極東開発工業

TECHNICALREPORT

技報

2

Vol.

Jun. 2014

CONTENTS
2

ご挨拶
技術解説

3

高圧大容量ピストンポンプの高圧・低騒音・効率化制御技術

9

テールゲートリフタ用新型無線リモコンの開発

15

24kL積載タンクセミトレーラと走行安全装置

21

ツインドライブピストンクリートの開発
新製品紹介

27

極東開発工業技報

28

TECHNICAL REPORT

30

Jun. 2014

29

vol.2

高圧大容量ポンプユニットと新開発の軽量28m級ブームを搭載したコンクリートポンプ車「ピストンクリート」PY135-28-H
木材破砕機「LOG BUSTER」を車両に搭載したチッパー車

車載式LOG BUSTER LB-515TK
大型積載物に最適なロングプラットホーム仕様「パワーゲート」V600長尺ゲート
二次製品向けコンクリートポンプ「ピストンクリート」PT95-60M

31

大幅な軽量化を実現したアルミタンク仕様給水車

32

17m級ブームを機動性の高いGVW11t車に搭載したコンクリートポンプ車

33

新型アルミタンク給水車LH02-37「ピストンクリート」PY75B-17
ハイブリッドシャシの走行用モータで塵芥収集装置を駆動する電動式塵芥収集車

eパッカーハイブリッド
トピックス

34
35
37

突入防止装置（RUP）改訂
フックロール式

トランスヒートコンテナ実証試験
インドネシアへの進出
温故知新

38

ジェットパック（粉粒体運搬車）の歩み※「CAN」、「ARIB」、「オカダアイヨン（株）」、「日本フォレスト（株）」、「ログバスター」、「LOG BUSTER」、「日野自動車（株）」、「三機工業（株）」、「三重中央開発（株）」「、トランスヒート」「、エネルギープラザ」「、サンピア」「、ヒルトンホテル・サンピア伊賀」「、Indomobil」「、インターコンサルト」、「アトラスコプコ」
これらの社名・商品名・ロゴ等は各社の商標または登録商標です。
※「パワーゲート」「ピストンクリート」、「KAVS」、「eパッカー」、「eパッカーハイブリッド」、「プレスパック」、「パックマン」、「パックマンチルト」、、「フックロール」「ジェットパック」、
は極東開発工業（株）の登録商標です。

―1―

ご挨拶

極東開発工業技報
第2号発行のことば～技報発行への想い～

執行役員
技術本部副本部長 兼 開発部長

布原 達也

博士（工学）

しかも常に新しい目を持って技術を育んでいくこと

極東開発工業技報第2号をお届けします。創刊号が必須です。

は、技報発行が弊社で初めての試みであったため、内容の深さ、記事としてのわかりやすさ、そしてそのいわゆる機械、
工業製品の歴史を紐解くと、特に産バランスなど、気にかかる部分が多くありましたが、業革命以降、
もの作りは新技術の開発と、それらをブ実際に発行してみると、お取引先の関係者や弊社

ラッシュアップする創意と工夫の繰り返しでした。

OB、製品をご使用頂いているお客様にもお読み頂

その行為を途切れることなく、また常に新しい視点

き、
好評を頂くこともありました。

と大きな意欲で取り組んできたメーカのみがその存続を許されて、そうでないメーカは淘汰されてきた

その結果お客様と弊社エンジニアの距離が縮まことがわかります。

るなど予想外の嬉しい効果もありました。誠にあり

弊社は2014年6月1日をもって満59才を迎えることがとうございました。
さて、この技報には、
なるべく多方面の方々に、極ができましたが、それは先輩諸氏がメーカとしての東開発の製品に注がれた技術を解説して、我々の製役割を充分に認識して、技術開発を怠らずに継続し品に興味と親しみをもって頂くという目的と、弊社てきた結果と思います。
そして現在の私共の製品群には、
その弛まざる創の技術に対する基本スタンスを示し、若い技術者の意と工夫を繰り返した結果、生き残ってきたものが道しるべとしたいという想いがあります。

多くあります。しかし、そこにゴールはありません。

いわば、「極東開発工業は技術を核としたメーカで常に新しい技術が改良改善を重ねる余地を生み、よあり続ける」との自己宣言です。
これは「我々、製造メーカが継続的に発展できる

り大きなチャレンジに挑んで、それを制覇すること唯一の道は、弛まざる技術革新と新製品の創出にあがエンジニアの夢であり、その記録が若いエンジニる。」との確信からくるものです。製造メーカが長期

アへの道しるべとなります。

間にわたり生き残っていくには、優れた製品、高い

この技報が、技術を磨き続けて新しい製品群を創

品質、そして、それらを継続的に提供することに出していくという社風を堅固なものとし、極東開発

よって生まれるお客様からの信頼を頂くことが必工業が、今後もお客様と共に、更に発展、飛躍してい要です。それがメーカにとってのブランド価値とくメーカで有り続けることを願ってやみません。

なり、これを勝ち取る為には、継続的に、辛抱強く、―2―

技術解説 1

高圧大容量ピストンポンプの高圧・低騒音・効率化制御技術

須田智之

Tomoyuki Suda

【概要】
2014年2月に発売されたPY135-28-Hに搭載されている高圧大容量ピストンポンプは、従来機種と比較して大幅な吐出性能向上を果たした。それに加え、油圧ポンプの制御方式の変更や油圧回路の作動方式の変更により、より柔軟か
つ細かな制御が可能となり、様々な制御技術を盛り込むことができた。それにより従来機以上の低騒音及び高効率化を実現させ、
また高圧ながら安全性にも配慮した製品を完成させた。
【ABSTRACT】
The high-pressure large-capacity piston pump equipped to the PY135-28-H launched in February 2014 hasachieved a greater output performance compared with conventional models. Changing the hydraulic pump control
system and the hydraulic circuit operating system has enabled more flexible and finer controls allowing
incorporation of various control techniques. We have thus developed a high-pressure and safe product with higher
efficiency and lower noise level compared with conventional models.

る箇所まで送り届ける（図1）。このような方法を「配管1. まえがき打設」と呼び、その圧送可能距離は、CPの最大吐出圧力により決定される。

コンクリートポンプ（以下CPと呼ぶ）車は、一般的に、搭載されたブームを用いて生コンクリート（以下近年、生コンの高強度化や建築物の高層化に伴い、

生コンと呼ぶ）を圧送する、いわゆる「ブーム打設」をCPの吐出性能の更なる高圧化が求められている。ま行っているイメージが強く、「 ブーム長さ≒圧送可能

た、それと同時に、作業時間の短縮化を目的として、高距離」と勘違いされるケースも少なくない。しかし実圧圧送時にも通常時と同程度の吐出量を確保できる高際 に は 、圧 送 可 能 距 離 は ブ ー ム 長 さ に は 関 係 な く 、

圧大容量機種の需要が高まっており、従来機と比較しブームでは届かないような長距離もしくは高所へのて大幅な性能アップが必要となった。図2に従来の高圧圧送も可能である。ブームを使用しない場合には、CP

CP（PY100-26H）と新しい高圧大容量CP（PY135-28-H）

車の最後部にある吐出口に圧送管を接続し、その先にの吐出性能比較図を示す。一般にCP性能の高圧化、大何本もの圧送管を連結することで、生コンを必要とす

【図1

配管打設】

―3―

Technical Description

容量化のためには、油圧回路の高圧化と大流量化が求められるが、目標性能の実現には圧力は約17%、流量は約2倍の大幅向上が必要となった。また、単に作動油圧
力及び流量を増加させるだけでは、吐出性能自体を引き上げることはできても、その反面、騒音や振動、発熱、故障といった様々な問題が発生し、そのままでは製品として成立させることはできない。そのため、油圧回路に様々な制御を盛り込むことでその問題を克服し、低騒音化、高効率化、安全性向上を実現した高圧大容量CP【図3

PY135-28-H（写真1）を完成させた。ここでは、そのピストンポンプASSY】

制御技術を紹介する。

2. 油圧回路の変更
2.1 メイン油圧ポンプの変更

理論吐出圧力P（MPa）

PY135-28-H8B標準
PY135-28-H8B高圧
PY100-26H7B標準PY100-26H7B高圧

ピストン式コンクリートポンプはシリンダ内を往復するピストンにより、コンクリートを水鉄砲のように吸入・吐出する方式である。このシリンダを2本併設して交互に吸入・吐出を行い、これと同期して揺動するS
バルブにより、吸入側はホッパ内、吐出側は吐出口に開口させることで間断無い吐出を行う（図3）。ピストンの往復運動をストロークと呼び、1日あたりの標準的作業

3

理論吐出量Q（m /h）【図2

量は約2,000ストロークとされる。このストロークにお従来機との吐出性能の比較】

いて前述の騒音や振動といった問題が生じるのは、ピストンや生コンの運動の方向が切換わるスタートとエンドの部分であり、これに対して作動油の細かい流量制御を行うことにより騒音や振動を抑制することが考えられる。作動油流量を制御する仕組みとして、従来機種にはレバー流量制御方式の油圧ポンプが使われており、コントロールワイヤを介してコントロールモータ
にてレバーの制御を行っていた。そのため流量の増減には時間がかかり、ストローク毎の流量制御は困難であった。そこで、電気流量制御方式の油圧ポンプを採用することで、指令電流値を変化させることにより、流量を任意かつ瞬時に制御可能とした。油圧ポンプの流量制御には、専用の油圧ポンプ制御器を設定し、従来のCP全体を制御する主制御器とは、CAN（Controller Area
Network）により接続し、高応答性を確保した（図4）。

写真1

PY135-28-H
【図4

―4―

油圧ポンプ流量制御の構成】

技術解説 1

また、油圧回路内の最高圧力を決定するリリーフバル

3. 低騒音化

ブに電磁比例弁を用いて、回路内最高圧力を任意に設定可能とし、
多様な打設現場へ対応させた。

従来のCP車での主な騒音発生源は、①Sバルブ切換
時の衝撃音、②メインシリンダのストローク反転時の2.2 CP作動方式の変更

油圧バルブの切換音、③メインシリンダのストローク

電気流量制御方式のポンプの採用により、衝撃音低

エンドでの衝突音、となっている。さらに、高所圧送時減を目的としたシリンダのスローストップ等の制御がには、④圧送管から発生する衝撃音（ウォータハンマ

可能となるが、ここで新たな問題が発生した。従来機種音）も騒音の一つとなっている。

の油圧回路は、図5のように油圧パイロットによる順次
3.1 Sバルブ回路の分離作動方式（油圧シーケンス方式）であり、前工程終了時のパイロット圧力により油圧バルブを切換え、次工程

まず、①のSバルブ切換時の衝撃音低減について説明に移るといった動きをするが、シリンダのストロークする。従来機のSバルブ切換回路は、図5のようにメイン

エンド付近で油圧ポンプの流量を減少させると、必要

油圧回路と繋がっており、メイン油圧すなわち吐出生

なパイロット圧力が十分に得られず、次工程へ移行でコンの負荷の影響を受け、Sバルブの切換時間に変動がきなくなる可能性が懸念された。そこで、メインシリンあった。そのため、高所打設や長距離打設、高吐出量打

ダやSバルブ切換シリンダの位置検出に近接センサを設といった高負荷な打設の場合、Sバルブの切換えが非用い、そのセンサ信号により順次作動を行う、電気シー

常に高速となり、激しい衝撃音が発生していた。そこ

ケンス方式（図6）を採用した。これにより電気流量制御

で、図6のようにSバルブ切換回路をメイン油圧回路か方式の油圧ポンプとの組み合わせで、非常に柔軟な制ら完全に独立させることで、切換速度を常に一定とし、御が可能となった。

高負荷時の衝撃音の増大を防止した。但し、万が一Sバルブの切換不良が発生した場合に備えて、Sバルブ切換に必要な油圧の不足分をメイン回路から供給できる緊急補助回路を設けており、Sバルブ切換えの確実化も図っている。
3.2 ストローク反転時の衝撃音
次に②のストローク反転時の油圧バルブ切換音は、
反転用バルブ切換時の急激な油圧の変化によって発生している。従来機では、ストロークエンド到達後からストローク反転までの間に、作動油の行き場がなくなる
ため、作動油圧力が一気に上昇し、リリーフ状態となっている。その状態で反転バルブを切換えることになり、【図5

高圧の作動油が一気に開放され、衝撃音が発生してい油圧シーケンス方式概念図】

た。これを防止するために、油圧ポンプの吐出油量を十分に低下させ、回路内をアンロードさせてから、反転バ
ルブを切換えることで、衝撃音の発生を防止した。
3.3 メインシリンダ衝突音解消③のメインシリンダのストロークエンドでの衝突を防ぐため、ストロークエンド付近に設けた近接センサ
からの信号を受けて、油圧ポンプの吐出量を減少させることにより、ピストンのスローストップ制御を行い、衝突及び衝突音を防止することが考えられる。ここで、ピストンの速度は吐出量により任意に変化する一方、【図6

