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特集●脳機能と運転能力／論説

認知症者の自動車運転能力評価とその課題
上村直人＊
近年、認知症患者の運転能力をどのように考え評価するのか、また運転能力に影響を与え得る諸要因、わが国の医学的研究とその成果について概説した。また新たな改正道路交通法の開始と専門家集団である学会の対応を紹介した。そして、本問題は高齢ドライバーや認知症患者への医療・行政側の問題、認知症の適切な診断、鑑別診断を含めた医療者側の問題、運転を中止した後の地域生活への支援体制の課題が存在する。そこで本稿では認知症の運転問題について主として医学的な視点からこれまでのわが国の対策の推移と今後の課題について述べた。

Driving Ability and Assessment of Fitness to Drive for
Dementia/Cognitive Decline
Naoto KAMIMURA＊
The author provides an overview of the medical research conducted in Japan inrecent years and the results thereof regarding the mindset for approaching the issue ofdriving ability of individuals with dementia, how to assess their ability, and the various
factors that can aﬀect their driving ability. The author also discusses the enactment of
the amended Road Traffic Laws and actions taken by academic societies, i.e., expert
groups. Additionally, this issue involves challenges such as issues for the medical andgovernment sector with regard to senior drivers and individuals with dementia, theappropriate diagnosis of dementia, issues for medical professionals such as thoseconcerning differential diagnosis, and support for the individuals' community lifestyleonce they stop driving. Given these circumstances, the author describes, primarily froma medical perspective, the countermeasures and progress that have been made in Japanso far regarding the issue of driving by those with dementia.

ると、約1,000万人の何らかの認知機能低下を来し

１．はじめにている高齢者が存在していることとなる。これらの現代社会において、自動車は便利な移動手段であことから、認知症ドライバーは約100万人以上に上るだけにとどまらず、生活の質を向上させる手段とると考えられる。そのため社会的な対策が取られる

して欠かせないものである。近年、高齢の運転者数ようになり、すでに2002年には道路交通法が改正さが急増しており、65歳以上の運転免許保有者は2014

れ２）、第103条において「公安委員会は認知症者の運

年度時点で1,600万人を超えている 。また、認知転免許を停止、あるいは取り消すことができる」と症者がすでに450万人を超え、予備軍400万人を加えされた。しかし認知症の中にも症状・程度がさまざ１）＊ 高知大学医学部神経精神科医学教室講師

まあり、どのような基準で「認知症者」を判定し、Lecturer, Department of Neuropsychiatry, Kochi Medical
School, Kochi University
原稿受付日 2017年10月２日
掲載決定日 2017年11月７日

国際交通安全学会誌

Vol. 42, No. 3

どういった評価で運転中止を決定するかといった具体的な指針は法律にも示されておらず、また医療現場でも認知症者の運転中止の判断基準やゴールドス
タンダードは存在していないのが現状である３）、４）。

（ 12 ）

平成 30 年２月

167

認知症者の自動車運転能力評価とその課題

本邦では、2001年の改正道路交通法で、認知症がとはまれではなくなっている。わが国で行われた認初めて法の規制対象となってから、運転中止後の生知症ドライバーの大規模実態調査としては、前述し活支援の必要性が強調され５）、さまざまな試みが実た2009年に日本老年精神医学会が行った調査が存在践されるようになった。今なお認知症者の自動車運

する８）。この調査には全国各地の医師368人が参加し、転に関して、運転能力の評価方法や運転中断後の社

2008年１〜３月に診断された認知症患者7,329人分

会的対策はまだまだ十分でない。この背景には、認のデータを分析している。その結果、832人（11％）

知症と自動車運転の問題が本邦では長らく等閑視さが調査時点で運転を継続し、運転している認知症患

れてきたことがその原因と考えられる。認知症と自者の６人に１人が交通事故を起こしていた。また事動車運転に関する医学的検討は2000年になるまでほ故を起こした患者の約半数は75歳未満であった。人

とんど見受けられず、認知症者の在宅療養継続を破身事故も７％発生しているという結果であった。こ綻させる要因としての運転問題が取り上げられていの調査が全国的規模のものであることから見ても、

る６）程度で、しかもそれは介護問題からの検討であ認知症者の自動車運転の問題は地方だけのまれな問る。

題ではなく、すでに認知症診療においてどこでも遭

医学的研究としては、2000年の上村らによるアル遇する問題となっている。
２−２

ツハイマー型認知症高齢者に対する運転中断の試みに関する症例報告がわが国では最初である 。その７）認知症に関わる運転免許制度の変遷（Table 1）

後徐々に、また限定的ではあるが、医学的にも症例

1960年に施行された道路交通法では、統合失調症

報告や調査研究が発表されている３）、４）、５）。医学的などリスクの高いと想定された病気のある人は一律

研究組織としては2003年度から開始された厚生労働に運転禁止とされたが、認知症は対象となっていな

省研究班による「痴呆性高齢者の自動車運転と権利かった。2001年の道路交通法の改正により、絶対欠擁護に関する研究 ──H15−長寿−032」（池田学班格とされていた精神疾患は、運転免許の取得の可否

長

当時愛媛大学）の研究班があり、を個別に判断する相対的欠格事由となったが、新た

これは「高齢者の自立支援に資する総合的研究：認に重度の眠気の症状を呈する睡眠障害と認知症が規

現大阪大学

知症高齢者を含む高齢者の移動・外出支援−23−４
長寿医療研究開発費（23−４）」として国立長寿医療

日本の16歳以上人口 1億967万人

研究センター・荒井由美子班長へと引き継がれた。

運転免許保有者 8,207万人（16歳以上人口の74.8%）

また専門医による学会レベルでは2009年の日本老年精神医学会会員を対象にした全国調査が行われた８）が、本邦における医学的研究は、改正道路交通法の65歳以上の運転免許保有者

