３
１４

須田貴子

投稿原稿／報告

港北ニュータウンにおける歩行者専用道路の実態分析
須田貴子＊
都市環境において有効な歩行者専用道路を歩行空間の集大成として整備した横浜市の港北ニュータウンで、居住環境における歩行者専用道路の空間配置と地域住民の利用実態により、地区の景観を考察した。歩行者専用道路の計画・整備時と供用開始後の景観は、障害物や問題等により変化をしている。都市の景観を形成する都市社会基盤は、居住者の生活スタイルと商業等の生活関連施設を含めて検討をしなければならないことが明らかになった。

   
 ＊                               路が存在していたが、住宅地開発に取り入れられた

１．はじめにのは１９５５年以降であり、１９６０年代に大きく進展をし近年、自動車交通から歩行者を守る安全性、歩行た。これは大阪・千里や東京・多摩に代表される大のしやすさを重視した都市社会基盤整備がさかんに規模なニュータウンが形成されたのと同時期であり、行われてきている。

モータリゼーションの発達による生活水準の向上に

特に住宅地開発においては、居住者の生活行動とも要因があると考えられる。さらに１９７０年以降では空間に視点をおき、歩行空間ではペデストリアンデ

高齢化社会の到来とともに、役割も地域社会におけッキ、モール、歩行者専用道路（以下、歩専道）などる日常生活軸、地域の居住環境向上のための空間へ快適性に着目した道路整備が行われている。と変化してきている（Fig.1）。
歩専道は、人と車を完全に分離し、人が歩く機能

歩行空間は、第二次大戦後頃から宅地内に裏口通だけでなく、集まり、やすらぎ、ふれあいを楽しむ＊ 日本能率協会総合研究所地域づくり研究室

Ｒｅｇ
ｉ
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ｎｇＴｅａｍ，
ＪＭＡ Ｒｅｓｅａｒ
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ｉｔｕｔｅＩｎｃ．
原稿受理 ２００
３年６月１８日

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
２８，Ｎｏ．
４

ことができる場所といった道路空間の役割を担っており、①地域の歩行の安全を保つことができる、②自動車の通過交通と地域内交通を分離できる、③歩（５０）

平成１６年２月

港北ニュータウンにおける歩行者専用道路の実態分析

３１５ばせるまちづくり」という住宅・都市整備公団（現：歩行通路（１９５５〜）↓
駅からの歩行動線（１９５８〜）↓
公共施設としての歩専道（１９６０〜）↓
歩行者ネットワークの形成（１９６６〜）↓
地域社会の生活軸としての定着（１９６９〜）↓
公共用地での歩専道（１９７０〜）↓
景観と調和する歩専道↓
居住環境向上を目的とした歩専道↓
歩行空間体系の実現都市基盤整備公団）による港北ニュータウン建設の開発方針を受けて、グリーンマトリックスシステム＊２を採用した２） 。これは、「文化政策や都市美政策の重要性が叫ばれるようになった１９７０年代後半以降、物質よりも精神を大切にする文化行政の重要性が説かれた」３） ことに関連し、歩行者の安全と景観形成を融合させるという考えにもあたる。
本研究の地区設定については、①港北ニュータウ
ン全体の歩専道が存在していること、②港北ニュータウンでの公共交通は、バス交通と横浜市営地下鉄

注）参考文献１）より作成。

のみであること、③あらゆる人の利用が見込まれる

Fig.1 住宅地における歩専道の形成過程場所であることから選定を行い、横浜市高速鉄道３号線横浜市営地下鉄３号線あざみ野線の中川駅周辺
行中心の生活域が形成できるという利点から、住宅（以下、中川）、センター北駅周辺（以下、センター地での歩車分離では最も効果的に活用でき、有効に北）、センター南駅周辺地区（以下、センター南）、位置づけられる。誰もが使いやすい空間を目的に計仲町台駅周辺（以下、仲町台）の四地区を設定した画され、安全・安心、くらしの楽しみ、憩いを持て（Fig.2）。

