近畿圏の持続的な発展と災害対応力の強化・
国際競争力の強化に向けて
国土交通省近畿地方整備局長

近畿地方整備局では、昭和 40 年代から大阪国際空港の整備事業を担ってきたところです谷本光司

持・拡大を図るためのインフラ整備のほか、貨物集約への支援等を推進しています。

が、昨年 4 月に新関西国際空港株式会社設置

さらに、陸・海・空一体となった総合的な交に伴って同社に事業を継承し、同社が関西国際通体系の構築に留意し、戦略的視点に立った総空港と大阪国際空港の一体的な管理・運用を昨合的、一体的な政策の推進を図るため、産学官

年 7 月に始められてから、もうすぐ 1 年が経が参画した「国際物流戦略チーム」により、国過することになります。

際物流の効率化を通じた関西経済の活性化を目

新関西国際空港株式会社が昨年 10 月に発表

指した活動を行っています。最近では、平成された中期経営計画によれば、両空港が一体と25 年 3 月に、阪神港と関西国際空港という二なった集客、集貨、創貨等を通じて、アジアの大インフラについて、今後の在り方等を議論す

リーディングエアポートを目指した戦略的な取る国際物流シンポジウムを国際物流戦略チーム

組を進められているとのことです。近畿地方のの後援で開催するなど、積極的な活動を展開し景気動向も徐々に持ち直しに向けた動きが見らています。

れると報じられており、両空港がこの動きを飛また、日本海側に位置する舞鶴港では、経済躍させ、関西経済のさらなる活性化と発展に寄成長著しい対岸諸国と地理的に近接する特性を与することを祈念しております。

活かして国際競争力を強化するため、平成 23

港湾に目を向けると、大型化が進むコンテナ

年 11 月に国際海上コンテナ、国際フェリー・船に対応し、アジア主要国と遜色のないコス

国際 RORO 船、外航クルーズ（背後観光地ク

ト・サービスの実現を目指すため、平成 22 年ルーズ）の 3 機能の「日本海側拠点港」とし

8 月に神戸港と大阪港を合わせた「阪神港」がて選定され、航路開設に向けたトライアル運航「国際コンテナ戦略港湾」として選定され、内の取組等を実施しています。

航フィーダー網の抜本的強化に向けた施策等を一方、防災の観点では、管内の港湾において推進してきました。また、港湾運営にあたっ

耐震強化岸壁の整備や和歌山下津港において津て、民の視点による戦略的な一体運営の実現を

波防波堤等、ハード整備と同時に、避難路の整目指し、平成 23 年には港湾法を改正し、昨年

備や、防災訓練の実施などソフトの充実が重要

10 月には全国で初めて神戸港埠頭株式会社とになります。

大阪港埠頭株式会社が特例港湾運営会社に指定

大阪府の堺泉北港堺２区には、西日本で初めされ、12 月から運営を開始しています。近畿てとなる「基幹的広域防災拠点」を整備し、昨

地方整備局としては、国際基幹航路の寄港の維

年 4 月から供用を開始しています。緑地、耐KANSAI 空港レビュー 2013. Jun

1

震強化岸壁と、これらを連絡する臨港道路で構

続的にこのような防災訓練を実施し、災害への成され、今後、発生が危惧されている上町断層備えを強化して参ります。

地震帯地震や東南海・南海地震等の大規模災害

近畿地方整備局としては、さまざまなプロの発災時には、救援物資の中継基地あるいはヘジェクトと連携しつつ、近畿圏の持続的な発展

リコプターによる災害医療支援の拠点といったと近畿経済の回復に向け、関係者の皆さまと一重要な機能を担うこととなります。

緒に、災害対応力の強化や国際競争力強化をは

昨年 11 月 5 日の津波防災の日には、関係すじめとする業務に積極的に取組んでいきたいとる 21 機関に参加いただき、堺２区基幹的防災

考えております。今後ともご協力をお願いいた

拠点にて合同防災訓練を行いました。今後も継します。

TOPICS
第 6 回ＩＴＦ（国際交通大臣会議）「Transport Achievement Award」を受賞しました2013 年 5 月 23 日に、ドイツ・ライプチヒで開催されたＩＴＦ（国際交通大臣会議）において、新関西国際空港株式会社が「Transport Achievement Award」を日本で初めて受賞しました。
本アワードは、本年のＩＴＦのテーマである「交通と資金調達」に関して優れた取り組みを行う者に対して表彰されるものです。この度、新関西国際空港株式会社は、日本初となる複数空港の一体運営、戦略的な資金調達・拠出、それによる日本初の拠点型 LCC の実現等、コンセッ
ション実現に向けた両空港の事業価値向上の取組みが高く評価され、受賞となりました。

＜受賞の様子＞2KANSAI 空港レビュー 2013. Jun

平成25年 5月１日〜 5月31日

関西国際空港●KIXツアーコンペ、JTBに金賞
新関西国際空港会社は 5 月 2 日、関西空港利用促進 KIX ツアーコンペの審査結果を発表した。
応募総数 98 商品の中から、金賞には JTB ワールドバケーションズの「ルック JTB

女子旅つ

くるプロジェクト・姫様シリーズ」が選ばれた。受賞 15 点に対してはツアー造成・PR 費用の一部として奨励金を提供する。
●ピーチ、累計搭乗者数200万人突破
格安航空会社（LCC）のピーチ・アビエーションは 5 月 7 日、累計搭乗者数が 200 万人を突破したと発表した。就航約 9 か月後の 2012 年 11 月 29 日に 100 万人を達成してから、約 5
か月で 200 万人を達成した。
●営業利益50％増
新関西国際空港会社は 5 月 15 日、関西・大阪両空港が経営統合して初めての 2013 年 3 月期
連結決算を発表した。LCC の相次ぐ就航で旅客数が増えたことから、営業利益は 267 億円となった。旧関空会社の前年度決算と比べて 50.8％増の大幅増益となった。売上高は 15.3％増の 1,017億円。統合に伴って関空の資産評価を引き下げた損失処理が響き、純損益は 26 億円の赤字だった。有利子負債は 467 億円減って 9,595 億円となり、初めて 1 兆円を下回った。

新関空と成田の両社決算を比べると、売上高営業利益率で成田の 18.3％に対し、新関
空は 26.3％と大きく上回っている。中身を見ると空港事業の成田が 7.2％と低いのに対し、新関空は 24.4％、そのうち関空 23.3％に対し伊丹 55.4％となっており、伊丹の高収益構造が鮮明になる。この点からみれば経営統合は新関空の企業価値向上に貢献しているといえよう（成田の利益率が低い一因は警備費が年間 67 億円もかかっているためである）。
●ニュージーランド航空、10月から運休
ニュージーランド航空は 10 月 1 日以降、関空線を運休する方針であることが明らかになった。
円安傾向による収益性の低下などが原因という。
●旅博を開催新関西国際空港会社は 5 月 18、19 の両日、「世界に一番近い旅の博覧会

関空旅博 2013」を開催した。2004 年から実施している西日本最大の旅行イベント。航空会社のオリジナルグッズの販売やトークショーなどがあった。
●国際線旅客便、19か月ぶりに減少
新関西国際空港会社が 5 月 22 日に発表した 4 月の速報値によると、発着回数は国際線旅客便
KANSAI 空港レビュー 2013. Jun

3

が前年同月比 3％減の 6,791 回と 19 か月ぶりに前年を下回った。中国方面の減便が響いた。
一方、新規就航や増便が続く国内線旅客便は 17％増の 3,153 回で、総発着回数は前年並みの
1 万 172 回だった。旅客数は国際線が 1％減の 93 万 2,998 人と 18 カ月ぶりに前年を割り込
んだが、外国人旅客は 20％増の 45 万 7,180 人と 14 か月連続で前年を上回り、開港以来最多となった。
●国際交通相会議で最優秀賞
ドイツで開かれた国際交通フォーラム（ITF）加盟国による国際交通相会議で、新関西国際空
港会社は 5 月 23 日、資金調達に革新的な手法を導入したとして、今年の ITF 最優秀賞「トランスポート・アチーブメント・アワード」を受賞した。日本初となる複数空港の一体運営、戦略的な資金調達・拠出、それによる日本初の拠点型 LCC の実現など、コンセッション実現に向けた両空港の事業価値を向上する取り組みが高く評価された。
●エバー航空、台北線をダブルデイリーに
エバー航空は 7 月 1 日から関西〜台北線をダブルデイリー化すると 5 月 27 日発表した。同路線は週 87 便運航されることになる。使用機材はエアバス A330 － 200 型機（252 席）。
●情報誌をリニューアル新関西国際空港会社は 5 月 28 日、関西・大阪両空港の情報誌「KIX － ITM MAGAZINE」を
6 月 1 日に創刊すると発表した。これまでの「KIX MAGAZINE」をリニューアルし、大阪空港の情報も掲載する。偶数月の 1 日に 13 万部発行する（無料）。
●運営権売却、1月にも1次入札
新関西国際空港会社が検討している運営権売却（コンセッション）の概要が 5 月 28 日明らかになった。国内外の民間企業や投資ファンドを対象に年内に募集を始め、年明けにも 1 次入札を実施する。運営期間は 40 〜 45 年程度とする方向。調達額は 6,000 億〜 8,000 億円程度と
みられる。

空港
＝大阪空港＝●ターミナル改修、来年度にずれ込み
大阪空港で計画されている旅客ターミナルビルの大規模改修工事について、2013 年夏に予定していた着工時期が遅れ、2014 年度にずれ込む見通しになっていることが 5 月 5 日、分かった。
運営する新関西国際空港会社による大阪国際空港ターミナル会社の子会社化をめぐり、出資する
大阪府、大阪市などとの調整が難航しているのが主な理由。
●ボンバル機でエンジン火災
5 月 6 日午後 0 時 15 分ごろ、大阪空港に着陸した大分発日本航空 2362 便ボンバルディア
CRJ200 型機（乗員乗客 55 人）で、「胴体後部右側のエンジンに火災が発生した」との計器表示が出た。エンジンをチェックした整備士が火災の痕跡を確認した。
運輸安全委員会は 5 月 29 日、エンジンの写真を公開し、燃料の配管付近で火が出た可能性が高いとみて調べている。エンジン内の燃料噴射ノズルにつながる金属製配管 18 本のうち 3 本の表面で焼損が目立ち、周囲の約 50cm 四方に煤が付着していた。何らかの原因で配管から漏れた燃料が発火したとみられる。
●長距離増便、15年に17往復
国土交通省が、大阪空港と那覇や札幌を結ぶ国内長距離便について、現行の 1 日 5 往復未満
から 2015 年に 17 往復に増やす方針を決めたことが 5 月 14 日、分かった。全日本空輸と日本
4

KANSAI 空港レビュー 2013. Jun

航空に対し、関西空港での国内線の前年の運航便数に応じて配分する。2013 年夏ダイヤからは、
1 日 85 往復のプロペラ機枠のうち、低騒音ジェット機に段階的に変更するが、このうち一定分
を 2 社の長距離便に割り当てる。
●場外用地への企業誘致立地促進で豊中市と覚書
新関西国際空港会社は 5 月 31 日、大阪空港の南側を中心とした同社所有の場外用地 15 か所（計約 3 万 8,000㎡）への企業立地を促進するため、豊中市と協力を確認する覚書を締結した。
13 か所を売却、2 か所を賃貸用地とし、土地利用を促す。
＝神戸空港＝●スカイマーク、石垣線開設
スカイマークは 6 月 1 日、神戸〜石垣線を 7 月 10 日に開設すると発表した。1 日 1 往復する。
神戸のほか、那覇、成田、羽田の 3 空港と石垣も同日から結ぶ。同社が石垣線を運航するのは初めて。
＝成田空港＝●エアアジアが台北線
全日本空輸系の LCC、エアアジア・ジャパンは 5 月 10 日、7 月 3 日から成田〜台北線を 1
日 1 便運航すると発表した。同社の国際線は 4 路線目で、国内線と合わせ、9 路線になる。
●3月期決算、増収増益
成田国際空港会社が 5 月 14 日に発表した 2013 年 3 月期連結決算は、LCC の新規就航などが貢献し、売上高は前期比 9.0％増の 1,892 億円、営業利益は同 62.9％増の 347 億円、最終利
益は同 4.3 倍の 153 億円と、2 期ぶりの増収増益だった。最終利益は民営化以来、過去最高となる。発着回数は、LCC 効果で前年度比 13.3％増の 21 万 2,000 回と過去最高だった。
＝羽田空港＝●拡張前倒し、深夜便を拡大
国土交通省は羽田空港で実施している C 滑走路拡張工事（3,000m から 3,360m への延長）の完成時期を 2015 年 3 月から最大で半年早め、14 年秋にも利用できるようにする。発着枠が余る深夜に大型機の就航が可能になり、欧米路線の増便につなげる。
＝中部国際空港＝●2期ぶりに増収増益
中部国際空港会社が 5 月 16 日発表した 2013 年 3 月期決算は、売上高が前期比 2.1％増の
427 億円、純利益は約 2.4 倍の 14 億円で、2 期ぶりに増収増益となった。香港などアジア各都
市を結ぶ国際線の増便などで旅客数が 3.6％増え、空港内の商業施設も改装効果で好調だった。
＝その他空港＝●福岡空港拡張へ期成会
福岡空港で整備予定の第 2 滑走路の早期完成を求めるため、地域の主な経済団体などが 5 月
2 日、福岡空港滑走路増設等整備促進期成会（会長・末吉紀雄福岡商工会議所会頭）を設立した。
国や県などに早期完成を要望するほか、シンポジウム開催を通じて市民に必要性を訴える。
●三菱商事など、モンゴル新空港を受注
三菱商事と千代田化工建設はモンゴル政府が 2016 年の開港を予定する新ウランバートル国際空港の建設事業を共同受注した。受注額は 500 億円で、3,600m の滑走路のほか、総床面積 3.3万㎡の旅客ターミナルビルや着陸誘導システムなど空港設備一式を手掛ける。16 年 10 月に完工させる計画。

KANSAI 空港レビュー 2013. Jun

5航空●大型連休、利用者7.6％増
航空各社は 5 月 7 日、ゴールデンウイーク（4 月 26 日〜 5 月 6 日）の利用実績を発表した。
合計利用者数は、国内線が前年同期比 7.6％増の 290 万 4,312 人、国際線が 4.5％増の 46 万 7,041
人で、好調だった前年をさらに上回った。LCC のピーチ・アビエーションは、座席利用率が国
内線で 91.3％に達するなど好調。ジェットスター・ジャパンも 78.4％と、60％台後半の大手 2社を大きく上回った。
●中国・春秋航空、日本国内線参入を発表
中国の LCC、春秋航空は 5 月 8 日、国内線参入に向け昨年設立した日本法人が、近く航空運送事業の認可を国土交通省に申請すると発表した。成田を出発地とし、広島、高松、熊本を目的地とする 3 路線を検討。今回参入する国内線は、中国人観光客の日本国内での移動手段と位置付ける。
●国交省、トルコと成田便倍増と中部乗り入れで合意
国土交通省は 5 月 20 日、トルコの航空当局と成田空港への乗り入れ便数倍増や、中部空港への乗り入れなどについて合意したと発表した。
●国交省、航空会社の公的支援で指針案了承
日本航空の経営再建のあり方を検証してきた国土交通省の有識者会議は 5 月 23 日、公的支援に関する指針案をまとめた報告書を了承した。航空会社が経営破綻し、公的支援による再建計画
を作る際には、事前に競合他社の意見を聞くことを盛り込んだ。
●米デルタCEO「成田がアジアの拠点」
米デルタ航空のリチャード・アンダーソン最高経営責任者（CEO）は 5 月 23 日、ニューヨー
クで記者会見し、「成田空港は引き続きトップのハブ空港であり、今後も力を入れていく」と述べた。アジアでは、デルタの提携パートナーの航空会社が本拠を置いている香港や中国本土に積極投資する方針だが、日本をアジア各国への玄関口とする戦略を強化する考えだ。
●全日空ジャンボ機、来春引退
全日本空輸は 5 月 24 日、保有するジャンボ旅客機 5 機を全て引退させる時期を、当初計画の2015 年から 14 年 3 月末に前倒しすることを明らかにした。国内航空会社では全日空だけが運航し続けている。
●ソラシドエア、増収増益で累損一掃
スカイネットアジア航空（ソラシドエア、宮崎市）が 5 月 30 日発表した 2013 年 3 月期決算は、最終利益が前期比 2 倍の 11 億円で過去最高となった。売上高は 4.8％増の 306 億円で増収増益。
累積損失 1 億円も解消した。

