第６回 海技教育機構研究発表会
予

稿

集

横浜会場

2019 年 9 月 30 日

独 立 行 政 法 人

海 技 教 育 機 構

［第１セッション］
・海技教育機構における安全文化の発展について～レジリエンス・エンジニアリングの視点によるアプローチ～ ······················ 1
伊東 正人、小澤 春樹、寺尾 司、外谷 進
・練習帆船における訓練の方法に関する調査研究～登檣作業における安全対策について～ ·········································· 3
德留 功樹、岡 あや乃、伊東 正人、外谷 進［第２セッション］
・オンボード型機関室シミュレータの活用について～主機暖冷機実習及びブラックアウト対応訓練～ ·································· 5
角 真紀、三好 直巳
・大成丸のスラスタ翼角制御機能の最適化に関する検討～経年的汚損による傾向と対策～ ················································ 7
釜我 里紗子、伊藤 祐基、出口 一朗、有田 俊晃
・主冷却海水系統に付着した海洋生物対策～系統の清水置換効果の検証～ ················································· 8
速水 健斗、出口 一朗、有田 俊晃［第３セッション］
・実習生のパソコンスキル向上のための取り組みについて一考察 ························ 9
伊佐 拓也、小澤 春樹
・自発的な海事英語学習を支援する海事英語演習プログラムの考案～高等専門学校第 4 学年航海科長期実習生に対する取組み～ ······················· 11
藤来 靖矩、新田 邦繁、伊東 正人、大井 一道
・2024 年の SOLAS 条約改正（予定）による係船索を含む係船設備の点検保守に関する実践的対応について ··························· 13
樋渡 亮、巣籠 大司［第４セッション］
・練習船大成丸平成 30 年台風 24 号（Trami）避泊概要································ 15
福井 寛明、岩崎 裕行、藤井 肇、天野 善昭、小澤 春樹

・2019 年度海王丸遠洋航海におけるダーウィン寄港について ·························· 17
伊藤 友希、江口 由華、木戸 秀太郎、外谷 進
・練習船実習生を対象とした安全教育に関する研究～ヒューマンエラー対策教育の試行とその実施時期に関する調査～ ················· 19
伊藤 洸太郎、村田 信、猪野 杏樹、岩崎 裕行
・練習船実習生のヒューマンエラー防止に対する意識調査····························· 21
猪野 杏樹、村田 信、伊藤 洸太郎、岩崎 裕行

第6回

海技教育機構

研究発表会予稿集

2019 年 9 月

海技教育機構における安全文化の発展について～レジリエンスエンジニアリングの視点によるアプローチ～
○伊東
1.

正人*

小澤

春樹**

寺尾

司***

外谷

進****

れるパフォーマンス）であり、安全に業務を遂行することはじめにができる。反対に、波線より下の領域では、（実施者が発海技教育機構は練習船の運航や教育訓練における安全

揮するパフォーマンス）＜（状況に応じて必要とされるパを最も重要視し、SMS（安全管理システム）や QMS（教育フォーマンス）となり、事故や問題が発生しやすい状態で訓練システム）の運用をはじめ、様々な取り組みを行ってあることを示している。

いる。しかし学校や練習船における事故や問題等の発生要因は多岐にわたるため、限られた職員や予算の範囲で発生要因の全てに対策を講じることができるのか、また発生した案件に対策を講じる方式で、変化する社会において将来に渡り安全が確保できるのかが課題となっている。
この様な状況の中、2016 年 9 月に開催された海技教育
機構第 1 回研究発表会において、東北大学の北村名誉教授
らにより新たな安全概念である Safety-II について講演を頂いた。研究グループは Safety-II 概念を導入することにより練習船の運航や教育訓練における安全の向上を目指し、その方法論であるレジリエンスエンジニアリングの実装に関する基礎的研究を開始した。
2.

Safety-I と Safety-II の取り組み
図1

Safety-I による安全管理は、発生した失敗の原因を探り、その原因を取り除くことにより失敗の再発を防止する取業務遂行における実施者のパフォーマンスとSafety-I、Safety-II の取り組み

り組みであり、SOLAS 条約や STCW 条約などの国際基準と関連国内法令、SMS や各種内規などの社内基準、ヒヤリ

図中の縦軸にある確率分布曲線 PC は、業務を実施する

ハット等の活動がこれに相当する。一方、Safety- II による者のパフォーマンスの発揮状況を表し、同じ実施者であっ安全管理は、変化する状況に対応しながら安全に業務を継ても、疲労や緊張の度合い、コミュニケーションの状態等

続する可能性を伸ばす取り組みであり、海事分野では OJTによりパフォーマンスの発揮状況が変化することを示し

等で経験的・部分的に行われているが、体系的な活動に至ている。業務を遂行するためパフォーマンスμC を必要とっていない。

する状況に対し、遵守事項の不履行や不適切な手順等によSafety-I、Safety-II の取り組みの概念を図 1 により説明すり実施者が発揮するパフォーマンスが低下しμF となったる。横軸は時間経過を示し、縦軸は業務を実施する者のパ

場合には事故や問題が発生しやすい状態となる。Safety-I

フォーマンスを示す。本論においてパフォーマンスとは活のねらいはこれらの不履行や不適切な行動を防ぐことに動の質や量を意味する。図中の波線は、業務実施時の状況ある。

において最低限必要とされるパフォーマンスの値を示し

一方、実施者が所用のパフォーマンスμS を発揮すればており、時間経過とともに状況が変化し、値が変動してい無事に業務を遂行することができる。Safety-II のねらいはることを表現している。この波線より上の領域では（実施変化する状況に柔軟に対応し安全に業務を遂行している者が発揮するパフォーマンス）＞（状況に応じて必要とさ活動（領域 As）に着目し、これを理解し実践することによ*准教授*** 教 授海王丸 ** 教
海王丸 **** 教授
授りパフォーマンスを高め（確率分布曲線 PC’）、安全に業

休暇員
海王丸

務を遂行する可能性を伸ばすことにある。

1

第6回
3.

海技教育機構

研究発表会予稿集

2019 年 9 月

り、④学習する能力は、操船計画立案時、左舷錨が走錨しレジリエンスエンジニアリングの実装た場合に備え予備操船計画を準備する能力である。
Safety-II の考え方により安全を実現するための方法論

同様に、練習船におけるレジリエントな活動による成功

がレジリエンスエンジニアリングである。レジリエンスエ

事例を各部から収集し、４つのコア能力の観点から解析しンジニアリングでは、変化する状況に柔軟に対応した活動た。成功事例の収集及び解析状況の一部を図 3 に示す。

（＝レジリエントな活動）を継続するために、以下の 4 つ
安全に影響する要素の能力（以下コア能力という）を充実させることを基本方針としている。
① 対処する能力（今直ちに何をすべきか知っている）② 監視する能力（事態の進行を何に注意を払って監視すべきか知っている）
しうるかを知っている）④ 学習する能力（過去の成功と失敗の双方からどんな教訓を引き出すのか知っている）

対処

監視

学習

予見

風圧流影響による回頭舷の変更

・1タグ+機関による姿勢制御
・状況に応じた揚錨速度・船、岸壁の相対位置
・揚錨作業の進捗状況
・風速・操船計画時のシミュレーション・左舷錨の走錨

職員技量、配員

航海当直へのアテンド（1年目若手機関士のシングル当直への対応）

・ベテラン機関士による教務上のバックアップ・若手機関士の対応状況（船務、教務とも）・対応方法のアドバイス、指導・トラブル時の対応不能

気象・海象

台風対策のための行動の変更

・出港日時の変更と対外調整
・台風の勢力と進路
・台風の進路に対応できる避泊地 ・関係先への影響・動機を維持する日課変更
・船内の雰囲気・過去同様の台風による影響調査 ・台風の進路による影響の推定
・錨地実績、現地情報収集
・泊地の混雑状況
・行動変更を想定したケーススタディ ・実習生の動機維持

作業量、作業時間

一般公開準備・片付け、出港日朝など総員で対応

・諸当番、ルーティン変更
・個別作業の確実実施

・個別作業リーダーによる監督
・並行作業の総括監視・過去実績
・前日までのシミュレーション・舷梯など危険な作業
・気象条件による変更

漁船漁具を避け航路外を航行

・避航操船の確実な実施
・航路外の安全確認
・関係先周知・漁船漁具の状況
・他船との関係
・浅瀬等への接近状況

・過去操船事例・操船計画時のシミュレーション

・漁船の存在と動き

機器設備のコンディション

高湿度下におけるレーダ異常動作時の対応

・経験者による対処作業の確実な・当直航海士への対処説明実施（計器内への除湿材設置対
・動作状況
応）

・過去の事例・対処資材準備・気象条件による影響

航行海域の交通

S/B eng時での主軸回転速度の調整（S/B時170min-1以上の回転速度への増速）

・標準回転速度から増速
・周囲の状況
・船橋との連絡、調整、情報共有 ・減速が必要な際の対応方法

・事前の打ち合わせ・急激な負荷変動

実習生の行動治療上陸、一時帰宅時等の対応

・本人、家族納得の対応
・船内及び関係先情報共有

・過去の事例
・本人成長のための対応検討

・家庭の反応と本人の心理・関係先の反応と対応

機器設備のコンディション・負荷の制限右舷機排気弁吹き抜けの可能性時の対応（警報発生前に発見、運航に支障なく整備作業） ・運転状態の監視

航行海域の交通③ 予見する能力（この先どのような脅威と好機が出現

対応事例

気象・海象

・本人の様子・家族及び関係先の様子

・各当直での排気温度監視、計測・過去事例との比較
・その他運転状態の監視・左舷機使用不能の場合の影響

図 3 成功事例の収集及び解析状況

練習船の運航や教育訓練の業務においてコア能力を充実させ、有効に機能させるためには、各能力が当該業務における特性を反映している必要がある。そこで研究グルー

解析の結果、各能力の構成要素の一部が明らかとなっプは、練習船の運航や教育訓練業務において行われたレジ

た。より多くの成功事例を収集することは、日常的に行わリエントな活動による成功事例を収集し、その活動においれているレジリエントな活動への感性・理解を深めることてコア能力がどのように機能したかを調査し、各能力の構となる。また、成功事例の解析を進め、コア能力の構成要

成要素を明らかにすることとした。

素の全体が明確となれば、各能力の養成に資することができる。

調査結果の一例として、図 2 に 2019 年 2 月 23 日細島出
港時の操船状況を示す。当日は左舷錨と左舷船尾に取った
タグボートにより離岸し、左回頭して港口へ向首する操船

4.

