土木技術資料 56-12(2014)

都市内ラウンドアバウトにおける適切な自転車通行方法に関する基礎検討
小林寛・今田勝昭・高宮進

1．はじめに 1
自動車左折時における巻き込みの危険性

本 年 9月 1日 に 改 正 道 路 交 通 法 が 施 行 さ れ 環 状
交 差 点 の 運 用 が 開 始 さ れ た 。 こ れ に 先 駆 け 8月 8日に国土交通省から「ラウンドアバウトの導入につ い て （道 路 局長 通知 ）」、「 望 まし い ラウ ン ドア

並走の際、自動車から自転車が見えづらいバウトの構造について（道路局企画課長、国道・自転車は環道内を左端通行

防 災 課 長 、環 境 安 全課 長、 高 速 道 路課 長 通 知 ）」左端通行が発出され、ラウンドアバウト（円形交差点のう一列通行

図-1

ち、環道交通流に優先権がある平面交差の制御方

自転車と自動車は環道内を一列に通行環道内の通行方法式）整備の基本的な考え方が示されたところであ

そこで、都市内のラウンドアバウトにおいて自転る。一方、我が国は、特に都市内において自転車車の車道通行を前提とする場合、より安全で円滑との 利用分担 率が高 く 1) 、ラ ウンドア バウト 通行時なる自転車通行に関する基礎的な検討を行った。

における自転車の安全性には課題が残る。そこで、

なお、検討は円滑性と安全性について実施し、本稿では、自転車通行の多い我が国において自転

円滑性については交通容量、安全性については自車と自動車が都市内ラウンドアバウトを安全で円

動車左折時の巻き込み危険性及び自転車の通行安滑に通行できる自転車の通行方法に関する検討結心感等を評価の観点とした。

果を報告する。

3．円滑性に関する検討

2．環道内の自転車通行方法の考え方

円滑性に関する検討については、交通流シミュ

現行の道路交通法では、自転車の通行方法は車レーションを活用し実施した。交通流シミュレー

道を左端通行とされているものの、ラウンドアバションについては、ラウンドアバウトにおける交ウトを自転車が通行する場合における特別な規定通現象を再現するために、流入部において環道車は存在しない。そこで、都市内のラウンドアバウ

両と流入車両のギャップ（対象車両の車頭時間差）

トを安全に通行する観点から環道内の自転車の通条件より流入可否の判断が必要となるため、その行 方 法 は 図 -1に 示 す と お り 2通 り の 考 え 方 を 想 定判断が可能となるシミュレーションソフト

し、以下に特徴を整理した。道路交通法でいう車VISSMを 用 い た 。 シ ミ ュ レ ー シ ョ ン で 設 定 す る

道を左端通行する規定にそのまま従う場合、自転パラメータについては、茨城県常陸多賀ラウンド

車は環道の左側端を通行することになる（以下、アバウトにおける実測調査及び（独）土木研究所

左 端 通 行 とい う ）。 この場 合 、 自 転車 は 自 動車 と寒地土木研究所寒地試験道路において実施した走並走するため、自動車から自転車を認識しづらい

行挙動調査 2) より取得した（表-1）。次に、図-2に場合があり、自動車左折時に自転車を巻き込む危

自転車通行方法別によるシミュレーションモデル

険性が存在する。の特徴を示す。環道への流入判断については左端

一方、左折巻き込みを防止するために自転車と通行の場合、環道内を二列で並列通行する自転車自動車を一列で通行させる場合（以下、一列通行と自動車のギャップ条件を同時に満足した場合にという）もあるが、自動車と自転車が混在するた流入可能とし、一列通行の場合については、環道め交通容量の面で不利になることが考えられる。
────────────────────────

内で一列に直列通行する自転車と自動車のギャッ

Experimental Validation of Appropriate Bicycle Traveling
Method in Urban Roundabouts

プを満足した場合に流入可能とした。また、自動－ 42 －

土木技術資料 56-12(2014)

表-1

シミュレーションで考慮したパラメータ
環道内での自転車の走行方法パラメータ

流入

環道

環道への流入が可能な環道走行車両の最小車頭時間（クリティカルギャップ）

自動車

自動車

自動車

自転車

4.8 sec.

