自動車工業会の予防安全研究用ドライブレコーダー

３６
３

特集 ● 自動車の安全運転支援と安全教育の最前線活動／報告

自動車工業会の予防安全研究用ドライブレコーダー
吉田 傑＊
阿久津英作＊＊＊

内田信行＊＊
川越麻生＊＊＊＊

日本においては、ドライブレコーダーは事業用の車を中心に他国では類を見ない普及を見せており、各方面から、さまざまな期待が寄せられ、研究もなされている。日本自動車工業会では、このような状況の中で、予防安全装置の開発に必要な、事故要因・ニアミス要因の解明に着目し、事故メカニズム、特に人的要因の解明を目的としたドライブレコー
ダーを開発した。本稿ではその特徴を述べるとともに、追突ニアミスの事例において詳細な時系列解析を行い、人的要因や周囲の交通環境との関連を分析した結果を紹介する。

           
＊＊＊＊＊＊ ＊＊＊＊                        


総務課安全対策室が、「映像記録型ドライブレコー１．ドライブレコーダーの動向ダーの搭載効果に関する調査」を開始した１）。また交通社会におけるドライブレコーダーの活用が注

同年に自動車技術会が、国土交通省自動車交通局技目を集めており、各方面でドライブレコーダーを搭

術安全部技術企画課の委託テーマ「ヒヤリハット分載したフィールド実験や研究調査がなされている。

析によるＡＳＶ等の効果把握・予測等の検討調査」をドライブレコーダーが最初に国内の研究で取り上実施している。

げられたのは、１９９１年の先進安全自動車（ＡＳＶ）でドライブレコーダーの最初の市販品としては、日ある。近年では、２００４年に国土交通省自動車交通局

本交通事故鑑識研究所が開発したＷｉ
ｔｎｅｓｓが２００４年＊ 日本自動車工業会＊ ＊ ＊ ＊ 日本自動車研究所

ＪａｐａｎＡｕｔｏｍｏｂ
ｉｌｅＭａｎｕ
ｆａｃｔｕｒｅｒｓＡｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．
＊ ＊ 日本自動車研究所
ＪａｐａｎＡｕｔｏｍｏｂ
ｉｌｅＲｅｓｅａｒｃｈＩｎｓｔｉｔｕｔｅ＊ ＊ ＊ 日本自動車工業会
ＪａｐａｎＡｕｔｏｍｏｂ
ｉｌｅＭａｎｕ
ｆａｃｔｕｒｅｒｓＡｓｓｏｃｉａｔｉ
ｏｎ，
Ｉｎｃ．

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３３，Ｎｏ．
４（６５）

Ｊ
ａｐａｎＡｕｔｏｍｏｂ
ｉｌｅＲｅｓｅａｒｃｈＩｎｓｔｉｔｕｔｅ
原稿受理 ２００８年７月３０日

Ｄｅｃ.，
２００８３６４吉田傑、内田信行、阿久津英作、川越麻生に発売された２）。

分析委員会による研究も、ドライブレコーダーによ

その後、ドライブレコーダーは事業者にとって、るニアミス（事故）要因の研究から予防安全に資する事故発生時の過失割合の明確化による事故処理（係対策の抽出を目指している。現在のドライブレコー

争）費用の削減効果や、教育に活用した場合などにダーをめぐる研究のトレンドとしては、事故を低減

よる事故削減効果が見込まれる２）ことから、タクシさせる予防安全技術開発やその普及のための効果評

ー業界を中心に一定の普及を見ることとなった。新価と言えよう。

たにドライブレコーダーの発売に参入する業者も相

なお、よくドライブレコーダーと併せ論議される

次ぎ、現在では十数社に上っている。このような状ものにイベントデータレコーダー（ＥＤＲ）がある。

況は、他国には例がなく、日本はドライブレコーダ

こちらは衝突事故が発生したときのエアバックの展ー先進国と言っても過言ではない。

開記録装置をベースにした事故イベント記録装置で、しかし、自家用車市場においては、数社が製品化、米国ではＮＨＴＳＡが法規化を決めており４）、日本で自動車メーカーとしても本田技研工業が２００８年に純も国土交通省が、ドライブレコーダーと併せて行っ正品を市販するにとどまり、普及には至っていない。

