中心と東海道線全通前後に沿ける東海地方の諸相￨￨清水市を一︑明治初年の東西連絡幹線鉄道案

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々を統率するに甚だ困難なるものあらん︒特に封建の制度を打破して政令を一途に出でしむることは︑かく道路の険などが反対したが︑大隈重信は﹁道路の険悪不便なる︑此の如くして修繕する所なくんば︑個々分裂したる大小の藩

く︑それによって国家統一を促進しようとする意図があったからである︒鉄道建設にたいしては西郷隆盛︑黒田清隆

政府が︑鉄道建設の基本方針とした国営を採用したのは︑新らしい輸送方法によって経済の発達をはかるばかりでな

横浜聞の開通が最初であり︑清水市域において開通したのは︑ 明治二二年 (一八八九) 二月一日であった︒ 明治新路線︑使用車鞠などについてはほとんどしられていない︒輸送機関としては明治五年(一八七二)九月一二日の東京の中にみられ︑また鉄道としては慶応元年(一八六五)長崎の大浦海岸において︑外人によって敷設されたが︑その①

日本における最初の蒸気車は嘉永七年(一八五四)︑米国使節ペルリが神奈川へ来航の折に︑大統領よりの進献物

悪不便にして到底出来得ぺきにあらず:::﹂と鉄道の効果を強調した︒明治二年(一八六九)国営鉄道の方針がきま香

ると︑東京と京都(東西両京)を結ぶ幹線鉄道として東海・中山両道のうちいずれをとるべきかについての調査が︑浅
東海道線全通前後における東海地方の諸相し5

翌三年六月から土木司員によってはじめられ︑翌四年一月に﹁東海道筋巡覧書﹂の名をもって報告された︒それには

東海道鉄道の路糠は横浜(現桜木町)￨日野(大岡川上流)!大磯￨国府津￨平山￨竹之下￨沼津￨吉原￨岩淵 1 静@岡(宇津谷峠を避ける)l石部海岸￨藤枝 1 金谷原 1 牛淵￨掛川!見付l 浜松￨(舞阪と気賀のいずれを通るか未定)

l 二川￨豊橋￨御油岡崎￨鳴海￨名古屋￨(以下現路線に同じ)米原￨京都!大阪に至るものであった︒日本の幹一時運送ハ海陸不絶並ヒ行ハレ可申哉難窮知候得共︑当時商売ノ形勢

線鉄道として東海道︑中山道のいずれをとるかについては﹁方今東京ヨリ神戸表蒸気通船往返自在ニ相成︑且東海道
ハ運送便利之地多ク候問︑鉄道取開相成候上︑ヲ以相窮候へハ︑極々高価或ハ至急之品物之外ハ運賃下直ノ方ニ多分積送リ可申︑且又東海道築造御入費ハ莫大之儀@

芳以東京ヨリ木曽中山道鉄道御取立相成候方御専要奉存候︑大地勢碇ト是窮候ニハ無御座候ヘトモ︑東海道ノ御入費﹁東京西京間線路ノ道筋ヲ援出スルニ当リ︑該線路ハ東海道ヲ通過

ニテ多分出来可申奉存候:::(後略)﹂と中山道鉄道案が支持された︒また同年四月からはイギリスから招いていた建築師長ボイルは二回にわたって中山道を調査し︑スヘキャ︑或ハ中山道ヲ伝行スヘキヤノ疑問ハ正ニ氷解シ︑即チ中山道ヲ以テ適当ノ地ト決定セリ︑其故如何トナレ

パ︑東海道ハ長延ナル道路全国中最良ノ地ニシテ︑共道筋一般海浜ニ接近シ︑又中山道ノ地形タルヤ之ニ反シテ︑道@路凶悪或ハ欠亡シタル所アリテ運輸ニ︑甚タ不便ナル地方ナルカ故ニ︑之ニ鉄道ヲ延布スルニ於テハ実ニ広大ナル荒二︑東海道鵠の開通(一八七六)九月の上申書においても中山道案を支持した︒

地ヲ開化結合シ︑ 加之両都及両海浜(日本海沿岸と太平洋沿岸) ヨリノ往復ヲ容易ナラシムヘキナリ﹂と明治九年

6東海道鉄道を幹線に変更

一五年(一八八二)六月より日本鉄道会社線として起いった︒だがそれも開通までのことであった︒ところが東海道線が開通すると︑静岡県民に大きな影響を与えた︒て︑皆鉄道係りの土臭き人々のみなり﹂と当時の新聞はったえている︒この値上り相場を人は呼んで﹁鉄道相場﹂と

