土木技術資料 50-2(2008)

特集：道路のユーザーインターフェース向上に向けて運転者からの視認性を向上させる交差点照明の考え方
金子正洋 ＊ 池原

圭一 ＊ ＊ 蓑島治 ＊＊＊せるための具体的な知見が必要であった。

1．はじめに 1

そこで今回、運転者から見た歩行者の視認性等

近年、我が国の道路交通における死亡事故は減の観点から、実大交差点を用いた評価実験を行い、少 傾 向 に あ り 、 平 成 18 年 は 6,147 件 、 前 年 比 で必要な交差点内平均路面照度（以下「照度」とい478件（7.2％）減少した 。平成18年 3月に中央交う 。） や 、 適切 な 灯 具配置 の 考 え 方 に つ い てま と通 安 全対 策会 議に おい て決 定 され た第 8次 交通 安めたので報告する。

全 基本 計画 には 、平 成 22年 まで に死 者数 を 5,500人以下とする目標が盛り込まれ、今後の更なる交2．実験内容
2.1 照明条件

通死亡事故の削減が期待されている。
我が国の死亡事故の一つの特徴として、交通量

実験では照度、灯具配置を変えて、歩行者の視の比較的少ない夜間においても多く発生している認性や交差点通過時に受ける危険感等の印象につこ と が 挙 げ ら れ る 。 図 -1に 昼 夜 別 発 生 場 所 別 のい て 評 価 を 行 っ た 。 表 -1に 照 明 条 件 を 示 す 。 照

死 亡 事 故 発 生 状 況 を 示 す 。 夜 間 死 亡 事 故 は 3,134

度 の 調 節 は ラ ン プ （ NH220FL、 NH110FL） と件 （ 51％ ） で 全 体 の 半 数 を 占 め て い る 。 発 生 場減 光 フ ィ ル タ ー （ 減 光 後 の 光 量 70％ 、 50％ ） の所 と し て は 交 差 点 が 1,413件 で あ り 、 死 亡 事 故 全
体 の 23％ を 占 め て い る 。 夜 間 交 差 点 に お け る 事
故 類 型 別 の 死 亡 事 故 発 生 状 況 を 図 -2に 示 す 。 事交差点
1,516件（24.7%）

故類型としては人対車両が674件（48％）発生し交差点
1,413件（23.0%）て い る 。 こ の う ち 歩 行 者 横 断 中 の 事 故 が 579 件（ 41％ ）を占 め、夜 間交差 点死亡事 故で最 も多 く

昼3,013件（49.0%）

発生している事故類型である。歩行者横断中の事

死亡事故合計
6,147件夜3,134件
51.0%

一般単路863件（14.0%）

故が多発している原因の一つとしては、夜間交差

一般単路
1,227件（20.0%）

点における視認性の低さが推察される。事故を抑止するためには交差点に存在する歩行者を交差点の手前及び交差点内から視認できる必要があり、対策として交差点照明の設置が考えられる。

トンネル・橋・その他
100件（1.6%）

カーブ
534件（8.7%）

カーブ
419件（6.8%）

トンネル・橋・その他
75件（1.2%）

注 交 差 点 は 交 差 点 及 び 交 差 点 付 近 （ 交 差 点 手 前 30m以 内 ） を 示 す交差点照明の設置にあたっては、一般的技術基図-1

準が道路照明施設設置基準に定められ、道路照明

その他
30件
2.1%

施 設 設 置 基準 ・ 同 解説 （（ 社 ） 日 本 道路 協 会 ）に工作物衝突
122件
その他
8.6%
73件
車両単独5.2%
152件
10.8%
右折時
125件
8.8%
車両相互 夜間交差点 人対車両死亡事故合計 674件
587件
1,413件47.7%
41.5%

基準の主旨等が示されている。しかし、従来、これ ら の 基 準 類 （ 昭 和 56年 基 準 ） の 交 差 点 照 明 に関する記述内容は、交差点照明の目的や基本的な交差点形状における灯具の配置例が示されているのみであった。前述のとおり、交差点は交通が錯綜する部分であり、事故が発生しやすいことから、

出会い頭
313件
22.2%

交差点照明の整備方法に関しては、歩行者の視認性を高め、交差点における人対車両事故を減少さ

正面衝突
29件
2.1%

────────────────────────Method of intersection lighting that improve visibility fromdrivers

図-2－ 12 －昼夜別発生場所別死亡事故発生状況（ H18）

追突47件
3.3%

横断中579件
41.0%

その他
95件
6.7%夜間交差点事故類型別死亡事故発生状況（ H18）

土木技術資料 50-2(2008)

