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特集 ● モビリティ・マネジメント／論説

コンパクトシティとモビリティ・マネジメント
谷口守＊

多くの既存研究がコンパクトな都市構造は自動車依存から脱却するための重要な方策であることを指摘している。その一方で都市をコンパクト化したことで実際に自動車利用が削減されることは必ずしも実証されていない。むしろ、コンパクトな都市に居住する者が減少し（少需要問題）、また郊外から都心へ移転した者も必ずしも自動車依存から脱却しない（不変容問題）ことも指摘されている。本稿ではシナリオ分析をもとに、コンパクト化政策はモビリティ・マネジメント策と連動してはじめて効果を発揮することを明らかにした。
また、あわせて都心の魅力そのものを高めることが、スムーズな行動変容につながることを指摘した。

   ＊                                     

居住者の交通行動の関連性に着目した既存研究に基

１．はじめにづけば、確かに都市の構造をコンパクトに変えてい都市構造をコンパクト化することで、都市居住者による過度の自動車利用がもたらす交通環境負荷や、くことによって、自動車利用の削減を期待するのは方向性としては間違いない。

社会基盤の維持管理コストを軽減することの意義が一方、集約型都市構造をめぐる諸議論の中で大き指摘されている１） 。このような流れの中で、現在な欠落も存在する。それは居住者の行動がどのようでは社会資本整備審議会においてもその重要性が認に決定されているかという、個人や地区の諸属性と＊１への転換が基本

その行動内容の関連性についての直接的な考究であ理念として提示されるようになった２）。都市構造とる。コンパクトな都市に住む居住者の交通環境負荷知されるに至り、集約型都市構造が低いことは後述するように既に実証されている。
＊ 岡山大学大学院環境学研究科教授

Ｐｒｏｆｅｓｓｏｒ，Ｇｒａｄｕａ
ｔｅＳｃｈｏｏｌｏｆＥｎｖ
ｉｒ
ｏｎｍｅｎ
ｔａｌＳｃ
ｉ
ｅｎｃｅ，
ＯｋａｙａｍａＵｎ
ｉｖｅｒｓｉｔｙ
原稿受理 ２００
６年７月３１日

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３
１，Ｎｏ．
４

しかし、都市構造をよりコンパクト化することで、居住者が自動車利用を実際に減らすかどうかは実は証明されているわけではない。そもそも都市圏に住（４４）

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む居住者は皆同じというわけではない。自動車に依また、この傾向は分析スケールによっても変わら存した生活を送っている者もいれば、そうでない者ない点は興味深い。例えば先のような都市間での比もいる。また、都市圏の中でそれぞれに住んでいる

較ではなく、わが国の都市域における町丁目のスケ場所の交通条件や公共交通の整備状況も同一ではなール（２０〜３０ｈａ程度）で比較分析を行ってみても同様い。それら多様な人間が都市をモザイクのように構の結果が得られる。例えば、大都市圏中心都市の最成しているのである。ただ単に都市全体のハードなも市街地人口密度の高いグループに属する町丁目は、構造をコンパクトにすればそれですむ問題ではない

地方都市郊外における人口密度の最も低いグループのである。に所属する町丁目のおよそ８．
８倍の市街地人口密度

このような状況の中で、本稿では単なる構造的なを有し、居住者１人あたりのガソリン消費量は０．
２３コンパクト化政策だけでなく、居住者の行動特性を倍となっている５） 。このことが何を表現している考慮したモビリティ・マネジメント方策を組み合わのかといえば、たとえ都市圏全域でコンパクト化政せて実施することの意義を検討する。具体的には、策が実施できなかったとしても、町丁目程度の広さ

第２章において都市圏のコンパクト性と居住者の自の所から何か改善策を実施していけば、それなりの動車利用状況の関連をまず整理し、コンパクト化に効果が得られる可能性が高いということである。都付随しながら着目されていない具体的な問題（少需市を選ばず、またスケールも気にせずに実施できる要問題と不変容問題）を浮き彫りにする。これらを都市のコンパクト化政策は、まさに自動車利用削減

