13

レポート 2017 Vol.

一般財団法人 橋梁調査会
Japan Bridge Engineering Center

目

次

巻頭言


理事長

藤川

寛之

島根県における橋梁点検の取り組み

01

市町村の視点からみた自治体支援
（Kyoto-ESPC・J-BEC の活動）

05

道路橋点検士資格制度の現状と今後の展開

10

橋梁診断管理室の役割と活動状況について

12

道路橋点検ロボット導入プロジェクト三年目の成果
－試行的導入に向けた現場検証結果－

14

寄附講座

・『道路アセットマネジメント政策講座』の活動について

19

助成研究

・変断面を有する RC・PC はりのせん断耐荷機構の解明と設計の高度化に向けた実験的研究
・実用型壁面打音検査ロボットの開発
・疲労き裂を有する鋼板の曲げおよびせん断耐荷力に関する解析的研究

第 4 回 国際橋梁シンポジウム
「世界の橋梁建設とメンテナンス」開催報告

24
31
38
45

海外調査報告・第 8 回 IABMAS（橋梁の管理・安全に関する国際会議）の参加と
リオ・デジャネイロ市内の橋梁報告
・IABSE2016 ストックホルム会議の参加とスウェーデン・デンマークにおける橋梁視察報告
・南アフリカ共和国の橋梁視察

48
50
54

トピック

・国土交通行政関係功労者表彰の受賞について
・橋梁技術に関する研究開発助成について
・第 5 回賛助会員特別講演会の報告
・第 2 回北陸橋梁保全会議 〜北陸から橋梁保全情報を発信〜
・建設技術フェア等の参加報告

57
57
58
59
60

都市と橋

尾張大橋・伊勢大橋

61

巻

頭

言

理事長に就任して
藤川

理事長
寛之

このたび6月20日の理事会において選任され橋梁調査会

成16年度から当調査会で実施しており、研修終了者は平成の理事長に就任しました。伊藤理事長の後を引き継ぐこと

28年度までで12520名に上っています。平成27年1月には当となりましたが、その責任の重さをひしひしと感じている

調査会が認定した道路橋点検士が国土交通省の技術者資格

ところです。

に登録され、現在5026名の方が道路橋点検士に認定されて平成25年4月に財団法人海洋架橋・橋梁調査会から名称います。平成29年度も1400名の方が当調査会の技術研修を変更し一般財団法人橋梁調査会として新発足してから4年受講されていますが、受講希望者が多く受講できない方がを経過しました。その間に当調査会は伊藤前理事長をはじ出ています。また道路橋点検士の認定資格更新研修もス

め役職員の方々が全力を挙げて業務の質の向上と業務の充

タートしますが、できるだけ多くの方が受講できるように、

実につとめられ、大きな信頼と高い評価を得ていると考え研修内容に新しい情報が反映されるよう研修内容の充実をています。私も橋梁調査会の業務の質の向上に努め、さら図っていく必要があります。

に一層の業務の充実が図れるよう精一杯努力する所存ですのでよろしくお願いします。

市町村が管理する橋梁は非常に多いのですが技術者がいないなどの課題を抱えています。当調査会としても、自治

当調査会は設立以来、橋梁の計画・設計・建設施工・保体が行う点検の照査・診断のアドバイスを行う自治体支援

全管理に渡る長年の技術の蓄積を活用して公正・中立な立業務も推進していくことが必要であると考えています。

場で多くの業務を実施しています。

また橋梁の点検は近接目視するため危険で難しい箇所が多道路橋に係る当面の大きな課題の一つが老朽化対策です。

くあります。そのような箇所を安全に効率的に的確に点検で平成25年に道路法の改正によって点検の技術的基準が法定きるように、ロボットやモニタリング、非破壊検査などについ化され、翌平成26年に定期点検に関する国土交通省令・告て新しい技術開発を行い早急に実用化することが必要です。

示が公布され「点検を適正に行うため、必要な知識および川や海で隔てられた地域を結び、いつでも短時間で行き技能を有するものが行うこととし、近接目視により五年に一来したいという夢や希望を実現するのに欠かせないのが橋回の頻度で行うことを基本とすること」が義務づけられまし

梁の建設技術です。夢の架け橋といわれた本四連絡橋の建た。直轄で管理する橋梁の定期点検・検査・診断について設などによって我が国の橋梁建設技術は世界のトップレベ

は当調査会の主要な業務として、法定化される前の平成16ルといわれるようになりました。しかし近年は公共投資が年度から実施してきました。新たな点検要領に対応して平成

大幅に削減され新設橋梁の建設が極端に減少してきていま

26年度からも、引き続き北海道と各整備局単位の8支部に配す。このような状況が続くと橋梁の建設技術が我が国からされた経験豊富な技術者によって実施しています。橋梁は、なくなるのではないかと危惧されています。もちろん老朽

河川・海をまたぎ、平地部・山岳部、多雪地域・多雨地域、化対策事業を安全に、効率的に、的確に実施するための技

潮風など様々な自然環境の中に架橋されています。また重量術の確保や技術開発も急務ですが、同時に橋梁の新設や更車両などの交通量によっても大きな影響を受けます。それだ

新の技術を将来に向けてきちんと継承し、いつでも活用でけに橋梁の老朽化による症状も多種多様な形で出てきます

きるようにしておくことも必要不可欠です。本四架橋が進ので、的確な点検と診断がなされることが肝要です。これら

められていた頃は、多くの優秀な技術者が参入し、優秀なの業務で、損傷事例、補修補強事例などの多くのデーター

人材が育成されました。しかし今や、橋梁建設の目玉プロが全国から収集されていますが、これを分析整理して活用

ジェクトがほとんどない状況になったため、優秀な新しいしていくことが必要です。そのため、当調査会では橋梁診断

人材の確保がきわめて難しい状況になっていると聞いてい室を設け、知識経験の豊富な技術アドバイザーの助言を得ます。これは憂慮すべき事態で、今や、将来に向けて橋梁て的確な診断がなされるよう努めています。また、人材の育

建設技術の継承と人材の確保について早急に問題点を明ら成も必要ですが、得られた情報ができるだけ速やかに共有

かにし、方向付けする必要があると考えています。

し活用できるよう意見交換、研修などを実施しています。

橋梁調査会は早急に手がけるべき多くの課題を抱えていすべての道路橋について近接目視で5年サイクルでの点ます。賛助会員の皆様や多くの関係する皆様のご支援とご検が義務づけられたため、点検が的確にできる人材の育成

協力を賜りながら、当調査会のさらなる発展のために努力が急がれています。道路橋点検の技術研修については、平する所存でございますので、よろしくお願いします。

島根県における橋梁点検の取り組み

島根県土木部道路維持課課長

1．はじめに厳しい財政状況と限られた人員の中、島根県および県内市町村が進めている地域の実情に応じた橋梁点検の取り組みを紹介する。
2．島根県の道路概要
島根県が管理する道路は、約3,100キロで、改良率は63％余り（表－1）。未改良の道路は1,000キロを超える。
県の予算は平成10年をピークとして減少し、平成28年度予算は、ピーク時の約7割、道路橋梁費は4割弱の350億円余と激減している中、一層重点的で効率的な道路整備、維持管理が求められている。
表－1

道路延長と主要施設（概数）

道路延長km

橋梁数

トンネル数

島根県

3,100

2,700

190

市町村

14,70011,00070

3．老朽化対策の取り組み【政策課題】
笹子トンネル天井版の崩落事故を契機とし、公共土
木施設の安全性に対する信頼性確保と老朽化対策の推進が焦点となり、厳しい財政制約の中、遅れている公共土木施設の整備を着実に進めるとともに、維持管理を適切かつ確実に進めることが喫緊の課題となった。

図－1
1

J-BEC レポート

2017 Vol.13

道路整備状況

大賀隆宏

老朽化対策の取り組みについては、①限られた予たとしても不思議ではないのである。

算、人員の中で、計画的かつ効率的な維持管理・更このような状況で、道路施設の法定点検やその他新が必要、②その実現に向けて、適切な点検と的確

施設の維持管理を適切に行い、長寿命化を図っていな修繕が必須、③土木技術職員が不足している市町

けるのか、また市町村の支援など可能なのかと思い村については、点検や修繕の受託、講習や研修の共考えだしたのが、職員による「橋梁直営点検」である。

同実施など県の支援が必要と考えられ、県の政策課
題として取り組むこととされた。

【橋梁直営点検の意義】
点検・診断を精度良く行うためには、設計や施工【長寿命化推進室】の知識、経験、そして、それらを統合する技術力が

まず、平成26年4月、土木部に長寿命化推進室を必要である。これらは、机上の学習だけではなく、設置し、公共土木施設の老朽化対策を一元的に取り現場で経験をすることにより初めて身についていく

扱う体制を敷いた。さらに平成28年度には、各出先ものである。

事務所の維持管理部に長寿命化対策係を設置し、老朽化対策の体制を整えた。
一方、維持管理に必要な施設データの整備が十分でなかったため、法令台帳やその他の施設台帳、点
検履歴、図面等の資料・データを電子化し、資料の共有化を図る取り組みを進めている。

しかし、近年の公共事業予算の縮減により、設計業務や工事監督件数は激減する一方、住民の価値観やニーズの多様化への対応は増加しており、純粋な土木技術の研鑽は困難な状況になっている。
建設コンサルタントや建設会社の技術者も同様な状況と考えられる。
老朽化施設が増加する中、発注者が維持管理の技

4．橋梁点検の課題

術力向上に取り組み、受注者をリードしていく必要【経緯】

があるが、橋梁直営点検はその絶好の機会、フィー

橋梁について、平成19年度から平成23年度にかけて長寿命化修繕計画を策定し、長寿命化に取り組んできた。

ルドなのである。
建設から経過した年数、施工状況、使用環境により、使用材料は様々な様相を見せる。例えば、コン

平成26年には、国土交通省の省令が施行され、橋クリート。塩害、アルカリ骨材反応、疲労などや施梁を含む主要な道路施設について5年に一度の点検工の不具合に起因すると考えられる損傷など、いろが義務化され、これを契機として平成26年度、橋梁いろである。不適切な排水処理や過去の補修が再劣に的を絞って過去の点検調書を照査し、点検・診断化したものもあり、教訓も多く、新設時や補修時のの効率化と精度向上を検討することとした。

設計や施工にたいへん参考となる。このように、橋梁直営点検を行うことにより、非常に多くの事を学【課題】

ぶことができるのである。

点検調書の照査の結果、診断の誤りが数多く認め

おまけに点検費用の縮減、修繕費用の確保も可能られた。原因としては、点検・診断技術者の維持管となる、いわば「一石三鳥」の取り組みといえる。

理に関する知識、経験など技術力不足が主なものと考えられた。土木構造物は「永久」「メンテナンスフ【県内の橋梁の実態】

リー」といった固定概念が根底にあり、インフラ新

県管理橋梁は、単径間の橋梁が多く、トラス、アー

設時には、その後の維持管理など一切念頭に置かなチ橋などは極めて少ない（表－2）。つまり多くの橋かった担当技術者が多かったのではないだろうか。

梁は規模の小さな、単純な構造であり、その点検は、また、「経験」が重要と言われる土木工学であるが、維持管理については、経験の蓄積がなされていな
かった、また、その必要性も無いとされていたとも思われる。
ほとんど維持管理を経験したことの無いような発
注者、点検・診断業務の受注者がともに判定を誤っ

表－2
特殊構造
（トラス橋
など）

県管理橋梁の実態

一般構造（桁橋、床板橋など）

合計

複数径間

単径間

42橋

466橋

2,221橋2,729橋

0.2％

17.1％

82.7％

100％

2017 Vol.13

J-BEC レポート

2

写真－1

県職員による点検状況

はしごさえ有れば近接目視が可能なのである（写真－1）。

写真－2

損傷図作成用ホワイトボードと損傷名マグネット【職員の意欲】
財政健全化の一環として、職員数は平成13年度を県内の各市町村も状況は同様で、小規模橋梁の割合は県よりも多いとも言える。

ピークとして漸減しており、また団塊世代の大量退職もあり、職員は常に通常業務で忙しく余裕の無い状況である。そのような状況の中、新たな業務であ【合理的な点検へ】

る橋梁点検に協力を得られるかが課題であった。

先行して直営点検を行った職員が省力化を図ろう

強制的に協力者を集めるのではなく、やる気のあとして考え出したのが、「損傷図テンプレート」（図る職員を見つけ出し、少人数で、まず、やってみる－2）であり、タブレット端末を利用した写真整理こととした。「やらされ感」があると台無しなのでである。

ある。やってみることで、経験者が意義を実感し、これにより、点検時間や写真整理時間が大幅に短縮できるようになり、1日に10橋程度の点検が可能となった。

未経験者を誘って仲間が増えるといったいい循環を生み出していこうと考えた。
県 で はH28年 度、 計 画 点 検 橋 梁 数634に 対 し て、また、小規模橋梁に見合った点検要領を策定し、試行を重ねている。近々正式な点検要領として発行する予定である。

892橋の点検を行い、うち直営点検は56％（500橋）
で行うことができた。
なお、健全度判定に当たっては、アドバイザー制
度（後述）を活用し、点検時に仮判定したものをベー

さらに、実際点検を重ねた市町村では、更なる省力化をめざし、いろいろな工夫がされている。

スに事務所判定会で審議し、確定させている。アド
バイザーのサポートがあること、点検した職員が行う判定はあくまで「仮」ということが、直営点検参
加へのハードルを下げ、多くの職員の直営点検への参加に結びついたと考えている。これは、共同研究（後述）の成果を取り入れたものなのである。
【共同研究】
島根県は、平成26年から平成27年度末にかけて東京大学と「インフラ維持管理における効率的な支援方策」について共同研究を行った。
この研究の目的の一つである「市町村支援」については、モデル自治体として選定した2市町で行っ図－2
3

J-BEC レポート

損傷図テンプレート

2017 Vol.13

た橋梁点検において、専門家等のサポートを付ける

写真－3

調印式の様子（道路橋）

ことにより、効率的で正確に点検を行うことができ、市町職員の精神的な不安を取り除くことができることが実証された。

写真－4

インフラメンテナンス大賞優秀賞島根県授与式

5．今後の課題
平成27年度から一部事務所で始めた橋梁直営点検の取り組みも、県市町村とも徐々に浸透してきているが、その取り組みには未だかなりの温度差が認め【アドバイザー制度】
島根県では平成28年3月、（公財）島根県建設技術センター、（一財）橋梁調査会、島根県コンクリーられる。
いろいろな機会を通じて、橋梁直営点検の意義や効果などをPRしていく必要があると思っている。

ト診断士会と「道路橋、コンクリート構造物の点検・点検・診断については、アドバイザー制度の活用

診断等の支援に関する協定」を締結した（写真－3）。

により、県市町村とも適切な実施の軌道に乗りつつあるが、修繕工法の選定については、不明なところ

これにより、県および県内市町村は、橋梁調査会が多いため、道路管理者として経験を積み重ね、情等から知識、経験豊富なアドバイザーの派遣を受け報交換しながら、検討していく必要があると考えてることが可能となった。

いる。

平成28年度は、県が15回、市町村が18回（いずれも、のべ回数）でアドバイザーの派遣を受け、的確なアドバイスにより、円滑な維持管理業務の推進に貢献していただいた。

6．おわりにこの取り組みについて、県市町村相互、また測量設計業協会や建設業協会など業界団体とも意見交換

この制度は平成29年7月、インフラメンテナンスなどを行いながら、よりよい制度に修正を重ねていに係る特に優れた取り組みとして、インフラメンテ

く必要があると考えている。受発注者相互に維持管

ナンス大賞優秀賞を受賞した（写真－4）。関係者の理に関する技術研鑽に努め、島根県の道路の安全安

ご尽力にこの場をお借りしあらためて感謝申し上げ

心を確保していきたい。

る次第である。

2017 Vol.13

J-BEC レポート4

市町村の視点からみた自治体支援（Kyoto-ESPC・J-BECの活動）（一財）京都技術サポートセンター土木課
1．はじめに参事

春田

健作

図っている。ここでは、その市町村支援活動につい平成24年の笹子トンネル天井落下事故により、社て紹介する。

会インフラの老朽化に対する国民の意識が高まった
ことを契機として、平成26年度に道路法が改正され

2．京都府のメンテナンス体制る1）。道路管理者にとっては、道路橋やトンネルな

京都府内の道路橋数、道路延長、各管理者の土木どについて点検が義務づけられる事となり、このよ

職員（目安数）を図－1～図－3に示す。市町村は、

うな中で、一般財団京都技術サポートセンター（以圧倒的に管理する道路延長（67％）、橋梁数（79％）

下、サポートセンターと記す。）は、京都府内全て

ともに多く、一方で、それを支える土木職員は少なの自治体が公共施設の維持管理を適切に行い、「安く、中には、土木職員不在で管理業務を行っている

全・安心な京都の社会基盤づくり」、社会インフラ

自治体もある。加えて、業務の中心は、日々の道路の「整備事業の円滑な実施」をサポートする組織との小修繕や住民サービス等の対応業務が中心となして平成28年4月に設立された。表－1がサポートセ

り、メンテナンス担当を特定して橋梁構造やメンテン タ ー の 主 な 活 動 の 内 容 で あ る（ 平 成29年8月 時

ナンス技術を習得する機会を得ることが難しい状況

点）2）。

にある。

特に、府内市町村への道路橋点検の技術支援におサポートセンターは、京都府内の市町村、15市（内、いては、一般財団法人橋梁調査会（以下、橋梁調査

1つは政令指定都市の京都市）、10町、1村あり、主に、会と記す。）と「道路橋点検・診断等業務の助言に府および京都市以外の自治体の技術支援活動を行っ関する協定」を締結することで、技術支援の充実をている。京都府のメンテナンス体制をサポートセン

表−1
名称

一般財団法人一般財団法人

京都技術サポートセンター概要

京都技術サポートセンター

Name（略称） Kyoto Engineering Support Center （Kyoto-ESPC）
設立

平成28年4月

背景

メンテナンスサイクル推進、整備事業の円滑な実施
公共建築物の建替、耐震事業促進

基本資産

3,000,000円 （府、市町村の共同出資）

組織・（人数） 総務課、土木課、建築課 ・（20名）
拠点
業務内容

・インフラ施設点検 （橋梁、トンネル、シェッド、標識、河川等）
・工事積算、工事監理（土木、建築）

業務形態

・京都府、市町村の土木、建築業務に対応
・点検一括発注は、府及び希望する市町村等との委託契約により受託

研修
技術研鑽
連携体制等

5

1拠点（京都府庁西別館1F）

・市町村職員向け研修を実施（講師：土木研究所、（一財）橋梁調査会等）
・他機関の現場視察等
・社会基盤メンテナンス教育センター、国交省大学、全国建設技術センター、土木学会等の各種研修に参加
・道路橋点検士等の受験支援、 ・積算研修、橋梁補修研修等
・京都大学、舞鶴工業高等専門学校、（一財）橋梁調査会、京都府

J-BEC レポート

2017 Vol.13

図－1

京都府内管理橋梁数 3）（京都市管理2,867橋は除く）

高速道路会社：関連会社社員数（概算）を京都
府内の道路延長と全管理延長比で配分した数
国道事務所、京都府、市町村：全土木職員数（下水道施設関係、建築等も含む）

図－2

道路延長区分

図－3

図－4

土木系職員数（目安）4）

京都府メンテナンスに関する体制

ター設立前後で比較して図－4に示す。

図－5に京都府内市町村の橋梁点検実施率を示す。

平成28年度は、全国の35％（605団体）の市町村

平成26年度は、市町村それぞれが点検業務を発注

が地域一括発注を活用している（地域一括発注：市

していた。平成27年度は、京都府道路公社が地域一

町村の人不足、技術力不足を補うため都道府県また括発注を担い、点検実施率も向上している。平成28

は技術センター等が一括して点検業務を実施。）1）。

年度にサポートセンターが設立し、市町村の点検を

同年、サポートセンターは、府および希望する15市引き受けることで点検の実施が進んだ。

町村から委託を受け、橋梁1,127橋を一括発注によりまた、サポートセンターは、橋梁以外に、トンネル、点検支援を行い、その結果、1橋当たりの点検単価

シェッド、標識も定期点検を実施し、平成29年度にの削減、診断手法の均一化、市町村の技術者同士のは、点検を委託する市町村も増加する傾向にある。

ノウハウ・情報共有が図れる等の効果があったと考その背景には、橋梁調査会と協働で実施した地道なえている。

研修・技術相談活動の成果といえる。
2017 Vol.13

J-BEC レポート6

図－5 市町村点検実施率 4）（京都府内 京都市を除く市町村集計）

写真－1

橋梁調査会講演（平成28年2月）

3．サポートセンター・橋梁調査会の取組み（1）道路橋点検・診断等業務の助言に関する協定
平成27年度から、橋梁調査会は自治体支援の一環
で、京都府が主催する「橋梁担当者会議」等へ講師の派遣が行われていた（写真－1）。その活動の効果（市町村職員の評判）もあり、サポートセンターと橋梁調査会で「道路橋点検・診断等業務の助言に関する協定」を締結した（平成28年12月）。この協定は、以下のことから、効果的な取組みにつながった。
1）サポートセンターが市町村との連携していることで、より多くの市町村が効率よく橋梁調査会
講師と直接現場で指導を受けることができる。
研修を繰り返した市町村職員は、点検技術に自写真－2