た検討会において、２００７年に日本のＥＤＲのガイド

これには、自家用車のユーザーにとってのメリットラインを策定した。

が見えにくい、また、事故抑止効果についても明確

ＥＤＲは、事故発生時の警察の事故原因捜査へのにならない、などの要因が考えられる。海外の研究寄与や、将来、事故調査の項目に読み出したデータにおいても、ドライブレコーダーを搭載するだけでを加えることによる事故詳細分析データベースの作は、必ずしも事故抑止効果は期待できないという研成といった施策への貢献が期待されているが、本稿究結果も報告されており３）、さらに深い考察が求めではこの件については主旨ではないので、ＥＤＲにられている。

関する詳述は行わない。

現在、各方面から、ドライブレコーダーに対し期

２．予防安全研究用ドライブレコーダー待されている項目を挙げたものがTable 1である。
国土交通省自動車交通局技術安全部技術企画課は

２−１

２００
６年度からドライブレコーダーに関する検討会を

日本自動車工業会と日本自動車研究所では、２００５

目的発足したが、この目的は「予防安全技術の効果評価」

年からそれまでの先行研究やさまざまな事故状況をである。また、前述の自動車技術会のヒヤリハット調査し、ドライブレコーダーの研究に着手した。研究の目的は以下に定めた。
事故の原因を調査・解析するために必要なドライ

Table 1 ドライブレコーダー活用目的
活用目的

期待される効果内容

ブレコーダーの仕様を明らかにする

予防安全システムの作動記
予防安全技術 予防安全普及録より、事故発生プロセスの効果検証
推進を解明し効果を算出得られたデータの解析により、事故の発生要因、

事 故 要 因 の メ 予 防 安 全 技 術 事故・ニアミス発生の人的
カニズム解明 研究開発
要因を含むメカニズム解明

交通事故を分析した先行研究によると、約９割の運転ミスの発生メカニズムを明らかにし、予防安全対策の方向性を示す
事故には、運転者の人的要因・ヒューマンエラーが関わるとされている。ドライブレコーダーにより、事故分析精度アップ

精度・客観性向 速度情報など事故データの上精度の向上に寄与する

事故捜査・状況把握

事故原因・責任明確化。ド
事故原因明確
ライブレコーダー活用の中化で有用性は実証ずみ

教育による事故削減

ドライブレコーダーのデー
タ ク シ ー 等 事 タを教育に有効に活用すれば、運転行動の是正などの故削減効果が期待できる

事故／ニアミスの発生時における人的要因に関わるデータを、「道路環境」「車両」と同時記録した上映像等事故情報を緊急通報
救急救命医療 負傷者に対すし、負傷者の救命活動の早活用
る最適な治療期判断に役立てる

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
３，Ｎｏ．
４

で、時系列データの詳細分析を行うことにより、事故発生、人的要因の解明につながるものと予想される。
２−２

事故類型の分析

事故／ニアミスの発生時における人的要因の分析に必要なドライブレコーダーの仕様を検討するにあたり、交通事故実態に基づいて、発生件数の多い事故類型の分析を行う必要がある。そこで、交通事（６６）

平成２０年１２月

３６５

自動車工業会の予防安全研究用ドライブレコーダー

故総合分析センター（ＩＴＡＲＤＡ）
によるＨ１
６年交通事

4033.6対 35
象 3026.8
件 25
数 20
全 15
体 10に 5
占め 0出る
追会
突％
い

故統計マクロデータを分析し、主要な事故類型と、各事故類型における人的要因の特徴を抽出した。対象は、ドライブレコーダー搭載車両を想定した、普通乗用車、軽乗用車、普通貨物車、軽貨物車が第一当事者で、一般道路で発生した人身事故である。
Fig.1に各事故類型が対象件数全体に占める率と100
80609.8

