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85 第一次産業地域における局地鉄道の建設

第一次産業地域に沿ける局地鉄道の建設! 地 主 金 融 資 本 の 役 割 を 中 心 と し てl

一︑私鉄資本家の系譜に関する考察
二︑鉄道投資に現われた地主金融資本
三︑鉄道建設の指導者
四︑鉄道投資における地主金融資本家の意図と問題点
五︑結木栄

川田礼子の中央線@︑筆者自身による下津井鉄道︑鞘鉄道︑黒部鉄道@︑などに関する研究はその一例である︒これらの一連の論文において論議の中心となったのは鉄道の経営主体の問題であった︒すなわち

田紀久子の横浜鉄道@︑の側から社会経済史的な視点において見ょうとする研究がいくつか輩出した︒たとえば︑石井常雄の両毛鉄道①︑局地鉄道の史的性格あるいは経済地理的な意義を論じた研究は少ない︒しかし︑近年鉄道の建設や経営を地域社会青鉄道に投資し︑経営に参画した人々がいかなる経済基盤の上に立ち︑彼らの経済基盤ないしは経済的利害との聞にいかなる関連において鉄道への投資を意図したかという問題である︒

本号五日日186

この問題についての筆者自身の調査例はまだ少ないし︑解明できない部分ははなはだ多い︒わが国の鉄道発達にお局地鉄道に対する投資が活発化し︑局地鉄道沿線地域内部の資本家によって投資が行なわれる例が多いて︑鉄道に対する投資の性格はその時代によってかなり相違があり︑それぞれ特徴のある地域社会の熊度があらわれているが@︑くなったのは︑明治末期より大正前期に至る時代であろうo筆者は本論文において︑この時期の局地鉄道の建設とその沿線の第一次産業(とくに農業)との関連を︑鉄道の経済主体︑すなわち資本調達の主力となる階層の鉄道に対する態度を中心として考察を試みたい︒またその内容は最終的な結論ではなく︑筆者が若干の局地鉄道の実例を通じて得た一つの中間報告であると考えていただきたい︒
一︑私鉄資本家の系譜に関する考察

私鉄資本家の系譜を全国的な規模において明らかにしようと試みたのは︑中西健一がその著書﹁日本私有鉄道史研究﹂において提示したものが最初である@o 中西によれば︑鉄道国有化以前におけるわが国私鉄資木家は次の四つのグループに分類できるという︒
政商 1 1財閥系:::三菱︑三井︑藤田︑渋沢︑住友︑ど九州の炭鉱企業主︑地方素封家

甲越系資本家:::安田善次郎︑雨宮敬次郎︑浅野総一郎︑岩田作兵衛︑など

大阪在住の商人高利貸資本より転成せる鉄道ブルジョワ群:::松本重太郎︑ 田中市兵衛︑今西林三郎など

な

これらのグループは一八九五年(明二八)現在の一三私鉄の大株主をリストアップした結果得られたものである(4) (3) (2) (1)187 第一次産業地域における局地鉄道の建設が︑川︑ t同のグループと凶のグループの聞には少なからず異質のものが感ぜられる oすなわち︑前者は特定の地域の鉄道に対する投資ではなく︑利益率の高い鉄道の建設を求めて全国の多数の鉄道に投資を行なっている︑グループであるのに対し︑後者は資本家自身の地域社会に関連する鉄道のみに投資する性格をもっている︒また九州の炭鉱企業家と地方素封家(地方的資本家と地主など)とでは同一の性格の投資者とはいいがたい︒筆者はこれを一つのグループと考えるよりは︑川︑ t同のどのグループにも属さない﹁その他﹂であり︑今後より詳細な調査によって更に分類の必要がある混合体とみるべきであると考えている︒