る環境づくり、地域住民の交通として整備される一

中川は東西約３４０ｍ南北約２７５ｍの範囲で、駅北西方、歩行空間整備は、整備すること自体が個性を持にスーパーが３店舗、大型電気店等の商業施設が立ったまちづくりや地域の景観形成として行われてき地している。駅前、商業地域にそれぞれ北西から南た背景もある。

東、駅東に西南から北東に伸びる３本の歩専道を中以上より、住宅地開発の中で行われた歩行空間の集大成として計画的に歩専道整備を行っている横浜心に構成され、総延長１，３００ｍ、最大幅員３５ｍ、最小幅員１．
５ｍ、平均幅員１０．
２６ｍである＊３。

市の港北ニュータウンを事例とし、居住環境におけセンター北は東西約８９０ｍ南北約１７０ｍの範囲で、る歩専道の空間配置と地域住民の利用実態より地区駅前に百貨店が立地している。駅北口から東方向にの景観を考察する。

伸 び る１本 の 歩 専 道 を 中 心 に 構 成 さ れ、総 延 長
１，４５３．
３ｍ、最大幅員２９ｍ、最小幅員１．
５ｍ、平均幅２．対象地域の概況

員８．
６９ｍである。

１９６０年代を中心とする住宅地開発では、意識してセンター南は東西約５１０ｍ南北約３６０ｍの範囲で、道路を整備する体制が確立されていたが、歩行者中駅前に百貨店、西側に区役所、警察署、大学病院が心とした交通計画をはっきりとうちだしたものは少立地している。駅北口、南口それぞれから西に伸びなかった。１９７０年以降に施行された港北ニュータウる歩専道を中心に構成され、総延長１，６９４ｍ、最大ンでは、基本構想であるパイロットプランにおいて、幅員４６ｍ、最小幅員３．
５ｍ、平均幅員が１４．
８ｍであ①自家用車がなくても便利な都市、②自動車から保る。

護された都市、③地域計画に役立つ交通体系という仲町台は東西約４７０ｍ南北約２００ｍの範囲で、西側交通計画上の目標が掲げられ、歩専道の計画建設は、にスーパー等の商業施設が立地している。駅高架沿自動車交通などの交通システム、公園緑地などのオい、商業地域、公園沿いを中心に歩専道が構成され、ープンスペースが密接に結びついてニュータウンの総延長１，４５６．
３ｍ、最大幅員１１．
５ｍ、最小幅員１．
５ｍ、都市空間を構造化させ、歩専道は、集合住宅敷地にあるのではなく、すべて公共用地（道路用地）での整備とした＊１。
また、交通計画上の主要な課題で、「歩行者活動優先」を原則のひとつとし、歩専道は、「緑の環境を最大限に保存するまちづくり」「ふるさとをしのＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
２８，Ｎｏ．
４＊１ 港北ニュータウンでは、歩行者専用道路と呼ばれているが、法令上は自転車・歩行者専用道路である。
＊２ グリーンマトリックスシステムとは、公園・緑地や文化財・神社等を歩専道や緑道で結びつけながら体系化するものである。
＊３ 歩専道の総延長、最大・最小・平均幅員は、筆者計測。

（５１）

Ｆｅｂ.，
２００４

３１６

須田貴子

中川

センター北センター南

仲町台

Fig. 2 調査対象地区と対象歩専道

Table 1 歩専道の段階構成
幅員断面構成（例）１２．
０ｍ（一部２４．
０ｍ）

設置場所

内容（計画・目標）

住宅地内から発生する通勤、通学、タウンセンタ
タウンセンターおよび地区セ ーおよび地区センターの商業施設・文化社会施設ンター内と周辺［センター北・ 利用へのアクセスをスムーズに快適にし、また、歩行者専用路内で歩行者が「ゆとり」をもって行動、センター南］立ち話などができる空間とする。

「生活軸」と呼ぶ歩行者専用路で、住区の日常生活活動としての各種の施設利用（店舗、公民館、医療施設等）および小中学校と集合運動場を結びつけるもので、中学校単位の住区の日常生活の核とする。

