57【論文】

中国合弁自動車メーカーのサプライヤー・システム－華晨 BMW、北京ベンツ、一汽 VW の事例を中心に－
趙美慧［キーワード］自動車産業、合弁メーカー、サプライヤー・システム、組織間協業［JEL 分類番号］L62のサプライヤーを対象とした研究が多数を占め

1 .はじめにている。一方、ドイツ系自動車メーカーも早い

近年中国の自動車産業は飛躍的な発展を遂げ段階から中国に進出し、中国自動車産業に大きたが、その背景には販売量の約半数を占めていな影響を与えてきた。大衆乗用車部門では一汽る合弁系自動車メーカーによる生産の現地調達

VW、上海 VW、高級車においてはドイツ系の化に伴う、技術指導や生産方式・管理方式の導BMW、ベンツ、アウディが中国市場を長年リー入などが中国自動車産業全体の発展に大きく寄ドし、中国の高級乗用車市場において７割の与しているという状況がある。

シェアを獲得し続けてきた重要な存在であった。

これまでの中国自動車産業におけるサプライ

今までドイツ系合弁自動車メーカーに関する研

ヤー・システムに関する研究の多くは日本で行究においては一汽 VW、上海 VW を対象とすわれていたため、日系合弁自動車メーカーやそるのが多く、VW を中心とした一般乗用車分野

図表 １

出所：Daas Auto を参考に筆者作成。

2017年中国市場においての販売比率

58

中国経済経営研究

第 2 巻第 2 号に偏る傾向が現れている。しかし、中国におけ品」であり、そのサプライヤーは「購入先」でるドイツ系自動車メーカーを考察する際にはよある。特定の自動車メーカーが提示する仕様にり高い技術力と管理能力を凝縮した高級乗用車

従って外部の企業が供給する財またはサービス

目メーカーも無視してはいけない存在である。

全体の集合が「外注品」であり、そのサプライ

今までサプライヤー・システムを位置づける
分析の際、日本型サプライヤー・システムや米ヤーが「外注先」である1（浅沼、1998）。
菊澤（1998）は「サプライヤー ･ システムとは、

国型サプライヤー・システムなどの分析枠組み

プリンシパルであるメーカーが、エージェントが多く使われていた。しかし、近年各国の自動であるサプライヤーに様々な目的を達成させる

車メーカーのグローバル競争が激化し、サプラために仕組まれた多数のインセンティブ・メカ

イヤー・システムのハイブリット化が進行してニズムによって構成される。メーカーが達成しいる。今は同じ国の自動車メーカーであるとしようとさせる目的は、サプライヤーに対し、安ても、異なるサプライヤー・システムや組織間定的な品質（Q）、コスト（C）、納期（D）を

協業関係を構築していることも考えられる。

保証すること、さらなる合理化努力をさせるこ

本稿は中国自動車産業におけるドイツ系合弁と、将来の発展のために技術革新を行わせるこ自動車メーカーのサプライヤー・システムや組と、自社のリスクを減らすことなど多様である。

織間協業関係を明らかにするため、ドイツ系合これらを達成させるやり方も多様であり、１つ

弁自動車メーカーにおいて影響力の大きい華晨のシステムにはそれらを促進する様々なメカニ

BMW、北京ベンツ、一汽 VW（一汽アウディ）

ズムが同時に含まれる。
」と定義した。

の事例を取り上げ、そのサプライヤー・システ

大原（2001）は「ある程度限定的な取引相手

ムの共通点と相違点を抽出する。また、中国系の間で、ルーチン化された制度に則って、ある自動車メーカーの競争力向上の視点から、華程度継続的、繰り返し的に行われている場合が晨 BMW、北京ベンツ、一汽 VW（以下「BBA

一般的で、その際に見られる部品調達のための三 社 」 と 称 す る、BBA（BMW、Benz、Audi

公式・非公式な諸制度の総体」をサプライヤーの略称））組織間協業関係の現状と現地調達の･ システムと定義づけた。

データを照合して分析し、その問題点と課題を提言する。

2 .中国自動車産業のサプライヤー ・システムに関する先行研究⑴サプライヤー・システム

藤本（1997）は３つの境界の概念を提唱した。
「境界設定、競争パターン、個別取引パターンの３つの境界をメーカーがそれぞれの境界をいかにコーディネートするかが重要で、３つの境界が相互補完的に１つのシステムを形成している」と定義した。

本稿の第一の問題意識は① BBA 三社のサプ

本稿で言う「サプライヤー・システム」は、ライヤー・システムを位置づけ、そのサプライ

菊澤（1998）と藤本（1997）の定義を踏襲する。

ヤー・システムの共通点と相違点を抽出するこ自動車メーカーがサプライヤーに対し、安定的とである。サプライヤー・システムの分析に先な QCD（Quality：品質 Cost：コスト Delivery

だって、まずその定義を明らかにしておきたい。 ：納期）を保証するために、多数のサプライヤー
日本におけるサプライヤー・システムに関すとの関係を適宜にアレンジすることと定義する。

る研究は1990年代から盛んに行われてきた。古

サプライヤーの間で適宜に競争させることや取典的なサプライヤーの分類においては、サプラ
イヤーは「購入先」と「外注先」とで区分される。
特定の自動車メーカーの意志に関係なく、カタログから選べる財に対応しているものが「購入───────────
１ 浅沼（1998）においてはサプライヤーを部品のタイプによっての分類も行ったが、本稿においては討論の対象としない。

中国合弁自動車メーカーのサプライヤー・システム－華晨 BMW、北京ベンツ、一汽 VW の事例を中心に－引中に発生したリスクや利益をどのように分担するかなどによって自動車メーカーとサプライ