ふまえ、第３章において少需要問題、および第４章のための最終兵器という例えがふさわしい６）。

において不変容問題に関する実態を詳述する。さらなお、注意が必要な点として、都市のコンパクトに第５章では簡単なシナリオ分析をもとに、モビリ性や自動車利用量には、街路や公共交通の整備条件、ティ・マネジメント政策を導入した際の効果につい地形、歴史的成り立ちなど、人口密度以外の諸条件て解説する。また、第６章において大規模店舗の郊も深く関わっている。既存研究より、公共交通の整外立地規制などに伴って生じる都心回帰の機会がも備条件が高い都市や地域では人口密度も高く、自動たらす今後の可能性と、モビリティ・マネジメント車利用量も少なくなる傾向が知られている。一方で、の方向性についてふれる。

コンパクト性の低い米国の諸都市では、コンパクト性の高い都市と比較して都市内により多くの街路や２．都市コンパクト化の効果と限界２−１道路が必要とされている。今後の政策に関わる議論

強力な自動車利用削減効果を行う際には、これら人口密度以外の関連する諸条

ここでは最初に、都市がよりコンパクトな形態に件についても十分な留意が必要である。

あることで、そこでの居住者の自動車利用量がどれ２−２だけ少なくなる傾向にあるかについて、基礎知識としかし、果たして都市のコンパクト化を通じて自二つの問題して概略を整理しておく。議論の単純化のため、こ動車利用の削減が実際にどの程度生じ、交通環境負

こではとりあえず都市のコンパクト性は市街地の人荷の削減が可能になるのかということを、これだけ口密度で代表されると考える。具体的な例をあげるの情報からのみで判断してよいものだろうか。ここと国際的な都市間比較では、東京はヒューストンのでは都市コンパクト化の自動車利用量削減策としておよそ８．
３倍の市街地人口密度を有しており、相対の有効性という観点から、少需要問題と、不変的にコンパクトな形態を備えている。同時に、東京容問題の二つの問題の存在を指摘する。

における居住者１人あたりのガソリン消費量はヒュ

まず、少需要問題とは、そもそもコンパクトなーストンのおよそ０．
１６倍である３） 。このような都市街地に居住したいと考える者の数（需要量）が本当

市のコンパクト性と自動車利用量の明確な関係は、に十分存在するのかという問題である。これは都市国内の都市間比較を行ってみてもほとんど変わるとコンパクト化政策へ時間軸をどのように考慮するかころがない。例えば東京は宇都宮のおよそ３．
４倍のという問題とも関わっており、将来の議論を行う際市街地人口密度を持ち、その一方で居住者１人あたに影響が大きい。また、もし将来的に総人口が減少

りのガソリン消費量はおよそ０．
３６倍である４） 。経するのであれば、コンパクトな市街地に居住したい済的な水準等に大きな差がない限り、コンパクトな都市ほど自動車利用量が少ない傾向は顕著である。

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏ
ｌ．
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４＊１ 呼び方が異なるだけで、その概念はコンパクトシティとほぼ同一と筆者は理解している。

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このような類型化を行うと、当然のことながら個と考える者の総数もその影響をなんらかの形で受け人（行動タイプ）とその居住地（住宅地タイプ）の間にることになる。
さらにもう一つの問題は、現在のコンパクト化政は一定の関係性が読み取れるようになる。例えば自策に関わる議論では、郊外から都心への移転を考え動車依存型の行動タイプはより郊外に居住する傾向

る場合、移転者は自動車利用を削減するであろうこが強く、自動車に依存しない高齢者の行動タイプはとを実態にかかわらず暗黙の前提にしていることで都心の住宅地に住む者の割合が高いといった事柄である。少なくとも都心へ移転する者は、現に都心にある。すなわち、行動タイプごとの各住宅地タイプ居住している者の平均程度の自動車利用量に行動をに対する好みによって、各住宅地タイプが一定の割変容するものという前提でコンパクト化政策の議論合で選ばれていると考えれば、将来的に各行動タイが進められているケースがほとんどである。筆者はプに所属する者の人数が変化することにより、どのこの前提に疑問を持っており、そのような机上でのような住宅地タイプに対するニーズが高まるかとい計算ほど行動変容は発生しないと考えている。このうことを求めることができる。分析ではあわせて将問題を本稿では不変容問題と呼ぶこととする。

