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石黒和宏

特集 ● 交差／報告

路面公共交通の重要性−公共交通と中心市街地活性化−

石黒和宏＊
中心市街地の再生を狙い、自治体が路面電車に注目しだした。広島や高知などの都市では、鉄道のターミナル駅に近づく形で、路面電車の路線を伸ばす。京都市や大阪府堺市などで新しい路線を検討する動きもある。主役はライトレールトランジット（ＬＲＴ）と呼ばれる低床で低騒音の新型の路面電車だ。交差点に再び路面電車が登場すれば、中心市街地の衰退を食い止める一助にはなる。住民自らが使う鉄道という「マイレール意識」が乏しいと、活性化効果は乏しいだろう。

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痛々しい。６９年、市電は姿を消し、名実ともに地下１．はじめに鉄の時代になった。最近のことが書かれたページを大阪市交通局が２００３年７月に発行した記念誌『大阪市営交通創業１００年』を見ると、交差点の主役の移見ると、赤い車体のコミュニティーバスが交差点を走っている。
大阪市に代表されるように、かつて自治体は路面り変わりが手に取るようにわかる。
１９０
３年９月、市電が開業し、大阪市の交通事業が電車を交通渋滞の原因として追い出した。ただ地方産声をあげる。当時の写真では路面電車の横を人力を中心に路面電車の復権の兆しが出てきた。富山や車がさっそうと走る。市電の路線拡大とともに、交高知などの事例をもとに、自治体の考えの変化を探

差点には車が増え出す。っていきたい。

６０年１０月、大阪駅を中心に始まった１０時間の交通２．延びる路面電車

マヒ。車にはさまれて身動きがとれない市電の姿が２−１＊ 日本経済新聞社大阪本社編集局地方部記者

ＳｔａｆｆＷｒｉｔｅｒ，ＲｅｇｉｏｎａｌＮｅｗｓＤｅｐｔ．，ＥｄｉｔｏｒｉａｌＢｕ
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ｈｏｎＫｅｉｚａｉＳｈ
ｉｍｂｕｎ‐ｓｈａ
原稿受理 ２００４年８月３日

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
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富山ライトレール

富山市などは２００４年４月、路面電車の運行会社、富山ライトレールの設立総会を開いた。２００
６年度には西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）の富山港線の運営を（６）

平成１７年８月

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路面公共交通の重要性引き継ぐ。資本金は４億９，８００万円で、富山市や富岩瀬浜山県、富山商議所などが出資する第三セクターだ。
競輪場前

ＪＲ富山港線は富山駅と富山市北部の岩瀬浜を結ぶ全長８ｋｍの単線電化の路線（Fig.1）。大正１３年に東岩瀬開業し、富山市北部にある工業地帯を支える動脈と大広田しての役割を果たした。ところが路線の経営環境は厳しい。利用客は最近５年間で２５％減。沿線人口減に加え、顧客を車に奪われた。

蓮町

そんな中、ＪＲ富山港線の扱いをめぐり、ＪＲ西日本と富山市との協議が始まった。ＪＲ富山駅は将来、JR富山駅新駅北陸新幹線の開業後は高架になる。ＪＲ富山港線を同時に高架にするか、そのままにするかなどを多角城川原的に話し合った。その結果、富山港線を高架にせず、路面電車として存続を図ることで双方がまとまった。
富山ライトレールはＪＲ西日本から富山港線を無償越中中島で譲り受ける。ただ富山駅寄りの約１ｋｍの区間をルート変更し、道路の上に線路を敷く路面電車にする。

新駅

ＪＲ線が路面電車化するのは全国初のケースとなる。
富山ライトレールはその名のとおり、ＬＲＴが走下奥井ることを想定している。高齢者や障害者にも気軽に新駅利用してもらう。富山駅の南側ですでに走る富山地方鉄道の路面電車とも相互乗り入れを検討中だ。北
陸新幹線が開業する２０１０年ごろには、高架の上を新富山