59

象として取り上げていた。
以上の先行研究からはこれまでの中国自動車

ヤーの間で１つのシステムが成立する2。

産業においての中国系メーカー、日系合弁メー⑵サプライヤー・システムに関する先行研究

システムに関する研究が多く行われてきた。

カー、ドイツ系合弁メーカーのサプライヤー ･
中国系自動車メーカーとそのサプライヤー ･しかし、これらの研究の多くは外資系メーシステムに関する研究は多く、その特徴として

カーの立場から論じられ、いかにすれば合弁先は価格重視で、開発生産には直接関与しないこの外資側メーカーの競争優位を保つことができとが多いことが指摘されている。部品開発やるかという視点から分析されており、発展途上

品質管理もサプライヤーに依存し、代替可能国側である中国自動車メーカーの成長・発展とな一般的なサプライヤーであれば簡単に調達いう視点からの分析は欠けているとも言える。

先を他に切り替え、その際に（型費などの）補

また、中国におけるドイツ系合弁系自動車メー償も行わない場合が多数ある（田中、2001；丸カーに関する研究においては一汽 VW、上海

川、2005；馬、2012）。一汽轎車の場合、設計、VW を対象とした研究が多く、現状は一般乗用

開発管理、事後的な問題解決などを日系サプラ

車分野に偏る傾向が現れている。中国におけるイヤーに依存（「丸投げ」）しているだけでなく、 ドイツ系自動車メーカーの考察においてより高リスクもサプライヤーに転嫁する「寄生的」ない技術力と管理能力を凝縮した高級乗用車を研サプライヤー・システムであることもある（藤究対象として取り上げることは少ない。しかし、川、2014）。

中国における合弁メーカーのサプライヤー・シ

中国における日系合弁自動車メーカーとそのステムに関する研究には、一汽 VW のようなサプライヤー・システムに関する研究におい一般乗用車を生産するメーカーだけでなく、高て、日本の自動車メーカーは中国に進出する際級乗用車を生産するメーカーも研究対象に入れ日本の関係重視型のサプライヤー・システムをるべきである。また、中国のような発展途上国

中国に持ち込んでいることが明らかになっていの自動車メーカーの競争力向上の視点からの分る。朴（2008）は、天津トヨタは、本国と同様析が必要であると考える。

のサプライヤー・システムを中国に移植してい外資系メーカーのサプライヤー・システムにることを明らかにしている。高・下野（2006）

は、外国側と中国側のメーカー間の力関係に応は、広州に進出する日本の自動車メーカーが、じて多様であり、現在進行形で変化を続けてい多くの日系サプライヤーの随伴進出のもと日る。以下では、ドイツ系合弁メーカーであり、本型サプライヤー・システムを中国に持ち込

高級乗用車を生産する華晨 BMW、北京ベンツ

み、事後的かつ協調的な価格調整や数量調整なと一汽 VW を取り上げ、そのサプライヤー ･ど、「日本と同様のメカニズムを機能させていシステムと組織間協業関係の現状を考察し、外る」、と指摘している。

資と合弁している中国側企業の視点から競争力

中国におけるドイツ系合弁系自動車メーカーとそのサプライヤー・システムに関する研究を向上させるための問題点と課題を明らかにする。

において、李（1997）は上海 VW のサンタナ、
丸川（2003）、朴（2007）は一汽 VW を研究対───────────⑶組織間協業に関する考察の必要性

２の競争力向上の視点から、華晨 BMW、北京ベ

本稿においてサプライヤー・システムの全体像を明らかにするため、「購入先」と「外注先」の双方をサプライヤー・システムの考察対象にする。

本稿の第二の目標は②中国系自動車メーカー
ンツ、一汽 VW の組織間協業関係の現状と現地調達のデータを照合して分析し、その問題点

60

中国経済経営研究

第 2 巻第 2 号と課題を明らかにすることである。そこで中国は、中国系自動車メーカーだけでなく、サプラ

系自動車メーカーやサプライヤーが学習機会をイヤーの競争力の向上も必要不可欠である。以

獲得できる組織間の協業関係に注目する。本稿

上の考え方から、中国サプライヤーは外資系で討論する組織間協業はサプライチェーンにおメーカーと取引活動を通し、組織間協業によっ

ける協業、アセンブラーとサプライヤーの間のて学習機会を得ることが自身の能力向上におい協業に限定する。組織間協業に関する分析に先て効率的な方法であると考えられる。

だって、まずその定義と組織間協業に関する分
析の必要性を明らかにしておきたい。

朴（2008）は中国における合弁メーカーについて外資側メーカーの視点から、外資側とそのゲーム理論において組織が利益価値を創造す

サプライヤー間の組織間システムについて考察る際には他のメーカーと協業し、利益を分担す

し、外資系自動車メーカーの組織間協業関係のる際には他のメーカーと競争する。また、競デザインや形態が外資側メーカーのサプライ争関係を保ちながら、他のメーカーと協業でヤーの国際分業の立地選択に影響を及ぼすこと

利益を創造する場合もある（Brandenburger、を指摘した。

1997）。組織間においては競争関係と協業関係

ここでは現状の合弁メーカーとの製品ネットがあり、本稿においては組織間の協業関係に注

ワークに入っているサプライヤーがどの程度あ目する。

るのかを確かめるため、朴（2008）の分析方法

Foss and Foss（2000）は市場により組織間を導入し、現地調達のデータと照合する。中国

協業を通じて総合学習を促進し、学習機会を獲系自動車メーカーの競争力向上の視点から、現得するため、組織間協業が形成されると指摘し状の三社の組織間協業関係の現状と現地調達のた。延岡、真鍋（2000）は企業競争力を高める

