システム限界時のドライバの運転行動に関する調査研究目的

1.

運転支援装置によりドライバの運転操作を支援している状況において、システムに定められた支援領域を超える状況が発生した場合には、システムからドライバへ速やかに、かつ円滑に運転操作を切り替える必要がある。このとき、ドライバが、システムの支援領域を把握していない場合や、支援領域を超えてシステムが作動解除した状況をドライバに知らせる警報等の意味を理解していない場合には、システムが作動していないにも関わらず、ドライバはあたかも支援が続けられていると錯覚を起こして、システムを利用することで危険な状況が発生することが懸念される。
本調査では、ISO/TC204/WG14（Vehicle/Roadway Warning and Control System：走行制御分科会）において標準化作業が進められている、低速域での先行車への追従走行を可能とする LSF（Low Speed Following System）をとりあげ、システムの機能限界（以下、システム限界という）に対する理解度が異なる場合における、システム限界発生時のドライバの運転行動について調査を行った。

2.

実施内容

2.1

ドライビングシミュレータ実験

2.1.1

実験方法

渋滞走 行時 を想 定し て、 先行車 を含 む周 辺の停止車両

車両が車速 0m/s～12m/s（0～43.2km/h）で走行する場面を設定した。自車は LSF を利用して、先行車に 自動で 追従走 行を行 う。シ ステム 限界

先行車（ﾀｰｹﾞｯﾄ）の異なる ２種類 のシス テムを 想定し 、以下 に示す実験を実施した。
(1) 実験１（システムＡ）
隣接車 線か らの 割込 車や 、先行 車の 車線 変更割込車

先行車（ﾀｰｹﾞｯﾄ）など、追 従ター ゲット が変化 すると 、自動 解除されるシ ステム を想定 した。 システ ム限界 のイベントとして、図 1(a)に示すような隣接車線から割込が 発生し た後に 、割込 車が減 速して 停止する状況を設定した。
(2) 実験２（システムＢ）

自車
自車（EACC）（EACC）(a) 実験１(b) 実験２
図 1 システム限界イベント

隣接車線からの割込車や、先行車の車線変更など、追従ターゲットが変化しても、新たなターゲットが走行している車両であれば自動で追従するが、新たなターゲットが停止車両の場合には自動解除されるシステムを想定した。システム限界イベントとして、図 1(b)に示すような先行車が車線変更を行った自車線の前方に、停止車両が存在する状況を設定した。

－１－

2.1.2

実験条件**: p<0.01

システムの利用方法を教示した後に、システム限界に示を行った。
●理解度Ａ：システム限界の条件、およびシステム限界時の告知音が未知の状態●理解度Ｂ：システム限界の条件は未知だが、シスブレーキ反応時間 [s]

対す る理 解度 が以 下の 状態 にな るよ うに 各被 験 者へ教**

テム限界時の告知音が既知の状態

**

54

S.D.

3
210Ａ

●理解度Ｃ：システム限界の条件、およびシステムＢ
理解度(a) 実験１

限界時の告知音が既知の状態**～53 歳、平均年齢：33.6 歳、年齢の標準偏差：7.1 歳、運転歴 4～35 年、平均運転歴：14.0 年、運転歴の標準偏差：6.9 年）を被験者とした。このうち、既に実用化されている ACC を実際に利用した経験のある被験者は、ブレーキ反応時間 [s]

通勤 等の 目的 で 日常 的に 自動 車を 運 転し てい る 男性
ドライバ 22 名、女性ドライバ 8 名の計 30 名（年齢 22**

54S.D.

3
21013 名（43.3%）であった。各被験者は、それぞれの実験

Ａにおいて、理解度３条件のうちの１条件について実施した。
図2
2.1.3

ＣＢ
理解度Ｃ(b) 実験２
ブレーキ反応時間測定項目**: p<0.01

シ ステ ム限 界時 の車 両状 態量 およ びド ライ バ の操作**量に関する指標として、ブレーキ反応時間、最小 TTC車間距離等を計測した。また、システム限界時におけるシス テム の作 動状 態や ドラ イバ がと るべ き対 応 行動な
どの状況認識レベルについて、ドライバに口頭で回答を求めた。

10
最大減速度 [m/s2 ]（Time To Collision：衝突余裕時間）、最大減速度、最小**

8S.D.

6
420
Ａ

3.

得られた成果3.1

システム限界の理解度がドライバの運転行動に**件確認された。それ以外の理解度では、衝突した事例は確認されなかった。
イベ ント が発 生 して から ドラ イバ が ブレ ーキ 操 作を開始するまでのブレーキ反応時間を図 2 に示す。各実験
ともに、理解度Ａの場合には、他の理解度の条件と比較して、ブレーキ操作が遅延していることが確認できる。

－２－**

10
最大減速度 [m/s2 ]例は、実験１の理解度Ａで２件、実験２の理解度Ａで１Ｃ(a) 実験１

及ぼす影響
各実験において、回避すべき対象の車両に衝突した事

Ｂ
理解度

S.D.