おわりに

計画だったが、離岸直後 NE15m/s の突風により左舷錨が走錨したため、操船計画を変更し左舷船尾のタグボートと研究グループは、業務における成功事例の収集及び主機により左舷錨を曳きながら右回頭して無事出港した。

解析を進め、練習船の運航や教育訓練におけるコア能力の充実を目指している。練習船の運航や教育訓練のみならず、海技教育機構における安全な業務の遂行が日常のレジリエントな活動により維持されていることを理解し、業務の特性に応じた能力を養成することにより、海技教育機構における安全文化の発展と安全の向上を実現することができると考える。
参

考

文

献

1) 第 1 回海技教育機構 研究発表会予稿集、2016 年 9 月
海上保安庁刊行 海図 W1223 から引用加筆

2) 小林弘明：船舶の運航技術とチームマネジメント、

図 2 コア能力の具体化事例（細島出港時の操船状況）

海文堂、2016 年 4 月 10 日3) Elik Hollnagel：北村正晴、小松原明哲（監訳）、

この事例において、①対処する能力は、タグボート及びSafety-Ⅰ& Safety-Ⅱ -安全マネジメントの過去と未来-、主機により船位を制御する、船体の動きに応じて錨を巻き

海文堂、2015 年 11 月 10 日上げる能力であり、②監視する能力は、本船と岸壁の相対

4) Elik Hollnagel：北村正晴、小松原明哲（監訳）、

位置、風圧流影響、揚錨作業等を監視する能力である。③

Safety-Ⅱの実践、-レジリエンスポテンシャルを強化す

予見する能力は、突風発生時に走錨を予見する能力であ

る- 、海文堂、2019 年 3 月 5 日

2

第6回

海技教育機構

研究発表会予稿集

2019 年 9 月

練習帆船における訓練の方法に関する一考察～登檣作業における安全対策について～
○德留
1.

功樹* 岡

あや乃*

伊東

正人**

外谷

進***

共通する課題として、以下の２点が抽出されている。

はじめに・シュラウド間の接続点（トップ台、ゲルン台）又はヤードに渡る位置におけるフック又はロリップの昨年度僚船日本丸で発生した実習生の墜落事故に関し、脱着動作における安全性の確保

再発防止の安全対策を検討するため、「日本丸事故再発防・畳帆など作業に必要な人員が素早く登しょうする止委員会」が設置された。委員会には「教育訓練検討小委

必要がある場面に対応できる迅速性の確保

員会」、「安全設備等検討小委員会」、「安全管理体制検②オーバーハングの解消設備の設置

討小委員会」の三つの小委員会が設置され、それぞれの分野について検討を進め、2019 年 3 月に「日本丸事故再発共通の仕様を設け、両帆船の全マスト両舷のトッ防止対策検討委員会報告書」が公表された。（以下「報告プ台下に補助シュラウドを設置した。これによりマ書」と呼ぶ。）

ストにおけるオーバーハングが解消された。
③フルハーネス型墜落制止用器具の採用

日本丸及び海王丸では「報告書」の内容に沿って追加の安全対策を実施し、その安全性、有用性等を検証するとと

平成 31 年 2 月 1 日付け、労働安全衛生法施行令がもに、新たな登しょう訓練及び登しょう作業の実施方法等一部改正され、6.75m を超える高所ではフルハーネスの検討を進めている。今般は安全対策の検証の進捗状況を型墜落制止用器具の使用が義務づけられた。既に甲報告する。

板部職員全員分のフルハーネス型墜落制止器具が配置され、習熟訓練及び安全衛生教育規程による特別

2.

教育における必要事項に関する説明を受けたうえで

用具設備上の安全対策に関する検証状況

登しょう作業を実施している。
④フック専用渡りロープの新設

2.1. 「報告書」における用具設備上の安全対策

シュラウド～ヤード間の横移動時を容易にするた「報告書」に記載される安全対策は下記 6 項目である。
①マスト昇降時に常に体を支持する設備の導入

め、全マスト各ヤードへの渡りロープの上方に、ラン②オーバーハングの解消設備の設置

ヤードのフックを掛けるための安全索を増設した。

③フルハーネス型墜落制止用器具（ダブルフック付き）

またジガーマストのスパイダーホース上の横移動を容易にするためホースを増設し、ホースの間隔を狭

の採用

くした。

④フック専用渡りロープの新設⑤墜落事故防止用衝撃吸収設備の採用⑤墜落事故防止用衝撃吸収設備の採用

甲板上に衝撃吸収用安全ネットを設置し、その有⑥高所作業に適した保護帽の採用

用性等を検証するため、業者による採寸が行われ、製造段階に入っている。主な検証事項として以下の３

2.2. 各安全対策における検証及び検討の進捗状況察点があげられる。

①マスト昇降時に常に体を支持する設備・建設業界等の基準に叶うネット設置の可能性

墜落防止用設備として、繊維ロープの親綱を設置
し、ロリップを用いる方式（タイプ A）と、ワイヤ巻・トップ台以上からの墜落に対する有効性

き取り式ブロックを用いる方式（タイプ B）の２種類

・他の帆走ギアの操作等との干渉の有無⑥高所作業に適した保護帽の採用を全マスト、全シュラウドに設置し、検証を継続している。A、B とも建設業等で一般的に使用されている

従前の高所作業帽の使用を取りやめ、「墜落時保護仕様とすることで安全性を確保している。有用性に用」の認証のある作業用保護帽を利用している。つばついてはそれぞれに長所、短所が挙げられているが、部分が通り抜けの際の障害となる、保護帽内に熱気*
講 師 海王丸 ***** 教 授 海王丸

准教授

がこもる等の意見があるため、担当部署と協力し、更海王丸

新時に適切な機種を選定する予定である。

3

第6回
3.

海技教育機構

研究発表会予稿集

2019 年 9 月

3.2. 新安全対策の合理性評価「報告書」における安全対策の合理性評価

新安全対策の合理性評価として、FTA により抽出された用具設備を含め「報告書」に沿って進めている安全対策

基本事象への対策状況及び残存リスクを確認した。新安全（以下、新安全対策という）により、墜落事故の発生原因

対策により、前述 10 項目の事故原因のうち、①②③（一の全てに対応できているのか、他に検討すべき事項が残さ部）④⑥⑧⑩の 7 項目に対する対処を統一的に講じることれていないかを、事故分析の一手法である FTA（Fault Treeとなる。その他の項目は、人的要因、突発的故障、環境のAnalysis）を用いて評価することとした。FTA は事故並び変化等に動的対処が求められるものであり、人材や時間等にそれらの原因となっている事象を視覚的に表現する手を確保し現存対策を十分機能させることにより安全性の法であり、起こりうる問題事象や関連する原因を明確化確保が可能となる。
また、上記安全対策を実施した場合の残存リスクとしし、一覧する場合に有益であるとされている。FTA は近年て、以下のケースが挙げられる。

では海運、化学、エネルギー等の領域への適用例がある。

A 不注意等による不安全動作でマストから体が離れる。
B 突風や足場切断等の変化でマストから体が離れる。

3.1. 事故原因の解析結果
FTA による事故原因の解析及び新安全対策を図 1 に示

a 不注意等による誤操作で安全設備が機能しない。

す。図中の四角は展開可能な事象、楕円はそれ以上展開で

b 突発的な故障等により安全設備が機能しない。

きない事象を表し、五角形は通常発生している事象、六角

人的要因である A、B と設備的要因である a、b のうち、形は基本事象に対する安全対策を表す。事象間を結ぶ線に各要因のいずれかが同時に発生する場合にのみ墜落事故

は、下位事象の全てが発生した場合に上位事象が発生するが発生する。発生確率は十分小さいものと推定できる。

ことを意味する AND ゲート、または、下位事象のいずれかが発生した場合に上位事象が発生することを意味する

4.

おわりに

OR ゲートが設けられる。
頂上現象をマストからの墜落とし、その発生原因を階層発生した事故の重大性に鑑み、種々の検証及び検討を継的に解析した。その結果、①マスト構造、②身体保持能力続している。かかる検証・検討が訓練の本質的な安全に寄不足、③登しょうの環境、④身体保持能力低下、⑤注意力

与するならば幸いである。

散漫、⑥保護具等への習熟不足、⑦保護具等の操作ミス、⑧安全設備の整備不良、⑨安全設備の突発的故障が原因と参して挙げられ、これらの事象の原因となる基本事象が抽出1)された。注目すべき点は、上記に加え⑩垂直移動時の設備

考文

日本丸事故再発防止対策検討委員会報告書、2019 年 3
月 29 日上の安全対策の欠如であり、今回の事故発生における重大2)

な要因となっていることが改めて明確となった。

小松原

明哲（監訳）：事故分析のためのヒューマンファクターズ手法、海文堂、2016 年 8 月 20 日

マストからの墜落

AND Gate
OR Gateマストから身体が保護具、安全設備

離れるが機能しない

保持能力 < 環境要求能力

献

不十分な使用不本意な動作

故障・破損

整備不十分
保持能力不足

補助

新訓練

シュラウド

保持能力低下

環境変化

実施基準

プログラム

作業基準

事前判断

注意不十分

基準・判断

事前判断

知識技能不足

実施前M

健康チェック

職員看視「ぶ」テスト

実施基準

登檣姿勢

健康チェック

実施前M

全行程

各種測定

事前判断

KYT

心理チェック

職員看視

二重安全

故障

体調不良

体力不十分

強風
訓練不十分

動揺・傾斜

作業による制限

図１

新訓練

実施前M

プログラム

職員看視

慣れ・散漫

墜落防止措置なし

クロスチェック
体制の確立

新訓練

クロスチェック

登檣姿勢

プログラム

職員看視

体制の確立

KYT

点検不十分

急ぎ・焦り
訓練不十分

FTA による事故原因及び新安全対策

4

機器設備の
継続的改善

実施前M

説明不十分

急ぎ・焦り
低温・高温

注意不十分

慣れ・散漫

経年変化

突発的故障
対処不十分

第6回

海技教育機構

研究発表会予稿集

2019 年 9 月

オンボード型機関室シミュレータの活用について―主機暖冷機実習及びブラックアウト対応訓練―
○角
1.

