「世界に開かれた大阪・関西」を目指して

一般社団法人 関西経済同友会 代表幹事
コクヨ株式会社 代表取締役会長

黒田章裕

夢洲が 2025 年大阪・関西万博の開催地に選定できるか。これが、万博後も世界が注目する観光されたことで、関西は 2 つの転換点を迎えるこ地として関西が輝けるかどうかの鍵を握るだろう。

とになるだろう。一つは、産業振興の発想とスピー

このように大きな転換点を迎えている関西におド感の転換、そしてもう一つは、インバウンド観

いて、世界とつながる空の玄関口である関空、な

光客に向けたサービスの質的転換である。

らびに伊丹・神戸を含めた 3 空港の機能強化が必

産業振興、特に新産業の創造については、こ至であることは改めて指摘するまでもないと思う。

れまでも取り組んできたテーマであるが、万博

特に、関空については、そのポテンシャルを最が決定したことで、「今後 6 年間で何ができるか」

大限に活かすべく、需要に応じた発着回数の拡大というひとつのターム（時間的制約）が設定さと、大阪市内ならびに夢洲へのアクセス改善は必れたことになる。あわせて、大阪・関西万博に須である。また、利用者の安心・安全の確保も引期待されている「世界の課題解決」は、かつてき続き課題であろう。昨年 9 月の台風 21 号の教日本企業が得意としてきた技術シーズの商品化・訓を踏まえ、様々な対策がすでに実行されている

サービス化だけでは実現できない。世界を見据が、ぜひ継続的に対策の充実を図ってほしい。経えた「アウトサイドイン」の発想を持てるかど済界の立場からも、気候変動に伴う台風の巨大化

うかが成否を分けることになるだろう。その意

や南海トラフ地震など、これまで経験したことの味で、日本国内の若い世代に万博への参画を促ない規模の災害が起こる可能性は高まっているがすと同時に、世界中のスタートアップに関西にゆえに、復元力の高いインフラのあり方について目を向けてもらい、関西を拠点に活動してもら検討する必要性を感じている。

うためのスタートアップエコシステムの形成を加えて、世界の VIP の来日を促す機能の強いよいよ急がねばならない。あわせて、産業創化も課題になってくる。特に夢洲に統合型リ造の分野における産学官連携をより一層強化す

ゾートの建設が決定した暁には、万博以上に世ることで、関西企業が持っている潜在能力を高界の富裕層来日を誘引する可能性が高い。神戸

めていくことにもつなげていく必要があろう。

空港や伊丹空港におけるプライベートジェット

インバウンド観光客向けのサービスについては、
特に大阪における観光政策の転換が急務である。

や国際チャーター便の離発着について、検討の余地は大いにあるだろう。

これまでどちらかといえばアジアの観光客によるまさに正念場を迎える関西において、3 空港「爆買い」に支えられてきた観光消費を、多くの時の一体運用が果たす役割は非常に大きい。「世間と資金を投じて来日する欧米系観光客を満足さ界に開かれた大阪・関西」を体現する空港イン

せるに足る「コト消費」へと質的に変えることがフラの実現を期待している。
KANSAI 空港レビュー 2019. Mar

12019年 2月１日〜 2月28日

関西国際空港●空港バス運行12社、「アライアンス発足」
大阪空港交通、関西空港交通など空港バスを運行するバス会社 12 社は 2 月 1 日、空港アクセ
スバス・アライアンス（ABA）を発足させた。空港と都市や観光地を結ぶ空港アクセスバスの統一的な情報などを提供するため、ポータルサイトをオープンし、ジョルダンに運営を委託した。
空港ごとの検索や航空便名を入力すると出発、到着両空港のアクセスバスを検索できるようにした。
●1,000万人受け入れ増へ1,000億円を投資
山谷佳之関西エアポート社長は 2 月 6 日までに報道各社のインタビューに応じ、関西空港の防災対策や第 1 ターミナルの大規模改修の費用として、大阪・関西万博が開催される 2025 年までに約 1,000 億円投資し、旅客受け入れ能力を年 1,000 万人程度増やすことを明らかにした。
うち防災対策に約 300 億円を充てる。関空の大規模改修は 1994 年の開港後初めて。

訪日外国人旅行者について、2016 年 3 月に策定された「明日の日本を支える観光ビジョン」では、2020 年に 4,000 万人に、2030 年には 6,000 万人に増やす目標を掲げている。
2018 年の実績のちょうど 2 倍になる。関西空港に当てはめると 760 万人（入国のみで計算）、国際線旅客が増えることになり、ターミナルビルの改修による能力増強が求められる。スペースに限りがあることから、保安検査場のスマートレーン化などソフト面での対応が必要だ。
●回収ソーセージからアフリカ豚コレラ
農林水産省は 2 月 6 日、中国・吉林省から関西空港に到着した旅行客が持ち込もうとした豚肉ソーセージを回収し、検査したところアフリカ豚コレラの陽性反応が出たと発表した。アフリカ豚コレラは 5 府県への拡大を確認した豚コレラとは別の家畜伝染病で、致死率がさらに高いとされる。
●12月の総貨物取扱量、1.3％減少
大阪税関が 2 月 9 日発表した、関西空港の 12 月の貨物取扱量（速報）によると、総取扱量は 6 万 3,579t で前年同月に比べて 1.3％減少した。3 か月ぶりのマイナス。積込量は 3 万571t（2.5％減）で 4 か月ぶりのマイナス、取卸量は 3 万 3,008t（0.2％減）で 5 か月連続のマイナスとなった。
●連絡橋、橋桁設置
台風 21 号の影響で損傷した関西空港連絡橋に橋桁 2 基（長さ 90m、790t と 98m、858t）を設置する工事が 2 月 12 日から始まり、14 日未明に終了した。1 基は高田機工の和歌山工場

2

KANSAI 空港レビュー 2019. Mar

で再利用のための作業が行われ、もう 1 基は IHI インフラシステムの堺工場で新たに製作された。
●タイ・ライオン・エアが初就航
タイの格安航空会社（LCC）、タイ・ライオン・エアは 3 月 28 日から、バンコク〜関西線の運航を開始すると 2 月 13 日発表した。週 5 往復をボーイング 737MAX9 型機（215 席）で運航する。同社の日本乗り入れは 4 路線目となる。
●1月の旅客数が過去最多
関西エアポートは 2 月 25 日、1 月の関西空港の総旅客が前年同月比 7％増の 256 万人と、4か月連続で前年を上回り、1 月として過去最多だったと発表した。国際線は 7％増の 201 万人で、うち外国人は 6％増の 136 万人。中国線や東南アジア線、ハワイ線の利用が活発だった。国際
貨物量は 1％減の 6 万 3,579t で、3 か月ぶりに前年を下回った。国内貨物量は 27％減の 1,010tだった。
●連絡橋、4月上旬全面復旧、対面通行解消は3月7日
西日本高速道路会社は 2 月 26 日、関空連絡橋が 4 月上旬に全面復旧すると発表した。まず 3
月 7 日に現在通行止めとなっている下り線の通行を再開し、対面通行を解消。当面は上下線それぞれ 2 車線だが、4 月上旬には従来通り 3 車線での通行となる。
●非常時に備えたオペレーション機能を強化
関西エアポートは 2 月 27 日、災害など非常時に空港に関係する 30 機関が集まり、対応を協議する総合対策本部（KIX Joint Crisis Management Group）を 4 月 1 日に設置すると発表した。2018 年 9 月の台風 21 号による被害を踏まえた対策の一環。警察や気象台、近隣自治体のほか、利用する航空会社や関空までのアクセスを担う交通会社などが参加する。
同時に新 KOC（KIX Operation Center）を設置する。これまでの KOC は飛行場（滑走路などの制限区域内）の運用・管理や警備・保安と防災の管理を行ってきたが、これに、旅客ターミ
ナル運用対応やアクセス、各種設備監視などの運用・管理機能を追加し、各機能の連携をより密にするとともに、空港全体の情報を 1 か所に集約 し、24 時間 365 日の危機対応を行う。
●連絡橋下り2車線が再開
関西空港の連絡橋は 2 月 27 日深夜、修復していた下り 3 車線のうち、2 車線の通行が約半年ぶりに再開した。
●海南航空、海口線に新規就航
海南航空は 2 月 28 日、関西〜海口線を開設した。週 3 便で、機材はボーイング 737-800 型機（164 席）。この路線で、関西発着の中国本土路線は香港、マカオを含め 35 都市となる。
●航空機事故の訓練、飛行機に穴開ける新型消防車お披露目
関西エアポートは 2 月 28 日、航空機事故を想定した消火救難訓練を実施した。67 機関の約800 人、50 台の緊急車両、ヘリコプターが参加した。今回の訓練では高位置対応伸展型放水銃を装備した新型の空港用化学消防車 2 台をお披露目、機体を貫通させて消火する穿孔ノズルを使うことで、消防隊員を機内に突入させなくても、航空機で起きた火災の鎮圧が容易になる。

空港＝大阪空港＝●1月の旅客数4％増
関西エアポートが 2 月 25 日発表した 1 月の運営概況によると、大阪空港の旅客数は前年同月比 4％増の 124 万 2,147 人だった。発着回数は 1％増の 1 万 1,823 回で、貨物量は 9％減の 8,724tだった。
KANSAI 空港レビュー 2019. Mar3

＝神戸空港＝●関西エア社長「ビジネス機拡大を検討」
山谷関西エアポート社長は 2 月 6 日までの報道各社のインタビューで、神戸空港への国際ビ
ジネスジェットの受け入れ拡大を積極的に検討する方針を明らかにした。国際ビジネスジェットが年 10 〜 20 回程度発着しているが、本格的な受け入れには税関や検疫の体制整備を関係機関と調整する必要があり、駐機場の整備などで神戸市との連携も必要なため、山谷社長は同市などと「協議はすぐにでも始めたい」としている。
●オリックスと組みカーシェア
関西エアポート神戸は 2 月 8 日、オリックス自動車と連携して神戸空港でカーシェアリング
サービスを始めた。観光や仕事で市内を移動しやすくなるとして、観光客などの利用を見込む。
●1月の旅客数が2％増の24万6,197人
関西エアポートグループが 2 月 25 日発表した 1 月の神戸空港旅客数は、前年同月比 2％増の
24 万 6,197 人と、1 月としては過去最高を更新した。2018 年 10 月以降 4 か月連続で同月としての過去最高となった。発着回数は 2,412 回と前年同月比 8％増。このうちプライベート機
や小型機などを含む「その他」の航空機の発着回数が 45％増の 612 回と大きく伸びた。
＝成田国際空港＝●発着時間延長、「10月末から」合意
成田空港の機能強化計画に基づく A 滑走路の発着時間の延長時期を巡り、千葉県と成田市など空港周辺の 9 市町、国土交通省、成田国際空港会社は 2 月 4 日、4 者協議会を開き、10 月末
からの早期延長に合意した。延長は 1978 年の開港以来初めて。原則午前 6 時から午後 11 時までに限ってきた発着時間を翌午前 0 時まで延ばす。
●顔パスで搭乗可能に、NECの技術を活用
成田国際空港会社は 2 月 28 日、顔認証技術を活用した搭乗手続き「ONe ID」を 2020 年春に始めると発表した。NEC の顔認証技術「NeoFace」を使う。チェックインなど最初の手続

