今こそ関西経済の持続的な成長へ挑戦を株式会社竹中工務店
取締役執行役員社長

佐々木正人

英語、ハングル、中文などの他、なじみのなじて安閑としてはいられない。関西、特に京阪

い文字の看板が立ち並び、多言語の会話が飛び神の都市側でも対応すべき課題は少なくない。

交う街。いまミナミは多国籍の人々で賑わう、

たとえば、インバウンド観光客の京都都心部、自由でパワフルな多文化共生ゾーンとなってい大阪都心部への 2 極集中の問題。関西広域へる。

の周遊ルートを早期に開発整備し、観光客を各2010 年に 861 万人であったインバウンド

地へ誘導・分散させることは、オーバーツーリ

観光客は、2018 年には 3,119 万人と約 4 倍ズム問題と地方創生の双方を解決する方策となに増加。中でも関西の伸びが著しい。その勢いるはずである。これまでは連携の弱かったまち

はとても一過性とは思えず、不可逆的な社会現づくりと観光を今後はより一層一体的に考える

象となりつつある。

必要がある。

2018 年の関西国際空港出入国インバウンド

また、観光客だけではなくビジネス・インバ

数は 1,500 万人を越えた。利用者数が低迷しウンド客の増加を、バイオ・医療・健康産業なていた 2000 年代前半頃とは隔世の感がある。

どの新産業をもって図ることも大事だ。

2007 年に 2 期島の供用が開始、オープンスカ

そのためには何よりも新しい集客拠点、産業

イで格安航空会社が台頭、2016 年には伊丹空拠点の整備が大事だ。弊社も事業者として参画

港と共にコンセッション事業化され、そして神し、ライフデザイン・イノベーション拠点をめ

戸空港も含めた 3 空港の運営が一体化された。

ざす「うめきた 2 期計画」が具体化に向けて

このように次々と打たれた手立てが、功を奏し進捗している。また、夢洲では 2025 年大阪・

たことは間違いない。

関西万博はもちろん、統合型リゾート事業も期

同時に SNS 利用の進展が関西の魅力を全世待される。夢洲の拠点開発は大阪湾ベイエリア

界へ拡散し、インバウンド観光客がさらに新しの活性化に加えて、中之島や森ノ宮での拠点開

いインバウンド観光客を呼び込むという好循環

発とともに大阪の東西軸の強化につながり、都が発生。道頓堀にある、ランナーが万歳の格好

市構造を変える可能性を秘めている。なにわ筋

でゴールインする屋外サインの前の混雑は著し

線や阪神高速淀川左岸線、大和川線、湾岸線西い。

伸等のインフラ開発がその期待を支えている。

こうして関西国際空港を軸にしたインバウン

広域周遊ルートと共に、神戸三宮や新大阪のド客の急増は、平成の特需に留まらず、令和の開発、和歌山や奈良、遠く伊勢志摩や瀬戸内海実需となり、関西経済の浮揚に大きく貢献しつの島々などの地方創生も楽しみだ。

つある。ただし、関空だけに頼り、それに甘んこのように関西を取り巻く都市とその周辺の
KANSAI 空港レビュー 2019. Nov

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開発機運には数十年ぶりの高揚感を感じる。

考えている。

弊社はまちづくり総合エンジニアリング企業

関空の発着余剰枠とともに、関西経済の伸びとして、まちづくりのすべてのステージにおい

しろはまだまだある。万博の開催目的でもあるて、まちに関わる多くのステークホルダーと共

SDGs の達成にも果敢に取り組み、今こそ関に社会課題の解決に向けて努力していきたいと

西経済の持続的な成長へ挑戦せねばならない。

うめきた 2 期地区全景（完成予想イメージ）

うめきたから大阪、関西、そして世界をリードするまちづくりに
竹中工務店も開発事業者（JV9社）として参画しています。

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KANSAI 空港レビュー 2019. Nov

2019年 10月１日〜 10月31日

関西3空港●兵庫県知事「3空港懇、早期開催を」
神戸空港の規制緩和に伴って新路線の就航が相次いでいることを受けて、井戸敏三兵庫県知事
は 10 月 1 日の県議会で、関西 3 空港の役割分担を議論する関西 3 空港懇談会について「早期開催を働きかけていく」と述べた。懇談会の開催は「年 1 回のペース」とされているが、井戸兵庫県知事は「神戸空港の潜在需要の高さが示された」として、さらなる規制緩和を求める方針。

関西国際空港●9月貨物取扱量、反動で2.17倍
大阪税関が 10 月 4 日発表した関西空港の 9 月の貨物取扱量（速報値）は 6 万 3,995t で前年同期の 2.17 倍となった。前年は台風 21 号の影響で大きく落ち込んでおり、一昨年比では 0.4％減だった。
●韓国便が計画比1割超減少
関西エアポートは 10 月 7 日、関西空港と韓国間の発着便数が 3 月時点の計画と比べ、少なく
とも 1 割を超えて減ったと明らかにした。日韓関係の悪化を背景に航空会社が運休、減便した
ことが要因だ。
●アエロフロート、2020年6月就航へ
アエロフロート・ロシア航空は 2020 年 6 月 15 日にモスクワ（シェレメチェボ）〜関西線の運航
を週 4 往復で開始すると 10 月 8 日発表した。機材はエアバス A330-200 型機を投入する。関空の現在のロシア路線は 1 路線のみで、S7 航空がウラジオストクから週 2 往復乗り入れている。
●吉祥航空、中国4都市へ路線開設
関西エアポートは 10 月 15 日、上海吉祥航空が関西空港と中国の 4 都市を結ぶ直行便を 10
月 27 日に新規就航すると発表した。武漢線、ハルビン線は毎日 1 往復。温州線は週 4 日、常州線は週 3 日それぞれ 1 往復する。ハルビン線はエアバス A321 型機（189 席）、その他は A320型機（157 席）を使う。同航空の関空発着路線は 7 路線となる。
●エジプト航空がカイロへ定期チャーター便を再開
エジプト航空は 12 月 16 日から 2020 年 5 月 6 日まで、関西〜カイロ線で定期チャーター便
を運航する。3 年ぶりの再開となる。機材はボーイング 777-300ER 型機。
●ドローン飛行情報で滑走路を一時閉鎖
10 月 19 日午後 8 時半ごろ、「ドローンらしき物体が飛行している」と、関西空港に到着した
便のパイロットから航空管制官に連絡があった。国土交通省は安全確認のため、午後 9 時 20 分
ごろまで、2 本の滑走路の離着陸を中断した。このため計 39 便が最大 67 分遅れ、2 便が中部空港に目的地を変更した。同省や大阪府警によると、ドローンは確認できていない。航空法に基づき、空港滑走路付近でのドローンの飛行は禁じられている。

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●中国東方航空が南昌線を就航
関西エアポートは 10 月 21 日、中国東方航空が 27 日に関西〜南昌線に週 2 便で新規就航すると発表した。機材はエアバス A320 型機（156 席）。東方航空の関空路線は 13 都市に広がる。
●海南航空が北京・蘭州線を開設
関西エアポートは 10 月 21 日、海南航空が 10 月 29 日に関西〜北京線に週 5 便で、11 月
25 日には関西〜蘭州・連雲港線に週 2 便でそれぞれ新規就航すると発表した。使用機材はい
ずれもボーイング 737-800 型機（164 席）。これにより同航空の関西路線は 5 路線となる。
●南昌と青島線が新規就航
関西エアポートは 10 月 23 日、深圳航空が関西〜南昌線を、厦門航空が関西〜青島線を開設すると発表した。いずれも 1 日 1 往復で南昌線はエアバス A320 型機（158 席）で 10 月
27 日、青島線はボーイング 737-800 型機（170 席）で 11 月 20 日、に就航する。これで深圳航空の関空便は 5 路線、厦門航空は 4 路線となる。
●冬ダイヤ、最多の週1,553便、韓国線は3割減
関西エアポートは 10 月 24 日、関西空港の国際線の 2019 年冬ダイヤ（10 月 27 日〜
2020 年 3 月 28 日）について、ピーク時の就航便数が、冬期としては開港以来最多の週 1,553
便となるとの見通しを発表した。旅客便は日韓関係の悪化などで韓国便が前年冬期から 108便（約 31％）減る一方、新規就航が相次ぐ中国路線で 168 便（約 40％）増える。

方面別の便数シェアでは、韓国が 26％（346 便）から 17％（238 便）に縮小する一方、中国が 31％（415 便）から 41％（583 便）に拡大し、香港・マカオを加えるとシェア
は 50％に達し関空の「中国依存」が強まる。短期的には中国人の購買意欲が他のアジア人に比べ高いため、空港経営の面では免税店売り上げが伸びるなどの副次効果も大きい。
ただ一極集中のリスクも忘れてはいけない。
●2019年度上期の総旅客数、1,634万人で過去最高
関西エアポートが 10 月 24 日発表した 2019 年度上期（4 〜 9 月）の関西空港の旅客数は、
前年同期比 17％増の 1,634 万人で、上期では 1994 年の開港以来最多になった。日韓関係の悪化で韓国便は週 12 便減り、旅客も 7％減ったが、中国便は前年同期比で週約 150 便の大幅増で旅客も 52％増えた。
●関西エア社長「2019年5,000万人達成へ」関西3空港
山谷佳之関西エアポート社長は 10 月 25 日、ツーリズム EXPO ジャパン 2019 大阪・関西で講演し、運営する関西・大阪・神戸の 3 空港の利用者について「大きな災害がなければ 19
年に年間 5,000 万人を達成できる」と話した。2018 年は台風被害があり 4,830 万人だった。
●ジェイ・キャス、富山線就航計画を発表
新規航空会社のジェイ・キャス（東京都）は 10 月 28 日、富山市内で事業説明会を開き、約 80 席の機材で富山〜関西空港便を 2021 年秋に就航させる計画を示した。同社は日本航空出身の白根清司社長が 2018 年に設立し運航の実績はないが、約 30 億円の資金を集めて 1 日
4 往復を運航したいという。能登〜関空便も 1 往復計画する。白根社長は「新幹線で直結されていない中規模都市の路線に可能性がある」とし、北陸の空港に着目した。

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空港＝大阪空港＝●ナイフ所持客、国際線も利用、全日空発表
大阪空港の全日本空輸保安検査場で、警備会社の係員が乗客の所持していたナイフを確認後、誤って返却した問題で、全日空は 10 月 2 日、この乗客が羽田空港でもナイフを所持したままジャ
カルタ行きの国際線に搭乗していたと発表した。
●手荷物にカッター、全日空がまた保安検査ミス
10 月 17 日午前 8 時 55 分ごろ、大阪空港の全日本空輸の新潟行きの搭乗ゲートで、搭乗客から「かばんの中にカッターナイフを入れて（保安区域内に）入ってしまった」と全日空職員に申告があった。カッターナイフは刃の長さが約 6.5cm で、職員が廃棄した。保安検査場で検査員が見落としていた。この影響で全日空は保安検査場を 8 分間閉鎖し、計 8 便に最大約 30 分の遅れが出た。
●上半期の旅客、2％増
関西エアポートが 10 月 24 日発表した大阪空港の 2019 年度上半期（4 〜 9 月）の旅客数は前年同期比 2％増の 839 万 2,485 人で、2016 年以降 4 年連続で前年同期を上回った。発着回
数は 1％増の 6 万 9,887 回で、貨物量は 6％減の 6 万 206t だった。
＝神戸空港＝●3空港活用フォーラムでFDA社長「路線広げたい」
神戸、関西、大阪の 3 空港の最大活用について考えるフォーラム（兵庫県主催）が 10 月 10 日、神戸市内であった。神戸空港に就航するフジドリームエアラインズの三輪徳泰社長が「さらなる路線拡大を通して地域の発展に貢献したい」と意気込みを示した。
●上半期旅客数が過去最多、規制緩和効果
関西エアポートが 10 月 24 日発表した神戸空港の 2019 年度上半期（4 〜 9 月）の旅客数は、
前年同期比 6％増の 170 万 4,738 人となり、過去最多だった前年実績を上回った。運用規制の緩和で広がった発着枠を活用し、スカイマークが 8 月から茨城、長崎、那覇の 3 路線で増便した効果が出た。
●FDAが松本便と出雲便開設
神戸空港にフジドリームエアラインズ（FDA）の松本便と出雲便が 10 月 27 日、就航し、記念式典があった。神戸空港への新たな航空会社の乗り入れは 6 年 4 か月ぶり。FDA の三輪徳泰社長は「（県営名古屋、静岡に次いで）神戸を第 3 の拠点として重視していきたい」と話した。
＝成田国際空港＝●台風で1,000便以上欠航
台風 19 号の影響で、羽田と成田両空港は 10 月 12 日、旅客機の発着が完全になくなる機能
停止状態になった。航空各社は、台風による悪天候を予想し、多くの便で事前に欠航を決定。成田は午前 11 時、羽田は午後 2 時から着陸が禁止となった。13 日に運航を再開したが成田空港の欠航便数 12 日が 616 便、13 日は 471 便に上った。
●成田空港、冬ダイヤ発着回数最高
成田国際空港会社は 10 月 24 日、2019 年 10 月 27 日〜 2020 年 3 月 28 日の冬ダイヤ期間の定期便発着回数が過去最高になる見通しだと発表した。週 4,914 回となり、これまで最高だった 2018 年冬を 173 回上回った。訪日需要の強い中国線の大幅増が寄与した。
●大雨で3,000人が一夜明かす
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千葉県が記録的な大雨に見舞われた 10 月 25 日夜、成田空港では旅行客らが交通機関の乱れにより足止めにあい、約 3,000 人が空港内で一夜を明かした。26 日始発から空の便や鉄道がほぼ通常通りに戻り、足止めは解消された。
●午前0時まで滑走路運用時間延長
成田空港が 10 月 27 日からの冬季ダイヤで、これまで午後 11 時までとしていた滑走路の夜間運用を 1 時間延長し、翌午前 0 時までとした。延長は 1978 年の開港以来初めて。旅行が便利になる一方、飛行ルート下の住民は騒音悪化を懸念する。運用延長は 2 本ある滑走路のうち
A 滑走路が対象。冬季ダイヤでは午後 10 時以降の発着は昨年冬と比べ 44 回増え、計 126 回となる。この時間帯の新規就航は貨物 1 便だけで、ほとんどが既存便の時間繰り下げ。

