参考３

富⼠⼭登⼭鉄道構想〜 美しい富⼠⼭を 後世に残すために 〜

2021 年 2 ⽉

富⼠⼭登⼭鉄道構想検討会

⽬

次はじめに................................................................................................................................ 1
1. これからの五合⽬アクセス交通の在り⽅................................................................. 2
1.1.

五合⽬アクセス交通の⾒直しの必要性 ...........................................................................2
交通の変遷と富⼠⼭利⽤の変化....................................................................................2
富⼠⼭の保全と活⽤の課題............................................................................................3
来訪者の現況....................................................................................................................4
環境保全に関する現況....................................................................................................5
景観に関する現況............................................................................................................7

1.2.

これからの五合⽬アクセス交通を考える視点 ...............................................................8
持続可能な社会の構築....................................................................................................8
感染症との共存................................................................................................................9
富⼠⼭の保存と適正利⽤のための取り組み............................................................. 10

1.3.

導⼊ルート・システムの⽐較・評価 ............................................................................ 11
⽐較・評価の⽅法......................................................................................................... 11
検討ルート..................................................................................................................... 11
検討対象システム......................................................................................................... 12
ルート・システムの⽐較............................................................................................. 132.

登⼭鉄道導⼊の基本⽅針 ..........................................................................................15

2.1.

基本コンセプト ............................................................................................................... 152.2.

登⼭鉄道の導⼊ルート・システム................................................................................ 16
登⼭鉄道の導⼊ルートの考え⽅................................................................................. 16
駅の配置の考え⽅と必要な機能................................................................................. 18
軌道整備イメージ......................................................................................................... 192.3.

施設整備の考え⽅............................................................................................................ 20
システムの基本仕様イメージ..................................................................................... 20単線・複線の考え⽅..................................................................................................... 22

3.

事業運営 .....................................................................................................................23

3.1.

事業主体・事業スキーム................................................................................................ 23
整備・運営⽅式............................................................................................................. 23
事業運営⽅式に関する考え⽅..................................................................................... 24
LRT の整備等に対する現⾏の⽀援スキーム ........................................................... 25

3.2.

事業性の検討 ................................................................................................................... 26
鉄道利⽤者数の試算..................................................................................................... 26
登⼭鉄道整備に要する経費......................................................................................... 28
収⽀シミュレーション................................................................................................. 29

4.

構想実現に向けて検討が必要な課題.......................................................................30

4.1.

登⼭鉄道事業の枠組みと事業運営体制 ........................................................................ 30
登⼭鉄道事業の枠組みの具体化................................................................................. 30
事業スキームと事業運営者の想定............................................................................. 30
官⺠の役割分担の整理................................................................................................. 31
事業運営体制・事業運営⽅法の選定......................................................................... 31

4.2.

適⽤する法制度の検討.................................................................................................... 32
鉄道事業法・軌道法への対応..................................................................................... 32
道路の取扱い................................................................................................................. 32

4.3.

登⼭鉄道の技術的課題の検討........................................................................................ 33
厳冬期を含めた登坂性能及び制動性能の検証......................................................... 33
架線レスシステム......................................................................................................... 33
橋梁の耐⼒..................................................................................................................... 34
安全運⾏のための対策................................................................................................. 354.4.

登⼭鉄道と併せて検討すべき課題................................................................................ 37
危機管理対応................................................................................................................. 37
五合⽬の在り⽅............................................................................................................. 38
ライフラインの整備..................................................................................................... 38

4.5.

世界遺産及び⼟地利⽤に係る各種法制度への対応..................................................... 39
遺産影響評価の実施..................................................................................................... 39
環境影響評価の実施..................................................................................................... 41
環境・景観関連法令への対応..................................................................................... 424.6.

鉄軌道計画の認可............................................................................................................ 46
事業実施⽅針の精査..................................................................................................... 46
軌道特許（鉄道事業許可）の取得............................................................................. 46
⼯事施⾏認可の取得..................................................................................................... 46

5.

今後の進め⽅ .............................................................................................................48
資 料 編 ........................................................................................................................... 49「富⼠⼭登⼭鉄道構想検討会」の構成....................................................... 50
富⼠⼭登⼭鉄道構想検討会における主な意⾒........................................... 52
これまでに抽出された、主な地元意⾒....................................................... 53
富⼠⼭の気象条件等 ....................................................................................... 54
アンケート調査と利⽤者数試算の基本フロー........................................... 55

はじめに「⽇本の象徴」、「⽇本⼈の⼼の拠り所」として、古より⽇本国⺠から愛され続けてきた富⼠⼭
は、2013 年、「信仰の対象と芸術の源泉」としてユネスコの世界遺産に登録されたことで、「⽇本の宝」から、未来に受け継ぐべき「世界の宝」となりました。我々には、この美しい霊峰を、美しいままに後世に引き継いでいく義務があります。
我々⽇本⼈にとって、富⼠⼭は⽂化・芸術はもとより、⽇常の⽣活や信仰と深く結びついてきました。現代においては、東京に近く、主要な交通拠点からのアクセスも良好であることから、国内外から多くの観光客や登⼭客が訪れ、⽇本を代表する観光地になっています。
富⼠⼭に⼤勢の⼈々に訪れていただくことは喜ばしい反⾯、観光客の集中により、渋滞や混雑、ゴミの投棄などのオーバーツーリズムの問題が顕在化してきているとの指摘があります。こうした問題がさらに深刻化すれば、富⼠⼭の価値そのものが⼤きく毀損される恐れがあります。
加えて、2019 年 12 ⽉に中国・武漢市で最初に発症者が確認された新型コロナウイルス（COVID-19）は、たちまちのうちにパンデミック（世界的⼤流⾏）を引き起こし、今なお拡⼤を続けている状況です。
これまで、⽇本の観光地の多くはマスツーリズムを前提としたサービスを展開してきました
が、ポスト・コロナにあっては、安⼼やゆとり、やすらぎ、上質さなどに価値を置く⼈々が増えることは間違いありません。
こうしたことを踏まえ、世界の宝である富⼠⼭の今後の在り⽅を考えるとき、来訪者の⽅々に移動の過程を楽しむこと、豊かな⾃然や多様な歴史・⽂化にじっくり向き合う機会を提供することが、富⼠⼭の本当の魅⼒を理解し、それを次世代へ⼤切に継承しようという意識の醸成に繋がる最も近道であると考えます。
富⼠⼭登⼭鉄道構想検討会は、富⼠⼭の価値を守り、さらに⾼め、今後の⽇本の観光のあるべき姿を体現していくための試みとして、「富⼠⼭登⼭鉄道構想」を提案します。
制度的な課題や技術的な課題などに関するさらなる議論は、今後の各⽅⾯の専⾨家や関係機関などを交えた協議に委ねますが、この構想をご覧になった皆様には、忌憚のないご意⾒をお寄せいただければ幸いです。

11.これからの五合⽬アクセス交通の在り⽅
1.1.五合⽬アクセス交通の⾒直しの必要性
交通の変遷と富⼠⼭利⽤の変化
交通機関の発達によるアクセスの利便性向上は、表 1-1 に⽰すとおり、来訪者数の増加や活動内
容の変化を⽣じさせるとともに、各種施設の規模・事業形態等にも⼤きな影響をもたらしてきた。
このため、アクセス交通の在り⽅を検討することは、世界遺産となった富⼠⼭の今後の適正利⽤を考える上で重要な要素である。

表 1-1 交通の変遷と富⼠⼭利⽤の変化
時代

移動⼿段・交通の状況

18c 半ば〜

・富⼠講が隆盛。全て徒歩。江⼾の庶⺠にとっては娯楽の要素も。五合⽬から上の「焼⼭」は、神仏の住まう空間として神聖視。

20c 前半〜・⾺⾞鉄道、電⾞が富⼠⼭麓に延伸。船津⼝登⼭道、精進⼝登⼭道など、⾺⾞・ジープなどを利⽤して五合⽬に⾄るルートが開拓。⼭麓は徐々に観光地化。

20c 半ば〜・河⼝湖駅から三合⽬経由で五合⽬に⾄る「路線バス」が開業（1952 年）。バスを利⽤して五合⽬に⾄り、そこから「登⼭」することが⼀般化。
・富⼠⼭有料道路（富⼠スバルライン）開通（1964 年）。⾼度経済成⻑、マイカーの普及と相まって、容易に五合⽬へアクセス。五合⽬を登⼭の起点とするスタイルが定着。初⼼者も含め、さらに多くの登⼭者が来訪するとともに、五合⽬を⽬的地とする観光客も⾶躍的に増加。

21c 前半・世界遺産登録と時期を同じくして外国⼈観光客が増加。外国⼈を対象とするゴールデンルートの１つとしてツアーバスが⾶躍的に増加。

※グラフは実データに基づくものではない

図 1-1 交通の変遷と富⼠⼭への来訪者の推移イメージ2

富⼠⼭の保全と活⽤の課題
富⼠⼭は、世界遺産登録が決定された 2013 年の第 37 回世界遺産委員会決議と、それに先⽴ち発表されたイコモス評価書において、より良い状態で保存管理を⾏うためにさらなる対策や改善が必要と指摘されている。
このうち、富⼠⼭中腹への交通アクセスと富⼠⼭利⽤の在り⽅に関連する項⽬としては、表 1-2に⽰す事項が挙げられる。

表 1-2 世界遺産委員会及びイコモスからの指摘

適正利⽤に関する事項

・上⽅の登⼭道について、収容⼒を踏まえた来訪者管理の実施が必要である

環境保全に関する事項

・７,８⽉のピーク時、⾃家⽤⾞が道路に⼤きな圧⼒をもたらしている
・⾃動⾞・バスからの排気ガスが懸念される

景観改善に関する事項

・信仰のための登⼭道には、調和のとれた来訪者施設が必要である・活発な来訪者に対するサービス提供施設が、景観のいくつかの箇所を⽀配しているように⾒え、⼭の神聖さや美しさとい
う特質を損なっている
・吉⽥⼝五合⽬の諸施設について、意匠の改善を要する・多くの標識・案内板が景観の美しさを損なっている
参考：第 37 回世界遺産委員会決議（2013 年）、イコモス評価書（2013 年）

3来訪者の現況
近年の五合⽬来訪者は、観光⽴国を⽬指す政府政策の影響もあって、インバウンドを中⼼に増加
基調で推移しており、2019 年には、世界遺産登録前の 2012 年と⽐較して約 2.2 倍にあたる 506 万⼈を記録した（図 1-2 参照）。
中でも、特定の⽉（7、8 ⽉）や曜⽇（⼟⽇及び祝⽇）等に来訪者が集中し（図 1-3 及び図 1-4 参照）、五合⽬及び登⼭道では著しい混雑が発⽣している（図 1-5 参照）。
マイカー規制や平⽇への分散の呼び掛けなどが実施されているが、来訪者数の抑制を求める意⾒
もある。

(万⼈)