き時に顔写真を登録すると、その後の手荷物預け入れや保安検査、搭乗ゲートなどにおける手続きを「顔パス」で通過できる。
＝羽田空港＝●国際線増枠、日米の航空会社に12便ずつ配分
石井啓一国土交通相は 2 月 12 日、閣議後の記者会見で、2020 年東京五輪・パラリンピックに向けた羽田空港の国際線増便について、日本と米国の航空会社にそれぞれ 1 日当たり 12 便、計 24 便を配分する方針を発表した。羽田国際線は 1 日当たり約 50 便増やす計画だが、そのほぼ半数を、日米路線に割り当てることになる。
●JR羽田空港新線のアセス着手へ
JR 東日本の深沢祐二社長は 2 月 15 日、羽田空港と東京都心を結ぶ新路線、羽田空港アクセス線について、5 〜 6 月に、東京駅方面とつなぐ東山手ルートの環境影響評価に着手すると発表した。2029 年度の開業を目指す。開通すれば、羽田空港と東京駅を約 18 分で結び、従来よりも約 10 分短くなる。
●米航空各社、羽田の増便相次ぎ申請
米航空各社は 2 月 21 日までに、2020 年夏ダイヤで予定している羽田空港の増便枠について、
米国運輸省に開設を申請した。12 枠（往復）に対しアメリカン、デルタ、ハワイアン、ユナイテッ
ド航空の 4 社が 15 路線計 19 往復を申請した。
●国際線ターミナル、「第3」に名称変更
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KANSAI 空港レビュー 2019. Mar国土交通省は 2 月 26 日、羽田空港の国際線旅客ターミナルの名称が 2020 年 3 月に第 3 旅
客ターミナルに変更されると発表した。現在国内線しか対応していない第 2 ターミナルでも国際線利用客を受け入れることになるため、混乱を避ける狙いがある。変更に伴い東京モノレールと京浜急行電鉄も駅名を変更する。「国際線ターミナル」（京急）「国際線ビル」（東京モノレール）は「第 3 ターミナル」に統一する。
＝中部国際空港＝●国際線、過去最高の週366便にLCC のエアアジア・ジャパンが 2 月 1 日、週 7 便の中部〜台北線を就航し、中国南方航空も広州へ週 2 便の直行便をスタートさせた。これにより中部空港に乗り入れる国際線は 30 社・週
366 便と約 3 年ぶりに過去最高を更新した。
＝その他空港＝●2017年度の空港ビル、8割が増収
東京商工リサーチは 2 月 6 日、全国の主な空港ターミナルビル経営会社 54 社の 2017 年度決算をまとめた。増収の空港ビル会社が 43 社と全体の約 8 割を占め、国内外の旅客数増を背景に好決算が相次いだ。経常赤字は福島空港ビルと壱岐空港ターミナルビルの 2 社のみで、自己資本比率 50％超の空港ビル会社が 8 割を占めた。
●熊本空港新線、熊本県とJRが合意
蒲島郁夫熊本県知事は 2 月 21 日開会した定例県議会で、熊本空港のアクセス改善のため、JR 豊肥線三里木駅と空港を結ぶ新線の整備計画について JR 九州と基本合意したと明らかにした。県などが設置する第三セクターが路線（約 10km）を新設。JR 九州は三セクには出資しな
いが、整備費約 380 億円のうち、豊肥線の増益分から最大 3 分の 1 を払う。

航空
●日航、手荷物の搭載業務にパワーアシストスーツ導入
日本航空は 2 月 12 日、手荷物や貨物をコンテナなどに積み下ろしする業務に着用型ロボットのパワーアシストスーツを導入したと発表した。モーターで腰などを支え、少ない力で重い荷物を取り扱いやすくする。まず成田空港と羽田空港に 10 着ずつ導入し、全国の空港に順次広げていく。
●世界最大旅客機、生産終了へ
欧州航空機大手のエアバスは 2 月 14 日、2021 年に超大型機 A380 型機の製造を中止すると発表した。乗り入れ可能空港が限られることなどから受注が振るわず、このほどドバイを拠点とするエミレーツ航空が発注数を 39 機減らしたことを契機に、2021 年の引き渡しをもって製造を終了することになった。2007 年にデビューし、総 2 階建て、500 席以上で「空飛ぶ豪華ホテル」とも呼ばれ 200 機以上を納入した。
●ホンダ、ビジネスジェットで2年連続世界首位
ホンダの航空機子会社ホンダエアクラフトカンパニーは 2 月 20 日、小型ビジネスジェット機、
ホンダジェットが 2018 年の世界納入機数で 2 年連続で首位になったと発表した。2018 年は37 機を納入し、米セスナの競合機、サイテーション M2 の 34 機を上回った。
●燃油サーチャージを引き下げ
全日本空輸は 2 月 18 日、4 月 1 日発券分から燃油サーチャージを引き下げると発表した。日
本航空も 2 月 19 日に同様の発表を行った。欧米路線では、現行片道 1 万 7,500 円が 7,000 円に引き下げられることで、往復で 2 万 1,000 円安くなる。
KANSAI 空港レビュー 2019. Mar

5●航空貨物、1月の重量ベース輸出は8.43％減
航空貨物運送協会が 2 月 22 日に発表した 1 月の国際航空貨物取扱実績によると、国際輸出航
空貨物件数は 22 万 5,090 件（前年同月比 9.80％減）、重量ベースでは 8,626 万 2,839kg（8.43％減）となった。アジア・オセアニア向けの減少が目立った。輸入件数は 19 万 1,942 件（3.09％減）、重量ベースでは 7,927 万 5,794kg（11.47％減）。
●日航、五輪までに「スマート空港」
日本航空は 2 月 25 日、顔認証技術などを活用して搭乗手続きにかかる時間を短縮する「スマート空港」を 2020 年までに実現するなどとした中期経営計画の改定版を発表した。2020 年度の運航開始を目指す中長距離路線の LCC 向けに 230 億円を投資する計画なども盛り込んだ。

関西●夢洲に客船ターミナル、大阪市が計画
大阪市は 2 月 1 日、2024 年の IR（統合型リゾート）開業を目指す夢洲の北側に大型クルーズ船が発着できる旅客ターミナルを設ける計画を明らかにした。IR 用地に直結させる位置で、関西空港や神戸港だけでなく、西日本や海外と結ぶ海の玄関口に位置づける。
●咲洲庁舎に大阪万博事務局
大阪・関西万博の運営を担う官民組織、2025 年日本国際博覧会協会の事務所が 2 月 1 日、大阪府咲洲庁舎に開設され、万博に向け、詳細な計画づくりなど本格的な業務が始まった。
●米マリオット、大阪市に新ホテル

プレサンスなどと

米ホテルチェーンのマリオット・インターナショナルは 2020 年夏、大阪・難波に新ホテル「フェアフィールド・バイ・マリオット」（地上 14 階建て、300 室）を開く。マンション開発のプレサンスコーポレーションと建設会社の信和建設（大阪市）と組む。
●「IR、万博前の開業を」関西経済同友会が提言
関西経済同友会は 2 月 5 日、大阪府・市が誘致する IR について、2025 年に開く大阪・関西
万博より前の開業を求める提言を公表した。IR と大阪万博の相乗効果で、会場となる夢洲の魅力を一層高める狙いだ。
●和歌山県がIR誘致支援で助言企業公募
和歌山県は 2 月 7 日、和歌山 IR に関するアドバイザリー業務の委託先を決める公募型のプロ
ポーザルを公告した。和歌山マリーナシティへの誘致に向けて戦略や条件を検討する。
●中之島の再生医療拠点、日生連合を選定
大阪市は 2 月 7 日、大阪・中之島に最先端医療の研究・開発施設を整備する未来医療国際拠点構想の優先交渉権者に、日本生命保険・京阪ホールディングス・関電不動産開発の 3 社連合を選んだと発表した。再生医療などの先端分野の産業化に向け、産官学の連携や医療系ベンチャー育成の機能を備えた複合施設を建設する。投資額は 200 億〜 300 億円を見込み、2023 年度の開業を目指す。
●関西財界セミナー開く
第 57 回関西財界セミナー（関西経済連合会、関西経済同友会主催）が 2 月 7、8 の両日、国立京都国際会館で開かれ、史上最多の 684 人が参加、2025 年大阪・関西万博に向け、「希望に満ちた未来社会像を関西から世界に発信し続ける」とのセミナー宣言を採択した。カジノを含む
IR の万博前開業を目指し、整備計画を早く認定するよう政府に求めていくことも盛り込んだ。
●カプセルホテル型宿泊施設を難波に開設
ナインアワーズ（東京都千代田区）は 2 月 7 日、難波駅直結のオフィスビル、パークスタワー
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KANSAI 空港レビュー 2019. Mar3 階にカプセルホテル型宿泊施設「ナインアワーズなんば駅」（165 室）を、4 月 26 日にオー
プンすると発表した。
●神戸市、超大型クルーズ誘致へバス駐車場
神戸市は神戸ポートターミナル近くの海約 1 万 6,000㎡を埋め立て、クルーズ船客向けのツ
アーバスの駐車場を新設することにし、2 月 8 日に発表した 2019 年度当初予算案に関連費用約14 億円を計上した。今秋にも着工し、2022 年の供用開始を目指す。駐車場を整備することで世界最大級の 22 万 t 級のクルーズ船誘致につなげる。
●大阪府市がIR構想案 、9,300億円投資
大阪府・市は 2 月 12 日、夢洲に誘致を目指すカジノを含む IR の基本構想案をまとめ、国際会議などの MICE 施設を国内最大とする方針を示した。会議室の収容人数を 6,000 人以上、全体で 1 万 2,000 人以上とし、国内最大の東京国際フォーラムを上回る。IR 全体の投資規模は 9,300
億円を見込む。年間来場者数 1,500 万人、年間売上高 4,800 億円を想定。売上高のうちカジノ
収益が 3,800 億円を占める。カジノの納付金と入場料収入を合わせて年 700 億円が府市に入ると試算した。
●京阪HD、大阪・天満橋にホテル
京阪ホールディングスは 2 月 12 日、天満橋駅近くに「ホテル京阪新天満橋（仮称）」（17 階建て、約 300 室）を開くと発表した。2021 年春のオープンを目指す。
●大阪市予算案、万博会場整備やIR事業者選定
大阪市が 2 月 14 日発表した 2019 年度当初予算案は、一般会計が前年度当初予算比 3.3％増の 1 兆 8,353 億円と 3 年連続で増えた。大阪・関西万博の会場建設費、カジノを含む IR の事業者選定委員会の設置費を新たに盛り込んだ。大阪モノレールの延伸などインフラ関連にも力を入れる。
●夢洲整備930億円規模に
大阪・関西万博の会場となる夢洲について、土地造成やインフラ整備の総事業費が 2019 年度からの 6 年間で 930 億円規模に上ることが 2 月 14 日、分かった。内訳は、地下鉄中央線を延伸し、夢洲に新駅を設置する鉄道関連事業が計 540 億円と最も大きい。次いで万博予定地の造成で計136 億円、上下水道の整備で計 132 億円を見込む。
●大阪メトロ、非鉄道部門の営業利益倍増見通し
河井英明大阪メトロ社長は 2 月 15 日、市議会との意見交換会で非鉄道部門の営業利益（連結ベース）が 2025 年度からの 7 年間で、2024 年度までの 7 年間の約 2 倍の 1,600 億円程度になるとの見通しを明らかにした。夢洲でのタワービル開発などの事業が寄与すると見込む。
●西成に「大阪中華街」構想
大阪府の中国人不動産関係者らでつくる一般社団法人 大阪華商会が中心となって、大阪市西成区で「大阪中華街」をつくる構想が持ち上がり 2 月 15 日、構想の具体案が示された。空き店
舗が目立つ地下鉄動物園前近くの商店街に、計約 100 軒の中華料理店や雑貨店、文化施設などを、大阪・関西万博までにオープンすることを目指す。
●大阪府予算案、IR関連費、前年度の4倍
大阪府は 2 月 18 日、一般会計 2 兆 5,983 億円（前年度比 1.7％増）の 2019 年度当初予算案を発表した。カジノを含む IR の関連経費として、前年度の 4 倍近い 3 億 3,000 万円を計上し、事業者公募などの動きを本格化させる。同じ夢洲で開催が決まった大阪・関西万博関連は 2 億円を計上した。

