寄稿
各国の電動マイクロモビリティの制度化とイギリスにおける法制化の方向
公益財団法人 自転車駐車場整備センター
自転車総合研究所 所長 村野 清文
要約: 技術進歩により従来予想されていなかった e-scooter 等の電動マイクロモビリティが普及してきている。各国では、当初は混乱が生じたが、必要な制度化と規制を行ってきた。しかし、イギリスでは、運輸省 DfT が 2020 年 7 月からシェアサービスの e-scooter を利用する trial 試行を開始したが、いまだに法制化の見通しは見えない。本論は、この trial 試行を
詳細にレビューするとともに、各国における電動マイクロモビリティの制度化の形式・内容を確認した上で、イギリスにおける法制化の方向を考察する。
キーワード: 電動マイクロモビリティ、e-scooter、電動キックボード、安全、技術、制度
Abstract: Technological advances have led to the widespread use of electric micromobility
such as e-scooters, which was not previously anticipated. Each country has implemented
the necessary institutionalization and regulation, although some initial confusion has
arisen. In the United Kingdom, however, the Department for Transport (DfT) has started
a trial trial using e-scooters for shared services from July 2020, but there is still noprospect of legalization. This paper reviews the trial trial in detail, confirms the form andcontent of institutionalization of electric micromobility in each country, and considers the
direction of legalization in the UK.
目次
1 はじめに2 電動マイクロモビリティ
3 イギリスにおける e-scooter 政策の検討
4 e-scooter シェアサービスの trial 試行
5 trial 試行の評価レポート
6 PACTS による e-scooter の安全性評価と提言
7 trial 試行の実施期間延長と e-scooter 法制化の今後の見通し
8 各国における電動マイクロモビリティ制度化の状況とイギリスにおける法制化の方向
9 今後の研究課題

ィ、eMM、electric Micro Mobility につい１．はじめに新しい技術に社会が如何に対応するか、その際の課題は何か、というテーマを都市
内モビリティ、特に電動マイクロモビリテ
Urban Study Vol.78 JUNE. 2024て各国の法制度と規制に即して考察するため、村野（2024）1では、イギリスにおける
e-scooter のシェアサービスの trial 試行− 88 −

の概略をレビューした。

地等を結ぶ、より効率的で快適な移動手段

本論では、それを踏まえて以下の点につとなる。また、短距離移動での自動車利用に代替する事で CO2 排出削減、地球環境のいて論じる事とする。
先ず、代表的な eMM 電動マイクロモビ保全に寄与すると期待されている。

リティである e-scooter に対するイギリス

他方、利用者自身の転倒、また、自動車、

政府及び議会の政策検討の状況を確認した

歩行者や自転車との衝突といった事故発生

上で、2020 年 7 月から政府 DfT 運輸省がの危険性、ドックレスのシェアサービスに行っている e-scooter の share service のおける駐車の問題、バッテリー火災のリス

trial 試行の全体（法的根拠、実施手続き、クといった問題を有している。

評価レポートの詳細等）を詳細にレビューする。

なお新しいモビリティ技術としての電動マイクロモビリティへの社会の対応として

次に、ヨーロッパの国々、アメリカの各州

は、法制上の制度化（車両分類と規制）だけ

そして日本における電動マイクロモビリテ

ではなく、通行空間や駐車場等のインフラ

ィの法制化と規制の構成・内容を比較する。

整備、また、e-scooter 等の利用者のマイン

それらを踏まえて、イギリスにおける e-

ドと行動（交通ルール、その他の順守）、地

scooter 等の電動マイクロモビリティの法

域の他の道路利用者（歩行者、自転車利用制化の方向を考察する。

者、自動車運転者等々）の感じ方と行動等の

２ ． 電 動マイ ク ロ モビリ テ ィ とその 法 制 化
マイクロモビリティ、micromobility は、

多くの側面がある事は言うまでもないが、本論は、国際比較が比較的可能と思われる
法制度面に着目している。

自転車も含む広い概念である。

法制度面に着目しても、国や地域により

e-scooter を始めとする電動マイクロモ

e-scooter 等の電動マイクロモビリティのビリティ eMM は、都市における新たな交普及実態と制度化は、幾つかの異なる経路

通モードとして、公共交通等と目的地・出発をたどっている事が確認出来る（図１）。

図１ e-scooter の普及実態と制度化の関係

出典：村野（2024）− 89 −

Urban Study Vol.78 JUNE. 2024

一

問７ その他のマイクロモビリティの設３．イギリスにおけるe-MM 電動マイクロ計上の問題があるか

モビリティ政策の検討

問８ マイクロモビリティの利用者が満たすべき条件は何か。
（構造、車両認

3-1 政府 DfT Department for Transport

可、自動車登録と課税、定期的な車

運輸省

両テスト、ユーザー運転免許証、保政府では DfT, Department for Transport

険、ヘルメットの使用、最低年齢、運輸省が 2020 年 3 月から各種交通モード

速度制限といった項目を例示してに対する規制の在り方についての意見聴取いる。）

public consultation と し て ” Call for
Evidence, Future of Transport Regulatory
Review, Moving Britain Ahead” 「情報提供の照会、交通規制の将来レビュー－英国を前進させる」を始めた。その筆頭項目にマ
イクロモビリティを挙げていた。そこでは、
e-scooter その他のマイクロモビリティそれ
ぞれにつき、制度化するか否か、どの様な制度にするかを判断する際に必要と思われる
以下の問い への回答を求めている。
問１ マイクロモビリティの公道走行を認めるべきか否かとその理由
問２ マイクロモビリティ利用のメリットとリスク
問３ マイクロモビリティが利用可能になれば例示された他の交通モード
からのシフトをどの程度の頻度で行うか否か。
問４ 各マイクロモビリティのうちどれが低速道路、自転車道等で走行を認められるべきと考えるか、その理由。
問５ 歩道で利用を許してもよいマイク
ロモビリティとして何かあるか。
問６ マイクロモビリティの最低限必要な基準は何か。それはマイクロモビ
リティの種類により異なるべきと考えるか。

Urban Study Vol.78 JUNE. 20242020 年 7 月締め切りで、広く意見を求めた 。 意 見 聴 取 の 結 果 は 、 DfT, Future ofTransport Regulatory Review Summaryof Responses, October 2020 で公表されている。
DfT 運輸省が、2020 年 7 月から、次に紹介する e-scooter シェアサービスの trial 試行を始めたのは、将来の交通政策、特に、escooter に限定しないマイクロモビリティ全般に関する政策検討の一環でもあるという点は重要であり、注目に値する。
3-2 下院運輸委員会での検討と取り纏め
議会でも、下院の運輸委員会 House ofCommons, Transport Committee が、2020
年 3 月から、e-scooter の規制のあり方について、文書による public consultation を始め、2020 年 7 月には有識者からの oral
evidence session 口頭証拠説明会を開催した。これらの結果、e-scooter を法制化する
場合の各種の論点と課題について各方面の異なる意見を整理し、各論点についての運輸 委 員 会 と し て の 意 見 を 加 え て 、” Escooters: pavement nuisance or transportinnovation?”「 E スクーター：舗道の厄介者か、それとも交通の革新か？」 として2020 年 9 月に発表した。
このレポートは、既に 2020 年 7 月に始− 90 −

まっていた政府 DfT による e-scooter のシ

その後、COVID-19 新型コロナウイルスェアサービス trial 試行を歓迎し、そこで得感染症の感染拡大を踏まえ、Rt Hon Grant

られた経験やデータを今後の法制化の検討

Shapps 運輸大臣が、2023 年 5 月に trial 試に役立てるというスタンスである。また、同行を前倒しで、かつ、実施地域も拡大して行レポートで述べられた諸条件が満たされるうと発表した。これにより、シェアサービスという前提で個人所有の e-scooter の道路の e-scooter の trial 試行を当初の予定よりでの利用を法制化（制度化）するために DfTも繰り上げて 2020 年 7 月から開始したもが迅速に行動を起こすべきであると結論づ

のである。

けている。

4-3 trial 試行の基本的枠組み
trial 試行は、

４ ． e-sco ote r シ ェ ア サ ー ビ ス の tr ial① DfT 運輸省に申請した自治体内の特試行定の地域で実施し、②一定の技術基準を満たす e-scooter を