航空●日航・ハワイアン共同事業、米当局が認めない暫定決定
日本航空と米ハワイアン航空が目指してきた共同事業を巡り、米運輸省は 10 月 3 日、事業に必要な独占禁止法適用除外（ATI）を認めない暫定決定を下したと発表した。ATI が認められない場合、両社間で運賃や運航スケジュールの調整ができない。
●国交省、日航に2度目の改善命令
国土交通省は 10 月 8 日、操縦士の飲酒問題で、日本航空の赤坂祐二社長を呼び、航空法に基づき 2 度目となる事業改善命令を出した。事業改善命令は行政処分として上から 3 番目の重さで、同じ問題で 2 度出されるのは定期運送業者で初めて。
また国交省は、2018 年 10 月にロンドンで規定値を大幅に超えるアルコールが検出され、英国で実刑判決を受けた日航の元副操縦士について免許の取り消し処分を行った。
日航は同日、操縦士の飲酒問題を受け、すべての取締役と執行役員を対象に減給処分を実施すると発表した。社長は月額報酬を 40％減額（3 か月）とする。
●全日空と日航、新幹線代替へ北陸便増やす
全日本空輸と日本航空は台風 19 号の影響で北陸新幹線の全線再開に時間がかかる見通しになったため、10 月 16 日から羽田空港と北陸地方を結ぶ路線の増便や機材の大型化を始めた。
●米ボーイング、第3四半期は51％減益
米ボーイングが 10 月 23 日発表した 2019 年第 3 四半期（7 〜 9 月期）決算は、売上高が前年同期比 20.5％減の 199 億 8,000 万ドル（約 2 兆 1,600 億円）、純利益が 50.6％減の 11 億 6,700万ドルとなった。新型旅客機、737MAX の相次ぐ墜落事故を受け、同型機が世界中で運航停止となっていることが、業績を圧迫している。
●スカイマークのサイパン線、11月29日から運航開始
スカイマークは 10 月 24 日、成田〜サイパン線の運航を 11 月 29 日から始めると発表した。
同社として初の国際定期便で毎日運航する。機材は国内線と共通のボーイング 737-800 型機（177 席）を使用。日本からサイパンへの定期便は、米デルタ航空が 2018 年 5 月に撤退して以降なかった。
●離島路線維持へ航空5社が事業組合
九州の地方空港を拠点に主に離島路線を運航する天草エアライン（熊本県天草市）、オリエン
タルエアブリッジ（長崎県大村市）、日本エアコミューター（鹿児島県霧島市）の地域航空会社
3 社と全日本空輸、日本航空は 10 月 25 日、離島路線を維持するため事業組合、地域航空サービスアライアンスを設立した。人員支援や機材の共同利用で赤字が続く離島路線の維持を図る。

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●ライオン航空ボーイング737墜落、システム欠陥などが原因
インドネシアで 2018 年 10 月に LCC、ライオン航空のボーイング 737MAX8 型機（乗客乗員189 人）が墜落した事故で、同国の運輸安全委員会は 10 月 25 日、事故原因の最終調査結果を発表した。機体システムの欠陥や整備不良など 9 つの要因が重なって事故が起きたと指摘した。失速防止のために機首を自動的に下げるボーイング社の飛行制御システムの設計ミスや、連動するセンサーの誤作動が原因となり、機首が誤って下がろうとするのを操縦士が立て直せなかった。
●五輪聖火を運ぶ特別輸送機「TOKYO2020号」デザイン発表
2020 東京五輪の組織委員会は 10 月 25 日、2020 年 3 月から始まる東京 2020 オリンピッ
ク聖火リレーでギリシャから聖火を運ぶ特別輸送機「TOKYO2020 号」のデザインを発表した。
日本航空と全日本空輸が共同で輸送を担当する。特別輸送機は日航のボーイング 787-8 型機に特別塗色を施す。
●ピーチ、バニラから路線引き継ぎ完了
ピーチ・アビエーションは 10 月 27 日、バニラ・エアから路線の引き継ぎを完了した。関西
地盤のピーチが首都圏を中心に運航してきたバニラを統合、首都圏の便数が大きく増える。統合で成田空港はピーチの 5 つ目の拠点となった。
●ボーイングCEOが公聴会で謝罪
米ボーイングのデニス・ミューレンバーグ最高経営責任者（CEO）は 10 月 29 日、米議会上院の公聴会に出席し、737MAX 型旅客機の 2 度の墜落事故について「我々が間違いを犯した」と責任を認めて謝罪した。同氏は 2 度の事故原因が「機体制御システムの誤作動だった」と説明。
「事故を繰り返さないために、絶対的な安全性を確立し信頼を再構築することを誓う」と述べた。
●スカイマークが再上場申請
スカイマークは 10 月 30 日、東京証券取引所に再上場を申請したと発表した。スカイマーク
は 2000 年に東証マザーズに上場。13 年に東証 1 部にくら替えしたが、15 年に経営破綻し上場廃止となった。その後は投資ファンドのインテグラルや ANA ホールディングスの出資を受けて経営を再建した。
●三菱スペースジェット、100機キャンセル
三菱航空機は 10 月 31 日、地域航空会社 3 社を持つ米トランス・ステーツ・ホールディング
スが三菱スペースジェットを最大 100 機購入する契約を解消したと発表した。リージョナル機の座席数や最大離陸重量を制限する米国の労使協定、スコープ・クローズを現行機では満たせな
いため。これによりスペースジェットの受注は最大 287 機となった。
●全日空が香港路線縮小、デモによる需要減に対応
全日本空輸は 10 月 31 日、香港路線を縮小すると発表した。成田空港と香港を結ぶ路線を週14 往復から 7 往復に減便するほか、関西空港発着便の機材を 767-300ER 型機（202 席）から
エアバス A320neo 型機（146 席）に小型化し、中部空港発着の路線は運休する。香港行きが現地で続く大規模デモにより需要が減少していることに対応する。

関西●大阪府知事、条例でIR計画の認定更新の基準明確化
吉村洋文大阪府知事は 10 月 1 日の府議会本会議でカジノを含む統合型リゾート施設（IR）に関する特定複合観光施設区域整備法 10 条に定めた認定更新の基準を明確にするため、条例を制定する方針を明らかにした。整備法は、国の認定から 10 年後、その後、5 年ごとに認定更新を求めている。
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●住友グループ、大阪万博で100億円寄付
2025 年大阪・関西万博の会場建設費を巡り、大阪を発祥の地とする住友グループの親睦団体、白水会が 9 月下旬に開いた会合で構成企業が計 100 億円を寄付することを決めたことが分かった。経済界で集める 400 億円強のうち、4 分の 1 近くにめどが付いた。
●市内→大阪空港5分短縮、接続道路が2020年1月開通
阪神高速道路会社は 10 月 3 日、大阪港方面から大阪空港など北摂方面へ向かう時間を 5 分程
度短縮する接続道路（信濃橋渡り線）が 2020 年 1 月末に開通すると発表した。信濃橋渡り線
は 169 億円をかけて建設中。用地買収に時間がかかり、計画より約 3 年遅れの開通となる。
●総務省、ふるさと納税で泉佐野市の除外を継続
総務省は 10 月 3 日、ふるさと納税の新制度から泉佐野市を引き続き除外することを決め、同市に通知した。第三者機関、国地方係争処理委員会の勧告を受けて再検討したが、過去の不適切な寄付集めを理由に、同市を除外したのは「適法」と結論付けた。
●2020年度関西の経済成長率予測、全国を下回る
アジア太平洋研究所は 10 月 3 日、2019 年度版の関西経済白書を発表した。関西の実質域内総生産（GRP）の成長率は 2019 年度が 0.7%、2020 年度が 0.4% と予測、2020 年度は全国（0.6%）を下回る。関西は外需への依存度が高く、中国経済の減速で電子部品などの輸出が伸び悩む見通しだ。
●2社がPR合戦、IRシンポ
第 2 回大阪・関西の未来を拓く万博・成長型 IR・夢洲まちづくりシンポジウムが 10 月 7 日、
大阪大学中之島センターで 550 人を集めて開かれ、大阪 IR への参入を表明している事業者 3 社のうちの米大手 MGM リゾーツ・インターナショナルと香港ギャラクシー・エンターテインメ
ントの 2 社がそれぞれの方針、戦略を PR した。
●大阪市議会、IR環境アセスの補正予算を可決
大阪市議会は 10 月 9 日の本会議で、IR の事業化に向けた環境影響評価（アセスメント）の現況調査費用 900 万円を含む補正予算案を大阪維新の会、公明党、自民党などの賛成多数で可決した。
●帝国ホテル、祇園にホテル計画
帝国ホテルは 10 月 9 日、祇園の中心部にある国の登録有形文化財、弥栄会館を改修して富裕層向けホテルを数年内に開業すると発表した。会館を所有し、芸舞妓の教育機関を運営する八坂女紅場学園と合意した。
●北神急行、2020年6月から市営化
神戸市は 10 月 10 日、市の中心部と北部を結ぶ北神急行電鉄（7.5km）を 2020 年 6 月 1 日に市営化し、相互乗り入れする市営地下鉄と一体運用すると発表した。これに伴い、谷上〜三宮駅間の運賃を現行の 550 円から 280 円に値下げする。
●泉佐野市、総務省を提訴へ
千代松大耕泉佐野市長は 10 月 11 日、記者会見しふるさと納税の新制度から同市を除外した
総務省の判断取り消しを求め、大阪高裁に提訴すると発表した。千代松泉佐野市長は「見せしめのように除外するのは、法治国家として許されるのか」と、同省の対応を改めて批判した。
●関西の景気判断、21か月連続据え置き、日銀大阪支店
日本銀行大阪支店は 10 月 11 日に発表した 10 月の関西金融経済動向で、景気判断を「緩やかな拡大を続けている」と据え置いた。輸出や生産は中国向けなどに弱めの動きがみられるが、インバウンド（訪日外国人）消費が好調で設備投資も堅調に推移しているため。据え置きは 21
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KANSAI 空港レビュー 2019. Nov

か月連続。
●百貨店2社、営業減益、訪日客需要が不振
主な百貨店 4 社の 2019 年 8 月中間決算が 10 月 11 日出そろった。2 社が営業減益で、1 社は営業赤字だった。夏物衣料が売れず、訪日客の需要は人民元安を一因に振るわない。地方店の不振も続く。
●IR予定地、事業者に賃貸へ、大阪市長
松井一郎大阪市長は 10 月 16 日の市議会決算特別委員会で、夢洲の IR 予定地を IR 事業者に売却せず、賃貸することを軸に検討していることを明らかにした。市長は「長期間にわたって安定・継続的に運営されることが重要」とした上で、「土地の所有権を持つことで主導的な立場を維持し、事業の円滑な実施を確保していく」と述べた。
●来阪外国人上半期で最高、中国・欧米増
大阪観光局が 10 月 21 日発表した 2019 年上半期（1 〜 6 月）の訪日外国人の大阪への来訪者数は、前年同期比 6% 増の 623 万 3,000 人と過去最高になった。中国が 19% 増の 258 万 4,000
人と最も多かった。韓国は 15% 減の 114 万 9,000 人。
●近畿輸出、上半期は3.7%減、中国向け苦戦
大阪税関が 10 月 21 日発表した 2019 年度上半期（4 〜 9 月）の近畿 2 府 4 県の貿易概況によると、輸出は前年同期比 3.7% 減の 8 兆 1,025 億円だった。前年同期を下回るのは 2 期連続。
中国向け液晶パネルの製造装置や部材が減少した。輸入額は 0.9% 減の 7 兆 3,504 億円と 5 期
ぶりのマイナスだった。
●北陸新幹線、2030年開業「経済効果4.3兆円」関経連など試算
関西経済連合会などは 10 月 21 日、北陸新幹線の新大阪延伸の開業時期について、計画する
2046 年から 2030 年度に前倒しした場合、約 4.3 兆円の経済波及効果があるとの試算を発表した。交流人口の増加や消費拡大などの直接効果が約 2 兆円、関連産業の生産増などの間接効果が約 2.3 兆円。
●ロケット発射場で協議会