KANSAI 空港レビュー 2019. Mar7

●12県で2020年宿泊需要減の試算、ニッセイ基礎研
ニッセイ基礎研究所は 2 月 18 日、福井、島根、山口、高知など大都市圏から遠い 12 県では2020 年の宿泊需要が 2017 年の実績を下回るとの試算を発表した。「2020 年に訪日客 4,000万人」の政府目標が達成されても宿泊は大都市に偏り、宿泊者の 8 割以上を占める国内客の減
少幅がより大きいため。2030 年に政府目標の 6,000 万人が達成された場合でも、さらに三重、徳島など 8 県が加わって計 20 県で需要が減るという。
●万博成功へ超党派議連が総会
超党派の 2025 大阪万国博覧会誘致推進議員連盟（会長・二階俊博自民党幹事長）が 2 月 19 日、東京都内で総会を開いた。松井一郎大阪府知事や関西経済界のトップが出席し、結束して万博を成功させることを確認した。
●1月の近畿輸出額、9.5％減、中国向けは21.4％減
大阪税関が 2 月 20 日発表した 1 月の近畿 2 府 4 県の貿易概況によると、輸出額は前年同月比 9.5％減の 1 兆 1,798 億円で 3 か月連続で前年を下回った。中国向けは液晶パネルやスマー
トフォン関連のフラッシュメモリーなどが減少し、21.4％減の 2,662 億円と、5 か月連続で減少。
減少率はリーマン・ショックの影響が出た 2009 年 7 月に次ぐ水準だった。
●関西の免税品、1月は13.8％減収、中国の転売減少響く
日本銀行大阪支店が 2 月 21 日発表した 1 月の関西の百貨店免税品売上高は 91 億 9,800 万円
で、前年同月比 13.8％減った。台風 21 号のため関西空港が一時閉鎖された 2018 年 9 月（12.5％減）以来、4 か月ぶりに前年実績を下回った。中国で 1 月に電子商取引法が施行され、電子商取引事業者に営業許可の取得や納税を義務づけたことから中国のバイヤーの購入が落ちこんだとみられ、2018 年 9 月の減少幅を上回った。
●1月の大阪百貨店売り上げ、4か月ぶり減
日本百貨店協会が 2 月 21 日に発表した 1 月の近畿地方（福井県を含む 2 府 5 県）の百貨店
売上高は、1,218 億円と 4.2％減った。免税品の販売が低調だったほか、暖かい日が続いて冬のセー
ルが伸び悩んだ。地域別にみると、大阪市が 3.8％、京都市が 3.2％、神戸市が 7.9％それぞれ減った。大阪市は免税品の減収の影響が大きく、4 か月ぶりの前年割れとなった。
●奈良市が宿泊税導入を検討へ
奈良市は旅館やホテルの宿泊客から徴収する宿泊税の導入を検討するため、関連予算 30 万円
を 2 月 21 日発表した 2019 年度一般会計当初予算案に盛り込んだ。仲川げん市長は「自治体間の観光競争が激しくなっている中、奈良の観光地としての力を高めるための新たな財源を確保できないかと考えた」と述べた。
●大阪城公園にクールジャパン開演
日本文化を発信する新たな拠点となる集客施設、COOL

JAPAN

PARK

OSAKA が 2 月

23 日、大阪城公園にオープンした。大中小の 3 劇場からなり、訪日外国人をターゲットにした
国内最大規模の劇場施設で、官民ファンド、海外需要開拓支援機構（クールジャパン機構）や吉本興業、在阪テレビ局などでつくるクールジャパンパーク大阪が運営する。
●大阪市長「万博後、夢洲でF1を」
吉村洋文大阪市長は 2 月 21 日の記者会見で、大阪・関西万博の会場となる夢洲で万博終了後、公道を使って自動車の F1 レースを誘致する意向を明らかにした。カジノを含む IR の誘致実現が前提で、「人が住まない夢洲なら、公道でレースもできるのではないか。世界中の人が IR やF1 を楽しめば、大阪の活性化にもつながる」と述べた。
●泉佐野市のふるさと納税、2.7倍の360億円、2018年度見込み
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KANSAI 空港レビュー 2019. Mar泉佐野市は 2 月 25 日、ふるさと納税で 2018 年度に受け入れる寄付額が前年度比で約 2.7 倍の 360 億円に上るとの見通しを発表した。2019 年度は法改正で返礼品の規制が強化されるため、大幅な減少が見込まれる。記者会見した千代松大耕市長は「法制化は返礼品の対象から外れる納入業者に大きな打撃となる」と語った。
●大阪市の主要ホテル、稼働率8か月連続低下
日本経済新聞社が 2 月 26 日まとめた大阪市内主要 13 ホテルの 1 月の平均客室稼働率は81.5％と、前年同月比 4.0 ポイント低下した。前年実績を下回るのは 8 か月連続。
●関西の成長率、2019年度は0.8％
アジア太平洋研究所は 2 月 27 日、2019 年度の関西地域の経済成長率（実質）が 0.8％になるとの予測を発表した。10 月に消費増税が予定されるが、景気を下支えする政府の経済対策の効果が出る。前回予想より 0.1 ポイント上方修正した。

国●カジノ広告は訪日客限定、IR法施行令案
政府はカジノを含む IR の中核となるホテルや国際会議場・展示場（MICE）の具体的な規模を定めた IR 実施法の施行令案をまとめ、2 月 1 日、パブリック・コメントの募集を始めた。ギャンブル依存症対策のため、カジノの広告は外国人観光客の誘客に限って認め、空港や港の入国審査区域などに限ることを求めている。
●2018年の農林水産物・食品輸出額 9,068億円に農林水産省が 2 月 8 日に発表した 2018 年の農林水産物・食品の輸出額（速報値）は、6 年連続増加の前年比 12.4％増の 9,068 億円となった。このうち農産物は 5,661 億円（前年比14.0％増）、林産物 376 億円（同 6.0％増）、水産物 3,031 億円（同 10.3％増）で、輸出先では
1 位が香港、2 位が中国、3 位が米国となっている。
●日本人の国内旅行消費額4年ぶり前年割れ
観光庁が 2 月 20 日発表した 2018 年の日本人国内旅行消費額（速報）は、前年比 2.8% 減の20 兆 5,160 億円と 4 年ぶりに前年を下回った。田端浩長官は会見で、「昨年 7 〜 9 月に西日本豪雨、台風 21 号、北海道地震など大型の自然災害が相次いだことで、旅行を控えたケースが多い」と述べた。
●1月の訪日客、7.5％増
観光庁が 2 月 20 日に発表した 1 月の訪日外国人旅行者数は前年同月比 7.5% 増の 268 万 9,000人だった。日本政府が 1 月からビザの発給要件を緩和した中国からの旅行者は 19.3% 増の 75
万 4,000 人と大幅に増えた。
●大阪府の2018年延べ宿泊者数

全国2位に浮上観光庁は 28 日、2018 年の宿泊旅行統計（速報）を発表した。大阪府内での延べ宿泊者は 7.7％
増の約 3,576 万人となり、北海道を 49 万人上回り、統計を取り始めてから初めて東京都に次ぐ2 位に浮上した。

KANSAI 空港レビュー 2019. Mar

9

第

２０１８年

回懇話会

10

時

16

分〜 時

30
18

分

30

大阪キャッスルホテル６階

なにわ筋連絡線等の新規路線計画と地域活性化について

月９日︵金︶

11■はじめに
本日は事務局の方から、なにわ筋連絡線等の新規路線計画と地域の活性化についてというお題をいただき、阪急沿線が関係するお話をさせていただけることとなりました。このような場を与えていただけたことに感謝するとともに、非常にうれしく思っています。
今回、お話する内容のうち、「1. 訪日外国人から見た関西」「2. 関
西三空港とリニア中央新幹線」については、皆さんよくご承知のことだと思います。「3. 阪急電鉄の長期戦略」「4. 構想実現に向けての課題」は今日のメインで、最後に「5. 関西の可能性」
として、今話題になっている、関西の将来に向けての可能性についてお話します。

1. 訪日外国人から見た関西◆関西のインバウンドと消費額
2016 年、2017 年と、大阪の外国人の伸びは他の諸外国都市に比べて非常に大きくなり、大阪が「行きたいまち」になってきました。東京はもともとベースが大きいとはいえ、大阪は人口 1 人当たりの訪日外国人が 2.5 人であり、人口減少が進む中で、インバウ
ンドがそれをカバーする大きな需要になっています。
全国的にも大きな伸びを示していますが、2016 年の約 2,400 万講師

鳳凰・白鳥の間人のうちの約 700 万人が大阪府を訪れていると聞いています。昨年（2017 年）は 2,900 万人ほどに達し、2018 年には 3,000 万人を越える勢いです。

正美 氏

阪急電鉄株式会社
常務取締役

上村

消費額の伸びも大きく、2017 年には外国人の旅行消費額が 4 兆
4,000 億円になりました。これも大きな経済効果です。人口が減少しつつある中、マイナスの経済効果を支えていくのがインバウンドになると期待されています。

関西の現状・課題
2016年、大阪が海外からの渡航者数の伸び（過去7年）で世界1位となる
ちなみに渡航者数は
バンコク（2,147万人）第1位
東京（1,170万人）第9位
大阪（702万人）第17位 ⇒1.000万人超

関西空港の16年度の総旅客数は前年度比７％増の2571万人と2年連続で過去最高を更新（2017年は２,798万人）

第6回「世界渡航先ランキング」(Mastercard, 2017)

海外からの来訪者数（人口当たり）
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10

KANSAI 空港レビュー 2019. Mar

データ出所は森記念財団(2017)4インバウンドの伸びは、全国平均と比べて関路本数」、「国際線旅客数」は圧倒的に低い。大西が 3.8 倍、さらに大阪は 4.7 倍と、大阪の伸び阪はやはり空港アクセスや空港の評価が相対的の大きさが目立ちます。空港別の外国人入国者数に低いことが課題といえるでしょう。

をみても、関西空港は成田に匹敵するほどの数にデータから見る大阪の現状と課題なっています。関西空港だけでみると、中国、台湾、香港、韓国という東アジアを中心としたお客● 都市内交通サービスは世界トップレベル● 国際交通に係る評価が低い
大阪

東京

ソウル

上海

国際線直行便就航都市様が増えています。

数
国際線直行便就航都市数

タクシー運賃
タクシー運賃

関西国際空港外国人入国者数

50

国際貨物流通規模
国際貨物流通規模

40
30

人口当たり

20

人口当たり交通事故死

交通事故死亡者数
亡者数

国際線旅客数

国際線旅客数

10
0

都心から国際空港まで

滑走路本数
滑走路本数

都心から国際空港までののアクセス時間
アクセス時間公共交通（鉄道）の駅

通勤・通学の利便性

通勤・通学の利便性

密度
公共交通（鉄道）密度
公共交通の充実・正確

公共交通の充実・正確さ
さ

データ出所：森記念財団(2017)10

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そうなると一番大事なのは、空港と都心のアクセス改善により、関西エリアの価値を向上さ
関西領事館フォーラム第１２回会合資料より

8

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◆大阪の現状と課題せることが必要です。関西空港から遠い企業ではありますが、我々としても、これを一つの課

森記念財団が2017年に行った調査で、大阪、東京、ソウル、上海の4都市を比較したものがあ

題として考えていかなければならないという認識です。

ります。居住、研究開発、経済、環境、文化交流、
交通アクセスといった項目があり、相対的に大阪

2. 関西三空港とリニア中央新幹線の交通アクセス性が低くなっています。

◆リニア中央新幹線計画

データから見る大阪の現状と課題

は2045年を8年前倒しして2037年に開業する● 文化交流、環境の順位が比較的低い

予定で、大いに期待されています。建設費9兆リニアは、名古屋までが2027年、大阪まで300億円のうち、3兆円の財政投融資が投入さ（緑被率は調査対象４２都市中の最低ランク）● 交通アクセス性の総合評価は低評価
大阪

東京

交通アクセス

0
10
20
30
40
50

れることも決まり、早期の開業を目指すとのこ

ソウルとです。名古屋にとどまらず、大阪にも早く伸

上海

居住びることは、関西の経済や交通環境にとっても

研究開発

文化交流

大きなプラスになると考えられます。
リニア中央新幹線の計画概要

経済環境

品川・名古屋間

東京・大阪間438 km

路線延長

286 km

9

所要時間

40 分

67 分

大阪というと鉄道や高速道路が非常に充実し

建設費

5兆5,235.5億円

9兆300億円

想定開業年次2027年

2045年より最大8年前倒し大阪とライバル都市のランキング比較
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データ出所：森記念財団(2017)ているように思うのですが、東京に比べて低い（データ出所：国土交通省webページ, 2017.12.７）のは当然としても、データでは相対的にずいぶ
ん低く思えます。その内訳を詳しく見てみると、例えば「公共交通の充実・正確さ」「公共交通（鉄道）密度」「通勤・通学の利便性」などは世界でも高位を占めています。しかし「都14

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心から国際空港までのアクセス時間」や「滑走KANSAI 空港レビュー 2019. Mar11新大阪駅の構造を見ると、現在の高架ホーム◆三大都市圏の一体化
最近特に話題になっているのがスーパー・メ

が JR 東海の営業する東海道新幹線、JR 西日本

ガリージョン（巨大都市圏）です。大阪〜名古が営業する山陽新幹線であり、すでに容量が満屋〜東京を67分で結ぶことで、3都市があたか

杯の状態です。そこでリニア、北陸新幹線、
山陽・も一つの都市圏のようにつながり、鉄道輸送と九州新幹線の乗り入れのために地下にホームを空港輸送の役割が変化します。この話をすると建設しようという構想が出されました。物理的「空港需要が取られるのではないか」という話にどうなるかは、まだ何も決まっていないと聞になり、大阪空港では「羽田便が減るのではな

いていますが、今後は、どのような構造でつくっいか」なども話題になります。

ていくか、大阪にとって大きな課題になると思プラスでとらえる一方でマイナスのとらえ方

われます。

もあるのですが、全体的に考えたときに、やは

図の中には「なにわ筋線等民鉄路線ともアクり、東京を中心とした都市構造から、3都市がセス」と書かれていますが、後ほど説明するな

結ばれて大きな都市圏が描かれることによっにわ筋連絡線、新大阪連絡線についても、このて、対外的なインパクトが大きくなるのではな「等」という言葉に含まれているのだという意

いかと思います。

識のもと、これから新大阪についても考えてい特に整備新幹線を見ると、東京を中心としたネットワークになっていることが分かります。
実線がすでに整備された新幹線ですが、東京をこうと思っています。
新⼤阪駅が⻄⽇本の鉄道ハブ駅に

出典︓国⼟交通省資産性⾰命プロジェクト資料

中心にネットワークが伸びており、北陸新幹線
が金沢まで開業しても、やはり東京に向かって人が流れてきています。
新幹線は2030年度に札幌、2022年度に敦賀まで開業される計画ですが、北陸新幹線を早期に大阪で開業させることによって、大阪が新たな西の中心になる可能性がこの図では示されてCopyrights (c) 2017 Hankyu Hanshin Holdings Inc. All rights reserved.