4-1 trial 試行の趣旨・目的
政 府 、 運 輸 省 DfT, Department for

用いて、Transport は、警察、地方公共団体等と協力③事業者（オペレーター）によるシェアサ

して、2020 年 7 月に e-scooter のシェアサービス（レンタル）を行い、ービスの trial 試行を始めた。

④法制化検討に必要なデータ等の情報をその趣旨は、以下の通りである。e-scooter

利用者、事業者、地域住民等から集める、を法制化（制度化）するか、また、その内容ものである。

の検討にあたって、法制化（制度化）した場

なお、DfT は、試行 trial 実施に当たって、合の影響等について、現時点では、信頼出来

試行 trial はマイクロモビリティを法制化、る、robust 頑健なデータはほとんどない。

合法化するというものではなく、又、仮に今

このため、先ず trial 試行を行い、その結果後、法制化した場合でも trial 試行の内容がを確認し、必要なデータを集めてから、法制そのまま立法されるというものではない、化（制度化）を行うか否か、法制化（制度化）としている。この点は、e-scooter の法制化する場合の内容、適用するルールを検討しについて色々な意見が分かれている中でようというものである2。

trial 試行を行うため、政府としての中立的

4-2 trial 試行開始の繰り上げ、地域拡大

かつ慎重な立場を強調していたものと思わ

なお、当初、DfT は、3-1 で触れた 2020
年 3 月から始めていた”Call for Evidence,れる。
4-4 trial 試行実施の法的根拠

Future of Transport Regulatory Review,

現行法上、道路での走行を認められていMoving Britain Ahead”「情報提供の照会、ない e-scooter の trial 試行を行うための法

交通規制の将来レビュー－英国を前進させ令上の根拠として、DfT 運輸省は、規則

る」による意見聴取 public consultation の”The Electric Scooter Trials and Traffic

結果を踏まえ 2021 年当初から e-scooter のSigns

trial 試行を行う予定であった。

General Directions 2020”,「電動スクータ− 91 −(Coronavirus)

Regulations

andUrban Study Vol.78 JUNE. 2024

ーの試行と交通標識（コロナウイルス）の規Britain Ahead”「情報提供の照会、交通規制と一般的指示 2020」（仮訳） を 2020 年

制の将来レビュー－英国を前進させる」に

6 月 30 日 に 制 定 し た 。 こ の 規 則 は 、よる意見聴取 public consultation の結果をstatutory instrument 行政委任立法として踏まえ 2021 年当初から e-scooter の trial

制定法に準じてその内容を修正するもので試行を行う予定であった。

ある。この instrument が、trial 試行の目

しかし、COVID-19 新型コロナウイルス

的、内容、期間、効果等を明確に定めている。

感染症の感染拡大を踏まえ trial 試行実施

trial 試行の対象として道路等の走行を認が早まったので、e-scooter の trial 試行だ

める e-scooter の定義、それらに関して幾つけ を 対 象 と し た 別 の 意 見 聴 取 public

かの法令の例外規定を設けている 。但し、consultation を 2020 年 5 月 18 日から 6 月

motor vehicle insurance policy 自賠責保

2 日まで 2 週間行い、以下の 3 点について険でカバーされる事、有効な運転免許証を広く意見を求めた。

有 す る 事 と い う 1988 年 道 路 交 通 法 上① e-scooter の定義とその物理的デザイ

motor vehicle に求められる条件は維持さン② trials 試行で認める最高速度と最大パれている。
なお、英国 United Kingdom では、スワー
③ trials 試行の間 e-scooter 利用のため

コットランド、ウエールズ、北アイルランドにも議会と行政府があり一定の権限を有しに現行規制を変える法令の範囲ている。今回の trial 試行は、法的には、ス

期間中に 2,193 件の意見（個人から 2,017

コットランドとウエールズでも実施可能で件、各種団体等から 176 件）が寄せられた。

ある。運輸省 DfT も、両地域の行政府にもその結果は 2020 年 6 月 30 日に公表されて働きかけたとの事であるが、両地域ともそいる。

の意向を示さなかった。他方、北アイルラン

4 -6 trials 試行のためのガイダンス

ドでは、今回の trial 試行に関係する交通信

trial 試行の実施に先立ち、DfT では、

号その他の規制は、北アイルランドの議会①自治体・オペレーター向けガイダンス

及び行政府が決めることになっている。結②e-scooter の利用者向けガイダンス

果として、今回の trial 試行は、イングランを作成・公表している。ガイダンスは、対象

ドだけで行われている。

となる車両の技術基準、trial 試行における4- 5 tri als 試 行 実 施 に 先 立 つ 意 見 聴 取

e-scooter の利用条件等を詳細に定めている。
e-scooter の技術基準（主な事項）

pu blic c onsul tatione-scooter のシェアサービスの trial 試行

モーターの定格出力最大の実施に先立ち、運輸省 DfT は、意見聴取

ペダル無し

public consultation3 を行った。

速度上限

前述の通り、当初、DfT は 2020 年 3 月

500W

１人乗り
時速 15.5 マイル（24.94km）

走行方向に向けて前後に２輪から始めていた”Call for Evidence, Future

重量of Transport Regulatory Review, Moving

前後にライト、前と両横に反射板

Urban Study Vol.78 JUNE. 2024

− 92 −

55kg 以下
等

また、2022 年 4 月からの trial について2020 年から 2021 年には急速に実施が増え

は、安全対策強化のための追加要件を加えて 2021 年 3 月時点で 31 件（12 社の事業ている。更に、５で述べる trials 試行の評者 が 参 加 ） が 行 わ れ た ( 別 表 １ List of

価レポート（2022 年 12 月公表）への政府

Trials ) 。その後も trial 試行の追加、終了の対応の一環として、更新された。

がある。

なお、DfT は、trial 試行のシェアサービ

別表１を見れば分かる様に、一つの自治

ス e-scooter に道路交通法上の規制の特例

体 Local authority が一つの Region で実施を設けるにあたり、電動アシスト自転車する trial 試行は、region 内の trial area

（ EAPC,

Pedal

又はサプライヤー事業者が異なっていてもcycles ）と同様に規制する事を提案してい同一の trial number 試行番号の下に一つのる。e-scooter が他の道路利用者にとって電trial 試行としてカウントされている。

electricallyassisted

動アシスト自転車と同様の存在感を有するからとしている。但し、e-scooter は、現行の道路交通法上は、motor vehicle として分類されるので、保険と正しい種類の免許は必要としている。

モペットバイクの免許証カテ

ゴリーQ（それを含むカテゴリーAM）
又は自動車の免許証カテゴリーB が必要
16 歳（moped モペットと同

最低年齢
様）

全国評価レポートの発表
ー ト National evaluation of e-scooter
trials -Findings report-を 2022 年 12 月に発表した 。これは、DfT が、ARUP, Ove
Arup & Partners Ltd4. と NatCen Social
Research5 に委託し、2020 年７月の trial
試行開始から 2021 年 12 月末までのデータに基づき作成されたものである6。

最高速度

時速 25km走行場所

道路（高速道路を除く）及び自転車道で利用できるが、歩道は不可
自動車保険

5-1 全国評価レポート:概要

政府、DfT は、trial 試行の全国評価レポ

利用条件
運転免許

５. trial 試行の評価レポート

加入する必要がある。
（但し、評価レポートの評価事項
評価レポートでは、e-scooter の利用を次の各側面から評価・整理している。

シェアサービスの trial 試行ではオペ
レーターが提供するので、利用者自らが契約手続き等を行う必要はない。
）
ヘルメット

着用は推奨されているが、義務ではない。

交通 Transport：e-scooter による移動
journey の特徴
利用者 E-scooter riders：利用者属性、利用動機等 誰が何故 e-scooter を利用しているか
安全：Perceptions, collisions, training

4-7 trial 試行の件数と実施地域
trial 試行は、DfT に申請をした自治体内の特定の地域において実施するもので、
2020 年 7 月には２件が開始したが、その後、− 93 −

and anti-social behavior 感じ方、事故、訓練、反社会的行動
より広い社会的インパクト Wider social

Urban Study Vol.78 JUNE. 2024

impact:人々の認識、利用可能性、

5-3 で安全性関連の事項と分けて説明す

サービスと健康へのアクセスる。

環 境 へ の イ ン パ ク ト Environmental
impact: e-scooter trial の環境

5 - 2 全 国評価 レ ポ ート : 利 用 者 属性と 交 通
利 用 の トレン ドへのインパクト
評価レポートは trial 試行実施の目的

2020 年 7 月の trials 試行開始から評価レに対応する重要なものであるが、その内ポートのデータ終期の 2021 年 12 月で見る

容は多岐にわたるので、本稿では評価レと、利用可能台数は増加している一方、e-ポートでの findings 事実発見のうち、5-

scooter による移動 trip 件数は 2021 年 7

2 で利用者属性、交通・移動関連の事項、

月以降 2021 年夏以降増えていない。
（図 2）

図 2: 全 trial 試行地域における e-scooter による移動 trips 件数（月平均）と e-scooterの利用可能台数（事業者データ）

年 3 月 51%→2021 年 12 月 42%）。他方、

利 用 者 数、利 用 頻 度、利 用 時 間帯
2021 年 12 月時点で登録利用者は、140

自家用車かタクシーという回答は、徒歩よ万人まで増えたが、常用利用者（直近１か月

りも低い水準であるが、調査期間中少し増に 1 回以上利用した者）は、22 万 9 千人、加している（2021 年 3 月 12%→2021 年 12

約 20％である。

月 21%）。公共交通機関も徒歩に比べると少他の交通モードから e-scooter へのシフトない。こちらも調査期間中、少し増加していe-scooter 利用者への「もし e-scooter がる（2021 年 3 月 8%→2021 年 12 月 18%）。

