２０１９年
１１月

技術士みえ No.1３（9１）2019 年 9 月 6 日 第１回見学会（井村屋株式会社 本社工場）

2019 年 9 月 6 日 第１回見学会（三重県工業研究所 本所）

公益社団法人 日本技術士会
0

中部本部

三重県支部

目次
巻頭言 ...................................................................................................................................... 2
２０１９年度第１回 見学会結果 ................................................................................................ 5
第４０回 みえテクノロジーカフェ ............................................................................................. 8
第４１回 みえテクノロジーカフェ ........................................................................................... 10
会員近況報告 ........................................................................................................................ 25

1

公益社団法人 日本技術士会 中部本部 三重県支部 ２０１９年１１月１６日発行
三重県支部長竹居

No.13（91）信幸〒510-0025 三重県四日市市東新町 2-23
東邦地水(株)内

巻頭言

E-mail：TEL059-331-7311

FAX

059-331-8107

nobuyuki-takei@chisui.co.jp

ノーベル賞への思い
三重県支部 副支部長・幹事き２人目の民間企業エンジニアが授与されテクノロジーカフェ委員長

ることは、同じ化学を専攻する民間企業の研堀 豊 技術士（化学）究開発者として２７年間すごした自分と重現時点、令和元年１なるところが多くあります。吉野氏はインタ

０月１３日（日）、台ビューで、製品を物にするには粘り強さ執着

風１９号の被害に遭わ心と柔らかい発想のバランスが重要だと言れた方と救護、復旧にっておられます。私が勤務する会社は建材を携わる方々の安全をお製造販売しており、建築系出身の同僚にお前祈りいたします。本

の仕事は何のためにやっているのかよくわ

日、技術士一次試験も東京・神奈川会場にからないとよく言われました。また開発した

おいては中止となりました。河川護岸の決

新素材をユーザーである建築設計事務所等

壊の様子と惨状をTVニュースで視聴し、過に用途開発ヒアリング（何に使えるか）のた

去「みえテクノロジーカフェ」の際に伊藤めに持参すると具体的に用途を言わないと

博技術士より紹介のあったYouTube「荒川放使えるか使えないか判断できないという答

水路、（旧）岩淵水門建設の責任者 青山

えがほとんどでした。全国各地いろいろな人

士の生涯」を再度視聴し、土木事業の重要にヒアリングしてゆくと、「人間万事塞翁が性と技術士の役割を再認識いたしました。

馬」当初考えていた用途とは異なる用途に当

さて、１０月９日に旭化成・吉野彰氏らにり活路が開けることがあります。また、考え

リチウムイオン電池開発の功績が認められ

ぬいて、これが最後の手段といいながら朝起

ノーベル化学賞授与が発表されました。誠にきてひらめいたことを繰り返し実験するう

おめでとうございます。技術的な内容は過去

ちに問題解決の手法を見出すことがありまの春田技術士による「みえテクノロジーカフ

した。ここのところが何に化けるかわからな

ェカフェ」報告に譲るとして、２００２年にい化学の面白みだと思います。まさに執着心

ノーベル化学賞を受賞した田中耕一氏に続と柔らかい発想のバランスが重要だと言え2ます。だれも考えつかない用途ならその市場
では No.1 になることができます。
吉野氏が化学に興味を持たれたのは小学 4年生の時に先生から進められた「ロウソクの科学」という本を読んだことがきっかけと言われていました。私の場合、父親が合成洗剤の工場勤務で小学生のころ家族工場見学に行き興味を持ったのがきっかけでした。センス・オブ・ワンダー、幼少のころのきっかけは重要と思います。

田中耕一氏はノーベル賞がつらかったと

ゲスト講師の方々のご尽力を持ちまして言われ受賞後１６年苦闘して血液１滴でア「みえテクノロジーカフェ」は平成２４年１

ルツハイマ－病診断につながる技術を開発

２月より２か月毎に 41 回開催（実績表参照） されました。今回同時受賞されたグットイナ
できました。継続は力なり。我々技術士も含

フ氏は９７歳で電池容量を２倍以上にする

め、一般市民により楽しく、よりためになる研究に取り組んでおられます。会見で吉野彰

カフェを目指し取り組んでいます。夏休み親氏の胸元には 2030 年に向けて世界が合意し

子理科実験教室は三重県支部ならではの人

た持続可能な開発目標「SDGｓ」バッジが輝気の講座です。「みえテクノロジーカフェ」 いていました。
の様子、報告書は三重県支部ＨＰよりFacebook、支部会報「技術士みえ」アーカイ
ブをご覧ください。一番の思い出は、息子が中 3 の時に親子講師で取り組んだ「みえテクノロジーカフェ」です。今では大学の電気電子情報工学科に在学中です。子供に興味を持
たせるポイントとして強制的にやらせるのは逆効果で反抗して嫌いになることが多いと思います。まずは「馬に人参」のように目

SDGｓ 17 のゴールの前に面白い知的好奇心をそそるようなも

1. 貧困をなくそうのを種々ちらつかせ自ら選択し取り組ませ

2. 飢餓をゼロにるように仕向ける。後は好きこそ物の上手な3. すべての人に健康と福祉をれになればよいかと思います。ノーベル賞と4. 質の高い教育をみんなにまでは行かなくとも「みえテクノロジーカフ