真紀*

三好

直巳**

(1) 講義・演習

はじめに

最初に、講義「応急処置」（3h）にて、ブラックアウト
平成 27 年 12 月、練習船青雲丸及び銀河丸にオンボード

発生時の対処方法について講義を行った。その後、演習に型機関室シミュレータ（以下、ERS という。）を搭載し、て青雲丸のブラックアウトに関するフローチャートを読実習訓練へ活用中である。近年、チーム業務を必要とする

解し、実機でのブラックアウト実習時に設定するブラック

学生に対して、コミュニケーション能力、専門知識の向上

アウト発動要件 4 種類のタイムチャートを作成させた。

を目的とし、グル－プワーキングで課題を解決する手順・

さらに、各操作グル－プごとに、そのタイムチャートを方法を導き出す演習手法が多く用いられている。青雲丸で検証しシナリオの作成、役割分担、各配置での操作・確認

は、演習（グル－プワーキング）、ERS 訓練、実機実習を事項の作業を行わせた。教官は、実習生より求められた資練度に合わせ組合せ、主機暖冷機実習及びブラックアウト

料及びアドバイスを与えるのみとした。

実習を実施した。そこで、ブラックアウト実習について、(2) ERS 実習

実施した結果を報告する。

演習にて作成したシナリオを基に、ERS を使用し、シ
2.

ナリオ、役割分担を検証させ、繰り返し摸擬ブラックア

ERS の概要

ウト対応実習を行った。
練習船へ搭載している ERS は、次の 4 項目を目的と

ERS を使用した実習では C/R、E/R、船橋（インスト

し、機関室用 2 台の LCD モニターと小型 LCD 画面 3

ラクタスペースを船橋とした。）の区分けをし、他グル台で構成されるコンソール、小型 LCD 画面 1 台の配－プの実習生を機関長、船長、航海士等に配置させ、電盤と始動器盤から構成される。
① プラント管理能力の習熟及び技能の補完② 緊急事態等の訓練③ 多人数教育の対応

ERM の意識の向上を図った。
(3) 自学実習
実習の空き時間に練習を希望するグループに対して④ ERM 訓練

ERS を使用し、ブラックアウト対応の練習を実施した。

また、カーテンにより制御室（以下、C/R という。）、

また、過去のブラックアウト実習の録画ビデオを貸与し機関室（以下、E/R という。）、インストラクタスペ

ブラックアウト実習本番のイメージを持たせた。

ースに区分けを付けることが可能である。
3.

(4) 実機でのブラックアウト実習及び実習のまとめ

ERS の活用

実習生主体での実機でのブラックアウト実習を実施した。その後、予測したタイムチャートやシナリオとの違

3.1. ブラックアウト実習

いを実習時に撮影したビデオ等を使用し検証した。ま表 1 の練度に差がある 3 科の実習生へ実施した。

た、実習時の ERM に関する反省点を発表させた。

表 1 ブラックアウト実習対象者
科
大学機関科

乗船履歴
5 ヵ月

海大機関科

11 ヵ月

専修科

8 ヵ月

カリキュラム
3級
第Ⅱユニット
3 級（最終船）
第Ⅱユニット
4 級（最終船）
第Ⅲユニット

4.

人数
25

考察

4.1. ブラックアウト実習
7

図 1 は、ブラックアウト実習準備で実施した実習・演習の有効性に関するアンケート結果を示している。演習（タ19イムチャ－トの作成）、ERS を使用した練習及び以前のブ
ラックアウトの記録ビデオについては、80%以上の実習生* 准教授** 教 授

青雲丸
日本丸

5

第6回

海技教育機構

研究発表会予稿集

2019 年 9 月

が有効であったと回答しており、実習の流れとして良い効という意見があった。

果があったと考えられる。

今回、提示された要因について、ブラックアウトから復旧させる流れを理解させることに重点を置き、本番へ臨んだため想定外の要因が発生した場合に対応できていない結果となった。トラブルへの順応力の向上が今後の課題としてあげられる。

図 1 ブラックアウト実習準備の有効性
図 2 は、ERS 訓練による理解度の向上に関するアンケー
ト結果を示している。各科共にブラックアウト対応手順つ
図 3 ブラックアウト準備での ERM 意識の向上

いて、90％以上の実習生が理解度が向上したと回答しており、専修科実習生においては配電盤操作、コミュニケーシ
ョン能力についても理解度が向上した回答した実習生が
多くいた。

5.

おわりに

今回の演習（グル－プワーキング等）、ERS 及び実機
（機関室）を組み合わせた実習方法は、ブラックアウ
ト復旧の手順の理解度、ERM の意識の向上に有効であったことがわかった。
今後は、次のことを意識し ERS を活用した実習を計画していきたい。
① 実習生の練度にあわせ、実習目標を明確にしてから訓練に臨む。
② ERS 訓練を増やし、想定外の状況にも耐えうる様、
図2

ERS 訓練による理解度の向上

状況認識力を向上させる訓練を行う。
③ グル－プワーキングでは、与えられた課題を解決する手順を導き出す過程を重要視し、コミュニケーシ

図 3 は、ブラックアウト準備での ERM 意識の向上に関するアンケート結果を示している。大学、専修科実習生でョン能力の向上を図る。

は、約 80％以上の実習生が ERM の意識が向上したと回答

今後も引き続き、オンボード型シミュレータである

した。グル－プワーキングでの、個々の役割、意見交換、利点を生かし、実機との複合訓練を検討し多科多人数

まとめ役（リーダ）が、うまく機能し理解度が向上した結に対応した訓練へ導入していきたいと考える。

果と考えられる。
アンケートのコメントでは、

参

考

文

献

・全体の流れが理解できた。
・自分自身の役割の内容を理解できた。

1)楠将司ら：航海訓練所練習船実習における ERM 訓練の・実際の現場と比較すると臨場感が低い。

体系化について、独立行政法人航海訓練所調査研究時

・主機のトリップリセット操作が全て再現できてい報第 91 号、P11～18、2013 年 9 月

ない。

2)寺崎電気産業株式会社 海洋事業部：航海訓練所向けエ・予測していた以外のことが対応できなかった。

ンジンルームシミュレータ技術資料

・ERS の使用回数を増やして欲しい。

62019 年 9 月

第6回

海技教育機構

研究発表会予稿集

2019 年 9 月

大成丸のスラスタ翼角制御機能の最適化に関する検討―経年的汚損による傾向と対策―

1.

○釜我

里紗子*

伊藤

祐基*

出口

一朗**

有田

俊晃***

の効果を検証することとした。

はじめに練習船は、一般の商船と比較して岸壁停泊時間が長く、船体や海水系統内部に付着する海洋生物の影響で、本来の4.

性能を発揮できない場面がある。

結果と考察

4.1 対策結果

2014 年４月に就航した大成丸は、2019 年１月、出港時

作動設定値を変更する前は OLP が作用せず危急停止しにスラスタ翼の経年的汚損を原因とした危急停止を引きたが、設定を変更したところ、表１に示すとおり 17deg.～

起こしたが、その対策に一応の成果が得られたので、ここ

19deg.の範囲で OLP が作動することが確認された。また上に報告する。

架後は、アイドリング時の電流値が 175A まで減少するとともに、OLP 作動時の翼角、最大翼角ともに上昇し、清掃2.

の効果が確認できた。

スラスタ翼角制御の概要

表 1. 設定変更による OLP の作動状況

大成丸のスラスタは、機側、船橋およびウィングにおいて操作することが可能で、ダイヤル操作により翼角を調整

設定値変更

上架後

することができる。また、始動インターロックやソフトス

OLP 作動P

17deg.

19deg.

タート方式を採用した始動時に作用する安全装置や、Over

時の翼角

S

19deg.

20deg.

P

19deg.

21deg.

S

21deg.

22deg.

Load Program（以下「OLP」という）という使用中に作用最大翼角する安全装置を有しており、機械的・電気的損傷を防止している。

4.2 考察2017 年の清掃後、22 ヶ月を経過したスラスタに生じた
3.

危急停止時の状況と対策

危急停止であるが、それまでの運転方法から、汚損は早い

3.1. 危急停止時の状況

段階から影響していたものと考える。また OLP の作動設

建造時におけるアイドリング時の電流値は 177A であ定値は、経年的な汚損を考慮し 95%に設定されていたが、ったが、2019 年１月、アイドリング時の電流値は約

就航時の想定を超えていたと考えられる。今回の対策で200A であった。それまでは、船橋コンソールにて電流値

は、OLP の作動設定値を実定格電流値の 90%としたことを確認しながら翼角を調整していたが、この時は、電流で、危急停止を防止するとともに、電流値を意識せず操作

値の確認が不可能なウィングでリモコン操作しており、することが可能となった。

OLP が作動する前に危急停止した。
3.2. OLP の機能と作動設定値の変更

5.

おわりに

OLP は、先述のとおりスラスタの運転中に作用する安全今回の検討においては、OLP の作動設定値変更に伴装置で、主電動機の負荷電流が、主電動機の実定格電流値

うパラメータ変化および操船への影響の有無を確認すの 95％に達すると作動し翼角を減ずる。また減角によりることができた。

主電動機が軽負荷になると翼角を戻す機能も有する。

次回の上架は 2022 年を予定しており、上架までの間

OLP の作動根拠となる実定格電流値の設定を確認した

隔が長く作動設定値の変更が最適なものかどうか、今ところ、本来スラスタ完備品における実定格電流値：492A

後も注視する必要がある。また OLP は翼角移行速度のが設定されるべきところ、主電動機単体の定格電流値：

設定変更も可能であることから、この検討を進めるこ

505A に設定されていることが判明した。

とにより、翼角制御機能の最適化が図れるものと考えそのため今回は、本来の実定格電流値を設定したうえる。

で、さらに作動設定値を 95%から 90%に変更し、汚損対策* 助 教 大成丸** 准教授 大成丸*** 教 授 日本丸

7

第6回

海技教育機構

研究発表会予稿集

2019 年 9 月

主冷却海水系統に付着した海洋生物対策―系統の清水置換効果の検証―

1.

○速水

健斗*

出口

一朗**

俊晃***

表 1 海洋生物の付着状況

はじめに

練習船は，一般の商船と比較して岸壁停泊時間が長く、部位

海水系統内部への海洋生物付着を防止するために、付着防8W-13,14,17,19

シラモ少々

8W-20

付着なし

止装置等の適切な運用と管理が要求される。
大成丸は、2019 年３月の入渠時に、海水系統内部にカ

8W-10

キ、フジツボといった生物や海藻類（以下総称して「海洋生物」という」の付着を確認したが、その除去方法に一応

7W-2,3,4の成果が得られたので、ここに報告する。

7W-14,18
2.

