカも自国の規格を世界標準にしようと考えています。

全日空が世界に先駆けて運航を開始したボーイング787は、機体の半分以上

JAXAとしては、
この「競争」の中に炭素繊維強化プラスチック（CFRP）という複合材を使用しています。CFRPはに積極的に参入し、国際標準を確立

軽く、強く、耐久性も高いという大きな特長があり、航空機の燃費を大幅に改善

して一国の利益にとらわれず、世界するなど、航空機の性能向上に欠かせません。
しかし、新しい素材には課題もありの航空技術を発展させたいと考えて

ます。
それは、
これまでの航空機の主要素材であるアルミニウム合金と違って、新います。それは、結果的に日本の航素材は歴史が浅いため、強度等を評価する試験方法の標準化がまだ十分でな

空機産業が世界市場で優位性を保いという点です。

ち、部品や装備品を輸出入する際のもちろん、直ちに安全性に関わるということではありません。アメリカ国内の認大きなメリットとなり、日本の航空機産可を受けて飛行していますから、安全性に問題はありません。
しかし、標準化され業発展に寄与することになります。

た評価方法がないと、新素材の試験や検査に時間がかかり、このことが、世界中

連 携・協 力 関 係
業 界・学 会との
産
に
上
以
ッ
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門 はこれまことをそ のミ
JAXA航空部
化 に 貢 献 する
強
力
争
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欧 米 やブの航空産業の空機の開発はを深 め 、日本
で います 。航
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究開発
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、航空機や
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共同によって
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略
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還 元 する とJAXA航空本て一般社会へ
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行って いますをどな力
協連 機 関 へのましょう。
的にみていき究 、さらに は 国ているか具体れわ
行が力
協のような国際《JAXA航空本部国際協力》
ISO規格となった有孔圧試験法治具（ISO12827）の航空機メーカーの競争において大きな負担となります。
そこでJAXA複合材技術研究センターでは、我が国発の複合材料試験評価法を研究開発し、国内標準化のためJIS規格とし（JIS化）、
さらにこのJIS規格
を国際標準規格とするために、ISOへの標準試験法の提案を進めています。日

すでに３件のISOを取得

本 の 航 空 機 メー
これまでJAXAでは、CFRPとCMCで3件の標準試験評価法をISOに提案し、カーや部品メーカーにとっては、JIS規格

ISO規格として制定されました。

がそのまま国際標準

・CFRPのプレーンピン軸受強度の測定

規格であれば、同じ

・CFRPのオープン/ホール圧縮強度の測定

試験方法で評価で・ＣＭＣの有孔引張り試験方法

きるため、無駄な手

ISO規格の制定には、最短でも5年ほどの年月がかかります。地道で時間のか間をかけることなくかる規格化に対する活動の成果はすぐに結果を出せるものではありませんが、長開発をスピーディー

い目でみれば日本の航空機産業への貢献度は非常に高いものとなります。

に行うことができる

JAXA航空本部複合材技術研究センターは、関連機関や企業と協力しながらという大きなメリット

先進複合材料試験方法標準化の中心的役割を果たし、世界と日本の航空機
産業に大きく貢献しています。

があります。
CFRPを多用した航空機胴体構造の例（デモンストレーション品）

航空機のトレンドは軽量化と省燃費
日本が持つ航空技術のISO化が急がれるには理由があります。
それは、前述のように航空機が、世界的に軽量化と省燃費を強く志向するようになっているからです。ボーイング787が良い例であり、現在開発中の三菱航空機のMRJも含め、世界で売れる航空機は、軽量・省燃費という条件が欠かせません。
そこで、新素材として注目されているのが、CFRPとセラミックス基複合材料

DLR・ONERA・日欧協力

NASA

BOEING/AIRBUSJAXAは、
ドイツ・フランスの国の航空宇宙研究機関であるDLRおよびONERAと1997年から個別に研究協力を行っていましたが、2001年に3機関間による共同
研究の枠組みを確立し、有意義な共同研究を行っています。
また、各機関の航空研究のトップや研究者らが出席し、共同研究の進捗確認や将来的な研究協力の方向
性を戦略的に検討する年次会合を3機関が持ち回りで開催することで、相互理解に基づく交流と連携を深めています。
この 他 、日本と欧 州（ E U ）の 間では、2009年11月に「日・欧州連合科学技術協力協定」が調印されており、この協定に基づいた日欧間の共同研究プログラムが進行中です。

