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特集●シェアリングエコノミーと交通／論説

ライドシェアリングは都市と移動の再構成をもたらすのか－シェアリングはクラウド・モビリティの夢を見る－

佐々木邦明＊
ライドシェアリングが世界的に注目され、日本においても既存の交通手段などとの整合性を図りつつ、慎重に導入が検討されている。本稿はライドシェアリングの定義を確認し、シェアリングエコノミーの特性を考え、これまでのライドシェアリングの取り組みと、筆者らが独自に行った実験で得られた教訓などをベースに、ライドシェアリングの課題や問題点などを整理する。それらを通じて、ライドシェアリングの普及による移動手段や都市の変化の可能性について展望を示す。

Will Ridesharing Change How People Live and Move? :Ridesharing dreams of cloud mobility
Kuniaki SASAKI＊
Ridesharing has become a hot topic nowadays in the world. In Japan, various economic
associations have been discussing how to introduce ridesharing into Japan without any
trouble and with social beneﬁt. In this paper, I list the important features of ridesharing
based on my experiments, and provide a perspective on the future of ridesharing inJapan.

とがある人は、おそらくほとんどいないのではない

１．はじめにだろうか。さらには、乗り合いバスや電車は、その「方向同じだから一緒に乗っていきますか？」「途多くがまったく知らない人と一つの車に同乗するも中なので、ピックアップしていきますよ」等々、ナのであり、電車のボックス席では、見ず知らずの人

イーブな意味でのライドシェアリングの経験は、多とボックス席を「シェア」して移動することもある。

くの人があるのではないだろうか。もちろん家族でこのようにいわゆる公共交通はある意味、常にライ時間を合わせて一緒に乗って行ったり、同僚とタクドシェアリングと考えられる。もちろん前２者は、シーに一緒に乗ることであったり、家族や親戚だけ

家族・親戚・同僚・知り合いなど日常生活でのつな

でなく、知り合いの人に車に乗せてもらった経験はがりがある人がいることがライドシェアリングを行

多くの人が持っていると思われる。このように、ラ

うための必須の条件であることを示し、後者は法令

イドシェアリング自体は特に目新しいことではない。

に従った運送事業者と契約を交わし、他の旅客と同

その一方、ヒッチハイクで旅に出たとか、見知ら乗することを了解の下でサービスを利用しているこぬ人の車に乗せてもらった／見知らぬ人を乗せたことになる。このような状況は、日本に限らないものであり、誰もが経験があり、それを使い分けてきた＊ 山梨大学大学院総合研究部教授と考えられるが、この数年この “ライドシェアリン

Professor, Graduate School Department of Interdisciplinary
Research, University of Yamanashi
原稿受付日 2017年２月22日
掲載決定日 2017年３月14日

国際交通安全学会誌

Vol. 42, No. 1

グ” が脚光を浴びてきている。さらに、ライドシェ
アリングに限らず、カーシェアリング、民泊、さらには労働力のシェアリングともいえるクラウドソー（ 30 ）

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ライドシェアリングは都市と移動の再構成をもたらすのか

シングなどさまざまなシェアリングも急速に普及し者が自動車に興味をなくしたといわれる昨今、移動ている。

手段をよりドライに捉えると、そういった状況は容このようなシェアリングエコノミーの基本は、使易に想像できる。
ボッツマンら２）は、このようなコラボ消費が成りわれていない資源を共有・利用することで、既存資源の有効活用を図ることである。ライドシェアリン

