「都市の防災と再生研究」

首都圏の通勤高速バスの新規ルートの可能性の検討
AH18060 田代聡

指導教員 岩倉 成志
指導教員

楽奕平

１．はじめに高速バスは，小規模な需要でも事業として成立しやすく，固定設備がほぼ不要なため，初期投資が少ないことに加え，柔軟なルートで運行することができるという鉄道にはない利点を持っている．そのため，鉄道(単位：分)

空白地域に通勤高速バスを走らせることによって，そ公共交通機関が速い地点の地域から都心部への通勤利便性の向上に繋げることが可能となる．
自動車が速い地点

そこで本研究では，現時点で運行されていない複数のルートにおいて，通勤高速バスの導入の提案を行い，その提案路線において，採算性の観点から実現可能性を評価することを目的とする．
２．分析手法(単位：分)

2.1 路線選定手法

公共交通機関が速い地点

はじめに，第 6 回東京都市圏パーソントリップ調査
および平成 27 年国勢調査の従業地・通学地による人自動車が速い地点

口・就業状態等集計を用いて，通勤者の流動を調査した．また，公共交通機関と自動車の所要時間差の算出

図１ 東京駅を目的地にする自動車と公共交通機関のを Google Maps を用いて行い，QGIS によって可視化所要時間差(上：平日 7 時発，下：平日 12 時発)した．昼間と通勤時間帯の公共交通機関と自動車の各計画基本ゾーンから東京駅までの所要時間差を図１に示す．この図から，通勤時間帯の渋滞の影響により，らであれば経営が可能かを次の式から求める．
𝑓=𝑐(1 + 𝑏) ∙ 𝑝

ラッシュ時には鉄道のほうが所要時間において優位でここで，f:運賃，c:運行経費，b:利益率，p:利用者数とあることが見て取れる．

する．運行経費は，文献 3）の路線バスのキロ単価をそのため本研究では，高速バスと鉄道の乗り継ぎにもとに表定速度の比で調整し，高速料金を加えて求めより都心へ向かうルートを検討する．
選定方法として，た．また，利益率はバス産業勉強会のアンケート結果東京都区内に勤務トリップがあり，かつ出発地においより 7.19％と仮定した．なお本研究で提案する高速バて鉄道が不便である地域を選択した．また，鉄道とのス路線は，片道のみの営業と設定し，復路を回送とし乗り継ぎ地点は，高速道路の IC から駅が近く，かつ通て運行経費の算出を行い，1 便当たり 24 人乗れば採算

勤時間帯の渋滞の影響が少ない地点を選定した．
また，がとれるように運賃の設定を行った．

対象のトリップは出発地の市町村から，東京 23 区お2.3 需要推計手法

よび鉄道との乗換地点から都心へ向かうまでの市町村本研究では，高速バスと既存経路それぞれの一般化費への勤務トリップを対象とする．

用を所得接近法により算出し，比較することにより需2.2 運賃設定手法

要を推計する．なお，時間価値は令和 2 年毎月勤労統利益率を考慮した上で，何人乗った時に運賃がいく

計調査より 54.7 円/分とし，既存経路は自宅から最寄表１ 各路線の距離，所要時間，運賃，運行費用
選定路線
①

愛川町

～調布駅

運行距離

所要時間

48.2km58分

運賃1050円

運行費用

千世江代 中目 品 大 豊 文 新 渋 荒 台 墨 江 中 杉 田 練 板
足 葛 戸 調田 央 港 黒 川 田 島 京 宿 谷 川 東 田 東 野 並 谷 馬 橋 北 立 飾 川 布
区 区 区 区 区 区 区 区 区 区 区 区 区 区 区 区 区 区 区 区 区 区 区 市

高速バスの方が安い

60

300

川島町

～ 和光市駅

41.5km

39分

650円

15539円

45200

③

鳩山町

～ 和光市駅

39.9km

41分

650円

15700円30

運 100賃差 0円 -100

150( )③②

高速バスの方が高い-15-200

運賃差

-30

-300

所要時間差

-45

-400

所
要時
間差分( )

400

24899円②

高速バスの方が速い-60

高速バスの方が遅い

図４ 路線①と既存経路との所要時間・運賃の差
高速バスの一般化費用の方が高い

1500
路線①

1000

路線②

一般 500化
0費用
差 -500（円 -1000）①

路線③-1500-2000

図２ 選定路線

高速バスの一般化費用の方が低い

千中港目品大豊文新渋荒台墨江中杉世練板北足葛江
代央区黒川田島京宿谷川東田東野並田馬橋区立飾戸
田区
区区区区区区区区区区区区区谷区区
区区川
区
区
区

100

愛川町
川島町
鳩山町

90

( )

勤
務
ト
リップ
数人

8070

図５ 高速バスと既存経路との一般化費用の差60

表２ 算出したトリップ数

5040

対象範囲の全勤務トリップ数

30

20
100

千 中 港 目 品 大 豊 文 新 渋 荒 台 墨 江 中 杉 世 練 板 北 足 葛 江 調 和
代 央 区 黒 川 田 島 京 宿 谷 川 東 田 東 野 並 田 馬 橋 区 立 飾 戸 布 光
田 区
区 区 区 区 区 区 区 区 区 区 区 区 区 谷 区 区区 区 川 市 市区区
区

勤務地

図３ 勤務トリップ数

高速バスの方が速くて安い地

高速バスの方が一般化費用が点へのトリップ数

小さい地点へのトリップ数

路線①359

11296

路線②

629

376

629

路線③745413

745

以上の結果より，所要時間や運賃のみを考慮すると，り駅まで自動車で行き，そこから鉄道に乗車して目的対象範囲内の多くの地域で高速バスが既存の経路より地に向かうパークアンドライドによるものとして設定も優位となり，既存経路から多くのトリップが高速バした．

スに転換する可能性があることがわかった．

３．選定路線

５．まとめ

本研究で提案する高速バス路線および，先述の手法

本研究では，所要時間や運賃に着目して，首都圏にで求めた運行費用と運賃を表１に示す．また，出発地

おける新規高速バス路線の検討を行った．その結果，から対象範囲内の各市区への勤務トリップ数を図３に

既存の交通手段から多くのトリップが高速バスに転換示す．

する可能性があることが確認できた．

４．分析結果と考察
各路線において既存経路との所要時間差と運賃差を導出した．路線①についての結果を図４に示す．

また今後の課題として，本研究で扱ったトリップは勤務目的のみなので，他目的のトリップも考慮する必要がある．加えて，交通手段の選択は待ち時間や快適高速バスと既存経路の所要時間差をみると，各路線性等の指標も考慮しなくてはならない．そのため，選のほとんどの地点で高速バスのほうが速く，運賃の差好意識調査や交通機関選択モデルの作成を行い，各交をみると，既存経路よりもやや高くなる地点が多くな通機関の選択確率を求めることが必要である．

った．また，高速バスのほうが速くて安い地点へのト

参考文献

リップ数は表２のようになり，特に路線①ではほとん

1）東京都市圏交通計画協議会：第 6 回東京都市圏 PT 調査2）総務省統計局：平成 27 年国勢調査
3）国土交通省：令和 2 年度 乗合バス事業の収支状況について
4）国土交通省：バス産業勉強会報告書
5）東京都総務局統計部：令和 2 年毎月勤労統計調査

ど見られなかったが，図５より，路線①の対象範囲の一部を除いて，高速バスが既存経路の一般化費用より低くなることが確認できた．