２−５乗り継ぎ・直通運転
１．直通運転並行在来線となる北陸本線では、城端線や富山地方鉄道本線・立山線との直通運転や、北陸鉄道石川線を活用した金沢都心部からの直通運転、富山市内線と万葉線との北陸本線を介した直通運転など、特に需要の大きい区間の高度な活用等、乗客増加が期待できる要素があります。
事例１：路面電車と郊外鉄道の直通
都市内の路面電車と既存の郊外鉄道との直通運転によってＬＲＴ化をしたドイツのカールスルーエでは求心力のある都市と郊外の開発が進み「カールスルーエ・モデル」と称されています。旧国鉄のブレッテン方面路線が、直通運転の開始と運賃制度の導入によって乗客数が５倍（その後７倍）になりました。
事例２：富山と熊本におけるＬＲＴ化ではＪＲ富山港線をＬＲＴ化した富山ライトレールは、第２段階で既存の路面電車富山地方鉄道富山市内線と接続して都心に乗り入れますが、需要分析では乗客数が２割近く増加する見込みと発表されています。同様にＬＲＴ化を計画している熊本電鉄は熊本市電に接続し、都心やＪＲ熊本駅前に直通します。事前の分析で、通勤者の熊本電鉄利用率が現在の１３．２％から２５．３％に増加すると見込まれています。
事例３：広島・鉄道線と路面軌道の直通運転で乗客増
広島電鉄では、宮島線（鉄道線）と市内線（軌道線）との直通運転開始による利便性向上によって、宮島線沿線の人口が増加し、撮影：清水省吾

輸送需要も増加しました。
■北陸本線と枝線
並行在来線と枝線は、北陸新幹線開通時の措置は同一ではありません。原則ＪＲからの経営分離とされている並行在来線としての北陸本線とは違い、枝線はＪＲが引き続き経営するものとされています。しかし、利用者サイドから見れば、例えば城端線は北陸本線との直通運転が不可欠と考えられ、富山まで直通運転を行うことで、富山県のもうひとつの幹線ルートを形成しますし、運賃も同様に決して別々に加算徴収して欲しくないものです。そのことからして、利用者としては同一の企業体による運営が必要と考えています。

作図：南聡一郎

■北陸におけるカールスルーエ・モデルの導入構想とトラムトレイン
北陸においては、新たに路面軌道区間と郊外の鉄道区間で直通運転を行う構想も見られます。えちぜん鉄
道三国芦原線を田原町駅から福井鉄道福武線の軌道に乗入れるLRT構想もそのひとつです。えちぜん鉄道と福井鉄道ではそれぞれ朝の通勤通学時に1列車で200人乗る便があり、将来の高速運転も視野に入れているため、大型のトラムトレインを導入する構想があります。
また、ＬＲＴネットワークの構築を進める富山市では、富山地方鉄道富山市内線と富山地方鉄道上滝線も直通運転・ＬＲＴ化の構想もあります。
他にも、北陸本線の富山―高岡間と富山ライトレール・富山地方鉄道富山市内線・万葉線との直通運転や、高山本線と富山地方鉄道富山市内線、北陸本線と北陸鉄道石川線との直通運転の提案がなされています。
このようなカールスルーエ・モデルの実施は、並行在来線において積極的な検討がなされる必要があるかもしれません。
■ザールブリュッケン（独）に見るトラムトレインの例
トラムトレインは路面区間と郊外鉄道区間を直通する運行方式で、カールスルーエ・モデルの構築に欠かせない存在です。
路面区間では、クルマと共存しつつ高加速・高減速の性能を発揮して運行し、郊外鉄道区間では高速走行の性能を発揮して運行、軌道・鉄道での走行性能の両立ができるよう作られた路面電車車両（ＬＲＶ）がトラムトレインです。
高速走行のために、従来型の台車を装備する部分低床構造を持ち、設計面での工夫により高速安定性と高い居住性の両立を実現した車両が、ここで紹介するザールブリュッケンの車両です。
写真の車両は、３両編成のうち中間車が高床車の構造を持っています。低床部のドアから入った乗客は、階段を上がって、居住性の高い接客設備のある高床部に移動して、ゆったりと旅気分を味わうことも出来ます。
■新たな技術による鉄道ネットワークの拡充
北陸においては、ドイツでカールスルーエ・モデルが開発されるはるか以前から、いくつもの路線において、電車が路面軌道区間と郊外の鉄道区間との間を直通運転してきました。しかし、ここで紹介した部分低床のトラムトレインは、バリアフリーに対応していながら、高速走行が可能で積雪にも強いという特徴があり、北陸のような積雪地域におけるＬＲＴのシステム構築に力を発揮すると考えられます。
このような新たな技術を取り入れることで、北陸の鉄道ネットワークは新たな拡充が可能になると考えられます。

