目次

巻頭言社団法人 日本橋梁・鋼構造物塗装技術協会

会長

本山

蓊

地方自治体の長寿命化修繕計画に関する橋梁技術講習会について

1

英国における橋梁の維持管理

3

自主研究の報告 −簡易橋梁点検器の開発−

8

土木学会年次学術講演会

9

論文発表

海外調査報告101）米国における橋梁点検
2）Fibシンポジウム
3）PIARC TC4.4（橋梁と道路構造物委員会）会議及び橋梁セミナー開催報告

橋梁の点検、検査に関する技術講座

17

シリーズ第3回

古（いにしえ）の橋探訪
ユニークなフィーレンデール橋

23

東京・豊海橋（とよみばし）〜橋梁の建設・管理に関わる話〜【実際の橋梁点検の現場から】

25

長大橋や巨大構造物などの高所において足場なしで点検、補修に挑む技術ロープアクセス技術−の紹介

新着情報
平成20年度

26

橋梁点検技術研修会

開催のご案内

巻

頭

言

「橋」
−文明の所産、国家の象徴、そして文化の表現−社団法人 日本橋梁・鋼構造物塗装技術協会

人類が有史以前より生存に必要な構築物を建造することを始めて以来、最も偉大な物と言えば橋と言えるだろう。その他にも大きな構造物と言えば、建築（神殿、宮殿）や堰堤等もあるが、最も工学的技術によって建造された ものとしては橋に優るものは無い。
文明、文化が起こって5000年、都市、国家が成立し、その社会資本の最大構造物としての橋は、当初は人力で自然材料の木材や石材を利用、使用する。科学、特に自然科学の発
展 は（ 1 5 世 紀 ）工 学 を 刺 激 し 、 科 学 技 術 と して橋の計画、設計に架設工法等を理論的に発展 さ せ 、 更 に 産 業 革 命 は（ 1 9 世 紀 ）建 設 材 料としても、木材、石材に鋼鉄、コンクリー
ト、その他の建材を生み出し今日に到っている 。「安全で美しい」は橋の標語である。
橋の歴史を見ると文明史であり、その国家の興隆の歴史であり、各民族、国家の文化の歴 史を物語っている。
世界歴史の中で最古の橋は、B.C.4000年頃にメソポタミアにできた石造アーチ橋で、その正確な図面が今日でも残されている。その後、エジプトでB.C.2600年にナイル川に架設された石造アーチ橋は、ピラミッド築造と共 に四大河川文明の興りの証になってい る 。
その後、現役の橋梁を見せてくれるローマ

会長

本山

蓊

時代のものは、B.C.62年のローマに建造されたファブリキウス橋の基礎と正確な寸法は、当時の技術の優秀さを示すものである。
ローマ帝国興隆時代、特に、B.C.3世紀、4世紀にかけて、道路建設は75000キロに達し
多くの石橋が架設された。そして、その内最古の橋スブリキウス橋を建設管理したポンティフェクス（橋の建造者）と呼ばれる神官は、後のローマ帝国の支配者を意味し、皇帝そして現在のローマ法王のことである。
中国に於いても、一世紀に鋼鉄鎖の吊橋や
A. D. 6 0 0 年 の 石 造 ア ー チ 橋 の 建 設 等 があ る 。
我が国も、記紀によると天孫ニニギの尊は天の浮橋を渡って高天原より神勅を受け、「葦原を瑞穂の国にした国」に天下った。そして、「やまと」に移住し3000年で4島は橋梁で一体に結ばれた。
記紀や万葉に歌われた橋梁の歴史の中でも、幾多の戦乱に会った宇治橋、その管理する橋寺（放生院）の歴史は、日本歴史の一端を示す。
しかし、世界最大の落橋事故、隅田川永代橋（ 木 橋 ）は 修 繕 費 の 倹 約 が 原 因 で 落 橋 し3000人の死者を出した。60年後の江戸幕府
終 焉 の 予 兆 で あ っ た 。 心 す べ き こ と であ る 。

地方自治体の長寿命化修繕計画に関する橋梁技術講習会について
国道・防災課 課長補佐原田吉信

国道・防災課 道路保全企画室 課長補佐
地方道・環境課

課長補佐

はじめに

田村

中前

茂之

央

図りつつ、地域の道路網の安全性・信頼性を確保する

国土交通省では地方自治体の道路管理を支援することを目的としたものである。

施策を展開しており、その具体的施策の一つとして
平成19年度より「長寿命化修繕計画策定事業費補助

このため、今回の講習会は、以下の二点を主な目的として実施することとした。

制度」を新たに創設し、新制度に関連した技術的支

1）地方自治体が長寿命化計画の策定にあたって、援の一環として、地方自治体職員を対象とした「橋橋梁の現況を把握するための参考資料として

梁技術講習会」が8地方整備局の主催で平成19年度

国が提示する「基礎データ収集要領（案）」の内早々に実施された。

容等を地方自治体職員に正しく理解していた

以下に「橋梁技術講習会」の概要について紹介する。

だくこと。
2）
長寿命化修繕計画の策定に資するよう、地方自1．講習会開催の目的

治体職員に鋼橋やコンクリート橋の一般的な損
傷とそれへの対応についての基礎的知見を統一新たに創設した「長寿命化修繕計画策定事業費補的に提供すること。

助制度」は、今後高齢化する道路橋の増大に対応するため、地方自治体が長寿命化修繕計画を策定する
ことにより、従来の損傷が深刻化してからの事後的な2．講習プログラムに関する基本方針

修繕及び架替えから予防的な修繕及び計画的な架替

1. の目的を達成するために、各地方整備局ともえへと円滑な政策転換を図るとともに、橋梁を長期間表−1に示す共通プログラムを基本として講習会をにわたり大切に保全し、ライフサイクルコストの縮減を

実施した。

表−1

講義タイトル

基本的プログラム

説明者所属

説明内容

第1日目
あいさつ

国土交通省地方整備局

第1講義

橋梁の維持管理における最近の話題

国土交通省地方整備局

・長寿命化修繕計画策定事業費補助制度の概況

第2講義「道路橋に基礎データ収集要領（案）」の解説

国土技術政策総合研究所

・成り立ち（根拠、点検との関係）
・健全度の考え方（損傷の種類と評価の考え方）

第3講義

鋼橋の損傷と対応(財)海洋架橋・橋梁調査会

・鋼橋の主な損傷と対策
・コンクリート床版、基礎知識を含む

第4講義

コンクリート橋および下部工の損傷と対応(財)海洋架橋・橋梁調査会

・コンクリート橋および下部工の主な損傷と対策・基礎知識を含む

第5講義

道路橋の基礎データ収集要領（案）にもとづくデータ記入・提出方法(財)海洋架橋・橋梁調査会(財)道路保全技術センター

・記入のしかた・提出にあたっての入力方法当第1講義

現地実習（鋼橋）(財)海洋架橋・橋梁調査会

第2講義

現地実習（コンクリート橋）(財)海洋架橋・橋梁調査会

第3講義

データ記入結果の講評(財)海洋架橋・橋梁調査会

第2日目

1

J-BEC レポート

2007 Vol.3

具体的には、第一日目は『長寿命化修繕計画策定
事業補助制度』の概要説明など「橋梁維持管理における最近の話題」について地方整備局が説明を行い、道路橋の健全度を簡易に概略把握するための「道路橋基礎データ収集要領（案）」は、国土技術政策総合研究所が解説した。また、「鋼橋及びコンクリート
橋等の損傷と対応」については、橋梁上下部工に関する基礎的知識を含め（財）
海洋架橋・橋梁調査会（以下、調査会という。）が説明を担当した。さらに、「道路橋の基礎データ収集要領（案）に基づくデータ

写真−1

講習会実施状況

写真−2

現地実習実施状況

記入・提出方法」
は、「基礎データ収集要領（案）」に基
づくデータ記入例とそのデータを保管するプログラ
ムの紹介であり、調査会と（財）
道路保全技術センターが分担して説明を行った。
第二日目は現場実習を行った。鋼橋及びコンクリート橋のそれぞれについて現地調査を行いデータ記入の演習を行うものであり、地方自治体からの参加者が記入した結果について調査会の講師が講評を行った。
3．講習会への参加状況
講習会への参加状況は、表−2の通りであり、全あとがきての都道府県及び政令市からの参加があった。また、各地方整備局とも、一日目の講義及び二日目の現地

