2015
SUMMER

9No.

日本の航空エンジン技術を支えるエンジン試験設備と計測技術
航空機産業を日本の基幹産業にするため

JAXAをオールジャパンの研究開発拠点に

2 0 15 S UMME R No .

9Flight Pathをご愛読いただき、ありがとうございます。
JAXAは、2015年4月、国立研究開発法人として新たな一歩を踏み出しました。
これを機に、Flight Pathに新コーナー「ソラの技」の連載を開始しました。
航空技術の研究開発にご興味のある方に、
これまで以上に航空技術を深掘りしてご紹介したいと思います。
今後ともFlight Pathをよろしくお願いします。

Messagefrom
President of

JAXA※航空本部は、2015年4月に航空技術部門となりました。

P. 3

P. 3

理事長挨拶

Message from President of JAXA 理事長挨拶〜国立研究開発法人になって〜

P. 4-5

理事長 奥村直樹〜国立研究開発法人になって〜
2015年1月に新たな宇宙基本計画が策定され、「宇宙安全保障の確保」「、民間分野における宇宙利用の推進」「、宇宙産業及び科学技術の基盤の維持・強化」が

P. 4-5

宇宙政策の目標として示されました。
「政府全体の宇宙開発利用を技術で支える

航空機産業を日本の基幹産業にするため

中核的実施機関」
であるJAXAの役割はますます重要なものとなっているなか、

JAXAをオールジャパンの研究開発拠点に

2015年4月には国立研究開発法人として新たな一歩を踏み出しました。

理事／航空技術部門長 中橋和博

P. 6-9日本の航空エンジン技術を支えるエンジン試験設備と計測技術

P. 6 - 9

そしてこの機会に、JAXAの組織を大幅に改編いたしました。
宇宙航空分野の研究開発力の強化に向けて、プロジェクトを確実に実施する組織とJAXA内外の力を結集して横断的に研究開発を進める2本の柱を組織の中に作りました。
既に2014年度には国際協力機構（JICA）
や科学技術振興機構（JST）との協力協定をP. 10-11
日本の産業界を押し上げ、
日本の航空機産業を強くするために
炭素繊維複合材料による製造の基礎技術の確立へ締結するなどJAXAの技術・知識を多方面の分野に活かす仕組みを構築しており、「開かれたJAXA」
として、国立研究開発法人の設立趣旨である「日本全体としての
P. 10 - 11

名古屋大学 ナショナルコンポジットセンター担当 特任教授 石川隆司氏インタビュー

P. 12-13
電動航空機の有人飛行に成功！

P. 12 - 13

第5回
「日本の航空技術に貢献している充実感とともに、良い意味でのプレッシャーも感じています」

飛行技術研究ユニット 飛行実験グループ 研究飛行セクション
研究飛行専門職 代田幾也

創造をさらに大きな視点でとらえ、加速していく覚悟で邁進していまいります。

宇宙航空研究開発機構(JAXA)

P. 14

リレーインタビュー

JAXAは、
これまで取り組んできた技術の発展・先導、
社会課題解決による価値

これからも皆様のご支援、ご協力をお願いします。

FEATHER（航空機用電動推進システム技術の飛行実証）で実証した技術とは？

P. 14

研究開発成果最大化」を目指しております。

理事長

奥村 直樹

P. 15

P. 15

ソラの技

「ドップラーライダー編」

P. 16

P. 16

【Flight Path Topics】
・航空機用電動推進システムの飛行試験に成功！
・DMATとD-NET／D-NET2研究開発の連携協定を締結
・DAHWINとドップラーライダーが文部科学大臣表彰 科学技術賞を受賞
・気象庁・JAXA共同開発「ALWIN（空港低層風情報）
」
実用化へ

表紙写真
写真はJAXAが開発した航空機用電動推進システム。レシプロエンジンを積んでいたグライダーを、
この電動推進システムで動作するよう改造し、2015年2月に飛行試験を行った。
（12ページを参照）

02

03

JAXAをオールジャパンの研究開発拠点に
2015年4月、
JAXAは国立研究開発法人として新たな一歩を踏み出しました。 み出していくことが必要で、今回、JAXAがそれ

待を私たちにしてくださっているということだ

航空宇宙分野の研究開発力をさらに強化し、さまざまな分野の知見を取り入れて、 を先導的に担っていくための体制を整えました。
国立研究開発法人の趣旨である“日本全体としての研究開発成果の最大化”を目指します。これにともないJAXA航空本部は航空技術部門として生まれ変わり、日本の航空機産業にこれまで以上に貢献する
ため、
新たな体制で研究に取り組んでいきます。
中橋和博理事／航空技術部門長に、新たな体制の目的や今後の取り組みへの抱負を聞きました。

産業化にも結び付きません。
また、
これまでも

ところですが、
例えば、空気抵抗の少ない主翼と思います。
また、
これらの技術は「戦略的次世

積極的にJAXAの知的財産を使っていただけ

や排出ガスが少なく低騒音なコアエンジン技

代航空機研究開発ビジョン」
においても、
海外るような取り組みはしてきましたが、
イノベー

術や、
防氷・除氷技術などを研究開発していき――実際には、どのように取り組んでいくのでより優れた独自技術であり、日本の航空機産業

ションハブの中で生まれた知的財産は、従来のます。
将来の静粛超音速機技術もハブの中の一しょうか。

の国際競争力強化のために取り組むべき研究

共同研究よりも参加メーカーが自由度をもっつのテーマに入れています。

課題として位置付けられています。

て使えるようにしていきたいと考えていますの（航空
さらに私たちは昨年度まで「FEATHER

で、イノベーションハブに参加するメーカーは、機用電動推進システム技術の飛行実証）（」12

産業化を見据えて戦略的に参加していただけ

ページ参照）という研究を行っていました。
これはるものと思います。

航空機の電動推進システムを開発するもので、実用化まで視野に入れ、航空機産業と一緒になって新しい技術を生み出す努力をしていく必要があります。
そのための具体的な取り組みとして、
今年新しいプロジェクトをスタートさせました。

オールジャパン体制の拠点「次世代航空イノベーションハブ」

ただけたらうれしいですね。
地方の学生に参加してもらうためには、
長期滞在の支援などもそ術の一つの目玉になると思っています。
自動車で空安全技術の研究開発プログラム）、
そしてハブ」という新しい組織が作られました。
これ

れなりに必要になってくるので、今後制度を検もガソリン燃料からバイオ燃料、水素燃料が登場Sky Frontier（航空新分野創造プログラム）
をはどういうものなのでしょうか。

討していきたいです。
イノベーションハブで学しているように、航空機でも同じような動きが世生が活躍し、
将来の航空機産業を背負っていく

界的に起きています。
日本の航空機産業がそれに長期的視点で革新的な技術を生み出す場合ことも期待しているところです。
一方、
JAXAの

出遅れないようにするため、今回のFEATHERは三つの柱として研究を進めてきました。
そうし
た中から、
数年後の航空機産業に貢献できる技
術として「aFJR」と「FQUROH」
をJAXAの研には、JAXAが持っていた知識だけではなく、
新若い研究者たちにとっても、メーカーや大学の良いアピールになりますし、
今後もJAXAとして先究開発プロジェクトと位置付け、プロジェクト

