自動車新時代戦略について
日本の電動化政策（xEV戦略）とAICEへの期待
平成３０年１０月
経済産業省 製造産業局 自動車課

お伝えしたいこと
1. 日本は世界最高水準（環境性能）を目指す
2. EVだけではないxEV戦略＝本当に「効く」戦略
3. 「電池＋」が重要：
内燃機関効率性向上、開発基盤・サプライチェーン
基盤の強化が重要
4. 協同（AICE等）とデジタル化（MBD等）
1

自動車新時代の到来
 20世紀はモータリゼーションの世紀。移動の自由、経済の成長等の恩恵を世界中の人々にもたらした。その一方で、環境影響や渋滞・事故等の問題も。今後の世界的な都市化の進展に伴い一層の深刻化のおそれ。
 “CASE”等の自動車を巡る技術革新の波が到来。こうした大きな構造変化は、従前のビジネスモデルが大きな変更を迫られるという意味でネガティブにとらえられることもあるが、上記の負の側面を解消し、より効率的・安全・自由な移動を可能とし、自動車と社会の関係性に新しい可能性の地平を開くものと積極的にとらえることができる。

バッテリー技術革新

モータリゼーションの進展

移動の自由、経済成長等

Electric
新たなイノベーション

環境影響、渋滞、事故等
都市化に伴い一層の深刻化のおそれ

第４次産業革命IoT×AI

・クルマを起点としたモビリティの大変革
・恩恵拡大と問題解決の同時達成のチャンス

Connectivity
Autonomous
Shared&Service2

自動車新時代戦略会議について
 コネクト、自動運転、モビリティサービス、電動化といった100年に1度とも言われる自動車産業が直面する大きな環境変化の中で、自動車産業が引き続き競争力を維持するための政策を検討する場として、経済産業大臣主催で「自動車新時代戦略会議」を設置。
 本年7月には、電動化パートについて中間整理を行い、2050年までの長期ゴールを掲げ、長期ゴールに向けた基本方針と37の具体的アクションをとりまとめた。
自動車新時代戦略会議委員（五十音順・敬称略）
秋池 玲子

株式会社ボストンコンサルティンググループ
シニア・パートナー＆マネージング・ディレクター
伊佐山 元 株式会社WiL共同創業者CEO
小久見善八 京都大学名誉教授
小関 眞一 山形日産自動車株式会社代表取締役社長（一般社団法人日本自動車販売協会連合会会長）
西川 廣人 日産自動車株式会社代表取締役社長・最高経営責任者
竹内 純子 ＮＰＯ法人国際環境経済研究所理事・主席研究員
冨山 和彦 株式会社経営共創基盤代表取締役CEO豊田 章男 トヨタ自動車株式会社代表取締役社長
長島 聡
株式会社ローランド・ベルガー代表取締役社長
信元 久隆 曙ブレーキ工業株式会社代表取締役会長兼社長（一般社団法人日本自動車部品工業会元会長）
八郷 隆弘 本田技研工業株式会社代表取締役社長
丸本 明 マツダ株式会社代表取締役社長兼CEO
水野 弘道 国連責任投資原則協会理事
村井 純
慶應義塾大学環境情報学部教授/大学院政策・メディア研究科委員長
村上由美子 OECD東京センター所長

3環境面での日本の自動車産業への期待と要請
 自動車に期待される新たな可能性の１つが、地球規模の気候変動対策への積極貢献。
 COP21において、2020年以降、全ての国が参加する公平で実効的な国際枠組みであるパリ協定が採択（2015年12月）。同協定の掲げる目標の実現に向け、世界各国が対応を検討中。
 新興国を中心に世界の自動車の販売台数は引き続き増加する見込みであり、都市化の進展に伴い、大気汚染等の課題が一層顕在化する可能性。こうした中、世界規模で、自動車の環境性能向上にこれまで以上の期待と要請の高まり。
パリ協定のポイント●長期目標（２℃目標）
・世界の平均気温上昇を産業革命以前に比べて2℃より十分低く保つとともに、1.5℃に抑える努力を追求。
・出来る限り早期に世界の温室効果ガスの排出量をピークアウトし、今世紀後半（2050年以降）に
人為的な温室効果ガスの排出と吸収源による除去の均衡を達成。
●長期低排出発展戦略
・全ての締約国は、長期的な温室効果ガスの低排出型の発展のための戦略を作成し、通報するよう努力すべき。（→2020年までの提出が招請）

国・地域における自動車販売台数の推移予測
(億台)

1.2
1
0.8
0.6
0.4

その他
その他アジア
ASEAN
インド
中国

日本
ヨーロッパ

0.2
北米

0

出所：IHS Markit

2000年 2005年 2010年 2015年 2020年 2025年 2030年

3環境面での日本の自動車産業の位置 日本は世界で最も電動化の進んだ国の１つ（新車販売台数の約3割）。これは、優れた環境性能と顧客ニーズを両立する車を開発・販売し、電動車の制度環境やインフラ整備にもいち早くから取り組んできた成果。
 特に、電池をはじめとする電動化に関する学術レベル、技術力、産業や人材の厚みは、日本はいずれも世界トップレベル。
 日本は、これまで培ってきた経験や技術力等を最大限に活かし、世界をリードし続け、国内のみならず世界規模での環境問題解決に積極的に貢献していくべき立場。
世界市場に占める
各国ブランド車のシェア（2017年）

