土木技術資料 58-4(2016)

一般報文

ラウンドアバウトのエプロン構造の違いによる車両走行特性に関する実験
今田勝昭・小林寛・上野朋弥・高宮進

1．はじめに 1
近年、円形の平面交差部の一種であるラウンドアバウトは、交通量等が一定の条件下において安環道全かつ円滑な交通を確保できるものとして、導入エプロン

分離島優先のニーズが高まりつつある。そのような中で、平（時計回り）

成26年8月、国土交通省道路局から、ラウンドア

外径バウトを計画・設計するに当たっての、当面の適用条件と留意事項についてまとめた「望ましいラ中央島横断歩道ウンドアバウトの構造について」 1) （以下「課長流出部流入部通知」という。）が発出された。エプロンは、図1のとおり、ラウンドアバウトにおいて中央島と流出入部環道の間に設けられる範囲であり、環道のみでは通行困難な大型車（課長通知では、道路構造令に規 定 さ れ る 設 計 車 両 が 長 さ 12m、 幅 2.5m等 と さ

図-1ラウンドアバウトにおけるエプロンれる普通自動車などと規定されている）が通行してもよい部分とされている。
本稿では、エプロンの機能を適切に発揮させる構造の検討を行うため、試験道路において外縁部の構造形式や高さを変化させたエプロンを設置し実施した、車両走行特性に関する実験（写真-1）について、報告する。

2．実験の目的
エプロンは、先述の定義を踏まえると、乗用車

写真-1

実験の様子の通行を想定していない車道の部分ともいえる。
これは、大型車が通行するために必要とする幅員設 けることが 考えられる。」程 度に留 まっており 、を環道としてしまうと、乗用車での利用にあたっ適切なエプロン構造の知見が求められている。て幅員が必要以上に大きくなり、走行軌跡の乱れ

このため、今回の実験は、様々なエプロン構造や並走、速度超過等が発生し、交通安全上の支障に応じた大型車や乗用車の車両走行特性を把握すを来す恐れがあるためと考えられている。つまり、ることを目的に実施した。なお、二輪車についてエプロンの構造は、道路管理者にとって、乗用車

は、二輪車を含む車両は環道の外側に沿って通行は侵入しにくく、大型車は過度な障害とならないすることが義務付けされており、二輪車の大きさものである必要がある。一方で、課長通知では、を考慮するとエプロンを通行することが極めて稀環道とエプロンの境界に関する留意点が示されてであると考えられるため、検討対象外としている。

い るも のの、 その 記述は、「利 用者が それ を認 知できるよう区分するものとする。例えば、段差を3．実験の概要────────────────────────

実験は、国立研究開発法人土木研究所寒地土木

Experimental Study on Traffic Behavior and Driver’sSensitivity to the Difference in Roundabout Apron Structure

研 究所寒地試 験道路（以 下「試験道 路」という。）－ 32 －

土木技術資料 58-4(2016)において、 2日間で実施した。一般の被験者が運表-1転・同乗する乗用車及び大型車が試験道路に設置材質したエプロンを走行し、その際の速度や衝撃など形状外縁部を変化させたエプロンの設定ケース

