■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■地域における移動手段の確保②―「ライドシェア」：シェアリングエコノミーの推進と諸外国のライドシェア制度―
専門職

熊沢 由弘

目 次

３．諸外国における代表的なライドシェア
制度
４．おわりに１．はじめに
２．シェアリングエコノミー推進の一環としてのライドシェア

１．はじめにの効果を発揮（実施区域により、利用頻度が想定

わが国は、公共交通機関が縮小傾向にあるより少ないとの指摘もある。）しており、制度のなかで、地域における移動手段の確保にあた

活用を申請する地域は増えている。

り、抜本的な課題解決策として期待されていこの間、2023年12月にとりまとめられたる「バス・タクシー事業における自動運転の『規制改革推進に関する中間答申』等を踏ま導入」が広く普及するまでの間は、「自家用車

え、2024年６月を目途に、諸外国におけるラと一般ドライバーを活用するライドシェア」

イドシェア制度の事例を参考に、地域を問わにより対応を図る方針を掲げている。共済総ずにタクシー事業者以外の者が参入できる

研レポートNo.193の掲載稿（以下「No.193掲

ライドシェア制度（以下、本稿において便宜

１載稿」と表記する。） では、地域における移的に「本格的なライドシェア」と表記する。
）

動手段を確保するために、2023年以降に実施の導入について、法整備を含めた検討が行わされたタクシー事業および自家用有償旅客運

れた。その結果、2024年５月31日開催の第19送等の既存のライドシェアの規制緩和、なら

回規制改革推進会議においては、「自家用車びに新たなライドシェアである自家用車活用

活用事業の導入・自家用有償旅客運送の規制

２

緩和の効果について、期限を定めずに定量的をみると、自ら自家用有償旅客運送の運行主に検証・評価を行い、改善する。改善対策が体となることにより、課題解決に取り組むこ

十分ではない場合に備えて、総合的な交通政とを検討する市町村が増えている。また、自策の観点も踏まえ、法制度等の議論を行う必

家用車活用事業は、タクシー不足解消に一定要がある。」（筆者まとめによる要旨）と整理され事業の制度概要を整理した。その後の状況

１ 熊沢『地域における移動手段の確保①－公共交通機関の現況と主な対策－』（共済総研レポートNo.193（2024年６月）pp.２－13）。
「自家用車活用事業」の概要についてはpp.10－12参照。
https://www.jkri.or.jp/PDF/2024/Rep193kumazawa.pdf
２ 第15回地域産業活性化ワーキング・グループ（2024年５月21日開催）の資料１－１『自家用車活用事業のモニタリ
ング結果等について』（国土交通省）（以下URL参照）の掲載内容によれば、「自家用有償旅客運送」（ｐ.18）は、全国で46団体（規制緩和後に実施済みの５団体を含む）が活用を検討（2024年４月25日現在の状況）し、「自家用車活用事業」（ｐ.３）は、国土交通省による指定区域以外のみなし地域において、タクシー事業者から25地域・自治体から２地域の活用申出がある（2024年５月13日現在の状況）。
https://www8.cao.go.jp/kisei-kaikaku/kisei/meeting/wg/2310_05local/240521/local01_01.pdf

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共済総研レポート №194（2024.8）

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■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■３た 。この整理を受け、2024年６月21日に閣

うえでの参考に資することとしたい。

議決定した『経済財政運営と改革の基本方針
地方創生及び地域における社会課題への対２．シェアリングエコノミー推進の一環としてのライドシェア

応」における「デジタル行財政改革」の取

わが国において、ライドシェアの取組みの組みとして、「規制改革推進会議の議論を踏ま促進が求められる主な目的は、「地域における

え、ライドシェアを全国で広く利用可能とす

移動手段の確保」であるが、配車アプリの利る。タクシー事業者以外の者が行うライドシ用を前提とする自家用車活用事業や本格的なェアについては、自家用車活用事業等についライドシェアについては、ICT（情報通信技術）てモニタリングを進め、検証・評価を行い、を活用した仲介ビジネスとして諸外国で拡

内閣府・国土交通省の論点整理を踏まえ、法大・浸透しているシェアリングエコノミーを制度を含めて事業の在り方の議論を進める。
」

推進するという目的もある。以下、わが国に（筆者まとめによる要旨）としている。2023年12おけるシェアリングエコノミーの取組強化の月時点では、規制改革推進会議の多くの委員