データを照合して分析し、その問題点と課題をには企業単体の組織能力だけでなく、その企業提言する。

グループを構築するための組織学習が必要であ
る同時に、ネットワーク全体の能力が重要に

3 .分析方法

なっていると指摘した。つまり、企業の能力を

本稿では中国自動車産業における大手ドイツ構築するためにはネットワーク全体の能力を向系合弁メーカーである三社の事例を取り上げる。

上させるために組織間学習が鍵となる。

本稿の内容は主にインタビュー調査で入手した

以上の研究から明らかな様に、組織間協業は一次資料と、公表されている二次資料に依拠す

企業の能力向上において重要な要素となっている。その前にまず分析方法を明らかにしておきる。本稿は合弁メーカーにおける中国側メーたい。

カーの競争力を向上させる視点から研究を行う
ため、現状の合弁メーカーの組織間協業関係について研究する意義が大きい。

⑴サプライヤー・システムの分析枠組み
サプライヤー・システムに関する考察におい自動車メーカーにおいては単体的な能力の向ては自動車メーカーの開発・生産段階の取引シ上ではなく、自動車生産に関わる、構築されてステム（市場重視型、関係重視型）と、日常業いる全ネットワークの能力向上が重要である。

務問題への対応システム（協力型、分業型）とそれゆえ、中国側自動車メーカーの競争力を向いう２つの基準から、多様なサプライヤー・シ上させるための視点から見る場合にも、中国系

ステムを位置づけるというフレームワークを用

自動車メーカーだけでなく、自動車生産に関わいる。本稿において筆者はドイツ系自動車メー

るネットワークを構成するサプライヤーの進歩カーである三社を対象に、全体的な範囲から見も必要である。また、将来的に中国自動車産業

たサプライヤー・システムに関する考察3 を行の全体的な発展を図ることに結び付けるためにい、その結果を図表２のフレームワークに位置中国合弁自動車メーカーのサプライヤー・システム－華晨 BMW、北京ベンツ、一汽 VW の事例を中心に－

図表 ２

61

サプライヤー・システム比較分析枠組み

出所）朴（2008）、朴（2011）、藤川（2013）の議論を参考に筆者作成。

づけることを目的とする。

に使用する中間生産物を外部の企業から調達す

まず、サプライヤー・システムの分類フレーる場合、自社が組織した特定の諸企業のグルー

ムワーク の意味を明らかにするために、典型

プ、または自身が加入している、特定の諸企業である日本と欧米のサプライヤー・システムをのグループのメンバーだけを調達先とする傾向

このフレームワークに位置付けてみよう。図表がある。そうしたグループのメンバー企業は、

２は、開発・生産段階の取引システムと、問題

相互に、継続的な取引関係を保ち、この取引関への対応システムという２つの基準から、サプ係の中に、メンバーでない企業が参入しようとライヤー・システムを位置づけるフレームワー

しても困難であった５。

４

クとなっている。

米国の自動車メーカーは、サプライヤーの選

1980年代、日本の自動車メーカーは、米国の択に際して、ある時点で最も優れた QCD（品質、自動車メーカーと異なるサプライヤー・システ

価格、納期）を提供するメーカーを選択するとムを構築しており、それが日本の自動車メーいう市場競争的な方法を採用していた。日本のカーの競争力の源泉の１つであるとされていた。 自動車メーカーは、関係を重視し、選択したサ
日本のメーカーは、一般に、自身が生産のため───────────
３ 朴（2011）、藤川（2014）が提唱したサプライ
ヤー・システムに関する考察方法を参考にする。
４ 朴（2011）は企業間取引を Exit 型と Voice 型に、開発・生産システムを分業型と協業型にわけ、マトリクスを作成している（22－25ページ）。
しかし取引概念や、その類型である Exit、Voice
概念のなかには、すでに開発・生産システムのあり方（本稿でいう、問題への対応システム）が含まれている。そのため本稿では、より理解しやすいため Voice 型を関係重視型、Exit 型を
市場重視型に用語上の変更をしている。

プライヤーとともに、日常業務における問題を、協議によるリスク・シェアリングなど、選択後相互に協力方法を採用していた。
伝統的なドイツ系自動車メーカーのサプライ
ヤー・システムは内製率が高く、外製の場合は単年度契約を基本として部品サプライヤーと契約するが、これは部品供給を一社に過度に依存することを忌避するためとみられる６。
───────────
５ 浅沼（1990、1︲45ページ）
６ 大橋、他（1995、140︲187ページ）