5. ジェンダー平等を実現しよう

ェ」に参加したのがきっかけで将来技術者、

6. 安全な水とトイレを世界中に研究者になる子供達が出ることを夢見てい

7. ｴﾈﾙｷﾞｰをみんなにそしてｸﾘｰﾝにます。

8. 働きがいも経済成長も
9. 産業と技術革新の基盤をつくろう
3

みえテクノロジーカフェ開催実績

10. 人や国の不平等をなくそう
11. 住みつづけられるまちづくりを回

開催日

12. つくる責任つかう責任1

H24.12.2 道路環境と交通事故を起こさないために

伊藤博（建設・総監）

2

H25.3.17 持続的な成長は可能なのか」景気循環と技術革新

池田和人（化学・総監）

3

H25.5.19 電池のお話

春田要一（金属・総監）

4

H25.7.21 おしっこがでなくなったらどうしよう

江口正臣（化学）5

H25.9.21 なぜ橋の上を大丈夫に通ることができるのだろうか伊藤博（建設・総監）

6

H25.12.8 電気と磁気の不思議な関係

谷口芳和（電気電子）

16. 平和と公正をすべての人に7

H26.1.19 シェールガス革命で世界が変わる

春田要一（金属・総監）

17. ﾊﾟｰﾄﾅｰｼｯﾌﾟで目標を達成しよう

8

H26.4.6 高分子ってなんだろう

堀豊（化学）/裕貴（中3）9H26.5.25 錆のはなし

西方伸広（機械）

10 H26.7.27 「地震の話」

中迎誠（応用理学）

11 H26.9.28 インターネットは便利で危険

橋川勝規（情報工学）

12 H26.11.30 台風のはなし岡田武彦（建設）

13 H27.1.18 空気と水のはなし

山口昇吾（機械）14

土性弘明（電気電子・総監）

13. 気候変動に具体的な対策を
14. 海の豊かさを守ろう
15. 陸の豊かさも守ろう

我々技術士も個々の科学技術専門分野を結集し、環境・経済・社会をバランスさせ、生涯現役プロフェッショナルで社会問題解決に取り組んでいきましょう。

テーマ

H27.4.5 でんきを操ってみよう

ゲスト講師

15 H27.6.14 家庭の省エネ徹底ガイド

平田賢太郎（化学）16

竹居信幸（建設・総監）

H27.8.9 温泉と土壌汚染のはなし

17 H27.10.4 水槽ビオトープづくりのはなし

前田 持（機械）18 H27.12.6 技術士が実践したダイエットのすすめ

春田要一（金属・総監）

19

H28.2.7 土砂災害のお話

有我 明（建設）20

H28.4.3 橋の診断のお話

小林祥二（建設）

21 H28.6.26 建設構造物の安全と安全活動

後藤睦男（建設）

22 H28.8.28 安全な水についてのお話

森高広（上下水道）

23 H28.10.23 電磁波による加熱（IH、電子レンジ）

春田要一（金属・総監）

24 H28.12.11 食品鮮度保持技術のはなし

越智好高（経営工学）25

木崎 洋（電気電子）

H29.2.5 携帯電話の歴史とIoT最新動向

26 H29.4.23 発想の転換による新事業の創出

江口正臣（化学）

27 H29.6.11 四日市市民のための防災教室

打田憲生(上下水道・総監)

28 H29.7.30 世界一簡単なモーターをつくろう

谷口芳和（電気電子）

29 H29.10.1 防災のお話

有我 明（建設）

30 H29.12.3 そもそもコンクリート環境とは

伊藤博（建設・総監）

31

奥田栄次(化学）

H30.2.4 ここにもガラスが使われている

32 H30.4.22 生命を育む水循環のはなし

奥野 徹(上下水道・総監）

33 H30.6.24 全固体電池

春田要一（金属・総監）

34 H30.7.29 ＩｏＴ？ＡＩスピーカー？使ってみよう

橋川勝規（情報工学）

35 H30.10.21 大容量蓄電池による新時代到来

春田要一（金属・総監）

36 H30.12.2 半導体（IC）はどう作るの？

荒木悟（機械・総監）

37 H31.2.17 鋼製の海上ユートピアの実現

米澤雅之（建設）

38 H31.4.21 ｽｰﾊﾟｰ技術者ﾌﾞﾙﾈﾙの話

伊藤博（建設・総監）

39

R1.6.2

花井健夫（化学・総監）

40

R1.7.28 永久コマをつくろう！

谷口芳和（電気電子）

41

R1.9.29 充電技術が決める電気自動車の未来

春田要一（金属・総監）

ﾏｲｸﾛﾌﾟﾗｽﾁｯｸによる海洋汚染と化学物質管理

以上

4２０１９年度第１回

・井戸水（濾過して使用）
280ｍ深さから汲み上げ災害時に使用。

見学会結果

津市とも供給契約を結んでいる。
2） 製造ライン

奥田栄次 技術士（化学）・見学コースから あんまん、肉まんの製造

日時：2019 年 9 月 6 日（金）ラインを見学した。

13：00～16：30＜見学通路から見た場所：

あんまん・肉まんの製造ライン＞① 井村屋本社工場② 三重県工業研究所
参加者：18 名
内容：
１.井村屋本社工場：13：00～14：30（津市高茶屋７丁目１番１号）

取締役

生産技術部長堀川様から会社

概要説明と見学案内をして頂いた。
(1）

井村屋の HP より

会社概要

・敷地 ：7 万ｍ2
・従業員：約 500 名
現場：450 名（内、外国人 200 名）・沿革
1896 年：井村和蔵が菓子舗井村屋を創業
1947 年：井村二郎が(株)井村屋を創立
1962 年：ゆであずき発売
1973 年：あずきバー発売

・AGV（WｉFｉで自動運転）で原料を運搬
・人が選別し、6 個単位でコンベアへ流す

(2）

見学

1）

排水処理設備・コンベア上で、７台のカメラを使って検査・工業用水を砂ろ過 144ｍ3
53)アイアイタワーの内部を見学した。

(1)挨拶：所長 藤川様・冷却棟(2)工業研究所の概要説明

・梱包し、自動倉庫へ保管

企画調整課 主幹 村山様

段ボール箱をサランラップで固定

総人数：67 名、内研究者：50 名
沿革2008 年、三重県科学技術振興センターから三重県工業研究所に変わった。
＜組織図＞

補足：会社として「考動」を推進している。
標語などに多く使われている。

研究所の業務
・研究開発＜井村屋本社玄関前にて＞企業の新製品開発を支援する。
・技術相談
一般技術、生産工程、品質管理の相談
に応じる。
・依頼試験
原材料、製品等に関する試験・分析や測定を行う。

（参加者全員の集合写真）

・機器開放（利用可）
技術開発・新製品開発に必要な機器を開放する。
・人材育成

２.三重県工業研究所：14：45～16：30

技術研修講座や出前講座などを開催（ 津 市 高 茶 屋 ５ 丁 目 ５ 番 40 号 ）して企業の人材育成を行う。
(3)施設、装置の見学
・高強度型万能試験機（2000ｋN）
・ＦＥ－ＳＥＭ（分析電子顕微鏡）
・ハイブリッド自動車部品の解体
主要部品が陳列されている。
・5 軸加工機（ＤＧＭ）
6

・熱可塑性樹脂成形機
・リチウム二次電池
・深紫外ＬＥＤ・食品関係の急速冷凍
・射出成形機・万能試験機（100ｋＮ）
・非接触三次元形状測定機
・3Ｄプリンタ・製剤試作室などを見学した。

＜研究所案内に記載の内容＞＜工業研究所玄関前にて＞（参加者全員の集合写真）

7

第４０回

みえテクノロジーカフェ～夏休み親子理科実験教室～「永久コマ」をつくろう！
日 時 2019 年 7 月 28 日
場 所 ＭＧ ＹＯＫＫＡＩＣＨＩ

今回のテーマは、「永久コマをつくろう！」

ゲスト 谷口芳和 技術士（電気電子）です。そんなこと出来るの？と興味が湧いて参加した小中学生も多かったようです。手作りの材料キットは技術士会で購入準備して、親子でいっしょに製作しました。
原理は、電磁石を発振回路で ON-OFF して、その上で N 極と S 極の磁石を軸対象に貼り付けたコマを回すと、コマの回転数が発振回
路の周波数に同期した時、コマは吸引と反発を繰り返して、一定速度で回転し続けるというものです。

ちょうど夏休み期間中の 7 月 28 日に開催

子供たちも最初は、コマの磁石貼り、電磁したこともあり、「夏休み親子理科実験教室」 石の銅線巻きや発振回路の製作（ブレッドボと銘打って募集したところ、過去最多の 41