面から、ライドシェアの位置付けを確認す

から早急な法整備を求める意見が寄せられた

る。

４

2024』
（骨太方針2024） では、第２章の「５．

が、既存のライドシェアによる効果検証を行
いつつ、法整備については継続して検討を行 シェアリングエコノミーとは？

うこととなった。

2016年６月に閣議決定した『日本再興戦略
５

No.193掲載稿の続編である本稿において2016－第４次産業革命に向けて－』 において、は、継続検討となった「本格的なライドシェ

幅広い分野でシェアリングエコノミーの推進ア」について、将来的な成長が見込まれていに取り組む方針が示されたことを契機に、わるシェアリングエコノミーの面から、その位が国はシェアリングエコノミーの取組みを本

置付けを整理する。また、本格的なライドシ

格的に強化している。同戦略に基づいて設置

ェア導入の検討にあたり参考とする諸外国にされた「シェアリングエコノミー検討会議」

おけるライドシェア制度について、事例をも（以下が同年11月に作成した『中間報告書 』とに制度概要を整理し、本格的ライドシェア「中間報告書」と表記する。
）では、シェアリ

がどのような制度になるのかをイメージする

ングエコノミーを「個人等が保有する活用可

６３ 詳細は、第19回規制改革推進会議の資料１『ライドシェア事業に係る法制度についての論点整理』（内閣府・国土交通省）（以下URL①）を参照。なお、第19回規制改革推進会議でとりまとめられた『規制改革推進に関する答申～
利用者起点の社会変革～』（以下URL②参照）のⅡの「１．革新的サービスの社会実装・国内投資の拡大」の「移動」において、「今後の検討課題」として、規制改革推進会議の意見が記載（pp.20－27）されており、本格的なライドシェアの導入に向けて、法整備の早期取組みを求めるとともに、制度の骨格案が示されている。
① https://www8.cao.go.jp/kisei-kaikaku/kisei/meeting/committee/240531/240531general_01.pdf② https://www8.cao.go.jp/kisei-kaikaku/kisei/publication/opinion/240531.pdf
４ ライドシェアに関する記載は、ｐ.24参照。
https://www5.cao.go.jp/keizai-shimon/kaigi/cabinet/honebuto/2024/2024_basicpolicies_ja.pdf
５ わが国を成長軌道に乗せ、日本を世界で最も魅力的な国とするための羅針盤として策定（以下URL参照）。シェア
リングエコノミーについては、ｐ.57・92・93・168・186・218（高齢者等の移動手段の確保に関連）・220等に記載されている。 https://www.kantei.go.jp/jp/singi/keizaisaisei/pdf/2016_zentaihombun.pdf
６ 『シェアリングエコノミー検討会議中間報告書－シェアリングエコノミー推進プログラム－』（2016年11月）（以下URL参照）。シェアリングエコノミーの健全な発展に向けて、必要な措置をとりまとめている。
https://www.digital.go.jp/assets/contents/node/basic_page/field_ref_resources/5adb8030-21f5-4c2b-8f03-0e3e01508472/20211101_policies_posts_interconnected_fields_share_eco_01.pdf

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■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■能な資産等（スキルや時間等の無形のものを含む。）

経済モデルから、「利用・消費」を前提とするを、インターネット上のマッチングプラット

経済モデルへの転換を図る新しいビジネスモ

フォームを介して他の個人等も利用可能とすデルとして、2015年９月の国連サミットで採る経済活性化活動」と位置付けている。従来、択されたSDGs（持続可能な開発目標）を推

モノやサービスの販売は、企業が消費者を対進する面からも取組みが強化されている。

象に提供するBtoC（Business to Consumer）や企業間で提供するBtoB（Business to Business）

 I CTを活用したライドシェア

が基本であったが、シェアリングエコノミーは（表１）の移動領域におけるシェアリング

不特定多数の個人間で提供するCtoC（Consumer

エコノミーの例として、ライドシェアがある。

（補注１）

to Consumer）のビジネスモデル

が多い点

現在、わが国では、「自家用車活用事業」やネが特徴である。

ット上で同乗者を募る「相乗り」に加え、配一般社団法人シェアリングエコノミー協

車アプリを活用したケースの「自家用有償旅７会（2016年１月設立）によれば、シェアリング

客運送 」などが該当すると考える。

エコノミーは以下（表１）のとおり５つの領「相乗り」は、同じ目的地に向けて１台の域に区分される。
「所有」を前提とする従来の自家用車に複数人が乗り合わせ、移動にかか（補注１）シェアリングエコノミーにおける標準的な利用手続例① 事業者によるプラットフォーム構築。
② サービスの利用者と提供者はアプリ等を通じてプラットフォームに事前登録。
③ アプリを通じたサービスの利用者と提供者のマッチング（サービスを利用・提供）。
④ キャッシュレス決済。事業者は手数料収入を得て、サービス提供者に対価を支払う。
⑤ サービス利用・提供の終了後、利用者と提供者はアプリ上で相互に評価。