幹線と北陸線などのＪＲ在来線、下に路面電車が行新駅
富山口き交う姿が見れそうだ。

凡例
専用軌道（既設）
併用軌道（新設）
廃止区間
既存駅
新駅

Fig. 1 富山港路面電車計画図

富山市の調査報告書は路面電車化する理由を次のように示している。現在の富山港線の利用者数は１日３，４００人程度。同じルートを鉄道のまま運行すると、２０２０年には３割減の２，５００人に落ち込む。富山市の将来人口減に加え、車の利用率がさらに高まることが影響する。
路面電車では新駅設置、３０分の運行間隔を１５分に短縮する攻めの戦略を描く。バスなどからの利用者の転換も期待し、開業時に４，２００人、富山地方鉄道

Fig. 2 ＪＲ高知駅前に乗り入れた土佐電の路面電車と相互直通運転した後はさらに増えると見込んでい２−２る。

鉄道駅前に路面電車を延伸

富山ライトレールの注目点は、道路に新たに路面２００１年、ＪＲ高知駅前の広場に土佐電気鉄道の路電車の線路を敷くこと。かつて路面電車を追いだし面電車が乗り入れた（Fig.2）。それまでＪＲから路面た自治体にとっては、正反対の施策だ。電車の存続

電車の停留所行くには、駅前の歩道橋を使う必要がが一つの目的ではあるが、中心市街地へのアクセスあった。これで雨にぬれずに、ＪＲから路面電車へ改善による集客効果も狙う。の乗り換えができるようになった。

路面電車化により、富山駅周辺の交通渋滞を招く

高知駅はＪＲ土讃本線の列車、土佐電気鉄道の路ことは否定できない。この富山市の取り組みがＪＲ

面電車、高速バス、タクシー、乗用車が頻繁に行きローカル線がある他の地域でも応用できるか、これ来する交通の要衝だ。繁華街であるはりまや橋に行からが注目される。

きやすくなれば、中心市街地への活性化の効果はあＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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る。乗り入れ後、ＪＲ・路面電車の乗り換え客は増え

２００
２年、全国初の第三セクター路面電車に切り替わった路線。２００
２年度は輸送人員が１００万人を回復。

たという。
今は安芸市方面から第三セクター、土佐くろしお

国土交通省のホームページでも「ベストプラクティ

鉄道の「ごめんなはり線」が高知駅まで乗り入れ。

ス集」として、鉄道再生の優良事例として紹介され交通の結節点としての魅力が高まった。土佐電気鉄ている。

道の軌道部門の経営は厳しいものの、駅前乗り入れ広島市の広島電鉄ではＬＲＴ車両の「グリーンムーがなければさらに赤字が拡大した可能性が大きい。

バー」が主力の宮島線では２本に１本のペースで走

２００
４年初め、鹿児島市交通局は３月の九州新幹線る。６分間隔の便利な電車ダイヤもあわさり、市民の開業を控え、停留所を新幹線の鹿児島中央駅前にへの浸透度も高い。

近づく形で移した。「新幹線から路面電車への乗り古い車両が走る路線も味があっていい。ただＬＲ継ぎをしやすくして、観光客を呼び込む」作戦だ。

Ｔという新車が入ると、まだその路線が存続できる広島電鉄も２００
３年、広島市のＪＲ山陽本線の横川駅という安心感を沿線に与える。ＬＲＴはそんな心理前に近づく形で停留所を移した。

効果も期待できそうだ。

鉄道駅に近づく動きは国が後押しした。旧建設省

３．ＬＲＴの新線構想（現国土交通省）
は１９９
７年度に路面電車の乗り換え改善などを後押しする目的で、「路面電車走行空間改３−１築事業」を創設。鹿児島市交通局の停留所移設など路面電車の廃止の動きが表面化した大阪府堺市で、大阪府堺市のＬＲＴ構想もに対象となった。５０ｍ程度の延伸でも、毎日の乗ＬＲＴ構想が浮上している。大阪市と堺市を南北にり換えともなれば利用者にとってはありがたい。