ードに電子部品挿入）で苦労していましたが、名（内小中学生 18 名）の参加を頂き、会場

いざ電池を入れて、回転し始めると歓声があにキャンプ用机まで用意して、熱気に溢れた、 がりました。
とても楽しいテクノロジーカフェとなりました。

技術士会三重県支部のメンバーもいっしょになって製作を手伝って頂き、ありがとう8

ございました。何とか全員動かすことができました。

トピック事項１

コマが回転し続けるのをじっと見ている

2019 年度の技術士第二次試験の部門ごとのと、電気と磁気の不思議な関係に感動します。 筆記試験合格者数

2019 年 10 月 29 日発表

その後、プレゼンを行いました。電磁石をON-OFFすることで駆動する応用例として電機械部門

251 人(筆記合格者数)以下同気自動車（EV）の駆動モーターやリニア新

船舶・海洋部門

4人

幹線などを例に最先端技術で使われている

航空・宇宙部門

9人

ことを説明しました。最後に、今回の「永電気電子部門170 人

久コマ」以外に電子スピンから地球の自

化学部門

30 人

転・公転やブラックホールまで自然界は

繊維部門

8人

「コマ」で出来ていること。そして「同期

金属部門

26 人

現象」も多くみられること。蛍の点滅、心資源工学部門7人

臓細胞の律動、炎のゆらぎ、メトロノーム

建設部門

等々まだまだ解明されていない不思議な現上下水道部門191 人

象がたくさんあることを説明し、理科に興衛生工学部門48 人

味を持ってもらいました。

農業部門

90 人

アンケートでは、「コイルを巻くのが難し

森林部門

59 人

かったけど楽しかった。」「なぜ回るのか不

水産部門

24 人

思議だ。」という意見が多かった。

経営工学部門38 人

1,428 人 昨年 934 人

これからも技術のすばらしさを紹介して、 情報工学部門

38 人 昨年 35 人

小中学生の中から将来科学者や技術者にな

応用理学部門89 人って社会貢献を目指したいという人材が育生物工学部門16 人ってくれたら、これに勝る喜びはありません。 環境部門

87 人

原子力・放射線部門 18 人
総合技術監理部門

534 人

昨年 217 人

全 21 部門合計では、3,165 人の方が合格となりました。
2018 年度の筆記試験合格者数は 2,573 人でした。

9例えば 10 年後においては、ケーブル充電が第４１回

EV 普及の大きな阻害要因になることが見えてくる。

みえテクノロジーカフェ

1.2

充電技術が決める電気自動車の未来

直近の課題は 3 つ

ケーブル充電の課題は直近のものと、将来

日 時 2019 年 9 月 29 日

的に深刻になりそうなものに大別できる。直場 所 ＭＧ ＹＯＫＫＡＩＣＨＩ

近の課題は、大きくは下記の３つである。

ゲスト（1）急速充電の規格が、独自仕様も含めて

春田要一 技術士（金属、総合技術監理）

乱立している。
（2）EV の電池容量が増えつつあり、家庭の日経エレクトロニクス 2018 年 12 月号に交流（AC）電源を用いた出力 3kW での充電で掲載された「充電技術が決める EV の未来」

は一晩では満充電にならず、50kW の急速充の記事を参考にみえテクノロジーカフェで

電でも 30 分では足りなくなってきた。

講演した。

（3）“超急速充電”の規格も、当面は充電

１．既定路線の「ケーブル充電方式」

時間の短縮にはつながらない。

1.1

大電力化するケーブル充電

ガソリ

規格は、主に日本、中国、欧州、米 Tesla

ン車の呪縛で袋小路にの 4 規格／仕様に大別されるが、コネクター

電動車をケーブル経由で充電する方法は、 の 種 類 は さ ら に 多 い （ 図 1 ） 。
ガソリン車への給油と利用イメージが近く、クルマメーカーが採用しやすかったと考えられる。
しかし、その延長線上にあるのは、バラ色の未来ではない。航続距離をガソリン車へ近づけようとすればするほど、運搬する対象が「人」ではなく「電池」になる矛盾が深まり、抜けられない袋小路へと入っていく。
現在、ほとんどの電気自動車（EV）では、

これは、「Char IN Association」が策定・

AC 電源または充電スタンドからケーブルを推進する「Combined Charging System（CCS）」

伸ばし、そのコネクターを EV のソケットにの混乱が主な要因である。CCS は、AC と直流差し込んで充電する「ケーブル充電」が採用（DC）のコネクターを併せた規格で「Combo

されている。

（コンボ）」とも呼ばれる。これが、AC コネ

この作業は現行のガソリン車の給油作業

クターの形状が地域によって異なることや、と非常に似ており、EV 導入へのハードルをAC の単相や三相の違いによって CCS だけで下げる効果があった。

も 4 種類のコネクター形状に分かれてしま

しかし、このケーブル充電技術の今後の変った。

化の方向性を知れば知るほど、少し先の将来、10Char IN association とはドイツの自動車

会社が中心になって設立した組織主導の業うことで、互換性が保てる。実際、Tesla は、界団体。急速充電規格「(CCS)」の仕様策定

CHAdeMO とのアダプターを用意している。

と普及が主な目的である。

CHAdeMO 協議会とは日本の自動車会社、電

1.3 日本と中国の規格統一へ

機会社、および東京電力が共同で設立した業

最近はこれらを統合していく動きも出て界団体で、急速充電規格「CHAdeMO」の仕様きた。それぞれの規格を詳しく見ると、通信策定と普及促進が主な目的である。

の規格は 2 つに大別できる。1 つは専用の信号 線 を 用 い る CAN （ Controller

2018 年 8 月には、CHAdeMO 協議会と中国の

Area

GB ／ T を 策 定 す る 中 国 State

Grid

Network）、もう 1 つは電力を流す線に通信

Corporation of China（SGCC、国家電網）が、用の信号も重畳して送受信する PLC（Power

出力 400kW 超～900kW の超高出力充電規格をLine Communication ） で あ る （ 表 1 ） 。

共同で作成し、2020 年ごろに標準化する計画を発表した。
通信規格はやはり CAN を採用する。もともと、CHAdeMO 協議会と SGCC は急速充電規格を共同で開発した。我々は以前から EV 普及のためには規格で囲い込むべきではないと考えていたが、最近になって先方にも同様な問題意識を持つ人が増え、統一が実現した。
SGCC がもはや囲い込みの時期ではない、

CAN は「CHAdeMO」、中国の「GB／T」、そと考え始めたのは、充電器の普及台数ではして Tesla の仕様でほぼ共通する。結果、設GB/T が圧倒的に多いことで「中国側に精神置された急速充電器の台数ベースでは、CAN的な余裕ができたから」という見方もある。

のシェアが圧倒的に多い（図 2）。

なお新規格はあくまで新しい超高出力充電の仕様についてで、既存の急速充電規格はそのまま残し、新規格と下位互換性を確保していく計画である。
1.4

2 本挿しで混乱は解消へ

一方、CharIN 陣営も自動車メーカーの数の点では多く、CHAdeMO 陣営との統合はまだ
この“CAN 陣営”をけん引するのが、Ｃ

見えていない。それでも、利用者にとってのHAdeMO 協議会。同協議会事務局長の吉田誠

混乱や不便は解消に向かいそうである。理由

氏は、「CHAdeMO 規格の中核はこの通信規格

は「CHAdeMO と CCS の 2 本挿しに対応する充とそのプロトコル」であると述べている。

電

CAN にも細かい規格の違いはあるが、通信

タンドが増えている」からである。
充電スタンドのメーカーも「最近出荷されの上位層で相互に翻訳可能な範囲であれば、 ているのは、2 本挿しの製品が主流」（スイコネクターの形状の違いはアダプターを使ス ABB）である。世界に出荷される充電スタ11ンドに CHAdeMO が載るのは、Tesla の充電仕（B）充電ケーブルが大電流とその発熱に耐様が CHAdeMO と互換性があることが大きい。 えられない、からである。
1.5 “超急速充電”は当面不可（A）については、多くの車載向け LIB の