以上の通り、地方自治体に対する「橋梁技術講習会」
は好評のうちに無事終了することができた。

実習ともに、大変熱心な聴講姿勢が見られた（写真−1及び2）。

今回の講習会は、修繕計画を策定する際の前提となる、健全度の把握をできるだけ適切に行えるよう

特に、地方自治体職員の方々は、実橋の健全度把握を現場で行う機会が少なく、講習会のアンケート

意図したものであり、概ね良好な成果があったと考えている。

結果でも実橋点検実習に対する反響が大きかった。

表−2

地方
整備局

開催日

（文責：国道・防災課

課長補佐

原田吉信）

地方自治体の長寿命化修繕計画に関する橋梁技術講習会実施状況

講習会場

参加人数
講習会 現地実習

団体名

東北

6／7，8

仙台市（ハーネル仙台）

72名

63名

1道6県、2政令市、3市、その他

関東

6／28，29

さいたま市（整備局会議室）

52名

49名

1都8県、4政令市、その他

北陸

6／5，6

直江津市（直江津ホテルハイマート）

31名

31名

3県、1政令市、その他

中部

6／21，22名古屋市（KKRホテル名古屋）

106名

96名

4県、3政令市、29市、3町、その他

近畿

6／4，11，15，
18，19，20

大阪市（新梅田研修センター）

183名

166名

中国

6／26，27

広島市（整備局会議室）

93名

86名

5県、1政令市、19市、7町、その他

四国

5／29，30

高松市（整備局会議室）

86名

79名

4県16市、8町村、その他

九州

5／31，6／1

福岡市（吉塚合同庁舎会議室）

113名

103名

8県、2政令市、2市、その他2府、5県、4政令市、その他

2007 Vol.3

J-BEC レポート2

英国における橋梁の維持管理
A S Jandu BSc, MSc, MICE, C Eng.
英国道路庁

構造物維持管理チームリーダー

摘要

3分の2をなしている（参考文献1）。

本書は英国道路庁（the Highways Agency）
による道
路構造物の点検と維持管理について述べたものであ

道路構造物の数は橋梁および大規模カルバートる。英国道路庁は、英国のイングランドの戦略的道（8,900）、小規模カルバート（1,500）、土留め擁壁

路網を管理しており、道路網は14のエリアに分割さ（1,700）、標識／信号橋（2,700）、マストおよび引込れている。点検および維持管理業務は、各エリアに交差路（700）等を含めて約15,500ある。その評価額

おいて道路庁が5-7年契約を結んだ維持管理業者

は200億ポンド（4兆6,000億円）であり、ここ数年の（Management Agent Contractor（MAC））が行ってい維持管理費は年間、1億7,500万ポンド（402億5,000万る。他に、設計・建設・資金調達・管理（Design, Build,

円）ほどである。

1

2
Finance and Operate（DBFO））
会社の所管の道路区間もある。点検と維持管理の工程は、「構造物管理および情報システム」（the Structures Management andInformation System（SMIS））により管理されており、同システムは全ての維持管理業者が利用できるもの
である。
キーワード
点検、維持管理、構造物、管理

3500
3000
橋
梁
お 2500よび
大 2000規
模
カ 1500ル
バー 1000
ト
数
500
0
pre

はじめに

1900

1920

1940

1960

1980

2000（年）

1800

道路庁は交通省（Department for Transport
（DfT）
）
の

図−1

建設年別橋梁および大規模カルバート数

行政機関であり、交通大臣（the Secretary of State forTransport）に代わって国内の戦略的道路網の管理、維持、改修に責任を有している。本庁は利用者を第

不明
225

鋼材
269

れんが／石工177複合1293

一と考え、目的地までの旅行時間をより信頼性の高いものとするとともに、安全性の向上、環境への配慮、事業の最大限の効率化に努めている。本庁の目
的は安全な道路、時間信頼性のある旅行、走行車への情報の提供である。
自動車専用道路（motorway）、上下分離道路、上下

コンクリート6940
図−2

資材別橋梁および大規模カルバート数

非分離道路（都市部および地方部全体）の道路網は評価額にして750億ポンド（17兆2,500億円）を超え、そ橋梁点検の背景の総延長は4,500マイル（7,200km）を超える。また、橋梁の点検および維持管理に関する「中間事務連

その輸送量は全道路交通の3分の1、全貨物交通の約

絡（橋梁）IM13」が1971年10月に発表されている（参3

J-BEC レポート

2007 Vol.3

考文献2）。スパン3ｍ未満の道路構造物はカルバート

BE4/77に取って代わっている。ここではスパン3ｍとみなされ、3ｍ以上のものが橋梁とみなされる。本以上の全ての構造物に関して、点検と記録の情報を事務連絡では、橋梁は年1回以上の点検、カルバート

求めている。先のBE4/77で明記された点検の種類

は道路関連の重要性に応じた適切な間隔で点検するに関して修正はないが、点検の報告はBE11の様式ことが求められている。29項目から成るチェックリス

に基づいて行われる。欠陥の採点方法は「範囲」とトの点検とともに、その状態を「適」または「不適」とし「重度」のほかに、修繕すべき優先度ならびに推奨すて、状態と必要な補修作業に関する記述を添えて報る各作業項目の概算費用を表示するよう求めてい告することが求められている。

る。優先度の採点は
「高」
「中」
「低」
となっている。

1977年4月には、IM13に代わり、「道路橋の点検

現在の橋梁点検システム（The Inspection of Highway Bridges）」（参考文献3）と現在の基準BD63/07「道路構造物の点検（Inspection

題する「技術事務連絡BE4/77」が発表されている。

of Highway Structures）」（参考文献6）（BD63/94に代BE4/77に定める要件は全ての幹線道路と自動車専わる）では、点検を要する構造物の種類に関する情用道路の橋梁に義務付けられている。状態を報告す

報を提供するとともに、全ての橋梁について、まる際の採点方法は、「優」「適」「不適」の3段階となった0.9ｍ以上の純径間または内径をもつ同様の構造ている。また、以下に記するとおり、4区分の検査物について点検を求めている。更には、構造評価が導入されている：

を行う上で必要な情報をもたらす点検を付加している。この点検は「主要点検」との関連で行うこと

1）表面点検 − 道路または橋梁の日常の維持管理で気づいた明らかな欠陥を報告する。
2）基本点検 − 29項目のチェックリストに基づいて、技術職員が2年以内の間隔で行う。

とされている。現在、維持管理業者は「構造物管理
および情報システム（SMIS）」において、「全点検」と「主要点検」をスケジュール化することが要件となっており、如何なる日程の変更も道路庁との合

3）主要点検 − 技術職員が6年以内の間隔で行う

意が義務づけられている。欠陥は全てSMISに直接とともに、構造物の全ての部分について徹底記録され、行うべき維持管理業務の量を決めるの的な検査を必要とする。

に用いられている。「基本点検」は2年毎に行われ、

4）特別点検 − 他の点検で確認されたある一定の「主要点検」は6年毎に行われる。「主要点検」では、状態／問題点を調べるほか、これには鋳鉄構一定の試験と調査も行われ、コンクリートの塩化造物の6か月毎の点検が、更には重量制限構造物プロファイリング、半電池ポテンシャルマッピ

物、採鉱沈下地域の構造物、きわめて異常な負荷移動にさらされている構造物の点検が含まれる。
1983年 に は 、「 橋 梁 点 検 ガ イ ド（ the Bridge
Inspection Guide）（」参考文献4）が発行され、「基本点検」と「主要点検」に触れている。ここでは欠陥の評
価を
「範囲」
と
「重度」
に基づいて行うよう提言している。範囲尺度は「A」（重大な欠陥ではない）から「D」（広範にわたり、20％以上が冒されている）まで、重度尺度は「1」（重大な欠陥ではない）から「4」（早急な処置を要する重大な欠陥）までとなっている。
1984年5月には、「道路構造物の点検および記録（Inspection and Records of Highway Structures）」と題する省基準のBD22/84（ 参考文献5）が発行され、

写真−1

橋脚の点検

2007 Vol.3

J-BEC レポート4

ング、抵抗試験、リーバー覆工調査、炭酸塩化、的維持管理」とについて、1.5対1.0の比率で適切

ハンマーテスト、ひび割れ幅測定が確認される。

なバランスをとる。

道路構造物への非破壊検査の使用に関しては、・基準以下の胸壁や橋脚等の欠陥道路構造物の安BA86/06に指針が示されている（参考文献7）。注入

全管理に向けて、目標プログラムを設ける。

鋼材または非注入鋼材を用いて建設されたポスト
テンション・コンクリート橋の点検に関しては、
BA50/93で捕捉している（参考文献8）。構造物の既必要な全ての維持管理は次のいずれかに区分される：

設構造力および将来的な耐久性への影響に関しても、点検と検査方法の指針が提示されている。

・基本的 − 劣化／割裂の結果、危険または構造

新たに「道路構造物点検マニュアル（Inspection

的に不十分との判断から、構造物または構造要

Manual for Highway Structures）（」参考文献9）も最近、素について行う必要のある作業 、例えば大規

全2巻組で発行されている。巻1は5部から成り、概模なコンクリート修繕。

要、実施、構造物の挙動、点検手順、欠陥の種類と・予防的 − 上記に定めるような基本的なもので原因、調査と試験が盛り込まれている。巻2は「点検はないが、経済的な見地から正当化され得る維者の手引き（the Inspector s Handbook）」
であり、主要持管理作業。予防的作業は任意であり、現時点

