技報第 24 号

2007

プローブパーソン調査に基づく利用者の料金変化に対する意識分析
阪神高速道路(株)計画部調査グループ
阪神高速道路(株)情報システム部情報企画グループ

飛ヶ谷明人
北澤 俊彦

………………………………………………………………………………
要

旨

阪神高速（株）では，平成 20 年度を目途に均一料金制から距離料金制への移行を目指しており，平成 17 年から料金変化に伴う交通流動の変化を把握するための社会実験や様々なアンケート調査を行っている．しかし，個々の利用者の対応行動を把握するというレベルには至っていない．本研究では，料金体系の変化が阪神高速道路の利用者に及ぼす影響を考察するために実施したプローブパーソン調査（以下，「PP 調査」と言う）の内容とその結果について報告する．
PP 調査では，GPS 機能付き携帯電話により，個々の被験者の移動軌跡を把握し，Web ダイアリー調査により，個々のトリップの属性等を知ることができる．さらには，新たな料金体系を想定するような仮想的な設問を行う
ことで，料金施策に対する行動変化まで細かく把握することができる．本研究では，阪神高速道路の多頻度利用者は，対距離料金への移行後もそのまま利用するのか，利用区間を変更するのか，利用を取りやめるのかについて，PP 調査で得られたデータを用いて分析した．
キーワード:プローブパーソン調査，経路選択，通行料金はじめに係に着目して考察する．

１．プローブパーソン調査の概要

阪神高速道路株式会社では，平成 20 年度を目途に均一料金制から距離料金制への移行を目指しており，平成 17 年から料金変化に伴う交通流動RP(Revealed Preference)調査とは，実際の行の変化を把握するための社会実験や様々なアンケ動を集計する調査のことである．一方，ート調査を行っている．しかし，個々の利用者のSP(Stated Preference)調査とは，現存しない仮対応行動を把握するというレベルには至っていな想的なサービスについて聞き取り等を行う調査でい．

ある．プローブパーソン調査(以下，PP 調査)と本研究では，料金体系の変化が阪神高速道路のは，GPS 機能付き携帯電話により，個々の被験者利用者に及ぼす影響を考察するために実施したの移動軌跡を把握する調査（RP 調査）である．

PP 調査の内容とその結果について報告する．特Web ダイアリー調査により，個々のトリップの属に，通行料金の変化と阪神高速利用／非利用の関性・利用料金に対する考え方等を知ることができ
1

車での移動に関する操作

携帯電話
1.携帯電話ON

7:00 2.出発操作

8:00

阪神高速道路PP調査

OFFICE

1.到着操作2.携帯電話オフ

HOUSE（携 帯 電話を充電）

移動を開始する場合には 右上ボタン「出発」を押して下さい。

HOUSE

MEMO

20:00
18:00

OFFICE

電を充を充話話出発電電電終了）

帯帯）

3.携帯電話ON
4.出発操作Webダイアリーの記入（携（携割引内容表示

1.到着操作2.携帯電話OFF

18:30

19:00

1.到着操作2.携帯電話OFF

3.携帯電話ON
4.出発操作Webダイアリー

事務局からの質問＊＊＊＊

モニター実験
事務局員

図-1 プローブパーソン調査のイメージ図
る．
（図-1 参照）さらに，意識調査を組み合わせ(2)トリップ特性の収集ることで，現在とは異なる料金体系を想定し，料Web ダイアリー調査により，移動目的・利用車

金体系の変化に対する対応行動に関する意識デー

種・同乗者数，高速利用の有無を収集した．記入

タの収集も可能である（SP 調査）．以下では今回は，自宅や勤務先にて行ってもらった．

行った調査概要を説明する．

調査への協力が途切れないよう，データ収集状

1-1 被験者（モニター）の募集と調査期間況を適宜チェックした．なお、個人情報保護の観平成 16 年度に実施した PP 調査のモニター，及点から個人属性と行動データは分離して収集してび，平成 16 年 12 月に実施した「第 22 回阪神高いる。