９．
０ｍ

中学校区の日常生活の重心

６．
０ｍ〜９．
０ｍ

近隣センター内の商業・文化施設に集中して来る近隣センター［中川・仲町台］ 歩行者が快適に、ゆったり行動できるような空間をめざす。

３．
０ｍ

低層住宅地内など

バス停へのアクセス、上位の歩行者専用路や緑道に機能的（直線的）に到達できる動線とする。

１．
５ｍ

公園と住宅地との間など

主に公共（施設）用地と住宅地の間の財産区分の意をもつ歩行者専用路で、比較的歩行者数は少ないが、内容は３．
０ｍと同じ。

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４（５２）

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港北ニュータウンにおける歩行者専用道路の実態分析
Table 2 道路台帳図平面図幅員と実際の歩行空間
図上①②③④⑤⑥⑦⑧⑨⑩⑪⑫単位：m

中川
センター北センター南
仲町台
実測 幅員差 図上 実測 幅員差 図上 実測 幅員差 図上 実測 幅員差

６ ５．
５ −０．
５
１２
１
１ −１
６ ５．
５ −０．
５
２
４ ２
５．
５ １．
５１
４．
５
１
４ −０．
５
６ ５．
５ −０．
５
１
９．
５ １
６．
３ −３．
２ １
８．
５ １
７．
５ −１
５．
２ ４．
３ −０．
９６ ５．
５ −０．
５
６．
４ ６．
２
５−０．
１
５ ８．
６ ６．
５ −２．
１２
３．
５
２
３ −０．
５ ９．
８
９ −０．
８
３
２ −１
３ ２．
５ −０．
５
３ ２．
５ −０．
５ ４．
５ ３．
５ −１
６ ５．
５ −０．
５
２ １．
５ −０．
５
１
８．
３ １
７．
２ −１．
１
３
３
０

１
７
２
０．
３
１
１．
８
１
２
１
１．
５
９．
５
１
３．
５
１
５
８．
３
２
６．
５
６２
８．
１

１３．
３ −３．
７
２０．
８ ０．
５
１１．
８
０１１．
５ −０．
５
９．
５ −２
９．
５
０
１３ −０．
５
１４．
５ −０．
５
９ ０．
７
２０．
７ −５．
８
５．
５ −０．
５
２６．
９ −１．
２６ ４．
５ −１．
５６ ４．
５ −１．
５
１２ １１．
５ −０．
５５ ３．
５ −１．
５１０ ４．
５ −５．
５９９０４．
５４ −０．
５６ ６．
５ ０．
５６６０６ ５．
５ −０．
５９．
５ ９．
５０１０ ９．
５ −０．
５中川⑧注）図上：台帳図幅員、実測：実際の歩行空間。
一部歩専道が均一な幅員でないため、平均値として幅員を算出してある。

センター北③

仲町台⑤

施設整備マニュアル５）の整備基準では、傘をさして平均幅員５．
７５ｍである。
また、この四地区はそれぞれ機能を分担しており、いる人同士がすれ違える幅２．
３ｍ、車椅子同士がすセンター北、センター南が商業・業務・サービス・れ違える幅１．
８ｍ、人と車椅子がすれ違える幅１．
３５文化などの多様な都市機能を集積した核として、中ｍ、松葉杖を使用している人が円滑に通行できる幅川、仲町台が鉄道駅を中心とする駅前センターとし１．
２ｍと規定されており、これも併せて調査の基準て位置づけられている（Table 1）。とした。
結果は、Table 2より太字で示したセンター北の３．道路台帳平面図幅員と実際の歩行空間②、センター南の②、⑨が台帳図幅員よりも実際の四地区の歩専道は、計画的に配置・整備された都歩行空間の方が広くなっていくほかはすべて狭くな市施設であるため、ハード的な景観形成は十分行わっており、幅員差はすべての地区で確認された。特れたと仮定する。そこで、日常生活の基本交通であに、中川の⑧では、台帳図幅員３ｍ、実際の歩行空る歩行、特に歩きやすさに着目した。歩きやすさは間２ｍと幅員差が１ｍあり、道路構造令による基準人によって差異があるため、ここでは歩行空間の広の下限幅員となっており、さらに、歩専道に面したさに注目し、港北ニュータウンの事業者資料である店舗による道路面の占拠がみられた。また、数値上