な問題点、更には欠陥の写真を載せた巻1へのリンでは勧告にすぎないが、将来的な早期劣化の危クを内容とする2部構成となっている。

険を減じる可能性がある。例えば、鉄骨の塗装
は腐食率の防止や減少につながる。

点検は維持管理業者の職員により行われている。

・改良 − 要件の変更または欠陥に伴う作業、例

各維持管理業者は、熟練した橋梁点検者と技術者をえば基準の変更に伴う構造物または構造的要素有して、点検工程を管理している。この業務には約の取替。

50名の職員が従事するとして、その年間予算は約1,500万ポンドと概算される。

必要な維持管理は点検とその他のプログラムにより決まる。この投資で最大の価値（best value）
を得る

維持管理プロジェクトの展開には、維持管理を適切な箇所に且つ適宣に行うこと

構造物の維持管理の目的は、構造物を安全で（構が重要である。最適な時期を逸した維持管理は、よ造的に信頼できる）、供用性のある（利用に供し得る）

り多大な費用と円滑な交通を阻害する作業をもたら状態に確保することにある。また、業務の更なる目す。維持管理でより多くの価値を確保するには、安的は次に明示するとおりである：

全という目的や道路利用者へのサービスを損なうことなく、同時に資産価値を守りながら、支出を常に・橋梁やその他の構造物を最小限の生涯コストで最小限にすることである。円滑な交通が阻害された

維持するとともに、必要な構造耐力へと適時改ことにより道路利用者が負担するコストを考慮する

良することで、構造的にも公共的にも安全を確必要がある、特に交通量の多い道路では、このコス保する。

トが維持管理費そのものよりも高くなりうる。

・構造物を利用者の利用可能な路線の運転耐荷要件に応じたものとする。

維持管理活動は最も重要である。その結果として、・最小限の生涯コストで適時に維持管理すること各作業への資金供与を必要と価値から決めることがで、構造物の状態を目標レベルに維持する。こできる。これは全ての構造物の維持管理作業を判断の目標は挑戦的ではあるが、合意された資金レする総合的な維持管理計画のプロセスをとおして達ベル内で現実的かつ達成可能なものであろう

成される。

し、今後数年間の「道路庁業績マネジメント計画（the HA Management Plan）」に反映されること

道路庁では必要な維持管理の優先順位についてになろう。
・プログラムにおける「基本的維持管理」と「予防5

J-BEC レポート

リスクを基準とした必要な維持管理の優先化

2007 Vol.3

は、リスクを基準にしたアプローチを用いており、必要とされる優先順位は短期間に、即ち3年〜4年の間に何もしなければ起こり得る危険な事象の程度や種類に応じて決まる。

プロジェクトの順位付け
プロジェクトは「優先区分」「評定点「コスト」により階層的に順位付けられる。

リスクとは「事業目標の達成または利害関係者の期「コスト」は最終的な順位基準であり、資金が限ら待を妨げ得る全ての事象または危険」と言うこともでれたものであることを反映している。2つの計画がき、事象発生の可能性と結果の産物と定義される。

同一あるいは同様な利益をもたらすもので、一方が即ち：リスク＝可能性×影響

他方より大幅に安い場合、安いプロジェクトの方がこれまでに展開されている方法は次の6段階に分

順位は高い。この方法の問題点は、「費用の高い」
作

けることができる：

業、即ち大規模構造物や高度な技術を要する作業の段階 1 -

必要性を明らかにする方が高く、不利だということである。例えば、胸壁

段階 2 -

リスク事象を明らかにするの取替えを要する構造物では縁桁を作り直す必要が段階 3 -

可能性の程度を特定するある場合もあれば、既設の胸壁を取り除き、その場

段階 4 -

影響の程度を特定する

所にプレキャストの胸壁を設置するだけでよい場合

段階 5 -

リスクのレベルを特定するもある。資金が限られている以上、このコストを基

段階 6 -

必要性（対策）の優先度を特定する

準にした順位づけはプロジェクトを決める際の基準となっている。

プロジェクトの展開
構造物への唯一の働きかけである維持および改修方法を駆使する目的は各プロジェクトの優先順位

作業を全て果たすために、あらゆる努力が払われる。

を付けられるようにすることにあるが、採点には客

更には、補強、改良、あるいはその他の維持作業も、観的な要素があることを忘れてはならないし、僅か

他の（隣接の）道路の工事と併せて複合的に計画さな得点差の意味と関連性を全体的に捉えることが重れ、作業中の交通の混乱が最小限にされる。バリュ

要である。

ーマネジメントとバリューエンジニアリングはプロジェクトの展開中に用いられる重要なプロセスであ最後に重要な点として、得点は特定された必要性る。バリューエンジニアリングの最大の目的は「プに影響を及ぼすような非政治的要因を反映している

ロジェクトを構成する所与の設計や一連の設計の効ということである。政治的要因が最終のプログラム

率を最大限にする」ことにある。バリューエンジニに影響を及ぼすかもしれないが、プログラム検討のアリングには生涯コスト（WLC）の原則の採用が含開始時点では、考慮されてはいない。

まれており、資産の寿命期間において選択される全ての建設や維持の総コストが考慮される。

プログラムの展開
維持管理プログラム全体による道路庁の目的は、プロジェクトは全て、その展開中に価値管理と価

日常的な基準で作業を検討し、道路網での全ての作

値工学が行われる。以上のプロセスがどの程度まで業から最大の便益を確保することにある。プログラ

細かく用いられるかは、プロジェクトの価値、複雑ムを展開するには、実行可能段階で確認される各種

さ、重要度による。

のプロジェクト選択を十分に考慮することが重要である。プログラムの策定は優先的なプロジェクトのプロジェクトの優先化

選択から始まると言えるが、利用できる資源がプロ優先化分析の目的はプロジェクトの全体的な順位

グラムに相応しないような場合、別な選択を探さなを決める際の、即ちどれを最終的な維持管理プログ

ければならない。一般的にはどのような維持管理作

ラムとするかを決める際の助けとするものである。

業でも採用する機会は開かれている。また選択には、

決定は分析の結果に基づくが、それだけでなく、地「（同年度内に）何か他のことをする」というほかに、

域的、政治的、あるいは社会的問題／拘束にも左右「（優先的な選択肢を）後で行う」という選択もある。

される。

プログラムは4カ年計画で検討され、中央政府の3カ2007 Vol.3

J-BEC レポート

6

年予算がこの方法を後押ししている。こうした状況
が維持管理プログラムに一層の確実性をもたらしている。但し、プログラムの展開では数年先までの関与を検討することも必要である。年間コストの低い
プロジェクトが、将来的には大幅なコスト増を内包する場合もあり、将来的な作業負荷とのバランスを取ることが必要である。
最後に、プログラムは、地方（local）レベルで検討され、地域3（regional）と国の両レベルで統合され、評価される。国家的プログラムの適正さを保証するためにも、作業には地方および地域的優先と国家的優先とのバランスを取ることが必要である。すなわ
ち、国家的優先度の高い作業に大規模に取り組むだ
けの資金が足りない地方があるなかで、国家的優先度の低いものに多額を投じて取り組む地方が無いよ
うに。ただし、これは、各地方に道路を維持するための一定レベルの作業を提供するという実務および契約上の必要性との間でバランスをとることが求められていることに注意する必要がある。
結論
道路庁は道路構造物の点検、検査、維持、および管理のために強力なシステムと工程を展開し、実施することで、構造物の安全と供用性を確保するとともに、維持管理活動を適時に行うことで、金銭に応じた価値（value for money）
を提供している。更には、将来的な性能を予測するための道路構造物の劣化モ
デルを開発中であり、そして、幾つかの制約条件を考慮しての道路網レベルでの最適化技術を取り込むよう努めている。
謝辞
本書の発行を許可してくれた部長 Steve Smith氏に感謝の意を表したい。

7

J-BEC レポート

2007 Vol.3

参考文献
1. Highways Agency Business Plan 07/08
2. IM 13 - Inspection and Maintenance of Bridges
3. BE4/77- The Inspection of Highway Bridges
4. Bridge Inspection Guide. ISBN 0 11 550638 1
5. BD22/84 - Inspection and Records of Highway Structures
6. BD63/07 - Inspection of Highway Structures
7. BA86/06 - Advice Note on the Non-Destructive Testing ofHighway Structures
8. BA50/93 - Post-Tensioned Concrete Bridges. Planning,organisation and methods for carrying out Special Inspections
9. Inspection Manual for Highway Structures ISBN 10:0115527974& ISBN 10:115527982
1 2001年より実施された道路維持管理の新しい契約方式であり、事故対応も含めてほぼ全ての維持管理そして一定規模以下の建設工事も行う。業者は、一般的にコンサルタントと請負者のJVである。
2 1994年より実施された契約方式であり、民間会社が道路の設計〜資金調達〜建設〜運用を行う。契約期間は、一般的に30年間であり、契約期間後に道路は、道路庁の管理となる。
3 イングランドは、9の地域（region）に分けられている。交通に関する中長期計画は、地方自治体（local government）レベル、
地域レベル、国レベルで作成される。
監訳：（財）
海洋架橋・橋梁調査会 加島 聰
翻訳：（株）
建設技術研究所
井上 雅夫（財）
海洋架橋・橋梁調査会 後藤 敦

