14

レポート 2018 Vol.

橋をかける
橋をまもる

一般財団法人 橋梁調査会
Japan Bridge Engineering Center

目
巻頭言

次
京都大学経営管理大学院

教授

小林

潔司

「道路橋点検士」資格制度に関する事業の状況

01

助成研究

・腐食減肉が生じた連結板を有する高力ボルト摩擦接合継手のすべり耐力
・非合成桁橋のずれ止めの合成効果を考慮した設計法への転換
・ポストテンション方式 PC 構造物のシース内に滞留した水がコンクリート軸方向ひび割れに与える影響について

04
10
17

海外調査報告・第 9 回橋建橋海外視察団（インド・タイ）の参加報告書
・アメリカの橋梁点検制度について（FHWA-NHI-130055 橋梁点検研修に参加して）

23
27

トピック
・国土交通行政関係功労者表彰の受賞について
・橋梁技術に関する研究開発助成について・第 6 回賛助会員特別講演会の報告
・第 5 回橋梁のメンテナンスに関するセミナーの報告
・建設技術フェア等の参加報告

32
33
34
35
36

都市と橋
旭橋

J-BEC レポート 2018 Vol.14

平成30年11月発行

編集・発行

一般財団法人 橋梁調査会 J̲BECレポート編集委員会

印

（株）大

刷

應

37

表紙撮影：初芝成應
2018 Vol.14

J-BEC レポート

40

巻

頭

言

橋梁安全性の社会的規制について考える
京都大学経営管理大学院教授 小林 潔司
2018年8月17日、イタリアのジェノバにあるポルチェ

因して調達契約の標準化は不可能であると言わざるを得な

ヴェーラ高架橋の一部が250メートルにわたって崩壊し、い。民間事業者の技術力やマネジメント力だけでは、すべ橋を通過していたドライバーら43⼈が死亡した。2018年9てのリスク事象に対応できない場合が起こりえる。

月現在、事故原因はまだ特定されていない。本橋はイタリ

ポルチェヴェーラ高架橋事故の報に接し、改めてインフ

アとフランスを結ぶ高速道路A10号線の一部で、民間企業

ラの安全性を担保するための制度改革の重要性を指摘したであるアウトストラーデ・イタリア社が高速道路の運営・い。このような社会的規制の重要性は、民間事業者のみを管理を実施していた。この橋は建設されてから51年たって対象とするものではない。公共主体によるインフラ調達におり、老朽化が一因である可能性が強いとされる。インフ

おいても同様の議論が成立する。このような社会制度とし

ラ技術水準が進んだ先進国で、しかもアウトストラーデとて、①成熟度評価、②インフラ資産評価、③デューディリ

いう一流企業が引き起こした事故であるということに衝撃ジェンスの重要性を指摘したい。

を禁じえない。
同社に対するコンセッション契約の是非や、同社の今後についても現時点では流動的な状態にある。

インフラのアセットマネジメントに関しては、ISO55000s（JIS Q 55000s） というマネジメント規格が制定された。

インフラ調達の分野において、コンセッション契約や

しかし、ISO、JIS規格は、インフラを運営・管理する事

PPP/PFI契約という多様な手法が導入され、民間部門の業者が達成すべき最低限のマネジメント基準を提示していインフラ調達への参画が促進されつつある。ポルチェ

るに過ぎない。複雑で重要なインフラを運営・管理する事

ヴェーラ高架橋の事故の結果、コンセッション方式の是非

業者には、より高度なアセットマネジメントが要求される。

や課題に関するさまざまな議論が巻き起こることが予想さ

英国のアセットマネジメント研究所等の国際機関がアれる。しかし、コンセッション契約の導入は経済的規制のセットマネジメントの成熟度の評価システムを開発してい緩和の成果であって、インフラの安全性を保障するためのるが、日本のアセットマネジメント環境に適合する内容に社会的規制の問題とは別物である。コンセッション契約になっていない。日本が考える成熟度評価を確立し、その内対する無理解な議論や不必要な排除論が跋扈しないことを容を世界に対して発信していくことが重要である。

願う次第である。

インフラ資産評価は、インフラの物理的健全度を踏まえ

一般に、経済的規制は、財・サービスの安定供給の必要て、インフラの資産としての価値を評価することを意味す

性や独占性の高い事業に対応するために実施される。これる。欧米の先進国（中国も含めて）では、インフラの資産に対して、社会的規制は、安全確保や環境保全などの見地

価値を評価する制度が確立しており、多くのインフラ資産から実施される公的規制である。インフラに関する社会的評価士を輩出している。しかし、日本にはインフラ資産評

規制の場合、その安全性が議論の対象となる。インフラを価を実施するための制度が存在していない。コンセッショ

整備、運営・管理する事業者には、構造物の安全性に対す

ン契約、PPP/PFI契約など、いずれもファイナンス市場

る厳格な義務と責任が課せられる。インフラの整備、運営・から資金を調達する手法であるが、インフラ資産価値の評

管理には数多くのリスクが介在する。最先端の土木工学技価に関する制度があってはじめてファイナンス市場から健術をもってしても、インフラの完全な安全性を保証するこ

全な形で資金を調達できる。

とは不可能である。このため、インフラの調達契約は不完

最後に、インフラ事業者に対するデューディリジェンス

備とならざるを得ず、インフラ整備、運営・管理にさまざ制度の重要性を指摘したい。デューディリジェンスは企業

まな社会的規制が必要となる。

価値を評価する手段であるが、通常、ビジネス、財務、法

インフラの調達契約は、ファイナンスの世界とインフラ

務、人事、税務、ITの側面から調査が実施される。不思という実物調達を結びつけるプラットフォームに関する契議なことに、物理的アセットに関する調査が考慮されてい約である。ファイナンスの世界は、グローバル市場におけない。とりわけ、インフラ事業者の企業価値は、その価値る裁定取引の結果、さまざまな標準化が進展していく。一の源泉となっているインフラの価値に依存している。この方で、インフラは個別生産であり、それが置かれる環境にような側面からの企業価値評価が行われないというのは、さまざまな影響を受ける。したがって、インフラの安全性

先に述べたインフラ資産評価を行う体制が整っていないこを保証するための設計方法、工法、マネジメント技術を標とにも起因している。アセットマネジメントの成果が企業準化することは極めて困難である。インフラの多様性に起価値に反映されないのである。

「道路橋点検士」資格制度に関する
事業の状況
企画部

技術研修室長谷中幸和

1．はじめに道路橋の点検を担う技術者の技術力向上と育成を目的として橋梁調査会では平成26年4月より「道路橋点検士」の資格を創設し、平成27年1月に国土交
通省の民間登録資格に登録されました。また、「道路橋点検士補」は平成27年11月に創設し、平成28年2月に登録されました。
この「道路橋点検士」の資格制度に関連する事業として、道路橋点検士技術研修会、道路橋点検士および道路橋点検士補の資格審査登録、道路橋点検士
更新講習会、他の機関の研修修了者を対象にした道
路橋点検士補検定試験があります。

写真－1

これらの事業の状況について報告します。

研修会（講義）の状況

2．道路橋点検士技術研修会
道路橋点検士技術研修会は平成6年に（財）道路
保全センターが主催した橋梁点検技術研修会が始まりで平成16年の橋梁調査会への引き継ぎを経て資格制度の創設に合わせ名称を道路橋点検士技術研修会としたもので、平成30年で延べ100回を超える開催となりました。
平成30年度は東京において5回の開催をし、689⼈の修了者（合格者）がでました。
研修会は室内で行う講義（座学）と実際の橋梁（堀切橋）に点検車や足場を使って近接目視による橋梁

写真－2

研修会（現地実習）の状況

点検の現地実習があります。その状況を写真－1、写真－2に示します。

されこの年度に3,000⼈近い登録が有りました。平成

平成27年～平成29年の3年間は年間1,000名以上の

27年度～平成29年度の間は1千⼈程度の登録がされ修了者がいましたが、今年度はやや減少したことにており、平成30年度は10月時点では598⼈で延べ登なります。

録者数は6,594⼈となっています。

平成30年度までの修了者の合計は14,290名となります。図－1に平成6年からの研修会修了者数推移を

図－2に年度別登録者と延べ登録者の状況を示します。
道路橋点検士補は平成27年11月から登録が開始さ示します。

れ、この年度は5 ヶ月の間に300⼈程度の登録が有り、
3．道路橋点検士および道路橋点検士補の審査登録
道路橋点検士は平成26年4月から申し込みが開始
1

J-BEC レポート

2018 Vol.14

平成28年度、平成29年度も同程度の登録となってい
ます。

図－1

研修会修了者の推移

4．道路橋点検士補検定試験
道路橋点検士資格を他の機関の研修者にも与え点
検技術者を育成することを目的として、平成28年か
ら実施されています。
対象となる研修は研修内容が調査会の実施している道路橋点検士技術研修会と同等であることを道路
橋点検士委員会で審議し認められることが必要とな
ります。
図－2

道路橋点検士登録状況

現在認められている研修は「道路橋メンテナンス
技術講習（主催（一財）全国建設研修センター、（一社）建設コンサルタンツ協会）」及び「道路構造物
管理実務者研修（橋梁初級Ⅰ）（国土交通省

北海道開発局、各地方整備局、沖縄総合事務局）」の2つの研修となっています。
これらの研修等で行われる試験の合格者又は達成度の高い者に対し道路橋点検士補検定試験の受験を認めることとなります。但し受験に当たっては調査会が実施している研修会の受講条件である学歴に応じた橋梁に関する業務経歴を有することが必要です。
この検定試験の合格者は道路橋点検士補の登録が図－3

道路橋点検士補登録状況

できるとともに、所定の定期点検の業務実績があれば道路橋点検士の登録申請ができます。

平成30年度は10月時点では134⼈、延べ登録者数は986⼈となっています。
図－3に年度別登録者と延べ登録者の状況を示します

平成28年度は2月18日東京と大阪で実施し、79名の受験がありました。
平成29年度は2月17日東京で実施し、49名の受験がありました。

2018 Vol.14

J-BEC レポート2

5．道路橋点検士更新講習会
道路橋点検士に登録した者は4年毎に更新講習会を受け資格を維持する制度となっており、資格制度が発足した平成26年度は登録者が3,000名近くある
ため更新講習会の実施計画を作成するに当り、受講時期（3年目か4年目）と場所（仙台、東京、名古屋、大阪、広島、福岡）について意向調査を実施しました。
その結果約7割が平成29年度受講を希望し、東京、大阪に多数が希望することが判明しました。
意向調査を反映し更新講習会は12月から1月にかけて上記の全国6都市で開催しました、その結果を表－1に示します。
更新講習会は3時間程度の講義で構成されており「最近の道路橋の点検に関する話題」と「橋梁定期点検要領の解説及び注意すべき事例の紹介」の2つの講義を実施しました。
写真－3は仙台での実施状況を示しています。

表－1

平成29年度道路橋点検士更新講習会実施結果

開催日

開催
都市

会場

参加者

平成29年
広島
12月7日 （木）広島国際会議場

126

平成29年
福岡
12月11日（月）福岡国際会議場

243

平成29年
名古屋 名古屋国際会議場
12月14日（木）

211

平成29年
東京
12月20日（水）飯田橋レインボービル

259

平成30年
仙台
1月16日 （火）仙台国際センター

182

平成30年
大阪
1月23日 （火）大阪OMM ビル

145

平成30年
大阪
1月24日 （水）大阪OMM ビル

147

平成30年
東京
1月30日 （火）フレンディア川口

102

平成30年
東京
1月31日 （水）フレンディア川口

147
合計 1,562

今後毎年実施する事業であり、点検要領の変更や社会的要求の変化にも対応出来る技術を伝える場にもなるため講習内容の検討も重要であると考えています。
以上述べた橋梁調査会の実施している技術研修会、資格登録、更新講習会の一連の事業は橋梁の維持管理を担う技術者の育成として今後も社会の要請に応じ充実させて行かなくてはならないと考えてい
ます。

写真－3

3

J-BEC レポート

2018 Vol.14

更新講習会（仙台）実施状況

腐食減肉が生じた連結板を有する
高力ボルト摩擦接合継手のすべり耐力
琉球大学工学部工学科 社会基盤デザインコース 助教
琉球大学工学部工学科 社会基盤デザインコース 准教授
琉球大学大学院理工学研究科環境建設工学専攻 博士前期課程
1．はじめに