自治体研修写真

写真－3

個別技術相談信が持てるようになり、職員自ら点検をこなす
自治体もでてきた。（これまで、橋梁調査会の講習等は、国が主催し大人数・会議室で経験していたため、市町村職員にとっては、質問ができない、講義の内容が自ら管理する橋梁と違うな
どの違和感があった。）
2）サポートセンターの設立時は、府と市職員とで構成されており、京都府（または近畿圏）外の状況を把握するのは難しい。橋梁調査会と協定したことで、ネットワークが拡大し、多くの助言を取り入れることができるようになった。例
えば、直轄国道や他都道府県の診断事例を、適切な点検・診断が行うことができる。
ちな特殊橋梁に対して、点検診断ができる体
3）稀にある特殊橋（吊り橋等）に対しても、極めて専門的な助言が得ることができる。標準
歩掛かりが適応できず、点検が先送りされが7

J-BEC レポート

2017 Vol.13制となった。
具体事例を以下に紹介する。

（2）自治体研修
自治体研修は、地元のサポートセンターと、全国の大小様々な橋梁の診断を行う橋梁調査会とが協働で行う。
市町村の橋梁は橋長15m以下の生活圏道路に架けられている橋梁が大半（京都府内では橋長15m未満の橋が約80％を占める）で、点検要領や専門誌等ではあまり特記されない橋（支承がない橋、示方書に適合していない橋）もある。そのため、管理者もどこに着目して記録するのか、措置が必要な劣化かどうか判断した経験がなかった。一緒になり、点検や

写真－4

タブレット点検（小規模橋梁に活用）

措置方法について研修を行う。近隣の市町担当者も合同で、概ね10名程度で現場研修を行う。細かなノウハウ共有ができ、日常的に相談できる関係が築けている。
（3）個別技術相談
現場で研修を繰り返し見る目が養われると、これまで気づかなかった事に職員自ら気づきが生まれる。自治体によって職員数や、管理している橋梁の条件も異なるため、それら気づき点や疑問点に対して、個別に対応している（写真－3）。相談内容も橋梁の健全性判定（Ⅰ～Ⅳ）中心だったものが、より技術的な内容（耐候性鋼材の錆量、簡易なひび割れ
補修方法、線支承の延命策等）を議論できるように① 吊り橋点検ミーティング

なってきている。そういった市町の職員は、現地での点検を自ら実施し、適宜サポートセンターと共同で点検・診断をレビューする点検方法を取り入れ、
点検コストの削減をしている。
（4）ネットワーク形成
橋梁調査会が主催する、全国各地の自治体の担当者と意見交換を実施し交流を図っている。例えば、
先行して、橋梁調査会と協定締結した島根県には、京都府内の市町村職員の視察受け入れ、点検研修の交流が行われた。そこで得た技術情報を参考に、島根県で実施しているタブレット点検を導入した自治体もある。このように、各地の取組や情報を得るこ② 細部のチェック状況
写真－5 特殊橋点検とができる体制が構築されている。
検計画から助言を受けている。吊り橋構造にとって、
4．特殊橋点検

特に注視して確認しなくてはならないケーブル点検

村が管理している吊り橋点検では、高度な知識が手法を実施している（過去の、定期点検では実施し必要になるため、橋梁調査会から現地調査派遣、点ていない手法）。併せて、今後の管理計画やモニタ
2017 Vol.13

J-BEC レポート8

リングについても議論ができ、ノウハウは、管理者、

参考資料

サポートセンター、点検コンサルタントに共有され

1）国土交通省HPより、道路メンテナンス年報、平同形式の維持管理にも活かされていくであろう。

成29年8月http://www.mlit.go.jp/road/sisaku/yobohozen/pdf/
h28/29_03maint.pdf

5．おわりに

2）京都技術サポートセンター（Kyoto-ESPC）HP：

京都では市町村支援の組織として、一般財団法人

http://espckyoto.wixsite.com/espc

京都技術サポートセンターが設立され、市町村の支

3）土木学会関西支部、橋梁の長寿命化・耐震化と援活動行っている。センターでは社会基盤を担う高更新に関する施策および技術開発の検討に関す度な知識・技術力を持つ組織として成長し貢献できる連携研究委員会 報告書

るよう取り組んでいるところである。

h t t p : / / w ww. j s c e k c . c iv i l n e t . o r. j p / s e c ret ar i es/

橋梁調査会はじめ、各関係者に多くの技術支援ご意見頂きました事に感謝します。

seminars/2016/cyouz-shiryo/4）国土交通省京都国道事務所HP：京都府道路メンテナンス会議資料、平成29年度第1回京都府道路
メンテナンス会議資料
h t t p : / / w w w. k k r. m l i t . g o . j p / k y o t o / c o n t e n t s /maintenance/index.html

9J-BEC レポート

2017 Vol.13

道路橋点検士資格制度の現状と今後の展開

企画部

技術研修室長1．資格制度の創設

谷中幸和

平成28年2月に民間登録資格に登録されました。

1－1．主旨
道路橋点検技術の普及を目的とし橋梁調査会で1－2．制度は、平成6年度に（財）道路保全技術センターが主

道路橋点検士及び道路橋点検士補の資格を取得す

催する橋梁点検技術研修会が開催されて以降平成16

る為には橋梁調査会が実施している道路橋点検士技

年の橋梁調査会への引継を経て現在まで道路橋点検術研修会（以下研修会という）を受講し、この中で士技術研修会と名称を変え継続してきており、平成

行われる試験に合格する必要があります。合格者に29年8月時点で延べ94回に及んでいます。

は修了証が発行されます。

道路橋の維持管理は高度経済成長期に集中的に建設されたものが急速に高齢化し、それに伴い損傷もなお、研修会の受講に当たっては学歴に応じた橋梁に関する業務経歴が必要となります。

急速に進展していくものと考えられており、従来に研修会の修了証を取得された方は資格の申請が可も増して点検技術者が必要とされています。
この間の平成24年12月に発生した笹子トンネル事

能となります。道路橋点検士と道路橋点検士補の違故を契機として道路構造物の維持管理の重要性が認いは登録申請に当たって定期点検の業務実績が必要

識され、平成26年の法令等の改正にともなう点検要か否かであり、資格が認めている鋼橋、コンクリー

領の改訂や国土交通省の民間登録資格（公共工事に

ト橋の点検に従事出来る点は同一です。

関する調査及び設計等の品質確保に資する技術者資資格は登録後4年毎に更新講習会を受け更新することが出来ます。

格）の制度が発足しました。
これらの社会的要請の変化により、橋梁点検を担う者の技術力向上と技術者の育成がより重要となりました。
これらの要請に応えるため橋梁調査会では平成26
年4月より道路橋点検士の資格を創設し、平成27年1月に国土交通省の民間登録資格に登録されました。
また、道路橋点検士補は平成27年11月に創設し、

図－1

2．登録者の推移
2－1．研修会修了者
平成6年度から平成29年8月までの各年度の研修会
修了者数と延べ修了者数を図－1に示します。
平成29年8月時点での延べ修了者は12,908名であ研修会修了者数推移
2017 Vol.13

J-BEC レポート10

り、平成26年度以降の増加が見て取れます。

3．資格制度の変化
3－1．他機関の研修者の受入

2－2．資格登録者

道路橋点検士資格を他の機関の研修者にも与え点

道路点検士及び点検士補の登録状況を図－2、図－3に示します。

検士技術者を育成することを目的として、平成28年に実施された「道路橋メンテナンス技術講習（主催

道路橋点検士は平成26年4月から申し込みを開始（一財）全国建設研修センター、（一社）建設コンサ

しこの年度に3千人近い登録が有りました。平成27

ルタンツ協会）」及び「道路構造物管理実務者研修（橋年度、平成28年度も引き続き1千人程度の登録がさ

梁初級Ⅰ）（国土交通省

れており、平成29年8月時点の延べ登録者は5,423名

備局になっています。

試験の合格者又は達成度の高い者に対し道路橋点検

北海道開発局、各地方整

沖縄総合事務局）」の2つの研修等で行われる

士補検定試験の受験を認めることとしました。但し受験に当たっては調査会が実施している研修会の受講条件である学歴に応じた橋梁に関する業務経歴を有することが必要となります。
この検定試験の合格者は道路橋点検士補の登録ができるとともに、所定の定期点検の業務実績があれば道路橋点検士の登録申請ができます。
平成28年度は79名の受験があり77名が合格しました。
図－2

道路橋点検士登録状況

3－2．更新講習会
道路橋点検士に登録した者は4年毎に更新講習会

道路橋点検士補は平成27年11月から登録を開始しを受け資格を維持する制度となっています。
資格制度が発足した平成26年度は登録者が3,000名ました。
平成27年度は5 ヶ月の間に3百人を越す登録があ近くあるため講習会の受講機会を登録後3年目と4年

り、平成28年度は1年間で3百人程度の登録がされて目の2回与えることとし、平成29年度が最初の開催

います。

となります。平成29年度の更新講習会の実施計画を

平成29年8月時点の延べ登録者は715名になってい作るため、受講時期（3年目か4年目）と場所（仙台、東京、名古屋、大阪、広島、福岡）について意向調ます。

査を実施しました。
その結果約7割が平成29年度受講を希望し、東京、大阪に多数が希望することが判明しました。
更新講習会は12月から1月にかけて3時間程度の講義を上記の全国6都市で開催する準備をしています。
更新講習会は今後毎年実施する事業であり、点検要領の変更や社会的要求の変化にも対応出来る技術を伝える場にもなるため講習内容の検討も重要であると考えています。
図－3

道路橋点検士補登録状況

以上述べた橋梁調査会の実施している技術研修会、資格登録、更新講習会の一連の事業は橋梁の維持管理を担う技術者の育成として今後も社会の要請に応じ充実させて行かなくてはならないと考えています。

11

J-BEC レポート

2017 Vol.13

橋梁診断管理室の役割と活動状況について調査部

橋梁診断管理室長

1．はじめに日本の道路橋は、急速な高齢化に伴い劣化損傷も急速に進展していると言われている。

帆足博明

3．橋梁診断業務の流れと橋梁診断管理室の役割について
橋梁診断業務は、点検の結果の評価、損傷原因の老朽化対策や大規模災害の備えの必要性を踏まえ推定、損傷の進行性、損傷が部材の性能に与える影て、道路の適正な管理を図るため、予防保全の観点

響等を評価し、対策の要否等を判断し対策区分の判も踏まえて道路の点検を行うことを義務化した「道定を行う。各部材に対し損傷毎に対策区分の判定を路法等の一部を改正する法律」が平成25年6月5日に行い、部材および橋梁毎に健全性の診断を行うもの

公布され、同年9月2日に施行された。この改正を受である。診断の結果は、カルテの更新を含め記録をけ「5年に１度の近接目視を基本とする点検」が省行うものである。

令で定められ、「健全性の診断結果を4つに区分」す信頼される検査・診断を行うため、支部の診断業ることが告示された。また、平成26年6月25日に道務を支援する目的で、平成26年4月に橋梁診断室が路法施行規則に基づき実施する点検ついて、最小限本部に設置された。平成29年4月からは、品質管理の方法、記録項目を具体的に示した「道路橋定期点室と統合して橋梁診断管理室としてスタートした。

検要領」が制定された。

その主たる役割は以下のとおりである。

なお、直轄国道橋では、道路の重要度や施設の規模を踏まえ「橋梁定期点検要領」が定められ、より詳細な点検、記録が行われている。

① 橋梁診断会議の運営
各支部で判断が難しい損傷が確認された場合、本部、支部委員及び実務経験豊富な外部の専門技術者

道路の老朽化対策が本格化する中、直轄国道の道（基礎、地盤、鋼構造物、コンクリート構造物等）

路橋の診断業務を行っている橋梁調査会では、信頼に参加をいただき橋梁診断会議を随時開催している。

される検査・診断を行うため本部に橋梁診断管理室

会議では、幅広い知識、経験、視野に基づいた議を設置している。以下、維持管理の基本、橋梁診断論を行い、発生している損傷の種類とその原因を正

業務概要および橋梁診断管理室の役割等について紹確に特定し、安全性、耐久性への影響を明らかにし介する。

て、補修・補強等適切な措置を行うための方針、留意点等を含む論理的でわかりやすい所見の作成を目

2．橋梁の維持管理の基本指している。

道路構造物の維持管理は、費用の縮減、橋梁の長

会議は、基本的に本部で開催し、支部とはTV会議

寿命化を図るため、損傷・劣化が深刻化する前に補システムで連携し、全支部参加が可能な環境で行っ修を行う予防保全型の維持管理が基本となる。また、ている。橋梁診断業務の流れと橋梁診断管理室の位より効率的、効果的な維持管理を行うためには、『点置づけを図－1に、また、会議風景を写真－1に示す。

検』→『診断』→『措置』→『記録』というメンテ② 自治体支援ナンスサイクルPDCA（Plan Do Check Action）の構

地方公共団体からの橋梁の点検、診断に関わる支築が不可欠である。またこのメンテナンスサイクル

援要請に対する支援。

を回すことで得られたデータにより長寿命化計画を③ 診断に関わる事項の調整

策定、更新することにより、維持管理がより効率的、効果的なものとなる。

損傷に対する補修方法等の技術情報提供及び診断業務を行う上で診断を行う検査員間で診断結果が異なる可能性のある損傷に対する調整事務等。
2017 Vol.13

J-BEC レポート

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図－1

橋梁診断業務と橋梁診断管理室の関係

4．橋梁診断管理室の活動状況
平成26年度から28年度までの橋梁診断会議の開催
数は46回、支部に出向いての診断会議を21回計67回
開催し、扱った診断橋梁は228橋になっている。
また、自治体支援については、建設技術センターなど府県の外郭団体が主催する研修会や地方公共団
体が行っている点検・診断業務に関し、外郭団体等と協定及び支援業務契約を締結し、助言等を行う業
務を実施している。

写真－1

橋梁診断会議風景

5．おわりに日本の道路橋の急速な高齢化による老朽化対策といて知ってもらい、理解してもらい、維持管理・更して平成26年度より道路橋を含むすべての道路構造

新について国民から支持・支援を得るためのもので物の点検が義務化され、5年に1回の近接目視によるあり、徹底して情報の見える化を図ることは、社会点検が義務化された。

資本に係るもっとも基本となるべき政策の一つと思

国土交通省では、国民・道路利用者の皆様に道路われる。

のインフラの現状及び老朽化対策についてご理解頂

点検・診断は、この情報提供の基礎データとなる

くため、点検の実施状況や結果等を「道路メンテナ

ものであり、また、メンテナンスサイクルの重要要

ンス年報」としてとりまとめ、これまで平成26年度

素である。橋梁調査会は、より正確な情報提供に資から28年度までの3箇年の点検結果を公表している。

するべく道路橋の診断に努めていく所存である。

この目的は、国民に社会資本の現状や課題等につ

13

J-BEC レポート

2017 Vol.13

道路橋点検ロボット導入プロジェクト三年目の成果－試行的導入に向けた現場検証結果－
企画部

調査役

吉田

1．はじめに好孝教授）において進められた。

（1）これまでの経緯

翌平成27年度は、初年度の検証結果を踏まえて点

全国70万橋を超える道路橋を念頭に、橋梁点検ロ

検ロボットに対する期待と要求を、従来方法の橋梁

ボットの開発・導入に係る現場検証の研究が、国土点検の「支援」とすることとした。新たな公募条件

交通省総合政策局の主催により平成26年度から進めに従い、前年度の参加者も含めて全21技術の応募がられている。その目的は橋梁点検に携わる技術者のあり、鋼橋1橋（幸久橋鋼桁部）とコンクリート橋2不足を補い、点検に要するコストの低減を図りつつ、橋（蒲原高架橋、幸久橋コンクリート桁部）におい

安全で円滑な交通を確保することである。

て現地検証を行った（文献－2）。

さき く ばし

橋梁点検要領に沿って定められた公募条件の基点検ロボットの検証結果に対し、実際の点検技術で、初年度（平成26年度）は飛行型、車両型、懸架型、者による詳細な近接目視の結果との照合（すなわちポール型などにおいて17技術の応募があり、鋼橋2点検精度）、点検作業に要する時間、点検作業の確橋（新浅川橋、国総研内橋梁）、コンクリート橋1橋

実性（現地における機器の安定性）、機器の安全性、（浜名大橋）を検証のフィールドとしてそれぞれの室内作業も含めた作業コストなどについて、部会に点検技術を競った。この時は点検ロボットに対し主おいて慎重に評価を行った。その結果、5技術につに橋梁点検における点検員の「代替」の可能性を求いて5段階評価の最上位である総合評価Ⅰ「試行的めるものであった（文献－1）。各応募者に対する審導入に向けた検証を推奨する」の段階にあると認め議と評価は、橋梁維持管理部会（部会長：藤野陽三

られた（文献－3）。

表－1――

平成28年度橋梁維持管理部会の構成

氏名

平成29年3月時点

所属等

部会長

藤野

陽三

横浜国立大学

先端科学高等研究院

委員

油田

信一

芝浦工業大学

SIT総合研究所

委員

淺間

一

東京大学大学院委員

河西龍彦 （一社）日本橋梁建設協会

委員

徳光

卓

委員

田中

樹由 （一社）建設コンサルタンツ協会

委員

宮武

一郎

委員

長谷川

朋弘 国土交通省

道路局

委員

星隈

順一

国土交通省

国土技術政策総合研究所

国土交通省 国土技術政策総合研究所
社会資本施工高度化研究室長

工学系研究科（一社）PC建設業協会
国土交通省

総合政策局

備考

上席特別教授

特任教授

ロボット専門家

教授

保全委員会

幹事長

保全補修部会

副部会長

橋梁業界代表者

道路構造物専門委員

公共事業企画調整課

国道・防災課

施工安全企画室長

行政（国交省）関係者

道路保全企画室長
道路構造物研究部

橋梁研究室長

社会資本マネジメント研究センター

委員

森川

博邦

委員

石田

雅博 （国研）土木研究所

構造物メンテナンス研究センター委員梶田洋規 （国研）土木研究所

技術推進本部

委員

石田

智樹

経済産業省

（国研）産業技術総合研究所

製造産業局

橋梁専門家

研究関係者
上席研究員

上席研究員

産業機械課

ロボット政策室

委員

加藤

晋

委員

安川

裕介 （国研）新エネルギー・産業業技術総合開発機構 ロボット・機械システム部 主査

事務局

知能システム部門

室長補佐

グループ長

経済産業省関係者

国土交通省 総合政策局 公共事業企画調整課（新田企画専門官、大槻補佐、近藤補佐、中根係長）（一財）橋梁調査会 企画部（大石、藤原（亨）、吉田、諸隈）

2017 Vol.13――

J-BEC レポート14

（2）橋梁維持管理部会の構成

い将来、点検ロボットとして導入が可能であると考

橋梁維持管理部会は、主に橋梁、ロボット、行政の分えられた機種／システムに対して現場での検証を行野の専門家からなる。表－1に橋梁維持管理部会の構成

う方針とした。平成28年度の検証はその後に予定さを示す。

れている橋梁点検現場への「試行的導入」の前段階に相当するために「試行的導入に向けた検証」と称

2．平 成28年度の点検ロボット検証－いよいよしている。平成28年度における橋梁点検ロボットの試行的導入に向けた現場検証へ－導入に関する検討経緯を図－1に示す。

（1）平成28年度の方針（2）現場検証の対象橋梁「幸久橋」の概要

平成28年度においては、「試行的導入に向けた検証」を行うに値すると認められた技術に対し、実際現場検証の対象とした橋梁は幸久橋で、茨城県がに橋梁点検の試行を行い、その結果について各種の管理する2車線の橋梁である。鋼桁部とコンクリー