変更など法的対応には十分追い付いておらず、問題

1,638万人も山積している。

19.9% （全免許保有者中）49.6%（全高齢者中）

そこで、本稿では、医学的視点から見た認知症者の自動車運転能力評価に関する研究報告を概観し、現在の改正道路交通法をはじめとする法律との整合

65歳以上人口3,300万人「高齢ドライバー」の増加⇒認知症ドライバーの増加

性やその課題について筆者の私見も紹介しながら認出所）平成27年警察白書統計資料１）より
注１：人口は、総務省の「人口推計（2014年10月１日現在）」
による人口である。

知症患者の運転能力の判断、評価に関する現状につFig. 1

日本における高齢ドライバー数

いて述べることを初めにお断りしておきたい。
Table 1２．認知症と自動車運転の実態と社会的対策
２−１

認知症患者の増大と免許保有者数

わが国の65歳以上の運転免許保有者数は2014年度には1,600万人を超え、認知症の有病率から考えると、認知症患者の免許保有者数は推定で200万人近く存在すると考えられている（Fig. 1）９）。そのため、医療現場では運転免許を持つ認知症患者に遭遇するこIATSS Review Vol. 42, No. 3

高齢者、認知症に関する道路交通法の変遷

・1960年：道路交通法制定
・2001年：改正道路交通法施行‒ 精神病とてんかんが絶対的欠格事由から相対的欠格事由に‒ 認知症や睡眠障害など、運転に支障を来す恐れのある疾患や病状については個別に判断を行う
・2002年：改正道路交通法施行
免許更新時に病状申告書の提出義務
・2009年：75歳以上の免許更新者に講習予備検査の義務化
・2013年：病状申告書の虚偽記載に罰則規定
・2014年：医師の任意通報制度開始（ 13 ）

Feb., 2018

168

上村直人
認知機能検査を巡る流れ

制の対象に加えられた。2009年には、75歳以上の高齢運転者に対して、３年に１度の運転免許の更新時に講習予備検査（認知機能検査）を受けることが義務化され、その結果第一分類（認知症の恐れがある者）と分類され、一定の期間内に信号無視等の一定の違反行為をした場合は医師の診断（臨時適性検査）を受けることが義務付けられた。2014年から施行された改正道路交通法では、診察を受けた者が認知症に該当すると認めた場合に医師が公安委員会に届け

Fig. 22017年3月12日に開始される新制度出ることもできることが規定されるようになった（任意通報制度）10）。このような経緯を経て本邦では４）高齢者講習内容の見直し

2017年３月12日から、75歳以上の免許更新者が、認更新時の認知機能検査において第一分類および第知機能検査の結果、認知症の恐れがある第一分類と二分類（認知機能の低下の恐れがある者）に該当し判定された場合、都道府県公安委員会から臨時適性た者に対する講習時間を拡大し、ドライブレコー

検査の通知か、主治医の診断書提出命令書が届くよ

ダーなどの映像を利用した個別指導や実技指導を行うになった。そして、医師の診察の結果、認知症とうこととなった。

診断された場合、免許取り消しが法制化された11）。

２−４

改正道路交通法施行に関する医療側の対応 − 認知症関連学会の提言

以前は、認知機能検査の結果で認知症が疑われ、同と対応マニュアル

時に特定の交通違反がある場合に医師の受診が必要であったものが、厳格化に伴い医療機関受診を義務

主治医の診断書作成に関しては、 日本医師会が付けられる対象者がこれまでの10倍以上になること「かかりつけ医向け認知症高齢者の運転免許更新にが予想され、これにより認知症専門医だけでなく、関する診断書作成の手引き」12）をホームページで公かかりつけ医も認知症と自動車運転の問題に巻き込開し、認知症の非専門医でも対応が可能な対策が取まれることが明らかになってきた。

られている。また専門医に対しても、日本認知症学

２−３

新改正道路交通法の概要11）（Fig. 2）と会など認知症関連５学会が、「認知症高齢者の自動

医療面の課題

車運転に関する専門医のためのQ&A集」13）を各々

１）臨時認知機能検査の導入のホームページで公開しており、そこでは診断書作

現状の75歳以上の運転免許更新時の認知機能検査成に当たって判断に迷うような事例への対応が具体と高齢者講習の受講義務に加えて、認知機能が低下的に示されている。そして、認知症関連学会の提言した場合に行われやすい信号無視、一時停止など一では、日本老年精神医学会は、その提言の中で改正定の違反行為をした75歳以上の運転者に対しては、

道路交通法の趣旨に賛同しつつ、高齢者の尊厳を守

３年ごとの更新を待たずに、臨時に認知機能検査をり、生活の質を保証することが、法の実効性を上げ実施することとなった。

るために不可欠であることを強調している。そして、

２）臨時高齢者講習の導入①道路交通インフラの安全対策、高齢運転者を支援

臨時認知機能検査の結果、認知機能の低下が運転するハードウエアの開発促進、②運転免許の取り消に影響を及す可能性があると認められた場合には、

し・自主返納に対応する「生活の質」の保証、③高個別講習を含む臨時の高齢者講習を実施し、さらな齢者講習会での実車テスト等の導入、④「認知症」

る安全運転教育を行うこととなった。

と一括されていることの問題点、について早急な対

３）臨時適性検査策を促している14）。また、日本認知症学会を中心と上記の臨時認知機能検査の結果、認知症の恐れがする関連４学会も同様に、省庁横断的な対策の構築あると判断された者、および75歳の更新時に第一分には全面的な協力を表明する一方で、①運転中止後