ボーイング787型機関連●日航、初の試験飛行
日本航空は 5 月 2 日、運航再開が認められたボーイング 787 型機で、初めての試験飛行をした。
羽田空港を離陸し、東北地方上空を飛び羽田に戻る約 2 時間のフライトで、改良したバッテリー
システムに異常はなかったという。
●全日空、6月1日に定期便復帰を発表
全日本空輸は 5 月 9 日、ボーイング 787 型機が 6 月 1 日に定期便に復帰すると発表した。従来 787 が就航していた路線の再開のほか、羽田〜秋田線、富山線に新たに投入する。国際線で

6

KANSAI 空港レビュー 2013. Jun

は羽田〜台北（松山）線、成田〜北京線などで新たに導入する。
●全日空への納入を再開
米ボーイングは 5 月 14 日、米ワシントン州で全日本空輸に 787 型機を引き渡し、顧客への納入を再開したと発表した。運航停止命令を受けて 1 月 18 日に納入を停止して以来、約 4 か月ぶり。
●ユナイテッド航空も運航再開
ユナイテッド航空はボーイング 787 型機の運航再開日を発表した。国内線は 5 月 20 日から、ヒューストン〜シカゴ線で運航を再開。国際線は 6 月 10 日に新規就航する成田〜デンバー線のデンバー発成田行きが、再開後初の運航となる。
●全日空、臨時便で運航再開
全日本空輸は 5 月 26 日、ボーイング 787 型機を使い、札幌発羽田行きの臨時便を運航した。
一般客を乗せ 787 が国内を飛ぶのはトラブル後初めてで、約 4 か月半ぶりの商業運航となった。

関西●あべのハルカス、6月に先行開業
近鉄百貨店は 5 月 1 日、高さ日本一の超高層ビル、あべのハルカスに設ける大型百貨店「あべのハルカス近鉄本店」について 2014 年春の全館グランドオープンに先駆けて、6 月 13 日に「同タワー館」を先行開業すると発表した。
●地下鉄今里筋線、延伸の凍結解除も検討
大阪市営地下鉄と市バスの民営化について、大阪市は 5 月 8 日開かれた幹部会議で協議し、財政難のため凍結中の地下鉄今里筋線の未着手区間（今里〜湯里 6 丁目間、約 6.7km）の延伸について検討する外部有識者委員会の設置を決めた。早期着工を求める市議会からの要望を反映させ、凍結解除も視野に入れた形。
●訪日外国人に高度医療、阪大が「国際センター」設立
大阪大学は 5 月 8 日、4 月 1 日付で同大付属病院（吹田市）に国際医療センターを設置したと発表した。国立循環器病研究センター（同市）やりんくう総合医療センター（泉佐野市）と連携し、アジアや中東から患者を受け入れる。高度の医療技術を活用して「医療ツーリズム」を新事業に育て、関西経済の活性化につなげる。
●関西経済同友会、「外国人庁」の創設提言
関西経済同友会移民政策委員会（委員長・鈴木博之丸一鋼管社長）は 5 月 8 日、外国人労働者・
定住外国人の受け入れ拡大のために、関連施策を一元的に行う外国人庁の創設などを求める提言をまとめた。法務省入国管理局など関係省庁や主要政党に提出する。
●リニア地上駅、コンパクトにJR 東海は 5 月 13 日、2027 年に品川〜名古屋間で開業予定のリニア中央新幹線の中間駅（地上駅）のイメージ図を公表した。座席は全席指定ですべて事前予約制にして、駅には切符売り場を設けないなど「コンパクトな駅」をめざす。高架下などのスペースは地元などに賃貸する。
●関西経済同友会、代表幹事に加藤氏就任
関西経済同友会は 5 月 15 日、総会を開き、大林剛郎代表幹事（大林組会長）の後任に、日本生命保険の加藤貞男副会長（64）を選んだ。加藤氏は「今年度のテーマの『若い力と共に新たな成長を実現する』という方針のもと、若者や女性への発信やダイバーシティー（多様性）の推進を全力で取り組みたい」と抱負を語った。
KANSAI 空港レビュー 2013. Jun

7

●阪高淀川左岸線、島屋〜海老江JCT間が開通
阪神高速道路会社などが整備を進めている淀川左岸線で、島屋（大阪市此花区）〜海老江ジャンクション（同区）間の 4.3km が 5 月 25 日、開通した。阪神高速湾岸線と同神戸線がつながり、
大阪市中心部の渋滞緩和などが期待される。
●展望台は「ハルカス300」、入場料1,500円
近畿日本鉄道は 5 月 29 日、高さ日本一の複合商業ビル、あべのハルカスの展望台を「ハルカス 300」にすると発表した。全面開業する 2014 年春にオープンし、2014 年度の入場者は約180 万人を見込んでいる。入場料は大人 1,500 円。

国●首都高改修に空中権売却
政府の経済財政諮問会議が 5 月 7 日開かれ、太田昭宏・国土交通相は、老朽化している首都高速道路の改修に向け、首都高の上の空間を利用する権利、空中権を民間に売却して資金調達する方針を明らかにした。先進国で最悪水準の財政の健全化に向け、インフラ整備に民間資金を呼び込み、公的負担を減らす狙い。
●「出入国手続き迅速化を」法相懇談会が報告書
谷垣禎一・法相の私的懇談会、出入国管理政策懇談会（座長・木村孟文部科学省顧問）は 5
月 20 日、来日外国人を増やすとの政府方針を踏まえ、出入国手続きの迅速化を求める報告書を提出した。一定の要件を満たした外国人を「信頼できる渡航者」と見なし、端末操作だけで手続きができる「自動化ゲート」の利用対象とすることが柱。
●4月の訪日客が過去最多
政府観光局は 5 月 22 日、4 月に日本を訪れた外国人旅行者数の推計が前年同月比 18.1％増の 92 万 3,000 人だったと発表した。2010 年 7 月の 87 万 9,000 人を上回り過去最多。円安やLCC の定着が要因という。

8

KANSAI 空港レビュー 2013. Jun

第400回 定例会

大阪の防災計画〜南海トラフ巨大地震に備えて〜
大阪府危機管理監

幸田●とき

平成25年4月16日（火）

●ところ

■はじめに

武史 氏

大阪キャッスルホテル6階

ら午後4時ごろでしょうか。そして、約2時間

大阪府危機管理監の幸田でございます。先週

後に津波が来たのです。安治川、木津川に山のの土曜日（4月13日）早朝5時33分に大変大きような大波が襲い、小舟で逃げた人々は上流でな揺れを感じました。驚いて目を覚まされた方押し流されて橋にぶつかって亡くなったり、大も多かったのではないかと思います。皆様方のきな船の下敷きになったり、たいへんな被害がご家族やお知り合いの方は大事には至りません

出ました。碑には「宝永4年10月4日の大地震でしたでしょうか。改めてお見舞い申し上げたの時に小舟に乗り、津波にて溺死した人多しと

いと思います。このような折に防災のお話をさかや。年月隔てて伝え聞く人稀なる故、今またせていただく機会をいただいたことに感謝して所変わらず夥しく人損し、痛ましきこと限りないます。

し」と書かれています。宝永の地震の際の教訓

この淡路島で震度６弱の地震は、大阪ではそが生かされなかったことを悔やんで石碑を建てれほど大きな被害を生じなかったわけですけて供養すると共に後世に伝えようとしました。

ど、いずれ南海トラフの巨大地震があるのでは

石碑のレプリカが阿波座の大阪府津波高潮ス

ないかと言われておりますので、今日はそのおテーションにもありますので、ぜひ一度、見て話を中心にさせていただきます。

頂きたいと思います。

本日お話しさせていただく内容は3つありま

大阪の地震の歴史を振り返って見ますと、安す。1つは中央防災会議が想定している大阪の政地震が1854年に起こりまして東海地震の後被害想定について。2つ目は防災計画の策定にの32時間後に南海地震が襲って来ます。その向けての課題。3つ目はそれぞれが災害に備え前の宝永地震は1707年で、東海、東南海、南るにはどうしたらよいかについてお話いたしま

海の3連動だったと言われています。さらにそす。

の前の慶長地震も3連動だったと言われています。慶長から宝永まで102年、宝永から安政ま■大阪の地震の歴史
大正区の大阪ドームの近くに「大地震・両川
口津浪記」という石碑があります。安政元年

で147年。大体100年〜 150年サイクルで来ると言われていますので、そろそろかなという時期であります。

（1854年）11月4日に安政東海地震が起こりました。人々は大変驚いたそうです。大阪は水■中央防災会議が想定している大阪の被害の都ですから多くの人が小舟に乗って川筋に出

それでは、中央防災会議が想定する大阪の被て逃げました。その32時間後に安政南海地震

害について少しお話します。中央防災会議が想が起こりました。石碑には申の刻とありますか

定するのは強振動の断層モデルでマグニチュー
KANSAI 空港レビュー 2013. Jun

9ド9.0の地震です。津波は9.1の地震が発生する

達する時間は、大阪市此花区で113分、大正区という前提で計算されています。地震動は5つ122分で、一番早い岬町では59分となっていのケースに分けています。大阪の場合はどうなます。
レベル1（L1）とかレベル2（L2）と言いまるのか、ということですけど陸側ケースの場合

すけど、L2は概ね数百年から千年に一回程度に震度が大きくなります。
南海トラフの巨大地震は、今回の土曜日（4の頻度で発生し影響が甚大な最大クラスの津波

月13日）の地震ように短い時間に1回だけ揺れで住民の生命を守ることを最優先にします。

るのではなくて長い時間に次々と強い振動が襲

L1は数十年〜百数十年に一度の確率で発生、います。震度6強は23市区町村で、震度6弱は人命保護に加え、住民財産の保護、地域の経済

48市区町村になります。

活動の安定化、効率的な生産拠点の確保の観点から、対策として海岸保全施設等を整備する津■津波について波です。大阪府における津波の設定は大和川の次に津波についての被害です。津波被害は以北と以南に分け、過去の津波痕跡も勘案して11のケースで分析しています。その結果、大図のような設定をしています。現在、防潮堤の阪はどれぐらいの津波が来るかというと、5㍍

耐震性評価をしているところですが、これを踏レベルのところが続出します。例えば堺市西区

まえて大阪府における浸水区域の想定を公表すや堺区、高石市、泉大津市、岸和田市に集中る予定です。

しています。大阪市はほとんど4㍍です。大す■広域的な視点でみればべり域が紀伊半島沖や四国沖であると大阪に大きな津波が来ると予測されています。津波が到太平洋沖で発生した津波は、幅の狭い紀淡海峡

５）最大津波高（大阪府、市区町別）
◆最大津波高（満潮位・地殻変動考慮）（単位：m）
ケース

都道府県名
大阪府

①

②

③

④

⑤

⑥

⑦

⑧

⑨

⑩

⑪

㻠㻌

㻡㻌

㻡㻌

㻡㻌

㻡㻌

㻠㻌

㻡㻌

㻡㻌

㻡㻌

㻡㻌

㻡㻌

◆市区町別㻌 最大津波高（満潮位・地殻変動考慮）（単位：m）

ケース

中央防災
最大値

市区町村名
①

②

③

④

⑤

⑥

⑦

⑧

⑨

⑩

⑪

㻔㻞㻜㻜㻟㻕

大阪市此花区

㻟

㻠

㻠

㻠

㻠

㻟

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻟

大阪市港区

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻟

大阪市大正区

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻟

大阪市西淀川区

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻟

大阪市住之江区

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻡

㻠

㻡

㻟

堺市堺区

㻠

㻠

㻡

㻡

㻡

㻠

㻠

㻠

㻡

㻡

㻡

㻡

㻟

堺市西区

㻠

㻡

㻡

㻡

㻡

㻠

㻡

㻡

㻡

㻡

㻡

㻡

㻠

岸和田市

㻟

㻠

㻡

㻡

㻡

㻟

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻡

㻟

泉大津市

㻠

㻠

㻡

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻡

㻠

貝塚市

㻟

㻟

㻠

㻠

㻠

㻟

㻟

㻟

㻟

㻠

㻠

㻠

㻟

泉佐野市

㻟

㻟

㻠

㻠

㻠

㻟

㻟

㻟

㻟

㻠

㻟

㻠

㻟

高石市

㻠

㻡

㻡

㻡

㻡

㻠

㻡

㻡

㻡

㻡

㻡

㻡

㻠

泉南市

㻟

㻟

㻟

㻠

㻟

㻟

㻟

㻟

㻟

㻠

㻟

㻠

㻟

阪南市

㻟

㻟

㻠

㻟

㻟

㻟

㻟

㻟

㻟

㻟

㻟

㻠

㻟

泉北郡忠岡町

㻟

㻠

㻠

㻠

㻠

㻟

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻠

㻟

泉南郡田尻町

㻟

㻟

㻠

㻠

㻠

㻟

㻟

㻟

㻟

㻟

㻟

㻠

㻟

泉南郡岬町

㻟

㻟

㻠

㻠

㻟

㻟

㻟

㻟

㻠

㻠

㻠

㻠

㻟

出典㻌 ：㻌 津波断層モデル編㻌 ―津波断層モデルと津波高・浸水域等について－㻌 計算結果集（計算結果一覧表）㻌 平成２４年８月２９日㻌 㻼㻚㻟㻌10

KANSAI 空港レビュー 2013. Jun

8

大阪府における最大クラスの津波の設定結果㻌
最大クラスの津波の抽出㻌

大阪市（大和川以北）ᴾ㻡

内閣府南海トラフ津波（解析）津波高さ㻔㼀㻚㻼㻚㼙㻕㻠㻝㻤㻡㻠安政南海地震㻔痕跡㻕㻟㻝㻣㻜㻣宝永地震㻔痕跡㻕

想定昭和南海地震㻔解析㻕
中防東南海・南海㻔解析㻕

想定安政南海㻔解析㻕㻝㻤㻡㻠安政東海地震㻔痕跡㻕㻞㻝㻥㻢㻜チリ地震㻔痕跡㻕
数㻝㻜年～㻝㻜㻜数㻝㻜年の頻度で発生している津波㻝㻝㻥㻠㻢昭和南海地震㻔痕跡㻕㻝㻡㻥㻢慶長豊後地震㻔痕跡㻕㻝㻥㻠㻠昭和東南海地震㻔痕跡㻕㻜

最大クラスの津波の抽出㻌

大阪市以外（大和川以南）ᴾ㻡

内閣府南海トラフ津波（解析）想定安政南海㻔解析㻕
中防東南海・南海㻔解析㻕想定昭和南海地震㻔解析㻕

津波高さ㻔㼀㻚㻼㻚㼙㻕㻠㻝㻣㻜㻣宝永地震㻔痕跡㻕㻟㻝㻥㻠㻢昭和南海地震㻔痕跡㻕㻝㻤㻡㻠安政南海地震㻔痕跡㻕㻞数㻝㻜年～㻝㻜㻜数㻝㻜年の頻度で発生している津波㻝㻝㻥㻢㻜チリ地震㻔痕跡㻕㻝㻡㻥㻢慶長豊後地震㻔痕跡㻕㻝㻥㻠㻠昭和東南海地震㻔痕跡㻕㻜 㻝㻡㻥㻢慶長豊後地震㻔痕跡㻕は信頼度× 㻔 全 く 信 頼 で き な い も の 㻕 であるため、除外した。㻌
 今後、中央防災会議において検討が進み、想定地震の規模や対象範囲の見直しが行われた場合
等においては、大阪府の最大クラスの津波を見直す場合がある。 㻌 津波高さは㼀㻚㻼㻚㼙で整理した。㻌

や鳴門海峡を通過する際に、津波のエネルギーが４と思います。

減衰し、その後、大阪湾に拡散していくため大阪

大阪は、もともと海だったところに築き上げての津波高は、太平洋に面する地域より相対的に低きた都市です。そんな場所なのに、地下水を汲み

く、到達時間も遅くなるというシミュレーション

上げ過ぎて最大で3㍍ほど地盤沈下しました。そ結果になっています。

の土地を防潮堤で守っている、というのが大阪でしかし、地震による倒壊家屋と焼失家屋を見ます。海面より低い土地を守っている防潮堤を超えすと大阪でも大きな被害が想定されています。しる津波が来るとき、都市に海水が流れ込んだとき