自主研究の報告−簡易橋梁点検器の開発−
中部支部において、平成18年度より自主研究として「簡易橋梁点検器」の開発に取り組んでいます。

3．開発の状況
本研究は平成18年度に着手し、試作器を製作しました。平成19年度は、当調査会の実施する橋梁検査

1．開発の目的
1）従来、点検が不可能であった狭隘な部分を、業務等で試作器を試験運用し、改良を重ねていきな
がら実用化を図ることとしています。

小型カメラを利用して点検を可能にする。
2）従来の点検器は、簡易点検器であっても装置を高欄に添架するなど、組立・設置が複雑であったが、簡単に持ち運びが可能で、一人で操作できる点検器を開発する。
3）点検器を利用して、遠望目視点検の補助器具として点検精度を上げる。
2．簡易橋梁点検器の開発イメージ

通
常
部
用

例えば、写真のように橋梁裏面をボート上から点構検する場合、脚立・はしごは使えないため遠望目視

成とならざるを得ません、本点検器を使用すれば橋梁に近接して観察出来るとともに、その画像をデータとして記録しておけば、後に様々な解析や編集が可能となります。
文責：中部支部

狭
隘
部
用
構
成

2007 Vol.3

J-BEC レポート8

土木学会年次学術講演会
論文発表
今年度の土木学会の全国大会は、平成19年9月12日〜14日に広島で開催されました。

の構造的特徴をよく理解した上で損傷を発見した
り、評価、判定を行う必要があります。

海洋架橋・橋梁調査会は、毎年、この土木学会年

例えば平面的に菱形の構造を有するいわゆる斜橋

次学術講演会に論文を提出しています。今年度は以では、死荷重や活荷重などの鉛直荷重によって桁に下の論文発表を行いました。

ねじれが生じます。そのために鈑桁形式の斜橋では、床版端部、特に鈍角部に大きな引張り応力集中が発「斜角を有する鋼Ｉ桁橋の床版応力解析と損傷分生します。この傾向は、一般に斜角が小さいほど顕析」

著に現れます。よって、斜橋の中でも60度以下の小さな斜角を有する橋梁については、床版を点検する

海洋架橋・橋梁調査会では、常に適切な点検・検査業務を遂行することを心掛けています。そのためには、単に現地で損傷をよく見るだけではなく、橋梁

場合、必ず鈍角部に着目することが大切です。
今回は、それらについて、実橋のデータも添えて発表を行いました１）。

最大引張応力度
1.49 N/mm2

T荷重載荷位置

図−1

単純支持された鋼I桁橋のRC床版に生じる応力分布

参考文献
１）
吉田・秋山・酒井・横川：斜角を有する鋼Ｉ桁の床版応力解析と損傷分析、第62回土木学会年次学術講演会

文責：研究部長図−29斜橋のRC床版に生じたひびわれの事例

J-BEC レポート

2007 Vol.3

吉田好孝

海外調査報告
1）米国における橋梁点検
はじめに
筆者は2007年4月、米国インディアナポリスにおいて橋梁点検の研修を受ける機会を得た。二週間に渡る研修での講義内容や、講師及び研修参加者にインタビューした内容から、米国における橋梁点検の概要を知ることが出来た。ここにその内容を報告する。
1．米国における橋梁点検の歴史
米国の全国的な橋梁点検は、シルバー橋（ウエス
トバージニア州）が1967年に突然落橋し、47名の死亡者を出した事故を発端に始まった。研修においてもまずシルバー橋の落橋の瞬間がコンピューターグ
ラフィックスで上映され、橋梁点検の重要性及び点検者の任務の重要性について説明がなされる。
2．米国における橋梁点検の実態
米国における橋梁点検の根拠は、「National Bridge

写真−1

BIRM表紙Inspection Standards」（NBIS）であり、公的な道路にかかる20フィート（約6m）を超える橋梁あるいはカルバートについては、2年に一度点検を行い、各州でとりまとめの上、連邦道路庁（FHWA）に報告することが法的に義務付けられている。
また、橋梁点検方法などを定めたものとしては、「Bridge Inspector s Reference Manual」（BIRM）がある。
筆者が参加した二週間の研修もこのマニュアルの内容が基本となっており、構造力学及び材料特性に関する基本から、各種構造形式毎の点検時の着目点などが示されている。（写真−1）
橋梁点検結果は「Structure Inventory & Appraisal（SI&A）Sheet」（橋梁台帳）として各橋梁毎に1枚のペーパーにまとめられる（図−1）。橋梁台帳に記載される項目は約90項目に及ぶものの、橋梁点検の結果と し て 示 さ れ る の は「 C o n d i t i o n 」（ 状 態 ）及 び
「Appraisal」（評価）のみであり、他の項目は橋梁の位
置情報や構造形式などの固有情報である。（表−1）

図−1 Structure Inventory & Appraisal Sheet2007 Vol.3

J-BEC レポート

10

表−1

連邦道路庁に提出される橋梁台帳のイメージ

Structure Inventory & Appraisal Sheet
National Bridge Inventory

Strucxture Inventoryand Appraisal

的には重点点検箇所と考えていたので、その割りきり方に驚かされた。
以上、いくつかの特徴を総合的に判断すると、米国の橋梁点検はあくまで橋梁の安全性を確認する点

Identification（識別番号、位置情報等）

Sufficiency Rating

検であると言える。研修のタイトルも「供用中の橋梁

Statusの安全点検」（Safety Inspection of In-Service Bridges）

Structure Type and Material（構造種別、材質）

Classification（分類）Condition（健全度）

米国の橋梁点検研修で特徴的であった点は、木材

Age and Service（建設年代、供用状況）

Load Rating and Posting（耐荷ランクと表示）を用いた橋梁（主部材が木材の橋梁と床版のみ木材

Geometric Data
（線形データ）Appraisal（評価）とされている。

を用いた橋梁がある）に関しても比較的多くの時間

Navigation Data
（航路の建築限界等）

Proposed Improvement（提案された改良工事）
Inspections（点検履歴）

全体で約90項目あるが、評価項目は10項目程度が割かれる点である。この点に関しては、木材を用いた橋梁が全体約60万橋の1割近くを占めること、
また現在でも新規に建設が行われていると言うことが理由であり、我が国との大きな違いが見られた。
さらに、米国では、橋梁部だけでなくアプローチ「 C o n d i t i o n 」に 関 し て は 、 d e c k（ 床 版 ）、

部縦断線形やアプローチ部のガードレール等が橋梁

superstructure（上部構造）、substructure（下部構造）、点検に含まれており、これらも橋梁台帳に記載されchannel & channel protection（河道と護岸）及びculverts

る点は特筆すべき点と思われる。

（カルバート）の5項目の内、必要項目を0点から9点
全国橋梁点検基準（NBIS）の10段階で評価し記録することとなる。

（連邦政府）

私が参加した2週間の研修は、この点数付けをできるだけバラツキなく行えるように訓練することを目的としたものであり、実習及び試験もその点に重点検マニュアル（BIRM）に基づく橋梁点検の実施（各州）点が置かれていた。
橋梁台帳の元となるSI&ASheetへ記入し連邦へ報告

3．米国における橋梁点検の特色（各州）

米国における研修でまず重点を置かれた点は、主部材（primary member）と二次部材（secondary member）

全国橋梁台帳（NBI）として集計を見分けることである。橋梁部材には常時荷重を支（連邦政府）
米国における橋梁点検の流れえる主部材とそれ以外の二次的な部材とがある。研修では、写真を見て主部材と二次部材とを即答できるような訓練が行われる。また、鋼橋に関しては、
破断危険部材（Fracture Critical Member）の判定について繰り返し質問がなされる。

4．米国における新たな展開
以上述べた通り、米国におけるこれまでの橋梁点
検では、それぞれの橋梁の損傷状況把握（安全点検）

なお、米国では、塗装の劣化に関しては重点が置が主目的であった。その評価は、対象橋梁を床版、かれておらず、今回私が参加した橋梁点検研修の鋼上部構造、下部構造の3要素に分け、最も損傷が進

橋に関する点検項目でも、塗装に関しては一切触れんだ部材で代表してそれぞれの構造に点数が付けらられなかった。また、塗装に関しては専門の研修コれる。

ースも設けられているとのことであったが、あまり実施されていないようであった。

元々、全米約60万橋の健全性を把握することが目的であったため、部材毎の評価に重点がおかれていさらに、米国では支承の点検に重点が置かれておない。従って、このデータから色々な環境下にあるらず、上部工または下部工に重大な影響を及ぼすと橋梁の劣化のしかた、あるいは橋梁部材の劣化曲線

思われる場合のみ検査記録に残せばよいとの説明でを推定することはできない。シルバー橋の落橋以来、あった。支承に関しては、一橋梁技術者として個人

この30年間における米国の橋梁点検は、どちらかと11

J-BEC レポート

2007 Vol.3

言えば、現状把握が主目的であり、将来予測という観点ではなかったと言える。

おわりに以上、米国における橋梁の安全点検研修に参加しここにきて、「Long Term Bridge Performance」て得られた米国における橋梁点検の現状及び新たな（LTBP）プログラムが動き出したことが参考文献等

