ローカル鉄道廃線後の代替バス輸送サービス水準の変遷

1 背景・目的

AH19051

福薗

指導教員

岩倉 成志真也

3 分析結果及び考察

この数十年,少子高齢化や都市化,モータリゼーションの

3.1 国鉄特定地方交通線廃線時の転換状況

進行,新型コロナウイルス感染症の流行などによりローカ

表 1 は,各地方別の特定地方交通線(赤字 83 線)の国鉄廃ル鉄道の利用者減少が加速している.これまで内部補助に線後の転換状況を表したものである.本研究では,表 1 で示て赤字ローカル線を支えてきた鉄道会社もそれらの線区

すバス転換した 45 路線に着目し,分析を行う.なお,一部路の維持が困難となっており,存廃問題が声高になった.

線は鉄道が廃止された当時のバス時刻表を入手できなか

沿線自治体や地元の利用者にとって,鉄道が廃止されるったため,本研究では当時のバス時刻表を入手できた北海ことに対する負のイメージが抱かれている.その背景には,

道 19 路線,東北 1 路線,九州 7 路線について詳細な分析を行バス転換した際の乗り心地・快適性の低下,バス転換後は鉄った.
表 1 国鉄地方交通線の地方別廃線数及び転換状況

道に比べてバスが容易に廃止・減便されてしまうことへの不安,地図から路線が消えることによるシンボル性の低下がある.そこで,本研究では,1980 年代に一斉に廃止された

廃線数

国鉄地方交通線 45 路線の代替交通機関として機能してい3 セク化

るバスのその後の本数の変化を定量的に分析し,廃線後の転換とバスの減便状況を明らかにすることを目的とする.
2. データ概要・分析方法
2.1 利便性の分析手法について

バス転換

北海道

東
北関
東中部

近畿

中国

四国

九州

計

221211211133010737524222112381583
3845

3.2 バス転換した路線の本数変化
各地方別の国鉄廃止代替バスの平均本数を表 2 に示す.
鉄道廃線前と廃線後の本数を比較すると,全体的に増発さ鉄道および転換バスの利便性評価には,廃線前の鉄道とれていた.その背景として,列車とバスの 1 便あたりの輸比較したバスのアクセス・イグレス時間の変化,所要時間変送定員の差を補うことと,利用者の利便性向上を図り,鉄化,本数変化などの指標を用いることが考えられるが,入手道廃止に対する沿線住民の理解を得る狙いがあると考え可能なデータの制約で廃止前の鉄道本数,及び代替交通機られる.しかし,その後減便が進み,現在の平均本数はいず

関として機能している並行路線バスの本数,周辺の人口変れの地方も廃線前より減少していることが明らかになっ化を分析する.

た.
表 2 鉄道の廃止代替バスの本数変化状況

2.2 各線区の本数集計方法

項目

北海道

東北

九州

鉄道

A

14.2

6.0

24.0

バス

B

10.5

18.0

19.6

各線区の鉄道・バス本数は,国鉄地方交通線廃線前後当時の鉄道時刻表,バス時刻表,及び 2022 年 11 月時点で最新の廃線直前

バス時刻表をもとに集計した.各線区の鉄道,バスの本数を評価する際,区間によって本数が異なる場合は,廃線前の鉄

廃線直後

バス

C

28.2

30.0

38.8

道の営業距離を用いて加重平均を取り,その路線の本数と現在(2022 年)

バス

D

14.6

0.0

27.6

した.

廃線前→廃線

鉄道+バス

C/(A+B)

114%

125%

125%

(各路線の本数)=Σ{(当該区間の本数)×(当該区間の鉄道営

直後

変化率

バスのみ

C/B

269%

167%

167%

廃線前→現在鉄道+バス

D/(A+B)

59%

0%

63%

変化率

バスのみ

D/B

139%

0%

141%

バス

D/C

52%

0%

71%

業距離)÷(当該路線の全営業距離)}

廃線後→現在変化率※北海道,東北は各路線ごとの廃線直前,廃線直後の時刻表をもとに算出した.九州は,入手可能なデータの制約で,各路線の廃止時期に関わらず廃線直前は 1979 年,廃線直後は 1995 年のデータを用いた.

{30(本)×20(km)+10(本)×10(km) }/{20(km)+10(km)}=23.3(本)図 1 各路線の本数評価の例
2.3 データ分析方法
各路線の本数を調査し,本数の変化傾向を分けるためクラスター分析で分類し,さらに周辺の人口変化との関連を考察する.

各線区の本数変化の傾向を分類するため,変数を転換前本数(鉄道＋並行バス)(A+B),転換前本数(並行バス)(B),転換直後本数(C),現本数(D)としてクラスター分析を行った.
この結果を表 3 に示す.なお,他の路線の本数の差が大き
く,外れ値となっている北海道 3 路線,東北 1 路線及び取得
データの時期が異なる九州 7 路線についてはクラスター分析に入れず,別で分析を行った.

表 3 鉄道廃線後のバス本数変化傾向の分類と特徴
路線
数2437(3)
(7)
(1)

分類
No.
ーク分ラ析スタ他そのNo1

本数

幅が小さいことが原因と考えられる.一方青枠の路線は沿

転換前(バス+鉄道)

転換前
(バス)

転換直後

現在

線人口が増加しているものの,自動車保有率が急激に上昇

7.0
30.5
20.3
12.3
77.5
43.6
24.0

0.0
17.1
9.0
0.0
62.5
19.6
18.0

9.0
29.2
16.3
18.3
74.5
38.8
30.0

8.0
20.6
9.3
12.0
22.3
27.6
0

しているため,バスの利用増加につながっていないことが特徴
鉄道時代から本数が少なく,並行路線バスも運行されていなかった.バス転換時も大幅な増発は行われていないが,本数は概ね維持されている.