速道路起終点調査」の回答者から，3 号神戸線・5 号湾岸線・11 号池田線をほぼ毎日利用するとい

1-3 分析対象データ

う条件で 100 名を募集した．辞退者を除いたモニ

上記調査の中で，距離料金制への移行を想定し，ター数は 91 名であった．なお調査期間は 2006 年

経路選択に関する選好意識調査（SP 調査）も併

1 月 16 日～2 月 17 日の 1 ヵ月間行った．

せて実施した．その要領は以下の通りである．
①

1-2 収集するデータ

予め，各モニターのデータを見て行動軌跡を把握し，対象トリップを抽出する．

自動車トリップについて，2 つのデータを収集② ほぼ毎日調査に協力していると判断できるモした．

ニターのうち，3 号神戸線を実際に利用，ま(1)移動軌跡の収集

たは，利用する可能性があるモニターが行っ

GPS 機能付き携帯電話を用いて，トリップの開たトリップから，一人のモニターにつき 1～始から終了までの行動軌跡を収集した(GPS によ

2 トリップを抽出する．

る位置データは 30 秒ごとに記録)．

③ 抽出された各モニターに対して，Web ダイア2

リーを通じて，阪神高速道路の料金変化を想内容 : 阪神高速道路の利用区間の通行料金と定した経路選択に関する SP 調査(後述)を実して，仮想料金(Web 画面で提示)を示し，阪神施する．

高速を利用するか，一般道に転換するかどうかを質問

このプロセスにより，モニター79 名から 105
トリップについての SP 調査の結果が得られた．
1-4 SP 調査の概要
SP 調査を行った際，対象トリップにおける阪神高速の利用・非利用に応じて二種類の質問を作成した．その画面イメージを図-2,3 に示す．
なお，両パターンに共通した内容として以下のような設定を行っている．
z

仮想料金は，初乗り料金＋単位距離あたり通行料金×利用距離で計算した．

z

図-3 阪高利用トリップ用

仮想料金での阪神高速道路の利用区間については，調査画面で提示した区間以外の区２ ．阪神高速ヘビーユーザの料金変化への対間も選択できるようにした．
z

応についての SP 調査に基づく 考察

実際の走行ルートに対応するモニターが想定した非選択経路（以下：「裏ルート」）旅得られた調査結果を用いてモニターの阪神高速行時間の予想値を質問した．

利用・非利用の意識分析を行った．本章では分析(1)阪神高速道路非利用トリップの方への質問
対象 : 抽出の根拠となったトリップにおいて結果について考察を加える．

平面街路のみを利用
内容 : 阪神高速道路の利用区間をモニターに2-1 現行料金と仮想料金下の経路選択の関連想定してもらい，その区間の仮想料金(Web 画

対象トリップの阪高の利用有無(現在の経路選面で提示) の下で一般道路を利用し続けるか，択)と仮想料金下での経路選択のクロス表を以下

阪神高速に転換するかを質問に示す．
表-1 現在の経路選択と仮想料金下での経路選択
対距離料金下の仮想選択

実際の選択

利用する

利用区間を変更

利用しない

一般道路のみを利用

4027

阪神高速道路を利用

42922

平面のみを利用しているトリップの約 9 割以上は仮想料金下でも阪高を利用しないと回答した．
一方，阪高利用トリップの約 7 割は仮想料金下で

図-2 阪高非利用トリップ用も阪高を利用すると答えている．

(2)阪神高速道路利用トリップの方への質問

このクロス表に対して，3独立性の検定(Fisher

対象 : 抽出の根拠となったトリップにおいての直接確率に基づく検定)を実施したところ，「現阪神高速道路を利用3金下での選択経路が異なっている．

在の経路選択と仮想料金下での経路選択は独立である」という帰無仮説は棄却された(有意確率はしたがって，仮想料金と現行料金の比率が，特0.0001 未満)．この結果から，利用者の習慣性がに阪高利用トリップにおいて，仮想料金下での経料金変化後の阪神高速利用・非利用の意識に対し路選択に影響すると考えられる．て影響を与えていると考えられる．
2-3 旅行時間に対する意識
SP 調査では，対象トリップの「裏ルート」（実2-2 仮想料金と現行料金の大小関係と仮想料金下際の走行ルートに対応するモニターが想定した非の経路選択の関連仮想料金が現行料金を上回る場合と下回る場合選択経路）の予想旅行時間を質問した．また，で，仮想料金下での阪高利用の有無は変わると予GPS で収集する移動軌跡を用いて実際の移動ルー想される．そこで，仮想料金／現行料金と仮想料トの旅行時間も得られている．そこで，平面のみ金下での経路選択をクロスさせた表を作成した．