右折頭累積構成率を示す。発生件数が多い順に「追突事故」「出会い頭事故」「右折事故」および「人対車両（対8.0

歩行者

10.8
5.4

左折％

2.92.6

正突

単独事
故累40 積︵20 ％︶0その他累積％歩行者事故）」となっている。この４類型で全体の出典）Ｈ１
６年度交通統計（ＩＴＡＲＤＡ）より。

約８割の事故をカバーしていることがわかる。

Fig. 1 事故類型の分布

この四つの主要な事故類型について、Fig.2に各２−３事故類型における第１当事者の人的要因を示す。
／対象に注意を向けたことによる外在的前方不注視、

１）留意すべき点
前述の交通事故の類型と主要な人的要因を踏まえ、②前方の動静確認が不十分であったことによる動静不注視の２要因で約７割を占める（Fig.2（a））。

予防安全研究用ドライブレコーダーの仕様追突事故については、①前方以外の不適切な方向事故メカニズム・人的要因の分析に必要なデータ記

出会い頭事故、右折事故、対歩行者事故について録項目と仕様を備えたドライブレコーダーの開発には、安全不確認が共通して顕著な人的要因となって着手した。以下検討上の留意点を示す。

いる（Fig.2（b）〜（d））。

事故発生の主要な人的要因に「認知」がある。そ以上、事故の第一当事者側の主な事故類型は、「追のなかでも「外在的前方不注意」「安全不確認」

突」「出会い頭」「右折時」「対歩行者」の４類型を分析するために、視認行動を写す車室内映像であり、事故発生の人的要因は、「外在的前方不注（運転者顔面）が必要。

意（脇見等）」「動静不注視」「安全不確認」の三さらに運転者の「予測・判断」を分析するため、相手当事者の接近に備え、アクセルペダルを緩めつが挙げられる。

（ａ）追突
140

（c）出会い頭
160
140

120
事100
故件 80数 60︵万 40件︶ 200
内不 外不 安不 動不在注 在注 全確 静注
的意 的意
認
視

（ｂ）右折７０６０事
故 ５０
件 ４０数
︵ ３０万件 ２０︶ １０0
内不 外不 安不 動不在注 在注 全確 静注
的意 的意認視予測
不適交通環境操
作
不適その他

事 120
故 100
件数 80︵万 60件︶ 40200

内不 外不 安不 動不在注 在注 全確 静注
的意 的意
認
視

予測
不適

交通環
境操
作
不適

その他

予測
不適

交通環
境操
作
不適

その他

（ｄ）歩行者
４０
事 ３０
故件
数 ２０︵万件 １０︶
0
予測
不適

乗用車

交通環
境操
作
不適

その他

二輪車

内不 外不 安不 動不在注 在注 全確 静注
的意 的意
認
視

自転車

歩行者

Fig. 2 いろいろな事故の人的要因

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３３，Ｎｏ．
４（６７）

Ｄｅｃ.，
２００８

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吉田傑、内田信行、阿久津英作、川越麻生

たり、ブレーキペダル上に足を移動させるなど、

３）レコーダー部
画像、音声、データを同期記録するための基本部

ペダル操作に関わるデータ収集のための車室内映の仕様は以下のとおりである。

像が必要。
事故類型の内、「出会い頭」「右折」「歩行者」ａ）入力仕様

では、相手当事者の位置が左右に大きく偏たる場①画像：ＮＴＳＣ ビデオ ＤＶ圧縮（７２０×４８０，３０ｆ／ｓ）

合があるので、前方の広い範囲の交通状況を記録②音声：ＬＩＮＥ 音声 ＰＣＭ ４４ＫＨｚ，１６ｂｉｔｓｔｅｒｅｏできることが重要である。

③数値データ：ＲＳ２３２Ｃ １００ｂｙｔｅ／フレーム（ＣＳＶ形

右折時における事故データにおいて、右折ドライ式）

バーが認知すべき地点から見た衝突対象の位置をｂ）記録機能

Fig.3に示す。

①プリトリガー記録時間：３０秒

２）システム②ポストトリガー記録時間：１０秒

システムはＣＣＤカメラ、ＧＰＳ、車両センサ、レコｃ）データ記録媒体ーダー部、電源管理部などで構成される。本体にＵＳＢ接続の耐震型ポータブルＨＤＤ（４０ＧＢ）に記録