しい分野の知識も必要になってきます。
これま方々と同じ目標を共有しながら、新しいことに導していかなければならないと思っています。

チームを発足させました。
また「SafeAvio（乱気

でJAXAが得意としてきた空気力学とか熱力学、挑戦できる場になってほしいですね。

航空機産業をはこれからも行っていきますが、同時にイノベー
航空機産業を日本の基幹産業にするため、 ションを創出できるよう、基礎研究の体制も強化していきます。
これからはこの二つを大きな柱JAXAがすべきこととは

2015年2月に有人で飛行実証に成功しています。

――この4月に「次世代航空イノベーション

空環境技術の研究開発プログラム）
、
STAR
（航

理事／航空技術部門長

さらに、大学の先生方や、若い学生も参加いこうした航空機の電動化技術は、将来の航空技JAXA航空技術部門は2年前から、
ECAT
（航

中橋和博

フ ェ ザ ー

JAXAを流事故防止機体技術の実証）」
を航空技術部門

日本の基幹産業にするためInterview

オールジャパンの研究開発拠点に
構造力学、
複合材料、
制御といった分野以外に、の重要な研究事業と位置付けました。
aFJRプ

例えば電気工学や化学など、さまざまな分野のロジェクトは、燃費の良い航空エンジンを目指

人材も必要でしょう。
イノベーションハブは、大――ITの分野も大事ですね。

――最後に、
今後の抱負をお聞かせください。

IoT（Internet of Things）
分野は現在非常に

JAXA航空技術部門は、これまで日本のにして、最大限の成果を出していくことを考えてし、日本の航空産業が海外より優れている技術

学、
研究機関、
メーカーの人たちと一緒になって、注目されていて、
海外のエンジンメーカーでは常航空機産業の中核的存在として研究開発をいます。

としてファンや低圧タービンの部分に複合材

オールジャパン体制で新しい技術を生み出して時エンジンの状態を監視できるネットワークを行ってきました。
航空機産業が日本の基幹産

特に航空分野は、
航空需要が今後20年で2倍料を使うなど、空力効率が高く軽量なファン、いける環境を実現するための体制です。
イノベー

構築し、
それをサービスとして展開しています。

業になるため、JAXAがオールジャパンの研以上になると予測されており、日本の航空機産

低圧タービンの技術開発をメーカーと一緒にションハブでは組織をフラットにして、テーマご

このようなヘルスモニタリングができる範囲は、

究開発拠点になるよう全力を尽くしていこ

業はここ数年で非常に大きな伸びをみせていま

進めています（詳しくは、Flight Path No.2をとに人が集まったり、
別のグループになったり

今後もっと拡大していくでしょう。
さらに運航管うと思っています。

JAXAはこれまでずっと“プロジェクト”
を中心す。
現在の日本のシェアは世界の売り上げの4%参照）。
FQUROHプロジェクトは、
今後の航空

と、
柔軟なものにしていきたいと思っています。

に活動してきました。
陸域観測技術衛星２号「だですが、今後も順調にいけば10年以内に10％機に求められる、
厳しい騒音基準に対応するた――JAXAの国立研究開発法人移行にともない、
航空技術部門の体制はどのように変わりましたか。

理や情報共有などでも情報技術はより重要さを増していくと思います。

いち2号」
や小惑星探査機「はやぶさ2」のような程度までの大きな成長が予測されています。
文

め、
機体から出る風切り音を少なくする技術を――プロジェクトにしても、イノベーションハ

人工衛星・探査機の開発・運用や、
aFJR
（高効率

部科学省が2014年に発表した「戦略的次世代

目指しています（Flight Path No.1を参照）。

ブにしても、
航空機産業に貢献するためには――例えば、どのような軽量ファン・タービン技術実証）
やFQUROH（機

航空機研究開発ビジョン」
では、
これを20％まSafeAvioは、
従来の気象レーダーでは検知でき産業化に結び付けなくてはなりませんが、どテーマを研究していく

体騒音低減技術の飛行実証）のような新しい航で持っていき、
航空機産業を自動車産業のようない晴天乱気流をレーザーで探知する技術ののように取り組んでいきますか。

のでしょうか。

空技術を研究開発・技術移転することを目標にな日本の基幹産業に育てていくというビジョン

研究開発です（Flight Path No.3を参照）。
これ

活動しています。
このような技術目標・計画を経が掲げられています。
これに応えるのが、私たちらは、メーカーと目標を共有して一緒に研究開

営レベルで定義し、JAXA内で随時確認していき

JAXAの役割であると思っております。
そのためにも日本が世界に先駆けたブレイクスルーを生ながら実施していくプロジェクト体制での開発

04

イノベーションハブの研究テーマは、
産業界現在メーカーや大学な発をしていくという新しい形態をとっているこのニーズ、シーズにあったものでなければなり

どからもご意見を伺いなとも特徴です。
メーカー側もそれだけ大きな期ません。
そうでなければ人材は集まりませんし、がらテーマを検討している

05

二村尚夫

推進技術研究ユニット
ユニット長

日本の航空エンジン技術を支える
エンジン試験設備と計測技術
JAXA調布航空宇宙センターには、風洞だけでなくさまざまな種類の航空エンジン試験設備が整備されています。
それら設備がこれまでどのように航空エンジンの研究開発を牽引してきたのか、
そして今後どのような空を切り拓いていくのでしょうか。

■日本の航空エンジン研究と共に歩んできた設備
調布航空宇宙センターにある航空エンジン

応できるよう、運転中に可変タービンノズルといったエンジンの一部を動作させたり、燃料試験設備の多くは、日本の航空エンジン産業のの流量などを制御した礎を築いた国内初の高バイパス比ターボファ

りできるように改修を

ンエンジン「FJR710」の研究開発（1970年代

行っています。

～80年代）
以降に導入したものです。
その一つ

高空性能試験設備は、密閉された試験室できる試験（ダイレクトコネクト形態）
と、
エア

である
「地上エンジン運転試験設備」
は、
推力（チャンバー）
内に上空での飛行環境を再現し、

インテーク（空気取り入れ口）を装着した状態

2.5kNの超小型エンジンから、最大100kNまで

その中でエンジンの試験を行う設備で、最高速で超音速飛行状態での性能を計測する試験（セのリージョナルジェット機クラスのエンジン

度マッハ２、
空気が薄い高度15kmの状態を模

ミフリージェット形態）ができます。
また、エアを試験できる設備となっています。
また、
2000

擬できます。
空気を直接エンジンに流し込んでインテーク内の衝撃波を見るため、
シュリーレ

年代に入って、
エンジン制御技術の試験にも対亜音速時におけるエンジン単体の性能を計測

ン計測※1ができるよう設計されています。
1970年代後半から80年代にかけては、国の省エネルギー技術開発プロジェクト
「ムーンラ
イト計画」
の中で、
発電用ガスタービンエンジ■要素ごとの研究開発を容易にするジェットエンジンの構造ンの研究開発を目的としてJAXAのエンジン試
験設備が使用されました。
ジェットエンジンとジェットエンジンは、空気を送り込むファす。
「実エンジン環境材料試験設備」は、実際