利用トリップと阪高利用トリップの各々について，この表では，仮想料金／現行料金を r と記す．

実際の旅行時間と「裏ルート」の旅行時間を比較

ｒが 1 より大きければ仮想料金の方が高いことをしてみる．各トリップについて得られた選択経路意味する．

(GPS で観測された実旅行時間)と非選択経路(予想旅行時間)の旅行時間をプロットしたものを図4 に示す．

表-2 料金変化と仮想料金下の経路選択

100150200ア）平面のみ利用トリップ

200
150
100

0
17554

阪高を利用する
阪高利用区間を変更
阪高を利用しない

000
7
11050

選択経路の旅行時間(分)非選択経路の予想旅行時間(分)仮想料金／現行料金

4
171.00＜r≦1.25
111.25＜r≦1.50
61.50＜r≦1.75
31.75＜r≦2.00
2
上表より，次のことがわかる．
0.75＜r≦1.00

2000仮想料金での経路選択(SP 調査で提示した区間の利用意向)
阪高を阪高の利用
阪高を利用する
区間を変更 利用しない
0.50＜r≦0.75

150
00.75＜r≦1.0050

仮想料金／現行料金

0082091.00＜r≦1.25
1021.25＜r≦1.50
1031.50＜r≦1.75
0031.75＜r≦2.00
002イ）阪高利用トリップ(単位：トリップ)
0.50＜r≦0.75

阪高を利用する
阪高利用区間を変更
阪高を利用しない

100

仮想料金での経路選択(SP 調査で提示した区間の利用意向)
阪高を阪高の利用
阪高を利用する
区間を変更 利用しない

50

非選択経路の予想旅行時間(分)ア）平面のみ利用トリップ(単位：トリップ)z「平面のみ利用トリップ」については，仮0100

150200選択経路の旅行時間(分)想料金下において阪高を利用する（一般道z50から阪高に転換する）ことはあまりない．

イ）阪高利用トリップ「阪高利用トリップ」については，仮想料

図-4 選択経路と非選択経路の旅行時間金の方が安い場合と高い場合とで，仮想料図-4 から以下のようなことがわかる．
4zzz

阪高の利用有無にかかわらず，阪高を利用しで得られたある一つの要因との関連について考察た方が旅行時間が短いという結果が得られた

してきた．

トリップの方が多い．つまり PP 調査モニタ

本章では，前章までの結果を基に，SP 調査でーに関しては，阪神高速を用いることによる得られたデータを説明変数として，仮想料金での所要時間短縮効果を認めているといえる．

阪神高速の利用意向を推測する回帰モデルについ長時間利用するトリップに関しては，現状にて検討する．こうしたモデルのねらいとしてユーおいて阪神高速を利用している割合が高い．

ザの分類基準の検討材料となると同時に，料金施現状において平面を利用しているトリップに策の影響分析に活用することができると考える．

おいて阪神高速を利用した方が所要時間がかかると予想しているトリップが存在する．

3-1 モデルの概要

上記の事実から，利用者はある程度の阪神高速従属変数が二値変数(阪神高速を利用するかし利用による時間短縮効果は認めており，一般道かないか)であることから，本研究ではロジスティら阪神高速へ転換してもらうために，若干の所要ック回帰分析モデルを使用することとした．

時間の短縮を説明することだけでは効果が薄いのモデル構造は以下の通りとする．

ではないかと思われる．そういった場合には，利z

従属変数：仮想料金での阪高利用用者にとって身近でわかり易い他の指標と組み合1：利用する(利用区間の変更も含む)わせて説明することが重要ではないだろうか．

0：利用しない
説明変数 ＜連続変数＞

z

３ ．仮想料金下の阪高利用・非利用に 関す る

①旅行時間(GPS で計測)

