関西の持続的発展を目指して〜地域と連携しアジアの視点で更なる取組の強化を〜

一般社団法人 関西経済同友会
代表幹事

大林

剛郎

今年大阪では梅田に「グランフロント大阪」

統一性がなく関西がまとまって見えにくいなど、が開業し、中核施設「ナレッジキャピタル」を様々な課題を抱えている。また、空洞化や生産年

中心に、集まった企業・大学・研究機関などの

齢人口減少などで厳しい経営状況にある地元企業

多様な人々の交流を通じ、新しい製品や技術・も多く、アジアから資本や人材を積極的に呼込み、イノベーションが生み出されることが期待され経済の活性化を進めることも重要となっている。

る。また、天王寺には「あべのハルカス」が一

関西経済同友会では、このような現状を踏まえ、部開業する。高さ日本一のビルという話題性にインバウンド戦略として大阪ベイエリアに関西統加え、百貨店、ホテル、オフィス、美術館といっ合型リゾートを建設し、さらに観光振興、産業振た多彩な機能による集客効果が期待される。

興、移住振興の３つの観点から、各分野の担当部核となる施設を中心に新しい魅力のある街づく

局や団体が連携した窓口を新たに設置し、アジアりが行われることで、その地域に新しいヒト・モの観光客や企業、移住希望者などにワンストップ

ノ・カネの流れが生まれ、賑わいや活力が創出さでサービスを提供すべきことを提言している。

れる。人口減少社会が到来し、自然に都市が拡大

このような関西の活性化を進めていく上におい再生産していくことはもはや期待できない現状にて、国内外から多くの人を呼込むための旅客輸送

おいては、地域自らが固有の地域資源を見直し、力の確保は極めて重要であり、関西国際空港と伊発掘し、さらに新たなソフトパワーを充実させ、丹空港の戦略的活用は必要不可欠である。特に昨他との差別化戦略をとっていく必要がある。関西

年のＬＣＣの就航は、若者や家族連れなどを中心は首都圏と比較して、まだまだこのような魅力的に新たな航空需要を掘起こし、関西への集客力向

な拠点となる街が少ないと思う。まずはキタとミ上に大きく貢献している。今後も引続き国内外へ

ナミが切磋琢磨することで、この地域が更に発展・の空港ネットワークの拡充を進めるとともに、自活性化し、その効果や影響が他の新しい街づくり

治体や関連企業など地域と一体的に連携して、利に波及していくことを期待したい。

便性の向上や新しいサービスを開発し、直接市場

また、関西の活性化においてもう一点忘れてはにアプローチしてもらいたい。また、あらゆるメ

ならないのが“アジアの視点”であり、高い経済

ディアを活用し、特に次の世代を担う若者層を対成長と中間所得層の増加が進むアジアの活力を関象に、アジアの視点で関西の魅力を積極的に発信・西に取込んでいくことの重要性が増している。

提供し、新たな潜在需要を開拓していくことも大しかし、関西は多様で魅力的な観光資源や産業切である。関西国際空港には、「アジアのリーディ

基盤を有しているものの、その認知度がまだまだ

ングエアポート」として、関西の持続的発展を見

低く情報発信が少ないことや、各団体の取組みに据えた取組みを進めていただきたい。
KANSAI 空港レビュー 2013. Feb

1平成25年 1月１日〜 1月31日

関西国際空港●ベイ・シャトル運航時間を拡大・増便
海上アクセスは 1 月 7 日、関西空港と神戸空港を結ぶ高速船「神戸〜関空ベイ・シャトル」
について、夏ダイヤ期間内の試行実施として、4 月 1 日から半年間、運航時間を拡大し、早朝と深夜に増便運航すると発表した。神戸空港の始発便は１時間早い午前 5 時半になり、関西空港
発の最終便が 2 時間遅くなり、午前 0 時とする。
●電気自動車用充電器を設置
新関西国際空港会社は、関西空港の立体駐車場の 5 階に電気自動車用普通充電設備（200V コンセント）を計 4 台設置した。駐車時間内では充電器を無料で利用できる。同社がおおさかエ
コカー普及環境整備基金補助金制度に応募し、選定された。
●国際物流戦略チーム、「関空物流ニュービジネスモデル」募集
国際物流戦略チーム（本部長・森詳介関経連会長）は 1 月 10 日、関西空港を活用した国際物流の活性化を目的として、民間企業の取り組みを支援する「関空物流ニュービジネスモデル」の募集を開始した。募集テーマは「医療品輸送品質向上」「医薬品輸送の物流拡大」「関西空港を活用した関西の国際物流の促進」に寄与できる事業。
また、ＡＬＬ関西「食」輸出戦略会議（議長・住田弘之新関西国際空港会社執行役員）は同日、
関空を活用した「食」の輸出拡大を目的として、事業者主体によるＡＬＬ関空「食」輸出推進事
業の募集を開始した。募集テーマは「関西空港を利用した『食』輸出拡大、拠点化」に寄与できる事業。
●バンクーバー空港と提携へ
新関西国際空港会社とカナダ・バンクーバー空港を運営する公社は 1 月 14 日、格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致策などで連携していくことで合意した。リーマン・ショック後に途絶えた関西～バンクーバー線の再就航を目指し、5、6 月ごろにエア・カナダなどに向けた営業活動に共同で乗り出し、観光客を掘り起こす活動にも取り組む方針だ。
●年末年始出入国が最多
大阪入国管理局関西空港支局は 1 月 15 日、年末年始（12 月 26 日～ 1 月 7 日）に関西空港を利用した出入国者数（速報値）が昨シーズン（12 月 23 日～ 1 月 4 日）に比べ 12.6%（4 万 9,800人）増の約 44 万 3,500 人だったと発表した。1 日あたりでは過去 10 年で最も多く、開港以来3 番目。同支局は、「ＬＣＣの就航や円高が影響した」としている。渡航先別の出国者数では、トップが韓国で 20.5% 増の約 5 万 2,800 人、尖閣問題で中国は 21.7% 減の約 2 万 5,200 人となった。
●フェデックス貨物拠点の起工式
新関西国際空港会社は 1 月 17 日、米航空貨物大手フェデックスが使う貨物施設（延べ床面積
約 2 万 5,000㎡）の起工式を行った。北東アジアの集荷拠点として、2014 年春に操業を開始。
中国や韓国から集めた貨物を北米向けに発送する予定だ。

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関西空港が韓国・仁川など他の空港を抑えてフェデックスの北東アジアの拠点に選ばれたのは「滑走路が 24 時間使え、敷地にも余裕がある」（氏家正道・フェデックス北太平洋地区担当副社長）ためで、現在週 35 便の運航便数拡大のほか、将来は施設の拡張も検討するという。この結果、「ＬＣＣのハブと、貨物のハブとの 2 つのエンジンで大きな成長が期待でき」（安藤圭一・新関西国際空港会社社長）、大阪空港を含む貨物の取扱量を2011 年度の 82 万 t から 14 年度に 101 万 t まで引き上げることを目指す。
●ベトナムにエアポートプロモーション
新関西国際空港会社は 1 月 17 日から 20 日にかけて、関西国際空港全体構想促進協議会のメンバーである大阪市、関西経済連合会とともにベトナムを訪問し、エアポートプロモーションを実施した。国交樹立 40 周年を迎えるベトナムと関西空港間の更なる航空ネットワーク拡大を働きかけるため、ベトナム航空本社などを訪問した。
●技術系2社を合併
新関西国際空港会社は 1 月 21 日、技術系グループ会社の関西国際空港施設エンジニア会社と
関西国際空港給油会社を 4 月 1 日付で合併すると発表した。新社名は新関西国際空港エンジニ
アリングとなる。社長には両社の社長を務める安部川信氏が就任予定。資本金は 4,000 万円。
エンジニア会社は関西空港の滑走路や旅客ターミナルビルなど、空港施設の維持管理と運用を行い、給油会社は給油に関連する施設の維持管理と運営を行っており、両社の事業は類似性や親和性が高かった。
●ピーチが仙台、石垣線などを新設
ＬＣＣのピーチ・アビエーションは 1 月 21 日、関西～仙台線を 4 月 12 日に開設すると発表した。ＬＣＣが仙台に就航するのは初めて。1 日 2 往復する。また、6 月 14 日に関西～新石垣線、
9 月 13 日には那覇から－新石垣線を開設する。国際線では 9 月に関西～釜山線を計画している
ことも明らかにした。
●日本航空、ソウル線を減便
日本航空は 1 月 22 日、2013 年度の国際線と国内線の一部について路線便数計画を発表した。
この中で、関西～ソウル（金浦）線を 1 日 2 便から 1 日 1 便に減便する一方、ビジネスクラスのサービスを再開し、全席に個人用モニターを設置した機材で運航。
●2012年の国際線発着回数と外国人旅客数

過去最高

新関西国際空港会社が 1 月 22 日発表した 2012 年の運営概況（速報）によると、国際線（貨物含む）の発着回数は前年比 11％増の 8 万 3,865 回、外国人旅客数は 31％増の 360 万 1,262
人と、いずれも 1994 年の開港以来、過去最高を更新した。ＬＣＣによる東南アジアの路線網充実の効果としている。
総発着回数は 17％増の 12 万 4,025 回で 4 年ぶりに前年を上回った。国際旅客便の好調に加えて、国内線（貨物含む）もピーチ・アビエーションなどＬＣＣの新規就航などで 33％増の 4
万 160 回で全体を押し上げた。
大阪空港の発着回数は 6％増の 12 万 7,688 回で、3 年ぶりに前年を上回った。国内線旅客数
は 3％増の 1,321 万 8,471 人と 2 年ぶりに前年を上回った。
●ジェットスター・ジャパン、夏ダイヤで減便
ジェットスター・ジャパンは 1 月 22 日、3 月 31 日からの夏ダイヤを発表した。関西空港で
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整備を行う第 2 拠点化は、2012 年 11 月に国土交通省から厳重注意を受けたことで遅れており、2013 年半ばの実施を計画。拠点化の遅れにより、現在 1 日 2 往復から 3 往復で運航している
関空発着の札幌線と福岡線、沖縄線の 3 路線は、1 日 1 往復に減便する。拠点化と同時に現在の便数へ戻す予定。
●スターフライヤーが福岡線開設
スターフライヤーは 1 月 23 日、2013 年秋に福岡空港と関西空港を結ぶ新規路線を就航させると発表した。1 日 4 往復の予定。また 3 月 31 日からの夏ダイヤで、羽田～関西線を 1 日 4往復から 5 往復に増便する。
●薬の輸入手続き電子化実験に100社参加へ
大阪府や大阪医薬品協会、新関西国際空港会社などでつくる関空特区協議会は 1 月 28 日、関西空港で 4 月から 1 年半にわたって行われる医薬品などの輸入手続きの電子化実験の説明会を開き、製薬会社や物流会社など約 120 社が出席した。事前アンケートでは 100 社程度が参加を表明している。書類のやり取りでは 1 週間ほどかかる手続きを 1 ～ 2 日に短縮できる。全国初の試みのため、成田空港から医薬品を輸入している首都圏の製薬大手が関空にシフトする可能性も出てきた。
●補給金29億円減額
1 月 29 日に閣議決定された 2013 年度政府予算案で関西空港の経営支援のための補給金は国
土交通省の要求通りの 40 億円が計上された。2012 度より 29 億円減り、支給を始めた 03 年度
以降では最も少ない。また関空と伊丹で国が管理する管制施設の老朽化対策などで計 37 億円を計上した。このうち、関空では、滑走路の状態など空港情報を航空機に知らせる設備や、電力設備を制御する装置の更新費用などとして 14 億円を充てる。伊丹では着陸する航空機を電波で誘導する設備などを 23 億円かけて更新する。この他、過去に建設資金として調達した資金の償還財源として政府保証債 440 億円が計上された。
安藤圭一新関空会社社長は「運営権売却までは国が経営を支援するという姿勢が見えただけでなく、補給金の減額で経営の自律性を高める金額」と評価した。
●イースター航空、3月末から仁川線を減便
韓国のＬＣＣ、イースター航空は 1 月 29 日、3 月 31 日からの夏スケジュールで、関西～仁川線を減便すると発表した。現在は 1 日 2 往復を運航しているが週 11 便となる。機材はいずれも B ７３７－８００型機。
●元会長、宮本一氏が死去
関西国際空港会社会長やきんでん会長、関西電力副社長を歴任した宮本一氏が 1 月 30 日に悪性黒色腫のため、大阪市内の病院で死去した。80 歳。2003 年に関西財界の要請を受けて関空会社の会長に就き、2009 年 6 月に相談役に退いた。
●ローコスト空港で最優秀賞受賞
新関西国際空港会社は 1 月 31 日、英国に拠点を置く国際会議運営会社のテラピン社から、ＬＣＣへの対応で優れた功績を上げたアジアの空港に贈られる「ロー・コスト・エアポート・オブ・
ザ・イヤー」を受賞した。

