土木技術資料 56-12(2014)

歩行者・自転車の影響を考慮した
ラウンドアバウトの交通容量の評価
今田勝昭・小林1．はじめに 1

寛・高宮進

環道と横断歩道の間に１台が滞留可能

道路の平面交差として、我が国に数多く存在する交差点は、出会い頭の事故や右折車対直進車の事故等、死傷事故に至る割合が高く、未だ安全性に問題を抱えるケースがある。また、交通量が少ない信号交差点においては、交差車両がない中での無駄な信号待ちをする車両の存在など、一部に分離島ありおいて円滑性に支障を来している状況も見られる。

外径＝２７ｍ

これらの課題に対し、欧米諸国ではラウンドアバウトの導入が積極的に進められている。我が国においては、国土交通省に より、平成26年 8月、ラ図-1

シミュレーションで用いたラウンドアバウト

ウンドアバウトを計画及び設計するにあたっての適用条件と留意事項をまとめた通知「望ましいラシミュレーションソフトについては、ラウンドウ ン ド ア バ ウ ト の 構 造 」 1) （ 以 下 、「 通 知 」 と い

アバウトに関わる基本的な交通挙動を再現するたう 。） が 示 さ れ た 。 ま た 、 平 成 26年 9月 か ら 、 道め 、 追 従 モ デ ル が 再 現 可 能 な VISSIM （ ド イ ツ路交通法に基づいた環状交差点の運用が開始されPTV社）を用いた。ている。このように、ラウンドアバウトに関する

2.2 自動車及び自転車の交通挙動
表-1のとおり、シミュレーションで用いる自動取組みは、一層高まっている状況にある。
通知では、ラウンドアバウトは、自動車の交通車の交通容量に大きな影響を与えるラウンドアバ量の少ない平面交差部に導入するものとされ、歩ウト特有の交通挙動を特定し、自動車及び自転車行者や自転車の交通量が多い場合、利用者の安全の観測値を整理した。観測値については、シミュかつ円滑な交通の確保に留意するものなどとされレーションで用いる同様の幾何構造で比較的交通ている。ラウンドアバウトにおける自動車の交通量が多い、常陸多賀ラウンドアバウトのものを用容量を評価するにあたって、歩行者や自転車の影いるものとした。また、自転車に関連するパラ響は、無視できない重要な要素であるといえる。

メータについては、常陸多賀ラウンドアバウトのそこで、本稿では、交通流シミュレーション

サ ン プ ル 数が 乏 し いた め、（ 独 ） 土 木研 究 所 寒地

（ 以 下 、「 シミ ュレ ー ション 」 とい う 。） を活 用し、
表-1

ラウンドアバウトにおける交通を再現し、自動車の交通容量に歩行者や自転車が与える影響を検証したので、以下に報告する。

2．計算条件
2.1 幾何構造とシミュレーションソフト
シミュレーションで用いる幾何構造として、道路 の 区 分 を 第 3種 第 2級 又 は 第 4種 第 2級 と 想 定 し 、
図-1に示す4枝のラウンドアバウトを設定した。
────────────────────────

Evaluation of the traffic capacity of the roundabout inconsideration of the influence of pedestrians and bicycle users

自動車及び自転車の交通挙動と採用した観測値

対象車両
観測値
流入車両 環道車両
自動車
自動車
5.0秒
自動車
自転車
4.5秒
クリティカルギャップ※1
自転車
自転車
3.8秒
自動車
3.2秒
※2
フォローアップタイム
自転車
2.2秒
自動車
2.2秒
環道最小車頭時間
自転車
1.4秒
自動車
20.7km/h
環道内の走行速度
自転車
13.8km/h
自動車
40.0km/h
単路部の走行速度
自転車
13.8km/h※1 流入車両が流入し得る環道車両間の最小車頭間隔※2 前車に追従して流入する際の最小車道間隔
頭※3 単路部の自動車の設計速度を40km/hと仮定－ 38 －

交通挙動

観測地
常陸多賀RAB
寒地試験道路
寒地試験道路常陸多賀RAB
寒地試験道路常陸多賀RAB
寒地試験道路常陸多賀RAB
寒地試験道路－※3
寒地試験道路土木技術資料 56-12(2014)

土木研究所寒地試験道路における被験者によるフ2.3 歩行者の交通挙動

リ ー 走 行 時 の 観 測 値 2) を 採 用 し た 。 シ ミ ュ レ ー

シミュレーションにおける歩行者の交通挙動にションにおいては、採用した観測値が再現される

ついては、以下のとおりとした。

よう、接近車両との距離や時間に応じて、車両の・歩行者は、横断歩道上のみを通行する。

流入等が行われるよう、シミュレーション特有の・横断歩道に歩行者が存在すれば、車両は停止すパラメータを設定している。

る。た だし、反対車線側の横断 歩道に歩行者 がシミュレーションにおける自転車の通行につい存在す る場合は、分離島がある ため、車両は 停ては、図-2のとおり、単路及び環道ともに、車道止しない（図-3）。