かし、ここで注目して欲しいのは、東海地方、名の恐ろしさが大阪のリスクです。防潮堤自身が地

古屋市周辺で大きい被害が出ることです。東海地震に耐えられるかどうか、また住民の避難意識が方でこれだけの被害が出るということは、東西の課題です。

物流機能が寸断されます。実は、これが大変。大阪にとっても致命傷になりかねません。

もう１つ大阪の脆弱性をとり上げておきます。
密集市街地です。阪神大震災の時にも密集地の脆弱性が現れたのですが、なかなか対策が進みま■被害の予測せんでした。大阪は、歴史的な町割りで長屋等を南海トラフの巨大地震の被害想定は死者9,800中心とした建物が多い地域や高度経済成長期に急人。主な内訳は建物の倒壊で3,000人、津波で激に人口が増え田畑を短期間に市街化した地域が2,400人（但し水門等の機能不全になった時の最多く残っています。まさに都市計画の負の遺産で大では4,500人）、火災で最大2,100人が亡くなるす。中央防災会議では震度レベルを上げたので、という想定になっています。

地震火災による焼失家屋は26万棟、火災で亡く

この被害想定から、大阪の脆弱性を見てみたいなる人を2,100人と想定しています。密集市街地
KANSAI 空港レビュー 2013. Jun

11２）大阪府域における建築物被害および人的被害

南海トラフの巨大地震モデル検討会㻌 H24.8.29公表資料◆被害最大ケース（地震動による堤防・水門の機能不全を考慮）➢建築物被害地震動ケース：陸側、津波ケース：④㻌 㻌 概数（棟）
項目㻌

冬・深夜㻌

揺れによる全壊㻌
液状化による全壊㻌
津波による全壊㻌
急傾斜地崩壊による全壊㻌

夏・昼㻌







平均風速㻌
風速８m/s㻌
平均風速㻌
全壊及び焼失棟数合計㻌
風速８m/s㻌
地震火災による焼失㻌

➢人的被害

冬・夕㻌

















地震動ケース：陸側、津波ケース：③㻌 㻌 概数（人）項目㻌
建物倒壊による死者㻌

冬・深夜㻌

（うち屋内収容物移動・転倒、屋内落下物）㻌
(早期避難率高㻌 㻌 ＋呼びかけ)㻌
津波による死者㻌

早期避難率低㻌

急傾斜地崩壊による死者㻌
平均風速㻌
風速８m/s㻌
ブロック塀・自動販売機の転倒、
屋外落下物による死者㻌
平均風速㻌
死者数合計㻌
風速８m/s㻌

夏・昼㻌


地震火災による死者㻌冬・夕㻌



 

 

 





















 
 

 
 

 
 
15

出典㻌 ：㻌 資料㻞㻙㻝㻌 南海トラフ巨大地震の被害想定について（第一次報告）㻌 平成２４年８月２９日㻌 㻼㻚㻡㻤～㻢㻟㻌、㻼㻚㻝㻞㻠～㻝㻟㻡㻌

対策は各市町村が取組んでいるものの難しい。不かかるので1週間後も21% と回復が遅れます。関

燃領域率を40％以上に整備すれば、焼失率は急

空はどうなるかというと、ターミナルビルは倒壊

激に低下するようですけど、なかなか進まないのの恐れが少なく、滑走路も液状化の危険性はほとで国の社会資本整備審議会でも密集市街地についんどない、浸水被害もほとんど生じないとされてて整備の進捗度を懸念しており推進方策を再検討います。

するという議論がなされています。

大阪の避難者は１週間後に150万人になり、経済被害の予測では資産等約170兆円（うち大1 ヶ月後もほとんど変わりない130万人になって阪府では24兆円）、経済活動への影響が50兆円、います。食糧や医療など避難者のＱＯＬ維持が計220兆円になり我が国の GDP がピークで550

大問題です。阪神大震災で32万人、東日本大震

兆円ほどですから約半分が一気に消失してしま災で47万人ですから、いかに避難者数が大きいうくらいの被害です。個別に見ると大阪の電力

かが分かります。帰宅困難者は、大阪で120万〜

は発災直後に89% が停電、一週間後に1％になり150万人と想定しています。これまで、徒歩帰宅ます。水道は48%・430万人が断水の被害を受け者への支援に取り組んできましたが、一斉帰宅抑ますけど1 ヶ月後には3% になります。固定電話

制やこれに伴う備えについても検討を進めて行く

は90%・140万回線が通話不能になりますが1週必要があります。

間後には3％になります。携帯電話は発災直後が災害廃棄物、津波堆積物は大阪だけでも4,500

10%、1週間後で1% の被害です。電力供給が通万㌧と想定されています。東日本大震災では

信機能、インターネットや携帯電話にも影響しま

3080万㌧と言われていますからとてつもない数

すので、金融機関等の社会基盤に大きな影響が出字です。災害廃棄物をどう処理するか、事前に取て来ます。ガスは初期で22%、安全確認に手間がり決めていると震災後にスムーズに行く場合が多12

KANSAI 空港レビュー 2013. Jun

いことが分かっています。被災した場合を想定しいうことであります。また人口や産業が高度にた対応方針が必要になって来ます。

集積し、地下までも利用し、交通といった大阪

中央防災会議の被害想定を見てきましたが、がこれまで作り上げてきた都市という形態が災

この巨大地震の被害は甚大で広域にわたり都市害には脆弱性を抱えており、都市型の災害は非に大きな被害をもたらします。量的な問題もさ

常に厳しいものになっています。そして都市がることながら、期間的にも1 ヶ月で解消しない

被害を受けると経済的にダメージを受けますか

レベルです。また、広域的な被害をもたらし東ら、我が国の成長センターを失ってしまうこと

海から近畿にかけて物流の大動脈が失われるとが懸念されるわけです。

経済被害（全国）

電力
１６９．５兆円（うち大阪府２４兆円）

資産等の被害㻌 【被災地】

民間部門

大阪府における被害想定

１４８．４兆円

準公共部門㻌 㻌 （電力・ガス・通信、鉄道）
公共部門㻌 ※
経済活動への影響㻌 【全国】

電灯軒数

０．９兆円
２０．２兆円
５０．８兆円生産・サービス低下に起因するもの交通寸断に起因するもの／鉄道、道路の寸
断

１日後

４日後

１週間後

停電軒数

約450万軒

約70万軒

約34万軒

約7.1万
軒

停電率

89％

14％

7％

1％

約５１０
万軒

４４．７兆円
６．１兆円（１６．９兆円）（参考）港湾被害㻌

発災直後

16

17

水道

通信（固定電話）
大阪府における被害想定
大阪府における被害想定

給水人口

発災直後

１日後

断水人口

約430万人

約340万人

断水率

48％

38％

発災直後

回線数
１週間後

不通回線数

約200万人 約30万人

約８８０
万人

23％

１日後

１週間後

１ヶ月後

約140万回
約4.1万回
約35万回線
線
線

約400回
線

１か月後

約１６０
万回線

3％

不通回線率

90％

22％

3％

－

18

19

通信（携帯電話）ガス
大阪府における被害想定

大阪府における被害想定

発災直後

停波基地局率

１０％

１日後

１０％

４日後

６％

復旧対象
需要家数

１週間後

発災直後

１日後

１週間後

１ヶ月後

供給停止
戸数

約57万戸

約57万戸

約55万戸

約18万
戸

供給停止率

22％

22％

21％

7％

約２６０
万戸

１％

20

21

KANSAI 空港レビュー 2013. Jun

13

関空

避難者
関西国際空港における被害想定
大阪府における被害想定

最大
空港の建物の被害
震度6強

滑走路の被害ターミナルビルは、 ボーリングデータを
昭和56年に改正し 用いた解析結果からた建築基準法に適 液 状 化 発 生 の 可 能
合 し て お り 倒 壊 等 性が無い(PL値＝0)の恐れは尐ない。 と予想され、滑走路
管制塔等は大地 の機能支障の可能
震後でも機能継続 性はほとんどない。
が可能 。必要に応じ、補修の恐れもな
くなるよう更なる耐震性の向上を図る。

最大
浸水深
３ｍ

浸水被害
ほとんど浸水が生じない。
（1期島の一部に浸水が生ずる。）

１日後

１週間後

１か月後

避難所

約７１万人

約７７万人

約４０万人

避難所以外

約４７万人

約７６万人

約９２万人

合計

約１２０万人

約１５０万人

約１３０万人

22

災害廃棄物

23

帰宅困難者
大阪府における被害想定
大阪府における被害想定

災害廃棄物

約4,300万トン（約3,800万㎥）

津波堆積物

帰宅困難者数合計

約１２０万～１５０万人

約80万～約200万トン 約4,400万～約4,500万トン（約3,900万㎥）（約80万～100万㎥）

平日12 時地震発生、公共交通機関が全域的に停止した場合一時的にでも外出先に滞留することになる人
京阪神都市圏で約660 万人と想定

地震後しばらくして混乱等が収まり、帰宅が可能となる状況になった場合
徒歩等の手段によっても当日中に帰宅が困難となる人（帰宅困難者）
京阪神都市圏で約220 万人～約270 万人と想定
24■防災計画の策定に向けての課題

25

南海トラフ巨大地震に対する防災・減災対策

防災計画は災害対策基本法に基づいて策定すはまず人の命を救うことであり、被害を最小にるもので、業務の大綱的なもの、応急対策、災とどめる、回復を出来るだけ早くすることに尽

害復旧等を決めて行く計画です。この法律が出きますが、これから防災計画の課題をいくつか

来るきっかけになったのは伊勢湾台風の時で、見ていきます。

多くの防災機関がバラバラに活動して船の取り

先ずは、東日本大震災の時に防災計画が機能合いまでしたと言われています。これではいけしたのかどうかという問題です。岩手県遠野市

ないと統一的行動を取るようになりました。防の本田市長は「今の行政は垂直的な思考。しか災計画は行政機関だけでなく、あらゆるところ

し実際は横の連携が大事。例えば法律の手続きに影響を与えます。府民や事業者には自助や共を超えた水平連携で支援をしていくことがよく助という形でやっていただくことが多くありま機能した」と言っておられました。私どもでいす。市町村は住民の生命、財産を保護するためうと関西広域連合が果たした役割に繋がりまの応急対策を、そして府は市町村を支援するとす。市町村の機能は、中央防災会議も東日本大

ともに、復興事業を進めます。防災計画はタテ

震災の経験を踏まえて、国や都道府県、市町村型のヒエラルキー構造になっていて、大阪府がの事務や権限、財政負担の在り方を検討すべき

地域防災計画を改定したら国に提出し、国は中としています。また地方分権や市町村の役割を

央防災会議の意見を聞いて必要な助言・勧告を議論している地方制度調査会も市町村のあり方

おこないます。

の審議を始めていますが、災害時の危機管理体

14

KANSAI 空港レビュー 2013. Jun

制が十分かどうか検証すべきだという意見も出海トラフ巨大地震に対応するよう BCP を見直ています。この辺りを注目したいと思います。

さねばなりません。また市町村の BCP 策定状

二つ目は、防災の基本理念の整理。我々は防況は全国ベースで4.3%、今後も策定予定がな

災、防災と言っていますが災害を完全に防ぐこいと答えたのが68% です。ぜひ BCP を作ってとは出来ません。パラダイムを変えて被害を最いただきたいと思います。

小化するという考え方、減災がこれからの方向

復興の早さというか復興が出来るかどうかは性です。その一方、レジリエンス（強靭化）と災害前の地域の姿によって決まります。被災すの関係を整理して行かねばなりません。国の懇ることを見越した計画、弱点を踏まえた長期計

談会での委員の発言では、防災や減災は現実の画に基づいたまちづくりを検討すべきだと思い

制度や枠組みの中で出来ることから始めるものます。

であるのに対し、レジリエンスは国家100年の救命・救助では72時間までがポイントです。

大計とされています。レジリエンスに関して、

また、密集地域での避難・誘導、初期消火をど

国では大規模な自然災害を対象に検討を進め５うするか、医療機関ごとの業務継続計画、ヘリ月末までに当面の対応を取りまとめるとされてポートなども考えて行かなければなりません。

います。

ヘリは災害時に有効な機材ですが、安全運航の事業継続計画（BCP）も課題です。東日本
大震災の後に災害対策特別委員会で当時の平野ための管制や効率的な物資の輸送指示をどうするかなど問題があります。

大臣が、政府においても各省庁の BCP が必ず避難では障がい者、お年寄りなど災害時要援しも機能しなかったと答弁されていますが、実護者に対する支援が必要になります。これまで

は大阪府も人ごとではありません。大阪府の個人情報の関係で壁が破れなかったのですけ

BCP は上町断層地震を想定していますが、南ど、災害対策基本法が改定されて要支援者の名

基本的事項（減災、復興等）◆防災の基本理念の整理（パラダイムシフト）㻌 㻌 被害最小化（減災）・レジリエンス㻌 㻌 多様な主体の協働のあり方◆自助、共助、公助、それぞれの理念や役割◆BCP◆平常時から復興段階に必要な施策の検討、
㻌 事業実施の手順等を整理し、計画的復興に備える◆男女共同参画の視点から、必要な対策・対応㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌28

KANSAI 空港レビュー 2013. Jun

15

簿作成が市町村に義務付けされます。先進的なて、訪問した時もおばあさんたちが椅子を出し

市では、既に消防の通信指令システムに組み入ておしゃべりしていました。また、被災者の生れていますが、要援護者の素早い救助にはとて活を支える買い物ボランティアなど被災地ではも有効です。その他、水門閉鎖等の自動化・遠様々な NPO も住民を支えています。NPO 等

隔操作化、広域避難、帰宅困難者対策などの課もふくめた災害対応を行う各主体の能力、特性

題があります。

を踏まえた役割分担などを議論していくことが津波の避難について、釜石の奇跡で有名に重要です。

なった地区の調査によれば、津波による死者

災害に強いまちづくりでは、ライフライン、は、浸水区域とされた外側で多かったようで

密集市街地、災害廃棄物などの問題のほか石油す。自分は大丈夫と危険を無視する心理が働い

コンビナートが大問題です。コンビナートにおたり、初着情報を無視する傾向があって逃げな

ける災害は連鎖と複合により被害が拡大するなかったのです。大阪府も近く浸水想定を発表しど難しい問題です。大阪府では、有識者からなますけど、浸水想定以上に、とにかく逃げるこる検討部会を設けて被害想定と対策の検討をしとを徹底してほしいと思っています。

ています。こちらの議論もホームページで公開情報に関しては、防災行政無線の充実や情報していますので、ご覧いただければと思います。

収集共有、情報のトリアージなどの課題があり
ますが、地理空間情報の活用について触れておきたいと思います。

■計画策定に向けたスケジュール
防災計画策定に向けたスケジュールについて

ウェザーニューズ社さんとの協働で、おおさは、今年度が山場です。現在、計画の前提となか減災プロジェクトというホームページをつる浸水区域の検証作業を行っていますが、スラ

くっています。災害が発生したとき府民の皆さ

イドのようなスケジュールで改定作業を行いまんが携帯の写真などに撮ってインターネット経す。

由で送付して頂けば、誰でもがホームページの地図上で閲覧できるものです。我々が現地の確■災害に備えて〜それぞれが出来ること〜

認をするには時間がかかるのですが、府民から

阪神大震災の時に河田惠昭先生が調査され

写真等の情報を寄せて頂き、情報が共有できるた資料では、家屋に閉じ込められた16.4万人と災害対策上も非常に助かるのです。

のうち、80％は自力で脱出 (12.9万人 ) し、物資に関しては、東日本大震災でも、当初集

家族や隣人や友人に救出されたのが16％約3万

積拠点には全国から物資が届いているにもかか

人、消防や警察、自衛隊によって救出されたのわらず避難所の現場にはなかなか支援物資が届は5% 未満の7,900人だったそうです。災害かきませんでした。備蓄や支援物資などの物流機ら身を守るのは、結局、自助なのです。

能などを考えていかなければなりません。

自助意識を高めるためには、防災教育と訓練

災害時の体制整備としては、機能不全となっが重要です。災害時には訓練でやってみたことた市町村に代わる都道府県の対応、家屋被害認以上の事を期待するのは難しいと言われていま

