社会技術研究論文集

Vol.2, 89-99, Oct. 2004

代替技術導入のための「ニッチ戦略」の分析―交通部門を事例としてーAnalysis on Niche Strategy for Introduction of Alternative Technologies
in a Transportation Sector
上野

貴弘 ・木村 宰 2・城山
1

英明

3

1

2

修士（学術） 財団法人電力中央研究所 社会経済研究所 (E-mail:t-ueno@criepi.denken.or.jp)
修士（学術） 財団法人電力中央研究所 社会経済研究所 (E-mail:o-kimura@criepi.denken.or.jp)
3
東京大学 大学院法学政治学研究科 (E-mail:siroyama@j.u-tokyo.ac.jp)

既存技術にはない社会的価値を有する代替技術は，どのようにすれば社会に導入されるのだろうか．この問いに答えるために，ガソリン自動車という圧倒的な支配技術が存在する交通部門における代替技術の導入事例を分析した．カーシェアリング，バイオ燃料，路面電車についての地域的な取り組みを分析した
結果，事例間に共通する傾向として，ニッチ創造，ニッチ管理，ニッチ拡大の３段階からなるニッチ戦略が採用されていることが明らかになった．

キーワード：代替技術，ロックイン，ニッチ戦略，カーシェアリング，バイオディーゼル燃料，
路面電車

はじめに

本稿の構成は以下の通りである．まず，2 章で代替技術導入の阻害要因について概観し，代替技術導入事例をさまざまな社会問題の解決のために開発された技術は， 分析する際の視点を議論する．3 章では代替技術の社会への導入事例を紹介する．4 章では事例を分析し，事例それが問題解決に役に立つという理由だけでは社会に導間に共通の傾向を抽出する．5 章では，
「戦略的ニッチ管入されない．社会に定着するまでには，いくつもの障害理」
論の視点から 1)，を乗り越えなければならない．既存技術にはない社会的これらの事例を検討する．
6 章では，
価値を有する代替技術は，どのようにすれば社会に導入
以上の分析をまとめ，今後に残された課題を述べる．
されるのだろうか，というのが本稿における基本的問いである．
2. 技術のロックインと代替技術の導入
本稿では，大規模な普及段階ではなく，社会への導入時点の事例を対象に分析を行う．ある技術が社会に普及
2.1. 技術のロックイン
していく前には，まず実験的にその技術を導入する試み
がなされる．こうした試みが社会に定着して，そして別
代替的な技術が開発されても，それが容易には社会にの試みが連鎖的に誘発されれば，大規模な普及へと繋が広がっていかないことがある．特に，既存技術が支配技っていく．このように，最初の実験的な試みはその後の術として，社会に根付いている場合には，代替技術の導普及段階にも大きな影響を与えるという点で重要であり， 入は難しい．
その技術と社会の関係を決定づける段階であると言える
本稿では，このような現象を「ロックイン」と呼ぶこ
だろう．
とにし，
「既存の技術と同等かそれ以上の社会的価値をも
本稿では，交通部門における技術導入時点における事
つ技術が社会に導入されにくい状況」と定義する．既存例を分析する．交通部門では，石油枯渇問題や様々な環技術が支配的であり，代替技術が割って入っていくこと
境問題の解決のために，電気自動車等の代替技術が開発が難しい状況を指す．
されてきた．これらの技術は大規模ではないものの，少交通部門では，既存の技術はガソリンまたは軽油で動しずつ社会に導入されてきている．具体的に取り上げるく自動車（以下ではガソリン車と呼ぶ）がロックインさ
事例は，電気自動車，バイオディーゼル燃料，路面電車れた技術である．そして，これらのガソリン車は，多くといった代替技術の導入プロセスである．
の場合，私有されている．これらと同等，またはそれ以

1.

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上の社会的価値を持つが社会に導入されない技術として，
電気自動車，バイオ燃料，路面電車，カーシェアリング
に我々は注目した．これらの技術には，環境上のメリッ
トや代替燃料の普及によるエネルギー安全保障の向上な
どの社会的価値がある．
ロックインは，既存技術の優位性を固定化する要因により引き起こされる．具体的には，以下のような要因が指摘されている．

いる．このようにガソリン車の優位性は強く固定化されており，ユーザーは電気自動車よりもガソリン車を選択するようになる（Fig. １）．はじめから，電気自動車が選択肢に入ってこない場合がほとんどである．

(1)価格・コスト
既存技術は大量生産される．その結果，学習曲線に沿ってコストが低下し，代替技術に対して価格面での優位が強化されるⅰ)．
(2)技術
Arthur(1994)は，大量生産される既存技術に対しては，「利用による学習効果(learning-by-using effect)」が働くことがあると指摘している．利用や経験が蓄積されること
により，その技術は徐々に向上していく．例えば，ボー
イング 727 は，実際に利用されていくなかで，継続的に設計に修正が加えられ，性能が向上していった．3)
このように，既存技術に対しては，利用による学習効
果が働くために，その性能は継続的に向上する．

Fig. １ 「電気自動車」対「ガソリン車」

2.3. ニッチ戦略による対応
このような圧倒的に不利な状況下で，代替技術を導入しようとするアクターは，どのようにして導入を進めよ
うとしているのだろうか．
先述の Hoogma ら(2002)は，欧州の交通部門における代替技術の導入事例を横断的に分析した．地域レベルでの技術導入実験に注目し，限られた範囲内という「ニッチ（適所）」で技術導入の際に生じる障害に対処しようとしていることが明らかになっている．1)
マーケティング理論では，ニッチ戦略とは，「市場全体を標的にするのでなく，あまり競争の激しくない市場セグメントを標的に選んで，そこで独占的な地位を確保しようとする戦略」のことを指す．それゆえ，ニッチ市場で生き残る企業は，ニッチを広げていくのではなく，そのニッチを手堅くし，大企業が参入できないようにする
ことを目指す．4)
他方，私的な利益ではなく，公共の利益を増進するための代替技術導入の場合には，まず障壁が低いニッチの中で導入を図り，それを徐々に広げ，最終的には普及につなげることを目的とする場合がある．なぜなら，公共利益を追求するアクターは，それを一地域に閉じたものではなく，地球温暖化防止のように，より広い範囲で捉える傾向があるためである．