N A S A の 航 空 研 究ミッション本 部はJAXA航空本部にとって最も重要で親密なパートナーです。NASAとは、2008年
以降、航空機やヘリコプターの騒音低減
や超音速研究の分野での共同研究を進めており、今後は環境と安全の分野で研究協力を一層推し進めていくことで合意がなされています。
また、JAXAの研究者がNASAの研究所で最長1年間の在外研修を行ったり、超音速研究の飛行試験に参加するなど、直接NASAの研究者と研究の現場で切磋琢磨することで貴重な知見を得ると同時に、航空部門のトップ同士による年次会合を開催し、親密な信頼関係と相互利益に基づく戦略的な協力を推進しています。

JAXAでは乱気流を飛行中に検知して、事故を未然に避けることを可能にする「航空機搭載型ドップラーライダー」の研究開
発を2000年から進めていますが、2010
年からは、
ボーイングと実機の仕様や搭載条件などに基づいた性能の高度化、信頼性や耐久性の向上、装置の小型化へ向けた研究開発を行っています。将来的にこの装置により、世界の空の旅の安全性を大きく向上させることに貢献することが期待されています。一方でエアバス社とは、2009年から複合材の分野で共同研究を進めており、2011年にはJAXA複合材技術研究センターの研究者がエアバ
スの研究所で研修を行うなど、技術的知見を深める貴重な経験を得ています。

（CMC）です。特にCMCは次世代以降のジェットエンジンのタービンブレードとして各国が開発競争を展開しています。CMCは、軽いため、タービンブレードや関国際機関への貢献

連部品の軽量化につながります。
さらに、高温にも強いので、エンジンに高い冷却性能が求められないなど、省燃費につながります。

世 界の航 空 運 送に関する基 準の策 定 等を行う国 連 機 関 I C A O（ I n t e r n a t i o n a l

ザーとして参加するとともに、研究者6名を技術専門家として派遣しています。
さらに、

Civil Aviation Organization、国際民間航空機関）内には、航空機からの排出物

JAXAが保有する世界でも有数な複合材料評価試験設備やシミュレーション技術をめています。CMCは、
まだ広く使用されていない素材なので試験規格はこれからや騒音に関する規制の検討・策定を行う委員会（CAEP、航空環境保全委員会）
が活用して、国際規格団体（ISO）
における複合材料試験法の国際規格化推進にも貢整備しなくてはなりません。CMCの試験規格の提案は現在フランスが突出してあるのですが、JAXA航空本部はここに日本政府（国交省航空局）の正式なアドバイ

献しています。

JAXAでは、CFRPとともにCMCに関する各種評価方法のISO化の作業を進12

JAXAが取得したISO認定書

13

1

14

このコーナーでは、JAXAで研究している最先端の航空技術や用語を、マンガでわかりやすく解説します。

15

極超音速ターボジェット
マッハ4燃焼実験に成功

グ
小型無人機による放射線モニタリンシステムの飛行確認試験を実施

日本原子力研究開発機構
北海道・鹿部飛行場において、3月7日、JAXA開発の無人飛行機
開発の放射線測定器を搭載した、（JAEA）
小型無人飛行機の飛行機能の調の飛行試験を行いました。今回は、的です。2012年
並びに放射線測定器の機能の確認が目
整と確認、
シ
無人飛行機による放射線モニタリング
からJAXAはJAEAと共同で、
飛
有人飛行機より低空機は、ステムの開発を進めています。無人飛行
まることができます。
ングすリモニタ
行が可能であり、地表を詳細に
る
き
行で
囲を飛
広範
間、
長時
無人ヘリに比べて飛行速度が速く、
た、
れた
使用さ
、
今回
長です。
広大な面積をモニタリングできるのも特ため、、離陸時の総重量は
1.3m
全高
、
4.2m
全幅
無人機は、全長2.7m、（離プログラムによる自動飛行を行う
レシプロエンジンを搭載し、
50kg。
た。
し
ま
し
終了
無事
確認を
当初目的の基本機能のもので、着陸を除く）
今後 、安全 性や信頼性の強化や飛行機能の向上を行い、無人飛行機を用いた放射線モニタリン