つなぐ路面電車を運行する南海電鉄系の阪堺電気軌

東京都交通局は都電荒川線の終点の三ノ輪橋と早道が赤字の堺市内線の廃止を検討（Fig.3）。堺市は稲田が鉄道駅との接続が悪いことから、延伸構想を再開発が進む臨海部と中心市街地を東西に結ぶＬＲ温める。三ノ輪橋と地下鉄日比谷線三ノ輪駅へ、早Ｔを検討中だ。
大阪市に隣接する堺市。難波など大阪市中心部と稲田の手前から分岐し、ＪＲ高田馬場方面などに伸つなぐ南北方向の鉄道網は充実している。大阪市のばすのも夢ではない。
路面電車の料金収入から延伸事業費をねん出する

天王寺駅とはＪＲ阪和線、難波駅とは南海本線と南のは不可能。その際、自治体からの税金収入による海高野線でそれぞれ直結。電車が頻繁に走る。堺市

一般財源を投入せざるを得ない。住民らとの合意形

内で大阪府立大学にも近い「なかもず駅」は南海高成は必要だ。

野線のほか、大阪市営地下鉄の御堂筋線も通る。

２−３

富山・高岡市ではＬＲＴ投入

一方、廃止が浮上している路面電車も大阪市とつ

富山県高岡市の第三セクターが運営する万葉線でなぐ南北方向の鉄道の一つ。堺市の中心街の衰退とは２００４年１月、ＬＲＴが登場した。新型車両は斬新ともに利用客が減少。堺市内の区間の１日乗降客はなデザインから沿線のイメージ向上にも寄与。この

１９６５年の５４，０００人が現在は１０，０００人を割り込む。運

車両を見るために、鉄道ファンや観光客も訪れるよ

営会社は２００３年春、廃止を含めた協議を堺市に申しうになったという。
富山県高岡市、新湊市
第3セクターの路面電車「万葉線」
が2004年1月に低床車両を導入

万葉線は民間の加越能鉄道の経営では困難となり、富山市
JR富山港線をLRT化。
2006年めどに開業

岡山市、総社市
JR吉備線のLRT化構
想をJR西日本が提示
鹿児島市
市が南部地域で路線延伸を検討
大阪府堺市
京都市
市の懇話会が東西 京都商工会議所などが、8kmの導入を提言 京都市電復活構想
Fig. 3 廃止のおそれがある阪堺電鉄の堺市内線

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宇都宮市
JR宇都宮駅の東西15kmに導入構想
東京都豊島区
区が池袋−サンシャインシティ−雑司ヶ谷に導入構想
横浜市
元町、中華街から本牧地区までの導入を、市民団体が構想

Fig. 4 ＬＲＴ導入をめぐる主な動き（８）

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路面公共交通の重要性

人、阪急梅田駅３５万人、阪神梅田駅１０万人、大阪市入れた。
堺市は２００４年初め、バスに頼った東西方向のＬＲＴを検討する意向を表明した。大リーガー、野茂英

営地下鉄梅田駅２２万人。この交通の結節点こそがにぎわいの素だ。

雄が在籍した新日本製鉄がある臨海部から南海堺駅、ここで注目すべきは駅の構造だ。ＪＲ大阪駅と阪市役所がある堺東駅を通って、ＪＲ堺市駅に向かう急梅田駅は地上駅。阪神梅田駅と大阪市営地下鉄の延長８ｋｍのルートが有力だ。

梅田駅（西梅田、東梅田含む）、ＪＲ東西線の北新地

市民の意見は分かれている。ホームページに紹介

駅が地下駅だ。地下深い北新地駅を除けば比較的浅された意見を見ると、「政令市を目指すために重要」

い地下駅で、地上に出るまでの不便さはそれほど感「都心部の自動車交通の制限も必要」などＬＲＴの必じない。

要性の意見もある。一方、「現行のバスで十分」「赤対する難波駅。南海電車、大阪市営地下鉄（御堂字経営になることも目に見えている」「不自由して筋線、四つ橋線、千日前線）、近鉄、ＪＲが集まる。１いないのに導入する必要はない」など否定的な声も

