生活活動パターンを考慮した高齢者のアクセシビリティに関する研究〜秋田市をケーススタディとして〜

A Study on Accessibility of Aged People Considering Daily Activity Pattern〜A Case Study in Akita City〜
大森 宣暁* 室町 泰徳** 原田 昇** 太田 勝敏***
Nobuaki OHMORI Yasunori MUROMACHI Noboru HARATA
１． はじめにKatsutoshi OHTA..

また、Hagerstrand の提案した時空間プリズム
制約４）は個人の外出行動を考える際に重要な制約で来るべき超高齢社会に向けて、高齢者が容易に社あり、時間地理学の分野では従来から時空間プリズ

会参加が可能な外出環境の整備が都市計画の重要なム制約の下での活動プログラムの実行可能性という課題である。ここで、外出行動は自宅外の活動機会

視点から分析が行われている。例えば通勤者が、通へ参加するための派生需要であり、個人の社会参加

勤または帰宅途中に一定の時空間制約の下で追加的のしやすさは、個人のモビリティ・活動機会へのア

な外出活動（郵便局に立寄る、保育所へ子供を送迎

クセシビリティ・活動機会への参加のしやすさの３する）を行えるかどうかを検証するシミュレーショ

つの要因により決まると考えることができる１）。しンモデルにより、施設や交通条件の変化に伴うアクかし、近年モータリゼーションの進展により、特にセシビリティの変化を考察した研究が存在する５）６）

地方都市においてはショッピングセンターなどの大が、仮想的な活動パターンをもとにシミュレーショ

規模施設が広大な駐車場を有して郊外に立地し、公ンを行うにとどまっている。一方、交通行動分析の

共交通の便の良い都心部が空洞化していく傾向が見分野では、活動を明示的に考慮した分析をアクティられる。このような状況下で、自動車を利用できる

ビティ・アプローチと呼び、最近の研究では実際の層とできない層との間でモビリティギャップが存在

個人の時間利用データを用いて、主に通勤者の時空し、活動機会へのアクセシビリティにも格差が生じ

間プリズム制約を考慮した、一日の生活行動マイクているなどの問題がある。

ロシミュレーションの構築も行われている７）。しか特に高齢者の外出行動を考える際には、身体能力の低下により、自動車を利用できなくなることに加し、高齢者の生活活動パターンに着目した研究はほとんど見られない。

えて、公共交通を利用する際の身体的抵抗が大きく以上の背景から本研究では、高齢者の外出活動のなることも考慮する必要がある。既存研究において中で重要な位置を占める通院活動に着目し、総合病は、この点に着目した交通形態別の抵抗を表す等価

院へのアクセシビリティを、実際の都市の高齢者人

２）という概念が存在する。これを用いて、口分布および交通ネットワークデータを用いて、所異なる交通形態の時間を一つの交通形態の時間に換

要時間、一般化乗車時間の指標により考察する。さ算した一般化時間の指標により、高齢者にとって最らに、アンケート調査による一日の時間利用データ

適なバス停間隔の評価などを行った研究が見られるを用いて、高齢者の生活活動パターンを考慮して、

３）

日常生活に支障をきたさずに、一定の時空間プリズ

ットワークを考慮した研究は多くない。

ム制約の下で通院活動が行えるかどうかという指標

時間係数。しかし、実際の都市の高齢者人口分布と交通ネ

によりアクセシビリティを考察する。最後にそれら
Keywords

交通計画評価、交通弱者対策、交通行動分析*学生員 工修 東京大学大学院工学系研究科都市工学専攻**正会員 工博 東京大学大学院工学系研究科***フェロー Ph.D 東京大学大学院工学系研究科(〒113-8656 東京都文京区本郷 7-3-1、TEL 03-3812-2111
ext.6234、FAX 03-5800-6958)の指標を用いて、施設の郊外部への移転に伴うアクセシビリティの変化と、交通供給サイドおよび活動
機会サイドの改善施策の効果を分析することを目的とする。
本研究では、将来的に高齢者人口比率が非常に高くなることが予想され、さらに、都心部に立地する