横浜市道路局の「道路台帳平面図」＊４に記載されてでは問題は見られないセンター北の③（台帳図幅員いる幅員（以下、台帳図幅員）と実際に歩行できる歩６ｍ、実際の歩行空間５．
５ｍ、幅員差０．
５ｍ）
では歩行空間（以下、実際の歩行空間）を測定し、道路上に専道中央部に街路樹が存在することで歩行者が利用存在する構造物も併せて検討を行った。

できるスペースがより狭まっている状況がみられた。

歩行空間の基準は、横浜市とともに事業者である段階構成では「公園と住宅地との間など」であり、住宅・都市整備公団（現：都市基盤整備公団）による上位歩専道を結ぶいわば補助的歩専道と位置づけら

４）歩行者専用道路の段階構成 を用い、それぞれ１２ｍれる。
地区北部に大規模な公園を要する仲町台では、商以上（一部２４ｍ）、９ｍ以上１２ｍ未満、６ｍ以上９ｍ未満、３ｍ以上６ｍ未満、１．
５ｍ以上３ｍ未満を用いた（Table 1）。また、横浜市福祉のまちづくり条例

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏ
ｌ．
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４＊４ 記載されていない歩専道の幅員は、筆者が図上計測した。

（５３）

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須田貴子

Table 3 各地区における歩行者通行量

業地域では均整の取れた幅員が確保されていた。し［中川］

単位：人

かし、公園沿いにある⑤では、台帳図幅員では１０ｍ

朝（７：３０〜８：３０）昼（１２：００〜１３：００）夕（１７：３０〜１８：３０）
平日
休日
平日
休日
平日
休日と住民の憩いを持たせるには十分な幅員となってい①②③④⑤⑥⑦⑧⑨⑩⑪26461022212036724000410057163859229170010224142176133022047118253531423001220［センター北］っていた。この原因は、街路樹と花壇等のせり出しによるものであった。自然を活かした遊歩道の雰囲
気を創出するためには植栽も重要に位置づけられるが、設置場所の考慮が必要である。
一方、センター南では、台帳図幅員で段階構成による６ｍ以上のゆとり空間をめざした歩専道となっており、広幅員となっている。実際の歩行空間においても計画目標にほぼ近くなっていることから、バ単位：人

リアフリー構造と評価できる。生活環境をよりよく朝（７：３０〜８：３０）昼（１２：００〜１３：００）夕（１７：３０〜１８：３０）
平日
休日
平日
休日
平日
休日

するために十分な幅員の歩専道を計画しても、周囲①②③④⑤⑥⑦⑧⑨⑩⑪121277714441704144541959306101397161189042062171226738261300014431510440
41012［センター南］

935325600000の整備により歩専道自体の景観も変化することが調査から明らかになった。変化を良好な状態へとさせるためには、自動車交通からの安全性だけでなく、歩行者の歩きやすさを含めた快適性、そして周囲の環境をふまえた利用者の使いやすい歩専道整備が必要である。
４．歩専道の利用実態
歩行空間を中心としたまちづくりにより、快適で単位：人利用しやすい歩専道を評価するためには居住者の利朝（７：３０〜８：３０）昼（１２：００〜１３：００）夕（１７：３０〜１８：３０）
平日
休日
平日
休日
平日
休日

用状況が指標の一つとなる。そこで、実態把握のた①②③④⑤⑥⑦⑧⑨⑩⑪⑫409025020120235337203020003080212280140000016130563467217000334515469102230000152623118180282006614059

めに歩行者・自転車通行量調査を行った。調査方法
は、平日・休日の朝（７：３０〜８：３０）、昼（１２：００〜１３：００）、夕方（１７：３０〜１８：３０）において、対象歩専道の中間点を通過することで通行とみなし、人数をカウントした（Table 3）。
利用者の全体の傾向としては、通勤、通学の影響より休日の朝の歩専道利用が平日と比較して減少していること、休日については昼から夜にかけての利用が増加していることが特徴といえる。

単位：人

地区別に見ると、中川では①、④、⑦が配置され朝（７：３０〜８：３０）昼（１２：００〜１３：００）夕（１７：３０〜１８：３０）
平日
休日
平日
休日
平日
休日ている駅と商業地域が平日・休日を問わず利用され［仲町台］①②③④⑤⑥⑦⑧⑨⑩⑪⑫