（表１）シェアリングエコノミーの領域区分
領域区分

概

要

具 体 例

モ ノ

使っていないモノなどを売り買い・貸し借り。

フリーマーケット

お 金

社会的な企画や物づくりにお金を出し合う。

クラウドファンディング

移 動

移動ツールの貸し借りや共同での移動を実施。

ライドシェア、カーシェア、レンタル自転車

空 間

部屋貸しなど空きスペースを貸し借り。

民泊、シェアオフィス・ハウス、駐車場

スキル

特定のスキルや労働力を売り買い。

家事代行、介護・育児、１日単位の労働（注）シェアリングエコノミー協会作成の『シェアリングエコノミー領域MAP』（以下URL参照）をもとに筆者作成。
https://sharing-economy.jp/ja/wp-content/uploads/2024/01/a64103d63ccc2b0c6d2b654edfcabc46-1.pdf（2024年６月18日確認）

７ 配車アプリの活用例として、NPO法人「気張る！ふるさと丹後町」による「ささえ合い交通」（京都府京丹後市の丹後町を中心に地域住民・観光客の移動に対応）では、Uber社提供の配車アプリを活用している（地域住民の利便性に配慮し、別途、電話による配車依頼や現金払いにも対応）。アプリ利用のメリットとして、「電話受付やドライバー呼び出しの人的負担軽減」、「ドライバーの運転可否の意思表示をアプリのオン・オフラインの切り替えで確認可能」、「アプリが多言語化しており、外国人観光客にも便利」などが指摘されている。取組みの詳細は、同法人のＨＰ（以下URL）参照。
http://kibaru-furusato-tango.org/about-sasaeai/

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■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■（補注２）「notteco」のサービス概要
活用例はスポーツ・音楽イベントなど共通の趣味を持つ人同士での移動、帰省、旅行など。利用にあたり会
員登録（2017年３月時点で４万人突破）が必要。運送対価（割勘代）は、任意かつ実費の範囲内とし、支払はドライブ終了時にドライバーと利用者との間で現金決済または指定した手続きによる電子決済。利用にあたり、ドライバーと同乗者の本人確認を徹底し、安全面確保に資する。当サービス自体の利用は無料（2024年６月18。
日確認時点。通常、マッチング事業者は手数料を収受するケースが多い。
）

https://notteco.jp/help/intro

るガソリン等の燃料代・道路交通料などの実みを構築し、行政や公共サービスを補完する費を同乗者で割勘することにより、移動コスサービスの提供、高齢者・障害のある人等のトを抑制する方法である。わが国の代表事例

支援や新たな就業機会の創出等、地方創生やとして、ライドシェアサービス「notteco」（ア

地域における共助の仕組みの充実につながる

ディッシュプラス社提供）は、自家用車で長距離ことが期待される。
」としており、公共交通機

移動するドライバーと同乗したい希望者をマ関が縮小・撤退した過疎地域等における移動（補注２）

ッチングするサービスである。サービス

手段の確保を図るうえで、ライドシェアが有提供を受ける同乗者が支払う対価が、客観的効な対策となり得ることを示唆している。
８に金銭水準を特定できる実費の一部であるこ

なお、若干古いアンケート結果 ではあるとから、旅客自動車運送事業には該当せず、が、わが国は諸外国と比較すると、ライドシ

道路運送法上の「許可・登録を要しない運送」

ェアを含む様々なシェアリングエコノミーにに相当するサービスと考えられる。

よるサービスに対する認知度・利用意向・利
用率が総じて低く、より一層の取組強化が必 シェアリングエコノミーの効果と課題要とされている。一方で、シェアリングエコ① 期待される効果等

ノミー協会によれば、国内のシェアリングエ

中間報告書は、シェアリングエコノミーがコノミーの市場規模は、2022年の２兆6,158

普及した場合の効果として、「個人の資産や能億円が10年後の2032年度には15兆1,165億円

力等、既存のリソースを活性化することによと約5.8倍にも拡大すると予測されており、大り、社会経済全体の生産性を高める可能性がきな成長が見込まれている。

ある。
」、「個人の所得の増大等を通じて一億総② 課題：新たな規制の必要性

活躍社会の実現への貢献が期待できる。
」、「兼業禁止規定の見直し等国民の働き方改革につ

中間報告書は、前掲①の効果を期待する一ながる可能性がある。
」等を指摘している。ま方で、事業者が責任を負う従来型サービスとた、シェアリングエコノミーの活用により、異なり、サービス提供をする個人等が責任を「地域社会において課題を抱えている人と支負うケースが多くなるシェアリングエコノ

