日本埋立浚渫協会設立 60 周年記念 座 談 会 4
第回〜 近年の大プロジェクトを振り返る 〜
2021 年 12 月 6 日に迎える日本埋立浚渫協会設立 60 周年を記念し、この四半世紀ほどの間に会員企業が手掛けた時代を画する主要プロジェクトにスポットを当て、関係者の座談会で振り返る企画。4 回目となる今回は、2018 年にベトナム北部に開港した「ラックフェン国際港」の建設事業を取り上げます。と詳細設計を経て、2013 年 7 月、地盤改良と埋立工事が開始された。
工事は埋立が 1 工区、航路・泊地の浚渫が 2 工区、防波堤・防砂堤が 1 工区の計 4 つの工区に分かれ、契約が行われた。事業は STEP の適用案件であり、工事では日本の建設会社の優れた技術を生かした工期短縮やコスト縮減、安全性の向上などが期待された。

ラックフェン国際港建設事業

埋立工区は敷地面積が約 75ha と、ベトナムでのODA による港湾工事では最大級。建設地は河川から日本企業の優れた技術を結集運ばれた土砂が堆積し、厚さ 20m 以上の軟弱な粘土層が形成されていたため、ドレーン材を打設する PVD工法と載荷盛土によって圧密を促進する地盤改良を実施した。コンテナバースの護岸部分では、ベトナムの海洋工事ではあまり普及していないセメント系深層混合処理工法（CDM工法）も適用して地盤を改良した。
航路は、積載量 2 万トン級の船舶に対応していた既存航路（幅100m、水深7m）を幅 160m、水深 14m まで拡幅・増深した。施工延長は 2 つの工区を合わせて 17.4㎞、浚渫土量は合わせて 3,000 万㎥を超えた。これだけの大規模な浚渫工事を効率よく施工するため、現地企業

航路の浚渫工事㊤㊦が保有するグラブ式浚渫船などに加え、海外から廻航してきた大型ポンプ式浚渫船や大型グラブ式浚渫船、8,000㎥積土運船が投入された。工事は供用中の既存航路で行われることから、航路断面を東側と西側に分割。
まず西側の航路を運用しながら東側を浚渫。完了後に航路を東側に切り替え、西側を浚渫するという方法が採用された。
広大な海域で進むラックフェン国際港の工事

62018 年 5 月 13 日、ベトナム北部地域初の国際大水

ベトナムは市場経済への移行後、急速な経済成長を深港であるラックフェン国際港の開港式が地元のハイ遂げ、貨物の輸出入も増大した。ベトナム北部地域

フォン市で盛大に開かれた。グエン・スアン・フックの貿易の玄関口は従来、紅河の河口部に位置するハイ首相をはじめ、政府開発援助（ODA）でプロジェクトフォン港だった。しかし同港は航路の水深が 7m 程度を支援した日本の政府関係者も出席。フック首相は日と浅く、既存ターミナルも面積・水深ともに不足し、本の支援への感謝を述べるとともに、同港がベトナム入港制限やターミナル背後の交通渋滞などが深刻化。の経済発展と国際競争力の向上に寄与することへの期

紅河上流からの大量の土砂流入による航路埋没の問題待を表明した。

も抱えていた。

ラックフェン国際港は、水深 14m、総延長 750m のこうした状況を背景に、取扱貨物量の増加と船舶の2 つのバースを有し、積載量 10 万トン級の大型コンテ大型化に対応し、経済成長と国際競争力の向上を支えナ船の寄港が可能となっている。当該事業は、円借款る新たなインフラ整備事業としてベトナム政府が計画を利用した航路や護岸などの基本インフラの整備と、したのが、ラックフェン国際港の整備である。

日本とベトナムの間の初の官民連携（PPP）案件としてラックフェン国際港は「ハイフォン国際ゲートウェ民間投資で進められたコンテナヤードなどの整備に分イ港」とも称される。ベトナム政府は、ハイフォンをけられる。

含む北部港湾開発計画の中で、ラックフェン国際港を基本インフラの整備はベトナム運輸省管轄下の公共中心に 2030 年までに 16 のコンテナバースと 7 つの一事業。653 億円の円借款が供与され、本邦技術活用条般貨物用バースを整備する計画を立て、最初の 2 つの件（STEP）の適用案件として、日本の建設会社が元請コンテナバースをラックフェン国際港に整備することとして埋め立てや地盤改良、防波堤・防砂堤の建設、を 2007 年 4 月に決定した。2009 年 4 月には日本に円航路・泊地の浚渫などを施工した。