データを用いる。出力は、移動時間という視点、身総合病院が郊外部へ移転することが決定している、

体的な移動抵抗という視点、日常生活の活動時間に

地方中核都市秋田市をケーススタディとする。

支障をきたさずに外出活動が行えるかどうかという視点から、①活動機会への所要時間、②活動機会へ

２． 分析対象都市の概観の一般化乗車時間、③時空間プリズム制約内外出活
動実行可能性の３つの指標である（表３）。

昭和 55 年〜平成 7 年の国勢調査８）により、秋田

表３

市の高齢者人口（65 歳以上人口）の時系列変化を概人口比率は 14.50％である。DID の内外で比較する

入力
データ

と、
DID 内よりも DID 外で高齢者人口比率が高く、しかも時系列で見ると高齢者人口比率の増加速度も速い。高齢者人口の増加は DID 内の方が著しいが、特に DID 外において急速に高齢化した地域が形成される結果となっている。
表１ 秋田市高齢者人口の時系列変化
S55
S60
H2
H7
DID内 65歳以上人口（人） 15,446 20,266 26,541 35,446
65歳以上人口比率7.12% 8.47% 10.64% 13.65%
DID外 65歳以上人口（人） 5,759 6,365 7,968 9,671
65歳以上人口比率
8.49% 11.15% 15.08% 18.48%

また、表２は秋田市営バスの運行状況の時系列変化９）を示したものである。年間の総走行キロ数、輸送人員ともに減少の一途をたどっている。自動車を利用できない層にとっては、バスのサービスレベルの低下によりアクセシビリティが低下してきていることが予想される。
表2

秋田市営バス運行状況の時系列変化

年間総走行キロ(km) 年間輸送人員(人)S61
6,312,754
18,902,486
S62
6,673,711
18,356,788
S63
6,628,534
17,352,832
H1
6,502,710
16,868,017
H2
6,339,584
16,652,095
H3
6,235,205
15,752,426
H4
6,045,282
15,232,891
H5
6,151,940
14,320,463
H6
5,959,107
13,433,763
H7
5,679,714
12,871,402

３次メッシュ高齢者性･年齢別人口
高齢者等価時間係数
高齢者性･年齢別免許保有率
高齢者性･年齢別活動時間分布
道路ネットワーク
交通供給
バスネットワーク(運行路線)
サイド
バスサービス(時間帯別運行本数)
活動機会 施設立地
施設サービス時間帯
サイド
活動機会への所要時間
活動機会への一般化時間
時空間プリズム制約内外出活動実行可能性
交通需要
サイド

観する（表 1）
。平成 7 年現在、秋田市の総人口は311,948 人、65 歳以上人口は 45,117 人、65 歳以上

分析ツールの入出力データ

出力データ（注）３次メッシュ性･年齢別人口は国勢調査、性･年
齢別免許保有率は秋田県運転免許センターの性･年齢別免許保有者数を国勢調査の性・年齢別人口で割った数値を用いた。

（１）所要時間、一般化時間の計算
3 次メッシュ（約 1km×1km のメッシュ）内の人
口は各メッシュ中心に存在すると仮定し、各メッシ
ュ中心から施設立地点までの、道路およびバスネッ
トワークを利用した移動を扱う。
道路ネットワークは、デジタル道路地図(DRM)10）における高速道路以外の道路をもとに、メッシュ中
心および施設をセントロイドとするネットワークデータを作成した。バスネットワークは、秋田市内に運行路線を持つバス会社２社の路線図および時刻表をもとに、790 のバス停と 157 路線のネットワーク
を独自に作成した。リンクについては、メッシュ中
心および施設からバス停までのアクセス・イグレス
リンク、バス停での待ちリンク、バス停間の乗車リンクを作成した。上り下りの路線は別とし、時間帯
別のサービスレベルを考慮するために午前・午後別に１時間当たりの運行本数を入力している。

３．分析ツールについて

自動車による移動は、各メッシュ中心から施設の立地点まで、全て自動車で移動すると仮定し、自動本研究において、アクセシビリティを計算するた車の速度を DID 内 26km/h、DID 外 39km/h としてめに開発した分析ツールについて解説する。入力デ計算した（バス速度の 1.3 倍と設定している 11））。