世界遺産登録

497
424

231

268

411

506

387

307

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 年

出典：⼭梨県観光⼊込客統計

図 1-2 五合⽬来訪者数の推移

出典：⼭梨県観光⼊込客統計

出典：ビックデータを元に推計

図 1-3 ⽉別五合⽬来訪者数（2018 年）

五合⽬

図 1-4 ⽇別五合⽬来訪者数（2018 年 7-9 ⽉）

吉⽥⼝登⼭道図 1-5 ピーク時の富⼠⼭利⽤の状況

4環境保全に関する現況
交通に起因する環境負荷の増⼤
富⼠スバルラインでは、世界遺産登録を契機として、登⼭シーズンに⾏う⾃家⽤⾞の乗り⼊れ規制（マイカー規制）を拡⼤した。その結果、富⼠スバルラインを通⾏する普通⾞は、世界遺産登録
前の 2012 年から 2018 年の７年間で約 11 万台減少したが、規制の対象となっていない⼤型バスに代表される特⼤⾞は、同期間に約 9 万台増加した。
また、2018 年の⾃動⾞に起因する⼆酸化炭素（CO2）排出量は、2012 年⽐で普通⾞が 32%減少
したのに対して、⼤型⾞で 155％の増加、全体で 58％増加したと推計されることから、交通に起因する環境負荷の抜本的改善が求められている。

33.9

世界遺産登録
[万台]

22.9

普通⾞
特⼤⾞

13.4

4.4

マイカー規制期間 53
31
15
2012

2013

2014

53

53

2015

2016

63

63 ⽇間

2017

2018

出典⼭梨県道路公社資料

図 1-6

富⼠スバルラインの⾞種別交通量及びマイカー規制期間の推移

出典：富⼠スバルライン交通量より試算

図 1-7

富⼠スバルラインにおける⾃動⾞起因の CO2 排出量（推計）の推移

5

五合⽬来訪者の増加に伴う環境負荷の増⼤富⼠⼭五合⽬では、来訪者の増加に伴い、①ディーゼル⾞両による⽔・燃料の運搬増加、②⾃家発電量の増加、③トイレの処理能⼒の低下等による環境負荷が増加している。
こうした課題を解決するためには、来訪者の平準化により過度な集中を抑制するとともに、電気及び上下⽔道等のライフラインの整備による環境負荷の低減や衛⽣環境の向上が必要である。

来訪者の増加トイレの処理能⼒の低下

⽔・燃料の運搬回数増加

⾃家発電量の増加
図 1-8 五合⽬来訪者の増加に伴う環境負荷6景観に関する現況
富⼠スバルラインの終着点である富⼠⼭五合⽬は、道路施設のほか、様々なデザインの建築物が複数存在しており、イコモス評価書において「意匠の改善が必要」と指摘されている。
このため⼭梨県は、2016 年に「富⼠⼭四合⽬・五合⽬グランドデザイン」を策定し、世界遺産にふさわしい景観形成や安全な利⽤動線の確保などを⽬指すこととしている。

表 1-3 富⼠⼭四合⽬・五合⽬の将来像（あるべき姿）と基本⽬標
将来像

基本⽬標

富⼠⼭の神聖さ・美しさが 信仰空間の視認性向上

感じられる場 世界遺産の雰囲気を損なわない質の⾼い空間形成 富⼠⼭体や御来光など神聖な景観の展望を確保

充実感・満⾜感が得られる場

 ⼭麓も含めた四合⽬・五合⽬の⾯的活⽤の促進 四合⽬・五合⽬における上質な利⽤体験の提供
 多様な来訪者への配慮

安⼼して訪問・滞在できる場

 ⾃然災害等への備えの強化
 スムーズで安全な歩⾏者・⾞両動線の整理
出典：⼭梨県「富⼠⼭四合⽬・五合⽬グランドデザイン」（2016 年）

出典：⼭梨県「富⼠⼭四合⽬・五合⽬グランドデザイン」（2016 年）

図 1-9 ゾーニング案

7

1.2.これからの五合⽬アクセス交通を考える視点
持続可能な社会の構築
2015 年 9 ⽉の国連サミットにおいて、2030 年までに持続可能でよりよい世界を⽬指す国際⽬標「持続可能な開発⽬標（SDGs）」が採択され、クリーンエネルギーの活⽤、気候変動対策、森林等
陸上の環境保全などが掲げられている。
温暖化による気候変動が、気象災害の激甚化や新たな感染症発⽣など、経済・社会に深刻な影響を及ぼしている。このため菅義偉⾸相は、温室効果ガス排出削減等のための国際枠組みであるパリ
協定実現を⽬指し、2020 年 10 ⽉の第 203 臨時国会の所信表明演説において、2050 年までに温室効果ガスの排出量を実質ゼロにすることを宣⾔し、同年 11 ⽉の G20 リヤド・サミットにおいて国際公約とした。
さらに、同年 12 ⽉に策定された「2050 年カーボンニュートラルに伴うグリーン成⻑戦略」では、『FC（燃料電池）鉄道⾞両の社会実装に向け、関連基準・規制等、必要な環境整備を検討』することなど、2050 年の脱炭素社会の実現に向け、具体的な計画とその⼯程表が⽰された。

出典：国際連合広報センター

図 1-10 持続可能な開発⽬標（SDGs）

出典：経済産業省「2050 年カーボンニュートラルに伴うグリーン成⻑戦略」

図 1-112050 年カーボンニュートラルの実現イメージ8

感染症との共存
⼈⼝減少社会の到来により労働⼒⼈⼝の減少が進む我が国では、持続可能な社会・経済を構築するために海外から富を呼び込む「インバウンド政策」が、国を挙げて進められている。
しかし、2020 年前半から始まった新型コロナウイルスの感染拡⼤は、我々の社会・経済活動を⼀変させた。
感染防⽌の観点から、対⾯コミュニケーションが制約され、リモートワークや web 会議で済む活動は、急速にオンライン化が進んだ。その⼀⽅、リアルな旅⾏や体験に対する価値が増している。
世界中で新型コロナ対策を有効に講じることができれば、外国⼈を含む観光客数は回復すると考えられるが、新型コロナが収束しても、将来新たな感染症が発⽣する可能性も強く指摘される。
⼭梨県は、こうした未知なる感染症に対しても、⽣命・健康の維持と経済活動を両⽴しながら不断に前進し続けることができる社会（超感染症社会）への脱⽪を⽬指すため、「やまなしグリーン・ゾーン構想」を推進している。
今後は、富⼠⼭の潜在的な魅⼒に加え、これまでの数に頼る観光からの転換を図り、公衆衛⽣の向上や密の回避などによって「安全・信頼・清潔」という付加価値の提供が⽋かせない要素となっている。

図 1-12 やまなしグリーン・ゾーン認証マーク【やまなしグリーン・ゾーン構想】
⼭梨県（⻑崎幸太郎知事）は、新型コロナウイルス感染症への対応だけでなく、将来、未知の感染症への対応を余儀なくされる場合にも、県⺠の⽣命を守り、かつ経済との両⽴を図りながら不断に前進し続けることができる社会（超感染症社会）の実現を⽬指し、「やまなし
グリーン・ゾーン構想」を 2020 年 5 ⽉に公表した。
この構想は、感染症に強い事業環境づくりを強⼒に後押しし、「⼭梨全体で安⼼・信頼を提供」していくことを⽬的に、県が作成した「感染症予防対策に係る基準」に適合した対策を実施している事業所を県が認証する「やまなしグリーン・ゾーン認証」制度を実施するな
ど、感染症に強い社会の形成を⽬指すもの。

9

富⼠⼭の保存と適正利⽤のための取り組み
2013 年の世界遺産委員会決議に基づき、2015 年に富⼠⼭世界⽂化遺産協議会が策定した「富⼠⼭ヴィジョン」では、富⼠⼭の⼭頂・⼭中・⼭麓へのアクセスとレクリエーションに対する要請が強いことに配慮しながら、富⼠⼭の「神聖さ」
・「美しさ」を維持することが⽬標となっている。
これからの交通の在り⽅を考える際には、富⼠⼭ヴィジョンの概念を共有し、この概念をさらに前に進める観点から、富⼠⼭の保存と適正利⽤を⾼い次元で調和させる前提で取り組むことが求められる。

富⼠⼭の保存富⼠⼭の適正利⽤

神聖さ・美しさの維持

アクセスの利便性・レク
リエーションの提供

⾼い次元で調和
富⼠⼭を持続可能な形で次世代に継承
図 1-13 富⼠⼭ヴィジョンの概念【富⼠⼭ヴィジョン（趣旨）】● 世界遺産委員会の記載決議(37COM 8B.29)に⽰された指摘・勧告を⼗分に尊重し、富⼠⼭の顕著な普遍的価値を次世代へと確実に伝えるために、推薦・記載の過程で前進した⽂化遺産の保存・活⽤、周辺環境の保全に対する意識・取組を将来に継承し、それらをさらに浸透・発展させる。
● 顕著な普遍的価値の２つの側⾯を成す『信仰の対象』と『芸術の源泉』は、それぞれ富⼠⼭が持つ「神聖さ」
・「美しさ」という特質に深く関連している。これらの２つの特質を維持・向上させ、25 の構成資産から成る「ひとつの存在(an entity)」として⼀体の管理を⾏う
ために、各種の戦略・⽅法を定める。
● 富⼠⼭の裾野を含む⼭麓の区域は、⻑く⼈々の暮らしや⽣業の場となり、⽇本の代表的な観光・レクリエーションの⽬的地として利⽤されてきた歴史を持つ。また、⽕⼭と共⽣してきた⼈々の知恵も込められている。そのような歴史を踏まえ、望ましい⼟地利⽤の在り⽅を展望し、富⼠⼭が持つ顕著な普遍的価値の継承を前提として、「ひとつの⽂化的景観（acultural landscape）」としての管理を⾏い、⼈間と富⼠⼭との持続可能で良好な関係を築く
ため、各種の戦略・⽅法を定める。
● 上記の諸点を実現し、管理の⽅法・体系（システム）を運営可能な状態にするために、地域社会における関係者間の合意形成のみならず、広く国⺠の間における理解の醸成に努め、当⾯して効果が期待できる保存・活⽤の施策を着実に実現するとともに、実現までに⻑期を要する施策を段階的・計画的に進める。

10

1.3.導⼊ルート・システムの⽐較・評価
⽐較・評価の⽅法
これからの五合⽬アクセス交通について、「公共事業評価の基本的考え⽅」（国⼟交通省公共事業
評価システム研究会，2002 年）を参考に、求められる要件への対応、求められる機能への対応及び事業性等の観点から、考えられるシステムの⽐較・評価を⾏った。
ただし、ある項⽬を満たしても、別の項⽬に対しては課題が残るなど相反の関係があるため、項
⽬別・システム別に相対評価した上で、それらを総合して全体最適となるシステムを検討した。

検討ルート
⼭麓から五合⽬までのアクセスルートとしては、次の２ルートを検討した。

表 1-4 検討ルート

Ａルート

Ｂルート

世界遺産富⼠⼭への影響を最⼩限に抑制するため、既存の道路（富⼠スバルライン）の全線をそのまま活⽤するルート
途中まで既存道路を活⽤し、四合⽬〜五合⽬間のスラッシュ雪崩が起きやすい区間を回避（短絡）するルート

Ｂルート

Ａルート

図 1-14 検討ルートの位置図

11

検討対象システム
新しいアクセス交通システムは、⼆酸化炭素（CO2）や窒素酸化物（NOX）などの有害物質を排出しない、または排出量の少ないクリーンなエネルギーを利⽤したものが前提となる。
これには、図 1-15 に⽰すとおり、無軌道である電動バス等をはじめ、鉄軌道の在来鉄道、モノ
レール、新交通システム等があり、駆動（推進）⽅式及び⽀持⽅式により分類される。