援を提供できる人が出会い、頼りあえる仕組

ミーの利用に不安を覚える消費者が多いこ

８ 『平成28年版 情報通信白書』（総務省）（以下URL参照）pp.139－146において、わが国と主要諸外国（アメリカ・
イギリス・ドイツ・韓国・中国・オーストラリア・インド）で実施したアンケート結果を掲載している。そのうち、ライドシェアに関する「一般のドライバーの自家用車に乗って目的地まで移動できるサービス」（ｐ.144）について、わが国の認知度は48.3％（他の国は７～９割）
・利用意向は31.2％（中国・韓国・アメリカは過半）と、調査対象国のなかで最も低い結果となっている。 https://www.soumu.go.jp/johotsusintokei/whitepaper/ja/h28/pdf/28honpen.pdf

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■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■えでの基盤となるからである。

とを指摘し、サービスを実装していくうえでの安全性・信頼性の確保を課題に挙げていは、従来型のサービスを前提とする法規制で

３．諸外国における代表的なライドシ
ェア制度は対応しきれず、新たな法規制が必要になる

わが国は、本格的なライドシェア導入の検ケースがある。具体例としては、民泊の利用討にあたり、諸外国のライドシェア制度を参拡大に伴い、「旅館業法」とは別に「住宅宿考にするとしているが、諸外国のライドシェ

泊事業法」（2017年６月公布・2018年６月施行。通

ア制度の法規制の内容は各国により様々である。課題解決にあたり、領域・分野によって９

称「民泊法」）が制定されている 。当法は規制る。本稿においては、前掲２のシェアリング

対象として、「住宅宿泊事業者」（宿泊場所提供、エコノミーへの取組みの観点も踏まえ、「配車「住宅宿泊管理業者」
都道府県知事への届出）、アプリを介したマッチングを通じて、自家用（宿泊事業者が管理を委託する場合の相手、国土交

車を活用するライドシェア」（有償・無償、営利・、「住宅宿泊仲介業者」
通大臣への登録）（宿泊者

非営利、ドライバー資格における運転免許証の種類と宿泊事業者をマッチング、観光庁長官への登録）は問わない）を対象に、Uber社の取組みを参の三者を位置付け、それぞれの役割・義務等考 にして整理する。

10を規定することで、制度の安全性を担保している。

 諸外国のライドシェア制度の概要

諸外国において浸透・成長しているシェア① 代表的なライドシェア制度

リングエコノミーの代表例として、「民泊」と諸外国において利用されているライドシ「ライドシェア」が挙げられることが多い。

ェアは、以下のア・イのサービスに区分され観光立国を掲げているわが国では、有名観光る。Uber社の場合は、いずれのサービスも提地にとどまらず、地方部へのインバウンドの供している。

積極的誘致を通じて地方の活性化を目指して

ア．自家用車により、同じ目的地（ルート上

おり、宿泊場所（農泊も含む）と移動手段の確の途中乗車・下車を含む）に向かう人を運送保に資する環境整備は重要なポイントとなし、同乗者で実費（ガソリン等の燃料代や道る。わが国において、本格的なライドシェア

「相乗り」
。一
路通行料など）を割勘する（導入の検討にあたり、法整備（新法制定）が般的に「カープール」と呼称） 。

11

議論されているのは、法に基づく適正な制度

イ．自家用車により、有償・営利目的で利用整備がライドシェア制度の安全性・信頼性を者（乗客）を希望する目的地まで運送する。

確保し、利用増につながる制度を構築するう

アのカープールは、ドライバーが収受する

９ 2016年６月に閣議決定した「規制改革実施計画」を踏まえて新法を制定。背景には急速に増加する民泊の実態・課
題（安全面・衛生面の確保、騒音・ゴミ出しなどによる近隣トラブルが社会問題化、観光旅客の宿泊ニーズの多様化など）に対応するため、一定のルールを定めることにより、健全な民泊サービスの普及を図る必要があった。制度概
要は以下URL参照。 https://www.mlit.go.jp/kankocho/minpaku/overview/minpaku/law1.html
10 タクシー事業や自家用有償旅客運送制度の規制緩和およびライドシェアの導入について協議を行った「規制改革推進会議 地域産業活性化ワーキング・グループ」において、Uber Japan社は事業者の立場から複数回にわたり資料を提示している。本稿作成にあたっては、同社の提示資料における掲載内容を参考にしている。
11 カープールの代表事例であるフランスの「BlaBlaCar」のサービス利用手順の概要は、「①ドライバーが自身の行程を決定して登録⇒②利用者は目的に合ったドライバーの行程を探し、乗車を申込み⇒③予約成立と同時にクレジットカードで決済（利用者が負担する料金目安は距離を基準に算出され、予約前に確認可能）⇒④相乗り実行」となる。マッチングサービスを提供するプラットフォーム事業者は、所定の手数料を収受する。