います。
東京中⼼の新幹線ネットワーク

18

ここまでは皆さまもご存知のことなので簡単に外国人の需要の伸び、長期構想であるリニア、
新幹線ネットワークについて、現在、関西が置かれている背景を概観しました。ここから弊社の長期戦略、そして本日のメインテーマである
新線に関してお話していきます。

出典︓佐賀県 九州新幹線HP
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3. 阪急阪神ホールディングスの長期戦略◆長期ビジョン2025
2017年5月、阪急阪神ホールディングスと◆新大阪駅

地方創生回廊中央駅構想

2018年、地方創生回廊中央駅構想が発表されして「長期ビジョン2025」を発表しました。
「深める沿線

拡げるフィールド」という大きなスました。新大阪にリニア、北陸新幹線、九州新

ローガンを打ち、その目指す姿の一つとして「関幹線が入ることで、新大阪を新たな西の拠点に西で圧倒的 No.1の沿線の実現」というビジョ

していこうという構想です。

ンを掲げました。

12

KANSAI 空港レビュー 2019. Marこれは「梅田エリアの価値向上」「沿線主要◆鉄道整備による空港アクセスの高速化

拠点の再開発・リノベーション」「鉄道新線にこの図が実際に進めていくネットワークです。

よる交通ネットワーク（インフラ）の整備」と鉄道整備による空港アクセスの高速化

いう三つの重点施策を進めることにより、関西で圧倒的 No.1の沿線の実現を目指すというものです。しかし、根底にありますのは、我々の沿線がリードして関西全体を発展させていきたいという思いであります。

23

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2017年5月にすでに検討中であった、南海
電鉄と JR 西日本が整備するなにわ筋線に、弊社が北梅田〜十三に繋がるなにわ筋連絡線の構想を発表し、元々あった新大阪連絡線と接続す
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る形で、なにわ筋線と繋げる形になりました。

長期ビジョンの添付図面では、阪急電鉄、阪また、大阪空港線として、当社宝塚線を経由

神電気鉄道の路線の中に、許可を取得していた

し、梅田駅から大阪空港へ直接繋がることにな

新大阪連絡線だけを位置付けました。

ります。

このビジョンを発表したのは5月で、その直すでに2004年の近畿地方交通審議会の答申

後になにわ筋線の整備となにわ筋連絡線の検討第8号で、阪急神戸線と神戸市営地下鉄の西神について大阪府、大阪市、JR 西日本、南海、山手線の相互直通運転が答申されていますが、弊社の5者で発表を行いました。そのため、ここれも一つの構想として、さらに神戸三宮からの段階では言えなかったためこのような形にポートライナーを介して神戸空港へ繋がりま

なっています。

す。

しかし、当時から関西空港、大阪空港、神戸

この3空港のネットワーク、先ほど述べた新空港、夢洲を意識しながら、どういう形で関西

大阪のネットワーク、そして今後万博、IR とを強めていこうかと議論していました。

して期待される夢洲。こうした大きな構想を我々も描きながら、長期ビジョン2025の中にその一部を位置付けたわけです。
◆なにわ筋線となにわ筋連絡線・新大阪連絡線
計画
次は、具体的になにわ筋線となにわ筋連絡線・新大阪連絡線計画を説明いたします。
すでにご承知とは存じますが、なにわ筋線の計画として、JR 難波・南海新今宮から伸びて北梅田まで繋がります。さらにそこから現在の貨物線（東海道線支線）を使いながら新大阪駅

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22に伸びていくという計画です。

KANSAI 空港レビュー 2019. Mar

13

①北梅田駅の容量が向上する。

なにわ筋線となにわ筋連絡線・新大阪連絡線計画

南海と JR なら、どうしても北梅田駅で折り返し列車をつくらなければならないのですが、なにわ筋連絡線を通し、北側に抜けることによって自由度が増すというメリットがあります。
②十三との結節により、関西空港から阪急沿線
へのアクセスが大幅に向上する。
現在、阪急沿線から関西空港に行くのは非
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常に不便で、リムジンバスを利用することが多いです。梅田駅から10 〜 20分に1本出て当時の考え方は、JR の路線と南海の路線がおり、荷物も載せられて便利です。従って鉄入ってくるため二つの複線が合流して一つの複道よりもリムジンバスの利用が多いという印

線になるので、ダイヤ的に難しいというのが一象があります。しかし、この新線が実現すれ般論でした。二つの線が一緒になるとどうしてば、鉄道利用で速達性が向上し、かつ阪急沿も折り返しやダイヤの調整が難しくなるので線からの関西空港利用が増えるのではないかす。

と思います。

しかし我々の路線がここで分岐して、十三〜
新大阪に繋がることによって、二つが合流した③取得済みの鉄道事業法許可線（新大阪連絡線）の活用が可能になる。

線がまた二つに分かれることになります。する

1961（昭和36）年に取得した新大阪連絡とネットワーク的にもダイヤ的にもスムーズに

線は、57年間実現しないままの路線でした

流れるだろう、という構想です。道路と同じで、が、これが活用できることは大きな社会的意

合流すれば渋滞が発生しますが、それを抜ける

義があります。

とスムーズに流れます。ダイヤでも、ネットワー

先ほどなにわ筋線についてお話したとき、ク上は上手く繋がることによって、フレキシブ

ゴールが同じ新大阪なのに、なぜ、なにわ筋

ルなダイヤ編成ができると考えられます。

連絡線と合わせて新大阪連絡線が必要なの

そういうこともあり我々は、なにわ筋連絡線

か、疑問に思われた方もいらっしゃるかもし

および、弊社の許可線である新大阪連絡線を繋れません。これはリダンダンシーの確保、つげる構想を2017年5月に発表したわけです。

まり災害などが起こったときに複数ルートを

現在、我々もコンソーシアムの一員となっ確保することが大事だからです。

ているうめきた2期がようやくスタートしましJR 東海道線などは橋梁上を通るのですた。ここにできる、現在工事中の北梅田駅からが、なにわ筋連絡線・新大阪連絡線は地下を南側でなにわ筋線が繋がり、北側で十三方面に通るため、例えば台風が来たとき、橋梁は止分岐していくというのがなにわ筋連絡線の構想

まってしまいますが、地下は大丈夫という具です。そして北梅田駅を、弊社も含め共同で使合に、お互い違う路線を通ることによって複用することによって、阪急沿線からのお客様が数ルートのリダンダンシーが確保できます。

関西空港に行けるようになります。現在の資産

従って現在の新大阪と都市部を結ぶことは大を活用しながら、かつネットワークも充実させていくという計画です。
◆阪急の参画の意義
今回、弊社が参画した意義は、以下のような
ものです。
14

KANSAI 空港レビュー 2019. Mar

きな意義があると思います。
④十三駅周辺、新大阪駅周辺のまちづくりが促進される。
特に十三駅周辺はご承知の通り、飲み屋などが多い飲食系のまちになっていますが、このようなエリアのまちづくりが大きく促進さなると考えています。

れる可能性があります。また新大阪駅も、昭以上の6点が我々の参画する社会的意義で

和39年に新幹線が開業したとき、本来はそす。一部は我々の意義かもしれませんが、ここを副都心化していこうと計画されたのです

れらは関西に大きなメリットをもたらすとが、残念ながら梅田、難波中心の都心部に比思っています。

べて、新大阪はまだまだ副都心というにはほど遠いまちづくりになってしまいました。

◆新大阪連絡線

鉄道事業許可について

新大阪連絡線の歴史を少し振り返ります。

このような状況がどんどん変わってくると1961年に免許を取得しましたが、これは1964考えられ、都市再生というキーワードで進め

年に新幹線が来ることが分かったからです。そられていくことになります。

のとき、淡路〜新大阪〜十三、そして新大阪〜⑤狭軌鉄道との結節により、ネットワークが大幅に拡大する。
これは弊社で非常に議論になりました。南

神崎川までの路線の免許を取得しています。当時は区画整備事業で1961年から用地確保を進めており、新幹線の新大阪駅の北側に直線的に海、JR とつなげるためには、阪急電車が狭用地を確保しました。

軌の電車をつくらねばなりません。我々の電新大阪連絡線

車は1,435mm の標準軌です。阪急、阪神、

阪急神戸本線
至 三宮

鉄道事業許可について
阪急宝塚本線
至 宝塚

阪急千里線
至 北千里

阪急京都本線
至 河原町

淡路駅

山陽、近鉄、大阪メトロ堺筋線などで標準軌の相互直通ネットワークが構築されていま

三国駅

新大阪駅
許可線起点

神崎川駅

崇禅寺駅
柴島駅

新大阪連絡線(新大阪～十三) 2.350km
南方駅

す。

十三駅

十三駅付近
許可線終点

それに対して、今回初めて北梅田〜新大阪間で狭軌の電車を走らせます。この区間は天神橋筋六丁目駅
中津駅

梅田駅

1,067mm という、南海や JR の規格になり【経緯】
 1961年 鉄道事業許可取得

ます。そうなると当然別の車両をつくらなけ 2003年 鉄道事業許可の一部廃止（黄色表示路線）

ればなりません。また、我々がこれまで経験※淡路～新大阪～十三間（4.03km）、新大阪～神崎川間（2.963km）※以降、11回に亘り工事施行認可申請期限を延長※淡路～新大阪間（1.68km）、新大阪～神崎川間（2.963km）の許可を廃止※新大阪～十三間（2.35km）の許可は継続

 2014年 工事施行認可申請期限延長※新大阪～十三間の工事施行認可を2021年（平成33年）まで延長

26

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していない狭軌のメンテナンスもしていかな
ければならず、一つの課題です。一方で、ポこの図を見ると、新大阪を経由して京都線かジティブにみると、狭軌鉄道との結節によりら神戸線に直通を走らせるという位置づけがあ

ネットワークが大幅に拡大します。

りました。ただし、その後は整備が進まず、

標準軌のネットワークとしては、名古屋

2003年に一部の路線（淡路〜新大阪、新大阪

から京都、そして姫路まで繋がっておりま〜神崎川）を廃止しましたが、その中で新大阪

す。それプラス、狭軌のネットワークである〜十三間だけは残しました。当時は四つ橋線とJR、南海のネットワークに我々が繋がると相互直通する構想があったためです。

いうことは、十三を通じて標準軌、狭軌のネッ◆過去の特許線など

トワークが両方繋がっているということで、

なぜ新大阪にこれほど力を入れたのかという大幅に相互直通の範囲が拡大するメリットがと、実は免許線だけではなく軌道法の特許線が出てきます。

あったからです。昔、宝塚線の曽根駅から分岐⑥阪急マルーン列車の関西空港乗り入れ

して神崎川駅に至る特許線を持っていました。

これは純粋に我々だけのメリットですが、全て合わせると、京都線からも新大阪に行け

阪急マルーンという色の電車が関西空港に乗る、宝塚線からも新大阪に行ける、そして神戸

り入れることは大きな意義があります。

線からも行けるのです。

一方で、狭軌の車両を保有する必要がある

1964（昭和39）年までの考え方は、当時のことについては、様々な検討や調整も必要に

梅田駅がまだ今の阪急百貨店の場所にあり、
KANSAI 空港レビュー 2019. Mar

15

ホームを伸ばすことができなかったため、当時により、この路線をまた新たになにわ筋連絡増えていたお客様をさばく目的で新大阪に新し線・新大阪連絡線として蘇らせようとしていまいターミナルをつくろうというものでした。