図 1-15 交通システムの分類

このうち、世界遺産への負の影響が想定されるものや特殊な地形条件等に適合しないと考えられる交通システムは除外した（表 1-5 参照）。

12表 1-5 検討対象から除外するシステム

制約条件等除外するシステム

特殊な軌道やガイドウェイなどにより 「モノレール」、「新交通システム」、「ガイドウェイ
景観への影響が⼤きく、緊急⾞両の通⾏ バス」、「スカイレール」、「鉄輪式リニアモーターカに⽀障があるー」、「アエロモーベル」
最⼩曲線半径（27.5 ｍ）、最急勾配 「新幹線」、「リニアモーターカー（浮上式）」（8.8％）に対応できない
先進性に⽋ける「トロリーバス」

富⼠⼭の連続下り勾配における制動性 「電動バス」
能や冬季運⾏に課題がある
残るシステムについて、表 1-6 に⽰す組み合わせにより、富⼠⼭五合⽬アクセス交通としての適性を⽐較評価した。

表 1-6 富⼠⼭五合⽬交通として⽐較評価を⾏うシステム

Ａルート「普通鉄道」、「ラックレール式鉄道」、「ＬＲＴ（次世代型路⾯電⾞）」

Ｂルート「ケーブルカー」、「ロープウェイ」

ルート・システムの⽐較
前節までに整理・抽出したルート・システムについて、表 1-7 に⽰すとおり、富⼠⼭の環境や景観、技術的な適合性などから⽐較した結果、「富⼠スバルライン上に LRT（次世代型路⾯電⾞）を敷設」することが、最も優位性が⾼いと評価される。
なお、我が国の法令では、普通鉄道は鉄道事業法、LRT は軌道法に基づいてそれぞれ整備されるものであるが、線路（軌道）の構造や⾞両の設計如何により、表 1-7 における普通鉄道と LRT の特性は変化し得るものであるため、本構想においては両者を明確には区分せず、「既存の道路上を⾛⾏し、有事には緊急⾞両も通⾏可能な鉄軌道」を富⼠⼭登⼭鉄道（以下「登⼭鉄道」という。
）と定義する。
また、雪崩や落⽯に対する防災対策は、鉄道敷設の有無に関わらず、現時点でも重要であることから、登⼭鉄道とは別に対応を検討する。

13

表 1-7 導⼊ルート・システムの⽐較評価
A ルート（富⼠スバルライン利⽤）
ル
ト
・
シ
ス
テ
ム

普通鉄道

B ルート（短略ルート）

表 1-8 導⼊ルート・システムの⽐較評価
LRT
ラックレール式鉄道
ケーブルカー(次世代型路⾯電⾞)

ロープウェイ・鉄⾞輪とレールの摩擦⼒で⾛⾏する⼩型鉄道・動⼒は架線など
概外部から供給さ要れる電⼒

・⾞両側の⻭⾞と軌道側の⻭形のレールをかみ合せて⾛⾏する鉄道
・動⼒は架線など
外部から供給される電⼒・鉄⾞輪とレールの摩擦⼒で⾛⾏し、路⾯電⾞を⾼度化したシステム
・動⼒は架線など
外部から供給される電⼒・巻揚機等によって上下する鋼索（ケーブル）に⾞両を取付け駆動させるシステム・空中に架設した鋼索（ケーブル）に搬器（ゴンドラ等）を吊り下げ、鋼索によって推進するシステム

・法制度への適合性が⾼い
・⽐較的氷雪に強い・法制度への適合性が⾼い
・⽐較的氷雪に強い・連続勾配への対応⼒に優れる・法制度への適合性が⾼い
・⽐較的氷雪に強い・低騒⾳、低振動、バリアフリー性に優れる・緊急⾞両との併⽤が可能

・⽐較的氷雪に強い・所要時間が短い

・雪崩の影響が⼩さい・眺望に優れる・法制度への適合性、景観への影
響に課題
・緊急時対応、遊歩道の活⽤、バリアフリーの⾯
で課題
・乗り物としての魅⼒が少ない・法制度への適合性、景観への影
響に課題
・緊急時対応、遊歩道の活⽤、バリアフリーの⾯
で課題

総 ・緊急⾞両の通⾏は困難
合・バリアフリー性
評に課題
価 ・下り勾配で速度制限を受ける△・緊急⾞両の通⾏
は困難
・バリアフリー性に課題
・振動、騒⾳がやや⼤きい・下り勾配で速度制限を受ける×○××※ ⻑所は⻘字、短所は⾚字で記載

14

2.登⼭鉄道導⼊の基本⽅針
2.1. 基本コンセプト「1.1 五合⽬アクセス交通⾒直しの必要性」及び「1.2 これからの五合⽬アクセス交通を考える
視点」を踏まえ、登⼭鉄道構想の基本コンセプトを表 2-1 のとおり定める。

表 2-1 基本コンセプト

基本⽅針

⽅向性や期待される効果
・LRT を軸に、登⼭鉄道を整備する
・登⼭鉄道整備後は、緊急⾃動⾞等の許可⾞両以外の通⾏を規制する

⾃動⾞から登⼭鉄道
への転換

・既存の道路をそのまま活⽤し、新たな景観や環境影響を抑制する
・⼆酸化炭素（CO2）や窒素酸化物（NOx）など富⼠⼭における交通由来の環境負荷を⼤幅に削減する
・架線レスを前提に、先進的な技術導⼊に向けた検討・実証を⾏い、富⼠⼭にふさわしい交通システムの導⼊を⽬指す

富⼠⼭の顕著な普遍 ・収容⼒を踏まえた適切な運⾏計画により来訪者数を⼀定⽔準に抑制す的価値の保全と望まるしい⼟地利⽤におけ ・鉄道ならではの上質なサービスにより富⼠⼭の付加価値を向上させる
る付加価値の向上

富⼠⼭の抱える課題
解決への貢献・鉄道によって⽣み出される新たな付加価値を富⼠⼭や地域へ還元する
・鉄道整備と平⾏してライフライン（電気、上下⽔道）整備を検討する
・信仰の対象にふさわしい五合⽬空間醸成に向け関係者間で協議する
・夏季の週末に集中する来訪者需要を、四季を通じて分散する

15

2.2.登⼭鉄道の導⼊ルート・システム
登⼭鉄道の導⼊ルートの考え⽅
登⼭鉄道の導⼊ルートの基本的な考え⽅は、次のとおりとする。
・軌道（線路）は富⼠スバルライン上に敷設し、道路の線形改良（拡幅等）は原則⾏わない。
・⼭麓を起点とし、五合⽬までの約 25〜28km の区間に路線を整備することを想定する。
・軌道（線路）整備後はバス・タクシーを含む⼀般⾞両の通⾏は規制する。

なお、導⼊ルート及びその周辺は、世界遺産富⼠⼭の構成資産（図 2-1 参照）、⾃然公園法に基づく国⽴公園（特別地域、特別保護地区等）、⽂化財保護法に基づく特別名勝等に指定されており、構想及び計画等の策定に当たっては関係法令等を遵守することが前提となる。

図 2-1 世界遺産指定区域図

全体ルート図及び富⼠スバルラインの諸元を図 2-2 に⽰す。

16

胎内交差点17

富⼠スバルライン（有料区間）の概要
・延⻑：24.1ｋｍ（胎内交差点〜五合⽬）
・標⾼：1,050ｍ（胎内交差点）〜2,305m（五合⽬）
・標準幅員：8.0ｍ（構成:0.75m+3.25m+3.25m+0.75m）
・勾配：横断勾配:1.5％、縦断勾配:平均 5.2%、最⼤ 8.8％
・最⼩曲線半径：27.5m
図 2-2 想定ルート図

駅の配置の考え⽅と必要な機能
登⼭鉄道には、起点となる⼭麓駅、終点となる五合⽬駅のほか、展望景観を楽しみ、精進⼝登⼭
道、御中道等へアクセスするための中間駅が必要である。
⼭麓駅は、既存交通拠点からのアクセスや富⼠スバルラインへの接続性等の観点から適地を選定する。
⼭麓駅には、駅施設、バスターミナルのほか、駐⾞場及び⾞両基地機能が必要であり、既往事例から、こうした施設を整備するためには約 16〜18 万 m2 を要すると⾒込まれる。
中間駅は、⼟地改変を最⼩化する観点から、既存の駐⾞場空間の活⽤を前提に検討する。
五合⽬駅は、学術委員会の提⾔等を踏まえ、五合⽬空間の再整備を併せて検討する。
いずれの駅も、環境・景観への影響を最⼩限に⽌める⼯夫を⾏うことを前提に検討する。
駅の配置の考え⽅と想定される機能を表 2-2 に⽰す。

表 2-2 駅配置の考え⽅と必要機能

⼭麓駅

配置の考え⽅

想定される
主な機能

中間駅

五合⽬駅

・必要⾯積を精査した上 ・展望景観に優れる場所、 ・富⼠スバルライン五合⽬に整備
既存遊歩道等との結節で、既存交通拠点から・現状の⼟地利⽤を踏ま点に整備のアクセス、富⼠スバ
え、半地下式を想定
ルラインへの接続性、 ・既存駐⾞場空間を有効
活⽤
他交通への影響の少なさ等から場所を選定
・交通機関の乗り換え施
設（バスターミナル、駐
⾞場等）
・⾞両基地
・店舗、⾷堂、トイレ等のサービス機能・情報提供・解説機能
・緊急時の⼀時退避機能

・店舗、⾷堂、トイレ等の・展望、休憩機能・信仰、眺望、遊歩道、植サービス機能⽣などの解説機能
・情報提供・解説機能
・列⾞のすれ違い機能（単 ・展望機能
線の場合）
・緊急時の⼀時退避機能・緊急時の⼀時退避機能、 ・緊急⾞両及び保守管理
折返し機能
⾞両格納機能・情報提供機能18

軌道整備イメージ
ＬＲＴの軌道は、あらかじめレール溝を刻んで成型したコンクリートブロックを埋設整備する⽅式が⼀般的である。
また、現状の富⼠スバルラインの幅員（最⼩幅員約 6.5m）を考慮すると、仮に複線整備とした場
合でも、さらにライフライン⽤管路を併設することが可能と⾒込まれる。
これらを踏まえた断⾯図のイメージは、図 2-3 のように⽰される。また、登⼭鉄道整備後の⾛⾏
イメージを、図 2-4 に⽰す。

図 2-3 断⾯イメージ

整備前

整備後

写真出典：富⼠登⼭オフィシャルサイト「富⼠⼭におけるマイカーの集中問題」
http://www.fujisan-climb.jp/access/mycar_control.html

図 2-4

登⼭鉄道整備前と整備後のイメージ

19

2.3.施設整備の考え⽅
システムの基本仕様イメージ
導⼊⾞両は、スバルラインの最⼩曲線半径（27.5m）、最急勾配（8.8%）に対応可能な⾞両⼨法、
軌間、登坂性能等を勘案した上で選定する必要がある。
既往事例や法基準などから想定される、富⼠⼭における登⼭鉄道⾞両の基本仕様のイメージを表2-3 に⽰す。
なお、⾞両・システムは、富⼠⼭の景観への影響や保守管理に配慮し、架線レス⽅式を基本に検討する。