一九一 O年(明四一ニ) の軽便鉄道法の公布によって局地鉄道としての私鉄は爆発的な普及

一九O六年(明三九) の鉄道固有化によって︑幹線鉄道となる大私鉄は買収の対象となり︑残された私鉄はすべて局地鉄道であった︒また︑を記録した︒ここにおいて川1同のグループは私鉄資本家としては消滅するか大幅に後退したのに対して︑地方素封家の鉄道投資は急速に増大し︑全体の中での比重を大きなものとした︒

地方素封家の経済的基盤はさまざまであるが︑その中で明治期を通じて耕地の兼併を進め︑資本の蓄積を行なってきた地主階層はその代表的なものであったといえよう︒鉄道への投資が地主の投資対象として広く行なわれていたことは︑守田志郎の研究⑦でも触れられているが︑その実態はまだ十分明らかにされていない︒以下本論文においては一九一 O年以降の軽便鉄道の普及時代において︑農業卓越地域を沿線地域とする局地鉄道の性格を鉄道資本家として主役を演じた地主階層を中心として観察してみたい︒
ニ︑鉄道投資に現われた地主金融資本

188

明治末期より大正初期に亘って軽便鉄道として免許を得た二つの鉄道について︑それぞれの大株主を調査してみた︒これらの鉄道の沿線は一般に農業地域であり︑ また沿線地域の商業中心となる地方都市を含んでいる︒
鞠軽便鉄道(のち鞠鉄道)

一一一一国鉄一一一一ー主要道路

み己廿のポみ'';/V制

fff 島jr半 端
山 隈 ︐ jハーーら
山沼︑t・rJa

第 1図腕軽便鉄道沿線要図

一九一七年(大六)九月一 O 日

一九一 O年の免許は第二回目の

鞘軽便鉄道の当初の資本金は二O万円で︑鉄道計画であった宅許があって︑(明二二一)に私設鉄道法による鞘鉄道の仮免福山 1 鞘聞の鉄道計画はすでに一八九九年線のみが走っている︒

月二八日限りで営業を廃止し︑現在はパス路路線を完成させた︒ 一九五四年(昭二九)ご山陽本線福山駅に路線を進入させて︑その全丸駅)聞を︑一四年四月二一日︑野上l福山町(のち三ノ一一月一七日に鞘 1 野上聞を開業し︑翌一九て︑近世に港町として繁栄した鞘に至る延長二了五キロ︑軌間七六二ミリの局地鉄道である︒ 一九一三一年(大二)鞘軽便鉄道は一九一 O年(明四一二)九月五日︑軽便鉄道法によって免許された鉄道で︑山陽本線の福山より分岐し(1)ーーーーー柄軽便鉄道

18
9 第一次産業地域における局地鉄道の建設

発行株数四OOO株 ︑ こ の う ち 広 島 県 在 住 の 株 主 の 持 株 比 率 は 七 九 ・ 五 泌 を 占 め ︑ そ の 大 部 分 は 同 鉄 道 の 沿 線 地 域 に居住していた︒持株六O株 以 上 の 大 株 主 一 四 名 に つ い て 調 査 し た も の が 第1表で︑その持株総数は二三四O株 ︑ 全 体の五八・五%を占める︒ここには森下博や井上角五郎︑阿部正桓のような地縁で結ぼれた人物も名を連ねているが︑

地主
薬種商
地主
土木請負業
不明
小学校長
旧福山藩主政友会代議士︑地元選出(頭取林半助)
酒商
醤油酸造業
地主業

地元株主には地主が多い︒

町市町

職開軽便鉄道大株主一覧(一九一三年五月三日現在)
名

第1表

市村市村

居住地

阪

町町

氏

京年京呑町

山

株
四O五00
一二一一一一一二五O

回上一雄

林助
森下博
桑田コウ
酒井作治郎
井上利八

桑田貞治郎

河相三郎
桑田勝三

村上森治郎

納銀行

村上武八
阿部正桓
井上角五郎

二0 0

半

二0 0
一五八
一三O

一0 0

一0 0
一0 0
六O
六O
六O

鞠大納M

東千東水
M

福鞠ρグ納数190

所有株六O株以上のみ︑﹁納軽便鉄道大正二年上半期営業報告書﹂所収株主名簿による
原文献には居住地は県︑市名のみ記されている︑が︑広島県内居住者については筆者の間取りにより町村名を確認した︒
職業は林公三郎︑太田正巳︑式見寮一︑河相二一郎各氏より筆者ならびに岩崎公代の関取りによった︒(2)(1)