有田

付着生物

シラモ多数、かき、フジツボ、
エゾカサネカンザシ、ムラサキイガイ"
シラモ多数、フジツボ
エゾカサネカンザシ、ムラサキイガイ
フジツボ、エゾカサネカンザシ

大成丸海水系統の概要
3.2. 清水置換と海洋生物の回収

2.1 海水系統の概要
大成丸の海水系統は、海水の取り入れ口として High

本研究では、海水系統内への付着が確認された、ムラサ

Suction１カ所、Low Suction２カ所を有し、吸入主管は、主キイガイの低塩分濃度環境下における着床能力の低下 １）

冷却海水ポンプ等の吸入管に接続され、各々の機器の目的に着目し、清水置換による海洋生物の除去効果を検証しに応じた流路を経由し、船外に至っている。

た。また除去した海洋生物は、セントラル冷却水クーラの2.2 海水系統における運用の変還海水入口ストレーナに回収し、定期的に行っている逆流洗主に停泊中や仮泊中、クラゲの吸入防止を目的とし浄時の回収量と比較することとした。

て、セントラル冷却水クーラの海水入口弁の開度を絞4.

り、海水の循環量を抑えた。

結果

船尾管軸封装置に海洋生物の付着が確認されたこと

清水置換によって、シラモ、フジツボ、ムラサキイガイから、航泊に関わらず船尾管冷却海水ポンプを連続運は回収されたが、エゾカサネカンザシおよびカキは回収す

転することとした。

ることができなかった。また回収量は、通常の逆流洗浄時と比べて約 1.5 倍であった。

船尾管冷却海水系統のストレーナに海洋生物が捕捉されることから、消火用水系統を用いて定期的に当該5.

配管の逆流洗浄を行っている。

おわりに今回の検証において、次の結果と今後の課題を得る
3.

ことができた。

海洋生物の付着状況と除去

1.海水系統内に付着する海洋生物の中には、ムラサ

3.1. 海洋生物の付着状況

キイガイと同様に清水置換による除去効果が期2019 年３月の入渠時、上架の機会を捉え海水系統内部

待できるものが存在すること。

に付着した海洋生物の状況を確認した。その結果、表 1 に

2.エゾカサネカンザシおよびカキは、清水置換によ示すとおり、廃油移送ポンプ吸入管を除く全ての配管に海る着床力の低下が確認されなかったことから、別洋生物が付着していた。

の除去方法を検討する必要があること。
参* 講 師 大成丸** 准教授 大成丸*** 教 授 日本丸

考

文

献

1) 山中亮一・上月康則・野上文子・魚谷昴一郎・三好真千・
五島幸太郎（2012）：港湾でのムラサキイガイ脱落要因となる水質変動とその影響評価について

8

第6回

海技教育機構

研究発表会予稿集

2019 年 9 月

実習生のパソコンスキル向上のための取り組みについて一考察
○伊佐
1.

拓也*

小澤

春樹**

実習生にアンケートを実施した。対象は 2019 年度 1/4 期、はじめに海王丸に乗船した下記実習生である。
対象実習生

情報化社会の進展に伴い、様々な分野においてパソコン
等のデータ入力端末が活用され、洋上を航行する船舶にあ・大学航海科43 名っても、運航に係わる多様な電子ファイル文書の作成が求・海技大学校航海専攻

11 名

められている。そのためパソコンスキルは、円滑な業務遂

・海技大学校航海科

10 名

行に必要なスキルの一つとされ、海事クラスターから船員・海技大学校航海専修

6名

実習生総計

教育機関への教育対象ニーズとして幾度となく取り上げ70 名られている。一方で、近年のスマートフォンの機能高度化
ならびに利便性向上化に伴い、若年層のパソコン離れが進アンケートの結果例として、図 1 に「インターネット接み、パソコンの利用率低下が懸念されている。実際、練習続使用端末状況」結果を示す。インターネット接続端末は、船乗船中の実習生が利用するデータ入力端末を確認する

92%の者が主としてスマートフォンを利用していた。このと、パソコンの利用率が低い状況となっている。

結果を受け、実習生に対し「主としてスマートフォン利用

就職後の社会で求められるパソコンスキルの向上は、実する理由」について、聞き取り調査を行った。その結果、習生が就職後に抱えるであろうストレスの一つを軽減さ「携帯性に優れている」、「パソコンと比較して操作が容せることに繋がる。そこで筆者らは、練習船乗船実習生に易」等が挙げられた。

対し、自身のパソコン利用実態を認知させ、パソコンスキ
ルを自覚させることの有効性について検証を行い、併せて練習船上で実施可能なパソコンスキル向上のための取り組みについて検討を行った。その結果について報告する。
2.

スマートフォンとパソコン

総務省の「情報通信白書(平成 29 年)」1)によると、インターネットに接続する端末の利用率(年代別)は、40 代以下の世代においてパソコンよりもスマートフォンの利用率
図 1 インターネット接続使用端末状況が高くなっており、若年層のインターネット利用がパソコ
ンからスマートフォンにシフトしつつある。
スマートフォンとパソコンの違いの一つに文字入力が4.

実習生のタイピングスキル

ある。スマートフォンの入力方式に用いられるフリック入
力は、五十音について理解していれば、容易に習熟するこ

実習生のパソコン利用度とタイピングスキルをの相関とができる。対してパソコンでは物理的なキーボードでの関係をチェックするため、パソコン利用状況を調査した同入力が用いられる。タッチタイピングを行うためには、文一実習生を対象にタイピングスキルの測定を行うと共に、字の配列や運指を覚える必要があり、フリック入力と比較

タイピング経験に関するアンケート調査を実施した。測定すると習熟に時間を要す。従って、タイピングスキルは、には、ICT プロフィシエンシー検定協会から提供されていその必要性意識の高低により習熟度に大きな個人差が生るタイピング練習ソフトウェア 2) を利用した。測定は、入じている。

力方法をローマ字入力とし、5 分間の入力におけるスキル
結果を利用した。また、アンケート調査は、タイピングス
3.

キル測定後に実施し、自身のタイピングスキルについて自実習生のパソコン利用状況

己確認を求めると共にタイピングスキルを自覚できる質問構成とした。

練習船乗船実習生のパソコン利用状況を確認するため、* 助 教** 教 授

海王丸
海王丸

9

第6回

海技教育機構

研究発表会予稿集

2019 年 9 月

図 2 に対象実習生に行った「タイピングスキル」測定結

トラネットを利用した e ラーニングのための環境及び教果を示す。結果は、41 点から 60 点にかけて最も多く、高材を整えることを提言する。具体的には実習生が自発的得点になるにつれて徐々に割合が減少し、6％の者が 91 点に利用できるパソコン環境を整え、その教材の一つとから 100 点という結果となった。測定中の様子を観察する

してタイピング練習用ソフトウェアを用意する。乗船と、81 点以上の者は、ほとんどキーを見ないで入力を行っ初期にタイピング練習用ソフトウェアの利用方法等にており、特に 91 点から 100 点の者はタッチタイピングでついて実習生に説明するとともに、タイピングスキル

入力を行っていた。この結果を受け、タッチタイピングでの測定を行い、自身のタイピングスキルを自覚させる。

入力していた者に対して「タッチタイピングを習得した方

その後、教官は、練習が必要と感じた者に対して、船法」について聞き取り調査を行った。その結果、「必要性内で構築した e ラーニング環境を用いて自己練習の継を感じ、練習を繰り返した」等が挙げられた。

続を支援する。自学自習への動機づけや意欲を継続させるための工夫が必要となるが、e ラーニング環境を活用することによって、乗船期間中において実習生のタイピングスキルの向上を図ることができるものと考
える。
6.

おわりに

今回実施したタイピングスキル測定の際に「かなり久しぶりにパソコンに触った気がする」と複数の実習生が言っていたことが印象的であった。この言葉こそ、
図 2 タイピングスキル結果

スマートフォンの普及に伴い、若年層のパソコン離れが進んでいることを示す象徴ではないかと考える。しアンケートの結果例として、図 3 に「タイピング練習のかし、実習生が将来携わる海事産業において、パソコ

必要性に係わる意識」結果を示す。91％の者がタイピング

ンのスキル向上が求められていることも事実である。

の練習の必要性を感じていた。この結果を受け、実習生に

今回、タイピングのスキルチェックを実施すること、対して「タイピング練習の必要性を感じた理由」について、ならびに実施後にアンケート調査を行うことによっ聞き取り調査を行った。その結果、「就職後にタイピングて、実習生が自分自身のタイピングスキルを認知するスキルが必要だと感じているから」等が挙げられた。

とともに、それ以降のタイピング学習の必要性を感じ、行動に変容させることが期待できることが分かった。
それゆえに環境及び教材を活用することにより、練習船乗船期間中であっても、実習生のタイピングスキルを向上させることができると考える。今後、パソコン
スキル向上のための手法について、実際に実機を用いた e ラーニング環境下での学習を展開し、実習生の就職前の不安ならびに就職後に抱えるストレスの事前軽減を図っていきたいと考えている。
参

図 3 タイピング練習の必要性に係わる意識

考

文

献

1）情報通信白書(平成 29 年)、総務省、2017 年 7 月
2）ICT プロフィシエンシー検定協会：タイピング練習ソ

5.

実習生のパソコンスキル向上のための取り組みに

フト、ICT プロフィシエンシー検定試験 WEB サイト、http://www.pken.com/

ついて一提言3）村田信他：Study on the Effectiveness of e-Learning on
theTraining Ships 、航海訓練所

実習生の基本的なパソコンスキルとしてタイピングス

号、P1～7、2014 年 8 月

キルを向上させるため、筆者らは、練習船内におけるイン

10

調査研究時報第 93

第6回

海技教育機構

研究発表会予稿集

2019 年 9 月

自発的な海事英語学習を支援する海事英語演習プログラムの考案－高等専門学校第 4 学年航海科長期実習生に対する取組み－
○藤来
1.