表 2-3 システムの基本仕様（イメージ）

項⽬

仕様案

備 考

定 員

120 ⼈/編成

座席のみの利⽤を想定

⾞両⼨法

⾞幅：2,650mm

既往事例より⾞⾼：3,600mm（1 編成 30m を最⼤ 2 連結

編成⻑：30m

して⾛⾏することを想定）

軌 間

1,435mm（標準軌）バッテリー等の搭載を考慮

最⾼速度

40km/h五合⽬からの下りでは（軌道運転規則より）ブレーキ⽅式※25km/h 程度を想定
既往事例より回⽣電気ブレーキ
ディスクブレーキ

レール圧着ブレーキ
⼿ブレーキ
登坂性能

8.8％

海外事例より※回⽣電気ブレーキ：軸の回転をモーターに伝えて発電する際の抵抗⼒を⽤いるブレーキシステム。

表 2-4 麓から五合⽬間の所要時間の試算（参考値）

⽅向

所要時間
（⾒込み）

麓 ⇒ 五合⽬（上り）

約 52 分［最⾼速度 40km/h（軌道運転規則第 53 条に規定される
最⾼速度）、最低速度 16km/h（急曲線部）］

五合⽬ ⇒ 麓（下り）

約 74 分［最⾼速度 25km/h（箱根登⼭鉄道の下り⽅向の運転速度を参考に設定）、最低速度 16km/h（急曲線部）
］

備

20

考

図 2-5 登⼭鉄道⾞両の⾛⾏イメージ

図 2-6 想定横断図（複線整備の場合）

21単線・複線の考え⽅
単線または複線での軌道整備における特徴は、表 2-5 に⽰されるとおりである。
なお、最⼩曲線（R=27.5ｍ）部を含め、現道を拡幅することなく複線による軌道整備が可能と⾒込まれる（図 2-7 参照）が、単線・複線のいずれを採⽤するかについては、専⾨的かつ多⾓的な観点から検討が必要となる。

表 2-5 単線整備と複線整備の⽐較

単 線

複 線

コスト

・相対的な整備コストが低い
・⾏き違い（信号場）、分岐器等の設置・メンテナンスが必要

・相対的な整備コストが⾼い

ダイヤ

・⾏き違い箇所により制約される

・柔軟な設定が可能

突発災害時の避難誘導及び緊急⾞両の通⾏

・列⾞単独では⾏き違いで⽀障が⽣じる可能性があるが、避難バスや緊急⾞両とは併⽤しやすい

・列⾞単独の場合は円滑に輸送可能だが、避難バスや緊急⾞両との併⽤には⽀障管理⾞両等の運⾏

・場合により列⾞運⾏中の使⽤も可・運⾏終了後（夜間保守）が原則※検討上の前提条件
・⾞両⻑ 30m（10m×3 ⾞体）を 2 連結した編成を想定
・曲線通過中の⾞両同⼠の接触を防⽌するため、直線部よりも両軌道の中⼼間距離を広く確保

図 2-7 最⼩曲線半径(R=27.5m)部における⾞両通過検討図

22

3. 事業運営
3.1.事業主体・事業スキーム
整備・運営⽅式
我が国の鉄道等整備の基本的考え⽅は、⺠間主導を基本としつつ、必要に応じて公的主体による⺠間事業者の⽀援や地⽅公営企業により上下⼀体で整備等を⾏うこととされている。
近年は、公的主体等がインフラを整備し、運⾏は運⾏事業者が効率的に⾏う「上下分離⽅式」も有効な⼿段として検討・実施されており、公的主体の⽀援の在り⽅別に、「償還型」と「公設型」に整理される。

表 3-1 鉄道整備スキームの基本的考え⽅（運輸政策審議会答申・抜粋）
III 今後の鉄道整備の⽀援⽅策のあり⽅
２．今後の鉄道整備の⽀援⽅策に関する基本的考え⽅（４）整備の⽅式に関する基本的考え⽅○ （３）に述べた現⾏⽀援制度の⾒直しにあたっての基本的考え⽅を踏まえ、⺠間主導により鉄道整備を推進することを基本としつつも、政策的に特に重要なプロジェクトについては、公的主体が適切に⺠間鉄道事業者の役割を補完するため、現⾏の、第三セクターに対する補助等を通じた⽀援という形で積極的に関与する⽅式も必要に応じ活⽤することが必要である。
また、公的主体の主導性がより強いものとして、地⽅公営企業による第⼀種鉄道事業としての鉄道整備は、引き続き有効な⽅式と考えられる。
○ ただし、以上のような整備の⽅式や⺠間鉄道事業者に対する⽀援⽅策の⾒直しだけでは整備が困難な場合には、公的主体等がインフラを整備し、運⾏は運⾏事業者が効率的に⾏う「上下分離⽅式」も、整備の⽅式として検討する必要がある。
このように、ここでは、運⾏事業者とインフラの整備主体とが原則として別⼈格であって、インフラの整備に公的主体が関与する場合を、広く上下分離⽅式と呼称することとする。
○ 上下分離⽅式は、インフラ整備の財源等に着⽬して理念的に⼤別すれば次の⼆⽅式に整理されるが、公的⽀援のあり⽅という点から⾒ると実質的には連続的なものとも考えられる。
・「償還型上下分離⽅式」
公的主体等が整備したインフラを運⾏事業者との契約等により有償で貸し付けること等により、最終的には、整備に要する資本費の全部⼜は⼀部は運⾏事業者や利⽤者において負担・「公設型上下分離⽅式」
公的主体⾃らの財源によりインフラを整備・保有し、運⾏事業者を確保した上で、これを⼀定の考え⽅に基づき運⾏事業者に対して貸し付け
出典：中⻑期的な鉄道整備の基本⽅針及び鉄道整備の円滑化⽅策について（2000 年 8 ⽉ 運輸政策審議会答申第 19 号）

23

■鉄道施設の建設・保有：中之島⾼速鉄道(株)（京阪電気鉄道㈱･⼤阪市･⼤阪府などが出資する第三セクター）■列⾞運⾏：京阪電気鉄道㈱注）第⼀種事業者：整備・保有および運⾏を⼀体的に⾏う鉄道事業者
第⼆種事業者：鉄道施設を別主体である整備・保有主体から借りて、運⾏のみを⾏
う鉄道事業者
第三種事業者：鉄道施設を別主体である運⾏主体に貸して、整備・保有のみを⾏う
鉄道事業者
出典：中之島線概要、中之島⾼速鉄道株式会社
http://www.nrr.co.jp/about/organization.html

図 3-1 償還型上下分離⽅式の適⽤事例（京阪中之島線）

事業運営⽅式に関する考え⽅
富⼠⼭登⼭鉄道は、⽣活路線ではなく、富⼠⼭五合⽬へアクセスする⽬的に特化した観光路線であり、交通インフラとして⾼付加価値化を図ることにより⾼めの運賃設定も可能と考えられることから、公⺠の役割分担や⽀援の在り⽅を明確にしつつ、事業運営の⽅法を検討する。

24

LRT の整備等に対する現⾏の⽀援スキーム
現⾏の LRT に対する⽀援スキームの概要は、図 3-2 に⽰すとおりである。
ただし、LRT は都市域で整備されることが⼀般的であるため、現⾏の⽀援スキームがそのまま登⼭鉄道に適⽤されるわけではないと考えらえるが、「社会資本整備総合交付⾦」等の⽀援制度を最⼤限活⽤すべく、事業運営の在り⽅を検討する際には、所管の国⼟交通省等と⼗分な事前協議を⾏うべきである。

出典：国⼟交通省 LRT の整備に対する⽀援 https://www.mlit.go.jp/toshi/toshi_gairo_tk_000047.html

図 3-2 LRT の整備等に対する国からの⽀援スキーム

25

3.2.事業性の検討
鉄道利⽤者数の試算
利⽤意向の把握
本節では、事業性の検討を⾏う上で必要となる、登⼭鉄道の利⽤者数を試算する。
試算に当たり、整備に伴う五合⽬訪問意向や新規需要等を把握するため、アンケート調査を実施した（表 3-2 参照）。
本調査では、五合⽬来訪者、富⼠⼭周辺地域来訪者及び未来訪者別に、登⼭鉄道が整備された場
合の、運賃別の再来訪意向などを調査した。
なお、登⼭鉄道の利⽤意向の前提となる運賃⽔準は、国内の代表的な⼭岳観光地である⽴⼭⿊部
アルペンルートを参考とした 10,000 円、海外の登⼭鉄道の運賃を参考とした 20,000 円とした。

表 3-2 アンケート概要
実施⽅法
サンプル区分及びサンプル数

WEB アンケート（⽇本語のみ）
富⼠⼭への来訪意向の有無や、2015〜2019 年に富⼠⼭五合⽬ないし周辺地域への来訪経験の有無別にサンプリング①富⼠⼭五合⽬を訪問（N=1,000）②五合⽬は訪問していないが富⼠⼭周辺地域（※）を訪問(N=500)③富⼠⼭・富⼠⼭周辺地域への訪問経験なし（N=500）

実施期間
主な調査項⽬2020 年 9 ⽉ 4 ⽇(⾦)〜2020 年 9 ⽉ 10 ⽇(⽊)
滞在⽇数、同⾏⼈数、訪問・周遊時の交通⼿段、来訪時期、到着時刻、運賃別の鉄道利⽤意向、オフシーズン来訪意向、年齢、居住地 等※周辺地域：富⼠吉⽥市、忍野村、⼭中湖村、鳴沢村及び富⼠河⼝湖町の 5 市町村と定義

来訪者需要の平準化（ピークカット）
現状の富⼠⼭五合⽬は、季節や時間帯、曜⽇などによって需要の繁閑が⽣じており、需要の平準化が求められている。
前項のアンケート結果から、運賃が⾼くなるほど利⽤意向が低下することが明らかになっており、運賃によって富⼠⼭への⼊り込みをある程度コントロールすることが可能と推測される。
その上で、乗⾞定員が定まっている登⼭鉄道の特性を⽣かし、運⾏間隔を調整することにより、五合⽬等で密な状況を作らず、来訪者が快適に過ごせる適正な環境を創出することも可能である。
今回の来訪者数の試算では、現状の五合⽬の滞在可能空間を元に 1 時間当たりの最⼤輸送⼈員を
1,200 ⼈に仮設定し、それを超過する需要については他の時間帯に振り替えることなどにより、来訪者の集中を避けることを前提としている。
なお、実際の運⾏に際しては、座席を指定制にした上で、需要に応じた変動料⾦制にすることな26

どによって、より積極的な需要コントロールを実施することも考えられる。

図 3-3 来訪者需要のピークカットのイメージ

利⽤者数の試算結果
登⼭鉄道の利⽤者数は、往復運賃を 10,000 円とした場合には約 300 万⼈、20,000 円とした場合には約 100 万⼈程度と⾒込まれる。
なお、本試算は、アンケート等を元にした簡易的な需要予測や各種仮定に基づく参考値であり、今後、本構想を具体化する過程において精査が必要である。

表 3-3 利⽤者数の試算結果

運賃（往復）

利⽤者数

10,000 円

約 300 万⼈

20,000 円

約 100 万⼈27

登⼭鉄道整備に要する経費
登⼭鉄道には、軌道（線路）や駅、⾞両基地、電気設備等の鉄道関連施設が新たに必要である。
また、上下⽔道等のライフライン整備を合わせると、登⼭鉄道整備等に係る経費は合計 1,400 億円程度と試算される。
なお、本概算整備費は、具体の設計に基づくものではなく、多くの仮定に対して既往事例の単価を流⽤して積算したものであり、災害対策や架線レス⽅式への対応に必要な費⽤等、現時点で積算が困難な項⽬もあるため、今後さらに精査が必要である。