和歌山県や串本町

和歌山県は 10 月 21 日、串本町に建設される民間ロケット発射場をめぐり、自治体や交通事業者、観光協会などが参加する民間ロケット発射場周辺地域活性化協議会（会長・下宏副知事）を立ち上げた。打ち上げの見学場所の整備や渋滞対策などを話し合う。発射場は 2021 年度の事
業開始を目指しており、観光などで地元の活性化が見込まれている。
●関西の9月の百貨店免税売上高30%増
日本銀行大阪支店が 10 月 23 日発表した 9 月の関西の百貨店免税売上高は前年同月比 30.6%
増の 105 億円と 8 か月連続で前年水準を上回った。件数も 23.5% 増の 16 万 2,586 件だった。
前年同月は台風 21 号で営業を休止した店が多かったほか、関西空港の一時閉鎖で訪日客が減少しており、反動による増加とみられる。
●9月の大阪地区百貨店売り上げ32％増
日本百貨店協会が 10 月 23 日発表した 9 月の大阪地区の売上高は前年同月比 32.0％増の773 億円と、8 か月連続で前年を上回った。消費税率引き上げ前の駆け込み需要や、前年に台風の影響による休業があった反動で大きく伸びた。
●万博協会が財務委設置
2025 年大阪・関西万博の運営主体日本国際博覧会協会は 10 月 23 日、東京都内で理事会を開き、財務委員会を設置した。経団連副会長を務める国部毅三井住友フィナンシャルグループ会
長が委員長に就任し、会場建設費などの資金調達計画をまとめる。
KANSAI 空港レビュー 2019. Nov

9

また 11 月にも公募を始める万博のロゴマークを選ぶ委員会の座長に建築家の安藤忠雄氏が就任することも決めた。
●阪急など鉄道3社、新規2路線の事業化を府・市と協議へ
阪急電鉄が計画するなにわ筋連絡線（北梅田〜十三）と新大阪連絡線（十三〜新大阪）の新規
2 路線について、阪急と JR 西日本、南海電気鉄道が事業化に向けた本格検討に乗り出すことで合意したことが 10 月 23 日明らかになった。3 社は近く大阪府・市と協議に入る方向で調整している。なにわ筋線が 2031 年に開業予定で 2 路線が実現すれば、神戸・京都や新大阪と関西空港とのアクセスが改善する。
●SPセティア、りんくうタウンの複合施設を来夏着工
マレーシアの不動産開発大手 SP セティアは、りんくう中央公園で、2020 年第 3 四半期にホテルやオフィスからなる複合施設の建設を開始すると明らかにした。2025 年大阪・関西万博の開幕に向け、2024 年の完成を目指す。
●JR西、終電時間繰り上げへ
JR 西日本は 10 月 24 日、近畿エリアの在来線で、午前 0 時以降を中心に深夜帯ダイヤを見直すと発表した。他の鉄道との接続状況や周辺観光施設の深夜営業の動向などを考慮し、最終電車の繰り上げを検討する。早ければ 2021 年春のダイヤ改正で実施する。深夜に実施する線路保守などの作業員不足が背景にある。
●世界最大級の観光EXPO、大阪で初開催
世界最大級の旅行・観光イベント、ツーリズム EXPO ジャパン 2019 大阪・関西が 10 月 24
〜 27 日、大阪市のインテックス大阪などで開かれた。関西での開催は初めて。日本観光振興協会と日本旅行業協会、日本政府観光局が主催し、約 100 の国・地域から 1,400 超の企業・団体が参加、4 日間で 15 万人が来場、想定を上回った。
●変なホテル関西空港、11月1日に開業
HIS ホテルホールディングスは 10 月 24 日、泉佐野市のりんくうタウンに変なホテル関西空
港を 11 月 1 日に開業すると発表した。新ホテルはロボットによる接客など従来の変なホテル同様の取り組みを展開するとともに、同社初の試みとして天然温泉施設を用意した。
●MGM・オリックス、IRと3空港連携
大阪府・市が誘致を目指す IR への共同参入を目指すオリックスと米 MGM リゾーツ・インターナショナルは 10 月 24 日、大阪市内で記者会見を行い、両社の IR と、オリックスが運営する関西・大阪・神戸空港 3 空港と連携させると表明した。
●奈良市、来年度「宿泊税」導入へ
ホテルや旅館などの宿泊客から徴収する宿泊税について、奈良市は 10 月 24 日、最終の検討
懇話会を開き、導入する方針を決めた。2020 年 3 月議会に条例案とシステム改修などの関連予算案を提案する予定で、仲川げん市長は「来年度中の導入を目指したい」としている。宿泊税は
1 泊 200 円を基本として、高級宿泊施設については増額などを今後検討する。税収は年間約 3
億 3,000 万円を想定している。
●IR環境調査など大阪府補正予算案可決
大阪府議会は 10 月 25 日、誘致をめざす IR の開業予定地の環境影響評価（アセスメント）の事前調査にかかる費用などを盛り込んだ総額 1,700 万円の一般会計補正予算案を可決した。
●大阪駅・天王寺駅周辺も路上喫煙禁止地区に指定へ
大阪市は 10 月 25 日、2020 年 2 月 1 日から JR 大阪駅・阪急大阪梅田駅周辺地域、天王寺駅周辺地域を路上喫煙禁止地区に指定すると発表した。違反した場合は 1,000 円徴収される。
10

KANSAI 空港レビュー 2019. Nov戎橋筋・心斎橋筋周辺、御堂筋・大阪市役所・中央公会堂周辺、京橋周辺に次ぐ指定。
●9月の大阪市主要ホテル稼働率89.3%
日本経済新聞社が 10 月 30 日発表した大阪市内の主要 13 ホテルの 9 月の平均客室稼働率は、
前年同月比 8.9 ポイント上昇の 89.3% だった。13 ホテルすべてで稼働率が上昇した。前年同月（2018 年 9 月）は台風 21 号で関西空港が一時閉鎖した影響で訪日客の利用が大幅に落ちこんだ。その反動増に加え、ラグビーワールドカップ目的の訪日客の宿泊需要を取り込んだホテルも多かったようだ。
●鉄道事業者7社が関西MaaS検討会
大阪メトロと JR 西日本、関西私鉄 5 社は 10 月 31 日、さまざまな交通手段を一元的に利用できるようにするサービス「MaaS（マース）」の実用化に向けて関西 MaaS 検討会を発足させたと発表した。スマートフォンのアプリなどで、電車やバスをはじめタクシー、カーシェアリングなど多様な移動手段を一元的に予約、決済できるようにするサービス。

国●8月の旅行収支黒字は過去最高
財務省が 10 月 8 日発表した 8 月の国際収支速報によると、旅行収支は 1,518 億円の黒字で、8 月としては過去最高となった。観光客は前年同月比 2.2％減の 252 万 100 人と 2018 年 9 月
以来、11 か月ぶりに前年同月を下回ったが 1 人当たりの消費額が増えた。
●空港の使用料、26億8,000万円の徴収不足、検査院指摘
空港のターミナルビルや駐車場の使用許可を国から受けて運営している事業者から、国に支払われる使用料の算定に誤りがあり、2015 年度からの 4 年間で少なくとも約 26 億 8,000 万円が徴収不足だったことが会計検査院の調べでわかり、10 月 16 日、国交省に算出費用の見直しを求めた。
●9月の訪日外国人5.2%増、ラグビーW杯で欧米豪が増加
日本政府観光局が 10 月 16 日発表した 9 月の訪日外国人客数（推計値）は、前年同月比 5.2%
増の 227 万 2,900 人だった。ラグビーワールドカップの開催を受け、欧米豪各国からの訪日客数が前年同月に比べ 7 万 7,000 人増えた。一方、日韓関係の悪化を受け、韓国からの訪日客は58.1% 減の 20 万 1,200 人と大幅に減少した。
2014 年 5 月（19 万 5,263 人）
以来の低水準となる。
●カジノ管理委員会、2020年1月設置へ
政府は 10 月 18 日の閣議で、IR 施設導入に関し、事業者の審査などを行うカジノ管理委員会
を 2020 年 1 月 7 日に設置する政令を決定した。委員長含む 5 人の委員で構成され、カジノ運
営事業者の審査や、事業運営の監視を行う機関。
●上期輸出5.3％減、2期連続
財務省が 10 月 21 日発表した 2019 年度上半期（4 〜 9 月）の貿易統計（速報、通関ベース）によると、輸出額は 38 兆 2,332 億円となり、前年同期比で 5.3% 減った。減少は 2 期連続で、対中輸出が 7 兆 2,337 億円と 9.1% 減ったことが影響した。貿易収支は 8,480 億円の赤字で 2期連続。
●リニア問題、国交省交え3者協議
リニア中央新幹線の静岡工区問題を巡り、国土交通省と JR 東海、静岡県は 10 月 31 日、3者による新たな枠組みで協議を進める方針で一致した。話すべき論点や開催時期、メンバーなどの詳細は今後、詰める。大井川の環境対策で JR 東海と静岡県が折り合えず、南アルプストンネ
ル静岡工区の本格着工ができていない問題で、状況の打開を図りたい狙いだ。
KANSAI 空港レビュー 2019. Nov

112018 年度調査研究助成事業 調査研究成果発表会と きところ

2019 年 7 月 26 日（金）15：00 〜 17：00
大阪キャッスルホテル 6 階 鳳凰・白鳥の間

Ⅱ .「環境 DNA を活用した関空周辺の藻場魚類（キジハタ等）の分布調査方法の確立」
地方独立行政法人合研究所

大阪府立環境農林水産総水産技術センター

このような大規模の調査になると、潜水を行
い、網を仕掛けて魚を捕獲し評価を行うため非常に経費がかかって大変です。しかし関空の周りが今どうなっているのか、そしてこの先どう主任研究員なっていくのかを調べるためには、きっちりと辻村

した数値の評価を行う必要があるため、価値の浩隆

ある研究だと考えています。

■はじめに
このような研究の機会を与えてくださいまし■環境 DNA とは
2017年（11月11日）の日本経済新聞でも取て誠にありがとうございます。
関西国際空港は大阪 ･ 泉州の沖に造成された人

り上げられましたが、環境 DNA の研究はホッ工島で、面積は約1,000ha です。大阪湾の中でトな話題として注目を集めています。昨年「環は非常に大きな人工島で、環境に配慮した緩傾斜

境 DNA 学会」が立ち上がり、学会が行われま護岸が採用されています。非常になだらかな護岸

したが、まだまだ研究としては始まったばかりなので、海藻がたくさん生え、水産資源として重のテーマです。

要なカサゴやメバル類、キジハタなどが数多く生

環境 DNA とは、環境水中（川や海の中）に息しています。さらに周辺海域は採捕禁止区域と含まれる DNA のことで、分析するとそこにいなっており、水産資源が保護されています。そのる生き物の分布や生物量、種組成の解析が可能ため周辺地域へ稚魚を提供する場、いわゆる種場になります。2008年のヨーロッパのウシガエとしての機能が注目されています。

ルの研究が最初でした。同時期に日本でも同様のことに気付いて研究が始まっており、日本も■関空島周辺の魚類生息状況

この分野では最先端を行っています。

実際に魚がたくさんいるため、この場所はあ当初環境 DNA でこのような解析が可能になる程度、質としての評価は高いです。一方、量ると発表されたときは、研究者たちは「本当なの評価は非常に難しいのですが、2008年に関のか」と、かなり疑問を持ちました。しかし有西国際空港で調査した2期島の魚類生息密度を効であることが分かりつつあり、特に今は淡水ご覧ください。

生物の検出に力を発揮しています。具体的には、例えば「この川にはオオサンショウウオが関空島周辺の⿂類⽣息状況

いるが、隣の川にはいない」ことが水を汲んでくるだけで分かり、希少生物の保護に役立てる

このような⿂類の⽣息状況調査は、潜⽔観察や漁獲調査により⾏われるため費⽤が掛かる。

ことができます。実際に今、そのようなことが行われています。
ところが川の研究はかなり進んでいる一方で、海の研究はまだまだ進んでいません。検出されるかされないかといった段階の研究が行われています。

2期空港島周辺の⿂類⽣息密度島
関⻄国際空港（2008）

12

KANSAI 空港レビュー 2019. Nov

4

■環境 DNA の分析方法

横軸がサイクル数（回数）、縦軸が光の強さ

実際の方法は、海水を汲んできて、フィルターを示します。実際は低いところから立ち上がっ

で水の中の物をためていきます。ここにタンパクていますが、機械の検出限界がこの辺りにある質の分解酵素を入れ、DNA だけを取り出します。

ため、途中から立ち上がって見えるグラフになっています。

それを PCR という機械にかけます。

一定の傾向の強さを超えた回数として、Ct

環境DNAの分析⽅法（濾過）値という値を求めます。最初 DNA が多ければ多いほど Ct 値が小さく、早く検出されるようになるので、この値は相対的な DNA の量となります。さらに検量線を引くことによって実際の DNA 量も測定することができる仕組みになっています。