空港＝大阪空港＝●10市協、Ｂ７８７安全対策求め申し入れ
全日本空輸のボーイング７８７型機が飛行中に発煙し、高松空港に緊急着陸した重大トラブル

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で、大阪空港周辺 10 市でつくる大阪国際空港周辺都市対策協議会（10 市協）は 1 月 17 日、
国土交通省、全日空に対し「航空への信頼を揺るがしかねない事案」として、徹底的な原因究明と安全対策の強化などを求める申し入れ書を提出した。
●日航と全日空が便数大幅増
日本航空と全日本空輸は 1 月 22 日、３月 31 日からの路線計画を発表した。日航は大阪空港
で 2 年半ぶりに松山線を復活させ、福岡線も現在の 1 日 2 往復から 5 往復に増やす。全日空は仙台線を 1 日 7 往復から 9 往復にする。
＝神戸空港＝●8か月連続で搭乗者減
神戸市は 1 月 10 日、2012 年 12 月の神戸空港の搭乗者数が、前年同月比 7.9％減の 19 万 1,409人だったと発表した。前年割れは 2012 年 5 月から 8 か月連続となった。搭乗率は 62.6％と低迷した。
●全日空が羽田線増便
全日本空輸は 1 月 22 日、3 月 31 日から神戸～羽田線を 1 往復増便し、1 日 3 往復にすると発表した。6 月 30 日までの限定。また 1 日３往復で運航している神戸～那覇線は、6 月 1 日からスカイネットアジア航空が引き継ぐ。1 日 3 往復の神戸～新千歳線は同月 21 日から 1 往復に減らし、2 往復分はエア・ドゥが運航する。座席の一部は全日空が販売する。
＝成田国際空港＝●新誘導路、3月7日から使用、発着枠拡大
成田国際空港会社は 1 月 4 日、Ｂ滑走路（2,500m）の運用効率を高める新誘導路を 3 月 7日から使用すると発表した。航空機の年間発着枠は現行の 25 万回から 27 万回に拡大。Ａ滑走路（4,000m）と合わせた 1 時間当たりの発着上限は最大 58 回から 64 回に増える。
●輸出額首位明け渡す
東京税関は 1 月 24 日、2012 年の成田空港貿易概況（速報）を発表した。輸出額は前年比15％減の 7 兆 8,413 億円だった一方、輸入額は同 2％増の 9 兆 4,252 億円で、過去最高となる
1 兆 5,838 億円の輸入超過となった。全国の空港・港で 1997 年以降トップだった輸出額は、自動車輸出が好調だった名古屋港に抜かれ 2 位に転落した。主な輸出品目の集積回路やデジタ
ルカメラなどの科学光学機器の輸出が落ち込んだ。
●来年度政府予算案、前年度の3倍
政府が 29 日発表した 2013 年度予算案で、成田空港関連では 12 年度予算の 3 倍にあたる
54 億円を計上した。発着枠拡大に対応して発着を効率良く処理するため、25 億円をかけ新しい航空機の監視システムを導入する。14 年度中の稼働を目指すＬＣＣ専用ターミナルの整備にも7 億円超をかける。
また羽田と成田を結ぶ新線をつくり、空港へのアクセスを改善するとともに、通勤混雑を和らげるための「都心直結線」の事業方法などの調査補助金に、1 億 5,000 万円を計上した。ＰＦＩ（民間資金を活用した社会資本整備）方式の活用のあり方などを調査する。
●2012年の発着、初の20万回
成田国際空港会社は 1 月 31 日、2012 年の航空機発着回数が前年比 14％増の 20 万 8,704 回（速報値）に達し、初めて 20 万回を超えたと発表した。ＬＣＣ 2 社が 2012 年夏、同空港を拠点に相次いで就航し、国内線の発着回数が過去最多の 3 万 5,379 回（前年比 69％増）に上ったことが要因となった。
＝羽田空港＝KANSAI 空港レビュー 2013. Feb

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●滑走路延長など予算化
政府が 29 日発表した 2013 年度予算案で羽田空港のＣ滑走路（3,000m）を 360m 延ばす工事など空港の機能拡充に 98 億円を計上した。国土交通省は延伸工事を 14 年中に完成させたい考え。Ｃ滑走路が延びれば、欧米やアジアの長距離便が就航しやすくなる。
＝中部国際空港＝●全国初、手荷物自動預け機を試験導入
中部国際空港会社は 1 月 28 日、旅客が自分でスーツケースを預ける手荷物自動預け機の試験導入を公開した。国内初の試みで、カウンターに並ぶ待ち時間を短縮できる。電子タグを付けた荷物をカプセル型の機械に置くだけ。荷物を預けた後に急きょ搭乗をやめた場合も 5 分以内に荷物を降ろすことができ、航空機の遅れ防止につながる。
＝その他空港＝●地方空港に駐機場増設へ
国土交通省はＬＣＣを中心に新たな航空便の乗り入れを後押ししようと、国管理の地方空港に駐機場を増設することを決め、2012 年度補正予算案に別の航空関連の事業と合わせて 14 億
8,000 万円を計上する。
●那覇空港第2滑走路に130億円
山本一太沖縄北方担当相は 1 月 27 日、2013 年度予算案をめぐり麻生太郎財務相と会談し、那覇空港第 2 滑走路の同年度中の着工を念頭に関連経費 130 億円を計上することを決めた。内閣府は当初 35 億円を要求したが、沖縄県が観光ビジネス拡大のため早期整備を要望していたことなどを踏まえ増額した。

航空●スカイマーク、貸し切りビジネスジェット参入
スカイマークは 2014 年にも国内・国際線の貸し切りビジネスジェット機事業に参入する。同年に国際定期便を開設するのに合わせ、国内やアジア出張などが多い企業の幹部や富裕層、芸能人などの需要を取り込む。
●香港・マカオ訪問日本人が減少
香港、マカオの両政府のまとめによると 2012 年 11 月の日本からの来訪者数は、いずれも前年同月に比べて 3 割前後減った。尖閣諸島を巡る問題で、中国の反日機運が強まった 9 月から
3 か月連続の減少となり、その幅は徐々に拡大している。
●年末年始、航空旅客増
国内航空 13 社が 1 月 7 日にまとめた年末年始の利用実績によると、国内線は前年同期比13％増の約 440 万人、国際線は 12％増の約 77 万人だった。４日に休暇を取ると９連休となる
曜日の並びなどが好影響を与えた。ＬＣＣ 3 社の国内線のロードファクター（座席利用率）は 8割前後と好調だった。
●楽天トラベルがチャーター便ツアー参入
楽天トラベルは 1 月 9 日、チャーター便を用いたパッケージツアーの販売に参入すると発表した。第 1 弾として、ゴールデンウイーク期間中に、成田～グアム間の航空便をユナイテッド航空から 2 便チャーターし、3 泊 4 日 9 万 9,200 円（燃油サーチャージなどは別途）からと特別価格のパッケージツアーを提供する。
●スカイマーク、仙台発着の2路線
スカイマークは 1 月 9 日、仙台空港発着の札幌と福岡への 2 路線を 4 月 20 日から就航する
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計画を発表した。同社の仙台空港発着の定期便は初めて。札幌線は 1 日 3 往復、福岡線は 2 往復。
●自民党税調、日本航空の法人税減免見直し検討
自民党税制調査会は 1 月 10 日の正副会長会議で、公的支援を受けて再生した日本航空を、実質的に優遇している減税措置を見直す方向で一致した。赤字を翌年度以降の黒字と相殺できる「繰
越欠損金制度」を使うことで、2012 年 3 月期決算で大幅な利益を出しているにもかかわらず、
約 350 億円の法人税の支払いを免除されたためだ。
●羽田の共同運航便、大手航空の販売規制を緩和
国土交通省が羽田空港国内線の発着枠拡大に合わせて、共同運航（コードシェア）便の規制を緩和することが 1 月 12 日明らかになった。新規航空会社が大手航空会社と羽田線で共同運航す
る場合、大手航空が販売できる座席数の割合を現行の原則 25％から 50％に引き上げる。
●訪日外国人28％増
2012 年に日本に入国した外国人は約 917 万人で、前年より 28.6％（約 204 万人）増えたことが 1 月 15 日、法務省入国管理局の集計（速報値）でわかった。東日本大震災の影響による観光客などの落ち込みからの回復が鮮明になった。中国からの入国者は 2012 年 9 月以降、前年を下回り、尖閣諸島を巡る対日感情の悪化が影を落とした。
●ＪＴＢ、海外パック最高に
ＪＴＢは 1 月 15 日、個人向けの海外パッケージ商品の 2012 年度の取扱人数が前年度比 7％
増の 142 万人になる見通しだと発表した。円高を追い風に過去最高だった 07 年度の 139 万
7,000 人を抜く。13 年度も羽田・成田空港の発着枠拡大で航空座席の供給が増えることで海外旅行市場が伸びるとみて、150 万人の取り扱いを目指す。
●ボーイング、納入数10年ぶり首位
米航空大手ボーイングの 2012 年の航空機納入数は前年比 26％増の 601 機と大幅に増加し、588 機だった欧州大手エアバスを抜き、10 年ぶりに首位に返り咲いたことが 1 月 17 日分かった。ボーイングの納入機数は 1999 年以来最高となった。主力小型機の７３７型機が 415 機で大半を占めるが、７８７型機も 46 機あった。
●ジェットスター・ジャパン、夏ダイヤで中部就航
ジェットスター・ジャパンは 1 月 22 日、3 月 31 日からの夏ダイヤで中部空港へ就航すると発表した。中部から福岡、札幌、鹿児島へ 1 日 1 往復または 2 往復就航する。
●全日空の夏ダイヤで2路線新設
全日本空輸は 1 月 22 日、3 月 31 日からの夏ダイヤを発表した。新設路線は成田～広島線と秋田～札幌線の 2 路線で、運航再開は羽田～石垣線など 3 路線、増便は羽田～札幌線をはじめ
14 路線などとなっている。
●日航、夏ダイヤで羽田～中部新設
日本航空は 1 月 22 日、3 月 31 日からの夏ダイヤを発表した。羽田～中部線を新設し、羽田空港の深夜早朝時間帯に運航している国際線と中部空港を 1 日 1 往復で結ぶ。
●三菱重工、ＭＲＪの新工場
三菱重工業は子会社の三菱航空機が 2013 年秋の初飛行を予定する国産小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」の新工場を愛知県内に建設する。2016 年度の稼働を目指す。総事業費は最大で 600
億円とみられる。ＭＲＪは燃費性能が高く受注拡大が期待できるため、既存工場との合計で、
20 年度をめどに月 10 機の生産体制を整える。
●世界の海外旅行者、初の10億人超え
世界観光機関が 1 月 29 日発表した 2012 年の世界の海外旅行者数は前年比 3.8％増の 10 億
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3,500 万人となり、初めて 10 億人を超えた。アジアをはじめ新興国で中間層が増えて、レジャー需要が拡大したことなどが背景にある。海外旅行者は 13 年も 3 ～ 4％伸びると予測。
●全日空の第3四半期決算、営業利益は過去最高
全日本空輸が 1 月 31 日発表した 2012 年 4 ～ 12 月期連結決算は国際ビジネス旅客が伸び、売上高は前年同期比 6％増の 1 兆 1,321 億円、純利益は 522 億円と 55％増えた。

【ボーイング７８７型機関連】●ボストンで日航機から発火
米・ボストン国際空港で 1 月７日午前 10 時半ごろ、駐機中の日本航空のボーイング７８７型
機の客室内に煙が立ち込めているのを整備士が発見した。乗客乗員とも機内におらず、けが人はなかった。バッテリーが過熱、出火した。
●米当局が包括調査へ
ラフード米運輸長官は 1 月 11 日の記者会見でボーイング７８７型機について、包括的な調査に乗り出す方針を表明した。
●全日空機が高松に緊急着陸
1 月 16 日午前 8 時 25 分頃、山口宇部空港から羽田空港に向かっていた全日空 692 便、ボーイング７８７型機（乗客・乗員 137 人）が香川県上空を航行中、操縦席の計器がバッテリーの異常を示した。機内で煙を感知し、同機は午前 8 時 47 分に高松空港に緊急着陸し、乗客は非常脱出口７か所から緊急脱出用シューターを使って機外に避難。脱出時に 5 人が軽いけがをした。
●全日空と日航、運航取りやめ
全日本空輸は 1 月 16 日、ボーイング７８７型機 17 機すべての運航を取りやめ、緊急点検を進めることを決定した。7 機を国際線で運航している日本航空も同型機の使用を見合わせることを決めた。
●バッテリーで液漏れ
国土交通省運輸安全委員会の小杉英世・航空事故調査官は 1 月 17 日、緊急着陸したボーイン
グ７８７型機の調査後、「機体から異臭がした。バッテリー容器から液体が漏れだし、容器の外側で固まっていることを確認した。メーンバッテリーはメーカー関係者の到着後、取り外して調べる」と話した。
●米連邦航空局、運航一時停止を指示
米連邦航空局（ＦＡＡ）は 1 月 16 日、全日空機がバッテリーの異常で緊急着陸に至った事態を受け、ボーイング７８７型機を運航する航空会社に運航停止を指示する声明を発表した。
●国交省も運航差し止めを指示
国土交通省は 1 月 17 日、バッテリーの安全性が確認されるまで、国内航空会社のボーイング
７８７型機について、運航を差し止めるよう通達を出した。
●ボーイング社、納入を一時停止、生産は継続
米航空機大手ボーイングは 1 月 18 日、７８７型機について、航空会社への新規納入を一時停止する方針を明らかにした。米連邦航空局（ＦＡＡ）が問題となったバッテリーの安全対策を認めるまで納入を止める。生産は続けるという。
●ＧＳユアサ立ち入り検査
ボーイング７８７型機に搭載されたバッテリーで、出火や過熱などのトラブルが相次いだことを受け、国土交通省航空局と米連邦航空局（ＦＡＡ）は 1 月 21 日、バッテリーを製造するＧＳ
ユアサ（京都市）の立ち入り検査を始めた。
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KANSAI 空港レビュー 2013. Feb