一八九五年設立)が相次いで開業している︒福山市

黒羽間(一九一八年四月一七日開業)︑黒羽・那須小川間(一九二四年一一一月六日開業)の合計二四・五キロにすぎなか︿ゐぱね那須野より分岐して︑大田原︑川西︑黒羽を経て茨城県大子に至るものであった︒しかし開業した区間は西那須野・東野鉄道は一九一三年(大一一)八月一五日軽便鉄道法によって免許された鉄道で︑当初の計画路線は東北本線の西東野鉄道て︑鞘軽便鉄道への投資の主役を勤めていたと考えてよいであろう︒

におけるより小規模な地主で醸造業を営んでいた︑村上︑河相家などとともに︑これらの地主が地主金融資本家としによる鞘銀行(一八九四年設立)︑桑田家による桑田銀行(鞘支匝︑実態をよく示しているといえよう o彼らはこれによる資本蓄積を銀行資本として活用を計り︑林︑酒井︑太田家など

鞘鉄道の発起人としても名を連ねているが︑その申請書において自らの職業を﹁金穀貸付商﹂と称しているのはその家は水田を主とする一 OO町歩以上を所有する広島県内有数の大地主であった︒この四家は一八九九年仮免許された(太田家は鞘軽便鉄道の発起人には名を連ねたが大株主の中には入っていない︒その理由は不明である ) O とくに林た林︑ 桑田︑ 酒井︑ 太田の四家は高利貸的な機能を強め︑ 資産を土地の形態で蓄積し︑不在地主に転化していったによって︑近世港町の機能と密着していたこれらの諸業は消滅を余儀なくされたが︑ とくに鞘の四大資産家と称され世港町経済の中枢というべき肥料問屋あるいは酒の醸造を業としていた o明治中期に進行した交通体系の大きな変羊

株主の筆頭に位する林半助家は近世には鞘において錨や船釘の製造に従事しており︑次に位する桑田︑酒井家は近注(2)

1
91 第一次産業地域における局地鉄道の建設)¥?
蕎山群地
馬ー一一一国鉄ー一ーー主要道路

I.5km
km。
ー・)O"
t. ・ ・

東野鉄道
ー 回 目E

第 2図 東 野 鉄 道 沿 線 要 図

近伊つo.

t
こぉ

けL大る田

商原

業は

心須
地野で原

中那

あ付は五O 万 円 で ︑ 発 行 株 数

東野鉄道の当初の資本金直通を実施していた︒

帯運輸ならびに貨車の相互て︑国鉄との聞に貨物の連聞は一O 六 七 ミ リ で あ っ

日限りで廃業している︒軌

八年(昭四三) 一一一月一四

西那須野・黒羽聞は一九六一四)五月コ二日限りで︑須小川聞は一九三九年(昭現在は存在せず︑黒羽・那た町であった︒この路線も川水運の河港として繁栄しり︑黒羽と川西は近世那珂にゑりマhvo

E4SAE

K'や

一一一一一一一二二二二三五七 O
O 二 五 五 五 五 九 0 0 0五 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0六 0 0 0 0 0 0 0 0 数

東野鉄道大株主一覧(一九一六年五月一一一一日現在)
居住地

川西町

川西町
黒羽町

塩谷郡

黒羽町
川西町

黒羽

第2表

植竹三右衛門
増田新七
植竹熊次郎
増田岸太郎
猪股模之助

見目清
菊地秀勝

足利郡

宇都宮市

(那須郡)