動きを紹介した。米国では橋梁の管理も州によってで紹介されている。詳細はまだ分からない点もある

かなり差があることから、ここで紹介したことが全が、千程度の橋梁に的を絞って、長期間（約20年間）てではないと思われるが、NBIS（全国橋梁点検基準）

にわたりその劣化の状況を追跡調査する、また特定に示された点検項目はどの州においても最低限の内の橋梁にセンサーを取り付け、モニタリングを行う

容として実施され、連邦道路庁（FHWA）に報告されことなどにより、橋梁の劣化のしかたを詳細に追跡るものである。

していこうとするもののようである。また、役目を終え取り壊される橋梁を徹底的に調査し、劣化の進

今回の報告が、今後の我が国における全国的な橋梁点検の参考となれば幸いである。

行に関するデータを得ようとするもののようである。これまで行われてきた目視中心の点検だけでなく、非破壊検査等も積極的に採用する方向が示されている。
米国の橋梁点検も現状把握から将来予測へと目が向けられてきており、橋梁分野でのアセットマネジ＜参考文献＞「橋梁マネジメントにおけるアメリカでの新たな挑戦」（藤野陽三、阿部雅人 土木学会誌vol.92no.6 June2007）「National Bridge Inspection Standards（NBIS）（」FHWA）「Bridge Inspector s Reference Manual（BIRM）（」FHWA）

文責：企画部次長

金崎智樹

J-BEC レポート

12

メントがいっそう進められることが期待される。

2007 Vol.3

2）Fibシンポジウム
f i b（ 国 際 構 造 コ ン ク リ ー ト 連 合：f e d e r a t i o n

クロアチアのラディッチ教授（Prof．Radic）は、

internationale du beton）の2007年の国際シンポジウム「クロアチアのコンクリート構造物−遺産と現代構が 、 ク ロ ア チ ア（ C r o a t i a ）の ド ゥ ブ ロ ブ ニ ク造」の講演の中で、ドゥブロブニクの北40kmの海岸（Dubrovnik）から20km程南のサブタット（Cavtat）
で、線9kmがボスニア・ヘルツェゴビナの領土であり、2007年5月20日から23日まで開催されました。（写

この分断を回避するため、ペレシャス半島を結ぶ長真−1）大橋の建設工事が始まっていることを報告されました。さらに、世界最大規模のコンクリートアーチ橋であるカーク橋（Krk）（写真−2）の修復工事について、また2002年に完成した長大複合橋のドゥブロブ
ニク斜張橋（写真−3）などについて報告されました。
また一般講演は5課題に分類され、①島と本土を結ぶ構造物−橋梁：16編、②エネルギー施設のコン
クリート構造物：9編、③新素材：26編、④解析：26編、⑤耐久性・検査・維持管理：37編が、24カ国の参加者より発表されました。それらの発表のうち、約4割
はクロアチアからでした。
クロアチアは海岸線が急峻な地形であり、島や半
写真−1

シンポジウム会場前にて島が多いという国土の状況から橋梁建設が盛んです。シンポジウムに先立って視察を行ったザグレブ

シンポジウムでは、最初にfib会長のガンツ博士

郊外を走る高速道路橋（写真−4）等、国土を南北に（Dr．Ganz）による開会宣言が行われ、続いて来賓つなぐ高速道路の建設も急ピッチで行われていまのスピーチが行われました。その後、fibメダルがす。現在は、内戦で破壊されたインフラ等の復旧も

元日本道路公団の角谷務博士とウクライナのクリボ

進められており、このような状況の中での国際シンシェフ教授（Prof．Kryvosheyev）の2名に授与され、ポジウムであったため、クロアチア人技術者の大き引き続き4題の基調講演が行われました。

な熱意と意気込みが感じられました。

写真−2

カーク橋（最大支間390m）

1980年に建設され、完成時は世界最大支間を誇ったコンクリートアー
チ橋で、当初はチトー橋と称されていました。
鉄筋のコンクリートかぶり厚さはわずか25mmしかなく、現在、大がかりな修復工事が行われています。

13

J-BEC レポート

2007 Vol.3

写真−3

ドゥブロブニク斜張橋（最大支間長304m）

ドゥブロヴニク橋は、クロアチアでは初めての斜張橋で、2002年5月に完成した「鋼斜張橋とPC橋が中央ヒンジで連結された複合橋」です。
本橋の架設地点は強風が吹く地域であり、また地震の発生地域でもある
ため、中央ヒンジ部に緩衝材が設置されています。

写真−6
写真−4

ザグレブ郊外の高速道路

写真−5

再建されたスタリ・モスト

内線で破壊されたスタリ・モスト

写真−7

弾痕が残る周辺市街地の状況

シンポジウム終了後、ボスニア・ヘルツェゴビナのモスタル（Mostar）を訪問し、スタリ・モストと呼ばれている橋（写真−5）の視察を行いました。
スタリ・モストは、ネレトヴァ川の渓谷に架かる石橋で、オスマン・トルコ時代の1566年に架けられ、内線終結後、ユネスコ等の支援によって橋の復興工事が行われ、2004年に完成しました。
またその後、2005年にユネスコの世界遺産に登録されました。

内戦の最中の1993年に砲撃によって破壊されるまで

しかしながら周辺の市街地の建物は、現在もなお、の約430年間、人々の往来を支えてきました。（写

内戦の傷跡を数多く残したままでした。（写真−7）

真−6）
文責：技術部調査役

2007 Vol.3

小川和也

J-BEC レポート143）PIARC TC4.4（橋梁と道路構造物委員会）会議及び橋梁セミナー開催報告
1．はじめに

2．会議の概要

2007年5月15日〜17日にPIARC TC4.4が名古屋で開催されました。

現在、世界的に道路構造物の適切な維持管理や更新が課題となっている中で、TC4.4では、これらのTC4.4は橋梁と道路構造物に関する委員会であり、主要テーマは橋梁の耐久性向上です。

課題に有効となる対策について検討を行っています。

この委員会にはヨーロッパを中心に37ヶ国から参具体的には、道路構造物の新設又は更新にあたっ加しており、年2回の割合で、世界各国の持ち回りて考慮すべき事項の抽出や、既設橋梁の適切な維持で開催されています。今回の委員会は、9月に開催

管理手法の検討であり、これらの課題を検討するたされるパリ大会に向けた最終の委員会であり、報告

めに、以下の3つのタスク毎にアンケート調査の実書のとりまとめについて議論がなされました。

施と結果の分析を行ってきました。

会議には、海外から17名と国内から3名の、合計①耐久性向上のための設計と建設

20名の委員の参加により行われました。会議の日程②既存橋梁の耐久性と寿命の向上

は下記の通りです。

③コスト的に有効な橋梁の管理

5月15日

16:00〜17:00

TC4.4会議

5月16日

9:00〜10:00

ブリーフィングセッション

報告書のとりまとめを行うための議論が行われま

10:00〜17:00

TC4.4会議した。

9:00〜16:00

テクニカルツアー

5月17日

今回の会議においては、これらのタスク毎に最終

また、この会議の開催に先立って、PIARC（世界道路協会）TC4.4、日本道路協会（PIARC国内委員会）
及び国土交通省中部地方整備局の主催、愛知県及び名古屋市の後援によって橋梁セミナーが開催されました。
このセミナーは、上記会議に参加するために来日した海外委員より、それぞれの国における橋梁の維
持管理について講演を行って頂いたもので、日頃あまり接することのない欧米各国の橋梁管理の実状について、パワーポイント等を使って分かり易く説明
各タスク毎の作業状況が行われました。
当日は、講演者を含めて海外委員14名、全体で105名の参加者がありました。

なお会議に先立って、以下のプログラムによりブリーフィングセッションが行われました。
・PIARC国内委員会代表挨拶（藤川寛之委員長）
・PIARC TC4.4報告（Rafael Astudillo 委員長（スペイン））・日本の道路整備について（金井道夫中部地方整備局長）
・テクニカルツアーについて（中日本高速道路株式会社鈴木徹サブリーダー）

会議参加者

15

J-BEC レポート

2007 Vol.3

また会議終了後にはテクニカルツアーが開催さ

3．橋梁セミナーの概要

れ、伊勢湾岸自動車道の名港トリトン橋、木曽川・TC4.4の会議開催に先立って、オーストラリア、

揖斐川橋の視察、及び名古屋高速道路公社の本社訪

イタリア、デンマーク、ノルウェーの4名の海外委

問と名古屋高速6号清洲線の建設現場の視察が行わ

員から、それぞれの国における橋梁の維持管理の状れました。

況について講演が行われました。
また講演の終了後には質疑応答が行われ、橋梁検査員に対する教育の状況について質問があり、各国の状況が説明されました。

ブリーフィングの様子

セミナー会場の状況

名古屋高速6号清洲線建設現場視察状況

ノルウェーにおける橋梁点検の状況

文責：企画部

2007 Vol.3

J-BEC レポート

16

点

検
定期点検

通常点検
点検計画
中間点検

近接目視等の実施
損傷状況の把握

特定点検

損傷状況の把握
異常時点検

損傷程度の評価（a、b、c、d、e）

対象区分の判定（損傷原因の特定）
A：補修を行う必要がない
B：状況に応じて補修を行う必要がある
C：速やかに補修を行う必要がある
E1：橋梁構造の安全性の観点から、緊急対応の必要がある
E2：その他の理由により、緊急対応の必要がある
M：維持工事で対応する必要がある
S：詳細調査の必要がある