(3)インフラ（ハード＆ソフト）
Hoogma らは，一度，既存技術利用のためのインフラが出来上がると，埋没費用(sunk cost)などの問題により，代替技術利用のためのインフラへの投資が行われにくくなることを指摘している．ハードなインフラ以外にも，
社会制度というソフトなインフラもロックインを起こす
要因になると指摘されている．既存技術に合った制度イ
ンフラが確立されると，新しい技術に適応する柔軟性を失うためである．1)
以上のような既存技術の優位性を固定化する要因が相乗的に作用することで，代替技術が割って入っていくことが難しいロックイン状況が形成される．
2.2. 代替技術導入への障壁
これらの 3 要因は，裏を返せば，代替技術導入への障壁となる．これらの障壁が厚いために，利用者は，はじめから代替技術を選択肢に入れていない場合が多い．
例えば，電気自動車を考えよう．電気自動車はガソリン車という支配技術が存在する中で，社会への導入が図られている．しかし，ガソリン車には継続的な技術開発のインセンティブが働いており，また大量生産により価格が下がっていて，さらに燃料供給のインフラが整って

2.4. 「戦略的ニッチ管理」論
それゆえ，本稿で扱う事例分析の際には，通常のマー90

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ケティングにおけるニッチ戦略とは異なり，ニッチが拡大するかどうかが，成否を判断する１つの基準になる．
さらに，Hoogma らは，欧州の事例分析を通じて，実験の成否を分ける要因として，「共進化的な学習(co-evolutionary learning) 」 と 「 制 度 的 な 埋 め 込 み(institutional embedding)」を抽出した．これらを誘発する
ように実験を進めることを Hoogma らは「戦略的ニッチ管理（strategic niche management）」と呼んでいる．ニッチ戦略の中でも戦略的ニッチ管理に成功したものは，モデル事例となって，その他の取り組みを誘発し，管理に失敗したものはそうした波及効果を生まない，としている．
「共進化的な学習」とは，実験を通じて単に技術的な面についてのみ学習するのではなく，社会を巻き込んで学習がなされることを指している．特に，交通や移動に対する利用者の固定観念に挑戦し，これが変更されることに，Hoogma らは注目している．
「制度的な埋め込み」とは，アクター間のネットワー
ク形成やパブリック・アクセプタンスなど，実験後も残る枠組みが形成されることを指している．
Hoogma らが取り上げた 8 つの事例のうち，スイスのカーシェアリングでは，関係するアクターは自動車の私有というユーザーの固定観念に挑戦し，これを変更せしめ，さらには多くのアクターを巻き込むネットワークを形成した．その結果，カーシェアリングが全国的に拡大していった．それゆえ，この事例は，戦略的ニッチ管理の実例と位置づけられている．1)

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以下では，横浜及び福岡における代替自動車を用いたカーシェアリング（事例 1，及び事例 2），京都及び滋賀におけるバイオディーゼル燃料(BDF)の利用（事例 3，及び事例 4），そして，岡山および高岡における路面電車の活用(事例 5，及び事例 6)を取り上げる．また，それぞれの技術について，各地域の取り組みの間でのネットワー
ク形成の動向についても簡単に触れることにする．
事例の選択に当たっては，
カーシェアリングという「仕組み」を中心としたもの，BDF という「燃料」を中心としたもの，路面電車という「輸送手段」を中心としたものというソフト及びハードを含む性格的に幅の広い技術を取り上げることによって，交通に関わる広義の技術に共通する傾向を抽出できるように留意した．
事例についての情報は，関係者へのインタビュー，及び関連する文献調査を通じて，収集した．
3.1. カーシェアリング（電気自動車）
カーシェアリングとは，比喩的にいうと「会員制のレンタカー」である．
レンタカーでは，レンタカー会社の車の集積場に車を取りに行き，一定時間，その車を利用し，利用後は，集積場に車を戻す．主に長時間の利用が想定されている．
利用者は特に限定されていない．
カーシェアリングも集積場に車を取りに行き，使用後はそこに戻すという点では，レンタカーと同じ仕組みである．ただし，違いは利用者を会員に限定し，貸し出し手続きを簡略化していることである．そのため，気軽に借りることができ，通勤や買い物など短時間の利用に向いている．

2.5. 本稿の分析の視点
本稿では，地域レベルでの技術導入に注目する．具体的には，6 つの事例を取り上げ，どのようなプロセスを経て，ニッチが形成されていくのかを事例横断的に分析し，日本におけるニッチ形成の実態を明らかにする．本
稿の特徴は，ニッチ形成のプロセスを，かなり細かく分析していることである．後に述べるように，このプロセ
スを，ニッチ創造，ニッチ管理，ニッチ拡大の 3 段階に分解している．こうした細分化は「戦略的ニッチ管理」
論ではなされておらず，本研究の独自の試みである．また，2.2 節で述べた 3 つの障壁にどのように対処しているのかに注目しながら分析する．
「戦略的ニッチ管理」
論は，技術導入の阻害要因への対処について，明示的には分析していない．それゆえ，この点も，本研究独自の視点と言えるだろう．以上の分析は 4 章でなされる．
次に，これらの事例におけるニッチ形成を，「戦略的ニッチ管理」論が指摘している「学習」と「制度化」の視点から検討するⅱ)．この分析は 5 章でなされる．

Fig.２ カーシェアリングの概念図 5)

3.

