社会技術研究論文集 Vol.3, 214-230, Nov. 2005

広域交通政策における問題把握と課題抽出手法−関東圏交通政策を事例とした分析−
PROBLEM IDENTIFICATION AND STRUCTURING FOR REGIONAL TRANSPORT PLANNING:
CASE STUDY OF STRATEGIC TRANSPORT PLAN IN THE KANTO REGION
加藤 浩徳1・城山 英明2・中川 善典31博（工）東京大学助教授（スイス連邦工科大学客員研究員） 大学院工学系研究科（E-mail: kato@civil.t.u-tokyo.ac.jp）
2学（法）東京大学助教授 大学院法学政治学研究科（E-mail: siroyama@j.u-tokyo.ac.jp）

3博（工）東京大学助手 大学院工学系研究科（E-mail: nakagawa-y@ohriki.t.u-tokyo.ac.jp）

本研究は，広域交通政策・計画の立案を事例として，関係する主体の問題認識の把握を通じて，問題全体を構造化し，政策立案のための課題を抽出するための手法を検討するものである．関東圏の交通政策を事例として選定し，関係主体に対するインタビューを通じて，各主体の認識を図示化し，その上でそれらを総合することによって，関東圏における交通問題の構造を分析する．次に，インタビュー結果から，問題の主要要素と今後重要になると考えられる環境条件を抽出し，それに基づき問題構造を分析した上で，今後検討すべきと考えられるイシューのリストアップを試みた．また，関係主体間の相互認識，利害関係の比較と主体間関係分析を行った．最後に，これらの分析結果を関係者によるワーク
ショップの場にフィードバックし，課題抽出の契機の支援を試みた．

キーワード : 問題発見，問題構造化，地域交通政策，ケーススタディ，関東地域，
知識融合型アプローチ

とされている．また，地方交通計画2)は，2005年度より大幅に変更され，市民や関係者の意見を広く取り入れるプロセ
スを踏むことによって問題把握と課題設定が行われつつある．
ところで，交通計画の基礎として，問題把握とそれによる課題設定の重要性は既に多く指摘されているところである．
例えば，Meyer and Miller3)は，交通計画の意思決定において，問題把握と特定化，議論と選択，実行，評価とフィードバックの４つの要素が必要と述べている．そして，「長年，交通問題といえば道路渋滞という短絡的な問題認識がなされていたが，少なくとも最近10年間は，交通とエネ
ルギー消費，大気汚染，公平性，安全性，混雑，土地利用への影響，騒音，予算の効率的活用等と関連があると認識されるようになりつつある」と指摘している．また，計画プロセスのスタート点において，コミュニティが将来に何を望んでいるかというビジョンを把握するべきとの考えを示している．同様に，May4) は，目的指向型計画(objectivesoriented planning) と 問 題 指 向 型 計 画 (problem-oriented
planning)の２つのアプローチがあることを示し，いずれにせよ選挙で選ばれた議員や一般の人々によって問題が適

１．はじめに1.1. 研究の背景と意義−交通政策・計画の文脈
一般に，公共政策の立案・実施を行う上では，適切な課
題設定を行うことが不可欠である．そして，こうした課題設
定のためには，そもそも政策に関連してどのような問題が存在するのかを広く把握し，その構造を適切に分析した上で，課題設定がなされなければならない．これは，我が国の広域交通政策・計画においても重要であり，政策・計画の立案に当たって包括的な問題把握とそれに基づくシス
テマティックな課題設定が不可欠である．ここで「広域」とは，人々の日常的な活動範囲を考慮した空間的な範囲であり，都道府県を越えた生活圏をイメージする．また，「包括的」とは，特定の交通機関や行政分野によらず，交通に関わる幅広い事項をカバーすることを意味する．
我が国において，包括的な広域交通政策・計画に当たるものとしては，例えば都市圏パーソントリップ調査や地方交通計画が該当すると考えられる．中野ら1)によると，都市圏パーソントリップ調査には３つの分析対象があり，その１
つは，「計画の目標や評価の視点を検討するための分析」

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切に検討されるべきことを主張している．また，問題の特定化の前に，将来のビジョンとそのビジョンを達成するための目的を特定化すべきと主張している．
Meyer and MillerとMayの２つに共通するのは，計画に当たって，問題把握の必要性についても言及するものの，何よりもまず，ビジョンを持つことが重要だと主張している点である．この主張は一見妥当なように思えるが，常識的に考えれば，通常の人間である限り，そもそも現状の問題を把握することなしに，将来ビジョンを語ることはかなり難しい．
こうした主張がなされる原因は２つ考えられる．第一に，両者とも，交通計画者が現状の問題をある程度理解できている，という暗黙の仮定がおかれていることである．だが，交通計画者は，交通計画の専門家ではあっても，それ以外の分野（例えば，都市計画や産業・エネルギー政策，労働政策等）の専門家ではなく，また，たとえ交通に関する事項であっても，交通事業者・市民の関心や問題認識を正しく把握できているわけではない．したがって，計画立案に当たっては，そもそも交通問題に関する基礎認識が問われるべきと考えられる．ビジョンベースの計画が主張される第二の理由は，ビジョンが比較的少数の人間によって作成されることが意図されているためと考えられる．選挙で選ばれた政治家あるいは政策立案担当者が，将来ビジョンに対して責任を持つべきと考えられるので，この考え自体には著者らは賛成であるが，現実には，ビジョン構築にはある程度情報収集が必要なケースが多い．ここで，集められるべき情報とは，各主体の現状の問題認識や主体間の認識の違いと考えられる．ところが，こうした情報収集作業は，従来，行政担当者等の経験に基づいたヒューリステ
ィックな手法に基づいて行われてきた（実は，このことが，行政の縦割りを乗り越えることのできなかった理由の１つなのではないかと考える）．包括的な計画立案実現のためには，特定の行政組織の視点からではなく，より広い視点か
ら現状の問題把握を行うための，方法論の構築が必要だと考えられる．
以上より，関係する主体の課題認識をうまく取り込みながら，問題の全体像をどうやって把握し，その上で検討すべき課題をいかに抽出するべきかという方法を見いだすことは，政策・計画策定の際に極めて重要な事項だと考えられる．
1.2. 研究の目的と構成
そこで，本研究は，広域交通政策・計画の立案を念頭に置きつつ，関係する主体の現状の問題認識の把握を通じて，問題全体を構造化し，政策立案のための課題を抽出するための手法を検討することを目的とする．ここでは，広域交通政策として関東圏の交通政策を事例として用い，
具体的に問題の把握と課題の抽出を行うこととする．
以下，本論文の構成は以下の通りである．2章では，問題構造化手法に関する既往の研究を整理し，本研究の特徴を示す．3章では，本研究における問題構造化および政策課題抽出手法の基本的な考え方を示す．次いで4章
において，関東圏交通問題を事例とした問題構造化の調査の手法ならびに調査の結果を示す．5章では，調査結果に基づいて，関係実務主体の問題認識の違いと主体間の関係について分析を行い，本研究の方法の１つの利用可能性について示唆する．６章においてはこれらを関係者にフィードバックしたワークショップについて述べ，最後に７章において，研究の結論と今後の研究課題を整理す
る．

２．既往の関連研究と本研究の特徴
2.1. 既存の問題構造化および課題抽出手法のレビュー
本研究では，交通に関する公共政策を題材としてはいるものの，与えられた課題を解決するというよりはむしろ，問題を構造化した上で，課題そのものを設定するための手法を検討することを狙いとしている．このように，目標の発見・設定自体を問題解決プロセスの中に位置づけて重点的に扱うという流れは，Operations Research (OR)の分野
において強く見受けられるものである．ORは，周知の通り，
複雑なシステムの分析などにおける意思決定を支援する方法であり，組織体（企業，非営利法人，自治体，政府，
国際機関など）の意思決定のための，合理的・科学的技術としても広く活用されている．しかし，ORの伝統的な技
術は，課題が明確な組織の問題を解く際には有効な道具であっても，何が課題であるかを決める際には役に立たなかったと言われる5)．そこで，開発されてきたのが問題構造化手法（Problem Structuring Methods: PSMs）である．こうした分野は，従来のORとは区別してSoft ORと呼ばれている．
Table 1からもわかるように，Soft ORでは，既に多くの手法が存在している．そこで，Soft ORの中で提案されてきた手法の中から「考察されるべき問題状況の性質についての仮定が最も少ないという意味で，最も一般的な」6)二つのTable 1 代表的な問題構造化手法と基本文献
手法名
Strategic Options Development
Analysis (SODA)
Soft Systems Methodology (SSM)
Strategic Choice Approach (SCA)

基本文献

Checkland (1981)
Friend and Hicking

Hypergame Analysis(1987)
Bennett and Cropper

Eden et al. (2001)

8)9)(1986)
Interactive Planning, also called
Idealized Planning
Metagame Anylysis
Strategic Assumption Surfacing andTesting

215

7)

10)

Ackoff (1979)

11)

12)

Howard (1993)
Mason and Mitroff(1981)

13)