川西町

(那須郡)

塩谷郡

川西町

菊地政三郎
蓮実鉄太郎

宇都宮市
滝沢喜平治
花塚興

職
主名

篠原友右衛門

新江寅
阿由葉勝作

11

氏

安田六之助

歴任

11

業
で
教員
を地
1111

地弁
護グ
主主H呉不地石不服
材商明主商明)11の六二・七%に相当する o ここでもその大多数を占めるのは沿線の水田地域やその周辺に広く分布する大地主たちで%に上った︒持株一 OO株以上の大株主三四名について調査したものが第二表で︑ その持株総数は六二六六株︑全体0000株であり︑このうち栃木県内在住株主の持株比率は九九・九%︑沿線地域を含む那須郡内のそれは七五・二192

193 第一次産業地域における局地鉄道の建設

0000000000000000000
0000000000000000000
磯良節

菊地春之助
11

医師

地主

菊地欣之助

小山忠録

小室善之助

斎藤酉之助

黒羽グ

久保市三郎

藤平護一郎

矢口長右衛門

村山金平

上野松次郎

渡辺政一郎

川上保太郎

川上騰吉

若林五郎平

y

加藤昇一郎

町
郡 郡 郡 市11所有株

一O O株以上のみ

地主︑日本酪醸会社重役

地主

肥料商

(商業)

酒類商

毛一毘製造業

金物商肥料商︑大田原電気会社社長

地主

公債生活者︑旧黒羽藩家老家

Fノ11

地主

飯島元太郎

斎藤亥之助

λF

飯島元兵衛

11

原町

11H

大費グ賀谷M

警
グ

11

ν 回

上 芳 塩 宇﹁東野鉄道第一回事業報告書﹂所収株主名簿による︒(2)

職業は高瀬謹六氏より筆者の間取りによる︒

ただし蓮実鉄太郎︑花塚興については不明で︑(那須郡﹀のまま記した︒

ω 原文献には居住地は郡︑市名のみ記されているが︑那須郡内居住者については筆者の関取りにより町村名を確認した︒
注

194

まず株主分布の最も多かった黒羽町および川西町(那珂川をはさんで東岸に黒羽︑西岸に川西があり︑現在は羽黒けんも︿あゆぽ町に含まれる o黒羽駅は旧川西町の区域にあった)についてみると︑植竹︑増田︑猪股︑菊池︑飯島などの一族はこの付近における有力な山林または水田地主であり︑沿線地域以外では︑見目阿由葉︑矢口︑滝沢などが著名な大地主であった︒またこれら大地主のうちには自らの銀行を持ち︑その役員となっている者も多く︑判明している者は次の通りであった⑬ O
植竹三右衛門・:・:・:栃木県商工銀行頭取
増田新七:;::::::那須商業銀行頭取
滝沢喜平治:・ ::Ji‑‑四十一銀行頭取
藤平謹一郎:・:::::農工銀行重役
久保市三郎 :‑ji‑‑‑・農工銀行重役

地主大株主の分布は沿線地域のみではなく︑栃木県南部の水団地帯に広く分布している︒第2表に現われた人物では︑塩谷郡北高根沢村(現氏家町の一部) の見目清︑矢口長右衛門︑同郡氏家町の滝沢喜平治︑芳賀郡市羽村(現市貝村の一部) の藤平謹一郎︑同郡中村(現真岡市の一部) の久保市三郎︑足利郡北郷村(現足利市の一部) の阿由葉勝作︑ 上都賀郡落合村(現今市市の一部) の加藤昇一郎などがある︒沿線地域から遠くはなれた地域在住の地主が広く参加しているのも東野鉄道への投資の一つの特徴である︒

地主ばかりでなく︑地方都市の商業資本家も鉄道投資に参加している o沿線地域の商業中心都市である大田原町の若林五郎平︑川上騰吉(大田原銀行頭取)︑宇都宮市の篠原友右衛門︑上野松次郎(宇都宮銀行頭取)︑村山金平(下野銀行重役)などで︑ここにも沿線地域ではない宇都宮の富裕な商人がそれぞれの銀行を背景として出資しているので