交換により行い、灯具配置毎に三段階とした。灯は 1に 近 い 値 と な る 。） と 水 平 面 照 度 の 分 布 を 、具配置は現道の整備状況を考慮し、道路照明施

図 -4に 灯 具 配 置 別 の 横 断 歩 道 上 の 鉛 直 面 照 度 の設 ・ 設 置 基 準 ・ 同 解 説 （ 昭 和 56年 基 準 ） に 示 さ分布を示す。水平面照度は、基準配置では交差点れる推奨配置（以下「基準配置」という。）、交差流出部を中心に道路の縦断方向に線的に配光され点隅切部への配置（以下「隅切配置」という。）、ているのに対し、隅切配置では交差点部に面的に基準配置と隅切配置を組み合わせた配置（以下配光されている。複合配置は基準配置と隅切配置「 複 合配置 」と いう 。） の 3種 類 とした 。照 明条 件を組み合わせたものであるが、配光の分布は隅切は、これらの照度と灯具配置を組み合わせ、比較配置に類似している。

対 象 と し て の 「 照 明 無 し 」 を 加 え 、 合 計 10種 類

表-1とした。

照度2.2 実験パターン
実験は、静止実験と走行実験とを組み合わせて
行 っ た 。 図 -3に 実 験 パ タ ー ン を 示 す 。 静 止 実 験実験を行った照明条件

ラ ン プ （ NH220FL,NH110FL ）、 減 光 フ ィ ル
タ ー （ 減 光 後 光 量 70%,50%） の 交 換 に よ り 、 灯
具配置毎に三段階
基準配置
隅切配置
複合配置

灯具配置

で は 、 図 -3に 示 す 観 測 車 の 位 置 で 静 止 し 、 視 認
時 間 1秒で観 測車 の運 転席 から 歩行 者を視 認し た。

：灯具

走行実験では運転者の通常の走行速度で走行しな

灯具数

4灯

がら任意のタイミング、時間で歩行者を視認した。
実験は、車両の直進時、左折時、右折時を想定し、観測車それぞれ、歩行者が横断歩道を横断するパターン、4灯

灯具数

8灯

5m

直進時

なお、歩行者の位置は運転者にあらかじめ伝えた。

灯具数

4-2

4-1

5m

1-2

1-1

1-3 1-4

横断歩道以外を横断するパターン（乱横断）等について行った。

各40m

2.3 評価の方法

1-1（静止実験）手前横断歩行者
1-2（静止実験）手前乱横断歩行者
1-3（静止実験）奥横断歩行者
1-4（静止実験）奥乱横断歩行者

静止実験では歩行者の視認性を、走行実験では歩行者の視認性と、歩行者の危険感、運転のしやすさ、交差点の明るさ、安全性といった運転者が5-2

左折時

交差点を通過する際に受ける印象について評価し2-25-1た。

4-1（走行実験）手前横断歩行者
4-2（走行実験）手前乱横断歩行者

2-3
5ｍ
2-1

評 価方 法は 評価 項目 毎に 5段 階の 評 語を 設定 した 。 例 え ば 、 歩 行 者 の 視 認 性 評 価 で は 、「 1.見 え観測車ない、2.かろうじて見える、3.まあまあ見える、5m4.よく見える、5.非常に よく見える」のように設定 し た。 設定 にあ たっ ては 、 3以上 を 許容 でき る
範 囲 と し て 判 断 で き る よ う に し た 。 運 転 者 は 20

2-1（静止実験）左折先横断歩行者
5-1（走行実験）左折先横断待機者
2-2（静止実験）左折先横断待機者
5-2（走行実験）左折先乱横断待機者
2-3（静止実験）左折先乱横断歩行者名とし、年齢層がなるべくばらつくようにした。

6-2

右折時

また、歩行者は反射率の低い黒色の服装を着用し3-35ｍた。

3-1

3-2
6-1

2.4 光学測定
評価実験の結果と交差点照明の光学特性との因40m

果関係を把握するため、実験に先立ち交差点照明観測車の 光 学 測 定 を 行 っ た 。 表 -2に 灯 具 配 置 別 の 照 度
均斉度（照度分布の均一の程度を表す指標。ある範囲内の照度の最小値をその範囲の平均照度で除3-1（静止実験）右折先横断歩行者
3-2（静止実験）右折先横断待機者
3-3（静止実験）右折先乱横断歩行者した値。範囲内の照度の均一性が増すと、均斉度－ 13 －

