世界から関西へ人をよびこむ

一般社団法人

関西経済同友会
代表幹事

鳥井

信吾

「少子高齢化」「関西の地盤沈下」という話を聞として開催が決まった「関西ワールドマスター

くたびに、それが「日本の現実」であるとしても、ズゲームズ 2021」も、オール関西でスタート

その後ろ向きの「言説」が「現実」を助長しない

させねばならない。ワールドマスターズゲーム

かと気になることがある。かと言って「現実を直ズは、国際オリンピック委員会認定機関が主催視」することの重要さは痛いほどわかっている。

する、30 歳以上なら誰でも参加できる一般人

そんな中、大阪・関西では、多くの新しい芽がのオリンピックで、観光を兼ねたツーリズムの出ている。昨年、「グランフロント大阪」「あべの側面が強く、観光資源や文化資源の豊富な関西

ハルカス」、「フェスティバルホール」等の大型施にとっては、
その強みを活かし、世界へとアピー

設が次々とオープン、今年は USJ の新アトラク

ルする最大のチャンスとなる。

ション「ハリーポッター」がオープンする等、集

関西には、周知のとおり、各地域に四季折々客が期待される話題が目白押しである。そして関の優れた農産物、海産物が豊富にある。また関西国際空港の LCC もその一つである。

西各地の歴史・文化は底知れないものがある。

関西国際空港は、
本年開港 20 周年を迎える。

これらを関西という広域でトータルに PR する

開港後初の第 1 旅客ターミナルの大規模改装ことが必要だ。食を例にとってみても、近江牛、や LCC 専用の第 3 ターミナルの整備など、新淡路牛、但馬牛、和歌山の黒潮が運ぶマグロとしい取り組みが予定されている。4 月には、いカツオ等、春夏秋冬、その時々、その場所々々

よいよ米航空貨物大手フェデックスが操業、ハの旬のものがある。一年を通じて時間軸と場所

ブ空港としての活用が期待される。

軸合わせて PR していくことで、関西全体の立どれもアベノミクス以前に計画されたもので、体的な情報を伝えることができると思う。

それが今、花開いているのである。大阪・関西にその関西の玄関口が関西国際空港だ。関西国際

は底力が強くあると改めて思う。これからの関西空港には、関西が一つであることの象徴となって国際空港の位置づけはますます大きくなるだろう。

ほしい。また、「空港へ行けば楽しい」という状

しかしこれらを単独のものとして終わらせて況を創り出すことも重要だ。例えば飛行機を間近はならない。関西の豊富な歴史・文化・大学・に見られたり、飛行機に親しんでもらえる取組み

科学技術はもちろん、エレクトロニクス・医療と季節ごとの関西の旬をセットで楽しめる策を講といった産業、さらには農業・漁業等ともうまじることができれば、さらに人を空港に集めるこくコラボレーションし、大きなうねりにしていとが可能になるのではないだろうか。
「より魅力

くことが重要である。

あふれる関空」への、ますますの成長を期待してまた、昨年、関西での久々のビッグイベント

いる。

KANSAI 空港レビュー 2014. Mar1平成26年 2月１日〜 2月28日

関西国際空港●ピーチ、松山線に就航
関西空港を拠点にする格安航空会社（LCC）のピーチ・アビエーションは 2 月 1 日、関西〜松山線に就航した。ピーチにとって初めての四国路線で 1 日 2 往復する。
●中国国際、天津線再開
中国国際航空は 2 月 3 日、関西〜大連〜天津線を 3 月 1 日に開設すると発表した。関西空港
から天津への路線就航は 2002 年以来 12 年ぶりとなり、中国国際航空としては 2008 年以来 6
年ぶりの関西空港からの新路線開設。ボーイング 737 − 800 型機（167 席）を使用する。
●佐賀発夜間貨物便、羽田行きに変更
佐賀空港発の全日本空輸の夜間貨物便が 2 月 4 日、羽田〜佐賀〜関空から羽田〜佐賀〜羽田のルートに変更された。羽田が 3 月末から国際線発着枠を拡大するのに合わせた動きで、佐賀から翌日午前中までに欧米路線に積むことができる。関西行きはアジアや国内向けの近距離貨物が中心で、コストの安いトラック輸送や船便と競合し、輸送容量 45t に対し 10t も積めない便が目立っていた。
●ピーチ、国内線1.5〜3％値上げ
ピーチ・アビエーションは 2 月 5 日、4 月 1 日以降の発売分から国内線航空運賃を引き上げると発表した。増税分を加え、端数は調整する。平均引き上げ幅は 1.5 〜 3％。支払手数料や座席指定料、手荷物の預入料金なども増税分を転嫁する。
●リムジンバス、消費税値上げ
関西空港交通と大阪空港交通などは 2 月 7 日、関西・大阪両空港と近畿、四国、中国各地を結ぶ長距離リムジンバス 24 路線の運賃について、消費税が増税される 4 月 1 日から大人で 20〜 150 円値上げすると発表した。
●アシアナの釜山線、エアプサンが運航
アシアナ航空は 2 月 8 日、釜山〜関西の定期便の運航を 2 月 21 日から中止すると発表した。
1 日 2 往復運航してきたが、日本路線の収益減少により、運航中止を決めた。同路線の運航は共同運航している LCC のエアプサンが行う。
●チャイナエア、高雄と台中増便
台湾のチャイナエアラインは 3 月 30 日から関西〜高雄線と関西〜台中線を増便すると 2 月
10 日、発表した。いずれも週 5 往復から週 7 往復に増便し、デイリー運航になる。機材はボーイング 737 − 800 型機（158 席）。台中線は、子会社のマンダリン航空（華信航空）が定期チャー
ター便として運航。
●フィリピン航空がマニラ線増便
フィリピン航空は、3 月 30 日から関西、名古屋、福岡とマニラを結ぶ路線で増便すると 2 月
12 日発表した。関西〜マニラ線は 1 日 1 便から 2 便になる。
●神戸結ぶ高速船、早朝深夜増便と往復割引延長
2

KANSAI 空港レビュー 2014. Mar神戸空港と関西空港を 30 分で結ぶ高速船、神戸−関空ベイ・シャトルを運航する OM こうべ
は 2 月 18 日、試行している早朝深夜の増便と往復割引キャンペーンを 2015 年 3 月 31 日まで
1 年間延長すると発表した。3 月末までの予定だったが、利用者が増加傾向にあり、継続要望が多いことから延長を決めた。
●旅行業協会が英国へチャーター便
日本旅行業協会は 2 月 19 日、関西空港の開港 20 周年を記念して英国へのチャーター便を 7 月に運航すると発表した。使用機材は、日本航空のボーイング 777 − 200ER 型機（235 席）。同協会加盟の JTB 西日本、近畿日本ツーリスト、日本旅行、阪急交通社、ジャルセールスの 5 社が共同で実施、特典として関空オリジナルグッズや関空内免税店クーポン 500 円券を用意する。
●トランスアジア航空、台北線増便
トランスアジア航空（復興航空）は 2 月 19 日、1 日 1 往復の関西〜台北線を増便し、4 月
10 日から毎日 2 往復
（ダブルデイリー）にすると発表した。機材はエアバス A321 型機（194 席）。
●食の輸出拡大へ商談会
新関西国際空港会社や経済団体でつくる ALL 関西「食」輸出推進委員会は 2 月 19 日、
ハイアッ
トリージェンシー大阪で、関西の食品業者 32 社とアジアを中心とした世界 9 か国 14 社のバイヤーとの品評会を開催した。前年に引き続く開催で、今回は日本酒造組合中央会などが実施している、ニッポンを飲もう！「日本の酒キャンペーン」と連携し、日本酒の PR も行った。
●上海で医薬品輸送セミナー開催
新関西国際空港会社と阪急阪神エクスプレスは 2 月 20 日、上海で医薬品輸送に関するビジネ
スセミナーを開いた。昨年 11 月のインドネシア・ジャカルタに続き 2 度目。増加する上海と日本、上海を経由した第三国などへの医薬品輸送需要を取り込むのが狙い。
●対ハイジャック訓練に600人参加
関西空港で 2 月 20 日、ハイジャック事件に対する初動訓練があった。太平洋上を飛行中の旅客機がハイジャックされ、拳銃を持った複数の外国人が関空への着陸を要請しているとの想定で、府警警備部の機動隊員ら約 600 人が参加した。
●エアロプラザに泉州PRブース
泉州観光プロモーション推進協議会（泉州地域 9 市 4 町で構成）は泉州地域の魅力を知ってもらおうと、PR ブース「大阪

泉州まるわかり屋」（約 100㎡）を 2 月 23 日、関西空港エア

ロプラザに設けた。特産品を展示販売するほか、観光パンフレットなどを置き、泉州地域への誘客増を狙う。
●国際線の外国人旅客数が開港以来最高
新関西国際空港会社は 2 月 24 日、1 月の運営状況を発表した。関西空港の発着回数は、国際線旅客便が前年同月比 7％増の 6,328 回と、1 月として過去最高の水準となり、4 か月連続で前年を上回った。国際線旅客数も 12％増の 98 万 9,892 人と、5 か月連続プラスだった。うち外国人旅客は同 44％増の 40 万 2,450 人と、23 か月連続で前年を上回り、1 月として開港来、過去最高の実績となった。
●揚子江快運航空が上海線の貨物定期便を再開
揚子江快運航空は 2 月 25 日、関西〜上海に貨物定期便を就航させた。同社の定期便は 2010
年夏スケジュール以来。機材はボーイング 737 − 300 型貨物専用機で、週 5 便運航する。
●中国東方が上海線増便
中国東方航空は 2 月 25 日、4 月 26 日から関西〜上海線を週 7 便増便し、グループ会社の上海航空とあわせて、毎日 5 往復運航すると発表した。増便分の運航機材はエアバス A320 −KANSAI 空港レビュー 2014. Mar

3

300 型機（176 席）。今回の増便により、関西〜上海線は週 84 便が運航することとなり、中国全体では計 244 便で結ばれる。
●リムジン京都線、始発早める
関西空港交通、大阪空港交通、京阪バスは 2 月 26 日、京都駅〜関西空港線の京都駅発便を 4
月 1 日から増便し、一部でダイヤ変更を行うと発表した。始発便を午前 4 時 30 分に新設し午前
7 時出発のピーチ沖縄行きに接続することが可能になる。
●見学プランにメガソーラーなど追加
新関西国際空港会社は 2 月 28 日、空港島内見学バスツアー「わくわく関空見学プラン」に、新コース「スマート愛ランドコース」と「機内食工場コース」を追加すると発表した。スマート
愛ランドコースは、2 月に運用開始されたアジアの空港で最大級の「KIX メガソーラー」を見学するもので、個人（500 円）は 3 月 21 日から土日祝日と特定日、団体向けは 4 月 1 日から年中無休で実施、機内食工場コースは、団体向けに 4 月 2 日から毎週水曜日に実施する。
●外国人客向け割引切符をネットで販売
南海電気鉄道は 2 月 28 日、関西空港を訪れる外国人旅行客向けに事前にインターネットで購入できる切符の販売を始めた。関西空港駅から難波駅までの片道切符と、大阪市営地下鉄や市営
バスの 1 日乗り放題券がセットになった割引切符（1,500 円）など 3 商品を発売。今後、商品数を増やしていく。
●機内食会社が最優秀受賞
ロイヤルグループの機内食会社である関西インフライトケイタリングは 2 月 28 日、大手航空会社 10 社が参加する国際的な機内食会社監査プログラム QSAI（Quality ＆ Safety AllianceInﬂight Services）で、食品取り扱いの安全・品質について世界で最も優秀な機内食会社に贈られる 2013 年度ワールドワイド・プラチナ賞とアジア太平洋地域・金賞（同地域で最優秀）を受賞したと発表した。2 年連続の受賞。

空港＝大阪空港＝●刈草活用で「とよなかエコ市民賞」受賞
大阪空港は 2 月 16 日、刈草を活用し「人と環境にやさしい空港」をめざした環境先進空港の取り組みが評価され、第 7 回とよなかエコ市民賞 2013 を受賞した。着陸帯で発生する刈草の飼料化、肥料化に成功し、刈り草を飼料とした乳牛のミルクから作ったオリジナルアイスクリー
ムを販売している。
●ターミナル改修へ暫定駐機場に40億円
新関西国際空港会社は早ければ 2014 年度から始まる大阪空港の旅客ターミナルの改修工事に合わせ、暫定的に使う駐機場を空港敷地の北側につくる。投資額は 40 億円程度の見通し。ター
ミナルの改修中でも、運休や減便せずに輸送サービスを提供できるようにする。
＝神戸空港＝●結婚式場に宴会場新設
結婚式場運営のワールドブライダル神戸は神戸空港島で運営する結婚式場、ラヴィーマーナ神
戸に延べ床面積約 1,170㎡の宴会場を新設するため、神戸市から 1,500㎡の土地を 2 億円で取得した。最大 150 人を収容、10 月のオープンを目指す。
●1月の搭乗者、7か月ぶりプラス
神戸市が 2 月 10 日発表した神戸空港の 1 月の搭乗者数は前年同月比 7.2％増の 18 万 5,698
4