全固体電池の国別出願件数比率

世界の電動化の状況（2017年）
国

販売台数
〔万台〕

電動車率
〔％〕

日本

513

31.6

米国

1722

4.0

ドイツ

372

3.0

フランス

255

4.8

中国

2794

3.0

インド

369

0.03

タイ

85

2.7
出所：IHS Markit

イタリア インド その他

その他

欧州

2%
韓国 英国
8% 3%

3%

4%

2%

3%

日本

韓国
12%

米国
10%

フラン
出願件数
6,498件(2002～2014年)

29%

ス

日本
54％

9%

中国

中国
13%

16%

ドイツ
14%

出所：NEDO

米国
17%

出所：IHS Markit

5

ZEV以外の車の燃費改善の重要性について
 引き続き、自動車販売台数の増加が見込まれる中で、 各国・地域のエネルギー状況、
消費者のニーズ、予算制約などを踏まえた、ZEV以外の車からの温室効果ガス削減は
ZEV普及とともに同様に重要。

Non-ZEVのGHG削減車両数＋

Non-ZEVZEVの普及促進
ZEV
現在

移行期

Well-to-Wheel Zero

※Energy source is assumed to be zero emission

6

「電動車」(xEV)の多様性の重要性
 電動車（ｘEV： BEV、PHEV、HEV、FCEV）は、コア技術（電池、モーター、インバーター）は共通であり、いずれもコンベ車より高い環境性能を有するが、価格、航続距離、インフラに求められる要件等、それぞれ異なる特徴あり。
 どの電動車（xEV）がどのタイミング・規模で導入されていくことが適当かは、経済成長段階やエネルギー需給制約など、地域の状況によって大きく相違。環境技術の世界的な普及拡大を最も効果的・効率的に進める観点か
ら、地域の多様性を踏まえたきめ細かな対応が重要。
 多様な電動車（ｘEV）技術を有する日本は、それ自体を強みとして世界各地域に貢献していける可能性大。

共通要素

日本語

電池

インバーター＋

略称

電動車

Electrified
Vehicle

電気自動車

Battery
Electric Vehicle

BEV

プラグイン・
ハイブリッド自動車

Plug in HybridElectric Vehicle

PHEV

エンジン

ハイブリッド自動車

Hybrid Electric
Vehicle

HEV

水素
燃料電池 ＋
タンク

燃料電池
自動車

Fuel Cell Electric
FCEV
Vehicle

＋
モーター

英語

エンジン

充電

＋ 充電

xEV

(エックスイーブイ）

6Well-to-Wheelの視点の重要性
 自動車のCO2排出量は、Well-to-Wheelの視点で、ガソリンや電気等を製造する過程まで含めて評価することが重要。発電段階での化石燃料への依存度は、各国の置かれた状況によって大きく異なり、新興国を中心に引き続き高いが、このゼロエミッション化の努力とセットでなければ、電動車のポテンシャルも十分に発揮できず。
 Well-to-Wheelでのゼロエミッションが、究極的には日本を含め世界が目指すべき方向。
Well-to-Tank（燃料を車に入れるまでのCO2排出量）
Tank-to-Wheel（車単体のCO2排出量）

全世界
共通

0
時点（石炭火力比率）

ガソリン車

2015年

ハイブリッド車

2015年

50
25

107

13

69

56
59

2015年（32%）
47

2010年震災前（26%）
2030年ミックス（26%）

41

米国

2015年（34%）

49

EU

2015年（26%）

ドイツ

2015年（44%）

フランス

2015年（2%）

5英国

2015年（23%）

37

ノルウェー

2015年（2%）

中国

2015年（70%）

インド

2015年（75%）

タイ

2015年（19%）

150 換算指数132

１００

５２ ハイブリッド車
４５
３６
日本
３１
３７
２６
３７
４
２８
１

34
49

1
82
96
67

ガソリン車

米国
EU
ドイツ
フランス

電気自動車

電気自動車

国の発電状況によって異なる

日本[gCO2/km]
100

英国
ノルウェー
中国

６２
７３

インド

５１

タイ

（出所）IEA「World energy balance 2017」、エネルギー・経済統計要覧2017等を基に試算

7

自動車新時代戦略会議中間整理（7月24日発表）
長期ゴール（2050年まで）

世界で供給する日本車について世界最高水準の環境性能を実現する（世界市場の目標は世界初）＝１台あたり温室効果ガス8割程度削減を目指す（乗用車は9割程度削減、電動車(xEV)100％想定）
日本車
世界最高水準の
環境性能実現（温室効果ガス8割削減等）

×

車の使い方のイノベーション
・MaaS・コネクティッド
・自動走行 等×

世界のエネルギー供給のゼロエミ化（電源、水素源、
燃料のゼロエミ）”Well-to-Wheel
Zero Emission”
チャレンジ

長期ゴールに向けた基本方針と具体的アクション（今後5年間の重点取組）
オープン・イノベーション促進

グローバル課題解決のための
国際協調

次世代電動化技術のオープンイノベーション促進“Well-to-Wheel Zero
Emission”チャレンジの方針や考え方の世界発信・共有

内燃機関脱炭素化に向けた
オープンイノベーション促進

電動化政策に関する国際協調強化

次世代商用車利活用システムの開発促進

自動走行時代を見据えたオープン
開発基盤構築、人材育成、
サプライチェーン基盤強化

グローバルサプライチェーンの電動化対応支援分散型エネルギー社会に向けた
BEV・PHEV・FCEV普及加速、
インフラ整備社会システム確立
電池社会システムの構築