検証と評価を行うこととした。つまり、昨年度の検ト桁部が隣接しており、桁下内に自由に立ち入るこ

証結果を維持管理部会で慎重に審議し判断して、近とができる。老朽化や東日本大震災の影響を受け、

図−1

平成28年度橋梁維持管理部会の検討経緯
表－2

図−2

幸久橋断面構造図

図−3

現場検証対象箇所

幸久橋の概要

橋種

橋梁形式

橋長
（m）

桁下高さ
（m）

橋下条件

路線名

架設年

RC橋
鋼橋

RCT桁ゲルバー形式（6径間）鋼鈑桁ゲルバー形式（10径間）RC門型橋脚285

約4.5〜10

久慈川
草地
町道

一般国道
349号

1935年

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J-BEC レポート

2017 Vol.13

場

所

茨城県那珂市額田北郷〜常陸太田市上河合町

現在は通行止めとなっているが、そのため、現場検自発的に不参加の意向を示された点検ロボット／シ証に当たって路面規制を行う必要が無く、車両型点

ステムもある。平成28年度の試行的導入に向けた検検ロボットなど路面を使用するタイプの点検ロボッ

証に参加した点検ロボット／システムを表－3に示す。

トの検証にとっては便利である。このような事情か

2）現場検証ら、本橋の鋼桁部、コンクリート桁部、コンクリー

点検ロボットによる損傷の検出状況の事例を以下

ト床版部、及び橋脚を対象として、昨年度に引き続に示す。図－4はコンクリート桁の張出し床版部のき現場検証に使用することとした。表－2に幸久橋の概

床版ひびわれで、5本のひびわれについて実際のひ

要を、図－2、図－3に断面構造と検証対象箇所を示す。

びわれと点検ロボット（飛行型）によるひびわれ検出の結果を比較している。ここで「点検ロボットに（3）試行的導入に向けた現場検証

よって検出されたひびわれ」とは、点検ロボットが1）参加ロボットの選定

撮影した画像を、画像解析者が室内業務において精

現場検証に参加する点検ロボット／システムは、昨査してひびわれと判断したものである。一方「点検年度の現場検証においてランクⅠ（試行的導入に向員の近接目視によって検出されたひびわれ」とは、けた検証を推奨する）及びランクⅡ（課題の解決を

高所作業車あるいはロープアクセスによって点検員前提に、試行的導入に向けた検証を推奨する）を中が近接して確認したひびわれであり、いわゆる従来

心として決定した。ランクⅡ及びそれ以下と評価さ方式による点検結果である。

れた点検ロボット／システムは、指摘されていた課

この現場検証においては、点検ロボットの検証時

題が十分に改善されていることをヒアリングなどでに は、 現 地 の 橋 梁 に ひ び わ れ な ど の 損 傷 を 示 す

確認した上で参加を了承している。なお、ランクⅠ

チョークの跡は全くない状況であった。従来方式に及びⅡの評価を受けていても、諸般の事情から今回よる点検は、点検ロボットの現場検証が全て完了し

表－3
No.

技術名称

平成28年度試行的導入に向けた現場検証に参加した点検ロボット／システム
法人名

共同開発者

平成
27年度
評価

形態

対象部位

構 造 物点検ロボットシス（株）建設技術研究所、
ルーチェサーチ（株）
テム「SPIDER ＆ Giraffe」
広島工業大学Ⅰ

飛行型「橋梁点検カメラシステ
ム視る・診る」による近2
ジビル調査設計（株）（有）
インテス、
福井大学
接目視、打音調査等援助、
補完技術

Ⅰ

車両型
RC上部工、鋼橋上（アーム型） 部工、橋脚、支承

1

RC上部工、橋脚、支承

3

橋梁点検ロボットシステム（株）帝国設計事務所 （株）カナモト「橋竜」による点検

Ⅰ

車両型
RC上部工、鋼橋上（アーム型） 部工、橋脚、支承

4（株）日立産業制御ソ
橋梁等構造物の点検ロ
三井住友建設（株）
ボットカメラリューションズⅠ

ポール型

RC上部工、鋼橋上部工、橋脚、支承5

赤 外 線 調 査ト ー タル サ 西日本高速 道 路エン
ポートシステムJシステム ジニアリング四国
（株）

――――

Ⅰ

赤外線

RC上部工
（うきに適用）6橋梁の近接目視を代替す（国大法）東北大学る飛行ロボットシステム（株）千代田コンサル
タント、航空宇宙技術振興財団、（株）リコー

Ⅱ

飛行型
（球殻）

RC上部工、鋼橋上部工、橋脚、支承

7

非GPS環境対応型マルチ（株）自律制御システ
コプターを用いた近接目 三信建材工業（株）
ム研究所
視点検支援技術

Ⅱ

飛行型

RC上部工、橋脚

8

ポール打音検査機（株）自律制御システ
ム研究所、産業技術総合研究所、首都高速道
路技術センター

Ⅲ

ポール型

RC上部工
（うきに適用）9

近接目視、打音検査等を福岡県工業技術セン
用いた飛行ロボットによ 新日本非破壊検査（株） タ ー、 九 州 工 業 大 学、る点検システム
名古屋大学

Ⅳ

飛行型

RC上部工

日本電気（株）2017 Vol.13

J-BEC レポート

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写真−1

ロボット開発者による現地説明状況（平成28年
12月、橋梁維持管理部会立会）
写真−3 幸久橋鋼桁部を点検する車両型（アーム型）ロボット

写真−2 幸久橋コンクリート桁部を点検する飛行型ロボット

写真−4てから実施している。部会長及び委員による立会に

 来方式による損傷箇所の検出（川中の橋脚、ロー従
プアクセス）

おける開発者からの説明状況を写真－1に、点検ロ
ボットの活動状況を写真－2及び写真－3に、従来方法による点検のうちロープアクセスによる点検状況を
写真－4に示す。
点検ロボットによるひびわれの検出において、誤差が現れている代表的な事例を図－4に示す。対象はコンクリート桁部の張出し床版で、点検ロボット（飛行型）による結果である。床版ひびわれ①は、ひびわれ位置が近接目視の結果から15cmほどずれている

図−4

張出し床版部における床版ひびわれ検出結果事例である。床版ひびわれ②では、点検ロボットによるひびわれの位置は近接目視のひびわれとほぼ一部の中央に入っているひびわれの幅は約0.3mmであ致しているが、ひびわれの形状が一致していない。

るが、このひびわれについては殆どの点検ロボット

床版ひびわれ③では、ひびわれの位置は合っているが見のがすことなく検出できていた。図の事例ではものの、ひびわれ長さを正しく認識できていない。床

ひびわれの位置が20～25cmほどずれているが、実際版ひびわれ④は、点検ロボットではひびわれが存在の点検実務を考えるとこの程度は許容範囲であろするとしたが、実際にはひびわれは存在していないう。点検ロボットの結果では梁の右下側の小さなひケースで、点検ロボット側のいわゆる誤検出である。

びわれ（0.2mm程度）を検出できなかったが、部材

これらのひびわれ幅は概ね0.1mm～0.3mmであり、の角であり、部材表面の汚れや照度にも影響された

この部位についてはやや細かな誤差は生じたが、危険につながるような見落としは無かったと言える。
橋脚のひびわれについての比較を図－5に示す。
点検ロボットは車両型（アーム型）である。橋脚梁
17

J-BEC レポート

2017 Vol.13

ため、認識が難しかったと推測される。
上記データを取得した時の2者それぞれの搭載カ
メラと対象物までの凡その距離を表－4に示す。
点検ロボットによるひびわれ検出長は、今回の現自体がまだ損傷に対する判断能力を有していないた
めに、橋梁の対象部位に対し写真を網羅的に撮影し、それらの大量の写真データを画像解析技術者が室内業務によって目で見て損傷を検出している。
そのためこのプロセスに必然的にかなりのマンパ
ワーを要することになるが、人による作業ゆえにミスも見られる。そこで、ひびわれなどの抽出にAI（人工知能）を利用した画像解析を行えば、損傷の抽出は短時間でかつミスの発生も防ぐことができるはずである。現在、各方面でこの画像解析システムの研究がな
図−5橋脚のひびわれ検出結果

表－4

搭載カメラと撮影距離

点検ロボット搭載カメラ

されており、一日も早い実用化が望まれる（文献－4）。
末尾になりましたが、現場検証の場として幸久橋の撮影距離

飛行型（A社） 最大画素数；4240万画素

約3m

車両型（B社）
最大画素数；2000万画素（アーム型）

約2m

使用を快く認めていただきました茨城県土木部及び常陸太田工事事務所の関係者の皆様に厚く御礼申し上げます。
（当調査会は、国土交通省総合政策局公共事業企画

場検証では実際の近接目視によるひびわれ長に比べ調整課発注の「平成28年度次世代社会インフラ用ロてやや短くなる傾向にあり、とくにひびわれ幅が細ボット開発・導入に係る試行的導入支援業務」を、

いひびわれに対しては未検出（存在するひびわれで平成28年5月に（一財）先端建設技術センター及びあるにもかかわらず検出できないケース）もみられ（一社）日本建設機械施工協会と共に共同提案体とた。また、点検ロボットによるひびわれ幅の特定がして受託しました。本業務は大石龍太郎常務兼企画

やや不正確な場合もあった。しかし、通常の人によ

部長（当時）、藤原亨企画部次長、諸隈成幸企画部

る 点 検 で は、 あ ら か じ め 前 回 の 点 検 結 果 を 示 す

調査役、及び吉田が担当しました）

チョーク跡などを把握して作業に臨むのに対し、今回の点検ロボットの検証では、チョーク跡が全くな

参考文献

い橋梁の部位について実施した。その結果、比較的

1）吉田：道路橋点検に関するロボット導入開発のよい成果が得られたことは、点検ロボットの実用化に明かるさが見えてきたと考えてよいと思う。

状況、J-BECレポート、2015、Vol.112）吉田：道路橋への点検ロボット導入に向けて－第2回現場検証の結果－、J-BECレポート2016、Vol.12

3．おわりに

3）橋梁維持管理技術の現場検証・評価の結果、次「試行的導入に向けた現場検証」を終え、いよいよ世代社会インフラ用ロボット現場検証委員会

点検ロボットの「試行的導入」の時期が迫ってきた。

橋梁維持管理部会、平成28年3月

平成26年度にこのプロジェクトが開始され、それまで殆ど接点がなかった「橋梁点検」と「点検ロボット」

4）助けてAI－点検・診断の自動化は夢物語じゃない！、日経コンストラクション 2017.8.28という二つの技術が、3年目にして次第にマッチングしてきたと感じる。ひとえに橋梁維持管理部会及び国土交通省のご指導と各開発者の努力の賜物である。
目前にあるもう一つのハードルは、点検ロボット
によって得られた写真の解析技術との協働である。
従来の人による近接目視点検であれば、現場で点検員はどのような写真が必要かを瞬時に判断し、必要な写真のみを撮影することができる。しかし、今回参加した点検ロボットシステムでは、点検ロボット©手塚プロダクション「そろそろボクも準備していますよ」
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J-BEC レポート

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〔寄附講座〕『道路アセットマネジメント
政策講座』の活動について
京都大学経営管理大学院

特定教授

中谷

昌一

ます。海外におけるわが国の技術的な貢献と主導性

1．はじめに
平成28年度より3か年の予定で、京都大学経営管を保持するとともに、海外新規市場を創出する観点

理大学院に「道路アセットマネジメント政策講座」

からも、実務的なアセットマネジメントシステムのとして、（一）橋梁調査会の寄付講座が開設されて開発は喫緊の課題となっています。

います（別紙参照）。本稿は、本講座の目的、内容、活動状況等について報告するものです。

以上のような背景を踏まえて、本講座では、従来の道路に関する維持管理の状況を把握・評価し、道路管理等の道路政策の一環として、今後のより高度

2．寄付講座のねらいと研究領域で効果的・効率的なアセットマネジメントの立案及

1）全体概要び実施方策に関して、以下のテーマに沿って研究をわが国の道路等の公共施設は、その多くが高度経行うこととしています。

済成長期に集中的に整備されたため、今後、道路橋をはじめとした構造物の老朽化が急速に進行し、補修や更新の増加が想定されています。このため、例

・道路に関するアセットマネジメント手法に関す
る研究

えば道路橋については計画的な点検、診断、補修、橋梁等の道路構造物の状態評価と劣化予測を更新などを通じた予防的な保全によってライフサイ

含むアセットマネジメント技術を向上させるとクルコスト縮減を目指した取組が始まっています。

ともに、特に、道路構造物の老朽化の進展が著

平成25年には道路法が改正され、全国の70万橋に及しい地方自治体の政策判断に資する道路の管理

ぶ道路橋に対して5年に一度の定期点検が義務付け方策について研究を推進。

られたのは、記憶に新しいところです。

・総合的な道路整備・管理の方法論に関する研究

このことは同時に、道路資本全般については、全橋梁や舗装等を含む道路の計画、設計、施工、国規模でメインテナンスサイクルが動き始めたとこ

管理に至る一環したデータを活かし、構造物のろであり、特に地方においては持続可能なアセット

追跡調査、補修補強計画、データ管理について、

マネジメントの取組が十分になされている状況には効率的な道路整備・管理を可能とするマネジメ

ないことを示唆しています。

ント政策について研究を推進。

このような厳しい状況のなか、国民が安全で安心した暮らしを確保していくためには、行政の政策に・道路に関するアセットマネジメントの体系化に関する研究

ついても、従来の狭い視点に限定することなく、よ

事後保全から予防保全に修繕の考え方を転換

り幅広い観点から持続可能なアセットマネジメント

していく中で、長期的な修繕コストの低減方法、の政策を立案していくことが、今後ますます求めら

リスクマネジメントなどの諸問題について、土れることになります。

木システム全体の総合的なアセットマネジメン

また、東南アジア等の開発途上国を中心に、道路ト技術として体系化する研究を推進。アセット

等の公共施設の劣化や損傷が供用後比較的短期間にマネジメントの実装化が進む中、総合的な目標顕在化しています。この理由の1つとして、維持管設定の手法に関する研究も重要と認識。

理やマネジメントに関する知識の欠如とともに、ア
セットマネジメントに関する仕様規定型の国際標準システムが実務的に機能していないことがあげられ
19

J-BEC レポート

2017 Vol.13

・ISO55000シリーズに準拠したアセットマネジメ
ントシステムに関する研究
2014年1月に発行したアセットマネジメント

に関する国際標準ISO55000シリーズに準拠したな劣化を予測しながら計画的な維持管理に向けた取アセットマネジメントシステムの開発を進める

り組みが行われつつあります。これはアセットマネ

ことにより、わが国及び開発途上国を中心としジメントの導入段階であることから、第一世代のア

た海外におけるアセットマネジメントの効率

セットマネジメントと呼んでいます。

化・高度化に関する研究を推進。

周知の通り国際的には、アセットマネジメントに関して国際規格ISO55000シリーズが2014年に発行さ2）主たる研究事例の紹介

れています。国際規格が求めているアセットマネジ

第一の研究テーマである「道路に関するアセット

メントは、図－2に示されている体系です。すなわち、マネジメント手法に関する研究」について、その主先ほどの階層的マネジメントサイクルのパフォーマ

要な研究の狙いと研究状況について紹介します。

ンスを絶えずモニタリングし改善を図っていくため研究の狙いを述べるにあたって、冒頭にも言及しの、メタマネジメントの機能を要求しています。こた「道路資本全般については、全国規模でメインテの機能がないマネジメントは、国際的にはマネジメ

ナンスサイクルが動き始めたところであり、特に地ントとして認証されないということを意味していま方においては持続可能なアセットマネジメントの取す。これを、第二世代のアセットマネジメントと呼組が十分になされている状況にはないことを示唆しんでいます。

ています」と述べましたが、この点に関して、敷衍するところから始めます。
道路橋の維持管理に関して定期的な法定点検が全国的に始められています。これは、図－1に示され研究の狙いには、この第二世代のアセットマネジ
メントを可能にするためのデータベースの構築、
データ分析の手法等のルール化の開発が含まれています。

た階層的マネジメントサイクルの維持修繕レベル

このメタマネジメント機能は理想的にはすべてのが、法的な強制力を持って開始されたことを意味し道路管理者が備えるべき機能です。例えば、国をはています。今後、点検結果を踏まえて適時適切に修じめ道路管理会社や重要な路線を管理する主要な道

繕行為がなされ、長期的な視点から修繕行為の評価

路管理者は既にその体制を持ち、データの蓄積や分がなされ、維持修繕全体の行為が改善されていきま析を行いアセットマネジメントの改善を図りつつあす。このサイクルは個々の現場における管理レベル

ります。一方で、大部分の道路資産を管理しているだけでなく、地域全体や構造物群全体を見回した中地方自治体には、その体制も技術力も蓄積されてい長期にわたる広い視点での戦略レベル・構想レベルないのが実情です。研究の狙いには、地方自治体のも存在します。

抱える課題や実情に応じたメタマネジメント機能の現在までのところ、少なくともこの階層的マネジ

代替政策の開発も含まれています。

メントサイクルについては、多くのインフラ管理者に認知され、様々な管理データを駆使しつつ長期的

図－1

階層的マネジメントサイクル

図－2

ISO準拠型アセットマネジメントシステム

2017 Vol.13

J-BEC レポート

20

ここで、アセットマネジメントを構成する各種のト客員講座及び工学研究科等の学内の関連部局に加ルールの体系に目を移しましょう。図－3に示すよ

え、国・地方公共団体並びに関係する研究機関など

うに、ルールは大きくは、コアルールとセミコアルーと連携し研究を進めています。具体的には、SIP「イルに大別されるものと考えています。すなわち、道ンフラ維持管理・更新・マネジメント技術」におけ

路管理者を問わず共通して遵守する決まりはコアる「道路インフラマネジメントサイクルの展開と国ルールとなり、これらは安心安全を確保するために内外への実装を目指した総括的研究」に参画し、下国レベルで制定する最低限度の基準・法制等によっ記の通り各種の研究協定を結んで、国レベル・地方て強制する必要があります。一方で、道路管理者のレベルから点検データなどの現場の生の情報の提供

裁量によって選択することができる決まりはセミコを受けるとともに研究成果の現場レベルでの検証をアルールとなり、環境・構造的特徴・財政状況・要行うなど、アセットマネジメントの実装化を意識し求水準等によって適宜に選択できる戦略的・戦術的た体制で研究に取り組んでいます。

なルールがこれにあたります。メタマネジメント機・アセットマネジメントの推進に関する包括協定

能によりこれらのルールは、データの蓄積に伴い適（京都府・（一財）京都技術サポートセンター：

宜に見直しが行われ高度化等が図られます。

H28.10.20）

さらに、図－3のポイントは、道路管理者ごとに・道路橋の点検データを活用した状態予測手法の

必要に応じてルールが採用されること、および種々活用方策に関する共同研究のルールは高度化されてプールされていることにあ（国総研・土研・京都府：H28.12.26）

ります。このような体系の整備に向けたプロファイリング手法の活用に関する研究を行っています。

研究の成果の一例として、道路橋の床版劣化を対象としたプロファイリング手法及びその検証結果を本寄附講座では、経営管理研究部国土マネジメン

図－3

21

J-BEC レポート

2017 Vol.13

紹介します。詳細については、「橋梁の劣化速度のプロファイリング手法の活用

図－4 床版劣化を対象とした検証（国土交通省データを活用）

図－5 地方自治体向け実用的管理図の作成

異質性を考慮した補修戦略プロファイリング（土木学会論文集D3（土木計画学）Vol73、No4、pp201～
218）」に詳しいので参照ください。なお、研究に当たっては、国土交通省の協力を得て過去の定期点検
データの提供のもと実施しています。
床版の劣化現象は、目視点検により得られる路面
下のひび割れを指標として捉えられています。図－4に示す通り、環境要因・技術基準などの説明要因を取り除いても、初期の施工品質等の異質性により劣化ハザードは大きなばらつきを有しています。この異質性に着目し、早期に劣化するグループ・早期