表 3-4 概算整備費の算出に⽤いた仮条件

項 ⽬

想定内容

延⻑

約 28km

単線・複線の別

複線

⼟⽊・建築関 起点駅
係
中間駅

⾞両基地・駐⾞場・バスターミナル等整備（約 16 万㎡程度）
4 駅（既存駐⾞場に設置を想定）

終点駅

⾮常時の避難場所として使⽤可能な構造

電気関係

電⼒設備

蓄電池⾞両単価等、架線レス⽅式による経費が積算困難なた
め、架線を整備する場合の単価で算出

⾞両関係

LRT ⾞両、除雪 ピーク時運⾏間隔と所要時間＊から 48 両（30ｍ⾞両）の導⼊を想定
⾞・清掃⾞等

ライフライン整備

鉄道整備に合わせ上下⽔道及び電気設備を整備

⽤地取得費

⾞両基地・駐⾞場・バスターミナルは県有地に整備するものとし、⽤地取得費は計上しない

図 3-4 登⼭鉄道整備に要する経費割合

28

収⽀シミュレーション
登⼭鉄道整備に当たっては、国等の⽀援メニューを最⼤限活⽤することを前提としつつ、本構想段階では粗々の事業採算性を評価するため、表 3-5 に⽰すとおり厳しい条件に基づき収⽀シミュレーションを⾏った。
その結果、事業成⽴の可能性は⾼いことが⾒込まれるものの、富⼠⼭特有の気象・地形条件を踏まえた適正な維持管理費や架線レス⽅式の導⼊に関する費⽤など、現時点では試算が困難な経費が多く想定されることから、今後様々なコスト変動リスクを想定した上で、さらに精査が必要である。

表 3-5 収⽀シミュレーションに⽤いた仮条件

項 ⽬
需

内 容
年間利⽤者数

約 300 万⼈

運賃（往復）

10,000 円

要

概算整備費 総費⽤

約 1,400 億円

事業主体

⺠間事業者

資⾦調達

資本⾦ 20％、借⼊⾦ 80％

運営経費

国内⼭岳鉄道の実績（5 年平均）より設定

設備更新

開業 20 年⽬にインフラ外設備を更新

前提条件

29

4. 構想実現に向けて検討が必要な課題
世界遺産である富⼠⼭における鉄道整備は、⼀般的な鉄軌道に⽐べ、⾃然条件や法的条件などにおいて制約が多い。さらに、世界に類を⾒ない⼭岳地帯での LRT という本構想を具体化していく
ためには、事業運営、技術及び法制度など、多⽅⾯から様々な課題に取り組む必要がある。
また、富⼠⼭の保全と適正利⽤の観点から遺産影響評価などを検討プロセスに組み込むとともに、
危機管理対応や⼟地利⽤の在り⽅など、関連する項⽬について、基本的な考え⽅を取りまとめる必要がある。
本構想の実現に当たっては、まずは⼭梨県の主体的な関与の下、国や⺠間、地元関係者などと検討を進め、官⺠の役割分担に応じて、⼀致協⼒して取り組むべきである。

4.1.登⼭鉄道事業の枠組みと事業運営体制
登⼭鉄道事業の枠組みの具体化
官⺠の役割分担や事業計画の検討に向け、本構想や富⼠⼭ヴィジョンを踏まえ、富⼠⼭の「神聖さ・美しさの維持・向上」と「適正な利⽤」を⾼い次元で調和させることを前提として、災害対策
や、未知の感染症への対応を含め、どのような乗り物にするのか、利⽤者にどのような価値・利⽤体験を提供するのか、そのためにどのような機能やサービスが必要か等、事業の枠組みを具体化し、幅広く共有できるようにしていく必要がある。
なお、冬季の運⾏に関しては、地元の観光振興の観点から期待する声がある⼀⽅、安全の確保や冬⼭利⽤の在り⽅などの観点から不安視する意⾒もある。このため、技術的な対応策の検討に加え、維持管理に要するコストや来訪者の安全確保など、多⾓的な観点から慎重に検討する必要がある。

事業スキームと事業運営者の想定
これまでの我が国の鉄軌道事業は、3.1.1 に整理したとおり、⺠間主導で上下⼀体整備を⾏うことを基本としつつ、近年では、上下分離も含め、様々な形態の整備・運営が⾏われている。登⼭鉄道
事業のスキームは、上下⼀体とするか上下分離か、あるいは運営事業者の構成によっても様々に変わり得る。
整備・運営を担う主体は複数のパターンが考えられるため、想定される事業者やその構成ごとに特性や課題を整理し、学識経験者からの意⾒聴取や⺠間事業者等からのサウンディング調査などを交えながら、⽐較検討を⾏うことが必要である。
併せて、事業スキームについても、公的部⾨の関与の有無や度合いに応じ、想定される補助制度や税制措置などを整理しながら、⽐較検討していく必要がある。
なお、本事業は県有財産を活⽤して実施するものであり、ここから得られる付加価値を地域に還元することを前提条件として考慮する必要がある。

30

表 4-1 ⼀般的な鉄軌道事業運営者

事業運営者

構成、主たる法⼈

⺠間事業者

⺠間鉄道事業者等

第三セクター県＋⺠間事業者

地⽅公営企業公社

新幹線⽅式

整備：鉄道・運輸機構、運営：鉄道事業者

官⺠の役割分担の整理
世界遺産富⼠⼭における登⼭鉄道は、国家規模での議論が必要であり、事業の継続性や管理運営、
地域との関係等から⼀定の公共の関わりが必要と想定される。
持続可能な形で事業を推進するためには、想定される事業運営体制を⽐較検討しながら、官⺠の役割分担を明確化する必要がある。
⼭梨県は、本プロジェクトの発意者として事業の具体化に向けた運営事業者の組成または選定プ
ロセスに主体的な関わりを求められると同時に、事業化後においても、世界遺産の保存と適正利⽤の調和を図る観点からモニタリングを⾏うことなどが求められる。こうしたことから、⼭梨県がそれぞれのフェーズに応じて果たすべき役割を整理する必要がある。
国に対しては、国⺠の共有の財産である富⼠⼭における鉄軌道の整備事業であり、既存法令の枠組みでは⼗分な⽀援制度が得られない場合における新法または新制度の創設や、技術的課題の解決に向けた実証試験の実施などに対する積極的な⽀援などを期待する。
なお、五合⽬の在り⽅やライフラインの整備など、鉄道事業者のみで担うことが困難な課題について、官⺠それぞれの適切な役割分担の整理を⾏う必要がある。

事業運営体制・事業運営⽅法の選定
前項までの検討を踏まえ、運営事業の⽅法や体制を選定し、運営事業者の組成または選定の基準や⽅法を決定する。
その際には、地元や学識経験者、関係事業者などから幅広く意⾒を聴取し、決定プロセスを逐次公開するなど、適切な運⽤に努める必要がある、
なお、運営事業者が決定・組成された後には、各機関が役割分担の下、連携して事業推進を図る
ものとする。

31

4.2.適⽤する法制度の検討
鉄道事業法・軌道法への対応
登⼭鉄道を整備する際に適⽤すべき法令としては、鉄道事業法と軌道法がある。鉄道は専⽤の⽀持案内路を有するシステムであり、道路外に敷設することが基本である。⼀⽅、軌道は道路交通を補完するシステムであり、道路内に敷設することが基本である（表 4-2 参照）。
本構想は、既存の道路（富⼠スバルライン）に軌道を敷設することを想定しているが、道路の取扱いや補助制度による事業性の差違観点などを踏まえ、関係機関との協議により適⽤法令を決定する必要がある。

表 4-2 鉄道と軌道の違い

鉄道

軌道

法体系

鉄道事業法

軌道法

制定年

昭和 61 年 12 ⽉４⽇

⼤正 10 年４⽉ 14 ⽇

敷設位置

道路外に整備することが基本

道路交通を補完するため、道路に敷設することが基本

最⼩曲線半径160ｍ（解釈基準）

11ｍ

最急勾配

35‰（解釈基準）

40‰（特認により 67‰の事例あり）

道路との交差⽴体交差が基本（踏切は交通量が少な 道路交通信号による交通処理
い場合等に限定）

最⾼速度

線路や⾞両性能等による40km/h⾞両⻑

⾞両性能や施設の状況等による
⼀般的に⾃動⾞等の⾛⾏不可

30ｍ以内
⼀般的に⾃動⾞等の⾛⾏可

線路構造

道路の取扱い現状の富⼠スバルラインは、維持管理有料道路として⼭梨県道路公社と⼭梨県が管理を⾏っている。
前節の鉄軌道事業の適⽤法令を検討する際、鉄軌道整備後の道路の位置づけや、道路施設の保有及び維持管理の在り⽅について、国と協議しながら整理する必要がある。

32

4.3.登⼭鉄道の技術的課題の検討
厳冬期を含めた登坂性能及び制動性能の検証
海外の鉄軌道事例等において、８％前後の勾配に対応可能な⾞両は存在するが、LRT による20km
以上の連続勾配⾛⾏や極低温下での⾛⾏事例は確認できていない。
このため、急勾配で停⽌した場合の再起動や連続勾配における安定運⾏、安全に停⽌できるブレーキ性能について、⾞両メーカーや研究機関等も交えた上で、気象条件等も加味しながら実験・検証等により性能の検証を⾏う必要がある。

架線レスシステム
鉄軌道の架線レス化は、景観上の配慮に加え、強⾵などが想定される富⼠⼭において架線の保守管理の軽減などのメリットがあると考えられる。
鉄軌道の架線レス化の⼿法には、⼤きく分けて蓄電池や燃料電池を鉄道に搭載する「バッテリー
等⾞載⽅式」と、給電線またはワイヤレス送電コイルを地表や地中に設置する「地表集電⽅式」がある。
このうち、蓄電池や燃料電池を搭載して⾛⾏する鉄道は、国内外で営業運⾏または実証試験が⾏われているが、⼭岳地での⾛⾏性能に関してはデータがないため、冷暖房使⽤条件下や低温・降雪
条件下を含めた性能評価が必要である。
接触型地表集電⽅式は、海外において実⽤化されている事例はあるが、積雪時の給電能⼒などの⾒極めが必要である。
⾮接触型地表集電（⾮接触給電）⽅式は、鉄道や⾃動⾞などにおいて⾛⾏中常時給電する⽅法や、
停⾞中に急速充電を⾏う⽅法などが研究されており、海外では途中駅で LRT の⾞載バッテリーに短時間充電を⾏うことで架線レス⾛⾏を実現している例もある。
今後、バッテリーや給電⽅法に関する研究及び実⽤化事例を幅広く収集しながら、最先端技術を導⼊することも視野に検討・検証を⾏うことが求められる。

鉄道総合技術研究所・Hi-tram［試験⾞］

フランス・ボルドー［営業運転中］

図 4-1 蓄電池⾞の例

図 4-2

33

地表集電⽅式-接触型の例

橋梁の耐⼒麓から五合⽬の間には、合計 9 か所の橋梁がある。1993 年 11 ⽉竣⼯の⽯楠花橋を除く 8 橋は、富⼠スバルライン開業時の 1963 年 3 ⽉または 1964 年 3 ⽉に竣⼯しており、供⽤開始から 56 年以上経過している。
これらの橋梁は、道路橋⽰⽅書に⽰される活荷重 TL-20 により設計されている。⼀般的な LRTの荷重は TL-20 よりも⼩さいが、蓄電池⾞や燃料電池⾞を⽤いる場合には総重量が増加する可能性があることなどから、橋梁の耐⼒について検討を⾏い、必要に応じて架替えを⾏う必要がある。

表 4-3 富⼠スバルライン上の橋梁

名称

橋⻑(m)

桁種別

竣⼯年⽉

橋梁部の縦断勾配(%)