定、災害対応のための協定締結促進などが課題す。大阪府では880万人訓練を実施していますです。

が、各市町村でも様々な訓練を実施していま

被災者の生活再建、住環境整備では、仮設住宅の話題を取り上げておきます。仮設住宅は北す。是非、主体的に参加いただきたいと思います。

入南面平行配置が基本になっています。仮設住大阪府では、気象・地震・津波情報、災害時宅のコミュニティを機能させる工夫をしているの避難勧告・指示などの防災情報を府民の皆さ

仮設住宅があります。釜石市平田地区で作られんにメールで配信する「防災情報メール」を提た仮設住宅のケアゾーンは対面配置になってい供させていただいていますので、登録、活用を

16

KANSAI 空港レビュー 2013. Jun

南海トラフ巨大地震への対応／スケジュール概要（案）
地震・津波被害想定等検討部会㻌
（石油コンビナート）㻌

災害対策等検討部会㻌
（地域防災計画）㻌

㻴２４㻌
９月㻌

○部会設置、第１回部会開催○条例改正○部会設置、第１回部会開催

１０月㻌

１１月㻌

○第２回部会開催

㻌 ３月㻌
㻴２５㻌
上
半
期
（
４
月
～
９
月
）
下
半
期
（
10
月
～
３
月
）
㻴２６㻌
～

㻌 沈下量の精査、㻌
㻌 詳細点検㻌○津波浸水想定区域○被害想定の検討
㻌 （防災アセス指針等）○人的被害、建物被害○防災計画の一次修正案◇先行可能な対策案○被害想定案○経済被害等○対策案○石コン防災計画の修正案○防災計画の二次修正案○地域防災計画の修正㻌
◇地震防災ｱｸｼｮﾝﾌﾟﾗﾝの修正㻌

○石コン防災計画の修正◇対策の推進◇対策の推進して頂きたいと思います。また、被災後のライ

く、家庭内において水や食料等を備蓄する、家

フラインの復旧情報などを府民にお知らせする具を固定するなどの「自助」、そしていざといために、報道機関やライフライン事業者の皆さう時には、隣人同士が助け合う「共助」がとてんと共に「かんさい生活情報ネットワーク」をも大切です。」

始めようとしています。
自助とともに共助も重要です。災害に強い地域をつくっていくのは、コミュニティの力で巨大地震が発生したときどう行動するかを、皆さん一人ひとりが、是非この機会にお考えい
ただきたいと思います。

す。最後に、3月の府政だよりに掲載された河後半は不十分な説明しかできませんでした

田先生の言葉を紹介しておきます。「災害時にが、時間をオーバーしましたので以上で終わりは日頃やっていることしかできません。地震にます。今後とも、防災に関心を持っていただき、ついて常に関心を持ち、備えておくことが被害積極的なご意見や提案をお願いしたいと思ってを減らし、あなたやあなたの家族を守ります。

います。

日頃から家族の安否の確認方法を確かめておKANSAI 空港レビュー 2013. Jun

17

第３回懇話会

平成

■講師紹介

年４月

25

日

25

講師の紹介をさせていただきますゴールドマン・サックス
証券株式会社投資銀行部門公共法人・インフラ・ユーティリ
ティ・グループ統括責任者の小泉です。
本日プレゼンテーションを行うゴンザロ・ガルシアは、ロ

世界の空港及びインフラ・セクターの動向

大阪キャッスルホテル６階〜関西国際空港コンセッションへのインプリケーション〜

午後４時〜

ンドンをベースにグローバル・インフラ・セクターの責任者をしています。彼は、投資銀行部門で18年間の経験を有し、欧州を中心に世界中の政府やインフラ運営会社に、M&A、民営化、資産リストラクチャリング、資金調達などに関するアドバイスをおこなっています。日本にも度々来日し、政府、空港会社、商社、電力・ガス会社などに M&A のアドバ
イスを申し上げています。彼はチリ生まれで英語は少し訛っていますが、家族皆日本が大好きだそうです。特に娘のマリアさんは昨年2週間京都に滞在して日本への思い入れが強く、本日は同行できないことを悔しがっていたそうです。
本日は、世界のインフラ・セクターの動向やブリティッシュ・エアポート・オーソリティー（BAA）の案件などについてご紹介し、皆様と知見を共有出来ればと考えています。短い時間ですがどうぞよろしくお願いします。

■はじめに

ゴンザロ・ ・ガルシア 氏

講師

グ ロ ー バ ル・ イ ン フ ラ・

ゴールドマン・サックス・インターナショナル

セクター責任者兼マネージング・ディレクター

投資銀行部門R

ご紹介いただきましたゴンザロ・ガルシアです。本日は世界のインフラ・セクターにおける弊社の取組みについてお話する機会をいただきまして感謝しております。
本日のプレゼンテーションでは、最初に世界のインフラ・セクター全体におけるテーマやマーケットを取り巻く環境などをお話したいと思います。その後、インフラ・セクターの中でも空港に焦点を当て、空港資産の魅力、インフラ投資家の動向、関西国際空港に対してどのような関心を抱いているのかについてお話させていただきます。更に、直近弊社が手がけた M&A 案件をいくつかご紹介し、関西国際空港のコンセッションに対するインプリケーションについても触れたいと思います。最後に皆様からご質問があれば頂戴できれば幸いです。

■インフラ・セクターのテーマ
インフラ資産がなぜ投資家にとって魅力的であるのか、答えは非常にシンプルです。ここ数年、世界的に金利水準が歴史的低水準にある一方、株式投資のリスクには慎重な雰囲気が強く、投資家の運用難は深刻です。こうした中、安全かつ一定のリターンが期待できるインフラ投資の魅力が高まり、政府系、年金基金、保険会社など様々な投資家の資金が18

KANSAI 空港レビュー 2013. Jun

インフラ資産に流入しインフラ・セクターのテーマ (1/2)ています。
インフラ資産は一般に GDP と の 相 関 が 高

ボラティリティが高い環境下でも、インフラ資産は引き続き魅力的な投資対象

く、相対的に GDP 成長
インフラは魅力的な投資対象率が低い先進国ではインフラ資産の収益成長

 先進国は経済成長率が低いものの、長期投資を行うインフラ投資家にとっては引き続き魅力的な地域— GDPエクスポージャーの分散が重要 昨今の景気減速局面では、インフラ・セクター内でも資産クラスによってリスク特性が異なり、リターンとGDPの相関が異なることが浮き彫りとなった

率も低い傾向にありまGDPとの相関及び地理的エクスポージャーに注目

すが、安定性を重視する— 足許、空港などGDPとの相関が高い資産がアウトパフォーム— 発電資産などGDPとの相関が低い資産は景気変動に対する耐性が強い

インフラ投資家にとっ 足許、途上国への投資を検討するインフラ投資家も見られるては法的枠組みがしっ インフラ向けローンに対する需要は旺盛— 特に西欧諸国（英国、フランス、ドイツ）に対する需要が旺盛

かりしている先進国の— 日本、オーストラリア、カナダの銀行などから旺盛な需要が見られる

資産は魅力的な投資対有利な負債性資金の調達環境

 インフラ向け債券に投資するファンドは、ハイイールド債市場で利回りターゲットを満たす
投資対象を見つけるのに苦労している

象です。また、インフラ— ハイイールド債市場では、全てのセクターで強い需要が見られる資産の中でも GDP との相関には違いがあり、空 債券市場における需要も旺盛

3

足許のインフラ・セクターのテーマ

港は電力インフラなどと比較して GDP との相

インフラ・セクターのテーマ(2/2)

関が高いと評価されています。この点からも空港資産は地域的な分散

 相対的に低い借入コストと経済環境の改善を受けて、インフラ関連のM&Aは増加を図りたいとのニーズ

M&Aに有利な市
場環境が強く、投資機会が限ら 企業向けローン市場の需給が軟化している一方、インフラ関連M&A向けローンの貸出意
欲は旺盛。また、債券市場の需要も強く、借換リスクも抑制されている
 投資家は資産のリスク特性、地理的エクスポージャー、ガバナンスなど、厳格な投資基準を有している

れている日本の空港資産へのニーズは強いと 民営化案件は複雑性が高い傾向言えます。

民営化案件は複雑性が高い傾向 プロセスが複雑でレピュテーション・リスクのある民営化案件に参加したがる投資家は一部に限られている

また、負債性資金の調
達環境の面からも魅力 足許のインフラ関連M&Aは、レバレッジ解消、格付悪化の回避、事業の複雑性の解消などを目的に、企業がインフラ資産を売却するケースが牽引的な環境です。インフラ企業の売却案件や民営化案件が牽引

投資は安定的なキャッシュフローが見込まれ

関西国際空港コンセッションに対しては、世界の幅広いインフラ投資家から関心が寄せられるものと思料。
但し、民営化案件は複雑性が高いため、案件成功のためには適切なプロセスをとることが重要

るが故に高いレバレッ
ジ を か け ら れ、 エ ク イ

 財政状況が悪化した国など、政府による民営化案件も多く見られる

4

足許のインフラ・セクターのテーマ

ティ・リターンを高められることが重要なポイ要です。民営化案件はプロセスが複雑となる傾ントです。足許、ローンの出し手、債券投資家

向にありますが、分かり易いプロセスとすることもインフラ向けローン・債券に前向きな姿勢とで世界中の投資家から関心が寄せられ、投資を示していることが、エクイティ投資家の強気家が増えることによって競争が高まり、高い売な投資姿勢に繋がっています。

却価額の実現が可能となります。

こうした中、インフラ・セクターの M&A 市
場は売り手にとって有利な状況にあります。
尚、インフラ投資家は複雑なプロセスを好まないため、分かり易いプロセスであることも重このため、関西国際空港のコンセッションにおいても最適なプロセスを良く検討することが案件成功のために重要であると考えております。
KANSAI 空港レビュー 2013. Jun

19

■空港に関係するデータ

年2 〜 3％と大きな伸びは期待できません。中東
やラテン・アメリカ、アフリカはアジア・太平洋

ここで、ご参考までにいくつか空港に関連する地域と同程度の高い成長率が見込まれますが、航データをご紹介します。
まずは各国の航空需要と GDP の伸び率です。

空旅客の規模は桁が違います。したがって、アジ

この2つには相関関係があり、アメリカ、日本、

ア・太平洋地域は規模が大きく成長も見込まれる

イギリス、ドイツ、フランス、シンガポールなど

最も魅力的な地域だと言えます。

の先進国では相関が高いことが読み取れます。し■世界の空港セクターの動向

かし、興味深いことに新興国のインド、ブラジルなどでは航空需要の伸びが GDP を上回り、ギャッ

次にインフラ・セクターの中でも空港セクプが見られます。この点からは新興国の空港資ターに焦点を当てて、投資家が注目しているポ産の方が魅力的に見えま
資産クラスによりパフォーマンスに格差

すが、インフラ投資家は法体系がしっかりしており、安定性のある先進国

欧州の空港関連株は金融危機後の数年間はアンダーパフォームしたものの、その後、他のインフラ資産クラスよりも早く回復への投資を好みます。

Last 5 Years1,2

次は、空港、有料道路、

140%

規制電力に関して上場イ120%

ンフラ企業の株価を示し

Last 12 Months1

Apr-2008 to Trough toTrough²
Today(60.9)% 132.0 %(50.3)%
17.7 %(22.4)%
36.4 %(52.5)%
43.1 %

130%
24.6 %
120%
15.2 %

5.9 %Indexed Price

金融危機以降、空港、有(9.3)%
80%(32.0)%
60%

料道路は株式インデック
スとともに下落している

Indexed Price100%

たグラフです。2008年のDec-2009

Aug-2011

European Airports

よって GDP との相関が

8.2 %

0.3 %

100%

90%

20%
Apr-2008

は限られており、資産に

110%(41.5)%

40%

一方、規制電力の下落幅異なることが読み取れまPerformance (%)
European Airports
European Toll Roads
European Regulated Utilities
Euro Stoxx 50

80%
Apr-2012

Apr-2013

European Toll Roads

Aug-2012

Dec-2012

European Regulated Utilities

Apr-2013

Euro Stoxx 50

出所: ブルームバーグ（2013/4/8現在のデータ）
欧州の空港は、ADP, Kobenhavns Lufthavne (コペンハーゲン空港), Fraport AG, Save Spa, ウィーン空港、チューリッヒ空港が含まれる。欧州の有料道路にはEiffage, Vinci, Brisa,
Abertisが含まれる。欧州の規制公益事業にはNational Grid, REE, United Utilities, Snam Rate Gas, Enagas, Eliaが含まれる
2 2009/3/9時点の水準を100%として指数化
16

足許のインフラ・セクターのテーマ

す。直近12 ヶ月間の回復

アジア環太平洋の航空需要は規模、成長率とも高水準

局面では空港の株価上昇が顕著です。これは景気回復に合わせて空港のパ

アジア環太平洋地域の空港旅客は世界で最も大きく、高い成長率が見込まれる。
同地域の空港は大きな成長機会を有するとともに、チャレンジも大きいものと思料
6,000

フォーマンスが改善する
ことへの期待感の表れで

Asia-PacificPassenger Voume:1,558 mm (2011)
5,042 mm (2031)

5,000

す。
次に世界各地域の航空

2031 Total Passengers

4,000

需要予測のデータをお示しします。アジア・太平
洋地域の空港旅客は現在
16億 人 で す が2030年 に成長が見込まれます。欧

AfricaPassenger volume:
153 mm (2011)
410 mm (2031)

0
1.0%

州及び北米も現時点では

20

Latin America and Caribbean
Passenger volume:
410 mm (2011)
1,132 mm (2031)

2,000

1,000

は50億人と年6% 程度の同規模ですが、成長率はNorth America
Passenger volume:
1,530 mm (2011)
2,282 mm (2031)

3,000

EuropePassenger volume:
1,572 mm (2011)
2,778 mm (2031)

2.0%

Size of bubble indicates absolute increasein passengers between 2011 and 2031

3.0%

4.0%

Middle East
Passenger volume:
222 mm (2011)
605 mm (2031)

5.0%

6.0%

7.0%

Average Annual Growth Rate from 2011 - 2031

出所：ACIの統計および推定。

足許のインフラ・セクターのテーマ

KANSAI 空港レビュー 2013. Jun

7このページでは欧州の案件を纏めています。

イントをご説明します。
全体的に事業環境及び企業マインドが改善す

これらの空港は1つの例外を除いて関西国際空る中、世界の航空需要は欧州を除いて増加基調

港と比較して規模が小さくクオリティ的に劣るにあります。特に、アジア・太平洋地域は大き資産ではありますが、インフラ投資家の旺盛なな伸びが見込まれます。

需要を背景に高額で売却されています。エジン

また、ハブ空港か否かによって投資家の評価

バラ空港は世界的なインフラ投資家であるグが分かれていることもポイントです。ハブ空港

ローバル・インフラストラクチャ―・パート

は利益率の高い長距離フライトが多く、また旅

ナー、ニューキャッスル空港はオーストラリア

客数が多いために小売りなどの非航空系収入ものファンド、コペンハーゲン、ブリュッセル空期待できるという、収益の乗数効果が期待でき

港はカナダのファンド、スタンステッド空港はます。

地元の企業グループに売却されています。

欧州では新しい発着枠
売買ルールの導入など航世界の空港セクターの動向

空規制の変更も注目されています。
空港の利用者である航 全体的に事業環境及び企業マインドが改善する中、世界の航空需要は欧州を除いて増加基調
1

世界的に航空需要は増加基調空業界の変化も重要な
ポ イ ン ト で す。LCC の— 2012年のEU航空需要は2.6%減少。これは、2月と12月の悪天候や、EU周辺国の航空需要減少が主な要因
 株式アナリストはハブ空港と地域空港の業績格差が拡大するものと予測

台頭に加え、湾岸諸国のメガキャリア（大型航空— 2012年の世界航空需要は5.3%増加

2

ハブ空港と地域空港の格差拡大— 長距離路線は相対的に利益率が高い— 小売収入や不動産ポートフォリオの観点で高い潜在成長が見込まれる会社）のプレゼンス向上
 EUの新たな規制導入により、空港の航空会社・取引先に対する交渉力が相対的に強まる
見込み