写真－1 SIAM発表会議室前にて 2017.6に劣化しないグループにプロファイリングする手法
について研究を行っています。

おいてアセットマネジメントの講義を実施し、そのLCCの適度な最適化を達成しながら、グループの啓蒙と研究成果の普及にも努めています。さらに、劣化ハザードに応じていくつかの標準的な補修戦略

アセットマネジメントの講義では、ISO55000シリーの選択を可能とする手法の可能性について、検証をズに準拠したアセットマネジメント論に関する体系行ったものです。結果は、図－5に示す通りで、「建的な教材を開発するとともに、我が国におけるア設時期からの経過年数」と点検結果の「健全度」にセットマネジメントの普及のための人材を育成する

よって、補修方法を選定することが可能であることことも目的としています。

が確認されており、地方自治体の抱える課題や実情に応じたメタマネジメント機能の代替政策として有アセットマネジメントに関わるセミナーや講演も含めて、以下のような実績を有しています。

効ではないかと考えています。
な お、 こ れ ら の 成 果 に つ い て は、 平 成29年7月にスイスチューリッヒ工科大学において開催された国際シンポジウム（International Symposium on

・国土・地域ソーシャルキャピタル論の後期講座
H28.10～H29.1
・ISO55000シリーズ（アセットマネジメント）講

Infrastructure Asset Management SIAM）において発表

習会2016する機会を得たことを付記します。

「国際標準型アセットマネジメントの方法」
H28.8.22～243）その他、教育への取り組み
本寄附講座では、京都大学経営管理大学院において、社会に存在する各種の有形無形のアセットの意

・International Training Course

in Vietnam & Laos

「Road Infrastructure Asset Management」H28.9.19～24

義について、「国土・地域ソーシャルキャピタル論

・International Joint Program on Infrastructureの講義」を通して教育しています。また、国内外にPlanning and Economic Development under Asian
2017 Vol.13

J-BEC レポート

22

Economic Integration in Philippines「Intensive school of Transport planning and asset
management」H28.9.25～30
3．おわりに本講座は、早いもので本年9月をもってちょうど中間点を通過します。課題には多大なものがありま
すが、諸先輩方々によって構築された知的な財産と検証に堪え得る地道なデータの蓄積を支えとし、我が国において次世代のアセットマネジメントを実装

写真－2 International Training Course in Vietnam 2016.9

化するとともに、世界に通用するものとするためも、最善を尽くしたいと考えています。
寄附講座「道路アセットマネジメント政策（橋梁調査会）講座」の概要
1

設置年月日（寄附受付期間）

2

大学名（研究所名） 京都大学

3

寄附講座の名称（英文名）

道路アセットマネジメント政策（橋梁調査会）講座［英文名 Policy Studies on Road Asset Management（Japan Bridge
Engineering Center）
］

4

寄附者

一般財団法人5

担当職員の構成特定教授（寄附講座） 1名
客員准教授（時間雇用教員） 1名

6

研究目的等

橋梁・舗装マネジメント等の道路管理に関する政策の一環として、今後のより高度で効果的・効率的なアセットマネジメントの立案及び実施方策に関して研究を行う。

研究内容等

橋梁に関する技術、経済、環境その他の問題について調査研究を行うことを目的とする一般財団法人からの寄附に基づくという特徴を踏まえ、橋梁・舗装マネジメン
ト等の道路管理に関する政策の一環として、今後のより高度で効果的・効率的なアセットマネジメントの立案及び実施方策に関して研究を行う。

研究課題等

・橋梁等の道路に関するアセットマネジメント手法に関する研究・総合的な道路整備・管理の方法論に関する研究
・橋梁等の道路に関するアセットマネジメントの体系化に関する研究
・国際標準に準拠したアセットマネジメントシステムに関する研究

7

8

23

J-BEC レポート

2017 Vol.13

平成28年4月1日（平成28年4月1日から平成31年3月31日）

橋梁調査会

変断面を有するRC・PCはりのせん断耐荷機構の解明と設計の高度化に向けた実験的研究
東京工業大学

土木・環境工学系

1．はじめに
部材軸に対して有効高さが変化する変断面はり

助教

中村

拓郎

1.0≦ a / d ≦2.0 のフーチングでは、せん断補強鉄筋による補強効果が少ないことを報告している。

は、橋台、橋脚、フーチングなど、橋梁を構成する

変断面はりにおけるプレストレスの影響について構造部材として広く一般的に供用されている。変断検討した事例は多くはないが、Houら6）は、せん断

面はりのせん断耐荷機構やせん断耐力は、せん断ス

補強鉄筋のない変断面PCはりでは、定断面PCはり

パン内の上面勾配あるいは下面勾配の存在によっと比較してプレストレスによってせん断耐力が大きて、有効高さが変化しない定断面はりとは異なるこく向上することを実験および解析結果から確認してとが報告されている。なお、本稿におけるせん断ス

いる。

パン比（ a / d ）は、特に断りのない限りせん断スパ

従来の変断面はりの設計法では、トラス理論に基ンとはりの最大断面における有効高さの比とする。

づいて弦材が図心軸に対して傾いているトラスとしせん断補強鉄筋を配置しない変断面RCはりのせんて、トラスの上下弦材の軸方向力のせん断力方向の

断挙動の特徴として、松井と角田 1）は、a / d の増加分力を考慮する方法が定められていた 7）。しかしなとともにひび割れせん断応力（せん断ひび割れがは

がら、有効高さの変化によってせん断力を増減させりの中立軸を横切った時の荷重と最大断面から算定る方法は、せん断耐力の耐荷メカニズムを全てトラした応力）は小さくなり、a / d ＝2.94の変断面RCは

ス機構のみで表すことは困難であること、また、せりでは、はり高さの増加とともにひび割れせん断応ん断スパンが短い領域ではアーチ機構が卓越して想力は小さくなるが、変断面はりのひび割れせん断応

定している耐荷メカニズムとは異なるとして、土木力は定断面はりに比べて大きくなることを報告して学会のコンクリート標準示方書では2007年版の規定

いる。Macleodら2）は、こうした変断面RCはりのせからは削除されている8）。

ん断耐荷機構の特徴について、圧縮側の勾配の増加

変断面はりの設計せん断耐力を現行の棒部材の設にともなって圧縮ストラットの幅が減少し、圧縮応計式を用いて算定する場合には、どの断面を照査断力が局所化することで斜めひび割れが圧縮部コンク面とするかが課題のひとつとなる。Houらは、有限リートを突き抜けにくくなり、せん断耐力が増加す

要素解析による数値解析によって、部材軸の角度とると説明している。一方、石橋ら3）は、a / d が小さ

圧縮ストラットの角度の関係を示し、せん断補強鉄

い変断面RCはりの破壊性状は、定断面はりと類似

筋のない変断面RCはりのせん断耐力の算定手法をしており、せん断破壊面は載荷点から支点を結ぶ直提案している9）。さらに、Houらは、せん断補強鉄線上付近となることを報告している。

筋が配置された場合には、この照査断面が変化する岩永ら4） は、a / d ＝2.7の変断面RCはりに対して、可能性も示唆している10）。変断面はりのせん断設計

画像解析によってひび割れの形成過程が耐荷機構にの高度化のためには、既往研究で示された a / d や勾及ぼす影響を検討しており、変断面RCはりでは曲配の影響に加えて、せん断補強鉄筋やプレストレス

げひび割れ幅が減少し、ひび割れ面の骨材の噛合せの影響についても詳細に検討していく必要がある。

効果が大きくなると考察している。また、せん断補

本研究では、せん断補強鉄筋比およびプレストレ

強鉄筋を有する変断面RCはりでは、最大荷重時にス量を試験水準とした変断面はりの静的載荷実験を

斜めひび割れが載荷点まで到達するため、載荷点位実施し、これらが変断面はりのせん断破壊挙動に及置の有効高さを用いてせん断耐力を評価することがぼす影響を確認するとともに、現行の棒部材の設計可能であることを確認している。一方、石橋ら5）は、

式によるせん断耐力の計算値と実験値を比較した。
2017 Vol.13

J-BEC レポート

24

表－1
試験体

fcd’
αc
（N/mm2） （°）

種類

dl
（mm）

試験体諸元

ds
（mm）

a
（mm）

a/dl

rw
（％）

s
δcgd
（mm） （N/mm2）

RW00

RC

-

-

-

RW18

RC

0.18

175

-

RW25

RC

0.25

125

-

RW33

RC

0.33

97

-

P0

PC

-

-

-

P1

PC

-

-

1

P2

PC

-

-

2

P3

PC

-

-

3

35

55

8.3

7.1

250

300

130

175

825

1050

3.5

3.5

fcd’
：コンクリートの設計圧縮強度、αc：部材上縁のテーパー角度、dl：最大断面（載荷点位置）の有効高さ、ds：最小断面（支点位置）の有効高さ、a ：せん断スパン、rw ：せん断補強鉄筋比、s ：せん断補強鉄筋の配置間隔、δcgd ：目標プレストレス量図－1

試験体概要図（RW25試験体）

図－2

試験体概要図（Pシリーズ）

2．実験概要は3.5とした。引張鉄筋として2本の総ねじPC鋼棒を、2．1

圧縮鉄筋として2本の異形鉄筋を有効高さの変化に

試験体概要

本研究では、せん断補強鉄筋を有する変断面RCは合わせてかぶりが一様となるように配置した。

り（RWシリーズ）と、せん断補強鉄筋を配置しな変断面PCはりを対象としたPシリーズでは、目標

い変断面PCはり（Pシリーズ）の計8体の変断面は

プ レ ス ト レ ス 量 を0（ プ レ ス ト レ ス な し ）、1、2、りの載荷試験を実施した。試験体諸元を表－1に、3N/mm 2に調整した4体のはり試験体を作製した。は試験体概要図を図－1および図－2にそれぞれ示す。

り の 有 効 高 さ は、 最 大 断 面（ 載 荷 点 位 置 ） で変断面RCはりを対象としたRWシリーズでは、せ300mm、 最 小 断 面（ 支 点 位 置 ） で175mmと し、ん断補強鉄筋の配置間隔によってせん断補強鉄筋比

7.1°の上面勾配となるように部材軸に対して有効高を0％（せん断補強鉄筋なし）、0.18％、0.25％、0.33％

さを変化させた。ウェブ幅を200mm、せん断スパンに調整した4体のはり試験体を作製した。はりの有を1050mm、最大断面に対するせん断スパン比は3.5

効 高 さ は、 最 大 断 面（ 載 荷 点 位 置、L-L断 面 ） でとした。また、引張材として2本のPC鋼棒をシース

250mm、最小断面（支点位置、S-S断面）で150mm

内に配置し、圧縮鉄筋として2本の異形鉄筋を有効とし、8.3°の上面勾配となるように部材軸に対して高さの変化に合わせてかぶりが一様となるように配有効高さを変化させた。ウェブ幅を200mm、せん断置した。プレストレスは、ポストテンション方式にスパンを875mm、最大断面に対するせん断スパン比

よって導入した。プレストレス量は、最大断面にお25

J-BEC レポート

2017 Vol.13

表－2

ける断面高さの1/2における平均プレストレス（平均圧縮応力）とし、プレストレス導入時のPC鋼棒の入しないP0試験体を含めたいずれの試験体もシース

RWにはグラウト材を充てんしている。
RWシリーズ、Pシリーズともに引張鋼材はアン
カープレートとナットによって定着した。また、いずれの試験体も、せん断破壊が生じるせん断スパン

種類

呼び名
または外径

降伏強度
（N/mm2）

総ねじPC鋼棒

D22mm

1170※

異形鉄筋

D10

358

異形鉄筋

D6

333

PC鋼棒

21mm

1021※

異形鉄筋

D6

379

シリーズ

ひずみによって調整した。なお、プレストレスを導

P

鋼材の物性

※0.2％永久伸びに対する耐力を試験せん断スパンとして限定するために、片方のせん断スパンには十分な量のせん断補強鉄筋を配置
している。
2．2

使用材料

コンクリートの目標圧縮強度は、RWシリーズでは35N/mm2、Pシリーズでは55N/mm2とし、いずれも早強ポルトランドセメントを使用し、粗骨材の最大寸法20mmの配合とした。本研究で使用した各鋼材の物性を表－2にまとめる。Pシリーズでは、内径28mmの溶融亜鉛メッキ鋼板製のシースを、グラウ
ト材には無収縮モルタルを使用した。
2．3

写真－1

載荷試験時の様子（P0試験体）

図－3

RWシリーズの荷重－変位関係

載荷方法と測定項目

載荷は万能試験機を用いた静的4点曲げ載荷とし、載荷点には幅65mmの鋼板を、支点には回転支承の上に幅75mmの鋼板を設置した（写真－1）。支点の鋼板と試験体の間にはグリスを2枚のテフロンシー
トで挟んだ減摩パッドを配置して水平方向の摩擦を低減している。
測定項目は、荷重、スパン中央における鉛直変位、鋼材のひずみとした。荷重は万能試験機の電圧出力を、スパン中央の鉛直変位は両支点およびスパン中央に設置した接触式ひずみ変換型変位計の出力値
を、鋼材のひずみはゲージ長さ2mmのひずみゲージの値をデータロガーによって収録した。
3．実験結果3．1

せん断補強鉄筋の影響（RWシリーズ）（1）荷重－変位関係

割れ発生まではRW00試験体と同様の挙動を示して

RWシリーズにおける各試験体の荷重－変位関係

いる。せん断補強鉄筋比の違いによって、初期剛性を図－3に示す。せん断補強鉄筋を配置していないや曲げひび割れ発生荷重、斜めひび割れ発生荷重に

RW00試験体（rw＝0.00％）では、曲げひび割れの発顕著な違いは認められなかった。一方、斜めひび割

生後に剛性が低下し、その後、斜めひび割れの発生

れの発生以降は、せん断補強鉄筋比が大きい試験体とともに荷重が低下した。せん断補強鉄筋を配置しほど剛性を維持する傾向が認められ、せん断補強鉄

たRW18、RW25、RW33試験体においても斜めひび筋比が大きい試験体ほど耐力も大きくなった。
2017 Vol.13

J-BEC レポート

26

（a）RW00試験体（ rw ＝0.00％）（b）RW18試験体（ rw ＝0.18％）（c）RW25試験体（ rw ＝0.25％）（d）RW33試験体（ rw ＝0.33％）

図－4

RWシリーズのひび割れ性状（2）ひび割れ性状
RWシリーズの最大荷重後のひび割れ性状を図－4に示す。なお、ポストピーク領域において最も開口
した斜めひび割れを赤太線で示している。いずれの試験体においても、曲げひび割れが徐々に載荷点に向けて傾斜し、その後、支点および載荷点に向けてひび割れが進展した。載荷点に向けて進展したひび
割れは、試験体の上面勾配に沿うように進展した。
せん断補強鉄筋を配置したRW18、RW25、RW33試
験体では、無補強のRW00試験体と比較して斜めひび割れが分散しているものの、ポストピーク領域において最も開口した斜めひび割れに着目すると、すべての試験体で概略同様の傾向を示している。ただ図－5

Pシリーズの荷重－変位関係

し、せん断補強鉄筋比が大きいRW33試験体では、
斜めひび割れが載荷点に到達する前に試験体上面にれの発生直後に一時的な荷重の低下が認められた。

貫通し、その後、荷重が低下した。

一方、プレストレス量の大きなP2試験体、P3試験体
では、斜めひび割れの発生と同時に剛性の変化が認

3．2

プレストレスの影響（Pシリーズ）（1）荷重－変位関係

められるものの、荷重の低下は認められなかった。
（2）ひび割れ性状

Pシリーズにおける各試験体の荷重－変位関係をPシリーズにおける各試験体の最大荷重直前のひ図－5に示す。プレストレス量の増加にともなってび割れ性状を図－6に、最大荷重直後の試験せん断

曲げひび割れ発生荷重の増加が認められ、プレスト

スパンの様子を写真－2に示す。なお、ひび割れ図

レス量が大きいほど曲げひび割れが斜めひび割れへでは、最大荷重時に最も開口した斜めひび割れを赤と進展し始める荷重についても増加する傾向が認め

太線で示している。いずれの試験体においても、曲られた。また、プレストレス量が大きくなるほど最げひび割れのひとつが徐々に載荷点に向かって傾斜

大 荷 重 も 大 き く な り、 目 標 プ レ ス ト レ ス 量 を1、して進展するとともに、引張材に沿うように支点方

2N/mm2としたP1、P2試験体では、プレストレスを向にもひび割れは進展した。なお、いずれの試験体導入していないP0試験体と比べて、それぞれ1.5倍、においてもウェブせん断ひび割れは認められなかっ2倍程度となった。また、P0試験体および目標プレた。せん断破壊性状はP0、P1、P2試験体の3体でおストレス量が1N/mm2のP1試験体では、斜めひび割

よそ類似しており、引張材に沿って進展したひび割

27

J-BEC レポート

2017 Vol.13

図－6（a）P0試験体（σcgd ＝0 N/mm2）（a）P0試験体（σcgd ＝0 N/mm2）（b）P1試験体（σcgd ＝1N/mm2）（b）P1試験体（σcgd ＝1N/mm2）（c）P2試験体（σcgd ＝2N/mm2）（c）P2試験体（σcgd ＝2N/mm2）（d）P3試験体（σcgd ＝3N/mm2）（d）P3試験体（σcgd ＝3N/mm2）

Pシリーズの最大荷重直前のひび割れ性状

写真－2 最大荷重直後の試験せん断スパンの様子

れが開口して鋼材の付着破壊によるコンクリートのすることから、従来の棒部材のせん断耐力の設計式

割裂破壊が生じると同時に、斜めひび割れより上面を適用する場合には、照査断面によってせん断耐力のコンクリートへのひび割れの貫通、あるいは載荷の計算値が異なる。ここでは、一つの基準として、点付近のコンクリートの圧壊によって荷重が低下しせん断耐力の計算値が最大となる最大断面の有効高

た。特に、目標プレストレス量を1、2N/mm2としたさを用いた場合の計算値と実験値の比較を行う。

P1、P2試験体では、かぶりコンクリートが剥落する

せん断耐力の計算値

は、土木学会のコンクリー

ような激しい破壊性状を示した（写真－2（b）（c））。

ト標準示方書11） に基づき、式（1）に示すように、

一方、プレストレス量の最も大きなP3試験体では、

せん断補強鉄筋を用いない棒部材のせん断耐力とせん断補強鉄筋を配置した非試験せん断スパン側のせん断補強鉄筋により受け持たれるせん断耐力の載荷点付近のコンクリートの圧壊とともに荷重が低和とした。

下し、試験せん断スパン側の斜めひび割れは最大荷理論に基づき式（3）によって算出した。

は圧縮斜材角を45°と仮定したトラス

重後には閉口していく挙動を示した（写真－2（d））。

（1）

また、斜めひび割れに進展する曲げひび割れの発（2）

生位置は、プレストレス量の増加に伴い載荷点に近

ここで、（N/mm2）くなる傾向が認められた。本研究においては、最大荷重直後の引張材に沿った付着・割裂破壊が顕著に、なっており、前述の斜めひび割れ発生後の荷重の増：腹部の幅（mm）

