わが国の一般道路整備における P F I の適用課題に関する考察

１.

背景と目的

Ｈ９６０９１

辻正亀

担当教員

岩倉成志

これらの事項を念頭に日本における法案および背景を景気後退や高齢化の進行に伴う財政事情の悪化により、民間による資本調達を基本とした社会資本整備手法である PFI（Private Finance Initiative）が注目比較検討し、PFI 導入のあり方について考察する。

３.

P F I のもたらす効果

PFI を実行する効果は下記に示すようなものである。

されている。今まで公共が実施してきた公共事業の一①民間の創意工夫の導入によって事業費を削減。

部を民間の手に委ね、その技術や資金調達ノウハウを②VFM(Value for money)を実施することによる費用対投入することによって公共事業の効率的な整備を促す効果の明確化。
③市中にある民間資金の社会資本整備への還流。

事がその主眼である。
このうち道路分野において提唱されている PFI に関④新しい事業機会の創出。

しては、その仕組みの理解しやすさ、日本企業の海外⑤民間実績を元にした公共の適正な人員規模の把握。

における実績からもっぱら高速自動車国道など有料道⑥工期の遅延や設計変更による支出増大の回避。

路の整備のみに焦点が当てられがちである。しかしな

しかし同時に以下のようなデメリットも指摘される。

がら平成１０年度の総道路投資額１５兆７千億あまり①入札準備に必要な多額の費用と時間。のうち、一般道路に投入されている金額は１２兆４０②特殊なノウハウを持つ特定企業による寡占。

００億にも上り、高速道路を含めた有料道路の建設費、③長期的なサービス対価支払いの固定化から来る、年間３兆２０００億をはるかに上回ることから、その将来における財政支出配分の柔軟性の欠如。

事業の選択と効率化は財政再建という観点から大きな

４.

D B F O 方式に見る一般道路への適用課題意義をもつものと考える。 有料道路と一般道路におけ英国における PFI 事業の内、道路分野における手法るＰＦＩ導入を比較した場合その差異は投資資金の回として定着している DBFO（Design Build Finance and収法においてもっとも顕著に表れる。料金収入をもたOperate ）は Shadow toll（影の料金）と呼ばれる交通らさない一般道路事業への民間資金導入についてはそ

量実績に応じた代金を政府から受け取り、投下資金をの回収先を必然的に公共の側に求めなければならない。

回収していくことにより成立するＰＦＩの一手法であ筆者は上記の理由から、料金収入をもたらさない一る。英国では例外を除き道路使用は無料となっている。

般道路事業に対する PFI 手法の検討が今後必要である

DBFO 方式の特徴と実績をまとめると下記のようになと考えた。このため本研究では日本の一般道建設に民間活力を導入することを仮定し、PFI 導入で先駆的役割を果たしている英国における経験を元に、日本において適用する際に発生すると考えられる問題を整理、考察することを目的とする。

２.

D B F O の特徴①投資資金の回収に「影の料金」を用いる②設計から運営まで、一括した契約により包括的なコスト削減手法の検討が可能である

調査概要

英国 Highways Agency,る。

③プロジェクト発案/ ルート選定/ 土地買収のリスTreasury Taskforce,等の資料より以下の様な日英で相違するポイントを考慮した。
Ⅰ.日英の PFI 導入理念の差異