コンクリート製
直角

ゴム製

テーパー付

直角

－－の車両挙動を計測するとともに、走りやすさや安全性等に関する被験者へのアンケート調査を行っ高さ2cmた。以下に、実験に関する実験条件やデータ計測

縁石（コンクリート）
アスファルト15020【2cm】

等の方法を示す。

面取り

3.1 実験条件

高さ4cm（1）エプロン－40

1000

試験道路に、表-1のとおり、エプロンの外縁部高さ5cmした。エプロンの平面形状については、課長通知

190

5050

20【5cm】－【ﾃｰﾊﾟｰ2→5cm】

150

なラウンドアバウトにおける幅員構成を想定し、

高さ6cm

中 央 島 径 を 12m、 そ の 周 り の 路 肩 を 0.5m幅 と しするように設計した。今回の実験については、試1000【ゴム4cm】

150に 目 安と して 示 され た外 径 27m及び 4枝 の標 準的て 、 さ ら に そ の 周 り に 1.5m幅 の エ プ ロ ン が 存 在

40

【4cm】

における構造形式や高さが異なる 6ケースを設置

20mmのマットを２段で 40mm

ゴム

150－

60－

【6cm】
※表中の図における数値の単位はmm※【 】は、ケースの名称とする

験車両にラウンドアバウトを直進する通行を想定したエプロンを踏んだ走行をさせるため、各エプロンの設置は、ラウンドアバウト半周分とした。
（2）試験車両
図-2

試験車両は、乗用車4車種（ミニバン，セダン，コ ン パ ク ト カ ー ， 軽 自 動 車 ） 及 び 大 型 車 1車 種（大型バス）とした。

直進時の走行位置い）で時計回りの一方通行である」であること。
（4）走行方法（3）被験者

エプロンの構造形式や段差高さの違いをアン

乗用車の被験者については、年齢の偏りのないケート調査結果に効率的に反映させるため、次の20～ 80才 の 一 般 の 方 で 、 男 女 比 を 同 等 と し 、 192つのルートのケース順で走行することとした。

名とした。19名は、4車種のうちの偏りなくいず

ルート1：2cm、4cm、5cm、6cm（高さの比較）

れか 1車種についての運転者及び同乗者として乗ル ー ト 2 ： 4cm 、 ゴ ム 4cm 、 テ ー パ ー 2 → 5cm 、車した。なお、エプロンの段差の乗り上げは車両5cm（形状や材質の比較）な お 、 各 ル ー ト を 2回 ず つ 走 行 さ せ 、 1回 目 はの右側となるため、同乗者は、段差の影響を受けやすい車両の後部座席の右側に乗車した。

速度指示ありとし、2回目は速度指示なしとした。

大 型 車 の 被 験 者 の う ち 運 転 者 に つ い て は 、 20、速度の指示については、指示ありの場合、エプロ40、 50才 台 か ら 1名 ず つ 計 3名 の 男 性 で 、 日 常 的

ン 乗 り 上 げ 時 に 、 乗 用 車 は 20km/h 、 大 型 車 はにバスを運転している方とした。大型車の被験者

10km/hと な る よ う に 指 示 し た 。 速 度 の 指 示 な しのうち同乗者については、乗用車の被験者からラの場合は、速度指示ありの衝撃を踏まえて各々でンダムに選んだ 3名とした。なお、同乗者は、車自由な速度で走行するよう指示した。アンケート

両の前後方向における中央部の右側の座席に乗車については、各ルートにおいて 1回の走行が終了した。

する毎に実施した。

他に、被験者に対し、主に以下の説明を行った。
・特段の指示が無い場合、普段通りの速度で通行すること。

各エプロンの走行の開始位置は、各エプロンにおける環道の手前20mの地点で統一した。走行位
置については、図-2のとおり、ラウンドアバウト

・ ラ ウ ン ド ア バ ウ ト の ル ー ル は 、「 環 道 が 優 先において直進を急ぐ乗用車がエプロンを踏むこと（環道に車両がいなければ一時停止しなくてよを想定したものとした。さらに、車両からのエプ－ 33 －

土木技術資料 58-4(2016)

ロンへの進入及び降下の時の角度の統一を図るた
め、走行位置の誘導として、図-2で示す走行位置を明示する黄色の誘導線を設置し、それを跨いで走行するよう被験者に指示した。なお、大型車については、乗用車と異なってエプロンを活用する必要があるため、当該誘導線に従わなくてもよい前提でラウンドアバウトを直進させた。その結果、全ての大型車において、前後の右タイヤがエプロ

図-3ンを踏んだ走行をしていた。

0.7

3.2 データ計測等の方法

0.6

上下加速度の振れ幅（衝撃度）
A:直2cm2cm

乗用車

B:直4cm4cm
C:ゴ4cm
ゴム4cm

速度や加速度などの車両挙動については、ドラ
イ ブ レ コ ー ダ （ CASTRADE 社 製 CJ-DR450） により取得した。乗用車のドライブレコーダは、各

D:テ5cmﾃｰﾊﾟｰ2→5cm

0.5

上下加速度の振れ幅（G）（1）車両挙動5cm
E:直5cm
0.46cm
F:直6cm回帰曲線（2cm）
線形(A:直2cm)0.3

回帰曲線（4cm）
線形(B:直4cm)回帰曲線（ゴム4cm）
線形(C:ゴ4cm)0.2

回帰曲線（ﾃｰﾊﾟｰ2→5cm）
線形(D:テ5cm)

