地方鉄道の技術継承問題に関する一考察

１．背景と目的〜大手民鉄との連携方策の提案〜
H04054

鶴田 悠紀

指導教員

岩倉 成志の有無，両方の有無，の 3 つに場合分けした結果であ

現在，地方鉄道 116 社のうち半数以上の 69 社で赤字る．資本と相直両方の関係性のある 9 社と，関係性のによる苦しい経営状況が報告されている．特にこの 30ない 5 社の達成項目平均では約 2 ポイントの差が発生

年間はモータリゼーションや過疎化の進展に伴い，乗していることが判明した．

車人員は約 6 割にまで減少している．2000 年・2001 年に京福電気鉄道越前本線で相次いだ列車衝突事故では，ブレーキ装置の故障と自動列車停止装置(ATS)の未設置が原因とされている．このように地方鉄道の中には運行上必要な安全投資や技術継承，さらにはコスト削減に伴う職員の減少など，安定した鉄道経営を行えていないところもある．
さらに 2005 年の JR 福知山線事故を契機に定められ

図 1.現状ネットワークの可視化た運輸安全マネジメント評価制度からは，安全への取表 1.運輸安全マネジメントの 13 項目

り組みに対して大手民鉄と地方鉄道との間に大きな差

1

経営トップのコミットメント

2

3

安全方針

4

安全重点施策

5

安全統括管理者の選任

6

要員の責任・権限

民鉄のような安全投資を自力で行える地方鉄道が少な

7

情報伝達及びコミュニケーションの確保

8

事故等に関する情報の報告等

いと考えられるからである．よって一部の大手民鉄で

9重大な事故等への対応

10

関係法令等の遵守の確保が存在していることが伺える．その理由としては大手

安全管理体制を維持するために必要な教育・訓練等

11

行われている地方鉄道の技術サポートが全国的に展開

内部監査

12

できれば，地方鉄道の安全性が確保できると考える．

経営トップの責務

13

見直しと継続的改善

表 2.鉄道事業者別の安全報告書の達成項目数

社が一般公開している安全報告書を元に，関東地方の従業員数1000人以上
従業員数100人以上
従業員数100人未満
従業員数
従業員数
従業員数
東京地下鉄 8721 12 首都圏新都市鉄道 595
10 伊豆箱根鉄道798
東武鉄道
5073 11
新京成電鉄
500
8
上田電鉄
75
8
東京都交通局 3780 10
伊豆急行
317
10
上信電鉄
75
2
西武鉄道
3732 12
秩父鉄道
309
10
小湊鐵道
74
ー
小田急電鉄 3478 12
北総鉄道
297
10 総武流山電鉄
71
ー
東京急行電鉄 3383 13 東葉高速鉄道
249
8
富士急行
68
8
京王電鉄
2211 9 東京臨海高速鉄道 242
11 上毛電気鉄道
58
ー
京成電鉄
1818 11
関東鉄道
216
10
真岡鐵道
54
9
京浜急行電鉄 1607 9
埼玉高速鉄道
207
6
野岩鉄道
48
11
相模鉄道
1593 12 埼玉新都市交通
158
7 わたらせ渓谷鐵道 42
2
横浜市交通局 1032 11
江ノ島電鉄
140
7 横浜高速鉄道
396
鹿島臨海鉄道
135
7
いすみ鉄道
31
9
横浜新都市交通122
6 箱根登山鉄道
27
10
茨城交通
27
ー
銚子電気鉄道
20
10
11.09
8.46
7.55達成項目平均
達成項目平均達成項目平均鉄道会社 39 社の安全対策の達成項目を独自に比較し※白抜きは他の鉄道会社と資本関係がない鉄道会社

本研究では，地方鉄道と大手民鉄が安全に係る技術面での協力関係構築の検討を行うこととする．

２．地方鉄道の現状
図 1 は現状の関係から構築できる鉄道ネットワークである．資本関係や相互直通運転を行っている会社などをリンクしている．表 1 は国土交通省が実施している運輸安全マネジメントにより各鉄道会社を評価した
13 項目である．評価結果は公表されていないため，各た．なお非公開の会社もあるため，これらについては

表 3.大手民鉄との連携事例ごとの達成項目数の比較
従業員数
達成項目数
資本関係
達成項目数
相互直通運転達成項目数
資本 and 相直
達成項目数

点数を組み込んでいない．
表 2 より従業員数によって達成項目平均に大きな差が存在していることがわかる．また表 3 は地方鉄道 24社を資本関係の有無，大手民鉄との相互直通運転実施-83-1000人以上 11社 100人以上 13社 100人未満 14社
11.09
8.46
7.55
あり
16社
なし
8社
※大手
11社
8.25
7.63
11.09あり
12社
なし
12社
8.83
7.25
あり
9社
なし
5社
8.56
6.40

