英国新総合交通政策の意義と実施上の問題点

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特集 ● 通勤・通学と交通

英国新総合交通政策の意義と実施上の問題点−企業による通勤交通需要管理とともに−

冨田安夫＊
英国における都市交通計画の考え方は、１９９０年前半において、従来のような「自動車交通量を予測して道路を供給するという考え方」から、「自動車交通量を予測して道路供給に見合うような交通需要に調整するという考え方」に転換した。本研究では、まず１９６０年
代以降の英国都市交通計画の変遷を振り返り、なぜ交通計画の考え方が転換したかについて明らかにする。次に、英国交通白書（１９９８）に基づいて新総合交通政策の意義と特徴について論じる。最後に、政策例として企業による通勤交通需要管理を取り上げ、検討を加えることによって、日本における交通政策の示唆を得ている。

History on UK Transport Policy
and Features on New Integrated Transport Policy
Yasuo TOMITA＊In the UK, the paradigm of urban transport planning has changed from predict andsupply to predict and prevent during 1990's, and then the new integrated transport
policy is announced through the UK Transport W hite Paper in 1998. In this paper, why
the paradigm-shift happened is clarified by the review of the context of the urban
transport planning since 1960's. Then the outline of the white paper is described and thefeatures are considered. Finally, picking up the transport demand management byenterprises, the background, effects and problems for the implementation are examined,
based on the manuals published by the UK government and an inspection in Nottingham.

ては交通問題の解決は不可能であるという認識に至１．はじめにり、自動車交通量の調整によって道路交通需要と道

１９９０年以前の英国における都市交通計画の考え方

路供給をバランスさせるという新総合交通政策の考は、自動車交通量を予測し、それに見合う道路整備

え方に転換した。この考え方の表明が１９９８年の英国を行うというものであった。しかし１９９
０年以降、①

交通白書（Ａ Ｎｅｗ Ｄｅ
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道路整備の空間・財源制約、②誘発交通問題、③地

Ｅｖｅｒｙｏｎｅ）１） である。

球環境問題の顕在化によって、道路整備のみによっ日本においても英国と同様、道路整備の空間・財
源制約、誘発交通問題、地球環境問題は次第に顕在＊ 神戸大学工学部助教授

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原稿受理 ２０００年１月２１日

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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化しつつある。また、少子高齢化の進行は、税収を減少させる一方で社会保障費の増加をまねくことから、道路整備を含む交通投資の財源制約は一層厳し

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くならざるを得ない。空間的にも都市内では制約がたことが考えられる。

厳しい。都市内では潜在需要が大きいため、道路整

このような中、経済停滞によってインナーシティ

備に伴う誘発交通の発生は大きく、誘発交通によっー問題や失業問題が深刻化してきた。そこで１９８０年て道路整備効果が相殺されてしまう可能性もある。

代、サッチャー政権下において、小さな効率的な政さらに地球環境問題は、わが国においても今後、真府を求めて節約型の財政政策がとられることになり、剣に取り組まざるを得ない重要な課題である。この

交通関連財源も大きく抑制された。特にバス事業へようなことから、英国における経験は、今後のわがの補助金はその非効率性が指摘され、大幅な削減が国の交通計画を検討する上できわめて貴重なものと求められた。その一方、自動車交通については産業言える。

活動にとって不可欠であるという認識から、比較的そこで、本研究では、まず、１９６０年代以降の英国優遇された。すなわち、１９８
０年代は、１９７０年代にお都市交通計画の変遷を振り返り、どのような歴史的いて進められてきた総合交通政策とは逆方向の政策

経緯を経て、なぜ、交通計画の考え方が転換し新総が行われた時代であると言える。このように道路整合交通政策が提唱されたのかについて明らかにする。

備が重視された代表例として、ロンドンの大規模環

次に、英国交通白書（１９９８）に基づいて新総合交通

状高速道路（Ｍ２５）を挙げることができる。Ｍ２５は政策の意義と特徴について論じる。最後に、政策例

延長約２
０
０㎞で１９
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３年に着工され、サッチャー政権