これでケーブル充電にとって直近の課題

想定充電レートが 2C、つまり 30 分となってが解消に向かうかというと、答えは否である。 いることにある。無理に充電レートを高めれ（2）と（3）の課題、つまり EV の電池容

ば、電池の寿命が大幅に短くなってしまう。

量が増える中、満充電までの充電時間も長く

現在の最新技術を用いた電池なら約 3C（20なっている、ということについて解決のメド

分）でも充電できるはずだが、市場ではまだが立っていないからである。

見たことがない。5C 以上（12 分以下）の充充電規格の最大出力は非常に高くなって電レートの実現は、電池の技術に相当なブレきている。従来、急速充電規格の出力は多く

ークスルーが必要である。

が 50kW だったが、2018 年 4 月に発表された

C レートとは大きいほど電流値が大きく

CHAdeMO version2.0 では、最大 400kW と大なり、2C であれば 1/2 時間、つまり 30 分で幅に増えた（表 1）。

完全に放電（または充電）される時の電流値

CCS も 350kW まで最大出力を高めた。これを表す。

らはちょうど対応製品が出始めた段階。そし1.6て上述の出力 900kW の規格も 2020 年には標EV の電池容量は 100kWh 前後へ

充電規格の超高出力化は何のためか。今後準化される。

の EV の電池容量増大や、電動リムジン、電ところが、これらの“超急速充電”仕様は動バスや電動トラックなどの中・大型 EV へ

当面、充電時間の短縮にはつながらない。

の適用を想定しているのである。

CHAdeMO 協議会によれば、
出力 150kW や 350kW

EV の電池容量は、当初は三菱自動車の小では容量が 25kWh の車載電池を充電できな型 EV「i－MiEV」のように 16kWh と少なかっいた。航続距離は空調なしの場合で 120km だ

（

図

3

）

。

が、ヒーターを使うと 80km にまで短縮する。
これでは中長距離の旅行には使いにくい。
日産自動車の EV「リーフ」の電池容量は 2010
年の発売当初は 24kWh だった。それが 2015
年には 30kWh になり、2017 年秋モデルでは
40kWh にまで増えた。2019 年 1 月には 60ｋW
ｈになった。
50kWh の車載電池も 350kW では充電できな

日産は次モデルでさらに電池容量を増やい。充電時間は最短でも 20 分。それも現時すと明言している。「～80kWh に増える」と点ではまだできない。

いった噂もある。(2019 年 9 月現在 62kwh)

理由は、大きく 2 つある。

Tesla の EV は当初から積載電池容量が約（A）
EV に搭載する Li イオン 2 次電池（LIB）

53kWh と大きく、その後の「Model S」と「Modelが超急速充電に耐えられない、X」では最大 100kWh になっている（図 3（b））。
12

この 100kWh は、航続距離 500km を余裕をもって実現するための目安となる電池容量で、今後は多くの EV が電池容量を 100kWh に近づけるか、もしくは超えてくることは確実といえる。
仮に電池容量が 100kWh で充電の出力が3kW では満充電までに 33 時間以上で、50kW
でも約 2 時間かかる。出力を 200kW に高めてようやく約 30 分で充電できる。
別のシナリオとして、電池技術のブレークだと考えられる。対して、容量 100kWh の全スルーが起こる、例えば最近脚光を浴びる全固体電池を 10C で充電するのに必要な出力固体電池が登場するとどうなるか。同電池は、 は約 1MW（1000kW）である。
電池パックの体積エネルギー密度が高く、熟この場合の発熱に既存の液冷技術で対応にも強いため、10C（6 分）での超急速充電もできるかは不透明。電気抵抗を下げ、しかも可能とされている。

液冷の管を太くすることでケーブルが非常

1.7 全固体電池でも課題残るに太くなる可能性もある。

ところが、今度は（B）の課題、つまり充1.8電ケーブルの発熱問題が立ちはだかる。

充電システムが高コストに

仮に充電時の出力が数百 kW かそれ以上に発熱は現在の超高出力充電規格でも大きな高まると、（A）や（B）とはまったく別の課

課題になりそうである。

題も顕在化する。

韓国 Signet EV は CCSl の 350kW 対応充電

充電スタンドが巨大化したり、充電システ

用ディスペンサーで、ケーブルに液冷システ

ムに電力を供給する電力系統側の負担も無ムを組み込んだ（図 2（c）の右）。

視できなくなったりする（図 5）。

ドイツ Phoenix Contact も、まだ CCS 規格にはない最大出力 500kW 対応の充電スタンドとケーブルに、液冷システムを実装した（図4）。
これらの液冷付き充電システムの想定充電レートは明らかでないが、現実的には 2C
これらには既に対策システムが登場しつつあるが、トータルでの充電システムのコストは極めて高くなりそうである。例えば、出力 50kW の充電スタンドの価格は約 300 万円。
ところが、「液冷システム付き出力 350kW の充電スタンドになると約 1000 万円はかかる」といっている（CHAdeMO 協議会）。
13

充電スタンド 1 基の出力が 1MW ともなれ

1.10

ば、小型変電所か小型発電所を隣接させるぐ

自動運転との連続性がない

課題はまだある。電池容量が大きな EV のらいの対策が必要になる可能性が高い。

台数が増えれば、現在でもすでに起こってい1.9 電池だけで大人 6 人分の重さる EV の充電渋滞はより深刻になる。

ここまでは現時点である程度見えている

充電システムは高出力なものほど高コス直近の課題といえる。ただし、電池の容量がトで、おいそれとは数を増やせない。つまり、さらに増えたり、EV の数が増えたりするに

充電システムが EV の利便性を高める上でのつれて、ケーブル充電方式の EV ではさらに大きなボトルネックになる。

新しい課題が雪だるま式に増えてくる可能
性

が

高

い

（

図

6

）

すると、利用者は充電回数を減らすために、。

電池容量をさらに増やしたくなる。こうした悪循環に陥って、さらに課題が増える。
最も深刻なのは、自動運転との関係である。
ケーブル充電式では、いくら運転や駐車を自動化しても、充電だけは手作業が必要になる。
車両を、ロボット掃除機のように自ら充電シ
ステムに接続して駐車する仕様にすることは容易だが、それがケーブル充電ではないのは確実である。

例えば車両の重さである。電池が 100kWh

各充電システムの前に充電作業専用のロともなれば、現行の電池技術では少なくともボットを立たせておくわけにもいかない。ケ

400kg にはなる。電池だけで大人 6 人分の重ーブル充電式の充電システムが多数導入ささになってしまう。これでは、「人より電池れた後、自動運転車が普及すると、元の充電を載せて走っているようなもの」（東京大学