類（認知症の恐れがある者）と分類された者は、（違の生活の質の保証と運転免許証の自主返納促進、②反の有無にかかわらず）医師の診断を受けることが初期認知症の人の運転能力の適正な判断基準構築の

義務付けられた。

ための研究推進と実車テスト等の導入の早急な検討を促している15）。このように、道路交通法の変更に

国際交通安全学会誌

Vol. 42, No. 3（ 14 ）

平成 30 年２月

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認知症者の自動車運転能力評価とその課題

さまざまな認知症症状（中核症状+周辺症状）が多かれ少なかれ運転に影響を及ぼす
例：カーナビの操作ができない。予定の経路を通れないとき、次に取るべき行動の判断ができない

活動性亢進

例：前頭側頭型認知症で要注意。自分の目的（地）のみに気を取られ、信号を無視する。道路事情や交通法規を無視した運転をする

例：レビー小体 型認知 症で要注意。視覚認知障害：見間違い（錯視）があると事故を起こしやすくなる。特に夕 方から夜は危 険 。幻覚：幻視は危険運転につながる

幻覚

脱抑制
遂行機能障害
行動症
状

視覚認知障害

心
理
症
状

記憶障害
失語

妄想
注意障害

例：運転そのものに支障にはならな
いが、事故を起こしたときに、状況説明ができない。語義失語：道路標
識の文字が理解できない。道路情報の案内が読めない

見当識障害

例：行き先を忘れる。
車をぶつけたり困った
りした過 去の経験を忘れる

例：統合失調症に似た妄想がある場合には要注意（アルツ
ハイマー型認知症でよく見られる物取られ妄想が運転上の問題になることはまずない）

活動性低下
例：注意障害+視覚障害。信号を見落とす。人が出てくることに気付かない

例：曲がる場所が分からなくなり迷走する

出所）文献13）三村将：CNS疾患と自動車運転の図を筆者改変

Fig. 3運転の支障となり得る主な認知症の症状・状況、指導が必要なケース

伴い、認知症医療に関わる専門学会や日本医師会に

脳血管性認知症（Vascular dementia;以下、「VaD」

よる対応的なマニュアル作りや提言は徐々に活発にとする）20人、前頭側頭型認知症（以下、「FTD」となっているといえるが、認知症と運転能力に関するする）22人であった。その結果、83人中34人（41.0％）

医学的・科学的研究はわが国ではまだまだ十分とはが交通事故を起していた。認知症の原因別では、いえない状態であり、今後医療と、警察、行政機関

AD患者は41人中16人（39％）が事故を起こし、運転と連携した医学的検証が喫緊に必要であると考えら

行動／事故特徴としては「行き先を忘れてしまう」

れる。

「迷子運転や駐車場で車庫入れを行う際の枠入れが３．認知症と運転行動・運転能力に関連する諸要因
３−１

認知症による大脳機能低下と運転行動うまくできず接触事故を起こす」ことが認められた。
VaD患者では20人中４人（20％）が事故を起こし、ハンドル操作やギアチェンジミス、速度維持困難認知症はさまざまな原因疾患により引き起こされが 要 因 と 考 え ら れ た。FTD患 者 で は22人 中14人

る大脳疾患を総称する名称であり、臨床症状は多様（63.6％）と最も高い比率で事故を起こしており、そである。運転行動とは認知−予測−判断−操作が基の特徴として信号無視や注意維持困難や脇見運転に本動作であり、それらの動作に関連する行動に支障

よる追突事故が多く見られた。またそれらの交通事を来し得る認知症では当然、運転行動にも影響が出故の内容分析では、AD患者では41人中13人が自損ることは想像に難くない。しかしながら、現時点で事故、７人が物損事故、４人が人身事故を起こし、も認知症の精神神経症状と運転能力との関連性につVaD患者では20人中２人が自損事故、１人が物損事

いて医学的に十分検証されているとはいえない。

故、１人が人身事故、FTD患者では22人中11人がFig. 3に認知症で見られるさまざまな高次脳機能に

自損事故、10人が物損事故、９人が人身事故を起こ

ついて示す９）。

していた。さらに筆者らは認知機能よりも精神症状

筆者らは認知症の原因疾患の違いにより運転行動や行動障害が病初期に目立つFTDの自動車運転にや交通事故の危険性に差異があり得るかを明らかについてADと比較検討を行った17）。対象はFTD群８するため、運転免許を保持する認知症患者83人（男人（平均年齢65.8歳、男／女：５／３、平均MMSE19.8）

16）

性63人、女性20人）を対象に実態調査を行った 。

で、比較対象はAD群23人（平均年齢68.5歳、男／女：対象者の平均年齢は70.7歳で、臨床診断別ではアル13 ／ 12、平均MMSE17.0）である。評価として、運ツハイマー型認知症（以下、「AD」とする）41人、

転行動／問題点（運転行為／違反･事故）を家族に聴IATSS Review Vol. 42, No. 3（ 15 ）

Feb., 2018

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上村直人
路上評価

運転シミュレーター

介護者評価

0.4

認知症患者の運転能力と神経心理学的検査成績の関連性の検討
27の報告のメタ解析*

0.3

特に視空間性機能が運転能力を予測する最も有力な指標

0.2

課題検討した対象のほとんどがアルツハイマー病もしくは認知症の原因が特定されていない

0.1

0

-0.1

精神現症全般 注意・集中力 視空間機能

Fig. 4

記憶能力

遂行機能

言語機能

認知症患者の認知領域と運転能力に及ぼす影響18）

取した。その結果、FTDでは車間距離の調整困難、
接触事故、信号無視、注意散漫などが多く、ADでは行き先忘れ、車庫入れの失敗などが多かった。またFTDの交通事故や交通違反の危険性はADよりも高かった。これまでの認知症と運転行動に関するRegerらのメタアナリシスでは18）、視空間性能力が運転能力と関連している神経心理学的所見であったと報告している（Fig. 4）。従ってADやレビー小体型認知症（以下、「DLB」とする）で見られるような記憶障害や視覚認知障害、判断力の低下から運転行