近接センサとストロークエンドの位置は常に一定であ

電気シーケンス方式概念図】―5―

Technical Description【図7

ストロークエンドでの衝突音発生】【図9

従来機との騒音値比較】

3.4 ウォータハンマ音の低減
最後に、高所打設等の高負荷圧送時に問題となる④のウォータハンマ音は、Sバルブ切換時の圧送管内の急激な圧力変動により発生する。これはSバルブが切換わる時、2つのコンクリートシリンダとSバルブ開口部及びホッパ内部が瞬間的に連通して圧送管内の圧力が開放されること、及びその後ストロークが反転して瞬時にストロークが再開されることにより生じている。これらのうち、Sバルブ切換過渡期の圧力の開放を【図8

防ぐことは困難なため、反転後のストローク再開をな

各吐出量に対する減速開始位置】

だらかにすることにより、急激な圧力変動を解消させた。具体的には、前述のように、ストローク反転時に最るため、信号を受けてからピストンが減速し終えるま

小流量となっている油圧ポンプからの吐出流量を徐々でにオーバーランする距離は一定とはならない。そのに増加させる（図10）ことで圧力変動をなだらかにしため、近接センサの位置を最大吐出量時の最適位置にた。これにより、ウォータハンマ音が低減すると共に、すると最低吐出量時にストロークの無駄が生じ、逆に圧送管の振動や破壊といった危険性も抑制することが最低時に合わせると最大時に減速が間に合わずシリンできた。

ダ壁に衝突することになる（図7）。そこで、前回スト
ローク時の近接センサからの信号を元に、現在のストローク位置を計算により予測し、吐出量に比例して減速開始ポイントを変化させる（図8）ことで、減速終了位
置をほぼ一定とする制御を盛り込んだ。ストローク位置の概算予測の詳細は、制御基板内でのエンジンへの指令値及び油圧ポンプへの指令値を元に、単位時間あたりのポンプ吐出量を計算し、その値を積算することにより、シリンダ内へ流入した作動油の総量を求め、その値をシリンダ断面積で除することにより、シリンダのストローク距離を求めるといったものである。
これらの制御を行うことで、大幅な騒音の低減を実現でき、従来機に比較して吐出性能が大幅にアップし【図10ているにも関わらず、騒音値は、約4dB低減させること
ができた
（図9）
。
―6―

油圧ポンプ吐出油量の立上り曲線】

技術解説 1

4. 高効率化

4.3 エンスト防止

4.1 エネルギーロスの解消のの、実際の作業時には更なる燃費の向上を目的とし前項によりエンジン回転数の低減を図ってはいるも前述したように、従来機では、シリンダストロークエて、アイドリング付近の低回転で使用されるケースがンドにてリリーフ状態となり、そのエネルギーは熱と少なくない。しかし、低回転域でのエンジン発生トルク

して捨てられていた。また、そのため作動油温の上昇量

は、最高回転時のそれと比較してかなり低くなっていが大きく、冷却のためにもエネルギーを費やしていた。

る。そのため、負荷の増加に伴いエンスト発生の危険性

このように従来機は、エネルギーの無駄が非常に多が高まる。そこで、各エンジン回転数に応じて、入力ト

かったが、高圧大容量ポンプでは、低騒音化を目的としルクの上限値Tmaxを設定（図12）し、圧力センサからた油圧ポンプの流量制御により、シリンダストロークの圧力値及び油圧ポンプの吐出流量（指令値）から油圧エンドでのリリーフ発生を解消したため、結果として、ポンプの軸トルクを求め、それがTmaxを超えないよ

エネルギー消費量を約27%低減できた。これに加え、ようリアルタイムで油圧ポンプの吐出流量の制御を行っ

り圧力損失の少ない油圧回路を構築したことにより、た。これにより、エンジン回転を低く設定しても、エン長時間運転時の平衡温度を約20℃低減した（図11）。

ストする危険性が無くなり、低燃費での運転が可能と
なった。

【図11

平衡温度測定値の比較】【図12

トルク上限値Tmaxの決定】

また、圧送停止中の油圧ポンプの吐出流量を常に最小にすることで、停止中のエネルギーロスも低減させ

5. 高圧化と安全性向上

た。ただし、圧送停止前の油圧ポンプの吐出流量は制御器内に記憶させておき、圧送再開時には吐出流量を停

配管打設における吐出性能向上のため、最大吐出圧止前の値に戻すことで、オペレータに違和感を与えな力を、高圧圧送：16MPa、標準圧送：10.1MPa（8B仕様）へ

いよう配慮した。

とアップしたが、本機種にはブームも搭載され、当然ながら、ブーム打設も考慮しなくてはならない。ブーム使

4.2 エンジンの低回転化用時の高圧圧送は禁止されているため、標準圧送のCP車を駆動している油圧ポンプは、エンジンの動力

10.1MPaが最大圧力となるが、ブームに取り付けられてで回転しており、作業中は常にエンジンをかけておく

いるコンクリート配管は、車両の総重量や最大安定角

必要がある。また、高吐出量を確保するためにはエンジ度（転角）の確保を目的に、比較的薄肉のパイプが使用

ンを高回転にする必要があり、燃料消費量の増大を招されているため、約10MPaもの圧力がかかると、破損にいていた。そこで、エンジン回転数に対して、油圧ポン至る恐れがある。そこで本機種では、電磁比例リリーフ

プの回転数を従来機の約1.2倍増速できる増速型PTO

弁を使用することにより、リリーフ設定圧力を「高」「中」（Power Take Off）を使用することにより、エンジン回「低」の3段階に設定可能とし、使用状況に合わせて設定

転数を抑え、
燃費の向上を図っている。

可能とした（写真2）。また、吐出圧力が8MPaを超える設定の場合には、ブーム打設禁止のため、ブームの操作を無効とする制御を加えた。これにより、ブーム使用時に―7―

Technical Descriptionも安全性が確保され高圧化との両立を実現させた。

写真2

最高吐出圧力切換一覧表

6. あとがき
弊社の従来機と比較して、大幅なスペックアップを果たしたPY135-28-Hであるが、従来にない制御技術を多数盛り込むことで、カタログスペックには表れない、
低騒音化、
高効率化、安全性向上を実現できた。
今後もさらに完成度を高め、使いやすく安全な製品とすべく、皆様のご意見を製品に反映させ、改良・改善を行っていきたい。
最後に、本機の開発にご協力頂きました関係各位ならびにテスト機のフィールドテストにご協力頂きましたお客様各位に心より感謝いたします。

―8―技術解説 2

テールゲートリフタ用新型無線リモコンの開発

藤田真聡

Masato Fujita【概要】
テールゲートリフタ（製品名：パワーゲート）向けに新型無線リモコン（製品名：パルコンⅣ）を開発した。無線通信
方式、電気回路、ケースの構造・材料を見直すことで、①無線性能の向上、②送信機電池の駆動時間の向上、③送信機堅牢性の向上、④送信機の扱いやすさの向上を実現させた。
【ABSTRACT】
We have developed a new wireless remote control for tailgate lifters. By reviewing the wireless communication
system, the electrical circuits, and the structure and material of the case, we have achieved improvement in 1）
radio
performance, 2）
drive time for transmitter batteries, 3）transmitter robustness, and 4）
transmitter usability.

1. まえがき
パワーゲートは、トラック荷台の後部に取付け、地面と荷台の間を昇降する装置で、荷物の積み降ろし作業の省力化・効率化を図るものである（写真1）。パワー
ゲートの操作は、標準搭載している有線のコントロー
ルスイッチ（写真2）やオプションで追加設定できる有線リモコン・無線リモコンなどを使用して行う。有線タ
イプでは、操作範囲が限られたり、挟み込みによって断線したりする場面が見られるのに対し、無線タイプは

写真2

弊社標準搭載のコントロールスイッチ

これらの制約が無く利便性に富む。
そのため、近年、バン型車に搭載されるパワーゲート
を中心に装着率が増加している。それに伴い、①無線性能の向上、②送信機電池の駆動時間の向上、③送信機堅牢性の向上、④送信機の扱いやすさの向上といった基本性能に対する要望も増えてきた。そこで、これらに応えるため、設計を抜本的に見直した新型無線リモコン「パルコンⅣ」（写真3）を開発した。

送信機
写真3

受信機

新型無線リモコン「パルコンⅣ」

2. パルコンⅣ開発方針
弊社パワーゲート用無線リモコン（製品名：パルコン）は、1993年より微弱無線局（3.1節参照）として供給を開始し、改良を加えながらモデルチェンジを行っている。2007年には無線性能を向上させた特定小電力無線
写真1

パワーゲート局（3.1節参照）の「パルコンⅢ（前モデル）」を発売した

CG1000TL

が、以下のような状況が見られた。
―9―

Technical Description

手順について記す。
最後にその効果について述べる。

1. 送 信機操作中、稀にパワーゲートの作動が遅れたり途切れたりすることがある。これは、他の無線機が使3.1用されていたり、強い妨害電波が発生していたりす

特定小電力の採用

本機のような特装車用の無線リモコンは、免許無し

るなどの原因で混信し通信が途切れているためと考で使用できることが望ましい。電波法の規定によるえられる。

「ユーザが免許無しで使うことができる無線局」には、

2. 送信機の連続使用時間は、アルカリ単4電池を使用し“微弱無線局”や“特定小電力無線局”がある。

た場合、約23時間である。これは、一般的な使われ方の場合（上下往復にかかる時間・30秒/回、1日あたり

微弱無線局は、電波法に基づく技術基準適合証明のの操作回数：30回の場合）、約3ヶ月使用可能であるた取得が不要であることから、自動車のキーレスエント

め、電池交換頻度として問題ないと考えていた。しかリやイモビライザ（盗難防止装置）、無線操縦のおもし、近年コンビニエンスストアへの配送などで車両

ちゃなど様々な製品に使用されており、弊社でも1993の稼働時間が増加するのに伴い、操作回数が100回/

年～2007年までパワーゲートコントロール用無線機に日に達する場合が珍しくなくなり、電池の交換頻度

採用していた。しかし、電界強度が小さいため、ノイズをより少なくしたいという要望が強くなってきた。

や混信に弱いといった弱点があった。

3. 落下などの衝撃が原因と考えられる送信機内部部品

一方、特定小電力無線局は、空中線電力が0.01W以下の破損、ストラップ取付け部の破損、スイッチ接点のであることなど一定の技術基準を満たし、技術基準適破損といった機械的強度不足に起因する不具合が見

合証明を受けなければならないが、微弱無線局と比べられた。

て電界強度を大きくすることができるため、土木・建設

4. トラック荷台からパワーゲートへの積荷移動中など工事で使用されるコンクリートポンプやクレーンのコに、トラックボデーの壁などに送信機を一時的に固ントロールへ適用されている。そのため、パワーゲート

定できるようにして欲しいという要望があった。

コントロール用としても十分な信頼性を有していると考えられ、パルコンⅢよりこれを採用した。
特定小電力無線局にも様々な用途があり規格が異な

これらの状況を踏まえ以下の方針でパルコンⅣの開発を行った。

る。パルコンⅢ、パルコンⅣは、ともに、社団法人電波産（1）
無線性能を向上させる（混信しにくくする）。

業会で定められた「ARIB STD-T67 特定小電力無線局（2）
送信機の電池駆動時間を延ばす。

テレメータ用、テレコントロール用及びデータ伝送用（3）
送信機の堅牢性を向上させる。

無線設備 標準規格（表1）」に基づいて設計を行った。

①送信機の落下衝撃耐性を高める。
②ストラップ取付け部の耐久性を向上させる。

【表1③スイッチ接点の破損を防止する。
（4） 送 信機の扱いやすさを向上させる（送信機にマグネットを装備する）。
次章以降では、これらの設計と評価について解説する。

ARIB STD-T67 標準規格】

項目

規格

空中線電力

0.01W以下

空中線電力の許容偏差＋20％、−50％

周波数許容偏差±4ppm以内

隣接CH漏えい電力

40dB以下占有周波数帯幅8.5kHz以下

符号基準感度

2μV以下

副次発射強度

4nW以下

3. 無線性能の向上
免許無しで使える利便性を失うことなく、混信などによる作動の遅れや途切れをなくすため、
パルコンⅢより採用している特定小電力無線規格（ARIB STD-T67）
を採用しながら、新しく周波数ホッピング方式を採用した。
以下、特定小電力、周波数ホッピングについて解説
し、さらに、これらを用いたパルコンⅣのコントロール― 10 ―