62

中国経済経営研究

1990年 代 以 降 欧 州 自 動 車 業 界 で は 組 立 モ
ジュール化に加え開発モジュール化も進行し、

第 2 巻第 2 号

カーの三社を図表２のフレームワークに位置づけることを目的としている。

組み立ての作業だけでなく、開発も外部に依頼することが多くなった。さらにそれによる部品⑵組織間協業関係に関する考察の基準

統合、機能統合が進み、部品点数削減、組立工

サプライヤーとの組織間協業関係の現状を把数削減が本格化していた。モジュール化の進握するため、組織間での開発、生産、取引段階

展とともに自動車メーカーの Tier 1 サプライの形態を考察する分類基準を設けた8。筆者はヤーへの依存度は強まりつつある 。

これらの分類基準項目から構成された調査票を7

1990年前後から、米国の自動車メーカーは、用いて三社の組織間協業関係に関する考察を行

オープンな取引システムを維持しつつも、承認い、中国系自動車メーカーの視点から中国系自図方式による部品開発など、日本型サプライ

動車産業の全体的な発展を図るためにその組織

ヤー・システムの組織ルーチンを一部取り入れ

間協業関係の問題点やあり方を明らかにしたい。

はじめた。一方、日本の自動車メーカーも、従まず下記の①︲③で組織間協業関係に関する分

来の組織ルーチンは維持しつつも、「系列外取

析方法と分類基準について説明する。

引」や「グローバル調達」など、市場重視型に①組織間協業関係―開発段階の分析

移行している。その結果、日本型と米国型の融開発の各段階での組織間の緊密な調整のあり合したハイブリッド型サプライヤー・システム

方によって、組織間開発システムの形態を判断が、世界の自動車メーカーの間で観察されるよする（図表３）。そのため、組織間開発システ

うになっている（藤川、2014）。以上のように、ムの形態を分類するために、本稿では開発段階

日米欧はサプライヤーと独自の関係を構築しての業務の流れに沿って、図表３の分類基準を設いたが、類似性（同質性）の高まりがみられる

けた。本稿では、外資系側で行われている設計

ようになった。以上の議論を整理したものが、工程と中国で行われている試作品開発と量産立

図表２である。図表２は、開発・生産段階の取ち上げ工程を相互間で繋がっている１つの組織

引システムと、問題への対応システムという２間開発システムとしてとらえて、外資系自動車

つの基準から、サプライヤー・システムを整理メーカーの組織間開発システムが統合型なのかしたフレームワークとなっている。

モジュラー型なのかを総合的に判断したい（図本稿では調査対象であるドイツ系合弁メー
図表 3

表３②）
。本稿では組織間開発システムの分類

組織間開発システムの分類基準

分類基準項目①開発企画段階に、自動車メーカーが開発工程と技術標準について部品メーカーと調整を行う②仕様設計段階に、自動車メーカーが部品メーカーを自社の設計会議に参加させ、調整を行う③図面設計段階に、自動車メーカーのプロダクトマネージャーが部品メーカーと調整を行う④図面設計段階に、自動車メーカーの技術者と部品メーカーのゲストエンジニアが調整を行う⑤試作品の製作と実験段階に、自動車メーカーが部品メーカーに技術支援を行う⑥量産立ち上げの段階に、自動車メーカーが部品メーカーと調整を行う回数が多い回
数が少ない出所）インタビュー調査結果により筆者作成。
───────────
７ 池田（2006、43︲58ページ）

統合型

モジュラー型

回数が多い

回数が少ない

回数が多い

回数が少ない

回数が多い

回数が少ない

回数が多い

回数が少ない

回数が多い
回数が多い

回数が少ない回数が少ない───────────
８ 朴（2008）の研究を参考にする。

中国合弁自動車メーカーのサプライヤー・システム－華晨 BMW、北京ベンツ、一汽 VW の事例を中心に－63

項目の中で、仕様設計、図面設計、試作品の製

単位でサプライヤーにモジュールを外注する場

作と実験に直接かかわる重要な項目である図表

合は、サプライヤーが生産するモジュールの範

３の項目②、③、④、⑤にウェート付けをする。 囲が大きくなるため、組織間生産システムがモ
そして、ウェート付けされた項目の分析結果がジュラー型になる。

統合型とモジュラー型のどちらかに偏って現れ

また自動車メーカーに到着したモジュールにている場合、それを自動車メーカーの組織間開品質問題があり、モジュールが供給できなくな

発システムの形態として見なすこととする。

るという事態を防ぐため、サプライヤーが自動②組織間生産システムの分析車メーカーに品質管理常駐員を派遣しているの

組織間生産システムの分類基準として、図表４の項目を設けた。分類項目の中で、項目①とかどうかで組織間生産システムの形態を判断できる（図表４②）。

②は生産のモジュール化に、項目③と④はマ

さらに自動車メーカーが１次サプライヤーにニュアル化に直結する重要な項目である。そこ

ISO9001 等の品質管理に関する認証を取得する

で、これらの項目にウェート付けをする。そのことを求めているのかどうかも、判断基準とな

理由は自動車メーカーがどの程度大きな単位でりうる（図表４③）。図表４④は自動車メーカー

モジュールを外注するのかという点で、組織がサプライヤーに対し、詳細なマニュアル通り

間生産システムが統合型なのかモジュラー型なに生産することで現場での不良品が発生しないのかを判断できるからである。自動車メーカーとするマニュアル重視の品質管理を要求していがサブユニットや部品単位ではなく、ユニット

るのかどうかという点と関連している。

図表 4

組織間生産システム分類

出所）インタビュー調査結果により筆者作成。

③組織間取引システムの分析にウェート付けをする。項目①はサプライヤー

最後に、組織間取引システムの形態の分類基がある特定の自動車メーカーとの長期取引関係

準として、図表５の項目を設けた。分類項目のを重視するため、取引相手をあまり広げない系

中で、項目①と②は長期取引関係、④は信頼関

列取引が行われているのかに関する項目である。

係に直結する重要な項目であり、これらの項目

項目②は自動車メーカーがサプライヤーと長期

図表 5出所）インタビュー調査結果により筆者作成。

取引システムの分類

64

中国経済経営研究

第 2 巻第 2 号

的・持続的な取引契約を結んでいるか否かを問札を実施する。華晨 BMW と北京ベンツは概うものである。項目④はサプライヤーが VA/

ね３社以上のサプライヤーから選定するが、一VE 活動により得られた利益分を部品単価に還汽 VW の場合一社だけが候補となる場合もあ

元させ、自動車メーカーと利益を共有するのかる。

どうかに関する分類基準である。これにより、自動車メーカーとサプライヤーとの間で信頼をベースにした取引が行われているか否かを判断できる。

4 .華晨 BMW、北京ベンツ、
一汽 VW の事例分析⑴華晨 BMW、北京ベンツ、一汽 VW のサプラ

サプライヤーの評価管理は各社毎に以下の様な方法で行っている。
華晨 BMW は部品を供給しているサプライ
ヤーに対して常に品質評価を行い、この結果は契約更新にも大きく影響する。北京ベンツは品質、供給、コスト、イノベーション、パフォー
マンス、購買量といった基準に基づき、サプラ
イヤーを戦略パートナー（SP）、重要サプライ