195 第一次産業地域における局地鉄道の建設ある︒

すなわち︑東野鉄道の設立にあたっては︑県内各地の地主︑商業の各金融資本家が主な出資者として名を連ねていることが確認される︒
三︑鉄道建設の指導者

前章に述べたように鞘軽便鉄道ならびに東野鉄道の建設にあたって︑その資金調達の主役をつとめたものは地主金だんじよう融資本家であった︒しかし両鉄道の建設のイニシアチブをとった人物は彼らではなく︑別の階層の人物であった︒

鞘軽便鉄道建設の主唱者は壇上栄太郎なる人物であった⑪ O 壇上は福山町の出身で︑広島医学校を卒業後︑仙台高校の教師を経て︑京都帝国大学の薬局長を歴任した経歴を有する︒当時妻の縁故によって鞘町で薬局を開業していた︒彼は軒町の有力者︑すなわち地主金融資本家として活動をしていた前述の林︑桑田︑太田︑酒井などの諸家を説き︑鞘交通機関期成同盟会を組織し︑自ら創立委員となって︑軽便鉄道の建設に奔走した︒会社設立後︑初代社長には林半助が選ばれたが︑壇上は専務取締役として会社の実務を統括した︒

壇上は鉄道の発起人として名を連ね︑彼の引受予定株数は一 OO株であったが︑実際には株主として名を連ねてはいない o大株主となった大阪の製薬業者仁丹の経営者であった森下博は鉄道の沿線地域の出身であったが︑その出資は恐らく薬剤師であった壇上との結びつきによるものと想像される︒﹁発起人身元調書﹂⑫の記載によれば︑彼は﹁相当ノ信用ヲ有ス﹂と判定さ

東野鉄道の主唱者であった川上保太郎の経歴は不明の点が多いが︑当時大田原町に在住しており︑東京市本所区柳島元町に毛麗製造工場を経営していた︒

196

れながら資産欄には何の記入もないので︑大きな資産家ではなかったのであろう︒しかし彼は﹁東野鉄道株式会社創立発起人﹂の代理人に選出され︑創立事務の責任を負った︒会社創立後は監査役︑次いで常務取締役となって︑これに専念した(初代社長は植竹三右衛円であった)︒

壇上と川上に共通することは︑両人ともその地域社会に閉じこもって生活してきた人物ではなく︑前者は仙台︑京都︑後者は東京に活動して︑自らの資産は多くはなかったが︑広い視野をもっ機会があったことであろう︒川上については不明であるが︑壇上は当時としては高等教育を受けたインテリであった o彼らの住んでいた鞘町あるいは大田原町は幹線鉄道より隔離し︑町民にとって大きな不便が感ぜられていたが︑あらゆる階層の局地鉄道待望のム lドを組織化し︑その地域の主要な資産家であった地主金融資本家を出資者として動員することに成功したのは︑彼らの能力に負うところが多かったと考えられる︒両名とも第一次産業地域にある商業中心都市に生む小商人であって︑鉄道建設を契機として鉄道経営者として専念するようになる︒大正期の第一次産業地域の局地鉄道の経営者の一つの類型といえるかもしれない︒

壇上や川上のような型の経営者がわが国局地鉄道の建設にあたって普遍的なものであるのか︑特殊な例であるのか︑現在の段階では断定できない︒今後多くの局地鉄道の成立のプロセスを追跡することによって︑その実態を明らかにしてゆきたいと考えているが︑ わが国の農業地域にかなり普遍的存在であった地主金融資本が鉄道投資に参画する場合︑この種の経営者と結びつく実例は多いのではないかと思われる︒