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︑ スッチャン鈍突の音絶ゆる隙なし﹂であった︒人夫賃は五割高にもなったが﹁されど他の客とでは雨夜の星に温泉︑ はては貸座敷にいたるまで﹁鉄道工夫および土方等が多く入りこみで毎夜大繁昌を極め︑各楼ともお客だヨ Iの多い線路工夫に早変り﹂して茶時をひかえた関係者たちを狼狽させた︒それにつれて茶屋︑旅寵屋︑料理飲食臣︑路線決定後︑ わずかな期間で完成した東海道線は多くの人夫を要した︒そのため﹁茶探職人や人力車夫までが収入所が設けられ︑江尻波止場は建設資材の揚陸揚に指定された︒

年から全線にわたって着工した︒清水市域が含まれる第二工事区は南清技師の担当であった︒江尻には鉄道局の出張@訓令した︒鉄道局は横浜￨沼津間と沼津熱田聞に一一区分し︑同一九年(一八八六)末には線路が確定し︑翌年の初現在残額ヲ転シテ︑之ヲ東海道工事に使用スヘキコト﹂を公示し︑鉄道局長官にすみやかに工事に着手すべきことを

東海道線全通前後における東海地方の諸相議にだした︒政府は同年七月一九日に﹁中山道鉄道敷設ヲ令シ︑更ニ工事ヲ東海道ニ起シ︑中山道鉄道公債募集金ノ少年限ヲ示シタルモノナルモ︑東海道ハ之ニ反シ三四年ノ仮定ハ尚ホ短縮シ得ベキ見込ナキニ非ズ﹂との意見書を閣

海道ハ歳月其半ヲ要セズ﹂さらに﹁中山道ノ竣功今後七八年ヲ要ストハ︑識者ノ誹議ヲ顧ミス︑非常ノ短縮ヲ加へ最工された︒ところが一九年(一八八六)に鉄道局長官の井上勝は﹁中山道鉄道ノ竣功今後七八年ヲ要スルニ反シ︑東は同一三年(一八八O) に上野前橋聞の工事命令がだされ︑こうして明治一一年(一八七八)八月には京都￨大津聞が起工され︑長浜l 関ケ原￨(大垣￨岐阜) へ伸び︑関東で

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一度鉄路の便を聞き︑東海道線の貫通するに至そのときの鉄道の開通による静岡県民の気持は不安と期待がいりまじっていた︒豊田郡選出の静岡県会議員西尾伝蔵は﹁鉄道敷設前にありては県下第一の良港は清水なるべしと躍も︑@らば本県の物産は数時聞に達せず横浜に輸出するに至るべし︑京浜の人物も数時間を出ずして来るべし︑宣管に清水

港にのみ拠るものならんや﹂と鉄路の利益を期待している︒また︑庵原郡選出の県会議員高田潤作は﹁清水港の地景たるや東海の一大名区にして県下三州の中央に位し︑近来鉄道の敷設に依り︑其停車場は則ち東海道鉄道中央本部の位置を占め︑帆橋の林立︑商会の時集日に日に其繁美を加え︑又軍艦の碇泊︑海運の便宜︑戸口の増殖︑魚塩の利潤等今年は去年に倍して︑而して昔日蓋霞蒼々たりしの漁村も︑今日は車馬紛々たるの市街と変ぜり︑由是観之︑他年

外国と条約改正の挙行ある上に於ては︑果して仮開港場たるべきを信ずるなり︑況んや甲信二州の鉄道の連絡するあ@らば︑該港に陸運上幾多の関係を来すあるべきや﹂と明治一九年(一八八六)三月静岡県庁を清水へ移転すべしと提案書にのべている︒西尾︑高回両県会議員の発言はまさに清水︑江尻の港湾関係者の鉄道開通への期待と不安をあらわしたものであった︒その年の末には県会議長丸尾文六は県会の決議として﹁東海道鉄道線路ノ如キ既ニ工事ニ着手⑬

セラレシヨリ︑其敷設竣功ノ期モ蓋シ近キニ之アルベシ︑果シテ目下万般ノ面目ヲ一新スルハ勿論ニシテ︑郡役所位

置ノ如キモ亦︑自ラ変動ヲ来スベキハ勢ヒ免ルベカラザル処ナリ﹂と鉄道の影響が郡役所の位置にまでおよぶことを県知事にのべている︒

一方︑牧ノ原や小笠丘陵附近の農村では﹁団地に潰れ地が多く出︑職業を失い生活難を来す﹂というので毎日神社

清水付近における鉄道駅の位置に参拝して神の力によって鉄道をおし止めようとしたような話もあった吻b東海道線全通前後における東海地方の諸相
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港町清水は鉄道駅の誘致にもっとめた︒すなわち︑東海道線の決定される以前の八月に︑清水町は︑東海道線の停