借款を要請。国際協力機構（JICA）による協力準備調査

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一方、増深した航路が土砂で埋没するのを防ぐため、延長 7.6㎞に及ぶ防砂堤も整備された。防砂堤は堆積粘性土の上に石によるマウンドを築造し、その上にプブロックの製作ヤードレキャストブロックを据え付けていく構造。8.4 万個ものブロックを製作するため、4 基の門型クレーンを備えた広さ 12.5ha に及ぶ製作・仮置きヤードが陸上に整備された。製作ヤードから海上の据付エリアまでの距離は約 15km。曳航回数は 5,500 回に及んだという。
また、浚渫工事の一環として、航路埋没の経過をモニタリングし、将来の維持浚渫や航路の管理運営についてベトナム政府に報告する業務も併せて行われた。潮流の変化や流速、濁度、波浪などの海象データと浮泥の発生・蓄積状況などの定期観測と深浅測量が工事と並行して進められ、モニタリングリポートがまとめられた。
ラックフェン国際港の建設事業は「我が国の沿岸技術を総合的に駆使したインフラシステム輸出の開発協力援助」として 2019 年度の土木学会技術賞を受賞した。

ラックフェン国際港の位置同港の開港を見越して、ハイフォン市周辺には全世界に製品を輸出する多くの世界的企業が進出し、工場の建設が相次いでいる。港の近くでは大規模な工業団地の開発も進んでおり、ベトナムの経済成長を支える大きな柱として期待されている。
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7日本埋立浚渫協会設立 60 周年記念座談会

第4回〜 近年の大プロジェクトを振り返る 〜
林 寛之氏

吉岡 孝治氏 りんかい日産建設株式会社

国土交通省北陸地方整備局新潟港湾・空港整備事務所長

国際支店ミャンマー営業所ヤンゴンマンダレー鉄道工事（外務省在ベトナム日本国大使館一等書記官）（CP102）副所長（パッケージ 9 工事課長）

桑原 善浩氏岡本 元宏氏 東洋建設株式会社

五洋建設株式会社

国際部門ベトナム営業所長（パッケージ 6 副所長）

国際支店営業部営業部長（国際支店ハノイ営業所長）

松隈 大輔氏 東亜建設工業株式会社

井澤 寛氏：司会 東洋建設株式会社

国際事業部ベトナム事務所長（パッケージ 10 工事主任）

国際支店工事部工事部長（パッケージ 8 所長）※カッコ内は当時の職名
今回の座談会は対面ではなく各者それぞれの場所からリモート接続し、オンライン座談会 としました。

井澤 まず自己紹介からお願いします。
林 2013 年 3 月 か ら 2016 年 8月まで在ベトナム日本国大使館に書記官として勤務していました。大使館では運輸関連のプロジェクトのほか、円借款全般を担当しました。
井澤 寛氏
（司会）
松 隈 パ ッ ケ ー ジ（以下「pkg」という）10 の防波堤・防砂堤築造工事の開始時から現場のコンストラクションマネジャーとして工事を担当しました。昨年 10 月末までが工期で、若干残工事があり、今年 4 月まで施工していました。現在はベトナ
ム営業所長として駐在し、最終的な引き渡し検査など事務的な手続きをしています。
桑原 ベトナムには 1999 年に初めて入り、出たり入ったりしながら駐在期間は今年で足掛け 15 年になります。ラックフェン港建設工事には入札時から携わり、施工も担当し、非常に思い出深い工事です。現状、工事の方は瑕疵保証期間も完了し、あとは多少の支払残金の回収が残っている状況です。
吉岡 今はミャンマーで鉄道工事に携わっています
が、ラックフェン港建設工事では pkg 9 に 2016 年から従事しました。いろいろと思い出深い現場です。
岡本 現在は東京勤務ですが、ベトナムには 2004 年
から 2015 年までいてラックフェン港建設工事の入札から関わりました。工事の前段の部分を担当したことになります。
井澤 私は今、東京の国際支店で工事部にいますが、ラックフェン港建設工事では pkg 8 の浚渫工事の作業所長をしていました。ラックフェン港建設工事はここ数年で最も大きい円借款工事の一つで、かつ日越間で初めての大型 PPP 案件でもあります。まず林所長から、ドナーサイドとしてプロジェクト立ち上げ時のお話を。
8marine voice 21 Autumn 2020 vol.311