●一部電池セル、激しく損傷
米運輸安全委員会のハースマン委員長は 1 月 24 日、ボストン空港で起きた日本航空のボーイ
ング７８７型機の発火トラブルについて記者会見し、バッテリーを構成する 8 個のリチウムイ
オン電池セルのうち、3 個が特に激しく焼損していると明らかにした。
●バッテリー制御装置メーカーを検査へ
全日空ボーイング７８７型機が高松空港に緊急着陸したトラブルで、国土交通省は 1 月 28 日、メーンバッテリーの制御装置を製造した藤沢市のメーカーを、航空法などに基づき午後に立ち入り検査すると明らかにした。米連邦航空局（ＦＡＡ）と合同で検査する。
●バッテリー見直さず
米航空機大手ボーイングのマクナーニ最高経営責任者（ＣＥＯ）は 1 月 30 日、決算発表後に記者会見し、７８７型機のバッテリー問題をめぐり、現時点でリチウムイオン電池搭載を見直す考えがないことを明らかにした。また生産ペースを現在の月 5 機から年央までに 7 機、年末までに 10 機にそれぞれ引き上げる計画を維持すると述べた。
●全日空、運休で14億円の減収
全日本空輸は 1 月 31 日、７８７型機の運航見合わせの影響により、１月は国内線、国際線で合計 459 便が欠航、運賃収入は約 14 億円減ったと発表した。

関西●天王寺～難波に次世代型路面電車
大阪府と大阪市が大阪・アベノからミナミ、御堂筋を通ってキタ、新大阪までをつなぐ次世代型路面電車（ＬＲＴ）の新路線づくりに着手する。先行整備する天王寺～難波間約 3km について、近く、ルート調査を開始。官民の費用負担などの枠組みをまとめたうえで、2014 年度に運行事
業者を公募で決める。
●大阪府知事、舞洲にカジノ誘致検討
松井一郎大阪府知事は 1 月 9 日の記者会見で、大阪湾岸の人工島・夢洲に、大阪市と共同でカジノを含む統合型リゾートの誘致を検討する考えを明らかにした。ベイエリアの新たな観光拠点として、大阪の経済成長の起爆剤としたい考えで、府市共同で調査費を新年度予算に計上する。
●地下鉄御堂筋線に駅ナカ店「ｅｋｉｍｏ」
南海電気鉄道グループの南海商事と東急不動産は 1 月 10 日、大阪市営地下鉄御堂筋線の駅ナ
カ事業一号店となる「ｅｋｉｍｏ天王寺」を、4 月 18 日にオープンすると発表した。

天王寺

駅の改札内外の約 614㎡に 11 店舗が出店する。
●泉大津市長に伊藤氏
前市長の辞職に伴う泉大津市長選挙は 1 月 13 日投開票され、前市参与の伊藤晴彦氏（59）（無所属）が、前市議の小西日出夫氏（64）（同）を破り、初当選した。
選管最終発表は次の通り。
当10,979

伊藤

晴彦

無新

		

10,352

小西日出夫

無新●うめきた「グランフロント」商業施設、売上高400億円目標
三菱地所や阪急電鉄など 12 社は 1 月 16 日、ＪＲ大阪駅北側の再開発地区「うめきた」の「グランフロント大阪」に開業する商業エリアの概要を発表した。梅田地区で比較的手薄な 30 ～40 歳代の男性向け店舗を充実させ、幅広い顧客層を呼び込む。初年度に 2,500 万人の来場を見込み、400 億円の売り上げを目指す。
KANSAI 空港レビュー 2013. Feb

9●「カジノリゾート早期実現を」関西経済同友会が提言
関西経済同友会は 1 月 16 日、関西の観光や産業などの振興策に関する提言をまとめた。大阪
湾岸の舞洲にカジノやホテルなどで構成する統合型リゾートの早期実現を要望したほか、来春
オープンするＪＲ大阪駅北側の再開発地区「うめきた」に、国や自治体が留学生向けや企業誘致の窓口を設けるよう求めた。
●神戸の国際会議最多に
神戸国際観光コンベンション協会のまとめによると、同協会が補助金などを支給する国際会議
は 2012 年度は 40 件と前年度を 14 件上回り過去最高になる見通しとなった。計算科学や医療関係を中心とした学術会議が目立ちスーパーコンピューター「京」の稼働が寄与した。
●りんくうゲートタワービル

香港の投資会社が買収

りんくうゲートタワービルが香港に拠点を置く、英領バミューダ籍の不動産投資会社、新龍国際グループに買収されたことが 1 月 19 日わかった。買収額は約 30 億円。新龍国際傘下の特定目的会社が 2012 年 12 月に同ビルを保有する山王ホールディングスからビルを取得する手続きを終えた。
●泉州の13市町、大阪空港廃港時期明確化を求める
泉州市・町関西国際空港推進協議会（会長・福山敏博阪南市長、13 市町）は 1 月 22 日、関西空港の国際ハブ化の早期実現などを求める要望書を国土交通省に提出した。ハブ化の支障になるとして大阪空港の長距離国内線の増便は認められないとし、廃港時期の明確化を求めた。
●阪神港などに400億円、国際コンテナ港湾強化
政府が 29 日に閣議決定した 2013 年度当初予算案で、海外貿易の拠点となる国際コンテナ戦
略港湾に指定された阪神港（大阪港、神戸港）について、ターミナル整備や、港湾運営の民営化支援などが認められた。同じく国際コンテナ戦略港湾に指定された京浜港（東京港、横浜港、川崎港）と合わせて前年度から 41 億円増の 400 億円を計上した。
●リニア中央新幹線の奈良新駅で3案
奈良市の仲川げん市長はリニア中央新幹線の奈良県内に想定される新駅について 1 月 31 日開
かれた奈良県市町村サミットで市北部のＪＲ関西線平城山駅周辺かＪＲ・近鉄奈良駅周辺が望ましいとする 2 案を示した。天理市の南佳策市長はＪＲ桜井線の檪本駅周辺が適当との考えを示した。

国●2012年の訪日外国人836万人
日本政府観光局が 1 月 25 日発表した 2012 年の訪日外国人数は 836 万人で前年比 34.6％と大幅増を示した。中国、台湾、タイ、インドネシアなど、アジアを中心に渡航者の増加が目立った。ＬＣＣの日本就航のほか、秋以降の円安効果もあったとみている。

10

KANSAI 空港レビュー 2013. Feb

第２回懇話会

平成
年１月

25

日

25

分〜〜
大阪キャッスルホテル６階

マッコーリーのインフラファンド
投資運営について

午後４時
30

■はじめに
皆さんこんにちは。マッコーリーの田中と申します。本日はこのような機会をいただきましたことを大変うれしく思っております。
テーマはマッコーリーのインフラファンド投資運営についてということですが、そもそもマッコーリーとは誰なのか、インフラファンドと言われてもどういう関わりがあるのか、という素朴な疑問をお持ちの方が大勢いらっしゃるのではないかと思います。
そこで今日は大きく3つのトピックについてお話をさせていただきたいと思います。1点目はマッコーリー、弊社のご紹介です。2点目はインフラファンドとは何かという話、簡単に言うと銀行や証券会社で投資信託を買われることがあるかと思いますが、投資信託と同じようなものだと考えていただいて結構です。投資信託がインフラの事業会社の株式に投資をして行く
ものがインフラファンドになります。
3点目は、どうしてインフラ事業会社株式に投資が行われるのかという話です。ファンドと言っても投資信託ですのでお金を預かって運用しているわけですから投資家と言われる方々がいらっしゃいます。我々は株式に投資をしますが、その株式がインフラ事業会社の株式なります。運用会社である私どもが自由に投資するのかというと、そうではなく、投資家の方々の意向に沿っ

講師

田中
建三 氏

マッコーリーキャピタル証券会社
インフラファンド事業開発部長

たものに投資して行くわけです。つまり、投資家の方々はどういう期待を持っているのかということについてお話をさせていただきます。

■マッコーリーのご紹介
マッコーリーというのはオーストラリアの金融グループです。日本で言えば三菱東京ＵＦＪ銀行、三井住友銀行、みずほ銀
行などのいわゆるメガバンクと呼ばれる金融グループがありますが、それと同じようなオーストラリアを代表する企業なのだと考えてください。
マッコーリーは 7 つの事業グループに分かれています。マッコーリー・キャピタルをはじめマッコーリー・ファンズグループまで 7 つありますが、マッコーリー・ファンズグループは、いわゆる投資商品を扱っている事業グループです。マッコーリー・
ファンズグループの中には 3 つの事業部があります。
そのうちの 1 つがマッコーリー・インフラストラクチャ―＆
リアル・アセッツで、私ども社内ではその頭文字でミラ（ＭＩＲＡ）と呼んでいるのですが、いわゆるインフラファンド＝マッ
コーリーの代名詞になっているのがこの事業部です。私はそこに所属しています。日本ではまだインフラファンドというものがKANSAI 空港レビュー 2013. Feb

11

のが 100 件以上になります。

存在していませんので、日本ではマッコーリー

世界のどのような国に、どのような事業に投キャピタル証券会社という組織の中の 1 つの資しているかについて、100 件の投資先を示事業部として活動しています。
活動内容は 2 点あります。1 つは海外のインしました。インフラ事業の種類としては、空港、

フラファンドを日本の金融投資家の方々にご紹

通信、発電所、ごみ処理施設、再生可能エネル

介する仕事です。金融投資家というのは、生損

ギー、水道・ガス、有料道路や鉄道、運輸事業、保、銀行、年金基金です。

不動産等に投資しています。それぞれのインフラ事業には運営会社があり、いずれも上場され2 つ目は将来、日本にインフラファンドを作っていければという大きなミッションです。マッコーリーőśóŲǼǵǢǷ	には全世界 31 か国に役職員が 14,202ǟɄȮȢɕɍɕőśmǠɄȮȢɕɍɕɔȡɎɕȿǛǛǛǛ[ř´

名います。そのうち

ɄȮȢɕɍɕɔȸɑȠɔɍɅȰȮȳǌ[ř´	

ɄȮȢɕɍɕɔȡɎɕȿǛǌǌǌǌǌǌǌ
ǌɄȵɕȦɑȡɔȱȕɏȠȫɕ/CEO

約 350 名 が イ ン フɄȮȢɕɍɕɔȸɑȠɔɍɅȰȮȳǛɄȵɕȦɑȡɔȱȕɏȠȫɕ/CEO/ȡɎɕȿǛDMDɄȮȢɕɍɕɔȖɑȽɌȧȲɌȠȭɉɕǌ&ɍȔɎɔȔȩȮȯ

ラファンドの投資運ɄȮȢɕɍɕ
ɔȞɉȼȫɎ
	

私どもの事業部が投資家のお金を預
かってファンドを運— ȖɑȽɌȽȓɑȳƟkɔńĝ	— KğȽȓɑȳƟkɔńĝ	— ȽȓɑȳƍƬƀƢǛǛǛǛǛǛǛǛǛǛǛǛǛǛǛ
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どのような実績があるかと申しますと、ȢɕɃɏɕȲɔǛǛǛȔɑȳɔǛǛǛǛǛ
ǛȔȩȮȲɔǛǛǛǛǛȽȓȖȴɑȧɔǛǛȡɎɕȿ	

ɍȧȠɄȵȦɇɑȲɔȡɎɕȿ	

フラファンド運営会
社です。

ȸɑȞɑȡɔǛǛǛȔɑȳɔǛǛǛǛǛ
ǛȽȓȖȴɑȥɉɎɔȤɕȻȧɔǛǛȡɎɕȿ	

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す。世界最大のインȽȕȮȠȧȲǛǛǛ
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営に携わっていまǙľ	– 1985ǛǛɄȮȢɕɍɕɔȸɑȠǹǮǷĚľ	Ǚ

– 1996ǛǛƆ¡ŻA[¯ÂǼzǛ	ōǐǎǒǏǏcǽɄȮȢɕɍɕɔȽȓɑȨɔȡɎɕȿ´šg	Ǚ– 1999ǛǛȸɑȜɕȨɔȲɌȧȲƆ¡ǽÇƍƯŪƧƱƋZ	
ǌǌǌǌǌǌǌǌǌǌǌǌǌǌǌǌǌǌçǼǷÇƍƯŪòMǽǲȇǽǈqg MÂźľōǒǔǏcǧȖɑȽɌȽȓɑȳƟkòMÉ²Š