■昨年度の結果レビュー

⽳径︓0.45μｍのメンブレンフィルターで１ℓずつ2回濾過

平成29年度の研究では、まず本当に海の水

7から DNA が検出されるのかという実験を行い

環境DNAの分析⽅法（測定⽅法）

ました。海の水の中には、実際に狙う DNA 以
外にも非常に色々な DNA が入っています。その中からターゲットとする DNA を検出する必要があります。
そのためにまずプライマー・プローブを設計します。これは狙った魚類の、今回ならキジハタのDNA に結合する人工的な塩基配列の断片のことです。
「遺伝子データベース」というものがあり、リアルタイムPCRを⽤いて、⼀般的な条件で測定

そこからデータを引っぱってきて、他の生き物に

8

温度を上げたり下げたりすると、DNA が2は結合しないがキジハタには結合する、キジハタ

倍に増えますが、それを大体60回ほど繰り返と完全に一致する塩基配列の断片をつくり、先程します。そのとき同時に、DNA が増えると光の機械にかけて検出していきます。

る蛍光物質を入れておき、その光の量を測ることによって DNA を検出して量を測定します。
実際のデータはこのようなグラフになります。

平成29年度結果①
プライマー・プローブの設計（⼈⼯的に作った塩基配列の断⽚）

環境DNAの分析⽅法（測定結果）
Amplification Plots31

様々な種類のDNAが含まれている海⽔中から狙った⿂種（カサゴ、キジハタ）のDNAを確実に検出︕

蛍光強度

Fluorescence (Primary Curve)26

21

Ct値︓38.5
1610

Ct値︓48.2

11

昨年度はカサゴとキジハタの DNA 検出に成6功しました。

1

‐4

0

10

20

30

40

50

それを使い、実際の海で調査した結果を示し

60

Cycles

サイクル数
9ました。このときは夏場のみ、7、8、9月できっ

KANSAI 空港レビュー 2019. Nov

13

ちりと検出され、しかも関空周辺で濃度が高い
ことが分かりました。

「1」が6.7copies/mℓ、つまり6.7個の DNA

平成29年度結果②のつながりが1mℓあたりに入っていることに

夏期の関空島周辺海域の環境DNA濃度分布
低い

⾼い

8⽉

カサゴ

7⽉

なり、その10倍、100倍、1,000倍、100万倍

9⽉の濃度になっています。
縦軸が先ほど説明した Ct 値で、Ct 値が高い

N

N

N

2ｋｍ

2ｋｍ

2ｋｍ

キジハタ

9⽉

8⽉

7⽉

人工 DNA は、委託先につなげてもらったものを測定しています。量的には、グラフ上のほど薄いことを示します。比較的きれいな直線に乗っていることが分かります。ただ、濃い所と薄い所で少し外れる傾向があります。実際に

N

N

N

2ｋｍ

2ｋｍ

2ｋｍ

夏期の相対的濃度差が明らかになった。

11

しかしこのときは、7月と8月を比べてどち

海の水を測ると大体この辺りに納まるので、まず検量線できっちりと測れることが分かりました。

らが濃いか、といった相対的な量は分からな

薄い所では反応が鈍くなります。3回繰り返

かったので、それは平成30年度の研究テーマ

して測定を行いますが、3回のうち2回しか反としました。

応しないので、この辺りが検出限界と思われました。1mℓあたり数コピーの DNA が入ってい■研究の目的と平成 30 年度の目標

れば検出でき、それより薄くなるとできなくな

最終的には分布や資源量の推定を行うことがることが分かりました。

目的ですが、それに向けて、関空周辺の時期・空間別の環境 DNA 濃度を把握することを平成30年度の目標としました。

■水槽実験 1（季節別・体重別）
続いて水槽実験です。こちらではまず季節別

そのために、まず絶対量を調べたかったので、人工 DNA を使って検量線を引き、その後水槽試験を実施しました。水槽試験では季節別・体重別・密度別の DNA 量を測定し、さらに関空周辺の季節別・水深別の DNA 量を測っています。今回のテーマでキジハタという魚種を選びました。キジハタは大阪府で捕れるものと体重別で調査しました。

⽔槽実験１（季節別・体重別）
35kℓ⽔槽（約6.5m×3.5m×1.5m）
紫外線濾過海⽔掛け流し（換⽔率100%/⽇）
体重が異なる３サイズの成⿂を使⽤
6⽇間無給餌飼育後、表層と底層の採⽔
1.5kg

1.0kg

0.5kg

で最も高価な魚の一つで、関空周辺に多数生息します。

実験時期︓7⽉(⽔温23〜26℃)
12⽉(⽔温14〜19℃)
2⽉(⽔温13〜15℃)

まず人工 DNA による測定の結果です。

14

⼈⼯合成DNAの測定による検量線作成

Ct値

反応
２／３
検出限界︖

人工合成DNAの測定結果

45

水槽を使っています。この類いの研究でこの規

40

1

35

10

30

100

25
20

傾き=反応効率-3.3が理想1,000,000

1,000

R² = 0.960

10

0

1

2

3

4

5

6

過しているので、ここから DNA は検出されな

7DNA濃度（log(copies/ml)）

いことが確認されています。先行研究から、体数copy/mlから検出可能
13

14

KANSAI 空港レビュー 2019. Nov

意義のある実験ができたのではないかと考えて
海水は紫外線濾過海水掛け流しできちんと濾

50

模の実験はあまり行われていないので、大きないます。

y = -3.89x + 45.6

15

6.7
copies/ml

35kℓ（ 約6.5m ×3.5m ×1.5m） の 大 き な

重と DNA の放出量に相関関係があると報告されていたため、1.5kg、1.0kg、0.5kg と体重同じ水槽を使い、数の多少でデータをとるたの異なる魚を1尾ずつ入れて6日間エサを与えめ8cm の稚魚を使いました。飼育方法は先程ずに飼育しました。その後表層と底層の DNAと同じです。重さで揃えたかったので、1.5kg

量を測りました。季節は7、12、2月。関空周で173尾の高密度、0.5kg で60尾の中密度、辺の採水を行ったのがこの時期だったのでそれ

0.15kg で18尾の低密度とし、12月に1度だけに合わせています。

実験を行いました。

その結果がこちらです。

こちらの結果は、多数入れたほう、つまり密度が高いほど DNA 量が多くなるという傾向が

季節別・体重別の環境DNA濃度測定結果見られました。

1200

密度別の環境DNA濃度測定結果

7月
12月
2月

1000
800
600

1600

400
DNA濃度（copies/ml）

DNA濃度（copies/ml）

1400

200
0

表層

底層

大サイズ（1.5kg）

表層

底層

中サイズ（1.0kg）

表層
底層
小サイズ（0.5kg）

体重および季節の明瞭な違いは⾒られなかった。

1200
800
400
0

表層

底層

表層

底層

⾼密度（173尾） 中密度（60尾）
0.5kg
1.5kg

15

きれいな結果は出ませんでした。グラフは

表層

底層

底密度（18尾）
0.15kg

環境DNA濃度と密度の間には関係があるが・・・

赤が7月、黄色が12月、青が2月ですが、まず

17

1.5kg、1.0kg、0.5kg で体重の差はあまり出ただし、体重に対してきっちりと比例の関ません。中サイズで飛び値が出たのですが、大係にあるというわけではありませんでした。

きいから多数出ている、小さいから少ないとい

1.5kg と0.5kg は3倍 の 差 が あ り、0.5kg とう傾向は見られませんでした。季節的にも全体0.15kg も約3倍の差と考えて合わせてみまし

的に大差はないと考えます。中サイズでかなりたが、増えれば増えるほどこの差は小さくなる

高い値が出ており、これは個体差によるものが傾向が見られました。

大きいと思われます。大規模な実験を選んでしそこで、先程の大きな個体とこちらの小さなまったため繰り返しができず、この部分の検証

個体の関係もつなげられないかと考え、いろいはできないのですが、他の研究例でも個体差はろと数値を調整してみた結果、環境 DNA 濃度

かなり見られるという報告が最近出てきていまと個体の総全長の関係が示唆されました。

す。今後検証の必要があるでしょう。

環境DNA濃度と総全⻑の関係（⽔槽試験）1600

DNA濃度（copies/ml）■水槽実験 2（密度別）
続いて密度別の実験です。

⽔槽実験2（密度別）
35kℓ⽔槽（約6.5m×3.5m×1.5m）
紫外線濾過海⽔掛け流し（換⽔率100%/⽇）
8cm稚⿂を使⽤
6⽇間無給餌飼育後、表層⽔と底層⽔を採集
1.5kg
⾼密度
178尾

0.5kg
中密度
60尾

1200

y = 438.7ln(x)- 2892.5

800

稚⿂

400

成⿂

0
0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

総全⻑（mm）

環境DNA濃度と総全⻑との関係が⽰唆された。

0.15kg
低密度
18尾

18

総全長とは、100尾いれば100個体を並べた
全長（mm）のことです。それを横軸にとり、

実験時期︓12⽉(⽔温13〜15℃)

縦軸には先程の DNA 濃度の値をとります。す16

KANSAI 空港レビュー 2019. Nov

15

ると右肩上がりの2次曲線になります。飛び値

では夏も冬もそれほど差がなかったので、そのを除くとこの辺りに納まってくるので、環境結果をもってすれば、多分同様に出るのではな

DNA の濃度と総全長の関係はこの式で答えがいかと考えたのですが、結果では2月に非常に出ると考えております。

濃く出ました。

この関係性の判明はかなり重要な結果と言え水槽と違って海にはいろいろな生き物が多数ます。濃度と実際そこにいる魚の体長の組成が生息しており、DNA を分解するようなバクテ

分かれば、そこに生息する量を求めることがで

リアや細菌なども多いので、そのような環境かきるからです。

ら、2月は分解されにくく残ったため、高濃度になったのではないかと推測しています。

■関空島周辺海域の DNA 測定

こちらは別の調査で、実際に2018年に関西

関空周辺10 ヵ所に点を設け、7月、11月、2エアポート株式会社が行ったキジハタ魚籠調査の結果です。

月に採水を行いました。

H30.8.22

H30.9.1

2

3

13.0

13.5

14.0

14.5

135°00ʼE

26.5
vy

13.0

13.5

14.0

14.5

15.0

12.5

13.0

13.5

vx

14.0

14.5

15.0

vx

H30.10.200vy

135°15ʼE

510 (採捕個体数)

キジハタ間引き調査結果
・２０１８年度
関⻄空港島周辺海域有効利⽤検討調査（関空エアポート株式会社）
・⿂籠による採捕・⼀箇所当たり5籠・⼀週間設置後引き上げ

26.0

採⽔量︓2.5ℓ
ProClin300を200μℓ添加

2ｋｍ

26.0

12.5

15.0

vx

全点表層採⽔地点番号4〜8は中層・底層も採⽔

N

26.0

26.0
12.5

26.5

10

34°24ʼN

1

27.0

27.0
vy

26.5
vy

5
4

7 8

6

採⽔⽇︓
2018年7⽉25⽇
11⽉28⽇2019年2⽉13⽇

9

27.0

34°28ʼN

H30.9.29

26.5

27.0

関空島周辺海域の環境DNA測定⽅法

12.5

13.0

13.5

14.0

14.5

15.0

vx

21

全点で表層の採水を行い、4 ～ 8の地点は中12 ヵ所に籠を沈めた結果なのですが、2期層・底層も採水しました。DNA の分解を防ぐ

島の外側と1期島の内側の数ヵ所のみなので、ため防腐剤を加えています。

データが抜けている部分がかなりあります。

まず表層の結果です。

従って、きっちりと比較するのは難しいのですが、大体先程の DNA 濃度の結果と似たような環境DNA濃度の⽔平分布（表層）2018.11.28

傾向が見られ、環境 DNA の結果はかなり確からしいと言えそうです。

2019.2.13

27.5

2018.7.25

26.0

vy

26.5

27.0

続いて鉛直分布です。

25.0

25.5

環境DNA濃度の鉛直分布
11

12

13

14

15

2018.7.25

16

-5
vy
-10

50
(copies/ml)

-15

25

⽔深（ｍ）

関空⼆期島沖でDNA濃度が⾼い。
0
表層のDNA濃度は、２⽉＞７⽉＞１１⽉。
２⽉は分解速度が遅いため⾼濃度となった︖

2019.2.13
H31.2.13

2018.11.28
0

vx

20

7月、11月、2月で DNA の量は図のようになりました。最も濃い所で50copies/mℓとなっています。DNA が非常に濃く検出されたのは2月でした。キジハタは夏によく動き冬場は

4

5

6

7

8

440

550

660
vx

770

8 80 4

5

6

7

8

地点番号

0
25
50
中層でDNA濃度が低い。
(copies/ml)
底層のDNA濃度は、７⽉＞１１⽉＞２⽉。
7⽉底層が分布を詳細に反映していると考えられる。
22