事例

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Vol.2, 89-99, Oct. 2004が計画され，実験参加会社などによる調整がなされた．
その結果，実験参加企業の共同出資により，2002 年にCEV シェアリング社が設立された．CEV 社設立後は，
電気自動車だけではなく低排出のガソリン車の導入が検討され，さらに公共交通との連携についての社会実験を実施している．

通常，レンタカーが自動車の私有に代替することはな
い．しかし，カーシェアリングでは，シェアリングの車を気軽に利用できることから，会員が自動車の私有をやめて，全面的にシェアリングに切り替えることが考えられる．この場合には，自動車の総数が減り，最終的には廃棄物も減るという効果を期待できる．
また，カーシェアリングは公共交通の利用促進にも貢献する．自動車を私有する場合には，毎回の利用のコストを計算することはまれである．そのため，他の移動手
段とのコスト比較は行われない．しかし，カーシェアリ
ングでは，毎回の利用料金が計算される．それゆえ，公共交通とのコスト比較が可能になる．公共交通の方が安い場合には，そちらが利用される可能性がある．その結果，
自動車利用が減少し，環境改善効果等を期待できる．
このようにカーシェアリングは，環境改善と密接に結びついているので，利用する車両も電気自動車など環境にやさしい車が選ばれることが多い．しかし，原理的には，ガソリン車でもカーシェアリングは可能である．

（2）福岡 ⅳ)
このケースは，NPO が中心となって，電力会社，市役所との協働により立ち上げられたカーシェアリングの試みである．
2000 年，西日本リサイクル運動市民の会の代表が交通部門の温暖化対策として，カーシェアリングを思いついた．
この団体は，事業収入により支えられる市民運動を目指しており，カーシェアリング以前にも太陽光パネルの設置事業を行っている．気候変動枠組条約第 3 回締約国会議（通称，京都会議）が開催された 97 年ごろから再生可能エネルギーに着目していた．
同時に，
九州電力から，
太陽光パネル設置補助のために，関連会社を立ち上げるのではなく，新しいアプローチを取ることができないかとの提案があった．そこで，市民の会が受け皿になる形
で 99 年に再生可能エネルギー推進市民フォーラム西日本（REPW）を設立した．九州電力から 3 年間で寄付金
２億 1600 万円を受け，433 件の太陽光パネルの設置を行った．
西日本リサイクル運動市民の会はカーシェアリングの事業化を検討し，2001 年 3 月までに九州電力と福岡市に協働でカーシェアリングを行なうことを提案した．その結果，三者の連携で事業立ち上げを目指すことになった．
事業を開始するまでに，3 つの重要な決定がなされた．
まず，運営形態について，3 者で協議がなされた結果，九州電力と福岡市が初期費用を負担し，新設の NPO が運営する方式が選ばれた．次に，利用する車両については，先行する横浜の事例を参考に電気自動車を導入することにした．最後に，車両を管理するステーションの設
置と利用者獲得のために，市内箱崎地区のまちづくり団
体の協力を得た．
事業開始に至るまでに，横浜の時と同様に規制上の問題が発生した．そこで，横浜で確立された前例を参考にして，横浜で達成されている水準（関係者は「横浜レベル」と呼んでいる）を満たしていることを示すことで，これらの問題を乗り越えた．また，横浜とは異なるシス
テムを自前で開発した．そして，2002 年 10 月に，電気自動車を用いてサービスを開始した．
現在では，電気自動車だけではなく，ハイブリッド車
や低排出のガソリン自動車を導入している．また，まちづくりと連携するだけではなく，若年自動車利用者など（1）横浜 ⅲ)
この事例は，電気自動車と情報通信技術を組み合わせ
たビジネス主導のカーシェアリングの試みである．
この試みは，（財）自動車走行電子技術協会（以下，自走協）によるイニシアティブで開始された．自走協は関心のある企業を集めて，新エネルギー・産業技術開発機
構(NEDO)の研究開発補助を受けて，電気自動車と情報通信技術を利用するカーシェアリングシステムの開発を始めた．
この研究開発は研究室のなかだけで行われるのではな
く，社会での実験を重視して行なわれた．実験は 1999
年から 3 年間にわたり実施された．実験サイトとして横浜市が選ばれ，利用者を集めて生のデータを収集しながら，シェアリングのシステムを開発した．
研究開発の過程で，日本でカーシェアリングを実施する際に生じる規制上の問題を明らかにした．カーシェア
リングのステーションは，無人で運営されることが前提
だが，無人で車両を貸し出すにはクリアしなければならない規制上の問題点がいくつかあった．そのため，管轄する省庁と交渉し，無人で運営するための条件を明らかにした．
また，実験中に，国交省がシェアリングをレンタカーの枠内で扱う意向を示した．そのため，シェアリングの車両にレンタカー保険が適用されることになったが，レンタカー保険は高い．そこで，保険会社を途中から実験に巻き込み，その結果，カーシェアリング用の保険が開発された．
NEDO の補助が終了する約 1 年前に，事業会社の設立

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社会技術研究論文集を見据えた独自のマーケティングに力を入れている．
（3）地域間のネットワーク
交通エコロジーモビリティ財団の関係者の呼びかけにより，「カーシェアリング・フォーラム」が設立されており，
メーリングリストを通じて情報交換がなされている．
9)横浜や福岡だけではなく全国の関係者が参加しており，またこの場での情報交換を契機に新たにカーシェア
リングを立ち上げようとする動きもある．