車両における助手席の足下に設置した。大型車の0.1

ドライブレコーダは、運転手の後部座席の足下に

0回帰曲線（5cm）
線形(E:直5cm)回帰曲線（6cm）
線形(F:直6cm)
51015202530

各ケースn=33以上

乗り上げ時速度（km/h）設置した。
後述する車両挙動の評価にあたっては、エプロ

0.7

ン乗り上げ時の上下加速度の振れ幅（衝撃度）を0.6用いることとした。上下加速度の振れ幅（衝撃度）

0.52cm
A:直2cm

大型車

4cm
B:直4cm上下加速度の振れ幅（G）

ゴム4cm
C:ゴ4cmは、エプロンを乗り上げた際における、上下方向の加速度の最大値と最小値の差とした。これを代表サンプルにより示すと図-3のとおりとなる。

ﾃｰﾊﾟｰ2→5cm
D:テ5cm5cm
E:直5cm

0.46cm
F:直6cm回帰曲線（2cm）
線形 (A:直2cm)

0.3

回帰曲線（4cm）
線形 (B:直4cm)
0.2

回帰曲線（ゴム4cm）
線形 (C:ゴ4cm)
回帰曲線（ﾃｰﾊﾟｰ2→5cm）
線形 (D:テ5cm)

0.1（2）アンケート評価

回帰曲線（5cm）
線形 (E:直5cm)
線形 (F:直6cm)
回帰曲線（6cm）

0

アンケートについては、各ルートにおいて 1回

510

15なしの両方で回答した。乗用車及び大型車の運転図-4者は4項目（走りやすさ，衝撃の大きさ，安全性，乗用車

0.8

大型車

凡例

0.60.40.2
各ケース n=33 以上

平均値
15%値
最小値

0.40.2

BC

DE6cm

A4cm

F

各ケース n=6 以上

5cm

0.04cmE

85%値

0.62cm

図-5D6cm

C5cm

4.1 結果

B4cm

A

4．実験の結果と考察

4cm

2cm

0.0

上下加速度の振れ幅（G）

上下加速度の振れ幅（G）

最大値

ﾑ
ﾞ
ｺ

答させた。

0.8

エプロン乗り上げ時速度と上下加速度の振れ幅ｰﾟﾊｰﾃ

数 値 が 小 さ い ： 評 価 が 悪 い ） の 11段 階 に よ り 回

各ケースn=6以上

ﾑﾞ
ｺ

ケース毎に0～10（数値が大きい：評価が良い，

30ｰ
ﾟ
ﾊｰ
ﾃ（ 衝 撃の 大きさ ，許 容性） を設 定し、 エプ ロン の25

乗り上げ時速度（km/h）の走行が終了する毎に実施し、速度の指示ありと

許 容 性 ）、 乗 用 車 及 び 大 型 車 の 同 乗 者 は 2 項 目

20F

上下加速度の振れ幅の分布（1）車両挙動
図-4のとおり、乗用車と大型車別に、走行回毎におけるエプロン乗り上げ時速度と上下加速度の17km/h程 度 で あ る と と も に 、 乗 用 車 程 の 衝 撃 度の大きさは観測されなかった。

振れ幅（衝撃度）を、エプロンのケース毎に整理

図-5のとおり、各被験者の各エプロンのケースした。乗用車は、エプロンの段差高さが高い程、における上下加速度の振れ幅（衝撃度）の分布を

衝 撃 度 が 大 き い 傾 向 と な っ て お り 、 特 に 5cm、箱ひげ図で整理した。これによれば、エプロン構6cmのケースにおいて、衝撃度の大きさが広範囲造が同じコンクリートの場合、段差高さが大きくに広がっている。大型車は、速度の最大がなるほど衝撃度が大きくなる傾向が確認できる。

－ 34 －

土木技術資料 58-4(2016)