ガスタービンエンジンは、基本的な構造が同じと同様の使用環境でタービンの材質などを

なのです。
また、
1990年代後半には、
JAXAと産業技術総合研究所、
国内外の航空エンジンメー

試験できます。

ン、
送り込まれた空気を圧縮する圧縮機、
圧縮

素試験設備」は、ファンや圧縮機などの部品された空気と燃料を混合し燃焼させる燃焼を運転状態と同様の回転数で試験できます。

これらの要素試験設備に加えて、リージョ器、燃焼によって膨張した高温のガスを利用「燃焼試験設備」では、燃焼器に圧縮・加熱しナルジェット機クラスまでのジェットエンジ

エンジン開発の「ESPR」
プロジェクトでもエンしてエンジンを回転させるタービンといった空気と燃料を送り込み、燃焼させての火炎ン本体を運転し、その性能を確認できる「地上

ジン試験設備は活用されています。

た構成要素が直列に繋がった「モジュール構の状態や発生するガスの成分を確認できまカーなどと共同で研究を行った、
次世代超音速エンジン運転試験設備」
や、
ジェット機が巡航「海外にはもっと大きな設備がありますが、造」になっています。ピストンエンジンなどする高空環境を容易に作り出せる「高空性能

リージョナルジェット機クラスのエンジンでジェットエンジン以外のエンジンと異なり、試験設備（ATF）」、排気ノズルからの騒音をあれば、今ある設備で十分に貢献できます」（二

吸気→圧縮→燃焼→排気というサイクルが独計測する「騒音試験設備」
などが、
調布航空宇

村尚夫ユニット長）。現在研究開発している

立しているモジュール構造のおかげで、それ

宙センター内に整備されています。

ぞれの要素ごとに開発や実証試験を行うことが可能で、性能の良い要素を組み合わせて

地上エンジン運転試験設備

一つのエンジンを作り出すことができます。

推力100kNクラスまでのジェットエン
ジンの動作を地上で確認できる。
大きなベルマウスをエンジンの空気取り入れ口に装着して試験を行う。

2015年からスタートしたaFJRプロジェク
トにおいて、
環境適合性の高いファンと低圧
タービンという要素の技術開発を重点的に行えるのも、
ジェットエンジンがモジュール構
造になっているからです。
モジュール構造の利点を活かし、要素ごとに開発／実証を行う
ため、各要素からジェットエンジン全体までをカバーする試験設備が調布航空宇宙センターには揃っています。
１分間に数万回転という高速、かつ大馬力
で供試体を回転させることができる「回転要

回転要素試験設備
ファンや圧縮機を高速回転させて試験する。

高空性能試験設備
航空機が飛行する環境を再現し試験を行う。
チャンバー中にエンジンを設置して密封し、気温や気圧を変更して試験を行う。

※1 流れの中に平行光を通し、透過する光のムラを観測することによって、気体密度の変化（勾配）を計測する光学的な手法。

06

07

日本の航空エンジン技術を支えるエンジン試験設備と計測技術

aFJRプロジェクト（Flight Path No.2
参照）では、CFRP（炭素繊維強化プラス
チック）で作られたファンの試験に「回転

OH-PLIF計測試験の例

燃焼器入口圧力：700kPa、燃焼器入口温度：760K

要素試験設備」
が、
CMC（セラミックス基
複合材料）で作られた低圧タービンの試験では「実エンジン環境材料試験設備」
を利用する予定です。
またエンジンの低騒
音化技術研究では、「騒音試験設備」
や「地

騒音試験設備

上エンジン運転試験設備」などに、複数の炎の先端（緑色の帯）

マイクから構成されたマイクロフォン・
アレイを設置して、騒音源の確認や騒音低減デバイスの効果確認、騒音の伝播状試験状況（目視）

緑色の帯がOH-PLIF発光強度
分布の急勾配領域。炎の先端に位置するこの領域を熱の発生領域と捉えて燃焼診断に用いる。

況の確認などの試験を行っています。
これらの試験設備の一部は、風洞などと同様に、JAXA外の企業や大学等が利用することも可能です。
「高温高圧燃焼試験設備」は、ジェットエンジンの燃料

騒音源や騒音低減デバイスの効果、騒音の伝播状況の確認などの試験を行う。

（OH-PLIF輝度値急勾配領域）

高温高圧燃焼試験設備
ジェットエンジン燃焼器の部分モデルの試験を行う。

OH-PLIF画像
レーザーパルスと受光装置（光を増幅させるイメージインテンシファイアとカメラによって構成）の撮影タイミングを数ナノ秒のオーダーで同期して得られたOH-PLIF
画像。
この計測では、露光時間（イメージインテンシファイアのゲート時間）が２０ナノ秒。
白色の強さがOH-PLIF発光輝度の強さを表している。

である石油以外にも、天然ガスや水素ガ
スを燃料に試験を行えるようになっており、ジェット燃料以外を使用する産業用ガ

ター、
マルチセクターの試験を実温実圧で試のレーザーシート光によって励起された分

スタービンの研究開発を行う企業も設備を

験可能な「高温高圧燃焼試験設備」、
大流量の子が発する光を撮影する計測方法のことで、利用しています。

空気が供給できる「環状燃焼器試験設備」が特定の分子がどのように動くかを解析する整備されています。

方法です。高速OH-PLIF法は、燃焼反応の中■環境に優しい航空エンジンを目指す

また、性能の良い燃焼器を開発するために間生成物であるOHラジカル（酸素と水素がは、燃焼のメカニズムを詳しく分析できなけ

結合した分子）の濃度分布を10,000コマ／

ればなりません。CFD（数値流体力学）技術

秒の高速で計測する手法です。OH-PLIF法に

実エンジン環境材料
試験設備
実際と同様の使用環境で、タービンの材質などの試験を行う。

圧縮された空気と燃料を混合して燃焼さの進歩により徐々に現実に近い解析結果がよって火炎の詳細な構造やその時系列的なせる燃焼器は、
ジェットエンジンの環境性能得られるようになって来てはいますが、燃料

動きを正確に知ることによって、排気ガスやに大きな影響を及ぼします。近年、航空機にや燃焼ガスの現象を全て正確に予測するこ

燃焼効率、耐熱性などの燃焼器性能の向上を求められる燃費向上を実現した上で環境適とはできていません。そこでJAXAでは炎の図ることができます。

応性、
すなわちNOx（窒素酸化物）などの排出

動きを高速撮影する高速OH-PLIF法（Flight

このような試験設備と高度な計測技術にしかし、現在の試験設備では、開発した要物を低減するためには、燃焼器の性能向上がPath No.2参照）
をより、燃焼メカニズムの解明を進め、NOx

素部品をエンジンに組み込んだ時に、エンジ

欠かせません。

使って、燃焼の状の排出が少ない燃焼器の研究開発を行っン全体にどのような影響を与えるのか、エン

国内のエンジン関連企業やガスタービン関

また、
近年のジェットエンジン開発は、
多くの場合、複数の企業が共同して研究開発を行って環状燃焼器試験設備
ジェットエンジン燃焼器全体の試験を行う。

■オールジャパンの研究開発拠点として技術者を育てて、
日本全体、
オールジャパンとして底上げできるような体制に持っていくことが必要だと思っています」（二村）。

ジェットエンジンの燃焼器は一般的に態を診断する技ており、既にICAO（国際民間航空機関）のジンを起動させる時、加速させる時などでもドーナツ形状（環状）であり、上流側に複数の術を開発しましCAEP（環境保全委員会）の2004年適用基