５ｃｈのカメラ映像を備える。入力映像は、ＧＰＳ位置４）センサー部

情報・車両センサ情報を同時に同期してＨＤＤ（容量４０ＧＢ）に記録する（Fig.4）。

数値データ記録項目としては、以下の項目がある。
①ＧＰＳ：４Ｈｚのサンプリング加速度などの車両センサー値の閾値やその他のユ②加速度：１０Ｈｚのサンプリングーザー設定値をトリガーとして、前後それぞれ最大③スロットル開度３０秒間の記録が可能である。Fig.5にシステム全体④ステアリング舵角

図を示す。

⑤ブレーキ、ウインカースイッチ５）トリガー方法
センサーからの信号が以下の４種類の設定条件の●：歩行者○：自転車いずれかを満たすとき、それをトリガーとして記録を行う。これらの設定値については、条件の変更が可能になる仕様とした。
①加速度（前後、左右）トリガー
既定設定値：０．
３５Ｇ（変更範囲：０．
１Ｇ〜１．
９Ｇ）

左90°
40200

右90°
40（m）

20

②位置情報トリガー
特定地点（事故多発等）③時間トリガーFig. 3 右折事故における衝突対象認知位置

運転者顔面ブレーキウインカーR
ウインカーL
ハンドル用センサー

左前方風景

OBD端子
GPSアンテナ

前方風景
運転者
運転者足下

車速パルス

正面CAM1

右前方風景

左前方
右前方

Fig. 4 カメラの配置
表情
足元LMP

車両情報

ストレージ
ポータブルHD

トリガー判定 SDカード

USB
RS232C

HDL
OBD
GPS
Gセンサー
カメラ映像

CAM2

レコーダー部
画像合成部

NTSC

CAM3

MIC音声信号

AUDIO

CAM4
WatchDOG
CAM5

BATT
ACC
GND

電源管理

Fig. 5 システム全体

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ｌ．
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４（６８）

平成２０年１２月

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７

自動車工業会の予防安全研究用ドライブレコーダー

Fig. 6 正面および左右前方撮影用カメラ

Fig. 7 ドライバー顔面撮影用カメラ

Fig. 8 ドライバー足元撮影用カメラ

通常走行時のデータを記録する場合、エンジンＯＮ

今回人的要因を解明するために開発されたドライから時間カウント開始。一定時間間隔でトリガー発

ブレコーダーを用いて、運転者の人的要因や事故や生。

ニアミスが起こった原因、誘因を交通環境などとの④イグニッショントリガー相互関係から、導き出す手法を検討した。車両挙動、運転開始時の時間を記録、エンジンＯＮ時のＧＰＳ時運転者行動および自車両以外の交通環境など、客観刻ログを記録。

的事実を時系列に沿って記述することで、事故やニ２−４ ＣＣＤカメラ部

アミスのより詳細な発生過程を解析することが可能

映像記録画質向上のため、ガラスレンズを装着しとなった。

たＣＣＤカメラ５台（ワテック製、ＷＡＴ−２３０ＶＩＶＩＤ）

３−２

収集項目と分析内容を使用している（Fig.6〜8）。

予防安全研究用ドライブレコーダーでどの収集項①前方風景用（水平画角５３度）

目が人的要因解析のために有効に活用できるかを検②右前方風景用（水平画角８５度）

討するため取得された車両情報と映像情報を、従来③左前方風景用（水平画角８５度）

型８） と比較検討を行った。

④運転者顔面用（水平画角５３度）

１）収集項目⑤ペダル足下用（水平画角１１５度）

予防安全研究用ドライブレコーダーは従来型が取得可能である前後・左右加速度、速度、車間距離、３．ドライブレコーダーによる事故分析
３−１

ブレーキ信号、ウィンカー信号に加えて、車両情報

ドライブレコーダーによる事故分析

についてはアクセル量およびハンドル角が取得可能

事故発生メカニズムを解明する手として、運転者である。また、運転者の顔画像、足下画像を写す車が事故に至った要因や経緯を、実際に生じた事柄を室内映像、前方車外に関しては広角映像の撮影が可時系列に沿って客観的に記述し、事故の発生経緯を能である。