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手法をまず簡単に紹介する．次いで，都市交通計画でしばしば適用されている戦略的選択アプローチ(SCA)を紹介し，さらに関係者間の利害対立を扱える手法として，ドラマ
理論とロバストネス分析を簡単に紹介する．
(1) 戦 略 的 代 替 案 開 発 分 析 (SODA; Strategic Options
Development and Analysis)7)
この手法は，問題状況に関連する各関係者の主観的な関心事を認知マップ（cognitive map）の形で表現した上で，関係者たちが議論をしながらそれらを融合させて戦略マップ（strategic map）を作成することにより，解決策の選択肢
生成や，解の決定についての合意を形成するためのものである．
まず，認知マップとは，各関係者に「なぜ今のような状況が生じているのか」，「その状況はどう変わり得るか」に関する主観的問題認識を話してもらい，その結果をノードと矢印とからなるネットワーク図に表現したものである．ここでノードとは，例えば「何がどういう状態にあるか」，「誰がどのような行動をするか」等に関する事象であり，関係者の発話内容から重要語句を取り出して作成される．目指すべきもの，すなわち目標と認識される事象は，図の下流部分に，手段は上流部分にそれぞれ配置される．以上のようにして一人の関係者へのインタビューから作られる認知マップは，
通常４０〜１２０程度のノードを含んでいる．
こうして個々の認知マップを作成後，それらを融合して「戦略マップ」を作成する．このマップは，個々の認知マップを見比べ，共通する部分は集約したり，異なる部分は融合したりしながら作成される．個々の認知マップ作成に協力した全ての関係者が，一つの場に集まって議論しながらこの作業をすることにより，目標や採るべき行動について共通認識を醸成することが，ここでの最大の狙いである．
(2)ソフトシステム方法論(SSM; Soft Systems Methodology)
この手法は，Checkland8)によって提案された手法である．
ある組織にとって何らかの問題状況があったとして，それに関わる人々の立場の違いによりその状況の見方や見え方が違う場合に，その組織を「システム」（＝特定の目的を持って入力を出力に変換する装置）と捉えることにより，「何が問題か」あるいは「何を目標に設定すべきか」に関する合意を形成し，今後の活動計画を検討する手法である．

(3)戦略的選択アプローチ(SCA; Strategic Choice Approach)9)
この手法は，意思決定に際して直面する不確実性に戦略的に対処しながら行動を決定するためのものである．
この手法が注目する不確実性には三種類ある：

216

・A 「作業環境の不確実性」：例えば「ある市場の成長可能性がどのくらいあるか」といった，外部条件に関する不確実性．
・B 「価値の不確実性」：例えば，政策オプションの優劣を比較する諸基準の間の重み付けをどうするかについての不確実性．
・C 「周辺アジェンダに関する不確実性」：今，意思決定をしようとしているものと連動させて考察しなければならない
問題はどれなのかについての不確実性．
(4)ドラマ理論(Dorama Theory)14)
この手法は，現実の状況における，紛争の変化と通時的展開を分析するための理論である．これは，多様な主体の相互作用を分析するという点ではゲーム理論を基礎としている．しかし，ゲーム理論がアクターの選好を固定的にとらえ，その条件の下でのアクター間の相互戦略の変化を分析するのに対して，ドラマ理論においては，ジレンマや困難を伴う状況の下で，感情の変化も伴いつつ，キャラクター（ドラマ理論における主体）が選好を変化させるプロセス
を対象とする．
(5)ロバストネス分析(Robustness Analysis)15)
ロバストネス分析とは，一定の間隔をおいて，何段階かに渡って意思決定を行うような状況において，柔軟性を持った意思決定を支援するための手法である．
ロバストネス分析においては，将来のオプションは，固定されることなく，開かれた状態に保たれ，それによって意思決定に柔軟さが加わる．その点が，この手法の最大の特徴といえる.
2.2. 既存手法のまとめと提案する方法論の特徴
以上のレビューおよびTable 1で示したように，問題構造化手法としては，さまざまな手法が提案されている．
Mingers and Rosenhead16)は，これらの手法に共通しているのは，次のような特徴を持つ問題に適用するためのものである点だとしている．
・多くの関係者が存在すること・問題を見る観点が多数存在すること・利害の対立が存在すること・曖昧さがあること・不確実性が存在すること
ここで，４点目の曖昧さとは，何が問題で何を解決すべきなのかが明確でないことを意味していると考えられる．
このような性質を持つ問題を扱うための手法は，必然的に，多数の関係者の問題認識・意見を考慮しつつ，そのグループ内での議論を促進することで，意思決定を支援するという性質を持つ．上で紹介した手法は，いずれも，その性質を多かれ少なかれ兼ね備えている．

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以上の様な様々な手法が存在するにもかかわらず，本研究で新たな手法を提案する理由は，以下の通りである．
第一に，SODAについては，主観的問題認識を認知マップというフローチャートに表現することは、一関係者の問
題認識を多くの人たちの間で共有するために有効な手段である。そこで、本研究においても認知マップ作成を手法の中に組み込む。しかしながら、SODAでは各関係者の認知マップを統合して一枚の絵を作る時点で，どの関係者がどのような見方をしているかという情報が捨象されてしまう．公共政策においては，それぞれの関係者の独自の問
題認識や利害を横断的に整理して，関係者間の協力可能性を探ることも重要だと考えられるのが，SODAはそうした関係者に依存する情報を十分に活用していない．
第二に，SSMについては，問題状況をどのようなシステ
ムと見なすかを決める時点で，課題設定の方向性が定まってしまうにもかかわらず，SSMにおいては，これをどう決めるのかが十分方法論化されているとは言いがたい．
第三に、SCAについても，SSMと似た問題があるように思われる．SCAの第一段階では、検討の対象となりうる論点を列挙し，一部を選択するのであるが，これによって意思決定の方向性がある程度定まってしまう．この段階でそもそもどういう論点を提出し，どの論点を課題として選択する
かという重要なステップの諸段階が方法論化されておらず，
単に議論によって論点を絞るという手順が示されているだ
けである．
なお、SSMやSCAに限らず，Soft ORの問題構造化手法
は，問題構造化と課題設定の手順を定めたものは多いが，手順の中の各ステップにおいて具体的にどのようにして必要な情報を把握し，課題設定を決定するかという肝心な点がブラックボックス化されていることが多い．例えば，関係者の問題認識を具体的にどのように把握するのか（特に関係者が自らの認識を明らかにしようとしない場合や時間が限られている場合），様々な関係者の問題認識からどのように問題を構造化するのか，問題の構造化と課題の選択をそのように関連付けるのかといった点が明示的に説明されていない．
第四に，ドラマ理論の主体間の対立分析については，ア
クター間の認知・利害の差異を分析する方法としては一定程度有用といえる．また，主体の選好の通時的変化を視野に入れている点は，このような手法の実践的インパクトの可能性を織り込んでいるともいえ，興味深い．ただし，対立面を強調するあまり，主体のポジションの相補的側面を丁寧に捕捉しがたい面もある．
第五に，ロバストネス分析については，「柔軟性を取り入れた意思決定」や複数の「シナリオ」という概念は重要だが，これを適用できる状況はかなり限定されているといわざるを得ない．なぜなら，分析手法の適用に当たっては，そも
そもどのような意思決定の段階があり，そこにおいてどのよ

217

うな選択肢が用意されているのかが，あらかじめ定められている必要があるが，そのためには，ある程度問題が構造化されている必要があるためである．この問題の構造化こ
そが，本研究が目的としているところである．
以上の様な問題点を踏まえ，本研究では新たな問題構
造化手法を提案することにした．その特徴は以下のように集約される．
・問題の構造化と課題設定を峻別し，その間の接続の仕方に関する検討を行う．
・各関係者の問題認識をベースに，全体の問題の構造化を行う手法を具体化する．具体的には，関係者等に対する問題構造および問題構造認識図の仮説への意見聴取を通して，関係者の問題認識を明らかにした上で，問題を再構造化し，関係者にフィードバックする．
・問題認識の全体像を構造化するとともに，関係者の独自の問題認識や利害関心に関する情報も収集整理し，関係者間の関係分析を行った上で，課題設定の際のフィージビリティ判断の素材として提供する．
・問題認識の構造化，関係者間の関係分析，課題設定の際には，関係者と双方向的コミュニケーションをとりつつ実施する．

３．本研究における問題構造化および政策課題抽出手法の概略
3.1. 政策課題抽出の基本方針
一般に，特定の問題が政策上の課題となるためには，さまざまな条件が考えられる．例えば，当該問題が「公共の福祉」を害することは，政策課題となるための一つの代表的な条件といえるかもしれない．だが，そもそも「公共の福祉」を定義することは，かなり困難な作業である．また，その定義に対する社会的合意は，時代や状況によって変化していくものと考えられる．そこで，本研究では，そうした
政策課題となるための条件を直接的に検討して，一般法則を整理するのではなく，様々な問題状況から政策課題とすべきものは何かを，帰納法的に見いだす手法を検討するというアプローチを取ることとする．
ただし，全く何のルールもなしで，政策課題を発見することはできないので，政策課題となるための実務上の最低限の条件として，次の一点を仮定する．つまり，「政策課題とは，少なくとも誰か一主体によって問題だと認識されているもの」であることである．言い換えれば，政策立案時点で誰にも気づかれない，あるいは誰にも発見・認知されていない問題は，たとえ公共の福祉に反する事象であっても，政策課題となりえない．したがって，本研究では，関係主体によって認識されている問題の集合が，政策課題の源泉である，と考える．