使えなければ他のどの交通モードを利用しまた、自転車からという回答も水準は低いていましたか」という質問への回答を見る

が、調査期間中僅かに増加している（2021（図 3）。徒歩からのシフト割合が最多であ

年 3 月 7%→2021 年 12 月 10%）

るが、調査期間中少し減少している（2021

Urban Study Vol.78 JUNE. 2024

− 94 −

図 3 交通モードの変更（もし e-scooter を利用していなかったら如何なる交通モードを利用していたかという問いへの回答）

この結果は、e-scooter の利用が自動車及び公共交通機関の利用を代替するという意

他の交通モードと比較した e-scooter による 走 行 距離と 走 行 時間

味では、CO２排出削減に一定程度寄与してe-scooter は、大部分短距離、短時間の移いるとも言える。しかし、徒歩からの代替に動に用いられている。この trial 試行評価レ

比して交通モード変更全体の中での割合がポートのデータの範囲では、平均距離小さいという事から、e-scooter のバッテリ

2.2km、平均時間 14 分である。

ー充電のための発電から生じる CO２発生

e-scooter の trial 試行における移動距離まで考慮すると全体として CO2 発生削減

（trip length）と移動時間（trip duration）にどの程度、寄与しているかは断定出来なの平均値を他の交通モード のそれと比較い。また、徒歩からのシフトが多いという事

すると e-scooter による移動は、距離では徒は、利用者に利便性がある一方で、active

歩と自転車の間、時間では徒歩よりもやや

walking の機会を奪っているという指摘に短い事が分かる。（図 4）も合致するものである。

− 95 −

Urban Study Vol.78 JUNE. 2024

図 4 e スクーターと他の交通手段の平均走行距離（km）
・走行時間（分）の比較

すると 19 分長くなったと回答している。

移 動 時 間への 影 響
他の交通モードを取っていた場合と比較

e-scooter が利用出来なかったとした場合

して、e-scooter により移動時間が短くなっの代替交通モードでの移動時間と比較する

たかという問いに全代替交通モード想定者と、e-scooter は一般に他の交通モードよりのうち、73％が短くなったと回答しており、も速いとの回答が多い。特に交通モード別

平均すると 17 分短くなったと回答していには、徒歩と自転車が代替交通モードといる。14%の回答者は e-scooter による移動はう利用者で時間が短くなったという回答者

より時間がかかったと回答しており、平均割合が特に高い（図 5）7。

図 5 e スクーターと他の交通手段の移動時間の比較（出典：ユーザー調査、Wave 2）

基本的に通勤に利用している。公共交通と

他 の 交 通モー ド と の統合
インタビューによると、e-scooter を他の組み合わせて e-scooter を使う場合には、モ

交通モードと共に利用しているという者は、ビィリティ・ハブで e-scooter が利用可能に

Urban Study Vol.78 JUNE. 2024

− 96 −

なることが成功要因である事が明らかになている。

った。また、他の交通モードとの移動距離がe-scooter 利用者の属性

比較的短い場合は、利用者は e-scooter の必

e-scooter 利用者の demographic survey

要性を感じない。また、バスと e-scooter の利用者調査の結果をイングランドにおける一日券（day passes）が別々になっていると成人全般のそれと比較する。

いう様な unconnected ticketing systems

利用者は、predominantly 性別では男性

が公共交通と e-scooter の間の switching（71%）、年齢では 35 才以下（74%）であを妨げていると報告されている。従って、チる。

ケットの統合 integration が e-scooter の利

男性、又は、若年層の方がより頻繁に利用している。所得別には低所得の者が、より頻用を増やすかもしれない。
地域の関係者は、如何に他の交通事業者と協力し公共交通との統合を進めるかを論

繁に利用している。
e-scooter による移動の目的

じてきたとも報告している。例えば、駐車ス

利用者への調査結果から、e-scooter 利用

ペースをバスや鉄道のステーションの近くの理由をレンタルの頻度別に分けてみると、に設け、共同して e-scooter に対する意識を頻繁に利用する者は通勤に使う者の割合が高め、共同してマーケティングを行い統合

多いのに対し、利用頻度が少なくなると単チケットを導入するといった事である。

に乗ってみただけ、楽しみのため（just a

調査報告時点で、幾つかの地域ではこれ
らの方策、特に駐車スペースを導入してきride/for fun）という回答割合が増えてくる。
（図 6）

図 6 直近の e-scooter レンタル理由（レンタル頻度別）

調査期間を通じて post-ride 利用後調査増えている一方、レジャー、特に目的無く楽結果を見ると、通勤目的が 24%から 31％にしみでといった回答は減少している。
（図 7）− 97 −

Urban Study Vol.78 JUNE. 2024

図 7 e-scooter による移動の目的（利用後調査）

e-scooter 利用の動機

が速い」、
「便利」、
「環境に良い」は、複数回

e-scooter 利用の動機を複数回（trials 試

利用者での回答割合は１～5 回利用者での行として 21 回以上）利用した者と１～５回

回答割合よりも高い。他方、「ただ試してみ利用した者に分けて見ると、「More fun よたかった」は１～5 回利用者での回答割合

り楽しい」は何れも 50%代であるが、「移動が高い（図 8）。

図 8 e-scooter をレンタルした理由（e-scooter のレンタルした回数別）

Urban Study Vol.78 JUNE. 2024

− 98 −

5-3.全国評価レポート:安全性、反社会的行動件）。直近の利用で何らかの事故に遭ったかを E-sooter の利用回数別にみると、利用回数の多い方が、事故遭遇の割合が低くなる。

評価レポートでは、e-scooter は新しい交

このことから、事故回避には、利用者の経通モードなので、他の交通モードに比して、

験、トレーニングが重要であるとしている。

安全性に関するデータは限られているとし

事 故 の タイプている。その上で、e-scooter の安全性に関大部分の事故は他の道路利用者を巻き込しては、①tirial 試行から得られたデータんだものではない。過去 12 か月に遭ったとによる provisional findings 暫定的な発見、の回答者数 82%は他の車両や歩行者は巻き②関連する他の大きな調査、特に、DfT が込んでいない、わずか 9%が自動車を巻き込

従来より実施している STATS19 という交んだと回答している。
事故の原因は、利用者のエラー（40％）

通事故に関するデータ収集システムでのデか道路面の状況（30%）が多い。（図 9）ータ内容を示すにとどめるとしている。

利用者の個別のインタビューやフォーカ

事 故 collisions

スグループで判明した事は、以下の通りで事 故 の 頻度
利用者調査への回答者の５％が過去 12ある。

か月間に事故に遭ったと回答している（313
図 9 利用者が報告している e-scooter の事故原因（利用者調査、Wave 2）

死 傷 率 の推計

区別して集計している試行地域について推DfT では、STATS19 のレポーティングシ

計した。その推計を STATS19 の自転車

ステムを通じて道路での死傷データを収集（pedal cycles）での死傷率と比較している。

しており、e-scooter での死傷者数の正式なその結果、2021 年の STATS19 データを

統計を公表した。そのデータを用いてレン用いたレンタル e スクーターとペダルサイ

タル e-scooter 試行の死傷率を６地域のクルの暫定的な死傷率の比較によると、レtrial areas 試行地域、以下に述べる様に警ンタル e スクーターの利用では、ペダルサ

察が trial 試行と private 私用 e-scooter を

イクルの利用よりも死傷者の発生頻度が約− 99 −

Urban Study Vol.78 JUNE. 2024

3 倍高いことが示唆された。

利用者による安全の感じ方

但し、評価レポートでは、この比較は、大部分の利用者が e-scooter の利用は安

indicative 参考であるとして、データ収集

全と感じた。男性（61%）の方が女性(31%)の方法、データソースの地域等の相違によよりも多い。多数の（81％）の利用者が経り、推計結果は、直接比較するものではな

験を積むと自信が高まると回答している。

く、注意深く受け取る必要があるとしてい他の交通モードと比較した利用者の e-る。

scooter の安全性（の感覚）は、他のいかな

警察 データと病 院データの リンクによ るよる交通モードと比較するかにより異なる。

り正確な死傷者数把握の試み

なお、利用者調査（Wave2）によると約DfT は、この 2022 年 12 月公表のレポー

23 ％ の 利 用 者 が 安 全 で な い と 感 じ て e-

トの後、2023 年 5 月に e-scooter の事故に

scooter を止めて dismount from している。

よる死傷者数について、警察の STATS19 の地域住民による安全の感じ方
地域住民のごく一部しか e-scooter は安データと医療関係のネットワーク、TARN,
Trauma Audit and Research Network の全だと感じていない。