イヤー・システムの特徴

ヤー（KS）、一般サプライヤーの上から下まで

筆者はサプライヤー・システムに関する考察の３つのランクに分類している。サプライヤーを行うため、三社に対してインタビュー調査をのランクが高くなるほどサプライヤーに対する行った9。その結果を図表２の分析の枠組みに期待と義務も高くなる。また、PDCA サイク

位置付けた。筆者が行ったインタビュー調査結ル10 により、生産管理や品質管理を進める。一果に基づいて、以下の結論が得られた。

汽 VW は Etotal 方式11 により、サプライヤー

新車種を生産する場合、様々な新規部品が必を A 級、B 級、C 級に分類していくシステムを要となることが多い。その場合、三社とも新規採用している。また、完成品に対して定期的な入札を行う。しかし、インタビュー調査による抜き取り検査を行い QWZ12 による評価も行っと「北京ベンツでは新規入札を行うが、納期をている。

より重視しているため、取引歴のあるサプライ

情報の共有に関して、華晨 BMW と北京ベヤーから選択する傾向がある」と、取引歴を重

ンツはサプライヤー選定後、価格交渉の際にサ視していることが分かった。

プライヤーが部品生産に関するコストテーブル

サプライヤーの選定において、華晨 BMWの情報を公開することが多いが、一汽VWの場

は１つの部品に対してサプライヤー候補３社に合は価格設定の定期的な値下げをサプライヤー

よって競争入札を実施する。北京ベンツは１つに要求するが、コストテーブルの開示は基本的の部品に対してサプライヤー候補３から５社に───────────
10 PDCA サイクル（PDCA cycle、plan-do-checkact cycle）は、事業活動における生産管理や品質管理などの管理業務を円滑に進める手法の１つ。Plan（計画）→ Do（実行）→ Check（評価）→ Act（改善）の４段階を繰り返すことによって、製品と業務を継続的に改善する。実験の実施による実証を重んじた経験主義の科学的手法に起源を持つ 。
11 Etotal＝Eges+Ep/N（審査種類数）。ここではEtotal：総通過率 Eges：体系審査総通過率 EP：過程審査通過率であり、A 級は92％－100％、B 級は82％－91％、C 級は 0 ％－81％である。
12 QWZ（ドイツ語：Qualitätwertzahlen）、英語
quality value numbers 品質指数。QWZ＝１－（検査欠陥数/検査総数）＊100％

よって、２回に分けて競争入札を実施する。一
汽 VW は１つの部品に対して１から８社のサプライヤー候補によって、２回に分けて競争入───────────
９ インタビュー調査の詳細：①華晨宝馬汽車有限公司（BMW Brilliance Auto
Co.Ltd）（中国遼寧省瀋陽市）調査実施期間：
2018年１月︲2018年３月②北京奔施汽車有限公司（Beijing Benz Automotive Co.Ltd）（中 国 北 京 市）調 査 実 施 期 間：2017年 9 月︲2017年10月③一 汽 大 衆 汽 車 有 限 公 司（FAW-Volkswagen
Automotive Co. Ltd）（中国吉林省長春市）調査実施期間：2016年11月︲2017年４月

中国合弁自動車メーカーのサプライヤー・システム－華晨 BMW、北京ベンツ、一汽 VW の事例を中心に－65には要求しない。また、問題が発生した場合は一般であるが、北京ベンツの場合は最終的な修３社ともに契約条件に基づいて解決するのが基

正案はベンツ側が提出することが多い。生産に本となる。

関する重要な問題が発生したときは支援を行う

問題の解決は以下の様な方法で行っている。

のが一般的である。生産・開発が安定するまで

自動車を作るためには、設計部門がつくった自動車メーカーが技術者をサプライヤーに常駐

設計案に対し、製造部門、資材部門、営業部門、 させ、自動車メーカーが不良品の納入や納期遅サービス部門がそれぞれの立場から評価し、意れが生じたサプライヤーに技術支援をすること見を述べる。これらの段階を外部に依頼していになる。また異常が発生した場合に備えて華晨る場合そのサプライヤーを自社のデザインレ

BMW と北京ベンツは対応マニュアルを作成しビュー会議に参加させる場合がある。

ているが、３社とも発生した問題に対し、適切

北京ベンツのサプライヤーは北京ベンツのデザインレビュー会議に参加するが、具体的なな対応が行なわれる可能性が高いことが分かった。

図面設計はサプライヤーが担当している。華以上の分析により BBA 三社の分析結果とし晨 BMW と一汽 VW は問題が発生した時のみては開発生産段階の取引システムは市場重視型

サプライヤーをデザインレビュー会議に参加さに位置付けることができる。問題への対応シスせる。量産化する前に、三社ともサプライヤー

テムの項目は三社とも協力型であることが明らから自動車メーカーにゲストエンジニアを派遣かとなった。その結果を枠組みの中に示すようすることは基本であり、一般的には量産立ち上に市場重視型の開発・生産段階の取引システム、げの４か月前から組み立てに関する問題の追跡