来的に発生する蓋然性の高い変化（少子高齢化の進３．少需要問題：コンパクトシティに住む人が足らない展、産業構造の変化、女性の社会進出、モータリゼーションの進展）もシナリオとして組み込み、今後どのタイプの住宅地がわが国において居住地として以下、各章では実際に個人の交通行動調査や現地より支持されるようになるか、計算を行った７） 。

調査、地図からの読み取り調査などに基づいて実施

なお、ここで用いたシナリオ値は白書などによってした統計的な視点に基づくいくつかの分析結果を提予測値が政府の見解として公開されている情報をベ示する。なお、分析における交通行動の情報は主にースとした。

全国パーソントリップ調査の結果によっている（大この結果、全国的な平均値のレベルでは、将来に都市圏中心都市から地方都市に至るまで全国およそわたって、高密で都心に近いコンパクト性の高い住７０の都市から各３０町丁目−２０〜３０ｈａ程度−がラン

宅地タイプは明らかに今よりもそこでの居住ニーズダムに抽出され、各都市およそ３６０世帯が調査されが減少し、その反対に郊外の市街化調整区域や公共ている）。

交通基板が十分に整っていない住宅地タイプに対す

まず、都市居住者の交通行動に大きな影響を及ぼる居住ニーズが今よりもさらに高まることが明らかしている社会経済属性を分析したところ、年齢（２区になった。換言すれば、現在高密な都心に居住して分）、自動車利用可能性（２区分）、自動車保有台数（３いる自家用車を持たない多くの高齢者が存在するが、区分）、職業（１３区分）、性別（２区分）、世帯人数（５その次の世代（近い将来の高齢者）は既にその多くが区分）の重要性が確認された。これらの組み合わせ

自動車に依存した生活形態をとっているということからなる個人の最小分析単位を類型化することで、である。コンパクトな市街地を現在支えている自動交通行動の類似した１１種類の行動タイプを設定した。

車に依存しない高齢者が抜けた後、いったい誰がそなお、これら１１の行動タイプは平日総自動車利用時の穴を埋めるのかという問題に言い換えることがで間２５分を境界とし、自動車依存特性が明確に異なるきる。

傾向を持つ「車依存型」行動タイプと、「非車依存ちなみに近年続いた地価下落の影響で都心の地価型」行動タイプに大別できる。また、これら個人がも下がり、手ごろな価格のマンションが多くの都心居住している町丁目も交通行動との関連から類型化部で建設されるようになってきている。このようにが可能である。具体的には、都市特性（大都市圏か住宅供給の面で郊外から便利な都心に移転するイン地方か、中心か周辺かの組み合わせで４区分）、土地センティブはないわけではない。しかし、郊外の住利用規制（１６区分）、人口密度（４区分）、交通条件（４宅価格がそれ以上の勢いで下がっている。このため、区分）、都心までの距離（３区分）を勘案し、１３８種にたとえ郊外住宅を売り払っても、以前の高価格で購及ぶ住宅地タイプの設定を行った。これらの行動タ入したことによる住宅ローンを返済するには遠く及

イプ、住宅地タイプは、いずれも上記諸指標を用いばず、むしろ新たな負債を背負う構造になっている

た主成分分析、クラスター分析を通じて設定を行っことが、都心への住み替えが顕在化しない大きな理ている。

由となっている。将来的にコンパクトな住宅地タイ

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プに住みたいと考える者が減少することに加え、健Table 1 分析対象都市一覧

全な中古住宅市場が発達していないために都心居住を考える者も実際には躊躇してしまうという現実がある。すなわち、将来的にコンパクトシティに住もうとする需要量自体がそれほど多くない（少需要問題）のである。なお、不動産市況の変化に伴い、一部の都市では郊外居住していた高齢者が都心居住を人口規模
５０万人以上都市名
熊本市、岡山市、浜松市、鹿児島市