田井
下里
大城

政行
哲弘
泰樹

手のすべり耐力特性の検討を行った．

高度経済成長期に建設された鋼橋の多くは，供用から50年以上経過し，重度の腐食劣化により大規模

2.1試験体及び試験概要

な補強や通行止め等が行われている1），2）．今後も腐既往研究9）で行われた連結板の腐食減肉特性調査

食劣化する鋼橋の増加が予測されており，腐食したより，連結板の腐食減肉は写真－1に示すように2種

鋼橋の安全性に資する適切な維持管理手法の構築が類の特徴的な形状を示すことが報告されている．一

重要となる．

つは座金周辺が著しく環状に腐食減肉しているパ鋼橋の腐食部位の中でも，高力ボルト摩擦接合継ターン，もう一方はボルト孔芯からある程度離れた手は他の構造部位に比べて，早期に著しく腐食減肉

位置まで広範囲に渡り全面的に広がったパターンでしている場合が多い3）～5）．高力ボルト摩擦接合継手ある．なお，両パターンともに座金直下の連結板はは，鋼橋の部材接合に数多く用いられており，著し減肉し難いという特徴的な減肉形状を示す．

い腐食減肉が生じた場合，構造が不安定となる危険

この腐食減肉を模擬した2種類の腐食模擬連結板性がある．それゆえ，鋼橋を適切に維持管理していを作成し，摩擦接合継手試験体を作成した．試験体

くためには，腐食減肉した高力ボルト摩擦接合継手

寸法を図－1に示す．試験ケースは減肉なしの基準のすべり耐力評価が重要である．

モデル，座金周辺を環状に減肉させた環状モデル，

腐食減肉が生じた高力ボルト摩擦接合継手に関す全面を減肉させた全面モデルの3ケースである．基る既往研究では，高力ボルトの腐食減肉に伴うボルト軸力の低下4），6） や連結板と母板接触面の腐食によるすべり係数の変化7）などが行われている．連結板については，連結板の板厚の違いがすべり係数に及ぼす影響に関する解析的な検討8）が行われている
ものの，腐食減肉した連結板がすべり耐力に及ぼす影響について明らかになっていない．
そこで筆者らは特徴的な減肉形状を有する連結板の腐食減肉がすべり耐力に及ぼす影響について検討(a) 環状腐食
写真－1

を行っている．本稿では，連結板の腐食減肉を簡易(b) 全面腐食
連結板の腐⾷損傷例

φ24.5孔的に模擬した高力ボルト摩擦接合継手のすべり耐力(単位：mm)100

について，実験的及び解析的な検討事例について紹介する．
2．連結板の腐食減肉を模擬した摩擦接合継手のす
べり耐力特性
本章では，実橋で生じる連結板の腐食減肉を模擬した試験体を用い，腐食連結板を有する摩擦接合継200
連結板（新材 ）

40 75

90

SHTB（新材）

75 40

200

HTB（新材）1022

母板（新材 ）

10
連結板
（新材 or 模擬腐食 or 腐食）
図－1 試験体⼨法2018 Vol.14

J-BEC レポート4

(a) 環状モデル(b) 全面モデル
図－2

模擬腐⾷連結板

準モデルは全て新材の鋼板を用いた試験体であり，500

環状モデル及び全面モデルは図－2に示す2種類の減450

肉形状に機械切削した連結板を片側に用いている．

400

減肉深さは板厚の50％（5mm）とし，環状モデルで350

10mmの範囲を，全面モデルでは座金下以外を切削することにより腐食減肉の再現を行った．なお，母板材質はSM490YB，連結板材質はSM490YAである．
連結板の減肉に伴うすべり耐力特性を明らかにするために，継手部をすべりを生じさせるすべり側とすべりを生じさせない固定側に分け，すべり側ではF10TM22の高力ボルトに設計軸力205kNを＋10％割

300

荷重（kN)

は， 既 往 研 究9） の 腐 食 範 囲 を 参 考 に， 座 金 よ り

250
200

基準モデル
新材実験
環状実験
環状モデル
全面実験
全面モデル

150
100
50
0

り増した226kNを，固定側ではトルシア型超高力ボ
ルトSHTB22を用いた．また，摩擦接合面は，すべ

0

0.2

0.4
0.6
開口変位(mm)
図－3 すべり試験結果

0.81

り係数が0.45以上となるよう無機ジンクリッチペイ
ント処理としている．

デルと比較して，環状モデルでは約2.1％，全面モデ

ボルト軸力のリラクセーションを考慮し，ボルト

ルでは約12.5％のすべり耐力低下がみられた．これ

締め付け後12時間経過時にすべり試験を行った．すより，連結板の減肉に伴い，すべり耐力が低下する

べり試験中には両側の母板間にクリップゲージを設傾向がみられ，その傾向は全面モデルの試験体で顕置し，すべり試験時の開口変位を計測した．

著であるといえる．この連結板の減肉によるすべり
耐力低下要因を明らかにするために，解析的検討を

2.2試験結果行った．

試験結果を図－3に示す．図の縦軸は載荷荷重，
横軸は母板間の開口変位である．なお，本研究では3．すべり耐力低下に及ぼす連結板の腐食減肉の影響

試験中の最大荷重をすべり耐力とした．図より，基上述したように，連結板の腐食減肉によりすべり

準モデル及び環状モデルでは荷重の増加に伴って開耐力が低下する傾向が得られた．そこで本章では，

口変位もほぼ線形的に増加し，最大荷重に達すると連結板の腐食減肉を模擬した高力ボルト摩擦接合継荷重の低下に伴い主すべりが生じた．一方，全面モ

手のすべり試験を再現した有限要素解析を行い，す

デルでは荷重－開口変位関係が非線形挙動を示した

べり耐力低下メカニズムの検討を行った．

のちに主すべりが生じていることがわかる．
すべり耐力は基準モデルでは429kN，環状モデル
では420kN，全面モデルでは375kNとなり，基準モ
5

J-BEC レポート

2018 Vol.14

3.1解析モデル概要
解析モデルの形状および要素分割例を図－4に示

図－4

解析モデル

す．解析モデルは前章の試験体と同じく1行片側2列
2面摩擦継手である．解析モデルには，8節点低減積
分ソリッド要素を用い，要素サイズは0.5-2mmとし

相当せん断
応力

臨界せん断応力すべり領域

た．なお，対称性を考慮し，図－1に示す解析モデ
ル対象の摩擦接合継手の1/2をモデル化し，境界面

固着領域にはそれぞれ対称条件を設定した．
材料特性は，母板および連結板，高力ボルトともにヤング率を200GPa，ポアソン比を0.3としている．
各部材の降伏応力は試験片材料の引張試験結果より母板を415MPa，連結板を396MPaとし，高力ボルトについては公称値より900MPaとした．

1
接触圧
図－5 クーロン摩擦モデル概念図

各部材間の接触条件には等方性クーロン摩擦モデ
ルを用いた．図－5にクーロン摩擦モデルのすべり

定側ボルトの軸力はすべり側の軸力を約50％割増し領域の概念図を示す．相当せん断応力τ eqは，式（1）した315kNとした．なお，本研究では，腐食減肉がを用いて，接触面上の互いに直交するせん断応力成

生じた連結板のすべり耐力低下メカニズムの解明を分τ 1とτ 2から求められる．接触面上に作用する相当目的としているため，高力ボルトや連結板の腐食減

せん断応力τ eqが，式（2）に示す臨界せん断応力τ cr

肉に伴う応力の再配分については考慮せず，腐食減に達した場合，その領域の接触面間で相対的なすべ

肉を生じさせた連結板を用いた解析モデルに対しりが生じるものである．

て，ボルトの軸力導入を行っている．
（1）（2）

解析パラメータは連結板の減肉形状とし，腐食なしとした基準モデル，座金近傍のみ減肉させた環状モデル，全面を減肉させた全面モデルの3ケースで

τ eq：相当せん断応力，τ cr：臨界せん断応力，τ 1,τ 2：

検討を行った．図－6に腐食連結板モデルの形状お接触面上のせん断力，µ ：摩擦係数，p：接触圧

よび要素分割例を示す．この腐食減肉を連結板の片側に与え，すべり耐力特性に及ぼす連結板の腐食減

本研究では，すべり挙動に及ぼす影響の解明を目

肉の影響の検討を行った．

的としているため，すべり後の挙動に大きく影響を与える動摩擦係数については静摩擦係数と等しい値

3.2解析モデルの妥当性で設定した．なお，本解析で設定した静摩擦係数は，

図－7に解析より得られた，基準モデル（黒線），

基準モデル（腐食なし）の試験結果のすべり耐力と環状モデル（青線），全面モデル（赤線）の荷重と載荷試験前のボルト軸力より算出したすべり係数

開口変位の関係を示す．図中には実験結果も併せて0.547を用いた．

示す．図より，基準モデルと環状モデルでは，初期実験時と同様に片側ですべりを発生させるよう，剛性からすべりが生じるまでの挙動は実験値と解析

すべり側では同様の形状を持つ試験体を用いてすべ値で良く一致している．全面モデルでは，実験結果

り試験を行った際の試験前軸力（約212kN）を，固と解析結果の初期剛性に若干の相違が見られるが，2018 Vol.14

J-BEC レポート6

(a) 環状モデル(b) 全面モデル
図－6

連結板の腐⾷模擬モデル
500

両結果共に200kNを超えた辺りから非線形挙動を示

450

らの結果より，本解析モデルにより概ねすべり挙動

400を再現出来ていると考えられる．

350

すべり耐力を比較すると，実験結果では基準モデ
ルでは429kN，環状モデルでは420kN，全面モデル
では375kNとなり，基準モデルと比較して，環状モ

荷重（kN)

し，開口変位が増加する傾向は類似している．これ

300
250
200

デルでは約2.1％，全面モデルでは約12.5％のすべり

150

耐力低下がみられた．一方，解析結果においては，

100

基準モデルで432kN，環状モデルで426kN，全面モ

50

デルで397kNとなり，基準モデルと比較して環状モ

0

デルでは約1.5％の低下率となり，全面モデルでは約9％の低下率となった．これより，すべり耐力の低下率に若干の差異があるものの，傾向は十分に再現

0

0.2

解析結果
新材解析
基準モデル

実験結果
新材実験
基準モデル

環状実験
環状モデル

環状解析
環状モデル

全面解析
全面モデル

全面実験
全面モデル

0.4
0.6
開口変位(mm)

0.8

図－7

1

解析結果

できていると考え，本モデルを用いて腐食連結板をのボルト軸力低下挙動に差異が生じるといえる．す有する高力ボルト摩擦接合継手のすべり耐力低下メ

べり耐力の低下率が最も大きい結果となった全面モ

カニズムの検討を行った．

デルでは，15％以上の軸力低下が生じていることより，この軸力低下がすべり耐力低下の主要因である

3.3すべり耐力低下メカニズムの検討と考えられる．そこで，ボルト軸力の低下要因につ高力ボルト摩擦接合継手のすべり耐力は，ボルト

いて，連結板の摩擦面の応力状態より検討を行った．

軸力に依存することが知られている．それゆえ，ボ

図－9に各モデルの腐食連結板（基準モデルは新

ルト軸力が低下した場合，すべり耐力が低下すると材）における摩擦面のvon Mises応力分布をすべり荷いえる．そこで，すべり試験中のボルト軸力に着目

重比（各モデルのすべり荷重に対する比率）85％，

し，連結板の減肉がすべり耐力を低下させた要因に95％，100％毎に示す．各モデルを基準モデルと比ついて検討を行った．

較すると，環状モデルや全面モデルの外側ボルト孔

図－8に解析より得られた高力ボルトの軸力低下付近では，降伏領域が若干大きくなっている程度で，率の推移を示す．それぞれの挙動に着目すると，外大きな差異が生じていなかった．一方，内側ボルト