靖矩*

新田

邦繁**

伊東

正人***

大井

一道***

せる手法を演習に応用した次の 3 つの手法をプログラム

はじめにに取り入れることにした。
①「フラッシュカードトレーニング」

これまで、高等専門学校の実習生（以下、「高専実習生」という。
）が練習船に乗船した時に海事英語に関する話を②「なりきりキャプテンズブリーフィング」

聞くと、「私は英語が苦手ですから。」という答えを頻繁に③「スキット（寸劇）トレーニング」

耳にしてきた。実際アンケート調査を行うと、多くの高専

まず、語彙を習得させ、最後に楽しかったという印象を実習生が英語に対して苦手意識を持っていることが分か

実習生に残すため、①から③の順番で実施した。具体的り、それに伴い彼らの英語力も伸び悩んでいる状況にある。

な演習スケジュールは図 1 のとおりである。

ところで、母語以外の言語を習得するためには長い時間と相当の労力を必要とすることは承知のとおりである。今

具体的な内容演習内容

Technical Term を音読し覚える。
（実習単位：１人）

1.5h

フラッシュカード

二人一組で、フラッシュカードにより対面で学習する。

1.5h

トレーニング（実習単位：２人）
可算・不可算名詞、品詞の種類や働きなど、基本的な文法

般、第４学年航海科高専実習生を乗船させ臨んだ日本丸の

時間

回

１回目

2 回目

なりきりキャプテン

について学習する。
（講義形式）

ズブリーフィング

１個班を４つのグループに分ける。用意された複数のシチ

0.5h

1.0h

ュエーションの中から一人ひとりの担当をくじで割り当

遠洋航海時において、海事英語演習（以下、「演習」といて、割り当てられたブリーフィング内容を音読し覚える。
（実習単位：1 人）
グループ内で一人ひとりキャプテンになりきってブリーフう。）を計画するにあたり、3 時間×4 回の計 12 時間とい1.5h

ィングを行う。
（実習単位：4～5 人）
まず全員で BME テキストの例文を指でなぞりながら音声をう、極めて短い時間を少しでも有益な時間とするために何3 回目をすべきか検討した。その結果、高専実習生が下船後、そスキットトレーニン

聴き、BME テキストの内容を把握する。

グ①

用意された複数のシチュエーションの中から各グループの（英語による寸劇）

担当をくじで割り当て、グループ毎に寸劇のシナリオを作

1.0h

1.0h

成する。寸劇は喜劇とし、所要時間は 7 分から 10 分とする。

れぞれの学校に戻り、約 1 年間の座学期間が残っているこ（実習単位：4～5 人）
作成したシナリオによりグループ内で寸劇を練習する。

1.0h（実習単位：4～5 人）とを考慮し、次の目標を立て演習を計画、実施した。これ

4 回目

によって苦手意識を払拭し、海事英語の動機付けができれスキットトレーニン

班員の前でグループ毎に寸劇を披露する。

グ②（実習単位：34～36 人）

図１ば、やがて彼らの英語力を向上させることに繋がると考えたからである。

3.

3.0h

演習スケジュール

海事英語単語テスト及びアンケートの結果

大目標：高専実習生の英語に対する苦手意識を打破する。
結果として、演習後に①楽しかった、②英語は意

3.1.

外と簡単、③少しだけ成長できた、④続けて英語

事前の海事英語単語テスト及びアンケート

海事英語単語テストについては、練習船において海を勉強してみたい、と感じさせる。

事英語のテキストとして使用している、B.M.E.テキス

小目標：①海事英語の専門用語を身につけさせる。②海事トの巻末索引から 100 語を抽出し、1 語 1 点として 100

英語の簡単な言い回しを身につけさせる。

点満点で点数化した。その結果、平均点は 10.0 点、最ここに、実施した演習手法を紹介するとともに、演習の高点は 51 点、約 6 割の実習生が 10 点以下であった。

事前事後に実施した海事英語単語テスト及びアンケート

事前アンケートについては、以下のとおりである。

調査から得られた知見を報告する。

・英語を学ぶことは好きか？
→「好き」「どちらかといえば好き」…53％

2.

・英語は得意か？

演習内容の検討と計画→「どちらかといえば苦手」「苦手」…49％
・今後、英語学習をしていく必要性を感じるか？

演習を計画するにあたり、海事英語教育に関する学術→「感じている」「どちらかと言えば感じている」

論文、外国語を習得するための方法論や英語学習法に関…87％する書籍を調査した。基本的には、言語学者千野栄一が1)

その著書 で述べている「外国語を習得するためには、
まず目的、目標を明確にすること。次に語彙、その後に

3.2.

事後の海事英語単語テスト及びアンケート

文法」の考え方に基づき、演習全体の構成を考えた。具

海事英語単語テストについては、平均点は 55.9 点、体的な演習内容については、英語学習法に関する書籍を標準偏差 29.1、分散 845.6 となった。事前の単語テス

参考に、右脳を活性化させることによって英語を定着さトと比較すると、最も点数が伸びた実習生で 84 点の成

*

助教

** 教授

*** 准教授11第6回

海技教育機構

研究発表会予稿集

2019 年 9 月を計画・導入していくことができれば、さらに効果的な演績が向上し、点数が下がった実習生はいなかった。

習を展開できるものと思料する。すなわち、10 月から遠洋

事後アンケートについては、以下のとおりである。

航海開始時までに「フラッシュカードトレーニング」を展

・英語能力が向上したか？
→「思う」「どちらかと言えばそう思う」…83％

開し、確実に海事英語の専門用語を習得させておけば、遠・英語はやればできるようになると言うことを感じる

洋航海中に「なりきりキャプテンズブリーフィング」「スことができたか？

キットトレーニング」を余裕を持って実施できると考える→「できた」「どちらか言えばできた」…78％

が、今後の課題としたい。
また、今回の演習手法は、乗船している実習生の種別（3・今後も続けて英語の勉強を頑張りたいか？

級の最終船、短期実習等）によって、応用できるものと考→「なった」「どちらかと言えばなった」…79％える。例えば、最終段階の実習生の場合、「なりきりキャ

・全体を通して楽しかったか？

プテンズブリーフィング」に特化し、完全にメモだけを見→「楽しかった」「どちらかと言えば楽しかった」てブリーフィングができるようにしたり、短期実習生の場…82％

合は「フラッシュカードトレーニング」に特化して、徹底・英語への苦手意識を少しでも取り払えたか？

的に海事英語の専門用語を習得できるようにしたりして、→「できた」「どちらかと言えば出来た」…58％

工夫次第でより効果の高い実習が展開できるであろう。
4.

考察
6.おわりに事前アンケートの結果から、英語を学ぶことについて否定的な実習生は少ないが、苦手だと感じている実

船舶職員を目指す実習生にとって英語は切っても切れ習生が約半数いることが分かる。これは、英語というない関係にある。最近では、海運会社の募集要項におい科目が長期間にわたって持続的な学習を要求されるこても TOEIC をはじめとした英語能力試験の結果を求めるとが原因にあると考えられる。大半の実習生が海上職ことも多々あり、実習生の英語能力の向上は大きな課題

を希望しており、英語学習の必要性を感じてはいるが、である。英語学習は学習者本人の意識によるところが大英語学習に壁を感じてしまいなかなか英語能力が向上

きいため、まずは本人に楽しく英語を学んでもらえるよ

していない現状が把握できた。また、事前の単語テス

う意識付けを行っていく必要がある。今回は高専第 4 学

トからは実習生の語彙力不足が窺え、このことも英語

年を対象に実施したが、他の実習生においても有効な手能力の向上に大きく影響していることが分かった。

法を開発するため、研究を実施していきたい。また、英事後アンケートでは海事英語に対して好感的な実習

語は継続性も必要であるため、乗船実習後の座学期間中生が多くなった。最初のフラッシュカードトレーニンの英語学習についても調査をする必要があると感じる。

グにおいて基本的な語彙を学習したことで、その後の演習で使われる英単語が理解でき、あまり壁を感じな

参

考

文

献

いで次の演習に取り組めたことが要因にあると思う。
また、2 か月という短期間ではあったが、単語テスト

1)千野栄一：外国語上達法、岩波新書、1986 年 1 月 20 日の結果を見ると大きく向上していることが分かる。実

2)ガブリエル・ワイナー：脳が認める外国語勉強法、ダイ習生にとっては、目に見える結果として英語能力が向

ヤモンド社、2018 年 01 月 24 日

上したことが分かり、このことも英語に対して好感を

3)苫米地英人：英語は右脳で学べ、岩波新書、2008 年 9 月

持てるようになった一因にあると考えられる。

9日4)白井恭弘：外国語学習の科学、アスキー、2005 年 9 月
1日

5.他の実習生への応用

5) Nobu Yamada：絵で見てパッと言う英会話トレーニング
基礎編、学習研究社、2011 年 8 月 3 日

今回の演習は、高専第 4 学年の遠洋航海という時期に効率的に行える演習として実施した。とにかく楽し

6)杉本昌弘、吉留文男：実践的コミュニケーション能力く演習を行うということを目的としたため、演習内容向上を目指す海事英語教育の取組み～英語による乗船もグル－プ単位のものが多く、ワイワイと話しながら実習と E-ラーニングによる Blended Learning～、独立行うものであった。今後、可能な範囲で日課予定を調整

行政法人国立高等専門学校機構大島商船高等専門学校

した上で、10 月からの内地航海中から演習のプログラム

紀要第 40 号、2007

12

第6回

海技教育機構

研究発表会予稿集

2019 年 9 月

2024 年の SOLAS 条約改正（予定）による係船索を含む係船設備の点検保守に関する実践的対応について
○樋渡
1.

はじめに

3.

亮*

巣籠

大司**

SOLAS 条約改正の内容

従来から、係船索の劣化及び不適切な使用による係船作

現時点で合意された改正される SOLAS 条約第 II-1 章第業中の事故が世界中で多発している。日本では、2009 年か

3-8 規則パラグラフ 9 の規定 4) は、以下のとおりとなってら 2014 年の間に、90 件以上の係船作業における事故が報いる。

告されている。その中でも、2009 年神戸港において、係船“For all ships, mooring equipment including lines shall be

作業中に、劣化した係船索が破断し、陸上繋離船作業者 2

inspected and maintained in suitable condition for their intended

名が死亡するという痛ましい事故が発生した。このような

purposes. *背景より、国内外における船員及び陸上繋離船作業者の死*Refer to the Guidelines for inspection and maintenance of

傷事故を減少させることは、喫緊の課題である。

mooring equipment including lines.”