ータとしては、交通需要サイド、交通供給サイド、バスによる移動は、各メッシュ中心からバス停まで

活動機会サイドの３サイドにおいて、表３に示した

徒歩でアクセスし、バス停でバスを待ち、そこから

目的地の施設付近のバス停までバスに乗車し、さら世帯内の役割分担による家事などの活動の制約が存にそのバス停から目的地の施設まで徒歩でイグレス在すると考えられる。

するものとした。必要によっては異なる路線に乗り先に行った高齢者に対するアンケート調査（４章

換えるものとする。バスの走行速度は時刻表をもと２節参照）において、日常生活における起床・就寝、に、DID 内 20km/h、DID 外 30km/h、徒歩速度は

食事の場所・時間・時刻の規則性に関する質問項目

既存研究を参考にして４km/h とした

12）

。待ち時間

を設けた。その回答結果は、起床・就寝時刻、食事と乗り換え時間に関しては、既存のパーソントリッの時刻について、80％〜90％の人が「毎日決まって

プ調査で用いられた、運行間隔から待ち時間を推定いる」と答えている。食事の場所についても、特にする回帰式を用いた 11)。ただし、施設からの帰宅の無職高齢者では朝食 97％、昼食 88％、夕食 98％が際に最初に乗車するバス停での待ち時間は、施設で「毎日自宅で摂る」と答えている。

の一連の活動の終了時刻が、バスの発車時刻とは無以上の結果を基に本分析ツールでは、個々人の１関係であることを考慮して、運行間隔の１／２とし日の時間利用データにおける活動を、以下の３つにた。さらに、等価時間係数を用いて一般化乗車時間分類した。

が最短となる経路を選択するものとして、所要時間①場所・時間・時刻に制約のある活動（睡眠・食事）および一般化乗車時間を求める。よって、バスを利②場所・時間に制約のある活動（身の回りの用事・

用せずに徒歩のみでアクセスする OD ペアも存在す
ることになる。等価時間係数とは、各交通形態別の交通時間を基準となる交通形態の交通時間に換算す

家事など）③場所・時間・時刻に制約のない活動（①、②以外の活動）

るための係数のことである２）。この値は都市の交通

図 1 は、本研究における活動時間とスケジュール調

サービスレベルに依存するものと考えられるが、既整および時空間プリズムと活動パスの概念を示した

存研究において大阪府吹田市と東京都町田市の高齢ものである。
①、②の活動の場所に制約があるとは、者の等価時間係数を測定した結果、ほぼ同じ値が得

自宅で行わなければならない活動であるという意味られており、本研究においては乗換１分の値の得らである。そして、③の活動に費やされる時間を日常れている町田市の値を用いることとした 13）。具体的

生活における時空間制約のない時間と仮定し、そのな数値を表４に示す。例えば徒歩１分の欄が 2.38

時間により形成される時空間プリズム制約の下でのということは、徒歩 1 分とバス着席 2.38 分が同等で外出活動の実行可能性を判定する。①の活動についあることを表し、徒歩１分はバス着席 1 分の 2.38ては、時刻をずらすことはできないものと設定した。

倍の抵抗を持つと解釈できる。本研究では、高齢者
はバスに着席できるものとして、バス着席時間に換

時間
自宅算した値を一般化乗車時間としている。
表４
バス着席１分
1.00

高齢者等価時間係数 13）
徒歩１分
2.38

乗換１分
5.26

実際の活動時間①場所・時間・時刻に制約のある活動②場所・時間に制約のある活動待ち１分
1.92③場所・時間・時刻に制約のない活動
スケジュール調整
時間（２）時空間プリズム制約の下での外出活動実行可能性

自宅

NHK 国民生活時間調査 14）などの時間利用に関する既存の調査報告書によると、高齢者の日常生活の

移動

時間

病院

活動時間については、睡眠時間が長く、活動時間の曜日間の変動も小さいなどの結果が得られている。

移動

病院滞在時間
受付時間帯
時空間プリズム

また日常生活活動の制約としては、高齢者に限らず、家族と一緒に食事を摂るなどのカップリング制約４）、

図１ 活動時間とスケジュール調整、時空間プリズムと活動パス

②、③の活動については、時空間プリズムが最大に総合病院の立地、道路・バスネットワーク、人口のなるように、
さらに活動機会側のサービス時間帯（病

存在する３次メッシュを図２に示す。

院の受付時間など）の制約を満たすように、スケジ
ュールを調整できるものとした。ただし、炊事は食（１） 所要時間、一般化時間

事の前に行うこと、洗濯は通常日中に行うことなど

３章の設定のもとに、各メッシュごとに自動車おを考慮して、②の活動は①の活動時間に挟まれた範

よびバス（または徒歩）を利用した時の、メッシュ

囲でのみ時刻を変更できるものとした。この時空間

中心〜５つの総合病院への所要時間と一般化乗車時

プリズム制約内で、外出活動を行うことができれば、間を計算した。そして、各メッシュ内の高齢者人口

その日のその他の生活活動に支障をきたさないと考で重み付けした都市全体の平均値を求めた。

える。しかし、ある外出活動がプリズム内で実行で表５は５つの総合病院への所要時間を計算した結きない場合には、その外出活動を行うことで、①の果である。また、複数の施設の選択可能性という意

