土木技術資料 51-4(2009)

特集：安全・快適な自転車走行空間の整備に向けて

自転車事故発生状況の分析
金子正洋 ＊ 松本幸司 ＊＊ 蓑島
1．はじめに 1

治 ＊ ＊＊

4,000

20,000

死者数（1970～2008）

交通事故全体及び自転車乗用中の交通事故死者

3,000

15,000

数、死傷者数の推移を図-1に示す。死者数は交通交通事故死者数（右目盛り）（人）戦 争 と 言 わ れ た 1970年 ～ 1980年 の 10年 間 で 交 通

2,000

事故全体でも、自転車乗用中のみでも半減した。

半減

こ れ に 対 し 、 最 近 10年 は 、 交 通 事 故 全 体 で は 再

交通事故全体は大幅に減少

10,000

自転車乗用中は微減

5,155人
2008
（H20）

1,000

5,000
自転車乗用中の交通事故死者数（左目盛り）（人）
717人
2008
（H20）

度の大幅な減少傾向にあるものの、自転車乗用中0のみでは微減にとどまっている。交通事故死者数
全 体 に 占 め る 自 転 車 乗 用 中 の 構 成 率 は 過 去 10年

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

（S50）

（S55）

（S60）

（H2）

（H7）

（H12）

（H17）

300,000値である。一方、死傷者数は、最近は交通事故全

2008
（H20）

1,500,000

で 1.30倍 に 増 加 し て お り 、 こ れ は 歩 行 中 死 者 数（ 1.18倍 ） な ど の 他 の 状 態 別 と 比 較 し て 最 も 高 い

01970
（S45）

950,659人
2008
（H20）

死傷者数（1980～2008）

200,000

1,000,000

交通事故死傷者数（右目盛り）（人）体、自転車乗用中とも減少傾向に転じたものの、自転車乗用中は、・1980～2004年の間増加
・最近は減少傾向

100,000

れ た 1980年 か ら 2004年 の 間 、 増 加 の 一 途 で あ ったことから依然として憂慮すべき状況にある。

01980

本稿では、自転車通行を考慮した道路空間設計

2005

（S60）

（H2）

（H7）

（H12）

（H17）

交通事故死者数、死傷者数の推移
8～10時、16～18時が多い
30,40529,88430,00020,35720,00020,199

合計171,018件

20,164

17,961

16,354

深夜から未明は非常に少ない
10,000

こ こ で は 、 2007年 に 全 国 で 発 生 し た 自 転 車 事

8,093
3,948
1,648

703

1,302

22～24

20～22

18～20

16～18

14～16

12～14

0～2

どのような事故類型で発生しているか述べる。

10～12

0

故のデータを用いて、自転車事故がいつ、どこで、時間帯（時）

図-2

不明

私用（その他）

192不明

2,324

私用（通院）

私用
（散歩）

私用
（訪問）

－ 10 －

私用（買い物）

Analysis of traffic accident of bicycle

図-3

通勤通学────────────────────────

6,339
1,620
0

業務運転

注 1)自 転 車 関 連 事 故 ： 第 1当 事 者 又 は 第 2当 事 者 が 自 転 車
で あ る 場 合 と 、 第 1第 2当 事 者 双 方 が 自 転 車 で あ る 場合の事故。

23,33420,000用（その他）

転車関連事故では、よりその変動が大きい。

36,340

私用（通院）

な時間変動は交通事故全体でも見られるものの自43,080
40,000

私用（散歩）

朝にかけての時間帯では非常に少ない。このよう

58,694通勤通学目的で多い

私用（訪問）～ 18時 に 多 く 発 生 し て い る 一 方 で 、 深 夜 か ら 早

合計171,923人

60,000用（買い物）

別に示したものである。朝8時～10時と夕方16時

自転車乗用中の交通事故死傷者数（人）

図 -2は 自 転 車 関 連 事故 注 1） に つ い て 発 生 時 間 帯

通勤通学

自転車事故はいつ発生しているか？

発生時間帯別事故件数（自転車関連事故）(2007)