ロ ジスティ ッ ク 回帰モデルの推定②阪高利用による時間節約③起終点間の距離

前章までは料金下の経路選択行動と，SP 調査④料金変化の割合

表-3 SP 調査の対象トリップの分類に関するロジスティック回帰分析の結果（*：10%有意，**：5%有意，***：1%有意）
ロジスティック回帰モデルのパラメータの推定値（有意確率注 2）

説明変数
Step 1

Step 2

Step 3

Step 4

Step 5定数項-0.4661(0.6211)-0.4828(0.6131)-0.6602(0.4679)-1.0628(0.1858)-2.0661(0.0003)***

料金変化の割合注 1

1.6731(0.0526)*

1.6824(0.0465)**

1.9275(0.0159)**

2.1237(0.0073)***

2.1239(0.0059)***現状阪高利用ダミー

3.9284(0.0000)***3.9208(0.0000)***3.7824(0.0000)***3.7790(0.0000)***3.4577(0.0000)***

旅行時間-1.2713(0.3209)-1.3031(0.2487)-0.9818(0.3333)

除外

除外

阪神高速利用による時間節約-0.0083(0.3715)-0.0085(0.3327)

除外

除外

除外

起終点間の距離-0.1133(0.9580)

除外

除外

除外

除外

業務系目的ダミー-1.3276(0.1218)-1.3295(0.1211)-1.4074(0.0985)*-1.4257(0.0979)*

除外

AIC（赤池情報量規準）

113.63111.64110.60109.50110.56

注 1） 右の式で与えた．
「（現行料金－仮想対距離料金）／現行料金」
注 2） ここでの有意確率とは「その説明変数は従属変数と独立である」という仮説が有意である確率に相当する．したがって，その値が小さい方が，ロジスティック回帰分析における説明変数の有意性を表すことになる．

5z

説明変数 ＜ダミー変数＞

業務系目的は，統計的に有意ではないが有z①対象トリップにおける阪高利用意確率が比較的小さいと言える．AIC が 6 ケ(現状阪高利用ダミー)ースの中で最も小さい（モデル step4 とモ②業務系目的(通勤，業務)

デル step5 を比較）ことから，業務目的が※要因として連続変数になり得ないため，ダミ要因として関係ないとは言い切れない．

ー変数とし，該当する場合に 1，それ以外は 0 を以上の事実から阪神高速の利用/非利用の要因与えた．

において，料金変化率・及び現状阪神高速利用・非利用が利用者の意識において支配的に働いてい3-2 ロジスティック回帰モデルの推定結果るといえる．

統計的に有意でない(有意確率の大きい)パラメータを表-3 の右に行く毎に一つずつ外しながら， 3-3 トリップのカテゴライズ5 ケースの回帰分析を行った．結果を表-3 に示す．

現況における阪神高速の利用・非利用（現状阪

なお，表の最下行には，推定された回帰モデルの高利用ダミー）・仮想対距離料金移行に伴う料金推定精度を評価する指標として AIC (赤池情報量変化・業務系目的ダミーの 3 つの変数に基づく，基準)を記した．AIC とは統計モデルの良さを表

対距離料金下の利用意向の分類可能性について考す指標であり，モデルの複雑さと，データの適合える．図-5 は SP 調査の対象となった 104 トリッ度のバランスを取るために用いられる．

