土木技術資料 56-5(2014)

報文

スマートフォンを活用した自転車通行実態調査手法の提案
中野達也・小林寛・今田勝昭・高宮進

伴い調査コストも多く必要となる等の課題がある。

1．はじめに 1

本研究では、これらの課題を受けて、近年普及が近年、環境への配慮や健康志向、さらには東日進むスマートフォンを活用し、被験者自身のス

本大震災後に明らかとなった交通機関が麻痺した

マ ー ト フ ォ ン に ア プ リ ケ ー シ ョ ン （ Bicycle

際にでも使用できる自律的な交通手段としての可Planner 2) ） を イ ン ス ト ー ル す る こ と で 、 GPS測能性等、自転車の利用が見直されている。このよ位データから自転車通行実態を把握する手法を試う な 中 、 平 成 24年 11月 に は 「 安 全 で 快 適 な 自 転みた。これにより、調査の準備・実施やデータ集

車 通 行 環 境 創 出 ガ イ ド ラ イ ン 1) （ 以 下 、「 ガ イ ド計の効率化を図るとともに、調査の低コスト化、ライン」という。）」が国土交通省道路局及び警察

自転車通行実態を把握する詳細なデータの取得を庁交通局より発出された。ガイドラインでは、自可能としている。

転車ネットワーク計画の作成手順や自転車通行空表-1間整備に関する標準的な考え方が示されている。

データ
集計の効率性

経済性

データの多様性

取得可能
主な情報

スマートフォンによる自転車通行実態調査（Bicycle Planner ）◎○◎・通行経路 ・目的・旅行速度 ・個人属性
・トリップ長 ・危険箇所 等

アンケートによる
自転車通行実態調査

×△△・通行経路 ・個人属性
・目的・危険箇所 等

インタビューによる自転車通行実態調査
既存の調査手法 ICタグによる
自転車通行実態調査

×△△・通行経路 ・個人属性
・目的・危険箇所 等○△△

・通行経路 等○△○・通行経路 ・目的・旅行速度 ・個人属性 等
・トリップ長調査手法

また、地域のニーズに応じた自転車ネットワーク
本調査
手法

計 画 を 作 成す る た めに は 、「 ど の よ うな 人 が 、どのような目的で、どの程度自転車を利用しているのか、さらには、どのようなエリアで、どのような ルートを 通行し ているか 1) 」等、 地域の自 転車

GPS機能付携帯電話の貸与による自転車通行実態調査

通行実態を把握、整理することが重要とされている。
このような、地域の自転車通行実態を把握するために、本研究では、スマートフォンを活用した効率的な調査手法を開発し、試行調査を行った。
さらに、自転車ネットワーク計画の検討への活用可能性を検証するとともに、本調査手法の課題や留意点を整理した。

既存自転車通行実態調査手法と本調査手法の比較

2.2 調査手法の概要
本調査手法では、図-1のように操作することで、移 動 の起 点か ら終 点ま での 位 置情 報と 時間 を 1秒間隔で計測する。この情報をデータサーバーに蓄積・集計し、マップマッチングすることで自転車通行実態の把握を可能としている。
出発時（自転車乗車時）
自宅

2．調査手法の開発

自転車降車時・移動手段の変更時
Ａ駅

B駅

到着時
勤め先

2.1 調査手法の特徴
これまで取り組まれている自転車通行実態調査の 手 法 と し て は 、 表 -1に 示 す よ う に 、 主 に ア ン
ケート調査やインタビュー調査によって自転車の※「自宅」から自転車に乗り、電車に乗り換えて「勤め先」に向かう場合の操作通行経路を把握する手法がある。また、近年では、①自宅から出発する際にアプリケーションを起動②移動手段として「自転車」を選択し、移動目的として「通勤」を選択③駅に到着後、移動手段として「自転車以外に乗り換え」→「電車」を選択④目的地である勤め先に到着した際に「到着」を選択

ICタ グ や 携 帯 電 話 端 末 を 被 験 者 に 貸 与 す る 手 法等のように、調査専用機器を用いた調査手法も検図-1

討されてきた。これらの調査手法は、アンケート

アプリケーションの操作方法

調査票や調査機器の準備、配布、回収、データのまた、図-2のように、本調査では、自転車通行集計等、一連の調査実施に長期間を要し、それに台数や平均旅行速度、自転車のトリップ長等とと────────────────────────Proposal of bicycle traffic survey using smartphone