3.2. バイオディーゼル燃料
バイオディーゼル燃料（BDF）とは，大豆油や菜種油などの植物油を原料とするディーゼル燃料を指す．BDF
は，(1)原料として新しい植物油だけでなく廃食用油を用いることができる，(2)原料は植物油又は廃食用油とエタ
ノールのみであり，触媒を用いたエステル転換というシンプルな過程で生成できる，(3)軽油との混合燃料として又は純粋な BDF 燃料として，
通常のディーゼルエンジンに特別な対応なく用いることができる，(4)植物起源の再生可能な燃料であるとともに，硫黄酸化物や粒子状物質の排出が少ないクリーンな燃料である，といった特徴を持つ．
BDF の製造に用いられる技術はいわゆる「ローテク」
であり，既に産業部門からの廃油処理業者が有していた技術をそのまま用いることができるため，技術的な問題は小さい．普及に際しては特にコストとインフラの問題
が障害となる．一般的に，軽油価格が 1 リットル当たり
60〜70 円であるのに対し，廃食用油 BDF の製造コスト
はリットル 80 円程度であり ，BDF が高コストになっている 10)．またインフラに関しては，BDF を補給できるス
タンドなどのハードなもの，BDF 品質基準などのソフト
なもののいずれにおいても日本では未整備な段階にある．
以下の 2 事例は，
このような状況下で BDF 導入を進めている先進的な事例である．
（1）京都 ⅴ)
この事例は，自治体主導による廃食用油回収・BDF 導入事業であり，比較的大規模なことから他自治体からも注目されているケースである．
1996 年，京都市環境局のリサイクル担当職員が，廃油を転換処理すれば BDF としてリサイクルできるということを知り，一般家庭から排出される食用油のリサイク
ルができないかと提案した．そこで市環境局は，循環型社会構築に向けた新たな事業として，家庭からの廃食用
油回収・BDF 利用の事業化について検討し始めた．関連
省庁との協議を進め，燃料性状・排ガス等の分析実験を行った結果，法制度上の問題や品質・排ガスの問題がな

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いことが確認された．
そこで市内3箇所のクリーンセンターにBDF専用給油
スタンドを設置し，1997 年 11 月から環境局のゴミ収集車全車（220 台）で 100%の BDF 利用を開始した．
家庭からの廃食用油の回収には住民の理解と協力が不可欠でなる．そこで，住民組織の基盤があり住民協力が得やすい地区でのモデル事業の導入から開始した．コミュニティー組織が機能している地区から次第に対象地区を広げた結果，開始した 1997 年度の回収拠点は 7 学区
13 拠点であったが，2002 年には 131 学区 766 拠点まで拡
大し，約 12 万リットルの廃食用油を回収した．
2000 年からは市営バスでの BDF 利用も開始した．市
営バス約 750 台のうち 81 台が BDF20%加えた混合軽油で稼動している．
ところが，現在の地方税法の下で，BDF 100%として自動車燃料に用いた場合は課税対象とはならないが，軽油と混合し自動車燃料に用いた場合にはリットル当たり32 円の軽油引取税が課税される．これは市の担当部署にとって，大きな財政負担となる．そこで市は京都府の「循
環型地域モデル創造事業」の中で約 300 万円の補助金を受け，BDF 事業推進の費用を補っている．
BDF の普及のためには，まず BDF の品質確保と性能・安全性保証のための統一規格をつくることが必要であり，また BDF の高コストを補うための補助策も求められる．
そのため京都市は，欧州の品質規格や技術的検討を基に独自の品質規格を作成するとともに，国に対して規格制定に向けた要望を行っている．
（2）滋賀 ⅵ)
この事例は，休耕地を生かした菜の花栽培と廃食用油リサイクルを組み合わせた BDF プロジェクトである．
「菜の花プロジェクト」と呼ばれ，消費者団体を中心に
滋賀県愛東町で開始されて以降，多様な形態で全国各地に波及している．
菜の花プロジェクトの起源は 1970 年代の琵琶湖石鹸
運動まで遡る．廃食用油を回収し石鹸として利用することで琵琶湖の水質汚染を改善しようとする運動は，1970年代以降，周辺地域の消費者団体により推進されてきた．
しかし 1980 年代後半になって石鹸利用率が低下し，回収した廃食用油が大量に余るようになった．滋賀県環境生
協は，山積みになった廃油ドラム缶の活用方法を模索する中で，ドイツの菜種油燃料化プログラムと出会った．
そして，「廃食用油を石鹸ではなくディーゼル燃料として利用できるのであれば，これを菜の花栽培と結びつける
ことによって，資源循環型の地域づくりのモデルとなりうる」と考えた．
そこで，環境生協はまず滋賀県工業技術センターとともに廃食用油の燃料化プラント開発に取り組み，1995 年

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構造を変化させた．そのため中心市街地を走る路面電車の価値はますます小さくなった．
路面電車を郊外へ延伸しようとしても，日本では軌道の敷設に公的資金が投入されにくい．他方，道路建設には自動車利用者への課税が特定財源化されて投入される
ので，道路は延伸され続けた．その結果，自動車の利便性がますます高まった．
そうすると，路面電車の技術開発インセンティブが消失し，低床車両などの車両の開発は欧米に遅れることになった．その結果，旧式の車両が長く使われることになり，路面電車に対してレトロな印象が形成された．
しかし，最近では，路面電車の価値が見直され，路面電車を利用した街づくり運動が盛んになりつつある．特に，新式の低床車両を使い，街づくりと一体となって路面電車を利用する場合には，そのシステムはライトレー
ル・トランジット（LRT）と呼ばれている．
以下で取り上げる事例は，既に路面電車が導入されている地域で，その路面電車を LRT として再生させようという試みである．LRT という新しい技術コンセプトを導入するという意味で，新しい技術の導入事例とみなすことができる．

には BDF 実験プラント設置に至った．
プラントの建設の際には，環境庁から補助金を得ている．そして 1998 年からは生産した BDF を愛東町の公用車で利用し始めるとともに，30a の作付面積で菜の花栽培を開始した．こうして，菜の花栽培〜廃食用油燃料化という資源循環サイ
クルをコンセプトとした「菜の花エコプロジェクト」が始まった．