じっとしている魚なので、当初は夏のほうが濃7月、11月、2月で、表層は先程の結果と同く出ると予想されていました。先程の水槽実験

じものを断面図で見ているので当然2月で濃く

16

KANSAI 空港レビュー 2019. Nov

なっています。特徴的だったのは、中層でほと全長のデータ、どのくらいの大きさのものがどんど検出されないことでした。

の程度存在しているのかというデータをいただ

環境 DNA がどこに、どのように分布していいたので、それを解析することによって、おそるのかについては、まだまだ分からないことがらく生息密度はある程度推定できると考えていたくさんあります。この結果から言えることます。

は、かなり表層に浮くものと、底層にとどまる

実際に分布や密度を調査する上でどのようなものがありそうだということ。おそらく表層に方法が必要となるのか。現時点で考えられるの浮いてくるのは空気に巻かれるような軽いもの

は、まずそこに生き物が存在するのかどうかをと考えられます。底層にあるものは、先程の水調べるには、冬場の表層水を調べるのが最良の槽実験ではおそらく同じように放出されている方法だろうということです。キジハタの場合はずなのに、こちらの調査では濃く出ていま

は、冬場の表層水でかなり濃く出ました。濃くす。おそらくは、夏にかなり動き回るので、同出るほうが生息の有無はすぐに分かるので、こじように多数出て、たまたまたくさんあったもの方法が一番よいと思われます。一方で、詳細のを引っ掛けた、つまりここでは分解される前な分布を調べるには、分解速度が速い夏の時期のものを引っ掛けているのはないかと考えておを選べば、本当に生息しているすぐ近くのものります。従って、本当に魚がいる直近の DNAを検出できるので、この方法が有効だと考えらがここにあり、それが検出されたと考えられま

れました。

す。

分布推定に向けていろいろと研究を進めてはいますが、やればやるほど分からないテーマが■おわりに出てきます。この分野はまだ始まったばかりな

最後にまとめです。まず、水槽実験からは明ので、もっとデータを蓄積していかねばなりま

確な季節変化は見られませんでしたが、環境

せんが、今回の研究でかなり前進できたと考え

DNA と総全長の間に相関が見られ、生息密度ています。

推定につながる貴重な知見が得られました。先ご清聴ありがとうございました

程の関西エアポート株式会社が行った調査で、

KANSAI 空港レビュー 2019. Nov

17

Ⅲ .「商用車プローブデータを用いた関西空港にかかわる貨物車流動特性の解析」
東京海洋大学

海洋工学部

タを合わせると、いろんなことが分かってきます。三つ目が関西空港の台風被害。これはトラッ
クの流動量から見た影響分析になります。

教授
兵藤 哲朗

■はじめに
本研究に助成いただきました関西空港調査会に心より御礼申し上げます。

■商用車プローブデータ
運行記録計、いわゆるネットワーク型デジタル
タコグラフ（デジタコ）を装着して日本全国の幹線道路を走行する商用貨物車は、1秒ごとにデータ

この研究には共同研究者として京都大学の山が上がっており、1秒ごとの移動経路が分かるよう

田忠志先生、株式会社 富士通交通・道路デーになっています。これを収集・蓄積してデータベー

タサービスの島田孝司氏と大宮清英氏にご協力

ス化したものが商用車プローブデータです。

いただきました。

1秒ごとに経路が分かるので、かつては私もこれ株式会社 富士通交通・道路データサービスを利用してトラックの経路選択モデルなどをやっのお二人は「商用車プローブデータ」を開発していました。しかし、そこまで踏み込むと大変なている会社の方々です。

データ量になってしまうため、最近は経路ではな

関西地方では2018年に高速道路の料金が改

く OD（発着の場所）を分析対象としています。

定され、新名神高速道路などの新区間も次々と本分析で用いるデジタコを装着した商用車は開通しています。このような背景から、近年の現在、全国で14万台ほど動いているそうで、トラックの流動の変化を見てみたいと考えまし日々データが上がっています。いわゆるビッグ

た。そして、関西空港を出入りするトラックのデータの一つです。これらは富士通データセン

流動と、全体のトラックの流動にはどのようなターに集約され、プローブデータとして活用さ違いがあるのかを比較しようと考えました。関

れています。

西空港の業績は好調で、特に国際貨物輸送のハブ化が進んでいるため、トラックの流動が着目されるところです。

■研究対象
研究対象とする範囲は、例えば関東であればまた、当初計画にはなかったのですが、たま

3環状の高速道路、圏央道の内側と何となくイ

たま去年9月に台風21号被害が発生しました。

メージがつくのですが、関西は土地勘がなく、関西空港では1期島のほぼ全域が冠水しまし

どこまで広げようか共同研究者の京都大学の山た。さらにタンカーが走錨して連絡橋に衝突し、田先生とも相談しました。山田先生は広島までガス管に亀裂が入り、とても甚大な被害となっ入れるべき、と言っていたのですが、そこまでたため、急きょデータを追加し、台風の前後で広げることはできませんでした。

トラックの流動がどう変わったかという解析も行いました。その際、物流会社にヒアリングもさせていただきました。

■本研究の目的

このメッシュが今回の研究対象とした範囲です。

研究対象とするプローブデータ
・データ期間：2016年～2018年の各年4月～6月
・研究対象とするプローブデータの範囲→関西地方とその周辺を範囲とする研究の目的は大きく三つあります。一つめはトラックのプローブデータを用いて、関西地方を走行するトラックと、関西空港を発着するト
ラックの特性を見ようというものです。二つ目
は、経済センサスメッシュデータを用います。
このメッシュデータとトラックのプローブデー

18

KANSAI 空港レビュー 2019. Nov

7

8 〜 9府県が含まれていると思います。データ
期間は2016年〜 2018年の3 ヵ年で、その中の4〜 6月のそれぞれ3 ヵ月で合計9 ヵ月分です。
このプローブデータは OD で、後ほど述べる経済センサスとの整合性を図るために3次メッシュで記録しています。3次メッシュとは、約1km 四方のメッシュサイズのことです。
OD データからは、例えば車両の ID やトリッ

■プローブデータの基礎分析
2016 〜 2018年の3 ヵ年で、車種がどのような構成かを示しました。

プローブデータの基礎分析
データ内の車種別トリップ数の割合
ETC搭載車から，その料金区分データを用いて車種を判別
2016年

2017年

2018年

プ開始日時、発生地点のメッシュコード、終了
地点のメッシュコードなどが分かります。ドラ
イバーが今、実車か空車かボタンを押す機能があるため、100％の補足率ではありませんが実車か空車も分かります。車種区分は ETC のデー

データの大半を占める
特大車・大型車，中型車の2分類で分析

13

タに紐付けされているため、高速道路支払い料

ご覧のように「車種不明」が40％前後あり

金の5車種区分（軽自動車等、普通車、中型車、ます。なぜ車種不明になるのかというと、分析

大型車、特大車）が分かります。

期間中に ETC を使っていないからです。ETCを使わないと車種は分かりません。車種が分■経済センサスのメッシュデータ
経済センサスとは、統計法に基づいた基幹統

かった中でみると、特大車と大型車が合わせて約3割、中型車も同じく3割強でした。

計に位置づけられている「経済構造統計」を得

過去の分析事例（関東）では、特大車と大型るための調査で、「基礎調査」と「活動調査」

車はほぼ似たような傾向になっています。中型が交互に行われています。今回使ったのは、去車は少し異なった傾向を示すので、今回は特年の時点で最新だったデータで、2014（平成大・大型で一つ、そして中型車という2車種分

26）年度の3次メッシュのデータです。今回の類で分析を進めました。

分析範囲は合計で3次メッシュの数が約3万ありました。
分析対象は先ほど申し上げたとおり8 〜 9府
県にまたがる範囲です。メッシュデータは都道府県単位で販売されています。私の記憶では今回の合計で、アカデミック価格で30万円弱だったと思います。助成いただいたお金で購入させ2018年 で1,000ト リ ッ プ 以 上 発 生 し た3次
メッシュを「特大車・大型車」と「中型車」でプロットしたデータを示しました。

車種別発生トリップの比較
2018年データ 1000トリップ以上発生プロット
特大車・大型車
中型車ていただきました。ありがとうございます。
産業分類は17に分かれており、それぞれのメッシュ単位で、どの業種のどんな規模の企業が何社あるか、あるいはそのメッシュの中に関
連産業の従業者が何人いるか、といったことが分かります。さらに一つのメッシュに対して多数の変数があるので、この表からの要素を掛け合わせると、データ内には約460の変数が存在

特大車・大型車：大阪湾・伊勢湾などの湾岸沿いに多い
中型車：大都市周辺など内陸部に多い
14

色の変化がありますが、赤になるほどトリップの発生量が多いとお考えください。

します。膨大なデータなので、どの変数を使え

左側の「特大車・大型車」はやはり中型に比ばいいか、といった判断を適切に行うことも今べると当然ながら、大阪湾・伊勢湾などの湾岸回の分析の一つの特徴となります。

地域で発生が多いです。「中型車」は10t トラッ

KANSAI 空港レビュー 2019. Nov

19

ク程度なので、大都市の中心部に発生している

点 O がどのような空間的分布をしているかをことが分かります。

示しました。「特大車・大型車」はやはり湾岸地域が多く、「中型車」はもう少し内陸に伸び■関西空港に関する分析ている、そんな傾向が見てとれます。

どのように関西空港での発着を判別するのか。今回は簡単に、関空を囲む36個の3次メッ
シュを、関空の発生集中の場所であると定義しました。
こちらがトリップ数や走行の全体的なプロトラックの発生量です。
これを関西発着に限ってみると、かなり傾向が変わってきます。

関西空港メッシュ発生のデータの主な概要
2016年4⽉〜6⽉
変量

2017年4⽉〜6⽉
変量

2018年4⽉〜6⽉
変量

単位

1,306

1,608

2,393

総トリップ数

17,896

20,462

28,381 トリップ

総トリップ⻑

493,644645,250

859,190km

平均トリップ⻑

27,584

31,53430,273ｍ

調査期間

8 〜 9時（午前）と13時〜 15時（昼休み後）にピークがあり、これが8 〜 9府県の全体的な関西空港に関する分析

総車両数2016 〜 2018年3 ヵ年の、0時〜 23時までの時刻別発生量を示したのが次のグラフです。

ファイルです。

項目■発生時間帯別のトリップ

2016年
2017年
2018年
4⽉1⽇〜6⽉30⽇ 4⽉1⽇〜6⽉30⽇ 4⽉1⽇〜6⽉30⽇（91⽇分）（91⽇分）（91⽇分）

台

発生時間帯別トリップ数［関西空港］
2016

2017

2018

⽇
16

まず分かることは、2016、2017、2018年と、車両数が2 〜 3割ずつ増えていることで・10,11時にピークがあるが，夕刻～22時も多い
・深夜の動きは少ない

す。これはデジタコがそれだけ普及したことを19意味します。デジタコを装着する台数が増えた

大きな特徴は、ピークが遅く、10 〜 11時（午ので、データ数も毎年増えているわけです。ト前）であること。また、深夜に発着する量は、ラックの台数自体の増加とは無関係です。

通常の街中を走るトラックに比べると非常に少トリップ数は各年で2万を超えています。平
均トリップ長を計算してみると、約30km で意
外と長いものでした。これは全車種です。
こちらが関西空港メッシュの集中発生プロットです。

ないことが分かります。
次に発生時間帯別平均トリップ長です。8 〜
9府県の全体では、トリップ長が長いのは19時頃の発生です。19時に発生して、道が空いてきたところで長距離を走るのではないかと

関西空港を目的地 D として、それの発生地思います。朝のピークの7 〜 8時台は平均値が20km 程度で、短いトリップが多いです。

車種別発生トリップの比較

こちらも関空発着に限ってみると、深夜3 〜4時辺りが非常に長いような気がしますが、サ2018年データ 関西空港メッシュ集中 発生プロット
特大車・大型車
中型車

ンプルが少ないので外れ値だと考えてください。すると、日中はトリップ長が非常に安定していることが分かります。トリップ数が多かった午前10時もやはりトリップ長20km 程
度で、そんなに長くはないという傾向が見てと大阪・堺といった大都市周辺，大阪港・神戸港周辺
泉大津・泉佐野（りんくうタウン）周辺
関西空港内，道路IC・JCT付近

20KANSAI 空港レビュー 2019. Nov

れます。
17

調べると LASSO 回帰以外にも、SCAD や
発生時間帯別平均トリップ長［関西空港］
2016

2017

MCP などのいろいろな似た式が提案されているようです。

2018

LASSO回帰以外にも，ペナルティ項を工夫した，・SCAD (Smoothly Clipped Absolute Deviation)� ���� � �・2時発のトリップ長が200kmを超えるが数は少ない
・トリップ数の多い10時台は20km程度� � ���������������������� � � ��
2�� � � � � � ���������� � � � ���
2 ���
�� � � �������������� � � ��
2・MCP (Minimax Concave Penalty )21� ��� �■トラック発生量の特性分析などが存在する