– 2004ǛǛțɌɑȬÃƬũöƴINGǽȔȦȔì® òƋZ	

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2012¨3â31ÛĜqǏ– 2006ǛǛeȳɌȖȾȗȘȖ[¶	

営して 17 年の実績があります。日本でɄȮȢɕɍɕǽȖɑȽɌ òǽưǢù`紹介されている同業
他社が 7 〜 8 社ありますが、6 〜 7 年üǇǽǻǢòģŒǉȑwǴǷǨȅǮǲ	 	

ほどの歴史しかあり

22¨ȃǺǼȈǻȍķ6ǽȖɑȽɌ òǽù• 17¨ǼYȀȖɑȽɌȽȓɑȳƟkŚ	
•ません。この分野では我々が最も長い実Qŉ	ø¡	1980µS	

績を誇っています。
これまで 23 か国に

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ȔȽɍȜ	

130 件 ほ ど 投 資 をƆ¡¥	に 30 件ほど売却をしていまして、現在32 本のファンドを通じて引き続き投資運営を継続している
12

KANSAI 空港レビュー 2013. Feb

ȖɑȽɌ òǽHŷǻǺ	Ť£LÇƍǽƲ	

1994

1996

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2002	
2003	

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2004	
2005	
2006	

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2009

2010

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••2011¨12â31ÛĜqǐ

ていない企業で、こȖɑȽɌƟk òǽģƲ

れらのインフラ事業
会社の株式に投資をしているとお考えい
ただければと思います。
インフラストラク
チ ャ ー・ イ ン ベ ス
ターというインフラ
投資運営業界で読まれている媒体がありまして、それによる2012 年（2007 年から 5 年間）の投資額ランキングを見ますと私どものマッģǸō100ǽȖɑȽɌƍğȑƟk1
AO 5 Xn Asset Energia Solar!n Bristol Airportn Airwaven Arqivan Red Bee Median CLP Envirogas(MEIF Renewables)n Solpex Energia Solar(MEIF Renewables)n Itevelesa(MEIF Renewables)n Energy Power Resources(MEIF Renewables)n Thames Watern Wales & West Utilitiesn M6 Tolln Condor Group (ferry services)n Moto (motorway services)n National Car Parksn Wightlink (ferry services)(vehicle inspections)

C7 >n Ceske Radiokomunikace
P ZT X Gn DCT Gdansk (container
terminal)n TanQuid (tank storage
business)

A67 ZEXn EPR Sweden (MEIF9 HBn Autoroute 25n Fraser Surrey Docksn Halterm Limited (port)
R;? >n Decarred (highways)n Mareña Renovables (wind farms)n Telecommunication Towers
Portfolio

Renewables, wind farm)n Varmevardenn Arlanda Express
W ?4n Brunswick Railn GSR Energy Investmentsn Global Tower Partnersn Chicago Skywayn Aquarion Companyn Dulles Greenwayn Puget Energyn Indiana Toll Roadn District Energyn AIR-serv (tyre inflation)n Duquesne Lightn Harley Marine Servicesn The Gas Company (Hawaii Gas)n Icon Parkingn Broadrock Renewablesn Penn Terminalsn International-Matex Tank Terminalsn Petermann (school buses)n Waste Industriesn Sentient (private aviation)n AMC REITn Smarte Carten Airport Services (fixed base operations)n Total Terminals International (Hanjin Pacific Corporation)

N V< Zn Brussels Airport
EX QZ=n Copenhagen Airports

KT X An Pisto SAS (oil storage andn Hanjin Pacific Corporation (Tokyo,
Osaka).n C&M (Cable TV)n West Sea Power / West Sea Watern North East Chemicaln Youngduk Wind Powern Baekyang Tunneln Cheonan-Nonsan Expresswayn Daegu 4th Beltway Eastn Gwangju 2nd Beltway Section 1n Gwangju 2nd Beltway Section 3-1
n Incheon Grand Bridgen Incheon International Airport Expresswayn Machang Bridgen Seoul Chuncheon Expresswayn Soojungsan Tunneln Woomyunsan Tunneln Yongin-Seoul Expresswayn Seoul Subway Line 9, Section 1n Busan New Port Phase 2-3n Hanjin Pacific Corporation (ports)n Macquarie NPS REITn Macquarie NPS REIT No. 2

distribution)n EPR France (MEIF

Renewables, wind farm)n RES (MEIF Renewables,#n Hobart International Airportn Dampier Bunbury Natural Gas Pipelinen Multinet Gas Holdingsn United Energy Distributionn 3P Learningn Regis Group (aged care)n Retirement Villages Group2n MREEFs

wind farm)n Trois Sources & Lomont
Windfarmsn Compteurs Farnier(Techem, water metering)n Autoroutes Paris-RhinRhône

G5 Dn TanQuid (tank storage
business)n GWE (Tec hem)n Techem (submetering)n Thyssengasn Warnow Tunnel

4 KU 9 n Kelvin Power Stationn Umoya Energyn Bakwena Platinum Corridorn N3 Toll Concessionsn Trans African Concessions
H5 @ 7 U4n Lekki Concession Company&"

4 T L / ,' *n ICAD Effluent Treatment Plantn Al Ain Industrial Cityn Industrial City of Abu Dhabi

-

0 3"M 8 V F U>[ \
5XGn Global Tower Partnersn Viom Networksn Adhunik Power and Natural Resourcesn MB Power (Madhya Pradesh)n Soham Renewable Energyn GMR Airports (Delhi and Hyderabad airports)


8 JV< Z)Y :An Hua Nan Expresswayn Changshu Xinghua Portn Star King (China) Food Groupn MWREF (Retail Malls)n Taiwan Broadband Communicationsn Miaoli Windpowern Hanjin Pacific Corporation (Kaohsiung))$ & +)12(%ISZ@ZT XG
n Metlifecare2n Private Lifecare2n Retirement Care New Zealand





12

1. 2012¨3â31ÛĜqǝ	Ǒ

コーリー・インフラストラクチャ―＆リ
ア ル・ ア セ ッ ツ が1 位の投資額、237億㌦を占めていまɄȮȢɕɍɕǼƴǯȍŀŠȢɇɑȲŁȾɍɊȮȩɎÑ«ǌǌɌȶȮȰýǛ	Dɐɑȳɑ¤ưǌɍɒȕɑȡȧȲɕɑý	ŉǛȗȚɕɎȧȲɍɕȲȦɉɕȴɎŎ	ɄȮȢɕɍɕǾĽčŒkǼǥǪȍŒ
ǉƅǸǡȍǹǢǣŚǦȋŒkŠǹ
ǮǷƥȒǳǝǫǽœèǾǜǫǽrvǽ
ȆǻȋǰɁɎȟɕŒĉªvǼȐǲǴǷǜȾɍɊȮȩɎĽčǾǹǷȈǋF
ǜ^Ţ¼ȑȈǲȋǯȈǽǸǡȍ	ȰɆȨȗȚɕȫɕɘɐɑȳɑ¤¥ǽĀơķəǼǥǪȍŒkǾǜſǅǸǡǴǲ
ĀĐěȑȠɍȔǯȍǻǺǜĜqǽŒkő
śǼǻǴǷǦȋǽɃȦȰȕȾǻPǽŬǸǾǻǢǳȏǣǦ

ȊǣȉǩǵǢáƖǼǻǴǷǜɄȮȢɕɍɕǽȥȜȣǽȧȜȖȗȘɕǾ×ǮǢƓÍäȑƕǤǲǝǫ
ȎȅǸĻǳȋǪǳǴǲơƐȑŰ$ǮǜſƬȥȧ
ȰɆȈöðǸŪǣȊǣǼǻǴǲǫǹǼȊȌǜƟk
ǧJěPǬȎǷǢȍ	す。2 位のブルックフィールド・アセッ
ト・マネジメントは
カナダの投資運用会
社、3 位のグローバǄ

ル・インフラストラ

2012¨ȖɑȽɌÇƍÇƍǆ>ɌɑȞɑȡ	ƟĠŠc	

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イベートエクイティ

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ファンド会社、4 位

6

6.9

7

țɑȫɍțɔȰȕɕȭɉɕȨɔɂɑȥɋɑȿɌɑ
ɘOTTP)	

6.9にカナダの年金基金

8ȔɍɑȬɔȞɉȼȫɎɔȹɕȲȴɕȨ	

5.99ȖɑȬȧȲɍɕɔȽȓɑȨɔɄȵȦɇɑȲ

5.5と続きます。一部の10ȔɕȠɌȖȲɔȞɉȼȫɎɔȹɕȲȴɕȨ	

クチャーパートナー
ズはアメリカのプラ

5.4bŸ	ǚǛ9ÂɛȖɑȽɌȧȲɌȠȭɉɕȖɑɁȧȫɕ30Ǜ2012¨ǛȊȌÈŊǛÇƍǆŃ9ǽäƳǾ2007¨1â1Ûɜ2012¨4â30Û	

90.3

ǒ

カナダの年金基金はファンドを通さないで直接インフラ事業株式に億円の簿価残高になります。欧州では MEIF 1

投資を行う年金基金もあります。

〜 4 が簿価残高で 8,000 億円です。

次に私どもの事業部内にどのような運用ファ

一方で、アジア・太平洋では最も進んでいンドがあるのかを見ていきたいと思います。北るのは韓国です。その理由は、1998 年に韓米インフラファンドとしては、一昨年に満期償

国は財政破綻しまして IMF（国際通貨基金）還をした MEAP や、MIP 1 と MIP 2 に続いてから救済を受けた歴史があります。それによっ

MIP 3 が 4 月〜 6 月にかけてファースト・クて政府や自治体が保有していたインフラ事業

ローズを目指して頑張っています。約 5,000に民間の資金を導入していこうという動きがKANSAI 空港レビュー 2013. Feb

13資金の出し手なのでɄȮȢɕɍɕǽƟĠȽȓɑȳŵ	す。それに加えて、経営の指針を示される、あるいは共同で

MMIFɘɰɧɩɨɣɵɮɱə

MIC
MIC

(ŉoɣɵɮɱ)ø¡/çɔȔȽɍȜ	

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(TƧɢɮɲɦɣɵɮɱ)MKOF2(ǂoɣɵɮɱ)MEGCIF(oɣɵɮɱ)

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MIP3

(Qŉɣɵɮɱ)(ø¡ɣɵɮɱ)MRIF(ɴɩɢɣɵɮɱ)経営を行うスタッフ

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MSIF

(Qŉɣɵɮɱ)(Qŉɣɵɮɱ)インフラ事業会社のGIF1(×Gtɣɵɮɱ)等のリソースがある(OECDɣɵɮɱ)とお考えいただけれ(Tɢǌɣɵɮɱ)AMIF

ばと思います。ファ(çɣɵɮɱ)ȩȠȫɕĘPu	ȖɑȽɌȧȲɌȠȭɉɕ	Qɔŉ	

ンドに株式を売却し

MQA

ɘãÖơƐə

て資金を調達したいȿɌȖɁɕȲɔșȠȖȰȕ	

MAIP

MSSits(ɪɯɷɩɝɳɩɫɞɥɡɩɟɵ)という場合は、財務(ɭɶɣɢɤɬ)的にノンコア事業でMGOP(ɭɶɣɢɤɬ)あるインフラ事業をzȽȓɑȳ	=4ǀzȽȓɑȳ	

売却せざるを得ない= 27

ǍǌǽŬǾKğƴƝȽȓɑȳǻǺ27ǽǀzȽȓɑȳǯȂǷȑŬĶǮǷǥȌȅǱȒǝȅǲǜƠWǼ"ãǮǷǢǲȽȓɑȳȑƸǢǷǢȅǯǝ	ǓǚǛ2012â12â31ÛĜq

とか、財政的に厳しいから民営化したい

大 変 活 発 化 し ま し た。 韓 国 に は 簿 価 残 高 でという背景のもとにファンドに対してアクセス

4,000 億円ほどございます。その他、インドが行われることが一般的なのです。私どもは、は約 1,000 億円程度、中国には 800 億円のインフラ事業会社の株式や運営権に投資をしてコミットメントの受託をしています。つまり、いきます。これにより、インフラ事業会社から

このようなインフラファンドにお金を預ける

見れば資金調達ができたということになるわけ

投資家の方々が海外にはいるわけです。先ほです。

ど世界に 100 の投資先があると申しあげまし

その後、どういった形で効率的な運営が出来たが、投資家の方々はこれらのファンドを通るか、安定した収入と収益が得られるか、財務じ、このような 100 のインフラ事業会社株式リスクを低下させられるのか、ということを話に投資を行っていることになります。

し合って結果を出していきます。
ファンドは後ろに投資家を抱えているわけで■インフラファンドとはすから、投資家に目標としているリターンを返

次に、インフラ事業会社から見たインフラしていく必要があります。そこで、ファンドがファンドはどういった位置付けになるのか、と投資した後に何をするのかという話ですが簡単いう話をします。皆様はインフラ事業会社の経に言うと、いかに会社の売り上げを安定させる

営者になられたつもりでお聞きください。

か、運営コストを削減できるか、そうしますとまずどういった形でファンドを活用出来るの利益が安定して来ます。そしてもう１つは、財かを考えてみます。大きく2つあります。イン