Fig. 5動の問題に関連する場合に加え、FTDのように脱抑制や常同行動など精神症状そのものも運転行動に認知症患者の自動車運転能力評価−
評価者の違いによる運転評価（N=30）〜運転継続が可能と思うかどうか？〜影響すると考えられる。そのため事故の危険性や運転行動が大きく異なることから、認知症としてひと家族の評価は80%であった。CDR1の軽度レベルでくくりにした対応は医学的にも、社会的制度上も適は患者本人は87.5%が運転可能と判断している一方、切ではなく、異なる対応が行われるべきであると思家族50%、主治医は37.5％が運転可能と考えていた。

われる。

CDR2の中等度レベルでは本人44.4％、家族11%、主３−２

認知症の運転行動に影響するその他の治医０%が運転可能と考えていた。これらの結果か要因 − 病識、薬剤、環境、家族対応

ら、やはり認知症患者では認知症の程度が軽い場合、多くの認知症患者では徐々に病識（自分自身が病

自身の運転能力の低下の自覚は少なく、主治医が運気であることの自覚や理解）が低下し、運転におい転をやめるべきと考える時期と本人の運転能力の自ては自身の運転能力低下を自覚できなかったり、医覚には大きな乖離が存在していた。このように重症師に中断を勧告されても、そのこと自体を忘れてし度によっても認知症患者の運転能力低下に関する病

まうといった事態が生じてしまい、主治医も家族も識や病感は異なることが示唆される。前述したよう対応に苦慮することが多い。Fig. 5に筆者らが認知に、背景疾患によって事故の危険性や事故発生率も症患者30人に行った患者、家族、主治医の運転能力異なり、運転行動にも大きな差異が存在するため、

19）

かい り

低下に関する病識を評価した検討結果を示す 。

各認知症においても病識や病感の生じやすさや理解

CDR0.5のごく軽度レベルの認知症では本人および度は異なると予測される。経験的にはFTD患者で主治医は100%運転が可能と評価したのに対して、はほとんどの患者で病識や病感が欠如している一方

国際交通安全学会誌

Vol. 42, No. 3（ 16 ）

平成 30 年２月

171

認知症者の自動車運転能力評価とその課題

で、ADやVaD患者では一部病識や病感が存在し、今後議論が必要であろう。日本神経精神薬理学会で

DLBではむしろ視覚認知障害に関しては多くの患は2014年１月17日付で厚生労働省医薬食品局安全対

者が病感を持っており、運転の中断につながりやす

策課に対して添付文書の改訂についての要望を行っいことを反映しているとも考えられる。

ており、また、日本精神神経学会でも添付文書の不また向精神薬と運転との関連が社会的にも問題に

適切・非医学的な記載については、改善を目指してなっている。現在、認知症の根本的な治療薬は存在

いくとのガイドラインでの記載が見られるが、認知しないが、1999年以降、ADに対する治療薬として症性疾患や抗認知症薬においても学会が積極的に関

３種類のコリンエステラーゼ阻害剤と抗NMDA受

与していくことが望まれる。認知症と運転に関する容体阻害剤の４種類が使用可能となっている。筆者

科学的研究をわが国が大規模に行うという課題解決

らは現在のような任意通報制度や講習予備検査が導が必要となる。

入される以前に後方視的にAD患者と塩酸ドネペジ

Table 2に認知症患者が運転中断を拒否する理由

ルの服用に関し、運転能力の維持効果と交通事故のについて筆者らが行った調査結果を示す。患者本人

発生について検討した20）。なお本検討は法的な整備はその多くが、感情的に運転中断を受け入れられず、や講習予備検査の導入される以前の検討である。そまた、なぜ医師に言われないといけないのか、と感の結果、発病後から運転中止までの期間ではドネペじている。また生活のため、生きがいであるから等、

ジル服用群、対照群共に有意な差は認めなかったが、 運転＝生活に直結していることが示唆される。一方
認知症診断後の運転継続期間の比較では対照群の平で家族は、患者が中断を拒否するからという理由以

均運転期間5.3カ月に比較し、服用群では17.3カ月と外に、どうしていいか分からない、生活のためにた

約１年の差があり、統計的にもMann-Whitney-U検とえ認知症でもやめられては困るといった社会的な定で有意な差を認めた。さらにCDR0.5と１に限定

理由も挙げている。このように運転中断の困難さはした比較では発症後から中断までの期間でも有意な本人の病識や病感以外にも、患者や家族個々の心理差が認められた。また観察期間中の交通事故の有無

社会的背景の違いが影響していると思われる。

では服用群17.4％で事故発生までに平均12カ月であまた、医療現場で認知症と運転の問題に接してきるのに対し、非服用群では33.3％、事故発生まで４た経験から21）、自動車運転が実にさまざまな行政領

カ月と塩酸ドネペジル服用による事故の増加は認め域と関係していることが問題を難しくしていると感なかった。これはCDR0.5と１に限定しても同様のじる。自動車運転は運転免許は警察庁、自動車やカー結果であった。以上から、塩酸ドネペジルは認知機ナビシステムは経済産業省、自動車保険・自賠責・