日平均乗車人員（２０００年度）は南海難波が１６万人、大相次いでいる。

阪市営地下鉄１４万人、近鉄難波が１２万人。大阪・梅ＬＲＴ新線について、堺市は「走るルートが異なり、 田駅に比べた場合の乗車人員の少なさがにぎわいに東西方向の需要はある」と話す。ＬＲＴの新線ができもつながる。駅構造は南海が地上駅である以外は地れば初。事業費などの問題はあるものの、「夢があ下構造だ。
地上駅の強みは駅に着いた時に駅前にある繁華街るプロジェクト」の市民の期待の声が目立つのも事が見えることだ。大阪駅前にヨドバシカメラが開業

実だ。
３−２

全国で広がるＬＲＴ構想（Fig.4）

した時、「商圏は姫路から滋賀県まで」と発表した

京都市内でもＬＲＴの構想が浮上している。京都ことがあった。ＪＲ東海道線は１５分間隔で新快速が市は京都駅から四条河原町を経て京阪三条、京都駅走る。最高時速１３０ｋｍと在来線では国内有数。１時から銀閣寺に至るなど七路線を検討中だ。「採算性間で姫路にも滋賀県内にも行ける。

で課題はあるが、低騒音や低公害のＬＲＴはバスに代わる新しい交通」と注目する。

実際、ＪＲで大阪駅に着くとヨドバシカメラが目に入る。そのわかりやすさが買い物客に安心感を与

既存路線に新駅を設ける動きもある。阪急電鉄はえる。大阪駅北側に広がる梅田貨物駅の移転後にさ２００３年３月、京都線に洛西口（西京区）を開業。西日らに商業、住宅、オフィスなどができるだろう。地

本旅客鉄道は２００６年度にＪＲ東海道線の西大路―向上駅の大阪駅や阪急梅田駅から見えることも開発を

日町間のキリンビール工場跡地近くに新駅をつくる。

後押しする。

ＪＲは阪急、京阪とほぼ並行し、相互に車両の乗難波の場合、南海電車に乗らない限り、なんばパり心地や速度で熾烈なサービス競争を展開中だ。新ークスの建物が見えない。阪神の西大阪線が難波ま駅誕生でさらに鉄道網が充実し、経済効果も大きい。

で延伸する工事を進めており、神戸方面から難波まで直通し、集客増にも期待できる。ただこの難波駅

４．駅の構造と街のにぎわい
４−１

は近鉄の地下駅を使うため、視覚的に難波についた大阪のキタとミナミ

実感が乏しい面がある。

大阪市内では大阪駅周辺の「キタ」が、難波を中同じ本数の電車が走るのであれば地上駅であるほ心とする「ミナミ」より元気があるいわれる。大阪

うが、地下駅より街のにぎわいには有効だ。これは、駅前では２００１年秋、梅田の貨物駅跡地にヨドバシカ

ＬＲＴを含む路面電車が街のにぎわいづくりにつなメラが開業。三越の出店計画もある。これに比べ、がる可能性を示している。
４−２

ミナミは２００３年秋に専門店「なんばパークス」が開業したものの苦戦気味だ。鉄道の便利さは市街地のにぎわいにも影響する。

東京・臨海副都心のケース

フジテレビがある臨海副都心。都心とを結ぶ鉄道アクセスには「ゆりかもめ」と東京臨海高速鉄道が大阪駅周辺はＪＲの東海道線と大阪環状線、東西ある。ただ知名度と利用はゆりかもめに軍配が上が線、阪急電鉄の神戸線、京都線、宝塚線、阪神電鉄、るだろう。
ゆりかもめはＪＲとの乗換駅、新橋を出る