協力型のハイブリッド型のサプライヤー・シスと解決を行う。サプライヤーにおいて設計開発

テムに位置付けると、図表６の結果が得られる。

で問題が起きた場合、三社ともまず契約によっ三社のサプライヤー・システムは共通の特徴がて責任を分担し、共同的に問題を解決するのがあるが、各自の方法がある。

図表 6

サプライヤー・システム比較分析枠組み

出所）インタビュー調査結果により筆者作成。

⑵サプライヤーとの組織間協業関係
筆者は BBA 三社の「外注先」サプライヤーとの間の組織間協業関係を考察するために、その構成要素である組織間開発・生産・取引シス

66

中国経済経営研究

第 2 巻第 2 号

テムを考察した。インタビュー調査の内容に基汽 VW と比べて多く行われている。その理由

づいて以下の結果が得られた。

を関係者に聞いたところ、華晨 BMW はサプ①組織間協業関係―開発段階の分析

ライヤーの指導や育成を重視し、一からサプラ

ここでは４章の第１節で明らかにしたサプラ
イヤー・システムに加え自動車メーカーとサプ

イヤーを育成するケースもあったことが明らかなった。

ライヤーの関係を重視した組織間協業関係に関

開発段階については北京ベンツと一汽 VWする考察を行った。インタビュー調査（注３をは統合型に分類することが出来る。サプライ参照）により、華晨 BMW の開発段階におけヤーとは定期的に共同作業を行うことが明らか

る組織間関係は統合型であり、部品メーカーとになった。組織間開発システムの分析結果の図の関係は比較的緊密であることが明らかになっ

表７が示したように、６つの項目のうち４つのた。特に開発設計初期はこまめにやり取りを行

項目が統合型に該当する。また、重要項目のうい、サプライヤーへの支援が北京ベンツ、一ち２、３、５も統合型である。

図表 7

組織間開発システムの分析結果

出所）インタビュー調査結果により筆者作成。

②組織間生産段階の分析

８において一汽 VW はすべての項目がモジュ

組織間生産システムの分析結果を示した図表
図表 8

ラー型に該当するため、組織間生産システムは組織間生産システム分析結果

出所）インタビュー調査結果により筆者作成。

中国合弁自動車メーカーのサプライヤー・システム－華晨 BMW、北京ベンツ、一汽 VW の事例を中心に－モジュラー型であると判断できる。

67を重視していることが分かる。一方、一汽 VW華晨 BMW の生産段階においての組織間関の関係者によると、「生産過程において、核心係もモジュラー型であり、生産段階において北部品以外の部品メーカーと対面での調整は、少京ベンツと一汽 VW より頻繁にサプライヤー

ない場合一年に一度くらい」と、生産過程をでトとやり取りを行うことが明らかになった。華

きるだけ部品メーカーに任せることが分かった。

晨 BMW がサプライヤーに対する指導や育成
図表 9

取引システムの分析結果

出所）インタビュー調査結果により筆者作成。

③組織間取引に関する分析
組織間取引システムにおいて華晨 BMW は

ステムは導入していない。

そのサプライヤーとは比較的強い関係を持ち、5 .分析結果

クローズド型に分類することができるが、新規

本稿では BBA 三社のサプライヤー・システ

部品の入札には新しいサプライヤーも参加させ

ムの実態や組織間協業関係においての開発・生

ることがある。華晨 BMW の関係者によると、

産・取引システムについて概観してきた。ここ「経験の少ない新規の部品メーカーを起用するから（1）BBA三社のサプライヤー・システム

場合もある。それは常に取引関係を保っているを位置づけ、そのサプライヤー・システムの共サプライヤーに対しても品質向上や価格の引き通点と相違点をまとめるとともに、（2）BBA

下げを促すための競争効果を期待している」か

三社の組織間協業関係における開発・生産・取らである。」北京ベンツは系列取引を行ってお引システムについての共通点と相違点をまとめ、らず、主要サプライヤーのうち北京汽車のサプ

サプライヤーの地理的分布と照合し、中国系自ライヤーとの取引は１社にとどまった。特に中動車産業の競争力向上の視点からその問題点と国側の系列サプライヤーとの取引を重視すると課題を提言する。

いうことはなく、納期をより重視しているため、サプライヤーの選定は取引経歴のあるサプラ⑴華晨 BMW、北京ベンツ、一汽 VW のサプライヤーから選ぶことが多い。また、華晨 BMW

イヤー・システムの特徴と北京ベンツは VA/VE 活動によりコスト削減

BBA 三社のサプライヤー・システムは図表が達成された分をサプライヤーと共有するが、６の枠組みの中に示すように市場重視型の開一汽 VW はサプライヤーに対して定期的な価

発・生産段階の取引システム、協力型の問題発格削減を求めているが、製品価格に還元するシ

生時の対応システムに分類できる。これは近年

68

中国経済経営研究

多くの自動車メーカーで観察される日米のハイ

第 2 巻第 2 号台であった。一汽 VW は、VW グループ2017

ブリッド型のサプライヤー・システムでもある。 年の全世界販売量は1︐035万台（中国市場におサプライヤー選択、開発、生産段階においてのいては418万台）と第一汽車集団の334．6万台がやり取りは市場を重視した方法を取り入れたが、 あった。
問題への対応は比較的協力的な姿勢をとってい