加は、斜めひび割れに進展する曲げひび割れの発生：有効高さ（mm）

位置から支点までの距離にも関連していると推察される。
：引張側鋼材の断面積（mm2）4．変断面はりのせん断耐力に関する考察：コンクリートの圧縮強度（N/mm2）

変断面はりは、せん断スパン内で有効高さが変化（3）2017 Vol.13

J-BEC レポート

28

表－3
試験体

rw
δcg
fc’
（％） （N/mm2）（N/mm2）

せん断耐力の実験値と計算値の比較
実験値（kN）

V

計算値（kN）

Vs

Vc

V

実験値/計算値

Vs

Vc

V

Vs

Vc

RW00

-

-

38.7

73.5

0.0

73.5

55.0

0.0

55.0

1.34

-

1.34

RW18

0.18

-

40.2

123.7

71.7

52.0

81.9

26.2

55.7

1.51

2.74

0.93

RW25

0.25

-

36.8

149.9

91.9

58.0

90.8

36.7

54.1

1.65

2.51

1.07

RW33

0.33

-

36.3

156.9

55.2

101.7

101.1

47.3

53.8

1.55

1.17

1.89

P0

-

-

56.3

77.8

-

77.8

61.2

-

61.2

1.27

-

1.27

P1

-

0.88

56.6

114.6

-

114.6

68.7

-

68.7

1.67

-

1.67

2.03

P2

-

2.10

52.6

159.8

-

159.8

78.7

-

78.7

P3

-

2.83

57.3

（172.8）-（172.8）82.8-

82.8 （2.09）

-

2.03

-

（2.09）

fc’：コンクリートの圧縮強度、rw ：せん断補強鉄筋比、δcg ：プレストレス量、V ：せん断耐力、Vs ：せん断補強鋼材により受け持たれるせん断耐力、Vc ：せん断補強鋼材を用いない棒部材のせん断耐力

ここで、

：区間

におけるせん断補強鉄筋の総断面積（mm2）

RWシリーズ、プレストレス量を試験水準としたPC
はり試験体のPシリーズのいずれの試験体において：せ ん 断 補 強 鉄 筋 の 設 計 降 伏 強 度

も、せん断耐力の実験値は、最大断面を用いた計算（N/mm2）

値を上回る結果となった。本研究の範囲内では、せ：せん断補強鉄筋の配置間隔（mm2）ん断補強鉄筋を有する変断面RCはりとせん断補強：圧縮応力の合力の作用位置から引鉄筋を配置していない変断面PCはりのせん断耐力

張鋼材図心までの距離（＝d/1.15）

は、現行の棒部材の設計式を準用することによってプレストレスが棒部材のせん断耐荷機構に及ぼす安全側の評価が可能であることが確認された。

効果については、2012年制定土木学会コンクリート

RWシリーズにおけるせん断補強鉄筋が受け持つ

標準示方書では従来のデコンプレッションモーメン

せん断耐力においても、いずれも実験値が計算値をトによる方法から、修正圧縮場理論を基礎としたプ

上回る結果となった。RW18、RW25試験体では、実レストレスの効果の導入方法に改訂され12）、三方ら

験値と計算値の比がそれぞれ2.7、2.5と大きくなっが提案した圧縮ストラットの角度を簡易的に求めるており、斜めひび割れが載荷点付近まで進展したこ

手法13） が採用されている。プレストレスを導入しとによって、算定時の仮定よりも多くのせん断補強

たPシリーズの試験体の鉄筋と斜めひび割れが交差したためと考えられる。

は、前述の式（2）に式（4）に示すプレストレスの効果を表す係数を乗じて算パン内の上面を突き抜ける様に進展したものの、算

定した。
（4）

定時の仮定と同程度の本数のせん断補強鉄筋を横：断面高さの1/2の高さにおける平均

切ったことによって実験値と計算値の比が同程度と

ただし、
ここで、

一方、RW33試験体では、斜めひび割れがせん断ス

プレストレス（N/mm2）なっている。また、せん断補強鋼材を用いない棒部
材のせん断耐力に着目すると、RW18試験体で実験

なお、本稿における計算値の算定では、安全係数
をいずれも1.0としている。

値がやや計算値を下回っているものの、概略安全側の評価となっている。

せん断耐力の実験値は、最大荷重の1/2の値とし、一方、プレストレスの影響を検討するためのPシ

せん断補強鉄筋が受け持つせん断耐力の実験値は、リーズにおいては、プレストレスの効果を表す係数

ポストピーク領域で最も開口した斜めひび割れを横を乗じた計算値に比べて、プレストレス量が大きい

切るせん断補強鉄筋のひび割れ近傍のひずみから算ほど実験値と計算値の比が大きくなる傾向が認めら出した。なお、P3試験体については、破壊形態が曲れた。変断面PCはりでは、定断面PCはりよりもプげ破壊であると考えられるため、実際のせん断耐力

レストレスによる効果が大きくなる可能性があり、は不明であるが、参考値として表中に示している。

変断面PCはりのせん断耐力を評価する際には、プレ表－3にせん断耐力の計算値と実験値を示す。せストレスの効果についても有効高さが変化する影響

ん断補強鉄筋比を試験水準としたRCはり試験体の
29

J-BEC レポート

2017 Vol.13を考慮する必要があると考えられる。

5．まとめ3） 石橋忠良、斉藤啓一、寺田年矢、渡辺忠朋：有本研究では、変断面RC・PCはりのせん断耐荷機

効高さの変化する鉄筋コンクリートはりのせん構の解明と設計法の高度化を目的に、せん断補強鉄

断耐力について、コンクリート工学年次論文集、

筋比やプレストレス量を試験水準とした変断面はりVol.9、No.2、pp.305-310、1987の載荷試験を実施した。本研究で得られた知見を以

4） 岩永崇志、松本浩嗣、二羽淳一郎：ひび割れの下に示す。

形成過程に着目した変断面RCはりのせん断破（1）変断面RCはりでは、せん断補強鉄筋比が大き

壊メカニズムの評価、コンクリート工学年次論

くなるほどせん断耐力は大きくなった。ただし、文集、Vol.33、No.2、pp.49-54、2011

せん断補強鉄筋を配置しない試験体やせん断補

5） 石橋忠良、松田好史、斉藤啓一：少数本のくい

強鉄筋比の小さい試験体では、斜めひび割れのを用いたフーチングのせん断設計について、土発生とともに一時的に荷重が低下する現象が確

木学会論文報告集、第337号、pp.197-204、1983

認された。

6） Chenwei HOU, Takuro NAKAMURA, Takayuki（2）変断面PCはりでは、プレストレス量の増加にとIWANAGA, Junichiro NIWA: SHEAR BEHAVIORもなって、曲げひび割れ発生荷重、斜めひび割

OF REINFORCED CONCRETE AND

れ発生荷重、せん断耐力は大きくなった。

PRESTRESSED CONCRETE TAPERED BEAMS（3）本研究の範囲内において、変断面RCはりにおWITHOUT STIRRUPS, Journal of JSCE, Vol.5,

けるせん断補強鉄筋が受け持つせん断耐力は、

No.1, pp.170-189, 2017

現行の棒部材の設計式を準用した計算値を上回

7） 例えば、日本道路協会：道路橋示方書（I共通編・り、安全側の評価が可能であることを確認した。

IIIコ ン ク リ ー ト 橋 編 ）・ 同 解 説、pp.147-151、（4）変断面PCはりのせん断耐力は、棒部材の設計式

2012

によって安全側の評価が可能であるが、プレス

8） 土木学会：2007年版コンクリート標準示方書改

トレス量が大きくなるほど、変断面PCはりのせ

定資料、コンクリートライブラリー 129、p.28、

ん断耐力を過小評価する傾向が認められた。

2008

今後は、画像解析や有限要素解析によってせん断

9） Chanwei Hou、Koji MATSUMOTO、Takayuki

挙動における応力分布の変化等を分析し、変断面をIWANAGA、Junichiro NIWA：EVALUATION

有するRCはりおよびPCはりのせん断耐荷機構の検M E T H O D F O R S H E A R C A PA C I T Y O F

討を継続していく予定である。

TA PE R E D R C B E A M S W IT HOUT S HE AR
REINFORCEMENT、コンクリート工学年次論6．謝辞

文集、Vol.37、No.2、pp.19-24、2015

本研究の一部は、一般財団法人橋梁調査会の橋梁

10）Chanwei Hou, Takayuki IWANAGA, Takuro

技術に関する研究開発助成の補助を受けて実施した

N A K A M U R A , J u n i c h i r o N I WA : S H E A R

ものです。また、研究計画および実験において、東BEHAVIOR OF TEPERED RC BEAMS WITH

京工業大学の二羽淳一郎教授、二羽研究室の修士課

STIRRUPS、 コ ン ク リ ー ト 工 学 年 次 論 文 集、

程学生の川原崇洋氏、碩騰氏にご協力いただきましVol.38、No.2、pp.61-66、2016た。ここに感謝の意を表します。

11）土木学会：2012年制定コンクリート標準示方書
設計編、2013

参考文献
1） 松井司、角田与史雄：変断面RC桁のせん断破
壊実験、土木学会年次学術講演会講演概要集、
V-88、pp.170-171、1977

12）土木学会：2012年制定コンクリート標準示方書
改訂資料 基本原則編・設計編・施工編、コンクリートライブラリー 138、pp.122-127、2013
13）三方康弘、井上晋、小林和夫、仁枝保：PCはり2） I. A. Macleod and A. Houmsi: Shear Strength of

部材のせん断耐力に及ぼすプレストレスの効

Haunched Beams Without Shear Reinforcement,

果、土木学会論文集、No.669 ／ V-50、pp.149-

ACI Structural Journal, Vol. 91, No.1, pp.79–89,

159、2001

1994
2017 Vol.13

J-BEC レポート30

実用型壁面打音検査ロボットの開発

熊本大学大学院

先端科学研究部

同

教授
技術補佐員

森
徳臣

和也
佐衣子

とから、地震直後の緊急を要する検査には向かない

1．緒言
2016年4月14日21時26分の地震が熊本県熊本地方と考えられる。

を震央とするマグニチュード6.5の地震が発生した。

熊本大学においても、図－1に示すような壁面吸

この地震によって熊本大学の位置する地域では震度

着型登はん型打音検査装置、ライジングクロスを開5強を記録し、熊本大学においてもかなりの被害が発した 1）、2）。ライジングクロスのシステムを図－2発生した。しかし、建物の立ち入り規制を必要とすに示している。この登はん型打音検査装置は、上下るほどの被害ではなかった。この地震の復旧に当連結された吸着盤B-Dと左右に連結された吸着盤

たっていた翌日の深夜1時25分、再度熊本地方を震源とするマグネチュード7.3の地震が発生した。この地震で熊本大学のある地域では震度6強を記録した。
この地震による熊本大学の影響は甚大であった。多くの建物にはき裂が入り、建物内部のオフィス家具・
実験装置は転倒し、棚などから書籍や器具が散乱した。このような地震が起きると、橋梁や建物が使用可能であるかどうかを緊急に確認する必要が生じる。この緊急性の度合いは、一週間程度、可能であれば一日というものである。余震のある中においても、幹線道路は緊急物資の移動が必要であり、病院や役場はその業務を停止することができないからで

図－1

吸着盤を用いた壁面打音検査装置ライジングクロス

ある。この場合における外壁の点検は、とりあえず、
コンクリート片のはく離が起こりえるかを確認することであり、補修個所を正確に検出する必要はない。
また、地震直後の点検を目的とする場合、検査装置の多数の配備も重要となり、コストが安いことも重要となる。
橋梁や建物は定期的な点検が義務付けられているので、作業効率を改善したり、経済性を向上させた
りすることを目的としていろいろな検査装置が開発されている。しかしながら、定期的点検は計画的な実施によってそれほどの緊急性は生じないのが一般的である。また、補修を前提としているので、問題個所を正確に検出する機能を有している場合がほとんどである。そのような理由のため、定期点検のために開発されている検査装置は、検査速度が十分ではないことと、高機能のため比較的コストが高いこ
31

J-BEC レポート

2017 Vol.13

図－2

ライジングクロス

図－3

ライジングクロスの上昇プロセス

A-Cを、互いに回転・並進運動させることによって、窓などの段差による障害物であろう。

壁面を自由に移動できる。図－3は、ライジングク

図－5は、株式会社小川優機製作所の「のぼる君

ロスの上昇プロセスを示している。吸着盤A-Cを吸II」である4）。のぼる君IIは吸着盤で壁面に固定され着させた状態で吸着盤B-Dを上昇させ（図3（a）→図る。現在では「のぼる君III」が開発され、自走式を3（b））、次に、吸着盤B-Dを吸着させた状態で吸着実現している4）。

盤A-Cを上昇させる（図3（b）→図3（c））。この繰り返しによって壁面を上昇することができる。
ライジングクロスは1個の打音検査装置を搭載しており、約2秒に一回の打撃が可能である。この装図－6は、株式会社大林組の「スカイクライマー」
である5）。これは、集合住宅などの手すりにクラン
プして、上昇・降下し検査を行うものである。手すりを有する構造物には有効である。

置の問題点は検査速度にある。吸着盤をON-OFFし

図－7は、株式会社大林組の「新型外壁検査シスながら壁面を登はんするため、移送速度は0.5m/min

テム」である6）。このシステムの特徴は、本体より程度である。また、停止して打音検査をする必要が検査装置を左右に伸ばすことによって、窓などの段あるので、その検査速度は0.1m2/min程度である。こ差がある部分を左右から検査できることである。ま

の検査速度では、地震直後に必要とされる速度を満た、タイル一枚一枚のはく離の検査が可能である。

たすことができない。

図－8は、打音検査装置ではないが、吊下げ式の高速の検査速度を得る方法として、吸着式の検査

カメラを用いた検査装置で、八戸工業大学の「アラ装置は原理的に困難である。この問題を解決する方

ネウスII」である7）。左右のワイヤーでカメラを吊法としては、ドローンを用いる方法と吊下げ式にするして画像データを収集する。

る方法が考えられる。ドローンを用いる方法は、現以上紹介した検査装置は、はく離個所を詳細に記

時点では長時間打音検査を実施するのは難しい。また、コストもかなりかかる。そこで今回著者らは、
高速検査を目的とした吊下げ型打音検査装置、HaT 2（Hanging Type Hammering Tester）を開発した。
2．従来の吊下げ型検査装置
検査の効率化や経済性の向上を目的として、これまでに開発された吊下げ型の検査装置をいくつか紹介する。図－4は、株式会社熊谷組と日本音響エン
ジニアリング株式会社の「壁面タイル自動検査システム」である3）。このシステムは比較的大きな四個の車輪を有し、上下に張られたワイヤーによって壁面に固定され、ワイヤーの移動によって上昇・降下が可能である。6個の打音検査装置を有していて、地上においてはく離部を検出できる。課題としては、

図－4

熊谷組と日本音響エンジニアリングの「壁面タイル
自動検査システム」3）2017 Vol.13

J-BEC レポート

32

図－7

図－5

大林組の「新型外壁検査システム」6）

小川優機製作所の「のぼる君II」4）

図－8

八戸工業大学の「アラネウスII」7）3．実用型壁面打音検査ロボット
地震直後の検査の実用型打音検査において、必要な条件を次のように想定した。
（1）高速打音検査が可能であること。
目標：100平米を一時間で検査可能。
（2）段差がある面を検査可能である。
目標：10～20cmの段差を超えられる。
（3）緊急な危険個所を検出可能であること。
目標：1m規模のはく離を検出可能。
これらの目標の達成するために著者らは次の機構を採用した。
①吊下げ型とする。
目標：0.5m/sの上昇・降下速度。
②高速打音検査装置を搭載する。
図－6

大林組の「スカイクライマー」5）

目標：毎秒5回の打撃。
③吸着・離反用ファンを搭載する。

録する機能を有し、通常の定期点検では有効な装置である。しかしながら、地震後の高速の点検には十分な速度を有しているとは思われない。

目標：窓部による凹部や配管等による凸部を超えられる。
上記①～③の機構を採用した実用型打音検査ロ
ボットを図－9および図－10に示す。吊下げ型の打33

J-BEC レポート

2017 Vol.13

音検査装置（Hanging Type Hammering Tester）である

ビデオカメラに内蔵されているアンプで増幅されので、HaT 2という名称とした。HaT 2は図－10に示て、画像と共に送信機で地上に送られる。

すように、四個の車輪と四個のファン、一列に並ん

図－11は、HaT 2が窓のような凹障害物を超える方だ四個のインパクタを搭載している。幅は70cmで縦法を示したものである。HaT 2は構造部上部よりウイの長さは80cmである。質量は14kgである。左右二つンチで吊るされ、（a）上部車輪が段差の角に到達すのインパクタの間に、それぞれマイクロフォンが設ると、上部ファンAを停止させる。（b）ファンBの置されている。マイクロフォンで収集された音響は作用でHaT 2は壁面に押し付けられたまま上昇する。

図－9

吊下げ型打音試験機によるコンクリート壁面の試験

図－11

図－10

吊下げ型打音試験機

障害物を乗り越える方法2017 Vol.13

J-BEC レポート34

（c）両方の車輪が凹障害物に到達すると、両ファンを停止させる。（d）上部の車輪が段差の角に到達す
ると、上部ファンAのみ作動させる。（e）両車輪が壁面に達すると、下部のファンBも作動させる。
現在のところ、ファンの回転は一方向のみのため、障害物を乗り越えられる高さは、車輪の半分程度の10cmであるが、ファンの回転を逆転させる機構を取り入れれば、壁面からの離反が可能になり、10cm～
20cmの障害物の乗り越えが可能になると思われる。
図－12と図－13は、インパクタの写真と断面図である。直径10mm、長さ53mmのステンレス製ハンマをカムで押し出して打撃する構造となっている。打
ち出し速度と周期は、シャフトの回転数とカムの形

図－13で変更可能である。

インパクタの断面図

四個のインパクタのそれぞれの間隔は約15cmで、秒速0.5mで上昇・降下させることができた。また、最大幅は約45cmである。したがって、一回の走行で

図－9に示すような、窓による凹障害物も問題なく

約0.5m幅を検査することができる。なお、インパク

超えることができた。

タのカムの角度は、それぞれ90度の角度がつけられ

図－15と図－16は、HaT 2を木製のボードの上に置ており、個々のインパクタの打撃音を分離できるよ

いて打音試験を行った結果である。図－15（a）はファ

うになっている。

ンを止めた状態での打撃音の音響信号、図－15（b）
はファンを作動させた状態での打撃音とファンの音

4．試験結果および考察の音響信号である。

図－9に示した鉛直壁面を上昇しながらの走行試

図－15（a）において、約0.1秒間に2回の振幅の増験と、打音試験装置（インパクタと音響収集装置）

加が確認できる。これは、インパクタの打撃周期がの動作確認を行った。図－14は、ファンによる吸着

20Hzであることを示している。インパクタは4個あ状況を示したものである。図－14（a）は、ファンをるので、一個の打撃は毎秒5回である。上昇速度が停止させた状態であり、タイヤが壁面から浮いてい毎秒0.5mであるので、上昇・降下中の上下方向の打ることがわかる。図－14（b）は、ファンを作動させ

撃間隔は約10cmとなる。

た状態であり、タイヤが壁面に接しているのが確認

図－16は図－15の周波数スペクトルである。図－できる。この状態でウインチを作動させて壁面を、

16（a）のファンを止めた状態でのインパクタのみ作動した時の音響の周波数スペクトルから、ボードの固有振動数は約0.2 kHzであることがわかる。
図－16（b）は、ファンを作動させた状態における、インパクタを作動させた状態（ON）とインパクタを停止させた状態（OFF）の音響信号の周波数スペ
クトルである。インパクタを作動させると、ボードの打撃音によって生じる音響（0.2kHz）が収集されているのがわかる。また、インパクタの作動にかか
わらず、0.55kHzと、その倍調周波数である1.1kHz、
1.7kHzにおいてファンの音響によるピークが確認できる。
ファンによる音響の周波数成分である、0.55kHzや1.1 kHzの近くに、欠陥の固有振動数が発生した場

図－12

35

ギアドモータドライブのインパクタ

J-BEC レポート

2017 Vol.13

合、現状では検出が困難であること思われる。

ここで、現状のHaT 2の状況をまとめると、（1）毎秒0.5mの速度で、0.5m幅を検査可能である
ので、検査速度は0.25m2/sである。単純計算
では、単位時間当たりの検査面積は0.25m2/s
×60s×60min = 900 m2/時。実際には、検査面の上部・下部において、停止および水平方向への移動が必要となるため、検査速度はその（a）ファン停止時の壁面からの分離

数分の一になる。
（2）欠陥の周波数が、ファンの音響の周波数である0.55kHzおよびその倍調音に近くない場合
は、欠陥の検出が可能である。
（3）凹障害物は超えられるが、凸障害物は約10cmが乗り越えられる限界である。
（4）実験では横風の影響を受けることはなかった（b）ファン作動時の壁面吸着が、横風が強い場合は、凹障害物を超えると図－14