技術解説 23.2

周波数ホッピングの採用

そこで、これを回避するために周波数ホッピング方式を採用した。

パルコンⅢ、パルコンⅣは、特定小電力機器の中でも比較的長波長で障害物の多い現場に強いとされる

周波数ホッピング方式は、送信側で送出する周波数

420MHz帯（429.2500～429.7375MHz、12.5kHz間隔）をを、あらかじめ決めた順番に一定周期で切換えながら採用している。特定小電力無線局は、送信前に周囲で使（ホッピングさせて）通信するものである（図2）。ここ用されている無線局の電波を確認し、同じ周波数でので、送信側だけでなく受信側でも、この時々刻々と変化送信を行わない機能（キャリアセンス）が義務付けられする送信側の信号を受信するために、送信側と同じ順ており、パルコンⅢは送信しようとする周波数が使用

番で受信周波数を切換える。

されていることを検出すると自動的に別の周波数に切次々に送信周波数を変更していくため、占有されて換え機能を備えている。そのため、混信の可能性は極めいる周波数を検出できずに競合が発生した場合でも他て小さいと考えていた。

の周波数で通信を継続できる。

しかし実際には、混信が原因とみられる通信途切れは少数ながら報告され、また、特定のユーザ・作業場所に集中して発生する傾向が見られた。
調査・検討の結果、周囲に競合する送信機が存在すると、競合の送信機との位置関係やアンテナ性能差などの要因で、前述の回避動作が行われない場合があることがわかった（図1）。その発生頻度は、競合する無線機が多い現場ほど高まることから、パルコンⅢの通信途
切れの大きな要因と考えられた。

【図2

3.3

周波数ホッピング】

パルコンⅣコントロール手順

パルコンⅣでは、特定小電力、周波数ホッピングを採用して、以下のコントロール手順で送受信機の通信を確立している。
パルコンⅣは、429.2500～429.7375MHz（ 12.5kHz間隔）の40波を10グループ×4波に分けており、各送信機にはそのうちの1グループ（4波）を割り当てている。
■送信機コントロール手順
手順1．
 送信機電源スイッチを押すと電源が入り、あらか【図1

じめ設定された周波数（4波）のうち使用されていな

占有周波数回避ができない例】

い周波数を探す。
手順2．
 空き周波数が見つかればその周波数で送信を開始
し、受信機との同期確立を行う。
― 11 ―

Technical Description （ここで、空いている周波数が見つからなければ、送信機の電源ランプを点滅させて電波を送信できない事を知らせる。ただし、常に空き周波数を探しているので、電波状況が変わって空き周波数が見つかれば、ただちに送信を開始し、受信機との同期確立を行う。）
手順3．
 受信機と同期が確立すると、制御信号の送信を開始する。
■受信機コントロール手順○：測定ポイント

手順1．

全測定ポイントにて作動途切れなし

 受信機は、初め待受け状態にあり、相手となる送信【図3

電波通達性能テスト結果】

機の電波を常に探す。
手順2．

4. 送信機電池の駆動時間向上

電波を受信すると同期シーケンスを行う。
手順3．

電池の交換頻度を少なくする方法の1つとして、電池 同期が確立すると、送信機からの制御信号に従っのサイズを上げる、または本数を増やして容量を増加て出力制御する。

することが考えられる。しかし、これには送信機の大型化を伴い、携帯性を重視するユーザの利便性を損なう。

3.4

無線性能確認そこで、パルコンⅢと同じ単4電池2本仕様としたま

基本的な無線性能を確認するため、パワーゲート付

ま、送信機回路と無線出力を最適化して低消費電力化

きのバン型車両にて電波通達性能テストを行ったとこを行った。

ろ、受信機を中心とした20m以内の全範囲において作

電池電圧が3Vの時の消費電流、アルカリ単4電池を使動が途切れることなく操作可能であることを確認した

用したときの連続使用時間を表2に示す。パルコンⅣの

（写真4、
図3）
。

56時間は、1日100回（30秒/回）と操作頻度の高い使用先

また、パルコンⅢで通信途切れが報告されたユーザであっても、約70日の使用が可能な値である。以上のよを中心にモニタ試験を行ったところ、混信等の不具合

うに、パルコンⅣは、携帯性を犠牲にすることなく、連がほぼなくなったことが確認された。また市場におい

続使用時間の大幅な改善ができた。

ても作動が途切れるといった問題が報告されていない

【表2

新旧比較】

ことから、
大きな効果が得られたと考える。

新型
パルコンⅣ

前モデル
パルコンⅢ

消費電力
（電池電圧・3V）

21mA

38mA

連続作動時間

56時間

23時間

5. 送信機堅牢性の向上
送信機の堅牢性向上のため、ケースの構造・材料を見直した。図4に外観図を示す。
5.1
写真4

電波通達性能テストの様子

落下衝撃耐久性向上

送信機用ゴムカバーを新規設計し、本体破損の防止を図った。
― 12 ―

技術解説 2

5.2

パルコンⅢでも耐衝撃用カバーを採用しており、そストラップ取付け部の耐久性向上の材料は携帯電話や家庭用テレビゲーム機のコント

パルコンⅢでは、ストラップ取付け部はカバーからローラなどの耐衝撃用カバーとして実績の多いシリコ

突き出た構造としており、落下衝撃を和らげるため、ゴンを採用していた。しかし、シリコンは一度亀裂が入る

ム製としていた（写真7）。しかし、長年の使用により、破とそこを起点に裂けやすいという問題があり、パワー

損したり摩耗したりする問題が出てきた。そこで、パルゲートの厳しい使用環境では耐久性が不足しているこコンⅣではストラップ取付け部を金属製とし耐久性をとがわかった（写真5）。そこで、パルコンⅣでは耐久性向上させるとともに、5.1節にて紹介した送信機カバーの高いゴム製を採用した（写真6）。

内に収めることで耐衝撃性も確保した。

パルコンⅢ（ゴム製）
写真7

ストラップ取付け部

5.3

スイッチ接点の破損防止

パルコンⅣ（金属製）

パルコンⅢにおいても、操作スイッチの強度、耐久性【図4の評価を行なっているが、市場においては、スイッチ接送信機外観図】

点の損傷が原因の作動不良が少数ながら発生した。
パルコンⅣでは、スイッチ周辺部の構造の再検討を行い、接点の負担軽減を図った。図5に示すように、パル
コンⅢは操作力がスイッチ接点のみに加わる構造であったが、パルコンⅣは一定以上の力で押し込んだ際スイッチ筐体へも分散する構造として、強度、耐久性を確保した（図5）。

取付けた状態
写真5

破損したカバー

パルコンⅢ送信機カバー（シリコン製）

【図5
写真6

パルコンⅣ送信機カバー（ゴム製）― 13 ―

スイッチ部構造と操作力】

Technical Description

6. 送信機扱いやすさの向上（マグネット搭載）

7. あとがき積荷を取りに行く間など送信機が不要の際に、これ無線性能向上と送信機電池の駆動時間向上を両立さをトラックボデー内に貼付けておけるようマグネットせた無線リモコン（パルコンⅣ）を開発した。また、送信を搭載した送信機は市場に既に存在していた。これら

機の堅牢性や扱いやすさも向上させた。これより、作業は送信機本体にマグネットを取付けているため、そこの効率化に少なからず貢献できると考えている。今後から受ける力に耐えられるよう電池蓋及び電池蓋固定

も、社内外各位のご意見を承り、市場動向やお客様の要用ボルトを頑丈なものとしている。そのため、送信機本求に応えていきたい。

体が大型化し、さらに電池交換に工具が必要となるな

最後に、本開発にご協力を頂きました方々に心よりど、利便性を損なっていた。

感謝申し上げます。

そこで、パルコンⅣでは硬質なゴムカバーを採用していることを利用し、これに取り付けることにした。これにより、本体の薄型化や電池交換の簡便さを犠牲にすることなくマグネットの搭載を実現した（写真8、9）。

写真8

送信機カバー

アルカリ電池蓋

単４電池２本

電池蓋固定用ネジ
写真9

パルコンⅣ

送信機本体背面― 14 ―

技術解説 324kL積載タンクセミトレーラと走行安全装置

小西

拓Taku Konishi【概要】
タンクローリは弊社創業以来の主力製品のひとつであり、石油物流産業を長年にわたり支えてきた製品であるが、トレーラタイプは1981年に20kL積載タンクセミトレーラを発売して以来、モデルチェンジを繰り返しながら現在まで長きに渡り支持を得ている製品の一つである。
今回、規制緩和により輸送効率の大幅な向上及び様々な安全装置を盛り込み安全安心な物流を目指し、次世代タン
クセミトレーラの開発を行った。
【ABSTRACT】
Tank trucks, one of our main products since our inception, have been supporting the oil logistics industry formany years. Since our launch of 20kL semi-trailer tank in 1981, it has also been our well-reputed products throughsuccessive model changes.
We have developed the next-generation semi-trailer tank aiming to a significant improvement of transport
efficiency along the recent deregulation, and safe and secure logistics through the incorporation of various safety
devices.

ている。しかしながら、蓄電池等と比べるとエネルギー

1. まえがき

密度では未だ圧倒的に優位であること、アメリカ合衆

タンクローリとは、タンクを装備し様々な液体を輸

国でのシェールガスの採掘量の推移などを見ると、ま送する車両の総称である。最も身近で数多く使用されだまだ重要な燃料の一つであることは変わりがない。

ているのが、弊社の主力製品である、ガソリンや軽油にそのような中、輸送拠点の減少や乗務員の高齢化もあ代表される石油系燃料油を輸送する車両で、製油所かり、石油輸送の効率化が強く望まれていた。

ら各地のガソリンスタンドに配送する大型タンクロー

長らくタンクセミトレーラの最大容量は20kLであっリとガソリンスタンドなどからホームタンクなどに配たが、1993年の道路運送車両の保安基準（以下「保安基送する小口配送タンクローリに分類される。

準」という。）の規制緩和によりセミトレーラの車両総今回取り上げる車両は、前者の大型タンクローリの重量が最大20tから28tに引きあげられ、合わせて1994年

中で最も大型のトレーラ（被牽引車）タイプの車両であの消防法の規制緩和でタンクの最大容量が20kLからる。これらは通常、タンクセミトレーラと呼ばれ、ト30kLに引き上げられた。それらに対応した20kL超タン

ラックタイプのタンクローリと区別される。

クセミトレーラが各社から相次いで発売され、欧米のタンクローリ、タンクセミトレーラは、石油系燃料

ように大量輸送による効率化が期待された。しかし、保油という、消防法に規定される「危険物」に該当する石

安基準で軸距（ホイールベース）と車両総重量が規定さ

油系燃料油を運搬する性質上、事故発生時には大惨事れているため、その基準内で製作した場合、車両全長がにつながるおそれがあるため、構造、運用方法につい長くなり、日本の狭いガソリンスタンドに入れない、取て消防法、道路運送車両法などにより、厳しく規定さり回しが悪いなどの理由から主流の20kLに置き換わるれている。

ことはなかった。

そのため、製品の差別化が難しく、成熟した商品であ

2003年10月、「 セミトレーラ等の積載条件（車両総重るが故に、長くその姿を変えることがなかったが、今量）の見直し」が行われ、従来、分割出来ない単一物品の回、規制緩和により設計を一新することとなったので、輸送でのみ許可されていた保安基準の緩和（以下「基準ここに紹介する。

緩和」という）が、タンク車を含む、分割可能物を輸送する特例8車種にまで拡大された（通称：バラ緩）。これにより、車両毎に基準緩和の許可を受けることで、軸距に2. 背景

関係なく、車両総重量36tまでのトレーラが製作可能となった。

長く続いた不況とハイブリッド車や電気自動車など
エコカーの台頭で石油燃料の需要が年々減少してきて

この基準緩和を受け、タンクセミトレーラ輸送の効いる影響により、各地で製油所の閉鎖や減産がなされ率化を求める顧客ニーズに応えるべく、より短く、よ― 15 ―

Technical Description

り多く積める次世代タンクセミトレーラの開発を行った。

3. 次世代タンクセミトレーラの開発
3.1

20kLから24kLへ

従来の主役である20kL積載車に代わるタンクセミト
レーラとして、+4kLの積載、かつ全長が従来の20kL積載と同等の24kL積載タンクセミトレーラの開発を行った。
前項の通り、基準緩和であれば保安基準上の規制は無いが、ほとんどのトレーラは道路法の車両制限令（以下「車限令」という。）により1台毎に通行経路を申請し通行許可を受けなければならない。これは道路保全の目的で弱い橋などを重い車両が通行しないように規制するもので、その連結車両総重量と最遠軸距（トラクタ【図1