す。

従って新大阪にターミナルをつくって、そちら

うめきた2期の開発も進んでくるので、そこに神戸線・宝塚線・京都線を集めて活用していに新駅ができて、これと阪急沿線が繋がること

こうというものです。

もメリットの一つです。

その後、昭和40年代には、梅田駅を阪急百貨店のところから今の JR の北側に大幅に移設

西梅田・十三連絡線

新大阪連絡線し、10両編成が止まれるようなホームを持つ【経緯】
 2004年 近畿地方交通審議会答申第8号に西梅田・十三連絡線が位置づけ駅にしました。また、1970（昭和45）年に大※新大阪連絡線は検討対象路線

 2005年～2006年 都市鉄道整備等基礎調査

阪万博が開催され、地下鉄の堺筋線との相互直※西梅田・十三連絡線は事業実施の必要性が高いと評価

 2007年 都市鉄道整備等基礎調査（深度化調査）通が始まりました。

※西梅田・十三連絡線、新大阪連絡線の一体整備により、国土軸と直結する路線として整備効果が高いと評価

これによって輸送力の増強が実現し、結果的に新大阪のターミナル構想は自然に消えていったということです。
そのときに残った免許線や当時の複々線のための用地が現在の構想に活きてきたわけです。
過去の特許線など

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なにわ筋連絡線・新大阪連絡線

大阪空港
豊中

複々線
用地

神崎川曽根線（曽根～神崎川間 廃止済）

新大阪

十三

新大阪連絡線（神崎川～新大阪間 廃止済）
（新大阪～淡路間 廃止済）

新大阪連絡線（十三～新大阪間 許可線）

梅田

※神崎曽根線
1948年4月特許
2005年2月失効

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29

27

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◆大阪空港線◆西梅田・十三連絡線

新大阪連絡線

大阪空港線は、国の調査をいただきながら、先ほど述べたように新大阪へのアクセスも一何とか実現できるよう、検討しているところで部残したのですが、2004年の近畿地方交通審す。大阪空港は、関西空港ができた当時、廃港

議会第8号答申では、地下鉄四つ橋線の西梅田

されるかもしれない危機もありましたが、ご承から北に新線を伸ばして新大阪連絡線に繋げて

知の通り新関空会社による一体経営や、関西エ

いこうと、新大阪、十三、北梅田、西梅田そし

アポートのコンセッションにより継続することてなんば、住之江公園という路線が当時答申でになり、今回大阪空港と弊社の路線を結ぶ構想

位置付けられました。

を立ち上げました。

2005 〜 2006年には都市鉄道整備等基礎調路線としては、曽根から大阪空港まで4km

査、さらに深度化調査もしてもらい、実現に向を繋ぎ、大阪空港から梅田までダイレクトに繋けて検討をしておりました。

がる路線です。

しかし残念ながら、財源の問題などもあり、結果的には実現せずに凍結状態だったのがこの路線です。そして今、なにわ筋線と繋げること
16

KANSAI 空港レビュー 2019. Mar

アップできる体制になると思います。

大阪空港線＜大阪空港線⑤空港周辺の低未利用地の活用。

路線概要＞

区
間：曽根～大阪空港
路線延長：約４km※ ルートや駅位置等については未定

国際線がなくなったときから、低未利用地が大阪国際空港多くなっており、これを利用してまちづくりに寄与できるのではないかと考えます。
以上のような5つの意義があると思っていま

新大阪＜大阪国際空港の概要＞
開港日：1939年1月17日
航空旅客数：15,100,395人/年(2016年度)※国際線就航時の最大旅客数は23,511千人(1990年)
滑走路：A滑走路 1,828m×45m
B滑走路 3,000m×60m
運用時間：7時～21時（14時間）
発着回数：370回/日に制限
従業員数：4,910人（2014年度）

す。
十三◆阪急神戸線・神戸市交西神山手線

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相互直通

運転

梅田

31

今後は、事業費等の採算性の問題もあります
が、整備に向けて関係者と調整しているところです。
◆大阪空港線の意義
この路線のメリットは次のようなものです。
①大阪梅田駅から直結。
大阪梅田からは、現在、蛍池で乗り換えが必要なところ、ダイレクトに接続され、乗り換え抵抗の軽減と所要時間の短縮が実現しま

神戸市交通局との相互直通構想は、西神中央
から神戸三宮を経由して梅田まで直通列車を走らせようという構想であり、2004年の答申で位置づけられていたのですが、その後、具体的な進捗はありませんでした。しかし、現在は、神戸市と、どこで繋げるか、どんな効果がある
か、採算性はどうか、などの検討を進めております。
阪急神戸線・神戸市交西神山手線 相互直通運転•

平成16（2004）年の地方交通審議会の答申において、事業化を検討すべき主なものとして位置付け•

平成26（2014）年度から神戸市・阪急電鉄にて勉強会を開催•

平成30（2018）年度から神戸市とともに本格的な検討を開始•

接続場所の他、事業効果や採算性など実現可能性について検討中

す。
②アクセス交通の鉄道分担率が向上する。
これは大阪空港特有なのですが、羽田、成田、関西空港に比べてリムジンバスの分担率が非常に高い。確かに阪神高速が便利であり、リムジンバスがダイレクトに行けるのですが、渋滞リスクや道路事故のリスクがあります。そのため、鉄道アクセスにより定時性のメリットが出ると思います。
③十三乗り換えにより、京都、神戸方面からのアクセスが向上。
大阪空港から、十三での乗り換えのみで、
京都、神戸方面からアクセスできることは、
大きなメリットだと思います。
④2ルートによるリダンダンシー確保。
大阪空港に対し、モノレールだけでなくもう
1ルート確保することによって、災害時あるいは事故時のバックアップができます。大阪北部地震のときに、モノレールはかなりダメージを受けましたが、一方で風に対しては強いです。
自然災害に対して、モノレールの強みと在来鉄

33

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神戸三宮は現在、神戸市を中心にまちづくりの構想が進んでいます。震災後仮設状態が続いていた神戸三宮駅のビルは、ようやく建て替えの計画ができ、現在建築中です。相互直通運転の構想の検討とも合わせながら、神戸三宮のまちづくりに大きく寄与できるよう考えていきた
いと思います。
◆交通インフラネットワーク整備による空港ア
クセス改善
以上が今、我々の考えている構想ですが、これを一つにまとめたネットワーク図があります。

道の強みがあり、違う交通機関としてバックKANSAI 空港レビュー 2019. Mar

17

利用者2.5万人、費用便益比が1.4です。

交通インフラネットワーク整備による空港アクセス改善

費用便益比だけを見るとどちらも高水準で、1を超える高い数値を示しています。収支採算性を見ると、なにわ筋連絡線・新大阪連絡線同時整備では13 〜 16年目と非常によいのですが、大阪空港線は40年で採算がとれないので採算性向上策の検討が必要であることが課題として示されています。
◆鉄道整備における借入金割合について
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関西空港、大阪空港、神戸空港そして新大阪、

現在の鉄道整備手法としては、主に三つのパターンがあります。

これまでそれぞれがバラバラだった拠点をこの

神奈川東部方面線では現在、新横浜周辺で、ようなネットワークで繋げることによって、空相模鉄道と JR の直通線、さらに東急の直通線

港とリニアの駅、新幹線の駅とまちが繋がりまを建設中です。これは国と地方と事業主体の借す。このネットワークを完成することができれ入金がちょうど3分の1ずつになるスキームでば、アクセシビリティのよい便利な都市になるす。
阪神なんば線や京阪中之島線は地下鉄補助方と思います。
特に新大阪は、リニア、北陸新幹線、新大阪式というのがあり、これも事業主体が3分の1

連絡線が入ることになり、今後この拠点につい程度の負担です。一方空港アクセス鉄道は、借ては考えていかなければなりませんし、都市再入金が非常に大きく、事業採算性は非常に厳し

生もこれからのテーマになるでしょう。

いことが分かります。

新大阪・十三エリアの交通結節機能整備

鉄道整備における借入金割合について
総額783億円のうち地方負担：261億円（33.3％）
借入金 ：261億円（33.3％）
相鉄・JR直通線

33.3%（都市鉄道等利便増進

33.3%

33.3%

事業費補助）
総額1,071億円のうち地方負担：383億円（35.8％）
借入金 ：332億円（31.0％）
阪神なんば線

10.0%（地下高速鉄道整備

10.0%

23.2%

25.8%

31.0%

事業費補助）
総額398億円のうち地方負担：82億円（20.6％）
借入金 ：168億円（42.2％）
仙台空港線

11.8% 3.3% 8.8%

（空港アクセス鉄道等

8.8%

8.0%

42.2%

17.1%

整備事業費補助）0%
出資金（地方）Copyrights (c) 2017 Hankyu Hanshin Holdings Inc. All rights reserved.

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4. 構想実現に向けての課題◆空港アクセス鉄道ネットワーク調査

10%

20%

出資金（民間）30%
補助金（国）

40%

50%

60%

補助金（地方）借入金

70%
開発者負担金

80%

90%

100%

空港整備

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41◆社会的便益と受益者負担（上下分離の合理性）
鉄道はもともと上下一体（鉄道整備と運営を

空港アクセス鉄道ネットワークの調査は、国同じ主体で行う）での整備です。これは第一土交通省が2017年度に実施しました。調査対

種鉄道事業といって、JR が民営化されたとき

象路線はなにわ筋連絡線、新大阪連絡線、大阪に、新しく鉄道事業法ができてこのような体制

空港線、西梅田・十三連絡線です。

になったのですが、新線整備において、上下を結論としては、なにわ筋連絡線と新大阪連一体にすると、様々な課題が出てきます。

絡線を同時に整備すると、建設費が約1,300億

鉄道利用者はサービスを受けながら運賃を払円、利用者が約12 〜 13万人、費用便益比が1.7います。鉄道利用者の運賃だけで鉄道を整備し〜 1.9となります。大阪空港線は約700億円、ていくことになるのですが、確かに運賃改定を

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KANSAI 空港レビュー 2019. Mar

して運賃を上げていけば整備ができる仕組みに

これで、阪神西大阪線と近鉄線が接続しましはなっています。専門的には総括原価方式といた。これは大阪市だけで負担するのかというとい、鉄道の運賃で鉄道を整備していくのが原点

そうではなく、西は神戸まで、東は大阪府までです。

広がって便益がもたらされるので、広域に皆で一方で沿線の便益というものがあります。例
えば沿線の土地の所有者、駅前の商業者、住ん負担していけば整備は促進されやすくなります。

でいる人たちは、鉄道は利用しませんが、駅がそして新幹線アクセスタイプ。これは新大阪

できれば当然、地価の上昇などによりその利益

連絡線でイメージしています。新大阪連絡線はを得ます。このように、鉄道利用者でない方々

広域路線とつながるので、新幹線の利用者は決が便益を受けるケースが多く存在します。

して、沿線エリアの方々だけではありません。

一方、列車を運行する第二種鉄道事業者と整備を行う第三種鉄道事業者が上下分離すると、もっと広域の方々も負担する手法を使いながらできるのではないかと思います。

第三種鉄道事業者は一定の線路使用料をもらい最後に空港アクセスタイプ。これは大阪空港

ながら、鉄道施設を貸している状態です。第二線でイメージしています。空港にアクセスする

種鉄道事業者は鉄道サービスを提供し、利用者

鉄道を、線路ができる自治体のみで負担するもは当然受益に相当する利便性を受けるため運賃のではないと思います。空港アクセスを利用すを払うことになります。

る人は、神戸、京都、大阪市内いろいろです。

沿線のステークホルダーは、地価が上がって受益を享受する人は、運賃を負担しますが、そ収益が上がれば、これを課税という形で内部化れに伴って沿線の便益が上がるケースが考えらすることができるので、この一部を第三種鉄道