車場をもあわせ設けて︑海陸両様の要地にしようとした︒そして明治以後における町民の協力による清水波止場の築造と巴川上に港橋︑富士見橋の架設︑電信分区設置への献金のととをあげ﹁我清水人民斯ノ如ク港湾便利ヲ企画シ︑共事ニ汲々タル所以ノモノハ︑内耕転ノ田圃ナク︑外採樵ノ山林ナク︑住民︑生業港湾ニ依ラサレパ糊口其途ヲ失ス

ル﹂から﹁海運ノ至便タル概︑不前述ノ如ク然リ︑之ニ反シ陸路運搬上ニ至テハ其便ナキニアラスト雄モ︑是ヲ海運ニ比スレパ自然隔靴掻痔ノ感ナキ能ハサルヲ以テ︑今回東海道鉄道布設発令アルャ︑我清水人民ハ勿論︑常ニ蕊ニ注目

スルノ徒ハ︑実ニ大早ノ雲寛ニ菅ナラザルモノノ如シ︑因テハ該停車場当町海岸へ御設置被成下度︑右停車場敷地ニ関スル人民所有ニシテ担当ノ個所ハ速ニ之ヲ献納﹂するが﹁然ル上ハ︑海ニ汽船ノ便アリテ陸ニ火輪車ノ利ヲ得︑海陸両ツナガラ完備セパ︑独リ清水人民ノ健倖ノミナラズ︑公衆ノ便宜便益タル又一広大﹂であると︑回漕業者と地主をはじめ当時の全清水の有力者を網羅して誘致運動をした吻

また翌二O 年(一八八七)五月の﹁今般鉄道御布設ニ付︑有度郡入江町字浜田耕地ヘ停車場御取可相成哉ノ趣ヲ以⑬テ︑街用地被仰出︑且新道開設等予メ計画可致旨︑郡街の御諭達ニ基キ爾来右事業ニ関シ準備等罷在候処︑爾今停車

場位置御確定ノ御沙汰﹂あるようにとも陳情した︒江尻停車場ははじめ入江町の若宮八幡の近傍に決められ︑用地は@⑮﹁従来︑両町(江尻︑入江)ノ義ハ人民多クハ商業ヲ以テ約一万坪で一時地均工事に着手された︒ところが﹁近頃伝ふる風説によれば(江尻駅敷地は)鉄道局出張所と合併するとのととなれば事実如何﹂とそれに疑問をもち出され︑生計相営罷在候問︑停車場位置ノ模様ニ依リ︑商業ノ繁閑ニ関係不少候﹂であるからとの陳情をした︒それが効を奏してか江尻が翌二一年(一八八八)二月に懸案となっていた沼津￨中之郷(岩淵)聞の諸駅や︑興津︑静岡(栄町)10などとともに駅に決定された︒江尻駅は鉄道局の出張所につづき︑江尻宿の中心部(志茂町通り￨現清水銀座)と江

尻波止場との中間地区に設置された︒ところがとの経過について﹁静岡県議会史﹂は﹁江尻は静岡県下唯一の大停車場とする計画であったが地元の反対に遭ってケチな停車場が出来上斗ったとかいている︒

また︑東海道線の駅舎位置の決定をまえに明治二一年(一八八八) 一月︑東京駅伝会社はいちはやく今回東海道鉄一株二O円にてこ五O O株を募り︑常に本社と気脈を通じて本日開業せ

道線路落成に際し︑同道筋各地の物貨を一手に引き受け︑運搬の業務を誠実に相営むの目的をもって︑静岡市紺屋町@

O 六番地に東京駅伝会社の分社を設立し︑一ん﹂との株主募集の広告をだした︒静岡県下の停車場所在地に分社︑支社もしくは出張所︑荷物取扱所等を設置する計画であった︒それは東海道線の開通後に鉄道輸送貨物の一手取扱をねらった運輸企業であった︒その翌年一 O月に日

本駅伝会社は﹁今回静岡市日本駅伝会社を東京に移し﹂委員長には発起人の飯山正秀氏︑その他をあてた︒東京本社並に東京市内の営業は一二月より開始し︑其他各道は開業毎に新聞紙を以って広告し︑営業業務としては内外荷物の運輸︑小荷物逓送︑現金の送達︑取次用使︑その他付帯業務をあわせた陸運一般であった︒そして新本社は東京銀座一丁目に︑支社を静岡駅前︑出張屈を東京新橋駅前︑ 日本橋之浜町(西縁川岸)横浜尾上町六丁目においた︒こうした動きのなかに東海道線の工事中また開通後に︑江尻駅前には清水の回漕業者鈴与回漕屈と青木運送屈が支屈を開設していた︒
東海道線の開通しった︒沿線には客車の通行を見物せんと男女おびただしくあつまり﹁駅はいずれも緑門または球燈の設けなどあり︑清水市域には江尻と興津に駅舎がもうけられた︒明治二二年(一八九六)二月一日にはじめて汽車が清水市域をは