記録

図−1

定期点検結果の記録

緊急対応

詳細調査

点検の範囲と業務の流れ（注：文献-1より抜粋、一部修正）

橋梁の点検、検査に関する技術講座
シリーズ 第3回

第3章

橋梁点検の実務るのが現状です。
国土交通省の直轄国道における橋梁点検業務で（1）橋の点検とは？
橋の点検とは、一般に橋を現地でよく観察して、どこに損傷があるか、その損傷の程度はどのくらいかなどを把握し、部位・部材の損傷程度を評価することをいいます。また、この観察結果に基づいて、更に径間ごとに、あるいは一橋ごとに橋梁の状態（損傷の程度など）を評価することまでを意味する場
合もあります。例えば「橋の点検に行く」と言えば、主に現地で橋を見て、その損傷の状況を把握することを指しますが、「わが国の橋梁点検制度」と言えば、現地での点検作業から、橋梁の損傷度や健全度の評
価システムまでを含めていることが多いと思います。つまり点検という用語には狭義の点検と広義の点検があり、あまり明確な区別無しに使用されてい17

J-BEC レポート

2007 Vol.3

は、点検計画から結果の記録までを
「点検」
としてい
ます（図−1）1）。これは広義の点検で、この中には現地における橋梁点検作業（狭義の点検）や損傷程度の評価、対策区分の判定などが含まれます。対策区分の判定とは、現地での点検結果に基づいて、部位・部材を主に径間ごとに評価したり、損傷原因を特定することなどをいいます。国土交通省では、この区分判定を中心とした業務を特に
「検査」
と称して
います。しばしば誤解されるのですが、この場合の「検査」は、土木の分野で普通に用いられる「竣工検査」あるいは「中間検査」といった、業務のでき具合を確認する意味の検査とは全く異なります。
国交省以外で、橋梁を維持管理している様々な機関では、損傷程度によって部位・部材や橋梁そのも携帯照明

ビデオカメラ
軍手
ヘルメット

梯子、脚立
ポール
筆記用具

作業服

紙ばさみ
野帳、図面など
双眼鏡

安全チョッキデジタルカメラハンマー
コンベックス

安全帯
黒板、チョーク

クラックスケール

フェルトペン
長靴、安全靴ゴーグル
交通規制用具ロープ、笛
写真−1

完全装備の橋梁検査員のを評価したり、ランク付けする行為を「判定」、

2）点検計画の立案

「評価」
あるいは
「診断」
などと称しているところもあ

現地調査の結果を基に、具体的な点検計画を立案ります。これらの判定や評価なども、概ね広義の点します。1パーティの構成、点検時期、点検日数、検の一部として扱われています。

周辺の橋梁も考慮した点検順序、点検項目、損傷の評価基準をはじめ、個々の橋梁へのアクセス方法、（2）点検の実務
1）現地踏査最初に現地踏査を行い、橋梁の状況を確認します。
第一の目的は当該橋梁の基本構造と損傷状況の概要を把握することです。橋梁形式を確認し、橋梁各部の損傷状況の概略を掴みます。この時に橋梁一般図、
過去の点検結果、補修補強履歴などを参考にしながら橋梁を見ることが大切です。
第二の目的は周辺状況や付随条件の確認です。道路や鉄道などの交差条件、河川状況、塩害や大気汚染の可能性、交通量などを把握します。また前回点検時と比較して、橋梁構造に大きな変更が生じていないかどうかにも注意し、具体的な点検計画を作成するための必要事項を確認します。すなわち、現地で実際にどのように点検するかの見当を付けるわけです。

近接目視の難しい部位・部材への対応方法、洗掘調査の方法、検査路の利用、橋梁点検車やリフト車の使用、交通規制の方法や期間など、具体的な作業方法を定めます。また、点検時に生じるかもしれない
事故などの非常事態に備えて、緊急連絡体制についても定めておくことが必要です。
3）点検作業（近接目視の実施）
標準的な点検作業は橋梁点検員1名、点検補助員2名で編成します。この他に必要に応じて点検車のオペレータや交通整理員が加わることもあります。
点検作業においては、橋梁一般図、構造図、過去の点検結果、野帳、筆記用具、双眼鏡、コンベック
ス、クラックスケール、テストハンマー、デジタル
カメラ、作業服、ヘルメット、安全帯、軍手、長靴または安全靴などは橋梁点検時の必需品です（写真−1）。
2007 Vol.3

J-BEC レポート18

テストハンマー

写真−2

テストハンマーによるコンクリートの「うき」の調査

現地ではあらかじめ定められた点検項目につい

ば鋼部材の
「破断」
については、分かり易い現象ですて、近接目視により点検していきます。目視と言っから、有り、無しの2段階で簡易に評価します（表−ても必要に応じて触ったり叩いたりしなければなり2）。しかし、いろいろな状況が考えられる損傷につません。例えば添接ボルトやアンカーボルトのゆるいては、もっと複雑な評価区分が用意されています。

みが疑われる場合は、ボルトやナットを手で回して

例えば
「腐食」
では、「損傷の深さ」と「損傷の面積」
そ

みたり、テストハンマーで叩いたりします。また、れぞれの大小とその組み合わせによって、「損傷なコンクリートのうきについても、写真−2に示すよし」（区分a）から「損傷の深さ、面積とも大」（区分e）うにハンマーで叩いて打音で確認することが原則でまでの5段階で判定します。

す。床版ひびわれについては、クラックスケールを当ててひびわれ幅を確認する必要があります。

コンクリート部材も同様に、「うき」などのような単純な損傷に対しては、有り、無しの二段階で評価対象とする損傷の種類は、鋼部材で5種類、コン

していますが、「床版ひびわれ」のように複雑な現象

クリート部材で7種類、その他の損傷として5種類、を示す損傷については、ひびわれの幅、間隔、ひび鋼・コンクリート共通の損傷として9種類、計26種類

われパターンなどを見なければなりません。図−2になります（表−1）。損傷の中には、部材の表面にに示すように、橋軸直角方向のみに比較的広い間隔はあまり明瞭に現れないものや、死角になって確認

でひびわれが生じるケース（区分a）から、格子状ひしにくいものがあります。点検員は、ひびわれや錆

びわれが生じて抜け落ち寸前のケース（区分e）まで

汁、あるいは微妙な変位・変形などに十分注意して、の5段階に分けています。

これら多岐にわたる損傷を漏れなく見つけ、記録しこのような部位・部材ごとの損傷程度の評価を行て行かなければなりません。

う場合は、やむを得ず個人差が出ることもあります

4）損傷程度の評価

が、各点検員ができるだけ客観的事実として判断で損傷を把握した後に損傷の評価を行います。例え19

J-BEC レポート

2007 Vol.3

きるようにマニュアル化されています。

表−1

材料

鋼

コ
ン
ク
リ
ー
ト

損傷の種類（国交省の事例）

表−2

破断の評価区分

区分

一般的状況

ս

遊間の異常

a

損傷なし

վ

路面の凹凸

b

ー

տ

鋪装の異常

c

ー

ր

支承の機能障害

d

ց

その他

e

ひびわれ

ւ

定着部の異常剥離・鉄筋露出

փ

変色・劣化

ո

漏水・遊離石灰

ք

漏水・滞水

չ

抜け落ち

थ

異常な音・振動պ

コンクリート補強材の損傷

द

異常なたわみջ

床版ひびわれ

ध

変形・欠損

ռ

うき

न

土砂詰り

ऩ

沈下・移動・傾斜

प

洗掘

番号

損傷の種類

ձ

腐食

ղ

亀裂

ճ

ゆるみ・脱落մ破断յ

防食機能の劣化

ն
շ

材料

そ
の
他

共
通

番号

5）点検調書の作成

損傷の種類

ー
破断している

し訓練が必要ですが、なぜこんなややこしいことを

点検結果は調書に記録します。直轄国道の場合、するかといいますと、路面上からの点検において、定期点検結果を記入する調書としては、「現地状況

床版の損傷位置を容易に確認できるようにするため

写真」
「損傷図」
「損傷写真」「損傷程度の評価記入表」

です。日常の維持管理業務においては、路面から点「損傷程度の評価結果総括」の5種類があります。

検する頻度が遙かに多いために、日常の維持管理の「現地状況写真」では、橋梁構造や路面状況、橋梁

し易さを優先させているわけです。ただし、橋下かの周辺状況などが明瞭に分かる写真が、また「損傷ら見上げたとおりの損傷をそのまま損傷図として描写真」では、損傷の状況が明瞭に理解できる写真がいている他の機関もあります。