側ボルトの軸力低下率は，3つのケースでほとんど孔付近では基準モデルとの差異が顕著に表れ，その差異はなく，5％程度であった．一方，内側ボルト

挙動は断面積が最小である純断面位置に沿って進行

では3つのケースで軸力低下率に差異が生じており，している傾向にあるといえる．

解析結果より得られたすべり発生時の軸力低下率は

図－8と比較すると，降伏領域の大きさにそれほ

基 準 モ デ ル6.8 ％， 環 状 モ デ ル7.5 ％， 全 面 モ デ ル

ど差異がなかった外側ボルトでは，ボルト軸力の低15.9％となった．

下率も3つのケースで同程度であったが，内側ボル

これより，連結板の腐食減肉によって荷重作用時
7J-BEC レポート

2018 Vol.14

トでは，この降伏領域の違いが軸力の低下に影響を荷重(kN)
200

400

0

-2

-2

-4

-4

-6

-6

-8

軸力低下率(%)

軸力低下率(%)

00

新材外側（解析）-10-12

環状外側（解析）-14

全面外側（解析）

-8
-10
-12
-14

-16

-16

-18

-18

-20

-20

(a) 外側ボルト

図－8

図－9

0

ボルト軸⼒低下率

荷重(kN)
200400

新材内側（解析）
環状内側（解析）
全面内側（解析）(b) 内側ボルト

連結板のvon Mises応⼒分布与えていると考えられる．すなわち，降伏領域が拡

耐力が低下する傾向がある．その傾向は連結板がることで，ポアソン効果によって，連結板の板厚

全面が減肉する全面モデルで顕著である．

が減少し，軸力の低下を誘発することですべり耐力

2）有限要素解析により，連結板の腐食減肉がすべの低下を引き起こしたと推察される．

り耐力に及ぼす影響を概ね考慮可能である．
3）高力ボルト摩擦接合継手において，連結板の腐4．まとめ

食減肉により，内側ボルトの軸力低下が大きく

本研究では，鋼橋において腐食減肉が生じやすいなる傾向を示した．その要因として，孔周辺か高力ボルト摩擦接合継手を対象に，連結板の腐食減

ら降伏領域が拡がることで，ポアソン効果によ

肉がすべり耐力に及ぼす影響について検討を行っ

り連結板の板厚が減少したためであると考えらた．得られた知見を以下に示す．

れる．

1）連結板の腐食減肉により摩擦接合継手のすべり

今後は，腐食減肉量や減肉範囲，導入軸力などを2018 Vol.14

J-BEC レポート8

パラメータとしたパラメトリック解析を実施するとともに，実腐食減肉形状を考慮した解析的検討を実施し，連結板の腐食減肉量とすべり耐力の評価法の構築を目指す所存である．

No.668 ／ I-54，pp.299-311，2001.
5）日本道路協会：道路橋補修・補強事例集，丸善，
2012.
6）Masayuki TAI, Tetsuhiro SHIMOZATO, Yoshitomo
NAGAMINE, Yasunori ARIZUMI, Tetsuya YABUKI:

謝辞

Dependence of Residual Axial Force on Thickness

本研究は，（一社）橋梁調査会

平成29年度橋梁

and Shape in Corroded High-Strength Bolts, Journal

研究開発助成（研究代表者：田井政行）を受けて行っ

of Structural Engineering, Vol.144, Issue 7, ASCE,

た．ここに記して深謝致します．

2018.
7）橋本国太郎，築地貴裕，杉浦邦正：腐食劣化し

参考文献

た高力ボルト摩擦接合継手の残存耐力に関する

1）山田健太郎：（速報）国道23号木曽川大橋の斜材研究，土木学会論文集A1，Vol.69 No.2，pp.159-の破断，橋梁と基礎，Vol.41，pp.54-55，2007.9

173，2013

2）下里哲弘，村越潤，玉城喜章，高橋実：腐食に8）山口隆司，森猛，橋本国太郎：高力ボルト摩擦

より崩落に至った鋼橋の変状モニタリングの概接合継手のすべり強度／降伏強度比とすべり係

要と崩落過程，橋梁と基礎，Vol.43，pp.55-60，

数 に 関 す る 検 討， 構 造 工 学 論 文 集，Vol.51A，2009.11．

pp.1737-1748，2005.

3）鋼構造委員会鋼橋の余寿命評価小委員会：鋼橋

9）山下修平，下里哲弘，田井政行，有住康則，矢の 劣 化 現 象 と 損 傷 の 評 価， 土 木 学 会 論 文 集，

吹哲哉：実腐食形状を有する高力ボルト摩擦接No.501 ／ I-29，pp.21-36，1994.

合継手の強度特性，鋼構造年次論文報告集，第4）名取暢，西川和廣，村越潤，大野崇：鋼橋の腐食 事 例 調 査 と そ の 分 析， 土 木 学 会 論 文 集，

9

J-BEC レポート

2018 Vol.14

24巻，pp.29-36，2016.

非合成桁橋のずれ止めの合成効果を考慮した設計法への転換
宇都宮大学 地域デザイン科学部 社会基盤デザイン学科 教授
宇都宮大学 地域デザイン科学部 社会基盤デザイン学科 助教
1．はじめに中島 章典
NGUYEN MINH HAIる可能性があると考えられる．

鉄筋コンクリート床版（以下，RC床版と呼ぶ．）

そこで本研究では，非合成桁にずれ止めを適切にを鋼桁で支える非合成桁橋（以下，非合成桁と呼ぶ．）

配置することによって，RC床版を有する鋼桁としでは，従来から荷重には鋼桁のみで抵抗するというて必要な限界状態を満足する構成を見出すことを目考え方が用いられている．しかし，RC床版と鋼桁的とし，鋼材，コンクリートおよびずれ止めの材料との間には，両者の相対的な位置の確保を目的とし非線形性を考慮できる弾塑性解析プログラムを用いて，図－1に示すように鋼桁上フランジ上にスラブて，単純非合成桁モデルの挙動を確認する．

止めや頭付きスタッド（以下，スタッドと呼ぶ．）

ただし，RC床版を有する鋼桁をすべて合成桁とすなどのずれ止めが配置されている．これらのずれ止るのではなく，現状での非合成桁に対して，ずれ止めは一般に柔なずれ止めと考えられているが，実際めによる合成効果を考慮し，非合成桁を不完全な合には，これらのずれ止めはある程度のずれ止めの効

成効果を考慮するいわゆる不完全合成桁として取り果を有しており，ずれに対して抵抗していることが扱い，使用性および安全性の限界状態を満足する非以前より明らかにされている1）-4）．

合成桁の可能性を検討する．

上記のように非合成桁の設計において，RC床版の合成効果を無視した設計が行われる理由は，1）荷2．剛体ばねモデルによる非合成桁の解析

重に対する抵抗断面として鋼桁のみを対象とした場

剛体ばねモデルを用いてずれ止めの変形を考慮し合のほうが安全側であること，2）連続桁として用た不完全合成桁を解析するにあたり，図－2のよういる場合には，中間支点付近の負曲げによるRC床に鋼桁およびRC床版を橋軸方向に分割し，その分版のひび割れにも考慮を払わなければならないこ

割した剛体間に，梁要素としての変形を表すようにと，3）RC床版の劣化による床版取替え時の対応が複数の軸ばねとせん断ばねを設けた5）．また，RC床RC床版と鋼桁の合成効果を期待する合成桁に比較

版と鋼桁の剛体間には，ずれ止め要素として，水平して相対的に容易なことなどによると考えられる．

方向の力に抵抗する水平ばねと鉛直方向の力に抵抗

しかし，柔なずれ止めであっても鋼桁とRC床版間する鉛直ばねを設けた．さらに，支承位置の鋼桁下で水平せん断力を伝達しており，非合成桁の設計上の挙動と実際の挙動は異なる．一方で，橋梁の設計・製作技術も格段に進歩している状況を踏まえれば，
非合成桁の設計法を実際の挙動に基づいて改善でき

図－1

非合成桁橋の構成

図－2

剛体ばねモデルによる非合成桁の解析モデル

2018 Vol.14

J-BEC レポート10

フランジ下面と固定面との間には，水平ばねと鉛直ばねでモデル化した支承要素を設けた．
剛体ばねモデルを用いて不完全合成桁の非線形挙動を追跡するためには，各ばねにそれぞれの材料が有する非線形の構成関係を適切に与える必要がある．ここでは，鋼桁の鋼材および鉄筋には図－3に示す完全弾塑性型の応力－ひずみ関係を，床版コンクリートには図－4に示す圧縮強度までは2次放物線

図－3

鋼材・鉄筋の応力-ひずみ関係

で，圧縮強度に到達した後はひずみのみが増加する
応力－ひずみ関係を適用した．ただし，引張強度は考慮していない．
一方，ずれ止めの水平ばねには複合構造標準示方書6） においてスタッドに対して規定される図－5に示されるような指数形のせん断力－ずれ変位関係を適用した．この曲線は，漸近値であるせん断耐力Vuとスタッドの軸径d，係数a，bで定まる形になって

図－4

床版コンクリートの応力-ひずみ関係

おり，静的押抜き試験より得られるずれ止めの水平
せん断力-ずれ変位関係を容易にモデル化することができる．なお，スラブ止めを用いる場合にも同様の関係を適用した．
スタッドを配置する位置での鉛直ばね特性は，図－6に示すように，引張側ではスタッドがRC床版の浮き上がりに抵抗すると考え，近似的にスタッドの軸部断面積と軸部長さに基づいて鋼材の応力-ひずみ関係（完全弾塑性型）で表した．また，圧縮力は

図－5

ずれ止めの水平ばね特性

図－6

ずれ止めの鉛直ばね特性

図－7

単純非合成桁の解析モデル

連結している剛体間の界面全域（1つの剛体要素の鋼桁上フランジ上面の面積）で伝達されると考え，コンクリートの線形の応力-ひずみ関係を構成関係として用いた．スタッドを配置しない位置での鉛直ばね特性については，引張には抵抗しないものとし，
圧縮側においてはスタッド配置位置と同じとした．
スラブ止めを配置する場合にも，引張側ではスラブ止めを構成する丸鋼2本分の軸部断面積および軸部長さに基づいて完全弾塑性型の応力-ひずみ関係を設定した．
3．スラブ止めを配置した場合（1） 解析モデル
ここでは，スパン30m，2車線4本主桁を有する単純非合成桁の1つの鋼主桁と対応するRC床版部分をモデル化した．解析モデルの概要を図－7に示す．
鋼桁は桁端部に向かって断面3，断面2，断面1とフランジ幅および厚さが小さくなる変断面構成としている．解析では，RC床版および鋼桁を張り出し部
11

J-BEC レポート

2018 Vol.14

分500mmを考慮して，125節点，124要素に分割した．

最大荷重まで載荷した際の非合成桁の挙動を確認す

つまり1剛体要素の長さは250mmである．なお，RCる．実際の非合成桁ではたわみやスラブ止めに作用

床版内鉄筋にはD16（SD345）を用い，上下2段でするせん断力は活荷重合成桁的な挙動を示すと考え210mm間隔に合計22本配置した．

られる．しかしここでは，設計上の非合成桁の挙動，

鋼桁の鋼種はSM490とし，上下フランジの降伏応

つまり，鋼桁のみに荷重を載荷した場合の挙動と比力は315N/mm2，ウェブの降伏応力は325N/mm2とし較するために，死荷重と活荷重を合成させた荷重にた．また，鉄筋の降伏応力は345N/mm2とし，床版対する挙動を確認する．ただし，衝撃係数の影響はコンクリートの圧縮強度は30N/mm2とした．さらに，無視した．

コンクリートの弾性係数は28kN/mm2とし，鋼桁および鉄筋の弾性係数は205kN/mm2とした．

死荷重および活荷重としては，図－9に示すような死荷重（D），および道路橋示方書・同解説（I共

非合成桁のずれ止めとしては一般に図－1中に示通編）8）に準拠した図－10に示すようなB活荷重（L）

すような丸鋼を加工したスラブ止めが用いられる場を基準とした．死荷重には，鋼桁，RC床版，舗装合が多い．そこで，ずれ止めとして，まず，軸径分の荷重に対してハンチや高欄分を考慮し割増1.416mmの丸鋼からなるスラブ止めが一般的な非合成倍の値を用いた．