JAX A能代ロケット実 験場で、３月５日、マッハ４の飛行を模 擬した極超 音速ターボジェットの 燃焼実験を行いました。このエンジンは燃 料として使う液 体水 素が非常に低 温であることを利 用
して、極超 音速 飛行 時にエンジンに流入する圧縮されて高温になった空気を冷 却します。エンジンの前に 、何本もの 金属 の細い配 管を並べた熱 交換 器を配置し、そこに液体 水素を流すこと
で空 気を冷却します。この 熱交 換器によってエンジン内 部の 温
度上 昇を抑えることができるため、最大
マッハ５までエンジンを作動させることができます。
JAXAでは、将来の極超音速旅客機に搭載することを想定した
極超音速ターボジェットの研究開発を進めてきました。
これまで、技
術実証エンジンを開発し、離陸状態
での地上燃焼実験やマッハ２の飛 行実 験を行ってきました。
さらに、今回 のマッハ４の燃焼実験の成功によって、JAXAの持
つ世界最高速のターボジェット技 術が実証されました。

グシステムの 実用化を目指します。

ハイブリッド風洞ン）」本格稼働「DAHWIN（ダーウィ
ッド風 洞

ブリ
けて開発してきた、ハイ
20 08 年から5 年間をか働を開 始しまし、4月から本 格 的に 稼「ダーウィン 」が 完 成しにスーパーコンの風 洞（アナログ風 洞）た。ダーウィンは、通常ジタル風 洞）流れのシミュレーション（デピュータによる空 気のブリッド風 洞、デジタル /ア ナログ・ハイを組 み合わせたものでとも呼ばれています。
データの信頼性
空気の流れを使うため、アナログ風洞では実際の模型
また、
トがかかります。
模型の製作に時間とコスは高いのですが、これが実験データに置も必要になるので、を支えておくための支持装シミュ
ョンだけでは、コンピュータ・シミュレーシ
影響を与えます。一方、
が出
き
らつ
結果にば
デルの違いによって、レーションで用いる物理モるシミュスーパーコンピュータによ
そこで、といった欠点があります。
る、
レーションデータとア ナログ 風 洞 のデータを合わせて、互いの欠 点を補って、航空 機や 宇宙機の設計精度を上げ、開発 期間の短縮を実現しました。

最大出力の維持時間を従来の2倍以上にできる電動航空機
用モーターコイルを開発
航 空 機の燃 費や整備 費を大 幅 に 削減 できる技 術として、
空 機 の 研 究を進めています。電 動 航
離 陸 時 の 2〜 5分
空 機は
間 最 大 出 力を出し続ける必 要がありれまでのモーター
ます。こは、最 大 出力で回し続けると、短 時 間
で温 度が
急 上 昇してしまい、
このため電 気 抵 抗が 大きくなり電 流にくくなって、が 流れ
モーターの最 大 出
力が 低 下するとともに、焼 損する
恐れもありました。
そのため最 大 出 力を出す必 要 のないモーターやモータ
大 型のーを冷やす冷 却 装
置を搭 載する必 要
した。JA XAと日本がありま化 薬（ 株 ）は、最 大 出力の維持 時 間を従 来の2倍 以 上にできる
モーターコイルの開 発に成 功しました。このコ
イルは、25 0℃までの 高 温に耐え、高い熱 伝 導 性と絶 縁
び 強 度を持 つ 反 応
性およ性ポリアミド樹 脂をベースとした塗料を塗 布したものです 。この 新 型コイルは、
従 来 のコイルに 比べ温 度の上 昇が 緩 やかで、
最 大 出 力を出せる
時 間が 、従 来 の 85
1 8 0 秒 に 伸 びる
秒からことが 確 認 できました。今 後は、より大型の電動航空JA XAでは電 動 航機を視 野 に 入 れ、
モ ーター のさらなる 高 出 力 化 を目指していきます。

JAXA 航空マガジン 発行：JAXA（宇宙航空研究開発機構）航空本部
発行責任者：JAXA航空本部事業推進部長 大貫武〒182-8522 東京都調布市深大寺東町7丁目44番地1
FLIGHT PATHTEL 050-3362-8036 FAX 0422-40-3281
2013年6月発行
ホームページ http://www.aero.jaxa.jp/【禁無断複写転載】JAXA航空マガジン「FLIGHT PATH」
からの複写もしくは転載を希望される場合は、航空本部までご連絡ください。