もに、自転車の利用目的、性別、年代等を合わせて調査する。このため、目的別の自転車通行経路－ 30 －

土木技術資料 56-5(2014)

等、地域の自転車利用特性を把握することが可能

3.2 被験者募集に関する知見となる。

3.2.1 年齢構成の偏り
図-3に調査被験者の年齢構成を示す。すべての【属性】
・性別（男性、女性）
・年代（10代、20・30代、40・50代等 ）・職業（学生、会社員、主婦等）

調 査 年 次 、 都 市 に お い て 、 20代 以 下 の 若 年 層 が・通行台数（DRMリンク単位）【自転車利用】・時間帯（6-9時、9-16時、16-20時等）
・目的（通勤、通学、観光等）
・平日、休日・自転車利用頻度 等

×・平均旅行速度（DRMリンク単位）

多 く 調 査 に 参 加 し て い る 一 方 で 、 60代 以 上 の 高・移動時間（ DRMリンク単位）

齢層の被験者数は数％と少ない状態である。これ・トリップ長（トリップ単位）

は、高齢層のスマートフォンユーザーが他の年齢※上記の項目を組み合わせた集計が可能層に対して少ないことが影響していると言える。

例）男性の自転車通行台数
20・30代の自転車平均旅行速度
休日の自転車トリップ長 など

全国都市交通特性調査の結果によれば、調査対象

地域の自転車通行実態の把握
図-2

都 市 に お け る 自 転 車 利 用 者 の 2割 ～ 4割 が 60代 以

主な調査項目と把握できる自転車通行実態上であり、本調査では、調査機器の制約上、実際3．試行調査によって得られた知見の自転車利用者の年齢構成を反映できない可能性

本調査手法の活用可能性及び課題を把握するたがある。このため、本調査で取得が難しい、高齢め 、 平 成 24年 と 平 成 25年 に 試 行 調 査 を 行 い 、 こ

層の自転車通行実態については、高齢層に限定しの結果から、調査手法について得られた知見等をたアンケート調査を実施する等、他の調査と本調

以下に示す。

査結果を組み合わせて分析することが有効である。

3.1 調査の概要の 概 要 を 示 す 。 調 査 は 、 10 月 や 11 月 の 2週 間 ～1ヶ月程度の期間で実施している。
本調査では、調査被験者が自転車を利用するスマートフォンユーザーに限られるため、被験者募

60%

弘前市
（n=109）弘前市（n=141）

23%

45%

金沢市
（n=62）

26%

37%

36%

安曇野市
（n=62）

34%

集を効率的に行うことが重要である。試行調査に10代

おいては、ポスターの掲示やテレビ・新聞等による報道、路上でのチラシ配布による勧誘等の方法

40%

平成24年

表-2に3都市（延べ4都市）で実施した試行調査

20%

平成25年0%20代

図-380%

6% 11% 4% 4%

40%16%

30代

29%

40代

10% 3%3%
15%

8%
50代

100%

5%

13% 4%

18%

60代以上

10% 1%
不明

調査被験者の年齢構成

3.2.2 継続的な参加と被験者募集方法の関係を組み合わせて募集を行った。この結果、申込者

図-4に、被験者が記録したトリップ数と調査には延べ 785名 、うち一度でもア プリケーショ ンを参加するきっかけとなった募集方法との関係を示操作した参加者は延べ374名となった。

す。トリップ数が0回/人の約8割の被験者は、「路平 成 25年 の 調 査 で は 、 駐 輪 場 や 商 業 施 設 等 に上での勧誘」により調査へ参加している。一方で、掲示したポスターやチラシから、被験者が直接参トリップ数が5回/人以上と、調査期間中に継続的加登録できる専用応募フォームを整備した。これに 調 査 に 参 加 し て い る 被 験 者 は 、「 ホ ー ム ペ ー