能のみではなく、AD患者の運転能力の維持・継続

道路環境は国土交通省、民間保険は金融庁、病気はに有効であり、早期レベルでの服用がより有効であ

厚生労働省というようにさまざまな省庁にまたがっることが示唆された。

ている。そのため、運転免許に関連する警察庁は、

しかしながら、現在、抗認知症薬の添付文書にお他の省庁と連携が取りにくく、認知症と自動車運転

いては全ての薬剤において実質運転を中断することの問題を包括的に考え、解決策を取ることができなが注意勧告されている。医師が薬剤を処方する際は、かったことは想像に難くない。

患者の日常生活上の問題の管理にも配慮する義務があり、また病気の治療上の説明義務があり、医師もTable 2

患者の自動車運転を知った場合は患者、家族への説

理由（複数回答あり）
本人の勧告・助言の拒否（本人）
運転は生活に必要（本人）
趣味・生きがいである（本人）
勧告・助言の理解不能（本人）
本人がやめてくれない（拒否）（家族）やめさせるべきか分からない（家族）一人暮らしで分からない（家族）生活のためやめられない（家族）
やめさせたくない（家族）
まだまだ大丈夫（家族）

明義務が生じるとされている。2009年に任意通報制
度が始まってからは医師が認知症などの一定の疾患により運転に支障を来す場合には医師は都道府県公安委員会に対して任意に通報が可能となった。このため、倫理的にも公道上で運転を継続していたり、
抗認知症薬を服用している認知症患者を対象とした運転行動や交通事故の有無、およびドライブレコー
ダーを用いたり、医学的な観察研究は実質不可能である。臨床現場では任意通報制度との関連も踏まえ、

IATSS Review Vol. 42, No. 3

運転中断の勧告・助言が困難な理由（N=71）
回答数
49
17
10
10
40
14
10
８
６
４

％
69
23.9
14.1
14.1
56.3
19.7
14.1
11.3
8.5
5.6

出所）上村直人、惣田聡子、岩崎美穂、今城由里子：高知大学
精神科、2006年（ 17 ）

Feb., 2018

172

上村直人

４−１ 認知症高齢者に対する心理療法・心理教育

例えば以前、認知症とその家族に事故の有無について調査を行い、気付かされたことがあった。事故

筆者らは高知大学において、認知症者の自動車運を起こした認知症の人では、家族がスピードや右左転に対する家族への心理教育の在り方について荒井折する場所など事細かく助手席から指示を出していの作成した支援マニュアル を用いての検討を行っるのに対して、事故を起こしそうで事故がない認知た 22）。本マニュアルは、認知症高齢者の運転を中断症では、家族が助手席からアドバイスをするにしてしても地域生活が可能となるような心理教育マニュも必要最低限で、繰り返し指示を出さない傾向がみアルであり、内容には認知症の診断、背景疾患別のられた。認知症でなくともカーナビ付きの車で目的運転行動の鑑別、運転の危険性や中断勧告をいつす

地を入力して出掛けると、目的地周辺に着いたカー

べきかの指標が示され、告知後の本人、家族への対ナビが「目的地周辺です、目的地周辺です」と繰り応が具体的に述べられている。研究対象は2010年６返し、そこが慣れない初めての場所だとパニックと

月〜 2014年８月までに高知大学医学部附属病院物なり、目的地周辺をぐるぐると回り、よそ見や急停

忘れ外来を受診し、認知症の診断もしくは認知機能止をして事故を起こしそうになることがあるだろう。

の低下を来し、同院倫理委員会で承認された研究参

このことから、高齢者向けのカーナビなどは音声の加同意の得られた71人を対象とした。評価として出し方に工夫があってもいいのではないかと痛感し

年齢、臨床診断、MMSE、CDR（Clinical Dementia

た。いろいろな場所で講演をするたびに話をしていRating）、NPI（Neuropsychiatric Inventory）、ZBI

るが、このようなカーナビはできたのだろうか？

（Zarit Caregiver Burden Interview）、FAS（Family

自動運転の時代が近いが、高齢者の老化に合わせた

Attitude Scale）を評価した。介入は対象者の介護家

車造りや補助システムの工夫があってもいいのでは

族に１時間程度の支援マニュアルを用いた面接方式と考えられる。医学のみではなく工学や心理学ともで心理教育を施行した。臨床診断確定１カ月以内に協働した運転能力の評価や判断指標の開発が望まれ教育を行う早期介入群（A群）、診断後３カ月後に同る。

様の心理教育を行う後期介入群（B群）の２群間で分その他、自動運転も認知症と運転の問題と関連し析した。２群間の比較にはMann-WhitneyのU検定を、てくると思われる。今後、「認知症者であっても自経時的変化の検討はWilcoxonの符号順位検定を用

動運転車であれば運転可」となることも考えられ、いた。心理教育の結果についての初回と３カ月後のそれにより事故数や事故率が低下するならば全体と評価の比較では、早期介入群でFAS値が32.4からして成功ということになるだろう。しかし、自動運

29.6（P=0.04）と有意な低下が見られた。それ以外

転に伴う問題もありえるため、社会的インフラや保にもFig. 6に示すように、運転中断が全体の75.3%で険制度等のセーフティネットを構築することが必要あったが、運転継続をしていても、55.5%が家族教となるだろう。