として、企業による通勤交通需要管理を取り上げ、下（１９８０年以降）において積極的に建設が進められ、その背景・効果・実施上の問題点について検討を加

１９８
６年に完成に至っている。
しかしながら、１９９０年代に入ると、交通政策は以えることによって、日本における交通政策の示唆を下のような議論の結果、再び１９
７０年代において試み得ている。

られつつあった総合交通政策の考え方に回帰するこ

２．英国の都市交通政策の変遷とになった３） 。

英国では、１９
５０年代および１９６０年代において、道空間的かつ財源的制約

路整備が急速に進められたが、モータリゼーション

英国政府は、１９８９年の全国道路交通予測（Ｎａｔｉｏｎ-の進行が速かったため道路混雑問題や環境問題は深

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ｔ）４） において、２０２５年まで刻化していった。特に都市内の道路混雑は顕著であに英国全体の道路交通が１．
８３倍（低推定）〜２．
８３倍

ったことから、その処方箋として１９６３年にはブキャ（高推定）になるという予測結果を発表した。これ

ナン・レポートとして知られる Ｔｒ
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ｎＴｏｗｎｓ ２）に基づき、白書『繁栄のための道路（ＴｈｅＲｏ
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が公表された。このレポートの基本的な考え方は、

Ｐｒｏ
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ｙ）』（１
９８９）において、幹線道路計画の空間的・環境的に許容されうる限りの道路建設を行予算を当時の２倍の１２０億ポンドに拡大することをい、その容量を超過するような交通については抑制公表した。ところが、これに対して強い反対意見があるいは公共交通への転換を図るというものであっ提示され、１９９０年代前半において英国全体を巻き込た。現在、英国において進められている新総合交通

んだ交通論争が繰り広げられた。その結果、１９９４年

政策の起源は、ブキャナン・レポートにあると考えには、道路整備の促進を支持する立場であるはずの

られる。

『Ｂｒ
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ａｄＦｅｄｅｒａｔｉｏｎのセミナーレポート』５）に

１
９
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０年代は、ブキャナン・レポートの提言の方向

おいても、政府によって提案された道路整備は財源に沿って交通計画が進められたが、住民反対運動の的にも空間的にも不可能であるという見解が表明さために道路整備は進まなかったため、交通政策の中れるようになり、政府も認めざるを得なくなった。

心は公共交通と交通流管理に置かれた。前者として

誘発交通問題は、主に公的補助金による料金政策が行われた。後

混雑地域における道路整備は、道路混雑によって者としては、一方通行制や交通流のコンピューター

抑制されていた潜在需要を誘発させることから、道制御が主に導入されたが、ロードプライシング（道路整備による混雑緩和効果が相殺されてしまう可能路課金）などの規制的な政策については提案された性がある。もちろん、誘発交通を上回るほどの大きものの実施には移されなかった。この一因としては、な道路整備が可能であれば、誘発交通の影響を排除

オイル危機（１９７３）以降に経済停滞のために交通需することができるが、前述のような空間的・財源的要の伸びが低下し、交通抑制に対する圧力が弱まっ

制約下にあっては不可能である。そこで、道路整備

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英国新総合交通政策の意義と実施上の問題点への投資よりも、むしろ交通需要抑制や公共交通改全国、地域、都市の各空間レベルで交通計画と土善への投資の方が、道路混雑緩和にとって有効であ

地利用計画との連携を図り、持続可能な交通手段へると考えられるようになった。このような誘発交通の転換および交通需要の削減を促進すること

問題は、Ｍ２５の開通後に、予測を上回る交通量によ教育・健康および富の創造のための施策との連携って慢性的な交通混雑が生じたことがきっかけとな

公平かつ参加可能な豊かな社会を実現するために寄与することっている。
地球環境問題

このように新総合交通政策においては、自動車に

１９９２年の地球環境サミットによって、政府として過度に依存した交通システムではなく、自動車以外の地球環境問題への取り組みが求められるようになの交通手段を重視した交通システムへの転換を、直り、その政策方針を表したものが ＲｏｙａｌＣｏｍｍｉｓ-

接あるいは間接的に目指している。

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具体的な交通施策としては以下のものが含まれて７）おり、これらの中には１９７０年代における総合交通政

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（ＰＰＧ１３）などである。この結果、環境負荷の少ない交通シス策と同様な施策も多く見られる。