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■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■対価がドライバーの負担する実費の範囲内でリを通じて、利用者とドライバーをマッチンあることから、非営利の運送サービスとされ、グするライドシェアサービスを利用する際の諸外国においても法令等による規制は適用さ手順の概略を、次ページ掲載の（表２）に整れない。わが国では前掲２に記載した理する。制度面の特徴として、筆者は以下ア・「notteco」による運送サービスが該当する。

イに注目しており、わが国が本格的なライド

イのサービスは、当該運送形態に応じた法令

シェアの導入を検討する際にも、制度の安定等による規制が適用され、わが国では自家用的運営を確保する観点から、ポイントになる

車活用事業が該当する。

項目と考える。

欧米において、イの運送サービスが利用者

ア．変動制の料金体系に速やかに受け入れられ、定着した背景の一

諸外国におけるライドシェアの料金

つに、それ以前からアのカープールが通勤

水準は、通常、同区域のタクシーよりも（例：アメリカ）や都市間の長距離移動（例：欧低く設定され、利用者への訴求点になっ州）の手段として広く活用されており、他人ている。しかしながら、料金体系は利用同士が同乗者となることへの抵抗感が少ない

者とドライバーの需給状況などに応じ環境にあったことが指摘されている。

て柔軟に変動する制度が採用（（表２）の欄外※２参照）されており、例えば急な悪② 有償・営利目的のライドシェアの導入状

天候などで需給状況が大きく変化した
場合には、タクシー料金よりも高くなる況等
12Uber Japan社の作成資料 によれば、経済ケースもあり得る。柔軟な変動制料金を協力開発機構（OECD）加盟38ヵ国のライド

可能としているのは、蓄積したビッグデシェア制度への取組状況は、「ライドシェアのータの分析結果（曜日・時間帯・天候などに制度化をしている国が16ヵ国、制度化をしてよる過去のマッチング実績や道路渋滞状況などいない国が13ヵ国（資料作成時点における日本をを分析・整理）やＡＩによる独自のアルゴ、タクシー制度の自由化によりライドシ含む）

リズムの活用である。ドライバーが運転ェアと同等のサービス（例：旅客運送に必要なタを回避したい悪天候や深夜・早朝においクシーライセンスの取得が簡単であり、自家用車のても、需給に応じた変動料金体系とする利用が可能）を提供している国が９ヵ国」となことにより、ドライバーが稼働する動機っている。既に４割強の国で営利目的のライ付けとなり、利用者とのマッチングが成

ドシェアが制度化されており、ライドシェア

立しやすくなる効果がある。

と同等の柔軟なサービスを提供している国をなお、わが国ではタクシー利用の需要

加えれば、約２／３（22ヵ国）で実施されて喚起を目的に、「ダイナミックプライシいる。

ング」と呼称する変動料金制度が2023年５月に導入されており、タクシー事業者③ 有償・営利目的のライドシェアサービスが申請した場合に採用できるが、利用範のイメージ

囲が限定され、利用者への浸透も不十分

プラットフォーム事業者が提供するアプである等から、現時点の導入事例は少な

12 第１回地域産業活性化ワーキング・グループ（2023年11月６日開催）提示資料（以下URL参照）。
https://www8.cao.go.jp/kisei-kaikaku/kisei/meeting/wg/2310_05local/231106/local_ref01.pdf

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■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■（表２）ライドシェアサービスの利用手順（例）
手順等
①事前対応

