土木技術資料 52-11(2010)

報文

欧州における生活道路施策に関する最近の動向
本田肇＊

一方、欧州における生活道路施策は、速度を抑1．はじめに 1制するために単に物理的デバイスの整備を行うこ

欧 州 で は 、 1970年 代 か ら 生 活 道 路 に お け る 交とから、自然に交通安全が意識される道路整備を通安全対策として様々な施策（ボンエルフや物理行う、つまり道路空間デザインから空間用途が読的 デ バ イ ス の 整 備 、 ゾ ー ン 30の 導 入 等 ） を 実 施みとれるようにするという新たな段階に入っていしてきた。日本もこれに追随し、コミュニティ・るように見受けられる。そこで、本稿では、欧州ゾーンやあんしん歩行エリア等の施策を実施しての 1970年 代 か ら の 生 活 道 路 施 策 を レ ビ ュ ー す る

きているものの、これらの施策は充分に浸透してとともに最近の動向を紹介する。尚、本稿では主

い る と は 言 い 難 い 。 し か し 、 昨 年 10月 警 察 庁 かとして地域住民の日常生活に利用される一般道路

ら速度規制が必要な生活道路については最高速度を生活道路として想定している。の 規 制 を 原 則 30km／ hと す る 通 達 が 発 出 さ れ 、

2．欧州における生活道路施策の変遷

各公安委員会で現場の状況を点検の上、規制速度初めに、1970年代以降の欧州4カ国（オランダ、の見直しが行われることになっており、大きな転ドイツ、フランス、イギリス）における生活道路換点となることが期待されている。
表-1
オランダ

1970年代1980年代欧州における生活道路施策の変遷
ドイツ

フランス

道路交通法（RVV）を改正し、ボンエルフを規定するとともに、設計基準を策定（ボンエルフ法制定）（1976：政府）

イギリス
住宅地内道路の空間デザインに関する推奨（Design Bulletin 32)制定（1977：政府）

道路交通法を改正し、ゾーン30を規定（1983：政府）

道路交通規則（StVO）を改正し、交通抑制区域を規定（1980：政府）

ゾーン30マニュアル発行（1984：CROW）

交通抑制の考え方を取り入れた都市内道路設計指針（RAS-E）策定（1981：FGSV）

ハンプ法制定（1983：政府）

道路交通法を改正し、ボンエルフをエルフに地区内道路の整備に関する推奨（EAE）策定
改称し適用地域拡大（ボンエルフ法改正）（1985：FGSV）（1988：政府）
市街地内道路整備に関する推奨（ASVV）策 道路交通規則を改正し、ゾーン30を規定
定（1996・CROW）（1990：政府）
交通静穏化デバイスに関する説明書（1994：FGSV）

道路交通規則を改正し、ゾーン30を規定（1990：政府）

ハンプ法改正し、設計基準策定（1990及び1991：政府）

ゾーン30ガイドライン策定（1992：CERTU）

20マイルゾーン補助事業化（1990：政府）
交通静穏化法制定（1992：政府）

1990年代住宅地内道路の空間デザインに関する推奨を改正し、歩車共存道を規定（1992：政府）
交通静穏化に関する基準策定（ハンプ以外の交通静穏化デバイスの法的位置付け）（1993：政府）
交通静穏化に関する基準改定（1999：政府）
道路交通規制を改正し、ゾーン30に関する規定を改正（商業地での導入も推奨）（2001：政府）

連帯・都市再生法（SRU）制定（都市計画と都市交通計画の一体化を促進する都市圏 運輸法改定によりホームゾーンを補助対象交通計画（PDU）の策定実施を規定）（2000： 化（2000：政府）
政府）

EAEと幹線道路の整備に関する推奨
市街地内道路整備に関する推奨（ASVV）改 （EAHV）の一部を統合し、都市内道路の整訂（2004・CROW）
備に関する指針（RASｔ06）策定（2006：FGSV）

道路交通規則を改正し、出会いゾーンを導 道路マニュアルを策定（事実上、住宅地内入し、歩行者ゾーン及びゾーン30に関する規 道路の空間デザインに関する推奨廃止継定改正（2008）
承）（2007：政府）