2015 年、我が国日本は、国際海事機関（以下、IMO）に

上記の規定には、「係船索を含む係船設備の点検保守をおいて、義務的な係船作業の安全対策を提唱し、各国からしなければならない」と明記されている。一方、係船設備の支持を得て、船舶設計・建造小委員会（以下、SDC）のの点検保守の具体的な基準はあくまでも「適切な状態に保議題として、審議が開始された。そして、SDC における審つこと」とされており、関連して係船索を含む係船設備の議の後、係船索を含む係船設備の適切な点検保守を義務付

点検保守のガイドラインを合わせて策定したものの、具体ける規定を追加した SOLAS 条約第 II-1 章第 3-8 規則（え的な実施内容は示されていない。

い航及び係留設備）が、2020 年 5 月に採択される予定であり、2024 年に発効することとなっている。

4.

本指針の内容そこで、著者らは、改正される SOLAS 条約の規定を実践する上での一助とするため、国土交通省海事局の監修の

上記の IMO 点検保守のガイドラインを参考に、筆者ら下、甲板部職員がイメージしやすいよう、係船索の点検保は、より具体的かつ実践的な係船索の点検保守の指針を

守要領の指針を作成した。本指針では、係船索に関する参作成した。本指針では、参考文献 1-3) 及びメーカーの技考文献 1-3)、海技教育機構（以下、JMETS）練習船での具体

術資料に基づき、係船索の廃棄・評価基準及び安全な係的な実施方法及びメーカーの技術資料等を基に、係船索の船作業における Good Practice を理解する上での一助とな点検方法や廃棄基準を分かりやすく示すとともに、推奨事

るよう、写真やチェックリストを用いて分かりやすく示

項（以下、Good Practice）を含む安全な係船作業に関するしている。本指針の構成を、図 1 に示す。

チェックリストを作成した。
係船索の納品2.

SOLAS 条約改正の背景
係船索の型式・材質等記録

2015 年、第 95 回海上安全委員会（MSC）において、EU係船索の利用開始

諸国及び日本が、係船設備に関する基準策定による安全性向上を目的として、新規議題の提案を行い、SDC において、係船索の保管

係船索の点検・評価・記録

議論が開始された。そこで、日本は、係船索を含む係船設
備の点検保守を強制化する規定及びこれに関連したガイ

整備・補修

ドラインを作成し、IMO に提出した。

廃棄

継続使用

図 1 指針のフローチャート* 講 師** 教 授13

第6回

海技教育機構

研究発表会予稿集

2019 年 9 月

ともに、その有効性について検証することとしたい。

また、本指針は以下のような内容である。
(1) 係船索の劣化原因(2) 係船索の名称及び役割

6.

謝辞(3) 係船索の点検方法(4) 係船索の廃棄・評価基準

本指針に使用した一部の写真は、一般財団法人日本(5) 係船作業における Good Practice

船舶技術研究協会が開催する 2018 年度係船設備検討(6) 係船索の保守に関する Good Practice会において、メーカーから提供された。また、国土交

上記(4) 係船索の廃棄・評価基準の一例として、合成繊

通省海事局安全政策課船舶安全基準室の協力を得て、維ロープの 1 つの劣化原因である外層摩損の評価サンプ

指針の内容の調整を行った。作成に協力いただいた関ルを図 2 に示す。なお、摩損とは、摩擦や切断に伴って係者の皆様に感謝申し上げます。

生じる固体表面部分の逐次減量のことであり、ヤーン及びストランドの切断した繊維の量に応じて、ロープの強

参

考

文

献

度は低下する。また、外層ヤーンの切断繊維量または毛
羽立ちは最も激しい部分で評価する。

1)Mooring Equipment Guidelines Fourth Edition 2018 、 Oil
Companies International Marine Forum、June 20182)Mooring and Anchoring Ships Vol 1 & 2 、 The Nautical
Institute、2009
3)ロープ類の知識―鋼索・繊維索・チェン類の構造と取扱
い；東京タンカー海務部、1993 年
4) Draft revised SOLAS regulation II-1/3-8、IMO SDC 6/WP.3、

図 2 合成繊維ロープの外層摩損の評価サンプル

7th February 2019

左図は、毛羽立ちが全くなく、外層ヤーンの切断や擦れがほとんどないため評価が高く、一方、右図は、全面的に毛羽立ちがあり、25 から 50％相当のヤーン又は 1 ピ
ッチに 10 本未満のヤーンの切断があるため評価が低い。
5.

おわりに

係船作業中の死傷事故が世界中で発生しているなか、
2024 年に、SOLAS 条約の係船索を含む係船設備の点検保守が改正される予定である。この改正に伴い、筆者らは、参考文献及びメーカーから提供された写真を用いて、甲板部職員が理解しやすいよう、係船索の廃棄・評価基準及び係船作業における Good Practice に関する指針を作成した。
この指針により、全ての船舶が係船索を含む係船設
備の点検保守及び係船作業における Good Practice を認
識・理解する手助けになることを望む。さらに、この指針を参考に、ISM コードに基づく SMS マニュアルにこの手順を取入れ、会社・組織の責任の下、統一された安全な係船作業を実施することにより、係船作業中の死傷事故の減少及び係船作業における船員の安全意
識向上の一助となることを期待する。
今後は、本指針を用いて、JMETS 練習船の係船索の点検保守、記録及び分析を行い、更なる改良を行うと

14

第６回

海技教育機構

研究発表会予稿集

2019 年 9 月

練習船大成丸平成 30 年台風 24 号（Trami）避泊概要
○福井

寛明*

岩崎

1.

はじめに

裕行**

藤井

肇***

天野

善昭****

小澤

春樹*****

平成 30 年に発生した 29 個の台風の内、最大風速 54 m/s
以上の猛烈な勢力まで発達した台風は平年の 2.7 個より多い 7 個であり、さらに、風速 15m/s 以上の半径が 500km～
800km 未満の大型台風は 6 個であった。このように、近年、台風は大型化するとともに、勢力も強まる傾向にある。
このような傾向の中、平成 30 年 9 月 21 日にグアム島の西方海域で発生、9 月 30 日に紀伊半島に上陸、その後、日本列島を縦断した台風 24 号（Trami）も大型で猛烈な勢力
図 1 台風 24 号の進路と勢力まで発達した台風の 1 つである。
練習船大成丸は、この台風 24 号の影響を避けるため、

3.

東京港晴海埠頭を出港、東京湾北東部の千葉港域内におい避泊概要て避泊を行った。今回、台風 24 号の進路、勢力、避泊経
3.1. 避泊経過

過、最大瞬間風速 42.8m/s を観測する中での機関と舵を使

練習船大成丸は、図 2 に示すとおり、9 月 30 日 0645 東用した走錨防止操作、船体軌跡等の避泊概要をまとめたの

京港（晴海埠頭 H-2 岸壁）を出港した後、0900 千葉港域内で報告する。

の千葉灯標から 216 度、2,200m（35-33.1N,140-01.9E）水深
2.

14m、底質〔Ｍ〕に、左舷錨 9 節で投錨した。

台風 24 号（Trami）の進路と勢力錨地選定にあたっては、東京湾海上交通センターHP の台風 24 号は、9 月 20 日にマリアナ諸島の東方海域で熱錨泊船情報に基づき、事前に避泊可能な海域を確認して決帯低気圧として発生し、21 日にグアム島の西方海域で台定した。また、錨泊禁止区域、海上施設及び海底施設、東風となった。25 日と 26 日に猛烈な勢力まで発達し、29 日

京湾湾口からのうねり、離岸距離も考慮した。

に沖縄本島の南方海域で転向し、北東に進路を変えた。30
日 20 時頃和歌山県田辺市付近に強い勢力を維持したまま上陸し、時速 45km～90km の速い速力で本州を縦断して岩手県宮古市付近から太平洋に抜け、10 月 1 日 09 時に温帯
低気圧になった。
最大瞬間風速が最も強かった地点は、鹿児島県与論島
で、29 日 23 時 10 分に 56.6m/s（WSW）の猛烈な風を観測した。主な地点の最大瞬間風速は、室戸岬 48.7m/s（ESE）、
南紀白浜 41.2m/s（SSE）、関西国際空港 27.8m/s（NW）、
中部国際空港 39.6m/s（SSE）、御前埼 46.8m/s（South）、

図 2 練習船大成丸避泊地

羽田空港 41.7m/s（SSE）、東京 39.3m/s（South）、千葉 41.1m/s（SSW）であった。また、最大瞬間風速が観測史上 1 位を30 日 1830 錨を一旦揚収、同じ位置で、船首を最強風速更新した地点は全国で 55 地点、東京湾沿岸では羽田、船が予想される SSW 方向に向けて、錨の入れ直しを行った。

橋、君津の 3 地点であった。図 1 に台風発生から消滅まで

また、この時右錨 1 節を振れ止め錨として入れた。2014 機の進路と勢力を示す。

関と舵を使用して、船首方位の振れ回り及び船体の風下へ*
教授 日本丸***教授 青雲
***** 教授 海王丸

圧流を抑制する操作を開始した。1 日 0603 風速が弱まっ** 教授 大成丸**** 講師 本 部たため約 10 時間に渡る同操作を終了した。1 日 1505 千葉
避泊地を抜錨し、1720 東京港に帰港した。

15

第６回

海技教育機構

研究発表会予稿集

2019 年 9 月

図 5 に 1 日 0000～0100 の船体軌跡、図 6 に 1 日 0100～

3.2．気圧と風速の変化
図 3 に、練習船大成丸において観測した気圧と風速を示

0300 の船体軌跡を示す。機関と舵を使用することにより、す。気圧は台風接近に伴い下降し、1 日 0133 最低気圧

船首方位の振れ回り抑制に加えて、船体の風下への圧流も997.1hPa を観測した。その後、一旦上昇したが、1 日 0227

抑制される。1 日 0000～0100 の間は、1 辺約 100m の範囲に再び 997.1hPa を観測した後上昇した。風速は、台風接近

内に船体移動を抑えることができた。風速がより強くなっに伴って強さを増し、30 日 1942 に瞬間風速 15m/s を超えた 1 日 0100～0300 の間も概ね同様の範囲に船体移動を抑た。1 日 0200 に避泊中最大となる瞬間風速 42.8m/s を観測えることができた。なお、一時的に船体が風下に移動してした。その後、風は弱まり 1 日 0823 に瞬間風速 15m/s をいる時間帯が 1 回あるが、これは、船体の動きを確認する

最終観測した。

ために意図的に機関を若干弱めて使用したことによるもである。

図 3 練習船大成丸において観測した気圧と風速

図 5 船体軌跡（1 日 0000～0100）

3.3．船首方位の振れ回りと船体軌跡
図 4 に避泊中の船首方位を示す。機関と舵を使用しない場合、船首方位は片舷最大約 40 度まで振れ回っていたが、2014 機関と舵を使用した後は、片舷約 25 度以内に抑制することができた。機関と舵を使用した合計時間は、30 日
2014 から 1 日 0603 までの 9 時間 49 分間であった。この間、機関は Full ahead eng を使用することなく、最大 Half

図 6 船体軌跡（1 日 0100～0300）
4.