86420ＡＢ
理解度(b) 実験２
図 3 最大減速度

Ｃ不明
未確認
消灯

理解度Ｂと理解度Ｃの間には、有意な差は確認されなかった。図 3 は、ドライバのブレーキ操作により発生10に、理解度Ａの場合には、他の理解度の条件と比較し8て、最大減速度が大きな値をとっていることがわかる。
理解度Ｂと理解度Ｃの間には、有意な差は確認されなかった。その他、衝突余裕時間の最小値などにも同様

構成 [人]した減速度の最大値を示したものである。各実験とも642の傾向が見られた。

0システム限界時における作動ランプ（LED）の状況

A

認識について、回答結果を図 4 に示す。「消灯」とは、

B
理解度(a) 実験１

作動 ラン プが 消灯 した こと を確 認し た被 験者、「未確10認」とは、直接目視はしていないが、告知音より消灯

8構成 [人]したであろうと判断した被験者、「不明」は、消灯に気がつかなかった被験者を示す。各実験ともに、理解度
Ａでは、半数以上の被験者が、作動ランプの消灯を認

642

識できなかったのに対して、その他の理解度では、全0被験者が消灯した（またはしたであろう）ことを認識Aしていた。その他、システム限界時のシステムの作動状態やドライバのとるべき対応行動などの状況認識レ

図4

ベルの回答結果も同様に、理解度Ｂおよび理解度Ｃのシステム限界の習熟効果

システム限界状況を繰り返し体験するこ

ブレーキ反応時間 [s]足が確認された。前述の客観指標の傾向は、

3.2

C

理解度Ａ
理解度Ｂ
理解度Ｃ

理解度Ａの被験者は、状況認識レベルの不と考えられる。

B
理解度(b) 実験２作動ランプの状態認識

被験者は、全員把握できていたのに対して、状況認識レベルの差に起因するものである

Cとで、各指標がどのように変化したのかを

5432101

調査した。実験１では３回、実験２では２回繰り返しを行った。なお、試行を繰り返
図 5 は、試行の繰り返しによるブレーキ反応時間の変化である。各実験ともに、試行を繰り返すことで、理解度による差が減少していくことが確認できる。最大減速度の変化を図 6 に示す。各実験ともに、ブレ5432101ーキ反応時間の差が減少したことで、減速－３－2
試行回数度の最大値の差も減少していくことが確認できる。その他、衝突余裕時間の最小値な

3(a) 実験１
ブレーキ反応時間 [s]

す間は、特に教示等は行わないものとした。

2
試行回数

図5(b) 実験２
ブレーキ反応時間の変化

どにも同様の傾向が見られた。

理解度Ａ
理解度Ｂ
理解度Ｃ

態認識の達成人数の変化を図 7 に示す。各実験ともに、半数以下しか作動ランプの消灯を認識できていなかった理解度Ａが、試行を繰り返すことにより、その認識達成人数が増加し、他の理解度との差が小さくなっていくことが確認できる。その他の状況認識レベルも最大減速度 [m/s 2 ]システム限界時における作動ランプの状
1086420

客観指標と同様に、試行を繰り返すことで上1昇することが確認された。

2
試行回数

3(a) 実験１3.3

最大減速度 [m/s2 ]10

シス テ ム限 界 時に お ける 安 全性 の確

保システム利用者に対しては、システム限界時の最低限の知識（今回の実験では、システ
ム限界時に告知音が呈示され、作動ランプが86420消灯するということ）を認識させる必要があ1る。また、システム限界に対する理解度が低い場合でも、システム限界の状況を一度体験
図6することにより、２回目以降は、理解度が高(b) 実験２
最大限速度の変化い場合と同等の対応行動をとることができ理解度Ａ
理解度Ｂ
理解度Ｃるという結果から、システムを実際に利用する前に、安全にシステムを体験させることも10有効であると考えられる。HMI を改善するこ呈示する方法なども、ドライバの状況認識レベルを向上させる上で、有効であると考えら

8達成人数とにより、ドライバが対応すべき行動を直接642れる。

04.

1

研究成果の利用2
試行回数

3(a) 実験１

本調査で得られた、システム限界時のドラ
10ISO ド ラ フ ト 作 成 作 業 を 進 め て い る

8達成人数

イバの運転行動に関する調査結果は、LSF のISO/TC204/WG14 傘下の EACC サブワーキン
グに報告し、EACC の動作要件に関するミニマムリクワイアメント策定のためのバック642データとして活用する。本調査研究は、ドラ

0イビングシミュレータを用いて実施したも12
試行回数のであり、今後、実車との相関関係について検証すべきであると思われる。

2
試行回数

図7－４－(b) 実験２
作動ランプ状況認識の達成人数変化