Fig. 3 菜の花プロジェクトの概念図 12)（3）地域間のネットワーク
この滋賀県愛東町での「菜の花プロジェクト」は，規模的には小さく，2000 年の作付面積 3.1ha，菜種収穫量
310kg，
また廃食用油回収量 300 リットル／月といった程度である 12)．しかし，この事業は「農業を活性化しエネ
ルギー自給する資源循環型社会の地域モデル」として大きな共感を呼び，全国から数多くの自治体や市民団体・
農業従事者が視察に訪れるようになった．愛東町をモデルとして全国各地で独自の「菜の花プロジェクト」が開始され，既に 50 以上の事例が存在する 13)．2001 年以降
毎年「菜の花全国サミット」が開催され，情報交換とネットワーク形成などが行われている．

Fig. 4 岡山で導入された低床車両 14)

3.3. 路面電車（1）岡山 ⅶ)
このケースは，市民団体が中心になって，既存の路面
電車の環状線化により，路面電車を地域活性に役立てようとする試みである．この取り組みは路面電車保存運動のパイオニア的存在になった．しかし，まだ路面電車の延伸はなされていない．
岡山市の路面電車環状線案は，20 世紀初頭に提唱されたのもので，当事，国の敷設許可を得たが，実現しなかった．その後，70 年以上の時を経て，このアイデアが再び注目されるようになった．1980 年代後半に，岡山の商工会議所は，路面電車環状化により，衰退著しい地元商店街を活性化させようと考えた．この構想を進めるために，1995 年 10 月，市民団体 RACDA が設立された．

第二次世界大戦以前，路面電車は自動車と並存していた．日本国内に 60 路線以上存在し，特に地方都市において，主要な交通手段の一つだった．しかし，第二次世界大戦以降，いわゆるモータリゼーションの進展により，個人レベルでの自動車の所有が進んだ．その結果，走行自動車台数が急増し，渋滞が生じるようになった．渋滞緩和策として，道路の一部を占めている路面電車の軌道
への自動車の乗り入れが緩和された．その結果，路面電
車は時間通りに運行できなくなり，利便性が大幅に低下
した．
乗客数が減少し，
廃線せざるを得ない路線が増え，
現在では，数えるほどしか路面電車が残っていない．
戦後のモータリゼーションは，郊外化をもたらし都市

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RACDA は環状化を実現するための活動を展開した．
まず，1997 年に全国路面電車サミットを岡山に誘致した．
これまで路面電車愛好者の集まりであったこの集会に，建設省，及び運輸省という路面電車を担当する国の関係者を初めて招待した．その結果，岡山市は建設省の支援を受けて「岡山市まちづくり交通計画調査」を実施した．
1999 年にこの調査の最終報告がまとめられ，将来の環状化への第一歩として，岡山駅前と岡山市役所を結ぶ市役所筋への延長が第 1 期事業と位置づけられた．
しかし，
岡山市民の合意形成が得られないため，延伸は実現していない．
他方，国との交渉も同時に進めていた．路面電車サミット以来，中央省庁とのつながりを持ち，彼らへのロビ
ーイング活動の結果，道路特定財源の一部を路面電車に利用する制度が創設された．このとき，RACDA の関係
者は，路面電車は 1 兆円規模の温暖化対策になると主張して交渉した．建設省も道路財源を使った温暖化対策をやりたかったと言われている．両者の思惑が一致し，制度創設に至った．
環状化は実現していないものの，超低床車両の導入は実現した（Fig. 4）．導入が実現した背景には，超低床車両の導入補助制度が創設されたことがある．この制度も
RACDA のロビーイング活動により創設された．
RACDA は路面電車サミットの時から，情報技術を用いて，関係者とのネットワークを拡大してきた．その結果，路面電車による街づくり運動のパイオニア的存在になり，各地の同種の運動に大きな影響を与えている．

などを理由に，第 3 セクターによる存続を唱える提言書を両市長に提出した．同年 12 月，議会での審議の上，存続が決定された．
商工会が慎重な姿勢をとっているにも関わらず，第 3セクターとして存続させる意思決定がなされた背景には，ボトムアップのプロセスもあった．1997 年頃，万葉線存続のための市民運動が盛んになることを期待した高岡市
は，岡山の事例の中心的アクターである RACDA の岡会
長を招き講演会を行なった．
その後，同様の組織を高岡でも設立することを目指し，引き受け手を探した．1998 年，駅前商店街の店主である島氏が会長を引き受け，RACDA 高岡が結成された．1999
年，RACDA 高岡は万葉線再生計画を策定した．
この計画を広めるために，ラクダキャラバンという出
前フォーラムを，沿線地を中心に多数開催した．この活動を通じて，町内会や婦人会などとの連携をはかり，存続運動を盛り上げた．町内会や婦人会は，懇話会のメンバーだったが，ここで合意形成を図る際に彼らは存続に賛成した．

（2）高岡 ⅷ)
このケースは，廃線の危機に立たされた路面電車を第3 セクター化して存続させた経緯に関するものである．
富山県の高岡市と新湊市を走る路面電車万葉線を運営していた加越能鉄道は，1998 年，万葉線からの撤退を表明した．これを契機に，万葉線を存続させるプロセスが開始する．市役所を中心とする公式のプロセスと，よりローカルなボトムアップのプロセスの 2 つが同時進行した．
公式のプロセスは以下の通りである．加越能鉄道の撤退表明後，富山県と両市が万葉線検討会を設置した．同検討会は「第 3 セクター方式による存続案」と「バス代替輸送案」の両案を示した．
これを受けて，2000 年，万葉線問題懇話会が両市により設置された．第 3 セクターでの存続案を中心に検討されたが，懇話会メンバーである商工会は存続に積極的ではなかった．費用負担を恐れたためと言われている．しかし，同年 9 月，懇話会は，商工会の慎重意見を乗り越え，懇話会会長である高岡短期大学学長の蝋山氏のリー
ダーシップで，地域再活性，高齢化への対応，環境保全

６つの事例を並べてみると，以下の 3 段階からなるニッチ戦略が浮かび上がってくる．まず，ニッチの創造，
地域的なニッチの創造から出発する．次に，ニッチの管理，そのニッチの中で 2 章において述べられた３つのバリアに対処する．最後に，ニッチの拡大を試みる．
この共通の傾向を詳しく説明すると以下のようになる．

（3）地域間のネットワーク
路面電車サミットを利用して RACDA が築いたネット
ワーク，国会議員 LRT 研究会，路面電車がない地域からの参加がある路面電車ネットワークなど，様々なネット
ワークが存在する．

4.