４０万人以上５０万人未満 静岡市、金沢市、宇都宮市、大分市
３０万人以上４０万人未満 旭川市、富山市、郡山市
２０万人以上３０万人未満

那 覇 市、盛 岡 市、徳 島 市、下 関 市、呉市、松本市

１５万人以上２０万人未満

甲 府 市、弘 前 市、小 樽 市、鳥 取 市、
松江市

始めるケースも見られるようになっており、その詳細な動向については各都市ごとに検討が必要なことを行った。ここでは平日１人１日自動車燃料消費量は言うまでもない。

（平均値）を指標とし、４１の住宅地タイプに居住する五つの行動タイプごとに、その値の算出を行った。

４．不変容問題：移転しても行動が変わらない

結果はFig.1に示すとおりである。

次に、そのように多くはないコンパクトシティへ

これを見ると、燃料消費量は住宅地タイプよりもの居住需要が仮に顕在化した場合のことを考える。

行動タイプによって決まる側面が強いことがわかる。

例えば郊外で自動車依存型の生活をしていた人（自非車依存の行動タイプでは低い値に、車依存の行動動車依存型行動タイプ）がコンパクトな都心に移転タイプでは高い値を示しており、その傾向は住宅地した場合、いったいその行動にどのような変化が起タイプの違いによる部分が少ない。その個人が車依こりうるだろうか。この問題を検討するために、都存型の行動タイプか、それとも非車依存型の行動タ

心の中心市街地から農村的要素も有する低密な郊外イプかということで完全に二分されている。なお、

まで、幅広い住宅地タイプを含む２２の地方中心都市

この図のうち住宅地タイプ３２〜３４は都心に存在する（Table 1）を対象とし、そこに所属する住宅地タイプ

高密度な商業地域であり、ここでは例外的に行動タ（全部で５５１町丁目から構成される４１のタイプ）につイプによる差異が少なくなっている。いずれにせよ、

８）

いてさらに詳細な分析を行った 。なお、行動タイどのような住宅地タイプにおいても、行動タイプにプはわかりやすくするため先の章での分析結果をさ応じて自動車燃料消費量の多寡は完全に判別できるらに集約し、５分類にまとめて結果の提示を行うこ状況にあり、その数値の上下関係が逆転するようなととする。具体的には、自動車に依存しない三つの住宅地タイプは存在しない。

行動タイプ（①非車依存一般タイプ、②非車依存児

この結果は、自動車依存型の郊外居住者がたとえ童タイプ、③非車依存高齢者タイプ）と自動車に依都心に移転しても、本人の行動タイプが変化しない存する二つのタイプ（④車依存一般タイプ、⑤車依限り、自動車依存から脱却することは不可能である存公共交通併用タイプ）である。

ことを示唆している。先述した個人属性で規定される行動タイプに変化がない限り、その個人の自動車どのような構成で居住しているかをまず確認した。

利用量が多少変化することはあっても大きく減少す

その上で、先述した個人属性から規定される行動タる見込みはない。この理由をさらに詳しく説明する

イプが同じであれば、居住する住宅地が異なってもと、本研究では個人の行動タイプは外部から観察可

同じような交通行動をとるのかどうかについて確認

能で、居住地の変更だけからは影響を受けない６種1人1日自動車燃料消費量［cc］

４１の住宅地タイプに五つの行動タイプがそれぞれ

2500④車依存一般タイプ⑤車依存公共交通併用タイプ

2000
1500
1000

②非車依存児童タイプ ①非車依存一般タイプ

500③非車依存高齢者タイプ

01 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41

住宅地タイプ番号
Fig. 1 住宅地タイプ・行動タイプ別自動車燃料消費量（地方中心都市のケース）

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３１，Ｎｏ．
４（４７）Ｍａｒｃｈ，２００７

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類の属性変数より規定されている（居住地の変更に行動タイプを自発的に変化させる方策として取り伴って自動車保有台数や世帯人数が変化する事もあ扱う。すなわち十分な情報提供や説得プロセスをり、そのような場合はこの限りではない）。すなわ