により被験者が応募する際の手間や、応募した被ジ ・ 新 聞 等を 見 た 」「ポス タ ー ・ チラ シ を 見た 」

験者をとりまとめる調査主体の負担軽減を図った。

によって、自主的に調査に参加していることが分表-2

試行調査の概要

平成24年調査
弘前市
H24.11.5

安曇野市
H24.11.19

ポスター・チラシを見た

弘前市
H25.10.7

サンプル構成比

都市名

100%
平成25年調査
金沢市
H25.10.21

調査期間～11.30（26日間）～12.2（14日間） ～10.27（21日間） ～11.24（35日間）

申込者：160名

申込者：99名

申込者：244名申込者：282名

参加者：109名

参加者：62名

参加者：141名

参加者：62名

68.0%

62.6%

57.8%

22.0%

・ポスターの掲示
・テレビ、新聞・ＨＰ、広報
・路上での勧誘

・ポスターの掲示
・テレビ、新聞・ＨＰ、広報
・路上での勧誘

被験者数
参加率（参加者/申込者）

被験者
募集方法

1,204トリップ

342トリップ

路上で勧誘された

40%

0%
0回

・ポスターの掲示
・ポスターの掲示
・テレビ、新聞
・路上での勧誘・ＨＰ、広報・路上での勧誘 ・関係者への依頼

1,301トリップ

自治体HP・新聞・ラジオ等を見た
60%

20%

1回

2回～

5回～

10回～

15回～

1人あたり総トリップ回数

図-4

・関係者への依頼 ・関係者への依頼 ・関係者への依頼

取得トリップ数（全手段）

家族や知人に紹介された

80%

547トリップ－ 31 －

募集方法による調査参加の継続性（平成25年弘前市・金沢市）

20回～

土木技術資料 56-5(2014)

かる。このように「路上での勧誘」よりも自主的ンク毎の自転車平均旅行速度を把握することがでな参加を被験者へ呼びかける募集方法を行うこときた。自転車平均旅行速度は、アンケート調査等で、効率的なサンプルの取得が期待できる。の既存調査で計測することが困難な指標であり、3.3 調査結果に関する知見

地域の自転車通行実態を把握する新たな指標とし3.3.1 自転車通行台数ての活用が期待できる。例えば、自動車交通量の本調査では、個別の自転車利用者の通行経路を少ない河川沿いの道等では、旅行速度が高く自転把握、集計することで図-5のように、調査地域に車が快適性に通行できることや、逆に、自転車のおいて自転車が多く通行している路線を把握する

旅行速度が低く自転車が通行しにくい路線等、路ことができた。これらの調査結果は、アンケート線を評価する指標として活用することが可能となやインタビュー調査により把握する主な自転車経る。

路とは異なり、被験者が天候や目的、時間帯毎に通行した経路を把握することができる。このため、幹線道路、非幹線道路を問わず、通勤や通学目的、4．自転車ネットワーク計画検討への活用
4.1 計画検討手順に対応した活用

レクレーション目的等で自転車が多く通行してい以上のような調査結果を活用し、自転車ネットる路線を把握できるなど、より詳細な自転車利用

ワーク計画の検討時における、本調査の活用方策者の通行実態を捉えることができる。

について提案する。
図-7は、ガイドラインの自転車ネットワーク計

弘前城●

画作成手順と本調査の活用方策を示したものである。自転車ネットワーク計画の「基本方針・計画
弘前市役所●

目標の設定」時には、自転車平均旅行速度を自転●弘前駅

車の快適性を評価する指標、自転車トリップ長を

中央弘前駅●

自転車の利便性を評価する指標として計画目標値に設定することが有効である。その他にも、例え

●弘前大学

図-5

ば、自転車のトリップ長が5kmの場合、駅等の自台
■～10人
台
台
■10人～20人
台
台■20人～30人
台
台■30人～40人
台台■40人～50人
台■50人～

転車集約拠点から半径5kmを計画対象範囲として計画検討手順

スマホ調査の活用方策計画検討の開始

自転車通行台数の集計結果（平成 25年弘前市）

3.3.2 自転車旅行速度
本 調 査 で は 、 GPS測 位 デ ー タ と 移 動 時 間 か ら 、

基本方針、計画目標の設定

図 -6の よ う に 、 デ ジ タ ル 道 路 地 図 （ DRM） の リ○計画目標値としての活用（旅行速度・トリップ長等）○計画対象範囲の検討に活用（トリップ長）○公共交通と自転車の乗り継ぎ実態の把握に活用 等