林 ベ ト ナ ム は 2000 年 代 か ら
急激な経済成長が続き、日本以外も含め様々な国の援助を受けて急ピッチでインフラ整備が進められていました。当時、日本
か ら は 年 2,000 億 円 ペ ー ス で 円借款が供与されていました。これは当時の対ベトナム援助国の林 寛之氏中ではダントツの規模です。日本の数ある援助対象国の中でも当時、ベトナムは最大苦労も多かったのではないかと思います。
井澤 ハノイからハイフォンまで高速道路がまだ出来ていませんでしたね。建設会社サイドからはこのプロジェクトをどう捉えていましたか。
岡本 マリコンの営業所長として港に大変興味を持っていました。駐在 11 年の間にハイフォン
港の 2 期、ダナン港、カイメップ港、チーバイ港、ラックフェン港と北部から中部、南部と日本の政府開発援助（ODA）が実施され、日本埋立浚渫協会の会
岡本 元宏氏員各社が活躍していました。中でも特に北部の開発は日本が先行して ODA 支援をして、ハイフォン港の整備やハノイと連結する道路の整備が行われました。それと同時に幹線道路沿いに工業団地ができ、日本の大手製造業をはじめ、韓国やベトナムの企業も進出しました。これは ODA の先行型開発モデルの成功例として、いろいろな所で紹介されています。ラックフェン港ができるまでは、ハノイ近郊の工業団地に日本企業の製造拠点がありましたが、日本の支援でラックフェンの大水深港湾や高速道路の整備などが現実味を帯びてくると、ハイフォン近郊の工業団地にブリヂストンが巨大工場の建設を始めるなどハイフォン近郊への投資が急激に活況になりました。
当時、ハイフォン市が構想した港湾と工業団地が一体化した開発計画があり、その完成予想図を見て、こん4 工 区 で 総 額600億円超す大型プロジェクトの相手国で、ラックフェン港以外にもノイバイ空港やニャッタン橋、ハノイやホーチミンの地下鉄など、大型インフラ案件が目白押しという状態でした。ラック
フェン港は、赴任から間もなくハイフォン市で着工式が行われ、まだハノイの地理にも明るくないうちにハイフォンまで 3 時間かけて移動したことを覚えています。PPP 案件のコンテナターミナルの整備事業では、当時、南部のホーチミンでバースが供給過剰に陥っていましたから、北部のハイフォンでも需要に懐疑的な見方がありました。日越合弁で事業が進められたのですが、途中でベトナム側の企業が変わったり、日本側の企業が抜けたりしたこともあり、複数の民間企業の足並みを調整しながら大型インフラを整備する難しさを実感しました。ラックフェン港の工事が本格化してくると、訪れる度に景色がどんどん変わり、日本ではなかなか見られないようなペースで工事が進むさまは圧巻でした。急ピッチだった分、施工する皆さんのごなことができるのかと思いましたが、今はそれが現実のものになっており、感慨深いものがあります。ラックフェン港整備の時代背景としては、当時政権リーダーのズン首相が 2006 年から 2016 年まで市場経済を牽引していましたが、その時期がずれていたらラックフェン港の実現は難しかったかもしれません。ベトナ
ムの港湾は、今は北部、南部とも物流需要が伸び、新規開発や製造業の進出も活発です。日本の支援は成功だったと思います。
井澤 ラックフェン港プロジェクトの工事 pkg は 6、8、9、10 の 4 工区からなり、合わせて 600 億円を超す大型プロジェクトでした。
桑原 pkg6 は請負金額は約 130 億円。港の土台づくり を す る 工 事 で す。 敷 地 面 積 は 約 75ha と ODA によるベトナムの港湾事業では最大級の規模でした。
約 240 万㎥の埋立と、外周約 1,700m の捨石式護岸、750m の消波ブロック式護岸、それとコンテナヤード前面の延長 945m の控え式連続鋼管矢板護岸などを施工しました。地盤改良は、PVD 打設後に載荷盛土をする在来工法と、深層混合処理工法の 2 種類の方法で施工しました。深層混合処理工法は日本独自の技術で、ベトナムでは陸上工事での活用が散見されるものの、海上での施工は普及していませんでした。2013 年 7 月に着工し、2017 年 11 月までの長丁場で、さらに港を運営する民間会社による桟橋工事やヤード舗装工事のための部分引渡しなどもあって大変でしたが、予定通り竣工しました。
井澤 pkg9 も桑原さんからご紹介いただけますか。
桑原 pkg9 は水深 7m、幅 100m の既存航路を水深 14m、航路底面幅 160m に増深・拡幅する浚渫工事で、浚渫土量は約 1,558 万㎥、請負金額は約 198 億円でした。
2016 年 4 月に着工し、2018 年 10 月に竣工しました。
浚渫土砂は片道約 17km 沖合の所定土捨場に運びました。既存航路を閉鎖せず、上流側の河川港への船舶航行を維持しながら施工することが条件でしたので、航路断面を東側と既存航路のある西側に分け、まず既存航路を生かしながら東側を浚渫、東側浚渫の完了後に航路を切り替え、西側を浚渫する手順で進めました。
作業条件、手順、工期とも非常に難易度の高い工事でした。弊社が保有する大型ポンプ式浚渫船「第三スエズ」と、8,000㎥積み土運船 3 隻を海外から廻航して投入し、併せてベトナム協力企業保有のグラブ式浚渫船やドラグサクション浚渫船も活用し、工事を進めました。
井澤 同じく pkg9 を担当した吉岡さんお願いします。
吉岡 浚渫した航路の埋没モニタリングを担当しました。河川が運んでくる流砂の計測と濁度、潮流、波高の測定を行い、モニタリングレポートをまとめる作業です。最初は施工者の仕事かという疑問がありました
が、やってみると、施工した航路を維持する上で非常に有意義なデータだと分かりました。例えば大潮の時には流砂の影響で午前と午後で海水の透明度が変わります。日本では見られない現象でした。沖に出ると、河口から迫ってくる流砂を目の当たりにすることもありました。大潮の場合、大雨の場合、時化の場合と浮泥の発生状況や、蓄積状況に特徴があり、素人ながら天気のデータなどと見比べてレポートを仕上げた記憶があります。
井澤 pkg10 は防波堤・防砂堤工区でした。
松隈 受注時の請負金額は 137 億円でした。将来のコンテナターミナルの埋立工事を見越した先行護岸として、約 2.5km、6 バース分程度の築造と、pkg8、9 で浚渫した航路に埋め戻る流砂を抑える 7.6km の防砂提の築造を施工しました。工期は 2015 年 7 月から 2019年 10 月まで。防波堤部分の地盤改良として砂置換工法を採用し、それに関わるトレンチ浚渫工が 150 万㎥、浚渫した場所への砂の投入が 140 万㎥にもなりました。
その上部に石によるマウンドを築造し、プレキャスト
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9