桁の配置間隔と考えられる1m間隔で配置されていa） 荷重倍率-たわみ関係る場合を検討する．解析に用いるスラブ止めのせん

図－11にスラブ止めを配置した単純非合成桁モデ

断力-ずれ変位関係は既往の押抜き試験の結果7） にルの荷重倍率とスパン中央たわみの関係を示す．図基づいて，スタッドの場合と同様の図－5に示す指数形のせん断力-ずれ変位関係を設定した．
既往の押抜き試験7）で得られたスラブ止めのせん
断力-ずれ変位関係とその数値解析モデルを図－8に示す．縦軸がスラブ止め1本当たりのせん断力，横軸がずれ変位である．赤破線がスラブ止めの押抜き試験で得られた関係であり，青実線がその数値解析モデルである．数値解析に用いるせん断力-ずれ変図－9

死荷重（D）

図－10

活荷重（L）

位関係が押抜き試験で得られたスラブ止めのせん断力-ずれ変位関係を良好にモデル化できていることがわかる．
（2） 解析結果
スラブ止めを配置した単純非合成桁モデルに，死荷重（D）とスパン中央部の曲げモーメントが最も大きくなるようなB活荷重（L）を増加させながら
3
2.4(D+L)
荷重倍率

せん断力 (kN)

150
100
50

2

1
鋼桁のみ
スラブ止め

数値解析モデル
押抜き試験

0
0

1
2
3
ずれ変位 (mm)
図－8 スラブ止めのせん断力-ずれ変位関係

2.1(D+L)

0
0
図－11

1000
たわみ (mm)2000

荷重倍率－たわみ関係（スラブ止め配置）

2018 Vol.14

J-BEC レポート

12

中の縦軸が設計荷重1.0（D＋L）に対する荷重倍率，4
終局ずれ変位

スラブ止めを配置した非合成桁モデルの結果，赤点線が非合成桁の設計上の挙動，つまり鋼桁のみで解析した結果を示している．この図より，RC床版の合成効果を考慮した非合成桁の剛性は鋼桁のみの剛性より幾分大きく，当然のことではあるが最大荷重

ずれ変位 (mm)

横軸がスパン中央のたわみを表しており，赤実線がは鋼桁のみのそれを上回る結果となった．このときスラブ止めを配置した非合成桁モデルは，RC床版

0–2

終局ずれ変位–4の最大荷重は2.4（D＋L）であり，鋼桁のみの最大
荷重2.1（D＋L）の1.1倍程度であった．このように，

2

図－12

0

10
20
橋軸方向位置 (m)30

ずれ変位分布（スラブ止め配置1.0（D＋L）時）の合成効果により設計上考えられる非合成桁の曲げb） ずれ止めの照査
スラブ止めの使用性の検討においては設計荷重時，つまり1.0（D＋L）時を基準とする．また，鋼桁のみで考えた際の最大荷重時までずれ止めが安全性の限界状態を満たす必要があると考え，スラブ止

ずれ変位 (mm)

耐力を上回ることになる．

10
終局ずれ変位0
終局ずれ変位–10

めの安全性の検討においては鋼桁のみで考えた際の最大荷重2.1（D＋L）時を基準とする．
非合成桁の解析モデル上に死荷重とB活荷重を載荷した際の1.0（D＋L）時および2.1（D＋L）時のず

0
図－13

10
20
橋軸方向位置 (m)30

ずれ変位分布（スラブ止め配置2.1（D＋L）

れ変位の橋軸方向分布をそれぞれ図－12および図－ある．したがって，スラブ止めの一般的な配置間隔13に示す．図中の縦軸はずれ変位を，横軸は左支点である1m間隔配置の場合，スラブ止めの使用性，安からのスラブ止めの位置を示している．また，図中

全性の観点から好ましくないことがわかる．

の黒実線はスラブ止めの安全性の限界状態と考えらそこで，スラブ止めの適切な配置を検討したが，れる終局ずれ変位2.9mmを示している．なお，安全

スラブ止め1本は橋軸方向に400mm程度の長さを有性の限界値であるずれ変位は図－8に示す押抜き試するため，スラブ止めを橋軸方向に数多く配置する

験の結果に基づいて設定した．また，使用性の限界

ことは困難であり，スパン30mの単純非合成桁に対値はスラブ止めのせん断耐力の1/2に対応するずれ

してスラブ止めを用いて，安全性の観点から十分な変位の値0.3mmとしている．

配置とすることは難しいことがわかった．そこで，

図－12より，設計荷重1.0（D＋L）時に非合成桁モデルのスラブ止めのずれ変位は支点付近でスラブ

以下ではスタッドを用いた適切な配置について検討
する．

止めの使用性の限界状態と考えられるずれ変位
0.3mmを大きく上回り，終局ずれ変位2.9mmよりも4．スタッドを配置した場合大きい．さらに，図－13より，鋼桁のみの最大荷重2.1（1） スタッドの配置状況（D＋L）時に支点付近のスラブ止めのずれ変位は終

図－7に示すスパン30mの単純非合成桁モデルに対局ずれ変位を大幅に超えていることが確認できる．

して，スパン中央部の断面3の領域には，軸径22mm，

このことから，非合成桁の一般的な配置と考えられ

高さ150mmのスタッドを1m間隔2本ずつ，支点に近るスラブ止め1m間隔配置の場合，非合成桁においい断面1，2の領域には0.5m間隔で3本ずつスタッドて設計上考えられる，つまり鋼桁のみで考えた最大を配置した場合を考える．なお，死荷重（D），活荷

荷重にはスラブ止めはほとんどの位置で安全性の限重（L）としては，上記のスラブ止めを有する場合

界値を超えており，設計荷重時においても桁端部付と同じく，図－9，図－10の値を用いた．

近のスラブ止めは安全性の限界値を超える可能性が
13

J-BEC レポート

2018 Vol.14

さらに，スタッドのせん断力-ずれ変位関係には，

図－5に示した複合構造標準示方書6） に規定される

3
2.7(D+L1)

指数形の曲線を用いた．ここで，スタッドのせん断
い，スタッドの軸径d=22mm，a=11.8，b=0.4として
いる．

荷重倍率

耐力Vuには複合構造標準示方書に基づく耐力を用

2.3(D+L1)

2

2.1(D+L1)
鋼桁のみ
モデル1
モデル2

1

（2） 解析結果
a） 荷重倍率‐たわみ関係00

上述で説明したようにスタッドを配置した非合成桁モデルについて，死荷重（D）とB活荷重（L）を1000
たわみ (mm)

図－14

増加させながら最大荷重まで載荷した際の荷重倍率

2000

荷重倍率-たわみ関係（スタッド配置）とスパン中央のたわみの関係から，非合成桁の挙動

荷重倍率とスパン中央のたわみの関係をモデル1として赤実線で示している．この図より，RC床版の合成効果を考慮した非合成桁の剛性，最大荷重は共に鋼桁のみのそれを大きく上回り，非合成桁の最大荷重は（D＋L）の約2.7倍となり，鋼桁のみの最大荷重の約1.3倍程度であった．ここで，図－7の断面3に対して鋼桁とRC床版間に完全合成を仮定した場

ずれ変位 (mm)

図－14にはスタッドを配置した非合成桁モデルの1.0(D+L)
2.1(D+L)

1

を確認する．

0.4mm
0–0.4mm
–1
0
図－15

10
20
橋軸方向位置 (m)30

ずれ変位分布（スタッド配置）

合の全塑性モーメントは，その鋼桁のみの全塑性
モーメントの約1.3倍であった．このことから，ス

5．合理的断面構成の検討

タッドを適切に配置した非合成桁モデルは設計上考

上述のようにずれ止めとしてスタッドを適切に配えられる挙動と異なり合成桁の挙動に近く，合成断

置してRC床版の合成効果を考慮した非合成桁の挙面で考えた場合と同程度の曲げ耐力を有することが動は設計上考えられている挙動と大きく異なり，そ確認された．また，前述のスラブ止めを配置した場の最大荷重は鋼桁のみの曲げ耐力に対応する荷重の合における最大荷重は設計荷重（D＋L）の2.4倍で1.3倍程度であった．したがって，このような非合成あったことから，この非合成桁モデルのようにス桁の特に鋼桁はずれ止めによる合成効果のためにかタッドを配置した場合には，合成効果が高まり最大なり安全側となっている可能性がある．

荷重も大きくなったことがわかる．
b） ずれ止めの照査

そこで，非合成桁モデルにおいてずれ止めによる合成効果を考慮した場合の合理的な断面構成についスタッドを配置した単純非合成桁モデルに対して検討する．以下では，図－7の鋼桁ウェブ高さをて，1.0（D＋L）時，2.1（D＋L）時におけるずれ変

1600mmから1400mmへ12.5％減少させた場合を検討

位の橋軸方向分布をそれぞれ図－15に青丸と赤丸でする．ここで，鋼桁ウェブ高さ減少前のモデル（モ示す．複合構造標準示方書6）を参考にすると，使用

デル1）に対して，減少後のモデルをモデル2とする．

性の限界状態におけるずれ変位は0.4mm，安全性の

この場合の荷重倍率とスパン中央たわみの関係を図限界状態におけるずれ変位は0.3d=6.6mmである．

－14に青線で示している．図より，鋼桁のウェブ高したがって，図－15より，この配置状況のスタッさを減少させたモデルは，減少前のモデルに比べ剛ドはそれぞれ荷重1.0（D＋L）時に使用性の限界状

性，最大荷重共に減少するが，それでもなお図－14

態を，2.1（D＋L）時に安全性の限界状態を満足しに赤点線で示す設計上考えられる鋼桁のみの剛性おていることが確認できる．

よび最大荷重を上回る．
このように，非合成桁モデルにおいて鋼桁の断面を減少させた場合でも，その最大荷重は設計上考え2018 Vol.14

J-BEC レポート

14

0.5
モデル1
モデル2

0

–0.5

0

10
20
橋軸方向位置 (m)

モデル2
鋼桁のみ

モデル1

上縁

モデル2
鋼桁のみ

モデル1

0

–250

–0.4mm下縁

2ずれ変位 (mm)0.4mm

応力 (N/mm )

250

0

30
図－17

10
20
橋軸方向位置 (m)30応力分布（スタッド配置1.0（D＋L）時）(a) 1.0(D+L)

ずれ変位 (mm)4

す縮小前（モデル1）に比べ幾分大きくなっている．
モデル1
モデル2

2
0

れる鋼桁のみの応力と同程度であることがわかる．
このように，鋼桁上下縁応力およびスタッドのずれ変位の観点から鋼桁断面縮小による影響は小さ
く，非合成桁を不完全合成桁として考え，鋼桁断面–2–4しかしその値は，図中に青点線で示す設計上考えらを縮小することができる可能性が確認された．
01020
橋軸方向位置 (m)30(b) 2.1(D+L)時
図－16

ずれ変位分布（スタッド配置）

4．おわりに
本研究では，鋼材，コンクリートおよびずれ止めの材料非線形性を考慮できる剛体ばねモデルを用いた弾塑性解析により，ずれ止めによる合成効果を考慮し非合成桁を対象として検討を行った．具体的にられる鋼桁のみの場合の最大荷重を上回ることかは，実際的な諸元を持つスパン30mの単純非合成桁ら，鋼桁断面を縮小することができる可能性がある．

モデルを対象として，一般的なスラブ止めを配置しそこで，鋼桁断面縮小後（モデル2）の設計荷重1.0た場合あるいはスラブ止めの代わりにスタッドを適（D＋L）および2.1（D＋L）時におけるスタッドの切に配置した場合について，荷重-たわみ関係，ず

ずれ変位分布を図－16に青丸で示す．赤丸がモデル

れ止めのずれ変位分布あるいは鋼桁の応力などを確

1の結果を示している．この図より，鋼桁断面縮小

認した．そして，それぞれの応答値を使用性および後のずれ変位は鋼桁断面縮小前の赤丸で示す値に比安全性の限界値と比較し，ずれ止めによる合成効果

べて増加していることがわかる．しかし，その増加を考慮した非合成桁の可能性を検討した．

の程度は小さく，スタッドは設計荷重1.0（D＋L）

本研究で得られた主な結果をまとめると以下のよ時には使用性の限界状態を，2.1（D＋L）時には安うになる．

全性の限界状態を満足している．

1．スパン30mの単純非合成桁モデルを対象として，

この際の設計荷重1.0（D＋L）時における鋼桁のずれ止めの配置が単純非合成桁モデルの弾塑性

上下縁応力分布を図－17に示す．縦軸が応力，横軸挙動に及ぼす影響を検討した結果，ずれ止めにが左支点からの橋軸方向位置を表し，赤，青実線がよる合成効果のために単純非合成桁モデルの最それぞれモデル2の鋼桁上下縁の応力，赤，青破線

大荷重は，設計上の鋼桁のみの最大荷重よりもがモデル1の上下縁応力，赤，青点線が設計上考え大きくなることが確かめられた．また，非合成られる鋼桁のみの上下縁応力を示している．図より，桁のずれ止めとして一般的なスラブ止めを1m間

上縁では鋼桁断面縮小前後で応力の大きさはほぼ同隔で配置した場合，鋼桁のみの最大荷重に相当程度であるのに対して，下縁においては青実線で示する荷重時にはスラブ止めのずれ変位は安全性

す鋼桁断面縮小後（モデル2）の応力は青破線で示の限界値に対応するずれ変位を大幅に上回る．

15

J-BEC レポート

2018 Vol.14

2．同じ単純合成桁モデルに対して，ずれ止めとしじ，床版コンクリートにひび割れが生じることが予てスタッドを適切に配置した場合には，スタッ想される．これについての検討は別の機会に発表さドに生じるずれ変位を含め，非合成桁として使せていただきたいと考えている．

用性，安全性の限界状態を満足することが確認された．したがって，既設非合成桁の床版取替

参考文献

えに際しては，スラブ止めではなくスタッドを

1）Newmark, N.M., Siess, C.P. and Viest, I.M. : Test and

適切に配置することよって，非合成桁としてのanalysis of composite beams with incomplete interaction,

曲げ耐力も増加し，また，その場合にスタッド

Proceedings of the Society for Experimental Stress

は使用性および安全性の限界状態を満足させる

Analysis, Vol.9, No.1, pp.75-92, 1951.