アクション：オープン・イノベーション促進

アクション：オープン・イノベーション促進 車両を電動化する上でコアとなる技術としては、電池、燃料電池、パワー半導体、モーター、インバーター等があげられる。その他、電池による車体重量の増加により、車体の軽量化技術の重要性も増している。これらの次世代電動化技術の早期実現や、生産性の向上について、産学官連携、企業間連携等により実現を加速していくことが求められる。
⇒次世代電動化技術のオープンイノベーション促進 また、GHG削減に、引き続き大きな役割を果たす、内燃機関の最大限の高効率化やバイオ燃料・代替燃料の早期普及等、内燃機関の脱炭素化について産学官連携・企業間連携等により実現を加速していくことが重要である。
⇒内燃機関脱炭素化に向けたオープンイノベーション促進 加えて、自動走行を前提とした技術開発や、多様な技術で多様な車両を開発する状況が続くことから、車の作り方についても革新を進めていくことが必要である。そのため、モデルベースを活用したオープンな開発基盤やAIを活用した高度な開発基盤の構築、協業を通じた人材育成、サプライチェーンの基盤強化を進めていくことが求められる。
⇒自動走行時代を見据えたオープン開発基盤構築、人材育成、サプライチェーン基盤強化

10

アクション：オープン・イノベーション促進
内燃機関脱炭素化に向けたオープンイノベーション促進
ターゲット

•

産学官連携や企業の壁を越えたオープンイノベーションにより、企業平均燃費向上のカギとなる内燃機関の最大限の高効率化や、商用化可能でGHG削減効果の高いバイオ燃料や代替燃料の開発、早期普及を実現する。

＜内燃機関の高効率化の推進＞• 内燃機関のさらなる技術向上に向けて、基礎的技術の研究を進め、2030年頃までに熱効率が60％のエンジンの実用化を目指す。（参考：現在の一般的なエンジンの熱効率は30~40%）

アクション＜バイオ燃料や代替燃料の開発・利用促進＞• 次世代バイオ燃料、特にコスト競争力、環境性能が高い（ガソリン比でGHG削減効果55%以上）国産の次世代バイオエタノールの技術開発や2020年度以降の普及を促進する。さらに、2018年度より合成燃料等代替燃料の利用可能性を模索する。

15

内燃機関の高効率化に向けた研究開発体制

アクション：オープン・イノベーション促進

プロジェクト・産業界・大学が人材を行き来させる産学連携
スキームの下、新しい燃焼技術、燃焼制御モデ
ル等基盤技術を創出。

体制:
内燃機関の熱効率向上

大学、AICE

時期:
平成26年度(2014年度)～
平成30年度(2018年度)

アウトカム

・地球にやさしい内燃機関として、究極の熱効率、ゼロエミッションを目標

共通
基盤
技術
開発

・2030年までに、熱効率が60％のエンジンの実用化を目指す。（現在の目指すもの:

一般的なエンジンの熱効

自動車用の内燃機関の熱効率を50％率は30~40％）
出所：国立研究開発法人科学技術振興機構ウェブサイ
トより（SIP革新的燃焼技術事業）

12

アクション：オープン・イノベーション促進

アクション：オープン・イノベーション促進

自動走行時代を見据えたオープン開発基盤構築、人材育成、サプライチェーン基盤強化
ターゲット

•

電動化や自動走行等の構造変化に対応を可能とする、モデルベースを活用したオープンな開発基盤の整備、AIを活用した高度な開発基盤の整備、人材やサプライヤの育成が企業間や産学の連携を通じて行われる環境を整備する。

＜開発基盤＞• 「モデルベース研究会」を中心に、2020年度までに次世代自動車まで含めてモデルベース開発を進める共通基盤及び基盤を活用する体制を構築する。
＜AIを活用した開発高度化＞• 高付加価値業務への業界大のリソースシフトに向けて、膨大な工数を要する開発工程（設計リスクチェック、エンジンチューニング等）のAI活用による効率化・高度化を実現すべく、2020年度までに、AICE等の自動車業界、AI業界も含む産学連携の体制を構築する。
アクション＜人材育成＞• AICEの取組において、産学連携および大学間連携を進め、その活動を通じて人材育成を推進する。（2020年までにAICEにおける大学参画プロジェクト数を10から20程度まで拡大を目指す）＜サプライチェーン基盤強化＞• 2019年度中に地域をベースとした、サプライヤの競争力強化の取り組みを支援するための「サプライヤ応援隊（仮称）」の立ち上げを目指す。
• AICE等における協調領域の基礎・応用研究成果が、サプライヤにとっても魅力あるものとし、AICE等への参加を促し、技術力の底上げをはかる。（2020年までにAICEにおける参加プレ
イヤー数を28から120程度まで拡大を目指す）。

13

MBD：「車」の作り方の革新

アクション：オープン・イノベーション促進

 自動車の高機能化（電子制御、安全運転支援システム、コネクティッド等）、世界的な環境規制の強化等を背景としたパワートレインの多様化等により、設計開発工程は爆発的増加。他方、開発人材は増えず。
 設計・開発のデジタル化（バーチャル技術）による生産性革新が重要に。