事例の横断的分析

4.1. ニッチの創造
どの事例においても，ガソリン車という支配技術を一遍に代替しようとするのではなく，まず地域的なニッチを創造して社会導入を図ろうとしている．
（1）主導するアクター
ニッチを創造する際には，それを主導するアクターがいなくてはならない．横浜のカーシェアリングでは，ビジネスサイドのアクターが主導的役割を果たしたのに対して，福岡のカーシェアリングや滋賀の BDF の事例では，
NPO など市民サイドのアクターが主導的な役割を果たしている．公的アクターが主導する場合もある．京都の95

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による直接経営（BDF）など，公的資金の注入の仕方は様々である．
また，補助金を獲得できるかどうかは，正当化の仕方による．カーシェアリングでは，当初，電気自動車を利用することで新エネルギー関係の公的支援を得ることができた．

BDF や高岡の路面電車では，自治体が主導的な役割を果たした．

（2）ニッチの探索主導するアクターは，当該技術が生き残れるニッチを探索する．多くの場合，特定の地域にニッチを見出している．福岡のカーシェアリングのように地域コミュニテ
ィーや若年自動車利用者にニッチを見出すこともあれば， （2）技術開発
必要に応じて，技術開発がなされる．カーシェアリン
BDF のように，ある地域内でのバス，トラック，ごみ収グのシステムの開発など高度な技術を開発する場合もあ
集車に特化することもある．
れば，BDF のようにローテクを使う場合もある．
（3）正当化（3）ハードなインフラへの対応
ニッチを作る正当化もプロジェクト立ち上げの際になインフラの全面的更新には多大な費用がかかる．そこされる．このような正当化は，後述のような一定の公的で，限られたニッチのなかでハードなインフラ整備を行支援を得るためにも不可欠である．
うことで，コストの最小化がはかられる．BDF では，バ
本稿で取り上げた事例では，1997 年に京都で開催された国連気候変動枠組条約の第 3 回締約国会議（京都会議） ス，ゴミ収集車を管理する場所だけに燃料供給設備を設置している．カーシェアリングでは電気自動車の充電にの影響のため，地球温暖化対策を正当化の根拠の一部と必要な設備を車両管理ステーションに集中的に設置してするものがほとんどだった．
いる．
そのほかには，地域大気汚染対策，高齢化対策，リサ
イクル，地域再生が正当化の根拠とされた．
（4）ソフトなインフラへの対応
さらに，事例を詳細に観察すると，ニッチの管理の過4.2. ニッチの管理程において，制度変化が起きていることがわかる．
カーシェアリングでは，横浜の関係者が省庁との交渉
ニッチの可能性が見出せると，次に，その中で，2 章により，法令におけるカーシェアリングの位置づけと実で述べた３つのバリアに対処する．
施許可の基準が明らかにし，福岡の関係者はこれを参照
して行政の認可を受けた．
（1）補助金の獲得
BDF の事例では，京都市が国の規格が存在しない BDF
どのケースでも，何らかの形で公的な資金が使われてについて，独自の品質企画を考案し，これを採用するよいる．これにより，代替技術の価格やコストの面での不う国に働きかけている．
利を埋め合わせている．R&D プロジェクトへの補助（横路面電車の事例では，RACDA が国土交通省に働きか
浜），自治体による第 3 セクターの設立（高岡），自治体

Table１ 各事例におけるニッチの創造主導するアクター ニッチの探索

主たる正当化の理由

自動車走行電子技
カーシェアリング(横浜) 術協会
横浜市（みなとみらい地区）

地球温暖化

西日本リサイクル
カーシェアリング(福岡) 運動市民の会
福岡市（箱崎地区）

地球温暖化

BDF(京都)市役所

京都市のバス・ごみ収集車

リサイクル，地球温暖化

BDF(滋賀)環境生協

愛東町のバス・トラクター

リサイクル

路面電車(岡山)

RACDA

岡山市内地域地域の再生，地球温暖化

路面電車(高岡)市役所

高岡市内地域地域の再生，高齢化対策

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社会技術研究論文集

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Table２ 各事例におけるニッチの管理

補助金

技術開発

ハードなインフラ

ソフトなインフラ

システムの開発

ステーション設置等規制について交渉

シェアリング(福岡)市が初期費用の一部をシステムの開発負担等

ステーション設置等

BDF(京都)市が直接運営，環境省補助金等

廃油回収システム，
BDF 製造プラント等

BDF(滋賀)市がプラントを建ててBDF を製造，環境庁補助金等

廃油回収システム，
BDF 製造プラント等

路面電車（岡山）

新型車両の導入への補助等

新型車両の導入等

路面電車（高岡）

県と市が出資する第3 セ
クターの立ち上げ等

新型車両の導入等

シェアリング(横浜) NEDO の研究開発等（品質基準案の作成）

国の補助金制度創設について働きかけを鉄道の駅の横に乗り入れる延伸を行い，両者を空間的に接続した．さらに，岡山が終着駅である JR 吉備線を路面電車化し，市内の路面電車と直接接続する構想が，JR 西日本により示されている．また，RACDA は最近，岡山市のバスマップを作成するなど，路面電車とバスの双方を対象として活動を展開している．