丸⼭橋

19.9

合成桁

1963 年 3 ⽉

5.2

境橋

6.8

PC 版桁

1963 年 3 ⽉

3.7

剣丸尾橋

7.3

PC 版桁

1963 年 3 ⽉

8.1

⽯楠花橋

20.6

PCT 桁

1993 年 11 ⽉

2.9

苔桃橋

6.5

PC 版桁

1964 年 3 ⽉

0.5

鷹巣橋

29.9

合成桁

1963 年 3 ⽉

5.4

⽩樺橋

6.4

PC 版桁

1963 年 3 ⽉

4.7

霧の沢橋

25.0

合成桁

1963 年 3 ⽉

1.5

樅ノ⽊橋

22.6

合成桁

1963 年 3 ⽉

4.0

34

安全運⾏のための対策
富⼠⼭の地形条件や気象条件等に照らし、鉄軌道の運⾏に⽀障が⽣じる可能性がある事案に対し、あらかじめ対策を検討する必要がある。

雪崩・落⽯
富⼠⼭では、春先を中⼼に⾬が降った際などに積もった雪が⼟⽯流となって被害をもたらすスラッシュ雪崩が起きることがあり、過去には⼭麓の集落にまで⼤きな被害をもたらしてきた。
近年でも、森林限界を超える４合⽬から５合⽬にかけて道路施設などが損壊する被害が発⽣していることから、鉄道整備においてもスラッシュ雪崩に対する安全対策を⼗分講じることが求められる。
これについて、2020 年に⼭梨県県⼟整備部が実施した調査によると、４合⽬から５合⽬の約 7kmの区間において、雪崩の影響を受ける可能性がある箇所が 14 箇所認められている。このうち 5 箇所については、洞⾨等の整備により対策済みであるが、残る９箇所について、現⾏の道路管理の在り⽅を含め、対応を検討する必要がある。
また、富⼠⼭は、溶岩や⽕⼭礫、⽕⼭灰が幾重にも積み重なった成層⽕⼭であり、その表層には不安定な岩⽯が多く、落⽯が起きやすい地質条件にある。2009 年には富⼠宮市の新五合⽬駐⾞場において、駐⾞⾞両に落⽯が直撃し、⾞内にいた男性が死亡する事故が起きており、富⼠⼭では⾄る所で落⽯の危険性があることを前提に、必要な対策を講じる必要がある。

積雪・凍結
富⼠スバルラインでは、積雪の多い年には 2m 程度の積雪を記録することがある。現⾏の富⼠ス
バルラインは通年営業であるが、除雪⾞による除雪後も、路⾯凍結のために冬季は通⾏⽌めとなることが多い。
鉄軌道は、ゴムタイヤと⽐べ積雪や凍結に対する優位性は⾼いと考えられるが、基本的な除雪・凍結防⽌対策は必要であり、国内外の先⾏事例などを参考に、冬季の運⾏⽅針とともに、本路線に適⽤可能な⽅式の選定を⾏う必要がある。

⼟砂流⼊・落葉等
富⼠⼭の表層は、安定性の低い⽕⼭性堆積物が多く、降⾬後などには斜⾯からスコリアと呼ばれる⽕⼭性の⼩⽯などが路⾯に流れ込むことがある。
軌道⽅式の場合、レールの溝にスコリアなどが詰まる可能性もあることから、効果的な清掃⽅法を探る必要がある。
また落葉期には、富⼠⼭に多いカラマツなどの落葉が同様に軌道⾯やレール内に堆積する可能性があり、同様に確実な除去⽅法の検討が必要である。
35

落雷
独⽴峰である富⼠⼭では、夏季を中⼼に落雷が発⽣することが多い。これまで、富⼠スバルライ
ン上を通⾏する⾞両が損壊を受けた事例は認められないが、鉄道施設に被害を受けた場合、運⾏全
体に⽀障を来す可能性があることから、その確実な対策を講じることが必要である。

動物との衝突富⼠⼭には野⽣動物が多く⽣息している。近年は特にシカの個体数の増加と⽣息域の拡⼤が指摘されており、富⼠スバルラインでも⾃動⾞との接触によるロードキルや、接触を回避しようとした
バスが事故を起こすなどの事例が発⽣している。
平地を⾛る鉄道でも動物との衝突による運休や遅延が多発していることから、本事業においても動物との衝突事故防⽌策として、侵⼊防⽌柵や忌避装置、アニマルパスウェイ等の設置について検討が必要である。

計画地周辺

出典：環境省「全国のニホンジカの分布図」（2015 年 10 ⽉）
http://www.env.go.jp/press/101522.html

図 4-3 ニホンジカの密度分布図

36

4.4.登⼭鉄道と併せて検討すべき課題
危機管理対応⽕⼭噴⽕等に係る避難計画
活⽕⼭である富⼠⼭において交通事業を営むためには、突発的な噴⽕を想定した防災業務計画、避難誘導計画及び防災⾏動計画（タイムライン）などを策定する必要がある。
富⼠⼭ハザードマップを元に設定されている避難ゾーン区分（図 4-4 参照）では、富⼠スバルライン全体が 1 次、2 次、3 次避難ゾーンに指定されているが、富⼠⼭は、あらかじめ噴⽕⼝の位置を予測することが困難であるため、そうした不確実性も考慮した上で、鉄道関連施設への⼀時退避機能の付加や、関係する⾃治体や避難促進施設（⼭⼩屋等）と⽇常的に連携しながら、有効な避難誘導の準備などが必要である。
なお、「富⼠⼭ハザードマップ（改定版）検討委員会」（藤井敏嗣委員⻑）では、2020 年度中を⽬標に富⼠⼭ハザードマップの改定作業を進めている。これに伴い、想定⽕⼝範囲の⾒直しや詳細な噴⽕シミュレーションに基づく避難計画の改定が⾏われる⾒通しである。

＜凡例＞
1 次避難ゾーン ⽕⼝ができる可能性の⾼い範囲
2 次避難ゾーン 噴⽕しそうな時、噴⽕が始まった時にすぐに避難が必要な範囲
3 次避難ゾーン すぐに危険にはならないが、⽕⼝位置によっては避難が必要な範囲
出典：富⼠⼭⽕⼭防災避難マップ（富⼠北麓版，2010 年 3 ⽉修正版）

図 4-4 避難ゾーン区分図37また、避難ルートが限られる富⼠⼭中において⼤規模地震や⾵⽔害などの⾃然災害が発⽣した際の避難誘導についても同様に事前準備が必要である。
鉄道が運⾏できない状況も想定した上で、緊急的なバスの利⽤や滝沢林道など他の避難ルートの利⽤も想定した対策の検討が必要である。

⼀時退避場所の確保
富⼠⼭において突発的に噴⽯を伴う⽕⼭噴⽕や雷⾬、落⽯などに⾒舞われた際、来訪者の安全確保が図られるよう、⼀時退避施設の確保が必要である。
鉄道関連施設では、⼭麓及び五合⽬駅を RC 造などの堅牢な構造とした上で、備蓄などを⾏うことが求められる。また、中間駅にも噴⽯や落⽯などに対する強度を有する休憩施設などを設け、多⾔語での情報提供を⾏う仕組みを備えることなどを検討する必要がある。

五合⽬の在り⽅富⼠スバルライン五合⽬は、旧⼩御岳⽕⼭⼭頂部の⽐較的平坦な地形を利⽤して形成されているが、駐⾞場などの平坦部は切り⼟により造成され、数 m の⾼さの法⾯が存在するなど⼈⼯的な景観となっている。
富⼠⼭世界⽂化遺産学術委員会の提⾔においても、登⼭鉄道構想の具体化に当たり、特に五合⽬の再整備について検討することを求めている。
五合⽬の景観改善に向けては、信仰の対象にふさわしい五合⽬の創出を⽬指して 2016 年に策定された「富⼠⼭四合⽬・五合⽬グランドデザイン」及び学術委員会提⾔などを踏まえ、五合⽬施設
所有者等とともに、整備の在り⽅を検討する必要がある。

ライフラインの整備
富⼠⼭中における化⽯燃料由来の環境負荷の低減及び五合⽬の衛⽣環境の向上のため、軌道整備に合わせ、電気及び上下⽔道などのライフラインの整備が期待されており、具体的な整備⽅法や財源等を検討する必要がある。
このうち、上⽔道については、標⾼ 2,300m の五合⽬までポンプアップするために必要なポンプ場等の規模や設置場所等を⼗分精査する必要がある。
また、下⽔道については、道路勾配、既設下⽔管の容量及び浄⽔場の処理能⼒等を検証し、費⽤
対効果を含め、整備の可能性を確認する必要がある。

38

4.5.世界遺産及び⼟地利⽤に係る各種法制度への対応
遺産影響評価の実施
ユネスコは、世界遺産条約履⾏のための作業指針 172 項において、「条約締結国が、資産の顕著な普遍的価値に影響を及ぼす恐れのある開発⾏為を実施・許可しようとする場合は、その旨をユネ
スコ世界遺産委員会に通知するよう要請する。資産の顕著な普遍的価値の⼗分な保存を担保するための適切な解決策の検討について世界遺産委員会が⽀援を⾏うことができるよう、できるだけ早い段階で（例えば、具体的な事業の基本（計画、設計）書を起草する前に）、また、変更不可能な決定を⾏う前の段階で、通知することが求められる。
」としている。
その具体的な⼿続きとして、「遺産影響評価（HIA：Heritage Impact Assessment）」の実施が求められていることから、富⼠⼭世界⽂化遺産協議会（以下「遺産協議会」という。
）は、2020 年度末を⽬途に「世界⽂化遺産富⼠⼭遺産影響評価マニュアル」（以下「マニュアル」という。
）の作成を進めているところである。
併せて、遺産協議会に対し助⾔を⾏う富⼠⼭世界⽂化遺産学術委員会は、富⼠⼭の顕著な普遍的価値を後世に引き継ぐ観点から、富⼠⼭登⼭鉄道の検討プロセスにおいて検討すべき事項（表 4-4）や遺産影響評価の枠組みを提⾔として⽰した。
この提⾔を踏まえ、本構想を元に⼭梨県が中⼼となって「計画段階における遺産影響評価」を⾏い、構想具体化に向けた枠組みづくり等に反映するものとする。
また、事業者が決定し、具体的な設計等を⾏おうとする段階においては、マニュアルに沿って事業者が「事業段階における遺産影響評価」を実施するものとする。

39

表 4-4 富⼠⼭世界⽂化遺産学術委員会提⾔（検討すべき事項）
項⽬

課題

検討すべき事項

来訪者管理

来訪者の平準化など、節度ある利⽤とその管理が必要

・来訪者のコントロール⽅法（指定席制、定員制の導⼊等）・登⼭者の⾏動変化（⼭梨県側の⼊込数抑制による静岡
県の登⼭者増等）への対応⽅法
・分散利⽤促進のための具体案（⼭頂を⽬指す登⼭以外の周遊・散策等）

五合⽬の在り⽅「観光・レクリエーショ
ン」と「富⼠⼭の『神聖
さ』
・
『美しさ』
」の調和が
必要

・信仰の対象にふさわしい五合⽬空間を創出するための具体案
・駅舎や軌道、付帯施設等の新設による景観悪化を抑制するための具体案

顕著な普遍的
価値の伝達

信仰の対象にふさわしい場の醸成とインタープリ
テーション機能の強化が必要

・⼭麓・五合⽬駅、⾞中のインタープリテーション機能の整備・強化のための具体案
・学術調査研究等の成果の反映（御中道やその拠点である⼩御嶽神社周辺の位置づけの明確化等）
・既存の世界遺産センター等との連携のための具体案