利用者（乗客）ドライバー〇スマホに乗客用アプリをインストールし、利用者 〇プラットフォーム事業者に個人情報・車両情報・免登録（氏名、クレジットカード番号など）。

許証などを登録し、ドライバー専用のアプリを取得。

〇アプリを起動し、行き先（目的地）を入力すると、 〇アプリを起動させ、オンライン状態にした時点で出②運送サービスの利用・提供

クラス別※１にその時点の料金の見積り※２と近隣勤（迎車可能）状態。乗客からのリクエストが案内にいる車両のアイコンが表示。

されるまで待機。

〇希望のクラスを選択し、乗車をリクエスト。

プラットフォーム事業者が、最適なドライバーを選択（マッチング）〇アプリ上に「ドライバーの名前と車種」が〇アプリに利用者のリクエ
スト通知が表示。

〇通知内容を確認のうえ諾否判断（受諾が基本）。

マッチング成立表示。予約（乗車）場所にて待機。

〇マッチングされたドライバー・車両であることを 〇乗車場所まで迎車。マッチングされた利用者である
確認後、乗車。

③料金決済等④終了後対応ことを確認後、目的地まで運送。

〇料金支払はクレジット決済（プラットフォーム事業 〇プラットフォーム事業者は利用者が支払う料金から者に支払われる。）。

手数料を収受し、残金がドライバーの収入。

〇アプリ上でドライバーを評価する。

〇アプリ上で利用者を評価する。

（注）本稿文末の（主な参考資料・情報）に記載の資料等の掲載内容等を参考に筆者作成。
※１ Uber社が提供するサービスを例に挙げると、車種のランク等に応じて、最も利用されている一般的な「Uber Ｘ」の他、Uber Ｘの上位クラスである「Uber Select」や５～６人乗車可能な大型車による「Uber ＸＬ」などがある。
他にもタクシー免許保有者が大排気量の高級車を運転する「Uber Black」や非営利の運送サービスである「Uber Pool」（相乗り）などもある。
※２ プラットフォーム事業者が設定する運賃・迎車料などを含む料金は、地域や車種ごとに距離・時間によって決められ、乗車前に確定する。また、乗車の需要が高い状況（通勤・通学の時間帯、悪天候、イベントなどによる混雑時など）では、リアルタイムで料金が上昇するなどの変動制（Uber社の制度は「サージプライシング」と呼称）を採用している。
13を高めてプラットフォーム事業者によいようである 。

るマッチング案内につながるように努

イ．利用者とドライバーの相互評価（表２）の④に記載のとおり、運送サ

める（評価が一定水準を下回ると、プラットフービス終了後、利用者とドライバーの双ォーム事業者から警告されるケースもある）。

方が相手を評価するプロセスは、シェア

利用者に対する評価は、利用者がリクエ

リングエコノミーにおけるサービスでストした際にドライバーのアプリに表は広く採用されている。蓄積された評価示されることで、評価が低い場合はドラ結果の活用は、制度の適正運営に資する

イバーへの注意喚起につながる（評価が極効果があり、特にライドシェアのように端に低い利用者は、配車アプリの利用を停止さ

利用者とドライバーが直に接するサー。
れるケースもある）

ビスでは、トラブルの未然防止やマナー

なお、わが国の「自家用車活用事業」

向上に資する牽制効果に加え、双方の安においては、タクシー事業者が利用する

全面確保の点で有効と考える。ドライバ

配車アプリにより、同様の評価制度を取ーに対する評価は、ドライバーにフィーり入れているケースがある。

ドバックされるので、ドライバーは評価
13 ダイナミックプライシングの利用は、配車アプリにより事前に料金確定が可能であるケースに限られている。運賃の幅は通常運賃と比べて５割引～５割増の範囲内で、タクシー事業者が設定できるが、タクシー事業者は３か月ごとに料金が適切な水準であることを国土交通省に報告する義務がある。なお、自家用有償旅客運送についても2024年４月26日付の国土交通省の通達に基づき、ダイナミックプライシングの導入が可能となっている。

8

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■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ライドシェア導入国における代表的な制度

両管理・運行管理を義務付けるとともに、プ

前掲②においてライドシェアを制度化

ラットフォーム事業者を監督する。一般ドラ

している国における、「有償・営利目的のライ

イバーによる有償・営利目的の運送サービス

ドシェア」については、各国の法規制等の特を禁止している欧州各国を中心に導入されて徴から、概ね以下①②の型に区分できる。わおり、背景には利用者の安全面確保に加え、が国においても本格的なライドシェア導入の

既存のタクシー業界の権益への配慮が指摘さ検討にあたり、利用者とドライバーをマッチれている。

ングするプラットフォーム事業者の参入が想 TNCとPHVの制度比較

定されており、これらの制度を参考に検討が前掲に記載したTNCとPHVの代表的事行われるものと推察する。

例として、「カリフォルニア州（アメリカ）」」(PHV)の（TNC）と「ロンドン（イギリス）① TNC（Transportation Network Company）
型（以下、「TNC」と表記）