通じ、自動車依存度の高い行動タイプから低い行

ち、居住地の変更に伴ってこれら外部から観察可能動タイプに居住者の一定量が変化するシナリオ内容とする。

な属性変数以外の「心の持ち方」や「個人的習慣」に変化が生じない限り、自動車依存の行動タイプに分析対象年次は平成２７年とする。

属する者は、やはり自動車依存の行動を続ける可能５−２性が非常に高いと考えられる。この状況を具体的なシナリオ分析の手順として、類型化した住宅地タ

例で説明すると、郊外の一戸建てから都心のマンシイプごとに将来人口を予測し、その上で行動タイプョンに移転したが、買い物はあいかわらず郊外の大構成の予測を住宅地タイプごとに行った。将来人口型ショッピングセンターに自動車で乗りつけている推計に関しては、国立社会保障・人口問題研究所にといったケースがこれに該当する。都心に移転し、よる「小地域簡易将来人口推計システム」１０）を利用コンパクトな都市形態づくりの一翼を担ったからとした。このシステムは、近年のトレンドを反映したいって、必ずしも自動車利用を控えるように行動をコーホート変化率法を採用している。住宅地タイプ変化させるわけではない（不変容問題）のである。

ごとの将来人口推計結果は、対象とした分析対象地

５．シナリオ分析：モビリティ・マネジメントの有効性
５−１

シナリオの内容

区全体で平成１２年〜２７年の間におよそ１０％の人口減少が生じることが明らかとなった。同時に自動車に依存したタイプ（車依存型）が平成１２年よりも２４％増

シナリオ分析の前提加する結果となった。また、６５歳以上の人口は増加

都市のコンパクト化が内在する問題点をより定量する傾向にあるが、非車依存高齢者タイプに属する的に検討するため、ここでは簡単なシナリオ分析を者の数はむしろ減少することが明らかになった。

通じて、都市の社会経済的な諸環境が変化する中で、また、わが国でコンパクトな市街地を成立させる

どのような方策が自動車による環境負荷軽減に大き要件として公共交通の利用可能性の高さや、車に依く貢献し得るかを検討する。具体的なシナリオとし存しない居住者の割合の高さの重要性が既に示されて、郊外からの撤退をベースとした都市構造のコている。このため、シナリオ検討で導入する撤退戦

ンパクト化、モビリティ・マネジメントを通じた略は、このようなコンパクトシティの基本的な条件行動変容の促進、両シナリオの組み合わせをベーといえる「公共交通の利便性の高い地区に居住する」

スとした検討、を行った９） 。

ことを念頭においた。実際には自動車がないと生活このシナリオ分析の対象および前提は下記のとおが困難であると考えられる郊外の地区の居住者からりである。

順に、公共交通条件のよい地区に移転するシナリオ

先の章で対象とした、コンパクト性の高い中心市としている。各住宅地タイプの撤退優先順位を判断

街地から農村的要素も有する低密な郊外までの幅するには、自動車への依存度に関する三つの基準、広い住宅地を含む２２の地方中心都市を対象とする。

①都心からの距離、②最寄り駅までの距離、③最寄

これら地方中心都市を構成する４１種類の住宅地タ

り駅の１日の列車本数）をもとに判断を行った。具

イプごとに将来人口、および将来行動タイプ構成

体的には、最も撤退優先度の高い住宅地タイプの居を後述するコーホート法を用いることによって予住者全てを、最も撤退優先度の低い（自動車に依存測する。行動タイプは前章で用いた５タイプの分しにくい環境の）住宅地タイプから順に配分してい類を用いる。

く方法を採用している。移転者は同じ行動タイプと第３章で述べた少子高齢化の進展、産業構造の変して交通行動を行う（モビリティ・マネジメント政化、女性の社会進出、モータリゼーションの進展策に伴う行動変容なし）か、もしくは帰属する行動といった条件の変化もあわせて盛り込む。