開発の生産性革新に向けた前工程シフト＜従来：後工程に重心＞＜目指す姿：前工程に重心＞

実車・実機を用いて、マンパワー中心に後工程で品質・性能をつくり込み

デジタル（バーチャル技術）を活用し、前工程で品質・性能をつくり込み

MBDを活用したバーチャルシミュレーション技術によるコミュニケーションを加速化する必要あり14

アクション：オープン・イノベーション促進

MBD： SURIAWASE2.0構想

 産学・企業内・企業間の擦り合わせを、「シミュレーションの徹底活用」「サイエンスとエンジニアリングとの融合」により、高速かつ正確無比にversion upさせ、我が国全体の開発力を強化。
 サプライヤの生産性向上や、産学連携の深化による人材育成も同時達成し、世界最先端の開発拠点に。

最先端のサイエンスを盛り込んだ
自動車会社の内部で、振動や排気といった シミュレーションモデル
車両性能ごとに多くのチームが関わっており、の流通・活用
企業内の悩み企業内のすりあわせ

試作段階の手戻りコストが大 自社内の開発の効率化・リードタイムの大幅な短縮 品質の向上

サプライヤの悩み

自動車会社ごとに要求内容が異なり、サプライヤはモデルを都度カスタマイズするためのコストが発生
産学間の悩み産・・・モデルに組み込む詳細な実験データがほしい学・・・最先端のサイエンスをビジネスに活かし、研究レベルを高めたい

国の取組
共通ガイドライン・モデルの高精度化
・今年3月に公表したガイドライン・モデルでは特定のガソリン車による「燃費」のみでしか可視化できない。
・右記の目的達成に向けて、モデルのバリエー
ションを増やし、モデルによって可視化されるデータの 精度を上げるべく、学の知見を活かして実機から計測したデータをモデル化する。

～29年度

目標

・燃費のみ
可視化

・燃費に限らず運動性能
振動等も・ガソリン車を想定

・EV、PHV等

企業間のすりあわせ

 車両全体を俯瞰することで自社の部品仕様の提案力を強化
 新規サプライヤによる参入促進
産学のすりあわせ産・・・モデルの基になる最先端のサイエ
ンスデータを取得
学・・・開発投資により優秀な学生等、研究設備が集まる15MBD：有識者を集めた研究会を発足

アクション：オープン・イノベーション促進 OEM、サプライヤ、MBSEの専門家らとモデル流通のあり方や協調領域構築に向けた取組として研究会を発足（2015年～）
 まずは内燃機関をベースにプラントモデル間のインターフェースガイドラインとモデルを公開
自動車産業におけるモデル利用のあり方に関する研究会
奥地 弘章

トヨタ自動車株式会社 常務役員

加古

三菱電機株式会社 自動車機器事業本部 技監

一

白坂 成功
（委員長）

慶應義塾大学大学院ント研究科 教授

高橋 哲哉

ジヤトコ株式会社 取締役 専務執行役員

新里 智則

株式会社本田技術研究所
四輪R&Dセンター 第3技術開発室 上席研究員

林 新之助
人見 光夫

モデル流通促進に向けた取組

システムデザイン・マネジメ

株式会社デンソー 常務役員
マツダ株式会社 常務執行役員

平井 俊弘

日産自動車株式会社 常務執行役員

藤井 英治

パナソニック株式会社 執行役員
オートモーティブ＆インダストリアルシステムズ社
副社長 技術担当（兼）技術本部長

山足 公也
山本 義久

日立オートモティブシステムズ株式会社 執行役員
CTO
アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
術本部副本部長

常務役員

技

16

MBD：合意事項の官民一体での発信

アクション：オープン・イノベーション促進 2017年度研究会のとりまとめとして、経産省HPに下記合意事項を公表。
 国とともに各社からも同時発信し、協調領域の加速化を実現したい。
1. 研究会参加企業は、今般策定したガイドライン・準拠モデルを統一的な考え方として、モデル流通を進めるとともに、国際連携を 進捗 独・仏を訪問し、国際標準化団体との窓口を開通見据えた方策を検討する

2016年
commit

3ヶ年事業によるMETIモデル拡2. 研究会に参加している自動車メーカーは、自社内外双方のモデル
流通に加え、シミュレーションを活用した開発の効率化に係る 進捗 充体制の構築及び、自走する姿の合意形成
中小部品メーカーへの浸透や、産学連携等に対し、積極的役割を果たす
人材認定制度創設及び進捗 基盤構築事業の予算確保による
3. 国は、シミュレーションを活用した開発の高度化に向けて、推進支援
人材育成や部品メーカー支援等、産学と連携し多面的に支援する
平成28年度合意内容の堅調な進捗と平成29年度研究会での検討結果を踏まえ、「SURIAWASE2.0」を深化するべく以下の項目を追加で合意

2017
commit4. 国及び研究会参加企業は、“民間企業が主体となってガイドライン・準拠モデル
が管理・維持・拡張される仕組み”を2020年までに構築する
5. 国及び研究会参加企業は、従来のガソリン車を対象とした共通基盤となるガイ
ドラインと準拠モデル作りを、電気自動車といったパワートレインへ拡大すべく、ガイドライン及び準拠モデルのアップデートを進める
6. 国及び研究会参加企業は、自動車産業を取り巻く昨今のメガトレンド（自動運転等）を踏まえ、例えば、自動運転の制御モデルに関連する取組など、モデルに関する新たな協調領域の検討を進める
17