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東海道線全通前後における東海地方の諸相
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江尻駅にても又数発の花火をあげ﹂てその開通をよろこんだ吻しかもほんのわずかな期間だったが興津駅には急行もとまった︒当時は一日に二往復であったが︑同四月一六日の静岡l 浜松聞の開通後は新橋と長浜から毎日一回︑﹁東海大切にすることをうったえた︒あるいは﹁鉄道せんろ区域へ人民みだりに立入儀は不相成筋なるに︑ ちかごろ鉄条の上卸しに精密さと︑荷物の運送が迅速でない︒停車場の勤務者は役員といっても︑乗車人は客であるからその待遇を道鉄道は漸く開通せり︑先づ嬉しゃと人民歓呼の真ン中に予輩が汽車に対する不便の事実を列挙﹂すれば︑郵便物の横浜までの荷物輸送には数日をついやした︒静岡大務新聞は﹁汽車は汽船よりも不便﹂とのみだしをかかげ︑品や嵩高品は一 O銭とした︒ところが鉄道はなれぬ仕事︑小荷物︑大荷物を山積にして︑製茶期をひかえて静岡からとのほか一斤 (O︑六キログラム)ごとに賃銭の支払を受けた︒通常小荷物は最低賃銭を五銭とし︑こわれやすい物った︒三一年一一月に改正があり東西区々であったのを統一した︒手荷物は旅客の車内への持込は無賃であったが︑明治六年(一八七三)九月の鉄道貨物達送補則や賃銭表(太政官三一六号達)や同七年二一月の小荷物達送規則によた︒そのため当時よく﹁汽車はぜいたくで高根の花だ﹂などといわれた c また鉄道は手小荷物や貨物も取扱ったが︑から換算すると(名古屋市場では二四年の石当り年平均は六円七五銭でC︑ 一六七石)現在の約二000円にあたっロ)につき一銭とし︑中等はその二倍︑上等はその三倍とした︒新橋 1 江尻聞が下等が一円一三銭であり︑当時の米価

神戸聞の全通の折に日本経済は不況のため改正したので︑ 上 ︑ 中 ︑ 下 の 三 等 に わ け ︑ 下 等 は 一 マ イ ル ( 約 一 ︑ 六 キ

橋 江 尻 聞 が 六 時 間 二O分l六時間四O分余で現在の約一︑五倍を要した︒料金は二二年(一八八九)七月の新橋￨

諸相していた︒それが同二四年(一八九一)五月(同年一月改正)の汽車時刻表︑乗車賃金はつぎのようであった︒新に新橋l 名古屋問︑新橋￨静岡聞が各一往復していた︒そして江尻と興津の両駅では上り︑下りとも毎日各々三回発

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上へ木石等並置するものあるゃに相問︑右は列車通過の妨害となるのみならず︑之が為機関車破損或は転覆の程もは⑬

かりがたく︑実に危険義に有之︑今より右様の所業無之様父兄にて篤く子弟等に申諭すべし﹂との諭達を安部郡長近藤弘は明治二二年(一八八九)五月二七日にださねばならなかった︒また︑鉄道の路床や橋架は堅固でなく︑夏の降

雨増水に際して崩壊することがしばしばであった︒そして東海道全通の翌年の八月末に興津の橋架(浦安橋)が二O

間ばかり流失して︑八月三一日から一一月一九日までは八一日のあいだ運転が中断されたこともあった吻
三︑東海道線全通後の清水港全通前の清水の港勢

敗北をきっしてしまった︒@

湊から輸出されていた︒そのころ浜松では浜名湖から横浜港への定期航路がひらかれ︑清水港と競争したがあえない

掛川などの茶荷物は城之腰(焼津)にあつめられた︒遠州牧ノ原の新茶は地頭方・須々木・相良・静波・細江などの適当な方法あらざるべし﹂と発言したのであった︒このころになるとかつての静岡県下の港は製茶期になると見附・⑧

九年(一八八六)一二月の議会で︑﹁静岡は米なり︑茶なり︑ 其物産随分砂からず国を富ますのは清水を改修する他に

ころ︑烈風で抜錨延刻するやも知れず﹂の状態であった︒との事情をしっていた静岡県県会議員岡田良一郎は明治一@場所にあげられていた︒だが清水港の入船量はふえたものの﹁昨日横浜より入港の清川丸は本日横浜へ出帆予定のと一一年(一八七八)に貨附商会と称する商人の物品を抵当とする金融業をはじめ︑清水︑蒲原︑静岡はその支屈の設置@