デ ー タ を 比 較 し た レ ポ ー ト ” Serious e-e-scooter は自転車や e-bikes よりも歩行

scooter casualties: comparing police and者、自動車運転者、サイクリストからセイフ

hospital data”を公表している。

ティリスクだと感じられている。

イギリスでは交通事故の警察への届出はまた、住民回答者の半数近くが e-scooter

法的な義務ではないため、死亡事故以外は利用者が歩行者に注意していない(40%)、他

相当割合の事故が警察には届けられずそのの歩道通行者に危ない（43%）、速度が速す全体が把握出来ないという問題がある。同ぎる（48%）と指摘している。

レポートは、警察（STATS19）の e-scooter
事故データと病院（TARN）のデータをリン

この様な感じ方は、年齢、又、障害の有無により変わっている。
住民に危険を感じさせる乗り方は色々あクさせる事で、より正確な事故、死傷数の把るが、危険な乗り方（77%）、歩道を走行

握を行おうとするものである。
同様のデータ把握の試みは、「6. PACTS（72%）、速度が速すぎる（67%）、（近づいによる e-scooter の安全性の評価と提言」でてくるのが）聞こえない（61%）、あまりに

PACTS Parliamentary

近くを走る（56%）等が特に多く挙げられて触 れ る 様 にAdvisory Committee for Transport Safety

いる。

という NPO も実施した上で、DfT への勧

安全性に影響する要因

告も行っている。

ヘルメットの利用

怪我の内容と程度

ヘルメット利用はあまり行われておらず、利用者調査によると怪我の頻度、内容は、自転車利用者の怪我の報告と似たパターン

直近の e-scooter 利用でヘルメットを着用したとの回答は 22%のみである。

であるが、”at accident and emergency”の割合は高い様に思われるとしている。
Urban Study Vol.78 JUNE. 2024

利用者への調査では、ヘルメットを着用するか否かを左右する理由として、ヘルメ− 100 −

ットの availability（62%）が圧倒的に多い。

convenience や快適さ comfort(24%)等がついで、ヘルメットを必要と感じるか否か挙げられている。（図 10）（ 27% ）、 ヘ ル メ ッ ト 着 用 の 便 利 さ
図 10 ヘルメット利用するか否か最も影響するのはどの理由ですか（利用者調査、
Wave2）

ヘルメットがレンタルスクーターと共に

e-scooter による移動についても地図上で提供されていたのは、Newcastle と York だの確認を行い、また、parking e-scooter のけであるが、これらの地域では他の地域に駐車問題についても具体的な調査を行って比べて高い割合でヘルメットが着用されている。

いた（Newcastle（58%）、York（36%））。
スクーターと共にヘルメットを提供する事

６ PACTS による e -scoo ter の安全性の評価と提言

で、ヘルメットの着用が著しく高くなるこ

イギリスには、PACTS Parliamentaryとが確認できたとしている。

Advisory Committee for Transport Safety

5 - 4 . 地 域 別の 評 価 レポー ト
DfT 運輸省の地方自治体及び事業者宛のtrial ガイダンスでは、個別の trial 試行の評価レポートを作成する事にも触れている。
2024 年 6 月時点で確認を出来た個別
trial 試 行 の レ ポ ー ト と し て 、 ”West of
England E-cooter Trial Evaluation Final
Report”, May 2023 がある。これは、West
of England Combined Authority で実施された trial 試行の評価レポートである。データを集計した National report 全国レポートと違い、個別の trial 試行における即地的な e-scooter の利用実態の評価レポートである。

という NPO がある。PACTS は、交通の安
全 性 に つ い て 、 英 国 の 国 会 議 員
parliamentarian に情報提供と助言を行う
非営利団体であり、上下両院の議員に対してアクセスとコンタクトを行っている。特に、国会議員 parliamentarian が交通の安全性に関連する法案の審議や立案をする場
合、スタッフの派遣を行う事もある。
PACTS は、当初より、e-scooter の制度化、立法化に慎重な立場であった。但し、escooter の制度化、立法化に反対というよりも、e-scooter 利用の安全性を特に重視する観点から、制度化によるメリットとリスク− 101 −

Urban Study Vol.78 JUNE. 2024

をデータに基づきより評価、把握した上で決定する必要があるというスタンスである。
2020 年時点では、政府がレンタルサービスの trial を始めたので、private service の escooter についてのレポート The-safety-of-る。
７.trial 試行の実施期間延長と e-scooter
法制化の今後の見通し
7-1 trial 試行の実施期間延長
Trial 試行を 2020 年 7 月に開始した当初

private-e-scooters-in-the-UK-FinalReport, March 2020「イギリスのプライベ

は、12 か月、2021 年 7 月で終了の予定でート e-scooter の安全性 最終報告」を作成・あったが、試行の期限は 2023 年末までに 4公表した。

回延長されてきた。

その後、2022 年 12 月に先に紹介した政① trial 試行の開始当初には、コロナにより府の trial 試行の評価レポートが公表されtrial 試行対象件数が少なかった事等によた。PACTS は、その内容に対するコメント

り 2022 年 3 月までに延長した。

を 2023 年 2 月 に Written evidence② 2022 年 2 月の安全対策を強化したガイ

submitted by the Parliamentary Advisory

ドライン公表を踏まえて 2022 年 11 月まCouncil on Transport Safety (PACTS)で延長。
（2022 年 1 月）に自治体は trial(ESF0015)として取り纏め、公表し、議会にを 2022 年 11 月まで延長する事が可能にも提出した。そこでは、政府の評価レポートなり、大部分の自治体が延長した8。

は、特にセキュリティに関するデータの公③ 更に情報を集め分析を行うため、2024

表と活用が必要であると批判的コメントを

年 5 月末まで延長した。
（2023 年 10 月にしている。

決定・公表）自治体は延長するオプション

また、5-3 で触れたように、PACTS では、を得る事とされた9。

警察の交通事故データ（STATS19）と医療④ 2023 年 12 月に③の延長の発表後に、更機関のデータ（TARN）の比較分析も行ってに 2026 年５月まで延長と発表した。DfTいる。Comparing Police and Hospital E-

運輸省は、これにより更に証拠を集め、新scooter Casualty Datasets-a review of the

たな regime 体制に移る事が出来るとし

under-recording of e-scooter casualties inている。

the UK-,「電子スクーターによる死傷者数

trials 試行の期間を延長してより多くのの警察と病院のデータの比較－英国におけ情報を集めるという事は、DfT 運輸省では、

る電子スクーターによる死傷者数の過少記

trial 試行を開始した当初から想定しており、録に関するレビュー－（仮訳）」December

Statutory Instrument (trial 試行実施のた

2023 として政府への提言も行っている。

めの行政規則)の当初の説明でもその旨を更に、特に安全性の観点から、明記している10。

Recommendations on Safety of e-scooters,

7-2 e-scooter 利用の法制化に対する直近のFebruary 2023 「E-scooter の安全性に関議論、「遅い」法制化する勧告」というレポートを英国をはじめ英国で今、e-scooter 利用の法制化についとする各国政府への提言として発表していて指摘されているのは、法制化への向けた

Urban Study Vol.78 JUNE. 2024

− 102 −

になる e-scooter の利用に反対していたが、動きが遅い、という点である。
2020 年 7 月に政府がシェアサービスを

現在は、政府が早急に法律を用意して、反社

trial 開始し、議会下院の運輸委員会も 3-2

会的な e-scooter の利用問題を正すべきだ、

で触れた報告書、”E-scooters: pavementと主張する様になった。

nuisance or transport innovation?” 「 E

更に、2023 年 9 月には 54 の関係企業、

スクーター：舗道の迷惑行為か、それとも交団体が連名で公開書簡、”Now is the time

通の革新か？」を同年 9 月に公表し、立法

to ensure our transport network is ready化に向けた姿勢、そのための必要なデータ

for the future” をスナク首相に送った。公の収集が trial 試行で得られる事を期待す

開書簡は、イギリスの交通ネットワーク改るという姿勢を明確に打ち出していた 。

善のために、鉄道業界の改革、e-スクーター

ところが、その後、約 3 年半が過ぎたが、と e-バイク、MaaS について、英国政府がtrial 試行の期限延長が繰り返されて、政府

立法と予算措置を早急に行うべきであるとの e-scooter の法制化に向けた具体的な行

強調している。これに対して、首相の指示を動は見えてこない。

受けたマーク・ハーバー運輸大臣が、同年イギリスでは、議会の会期開始に際して、10 月に回答書簡を送った。その中で、e-ス

国王・女王の議会演説として、政府が行おう

クーターと e-バイクについては、議会の時とする主要施策を述べる事となっている 。

間が許す時に、自転車や自動車とは別の a

例えば、2022 年のエリザベス前女王の議会

new Lowe-speed Zero Emission Vehicle

演説には、e-scooter 関連の新しい立法の事(LZEV)を創設するとしている。LZEV に対が織り込まれていた。これは、trial 試行のする規制の内容は、検討中であり、如何なる結果を踏まえて e-scooter を法制化しよう