ここで説明するのは、メッシュ単位のトラック����������� � � ���
2�

�� �

�� �
�������������������� � � ��
225の発生量についての分析です。
「特大車・大型車」

一応、この3種類の式を試してみました。今と「中型車」という2種類の車種の発生量は、一はライブラリが揃っているので、自分でプログ

体どんな変数で決まってくるのかを調べたいと考

ラムをつくらなくてもライブラリに放り込めばえました。今回のように変数が多い場合、最近は簡単に計算してくれます。

やりのスパースモデリング（LASSO 回帰はその■分析の方針うちの一つ）を適用します。
スパースモデリングは、データ不足でも解析

分析は、何種類かのモデルをつくって比較し可能で、データ解析の時間を大幅に短縮するこます。先ほど申し上げたとおり、経済センサスとができます。また複雑なデータ構造を分かりには460の変数があるので、そこから例えば男やすく表現するといった特徴があります。式は

女別や規模別といった詳細な変数は除いて、今

次のような形で表されます。

回は最初から168個の変数に絞っています。
168個の変数に対して2種類の数値があり、LASSO回帰とは

一つは「事業所数」、もう一つはそのメッシュ

二乗誤差を小さくするアイデアと，解をスパースにするためのL1ノルム（各要素の絶対値の総和）最小化のアイデアの組
み合わせから成り立つ
最小化する目的関数のモデル式

ఉ‫א‬Թ೛

ே
௜ୀଵ

௜

௣
௝ୀଵ

௜௝ ௝

ଶ

の「従業者数」。モデル推定は、「事業所数モデ
ル」168変数、「従業者数モデル」168変数、その両方を使う「事業所数・従業者数モデル」

௣௝ୀଵ

336変数の3通りです。

௝ܰ: サンプル総数， ‫ݕ‬௜ : トラックトリップ発生総数，
ई௜௝ : サンプル݅ の変数݆ ，ߚ௝ :回帰係数，ߣ: 正則化パラメータ
変数選択とモデル構築を同時に行い，重要な説明変数のみを残してくれるモデリング手法

24

回帰モデルとしては、通常の重回帰モデル＋ Stepwise の 変 数 減 少 法、LASSO 回 帰、SCAD 回帰、MCP 回帰の4種類をパラメータ推定します。

二乗が付いているのは、最小二乗法の残差二乗

目的変数は「特大車・大型車」と「中型車」

和の式です。それにパラメータの絶対値の総和がの2通りの発生量なので、掛け合わせると3×4

付いています。これを最小化するということは、

×2で24通りの結果が出てきます。

もちろん残差二乗和も最小化するのですが、パラメータの絶対値の総和も同時に最小化することに■推定結果の一例

事業所数なります。こうして変数選択とモデル構築を同時

普通のパラメータ推定結果は1枚に収まるのに行い、重要な説明変数のみを残してくれるモデですが、変数が多いので7枚で示しています

リング手法がスパースモデリングです。

（スライド省略）。「特大車・大型車」と「中KANSAI 空港レビュー 2019. Nov

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す。「♯ of samples」はサンプル数、「♯ of■プローブデータを用いた関西空港の台風被害影響分析parameters」がパラメータで、この推定結果

統計上でこうした影響が見てとれたので、トから有効だと判断されたパラメータの数です。

ラックはどんな変化があったのだろうかと、プ

168の中からこれだけ選ばれたということでローブデータで確認してみました。

型 車 」 が あ り、 変 数 は 事 業 所 数 の モ デ ル です。調整済みの決定係数はそれほど高くありま

データ期間は2018年7月〜 10月の4 ヵ月。

せん。中型のほうは0.4程度でまあまあです。

この期間中関西空港の36個のメッシュを1回以推定結果のパラメータを、マイナスが赤、プラ上発着したトラックの ID を抜き出します。そスが青で表しています。重回帰モデルの場合、パのトラックの全トリップのプローブデータを

ラメータの値が大きなものと小さなものに分かれ「全データ」とします。3,200台くらいありまてしまいました。それに比べるとスパース回帰のした。それに対し、「関空データ」というのは、3手法は読み取りやすい結果になっていると思い「全データ」の中から関西空港メッシュを発生ます。もう少し丁寧に行えばよかったのかもしれ

または集中したトリップだけを抜き出したデー

ませんが、重回帰の場合は多重共線性を引き起こ

タのことです。
この二つのデータを比較します。

しやすいのだと思います。
それぞれの変数のパラメータの値を見ていくと、道路貨物運送業などで当然ながら大きなプ

プローブデータを用いた台風影響分析
データ期間：2018年7月～10月

ラスが出ています。その代わり、卸売業でマイナスが出ています。おそらく卸売業は街中にあ

全データ

関西空港メッシュを1回以上発着した
トラックの全トリップのプローブデータ

関空データ

全データのうち，関西空港メッシュを発生または集中するトリップのプローブデータるからだと思われます。
7枚に分けた推定結果は以上のとおりです。
結果としては、スパースモデルによって比較的絶対値の小さいパラメータが理論どおり得られていました。ただしその有効性は、もう少↑対象トラック：3,182台

2つのデータで台風被害影響分析
38

し分析、検証作業が必要だと考えています。

「全データ」にはもちろん、関空を出入りしValidation をもっと細かくするとか、その辺ないトリップも多数含まれているので、安定しりが今課題として残っています。

ており、夏のお盆の時期に減っています。9月4日は台風が直撃していたので、4日自体はト■関西空港の台風被害影響分析
昨年9月の関西空港の台風被害影響について、統計調査から実態を調べました。
2018年月別貿易額推移表をみると、関西空港の輸出額（9月）は、被害があった前年同月比の42％、輸入額は30％弱と大きな影響を受けたことが分かります。

ラックが止まっていました。そこからだんだんと回復基調にあります。全データなので本来ならば、すぐさま回復してもよさそうなものですが、少しタイムラグがあったようです。

全データ
平日1日ごとのトリップ数（トリップ）

それに対して、全国主要4空港の輸出額をみました。今見たとおり関西空港は大きく減っていますが、中部空港は前年比136％、成田が116％、羽田が82％でした。要は、周辺の貨物は反対に伸びたということです。主要空港の輸入では、中部が151％、成田が120％、羽田が120％でした。

22

KANSAI 空港レビュー 2019. Nov

・台風被害後，トリップ数が減少
・9月末ごろには，台風被害前と同程度まで回復

39

「関空データ」は関空だけを出入りするト

た。まず上位100台のトラックの、台風被害前

リップを抜き出したもので、当然ながら、連の9月4日以前（7月〜 9月3日まで）の動きを絡橋が止まっていたので9月4日はほぼゼロ。

集計します。台風被害後データは、9月5日〜

逆にゼロでないのはなぜなのかよく分かりませ

9月末までのデータで、これらの違いを比較しん。これがだんだんと復調してきて、9月の最ました。

終週〜 10月の第1週になると大体通常とおりに回復しました。従って1 ヵ月くらいは回復に時間がかかったことがここから見てとれます。

関空データ

このような図を100台分つくりました。

関西空港メッシュ発着回数上位100台のトラックの発着トリップ例
それぞれのデータで3次メッシュ単位でプロット

平日1日ごとのトリップ数（トリップ）
台風被害前データ

台風被害後データ

発着トリップ総数
関⻄空港メッシュ発着トリップ総数
関⻄空港メッシュ発着の割合

43

台風被害前はどこを発着していたか、台風被・台風被害後，トリップ数が大幅に減少
・10月初めごろには，台風被害前と同程度まで回復

害後発着点が変わったか、そういったことを「全データ」と「関空データ」の平均トリッ

チェックしました。

40

プ長も計算しました。「全データ」にはさほど

台風被害後、関西空港メッシュの発着する割変動がないのですが、「関空データ」では9月4合が減少したトラックは88台。他に目立った日以降止まるので、一度トリップ長が非常に短のは、ニュースにもなっていましたが、中部空

くなり、それ以降は長くなったり短くなったり

港メッシュに発着するようになったトラックが不安定でした。これはサンプル数が減ったから32台あったことです。こんな動きをしていたという原因もあるかもしれません。いずれにせことが分かったわけです。

よ9月末には、「関空データ」でも復調してき

特に中部空港への転換が目立ったので、100台のうち中部空港のメッシュに発着するようにました。

なった台数を、9月5日以降にプロットしてみ

平日1日ごとの平均トリップ長（m）

ました。
関西空港メッシュ発着回数上位100台のトラックのうち，台風被害後中部空港メッシュに発着するようになったトラックの1日ごとの中部空港メッシュ発着
回数（回）・台風被害後，トリップ数が大幅に減少
・台風被害後，関西データにおいて大幅に減少
・9月末ごろには，台風被害前と同程度まで回復

41

平日：赤 土日祝：青■関西空港メッシュ発着回数上位 100
台のトラックの分析

最初のうちは中部空港への転換が増えていく

関西空港のメッシュを、発着回数の多い順のですが、9月の終わりになるとだんだん減っに並べ、上位100台のトラックを抜き出しましていきます。9月で区切ってしまいましたが、9月半ばに中部空港によく発着していることがわかる
45

KANSAI 空港レビュー 2019. Nov

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10月になればおそらくはゼロに近くなっていただろうと思います。

言えませんが。
他への振り向け量も多く、トラックの配送料
金が2 〜 5倍に跳ね上がったという話も伺いま■台風被害について物流事業者へのヒアリングした。7月の広島の災害も影響していたということです。

配布資料にはありませんが、物流事業者にも国土交通省国土技術総合研究所（国総研）で台風被害についてヒアリングに行きました。ポも港湾の被害を調査しており、コンテナが火災

イントをかいつまんで申し上げます。

を起こしたり散乱したりと、多くの被害が出て9月4日から5日にかけ、数百台のフォークリいたことを国総研の会議で知りました。こんなフトが海水につかって全滅しました。私も知らにも被害があったのかと改めて感じた次第でなかったのですが、電源と水の復旧までは2 ヵす。

月ほどかかったそうです。先ほどのトラックのプローブデータでは、約1 ヵ月で復旧している■おわりにように見えるのですが、実際は、特に1期島は

以下に主な結論を述べます。

2 ヵ月程度かかったとのことでした。

まず、プローブデータを用いて、関西地方全

これも私は関東にいたので実感がなかったの体あるいは関西空港を出入りするトラックの流ですが、空港より港湾のほうの被害が大きかっ

動量の特徴を押さえることができました。そしたので、空港から港湾に転換することもできなて経済センサスのメッシュデータを使って、比かったということでした。ただし、2期島に施較的効率的な回帰分析の方法を適用して、どの設のある会社は台風の被害をほとんど受けていような変数がトラックの発生に影響しているかません。

をある程度明らかにしました。さらに、台風1 ヵ月でトラックの量が復活したというのは、どうやら2期島の施設に出入りするトラックが多かったからなのかという気がします。1
期島と2期島まで分類できていないので何とも被害によるトラックの流動量の変化をプローブ
データから知ることができました。
以上で発表を終わります。ご清聴ありがとうございました。

関西空港調査会 調査研究助成事業について
関西空港調査会では、研究者による「空港と地域経済の活性化・国際化の促進に寄与する」調査研究に適正な助成を行い、その成果を広報することを通じて、航空・空港に関する知識や情報の普及・啓発を図る公益目的事業を行っています。2018 年度は、以下の 3 件に対して助成を行いました。
①我が国の主要空港における航空ネットワークとハブ（拠点）性の定量的評価に関する研究—関西国際空港の活性化に向けた政策提言—/ 松本 秀暢 氏（神戸大学大学院 海事科学研究科教授）②環境 DNA を活用した関空島周辺の藻場魚類（キジハタ等）の分布調査法の確立 / 辻村 浩隆 氏（地方独立行政法人大阪府立環境農林水産総合研究所水産技術センター主任研究員）③商用車プローブデータを用いた関西空港にかかわる貨物車流動特性の解析 / 兵藤 哲朗 氏（東京海洋大学海洋工学部教授）
上記の調査研究成果発表会を2019年7月26日に開催しました。本誌11月号では、②と③の講演抄録を掲載しています（①は10月号に掲載済み）。

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航空機のモノづくり支える関西のわざ
日刊工業新聞社大阪支社編集局経済部

日刊工業新聞の記者としては、航空機の「モノづくり」を取材する機会が多かったため、その視点から少ない知見を述べてみたい。

田井茂での避けられないテーマだった。
そうした困難を乗り越えられたのも、世界市場での規模では中国に次ぐ日本の工作機械の技
がいせん

今の旅客機に何よりも求められている技術の術革新によるところが大きい。パリの凱旋門の一つは低燃費である。高額な燃料費を抑えられような形状をした「門型」と呼ばれる大型工作

ることは、航空会社の利益に直結する。それを機械は、航空機の機体パネルを丸ごと門の中で経営強化の投資やサービス向上に回せば、航空移動させ、その間に切削工具でパネルを切削し会社の競争力向上につながる。しかし、現在のていく。切削工具は基本的に 3 軸（3 方向）で航空機はエンジンの性能向上による低燃費化の高精度・高速に動くので、設計の図面通りにパ技術が頭打ちになっているとされる。

ネルを成形できる。ネジ穴開け用の切削工具を、そこで注目されているのが、機体の軽量化と角度を変えられるアタッチメントと呼ばれる装なる。機体のパネルをアルミニウム合金からよ置に取り付ければ、機体パネルをビス留めする