KANSAI 空港レビュー 2014. Mar人と、羽田線の増便で 7 か月ぶりに前年実績を上回った。

神戸空港の開港 8 年目までの 1 年間の搭乗者数は前年同期比 4.6％減の 233 万 3,000人と 2 年連続で減少、開港以来 3 番目の低水準だった。競合する関西空港は LCC の増便
で国内線旅客が 2 けたの伸びを示し、大阪空港も規制緩和にのって長距離便の増加などで5％程度の旅客増となっている。神戸独り負けの状態が続く。企業用の用地分譲も全体の13％しか進んでおらず、空港建設のため発行した市債の償還を空港の収入だけではまか
なえない状態だ。
●兵庫県知事「規制が利用促進妨げ」
井戸敏三兵庫県知事は 2 月 17 日の定例記者会見で、神戸空港について「がんじがらめの規制の中で、ずいぶん頑張って運用している」と擁護し、国の規制が利用促進を妨げているとする認識をあらためて示した。
●運営費

過去最多26億3,500万円

神戸市は 2 月 18 日発表した 2014 年度当初予算案で、神戸空港を運営するための管理収支に
前年度当初比 5,500 万円増となる過去最多の 26 億 3,500 万円を計上した。空港本体の建設で発行した市債の償還費がピークを迎え、着陸料などの収入で賄えない赤字を穴埋めするため、別
会計の新都市整備事業会計から 8 億 200 万円を繰り入れる。
●南海トラフの津波浸水、軽微
兵庫県は 2 月 19 日、南海トラフ巨大地震の津波による県全体の浸水想定結果を公表した。液状化による防潮堤の沈下など県独自の条件を加えた試算で、深さ 1cm 以上の浸水面積が国の想定の最大 3.2 倍となる 6,141ha に広がった。神戸空港などの埋め立て地は海面から高く、被害は軽微とされた。
＝羽田空港＝●東京駅と直結の新路線、JR東が検討
JR 東日本の冨田哲郎社長は 2 月 4 日の定例記者会見で、東京駅と羽田空港を結ぶ新しい鉄道
路線の整備を検討していることを明らかにした。山手線の田町駅付近と、羽田がある湾岸地区を結ぶ東海道貨物線（現在は休止中）を活用する案が有力。空港ターミナル地下に駅を新設し、トンネル経由で地上の路線とつなぐ方式を想定している。空港の地下にトンネルを掘る工事が技術的に可能か検討を進め、必要な費用の算定や需要の見込みなどを調査した上で可否を判断する。
●13年旅客数、過去最多
羽田空港の 2013 年の年間旅客数が約 6,873 万 8,000 人（速報値）と、開港以来最多となったことが国土交通省東京空港事務所のまとめで 2 月 25 日、分かった。国内線は約 6,076 万人、国際線は約 797 万人だった。
＝その他空港＝●那覇空港のLCC国際線施設が完成
那覇空港の LCC 専用ターミナルで、2 月 10 日から同空港を第 2 拠点とするピーチ・アビエー
ションによる国際線の利用が始まった。
●那覇空港の新国際線ターミナルビル運用開始
那覇空港の国際線ターミナルビルが 2 月 17 日、供用を始めた。4 階建て延べ床面積約 2 万 3,000

KANSAI 空港レビュー 2014. Mar

5㎡で、旧ビルの 3.7 倍の広さ。総事業費は約 80 億円。旧ビルで混雑が日常化していたチェック
インカウンターのブースを 10 から 20 に拡張。飲食店などのテナントも 8 店舗に増やすなど、利用客の利便性を高めた。
●但馬空港の東京乗り継ぎ客1万人に
但馬空港発着の東京乗り継ぎ搭乗者数が 2 月 21 日、今年度 1 万人に達した。大阪空港経由で但馬〜羽田間を利用する東京乗り継ぎ搭乗者数の年間 1 万人達成は、1994 年 5 月の開港以来初めて。

航空●日航、燃油サーチャージ引き上げ
日本航空は 2 月 5 日、国際線旅客便の燃油特別付加運賃（燃油サーチャージ）を、4 月 1 日
発券分から引き上げると発表した。基準となるシンガポールの燃油市況が高騰したため。中国・台湾・香港は 7,000 円（現行 6,000 円）、北米・欧州・中東・オセアニアは 2 万 5,000 円（同
2 万 3,500 円）となる。
●カンボジア、ラオス航空当局と2国間輸送自由化で暫定合意
国土交通省は 2 月 10 日、日本・カンボジア、日本・ラオスの航空当局間意見交換を実施し、羽田空港を除き 2 国間輸送について自由な枠組みの設定などで合意した。
●MRJ、神戸造船所など部品製造拠点増やす
三菱重工業は 2 月 12 日、国産初のジェット旅客機、MRJ（三菱リージョナルジェット）の量産計画を発表した。愛知県内の製造拠点に加え、神戸造船所や松阪工場でも部品を製造する。
部品は、愛知県営名古屋空港の隣に 2016 年前半に建設する新工場に運び、組み立てる。
●ピーチが保険でキャンセル客に運賃返金
ピーチ・アビエーションは 2 月 14 日、予約をキャンセルした顧客に運賃を全額返金する保険サービスを 2 月下旬に始めると発表した。病気や交通機関の運休、急に宿泊を伴う出張が入った場合などが対象。ピーチは大手航空会社と比べ安い料金を実現するため、顧客の都合によるキャ
ンセルは原則として返金していないが、運賃の 1 割程度の保険料を支払っておけば料金が戻る。
直前に予定が変わりやすい会社員の利用を呼び込む。
●ANA中期戦略、路線規模で国際線が国内線逆転
ANA ホールディングスは 2 月 14 日、2014 年度から 3 年間の経営計画を発表した。200 人の早期希望退職募集などで 840 億円の経費を削減。日本航空の 2 倍以上が割り当てられた羽田空港の国際線発着枠を生かし、国際線を現在の約 1.5 倍に増やして、国内線を上回る事業規模にする。
●ANA、過去最多の客室乗務員500人採用へ
全日本空輸は 2 月 20 日、2015 年度の新卒採用計画を発表した。客室乗務員は過去最高規模の 500 人程度を採用する。14 年度は 458 人が入社予定。羽田と成田の両空港の発着枠拡大や国際線の強化に備える。
●ピーチ、電通が搭乗客に映画やゲーム配信
ピーチ・アビエーション、電通、マイシアターの 3 社は 2 月 20 日、搭乗客のスマートフォン
やタブレットに、映画やゲームなどのコンテンツを配信する機内エンターテインメントサービス「high ！（ハイ）」を本格稼働したと発表した。2013 年 3 月から関西空港で実験を進めていた。
●オーストリアとオープンスカイ締結
国土交通省は 2 月 21 日、オーストリアの航空当局と 2 国間輸送のオープンスカイ（航空自由化）について合意したと発表した。成田発着路線のオープンスカイは相互に実施。成田と羽田以外の空港では二国間輸送のほか、オーストリアで旅客や荷物を積み込み、第三国へ積みおろす以6

KANSAI 空港レビュー 2014. Mar遠地点への輸送の相互自由化を実施する。首都圏空港を含むオープンスカイに合意した国・地域
は、オーストリアで 27 か国目。
●民間航空パイロット、共同養成を提言
交通政策審議会航空分科会の乗員政策等検討合同小委員会（委員長・鈴木真二東京大学大学院
工学系研究科教授）は 2 月 24 日、航空需要の高まりで民間航空会社のパイロット不足が見込まれるとして、自社でパイロットを養成している大手以外の航空会社が、共同で人材を養成する仕組みの創設を提言した。また国土交通省が自衛隊パイロットの民間航空会社への転出を促す制度の運用を再開する方針を示し、大筋で了承された。

関西●関空へのアクセス改善など決議、関西財界セミナー
第 52 回関西財界セミナー（関西経済連合会、関西経済同友会主催）が 2 月 6、7 の両日、京都国際会館で開かれ、約 470 人が参加、「世界から多くの人と企業を関西に呼び込み、地域の活性化につなげる。東京五輪が開かれる 2020 年を見据え、玄関口である関西空港への交通アクセスの改善に取り組む」ことなど 5 項目の宣言を採択した。観光振興に絞った分科会が 5 年ぶりに復活、福島伸一・新関西国際空港会社会長は「KANSAI」を世界に売り込むため、「オール関西で具体的な（施策を盛り込んだ）行程表づくりに取り組むべきだ」と提案。京都商工会議所の立石義雄会頭（オムロン名誉会長）も「関西全体で連携するための司令塔を置くことを提案した
い」と述べた。
●関空開港20周年記念でご当地ナンバー
関西空港が 9 月に開港 20 周年を迎えるのを記念し、対岸の泉佐野市、泉南市、田尻町がミニバイ
クに交付するナンバープレートのデザインが決まり、2 月 6 日発表された。空港島をイメージし、滑
走路から飛び立つ飛行機をあしらった。昨年 11 月の公募で計 98 点の応募があり、香川県丸亀市の垂水秀行さん（39）の作品が採用された。交付開始は 9 月で、計 5,000 枚を用意する。
●大阪府予算案、成長へ交通重点
大阪府は 2 月 14 日、2014 年度予算案を発表した。一般会計は前年度当初比 6.1％増の 3 兆
712 億円と 4 年ぶりの増額となり、12 年度以来の 3 兆円台を回復した。広域交通網のうち鉄道
はなにわ筋線（新大阪〜 JR・南海難波）について南海電鉄や JR 西日本との事業計画の検討へ
初めて予算を付けた。大阪モノレール延伸（門真市〜瓜生堂）では接続駅の構造設計を委託する。
北大阪急行の延伸は当面、同府箕面市が予算を計上して事業を進める。4 路線以外では工事中のおおさか東線（新大阪〜放出）の建設に約 27 億円を計上。東海道新幹線や名神高速道路が通る
国土軸や、関西国際・伊丹両空港へのアクセス強化を念頭に、南北と環状の路線整備を推進する。
●大型倉庫計画2件を特区認定
大阪府と大阪市は、関西イノベーション国際戦略総合特区で、地方税を最大ゼロにする特例制度の対象案件として、大阪市此花区の夢洲先行開発地区（産業・物流ゾーン、約 40ha）に大型倉庫を新設する上組と山九の事業計画を認定した。16 年までに着工し、約 1 年程度の工期で完成させる見通しだ。
●泉北高速、南海に売却へ
大阪府が泉北高速鉄道などを運営する第 3 セクター、大阪府都市開発（OTK）を売却して民営化する計画を巡り、松井一郎大阪府知事は 2 月 21 日の府議会本会議で、同鉄道と相互乗り入れする南海電気鉄道に随意契約で一括売却する方針を表明した。売却額は 750 億円で、乗り継ぎ運
賃も 80 円値下げされる。南海が値下げ額を維持しつつ、株式購入額を 30 億円増額、公募条件で 5

KANSAI 空港レビュー 2014. Mar

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年だった株式譲渡の禁止期間も 15 年に拡大することなどを提示したため、売却を決めた。
●今里筋線、早期延伸求めず
未着手の大阪市営地下鉄今里筋線延伸区間（東成区今里〜東住吉区湯里 6 丁目、約 6.7km）
について、市の審議会は 2 月 24 日、採算性の確保が困難として早期建設を求めず、当面は建設費を圧縮できるバス高速輸送システムの導入に向けた社会実験を検討すべきだとする中間提言をまとめた。1,380 億円かかるが、想定する利用者数では 40 年経過しても累積赤字を解消できな
いと試算している。
●近鉄が持ち株会社化
近畿日本鉄道は 2 月 25 日、2015 年 4 月に持ち株会社体制に移行すると発表した。会社分割
で鉄道、不動産、ホテル・レジャー、流通など部門ごとの完全子会社を新設して傘下に収め、持ち株会社は、グループ全体の経営戦略や事業連携を担当する。
●理化学研究所、神戸に初の産学連携研究拠点
理化学研究所は初の産学連携の研究拠点「融合連携イノベーション推進棟」を神戸市に新設する。理研の研究者と、製薬会社や大学などの研究者が新薬開発、再生医療の実用化などを目指し共同で研究。約 38 億円を投じ建設、2015 年 4 月から本格的に研究を開始、優れた基礎研究を基に製品化を目指す。
●アジア太平洋研、2015年度の関西成長上方修正
アジア太平洋研究所は 2 月 27 日、2015 年度の関西の域内総生産の実質成長率を、前回予測（昨年 11 月）から 0.5 ポイント上方修正し、1.7％になると発表した。景気の回復で国内の生産活動が活発になり、関西から他の地域に部品や素材の供給が増えると分析。輸出も 2014 年度より3.8％増えるとみている。