規制でも施行の前に（パブリック）コンサルとしていた事が前提になっていた筈である。

テーションを行うとしている。

他方、trial 試行の三回目の延長直後の 2023

回答書簡では、これに加えて、マイクロモ

年 11 月のチャールズ国王の即位後初の議

ビリティのレンタル事業者に対する新たな会演説では、e-scooter の法制化の事は触れ

免許の枠組みを創出する、これにより地方られなかった。

自治体の交通担当部局が管轄地域内で自転

また、2023 年 7 月に公共、民間、サード

車、e-自転車、e-scooter のレンタルスキー

セクターの異業種グループ CoMoUK は、ムを管理するために必要な追加的な権限をスナク首相（及び cc でハーパー運輸大臣と与える事が出来るであろう、とも述べていノーマン国務大臣）に対して、e-scooter のる。この最後の部分は、e-scooter の機械的法制化を求める共同書簡 を送った。これは、特性（サイズ、出力、速度等）及び利用・走

自治体、マイクロモビリティ事業者、環境慈

行条件（年齢、最高速度等）の法制化に加え

善団体、小売業者など 50 以上の団体によるて、シェアサービス（レンタル）の事業者共同書簡である。

（オペレータ）のライセンスを法制化する

Guide Dogs という盲導犬利用者のチャ事により、今後、増加が予想されるシェアサ

リティ団体も従前は弱い歩道利用者に危険ービスの e-scooter 利用についても安全性− 103 −

Urban Study Vol.78 JUNE. 2024

要件を満たしていないので12、公道での使等の規制を行うものと考えられる。
この様な状況下で、DfT 運輸省が 2023 年

用は illegal 違法であるとしている。他方、12 月に、trial の 4 回目の延長を 2026 年 5e-scooter の売買等は法令上禁止していない。

月まで行ったので、政府に対する不満が各

このため、motor vehicle としての要件を満方面から出てきた11 。

たさない private e-scooter が公道で多数利

８． 各国におけ る電動マイ クロモビリ ティ
制 度化 の状況 とイ ギリス にお ける法 制化の方向用されており、事故が多発している。そして、e-scooter 規制の必要性及び規制内容を検討する情報収集として特例法に基づき実施している share service の trial 試行だ

以上、イギ リスでの share service のtrial 試行の取組みをレビューした。
次に、、けが例外的に公道での使用を認められている。

ヨーロッパ各国、アメリカの各州、そして日

以下、イギリスと同様に e-scooter 利用が本における e-scooter 等の eMM、電動マイ普及しているヨーロッパの各国及びアメリ

クロモビリティの法制化の経緯・状況、カの各州での e-scooter の法制上の位置づ

eMM の法律上の位置づけ、そして規制の内

けと規制内容を確認する13。なお、本論では、容等を確認する。

利用の条件（規制項目と規制内容）にとどま

その上で、イギリスにおける電動マイク

らず、可能な限り各国・州の制度化の経緯やロモビリティ法制化の方向と課題を考察す

制度の法形式も比較する事とする。

る。

8-2 比較の観点と項目・内容

8-1 イギリスの法制と規制の現状

各国・州における電動マイクロモビリテ

イ ギ リ ス 運 輸 省 DfT は 、 道 路 交 通 法

ィの制度を比較する観点として、Road Traffic Act1988 では、e-scooter はA) e-scooter の制度化の形式、

motor vehicle であり、motor vehicle が公B) e-scooter の規制項目と規制内容

道で使用されるには、以下の様な幾つかのがある。A) 及び B)の趣旨は、以下の通りで要件を満たす必要があるとしている。すな

ある（表１）。

わち、車両税の負担、車両登録（ DVLA

本論では、ヨーロッパ及びアメリカの主

Driver and Vehicle Licensing Agency）へ

要な国・州の A) 及び B) の各項目を整理すの登録とナンバープレート取得、保険加入

る 14過程で確認出来た内容を論ずる事とし等である。運輸省 DfT は、e-scooter 正確にたい。

は private service の e-scooter はこれらのUrban Study Vol.78 JUNE. 2024

− 104 −

表１

電動マイクロモビリティの制度化を比較する観点と比較した結果の概要

A) 制度化の形式
制度化の時期

多くの国・州で電動マイクロモビリティを制度化して（認めて）いる。
但し、未だ制度化して（認めて）いない国・州もある

制度化の法形式①独自の立法（行政命令を含む）による道路交通関連法の特例②既存の道路交通関連法の個別改正

法的位置づけ①新たな車両類型を定義・創設する②motor vehicle として扱う

B) 規制項目と規制内容
免許保持義務多くの国・州では無い。
一部の国・州ではある。

保険加入義務

ある国・州
無い国・州

に分かれる

車両登録、ナンバー

多くの国・州では無い。

プレートの義務

一部の国・州ではある。

通行場所

歩道 殆ど走行禁止。但し、例外的に条件を付けて認める国・州あり
自転車道 走行可
車道 ①自転車道がない場合、一定最高速度以下の車道のみ走行可②制度上は制限せず

利用の最低年齢

16 歳が多いが、14 歳等他の年齢もあり。

モーター最大出力

500w を中心に、250W, 1000W もあり。

最高速度

ヨーロッパ

25km/h（一部、20km/h）

アメリカ各州 15mph(=27.8kn/h) 20mph(=37km/h)が多い。
ヘルメット着用義務化せず推奨が大部分。
但し、一定年齢以下は義務化する国・州もある。

二人乗り

禁止

飲酒運転

禁止、（又は、制限）（出典）各国・州の規制内容をもとに筆者作成
州でも同様であるが、ヨーロッパ各国の e-

8-3 ヨーロッパ各国の法制と規制
ヨーロッパ各国では 2018～2019 年にかscooter 規 制 の 内 容 に つ い て は 、 ETSC,

けて e-scooter の法制度化と法的規制が始

Europe Transport Safety Council の加盟

まった15。これは 8-4 で触れるアメリカの各団体が情報を提供している（別表２）。

− 105 −

Urban Study Vol.78 JUNE. 2024

先ず、各国とも e-scooter の利用が始まっれる。

た当初は、道路交通法令上の位置づけが明

他の国と比較したフランスの規制の特色

確ではない a legal gray area の扱いであとして、免許は必要ではないが、保険が義務った。まさに技術の発展を社会が十分に理付けられている。他方、車両登録やナンバー

解し、受け止め対応出来ていなかった段階

プレートは義務付けられておらず、保険のといえる。これにより、e-scooter の利用者対象となる車両の特定が困難と思われる16。

のみならず、自動車や自転車等の運転者及なお、フランスでは、2019 年 12 月に、

び歩行者といった他の道路利用者、警察やLoi d'Orientation des Mobilités (LOM)が道路管理者、そして e-scooter のレンタル事公布された。これは、フランスのモビリティ

業者や販売者等も不確実な環境下で、いわを大きく改善する事を目的とした法律であば手探りの対応を求められる事となった。

り、EDPM の制度化もこの様な大きな政策のその後、事故の多発等に対応すべく、各国一環という意味がある事も重要である。

で制度化と規制が始まった。ここでは、イギ

ドイツ
ドイツでは、2019 年 6 月に "Verordnung

リスの対応と比較する目的から、その一部に触れる事としたい。

über die Teilnahme von Elektro-kleinst-

フランス

fahrzeugen am Straßen-verkehr" (英語仮フランスでは、2019 年 10 月に"Décret
n°

2019-1082

du23

octobre2019訳) Ordinance on the Participation ofElectric Micro Vehicles in Road Traffic、

relatif à la réglementation des engins「道路交通への小型電気自動車の参画に関

de déplacement personnel motorisés" (英する政令（日本語仮訳）」が施行された。こ語仮訳) Decree No. 2019-1082 of October

れは、政府の行政命令であるが、連邦議会上23, 2019, regarding the regulation of

院 Bundesrat の同意を得て発効している。

motorized personal mobility devices)「パこの政令（Elektro-kleinst-fahrzeuge-ーソナルモビリティデバイスの規制に関す