想定通りに動作するか、調べることができな

連企業、あるいは研究機関にも、エンジンの試燃料ノズルが等間隔で配置されています。
燃

た。PLIF法（平面

準（CAEP/4）に対して、NOxを82％削減しいという課題があります。
「研究開発した要

験設備はありますが、これだけの航空エンジン

います。
ジェットエンジンがモジュール構造で焼器の開発試験では、
まず燃料ノズル１個分

レーザー誘起蛍

た燃焼器の開発に成功しています。さらに素技術をエンジン全体で検証できるように用試験設備を備えているのは、
日本では調布航あるため、別々のメーカーが開発したファンやの部分モデル（シングルセクター）あるいは光法）は、特定波長

CAEP/4よりも厳しいCAEP/6（2008年）のするためのインフラとなる実証エンジンの空宇宙センター以外にありません。
航空機産業

圧縮機を組み合わせ、一つのエンジンとして完

円管状の燃焼器から開始し、次に燃基準に対して75％のNOx削減と実用性確保

導入を検討していきたいです。さらに、そうにおける日本の国際競争力を高めるため、大学成させることができるのです。
「日本がこれまで料ノズル３～５個のマルチセクを目指した研究開発を進めています。

したエンジンの実証データを蓄積していくやメーカーが集まる研究開発拠点として機能の国際共同開発で担当してこなかったコアエ

ター、そして最後に環状（アニュことで、設計したエンジンをシミュレーショ

していくことが、今後のJAXAに求められてい

現在、我々は日本国内のエンジン※2についても、ラー）燃焼器というように、段階ンし評価できる技術を構築していきたいとます。
「航空機は社会的インフラであり、しかもンジンメーカーと共同研究を行っています。
いを踏んで燃焼器性能の確認試験

思っています。
これによってエンジン開発の

長寿命の製品です。
そのための技術も一過性でずれはそれらの優位技術が実用化され、日本のコストを大幅に削減することが期待できまはなく、継続することが大切です。
我々が先輩

シェア拡大に貢献することを期待しています」

す」
（二村）
。

から受け継いできた技術を高めて、さらに若い（山本武チーフマネージャー）。

を実行して行きます。そのため
JAXAには、主にシングルセク

山本 武

推進技術研究ユニット
計画管理チーフマネージャー
主幹研究員※2 圧縮機～燃焼器～高圧タービンの部分

08

09

ハット断面形状補強材の試作形状による強度と成形状態を確認するために、帽子型の断面を

航空技術部門へのメッセージ

持つ形状の部材に対し、い
くつかの補強形状を付加した試作品で、それぞれの特日本の産業界を押し上げ、
日本の航空機産業を強くするために性を調べて設計に活かす。

補強構造材背面形状（共通）
耐雷試験装置（発生器）

単純なハット
断面補強材

炭素繊維複合材料による製造の基礎技術の確立へ

LFT-D工法によるシャシーの製造計画

名古屋大学 ナショナルコンポジットセンター担当
特任教授 石川隆司氏インタビュー

45°格子状
ウェブ付き
補強材

直角方向部分
ウェブ付き
補強材

サイドフレーム（2015年度試作予定）

フロアパネル（2014年度試作着手）

部品成形を行う大型油圧プレス機の前で炭素繊維複合材料はさまざまな分野で

経済産業省のイノベーション拠点立地促進事

じて、複合材料に係わる企業の裾野を広げる活維を織り込んだものに樹脂を含ませた素材をトから、複合材料で作られた部材が製造できま造した複合材料の非破壊検査技術でJAXAと普及しつつあり、特に近年になって、業としてスタートしました。
2012年4月に名古動も行っています。
さらに、東海、北陸地区を複積んだ後、熱を加えて成形する必要があります。
既に複雑構造の製造技術は確立しており、連携しています。
自動車部品は大量生産ですか

その強度と軽さから航空機分野での採用が進みつつあります。
その産学官連携研究拠点として名古屋大学に設立されたのが、ナショナルコンポジットセン
ター
（NCC）
です。
今回は名古屋大学の石川隆司特任教授に、NCCの設立目的屋大学内にNCCという組織を作り、その１年後合材料における一大拠点とすべく、
金沢工業大

す。
しかし、
自動車用複合材料には、そこまでの

2016年度にはシャシー全体を複合材料で製造

ら、検査も部品を傷つけることなく、かつ時間をとなる2013年６月末に現在の設備が完成し、学、岐阜大学と名古屋大学で、「東海・北陸コン

強度は必要ありません。
むしろ短時間で大量にする計画です。

かけずに行わなければなりません。
JAXAには、本格的に活動を開始させました。

ポジットハイウェイ構想」
を立ち上げ、連携して製造する必要があり、自動車メーカーからは一研究を進めています。
――NCCの目的はどのようなものですか。
日本は、複合材料の原料となる炭素繊維の生複合材料を量産化する
技術とは

や設備、
そしてJAXA航空技術部門と産では世界をリードしているものの、それを自どのような連携を行っているのかを伺

動車を含む一般産業部品、
航空機部品へと製――NCCでは具体的にどのような技術を研造、加工する技術の面では欧米に後れを取って究されているのでしょうか。

いました。

います。
例えば、
複合材料部品の製造ラインで複合材料の産学官連携拠点
NCC――NCCが設立された経緯をお聞かせくだ
さい。
炭素繊維複合材料
（以下、
複合材料）
の研究

つの部品を１分で製造することが求められて―航空機用複合材料への落雷の影響を調べ

お願いしています。
また名古屋大学としては、います。
NCCでは、
その製造・加工方法として、る研究とはどのようなものでしょうか。

NCC以外でも複合材料の強度や破壊特性を解工
LFT-D（Long Fiber Thermoplastic - Direct）
法を研究しています。
LFT-D工法では、
まず熱明する基礎的研究などでもJAXAと連携していNCCには、国内最大級の、人工的に雷を落とます。

を加えて溶かした熱可塑樹脂に炭素繊維を混す耐雷試験装置があります。
これまでは海外

ぜ合わせながら押し出します。
この過程で炭素にしかなかった設備で、
名古屋大学やJAXA以――JAXA航空技術部門にどのようなことを期待されていますか。

繊維が切断されて樹脂に混ざります。
板状に押外の企業でも使っていただけます。
この設備をし出された材料をプレス機でプレスし、
部品に

使って、
複合材料製の航空機部材や風車への落使われているロボットは、
日本製ではなく海外

現在NCCで力を入れているのが、自動車の成形します。
熱可塑樹脂と炭素繊維を混合して雷の影響を調べています。
現在航空機では、
落

アメリカのNASA（アメリカ航空宇宙局）やド製ばかりです。
NCCでは、実際に製造ラインでシャシーなどの構造部材にCFRP（炭素繊維強押し出す装置を複数設置すれば、
短時間で大量雷対策として複合材料の表面に銅のメッシュ