ブロックを据え付けます。石材は 64 万㎥、ブロックは 8.4 万個、コンクリート数量でいうと 21 万㎥にもなります。日本人 10 名、フィリピン人 5 名、ベトナ
ム人スタッフ 100 名でチームを作り、下請として大小60 社に上るベトナムローカル企業と契約して工事を行いました。海上の作業延長が 10km もあり、地道な作業が必要でした。4 〜 10 月のモンスーン時期は荒天で稼働率が低下し、台風の来襲もある厳しい条件でした。隣接工区との調整も課題でした。8.4 万個のブロックを製作するために、陸上側に約 12.5ha の製作・仮置きヤードを整備しました。4 基の門型クレーンを設置し、月に 5,000 〜 1 万㎥のコンクリート打設を約3 年間継続しました。ブロック据付エリアまでは海上を約 15km 運搬するのですが、運搬回数は約 5,500 回にも及びました。設置したブロックは将来的な沈下が予想されますが、引き渡し時には設計高を維持しなければならず、そのため現場では 164 カ所で土質調査を実施し、その結果から将来的な沈下曲線を算出した上で、それぞれの場所に合わせて沈下を見込んだ分だけ上げ越しで製作しました。工期が 52 カ月あり、早く着手した部分と後で着手した部分では沈下量が違うので、連続的な沈下モニタリングを実施し、嵩上げ措置などを行いながら施工を完了しました。
井澤 pkg8 では工期 30 カ月で約 1,600 万㎥の浚渫工事を行いました。pkg9 の上流側に位置し、工区の面積は pkg9 より小さいのですが、それでも延長約 7㎞もあり、新しく掘る航路が下幅 160m、法面も入れると幅約 400m ですから、全部で約 2.8k㎡にもなります。
工区の特性から、下層の硬質粘性土を主にグラブ式浚
渫船、上層の軟弱粘性土を主にドラグサクション浚渫
船で掘削する計画を立てました。国内にはない大規模浚渫工事ということで、日本からも浚渫工事の経験豊富な方を現場に案内したのですが、工区の起点となる港から交通船で出発し、終点となる pkg9 との工区境まで約 7㎞となると、なかなか終点に着きません。おまけに「グラブ式浚渫船で一回一回バケットをいれていきます」と説明したら唖然とされました。工区が大きいので埋め戻りも多く、自主測量の結果を利用した計算では 20 カ月で約 152 万㎥の埋め戻りを確認しました。入札図書で想定されていた年間で 60 万㎥という数字を上回りました。
松隈 ベトナムは河川港が多く、ローカル企業は外洋での施工経験があまりありません。pkg10
では船舶、スタッフ、企業とも基本的には現地で調達して施工することにしていましたが、規模が大きいだけに調達の難しさがありました。ローカルの作業
松隈 大輔氏船は外洋での作業に耐え得る工事用設備や安全設備の調達に苦労しました。船長を
10