ことができる可能性がある．
3．単純非合成桁モデルにおいて，ウェブ高さを2）山本稔：不完全合成桁の曲げ理論，土木学会論
文集，No.67，pp.1-10，1960.3.

12.5％減少させた場合でも，設計上想定される最

3）橘善雄，足立義雄：不完全合成桁について，土大荷重を上回り，非合成桁を不完全合成桁とし

木学会論文集，No.112，pp.11-19，1964.12.

て考え，鋼桁断面を縮小することができる可能4）谷口紀久，星川正明，高木芳光：非合成桁のス性が示された．したがって，新設の非合成桁にラブ止めの設計，構造物設計資料，No.82，pp.

おいてずれ止めを適切に配置した場合，鋼桁断19-24，1985.6.

面の合理化を図れる可能性がある．

5）溝江慶久, 中島章典：合成はりの諸因子がその耐荷挙動に及ぼす影響に関する解析検討，土木学

本稿では，単純非合成桁モデルを対象として，ずれ止めによる合成効果を考慮した非合成桁の挙動を確認するために，荷重-たわみ関係，ずれ止めのず
れ変位分布あるいは鋼桁の応力に着目して検討し会論文集A1（構造・地震工学），Vol.74，No.5，
pp.II_81-II_99，2018.5.
6）土木学会複合構造委員会：複合構造標準示方書（2014年制定），2015.5.

た．しかし，特にずれ止めによる合成効果を考慮し

7）中島章典，池川真也，森内大介，西園広之，大た非合成桁では，鋼桁あるいはずれ止めの疲労，鋼

江浩一，阿部英彦：非合成桁橋スラブ止めの水

桁の座屈，床版コンクリートの乾燥収縮などについ平せん断ずれ性状と疲労強度について，第3回合ても検討する必要がある．

成構造の活用に関するシンポジウム講演論文集，また，非合成桁の実橋では，複数の径間をもつ連続桁が多く供用されている．連続非合成桁において，
ずれ止めによる合成効果を考慮した場合，連続合成

pp.197-201，1995.11.
8）日本道路協会：道路橋示方書・同解説，I共通編，
II鋼橋編，2012.3.

桁と同様に中間支点付近に負曲げモーメントが生2018 Vol.14

J-BEC レポート16

ポストテンション方式PC構造物のシース内に滞留した水がコンクリート軸方向ひび割れに与える影響について
高知工業高等専門学校

ソーシャルデザイン工学科

1．はじめに准教授

近藤拓也

ひずみ挙動について調査を行った。これら結果に基近年，コンクリート構造物の維持管理が重要視さづき，シース内の滞留水の凍結が軸方向ひび割れにれる中で，橋梁点検等において様々なひび割れが確与える影響について検討した。また，FEMによる数認されている。ポストテンション方式のPC構造物

値解析を行い，状況の再現を実施した。

（以下，「ポステンPC」という）では，PC構造物特有のひび割れとして，図－1に示すようにPC桁側下

本研究は，橋梁調査会「橋梁技術に関する研究開発助成」により実施した。

面に軸方向に生じるものがある。このひび割れは，
プレストレス量やグラウトの注入圧，グラウト充填

2．予備試験

不良箇所に侵入した水や塩化物イオンによる凍結，

よく知られているように，水は凍結すると体積がそしてシースや鋼材の腐食等が原因として考えられ約9％膨張する。グラウトの分離水や外部からポス

る1），2）。しかし，ポステンPCはコンクリート内に

テンPCに内に侵入した水が凍結すると，その膨張圧

グラウトとシースが存在するため，ひび割れが発生

によってコンクリートにひび割れが発生する可能性

する力学的メカニズムについて不明な点が多い。そがあると林5）は述べている。そこで水の凍結によるのため，劣化要因や劣化機構を明確にすることが困

ひび割れ発生の確認を目的とし予備試験を行った．

難な場合がある。
ポステンPC建設が始まった直後に建設された構造

2.1供試体概要

物では，グラウト材料や施工方法，施工機器などに予備試験で使用した供試体のコンクリートは，関する技術水準の未熟さ等によりグラウト充填不良

1970年に建設されたPC構造物の配合を参考に，水セが生じた事例が確認されている3）。グラウト充填不メント比を40％とした。また，グラウトは水結合材良が生じると，シース内に空隙が生じることとなり，比を36％とした。

寒冷地等ではその空隙部にコンクリート外部から侵供 試 体 概 要 を 図 －1に 示 す。 供 試 体 は100mm×

入した水が滞留し，凍結した水が膨張する可能性が100mm×400mmの角柱供試体とし，シース内に水をある。佐々木らは，この滞留した水の凍結膨張圧に充填した供試体とグラウトを充填した供試体を作製

よりひび割れが発生したと考察している4）。しかしした。また，グラウトおよび水は供試体端部からシー

これらに関しては実験的検討が少なく，滞留水の凍スへ注入した。その後，供試体端部に鉄板を接着し，結と軸方向ひび割れの関係性には不明な点が多いの

グラウトや水が漏れないように処理を行った。

が現状である。
そのため，これら状況を模擬した供試体を作成した後凍結環境下に供試体を設置し，ひび割れおよび2.2試験方法
シース内の滞留水の凍結により軸方向ひび割れが生じることを確認するため，シース内をグラウトで充填した供試体と水で充填した供試体を作製した。
市販の冷凍庫を使用し，凍結期間24時間，融解期間24時間を1サイクルとした凍結融解試験を20サイクル行った。凍結時の冷凍庫内温度は1～10サイクル
を-5℃に，11～20サイクルを-15℃に設定した。また，

図－1

17

予備試験の供試体概要（単位：mm）

J-BEC レポート

2018 Vol.14

融解時は冷凍庫から供試体を取り出し，室内温度を

(a)グラウトを充填した供試体(b)水を充填した供試体
図－2 1 サイクル終了後の供試体外観性状

20℃に設定した部屋に静置した。
供試体表面に50mm間隔でメッシュを切り，メッ
シュ線とひび割れとが交差する箇所，すなわち供試
体端部から50mm，100mm，150mm，200mm，250mm，300mm，350mmにおけるひび割れ幅を測定した。測定にはクラックスケール（精度：0.5mm）を用いた。
2.3試験結果
1サイクル目終了後の供試体の外観を図－2に示す．1サイクル目の凍結終了時，シース内に水を充

図－3

平均ひび割れ幅の経時変化

表－1

試験パラメータ（本試験）
シース内

填した供試体側面にて軸方向ひび割れが確認できた。測定したひび割れ幅は最大で0.05mmであった。
ひび割れ幅のサイクル幅のサイクル毎の変化を図－

Tyoe1

空隙

Type2

グラウト

Type3

水

3に示す．水充填した供試体では1サイクル終了後にひび割れは確認でできたが，2サイクル以降ひび割

ラウトは水結合材比を36％とした。

れ幅はほぼ同じ大きさであった。また，グラウトを供試体概要図を図－4に示す。供試体は100mm×充填した供試体では20サイクル終了後においてもひ100mm×400mmの角柱供試体とした。ポステンPC

び割れは確認できなかった。

を模擬するため，断面中央にφ40mmの鋼製スパイ
ラルシースを配置した。シース内の滞留水の凍結に

3．本試験

よる内部ひずみを測定するため，ひずみゲージを貼予備試験において，シース内の滞留水の凍結により付けたアクリル樹脂リングをシース周辺に配置しり軸方向ひび割れが発生することが確認できた。そた。また，熱電対をシース内とシース外側のコンクのため，本試験においてシース内の充填状況を変化

リート内に設置した。アクリル樹脂リングの概要をした供試体を作製した。供試体内の温度とひずみを

図－5に示す。

測定し，両者の関係からひび割れ発生メカニズムに

材齢3日でグラウトと水をシース内にそれぞれ充ついて考察を行う。

填した。

3.1試験パラメータ

3.3試験方法

試験パラメータを表－1に示す。シース内の滞留

試験は材齢105日で開始した。試験は凍結期間24

水の凍結による軸方向ひび割れへの影響を検討する

時間，融解期間24時間を1サイクルとした凍結融解

ため，シース内を水で充填するタイプとグラウトで試験を，市販の冷凍庫を使用して6サイクル行った。

充填するタイプ，およびシース内が充填材なし（空凍結時の冷凍庫内温度は1～3サイクルを-5℃に，4隙）の3タイプとした。

～6サイクルを-15℃に設定した。
融解時は冷凍庫から供試体を取り出し，室内温度

3.2供試体概要
本試験で使用した供試体のコンクリートは，予備試験と同様に，1970年に建設されたPC構造物の配合を20℃に設定した部屋に静置した。熱電対を冷凍庫
内と室内に設置し，それにて温度管理を行った。ひ
ずみと温度の測定は，共に10分間隔で行った。

を参考にして水セメント比を40％とした。また，グ2018 Vol.14

J-BEC レポート18

(a)断面図(b)側面図図－4 本試験の供試体概要図（単位：mm）

他のタイプと同様に収縮していることが予想される。しかしType3でみられるように，シース近傍のコンクリートはシース内の水が凍結している期間，
潜熱と考えられるひずみの増加の停止により，コンクリートが拘束されているものと考えられる。
図－5

アクリル樹脂リングの概要図（単位：mm）

3.4試験結果

4．ひび割れ発生メカニズムの考察
シース内に水が充填されている図－6の（e）と（f）のうち，1サイクル目と4サイクル目の凍結時のひず

各供試体の下面ひずみシース内の温度の変化を図

み変化を図－7に再掲する。シース内がグラウトで－6に示す。なお，ひずみは各供試体に設置した3本充填されている場合，図－6の（c）と（d）に示すのアクリル樹脂リングに貼り付けた3枚のひずみ

ようにひずみの発生状況がなめらかな分布になるこ

ゲージの平均値とした。

とが予想される。そこでシース内がグラウトで充填

それぞれの温度変化を比較すると，シース内に水されている場合のひずみ変化を想定し，図－7中にが充填されているType3において凍結時に他のタイ点線で示す。この想定したひずみと測定したひずみ

プと異なる挙動を示した。これは，シース内の水がとの差だけ，収縮ひずみを拘束する応力が発生して凍結する際に潜熱が発生し，これにより0℃まで温いると考えられる。図中のこのひずみの差をコンク度が上昇し，その後水が全面凍結した後に温度低下