るが、実際の歩行空間では４．
５ｍと５．
５ｍの減少とな

25
1051
2238
0012242516213440
2281018318515
14547
552268171949935
633175822

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1015274112126523271924223050
2224159491462262960420969ている。特に④は、スーパー、電気店への買い物に利用される通路であることから平日よりも休日、朝よりも昼夕といった居住者の生活スタイルが通行量に影響している。また、歩行空間の狭隘がみられた⑧では平日朝のみの利用にとどまっていた。
センター北では、駅と住宅地を一直線に結ぶ構造により駅前の①から⑥の公園までの利用が一日を通じて多くなっている。しかし、⑩と⑪は高さの差はあるもののほぼ同一の状況で存在していること、周（５４）平成１６年２月

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港北ニュータウンにおける歩行者専用道路の実態分析

辺が住宅地整備中であることもあり街灯も少なく、商品の歩道占拠や買い物客の集いにより歩行しづら植栽が繁茂していることによりうす暗くなっている

い状況や違法駐車・駐輪のために歩行空間が狭くなことにより利用が少なくなっている。っていても、一時的なものとして日常生活上まで不センター南では、商業施設や公共施設が立地して満をもつには至らない。それは、歩行空間を歩行といることから歩専道を利用する人が多くなっている。

買い物のための空間として認識しているためである。

⑤、⑥、⑦については、調査時には大学病院と警察旧来からの住宅地においても、住宅の前面に歩道や署が建設中であったため利用が少なくなっているが、車道が位置してきたこと、住宅地という限定された駅を中心として歩行者が回遊性を持てる循環構造が空間のため個人の優先的な利用意識が重視され、公利用促進につながることが考えられる。の道であるにもかかわらず、私権があるように使わ仲町台では、①から④は平日朝夕、⑨は昼の利用、⑤では平日、休日問わず利用されている。特に⑤のれてきた現状があり、このように今日の都市景観が築かれてきたといっても過言ではない。
都市を取り巻く環境では施設等のハードが重要な利用が多く、他の三地区と異なり駅前よりも公園の要素として取り扱われる傾向があるが、近年では歩方が賑わっていたという特性がみられた。
歩専道が整備されていても、ニュータウンという行空間等、人間らしさを含んだ意識や実態等のソフ特性から周囲の整備が完了していない部分も多くあトの充実も大きく関連してきている。都市景観を構るため完全な利用実態とはいえないが、歩専道は居成する歩専道も含めた都市社会基盤は、地域居住者住者の生活スタイルが大きく関わっていることがわの生活実態と商業・サービス業を中心とした生活関かった。生活スタイルは居住者それぞれで異なるた

連施設を含めた計画・整備を行っていくことにより、め、変化に富み、多様に対応できるまちづくりが課

生活者のニーズに対応した活気ある都市が形成され題である。

るのではないか。

５．おわりに参考文献

積極的に歩専道が整備されてきたニュータウンを

１）今野博『まちづくりと歩行空間

豊かな都市空事例に、歩専道の整備と利用実態を調査分析した結間の創造をめざして』鹿島出版社、１９８０年

果、地域住民の利用により、計画時とは異なった景

２）住宅・都市整備公団港北開発事務所『港北地区観を形成することが明らかになった。これは対象とオープンスペースした４地区の歩専道が住民の主要な交通として、生

１
９９８年

活スタイルの一部としても利用しれていることも大計画・設計技術資料集』

３）石丸紀興「景観研究と景観制作−都市計画・まきな要因であると考えられ、地域の景観は計画時にちづくりにおいて」『地理科学』５３．
３、ｐｐ．
１８４‐

想定されたものに加え、居住者の利用によって絶え

１８９４）住宅都市整備公団港北開発局『港北ニュータウ

ず変化している。
歩専道は道路管理者によって供用開始されない道

ン−四半世紀の都市づくりの記録』１９９７年

路やその一部について指定が可能であるため、現在

５）横浜市福祉局『横浜市福祉のまちづくり条例施使用されている道路については適応されない。しか設整備マニュアル』１９９８年

し、日本の都市における一般的な商業地において、ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
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