国●旅客減なら空港着陸料下げの新制度
国土交通省は 2014 年度から空港着陸料の算出で新しい制度を導入する。航空機の重量に応じて計算する従来の方式に加え、旅客数が減るほど着陸料が下がるような仕組みを取り入れ、航空会社の負担を抑えられるようにする。
●1月来日外国客、最高の94万人
独立行政法人・日本政府観光局は 2 月 19 日、1 月に日本を訪れた外国人旅行者数（推計）が、
前年同月より 41.2％多い 94 万 3,900 人だったと発表した。1 月としては 1964 年の調査開始以来、最高だった。前年実績を上回るのは 12 か月連続、中国は 5 か月連続のプラスで、前年同月の 2.1 倍にあたる 15 万 5,700 人となり、1 月として最高だった。
●外国人旅行者統計、乗務員も「訪日客」に含める
観光庁は 2 月 24 日、今年から日本を訪れる外国人旅行者の集計方法を見直し、入国した飛行
機や船の乗務員を加えると発表した。政府は 2020 年の東京五輪を契機に年間 2,000 万人突破を目指しており、新しい集計方法なら 200 万人程度の数字の上積みが見込める。
●戦略特区の基本方針決定
政府は 2 月 25 日の閣議で、地域に限定して規制緩和を進める国家戦略特区の指定条件などを定めた基本方針を決定した。特区は、複数の市町村を一つの特区とする「革新的事業連携特区」（バーチャル特区）と、首都圏や関西圏などの大都市圏を想定した「広域特区」の 2 種類とし、指定の条件として①大きな経済的・社会的効果がある②特区を超えた波及効果がある――など 6
項目を挙げた。

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KANSAI 空港レビュー 2014. Mar

年に PFI 法（民間資金等の活用による公共施設等の整備等

26

日の促進に関する法律）が改正されて、運営権制度が誕生しま

年１月

私は10年以上も PFI 関係の仕事にかかわっています。2011

平成

福田と申します。最初に自己紹介をさせていただきます。

第４回懇話会■はじめに

30

本日は、これまで経験して来たこと、政府の委員会議論等

PFI（Private Finance Initiative： プ ラ イ ベ ー ト・ フ ァ
イ ナ ン ス・ イ ニ シ ア テ ィ ブ ） や PPP（Public Private
Partnership パブリック・プライベート・パートナーシップ、官民がパートナーを組んで行う事業形態）を巡る最近の政策
動向は、2011年の PFI 法改正で運営権制度導入という国の施策から始まりました。
現在は運営権制度をどのように利活用するかの段階に入っています。昨年４月頃から、運営権売却とか民間委託とかの記事が新聞に出るようになりました。これは産業競争力

30

大阪キャッスルホテル６階■運営権制度について分〜を踏まえて、お話しさせていただきたいと思っています。

公共施設等運営権及び公共施設等運営事業の論点について論にも参加してまいりました。

午後４時

したが、その制度設計に当たって私は政府の委員会等での議会議が盛んに開催されて、会議の内容が報道されるように主要施策の１つとして PFI 関連も盛り込まれました。当法で民間資金を利活用すればよいのではないかという提案がされました。具体的には、上下水道や空港の運営権を民間
空港運営を民間へ委託するため、27 ヶ所の国管理空港を中心として全国の空港に運営権制度を適用させていくとす
る制度改正です。

隆之 氏へ売却するという内容です。

福田時、民間議員の竹中平蔵慶応大学教授から PFI や PPP の方

講師にまとめられました。

新日本有限責任監査法人 インフラスト
ラクチャー・アドバイザリーグループ
インフラＰＰＰ支援室長／
エグゼクティブディレクター

なったためです。会議の結果は日本再興戦略として昨年６月

そして、産業競争力会議でも成長戦略の一環として公共施設の運営権の売却のような方法を使ったらよいのではないかという議論が昨年４月ごろから盛り上がって来ました。具
体的に対象分野はどういうものとなるのかを、まとめてみま
した。日本政府や地方自治体が抱えている料金徴収型のインフラ施設が対象になります。利用者から料金を徴収して運営にかかるコストを賄いる公共インフラには、どのような事業があるのかを全国的に調べてみると、相当な数の事業がありました。空港、有料道路、上下水道、港湾、公営交通等の各種事業で資産ベースは約185兆円、売上ベースで約７兆円という公共的巨大事業群を日本は抱えているのです。

KANSAI 空港レビュー 2014. Mar

9しかし、日本では公共セクターの会計基準が12兆円を目指していくと提示されました。運

統一されていないため、自治体の公営企業と国営権制度を活用して民間事業者の参入を促し、管理の空港、高速道路会社等の会計基準が入り

国管理空港等についても追加してコンセッショ

乱れ、原価償却がある分野とない分野もバラバン方式による PFI 事業を拡大していくとしてラで、正確なデータが出ませんでした。

います。

運営権制度は利用料金を徴収しているインフ

これは、運営権制度が具体的な言葉として日ラに対してのみ導入出来る仕組みです。産業競本再興戦略の中に入ってきたということです。

争力会議では、これらの分野の事業に対して民12兆円という数字は具体的な事業を積み上げ間資金を活用したらよいのではないかと問題提て作ったものではなく、政策目標として示して起がされました。
EBITDA（税引前
利益に減価償却費等を加算した値で企業ଐஜƷɶ‫ځ‬ȷ‫૾ע‬૎ࡅƕৼƑǔ૰᣿ࣉӓ‫׹‬ǤȳȕȩǹȈȃǯŹ ᦭ᢱ㆏〝䈫਄ਅ᳓㆏ಽ㊁䉕ਛᔃ䈮䇮⾗↥䊔䊷䉴䈪⚂185ళ౞䇮ᄁ਄䊔䊷䉴䈪⚂㪎ళ౞䈱Ꮒᄢ੐ᬺ䈫䈭䈦䈩䈇䉎䇯
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ローベースに直すと約４兆円弱の規模に

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運営されているので᷼ḧす。これらの巨大公共施設へ民間が参入することによって民

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間資金を流していけばよいというのが産ȕȭȸȇȸǿ

業競争力会議での成長戦略議論となってŹ ▚಴䈪䈐䉎▸࿐䈪䈱EBITDA䉕Ⓧ䉂਄䈕䉎䈫䇮᭎䈰䋴ళ౞ᒙ䈫䈇䈉ⷙᮨ䈫䈭䉎䇯います。

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昨年６月にまとめ

0.41

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Page 5

今後10年間で3倍の

10

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知恵を活用して社会現状の約4兆円から䋨න૏䋺ళ౞䋩
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いる数字で、抜本的に拡大していきたい意志表

は２〜３兆円、具体的な施策として注目すべき示であると思われます。

ところは空港や上下水道での運営権売却です。

日本再興戦略そのものは具体的に詳しく書か

加えて PFI 法改正時に道路が運営権制度の対れていないため、補足する意味で PPP と PFI

象から外れていましたが、地方道路公社が持っの抜本的改革に向けたアクションプランが打ちている道路で運営権をトライアルして見ようと出されました。

いう方向性が示されています。空港というのは

民間資金等活用推進会議という閣僚会議があ

政策の最初に名前が挙がっており、２〜３兆円

り、全閣僚で構成されています。PFI 分野におの数値目標を達成するために先頭を切って動い

ける政策の方向性を決めるものと法律の中で位ていくことを政府は期待しています。

置付けられているわけですが、その推進会議で以上が、最近の政策的な流れです。政府の成基本プランが取りまとめられました。基本プラ

長戦略の中に位置付けられた PFI に関しては

ンでは日本再興戦略の具体的な施策に落としたアクションプランが設定されています。今後、

数値目標を12兆円と示しています。基本プラ

そのプランに基づく具体的な施策と案件の形成

ンは日本再興戦略より、もう少しブレイクダウ

が政府の宿題となっています。

ンして方向性を指し示した文書です。現状でいうと政府の PFI 関連の政策はこれに基づいて動いていると見ていただいてよいかと思います。

■従来の PFI 制度の運用状況と課題
PFI 法 が 最 初 に 制 定 さ れ た の は1999年 で15年近い歴史があります。2011年の改正で運営権を活用した PFI 事業は、向こう10年

運営権制度が導入される前の11年間は400案

間で２〜３兆円ぐらいで実施して行きたいとい

件、事業規模は４兆円強の事業が行われて来う数字が出ています。それ以外に収益施設の併ました。内訳を見ると約70% はサービス購入

設・活用型とか公的不動産の有効活用型とか、型の仕組みで、いわゆる公共施設の建設費をどちらかというと行政の持っている公有地等を10年間ぐらいの割賦払いにする方式でした。

利活用して、民間事業者の不動産開発と公共施

分割払いの期間に行政が民間事業者へメンテ設の建設をセットで実施して行こうとする新し

ナンスの委託をするという程度の仕組みで、い手法として示されています。
例えば収益施設ӷ଺ƴŴPPP/ PFIƷ৷ஜો᪃ƴӼƚƨǢǯǷȧȳȗȩȳǋ
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併用型では東京の銀座と京橋を走る
首都高速の上部空間にビルを造り、商業施設を建設する。そういう公共施設の上部空間利用みたいなものを実施する政策もあります。そういう౒ㅢᣉ╷も の を 含 め て12兆円です。
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Page 7

る運営権に関して

KANSAI 空港レビュー 2014. Mar

11

民間の経営ノウハウを公共事業の世界へ取りいていますから、PFI を法律の制約のない世界

入れることはなく、本格的な民間運営の導入

で独立採算の事業として実施しようとしたら、を全く前提としていなかった点が特徴です。

先ほどの数値のように5％程度になってしまい

その中で利用者に向き合ってサービスを提供ました。民間の経営ノウハウを、インフラに取し対価を貰うような仕組みもありました。それり入れていくことを本気で実施するのならば、を独立採算型としていますが、400案件のうち個別に存在している縦割りの法律と PFI 法と５%、わずか20件で社会福祉施設が中心です。

の適用関係を綺麗に整理しなければなりませ独立採算型といいますが、施設整備に国の補助ん。そこで、少し整理しようと動き出したのが金が入っています。本当に利用者からの利用料

2011年6月の運営権制度導入でした。

金だけで賄う事業はわずかです。

■運営権制度についてどうしてそうなったのか。その原因はそれぞれの事業が個別の法律で縛られているからでそれでは、改正 PFI 法に基づく運営権制度す。例えば空港事業には空港法があり、道路法についてお話します。国や自治体等から公共施や下水道法、港湾法まであります。これらの法設の運営権を契約によって民間事業者へ付与においては民間事業者によるインフラ分野の事

し、民間事業者は国や自治体に代わって施設の業経営を認めないとする条文が非常に多く見ら利用者へサービスを提供し、利用者から料金をれます。例えば下水道法では公共下水道は設徴収する権利を与えられます。そして運営権付

置、改築、維持の管理は市町村が行うと規定し与の対価を国や自治体に支払います。通常ならています。空港法では成田、羽田、中部、関空、

ば公共施設の所有権まで付与するのですが、土伊丹以外の空港については国土交通大臣が設置

地や建物自体は付与しないで運営権だけに限っし、管理するとしています。これらの法律はているのは、何か問題が起きた時に国や自治体

PFI 法と同時に存在しています。そこで、その等がその事業に介入しなければならないからで適用関係はどうなるのかという議論が出て来たす。土地、建物まで民間事業者へ渡してしまっわけです。

たのでは国や自治体等が速やかに介入出来ない

PFI 法は議員立法だったのですが、PFI 法自という事態が生じます。

体が個別法を凌駕するような特ࢼஹƷСࡇƷᢃဇཞඞƱᛢ᫆

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その結果、有料道路以外は全部可能です。上に戻され、契約を解除出来るわけです。もう1

下水道、医療、社会福祉施設、中央卸売市場、

つは税金の問題です。民間事業者が土地・建物

工業用水道、熱供給施設、駐車場、都市公園、を所有すれば当然、不動産取得税や固定資産税

公営住宅、鉄道、港湾、空港等は運営権の設等がかかります。また自治体等の公共施設が国定が可能です。空港のように航空法・空港法の補助金を受けていた場合には、自治体等からを改正して運営権を設定出来るようにした分

民間事業者へ所有が移った際に、その残価を国野もあれば、上下水道事業のように既存の法へ返さねばなりません。運営権付与だけなら、律で運営権を扱えると解釈しているケースもそういった苦労は一切ありません。15年前のあります。