立つためには、グでの資源とは、移動する自動車の座席であり、自

１）クリティカルマス（一定以上の参加者）の存在

動車と運転手の空いている時間である。ICTの普及

２）余剰キャパシティの活用によって、それらの利用状況についての情報が、個３）共有資源の尊重

人間で共有できるようになったことが脚光・普及の

４）他者との信頼

主な理由であろう。これは、需要がたくさんある一が必要であることを指摘した。特に３）、４）の条件

方で、使われていない状態も多いものがあったといについての議論がなされ、「信頼」が新しい通貨のうことを意味している。この先IoT（モノのインター

ような役割を担うと主張している。

ネット）などがさらに進展すると、そのうち家の冷

また、スンドララジャン１）はシェアリングエコノ

蔵庫の空きスペースとか、洗濯機の空きなどがシェミーの定義は実は明確でないと指摘した上で、「クアされるようになるのだろうか。

ラウドベース資本主義」という言葉を提示した。こ

本稿執筆中にもライドシェアリングを含むシェア

こでのクラウドとは「一般大衆」を指し、企業が主

リングエコノミーについての新たな書籍１）や論文な導する資本主義から一般大衆が中心となる資本主義

どが次々と登場した。例えば2017年のTRBでは、が来ることを予言している。クラウドベース資本主

シェアリングをタイトルに掲げたセッションが五つ

義では、多くの消費活動はクラウドにある資源を用

ありさまざまな試みやサービス、課題などが示されいて行うことになる。ライドシェアリングを例にすた。そのため、シェアリングにはまだこれから多くると、多数の個人所有の車が走行しており、その中の変革が来るであろう。本稿が出版されるまでにもで自分の行きたい所に移動している車の空いている

多くの変化があるかもしれない。そのような状況で席があり、それに乗せてもらうことで、移動というあるが、本稿は主にライドシェアリングについて、サービスを消費することになる。これが成立するた

ここまでの動きなどを概観し、移動の共有という意めの条件として、味でのシェアリングエコノミーの特性と成立する条

１）大部分は市場に基づく件、さらにはライドシェアリングの普及によって社

２）未利用資本を活用する

会や生活の何が変わるのかについて考えたい。

３）中央集権的ヒエラルキーよりも個人のネット
ワークが力を持つ

２．シェアリングエコノミー

４）個人とプロフェッショナルの線引きが曖昧

まずはシェアリングエコノミーの基本的特質について簡単にまとめたい。ボッツマンとロジャース

５）フルタイム労働と臨時労働、自営と雇用、仕事

２）と余暇の線引きが曖昧

は、シェアリングエコノミーのさまざまな事例を挙を示している。このような状況は、保有や利用につげ、21世紀はコラボ消費（シェア）の時代になるといて従来とは仕組みが異なることから、クラウドした。従来型の消費は、モノを所有・利用することベースとしている。例えば先ほどのライドシェアリ

によって得られる利便性だけでなく、所有すること

ングの例は、自分の行きたい方向に進む乗り物に乗で自己顕示欲を満たすために、必要以上にモノを買るという意味では、バスや電車と同じでもある。しい消費するスタイルであったと指摘している。日本

かし、従来型の経済とは企業に資本を集め、それをでも、以前は自動車にはそういった側面が大きかっ中心とした経済であり、クラウドベース資本主義とた。それに対してコラボ消費とは、個人が、帰属す

は、プラットフォームにつながった個人（クラウド）るネットワークやグループを介して他の人と交流し、が自由に交換や消費を行う仕組みである。具体的なその中で他の人とモノを共有・交換・貸し出し・売例を示すと、従来型の交通サービスは、バスやタク買を行うなどの消費スタイルを指す。モノを個人でシー会社を設立し、そこが資本として自動車等の移多く抱え込むような所有の形態を取らず、ネット

動手段を用意し、運転手を雇用して運行させるもの

ワーク上での共有資源としての保有が行われる。若であり、クラウド型としてのライドシェアリングは、

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佐々木邦明

個人が所有する資本である車を、あるプラットフォー

Table 1

ムに登録し、そのプラットフォームを介して顧客と形式

シェアリング型の旅客運送サービス

つながり、直接サービスを提供する。その意味ではコラボ消費とは意味がほとんど変わらないが、プ
ラットフォームをクラウドと捉えてサービスを見て独占型いる。このような形式でサービスが提供されるのがこのように、ICTの発達とIoTの普及に伴い、あせ、その情報を共有することが可能になったことが、
相乗り型

その上で、イニシャルコストやメンテナンスのコス

UberX、
Lyft

BlaBlaCar、
RS会社がサービス
Uber Pool、料金を設定
Lyft Line
タクシーの
資格無し
RS会社は仲介だけで任意で実費を支払い

トが高く、かつそれをシェアするコストが相対的に低コストで従来と同じ（もしくはそれ以上）のサー

サービス例

タクシーの RS会社がサービス 乗り合いバスと資格有り
提供の可能性有り 同等

らゆるモノの状態についてプラットフォーム上に載低い資産については、必要な投資額を抑えて、より実施方法

タクシー会社のア
タクシー
タクシーの プリ配車
資格有り
RS会社のアプリで Uber Black、
配車
Hailo、Blacklane
タクシーの 急速に普及してい
資格無し
るRS