育後に何らかの運転行動変化が見られ、心理教育が４．認知症の運転に対する対応 − 非薬物療法、
心理教育、自主返納制度

認知症ドライバーへの早期対応として有効であると考えられた。これらの検討から、支援マニュアル
は認知症患者を運転中断に導く手段として一定の有

現在、認知症と判断された場合は医師が診断書を効性があると考えられた。またFAS値の低下から、提出して、都道府県公安委員会が免許の効力を停止
したり、免許の自主返納を促して、運転を中断する全体（n=73）

ことが推奨されている。一方で病識の低下した認知24.7％症患者では中断の告知を忘れたり、生きがいなどの生活に直結している場合はなかなか医師の勧告や診

75.3％

運転継続
（n=18）

断書の提出でも難渋し、無免許運転で、交通事故を

運転行動変化（n=10）

55.5％

起こすこともあり得る。そこで、法的な対応以外に

運転中断

も、認知症の人やその家族の運転問題への対応方法
が冊子として作成されている。ここでは認知症者の例：運転する機会を減らす、安全に運転ができるように家族が助手席で指示を出す

運転に対する非薬物治療、心理教育、自主返納制度の利用などを紹介する。

国際交通安全学会誌

Vol. 42, No. 3

Fig. 6（ 18 ）

心理教育の効果（運転中断および運転行動の変容）

平成 30 年２月

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認知症者の自動車運転能力評価とその課題

患者への批判的態度を軽減させ得る可能性が示唆さなっている。このMCIは、認知症の前段階であり、れた。

早期発見や何らかのリハビリ介入を行うことで認知４−２

運転免許の自主返納 − 認知症高齢者本症予防につながる状態群として現在非常に注目され

人と家族への説明の仕方ている。MCIは医学的にはさまざまな背景疾患を持医師により認知症と診断される場合は、運転免許つ症候群を指しており、単に認知機能検査の結果に証の自主返納を勧める対応も考えられる。現在各市基づいて、MCIと捉えることには注意を要する。ま

区町村では免許の自主返納をした住民には、さまざた、MCIとはCDRでは0.5レベルを指す状態とも考

まなサービスを準備して、高齢者の事故予防に力をえられるが、CDRが0.5で、ごく軽度の認知症との入れ始めている。免許の自主返納を促す際の説明方

診断がつくケースが臨床現場では存在する。すなわ

法や工夫についてよく質問されるようになったが、ち、CDR0.5でもごく軽度認知症とされたり、生活

筆者らの調査では、認知症の人やその家族が運転を障害がないことをMCIの条件とするなど幅の広い概やめにくい理由として、認知症本人の病識が低下し念である。もともとMCIはアルツハイマー型認知症ていること、運転することが本人の地域生活や生きの前駆状態として注目されたものであるが、血管性がいに密接に関係していること、家族の生活自体がやレビー小体型、前頭側頭型などアルツハイマーを認知症の人の運転に依存していることなどが関係し背景としないその他の基礎疾患や、抑うつ状態などていた。そのため、自主返納を促す際には認知症のによるMCIの研究は限定的で、糖尿病やパーキンソ

告知を本人、家族に説明した上で、認知症の人が運ン病などの研究が散見される程度である。従って、転をやめにくい背景や理由について主治医やかかり

Mini Mental State Examination（MMSE）の成績のつけ医からきちんと話を行うことと同時に、運転中

みから、あるいは横断的な評価のみから危険運転の断後の生活スタイルや生活指導を診察室の中で行うリスクを予測するのは限界がある23）。つまり認知機ことが重要である。一例として、「認知症と判断さ能の軽度低下として理解するのみではなく、視覚障れるため、残念ながら今後、運転継続は法律的にも害や聴覚障害、睡眠障害、運動障害、服薬状況や飲禁止されておりやめざるを得ませんが、やめた場合、酒習慣などの影響を加味した評価や判断が必須であ

これまでの日常生活スタイルをできるだけ変えないる。後述するように、MCIへのさまざまな介入によようにすることが認知症の治療にも重要です。各市

り認知症予防が可能という研究成果がこれまでにも区町村には免許を自主返納すると、生活支援策があ

たくさん発表されながらも、医師の判断に基づいたる場合もあるので、最寄りの市区町村の担当課に相大規模な検証は皆無であり、医学領域でまだまだ結談してみてください」といったような説明をするこ論が出ていないのが現状である。その背景には河野とがありうる。自主返納を促す場合にかかりつけ医らも指摘しているように23）、MCIの定義自体が研究や主治医が意識しておくべきことは、運転中断を勧者によりさまざまであることや、MMSEの点数の告しても病識が低下しているため理解ができない場

みでMCIとして対象者が選択されるといったことが合、運転が地域生活に依存している場合、生きがいある。MMSEの点数のみではなく、抑うつ状態やや趣味活動の役割を担っている場合には、認知症患