テムを目指すことになった。

公共交通の整備および優遇

以上のような議論を踏まえて最終的にまとめられ

地 下 鉄 シ ス テ ム の 近 代 化、ＬＲＴ（Ｌｉｇｈｔ Ｒａｉｌ

たものが新総合交通政策である。これは現在の労働Ｔｒａｎｓ
ｉｔ：路面電車）の建設、バスレーンの設定、党政権によってまとめられたものではあるが、既にＰａｒｋ＆Ｒｉｄｅの促進、交通手段間の乗り継ぎの円滑

前保守党政権下においてもそのような政策転換は表化（シームレス・トランスポート）、公共交通に関明されている。今後、たとえ政権交代が起こったとする情報提供、高齢者・障害者への配慮など

しても、現在の交通政策が継続されるものと考えら

徒歩・自転車利用の促進
歩道・自転車道の整備、自転車駐輪場の整備などれる。もし交通政策が見直されるとすれば、①空間的かつ財源的制約、②誘発交通問題、③地球環境問自動車交通の規制・抑制
都心自動車乗り入れ規制、駐車場規制、ロードプ

題に関する条件が変化した場合であろう。例えば、燃料電池の技術進歩によって、自動車からのＣＯ２のライシングなど発生がなくなれば、地球環境問題による制約は大き自動車の効率的利用
カーシェアリング（自動車相乗り）、ＨＯＶレーン

く緩和されることになる（ただし、その場合にでも道路混雑問題は依然として残る）。また、情報技術（相乗り専用レーン）などの進展によって、分散型オフィスや在宅勤務などが情報技術の活用

普及した場合には、業務交通や通勤交通が大きく減

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ｅｍ：高度交通情

少する可能性もある。しかし、このような変化は中報システム）技術の適用による交通者への情報提供、

短期的には大きな影響を及ぼすほどには進展しない

新物流システム、料金自動徴収システム、テレワーものと考えるなら、現在の交通政策がそのまま継続

クなどされるものと考えてもよいであろう。

土地利用の誘導
中心市街地の活性化、公共輸送サービスの高い地

３．英国における新総合交通政策
３−１

域・地区の開発、職住接近型都市構造の形成、混合

新総合交通政策の目的および施策

土地利用形態の促進など

１）

３−２

交通白書 によれば、新総合交通政策の目的とし新総合交通政策の意義と特徴て、次の四つを挙げている。

前節においてみたように、新総合交通政策と１９７０異なる交通手段間の連携

年代の総合交通政策は基本的な考え方や個別施策が各交通手段の可能性を完全に引き出し、人々の交

大きく異なるわけではないが、前者において、以下に通手段間移動を容易化すること示す新たな意義および特徴を指摘することができる。

環境との連携

情報技術の活用
１９７
０年代に比べ情報技術の進歩が目覚しく、さま

適正な交通手段の選択によって良好な環境を形成すること

ざまな交通政策への活用が提案されている。例えば

土地利用計画との連携

交通者へのリアルタイムによる情報提供は、交通者

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の合理的な交通行動をもたらすことになる。ロジス

えて、交通手段の統合性、高齢者・身障者にとっティックスへの情報技術の応用によって、より効率てのアクセス性などの評価軸が加わっている）

的な物資輸送を達成することができる。ロードプラ②代替案の検討範囲の拡大（道路整備効果の計測にイシングなどへの応用は、円滑な交通流を確保しなあたって、必要に応じて、道路整備以外の公共交

がらの自動車への課金を可能とする。

通改善や交通需要管理方策についても代替案とし

燃料税・自動車取得税のグリーン化て加える）

地球環境問題対策として、現在、既に、燃料税を③計画初期段階での評価の実施（計画変更が可能な

毎年実質０．
６％（インフレ率に上乗せして）増税しように、できるだけ早い時期から計画評価・情報ている。軽油の税率についてもガソリンに対して１
あたり１〜２ペンス（約２〜４円）高くすること公開を行う）
民営化・ＰＦＩによる公共サービス提供の効率化を検討している。また、自動車取得税は、既に、環１９７０年代の総合交通政策における公共交通優遇策