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3.2. ２種類の関係主体と知識融合アプローチ
ここで問題となるのは，関係主体の定義である．本研究では，大きく分けて２種類の関係主体を想定する．１つは，政策や問題に直接的に関係する主体であり，交通政策でいうならば，地方自治体や交通事業者，自動車会社等に当たるものである．ここには，計画・政策担当部署も含まれる．また，交通の利用者もここに入りうる．一般に，交通行
動は，本源活動目的を達成するための派生的需要である，という観点から考えれば，交通に関係する主体は，人々の活動に関わるあらゆる主体といえるかもしれない．もう１つの関係主体は，こうした直接的な主体の活動を，外部から観察する主体である．例えば，交通政策の研究者が該当するといえよう．ここでは，便宜上，前者を実務者，後者を分析者と呼ぶことにする．
本研究のアプローチは，実務者のもつ知識をできるだ
けシステマティックな方法で顕在化させ，かつ分析者の知識を実務者の知識と交流あるいは融合させることによって，新たな政策課題を発見しようとする点に，特徴があると言える．以下，これを知識融合型アプローチ(Transdisciplinary approach)と呼ぶことにする．このアプロー
チの方法論上の重要な点は，分析者が，実務者の単なる観察者にとどまらず，実務者とのコンタクトを通じて，それまでに得た様々な知識を，実務者にフィードバックし，実務者の認識にも影響を与えようという意図を含んでいることである．なお，こうした知識の融合は，これまでにもすでに見られるものである．例えば，学識経験者と呼ばれる人々
が，政府等の主催する政策検討の諮問委員会等の場を通じて，政策意思決定に関与するというプロセスは，これに近いものといえる．ただし，本研究のアプローチは，分析者が，自ら様々な分析者と実務家の間の相互作用の場を設定し，それを通して実務に影響を与えようとしている点で，従来の分析者の行動様式を超えるものである．本研
究は，その意味では，新しいタイプの分析者の役割を提起しようとする試みであるとも言える（従来は，行政内の専門家は，暗黙のうちのこのような役割を担ってきた．本研究はそのような行政の暗黙知の明示化作業であるともいえる）．
以上より，政策課題の抽出のためには，次の３つの作業が必要不可欠であることがわかる．第一は，実務者の問題
認識の把握であり，第二はその問題と分析者の知識との融合であり，第三は，融合された知識の実務者へのフィードバックである．以下，この作業の具体的課題を二つの段階に分けて検討することとする．
3.3. 問題構造の仮説を用いた関係実務者の認識問題の把握手法
第一の段階は，分析者が初期イシュー別問題構造およ218

び主体別問題認識図に関して仮説を持ち，実務者との個
別インタビューにおいて，それを実務者にぶつけることに
よって，分析者と実務者とが合意できるものへと逐次更新していくことである．これは，前述の関係実務者の問題認
識把握にあたるものである．実務者と個別に合意していく
動的なプロセスの中で，仮説において欠落していた要素が追加されたり，誤った仮説が修正されたりすることを通じ，分析者の知識が逐次更新されていく．また，それに加えて，他の実務者の情報を提供することによって，インタビュー
を受ける側の実務者の知識が更新される効果も期待できる．
ただし，実務者により認識される問題は，必ずしも正しく表明されない可能性がある．例えば，問題認識を表明することが，自らのエゴを主張することになるために，他者からみた自らの印象を悪化させる可能性がある場合は，正直に自分の意見を言わないかもしれない．また，問題が他主体の行動によって引き起こされている場合，他主体の問題を指摘することによってトラブルを引き起こす可能性があるときには，やはり正直な問題意識の表明をためらうかもしれない．したがって，どうやって関係主体の問題認識を抽出するかが重要な課題となる．
ところで，関係実務者が問題だと認識するのは，各種主体の行動目的が与えられるときに，その目的の達成が阻害されるような事象が発生している，と認識される場合だと考えられる．例えば，利潤最大化を行動目的とする営利企業の場合には，利潤を低下させる要因の存在が，問題点として認識されるであろう．ただし，現実の企業は，複数の行動計画期間（短期，中期，長期等）を念頭に置きつつ，
多様なリスク環境のもとでの各種方策のポートフォリオを行っており，必ずしも行動目的は単純ではない．そのため，複数の行動目的を持つ組織の場合には，認識される問題が複数となったり，目的が階層化されている場合には，問題も階層的となったりすることがある．また，当然だが，目的達成を直接的に阻害する事象だけではなく，間接的な要因に対しても問題は認識される．例えば，他主体が特定の行動を行うことを予想していたのに，予想外の行動をしたために当初想定していた行動目的の達成が阻害される等の，ゲーム的な状況がこれに該当する．
したがって，関係実務者の認識する問題の抽出を行う
ためには，第一に，関係実務主体により表明されている情報のみを使用するのではなく，関係実務者とのコミュニケーションを通じて，暗黙的な知識や情報を引き出すよう努力すること，第二に，できる限り利害関係者でない中立的な主体が意見収集を行うこと，第三に，直接的に問題認識に関する意見を尋ねるのではなく，当該主体が，どのような環境下で，どのような目的にしたがって活動しているか，という間接的な情報を収集すること，第四に，複数の問題の関係を明示化するために，問題の因果関係を構造化す

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ること，が必要と考えられる．
ただし，先にも述べたとおり，関係主体とのコミュニケー
ションを行う時点で，すでに分析者の意図が何らかの影響を及ぼすため，それによるバイアスは避けられない．この点も十分念頭に置いた分析と解釈が重要である．
また，場合によっては，関係実務家への直接的アクセスが困難であったり，仮にアクセスできたとしても，率直な問
題認識の表明を期待することが困難であったりする場合がある．そのような場合には，当該関係実務家の問題認識について通暁していると思われる分析者を探索し，その分析者の問題認識を通して関係実務家の問題認識について間接的に探るという補完的方法を用いるということが必要になる．

一に，当該事例のように広域の交通政策では，都県や市レベルの行政区域ではなく，真に人々の交通行動範囲をカバーすることができるので，より現実に即した政策を立案できる可能性が高い．第二には，関東圏の交通政策は，広域をカバーするだけでなく，他分野にまたがる横断的な問題を多く含んでいることから，関係主体および課題がかなり複雑であり，これまでの関連する交通政策において，
問題構造が必ずしも十分に議論されていない可能性が高い．第三に，調査を開始する時点で，関東地方交通審議会に諮問第１０号「関東地方における今後の公共交通・交通環境政策の具体的あり方について」が諮問され2)，関係機関において各種調査等が開始されたところであったた
め，関東圏の交通問題に関する様々な情報を入手するのにタイミングがよかった．実際，著者の１人が，この審議会のワーキンググループのメンバーであり，関東運輸局の担
当部署の協力も得られたことから，調査を円滑に進めることができた．
ただし，関東地方交通審議会では，「関東全体の公共
交通・交通環境政策の具体的あり方，すなわち公共交通を中心とした交通施策」が主な対象であった2)ため，公共交通に関連する問題が中心に抽出されるという限界があった．そこで，道路交通等の他の交通機関についても分析対象を広げるために，筆者らが，独自に関係省ならびに企業等からも情報を収集し，できるだけ偏りのない議論ができるよう努力を行うこととした．
なお，本研究における検討内容は，必ずしも関東交通
地方審議会の議論の内容とリンクしているものではなく，完全に独立したものであることを断っておく．

3.4. 問題の再構造化と政策課題の抽出
次に，実務者から得られた情報を集約して，問題を整理することにより，対象とする問題の全体像を構造化する．
このプロセスにおいて分析者の考えが注入されるが，再度その結果を実務者にフィードバックすることを通じて，新たな政策課題の抽出を支援する．
この段階の作業は，実務者との個別インタビューを一通り終えた時点で行われる．ここでは，インタビューを通じて更新された問題構造認識図をもとに，問題の全体について再構造化を行う．その際，様々な分野の分析者が，横断的に協働することが重要になる．そして，多くの主体によって指摘される問題から政策価値（政策として重要と考える要素）にあたるものを，「ファクター(factor)」として抽出するとともに，問題に影響を与える外的要因として「環境条件(driver)」を明確にする．そしてファクターと環境条件の組み合わせから「イシュー(issue)」を整理する．ここで，イシューとは，政策課題の候補となりうるものの集合を表す．最終的な政策課題は，イシューの中から特定の選択原理に基づいて選択されるものと考えられる．
続いて，ワークショップ形式のような関係者が一堂に会する場を設ける．その中で，再構造化される中で抽出されたイシューと，後述の関係者間関係分析の結果を関係者にフィードバックし，関係者による議論の中からの政策課
題の設定について支援を行う．
これらの段階を通して，実務者の多様な問題認識と分析者との知識の融合が図られ，特定のディシプリンを超えた新たな政策課題の発見につながるものと考えられる．

4.2. 事例調査の手順
本調査の作業手順を示したものが，Fig.1である．まず，問題構造の仮説の設定の方法としては，論理的には様々なものがありうるが，本研究においては，最初に，審議会ワーキンググループにおける課題認識と，それに至る議論をもとに，初期イシュー別の問題構造の仮説を設定する．ここでは，中間とりまとめ(2004年秋)までの議論を仮説設定に用いることとする．次に，この仮説の問題構造をベースに，関東圏の交通政策に関わる関係実務主体ならびに各関係実務主体の問題認識に関する仮説を構築する．一方で，中間とりまとめをもとに，問題構造に関する仮説を設定し，各問題に関連する事象の因果関係に関する仮説を構築する．その後，これらの仮説をもとに，関係実務者に対するインタビュー調査を実施する．このインタビュー調査
を通じて，各主体の認識図を順次修正していくとともに，必要に応じて関係実務者の範囲を修正する．インタビューが一通り終了したところで，修正された認識図をもとに，ブレーンストーミングにより，問題の全体像について再構造化する．問題の再構造化にあたっては，環境条件ならびに４．関東圏交通政策を対象とする問題構造化
4.1. 対象事例の概略
本研究では，関東圏の交通政策を事例として用いることとする．この事例を選定したのは次のような理由による．第219