時系列ダイアグラムで表現し、これに基づく推定を

２）収集項目と分析内容の比較行う時系列詳細解析（バリエーションツリー法）が有効である。

予防安全ドライブレコーダーを用いて取得した追突ニアミス事例の映像情報から運転者行動を時系列

従来の事故分析の手法では、統計資料分布、実地に抽出し、車両情報と併せて分析を行った。また、

調 査 や 当 事 者 への聞き取り調査に基づく分布 な

従来型ドライブレコーダーも同様の分析を行い、抽ど５，６） で行われている。ただし、この手法は当事者出項目がどのように異なるかを比較検討した。の証言を基にしていることから、客観性に欠け、事

３）予防安全研究用ドライブレコーダーの分析結果
Fig.9に、自動車専用道路における追突ニアミス

故発生前後の経緯の詳細を正確に把握することが困を予防安全研究用ドライブレコーダーで取得した事難であった。
ドライブレコーダーのデータが活用できれば、こ例を示す。図上部はドライブレコーダー搭載車両の問題に対し、客観的、正確な分析を行うことがで（以下、Ｖ１）の車両情報を、下部は映像情報から得きるため、証言に依存するゆえの曖昧な要素を廃すられたＶ１および相手車両（以下、Ｖ２）の運転者行動ることができる。ただし市販の従来型のドライブレを示している。この場合、前方映像よりＶ２のブレ

コーダーは車外映像の撮影に限定されているものがーキ操作、顔画像よりＶ１運転者の視線方向、およ多く、事故における最も重要な人的要因についてのび足元画像よりＶ１運転者のペダル操作が分析可能解析を行うには十分でない。

であることがわかった。Fig.9から得られた分析のＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
３
３，Ｎｏ．
４（６９）

Ｄｅｃ.，
２００８

吉田

速度（km）
V1-V2距離（m）
アクセルペダルストローク（%）

速度傑、内田信行、阿久津英作、川越麻生
アクセルペダルV1-V2距離

減速度

800.8

600.6

400.4

200.2

00.0

-20

-0.2

減速度（G）

３６８

被験車
運転操作（V1）

運転者操作
ブレーキペダルON
ブレーキペダル足のせアクセルペダル負荷
アクセルペダル足のせ運転者視線（V1）

視線方向

前方車両操作（V2）-30-20先行車減速・自車脇見-100

自車減速開始

10

前方
右前方
左前方
室内

最接近時

Fig. 9 予防安全解析用ドライブレコーダーによる解析結果を以下に示す。

像を取得していたため、Ｖ１が脇見をしたためにＶ２

速度とＶ１‐Ｖ２車間距離より、Ｖ１は−３０秒から−の減速に気づくのが遅れた可能性があることがわか

３秒の間、Ｖ２との車間距離を一定に保ちながらった。また、Ｖ１は減速する直前までアクセルペダほぼ等速で走行していたことがわかった。

ルに足をおいていたことから、Ｖ２の減速を予測し

速度とＶ１‐Ｖ２車間距離および減速度より、−２秒ていなかった可能性があることがわかった。

付近からＶ２との車間距離が縮まり、Ｖ１は０秒付

従来型ドライブレコーダーであれば、取得する映近でピーク値０．
５Ｇ以上の急減速を行ったことが像が前方映像に限定されているため、〜に示さわかった。

れる視認行動や、操作に関する情報からの人的要因

Ｖ２のブレーキ操作より、Ｖ２は−５秒付近から減分析に関しては解析できないと思われる。

速を開始したことがわかった。

４．時系列詳細解析

Ｖ１のブレーキ操作およびＶ２のブレーキ操作より、Ｖ２が減速してからＶ１がブレーキを開始するまで４−１の時間は約３秒だったことがわかった。

運転者が事故に至った要因や経緯を整理し、事故

バリエーションツリー法

Ｖ１の視線方向およびＶ２のブレーキ操作より、Ｖ１発生メカニズムを解明するにあたり、時系列詳細解はＶ２の減速開始時、わき見をしていたことがわ析（バリエーションツリー法）が用いられることは前かった。