活動時間・時刻や②の活動時間に影響を与えること

味で、５つの総合病院への所要時間の平均値、およになり、スケジュールがずれたり、ある活動時間がび施設の魅力が無差別でいずれかの施設を利用でき減少するなど、何らかの不効用が発生すると考えらればよいという意味で、5 つのうち最も近い病院へれる。

の所要時間についても計算した。午前と午後の差は
運行本数の差、往路と復路の差は上り下りの運行本
数の差と、待ち時間の設定の差を表している。病院

４．ケーススタディ

Ａ、Ｂ、C の自動車の所要時間の差は小さいが、バ
本分析では、高齢者の外出活動の中でも重要な位スの所要時間はサービスレベルの違いからかなりの置を占め、身体の維持のためには必需的な外出活動

差が出ている。
また、最も近い病院への所要時間は、である通院活動を対象とする。また、具体的な施設

自動車で約７分、バスで約 24 分（復路は約 30 分）

としては、比較的広域のサービス圏を有する総合病という結果となった。

院を対象とする。秋田市における対象とする５つの表５ 高齢者人口重み付け所要時間(hour)
自動車
往
復
往
バス午後
復
バス午前

Ａ

Ｂ
0.21
0.58
0.78
0.58
0.77

Ｃ
0.20
0.56
0.65
0.58
0.68

Ｄ
0.25
0.67
0.76
0.66
0.78

Ｅ
0.26
0.76
0.91
0.75
1.02

平均
0.22
0.61
0.73
0.61
0.76

最近
0.12
0.40
0.51
0.41
0.54

（注）表中、「往」は病院への往路、「復」は病院からの復路の所要時間、「平均」は５つの施設への所要時間の平均値、「最近」は５つの施設のうち所要時間最小の
値を表す。

Ｄ

Ｅ

Ａ
0.19
0.46
0.56
0.47
0.57

表６は、バス利用の際の一般化乗車時間について計算した結果である。所要時間と同様に、病院Ａと比較して病院Ｂ、Ｃの一般化乗車時間は大きい。ＢＣについてはバス停〜病院徒歩時間、Ｃについては乗
り換え時間による抵抗が大きいことにより、ＡとのＢ差が生じていると考えられる。
N

表６ 高齢者人口重み付け一般化乗車時間(hour)
0

2

4km

図２ ５つの総合病院、道路・バスネットワーク、人口の存在するメッシュ

往
バス午前
復
往
バス午後
復

Ａ
0.72
1.05
0.74
1.05

Ｂ
0.99
1.43
1.01
1.42

Ｃ
1.05
1.29
1.09
1.34

Ｄ
1.16
1.41
1.17
1.42

Ｅ
1.42
1.69
1.39
1.90

平均
1.07
1.37
1.08
1.42

最近
0.64
1.00
0.65
1.00

（２）時空間プリズム制約の下での通院活動実行可

けではない。病院Ｂ、Ｅに関してだが、午後は午前

能性よりも受付時間が長いわけではないが、個人の時空間プリズム制約が弱いため比率が高くなる。表８の次に、高齢者の日常生活の活動パターンを考慮し右端の列は、少なくとも 1 ヶ所の病院へは通院可能て、日常生活に支障をきたさずに、一定の時空間プとなる比率を表すが、全員が自動車を利用できる場

リズム制約の下で通院活動が行えるかどうかという

合 95.4％、バスを利用する場合でも 85.3％、交通手

視点からアクセシビリティを考察する。ここでは、段を考慮した場合 86.2％は午前か午後どちらかに

平成 8 年 8 月 21 日（水）に、秋田市の高齢者に対は、少なくとも 1 ヶ所の病院へ通院可能である結果して行った活動日誌調査の一日の時間利用データとなった。

15）を利用する。本分析では、通院の必要性の高いと考えられる無職高齢者の時間利用データを用いることとし、60 歳以上の 144 人の時間利用データが得られた中で、65 歳以上の無職高齢者 71 人のデータを分析に使用した。個々人のデータを、男・女、前期・後期高齢者の４つのセグメントに分類し、各メ
ッシュ内の高齢者性・年齢別人口は、調査サンプルと同様の活動時間分布を持つと仮定した。
表 7 には、５つの総合病院における、内科系の受付時間帯を示す。
午前中のみ受付を行っている病院、
午前と午後に受付を行っている病院が存在し、この表８通院可能人口比率