り軽量の炭素繊維強化プラスチック（CFRP）

穴も簡単に開けられる。

に置き換える技術が、広く知られている。このこうした大型工作機械メーカーの工場は大阪

分野では、日本を代表する素材や重電のメーにもある。航空機を組み立てる工場のように巨カーによる CFRP の製造・パネル組み立て技

大な建屋の中にあり、天井も中層のマンション術が世界のトップを走る。米ボーイング社の航ほどに高い。残念ながら、航空機の組立工場を空機などに採用され、低燃費化に大きく寄与し視察する機会はなかったが、大阪で取材した航ている。しかし、CFRP を機体に採用できる

空機パネル切削用の大型工作機械工場も、十分までには素材の開発から安定した品質での生産な迫力を感じられる規模であった。

まで、大きなハードルを乗り越えなければならなかった。

この大型工作機械は粉じん対策の技術も兼ね備えている。工作機械を操作する技術者と、切特に取材で見聞きする場面が多かったのは、削のスペースを完全に隔て、人が吸い込まない

CFRP をパネルに切り出す技術である。CFRP装備を完備している。粉じんも吸引装置で吸いは硬度が高いだけでなく文字通り繊維のため、取るので、空中で舞ったり床に落ちたりする量

一般的な金属と違って切削が極めて難しい。通を減らすことができる。

常の切削工具では歯が立たずにすぐ壊れてしま

切削工具にしても、日本の技術は世界トップ

うだけでなく、切削時には大量の粉じんが発生

クラスに立っている。CFRP のような、いわする。切削工具は高価な金属製品のため、破損

ゆる難削材と呼ばれる材料を削っても壊れた

すると製造コストが増し、取り換えの時間も損り消耗したりしにくい超高合金や、工具として失になる。CFRP の粉じんは極めて微細なため、もっとも硬いダイヤモンド、あるいはダイヤモ

人が吸引すると健康を害する。CFRP の切削

ンドに特性が近いダイヤモンド・ライク・カー

コストをどのように抑制し、人体への影響も減

ボン（DLC）を材料とする切削工具を製造しらすかは、モノづくりの主要な工程となる切削ている。このような切削工具は価格こそ高い
KANSAI 空港レビュー 2019. Nov

25

が切削性能がよく、長持ちもするため、CFRPと、産官連携で熱心に取り組んでいる。航空機の切削に欠かせない主要技術の一つとなってい製造の世界では、欧米の航空機のメーカーや巨る。

大な装備品・システム機器メーカーが支配的な切削工具の場合はダイヤモンドといっても、人造ダイヤである。これもまた、兵庫県に工場力を握っている。後発企業の参入は容易でない現実もある。

がある大手切削工具メーカーが、ダイヤの原料

ただ、日本の工作機械や切削工具の一端を説になる炭素を人工的に結晶化する独自技術で、明してきた通り、潜在的な技術力を備えてい

高い競争力を握っている。この工場も取材したる。日本では敗戦後、軍事技術につながるとしことがあり、密閉された金属容器の中で炭素原て航空機の製造を著しく制限され、世界に後れ子からダイヤを合成する「錬金術」のような工を取ってしまった経緯がある。かつての国産旅

程に、驚かされた。

客機だった YS-11 は姿を消し、今日進んでいこうした工作機械や切削工具は航空機の製造において「縁の下の力持ち」である。それほどる国産旅客機の開発計画もたびたび納期を順延するなど、再生の苦しみが続いている。

注目もされない。だが、CFRP や超軽量合金

追いつくことは並大抵でないが、異業種の交の技術も含め、航空機の軽量化に大きく寄与し流で新たな技術を生み出すオープンイノベーている。しかも、そうした技術を持つ工場が関ションや産学官連携などで力を結集し、モノづ

西には少なくないのも、関西のモノづくりの高

くりの国際競争力を再び飛躍させる試みは続さと多様性を示している。ほかにも関西には戦く。

前から、航空機の組み立てやエンジン関連の部

関西の経済は近年、インバウンド（訪日外国品生産を得意とする企業がそろっている。地味人）で押し上げられている。さらに、2025 年

な存在ながらも、華やかな航空機の世界を関西の国際博覧会「大阪・関西万博」や、大阪と和の技が確かに支えている。

歌山でのカジノを含む統合型リゾート（IR）誘わざ

グローバル化や多くの新興国の台頭で、空路による移動は今後も増大し、航空機の需要は右致構想などをバネに、観光客を受け入れるサー
ビス産業の高い成長が見込まれている。

肩上がりで成長すると予測されている。ビジネ

それも重要だが、これまで経済を下支えしてスの観点からも、航空機のモノづくりは魅力にきたモノづくりの復活にも再び光を当てたい。

富む。かつて日本が得意とした組み立て型の電万博は人工知能（AI）やモノのインターネッ

機産業は衰退し、素材も生産では新興国に取っト（IoT）、品質工学などの先端技術も採り入て代わられている。自動車生産も世界的な競争れ、競争力のあるモノづくりに再生する好機にが厳しく、日本がいつまでも優位を保ち続けらなる。サービス産業と製造業の両輪で、関西経れるかどうかは見通せない。

済を力強く浮揚させることが可能になる。

先行きの厳しい日本のモノづくりの状況からそうした理由からも、航空機産業の世界的なも、航空機に寄せられる視線は熱い。航空機は

市場拡大は関西にとってビッグ・チャンスにな

安全性が最優先されるため、部品を一つ製造する。インバウンドだけでなく、繰り返し関西をるにも高度な技術だけでなく、国際規格の認証

訪れるビジネス客の開拓も、関西経済の持続的を求められる場合が多い。このため「参入障壁」

な成長には欠かせない。国際的な分業のネットは高いが、関西の製造業も中小企業を含め、航ワークで作られる航空機は、その可能性を大き空機に参入しようという機運が高まっている。

く秘めている。関西国際空港に航空機の発着が関西の経済界や官庁は企業の参入を後押ししさらに増え、その航空機に関西の企業がより多ようと、支援プログラムを強化している。航空機ビジネスのセミナーを開いたり、モノづくりにかかわる技能者を養成する講座を開いたり
26

KANSAI 空港レビュー 2019. Nov

く携わっている未来図に、期待したい。

航空空港研究レポート
航空空港研究レポート
6

文教大学国際学部

小島克巳

航空とMaaS

1．MaaS とは何か
最近、MaaS（マース）という言葉をよく耳にする。MaaS とは“Mobility as a Service”の略語で、直訳すれば「サービスとしてのモビリティ（移動）」という意味になる。MaaS の定義は研究者によっても若干の違いがあるが、国土交通省の定義によれば「出発地から目的地までの移動ニーズに対して最適な移動手段をシームレスに一つのアプリで提供するなど、移動を単なる手段としてではなく、利用者にとっての一元的なサービスとして捉える概念」である1。普段われわれもスマートフォンア
プリで経路検索をしているが、この MaaS では単なる経路検索だけでなく、目的地までの複数の交通機関の予約や決済が一度で可能となる。
MaaS 先進国であるフィンランドでは“Whim（ウィム）”という MaaS アプリが広く普及している。この Whim は、2016年6月にフィンランドの MaaS Global 社が発表したスマートフォンアプ
リであり、同年10月にサービスが開始された。この Whim の登場によって、ヘルシンキにおける公共交通機関の利用シェアの増加、都市部における渋滞の削減や環境負荷の低減、公共交通機関の運行効率化や生産性向上などの効果がもたらされている。
Sochor et al.（2017）は MaaS を表1に示す5段階のレベルに整理している。これによれば、フィンランドは「レベル3」に区分されるが、検索サイトやアプリによる経路・運賃案内にとどまってい
るわが国は「レベル1」の段階にあることがわかる。
表1

MaaSの5段階レベル

統合の程度

事例

レベル 4

社会的目標の統合：政策、インセンティブなど

レベル 3

サービス提供の統合：一括決済・定額制、契約制など

レベル 2

予約と決済の統合：1 つのトリップに関する検索・予約・ HANNOVERmobil（ドイツ）
Smile − einfach mobil（ ド
決済
イツ）

レベル 1

情報の統合：複数モードを利用した移動検索と運賃情報

レベル 0

統合なし：独立した個々のサービス

Whim（フィンランド）
UbiGo（スウェーデン）Google など（出所）Sochor et al. （2017） より作成
1 MaaS という用語と概念は、ヘルシンキ・アールト大学の大学院生 Sonja Heikkilä 氏の修士論文において提示されたものである（Heikkilä（2014））。この論文では、ヘルシンキの旅客交通部門の変革の必要性や利便性の高い魅力的な移動サービスの提供（MaaS）に向けての提案がなされている。

KANSAI 空港レビュー 2019. Nov

27

2．わが国における MaaS の取り組み
さまざま交通問題を抱えるわが国でもこの MaaS に対する関心は高く、交通事業者や ICT 関連企業を中心とした民間企業間の連携が近年盛んになってきている。さらに、国や自治体もそれらの動きを支援しており、まさに官民一体となって日本版 MaaS の実現に向けた取り組みが進められている。
最近の国の動向としては、全国各地の MaaS などの新たなモビリティサービスの実証実験を支援
し、地域の交通課題の解決に向けたモデル構築を推進するため、国土交通省が今年6月に「新モビリティサービス推進事業」の先行モデル事業として19事業を選定した2 。これらの先行モデル事業では、「大都市近郊型・地方都市型」「地方郊外・過疎地型」「観光地型」の地域類型ごとに評価し、各地域での実証実験について支援を行うこととなっている。いずれの地域でも自治体、鉄道会社、バス会社、タクシー会社などの交通事業者や ICT 関連企業が事業主体となり、今秋以降 MaaS の実証実験を行うこととなっている。

3．航空と MaaS との関係
このように MaaS は一見、地上の公共交通機関のサービスの統合と思われがちであるが、必ずしもそうではない。グローバルな移動を考えれば、日本人の海外旅行者や訪日外国人の取り込みといった施策にも MaaS の活用は可能である。つまり、航空と鉄道が統合された MaaS も現実的な話であり、実際にわが国の航空会社も積極的に MaaS に参画している。
例えば、ANA は今年7月1日付で「MaaS 推進部」を新設し、MaaS に関するサービスの企画、開発、推進を行うことを発表した。ANA の目指す MaaS とは、航空と地上交通、地域交通間の情報、サービスなどの連携を図ることで、出発地から目的地へのシームレスな移動体験を創出することである。また、今年8月には、JR 東日本との間で MaaS の展開と構築で連携することで合意した。ラ
イバル企業である JAL も、小田急電鉄が開発を進めている MaaS の実現に向けたデータ基盤「MaaS
Japan」に参画し、JAL の運航情報の提供や小田急電鉄が開発する MaaS アプリ上で検索結果の表

図1 航空と鉄道の連携イメージ（出所）ANAプレスリリース（2019年8月28日付）より転載
図 1 航空と鉄道の連携イメージ
2 経済産業省でも、先駆的に新しいモビリティサービスの社会実装に取り組み、事業計画策定や効果分析などに（出所）ANA プレスリリース（2019 年 8 月 28 日付）より転載
協力してもらう 13 のパイロット地域を選定している。

４．わが国のMaaS の課題
空港レビュー 2019. Nov
28 KANSAI
まだ緒に就いたばかりの日本版 MaaS であるが、今後の政策展開に関していくつかの課題を整理

示などの検討を進める予定となっている。
航空と鉄道の統合に限れば、両者の統合はすでに実例が存在する。欧州の高速鉄道と航空便とのコードシェアがそれである。ルフトハンザ航空では、フランクフルト空港で同社便から高速鉄道 ICEに乗り継ぎ、ドイツ国内の主要都市へ移動するサービス（ルフトハンザエクスプレス鉄道）を行っている。高速鉄道にもルフトハンザ航空の便名を付しており、旅客は乗り継ぎ便として高速鉄道のチケットを購入することが可能である。同様のサービスはエールフランスでも行われている。同社
はパリのシャルルドゴール空港とオルリー空港から乗り継ぐ高速鉄道 TGV とのコードシェアを実施
し（TGV AIR）、乗り継ぎ便としてフランス各地やベルギー方面への移動を可能としている。いずれも国際空港に直接もしくは近くに高速鉄道が乗り入れていることで、航空と鉄道の統合が実現している。

4．わが国の MaaS の課題
まだ緒に就いたばかりの日本版 MaaS であるが、今後の政策展開に関していくつかの課題を整理しておきたい。第一に、運賃制度の問題である。表1にある MaaS のレベル3では、都市内の交通機
関の一括決済や定額制での利用が可能となっている。わが国では鉄道、バス、タクシーなどの交通機関ごとに運賃制度や法体系が異なるため、運賃の一括決済や定額制の実現のハードルは高い。第二に、交通事業者間での情報提供やデータ共有といったオープンデータ化の問題である。交通サー
ビスの統合には交通事業者が持つ各種データの共有が必要となってくるが、自社のデータを他社に提供することに積極的な交通事業者はあまり多くないだろう。これらの問題はわが国の大都市における交通事業者の多さに起因している問題ともいえよう。
フィンランドの事例からわかるように、MaaS には公共交通機関の利用増加や環境負荷の低減な
どのメリットがある。さらに、航空会社も参画した MaaS では、国内のみならずグローバルな移動
人口の増加にも貢献するだろう。わが国ではまだ実証実験の段階にある MaaS であるが、今後の展開に大いに期待したい。
《参考文献》
Sochor, J., Arby, H., Karlsson, M., and Sarasini, S.（2017）“A topological approach to Mobility as a Service：
A proposed tool for understanding requirements and e?ects, and for aiding the integration of societal goals”,
Proceedings of ICoMaaS 2017, pp. 187-201
Sonja Heikkilä （2014）“Mobility as a Service- A Proposal for Action for the Public Administration, Case
Helsinki”, Aalto University master's thesis
国土交通省総合政策局公共交通政策部（2019）「日本版 MaaS の実現に向けて」
露木伸宏（2018）「MaaS（モビリティ・アズ・ア・サービス）について」『PRI Review 国土交通
政策研究所報 第69 号2018 年夏季』, pp. 2−7
森口将之（2019）『MaaS 入門： まちづくりのためのスマートモビリティ戦略』学芸出版社