インフラは無用の長物になる可能性が高い教授の堀洋一氏）との指摘に反論できない。 のである。
車両が重いと運転性能にも悪影響が出て自動運転が本格化するとされるのは 2030

くる。確かにモーターの馬力を高めれば加速

年ごろ。その後のケーブル充電式の EV の行

性能は下がらない。しかし、急ブレーキ時の方は極めて不透明になる。

制動距離や急カーブでの曲がりやすさはご1.11

まかせない。

EV の将来は暗くない

ただし、他の充電技術では、EV の将来はま全固体電池は、軽元素中心の液体電解質のったく違ったものになる可能性がある。

代わりに重い元素からなる固体電解質を使

ケーブル充電方式の代替案の 1 つとしては、う関係で、重量エネルギー密度は当面、既存電池の容量が減ってきた際に充電するので電池より低い可能性さえある。

はなく、充電された電池に交換する「電池交

一方、体積エネルギー密度の高さはより多換式」がある。ただ、これには成功の条件がくの電池を積載する方向に働いてしまう。つある。電池交換は中長距離を走る EV には不まり、重さ問題はより深刻になる。

向きである。
14

る。
２．電池交換方式

この方式が成功しないことについてはさ

EV の電池を売電する方法として、容量をまぎまな見方がある。

使いきった電池をあらかじめ充電しておい（1）単に時期尚早だった。

た電池に適宜変換する「電池変換式」があ（2）数百 kg の電池を自動交換ずるシステる。

ムが高価すぎた。

利用者にとって売電待ち時間のロスがな(3)事業を本格化させるには大量の電池をいのが最大のメリットだ。交換ステーショ

在庫として持たなければならないから。

ンが増えれば、大量の電池を搭載する必要(4)自分の比較的新しい電池を誰かが使いも薄れる。

古した電池と交換することに抵抗感がある

EV のよりよい充電方法を考えた者なら誰(5)(4)の懸念を払しょくするためにも、もが－度は興味を持つ方式だ。しかし、少電池の利用履歴を追跡し、劣化状態を詳細

なくとも中長距離を走る EV ではまだ成功例に把握する必要がある。

がない。
2.1

(6)電池技術の急速な進化に追随できな

Tesla も事実上失敗い。

最初の本格的な試みは、米国のベンチャ

いずれももっともな意見ではあるが、さー企業 Better Place によるものだった。同

らに検証が必要である。

社は、EV 向け電池パックの貸し出しと交換

2.3

サービスを計画した。2009 年には日本にも2 輪や小型車で再挑戦始まる

実は成功例もある。台湾 Gogoro は 2015

電池交換ステーションを設置した。

年に電動スクーター向けに台湾で始めたサ2010 年にはタクシー事業者の日本交通と共ービスを今も提供中である。コンビニエン

同で実証実験を実施。交換作業は自動化さ

スストアなどの一般の店舗前にバッテリーれており、平均で 1 分足らずで完了した。

ステーションを設置し、利用者が自ら電池

2012 年にも商業サービスを始める予定だっを交換する（電池は panasonic 製）。交換

たが、事業化は失敗し、2013 年 5 月に会社作業にコストをかけなくてもすむ電動 2 輪を清算した。

車や小型 EV なら可能性があるということで2013 年には、米 Tesla が同社の EVある。

「Model S」で、やはり電池交換サービスのこの成功を見て 2018 年には多くの挑戦組

パイロット実験を始めた。車両の下から、が出てきた。本田技研工業（ホンダ）はや電池パックを丸ごと交換するやり方で、やはりパナソニックの電池を使ってインドネ

はり自動化していた。発表の場では、交換

シアで交換サービス事業を始める計画であ作業は約 90 秒で完了することを同社 GEO

る。

Elon Musk 氏が派手にアピールした。そのヤマハ発動機は Gogoro との協業を検討す

後、米国の数カ所で試験的に電池交換ステると発表した。

ーションを設けていたがほとんど使われ富士通は（5）の電池履歴の詳細な把握とず、現在は事実上稼働していない模様であ

その情報に基づく貸し出しサービスを IT を15

使って実現するシステムを開発し、超小型面に埋め込めるため充電可能な場所が大幅ながら 4 人乗りの水陸両用 EV を開発したに広がる。

FOMM（日本の小型自動車メーカー、Fast（3）自動運転との親和性が高い。

one mile mobility の略）と組んで、2018（1）や（2）は、運転手などに負担をか

年 12 月にタイで事業を始めた。FOMM の EV

けずに充電回数を大幅に増やせる可能性には計 12kWh 弱の電池を搭載する。

つながる。すると、大容量の電池の必要性が減り、車両が軽量化するとともに、車両

３．ワイヤレス給電の価格も低減できる。それまでの悪循環が電力を非接触、つまりワイヤレスで EV に逆回転して好循環になる。

給電し、電池を充電する「ワイヤレス給電（3）は、自動運転の導入が容易になるだけ（WPT）」技術の EV における実用化が目前ではなく、WPT 自体の使い勝手を高める上になってきた。

でもプラスに働く。駐車する際の WPT シス

この技術が普及すれば、これまで事実テムと車両の位置合わせを自動化すれば、

上、ケーブル充電に縛られていた EV が大き

運転手の駐車テクニックの巧拙は無関係にく変わる可能性がある。自動運転との親和なる。

性も高く、未来につながる技術といえる。

3.1

電力を非接触で EV に給電する「ワイヤレ実用化の先陣争いが始まる

EV 向け WPT の実用化は目前に迫っていス給電（WPT）」による車載電池への充電る。具体的には、国際標準化があと 1 年前

は、容量の増大と充電レートの高出力化と後で完了する見込みで、そのころから、シいう悪循環から EV を脱却させる可能性が高ステムを実装した車両の発売ラッシュが始い。

まる可能性が高い。

EV 向け WPT では、路面に埋め込んだ送電

こうした状況に WPT 技術の陣営作りにもコイルから、車両の底に設置した受電コイ

拍車がかかってきた（図 2）。

ルに電磁誘導の応用技術「磁界共鳴結合方式」で電力を給電。次にその電力を車載電池などに充電する（図 1）。

米 WiTricity と米 Qualcomm が 2 大陣営だ
が、WiTricity は、トヨタ、TDK、IHI、ダイヘン、新電元工業といった日本の大手メ
ケーブル充電と WPT の大きな違いは、下ーカーとライセンス契約を締結している。

記の３つある。

協業となると日産自動車、およびホンダの（1）運転手が車外に出て作業する必要がな

米国法人なども含まれる。特に 2018 年にな

く、必要な位置への運転操作だけで済む。

って WiTricity の勢いが再び目立つ状況に（2）送電側のシステムを駐車場や道路の路なっている。
16

自動車メーカーやその部材メーカーの多は、車底カメラで位置合わせを支援する例

くは、2020 年を EV 向け WPT 元年と位置付などが出てくるかもしれない。

け、開発と営業に拍車をかけ始めた模様で

3.3

ある。

（2）の双方向 WPT は、路面側コイルから車

双方向 WPT に前向きに

ただし、既にフライングを決めたメーカ

載コイルに給電するだけでなく、車載コイーもいる。ダイヘンは、自らの WPT システ

ルから路面側コイルにも給電できるようにムを実装した超小型 EV をタジマ EV と共同した WPT を指す。

開発している。

ただ、その実現には車載側システムに DC加えて、スマートフォンによる決済シス／DC コンバーターなどの追加が必要にな

テムや駐車時の位置合わせ支援システムなり、車載コイルも大型のものが求められるどを幅広く製品化し、国際標準化の完了をことから、自動車メーカーの多くは車両が待たずに 2018 年 5 月に発売した（図 3）。