病院 病院 病院 病院 病院 １ヶ所
Ａ
Ｂ
Ｃ
Ｄ
Ｅ
は可能
午前
66.5% 66.1% 54.6% 52.4% 65.6% 67.7%
自午後
0.0% 79.6% 0.0% 0.0% 78.7% 80.6%
動車 午前or午後 66.5% 95.1% 54.6% 52.4% 94.9% 95.4%
午前
54.5% 45.8% 37.0% 32.2% 37.6% 55.9%
バ
午後
0.0% 65.4% 0.0% 0.0% 55.1% 68.0%
ス
午前or午後 54.5% 82.6% 37.0% 32.2% 72.5% 85.3%
午前
56.8% 50.1% 39.9% 36.0% 43.7% 57.9%
交通
午後0.0% 67.1% 0.0% 0.0% 58.6% 69.3%
手段考慮 午前or午後 56.8% 83.9% 39.9% 36.0% 75.1% 86.2%（注）表中、「自動車」は全員自動車を利用した場合、「バス」は全員バスを利用した場合、「交通手段考慮」
は免許保有率を用いて計算した結果を表す。

受付時間内に病院に到着する事が必要となる。自宅〜病院の移動は、自動車またはバス（または徒歩）

５．病院郊外移転に伴うアクセシビリティの評価のいずれかの交通手段を利用するものとする。病院での滞在時間は、今回の調査の時間利用データやNHK の国民生活時間調査 14）、総務庁の社会生活基本調査 16）をもとに、2 時間と設定した。
表７
病院Ａ
7:00
午前
〜11:30
午後

病院Ｃ
8:30〜11:30

病院Ｄ
8:30〜10:30

由で、平成 10 年７月に現在の都心部から郊外部へ移転することが決定している（図４）。この移転に際して病院側は、自動車による来院が多くなることを各病院の受付時間

病院Ｂ
7:00〜11:30
12:00〜16:00

病院Ａは、施設の老朽化や床面積の不足などの理

病院Ｅ
7:00
〜11:30
12:00〜15:00

表８は、仮に全員が自動車を利用できる場合、全員がバス（または徒歩）を利用する場合、さらに各予想して、自動車駐車場を大量に設置してはいるが、バスサービスの悪化も懸念しており、バス会社の方へ何らかの改善施策の検討を申し出ている。ここでは、病院Ａの移転に伴うアクセシビリティの変化を計算し、さらにアクセシビリティ改善のための施策の効果分析を行う。

メッシュの高齢者性・年齢別人口に秋田県の高齢者

表９、表 10 は病院Ａ移転後に交通供給サイド、

性・年齢別免許保有率を仮定して、免許保有者は自活動機会サイドのサービスレベルが現状のままであ

動車、非保有者はバス（または徒歩）を利用するとった場合のアクセシビリティ指標の変化を示したも仮定した場合の３つの場合について、通院可能となのである。病院Ａへの所要時間は現状と比較して自る高齢者人口の全高齢者人口に占める比率を求めた