4.5 sec.

寒地試験道路自転車自動車

4.1 sec.

-寒地試験道路自転車自転車

3.5 sec.

3.8 sec.

寒地試験道路

一列通行

環道へ流入する場合の流入車両の最小車頭時間（フォローアップタイム）

自動車

環道最小車頭時間

自動車

自転車

自転車
環道走行速度

自動車
自転車

交通容量に関するシミュレーション結果を図-3に 示 す 。「 自 転 車 通 行 な し 」、「 左 端 通 行 自 転 車100台/h」、「一列通行自転車100台/h」の 3ケース

常陸多賀RABを 想 定し 、ラ ウン ドア バウ ト 4枝全 て より 流入 す

寒地試験道路る交通量を均等に増加させ交通容量のチェックを

2.2 sec.

2.2 sec.

行った。なお、全車両が直進のみの単純なケース

常陸多賀RAB

1.4 sec.

20.7 km/h15.1 km/hに設定した。
常陸多賀RAB

3.2 sec.

1.5 sec.

流出部で左折しない場合に通過待ちが生じるよう観測箇所

左端通行

5.0 sec.

2.3 sec.

車流出時において左端通行の場合、自転車が当該で実施したものとなっている。結果を見ると、い寒地試験道路
常陸多賀RAB13.8 km/h

ずれの場合も、総流入交 通量（input）が1800台

寒地試験道路/hを 超 え る あ た り か ら 実 際 に 流 入 で き る 交 通 量

RAB：ラウンドアバウト※シミュレーションに直接入力する値ではなく、上記のパラメータ値が再現されるように、シミュレーションモデルをチューニング

（ output） が 頭 打 ち になっ て い る。 こ の頭 打ち が
いわゆる交通容量であるが、左端通行の場合と一環道内の左端を自動車と二列で通行する場合（左端通行）
環道からの流出判断（自転車直進時は通過待ち発生）

列通行の場合を比較すると、いずれの場合において も 1割 程 度 、 交 通 容 量 が 低 下 す る 。 2つ の 場 合

自転車モデルの差をみると、若干一列通行の方が交通容量の低自動車モデル

下が大きいものの、同程度といっても良い程度のものとなっていることがわかる。

環道への流入判断（自転車のギャップを満足）

総流入交通量 (出力値) (台/時)3200

環道への流入判断（二列通行の自転車と自動車のギャップを同時に満足）

2800

自転車なし

2400
2000
1600

一列通行
100 台/時

1200
800

左側通行
100 台/時400

自動車の走行位置
自転車の走行位置

400

800

1200

1600

2000

2400

2800

3200

総流入交通量 (入力値) (台/時)※ シミュレーション実行時間：1時間

環道内の中央を自動車と一列で通行する場合（一列通行）

図-3

交通シミュレーション結果

環道への流入判断（一列通行の自転車と自転車のギャップを同時に満足）

4．安全性に関する検討
4.1 交通流シミュレーションによる評価先にも述べたように左端通行の場合は、自転車と自動車が環道内を並列で通行する可能性がある
ため、自動車流出時において直進する自転車と交錯する危険性がある。そこで、交通流シミュレー
ションをもとに、左端通行の場合における流出時環道への流入判断（一列通行の自転車と自転車のギャップを同時に満足）の潜在的な交錯可能性について試算を行った。な追従挙動（自転車と自動車MIX）

自動車の走行位置
自転車の走行位置

お、潜在的な交錯に関する評価については、以下のとおりとした。
(a)流 出 時 に 自 動 車 が 自 転 車 と の 交 錯 を 回 避 する行動を再現するパラ―メータを取除くことで潜図-2