ま た、 売 上 高 と 利 潤 率 に お い て は、 華 晨

ることが分かった。これらのドイツ系合弁自動BMW は BMW グループの2017年の売上高は車メーカーの共通点としては市場重視型の開発

986億万ユーロ、純利益は87．06億万ユーロであ生産対応システム、協力型の問題への対応シス

り、全グループの利潤率は約８％で、華晨汽車

テムのハイブリッド型のサプライヤー・システ

控股集団の1︐727億元の売上高である。北京ベムを導入していることである。

ンツはダイムラーにおいて164︐3億万ユーロの売上高、純利益は105．25億万ユーロであり、全

⑵組織間協業関係と現地調達の進行状況の分析

グループの利潤率は約６％で、北京汽車集団

組織間システムの共通点としては三社ともモ有限公司は4︐700億元の売上高を得られていジュラー型の組織間生産システムとクローズドる。一汽 VW においてフォルクスワーゲング

型の取引システムに分類できる。

ループは2︐306億万ユーロの売上高で、純利益相違点としては組織間協業に注目したインタは113．54億万ユーロであり、全グループの利潤ビュー調査と調査票の結果により、現状の華晨率は約4．9％で、第一汽車集団は6︐228億元の売BMW と北京ベンツの組織間協業関係は統合型

上高を得られている13。

の開発システム、モジュラー型の生産システム、

最後に、もう一つの要因として考えられるのクローズド型の取引システムであり、一汽 VW

が中国側の合弁先の企業形態である。これは中はモジュラー型の開発システム、モジュラー型

国の独特な事情でもあり、中国においての合弁の生産システム、クローズド型の取引システム

先の企業形態の違いが外資側の意思決定力に影であることが分かった。また、華晨 BMW は響を及ぼす可能性もある。一般に中国では、投サプライヤーへの支援と育成を重視し、北京ベ資主である政府が、重要なプレヤーとして地ンツは今まで取引経歴のあるサプライヤーと多方企業の設立や戦略的意思決定に多大な影響く取引し、一汽 VW はサプライヤーに任せて力を持ち、特に第一汽車集団のような中国国有いることが多いと分かった。三社は同じくドイ

大企業の場合その意思決定は国策に影響される

ツ系合弁自動車メーカーであるが、組織間協業面が大きい14。そのため、中国側の合弁先の企関係においては異なる仕組みを導入している。

業形態も非常に重要な影響要素となると考えその原因は、各社の外資側企業と中国側の合弁る。この三社の中国側合弁先の企業形態をみる

先の各種要素に関連していると考えられ、三社と、BMW の合弁先である華晨汽車集団控股有の関係者によれば「各社の販売量、売上高、利限公司（以下華晨汽車集団）は国有控股（持株）潤率さらに中国の合弁先の企業形態と規模など企業であり、遼寧省地方政府が監督管理する企に関係する可能性が大きい」という事である。

業となる。また、北京汽車集団有限公司は国有

具体的なデータを比較してみると、例とし企業であり、国有独資企業で、北京市地方政府てまず華晨BMWについては、BMW グループの国資委が監督管理する国有企業とる。そして、2017年の全販売台数は246．35万台（中国市場に

中国第一汽車集団有限公司は国有企業のうちのおいては59．43万台）、華晨汽車集団は74．57万

中央企業であり、国有独資企業であるが中央政台であった。北京ベンツは、ダイムラーグルー
プ2017年の全販売台数327．40万台（中国市場においては58．78万台）、北京汽車集団は251．20万───────────
13 中国商業数拠網（2018）14 李、藤本（2001︐151︲160ページ）

中国合弁自動車メーカーのサプライヤー・システム－華晨 BMW、北京ベンツ、一汽 VW の事例を中心に－

69

府国務院の国資委が直接監督管理する国有企業

め、現地のサプライヤーを華晨 BMW のようとなる 。

にゼロから育成するような知的資源と人的資源

15

これらのデータによると、一汽 VW は合弁を投入することが出来なかった。一汽 VW は双方の企業の販売量、売上高が三社のうち最も三社のうち最も生産販売量が多く、売上額も高高く、その次が北京ベンツであり、最後が華晨

いが、最も利潤率が少ないことが明らかになっBMW である。しかし、利潤率をみると BMWた。また、第一汽車集団は中央政府が直接管理の利潤率が最も高いことが分かった。また、企する企業であり、中国現地においての影響力も業形態においては第一汽車集団が中央政府と最大きいため、部品メーカーに対して比較的にも近く、その次が北京汽車集団で、最後が華晨

強い立場にある可能性が大きい。つまり、一汽車であった。つまり、外資側三社のうち意思汽 VW は利潤率が少ないため、生産量を優先

決定力が比較的大きいのは BMW と考えられ、し、他の二社ほど知的資源と人的資源を投入す

ドイツ BMW グループの生産方式や仕組みなることが出来ないため、多くの工程をサプライ

どを持ち込みやすいと考えられる。企業の直接ヤーに任せるような仕組みの形成につながった。

管理部門のレベルにより、中国現地の影響力にさらに、北京ベンツと一汽 VW の中国側の合も大きな差が出る。その反面中国側合弁先の影弁先である北京汽車集団と第一汽車集団が華晨

響力が小さくなるほど、合弁メーカーにおける

汽車集団より規模が大きく、既存の資源や部品

外資側の意思決定力が大きくなると考える。

メーカーを継続的に使用することが出来るため、以上により、三社のうち華晨 BMW は小規

新たに知的資源と人的資源を投入して部品メー

模、高利潤率、外資側に意思決定力があるのがカーを育成する必要性も低いと考えられる。こ

特徴である。つまり、外資側の意思決定力が大れらの特徴により、三社が組織間協業関係におきく、生産台数が少なく、利潤率が高いことにいて、異なる仕組みを導入する原因は各社の販より、より多くの知的資源と人的資源を投入で売量、売上高、利潤率さらに中国の合弁先の企きる。そのため、質的な製造工程や高い品質に業形態と規模などに関係すると考えられる。