重くなるのを懸念して利用を嫌がってい同社は 2018 年 12 月 10～2019 年 1 月 3１た。

日の間、開発した EV などを使って大阪市な

ただ最近は、EV の車載電池の電力を住宅

どと大阪城公園での実証実験にも取り組ん

や電力系統に送る「V2H（Vehicle to

だ。

Home）」や「V2G（Vehicle to Grid）」が3.2 技術的課題は大きく 3 つ

注目を浴びており、双方向 WPT に関心を示

一方で、WPT には技術的課題が少なからす自動車会社が増えつつある。

ず残っている。主なものだけで、次の３点

2018 年 4 月に双方向 WPT についての研究である。

論文を WiTricity と共同で発表。ドイツ（1）自動運転の実現まで停車の際の運転支

Robert Bosch も、ドイツ Fraunhofer

援が必要

Institute と共同で双方向 WPT の研究開発（2）特に双方向の WPT では車載側 WPT シス

を進めている（図 4）。

テムの重さの低減が必要

三菱電機は電力の相互給電だけでないメ（3）人体などへの安全性確保や出力向上のリットが双方向 WPT にあることを示した。

ため、さらなる漏洩電磁界の低減が必要

地上側の DC／DC コンバーターだけでなく、（1）について現在、標準化されつつある規

車載側に追加する DC／DC コンバーターも併

格では、送受電コイル間の水平方向のずれせて最適制御することで、コイル問の距離の許容値を 100mm 以下としている。

が離れても伝送効率が低下しにくくできる

自動運転機能または運転支援がない場というのである。

合、運転手がこの精度で車両の受電コイル

3.4の位置を送電コイルの上に合わせて停車す

Al 線コイルで大幅軽量化が可能に

コイルを大幅に軽量化する技術が出てきるのは容易ではない。

たことも、双方向 WPT の追い風になってただ、既にダイヘンのように、タイヤガイドを設けて位置合わせを支援する例が出てきた。今後、EV の比較的上位のモデルで17

では、Al リッツ線の方が Cu リッツ線よりも抵抗値が低くなる（図 6）。

いる。軽量化したのは田淵電（直径が0.1mm 前後の細い導線（素線）をエナメルなどで被覆し、それを束にしたもの）機。
同社は、これまで銅（Cu）のリッツ線が主「Al だと表皮効果が Cu より小さいこと流だった WPT 向けコイル向けに、アルミニと、リッツ線の素線間の近接効果で説明でウム（Al）のリﾂツ線を開発した（図 5）。

きる」(田淵電機）。田淵電機は最近、Al
リッツ線の素線直径を Cu リッツ線並みの0.1mm にすることにも成功したとする。これを利用すれば、コイルをさらに軽量化できる可能性がある。
3.5

漏洩電磁界低減で高出力化に道(3)の問題である漏洩電磁界の低減ではいくつかの新しい成果がでてきた。
東芝は、以前から実施している電動バス
向け WPT システムの実証実験の中で、利用直流電流に対して Al は Cu よりも抵抗率する 85kHz 帯における漏洩電磁界を大幅にが約 1.6 倍高い。ただこれは線径を約 1.3低減することに成功した（図７）。

倍にすることで Al コイルの抵抗値を Cu コ

東芝の WPT では 22kW 出力の送電コイルを 2

イルと同等にできる。

つ利用して、バスに必要な 44kW の出力を確

田淵電機によれば、線径が太くても WPT保している。その送電コイルに送る交流電向けコイルとしての機能は Cu コイルと同力の位相を逆にすることで、漏洩電磁界を等。一方で、重きは 1/2、金属価格は 1/6

相殺するようにした。

とする。

電力中央研究所は WPT の漏洩電磁界、特Al リッツ線がこれまで使われなかったのに高調波の低減に成功した。高調波の低減

は、コネクター部分のはんだ付けが非常にには地上側システムと車載側システムの両難しかったから（図 5（c））。田淵電機は方に低域通過フィルター（LPF）が必要とな独自技術でこれを解決したとする。

るが、LPF は比較的重く、コストアップに

同社はさらに踏み込んだ結果も明らかになるという問題があった。

した。交流周波数が 100kHz 前後と高い領域

同研究所ではコイル自身が LPF になるこ18

とに気づいた。コイルは LC 回路の一種でフ地および高速道にこうした給電機能を導入

ィルタリング効果が期待できる。

するための費用は、大容量電池を搭載する

送電側、受信側ともにコイルを２つづつ

EV を普及させる費用に比べて大幅に安い。

使うシステム（図９）で、結果を対照シス

ワイヤレス給電（WPT）を、駐車場などでテムと比べたところ、基本周波数はほとんの停車中の利用だけにとどめていては、本

ど変わらなかったが、3 次、5 次、7 次の高来のポテンシャルを引き出したことにはな

調波は大きく低減していた。

らない。

高調波に対応する電流値は対照よりもむ

駐車先のほとんどに WPT システムを導入

しろ強まっており、結果、漏洩電磁界の高すれば、電池の容量増加を抑える効果はあ

調波成分だけが相殺して低減することが分りそうである。ただ、長距離走行時の解にかった。

はならず電池容量を大きく減らすことは難しい。給電時の出力が小さいことも、長距離を走る際は不安の種になる。
抜本的な解決策は、一般道路の要所や高速道路上にも WPT の送電システムを敷設し、走りながら必要な電力を得られる「走行中給電（Dynamic WPT）」を推進することである。
実現すれば、長距離走行用に大きく重い
大容量電池を積載する必要がなくなり、ほぼ“手ぶら”で距離無制限のドライブが可能になる（図 1）。

４．走行中給電
4.1 “手ぶら”で長距離旅行

架線式走

行中給電も浮上EV のあるべき姿を研究している東京大学

道路から給電を受けて走る走行中給電が教授の堀洋一氏も、それが最も移動のため実現すれば、余計な電池を持たずに、距離のエネルギー効率が高い方法だと指摘して無制限の長距離走行が可能になる。