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主要要素をそれぞれ抽出する．その上で，再構造化された問題をもとに，イシューの抽出を行う．抽出されたイシューに対して再度因果関係図を作成する．その上で，再度関係実務者に集まってもらうワークショップを開催し，分析
結果を関係者にフィードバックするとともに，その結果に対する意見を集約する．本来ならば，このプロセスを継続的に複数回行っていき，イシューと関係分析を確定させた時
点で，関係者によるイシューからの政策課題の選択を支援すべきであるが，今回は，一通りのプロセスを実施したところにおける結果の中間的報告としたい．
4.3. 仮説構築ならびにインタビュー調査による主体別仮説
更新
ここでは，Fig.1におけるステップ⑥「関係者へのインタビ
ュー」を中心としつつ，②〜⑧について説明する．
(1) 関係実務者の仮説設定（②，④，⑤）
国土交通省関東運輸局17)は，審議会の中間とりまとめの中で，関東圏の交通に関する問題を解決するために，次のような８つの目標を設定した：「市民の参画」，「高齢化対応」，「都市交通・幹線交通の改善」，「過疎地の交通確保」，「物流効率化」，「環境への配慮」，「安全・安心」，「観光立国」．
本研究は，課題設定を方法論化することを目的としているので，あくまでも，これらの８つの目標とその決定に至る
議事録を用いて，問題構造に関する仮説を構築し（Fig.1の④に対応），その後のインタビュー調査のために用いることとする．まず，８つの目標のうち，明らかに他の目標とは，次元が異なると思われる「市民の参画」を除く７つの目標について，議事録と著者間の議論に基づき，どのような要因がどのような問題を引き起こしているかについての因果関係ネットワークを仮説として作図した（⑤）．例えば「環境への配慮」の項目において，中心的な問題の一つは「大気汚染」である．これが引き起こされる程度を左右する要因には，「車両性能」などがあり，それは「車齢」などに左右される．また「大気汚染」により「人々の健康」が影響を受け，それが「都市の魅力」や「住宅立地需要」などに影響を及
ぼす．こうした様子を因果の矢印で繋ぎ，一枚の図を作成する．
これにより，「環境への配慮」という観点では，どのようなアクターが関係してくるのかが明らかになる．たとえば「住宅立地需要」においては不動産業者が，「車両性能」には自動車会社が関係することがそれぞれ推測される．
他の６つの目標についても同様の作業を行った．そして，
この仮説の問題構造図に登場する主要関係者を，リストア
ップすることにより，Table 2のような関係実務者候補のリストを作成した（②）．
ただし，本研究において，これらの関係実務者のすべてにインタビュー調査を行うことは困難であった．そこで本研
究では関係実務主体として以下の10組織を選定した．
・鉄道事業者３社（地下鉄事業者を含む）
・道路関係公団１組織
・地方自治体３組織
・バス事業者１社①関東地方交通審議会中間とりまとめまでの議論②関係実務者の仮説設定④初期イシュー
の設定③関係実務者別
問題構造認識図の仮説構築⑤初期イシュー別
問題構造図の仮説構築

Table 2 関東圏の交通問題の関係実務主体の仮説
国交省・自動車交通局
国交省・都市地域整備局
国交省・道路局
国交省・総合政策局
国交省・航空局
国交省・鉄道局
国交省・港湾局
経産省・経産政策局
経産省・関東経産局
経産省・商務情報政策局
環境省
農水省
厚労省
警察庁
金融庁
東京都
周辺自治体
鉄道会社
バス会社
道路公団
航空会社
運送会社

⑥関係実務者へのインタビュー
⑧関係実務者別
問題構造認識図の更新⑦新たな関係実務者の発見⑨環境条件（driver）の抽出⑩主要要素（factor）の抽出⑮関係実務主体の問題
認識特性及び主体間関係に関する考察⑪全体問題の再構造化⑫イシューの抽出⑬イシュー別問題構造図の追加⑭イシュー別問題構造図の更新⑯ワークショップによる関係実務者へのフィードバック

政策課題の設定

Fig.1 事例調査における作業手順

220

ターミナル事業者
海運貨物取扱業者
自動車会社
石油会社
不動産会社
住宅会社
農業関係
旅行代理店
郊外大型店舗
外資系企業
ホテル・旅館
旅行代理店
東証
大学
商工会議所
まちづくりＮＰＯ
まちづくり ＴＭＯ
在宅ケアビジネス
高齢者団体
老人ホーム
情報提供会社
病院利用者

社会技術研究論文集 Vol.3, 214-230, Nov. 2005

C. それを行う上での制約条件は何か？あるいはどのアク
ターに何を期待するか？
の３点について，各組織のインターネットホームページで公開されている情報を基に推測し，一枚の図にまとめた．

・自動車会社・中央省庁の道路行政担当部局(2) 関係実務者別認識図の仮説設定（③）
以上により選定された関係者について，関東圏の交通についてどのような認識を持っているかについての仮説を形成する．具体的には，A. 各組織の行動原理，あるいは究極的な価値は何か？
B. それを実現するためにどのような具体的施策を行っているか？

切符のICカード化など
駅のシステムチェンジ

建築基準法における歩道幅確保の制約

ホテルへの
路線図配布

駅の
番号化

高齢化
人員余剰

地上との接点整備（例：バリアフリー化）

地元住民の
反対

(3) 関係実務者別認識図の更新（⑥，⑧）
このようにして作成された仮説は，インターネットホームページという限られた情報源に基づいたものであり，かなり不完全なものと考えられる．そこで，インタビュー調査では，関係実務者から，上のA,B,Cの内容について改めて意見