シェアリングエコノミーであるともいえる。

個人の資産の状態についての情報共有を可能にした。

運転手

nottecoRS：ライドシェアリング

ビスを提供・享受することが可能になる。この条件を満たせるものは、現状ではそれほど多くはないが、 提供する側からは、プラットフォームに登録して、移動や宿泊、駐車場などはその条件に合致しやすい

空いている時間に自分の車を移動したい人に提供すことからサービスが始まっており、今後他の分野にるという趣旨から、自動車と労働（クラウドソーシ

も進む可能性があると考えられる。

ング）をセットにしたシェアリングと考えることができ、自動車での移動を提供することからライド

３．ライドシェアリング

シェアリングとされている。

ここで、ライドシェアリングの定義を考えてみた

後者の同じ方向に乗り合って行くという、相乗りい。さまざまな議論の的になっているシェアリング

型ライドシェアリングは、先ほど示したシェアリン

エコノミーは、幾つかのタイプに分かれている。ラ

グエコノミーに必要な条件に加えて、以下に示すよ

イドシェアリングにもその利用形態に応じて複数のうにマッチングの条件が必要になる。

サービスの形態があり得る。山崎３）

を参考にその違いをTable 1に示した。スマートフォンアプリを使

１）自動車に空席がある（未利用資本）
２）目的地や出発地が同一や類似しており、移動経路の多くが重複している

うことを共通の特性として、大きな分類項目は、自分もしくは同一グループで独占的に利用するサービ

３）目的地への到着や出発時刻が類似している

スと、見ず知らずの人と相乗り型のサービスになる。 ４）どのような移動があるかが共有されている
それらは同じ会社でも分類してサービスがなされて５）双方の時間等の調整が可能であるいる。これらの分類の詳細については、山崎３）を参

このような需要と供給をマッチさせるための条件やアルゴリズムについてさまざまな研究４） がなさ

照してほしい。
特に「独占型」で「運転手にタクシーの資格無し」

れているが、ボッツマンらが指摘するように、あるが、現在ライドシェアリングとして注目されている一定の数の利用者と提供者がいる場合には、マッチサービスである。これは、個人が車を所有したまま、ングの可能性は高まり、サービスとして成立する。

使用しない時間を運転付きで貸し出すという意味で相乗り型ライドシェアリングは、従来からあるカーのシェアリングである。しかし、スマートフォンのプーリングと同様であり、方向や時間が重なる通勤

アプリで乗車リクエストを行い、料金決済がアプリ

時などはマッチングの可能性は高いといえる。マッ上で行われることや、運転手の評価などを確認でき

チングがなされると、自動車交通量の削減につながることを除くと、利用者から見るとハイヤーの配車り、移動でのエネルギー効率向上や道路交通量の減サービスとほとんど変わりがない。そのため、これ少による渋滞の削減や温暖化ガスの排出削減などさをタクシー等と区別して「ライドシェアリング」と

まざまな社会的効果が期待できる。一方前者のライするのは、多少違和感を覚える。しかし、サービス

ドシェアリングは、お客さんが多い所は必然的に車

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も多い所であることが多く、そういった場所でサーも需要が小さいため供給側のクリティカルマスも小ビスを提供するためには、混雑した場所にあえて行さくて良いことがある。さらに、すでに自動車前提

く必要があることや、客待ちのために流すという行で地域の施設が立地し、買い物場所や病院も限定さ為もなされる可能性があり、社会的な効率性は向上れており、ODが類似する可能性が高いことなど、するとは限らない。

先に挙げた相乗り型のライドシェアリングの条件の多くをクリアすることが分かったことも理由である。

４．相乗り型ライドシェアリングの事例
４－１

実験の対象とした地域は居住密度が極端に薄く、ライドシェアリングの社会実験

既存のバス路線は地区の一部だけを通過し、さらに筆者らは2010年ころから相乗り型のライドシェア

はタクシー会社も自治体内に存在しないため、既存

リングサービスを、地方山間部の公共交通不便地域

公共交通との競合も少ないことから、実験に適してでの互助的なサービスとして活用できないかを検討いると考えた。総務省の戦略的情報通信研究開発推していた。先に述べたライドシェアリングのメリッ