タイプを変えるようなモビリティ・マネジメント政４１の住宅地タイプについて、その撤退優先順位を策を実施するかはシナリオごとに設定を行った。ま決めてそれに従ってコンパクト化政策を実施する

た再配分を受け入れる側の各住宅地タイプについてこととする。

は、平成１２年における居住者数まで配分可能（配分本検討では、モビリティ・マネジメントを個人の国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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４の上限）として計算した。

（４８）

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コンパクトシティとモビリティ・マネジメント
Table 2 設定したシナリオの一覧

1.1
内容1.0

コーホート分析より得られた平成
２７年の各行動タイプ人数をそのまま各地区で用いる

0.9

車依存公共交通併用タイプ全員を
１ 行動変容レベルⅠ型
非車依存一般タイプに行動変容

0.7

各住宅地タイプの自動車依存行動
タイプ人数を平成１２年と同数になるまで行動変容実施。具体的には
２ 行動変容レベルⅡ型 シナリオ１に加え、車依存一般タイプの一部を年齢に応じて非車依存高齢者タイプと非車依存一般タイプに行動変容

０

シナリオケース
０ 現状放置型

コンパクト＋
３
行動変容なし撤退優先順位の高い住宅地から撤退し、都市構造をコンパクト化。
移転者は行動タイプが変わるような行動変容は行わず、同一行動タイプの範囲内で行動内容をシフトする

４

コンパクト＋
シナリオ１の状態からシナリオ３
行動変容レベルⅠ 型 と同じ住宅地を撤退する

５

コンパクト＋シナリオ２の状態からシナリオ３
行動変容レベルⅡ 型 と同じ住宅地を撤退する

平日 休日

0.8

シナ
リ
オケース
0

シナ
リ
オケース
1

シナ
リ
オケース
2

シナ
リオケース
3

シナリ
オケース
4

シナリ
オケース
5

注１）シナリオ０を１．
０とした場合。
２）各シナリオの内容については、Ｔａｂｌｅ２参照。

Fig. 2 各シナリオによる１日平均自動車燃料消費量比較

自動車依存の激しい郊外住宅地タイプから意図的に撤退する方策を本稿におけるコンパクト化シナリオとする。また、コンパクト化とモビリティ・マネジ
メントによる行動変容シナリオの組み合わせについては、郊外から都心に撤退する居住者が自動車利用

前章の検討結果を参考に、普通に個人が郊外からを今までどおり（所属する行動タイプを変わることの撤退などで居住地を移転する場合、あくまでそのなく、すなわち、居住者本人が自分の交通行動を変所属する行動タイプに変化はないものと仮定する。

えるということを意図しない変化）続ける場合と、

なお、このような場合、その移転した個人の自動車移転に伴って自動車に依存しないタイプに行動変容利用量は、郊外住宅地タイプにおけるその行動タイする場合をシナリオとして考えた。さらに都市構造

プの値から、都心住宅地タイプにおける同じ行動タのコンパクト化とは無関係に個人の行動変容を進めイプの値に多少は変化すると考えた。このような居た場合についても比較検討シナリオに加えている。

住者本人が自分の交通行動を変えているということ

なお、行動変容については強度の異なる２種類のシを意図しない変化については、本研究では「行動変ナリオを準備し、その感度を検討することとした。

容」の範疇に含めない。ただ、そのような居住地の５−３変更による行動パターンの微少な変化が諸指標に及２２の対象都市の情報に基づく平均的な地方中心都分析結果と考察ぼす影響も、分析の中では再現するものとする。

市を想定し、１人当たり自動車燃料消費量を指標と再整理しておくと、モビリティ・マネジメントにした場合のシナリオ分析結果をFig.2に示す。いずよる「行動変容」はある個人が、行動変容促進のたれも現状放置型（シナリオ０）の結果を基準として検めの諸情報やコミュニケーションを個人が受けて、討を行っている。まず、都市構造をコンパクトにすその結果Ａという行動タイプから、Ｂという異なるる（シナリオ３）だけでは交通環境の改善効果は平日行動タイプに変わることと定義する。すなわち、こで１％程度に留まっている。ただ単に郊外から撤収