おわりに

今回、関東では最大瞬間風速 50m/s の予報が出されるなど最大級の警戒が呼びかけられた台風 24 号の概要と練習船大成丸が、平成 26 年の就航以来最大となる瞬間風速
42.8m/s の風を受ける中で、機関と舵を使用して避泊した状況を報告した。本報告が安全な台風避泊の参考になれば

図 4 避泊中の船首方位幸いである。また、今後も台風避泊時に各種データを収集して安全な避泊方法について検討して行きたい。

ahead eng までの使用であった。なお、Half ahead eng 発令
回数は 23 回、使用時間は合計 54 分、Slow ahead eng 発令

参

回数は 166 回、使用時間は合計 3 時間 57 分、Dead slow

考

文

献

ahead eng 発令回数は 152 回、使用時間は合計 3 時間 52 分
1) 気象庁ホームページ：気象観測データであった。舵は操舵機を並列運転、70 度モードとし、機関

https://www.jma.go.jp/jma/menu/menureport.html

発動に合わせて回頭方向と反対舷に取る操作を行った。

16

第6回

海技教育機構

研究発表会予稿集

2019 年 9 月

2019 年度海王丸遠洋航海におけるダーウィン寄港について
伊藤
1.

友希*

江口

由華**

木戸

秀太郎***

外谷

進****

港の商業用港湾施設を 99 年間貸し出す契約を締結した。

はじめに2015 年 11 月以降、商業用港湾施設は「嵐橋集団」により管理・運用されている。

海王丸は 2019 年度遠洋航海において、オーストラリア、
ノーザンテリトリー州のダーウィンに寄港した。ダーウィ

ダーウィン港には East Arm Wharf、Stokes Hill Wharf、ンへの練習船の寄港は 1936 年の初代海王丸、1979 年、1980

Fort Hill Wharf の 3 つの埠頭があり、合計 10 カ所の岸壁

年の進徳丸以来 4 回目であり、オーストラリア航路におけがある。全長 35m 以上の船舶は、強制水先である。海王る訓練航海は 2015 年の銀河丸以来 4 年ぶりである。今航丸が着岸した Fort Hill Wharf は主に軍用艦や客船が着岸する岸壁であり、年間約 70 隻の客船の入港実績がある。

海の概要及びダーウィン港の港湾事情について報告する。

Wharf 横には CIQ に用いるターミナル及び警備用のゲー
2.

ト、ブースが常設されていた。今回利用した West Berth

寄港地の選定理由

は長さ約 150m、水深約 10m であった。図 1 にダーウィ
ン港概要図を示す。

例年、海王丸の遠洋航海は帆走訓練を行いながらハワイ
またはアメリカ西岸方面への訓練航海を実施しているが、今年度は前年度に引き続き機走のみにより遠洋航海を実施することとなった。そこで前年度のハワイへの機走訓練
航海の実績、実習生が海王丸下船後に乗船する銀河丸の遠洋航海寄港地等を考慮し、南方海域における日本商船の主要航路を選択することとした。同海域における主要港の港
湾事情等を調査した結果、衛生、治安が良好であること、航路に主要海峡、島嶼間航路、珊瑚礁海航路などの変化があること、さらに季節による気象条件が適していることから、今遠洋航海の寄港地をダーウィンとした。

図 1 ダーウィン港概要図3.

港湾事情
今回着岸した Fort Hill Wharf の前面では、最強時 3 ノットを越える潮流があり、停泊期間の最大潮差は 680cm

ダーウィン市はオーストラリア、ノーザンテリトリーであった。（高潮時 750cm 低潮時 70cm)

州の州都であり、州府が置かれている。オーストラリア
大陸の中で最も北に位置する都市であり、北半球に最短

海王丸の係留にあたっては、船楼甲板と岸壁上面の高距離で行けることからオーストラリアの「北の玄関」と低差を緩和するための大型エアフェンダーを設置、専用呼ばれている。オーストラリア統計局（ABS）によるの長い Gang Way を事前に用意し、船橋左舷ウイングにと、2016 年の時点で市の人口は 136,828 人であり、州の取り付けた。夜間低潮時には Gang Way を取り外し、朝人口の約 59%を占めている。

別科で取り付けた。

ダーウィン港は様々な荷役設備を有する天然の深水港

採水は岸壁上の水栓にホースをつないで行った。飲料であり、アラフラ海、ティモール海、オーストラリア西

水としても利用できる水質であり、給水能力は約 30 ㎥/h

岸沖にある海洋石油やガス田で荷役をする船舶にとっであった。生活排水の船外排出は港域内において禁止さて、重要なハブ港となっている。

れているため、港外仮泊地からの入域に合わせ、通常の2015 年 10 月、ノーザンテリトリー州政府はインフラ

排出ラインから船内保管のラインに切り替えた。生活排関連の中国企業である「嵐橋集団」に対し、ダーウィン

水は船内のタンクに一時保管し、停泊中にホースを 10t
積みのタンクローリーに接続し陸揚げした。本船のポン*
助 教*** 准教授

海王丸
海王丸

** 助
**** 教

教
授

休暇員
海王丸

プとタンクローリーのポンプを併用したため、排出能力は約 9ton/h であった。タンクローリーは本船と処理場を

17

第6回

海技教育機構

研究発表会予稿集

2019 年 9 月

1 日約 4 往復した。廃棄物の搬出、食料積み込みは日本出しするとともに海賊対策を実施しながら航海した。

と同様に問題無く行われた。Fort Hill Wharf に係留中の海

気象海象に恵まれ、十分に余裕が確保できたため、
沖ノ鳥島、沖縄東方の訓練区域（ゴルフ・ゴルフ）の王丸写真を図 2 に示す。

東側海域を航過し、九州西岸海域を北上、関門海峡を通狭し豊後水道を抜け、四国南岸、紀伊水道、友ヶ島
水道を経て神戸に至った。復航も往航と同様に、大洋
航海、沿岸航海とを切替えながら各種実習を実施することができた。今回の遠洋航海の航跡を図 3 に示す。

図2

Fort Hill Wharf に係留中の海王丸
4.

寄港中の行事図3

入港日の夕刻、関係者を本船に招き船長レセプショ

2019 年度遠洋航海航跡図ンを行った。市長をはじめ港湾関係者、日系人とも日本の練習帆船の寄港に大変興味を示し、歓迎していた

6.

おわりに

だいた。職員と実習生の一部が参加し、当地の方々との交流を楽しんだ。翌日、実習生・乗組員の希望者を今回の遠洋航海では帆走訓練を実施しなかったもの

対象にバス見学を実施した。リッチフィールド国立公の、機走による航海の範囲でほぼ計画通りに実習を実

園内をバスで巡り、大自然を満喫した。

施することができた。日本付近、中緯度、赤道、南半球などそれぞれの海域で異なる気象、海象等における5.

運航を経験した。天候が良く、天測実習も数多く実施

航海の概要した。往路では珊瑚礁のある海域、復路では海賊が存在する海域など、日本沿岸では経験することのない海

5.1 往航域を航行できた。

神戸港を出港し、潮岬沖から大洋航海を開始、その後 2 日程度は、本州南岸を通過した低気圧の影響を受

寄港地周辺の町並みは整備され治安は良く、国立公

け、うねりを後方から受けて大きな動揺の中航海した。

園は大自然に囲まれ、観光スポットも数多くあり、実その後は穏やかな海象に恵まれ、往航の前半は天測実習生、乗組員とも英気を養うことができた。ダーウィ

習を行いながら推測航法により航海した。赤道を越え

ンは、遠洋航海の寄港地として適した港であると思わてからは島嶼間、珊瑚礁海を沿岸航海しつつ、各種実れる。

習を実施した。パプア・ニューギニア東方海域、VITIAZSTRAIT 、 JOMARD ENTRANCE 等 を 航 行 し 、 夜 間

参

考

文

献

TORRES STRAIT を通狭、時間調整のためのドリフテ
ィングの後 CLARENCE STRAIT を航行し、ダーウィン

1)

DARWIN PORT HANDBOOK, June 2017

沖に仮泊した。中 1 日の仮泊を経て、入港日の 0530 に2)

Sailing Directions Australia Pilot Volume 1 5th Edition,

抜錨、水先人を乗船させてダーウィン港へ入港した。

United Kingdom Hydrographic Office,20173)

オーストラリア統計局 website

ダーウィン港を出港し、多島海であるパプア・ニュ

4)

令和元年度遠洋航海報告 練習船海王丸

ーギニア西方海域、フィリピン東方海域を航行した。

5)ADMIRALTY Tide Tables South Paciffic Ocean

5.2 復航https://www.abs.gov.au 2019/7/29 閲覧

ミンダナオ島沖の海賊情報を受信したため、航路を沖Volume 4,United Kingdom Hydrographic Office,2019

18

第6回

海技教育機構

研究発表会予稿集

2019 年 9 月

練習船実習生を対象とした安全教育に関する研究―｢ヒューマンエラー対策教育｣の試行とその評価―
○伊藤
1.

洸太郎*

村田

はじめに

3.

信**

猪野

杏樹*** 岩崎裕行**

｢ヒューマンエラー対策教育｣の試行とその評価｢ヒューマンエラー対策教育｣の重要なポイントの一つ前章に示すとおり、練習船では実習生の安全に関する教として、｢誘発要因」に基づいた対策の策定が挙げられる。

育は十分に実施されているものの、｢ヒューマンエラー対

一般に、事故や事象に至ったエラーの｢誘発要因｣が分から策｣については、さらに踏み込んだ教育が必要かもしれな

ない限り、再発防止のために策定した対策が表面的で効果い。そこで、2018 年 11 月、練習船大成丸に乗船中の 4 級は薄いと考えられている。1)2) そこで「誘発要因」に着目

海技士コース実習生 67 名（波方海上技術短期大学校専修した｢ヒューマンエラー対策教育｣を、主に内航海運に就職

科深度化実習航海系 52 名及び宮古海上技術短期大学校専が内定し、比較的モチベーションの高い実習終期の実習生

修科深度化実習航海系 15 名）を対象に、｢ヒューマンエラ

を対象に試行し、その評価と実施時期の調査を試みた。

ー対策教育（対策の策定を含む事例演習）｣を試行し、そ練習船実習生の一人ひとりが、ヒューマンエラーに対しの評価と実施時期等に関する調査を、質問紙調査及び口頭
インタビュー等により実施した。

効果のある対策を自ら策定することができれば、乗船実習
期間中及び就職後のヒューマンエラーに起因する事故・事

3.1. 調査概要

象の削減が期待できる。

｢ヒューマンエラー対策教育｣に対する実習生の評価を
2.