進事業に採択され、実験にかかる費用を捻出できた

トは混雑解消などであり、どちらかというと都市部ことから実験を始めることになった。

でのメリットであったが、このときは、過疎地・低４－２

密度居住地域での実装を考えた。地方の山間地では

ライドシェアリングという名前は、当時はほとん

シェアリングの受容性

農業などが中心の産業であり、比較的低密度な居住ど聞くこともないサービスで、提案してもなかなかが行われていて、結果として現在は自動車への依存

理解してもらえないのでは、と考えていた。さらに、率がほぼ100%に近い状況である。しかし若年層は相乗り型として、既存の法体系で許容される、実費

そのような地域を離れていて、高齢層のみが居住しを取る形式を想定したため、実費の算定をケースごている所が多く、そういった高齢者の中には自家用とに行う必要があり、100円に満たない状況も多く車の運転が難しくなってきている人も増えてきた。

発生することなどから、基本無償でのサービスとし長年の自家用車中心の生活に対応して、地域から近た。この条件は、運転手側にはメリットがなく、利隣商店はなくなり、遠方の郊外型店舗のみになり、用者側はタイミングさえ合えば無料で乗せてもらう

医療機関も近隣にはなく、往診サービスも少ない今、 ことができることを意味している。そのため、供給
自家用車がないとそれらの施設を利用することも困者としての運転手の参加が少なく供給が足りない状難になった。しかし、先に述べたように、居住密度

態になることを危惧していた。実験を始めるに当が薄いため公共交通の運行は難しく、デマンドバス

たって実験参加者を募集したのだが、その結果は期などによって対応が試みられる場合もあったが、バ待とは逆で、需要者としての登録は少なく、逆に供ス運行は、人件費や車両管理費など固定費用が大部給者としての登録が多くなった。供給者として登録分を占める上に、定時・定路線型と比較して予約対した人は、経済的なメリットはなくとも自分が地域応などの手間が増え、利用が伸びない場合には、費に貢献できる、もしくは将来的にこの地域に必要と用対効果が低くなってしまった。結果としてそのよいう意図に基づいての参加がほとんどであった。一うな地域の多くは自家用車を持たない人は、移動す方、利用者の登録が少なかったのは、メリットのみることができなくなってきた。

のため、かえって怪しまれたという側面があった。

そのような地域の移動問題の解決策として、筆者

紙面の関係もあり簡単に述べるが、最終的にこのらは相乗り型ライドシェアリングを検討した。実験

実験を通じて最大の問題となったのは、利用が少なの背景については、佐々木ら５） を参照してほしい。 いということであった。相乗り型で、経済的な利益
この実験のきっかけは山間地でのバス利用促進のたを考えていないことから、利用がなければないでよめのヒアリングであった。そもそも、バスのない山

いと考えられる。しかし、利用が少ないことが、地間地に住んでいて自動車のない人がどうしているの域への貢献を目的として参加した供給者のモチベー

か不思議であったが、調査に赴いた際に、近所の人

ションを低下させてきたため、実験の間にさまざま

が医者に行くときは、あらかじめ時間を調整して、なヒアリング等を行い、利用が少ない理由を探った。

一緒に車で行くようにしている、と聞いたことがその結果、利用が少ない理由の一つに「無償」がああった。つまり、地域によっては、以前より相乗りると結論付けた。「ただより高いモノはない」であり、型ライドシェアが行われていた。さらには、そもそ「ただ」は心理的に非常に高くつくことが示された。

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佐々木邦明

このように、実験からはシェアリングについてのさトである。

まざまなことが分かってきた。「無償」が利用を阻

５－２

害することについては、ボッツマンらが指摘した、

シェアリングエコノミーは、通常活用されていな「シェアリングエコノミーにとっては互酬性が大切

い資源の活用という点で、いざというときのバックである」に合致すると考えられる。ボッツマンらはアップとしての機能も期待できる。特に災害時には、直接的な互酬性だけでなく間接的な互酬性が重要だ