イツのDLR（ドイツ航空宇宙センター）など欧の部品を製造できるでしょう。

稼働可能な、複合材料の量産技術に主眼を置い化プラスチック）を使うための研究です。
そのたを貼り付けるなどしていますが、その分重量も米の公的航空研究機関では、
航空機用複合材て研究を行っています。
特にここ中京地区は、めのプロジェクトを、
自動車メーカーや炭素繊維

既にヨーロッパでは、
ガラス繊維と熱可塑樹かさむため、
もっと良い落雷対策の手法がない

料部品の国際競争力を高めるため、製造技術の航空宇宙産業だけでなく自動車産業とその関メーカーなどとともに立ち上げました。
航空機分

脂を混ぜるLFT-D工法が実用化されており、
内

かJAXAと研究しています。
また、耐雷の評価基研究開発に力を入れています。
日本はロボット

連企業も多く集まっていますから、
航空機用途

野では、
利用が始まっている複合材料のさらなる装やガソリンタンクなどに使用されています

準の検討でも、
JAXAを始めとして他の企業やを使った自動製造技術が優れていると言われの複合材料研究以外に、自動車用複合材料の高性能向上に向けた研究を行っているほか、JAXA

が、炭素繊維で実用化されたものはまだありま

機関などと連携していく予定です。

ていますが、
航空機産業に関しては自動化への速量産技術の開発も行っています。

と連携して複合材料を使った翼などに雷が落ちせん。
NCCにはさながらミニ工場のように、二は、世界各国で非常に活発になっています。

またNCCでは、航空業界、自動車業界はもた際の影響を調べる研究を進めています。

2007年頃、
イギリスでは複合材料に関する国

ちろんのこと、
これまで複合材料を使ってこな立の研究開発拠点構築を検討していることをかった異業種産業の方々にも複合材料に目を― 航空機用と自動車用の複合材料は、
どのような違いがあるのでしょうか。

軸押し出し機や連続加熱装置、
大型
油圧プレス機な取り組みがかなり遅れていると感じています。

複合材料関連の研究でJAXAに望むこと

今はまだ、
このような取り組みは始まったばかりで各国で競争している状況ですが、あと10年放置してしまうと、
日本は航空機用の複合材料

どの設備が並ん――JAXAとは耐雷の研究以外でも連携し製造の現場からいなくなってしまうかもしれまで おり 、炭 素 繊ていますか。

せん。
JAXAが中心になって航空機複合材料の知りました。
同じ頃、同様の研究拠点が日本で向けてもらうため、
さまざまな企業・団体が100も必要だと感じていたため、日本の複合材料研社ほど集った「NCC次世代複合材研究会」
とい究拠点の構築計画を経済産業省や中部経済産う組織を立ち上げ、海外から講師を招いた勉強

航空機用複合材料は、非常に高い強度が求維と熱 可塑樹

業局、それに企業などと連携して、2010年度に会や複合材料工場の見学会といった活動を通められます。
そのため、一本一本が長い炭素繊

脂のペレッ

10

複合材料分野の蓄積された技術があり、研究を製造技術を確立し、日本の産業界を押し上げて自動車の構造部材の製造技術の研究でも、製いっていただきたいと思います。

11航空自衛隊岐阜基地で行われた飛行試験の様子

実験用モーターグライダーシステム概要
原型機

ダイヤモンド・エアクラフト式
HK36TTC-ECO

全

16.33m

幅

最大離陸重量 850kgf（飛行試験は800㎏fで実施）

これまでなかった航空機を飛行させるためには

電動航空機の有人
FEATHER（航空機用電動推進システム技術の飛行

フ

ェ

ザ

ー

飛行に成功！

実証）で実証した技術とは？

最大出力

60kW

乗

１名

員

バッテリーで動作するよう改造したもので、機体
重量や機体の重心を元々のグライダーから変わらないように配置しました。
そのため、
あまり重
いバッテリーは搭載できません。
２月の実証飛行

これまで飛行したことのない新試験では、あえてバッテリー残量を20～30％程

しい航空機の飛行許可を得るた

度余裕を残し、最大約17分間飛行させましたがめ、
JAXAは開発した電動推進シス

もし最初から電動航空機を想定して構造設計しテムを2014年から機体に組み込た機体であれば、もっと重いバッテリーを積み、み、
まずは地上に固定させたまま長時間飛行させることも可能になるでしょう。

のモーターを動かす地上静止試験

西沢主任研究員は、「JAXAが独自に研究開発

や飛ぶ寸前の速度まで地上を走るを行ってきた技術で、国内では前例のない、
有人

充電する回生システムが組み込まれています。

地上滑走試験を十分に行いました。
これらの確による本格的な電動推進飛行をできたことに、

2015年２月に行われた「FEATHER（航空機用電動推進システム技術の飛行実証）」の飛行実証試験では、
高度約600m、約17分間の有人飛行に成功しました。 プロペラの駆動源として直列に連結した四つ
一部のモー
今後の航空機にイノベーションを起こすと期待される技術として、世界各国で の電動モーターを使うことで、万一、ターが故障したとしても残ったモーターによっ
競って研究開発されている電動航空機技術に迫ります。

FEATHERで開発した回生エアブレーキシステ

認試験を行って、ようやく航空局からの飛行許大きな手応えを感じています」と振り返ります。

ムは、電動モーターでプロペラを駆動させてい可が出ます。
飛行許可が下りた直後の試験で電動推進システムの実証を目指したFEATHER

ない時、
例えば降下時に、風を受けプロペラを回

は、地上数ｍの低高度を飛び跳ねるように飛ぶは、
2015年3月で一つの区切りを迎えましたが、て飛行を継続し、
安全な着陸を可能とする「多

すことで充電することを可能にします。
同時に駆ジャンプ飛行の試験を行いました。
そして、
最

世界各国では今も航空機の電動化技術が研究

重化モーター」
を開発しました。
多重化モーター

動していないプロペラは、
空力的な抵抗（エアブ

終的な試験として、2015年２月の場周飛行にされています。

バッテリーの進歩が電動航空機の道を拓いた

至るケースが数多くあります。
FEATHERでは、量を削減するとともに整備コストも抑えることができます。
一方で、バッテリーは化石燃料に比によって、従来のレシプロエンジン以上に、電レーキ）としても作用します。
一般的なグライダー

よって、
高度600mまで上昇させた実証飛行をべて重量あたりのエネルギー容量（重量エネル

動航空機の信頼性と安全性を向上させること

は揚抗比
（L/D）
が非常に高い設計になっている行ったのです。

電気自動車やハイブリッド車が、自動車関連ではない企業が参入する際の敷居を下げたのとギー密度）が小さいため、
バッテリーの中では比ができます。
２月に行った試験飛行では、意図ため、着陸する際には主翼に配置されたエアブ

FEATHERの飛行実証を通じて培った、
飛行「10年ほど前から、航空機の電動推進技術は

較的重量エネルギー密度の高いリチウムイオン

的にモーター要素のうち一つだけ出力をゼロにレーキ装置を展開し、より早く降下します。
回生

許可の取得プロセス、
風洞試験、
荷重試験、
放電

空機市場へ参入しやすくなる可能性を秘めてお世界的にものすごく速いスピードで開発が進電池でも、レシプロエンジンと同じ航続時間を実して、残ったモーター要素だけで上昇するなど、