動車で約 1.7 倍、バスで約 1.8 倍、バスの一般化乗結果を示す。当然、自動車を利用した場合の方が、

車時間は約 2.1 倍となる。病院Ａへの通院可能人口

バスを利用した場合よりも通院可能人口比率は高い。

比率も 20％減少し、アクセシビリティは低下するこ

また、受付時間帯が各病院で異なるため、必ずしもとがわかる。しかし、最も近い病院への所要時間に所要時間の小さい病院で通院可能人口比率が高いわ

関しては、自動車はほぼ変化がなく、バスも約 1.2

なシステムの導入を予定しているという。以上の点を考慮して、交通供給サイドの改善施策としてバス
路線Ⅰの運行本数の増加（運行間隔の短縮）と新規
移転前

路線Ⅱ、Ⅲの追加、活動機会サイドの改善施策とし

Ａて滞在時間短縮によるアクセシビリティの変化を計算する。また、現在午後の時間帯は入院患者の診察

ＤＥに当てているが、担当者の話では、午後にも外来患者の診察を行えばかなりの需要が見込めるが、医師路線Ⅲ

Ｃ数の制約などから午前のみに外来患者の診察を行っているのが現状であるという。表８でも明らかなよ

Ａ
移転後

Ｂ

路線Ⅱ

うに、午後の通院可能人口比率が高いことも考慮して、病院Ａが午後にも受付を行った場合についても計算した。本分析においてシミュレーションを行っ

路線Ⅰ

た改善施策を表 11 に示す。

N

表 11
0

図４

2

4km

移転後の立地と改善対象バス路線

表９ 病院Ａ移転前後の高齢者人口重み付け所要時
間・一般化乗車時間の変化（hour）
移転前
病院Ａ 平均自動車
0.19 0.22
往 0.46 0.61
バス午前
所要時間
復 0.56 0.73
往 0.47 0.61
バス午後
復 0.57 0.76
往 0.72 1.07
バス午前
復 1.05 1.37
一般化
乗車時間
往 0.74 1.08
バス午後
復 1.05 1.42

移転後
最近 病院Ａ 平均 最近
0.12 0.32 0.25 0.11
0.40 0.82 0.68 0.44
0.51 1.21 0.86 0.57
0.41 0.83 0.68 0.44
0.54 1.25 0.90 0.61
0.64 1.52 1.23 0.78
1.00 2.19 1.60 1.16
0.65 1.53 1.24 0.79
1.00 2.25 1.66 1.21

表 10 病院Ａ移転前後の通院可能人口比率の変化（交通手段考慮）
移転前
移転後
病院Ａ １ヶ所は通院可能 病院Ａ 1ヶ所は通院可能
午前
56.8%
57.9%
36.3%
54.0%
午後
0.0%
69.3%
0.0%
69.3%
午前or午後 56.8%
86.2%
36.3%
86.2%

シミュレーションにおける改善施策
路線Ⅰ
運行間隔
現状
約60分
45分
30分
15分
45分
30分
15分
現状
現状

新規路線
運行間隔
新規路線
なし
なし
なし
なし
45分
30分
15分
なし
なし

病院Ａ
滞在時間

病院Ａ
受付時間

2.0時間

現状

2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
1.5
1.0

現状
現状
現状
現状
現状
現状
現状
現状

S1

現状

なし

2.0

午前現状
午後12:00〜15:00

S2

現状

なし

2.0

午前現状
午後12:00〜16:00

移転後
Do nothing
B1
B2
B3
バス
サービス B4
B5
B6
A1
滞在時間
A2

受付時間

表 12 にシミュレーションの計算結果を示す。まず路線Ⅰの運行本数の増加により、病院 A への所要時間は短縮される。新規路線Ⅱ、Ⅲの追加により、さらに所要時間は短縮されることになる。しかし、病院Ａは現在市内で最もバスサービスの良い場所に倍の増加にとどまる。どこかの病院へ通院可能な人立地しているため、バス路線新設や運行本数の増加

口比率も、午前は約４％ほど減少するが、午前か午により、移転後に現状のレベルまで所要時間を短縮

後どちらかに通院可能な比率の変化はない。

することは困難であることがわかる。また、５つの計画担当者からのヒアリングをもとにすると、現病院への平均所要時間の改善効果は小さく、さらに在市内の２つのバス事業者では病院Ａの移転に伴い、所要時間の最小となる病院への所要時間に関しては病院Ａの移転先付近を通過するバス路線（図 4 の路

特に改善の効果は小さい。一般化乗車時間に関して線Ⅰ）の運行本数の増加、および新規バス路線設定

も、所要時間と同様のことが言える（表 13）。

（図 4 の路線Ⅱ、Ⅲ）の検討を行っている。一方病

次に活動機会サイドの改善施策も含めて、通院可院Ａ側では、病院での待ち時間短縮のために、新た

能人口比率についてのシミュレーション結果を見る

（表 14）。滞在時間が短縮されることにより、移動

６．まとめ

時間と活動時間の合計時間が短縮されることで、通院可能人口比率は上昇する。さらに、病院Ａが午後本研究では、実際の都市において交通需要サイド、にも受け付けを行うことが可能であれば、通院可能

交通供給サイド、活動機会サイドのデータを入力す

人口比率は大きく上昇することになる。しかし、少ることにより、活動機会への所要時間、活動機会へなくとも 1 ヶ所は通院可能である人口比率は、移転の一般化乗車時間、時空間プリズム内外出活動実行

後の変化も、改善の効果も少ない。これは、市の周可能性の指標を出力する分析ツールを開発し、高齢辺部に居住する人々にとっては、もともと空間的に者のアクセシビリティを考察した。一連の分析結果