糖尿病、心臓病、高齢者のADHDや高齢期に多い者は中断勧告を拒否する場合が多いということであ

老年期妄想症などの医学研究に耐え得る研究計画にる。そのため、中断勧告を行う場合には認知症の背基づいた実証研究がわが国でも必要である。

景疾患や重症度などを踏まえた上で、「なぜ目の前

現在、一部マスコミ報道などによれば、軽度認知の認知症患者さんは運転にこだわるのか」といった障害（MCI）者に対するリハビリ介入で運転寿命を

心理社会的な背景への配慮が重要である。なお2017

延伸可能という言葉を認知症外来でも聞くように

年の新たな改正道路交通法が施行後、高齢運転者のなったという。筆者の想像では、「運転行動に大脳

運転免許自主返納は増加しつつあるが地域差も大きの賦活化的作用があり、それが認知症予防の試みとく、自主返納の促進と返納後の支援策の強化が必須

しての脳活性化的なリハビリとなって認知症発症をであると思われる。

低下させる」というアイデアは、認知症患者とそのなお、特にMCIと呼ばれる軽度認知障害やCDR

家族には救いのように捉えられるのであろう。一方0.5の状態は、現行法では免許の取消しや停止など

でやはり気を付けねばならないことは、MCIとは多の制限はなく、６カ月後に評価が課されることに

種多様な病態や疾患を包括した概念であることであIATSS Review Vol. 42, No. 3（ 19 ）

Feb., 2018

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上村直人

る。従って、「○○をすれば認知症が予防ができる」

実際の運転行動の詳細な評価を受けることを勧め、

もしくは「○○をすれば運転能力の維持が可能であ

運転継続の許可、制限付き許可、中止などその後のる」ということを科学的に述べるためには、どのタ対応を決定できるであろう。多くの海外の研究でもイプの認知症の予防なのかを明確にした医学的論考

認知症という診断や重症度だけで運転能力を判断すが必須である。また、行動学的介入による効果が、るには限界があると指摘され、このような検討は、大脳のどのような生理学的基盤や病態的機序に基づ

今後本邦のみならず世界における高齢者、特に認知いて効果が得られているのかが判明して初めて、そ症者の運転問題を議論する上で有用な指標となり得のようなリハビリの効果が医学的に認められ得るとると考えられる。三村ら25） はUFOVに抑制機能の考えられる。

評価を加味したVFIT（Visual ﬁeld with inhibitory
tasks）を 用 い て 路 上 運 転 評 価 成 績 と も 関 連 す る

５．研究の紹介 − わが国の研究の概要

UFOVを改変したVFITを用いて実用視力検査との認知症と運転に関する医学的研究はこれまで欧米相関を報告している。

を中心に検討されており、わが国では2000年から少６．今後の課題

しずつ地方都市の研究発表が散見されるが、医学領域でこれまでほとんど注目されていない背景には、

これまで認知症と運転に関する医学的、法的課題

医師が運転能力を判断したり、評価する方法には無や対応に関する現状について述べてきたが、まだま関心であったり、医療の問題とは長らく考えられなだ社会的対策としても、科学的研究としても課題はかったことも大きな要因である。ここではわが国で残されている。ここでは現時点および今後も検討す散見される認知症と運転に関する研究の一部を紹介べき課題について述べることとする。

する。

まず任意通報制度については、医師が認知症と診

池田らはなるべく簡便で、かかりつけ医などでも断した後は、その患者の運転行動や交通違反や事故施行できるスクリーニング基準の検討を行った24）。

の有無、運転能力の低下を評価・観察するなどの検対象は初診時、自動車の運転を行い、過去に交通事討が必要である。しかしながら医療者側に任意通報

故、違反歴が確認されたAD患者27人（男：女＝21：

制度について周知されておらず、認知症以外でも糖５、 年 齢 ＝73.4±9.1、MMSE=20.7±5.4、CDR3=

尿病や心臓病、睡眠時無呼吸症候群などで運転に支１人、CDR2＝６人、CDR1＝10人、CDR0.5＝８人）

障を来す病態であれば主治医が任意で都道府県公安と、違反歴、運転上の問題のないAD患者23名（男：

委員会に通報が可能であることもさらに周知されて女＝15：８、年齢＝70.0±7.8、MMSE=22.5±3.2、いないと思われる。認知症の運転能力低下や事故のCDR2＝０名、CDR1＝10名、CDR0.5＝14人）である。 危険性を認識しながら、観察研究を行うことは治療
そして神経心理学的検査結果と、交通事故や違反と者であれば倫理的に許されることではないが、一方の関連を検討した。その結果、“CDR≧２”の例は必で真理探究の視点では研究が行えないことはある面、ず運転に問題があり、CDR1群では、MMSEの下位解明を阻害し得る要因となる。教習所と大学および項目である「場所の見当識」「Serial−７」共に失点

研究組織との連携や、研究特区など研究手法の支援がある事例も全て運転に問題があった。運転上の問策が国家的枠組みの中で研究が可能となる工夫が必

題があるが前述の２項目の失点のないCDR1の例は要かもしれない。また今後、限定免許の是非につい１人のみであった。CDR0.5群では、「場所の見当識」ても検討が必要であろう。ただ限定といっても都市「Serial−７」共に失点があっても、運転上の問題が部と地方都市、農村部などの地域性といった限定やない例が８人いた。また問題「なし」群でありながら、

夜間禁止、高速禁止、天候制限などの時間空間要因“「場所の見当識」、「Serial−７」共に失点があり、の影響をどのように設定し、科学的研究を行うのか

かつCDRが１以上” という事例は存在しなかったは法律的な整備を含めた今後の国家的な対策が必要（Table 3−1、3−2、3−3）。これらの検討から、となる。そして最近は認知症予防ブームとして書籍

AD患者の運転中止基準として、“CDR≧２”または、 やマスコミを通じたさまざまな予防方法が宣伝され“「場所の見当識」、「Serial−７」共に失点があり、ている。「○○をすれば認知症が治った」といったかつCDRが１”であれば即時中止を勧め、それ以外

類いと同様に、外来診療において「運転をやめるとのADであれば運転シミュレーターをはじめとした

ボケてしまう、認知症になってしまう」「運転をや

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認知症者の自動車運転能力評価とその課題
Table 3−1