れます。もう少し違うスキームを使いながら航事業者に入れるという公的助成を行うことに空需要増や空港利用増をうまく内部化するようよって、受益を負担しないフリーライダー化しな仕組みが必要だと考えます。

たものを極力なくしていくことができます。そういう意味で上下分離は、社会資本整備として合理的ではないだろうかと思います。
こうして、上下分離を使って整備するという都市鉄道におけるタイプ別新線整備
単純延伸タイプ◆都市鉄道におけるタイプ別新線整備

新線

既存線

れる地域が広域になるため、便益がもた
既存線

らされる沿線が広く負担することが望ましい。

事業手法：社会資本総合交付金事業

事例：阪神なんば線

新線

事業手法：地下高速鉄道整備事業費補助（償還型上下分離方式：地下鉄補助）
既存線

新幹線アクセスタイプ

新線

新幹線

空港へのアクセス線の便益は既存線にとどまらず広域にもたらされるとともに、航空旅客、空港需要

存線全線にもたらされるととも
見込める。

既存線

空港アクセスタイプ

新幹線へのアクセス線の便益は既に、新幹線需要にもプラス効果がえています。
伸工事を行っている北大阪急行です。千里中央

が主な負担者となることが望ましい。

事例：北大阪急行延伸

都市鉄道の新線には4つのタイプがあると考まず、単純延伸タイプ。例としては現在、延短絡線・連絡線の場合、便益がもたらさ地域は限定されるため、当該地方自治体

考え方は、これからいろいろな形で議論していかなければならないと思っています。

短絡線・連絡線タイプ
単純延伸線の場合、便益がもたらされるにもプラス効果が見込める。
新線

事例：新大阪連絡線
事業手法：都市鉄道等利便信事業

事例：なにわ筋連絡線、大阪空港線

既存線

事業手法：空港アクセス鉄道

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から箕面に伸ばしています。新線を伸ばすのですが、便益があるのはほとんどが延伸先の市◆空港アクセス鉄道をいかにして整備するか？

民。ということは、その自治体がリスクを負担

このように、整備手法についてはこれから議する。これは非常に合理的です。鉄道利用者は論していきたいと思っているのですが、残念な受益相当を負担することができます。

がら鉄道の財源は非常に限られています。

現在、社会資本総合交付金制度を活用しなが

社会資本整備全体の総額6兆円弱のうち、ら、沿線のまちづくりと共に鉄道整備を進めて

港湾空港鉄道等整備事業費が約4,200億円でいます。

7％、その中で鉄道整備はわずか1,000億円。

次に短絡線・連絡線タイプ。阪神なんば線が

さ ら に 整 備 新 幹 線 が そ の4分 の3を と っ て お
KANSAI 空港レビュー 2019. Mar

19

り、都市鉄道約250億円のうち新線整備は約

交通インフラネットワーク整備による空港アクセス改善 再掲

160億円。全体の社会資本整備の中のたった
0.27％しかないというのが鉄道の現状です。
これまでの100年以上の歴史の中で鉄道は、お客様の運賃の中で整備してきただけに、なかなか社会資本としての認識がありません。欧米など日本以外の国々では、公的な費用で整備することが多いです。全部を公的費用でおこなうと民間事業のインセンティブやモラルハザードの面で問題があるのですが、会計分離をきちん

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としながら、民間は民間でのモチベーションを高めながら社会資本を整備していくことは重要です。これについても、今後議論していく必要があるでしょう。

◆新大阪周辺地域

都市再生緊急整備地域の候補2018年8月、大阪市と大阪府が中心となり、
新大阪周辺地域が、都市再生緊急整備地域の候

空港アクセス鉄道をいかにして整備するか？

補地として公表されました。スーパー・メガリー
うち鉄道

1,001億円

新幹線

755億円

都市鉄道

247億円

（新線関係

ジョンの一角としての大阪として見ると、西の方に接続して広域の中での大阪のポジショニン

161億円）

グを考えていくべきではないかと思います。やはり西の方との結節点としての大阪の位置付
け、関西空港の位置付けが大事です。

都市鉄道の新線整備は、161億円／5兆9,789億円

その中でおおむね検討すべき地域として、新

0.27％

＝

大阪、十三、淡路というエリアが今回候補地とCopyrights (c) 2017 Hankyu Hanshin Holdings Inc. All rights reserved.

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して提案されています。これらの地域は、淀川の北側というポテンシャルがありながら開発で5. 関西の可能性

きていなかった地域であるため、これからどう◆今後新大阪のポジションが重要になる

進めていくかが大事だと思います。

ネットワークの図を再掲しておりますが、私

新大阪駅周辺地域 都市再生緊急整備地域の候補

は空港と新大阪をつなぐネットワークをつく
り、それぞれの相乗効果を上げるべきだと考えております。
大阪湾岸道路西伸部を図に入れていますが、道路も同様です。道路のネットワークも、鉄道と相反するものではなく、それぞれが機能を分担することによってリダンダンシーを確保できるし、空港の価値を高めることもできます。従って道路と鉄道は的確に整備することが必要だと•

新大阪駅周辺地域は、平成30年8月29日に都市再生緊急整備地域の候補となる地域（候補地域）として内閣府より公表•

この公表を受けて、大阪市は、大阪府と連携し、国、経済界、民間事業者等とともに新大阪駅周辺地域都市再生緊急整備地域検討協議会を立ち上げて、都市開発の気運醸成や新しいまちづくりの方針の骨格の作成など、都市再生緊急整備地域の指定をめざした準備を進める※大阪市HPより抜粋

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考えます。
その中でも、リニア、北陸新幹線、九州新幹線が来る、新大阪が大事なポジションになります。

◆淡路駅周辺地区土地区画整理事業
淡路駅は新大阪から目と鼻の先の近さです。
ここでは、現在、連続立体交差事業を進めています。かなり高架が出来上がっており、2027

20

KANSAI 空港レビュー 2019. Mar

年の完成に向けて進んでいます。新大阪に繋が十三駅周辺地域る歌島豊里線という都市計画道路が高架化によ十三駅周辺地域

り、踏切なく通れるようになります。新大阪の

阪
急
宝
塚
線

ためにも淡路連立も精力的に進めていく必要が

至
宝
塚
・
伊
丹
空
港

十三駅周辺の土地利用状況

至 京都 河原町あると思っています。

阪急京都線

・駅の東西：商店街が広がる
・駅北西部：工業施設が立地
・駅南西部：宿泊施設が複数立地
・駅の北側：公益施設が複数立地
・駅南東部：官公署が立地（旧淀川区役所他）

阪急電鉄京都線・千里線（淡路駅付近）連続立体交差事業
十三駅
500m

1㎞

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◆2025大阪・関西万博
11月23日に明らかになる大阪万博並びに IR に

淡路駅周辺土地区画整理事業

鉄道高架化延長：7.1km （京都線：3.3km、千里線：3.8km）
高架になる駅：４駅
除却される踏切：１７箇所
付属街路整備：８路線、約5.9km
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ついて、万博が決定すれば夢洲との接続も早急に50考えていく必要があるでしょう。夢洲はこれから一つの大きな需要を生むようになってくるので、淡路連立は、区画整理事業と合併施行してお夢洲とどう接続を行っていくかも関西にとって、ります。淡路では、もともと密集市街地であっ

また我々の沿線にとっても重要になってきます。

たまちに対して、来年春に開業されるおおさか

鉄道アクセスとしては、現在大阪メトロ中央東線からも新大阪に行くことができ、都市計画線の延伸と JR 桜島線の延伸構想があります。

道路と新しい高架、新しい駅を整備するという

さらに京阪が中之島線をどう延伸するかも検討

まちづくりが考えられています。

されています。

淡路周辺には、柴島浄水場の水槽跡がありま一方で、十三の舟運もこれから考えていくべ

すが、都市再生の中でこれを活かしたまちづく

きではないでしょうか。十三から夢洲あるいはりも進められるかと思います。

USJ など、ベイエリアに向けての舟運です。

◆十三周辺地域

将来、クルーズ船の拠点も整備されるのではな

もう一つの拠点は十三です。十三は、神戸線・

いかと思いますし、海運を通じて関西空港、神宝塚線・京都線の扇の要です。梅田から淀川を戸空港に繋げることもできるので、リダンダン

渡ってすぐなのですが、十三というとやはり、シーの意味で、海や川を活用した交通も大事だ

飲み屋街のイメージです。ただ最近は外国人がと考えます。

宿泊し、飲食をするなどまちが変わりつつあります。

先ほど「道路と鉄道」と申し上げましたが、「陸・海・空」を全て繋げられることが関西の立地性では、大阪空港、神戸空港そして将来強みです。今ある資源を生かしながら、いかには関西空港へアクセスでき、また新大阪に近いして「陸・海・空」を接続していくか考えていなど、まちの可能性は大きいのではないかと考く必要があると思います。

えております。これから検討を行う都市再生が、候補地から正式な地域になったときに、ぜひ十三も含めていただきながら、このまちの再生を図っていくことが、これからの大阪にとっても非常に重要な意味付けがあると思います。
我々も、新しい十三をつくっていく役割の一部を果たすことができればと思っています。
KANSAI 空港レビュー 2019. Mar

21

◆スーパー・メガリージョン

夢洲まちづくり（万博からIRへ）

西日本の連携、アジアの連携で、関西圏が吸夢洲の目指す機能●戦略的観光拠点化
・国際的ｴﾝﾀｰﾃｲﾝﾒﾝﾄ・芸術・文化機能
・世界第１級のMICE機能・ニューツーリズム機能
・観光情報発信機能
・観光人材育成機能い取られるのではなく、ストローで思い切り東京から吸い込む力を持ち、そして、大阪・関西圏を拠点とした LOOK WEST の視点から、スー●スマートシティの実現
・持続可能システム
・安全・安心システム
・情報分析・発信システム

地下鉄中央線

パー・メガリージョンの一角として力を発揮で●産業・物流拠点化
・先端産業の集積
・国際物流機能きればと思っています。そのために、弊社も少●都市再生拠点化
・都市再生貢献機能●インフラの充実
・鉄道網インフラ
・客船ターミナル

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しでもお役に立つことができればうれしく思い

ﾆｭｰﾄﾗﾑます。
55

以上で私のお話を終わらせていただきます。
ご清聴ありがとうございます。

◆関西の未来年表
リニア中央新幹線の大阪開業に向け、まだ決

スーパーメガリージョン

まっていないことも含めいろいろと頑張らなけ
ればなりませんが、我々もなにわ筋連絡線、新大阪連絡線などを進めていき、大阪も大きく変わってくると思っております。本日紹介しましたプロジェクトに対して、我々はまだ力足らず
ではありますが、皆さまからのご支援や応援をいただければと思います。

関西が担う二つのゲートウェイ

・日本とアジア・西日本とスーパーメガリージョン

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KANSAI 空港レビュー 2019. Mar

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万博を機に オール関西
交通インフラ整備を
日刊工業新聞社

大阪支社の編集局産業部新庄悠2019 年、年始の休暇を利用して訪れた韓国・を行うことにつながっている。山谷社長は「実仁川国際空港。海外旅行の経験が少ないことが体経済に貢献しうるという点で、関空の存在感起因したのかもしれないが、日本の関西国際空は大きい」と話す。以前、心斎橋の街を共に歩

港からやってきた身としては仁川国際空港のスいていた友人が「6：4 で外国人（の方が多い）」

ケール感に圧倒された。飛行機を降りて空港へと口にしたのを思い出した。今や訪日外国人客

入っていくと、イメージがそうさせたのかどこ（インバウンド）を街で見かけない日はない。

からともなくキムチの香りが漂ってきた。入国

それどころか、場所によっては日本人よりイン審査カウンターでは韓国の民族衣装「チマ・チョ

バウンドの方が多いと感じることもある。

ゴリ」を着た女性が少しおぼつかない日本語で観光地で飽和状態となりつつあるインバウン

旅行客を案内してくれたのが印象に残っていドの受け入れ体制の整備は急務となる。先ほどる。関空も大きな空港だと思っていたが、やはの友人の言葉ではないが、このままインバウン

り仁川国際空港はその数倍は大きいように感じ

ドが増え続ければ街から日本人が消えてしまうた。両空港の数字を比較すると、仁川国際空港

可能性もはらんでいる。観光客数の増加が地域の年間発着回数は約 39 万回、旅客数は 6,800

住民の生活へ悪影響を及ぼすことを「オーバー

万人にのぼり、取扱貨物量は 295 万トン。こツーリズム」と呼び、既に世界の観光地では問れに対し関空は、年間発着回数は約 18 万回、題になっている。右肩上がりに伸び続けていた