れはその個人が交通行動に関する今までの自分の考し、新たな都心側居住地に住み替えるだけでは自動え方、行動パターンを意図してはっきりと自発的に車利用量は十分に減少するわけではないことが読み変えることを意味している。

取れる。ちなみにモビリティ・マネジメントを通じ以上のようにして本稿で設定したシナリオの一覧て行動変容をコンパクト化とあわせて実施するシナをTable 2に示す。ここでは現状のまま放置したケリオ４で１８％、シナリオ５で２３％と大きな改善効果ース（人口は減少しても整序あるコンパクト化政策が得られている。

が実施されない場合；シナリオケース０）をベース

また、行動変容の単独メニュー（シナリオ１、２）ケースとする。また、シナリオ０のような各住宅地と比較しても、コンパクト化と行動変容をセットでタイプからの散漫な減少ではなく、先述したように実施することの意義が大きいことが読み取れる。一ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
３１，Ｎｏ．
４（４９）Ｍａｒｃｈ，２００７

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谷口

方、平日と休日では改善率は異なる結果となったの

守

かろうじて深刻な交通上の問題は発生していない。

も興味深い。大きな改善の見られるシナリオ５では、ちなみに生態学の分野では、環境の変化によって自動車に依存した行動タイプのうち２８％の者が行動特定の植物が絶滅したように見えても数十年の間は変容を行っている計算になっている。

土壌中にその植物の種子が生きて残っており、その土壌を本来の環境状態に持ち込めば、時期を経ても

６．行動変容を容易にする都市の魅力づくり

その特定植物を再生できることが知られている１２） 。

以上のように、都市のコンパクト化を通じた自動

このような種子を含んだ土壌は「土壌シードバンク

車利用の削減策は、モビリティ・マネジメントと組層」と呼ばれている。これと同じように、都市の中み合わせて実施することでその有効性が高まることにはまだ一定の環境が整えば、たとえ既に自動車をが示唆された。なお、前章でのモビリティ・マネジ保有していても、自動車利用を控える「居住者のシメントに伴う行動変容はあくまで仮定上の話であるードバンク層」がかなりの厚みでまだ存在している点に注意が必要である。実際のところ、モビリティ・と考えられる。「居住者シードバンク層」の自動車マネジメントだけでシナリオで示した数の行動変容利用を控えるという潜在能力を最大限に発揮するこを実際に喚起するのは簡単なことではない。以下でとができるよう、①都市のコンパクト化、②モビリはこのようなシナリオ分析では取り込むことが不可

ティ・マネジメント、③商業施設そのものをはじめ能な、３本目の柱となりうる「都市、都心そのものとする魅力的な都市・都心空間づくり、の３点をパの魅力を高める」という方策について、次の倉敷市ッケージとして実施する必要がある。この三つのうのケースを紹介することでふれておきたい。なお、

ちのどれか一つが欠けても、自動車利用をおさえた本来ならこの３本目の視点もシナリオ分析に含めて環境負荷の低い都市づくりは難しい。

検討を行うことが望ましいが、データの性格上シナ７．おわりにリオ分析に含むことができるだけの統計的情報は得られないため、別個に定性的な検討を加えることとした。

ほんの３年前まで、交通計画の現場でモビリティ・
マネジメントがほとんど認知されていなかったこと

倉敷市の中心市街地では２００６年より生鮮食品の販を思い起こせば、現在各所で積極的な試みがなされ売を中心とした日曜朝市を新たに開催している。来るようになってきた状況は隔世の感がある。特に行訪者の全数カウント調査を実施したところ、開催日