基準別運転問題の有無

基準に合致する基準に合致しない

問題あり
19
８
27

Table 3−2
問題なし
８
15
23

計
27
23
50

基準に合致する基準に合致しない

問題あり
10
１
11

問題なし
０
９
９

計
10
10
20

感度90.9%、特異度100.0%、陽性尤度比∞、陰性尤度比0.09、
陽性的中率100.0%、陰性的中率90.0%

感度70.4%、特異度65.2%、陽性尤度比1.99、陰性尤度比0.47、陽性的中率70.4%、陰性的中率65.2%
Table 3−3

CDR1群の基準適合

CDR0.5群の基準適合基準に合致する基準に合致しない

問題あり
２
６
８

問題なし
８
６
14

計
10
12
22

感度25.0%、特異度42.9%、」陽性尤度比0.43、陰性尤度比1.75、陽性的中率20.0%、陰性的中率50.0%

Table3−1：基準別運転行動の有無；スクリーニング基準としてMMSEの下位項目である「場所の見当識」と「Serial−7」の失点があるものを基準合致とした。基準による運転行動の問題の有無の判定では感度70.4%、特異度65.2%、陽性尤度比1.99、陰性尤度比0.47、陽性的中率70.4%、陰性的中率65.2%となる。
Table3−2：CDR1群での基準適合；CDR1群20人での運転行動の問題有無の判定では、感度90.9%、特異度100.0%、陽性尤度比∞、
陰性尤度比0.09、陽性的中率100.0%、陰性的中率90.0%となる。
Table3−3：CDR0.5群での基準適合；CDR0.5群22人での運転行動の問題の有無の判定では、感度25.0%、特異度42.9%、陽性尤度
比0.43、陰性尤度比1.75、陽性的中率20.0%、陰性的中率50.0%となる。文献10）

めるとボケが進むから、運転はリハビリとして続け認知症や認知機能低下の見られるMCIの運転能力させたい」という家族に最近よく出くわす。家族に評価には、医学・工学、心理学の連携と協働作業がとってもわらにもすがる思いからの発言であろうと必要であることを強調しておきたい。明治・大正・思われるが、筆者は運転をやめることが直接的に認

昭和初期の官僚・政治家で医師の一人である後藤新知症を発症させたり、もしくは進行のスピードを加平が常日ごろ言っていた言葉に「社会施策は生物学

速するとは考えていないため、やんわりと「現時点の法則に従わなければならない」26）というものがあでは危険ではないと感じていても、今後認知症が進る。その意味は「社会の習慣や制度は、生物と同様行して運転継続が危険になってからでは遅い。リハ

で相応の理由と必要性から発生したものであり、無ビリを勧めた人や書籍が事故の賠償金を補償はして理に変更すれば当然大きな反発を招く。よって現地くれない」と説明するのだが、本人や家族の顔は納を知悉し、状況に合わせた施政を行っていくべきで得していないと感じる。まだまだこの問題についてある」とも解釈されている。認知症と自動車運転のは正しい情報や正解があるわけではなく、医療者側

問題解決には、単なるブームや社会問題化ではなく、にも存在しないことが阻害要因と思われる。

もう一度基本に立ち戻り、認知症という病態を生物

ち しつ

学的な法則という視点からみて、経験や研究の成果

７．おわりにを継続的に積み上げていくことが今後の対策作りに認知症と自動車運転に関して、医療現場での実態

最も大切な視点である。

と、社会制度としての改正道路交通法の仕組みや問
参考文献

題点、わが国における医学的研究の現状と課題について述べた。自動車は人が造った機械であり文明の

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所産であるのは間違いないが、それを動かすのは人間である。そして人間は高齢になると65歳以上の２）警察庁「改正道路交通法の概要」

15％が認知症になると疫学調査でも判明している。

▶http//www.npa.go.jp/pub-docs/-1k認知症とは大脳の病気で、その原因は何種類もの病

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気から引き起こされるが、自動車運転の問題を考えと自動車運転−我が国における痴呆性老人の運るとき、認知症に対する正しい知識をもち対応する

転 問 題 へ の 対 応 」『 臨 床 精 神 医 学 』Vol.31、
No.3、pp.313-321、2002年

ことが必要である。
本問題に関する筆者の研究者としての結語として、

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運転継続の可否は運転能力で判断すべきであること、と自動車運転−日本における痴呆患者の自動車

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上村直人

news̲20170111̲01̲01.pdf

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Vol.57、No.5、pp.409-414、2005年
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長寿科学

Vol.11、No.1、pp.43-49、2007年

総合研究事業：痴呆性高齢者の自動車運転と権利擁護に関する研究：平成15 〜 17年度総合研
究報告書」（主任研究者

17）上村直人、井関美咲「前頭側頭型認知症の脱抑制−特に自動車運転について」『前頭側頭型認池田学）、2006年

知症の臨床−専門医のための精神科臨床リュミ６）朝田隆「痴呆老人の在宅介護破綻に関する検討

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理教育的アプローチにより運転中断に成功した

functioning and driving ability in dementia: a

アルツハイマー型痴呆患者の一例」『精神科治meta-analysis. Neuropsychology, Vol.18, pp.8593, 2004.

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運転者交通事故防止対策

た認知症高齢者の自動車運転に対する心理教育▶https://www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/〜世界に発信する日本初の心理教育ツールと精

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2017年24）松本光央、池田学、豊田泰孝他「アルツハイマー

20170301kaigo̲tebiki.pdf
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関する専門医のためのQ&A集」−ドライビングシミュレーターを用いた運転能▶http://dementia.umin.jp/pdf/road̲qa.pdf

力評価について」『老年精神医学雑誌』Vol.17、
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15）日本神経学会他「改正道路交通法施行に向けて

26）郷仙太郎『小説 後藤新平

行革と都市政策の先駆者』学陽書房、1999年の提言について」▶http://www.neurology-jp.org/news/pdf/

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