KANSAI 空港レビュー 2019. Nov

29

梅田北ヤード 2 期工事

見学会レポート

大鉄工業株式会社様のご厚意により、下記の見学会を実施しました。関空アクセス強化や地域活性化が期待される「なにわ筋線」の起点・梅田北ヤード 2 期工事の駅部区間がその現場となります。
１．日時2019 年 10 月 4 日（金） 15 時から 17 時まで※申込者多数のため 13 〜 15 時の見学枠も追加

２．見学先

梅田北ヤード 2 期工事現場（JR 東海道線支線地下化の駅部区間）

３．行

15：15

JR 大阪駅集合

15：30

現場事務所にて工事概要説明

16：00

駅部区間の工事現場へ移動・見学

16：30

現場事務所にて質疑応答等

16：45

現地解散

程

※ 13 〜 15 時の追加枠も同様
４．参加者

35 名

※追加枠は 20 名（計 55 名）

本見学会は予想を上回る申し込みで定員オーバーとなり、追加の見学枠を設けました。当日は西日本に接近中の台風 18 号の影響が心配されましたが、天候も回復して無事に見学会を開催することがきました。
工事現場はグランフロント大阪の上層階から眺めることができますが、現地に立入る機会はなかなかありません。右写真の鉄骨部分（開削部分）で新駅の工事が行われています。実際に中に入ると広大な空間に圧倒されました。地下へ続く工事用階段の各出入口には「新大阪」「天王寺」「関西空港」
といった主要駅の駅名が掲げられていました。また、安全啓発の掲示も英語以外の多言語で随所に見られ、外国人労働者を含めた現場作業員の安全にも配慮されている様子が伝わりました。工事が終わると埋め戻され、2023 年春の開業を目指して、地上部には新しい駅ビルが建つ予定です。
現地をご案内いただきました北梅田駅
JV 作業所長の平岡様、工事課長の西原様をはじめ、大鉄工業の関係者様に改めまして謝意を申し上げます。

30

KANSAI 空港レビュー 2019. Nov

現場事務所
工事概要について、ビデオ上
映やスライドで30分程度ご説
明いただきました。

仮設展望台
開削工事で出た土の一部を積み上げ、全景が見渡せる仮設の展望台がありました。貝殻等も多く出土し、かつてこの辺りが海だったことを想起させます。

新駅の工事現場
写真中央のマウント部分がプラットホームの基礎。その両側の低い場所に線路を通します。同様の構造物がもう1つあり、島式ホーム2面4線を建設。ホーム長は10両編成の電車に対応しています。

KANSAI 空港レビュー 2019. Nov

31

2019
年 10 月 24 日 関西エアポート株式会社・発表資料より
平成23年6月29日
関西国際空港株式会社・発表資料より

関西国際空港20199 月運営概況（速報値）
2011 年度（平成23年年度）
5 月運営概況（速報値）

http://www.kansai-airports.co.jp/news/2019/【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

191％）
○発着回数
16,738 回（前年同月比○発着回数137.2便/日（対前年比96％）

発着回数について乗入便数について

国際線： 12,699 回
国際線：96.0便/日（対前年比（前年同月比96％）207％）
		
国内線： 41.2便/日4,039 回
国内線：
（対前年比
（前年同月比96％）
154％）
		

国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物合計発着回数は前年同月比 191％、前々年同月比
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
108％の 16,738 回、国際線の発着回数は前年同月比
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りま207％、前々年同月比 113％の 12,699 回といずれした。
も 9 月として過去最高を記録しております。

203％）○旅客数 2,467,876
31.7千人/日（対前年比85％）
人（前年同月比

旅客数について旅客数について国際線：
21.6千人/日
国際線：1,873,410
人
（対前年比
82％）
		 （前年同月比 211％）
国内線：
国内線： 10.1千人/日
594,466 人
（対前年比
93％）
		 （前年同月比 180％）

合計旅客数は前年同月比
203％、前々年同月比 106％の 2,467,876 人、旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
国際線の旅客数は前年同月比
211％、前々年同月比 108％の 1,873,410
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
人で、うち外国人旅客数は前年同月比 205％、前々年同月比 105％のしました。
1,161,050 人といずれも 9 月として過去最高を記録しております。

○貨物量 65,185t
1,872t/日（対前年比97％）（前年同月比219％）

国際貨物：
1,773t/日（対前年比 217％）
97％）
		（前年同月比国際貨物：63,995t
積
積 込
込 量：
量：
取
取 卸
卸 量：
量：

国内貨物：
国内貨物：

817t/日（対前年比 189％）
92％）
28,767t（前年同月比956t/日（対前年比102％）
35,228t（前年同月比247％）
100t/日（対前年比104％）（前年同月比524％）
1,190t

貨物量について
国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前貨物量について年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を
国際線の貨物量は前年同月比下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上217％、前々年同月比 106％の回りました。
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前63,995t となっております。
年を上回りました。

1．発着回数には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

2019
年 10 月 21 日 大阪税関・発表資料より
大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］

2019 年 9 月分
（平成23年5月分）（単位：百万円、％）
【貿易額】
【貿易額】
（単位：百万円、％）

近
近
管
管

畿
畿

圏
圏
内
内

大
阪
港
大
阪
港
関 西 空 港
関 西 空 港全国
全国

【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/

輸 出
出
輸

前年比
全国比
前
年 比 全国比1,415,081
1,150,452
961,693
704,385

127.5
97.0
143.3
94.8

321,912239,449
502,423
328,1426,368,496
4,760,814

22.2
24.2
15.1
14.8

107.2
5.1
5.0
92.0
214.9
7.9
6.9
91.6
94.8 100.0
89.7 100.0【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】（単位：百万円、％）

輸
輸 出
出

関
関
成
成

西 空
西
空 港
港
田
空
港
田 空 港
羽
田 空
中 部
空 港
港
中
部
空
港
福 岡 空 港前年比
全国比
前
年 比 全国比

輸 入
入
輸

全国比
前前年比
年 比 全国比1,214,024 116.3
130.2
1,096,550
915,444 116.4
136.2
822,443404,778 120.5
108.0
348,558

18.7
19.5
14.1
14.6

6.2
6.2
348,313 327.7
5.4
227,156 101.7
4.0
6,491,476
98.5 100.0
5,614,529 112.3 100.0

輸
輸

入
入

前年比
前
年 比 全国比
全国比

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）△△

32

KANSAI 空港レビュー 2019. Nov

82,866109,109
154,109
100,987
122,980
853,714バランス
バランス（△は入超）（△は入超）

502,423
7.9
348,313 101.7
327.7
5.4
328,142 214.9
227,156
91.6
6.9
4.0
865,400
77.1
13.6
1,203,248
98.1 18.5 △
752,548779,798
87.8 15.8
91.8 13.9
29,55678.6
0.5
97,656 100.5
1.5 △
51,65355,614
82.1
1.1
96.8
1.0
73,45561.6
1.2
87,65176.3
1.4 △
45,56023,282
84.2
1.0
74.0
0.4
福 千岡歳空空 港
20,84952.7
0.3
36,708
75.9
0.6 △
新
港
1,482
3,254 295.2
87.4
0.0
0.1
※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
新 千 歳 空 港
2,559
80.6
0.0
1,618 125.8
0.0
前年比は同支署分との比。

201,057
53,902
46,249118,058

154,109
100,987
337,847
27,25068,1003,961
14,19622,27815,8591,772941

大阪出入国在留管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数

平 成6年
平 成7年
平 成8年
平 成9年
平成 10 年
平成 11 年
平成 12 年
平成 13 年
平成 14 年
平成 15 年
平成 16 年
平成 17 年
平成 18 年
平成 19 年
平成 20 年
平成 21 年
平成 22 年
平成 23 年
平成 24 年
平成 25 年
平成 26 年

外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902 955,393
8,029 2,408,756
20,242756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,0501,357,556
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,062,551
24,8291,751,906
4,800 1,736,108
4,756 3,353,402
9,187 3,349,189
9,176 10,190,605
27,9191,343,897
3,682 1,363,251
3,735 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,492,069
26,006
1,795,222
4,905 1,778,162
4,858 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,812,831
29,5432,326,263
6,373 2,285,785
6,262 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,485,106
31,4663,173,759
8,695 3,104,778
8,506 3,248,983
8,901 3,224,562
8,834 12,752,082
34,937平成 27 年

5,012,402

13,733

4,974,063

13,6283,045,982

8,345

3,028,657

8,298 16,061,104

44,003

平成 28 年

6,090,300

16,6406,051,810

16,5403,189,960

8,720

3,187,010

8,710 18,519,080

50,600平成 29 年

7,162,310

19,6207,126,200

19,5203,311,930

9,070

3,302,920

9,050 20,903,360

57,270平成 30 年

7,652,130

20,9707,605,550

20,8403,467,940

9,500

3,499,370

9,590 22,224,990

60,890平 成 31 年 1 月

695,420

22,430666,060

21,490328,660

10,600288,240

9,300

1,978,380

63,820平 成 31 年 2 月

675,010

24,110704,640

25,170273,500

9,770

305,710

10,9201,958,860

69,960平 成 31 年 3 月

726,520

23,440674,760

21,770431,520

13,920404,430

13,0502,237,230

72,170平 成 31 年 4 月

764,040

25,470802,070

26,740246,380

8,210

337,740

11,2602,150,230

71,670

令和元年5月754,630

24,340727,290

23,460375,450

12,110283,390

9,140

2,140,760

69,060

令和元年6月766,200

25,540767,820

25,590300,640

10,020295,4209,850

2,130,080

71,000

令和元年7月766,210

24,720764,440

24,660306,340

9,880

318,500

10,2702,155,490

69,530

令和元年8月666,350

21,500714,560

23,050406,880

13,130415,330

13,4002,203,120

71,070

令和元年9月600,320

20,010560,730

18,690360,280

12,010337,270

11,2401,858,600

61,950

令 和 元 年 10 月

651,920

21,030656,080

21,160307,880

9,930

323,020

10,4201,938,900

62,550平 成 31 年
累計
令和元年

7,066,620

23,2507,038,450

23,1503,337,530

10,9803,309,050

10,890 20,751,650

68,260

前期

6,324,150

20,8006,270,260

20,6302,846,940

9,370

2,844,810

9,360 18,286,160

60,150対 前 年 同 期 比111.7％

116.3％

113.5％

年

同112.3％

117.2％※外国人入出国者数には、地位協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2019. Nov

33

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
12,699発着回数 関西 3 空港
関
西12,699（回）
大阪（伊丹）
0神 戸
017,647
成
田
4,097
中
部
旅客数 関西 3 空港 1,873,410
関 西 1,873,410（人）
0
大阪（伊丹）－神 戸成
田 3,031,417
東京（羽田） 1,496,571
534,400
中部
63,995
貨物量 関西 3 空港
63,995（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
175,221成田
東京（羽田）
53,162
14,241
中部

国 内 線
206.8%
18,056206.9%
4,039－
11,2320.0%
2,785
101.7%
4,677
119.6%
5,598
210.9% 2,279,557
210.9%
594,466－ 1,383,401－
301,69097.5%
659,050
98.0% 5,799,496
92.4%
592,407217.1%
11,727217.1%
1,190－
10,537
91.7%
－
90.5%
56,11369.2%
1,509

前 年 同 月 比2019 年 9 月実績【速報】合計114.5%
30,755
153.6%
16,738103.5%
11,232121.6%
2,785
107.5%
22,324112.0%
9,695
117.0% 4,152,967
180.4% 2,467,876
102.3% 1,383,401
113.2%
301,690111.3% 3,690,467
108.3% 7,296,067
118.5% 1,126,807
105.5%
75,722524.2%
65,185
96.8%
10,537－
175,22196.6%
109,275
111.1%
15,750前 年 同 月 比

注１．羽田の発着回数、成田の国内貨物量、神戸の国際旅客数は速報で公表していないため掲載していない。
注２．神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。

34

KANSAI 空港レビュー 2019. Nov

前 年 同 月 比140.4%
190.9%
103.5%
121.5%
102.9%
115.1%
146.4%
202.6%
102.3%
113.2%
99.7%
106.0%
104.5%
186.6%
219.5%
96.8%
91.7%
93.6%
71.7%