述した。

Ｖ１の視線方向より、Ｖ１は走行中何度もわき見を予防安全研究用ドライブレコーダーから得られたデータをこれに適用することで、運転者のエラーをしていたことがわかった。
Ｖ１のペダル操作及びアクセル量より、Ｖ１は減速抽出できるだけでなく、運転者がエラーに至った経を行う直前まで、Ｖ１はアクセルペダルに足を置緯や事故やニアミスを誘発した原因などについて導いていたことがわかった。

き出すことが可能と考えられる。

ここまでの〜をまとめると、この追突ニアミ

さらに、Ｖ１とＶ２だけでなく、それ以外の交通参ス事例は、Ｖ１は前方を見ていなかったために、Ｖ２加者や、道路交通環境を解析対象とし、時系列詳細のブレーキの点灯の瞬間を見ておらず、ブレーキを解析により、相互関係を明らかにすることでより詳踏んだ時にはＶ２との車間距離が縮まっていたこと細に事故要因の解析が可能である。これに関し、がわかった。

Fig.10にデータを示す交差点付近単路の動静不注視

４）分析結果の比較検討による追突ニアミス事例の解析例を例示する。

予防安全研究用ドライブレコーダーは運転者顔映

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ｌ．
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４（７０）

４−２

解析の手順

平成２０年１２月

３６９

自動車工業会の予防安全研究用ドライブレコーダー

速度

アクセルペダルストローク

V1-V2車間距離

左右加速度

80

0.8

速度（km/h） 60

0.6

減速度・
左右加速度
（G）

0.4

40
アクセルペダルス
20
トローク
（%）
00.2

前方正面
前方右側

0.0

車間距
-20
離（m）

-0.2

-40

-0.4

減速度

前方左側
バックミラー
右ミラー
室内

自車両（V1）・
視線方向

ブレーキペダルON

自車両（V1）
・
操作
相手車両（V2）・操作-30

ブレーキペダル足のせアクセルペダル負荷-20

ブレーキ踏み込み時 [-2.9s]-10時間（s）-2.1
100

ブレーキ踏み増し時 [0.6s]

アクセルペダル足のせブレーキON

最接近時 [1.7s]

Fig. 10 「動静不注視」追突ニアミス事例

時系列詳細解析は、ドライブレコーダーで収集し分離させた記述とする。

たデータから抽出した客観的事実を、時系列に沿っまた、解析者がもっとも重要と判断した事象、重て並べることで、事故やニアミスの発生過程、およ要であると判断した区間は、図中に強調表示する。

び運転者がエラーを起こすまでの過程を明らかにす

４−３る手法である。この解析を、追突ニアミス事例に適Fig.11に交差点付近の「動静不注視」による追突解析結果用するにあたり以下の手順で行った。

ニアミス事例の解析例を示す。解析の結果、この事①車両情報と映像情報から、Ｖ１の車両挙動とＶ１お例の客観的事実として、下記の①〜⑥が挙げられる。

よびＶ２の運転者行動を抽出し、運転者のエラー①Ｖ１はＶ２に追従して走行しているを導き出す。

②Ｖ１は単路を走行している②映像情報から、客観的事実を抽出し、①の結果と合わせて時系列のブロック図とする。時系列ブロ③Ｖ２が減速する直前時、Ｖ１は室内を見ている④Ｖ２がブレーキをかけた時、ペダルの踏み変え操作を行っているが、減速度は高くない

ック図は時系列詳細解析の手法に従い、以下の特⑤Ｖ２の先行車は、左折のために停止、Ｖ２も停止し徴を持つものとした。

た・記録する対象はＶ１、Ｖ２車両に加えて、それ以外⑥Ｖ２が減速してから、Ｖ１がブレーキを強く踏むまの他車両および交通環境を含む。

での時間は約４．
７秒である。その間運転者は前方・異なる対象の間に関連性がある場合は、矢印でそ右側に視線を移動しているの関連を表現する。

以上の客観的事実をもとに解析を行った結果、こ・視線方向の変化や足ペダル位置など、時々刻々とのニアミス事例を生じさせた要因は、下記のように変化する運転者行動を記述する。
③②のブロック図を解析し、運転者がどのような要推察される。