危機管理

⽕⼭噴⽕等に備えた避難計画・体制、情報伝達等が必要・効率的・効果的な避難体制の構築のための具体案
・雪崩や噴⽯、落⽯への備え等、⼗分な安全対策の実施⽅
法（駅舎・洞⾨等の⼀時避難施設（シェルター）としての利⽤のための具体案等）
・効果的な情報伝達⼿段（災害情報のプッシュ型配信の
導⼊等）

利⽤者負担

来訪者から等しく利⽤者負担を求める制度が必要

・現在⾏っている義務化の検討状況をふまえた公平な利⽤者負担制度（運賃の上乗せ徴収等）
・運賃に上乗せして徴収することによる富⼠⼭保全意識の希薄化回避のための具体案

⾃然環境・⽣態系の保全富⼠⼭の顕著な普遍的価値の礎となっている⾃然
環境の適切な保全が必要

・富⼠⼭中における化⽯燃料の消費に由来する環境負荷の抑制のための具体案
・環境影響を検討した上での上下⽔道整備の⽅法
・始発駅や付随する駐⾞場へのアプローチなどに起因す
る環境影響の抑制のための具体案
・⼯事に伴う⾃然環境の破壊抑制のための具体案

通年利⽤（冬季運⾏）

冬季の富⼠⼭の管理⼿法について検討が必要

・現在想定されていないレジャー利⽤（冬季トレッキン
グ、スキー、スノボ等）の発⽣や増加、事故等への対処
⽅法
・雪崩への備え等、⼗分な安全対策の実施⽅法（再掲）・冬季利⽤に伴う⽣態系への影響の検証の実施⽅法

出典：富⼠⼭世界⽂化遺産学術委員会提⾔（2021 年 2 ⽉）を元に作成

40

環境影響評価の実施
環境影響評価（環境アセスメント）は、⼤規模な事業の実施による周囲への環境影響について、事業者⾃らが調査、予測、評価を⾏い、その結果を公表し、国⺠等や市町村⻑等から環境保全の⾒地から意⾒を聴き、事業の実施に反映させるための⼀連の⼿続き（制度）である。
10km 以上の鉄道あるいは軌道の新設は、環境影響評価法の第１種事業に該当するため、登⼭鉄
道に係る環境影響評価の実施の必要性や時期・⽅法等について、所管省庁との協議を⾏うことが求められる。
環境影響評価は、事業を実施しようとする事業者が、環境配慮の検討状況をとりまとめた「配慮書」を作成した上で、国⺠等、関係市町村⻑、⼭梨県知事、環境⼤⾂及び主務⼤⾂（国⼟交通⼤⾂）の意⾒を聞き、計画に反映し、さらに、環境影響評価の実施⽅法をとりまとめた「⽅法書」や環境調査や影響の予測評価結果、環境保全措置の内容をとりまとめた「準備書」の公表段階においても、「配慮書」と同様に意⾒を反映しながら⼿続きを進める必要があるため、相応の時間を要する。

出典：環境省「環境アセスメント制度のあらまし」（2020 年）を⼀部改変

図 4-5 環境アセスメントの⼿続きの流れ

41

環境・景観関連法令への対応
⽂化財保護法本事業の計画地及びその周辺には、⽂化財保護法の指定地域「特別名勝富⼠⼭」、「天然記念物富⼠⼭原始林及び⻘⽊ヶ原樹海」、「史跡富⼠⼭」がある。
指定地域において現状を変更する、⼜は⽂化財の保存に影響を及ぼす⾏為をしようとするとき
は、⽂化庁の許可を受けなければならないが、許可申請前の協議においても相当程度の期間を要する。
なお、⽂化財保護法においては、⽂化財の価値を損なうことなく保存管理することが求められるため、特に規制の厳しい「特別名勝富⼠⼭保存管理計画」で区分された指定地域 A 地区においては、
原則として現状変更は認められていない。
このため、遺産影響評価や環境影響評価の⼿続き等も含め、公益的な観点から事業の必要性を⼗分に整理し、かつ⽂化財に対する影響を及ぼさないよう施設設計等を⼯夫することが求められる。

図 4-6 ⽂化財保護法指定区域図

42

⾃然公園法国⽴公園は、優れた⾃然の⾵景地を開発⾏為の規制によって保護し、適正な利⽤を図るため、⾃然公園法に基づき指定されており、富⼠⼭は富⼠箱根伊⾖国⽴公園の区域に含まれる。
富⼠⼭において鉄軌道を整備するためには、当該公園の保護・管理⽅針を定めた「富⼠箱根伊⾖国⽴公園管理計画（富⼠⼭地域）」において、公園事業として認可される必要があるが、新たな運輸施設を設けることとなるため、公園計画⾃体の変更を要する可能性があり、その場合には事前調整
や認可に相当程度の期間を要する。
さらに、本事業の計画地には、⼟地の改変等は特に厳しく規制されている特別保護地区及び特別地域を含むため、詳細設計の内容に基づき環境影響が⼗分回避・低減されていることを前提に協議が必要になる。

図 4-7 ⾃然公園法指定区域図

43

森林法
登⼭鉄道の整備において保安林指定区域内の樹⽊の伐採を⾏う必要が⽣じた場合、その規模に応じて伐採許可⼜は保安林解除協議が必要である。
本協議は、事業実施に伴う改変区域等が明確になる詳細設計段階で具体的な協議となることが想定される。

図 4-8 森林法指定区域図

44⼭梨県世界遺産富⼠⼭の保全に係る景観配慮の⼿続に関する条例
⼭梨県は、富⼠⼭の美しい景観と調和のとれた開発と富⼠⼭の普遍的価値を保全するため、指定地域内で計画される対象事業について、事業の景観に与える影響を事業計画・設計に先⽴って評価し、必要に応じて改善を促すことを⽬的とした⼭梨県世界遺産富⼠⼭の保全に係る景観配慮の⼿続に関する条例（景観配慮条例）を制定・運⽤している。
登⼭鉄道は、4.5.2 に記した環境影響評価法に基づく環境影響評価を実施しない場合には本条例の対象事業となり、条例の⼿続きにより必要な対応を⾏うことが必要である。

図 4-9 ⼭梨県景観配慮条例（富⼠⼭景観配慮地区）

その他の法令前項までに掲げる法令のほか、⼟地利⽤や環境保全等に関する法令としては、⼟壌汚染防⽌法、恩賜県有財産管理条例、恩賜県有財産⼟地利⽤条例などが想定される。
これら諸制度について、計画の内容や⼿続きの進展に合わせ、必要な時期を⾒極め、適切に対応する必要がある。

45

4.6.鉄軌道計画の認可
事業実施⽅針の精査
構想を具体化する段階では、技術的課題の検証を踏まえ、登⼭鉄道のルート・システムなどの実
施⽅針を取りまとめ、基本設計の精度を徐々に⾼めていく必要がある。
その過程では、遺産影響評価や環境影響評価などの指摘を⼗分踏まえるとともに、その他関連法
令に関する⼿続きに関しても、所管する機関と鋭意事前協議を⾏いながら、その後の⼿続きを円滑に進める準備を⾏うことが重要である。

軌道特許（鉄道事業許可）の取得
登⼭鉄道の事業化に際しては、軌道特許（または鉄道事業許可）を国⼟交通⼤⾂に申請し取得する必要がある。
軌道特許を例にすると、特許申請書には表 4-5 に⽰す内容を盛り込む必要がある。すなわち、特許申請の段階で、資⾦調達⽅法、単線・複線の別、⾞両諸元、動⼒等が決定している必要がある。

表 4-5 特許申請書における必要事項

項⽬
起業⽬論⾒書内

容・⽬的、商号⼜は名称、主たる事務所の設置地
・軌道事業に要する資⾦の総額及びその出資⽅法
・路線の起終点及び併⽤軌道の始終点の地名、地番並びにその経過市町村名
・軌道を敷設すべき道路の種類ごとの延⻑
・⼀般幅員及び計画幅員
・線路の延⻑及び単線、複線の別・軌間及び⾞両の最⼤幅員
・動⼒ 等

線路予測図、建設費概算書、運輸事業の収⽀概算書定款・登記簿謄本
※上下分離⽅式の場合は役割分担（法的⼿続等における義務の履⾏者）も必要

⼯事施⾏認可の取得
登⼭鉄道の⼯事に当たっては、事前に⼯事施⾏認可を国⼟交通⼤⾂に申請し認可を取得する必要がある。軌道の⼯事施⾏認可申請書には表 4-6 に⽰す内容を盛り込む必要がある。

46

表 4-6 ⼯事施⾏認可申請書における必要事項

項⽬

内

容

理由書
線路実測図

線路実測平⾯図、線路実測縦断⾯図

⼯事⽅法書〇軌道法施⾏規則

第９条第１項関係

単線、複線等ノ別、軌道中⼼間隔、軌道構造、停留場、信号保安設備、保安通信設備 等〇軌道法施⾏規則

第９条第２項関係（電⼒関係）

き電線路、電⾞線路 等〇軌道法施⾏規則

第９条第３項関係（併⽤軌道区間に対する事項）
併⽤軌道延⻑及び其の始終点の地名、地番、軌道構造及び道路の舗装、軌道の排⽔設備
建設費予算書
また、⾞両や路線の条件が、表 4-7 に⽰す軌道運転規則等の基準を超える場合には、⼯事施⾏認
可の取得に合わせ、特別許可等を申請し取得する必要がある。

表 4-7 軌道運転規則等の基準の例

項⽬

規定値等

列⾞⻑

・連結した全⻑が 30m 以下（軌道運転規則第 46 条）

勾配・⼀般部の最急勾配は 4%以下（特殊の箇所 6.7%以下）
・停留場部の最急こう配は 1％以下（軌道建設規程第 16 条）

給電⽅式

・電⾞線の架設⽅式は、架空単線式とする（軌道建設規程第 32 条）

47

5. 今後の進め⽅
本構想において、今後想定される具体プロセスの作業フローは、図 5-1 のとおりである。
なお、各作業の実施主体は、今後の役割分担等において精査するものとする。
Ⅰ. 事業推進体制の構築

事業運営者の想定と官⺠の役割分担
・事業運営者の想定と課題整理
・官（県、国）と⺠の役割の整理
・リスク分担のあり⽅ 等

Ⅱ. 鉄道整備の検討

Ⅲ. 関係機関等との協議

登⼭鉄道の枠組みの具体化
・事業の全体像の具体化
・五合⽬等のあり⽅・附帯すべき機能、サービス

遺産影響評価（計画段階HIA）

等

適⽤法令の検討
・鉄道事業法、軌道法（または新法
対応）
・道路の位置づけの整理 等

地元協議（※以降随時）

関係省庁等との調整（※以降随時）
環境影響評価・配慮書

サウンディング調査等

構想の具体化

事業運営体制の構築
・事業スキームの検討
・事業運営体制・⽅法の選定
・事業運営者（またはその準備組
織）の組成 等

事業性の検討・需要・収⽀等事業性の検討
・資⾦計画の検討 等

技術的課題の検討・検証
・厳冬期を含む登坂⼒・制動⼒検証
・架線レスシステムの導⼊可能性
・運⾏⽀障に関する対策
・上記課題に対する実証実験 等
事業実施⽅針の検討
・ルート、システム
・軌道・駅等の施設計画