従来型20kL積載車と新型24kL積載車の比較】（牽引車）前軸～トレーラ最後軸までの距離）により、許可証に表1に示すＡ～Ｄまでの条件が付与される
（表1）
。
【表1

A

3.2

角型断面の開発

タンクの長さを維持したまま容積を増やすために車両制限令における通行条件の内容】

重量についての条件

寸法についての条件

条件を付さない（自由走行）

条件を付さない（自由走行）

B

徐行及び連行禁止

徐行

C

徐行、連行禁止、前後に誘導車を配置

徐行、前後に誘導車を配置

D

徐行、連行禁止、前後に誘導車を配置かつ2車線内に他車両が通行しない状
態を確保

寸法関係にはD条件での許可は無い

は、断面積を増やす必要が有るが、通常の楕円形状では、全高が上がることになる。
しかし、製油所での積込設備は従来の20kL積載タン
クセミトレーラを基準に設計されており、従来設備の製油所ではローディングアーム注１）（図2）が底まで届かない、全高が干渉するなど、背の高い車両が入構できない場合があることが確認された。

そのため、極端に短い車両では条件が厳しくなり、実際には運行できない車両となってしまう。
これらの条件を満足し、24kL積載車の短尺化を実現するには車両の軽量化が必須であり、如何にバランスのとれた最適な長さを実現するかが課題であった。
課題を解決するため、エアサスペンション（以下「エアサス」という。）を採用し、タンクの軽量化を実現した。エアサスはリーフサスペンション（以下「リーフサス」という。）に比べ、振動が少なく、路面からの突き上
げも緩やかなため、解析および実車による走行評価を行ってエアサスに最適な設計とすることで、従来比約80kgの重量軽減を達成した。

【図2

これにより従来の20kL積載車とほぼ同じ全長での24kL積載車の製作が可能となった（図1）。

代表的なローディングアームの構造】

注1）タンクローリのハッチより流体を積み込む装置― 16 ―

技術解説 3

この問題を解決するためには容積効率の高い四角形が適している。ところが、密閉容器であるタンクには正圧、負圧ともにかかるため、シェル構造のタンク強度を保つためには円形に近い形が適している。
この相反する条件を満足させることに加え、タンク
下部には、日本特有のホースボックス（ホースを格納するための箱）（写真1）を取り付けるため、複合Rを用いた
複雑な形状とする必要があった。
これらの要求を満たすため、解析および試験を繰り返すことにより、満足する形状を見つけ出すことが出
来た
（図3）
。
次にタンクの前後及び仕切り部分に使用する鏡板の製作であるが、従来の楕円形状とは違い、最小R部が楕

写真2

製油所での入構状況

円形状に比べ小さいためプレス加工時の抵抗が大き
く、しわや割れなどを起こしやすいという問題があり、解決のために、素材形状・プレス条件等を変更しつつ試

4. トレーラの安全装置

行を重ねた。また、タンク製作においても、胴板のロー4.1

ル加工から完成まで、今まで手がけたことのない大型の角型断面であり、さまざまな問題について頭を悩まエアサスペンション

エアサス採用の大きな理由のひとつは、安全装置にせることとなったが、部門を超えての協力体制により対する拡張性である。

解決することが出来た。

エアサスはリーフサスの板ばねの代わりに、エアバッグ（エアベローズ）を膨らませて路面からのショックを吸収する構造であり、そのエア圧により、軸荷重、左右バランスなどを容易に計測することができるた
め、
後に示す、
さまざまな走行安全制御が可能となる。
4.2

EBS（電子制御ブレーキシステム）

EBSとはブレーキペダルの踏み込み量を電気信号に変えて制動をかける、電子制御のブレーキシステムである。EBS付きのトラクタと組み合わせることにより、
空車時/積車時を問わず同じ踏み込み量となるようブ
写真1

レーキ強さが自動制御され、安定したブレーキフィー

ホースボックスリングが得られる。これによりドライバー（乗務員）のこれらの結果、ほぼすべての製油所への入構が可能

疲労軽減に役立ち、安全性の向上につながる。

となり、角型断面採用による低重心化により操縦安定

また、過度なブレーキングを抑制するため、ブレーキ性の向上も実現した（写真2）。

パッド等の異常摩耗を防ぐ効果もある。

0.0.0

4.3

●●●

○○○

ROC（トレーラ用横転抑制装置）

E B S の 拡 張 機 能 の 一 つ で あ る R O C（ R o l l - O v e r Control）とは連結車両の旋回時の過大な車両のロール●●●等による横転の危険性を感知すると、自動的にトレー0.0る装置である（図4）。

ラのブレーキを作動させて、横転の危険性を減少させ●●●タンクセミトレーラの横転で記憶に新しいところで

○○○○○
【図3

は、2008年8月に首都高速で発生した炎上事故がある。

3Dによる鏡板の検討】― 17 ―

Technical Description

幸い死者は出なかったが、過去最大規模の損害事故といわれ、直接的な損害は45億円、経済的損失は計り知れないと言われている。
このように危険物を運搬している車両は、一度事故を起こすと、重大な事故となる可能性が高く、最も安全に留意しなければならない車両であると考える。そのため、弊社では、2009年11月より危険物を運搬するタン
クセミトレーラ全てにROCを標準装備した。
横転のメカニズムについてはさまざまな研究がなされてきているが、公的な資料として、2001年発行の関東運輸局監修「平成13年度整備管理者研修資料」で示された「簡易算定式」を示す。
車両の横転（ロールオーバー）は、交差点などを旋回走行した時に、遠心力によって発生する「横転モーメン
ト」が、車両重量による「横転抑制モーメント」よりも大【図5きくなった場合に起きる物理現象である（図5）。

1＝ ×

その旋回時に働く遠心力Ｆは次式で表される。

×
1
＝ ×

横転のメカニズム】

×2

横転速度は（1）式を代入して次式で表せる。

2

・・・
（1）

Ｆ＝遠心力

ｇ＝重力加速度Ｖ＝速度

Ｒ＝旋回半径＝Ｗ＝重量×

Ｖ＝横転速度

ｂ＝トレッド（輪距）の1／2

次に横転速度については、

Ｈ＝重心高さｇ＝重力加速度

横転モーメント

但し、本簡易算定式はサスペンションやタイヤのた

＝

Ｆ

×

×

Ｈ

≧

横転抑制モーメント

≧

Ｗ

×

ｂ

わみ、積載物の重心移動、横風、路面傾斜などは考慮さの場合であり、【図4

Ｒ＝旋回半径れていないため注意が必要である。

ROCシステム概要】― 18 ―

技術解説 3

これらの計算式より以下のことが分かる。

横転防止に関して、最も重要なのは安全な速度での（遠心力Fは）走行であることは明白であるが、人がコントロールし・速度の2乗に比例する。→ 速度超過（一番の要因）ている以上、ソフト（人）面での対応には限界があり、・重量に比例する。

ハード（機械）面での対応が必要となってくる。

→ 過積載は危険が高まる

・旋回半径に反比例する。→ 小 さいほど横転しやすハード面での対応として、角型断面採用による低重い心化については有効性が明らかであるが、ROCにつ（横転速度Vは）

いては、その機能と効果について正しく認識する必要・重心高に反比例する。→ 高 荷ほど低い速度で横転が有り、各種試験により検証を行った（写真3、写真4、

しやすい

図6）。

・旋回半径に比例する。→ 小 さいほど低い速度で横結果、障害物回避やインターチェンジの旋回時に発転しやすい

生する横転などについては非常に有効であることが確認されたが、限界速度を超えたコーナーへの進入や急ハンドル操作を行った場合など、横転速度以下まで減速が出来ず効果を発揮出来ない状況があることも確認された。
これにより、ROCは限界を超えた走行を可能とする
ものではなく、あくまでもソフト面を補完する装置であり、常に安全運転を心がけることが重要であることがわかる。
最近のトラクタには同様の装置が装備されており、トレーラ側には不要ではないかとの声もあるが、上記

写真3に示すように、限界に近い速度では横転の危険を感知

ROC無ししてからブレーキを作動し、横転速度以下まで減速する時間が非常に重要であり、トレーラ側でのより早い検知が有効であることを付け加えておく。

5. 点検整備について
5.1

検査と定期点検検査（車検）は、その時点での国の基準（保安基準）に適合しているかどうかをテスタや目視によってチェッ
クすることであり、定期点検とは、次の点検まで安心し写真4て乗り続けられるかチェックし、必要に応じて整備すROC付きることである。
そのため、車両の安全を確保するためにはメーカの指定する定期点検を実施することが重要であるが、トレーラにおける実施率は低く、この実施率を改善することが課題となっている。
5.2

長期使用車両

長らく、乗用車は10年、10万km、貨物車両は10年、100万kmが買い替えの目安とされてきたが、長引く不【図6

況と製品品質の向上でこれらを超えて長期にわたっ障害物回避試験コース】て使用される車両がほとんどである。特にトレーラ
は、排ガス規制などの制約を受けないため遥かに長く― 19 ―

Technical Description

使用される。

6. あとがき工業製品である以上、長年使用し続けると、金属疲
労、各部の摩耗、劣化が発生し、いずれは寿命を迎える

タンクローリは可動部が無く一見地味な存在である

こととなる。そのため、長期使用車両では通常よりもが、その製作にはさまざまなノウハウが詰め込まれて入念な点検を行い、経年変化の把握が重要となるが、おり、特に、今回の特殊な形状のタンク製作において、残念ながら点検整備不良に起因する故障や事故が後社内外を通じて各部門の協力体制があって初めて実現を絶たない。

できた製品である。

これらの問題に対して、業界団体である車体工業会

ここに改めて関係各位の皆様に感謝申し上げると（車工会）で、「点検整備方式」の見直しを行い、使用開始

共に、今後もこのチーム力を生かして、安全安心なタ後10年を経過した車両について劣化の程度を把握し、ンクローリの開発を行い、社会に貢献していきたいと

適切な点検整備が出来るようにした。

考える。

これに合わせ、「分解整備記録簿」（図7）の見直しも実施したが、市場ではこの様式によらず、法定項目のみに

参考文献

ついて点検整備が行われるケースがあり、トレーラ特1）‌平成13年度整備管理者研修資料

有の項目が点検されないという問題があり、前項の実部監修

施率の改善と合わせ、課題となっている。

【図7

分解整備記録簿】― 20 ―

関東運輸局整備技術解説 4

ツインドライブピストンクリートの開発

大村

信二郎

Ohmura Shinjiro【概要】
かねてより地球環境の保全が重要課題になっている昨今、温室効果ガス（CO2：二酸化炭素、CH4：メタン、N2O：一酸
化二窒素）による地球温暖化は国際的な問題として取り上げられている。我が国でも政府目標を打ち出しており、低炭素社会実現に向けて温室効果ガスの削減の取組みが行なわれている。また、温室効果ガス以外にも、NO（
X 窒素酸化物）、NMHC（非メタン炭化水素）、CO（一酸化炭素）、PM（微粒子物質）、黒煙といった排出ガスに関しても更なる削減が求められている。本稿では、車体に電動モータを搭載することでエンジンを停止させて作業できるコンクリートポ
ンプ車ツインドライブピストンクリートについて紹介する。
【ABSTRACT】
Protecting the global environment has been an important issue and global warming due to greenhouse gases（e.g.,CO（carbon
dioxide）, CH（methane）, and N2O
（nitrous oxide））
has been an international problem. Japan has also set
24
the government targets striving to reduce greenhouse gases to build a low-carbon society. In addition, efforts offurther reduction is required in other exhaust gases including NO（nitrogenoxide）, NMHC（non-methaneXhydrocarbons）, CO（carbon monoxide）, PM（particulate matter）, and black smoke. This article introduces theconcrete pump truck, which boasts an electric motor mounted to the vehicle body, allowing an operator to continue
work even when the engine is stopped.