け，道路財源の一部（ごく僅かであるが）を路面電車に使えるようになった．
ある事例で制度変化がが起きると，それに続く事例はその変化を利用できるようになり，バリアが低くなる．このような制度変化は以下に述べるニッチ拡大の足がかりとなる．
4.3. ニッチの拡大
一度，ニッチが確立されるとそれを拡大しようとする戦略が展開される．
（1）地域間のネットワーク形成
拡大戦略の典型例が地域をつなげるネットワーキングである．カーシェアリング，BDF，路面電車では，各地の取り組みをつないで情報交換や世論の喚起を行うネットワークが作られている．

Fig. 5 カーシェアリングと公共交通の連携 5)5.

（2）既存技術との組み合わせ
同時に技術面では，最初に用いた代替技術を既存の技術に組み合わせる傾向が観察された．
カーシェアリングでは，当初，電気自動車を用いていたが，最近ではハイブリッド車や低排出のガソリン自動車も使われるようになった．また，横浜のカーシェアリ
ングでは公共交通との連携が図られるようになっている（下図）．
岡山の RACDA が創設の契機を作った道路特定財源による路面電車への補助を利用して，豊橋市では路面電車「戦略的ニッチ管理」の視点からの評価

2 章で説明した「戦略的ニッチ管理」論が指摘しているの「学習」と「制度化」の視点から，日本における地域レベルでの取り組みを検討する．
まず，学習については，ニッチの拡大段階で観察されている「既存技術との組み合わせ」のように，技術的な学習は一定程度起きている．
また，カーシェアリングや路面電車の事例では，利用者を巻き込み，「自動車の共有」や「LRT」など挑戦的な新しい概念を提示しており，Hoogma らの言う「共進化的な学習」に近い学習が起きつつある．ただし，カーシ

97社会技術研究論文集

Vol.2, 89-99, Oct. 2004ェアリングは未だ利用率が低く，路面電車については新型車両が導入されてはいるものの，街づくりと一体となった LRT の域には達していない．その意味において，共進化的な学習は不十分であると言える．
次に，制度化については，
ソフトなインフラの変更は，多くの事例において観察された．特に，国の規制や補助金制度の変更の効果は大きい．なぜなら，ある地域の主導により，国の制度が改変されると，他の地域がそのメリットを享受でき，地域レベルでの取り組みが活性化されるからである．
本稿の事例では，岡山の路面電車における市民団体
RACDA の関係者による国へのロビーイング活動が注目される．彼らのロビーイングの結果，国の道路特定財源の一部を路面電車の軌道への補助に使えるようになった．
その結果，各地の路面電車に対して，補助がつくようになった．
カーシェアリングでは，横浜の関係者が日本でカーシェアリングを実施する上での問題点を洗い出した．そのため，後発の福岡の取り組みでは，こうした問題点に手早く対処できた．
地域間の同様の取り組みをつないだネットワークの形
成は，制度化のもう 1 つの側面である．一度，ネットワ
ークが形成されると，関心のある地域がこれに加わるよ
うになる．こうして，地域から全国への波及が促進される．例えば，全国路面電車ネットワークには，路面電車がない地域からの参加がある．また，菜の花プロジェク
トでは，ネットワークが形成されたことによって，全国レベルで取り組みが広がっている．
制度化の効果は，実験的な取り組みの後にも残る．何らかの枠組みが残ることにより，同様の取り組みが他の地域で起こりやすくなる効果を期待できる．それゆえ，
上記のような制度化は，代替技術が普及する際の基盤になる可能性がある．

の時間が短い事例を扱っているため，学習が起きるのに十分な時間が経過していない可能性がある．それゆえ，事例調査を継続し，その分析を深めることは今後に残された課題である．
2 つ目の課題は，より「上流」の意思決定の分析である．本稿では，既に技術オプションが特定された後の段階である導入時点に注目した．しかし，ある社会問題を解決する技術は，１つだけではない．この点に注目すると，どうして複数の技術オプションの中から，その技術が採用されるに至ったのか，という「意思決定」の問題が生じる．よって，初期の導入プロセスよりもさらに上流の技術選択に関する社会意思決定を分析することが今後の課題である．
最後に，上記の 2 つの課題に関連して，学習や社会意
思決定を行う「アクター」についての理解を深める必要がある．本稿では，ニッチ創造の段階で，主導するアクターの役割について論じているが，一連のプロセスに関与するアクターは多様である．主導するアクター以外のアクターも学習しうるし，社会意思決定は様々なアクターの間でなされるものである．そのため，学習や社会意
思決定についての分析を行なうためには，これらのアク
ターの行動について理解する必要がある．

参考文献
1)

Experimenting for Sustainable Transport – The Approach ofStrategic Niche Management. New York: Spon Press.
2)

高橋伸夫(2001)「学習曲線の基礎」『経済学論集』66(4), 2-23.

3)Arthur, B. (1994). Competing Technologies, Increasing Returns,
and Lock-In by Historical Small Events. In B. Arthur (Ed),
Increasing Returns and Path Dependence in the Economy(pp.
13-32). The University of Michigan Press.

4)

6.

Hoogma, R., Kemp, R., Schot, J., and Truffer, B. (2002).

まとめと今後の課題

金子泰雄，中西正雄，西村林編著(1998)『現代マーケティ
ング辞典』中央経済社.