なお、テーパーのケースと同じ高さの5cmのケー

表-2

アンケート評価結果（平均値）
エプロンのケース
エプロン構造スの衝撃度を比較すると、大型車であまり違いがないのに対して、乗用車は、5cmのケースに比較
乗用車

リートの場合よりも、衝撃度が小さくなっている。
バス

値を整理した。乗用車では、大型車と異なり、全項目において、エプロンの段差高さが高いケース

4cm

ゴム4cm

テーパー
2→5cm

5cm

6cm

走りやすさ

7.18

6.50

6.03

5.68

4.58

3.84

衝撃の大きさ

7.05

6.08

5.79

5.11

3.53

2.74

安全性

7.87

7.21

7.24

6.55

5.114.37

許容性

7.03

5.84

5.82

5.21

3.32

2.63

同
乗
者

衝撃の大きさ

6.66

5.68

5.68

5.08

3.76

3.24

許容性

6.63

5.29

5.37

4.68

3.58

2.82

ドラ
イ
バ

走りやすさ

7.83

7.00

7.50

7.33

6.67

6.67

衝撃の大きさ

7.83

6.83

7.33

6.67

4.83

3.67

安全性

7.50

6.83

7.50

7.33

6.33

5.67

許容性

7.17

6.00

7.00

6.67

4.17

3.33

衝撃の大きさ

7.83

7.00

7.50

7.33

6.67

6.67

許容性

7.83

6.83

7.33

6.67

4.83

3.67

ー

表-2のとおり、アンケート評価について、平均

大型車（2）アンケート評価

ー質については、ゴムの場合は、同じ高さのコンク乗用車してテーパーのケースの衝撃度が小さかった。材

ドライ
バ2cm

同乗者

109876543210

評価が良い

評価が悪い

※乗用車：各ケースn=38（19名×2回走行）、大型車：各ケースn=6（3名×2回走行）において評価が悪い。許容性（通行したくない）
では、エプロンのケースが5cm以上での評価が特テーパーの付いた2cm→5cmの高さとすることがに悪い。大型車では、衝撃の大きさや許容性おい考えられる。て、エプロンのケースが5cm以上での評価が特に悪い。

5．まとめ

4.2 考察

本稿では、試験道路での実験を通じて、様々なラウンドアバウトに求める機能及び今回の走行ケースのエプロン構造について、車両挙動やアンケート評価により、得られた知見を示した。

実験の結果を踏まえ、以下の考察ができる。
まず、乗用車にとっては、エプロンの段差高さ

本稿で得られた知見は、段差構造のエプロンのが高くなる程、衝撃が大きくなるとともに、アン設置を検討する道路管理者等において、活用されケート評価が悪くなることから、エプロンの望まることが期待される。ただし、今回の走行実験にしい構造としては、高さが高くあるべきである。

ついては、試験道路における検討結果であり、実特に、アンケートにおける許容性（通行したくな道における車両挙動等が考慮できていない点に留い）では、エプロンのケースが5cm以上で特に評意する必要がある。

価が悪いため、エプロンの段差高さを5cm以上に今後は、実道において、段差構造のエプロンがすると、乗用車の通行抑制効果は高いといえる。

設置された箇所における車両挙動の調査などの結次に、大型車にとっては、エプロンの段差高さ果も踏まえ、適切なエプロン構造について検討をが高くなる程、衝撃が大きくなるものの、その衝進めて参りたい。

撃の変化の大きさは乗用車のそれに比べると小さくなっていた。しかし、アンケート評価において、参考文献

エプロンのケースが5cm以上において、特に評価

1）「 望 ま し い ラ ウ ン ド ア バ ウ ト の 構 造 に つ い て 」（ 道路局企画課長、国道・防災課長、環境安全課長、
高 速 道 路 課 長 通 知 ： 平 成 26 年 8 月 8 日 ）、
http://www.mlit.go.jp/road/sign/kijyun/pdf/2014
0901tuuti.pdfが悪かった。これらの評価結果より、例えば、大型車の通行が少ない箇所では、エプロンの段差高さを5cmとし、大型車が頻繁に通行する箇所では、
今田勝昭

研究当時 国土交通省国土技術政策総合研究所道路交通研究部道路研究室 研究官、現
阪神高速道路（株）神戸管理部保全管理課
Katsuaki IMADA

小林上野朋弥寛研究当時 国土交通省国土技術政策総合研究所道路交通研
究部道路研究室主任研究官、
現 国土交通省中国地方整備局松江国道事務所長、博士（工学）
Dr. Hiroshi KOBAYASHI

研究当時 国土交通省国土技術政策総合研究所道路交通研究部道路研究室 交流
研究員、現 （株）日本海コンサルタント社会事業本部地域環境部
Tomoya UENO－ 35 －高宮進

国土交通省国土技術政策
総合研究所道路交通研究部
道路研究室長、博士（学術）Dr. Susumu TAKAMIYA