撮影：南聡一郎、清水省吾

２．枝線等 地域鉄道のＬＲＴ化
事例：ＪＲ富山港線のＬＲＴ化
富山ライトレールは富山駅の高架化事業を機にＪＲ富山港線を、① 廃止・バス転換② 高架化③ ＬＲＴ化して利便性向上の３つの選択肢について費用便益分析を行った結果「ＬＲＴ化して利便性向上を図る選択肢が、地域にとって最も合理的・経済効果が大きい」という結果を得、ＬＲＴ化したものです。
撮影：清水省吾

ピーク時
運行間隔

約３０分間隔オフピーク時約６０分間隔（１日１９往復）

始発・終電

通常時

１５分間隔

朝ラッシュ時

１０分間隔

早朝深夜

３０分間隔

６時台（岩瀬浜発）

５時台（岩瀬浜発）↓↓

２１時台（富山発）

２３時台（富山発）

駅

数

１０駅

１３駅

車

両

鉄道車両（高床）超低床車両の導入

需要予測（主にアンケート）で、ＬＲＴ化による利便性向上によって乗客が現在の３４００人／日から４２００人／日へと増加することが見込まれ、第２段階で既存の富山市内軌道線に乗り入れることで中心市街地への直通路線へと変わり、同５０００人／日へと増加することも予測されていましたが、実際には開業初年度で５０００人／日に達しています。

□在来の鉄道線ＬＲＴ化の手法として・既存の鉄道線の一部を路面軌道に切り替える
・既存の鉄道線を路面軌道で都心や重要地点に延伸する
・既存の鉄道線を既存の路面軌道に乗り入れる
・既存の鉄道を、路面軌道を含まない、システムとしてのＬＲＴ化を行う
・既存の路面軌道を、システムとしてのＬＲＴ化を行うということが考えられます。

撮影：小林一也

３．速達性向上による利用促進の効果
疲れを感じずに乗っていられる３０分前後で主要駅間を結ぶ速達電車は、対自動車の競争力・商品価値が高いと考えられます。その意味では快速運転は貴重であり、各駅停車のフリークエントサービスとの両立は一つの課題です。これまでの他の地方の並行在来線は単なる各駅停車ばかりのダイヤ設定ですが、車社会の北陸ではまず快速電車や直通電車の運行による速達性確保を図り、対自動車の競争力を持つ必要がありそうです。
利用増につながる速達性の向上の手段として、① 線路の改良② 高性能車両の導入③ 特急や快速など速達列車の設定④ 短絡線の建設⑤ 直通運転の実現などといった方策があります。

北陸本線の特急 撮影：清水省吾

事例 1：兵庫 福知山線山間ルート更新で人口増加
ＪＲ西日本では、福知山線宝塚―三田間の山間区間ルート更新による電化・複線化・直線化を1986年に行い、快速電車の運転も始まって所要時間が大幅に短縮されましたが、並行して行われた北摂三田・北神の両ニュータウンの大規模団地造成で三田市や神戸市北区の人口が短い期間に爆発的に増加しました。
これらの団地造成や人口増加は、それまでの単線・非電化の旧線のままでは到底成り立ちませんでした。
事例２：万博輸送終了後の愛知環状鉄道で２００５年に開催された愛・地球博の輸送のため、愛知環状鉄道では会場−ＪＲ名古屋駅間で直通運転を行いました。
博覧会終了後もこれを継続し博覧会開始前よりも１５％増えた乗客数
を、博覧会終了後も維持しています。
事例３：鳥取 最新規格の短絡線で、９０分もの短縮
智頭急行は大阪と山陰本線とをつなぐ高規格の短絡線としてつくられました。それまで４時間かかっていた大阪−鳥取間が２時間３０分となり、圧倒的に優位に立っていた高速バスとのシェアを大幅に縮めました。