ハンプに関する基準策定（2002：CROW）

2000年代

ゾーン30導入の手引き策定（2005・CROW）
マウントアップに関する基準策定（交差点ハンプ等対象を拡大）（2007：CROW）

────────────────────────
Recent Trends Concerning Road Traffic Measures in
European Residential Areas

参 考 文 献 1),2),3),4)を 再 構 成 し 、 筆 者 が 加 筆 修 正 し た も の で あ る 。

－ 10 －

土木技術資料 52-11(2010)に 関 す る 取 り 組 み の 変 遷 を 紹 介 す る （ 表 -1参 照 ）。

2.3 フランス

1970年 代 に オ ラ ン ダ に お い て 、 そ れ ま で の 自フ ラ ン ス で は 、 2008年 に こ れ ま で 各 都 市 に 運

動車交通を円滑化し歩車分離を図る考え方から転用 を 任 せ て い た 歩 行 者 ゾ ー ン や ゾ ー ン 30に 関 す

換し、歩車共存を基本としたボンエルフが誕生し、る規定を整備し、全国統一するとともに、新たにその後の欧米における生活道路の整備に大きな影

歩行者優先であるものの車両の進入が可能で規制響を与えた。

速 度 を 20km/hと す る 出 会 い ゾ ー ン が 導 入 さ れ た 。

しかし、空間再構築に要する費用の面から広域

出会いゾーン内では、車道が明確になるような整に展開することが困難であることや自転車の速度備を行うものの過剰な整備を避け、歩行者はどこも歩行者並みに規制されてしまうことから、を歩いても良いとする控えめの歩車分離を志向し1980年 代 以 降 は 、 ゾ ー ン 内 で 速 度 規 制 と と も にている。尚、自動車が一方通行であっても、自転

イ ン フ ラ 側 の 整 備 も 行 う 交 通 静 穏 化 （ ゾ ー ン 30

車は双方向通行可能である。また、歩行者ゾーン等の導入）を図るように転換されるようになってにも、ゾーン標識が導入され、駐車に関する規制いる。

が厳しくなり、規制速度は6km/hとされた。これ

交通静穏化に対応する道路側の手段としては、

は、ドイツにおける車両通行可能な歩行者専用道ハンプ、マウントアップ、狭さく、シケイン等

路 の イ メ ー ジ に 近 い 。 更 に ゾ ー ン 30に つ い て も 、様々な物理的デバイスが用いられている。

確実に速度抑制を誘導する整備（ゾーン出入り口と こ ろ が 、 21世 紀 に 入 り 、 交 通 静 穏 化 を 目 指の明確化、シケイン、狭さく、交差点のマウントす方向性は変わらないものの、それまでに策定さア ッ プ 等 ） を 推 奨 し て い る 。 ま た 、 2010年 か られていた法令や基準等が見直されるようになってゾーン内の一方通行道路でも自転車の双方向通行きているため、以下にこれらを紹介する。

が認められるようになり、自転車の利便性向上が2.1 オランダ図られている。尚、フランスにおける各ゾーンは、オ ラ ン ダ で は 、 ゾ ー ン 30に 関 す る 事 例 や 合 意

ドイツが主として住居地域を対象としているのに形 成 事 例 を 集 め た 「 良 好 な ゾ ー ン 30導 入 の 手 引

対し、工業地域でも可能である。更に、幹線道路き（De geode 30-km/h-wijk maak je samen!）」の一部で減速が必要な区間について交通静穏化区（ 直 訳 ： 良 好 な ゾ ー ン 30 を 一 緒 に 作 り ま し ょ間を指定し、静穏化を行う手法も導入されている。

う ！ ） が 2005年 に 公 表 さ れ て い る 。 ハ ン プ や ク

こ れ ら の 内 容 は 、「 交 通 静 穏 化 ゾ ー ン （ Zones

ランク等の物理的デバイスよりも速度制限がありDe Circulation Apaisee）」として2008年に公表

生活空間であることが分かりやすい道路構造（緑されており、フランスの都市内における交通政策化、舗装の工夫、路上駐車場の整備、ストリートが自動車中心から自動車・自転車・歩行者の均衡ファーニチャーの設置等）を選択することに力点に変わっていることを示している。