図-36-1（走行実験）右折先横断待機者
6-2（走行実験）右折先乱横断待機者

実験パターン

土木技術資料 50-2(2008)

2.5 歩行者の視認性評価結果と考えられる。

こ こで は、 許容 率と 平均 評 点の 2つ の指 標を 用

表-2

灯具配置別の照度均斉度、水平面照度の分布

いて歩行者の視認性評価の結果をまとめ、考察す

灯具配置

基準配置

隅切配置

複合配置

る 。 許容 率は 、評 点 3「ま あ まあ 見え る」 以上 の照度

12.1Lx13.6Lx

14.3Lx0.39

0.570.53

評価をした被験者の割合である。

照度均斉度
照度分布

2.5.1 実験パターンによる評価の違い

10～15Lx

平均評点を、実験パターン別に示したグラフであ5～10Lx
0～5Lx

る。静止実験での評価は実験パターンにより大き注１照度均斉度は照度分布測定範囲内の車道部を対象とする
注２照度分布の測定範囲は交差点流入部の各停止線を結んだ範囲内

く異なり、直進時奥乱横断歩行者、左折先横断待30

右折先乱横断歩行者の評価が低いことがわかる。

鉛 25
直面 20
照度 15あった。左折先乱横断歩行者以外の実験パターン

隅切配置（照度13.6Lx） 外側複合配置（照度14.3Lx） 外側基準配置（照度12.1Lx） 内側隅切配置（照度13.6Lx） 内側
複合配置（照度14.3Lx） 内側L 10ｘ）

においては、照度が高い条件で評価は向上し、照基準配置（照度12.1Lx） 外側（機者、左折先乱横断歩行者、右折先横断待機者、度 14.3Lxに お いても 許容率 40％ 、平 均評 点 2.3で

注２20Lx～15～20Lx

図 -5は 複 合 配 置 に お け る 、 照 度 別 の 許 容 率 と

特に左折先乱横断歩行者の評価が非常に低く、照注１5

度14.3Lxでは許容率75％以上、平均評点3以上で0あった。走行実験では、実験パターンによる評価

待機場所

横断歩道

待機場所の違いが小さかった。

外側鉛直面照度

2.5.2 照度による評価の違い

横断歩道

待機場所

図 -6は 横 軸 に 照 度 を と り 、 照 明 条 件 別 に 実 験

交差点パターン全体の許容率を示したグラフである。照図-4度 が 高 い ほ ど 許 容 率 は 高 く 、 照 度 10Lx以 上 で は 、全 て の 灯 具 配 置 に お い て 70％ 以 上 の 高 い 評 価 であ っ た 。 ま た 、 照 度 10Lx以 上 で は 照 度 の 上 昇 による許容率の向上が緩やかであり、照度の上昇に

5許 80
容率 60%

4平均
3 評点40みられた。

202.5.3 灯具配置による評価の違い

0

図 -7は 照 度 13Lx程 度 に お け る 、 灯 具 配 置 別 の2

11-1 1-2 1-3 1-4 2-1 2-2 2-3 3-1 3-2 3-3 4-1 4-2 5-1 5-2 6-1 6-2
実験パターン

許容率と平均評点を、実験パターン別に示したグラ フ で あ る 。（ 照 度 の調節 方 法 の 制約 に よ り各 灯
具配置の照度はやや異なるものの、ここではほぼ

照度14.3Lx許容率

照度10.1Lx許容率

照度4.5Lx許容率

照明無し 許容率

照度14.3Lx平均評点

照度10.1Lx平均評点

照度4.5Lx平均評点

照明無し 平均評点

注

実 験 パ タ ー ン の 記 号 は 図 -3を 参 照

図-5

同 等 と み なし て 考 察す る。） 灯 具 配 置に よ る 評価の違いは、特に走行実験において顕著にみられ、100

実験パターンによる多少の違いはあるものの、基80
許容 70
60
率

準配置と複合配置の評価が、隅切配置と比較して高いことがわかる。隅切配置は、他の配置と比較

灯具配置別の横断歩道上鉛直面照度の分布100)られる。なお、平均評点においても同様の傾向が内側鉛直面照度(

伴い評価の向上する割合は小さくなるものと考え待機場所%して照明されている面積が小さいことや、交差点流出部の照度が低いことなどが評価の低い原因として考えられる。基準配置と複合配置との評価の違いは小さく、実験条件の制約による両配置の照度の違いを考慮すると、ほぼ同程度の評価である－ 14 －