議員立法で成立した PFI 法と、既存の個別法

実際の案件はどうなっているのか。一番早くの矛盾を1つ1つ解決しようとすると、そんなこの議論に挙がってきたのが、関空と伊丹空港ことをやっていたら日が暮れてしまうというこで、現在すでに運営権の売却準備が進められてとで、新たに民間による経営形態としての運営いると思います。次に、国管理空港では今のと権が提案されたわけです。

ころ仙台空港が挙がっています。地方管理空港の中では静岡空港で検討が始められています。

■運営権への抵当権設定

その他の事業では上下水道で、昨年11月にただ運営権が弱すぎるために、投資家や金融

大阪市が大阪市水道局を民営化する基本方針の機関が民間事業者へ融資出来ないという心配が素案を出しています。大阪市水道局の民営化のあります。土地・建物の所有権は民間事業者にための方法として運営権制度を使うとする方針は渡りませんが、運営権を民間事業者のためを示しています。施設は大阪市に残して運営のに、法律に基づいて保護することとなりまし

権利を大阪市が作った100% 子会社に移し、そた。そこで運営権というのは法律上、動産物件れに従事する市職員は子会社へ転籍してもらであると位置付けて抵当権を設定出来るようにい、将来的には株式を売却することになりま

して、運営権を担保に投資家や金融機関からのす。また浜松市でも下水道について検討されて資金受け入れを可能とするようにしました。

いるようです。

また、行政側が何らかの公共目的で運営権を取り消した場ોദ᳊᳀᳃ඥƴؕƮƘπσ଀ᚨሁᢃփೌСࡇƷಒᙲ
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ら調べてみました。

KANSAI 空港レビュー 2014. Mar

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Page 12先ほど有料道路は運営権設定が出来ないと言■コンセッションの仕組み

いましたが、愛知県では特区を使って愛知県道

いよいよ本題の運営権ガイドライン等から見路公社の道路で運営権設定が出来ないかと検討たコンセッションの仕組みについてポイントをしています。今年の臨時国会か、通常国会かに話します。私なりにいくつかピックアップしま

改正案を出すかどうか、国と愛知県で進められした。事業スキーム面から見たポイントとしてているようです。このように道路に関してはま

７つの論点を挙げました。

だ不透明です。従って現段階では、空港と上下論点①持分譲渡の可否

水道の分野が動いています。

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14

KANSAI 空港レビュー 2014. Mar

は、SPC（Special Purpose Company、 特う一般原則が従来から課されています。仙台

別目的会社）を設立します。SPC が行政と契空港のスキームだと空港用地内での事業の自約を結んでサービスを提供し、利用者から料金

由度としては、公序良俗に反しない限りにおを徴収します。SPC に出資した株式を第3者にいて運営権者の判断で実施してよいという形売却出来るかという質問をよく受けます。従来になっています。

の PFI だと構成員は原則株の売却を禁止され

論点④運営権対価の支払い方法ているケースが多かったのです。委託した企業

運営権対価の支払い方法です。一括払いでもよの顔ぶれが変わったら説明が出来ないというの

いし、30年間の分割払いでもよいと書かれていが行政側の理由だと思いますが、20年や30年ます。大阪市が水道事業の運営権設定を検討しても売却出来ないと誰もが不安を感じます。そこ

いますが、支払いは完全な分割払い方法を採用しである程度の自由度が要るということで、ガイます。その理由は、水道事業は大阪市の地方債にドラインでは株式譲渡は必要最小限において可よる借金が約2,000億円あります。その返済方法

能とするという表現になっています。仙台空港

は、30年間の分割返済とされていますので、一の場合は行政が許可した上で株譲渡を認めると括繰り上げ返済が出来ないことになります。したしています。

がって、地方債返済スケジュール通りに、30年

論点②運営権設定に伴う土地賃貸借の必要性

間の分割払いで支払う方法となります。

土地の賃貸借の必要性です。運営権を任せる

論点⑤料金決定の自由度

公共施設は様々です。例えば図書館や体育館は着陸料等の料金設定の自由度は、国管理空港

１つの建物があるだけで民間に委託するのもシの場合、エアライン及び利用者の負担が大幅にンプルですけれども、空港になると滑走路や増大することがないよう留意し、その範囲で自ターミナルビル、管制塔、エアラインが所有す由に料金を決めてよいとされています。

る格納庫もあります。滑走路を離発着する航空

論点⑥ SPC の法人格会社から着陸料を取るというのは分かりやすい

SPC の法人格についてです。仙台空港の基のですが、格納庫の場合、航空会社へ土地を貸

本スキームの中では、原則として会社法上のすとなると何の権利があってやるのかと苦情が株式会社という方針を示す一方、民間事業者出ます。従来は国有地のためと、使用許可の形

から他の法人格を提案された場合には官民ので民間へ貸与して来たからです。空港の場合は協議の中で相談するとしています。また運営

色んな権利関係があるのですが、運営権はどこ

権者のなかには法人格を受けない仕組みを求までカバー出来るのかという議論が出ていまめることもあり、例えば特命組合のような形す。結論を言うと運営権に基づいて土地を誰かもあるので、今後決定されるべく、議論が定に貸し借りすることは難しいとするのが内閣府

まっていない状況です。

の判断です。従って転貸は出来ないが運営権者

論点⑦指定管理者制度の二重適用が賃借権を得た上でなら転貸は可能だと示しま

指定管理者制度の二重適用についてです。国した。ある人は公共施設の運営権付き開発権だの事業とは関係ありませんが、地方自治体の事と言っています。

業には運営権制度と、よく似た指定管理者制度

論点③附帯事業の自由度

が従来からあります。地方自治体が運営権事業

附帯事業の自由度についてです。用地の賃を行う場合に、併せて指定管理者の適用を受け貸借権が与えられて、どれぐらいの自由度がなければならないのかどうか、ガイドラインであるのかという話です。国有財産の賃貸につは明確にされていません。

いては国有財産法に定められていますし、地

しかし、総務省は公共施設を運営権者に任

方自治体の財産についても法律があります。

せる場合、指定管理者制度の適用が必要だと風俗営業とか暴力団等に賃貸しては駄目といしています。例えば公民館を民間が管理する

KANSAI 空港レビュー 2014. Mar

15

場合には指定管理者の資格が必要との考え方で枠組みの外側に出てしまうことから、内閣府はす。一方、空港や上下水道の PFI 事業では賃指定管理との二重適用は必要ないと考えてい貸借で貸すことも出来るので、使用許可というて、
ガイドラインでは明確に示されていません。

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16

KANSAI 空港レビュー 2014. Mar時間の関係で、論点③は配布資料をご参照い■事業スケジュール
事業スケジュール面から見た論点がいくつか

ただき説明は省略します。
論点④運営権の事業期間あります。

国管理空港では30年〜 50年を目安にすると論点①民間事業者の選定・評価方法
従来は、行政側は公金を支払う方ですから、

基本方針に書かれていて、仙台空港では30年

一般競争入札を使うケースが多くありました。

プラス延長30年という話になっています。何

しかし、運営権制度は逆に民間から対価をもら

年がよいのかは個別の事業によりますし、ガイう方です。日本の行政は昔から調達制度の中でドラインでも縛りは設けていません。

逆の立場を考えていませんでした。ガイドライ

論点⑤国による人的援助

ンでは国の財産が増減する場合、会計法の適用

運営権設定の事業は、元々公務員が従事していました。民間事業者に移行した場合、職員がを受けるというのが現在の判断です。
ただ民間事業者との関係においては競争入札いなくなる際の引き継ぎやノウハウの移転で問のような予定価格を作れない複雑な事業だと認題が起こります。官から民に事業が移る際に、められれば随意契約で事業者を決めてもよいと官がどのような人的援助が出来るのか、現状でしています。

はこの論点は積み残されています。国管理空港

論点②競争的対話の活用

では人的援助を行うと書いていますが、具体

競争的対話を活用するように示していま的にどうするのかは示されていません。PFI とす。行政側が契約書案や要求水準案を出してPPP のアクションプランに人的支援制度を整民間事業者の提案を受け付ける。そういう対備すると謳われていますが、具体的にどうする話を重ねて、相手を選ぶ方法が想定されていのかは不明確な状況です。今後どうなるのか、ます。

注目するところです。

論点③運営権設定のタイミング

論点⑥運営期間中の契約解除時の賠償方法ʙಅǹǱǸȥȸȫ᩿ƔǒᙸƨȝǤȳȈ
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Page 19KANSAI 空港レビュー 2014. Mar17

論点⑥は配布資料をご参照いただき説明は省

論点⑧運営業務に大規模修繕が含まれることの
確認

略します。
論点⑦運営期間中の不可抗力に対する対処
論点⑦は配布資料をご参照いただき説明は省略します。

大規模修繕等がどこまで可能かという問題です。運営権者がどこまで公共施設を修繕することが許されるのか、議論の対象となってʙಅǹǱǸȥȸȫ᩿ƔǒᙸƨȝǤȳȈ
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いました。仙台空港の場合、滑走路の新設やます。

全面除却を除く資本的支出は PFI 法の維持管理であると書いています。つまり空港内の建■おわりに物が１個無くなるぐらい、滑走路に少しぐら

最後の方は時間の関係で早足になって説明不い手を加えるのは認めようと整理されていま足となってしまいました。様々な運営権事業がす。

進む中で、官民が対話しながら中身を詰めて行論点⑨事業期間満了時の資産の取り扱い

く作業が続くだろうと思います。1事業が出来

論点⑨は配布資料をご参照いただき説明は省ると、それをベースにして、色んなアレンジを略します。

加えた作業が今後も続いていくでしょう。法律

論点⑩延長オプションの取扱の大枠がある中で、魂を込めていく作業が事業

仙 台 空 港 で は 延 長30年 と な っ て い ま すの動き出すまで続くと思われますので、引き続が、運営権制度でも延長オプションを設定しき注目していただく必要があると思っています。

てもよいと書かれています。運営権者が希望すればプラス延長は可能であると示されてい以上で私の話は終わります。ご清聴ありがとうございました。

KANSAI 空港レビュー 2014. Mar19

第408回 定例会

名神高速道路50周年の課題と新名神高速道路
西日本高速道路株式会社
執行役員兼関西支社長

芝村
●と

き

平成26年1月21日（火）

●ところ

■はじめに

善治 氏

大阪キャッスルホテル7階

年 ） に 東 名 高 速 と 繋 が り 昭 和50年（1975

皆さん、こんにちは。西日本高速道路の関西

年）には中国自動車道と近畿自動車道の一部

支社長の芝村でございます。昨年、名神高速道等が供用開始されて関西エリアの開通区間は路が開通して50年を迎え、私どもではいくつ

310 ㌔ に 達 し ま し た。 昭 和60年（1985年 ）かの感謝のイベントや報告会等を行って来ましには中国自動車道が全通して中央自動車道

た。新名神高速道路の現状については一般のと繋がって日本列島の縦貫道が形成されまし

方々には知られていないということで、マスコた。そして北陸自動車道が延伸しています。

ミに現場を公開したりしていますがなかなか平成7年（1995年）には舞鶴道が北へ延伸、PR 不足で十分に知れ渡っていません。

また近畿道と阪和道が結びついて和歌山方面

本日は、関西空港調査会からお話をする機会

へのネットワークが繋がりました。平成17年を与えていただきました。名神高速道路50年（2005年）を見ますと山陽自動車道が全通の課題と新名神高速道路への取り組みについてし、明石海峡大橋が開通しております。また

ご紹介させていただきます。

京滋バイパスが全通しています。そして50年

私どもの西日本高速道路は平成17年に小泉後の平成25年（2013年）には新名神の亀山政権下での道路公団民営化により旧公団が3分〜大津間が完成しています。また第二京阪道

割されて生まれた会社で、我々の会社は滋賀県路が全通して現在のネットワークになっていから沖縄県まで約3,400㌔の高速道路の維持管ます。関西エリアで総延長850㌔に達して50理と170㌔の新規路線の建設を進めているとこ

年前に京都〜茨木間の1日利用車が1万3,000

ろです。本日は名神50年の歴史を振り返ると台だったのが11万2,000台になっています。

ともに名神・中国道の課題と対応策、そして新

このように高速道路の延伸は日本の経済成長

名神の整備状況をお話します。

とパラレルに進んで来ましたが、日本列島の高速道路総延長は約8,000㌔に達しています。
GDP は50年前は25兆円だったのが現在470■関西エリアの高速道路ネットワーク化の変遷兆円です。貨物輸送も名神開通当時、船舶が昭和38年（1963年）に名神高速道路の栗44％、鉄道33％、自動車23％だったのが平成