を置くように変更が加えられていることに特徴が2.4 イギリスある。併せて、ハンプやマウントアップに関する2007年 に こ れ ま で の 「 道 路 デ ザ イ ン マ ニ ュ ア

基 準 を 2002年 、 2007年 に そ れ ぞ れ 策 定 し て い る 。

ル(Design Bulletin 32)」に変わる「道路マニュ2.2 ドイツア ル （ Manual for Streets）」 が 発 行 され 、 自 動

ド イ ツ で は 、 2001年 に 道 路 交 通 規 則 が 改 正 さ

車交通中心のスタンスから居住や滞留を重視する

れ、住宅地だけでなく商業地においても交通静穏スタンスに変わるとともに、物理的デバイス以外化 の 推 奨 が 行 わ れ 、 ゾ ー ン 30 （ Tempo-30-の速度抑制策がある場合は可能な限り、それを優Zonen） 及 び 30km/hよ り も 低 い 規 制 速 度 の 交 通先するという考え方に変わっている。具体的には、静穏化商店街の導入が一気に進んだ。尚、ゾーン食い違い交差点や通行遮断（自転車・歩行者通行

30 指 定 の た め に は 、 幹 線 道 路 の 整 備 も 条 件 と可 能 ）、 ラ ウン ド ア バウト 、 車 道 幅の 縮 減 、道 路なっており、現在も幹線道路の整備と並行してを狭く見せるための工夫（植裁、障害物の設置、ゾ ー ン 30の 整 備 を 進 め て い る 地 区 が あ る （ 2009

路上駐車等の他、歩行者の賑わいを促進する施策

年ケルン市ヒアリング調査結果）。

等）が物理的デバイスを用いない減速策として挙げられている。
－ 11 －

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ロジェクトが実施された。具体的には、オランダ

3．シェアドスペースのフリースラント州全域、ドレンテ（ Drenthe）
州 エ メ ン （ Emmen ） 及 び フ ロ ー ニ ン ゲ ン

3.1 概要オランダの交通計画者ハンス・モンダーマン（Groningen）州ハーレン（Haren）、ベルギーの（Hans Monderman）氏（1945-2008）が1980年

オ ー ス テ ン デ （ Oostende ）、 ド イ ツ の ボ ー ム テ

代 か ら オ ラ ン ダ の フ リ ー ス ラ ン ト （ Friesland）（ Bohmte）、 デ ン マ ー ク の エ イ ビ ュ ー （ Ejby）、

州 に お い て 始 め た 取 り 組 み が 、 Shared Spaceイ ギ リ ス の サ フ ォ ー ク 郡 （ Suffolk County（以下、「シェアドスペース」という）の始まりでCouncil） の 5カ 国 7地 区 で あ る 。 筆 者 は 、 昨 年 9ある。この取り組みは、標識や路面標示を撤去し、

月 に これ らの プロ ジェ クト の うち 、 3地区 （ボ ー自動車運転者が不安を感じることで速度を落とす

ムテ、ハーレン、フリースラント州）を訪問することになり、その結果として人（自動車運転者）機会を得たので、その整備事例を紹介する。と人（歩行者）とが目を合わせてコミュニケー

3.2 整備事例

ションを取ることにより、安全かつ快適な公共空3.2.1 ドイツ・ボームテ4),6),7)間を作り出すことが主たるねらいである。つまり、EUの プ ロ ジ ェ ク ト とし て 最 初 に 実 施 さ れ たの

歩行者も自動車も平等に扱い、滞留や交流を招くが、ドイツのニーダーザクセン州オスナーブ

ヒューマンスケールの共有空間を創出することをリュック（Osnabrück）郡ボームテ村（写真-1～主眼としている。また、空間設計の際には、徹底4）である。市街 地中心 部を州道81号（通称：ブ的な住民参加を行うこととしており、交通安全対レマー通り）が通過しており、この道路は町の生策に留まらない街づくりの一環として実施されて活 道 路 で あ る と と も に 、 交 通 量 が 12,600台 ／ 日いる例が多い。