一時的に通常のキャパシティを確保できないものがと述べている。
この実験では、互酬の仕組みをダミー出てくる。例えば、非降雪地域に除雪が間に合わな

通貨・地域通貨や表彰等で設計していたが、その仕いほどの雪が降った場合には、車線の閉塞などに組みがうまく働かなかったことから、利用者が一方

よって道路交通容量が不足し、渋滞が発生しやすく的に利益を得て、供給者に返礼ができないことが心なる。もちろん地震などによる道路の損壊によって理的な負担となり、利用が進まなかった。このようも同様にネットワークとしての容量が低下するだろにシェアリングエコノミーには、この互酬の関係性う。それを見越して常に余裕のある道路交通ネット

をどう位置付けるかは重要になる。

ワーク整備を行うことが可能ならばよいが、非降雪

災害時の交通容量確保

地域において、数十年に１回あるかないかの除雪の５．モビリティのシェアリングの社会的効果

ために道路スペースを常に確保していることは非効前章で示したライドシェアリング実験は、都市の率的と考えられる。

交通問題解決だけでなく、公共交通の利便性の低い

このようなときに、同一方向に向かう自動車乗車

地域での移動を支援する仕組みとしてのライドシェ

需要を一つの車にまとめる、言い換えると、モビリ

アリングの可能性を述べた。それ以外にもライド

ティのシェアリングを行うことで、道路のトリップ

シェアリングにはさらに多くの効果が期待できると需要は維持したまま、車両の台数を減らすことが可考えられ、その幾つかを列挙する。

能になる。もちろん臨機応変に公共交通が確保でき

５－１ シェアリング型モビリティによる地域の‌
活性化

ればよいが、このように一時的に容量を確保する、
もしくは（移動需要を満たしながら）車両の移動需

ライドシェアリングはシェアリングエコノミーと要を低下させるために、P2P（個人間の取引）ベー

しての側面からは、地域の活用されていない資源のスのクラウド型のサービスは適していると考えられ

有効活用になることから、地域経済を活性化させるる。また、東日本大震災後では、住宅だけでなく、可能性がある。さらに、地域外の人が既存公共交通

自動車も多く失われたために多くの住民が一時、移の代替でなく、ライドシェアリングによって新たな動手段を失っていたと考えられる。仮設住宅等で近移動を生じた場合には、経済効果はより高い。日常接して居住するならば、残されたモビリティの手段の買い物などのために、ライドシェアリングを使うを適切にシェアリングすることで、地域全体のモビことを考えると、ライドシェアリングは利用者・供リティを確保できると考えられる。

給者がお互いの距離が近い所で行われるケースが多５－３

いと考えられる。よって比較的狭い地域内で閉じる

ライドシェアリングがもたらす効用として、人の経済活動である場合が多く、地域内でお金の循環を

ネットワークの活性化が挙げられる。筆者らが実験促進する可能性が高いともいえる。さらに、主に近で行ったような公共交通不便地域では、ライドシェ

隣の人の間でシェアリングが成立するとしたら、ク

アリングによって外出手段が提供され、さまざまなラウド型のモビリティは、コンパクト居住とも相性

活動に参加できるようになれば、ソーシャルネット

が良いと考えられる。現在、立地適正化計画が多くワークの活性化につながる。特にライドシェアリンの自治体で策定されているが、シェアリング型モビ

グは利用者と供給者が同じ車に一定の時間乗ることリティがより利便性を高めるには、一定の集積密度が確実であり、同じ地域に住む人であれば、その間とある程度の規模が有効であり、シェアリング型モにコミュニケーションが発生する可能性は高い。こビリティを前提とした生活を考えると、居住のコンれは多くのシェアリングエコノミーで報告されていパクト化が進む可能性がある。また、シェアリング

ることであり、個人がつながるシェアリングではコに関わるデータをオープンデータ化できれば、ビジ

ミュニケーションが発生しやすい。先述のボッツマネスに応用できることも一つの経済活性化のメリッンらが取り上げる例として、「Airbnbに参加してい国際交通安全学会誌

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ソーシャルネットワークの活性化

平成 29 年６月

ライドシェアリングは都市と移動の再構成をもたらすのかる人の住む地方に災害があったときには、親よりも35る。

早く利用者からの安否確認の連絡が来た」などがあ６－２る。ライドシェアリングもこのような個人のつなが筆者らが実験を行ったライドシェアリングでは、運行の安全と補償りが発生する可能性はあり、特に顔の見えるレベル