当時清水港の後背地としては静岡県下一帯と富士川や駿甲往還にそう甲信地方があった︒鰍沢の名取善十郎は明治a

東海道線全通前後における東海地方の諸相

13

こうした清水の発展はすでにのべたような﹁静岡県庁﹂の移転の候補地にあげられるようにさえなっていた︒さらにそれをたかめたものは東海道線の全通であった︒清水の鈴木与平は明治二O年(一八八七)に﹁弊庖儀︑先キニ鉄

道局貨物運送方御用被命︑江尻新波止場ニ支庖ヲ設ケ事務取扱来ル処︑今回該地ニ倉庫ヲ新設シ︑米穀食塩諸物品ノ⑧

売買並ニ︑東京横浜大阪各国輸出入貨物運搬ニ従事シ︑荷貨及為替等低廉ヲ旨トシテ取扱﹂との広告をだして︑新た

一一総額

一一一輸出(移出)

数字は金額輸入額には( )をつけてあ忍ー』ーー輸入(移入)第 1図東海道線全通前後における清水，下回，年)
焼津各港の貿易額(明治 13‑26

。

清水浴

った︒

全通後の清水港と移出入貿易

一方︑静岡県で清水港につぐ焼津超過港が移入超過港へと転落してしまく︑明治二一年(一八八八)までの移出などの国産の特産物の減少がいちじるした︒移出品目のなかでも製茶や漆器︑紙二︑移出は四分の一以下の減少であっった(第1図)︒輸入(移入)は三分の

九O I一)には三分の一に激減してしまたのが︑開通後の明治二三︑四年(一八は︑東海道線開通前は二八O余万円だっ清水港は輸出入(厳密には移出入)額bに業務を拡大しようとした︒その後天野田漕居︑青木運送屈なども江尻波止場へ進出した︒

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港も明治二三年の貿易額は明治二一年の半数にちかい減りかたをしてしまった︒そのごも漸次衰微の一途をたどっていた︒東海道線の思恵に直接浴さなかった下回湊では︑清水港が活気にあふれでいた明治一八年から二O年(一八八五t 八七)にかけて貿易額は減少し︑さらに東海道線の全通後もその傾向をつづけていた︒だが︑その減少ぶりは六分の五程度であって︑清水港ほどの大きなものではなかった︒

清水港の移入品についてその推移をたどる(第2図)と︑米は明治一八年からへり︑一一一年にふたたびへった︒し

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第 2図 東海道線全通前後における清水港の移入額(価格)しているのである︒このカ lブはまさにり︑日本の茶輸出欲の上昇ム lドと一致に明治前半期におげる茶業の勃興であすものは一体何であろうか︑それはまさ小異であった︒ところでこの数字がしめ一致している︒その点砂糖の場合も大同る︒かかる傾向は清水港の出入船とほぼ一)からそのままストレートにのびてい

いして︑米と同様移出は二四年(一八九七年にふたたび上昇していた︒これにたら二六年(一八九三)にかけて減少︑

かし二四年からは上向線をたどったが︑移出も同年から上昇している(第3図)︒食塩は明治二五年(一八九二)か

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東海道線全通前後における東海地方の諸相

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第 3図 東海道線全通前後における清水港の移出額(価格)

現清水市域(庵原西部から安倍東部)の茶生産の上昇カ lブとも一致しているので中のる︒幕末には静岡

以東で横浜にたい

して適当な輸出港

湾がなかったため︑諸商品は荷車︑牛背によって移出されていたの一層その活躍の舞台が拡大していった︒

こうした性格をもっ清水港が内国貿易品としての茶とともに米︑砂糖︑塩を重視していたことは当時︑この港がいま四)には庵原・江尻茶業組合も成立して横浜への売込み先が固定しはじめ︑の七三パーセントをしめていた︒だから清水港のはたす役割は決して小さいものではなかった︒明治一七年(一八八九)には下回︑焼津より移出額の多い港となっていた︒当時︑静岡の内国輸出の一番多いのは茶で︑内国輸出額全体で横浜までは大変な日数がかかった︒それでも清水はそのなかで一番よい位置にあったため︑明治一二年(一八七

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だ開港場でなかったためであった︒このことは清水港をいつまでも内国貿易の仲継港の位置にあまんじせしめていたのではあるが︑清水周辺の茶商が横浜の茶工場に依存していたためでもあった︒また︑それ以上に重要なことは清水周辺の地主が当時最大の商品であった米の生産にその経営をゆだねていたためではなかろうか︒それにつけても東海