リートのヤング係数を30N/mm2と仮定し，コンクが発生するためだと考えられる。シース内が空隙とリートの応力に換算した。その結果，1～3サイクル

グラウト充填した供試体では，庫内温度が低下した

で は1.5～2.0N/mm2，4～6サ イ ク ル で は4.5～5.0N/

際，庫内温度まで温度が急激に低下する傾向を示し

mm2の引張応力に相当すると考えられる。この引張た。また，Type3の1～3サイクルと4～6サイクルを応力がコンクリートに繰返し作用することでひび割比較した際，水が0℃にとどまる期間に違いが見られが生じる可能性がある。この繰返し作用により，れた。0℃にとどまる期間は1～3サイクルが長く，4軸方向ひび割れが発生すると考えられる。本試験で～6サイクルでは短いことが確認できる．これは，4使用したコンクリートの圧縮強度は46.7N/mm2であ～6サイクルが1～3サイクルよりも水の冷却速度がり，圧縮強度から求めたコンクリートの推定引張強速いためであると考えられる。

度は3.0N/mm2であった6）。このコンクリートの引張

1～3サイクルと4～6サイクルで比較した際，各タ

強度と，図中のひずみの差から求めた収縮ひずみを

イプの4～6サイクルにおいて収縮ひずみが大きく発拘束する応力を比較すると，1～3サイクルはコンク生している。そのため，温度低下が著しいほど収縮

リートの引張強度以下だが，4～6サイクルは引張強

ひ ず み が 大 き く な る こ と が 確 認 で き た。Type1と度を超えている。しかし，試験中および試験後におType2に関しては，ひずみの大小のばらつきはある

いても供試体表面にひび割れは確認できなかった。

ものの，1～3サイクルと4～6サイクル総じて同様の

また試験終了後，供試体を中央部で切断しひび割れ

ひずみの挙動がみられた。Type3も他のタイプと共を調べたが，ひび割れは確認できなかった。そのたに冷却されているため，外側のコンクリート部分はめ，ひび割れの検査方法を含め，この原因を検討す

19

J-BEC レポート

2018 Vol.14

(a)Type1（シース内空隙，1～3 サイクル）(b)Type2（シース内空隙，4～6 サイクル）(c)Type1（グラウト充填，1～3 サイクル）(d)Type2（グラウト充填，4～6 サイクル）(e)Type3（水充填，1～3 サイクル）(f)Type3（水充填，4～6 サイクル）

図－6

ひずみおよび温度の経時変化（単位：mm）(a)1 サイクル時の凍結時
図－7(b)4 サイクル目の凍結時拘束されるひずみの概念図（Type1）

2018 Vol.14

J-BEC レポート20

5.2解析結果

る必要がある。
また，1～3サイクルと4～6サイクルで比較した際，凍結膨張圧による横方向ひずみの解析結果を図－

冷却速度が速い4～6サイクルのほうが拘束されるひ9に示す。シース内にグラウトが充填している（a）

ずみ量が大きいことから，実構造物では徐々に気温では，-5℃になるとコンクリートとシースが一体とが低下する気候状況より，急激に氷点下になる気候

なって収縮するため，断面均等に-54×10-6の圧縮ひ状況において，ひび割れが発生しやすいと考えられる。

ずみが発生する。一方，シース内に水が充填している（b）の凍結膨張圧による横方向ひずみは，ひず

5．弾性解析による検討

みゲージの位置で740×10-6の引張ひずみが生じた。

5.1解析方法

この状況におけるコンクリート断面の主応力方向

凍結によるひずみ性状を把握する目的で3次元ソ図を図－10に示す。シース内にグラウトが充填してリッドモデルによる弾性温度解析を用いて，ひずみ，いる（a）の場合，コンクリートとシースが一体となっ主応力の算出を行った。図－8に解析モデルを示す。

て収縮するため，円周方向に引張力は発生しない。

解析モデルは供試体の形状寸法を再現して，部材軸

一方，シース内に水が充填している（b）ではシー

方向，部材直角方向の対称性を考慮した1/4モデル

ス円周方向に引張力が発生する。このようにシースとした。なお，シースおよび鋼製リングは部材としの拘束条件によってシース周辺の応力分布が異なるて考慮した。解析に用いる材料特性値を表－2に示ことがわかった。

す。部材の拘束条件は，対称面で部材軸方向，部材

これらのことより，鋼製シース内に水が滞留し，軸直角方向を固定とした。解析の前提条件として，その状態で周辺温度が低下した場合，シース内滞留

シース内にグラウトが充填されており，その条件で水に潜熱が発生するため，周辺コンクリートの収縮

温度を20℃から-5℃まで低下させた状態，そしてに対して滞留水が膨張することにより収縮を拘束す

シース内に水が充填しており，同様に-5℃まで温度る。これにより周辺コンクリート表面に引張力が作が低下した状態で検討を行った。なお，シース内に用し，拘束力が引張強度に達した場合にひび割れが水が滞留した場合については，58N/mm2の管内等方発生するものと考えられる。仮に引張強度に達しな圧力が載荷することとして検討した。

かった場合でも，温度低下および上昇が繰り返し生じることにより疲労的な要素でひび割れが生じるものと考えられる。
6．まとめ
グラウト充填不良が生じたポステンPCシース内に，定着部等から流入した水が凍結融解し，ひび割れが発生するメカニズムを検討するために，供試体試験およびFEMを用いた数値解析を実施した。その結果，シース内に滞留した水が，凍結の際に発生する潜熱により，周辺部コンクリートの温度低下による収縮を内部から拘束し，それにより発生する引張力，もしくはその繰り返しによりひび割れが発生する可能性を示した。

図－8

筆者らは，ポステンPCのグラウト充填不良と，塩解析モデル

害等により鋼製シースが腐食した場合に生じるコン
表－2

パラメータ

単位

弾性係数

N/mm2

31,000200,000

200,000

熱膨張係数×10-6/℃   10.0    12.0    12.0   0.20    0.30    0.30

ポアソン比

21

解析で用いた物性値

J-BEC レポート

2018 Vol.14

コンクリートシース

定着具

(a)グラウト充填時(b)滞留水凍結時
図－9 断面方向（Y軸）方向ひずみ（いずれも-5℃まで低下）めていきたい。
謝辞
本研究は，（株）CORE技術研究所の協力に基づき実施した。厚く御礼申し上げます。
参考文献
1）林正道：プレストレスコンクリート用グラウト
に関する実験的研究，北海道開発局土木試験所(a)グラウト充填時

図－10(b)滞留水凍結時

 大主応力方向図（Y 軸方向）（いずれも-5℃まで
最低下）

報告第29 号，1962.3
2）公益社団法⼈プレストレストコンクリート工学
会：PC 構造物高耐久化ガイドライン PC 技術規
準シリーズ，2015.4

クリート表面のひび割れの関係について実験を行っ

3）公益社団法⼈プレストレストコンクリート工学た7）。その場合は，鋼製シース内にグラウト充填不会：既設ポストテンション橋のPC 鋼材調査およ良が生じた箇所ではひび割れが小さくなる，もしく

び補修・補強指針，2016.9は発生しない傾向が示された。これは今回実施したケースと逆の傾向である。

4）佐々木慎一，堺孝司：グラウト不良により劣化したPC 橋の調査と補修，コンクリート工学年次

実構造物内では，シース内のグラウト充填状況に

論文報告集，Vol.18，pp.1089-1094，1996.6

関わらず，コンクリート表面にひび割れが生じる可5）林正道：PC 桁の縦ひび割れとその防止，北海道

能性があると考えられる。これら知見と，これまでに実用化されている数々の検査・点検方法を組み合わせることにより，より精度の高いPC構造物の調査・点検，および診断方法等が行える可能性を示したと考えられる。
今回報告した内容については，実構造物の調査や点検，診断に活用するにはまだまだ知見が不足して開発局土木試験所月報第209 号，1970.10
6）土木学会：2012 年制定コンクリート標準示方書［設計編］，2013.3
7）近藤拓也，山本貴士，宮川豊章，鈴木佑典：鋼製シースの腐食によるPCのひび割れ性状に関する一考察，土木学会論文集E2（材料・コンクリート構造），Vol.73，No.4，pp.348-362，2017.10

いる。今回得られた知見に基づき，さらに研究を進2018 Vol.14

J-BEC レポート

22

第9回橋建橋海外視察団（インド・タイ）の参加報告書
四国支部長

伊藤

利雄

橋梁を製作する場合は、現地付近に製作工場をその

1．はじめに2017年11月12日～21日までの10日間、一般社団法⼈

都度建設する方式であるが、今回はインド国内で板日本橋梁建設協会の海外橋梁視察団の一員として参加する機会に恵まれたのでその概要を報告する。
インドでは、2015年12月に日印首脳会議でインド
高速鉄道（ムンバイ～アーメダバード間約506km）に日本の新幹線方式を採用されることが合意され、2023年開業を目指し本格的に計画が稼働している。
今回の視察はこのプロジェクトを中心に「JICAインド事務所」「在インド日本大使館」「インド高速鉄道
JIC（コンサル）」を公式訪問し意見交換が行われた。
又、アーメダバード・メトロの現場で女性プロジェ
クトマネージャーとして最前線に立ってご活躍されている女性技術者（阿部玲子氏）の案内でメトロの建設状況の視察及び意見交換も行われた。

架設位置図

このため、今回の参加団員18名のうち3分の1にあたる6名の若手女性技術者が参加し、熱心に意見を交わしていたのが印象的であった。
その他にも現在建設中の鋼橋等の現場視察など調査活動を行った。
タイでは、チャオプラヤ川に架かる鋼斜張橋ラマ
9世橋、複合斜張橋プミポン橋外の視察をしたので主な橋梁について報告する。
2．シグネチャー橋（Signature

Bridge）

デリー中心街より20km程北に位置し、ガンジス川
最大の支流であるヤムナ－川を跨ぐ鋼斜張橋で現在建設中である。橋長675m（最大支間長251mで前後は36mの支間長、主塔高154m）幅員35.2m（片側4車線の歩道付）の橋梁で交通渋滞が劇的に改善されると期待されている。
施工はGammon-C.Cidade（Brazil）-Tensacciai（Italy）
JVが受注し、工場製作と架設の管理をブラジルの会
社が、ケーブル定着をイタリアの会社が担当しており、インド中堅ゼネコンのGammon社が土工部と全体の管理を行っている。一般的にはインドで大規模
23

J-BEC レポート

2018 Vol.14

⼯事中の主塔全景

厚80mm以上の鋼材は製造できないので（最大板厚するなど、インド文化を象徴したデザインとなっては250mm）中国のZTSS社に製作を依頼しているといる。

のことである。
又、支承はドイツの会社に委託するなど世界中の3．シーリンク橋（Bandra-Worli

Sea

Link）

技術が導入されている。工事費は当初日本円で約ムンバイ中心部とムンバイ国際空港間の時間短縮

110億円であったが、様々な理由により約4年間の工とムンバイ市内の交通渋滞解消を目的に建設された期遅延が生じ、工事費も280億円と2.5倍に膨れあ全長4.6kmの高速道路である。インドで初めての海がっていると推定されている。

上PC斜張橋とPC桁から構成される片側4車線の橋梁

この橋は、景観に配慮されデリーのランドマーク

であり、2010年3月に全線供用されている。

となるような独創的なデザインを有する橋として計最も大きいバンドラ斜張橋は延長600m、主塔の高画されている。最大の特徴は、傾斜を有し、塔頂部さは128mで断面は塔頂に向かって変断面が採用さにはガラス張りの展望室を備えた主塔であり、夜間れ、4本の柱の断面を徐々に変化させ、頂部で一体

は展望室がライトアップされ信号灯の役割も果たす化する複雑な構造である。架設方法は斜張橋がバラようになっている。2本の主塔が1本に合流する形状

ンシング架設工法、アプローチ橋はスパンバイスパ

はインドの挨拶である『NAMASTE』の合掌を表現

ン工法で施工されている。

完成予想図

合掌を表現した主塔形状

構造⼀般図

2018 Vol.14

J-BEC レポート

24

位置図

主塔構造⼨法煙霧に霞むシーリンク橋

た月曜日の誕生色である「黄色」が採用され、タイ
4．プミポン橋（Bhumibol1・2

Bridge）

特有の景観美となっている。

チャオプラヤ川を跨ぐ双子の斜張橋でバンコクの

なお、この橋梁の工事費60％は日本のODAの一環

交通渋滞を緩和するため建設された5径間連続複合で有償資金援助（円借款）されており、残り40％は斜張橋で2009年9月に供用されている。

タイ政府の自国予算によるものである。

北橋と南橋からなり、橋長は578m（北）、702m（南）で、主径間は326m（北）、398m（南）で総幅員は5．おわりに

35.9～55.2mの車線数4車＋3車である。主塔はコン

今回、橋建橋の海外橋梁視察団の一員としてインクリート構造の逆Y型主塔であり、塔高は164m（北）、

ド・タイを訪問する機会に恵まれ、両国の交通イン

176m（南）で構成されている。

フラの見学や移動中に周囲の風景、日常生活の一部

主塔と桁は完全剛結構造で2本の脚間に設置されを垣間見て日本がいかに恵まれているか実感できまた箱桁構造のPC橋梁に主桁が埋め込まれた構造でした。インドにおいては先進国と後進国が入り交あり主桁間は4主鋼のI形鋼製主桁とRC床版からなるじっているように感じましたが高速道路、高速鉄道、