こだわることが出来る。これらの特徴により部

本稿の最後には中国系自動車メーカーやサプ品メーカーの育成を重視することにつながっ

ライヤーの競争力向上の視点から、現状の三社たと考える。北京ベンツは華晨 BMW より販の組織間協業関係の現状と現地調達のデータを売量や売上高は多いが、利潤率においては華照合して分析し、その問題点と課題を抽出する。

晨 BMW より少ないことが分かった。そのた図表10

華晨 BMW、北京ベンツ、一汽 VW 現地調達の割合

華晨BMW 北京ベンツ 一汽VW
外資サプライヤー

中国サプライヤー華晨BMW 北京ベンツ
外資サプライヤー

中国サプライヤー

出所）インタビュー調査、マークラインズの資料による筆者作成。

───────────
15 各社ホームページ、全国人民代表大会常務委員会（2008）を参考。

一汽VW

70

中国経済経営研究

第 2 巻第 2 号

インタビュー調査やマークラインズ自動車産

品メーカーの間のサプライヤー・システムや組業ポータル の公表データを用いて BBA 三社

織間協業関係に影響を及ぼすことを実証するたと取引関係を持続しているサプライヤーの生

めには、このドイツ系三社のみを対象にするの

産地分布を考察した。華晨 BMW と取引関係ではなく、より多くの企業を研究対象とした論を保っているサプライヤーの数は157社になり、証が必要である。詳細の分析については今後の

そのうち15社は外資のサプライヤーで、これら課題としたいと考える。

16の外資15社の全てが主要サプライヤー（総計25

また、現状の三社の組織間協業関係の現状と社）である。北京ベンツのサプライヤーの総数

現地調達のデータを照合して分析した。上述のは389社になり、そのうち23社は外資のサプラ

データからみると、三社は多くの部品を現地でイヤーで、主要サプライヤーの34社のうち、18調達していることが分かる。しかし、図表10の社が外資サプライヤーであることが分かった。

データ調査結果により、一般サプライヤーにお一汽 VW のサプライヤーの数は1142社にも上いては多くの中国サプライヤーを起用している

り、そのうち外資サプライヤーは66社である。

が、自動車メーカーに先端の技術と高品質の部

主要サプライヤー82社のうち外資は48社である品を提供する主要サプライヤーについては外資ことが分かった。図表10が示すように、全体的サプライヤーが大部分を占め、中国系サプライ

なサプライヤーの割合を見ると三社とも中国現

ヤーが少ないことが分かった。自動車メーカー

地での部品調達の割合は８割を超え、現地調達

は中国のサプライヤーに対して低コストの部品が進行していることがわかる。しかし、主要サを求めているが、高技術の部品においてはやは

プライヤーの割合において外資サプライヤーはり技術力の高い外資系のサプライヤーから調達

三社とも６割を超えていることが確認できる。

していることが分かった。言い換えれば現状の6 .まとめ
本稿では、三社のサプライヤー・システムの中国サプライヤーは低コストの部品を提供することは出来るが、高品質かつ低コストの部品を提供する能力は備わっていないとも言える。

型やそのサプライヤー・システムの共通点と相中国自動車産業の競争力を向上させるために違点を分析した。また中国系自動車メーカーやは、中国系自動車組立メーカーだけでなく、ササプライヤーの競争力向上の視点から、現状のプライヤーの発展と能力の向上が必要である。

BBA 三社組織間協業関係の現状と現地調達の中国政府や中国系自動車メーカーは中国自動車

データを照合して分析した。

産業の競争力を向上させるため、高品質の主要共通点としては市場重視型の開発生産対応シ部品を生産できる中国系部品メーカーを育成し、

ステム、協力型の問題への対応システムのハイそれを多くの合弁系自動車メーカーに起用させブリッド型のサプライヤー・システムを導入しるよう働きかける必要がある。

ていることである。相違点としては、組織間協

合弁系自動車メーカーにおいて、従来の中国業関係においては異なる仕組みを導入している

系自動車メーカー側は開発・生産段階や問題へことである。その原因は各社の販売量、売上高、 の対応などの多くを外資側やサプライヤーに依利潤率さらに外資側企業と中国の合弁先の企業存してきた傾向があった（田中、2001；丸川、
形態と規模などに関係することが分かった。し2005；馬、2012；藤川、2014）。今後の持続可かし、これらの各種要素が、アセンブラーと部

能な発展を図るためには、合弁系自動車メー───────────
16 マークラインズ自動車産業ポータルを参考。
（https://www.marklines.com/ja/supplier_db 最終閲覧2018．4）

カーにおいての中国系メーカー側も開発と生産段階から積極的に参加し、外資系メーカーと共に優良な地場中国系サプライヤーの育成に注力すべきである。外資側メーカーによる技術提携

中国合弁自動車メーカーのサプライヤー・システム－華晨 BMW、北京ベンツ、一汽 VW の事例を中心に－の機会が獲得できるため、積極的に地場サプラ
イヤーの起用を働きかけることが有効である。
それは高い技術能力や優れた管理能力を持つ合71

第26号、29︲40ページ。
菊澤研宗（編）（1998）『日米独組織の経済分析』
文眞堂。

弁系自動車メーカーと取引を行うことによって

佐伯靖雄（2014）「「非」完成車メーカーによる技術能力の向上だけでなく管理能力の向上にもEV 事業参入の実態」『産業学会研究年報』

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獲得できるため、積極的に地場サプライヤーの起用を働きかける方策を探りたいと考える。

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