複合配置における照度別の許容率、平均評点
基準配置
複合配置 照度12.1Lx
照度10.1Lx

隅切配置
照度9.7Lx

隅切配置
照度4.2Lx

複合配置
照度14.3Lx

基準配置
照度17.3Lx

隅切配置
照度13.6Lx

基準配置
照度5.7Lx
複合配置
照度4.5Lx

40
照明無し

2000

図-6510照度（Lx）

1520

照明条件別の許容率（歩行者の視認性評価）

土木技術資料 50-2(2008)

2.6 交差点通過時の印象評価結果

3．必要な照度、適切な灯具配置の考え方

交差点通過時の印象評価においても許容率と平以上の結果から、必要な照度、適切な灯具配置

均 評 点 を 用 い て 結 果 を ま と め 、 考 察 す る 。 図 -8は、横軸に照度をとり、照明条件別に許容率を示について検討し、以下の考え方を得た。

したグラフである。歩行者の視認性評価の結果と3.1 必要な照度

同 様 に 照 度 10Lx以 上 で は 全 て の 条 件 に お い て 許

安全性、効率性の観点から、今回確認したような周辺に運転者の視界を阻害するような光が無い

容率70%以上の高い評価であった。

環 境 で あ っ て も 照 度 10Lxを 確 保 す る こ と が 望 ま交差点通過時の印象評価において評価の低かった項目について、その理由を運転者にヒアリングしい。

した。その結果、交差点近傍での急激な明るさの3.2 適切な灯具配置変化を理由に挙げた運転者が多かった。交差点及照 度 13Lx程 度 の 照 明 条 件 で は 、 基 準 配 置 と 複

び交差点付近の均斉度や照度分布が、交差点通過合配置での視認性が隅切配置より高く、効率性の時の印象に大きく影響しているものと考えられる。

観点から、より灯数の少ない基準配置が優位であ100

照度を高く設定する場合や、規模の大きな交差点

許 80
容率 604(%る。事故が発生しやすい環境にある交差点などで5)40200平均3 評点

では、急激な明るさの変化が生じないように、均24．おわりに斉度の高い配置とすることが望ましい。

以上、夜間交差点における運転者の視認性の観1
1-1 1-2 1-3 1-4 2-1 2-2 2-3 3-1 3-2 3-3 4-1 4-2 5-1 5-2 6-1 6-2実験パターン
基準配置 照度12.1Lx 許容率
複合配置 照度14.3Lx 許容率
基準配置 照度12.1Lx 平均評点
複合配置 照度14.3Lx 平均評点

注点から交差点照明に必要な照度、適切な灯具配置

隅切配置 照度13.6Lx 許容率
照明無し 許容率
隅切配置 照度13.6Lx 平均評点
照明無し 平均評点の考え方をとりまとめた。これらの結果等を反映し、平成19年 9月に道路 照明施設設置基準が改訂
さ れ 、 同 年 10月 に は 道 路 照 明 施 設 設 置 基 準 ・ 同

実 験 パ タ ー ン の 記 号 は 図 -3を 参 照

図-7

灯具配置別の許容率、平均評点考とされたい。

100

基準配置
隅切配置 照度12.1Lx
照度9.7Lx
複合配置
照度10.1Lx

80
許70
容60率

隅切配置
照度4.2Lx（複合配置照度14.3Lx
隅切配置
照度13.6Lx

基準配置
照度17.3Lx

参考文献

基準配置
照度5.7Lx
複合配置
照度4.5Lx

1） (財 )交 通 事 故 総 合 分 析 セ ン タ ー ： 交 通 事 故 統 計 年報平成18年版, 2007
2） (社 )日 本 道 路 協 会 ： 道 路 照 明 施 設 設 置 基 準 ・ 同 解説,1981(昭和56年版), 2007(平成19年改訂版)
3） Commission internationale de l'éclairage ：Recommendations for the lighting for motor andpedestrian traffic, 199540）%

解説も改訂された。改訂内容については同書を参

照明無し

20050101520

照度（Lx）

図-8

照明条件別の許容率（交差点通過時の印象評価）金子正洋*

国土交通省国土技術政策総合研
究所道路研究部道路空間高度化研究室長
Masahiro KANEKO

池原圭一**

国土交通省国土技術政策総合研
究所道路研究部道路空間高度化研究室主任研究官
Keiichi IKEHARA－ 15 －

蓑島治***

国土交通省国土技術政策総合研
究所道路研究部道路空間高度化
研究室研究員Osamu MINOSHIMA