境負荷の少ない自動車にインセンティブを与えるよ

は、主に運賃政策に重点が置かれており、中央・地

うに変更されている。

方政府からの補助金に大きく依存していた。この非英国の場合、燃料税収は一般会計に組み込まれる効率性がサッチャー政権下において指摘され、バスことになっており、燃料税収の増大が交通政策財源

・鉄道事業の民営化や、民間主導による公共サービの増大には繋がらない。これが交通政策財源の不足

スの提供手法としてのＰＦＩ（Ｐｒ
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をもたらすひとつの要因となっているため、現在、

ｔｉｖｅ）の導入に繋がっている。

燃料税の増徴分の一部を交通政策のための目的税化

このような民営化やＰＦＩは英国ではほぼ成功を収することが検討されている８）。

めているが、その弊害（例えば、収益の高い路線へパッケージ・アプローチの採用のサービスの集中など）も現れており、限定的な競パッケージ・アプローチ９，１０）とは、中央政府が地争の導入（一定レベルのサービスを保証した上での方政府への交通補助金（ＴＳＧ：Ｔｒａｎｓｐｏ
ｒｔ Ｓｕｐｐｌｅ-競争）の必要性が指摘されている。また民営化やＰＦ

ｍｅｎ
ｔＧｒ
ａｎ
ｔ）の配分にあたって、個別の交通政策に

Ｉ事業は、その適用範囲が収益性の比較的高い分野対して与えるのではなく、交通政策の組み合わせに限定されることから、ＰＦＩにおける公的責任範囲（政策パッケージ）に対して与える予算配分方式のこを一層拡大させた手法としてＰＰＰ（Ｐｕｂｌｉｃａｎｄ Ｐｒｉ-とであり、このような補助金のことを一般的にはブ

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ｐ：公共と民間のパートナーシップ

ロック補助金と呼ぶ。パッケージ・アプローチの効による公共サービスの提供手法）が提案されている。
英国においてＰＦＩが成功しつつあるのは、規制の果としては以下のものが考えられる。
①中央政府の介入を最小限に抑え、地域独自の創意と民間との明確な責任分担などに因るところが大き

工夫の機会が与えられる
②

あめ

と

むち

緩和、厳しいリスク管理と採算性のチェック、公共の政策の組み合わせが可能といと考えられる。一方、わが国における民活事業や第三セクター事業が成功しなかったのは、上記のよなり、相乗作用効果を期待できる③申請にあたって、計画実施のモニタリング結果や、 うな配慮に欠けていたためであり、今後、日本版
５〜１０年程度の中長期的計画を添付させることに

ＰＦＩを進めるにあたっては、十分に配慮することがよって、実効性や時間的整合性の確保が可能とな必要である。

る地方政府のための新たな交通整備財源

評価方法の改良

地方政府においては、中央政府以上に交通整備財

英国の幹線道路評価方法は、１９７２年に開発された源が不足しており、公共交通改善のために新たな財経済評価プログラムパッケージ（ＣＯＢＡ）によって知源を必要としている。そこで、地方政府にロードプられている。その後、１
９７６年にはフレームワーク・

ライシングや駐車場課税を実施するための権限を与アプローチ１１） に拡張され、経済評価に加えて環境えることが検討されている。このような柔軟な財源

評価や主体別評価もなされるようになった。新総合の運用は、１９７０年代には見られなかった特徴である。

交通政策においては、さらに次のような改良が示さ

パートナーシップ
新総合交通政策においては、行政主導の政策のみれている。
①評価基準の追加（経済・環境・安全の評価軸に加国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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ではなく、行政と民間、行政と市民、交通事業者間、（３２）

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英国新総合交通政策の意義と実施上の問題点

行政部門間などさまざまなパートナーシップによるーターを任命し、計画管理・資金管理・情報収集・

政策立案および実施を目指している。例えば、以下

広報活動・カウンセリングなどを任せる必要がある。

のものを挙げることができる。

小さな企業の場合には、通常業務との兼務でも構わ①行政と民間とにおいては、ＰＦＩやＰＰＰに見られるない。

ような協力関係がある。また、次節で扱うような

コンセンサスの形成
交通需要管理計画の実施にあたっては、現在、何企業による通勤交通の需要管理については、企業が問題であって、どのような解決策がありうるかなと行政との協力関係を示すものである。
②行政と市民との関係においては、計画初期の段階