３．連携事例に見るメリットとデメリット

3-3.デメリット

3-1.首都圏の大手鉄道会社 4 社へのヒアリング結果(1)鉄道システムの違い

3-1-1.JR 東日本の取り組み

鉄道は各社個別に設備改善を進めたため，会社ごと

JR 東日本としての連携は IGR いわて銀河鉄道以外に信号や踏切，車両などの鉄道システムが異なってい行われていない．IGR は整備新幹線開業により JR からる．このため大手民鉄での施設や技術が地方鉄道に合分離された並行在来線である．JR と同等規模の設備を致するとは限らず，大手民鉄レベルへの施設改修が新有しているため研修を JR で行っている．JR は自社内たな経営的負担や技術的問題となることが考えられる．に大規模な研修センターを設けており，他社も申し込(2)責任問題

み次第でレベルの高い研修を受けられる．

例えば大手民鉄から譲渡されたレール・まくら木な
どの路盤設備は，車検制度のある鉄道車両とは異なり，3-1-2.東武鉄道と上毛電気鉄道の例
東武鉄道は上毛電気鉄道の筆頭株主であり，同時にレールの突然の破断やまくら木の破損などの考慮が必

技術支援を行っている．これは欠損補助が廃止された要である．万が一，これを原因とする事故が発生した

1998 年以降に沿線自治体とプロジェクトチームを組織場合の責任問題につながることも懸念される．

し，自治体は経営再建計画の策定や公的支援と群馬型(3)社員数の少なさ

上下分離方式の構築を，東武鉄道はベテラン社員の派大手民鉄でも社員採用に偏りのある場合が多く，こ遣や路盤設備・車両等の技術支援，さらに設備投資圧

れは技術継承問題に直結し中途採用者の増加につなが縮のための諸方策や営業上の企画検討等を行っている．っている．また地方鉄道へ派遣できるほど社員数に余3-1-3.東京急行電鉄と上田電鉄の例

裕はあまりないので社員派遣は難しい．

４．地方鉄道への技術支援に向けて

東急電鉄は上田電鉄の筆頭株主であり，同時に技術ヒアリング調査の結果，大手民鉄による地方鉄道へ支援を行っている．上田市では 2003 年に市長を本部長の技術支援には幾つかの問題点を有していた．とする緊急対策本部を設置し公的支援を決定し，東急電鉄も年間延べ約 400 名以上からなる技術員研修や路(1)のように鉄道システムは各社で異なる場合があ

盤設備・車両等の譲渡，安全管理規程の共同考案，PRる．そこで安全投資の優先度を大手民鉄が助言するこ広告やグッズ販売などを行っている．とで計画的な投資が可能となる．また設備の一部と合3-1-4.西武鉄道の取り組み致する大手民鉄が存在する可能性も考え，予め大手民鉄間での協定と支援関係の構築が必要である．

西武鉄道は伊豆箱根鉄道や近江鉄道の筆頭株主であるが技術支援は行っていない．一方で首都圏新都市鉄(2) の責任問題については，品質検査管理能力を有道や多摩都市モノレールなど多くの新規開業鉄道へ社する公的な第三者機関を設けることで，資材の一元管員を派遣，上信電鉄や舞浜リゾートラインなどの研修理を可能とし品質を保つことができる．具体的には国の引き受け，2008 年度からは鉄道総研のレールアドバと(社)日本民営鉄道協会との共同下部組織の公的機関イザー制度へ社員を派遣する予定である．

を作り，業務を担うことが相応しいと考える．

3-2 メリット(3)の問題については大手民鉄を定年退職したベテ

上記のような技術支援を行うことで，地方鉄道は安ラン社員と 20 歳代の若手社員の派遣を提案する．退職全水準の確保を大手民鉄の経験の下で行える．また東したベテラン社員にとっては年金支給までの安定的な急電鉄が行っている安全管理規程の共同考案は地方鉄雇用の確保につながるが，年金支給額が減少する 65 歳

道の負担軽減につながる．一方大手民鉄にとって，鉄以上については考慮する必要性がある．また大手民鉄

道システムが凝縮されている地方鉄道の運転や車両，側においては鉄道システムが凝縮された地方鉄道を研保線作業に至るまでの全般的な管理ノウハウを若手社修の場として生かすことで、若手社員に退職後のベテ員が取得することでスキルアップにつながる．

ラン社員の技術を継承させることも出来る．

【引用参考文献】『地方民鉄の活性化と再生を求めて』(社)日本民営鉄道協会，『鉄道統計年報 平成 16 年度版』『数字でみる鉄道 2007』国土交通省鉄道局『運輸安全マネジメント制度開始 1 周年を迎えて』国土交通省大臣官房運輸安全政策審議官【謝辞】本研究は株式会社 JR 東日本パーソネルサービス，東武鉄道株式会社，東京急行電鉄株式会社，西武鉄道株式会社の方々にご協力いただきました．
この場を借りて深く感謝いたします．ありがとうございました．

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