により、旅客の動きが変わってきています。

3

また、多くの主要ハブ

EU規制— 新しいスロット・トレーディング（発着枠売買）ルールの導入により、市場価格メカニズム
による部分が増加— 地上業務を提供する業者間の競争も激化し、地上業務の調整役としての空港の重要性も増す

空港が中期的なキャパシ
ティ不足に直面している

8

足許のインフラ・セクターのテーマ

こともポイントです。こうした空港の近くに位置

世界の空港セクターの動向し、余剰キャパシティを有する空港は代替需要を LCC（格安航空会社）の重要性が増す中、特にポイント間市場（point-to-point market）で空港間の競争が激化

取込んで成長のチャンスに恵まれるものと考えて

4

航空業界の変化— 空港の選択基準は、「近さ」から有利な条件・運営環境・コストへ
 湾岸諸国のメガキャリア（大型航空会社）の台頭います。

 燃料費等運航コストの上昇により、航空会社の利益率が低下し、航空需要の成長を抑制
 特に先進国においては航空需要の成長余地が限られるため、小売及び不動産からの収入を増やすことに注力■直近の空港関連案
件の概要

5

小売収入、不動産収入の成長性— 不動産開発は主要ハブ空港の成長において重要

次に直近の空港関連

 多くの空港は中期的なキャパシティ不足に直面

M&A の動向をご紹介します。欧州政府の財政問— 多くの大型空港は小売スペースの拡大を計画しており、乗客一人当たりの商業収入を
増やす戦略

6

中期的な空港のキャパシティ不足— 欧州では、5つの空港（デュッセルドルフ空港、フランクフルト空港、ロンドン・ガトウィック
空港、ロンドン・ヒースロー空港、ミラノ・リナーテ空港）が既にフル稼働の状態。キャパシティ不足の傾向は今後も強まると予測され、2030年までに他の空港もフル稼働となる見込み

題などを背景に、空港関— アジア環太平洋では、複数の空港がキャパシティ不足に対応して拡張を計画（北京空港、シンガポール空港、広州白雲空港、バンコク・スワンナプーム空港、ジャカルタ・ス
カルノハッタ空港、ブリスベン空港、シドニー空港）

連 M&A はその多くが欧 こうした状況下、余剰キャパシティを持つ空港は主要ハブ空港の代替として新たな機会に恵まれる可能性州で起きています。

9

足許のインフラ・セクターのテーマ

KANSAI 空港レビュー 2013. Jun

21

直近の空港関連案件の概要（欧州）

エジンバラ

ヒースロー

 2012年4月、BAAがエジンバラ空港を
Global Infrastructure Partnersに8.07
億ポンドで売却

 Ferrovialとその共同株主は、BAAの持分3件（合計36%）を約16億ポンドで売却

ニューキャッスル

完了
現在進行中
保留中

Abertisの所有空港
 Abertisは複数の空港を現在売却中。カーディフ空港は地方自治体に売却され、その他空港の売却プロセスも進行中

 2012年10月、AMP Capitalが ニュー
キャッスル空港の株式49%をコペン
ハーゲン空港から約2億ユーロで取得
コペンハーゲン / ブリュッセル

Stockholm

AENA

Newcastle
Luton Copenhagen

Cardiff

Heathrow

Stansted スペイン政府は昨年AENAの民営化計画を撤回した。現在、将来の民営化プロセス再開に向けて改革を実施中Hamburg

Dusseldorf

Brussels

スタンステッド

Bordeaux 2013年1月、BAAはStansted Airport
Ltd をマンチェスター空港グループ/IFMに15億ポンドで売却することに合意
フランスの地方空港

Edinburgh

Belfast OTPP はMApが保有するブリュッセル
空港株（39%）とコペンハーゲン空港株(30%)を、シドニー空港株（11%）と7.91
億豪ドルを対価として取得（インプライド
バリュー：17億ドル）

Toulouse

ANA

Lyon

Nice

Budapest

 VINCI コンセッションはポルトガ
ルの10空港の50年間の運営権を持つ ANAを買収

Milan

MadridIstanbul

HOCHTIEFコンセッション

Rome

Lisbon

ローマ空港（AdR）

ミラノ

TAV

 HOCHTIEFの空港運営事業売
却計画は、ソブリン債危機の波
及を投資家が懸念したため、2011年に一時中断された。アテネ、ブダペスト、デュッセルドルフ、ハンブルク、ティラナ、シドニーの6空港がポートフォリオに含まれている

 AdR SpAの支配権を握るGemina SpA
は、収益でイタリア最大の有料道路運
用会社 Atlantia SpAとの合併を発表した 2012年12月、ミラノのリナーテ空港・マルペンサ空港を運営する
EA SpAは、投資家の需要不足により、（浮動株比率を24%とする）IPO実施計画を中止した

 2012年3月、パリ空港運営会社（ Aeroports de Paris）はトルコの空港運営会社TAVの株式38%を8.74億ドルで取得し、TAV Constructionの株式49%を4,900万ドルで取得した

 ギリシャの地方空港民営化の第一段階が、小規模空港を対象に開始された

Greece フランス政府は大統領選を控え、リヨン、
モンペリエ、ツルーズ、ボルドー空港の株式売却計画を地元当局の反対から保留にした。この売却計画は再開される見込み

出所: プレスリリース、企業のウェブサイト

ギリシャの地方空港

10

足許のインフラ・セクターのテーマ

直近の空港関連案件の概要（欧州以外）

シドニー

シカゴ

ラガーディア空港

 MApとOTPPが資産スワップ取引を実施（ブリュッセル空港、
コペンハーゲン空港を含む）

 シカゴ・ミッドウェー空港の入札プロセスが第3四半期に新たに開始予定

 ラガーディア空港の再開
発プロジェクト

完了
現在進行中
保留中

オーストラリアAIX AIXの少数持分売却を合意
 オーストラリアの空港: シド
ニー、パース、メルボルン、ローンストン、ゴールドコースト、
タウンズビル、マウントイサ、ダーウィン、アリススプリングズ、テナントクリーク

Chicago その他の空港: アテネ（ギリシャ）、デュッセルドルフ及びハンブルク（ドイツ）

Laguardia
Puerto Rico
Malaysia
Brasilia
Sao Paulo

ブラジリア、サンパウロ
 3空港（サンパウロ、カンピー
ナス、ブラジリア）の運営権を投資家グループに対して競売

Perth
Alice
Springs

Santiago

サンティアゴプエルトリコ 15年間の空港運営権の売却プロセスが近く開始される予定 プエルトリコの40年間の空港運営権をAsurとHighstarに売却

Philippines

DarwinMt IsaTennant Creek

マレーシア
 KhazanahによるMalaysia Airports
Holding株の売出し

TownsvilleGold Coast
SydneyMelbourne
Launceston

フィリピン
 フィリピン全土の複数の空港で、官民協同プロジェク
トを実施

出所: プレスリリース、企業のウェブサイト

足許のインフラ・セクターのテーマ

22

KANSAI 空港レビュー 2013. Jun

11

唯一の例外はヒースロー空港で、非常にクオ

シュフローが安定的であるため、要求リターン

リティの高い資産です。弊社はセルサイド・アが相対的に低く、投資可能規模も大きい傾向にドバイザーとして本件に深く係らせて頂きましあります。

たので、後ほど詳しくご紹介いたします。
欧州以外の M&A はそれほど活発ではありま■インフラ投資家の概要

せん。多くの案件は小規模かつ少数持分の売却

次にインフラ投資家にはどのような投資家がに留まっています。また、シカゴ・ミッドウェー

いるのかご説明します。私は18年間この世界空港のようにプロセスが複雑でなかなか進んでにいますので、途中までは投資家数を把握していないものもあります。

いたのですが、現在は数を数えるのを止めてしこのように欧州以外の空港 M&A 案件は非常

まったくらい多くの投資家が存在します。ここに限られているため、日本政府が関西国際空港に掲載しているのは一部に過ぎませんが、アメをはじめとする様々な空港をコンセッション方

リカ、オーストラリア、欧州を中心に、カナダ式で売却すると聞き、世界のインフラ投資家はの年金基金、中東の政府系ファンドなど主要投関心を強めております。

資家だけでも数多くの投資家が存在します。
次のページでは投資対象地域を注目度別に色■インフラ資産について分けしました。非常にホットなのが案件の多い

次にインフラ投資家についてお話します。ま欧州、カナダ等でブラジル、チリ、オーストラ

ず、投資家がインフラ資産をどのように評価しリアも注目されています。日本は現状中程度のているか、マトリックスを用いてご説明します。

オレンジ色ですが、関空案件などが進めばホッ中核的インフラ資産は規制ガス・電力、水道、トな地域となるでしょう。

空港、有料道路、鉄道等が含まれます。キャッインフラ投資のイメージ図

資本の配分比率が高い

資本の配分比率が低い

要求リターンが低い

中核的インフラ資産

エネルギー・公益事業要求リターンが高い

その他インフラ資産

準インフラ資産 規制ガス・電力ネットワーク

 検針事業

 規制水道ネットワーク

 パイプライン

 LNG

 風力発電 （稼働中／予定）

 貯蔵施設 港湾

 廃棄物発電・熱利用施設
 駐車場

 空港

 バイオ燃料運輸  有料道路（橋、トンネル等を含む）
 鉄道
 電波塔

通信

 通信・ケーブルネットワーク
 埋め立て
 廃棄

廃棄物処理

 回収
 処理・リサイクル

社会インフラ (PFI)

 病院

キャッシュフローが安定的
規制枠組み有り
長期コンセッション契約
長期の資本投下が必要

インフラ投資家の概観

 公営住宅 学校

キャッシュフローの不確実性が高い
規制枠組み無し
短期契約
相対的に必要資本が小さい

13

KANSAI 空港レビュー 2013. Jun23

ロビアルは BAA 株

インフラ投資家の概要

式の過半数を保有する最大株主ですが、

欧州

魅力的な価格で持分カナダを売却したいとの意
向を有していました。 弊 社 は2011年
中東

か ら2012年 に か け

米国て計3回の売却プロ
セスを経てフェロビ

KuwaitInvestment
Authority

オセアニア

ア ル の 持 分22% の売却を取りまとめまアジアした。魅力的な条件で売却できたために BAA の他の株主
も 売 却 に 参 加 し、

16

インフラ投資家の概観

合計36% を3件の投資家に売却しましインフラ投資家が重要視している地域

た。売却金額は総額16億 ポ ン ド（26億アベノミクス及び関空コンセッションにより、投資家の日本に対する注目度は強まる可能性㌦）に達し、金融危
機後のインフラ関
連 M&A 案 件 で は最大となりました。
3回とも市場で織り込まれている以上の価格で売却ができた た め、BAA の 株
価は売却の度に上昇 し、 本 件 に よ り

インフラ投資家のフィードバックレベル
高BAA の企業価値は

中
低

インフラ投資家の概観

270億㌦に高められ17ました。トランザク
ション・マルチプル■弊社が関与した売却案件（Ferrovialの BAA 株売却）

（EBITDA 倍率）は14倍以上と少数持分にも次に、弊社が手掛けた M&A 案件としてフェ売却前の株主構成はフェロビアル55％、ケ

ロ ビ ア ル（Ferrovial） に よ る BAA（ 旧 ブ リ

ベックの機関投資家26%、シンガポールの政

ティッシュ・エアポート・オーソリティー）の府系ファンド17％でした。第1段階としてア

株式売却のケースを紹介します。

リンダ（Alinda Capital Partners）に5.88%

係らず高水準となりました。

BAA は12億ポンドの収益（2011年）をあを2.8億ポンド、第2段階でカタール・ホール

げる世界有数の空港運営会社の一つです。フェデ ィ ン グ（Qatar Holding） に20% を9億 ポ

24

KANSAI 空港レビュー 2013. Jun

FerrovialのBAA株売却 (1/4)

案件ハイライト弊社の役割 2011年及び2012年に、Ferrovialは保有するBAAの株式（合計22.22%）を売却した。BAAはヒースロー空港および英国のその他4空港を所有・運営

 最初の取引において、取引前の株式アナリストによるバリュエーションよりも85%高いバリュエーションを実現— BAAは世界有数の空港運営会社の一つで、2011
年の収益は12億ポンド

 売却された株式総額は16億ポンド（26億ドル）に達し、金融危機後のインフラ関連案件では最大規模

 売却プロセスは3段階で実施— 2011年10月10日：最初の5.88%をAlinda CapitalPartnersに2.8億ポンドで売却（この結果、Ferrovialの所有比率は49.99%になった）— 2012年8月17日：次の20%をQatar Holdingに9億ポンドで売却（Ferrovialは10.62%売却）

 2006年に公募市場で取得されたBAAグループ株式のバリュエーションを確立 それぞれの取引から導かれる企業価値は約170億ポンド（270億ドル）であり、マルチプルは直近12ヶ月
EBITDAの14倍以上となった。また、Regulated
Asset Baseで算出される企業価値に対して30%程度の高いプレミアムを達成できた— 2012年10月31日：次の10%をCICに4.5億ポンドで売却（Ferrovialは5.72%売却）
 CDPQとGICもFerrovialと同時に株式売却権を行使したため、3段階の売却プロセスで合計35.88%の株式が売却された— 2012年6月時点のRegulated Asset Baseによる企業価値： ヒースロー空港129億ポンド、スタンステッド空港130億ポンド
 最初の取引でFerrovialはBAA株保有比率を50%以下に減らし、持分を分解・分散化させることができた Ferrovialの株価は好意的に反応し、各発表後それぞれ6.5%、5.9%、1.5%上昇した

出所: Ferrovial のプレスリリース、Newsrun、ブルームバーグ（2012年10月31日）

19

弊社が関与した売却案件のご紹介

FerrovialのBAA株売却(2/4)

売却ストラクチャー（BAA株式の保有比率）
売却前

1

Alindaへの売却

2

Qatar Holdingへの売却

3

CICへの売却

Alinda
5.9%

Baker
Street²
17.7%
Britannia
AirportPartners¹
26.5%

Baker
Street²
17.7%

Ferrovial
55.9%

Britannia
AirportPartners¹
26.5%

Alinda11.2%
Baker
Street²
Ferrovial
13.9%
39.4%

Ferrovial
50.0%
Britannia
AirportPartners¹
15.6%

5.88% を売却

Qatar Holding
20.0%

10.62% / 20% を売却3

CIC
10.0%
Alinda11.2%
Baker
Street²
11.9%

Britannia
AirportPartners¹
13.3%

Ferrovial
33.7%

Qatar Holding
20.0%

5.72% / 10%を売却3

売却後のBAAの株主構成
 Ferrovial (33.7%): 交通インフラの主要開発業者の一つ
 Qatar Holdings (20.0%): カタール政府の戦略的投資・直接投資エンティティ
 CDPQ (13.3%): ケベック州で年金・保険ファンドを運用する機関投資家（北米で最大級）
 GIC (11.9%): 40ヶ国以上に1,000億ドル以上の投資を行っているシンガポールのソブリン・ウェルス・ファンド
 Alinda (11.2%): 世界最大の独立系インフラ投資会社
 CIC (10.0%): 世界最大のソブリン・ウェルス・ファンドの一つで、中国政府のために3,000億ドルの投資を行っている
出所: Ferrovial のプレスリリース、Newsrun、ブルームバーグ（2012年10月31日）
1

2
3

Britannia Airport Partners LP はCDPQ (Caisse de dépôt et placement du Québec)が支配権を握る企業
Baker Street Investment Pte Ltd はGIC（シンガポール政府の投資会社）が支配権を握る企業
Ferrovialが売却した株式 / 株主全員が売却した合計株式。Baker StreetとBritannia Airport Partnersは、Qatar HoldingとCICへの売却プロセスで同時に株式売却権を行使した。また、Britannia Airport Partners (“BAP”)は二回目の取引中に保有形態を再編し、Alindaの保有するBAP株を分離した。その結果、BAPは現在100%CDPQに所有されている弊社が関与した売却案件のご紹介

20

KANSAI 空港レビュー 2013. Jun

25

FerrovialのBAA株売却(3/4)

ブローカーによるバリュエーションより高いバリュエーションを実現
Ferrovialによる少数株主持分の売却

 Qatar Holdingへの売却(2012/8):
Qatar Holdingは Ferrovialの保有するBAA株（10.62%）を4.78億ポンドで取得 CICへの売却 (2012/10): CICは
Ferrovialの保有するBAA株（5.72% ）を2.57億ポンドで取得（Qatar Holdingへの売却と同様100%のインプライド・バリュー）