地下構造物
改良
駅の利便性
向上

耐震補強
工事
停電防止のための多重の対策

ネットワーク
拡充

沿線情報の
発信

安全

火災に備えた
体制整備

他社との
相互直通
運転

新商品
開発

速達性
向上

運賃

コスト

観光地との
連携

相互直通運転による他社との連携

収入

自社内の
相互直通
運転

行政による
合意形成
（住民・同業他社）

ヒューマン
サービス

テロ
対策
安全
安定
輸送

安心
（特に高齢者）

信頼性確保

補助金

利用客数
増加／維持

観光客の
鉄道利用

定刻制

関連事業
拡大

運賃

利潤

航空会社との
連携

利潤

行政による
都市計画

駅の魅力
向上

乗継等の
利便性
向上

競合する
他社線の存在輸送人員

空間余剰

コンサルティング
業務の拡充

旅行代理店
との連携

関連事業
収益

コスト抑制

同業他社との競争

Fig.2 地下鉄事業者の認識図

新駅設置の
消極性

環境への
配慮
企業存続

少子高齢化

Fig.3 鉄道事業者 A の認識図

地域交流拠点
としての駅
高齢化
沿線価値
向上
社会的
貢献

駅の訪問者数
増加

キャピタル
ゲイン

安全安定
輸送

ヒューマン
サービス
向上

車両
効率化
環境

コスト

オフピーク
回数券

高齢客
取り込み

企業イメージ
向上

運賃法律

道路整備以外の方法（例：割引実験）

家族割引
オフピークの
ポイントの
地域通貨化

混雑解消

快適性
向上

利用客
確保／増加

利潤確保

国交省による
方針策定

地元との
連携

耐震補強

補助金などの
自治体の協力

駅改造

駐輪場や
駅周辺整備

立体交差化

高速道路
ネットワーク
整備

渋滞解消

安全性向上

標識の英語化

利用者の利便性

規制
定時運行
経済的損失
現象

地域分断
解消

国の政策遂行

Fig.4 鉄道事業者 B の認識図

Fig.5 道路関係公団の認識図
地元商店街の衰退？

バス事業への補助金支出

ITカーナビによる
駐車場案内
自治体間
連携
交通需要
マネジメント
社会実験
路上駐車、
うろつき交通削減

主要なバス路線の停留所での情報提供システ
ム

バリア
フリー化

バスの利便性・安全性の向上

移動手段確保

ディーゼル
条例

渋滞解消

補助金、都市計画、
住民合意形成等

乗継利便性向上（地元区の仕事）

三セクに出資

既設路線
改良

交通不便
地域解消

環境改善

モーダル
シフト

高速道路
ネットワーク整備

鉄道のミッシングリンク
解消

鉄道の
快適性

東京成田間の
所要時間短縮羽田空港における夜間・早朝の発着枠を有効活用した
航空貨物輸送
国際貨物便

道路財源のＴＤＭへの転用

路線新設

公共交通
ネットワークの充実

横田飛行場
民間利用

首都圏３環状道路などの環状方向
路線の重点整備

地元区による
複々線化

国による
走行特性と
環境負荷との関係解明

運賃
シームレス化

成田空港の
有効利用

財政難
警察による
データ開示

交差点改良・
信号処理

渋滞解消

パーソントリップ調査データのバス会社への提供
都市部の道路建設

過疎部の観光・産業のための道路建設計画遂行地域間
バランス

東京羽田間の
所要時間短縮
物流効率化

対策の決定
羽田空港の
有効利用

羽田空港
国際化

環境負荷軽減

国の認可

国際競争力
維持向上

Fig.7 地方自治体 B の認識図

Fig.6 地方自治体 A の認識図

221

バス会社による
有望路線設定過疎地域における
移動手段確保社会技術研究論文集 Vol.3, 209-225, Nov. 2005

線路増設

バス待ち空間
整備

施設
改良

バス案内の
分かりやすさバリアフリー
促進

公的部門による
違法駐車
取締り

相互直通
運転

貨物線
旅客化

既設路線の改良

運行情報の携帯電話
受信サービス

新規路線の整備

交通結節点としての
駅の強化

新幹線の
駅設置

鉄道ネットワーク
拡充

乗り継ぎ
利便性向上

地域間の
公平な配慮

駐輪場整備

サイクルアンド
バスライド

交通投資
不可能地域への公共事業投資子供
割引

モニター制度

運行
頻度

時間的
不確実性
解消

高齢者
割引

議会の尊重

パークアンド
ライド
観光地の
交通対策

公共交通
離れ

少子高齢化

過疎地域への
配慮

定時性

接客
サービス

車体の質

客への
サービス向上ICカードでの鉄道会社との連携

補助金
交差点改良の要望
バス事業
維持拡大

公共交通
利用促進

バス優先信号の要望

平均
単価

将来の
利用者確保

地域
活性化

自治体との
協力

利用者数の
維持／増加

過疎地域の
路線存続

生活路線維持
渋滞緩和

環境

環境保全

収入増の
確保／増加

コスト

Fig.8 地方自治体 C の認識図
環境税
導入
排ガス規制の
厳格化

公共交通の
利用促進

車の
燃費向上

会社
存続

Fig.9 バス事業者の認識図
ＥＴＣ
圏央道建設
などの施策

国交省と
警察との連携

排ガス規制の世界一本化

車両製造管理の簡易化

日本市場での短期的利潤ハード面での駐車対策
ボトルネック解消

信号制御の高度化との連携
（警察と）

バイパス・
環状道路整備交通事故重点対策

車・人・インフラの協調

高速道路の多様で弾力的な
料金施策
ＴＤＭ

高規格道路に近接する物流拠点
立地支援

環境改善

渋滞解消
ITSの推進

交通事故削減

環境への配慮

世界市場での車需要の増加見通し

事故減少

交通容量拡大

ＣＯ２削減
プリウスの
開発・普及

交差点改良

ソフト面での駐車対策

道路にネガティブな
世論

渋滞解消

排ガス
クリーン化

地元地域への貢献

車の利便性・
快適性

ＬＲＴ走行空間整備支援

ＬＲＴ導入促進
物流効率化

空港・港湾へのアクセス道路整備

車市場の長期的持続性

マルチ・モーダル施策スマートＩＣ
地域間
バランス・
合意形成の
困難さ

公共交通促進・
交通需要調整道路の余剰

トランジット
モール

道の駅・
歩道拡幅

魅力的空間
創出

日本版
Scenic byway

バスロケーションシステム導入支援
国民の意識変化快適さ
地元ニーズを踏まえた道路管理

まちの魅力向上

会社の
長期的存続
観光促進

Fig.10 自動車会社の認識図

Fig.11 中央省庁道路行政担当部局の認識図

を聞き，その結果から仮説の図を修正することとした．こうしたインタビュー調査を上記の10組織に対して，2004年4月から2005年3月にかけて実施した．
インタビューの所要時間は，平均して2時間程度である．
はじめの15分程度で本研究の概要を説明し，残りの時間
で，仮説の認識図を手がかりとして，自由に話していただ
く形をとった．インタビュイーは，各組織の課長・部長レベルの方を含む2〜3名程度であった．
全10組織について，仮説修正後の認知マップをFig.2〜
Fig.11に示す．図の見方は，以下の通りである．
・下線部：インタビューで追加された部分
・楕円内部：他の主体に関連する事柄
・四角内部：その主体が価値として重視する事柄
ここで，インタビュー調査による仮説修正の要点は，主に以下の３点にまとめられる．
・行動の最終目的が具体化された．例えば，仮説の時点
では「企業イメージの向上」などと抽象的に表現していたものを「会社存続」等の具体的表現に書き換えることができた．
・各活動の比重の明確化を行うことができた．ホームペー
ジには，その組織がどのような施策を行っているかは詳細に示されているが，そのうちどれを重視しているのかが明らかでないことが多い．インタビューの結果から，相対的に重要度が低いと思われるものは省略して，図を簡略化した．
・他のアクターをどう意識しているかについて，明示化を行うことができた．ホームページ上の情報では，自らが行動する上で何（どのアクター）が障害となっているのか，どのアクターに何をしてもらいたいのかは，原則として明示化されていないので，図の修正時には，インタビューの結果からその点を加筆した．

222(4) ステップ②〜⑧における問題点
実際にインタビュー調査を行う中で，インタビュー手法としての問題点も明らかになってきた．それは，当然ではあるが，同じ組織であってもどの部署の誰にインタビューを引き受けてもらうかによって，調査結果が大きく変わってくる可能性があるという問題である．実際，インタビューを行
う中で「組織としてお答えすればいいのか，私個人の考えを述べればいいのか」という質問を受けたこともあった．
今回の調査においては，同じ部署内の複数の方にインタビューを引き受けていただくことで，この問題をある程度は回避している．しかし，インタビュー対象者の選定に関する恣意性をどのように排除するのかを検討することは，

社会技術研究論文集 Vol.3, 214-230, Nov. 2005

設の清潔度，交通事業者の顧客対応）
C.経済的効率性：移動に関わる社会全体，あるいは特定主体の経済的な効率性に関わるもの（例：交通渋滞による時間損失，コストダウン，事業者間の健全な競争）
D.新規の需要：新たなタイプの需要の発掘・創出（例：外国人観光客の需要創出）
E.環境：環境負荷の軽減に関わるもの（例：環境関連技術
や環境規制，TDM等）
F.安全安心：移動中の安全，安心できる生活に関わるもの（例：防災，テロ対策，交通安全）
G．地域文化：沿線価値，街の誇りといった地域の文化的価値，アイデンティティの創出・持続に関わるもの（例：
交通を通じたまちづくり）

今後の重要な課題であるといえる．ただし，たとえインタビ
交通管理者
交通管理者の許可

都市地域整備局

総合政策局

商店主 大型店舗

マスター 農水省
電線地中化
プラン 農業

観光案内充実 大型店舗の立地
交通再編による（駅・道路）
マイカーの中心地
流入抑制
観光資源の

景観 NPO 開発・発掘

都市の画一性 土産物屋の
収益減少
都市の魅力
土産物屋 交通利便性

道の駅整備

道路局

道路整備
航空局
羽田の国際化空港アクセス

観光客数
ホテル
雇用
凡例：

関連する利害関係者
下線部をインタビューにより追加
四角

は中心事象

観光収入
人口

地元住民の
生活利便性低下
地元住民

過疎化解消

Fig.12 観光に関するイシュー別問題構造図のインタビューによる更新

ュー以外の情報収集手法を用いた場合でも，偏りのない情報をどうやって入手するかという問題は，常に起こりうることを指摘しておくべきであろう．その意味では，本研究のみならず，政策意思決定における情報収集手法に関わる根本的な問題であるといえる．
4.4. インタビュー調査による初期イシュー別仮説の更新
初期イシュー別問題構造図についても，関係者インタビ
ュー，特に，分析者のインタビューを通して更新を行った．
例えば，観光については，Fig.12のように変更された．なお，分析者へのインタビューには，前述のように，意見を聞き出しにくい主体に関する補完的情報収集の手法という側面も持つ．
4.5. 問題全体の再構造化
一通りインタビューを終え，関係主体の認識図の仮説を修正したところで，その結果をもとに，分析者の分野横断的協働により問題全体の再構造化を行った．
(1) 主要要素（factor）の抽出（⑨）
まず，多様な分野出身の分析者が，ブレーンストーミン
グを行い，関係実務者から指摘された問題の集約化を行う．今回は，交通計画，政治学・行政学等の研究者である
著者たち自身によってブレーンストーミングを行ったが，本来はより広範な分析者（できれば国内外の分析者）を動員して行うことが望ましい．その結果，次の7つの主要要素（factor）が抽出された．これらは，各主体の問題認識図に見られる行動目的を素材として，分析者による交通に関わる政策価値についての検討を通して，網羅的に整理したものである．
A.移動の量：交通サービスの供給や需要の量に関わるもの（例：過疎地における交通サービス提供，環状道路
ネットワークの構築，交通サービス利用者数）
B.移動の質：供給されている交通サービスの質に関わるもの（例：運賃，所要時間，運行頻度，定時性，車両や施

223(2) 環境条件（driver）の抽出（⑩）
次に，関係実務主体より指摘された問題の背景となっている，環境条件の抽出を行った．これについてもブレーン
ストーミングを通じて整理した結果，以下のような条件が抽出された．
a.少子高齢化およびそれに伴う交通利用者数の減少
b.国・地方自治体の財政状況の悪化
c.国際競争力の強化
d.都心回帰等の土地利用の変化
e.環境意識の高まり
以上の関係実務者によって認識されている環境条件を見てみると，まず，基本的に比較的短期（5〜10年）に発生すると予測されている事項が多いことがわかる．これは，まず関係実務者の問題認識の時間スケールが影響していると思われる．また，比較的将来の不確実性の低いものが環境条件として挙げられていることも指摘できる．１つには，実務主体の組織内合意形成の問題として，発生確率の低いリスクは，組織内部で直ちには合意されにくいという点を反映しているものと思われる．また，空間的な認識の範囲も国内に限定されており，現在の問題状況の背景にあるより上位の根本的状況についても十分検討されていない．
そのため，例えば税財政制度についても現状のシステムを前提とした議論に終始している．
そこで，こうした制約を排除するために，分析者の議論
によって，さらに以下のような，時間的，空間的次元の拡
張，不確実性のある事象の包摂，上位の状況の明示化等の方法を用いて，以下の環境条件を付け加えることとした．
ア．産業構造の大転換：IT関連産業をはじめとする，よりソ
フト産業への転換が，特に物流へ様々なインパクトを与える．また，知識集約型労働の就業機会に格差が発生し，その結果，国民の貧富格差の拡大ならびに貧困者の社会参加へのアクセシビリティ確保が重要となる．
イ．女性の社会進出：少子高齢化による労働者不足に対社会技術研究論文集 Vol.3, 209-225, Nov. 2005