関西の新快速 撮影：松原光也

４．交通結節機能の向上
交通機関同士の乗り継ぎ利便性向上により、利用者を大幅に増やした事例が、近年増えてきています。とくに地域の玄関となるＪＲ・並行在来線駅との乗継ぎ改善は、母数となる駅利用者数が大きく、公共交通全体の利用者数への貢献もまた、大きなものとなっています。制度の改正により、道路上に位置していた駅前電停を駅前広場に移設することに、比較的取組みやすくなっています。
事例１：横川駅（広島電鉄・横川駅前電停）
駅前広場外の道路上にあった電停を駅前広場に引き込み、ＪＲ横川駅改良と併せ、改札口と至近距離でつながりました。広島電鉄では、同時に本線と接続する交差点に短絡線を設けて横川線を都心直通の路線としたため、同駅は交通結節機能が向上し、7:00〜9:00のラッシュ時の路面電車の利用者が6割増加し、ＪＲ横川駅の利用者も増加しました。

撮影：堀達哉

月間建設04-08 P28 全建賞 建設技術の活用（道路部門）横川駅前交通結節点改善事業 より
事例２：高知市の高知駅（土佐電鉄・高知駅前電停）
これも駅前広場外の道路上にあった電停をＪＲ高知駅の駅前広場に引き込みました。ＪＲの駅舎との距離はなんと５メートル。至近距離正面に位置することになりました。これによって同駅前電停からの乗降客は3割増加しました。
□北陸各都市でも検討
富山では富山ライトレールと富山地方鉄道富山市内線を接続する段階で、ＪＲ富山駅の高架下・コンコースへの電停設置を計画しています。高岡でも万葉線の高岡駅前電停を並行在来線の高岡駅コンコースに移設することを計画しています。
また、さらに万葉線を城端線につなぎ、新幹線新高岡駅まで乗入れる構想もあります。福井でも福井駅前電停の駅前広場移設が検討されています。西金沢でも北陸鉄道石川線を含めた交通結節機能の向上が構想されています。

撮影：清水省吾■乗継ぎしやすい駅設計（ストラスブール）
この駅はストラスブール（仏）のトラムの駅ですが、「幹線」の鉄道と「支線」輸送のバスがホームを挟んで向かい合い、便利な連携輸送が実現しています。
写真左のプラットホームに入って来た電車から降りた乗客は、同じホームの反対側で待つバスに乗り込みます。バスと、電車の上下線との間で乗客を効率的に受け渡しするために、バスは駅外周を回り、もう一方のプラットホームにも接舷します。
パーク＆ライド駐車場も併設されており、多くの需要に対応することで、鉄道が一本の「線」ではなく、地域全体へ「面」としての輸送体系を形成します。

バス を降り た乗客 はトラ ムに乗 り換 え都心 に向か う。
乗客 を降ろ したバ スは反 対側の ホーム に移動 、都心から来 たトラ ムの乗 客を受 け取 り住宅 地へ向 かう。

撮影・作図：清水省吾■並行在来線でも上の事例はトラム（LRT）の駅ですが、並行在来線でも「幹線」と「支線」の間などで乗り換え抵抗を最小化するにあたって参考になるのではないでしょうか。乗り換え抵抗を最小化するためには、例えば、・乗り継ぎの待ち時間を短くし、列車間を短い動線で結ぶ
長距離を通して運行する列車を設定できない場合は、富山や金沢など、乗り換えが発生する駅での乗り継ぎの待ち時間を１０分以内に抑え、ホーム間の移動を極力少なくする。なるべく、対面ホーム乗り換えか、同一ホームで前後に列車を入れる１線２列車 (例：名鉄名古屋駅・JR東北本線黒磯駅) を実施。
・枝線の列車との乗り換え抵抗を小さくするできるだけ同一ホーム乗り換えで済むようにする。高岡駅のように４方面の列車が発着する場合は、ダイヤを同期させ、横に並んだ列車を通り抜けて目的の列車に同一平面で行けるように、乗り移りができるようにする(例：旧 阪急宝塚駅)。などが考えられます。