大阪市営地下鉄の御堂筋線、谷町線、四つ橋線があと、レインボーブリッジをとおり、臨海副都心のおる。１日平均乗車人員（２０００年度）
はＪＲ大阪駅４２万台場、有明方面へ。臨海高速鉄道は大崎、大井町まＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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たは新木場から臨海副都心で入るが大半が地下。駅一体感を確保できる点にある。それは地下鉄にはなに着いてフジテレビが見えるか、見えないかで慣れい特徴だ。逆に短所はスピードのなさ、同じ道路をない人の安心感が異なる。

走る自動車の渋滞の可能性があげられるだろう。

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５年秋、ゆりかもめが開業した時、「空気を運２００５年１月に愛媛県松山市を訪ねた。ＪＲ松山駅ぶだけ。乗る人はいない」との報道も相次いだ。ふ

から繁華街、道後温泉方面には数分おきに路面電車

たをあけてみれば観光名所となったフジテレビやおが出発していく。観光客のほか、地元の買い物客ら台場に、眺めがいいゆりかもめが符合する形で人気で電車はにぎわっていた。繁華街と共存共栄していスポットなった。臨海副都心へのアクセスが臨海高る好事例だ。
路面電車や鉄道の健全性を見るキーワードはサラ

速鉄道だけであれば、今のにぎわいは実現できなかっただろう。

リーマンとＯＬだ。彼らが利用していれば、まず廃４−３止の心配はない。逆に利用者が高齢者と高校生ばか

野球場と鉄道アクセス

合併・新球団問題に揺れたプロ野球。その本拠地りのところは廃止の可能性があるだろう。このようの球場と交通アクセスの関係を見てみよう。読売ジな路線では、経営合理化のために本数を減らす。そャイアンツの東京ドーム（東京）がＪＲ水道橋駅と地して乗客がさらに減少。そしてまた列車を減らすの

下鉄後楽園駅。水道橋駅と丸ノ内線の後楽園駅は地悪循環で、廃止に向かう。
大阪府堺市の阪堺電車や大津市の京阪電鉄など廃上駅で、東京ドームがよく見える。
ヤクルトスワローズの本拠地、神宮球場（東京）の止や第三セクター化など、現状での存続が困難にな

最寄り駅は地下鉄銀座線の外苑前。駅についても球ってきた路線が増えている。これらの路線で共通し場は見えない。横浜ベイスターズの横浜スタジアムているのはサラリーマンやＯＬの利用客比率が少な（横浜市）はＪＲ関内駅と地下鉄関内駅でこれも地上いことにある。と地下。中日ドラゴンズのナゴヤドーム（名古屋市）

これからはさらに乗客減を覚悟する必要がある。

は地下鉄ナゴヤドーム前矢田駅またはＪＲと名古屋

マイカー普及はもちろん、最近は情報化の進んだこ鉄道の大曽根駅で、地下と地上。とが利用客を減らしている。東京都交通局の幹部は阪神タイガースの本拠地、甲子園球場（兵庫県西かつて「昼間の切符を買うお客様が減っている。ど宮市）は阪神の甲子園駅前、広島東洋カープの広島

うも情報化が関係している。設計図面を入れた筒を市民球場（広島市）
は広島電鉄の路面電車の停留所前

もったＯＬさんが地下鉄に乗らなくなった」と話した

でいずれも地上。神宮球場だけが最寄り駅から球場ことがあった。
情報化によって人の動きはにぶっている。設計図が見えない。銀座線が頻繁に走り利便性はあるもの面のデータはパソコン間のやりとりですむようになの、気分が盛り上がりにくいにも事実だ。
２００
４年、オリックスと合併した大阪近鉄バファロ

った。大阪府など電子入札の導入で、役所に行く必ーズの本拠地、大阪ドーム（大阪市）はＪＲ大正駅に要性も減っている。買い物もインターネットですまも近いが、最寄り駅は地下鉄長堀鶴見緑地線の大阪せる人も増えるかもしれない。少子化を考えると、ドーム前千代崎駅。かなり深い地下駅で、ホームか高校生の利用客減も考えねばならない。このままでらドームを拝めない。オリックスが使ったスカイマは路面電車の減ることはほぼ確実だ。