業務運転

2.1

2000

8～10

2．自転車事故の発生状況

1995

6～8てミクロ的に分析を行う。

1990

4～6

市街地幹線道路の交差点での事故発生状況につい

2008
（H20）

1985

図-1
自転車関連の死傷事故件数（件）

事故の発生状況をマクロ的に集計するとともに、500,0000（S55）

を行う上で、交通事故抑止の観点から配慮すべき課題を整理することを目的として、全国の自転車162,967人
2008
（H20）

自転車乗用中の交通事故死傷者数（左目盛り）（人）2～4

自転車乗用中死傷者数のデータがはじめて集計さ

通行目的別死傷者数（自転車乗用中）(2007)
出 典 ： 図 -1,2,3と も に 交 通 事 故 統 計 デ ー タ (警 察 庁 )よ り 作 成

土木技術資料 51-4(2009)

図-3は自転車乗用中死傷者数を通行目的別に示したものである。私用（その他）を除いた場合、幹線道路通勤通学目的での死傷者が最も多く、次いで私用（買い物）が多いことがわかる。
自転車事故はどこで発生しているか？

非幹線道路

し たもの であ る。幹 線道路 、非幹 線道 路 注 2） とも35,992（42,068）

6,076

幹線道路・非幹線道路ともに・市街地での事故が８割を超える・交差点での事故が７割を超える

23,832単路（28,140）

4,308

71,084交差点に 8割 を 超 え る 事 故 が 市 街 地 注 3 ） の 道 路 で 発 生 し（109,952）（81,812）て い る。 また 、 7割を 超え る 事故 が交 差点 で発 生

単路交差点以外

10,7282,676

合計171,005件※自動車専用道路上の事故13件を除く。

している。なお、道路種別では非幹線道路での事
故 が 6割を 占 めて いる もの の 、こ れを 国道 、都 道と の 延 長 比 率 1:5と 比 較 す る と 、 非 幹 線 道 路 よ り
幹線道路で延長あたりの発生確率が高いといえる。
図-5は自転車乗用中死傷者数を自宅からの距離別に示したものである。自宅から2km以内で事故に遭う割合が全体の8割を占めている。
自転車事故はどのような事故類型で発生し発生場所別事故件数（自転車関連事故）(2007)

50,00042,55935,84528,58830,000

自宅から2km以内での事故が8割

20,00012,37910,0005,567744て、発生場所別に事故類型を示したものである。

図-5

単路での事故については、幹線道路、非幹線道路と も に 傾 向 が 同 様 で あ り 、「 出 会 い 頭 」 が 3割 、次 い で「 その 他車 両相 互」 が 2割の 順 で多 く発 生

い で「 左折 時」、「 右折 時 」 がそ れぞ れ 2割 を占 めて い る。 非幹 線道 路で は「 出 会い 頭 」 が 7割を 占めている。なお、ここで述べた市街地の道路での事故類型の傾向は、非市街地の道路においてもほ不明