1. まえがき
ツインドライブピストンクリートPY100-26-SEM（写真1）は最大吐出量105m3/h（9B仕様）、ブーム最大地
上高さ26mのピストン式コンクリートポンプ車である。搭載するトラックシャシは移動性、設置性に配慮して軸距5.55mの3軸、車両総重量22t車としている。そして、コンクリート圧送装置を作動させる油圧動力源として外部電源による電動モータ駆動油圧ユニットを搭載している。
通常、コンクリートポンプ車は搭載するトラック
シャシのエンジンから動力を取り出し油圧動力源としているが、電動モータ駆動油圧ユニットを搭載することにより、モータ駆動時はエンジンを完全に停止させて生コンクリートの打設作業が行える。そのためモータ駆動時ではCO2の排出をゼロに抑えることが可能である。また、打設作業時の騒音に関しても従来機に比べて低減が可能である。

写真1― 21 ―PY100-26-SEM

ツインドライブピストンクリート

Technical Description

図1にPY100-26-SEMの性能線図（コンクリートシリ

2. 主要諸元

ンダ径8B仕様）を示す。実線はエンジン駆動時、点線はPY100-26-SEMの主要諸元を表1に示す。ポンプ本体

モータ駆動時の性能線図である。コンクリートポンプ

は従来機PY100-26-Sの油圧制御システムを採用するこの圧送性能は各吐出量ごとの最大吐出圧力を示したとにより生コン吐出時のショックを軽減、また圧送シ

P-Q線図で表され、ワンタッチで切換えられる油圧シス

リンダは1,900mmのロングストロークシリンダを採用

テムの選択により、高圧圧送と標準圧送の2通りの曲線

してコンクリートバルブの切換り回数を少なくし、消で示される。これを見ると、標準圧送では最大吐出圧力

耗品に関するランニングコストの低減を図った。コン

5.9MPa・最大吐出量87m3/h、高圧圧送では最大吐出圧

クリート打設終了後の配管洗浄用として高圧水ポンプ

力8.5MPa・最大吐出量61m3/hとなっており、従来機同を搭載しているが、その吐出能力を従来機に比べ約等の吐出能力を備えている。

15%向上させ洗浄作業の効率化を図った。ブームは最大地上高さ26mのM型4段屈折式を採用し、車両全長を9.96mとコンパクトにまとめて機動性を高めた。
PY100-26-SEM 主要諸元】

形式

理論吐出圧力（MPa）【表1

PY100-26-SEM
エンジン駆動仕様

8Bコンクリートシリンダ仕様

標準圧送
最大吐出量
（吐出量×吐出圧力） 高圧圧送87m3/h×5.9MPa
61m3/h×8.5MPa

輸送管径

125A

コンクリートシリンダ数2

シリンダ径×ストローク

φ205×1,900mm

ホッパ容積

0.5m

水タンク容積500L

形式

複動ピストン式

最大吐出量25m3/hコンクリートポンプは電磁油圧弁にてコントロール

最大吐出圧力8.0/6.6MPa

された油圧で各アクチュエータを作動させることによ

ブーム形式

全油圧4段屈折式

り稼動している。一般にその油圧源は、搭載するトラッ

最大長さ

21.8m

最大地上高

25.8m

旋回角度

360°全旋回

コンクリート輸送管径

125A

形式

全閉外扇形

出力

132kW

電源

400V（50Hz/60Hz）

搭載シャシ

GVW22トン車

車両全長

9,960mm

車両全幅2,490mm

車両全高3,520mm

乗員

3名

車両総重量

約21,700kg

性能

動力

モータ駆動

3

ポンプ

理論吐出量（m /h）【図1

PY100-26-SEM 性能線図
（P-Q線図）】3水ポンプ

3. 2wayパワー方式

ブーム

クシャシの走行用エンジンの駆動軸にトランスファ

電動機
その他

写真2

― 22 ―

電動モータ駆動油圧ユニット

技術解説 4

PTOを搭載して動力を取り出し、油圧ポンプを回転さ盤とコンクリートポンプを制御するコントロールパネ

せて得ている。PY100-26-SEMは、この従来のドライブ

ルによって構成されている。電動モータの制御盤にはシステムに加え、電動モータ駆動油圧ユニットと専用

高性能インバータを搭載し、ベクトル制御による高効制御ユニットを搭載し、交流三相400V（50Hz/60Hz）の率運転を可能にしている。また、電圧計、電流計、電力量

外部電力で作動させることも可能にしている。

計を装備し、電源の保守、管理を容易にしている。コン

電動モータ駆動油圧ユニット（写真2）は全閉外扇形

クリートポンプを制御するコントロールパネルの電源の空冷式かご形三相誘導電動機（出力132kW）と斜板形

は、通常のエンジン駆動時は車載のバッテリ（DC24V）

アキシャルピストンポンプ（押しのけ容積230cm /rev）

から、モータ駆動時には外部電源（AC400V）から直流電で構成され、最大410L/minの圧油を発生させる。また、源（DC24V）に変換して供給される。また、エンジン駆動

この油圧ポンプは流量制御付定馬力制御を採用しておとモータ駆動は各操作切換スイッチにて容易に切換えり効率的な流量制御を行っている。

可能となっている。

3

制御ユニット（写真3）は電動モータを制御する制御

電源ケーブル

制御盤
写真3

制御ユニット― 23 ―

Technical Description

4. コンクリート打設

駆動で2時間19分間（生コン車1～13台目）作動させ燃料

4.1

間21分間（生コン車14～35台目）打設を行ってその時の使用量の測定を行い、その後モータ駆動に切換えて4時

電力測定

電力量を測定した（写真5）。総打設量は153m 3でエンジコンクリート打設を行いエンジン駆動時の燃料使用量、電動モータ駆動時の電力量の測定を行った。測定当ン駆動54m3、モータ駆動99m3の打設量であった。

日の打設状況はブームを使用したブーム打設である
【表2

（写真4）
。

生コン配合、
打設工程】【生コンの配合】
コンクリート強度の種類（N/mm2）

普通

24

スランプ
（cm）

粗骨材の最大寸法（mm）

セメント
の種類

15

20

BB

【打設工程】
エンジン駆動

写真4

総打設量
（m3）

打設状況

モータ駆動

打設量
（m3）

打設
時間

打設量
（m3）

打設
時間

54

2:18:45

99

4:20:40

第1、第2、第3ブームを前方60°に立ち上げ第4ブーム
を下方向に降ろしたブーム姿勢にて打設を行ってい153る。そして、使用した生コンの配合と打設工程を表2に示す。打設工程はAM9:24より打設が開始されエンジン【図2

打設時の電力測定結果】

図2に電力測定によって得られた電圧値、電流値、積15分間に大きな数値が測定される。またこのとき、電圧

算電力量の結果を示す。測定結果より、電流値は最大値の変動も最大の373V～400V（約6.8%）となっている。

217Aとなっており、特に最初の30分間と打設終了前の作業全体を通じて配合や打設状況に大きな差異が無― 24 ―

技術解説 4

かったことからこのときの吐出量が多かったことが読み取れる。また、積算電力量は全区間で143.5kWhとな
り昼休み時間を除く99m3の打設に要した積算電力量は135.3kWhとなる。
一方、エンジン駆動時では車両の燃料タンクの残量から燃料使用量を算出しており、打設量54m 3に対して22.7Lの使用量であった。
各駆動時のCO2排出量】【表3【エンジン駆動】
燃料使用量
（L）

打設量
（m3）

燃料使用量
（L/m3）

CO2排出量（g・CO2/m3）

22.7

54

0.42

1102

【図3

測定位置】

平均値にすると89.3dBでもっとも高い値を示した。そして次にモータ駆動時の測定点B4では最大87.8dB、平均86.5dBとなり、各駆動源の側面3mの距離ではモータがエンジンより2.8dB低い計測結果となっている。

軽油のCO2排出量の換算値は1L当たり2621g・CO2にて算出

また、測定点C1でのモータ駆動時の測定を合わせて【モータ駆動】

行っており最大86.7dB、平均85.4dBとなり測定点B4よ

電力使用量
（kWh）

打設量
（m3）

電力使用量
（kWh/m3）

CO2排出量（g・CO2/m3）

135.3

99

1.37

571

りさらに1.1dB低い結果となっている。これらの計測結果よりコンクリートポンプの打設時における駆動源の騒音はモータ駆動にすることにより低減することが分かった。

電力のCO2排出量の換算値は1kWh当たり418g・CO2にて算出

表3に各駆動時の燃料、電力の使用量及び1m 3当たりの使用量、CO2排出量の算出結果を示す。エンジン駆動
では1m 3当たり0.42Lの燃料が必要となっており、このときのCO2排出量は1102g・CO2/m3となった。モータ駆動では1m3当たり1.37kWhの電力が必要となり、CO2排
出量は571g・CO 2/m3の算出結果となる。この結果より
モータ駆動時はエンジン駆動時よりCO2排出量は低減
し、低減率は48%となる。今回の測定においてはこのよ
うな結果になったが、圧送条件（圧送吐出量、圧送負荷、
圧送距離）によって燃費特性が違いCO2排出量は若干変動すると考えられる。
4.2

騒音測定

コンクリート打設時の駆動源の騒音を比較するために騒音測定を行った。測定はエンジン、モータの各駆動時において圧送吐出量が最大になる時に測定を行い、測定位置（図3）は各駆動源の側面側3m離れた位置を測
定点（B4：モータ側面、C1：エンジン側面）とした。
騒音値の測定結果を図4に示す。エンジン駆動時の測定点C1の騒音値は最大90.6dBの値を計測しており― 25 ―【図4

打設時の騒音測定結果】

Technical Description

5. あとがき
ツインドライブピストンクリートPY100-26-SEMの最大の特長はコンクリートポンプを作動させる動力源
として、従来の車両のエンジン駆動に加えて外部電源による電動モータ駆動を併せもつ「2wayパワー方式」
である。今回の実測により外部電源にて電力を使用して作動させることにより、従来のエンジン駆動に比べCO2の排出量および騒音を低減しながらコンクリートを圧送できることを確認した。また、エンジン駆動でも作動できるため、電力供給が出来ない現場でも従来通りに使用できる汎用性を持たせている。
今後も環境対策をはじめとした役立つ製品開発に積極的に取り組んでいく所存である。
最後に、本機の開発にご協力頂きました関係各位に心より感謝申し上げます。

― 26 ―

新製品紹介 1

New Product

高圧大容量ポンプユニットと新開発の軽量28m級ブームを搭載したコンクリートポンプ車「ピストンクリート」
PY135-28-H
コンクリートポンプは、生コンクリートをミキサー
トラックから受けて、「 コンクリート輸送管」を通して
打込み場所まで輸送する機械です。近年、市場では、1台で標準的な「ブーム打設」から「高圧打設」「大容量打設」「長距離打設」までオールマイティに仕事をこなす能力のあるポンプ車が必要とされています。
PY135-28-Hは最大吐出量135m3/h（9B注1）仕様）、最大
吐出圧力16.0MPa（ 8B 注2）仕様）、ブーム最大地上高さ28mの仕様でこれに応えた大型ピストン式コンクリー
トポンプ車です。

特長①コンクリート圧送装置
新規開発した油圧シリンダ、及び油圧制御ブロックと、大容量油圧ポンプを採用し、それら全体をコントロールする新油圧制御システムにより、従来の高圧ピストン車よりもさらに高圧で大容量かつ低騒音仕様としました。
②圧送シリンダ

写真1

シリンダストローク2,100mmのロングストロークシ

ピストンクリートPY135-28-H

リンダを採用することによりコンクリートバルブの切換回数を少なくし、各機器の磨耗を軽減しランニング

主要諸元

コストの低減を図っています。
③ブーム装置機種

強度等級の高い高張力鋼板を採用した、新開発の軽量28m級M型4段屈折ブームを搭載しました。また、ブームの揺れを抑制するブーム制振装置（KAVS）を搭載して、安全性・信頼性を高めるとともに、作業効率の向上を図っています。

PY135-28-H

仕様

8B注2）仕様

最大吐出量

標準/高圧

135/100m3/h

112/83m3/h

最大吐出圧力標準/高圧

8.5/13.3MPa

10.1/16.0MPa

225mm

205mm

コンクリートシリンダ径④安全対策

9B注1）仕様

ホッパ側面に設けた緊急停止ボタン（ホッパ攪拌羽

シリンダストローク

2,100mm

根、ポンプ運転、ブーム作動を停止）、攪拌自動停止装置

水ポンプ 吐出圧力10.5MPa（ホッパスクリーンを開くと自動的に攪拌羽根を停

ホッパ容積

0.5m3

ブーム形式

全油圧M型4段屈折式

ブーム最大長さ

24.5m

ブーム最大地上高

27.9m

ブーム旋回角度370度（限定旋回）

コンクリート輸送管径125mm

アウトリガ張出スパン
フロント/リヤ

5.5/5.7m

車両 全長×全幅×全高

10,350mm×2,490mm×3,550mm

車両総重量21,900kg

止）、打設時に車両の水平度を確認する水準器、ブームの降下を防ぐカウンターバランスバルブを直付けした
シリンダなど、
各種安全装備を搭載しています。

注1）、注2）配管サイズの呼径で、インチ表記したもの。
（9B≒225mm、8B≒205mm）― 27 ―

新製品紹介 2

New Product

木材破砕機「LOG BUSTER」を車両に搭載したチッパー車

車載式LOG BUSTER LB-515TK
近年、森林整備と林業の再生を目的に、全国レベルでヨン（株）が輸入とメンテナンス、業界に広いネット

林業の高効率化が進められています。そのため、林業先ワークを持つ日本フォレスト（株）が販売、極東開発が進国のヨーロッパで使われている高性能な機械も徐々架装と車検対応を担当しました。