自転車通行方法とシミュレーションモデル

在的に交錯の可能性がある車両の割合を推定。
－ 43 －

土木技術資料 56-12(2014)(b)交 錯 ポ イ ン ト を 通 過 す る 自 動 車 と 自 転 車 の違いによる全体的な走りやすさと走行時の安心感

時 間 差 が 1.0秒 以 内 と な る 場 合 に 交 錯 発 生 と 仮 定に関するアンケート結果を図-5に示す。これによし、潜在的な交錯発生台数を推定。なお、時間差

ると、自転車・自動車ともに左端通行よりも一列については、自動車の先頭と自転車の先頭が交錯通行を高く評価している結果となっている。

する可能性がある時間と自動車の後部と自転車の一列通行の方が高評価である理由としては、表先 頭 が 交 錯す る 可 能性 が時 間 の 差 を指 し 、（ 自動-2に示すように、自動車の並走や巻き込みの発生車の車長/自動車速度＋（1/2×自動車の車幅/自転がないこと、安全確認のしやすさなどが指摘され車速度））と仮定し、1.0秒とした。ている。一方、自動車に追われている気がする等、被験者種別用者は自動車に対しより多くの注意を払う（自転車が増加する場合も同様に、自動車ドライバが自アンケート評価点の平均（自動車）なっている。一方、自動車が増加すると自転車利評価点の比較結果
（平均評価点・評価点の標準偏差）自転車 (n=47)

乗用車 (n=147)

自転車 (n=47)

777766654.1944.433210

左端通行 中央通行
一列通行

転車に対しより多くの注意を払う）ことも想像さ

55.11
4.31

43
2
10

左端通行 中央通行
一列通行

54.11

4

有意差なし

有意差あり

4.40

3
2
10
左端通行
左端通行 中央通行
一列通行

自転車通行位置

自転車通行位置T検定の結果(95%信頼区間)れるため、更なる検討を要する。

Ｑ2 走行時の安心感

乗用車 (n=147)

アンケート評価点の平均（自転車）に伴い潜在的な交錯発生台数が増加する結果とＱ1 全体的な走りやすさ

質問事項

アンケート評価点の平均（自動車）が、流出自動車交通量と環道自転車交通量の増加

不安感を感じる被験者も見られた。

アンケート評価点の平均（自転車）

シミュレーションによる試算結果を図-4に示す

自転車通行位置有意差なし

654.33

4.86

43210

左端通行 一列通行
中央通行
自転車通行位置有意差あり※ 1日の走行実験において、午前と午後で通行位置（左端通行と一列通行）を変えて実験
実験終了後に、2通りの通行方法の印象・安心感などについて7点満点で評価

潜在的な交錯発生台数（台/時）交錯ポイント図-5

走りやすさ及び安心感に関するアンケート結果

600 台/時
流出部を通過する
自動車交通量表-2

400 台/時
被験者
分類

200 台/時

意見分類

100 台/時
一列通行
交錯可能性がある通過時間差＝
環道自転車交通量（台/時）※ シミュレーション実行時間：10時間

交錯台数は、１時間あたりの平均値

図-4＋

自転車

車長

左端通行

自動車速度
車幅/2
自転車速度

≒1.0(sec)