2km超過

自宅からの距離別死傷者数（自転車乗用中）（ 2007）

自転車関連の死傷事故件数（件）20,00040,00060,0000

している。一方、交差点での事故については、幹線 道 路 で は 、「 出 会 い 頭 」 が 5割 で 最 も 多 く 、 次

500m～1km

0m～50m

図-6は市街地の道路での自転車関連事故につい100m～500m

0ているか？

80,000市街地 幹線道路

単路（13,213件）

交差点（35,992件）

出会い頭
16,318

左折時 右折時
7,936 7,702

幹線道路交差点では、出会い頭が5割、左折時が2割、右折時が2割

その他（207件）

ぼ同様である。
2.4

合計171,923人

43,17740,00050m～100m

2.3

図-4
自転車乗用中の死傷者数（人）

府県 道（約 18万 km）と市町 村道（約 100万 km）

80,000

市街地の道路
非市街地の道路

3,096

交差点

（58,377）

図-4は自転車関連事故について発生場所別に示

13,213単路（16,309）1km～2km2.2

自転車関連の死傷事故件数（件）20,00040,00060,0000

合計49,412件

市街地 非幹線道路

単路（23,832件）

自転車事故の発生状況まとめ

自転車事故の発生状況について特徴をまとめる。

出会い頭
49,899交差点

左折時 右折時
5,742 7,913

発生時間帯の特徴としては、事故件数の時間変動（71,084件）が大きく、特に朝夕の通勤・通学時間帯に多発し

その他

非幹線道路交差点では、出会い頭が7割、左折時が1割、右折時が1割て い る。 発生 場所 の特 徴と し ては 、 8割を 超え る

（1,919件）

合計96,835件

人対車両
追越追抜時
右折時

事 故 が市 街地 の道 路で 、 7割 を 超え る 事故 が交 差点で発生している。また、自転車乗用中死傷者の図-6

内 、 8割が 自 宅か ら 2km以 内 で事 故に 遭っ てい る。

い頭」5割、「左折時」2割、「右折時」2割の順で多 い 。非 幹線 道路 の交 差点 で は「 出会 い頭 」が 7割を占めている。

追突
すれ違い時
その他車両相互出合い頭左折時
自転車単独

類型別事故件数 (自転車関連事故 )（2007）

出 典 ： 図 -4,5,6と も に 交 通 事 故 統 計 デ ー タ (警 察 庁 )よ り 作 成

事故類型の特徴としては、単路では「出会い頭」が 3割 で最 も 多い 。幹 線道 路 の交 差点 では 「出 会正面衝突
進路変更時
横断時

注 2)幹 線 道 路 ： 国 道 、 都 道 府 県 道 （ た だ し 、 自 動 車 専 用道路を除く。） 非幹線道路：市町村道
注 3)市街地：道路に沿って概ね 500m以上にわたって住宅、事業所等が連立している地域。非市街地：市街地以外の地域。
出 典 ： 交 通 統 計 （ ITARDA）－ 11 －

土木技術資料 51-4(2009)

3．交差点での自転車事故発生状況3.2

ここでは、自転車事故が多く発生する傾向の見られる「市街地幹線道路の交差点」に着目し、幹線道路同士の交差点、幹線道路と細街路との交差点のそれぞれについて、交差点内のどの場所でどのような事故が多発しているか述べる。
3.1

幹線道路と細街路との交差点での事故

東 京 都 内 の 幹 線 道 路 の う ち 、 あ る 15.2kmの 区間を対象に、区間内の全ての細街路との交差点での 2002年 ～ 2005年 に 発 生 し た 自 転 車 関 連 事 故 に
つ い て 整 理 し た 。 こ の 区 間 で は 、 4年 間 で 合 計146件の自転車関連事 故 が発生しており、この内 、出 会 い 頭 事 故 が 89件 、 左 折 時 事 故 が 40件 、 右 折

幹線道路同士の交差点での事故

図-7は東京都内の、ある幹線道路同士の交差点に お い て 、 2002年 8月 ～ 2007年 6月 に 発 生 し た 、自転車関連事故の発生状況を示したものである。
こ の 交 差 点 で は 、 左 折 自 動 車 と の 事 故 が 25件 で最 も 多 く 、 次 い で 右 折 自 動 車 と の 事 故 が 13件 、出 会 い頭 事故 が 4件の 順で 発 生し てい る。 この 交差点では、ほぼ全ての自転車関連事故が自動車の交差点流出部で発生しており、自転車横断帯や横断歩道を通行中の自転車と衝突するケースが大半を占めている。また、少数ではあるものの、自転車横断帯から交差点中心方向へ離れた位置での事故も発生している 注 4）。
な お 、こ の 交差 点 の他 に5箇 所 の 交 差点 にお いて 同 様の 分析 を行 った とこ ろ 、 5箇 所 全て で上 記と同様の傾向が見られた。

時事故が7件であった。
図-8は出会い頭事故89件のうち、細街路から進入してくる自動車と幹線道路を走行中の自転車との 事 故 79件 に つ い て 、 自 転 車 の 通 行 位 置 別 に 示したものである。（ ）内の数字は、各通行位置において 、仮に自転車 が 100万台走 行した場合に 何台事故に遭うかを算出したもの（以下「事故発生率 」 と い う 。） で あ る。こ の 区 間 では 、 幹 線道 路の車道上を左方向（車道の進行方向と逆方向）から走行してきた自転車との事故と、歩道上の民地寄りを左方向から走行してきた自転車との事故で事故発生率が非常に高いことがわかる。なお、車道上を右方向から走行してきた自転車との事故は、この区間では発生していない。
図-9は左折時事故40件のうち、幹線道路から細街路へ左折する自動車と幹線道路を走行中の自転
車 と の 事 故 26件 に つ い て 、 同 様 に 示 し た も の で・交差点流出部で事故が多発
・自転車横断帯以外を通行する自転車との事故も発生ある。左折するドライバーから見て左後方から、歩道上を車道の進行方向と同方向に走行してきた自転車との事故発生率が比較的高いことがわかる。