求められます。
「損傷図」には、点検員が点検で確認した損傷を記入します。損傷図には、部材名称、損傷の種類、損傷の程度などが、略号と伴に簡易に記述されています。また、鋼部材の亀裂のように発生位置や亀裂の方向が重要な意味を持つ損傷の場合は、別途脇へ引き出して略図などにより分かり易く示すことも可能です（図−3）。
注意すべきことの一つに、床版の損傷図があります。 床版の損傷図を作成する場合、橋下から見上
げてひびわれや漏水位置などを確認しますが、損傷
図には、損傷の位置は路面から見下ろしたと仮想して記入します。この図をスラスラ描くためには、少（3）検査の実務検査は、主として現地で行った点検結果に基づいて、対策区分の判定を行う業務が中心となります。
その内容は以下のとおりです。
1）現地踏査一般には点検員と伴に、個々の橋梁の損傷程度や周辺状況などを現地で確認し、また点検員に必要な情報を提供します。
2）対策区分の判定
検査員は、点検員の作成した点検結果、検査員自ら行う現地調査、その他の点検情報などをもとに、対策区分の判定を行います。この場合、主桁、横桁、2007 Vol.3

J-BEC レポート

20

区分

ひびわれ幅に着目した程度

ひびわれ間隔に着目した程度〔ひびわれ間隔と性状〕

a

ひびわれは主として1方向のみで、最小ひびわれ間隔が概ね1.0m以上〔ひびわれ幅〕
最大ひびわれ幅が0.05mm以下（ヘアークラック程度）〔ひびわれ間隔と性状〕

b

1.0m〜0.5m、1方向が主で直交方向は従、かつ格子状でない〔ひびわれ幅〕
0.1mm以下が主であるが、一部に0.1mm以上も存在する〔ひびわれ間隔と性状〕

c

0.5m程度、格子状直前のもの〔ひびわれ幅〕
0.2mm以下が主であるが、一部に0.2mm以上も存在する〔ひびわれ間隔と性状〕

d0.5m〜0.2m、格子状に発生〔ひびわれ幅〕
0.2mm以上が目立ち部分的な角落ちもみられる〔ひびわれ間隔と性状〕

e0.2m以下、格子状に発生〔ひびわれ幅〕
0.2mm以上がかなり目立ち連続的な角落ちが生じている

図−2

床版ひびわれの評価区分

縦桁などは径間ごとに桁を1本単位で、橋台や橋脚各部位・部材の判定や所見が完成しますと、次には1基ごとに、また床版、対傾構などは径間ごとに当該橋梁について、総合的な所見を作成します。当

判定します。判定の区分は、図−1に示すとおりA、

該橋梁のどこにどのような問題があり、対策をどの

B、C、E1、E2、M、Sの7つです。損傷が同じ程度ように行うかということを総合的に記述します。こであっても、橋梁の構造形式、発生位置、供用年数の総合的な所見を読むと、その橋梁のおおよその状などによってその評価は異なってきます。また、疲況が分かります。

労亀裂、アルカリ骨材反応や塩害などが疑われる場

人間の健康診断に例えると、部位・部材の判定や合は、詳細調査を行うなどの対応が必要です。個々所見は、体の個々の患部を診察することに相当し、の橋梁の力学的特性や地域特性、橋梁の重要度など

橋梁の総合的な所見は、一人の人間の健康状態を総を考慮して、緊急に対応すべきか、速やかに補修す

合的に診断することに当たります。

べきか、しばらく様子を見てよいか、あるいは専門検査員が作成する所見には、ある程度検査員の主家の意見を聞くべきかなど、損傷を適切に評価し、観が入ります。損傷の程度を全て数値化できるわけ

判定していくことが検査員の重要な役割です。

ではありませんから、これはやむを得ないことです。

3）点検調書の作成

ただし、所見は文学や感想文ではありませんから、対策区分の判定結果を調書に記入します。この時、いつ誰が読んでもほぼ同じ結果が得られるように、検査員が発生原因を確定できる損傷と、原因が確定

勝手な用語や言い回しを用いないような注意が必要

できず、検査員の推定に留まる損傷とは区別して記です。そのために表現にある程度規制を設けて、で録します。その上で、判定された部位・部材ごとにきるだけ同じ程度の損傷には同じ表現を用いるよう「所見」
を記入します。所見には損傷の原因、進行のな工夫がなされています。

速度、損傷が橋梁に与える影響の程度、必要な対策

4）橋梁管理カルテの作成・照査・更新や措置の方法などを簡潔に示します（表−3）。
21

J-BEC レポート

2007 Vol.3

国交省直轄国道の全橋梁について、維持管理に便表−3

点検調書（その10）対策区分判定結果の例（抜粋）

桁下面図
横構LI0501：①腐食−d
写真番号011〜012

主桁Mg0101：㉓変形・欠損−c
床版Ds0101：⑦剥離・鉄筋露出
写真番号013〜014

d〔1.0m×1.0ｍ〕

横桁 Cr0501：①腐食−d
写真番号007〜010

亀裂
支承Bh0601：①腐食−d
写真番号017〜019

A1

主桁Mg0606：①腐食−d
写真番号001〜006

図−3

＝30mm

A2

損傷図の事例

利な書式にまとめた橋梁管理カルテが作成されてい（財）海洋架橋・橋梁調査会が検査業務を担当しています2）。例えば当該管内における橋梁の位置図、管ます。点検と検査がうまく噛み合ってこそ、橋梁の内の橋種別橋梁数、耐震補強や落橋防止装置の設置

保全業務が円滑に進むと言えます。

の進捗状況、主な損傷の発生橋梁数などが表にまとめられています。また、個々の橋梁についても、橋梁形式、主な損傷状況などが簡潔に記述されています。更に個々の橋梁については、基本諸元、交通量、
構造一般図、現況写真、各種点検・詳細調査・補修工事などを実施した年月日とその結果などをまとめています。点検や詳細調査、補修工事などが行われる

次回は第4章「鋼橋上部工の損傷と点検」について
述べます。
参考文献
1）橋梁定期点検要領（案）平成16年3月 国土交通省 国道・防災課
2）道路橋マネジメントの手引き 平成16年8月 （財）海洋架橋・橋梁調査会

文責：研究部長吉田好孝

J-BEC レポート

22

たびに、この橋梁管理カルテを作成し、また照査、更新していくことも、検査業務の重要な役割です。
5）その他検査員が携わるその他の業務としては、点検員の個人差などによる点検結果のばらつきをできるだけ抑え、同レベルの結果が得られるように指導したり、点検業務に対しアドバイスなどを行います。また詳
細調査などの手法の検討、補修工事の工法検討なども行います。
国交省の橋梁点検に関する一連の業務では、主として点検コンサルタント会社が点検業務を担当し、2007 Vol.3

ユニークなフィーレンデール橋

東京・豊海橋（とよみばし）シリーズ 第3回
人目をひく個性と力強さ

1

2

3

1--豊海橋側面側
隅田川に架かる首
都高速9号線を望む
2--片 側 歩 道 が 確 保 されている
3--豊 海 橋 上 よ り 日 本
橋川下流に係留されている荷役船
4

4--石碑

23

J-BEC レポート

2007 Vol.3

東京の下町を流れる日本橋川が隅田川に流れ込む河口にかかる豊海橋。日本橋川のなかでも最も河口にある橋で、南岸は中央
区新川、北岸は中央区日本橋箱崎町である。
梯子を横倒しにしたような外観のユニー
クな橋梁デザインは、ドイツ人フィーレン
デールによるものである。彼の名から「フィーレンデール橋」と呼ばれているが、日本においてもこの形式の橋は数か所にしかなく、
近代の土木遺産としても希少価値が高いため、区民有形文化財に登録されている。
この形を採用したのは、すぐ近くの永代橋とのデザイン上のバランスを考慮したためといわれている。それとともに、この付近の橋はそれぞれが異なった個性的なデザインが採用され、豊海橋もそのひとつである。これは、隅田川から帰港する船が識別しやすいようにという、船頭に対する配慮でもある。
川幅が小さい日本橋川にかかるため、隅田川の大構造の橋群に比べると、非常に小さな橋に感じられる。だが、水上バスなど
で隅田川を航行すると、それなりに存在感を感じさせる橋でもある。最も目をひくのは、その骨組みのダイナミックな力強さである。そのうえ外観の白色が際立ち、欄干部の紺色との配色が美しいバランスを保っている。
夕刻からは、橋全体が白みのあるオレン
ジ色にライトアップされる。すぐ近くには有名な永代橋や中央大橋があるため隠れた存在になってはいるが、知る人ぞ知る夜景の名所でもある。テレビのトレンディドラ
マや映画の場面にもしばしば登場したり、この橋から永代橋を眺めるスポットとしても名高い。
また交通路としても欠かせない存在で、朝夕には歩行者も多く、通勤路にも利用されている。