コメント

Valuation of 100% of business implied by sale  「本案件は隠れた価値を捉え、株価にとっ売却前の株式アナリストによるバリュエーション
price vs. equity research valuationsてプラスに働くと考えられる」と売却価格が織り込むバリュエーションとの比較
prior to sale
(ソシエテ・ジェネラル – 2011/10)
ブPremium
ロ ー カ ー 平to均 に対するプレミアム
Broker Median

BAAの株式100%（10億ポンド）
BAA 100% Equity (£bn)

 Alindaへの売却 (2011/10):
AlindaはFerrovialの保有するBAA株（5.88%）を2.8億ポンドで
取得

価値の上昇

85.7%

4.8

4.8

75.5%

4.5

 「市場は引き続きFerrovial株を、過剰債務を抱えたスペイン企業の株とみなし正し
く評価していない」(クレディ・スイス – 2012/7)

4.5

最大3.7
Max:
3.7

Median:
中央値
2.6

Min:
1.2
最小1.2

BrokerAlindaQH/CIC

ブローカー
出所: Ferrovial のプレスリリース、Newsrun、ブルームバーグ（2012年10月31日）

21

弊社が関与した売却案件のご紹介

ンド、第3段階で CIC（China Investment行うことが重要である点です。3点目は資産のブ

Corporation）に10% を4.5億ポンドで売却し

ランド・アピールが非常に重要であるということました。これにより、BAA の株主構成はスペです。インフラ投資家は目立つ資産、象徴的な資

イン、カナダ、シンガポール、米国、カタール、産、規模の大きい資産を好むことが裏付けられま中国と国連のように多様な構成となりました。

した。4点目は株式アナリストはインフラ資産を

売却金額はブローカーの株式アナリストに過小評価する傾向にあるという点です。こうしたよるバリュエーションを上回り、第1段階では場合、M&A により企業価値の向上が図れます。

85.7%、第2段階及び第3段階では75.5% のプ

5点目は売却価格を最大化するために、インフラ

レミアムを実現しました。株式アナリストのバ

投資家の配当利回りを上げるべく負債性資金を確

リュエーションに対して高いプレミアムで売却保することが重要だという点です。最後は適切なできたのは私どもがよい仕事をしたからだと言売却プロセスを取ることが重要だという点です。

いたいところですが、やはりこれは資産クラス

本件では一括売却よりも複数回に分けて売却を行として魅力が高かったことが挙げられます。まうことが有利であると考え、3回に分けて売却をた、入札プロセスに関しても最適な構成を取る行いましたが、結果としてこれが売却金額の最大ことが出来たのがこれだけの資金を集められた化、企業価値の向上に繋がりました。もっとも、要因だと思います。

どのような売却プロセスが最適かは案件によって本件のインプリケーションとして、次の点を挙異なるため、案件毎に慎重に検討すべき課題です。

げたいと思います。まず1点目は支配権を得られない少数持分に対しても適切なプロセスを取れば強い需要があることです。2点目は売却価格を最大化するためには世界中の幅広い投資家と対話を
26

KANSAI 空港レビュー 2013. Jun■弊社が関与したその他の売却案件
時間の関係でその他のセクションについては
早足で説明します。

BAA案件のインプリケーション(1/2)
投資家の主な規制に対する反応

 BAA株の売却プロセスは少数持分を複数回に渡って売却する形式が採られた
 本案件から、大規模資産の買収に対して、適切な株主合意が得られれば支配権を得られない少数持分に対しても強い需要があることが確認された
1

少数株主持分に対する需要 一方、支配権・共同支配権を獲得できる資産のみを投資対象としている投資家も存在— カナダの大規模年金ファンドや、大部分のインフラ・ファンドではこのアプローチが採用されている— 取締役会における議席の確保など限定的な権利か、拒否権など少数株主として強い権利を持てるかによって異なる

2

幅広い投資家層にマーケティングを行うことの重要性

3

知名度の影響 入札に参加した投資家は、国内外の年金ファンド、インフラ・ファンド、ソブリン・
ウェルス・ファンドなど多岐に渡った
 BAA株の売却プロセスが成功した背景として、多様な投資目的、投資規模を指向する投資家を取り込んだことが挙げられる

 ヒースロー空港の魅力が、BAAのエクイティ・ストーリーの中核となった
 ヒースロー空港のブランドアピールは、国際投資家（特にソブリンウェルスファンド）にとって魅力的であった

23

弊社が関与した売却案件のご紹介

BAA案件のインプリケーション(2/2)
投資家の主な規制に対する反応

4

株式市場はインフラ投資を過少評価しうる 株式市場ではFerrovialの株価評価においてBAAの価値を過少評価していた 本案件によりBAAの価値が実証され、Ferrovial株価の大幅上昇に繋がった

 BAA株の売却プロセス実施中に、BAAはキャピタル・ストラクチャー再編の最終段階に入っていた
5

キャピタル・ストラクチャーと配当政策はインフラ投資家にとって重要事項

 安定的且つ低リスクのキャピタル・ストラクチャーは多くのインフラ投資家（特に年金ファンドやソブリン・ウェルス・ファンド）にとって重要
 安定的なキャピタル・ストラクチャーは、インフラ投資家がバリュエーションの際に重視する持続可能な配当政策のサポート要因

 最初の売却プロセスの成功がそれ以降の売却プロセスに繋がった
6

複数回の売却と一括売却

 売却規模を考慮すると、一度に全額を競争入札にて売却することは最適な方法ではなかった

24

弊社が関与した売却案件のご紹介

OGE(Open Grid Europe) は、 ド イ ツ 最 大行いましたが、マッコーリー (Macquarie)、のガス輸送システム（約12,000km）、及びロ

ADIA、British Columbia Investment

シア・ノルウェーから出荷される天然ガスをManagement Corporation 等のコンソーシア

17 ヶ所の接続地点で近隣諸国に送る欧州の主ムが32億ユーロで落札しました。数多くの投要なガス輸送ハブを運営しており、ドイツ国

資家から関心が寄せられ、最終的に3つのコン

内の天然ガス出荷量の70%（年間62.5 bcm）

ソーシアムが競い合いました。

を扱っています。昨年 E.ON が OGE の売却を

本件では BAA のケースとは異なり、1回のKANSAI 空港レビュー 2013. Jun

27

入札で売却することで競争性を高め、売却金額

相手方が外国人であっても資産が物理的にそこを最大化させる形式を取りました。

にある限りあまり問題はないとも言えます。

繰り返しとなりますが、大規模な M&A 案件で

BAA の場合、元々の保有者はイギリス政府

は適切なプロセスを取ることが非常に重要です。

でしたが、サッチャー元首相の時代に設備投資資産の特徴、売却規模、市場環境などにより1つ資金を賄うために上場しました。その後、スペとして同じような案件はありませんので先行案

インの建設会社であるフェロビアルが市場より件と同じプロセスを採用することは出来ません。

高い購入価格を示したために売却され、非上場それぞれの案件で最適なプロセスは異なりますの化されました。今回も M&A で資金を集める

で、毎回しっかりと検討することが重要です。

ことにより、更なる拡張が可能となった訳です
が、ヒースロー空港は大きく様変わりし、更に■おわりにクオリティの高い空港になっています。フェロ

最後に弊社のインフラ・チームをご紹介しまビアルの空港運営のノウハウと北米、シンガす。各市場の特徴を把握するローカルな視点とポール、カタール、中国の資金が組み合わさっ世界の投資家への精通、他地域における案件経た成功例だと思います。

験などグローバルな視点の双方が重要であるた☆小西 ( 関西空港調査会 )め、世界各地にインフラに精通した専門チーム

最近、日本政府は公設民営化を提唱し、2つを配置しております。また、弊社はグローバルの金融政策を打ち出しました。今年から200兆

M&A、インフラ関連 M&A、日本の M&A 市

円ある日本の年金基金の一部を海外のインフラ場においてトップの卓越した実績を有しておりに投資に出来るようにし、年金基金の投資対ます。こうした体制、実績を活かして最適なプ

象を5年ごとに見直していたものを今後は毎年ロセス作りなどにお役に立てればと考えており投資対象を変更することが出来るようにしまします。ご清聴ありがとうございました。

た。来年は国内のインフラ投資も可能性が出て☆小泉氏（ゴールドマン・サックス）きたと言えます。また日本の生命保険会社は公的なインフラ資産を外国人に持たれること

300兆円の投資資金を保有していますが過半はに抵抗感がある方もいらっしゃると思いますの

日本の国債や株式を買っています。日銀の国債で、まず私から1つ質問をします。BAA は3回買入拡大により生保が新たな投資先として今の売却を経て国連のような多様な株主構成と後、インフラ投資に資金を振り向ける可能性もなったとのことですが、外国人が保有すること出てくるでしょう。これらの動きについてゴーへの抵抗感はなかったのでしょうか。

ルドマン・サックス社はどう考えていますか。

☆ガルシア氏☆ガルシア氏

中核的なインフラ資産が外国人に保有されるイギリスでも、USS という教職員年金基金

ことによって国民がナーバスになることはよくがサッチャー元首相の政策下で海外投資を開始あることです。一方、インフラ資産は多額の資し、現在では主要投資家の一つとなっていま金を必要としますので、国外からも多くの資金す。カナダの年金基金も同様です。日本の公的を集めることが望ましい状況も想定されます。

年金などの投資家もこれからは日本や世界のイ

インフラ資産は比較的シンプルで知的財産権がンフラ事業へ目を向け、主要投資家となってく絡むこともありませんので、コンセッションのれることを期待しています。

本稿は、平成 25 年 4 月 25 日に開催された関西空港調査会の第 3 回懇話会における講演内容を参考のために要約したものです。本稿に示された意見・見解等はあくまで講演者個人のものであって、必ずしも所属する団体等の見解等と一致するものでないことにご留意ください。本稿は特定の事業・プロジェクト・活動等を勧誘又は推奨するものではなく、また、その実現可能性を保障するものでもありません。本稿において用いた各種情報、データ及び分析は公開情報に基づくものですが、図表統計等の中には独自に加工したものも含んでおります。これらの情報等につき、その正確性、完全性、継続使用可能性等に関し、いかなる責も負うものではないことにご留意ください。法務、会計、税務等の専門的知識を要する事項については、適宜専門家とご検討頂くようお願いします。本稿の一部または全部を許可なく、複写その他いかなる手段においても複製すること、または再配布することはお控えくださいますようお願いします。

28

KANSAI 空港レビュー 2013. Jun

顧客目線で事業価値の向上を
読売新聞大阪本社経済部

昨秋、新関西国際空港会社をはじめとする航三宅隆政

いいかもしれない。

空業界の担当になって早々、統合新会社として「空飛ぶ電車」（ピーチ・アビエーションの井初めての中期経営計画の発表、LCC 専用ター

上慎一 CEO）を標榜する LCC が、これまで

ミナルの開業などの節目に遭遇した。初めての飛行機を利用しなかった顧客層を開拓したのは分野で戸惑いながらも、着陸料の値下げや割引、周知の通りだ。ピーチ・アビエーションの就航

アクセスの改善など矢継ぎ早に打ち出される新セレモニーはいつも早朝に行われる。眠い目をたな施策を追いかけてきた。おかげで、これまこすりながら取材に行くと、若い女性やお年寄では出張や旅行に出かける際に何気なく通過しりが生き生きとした表情で出発を待っている。

ていた空港という場所が、身近に感じられるよ

旅客機の構造は 50 年前とそれほど大差なうになった。

い。成熟市場と見えていた航空業界だが、「顧客目線」を徹底すれば、潜在需要の開拓は可能◆関空の路線網とアクセスということを目の当たりにした。

担当するにあたり、関西の企業関係者に顧客

24 時間運用の利点を生かし、LCC 拠点としとして空港事業をどう見るかを尋ねてみた。多て国内で先行する関空では、LCC 専用ターミ

くの人が指摘したのが、路線網の問題だ。特にナルの増設や、LCC 利用者向け宿泊施設の整欧米への国際線の貧弱さを嘆く声が多かった。

備に取り組む。札幌や東京からやってきて空港

アジアに進出する企業が増えたとはいえ、欧米ロビーで 1 泊して LCC で海外へという若者には依然として巨大な市場だ。海外出張の多い企何人も出会った。安価で使いやすいユニークな業幹部からは欧米路線の復活への要望は強い。

宿泊施設を期待したい。

もっとも、この問題では関西経済界の責任もLCC の受け皿となるリムジンバスの運行時少なからずある。関空の欧米路線が衰退した要間も、深夜・早朝に広がっている。24 時間、因には、航空会社の収益に貢献するビジネスク

大阪中心部などへのアクセスが確保できれば、ラスの利用が十分でなかったことがある。家電

羽田午前 0 時発、関空 1 時着の最終便ができ業界などの不振もあるが、「関西企業は、経費ても需要はあるのではないか。

節約のため海外出張でもエコノミーで行く」と

新関空会社に通うようになり、しばしば「遠の冗談も、当たらずとも遠からずではないか。

い」と言われる関空との距離も実感するように

LCC での出張を推奨しているメーカーもあるなった。鉄道の場合、大阪駅まで約 1 時間。

くらいだ。

東京駅から成田空港までとほぼ同じだ。業務の新関空会社の発足を受けて、昨年 10 月、関状況によって長く感じられる時と短く感じられ

西経済連合会、大阪商工会議所、関西経済同友

る時があるが、オフィスが集中する梅田地区に会の 3 団体は、会員企業の若手社員らを集め「直通」でないところが心理的な距離を広げてて「関空をもり立てる会」を開催した。景気のいるのかも知れない。「本当に必要なのか」と先行きに明るさが見えてきたこともあり、ビジ思っていた難波〜新大阪を直結する「なにわ筋ネスクラスの利用を呼びかける運動があっても線」の建設構想も、「あると便利だな」とは感
KANSAI 空港レビュー 2013. Jun

29◆コンセッションも顧客目線でじられるようになった。

新関空会社を巡る我々メディアの当面の関心◆伊丹の活用事は、2014 年度にも予定されている関空・伊「大阪の中心部に近く便利な伊丹空港をもっ丹の運営権の売却（コンセッション）の行方だ。

と活用できないのか」。これも、関西で空港を

国や自治体が財政難に陥るなか、長期間の運営話題にした際の定番コメントだ。この点につい権売却によって民間資金を活用して公共施設をては、安藤圭一社長をはじめ新関空会社も鋭く整備するコンセッションは、安倍政権の成長戦認識しているようだ。実際、ジェット機の発着略でも目玉の一つになっている。新関空会社の枠はプロペラ機枠の転用で 2 倍近くに増える。

後ろには、仙台、広島など他の空港や道路、水

これまで 1 日 5 往復未満に制限されていた北道などが控えている。第 1 例目となる可能性

海道、沖縄など人気観光地への国内長距離便は、が高く、その成否には国内外からの注目が集ま少しずつとはいえ、制限緩和が始まった。将来る。

的には、国際定期路線の再開も視野にはあるのコンセッションを巡っては、「売却額はいくだろう。東京都心に近い羽田発の国際線は高い

らか」「期間は何十年か」といったことが取材利用率だ。伊丹発も支持されるに違いない。

の主要テーマであるのは事実だ。しかし、売却

伊丹活用の必要性については、暗黙の了解に資金による 1 兆 2,000 億円の負債の返済ばかなりつつある。ただ、騒音問題など複雑な過去りに焦点が当たるのは、やや違和感もある。コの経緯、関空周辺の自治体の反発など「大人のンセッションには借金返済という後ろ向きの目事情」への配慮から、関係者は一様に「ローキー

的もあるが、民間企業の手法を駆使した施設運（控えめ）で」と慎重だ。だが、潮目は変わり営の効率化や、サービスの向上といった前向きつつあるのではないか。過去は過去として、現の狙いもある。