農業地域における局地鉄道建設のイニシアチブが農業の側に立つ資本家である地主以外の階層によってとられた事

実は︑わが国における農業と鉄道との閣係をみる上に重要な視点を示唆している可能性があると思う︒

1
97 第一次産業地域における局地鉄道の建設

四︑鉄道投資における地主金融資本家の意図と問題点

軽便鉄道の発達した時代に地主金融資本家がいかなる意図で鉄道に投資したのであるかは従来の研究では十分明らかにされていない︒鉄道に投資する個人なり企業なりが期待する経済的な利益は次の二つに大別できる︒

iJ︐ 鉄道の開業によって自己の経済基盤となる産業に関係する貨物(原料︑製品)の輸送を円滑化︑低廉化する︒
l
鉄道経営による利益の配当を期待する︒

ならびに肥料の到着が多い⑮ O ﹂の詳細は次の通りであった︒

を品目別にみると︑ やや後年の統計であるが(一九三六年)︑農産品(米と麦類)と林産品(木材︑木炭︑薪)の発送

貨車収入の占める比率では︑鞘軽便鉄道は小さいが︑東野鉄道では四O%以上を占める︒東野鉄道における輸送貨物

計の上で調査してみると︑第3表のようにその貨物輸送実績は比較的低位にあることがわかる︒また︑運輸収入中︑す過程において輸送の円滑化をはかるものでなくてはならない︒鞘軽便鉄道と東野鉄道の開業後の貨物輸送を運輸統

地主金融資本家が前者の立場で鉄道投資を行なったと仮定すれば︑その鉄道は彼らの商品である小作米を市場へ出てきた⑬が︑同の立場の鉄道投資は判定がむずかしく︑はっきりとそれを確認する証拠に乏しいのが通例である@︒

従来の局地鉄道の研究では刊の産業資本家の立場が重視され︑この種の分析に適当な鉄道が研究対象として選ばれ立場であろう︒

積出す鉄道などがこの分類に属する︒後者は鉄道資本家の立場であって︑都市鉄道などに対する投資は大部分がこの

前者は産業資本家の立場であり︑鉱山・炭鉱より鉱石・石炭を積出す鉄道︑あるいはセメント工場よりセメントを

(ロ)

198
第 3表

名 次

靭
便
軽鉄道
東野

簡(軽便)鉄道，東野鉄道の運輸窃度と営業収入

キロ

旅客￨貨物客車収入￨貨車収入￨その他の収入￨

190千円
19.
3千円
2.8千円
0.6

計千円
22.73691
32165.078.5

1264.8

12.
8
12.
3

0.7

333

1.678.7

193
1 12.
5

440

14

46.2.0
11

1.1

58.
3

1
93
6 12.
5803

1757.514.8

2.674.9

1916192
1 13.
223658.5
4166.2

3.4

101.757

56.8
87.6

12.
3

166.1

7248.2

50.0

4.8

103.0

48.6

45.0

6.8

100.4

193
1 24.4

道トン

191
6 12.
2
192
1 12.
2
192
6 12.
2

*
1926 24.
5鉄人

193
6 24.420328166248

鉄道省(院)鉄道統計資料各年による。

注

1916，192
1，192
6年の営業キロはマイルチェーン表示を筆者が換算したもの。
長印は実際は 1931年以降と同一路線，換算の結果 O.lkmの相違を生じ7こもの。

内米

一六八九二トン(三一て六%)七三七二トン

二九三七トン

六四八六トン

農産品発送

葉煙草一三二八六トン(二五・五%)

麦類

林産品発送

二二八八トン

二三五四トン

薪九五一七トン(一八・四%)八
一 O六トン

到着

二五七一トン

五四八八トン

木炭

一般肥料

一一一四トン

人造肥料

内木材類

肥内料
魚肥﹂のような傾向はわが国の第一次産業地域を沿線地域とする局地鉄道にあっては類似例が多くみられ︑第二次大戦後においても一般的な現象であった @o また大正期にも広くみられた現象と考えられる o ただこのような貨物品目の構成をもっ局地鉄道の貨物運輸密度は一般に小さく︑ ウオl レE 巾 ) の指摘したような︑農場の(芦田・当巳‑存在が貨物運輸密度を大きく高める要因となる事ス