務リスクを低下させます。売り上げが安定して

フラ事業会社の話ですが、先ほど上場していな

コストが下がれば利益が上がって来る。そうすいインフラ事業会社の株式に投資すると申し上ると今あるインフラ事業会社の借金を良い条件げました。上場していないので資金調達をきちで借り換えを行うことができます。それによっんとしなければいけません。上場していない会てインフラ事業会社の財務リスクを低下させる社の立場としては資金調達の手段としてファンことができます。このインフラ事業会社の株式ドを考えることができると思います。つまり、の評価はどうなるかと言えば、向こう10年、インフラ事業会社にとってファンドが株式の20年の長い期間のキャッシュフローを予測し

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KANSAI 空港レビュー 2013. Feb

ていくのですが、この長期間のキャッシュフローの合計を一定の割引率で割り引いて現在価値としȖɑȽɌÇƍǽóºm	Ʉ Ȯ Ȣ ɕ ɍ ɕ ɔ þ Ƴ Ǽ Ȋ ȍ Ç ƍ X Ģ ǹ Ǯ Ƿ	Ȗ ɑ Ƚ Ɍ ń ĝ ɔ × Ŵ ­ ź ǽ ¸ Ų ¼	て評価します。従い、財務リスクを低下させることにより、割引率

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が引き下がり、事業価値の評価額ŤĂǽȖɑȽ
ɌńĝƇÉ|	ì®ȉƟkõǻǺȑ[¶	

が上がっていきます。その結果、投資家の方々が喜ぶという仕組みになっています。
前提としては、財務リスクを低下させる必要があり、安定した収入があって運営費に無駄が多ければ効率的な運用をして財務リスク

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を低下させます。インフラ事業会

ƉǡȍÂãŠǹǮǷǽŽNǜrv¥ȁǽȤɕȻȧɏɁɎǽŗÌɔÐj	

ǔ

社にそのようなことを行えるガバ
ナンスがあるのかどうかを投資すòƟkǼǯȍşǤØ	る前から審査します。インフラ事
業会社の組織体を見て役員レベルがどうなっているか、経営企画部
がどうなっているか、そして実行する方々がどうなのか、あらゆる角度から議論して投資前の事業計
画や投資後の100日計画等を実行
して、さらに1年後や5年後を目標にした計画を実行していきます。その後、事業運営の改善が見£ª¦ª¨ ¥?g%.m-u(Ar6d "eD *OcCJX7

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られる2年から3年後にインフラ事業会社の借金を借り換えし、財Ǖ務リスクを低下させていくとお考えください。これらは弊社だけでなくどこのインフラファンドでも同じようなことをします。

òƟkǼǯȍşǤØ	uoj}y}\?[CWY`.HM@HM>■弊社の競争優越性
弊社は、なぜインフラ事業会社

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の株式に投資していけるような機::Z QM6.ZTNU["Bb0R

会を与えられるのだろうかを考え6
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とめてみました。インフラ事業会
社は公共性が強く、制度的な支%$n}v

援がある一方で規制が多くあり*

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j{txed{lます。弊社は17年間のノウハウ

ǖKANSAI 空港レビュー 2013. Feb

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を蓄積しているのが強インフラ投資における競争優位性

みです。また信頼されるパートナーとしての評価をいただいています。上場していない会

規制についての深い理解

社の株式に投資をする
信頼されるパ トナ
信頼されるパートナー

ことは M&A を行うのと同じです。M&A は— 欧州のインフラ資産に対する規制が整備、拡充される時期に蓄積された豊富な投資・事業運営経験
欧州のインフラ資産に対する規制が整備 拡充される時期に蓄積された豊富な投資 事業運営経験— インフラ投資の主要リスクである規制リスクの軽減に寄与— 投資機会は、売主が売却するインフラ資産より提供されるサービスに引き続き依存でき、新規所有者が同様のサービスを提供できるという安心感がある場合に生まれる— マッコーリーは17年間インフラ資産の投資・事業運営者としての実績を残し、資産売却を検討中の売り主と密接な関係を構築— 複数取引に同時に進めることが可能。例えば複数の入札案件等が同時に進行する場合などに重要

大規模な経営資源

極めて多くの人間が関— 大規模な専門家チームは、大きな投資案件に関する初期段階のデューデリジェンスを社内で実施することができるため、取引コストを低く抑えることが可能が— 多くのプロセスは規制に基づき進められる為、売主は売却完了まで厳格な期日管理を求められる可能性が高い

わって審査していきま

確かな執行/ 遂行能力

すが、一度に複数の案— 売主はマッコーリーなど取引実績が豊富な組織との取り組みを好む傾向がある— 垂直統合された企業に対する事業分割の促進により創出される投資機会は、大手企業による一部資産売却となるため、新会社を設立する必要がある

投資後の移行の専門性

件をチェック出来る態
勢がないと投資機会を政府と協働— 例えば、マッコーリーはWWUのNational Grid Transcoからの分離を完遂し、ティッセンガスがRWEから効率的に事業を移行できるかを不安視するEUに安心感を与えることが重要であった— 多数の国がインフラ資産の民営化を検討— 関連する政治的リスクを軽減するため、マッコーリー等の信頼できるインフラ投資・事業運営者との協働を望む

逸してしまいます。弊社は先ほどグローバル
で350名のスタッフが89いると申しましたが、ȖɑȽɌǽĘ¼ǹÇƍǼȊȍɇɍȮȲ	ロ ン ド ン に90名、 そのうち半数は私のよう

1な金融出身者ではなく、インフラ事業会社出身者です。制度や運営に詳しい人間がいるということです。この体制においても他社と府との協働という例で接打診していただいた

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は、某国の政府から直	の差がでてきます。政2rvǼ^÷ǻȤɕȻȧ	– ÛǞ?ĠǬȎȍx©ȤɕȻȧĬİőśǼȊȍÅžɔž^ȑŲǯȍđ	ǻ×ŴX2ȢȧȲ	ůŜğò	ǀJěĪŒkǽÐjr	

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ƗĉǧÜäǼƲ	ȖɑȽɏ	ɀȮȦöŢ	

り、公募入札で2番札	だったのにも関わらず、弊社の運営実績面

ǘを考慮した裁量判断により、落札させていただいた実績がございま

現在は、市場環境が難しく投資の期待収益もす。これらが他社と比べての弊社の優位性で低下して、市場の変動も激しくなっています。

す。

もっと安定して投資収益を得たいと考える投資家が10年程前から欧米を中心にでてきました。

■投資家の期待皆さんが銀行や証券会社の窓口で買われる投金融投資家の方々がどういう期待を持って資信託は大半が上場している株式に投資していお金を預けているのかをまとめました。金融るものです。株価を決める要因の9割は会社の投資家というのは生損保、銀行、年金基金等

業績よりも市場の要因で決まっていきます。どになります。

んなに業績が良くてもその国のマクロ経済状態

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KANSAI 空港レビュー 2013. Feb

が不安定であれば上がったり下がったりÀĖúƻɔrvǼȊǴǷĦǻȍȖɑȽɌÇƍ	

不安定な動きをします。
そういう市場リス
クを排除して投資先の業績に注目し、そこうとしています。

Ë°ȖɑȽɌ	ÚȖɑȽɌ	ƲÊrɔrǼȊǴǷǾŲĊ	

Ë°Ƨ:ǼǵǢǷǽƄƂǡȌ	-­źɔźŸɔ¢ɍȧȠ	­źķŁǽŚǧƪŲ	ÚÙźȑƟkǮǻǧȋǽË°	-?ĠƫPɍȧȠ	ŒĉȉrvǻǺŐǦǢ Čǧ¸Ų	ƿŲǼxǶǩƲĨǽǲȇüƔĪǢ	ÚǼƟkäǽǲȇǜǻǮ	?Ġƫ ČɍȧȠ	ŚǧǻǢǹǫȏǦȋǽ Č	ÙźƫȉK¼ǽ Čǧ¸Ų	ƠWǽ+dȑXĕ^Ţ	ƟkƌĠ ČɍȧȠ	ŚǧǻǢǹǫȏǦȋǽ Č	Ë°Ǯǲ:ǽȢȧȲ ČǽųĺȈȌ	

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業績が安定していれ1ƞoɔƙoǼǥǪȍǜȖɑȽɌÇƍǽȧȰɕȦûǽ½ŞĭĪǛɘə	

ば配当が定期的に得ƙǛǛo	

られ、次に投資先をファンドが売却するlǛŒĉÀưǽǲȇǽxĵĪȖɑȽɌÕź	ƲĨȖɑȽɌ	

時には、高く売られることも期待されます。このような期待	

こにお金を預けていƲĨȖɑȽɌ	rvǹǽĊɍȧȠ	ɍȧȠĹ>	

ÚȖɑȽɌ	1ǛƞǛo	lǌÌŖĪŒĉÀưȁǽp_nȇ─ǛñþrÝǽȖɑȽɌǽß×	─ ėĈơƐǻǺø¡çűǽ§ďPŲƁ	─Ǜ»ƛǻƖPǼȊȍƚ#ŘŁǽ/	─ ]K¾PǼȊȍķȖɑȽɌ/	─Ǜ»ǻ8Ğ^ŢșȵɎȟɕȁǽ¹	

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感を持って、分散投資の1つとしてインフラ事業会社への投資が注をして拡張すべきだという資金需要も発生する目されています。

ものです。既存インフラはすでに運用されて安インフラ事業会社株式を注目する際のポイン

定したキャッシュフローが生まれているもの

トが4つあります。1点目は、インフラ事業会の、資金繰りの問題で外部からお金を調達した

社は公共性が高いので地域に不可欠のサービス

いというものです。投資家の期待は固くて安定であり存在し続ける。2点目は、参入障壁が高していることですので、私どもの投資先は欧米

く競争条件が緩やかなこと。3点目は、20年以や韓国の既存インフラ事業の株式に投資をして上に及ぶ長期的なキャッシュフローの予測がでいきます。一方で、途上国の場合は開発インフ

きる。4点目は、料金料率等の価格設定の時にラになる場合がありますが、期待するリターン

インフレ部分が考慮されるため、インフレヘッ

が異なる水準になります。つまり、開発が完成

ジの手段になると考える投資家もいます。このし、その後本当にキャッシュフローが生まれる

ような項目に着目した結果、非常に安定した投のかという不安があるので、投資家はそのリス資手段ではないかと考える投資家が増えていまクを取って高いリターンを求めることになります。特に欧米やオーストラリアで注目を集めてす。また既存インフラはすでに操業されて収益います。

を生んでいますので、リターンは相対的に低くなります。

■開発段階によるインフラ事業の違い
で見ると様々あります。ここでは、開発段階に■収入構造の違いがファンド特性に及ぼす影響よるインフラ事業の違いをまとめました。開発

次にインフラ事業会社を収入構造毎に分けてインフラと拡張インフラ、既存インフラの3つみました。景気の影響を受けやすい利用量に依に分けています。開発インフラは、ゼロから新存するインフラ事業会社の収入は変動が大きくしいものを造っていくものです。拡張インフラなります。道路、港湾、駐車場、タリフの設は、すでに事業会社があり、運営が行われてい定がない空港、鉄道などがこれらに分類されるインフラ施設もあるのですが、何か設備投資ます。次に、4年〜 5年という一定期間毎に決一口にインフラ事業と言っても投資家の目線

KANSAI 空港レビュー 2013. Feb

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定されるタリフなどの料金料率の設定に

Z2ôƜǽįƣǧȽȓɑȳĘ¼ǼYȄǯ³ǃ	より、長期的に安定した収入を得ることができるインフラ事
業会社があります。

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電力、ガス、水道事業、一部の空港など

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Ƌ[ ō6ǜ	Ƌ[Šǽ#ĠɍȧȠ	ǹƋ[ŠǽòĄ	ħƷ	がこれらに分類されます。タリフの設定のもとに運営費や財務リスクなどを削減していければ、比較的安定した利益が得られるインフラ事業会社です。また、収ōƋ[!î	

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G2Šɂɕȧǜƚ#	ƫǜ ō6	ǚǛïǽ%>¼ȑş¿ǮǷǥȌȅǱȒǝ	ǚǛǡǩȅǸZ2ǽɔĳǬǼĔđȑŔǴǲȈǽǸǡȌǜ¸ǰǮȈɍȫɕɑǹǽƴƝǜɍȫɕɑ¬bǢȑĶhǯȍȈǽǸǾǡȌȅǱȒǝ	Ƹǩ	ǐǐ

入が契約によって決められているインフラ事業会社がありま4īɘĀơǜȝȧǜƾFǻǺəòZ2ôƜóºm	

す。例えば、特定の生産物の供給に対しÅžǬȎȍZ2ɘ~ə	て、使用する、使用ĸƬǜȖɑȽɏěǜ	Tax,inflation, andȖɑȩɑȰȕȾŴ@	
incentives