合成構造となっている。

長大橋など公共社会基盤の整備が旺盛に行われてお主塔頂部のピナクル（小塔）や斜材、主塔の繋ぎ壁といった随所にはラマ9世プミポン国王が生まれ
25

J-BEC レポート

2018 Vol.14

り、今後目覚ましい発展が遂げられることが容易に推察できました。

全景図

位置図

構造⼀般図

今回の視察は日本以外の状況がわかり、大変有意

参考文献

義なものでした。大変お世話になりました橋建橋のインド・タイ視察報告書（一般社団法⼈

皆様には厚く御礼申し上げます。

建設協会）
2018 Vol.14

日本橋梁

J-BEC レポート

26

アメリカの橋梁点検制度について（FHWANHI-130055橋梁点検研修に参加して）中部支部橋梁課長
中部支部橋梁課長

岡本
中川

利朗
賢治

技術者と橋梁点検員の5つの基本的な責任として

1．まえがき2018年8/6～8/17に米国オクラホマ州で開催された
アメリカ連邦道路庁（FHWA）公認の橋梁点検研修に2名で参加したので、その内容とアメリカの橋梁点検制度について紹介したい。
アメリカの橋梁点検は、業務全体の責任者である
プログラムマネージャー（PM）、橋梁点検員を統括的に管理するチームリーダー（TL）、および、インスペクター（橋梁点検員）の3者が一つのチームとなって実行するのが一般的である。

以下の内容が記されている。
① 公共の安全と信頼を維持する（Maintain public safety
and confidence）② 公共の財産を保護する（Protect public investment）③ 橋梁点検プログラムのサポートを提供する（Provide
bridge inspection program support）④ 正確な橋梁の記録を保持する（Maintain accurate
bridge records）⑤ 法的責任を果たす（Fulfill legal responsibilities）

前述のPM、TLを担当するためには、本研修を修

また、技術者と橋梁点検員の役割について、それ了することが必要とされており、それなりにレベル

ぞれを区分して示している。まず技術者の役割につの高い研修と見られているようである。研修中に私いて以下の通り規定している。

たちが時折電子辞書で翻訳しているのを見かけたア① 設計安全係数の考慮（To incorporate design safety

メリカ⼈受講者から「この研修は少しハイレベルだ
が君たちは本当に大丈夫か？」と訝しがられて、より一層不安になったことを鮮明に覚えている。
本研修を修了（合格）するためには、中間と最終日に実施される2回のテストにおいて、70％以上の正答率を確保する必要があり、英語を母国語としな

factors）② 費用対効果の高い設計の提供（To provide costeffective designs）③ 報告書のレビューと評価（To review and evaluate
reports）④ 各橋梁の許容積載荷重の評価（Rate each bridges

い“外国⼈”の私たちにとっては言わずもがな大変

as to its safe load capacity）

シビアものであった。

次に点検員の役割については、以下の通り規定し

なお、本レポートには、日本語と英語の微妙なニュている。

アンスの違いからくる解釈の相違を避けるため、で① 点検を踏まえて橋梁状態と欠陥特性を提供（To

きるだけオリジナルの英文も併記させていただく。

provide through inspections identifying bridge
conditions and defects）

2．アメリカの橋梁点検制度の概要
2.1

基本② 道路利用者の安全や構造物の健全性に影響を与える可能性のある調査結果を管理者や技術者に

現 在 の ア メ リ カ の 橋 梁 点 検 は、「BIRM（Bridge

通知するための報告書を作成（To prepare condition

Inspectors Reference Manual 2015年版 発行者FHWA）」

reports documenting and alerting supervisors orに基づき実施されている。 まず、特筆すべきは本マengineers of any findings which might impact the

ニュアルの全ページ数が1983枚というボリュームでsafety of the roadway user or the integrity of theある。

structure）

Chapter1では、橋梁点検の歴史から始まり、点検者の義務についてまでが記載されている。
27

J-BEC レポート

2018 Vol.14

2.2

橋梁点検のチーム構成および必要用件

橋梁点検チームは、冒頭に示したとおりPM（Program例として表－2に鋼橋の点検と評価（Chapter10）

Manager）、
TL（Team Leader）、
インスペクター（Inspector）の詳細な目次構成を示す。各構造形式別に具体的なの3者で構成される。

点検方法から評価手法までを記載している（10.1.2

PMは、FHWA-NHI-130055研修修了者で、かつPE

以下は3項目省略）。

資格（Professional Engineer）、もしくは、10年以上の

表－2

橋梁点検の経験他、いくつかの必要用件が規定されている。また、TLはPMと同様にFHWA-NHI-130055

Inspection and Evaluation of SteelSuperstructures

10

研修修了者で5年以上の橋梁点検の経験を有してる

1

他、いくつかの必要用件を規定している。なお、イ

2 Design Characteristicsの補助的な役割を担うこととされている。

3 Overview of Common Deficiencies
4 Inspection Method and Locations

橋梁点検マニュアル（BIRM）の構成

5 Evaluation

BIRMの構成は表－1の通りであり、損傷の判定以外の技術的な内容を網羅している。
我が国の道路橋定期点検要領（以下、点検要領）と異なり、木橋（Chapter7）、水路（Chapter13）が含まれている。なお、それぞれの項目に緊急対応（Critical findings）の手順が記載されている。
表－1

BIRMの目次

Chapter

1 Bridge Inspection Programs

Chapter2

Chapter

3 Basic Bridge Terminology

Chapter

4 Bridge Inspection Reporting

Chapter

5 Bridge Mechanics

Chapter

6 Bridge Materials

Chapter

Inspection and Evaluation of Bridge
7 Decks and Areas Adjacent to Bridge
Decks

Chapter

Inspection and Evaluation of Timber
8
Superstructures

Chapter

9

Safety Fundamentals for Bridge
Inspectors

Inspection and Evaluation ofConcrete Superstructures

Rolled Steel Multi-Beams and FabricatedSteel Multi-Girders-TOC
1 Introduction

ンスペクターには特に資格要件を定めておらず、TL

2.3

各Chapter10の詳細目次例（鋼橋）

2

Steel Two-Girder Systems-TOC

3

Steel Box Beams and Girders-TOC

4

Steel Trusses-TOC

5

Steel Arches-TOC

6

Steel Rigid Frames-TOC

7

Pin and Hanger Assemblies-TOC

8

Gusset Plates-TOC

9Steel Eyebars-TOC

鋼部材に関する具体的な点検方法は、他の部材と同様に3つの基本的な方法 ①Visual ②Physical ③
Advanced inspection methodsに区分されている。各点
検区分の概略イメージは、①Visual：目視が基本、②Physical：打音検査や堆積物等を除去して行う腐食部の板厚計測等、③Advanced inspection methods：
磁粉探傷試験等の測定器具を用いた詳細調査、である。なお、Chapter6.3.3（Bridge Materials Steel）では、一度損傷が見つかった場合はPhysicalを実施するとの記述があることから、比較的古い鋼橋ではPhysicalが基本になると想定できる。

Chapter

Inspection and Evaluation of Steel
10
Superstructures

Chapter

11

Chapter

Inspection and Evaluation of
12
Substructuresと詳細点検（表－4 In-depth inspections）で構成が異Chapter

13

Inspection and Evaluation of
Waterways

点検調書の記載内容は我が国とほぼ同じである

Chapter

14

Characteristics,Inspection and
Evaluation of Culverts

Chapter

15 Advanced Inspection Methods

Chapter

16 Complex Bridges

Inspection and Evaluation of Bridge
Bearings

Appendix

A Sample Inspection Report

AppendixB

National Bridge Inspection
Standards

2.4

点検調書（Bridge Inspection Reporting）

点検調書は、定期点検（表－3 Routine inspections）
なっている。
が、点検時に損傷の対策区分判定を行っていること、各部材の損傷の数量を計上していることが違いとしてあげられる。ただし、我が国のように損傷発生箇
所ごと（例えば桁ごと）に分けた記録はしていない。
鋼部材の損傷図と損傷の記録表の例をそれぞれ図－1，表－5に示す。
2018 Vol.14

J-BEC レポート

28

表－3

対策区分判定（Condition States）は表－6に示すよRoutine inspectionsの構成

Location Map

うにCS1～CS4までの4段階に分類されているが、こInspection Procedures

れは他の基準書である「AASHTO Manual for Bridge

Inspection Results

Element Inspection」によって規定されている。なお、

Load Rating Summary

各州において評価を変えている損傷の種類もある。

Conclusions
Recommendations

点検結果をもとに橋の健全度の判定（NBI Component

Report AppendicesCondition Rating）を10段階評価にて行う。表－7に判定基準の抜粋を示す。

Photograhs
Drawing and Sketches
Inspection Forms

3．アメリカと日本の橋梁点検の比較

Load Capacity Analysis

点検要領、および、点検調書に関してアメリカとField Inspection Notes

日本では以下の相違があると思われる。

Underwater Inspection Report① アメリカの点検要領は、点検に必要な損傷メカニ
ズム等の知識も網羅しているが、我が国の点検要表－4In-depth inspectionsの構成

領では損傷判定までを規定しており、必要な知識

Table of Contentsの習得は、別途「道路構造物管理実務者研修（橋Location Map

梁初級I）、道路橋の定期点検に関するテキスト」

Bridge Description and Historyなどを参照する必要がある。

Design Data

② 洗掘に特化した点検手法が規定されている。近Construction Data
Service Data
Executive Summary
Inspection Procedures
Inspection Results
Load Rating Summary
Conclusions and Recommendations
Report Appendices
Photograhs
Drawing and Sketches
Inspection Forms
Load Capacity Analysis
Field Inspection Notes
Underwater Inspection Report
Material Testing Results

図−1
表－5

損傷図例

損傷の記録表Quantities in Condition States

Total
Quantity

Unit

2

3

107 Steel Open Girder/Beam

218
（100）

LF
（％）

215
（99）

3
（1）

1000 Corrosion

218
（100）

LF
（％）

215
（99）

3
（1）

515 Steel Protective Coting

1085
（100）

SF
（％）

977
（90）

107
（9）

1
（1）

3440 Effectiveness

977
（100）

SF
（％）

977
（100）

3410 Chalking

108
（100）

SF
（％）

107
（99）

1
（1）

Element Number and Name

29

J-BEC レポート

2018 Vol.14

1

4

分判定を定量的に設定できるようになっている。

年、洪水の影響により洗掘被害が発生している我⑤ 点検調書に損傷面積などの数量を計上しており、が国でも参考となる部分が多い。

アセットマネジメントを行うための概算工事費③ 点検要領の対象に、木橋や桁下の水路（河川）がが点検調書で算出可能となっている。

含まれており、水路では洗掘の調査から補修対策⑥ 我が国の点検調書ほど損傷を細かく記録していまでをカバーしている。
④ 対策区分の判定手法が文書化されており、対策区
表－6

表－7

ないため、損傷傾向の分析等は難しい。

Condition Statesの例

NBI Component Condition Ratingの抜粋

Code DescriptionN

NOT APPLICABLE

9EXCELLENT CONDITION

8VERY GOOD CONDITION

no problems noted

7

GOOD CONDITION

some minor problems

6

SATISFACTORY CONDITION

stuructural elements show some miner deterioration

5

FAIR CONDITION

all primary structural elements are sound but may haveminor section loss,cracking,spalling,or scour

4

POOR CONDITION

advanced section loss,deterioration,spalling,or scour

SERIOUS CONDITION

loss of section,deterioration,spalling,or scour haveseriously affected primary structural components.Local
failures are possible.Fatigue cracks in steel of shear
cracks in concrete may be present.