政自体のモビリティ・マネジメントに対する「行動には３時間の間に１万人もの買物客が会場を訪れて変容」が進んだことにより、その適用例は一挙に増いた。ちなみに、岡山県居住者の平均的な生鮮食品加している１３）。特にモビリティ・マネジメントの基購入行動では８割以上の買物客が自動車を利用して本的な発想はコミュニケーションに基づく自発的ないるのに対し、この朝市を訪れる買物客の自動車利態度・行動変容にあることから、単なる交通手段選用率は４割にも満たない。来訪者に対する詳細な調択の変更に関する問題にとどまらず、その応用可能

１１）査を行ったところ、徒歩や自転車で会場を訪れ性は非常に広い。都市構造の形成施策も従来型の土る買物客の過半数は自動車を保有していることが明地利用規制に頼るばかりでなく、十分な情報提供とらかになった。すなわち、彼らは自動車がないからコミュニケーションを通じてよりよい方向に居住者やむを得ず乗ってこないのではなく、自動車を保有の住宅地選択を誘導していくという発想がもっとあしているのにそれをあえて家に置いてやってくるのってよいと感じている。前章でも述べたように、単である。ちなみにこの朝市会場では自動車利用者の発の政策だけでは十分な効果は期待できない。社会ために無料の駐車場を準備しているが、それらが満資本整備審議会の中間取りまとめが指摘するように、車になって入れなくなったわけではない。また、自まさに「総力戦」が必要な時代に我々は生きている

動車利用による来訪を控えるようモビリティ・マネことを認識する必要がある。

ジメントを実施しているわけでもない。都心に新た参考文献に出現した魅力的な商業集積に対し、多くの買物客はあくまで自主的に自動車を家に置いてやってくる

１）たとえば、日本経済新聞、経済教室『都市の未来のである。集客数の多さから商業的にも成功しており、なおかつ都心開催でありながら周辺道路等にも国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３１，Ｎｏ．
４

環境負荷小さなまちに』２００
５年

２）国土交通省：社会資本整備審議会ホームページ、（５０）

平成１９年３月

コンパクトシティとモビリティ・マネジメント

中間とりまとめ、２００６年、ｈｔ
ｔｐ：//ｗｗｗ．
ｍｌｉｔ．

３２３８）中道久美子、島岡明生、谷口守、松中亮治「サｇｏ．
ｊｐ /ｋｉｓｈａ/ｋｉｓｈａ０６/０
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ステイナビリティ実現のための自動車依存特性

３）Ｎｅｗｍａｎ，Ｐ．ａｎｄ Ｋｅｎｗｏ
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９）島岡明生、谷口守、松中亮治「コンパクトシティ・マネジメントにおける行動変容戦略の不可欠性」

４）谷口守、村川威臣、森田哲夫「個人行動データを『土木学会論文集』Ｎｏ．
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５）谷口守、池田大一郎、吉羽春水「コンパクトシ

ｗｗｗ１．
ｉｐｓｓ．
ｇｏ．
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ティ化のための都市群別住宅地整備ガイドライ

１１）谷口守、松中亮治、横山大輔「自動車利用を控ンの開発」『土木計画学研究・論文集』Ｖｏｌ．
１
９、える居住者シードバンク層の発見−マーケット

Ｎｏ．
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５７７‐５８４、２００２年

マイル指標を用いた交通環境改善・都心再生の可能性検討−」『土木計画学研究・講演集』
Ｎｏ．
３４、６）谷口守「最終兵器としての『都市のコンパクト

ＣＤ‐Ｒｏｍ、２００６年化』政策−その可能性と展望−」『交通工学』

１２）たとえば、鷲谷いづみ、矢原徹一『保全生態学Ｖｏｌ．
３
７、増刊号、ｐｐ．
４‐８、２００２年

入門・遺伝子から景観まで』文一総合出版、

７）村川威臣、谷口守、中野敦「居住ニーズからみ１９９６年た住区整備による交通環境改善策の実現可能性」『都市計画論文集』Ｎｏ．
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３３７‐３４２、２０００１３）たとえば、ＪＣＯＭＭ（日本モビリティ・マネジメ年

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３１，Ｎｏ．
４ント会議）、２００
６年７月８、９日、東京工業大学（５１）Ｍａｒｃｈ，２００７