キ．新たな交通技術の出現：ITS技術の進展や燃料技術の革新によって，環境負荷の少なく低コストでより安全な新たな交通サービスが出現する．

応するため，女性をターゲットにした新たな雇用形態が登場する．特に，子供を持つ女性の技能が最大限に発揮できるように，ワークシェアやパートタイム雇用等をベースとする非定期型通勤が普及する．
ウ．外国人労働者の増加：労働者が国際化し，旧来の我が国固有の労働環境（定時労働制，日本語環境等）が変化する．また，外国人居住者の増加に伴い，都市施設の国際化が進行する一方で，セキュリティーの確保
がさらに重要性を増す．
エ．国際協力の必要：我が国のより国際的な立場が求められるようになる．関東圏は，世界的も稀に見る大規模都市である一方で，公共交通を中心とした都市として成功していることから交通政策上のモデルとなりうるだけ
でなく，アジア都市政策の牽引役としても位置づけられる．
オ．カタストロフィックな災害の発生：関東圏において大地震が発生する．圏域内の各種社会システムの機能が麻痺するだけでなく，政治的機能，物資流動等の停滞が，全国経済に深刻な影響を及ぼす．
カ．税財政システムの転換：交通インフラ新規整備のための予算が縮小され，よりメンテナンスを重視した税財政システムへと転換する．また，環境負荷軽減や，交通
利用者数の減少に伴う交通事業者の慢性的赤字への補填を目的として，公共交通サービスを公的に支援する財政的な仕組みが充実される．

(3) 問題の再構造化とイシューの抽出（⑪，⑫，⑬，⑭）
以上の主要要素と環境条件をもとに，政策課題となりうるイシューを整理する．ここで，イシュー抽出の基本的な考え方は，次の通りである．まず，一般に，主要要素(factor)
は，環境条件（あるいはその変動）によって，さまざまに変化することが予想される．ここで，仮に，政策価値としての主要要素が，環境条件によって悪化する（あるいは，政策価値が低下する）場合を考えてみよう．この場合には，価値の損失に対して何らかの方策を施すことにより，変化前の状態へ回復されることが，社会的に要請されるであろう．
こうした社会的要請を，ここではイシューと考える．従って，主要要素と環境条件とを掛け合わせることによって，政策課題の候補であるイシューが，同定されることとなる．なお，
先に述べたとおり，環境条件については，分析者のブレー
ンストーミングに基づき，関係者の認識を越えて拡張を行った．そのため，新たに追加された環境条件を主要要素と掛け合わせることで，関係者が十分気づいていない，新たなイシューを発見することができることになる．
以上の考え方に従って，主要要因と環境要因が掛け合
わさるとイシューが生まれるという関係を，フロー図によって示したものがFig.13である．この図の作成作業を，本研

税財政シス
テムの転換

交通サービス
の公私分担

交通行財
政の地方
分権化

PFI等の積
極導入

在宅医療
のための
交通サー
ビス

国際観光
交通

地域文化
交通を使ったまちづくり，沿線住民との協働型交通
マネジメント

ユビキタス
社会にお
ける交通

長期滞在型観
光のための
交通

オフピーク
需要創出

新規需要
経済的効率性

少子高齢化

産業構造の
変化

国際競争化

交通不便地域・交通弱者の対応・公共貨物ターミナル
等の整備

外国人労働
者の増加

地方部の過疎化

外国人向
け交通サ
ービス

移動の質

ITSに対応
したインフ
ラ整備

物流
効率化

国際観光
交通

国際協力の
必要

空港・港湾
アクセス
移動の量
バリアフリ
ー化
過疎地の
交通確保

ロバストな
交通ネット
ワーク

地方分権化
の進展

公共交通
指向型都
市としての
モデル

新たな交通
技術の出現

環境関連
税システム

新たな料
金収受シス
テム・交通
情報提供

在宅医療
向け交通

医療改革
カタストロフィックな災害

土地利用の
変化（都心
回帰等）

コンパクト都
市における
交通政策

財政状況の
悪化

交通需要
マネジメン
トの導入

女性の
社会進出

就業形態の
変化

非定期
交通対策
環境意識の
高まり

交通サー
ビスの治安
対策
交通安全
政策

公共交通を核としたまちづくり・地域通貨
等の導入

交通渋滞・
混雑対応

安全安心

防災対策・
災害発生
時対応

既存施設の
有効活用

公共交通
サービス
改善・モー
ダルシフト

交通防災

環境
環境関連
規制・経済
システム

Fig.13 関東圏の交通問題構造のフロー図による整理（再構造化後）224

社会技術研究論文集 Vol.3, 214-230, Nov. 2005

Table 3 関東圏の交通問題構造の表形式による整理（再構造化後）
移動の量
少子高齢化

過疎地交通の確保

移動の質
経済的効率性
公共交通サービスの改善，バリアフリー，非定期

新規需要

環境

長期滞在型観光のための交通，在宅医療のための交通サービス

交通対策

安全安心
交通安全対策地域文化
交通を使ったまち（むら）おこし・沿線住民との協働型交通マネジメ

交通不便地域・低所

産業構造の変化

得者の対応，公共物
流ターミナル等の整備

物流効率化

国際競争力

国際空港，港湾整備

空港・港湾アクセス改善 物流効率化

都心回帰

コンパクト都市におけ
交通渋滞・混雑対応
る交通

女性の社会進出

非定期交通対策

環境意識の高まり

公共交通サービスの改
善，モーダルシフト

財政状況の悪化

国際協力の必要カタストロフィックな災 ロバストな交通ネット
ワークの構築害の発生
税財政システムの転換
新たな交通技術の出 ITS対応のインフラ整
現備

都心内短距離交通需要
保育施設等への交通需

オフピーク需要創出

物流効率化

公共交通を核としたまちづくり・地域通貨の発行等

環境関連規制，経済システム

既存施設の有効活用

交通不便地域の対応

外国人労働者の増加

交通サービスの治安対策，災害対応交通サービスの治安対策
交通サービスの治安対

国際観光交通需要

低コスト安全対策

外国人向け交通サービ
ス，外国人交通従業者の教育
公共交通指向型都市としてのモデル

交通サービスの治安対策

公共交通指向型都
国際テロ対策
市としてのモデル
防災対策，災害発生時の免災対策
環境関連税システ
ム

交通サービスの公私分担 PFIの積極導入

交通行財政の地方分
権化

ユビキタス社会における 交通需要マネジメ
交通
ントの導入

新たな料金収受システ
ム，交通情報提供

注：表中の斜体字下線部は，再構造化の際に新たに付け加えられた部分である．

究では，問題の再構造化と呼ぶ．ただし，このフロー図では，図が煩雑になりすぎて少しわかりにくい．そこで，同一の内容を表形式で再整理したものが，Table 3である．これより，実は，すべての主要要因と環境要因の組み合わせからイシューが見いだされているわけではないことがわかる．
以上の整理によって，これまでは問題として取り上げられてこなかったイシューがいくつか浮かび上がってきている．例えば，女性の社会進出と移動の質との組み合わせから，非定期交通に対する対策がイシューとして挙げられたり，国際協力と環境との組み合わせから持続可能な交通政策のモデル都市というイシューが挙げられたりする．
具体的には，非定期交通に関する施策として，例えば，夫婦が日によって交代で子供を学校や育児施設へ送迎できるような，夫婦共有型定期券の発行等が考えられる．一方，既存の主要要素と環境条件についても，例えば，少子高齢化と新規需要の創出の組み合わせから，長期滞在型観
光に向けた交通や在宅医療のための交通サービスといったイシューが見いだされている．
以上のようなイシューの抽出ならびに修正に伴って，各イシューに関する因果関係の構造図も，必要に応じて追加あるいは更新を行った．

５．関東圏交通問題に関わる関係実務主体の問題
認識特性と主体間関係に関する分析
４章においては，各関係実務者が交通に関連する事柄についてどのような認識を持っているかをインタビューによって調査し，さらにその結果から関東圏の交通問題の構造化を一通り行った．本章では，一連の調査の中で，浮か225

び上がってきた関係実務者間の認識の違いならびに共通点や，各主体間の関係について，さらに分析することとす
る．
5.1. 関係実務者の認識特性の比較分析
まず，各主体の認識特性を比較するに当たっては，以下のような５つの軸に注目することとした．
1)ミッション：各組織はどのようなミッションを持っているか．
2)関係他者との相互関係：どの関係者を特に意識している
か．
3)思考の空間範囲：どのくらいの空間範囲において組織の活動をしているか．
4)環境条件の変化：（技術的，社会的，制度的）どのような環境条件の変化がその組織にとって重要か．
5)思考の時間単位：どのくらいの時間スケールで組織活動を行っているか．また，それを規定する要因は何か．
以上の項目をまとめたものがTable 4である．なお，関係主体別の認識図や，上記の比較表からも，主体毎の認識の多様性を確認することができる．
第一に，類似の主体間においても，類似の認識があるとともに，意外と異なった認識を持つことがわかる．例えば，鉄道事業者の場合，一定の関係他者との連携の必要を認識している点，また，ＩＣ技術といった技術的環境条件の変化を重要であると考えている点は共通である．ただし，各々のミッション定義とも関連して，連携の在り方に関する認識は異なる．広域の営業圏域をもつ鉄道事業者Aの場
合は，活動空間が広いという事情のためか，駅空間の利用や観光に関する自治体・まちづくりとの連携については受身的性格が見られる．他方，鉄道事業者Bの場合は，沿線価値の向上に重点を置いていることもあり，自治体等のまちづくりとの連携には積極である．また，都市地下鉄事