練習船で実施されている実習生の安全教育調査するため、事例演習後に質問紙調査（5 段階評価）及び口頭インタビューを実施した。質問内容は以下のとお

海技教育機構 4 級海技士（航海系・共通）実習訓練分担り。①今回の｢ヒューマンエラー（以下｢HE｣とする。）に

表によれば、主に内航海運に就職を目指す実習生（計 9 ヶ特化した事例演習｣は海上職を目指す自分にとって有効な月間の乗船実習期間）に対する安全教育は、以下のとおり演習であった。②｢HE に特化した事例演習｣を受け安全に対する意識が向上した。③｢HE に特化した事例演習｣の回規定されている。
第 I ユニット（第 1 船）数はもっと必要だ。④｢HE に特化した事例演習｣は、乗船・講義：安全作業、安全対策の意義

経験を積んだ実習後期（深度化実習）に実施するのが適切

・演習：安全対策（安全設備、安全用具、安全動作、である。⑤｢HE に特化した事例演習｣は、たとえ乗船経験がほとんど無くても乗船実習開始時期で実施するのが適

KYT シート）

切である。

第 II ユニット（第 2 船）・講義：安全管理及び関係法規（船舶安全法施行規則、船員法、船員労働安全衛生規則、船員災害防止活動の促進に関する法律、ISＭコードの概要、
ISPS コードの概要）
・演習：ISM コードと船舶の運航（フローチャート、
チェックリスト、リスクアセスメント）
第 III ユニット（第 3 船）・演習：安全対策（安全設備、安全用具、安全動作）
上記の他、出入港作業時や各実習場面における安全に関する OJT（On the Job Training）、応急部署（操練）時等における船上教育、その他ヒヤリハット報告の作成等をとおして、適宜安全に関する教育が実施されている。
* 講 師 本 部** 教 授 本 部*** 助 教 海王丸

図 1 ｢ヒューマンエラー対策教育｣の実習生評価

19

第6回

海技教育機構

研究発表会予稿集

3.2. 調査結果

4.

2019 年 9 月

考察

図１に、試行した｢HE 対策教育｣に対する実習生の評価を示す。図１中の縦軸は前項に示した質問番号に該当し、

3.1 ④及び⑤の質問では、｢HE 対策教育｣の適切な実施

横軸は 5 段階評価の割合を示す。図１の結果から、①及び時期に大きな差がみられなかった。そこで｢実施時期はい②の質問に対し、90%以上の実習生が｢非常にそうだ｣｢かつが適切か｣を問うため、｢HE 対策教育｣を受けた 67 名のなりそうだ｣と回答した。この結果等から｢HE 対策教育｣は実習生を対象に追加の質問紙調査を実施した。質問事項

実習終期の実習生にとって学習効果が高いと考えられる。

として、｢HE 対策教育の実施は実習開始時期・実習終期

また、③については約 80%の実習生が｢非常にそうだ｣｢かのどちらが適切か｣を二者択一とし、併せて選択理由を記なりそうだ｣と回答しており、実習生自身が｢HE｣に対する載させた。図２に｢HE 対策教育｣の実施時期に関する調査

意識を向上させた方が良いと考えていることがわかった。

結果を示す。図２中の横軸は回答率を示し、縦軸は回答

一方、④及び⑤に示される｢HE 対策教育｣の実施時期にした実習生の所属を示す。調査の結果、対象実習生全体

対する質問では、前者の｢乗船経験を積んだ実習後期（深の約 75%が実習開始時期に｢HE 対策教育｣を実施すること度化実習）｣と後者の｢乗船経験がほとんど無い乗船実習開が適切であると考えていることがわかった。また、その始時期｣に大きな差異は見られなかった。表１は、｢HE 対理由として、｢最初に行うことで実習生の安全意識が高ま

策教育｣後に実施した実習生への口頭インタビューの結果

り、安全確認が習慣化すると思う｣｢起こりえる事故に対（一部）を示す。示された結果から、実習生の安全に対す処するため、早期に安全意識を高める動機付けをしておる意識が向上していると考えられる。さらに、これまで実く必要がある｣等の意見が多数見受けられた。

施してきた安全教育と試行した｢HE 対策教育｣との間に、相互理解と対策策定上の相乗効果があることがわかった。

5.

表 1 ｢ヒューマンエラー対策教育｣試行後の実習生意見まとめ

本調査から以下の知見が得られた。
(1) 比較的モチベーションの高い乗船実習終期の実習生をこれまでの安全教育との関係（一部）対象に実施した｢ヒューマンエラー対策教育｣は、学習効果

これまでの学校や練習船でやってきた安全に関する教育では、対策を立てるところまでやっていなかったが、今回の演習では対策まで考えが高く、安全に対する意識を向上させることがわかった。

ることができて良かった。

(2) 考察の結果から｢ヒューマンエラー対策教育｣の実施はこの演習を行ったことによって、これまでやってきたKYTやヒヤリ
ハットの重要性がわかった。

実習開始時期が適切である、と調査対象実習生の約 75%がヒヤリハットなどの安全教育の積み重ねがあったおかげで、事例演習の際にイメージがしやすく、事例に対する対策をスムーズに考えるこ考えていることがわかった。

とができた。

安全意識について（一部）6

今回の演習では１つの事例しか実施できなかったが、自分達が出したおわりにヒヤリハット報告などをやると、さらに安全に対する意識が向上すると思った。

経験のある方は、色々な事例を思い浮かべることができると思うが、海難要因の 70～80%はヒューマンエラーであるといにより、新しい考えも出てきてより安全意識が高まるのではないかとう調査結果がある。 3) 海難に直結しなくても、船上でまだ船に慣れていないフレッシュな頭を持った実習生にやらせること思う。

発生したヒューマンエラーに起因する事故・事象に対し、就職した職場での安全対策に使えそうだと思った。

有効な対策を策定する能力を身に付けることは極めて重要であり、何よりも実習生自身の安全を確保するために｢HE 対策教育｣の導入は有効であると考えられる。
参

考

文

献

1) 今泉 崇：
「他山の石」置換え支援ツールの開発、JREA、2013 年 Vol.56 No.11
2) 今泉 崇、武田 祐一、楠神 健：「他山の石」置換え支援
ツールの開発（Special edition paper）、 JR 東日本研究
開発センター 安全研究所、JR EAST Technical ReviewNo.49, P.33-36, 2014 年
3) 【特集】ヒューマンエラーによる海難をなくせ、海と安
図 2 ｢HE 対策教育｣の実施時期に関する調査結果

全 No.531 日本海難防止協会情報誌、2006 年冬

20

第6回

海技教育機構

研究発表会予稿集

2019 年 9 月

練習船実習生のヒューマンエラー防止に対する意識調査
○猪野
1.

杏樹*

村田

信**

伊藤

洸太郎*** 岩崎

裕行**

はじめに

2016 年 4 月から 2019 年 3 月までの間、海技教育機構が運航する大型練習船で発生した負傷を伴う（死亡を除く）
事故、不安全事象等は同機構の安全・危機管理室に 29 件
報告されている。この内、乗組員が負傷した割合は約 4 割（11 件）、実習生が負傷した割合は約 6 割（18 件）であった。一般に、事故を防止するためには対象者の安全意識を高揚させる必要があり、反対に安全に対する意識が低ければ、事故や怪我を伴う事象に直結するリスクが高まると考えられている。したがって、対象者の安全に対する意識

図１ ヒューマンエラー防止に対する意識調査の結果を調査し、必要であれば結果に基づく対策を講じることは極めて重要である。本調査では、乗船実習終期の比較的モ

3.

調査結果

チベーションの高い実習生を対象に、「ヒューマンエラー対策教育」を試行し、教育試行前後のヒューマンエラー防

図１に、ヒューマンエラー防止に対する意識調査の結果

止に対する意識レベルとその変化を確認した。

を示す。図１の縦軸は、実習生が自己評価した教育試行前
後の意識レベルを示す。横軸のアルファベットは、前章に2.

示す各質問項目に対応している。

調査概要

調査の結果、質問 A において 5%の有意差が、質問 B、
C 及び D において 1%の有意差が確認できた｢ヒューマンエラー防止｣に対する実習生の意識レベルとその変化を調査するため、2018 年 11 月 練習船大成丸に乗船中の 4 級海技士コース（深度化航海系）実習生に対

4.

まとめ

し、「ヒューマンエラー対策教育（「誘発要因」に基づく対策の策定を含む事例演習）」を試行した。試行前及び試
行後に質問紙調査 1)

調査の結果、以下の知見が得られた。

（7 段階評価）を実施した。

(1) 「ヒューマンエラー対策教育」は、実習終期実習生のヒューマンエラー防止に対する意識を確実に向上させ調査対象者及び質問項目は以下のとおりである。

ることがわかった。

・調査対象者（実習最終船 大成丸深度化航海系実習生）(2) 質問 B 及び C については、乗船実習終期の比較的モチ

国立宮古海上技術短期大学校 第 32 期生 15 名

ベーションが高い実習生であっても、教育前の意識レ

国立波方海上技術短期大学校 第 32 期生 52 名

ベルが評価基準の中央値よりも低いことがわかった。

計 67 名
・質問項目

5

おわりに

A：あなたは、エラー防止の観点で、自分の長所や短所をはっきり挙げることができる

乗船実習期間中を通し、実習生の安全意識を高めていく対策をさらに講じる必要性があると考えられる。

B：他の実習生や乗組員のエラーに関する情報は、いつもチェックしている参

C：他の実習生や乗組員のエラーは必ず自分にあてはめ、
欠けている所は勉強したり短所をなおすようにしてい

1) 今泉

る

文

献

理、武田 祐一、楠神 健：「他山の石」置換え支援ツールの効果に関する研究、JR 東日
本研究開発センター 安全研究所、人間工学第 50 巻、D：エラー防止のために、自分なりに工夫していることが幾つかある* 助 教 海王丸*** 講 師 本 部

崇、小野寺

考

特別号, P202-203, 2014 年
** 教

授

本

部

21