いる。

これには、ワイヤレス給電を使うほか

ただ、そのためのインフラ敷設コストがに、給電用の架線を使う方法もある。市街

天文学的に高いのではないかと疑う人はい19

ると思われる。結論は「意外なほど低コス

差は、最大で 4.09kWh にとどまった。電池

ト」である。

の容量が最低限これだけあれば、この道路

実際、この 2 年ほどで、実現可能性の高を走り切れることになる。

さとメリットに気が付いた国内外の研究機

4.4

関や自動車関連メーカーなどが続々と研究

送電側システムはシンプルに

東京大学の藤本研究室では、この走行中開発に乗り出している。

給電に向けた WPT システムと EV の車両も開4.2 走行時間の 1／4 は信号機の前にいる

発中である（図 3）。

市街地での走行中給電の可能性を実地に検証したのが、日本精工と東京大学大学院
新領域創成科学研究科准教授の藤本博志氏の研究グループである（図 2）。

路面に敷設する送電コイルは、フェライ
日本精工らは、神奈川県内の幹線道路

ト板の上にコイルと積層セラミックコンデ

214．9km を実際にクルマで走行し、どのよ

ンサーを実装したものである。「コイルをうな場所にどれだけ滞在したかのデータをもう少し大型にすると、コイルの導線間の収集した。それで判明したのが、信号機の浮遊容量で必要な静電容量を確保でき、コ

停止線からの 30m 区間に滞在した時間が全ンデンサーは不要になる」（藤本氏）と述走行時問の約 25％だったという事実であ

べている。

る。

この実験システムでは送電コイルには樹4.3 搭載電池は 4kWh 超でよい

脂カバーがあるだけだが、ここにアスファ

信号機前 30m の区間にだけ、WPT のシス

ルト、あるいは鉄など磁性体を含まないコ

テムを敷設して、その上で停車、または通ンクリートをかぶせても磁界の妨げにはな

過する EV を給電すればどうなるか。

らないとしている。

それをシミュレーションしたところ、送電コイルは、SiC MOSFET を利用して発214.9km の走行区間で、EV の車載電池の充熱を低減したコンバーターで駆動する（図

電状態はわずかしか変化せず、正味ではほ3（b））。コンバーターは、道路の路肩に

とんど車載電池の電力を使わずに走行でき設置すれば道路工事を最小限にできる。

ることが分かった（図 2（b））。

このように送電側システムをできるだけ信号間の距離が長い場所や信号で止まら

シンプルにすることは、走行中給電システ

ずに通過したケースが連続するなどして一ムの敷設コストを抑えたり、壊れにくくし部で電池の充電率が多少減ったり、あるいたりする上で重要となる。

はその道で充電率が増えたりしたが、その4.5
20

タイヤの数だけ受電電力が増える

一方、車両側にはさまざまな新しいアイ

究

デアが反映されている。特徴の 1 つは、電これらに似たシステムは、デンソーなど

動モーターを各タイヤに内蔵したインホイも研究開発中である。同社は同様にタイヤールモーター（IWM）を用いる点である。

に IWM を実装した近未来の EV のイメージを

IWM の長所は、次の 2 点である。

公開している（図 4）。

（1）タイヤ 4 輪を独立に制御できるため、その場で回転できるなど運転の自由度が大きく高まる。
（2）IWM に受電コイルを実装することで、搭乗人数や荷物の量が変化しサスペンショ

東京大学と違うのは、走行用電力を、道ンによって車両が上下しても、路面と受電

路側壁に設けた送電コイルからワイヤレス

コイルの距離は一定であるため、安定したで EV に給電する点である。

給電が可能になる。

「側壁なら工事の際、車線を止めなくてタイヤや IWM ごとに受電コイルを付けれよいので、送電コイルなどの敷設が比較的ば、EV が路面から受ける電力はタイヤの数

容易」（ある WPT の研究者）というメリッだけ増えるというメリットもある。

トがある。

今回のシステムでは、1 輪当たり 12kW を給高速道路を想定した EV への走行中給電を電できる。すると 4 輪で計 48kW。藤本研究実証したメーカーもある。米 Qualcomm（図室では、今後、送電コイルの出力を 25kW に5）。

することも計画中。その場合、4 輪で最大100kW。大型バスなども駆動可能になってくる。
4.6 車載電池とタイヤ間でも WPT
一方で IWM には課題もある。車載電池との送受電ルートをどう構築するかである。
タイヤは運転によって頻繁に向きを変える。車載電池などから IWM への給電にケーブルを使ってしまうと、ケーブルが屈曲を繰り返し、早く傷んでしまうのである。
藤本研究室ではこの対策として、IWM を含

同社が試作したシステムでは、送電コイ

むタイヤと車載電池問の電力のやり取りにルの出力は 20kW で、100km／時での走行にも WPT を用いた。ただし、車載電池はあく

必要な電力を確保できる。送電コイルを約まで補助電源、または余剰電力の蓄電先

50m 秒前後と高速に切り替える機能も実装

で、IWM にとっての主電源は、路面からのした。

WPT であるとしている（図 3（d））。

4.8

4.7 デンソーは道路側壁からの WPT を研

架線式で超高出力も給電可能に

走行中給電はワイヤレスとは限らない。
21

そもそも旧来の市電やトロリーバス、電車

れば、53km 走るために 2.8km 分だけ給電をや新幹線などはいずれも架線から電力を受受ければよい。全区間のわずか 5.3％だ。

ける“走行中給電”の実現例である。本田

その際に必要な電池容量は 13kWh である。

技研工業（ホンダ）は、これを EV で実現し

もっとも、より高速で走る場合や、大型

ようと研究している。

車の場合は、大きな電力が走行に必要であ

ホンダの「走行中充電」システムは、ガるため、給電時間は比較的長くなり、必要ードレールの下部に設けた架線「Electric

な電池の容量も増える。

Road Systems（ERS）」と、EV に実装した

例えば、トラックの場合、区間の約 30％

集電アームから成る（図 6）。

で給電する必要があり、しかも電池容量
99kWh も要る。
これでは架線を敷設する区間の大幅短縮にはつながりにくい。加えて、「給電を超高出力にして短時問で電池にため、残りは無給電で走るという発想では搭載する電池
容量を十分には減らせず、走行中給電の魅集電アームは普段は車両内に格納してお力が半減する」という指摘もある。

き、給電を受ける際だけアームを伸ばし

上述のように、ワイヤレス式走行中給電て、架線に接触する仕組みになっている。

でも出力を 1 車両当たり 100kW 程度にはでワイヤレス式走行中給電に対する、このきる見通しで、トラックでも架線式より少方式の強みは超高出力の給電が可能な点でない電池容量で済む可能性がある。

ある。既に 150km／時で走行するクルマに

4.9

450kW を給電できることを確認したとす

走行中給電の建設コストは低い

上記の走行中給電のうち、信号機前 WPTる。

のシステムを全国のすべての交通信号機前

超高出力にできると、EV は短時間で大きに敷設した場合と、東京・大阪間の高速道

な電力量を受電できるため、給電を受ける

路にワイヤレス式走行中給電システムを敷

時間を短縮できる（図 7）。

設した場合の敷設コストそして日本の年間の新車約 500 万台がすべてケーブル充電ベースの EV になった場合の電池のコストを試算したのが表 1 である。

架線の敷設区間の短縮にもつながる。具
体的には、100km／時で走行する乗用車であ22ここで、WPT の敷設コストの単価は、既ら可能である。

存の幾つかの試算の中で平均な 1 億円／km

送電コストは重い電池を持ち運ぶより低（10 万円／m）を仮定。一方、電池のコスい。道路に沿って設置した太陽光発電

トは Li イオン 2 次電池（LIB）の現時点で（PV）システムの電力を電力系統を介さずの最安価格、約 5000 円／kWh を仮定した。

使えば、送電コストもほぼゼロで、大量のすると、信号機前 WPT のコストは最大でもPV が電力系統に負担をかけることもない。

6240 億円となる。

こうして電池を減らした EV のエネルギー

ここでカウントした信号機には WPT が不

効率は大きく向上し、最終的には電車に近要な歩行者向け信号機も含まれており、そづいていく。給電システムがない道路も残れを除くとこれより大幅に少ないコストでるが、20km も自走できれば十分だろう。そ済む見通しである。