MBD研究会に関連する取り組みの全体像
 3か年の補助事業と連携しながら、国際連携や新領域検討、人材育成等のMBD浸透に向けた活動を推進しつつ、’21年度の自走する姿実現に向けた工程の具体化・自走に向けた取り組みを実施中

新領域検討
階層深堀

非公表

細かい粒度
主にサプライヤが利用

次世代自動車等の開発加速化事業（3ヶ年補助事業）

 GL及び準拠モデルの拡張、深堀 等

人材育成

 性能拡張すべき
新たな領域検討 ProSTEP ivip (独) System X (仏)国際連携 MBD普及促進に向けた人材育成支援

海外状況も踏まえ
新領域を検討

公表

モデル粒度

粗い粒度
主にOEM
が利用

 GL等の国際標準化に向けた取り組み

自走する姿確立に向けた工程表
 民間企業が主となり必要な取り組みを行う体制（自走する姿）の実現に向けた工程表の作成、及び自走に向けた工程の推進

昨年度の成果：MBD講座の開催・横展開

 人材認定制度を活用したMBD講座が広島に設置。研修カリキュラムをまとめた書籍もすでに出版済
み 昨年度成果の活用により、ニーズのある他地域へ人材育成の取り組み展開が可能な状況
広島 デジタルイノベーションセンター
 職種に応じた3種類の人材育成の講座を設置① MBD プロセス研修
MBDの重要性と基本的な考え方を理解し、仕事の進め方変革を理解② MBD 機能設計研修
要求を実現するための構想設計と、部品の詳細設計につなげる機能展開を習得③ MBD/CAE 詳細設計研修
部品の詳細設計において求められるモデル作成と数値解析技術の習得

広島の研修カリキュラムをまとめた書籍を’18/6出版(広島のMBD講座にて活用中)

名古屋 車載組込みシステムフォーラム(MBD人材育成SIG)
 制御・ソフトウェア設計人材の育成講座を名古屋大学にて開催を検討① MBD概論
要求・制御・ソフト設計におけるMBDのメリットと注意点
を理解② 制御設計講座と実習
制御工学に基づき、制御モデルとプラントモデルを作成して習得③ ソフトウエア設計講座と実習
自動コード生成を活用した実装・テスト技術を習得

今後MBD講座・研修を日本各地へ横展開
19

人材育成の横展開候補：浜松・次世代自動車センター
 浜松「次世代自動車センター」が、静岡県西部の輸送機器関連企業の技術支援等を実施。
 支援の一環でMBD基礎講座を企画中。人材育成の横展開が可能な地域の一つと言える。
浜松・次世代自動車センター
設置
目的

 静岡県西部地域の輸送用機器関連・中小企業の「固有技術」を活かし、次世代に向けた地域産業を活性化するための支援を実施

会員
企業

 199社（’18年6月末時点）※約8割が下請法の定義する下請事業者

技術セミナー「モデルベース開発の基礎講座」（検討中） 技術啓発技術トレンドなどの情報発信支援

 講演会、調査、セミナーなどを検討中 技術研鑽
支援内容

技術レベルの把握などによる実体験づくり支援

 技術創造新たな部品と高度化される部品の開発支援

 人材育成固有技術の伝承と展開できる人材育成支援

 販路開拓技術啓発の取り組みのひとつとして中小企業を対象としたMBD講座を検討中

次世代自動車に搭載される部品の大手メーカに対する商談機会支援

出所：公益財団法人浜松地域イノベーション推進機構「「次世代自動車センター」支援プログラムの概要」（次世代自動車センター、2018/6/22）

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お伝えしたいこと
1. 日本は世界最高水準（環境性能）を目指す
2. EVだけではないxEV戦略＝本当に「効く」戦略
3. 「電池＋」が重要：
内燃機関効率性向上、開発基盤・サプライチェーン
基盤の強化が重要
4. 協同（AICE等）とデジタル化（MBD等）
21

ご清聴ありがとうございました

22

参考

23

次世代自動車の国内普及目標
 日本として掲げている次世代自動車の国内普及目標（2030年までに5～7割）は、長期ゴールの実現に向けた重要なマイルストーン。その実現に向けて取組を加速。

日本の次世代自動車の普及目標と現状

2030年次世代自動車普及目標：
国内乗用車の５～７割＝長期ゴール達成のマイルストーン

自動車政策
・産業の状況
（自動車新時代）

長期ゴール（2050年まで）≪参考≫

新車乗用車販売台数：438.6万台（2017年）

2017年
（実績）

2030年

従来車

63.6%
（279.1万台）

30～50%

次世代自動車36.4%（159.5万台）

50～70%

31.6%（138.5万台）

30～40%※

プラグイン・ハイブリッド自動車

0.41%（1.8万台）0.82%（3.6万台）20～30%※

燃料電池自動車

0.02%（849台）～3%※

クリーンディーゼル自動車

3.5%（15.5万台）

5～10%※

ハイブリッド自動車
電気自動車

出所：未来投資戦略2018「2018年６月未来投資会議」※次世代自動車戦略2010「2010年4月次世代自動車研究会」における普及目標

9次世代自動車等の開発加速化に係るシミュレーション
基盤構築事業
平成31年度概算要求額 12.0億円（8.0億円）
事業の内容

約２割を占める運輸部門において、次世代自動車や自動走行の普及による省エネへの期待が高まっています。

（１）すりあわせイメージ
学（science）
で提供 これらの実現のために、自動車の開発コストが爆発的に増加している

ため、開発の上流工程の徹底的な効率化(開発・性能評価のプロ
セスを実機を用いずバーチャルシミュレーション(モデルベース開発(MBD)))を行う重要性が拡大しているが、MBDは一部大手の自動車メーカーやサプライヤーが対応している程度で、サプライチェーン一体となったシミュレーション開発の浸透が課題となっています。