導入前のアンケートにおいて、安全に対する懸念がのコミュニティと連動した場合には、コミュニティ

多く示された。それは利用者に限らず、運転手から構成員間のソーシャルキャピタルの醸成につながるも事故時の補償がどうなるのかについて質問がなさ

可能性もある。ソーシャルキャピタルはご存じのよれた。利用者の側からは交通事故だけでなく、自動

うに、健康増進などさまざまな効用を地域にもたら車は密室であり、途中で勝手に降りることも困難ですことが知られており、こちらからも地域の活性化

あり、運転手による犯罪に巻き込まれる危険性も含につながる。

めての安全性が問題になる。実際に、海外ではそのこの他にも、ライドシェアリングは移動特有の条ような犯罪が起きていることもあり６）、ライドシェ

件と、シェアリングエコノミーの互酬的特性によっアリングが導入されている国においても、６−１節て、生活や都市、交通をさまざまに変えていく可能と関連して運転手の資格についてのレギュレーショ

性があり、そのようなデータが蓄積されることで、ンを厳しくしている地域などは多くある７）。また、

現在起き得ている社会的な問題も、解決に向かう可それによって実質サービス提供ができなくなったと能性もある。

の報告もある８）、＊１。多くの場合、運転手の信頼性確保を目的として利用者等による評価などが実装され６．ライドシェアリングの課題ているが、有効な免許証の保持と、保険の加入状況

ここまでライドシェアリングについて、主に正のの確認については、他者からの評価では困難であり、効用について述べてきた。しかし、ライドシェアリ

どのようにそれを確保していくのかが各プラット

ングにはさまざまな課題もある。特に問題となるのフォームで工夫されている。今後はよりいっそうのは以下の５項目と考えられる。

安全確保のために、これまでの事故記録や安全性に

１）運転手の資格関わる多くの個人情報や、日常生活を知る人からの

２）運行の安全と補償評価などのセンシティブな情報も用いて安全性の確

３）サービス提供者の雇用保がなされていくと思われる。そのようなときに６４）公共交通に与える影響−１節と相まって、安全に対する責任がプラット５）料金の設定

フォームであるのか、運転手であるのかについても

ここでは、それぞれについて考察していく。

課題となる。一方運転手の立場からも、見ず知らず

６－１の人が乗ってくるため、利用者について、各種の履

運転手の資格タクシーサービスは、世界のほとんどの国で見ることができ、かつ、そのほとんどは一定のレギュレー

歴等、同様の情報を用いてリスク管理を行うようになるサービスが必要になるであろう。

ションでサービスを縛っている。つまり誰でもすぐ

６－３に明日からタクシー開業はできない。日本では、法昨年ネット上のキュレーションサイトによる問題

サービス提供者の雇用

人タクシー、個人タクシーの違いはあっても、道路が報道された。該当のキュレーションサイトの記事

運送法で許可を得ることが必要である。許可を得るの多くは、クラウドソーシングのライターによってためには、二種免許の取得をはじめとして多くのコ書かれたものであり、SEO対策優先の質の低い記事

ストがかかるが、それらによって安全と安心を確保であることが明らかになった９）。これはライドシェ

しているのである。

アリングで例えると、運転手が、自己の収益のため

しかし、独占型・相乗り型のライドシェアリング

に利用者を集めることだけを目的にして、安全性やは基本的にはシェアリングサービスであり、個人が信頼性だけでなく、そもそも目的地にたどり着けな

空いた時間と空いた車を使ってサービスを提供する

いというレベルのいいかげんなサービスを提供してことが鍵であることから、既存タクシーと同様のレいたということである。この一件はその後の展開もギュレーションを課した場合、参入に多くのコスト含めて、クラウドエコノミーの問題点をいろいろとが必要となり、それが得られる経済的メリットを超えるならばサービスは提供されなくなると考えられ

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2017年５月の州議会の議決によって、再度参入が計画されている。

June, 2017

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佐々木邦明

６－５

明らかにしたが、その一つに雇用の問題があった。

料金設定

記事のレベルが低かったのは、一つの記事にかけ筆者らのライドシェアリングの実験において、報られるコストが非常に安いものであったことが理由

酬・料金はセンシティブな問題であった。実験ではの一つである。クラウドソーシングによる記事作成

料金はなかったのであるが、それが逆の負担になるは、多くのライターが参加可能であり、その結果競ため、適切な料金設定は、利用者・運転手双方にとっ争が激化し単価を下げて記事を量産することで収入て重要となり得る。もちろん料金はマーケットで決を確保することになる。結果として、問題が明らか定されると考える人もいるだろう。しかしそれにつになったためにそれらのサイトの多くは閉鎖され、いてもそう容易ではない。例えば、あるライドシェ