クは公共側が担う③公共性維持の為、事業破綻や業務怠慢の際は官庁が運営に介入する権利を保持する

Ⅱ.土地事情の差異
Ⅲ.行政システムの差異
Ⅳ.契約システムの差異
Ⅴ.補助金の扱いに関する差異
Ⅵ.国土の地理的特性の差異

実績
英国で行われた８つのDBFO道路事業ケースでは、コストの平均節約率が15％と計算された。

ではこのようなランプサム契約が一般的でなく民間出資者

出資者

企業は意識の改革と共にリスク定量化などのノウハウを積み上げる必要がある。

５.
Highwayｓ
AgencyDBFO企業体
プロジェクトに対する融資（コントラクター）

DBFO契約建設工事契約

金融機関（パートナー）

道路建設に PFI を導入するにあたり、より効果を上げるため、次のような事項の検討を提案する。
Ⅰ道路事業と周辺開発の一体型整備

管理運営契約開発業者に事業道路周辺の優先的な新規開発権や維持管理会社（パートナー）JVP F I 導入効果を向上させるための提案

再開発権を与えその利益を事業収入に還元すること

建設会社（パートナー）
サブコントラクト

サブコントラクト

サブコン

サブコンによって公共の財政負担を削減することを期待する。
維持管理
サブコン

Ⅱ計画段階における民間の参画
計画段階への参画は民間企業にとり非常に大きな

図１−DBFO による道路事業ストラクチャーリスクを伴う。英国における現在までの例でも公聴

この DBFO に関する資料を基に、日本において一般道会など法的な計画リスクが終了した段階での実施で路建設に PFI を導入する際に生ずる可能性のある、次ある。しかし事前の概略設計など初期の段階から民のような課題を抽出した。

間のノウハウを加える事でより効率的な事業手法の①ＶＦＭの達成投入が期待される。但し事業の立案やルート策定なPFI の手法を用いてプロジェクトを実行する場合、その資金は民間金融機関で作るコンソーシアムからのプロジェクト・ファイナンスより調達することにど公共がより適正に処理できると考えられる分野のリスク移転については慎重に考慮する必要がある。
Ⅲ「影の料金」を用いる手法の拡大なる。一方従来の一般道路建設では基本的に一般財一般道路建設のみでなく有料道路の建設に対して源や公債など低利の資金調達先から拠出が行われても必要に応じて「影の料金」という考え方を導入し、きたことから民間が公共以上のパフォーマンスを得料金徴収と併用することによって商業ベースのみでようとする場合、自らの革新努力によって調達コスは採算の見込めない事業の PFI としての成立を助けトのハンディキャップを克服する必要がある。

る。但しプロジェクトの必要性、ＶＦＭの徹底や経②交通量の集計
高速道路と異なり、一般道路では多数の道が交差することから交通量を精度高く予想する事が困難である。従って提供されたサービスに対する影の料金の算定方式を工夫する必要がある。
③ペナルティ項目

営に関するリスクを民間で負うことを明記し、従来手法との差異点が明確となる必要がある。

６.

最後に

日本における道路建設は特定財源や高貯蓄に支えられた財投資金など、諸外国に比べ豊富で恵まれた財源によって支えられてきた。しかし一方で財源をどのよ運営にあたる事業体の意欲を高めるために、公共うに有効利用すべきかという議論がなおざりにされてから事業体への支払い規定には安全性と車線の閉鎖きた感も否めない。PFI の導入はこの財源の有効活用とに対してボーナスとペナルティの条項が盛り込まれいう問題に改めて光を当てるよい機会であるといえる。ている。しかし一般道路運営への導入を仮定する場

日本版 PFI には、その導入の経緯や目的において不明合、信号や水道工事など第三者による因果関係が複確かつ曖昧な部分が数多く残っている。殊に一般道路雑に絡み合うことが予想されるため、その対応を事に PFI を導入することについては他の種の案件以上に前に明確に規定する必要がある。

課題が山積し、その効率性についても当初 はＶＦＭの④リスクを包括した契約

検討段階で従来の手法を下回る可能性がある。しかし

DBFO 契約では、公共からの支払いは施設建設の対ながら多少の不利益を被ったとしてもまずは実施する価としてではなく、サービスの提供の対価と位置づこと自体に意義があると考える。いくつかのパイロッけられる。従って建設・運営に関わる大部分のリストプロジェクトを選定し、それをベースにして日本にクは原則として民間側が負担することになるが日本おける効率的な運用方法を培っていく必要があろう。