道線の全通の影響がいかに大きかったかはあきらかであろう︒それは一定の地域市場が鉄道の駅の集荷によってとわされ︑さらに大きな地域市場を形成させたのであった︒かかる動きがすでに述べた行政区域の変化をもたらしたのであった︒それをささえたのはあらたに登場してきた米作を中心にした地主であった c
東海道線と江尻駅の変化る︒これに反して出荷量が入荷量よりも多かったのは港のある焼津と江尻であった︒それは焼津と清水が物資の仲継のちに駿甲鉄道の開設運動のさい岩淵を東海道線から駿甲鉄道への分岐点にしようとした動きからもあきらかであ線から甲州路への分岐点にあたったからであった︒岩淵が甲州への仲継地であったのは富士川舟運の終点にあたり︑の性格を明確にあらわしていた︒とれと同様な傾向をしめしたのは岩淵であったが︑それは静岡とはちがって東海道

岡県第一の都市であった静岡は︑その名にふさわしく入荷貨物が出荷貨物よりも多く︑生産都市というよりも消費都市

岡と江尻の両駅ではその傾向が顕著にあらわれている︒ととろが貨物になると各駅それぞれの特色をもっていた︒静的に大きかった︒乗降客の数は全般的にみて明治二七年(一八九四)とろから各駅ともに増加していくが︑とくに静津では︑静岡︑岩淵︑沼津諸駅などと同様に金額や貨客高には差があるとはいえ︑客扱のほうが貨物収入よりも圧倒の収入がだんだん接近してきた︒すでに港の発達のところであげた焼津の駅も同様な傾向をたどっている︒ 一方︑興東海道線の開通当初の江尻駅では客の収入が貨物のそれより多かったが︑明治二五年(一八九二)からは客と貨物

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東海道線全通前後における東海地方の諸相

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第 4図

地であったことをあらわしていた︒年をおって江尻駅の出荷と入荷の差が焼津駅のそれよりも大きくひらいていくのはさきにのべた焼津港の衰退をかえりみるならば︑焼津の交易圏の縮少を意味しているだろう(第4図参照)︒江尻︑清水からの荷の大半は酒︑砂糖︑下駄︑瓦などであった︒江尻駅の出荷の増加は清

水港の哀退をまねいたが︑それは清水と江尻の交易圏の拡大となり︑鉄道と港を結合させなければならない気運をうみ︑ ついにはのちに清水と江民の合併を招来させるのであった︒以上のことにつけても駅を中心に急速な集荷圏が形成されていき︑ その大きさはまさに後背地の大きさに比例していた︒東海道線の利用が上向きになった︑明治二七年(一八九四)には沼津︑岩淵︑江尻︑静岡︑島固などの諸駅の出入荷量が他の駅を圧していた︒当時の清水港は﹁明治廿二年東海道線開通トナリ︑凡ソ物資ノ輸送ハ皆鉄道ニ由ルノ傾向トナリ︑其輸送力ハ一時海運ノ交通ヲ奪却シ去リシヤノ観アリテ︑殊ニ其打撃ヲ被リシハ@

我清水港トス︑然レトモ当時之ヲ挽回スヘキノ策ナク︑本港ハ為ニ衰微ノ非境

一方ならニ沈倫シ﹂ていたのであった︒この傾向はたんに清水ばかりでなく︑明治二五年(一八九二)始頃には﹁東海道鉄道の開通以来︑海業に及ぼせる事︑ざる中にも︑昨今に殊に甚だしく︑ さ き に 神 戸 横 浜 聞 の 汽 船 乗 客 の 毎 日 往 復