所在地：東京都中央区日本橋箱崎町〜新川一丁目
構造形式：フィーレンデール橋
橋 長：46.13 m
幅 員： 8.00 m
竣工:1927年（昭和2年）
施工主：復興局（関東大地震震災復興事業）
最寄駅：地下鉄茅場町駅または水天宮駅から徒歩10分の白い姿を見つけることができる。
少しはずれたところに、「御宿、かわせ
この橋が初めて架けられたのは1698（ 元
禄11）年で、当時は乙女橋と呼ばれていた。 み」と小さな行燈が見える。作家の平岩弓枝の人気時代連作小説『御宿かわせみ』
では、
日本橋川は日本橋から江戸城までつながっ
この付近の「女主人が切り盛りする小さなており、豊海橋から日本橋へは一直線に船旅館」が中心舞台である。
で入れるために、橋の袂には船番所も設け
作家・永井荷風の『断腸亭日乗』にも、そられるなど重要な橋であった。諸国から廻の風景が取り上げられている。物語中の船で江戸に運ばれた酒を陸揚げするところでもあり、川沿いには白壁の酒倉が並んで 「橋下の石垣または繋がれたる運送船の舷を打つ水の音亦趣あり」という表記は、豊いた。
海橋の手前にある石碑に記されている。
また、この橋は赤穂浪士たちが通った橋
北詰のすぐの場所は、明治1882（15）年にとして知られている。赤穂浪士たちは主
日本銀行発祥の地となったところである。
君・浅野内匠頭の仇打ちのため、両国橋近
くにある吉良上野介の屋敷に押し入った。 現在は、低い植栽に囲まれて、「日本銀行発祥の地」という文字と当時の建物外観がそして、上野介の首を切り落とすや槍の柄刻まれた石碑が建てられている。
にくくりつけて屋敷を出ると、豊海橋を渡日本橋川の河口周辺は、かつては倉庫がって江戸市中に入り、内匠頭の墓所である
点在していたが、今は新しいビルが立ち並
高輪の泉岳寺へ急いだのであった。
ぶ。隅田川沿いは、「隅田川テラス」と呼ば
その後、橋は何度も架け替えられた。明れる遊歩道が浅草から明石町まで伸びてい治時代には鉄橋になったが、関東大震災でる。その道中にある豊海橋付近は、今は落橋した。震災後の復興事業が行われ、復IBMなど大手企業があるビジネス街になっ興局は土木部の田中豊に設計を依頼。実際ているため、昼休みには付近のサラリーマの設計は若手の福田武雄が担当し、1927
ンやOLたちのくつろぐ姿で賑わう。また、（昭和2）に竣工したのが現在の橋である。
朝夕はジョギングや散策の人たちの姿が多かつては名作の舞台、今は格好の散歩道にく見られ、格好の憩いの場になっている。
地下鉄の茅場町駅、または水天宮駅から永代橋方面へ歩いていくと、やがて豊海橋（文責：企画部）
赤穂浪士が渡った橋

日本橋川河口に架かる豊海橋
隅田川より望む2007 Vol.3

J-BEC レポート

24

〜橋梁の建設・管理に関わる話〜 【実際の橋梁点検の現場から】長大橋や巨大構造物などの高所において足場なしで点検、補修に挑む技術
ロープアクセス技術−の紹介
はじめに

ローププロテクターの長大橋や巨大構造物などの高所における点検、補使用、リビレイ・ディ

修を可能にしたロープアクセス技術は、欧米におい

ビエーション（中間支て発展した技術であり、スポーツとしての洞窟探検点の設置やロープが構（ケイビング）に使用されていた「シングル・ロー

造物の角でこすれるこ

プ・テクニック（SRT）技術」をもとに、1980年代とを防ぐ）技術などの中頃に現在の特殊高所技術として確立されました。

SRT技術を駆使し、二ロープアクセス技術が産業に適用され始めたの

重三重の安全策が講じは、イギリスで煉瓦造りの煙突を解体するために使られています。使用す

われたのが初めだといわれています。その後、欧米るロープはスタティッを初めとして世界中で使われています。

クロープという、伸縮

日本国内においては、主にダム、橋梁、サイロ、

海上張出部への接近性が少なく、破断強度

ビル、吊橋や斜張橋のケーブル類などのコンクリー

23KN以上の専用ロープを使用していますので、ク

ト・鋼構造物における劣化および亀裂・破損調査やライミングなどに使われる一般的なザイル（ダイナ

簡易補修、岩壁・急傾斜地における岩塊等の安定度

ミックロープ）とは違います。

調査などに適用され始めています。
当調査会においても、昨年度にこれまでの技術でロープアクセス技術の構造物の点検・補修への適用は接近不可能としてあきらめていた、海上にある吊この技術の最も良いところは、足場、高所作業車

橋橋台の張出し部などでこの技術を使い、コンクリ

や橋梁点検車が不要で安全・容易に接近して作業がートの外観およびかぶり調査などの点検、コア採取

でき、足場の設置・撤去、高所作業車や橋梁点検車などを行いました。

などで行っていた交通規制の必要がありません。また、労働安全衛生基準法上は、高所作業や足場等の規定に対しても抵触することがなく、作業届などの提出も必要でないので、緊急時の点検にも即応できます。
上記により、調査期間の短縮や調査費用が削減できます。

海上部への降下鉄筋調査後のコンクリートコア採取

安全性

おわりに
当調査会では、このロープアクセス技術は点検・

ロープアクセス技術は、常にロープと身体が専用

診断・補修に大いに活用できると考え、このようなの機材によって安全に確保されている状態で作業を接近技術や新たな検査・調査技術を持った会社など行うので、建設現場等における高所作業での墜落事と連携を図りながら、今後も益々、構造物の点検・故などで見られる、安全帯の装着ミスなどによる事検査の分野で貢献していきたいと願っています。

故は起こりにくくなっています。
具体的には、支点の脱落、ロープの切断による事
故は、複数支点の確保、支点設置後の仮加重テスト、
25

J-BEC レポート

2007 Vol.3

文責：神戸本部 橋梁課長 中元雄治

新着情報
平成20年度
1． 主 催橋梁点検技術研修会

開催のご案内（財）
海洋架橋・橋梁調査会

2． 開催予定日
①第42回
②第43回

平成20年4月15日（火）〜17日（木） 場所（東京）
平成20年6月17日（火）〜19日（木） 場所（東京）

③第44回
④第45回
⑤第46回

平成20年6月24日（火）〜26日（木） 場所（東京）
平成20年7月29日（火）〜31日（木） 場所（東京）
平成20年9月16日（火）〜18日（木） 場所（東京）

3． 研修会参加者の募集時期
各研修会開催予定日の約2ヶ月前に、当調査会ホームページに「募集案内」を掲示します。研修会参加希
望者は「募集案内」をご覧になり、所定の様式に従って入力を行い、申し込んでください。
ホームページアドレス
http：/ /www.jbec.or.jp/
問合先
TEL 03（3814）8495 研究部 研修担当

連絡先
本部 〒112-0004
東京都文京区後楽2-2-23（住友不動産飯田橋ビル2号館4階）
TEL : 03-3814-8439 FAX : 03-3814-8437
URL : http://www.jbec.or.jp E-Mail : info@jbec.or.jp
中部支部 〒451-0045

神戸本部 〒650-0036
神戸市中央区播磨町49番地（平和ビル9F）
TEL : 078-331-3241 FAX : 078-326-7118

名古屋市西区名駅2-22-9（ニッセイ同和損保名古屋ビル5階）
TEL : 052-582-6030 FAX : 052-582-6038

近畿支部 〒540-6591

橋の科学館 〒655-0047
神戸市垂水区東舞子町4-114
TEL : 078-784-3339 FAX : 078-787-5110
E-Mail : kagaku@jbec.or.jp

大阪市中央区大手前1丁目7番31号（OMMビル7階）
TEL : 06-6944-8551 FAX : 06-6944-8556

中国支部 〒730-0012
東北支部 〒980-0802
仙台市青葉区二日町16-1（二日町東急ビル3階）
TEL : 022-221-5301 FAX : 022-221-5302

広島市中区上八丁堀7-1（ハイオス広島7階）
TEL : 082-511-2203 FAX : 082-225-4745

四国支部 〒760-0023
関東支部 〒330-0843
さいたま市大宮区吉敷町4-262-16（マルキュービル5階）
TEL : 048-601-5055 FAX : 048-601-5056

高松市寿町2-2-10（JPR高松ビル4階）
TEL : 087-811-6866 FAX : 087-811-6867

九州支部 〒812-0013
北陸支部 〒950-0965
新潟市中央区新光町10-2（技術士センタービル3階）
TEL : 025-281-3813 FAX : 025-281-3818

J-BEC レポート 2007 Vol.3

平成19年12月発行

編集・発行

財団法人 海洋架橋・橋梁調査会

印

（株）大

刷

福岡市博多区博多駅東2-5-19（サンライフ第3ビル5階）
TEL : 092-473-0628 FAX : 092-473-0629

應2007 Vol.3

J-BEC レポート

26