旅客数は大阪国際（伊丹）・神戸の 3 空港を合

インバウンドの量を観光振興としてより良質なわせても約 4,830 万人、取扱貨物量は約 82 万ものへ転換させ、観光産業が安定した基幹産業

トン（2018 年速報値）だ。英国の航空サービになりうるかが関西経済活性化の今後の鍵となス格付け会社が旅行客を対象に行った調査によるだろう。観光地と地域住民、観光客との共生

ると、2018 年国際空港ランキングで 2 位に仁が関西圏でも必要となる。

川国際空港がランクインし、関空は 13 位だっこうした問題は関西経済界でも話題となった。国際規格の空港として劣っていると見ればた。2 月 7、8 日に国立京都国際会議場で行わそうだが、これを成長の伸びしろと捉えると期れた第 57 回関西財界セミナーでは「いま、試待が膨らむ。

される関西〜前進するための条件〜」をテー世界の名だたる空港と関空との違いについマに、6 つの分科会に分かれて関西企業の経営て、関西エアポートの山谷佳之社長は「関空と者や主要国の領事館関係者などがさまざまな

世界の空港とではトランジット率が異なる」と意見を出し合った。特に第 4 分科会では交通・している。関空のトランジット率は 1％にも満物流インフラについて、第 5 分科会では観光たない。他空港では利用者の半分がトランジッとまちづくりについてそれぞれ議論が行われ、トというケースもある。トランジット率が低い「オーバーツーリズム」は第 5 分科会の問題提ということは空港内で消費活動を行う旅行客が起として扱われた。

少ないと想定される。言い換えれば、訪れた旅各分科会では 2025 年の「大阪・関西万博」

行客の多くが大阪や関西の地に赴き、消費活動開催による関西経済への追い風をどう生かすか
KANSAI 空港レビュー 2019. Mar

23

について多くの意見が出た。まず動き出さなけ

フラの整備が進み、安定した輸送とインバウン

ればならないのは交通インフラ網の整備だ。開ドの受け入れ体制が整えば、関西は“鬼に金棒”

催地となる人工島・夢洲へのアクセスについてとなろう。

「陸と空の玄関口である新大阪駅や関西国際空
港と夢洲を直接結ぶ交通手段がない」との懸念

明るい話題が多い関西だが、2018 年は自然や「海上タクシーや鉄道とバスが協業するなど災害に翻弄された年でもあった。平日の通勤時

新しい仕組みが必要では」という提案が出た。

間帯を襲い鉄道機能を麻痺させた大阪北部地大阪市高速電気軌道（大阪メトロ）は中央線

震、貨物輸送を担う JR 山陽線や高速道路を寸を延伸し、夢洲南側からのアクセスを目指す。

断した西日本豪雨、関空を一時機能停止に追い

関西の各鉄道会社もこの好機を生かすため、関込んだ台風 21 号。これらの災害から得た教訓

わり方を模索する。近鉄グループホールディンを生かして前進したこともある。鉄道会社によグスは奈良・伊勢志摩方面からの直通特急開発

る計画運休は、首都圏よりも関西が先行して取の構想を練り始めた。総合型リゾート（IR）のり組んだ。事前に鉄道が運休を決めることで、夢洲誘致が前提だが、JR 西日本は夢洲北側か危険な状況での無理な出社がタブー視される風らアクセスする桜島線の延伸を、京阪ホール

潮が生まれ始めた。また、関西エアポートは新ディングスは中之島線延伸をそれぞれ検討す

BCP（事業継続計画）の構築などに着手した。

る。北側に架かる夢舞大橋などを通ってのバス

関西の国際線を担う関空の被災は、8 年ぶりと輸送も夢洲アクセスを担うことになる。ただ、なる関西 3 空港懇談会開催のきっかけにもなっ

現時点で確定している地下鉄とバスのみで、試た。

算されている 2,800 万人の来場者をカバーできるかは不透明だ。

一方で、大きな痛手の代償として進んだ一歩としてはスピード感に欠けるのではないだろう

一度に大量輸送が可能という面では船輸送もか。3 空港懇はこれからも定期的に開催を予定

一つの方法だろう。関空から直接夢洲へ船でアしているとするものの、具体的に年何回開かれクセスできれば、インバウンドの需要も確実にるなどは決まっていない。ようやく進んだ一歩取り込める。しかし、着岸する港の整備と船のを二歩、三歩と着実に迅速に進めなければ、め

手配さえできれば、という単純な話ではなく課

まぐるしく変わる環境に適応できないだろう。

題も多い。「現在夢洲の北側にしか着岸できる

現在の追い風がいつ向かい風となって行く手を場所がなく、万博開催予定地の南側へ移動する

阻むかは分からない。関係自治体の意見などをために降船後さらにバスで移動するなど二度手取りまとめ、3 空港の真の最適活用を実現する間となる。昨今各船会社は余分に船を持たないことは今後関西で控える国際イベントの成功に流れになっていて、船舶にも余裕がない」（近も影響してくる。3 空港懇では、伊丹・神戸両

畿運輸局関係者）のが現状だという。
「IR が誘空港の規制緩和や騒音問題、空域の混雑解消と致されれば投資を考えるが、一過性の万博だけ

いった議論を建設的に進めなければならない。

では厳しい」というのが多くの企業に共通する

昨年深く負った怪我を功名として昇華するため声だ。

にも、関係者の行動力に期待したい。

夢洲へのアクセス向上に、鉄道・空港・バス・タクシー・船舶の関西全体の交通インフラを最適に組み合わせた取り組みは必要不可欠だ。1970 年に開催された大阪万博では、モノレールが万博会場内を回る路線として整備されたり、各鉄道会社のミッシングリンク解消も進んだ。今回の大阪・関西万博を契機に交通イン
24

KANSAI 空港レビュー 2019. Mar

航空交通研究会
159
研究レポート○

関西国際空港を例とした
国際商取引における航空貨物の役割と課題 1
同志社大学

金

（（一財）関西空港調査会

コリア研究センター

仙 淑

航空交通研究会メンバー）

1．はじめに
日中韓3国は、2017年度 GDP では世界経済の23.1％を占め、輸出入では18.4％を占めるなど、
ますますその重要性は高まっている。「日中韓3国間における物流大臣会合（CJK）」は、2006年以来、北東アジア圏内の国際輸送市場の成長に対応し、効率性を改善させるためのパイロットプロジェ
クトを実施してきた。そして、2018年7月の CJK ではさらに技術協力を進め、例えば、新鮮物流の増加への対応を含む新規課題も採択された2。
航空貨物は金額ベースで世界貿易の35％を占める一方で、日本の場合は金額ベースで貿易の23％にとどまり、世界平均を下回る。ここには、航空貨物は成田国際空港（NRT）を中心に展開してきたが、地方空港における航空貨物の取扱量は限定的であることも影響していよう。他方、2017年以降、羽田空港の国際貨物輸送は増加し、首都圏空港の競争力向上に重要な役割を果たしている（田村・加藤、
2016）。関西圏においても関西国際空港（KIX）が全国的なシェアを伸ばしている。
本稿は KIX の貨物シェア拡大に注目し、国際商取引の増加と潜在的な航空貨物の需要との関係を踏まえ、空港サイドからみた商取引の簡素化の必要性について論じる。

2．国際商取引と国際航空貨物輸送
2-1

航空貨物輸送市場の変化

航空貨物輸送は、第1次世界大戦後に、余剰の航空機とパイロットを利用した郵便輸送から始まった。第2次世界大戦中の航空機の技術進歩もあり、航空需要は増加した。戦後の経済成長とともに航
空需要は爆発的に増加し、政府の保護下に置かれていた民間航空産業は自立することになった。また、国際機関も一定の役割を果たした。国際航空運送協会（IATA）は当初、航空運賃の交渉や清算機能を担ったが、現在ではその役割はスロット調整やファストトラベルの整備に移行している。本稿に関係するソフト施策を担ったのは国際民間航空機関（ICAO）であり、戦後の航空業界の規準やルールの策定に貢献した。1994年以後、航空産業に対する気候変動への対応を義務付ける法案の議論を続けた EU は、ついに2008年に合意を得るとともに、それは世界航空市場へと適用範囲は拡大した。
1

本稿は 2017 年 4 月 23 日国際商取引学会に発表した研究発表を修正し、加筆したものである。また、本稿における誤りの責任はすべて筆者に属する。
2 “JOINT STATEMENT OF THE 7TH CHINA-JAPAN-KOREA MINISTERIAL CONFERENCE ON TRANSPORT
AND LOGISTICS”（http://www.mlit.go.jp/common/001247680.pdf）、韓国海洋水産部プレスリリース（2018 年
7 月 17 日）を参照。

KANSAI 空港レビュー 2019. Mar

25

航空貨物の長所は、伝統的に時間価値や運賃負担力の高い財の輸送、在庫費用や流通費用の圧縮であり、これまで需要変動、納期、精密機器輸送のような需要側の変化や、サプライチェーンマネ
ジメントといった供給側の変化に対応してきた（池上、2017）。次節ではその背景にある国際商取
引と航空貨物輸送の関係を日本に絞ってみていく。
2-2

国際商取引と国際航空貨物輸送の役割；関西国際空港を例に

アジア・太平洋地域の新規航空会社（LCCs）のシェアは2004年度の4％から2013年度は21％まで増加してきた。また、ICAO によれば、2013年度航空貨物処理量上位15空港のうち、7つはアジ
ア地域にあり、その取扱実績はトンベースで16.6百万トンに達している。日本においても、第1図に示すように、KIX の相対的な役割は増加している。品目をみると、KIX の輸出額増加品の1位と2位である半導体等製造装置、半導体等電子部品の輸入額は減少し、医薬品、

8.0

魚介類及び同調製品の輸入額は増加す

7.5

るなど、貿易構造の変化も反映してい6.5

る。地方空港では、小松空港のように
貨物定期便が就航する例がみられるものの、航空貨物の振興策を講じている
多くの関係自治体では旅客ほどの成果を得られていない。

輸出

輸入
6.9

7.0

6.7
6.2

6.1

6.0

6.0

6.3
6.0

5.7

7.3 7.2

6.7

6.5
6.1

6.3

5.8
5.7

5.5

5.0

5.0

5.4

4.7

4.5
4.0 3.7
3.5
3.0

7.0

7.0

6.6

3.3

3.8

4.7 4.8

5.0

4.8 4.8

4.3 4.4

5.0
4.6

4.5 4.4

4.3

4.1

4.0

3.8 3.9

4.2

4.1

5.2

4.2

3.6

KIX の貨物シェア拡大の背景には、
国 際 物 流 に お け る AEO（Authorized

第1図

Economic Operator）制度の導入対象

出所：大阪関税「年別貿易額推移表（確定値）」により作成。

の拡大と制度改善、AEO 制度の相互承

関西国際空港における年別貿易額の全国比（％）

注：2007年7月以降、大阪航空貨物出張所は集計の対象外になる。

認（Mutual Recognition Arrangement）合意国の増加、通い容器に係る免税手続の簡素化や許可手数料の免除など、AEO 制度に関連する輸出入通関手続の利便性の効果があげられる。同時に、負の側面である輸出入禁止・規制品目、ワシントン条約、特定外来生物、原産地を偽った表示等、帳簿書類の保存と事後調査等、経済制裁に伴う措置も考慮し、総合的対策を講じたものと推察される。
第1表

関西国際空港の就航航空会社リスト（旅客航空輸送は日本国籍の航空会社のみ）

貨物定期便運航会社（10社➡11社）

その他の国際貨物運送航空会社（2017.10.29〜2018.3.24）

国内線定期便航空会社(8社➡7社)

国際線定期便航空会社（4社➡4社）・⽇本貨物航空・カーゴルックス イタリア

・⽇本航空

・⽇本航空

・エアホンコン・⼤韓航空・⽇本トランスオーシャン航空

・全⽇本空輸・シンガポール航空カーゴ

・アシアナ航空・全⽇本空輸・バニラエア・中国貨運航空・中国国際貨運航空・スターフライヤー

・ピーチ・中国貨運郵政航空

・キャセイパシフィック航空

・ジェットスター・ジャパン

・翡翠航空*・エバー航空・スプリングジャパン**（運休）・フェデックス・チャイナ エアライン

・ユナイテッド・パーセル・サービス

・バニラエア・ピーチ

・⾦鵬航空（揚⼦江快運航空から変更）
・ルフトハンザカーゴ
・シルクウェイウエスト航空（新就航）

出所：関西国際空港（2017年3月、2018年12月アクセス）により作成。
注：* 翡翠航空は2013年に破産申請して資産処理中（CNN-Japan,2017.11.22）で、実際運航便はない。
**スプリングジャパンは需要不足により運休を発表した（「IJ ニュースリリース：2017年冬ダイヤ」2017年8月30日）。