規制面を中心とした制度概要の比較を次ペー

プラットフォーム事業者が提供する配車

ジ掲載の（表３）に整理する。
「プラットフォ

アプリを通じたマッチングに基づき、一般ドーム事業者としての運送サービスに伴う責ライバーが自家用車を活用し、有償で利用者

任」、「ドライバーの資格・免許（一般ドライバを運送するサービスである。法律に基づいて、」、「使用する車両の条件・整備義務」
ーの扱い）

プラットフォーム事業者をタクシー・ハイヤ等の規制内容の相違から、当事例においては、ー事業者とは異なる「TNC」という独自の業

全体的にTNCのほうがPHVよりも規制は緩

態として位置付け、当局はTNCを規制対象とい。

し、TNCに対してはドライバー管理や運行管

なお、両制度の主な相違点として、運送サ

理を義務付ける。代表的な導入国はアメリカ

ービスに伴う責任についての取扱い（（表３）（導入の是非・制度は州により異なる。一般ドライ①。基本的にTNCはドライバーが、PHVはプラットバーに所定のライセンス取得を求める州もある。
）でフォーム事業者が責任を負う。
）がある。近年、諸ある。

外国においても、TNCのプラットフォーム事業者に対して一定の運送責任を求める必要性②

PHV（Private Hire Vehicle）型（以下、が指摘されており、わが国の本格的なライド「PHV」と表記）

シェア導入の検討・議論においても、規制改

プラットフォーム事業者が提供する配車

革推進会議の意見（前掲脚注３の②を参照）としアプリを通じたマッチングに基づき、既存のて、「ライドシェア事業者は、乗客とドライバ

ハイヤー制度（欧米では法制度上、ハイヤーとターとの間の仲介ではなく、乗客に対して直接

クシーは区別され、一般的にハイヤーはタクシーよに旅客運送を提供する主体として、運送契約りも規制が緩い。
）に準じた個人タクシーの派生上の責任を負うことを法律上の義務として規形であるPHVの資格を有するドライバーが定すべき」としている。今後、導入に向けた

自家用車を活用し、有償で利用者を運送する制度の検討が行われる際には、利用者目線でサービスである。法律に基づいて、ドライバの安全面確保の観点から、「運送に伴うプラッーを「PHV」として位置付け、当局はPHV

トフォーム事業者の責任」の扱いは重要なポの資格を有するドライバーに対して登録や車イントになる。

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共済総研レポート №194（2024.8）

一般社団法人 JA共済総合研究所（https://www.jkri.or.jp/）

■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■（表３）TNCとPHVの規制面を中心とした制度比較
凡例 〇：当局による規制内容、△：Uber社による自主的な規制・取組み等
規制項目

カリフォルニア州：TNC型ライドシェア法

ロンドン：ＰＨＶ型ライドシェア法①プラットフォー 〇カリフォルニア州公益事業委員会による 〇ロンドン交通局が発行する「PHV事業者ライム事業者の資「TNC」としての許可が必要。
センス」の取得が必要（期限は最大５年間）。
格・責任（補足）運送サービスに伴う責任は、基本的にド 〇事業者は運送契約の主体として、運送サービ
スに伴う責任を負う。
ライバーが負う。
②ドライバーの資格等
ア．資格・免許〇以下イ・ウ記載の要件を満たしたうえで、 〇以下イ～エ記載の要件を満たしたうえで、ロ
事業者に登録。
ンドン交通局発行の「PHV運転手ライセンス（PCO）」の取得（３年毎に更新）。

イ．資格試験、運転 〇普通運転免許を有する「21歳以上で、１年 〇「安全運転、交通関連法規に関する理解度試
歴・研修等
以上の運転経験」（「過去３年以内に免許停止」、 験」と「実技試験」の合格。
「７年以内に重大な交通違反を発生」の場合は不 （補足）ライセンス取得条件に一定の英語能力が必要。
適格）。
〇受験資格は、「普通運転免許を有する21歳以上〇事業者が安全運転・ハラスメント防止等に関する研修をドライバーに提供。
ウ．犯罪歴
エ．健康状態で、３年以上の運転経験」。

〇規定の犯罪歴がある者は不適格（事業者が 〇規定の犯罪歴がある者は不適格（運転手ライ
犯罪歴を網羅的に確認）。
センス申請時に、政府が確認）。
－〇運転手ライセンス申請時に、医師による診断結果の提出。

③車両の条件等
ア．車両条件△製造後16年以内の車両で、目立った傷や破 〇製造後10年以内で、排気量規制をクリア。
損がない。
〇車検・保険関連書類を添付し、PHV車両として届出。運行時はPHV車両として掲示が必要。

イ．車両点検〇「事業者への登録時」および「登録後、１ 〇PHVライセンス車両は毎年更新が必要であり、更新のためには年２回の車検合格が必要。
年間または５万マイル運行時」に州認定施
設での車両点検が必要。

④運行管理
ア．点呼

△飲酒運転が確認された場合、１回でアカウントを永久停止（ガイドラインに明記）。

イ．過労防止〇24時間のうち累計12時間稼働すると、６時 △10時間稼働した運転手は、その後６時間稼働
できないよう設定。
間連続した休息を取得。
△累計12時間稼働した運転手は、６時間アプ
リの利用を停止。