在の周辺住民、利用者の声に耳を傾ければおの

売却額は、EBITDA（利払い・税引き・償却ずから答えは出る。激しい反対運動があった成前利益）の 10 〜 15 倍が一般的との説がある。

田空港ですら、離着陸の時間制限が緩和され始

現状の収益力をベースにのみ試算するなら、運めた。

営権を取得した企業は、ひたすら安定経営や経その点、4 月に行われた伊丹・宝塚市長選は費削減を続ける懸念がある。不必要な値上げな

象徴的な出来事になった。当初、独自候補を立どサービスの低下を招く恐れもあり、抑止するてて現職に挑んだ日本維新の会が、関空・伊丹

取り決めが必要かも知れない。

の経営統合が決まる前に橋下徹・大阪市長が唱

空港の利便性を高めるために追加で大規模なえていた「伊丹廃港」を再び争点に掲げそうだ

設備投資を実施する場合、所有権の扱いはどうと聞いた時、耳を疑った。

するのか。南海トラフ地震のような大規模災害

新関空会社は、伊丹活用に向けて周辺自治体が起きた際、復旧費用の負担は、国や自治体がとまちづくりなどで歩調を合わせている。直感

どの程度支援するのか。先行事例としての興味的におかしいと感じた。

はつきない。

案の定、維新は事前の感触で有権者の理解を得にくいとみるや、「争

利用者の立場から、運営権の買い手に注文を点隠し」に動いた。一方、その様子を見た現職つけるとすれば、「関空・伊丹には収益や利便陣営は、「廃港阻止」を争点化して圧勝した。

性をこれだけ高められる可能性があるので、こ

関空・伊丹・神戸の 3 空港の一体運営についの価格で」と提案してもらいたいものだ。いずてもしかりだ。神戸空港の負債など障害は幾つれにしても、事業会社や商社、投資ファンドなもあるものの、「顧客目線」で考えれば、いずどが想定される買い手が、どのような形で運営

れ一体で運営するのが自然な流れだろう。

権を手に入れるのか、歴史的な試みをウオッチしていきたい。

30

KANSAI 空港レビュー 2013. Jun

航空交通研究会
89
研究レポート○

序盤戦を終えた3大アライアンスのジョイント・ベンチャー（JV）㈱ANA総合研究所

西 村（（一財）関西空港調査会

剛

航空交通研究会メンバー）

1．はじめに2008年3月末始まった EU-US オープンスカイも、2011年からは oneworld の英国航空（BA）・
イベリア航空（IB）・アメリカン航空（AA）の JV も加わり、大西洋での3大アライアンスの競争もJV 形態主体に移行した。この疑似合併形態の JV 方式１は、国境をまたいだ M ＆ A がいまだ不可能
な航空産業にあって最も深化した提携形態（metal-neutral JV）であり、世界最大の国際線市場である大西洋 i に続いて、太平洋、欧州・日本間と JV 方式による競争が拡大している。
EU・US オープンスカイは大陸間の自由な国際運航が可能なものの、カボタージュ（外国社による国内運航）や外資規制（EU49％、US25％）の緩和・撤廃など航空産業の長年の課題を棚上げし、交渉当事者間では今も協議中である。強力な権限を有した超国家機関の存在しない航空産業では、EU・US オープンスカイ協議の新たな合意事項が事実上の航空自由化の世界標準規制となるだけに
ICAO（国際民間航空機関）・IATA（国際航空運送協会）や日本を含め各国が注視している。
昨年末にはデルタ航空（DL）がヴァージン・アトランティック航空（VS）の株式49％をシンガポー
ル航空から取得（3億6,000万ドル）し、直ちに DL は資本提携した VS を DL・エールフランス（AF）－オランダ航空 (KL)・アリタリア (AZ) で構成する SkyTeam（Sky）の大西洋 JV へ加盟する申請を行った。これは Sky に加盟していない航空会社を JV へ加盟させる大西洋初のケースであり、本年末までに EU・US 独禁法当局の認可を得れば、欧州最大のロンドン・ヒースロー空港（LHR）で一日最大31便の米国便を持つ VS を従え、後発の DL 及び SkyJV は一挙にプレゼンスを増す。
本稿では序盤戦を終えた3大アライアンスの JV と欧米メガキャリアの動向を中心に大西洋オープ
ンスカイの現状と今後について最新のデータを引用し解説する。

2．オープンスカイ後の大西洋市場
1）基幹路線、英国＝米国路線の不振
表1「大ロンドン・大ニューヨーク2007年〜2012年（暦年）乗客数推移（単位：万人、％）」2007CY 2008CY 2009CY 2010CY 2011CY 2012CY

07比

00比

大ロンドン＝US

1,573

1,556

1,451

1,385

1,498

1,537

▲2.3

▲9.7

大ニューヨーク＝EU

2,018

2,100

1,973

2,045

2,110

2,104

＋4.3

＋17.3

注1）大ロンドンは主にLHR・Gatwickで他3空港の5空港、英国CAA（民間航空庁）のデータを基に筆者作成。
注2）大ニューヨークはJFK・Newarkの2空港、出典はニューヨーク・ニュージャージー港湾公社。

１ ATI（独禁法適用除外）認可後も EU・US 当局が競争状態を常に確認・調査。本年 2 月には Star Allianceのユナイテッド航空（UA）・ルフトハンザ航空（LH）・エアカナダ（AC）の JV が、ニューヨーク＝フランク
フルト（FRA）の週 7 便のスロットを割譲することで継続認可となった。因みに LH の FRA 空港スロットシェ
アは bmi を買収後の BA の LHR スロットシェア 50.6％よりも多い。bmi の BA 買収条件として反対していた
VS も bmi のスロット割譲を受けた。
KANSAI 空港レビュー 2013. Jun

31

オープンスカイ前の2007年には、米国8社 EU26社その他11社の計45社一日385便がこの大西洋市場に参入し、年間約5,000万人を運んでいた。EU によれば ii 乗り継ぎ運賃の低下、利用者増で5年間に +50％の2,500万人の乗客増と150億ユーロの経済効果と8万人の雇用増が EU・US 両者にもたらされると予測していた。
またこの市場の実に4割は英国 - 米国間の利用者であり、さらにその9割がロンドン発着に集中しているため、これまで英国・米国バーミューダ協定で、LHR に参入できなかった DL、ノースウエスト（NW）、コンチネンタル（CO）、US Air（US）だけでなく、迎え撃つ BA や AF・ルフトハン
ザ（LH）など欧州系メガキャリアにとっても他社の牙城に乗入れる待ちに待った自由化であった。
しかしながらリーマンショックによる金融危機、その後今に続く欧州債務危機によりこの大西洋市場は需要の急激な落ち込みに見舞われ、EU の予測を大きく下回っている。この間の需要の伸びは
世界平均の半分にも満たない惨憺たるものであったが、ようやく2010年に回復に転じた。
表2「大西洋プレミアム旅客2数・売上世界シェア推移（単位：％）」
2007末

2008末

2009末

2010末

2011末

2012末

2013Mar07比

旅客数シェア

16.8

16.7

16.4

16.2

15.1

15.0

8.6

▲8.2

売上シェア

25.8

25.7

26.9

26.4

25.9

22.9

22.9

▲2.9

成長率

5.6

1.2

▲12.2

5.2

6.1

0.6

▲0.5

▲6.1

注）出典はIATA、各年12月末現在で直近の2013年は3月末。

特に2008年の金融危機は、ロンドン・シティとニューヨーク・ウォール街を行き来する金融関係者の世界最大のプレミアム旅客市場を直撃し、未だに戻る気配がない。iii
eurostat（欧州連合統計局）の最新の航空旅客統計 iv によれば、2010年には EU27カ国の航空輸
送は前年比＋3.4％の7億7,675万人に増加し、大西洋市場も5,656万人まで回復しているが、英国は▲2.8％と減少が続き、金融危機の影響が続いていると思われる。
2）欧米7大メガキャリア（BA・LH・AF ／ AA・DL・UA・US）の動向
表3「欧州メガキャリア米国＝EU線旅客数推移（単位：万人、％）」路線

キャリア 2007CY 2008CY 2009CY 2010CY 2011CY
BA
170
166
143
126
152
LH
98
101
102
104
121
大ニューヨーク
＝EU
AF
97
100
106
103
102
計
365
367
351
333
375
BA
571
558
564
532
612
LH
480
500
479
490
517
全米＝EU
AF
363
364
356
348
364
計
1,414
1,422
1,399
1,370
1,493

2012CY
156
106
92
354
672
507
345
1,524

07比
▲8.0
＋8.0
▲5.2
▲2.9
＋17.6
＋8.0
▲5.1
＋7.7

注）米国運輸省（ＤＯＴ）のデータを基に筆者が作成。

BA・LH・AF の欧州メガキャリア 3 社は、米系メガキャリアに比べ元々国際線主体であり、外国社の地方乗入れを推進していた米国の航空政策により早くから米国主要都市に乗り入れていた。
オープンスカイ後は、Star Alliance（Star）の盟主である LH が主力のフランクフルト＝大ニューヨーク路線を含め全米各路線で旅客数を着実に伸ばしている。3社の中で最も旅客数の多い BA は上記の通り、主力の大ロンドン＝大ニューヨーク路線が振るわないがその他の路線で減少分をカバーしている。AF は、昨年主力のパリ＝大ニューヨーク路線を一部 JV メンバーの DL に移管したため
２ プレミアム旅客（Premium Traffic）：国際線でのファースト・ビジネスクラスの旅客（IATA）。この比率が高い路線・航空会社はイールド（収入単価）が高くなるが、大西洋はこの売上が世界最大であり、特に英国航空（BA）は利益の半分以上をこの市場から得ていると言われている。

32

KANSAI 空港レビュー 2013. Jun

その分が減少している。欧州3社合計では、大動脈のニューヨーク路線でオープンスカイ以前に戻っていないが、全米では JV 競争が始まった2011年からオープンスカイ以前の水準を超え、欧州メガ
キャリア3社も JV により旅客増をもたらしたものと思われる。
表4「米国メガキャリア大西洋線営業実績推移（単位：百万ドル、％）」
路線

路線売上

路線収支

キャリア 2007FY 2008FY 2009FY 2010FY 2011FY

07比

AA

3,564

3,504

3,031

3,359

3,514

▲1.4

DL

5,714

6,732

5,396

6,318

6,668

＋16.7

UA

6,041

6,257

5,383

6,438

6,848

＋13.4

US

1,543

1,627

1,604

2,078

2,326

＋50.7

計

16,863

18,12015,41518,194

19,356

＋14.8

AA

238

▲440

▲205

▲117

▲547

▲229.6▲171.0

DL

152

411

▲350

▲30

▲259

UA

1,070

133

587

848

715

▲33.2

US

25

▲223

▲16

213

134

＋526.5

計

1,486

▲118

16

914

43

▲97.1

注）DOTのデータを基に筆者が作成。旅客・貨物を含む路線収支。
DLには旧NW、UAには旧COを含む。ここではダイヤに合わせて4月～3月のFYで集計。

再建中の AA は、2008年から大西洋路線で4年連続して赤字であるが、対して合併相手の US は4社の中で最も売上を伸ばし、路線収支も2010年から連続して黒字である。少なくとも大西洋路線収支の観点からは AA と US の合併は新生 AA の収支改善に寄与すると思われる。
DL は NW との合併により売上は伸びているものの路線収支は3年連続の赤字であり、収益性の改善が求められる。UA は合併した旧 CO の大西洋線収支が毎年黒字であったことが貢献し、唯一黒字を継続している。
表5「米国メガキャリア大西洋線旅客実績（単位：百万、％）」
RPM

ASM

競争力比

2010FY

2011FY

2012FY

2010FY

2011FY

2012FY

2011

2012

増減

AA

18,61919,19818,32523,19523,591

21,930

101.4

100.9

▲0.5

DL

42,34841,40439,391

51,79650,001

46,398

101.4

100.7

▲0.7

UA

39,64539,28837,271

48,75349,28446,265

98.1

99.3

＋1.2

US

10,292

10,851

10,714

12,864

13,585

13,372

99.9

98.6

▲0.7

計
前年比

110,905

110,741 105,702
136,461 127,965
136,609
99.9
95.4
99.9
93.8
旅客収入＄M

Unit Revenue（cents）

Yield（cents）

2011FY

2012FY

前年比

2011FY

2012FY

前年比

2011FY 2012FY

前年比

AA（oneworld）

2,528

2,487

▲1.6

10.72

11.34

＋5.8

13.17

13.57

＋3.0

DL（Sky）

5,703

5,609

▲1.6

11.41

12.09

＋6.0

13.77

14.24

＋3.4

UA（Star）

5,861

5,579

▲4.8

11.89

12.06

＋1.4

14.92

14.97

＋0.3

注）各社のHPより筆者がFYで作成。RPM（Revenue Passenger Mile：有償旅客マイル）、ASM（Available Seat Mile：有効
座席マイル）。競争力比はRPMシェア増÷ASMシェア増。

3．JV 後の欧米メガキャリア
序盤戦を終えた3大アライアンスの JV を、旅客収入を公表している米国メガキャリアの実績を通して評価すると、供給調整と密度の経済性などの JV 効果 v により、3社とも Unit Revenue・イー
ルドを向上させ改善が図られている。中でも UA（Star）は高いイールドを維持し、競争力も改善し
KANSAI 空港レビュー 2013. Jun

33

3社の中では最も JV 効果があったと思われる。欧州メガキャリアも米系をしのぐ80％台後半の驚異的な利用率に増加させ、価格支配力（独占力）を高めイールドを向上させていると思われる。しかし欧州系では供給削減のタイミングが米系に比べ遅く量も不十分であり、このことが経営悪化の一因となったと退任する AF ─ KL の CEO はインタビューに応えている。
表6「欧米メガキャリアの供給量実績（単位：％）」Capacity（ASM）前年比
AA

LF（利用率）2011FY

2012FY

2010増減2010FY

2011FY

2012FY

2010増減

＋1.7

▲7.0

▲5.5

80.3

81.4

83.6

＋3.3

DL

▲3.5

▲7.2

▲10.4

81.8

82.8

84.9

＋3.1

UA

＋1.1

▲6.1

▲5.1

81.3

79.7

80.6

▲0.7

US

＋5.6

▲1.6

＋3.9

80.0

79.9

80.1

＋0.1

小計

▲0.1

▲6.1

▲6.3

81.2

81.2

82.6

＋0.4

BA

＋10.3

＋10.4

＋22.8

79.0

82.8

87.6

＋8.6

LH

＋3.9

▲4.7

＋3.8

83.6

83.0

87.4

＋3.8

AF

＋2.8

▲4.6

＋2.5

85.4

86.8

88.4

＋3.0

小計

＋6.0

＋1.2

＋10.7

82.2

83.8

87.7

＋5.5

注）各社HP、DOT資料を基に筆者作成。欧州3社の2012年FYは4月〜10月の7カ月。

4．終わりに－オセロ化する JV 競争
表7「US-EUの3大アライアンスのシェア見通し（単位：RPM、％）」
現在

AA=US/AY、DL=VS

現在

AA=US/AY、DL=VS

Alliance
レベル

RPM

シェア

RPM

シェア

JV
レベル

RPM

シェア

RPM

シェア

Star

103,373

45.5

92,52238.4

Star76,75039.3

76,75034.8

Sky70,87331.2

84,48435.1

Sky68,711

35.2

82,322

37.3

oneworld

53,13523.4

63,986

26.6

oneworld

49,932

25.6

61,44927.9

計227,381

計

195,393

240,992

220,521

注）DOT資料2011年FYベースに筆者が集計、ACはHP資料からカナダ＝欧州実績を集計。

これまでのコードシェア主体のアライアンス間競争であれば、加盟社数・供給量の多い Star の世界シェアが最も高く、大西洋市場でも優位である。しかし JV レベルで今後の AA と US 合併（加盟1億人の FFP 誕生）、VS の SkyJV 加盟、欧州フラッグキャリアで最も業績好調なフィンランド航空（AY）の oneworldJV 加盟を2011FY の RPM ベースで試算すると Sky が Star を抜きトップに立ち3位の oneworld もシェアを伸ばし、これまでと様相を一変させる。同時に3大アライアンスの大西洋市場でのシェアの合計は9割に達する。
1992年に BA が US に24.6％資本参加した当時航空会社の Capital Alliance は、「支払われた持参金が結婚を継続していくには十分ではなかった」（『21世紀の航空ビジネス』）と言われたが果たして VS と資本提携した DL は JV 競争の優位性を獲得できるのか、守勢の Star の UA・Air Lingusの提携は更に JV へ深化するのか、JetBlue など LCC と3大アライアンスの提携は進むのか、序盤戦を終え、オセロゲーム化する大西洋市場の3大アライアンス JV 競争の次の一手が注目される。
i『Current Market Outlook 2012-2013:Passenger Traffic』2012 年 7 月 3 日 ,Boeingii 『Air Transport Agreement between the EU and US 』2007 年 3 月 6 日 ,European Commission
iii『The North Atlantic：the state of the market five years on from EU-US Open Skies』2013 年 3 月 8
日 ,CAPA Center for Aviation
iv 『Air transport recovers in 2010』2012 年 5 月 14 日 ,Statistics in focus2012 年 21 号 ,eurostat
v『The Economic Benefits of Airline Alliances and Joint Ventures』2011 年 11 月 28 日 ,IATA