26

KANSAI 空港レビュー 2019. Mar近年では、ドア・ツー・ドア・サービスが可能なインテグレーター（integrator）のアジア地域への進出が目立つ。航空物流業界にはフォワーダー（利用航空運送事業者）、キャリア（定期運送事業者）、インテグレーターの形態があり、世界的な大手インテグレーターである FedEx, UPS, DHL,
TNT はアジア太平洋地域の主要都市を繋いできた3。
インテグレーターが担うグローバルロジスティクス拡大の背景には、航空貨物関連の情報通信技術（ICT）の活用環境が整備されたことがある。第1表に示すように、2018年3月の時点で KIX に就航している貨物輸送航空会社は17社に増加した。国土交通省航空局（2017）によれば、KIX の国際
宅配便貨物の主な相手国はアジア地域である。国際商取引の増加と潜在的な航空貨物の需要増加を考慮すれば、手続きの簡素化や時間短縮は関係者のコスト削減と同義であり、貨物の増加とともに空港の貨物取扱量に直結する。とりわけ、小規模事業者にとって、手続きの簡素化等によるコスト削減の意味するところは大きい。
このような事例からもわかるように、国際航空貨物の信頼性の向上と空港の競争力の強化は表裏一体であり、日本の空港（会社）はアジア・太平洋地域の新規航空会社（LCCs）に相応しいプロセスの見直しが求められる。

3．おわりに2001年のイラク戦争、2009年の金融危機および2011年の東日本大震災は、貿易総額より航空貨物運送距離に相対的に大きな影響を与えた4。しかし、ケロシンなどの燃料価格の変動がもたらす航空貨物運賃の変動にもかかわらず、多数の実証分析からは航空貨物需要への影響は一定ではない。
前述のように、2013年度航空貨物取扱量上位15空港のうち、7つの空港はアジア地域にあり、アジア・太平洋地域の新規航空会社（LCCs）のシェアは増加が続いている。
ほとんどの地方空港や地元自治体の戦略は、旅客を中心に描かれ、誘致のために多くのインセン
ティブを支払っている。しかし、同時に航空貨物の拡大を目標としている空港も少なくない。地方
空港にもアジア・太平洋からの路線が多く就航しており、国際貨物輸送の拡大と国際商取引の発展を考えれば、規模に応じた航空貨物にかかわる効率的なプロセスの導入が求められる。首都圏や KIXに比べ地方空港の取扱量は少ないが、小規模事業者や個人も利用しやすくするために、KIX においてなされた手続きの簡素化をはじめとする総合的な取り組みが求められる。それが、地方空港における貨物を含めた多様な経営戦略を描くための処方箋となろう。
【参考文献】
池上編（2017）『アジアの航空貨物輸送と空港』アジア経済研究所。
田村・加藤（2016）「首都圏空港 24 時間化と物流」『国際交通安全学会誌』41 巻 1 号 , pp.14-21.
財務省関税局「輸出入手続」（2019 年 2 月アクセス http://www.customs.go.jp/tsukan）
国土交通省航空局（2017）「平成 28 年度国際航空貨物動態調査報告書」

3
4

FedEx, UPS, DHL, TNT の各ホームページ。
輸出入総額（財務省貿易統計）と国際航空貨物（国土交通省「航空輸送統計年報」）データ参照。

KANSAI 空港レビュー 2019. Mar

27

2019
年 2 月 25 日 関西エアポート株式会社・発表資料より
平成23年6月29日
関西国際空港株式会社・発表資料より

関西国際空港2019
1 月運営概況（速報値）
2011 年度（平成23年年度）
5 月運営概況（速報値）

http://www.kansai-airports.co.jp/news/2018/【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

105％）
○発着回数
16,928 回（前年同月比○発着回数137.2便/日（対前年比96％）

乗入便数について 発着回数について

国際線： 12,836 回
国際線：96.0便/日（対前年比（前年同月比96％）107％）
		
国内線： 41.2便/日4,092 回
国内線：
（対前年比
（前年同月比96％）
100％）
		

国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物合計発着回数は前年同月比 105％の 16,928
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
回、国際線は同 107％の 12,836 回ととも国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りまに 4 ヶ月連続で前年を上回り 1 月として過した。
去最高を記録しております。

107％）○旅客数 2,559,220
31.7千人/日（対前年比85％）
人（前年同月比

旅客数について旅客数について国際線：
21.6千人/日
国際線：2,006,148
人
（対前年比
82％）
		 （前年同月比 107％）
国内線：
国内線： 10.1千人/日
553,072 人
（対前年比
93％）
		 （前年同月比 104％）

合計旅客数は前年同月比 107％の 2,559,220 人、旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行
国際線は同 107％の 2,006,148 人で、このうち回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
外国人は同 106％の 1,361,480 人といずれも 4 ヶまた、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
月連続で前年を上回り 1 月として過去最高を記録しました。
しております。

○貨物量 64,589t
1,872t/日（対前年比97％）（前年同月比98％）

国際貨物：
1,773t/日（対前年比 97％）
		（前年同月比99％）
国際貨物：63,579t
積
積 込
込 量：
量：
取
取 卸
卸 量：
量：

国内貨物：
国内貨物：

817t/日（対前年比 92％）
30,571t（前年同月比98％）956t/日（対前年比102％）
33,008t（前年同月比100％）
100t/日（対前年比104％）（前年同月比73％）
1,010t

貨物量について
国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前貨物量について年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を
国際線の貨物量は前年同月比下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上99％の 63,579t となっておりま回りました。
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前す。
年を上回りました。

1．発着回数には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

2019 年 2 月 20 日 大阪税関・発表資料より
大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］

2019 年 1 月分
（平成23年5月分）（単位：百万円、％）
【貿易額】
【貿易額】
（単位：百万円、％）

輸 出
出
輸
近
近
管
管

畿
畿

圏
圏
内
内

大
阪
港
大
阪
港
関 西 空 港
関 西 空 港全国
全国

【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/
前年比
全国比
前
年 比 全国比1,179,794
1,150,452
775,522704,385

90.5
97.0
88.0
94.8

277,568
239,449
381,607
328,142
5,574,225
4,760,814

21.2
24.2
13.9
14.8

85.6
5.0
5.0
92.0
88.7
6.8
6.9
91.6
91.6 100.0
89.7 100.0【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】（単位：百万円、％）

輸
輸 出
出

関
関
成
成

西 空
西
空 港
港
田
空
港
田 空 港
羽
田 空
中 部
空 港
港
中
部
空
港
福 岡 空 港前年比
全国比
前
年 比 全国比

輸 入
入
輸

全国比
前前年比
年 比 全国比1,363,754 116.3
100.4
1,096,550
1,046,816
102.0
822,443 116.4
444,919 120.5
103.6
348,558

19.5
19.5
15.0
14.6

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）△△

6.4
6.2
364,199
98.3
5.2
227,156 101.7
4.0
6,989,461
99.4 100.0
5,614,529 112.3 100.0

167,350
109,10917,407
100,987△ 1,415,236
853,714

輸
輸

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）

入入

前年比前
年 比 全国比
全国比△

381,60788.7
6.8
364,199 101.7
98.3
5.2
328,142
227,156
91.6
6.9
4.0
775,475
89.2
13.9
1,126,568
96.2 16.1 △752,548779,798
87.8 15.8
91.8 13.9
20,87188.3
0.4
70,055 104.1
1.0 △
51,65355,614
82.1
1.1
96.8
1.0
68,320 103.9
1.2
87,39297.8
1.3 △
45,56023,282
84.2
1.0
74.0
0.4
福 千岡歳空空 港
19,81650.2
0.4
44,771 105.0
0.6 △
新
港
1,482
3,254 295.2
87.4
0.0
0.1
※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
新 千 歳 空 港
2,575
90.4
0.0
1,254
95.6
0.0
前年比は同支署分との比。

28

KANSAI 空港レビュー 2019. Mar

183,960
53,902271,294
118,058

17,407
100,987
351,093
27,25049,185
3,961
19,073
22,27824,9551,772
1,321

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数

平 成6年
平 成7年
平 成8年
平 成9年
平成 10 年
平成 11 年
平成 12 年
平成 13 年
平成 14 年
平成 15 年
平成 16 年
平成 17 年
平成 18 年
平成 19 年
平成 20 年
平成 21 年
平成 22 年
平成 23 年
平成 24 年
平成 25 年
平成 26 年

外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902 955,393
8,029 2,408,756
20,242756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,0501,357,556
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,062,551
24,8291,751,906
4,800 1,736,108
4,756 3,353,402
9,187 3,349,189
9,176 10,190,605
27,9191,343,897
3,682 1,363,251
3,735 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,492,069
26,006
1,795,222
4,905 1,778,162
4,858 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,812,831
29,5432,326,263
6,373 2,285,785
6,262 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,485,106
31,4663,173,759
8,695 3,104,778
8,506 3,248,983
8,901 3,224,562
8,834 12,752,082
34,937平成 27 年

5,012,402

13,733

4,974,063

13,6283,045,982

8,345

3,028,657

8,298 16,061,104

44,003

平成 28 年

6,090,300

16,6406,051,810

16,5403,189,960

8,720

3,187,010

8,710 18,519,080

50,600平成 29 年

7,162,310

19,6207,126,200

19,5203,311,930

9,070

3,302,920

9,050 20,903,360

57,270平成 30 年

7,652,130

20,9707,605,550

20,8403,467,940

9,500

3,499,370

9,590 22,224,990

60,890平 成 31 年 1 月

695,420

22,430666,060

21,490328,660

10,600288,240

9,300

1,978,380

63,820平 成 31 年 2 月

675,010

24,110704,640

25,170273,500

9,770

305,710

10,9201,958,860

69,960平 成 31 年 累 計

1,370,430

23,2301,370,700

23,230602,160

10,210593,950

10,0703,937,240

66,730前期

1,293,260

21,9201,306,740

22,150543,350

9,210

533,020

9,030

3,676,370

62,310対 前 年 同 期 比106.0％

年

同104.9％

110.8％

111.4％

107.1％※外国人入出国者数には、地位協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2019. Mar29

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
12,836
発着回数 関西 3 空港
関
西12,836（回）
大阪（伊丹）
0神 戸
017,207
成
田
3,407
中
部
旅客数 関西 3 空港 2,006,148
関 西 2,006,148（人）
0
大阪（伊丹）－神 戸成
田 2,981,464
東京（羽田） 1,493,841
494,100
中部
63,579貨物量 関西 3 空港
63,579（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
154,363
成田
東京（羽田）
46,26814,004
中部

国 内 線
106.8%
18,327106.8%
4,092－
11,8230.0%
2,412
102.3%
4,548
106.7%
5,281
107.4% 2,041,416
107.4%
553,072－ 1,242,147
0.0%
246,197107.6%
596,469
104.9% 5,059,504
112.4%
467,568
98.7%
9,734
98.7%
1,010
－
8,724
88.1%
－
96.6%
49,780104.8%
1,282

前 年 同 月 比2019 年 1 月実績【速報】合計101.2%
31,163
99.7%
16,928100.6%
11,823107.7%
2,412
108.1%
21,755102.0%
8,688
103.6% 4,047,564
103.9% 2,559,220
103.7% 1,242,147
102.1%
246,197105.8% 3,577,933
102.5% 6,553,345
106.8%
961,668
88.6%
73,31373.2%
64,589
90.9%
8,724
－
154,363
94.6%
96,04880.1%
15,286

前 年 同 月 比

注１．羽田の発着回数、成田の国内貨物量、神戸の国際旅客数は速報で公表していないため掲載していない。
注２．神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。

30

KANSAI 空港レビュー 2019. Mar

前 年 同 月 比103.5%
105.0%
100.6%
107.6%
103.5%
103.8%
105.4%
106.6%
103.7%
102.1%
107.3%
103.0%
109.6%
97.2%
98.1%
90.9%
88.1%
95.6%
102.2%