199 第一次産業地域における局地鉄道の建設例︒はわが国ではみられない︒また東野鉄道のような貨物品目構成であり︑ かつ運輸収入において貨車収入が半分近くを占める局地鉄道は第二次大戦までは若干存在していた︒このように輸送数量も少なく︑旅客収入依存の傾向も大であるものの︑東野鉄道の場合は農業や林業と結びついた機能をもち︑水田地主や山林地主が自らの商品の輸送を円滑化︑低廉化する意図をもって鉄道投資を行なった可能性もある︒これに対して鞘軽便鉄道の場合はこのような性格の投資はまったくみられない︒

しかしながら︑前述したように︑東野鉄道の大株主は沿線地域のみにとどまらず︑県内各地の地主金融資本家︑商業金融資本家を網羅していた o彼らの投資目的は鉄道経営による利益配当は考えられても︑産業鉄道的な機能を求めていたとは思われない︒わが国の局地鉄道の建設において︑地主金融資本が果した役割は大きなものがあると考えられるが︑その投資目的を産業鉄道的なものと規定する明確な実例はこれまで発表されていないようである︒東野鉄道
においてもその可能性は存在するが︑現在の資料ではこれを確認することはできない︒

しかし︑鉄道投資の動機は前記の二目的だけではまだ十分説明しきれないものがあるように思われる o馬車や人力車にかわる近代的交通機関が鉄道︑軌道以外に考えられなかった明治末より大正期にかけて︑幹線鉄道より隔っていた地域社会は経済階層のいかんを間わず局地鉄道の建設を熱望していた︒壇上や川上のような鉄道建設のリーダーはこのような広い階層に亘る要求を組織化し︑実現の具体的な手段を講じた人達であった︒このような地域社会全体のムードと株主構成に現われた地域社会を挙げての協力態勢を考えると︑大株主たちが単なる利益追求だけで投資を行なったとする見方は危険であるように思われる︒当時の軽便鉄道の経営は決して利益率の高いものではなく︑多額の政府補助金の交付を受けても︑無配当や低率配当︑優先株のみの配当が一般化していた︒したがって大株主にとって200は最初から大きな利益を期待して投資できる状態にはなかったといえる︒このことは当時の局地鉄道に対する投資を配当利益の追求とする見方からますます離す要因となるであろう︒

このように考えてみると︑この時期の局地鉄道に対する投資の動機を経済的合理性だけで考察するのは事態を正しく認識する手段ではないように思われる︒この時期の鉄道に対する建設要求の全国的なム 1ドを背景とし︑地域社会における資産に応じた連帯責任の義務感に支えられた投資の動機を資料の上で証明することは非常に難かしいが︑わが国の地域社会のもつ経済的非合理性の内面を考えると︑このような視点を検討する必要もあると思われる︒しかしこのような視点についてはなお多くの具体例の調査が必要であることはいうまでもない︒
玉︑結この調査にあたっては両鉄道の関係者の方々に多くの資料の提供と調査の便宜をはかつていただいた︒ここに記しすることができなかったが︑その問題点を指摘し︑今後の研究によってその解明に努めたいと思う︒

鉄道建設に成功した︒地主金融資本を主体とする鉄道投資の目的を明確に分析するだけの資料は本論文では十分準備

ーは地域的に広い活動した経歴の人物で︑当時の地域社会全体の要求を背景として︑多岐に亘る性格の資本を調達し縁関係者や地主金融資本家︑商業金融資本家が少なからず含まれ︑その構成は単純ではない︒また鉄道建設のリ lダ分布の川沿線地域への集中︑凶地主金融資本家の大株主としての優位性が確認できた︒しかし大株主には他地域の地末より大正期にかけて建設された軽便鉄道である︑鞘軽便鉄道と東野鉄道の建設過程を概観した結果では︑その株主第一次産業・とくに農業の卓越地域の局地鉄道にあっては地主金融資本家の役割を無視することはできない︒明治語201 第一次産業地域における局地鉄道の建設て謝意を表する次第である︒