きに左右の揺れが生じると思われる。

壁面吸着ファンの効果

以上の現在の状況を考慮して、次のような改良を計画している。
①ファンの音響対策として、現在は2枚プロペラであるが、小型の8枚プロペラを用いることによってファンの周波数を4倍以上に上昇させて、欠陥の周波数帯域（2kHz以下）との重なりを避ける。あるいは、ファンの回転数を可変とし、変動するピークを除外することによって欠陥を同定する。
②同様にファンの音響対策として、音響の遮蔽板（a）インパクタのみ作動の設置やインパクタを取り巻くようにマイクロフォンを複数配置し、ファンの音響の低減を図る。
③凹凸障害物を自動で超えられるように、壁面との距離や障害物の高さを計測する距離センサーを搭載する。
④ファンを壁面垂直方向のみではなく、壁面に対して垂直かつ鉛直方向にも配置し、横風向きの風に影響されないようにする。

（b）インパクタとファンを作動
図－15

5．結言
地震直後の橋梁や建物の迅速な検査を目的とし収集された音響信号

6．謝辞て、実用型壁面打音検査ロボットHaT 2を開発した。

本研究は、一般財団法人橋梁調査会の橋梁研究開

この装置は上部より吊下げて鉛直な壁面を高速で打発助成およびJSPS科研費 JP17K06536の助成を受け音検査することができる。現在のところ、壁面に吸た。また、装置の製作に際し、熊本大学工学部の技着するためのファンの音響が大きいため、打音検査

術職員の大嶋康敬様、大学院生の入江航君、工学部の信頼性は十分ではないが。今後、このファンの騒の永井ルアさんの協力を得た。ここに感謝の意を表音を対処する予定である。

する。
2017 Vol.13

J-BEC レポート

36

文

献

1）森和也、三浦明洋、徳臣佐衣子、岩本達也、“支承検査のための橋台登はん型遠隔目視装置の開発 ”、 コ ン ク リ ー ト 工 学 年 次 論 文 集、Vol. 34、
No. 1（2016）、pp. 1726-1731
2）Saeko TOKUOMI, Kazuya MORI,“Suction cup forConcrete Wall Testing Robot,”Journal of Robotics
and Mechatronics, Vol. 28, No. 2（2016）, pp. 194（a）インパクタのみの音響

197
3）時岡誠剛、稲垣博一、酒井幸雄、野々山敏夫、
中村聖吾、石上信哉、“壁面タイル自動診断シス
テ ム ”、 ロ ボ ッ ト シ ン ポ ジ ウ ム 論 文 集、Vol. 3（1993）、pp. 295-302
4）株式会社小川優機製作所、https://www.ogawayuki.
com/のぼる君Ⅱ-ゆうこさん/、（2011）5）土井暁、井上文宏、“超高層集合住宅対応外壁診断システム「スカイクライマー」、大林組技術研
究所報、No. 76（2012）、pp. 1-7（b）ファンを作動させた状態でインパクタをON-OFF
図－16収集された音響の周波数スペクトル6）株式会社大林組、“外壁タイル診断の省力化・高度化を実現する新型外壁検査システムを開発”、
http://www.obayashi.co.jp/press/news20160329_1、
プレリリース、（2016）7）八戸工業大学、“壁面を高速移動できる点検ロボ”、
日刊工業新聞（2016/11/30）

37

J-BEC レポート

2017 Vol.13

疲労き裂を有する鋼板の曲げおよびせん断耐荷力に関する解析的研究
神戸大学大学院工学研究科市民工学専攻
1．はじめに

准教授

橋本

国太郎

2．有限要素解析

わが国では、現在に至るまで交通ネットワークに

本章では残存耐荷力評価を行うための面内純曲げ

多くの投資がなされ、急速に発展を遂げてきた。交負荷を受ける鋼板と面内純せん断負荷を受ける鋼板

通ネットワークには欠かせない道路橋の多くは高度についての解析モデル化と、その解析方法、および経済成長期（1955～1973年）を支えるために急速に

数値計算方法について記す。本研究では汎用有限要建設されたものであり、今後建設から50年を迎える。

素解析コードABAQUSを用い、幾何学的非線形性お橋梁の老朽化が進む中、車両の大型化、重量化およ

よび材料非線形性を考慮した弾塑性有限変位解析を

び交通量の増大により既設鋼橋の劣化が顕在化して

実施した。

きた。
鋼橋の損傷として、腐食や疲労き裂、変形などが

2.1

解析モデル

挙げられる。疲労とは、時間的に変動する荷重が繰

解析モデルとして1辺1000mmの四辺単純支持正方

返し作用することにより、構造的な応力集中部や溶形鋼板（縦横比α＝1）を用い、等方硬化に従う材

接に関する問題に起因する応力集中部にき裂が発生料として仮定する。解析モデルを図－1に示す。式（1）し、それが更なる荷重の繰返しによって徐々に進展の幅厚比パラメータRを0.3から1.5まで0.2刻みで板し、最終的に脆性破壊につながる破壊現象をいう。
発生部位によっては橋全体の安全性を損なうような損傷の原因となり得る。疲労き裂の発生要因は直接的には応力集中の繰返しであるが、影響因子は様々である。発生個所としては部材同士の溶接部や溶接止端部、部材の切欠き部、およびリベット孔などの応力集中部に発生する事例が報告されている。
疲労き裂を有する鋼部材の残存耐荷力に関する研
究は全橋、部材を対象とした報告 1）、2）、3） が多く、板要素の耐荷力と部材の耐荷力との関連性に着目した研究が少ない。本研究では、疲労き裂を有する鋼（a） 曲げモデル

橋の耐荷力を評価し、現場における緊急応急補修の必要性やそれらの対策時期を決定するための基礎的資料の提供を最終的な目的としている。そのため、本論文では、まず疲労き裂を有する板要素に着目し、その残存耐荷力評価を検討する。疲労き裂を有する
鋼板の残存耐荷力はき裂の長さおよび発生個所などの条件により異なると考えられるが、本論文では、桁の腹板に発生し進展する疲労き裂を想定し、面内純曲げを受ける鋼板と面内純せん断を受ける鋼板の残存耐荷力を、健全な場合と疲労き裂を有する場合（b） せん断モデル

についてそれぞれ比較しながら評価する。

図－1

解析モデル
2017 Vol.13

J-BEC レポート38

厚 tを変化させて決定する。

じ、これらを総じて初期不整と称する。この初期不……………………………… （1）

整には、幾何学的初期不整としての初期たわみと、材料的初期不整としての残留応力がある。

ここで、bは板高さ、νはポアソン比、σyは降伏応力、初期たわみは、主に鋼材の製造段階、製作、およびEはヤング率を表す。kは板の座屈係数と呼ばれ、板組み立て時の各段階で、溶接や折り曲げなどの加工の縦横比αの関数である。面内純曲げ負荷を受けるを行う際に生ずる。主要な初期たわみの値について

周辺単純支持板の座屈係数は以下の式（2）に、面は、道路橋示方書で部材精度として規定されている。

内純せん断負荷を受ける周辺単純支持板の座屈係数

正方形単純支持板の初期不整として、初期たわみは以下の式（5）と式（6）の2ケースで与える。

は以下の式（3）よって定められる。
…………………………… （2）………………………… （5）……………………… （3）……………………… （6）

ここで、純せん断応力状態に対する座屈係数kτを用

ここで、W0maxは面外方向の初期たわみの最大値をいたRτを算出すると以下の式（4）になる。

意味する。面内純曲げ負荷を受ける鋼板の解析モデ……………………………… （4）ルでは式（5）の形状を、面内純せん断負荷を受ける鋼板の解析モデルでは式（6）の形状を採用する。

式（4）中のτyは降伏せん断応力を表し、初期たわみの最大値W0 については、腹板を想定しである4）。本論文で対象とする鋼板は腹板を想定し、た場合のW0max＝b/250を想定する。また、曲げモデ

SM400の材料特性を用いて解析を行う。材料特性を

ルのみ既往値との比較のため、圧縮板を想定した場

表－1に示す。応力ひずみ関係に関しては降伏点を合のW0max＝b / 150も想定する。

塑性開始点とした応力塑性ひずみ関係を用い、図－2に示すようにバイリニア型であたえている。

残留応力とは、外力が作用しないときでも物体内に残存している内部応力のことである。その発生原因としては、溶接やガス切断などにより一部分の容2.2

初期不整 5）積変化から生じる場合、一部の変形または不均一な

鋼構造物は建設において様々な不完全因子が生
表－1

座屈係数 k寸法SM400

げられる。本論文では、数値計算に用いる解析モデ
ルは不完全系として残留応力を考慮するケースと考

曲げ

23.9

せん断

9.34

（mm）

1000×1000

既往の研究と同様にして板の幅方向にのみ、圧縮残慮しないケースについて検討を行う。残留応力は、0.3

留応力σrcを－0.3σy 、引張残留応力σrtをσyとして降伏応力 σy

（MPa）

235

引張強さ

（MPa）

400

自己平衡を保つ矩形分布であたえる。図－3に残留

ヤング率 E（MPa）

210000ポアソン比 ν図－2

39

足されない無理な組み立てから生じる場合などが挙

材料特性

使用材料

塑性変形から生じる場合、幾何学的な適合条件が満J-BEC レポート

応力-ひずみ関係2017 Vol.13応力の分布を示す。

図－3

残留応力分布

2.3

解析手法

有限要素による離散化は、低減積分4節点シェル
要素を使用する。境界条件はそれぞれ4辺単純支持板とした。
面内純曲げ負荷解析モデルでは、X = 0 および1000
にて剛体はり要素を設け、Y = 500点に Z 軸まわりの強制回転角を漸増させた変位増分法を採用する。境界条件として、Y = 0および1000の辺と（0，500）の点に Z 方向の拘束条件Z =0を、（1000，500）の点に X
方向の拘束条件 X = 0と Z 方向の拘束条件Z = 0を、（0，図－41000）の点に Y方向の拘束条件 Y = 0を設定した 6）。

耐荷力曲線（曲げき裂なし）

面内純せん断負荷解析モデルでは、Y = 1000の辺に

ただし、既往の研究の解析条件は次の通りとする。

おける全節点に、X 軸方向の強制変位を与える変位

初期不整として、最大初期たわみ量W0max はb /150で増分法を採用する。境界条件として、X = 0および

初期たわみ波形は式（9）の形で与えている9）。

1000の辺に Y 方向の拘束条件 Y = 0と Z 方向の拘束条……………… （9）件 Z =0と X 軸回りの回転拘束を、Y = 0および1000の辺に Z 方向の拘束条件 Z = 0とY 軸回りの回転拘束を、また、応力－ひずみ関係に、降伏点を塑性開始点とY = 0の辺にはX 方向の拘束条件X = 0を設定した 7）。

したマルチリニア型を採用している。そのため幅厚比パラメータR が大きくなり、板厚が小さくなると

3．解析モデルの検証

応力ひずみ関係の塑性域の違いによる影響が見ら

本章では健全な鋼板の有限要素解析結果と、既往れ、解析値が既往の研究の値よりも大きい耐荷力をの研究との比較により、解析モデルの妥当性の検証示したと考えられる。これらを考慮しても既往値とを行う。

の大きな違いはあまり見られないので、本研究ではこの解析モデルを採用する。

3.1

面内純曲げを受ける鋼板

図－4は、き裂のない健全な面内純曲げを受ける

3.2

面内純せん断を受ける鋼板

鋼板の解析ケースの耐荷力曲線と、既往の研究によ

図－5は、き裂のない健全な面内純せん断を受けり求められた終局面内曲げ強度曲線を示す。縦軸はる解析ケースの耐荷力曲線と、既往の研究により求解析結果で得られた図－1の（0，500）点の終局面

められた終局せん断強度曲線を示す。縦軸は解析結

内曲げモーメントから算出した終局応力σuを、降果で得られた図－1の X = 1000の辺とY = 1000の各辺伏応力で無次元化して表している。case名の m は曲に平行な節点力を2辺の断面積で除した終局せん断

げモデルを、r は残留応力を考慮したモデルを、150

応力τuを、降伏せん断応力τyで無次元化して表しと250はそれぞれ最大初期たわみb / 150とb / 250を示ている。case名の s は曲げモデルを、r は残留応力をしている。

考慮したモデルを、150は最大初期たわみb /150を示

既往の研究 8）では強度相関曲線から、耐荷力について残留応力がある場合とない場合のそれぞれ以下している。
式（10）は、最大初期たわみ量W0max＝b /150で残の式（7）と式（8）を求めている。

留応力がある場合（σrc /σy＝－0.3）の耐荷力につa）残留応力のある場合（σrc /σy＝－0.4）

いて求めている4）。また、式（11）は、最大初期た………………………… （7）わみ量W0max＝b / 250残留応力がある場合（σrc /σy＝－0.3）の耐荷力について求めている7）。

b）残留応力がない場合（σrc /σy＝0）………（10）………………………… （8）……………（11）

図－4中には式（7）と式（8）の曲線を図示している。
2017 Vol.13

J-BEC レポート40

解析時にき裂の進展を考慮しないモデル化方法を用いた。初期たわみの最大値は、腹板を想定しW0max＝b /250とする。き裂を有する鋼板では、き裂の進展に伴い、初期たわみの形状が変化し、滑らかな曲線を描かないことが想定されるが、き裂のない鋼板と結果を比較する際に検討しやすいように、初期たわみ形状はき裂なしの場合と同様の式を用いる。
また、残留応力を考慮した方が精度の高い結果が得られることが既往の研究より明らかになってお図－5

耐荷力曲線（せん断き裂なし）

なお、既往の研究 10）、11）より、最大初期たわみ量り、き裂の進展とともに残留応力が変化すると考えられるが、そのような研究成果が少ないため、ここでは残留応力を考慮していない。

の違いが極限強度へ与える影響が微小であることが分かっている。図－5より、本解析結果は既往の耐荷4.2

き裂を有し面内純曲げを受ける鋼板

力曲線とほとんど変わらない挙動を示すことがわ

図－7にはき裂長さと耐荷力の関係を示している。

かった。
よって本研究ではこの解析モデルを採用する。

また、図－8に健全な場合と、各き裂ケースの面内純
曲げを受ける鋼板の耐荷力曲線を示している。縦軸

4．き裂を有する鋼板の解析結果
本章では、き裂のモデル化を示した後に、そのき裂を導入した鋼板の耐荷力解析の解析結果を、面内
純曲げモデルと面内純せん断モデルのそれぞれにつ
いて示す。
4.1

き裂のモデル化

き裂のモデル化について、図－6にき裂を想定す
る位置を示し、き裂ケースを表－2に示す。表中の座標は（ x，y）を表す。本研究では、耐荷力解析時の疲労き裂の延性的な進展は考慮しないものとし、き裂長さ（mm）
図－7

図－6

き裂位置（単位：mm）

表－2

41

き裂ケース

ケース名

長さ（mm）

case1-1, case2-1, case3-1

500

case1-2, case2-2, case3-2

250

case1-3, case2-3, case3-3

167

case1-4, case2-4, case3-4

125

J-BEC レポート

き裂長さと耐荷力の関係（曲げ）2017 Vol.13

図－8

耐荷力曲線（曲げき裂あり）

は解析結果で得られた図－1（1）の（0，500）点と（1000，（250mmより大きい場合）R = 0.3、0.5のケースでは500）点の2点の平均面内曲げモーメントの最大値かグラフの傾きが他に比べ小さくなる。よって板厚がら算出した終局応力σuを、降伏応力で無次元化して薄いケースではき裂の長さにより、ほぼ線形的に耐表している。き裂の位置により2点の曲げモーメント荷力は低下するが、板厚が厚いとき裂長さに対する値には0.001～0.005％程度の違いが見られた。曲げの

耐荷力の低下は若干非線形的な結果となる傾向が見

解析ではき裂位置による耐荷力の違いがほぼ見られられることがわかった。

なかったため、き裂長さが同じ3箇所の耐荷力の平均

さらに、図－9のミーゼス応力分布を見ても分か値を採用している。さらに、図－9には最大曲げモーるように、き裂の長さが同じケースのき裂付近ではメント時のミーゼス応力分布を示す。

ほぼ同様の応力分布が見られることがわかった。こ

図－7の耐荷力曲線より、き裂の位置の違いによる終局強度への影響はほとんど見られないが、き裂のことからも、き裂の位置によって曲げ耐荷力があまり変化しなかったと考えられる。

の長さが長くなるほど耐荷力に大きな影響を与えて4.3

いることが分かる。

き裂を有し面内純せん断を受ける鋼板

図－8より、き裂の長さが250mmのケースまでは R

図－10にき裂長さと耐荷力の関係を示し、図－11に関わらず同様な耐荷力の低下を示すが、それ以降に健全な場合と、各き裂ケースの面内純せん断を受ける鋼板の耐荷力曲線を示している。また、図－12にはR = 0.9のケースにおける最大せん断応力時の（ａ）き裂なし
き裂長さ（mm）（ａ）case1-1, case1-2, case1-3, case1-4（ｂ）case1-1（ｃ）case2-1

き裂長さ（mm）（ｂ）case2-1, case2-2, case2-3, case2-4（ｄ）case3-1（ｅ）case1-2（ｆ）case1-3（ｇ）case1-4

き裂長さ（mm）
図－9

ミーゼス応力分布（曲げ）（単位：MPa）（ｃ）case3-1, case3-2, case3-3, case3-4
図－10

き裂長さと耐荷力の関係（せん断）2017 Vol.13

J-BEC レポート42

ミーゼス応力分布を示す。さらに、図－13に R = 0.9における面外 Z 軸方向変位のコンター図を示す。

図－10のグラフから、R＝0.3のケースではき裂長さが167mmのケースまで耐荷力にほぼ影響は見られないが、R が0.5より大きいケースではき裂の長さが125mmよりも大きくなるとほぼ線形的な耐荷力の低下が見られることがわかった。
図－11の耐荷力曲線において亀裂の長さの違いに着目すると、き裂長さが500mmに至ると他の長さより大幅に耐荷力が落ちていることが分かる。図－12のミーゼス応力分布図のcase1-1~4より、き裂がない鋼板のケースのミーゼス応力分布と比較すると、
case1-2~4ではき裂なしと同様な斜め張力場が見られるが、case1-1では斜め張力場の形が変形し、き裂より右側に表れていることが分かる。よってき裂が

図－11

耐荷力曲線（せん断き裂あり）（ａ）き裂無し（ａ）き裂なし（ｂ）case1-1（ｂ）case1-1（ｃ）case2-1（ｃ）case2-1（ｄ）case3-1（ｅ）case1-2（ｆ）case1-3（ｇ）case1-4

図－12
43

ミーゼス応力（せん断）（単位：MPa）

J-BEC レポート

2017 Vol.13（ｄ）case3-1
図－13

面外変形コンター図（単位：mm）

500mmの場合は、せん断に抵抗する領域のアスペク

また、解析の実施にあたっては神戸大学大学院工学

ト比が変化したことで急激に耐荷力が変化したと考研究科市民工学専攻・大学院生の星野加奈さんに多えられる。

大なる協力をいただきました。ここに記して謝意をき裂の位置の違いに着目し、図－11の耐荷力曲線表します。

を見てみると、R = 0.7まではき裂の位置の違いによる耐荷力への影響はあまり見られないが、それ以降

参考論文

Rが大きくなるにつれ、き裂が長いcaseほどき裂の

1） 橘

吉宏、辻角

学、越後

滋、高橋昭一、三

位置の違いによる影響が顕著にみられる。き裂の位

木千壽：主桁損傷を受けた2主桁橋の残存耐荷力

置が中央よりも板の端にあるケースの方が耐荷力はに関する考察、土木学会論文集、No.647、I-51、低下している。これは、図－13の面外変形コンター

pp.241-251、2000.4

図を見てみると、き裂より右側のみが面外座屈して

2） 金 仁浩：き裂損傷を受けた鋼I桁橋の残存耐荷力

おり、き裂の位置の影響で斜め張力場が変化していに関する基礎的研究、博士論文、大阪市立大学大学

ると考えられる。よって、き裂の位置によってもせ

院工学研究科博士課程後期課程都市系専攻、2009.3.