プを先の 3 変数及び仮想対距離料金下の利用意向

表-3 の推定結果から，以下のことがわかる
zに基づいて整理したものである．1 つの「●」が統計的に有意な説明変数は，現状阪高利用

1 つのトリップに相当する．

ダミー，料金変化の割合であった．
●：対距離で阪高利用のトリップ，●：対距離で阪高非利用のトリップ

●

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業
務系

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●

非業
務系
●
●
1 00 %

9 0%

8 0%

7 0%

6 0%

5 0%

●

4 0%

●
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●

3 0%

2 0%

●
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●

1 0%

●

0●
●
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●

●

●

1 0%

2 0%

3 0%

●
4 0%

5 0%

6 0%

●
7 0%

8 0%

9 0%

10 0%

業
務系
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●

●

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●
●

●
●

●

非業
務系
●
●

対距離料金－均一料金

●

<●

●

0

対距離料金－均一料金

図-5 3 変数に基づくトリップの分類
6現
況
で
阪高利用>

0現
況
で阪高
非利用

図-5 から以下のような結果が読みとれる．
zz

以下に今後の課題を示す．

現況で阪高非利用のトリップについてはz

非業務系利用よりも業務系利用の方が，7000 トリップ程度存在したが，事務局から値下げに対して敏感に反応している．の質問がマニュアル（自動化しておらず事

現況で阪高非利用のトリップで「値上げ務局員が手作業で質問）であったために本によって阪神高速を利用する」と回答し研究では 104 トリップの調査に留まった．ているトリップが存在する．これは事務システム化を図ることによってより効率的局からの質問の対象となったトリップになデータ収集が可能であると思われる．

関しては利用していないが，普段は阪神

zz

本研究ではモニターの収入・支払手段（自高速を利用し，値上げになっても利用す分 で支 払って いる か会社 が支 払って いるると考えているためと思われる．

か）を含めた分析は行っていない．これら現況で阪高利用のトリップにおいて「値は利用料金に対する感度に影響すると考え上げでも利用する」と回答している割合られるため，今後，分析を進めていきたい．

が 50%を超えているのは現行料金よりもz

PP 調査によって得られた行動軌跡は全部でz

主に多頻度利用者を中心にモニターを集め60%程度 UP している料金までである．ているので，中頻度・低頻度のモニターも非業務系利用のトリップは，「現況で阪神考慮に入れる必要がある．

高速を利用しているか否か」という習慣

上記の課題を解決したとしても，本調査は仮想性に比較的大きく左右される傾向が見ら実験の域を脱してないことは確かであり，今後調れる．

査方法の検討を進めていくことが重要であると考える．加えて，実際の料金体系変更時の利用行動４．まとめと今後の展望変化を検証することが利用者の料金に対する行動変化を調べる上で，必要不可欠であるのは言うま

本研究では，PP 調査で得られた経路選択結果， でもない．
及び WEB ダイアリーによる SP 調査から得られた
参考文献

意識調査結果から利用料金変化時の阪神高速利用

1) 三谷卓摩，羽藤英二：被験者回答フローに着目したプ
ローブパーソン調査システムの有効性，第 30 回土木計画学研究発表会（秋）講演集，2004.

/非利用の要因分析を行った．その結果，料金変化率及び現状の阪神高速利用・非利用が支配的に働くのではないかという結論が得られた．得られた結論に基づきながら，トリップを 3 軸においてカテゴライズし，要素同士の影響関係を観察した．

CHANGE OF ROUTE CHOICE BEHAVIOR WITH CHANGE OF TOLL SYSTEM OF URBAN
EXPRESSWAY BASED ON PROBE-PERSON TRIP SURVEY
Toshihiko KITAZAWA and Akito HIGATANI
Hanshin Expressway Co. Ltd. plans to change its road pricing system from flat-rate system to distancecharging system by March 31, 2007. As a preliminary process we have conducted some questionnaire surveys
and pilot programs to predict traffic flow changes since 2005. However, some different approach was needed
to know how the drivers' behavior would change with the toll revision. This study reports on the result ofProbe Person survey (hereinafter referred to as PP survey) which was conducted for this purpose.
The PP survey allows to obtain behavior trajectories of participants and attributes of their each trip using GPSequipped cell phones and Web logs. It is also possible to grasp precisely how drivers will change theirbehaviors by asking virtual questions leading the participants to an assumption about a new toll system. Using7

the results of the PP survey, we analyzed if our frequent users would continue to use the Hanshin Expressway,change the distance or route to drive on it, or quit using it after the introduction of the new toll system.
飛ヶ谷 明人北澤 俊彦

阪神高速道路株式会社
計画部 調査グループ

阪神高速道路株式会社
情報システム部 情報企画グループ

Akito Higatani

Toshihiko Kitazawa

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