等

基本設計

基本設計
・地質調査・測量
・軌道、駅、⾞両、動⼒等、特許※取得に必要な事項の決定

遺産影響評価(事業段階HIA)
環境影響評価
・⽅法書
・準備書
・評価書

⾃然公園法
・公園計画
変更等
その他法令
・事前協議

※軌道法による場合（以下同じ）

軌道特許（鉄道事業法免許）
詳細設計
⼯事・開業準備

詳細設計
・軌道・駅等・電気・通信設備
・ライフライン ・運⾏計画
・⾞両 等

環境影響評価書に記載した環境保全措置の実施計画

⼯事施⾏認可取得、⾞両・運賃・
運転速度等の認可

環境影響評価事後調査

⼯事発注・⼊札・契約・施⼯管理

運⾏準備
・運転⼠育成・安全管理規定
・⾞両発注 等

⼯事完了検査、試運転・習熟運転
開業

開業

図 5-1 想定作業フロー

48

⾃然公園法
・現状変更
⽂化財保護法・現状変更
森林法・保安林解除その他法令等
・必要な⼿続き資 料 編

「富⼠⼭登⼭鉄道構想検討会」の構成
会 ⻑

御⼿洗 冨⼠夫(⼀社)⽇本経済団体連合会 名誉会⻑

顧 問

⼩林 喜光

(株)三菱ケミカルホールディングス取締役会⻑

⽇枝

久

フジサンケイグループ 代表

森⽥

実

政治評論家

理事⻑
理 事

横内 正明

元都留⽂科⼤学理事⻑【故⼈】

⼭東 昭⼦
⻘柳 正規

参議院議⻑
認定ＮＰＯ法⼈富⼠⼭世界遺産国⺠会議 理事⻑、⼭梨県⽴美術館館⻑、多摩美術⼤学 理事⻑

デービッド・
アトキンソン(株)⼩⻄美術⼯藝社 代表取締役社⻑

岩村 敬(⼀財)環境優良⾞普及機構 会⻑

太⽥ 孝昭

認定ＮＰＯ法⼈富⼠⼭世界遺産国⺠会議 監事

⼩⽥ 全宏

島⽥ 晴雄

認定ＮＰＯ法⼈富⼠⼭世界遺産国⺠会議 運営委員⻑
東⽇本旅客鉄道(株) 常務取締役・総合企画本部⻑
【前任：喜勢 陽⼀】
東京都⽴⼤学 理事⻑

清⽔ 喜彦

ＳＭＢＣ⽇興証券(株)取締役会⻑（代表取締役）

⾼橋 誠⼀

全国賃貸管理ビジネス協会会⻑

平林 良仁

認定ＮＰＯ法⼈富⼠⼭世界遺産国⺠会議 評議員

藤井 敏嗣

⼭梨県富⼠⼭科学研究所所⻑、東京⼤学名誉教授

松浦 晃⼀郎

第８代ユネスコ事務局⻑、元駐仏⼤使

宮⽥ 年耕

⾸都⾼速道路(株) 代表取締役社⻑
ＥＨＬ（エコール・オテリエール・ド・ローザンヌ）
ナレッジパートナー ⽇本代表(⼀社)⼭梨県建設産業団体連合会 会⻑
(⼀社)全国旅⾏業協会 専務理事
富⼠⼭の銘⽔(株) 代表取締役社⻑
元⼭梨県機械電⼦⼯業会会⻑【故⼈】
東海旅客鉄道(株) 代表取締役社⻑
(株)テレビ⼭梨 取締役相談役(公社)⽇本観光振興協会 理事⻑【前任：久保 成⼈】
京王電鉄(株) 代表取締役社⻑
共同ピーアール(株) 会⻑
富⼠観光開発(株) 代表取締役社⻑
(⼀社)⽇本旅⾏業協会 理事⻑
(⼀社)⽇本経済団体連合会 専務理事
⼭⽇ＹＢＳグループ代表
⼩⽥急電鉄(株) 代表取締役社⻑
富⼠吉⽥商⼯会議所 会頭、(⼀社)富⼠五湖観光連盟会⻑、富⼠
急⾏(株) 代表取締役社⻑
中⽇本⾼速道路(株) 代表取締役社⻑ＣＥＯ

坂井

究

⼭﨑 養世
委 員

浅野 正⼀
有野 ⼀⾺
粟井 英朗
加藤 正芳
⾦⼦ 慎
⾦丸 康信
久保⽥ 穣
紅村 康
古賀 尚⽂
志村 和也
志村
格
根本 勝則
野⼝ 英⼀
星野 晃司
堀内 光⼀郎
宮池 克⼈
安出 光伸

⽇本放送協会甲府放送局 局⻑【前任：辻村 和⼈】（敬称略，役職五⼗⾳順）
50

＜オブザーバー＞
⽂化庁

鈴⽊ 地平

⽂化庁 ⽂化資源活⽤課 ⽂化財調査官

林野庁

上⼤⽥ 光成林野庁 関東森林管理局⻑【前任：齋藤 伸郎】

国⼟交通省

河村 俊信

関東運輸局⻑【前任：吉⽥ 晶⼦】

国⼟交通省

濱⾕ 健太

関東地⽅整備局 甲府河川国道事務所⻑【前任：安⾕ 覚】

国⼟交通省

加藤 仁志

中部地⽅整備局 富⼠砂防事務所⻑

環境省

瀨川 俊郎

関東地⽅環境事務所⻑
（敬称略，建制順）

総 会
会⻑ ― 委員

顧問

理事会
オブザーバー（関係省庁）

理事⻑ ‒ 理事

Figure 1

富⼠⼭登⼭鉄道構想検討会体制図51

富⼠⼭登⼭鉄道構想検討会における主な意⾒【富⼠⼭の保全】・鉄道と⼀緒に、電気、上下⽔道等のライフラインの整備が必要。
・富⼠⼭の景観を損なわないよう、基本的展望を考えるべき。
・富⼠⼭の景観や環境を維持することが前提。
・世界的に化⽯燃料を使⽤した交通が問題視。
【鉄道の在り⽅】
・国内外の事例を勉強し、世界レベルのシステムにすべき。
・短絡ルートで五合⽬に直接上がるのでは意味がない。途中の景⾊や散策を楽しめる⼯夫を。
・架線を張って電⾞を⾛らせるのでは 100 年前のスイスと同じ。地表集電や燃料電池電⾞など、新しいシステムの検討を。
【安全の確保】
・安全の問題を最優先の課題に位置づけるべき。
・⼭岳地帯では落⽯対策も課題に⼊れるべき。
・バスで避難活動をサポートできるよう、道路に軌道を整備する考え⽅もある。
・停電や⾞両故障などの運⾏障害が起きた場合の乗客の安全確保の観点を課題に盛り込むべき。
・数百万⼈の来訪者の安全確保は、鉄道が実現する以前から必要。
【経営・利潤の還元】
・富⼠⼭の保全に貢献しながらどのように稼ぐ形を作るかが問題。
・⾃然環境を守り、これを⽇本の観光資源として、得られた収益でさらに整備を⾏う循環が必要。
・経済合理性を前提に、財源をどこに求めるか議論が必要。
・必要な費⽤に対し、皆が応分の負担する考え⽅を基本とすべき。防災や環境維持のための費⽤の集め⽅を今から研究すべき。
・ESG（Environment, Social, Governance）への適合の観点からも考慮を。
【鉄道整備の効果】
・スイスのように、また⾏きたいと思える魅⼒づくりが必要。
・単なる鉄道でなく、地域にプラスの効果をもたらすことが重要。
・富⼠⼭登⼭鉄道を活かしたまちづくりをすべき。
・防災や環境を踏まえた上で、新しい⽇本の観光モデルにすべき。

52

これまでに抽出された、主な地元意⾒【関係市町村⻑・恩賜県有財産保護組合⻑】
・⾞より鉄道の⽅が良い。
・地元が経済的利益を得られるようにすべき。
・適正利⽤が重要。
・通年運⾏は⼼配。
・厳冬期も観光資源になる。四〜五合⽬はフルフェイスの洞⾨が必要。
【世界遺産協議会作業部会委員】
・現状を考えれば⼤きな変⾰が必要。登⼭鉄道は良い。
・信仰の⼭であることを認識できるようにすべき。
・個⼈的には賛成。単なる交通⼿段でなく富⼠⼭の価値を⾼めるものに。
・電⾞は環境保護に資する。
・富⼠⼭に優しい交通であれば良い。収⽀や冬場の運⾏は気になる。
・LRT ⽅式は賛成。保存管理計画の理念を踏まえた計画を。
・登⼭鉄道は⾃然保護と観光の両⽴を図る良いきっかけになる。
・防災・⾃然保護の点を重要視すべき。
・登⼭鉄道は、特に⼈数コントロールには有効。
【観光事業者】
・地元が出資でき、利益が還元される仕組みになると良い。
・観光の上質化など、コロナ禍を受け商売のやり⽅を変える必要は感じるが、鉄道については気になることが多々ある。
・新型コロナへの対応は必要だが、⼤きな事業転換には慎重にならざるを得ない。
【交通事業者】
・今はコロナ禍で⺠間は投資しづらい環境。5 年程度のスパンで事業進捗を考えては。
【NPO 役員】
・現状の富⼠⼭は恥ずかしい。鉄道を富⼠⼭の在り⽅議論のきっかけに。
【学識経験者】
・新たな開発を懸念していたが、道路利⽤ならば反対しない。

53

富⼠⼭の気象条件等
Table 1 気象条件（五合⽬における⽉別データ：2011〜2019 年度）
4⽉

5⽉

6⽉

7⽉

8⽉

9⽉

10 ⽉ 11 ⽉ 12 ⽉

1⽉

2⽉

3⽉

40.0

42.3

34.5

43.6

33.0

49.4

49.9

35.7

43.3

41.7

42.7

46.5

最⾼気温(℃)

16.0

19.5

19.5

23.0

22.2

20.5

21.1

14.3

11.5

6.0

10.4

11.3

最低気温(℃)

-14.8

-6.3

-0.4

7.2

6.2

0.6

-5.7

-12.1

-18.5

-22.3

-19.1

-18.4

113

120

138

257

217

277

772

168

157

64

168

225

18

―

―

―

―

―

―

5

15

22

22

26

最⼤瞬間⾵速
(m/s)

最⼤⽇⾬量
(mm)
除雪⽇数（⽇）(2019 年度)

出典：⼭梨県道路公社資料

100%
80%

1

1

1

2
4

9

3

11

30

30

31

31

29

8

31

40%

2

5

9
14

60%

20%

1

13
13

24
13

9

9
4

0%
4⽉

5⽉

6⽉

7⽉

全線通⾏⽌
1合⽬下駐⾞場まで
4合⽬（⼤沢駐⾞場）まで
5合⽬まで（全線営業）

8⽉

9⽉

10⽉

11⽉

12⽉

1⽉

10

16

1
2⽉

3⽉

※例年、11⽉〜2⽉は凍結や降雪による通⾏⽌め等が多い。
また、3⽉〜4⽉は雪崩注意報に伴う通⾏⽌め等が多い。

出典：⼭梨県道路公社資料

Figure 2 富⼠スバルライン営業実績（⽉別営業区間：2011〜2019 年度平均）

54アンケート調査と利⽤者数試算の基本フロー

過去５年間の富⼠⼭への来訪実績

なし

あり
過去５年間の五合⽬への来訪実績

富⼠⼭周辺地域への来訪意向

なし

あり

なし

あり
五合⽬来訪者（1,000サンプル）

富⼠⼭周辺来訪者（500サンプル）

未来訪者（500サンプル）

Figure 3 WEB アンケートのスクリーニングの流れ

Figure 4

利⽤者数試算の基本フロー55

対象外