ん断抵抗する領域のアスペクト比の変化が耐荷力の3） 石川敏之、大倉一郎、藤森由浩：き裂を有する桁違いに影響したと考えられる。

の曲げ耐荷力、構造工学論文集、Vol.52A、2006.3
4） 奈良

5．結論

敬、出口恭司、福本唀士：純せん断応力を受ける鋼板の極限強度特性に関する研究、土本研究ではき裂を有する橋梁全体の耐荷力につい

木学会論文集、第392号、I-9、pp.265-271、1988.4.

て検討するために部材を構成する要素に着目し、桁5） 土木学会鋼構造委員会座屈設計ガイドライン改のウェブを想定した板要素の解析を行った。その結訂小委員会：座屈設計ガイドライン 改訂第2版、

果、次の結論が得られた。

丸善、pp.55-65、2005.10.

（1）面内純曲げを受ける鋼板の耐荷力の変化は、き裂

6） 宮嵜靖大、奈良敬：面内純曲げを受けるステの位置ではなくき裂の長さが関係することが分

ンレス鋼板の強度特性、鋼構造年次論文報告集、かった。これはき裂発生によるき裂直上の板の断第20巻、pp.261-268、2012.11.

面積の減少により、曲げの力に抵抗する面積が減

7） 宮嵜靖大、奈良敬：ステンレス鋼板の面内純

少したことが耐荷力の低下につながったと考えら

せん断強度特性および強度評価法、鋼構造年次れる。

論文報告集、第22巻、pp.72-78、2014.11.

（2）面内純せん断を受ける鋼板の耐荷力の変化は、き8） 奈良 敬、津田 真、福本唀士：面内曲げと圧縮裂の長さに関係しており、またRが大きくなるほを受ける鋼板の極限強度の評価法に関する研究、土どき裂の位置の違いによる影響も顕著に見られ

木学会論文集、第392号、I-9、pp.259-264、1988.4.

た。これはき裂が入ることにより荷重に対して抵

9） 奈良 敬、小島治雄、津田 真、小松定夫：面内抗する板のアスペクト比が変わったことが原因と曲げと圧縮を受ける鋼板の極限強度特性に関する考えられる。面外座屈面積の変化などを見ても、研究、土木学会論文集、第386号、I-8、pp.275-283、

斜め張力場がき裂の位置の違いにより変化するよ1987.10.

うに、板のアスペクト比の変化していることが分

10） Harding, J. E., Hobbs, R. E. and Neal, B. G.：Theかる。既存の研究により、板のアスペクト比が1Elast-Plastic Analysis of Imperfect Square Plates

より大きくなると（つまり、板が横長になるほど）

under In-plate Loading, Proc. ICE, Part2, Vol. 63,

板のせん断耐荷力が低下することが分かっておpp.137-158, 1977.3.

り、板のき裂位置による板のアスペクト比の変化
が耐荷力の低下につながったと考えられる。

11） Dowling, P. J. , Frieze, P. A. and Harding, J. E.：
Imperfection Sensitive of Steel Plates under Complex
Edge Loading, Stability of Steel Str uctures,

謝辞
本研究は、一般財団法人橋梁調査会の橋梁技術に関する研究開発助成の補助を受けて実施しました。

Preliminary Report, Liege, pp.305-314, 1977.4.
12） 日本道路協会：道路橋指示書・同解説、丸善、
平成24年3月
2017 Vol.13

J-BEC レポート44

第4回 国際橋梁シンポジウム「世界の橋梁建設とメンテナンス」開催報告
企画部

次長

藤原

亨

橋梁調査会が主催、（公社）日本道路協会が共催する第4回国際橋梁シンポジウムを平成28年11月25日（金）にイイノホール（東京都千代田区）にて開催しました。
本シンポジウムでは、海外の橋梁建設プロジェク
トやメンテナンス業務において第一線で活躍されている方々や経験豊かな技術者をお招きして、ご講演いただいています。今回は、フランス、中国及びトルコにおける長大橋建設を中心に海外からの講演者にご講演いただき、国内からはミャンマーにおける鋼橋建設の状況と取組みについてご講演いただきま講演会会場風景した。
当日は約400名の皆様にご参加いただき、盛会の社）日本橋梁建設協会・（一社）プレストレスト・

うちに終えることができ、ご来場いただいた皆様か

コンクリート建設業協会・（一社）建設コンサルタ

ら は、 公 演 後 の ア ン ケ ー ト 結 果 で、 非 常 に 良 いンツ協会の関係者皆様には、多大なご協力をいただ

35%、良い53%と大変ご好評を賜りました。

きましたことに深く感謝の意を表します。

貴重なご講演をいただきました講師の皆様、ご後援いただきました国土交通省・（公社）土木学会・（一以下に当日のプログラムと各講演者のご講演の状
況を示します。

「世界の橋梁建設とメンテナンス」 プログラム（⼀財）橋梁調査会 理事⻑挨拶

伊藤 學（公社）⽇本道路協会 会⻑・PIARC国内委員会委員長挨拶谷口 博昭

ノルマンディー橋、ミヨー高架橋、テレネ橋そして第3講演 ボスポラス橋
フランス① Normandy Bridge, Millau Viaduct, Terenez Bridge 元国際コンクリート工学連盟会長
and Third Bosphorus Bridge

Michel Virlogeux

中国における長大橋の建設と維持管理
講演
Construction and Maintenance of the Long-span 中国 同済大学教授②
Bridges in China

Limin Sun

講演 ミャンマーにおける鋼橋の建設③ Construction of Steel Bridges in Myanmar

JFEエンジニアリング（株）
鋼構造本部海外事業部 部長

須藤 聡

講演 トルコにおける長大橋の建設④ Long Span Bridge Construction in Turkyトルコ
道路総局（KGM）主任橋梁技師

Rahşan Yildirim Telek

45

J-BEC レポート

2017 Vol.13

講演1．ノルマンディー橋、ミヨー高架橋、テレネ橋
そして第3ボスポラス橋

講演2．中国における長大橋の建設と維持管理【講演者】【講演者】（敬称略、所属等は開催時点。以下同じ。）

Limin Sun

Michel Virlogeux

中国

元国際コンクリート工学連盟会長【主な講演内容】【主な講演内容】

・中国の長大橋建設、モニタリングシステム等

同済大学教授・講演者の関わった橋梁の設計施工上の課題と対応等

Michel Virlogeux 氏

Limin Sun 氏

ノルマンディー橋の全景

建設中の港珠澳大橋（香港・マカオ連絡）

ミヨー高架橋の上部工架設

泰州長江橋（多径間吊橋1,088m×2）2017 Vol.13

J-BEC レポート46

講演3．ミャンマーにおける鋼橋の建設

講演4．トルコにおける長大橋の建設

【講演者】

【講演者】

須藤

Rahşan Yildirim Telek

聡

JFEエンジニアリング（株）

トルコ

鋼構造本部海外事業部【主な講演内容】

部長【主な講演内容】

道路総局（KGM）主任橋梁技師

・トルコにおける長大橋建設及び日本企業の関わり等

・ミャンマーの橋梁建設事情と同国での活動等

須藤

47

聡

氏

Rahşan Yildirim Telek 氏

河川横断長大橋建設の必要性

長大橋の架橋位置

近年の橋梁建設実績例

Yavuz Sultan Selim Bridge（第3ボスポラス橋）の建設

J-BEC レポート

2017 Vol.13

第8回IABMAS（橋梁の管理・安全に関する国際会議）の参加とリオ・デジャネイロ市内の橋梁報告
中部支部
九州支部

橋梁部長
調査役

1．はじめに

高橋
田口

幹雄
松義

吊橋の実現性などの発表もあった。

第8回 橋 梁 の 管 理・ 安 全 に 関 す る 国 際 会 議（International Association for Bridge Maintenance and

2.2

一般講演

Safety，IABMAS2016）が、2016年6月26日～29日まで、

一般講演は、360編におよぶ投稿について12のミ

ブラジルのフォス・ド・イグアスで開催された。会

ニシンポジウムと8のセッションで発表が行われた。

議は、世界三大瀑布のイグアスの滝から約30分ほど

日本からの発表は10件で、大学等研究機関、コンサ

離れたホテルで行われた。

ルタント、メーカー、高速道路会社等の出席が見ら

今回、この会議に参加したので、その概要と帰路れた。

に立ち寄ったリオ・デジャネイロ市内の橋梁につい
3．リオ・デジャネイロ市内の橋梁て報告する。

3.1
2．IABMAS2016の概要

リオ・ニテロイ橋

リオ・ニテロイ橋（Ponte Rio-Niterói）はリオ・デジャ

IABMASは、橋梁の維持管理、安全性、マネジメ

ネイロ州のグアナバラ湾に架かる全長13,290mの箱

ントの分野で国際的協力を促進することを目的に桁橋である。全長約13kmのうち、8.83kmが湾上に

2002年から2年ごとに開催されている。

ある海上橋である。片側4車線で高さは一番高いと今回は橋梁のメンテナンス、安全性及び管理におころで72mである。開通した1974年から1985年まで、ける理論と実践のギャップを埋めるための国際協力

アメリカ合衆国のポンチャートレイン湖コーズウェの強化が目的として挙げられ、38ヵ国、約360編のイに次いで世界で2番目に長い橋であった。（現在は投稿があった。

20番目位となっている）
桁下を見るため橋脚近くの海岸へ行ったが、そこ

2.1

基調講演

は海軍の管理下で桁下に立ち入ることができな

基調講演は3日間にわたり、9題が発表された。

かった。

基調講演の中には、中央支間長10,000mの超長大

写真－1

受付の様子

写真－2

基調講演
2017 Vol.13

J-BEC レポート

48

写真－3

写真－4

3.2

リオ・ニテロイ橋

リオ・ニテロイ橋（上空から）

カリオカ水道橋

オリンピック直前に白色に塗装されていて、非常にきれいな橋となっていた。この橋は1721年に建設

写真－5

カリオカ水道橋

写真－6

Knowledge Bridge

され水道橋として利用されていたが、現在は路面電車の陸橋となっている。リオ・デジャネイロの旧市街地（セントロ）のラパ広場にあり、この地区の象
徴的な橋梁である。
3.3

Knowledge Bridge

この斜張橋は、橋長780m（メインスパン172m）、
パイロン（支柱）が独特の形状（女性の足に似ている）となっている。日本では見られないデザインである。
この橋梁は、連邦大学のリオ・デジャネイロとレッドライン（リオの最も重要な高速道路）を結ぶ道路にある。
4．終わりにの橋梁で試験室と同様な結果が得られるよう、まさ

IABMAS2016で発表されたものは、さまざまな技
術開発が多くの技術者によって行われているということである。これらの技術は試験室段階においてはかなり良い結果が出ているようである。今後は実際

49

J-BEC レポート

2017 Vol.13に理論と実践のギャップを埋める努力や工夫が必要だろうと感じられた。
2018年の第9回はオーストラリアのメルンボルン、
2020年の第10回は日本の札幌で開催されます。

ＩＡＢＳＥ２０１６ストックホルム会議の参加とスウェーデン・デンマークにおける橋梁視察報告
関東支部
九州支部

橋梁課長
橋梁課長

1．はじめに

染谷
田島

保司
洋

学高等研究院の藤野上席特別教授が「持続可能なア

2016年9月21日～23日までの3日間、IABSEが主催

セット・マネジメント - アジアからの展望」についす る 橋 梁 と 構 造 工 学 に 関 す る 国 際 会 議「19thて講演された。基調講演のテーマは表－1に示すとCongress of IABSE Stockholm 2016」がスウェーデン

おりで、いずれも興味深い内容であった。

の首都ストックホルムで開催された。
IABSE は International Association for Bridge andStructural Engineeringの略称であり、橋梁と構造に関して国際的に伝統のある学会である。

2.2

一般講演

一般セッションでの発表は表－2に示すとおりで、本年度の会議テーマに沿った7つのテーマに大分類

今回は、本会議に参加するとともに、スウェーデ

され、さらに62のテーマに細分類され、7会場で並ン・デンマークにおける長大橋や歴史的橋梁の視察

行して発表が行われた。今年度の発表件数は全349を実施したので、その概要を報告する。

件あり、日本からの発表は17件あった。

2．IABSE Stockholm 2016の概要

表－1

基調講演

今回のストックホルムで行われた会議は19回目で講演タイトル／講演者

あり、「革新的で持続可能な設計・施工環境構築へ「持続可能なアセット・マネジメント - アジアからの展望」
Yozo Fujino, Japanの挑戦」をテーマに、48カ国から600名程度の技術者の参加によって基調講演、一般講演など最新技術「持続可能な都市は人々のための都市であり」Helle Soeholt, Denmarkの報告が行われた。

「沿岸高速道路ルートE39」

2.1「持続可能な建設環境における革新的なトンネル技術」
Tomas Jesel, Switzerland

基調講演

本年度の会議テーマに沿った6題の基調講演が3日間に分けて行われた。オープニングセレモニーに続いて行われた初日の講演では、横浜国立大学先端科

Børre Stensvold, Norway「持続可能な橋の維持管理における新たな傾向」
Jens Sandager Jensen, Denmark「コンクリートの持続性」

表－2

Karen Scrivener, Switzerland

一般講演のテーマと件数

テーマ

写真－1 IABSE Stockholm 2016会議場（City Conference Centre, Stockholm）

細分類数 発表件数

A – Analysis（解析）

11

67

C–C
 onstruction and Production（建設と生産）631

F – Forensic（法学）315

L – Loads（負荷）529

M – Materials（材料）735

R – Repair & Maintenance（補修・メンテナンス）

955

S – Structures（構造）

21

117

計 62分類2017 Vol.13

349件

J-BEC レポート

50

2.3

Commercial Exhibition（展示等）とが出来なかったが、各橋脚天端にはゴンドラ通過

技術展示は会場内に23のブースが設けられ、パネ用の切欠き部が設けられており、厳しい腐食環境下

ル・模型などが趣向を凝らせて展示され、出店スタッにおける維持管理上の配慮が感じられた。
（写真－6）

フによる説明が熱心に行われた。また、会場外に高欄メーカーによる急速施工、簡易取替えに配慮した高欄の展示が行われており、大変興味深いものであった。（写真－2、3）

写真－5

橋面状況

写真－6

橋脚切欠き部

4．グレートベルト橋の視察（デンマーク）
グレートベルト・リンクは、デンマークの首都
コペンハーゲンが位置するシェラン島と古都オー
写真－2

会場内展示状況

写真－3

会場外展示状況

デンセが位置するフュン島の間のグレートベルト
海峡を橋とトンネルで跨ぐ全長約20kmの海峡横断

3．オーレスン橋の視察（スウェーデン・デンマーク）
オーレスン・リンクは、デンマークとスウェーデ
ンの国境にあるオーレスン海峡をデンマークの首都

道である。
グレートベルト海峡上のスプロー島から東側をイースト橋、西側をウェスト橋と称する。

コペンハーゲンからスウェーデンのマルメまで沈埋

イースト橋は、スプロー島とシェラン島を結ぶ道

トンネル（約4km）－人工島（約4km）－橋梁（約路橋である。橋長6,790m、幅員31mであり、吊橋と8km）で結ぶ全長約16kmの海峡横断道である。

前 後 の 連 続 高 架 橋 か ら な る。 吊 橋 の 中 央 支 間 は

オーレスン・リンクの橋梁部であるオーレスン橋

1,662m、コンクリート製2層ラーメン構造の主塔ははハイブリッジ（3径間連続鋼斜張橋：中央支間長

高さ254mである。連続高架橋の形式は、逆台形の490m，桁下高57m）と、前後側径間（鋼連続トラス

鋼床版1室箱桁（桁高は4.0m）が採用されている。（写橋）からなり、全長7,845mの橋梁である。斜張橋の

真－7）

斜材配置はハープ型2面吊り、主塔はH型で水面からの高さ204mの鉄筋コンクリート製である。主桁は桁高10.2mの鋼トラス構造であり、上路が道路、下路が鉄道となっている。（写真－4）
マルメ側（スウェーデン）から橋全体を視察したが、海峡上の厳しいしい環境にあるにも係らず、上部工、下部工いずれも大きな変状は見られなかった。
今回の調査では点検用の自走式ゴンドラを見るこ

写真－4

51

J-BEC レポート

2017 Vol.13

Öresund Bridge全景

写真－7

イースト橋全景

ウェスト橋は、スプロー島とフュン島を結ぶ道路

ウェスト橋の視察は、連続高架橋の桁端付近の目橋および鉄道橋である。道路橋と鉄道橋が平行して視調査を行った。主桁は、全体的にコンクリート

橋長は6,611m、道路橋の幅員は24.1m、鉄道橋の幅の変色・劣化が見られ、コンクリートの打継目部

員は12.3mである。構造形式は、10、11径間連続PCの色むらが目立った。所々に断面修復の補修跡が箱桁橋が6連である。（写真－8）見られた。
桁端部の支承は、亜鉛めっき仕様の円形すべり支承であり、支承部での移動量を把握するための計測
ゲージが取り付けられていた。また、主桁-台座コ
ンクリート間に配線が見られた。設置目的の詳細は不明であるが、モニタリング等を行っていると推定される。支承廻りには電流を流した金網にて囲い、

写真－8

沓座面へ鳥などの侵入防止対策が施されていた。細

ウエスト橋全景部に渡り維持管理上の配慮が感じられた。
（写真－
イースト橋の視察は、連続高架橋の桁端付近の目

11、12）

視調査を行った。海峡上の厳しいしい環境にあるにも係らず、上部工、下部工いずれも大きな変状は見られなかった。桁端においては、沓座面と伸縮装置部に桁隠しを設け塩害対策、侵入防止が施されており、桁と橋台桁隠しとの隙間はブラシ版を用い塞いでいた。視察時、点検用のゴンドラ設備が見られ、また、各橋脚付近にはゴンドラが通り抜けるための

写真－11

主桁の表面劣化

写真－12

支承廻り状況

治具が設けられており、厳しい腐食環境下における維持管理上の配慮が感じられた。（写真－9、10）

5．ストックホルム市内の橋梁視察（スウェーデン）ストックホルムはスウェーデン王国の首都であり、人口約75万人の北欧最大の都市である。メーラ
レン湖がバルト海に達する場所に位置し、市の中心部が14の小島の上に建設されているため、「水の都」、「北欧のベェネツィア」とも称される。（写真－13）
島々は橋によって結ばれ、市内には数多くの橋が存在する。ストックホルムの中心地には、旧市街で

写真－9

沓座状況

写真－10

点検用ゴンドラ

写真－13あるスターズホルメン島があり、『古い街』を意味

Stockholm市内の鳥観（市庁舎より）

2017 Vol.13

J-BEC レポート52

写真－14

ヴァーサ橋

写真－16

アルタス橋

写真－15

ノース橋

写真－17

Western橋

するガムラスタン（Gamla stan）と呼ばれる古い街

コペンハーゲンは多くの運河を持つ港町であり、区が残っており、この島の周りには歴史的な橋が存

運河を跨ぐ橋が多く架かっている。特にお城を囲む在している。（写真－14、15）

運河には歴史的な橋が多く存在している。（写真－

また、島々を結ぶ橋には数々の個性豊かなデザイ

20、21）

ンの橋が建造されている。（写真－16、17）
7．おわりに
6．コペンハーゲン市内の橋梁視察（デンマーク）

今回、IABSEの会議の参加によって海外の技術動

コペンハーゲンはデンマーク王国の首都であり、向を知ることができた。また、先端技術によって架人口約50万人の北欧を代表する都市である。市内に設された長大橋や、歴史的な橋梁などを視察できたは中世に建てられた赤レンガのルネッサンス様式のことは大変有意義であった。このような機会を頂い