どについて、リーフレットや非公式の会合・イベン

から情報公開・市民参加を行い、コンセンサスのトなどを通じて情報提供を行い、企業全体のコンセ形成に努めている。

ンサスの形成に努める必要がある。

③交通事業者間においては、シームレス・トランス情報収集
従業者の交通実態調査＊１を行うとともに、周辺のポートの実現が推進されている。
④行政部門間においては、交通計画部門と都市計画

交通問題状況（交通混雑、環境問題状況など）、敷部門の協調によって、交通計画と土地利用計画と地内の交通施設状況（駐車場台数・利用状況など）、の整合性を高めるよう努めている。

公共交通供給の状況（バス停位置、バスルート、運行頻度など）についても調査する必要がある。

４．企業による交通需要管理
４−１

駐車場台数削減による費用節約効果の試算

企業による交通需要管理の背景と効果

企業内の駐車場の確保のためには、さまざまな費

英国の新総合交通政策では、交通混雑・環境問題

用、①維持管理費（照明費、清掃費、防犯施設整備の解決は、政府のみでは限界があるとの認識から、費、保険費、固定資産全など）、②整備費用（土地企業は、生産のために派生する交通（通勤・流通・取得費、造成費、舗装費、フェンス設置費、照明・会議・来訪者などの交通）についても責任をもつよ

防犯施設設置費など）、③駐車場空間の機会費用

う求めている。このような企業による交通需要管理（他の用途に転用した場合に得られるであろう収益）の取り組みは、アメリカにおいては１９９
０年頃より取などを必要としている。これらの費用を試算し駐車り組まれており、英国ではやや遅れて１９９４年ごろか

場保有費用を認識するとともに、駐車場台数の削減

らである。

による節約額を試算する必要がある。この節約額は企業による交通需要管理の効果は、①企業周辺の道路混雑および環境改善、②交通エネルギー消費・交通需要管理計画の財源として充てることができる。


燃料代の節約、③職場駐車場の維持管理費用の節約、

あめ
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むち
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による施策のパッケージ化の施策の組み合わせによって政④駐車場スペースの他用途への転用による収益増大、策効果を高める必要がある。例えば⑤自転車・徒歩通勤による従業者の健康増進、⑥良としては、自動車通勤を中止した従業者への助成金

好な企業イメージの普及（今後、交通需要管理に対やバス割引切符の提供などがあり、する取り組みがＩＳＯ１４０
０１の資格認定条件に追加さとしては、駐車場規制や有料化などが考えられる。

れる可能性もある）などである。

また、施策の実施にあたっては、政府による税制優以下では、英国政府によって発行された企業向けの交通需要管理マニュアル１２） およびノッティンガ
１３）

ムにおける事例を踏まえて、交通需要管理計画

あめ
むち

の政策
の政策

遇＊２や交通事業所による割引料金などをできるだけ活用する必要がある。
自動車交通の削減目標の設定の策定・実施上の課題および各種交通需要管理施策

交通需要管理計画の立案にあたっては、まず自動について検討し、わが国交通政策への示唆を得てい＊１ 従業者の交通実態調査の調査項の例として、以下のようなものがある。
①居住地、②性別、③役職、④勤務場所、⑤年齢、⑥身
体的障害の有無、⑦勤務時間形態、⑧雇用形態（常勤・アルバイト）、⑨通常の交通手段、⑩臨時の交通手段、⑪通勤距離、⑫通勤時間、⑬自転車通勤に転換するための条件、⑭公共交通に転換するための条件、⑮自動車通勤の主な理由、⑯勤務地における駐車場所、⑰カーシェ
アリングの希望の有無る。なお、企業に関連する交通には、通勤・流通・会議・来訪者などの交通が含まれるが、ここでは主に、通勤交通を対象とする。
４−２

通勤交通管理計画の策定／実施上の課題

交通コーディネーター
交通需要管理計画の管理者として交通コーディネＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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（３３）

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車交通の削減目標を設定する必要がある。アメリカ⑤ニュースレター、掲示板、コンピューターネット