CAPEX
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allowance

しないに関わらず一定の金額を支払うとOperatingǌ	Ɵkƌ	Expenditure

RCV

いった契約が締結さ|G	

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RCV
RCV

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ɘ²ǹb½ǯȍÇƍåǆə	を伴う官民連携事業

RCV（PPP）の枠組みを

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Depreciation
ċ!,Uƌ	

Depreciation
ċ!,Uƌ	

活用した有料道路などがこれらに分類されます。因みに、空oƚ¦4¨ɜ5¨ûǼ òƟkŠǹǽĊǼȊȌZ2ǧāǬȎȍǝ	oZ2ɘ~əǧÞÿȉif¤ĄǽKǼ\Ǫȍ³ǃǾƶĪǝ	

港事業の収入は航空ǐǑ

系と商業系に分けられますが、航空系収入部分にタリフの設定があ

ガス、水道、タリフの設定がある空港などに注るものとないものとが存在します。タリフの設

目しています。

定がないものは利用量により収入が大きく変動するグループに分類します。
リーマン・ショック後、私どものファンドと■公益（水道・ガス・電力など）企業の収入構造して注目している投資先は、収入の安定性が追

次に水道・ガス・電力などの公益企業の収入求できるもの、あるいは将来のキャッシュフ

を支えるタリフの構造を概念的にまとめてみま

ローの予測が堅くできるもの、例えば、電力、した。この図はヨーロッパで取り入れられて

18

KANSAI 空港レビュー 2013. Feb

いる考え方です。図の中央にＲＣＶの３文字

成の一部になるとお考えいただければと思いが出ています。これは Regulated・Capital・ます。この結果、売上（収入）は固定されま

Value の頭文字で、どの程度資本が投下されす。4 〜 5年毎の期間に事業運営者と規制当

たのか、つまり固定資産がどの程度あるのか、局との間で、このような総売上（収入）をどといったことを表すものです。つまり、これがうするのかを決める話し合いが行われます。

インフラ施設だとお考えいただければと思います。

弊社は、投資した後に、投資先のインフラ事
業会社とともに、規制当局とこういった話し合

もともとヨーロッパではイギリスの財政状いもさせていただきます。そして、売上部分が態が悪くなって民営化が始まり、1980年代後安定する施策を取り、無駄な運営費を削減する

半から1990年代初頭に、様々な民間企業が積ことにより増加した利益をインフラ事業会社の極的に投資を行い、多国籍に拡大していきま利益とすることができる仕組みになっていました。

す。これはインセンティブ規制と呼ばれていま

そしてリーマン・ショック後に、これらの民す。実際に翌年になって決定した売上にならな間企業は、これまで投資を行い拡大させてきた

かった場合には、料金料率（単価）の部分で微インフラ事業を売らざるをえない状況に追い込

調整されます。例えばヨーロッパではガス、電まれました。ヨーロッパではそういう状況が続力については翌年微調整があり、水道についいています。その時、政府はどういう役割を果ては5年に一度となっています。投資家から見たしているのかと言いますと、民営化前のインればこういった枠組みの下で運営されている事

フラサービスの運営者から、今度は規制当局の業会社の収益は非常に安定していると期待が持立場になりまして民間企業に暴走させない、あてます。枠組みがなくても参入障壁が高くて、るいは一方で、質の高いサービスを提供し続け競争条件が緩やか、優れた成長戦略等によりさせなければならないというバランスのかじ取

キャッシュフローの予測が堅いインフラ事業にりの役割を果たしています。

ついても注目を集めます。

ここで、ジレンマもあります。質の高いインフラサービスを提供し続けなければいけな■韓国の事例

い一方で、そのインフラ事業を維持するため概念的な話だけでは分かりにくいので実際のの資金調達もしなければいけないというジレ事例をご紹介します。アジアでは韓国が進んでンマです。質の高いサービスを提供するためいると申し上げました。韓国は日本と同様、そには、固定資産、インフラ施設が必要です。

れ以上に財閥グループというものがあります。

一方で、その施設を維持するための資金調達

１つの財閥が極めて多くの事業を行っており、が必要になります。資金調達とは、株による主要事業ではなく、ノン・コア事業としてインものと、例えば銀行の借り入れによるものとフラ事業を行っている企業が結構あります。そになり、これらの株式や借入の資金の出し手の中で一定期間、外部の人に株式を持ってほしに対して、期待収益や借入金利を支払う必要

いというニーズがあります。

があります。これをタリフの枠組みの中であご紹介事例は、韓国の都市ガス事業会社でる程度決めてしまうわけです。ある施設を備ＳＫ Ｅ＆Ｓという都市ガスの会社です。これえるインフラ事業会社に対して、どの程度のは韓国のＳＫという財閥グループとアメリカ

期待収益率や借入金利であれば、株式や借入のエンロンという会社が共同で作った会社で等の資金の出し手がいるのかを決めてしまいす。50対50の対等合弁企業として1999年にます。運営費と税金、さらにインフレ率も考設立しました。その後、エンロンが破綻した

慮し、減価償却費は実際に出費していません

際に、私どものファンドＭＫＯＦ１が2006からインフラ事業会社の当該年度の売上の構

年3月に49% の持ち分をエンロンより取得し
KANSAI 空港レビュー 2013. Feb

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2006

2009

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2.5

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*SK E&Se6RoOba<BcfU.tx@fNHdROE[ 5Digital Gas NewsZ07/12=4;<BǐǓ

ま し た。 こ の 都 市 ガ ス 会 社 は 韓 国 で 最 大 のト IRR で10% 〜 13% 程度ですが、当ガス事

25% のシェアを持っています。タリフ上の株業は当初の想定通りの投資収益となり、最終式による資金調達コスト（期待収益）は IRR

的に投資後3年で売却しました。ＳＫグルー

で6% ぐらいでした。投資後、売上を安定さ

プがもう一度買い戻したいと希望があり、させ、運営費を削減し、ノン・コア事業部分のらに IRR で7.4% 高いところで売却すること

売却等の取り組みを行った結果、株式評価はができ、この結果 IRR21.3% で約3年間投資

IRR で7.8% ほど上がりました。合計するとする結果となりました。従って、3年間で約IRR で13.8% になります。欧米、韓国等の既60% 程度評価が上がったところで売却ができ

存のインフラ事業に対する期待収益率は、ネッた事例になっています。

20

KANSAI 空港レビュー 2013. Feb

■おわりに一方で投資家の方々は、長期にわたって堅く

今日は、初めてインフラファンドや弊社の話て安定していることを期待してファンドにお金をお聞きになられてよく分からない部分もあるを預けます。究極的に両者のバランスをうまくかと思います。

取ることが重要であり、私どもは規制当局やス

インフラ事業会社の目線で見た場合、ファン

テークホルダーと協働しながらインフラファン

ドは資金調達の手段になるということ、弊社のドの投資運営事業をやらせていただいていると場合は一緒に経営を考えて会社の業績を上げてご理解ください。ご質問がございましたら補足

いくような施策を行っていける組織であるといをさせていただきます。いかがでしょうか

うことをご理解いただければ幸いです。

会場からの質問
質問：大阪大学で財政面からインフラのガバナンス、経営を研究している赤井と申します。今日は貴重なお話をありがとうございました。貴社は、世界各国に比べて日本への投資が少なくて、これまでにも羽田空港ターミナルビルとか箱根とか、関西では西宮の道路とかへの投資情報をお聞きしたことがあるのですが、世界の国々に比べて日本への投資が少ない理由は何でしょうか。
回答：私どもが、ファンドを設立する判断に3つの視点があります。1つは投資対象の案件がたくさんあること。2つ目はファンドを設立した場合にお金を出してくれる投資家がいるかどうか。3つ目は投資するインフラ事業に対しての制度的問題で安定した実績があるかどうか等を検討します。
日本についてはそういう環境が拡大の方向、よい方に向っています。羽田空港ビルに投資したのは2006年でしたが、その時はファンドを設立する時期でなかったという判断で、マッコーリーの自己勘定で投資しました。
現在、日本で案件として出て来ているのは太陽光発電や風力発電等の再生可能エネルギー事業、
空港のコンセッションを通じた民営化、関空の話がありますが、最低1つのファンドを設立するのに1,000億円ぐらいの資金で、そのファンドがどれくらいできるのか、と社内で厳しく言われます。
日本はまだ案件が潤沢でありません。現状の5倍以上の案件がないといけません。投資運営の実績のないものに投資家はなかなかお金を出してくれません。様子見している方々が多く、積極的に手を上げる人は少ないでしょう。
また制度についても、選挙が昨年末にあって政権交代しましたが、制度的にどう変革するか不透明です。以前に郵政民営化が進められたのに元へ戻ってしまうこともありました。当時オリックスが簡保の宿に投資して、難しいという判断になったことが報道されました。投資する側は怯えてしまって
難しいところがあります。今までの方針が変更されたり、止めたりすることがなく、大丈夫なのですというところが見えないと駄目です。私の個人的な印象ですけど、その意味で日本はこれからなのかなという気がしております。

KANSAI 空港レビュー 2013. Feb

21

「LCC空港・オブ・ザ・イヤー」に寄せて
毎日新聞大阪本社経済部

安藤大介

1 月 31 日、アジア・太平洋地域の格安航空

で倉庫のようだが、乗客にとっては通過する場

会社（LCC）が利用する空港を表彰する「ロー・所に過ぎない。ただ、開業当時の各紙の新聞記

コスト・エアポート・オブ・ザ・イヤー 2013」に、事を振り返ると、知人がそう思うのにも納得す関西国際空港が選ばれた。昨年はピーチ・アビ

る点もあった。「節約ターミナル」「プレハブみエーションの就航、第 2 ターミナルビル（T2）

たい」とシンプルさを強調した見出しが多くのオープンなど、関空にとって大きな節目とな躍っていたからだ。

る年だったが、空港・航空関係者の努力が報われた形だ。

もともと「倉庫」とは建設費約 1,500 億円
が 投 じ ら れ た 第 1 タ ー ミ ナ ル ビ ル（T1） と同賞は、国際会議を運営するテラピン社（ロ比べた場合のこと。しかし、国内初の本格的ンドンなどに拠点）が主催。最終選考には関空LCC 専用ターミナルということもあり、T2 ののほか、クラーク国際空港（フィリピン）、ゴー

簡素さは特に強調され、一部にはマイナスイ

ルドコースト空港（豪州）、マカオ国際空港（マメージを持って伝わっているかもしれないと感カオ）が残った。関空は、T2 が日本で初めてじた。

の LCC 専用ターミナルビルの建設であること、完成した T2 に初めて行った時のことを思い

エレベーターがないなど建物の経費削減に努め出す。バスに乗って到着した外観、出発到着ロ

たこと、また国内では LCC の言葉が流行語大

ビー、保安検査場などを通過して搭乗時間を待賞のトップ 10 に入るブームになったことまで

つゲートエリア（待合所）。他の空港と比べてアピールして、受賞を勝ち取った。

遜色なく、きれいな空港ターミナルだと思っ

最終選考の資料では、クラーク国際空港がた。バスの停車位置が、空港ビルに向かって斜「2016 年までに、低予算の新 LCC 専用ターミ

めで、止めやすい形状になっているなど細部にナルビルを建てる。アジア・太平洋地域におけも気を配っている。

る競争力のある物流ハブになる」と計画を示す

おしゃれな点も目立つ。待合所に並ぶカラフなど、他の空港も LCC の活力を取り込むため

ルなデザインのソファは、他の空港には見られの施策に熱心だ。アジア・太平洋地域の空を巡ないものだ。子どもがソファの間を走り回った

る争いは、今後も活発に続きそうだ。

り、寝たりしている姿もほほ笑ましい。皆が搭

さて、T2 も開業から 3 カ月余りが経過した。
知名度は相当あるが、実際に行った人はまだ限乗ゲートの方向を向いて座っている他の空港が時代遅れに感じられるほどだ。

られている。先日、こんな出来事があった。知一方、搭乗時間が迫り、一足コンコースに足人と関西国際空港の近況に話題が及んだ時のこを踏み入れると、そこで「倉庫」になる。コンと。「関空の新ターミナルって倉庫みたいなん

コースは無機質で、配管もむき出し。「せめてやろ」と尋ねられた。「倉庫＝安かろう、悪か壁に広告でも張ればいいのに」と感じた。エア

ろう」という印象のようだった。

コンはなく、回る換気扇が寂しげだった。搭乗T2 を一言で言うと「きれいでおしゃれなター
ミナル」だ。コンコースなど一部の場所は簡素
22

KANSAI 空港レビュー 2013. Feb

口を出て、飛行機まで歩く道すがら、振り返る
姿は巨大な倉庫そのものだ。

こう振り返ると、乗客にとって過ごす時間の待合室から見て、手前は玉砂利の面積が大き9 割が「きれいでおしゃれな空港」、1 割が「倉く、対面のコンコース壁付近では少ない。格子庫」くらいではないか。T2 を利用する「ピーチ・模様は手前が大きく、壁付近は小さい。遠近法

アビエーション」の井上慎一 CEO（最高経営を使い、横長の庭に奥行きを与えている。また責任者）の「非常にメリハリのきいたターミナ

模様が完全な格子状ではなく、不揃いなのは、

ルだ」という賛辞が象徴している。

密度を変えることで水面に広がる波紋のようにせっかくの機会なので、あまり PR されていない T2 の魅力を記しておきたい。
トイレのデザインは相当こだわって作られて濃淡を感じるようにするため。乗客を飽きさせない工夫だ。京都の古刹の庭園で実際に見られる技法を組み合わせて造った。