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含め外洋での施工経験者が少なく、歩掛が上がるまでに期間を要しました。安全管理面でも作業中止基準や待避基準などの意識があまり無いので、そうした決め事の周知徹底を図りました。ただベトナム人は非常に真面目で、一生懸命に説明するとよくやってくれました。ローカルスタッフは日本の進め方を理解している経験者を中心に組織し、新しいスタッフへのノウハウの展開を図りました。勤勉で英語など語学能力の高いエンジニアが多く集まりました。潜水作業では透明度が非常に悪い中での作業を強いられましたが、潜水士とクレーンオペレーターがコミュニケーションを取れる水中マイクを日本から持ち込んで標準装備としたほか、日本人潜水士を現場に配置し、技術と設備の安全、水中の出来形チェックの指導をお願いしました。施工エリアを 2.5km ごとに分け、最初は難易度が低い陸上側の波浪の少ない場所で施工し、作業員の習熟度を高め、設備を増強しながら段階的に進めることで、最終的には工程も安全も予定通りになりました。8 時間労働で単純に頭割りすると延べ 73 万人が参加し、580 万時間の無災害を達成できました。当社のスタッフによる粘り強い対応と、ローカル企業の頑張りが大きかったと思います。

桑原 ベトナム協力企業所有のグラブ式浚渫船、土運船の安全設備・管理は非常に未熟で、その強化は重要なポイントでした。
吉岡さんはいろいろと苦労され、工事の後半にはよく改善された船になっていました。浚渫工事の安全面では、施工エリアが一
桑原 善浩氏般船舶の航路の近傍のため、航跡波や潮流の変化が作業船にも大きく影響するという問題もありました。このため、特に大型一般船舶などの航行時には作業を中断する対応をとりましたが、規定の上限速度を超過して航行する船舶も多かったた
め、上限速度を遵守するようハイフォン市港湾局への働き掛けを行い、作業環境の安全確保にも努めました。
井澤 ベトナム人スタッフは、技能職も含めて勤勉でコミュニケーション能力が高い印象があります。ベトナムでは多くの国際プロジェクトが進んでいることもあり、日本人はもとより、フィリピン人、インド人、ケニア人といった第三国のメンバーとも上手に協調して業務を遂行してくれました。日本から複数の大型グラブ式浚渫船を調達しましたが、24 時間施工体制をベトナムへの技術移 転でも大きな成果
吉岡 580 万時間の無災害はすごい数字です。土捨て場には、投棄した浚渫土砂に魚が寄ってくるため、地元の漁師が現れます。
漁 船 は 警 鐘 灯 を 付 け て お ら ず、レーダーにも映らないことがあるので、ローカル船舶同士が連絡を取りながら慎重に土捨て作
吉岡 孝治氏
業をしました。松隈さんのお話の通り、ベトナムのローカル船は小さく、沖合施工には向いていません。そこで安全対策を大々的に行い、特にワイヤロープや、クレーンのジブ、ホイストのドラムなどをすべて交換するよう指導しました。ローカル船舶はラックフェン港建設工事に参加するとプレミアムが付き、その船は安全だと思われていたそうです。
ワイヤの交換や点検回数を増やすなど、日本以上の安全対策をやっていたためだと思います。ボロボロだったローカル船が 1 〜 2 年経つと、設備などの安全対策が整った良い船に変わっていました。ベトナムの企業はよく付いてきてくれたと感心します。
井澤 船舶の安全管理や運航管理は国内では徹底されており、日本企業が得意とするところです。