もある幹線道路でもあった。このため、交差点でなお、車両に適用される交通ルールは、右側通の渋滞、通過交通による騒音、交通事故といった課題が あった。道路幅 員は、歩 道部が 2.0～ 2.5m、行と右側から来る車両優先の2つとされる。
オラ ンダでは 、既に 100以上 の交差点 等がこ の車道部が片側1車線ずつの計7.0mで合計11～12m

考えに従い改良されており、小規模な町や村の交程度である。

差 点 だ け で な く 、 日 交 通 量 が 1万 台 や 2万 台 を 超

ドイツでえる箇所にも適用され、交通事故も減少させる等は 、 人 口 8万著 し い 成 果 を 上 げ て い る 4),5) 。 氏 の 考 え を 受 け 継人以上の市ぐ 組 織 と し て 、 NPO法 人 シ ェ ア ド ス ペ ー ス 研 究

町を除いて所（Shared Space Institute）が設立され、各地

州道は州がの整備に対してコンサルティングを行っている。

管理しておこれらの取り組みを受け、EUにおいても2004

り、村が州～ 2008年 に か け 、 シ ェ ア ド ス ペ ー ス の モ デ ル プ

道の改良を
写真-1南側交差点（整備前）

写真-2 南側交差点（整備後）
写真-3 視覚障害者誘導ブロック
写真-4 北側交差点 （整備後）
写真-2 歩道車道ともに全面ブロック舗装とし段差をなくした南側交差点。概ね整備前の歩車道境界位置に照明灯が設置されている。
写真-3 工事段階で視覚障害者からの意見により追加整備された視覚障害者誘導ブロック（道路横断を想定した箇所）
写真-4 ラウンドアバウト風整備がされているものの、必ずしも通行方法はそれによらなくてもよい交差点。写真には写っていないものの、広場風に見せるようにするため、積極的に道路占用を認め、沿道商店の商品、プランター等が置かれている。
写真-1,4はボームテ村 HPより引用－ 12 －

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行うことはできない。しかし、本件では特例とし町を南北に通過するライクストラート通りて、改良工事がうまくいかなかった場合は村が復（ Rijksstraatweg ） は 、 ピ ー ク 時 2 時 間 交 通 量 が旧するという条件付きで、村が州道の改良工事を6,600台以上となる幹線道路でもある。

行 う こ と を 認 め ら れ て い る 。 第 1期 分 延 長 約 200

単路部の横断構成については、従前の歩道部・ｍの区間が完成しており、歩道・車道のいずれも自転車道部を歩行空間として再整備し、植裁を赤色系ブロック舗装として、段差を解消するとと

行 っ て い る 。 一 方 、 車 道 幅 員 6mに つ い て は 変 え

もに中央線や横断歩道を抹消している。更に、沿ていない。横断歩道を撤去する予定であったもの

道のホテルや教会等も道路側の敷地の一部を提供の、高齢者からの意見を反映し、一部残されていし、同様の整備を行い、オープンカフェ等としてる。但し、実際には横断者は横断歩道にとらわれ利用しており、沿道と道路が一体の空間を構成しず横断している。また、当初自転車は歩行空間とている。併せて、標識や信号の撤去も行っている。

車道のいずれも通行可能という運用がされていた。

尚、ヒアリング調査及び整備効果に関する公表
資 料 で は 、 年 間 30件 程 度 発 生 し て い た 交 通 事 故が減少傾向であるとともに、騒音が減少し、空室が目立っていたブレマー通り沿いの部屋に人が戻りつつあるそうである。このようなこともあり、
こ れ ら の 整 備 に つ い て は 、 住 民 の 7～ 8割 が 評 価しているとのことである。
3.2.2 オランダ・ハーレン6),7)

ハーレン町 補 注 １）（写真-5～11）はオランダ北東部のフローニンゲン州の州都フローニンゲン市 補注１）の 南 隣 の 人 口 約 1.9万 人 の 町 で あ る 。 こ こ で は 、EUの プ ロ ジ ェ ク ト 指 定前 に シ ェ ア ド ス ペ ー スと