 このため、本事業では、実機を使用せずに車両全体をシミュレーショ
ンで評価できるよう、車両評価性能モデルを構築し、我が国の開発プロセス（すりあわあせ）の高度化を促します。

 また、大学や高専等といった学の知見を活用し、産学における最先端のモデル開発の体制を構築・人材育成を行います。
成果目標

 平成30年度から平成32年度までの3年間の事業であり、「未来投資戦略2018」における、2030年（平成42年）までに新車販売に占める次世代自動車の割合を5～7割とする目標の実現に向け、
次世代自動車の開発を加速化する基盤を構築します。
条件（対象者、対象行為、補助率等）
補助

民間企業等

産（engineering）
最先端のサイエンスを、

自動車メーカー
全
体

走行安全

振動

振動チーム

制
排
御
気

企業内の擦り合わせ

出典：内閣府資料を一部加筆

企業間の擦り合わせ

産と学のニーズが一致することを目的とした共通のコミュニケーションツール（＝モデル）を構築＝技術シーズの質向上→学の研究リソースの増加→優秀な教授・学生、最先端設備が集まる→産は国内への開発投資を増加
→好循環へ

新規参入
サプライヤ

新規サプライヤ

社内間に限らず、サプライチェーン一体となって開発の効率化、サプライヤーの提案力の強化に資する。

（2）モデル構築
大学・高専

産
Tire
mod
el

制御ﾓﾃﾞﾙエンジン・トランスミッション・などのシス
テム毎に協調領域を設定してモデルを構築

ECM Model
Aer
o
Dyn
ami
cs
Mo
del

HCM Model
MCM Model

TCM Model

Exhaust Model
RAD Model 環境・エネルギー制約への対応の観点から、我が国CO２排出量の

国

機密性○

事業イメージ

事業目的・概要

補助

製造産業局 自動車課
03-3501-1690

ｴﾝｼﾞﾝ冷却ﾓﾃﾞﾙ
ﾊﾟﾜﾄﾚﾓﾃﾞﾙ
ENG Model

M/G Model
CVT Model
Clutch Model
強電回路

強電冷却モデルINV Model

BAT Model

Comp. Model

HVAC Model

エアコンモデル

民間団体等

25

中小企業・小規模事業者人材対策事業
平成31年度概算要求額 21.7億円（18.5億円）

１．中小企業庁 経営支援課
03-3501-1763
中小企業庁 創業・新事業促進課
03-3501-1767
２．中小企業庁 創業・新事業促進課
03-3501-1767

３．製造産業局
総務課
03-3501-1689
製造産業局 自動車課
03-3501-1690
商務・サービスG サービス政策課
03-3580-3922

事業の内容

事業イメージ

 我が国の少子高齢化に伴う生産年齢人口の減少を背景として、中小企業・小規

1．地域中小企業人材確保支援等事業• 地域の中小企業・小規模事業者が女性・高齢者・外国人等の多様な人材を事業目的・概要

模事業者における人材不足は深刻化しており、求人難が各企業の経営課題として占める割合は増大しています。

確保するため、人材の発掘・確保・定着を一括して支援します。

 こうした中、中小企業・小規模事業者における人材確保が重要な課題となることか• また、経営支援機関等と人材紹介会社等が連携し、経営課題明確化・人材 加えて、中小企業における海外展開を担う人材や、中小生産・サービスの現場を支• 加えて、平成30年度に実施した中核人材確保の仕組みの横展開を行い、中ら、各地の中小企業・小規模事業者が必要とする人材について、専門家派遣やマッチングを通じて、地域内外からの発掘・確保・定着を一括して支援します。
援する人材の育成を支援します。

成果目標
 「地域中小企業人材確保支援等事業」は平成27年度から平成31年度までの事業で、人材不足状況の可能な限りの低減のため、事業参加企業の満足度（意識変化等）
70%以上を目指します。

 「中小企業海外ビジネス人材育成支援事業」は平成31年からの5年間の事業で、事業参加企業の満足度（意識変化等）70%以上を目指します。

 「スマート生産性向上応援隊事業」は、平成31年度から平成32年度までの事業で、合わせて年間10,000名以上の指導者の育成を目指します。

２． 国

委託・補助

委託

民間企業等
補助（1/2、2/3）

民間団体等
民間団体等

2．中小企業海外ビジネス人材育成支援事業• 中小企業の海外ビジネス担当者を対象として、通商協定や国際ビジネスルール

等の座学の学習に加え、グループワークを通した課題解決の実践や、海外でのフィールドワークによって市場調査経験ができるプログラムを提供します。

• また、本プログラムでの体験を通じた課題や成果をまとめ、公開することで、我が３．スマート生産性向上応援隊事業
補助（定額、2/3）

ジェトロ
補助（定額）

３． 国

民間企業等

補助（定額）

核人材確保のためのノウハウを普及することで、中小企業の中核人材確保の支援を促進します。

国の産業全体の国際化を後押しします。

条件（対象者、対象行為、補助率等）
１． 国

ニーズの掘り起こし・人材確保を一括で行うためのプラットフォーム構築実証事
業を行います。

民間団体等• スマートものづくり応援隊、サプライヤー応援隊、サービス等生産性向上応援隊

を合わせて生産性向上応援隊として位置づけ、横断的に事例等を共有し、IT・IoT・ロボット等を用いた業務プロセスの改善、自動車サプライヤーの新技術への対応等を指導できる人材を育成します。