5)

本稿は，地域で代替技術を導入する際のニッチ形成のプロセスを，ニッチの創造，ニッチの管理，ニッチの拡
大の 3 つの段階からなるものと分析した．さらに，地域的なニッチという限られた範囲の中で，2 章で説明した
導入阻害要因に対処していることが明らかになった．
また，これらの事例では，「学習」や「制度化」が起きていることが確認された．
今後に残された課題は，以下の 3 点である．
まず，学習や制度化の分析をより詳細にすることである．制度化については，5 章で述べたように，既に多くの取り組みが観察されている．
しかし，学習については，
まだ十分ではない．本稿では，取り組みが始まってから

シーイーブイシェアリング株式会社(2003)『シーイーブイ
シェアリング株式会社ホームページ』
http://www.cev-sharing.com/[2004, June 18].

6)

自動車走行電子技術協会(2000)『クリーンエネルギー自動車を用いた ITS 技術の研究開発（都市部及び住宅地協働
利用システム並びに走行管理・情報提供の高度化の研究
開発）』新エネルギー・産業技術総合開発機構．

7)

特定非営利活動法人カーシェアリングネットワーク(2003)『活動実績報告書』特定非営利活動法人カーシェア
リングネットワーク.

8)

特定非営利活動法人再生可能エネルギー推進市民フォー
ラム西日本(2004)『再生可能エネルギー推進市民フォーラ
ム西日本』http://www.kurukuru.net/repw-01.html/[2004, June98

社会技術研究論文集

イクル運動市民の会，九州電力，福岡市役所，京都市役所，滋賀県環境生協，RACDA，岡山市役所，岡山電気
軌道株式会社，RACDA 高岡，高岡市役所の方々）に，深い謝意を表す次第である．また，このような研究の基礎となる調査を支援して頂いた科学技術振興機構（社会技術研究研究システム・公募研究），AGS 研究基金（国際及び国内）にも，ここにあわせて深い謝意を表す次第
である．

18].
9)

交通エコロジーモビリティ財団(2002)『メーリングリスト「 カ ー シ ェ ア リ ン グ ・ フ ォ ー ラ ム 」』
http://www.ecomo.or.jp/mailing_list/[2004, June 18].

10)

環境省中核的温暖化対策技術検討会(2003)『民生・運輸部
門における中核的対策技術に関する中間報告』.

11)

京都市環境局(2003)『バイオディーゼル燃料化事業につい
て』.

12)

Vol.2, 89-99, Oct. 2004

菜の花プロジェクトネットワーク (2003).『菜の花プロジェクトネットワーク』http://www.nanohana.gr.jp/[2004, June

13)
14)
15)

16)

18].

i)

学習曲線については，高橋(2001)2)を参照．

菜の花プロジェクトネットワーク (2003)『菜の花プロジ

ii)

ただし，本稿では，各事例が「戦略的ニッチ管理」の要ェクトマップ 2003』.

件を満たしているかを判定することはしない．本稿で取岡山電気軌道株式会社(2003)『超低床路面電車導入概要』

り上げる日本の事例は比較的最近のものであり，これら

http://www.okayama-kido.co.jp/sub5.htm/[2004, June 18].

を判定するのに十分な時間が経過していないためである．

路面電車と都市の未来を考える会編著(1999)『路面電車と他方，Hoogma らが扱った欧州の事例は，大半が 1990 年

まちづくり−人と環境にやさしいトランジットモデル都

代前半に始まったものであり，その成否を判定すること市をめざして』学芸出版社．

ができる．

奥野修司(2003)「無名人国記⑩路面電車で街を生成させる

iii)

17)

18)

本稿の記述は，CEV シェアリング社の関係者への聞き取り調査，文献 7)，及び文献 8)基づく．

男」『文芸春秋』2003 年９月, 370-377.
武山良三(2001)「万葉線再生計画案−市民主体の新会社がiv)

本項の記述は，西日本リサイクル運動市民の会，九州電目指すべき事業計画を考える」『高岡短期大学紀要』16,

力，福岡市の関係者への聞き取り調査，文献 5)，及び文献

21-58.

6)に基づく．

蝋山昌一(2001)「これからの万葉線についての提言」『高v)

本稿の記述は，京都市の関係者への聞き取り調査，文献11)

岡短期大学紀要』16, 64-70.
vi)

謝辞

に基づく．

本稿の記述は，滋賀県環境生協関係者への聞き取り調査，
文献 12)に基づく．

横浜及び福岡における代替自動車を用いたカーシェア
リング，京都及び滋賀におけるバイオディーゼル燃料(BDF)の利用，そして，岡山および高岡における路面電
車の活用の事例についてヒアリングをさせていただいた関係者の皆様（CEV シェアリング株式会社，西日本リサ

vii)

本稿の記述は，RACDA の関係者への聞き取り調査，文献
15)，及び文献 16)基づく．

viii) 本稿の記述は，RACDA 高岡の関係者への聞き取り調査，
文献 17)，及び文献 18)基づく．

ANALYSIS ON NICHE STRATEGY FOR INTRODUCTION OF ALTERNATIVETECHNOLOGYS IN A TRANSPORTATION SECTOR
1

2Takahiro UENO , Osamu KIMURA , and Hideaki SHIROYAMA

3

1
M.A. Central Research Institute of Electric Power Industry (E-mail: t-ueno@criepi.denken.or.jp)
M.A. Central Research Institute of Electric Power Industry (E-mail: o-kimura@criepi.denken.or.jp)
3
Associate Professor, Graduate School of Law and Politics, University of Tokyo. (E-mail:siroyama@j.u-tokyo.ac.jp)
2

The research question of this article is how to introduce alternative technologies that enhance social welfare. To
answer this question, we analyzed the cases of introduction of alternative technologies in a transportation sector. They
are six local activities that promote car sharing, biodiesel fuel and light rail. As a consequence, we identified
three-stage niche strategy that consists of niche creation, niche management and niche extension as a common
tendency among the six cases.

Key Words: Alternative technologies, Lock-in, Niche Strategy, Car sharing, Biodiesel fuel, Light RailTransit99