美しい建造物が多く見られ、独特の重量感のある町たことに感謝するとともに、貴重な経験を今後の業

並みは華麗なたたずまいを保ち続けている。（写真

務に生かしていきたい。

－18、19）

写真－18

53

市内の鳥観

J-BEC レポート

2017 Vol.13

写真－19

代表的な町並み

写真－20

Marble橋

写真－21

Storm橋南アフリカ共和国の橋梁視察

調査部長

石井

武

fib（国際コンクリート構造連合）のシンポジウム

洋沿いに東西に延び、庭のように美しい景色が続くが2016年11月21日から23日までの3日間、南アフリことからガーデンルートと呼ばれている国道2号線

カ共和国のケープタウンにおいて開催された。シン

に架かる橋梁である。

ポジウム開催にあたり調査団が結成され、シンポジ

2橋の視察のため、fibシンポジウムが開催された

ウム参加および南アフリカ共和国などの橋梁の視察

ケープタウンから東へ400km程度離れたジョージへが組まれた。

空路にて移動、その後はジョージを基点としてバス

ここでは、南アフリカ共和国の橋梁視察についてにてガーデンルートを東西に移動し、視察を行った。
基点としたジョージは、2010年のサッカーワールド

報告する。

カップにおいて日本代表がベースキャンプとしてい
1．はじめにた都市で、比較的治安の良い場所である。ブルーク

南アフリカはアフリカ大陸で唯一G20メンバーにランズ橋はジョージから東へ100km、ゴウリッツ川

含まれている国であり、アフリカを代表する経済大橋は西へ60kmの位置に架橋されている。移動中の国である。そのため、インフラは欧米なみに整備さバスからは、広大な草原や綺麗に整備された町並み

れている地域が多数存在する。本視察では、南アフがある一方、白人居住区のみを高い塀で囲い、アパリカの橋梁として「Bloukrans（ブルークランズ）橋」

ルトヘイトの名残や生活面の格差を感じさせる住宅と「Gouritz River（ゴウリッツ川）橋」の2橋の視察

街の風景が垣間見えた。

を行った。両橋梁ともアフリカ大陸の南端をインド
2．Bloukrans（ブルークランズ）橋
ブルークランズ橋は、東ケープ州と西ケープ州の境にあるネイチャーズバレー近くに位置するアーチ橋であり、1980年～1983年にかけて建設されている。
橋長450m、アーチスパン272m、河床から216mの高さに位置する橋梁であり、完成時においてアーチ長272mは 世 界 で4番 目（ ア フ リ カ で は 最 長 ）、 高 さ216mは世界で7番目であった。また、この高さを利用し、世界屈指のバンジージャンプ場として、世界各地から挑戦者が訪れている場所でもある。本橋のアーチリブおよび鉛直材はRC構造、上部工はPC構造で構成されており、アーチリブはピロン工法にて、両岸から対称的に架設されている。また、鉛直材と補剛桁の連結部24箇所の内、高さの高い鉛直材（両端部から3～7本目）のみが支承構造であり、残りは剛結構造であった。その他、コスト縮減を目的として、架設鋼材の一部を構造用鋼材として利用されている。
図－1

南アフリカの視察橋梁位置
2017 Vol.13

J-BEC レポート54

写真－2.1

写真－2.3

アーチ基部（全景写真奥側）

写真－2.555

J-BEC レポート

鉛直材上端（剛結部）

2017 Vol.13

写真－2.2

橋梁全景

橋面状況

写真－2.4

アーチ基部（全景写真手前）

写真－2.6

バンジージャンプ（順番待ち）

3．Gouritz River（ゴウリッツ川）橋
ゴウリッツ川橋は、西ケープ州の南東に位置する
モリソン湾の近くのゴウリッツ川渓谷に架かる橋梁
で、1978年に建設されている。

役割を果たした後、バンジージャンプ場として使用されていた時期もある。
本橋の斜材部は分割施工された形跡が残っており、打継面が水平方向であったことから、アーチ橋

橋長210m、支間割55.0m+105.0m+65.0+45.0m、桁のピロン工法のように斜材をケーブルで支えながら

高2.8m～5.8m、幅員13.98mの4径間連続PC箱桁橋で徐々に張り出して施工したと想像された。また、下ある。河床から75.0mの高さに位置しており、斜材

部工と上部工の連結部は、側径間の橋脚上のみ支承

基礎部の間隔は170mである。北側には旧ゴウリッ

構造であり、残りの斜材部は剛結構造であった。

ツ川橋と、鉄道橋が並走しており、両橋とも鋼トラ
ス構造の橋梁である。旧ゴウリッツ川橋は1892年に参考論文建設された鉄道道路併用橋であったが、現在は使用

f ib Symposium 2016参加と南アフリカ・アラブ首長国

禁止となっている。旧ゴウリッツ川橋は橋としての連邦におけるPC橋梁視察団報告書

写真－3.1

橋梁全景

写真－3.3斜材基礎部

写真－3.2

橋梁下側

写真－3.4 旧ゴウリッツ川橋（奥側：PC橋のゴウリッツ川橋）

2017 Vol.13

J-BEC レポート56

国土交通行政関係功労者表彰の受賞について国土交通行政関係功労者表彰とは、国土交通省かものです。当調査会におきましては、平成28年度にら発注された工事や業務等に関して、その施工や成完了した以下の業務に対し、受託者として（一財）果が特に優秀で他の模範となるものが選定され、企橋梁調査会及び技術者として東北支部 堂前橋梁部

業又は技術者について、発注者より表彰が行われる

長が表彰を頂きました。
文責：計画課長

桐原

業務名

表彰者

表彰対象

平成28年度熊本管内橋梁保全設計施工技術
支援業務

九州地方整備局長

一般財団法人 橋梁調査会

東北北部管内橋梁診断業務

東北技術事務所長

一般財団法人 橋梁調査会
堂前 満

進彌

橋梁技術に関する研究開発助成について
当調査会では、平成20年度から年に一度「橋梁技術に関する研究開発助成」及び「国際会議等への参加に関する助成」の助成対象者を決定しております。

術に関する研究開発助成」に一本化することにいたしました。
なお、助成対象者の選定にあたり、橋梁研究開発

これまで「橋梁技術に関する研究開発助成」は16件、助成等審査委員会（東京大学「国際会議等への参加に関する助成」は20件の助成

横浜国立大学を行ってきたところです。この度、平成29年度分の技術大学助成が決定となりました。なお、今年度より「国際会での審査を経て助成を決定しました。

会議等への参加に関する助成」は廃止し、「橋梁技

丸山

藤野

魚本

健人名誉教授、

陽三上席特別教授、長岡科学

久一名誉教授）を設け、審査委員

平成29年度の助成対象者は以下のとおりとなりました。
文責：計画課長

桐原進彌

橋梁技術に関する研究開発助成
橋梁技術に関する研究開発についての計画を公募し、優秀研究計画と認められる応募者に対して、当該研究開発に要する費用の一部を助成
田井 政行氏（琉球大学 工学部 助教）
・ 研究計画：「腐食高力ボルト摩擦接合継手の解析モデル構築と残存耐荷力評価」
中島 章典氏（宇都宮大学地域デザイン科学部 教授）
・ 研究計画：「非合成桁橋のずれ止めの合成効果を考慮した設計法への転換」
近藤 拓也氏（高知工業高等専門学校 准教授）
・ 研究計画：「ポストテンション方式PC構造物の軸方向ひび割れ発生原因に関する研究」

57

J-BEC レポート

2017 Vol.13

第5回賛助会員特別講演会の報告

定例の賛助会員向けの特別講演会を2017年4月26日にアルカディア市ヶ谷にて開催し定員を超える約などの声が聞かれました。
本講演会も定例化して5回目を数えますが、例年、
道路行政や建設業界等に関わりの深い講師をお招き160人の方々にご参加いただきました。
冒頭、森永 教夫専務理事から開会のご挨拶を申しし、大局的な観点からのご講演をいただいておりま

上げ、引き続き橋梁調査会前常務理事兼企画部長のす。今回も多数のご参加をいただき、皆様には厚く

大石 龍太郎氏より「最近の橋梁点検に関する動向

感謝申し上げます。

等」として橋梁調査会の現在の取り組みをご報告す

調査会の主催する講演会等で今後希望するテーマ

ると共に、最近の国内外の道路橋の落橋事例の紹介について、本年の講演会参加者に対し実施したアンや地方公共団体の道路橋点検の現状と橋梁調査会のケート結果を下図に示します。この結果も参考に、支援事例等の紹介がありました。

今後も情報発信に取り組む所存です。

本年の特別講演では、国土交通省技術審議官、水文責：企画部次長

藤原亨

管理・国土保全局長などの要職を歴任されました公益財団法人河川財団理事長の関

克己（せき

かつ

み）様より、「防災・減災における科学技術と専門家」～科学的災害リスクの評価に基づく防災・減災の強化に向けて～ と題してご講演いただきました。
ご講演では、まず防災・減災の強化に向けた課題として、平成27年度の鬼怒川の水害など近年の水害の事例から、「何が起こるか」、「何ができないか」を講演会会場風景

認識した取り組みの重要性を、次に「何が起こるか」を知るリスク評価とハザードマップのご説明があり、
防災・減災の強化に向けてとして、「何が起こるか」に基づく防災・減災について、津波防災地域づくり法の紹介と共に、意思決定の強化、リスク評価を担う専門家の役割、タイムライン（事前行動計画）の構築など防災・減災の枠組みに関する視点と枠組み構築に向け必要な制度、仕組みなどについてご講演懇親会会場風景

いただきました。参加者からは、リスク評価の話が興味深かった、リスクに対する評価が大切であることが学習できた、貴重なお話が聞けて有意義でした、

河川財団理事長関

克己氏のご講演風景

希望する講演会・セミナーのテーマ
2017 Vol.13

J-BEC レポート58

第2回北陸橋梁保全会議〜北陸から橋梁保全情報を発信〜
北陸橋梁保全会議は、橋梁保全に関する蓄積してきた技術・技能の伝承・研鑽を図るとともに、新技◇報文発表：45編◇交流会

術の開発、より一層の品質確保・信頼性向上を目指

10月26日（水）し、優れた橋梁保全技術を次世代へ継承していくた◇報文発表：15編

め、「産学官」が連携して橋梁保全に関する調査・◇パネルディスカッション：「維持管理と人材育成」


研究、施工技術、材料、維持管理等について、情報交換・発信を行うためのプラットホームとして平成座長

長岡技術科学大学＜パネラー＞①（一社）PC建設業協会

24年11月に設立されました。
平成25年11月11日（月）～12日（火）に第1回会

丸山久一名誉教授
藤原保久②（一社）日本橋梁建設協会

本間順

氏
氏

議を開催され、今回、平成28年10月25日（火）～26③（一社）建設コンサルタンツ協会

日（水）に第2回北陸橋梁保全会議が開催されまし④ 北陸地方整備局 道路保全企画官 星野成彦 氏

たので、その概要を以下に報告します。

⑤ 新潟県土木部

山ノ内久

氏

【期

間】平成28年10月25日（火）〜26日（水）⑥ 新潟市土木部

高橋昌芳

氏

【場

所】新潟グランドホテル【主催】北陸橋梁保全会議

新潟市中央区実行委員会

座長：橋梁の供用年数を決定し（目標100年）、
補修、補強、解体撤去の時期を的確に10月25日（火）

判断すること。技術は現場でしか伝承◇開会式できない。技術者は現場でしか育たない◇基調講演：「道路構造物の経年劣化の現状と課題」
  

パネラー：維持管理の現状、現場で直面する課題、

東京都市大学学長

人材育成のとりくみ等について紹介
議＜概要＞

論：橋種、橋長の違いに対し、点検内容は・社会インフラの老朽化問題について → 原因を一律でよいのか。必要な技術者数はど究明、除去し適切処置すればまだ間に合うれくらいなのか。点検診断全体をコー

・笹子トンネルの事故とその後の動き → 道路法

ディネートする人が必要ではないか

改正のとりくみ等紹介
・米国では → 米国と日本の現状比較、米国の対◇閉会式【技術展示】28ブースを設置【参加者数】のべ988名（交流会参加者

応について等・点検と診断の実態 → 設計とは異なる挙動。十

文責：北陸支部長

分な知識と現場の実績をもつ人材育成が重要
・あたらしい技術 → モニタリング技術の紹介
・目指すメンテナンス → すべての橋梁を＋100年
使用する

産､官､学で60報文を発表
59

氏

＜概要＞

【プログラム】

三木千壽

近藤治

J-BEC レポート

2017 Vol.13

239名）
池田

重三郎

建設技術フェア等の参加報告

各地方整備局が主催する建設技術フェア等に、当団法人 橋梁調査会」とはどのような組織でどんな仕調査会支部が参加しましたのでお知らせいたします。

事をしているのかを知って頂く機会として、当調査

建設関係者はもとより一般の方々にも、「一般財会が実施する事業を紹介（展示）いたしました。
計画課長

開催日

イベント名

桐原

進彌

主催者

平成28年6月1日〜2日

EE東北
＇16

EE東北実行委員会

平成28年10月20日〜21日

建設技術フェア2016in中部

国土交通省中部地方整備局
名古屋国際見本市委員会

平成28年11月11日〜12日

ふれあい土木展2016

近畿技術事務所

平成28年11月11日〜12日

建設技術フォーラム2016in広島

建設技術フォーラム実行委員会

平成28年10月17日〜18日

九州建設技術フォーラム2016

九州建設技術フォーラム実行委員会

展示パネルの説明（東北）模型橋の組み立ての様子（近畿）模型橋の説明（中国）

展示パネルの説明（九州）2017 Vol.13

J-BEC レポート60

都 市 と橋 シリーズ第2回
尾張大橋・伊勢大橋

水郷を、日本をつないだ 2 つの橋
東海道の難所、木曽三川越
国道1号における木曽三川越えは、東海道五十三次の時代から長らく交通の難所であった。濃尾平野
西部は揖斐川、長良川、木曽川が乱流し、幾本もの流れが行く手を阻んだ。そのため陸路よりも舟運が盛んとなり、熱田〜桑名間の東海道は「七里の渡し」と呼ばれる渡船でスキップしていた。
明治時代、干拓と河川改修の進行や渡船の航路確保が困難になったことを背景に、東海道はより海岸側へと変更され、のちに国道1号として指定された。
しかし、渡船利用区間は渡河地点だけに限定された
ものの、この区間だけは増水による通行止めや物運搬の重量制限をクリアできず、国の大動脈である国道1号の泣きどころとして残されたのである。
木曽三川に橋をかけ、国道1号を陸路でつなぐ計
画が立ち上がったのは、ようやく昭和4年になってからである。産業振興と軍事面でのロジスティクス整備を目的とし、この地に大型予算と最新鋭の技術が投入されることになった。
増田淳による兄弟橋
昭和8年10月、木曽川を渡る尾張大橋が、翌9年5月には長良川、揖斐川を渡る伊勢大橋が竣工した。
尾張大橋は橋長878.81mを下路ランガートラス橋
13連、下路トラス橋1連で構成される。一方、伊勢大橋は橋長1105.7m、下路ランガートラス橋15連で、途中に締切堤上の県道と連結する門を持つ珍しい橋である。
緩やかに連続するアーチが川面に映える二つの橋
161

J-BEC レポート

2017 Vol.13の姿は、兄弟のように見える。というのも両方とも
ほぼ昭和5年（伊勢大橋が1ヵ月早い）、戦前で最も著名な橋梁設計家の増田淳によって設計されているからである。設計図でも流用と思われる箇所が多く、床組図面などは特によく似ていると言われる。
最新の技術で地域をつなぐ
この二つの橋の建設は我が国の橋梁史においても実に意義深い。理由の一つ目は我が国で初めてラン
ガートラス形式が採用された点にある。明治28年、
関西鉄道が木曽三川に橋梁を作ったが、基礎が極めて深くなり多大な苦労を強いられたという反省を活かし、この最新の構造を試みたのである。
二つ目に伊勢大橋は当時東洋一の規模を誇り、尾張大橋とともに我が国の近代化の象徴として広く知られることになった。ちなみに伊勢大橋の竣工記念
2

道

動車
阪自

東名

屋線
名古
近鉄

258

桑名市

JR

258

自
阪

車
動

線

本

西

関

東

名

道
JR

本
関西

尾張大橋

線

尾張大橋

1
23

揖斐川 木曽川
道

車
自動
海岸

伊勢

伊勢湾

1

古屋線
近鉄名

弥富市

桑名市

伊勢大橋
揖斐川

橋長

878.81m

1,105.70m

幅員

7.5m

7.5m

弥富市

橋梁形式

木曽川

伊勢大橋

下路ランガートラス橋13連
支間長 63.42m

23

下路トラス橋 1連
支間長 40.77m

下路ランガートラス橋15連
支間長 72.80mには桑名市で花火大会が催されている。これは「桑名水郷花火大会」として定着し、こんにち、地域の重要なイベントとして成長している。
そして最後に、長年にわたり川で分断されていた
濃尾平野西部を橋で結び、なおかつ国道一号全線が一気通貫で繋げた点である。特に木曽川にはほとん
ど橋らしい橋がなく、当時の専門誌でも「愛知、三重両県界を流下する木曽川に初めて架せられた」と述べている。

替えを重ねながら、交通の要衝として役割を全うしてきた。
しかし、経済成長に伴う交通量の増大によって、渋滞が激しくなっていった。とりわけ伊勢大橋では、中央に設けられた県道との信号付きの丁字路がよく渋滞するようになった。そこで昭和38年には、国道1号の下流側に木曽川大橋、揖斐長良大橋を架けてバイパス（のちに国道23号）とし、渋滞の緩和を図った。

老兵未だ衰えず
2つの大橋はその後、東南海地震（昭和19年）、三河地震（昭和20年）、第二次世界大戦による爆撃、
伊勢湾台風（昭和34年）など、多くの自然災害や戦災にさらされた。しかしその都度、補修や塗装の塗文化を育み未来へ
さて、いまやすっかり交通の要衝となった尾張大橋、伊勢大橋周辺は、近年ではかつての水郷のくらしを発信する場として機能している。尾張大橋や伊勢大橋はもちろん、長良川河口堰など、さまざまな史跡や近代遺産、専門の河川クルーズやツアーも多い。また、資料館や公園も充実しており、この地方
ならではの川と深く結びついた歴史を知ることができる。
すでに伊勢大橋は、地下水汲み上げによる地盤沈下対策等により、昭和51年から架替計画が議論され、さらに老朽化も著しいことから平成27年9月に架け替えが着工されている。尾張大橋も老朽化が進んでおり、架替が俎上に乗るのもそう遠い未来ではない。
次世代の伊勢大橋、尾張大橋は、どんな文化を紡いでいくのか、今から楽しみである。

3

4

5

1
尾張大橋
3・4 県道連結部

2 伊勢大橋
5 長良川河口堰

2017 Vol.13

J-BEC レポート62

本 部・支 部

所在地及び連絡先

本部 〒112-0013
東京都文京区音羽2-10-2（音羽NSビル8階）
TEL : 03-5940-7788（代表） FAX : 03-5940-7789
03-5940-7794（企画部）
03-5940-7791（調査部）
03-5940-7746（研修担当）
03-5940-4800（道路橋点検士事務局）
URL : http://www.jbec.or.jp E-Mail : info@jbec.or.jp

東北支部 〒980-0014

仙台市青葉区本町2-1-29（仙台本町ホンマビルディング10階）
TEL : 022-221-5301 FAX : 022-221-5302

関東支部 〒330-0844

さいたま市大宮区下町1-42-2（TS-5BLDG.５階）
TEL : 048-657-6085 FAX : 048-645-2167

北陸支部 〒950-0965

新潟市中央区新光町10-3（技術士センタービルⅡ8階）
TEL : 025-281-3813 FAX : 025-281-3818

中部支部 〒460-0002

名古屋市中区丸の内1-16-15（名古屋フコク生命ビル5階）
TEL : 052-218-3151 FAX : 052-218-3153

近畿支部 〒540-6591

大阪市中央区大手前1-7-31（OMMビル12階）
TEL : 06-6944-8551 FAX : 06-6944-8556

中国支部 〒730-0013

広島市中区八丁堀15-10（セントラルビル5階）
TEL : 082-511-2203 FAX : 082-225-4745

四国支部 〒760-0026

高松市麿屋町3-1（合田不動産磨屋町ビル6階）
TEL : 087−811-6866 FAX : 087-811-6867

九州支部 〒812-0013

福岡市博多区博多駅東2-9-1（東福第二ビル2階）
TEL : 092-473-0628 FAX : 092-473-0629

北海道駐在所 〒０６０-０００４

札幌市中央区北４条西７丁目１-５（ＮＣＯ札幌ホワイトビル８階）
TEL : ０１１-２１３-１８６７ FAX : ０１１-２１０-６０７１

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J-BEC レポート

2017 Vol.13

J-BEC レポート 2017 Vol.13
編集・発行

一般財団法人 橋梁調査会

印

（株）大

刷

平成29年12月発行

應
表紙撮影：初芝成應
2017 Vol.13

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橋をかける
橋をまもる