東〜尼崎間が開通しました。そして昭和40年

21年（2009年）には自動車輸送が64％と8倍（1965年）に名神は全線開通して関西におも伸び高速道路の整備に伴って成長していまける高速道路のネットワーク化が始まりましす。輸送量も1,800億㌧から5,200億㌧と3倍た。10年ごとにネットワークがどのように変になり、全体の6割強が自動車輸送で占めると遷して来たかを見ますと、昭和44年（1969いう状況です。

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KANSAI 空港レビュー 2014. Mar

体の中で高速道路がᾀώ᭗ᡮᢊែᾄ὿࠰ỉഭӪᾁὸ᭗ᡮᢊែỆợỦᅈ˟Ẇ‫؏ע‬ỉႆ‫ޒ‬

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名神高速の今と昔⚂を振り返ってみます。昔は1㌔造るのᤘ๺38ᐕ
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は栗東〜尼崎が7000円だったのが今は2,300円。

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（1980年 ） に 磁 気カード方式になり、その後ハイウエイ
カードの時代を経て ETC が平成13年（2001年 ） か ら 全
国展開されて現在の利用率は全国で約9割に達しています。

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次にサービスエリ
ア等の休憩施設の今

名神の開通によって沿線地域がどのように変昔ですけど、昭和38年（1963年）に大津サー遷して来たか、1つの事例として滋賀県栗東イ

ビスエリアが日本で初めて設置されました。

ンターチェンジ周辺について50年前と今を比その建物が昨年4月にリニューアル・オープン

較しました。大手の化学工場や食品会社の進出

して新しいものになりました。当時カレーライが相次ぎ人口は4倍、製造品出荷額は70倍、栗スが130円だったのが今は580円になっていま

東市に昇格して27年連続で地方交付税の不交す。トイレは民営化以降、デパート並みに改善

付自治体になっています。

して随分綺麗になりました。

現在、日本の全道路総延長は121万㌔です
が、そのうち高速道路は9,400㌔、わずか0.8％■交通量の推移と渋滞への対応に過ぎません。しかしながら大型貨物輸送の分

交通量の推移を見ますと名神は開通当初1万

担量では約3割を担っています。日本の道路全3,000台だったのが平成5年（1993年）には9

KANSAI 空港レビュー 2014. Mar21

万4,000台になり渋滞件数が年間3,000回を超年）のピーク時に4,000回近くにまでなっていえる状況になったのです。渋滞解消のために取た渋滞は平成10年（1998年）には年間1,000

り組んだのが名神の改築で4車線を6車線にす回まで減少しました。しかしその後の状況は1

る改築事業でした。平成8年（1996年）に栗日10万台だった交通量が13万台に伸びたため

東−瀬田東間、京都南−吹田間が4車線から6に再び渋滞が増え始めますが、京滋バイパスが車線に改築されました。技術的には天王山と梶一部完成して一部ダブルルート化されたことも原トンネルで半径約70㌢の拡幅と約70㌢の地あって渋滞は1,000回前後に収まるようになり

盤下げを行っています。また天王山トンネルでました。一方で新名神の亀山〜大津間が開通

新たに2本のトンネルを掘ってトンネルは計4し、また第二京阪道路が出来て大阪〜京都間の本になったわけです。

混雑は緩和されたものの渋滞は1,000回レベルで残っている状況です。関西圏全体では工事やこのような改築事業により平成8年（1996

事故での渋滞を含ᾀώ᭗ᡮᢊែᾄ὿࠰ỉഭӪᾃὸӸᅕ᭗ᡮᢊែỉોሰίોሰࢸỉฑ๛ỉถ‫ݲ‬ὸ

めて名神や中国自動車道での渋滞は依然続いていて、z ᄤ₺ጊ䌔䌎ઃㄭ䈲䇮䋴ゞ✢䉕䋸ゞ✢䈮᜛᏷ᡷ▽೨䋨䋴ゞ✢䋩

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京都東インター付ᣂ⸳

近の慢性的な渋滞
でご迷惑をかけています。

■大規模災害への対応
災害への対応で2す。1 9 年 前 の 平
成 7 年（1 9 9 5ᾁώӸᅕὉɶ‫׎‬ᢊỉᛢ᫆

年）1月17日に阪ᾀὸฑ๛ồỉ‫ࣖݣ‬神・淡路大震災が起こりました。内z ฬ␹㜞ㅦ㆏〝䇮ਛ࿖⥄േゞ㆏䇮੩ṑ䊋䉟䊌䉴䈭䈬䈮䈲䇮ଐὼ䈫䈚䈩ᷦṛ䈏ᱷሽ䈚䈩䈇䉎䇯

陸直下型地震でฬ␹ ੩ㇺ᧲ICઃㄭ

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M7.3、 最 大 震 度ਛ࿖㆏ ቲႦ䊃䊮䊈䊦ઃㄭ7でした。阪神高
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速道路が倒壊した80࿁
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という記憶は鮮明
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250
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なのですが、名神
でも橋梁落下や、

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1080
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料金所の倒壊、橋ฬ␹ 㜞ᮎ䊋䉴䉴䊃䉾䊒ઃㄭ

脚の落下、盛土の

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崩落等大きな被害が出ました。同じ

260
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3

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KANSAI 空港レビュー 2014. Mar

ような規模の地震

があった時に被害を最小化するという観点で地道されています。今後30年間の地震発生確率

震対策を進めています。1つは落橋防止で橋脚は7割近くに達すると言われています。350年の鋼板巻き立て等の耐震補強を行い、名神の耐前からの地震の歴史を見ると1707年に M8.6

震補強はひと通り完了しております。

の宝永地震、1854年の M8.4の安政南海、東大規模地震が起きた時に高速道路ではどのよ

南海の海溝型地震が起こっています。南海トラ

うな手順で対応するか。高速道路には地震計をフによる地震の前に内陸直下型が頻発している

設置していまして一定の震度を超えるとまず通というのが地震学者のデータです。従って内陸行止めをします。速やかに点検を行い、被害状

直下型に対する備えが必要ということです。

況の把握に努めます。高速道路というのは災害

名神・中国道には内陸型地震の恐れがある断地への輸送路確保が求められますので緊急車両層が数多く存在します。例えば名神の京都区域が通行出来るような復旧が第1段階として必要の直下には花折断層帯があり、もう1つ琵琶湖となります。続いて一般車両も速度規制を行い

西岸断層帯が確認されています。これらが一度ながら通行出来るように応急復旧を致します。

動き出せば京都府南部に大きい被害がもたらさ最後に元通りの速度で通行出来る本復旧を行うれると想定されています。計画されている新名という手順です。

神高速は現在の名神よりも南側を走りますので

東日本大震災の時にどの程度の時間で高速道路が復旧したか、東日本高速道路会社の実例を

花折断層による地震の影響はやや小さいだろうと推測されています。

見ますと、東北自動車道では地震発生と同時に地震災害だけでなくゲリラ豪雨による災害も通行止め、点検が行われています。ひび割れた

各地で頻発しています。私ども関西支社管内で路床に砕石の充填、敷き均しを行って約20時被った最近の被害は一昨年夏の京都府宇治地域

間後に緊急復旧して緊急車両が通行出来ましで1時間に100㍉の雨量を記録した豪雨がありた。一般車両が通れる応急復旧は13日後でしました。京滋バイパスのトンネル付近の法面がた。本復旧は1年9 ヶ月後で元の完全な高速道

崩壊し、土砂で埋まる被害が出ました。名神も路に戻りました。

冠水して長時間の通行止めになりお盆の帰省客

のり名神・中国自動車道での大災害時の備えについてです。東南海、南海地震のリスクがよく報にご迷惑をお掛けしました。京滋バイパスは復旧に2日間かかりました。

ᾁώӸᅕὉɶ‫׎‬ᢊỉᛢ᫆■老朽化への対応ᾁὸ‫ᙹٻ‬೉໎ܹồỉ‫ ࣖݣ‬ί‫ᙹٻ‬೉໎ܹ଺ỉ᭗ᡮᢊែỉࢫлὸz ἴኂᤨ䇮䉁䈝䈲ⵍἴ⠪䈱ㆱ㔍䊶ᢇ಴䊶ᢇഥ෸䈶ᶖἫᵴേ╬䈮૶↪䈘䉏䉎✕ᕆゞਔ䈱ㅢⴕ⏕଻䉕⋡⊛䈫䈚䈢ᓳᣥ䉕ᦨఝవ䈫䈚䇮䈠䉏䉌䈱ᵴേ䉕ᡰេ䇯z 䈠䈱ᓟ䇮Ბ㓏⊛䈮ᓳᣥ䉕ታᣉ䈚৻⥸ゞਔ䈱ㅢⴕ䉕⏕଻䇯ㅢⴕᱛ䉄

災害とは別に老朽化への対応も課ὐᬌ㜞ㅦ㆏〝䈮⸳⟎䈚䈩䈇䉎࿾㔡⸘䈱⸘᷹㔡ᐲ䈮ᔕ䈛䈩ᚲቯ䈱▸࿐䈱ㅢⴕᱛ䉄
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題になっていまㅦ䉇䈎䈮ὐᬌ䉕ⴕ䈇䇮䈍ቴ䈘䉁䈱ⵍኂ⁁ᴫ䈱᦭ή෸䈶⹦⚦䈭ⵍἴ⁁ᴫ䉕ᛠីす。 名 神 5 0周 年と冒頭に申し上げ
ま し た が、50年✕ᕆᓳᣥ✕ᕆゞਔ䈱ㅢⴕ⏕଻ᔕᕆᓳᣥ✕ᕆゞਔ෸䈶৻⥸ゞਔ䈱ㅢⴕ⏕଻ᧄᓳᣥ౞Ṗ䈭৻⥸ゞਔ䈱ㅢⴕ⏕଻

経って非常に老朽化しているのが事実であります。名神は1日10万台を䋨ㅦᐲⷙ೙䇮ゞ✢ⷙ೙╬䈱⛮⛯ታᣉ䋩䋨ᓳᣥቢੌᓟ䇮੤ㅢⷙ೙⸃㒰䋩✕ᕆゞਔ…ᶖ㒐↪ゞਔ䇮ᢇᕆ↪ゞਔ䇮䈠䈱ઁ䈱᡽઎䈪ቯ䉄䉎⥄േゞ㶎(㶎䉟䊮䊐䊤䉕▤ℂ䈜䉎ᜰቯ౏౒ᯏ㑐╬䈱ἴኂᔕᕆኻ╷䈮ᔅⷐ䈭ゞਔ䈪੐೨䈮ዯ಴䉕ⴕ䈦䈩䈇䉎ゞਔ╬)

4

超える交通量ですから車線規制も出来ない中で補修は

KANSAI 空港レビュー 2014. Mar

23

大変なのですが、集中工事方式として年に2週ました。中国道のこの区間ではまだ交通量が少間、昼夜連続して補修します。しかし基本的にないので対面通行で凌げましたが、名神はそう

は対症療法にしか過ぎません。抜本的な修理がは参りません。これまでどのような手当てをし出来ていない状況です。中国道も40年が経過てきたかと申しますと、ある程度傷みが出て来しており凍結防止剤の使用による床版の損傷がた段階で鋼板を接着したり、縦桁を補強した

大きく出ています。コンクリートが剥離して腐り、あるいは張り出し部の桁を補強したり何度食した鉄筋が露出しているケースもあります。

か手を加えております。直近では床版そのもの

昨年末、大規模な補修工事を行いました。下りを厚くして持ち堪えさせる方法等を集中工事で車線を全面的に閉鎖して上り線を対面通行にし行ってきましたが、ここまで手を加えてしまうて約3 ヶ月間で傷んでいる床版を撤去してプレと次に傷み始めたらもう対症療法はなくて、床キャストで作った床版に置き換える工事を行い版そのものを取り換えるしかありません。10
年後には床版を抜本的に取り換える工事をせᾁώӸᅕὉɶ‫׎‬ᢊỉᛢ᫆ᾂὸᎊ஥҄ồỉ‫ࣖݣ‬

ざるを得ないような橋
梁がいくつか見つかっz 㑐⷏ᡰ␠▤ౝ䈪䈲䇮ଏ↪ᓟ䋴䋰ᐕએ਄⚻ㆊ䈚䈢〝✢䈏䋲ഀએ਄䉕භ䉄䇮䈇䈢䉎ᚲ䈪⠧᧎ൻ䈏䈜䈜䉖䈪䈇䉎䇯z ․䈮䇮ଏ
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ています。
これまでの話をおさらいすると名神高速は4車線から6車線に改築ᒬ඾‼‵⁆

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されたものの中国道をㅊಽᯅ䈱៊்⁁ᴫ
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上の渋滞があること、

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その解消のためにも

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ネットワークを多重化する必要があること、
さらに地震災害や豪雨
5