エアブレーキシステムは省エネルギーになるだ

試験、
全機地上試験、飛行試験等のノウハウは、り、
今後、
航空機の電動化の流れはさらに加速しんでいます」と、
FEATHERチームを率いてきた

現するには、搭載するバッテリーの重量を多くし必要最小限の推力を維持し、安全な飛行を続け

けでなく、主翼にあったエアブレーキ装置が不要

今後国内の企業や大学などで行われる電動航空ていくことが予想されます。
電動化にあたってなければならず、
そうすると離陸すら困難になるることを実証しました。

になり、機体重量の軽減にもなりますし、
メンテ

機の飛行試験で活用できるでしょう。

は、高性能な電動モーターや高出力・大容量バッ

西沢啓主任研究員は説明します。
開発が進み出したきっかけは、
リチウムイオというジレンマがあります。

海外では、二つのモーターを多重化した電動電動航空機技術は日本のお家芸になるか？

の技術が必要となりますが、
日本はこうした分野

生側に切り替えるだけで済み、パイロットのワー

今回実験に使った機体は、本来レシプロエン

日本の優れた技術を結集できれば、
海外にも負

クロード
（作業負担）を減らすることもできます。

ジンを積んでいたグライダーを、
電動モーターとけない電動航空機技術を確立できるでしょう。

では、電動航空機が全く実用的でないかといモーターでヘリコプターのテールローターを駆

ロットルレバーだけでなく、エアブレーキを操作

それまで使用されていた鉛電池やニッケル水

うと、
そうではありません。
日本ではまだ制定さ動することを検討している企業等があります。

しなければなりませんが、
電動航空機であれば、出力の調整を行うパワーレバーを駆動側から回素電池は、航空機に搭載するには重く、航空機れていませんが、
アメリカで10年ほど前に制定

多重化モーターは、
電動推進技術の重要なキーに使用しても十分な航続時間・航続距離を得るされた小型プロペラ機の中でもより小さいLSA

技術になるかもしれません。

ことは困難でした。
エネルギー密度の高いリチ（Light-sport Aircraft）というスポーツ向け小型

もう一つのJAXA独自技術である「回生エアブウムイオン電池であれば、航空機に搭載できる機のカテゴリーは、
短時間の飛行ができれば十レーキ」
は、
エアブレーキとして働くプロペラのまた、
レシプロエンジンと電動航空機は、
プロ

重さのバッテリーでも、航空機を飛行させるに分なため、電動航空機でもユーザーニーズに応回転を利用して発電を行うシステムです。
ハイブ

ペラから出る風切り音は同じですが、
電動航空

十分なパワーを出すことができます。
リチウム

えることができ、実際に電動航空機としての耐リッド車や電気自動車では、
減速時に運動エネ

機はレシプロエンジンに比べ、エンジンから発すイオン電池の登場が、航空機用電動推進技術の空性基準策定が始まっています。
おそらく電動ルギーを電気エネルギーに回生し、バッテリーにる振動や音が小さいのも特徴です。
電動航空機

バッテリーによって駆動するモーターは、
航

航空機の研究開発は、過去10年間よりも速いス
ピードで今後進んでいくことでしょう。

空燃料で駆動するレシプロエンジンとは異なり、
NOx（窒素酸化物）などの排CO（二酸化炭素）
2
気ガスを排出しませんし、エネルギー変換効率も

JAXA独自の技術「多重化モーター」と「回生エアブレーキ」

90％以上と非常に高いという特徴もあります。
また、オイル用の配管が不要になるなどエンジン

レシプロエンジンで飛ぶ単発の小型プロペの構造・機構もシンプルになるため、
エンジン重

ラ機は、
エンジンが停止し推力を失って事故に

12

レシプロエンジン機と電動航空機の比較
比較項目

レシプロエンジン機

電動航空機

費

×

◎

整備費

×

◎

航続距離

◎

×

騒音・振動

△

○

操縦負荷

△

○

燃

テリー、
航続距離をさらに延ばすための燃料電

ナンス性も向上します。
またパイロットは、
通常ス

ン二次電池
（リチウムイオン電池）の登場です。

道を拓いたといえるでしょう。

同じく、
電動航空機の技術は異業種の企業が航の実験に参加したパイロットが、２月の実験後、池システム、
それらを制御する管理システムなどでトップクラスの技術を有しています。
そうした

西沢 啓

次世代航空イノベーションハブ
航空機システム研究チーム 革新航空機システム研究
エミッションフリー航空機セクション
主任研究員

久しぶりにレシプロエンジンを搭載した同型機を操縦したところ、振動と騒音の大きさに驚いた
そうです。
さらに電動航空機では、
レシプロエン
ジンであれば確認が必要となる油圧やエンジン
温度などの確認が不要で、パイロットがチェックする項目も少なくなりますから、操縦自体が楽になるというメリットもあります。

13

リレーインタビュー 第5回『ドップラーライダー編』「日本の航空技術に貢献している
充実感とともに、
良い意味でのプレッシャーも感じています」

2010年宇宙航空研究開発機構入社。
現職に至る。
民間航空会社在籍時の2000年
9月から2002年3月にかけて第42次日本南極地域観測越冬隊に南極観測用
航空機の操縦士として参加した。
実験用航空機「飛翔」のコックピットにての性能も高くなると言えます。
青：計測値
赤：計測値をN回積分した値

航空機事故の原因の一つである晴天乱気流の検知手段として、JAXAでは航空機搭載型
ドップラーライダー（Doppler LIDAR）の研究開発を進めています。
ドップラーライダーは、

今回は実験用航空機「飛翔」のパイロット代田幾也操縦士に、業務の内容や実験用航空機
パイロットになったきっかけ、印象に残った実験などについて聞きました。

グ技術に比べ、晴天時に長距離の気流計測が可能という特長があります。
ドップラーライダーは、前方に向かって送信

図１

どのような業務なのでしょうか。

り、
技術や資格を得ることもいいと思って、航

ンはセスナ社製の機体です。
皆様ご存知のと当たって散乱した光を捉え、送信したレーザー

高度でもエアロ空専門学校の操縦科に進みました。
学校の実

おり、
セスナといえば小型プロペラ機の代名

光と受信した散乱光との波長の変化を計測す

ゾル粒子を検知

実験用航空機の飛行実験には、実験や観測

習で、初フライトの時には「本当に浮いてい詞のようなものですが、セスナ社はビジネスることで、エアロゾル粒子の動きを検知する仕できる 、高 高 度を目的とした飛行などがあります。
「飛翔」
は

る！」
と感動したくらい、
パイロットはまった

ジェット機としての実績も高く、
小型機で培

組みです。
エアロゾル粒子とは、大気中に浮遊モデルのドップ

まだ導入して間もないので、
「飛翔」
の飛行特

く未知の世界でした。

われたノウハウが活かされた機体だけあっする半径が1nmから100μm程度の微小な粒ラーライダーをて、操縦しやすく取り扱いやすい、とても優し子のことで、
大気の流れ（気流）に乗り移動しま開発しました。
表