左端を通行するものとした。また、全ての流入部・歩行者の到着はランダムとし、並列通行しない。

から同数の自転車が流入するものとした。

・歩行者の歩行速度は、1m/sとする。
なお、図-3のとおり、全横断歩道の両側から同数の歩行者が通行するものとした。

全ての流入部から同数の自転車が流入

2.4 交通量

環道（単路も）は左側通行を遵守

シミュレーションに入力する自動車の交通量に
つ い て は 、 総 流 入 交 通 量 を 400～ 2400台 （ 100台毎）とし、主従比率（十字交差点の主・従道路の合計の交通量に対する主道路の交通量の割合）
50%、重方向率（道路の往復合計の交通量に対する上り、下りの交通量のうち大きいものの交通量
図-2の 割 合 ） 60%に 設 定 し 、 4枝 に 交 通 量 を 分 散 さ せ

自転車の通行位置等た。右折率及び左折率については15%とし、残る他に、ラウンドアバウトにおける流入部の取付70%を直進とした。これらは、道路の規格が同程角度、幅員及び曲線半径について、それらが交通度の標準的な交差点であると想定し設定した。例

挙動に与える影響が想定される。しかし、それら

え ば 、 総 流 入 交 通 量が 1200台 /時 の ケ ー ス に お けが異なるラウンドアバウトが数少なく、現段階でる各枝の右折、直進、左折の交通量は、図-4のとは、その解明に耐えうるデータの取得が困難であおりとなる。
自 転 車 の 交 通 量 に つ い て は 、 1流 入 部 あ た り 0、る。また、これらが交通容量に与える影響は、表-1で特定した交通挙動が交通容量に与える影響と50台 /時 、 100台 /時 、 250台 /時 と し 、 歩 行 者 の 交比較し、小さいと想定される。このため、シミュ通 量 につ いて は、 1横 断歩 道 あた り 0、 50人 /時、レーションにおける交通挙動の再現にあたっては、100人/時、250人/時とした。なお、自転車につい流入部の取付角度、幅員及び曲線半径の影響が無ての主従比率、重方向率、右左折率は、自動車といものと仮定している。

同じ値を設定した。図 -5及び図-6に、H17道路交

240台/時

横断歩道では歩行者が優先

全横断歩道の両側から歩行者が通行

36台

36台

36台
54台
168台

240台/時

252台

168台

360台/時

252台
54台

36台
54台
分離島があるため、対向車線側の横断歩道に歩行者が存在する場合は、自動車通行可

図-354台

360台/時

歩行者の走行位置と通行条件

図-4－ 39 －

主従比率 50%
重方向率 60%
右左折率 15%

総流入交通量 1200台/時の各交通量

土木技術資料 56-12(2014)

1.3%
3.9%

3．交通容量の評価

0.1%～50台/h

3.1 歩行者の影響～100台/h

6.6%
88.0%

～200台/h

図-7に歩行者交通量を変化させた自動車交通容～400台/h量を示す。歩行者無しのケースにおいて、自動車～600台/h～800台/hの 総 交 通 量 の 増 加 によ り、 2000台 /時 付 近 で 流 入～1000台/h

しようとする総交通量（入力値）と流入できた総1000台/h～
・集計方法◇平成17年道路交通センサスより算出◇平休日、上り下りの時間帯別交通量の内、最大値を抽出

交 通 量 （ 出 力 値 ） に差 が生 じ 始 め 、 2200台 /時 において、出力値が入力値の95%を下回った。そのため、歩行者無しのケースにおける自動車の交通

図-5

自転車交通量による路線数割合

1.2%
2.3%

0.3% 0.1%

0.1%

容量は、入力値2100台 /時における出力値2015台となった。同様に、歩行者が100人 /時のケースに0.2%

お け る 自 動 車 の 交 通容 量は 1850台 /時 と な っ た 。
これにより、今回のケースのような100人/時の歩～50人/h

4.4%～100人/h

行者が存在する道路においては、歩行者が存在し～200人/h91.4%～400人/h

な い 道 路 と 比 較 し 、 自 動 車 の 交 通 容 量 が 約 8%減～600人/h少することが分かった。

～800人/h～1000人/h
・集計方法
1000人/h～◇平成17年道路交通センサスより算出◇平休日、上り下りの時間帯別交通量の内、最大値を抽出

図-6

歩行者交通量による路線数割合

この分析において、自動車の交通容量の低下については、歩行者が横断歩道に存在することにより、流入車両や流出車両が、横断歩道手前において、歩行者の通過待ちを行うために発生する。さらに、流出車両が横断歩道手前に停車し、その影通センサスより、センサス対象道路におけるピー響が後続車両に及ぶことで、環道の車両の通行がク時間の自転車交通量及び歩行者交通量の路線数ブロックされる状況も発生していた。これを解消