に輸入されてくるようになりました。

このような形の3社共同開発は新しい試みですが、新オランダEUROPE FORESTRY社の「LOG BUSTER

しい分野へ新製品を投入する場合、各社の強みを生かシリーズ」は、圧倒的な処理能力をもつ高性能な木材破した連携をとることで開発期間を短縮することがで砕機です。今回、破砕機を輸入しているオカダアイヨン

き、また市場での信頼性を高めることにもつながって（株）殿と共同で、同機をトラックに搭載したタイプ

います。

「LOG BUSTER LB-515TK」を新規に開発し、従来から課題となっていた木材破砕機の機動力を大幅に改善しました。
2012年7月から始まった再生可能エネルギー固定価格買取制度により、全国で多数の木質バイオマス発電所の稼動が計画されています。大量の木質チップを効率よく生産できるLB-515TKは、時代の要請に応えた新
製品です。

写真2

作業風景

主要諸元

写真1

車載式LOG BUSTER LB-515TK

チッパー

特長
①軽量コンパクトな高性能破砕機を搭載

機種

LOG BUSTER LB-515

最大処理径（軟木/硬木）

φ520mm/φ420mm

最大処理能力〜150m3/h

投入口サイズ

高さ×幅

520mm×1,060mm

破砕ロータ

径×幅

φ960mm×930mm

LB-515TKに搭載している破砕機は、1時間に150m の破砕ドラム回転数

950rpm

切削チップを作ることが出来る高性能モデルです。

ナイフ枚数

4枚

エンジン出力294kW（400馬力）とができました。今回搭載した破砕機は、日本の国内法

破砕機総重量8,920kg

規に適合させるため、日本専用モデルとしてEUROPE

機種

EPSILON C70Z 73

空車時最大クレーン容量

2.28t×3.0m

最大作業半径7.25m

シャシ

日野 LDG-GK8JNAA

全長×全幅×全高

8,100mm×2,490mm×3,650mm

車両総重量17,730kg

3

ヨーロッパの同クラス機と比べても非常に軽量コンパクトであるため、車両自体もコンパクトにまとめるこ
クレーン

FORESTRY社と共同開発したものです。
②1台で完結できるシステム
LB-515TKには木材を掴むことができるクレーンを車両諸元搭載しています。従来は複数の重機を山に持ち込む必要があり、またそれらの重機を運搬するための車両も都度手配する必要がありましたが、本機なら1台で破砕作業を完結できるフットワークの良さがあります。
③3社共同開発
LB-515TKは、メンテナンスに定評のあるオカダアイ― 28 ―

新製品紹介 3

New Product

大型積載物に最適なロングプラットホーム仕様「パワーゲート」
V600長尺ゲート
テールゲートリフタは、トラック荷台の後部に取付けたテールゲートが地面と荷台の間を昇降する装置
で、荷物の積み降ろし作業の効率化・省力化を図るものです。
「パワーゲートV600長尺ゲート」は、垂直昇降式テー
ルゲートリフタの新たなラインナップとして開発したもので、プラットホーム（荷物を載せる部分）の長さを1,500mmおよび2,000mmとすることにより、バイクな
どの大型積載物に適した設計としました。
写真3

特長

V600長尺ゲート（2,000mm仕様）③プラットホームの自動開閉
プラットホームの自動開閉機能を標準装備としまし①ロングプラットホーム
1,500mmと2,000mm（2段折れ）のプラットホーム長た。レバー操作で「昇降」と「開閉」を切換えることによを設定しました。全長の長い大型バイクなどを積載す

り、プラットホームの開閉作業を容易に行うことがでることが可能です。

きます。
また、ブレーキバルブの装備によりゆっくり開閉するため安心して作業できます。
④プラットホームエキスパンド仕様（オプション）
専用オプションとして後方視界を確保するプラット
ホームエキスパンド仕様を設定しています。

写真1

大型バイク積載例（2,000mm仕様）②サポートリンク

主要諸元

サポートリンクの採用により、積載時におけるプラットホームのたわみを軽減しています。重量のある荷物を積載するときも安定して作業することができます。

サポートリンク

機種

V600長尺ゲート

架装形式

V601*A-L1S*L*

ボデーデッキ地上高750～1,200mm

電源

DC24V・12V

最大許容リフト荷重

600kg（プラットホーム高さ1,500mm）
450kg（プラットホーム高さ2,000mm）

プラット
ホーム

高さ

1,500mm・2,000mm（2段折れ）

幅1,570mm・1,750mm・1,860mm・1,960mm
2,050mm・2,120mm・2,260mm・2,340mm

板厚・材質

2.3mm縞鋼板

プラットホーム
開閉操作
写真2

サポートリンク― 29 ―

自動開閉（オートターン）レバー切替式

新製品紹介 4

New Product

二次製品向けコンクリートポンプ「ピストンクリート」
PT95-60M
コンクリート二次製品とは、工場の生産設備でセメい要求を満たしたコンクリートポンプが必要となりまントを主原料として製造される部材・製品の総称です。

す。そこで、弊社が車載式コンクリートポンプで培ったその中で建設基礎の杭として使用される「パイル」

技術を基に、コンクリート二次製品の生産要求に合致や電柱などに使われる「ポール」の生産においてコンした製品として開発したのが二次製品向けコンクリー

クリートポンプを用いた工法 （図1）が採用されていトポンプ「ピストンクリート PT95－60M」です。

ます。
これらのコンクリート二次製品は要求強度が高く、専用ホッパ

粘性が高い二次製品特有の高強度コンクリートが使われています。そのため、高粘度の生コンクリートを定量で安定して型に注入できること、また生産設備として長期に渡る使用やランニングコストの抑制といった高【図2

ポンプユニット】【図3

パワーユニット】

型
鉄筋を封入した型（円筒）鉄筋

鉄筋

生コンを打ち込みながら台車を移動

生コン

1

生コン

型の中底に吐出する生コン
底に溜まった生コン

プラントから生コン投入

コンクリートポンプ
回転装置で高速回転

2

鉄筋
生コン
分離水

生コンは高速回転による遠心力で、筒の中面に均等に張付き固まります。
水は遠心分離で分離させ排出します。

3

型を外して完成【図1

約80℃の蒸気で養生

所定強度に上がるまで保管し出荷

製造フロー図】

際の作業を考えた設計とし、作業される方の安全に特長配慮しました。

①ポンプユニット
ポンプユニット（図2）の基本設計は車載式と共通の

主要諸元

機構・部品を採用し信頼性とランニングコストに配慮。一方で高い吸込み能力と剛性が必要なホッパ周辺機種

PT95-60M

は専用設計とし強化しました。また弊社の特長であ

最大吐出量 標準/高圧

94/68m3/h

る、ホッパ底部が大きく開閉する「ペリカンバルブ」を

最大吐出圧力 標準/高圧

5.7/8.3MPa

採用して優れた洗浄作業性とメンテナンス性を確保

コンクリートシリンダ径

205mm

しています。
②パワーユニット
パワーユニット（図3）は電動機や油圧機器、制御盤を集約した独立ユニットとし、多様なレイアウトに対応できる構造としました。電動機はインバータにより必
要な回転数で運転することで省エネ化を図っています。
また吐出量の設定も容易に行なえます。
③安全性への配慮設計
ポ ン プ ユ ニ ッ ト 、パ ワ ー ユ ニ ッ ト に 緊 急 停 止 ス
イッチを設けるとともに、操作スイッチや表示ラン
プの配置、また回路仕様などは工場生産現場での実― 30 ―

シリンダストローク

1,650mm

コンクリートシリンダ数

2

ホッパ容積

0.5m3

嵩上げホッパ容積

1.1m3

電源

三相交流200V

定格容量165kVA

電動機の出力110kW

電動機の制御インバータ

ポンプユニット
全長×全幅×全高 重量

約5,200×2,160×3,030mm
約2,380kg

パワーユニット
全長×全幅×全高 重量

約3,200×1,540×1,950mm
約2,510kg

新製品紹介 5

New Product

大幅な軽量化を実現したアルミタンク仕様給水車

新型アルミタンク給水車LH02-37
給水車は災害や断水などの緊急時に、飲料水の輸送軽量化し、開閉作業を容易にしました。

や給水活動を行う車両です。

開状態

東日本大震災時はライフラインが寸断され水道水の供給が停止したため、全国の給水車が集結し給水活動を行いました。以降、給水車の重要性が再認識され、全国自治体では給水車を配備する動きが活発となってい

写真2

ます。
使い勝手や機動性から2t積車級が約8割を占めてい

口径450全ハッチマンホール◎キャブバック大型ツールボックス

ますが、これらは車両総重量が5tを超えるため、平成19

アルミ製とし軽量化を図りました。外面はアルマイ

年6月の中型免許制度施行後、新規取得の普通免許ではト処理を施工し、耐食性を向上させました。防水構造の運転が不可能となりました。

ため、備品の保管も可能となっています。

そこで、緊急出動時にも運転者が限定されない普通免許対応で、かつ効率的に給水活動できる大容量の車両が求められていました。
LH02-37はこの要請に応え、積載容量2,000Lを確保しながら車両総重量を5t未満に抑えた、新型アルミタン
ク給水車です。
写真3

キャブバック大型ツールボックス◎タンク上部ラック
給水用品搭載用として大型ラックを設けました。ア
ルミ押出し材とすることで、軽量かつ剛性の高い仕上がりとなっています。

写真1

アルミタンク給水車 LH02-37

特長

写真4

①アルミタンクの採用による軽量化

タンク上部ラック

主要諸元

一般に給水車のタンク材料にはステンレス鋼板が使用されますが、2t積ステンレスタンク車の車両総重量

機種

LH02-37を5t未満とするには、積載量を1,700～1,800Lまで減少

最大積載容量2,000L

車両総重量5,000kg未満

タンク材質

アルミニウム合金板

タンク内面処理

アルマイト処理

マンホール

口径φ450全ハッチ式

水ポンプ

ゴムインペラーポンプ

吐出量320L/min

吐出圧力0.25MPa

配管材質

ステンレス鋼管

吐出口

タンク前方左右（加圧式）

小口給水口

タンク後方4箇所（重力式）

積水口

タンク後方左右せざるを得ませんでした。そこで今回、アルミを新規採用することで軽量化を図り、配管や外装部品の改良と合わせ、車両全体で約250kgの軽減を達成、これにより、従来車と同等の2,000L積載を確保しました。
②充実の基本装備
市場での要望が多い装備を、アルミタンク給水車用に改良を施して標準装備とし、使い易さを大幅に向上させました。
◎大口径 全ハッチ式マンホール
タンク内の確認や清掃の作業性を向上させるため、マンホールは全ハッチ式を採用、口径も従来の400mm
から450mmに拡大しました。また、蓋はアルミ製として― 31 ―

新製品紹介 6

New Product

17m級ブームを機動性の高いGVW11t車に搭載したコンクリートポンプ車「ピストンクリート」
PY75B-17
コンクリートポンプは、生コンクリートをミキサー
トラックから受けて、「 コンクリート輸送管」を通して
打込み場所まで輸送する機械です。
P Y 7 5 B - 1 7 は 最 大 吐 出 量 7 8 m 3 / h 、最 大 吐 出 圧 力
4.9MPa、ブーム最大地上高さ17mの中型ピストン式コ
ンクリートポンプ車であり、搭載するトラックシャシ
は移動性・設置性に配慮して軸距3.85mのGVW11t車に搭載しています。

特長①コンクリート圧送装置
コンクリート圧送装置は従来実績のある油圧制御シ
ステムを採用することにより信頼と安定性を確保しています。また、コンクリートポンプと同時作業が可能な
高圧水ポンプや特定小電力デジタルラジコンRK2610DSを搭載し作業効率の向上を図っています。
②ブーム装置
フロントアウトリガは、標準張出し位置と、より広く張出せるワイド位置を選択可能とし、ブーム打設時の

写真1

車両の安定性を高めています。

ピストンクリートPY75B-17

またコンクリート輸送管のベンド部分には摩耗検知
穴付き配管を採用することで部品交換時期が確認しや主要諸元すくなっています。
③安全対策
安全停止装置として、ホッパ側面に緊急停止ボタンを取付けており、非常の際はこれを押すことによりホッパ攪拌羽根、ポンプ運転、ブーム作動の全ての作業を瞬時に停止させることが出来ます。
また、ホッパスクリーンが開くと攪拌羽根の回転を機種