鞘軽便鉄道ならびに東野鉄道の建設と発達を中心とした総合的な交通地理学的研究は別の機会に発表する予定である︒

本論文は一九六八年四月の歴史地理学会大会において発表したものを基礎とし︑これに加筆訂補したものであるこ

河相二一郎氏の柄鉄道史に関する草稿ならびに同氏よりの聞取りによる︒

l 二八頁︒

M M O (一九六九)二四﹁東野鉄道発起人身元調書﹂(栃木県知事より東京府知事あて︑鉄道省文書所収)﹁納鉄道株式会社設立援ビニ鉄道布設発起認可申請書﹂(鉄道省文書所収)

青木栄一﹁近世港町における鉄道交通の導入とその特質納および下津井の場合﹂︑東北地理幻￨3(一九六九)︹予定︺

守田志郎﹁地主経済と地方資本﹂(近代土地制度中一研究叢書第六巻)︿御茶の水書房 V(一九六三)一八二t 一八四頁︒

t七五頁︒
中西健一﹁日本私有鉄道史研究￨都市交通の発展とその構造﹂︑八日本評論新社 V(一九六三)六四

青木栄一﹁ローカル線建設の歴史とその政治的意義﹂︑鉄道ピクトリアル六九)︹予定︺︒

六九)四五l六O頁︒青木栄一﹁近世港町における鉄道交通の導入とその特質￨斬および下津井の場合﹂︑東北地理幻￨3(一九六九)︹予定︺︒青木栄一・亀田郁子﹁黒部鉄道の発達と沿線地域の変貌に関する地理学的研究﹂︑新地理施 1 1 ( 一九青木栄一﹁下津井鉄道の成立とその性格瀬戸内海近世港町における鉄道導入に関する研究第一報﹂︑地方史研究 W(一九川田礼子﹁中央線の建設とその経味的背景﹂︑交通文化 5 (一九六五)一九l 三五頁︒

石井常雄﹁両毛鉄道会社の経営史的研究﹂︑明治大学商学研究所年報 4 (一九五九)二ハ一 l 二O七頁︒
本田紀久子﹁横浜鉄道に見る私有鉄道の一構造﹂︑交通文化 5 (一九六五)九t 一八頁︒

石井常雄﹁両毛鉄道会社における株主とその系盛岡﹂︑明治大学商学論叢419︑叩(一九五八)七八五1八O八頁︒およびとを附記する o①注④③②@⑬@③⑦⑥⑤202⑬⑫﹃︐Hh円︒昆﹀mHH2‑zzgZ宮司NEFE 一町内包‑
者同‑‑Rpd︿・日河巳︼君主︑ g
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E‑‑HOE‑同Enpztgm邑 22052hhhc&l 品 (由‑RPJ‑
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印I
ω2・四九1三六二頁︒

青木栄一﹁日本の私鉄における貨物輸送の性格￨運輸密度と貨物品目構成を中心として﹂︑地理学評論川M‑16(一九六九)三集計したもの︒

鉄道省﹁主要貨物統計年報昭和十一年度﹂国鉄が西那須野駅において東野鉄道との問に連帯運輸を行なった貨物を品目別に六九)四五l六O頁︒

青木栄一﹁下津井鉄道の成立とその性格瀬戸内海近世港町における鉄道導入に関する研究第一報﹂︑地方史研究仰(一九であった︒

たとえば︑石井常雄(前掲注①)︑本田紀久子(前掲注①)︑川田礼子(前掲注③)などで︑その経済主体はいずれも機業家

前掲注⑬⑬⑬⑬⑪