一列通行
自動車

潜在的な交錯発生台数

左端通行

4.2 試験走路実験による評価

自由回答の結果（抜粋）
自由回答内容被験者属性

併走の可能性があるので左より中央が走りやすい

男性36歳

車道中央を走っていると、車に追われている気がして嫌だった。（後に車がいる場合）

女性31歳

左端に寄って走行する方は横に車がくるので、危険性が高く感じました。

男性23歳

車道の左端をふらふら走るのなら真ん中をスピーディに走ってもらった方が安心して走れました。

男性47歳

左端で走ってるより、中央で走ってくれてた方が見やすくてよかった。

男性22歳

自転車が中央にいると多少前が見えにくいので、左端で走っててくれた方が良かった。

男性22歳

自転車の車道左側走行時、左折時に危険を感じた。

男性71歳※青字：肯定的な意見、赤字：否定的な意見 を示す

自転車の通行位置の違いによる安全性等の検証(2)車両挙動の観測評価を目的として、実車両を用いた試験走路での挙動

図-6に、左端通行の場合で自転車と自動車が並走 と な っ た ケ ー ス （ 実 験 車 両 20台 の う ち 、 並 走調査を実施した（写真-1）。

が 見 られ た 5台を 抽出 ）に お ける 自動 車の 走行 位
置と走行速度の関係を示す。自転車と並走する場合に自動車の走行位置が中央島による傾向にあった。また、並走が発生した場合、自動車の速度が高くなる車両が存在した。これは、自転車を早く抜ききりたい意識の発生が理由の一つと考えられる。
さらに、実験では、自動車流出時に自動車と直進する自転車が相互に停止したお見合い状態が発
写真-1

生 し た ケ ー ス も 存 在 し た （ 写 真 -2）。 図 -7に 、 お試験走路実験の様子

見合い状態が発生したケースにおける流出線から(1)ドライバによる主観評価の距離と時間を示す。お見合い状態となることで自転車・自動車ドライバそれぞれに通行位置の自動車・自転車ともに一列通行と比較して通過時－ 44 －土木技術資料 56-12(2014)

基礎的な検証を行なった。今回の検討によれば、自転車との並走により車の走行位置が中央島寄りとなり、速度も上昇

20

安全性（走行しやすさ、安心感、巻き込み危険性）

走行速度（km/h）については一列通行において優位性が確認された。
円滑性については交通容量の面から見るとほとん

15ど差がない結果となっている。
一方、本研究においては、自動車の走行速度が： 一列通行： 左端通行

10

比較的低いと想定される都市内のラウンドアバウ※同一の被験者を線で結んでいる

5トを想定しており、自動車の走行速度が高くなる
都市郊外部や幹線道路においては、別途検討が必

エプロン部

通常走行部要となる可能性がある。

0141312111098

都市郊外部の自動車の走行速度が比較的高いラ

走行位置（RAB中心からの距離）[m]

ウンドアバウトにおいては、海外ではラウンドア※実験車両20台のうち、並走が見られた5台を抽出

図-6

バウトの環道部分の外側に自転車専用の道路を設並走が発生した場合における自動車の走行位置と走行速度の関係置する方法や、ラウンドアバウトへ流入する手前で自転車を歩道に誘導し歩道を通行する方法を巻込み（お見合い）により通過時間が増大とっている場合などがある。

10流出船からの距離[m]流出線からの距離（m）

0進
行
方
向-10

流出線

自動車の流出時に通過のタイミングが重なり、お見合い状態で停止-20： 乗用車（一列通行）-30： 自転車（一列通行）： 乗用車（左端通行）： 自転車（左端通行）

流入線

-40
-10-50

51015

写真-2

時刻[秒]（一列通行で自転車が流出した時刻を0とする）

図-7

お見合い現象が発生した場合の流出線からの距離と時間お見合いが生じたケース

参考文献

間が増大することに加え、実道においては交錯の危険性もあることが考えられる。

5．おわりに

1） 自転車利用環境整備のためのキーポイント、公益社団法人日本道路協会、2013
2） 小林寛、高宮進、吉岡慶祐、米山喜之：ラウンドア
バウト幾何構造基準の策定に向けた基礎研究、国際交通安全学会誌、Vol.39、No.1、2014

本研究においては、自転車の通行方法について
交通流シミュレーションと試験走路実験を活用し、
小林寛

国土交通省国土技術政策総合研
究所道路交通研究部道路研究室
主任研究官、博士（工学）Dr. Hiroshi KOBAYASHI

今田勝昭

国土交通省国土技術政策総合研
究所道路交通研究部道路研究室
研究官
Katsuaki IMADA－ 45 －高宮進

国土交通省国土技術政策総合研
究所道路交通研究部道路研究室長、博士（学術）
Dr. Susumu TAKAMIYA