い機体という印象です。

す。
したがって、
エアロゾル粒子の動きを計測

１に、
その性能比

し、
異常な ゆれ があれば、それが晴天乱気流

較を示します。

を教えてください。

―― 印象に残っている実験はありますか。

第でまったく飛ばない月もありますし、逆にであると判断できます。

デルでは光ファイバー方式だった終段パワー
アンプを、
光ウェーブアンプに変更しています。

JAXAでは、いくつかの試作を経て、2011年に航空機の巡航

しょうか。また、JAXAに入社したきっかけ

を増やせば非常に効率が高いという利点があります。
なお、
高高度モデルでは、
それまでのモ

N回積分によるS/N比の改善したレーザー光が大気中のエアロゾル粒子に飛行することはなく、研究のスケジュール次

彩かつ低コストです。
また、
光アンプは、
その数

周波数

「飛翔」
の母機であるサイテーションソブリ

組んでいます。
民間航空会社のように頻繁に用いられている波長なので、使用する部品も多ノイズという言葉が身に染みついていたこともあ―― 卒業後はどのような道に進まれたのでる影響がもっとも少ない波長であり、
光通信に

信号

―― 実験用航空機「飛翔」のパイロットとはなど）データを取得するための飛行にも取り使ったヘテロダイン方式を採用したことが挙げられます。
1.5μmの近赤外線は、人体に対すレーダーやソーダーなど他のリモートセンシン

性（操縦したらどのように機体が運動するか赤外線を使用したことと、
光アンプ
（増幅器）
を

航空機は高速ドップラーライダーを航空機に搭載し晴天乱で飛行します（巡
航中の旅客機は短い期間に凝縮して飛ぶこともあります。
実

卒業までにプロパイロットに必要な飛行機

全ての実験が印象深いものですが、中でも気流を計測するためには、
いくつかの課題があり

験用航空機は実験の内容や飛行目的に応じての事業用操縦士技能証明書を取得し、操縦科

2013年7月に宇宙科学研究所が行った「宇宙ます。
その一つが、
気流の動きを検知するための10 k mの距離を装置や装備が変わるので、実験装置の積み込の同期の影響でヘリコプターの業務に魅力を花火」の観測に協力した飛行は印象に残ってエアロゾル粒子の量（密度）が、航空機が巡航す

わずか40秒ほど

みや装備の取り付けなどの作業があり、研究感じていた私は、
アメリカに留学し、
ヘリコプ

います。
宇宙花火の観測飛行は、
内之浦宇宙空る高度で非常に希薄になることです。
高度１万mで飛行します）か

表１

高高度モデルの重量は150kgですが、現在、

JAXA開発ドップラーライダー比較
名称

E(μJ)

PRF※(kHz) 平均出力(W) FOM(mJ) 重量(kg)

JAXA

2002年開発

4.5

50

0.225

1.0

105

開発

2006年開発

58

4

0.232

3.7

51

モデル

2007年開発

179

4

0.716

11.3

82

2011年開発

1,925

4

7.7

121.7

150

米国A社（空港設置型）

2,000

0.75

1.5

54.8

2,600

欧州B社（航空機搭載型）

150

20

3

21.2

非公開
※パルス周波数

図２

計測された晴天乱気流のデータ
高度：10,500ft

12
レンジ（km）

1971年生まれ。1991年3月日本航空操縦大学校卒業後、民間航空会社を経てFOMの値が大きくなれば、
ドップラーライダー

鉛直方向加速度（G）

代田幾也

航空機搭載型ドップラーライダーに求められる条件

受信強度

飛行技術研究ユニット 飛行実験グループ
研究飛行セクション 研究飛行専門職

このコーナーでは、JAXA航空技術部門の研究を、より深く掘り下げて解説します。
少々難しくなるかもしれませんが、ソラを拓く技術の一端が垣間見えるはずです。
第1回は、
晴天乱気流を検知するドップラーライダーを紹介します。

0

ノイズ除去＋レンジ合成処理

0.6
0.3
0
-0.3

者や整備士のお手伝いをすることもありま

ターのライセンスを取得しました。
その後、
日間観測所から打ち上げた観測ロケットが、高では、1cm3あたりに粒径0.3μm以上のエアロゾ

ら、乱気流を避けす。
また、飛行計画の立案の際は、パイロット本に戻りヘリコプターやビジネスジェットを度60〜140km付近の電離圏で放出したガス

ル粒子が１個あるかないかという程度です。
わずるためには遠くの観点から意見を述べることもあります。

運航している民間の航空会社に入社しまし発光体の様子を、「飛翔」
からも観測するといかに存在するエアロゾル粒子を検知するためにから検知する必要があります。JAXAが2011

FOMは同程度で本体重量を95kgに削減した

民間航空会社よりも飛行スケジュールにはた。
民間航空会社に所属している時に、南極地う内容でした。
あまり経験のなかった外洋では、レーザー光の出力を高めることで検知効率を年に開発した高高度モデルのドップラーライ

モデルの研究開発を進めており、
2016年度に余裕がある一方、自分の技量を維持することは域観測越冬隊の観測航空機パイロットとしての夜間飛行でしたし、
コックピットからオー向上させる必要があります。

ダーは、2012年に紀伊半島沖上空3.2kmでは実験を終える計画です。

大変です。
しかし、
私のパイロットとしての技

南極昭和基地で約１年間、国立極地研究所のロラのような発行体を目視することもでき、術が、いろいろな研究に貢献しているというこ観測活動に参加することとなり、パイロット

私の中では特に印象深いフライトです。

とについては、非常に充実感を覚えています。

でも国家的なプロジェクトや国の研究機関に貢献できるということを実感すると同時に充―― 実験用航空機パイロットとしての今後―― パイロットを目指したきっかけは何で実感も得ることができました。
南極での業務

の抱負お願いします。

すか。

が終わって元の所属会社に戻った後も何らか

高出力かつ小型化を実現した
JAXAの技術6km先にある晴天乱気流の検知に成功しました。

しかし、
レーザー光の出力を上げれば、装置がまた、2013年に放出する熱も大きくなるため、大型の冷却装置がは高度10kmでの

-0.6

図３

ヘテロダイン方式
送信光
レーザー
発振器

光アンプ

散乱光
発振光
（基準光）

必要になります。
つまり、航空機に搭載するため

観測距離9km以の形で、そのようなプロジェクトや研究に貢

多くの方に
「飛翔」
を利用していただきたいには、出力を上げつつ小型化しなければなりませ

上を達成しまし

高校時代に進路で悩んでいた時、知人から献したいという想いを抱くようになりましと思っています。
さまざまな実験に参加するん。
そこで、微弱な信号をN回積分することで、
背

た
（図2）。
これは

航空専門学校を紹介されたことがきっかけた。それがJAXAの実験用航空機パイロット

ことで、私の操縦技術が鍛えられ、経験を積み

景ノイズから信号を分離し検知を容易にしまし

１辺が40ｍの空間に浮かぶ１〜２個のゴルフです。
それまで航空機とはまったく縁がなく、に応募した動機です。

上げていくことができます。
その技術と経験た。
その際に用いる指標として、
FOM（Figure Of

ボールを、
赤道から静止軌道までの距離よりもを活かして、
日本の航空機産業の発展に貢献

Merit：性能指数）を以下のように定義しました。

遠くから検知できることに等しいと言えます。

別次元の存在と思っていて、パイロットの職に就くことなど少しも考えていませんでし―― 実際に「飛翔」を操縦した感想はどうでた。
しかし、技術者だった父の「手に職を持て」