社会技術研究論文集 Vol.3, 209-225, Nov. 2005

Table 4 インタビューを行った関係実務者の問題認識特性の比較
ミッション

関係他者との
相互関係

思考の
空間範囲

自社管轄鉄道ネッ
同業者間の競トワーク（都市はあ争と協同まり含まれない）

技術的

環境条件の変化
社会的規定要因

思考の時間単位
１年
数年 数十年 それ以上

民営化

○

○

△

○

○

△

○

○

△

○

○

○

○

○

○

○

○

△

○

○

△

○

○

△

○

△

○

○

地下鉄事業者

自立経営，安定運行

共通カード

都心回帰

鉄道事業者A

同業他社との企業存続とそのための競合・協調， 関東圏を超える広ICカード技術
信頼性確保，利潤最大航空会社との 域，海外も少々
化
タイアップ

少子高齢化

鉄道事業者B

収益確保，駅や沿線の 自治体等との価値向上
協力

ICカード技術

需要減少

バス事業者

会社の長期存続，その 鉄道ダイヤ改 運行圏内（沿線地
ICカード技術ための地元密着
正に対応
域を含む）

高齢化

沿線地域

制度的
道路法，建築基準法による駅地上接続部の設置困難性

規制緩和，民 インフラ更新周営化
期
建設プロジェク
ト期間，インフ
ラ更新周期
次世代の会社
バス事業規制存続というミッ
緩和
ション
運賃規制

運輸事業者，
自治体管轄区域
市民生活の質向上，議
ITS技術
都心回帰
地方分権 マスタープラン
交通管理者と＋空港会尊重の協力
市民生活の質向上，地 運輸事業者，
地方自治体B 域間公平性，民にできる 交通管理者と 自治体管轄区域
ITS技術
過疎化
地方分権 マスタープラン
ことは民に，議会尊重の協力
市民生活の質向上，地 運輸事業者，
一部地域の過 旧運輸系の予
地方自治体C 域間公平性，環境負荷 交通管理者と 自治体管轄区域
ITS技術
マスタープラン
疎化
算の少なさ
軽減
の協力
道路混雑緩和，道路空交通管理者都
道路整備への 道路公団民営
中央省庁道路関間の効率活用，経済活
全国
ITS技術
長期投資計画
の協力
社会的批判
化
連担当部局
動活性化
ネットワーク整管轄道路（沿道地
道路整備への計画の遂行，苦情への 道路管理者，
備手続きの法国の計画
域はあまり含まれ 耐震補強技術
道路関連公団
社会的批判
対応
トラック協会律，民営化
ない）
持続的な自動車社会，
全世界の自動車
自動車社会の自動車会社
運輸規制主体
新燃料技術 京都議定書
技術規制
利潤最大化
市場
継続
地方自治体A業者の場合は，沿線地域社会との関係は，地下部分の地上への接続という課題に限定されている．
また，自治体の場合，国と異なり直接の事業者規制権
限を持たないため，交通政策に関する限界の認識を持っている点，自治体間協力の限界を認識している点は共通である．しかし，地方自治体Aの場合は一部基礎自治体機能を持つため一定の交通不便地域に関する直接介入も可能なのに対して，地方自治体B,Cの場合は，内部に各々巨大な政令指定都市を抱え介入権限がかなり限定されている点，また，半ばその結果，主要な関心事項が内部の各地域間での公平性の確保に置かれている点で異なる．また，首都周辺自治体間でも，担当部局が道路系
部局か交通系部局かにより，認識構造の差異が見られる．
第二に，比較表作成の際の軸に即してみてみても，多様性を確認することができる．思考の空間範囲に即していえば，自動車会社は，グローバルレベルでのリーダーシッ
プの確保を念頭においているのに対して，広域鉄道事業者の場合は，その営業範囲特に首都圏に関心の重点が置かれ，鉄道事業者Bやバス事業者の関心も各々の活動範囲に限定される．
また，思考の時間単位に即していえば，企業の時間単位は比較的長いのに対して，行政の時間単位は比較的短いように思われる．例えば，企業の場合，自動車会社は

226

○

○

○

2050年というターゲットを示しており，また，大局的には右肩下がりの状況にあるバス事業者の場合にも次世代のバ
ス利用の確保という目標を認識していた．他方，行政の時間単位が比較的短くなる事情としては，頻繁な人事異動
や予算制度が考えられる．
5.2. 関係実務主体間の関係に関する分析：他主体への期待の観点から（⑮）
以上のように，関係主体の認識は極めて多様であるが，同時に，関係他者に様々な期待を持っていることも確認できる．そこで，関係主体の認識図及びその比較表を基礎に，関東圏交通問題のブレーンストーミングによる再構造化も念頭において，関係者主体がお互いにどのような役割を期待しているのかに関して，主体のカテゴリーを単純化した上で，主体間関係表を試みに作成してみた（ただし，すべての関連主体に対してインタビュー調査が終わっているわけではないので，一部に，分析者へのインタビューからの推論，あるいは他の実務家へのインタビューからの推論も含まれる）．その結果を示したものが，Table 5である．
これは，縦軸の各主体が，横軸の各主体にどのような役割を期待しているのかという点について，各欄に書き込む形となっている．

社会技術研究論文集 Vol.3, 214-230, Nov. 2005

Table 5 関係実務主体間の関係：各主体が他主体に対して期待している事項
運輸行政担当 道路行政担当
交通管理者 地方自治体 鉄道事業者
バス事業者
航空事業者
部局
部局
道路財源の運運輸行政担当部
TDM実施に 許認可・助成 許認可によるコ 許認可によるコン
輸事業への転局
おける協力 の分担
ントロール
トロール
用
データの共
連続立体交差インターモーダ
有，渋滞対
道路行政担当部
地方整備局間
道路整備計 化事業・駅周辺
ル施策におけ
策・交通事
局
の協力
画の遂行
開発等における
る協力
故対策の協
協力
力
管理権限の強 道路の円滑な
交通管理者
化
整備
駅周辺開発等における協力，許認可・助成の 道路整備にお TDM実施に 広域交通政 観光開発，アク バス停設置等に
地方自治体
分担
ける協力
おける協力 策での協力 セス交通施設 おける協力
整備における協力
鉄道への助
カード・観光成，沿線都等における連連続立体交差
競合路線の競市開発・観光携，都市間交事業に対する 化事業・駅周争とカード・相鉄道事業者
開発，アクセ通における競助成
辺開発等にお直・乗り継ぎ利ス交通施設
争，空港アク
ける協力
便性等の連携整備におけセス需要の獲る協力
得
交通円滑化 バス専用
鉄道駅における
関連事業に対 道路の円滑なバス事業者
方策導入等 レーン等の 乗り継ぎ利便の 過当競争回避
する公的助成 整備の協力
支援向上
カード・観光等における連携，空港アクセス交
航空事業者
都市間交通に 空港アクセス改善
通の改善
おける競争，空港アクセス改善
違法駐車取道路の整備， り締まり強
自動車会社
行政間連携
行政間連携
行政間連携
化，行政間
連携
公共交通サー 道路インフラの 道路交通管 交通サービ 鉄道サービスの バスサービスの改
一般市民
ビスの改善
改善
理の改善
スの改善
改善
善

この表から，関係主体間の連携可能性のフィージビリテ
ィを読み取ることができる．
第一に，既にある程度認識あるいは実現されている関係
主体間の連携を確認することができる．例えば，鉄道事業者と航空事業者の間では，共通カードの利用，観光，空港アクセスの確保に関して連携可能性があることが確認される．鉄道事業者と自治体の間でも，観光等に関して連携可能性のあることが確認される．また，また，関係省庁間での連携可能性についても確認することができる．道路行
政担当部局と運輸行政担当部局の間では道路財源の公共交通での利用に関して連携可能性が確認される．自治体の交通計画担当部局と交通管理者の間でも，ＴＤＭ，
駐車違反取締り，交通流データ共有等について連携可能性が確認される．ただし，後者については，交通管理者に対する期待が高いのに対して，交通管理者サイドからの期待はそれほど高くはないという非対称性も垣間見られる．
第二に，関東圏交通問題に関する問題再構造化を基礎に，将来的な連合可能性についても指摘することができる．
例えば，地球温暖化に関しては，自動車技術（自動車会社），インフラ整備（道路行政担当部局），交通規制（交通管理者）に関して連携の可能性を模索することができそうである．自動車会社は，長期的かつグローバルなレベル
での車社会への社会的支持の確保に関心があるため，関

227

自動車会社

一般市民

排ガス規制の 政策への理解・
遵守
協力

？？？

道路行政に対す
る理解・支援車体の安全性向上

地方行政に対す
る理解・支援まちづくり等にお
ける支援

顧客開拓

顧客開拓

競争

車社会の持続東圏のような地域においては，公共交通との連携や交通規制の強化とも十分接点を持ちうる．道路行政担当部局
にとっては，交通規制の強化や自動車技術の向上はイン
フラ投資費用をかけずに交通容量を増大させる方策であり問題はない．また，交通管理者にとっても，人的資源の確保という課題はあるものの，交通規制の強化はインセン
ティブに反するものではない．
また，非定期交通対策も，自動車会社，公共交通事業者が協力できる分野であると考えられる．バス事業者，鉄道事業者にとっては，定期通勤者向けの措置に加えて，フリーター向け，高齢者の社会活動支援向け，女性の非定期労働向け，趣味のための交通向けの割引制度や回数券の設定は，既存能力の有効利用として意味のありうるものであり，自動車会社にとっては柔軟性を要求する非定期交通は自動車の比較優位にも合致するのでビジネスチ
ャンスとなる．ただし，定期通勤に関する経費については
税制上の優遇があるのに対して，非定期交通について現時点ではそのようなものは存在しないので，税制のような社会制度との調整が必要とされる．
さらに，長期滞在型観光についても，協力可能性が考えられる．長期滞在型観光については，滞在地に行く手段としての公共交通と現地での柔軟な交通を確保するための自動車交通（例：レンタカー）等を組み合わせることが社会技術研究論文集 Vol.3, 209-225, Nov. 2005