での実施例をみると、ある企業では自動車通勤交通

ワークによる広報活動の３
０〜４０％を削減できたという報告もなされている⑥カーシェアリング同乗者への保険適用の拡大など

が、平均的には１５〜２０％程度の目標設定が妥当であ公共交通る。もちろん、その企業の個別条件（立地条件や公公共交通の利用促進は、企業周辺の道路混雑の緩共交通サービス水準など）によって、設定すべき適

和や駐車場スペースの節約に有効である。その一方、切な目標は異なる。

運賃の高さ、乗り換えの不便さ、運行頻度の低さな

また、交通需要管理施策の実施後は、計画のモニ

どがしばしば問題となる。バスの場合には、さらに、

タリング、すなわち設定目標に対する達成度を評価

道路混雑による遅延・信頼性の低さなども問題であし、もし達成度の低い場合には計画の見直しが必要

る。

である。

自転車

４−３

各種の交通需要管理施策の特徴と問題点

カーシェアリング（自動車相乗り）

自転車通勤は地形が平坦であり、職場の付近（約７〜８㎞程度以内）に多数の従業者が居住している

カーシェアリングは、バスや自転車への転換に比場合に適している。自転車通勤には環境負荷がゼロ

べれば自動車利用者にとって抵抗の少ない方策であであるという大きな特徴がある。また企業にとってり、また、公共交通サービスレベルの低い地域におは、駐車スペースが少なくて済み、従業者にとっていても適用可能なところに特徴がある。この方策は、は運賃が不要で健康的でもある。問題点としては、始業・就業時刻が同一の従業者が多い企業や、従業安全な通路の不足、交通事故等の危険、ロッカー・者が同一地域に多数居住しているような場合に適しシャワー・着替えなどの利便施設の不足、天候によている。

る影響などが考えられる。

一方、問題点としては、①緊急時の帰宅が困難で徒歩あること、②スケジュールに縛られること、③帰宅

徒歩は自転車と同様に、最も環境負荷の少ない交途上での立ち寄りが困難であること、④ひとりの時通手段である。徒歩通勤の促進のためには、企業内間が無くなることなどが考えられる。

外における歩行者環境整備が必要である。ただし、そこで、カーシェアリングの促進のためには次の徒歩通勤は、企業の近隣居住者でないと困難であるような支援策が必要である。

という限界もある。

①緊急帰宅者や公共交通を利用できなくなった残業

駐車場規制・課金

帰宅者へのタクシー無料券の提供や社用車の利用
許可②カーシェアリング専用・優先駐車場の設定③カーシェアリング希望者調査

一般的には自動車通勤の方が、公共交通に比べ費用的にも時間的にも割安であることから、もし駐車場規制や課金が実施されなければ、自動車通勤者を＊３

公共交通に転換させることはきわめて困難であろう。

および登録

駐車場の割り当てにあたっては自動車利用の必要④親睦を図るためのミーティングおよびイベント開度に応じて行われるべきであって、役職や年齢を基催による同乗者のカップリングの促進

準とすべきではない。また、駐車場課金による収入＊２ 税制優遇についは既に実施されており、１
９９９年４月より以下に示す企業支出については免税となっている。
①通勤のための社用送迎バス（１７人乗り以上）、②一般
路線バスによる通勤者への会社からの助成金、③自転車
通勤者の通勤通路における安全施設整備、④企業敷地内
での自転車駐車場整備、⑤個人所有の自転車を営業用に使用した場合の会社からの手当て、⑥カーシェアリング
の加入者が、緊急の理由で他の交通手段で帰宅しなけばならなかった場合に会社から支払われた交通費＊３ カーシェアリングの希望調査の項目として、以下のようなものを挙げることができる。
①名前、②居住地、③勤務地、④通勤経路、⑤勤務形態、⑥勤務時間、⑦カーシェアリングの条件（喫煙者や異性とのカーシェアリングの可否、運転者あるいは同乗者になることの可否）

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については、その料金設定の根拠や使途を明確にすることが必要である。なお、英国政府は、現在、事業所用駐車場への課税を検討しており、その場合には、企業が従業者に駐車場費用の負担を求めるインセンティブを与えることになる。
テレコミューティングおよび時差出勤など
テレコミューティングの普及は、在宅勤務やサテ
ライトオフィス利用を増加させ、通勤交通量そのものの削減をもたらす。その問題点としては、業務管理・評価や業務間協力の困難性が指摘されているが、これらはテレコミューティングに適した職種・個人（３４）