いるが、あまり知られていない。搭乗ロビー、関空ではさらなる LCC の就航を視野に、T3

到着エリア、出発到着ロビーの 3 ゾーンのトの建設計画がある。T2 での経験を生かし、さ

イレが、それぞれ京都、神戸、大阪の各都市をらに低コストで感じの良いターミナルにできる意識したデザインになっていることはご存じだ

かが課題になるだろう。T3 の詳細がどう決まっ

ろうか。

ていくのか楽しみだ。

搭乗ロビーのトイレは「古都・京都」。濃い

一方で、使い勝手の良いターミナルを目指し

色の木や障子の格子などをイメージし、和の落て T2 に多くの工夫をしたように、多くの客がち着いた雰囲気にした。到着エリアのトイレは利用する T1 をいかに改善していくかが今後問「水都・大阪」。水を意識した青が基調のデザイ

われている。T2 では、海外の先進 LCC 専用

ンで、さわやかなイメージが特徴だ。出発到着

空港に多くを学び、取り入れた。天井板を張ら

ロビーは神戸。山と海が近く、華やいだ港街をないことで、低コストでありながら開放感のあイメージして、カラフルなモザイクタイルを壁る空間にしたのは、フランスのシャルル・ドゴー

面に使った。さらに授乳室はパステルカラーで、

ル空港に学んだ。

空をイメージした水玉模様のクロスを壁面に使T1 でも海外の空港の利用者目線を意識し、い、楽しめるデザインを目指していることも記

新たな施策に取り組むべきだ。例えば海外のビしておきたい。

ジネス客（ビジネスクラスやファーストクラス

設計した新関西国際空港会社の担当者は「予利用者）から要望が多いという、保安検査から算が少ない中、工夫できる幅は少なかった。せ

出国審査までの優先レーン導入は真剣に検討す

めてトイレのデザインには気を配った」と振りべき課題と思う。他国で導入している事例は多返る。関空のトイレには定評がある。T1 のトい。これには国の全面的なサポートも必要だ。

イレは、英ロンドンに本拠を置く調査会社「スアジア・太平洋一となった関空が、さらに利カイトラックス」が実施する世界の国際空港ラ

用者にとって使い勝手の良い空港へと変化してンキング調査で、06 年に「トイレの清潔度」

いけるのか、今後も注目していきたい。

が世界一に輝くなど、上位の常連だ。そうした
良さは T2 にも引き継がれた。
制限エリア内の待合所に面した中庭にもこだわりがある。玉砂利と芝生が用いられ、格子模様になっているが、庭を広く見せるために日本画の技法などが用いられている。
この場所は壁で見えない場所になるはずだった。しかし待合所の閉塞感を避けるため、壁がガラス窓になった。それだけでは殺風景なため、中庭が誕生。設計変更を重ねてできた空間だ。
KANSAI 空港レビュー 2013. Feb

23

航空交通研究会
85
研究レポート○

東日本大震災における地方空港の活躍と教訓
関西外国語大学

引 頭（（一財）関西空港調査会

1

外国語学部教授雄 一

航空交通研究会メンバー）

大規模災害時における航空機の役割
東日本大震災から2年が経過しようとしている。大津波によって多くの集落が根こそぎ消滅し、福島県では原発事故の影響によって多くの住民が住む場所を失った。大規模災害発生に伴って陸上交通ネットワークが寸断され、陸の孤島化状態になった被災地に対して救急・救援基地として、輸送だけでなく防災面でも大活躍をしたのが地方空港である。東日本大震災では、不通となった新幹線の代替交通機関として多く臨時便を含む航空輸送が活躍したことはマスコミを通じて世間にも知られている。一方、被災地での救急・救援活動には消防・防災・病院・警察・海上保安庁・自衛隊・米軍などの航空機、特にヘリコプターが大きな役割を果たしており、中でも米軍の活躍は「トモダチ作戦」として大きく報道された。しかし、その他の航空機が災害支援において、いつ、どんな活動を行い、その時に空港がどのような役割を果たしたのかについては余り知られていない。
これらのヘリコプターの基本的な活動内容は下表に示すとおりであり、各主体固有の任務はある
ものの、警察ヘリが山岳救助のために救助、救急搬送を行うなど、多目的な活動を行っている場合もある。
表

ヘリコプターの種類別の運航機関と役割の概要
種類

運航機関

救助

救命

救急搬送

情報収集

消 防 ヘ リ

消 防 機 関 の 航 空 隊

○

×

○

○

輸送
○

防 災 ヘ リ

都道府県の防災航空隊

○

△

○

○

○

警 察 ヘ リ

都道府県の警察航空隊

△

×

△

○

○

海 保 ヘ リ

海

○

×

○

○

○

上

保

安

庁

自衛隊ヘリ

防 衛 省（ 陸 海 空 自 衛 隊 ）

○

△

○

○

○

国交省ヘリ

国土交通省地方整備局

×

×

×

○

○

ドクターヘリ

自 治 体・ 医 療 機 関

×

○

○

△

○

注：「救命」とは医師がヘリに搭乗して現場に赴くミッションを示している。

2

各空港における航空機の運用実態と空港が果たした役割
被災した仙台空港を取り巻く、いわて花巻、山形、福島の各地方空港には、発災直後より消防・防災ヘリ、警察ヘリ、ドクターヘリ、海上保安庁、自衛隊、米軍、民間小型機などの多くの航空機が飛来した。これらの航空機は、情報収集、救助、救命・救急、人員輸送、物資輸送などの活動を行い、空港が防災拠点として有効に活用できることを示した。3空港とも被災後まもなく24時間運用を開始し、救援活動が一区切りついた３月下旬から４月中旬まで継続された。以下ではこれらの航空機の各空港での活動状況について取りまとめた。
24

KANSAI 空港レビュー 2013. Feb

（1）いわて花巻空港
いわて花巻空港では、津波で大きな被害を受けた沿岸部での救助活動を中心に、救急搬送など人命に直接関わるヘリコプターの前線基地としての役割を果たした。同空港では2009年4月に空港東側に新ターミナルの運用を開始し、震災時には平行誘導路の整備が完了していた。そこで、東側の新エプロンを定期航空と自衛隊に、西側の旧エプロンを災害救助用ヘリに割り当てた。それでも駐機スペースが不足したため、未供用ではあったが事実上完成していた平行誘導路を自衛隊ヘリの臨時駐機場として活用した。
岩手県では2008年6月の岩手県内陸南部の地震での教訓を生かし、「岩手県ヘリコプター運用調整
班活動計画」の策定がなされており、2010年には空港で SCU（広域搬送拠点臨時医療施設）開設
訓練が実施され、さらに空港内の燃料補給業者が定期便向けと小型機向けの2社あったが災害時には互いにサポートする協定が結ばれていた。このような訓練や事前協定があったことから、いわて花巻空港ではエプロンの駐機割り当てや燃料補給が比較的スムーズに実施できた。なお、災害対応機を優先するため3月末まで報道関係機は利用禁止とした。
（2）山形空港
山形空港は総務省消防庁からの要請で、被災して機能不全に陥った仙台空港に代わる活動拠点基地として位置付けられ、宮城県内において臨時的に設けられたグランディ 21（宮城県総合運動場）
を前線基地とし、活動後の夜間駐機場などに利用された。燃料補給では航空会社の臨時便などは出発空港において折り返し飛行分の燃料も搭載し、山形空港で給油は行わないようにしたため、航空会社用の給油車両を防災ヘリ用に活用できたことなどから大きな問題は発生しなかった。
また、山形県では主に宮城方面から脱出する被災者の広域的な移動の確保を全面的に展開した。
飛行機に乗れない人々を一刻も早く脱出させるために空港から東京、大阪方面へのチャーターバス
を仕立てる等、関係各機関との調整を精力的行うとともに、すべての交通情報を一元化してホームページなどで情報提供を行った。
また、防災ヘリや自衛隊，民間旅客機の発着でスポット不足が発生したため，3月17日以降は防災関連機と民間旅客機以外の就航を制限した。なお、自衛隊、米軍の航空機は同空港にある陸上自衛隊第6飛行隊の施設を利用した。
（3）福島空港
福島空港は3空港の中でも最も南に位置することから、福島より南西側の各地から飛来する支援機の一次進出空港として、いち早く多くの外来機を受けいれた。震災直後から情報収集、救助活動、物資輸送など、多目的な活動を行っており、被災地支援の前線基地であり後方支援基地としても活躍するなど、両面の役割を果たした。
いわて花巻、山形両空港が報道機の利グラスエリアに駐機するヘリコプター（福島空港）
出典：福島県消防防災航空センター提供用を制限したこともあって、福島空港では1社1機という条件付きで受入れをおこなった。通常のエプロンには旅客機と自衛隊、米軍の輸送機を、平行誘導路中央部には大型輸送機を、北側のグラスエリ
アには被災地への物資輸送を行う自衛隊のヘリコプターを、そして南側の平行誘導路とグラスエリアには救助救急を行う
救援ヘリ及び報道関係機を誘導し、臨時駐機場として使用した。
KANSAI 空港レビュー 2013. Feb

25このようにエプロン以外のエリアが駐機場として迅速に利用可能となったのは、2010年11月の「緊急消防援助隊北海道東北ブロック合同訓練」において、誘導路およびグラスエリアを臨時駐機場としての使用することを申し合わせ、耐荷重の確認、低勾配、無段差の確保を事前に行っていたため実現できたことである。また、除雪車庫に SCU を展開し、貨物倉庫および除雪車庫を一時保管および仕分けスペースとして活用した。
福島空港では空港内の施設を広範囲にわたって利用したことから、誘導路、エプロンを含めた全体的なスポット調整等に一時的に苦慮したこともあったが、事前の想定と訓練の成果もあって、報道機受け入れも含めた多数の駐機に大きな混乱は起きなかった。しかし、給油については小型機用の給油車両不足により待ち時間が長くなることもあった。

3

災害時における空港運用の課題
東日本大震災における発災直後の各空港の運用をみると、いわて花巻空港では2008年の岩手宮城内陸地震の経験が教訓として十分に生かされており、福島空港では2010年に開催された「緊急消防援助隊北海道東北ブロック合同訓練」の成果が生かされた。山形空港では、空港に来た被災者に航空だけでなくすべての交通機関の情報を一元的に提供し、空港を起点にして被災者および支援者の円滑な移動を実現できた。これらは今後の大規模災害時における対応として生かされるべき貴重な教訓である。
一方、航空・空港に求められる今後の対応としては、（1）空港内組織の連携、（2）航空機運航組織の連携、（3）災害時における航空機間の情報伝達、（4）大規模災害に対する準備と訓練、（5）大規模災害に備えた防災拠点空港の整備の5点が挙げられる。地震、台風、集中豪雨などの自然災害を受けやすい日本においては、全国規模で空港を防災拠点として整備することが重要と考える。
具体的な整備内容としては、①既存の駐機場に加えて、グラスエリアなど、災害発生時の一時期に多くの航空機が飛来した際に駐機可能なスペースの確保、②通常の給油システムに加え、一時的に燃料を備蓄してスムーズに供給できるような体制、スペースの確保、③駐機場での夜間作業を可能とするための簡易式照明施設の確保、④救援物資等の保管、仕分けが可能な上屋の確保、⑤ SCUを設置できるスペースの確保等があげられる。
これらの防災機能を備えた防災拠点空港として、北海道、東北、東海、中国・四国、九州各地に少なくとも1空港を指定し、各地の災害に備えておくことも検討されるべきであろう。平時に需要の多い空港は災害時においても、臨時便の運航等で民間航空輸送が多くなる可能性が高いことから、
比較的交通量が少なくスペースを確保しやすい地方空港を防災拠点空港として位置づけることが考えられる。
また、災害の発生は事前に予測できないだけに、これらの防災拠点空港が連携して対応できるような訓練を展開するとともに、近隣空港、ヘリポート、場外離着陸場をサポート施設として位置付け、これらの諸施設を活用した災害時の航空機運用シミュレーション、訓練等を積み重ねることが肝要であろう。

＊本研究は航空政策研究会の支援による研究チーム（主幹：日本大学理工学部轟朝幸教授）による共同研究成果の一部である。

26

KANSAI 空港レビュー 2013. Feb

中之島フェスティバルタワー見学会
1 月 18 日に株式会社朝日ビルディングのご厚意により、中之島フェスティバルタワーの見学会を開催しました。
○見 学 先中之島フェスティバルタワー○開催日時

平成 25 年 1 月 18 日（金）午後 2 時〜 4 時
午後 2 時① 37F

フェスティバルスイート③ 13F スカイロビー⑤フェスティバルホール○参 加 者②オフィス階の見学④ B3 河川水利用冷暖房システム
解散 午後 4 時賛助会員（特定会員）22 名