けと今後の課題可能になりうる．また，様々な交通事業者間で共通利用を確保するためのパスを開発する余地も大きい．また，自治体は観光を増大させるインセンティブを持つ．ただし，この分野での協力は，交通事業者，自動車会社，自治体間だ
けでは難しく，ここでは直接の分析対象とはしていないが，エコーツーリズムのような体験参加型観光を可能にする農林業関係者や宿泊施設提供者との連携も不可欠になるであろう．

６．関係者へのフィードバック−課題設定支援
以上の問題再構造化ならびにイシュー分析および関係
者関係分析の結果を受けて，2005年3月末に関係実務者を交えたワークショップを開催した（⑯）．このワークショップ
では，インタビュー対象となった実務者に加えて，さらに他の関係実務主体にも参加してもらい，分析結果に対する議論を行った．実務関係の出席者は10名であり，時間は約2時間であった．
まず，出席者から，自分の認識図に関する修正点等の指摘をもらった．先のFig. 2〜11は，この修正が既にある程度反映されたものである．また，いずれの出席者からも，他関係実務主体の認識図や関係者間関係分析に対する高い関心が確認できた．
再構造化およびイシュー分析についても様々な意見が出された．特に，イシュー分析において，時間スケールをうまく加味することの重要性が指摘された．例えば，新たに付け加えられた環境条件の中には，短期的なものから長期的なものまで多様なものが含まれている．その結果，イ
シューとなる事項も，ある一定の時系列的順序を持つ可能性がある．確かに時間スケールは分析中で，明示化されていないことから改良の余地があるといえる．ただし，同様の観点から考えれば，例えば，環境条件の不確実性や空間的スケールも，重要な分析項目と考えられる．
インタビュー調査ならびにワークショップの議論において明らかとなってきたのは，これらに対する認識が，関係実務者間でもかなり異なっているようだ，ということである．
こうした主体間の認識の違いやその相互関係を検討する
ことは，イシュー分析の検討視野を広げるだけでなく，今後の政策オプションの検討にも有益であると考えられる．
つまり，政策課題の候補となるイシュー群とフィージビリティを評価する要素となる関係者間分析を提供することにより，課題設定の支援を行うことができるわけである．ただし，今回実施したワークショップにおいては課題設定に至る初期的支援を行うことはできたが，設定には至っていない．

７．おわりに−公共政策研究の文脈における位置づ

228

以上，広域交通政策を素材として，事例調査に基づく問題把握・問題構造化と課題抽出支援を実験的に試みた．
通常の公共政策一般においても，政策課題設定，政策決
定，政策実施，政策評価というサイクルが想定されており，一般論としては政策課題設定の重要性が指摘されてきている．しかし，後半に位置する，様々な政策選択肢の間での政策決定，様々な意図せざる結果を伴う政策実施，事後的な政策評価に比べて，政策課題設定に関する手法の研究は必ずしも十分でなかったと考えられる．
既存の議論においても，政策課題の設定に関しては，環境条件の変化から比較的直接的に選択されるという暗黙の前提が大きかったように思われる(1)．また，政策課題
設定の政治性や課題設定におけるフレーミングの重要性はしばしば指摘されてきたが，課題設定に至る手法について詳細に論じられることはほとんどなかった18)．確かに，
公共政策研究の１つの代表的教科書であるDun19)においては，問題構造化に関する章が設定され，その中では問題構造化に関する様々な手法について触れられている．
しかし，その場合でも，様々なステークホルダーの問題認
識を基礎に，課題設定へと変換していく具体的プロセスに関する手法の意識化は不十分である．
その意味で，本研究において，これまでのソフトORの理論を基礎にそれを展開して改良した手法に基づく，事例調査に基づく問題構造化手法は，公共政策研究一般においても重要な試みであったといえる．
しかし，現段階の試みにおいては解決されていない課
題も多い．第一に，本研究の手法においては，各ステークホルダーが認識していく空間軸や時間軸等に基づいて課題認識を把握することに重点を置いた．しかし，ワークショ
ップの際に議論されたように，これを分析者の観点からの問題構造化へと整理していく際には，どのような空間軸や時間軸で問題を構造化するのかという選択が必要になる．
この選択の必要性に関する意識は明示的に保持しているが，その手法についての検討は必ずしも十分ではない．
第二に，本研究では，主体間関係表に基づいて関係主体間の間でウィン・ウィンになりうる課題を抽出するという形
で，また，ウィン・ウィンになりうる新たな課題を抽出するという形で，連携可能な策を抽出している．もちろん，ウィン・
ウィンの関係になる策を抽出することにはフィージビリティ
判断の上には意味があるのであるが，公共政策の選択肢がこれに尽きるわけではない．場合によっては，最終的に反対する関係者を切り捨てる公共政策決定も必要になる．
従って，どのような条件で一定の関係者の利益に反する
公共政策決定を正当化するのか，その際の評価基準は何かという点に関する検討が，課題設定に際しては必要になる．また，どのようにウィン・ウィンの幅を広げるのかに社会技術研究論文集 Vol.3, 214-230, Nov. 2005

関する方法論をつめるという課題もある．関係者の認識は関係者間の相互作用の中で変容しうるのであり、だとするとウィン・ウィンの幅を広げるような相互作用を促す方法論というものも意識化する必要が出てくる．これらを詳細化することは今後の研究課題としたい．第三に，本研究においては，関係者の問題認識把握の際に用いる仮説は審議会における目標設定とそれに至る議論の議事録を主たる素材として作成した．しかし，仮説設定の方法はそれに限られる必然性は無いのであり，より幅広い検討が求められる．第四に，本研究においては，問題把握，問題構造化から課題設定にいたるプロセスの諸段階について明らかにすることができたが，特に最終段階の課題設定については入口段階の議論にとどまっており，この点について補う必要がある．また，課題設定の後の政策選択肢の創出，
政策決定といった段階との連携の仕方についての検討も課題である．課題と関係者の範囲がほぼ画定される課題
設定段階以後においては，地理的範囲を再定位するという選択肢もあるように思われる．
最後に，本研究では，問題構造化から課題設定にいたる，意思決定の導入部分のみに特化した検討を行った．
それにもかかわらず，結局，課題設定のためには，意思決定の下流における各種議論，例えば政策オプション選択の価値や環境条件の多様性についても，ある程度考慮することが必要不可欠であることがわかった．この点が明らかとなったことも，本研究の重要な成果として強調すべき事項と思われる．

が政府の対応すべき政治課題になるわけではない．各種各様の社会問題の中から，政治問題として対処されるべきものが選別され，政治の舞台に議題として浮上」（14章）するとしているが，具体的に課題設定を扱っている部分（15章）においては，政策対応を要求する環境要因については具体的に詳細に述べられているものの，行政需要（＝政府への期待）のう
ちから政府の側がニーズ（＝行政サービスによって対応すべ
き課題と認定したもの）への変換プロセスについては，詳細な記述はない．

参考文献
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6)

謝辞：本研究は，Alliance for Global Sustainabilityプロジェク
トのInterdisciplinary Netの活動の一部として実施した研究の成果の一部をとりまとめたものである．本研究の実施に当たっては，平成16年度東京大学AGS研究費助成の支援を受けた．また，調査の実施に当たっては，国土交通省
関東運輸局からの情報提供ならびに協力をいただいた．
分析手法の検討に当たっては，2005年6月にヘルシンキ
にて開催されたSymposium on Transdisciplinary Case Study
Research for Sustainable Developmentにおいて，London
School of EconomicsのRosenhead, J.教授から貴重なアドバイスをいただいた．また，マサチューセッツ工科大学(MIT)のZegras, C.氏には，2005年3月に行ったインタビューにおいてシナリオ分析に関する貴重な意見をいただいた．同様に，スイス連邦工科大学（ETH）のScholtz, R.教授，
Walter, A.氏には，2004年10月に開催したEmbedded Case
Study Methodに関するWorkshopにおいて，問題構造化手法に関する貴重なアドバイスをいただいた．これら関係諸氏にはここに深く感謝する次第である．
注(1) 例えば，西尾20)の場合，課題設定について「社会経済的環

Rosenhead, J. and Mingers, J. (eds.)： Rational Analysis for a

Problematic World Revised, Wiley, 2001.
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境諸条件の変動によって新たに発生する社会問題のすべて

229

社会技術研究論文集 Vol.3, 209-225, Nov. 2005

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21) Rosenhead: Planning Under Uncertainty 2: a methodology forrobustness analysis, Journal of the Operational ResearchSociety, Vol.31, pp.331―41, 1980.

PROBLEM IDENTIFICATION AND STRUCTURING FOR REGIONAL TRANSPORT PLANNING:
CASE STUDY OF STRATEGIC TRANSPORT PLAN IN THE KANTO REGION
Hironori KATO, Hideaki SHIROYSMA and Yoshinori NAKAGAWA
This paper aims to propose a practical methodology of problem identification and structuring for regional transport
policy. The strategic regional transport planning of the Kanto Region is used as the case study. Ten stakeholders are
selected including central/local governments and transport operators. Then the interview-based discussions are
conducted with them. The cognitive maps of stakeholders are integrated into the structure of transport problems in
the region. After the main factors and drivers of the problems are abstracted from the maps, the problematic issues
are analyzed based on the problem structure. Finally, the differences of problem perceptions and interests among
stakeholders and their political relationship are discussed.
Key Words : problem identification, problem structuring, regional transport policy, case study,
Kanto region, transdisciplinary approach

230