ウ．運行記録〇事業者は、所定の情報を記録・保管する義 〇事業者は、所定の情報を記録・保管し、ロン務。
ドン交通局へ提出する等の義務。

⑤トラブル対応⑥保険加入－〇PHV事業者ライセンスの条件としてトラブルや苦情への対応体制（電話窓口）整備が必要。
〇事業者は、重大な違反や事故発生時に警察・
ロンドン交通局への通報義務。

〇事業者による「ドライバー本人と対人・対 〇ドライバーが「従業員の場合：事業者に保険加入義務」、「個人事業主の場合：ドライバー
物賠償について州が定める最低補償額以上に業務用保険加入義務（事業者は加入確認義務）」の保険」への加入義務。
。
△ドライバー加入の保険を上回る補償や、当該保険が利用できない場合などはUber が負担。

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・第１回提示資料『資料３－２ 諸外国におけるライドシェア法制と安全確保への取り組み』 (2023年11月６日開催)
https://www8.cao.go.jp/kisei-kaikaku/kisei/meeting/wg/2310_05local/231106/local03_02_rev.pdf
・第２回提示資料『参考資料１－４ 諸外国におけるライドシェア法制と安全確保への取り組み（追加）』(2023年11月13日
開催)
https://www8.cao.go.jp/kisei-kaikaku/kisei/meeting/wg/2310_05local/231113/local_ref01_04.pdf
・第６回提示資料『資料２－３ 諸外国のライドシェアにおける安全確保』（2024年３月11日開催)
https://www8.cao.go.jp/kisei-kaikaku/kisei/meeting/wg/2310_05local/240311/local02_03.pdf

４．おわりにと考える。わが国が本格的なライドシェア導

わが国における本格的なライドシェアの導入の検討を行う際には、わが国の移動手段の入は、前掲１に記載のとおり、継続して検討を確保に関連する環境・実態に即した法整備・行うとの整理となり、早急な法整備は見送られ制度構築が必要と考える。また、本格的なラることとなった。この整理は妥当と考えるが、イドシェアを導入した場合に、既存のライド現状実施されている自家用車活用事業と自家シェア制度やタクシー事業、およびそれらの用有償旅客運送は限定された地域・時間帯に限

運送サービスの既存の利用者に及ぼす影響にって活用され得る制度であることから、全国域も十分に配慮した検討が行われることを期待

でタクシー不足の状況が劇的に改善されないしたい。
（2024年７月５日記）

限り、いずれは地域を問わずに展開できる本格的なライドシェアの導入は不可避となるので（主な参考資料・情報）はないかと考える。

本文・脚注に掲載しているものを除く。

本稿執筆にあたり、海外におけるライドシ

・立入勝義 著『ウーバー革命の真実』（2018年12月30

ェア制度に関連する情報を収集・確認するな

日第１刷）株式会社ディスカバー・トゥエンティワン

かで、各国によるライドシェア制度と関連す・国土交通政策研究第140号『運輸分野における個人のる環境の相違を認識した。例えば、ライドシ

財・サービスの仲介ビジネスに係る欧米諸国の動向

ェア先進国として、車社会といわれているア等に関する調査研究』（2017年７月）（吉田賢司、山メリカでは、多くの州で16歳から自動車運転

上俊行、藤家慎太郎、小田浩幸）
https://www.mlit.go.jp/pri/houkoku/gaiyou/pdf/

免許の取得が可能であり、多くの国民がマイ

kkk140.pdf

カーを保有し、長距離移動を含めて自動車を

・国土交通政策研究所報第65号～2017年夏季～

運転する頻度が高い熟練ドライバーが多い。

①『ライドシェアとは何か？』（山上俊行）（pp.２－

それに対してわが国では、ペーパードライバ

11掲載）②『運輸分野における個人の財・サービスの仲介ビーが相当数おり、狭い道が多いなどの道路事

ジネスに係る欧米諸国の動向等に関する調査研

情から保有車両も軽自動車が多い。タクシー究』（山上俊行、藤家慎太郎）（pp.58－67掲載）

による運送サービスも、アメリカは総じて利

https://www.mlit.go.jp/pri/kikanshi/pdf/pri_re

用者の不満が多い（例：料金水準が高い、キャッview_65.pdf
・國士舘法學第50号『ライドシェアの道路運送法上のシュレス決済ができない、郊外では手配しにくい、問題点』（渡辺昭成）（2017.12）

車両が汚いなど）ようであるが、規制が厳しい

https://kokushikan.repo.nii.ac.jp/records/13161

わが国では利用者の不満は限定的ではないか

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