災害で大動脈が被害を受けると物流が途絶えᾂώᛢ᫆ồỉ‫ࣖݣ‬ሊ

てしまう。緊急時にも被害を最小化するため⺖㗴ᷦṛ䈻䈱ኻᔕ

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の代替ネットワークがኻᔕ╷䊶䊈䉾䊃䊪䊷䉪䈱ᄙ㊀ൻ䊶✕ᕆᤨ䈮ઁ䈱㆏〝䊈䉾䊃䊪䊷䉪䈫ㅪ៤䊶㑆ᢿ䈭䈒㆏〝ᯏ⢻䉕⊒ើ䊶ᄢⷙᮨ⵬ୃᎿ੐䈮䈍䈔䉎ઍᦧ〝必要であること、老朽化でいずれ大規模補修

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が必要となり通行止め
して補修するためにも迂回路になる新名神高
速道路の整備が急がれるということです。

■新名神高速道路の整備
6

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KANSAI 空港レビュー 2014. Mar

そういう状況の中で

新名神の整備が進められていますが、東京〜名

上下分離方式になっています。旧公団の借金を古屋が新東名になり、名古屋〜神戸が新名神とはじめ新会社の資金調達後の返済まですべて日称して事業を進めています。

本高速道路保有・債務返済機構が引き受け、我々先ほど申しましたように亀山〜大津間を先行

は料金収入のうち維持管理費を差し引いた後の的に供用しておりまして、大津〜神戸間が現在利益で返済して行きます。これが上下分離方式

事業中です。供用された新名神の区間でどのよです。

うな変化が見られるか紹介します。名神の渋滞

新会社3社の借金は民営化当時30兆円近くあが減少していますし、並行して走っている国道りました。その後に返済が進んで現在は23兆1号線の渋滞も減少しています。名神の米原〜円。その内訳は、東日本10兆、中日本5兆、西草津間の交通量は6万5,000台から5万6,000台

日本8兆円です。これを平成62年までに返すのに減り、国道1号線も約2割減って新名神の交が現在の計画です。今は高速道路の長期保全の通量は1日3万6,000台になっています。
トラック、バス等のᾃώૼӸᅕ᭗ᡮᢊែỉૢͳᾂὸૼӸᅕίʙಅɶғ᧓ὸỉૢͳಒᙲίᙱଐஜሥϋὸో૕䋨ᄢᵤ䌾␹ᚭ䋩

大きなトリップについてはほぼ全面的にᑧ㐳

79.8䌫䌭

ᑧ㐳

14.2䌫䌭

⸘↹੤ㅢ㊂36,500䌾49,800䋨บ/ᣣ䋩

新名神の方へ回って⸘↹੤ㅢ㊂36,500䌾41,600䋨บ/ᣣ䋩੐ᬺ⾌

14,858ం౞䋨186ం౞䋯䌫䌭䋩

来ています。亀山〜੐ᬺ⾌4,971ం౞

大津間の沿線である
甲賀地域では企業進出数が滋賀県全体の35 ％、111企 業 もあって新名神効果が出ていると考えられます。また関西圏かᑧ㐳40.5䌫䌭

ᑧ㐳

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ら新名神を通って三⸘↹੤ㅢ㊂38,100䌾42,100䋨บ/ᣣ䋩⸘↹੤ㅢ㊂45,700䌾49,800䋨บ/ᣣ䋩੐ᬺ⾌

6,731ం౞

੐ᬺ⾌

3,156ం౞

重県北部に入り込む

8

観光客は部分開通後37％増えました。
残る大津〜神戸間の事業は、全体で約80 ㌔ あ り 事 業 費 は
用地費と工事費を含
め て1兆4,858億 円のプロジェクト。税
金を使うことなく民間資金を借り入れて
新設、改築をする方式で進めています。
かつての道路公団は民営化された時に3分割されましたが、

KANSAI 空港レビュー 2014. Mar

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ため返済計画を見直そうとの論議もされていまする必要があるとの審議会の審議を経て工事進

すが、新名神の建設が終わった段階でまた新た行が認可されました。

な債務に繰り入れられます。何とか債務の返済■高槻〜神戸間は 3 年後完成を目標が出来ているのは長期金利が4％を見積もっておりまして、今の低金利のお陰で返済は予測以高槻〜神戸間は3年後の平成28年度（2016年

上に進んでいるというのが現状です。

度）の完成を目標にしています。用地は95％を新名神の現在の整備状況ですが、城陽〜八幡

超える買収率で工事は全線で着工しています。

間は当時民営化の委員だった猪瀬さんの有名な

宝塚 SA 予定地では大規模な盛土を行い、360

発言により、京滋バイパスとダブっているか

万 m3の埋め立てをしています。箕面トンネルのら必要ないとの指摘があって平成17年（2005

工事では一番長い5㌔のトンネルで東西両方から年）から凍結されていました。東日本大震災の掘削を進めています。新名神が名神とぶつかる高後に、東京〜神戸間のネットワークはダブル化

槻のジャンクション工事では、橋脚を造成しているところです。新技術ᾃώૼӸᅕ᭗ᡮᢊែỉૢͳ

も活用しています。武ᾃὸૼӸᅕίʙಅɶғ᧓ὸỉૢͳཞඞίനࡉ߷೛Ểỉૼ২ᘐὸ

庫川橋梁の工事ではバ䂓 ᑪ⸳䉮䉴䊃䈱❗ᷫ䇮๟ㄝⅣႺ䈻䈱㈩ᘦ䈎䉌䇮ᣂᛛⴚ䉕Ⓧᭂ⊛䈮ណ↪

タフライウェブ橋梁とἢἑἧἻỶỸỺἨ೛䂾䊋䉺䊐䊤䉟䉡䉢䊑᭴ㅧ䂾䊋䉺䊐䊤䉟䉡䉢䊑᭴ㅧ▫ᩴ䉡䉢䊑ㇱ䉕㜞ᒝᐲ䉮䊮䉪䊥䊷䊃䈫▫ᩴ䉡䉢䊑ㇱ䉕㜞ᒝᐲ䉮䊮䉪䊥䊷䊃䈫㍑❫⛽䉕↪䈇䈢Ⲕဳ䊒䊧䉨䊞䉴䊃ㇱ᧚
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いう工法を取り入れ、省力化出来ました。箕面トンネルでは水をトンネル内に入れないよ
うに防水構造にします。

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荷重の載荷
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平成17年（2005年）

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11からストップしていた
大津〜城陽間の工事再開に当たっては地元の皆様に説明し、京都府知事からは早く用地買収を進めてほしいとのᾃώૼӸᅕ᭗ᡮᢊែỉૢͳᾃὸૼӸᅕίʙಅɶғ᧓ὸỉૢͳཞඞίሜ᩿Ἒὅ἟ἽỂỉૼ২ᘐὸ

強い要望を受け、昨年12月 か ら 始 ま り ま し▘㕙䊃䊮䊈䊦 L=4997m䋨਄䉍䋩䋺ᣂฬ␹ᦨ㐳䊃䊮䊈䊦

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環境上の課題が1つあります。淀川の右岸
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の保護です。この場所のヨシは良質で雅楽の楽器のリードに使われるほどです。高速道路が通るとヨシが採れな
くなると音楽関係者から保全を訴えられまし䇼ㅢᏱ䈱ឃ᳓᭴ㅧ䇽26

䇼㕖ឃ᳓᭴ㅧ䋨▘㕙䊃䊮䊈䊦䋩䇽KANSAI 空港レビュー 2014. Mar

12た。植物学者や宮内庁

や東儀秀樹さんの意見を伺って保全のための検討をしました。中国自動車道の渋滞の話に戻ります

会を開き、何とかヨシ原を保全することになりまが特に迷惑をかけている宝塚トンネル付近の渋滞した。また平成28年度完成区間では宝塚と茨木

は、現在11万台の交通量があり宝塚〜西宮山口

北に SA と PA を造る予定です。将来的には大津間が新名神の開通する3年後には3万台以上減るにも SA を造る計画です。

と予測しておりまして平常時の渋滞はほぼ解消出来るのではないかと考えています。

■おわりに以上、名神高速道路50周年と新名神高速道路

以上が新名神の説明です。防災面や渋滞の解の紹介をさせていただきました。PR 不足の面が消、あるいは老朽化対策から新名神の必要性と現多々ありますが、ご理解をいただければ幸いで況をお話して来ました。また新名神の役割や開通す。ご清聴ありがとうございました。

に伴って期待される沿線地域の街づくり等のお話ᾃώૼӸᅕ᭗ᡮᢊែỉૢͳᾁὸૼӸᅕίଏ̓ဇғ᧓ὸỉૢͳјௐʙ̊ίʩᡫ᣽ỉ᠃੭ὸz ᣂฬ␹䋨੉ጊJCT䌾ᄢᵤJCT䋩䈱㐿ㅢᓟ䇮ฬ␹䊶࿖㆏䋱ภ䈱੤ㅢ㊂䈲ᷫዋ䈚䇮ᣂฬ␹䈻ォ឵䇯z 䈖䉏䈮䉋䉍䇮ฬ␹䉇䇮ਗ⿛䈜䉎࿖㆏䋱ภ䈱੤ㅢᷙ㔀䈏ᷫዋ䇯z ․䈮ㅢㆊ੤ㅢ䈲䋸ഀએ਄䈏ᣂฬ␹䉕೑↪䇯࿖࿯ゲ䈱ਥⷐ䊦䊷䊃䈫䈚䈩ᯏ⢻䇯☨ේJCT

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7

KANSAI 空港レビュー 2014. Mar

27

乗員不足問題
遠回りでもジェネアビ強化で毎日新聞関西空港支局

山田

泰正

ピーチ・アビエーションが 2012 年 3 月に関ることも予想され、自社での副操縦士養成が必西空港を拠点に運航を開始したのを皮切りに、日要と判断。基礎的なライセンスを保有しているが、本にも本格的な LCC 時代が到来した。日本航空

航空会社などでの乗務経験のない人を副操縦士要系のジェットスター・ジャパンや全日空系のエア員として採用した。8 人の年齢は 24 歳から 37

アジア・ジャパン（現バニラエア）に加え、今歳。2012 年の秋から冬にかけて入社し、地上業

年 5 月末には中国の LCC「春秋航空」の日本法

務などの研修を経て、訓練に入った。入社時に事人、春秋航空日本が就航する。これで日本国内の業用操縦士、計器飛行証明などの資格を取得済み

LCC は 4 社になるが、各社の事業規模拡大に合で、旅客機のパイロットを目指して就職活動をし

わせ、にわかに切実になってきたのがパイロットてきた人たちだ。経歴もさまざまで、操縦専攻コー

不足の問題だ。

スのある大学の卒業生や会社員のほか、航空自衛

LCC 各社の立ち上げの時期と日本航空の経営破綻が重なったこともあり、同社を退職した

隊の輸送機パイロット、米国の大学の飛行教官など、ユニークな経歴を持った人がそろった。

多数のパイロットが LCC に招かれ、教官や査

座学やシミュレーターなどの基礎訓練は全日察業務を担当する基幹要員として再就職した。

空が設立した訓練専門会社「パンダ・フライト・

しかし、現在はこうした経験者の採用も落ち着アカデミー」に委託。ピーチ社の運航するエアき、各社とも新たなパイロットの供給源を開拓

バス A320 型機の資格を取得した後、昨年 9

しなければならない時期に来ている。

月から約 3 カ月間、関西空港でタッチ・アンド・経験者採用のみに頼るのではなく、自社での乗ゴーなどの実機訓練を経て、社内の最終審査に員養成にも力を入れているピーチ・アビエーショ臨んだ。2 月上旬までに全員が合格し、副操縦ンでは今年 2 月、初の自社養成の副操縦士 8 人

士として 1 人立ちした。

が誕生した。旅客機の運航に必要な基礎的なライ

8 人の最年長でリーダー役を務めた森昌実さん

センス保有者を対象に公募、座学やシミュレー（37）は高知県出身。大学卒業後、東京都内のレターなど約 1 年間の厳しい訓練を終え、2 月中旬

ストランに勤務する傍ら、休暇を使って米国カリから乗務を開始している。2 年前の運航開始時にフォルニア州の飛行学校でライセンスを取得。八は 2 機だった同社の機体は現在 11 機。来年末に尾空港などの小型機運航会社で日本のライセンス

は 17 機まで増やす計画で、パイロットの確保をを取り直し、就職に備えた。
「訓練を続けている間

経営上の重要課題に位置づけている。

は、航空会社に必ず就職できるという保証はなく、同社には現在、機長と副操縦士合わせて約 100

正直不安なこともあったが、パイロットは学生時

人のパイロットが所属している。運航開始に合わ代からの夢。あきらめないでよかった」と話す。

せ、教官業務もできる日本航空 OB のベテラン機

大型ジェット機を操縦できるパイロットの養成長らを採用した。その後も路線・便数が増え事業には多大の時間とコストが必要だ。就職活動に必規模が拡大するのに合わせ、航空会社や航空自衛