Verordnung-eKFV ） は 、 Kraft-zeuge 、る 2019 年 10 月 23 日の政令第 2019-1082 号

Kraft(=power)+Zeuge(Vehicle)という名称（日本語仮訳）」が施行された。これは道路から分かる様に、電動マイクロモビリティ

交通法の一部を改正する行政立法であり、を motor vehicle として扱い、その道路交

電動パーソナルモビリティ EDPMs, Engins

通参画に必要となる事項を規定するというdedeplacementy(MPVMspersonnel

motorises

構成をとっている。すなわち、フランスそのpersonal

mobility

他ヨーロッパの多くの国が行った様に新たmotorized

vehicles)を定義し、その利用に際しての権な車両類型を創設するという構成ではない。

利 義 務 を 定 め て い る 。 な お 、 electricscooter

Elektro-kleinst-fahrzeug,small

フ ラ ン ス 語 の trottinettes

electronic vehicle 小型電気自動車 の基électriques は、この EDPM（英語では MPVM）

本的要件は、電気駆動で最高速度が 6kn/hの一種で法令上は、VDPM (Véhicules de

以 上 20km/h 以 下 の Kraft-farhrzeuge,

Déplacement Personnel Motorisés)と呼ば

motor vehicle であるとした上で、各種技

Urban Study Vol.78 JUNE. 2024

− 106 −

った。特に、light electric vehicle は自転術要件を定めている。
なお、motor vehicle として構成してい車利用が普及しているとされる中で如何るが、免許は必要ではない。また、保険も推なる車種がどの程度まで現実に利用され奨されているが義務ではない。但し、車両登るか、また、自動車の EV 化と light electric

録については、Kraftfahrt-Bundesamt, KBA

vehicle へのシフトがどの程度進むかとい（ 英 語 仮 訳 ） Federal Motor Transport

う観点からも、今後の動向を注目する必要

Authority、「連邦自動車運輸庁（日本語仮がある。

訳）」への登録が義務付けられており、ナン

8-4 アメリカ各州の法制と規制
アメリカ各州における e-scooter の法制

バープレートも義務付けられている。

上の位置づけと規制形式は、各州により大ノルウェー
ノルウェーでは、当初、e-scooter は自転

きく異なる17。また、これに加えて州と local

車類似の扱いをされていた。2023 年に制度

authority の関係（何を州法で規制するか、を変えて eMM の車両類型を創設するにあ

何を local government で規制するかの範囲）

たり、trial として、既に e-scooter を利用

も日本やヨーロッパ（イギリスも含め）と異していた人々その他にインターネット調査

なるので注意が必要である。逆に言えば、e-を行い、その結果も踏まえて制度化を行っscooter の制度化として如何なる形式があた。

り得るかを検討する際の参考になるとも言

オランダ

えよう。

オランダは世界の自転車大国とされるがカリフォルニア州

本稿執筆時（2024 年 6 月）では、e-scooter

カ リ フ ォ ル ニ ア 州 で は 、 e-scooter は等の電動マイクロモビリティを制度化してmotor vehicle であるとし、その公道での走おらず、e-scooter はモペットの一種という行を認めた上で、e-scooter の実態に対応し扱いをしている。このため、e-scooter は道た 安 全 な 走 行 に 必 要 な 要 件 を CVC,

路を走行するためには、個別に the motor

California Vehicle Code に明記している。

vehicle authority (RDW) から「特例モペッ① 18 歳未満の利用者へのヘルメット着ト 'special moped'」としての認定を受ける

用義務付け（CVC 21235(c)）② 最大速度 15mph（CVC 22411）

必要がある。
なお、オランダ政府は、Dutch Climate
Agreement にコミットしており、2030 年

Bike lanes 自 転 車 道 の 利 用③（CVC21229）

までに新たな旅客用自動車はゼロエミッ④ 歩 道 通 行 禁 止 と 免 許 （ learner’s

ションにするとしている。交通分野での対

permit を含む）の保有（CVC21235）

応は、電動のバス、ヴァン、トラック、内⑤ 左折時に降車し徒歩（CVC21228）

海船、light electric vehicle が対象になる。

⑥ Cross walk ルール（CVC275）

但し、e-scooter 等の電動マイクロモビリ⑦ Motor vehicle driver としての権利とティの制度化と新たな規制フレームワー
クのための立法は 2023 年には行われなか− 107 −

義務（CVC21221）⑧二人乗り禁止（CVC21235）
Urban Study Vol.78 JUNE. 2024

注目すべき点は、e-scooter は、motor

マサチューセッツ州

vehicle であるとしつつも、automobile 自マサチューセッツ州では、e-scooter は、

動 車 に 求 め ら れ る 様 な 車 両 税 、 DMV,

エンジン付きのスクーターと同様の扱いをDepartment of Motor Vehicle への車両登されている。

録とナンバープレート、賠償責任保険の加また、入は法律上、求められておらず、e-scooter

運転者は免許を要するの実態に即した規制が行われている事であ

最高速度は 20mph

る。

日没から日の出までは利用禁止

ニューヨーク州等が確認出来た範囲での特徴的な規制内容

ニューヨーク州では、2020 年 11 月に escooter を自転車類似の新しい車両類型とである。
ペンシルベニア州する制度化が行われた。それ以前は、制度的ペンシルベニア州では、Pennsylvania

な位置づけが明確に整理される前は、法的Vehicle Code で、各種マイクロモビリティな位置づけが不明確な、
いわゆる legal grayを定義しそれぞれの利用条件を規定していarea にあった。e-scooter は、通常の自転車

る。自転車、e-bike（電動アシスト自転車）、として扱うにはパワフルであり、モペット

セグウエイ、モータースクーター、として扱うには十分なパワーが無いという

motorized pedal cycle（モペッド）である

他の国や州でも経験した「制度の隙間」の問が、 e-scooter は制度化、法制化されていな題である。e-bike（電動アシスト自転車）もい。ペンシルヴァニア州の Pennsylvania

類似の問題があり、e-bike（電動アシスト自Department of Transportation, PennDOT転車）の制度化に続いて e-scooter も制度化

は、公道走行には、技術基準を満たし、登録、された。

保険等が必要であり、e-scooter は私有地で確認された特徴的な規制は、最低年齢が、の利用に限られ、公道での走行は認められ16 歳だがレンタルプログラムにより 18 歳

ないとしている（図 11）。これは、イギリスとなる点である。

と類似の状況である18。

また、どこでも国や州の規制以外に各都

州レベルの制度化・規制が行われてない州

市の規制があり、その点を確認する必要が2024 年６月時点で確認すると、サウスカ

ある事は言うまでもない。例えば、ニューヨ

ロライナ州、ワイオミング州等の幾つかのーク州では、ヘルメット着用は推奨事項で州では、e-scooter について、州レベルの制あるが、ニューヨーク市の規制では 18 歳未度化と規制が行われていない。そのため、個満には着用義務がある。

別の都市 city が規制を行う事になる。19

Urban Study Vol.78 JUNE. 2024

− 108 −

図 11 ペンシルベニア州のマイクロモビリティ規制（出典）PennDOT Micromobility Fact Sheet

8-6 考察：イギリスの法制化の論点

8-5 日本における法制と規制
村野（2024）でも触れたとおり、日本で以上、ヨーロッパ、アメリカ各州、日本には、電動キックボードの普及以前に電動マおける eMM の法制化を概観した上で、再イクロモビリティへの制度的対応と制度化

度、各国の経験をふまえた政策研究としてが進んだ（図１参照）。

イギリスにおける今後の立法化の方向を考

先ず、light moped とも言うべき第一種

える際の論点を考察したい21。

原動機付自転車として取り扱った。その後、

e-scooter その他の eMM の法制化・制度化

道路交通法改正（2020 年公布、2023 年 7に 対 す る基本 的 ス タンス

月施行）により特定小型原動機付き自転車

各国・州の制度を観察した結果、（及び特例特定小型原動機付き自転車）が（A）e-scooter 等の電動マイクロモビリ
ティを新たな車両類型として位置付制度化された。

けて必要な規制を行う

これは、「普及以前の制度化」という点、また二輪のスクーター型に限定せず三輪・（B）motor vehicle として位置付けて安四輪のタイプも可能とし、これからの高齢

全性の観点から必要な規制を行う化社会における高齢者の移動手段としてのという構成（及びそのヴァリエーション）がeMM も含めた制度化を行ったという点で見られる。

も注目に値する20。

但し、何れのアプローチかの選択は、電動− 109 −

Urban Study Vol.78 JUNE. 2024

マイクロモビリティの公道走行を認めると月の報告書の中でプライベート e-scooter

いう基本的方針に立った上で、如何なる法の規制する立法を目指すとしたのは、その的構成をとるかという問題である。

意味である。

イギリス DoT の説明は、e-scooter は、道他方、private service の e-scooter のう

路交通法上の motor vehicle だが、法の求

ち、現在の trial 試行で用いられている様な

める motor vehicle の要件を満たしていな

技術基準に適合するものがどの程度あるのいので公道の走行は illegal 違法であり認か、どの程度は不適合なのかという問題がめられないというスタンスである。

ある。

この様に、安全な走行に必要な要件を満政府 DfT が trial 試行を延長している事

たしていない22、従って公道走行は禁止とにより、車両の技術基準も利用方法も一定するのか、公道走行を認めるとした上で安の安全性が確保されている share service e-