の電力源は LIB である必要はなく、キャパ

東京・大阪間の高速道路への敷設コスト

シターでもよい。

は 1 レーンずつの往復分で約 1050 億円。

走行車給電システムの敷設コストは、お対して、EV500 万台／年の電池分のコスおよそ 1 億円／km（10 万円/m）。新しい高トは 2 兆 5000 億円／年となる。電池のコス

速道路の建設コストが 2000 万円／m。地下

トが桁違いに高い。

鉄などは 1 億円／m かかることに比べればWPT システムの敷設コストは、「出力を非常に低い。

やや高めて、送電コイル問の間隔をやや開

東京・大阪間の高速道路への敷設は約

け、走るのに必要な分だけ給電すると想定

1000 億円。全国の主要道路に導入してもすると、単位距離当たりの敷設単価をさら5000 億円程度で済むという試算もある。こに 1／10 程度にできる」という声もある。

れぐらい、個人で持っている資産家もいる

移動マストを大幅に低減するなど、社会が、そういう人に出資をお願いしたいぐらに極めて大きなインパクトがある交通シスいだ。

テムの大変革にしては、非常に低コストで

－以上－

ある。
4.10 移動のためのエネルギーは持ち運ばず道路からもらえ（東京大学教授

堀 洋

一氏の提案）
既存のクルマ全般の課題は、移動のためのエネルギーを自ら持ちち運ぶ必要があることだ。走行距離が長距離になればなるほ
ど、そのエネルギーのパッケージが大きく重くなる矛盾から逃れられない。
その矛盾を根本的に解決するのは、道路からエネルギーを受ける走行中給電しかな
い。ガソリン車ではできなかったが、EV な
23

トピック事項２
三重県建設工事紛争審査会委員就任
竹居支部長が、三重県技術士会から継続している鈴木宏委員から委員を承継し、2019
年 9 月より、就任しました。
三重県 HP には、右のように掲載されています。

24

を混ぜ、絵の具を混合攪拌することで、ゲル会員近況報告状の物質（ポリマー）を作り出す。ポリマー
は、小さな単位分子が何らかの化学反応によ木本正人 技術士（経営工学）って大きな繰り返し構造へと変換されたも技術士の活 動範囲がのでポリマーになるとモノマーにはみられ広がり一次試 験合格やなかったような様々な性質（弾性や絶縁性なJABEE 課程修了を経て、ど）が生じる。天然には、ショ糖のポリマー

40 歳以下の技術士資格であるセルロースやデンプン、アミノ酸のポ取得者は増加 してくる

リマーであるタンパク質などさまざまなポだろう。技術士を目指そうとする人々がそれぞれの環境・境遇に伴い、取得までのプロセスも多種多様になっていリマーが存在し、食べ物や衣服など身近なところで役立っている。私たちの身の回りにあるナイロンやポリエステルなどの人工繊維る。モチベーションを維持しながら、技術士

やアクリル樹脂などの人間が創り出したポ

資格の取得までには様々な苦労がある。技術

リマーは私たちの生活を豊かにするために士会では、資格取得方法やプロセスを伝承し利用されている。この実験ではポリビニルアていくためコミュニティや機関の運営を行ルコールとポリマーをアルカリ性の条件でっている。技術士会での各企画に参加するこホウ酸と反応させ、生じた生成物（スライム）とで資料や情報だけでは伝わらない部分をの構造とその性質について調べる。物質の三学べた。特に異分野の専門的かつ高度な議論態を学び、理科や化学を身近に感じてもらうを行える環境に参加できることがよい機会ことを目的としている。子どもたちの理科にであった。技術士を取得することで自己の知対する興味を今後も高めていきたい。最後に識と経験の向上にプラスに働いている。実際

技術士会の発展と向上をイメージしながら、に先輩技術士の方々と活動でき、仕事へのア

今後も活動を続け、若手技術者からもボトム

プローチ方法や考え方を肌で感じることがアップの姿勢で活性化していきたい。活動や刺激になっている。パワフルな先輩の勢いを調査を通して、技術の進歩が世の中に与える

垣間見ることでより一層熱が入っている。今影響と科学技術が発展し現在の豊かな生活

後は、資格を生かしながらグローバルな技術者を目指したい。手段は様々に考えられるが、技術士会のフィールドでも実現出来るのではないかと模索している。過去の活動では、
子ども理科離れを抑制する目的として小学生に理科に対する興味・好奇心を養うために、
小学生向けの理科授業の検討を行った。そのが成り立っていると感じた。技術は時々刻々と進化している。好奇心を常に持ちながら技術を追求していく事が何よりも大切であり、自身の鍛錬も必要である。技術士会の活動に参加することで、様々な分野の知識や最先端の情報が何よりの刺激となっている。無限に広がる技術士会の活動を肌で感じながら、技

中で過去に教壇で教鞭をとった経験を生かし、「スライムの作りから学ぶ物質の三態」のテーマで実際にカリキュラムを紹介した。
カリキュラムに関しては、洗濯のりとホウ酸
25

術士の資格を生かした活動を継続していき
たい。
－以上－

開催予告 2020 年 10 月に技術士全国大会が名古屋で開催されます。

26

今後の行事予定など

トピック事項３★見学会★
２０１９年度 第２回

三重県 HP 技術相談

日程：２０２０年２月２８日（金）PM新たに宇佐美隆生様と坂内正明様に参見学場所： （株）ダイセキ環境ソリューション

加していただきました。

弥冨リサイクルセンター

詳細は三重県支部 HP をご参照ください。

★セミナー★
２０１９年度 第４回
日程：２０２０年１月１１日（土）PM
場所： 三重県教育文化会館(津市)
第２会議室
会員講演
「自動販売機の歴史と技術の変遷」
井上正喜 技術士
特別講演「災害廃棄物処理の事例と課題」
水野雅庸 技術士★みえテクノロジーカフェ★
第４２回
日程：１２月１日（日）10:00-12:00
題目：温泉のはなし
公益社団法人 日本技術士会 中部本部 三重県支部

ゲスト：玉腰幸士 技術士「技術士みえ」発行及び責任者
竹居信幸 技術士（建設、総合技術監理）

第４３回〒510-0025 三重県四日市市東新町２－２３

日程：２月１６日（日）10:00-12:00

東邦地水(株)内

題目：我々の死と科学技術について

TEL

ゲスト：小川 明 技術士

059-331-7311

FAX 059-331-8107
E-mail: nobuyuki-takei@chisui.co.jp★中部本部主催行事★
☆中部本部冬季講演会☆

広報委員

日程：１１月３０日 13:20～17:00

西方伸広 技術士（機械）場所：名古屋都市センター（１１階）

井上正喜 技術士（機械、総合技術管理））

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