34

KANSAI 空港レビュー 2013. Jun

三菱重工業㈱・三菱航空機（MRJ）見学会
6 月 7 日に三菱重工業株式会社・三菱航空機株式会社のご厚意により、三菱航空機㈱本社ビルで一般には見学施設として公開されていない三菱航空機 MRJ 概況説明、モックアップ（模型）見学、そして三菱重工業飛島工場で H- Ⅱ A ロケット組立、ボーイング・ボンバルディア機種組立現場の見学会を開催しました。
○見学先①三菱航空機㈱（三菱重工業大江工場内：名古屋市港区大江町 2 の 15）
MRJ 概況説明、モックアップ（模型）見学②三菱重工業㈱飛島工場（愛知県海部郡飛島村金岡 5）
H- Ⅱ A ロケット組立、ボーイング・ボンバルディア機種組立現場見学○スケジュール 9:30
13:00

チャーターバス出発

三菱航空機㈱本社ビル到着

13:10 〜 13:50

MRJ 概況説明、モックアップ（模型）見学

13:50 〜 14:20

移動（三菱航空機本社ビル⇒三菱重工業飛島工場）

14:20 〜 14:40

三菱重工業名古屋航空宇宙システム製作所の説明

14:40 〜 15:25

三菱重工業飛島工場見学

			

○参加者

関西空港調査会事務所が入居しているビル前（H- Ⅱ A ロケット組立、ボーイング・ボンバルディア機種組立現場）

15:40

飛島工場出発18:40

大阪着（出発地） 解散

賛助会員（特定会員）22 名

三菱航空機㈱提供

三菱航空機㈱総務部長福永様、事業企画グループリーダー高堰様から MRJ 概況説明及びト組立、ボーイング・ボンバルディア機種組立現場をご案内していただきました。

モックアップ（模型）についてご説明、ご案内
していただきました。

☆MRJの概要

その後バスで移動して三菱重工業㈱飛島工場

MRJ（Mitsubishi Regional Jet）は空力設

長布施様から名古屋航空宇宙システム製作所の計技術、騒音解析技術などの適用と、最新鋭エ

概要についてご説明いただき、H- Ⅱ A ロケッ

ンジンの採用により大幅な燃費低減を実現する
KANSAI 空港レビュー 2013. Jun

35

とともに、騒音、排出ガスも大幅に削減できる

後方部に設置したため機体のスリム化を実現しそうです。これらの運航経済性と環境適合性は、空気抵抗の低減がはかれるそうです。

エアラインの競争力と収益力の向上に大きく貢☆優れた運航経済性

献すると思われます。
現在 325 機の受注を受けているそうです。1
号機を製作中であり、2 年後には販売開始されこれまでのリージョナルジェット機と比較して 20% 以上の燃費性能だそうです。
☆エンジンの貢献る予定です。

Pratt&Whitney 社 製 の PurePowerPW1200G☆機内空間

エンジンは低圧スプールを高速で回転させて最1 列 4 席の配置で、余裕ある座席幅、通路幅、適な効率を得ると同時にファンを低速で回転さ

通路の高さを確保し、オーバーヘッド・ビンはせ、効率向上によってエンジンの段数やファン

IATA 既定の最大サイズのローラーバックも収の枚数を減らし大幅な騒音低減、エンジン重量

容可能です。荷物室は機体の下部ではなく座席及び運航費の低減を実現できるそうです。

機内空間

三菱航空機㈱提供

乗降ドアとサービスドアを、機体の前方と後方2箇所に配置しています。
翼上の緊急出口扉がないため、多彩な客室レイアウトに柔軟に対応することが可能です。

三菱航空機㈱提供

36

KANSAI 空港レビュー 2013. Jun

☆環境に優しい旅客機
最新の騒音基準（ICAO Chapter4）、排出基準（ICAO Chapter6）を十分に満たし、同クラスで最も静かでクリーンです。
関西国際空港を除く日本の空港は騒音問題があります。MRJ のような低騒音航空機が出現すれば、空港周辺の騒音問題の改善に大いに貢献できるでしょう。

三菱航空機㈱提供

三菱航空機㈱提供☆H-ⅡAロケット、ボーイング・ボンバルディア

H- Ⅱ A ロケットの製作工場では 3 階部分か

大江工場から、バスで約 30 分飛島工場に移ら見学させていただきました。ここで製造した

動しました。飛島工場で名古屋航空宇宙システ

ロケットを工場の港から船で種子島に運ばれる

ム製作所の概要説明を伺って、工場内の H- Ⅱ

そうです。工場の巨大さと製作物の大きさに圧A ロケットの組立や、ボーイング・ボンバルディ

倒されました。

ア機種の胴体部分や主翼部分の組立を見学させていただきました。

ご説明いただいた三菱航空機㈱総務部長福永ボーイング・ボンバルディア機種の胴体部分

様、事業企画グループリーダー高堰様、三菱重や主翼部分の組立工場では広い工場内を徒歩で工業㈱名古屋航空宇宙システム製作所飛島工場

見学しました。ここで製造された製品はシアト

長の布施様に改めて謝意を表します。

ルのボーイング社に船で運ぶそうです。
KANSAI 空港レビュー 2013. Jun

37平成平成23年6月29日
25 年 5 月 22 日 新関西国際空港株式会社・発表資料より
関西国際空港株式会社・発表資料より

2013
2523
年）4
月運営概況
（速報値）
2011年（平成年度（平成年度）
5 月運営概況（速報値）（対前年比 100％）○乗入便数
169.5 便／日
○発着回数137.2便/日（対前年比96％）国際線：
113.2 便／日
国際線：96.0便/日		（対前年比 （対前年比96％） 97％）
国内線：
56.4 便／日
国内線： 41.2便/日		（対前年比 （対前年比96％） 105％）【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

発着回数について乗入便数について発着回数は、国際線旅客便が19 ヶ月ぶりに前年を下回りました。
国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物
中国方面については減便により落ち込んだものの、台湾や他アジ便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
ア方面等の増便により結果99% と微減に留まっております。国
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りま
内線は新規就航や増便等により合計で105% と引き続き前年を上した。
回っております。

（対前年比 103％）○旅客数 45.1
千人／日 （対前年比85％）
31.7千人/日

国際線： 21.6千人/日
31.1 千人／日
国際線：82％）99％）		（対前年比 （対前年比国内線：
10.1千人/日
国内線： 14.0 千人／日
93％）
114％）
		（対前年比 （対前年比

旅客数について旅客数について国際線旅客数は、全体として 99% と 18 ヶ月ぶりに前年を下回ってお
旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行ります。内訳として円安等の影響もあり、日本人旅客は86% と 2 ヶ回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
月ぶりに前年を下回っております。外国人旅客につきましては
120%と 14 また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
ヶ月連続で前年を上回っており、4 月としてはもちろん他月もしました。
含めて月間として開港来過去最高の実績となっております。国内線旅
客数につきましては 114% と 19 ヶ月連続で前年を上回っております。

（対前年比 88％）貨物量について（対前年比97％）○貨物量 1,872t/日
1,749t ／日

貨物量について89％） 国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前
国際貨物： 1,773t/日
1,691t/（対前年比
日 （対前年比
国際貨物：
97％）
年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を
積 込
込 量：
量：
卸 量：
量：
取 卸

国内貨物：
国内貨物：

貨物量につきましては、国際線貨物量は 3 ヶ738t/（対前年比
日 （対前年比84％）817t/日92％）
下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上月連続で前年を下回りました。積込は 6 ヶ953t/（対前年比102％）
日 （対前年比 94％）956t/日
回りました。
月連続で前年を下回り、取卸は 2 ヶ月ぶり
100t/日104％）68％） 国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前58t/（対前年比
日 （対前年比に前年を下回っております。
年を上回りました。

1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。

平成25 年 5 月 22 日 大阪税関・発表資料より
大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］（単位：百万円、％）【貿易額】【貿易額】（単位：百万円、％）

輸
輸

近
畿
圏
近
畿
圏
管
内
管
内
大
阪
港
大
阪
港
関 西 空 港
関 西 空 港
全
国
全
国

出
出

（平成 25 年 4 月分）（平成23年5月分）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/

前年比
全国比
前
年 比 全国比輸
輸1,208,852
1,150,452
740,905
704,385
252,886
239,449
341,912328,142
5,777,409
4,760,814

104.1
20.9
97.0 24.2
105.9
12.8
94.8 14.8
107.5
4.4
5.0
92.0
107.1
5.9
6.9
91.6
103.8 100.0
89.7 100.0

1,287,448
1,096,550
996,569
822,443
412,959
348,558
253,754
227,156
6,657,345
5,614,529

110.0 19.3
116.3 19.5
108.1 15.0
116.4 14.6
116.5
6.2
6.2
120.5
116.1
3.8
4.0
101.7
109.4 100.0
112.3 100.0

輸
輸 出
出

前年比 全国比
前 年 比 全国比

輸
輸

前年比 全国比
前 年 比 全国比

【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】（単位：百万円、％）
関 西
関
西 空
空 港
港
成
田
空
港
成 田 空 港
羽 田
中
部 空
空 港
港

入
入

入
入

前年比 全国比
前 年 比 全国比

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）
△
△
△
△

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）

341,912 107.1
5.9
253,754 116.1
3.8
328,142
227,156 101.7
91.6
6.9
4.0
675,32798.1
11.7
847,071 106.9 12.7△
752,548779,798
87.8 15.8
91.8 13.9△
15,147 118.8
0.3
27,14158.6
0.4
51,65355,614
82.1
1.1
96.8
1.0
中 部
58,704 101.7
1.0
76,052 111.9
1.1
△
福
岡 空
空 港
港
45,56023,282
84.2
1.0
74.0
0.4
福 千
岡 歳空空 港36,98970.1
0.6
20,636
72.1
0.3
新
港
1,482
3,254 295.2
87.4
0.0
0.1
新 千 歳 空 港
2,134 129.7
0.0
734
92.5
0.0
※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。

前年比は同支署分との比。
※関西空港には平成 19 年 6 月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成 19 年 7 月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

38

KANSAI 空港レビュー 2013. Jun

78,59653,902
255,664
118,058
160,073
109,109
88,158100,987
879,936
853,714

88,158100,987
171,744
27,25011,995
3,961
17,34822,27816,3531,772
1,400

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数
外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
平 成6年
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902
955,393
8,029 2,408,756
20,242
平 成7年
756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118
平 成8年
948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
平 成9年
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
平成 10 年
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
平成 11 年
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
平成 12 年
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
平成 13 年
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
平成 14 年
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221平成 15 年
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
平成 16 年
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
平成 17 年
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
平成 18 年
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
平成 19 年
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
平成 20 年
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,050平成 21 年
1,357,558
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,052,551
24,829平成 22 年
1,751,906
4,800 1,736,108
4,756 3,353,402
9,187 3,349,188
9,176 10,180,605
27,909平成 23 年
1,343,897
3,682 1,363,251
3,735 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,492,089
26,008平 成 24 年 1 月
143,410
4,630
132,1104,260
274,750
8,860
263,1108,490
813,380
26,240平 成 24 年 2 月
101,1203,490
110,2103,800
291,680
10,060315,610
10,880818,620
28,230平 成 24 年 3 月
140,630
4,540
122,680
3,960
361,740
11,670342,150
11,040967,200
31,200平 成 24 年 4 月
185,120
6,170
194,200
6,470
261,560
8,720
271,520
9,050
912,400
30,410平 成 24 年 5 月
141,910
4,580
133,560
4,310
285,480
9,210
276,680
8,930
837,630
27,020平 成 24 年 6 月
140,620
4,690
136,680
4,560
289,560
9,650
290,270
9,680
857,130
28,570平 成 24 年 7 月
180,460
5,820
179,300
5,780
307,150
9,910
310,790
10,030977,700
31,540平 成 24 年 8 月
168,960
5,450
184,200
5,940
380,520
12,270391,270
12,620 1,124,950
36,2904,790
127,120
4,240
336,340
11,210308,240
10,270915,500
30,520平 成 24 年 9 月
143,800
4,800
148,660
4,800
274,200
8,850
284,180
9,170
855,840
27,610平成 24 年 10 月
148,800
5,150
150,780
5,030
278,490
9,280
280,150
9,340
863,780
28,790平成 24 年 11 月
154,360
4,720
159,3205,140
274,9408,870
288,750
9,310
869,390
28,040平成 24 年 12 月
146,380
4,910 1,778,820
4,860 3,616,410
9,880 3,622,720
9,900 10,813,520
29,550平 成 24 年 累 計 1,795,570
平 成 25 年 1 月
142,240
4,590
134,640
4,340
294,500
9,500
281,680
9,090
853,060
27,520平 成 25 年 2 月
161,120
5,750
163,750
5,850
272,630
9,740
291,760
10,420889,260
31,760平 成 25 年 3 月
196,350
6,330
169,1405,460
369,090
11,910340,910
11,000 1,075,490
34,690平 成 25 年 4 月
221,010
7,370
236,170
7,870
227,210
7,570
230,470
7,680
914,860
30,500平 成 25 年 5 月
189,510
6,110
178,870
5,770
247,910
8,000
245,960
7,930
862,250
27,810平 成 25 年 累 計
910,230
6,030
882,570
5,840 1,411,340
9,350 1,390,780
9,210 4,594,920
30,430712,190
4,690
692,760
4,560 1,475,210
9,710 1,469,070
9,660 4,349,230
28,610前 年 同 期
対 前 年 同 期 比127.8％
127.4％
95.7％
94.7％
105.6％※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 24 年及び 25 年の数値は、当支局において累計した出入（帰）国者の概数である。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2013. Jun

39

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
6,793
発着回数 関西 3 空港
6,791
関
西
（回）
0
大阪（伊丹）
2
神 戸
14,202成田
東京（羽田）
3,165
2,542
中
部
933,004関西
3
空港
旅客数
932,998
関 西（人）
0
大阪（伊丹）
6神 戸
成
田 2,352,300
東京（羽田）
609,664
371,400
中部
50,740貨物量 関西 3 空港
50,740（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
0
神 戸
157,829成田
東京（羽田）
11,534
9,069
中
部

国 内 線
97.2%
16,907
97.2%
3,381
－
11,346
50.0%
2,180
99.6%
3,592
108.9%
29,95795.2%
4,516
99.0% 1,681,970
99.0%
418,652－ 1,075,392
75.0%
187,926
100.4%
331,527
99.6% 4,560,898
95.3%
374,358
89.3%
11,934
89.3%
1,733
－
9,573
－
628
94.4%
集計中
111.1%
56,14792.3%
2,202

前 年 同 月 比2013 年 4 月実績【速報】合計107.9%
23,700105.1%
10,172109.5%
11,346104.4%
2,182
140.7%
17,794107.4%
33,122108.6%
7,058
104.2% 2,614,974
113.8% 1,351,650
101.9% 1,075,392
98.3%
187,932
177.2% 2,683,827
103.4% 5,170,562
110.6%
745,758
98.3%
62,67468.0%
52,473106.0%
9,573
112.0%
628－
157,82998.7%
67,681
95.9%
11,271

前 年 同 月 比前 年 同 月 比104.6%
99.7%
109.5%
104.3%
105.8%
107.6%
103.4%
102.3%
103.1%
101.9%
98.3%
106.1%
103.0%
102.4%
90.9%
88.4%
106.0%
112.0%
94.4%
100.6%
93.0%

注１．神戸の発着回数は着陸回数を２倍して求めた数値。
注２．速報値であり、確定値とは異なることがある。
（訂正）神戸空港国内旅客数 2012 年 12 月 192323 人 2013 年１月 173888 人 ２月 175185 人 ３月 217626 人

40

KANSAI 空港レビュー 2013. Jun