PY75B-17

仕様

8B注1）

最大吐出量

標準/高圧

78/55m3/h

最大吐出圧力標準/高圧

3.2/4.9MPa

停止させる攪拌自動安全停止装置やブームの降下を防コンクリートシリンダ径205mm

ぐダブルパイロットチェックバルブの油圧配管をカ

シリンダストローク

1,150mm

バーで覆うことでより高い安全性を確保しています。

水ポンプ 吐出圧力4.9MPa

ホッパ容積0.35m3

ブーム形式

全油圧Z型3段屈折式

ブーム最大長さ

13.2m

ブーム最大地上高

16.6m

ブーム旋回角度360度（全旋回）

コンクリート輸送管径125mm

アウトリガ張出スパン
フロント/リヤ

標準4,295mm/ワイド4,700mm
3,050mm

車両 全長×全幅×全高7,500mm×2,240mm×2,940mm

車両総重量9,500kg

注1）配管サイズの呼径で、インチ表記したもの。
（9B≒225mm、8B≒205mm）― 32 ―

新製品紹介 7

New Product

ハイブリッドシャシの走行用モータで塵芥収集装置を駆動する電動式塵芥収集車

eパッカーハイブリッド
ごみ収集車は、特装車の中でも特に生活環境に密着

ジン駆動をワンタッチで切換えできます。

した製品です。そのため、作業時の騒音や排気ガスを考③コンセント接続による充電が不要

慮し、生活環境を損ねない製品作りが必要とされていバッテリは走行中に充電されるため、コンセント接ます。

続による充電作業が不要です。

弊社はかねてから、環境に配慮した電動式のごみ収④使い易さは従来のごみ収集車と同様集車として、コンセント充電方式の「eパッカー」、外部架装はプレス式（プレスパック）及び回転板式（パッ受電方式の「ツインドライブeパッカー」を製造・販売しクマンチルト）に対応しています。

てきました。

また、従来の電動式塵芥収集車のような特別な装そしてこの度、ハイブリッドトラックのパイオニア

置がないシンプルなシステムを採用したことによである日野自動車（株）殿との共同開発により、環境性

り 、標 準 車 と 同 等 の ボ デ ー 容 量 を 確 保 で き 、日 常 点

能と使いやすさを向上させた「eパッカーハイブリッ

検をはじめとしたメンテナンス作業も容易に行え

ド」を新開発しました。

ます。

写真1「eパッカーハイブリッド」
左：2トンプレス式「プレスパック」
右：2トン回転板式「パックマンチルト」
写真2

特長

主要諸元

①ハイブリッドシャシの走行用モータで駆動「eパッカーハイブリッド」は、新開発の電動システム

機種

IES（Idle reduction & Eco operation System）
を採用しています。IESは、「日野デュトロ

電動操作スイッチと表示ランプ

GB43-27-S

架装シャシ

ハイブリッド」シャシに搭載されている走行用バッテリとモータで塵芥収集装置を駆動するシステムで、従来の電動ごみ収集車
において重量及びコストの増大要因となっていた架装

プレス式

回転板式

容積

4.3m3

4.4m3

幅

1,440mm

1,450mm

高さ

800mm

790mm

0.60m30.34m3

ホッパ容積
原動機

エンジン/モータ

電動時積込回数

10～20回（充電状況による）積込み時間

10～11秒

排出方法

【図1

システム】

②電動作業中の排気ガスゼロ＆超低騒音を実現
従来機の「eパッカー」同様、電動作業中はエンジン停止できるため、排気ガスゼロと低騒音化を実現しています。また、電池残量や作業状況に応じて、電動とエン― 33 ―

2t車（対応型式：TQG-XKU600X-TYUMC5）

圧縮方式

投入口
寸法

専用バッテリ・モータを不要にしました。

GB44-820D-S

排出板押出式

ダンプ式

トピックス 1

Topics突入防止装置（RUP）
改訂にも突入防止装置を装着する必要が生じており現在検道路運送車両の保安基準の規定では、自動車の後面討を行っています。

に他の自動車が追突した場合にその突入を有効に防止する装置の装備が定められていますが、2008年の細目

さて、安全への取り組みに際限は無く、2008年の改定

告示等の改正で、それまでの2倍の強度を持たせる内容で指標とされたECE規則の改定の動きが現在活発化しやその面積に関する要件を備えたECE規則（協定規則）ています。ドイツ政府からは死亡事故を減らすためよへの対応を2012年7月11日以降出荷される貨物車両にり安全な突入防止装置とすべく強度基準を従来比2倍対して行うことになりました。そこで、ボデーの長いダにした改定案が出されおり、その案に対抗した欧州自ンプや脱着ボデー車、車載車、テールゲートリフタ等、動車工業会（OICA）案、欧州車体工業会（CLCCR）案も自社製の突入防止装置の強化や構造変更を行ないまし合わせて国際会議で議論を重ねています。

た。弊社にとって初めて装置型式指定を受けることと日本自動車車体工業会はOICA案に同調し、2013年、なったが、1年前から準備を行い新基準が適用される7

2014年の2回にわたり、パリで開催されたOICA会議へ

月には予定した36機種の装置型式指定を得ることがで出席しその姿勢を国内外へ示しています。一方、より安きました。

全性が高いと考えられるドイツ政府案がECE規則に採一方この新基準が施行された2012年7月には再び保用された場合のことも考え、強度基準を高めた突入防安基準等が改正され、適用される車種が貨物車両から止装置の検討に着手し、調査研究業務として大型ダン二輪等を除く全自動車へと拡大されました。この改正

プ用手動格納式バンパの強度確認テストを弊社が受託の施行は2015年7月26日からとなっており、貨物自動車

し、テスト結果を本年5月に車体工業会へ報告完了してでなく作業車のためこれまで装着していなかったコンいます。

クリートポンプ車や車両総重量3.5t以下のダンプなど
地上高1,500mm以内の車両最後端（含むクッションゴム、補助部品）【表1

2015年7月適用の突入防止取付要件（GVW3.5t以下抜粋）】

車両総重量3.5t以下

普通貨物自動車（〜2015年7月25日）

貨物自動車、乗用車等（2015年
7月26日〜）

断面高さ

A

−

−

幅

W

W≧車幅の60％−

後輪最外側〜最外縁B−

0<B≦100mm
車体構造部は
タイヤ幅超可分割バンパ隙間、面積

−

−

隙間合計≦
200mm

下縁地上高

H1

H1≦700mmH1≦550mm

テスト荷重負荷中心
地上高さ

H2

−

−

L

L≦600mm
地上高1,500mm
以下の車両後端

車両後端〜バンパ

写真1

装置型式指定審査風景
於パワーゲートセンタ

写真2

【表2

L≦450mm― 34 ―

大型ダンプ用手動格納式バンパ
強度確認テスト

試験用バンパ概要（現行品⇒試験品）】

装置重量

約72kg⇒約150kg

バンパ本体（丸パイプ）径

φ114.3×t3.5⇒φ127×t5

トピックス 2
フックロール式

トランスヒートコンテナ実証試験
2011年に環境省の地球温暖化対策技術開発事業とし

従来は、蓄熱コンテナにISO 20フィート海上輸送コて、「簡易移送型潜熱蓄熱装置の開発」が採択され、
三機工

ンテナをベースとしたものを利用し、車両総重量30tの

業
（株）
殿、
三重中央開発（株）殿と弊社の3社共同で開発をセミトレーラを用いて一度に運ぶ熱エネルギー量を増進めており、2014年5月より実証試験を開始しました。

やすことで輸送コストの低減を図っていましたが、国フックロール式トランスヒートコンテナ（簡易移送内への導入に当たっては、設備費や維持費が高いうえ、型潜熱蓄熱装置）とは、工場、発電所、廃棄物処理施設な大型システムの為に通行道路が制限され、さらに積荷どから発生する低温のために利用されなかった排熱が危険物となり消防法による規制がかかり普及の妨げ（200℃以下）を、物質の相変化に関わる潜熱を利用してとなっていました。

潜熱蓄熱材に蓄熱し、フックロール（脱着ボデー車）で①イニシャルコスト、ランニングコストの低減
廃棄物処理業者に広く普及しているフックロールを運搬して熱需要のある施設に供給する装置です。
未利用の排熱を利用することにより二酸化炭素

使用することにより、従来のセミトレーラを使用した（CO2）の削減や省エネルギーが図れ、また既設のフックシステムに対し、専用の運搬車両が不要となりイニ

ロールで運搬することにより、パイプラインなどのイ

シャルコストが低減でき、さらに廃棄物の収集運搬作

ンフラを整備する必要がなく、導入コストも低くでき

業の待機時間を利用して蓄熱コンテナを運搬することるメリットがあります。

ができるので、人件費、車両の維持管理費等のランニン
グコストの削減も可能となります。

システム概要排熱供給側の施設では、ポンプでコンテナ内の熱媒油を吸引し、熱交換器で加熱してコンテナに戻し、その熱で潜熱蓄熱材を加熱します。
徐々に加熱された潜熱蓄熱材は融解して液状化され、その融解潜熱がコンテナ内に蓄熱されます。
この熱を需要側の施設の熱交換器を通じて貯湯槽やボイラーなどに供給します。

【図2

セミトレーラ（上）とフックロール（下）
比較】

今回採用した蓄熱コンテナの熱交換方式は、運用が②小型化による熱供給マーケットの拡大

容易な間接接触方式で、潜熱蓄熱材の中に熱媒油が流蓄熱コンテナを小型化し、車両総重量22tのフックれる配管が入っており、高温の油を配管内に流すこと

ロールのコンテナ規格に準拠させることにより、設置により、管の表面から潜熱蓄熱材に熱を伝えます。

スペースを削減でき、運搬時に隘路も通行可能となる

潜熱蓄熱材は、人工甘味料のエリスリトール（蓄熱温為、都市部や農業利用等の幅広い熱利用施設で運用が度118℃）
を使用しています。

可能となります。
セミトレーラに対し道路法の制限が緩和され、指定道路等、許可申請無しで通行できるルートが増えます。
また、熱媒油の使用量を指定数量未満にすることで、消防法の火災予防条例の規制を受けることなく運用できます。
従来型より蓄熱容量は小さくなりますが、比較的簡【図1

易に導入でき、扱い易いシステムになっています。

蓄熱コンテナ構造と蓄熱機構】③可搬型台座による脱着角度低減
既設のフックロールコンテナ脱着角度は、27度～30

特長

度ですが、蓄熱コンテナを車載する場合、マンホールや

トランスヒートコンテナは、三機工業（株）殿が2003

安全弁からの蓄熱材や熱媒油の流出、凍った蓄熱材の年にドイツより技術導入し、国内への適用試験を進め移動による内部構造の損傷等の危険性を防止する為、てきました。

熱交換する場所に専用の台座を設置し、その上にコン― 35 ―

Topics

テナを降ろして脱着角度を15度以下にしています。

置した台座の上にコンテナを降ろします。

この台座はフックロールを使って運搬できる可搬型コンテナの後部に熱媒油循環用のホースを接続し、で、必要が無い場合は容易に撤去することができます。

約5時間放熱作業を行い、ホテルの給湯設備のボイラー
給水の加温を行います。
翌日の早朝、収集運搬作業前の車両が、コンテナを引き取りエネルギープラザに持ち帰り、約5時間熱充填を行い、毎日このパターンを繰り返します。

【図3

写真3
三重中央開発（株）殿エネルギープラザ

脱着角度】

写真4
ヒルホテル・サンピア伊賀
写真1

可搬型台座の積み降ろしと設置状況

主要諸元
形式

JR10-20N

外形寸法 全長×全幅×全高

6,300mm×2,360mm×2,000mm

システム脱着角度15度

タンク内熱交換方式

間接接触

蓄熱材

エリスリトール（融点118℃）

熱媒体

油

性能
写真2

蓄熱容量

400～500kWh

蓄熱速度

100kW

放熱速度

100kW

5時間で約500kWh（1.820MJ）の熱を蓄熱します。
この熱量は一般家庭一戸あたりの消費量約2週間分に相当します。
熱源設備と熱利用施設間の熱供給実証試験により、運用上の問題点を洗い出すと共に、2.5円/MJ以下（都市ガス3.5円/MJ）を目標とし、経済性、事業性を検証します。

トランスヒートコンテナと熱交換器接続状況

【図4

実証試験

システム概要図】

あとがき

今回の実証試験は、三重中央開発（株）殿の廃棄物総フックロールの様々な用途のコンテナを積み降ろし

合リサイクル施設エネルギープラザ（三重県伊賀市）かして運搬できるメリットを生かし、通常の廃棄物の収ら発生する未利用排熱を、フックロールで10km先にあ集運搬に加え、廃棄物の処理過程で発生する大気中にる温泉施設ヒルホテル・サンピア伊賀に運搬して熱供捨てられていた熱を地域内の病院や学校に供給する

給し、給湯用の補助熱源として活用します。

ネットワークを構築し、パイプラインに変わる新たなエネルギープラザで蓄熱したコンテナを、夕方、収集熱のトランスポーターとして車両が活躍できる様、実運搬作業を終えた車両がサンピア伊賀に運搬します。

証試験による改良改善とコストダウンを行い、実用化

サンピア伊賀では、来客用の駐車場のスペースに設に向けて開発を進めて行きます。
― 36 ―

トピックス 3

Topics

インドネシアへの進出
インドネシアにコールマイニング仕様ダンプ、ミキ

【表2

No.