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英国新総合交通政策の意義と実施上の問題点を限定することによって、ある程度解消することが全国企業であり、その本社および主要工場はノッテ可能である。また、時差出勤やフッレクスタイム制

ィンガムの都心から約５㎞郊外に位置している。従は、ピーク時の交通量を他の時間帯に移すことによ

業者数は約７，０００人であり、敷地内には約４，５００台分って、混雑の平準化をねらいとした方策である。

の駐車場を持っている。専属の交通コーディネータ

企業立地および住宅立地

ーを設けており、従業者を対象とした交通実態調査

企業立地にあっては、公共交通等の利便性の高い（１９９８）も実施している。これによれば、通勤交通の地域を選択するような配慮が必要である。また、従分担率は、自動車運転者６２％、自動車添乗者５％、業者の住宅移転にあたって、職場の近くに立地する

バス２２％、自転車６％、その他５％という状況であようなインセンティブを与えることが必要である。

る。この企業の通勤交通計画（１９９９）によれば、今

例えば、企業から１０㎞圏以内に立地した従業者には後３年間で自動車利用者を１０％削減し、さらにその援助金を供与することなども考えられる。

後の５年間で１０％削減することを目的としている。

４−４

ノッティンガムにおける事例

カーシェアリングの登録者数は１９９６年時点で５００名

ノッティンガムの概要

であり、そのうち１００名が実際に実施している。まノッティンガム市は英国中部に位置し、人口は２９た、バスサービスの向上に努めており、通勤送迎用

万人、周辺都市まで含めると６４万人の都市であるのバスサービスを提供するとともに、敷地内への路

（１
９
９７）。

線バスサービスの誘導ためにバス事業者に年間２５万

通勤交通手段の分担率は１９９１年において、都市圏

ポンド（約５，０００万円）の助成金を支払っている。

全体で、自動車６１％、バス１７％、鉄道１％、その他

５．おわりに２１％であり、自動車の分担率が高い。一方、道路整

１９６０年代以降の英国の交通計画を振り返り、新総備は必ずしも十分ではなく、特に都心部および都市

合交通政策の提唱された歴史的経緯を明らかにし、流入部における道路混雑は顕著である。
そこでノッティンガムは、新総合交通政策に積極

交通白書（１９９８）をもとに新総合交通政策の意義お的に取り組んでおり、都心部の自動車流入規制、バよび特徴について考察した。また政策例として、企ス優先施策、公共交通サービスの情報提供、既存鉄業による交通需要管理方策を取り上げ、その背景・

道線を活用した短距離サービス、ＬＲＴの導入、企効果・実施上の問題点などについて検討した。これ

業による交通需要管理、駐車場規制・課税、ロードらをまとめると以下のとおりである。

プライシングなどの施策が実施あるいは計画中であ英国においては、ブキャナン・レポートに従って、る。

１９
７０年代には総合交通政策が展開された。しかし

企業による交通需要管理への取り組み

１９
８０年代には、深刻化する経済停滞やインナーシテ

ノッティンガムは１９９４年より交通需要管理に積極

ィー問題のために、産業や衰退地域の活性化をねら的に取り組み始め、１９９６年にノッティンガム通勤計

いとして、道路整備を中心とした交通政策に一旦は画者クラブ（Ｎｏｔｔｉｎｇｈａｍ Ｃｏｍｍｕ
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転換した。ところが、
１９９
０年代になると、再び１９
７０年

Ｃｌｕｂ）を組織した。この組織は、ノッティンガムの代と同様な総合交通政策が復活することになった。

主要企業３５社（従業者数５万人で、これは市内従業その要因を整理すると以下のとおりである。

者数の約１／３に相当）で構成される自主的な組織①空間的・財源的な制約から、道路需要を満たす道
路供給が困難となったことであり、交通需要管理に関する情報交換を主な目的としている。地方政府も一メンバーとして、アドバ②混雑地域における道路整備は誘発交通を発生させイザーや事務的な仲介者として参加している。このることから、道路混雑問題の緩和のためには道路クラブにおいては、３５社中２２社が通勤交通実態調査