因で事故やニアミスを起こしたのか、その原因は

この事例概要
単路上運転者が、先行車の減速度の予測を誤り、何であるかを明らかにする。
解析結果および考察は、②で述べた客観的事実とＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏ
ｌ．
３
３，Ｎｏ．
４

予想以上に接近したため、急ブレーキを踏んだ。

（７１）

Ｄｅｃ.，
２００８

３７０

吉田

傑、内田信行、阿久津英作、川越麻生

自車両（V1）
交通環境 相手車両（V2）（s）視線方向・判断・操作 車両挙動
車外環境 操作・車両挙動
認知
-30
停止
単路（下り坂）発進（1）手放し運転をし、前を注視していない

-20

-10

ペダル踏み替えアクセル→ブレーキ
（1）

動静不注視
V2が減速を（2）開始したが、V1は足をブレーキ位 置 に置き換えただけで実際には減速しておらず、そのため車間距離が縮まった。相手が停止するとは思っていなかったと思われる。

単路（下り坂）

長野
2台
愛知
兵庫
4台
1台

東京10台

埼玉
3台

宮城
6台
茨城
5台
千葉
4台

大阪
5台
静岡
2台

神奈川
18台

Fig. 12 データ取得地域

ーダーにより、事故あるいはニアミスの発生時の車両挙動や映像情報の記録が可能になることに着目し、日本自動車工業会と日本自動車研究所では、事故メカニズム、特に人的要

（2）
V2減速

減速
減速

0
さらに減速
V1-V2車間距離が短いと判断&ブレーキ踏み増し（3）
先先行車が左折のため停止

停止

ブレーキに足を移してからブレーキを強く踏むまで4.7秒（3）店舗に入るため、車道と歩道にまたがった状態で停止因の解明を目的としたドライブレコーダーを開発した。
仕様を決定するに当たって考慮したのは、事故データから得られる主要な事故類型とその類型における人的要因である。
● 日本における発生件数の多い事故類型は、「追 突 事 故」「出 会 い 頭 事 故」「右 折 事 故」

10
前方正面
前方右側
前方左側
バックミラー
右ミラー
インパネ等車内ブレーキON
ブレーキペダル
アクセルON
アクセルペダル「歩行者事故」で全体の８割となる。

ブレーキON● 「追突事故」では主要な人的要因は「外在的前方不注意」「動静不注視」である。
● そのほかの事故類型では、主要な人的要因

Fig. 11 時系列詳細解析

は「安全不確認」である。

運転者のエラー

これらの結果から予防安全研究用ドライブレコー

Ｖ１の運転者は、前方を見て、先行車の減速を認

ダーの仕様を以下のように決定した。

識しながら、わき見をするなど十分な先行車の減速● 運転者の視線行動、ペダル操作を記録する室内カに対する注意を払わなかった。

メラを搭載する。

イベントを起こした要因● 前方映像は衝突対象を写すため、左右を写すカメ

Ｖ２の先行車が、左折のために停止し、Ｖ２はそれラを追加する。に対応して、停止した。その間Ｖ１はペダルの踏み● ブレーキ信号、ウインカー信号に加え、アクセル変えは行ったもののＶ２の停止する意図を読み取れ開度およびハンドル舵角を取得可能とする。

ず、減速度の予測を誤り、減速が遅れ急ブレーキを踏む必要が生じた。

このドライブレコーダーを使った関東地区を主体とした２０台のパイロットスタディの中で、追突ニア

このように、運転者の視線行動、ペダル操作、相ミス事例を抽出し、時系列詳細解析（バリエーショ手車両以外の車両や交通環境のデータを時系列詳細ンツリー法）を適用することにより、従来型のドラ解析に加える事によって、事故やニアミスがどのよ

イブレコーダーではわからなかった運転者の人的要うにして発生したのかについて、要因を整理し、発因をはじめ、相手車両以外の車両や、交通環境のそ生メカニズム、特に人的要因を詳細に解明すること