したか。

14

できるよう努めてまいります。

F OM= E× N
Eはレーザーのパルスエネルギーを表す

信号処理
風速データ

光アンテナ

エアロゾル
粒子

信号光

光センサー
ビート信号

航空機に搭載できるほど小型でありながら、これだけの性能を実現できたのは、
1.5μmの近15

DAHWINとドップラーライダーが文部科学大臣表彰 科学技術賞を受賞の推進システム
航空機用電動功！
飛行試験に成の確立を目動推進システムれる航空機用電
さ
待
期
来
に取り組
」
）
将
、
証
JAXAフでェはザ ー
テムの飛行実用電動推進シス機空
航（ER、FEATH
指し「代ロエンジンにんできました。
通 常のレシプーモ
化重多たJAXAが開発し
えて、
ラ
グ
ー
タ
ー
電動モ
ターを搭載した
根
利
大
県
城
茨
これまで、
イダーは、
プ
ン
ャ
ジ
や
験
走試
飛行場などで滑
。
た
し
ま
き
て
功させ
飛 行 試 験を成基
阜岐隊
衛
年２月に航空自を搭載 2015
高度約た多重化モーター
た試験では、
JAXAが開発し地で実施されグライダーした。
ました電動モーター
せさ
分間場周飛行
周辺をおよそ17
路
走
滑
定の性
、
所
し
が
昇
進システム
600mまで上開発した電動推
ら、
か
果
結
を十分
）
験
ど
試
な
これまでの
システム温度
電流、
電池電圧、
、
ク
ル
一部故
ト
、
が
力
素
出
（モーター
能
電動モーター要
また、
しました。
認
確
を
ターの
と
ー
こ
モ
る
化
に発揮してい続できる多重要素で飛行を継
ー
タ
ー
た。
モ
し
ま
た
し
っ
残
障しても、
の作動も確認生エアブレーキ
回
は
てい
に
げ
中
上
下
り
降
でも取
耐故障性や、
本誌12ページ
いては、
つ
に
細
詳
の
FEATHERます。

DMATとD-NET／D-NET2研究開
発の連携協定を締結
災害時において、
航空宇宙機器などによる情報共有によって、効率的な救援活動を支援するため、
JAXAではD-NET（災害救援航空機情報共有ネットワーク）
やD-NET2（災害救援航空機統合運用※
システム）を研究開発しています。
これらのシステムを実用的なものとするためには、
実際に災害対応する機関による評価が非常に重要と考えており、
これまでに消防防災ヘリコプターを管理・運用する総務省消防庁や神戸市などの関連機関と連携を結んできました。
2015年4月、新たに国立病院機構災害医療センターと連携協定を締結し、
特に緊急災害医療現場において有効なシステムを開発して、災害医療関係者とともに評価を行う
こととなりました。
災害医療センターは、
災害発生時に救援活動を行うDM
AT（災
害時派遣医療チーム）の事務局として活動してきました。
また、
全
国医療機関の稼働状態などの情報を共有し、災害時において効率的な医療活動を支援する「EMIS（広域災害救急医療情報システ
ム）」の整備・改良も推進しています。
災害医療センターと連携することで、
緊急災害医療で活躍するドクターヘリなどを運用する際の安全性、効率性の向上が期待できます。

※ Flight Path No.7参照

2014 年8月30日に実施された内閣府による広域医 療搬送 訓練の様 子 。災 害 医 療 セ ンター（東京都立川市）に
D-NET2の端末を設置して、評価いただいたJAXA航空マガジン
FLIGHT PATH No.9
2015年6月発行

文部科学省が、科学技術の分野で顕著な成果を収めた者に対して行う
ダ ー ウ ィ ン
平成27年度科学技術分野文部科学大臣表彰で「DAHWIN（デジタル／ア
ナログ・ハイブリッド風洞）」と「航空機搭載型ドップラーライダー装置」
が科学技術賞（開発部門）
を受賞しました。
「DAHWIN」
は、風洞試験とCFD（数値流体力学）とを連携させ、それぞれの準備作業から比較表示、分析、融合に至るまでの作業を一貫して行える環境を実現できる技術です。
DAHWINの開発によって、
航空機・宇宙機の設計開発段階での効率化や信頼性の向上に寄与したことを評価していただきました。
また、「航空機搭載型ドップラーライダー装置」
は、
旅客機事故
原因の約半数を占める乱気流を検知できる装置で、気象レーダーでは検知できなかった晴天乱気流をレーザー光で検知します。
晴天乱気流の検知を可能としたこの装置によって、航空機の安全性向上に寄与したことを評価していただきました。

4月15日に行われた文部科学大臣表彰の会場にて（左：「DAHWIN」、
右：「航空機搭載型ドップラーライダー装置」）

また、「災害救援航空機情報共有ネットワーク（D-NET）」
が、
一般社団法
人レジリエンスジャパン推進協議会から、全国各地で展開されている“強靭化”（レジリエンス）
に関する先進的な活動を評価され、第1回ジャパン・レジリエンス・アワード（強靭化大賞）の優秀賞を受賞しました。

気象庁・JAXA共同開発
実用化へ」（空港低層風情報）「ALWIN（ALWIN:「空港低層風情報
きた
気象庁とJAXAが共同で研究開発して
2016年
って、
気象庁によ
が、
」
oN）
Airport Low-level Wind Informati
した。
なりま発が開始されることと度からの実用化に向けたシステム開
※１
に
影響
物の
地形・建築
アー 、
空港周辺で発生する低層ウィンドシ
つとの一
原因
航空機事故や着陸復行などの主たるよる乱気流等は、
空会社にとって喫その検知は安全な定時運航を目指す航なっており、
これまでいくつかの空港に空港
気象庁は、緊の課題になっています。
ーレーダーを設置して危険を及ぼ
気象ドップラーライダーやドップラ
パイロット
提供していますが、
す低層ウィンドシアーを運航関係者へ危険性の高い、信であるため、への情報提供は管制官を介した無線交
このためパイロッの情報のみに限定されてきました。
「赤信号」
いわば
の情報については情「黄信号」
トは危険度が高いかどうか分からない
着陸復行の一因にもなっていました。
報を得にくく、
情報技術を利用しDREAMSプロジェクトで開発した気象
ALWINは、パイロットへ伝えるの風情報を航空会社の運航支援者や
「黄信号」
て、
パイロッ
ことを可能にするシステムです。
客機
の旅
大半
、
トは無線交信だけでなく
※
ARS
（AC
装置
が装備するデータリンクを使ってタイムリーに情報を得ること）より安全で高効率な航空が可能になり、

２

機の運航が期待されます。

※1 大気下層の風の急激な変化※2 Automatic CommunicationsmAddressing and Reporting Syste

発行：国立研究開発法人宇宙航空研究開発機構（JAXA）航空技術部門
発行責任者：JAXA航空技術部門事業推進部長 張替正敏
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