四百名平均に下りしことなかりしに︑昨今は漸く八十l九十内外にして︑殆ん

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2月 9日
蒲原宿j
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甲斐運会社分社」・ 1
1月1
4日
蒲原宿 1
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横達会社出張所」・ 1
2月 6日
静岡紺足IfIT116(3万円) I
静岡運送会社 J・ 7月22日「運輸分社」・ 3月(1万円) 静￨肉牛馬貸付会社 J・ 7月28日 七問問J1‑9
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0円) 斎藤運送会社」・ 1
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沼津三枚橋田]沼津市上土町(1000円) I
勝海巡送会社」・ 10月ー(清水) 静隆社」・ 2月一一一←
(5万 3
0
0
) ~言土川中ノ郷 cl 万円) 富士連河会社」・ 5月 一一一一一一
500円) 命運送組」・
中ノ郷 (「堀留会社」・ 7月一一一
一一一一一
一一(1万 500u円)
浜松「運輸会社出張所」・ 6月 一 一
蒲原 (
3
7
6
0円) (7万円) 熱海 (
5
5，
5
2
4
) 豆相人卒鉄道会社」・ 1
1月
池新田「鴻益社」・ 7月「蒲原運輸会社」・ 1月
500円) 拡迷会社出張所」・ 1
2月「東海船業合資会社」・ 6月
岩淵 (「岩淵運送合資会社」・ 1
2月
由比町 (
5
0
0
0円) 魁運会社」・ 1
2月一一一一一「久運送合資会社」「蒲原運輸合資会社」・ 1月
清水 (
1
8
0
0円H 運輸会社」・ 1月「鈴)1
1運送合資会社」・ 5月
1月「静岡馬車合資会社」・ 1
岩淵 (
5
0
0円) I
甲斐連分社」・ 6月「江尻清水木材合資会社」・ 8月「江尻倉庫株式会社」・ 7月
蒲原(1万 5000円) r
新水道会社」・ 1月「江尻運送合資会社J
・1
1月「富水会社」・ 3月一「富士見座 J・ 6月
富士川中ノ郷 (5000円) 運輸分社」・ 3月 「東海ホテル KKJ・ 8月
中ノ郷 (
2
0
0
0円) r
便利会社」・ 6月
辻 (2万円) 丸変物産合資会社」・ 9月「拡達分社」・ 4月
清水「博運会社」・ 8月一一一一一
一一一一一一一辻(1万円) 共益合資会社」・ 8月
際岡村入山額 (2万4000円) 富士馬車鉄道会社」・ 6月
2000円) 清水船具合資会社」・ 6月
清水 (
一一一一
「波止場会社」・ 8月 一
6000円) 静岡運送 KKJ・ 1月一一一一一一一一一
静岡栄町 ((8万円) I
御殿場駅鉄道 KKJ・ 6月
静岡「内国通運 KKJ 5月

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・

東海道線全通前後における東海地方の諸相

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9

ど其三分の一となれり︑荷物は至急を要するものの外は︑汽車に積込むもの少きより︑其割合には減少せざれど︑凡そ二割以上は確に減じたり﹂とったえている吻また︑遠州の大田川の河口港であった現在磐田市の南東方にあたった

福田港では回漕業の環洋社が汽船二隻で横浜港との輸送を営業していた︒そして平年の茶期には一週一回の往復をな@し︑業務は相応盛ん﹂であったが︑﹁此頃は閑散﹂となってしまった︒それについては﹁是は多く森町の茶は袋井停車場に出で︑汽車積にして運送多きため﹂であろうと新聞は推断している︒また明治一四年に静岡︑横浜等の貿易関係者でつくられた海運会社静隆社も鉄道開通後は業態が不振であった︒

東海道線の開通当初はたしかに新聞が報じたような業務の混乱が各駅におこったであろう︒ところがそれがなくな

ると東海道線はまったく静岡県下の港︑そして海運会社をも衰退させてしまったのである(第1表)︒そのうえ明治一O年(一八七七)から諺済とおこった旧宿駅制度にかわった陸運会社をも滅亡させてしまったのである︒(第一表)
駿甲鉄道の建設運動

最頻繁ナリ﹂しかも﹁岩淵ニ西隣スル所ノ清水港ハ実ニ東海ノ要港ニシテ甲︑信︑駿エ輸入スル食塩︑諸貨物ハ中国

キハ甲信両国ヨリ往復スル者ニシテ︑就中春秋ノ季ハ東西諸国ヨリ山梨県身延山エ参詣者彩シク︑当時人馬ノ交通ノ

貨物ノ輯鞍日ニ月ニ頻繁ヲ極メ︑現ニ岩淵停車場ニ於テ集配スル貨物及人員等別紙統計表ノ如ニシテ︑此人員中其多タルヤ甲信両国エ輸出入ニ係ル諸貨物ハ総テ岩淵ヨリ富士川ノ便ニヨラザルハナク︑殊ニ東海道開設以来人々ノ交通