• 製造業、サービス業を中心とする中小・小規模企業へ派遣し、伴走型で生産性向上や経営課題の解決を支援します。

• また、各地域のスマートものづくり応援隊拠点数が増加する中、地域間で先進事例を共有するための仕組みを構築します。

サプライヤー応援隊（仮称）事業のイメージ
 平成31年度予算概算要求において、サプライヤー応援隊（仮称）事業を検討中。
 サプライヤー応援隊（仮称）事業では、ビジネス環境の変化に対応にできるように、自動車部品
サプライヤーの競争力強化を促すため、地域における技術開発、人材育成、販路開拓等の取組を支援。
 具体的には、都道府県等の支援団体が地域の中小部品サプライヤーに派遣する人材（サプライヤー応援隊）を育成する費用や派遣のための費用等（以下の①~④にかかる費用）を補助。
サプライヤーOEM方向性

市

 ファンダメンタル領域での生産性向上、新たな価値の創出
 事業承継によるサプライヤー規模拡大 次世代自動車部品製造への参入
 海外販路開拓

大学

全国事務局

県

後方支援

①選出

③派遣

②研修

④相談受付

サプライヤー応援隊

サプライヤー応援隊予備軍●技術人材、ファシリテーター
自動車関連技術に詳しい企業
OBや研究者等●販路開拓人材
海外ニーズに詳しい人材

地域支援団体研修内容（案）・制御技術、マルチマテリアル化、MBD等新技術を実際のモノを使って研修
・世界の次世代自動車動向・サイバーセキュリティ
・事業承継等の基礎知識

最新の技術や海外の次世代自動車の動向、事業承継等の知識を兼ね備え、自ら複数の関係者を巻き込んで行動できる熱い人材。

地域の中小サプライヤー

サプライヤー応援隊が半年~10か月程度サプライヤーに入り込んでビジネス環境への変化への対応を支援

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自動車新時代戦略会議 中間整理 概要（7月24日公表（※経産省HPに全体掲載））
自動車政策・産業の状況（自動車新時代）• ”CASE”等の自動車を巡る技術革新は、より効率的・安全・自由な移動を可能とし、自動車と社会の関係性に新たな地平を開く可能性（自動車新時代）。
• その可能性の一つとして、地球規模での気候変動対策への積極貢献が期待される。成り行きでは、世界の自動車は新興国の経済発展や都市化の拡大等に伴いさらに増加、環境面の悪影響懸念。

2030年次世代自動車普及目標：
国内乗用車の５～７割＝長期ゴール達成のマイルストーン
HEV
30～40％
BEV・PHEV 20～30％
FCEV～3％
ｸﾘｰﾝﾃﾞｨｰｾﾞﾙ 5～10％

長期ゴール（2050年まで）• 世界で供給する日本車について世界最高水準の環境性能を実現する → １台あたり温室効果ガス8割程度削減を目指す• 積極貢献のカギは電動化による環境性能向上。カギとなる電池の技術進展等は未だ途上であるが、ブレークスルーの可能性が見えてきた。
• 日本は、電動車（xEV）※率（約3割）、電動化の技術
力、産業・人材の厚み、いずれも世界トップレベル。
これらを最大限に活かし世界をリードしていくべき。

（乗用車は9割程度削減、電動車（xEV）100%想定）• 車の使い方のイノベーションも追求しつつ、世界のエネル
ギー供給のゼロエミ化努力とも連動し、究極のゴールとしての”Well-to-Wheel Zero Emission”チャレンジに貢献
日本車
世界最高水準の
環境性能実現（GHG8割削減等）※HEV：ハイブリット自動車
BEV：電気自動車
PHEV：プラグイン・ハイブリッド自動車
FCEV：燃料電池自動車※電動車（xEV）＝ BEV・PHEV・HEV・FCEV

×

車の使い方のイノベーション
・MaaS・コネクティッド
・自動走行 等

世界のエネル
ギー供給の
×
ゼロエミ化

（電源、水素源、
燃料のゼロエミ）”Well-to-Wheel Zero Emission”チャレンジ

長期ゴールに向けた基本方針と具体的アクション（今後5年間の重点取組）• 日本の政府・自動車産業として、日本車の世界最高水準の環境性能実現に必要な技術の開発とその普及拡大に取り組みつつ、世界各国の政府・産業とも協力
し、グローバルな環境改善と成長との好循環を生み出す。そのため、３つの柱で具体的取組を進める：◆自主開発のみに拘らず「オープン」なイノベーションを促進◆日本国内だけでなく「グローバル」の課題解決を目指し国際協調◆個別の課題対応でなくトータルの「社会システム」を確立