全確保に必要な条件を制度上、確保するか

scooter 又は、その水準の private service e-という相違は、すなわち公道走行を認める

scooter の利用が de fact standard としてか認めないか、何れを原則とするかという国民の間に広がるという効果も想定出来る政策判断という事になる。これまでの所、多24。

くの国は公道走行を認めるという選択を、重要なのは、プライベート e-scooter も含

イギリスは、より慎重な選択をしている。

めて e-scooter の利用の規制が十分に施行

この様な相違が出てくる背景として想定出来る内容か、すなわち法制化した規制をされる事は、イギリスとその他の国におけ警察も含め有効に実施出来るかというる走行空間としての道路の条件、特に自転

enforcement の問題である。それは即ち e-

車道の整備状況等の相違、また、それと相関

scooter の利用者、シェアサービス事業者、しているが、道路交通における安全性

流通業者等の大部分が法制化されたルール

safety とそれを確保するための規制に対を守るかという事でもある。

する要求水準の相違等が考えられる。

法制化後の車両の技術的内容
現在の trial 試行の技術基準にある２輪

share service の trial 試行もその様な安全水準の要求が強く求められる状況下で、という限定を設けるのか、
EU のマイクロモビリティ基準が不十分

先ず、安全が確保されるであろう技術水準、利用条件等を確保出来る share service でであり、これに如何に対処するか25、

e-scooter の利用を行って制度化に必要な情という課題がある。

報を集める事を目的として始められた。

法制上の車両形式
イギリスの DfT 運輸省は、今回の trial

法制化の対象法制化を行う場合、既に利用が広がって

試 行 に 際 し て も e-scooter は 、 motor

いる一方、事故等の問題が発生しているプ

vehicle であるという原則を維持した。このライベートサービスの e-scooter を規制の事は、次に述べる免許必要という要件にも対象としないと、問題への対応にはならな

つながっている。

い23。下院の運輸特別委員会が、2020 年 9Urban Study Vol.78 JUNE. 2024

− 110 −

e-scooter を motor vehicle という原則で制度化した国・州もあるが、多くの国・州での動向をウオッチし、8-4 で論じたような法は、新たな車両類型を創る事で対応してい制化への課題を明確化する事、想定されるる。既に紹介したハーバー運輸大臣の回答

立法の論理を整理する事が重要である。た書簡（2023 年 10 月）の中で a new Low-

だし、DfT は trial 試行は、2026 年 5 月ま

speed Zero Emission Vehicle(LZEV)の創で延長している。また、スーナク首相は議会設としている事からしても、motor vehicleを解散し 2024 年 7 月 4 日に総選挙が実施ではない新たな車両類型を法制化するのでされる。総選挙後に政府、議会がどの様に進はないかと思われるが、引き続き注意をもめていくか注目に値する。

ってウオッチする必要がある。

また、電動マイクロモビリティを制度化していないオランダにおける light electric

法制化後の免許
2020 年 9 月の下院運輸委員会のレポー
トは、将来の各規制内容について「両論併

vehicle の利用促進立法の動向と内容の把握も重要なテーマである。

記」の記載が多く見られるが、免許について

これらのテーマの研究を進めるためには、は、「（DfT 運輸省が開始した）trial 試行はそれぞれの国の政府等からの情報も重要でで免許必要としたが、e-scooter をなるべくある。勿論、政治的な判断事項でもあり、何多くの人が使える様にするという観点から処まで情報が得られるかは、微妙であるが、免許は不要とするべきである。」と明言して今後の法制化を担当している行政からの情いる。

報は重要である。特に、イギリスで法制化に勿論、safety 安全を優先するのであれば、時間かかかっている背景には、それなりの

現在の share service の trial 試行の条件

理由、公的に発表された資料からだけではを継続し、引き続き免許必要という選択肢

明らかにならない理由があるはずである。

があるかもしれない。確認した様に、数は少最後に、本論では、イギリスにおける電動ないが、免許必要として e-scooter や eMM

マイクロモビリティの法制化の方向を考察

を制度化している国・州があり、ここも法制する前提として、ヨーロッパの幾つかの国化に際しての要判断事項である。

及 び ア メ リ カ の 幾 つ か の 州 に お け る escooter の制度化状況をレビューするとい９ おわりに-今後の研究上の課題-

う構成をとった。しかし、e-scooter をはじ

モビリティ分野における新たな技術に対めとする電動マイクロモビリティは、現在、する社会の対応を考察するため、イギリス

世界中の国・地域において急速に普及しつの DfT 運輸省が現在行っている e-scooter

つある。電動マイクロモビリティの普及実

share service の trial 試行を詳細に確認

態と各国・州・地方自治体（大都市・中小都した上で、電動マイクロモビリティに対す市）における制度化状況の把握は、グローバ

る各国・州の法制上の対応をレビューし、イル、かつ急を要する課題である。今後の研究

ギリスにおける法制化の方向を考察した。

を急ぐ必要がある。

今後の課題として、先ず、イギリスにおける eMM、電動マイクロモビリティの法制化− 111 −

Urban Study Vol.78 JUNE. 2024

1

村野清文「新しいモビリティ技術に対する各国の対応―イギリスの取組みを中心に―」新都市、第 78 巻第３号 2024 年 3 月号
2 DfT は、他の国や都市でも同様な trial 試行が実施されているとし、ニュージーランドの Auckland を例として挙げている
3 アメリカでは public comment、
日本では行政手続法に基づくパブリックコメントに該当するもの。
4 ロンドンに本社をおく国際的な総合エンジ
ニアリング・プロフェッショナルサービス企業
5 National Center for Social Research(NatCen Social Research) イギリス最大の社会調査機関
6 DfT のマイクロモビリティ担当チームでは、その後のデータも用いて評価レポートの主要項目を更新しているとの事であるが、2024 年 6 月時点では、公表された追加レポート等は確認出来ていない。
7 評価レポートでは、移動時間変化の反実仮想分析も行っている。
8 2022 年 7 月時点で、イングランドでは、30 地域で trials 試行が実施されていたが、政府では、更に、当時、実施していた trials
試行を 2023 年 11 月まで延長する事としたものである 。
9 これは、既に実施されている trial 試行についてだけ認めるものであり、政府としては、更に情報が得られる事は望ましいが、延長を義務付けるものではないとした。
10 2023 年 12 月時点では、DfT として将来の立法について予測する事は出来ないと DfTは慎重であった。但し、2023 年中に利用者の最低年齢や最高速度を含む規制の内容について consultation を行うと述べていたが、オフィシャルな資料では確認出来なかった 。
11 DfT の説明。下院の運輸特別委員会は、2020 年 9 月の報告書の中で法制化を行う場
合の各論点につき、詳細な整理と特別委員会としての見解をまとめている。
同様な整理作業と決定が、trial 試行の結果
やその後の状況変化を踏まえて必要である。
DfT もそのための時間が必要である、としている
12 厳密には、満たしていないものが多い、
又は、満たしているか否かの確認をする制度

Urban Study Vol.78 JUNE. 2024

上の担保がないという意味と解される。
13 なお、ヨーロッパ各国やアメリカの州と異なり、e-scooter 等の電動マイクロモビリ
ティが、実態上それ程、普及していないが、早めに制度化を行った日本についてもその経緯や内容を確認する。
14 ヨーロッパ（イギリスを含む）の各国及
びアメリカの各州、更に世界のそれ以外の国・地域（地方自治体を含む）における escooter の制度化状況の把握は、急を要する
テーマである。
15 PACTS, The safety of private e-scooter
in the UK-final report, 2023
16レンタルの e-scooter はレンタル事業者自身の車両番号が利用可能かもしれない。現在の実務及び今後の方向（簡便な車両番号
Vehicle Identification Number VIN を用いる等）については、調査・確認を要する。
17 連邦国家であるドイツは、アメリカ程の州の相違はないかもしれないが、各州の規制についても確認を要する。
18 過去に e-scooter の公道利用を認める法案も提出されたが成立せず、また、個別都市でのパイロット的プロジェクト（イギリスの
trial 試行と類似のものか）も行われているが、e-scooter の法制化、制度化は行われていない。
19 private service の個人所有の e-scooter まで規制を行っている都市もあるが、share
service の e-scooter の規制だけになっている都市も多い。
20 既に、日本では、三輪、四輪の特定小型
原動機付き自転車も発表されている。
21 これらは、イギリスで法制化に時間がかかっている一要因かとも思われる。
22 厳密には、満たしていないものが多い、
又は、満たしているか否かの確認をする制度上の担保がなく不明であるからという意味と解される。
23 private service の e-scooter の台数は公的な統計がなく一部記事で報じられる程度である。share service の e-scooter は 2021 年末
時点の全国評価レポートでは、6 万 6 千台が登録されていた。
24 勿論、政府 DfT がそれを何処まで明確に意図しているのかは不明であるが。
25 これはイギリスだけでなく、むしろ全ヨーロッパとしての課題である。