５．幹線としての鉄道と支線としてのバスの連携
鉄道には鉄道の、バスにはバスの特性があり役割があります。そして、それぞれの特性をうまく活かし、クルマやタクシーも含め、交通手段を相互につないで活かす施策が必要です。幹線に鉄道を、支線にフィー
ダーバス（支線バス）を置いて連携することで、広く地域全体が沿線になります。フィーダーバスはＬＲＴシステムを構成する必須の要素です。
鉄道とバスとを同一ホームで乗り継ぐホームtoホーム（ホームタッチ）
もまたＬＲＴ化の重要な施策です。
事例１：コミュニティバスのホーム to ホーム接続
富山県の万葉線では、沿線両端の高岡市と射水市でフィーダー輸送としてコミュニティバスを導入していますが、そのうち高岡市では高岡駅前電停で高岡市のコミュニティバスとの間でホーム to ホームを実施し、一体的な公共交通のネットワークを構築しています。

事例２：フィーダーバスの試行運行
えちぜん鉄道でも平成１６年度に越前新保駅と郊外ショッピングセンター等との間にフィーダーバス「あおぞらくん」を土休日に走らせました。１日平均２９人の利用があり、鉄道の利用者増につながったと判断され、翌１７年度からは「あおぞらくん」を毎日運行しています。また、松岡駅と福井大学病院の間にも「げんきくん」

撮影：清水省吾を運行しましたが、現在、路線バスに移行しています。
■効果的な鉄道とバスの連携輸送鉄道だけで公共交通網を構築できる訳ではありませんし、バスだけによる公共交通網の構築も合理的ではありません。距離や位置関係によっては、鉄道とフィーダーバスの乗り継ぎを行うことで、郊外地域のバスの頻度増大を実現出来る可能性があります。
■ダイヤの調整で乗り継ぎをスムーズに車社会では「待つ」習慣があまりありません。沿線各市のコミュニティバスや路線バスとの間でダイヤを調整し、乗り換えをスムーズにすることで、乗り換えの長い待ち時間を嫌って車利用に流れている人たちを電車に引き戻せる可能性があります。

撮影：清水省吾

６．鉄道と自転車の連携□ヨーロッパでは「あたりまえ」の光景
海外では、電車車内での自転車の置き方に工夫をして、小さな路面電車（ＬＲＶ）の車内にも自転車を持ち込めるようにしている事例がよく見られます。電車に自転車を乗せることで「乗る前」「降りたあと」の移動が便利になることから、需要拡大につながります。
□日本型の「サイクル＆ライド」進行中
国内でも電車に自転車を持ち込めるところが次第に増えています。
電車のスペースが小さい場合、折りたたみ自転車を使う方法もあります。折り畳み自転車は、より小さく折り畳む機能や、折り畳んだときにキャスター等で転がして持ち運ぶ機能など、新しいシステムの開発が進められています。
□電車と自転車の連携
電車と自転車とは相性が良く、この他にも駐輪場の設置
レンタサイクルの備付け等の連携策があり、全国で早くから取り組みが進められました。
□放置自転車の再利用で安く福井県のえちぜん鉄道では無料のレンタサイクルを備えた駅を多く設置しています。このサービスは、通学や買い物によく利用されているようです。レンタル用の自転車は、実は放置自転車の再利用で用意されており、設備投資にあまり費用をかけていない特徴もあります。
□マップの発行
ふくい路面電車とまちづくりの会では、バスと電車の「のりのりマップ」に加え、自転車の「りんりんマップ」を発行し、両方で『歩自路バ』マップを揃えました。歩行者、自転車、路面電車、バスを連携して使うための情報提供は利用促進策として重要です。

撮影：清水省吾