整備が必ずしも有効とは言えなくなったことを実施し、８社において専属の交通コーディネータ③地球環境問題の認識が高まり、過度に自動車に依存した交通システムから、公共交通を中心としたーを設定している。

交通システムへの転換が必要となったこと

このクラブのメンバーであるブーツ社（ｔ
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Ｃｏｍｐ
ａｎｙ）の概要および交通需要管理への取り組み

交通白書における新総合交通政策の提案は、１９７０

状況を紹介する。ブーツ社は生活用品、医療薬品を年代に不十分に終わった総合交通政策の再度の試み

生産するとともにスーパーストアーなどを経営するである。基本的な考え方は同じであるが、以下のよＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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（３５）

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２０００

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冨田安夫

４）Ｄｅｐ
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うな新たな特徴を見出すことができる。
①情報技術の活用、②燃料税・自動車取得税のグリ

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ーン化、③パッケージアプローチの採用、④交通計

５）Ｃｅｎ
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画の評価方法の改善、⑤民営化・ＰＦＩによる公共サＲｏ
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ービス提供の効率化、⑥ロードプライシングや駐車

Ｌｏｎｄｏｎ，１９９４ｌＣｏｍｍｉｓｓ
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場課税による財源確保、⑦行政と市民、行政と民間、 ６）Ｒｏｙａ
交通事業者間、行政の部門間、中央政府と地方政府

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ｈ Ｒｅｐｏｒｔｏｆなどのパートナーシップによる交通政策の実現ｔ
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企業による交通需要管理は、新たな財源を必要と

ｌｕｔｉｏｎ，ＨＭＳＯ，１９
９４

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せずに自動車交通を削減できる方策であることから、 ７）Ｄｅｐ
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厳しい財源制約下にあっては、きわめて有効な交通

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４

施策であると言える。英国でもこの取り組みは始まったばかりではあるが、専属の交通コーディネータ

８）ＤＥＴＲ：Ｐｒ
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ーを設定したり、従業者の交通実態調査を実施した

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８，１３ Ｄｅ
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１
９９
９

りするなど積極的な取り組みを見せる企業が現れてきている。また、地域企業によって通勤計画者クラ

９）原田昇「都市交通政策の復権−１９９
０年代イギリブを組織し、企業間協力や情報交換の促進に努めてスにおける新展開」『交通工学』Ｖｏ
ｌ．
３０，
Ｎｏ．
４，

いる。交通需要管理の成否は、自動車利用を諦めさ

ｐｐ．
４１〜４
７、１９
９５年

せるためのインセンティブをいかに与えられるかに

１０）山中英生「イギリスにおけるパッケージ・アプ

かかっている。例えば、駐車場の規制・有料化によロ ー チ と 公 共 交 通」『運 輸 と 経 済』Ｖｏ
ｌ．
５７，

る

Ｎｏ．
６，ｐｐ．
５５〜６５、１
９９７年

むちの政策と、駐車場より得られた資金を公共交通利用者やカーシェアリング参加者へ還元するなどのあめ

１１）青山吉隆、井原健雄、小林潔司「イギリスにおける道路投資評価」『道路投資の社会経済評価』の政策とを組み合わせることが重要

中村英夫編、第１８章、東洋経済新報社、１９９
７年

である。

１２）ＤＥＴＲ：Ｐｒ
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ｎｇｙｏｕ
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ａｎｓ参考文献

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ａｎｓ，ＨＭＳＯ，１
９９９１）ＤＥＴＲ：Ａ Ｎｅｗ Ｄｅ
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：Ｂｅ
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ｒｙｏｎｅ，１９９８（『英国における新交通政策』

１３）Ｎｏ
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ｎｇｈａｍ ＣｉｔｙＣｏｕｎｃｉ
ｌａｎｄＮｏｔｔｉｎｇｈａｍｓｈｉ
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運輸省運輸政策局監訳、財運輸政策研究機構発Ｃｏｕｎｔｙ Ｃｏｕｎｃ
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ｎ Ｔｏｗｎ，ＨＭＳＯ，
１
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６３（『都市の自動車交通』八十島・井上訳、
鹿島出版会、１９
６５年）
３）Ｇｏｏｄｗｉ
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６〜
２
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９９６

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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２
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３

（３６）

平成１２年５月