れぞれから、事故メカニズムの体系的な把握ができが可能と考えられる。

る可能性が示された。
● 運転者の視線行動を記録することにより、わき見、５．まとめ運転の集中度、といった要因についての解析が可能

今後の予防安全技術の発展のため、ドライブレコ

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
３，Ｎｏ．
４になった。

（７２）

平成２０年１２月

自動車工業会の予防安全研究用ドライブレコーダー● ペダル操作の記録から、運転者の「判断・操作」

３７１４）Ｎａｔｉｏｎａ
ｌＨｉｇｈｗａｙ ＴｒａｆｆｉｃＳａｆｅｔｙ Ａｄｍｉ
ｎｉｓｔｒａ-がどのタイミングで行われたかの解析が可能となっ

ｔ Ｎｏ．
ｔｉ
ｏｎ：Ｅｖｅｎｔ Ｄａｔａ Ｒｅｃｏｒｄｅｒｓ， Ｄｏｃｋｅ

た。

ＮＨＴＳＡ‐２００４‐
１８０２
９，ＲＩＮ２１２
７‐ＡＩ
７２，２００４● 広角の前方映像から、交通環境に関する情報が増５）吉田伸一「交通事における人的エラーの分析」
交通事故総合分析センター第４回交通事故調

え、より明確な要因解析ができるようになった。

査・分析研究発表会、２００
１年

この取り組みは、現在搭載車両を６０台にして、関東地区を中心に営業車に搭載し、一般ドライバーの

６）Ｈｉ
ｒａｍａ
ｔｓｕ，Ｍ，
Ｏｂａｒａ，
Ｈ．
：Ｒｅａｒ‐ｅｎｄ ｃｏｌｌｉｓ
ｉｏｎｓｃｅｎａｒｉｏｓｃａｔ
ｅｇｏ
ｒｉｚｅｄ ｂｙ ｔ
ｙｐｅ ｏｆ ｈｕｍａｎ

データを取得しているところである（Fig.12）。
今後データの総量を増やし、その中から、さらに

ｅｒｒｏｒ， Ｊ
ＳＡＥ Ｒｅｖ
ｉｅｗ， Ｖｏ
ｌ．
２１ ，
ｐｐ．
５
３５‐
５４１，

他の事故類型を含む、事故メカニズムの解明に取り組むことで、予防安全の開発に対し、適切な知見が２０００
７）石田敏郎「バリエーションツリー分析による事得られるものと考える。

故の人的要因の検討」『自動車技術会論文集』
Ｖｏ
ｌ．
３０、Ｎｏ．
２、ｐｐ．
１２５‐
１３０、１
９９
９年

参考文献

８）富永茂他「ドライブレコーダー研究の経緯とヒ

１）国土交通省自動車交通局『平成１６年度映像記録

アリハットプロジェクト概要」『自動車技術会型ドライブレコーダの搭載効果に関する調査報

２００５年春季大会学術講演会前刷集』Ｎｏ．
５４‐０５、告書』２００５年

２００５年

２）大慈彌拓也「交通事故の抑止と効果的処理」『自動車技術会春季大会学術講演会前刷集』Ｎｏ．
２００５５
３１０、２００５年
３）Ｎｅａｌｅ，Ｖ．
Ｌ．， Ｄｉｎｇｕｓ，Ｔ．
Ａ．， Ｋｌ
ａｕｅｒ，
Ｓ．
Ｇ．，
Ｓｕｄｗｅ
ｅｋｓ，Ｊ．
， ＆ Ｇｏｏｄｍａｎ，Ｍ．
：ＡＮ ＯＶＥＲＶＩＥＷ ＯＦ ＴＨＥ１００‐ＣＡＲ ＮＡＴＵＲＡＬＩＳＴＩＣＳＴＵＤＹ ＡＮＤ ＦＩＮＤＩＮＧＳ，ＥＳＶ Ｐａｐｅｒ Ｎｕｍｂｅ
ｒ０５‐０４００，２００５ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３３，Ｎｏ．
４（７３）Ｄｅｃ.，
２００８