この運動はすでに東海道線が開通してまもない明治二五年(一八九二)五月に﹁抑甲府岩淵間ニ於ケシ従来ノ関係

鉄道連絡をはかるよりほかはないと︑駿河と甲州をむすぶ駿甲鉄道建設の運動をくり返し起した︒

こうして鉄道の集荷︑輸送の機能の偉大さを目のあたりにみた清水町民は︑清水港を発達させるのには後背地とのd

20

地方︑又ハ京浜地ニ総テ該港ニ輯鞍シ︑︐夫レヨリ鉄道一一ヨリ岩淵ニ至リ同所ヨリ更ニ富士川通船ニ担載シ山梨県下鰍

沢︑其他各地ニ達ス﹂このことからして甲府岩淵線の敷設遅滞は﹁商業上及生産地ノ利害最モ至大ニシテ︑今岩淵以⑫

西清水湊︑静岡市ヲ始メ︑遠参両国延テハ京坂神等ヨリ甲信両国エ輸出スル諸貨物﹂の騰貴をきたすからはやくその完成をのぞむとの請願書の案文がつくられた︒その後︑何度となく貴衆両院に請願した︒明治二八年(一八九五)二月には﹁拝啓小生等謹テ芳フルニ明治廿五年法律第五号鉄道敷設法ヲ以テ予定セラレタル中央鉄道線路中︑岩淵甲府間ノ鉄道ノ如ク急要ナルハ無之ト存候︑抑該線路ハ東海︑東山両道ノ連絡ヲ図リ︑之ヲ大ニシテハ国家ノ経済上及軍事上ノ大効益ヲ来シ︑之ヲ小ニシテハ駿︑遠︑豆︑参︑尾︑甲︑信諸国ノ貿易殖産交通運輸ヲ進捗セシムヘキ至要ノ線路ト確認致候︑然ルニ該線路ハ第二期線中ニ編入致サレ候事国家ノ為メ︑且ツ本県下ノ為ニ甚タ遺憾ニ堪ヘス候︑

夫故明治廿五年以来︑清水︑岩淵︑静岡地方︑有志相謀リ︑或ハ線路ノ実況ヲ調査致シ︑或ハ運動委員ヲ出京セシ

メ︑再三︑再四︑貴︑衆両院及政府当局者ニ向テ該線路ノ速成相成様請願致候得共︑未タ小生等ノ微衷ヲ貫ク能ハ@ス︑空シク一地方少数者ノ運動微力ナルヲ嘆息致居候︑因リテ希クハ貴会議所ノ決議ヲ以テ右工事繰上ノ希望貫徹致候様充分御運動被下度︑特ニ別紙請願書相添右奉然願候也﹂との請願書を作成した︒

当時︑甲府から東海道方面への連絡鉄道工事の計画は︑第一期と第二期にわけられていた︒第一期は八王寺か︑御殿場のいずれかから甲府へ︑第二期は甲府から岩淵までであった︒請願は第二期計画を第二期にくりあげてもらうことにあった︒請願の主体となって運動した人は清水の町民と富士川村の居住者であった︒とくに清水町民の熱意は大きく︑請願書の案文の用紙が清水町役場の印刷用紙を使用したことからもうかがわれる︒この運動は昭和になるまでつづけられたが︑ いつこうはかばかしい結果をうまなかった︒しかも︑清水港が請願運動中に開港場外特別輸出港に

東海道線全i
直前後における東海地方の諸相

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1

O七頁

O頁

O︑四︑三O(一九六三︑一O)@なり(明治二九年)︑ つ い で 開 港 場 に な っ た ( 明 治 三 二 年 ) こ と が そ の 一 因 に も な っ て い た ︒ そ う し た こ と も 清 水 が 自
己の生活の活路をみいだそうとくり返し努力したたまものであった︒
参考文献①鉄道省日本鉄道史上篇二頁②大島藤太郎国鉄所収円城寺清﹁大限伯昔日露﹂④同四①前掲①上篇四九一一良①同四一一一貝⑦静岡大務新聞明治一九︑二一@同四九二頁① @ ⑩ ⑮ ⑫ 静 岡 県 議 会 静 岡 県 議 会 史 明 治 一 九t一一一年の条⑫⑮⑮清水市役所資料(旧清水町役場資料)⑮ 静 岡 大 務 新 聞 明 治 二O
⑬ 静 岡 大 務 新 聞 明 治 二 O︑二︑一 O@同同二てて一五広告⑬有度村誌坤二六⑬朝野新聞向二二︑二︑四@同同‑一⑫静岡新報明治二三︑八︑三一⑫静岡大務新簡明治一七︑二︑一九⑧同同二⑫同同一八︑一て一五

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、
一

2
2
@ 静 岡 大 務 新 聞 明 治 二 五 ︑ 二 ︑ ごO

⑫清水町役場清水町沿革誌四二貝@同同二五︑五⑧⑩清水市役所資料(旧清水町役場資料￨駿甲鉄道関係綴)@ 前 掲 清 水 町 沿 革 誌 五O頁および五八頁

本稿を草するにあたり︑清水市史編さん委員会︑静岡大学図書館︑静岡県立葵文庫︑静岡県議会史編纂事務局等からは資料閲

追記
覧等につき特に便宜を与えられた︒ここに特に記して深謝する次第である︒