自転車ネットワーク計画の作成

弘前城●

自転車ネットワーク路線の選定
整備形態の選定

弘前市役所●

必要に応じて●弘前駅

個別路線の詳細な構造等の検討

中央弘前駅●○自転車交通量の多い路線の抽出に活用○自転車通行空間の整備可能性、優先度の検討に活用○自転車利用が多い主要な施設の抽出に活用○重点分野の検討に活用（利用目的別等）○自転車通行環境の評価に活用（旅行速度） 等

自転車ネットワーク計画の決定

●弘前大学

図-6

■ 0-5km/h■ 5-10km/h■ 10-15km/h■ 15-20km/h■ 20-25km/h■ 25km/h以上

計画の評価、見直し

図-7

自転車旅行速度の集計結果（平成25年弘前市）－ 32 －○目標値の達成度評価に活用（トリップ長や旅行速度の向上等）○通行空間の整備効果の検証に活用（通行経路の変化） 等

自転車ネットワーク計画への活用方策

土木技術資料 56-5(2014)

設定する等、計画対象範囲を設定する際の基準値て整理することが可能である。例えば、図-8のよと し て 活 用す る こ と も 有効 で あ る 。ま た 、「 自転

うに、本調査で得られた自転車が多く利用する路車ネットワーク路線の選定」時には、自転車交通線と路肩幅員が比較的広い路線を組み合わせるこ

量の多い路線や自転車利用が多い主要な施設の抽とで、既存道路空間の活用により、自転車専用通出、自転車通行空間整備の優先度の検討等への活行帯や路肩を活用した車道混在空間が整備可能な用が期待できる。さらに、自転車ネットワーク計路線を抽出することができる。これにより、自転画の決定後には、計画目標値の達成度評価や、自車通行空間の整備可能性を踏まえて、優先的に整転車通行空間の整備による効果の検証等、計画の備すべき路線の検討等への活用が期待できる。

フォローアップ調査に活用することもできる。

5．まとめ

4.2 道路交通状況との組合せによる分析
本調査で得られた自転車通行経路等と自転車関

本稿では、自転車ネットワーク計画の作成に向連事故の発生箇所や事故形態、車道や路肩幅員等けた効率的な自転車通行実態調査手法を開発し、の道路状況、自動車や歩行者の交通量等の交通状試行調査を通して得られた知見や課題を示した。

況を組み合わせることで、自転車ネットワーク計

本調査の活用により、自転車ネットワーク計画画の作成や自転車通行空間整備に役立つ情報としを効率的かつ地域の実態に応じて作成することが期待できる。一方で、本調査では高齢者の自転車通行実態の把握が困難なこと等、調査に一部制約はあるものの、今後のスマートフォンの更なる普及や、他の調査手法と組み合わせた調査の実施等により、より効果的な調査が可能になると考えられる。
今後、自転車施策に取り組む道路管理者等に対して、本調査手法を紹介していくとともに、技術的なサポートをしていく予定である。
参考文献
1） 国 土 交 通 省 道 路 局 HP「 安 全 で 快 適 な 自 転 車 通 行
環境創出ガイドライン」
http://www.mlit.go.jp/road/road/bicycle/pdf/guid
eline.pdf
2） Bicycle Plannerの詳細については国土技術政策総合 研 究 所 道 路 研 究 室 ホ ー ム ペ ー ジ（http://www.nilim.go.jp/lab/gbg/）を参照

自転車延べ利用者数30人以上
路肩幅員が比較的広い路線
路肩1m以上図-8

自転車通行空間の整備可能性（平成 25年弘前市）

中野達也(株)日本海コンサルタント（前 国土交通省国土技術政策総合研究所道路研究部道路研究室部外研究員）
Tatsuya NAKANO

小林寛

今田勝昭

国土交通省国土技術政策
総合研究所道路交通研究部道路研究室 主任研究官
Hiroshi KOBAYASHI

国土交通省国土技術政策
総合研究所道路交通研究部道路研究室 研究官
Katsuaki IMADA－ 33 －

高宮進

国土交通省国土技術政策
総合研究所道路交通研究部道路研究室長、博士（学術）
Dr. Susumu TAKAMIYA