多くのライターは質にかかわらず収入を得ること自アリングの会社は、マーケットメカニズムに基づく体できなくなった。あるサイトの専属ライター的に動的プライシングを設定しており、需要と供給に応働いていたとしても、クラウドソーシング経由でのじて料金が変動する。動的プライシングの問題とし仕事の依頼である以上、直接の雇用契約はない。ラ

て、あるとき事件が起きて避難のために利用しよう

イドシェアについても同様の問題が発生する。

とした人たちの需要が集中し、その結果、法外な料

2016年の米国大統領選挙ではクリントン候補は金が設定され、困った人から多くのお金を取る仕組「ギグ・エコノミー（≒シェアリングエコノミー）は、

みとして非難を浴びたことがある。さらには、ライイノベーションを促進するが、職場保護や職業の在ドシェアリングを地方部で公共交通の代替として実り方に困難な問題をもたらす」と指摘した10）。現在装する場合には、既存の公共交通が持っていた福祉の労働環境は歴史の積み重ねの上に成立しているもなどの他の目的を考慮した価格設定にする必要があのであり、このようなギグ・エコノミーは、既存のるだろう。このように市場メカニズムで決めるとい労働者保護の秩序を破壊する危険性が潜んでいる。

うのは、心理的な意味も含めて容易ではない。

さらには、積み上げてきた成果にフリーライドしてこの他にもさまざまな当局とプラットフォーム事いるともいえる。これはライドシェアリングに限ら業者、サービス提供者、利用者との間で発生していない問題であるが、ライドシェアリングでも関連する問題があるが、それらについては、山崎３）、中田11）

るような問題が起きうる。

等を参照いただきたい。

６－４

自動運転・公共交通との関係性

７．おわりにライドシェアリングは第１章で述べたように、ある意味公共交通と類似の特性を持っている。それがここまでの論から、シェアリングが高度に普及しさらに自動運転と組み合わされて運用可能であるとた状態を想像すると、これまでの移動手段の選択としたら、既存の公共交通に対しての大きな脅威となは異なる状態が考えられる。自動車保有者がナビり得る。例えば自動運転レベル４に至らなくとも、

ゲーションに行き先と乗車人数を入れ、ルートが決

自動運転車両をシェアリングと組み合わせ、低コス

まるとその情報をクラウドが吸い上げ、移動の情報

トでいつでも利用できるようになった場合には、通が蓄積される。一方車を使わない人は自身の希望の勤通学に電車やバスを使う必要性がなくなるケース

行き先を入力することで、自動車の移動が蓄積されも出てくる。自動運転＋シェアリングが既存公共交

たクラウド上でマッチングが自動的に行われる。さ通よりも低価格で提供可能ならば、既存の公共交通

らにこれが繰り返されることで、データの集積が進機関のビジネスモデルは成立しなくなり、公共交通

み、それを解析することで予測が行われるようにな

利用は自動運転＋シェアリングに転換していくだろ

り、さらに相乗り型ライドシェアリングが高い確率う。しかし、当然ながらその結果、道路のキャパシでマッチングされる。このような状況では、需要にティの問題が発生する。そこで、混雑を測定し、そ対して十分な移動量があった場合には、独占型はメれを考慮した時間帯や経路とマッチングの動的な最リットが小さくなり、現在問題となっていることは、適化を行うシェアリングプラットフォームが必要に過渡期のものであるかもしれない。しかし、道路のなる。自動運転＋シェアリングの普及は、結果とし環境は、相乗り型ライドシェアリングが進むと道路て現在の自動車に起因する問題の多くを解決する公や自動車の利用効率が高まる一方、ライドシェアリ

共交通を、過渡期においては窮地に追い込んだ上に、 ングは、自動運転などと組み合わせることで、パー
混雑などの既存の問題が悪化する可能性がある。

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ソナルなモビリティに対するニーズがさらに進展す（ 36 ）