自動車の走行軌跡

・自転車横断帯から交差点中心方向へ離れた位置での事故も発生

図 -8幹線道路と細街路との交差点における、自転車と自動車との出会い頭事故の発生状況

図 -9幹線道路と細街路との交差点における、自転車と自動車との左折時事故の発生状況

自転車の向きその他
出会頭右折※
左折※

事故地点※自動車側の挙動

図-7幹線道路同士の交差点における事故発生状況
出典：警視庁事故データより作成

注 4)自 転 車 横 断 帯 が あ る 場 合 の 通 行 方 法 ： 自 転 車 は 、 交差点を通行しようとする場合において自転車横断帯があるときは自転車横断帯を通行しなければならな
い。（道交法第 63条の7第1項より）－ 12 －

出 典 ： 図 -8,9と も に 東 京 国 道 事 務 所 提 供 デ ー タ よ り 作 成土木技術資料 51-4(2009)

表-1

4．自転車事故を考慮した交差点設計上の留意点

点設計上の留意点をとりまとめる（表-1）。
幹線道路同士の交差点では右左折してくる自動士の交差点
幹線道路同交差点での自転車事故発生状況を踏まえ、交差車から、幹線道路を横断中又は横断歩道手前の歩る道路施設を設けないことが望ましい。また、自転車横断帯への自転車の適切な誘導を行う必要がある。誘導方法を検討する際は、自転車の走行特性を十分考慮して、平面、縦断方向の滑らかな接幹線道路と細街路との交差点では、出会い頭事故対策として、細街路から進入してくる自動車か自転車・自動車相互の視認性の確保

視認性を阻害する道路施設を設けない

自転車の適切な通行位置への誘導

自転車の速度、動線、必要幅を考慮

左折時事故

続形態を採用するなどの配慮が必要である。

設計上の留意点

出会い頭事故付近の歩車道境界や中央分離帯に視認性を阻害す

幹線道路と細街路との交差点道上を通行中の自転車を視認できるよう、交差点

交差点設計上の留意点

設計の課題

見通し確保
注意喚起
自転車の適切な通行位置への誘導
自転車・自動車相互の視認性の確保

隅切りの確保、隅切りの無い箇所での見通しの確保
路面表示、注意喚起看板、ハンプ・狭さくなどの物理的デバイスの設置
車道寄り通行位置の段差解消（写真-1）等、自転車の円滑な通行を考慮した道路構造の採用
視認性を阻害する道路施設を設けないらの見通しを確保することや、路面表示や注意喚起看板等により自転車・自動車双方への注意喚起を行うことが望ましい。また、幹線道路の歩道上を走行中の自転車に対し、適切な通行位置（車道寄り）へ誘導する必要がある。誘導方法としては

民地側

写真-1に示すような、車道寄り通行位置の段差を解消するといった方法が考えられる。左折事故対策としては、幹線道路から細街路へ進入してくる左折自動車が、幹線道路の歩道上を同方向に走行する自転車を視認できるよう、歩車道境界に視認性を阻害する道路施設を設けないことが望ましい。

車道寄りの段差を解消

車道側

5．おわりに
本稿では、自転車事故が多く発生する傾向の見られる「市街地幹線道路の交差点」に着目し、事写 真 -1

車道寄りの段差を解消した例（国道7号新潟駅前）

故発生状況から交差点設計の留意点をまとめた。
今後、交通事故の発生しにくい交差点設計方法を検討するにあたり、引き続き交差点形状に対応した事故発生状況の詳細な分析を進め、交通安全上推奨できる方法の確立に役立てて参りたい。

金子正洋*

国土交通省国土技術政策総合研究所道路研究部 道路空間高度化研究室長
Masahiro KANEKO

松本幸司**

国土交通省国土技術政策総合研究所道路研究部道路空間高度化研究室 主任研究官
Koji MATSUMOTO－ 13 －蓑島

治***

国土交通省国土技術政策総合研究所道路研究部道路空間高度化研究室 研究官
Osamu MINOSHIMA