− 112 −

− 113 −Urban Study Vol.78 JUNE. 2024

Urban Study Vol.78 JUNE. 2024

− 114 −

− 115 −Urban Study Vol.78 JUNE. 2024

国名

名称

名称仮訳

Eス
スクー
ターは許
可？

エレクトロ・
はい
スクーター

オースト
リア

Elektro-Scooter

ベルギー

エレクトロ
ニック・ト
Trottinette électrique
ローティネッはい/ Elektronische
ト / エレクト
autopedロニック・
オートペット

最低年齢

最高速度

12名（任意参加の自転車試験ありの場合は9～10名）時速25キロ600w

16 時速25キロ

ブルガリ
アелектрическа троти
電気式TNTнетка

はい14（サイクリングロード）
16（道路）

時速25キロチェコ

Elektrokoloběžka

電動スクー
ター

はい

不明確

時速25キロE-scooter

Eスクーターはいデンマー
クMotoriserede løbehjul

電動スクー
ター

トライア
ル

15歳（15歳未満は保護者同 時速20キロ
伴）

フィンラ
ンド

Sähköpotkulauta

電動スクー
ター

はい

いいえ

フランス

Trottinette électrique

電動スクー
ター

はい

時速25キロ

14 時速25キロ

同乗禁
⽌

飲酒制限

なし（地方自治体は例外をはい設けることができる）

いいえ

はい

250w

1000w

ヘルメッ
トが必要?

0.8 &lt;12年

車と同じ

サイクルレーンがない場合
はい
は右側通行

時速20キロ
（歩行者天
14
国では時速
10キロ）

キプロス

歩道⾛⾏

最大出力

ゼロ（自
動車と同
じ）

いいえ

要ライセン
ス

強制保険

いいえ

いいえ

交通ルール2019年6月更新自転車扱い。

いいえ

いいえ

2022年7月1日からの新ルールでは、16歳以上、歩道走行禁止、同乗者禁止が導入され
た。

補足説明

<18

いいえ

いいえ

フロントライト（白）とリアライト（赤）が必要。14～16歳のライダーは自転車専用レー
ンのみを走ること。それ以上の年齢のライ
ダーは右端の道路で乗ることができる。Eス
クーターは最高速度50km/hの道路でのみ乗ること（田舎道、都市高速道路、高速道路など
は不可）。

<18

いいえ

はい

motor vehicle に分類される

いいえ

いいえ

Eスクーターが走行できるのは、最高速度が30km/h以下の道路に限られる。

10歳まで

はい

いいえ

なし
（常設
の座席
に座る
場合、
12歳以
上の同
乗者は

あり＋夜
0.5 間は反射
ベスト

いいえ

はい

はい 0.5（原付2022年1月 いいえ
と同じ）
1日現在

はい

デンマークは3～5年の試行期間としてeス
クーターの合法化を検討（2019年1月から）。自転車と同じ扱い（ただしBAC制限は原付と同じ）

いいえ

はい

いいえ

バイクと
して

いいえ

自転車扱い

はい

ルールは2019年9月より適用。2023年9月、
年齢制限が12歳から14歳に引き上げられる。

許可された場合、時速6km
はい
まで

時速80キ
ロの道路

いいえ

− 117 −

Urban Study Vol.78 JUNE. 2024

国名

ドイツ

ギリシャ

名称

名称仮訳

Elektrokleinstfahrzeu 小型電気自動車
geηλεκτρικά σκούτερ

電動スクー
ター

ハンガ
リー
アイルラ
ンド

Eス
スクー
ターは許
可？

最低年齢

最高速度

はい

14 時速20キロ

はい

15（設計速度25km/hまでの
時速25kmeスクーター（第2カテゴ用） - 12（設
リーは時速
計速度6km/hま
6kmまで）
でのeスクー
ター用）

歩道⾛⾏

最大出力

500w

同乗禁
⽌

飲酒制限

ヘルメッ
トが必要?

要ライセン
ス

強制保険

補足説明

なし（地方自治体は例外をはい設けることができる。）

0.5号車と
同じ、21
いいえ
歳以下は
ゼロ

いいえ

はい

ルールは2019年6月から適用

時速6キロまで

いいえ

いいえ

いいえ

時速6km以上の自転車ルール、時速6km以下の歩行者ルールに従うこと。駐車制限の長い
リストがある。

いいえ

いいえ

2024年5月15日より発効

<18

いいえ

なし
（シェア
リングプ
ロバイ
ダーは必
須）

法律は2021年11月に更新された。制限速度
50km/h以下の市街地および市街地外の道路を通行できる。歩道では制限速度6km/h。2022
年9月からの技術要件 - インジケーターと独立ブレーキ。更新作業中：
https://www.euractiv.com/section/politics/news/italy-tightens-rules-on-e-scooters-in-bid-toreduce-accidents/

いいえ

あり（A、
AMまたは
B）

はい

シェアEスクーター、2024年3月から禁止へ

はいオランダはeスクーターを原付とみなしている。この車両は、自動車当局（RDW）から「特殊原付」として個別に認可を受ける必要がある。eスクーターやその他の小型電気自動車の規制枠組みは2024年まで延期された。

いいえ

自動車とみなされる可能性あり TBC

はい

はい

いいえ

E-scooter

Eスクーターはい16 時速20キロ

イタリア

Monopattini elettrici

電動スクー
ター

はい

時速20km14 （歩道では
時速6km）

マルタ

E-scooter

Eスクーターはい16 時速20キロ

オランダ

Elektrische step

不可
（「特殊
原付」と
電動ステップ して型式
認定され
た車両を
除く）

16 時速25キロ

ノル
ウェー

Elsparkesykler

電動ステップ はい

12 時速20キロ

400w

500w

はい

いいえ

はい

はい。時速10キロまで

はい

?

いいえ

TBCなし

はい

0.2（自動
車と同
<15
じ）

いいえ

− 119 −

Urban Study Vol.78 JUNE. 2024

国名

名称

名称仮訳

Eス
スクー
ターは許
可？

最低年齢

最高速度

ポーラン
ド

Hulajnógelektrycznych

電動スクー
ター

はい

サイクリン
グロードで
は時速20キロの制限速
10歳（10歳未 度を守るこ満は保護者同 と。制限速
伴）
度が30km/h
以上の道路
では使用で
きない。

ポルトガ
ル

Trotinetes elétricas

電動ギア

はい

いいえ

スロベニ
ア

時速25キロ

歩道⾛⾏

最大出力

1000w

はい

14 時速25キロ

1000w

同乗禁
⽌

いいえ

いいえ

<18

いいえ

はい（新
車と同じ
しい法律 0.5g/l。未いいえ
2022年3月
成年はO。
から）

エルサルバドはいル

時速20キロ

250w

はい

スイス

電動スクー
Trottinette électrique ター / E-ス/ E-Trottinett /ロットル / 単 はいMonopattini elettrici 電動スロットル

時速20キロ

500w

いいえ。ただし、自転車がすでに歩道を通行できる場 はい
合はこの限りではない

はい500w（ト

時速25キロ ライア
ル）

トンネル、都市間道路では使用不可

いいえElsparkcykel

16（原付）

なし（一
部の都市
では義務
付けられ
ている）

ドライ
バーと同
じ

はい

スウェー
デン

み

自転車扱い

10歳までの⼦供は可

はいEスクーター

いいえ

いいえ

エレキテル

E-scooter

2021年5月20日から施行されるeスクーターに
関する規制

強制保険

飲酒運転
禁止

Patinete eléctrico

イギリス

要ライセン
ス

10～18歳の「サイクリングカード」またはAM、
A1、B1、T いいえ
ライセンスが必要。18歳以上は免許不
要

スペイン

試⾏での

ヘルメッ
トが必要?

制限速度が30km/h以上で、サイクリングロードがない場合。この場合、歩道上のeスクーターの速度は歩行者の速度と同じでなければ
はいならず、ドライバーは歩行者に道を譲らなければならない。自転車専用道路がない場合は、時速30km以下の道路を通行すること。

14～16歳（市レベルで設
時速25キロ定）

原付免許を持つ14人、持た
ない16人

飲酒制限

いいえ

はい

&lt;15 - 自
転車とし
て

自動車と
同じ 0.5

他車種と
同じ

補足説明

自転車扱い

いいえ

原付免許は
14～15歳のみ必要

いいえ

交通ルールはバイクと同じ

いいえ

仮免許はあ
るが、基本
的なトレー
ニングは不
要

はい（ト
ライアル
の事業者
が加入手
続き実
施）

個人所有の e スクーターは現在、英国の道路では違法であり、警察に没収される可能性がある。レンタル事業者がいくつかの都市で認可された試験走行を実施している。

− 121 −

Urban Study Vol.78 JUNE. 2024