要な基礎的な資格をそろえるだけでも、たいへん

隊の経験者を中心に採用を継続してきた。

な労力がいる。事業用操縦士や計器飛行証明、多将来的にパイロットの確保がさらに難しくな

28

KANSAI 空港レビュー 2014. Mar

発限定だけでなく、航空無線通信士の資格や航空

身体検査にも合格していなくてはならない。業界の上に、エアラインが乗っているイメージだ。ど経験のない新人を採用し養成することには、「ピー

ちらが強いかというと、安定感のある「ピラミッチ社独自の安全文化を創り上げ、その担い手にド型」であることは一目瞭然だろう。

なってほしい」という会社側の願いも込められてパイロットの世界も同じで、アメリカでは小いる。夢をあきらめず、努力を続けてウイングマー型機から大型機へ順に経験を積み、会社を変わクを勝ち取った 8 人にエールを送りたいと思う。

りながら搭乗する機種を替えていくのが一般的

ところで、当座の乗員不足をしのぐために、だ。ジェネアビの世界には大手への就職を待つ

業界内の競争が激しくなると、どうなるか。支パイロットたちがひしめいている。もちろん、度金を支給した上での引き抜き、移籍は今も珍軍で十分な飛行経験を積み、除隊して最初からしくないし、欧米のパイロット派遣会社に依頼

大手のエアラインに就職するケースもあるが、し、外国人を期間限定で雇用するケースも昔か

最初は薄給に耐えながら小型機の運航会社で腕ら一般的だ。ただ外国人の場合は必要な訓練をを磨くケースが圧倒的に多い。そして、コミュー終え、搭乗機を操縦できる資格（型式限定）をター機などの小型ジェット機を飛ばすリージョ

取ってしまうと、中にはさっさと本国に帰ってナルエアラインを経て、最終的には大手への就しまう人もいる。日本での就職が、単なるトレー職を目標に日々の乗務に励むわけだ。

ニングの場になっているわけだ。

将来の日本のパイロット不足を解消し、日本のパイロットの訓練は小型機から大型機へ順に

航空業界が力をつけるための一つの方法は、ジェ

シラバスを消化していく必要があり、単発の小ネアビ業界の強化だろう。ジェネアビに多数のパ型機から始めた場合、多発ジェット旅客機の操イロットがいれば、将来的にエアラインを目指す

縦に必要なライセンスを取り終えるまえでは最母集団にもなり得る。
「ピラミッド型」とまでは

速でも 3 年程度は必要だろう。トータルの訓

いかなくても、いつまでも頼りなげなワイングラ

練費用は数千万円程度、プロペラ機課程までは

スの脚ではいけない。遠回りのように見えても、何とかなっても、ジェット機の訓練費用を個人

ジェネアビの強化を考えないと将来の日本の航空で支払える人は皆無だろう。

界の均衡ある発展は望めないと思う。

日本の航空界は何事も民間エアライン中心で、

いま、お隣の中国はすごい勢いでパイロット

自家用や事業用の小型機の業界、いわゆる「ジェ養成を始めている。米国のメジャーなフライト

ネラル・アビエーション」（ジェネアビ）の層がスクールでは中国人の若い訓練生があふれてい薄い。施設整備や補助金など航空行政も、昔からるし、航空機そのものの購入も活発だ。中国がエアラインに手厚く、ジェネアビに薄いという印

ジェネアビを含む民間航空大国になった場合、象だ。国民全体の利用者総数からいえば、エアラ

日本へどのような影響を与えるのかも慎重に見インの方が圧倒的に多いわけで、やむを得ない面

極める必要がある。

もあるが、ジェネアビは物資輸送や航空測量、防LCC 各社は今、米国連邦航空局（FAA）など

災ヘリやドクターヘリの運航など、社会になくてのライセンス所持者の相互承認を求めている。今はならない重要な業務を担っている。特に近年はは国内エアラインで乗務する場合は、基本的に日使用事業各社の保有するヘリコプターは地震、水本の航空局（JCAB）の技能証明が必要なので、害、豪雪など災害対応に不可欠の存在だ。

FAA ライセンサーの就職活動のハードルになっ

例えばだが、ジェネアビの層の厚いアメリカのている。相互承認が認められれば、日本での再訓

航空業界は、「ピラミッド型」と評されることが練の必要がなくなるわけだ。米国のリージョナル多い。分厚い小型の単発機やビジネスジェット機

エアラインには、即戦力になりえる日本人パイ

の世界の上に、エアラインが乗っているイメージ

ロットが多数働いている。彼らは日本の LCC ブーだ。しかし、日本の場合は、どちらかというと「ワムに大きな期待を寄せており、相互承認について

イングラス型」のイメージ。細いジェネアビの脚の成り行きをかたずをのんで見守っている。

KANSAI 空港レビュー 2014. Mar

29

航空交通研究会
99
研究レポート○

関西国際空港を活かした和歌山市の観光振興−「和歌山市交通まちづくり研究会」の研究成果より−
和歌山大学 経済学部

辻 本（（一財）関西空港調査会

勝 久

航空交通研究会メンバー）

１．和歌山市は関西国際空港の裏側か
関西国際空港は大阪府にあるが、第１ターミナルビルから市役所までの直線距離が最も短い都道
府県庁所在都市は和歌山市である。
言うまでもなく関西国際空港は、平成24年の国際線乗降客数でわが国２位（1日平均約3万人）、
国際線・国内線の乗降客数でわが国５位（1日平均約4.4万人）、国際線貨物取扱量でわが国２位（1
日平均1,824トン）、国際線・国内線貨物取扱量でわが国３位（1日平均1,909トン）*1という一大拠点空港であり、和歌山市は様々な面でその恩恵を受け取りやすい地理的位置にあると言えよう。
しかしながら、関西空港駅の南海電鉄側案内窓口上の大型広告「南海電鉄からはじまる！おトクな関西リレーネットワーク」を見れば、そこに表示されている都市名は大阪、京都、神戸、奈良のみである。この４都市が大阪城や京都の舞妓、神戸市街、奈良公園の鹿の写真付きで大きく宣伝されているのに対して、和歌山市はじめ和歌山県側に関する内容はまったく盛り込まれていないので。同様に、新関西空港株式会社のホームページの「ご存じですか？安くてある（平成26年3月現在）
便利なアクセス情報」には、大阪、京都、神戸、奈良方面の情報のみが掲載されており、和歌山方
面の情報はない（平成26年3月現在）。さらに、関西国際空港全体構想促進協議会パンフレット「国際拠点空港としてのさらなる発展をめざして」で紹介されている「促進協が PR 協賛する主な企画きっぷ」にも、和歌山の名は挙がっていないのである。
このような事例からも垣間見えるように、和歌山市は関西国際空港から鉄道やリムジンバスで40分程度の距離にありながら、これまで関西国際空港の裏側の都市であるかのごとき位置づけに甘んじてきた。
和歌山市には、紀州徳川家の居城・和歌山城や、万葉集にもその名が見える和歌浦、和歌山マリー
ナシティなどの観光資源がある。近年では和歌山電鐵貴志川線の「いちご電車」「おもちゃ電車」「たま電車」や猫の駅長「たま」の人気も高い。また、和歌山市を県都とする和歌山県は熊野三山・高野山・参詣道と吉野・大峰で構成される世界遺産「紀伊山地の霊場と参詣道」や南紀白浜温泉などを有する観光県であり、東西軸（和歌山市〜高野山方面）
・南北軸（和歌山市〜白浜・新宮方面）が交差する和歌山市は県内観光の交通・宿泊・情報拠点となりうる位置にある。つまり関西国際空港にとって、和歌山市の本来の位置づけは、少なくとも観光面においては京阪神や奈良と並び立つ表側の都市であってしかるべきであろう。

２．和歌山県内の観光旅客流動と和歌山市の観光拠点性
このような中、和歌山大学経済学部、同観光学部、和歌山商工会議所、和歌山社会経済研究所で構成する「和歌山地域経済研究機構」では、平成25年度の「和歌山市交通まちづくり研究会」にお30

KANSAI 空港レビュー 2014. Mar

いて、「航空網を活かした和歌山市の発展方策」に関する研究を展開した。この研究会はほぼ毎月開催され、関西国際空港の活用に関し、メンバーから様々な研究発表がなされた。
その1つが和歌山県内の観光旅客流動と和歌山市の観光拠点性に関する研究である。その中では「和歌山県観光統計調査」（平成19年）の集計前データを用いた分析が試みられ、高野山と和歌山市を結ぶ東西間の観光流動の弱さが明らかとなった *2。この要因の１つには、東西間の交通条件があるものと考えられる。東西間の主な公共交通手段は JR 和歌山線であるが、その日中の便数は毎時１本程

度であり、特急・急行や観光列車も無く、十分な観光ルートを形成するには至っていない。関西国
際空港から高野山に向かう場合、和歌山市から JR 和歌山線経由のルートよりも、いったん大阪市へ
出て天下茶屋駅から南海高野線経由の迂回ルートのほうが便数、運賃、乗換回数のいずれを取っても優れている。和歌山県内では高野山以外で鉄道とバスを乗り継げる商品がないなど、複数ある鉄道・バス事業者相互の連携不足も指摘される *3。こういった交通条件が主因のひとつとなり、和歌山市は
関西国際空港から高野山方面への観光流動の要衝たり得ていないものと推測される。
このような現状は、関西国際空港からのレンタカー利用による和歌山観光の促進によって打破できる可能性がある。和歌山県観光交流課が平成24年に実施した外国人個人観光客への調査結果を用いた分析によると、公共交通利用者には大阪方面と高野山とを往復する傾向があるのに対し、レン
タカー等自動車で高野山を訪れた外国人個人観光客の半数は和歌山県内で周遊行動を取っている *4。
和歌山市と高野山方面を結ぶ東西軸では京奈和自動車道の整備が進められているが、今後宿泊機能・飲食機能の集積や観光情報拠点の整備、レンタカー利用者への包括的なインセンティブの提供等による県内広域周遊旅行の促進等により、和歌山市が関西国際空港からのレンタカー利用による県内周遊ルートの拠点となる可能性はあるものと考えられる。

３．ハラール対応の推進
和歌山市交通まちづくり研究会では、東南アジアイスラム圏からの観光客誘致についての考察もなされた *5。東南アジア5カ国からの訪日ビザの免除・緩和（平成25年7月1日実施）や、東南アジ
アの経済発展、国際航空輸送市場の自由化と LCC 路線網の拡大等に伴い、今後同地域から日本を訪れるイスラム教徒の増加が予想される。その中で重要となるのが飲食店や土産物などのハラール対応である。ハラールとは「イスラム法において合法なもの」（NPO 法人日本ハラール協会）であり、
関西国際空港ではうどん店が「ハラール認証」を取得したり、ハラール対応の調理施設を有する機内食会社と連携した「ハラール料理」の提供といった対策が講じられている *6。
東南アジアは人口６億の有望市場であり、うち約半数の2.8億人がイスラム教徒である *7。また、和歌山県はトルコとの関係が深く、同国で多数派を占めるイスラム教徒の来訪も期待される。
このようなことから和歌山においてもイスラム教徒観光客に対応した飲食サービスの展開が求められる。研究会では、関西国際空港周辺に立地するハラール対応の機内食工場等を活用し、そこで弁当を調理して、和歌山県に輸送して提供するといったアイデアや、土産物や輸出商品のハラール認証の取得も考えてゆくべきとの意見が出された。

４．中国人観光客の誘致
和歌山県内における外国人宿泊客数のうち約半数が中国（香港含む）と台湾からの観光客であり、近年大きく数を減らしている（表１）。平成20年から平成24年にかけて、関西空港から入国した外国人数は、中国・香港籍と台湾籍が約1.2倍、韓国籍が約1.1倍に増えているが（法務省「出入国管理統計年報」）、和歌山県内の表１のデータはそのような動きに逆行している。わが国の某家電量販店における中国人客の購入単価は５万円程度で、全体の平均額より４〜５倍高い（平成23年1月31

KANSAI 空港レビュー 2014. Mar31日付日経 MJ）など、中国人買い物客の誘致は小売店等の収益向上に大きく寄与することが期待される。従って、和歌山県を訪問する中国人観光客の減少要因の分析と、対策が急務である。こういった認識のもと、研究会では中国で一般的なデビットカード「銀聯カード」の普及促進に関する検討がなされた *8。和歌山市内において銀聯カードで決済できる店舗は19店（卸売業・小売業・宿泊業・
飲食サービス業10,000事業所あたり30.4店）にとどまり、京都市、大阪市、神戸市など関西2府4県の主要都市の普及状況からは大きく遅れをとっている（表２）。研究会では、銀聯カードの加盟店舗数の向上や、中国語を話せる接客担当の雇用の必要性が議論された。
表１．和歌山県の国・地域別外国人宿泊客数（単位 : 人）