1

2

積載物

岩石
（石炭表土）

石炭のみ

架装対象シャシ

欧州系シャシ中心（400PS以上）

欧州系シャシ中心（400PS以上）

ホイストメカニズム

フロントエンド
テレスコピック式

フロントエンド
テレスコピック式

ボデー容積
ボデー形状

18.4m3
スクープエンドタイプ

35.1m3
ラウンドタイプ

内法長5,800mm7,690mm

内法幅2,500mm2,600mm

内法高1,400mm1,900mm

想定最大積載量

30t

40t

ダンプ角度

50°

43.0°

サートラックを製造、販売する合弁会社を設立しました。
〈製造〉
P T K y o k u t o I n d o m o b i l M a n u f a c t u r i n g
Indonesia（KIMI）〈販売〉
PT Kyokuto Indomobil Distributor Indonesia

テレスコピック式諸元表】（KIDI）
KIMI工場の敷地面積は20,000m2と小さいながらもダ
ンプ1,200台／年の生産能力を有しております。
合弁相手であるINDOMOBIL社は自動車関連事業に特化しており、グループ内には日系、欧州系のシャシメーカとの合弁会社もありインドネシア国内に幅広い
販売ネットワークを持っています。
コールマイニング仕様ダンプ車両として5種類のボデーを設定しています（土砂運搬用×1種類、岩石運搬用×1種類、石炭運搬用×3種類）。いずれのボデーも高
容積かつ高積載量となっています。
【表1

リンク式諸元表】

No.

1

2

3

積載物

土砂
（汎用）

石炭のみ

石炭のみ

架装対象シャシ

日系シャシ中心 日系シャシ中心 日系シャシ中心（250PS程度）（250PS程度）（250PS程度）

ホイスト
メカニズム

アンダーボデー アンダーボデー アンダーボデー
リンク式
リンク式
リンク式

ボデー容積

20.2m324.1m326.2m3

内法長

5,500mm

6,000mm

6,000mm

内法幅2,300mm2,300mm2,300mm

内法高1,600mm

1,750mm1,900mm

想定最大積載量

30t

30t

30t

ダンプ角度

50°

50°

50°

写真1

35.1m3ラウンドタイプ

写真1に容積35.1m 3を有する石炭運搬車両を示します。欧州ではよく見られるテレスコピックシリンダを採用し想定最大積載量40tを確保しています。またボデー断面をラウンド形状にすることでサイドパネル自体の剛性をアップさせ、補強であるスチフナを廃止しています。外観品質はもとよりボデー全体の美しさも考慮して設計しています。

最後に
【図1

インドネシア工場では当面、生産の早期安定化に注24.1m3車両側面図】

力すると共にインドネシア市場が必要とする付加価値の高い製品の追加投入を検討しインドネシア経済の発図1にインドネシアで販売台数が最も多い24.1m 3の展に寄与したいと考えています。

車両側面図を示します。日系シャシへ架装することが多く車両としてMade in Japanのイメージを損なわないようダンプ能力、
ボデー強度を確保しています。
― 37 ―

温故知新

Episodeジェットパック（粉粒体運搬車）の歩み（1）
ジェットパックの誕生

圧倒的であった「ジェットパック」のシェアが低下し

昭和39年（1964）頃まで、セメント運搬は「カーゴ車」

た。昭和51年、粉粒体圧送用エアスライド式ジェット

でのセメント袋運搬か、「 スクリュ車」でのバラ輸送がパックの開発に着手した。そして、昭和57年頃から、「エ主流であったが、バラ輸送に他社製の空気圧送車が使アスライド式ジェットパック」を販売開始、両タイプい用され始めたのを機に、弊社も空気圧送車の開発着手

ずれでも即応できる体制を整え、お客様の要望に応を決定した。昭和41年5月31日、当時諸外国で最も優れえた。

ていたスウェーデンのコツカム・インターコンサル社と技術提携契約を締結、翌年の昭和42年2月、球形タン
ク2基を連装した第1号車を、製品名「ジェットパック」

エア抜きコックとして宮崎のお客様に納入した（写真1）。
“セメントサイロ側に必要な設備は配管とバグフィ

排出バルブ

ルタのみ、バケットコンベアなど大掛かりな設備が不ディッシュキャンバス

要”、“ 密封配管での排出であり、粉塵が少ない”などの

エゼクタ
バルブ

特長を持つ
「ジェットパック」は市場で好評価を得た。

タンク内圧力計

配管圧力計

安全弁

「ジェットパック」に採用した球形タンクには、
“架装

エア
バルブ

大気開放バルブ

物重量が軽くなり積載量を多く確保できる”、
“ 充填効

フィルタ

率 や 排 出 性 能 が 良 い ”と い う 長 所 が あ り 、初 期 のコンプレッサ「ジェットパック」はこれを単体または連装する形式で【図1

エアレーション式ジェットパックの構造説明図】

写真3

エアレーション式（上）とエアスライド式（下）
ジェットパック

あったが、その反面、全高が高くなり、“スクリュ車用に作られた既設プラントへの進入が困難”、“ 走行安定性が悪い”などの問題が指摘された。これを解決するため、
昭和44年から円筒型タンクに変更した。

写真1

ジェットパック市販1号車

市場要求に応えた「ジェットパック」はその後急速に普及していき、その名は空気圧送車の代名詞となるほどに浸透した。
（2）
ジェットパックとエアスライド式ジェットパック「ジェットパック」はエアレーション排出方式を用いた多槽構造（通常2～3槽）であり、全量を排出するには槽の数だけバルブ操作をする必要があった。これに対し他社は単槽構造のエアスライド式を採用し、一回の（3）ジェットパックの製品系列の整備

バルブ操作で全量排出できる製品を投入してきた。この“ワンタッチ操作”のメリットに加え、バラセメント「ジェットパック」は様々な粉粒体を圧送できるたなど流動性の高い粉粒体においてはエアレーション式

め、多方面に応用可能であった。そこで、オールマイに対して遜色ない排出性能が得られることもあり、他

ティな空気圧送車として用途開発を行った。その対象

社製品の市場評価は次第に高まっていった。その結果、は「化学原料」「 樹脂材料」など多岐にわたり、各々の粉― 38 ―

温故知新

粒体比重に合せた大容量タンクも製作して要望に応た。弊社はタンクをアルミ化した「アルミジェットパッ

えた。

ク」を開発してこれに応えた。

更に、一度に多量に運搬できる車両への要求の高まりに応え、昭和46年頃から、「 ジェットパックセミト（4）ジェットパック圧送装置の用途開発

レーラ」（写真4）及び「ジェットパックフルトレーラ」の「ジェットパック」の圧送装置は、車載のみならず生産を開始した。

様々な分野に転用可能だった。市場でも多くの用途への対応要請があり、お客様と共にそれらを具現化してまた、1台で多種の粉粒体を運ぶお客様からは、積荷いった。

に残留粉が混入しないことを求められた。これに応えるため、残量が少なく、ディッシュキャンバス上を掃①船舶搭載型除しやすい「ダンプ併用式ジェットパック」を製作、昭昭和51年、ジェットパック圧送装置を船舶に搭載す

和57年頃から販売開始した（写真5）。

る案を打診された。当時、東京湾を中心とした護岸工事に大量のセメントが必要とされていたが、陸上輸送では交通渋滞を避けがたく、また一度に大量輸送するには限界があることから、船舶による運搬が検討されていた。その内容は、ジェットパック機構を備えたタンク
を船舶に組付け、1隻当たり300～500t積載とするものであったが、テストを重ねた結果、風量と排出管径を増加すれば可能との結論を得て受注した。製作に当たっては造船所と提携し、一体となって作業を進めた。完成
した船舶は期待通りの性能を発揮し、護岸工事に大い写真4に貢献した。

セミトレーラ式ジェットパック

その後、離島間の輸送にも応用され、伊豆七島、淡路島、三重の答志島、沖縄諸島向けにも受注し、海上輸送
領域への進出を果たした。

写真7

写真5

船舶搭載型

②レールコンテナ型

ダンプ併用式ジェットパック

化学、食品会社において、基幹工場集約化の傾向が強
くなり、そのため長距離輸送の必要性が増した。これを

平成6年頃からの「過積載防止」機運の高まりとそれ

鉄道貨物輸送で対応出来ないかの打診があり、ジェトに伴う法改正により、「 最大積載量」増加の要望が更にパックのレールコンテナ化で対応することになった。

強くなり、各社とも架装重量の軽減を競うようになっ

レールコンテナは厳格な鉄道貨物輸送会社の技術基準― 39 ―

Episodeへの適合を求められるため、専用のコンテナ強度テス

様々な型式のコンプレッサを採用したが、いずれも決ト装置を設けるなど万全の準備を行った。その結果、無定打には至らなかった。現在では、低騒音、低振動、エア事審査に合格、昭和63年から正式受注し納入開始した。

の脈動特性、小型化、風量特性に優れる「スクリュ式コンプレッサ」を自社開発し、市場で好評価を得てジェッ
トパックの拡販に繋がっている。
（6）ジェットパックの商品力アップのために「ジェットパック」は様々な粉粒体に適用でき、社内においても、パウダテスタを用いて様々な粉粒体に対する安息角、嵩比重、圧縮度、すべり角等の粉粒体特性
値を蓄積し、「 ジェットパック」での圧送可否判断を行って用途の拡大に繋げている。
さらに、日々進化を続けるユーザニーズに適応す

写真8

べく、

レールコンテナ型

・タンク下出し配管用のディッシュ
・樹脂ペレット運搬時に適用し、エアの流れと一緒に③定置型

排出する方式の「エアラインへの投入方式」

ジェットパックの圧送機構は工場設備の圧送装置にも適応可能だったため、「 セメント」、「 石灰」、「 化学原・圧送しにくい粉粒体の排出性を高める料」などのプラント内設備として引き合いを受けた。昭「バイブレータ、ジェットブラスタの作動を電子制御

和46年頃から、「定置式ジェットパック」の納入を開始、し、タンク内に発生するブリッジを解消しつつ排出要求仕様に合わせ、小さいものは1m3から大きいものでするシステム」
・多槽切換え、閉塞回避操作など、排出作業の熟練性をは20m まで対応した。
3

必要としない「自動制御排出システム」（5）
コンプレッサ・基地の省力化の要望に応え「基地設備と一体で電子「ジェットパック」の心臓に当たるコンプレッサは生制御によって積込・排出作業出来るシステム」

産開始以来多くの変遷を経てきた。

など、新たな機構・新たなシステムを技術開発し、将来に向けた新たなユーザニーズを取込み、更なる商品

当 初 は「 ピ ス ト ン 型 コ ン プ レ ッ サ 」を 採 用 し 、ス

力アップを目指している。

ウェーデンのアトラスコプコ製を輸入していたが、入手性やサービス性の問題があり、国産品に変更した。
しかし、「ピストン型コンプレッサ」には、潤滑油がエ
アに混じってタンク内に入り込むなどの不具合があったため、性能向上を狙ってロータリ式、スイング式等、写真は撮影用特別塗色
写真9

スクリュコンプレッサ― 40 ―

極東開発工業技報 Vol.2
編集委員長

布原

達也

（技術本部

開発部）

編

松本

典浩

（技術本部

開発部）

伸佐久（技術本部

開発部）

集

長

千々岩

編 集 委 員

事

務

発
発

局

行

牛尾

昌史

（技術本部

開発部）

中尾

幸雄

（技術本部

開発部）

野口

友宏

（名古屋工場黒川知範（名古屋工場 パワーゲートセンター）

木津

輝幸

（三木工場

技術部）

亀岡

浩太郎 （三木工場

技術部）

大村

信二郎 （三木工場

技術部）

佐竹

重幸

（福岡工場

第一製造課）

淀川

宏之

（技術本部

技術管理部）

鍋井

健志

（管理本部

経営企画部）

日2014年6月1日

行

極東開発工業株式会社

編集協力・印刷設計課）

株式会社アイプラネット

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http://www.kyokuto.com/