写真-5

して整備された箇所を紹介する。

写真-6単路部（整備前）

写真-7単路部（整備後）ライクストラート通り空撮（整備後）（GoogleマップHPより引用）

写真-8南側交差点（整備後）

写真-9 中央交差点（整備後）
写真-10 北側交差点 （整備前）
写真-11 北側交差点（整備後）
写真-6,7 歩道部・自転車道部を一体化してブロック舗装とし、車道部は騒音への懸念からアスファルト舗装を残し、中央線を抹消した単路部。整備前後で車道幅員が変わらないもののかなり印象が異なる。
写真-8,9 減速効果を期待して全面的にブロック舗装され、信号や標識等が撤去された南側交差点及び中央交差点
写真-10,11 信号が撤去されラウンドアバウトとして整備された北側交差点
写真-6,10はハーレン町提供、写真-9はGoogleマップ HPより引用－ 13 －

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しかし、後に歩行者から危険との声があがり、なっている。

2005年より原則車道部走行に変更されている。

写 真 -13～ 15は 、 フ リー ス ラン ト 州オ プ ステ ル

中央と南側の交差点部は、信号や路面表示が撤

ラ ン ト （ Opsterland ） 町 シ ー ガ ー ス ワ ウ デ

去され、まさに利用者のアイコンタクトにより横（Siegerswoude）付近にある交差点である。通常断・合流等が行われている。なお、中央交差点は、の四枝交差点を、食い違い交差点にするとともに、オープンカフェ出店者に積極的に道路占用させ賑交差点部分を広場的に拡幅し、全てブロック舗装わいを演出し、共用空間であることをアピールしに変更している。更に、広場の周りに鉄枠を配置ているとのことである。

し、将来成長した木の枝がその枠を覆い、木の壁

路上駐車対策として、ライクストラート通り沿を創出し、意図的に見通しを悪くするように計画

いにも駐車スペースが多少確保されており、主としている。

して荷さばきに利用されている。一方、買い物客

3.3 考察の駐車場所としては、写真-5の通り、通りの裏側に駐車場が確保されている。

シェアドスペースは、信号や標識等の撤去という革新的な点が宣伝されている。しかし、欧州でこの空間再整備は、速度抑制を図るものの通過は元々信号なしラウンドアバウト交差点による交交通の抑制を目的にはしておらず、実際交通量は通処理が存在しており、交差点の信号をなくしラそれほど減少していない。むしろ、今後は増加をウンドアバウト的な整備を行った場合の通行方法想定しているとのことである。一方、地域を分断についても一定のコンセンサスがある。そのため、していた道路が再整備により、魅力的な歩行空間限られた事例に過ぎないものの筆者が訪問したとや広場空間が整備され、フローニンゲン市からもころ、自然に受け入れられている印象を受けた。

買い物客が訪れるようになったため、町が活性化

また、必要に応じて横断歩道や視覚障害者誘導ブしたとの評価であった。

ロックなどが設置されており、臨機応変の対応も実際、筆者が訪れた日は中央交差点横の広場でなされている。

金曜マーケットが開催され、多数の買い物客で賑更に、物理的デバイスに頼らない整備による減わいを見せていた。

速を目標としており、交差点の意図的な食い違い

3.2.3 オランダ・フリースラント州や舗装の材料や色の違い等をうまく利用するとと

以 上 の 2つ の事 例は 、 幹線 道 路に お ける シ ェア

もに、道路をドスペースの事例である。他にも、生活道路や郊広場として滞外交差点での整備事例もある。

留空間のよう写 真 -12 は 、 郊 外 の 住 宅 地 内 で の シ ェ ア ド スに見せることペースの整備事例である。細街路との交差点部分

より、減速さの舗装材の色を変えることにより交差点があるこせることに苦とを示唆している。また、歩行者空間部分につい心しているこては、舗装材の着色で示すのみの歩車共存道路ととが伺えた。
写真-12

郊外住宅地内写真-13 シーガースワウデ付近の交差点（整備前空撮）
写真-14,15 シーガースワウデ付近の交差点（整備後）
写真-13～15 全面ブロック舗装として広場風に改良するとともに、意図的に食い違い交差点とした交差点
写真-13はGoogleマップHPより引用－ 14 －

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今回は気づかなかったものの、郊外道路で道路今後もこれらをフォローし、日本の生活道路対策両側に枝が繁茂する高木の植樹を行い、道路を狭の進め方を再検討していく必要があると考えていく見せることにより、自動車速度を抑制しているる。