株式会社朝日ビルディングの杉浦サブマネー

入し、同規模の一般的なビルに比べ CO2 排出ジャーにフェスティバルタワーのご説明、ご案

量を約 40% 削減しています。

内をしていただきました。また、関電エネルギー◆37階天空のカンファレンスルーム

開発株式会社の小畑副所長から河川水利用冷暖

最初に 37 階の天空のカンファレンスルーム

房システムについてご説明をしていただきまし「フェスティバルスイート」でビデオを見た後、た。参加者からの様々な質問にもご丁寧にお答

会議室のカーテンが自動的に開くと大阪湾を眺えいただきました。

望できる絶景が広がりました。

◆中之島フェスティバルタワーの概要
2012 年 11 月 6 日に竣工しました「中之島フェスティバルタワー」は、国土交通省の省
CO2 推進モデルに指定され、河川水利用の地
域冷暖房システムの採用、外気冷房など自然エ
ネルギーの効率利用、トイレの洗浄用水として雨水を再利用するなど様々な省 CO2 技術を導フェスティバルスイートでの説明会

大阪市内の絶景を見る
大阪市内西側から大阪湾

KANSAI 空港レビュー 2013. Feb

27

南側の土佐堀川に放出するため大気中への排熱◆オフィス階の魅力はありません。

オフィス階は
16 〜 36 階、1
フ ロ ア 820 坪、天井高 3㍍、無柱空間を実現、オフィス階の見学

1フロア最大16 分割まで可能、LED 照明、窓ガラスは二重で間にブラインド内蔵し防音・空調効果抜群、すで機械室のポンプ類に 9 割程度の入居が内定しているようです。

◆フェスティバルホール◆13階スカイロビー
地上 60㍍に設けられた緑の空間、中高層階

舞台間口 30㍍、2 〜 7 階部分のダイナミッ

オフィスへ乗り継ぎエレベーター起点、朝日

クな吹き抜け空間、客席数 2,700 人。「音楽の新聞大阪本社（9 〜

殿堂」と称されたホールが生まれ変わりましメガトラス構造の
鉄骨柱群12 階）の玄関もこた。「天から音が降り注ぐ」とたたえられた響

こにあります。このきは緻密なシミュレーションなどにより新ホー空間は 2 〜 7 階のルに継承されました。こけら落としは 4 月 10

フェスティバルホー日。見学会参加者は、想像以上の大きさと重厚

ルの巨大空間を無柱さに驚愕することしきりでした。

にするため、この階

フェスティバルホール

から上の重量を外周の柱に移動させるメ
ガトラス構造となっ
ています。
空中庭園

◆B3

河川水利用冷暖房システム

タワー北側の堂島川から取水し熱交換を行い、空調用の冷水・温水を作り、利用した水はフェスティバルホール

ご説明いただいた株式会社朝日ビルディング
杉浦サブマネージャー、関電エネルギー開発株
機械室のポンプ類

28

KANSAI 空港レビュー 2013. Feb

式会社

小畑副所長、スタッフの皆様に改めて謝意を表します。

平成平成23年6月29日
25 年 1 月 22 日 新関西国際空港株式会社・発表資料より
関西国際空港株式会社・発表資料より

2012
2423
年）12
（速報値）
2011年（平成年度（平成年度）5月運営概況
月運営概況
（速報値）
（対前年比 120％）○乗入便数176.6 便／日
○発着回数137.2便/日（対前年比96％）

国際線：
113.4 便／日
国際線：96.0便/日		（対前年比 （対前年比96％） 105％）
国内線：
63.3 便／日
国内線： 41.2便/日		（対前年比 （対前年比96％） 161％）【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

発着回数について乗入便数について

暦年の発着回数は、国際線が過去最高の夏期
・冬期国際線スケジュー
国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物
ルの通り、国際線旅客便が115% と 4 年ぶりに前年を上回り、開港
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
来最高となりました。国内線はピーチやジェットスター・ジャパン
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りまといったLCC の新規就航により、合計で 133% となり、国際線・した。
国内線合計でも117% と 4 年ぶりに前年を上回り、開港来過去 3 番
目の水準となっております。

（対前年比 117％）○旅客数 42.8
千人／日		（対前年比85％）
31.7千人/日

国際線： 21.6千人/日
28.9 千人／日
国際線：
82％）
104％）
		（対前年比 （対前年比国内線：
10.1千人/日
国内線： 13.9 千人／日
93％）
159％）
		（対前年比 （対前年比

旅客数について旅客数について旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行
暦年の国際線旅客数は、全体として113% と 2 年ぶりに前年を上回っております。内訳として日本人旅客は107% と 3 年連続で前回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
年を上回っております。外国人旅客につきましては
131% と 2 年
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
ぶりに前年を上回り、開港来最高となりました。国内線旅客数につしました。
きましても 135% と 4 年ぶりに前年を上回っております。

（対前年比 92％）貨物量について（対前年比97％）○貨物量 1,872t/日
1,897t ／日

国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前貨物量について
国際貨物：
97％）
93％）
国際貨物： 1,773t/日
1,814t/（対前年比
日 （対前年比
年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を
暦年の貨物量につきましては、国際線貨物

積
積 込
込 量：
量：
取
取 卸
卸 量：
量：

国内貨物：
国内貨物：

817t/日92％）808t/（対前年比
日 （対前年比91％）下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上
量は 2 年連続で前年を下回りました。積込、956t/日
回りました。
1,006t/（対前年比102％）
日 （対前年比 94％）
取卸におきましても、ともに 2 年連続で前100t/日 （対前年比104％）
年を下回っております。
（対前年比73％） 国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前83t/ 日年を上回りました。

1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。

平成25 年 1 月 25 日 大阪税関・発表資料より
大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］（単位：百万円、％）【貿易額】【貿易額】（単位：百万円、％）

輸
輸

近
畿
圏
近
畿
圏
管
内
管
内
大
阪
港
大
阪
港
関 西 空 港
関 西 空 港
全
国
全
国

出
出

【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/
前年比
全国比
前
年 比 全国比輸
輸

入入

前年比 全国比
前 年 比 全国比

97.6
22.3
1,184,455
1,150,452
97.0 24.2
13.6
722,605 100.7
704,385
94.8 14.8
246,672
99.5
4.7
239,4495.0
92.0
337,500 101.2
6.4
328,1426.9
91.6
5,300,269
94.2 100.0
4,760,814
89.7 100.0

1,129,127
1,096,550
885,184
822,443
358,990
348,558
239,464
227,156
5,941,799
5,614,529

99.9 19.0
116.3 19.5
102.0 14.9
116.4 14.6
99.8
6.0
6.2
120.5
103.7
4.0
4.0
101.7
101.9 100.0
112.3 100.0

輸
輸 出
出

輸
輸

前年比 全国比
前 年 比 全国比

【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】（単位：百万円、％）
関 西
関
西 空
空 港
港
成
田
空
港
成 田 空 港
羽 田
中
部 空
空 港
港

（平成
24 年 12 月分）（平成23年5月分）

前年比 全国比
前 年 比 全国比

入
入

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）△△△

55,32853,902
162,579
118,058
112,318
109,109
98,036
100,987
641,530
853,714バランス
バランス（△は入超）（△は入超）

337,500 101.2
6.4
239,464 103.7
4.0
328,142
227,156 101.7
91.6
6.9
4.0
665,119
90.7
12.5
789,545 103.5 13.3△
752,548779,798
87.8 15.8
91.8 13.9△
15,732 121.1
0.3
36,507 166.3
0.6
51,65355,614
82.1
1.1
96.8
1.0
中 部
57,01784.4
1.1
67,729 126.1
1.1
△
福
岡 空
空 港
港
45,56023,282
84.2
1.0
74.0
0.4
福 千
岡 歳空空 港34,03271.0
0.6
27,432 108.9
0.5
新
港
1,482
3,254 295.2
87.4
0.0
0.1
新 千 歳 空 港
1,867 122.4
0.0
1,278 129.5
0.0※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。

前年比は同支署分との比。
※関西空港には平成 19 年 6 月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成 19 年 7 月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

98,036
100,987
124,427
27,25020,775
3,961
10,712
22,278
6,600
1,772
589

KANSAI 空港レビュー 2013. Feb

29

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数
外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
平 成6年
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902
955,393
8,029 2,408,756
20,242
平 成7年
756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118
平 成8年
948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
平 成9年
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
平成 10 年
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
平成 11 年
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
平成 12 年
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
平成 13 年
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
平成 14 年
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221平成 15 年
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
平成 16 年
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
平成 17 年
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
平成 18 年
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
平成 19 年
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
平成 20 年
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,050平成 21 年
1,357,558
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,052,551
24,829平成 22 年
1,751,906
4,800 1,736,108
4,756 3,353,402
9,187 3,349,188
9,176 10,180,605
27,909平成 23 年
1,343,897
3,682 1,363,251
3,735 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,492,089
26,008平 成 24 年 1 月
143,410
4,630
132,1104,260
274,750
8,860
263,1108,490
813,380
26,240平 成 24 年 2 月
101,1203,490
110,2103,800
291,680
10,060315,610
10,880818,620
28,230平 成 24 年 3 月
140,630
4,540
122,680
3,960
361,740
11,670342,150
11,040967,200
31,200平 成 24 年 4 月
185,120
6,170
194,200
6,470
261,560
8,720
271,520
9,050
912,400
30,410平 成 24 年 5 月
141,910
4,580
133,560
4,310
285,480
9,210
276,680
8,930
837,630
27,020平 成 24 年 6 月
140,620
4,690
136,680
4,560
289,560
9,650
290,270
9,680
857,130
28,570平 成 24 年 7 月
180,460
5,820
179,300
5,780
307,150
9,910
310,790
10,030977,700
31,540平 成 24 年 8 月
168,960
5,450
184,200
5,940
380,520
12,270391,270
12,620 1,124,950
36,2904,790
127,120
4,240
336,340
11,210308,240
10,270915,500
30,520平 成 24 年 9 月
143,800
4,800
148,660
4,800
274,200
8,850
284,180
9,170
855,840
27,610平成 24 年 10 月
148,800
5,150
150,780
5,030
278,490
9,280
280,150
9,340
863,780
28,790平成 24 年 11 月
154,360
4,720
159,3205,140
274,9408,870
288,750
9,310
869,390
28,040平成 24 年 12 月
146,380
4,910 1,778,820
4,860 3,616,410
9,880 3,622,720
9,900 10,813,520
29,550平 成 24 年 累 計 1,795,570
平 成 25 年 1 月
142,240
4,590
134,640
4,340
294,500
9,500
281,680
9,090
853,060
27,520平 成 25 年 累 計
142,240
4,590
134,640
4,340
294,500
9,500
281,680
9,090
853,060
27,520143,410
4,630
132,1104,260
274,750
8,860
263,1108,490
813,380
26,240前 年 同 期
対 前 年 同 期 比99.2％
101.9％
107.2％
107.1％
104.9％※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 24 年及び 25 年の数値は、当支局において累計した出入（帰）国者の概数である。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

30

KANSAI 空港レビュー 2013. Feb

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国
発着回数 関西 3 空港
（回）
関 西

際 線
7,029

国

105.4%

内 線
17,561

7,029

105.4%

0
大阪（伊丹）
0
神 戸
14,580成田
東京（羽田）
3,263
2,515
中
部
894,470
旅客数 関西 3 空港（人）
894,460関 西
0大阪（伊丹）
10神 戸成
田 2,432,278
東京（羽田）
632,498
342,700
中部
56,226
貨物量 関西 3 空港
（トン） 関 西
56,2260
大阪（伊丹）
0
神 戸
163,991成田
東京（羽田）
12,9859,510
中部

平成 24 年 12 月実績【速報】113.0%

計24,5903,923

160.9%

10,952120.3%

0.0%

10,958103.1%

10,958103.1%

0.0%

2,680

108.5%

2,680

108.3%

104.2%

3,592

162.8%

18,172112.1%

100.6%
33,183103.1%
6,908
108.2% 2,617,416
159.1% 1,325,419
98.5% 1,096,717
93.6%
195,280
179.9% 2,760,025
101.3% 5,439,265
106.2%
696,334
96.7%
72,31072.6%
58,809102.5%
12,656117.3%
845－
163,991102.0%
87,493105.4%
12,384101.0%
102.4%
106.8%
117.4%
98.5%
93.6%
110.9%
101.1%
100.5%
93.7%
91.8%
102.5%
117.3%
98.3%
104.1%
97.6%

前 年 同 月 比合

前 年 同 月 比105.8%
29,920101.3%
4,393
104.3% 1,722,946
104.3%
430,959－ 1,096,717
35.7%
195,270
105.5%
327,747
100.0% 4,806,767
95.2%
353,634
92.9%
16,084
92.9%
2,583
－
12,656
－
845
98.3%
集計中
118.8%
74,50895.5%
2,874

前 年 同 月 比110.7%

注１．神戸の発着回数は着陸回数を２倍して求めた数値。				
注２．速報値であり、確定値とは異なることがある。

関西3空港と国内主要空港の利用状況（単位：千回） 発着回数

旅

客

3

4

数（単位：百万人）

関西
国際線

大阪

国内線

神戸
成田
東京
中部
35

30

25

20

15

10

5

0

0

1

2

5

6

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7

31

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KANSAI 空港レビュー 2013. Feb