中国・香港

台湾

韓国

欧・米・豪

その他・不明計

平成 24 年
（対平成 20 年）

38,761(75.1％ )21,368(43.0%)

5,476(33.5%)

37,185(95.0%)

14,569(126.8%)117,359(69.7%)

平成 22 年

42,49926,542

11,72240,58913,450134,802

平成 20 年

51,632

49,716

16,365

39,147

11,491

168,351

出典：和歌山県「和歌山県観光客動態調査報告書」各年版より作成

表２．関西２府４県の主要都市における銀聯カード加盟店舗数
都市名

銀聯カード加盟店舗数（単位：店）

卸 売 業・ 小 売 業・ 宿 泊 業・
飲食サービス業 10000 事業
所あたりの銀聯カード加盟（単位：所） 店舗数（単位：店）

卸 売 業・ 小 売 業・ 宿 泊 業・
飲食サービス業の事業所数

京都市

554

30,730

180.3

大阪市

1,452

81,037

179.2

神戸市

492

29,943

164.3

西宮市

66

5,568

118.5

奈良市

45

4,652

96.7

高槻市

25

3,666

68.2

豊中市

27

4,854

55.6

堺市

51

10,927

46.7

尼崎市

27

7,339

36.8

和歌山市

19

6,259

30.4

大津市

10

3,959

25.3

姫路市

20

9,681

20.7

東大阪市

17

9,203

18.5

注１：銀聯カード加盟店舗数は平成 23 年 5 月現在、卸売業・小売業と宿泊業・飲食サービス業の事業所数は平成 23 年現在
注２：ここでは政令指定都市と中核市を主要都市とした
出典：総務省統計局「平成 24 年経済センサス−活動調査」および中国銀聯「銀聯加盟店 リスト」より作成

以上の他、和歌山市交通まちづくり研究会では、欧米やアジアといったニーズの異なる訪問客別のコンテンツの充実、和歌山城一帯の完全復元、カジノ誘致といったアイデアも出された。また、和歌山市に観光客を誘致するという発想だけではなく、りんくうタウンのクールジャパンフロント
構想の活用など、関西国際空港やりんくうタウンエリアを利活用した発展という発想も重要との指摘もなされた。

32

KANSAI 空港レビュー 2014. Mar５．おわりに
本稿は、平成25年度に「和歌山市交通まちづくり研究会」で展開された「航空網を活かした和歌
山市の発展方向」に関する研究成果をもとに構成した。多彩な観光資源を有する和歌山県とその県都・和歌山市は、関西国際空港の裏側なのでは決してない。平成26年の世界遺産登録10周年と和歌山デスティネーションキャンペーン、平成27年の高野山開創1200年と国民体育大会・全国障害者スポーツ大会といった大型イベントの中で和歌山の観光資源への注目が高まることを期待するとともに、和歌山側にも自地域の魅力を発掘・向上・編集し、対外的にアピールする努力や、各交通事業者や行政等が連携した誘客戦略の充実を求めたいところである。

＊

1 国土交通省「空港管理状況調書」
２ 辻本勝久「和歌山市来訪観光客の県内流動について−和歌山県観光統計調査結果より（その１）−」、「第 5回和歌山市交通まちづくり研究会」、平成 25 年 10 月 30 日＊
３ 志場久起「和歌山市が三次交通の要衝になれば ( 課題提起 )」、「第 5 回和歌山市交通まちづくり研究会」、
平成 25 年 10 月 30 日＊
４ 畑山善生「高野山を切口とした海外観光客による県内観光促進への展開の可能性について」、「第 6 回和歌
山市交通まちづくり研究会」、平成 25 年 11 月 29 日＊
５ 田中喜行「航空網を活かした和歌山市の発展方策について〜東南アジアイスラム圏との交流についての考察〜」、「第 4 回和歌山市交通まちづくり研究会」、平成 25 年 9 月 27 日＊
６ 平成 25 年 8 月 24 日付読売新聞＊
７ ( 財 ) 自治体国際化協会 (2014)「イスラム市場を取り込め」
http://www.clair.or.jp/j/forum/forum/pdf̲292/04̲sp.pdf＊
８ 上野美咲「『高付加価値サービス』導入による外国人観光客誘致の事例〜物でなくサービスを売るという発想（おもてなし）〜」、「第 7 回和歌山市交通まちづくり研究会」、平成 26 年 1 月 7 日＊

KANSAI 空港レビュー 2014. Mar

33

平成 26 年 2 月 24 日

新関西国際空港株式会社・発表資料より2014 年（平成 26 年）1 月運営概況（速報値）【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm○発着回数 371.1 回 / 日（対前年比 104％）
発着回数について

国際線：241.6 回 / 日

発着回数は、国際線旅客便が 107% と 1 月として過去最高の水準となり、4 カ月連続で前年を上回りました。国内線
は 99% と前年並みとなりました。国際線・国内線合計では 104% と 9 ヶ月連続で前年を上回っております。

（対前年比 107％）

国内線：129.4 回 / 日（対前年比 99％）

○旅客数 47.8 千人 / 日（対前年比 112％）
旅客数について

国際線：31.9 千人 / 日（対前年比 112％）

国内線：15.9 千人 / 日（対前年比 112％）

国際線旅客数は、全体として 112% と 5 ヶ月連続で前年を上回っております。内訳として日本人旅客は 97% と 2 ヶ月ぶりに前年を下回っております。外国人旅客につきましては 144% と 23 ヶ月連続
で前年を上回っており、1 月として開港来過去最高の実績となりました。国内線旅客数につきましては 112% と 28 ヶ月連続で前年を上回っております。

○貨物量 1,681t/ 日 （対前年比 107％）

貨物量について

国際貨物：1,614t/ 日 （対前年比 106％）
積 込 量：
取 卸 量：

国内貨物：

貨物量につきましては、国際線貨物量は 4
ヶ月連続で前年を上回りました。積込は 4ヶ月連続で前年を上回り、取卸は 2 ヶ月ぶ
りに前年を上回っております。

742t/ 日 （対前年比 111％）872/ 日 （対前年比 103％）67t/ 日 （対前年比 122％）

1．発着回数には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表資料を基に算出している。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

平成 26 年 2 月 20 日

大阪税関貿易速報［関西空港］

大阪税関・発表資料より（平成 26 年 1 月分）【貿易額】（単位：百万円、％）

輸

出

前年比

全国比

輸

入

前年比 全国比バランス（△は入超）

圏

1,088,246

110.3

20.7

1,548,008

126.8

19.2

△

459,762

内713,252

117.5

13.6

1,194,781

127.8

14.9

△

481,529

港

211,437

106.8

4.0

511,244

134.7

6.4

△

299,807

関 西 空 港359,088

120.9

6.8

300,273

111.0

3.7

58,815

5,252,882

109.5

100.0

8,042,855

125.0 100.0△ 2,789,973

輸

前年比 全国比バランス（△は入超）

近

畿

管
大

全

阪

国

【空港別貿易額】（単位：百万円、％）

輸

34

出

前年比

全国比

関 西 空 港359,088

120.9

6.8

300,273

111.0

3.7

成 田 空 港572,240

98.0

10.9

1,012,773

125.1

12.6

△

440,533

羽 田 空 港13,17969.0

0.3

29,670 106.9

0.4△

16,490

中 部 空 港55,797123.0

1.1

65,114

92.5

0.8

△

9,317

福 岡 空 港27,916104.7

0.5

26,567

93.3

0.3

1,349

新 千 歳 空 港

2,206

176.1

0.0

1,218

130.9

0.0

988

KANSAI 空港レビュー 2014. Mar

入58,815

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数
外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
平 成6年
254,482
2,139
258,566
2,173
940,315
7,902
955,3938,029 2,408,756
20,242
平 成7年
756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118
平 成8年
948,5422,592
914,8482,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
平 成9年
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438平成 10 年
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950平成 11 年
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
平成 12 年
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687平成 13 年
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
平成 14 年
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221
平成 15 年
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957平成 16 年
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
平成 17 年
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550平成 18 年
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178平成 19 年
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
平成 20 年
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,050平成 21 年
1,357,558
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,052,551
24,829平成 22 年
1,751,906
4,800 1,736,108
4,756 3,353,402
9,187 3,349,188
9,176 10,180,605
27,909平成 23 年
1,343,897
3,682 1,363,251
3,735 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,492,089
26,008
1,795,222
4,905 1,778,162
4,858 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,812,831
29,543
平成 24 年
平 成 25 年 1 月
142,240
4,590
134,640
4,340
294,500
9,500
281,680
9,090
853,060
27,520平 成 25 年 2 月
161,120
5,750
163,750
5,850
272,630
9,740
291,760
10,420889,260
31,760平 成 25 年 3 月
196,350
6,330
169,1405,460
369,090
11,910340,910
11,000 1,075,490
34,690平 成 25 年 4 月
221,010
7,370
236,170
7,870
227,210
7,570
230,470
7,680
914,860
30,500平 成 25 年 5 月
189,510
6,110
178,870
5,770
247,910
8,000
245,960
7,930
862,250
27,810平 成 25 年 6 月
202,340
6,740
194,470
6,480
255,070
8,500
253,1108,440
904,99030,170平 成 25 年 7 月
217,670
7,020
218,110
7,040
274,770
8,860
281,580
9,080
992,130
32,000平 成 25 年 8 月
200,5206,470
215,250
6,940
349,550
11,280357,130
11,520 1,122,450
36,210平 成 25 年 9 月
192,950
6,430
173,650
5,790
315,890
10,530296,520
9,880
979,010
32,630平 成 25 年10月
204,300
6,590
200,5206,470
277,1108,940
288,2109,300
970,140
31,290平 成 25 年11月
206,330
6,880
198,490
6,620
279,080
9,300
272,630
9,090
956,530
31,880平 成 25 年12 月
192,610
6,210
203,320
6,560
270,860
8,740
299,250
9,650
966,040
31,160平 成 25 年 累 計 2,326,950
6,380 2,286,380
6,260 3,433,670
9,410 3,439,210
9,420 11,486,210
31,470平 成 26 年 1 月
214,230
6,910
188,220
6,070
301,0109,710
255,0108,230
958,470
30,920平 成 26 年 2 月
198,700
7,100
215,360
7,690
254,960
9,110
289,340
10,330958,360
34,230平 成 26 年 累 計
412,930
7,000
403,580
6,840
555,970
9,420
544,350
9,230 1,916,830
32,4905,140
298,390
5,060
567,130
9,610
573,440
9,720 1,742,320
29,530303,360
前 年 同 期
対 前 年 同 期 比136.1％
135.3％
98.0％
94.9％
110.0％※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2014. Mar35

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
7,493
発着回数 関西 3 空港
7,491
関
西
（回）
0
大阪（伊丹）
2
神 戸
15,125成田
東京（羽田）
3,283
2,725
中
部
989,893関西
3
空港
旅客数
989,892
関 西（人）
0
大阪（伊丹）
1神 戸
成
田 2,556,836
東京（羽田）
680,112353,700
中部
50,042
貨物量 関西 3 空港
50,042（トン） 関 西
0大阪（伊丹）0
神 戸
155,786成田
東京（羽田）
11,92812,297
中部

国 内 線
106.6%
18,095106.6%
4,012−
11,897−2,186106.1%
4,144
103.6%
31,353109.4%
4,761
112.0% 1,756,169
112.0%
492,150− 1,078,187−
185,832
107.6%
439,637111.9% 4,856,831
104.4%
393,914106.4%
11,573106.4%
2,067
−
9,301
−
205
109.4%
集計中
115.2%
52,796160.3%
2,229

前 年 同 月 比注１．神戸の発着回数は着陸回数を２倍して求めた数値。

36

KANSAI 空港レビュー 2014. Mar

2014 年 1 月実績【速報】合計105.9%
25,58899.3%
11,503109.7%
11,89799.4%
2,188
116.4%
19,269108.2%
34,636108.7%
7,486
110.8% 2,746,062
112.5% 1,482,042
110.7% 1,078,187
106.9%
185,833
133.3% 2,996,473
110.5% 5,536,943
114.5%
747,614109.2%
61,615
121.5%
52,109109.3%
9,301
52.4%
205
−
155,786108.1%
64,724117.0%
14,526

前 年 同 月 比前 年 同 月 比106.1%
103.9%
109.7%
99.5%
108.1%
107.7%
109.0%
111.2%
112.2%
110.7%
106.9%
110.7%
110.7%
109.5%
106.9%
106.9%
109.3%
52.4%
109.4%
109.3%
151.7%

注２．速報値であり、確定値とは異なることがある。