鉄道が存続した地域と廃線となった地域の人口変化の

1
2
3
4(5)
九州
東北

転換前から運行されている並行バスに鉄道廃止分を増発して運行しているが,その後減便が進んでいる.

2
3

転換時にバスが新設され,鉄道時代より増便されたが,その後減便が進行し,鉄道時代と同程度の本数まで減少している.
転換前から並行バスの本数が充実していたが,その後大幅な減便が進んでいる.
転換前よりバスの本数が充実しているが,減便が進んだ.ただし減便幅は北海道と比較して小さい.
転換前より運行していた路線バスを増発して代替輸送を行ったが,2012 年をもって廃止されている.
※現在はデマンドタクシーにより代替

4(5)
九州
東
北線は転換後も大幅な増便を行っていない路線のため,赤字

本分析では,転換時にバスで本数を増便した路線の方が,原因と考えられる.路線の途中に位置する音更町は 1997 年～2022 年にかけて人口は 12.8％増に対し,自動車登録台数は 38.1％増である.
3.4 鉄道存続地域、廃止地域の人口変化率の違い違いを明らかにするため,本研究では,同地域を起点とし,かつ同程度の路線規模を持っていた江差線(木古内-江差)と松前線の沿線を比較し,より詳細な分析を行った.松前線
は,1988 年に鉄道が廃止,バス転換された路線である 1988
年の廃止前の鉄道は 1 日 15 本,廃止直後のバスは 25 本に増便されたが,現在は 20 本に減便されている.
江差線廃止

松前線廃止
-4.0%
-6.0%
-8.0%
人口 -10.0%
変化 -12.0%率-14.0%-16.0%

江差町
根室市-18.0%

松前町
松前駅周辺

その後の本数の減少率が大きいことが明らかになった.本
数が多い路線が減便された原因として,転換交付金,及び地方バス路線維持費補助制度の 2 つが関係していると考えられる. 転換交付金は国鉄の特定地方交通線廃止時,当該線区の輸送密度等に関わらず 1 ㎞あたり 3000 万円の地元自治体へ支給され,この資金を活用して鉄道の代替バスの運行費用に充てられている.本数を増発した路線は増発していない路線と比較して赤字額が大きく,この転換交付金の減少も早いことから,後年に本数が維持できなくなり,減便されていると考えられる. また,国のバス路線に対する地方バス路線維持費補助の助成基準が輸送量 15 人～150 人と定められており,本数が多い路線は 150 人を上回り,補助金が拠出されなかったため,利用者減少とバス事業者の収支悪化に応じて減便が容易に進んだと考えられる.

人口変化率(1980年～現在)

東北

10.0%

九州0.0%

いことが読み取れる.鉄道の廃止により,沿線人口の流出に拍車がかかっていると考えられる.さらに,輸送量は廃線直前の鉄道は 1,398 人であったが,2022 年現在の代替バスは合計 36.0 人まで減少しており,鉄道からバスに転換することで,公共交通自体の利用低迷を招くリスクが考えられる.
また,人口減少率では松前町の中心部であった旧松前駅周辺よりも中心部から離れた地域の方が大きいことも明の利便性低下を感じる利用者が増加し,中心から離れた地域の人口減少をより加速させることが考えられる.

北海道

20.0%

本分析により,松前線が廃止となった 1988 年以後,鉄道が存続した江差町や根室市と比較して人口の減少幅が大きらかになった.鉄道の廃止によって,バスを乗り継ぐことへ

3.3 人口変化と本数変化の対比
30.0%※鉄道が存続している地域の参考として根室市も調査

図 3 江差町,松前町,及び根室市の人口変化率

士幌線

興浜南線

瀬棚線

(興部-雄武)(国縫(長万部)-瀬棚(帯広-十勝三股)4 おわりに鉄道廃止後の代替路線バスの本数変化の傾向,及び鉄道-10.0%が存続した地域と比較した沿線人口の変化を明らかにし-20.0%

た.今後の課題は,学校,病院等の目的地までのアクセス・イ-30.0%

グレス時間の変化や,沿線住民の不安材料である遅延の発-40.0%

生率,乗り心地の変化等を追加で考慮する必要がある.また,-50.0%-60.0%

松前線(木古内-松前)

第 3 セクター鉄道やデマンドタクシー等,バス以外の機関

美幸線(美深(名寄)‐仁宇布)-70.0%-100.0%-80.0%-60.0%-40.0%-20.0%
本数変化率(転換後～現在)

0.0%

20.0%

図 2 人口変化とバス本数変化の対比
図 2 の通り,人口変化率と本数の変化率は概ね比例関係にあるが,人口変化に対し,赤枠で囲った 3 路線は本数変化が小さく,青枠で囲った 1 路線は減便幅が大きい.赤枠の路に転換した場合の利便性変化を分析することで,本質的な輸送サービス水準の変化を明確に示せると考える.
参考文献
1)松崎 朱芳, 米崎 克彦：鉄道廃線における地域主体への影響：旧江差線を事例に，2019．
2)加藤博和：なぜ鉄道廃止代替バスは乗客を減らすのか？,土木計
画学研究講演集 31 巻,2005
3)1980 年～2020 年国勢調査結果
4) 福島町地域公共交通計画,2022 年 7 月