オープン・イノベーション促進

グローバル課題解決のための国際協調

社会システム確立“Well-to-Wheel Zero Emission”チャレンジの方針や考え方の世界発信・共有

電池社会システムの構築

内燃機関脱炭素化に向けたオープンイノベーショ
ン促進

電動化政策に関する国際協調強化

次世代商用車利活用システムの開発促進

自動走行時代を見据えたオープン開発基盤構築、
人材育成、サプライチェーン基盤強化

グローバルサプライチェーンの電動化対応支援

分散型エネルギー社会に向けたBEV・PHEV・
FCEV普及加速、インフラ整備

次世代電動化技術のオープンイノベーション促進

電動化のキーとなる電池、燃料電池、パワー半導体、モーター、
インバーター、素材軽量化等について、産学官連携・企業間連携等により、世界に先駆けた早期実用化、生産性向上を実現

ＧＨＧ削減に引き続き重要な役割を占める内燃機関の最大限の高効率化や、削減効果の高いバイオ燃料や代替燃料の商用化について、産学官連携・企業間連携等により実現を加速“CASE”がもたらす構造変化への対応を可能とするモデルベースを活用したオープンな開発基盤やAIを活用した高度な開発基盤の整備等を促進地球環境問題の本質的解決に向けてWell-to-Wheelベースでのゼロ
エミを目指す方針、その手段としての企業平均燃費向上の重要性等について、国際的に発信・共有
各国・地域の状況やニーズに応じた最適な形での電動車普及を促す
ため、各国との政府間対話等を通じ、我が国の経験等を積極的に共有しつつ、必要なインフラや制度の整備等を促進

日系自動車メーカーのグローバルサプライチェーン全体において電動化への対応が着実に進むよう、人材育成等を通じ、各市場で日本車の供給を支えるサプライヤの技術レベルの高度化等を支援

電池資源調達安定化、電動車リチウムイオン電池の残存性能の評
価手法確立、電池リユース・リサイクル市場創出等を通じ、電池及び電動車のエコサイクルを構築

商用車市場における次世代車の普及にとっては、特に車の使い方が極めて重要となることを踏まえ、課題抽出等をユースケー
ス毎に行い、必要な技術開発や環境整備等を重点的に実施

分散型エネルギー社会の中での社会的価値も踏まえて、ビジネスベースで普及する状況となるよう初期需要の創出・インフラ整備等を加速

2

自動車新時代戦略会議 中間整理における主なアクション
グローバル課題解決のための国際協調

次世代電動化技術のオープンイノベーション促進“Well-to-Wheel Zero Emission”チャレンジの方針や考え方の世界発信・共有

全固体電池：産学官の実用化に向けた技術開発の推進（目標：電池パックコスト
現行3万円/kWh ⇒1万円 /kWh（量産時）)• 2019年度 次世代自動車の普及目標等と整合的な水準の企業平均燃費（CAFÉ）の達成を促す次期燃費基準を検討、策定

革新型蓄電池：産学官の基礎的技術開発の推進（目標：2030年頃 高密度標準セル
現行150Wh/kg⇒500Wh/kg）• 2018年秋 初の国際電動化政策担当者会議を立ち上げ（電動車の世界最大シンポジウム「EVS31」と同時開催）

燃料電池：次世代基盤技術・製造技術の開発（目標：2025年頃 FCEVセルスタック価格 1/4）

• 2018年度 電動化政策の検討・構築に役立つ基
盤データ整備・公表（IEAやERIA等との連携）

電動化関連技術全般• 2018年度中 次世代技術開発のロードマップ作成

内燃機関脱炭素化に向けた
オープンイノベーション促進
内燃機関の高効率化の推進• 2030年頃 熱効率60％のエンジンの実用化
バイオ燃料や代替燃料の開発・利用促進• 2020年度以降 次世代バイオエタノール等実用化

自動走行時代を見据えたオープン開発基盤構
築、人材育成、サプライチェーン基盤強化
開発基盤• 2020年度まで

モデルベース開発共通基盤構築

AIを活用した開発高度化• 2020年度まで AI活用による開発工程高度化に向けた産学連携体制構築
サプライチェーン基盤強化• 2019年度 「サプライヤ応援隊（仮称）」立ち上げ

社会システム確立
電池社会システムの構築
電池資源調達安定化等によるリスク軽減• 2018年度 コバルト等の資源の共同調達・備蓄スキームの詳細設計
電動車リチウムイオン電池の残存性能の評価法確立、BEV・PHEV中古車適正評価、電池リユース・リサ
イクル市場創出• 2018年度 リチウムイオン電池残存性能の評価
法のガイドライン策定• 2018年度 リユース市場創出に向けて、使用済
電池の共同回収スキーム基盤構築• 2018年度 リユース電池市場の創出に向けて、ユーザーとなり得る企業と検討の場を設定、必要な電池のスペック等について検討→ 2019年度、技術実証実施

電動化政策に関する国際協調強化

次世代商用車利活用システムの開発促進• インドやASEANなどと自動車政策対話の実施（充電インフラ等のインフラ支援、電動車利用実証を支援）• 2018年度 次世代車普及拡大に向けたユース
ケース・課題解決のロードマップを官民で作成

・次期充電規格の国際調和推進

グローバルサプライチェーンの電動化対応支援分散型エネルギー社会に向けたBEV・
PHEV・FCEV普及加速、インフラ整備• 2019年度～ 海外現地企業の電動車や電動部品の生産等に係る人材育成等を支援

次世代自動車の普及、インフラ整備の加速• 2018年度 走行中の非接触充電について官民一体で基礎的な研究開発開始
次世代インフラ関連技術開発、V2Gの推進• 2018年度 BEV・PHEVに蓄電された電気を電力系統に戻して利用する技術（V2G）の実証開始

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