ークスタジアム（神戸市）。神戸市営地下鉄の総合運

５−２

動公園駅は地上駅だ。

市街化活性化のポイントは交差点周辺のにぎわい

交差点と公共交通

近鉄は近鉄藤井寺駅前の藤井寺球場にあった時のづくりだ。そのためには地上の鉄道アクセスで大量ほうが高い人気だったともいわれる。近鉄沿線でなに人を送りこむことが有効だ。鉄道の建設は莫大ない大阪ドームに移り、リーグ優勝した２００１年は盛り投資が必要で、ＬＲＴや路面電車が現実的な選択肢上がったものの、その後は低迷気味。地上駅でないといえる。
連日、若者らでごった返す東京・渋谷駅前の交差点がある程度影響したかもしれない。

点。ＪＲ山手線と埼京線と地下鉄銀座線の駅が地上５．まとめ
５−１にある。東急東横線も地上駅だ。特に原宿から渋谷

路面電車の現状評価に向かう山手線から交差点のにぎわいを見ることが路面電車の長所は地上を走ることで、市街地との国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
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できることで、街の活気を見出すことができる。

（１０）

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路面公共交通の重要性

交差点に人を集めるには車と鉄道のバランスが大いくら自治体が財政支援しても地域活性化の実はあ切だ。車のみ優先させると、市街地は衰退しかねながらない。鉄道が廃止になると、その地域のイメーい。車の渋滞にも配慮しながら路面電車を存続させジが低下することへのあせりだけでは鉄道はもたなたほうがまだにぎわいは残る。

い。
東京や大阪、京都などで新しい地下鉄建設が進む。

にぎわっている駅には二種類ある。その駅周辺に用事がある場合と単なる乗換えでやむなくにぎわっ

地下鉄ができれば地域が活性化する保障はない。こている駅だ。前者の代表例が東京や新宿。後者はかこでも「マイレール意識」が必要だ。地下鉄が開通つての上野だ。東京のオフィスや新宿の買い物で用した後はマイカーから地下鉄に切り替えるという行事がある。そんな駅は利用客が減らないし、駅前交動変化が起こらない限り、経営は厳しくなる可能性

差点はにぎわっている。上野は東北、常磐、高崎各が高い。

線の起点駅でにぎわった。東北上越新幹線の東京駅

地下鉄がいいのか、路面電車をつくるのか、鉄道延伸後はどうもにぎわいが減った。上野の街自体に廃止がいいのか。地域でそれぞれ判断することが必用事がある人が東京ほどは多くないことを意味する。

要だ。そのためには都道府県など広域的な自治体が５−３路面電車や鉄道の将来主導的になって、市民にあるべき交通体系の選択肢路面電車が廃止になることも地域の選択の一つだ。
車に乗って不自由しないのに、「路面電車を残せ」を示すことが必要だ。これには市民の負担もあわせて提示する。といっても通用しない。経営の受け皿になる可能性

答えは地域によって異なることはかまわない。路が大きい自治体の財政はひっぱくしている。赤字が面電車をつくる地域があってもいいし、鉄道廃止を負担できない地域では路面電車が廃止となる。

受け入れてもいい。安易な行政任せはいけない。交和歌山県にある南海電鉄の貴志川線が県など自治通関係に携わる学識経験者やマスコミなどが交通問体の支援によって経営が切りかわることで、存続す題に関心をもってもらう、不断の努力が必要になっる方向となった。南海は経営から手を引くが、公募ている。

を経て、岡山市で路面電車を経営する岡山電気鉄道
参考文献

が２００６年４月から経営する。
この線に実際乗ってみたが、鉄道にそって住宅が１）富山市『富山港線路面電車化検討委員会報告書』
２
００４年

集まらず沿線人口が増えそうにない。始発駅の和歌山駅周辺の商業地のにぎわいも低下している。経営

２）国土交通省監修『数字でみる鉄道２００３』

者がかわってもかなり苦戦が予想されると感じた。

３）堺市公共交通懇話会『東西鉄軌道の実現に向け地元が鉄道を育てる「マイレール意識」がないと、

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