構築するに当たってベトナム人船員は大きく貢献してくれました。次に、商務・契約といった面はいかがでしょうか。
林 工事の出来高が上がればベトナム政府から支払いをしてもらわないといけないのですが、支払い遅延が長引くケースではそれが 1 年、2 年ということもあり、当時これが最大の問題になっていました。支払い遅延は、ラックフェン港建設工事に限らずベトナムの円借款の各案件で起きていました。このため、どの事業でどれだけ支払いが滞っているかを細かくリストアップし、大使がベトナム政府の要人と会う際に話してもらうようにしました。リストをベトナム語にして渡したりもしていました。日本は最大のドナー国であり、両国関係も良かったので、川上から話をすれば物事が容易に進んだ気がします。
桑原 工事が竣工して 2 年以上が経っていますが、多少の支払残金があり、最終的な支払いは完了していません。ベトナム政府が年間 ODA 予算を制限しているため、工事期間中は、毎年度半ばには予算上限に達し、年度後半の支払いが遅延することが常態化していました。放置できない問題のため、発注者へのお願いと同時に、大使館や JICA、ベトナム日本商工会、JETROなどの担当者にも協力をお願いしたことにより、状況は改善に向かいました。
松隈 pkg10 も支払い遅延は他工区と同じような状況です。これから工事完了に向けて、どう回収するのか、他工区と足並みを揃えていきたいと思っています。
井澤 ODA 工事では通常、発注者の支払いが遅延した場合に、請負者側の利息請求権が認められています。
しかし pkg8 では、おそらく発注者の強い意向で盛り込まれたものでしょうが、特記条件で、発注者の意図していない支払い遅延には、利息請求権は適用しないと上書きされていました。他国のプロジェクトでは、こういった特記条件は見たことがなく、少しびっくりしました。契約上、コミュニケーション用の言語として英語とベトナム語の 2 つが適用されていましたから、やり取りするレター、報告書の類に至るまで、すべて英語とベトナム語で 2 つ用意する必要があり、書類の量が 2 倍になります。英語で作成した書類をベトナム語に翻訳する作業も発生します。発注者との会議でも、ベトナム語が用いられることがしばしばあり、通訳が英語に訳して伝えることになります。議論が白熱してくると、お互い使う言葉が激しくなるせいか、通訳がそのまま訳してよいのかどうか、泣きそうな顔で困っていたのを記憶しています。現地の生活面についてはいかがですか。
林 ベトナムは治安が良く、街中で突然拳銃を向けられるようなこともありません。スリやひったくりなどはありますが、自分で気を付けていれば問題無いレベルです。食べ物も米食、箸文化、醤油のような味付けなど日本人に合います。
松隈 私は施工当初から家族帯同でハイフォン市内に住んでいました。通算で 5 年間ぐらいいましたが、この間にインフラ整備も含めドラスチックに変化しました。空港が国際空港化したり高速道路ができたりしました。高速道路ができる前は、帰国する際、ハノイの空港に行くのにかなり早めに出ないと間に合わないという状況でしたが、今は高速道路が開通し、2 時間程度で空港まで行くことができ、便利になりました。ハ
イフォンには日系の企業がどんどん進出しています。
日系のレストランもたくさんできたので、食事にも不自由しません。ローカルスタッフと家族ぐるみで付き合い、一緒に旅行にいったりもしました。家族を含めて良い思い出になったと思います。
桑原 ラックフェン港ができたカットハイ島は、工事が始まる前はヌックマム（魚醬）と塩の生産地として有名で、田舎の雰囲気漂う島でしたが、現在は地場企業による自動車工場が創業するなど、その様相は大きく変わりました。ハイフォン市内には最近、ホテル・ニッ
コー・ハイフォンがオープンしました。イオンモールも建設中で、今年オープンするそうです。ラックフェン港の開港で地域の経済にも良い波及効果が出てきていると感じます。
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