病院への距離が遠いことや、バスサービスレベルがをまとめると次のようになる。

悪いことによるものであり、本分析で検討した改善・高齢者の生活活動パターンを考慮して、日常生活施策では、日常の生活活動の時空間制約の下では通に支障をきたさないように、一定の時空間制約の院活動が不可能な状態のままであることを示す。

下で外出活動が実行可能かどうかという視点から

表 12 交通供給サイドの改善による、高齢者人口重み
付けバス所要時間（往）の変化（hour）

アクセシビリティを分析することで、交通供給サ
イドのみならず、活動機会サイドの施策の評価も

病院Ａ
午前 午後
0.46 0.47

平均
午前 午後
0.61 0.61

最近
午前 午後
0.40 0.41

0.82

0.83

0.68

0.68

0.44

0.44

布と公共交通サービスの条件により、アクセシビ

0.80
0.79
0.69
0.70
0.69
0.67

0.81
0.79
0.70
0.71
0.70
0.68

0.67
0.67
0.67
0.65
0.65
0.64

0.68
0.67
0.67
0.66
0.65
0.65

0.43
0.43
0.43
0.44
0.43
0.43

0.44
0.44
0.44
0.44
0.44
0.44

リティは低下することになる。また、交通供給サ

表 13 交通供給サイドの改善による、高齢者人口重み
付けバス一般化乗車時間（往）の変化（hour）

本研究は、一時点のデータを用いた分析であり、

現状
移転後
Do nothing
B1
B2
B3
B4
B5
B6

行うことができた。
・都心部から郊外部への施設の移転に伴い、人口分

イドの改善施策のみでは現状のアクセシビリティを維持することは困難であり、活動機会サイドの改善施策が有効であることがわかった。
施設の移転に伴うアクセシビリティの評価は、交通

病院Ａ
午前 午後
0.72 0.74

平均
午前 午後
1.07 1.08

最近
午前 午後
0.64 0.65

1.52

1.53

1.23

1.24

0.78

0.79

変化を考慮して、交通需要サイドと交通供給サイド、

1.42
1.35
1.24
1.31
1.24
1.17

1.43
1.36
1.25
1.32
1.25
1.18

1.21
1.19
1.18
1.18
1.17
1.15

1.22
1.20
1.19
1.19
1.18
1.16

0.78
0.78
0.78
0.78
0.78
0.77

0.79
0.78
0.78
0.79
0.78
0.78

活動機会サイドとの相互作用を考慮した分析は今後

表 14 交通供給サイド、活動機会サイドの改善による通院可能人口比率の変化（交通手段考慮）を考慮することとしたが、その他の活動機会へのア

現状
移転後
Do nothing
B1
B2
B3
B4
B5
B6

現状
移転後
Do nothing
B1
B2
B3
B4
B5
B6
A1
A2
S1
S2

病院Ａに通院可能
1ヶ所は通院可能
午前 午後 午前or午後 午前 午後 午前or午後
56.8% 0.0%
56.8%
57.9% 69.3%
86.2%
36.3% 0.0%

36.3%

54.0% 69.3%

86.2%

38.8% 0.0%
41.9% 0.0%
45.2% 0.0%
43.0% 0.0%
46.6% 0.0%
49.2% 0.0%
47.2% 0.0%
58.2% 0.0%
36.3% 53.2%
36.3% 53.4%

38.8%
41.9%
45.2%
43.0%
46.6%
49.2%
47.2%
58.2%
68.8%
68.9%

54.2% 69.3%
54.8% 69.3%
55.2% 69.6%
54.5% 69.4%
55.1% 69.4%
55.5% 69.7%
55.7% 69.3%
60.1% 69.3%
54.0% 69.4%
54.0% 69.4%