区間もあるとのことであり、如何に自然に自動車の速度を抑制させるかということに力点が置かれ謝ている。

辞
本稿をまとめるに当たって埼玉大学大学院久保2.で述べた欧州各国の法令や基準等の見直しは、

田尚教授、翻訳家エルファディング・ズザンネ氏、1970年 代 か ら の 長 年 の 取 り 組 み に よ り 配 慮 す べ（ 株 ） 長 大 船田 尚 吾 氏より 多 数 の 知見 を い ただ いき箇所での自動車の速度抑制が一定の成果をあげた。ここに感謝の意を表す。ているだけでなく、自然に自動車の速度を抑制される道路構造を模索するシェアドスペースの考え

補注1)

方にも影響されているように感じられる。

オ ラ ン ダ の 地 方 行 政 単 位 は 、 12の 州 （ Province） があり、その下に約440の基礎自治体（Gemeente）が あ4．まとめる。 この基礎自治 体は日本のよ うな人口規模 等による最近の欧州における生活道路施策及びシェアド

市町 村といった分 類がされてい ない。ここで は、日本

ス ペ ー ス の 整 備 事 例 を 通 じ て 、 1970年 代 よ り 続の 状 況 を 参 考 に 、 便 宜 的 に 人 口 5万 人 以 上 を 市 、 人 口

く物理的デバイスを用いた速度抑制から、極力物5,000人以上を町、それ以下を村と使い分けている。

理的デバイスに頼らない速度抑制に各国の方針が参考文献転換されてきたことが伺える。
尚、ドイツの法令担当者は、既存法令でもシェアドスペースと類似の空間整備が可能である（例
えば、交通静穏化商店街等）ため、現在の道路交通規則等の変更については、これらの整備箇所の運用状況を注意深く見守る必要があると慎重な姿勢であった。
更に、この担当者は、一定の自動車、自転車、歩行者の存在がなければ、シェアドスペースとして機能しにくいとも言っており、確かにドイツのボームテでは自動車交通量に比べ歩行者交通量がかなり少なく、歩車共存と言いながら、歩行者は遠慮して歩いているような印象を受けた。一方、オランダのハーレンでは、歩行者・自転車交通量もそれなりにあり、当初目標としているような共存空間として成功しているのではないかと感じら1）久保田尚：くらしを支える人と車のための道路 4.
海外における生活道路の整備－交通静穏化を中心とし て － 、 pp.43 ～ 52 、 交 通 工 学 Vol.29 、 No.1 、（社）交通工学研究会、1994
2） コミュニティ・ゾーン形成マニュアル、pp.参14～参23、（社）交通工学研究会、1996
3）コミュニティ・ゾーンの評価と今後の地区交通安全、
pp.96～101、（社）交通工学研究会、2004
4） エルファディング・ズザンネ、持続可能な都市交通に 向 け た 道 路 空 間 の 再 構 成 に 関 す る 研 究 、 pp.113～123、早稲田大学出版部、2009
5）平成20年度NUIレポートNo.2 Shared Space（共用空 間 ） 概 要 編 p.ⅱ 、（ 財 ） 名 古 屋 都 市 セ ン タ ー 、
20096）船田尚吾他：ヨーロッパにおける「共有空間」プロジ ェ ク ト 、 pp.63 ～ 66 、 交 通 工 学 Vol.44 、 No.1 、（社）交通工学研究会、20097） 久 保 田尚 他 ：平 成 21年度 研究 調 査プ ロ ジェ ク ト生
活 道 路 の 総 合 研 究 報 告 書 、pp.78～ 87及 び pp.97～
106、（財）国際交通安全学会、2010れた。
日本では、道路管理者の管理瑕疵責任を比較的本田

肇*

重く捉える傾向があり、利用者の自己責任を重視する欧州とは異なるため、信号や標識標示を撤去することは困難が伴うものと考えられる。しかし、速度抑制のための物理的デバイス導入に際して合意形成において苦労している地方公共団体が多いことからも、物理的デバイスに極力頼らない交通静穏化を志向する欧州各国の最近の政策動向については、非常に参考になると考えられる。従って、－ 15 －

国土交通省国土技術政策総合研究
所道路研究部道路空間高度化研究室 主任研究官
Hajime HONDA