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ライドシェアリングは都市と移動の再構成をもたらすのか

ノミー』日経BP社、2016年

る可能性も否定できない。それはスンドララジャン

１）が指摘した、プロとアマ、自家用車と公共交

２）レイチェル・ボッツマン、ルー・ロジャース『シェ通との境界が曖昧になり、タクシーだけでなく、いア

わゆる定時定路線型の公共交通利用を、代替していNHK出版、2010年

く可能性もある。結果として道路の混雑の問題が＜共有＞からビジネスを生みだす新戦略』

３）山崎治「ライドシェアを取り巻く状況」『レファ
レンス』No.787、pp.97-126、2016年

いっそう深刻になり、社会的に最適化されたクラウド・モビリティなるものを夢見ることになる。そこ

４）Furuhata, M., Dessouky, M., Ordóñez, F.,

では自動車・自転車などの現在のパーソナルモビリ

Brunet, M., Wang, X., Koenig, S. : Ridesharing :ティの多くは保有し・利用するものでなく、クラウThe state-of-the-art and future directions,

ドから最適なサービスを取り出して利用する形態にTransportion Research Part B, Vol.57, pp.28-46,2013.

変化する。そうなると、クラウドが指定するサービスを使うことが手段選択になり、目的地選択であり、

５）佐々木邦明他「低密度居住地域における交通制

時間の指定を含めて徐々にサービスが進展していく

約者の移動手段としてのライドシェアの可能のだろう。また、都市の居住も、モビリティシェア

性」『社会技術研究論文集』Vol.10、pp.54-64、リング利用を前提として考えると、サービス提供と2013年

マッチングを含めて一定以上の密度と広さを持った

６）『ニューズウィーク日本版』Uber Driver in In-

都市が有利になる。クリティカルマスの問題もあり、

dia Sentenced to Life in Prison for Raping Pas-

一定以上の需要がある所に居住することでシェアリ

senger

ングのメリットをよりいっそう享受できる。さらに▶http://www.newsweekjapan.jp/stories/

シェアリングによるソーシャルキャピタルやネット

business/2015/11/uber-1.php（2017年３月31日閲覧）

ワークの活性化が地域に与える影響も無視できない。
今後の都市の交通計画においては、このようなシェ

７）Beer, R., Brakewood, C., Rahman, S., Viscardi, J. :アリング型モビリティ導入を考慮する必要が出てく

Qualitative Analysis of Ridehailing Regulations

るだろう。

in Major American Cities, Presented paper at
TRB 2017, 2017.

ここまで少し夢見がちに、将来を展望したが、現在のところ、ライドシェアリングについては、その

８）Fortune: Hereʼs Why Uber and Lyft May

特性に基づいて問題点を整理し、適切な規制を行う

Leave Austin,

ための努力がわが国含めて世界各国でなされている。

▶http://fortune.com/2016/05/08/uber-lyft-

冒頭に述べたようにライドシェアリングは決して新austin-ﬁngerprints/（2017年３月31日閲覧）

しいことではない。私たちが社会をより良いものに

９）▶ h t t p : / / v 3 . e i r - p a r t s . n e t / E I R N a v i /していく上で、互酬性を持つシェアリングは必然的

DocumentNavigator/ENavigatorBody.aspx?

に身に付けた知恵の一つであった。それが孕むさま

cat=tdnet&sid=1450400&code=2432&ln=

ざまな問題を十分理解した上で、有効に活用する知

ja&disp=simple（2017年３月31日閲覧）

恵を身に付けることが必要となる。活用の知恵とは、

10）▶http://www.cnbc.com/2015/07/13/in-eco
nomic-address-hillary-clinton-calls-out-gig-eco

ユーザーの生活・活動、経験を発展・支援するため

nomy.html（2017年３月31日閲覧）に必要なことは何か、そこでシェアリングをどのように生かしていけるかを考えたモビリティデザイン

11）中田徹「米国等における人の移動ニーズに対応

であり、それが今後の都市・地域交通計画に求めらし た サ ー ビ ス の 新 潮 流 」『 運 輸 政 策 研 究 』

れることは間違いないであろう。

Vol.17、No.4、pp.9-20、2015年

参考文献
１）アルン・スンドララジャン『シェアリングエコ

IATSS Review Vol. 42, No. 1（ 37 ）

June, 2017