86.3%
86.3%
86.6%
86.3%
86.4%
86.7%
86.2%
86.2%
86.4%
86.4%

需要サイドが一定という仮定の下での分析である。
人口分布や免許保有率、活動パターンなどの時系列の課題である。また、調査データにおいて、通院とその他の活動とのトリップチェーンを行ったサンプ
ルが存在しなかったため、本研究では通院活動のみ
クセシビリティを評価する場合は、複数の活動機会のチェーンを考慮した評価も重要であると考える。
さらに、送迎の可能性など世帯員間の相互作用を考慮した分析も今後の課題とする。
その他、高齢者のアクセシビリティを考慮する上
では、歩道が歩きやすいか、バス停や施設そのものにバリアーがなく利用しやすいかなどの点も重要であり、より細分化された等価時間係数の計測による評価も有効であると考える。また、実際の交通行動
は、本研究において定義した時空間プリズム制約を満たさない場合が起こりうるため、その場合、その日あるいは次の日の生活に、どのような不効用をもたらすかを把握することも必要である。さらに時間制約ではなく、身体能力の制約という意味で、一般化時間の制約も存在すると考えられ、一日に何時間外出した場合、また一般化時間で何時間外出した場
合に、自宅で何時間の休養が必要であるかなどの分析も行うことで、高齢者の生活活動パターンに適応した望ましい施設配置や、生活圏に関する提案が可能となると考える。
参考文献
１）太田勝敏(1983)：高齢者に対する交通政策の現状とアプ
ローチ, 国際交通安全学会誌 Vol.9 No5, pp45-52
２）新田保次・三星昭宏・森康男(1995)：モビリティ確保の視点からみた高齢者対応型バス計画についての一考察, 土木学会論文集 No.518／Ⅳ-28, pp.43-54
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４）Hagerstrand, T.(1970)：What about people in regional
science?, Papers of the Regional Science Association, 24,
pp.7-21５ ） Lenntorp, B.(1978) ： A time-geographic simulation

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Parks, D. and Thrift, N. eds., Timing Space and Spacing
Time. vol.2, Human Activity and Time Geography,
pp.162-180.
６）瀬川祥子(1996)：就業と育児の両立を図る施設計画の検討, 東京大学大学院工学系研究科都市工学専攻修士論文
７）大塚祐一郎・藤井聡・北村隆一・門間俊幸(1996)：時間
的空間的制約を考慮した生活行動軌跡を再現するための行
動シミュレーションの構築, 土木計画学研究・講演集,
No.19(2), pp.779-782
８）総務庁統計局：国勢調査報告（昭和 55 年, 昭和 60 年, 平
成２年, 平成 7 年）
９）秋田市(1997)：統計から見た伸びゆく秋田市
10）建設省道路局道路経済調査室(1997)：将来交通推計上の全国ネットワーク作成調査 ＤＲＭ抽出データ
11）平成６年度仙台都市圏パーソントリップ調査報告書(1995)
12）秋山哲男(1993)：高齢者の住まいと交通, 日本評論社
13）申連植(1997)：移動制約者を考慮した公共交通システムとその評価に関する研究, 東京都立大学学位論文
14）ＮＨＫ放送文化研究所編(1996)：日本人の生活時間 1995
ＮＨＫ国民生活時間調査
15）大森宣暁・太田勝敏・原田昇・室町泰徳(1997)：活動日
誌調査による高齢者の日常生活活動と外出行動の分析, 土木
学会第 52 回年次学術講演会講演概要集第４部, pp.62-63
16 ） 総 務 庁 統 計 局 ： 平 成 ８ 年 社 会 生 活 基 本 調 査 ,Homepage(http://www.stat.go.jp/)

生活活動パターンを考慮した高齢者のアクセシビリティに関する研究〜秋田市をケーススタディとして〜
大森 宣暁 室町 泰徳 原田 昇 太田 勝敏
超高齢社会に向けて、高齢者が容易に社会参加が可能な外出環境の整備が重要な課題である。本稿では、高齢者の外出の中で重要な位置を占める通院活動に着目し、総合病院へのアクセシビリテ
ィを、所要時間、一般化時間、さらに高齢者の一日の時間利用データを用いて、個人の時空間制約の下で通院活動が可能かどうかという視点から分析を行った。また、施設の移転に伴う変化と、交通供給サイドおよび活動機会サイドの改善施策効果を分析した。都心部から郊外部への移転に伴いアクセシビリティは低下するが、交通供給サイドの改善のみでは現状のアクセシビリティを維持す
ることは困難であり、活動機会サイドの改善が有効であるとの結果が得られた。
A Study on Accessibility of Aged People Considering Daily Activity Pattern〜A Case Study in Akita City〜
By Nobuaki OHMORI Yasunori MUROMACHI Noboru HARATA Katsutoshi OHTA
For aged society, it is important to provide user-friendly transport environment. We
calculated travel time and generalized time to measure accessibility to general hospitals, andanalyzed if aged people can do out-of-home activity within his daily time-space constraint, using
their time use data. We simulated the change of accessibility after moving of a hospital from thecenter to the suburbs and the effect of improvement of transportation and activity service. As aresult, accessibility gets worse. It is difficult to maintain the present accessibility only by
improving of transportation service, and it is more useful to improve activity service level.