割合を整理した。これによれば、自転車交通量がするためには、自動車の環道流出後の横断歩行者100台/時未満の道路及び歩行者交通量が100人/時待ちのための滞留場所の確保のため、横断歩道の未満の道路は、それぞれ95%程度を占める。この位置を環道から離すことが考えられる。ただし、ため、センサス対象道路のほとんどを占めるまであまりにその距離を離しすぎると、歩行者動線がの 交 通 量 で あ る 自 転 車 交 通 量 と し て 、 50台 /時 と長くなることや、環道流出車両が横断歩道を通行100台/時、さらに特別に交通量が多いケースとしする際の速度が向上する懸念があることに留意すて250台/時のケースを設定した。また、歩行者交る必要がある。
以上より、歩行者交通量が比較的多い交差点に通量も同様に設定した。

おいては、事前に、歩行者や自動車の交通量を調

2.5 自動車の交通容量の評価方法
2.4で 述 べ た 総 流 入 交 通 量 を ラ ウ ン ド ア バ ウ ト

査し、自動車の交通容量を適切に評価するとともに流入させたとしても、交通量が多いと、ラウンに、必要に応じ横断歩道の位置を検討する必要がドアバウトの処理能力が限界に達し、実際に流入あるといえる。

できる交通量が制限される。そこに着目し、後の3.2 自転車の影響評価では、流入しようとする総交通量と、実際に図-8に自転車交通量を変化させた自動車交通容流入できた総交通量を整理した。流入できた総交量を示す。自転車が100台/時のケースにおける自通量が、流入しようとする総交通量の95%以上と動 車 の 交 通 容 量 は 1726台 /時 と な っ た 。 こ れ によなる最大値を交通容量とした。

り、今回のケースのような100台 /時の自転車が環2.6 計算時間

道に流入する道路においては、自転車が存在しなシミュレーションの計算時間については、自動車の総流入交通量のケース毎に1時間とした。

い道路と比較し、自動車の交通容量が約14%減少することが分かった。

－ 40 －

土木技術資料 56-12(2014)2400

歩行者交通量0人/時
50人/時
100人/時250人/時2000

流入できた総交通量（台/時）流入できた総交通量（台/時）

2400

1600

1200

算定した
歩行者
交通量
自動車交通容量※
0人/時
2015台/時50人/時
2010台/時100人/時1850台/時250人/時1649台/時

800

自転車
交通量
0台/時
50台/時
100台/時250台/時

2000

1600

1200

算定した
自転車
交通量 自動車交通容量※
0台/時
2015台/時50台/時1828台/時
100台/時1726台/時
250台/時1447台/時

約8%減少

800

※「流入しようとする総交通量」の95%以上となる「流入できた総交通量」の最大値

400※「流入しようとする総交通量」の95%以上となる「流入できた総交通量」の最大値

400

400

800

1200

1600

2000

2400

400

800

流入しようとする総交通量（台/時）図-7

約141200

1600

2000

2400

流入しようとする総交通量（台/時）

図-8

歩行者交通量を変化させた自動車交通容量

自転車交通量を変化させた自動車交通容量

この分析において、自動車の交通容量の低下に

本稿は、歩行者や自転車の交通量が多い箇所へ

ついては、自動車の環道流入時における、環道内のラウンドアバウトの導入を検討している道路管の自動車、自転車の両方を踏まえた流入判断を行理者等において活用することが期待できるが、個

うこと、また、自動車が環道流出時に環道左側を別箇所では、今回の交通条件と異なることに留意

通行する自転車を踏まえた流入判断を行うことにし、検討する必要がある。
今後、引き続き、ラウンドアバウトにおける自より発生する。
以上より、自転車交通量が比較的多い交差点に動車交通容量の評価について、詳細な分析を進め、おいては、事前に、自転車や自動車の交通量を調道路管理者等が参考にできる知見をとりまとめて査し、自動車の交通容量を適切に評価する必要が参りたい。

あるといえる。
参考文献

4．まとめ

1）「望ましいラウンドアバウトの構造」（平成26年8月8日道路局企画課長、国道・防災課長、環境安全課長、高速道路課長通知）
http://www.mlit.go.jp/road/sign/kijyun/pdf/201409
01tuuti.pdf
2） 小林寛、高宮進、吉岡慶祐、米山善之：ラウンドア
バウト幾何構造基準の策定に向けた基礎研究、国際交通安全学会誌、Vol.39、No.1、2014

本稿では、シミュレーションを通じて、ラウン
ドアバウトの自動車交通容量について、歩行者や自転車の影響をそれぞれ評価し、得られた知見を示した。具体には、今回の分析における計算条件において、ラウンドアバウトにおける歩行者や自転車による自動車の交通容量の低減の程度などを示した。
今田勝昭

国土交通省国土技術政策総合研
究所道路交通研究部道路研究室
研究官
Katsuaki IMADA

小林寛

国土交通省国土技術政策総合研
究所道路交通研究部道路研究室
主任研究官、博士（工学）Dr. Hiroshi KOBAYASHI－ 41 －

高宮進

国土交通省国土技術政策総合研
究所道路交通研究部道路研究室長、博士（学術）Dr. Susumu TAKAMIYA