2

CRITICAL CONDITION

advanced deterioration of primary structural elements.
Fatigue cracks in steel or shear cracks in concrete may
be present or scour may have removed substructure
support.Unless closely monitored it may be necessary
to close the bridge until corrective action is taken.

1

CRITICAL
major deterioration or section loss present in criticalstructural components,or obvious vertical or horizontal"IMMINENT"FAILURE CONDITION movement affecting structure stability.Bridges is closed
to traffic but corrective action may put bridge back inlight servive.

0

FAILED CONDITION

3

GOOD

FAIR

POOR

out of service;beyond corrective action.

2018 Vol.14

J-BEC レポート30

4．アメリカの橋梁の紹介
研修期間の最終日が午前中の試験のみであったた
め、午後はオクラホマ市内の橋梁視察を行った。今回視察した橋梁は、以下の5タイプである。
写真①：地域のモニュメントとしての特殊橋梁
写真−1

スカイダンスブリッジ

写真②：自動車専用道路部の橋梁（耐候性他）
写真③：インテグラルブリッジ
写真④：木橋
写真⑤：街区道路部の橋梁
オクラホマの橋梁で感心したのは、多くの橋梁で伸縮装置からの漏水がなく、耐候性鋼材を用いた橋
梁でも桁端部が健全であったことである。

写真−2

耐候性橋梁（自動車専用道）

5．あとがきこの研修の2週間は、毎日寝る間もないほどの勉強の連続で、途中、寝不足とプレッシャーに押し潰されて心が折れそうになったが、とにかく最後まで
ベストを尽くそうと開き直ったことが功を奏したのか、2名とも無事に合格することができ、ほっと胸

写真−3

インテグラルブリッジ

を撫で下ろしている。
今回、大変有意義で貴重な機会を与えたくれた橋
梁調査会をはじめ、研修に参加するための方法や交通手段などを丁寧に教えてくださった本部や支部の皆様、研修期間中に弱気になっていた私たちにアドバイスや励ましのメールを送信してくれた本研修を修了済みの先輩方に厚く御礼申し上げます。

写真−4

木橋

また、本レポートを見ることはないと思われるが、
研修期間中、大変親切にご指導してくださったサ
ニー、ランドロール、フィンの3名の先生方、それから、研修全般に渡って適切なアドバイスをくれた
MKEC.COMのトレーバーさんをはじめ、研修仲間の皆さんに心より感謝いたします。
参考文献

写真−5

一般道（伸縮装置ゴム止水材端部の曲上部）

1）Bridge Inspector’s Reference Manual (BIRM), FHWA
NHI December, 2015
2）AASHTO Manual for Bridge Element Inspection，
2013（文責：中部支部

31

J-BEC レポート

2018 Vol.14

岡本利朗

中川賢治）

国土交通行政関係功労者表彰の受賞について国土交通行政関係功労者の表彰の一環として、平

当調査会におきましては、平成29年度に完了した

成29年度に完了した工事、業務の中から優秀な成績

以下の業務に対して近畿地方整備局をあげられた受注者に対して、地方整備局長や事務

所長より表彰を頂きました。

近畿技術事務

所長等から表彰を行います。
文責：計画課長表彰
優良工事等施工者（業務）事務所長表彰
優秀建設技術者事務所長表彰

業務名
橋梁検査業務

桐原

進彌

表彰対象
一般財団法人橋梁調査会
狩野2018 Vol.14

裕之

J-BEC レポート

32

橋梁技術に関する研究開発助成について
当調査会では、平成20年度から年に一度「橋梁技技術に関する研究開発助成」に一本化しております。

術に関する研究開発助成」及び「国際会議等への参助成対象者の選定にあたり、橋梁研究開発助成等

加に関する助成」の助成対象者を決定しております。

審査委員会（魚本 健⼈東京大学名誉教授、藤野 陽

これまで「橋梁技術に関する研究開発助成」は19件、三横浜国立大学上席特別教授、丸山 久一長岡科学技「国際会議等への参加に関する助成」は20件の助成

術大学名誉教授）を設け、審査委員会での審査を経を行ってきたところです。この度、平成30年度分のて助成を決定しました。

助成が決定となりました。なお、平成29年度より「国際会議等への参加に関する助成」は廃止し、「橋梁

平成30年度の助成対象者は以下のとおりとなりました。
文責：計画課長

桐原進彌

橋梁技術に関する研究開発助成
橋梁技術に関する研究開発についての計画を公募し、優秀研究計画と認められる応募者に対して、当該研究開発に要する費用の一部を助成
西田 孝弘氏（京都大学大学院工学研究科社会基盤工学専攻 特定准教授）
・ 研究計画：「道路床版のたわみ挙動に対する簡易計測手法の構築」
姫野 岳彦氏（一般社団法人日本支承協会 技術委員長）
・ 研究計画：「引張力を受ける部分溶込み溶接継手の耐荷力評価に関する研究」

33

J-BEC レポート

2018 Vol.14

第6回賛助会員特別講演会の報告

定例の賛助会員向けの特別講演会を2018年4月23

解し易かった、とても素晴らしい講演だった、非常日にアルカディア市ヶ谷にて開催し定員の150名をに興味深く聞きました、などの声が聞かれました。

上回る方々にご参加いただきました。

本講演会も定例化して6回目を数えますが、例年、冒頭、橋梁調査会 藤川寛之理事長から開会のご挨

道路行政や建設業界等に関わりの深い講師をお招き拶を申し上げ、引き続き橋梁調査会審議役兼企画部

し、ご講演をいただいております。今回も多数のご長の田村敬一より「橋梁調査会の最近の活動につい参加をいただき、皆様には厚く感謝申し上げます。

て」として橋梁調査会の取り組みをご報告いたしま

本年の講演会参加社にご協力いただいた、橋梁調査会の主催する講演会等で今後希望するテーマにつした。
続いて本年の特別講演では、国土交通省の情報化

いてのアンケートの結果を下図に示します。この結施 工 推 進 会 議 委 員 長、ICT導 入 協 議 会 議 長、果も参考にさせていただきながら、今後も情報発信

i-Construction委 員 会 委 員 を 務 め ら れ る な ど、に取り組む所存です。

i-Construction推進の第一⼈者としてご活躍中でい文責：計画課長桐原進彌

J-BEC レポート

34

らっしゃいます立命館大学理工学部環境システム工学科教授の 建山 和由（たてやま かずよし）様より、「建設技術の新たなステージ～ i-Construction ～」と題してご講演いただきました。
ご講演の前半では、生産年齢⼈口の減少やインフラ投資予算の縮小、一方でのインフラの維持・更新、災害対策の強化の必要性など、建設業の生産性向上、体質改善が必要とされる背景と国土交通省で進められているi-Constructionの取り組みに関して、ICTの講演会会場風景活用事例や導入の効果、今後の展開等についてご講演いただきました。後半は、ICT活用で広がる建設技術の可能性について、①情報化施工（精緻なマネ
ジメント、過剰の削減による生産性の向上）、②建
設ロボット（省⼈化・担手層拡大）、③現場映像の活用、④建設労働災害の防止の4つの観点からご講演があり、最後にi-Constructionの取り組みの要点について総括されました。画像駆使した熱のこもった懇親会会場風景

ご講演に、参加者からは、3D活用の効果の話しが理立命館大学 建山和由 教授のご講演風景

希望する講演会・セミナーのテーマ

2018 Vol.14

第5回
橋梁のメンテナンスに関するセミナーの報告
去る2018年7月27日（金）に当財団大会議室にてございます。また、今後希望するテーマについて、賛助会員向けの「橋梁のメンテナンスに関するセミ

アンケートを実施した結果、円グラフに示すとおり

ナー」を開催し定員の40名を上回る方々にご参加い「橋梁のメンテナンス」「国内外の橋梁建設」などのただきました。今回は、テーマを「橋梁の維持管理

声がありました。この結果を今後の開催に参考とさへのCIMの活用」とし、冒頭に当財団理事長の藤川せていただきます。

寛之から開会のご挨拶を申し上げた後、次の2題の文責：企画課長

平安山

ご講演をいただきました。
はじめに、一般財団法⼈日本建設情報総合セン
ター顧問の坪香様から「CIMと建設生産システムのダイナミックス」をテーマに、3Dオブジェクトの実
演およびその活用、世界の動向および日本の土木分
野での状況と課題および今後の土木技術者の役割に至る内容のご講演をいただきました。
続いて、一般社団法⼈日本橋梁建設協会保全員会の村井向一様から「i-Bridgeについて（鋼橋事業の生産性・安全性の向上）」をテーマに、国土交通省

講演Ⅱ（日本橋梁建設協会 村井委員）が推進しているi-Constructionを背景にした鋼橋分野
における生産性・安全性の向上を図るためのプロセスであるi-Bridgeの取り組みについて、測量・地質調査，設計・施工計画，製作，施工，検査・納品，維持管理に至るプロセスに関するご講演をいただきました。
参加者からは、「大変勉強になった」「有意義なセミナーだった」などの声が聞かれました。
本セミナーは、3年ぶり5回目の開催となりましたが、多数のご参加をいただき、皆様には厚く感謝申し上げます。今後、定例化して毎年開催する予定で

講演風景
上記以外
4%

政府の政策
6%

国土交通行政7%
日本の道路行政
5%橋梁のメンテナンス
47%

世界の橋梁建設16%

日本の橋梁建設15%

講演Ⅰ（日本建設情報総合センター 坪香顧問）

35

J-BEC レポート

2018 Vol.14

講演会・セミナーで希望するテーマ

良和

建設技術フェア等の参加報告

各地方整備局等が主催する建設技術フェア等に、

法⼈ 橋梁調査会」とはどのような組織でどんな仕事

当調査会支部が参加しましたのでお知らせいたします。

をしているのかを知って頂く機会として、当調査会

建設関係者はもとより一般の方々にも、「一般財団が実施する事業を紹介（展示）いたしました。
文責：計画課長

開催日

イベント名

桐原

進彌

主催者

平成29年6月7日〜8日

EE東北‘17

EE東北実行委員会

平成29年10月18日〜19日

建設技術フェア2017in中部

国土交通省中部地方整備局
名古屋国際見本市委員会

平成29年11月1日〜2日

けんせつフェア北陸 in 新潟2017

北陸地方建設事業推進協議会

平成29年11月10日〜11日

建設技術フォーラム2017 in ひろしま

建設技術フォーラム実行委員会『点検（診断）について』調査部長（東北）学生たちに展示パネルについて説明（中部）

模型橋の組立の様子（北陸）

自治体支援の説明を聞き入る自治体関係者（中国）2018 Vol.14

J-BEC レポート36

都 市 と橋 シリーズ第3回
旭橋

先人が英知を結集した重厚さと優美なアーチ橋への想い
鋼ローゼ桁道路橋として世界最大級
旭橋はアーチタイプの鋼ローゼ桁3連の道路橋で橋長287.0m、中央の径間長102.0mは建設当時、鋼
ローゼ桁道路橋として世界最大級の威容を誇る長大橋であった。当時の設計、製作法は、非常に新しい構想であるユニオンメルト自動溶接を長大部材に使用するなど、橋梁製作技術の最先端をゆくものであった。
放水路事業と旭橋建設計画（旧旭橋を上手く活用）
旧旭橋は、1932（昭和7）年に開始された太田川放水路事業に伴い、架け替えの必要性に迫られており、さらに戦後の著しい復興による自動車交通の急激な増加に対応するため、一般国道2号の整備計画に合わせて建設が検討された。これにより旭橋の建設は道路改良費（当時は広島県補助事業）との合併
施工とすることが立案され、主要構造物となる旭橋の計画・設計については、中国四国地方建設局企画部（現、中国地方整備局）が担当することとなった。
放水路に象徴的な橋梁を造ることが当時の全体の意
気込みであり、担当者の一致した思いであった。
旭橋の名前の由来
旭橋の名前は、朝日の昇る東側でなく旧市内の西側にあることは、己斐の旭山神社に由来するものと言われています。この神社は、1555（天文24）年、毛利元就が陶晴賢との厳島合戦に向かう際、必勝祈願に訪れ、その時ちょうど朝日が昇ったため、元就
軍は大いに士気を高めたことから、社名を旭山八幡宮と名付けたとされる。
137

J-BEC レポート

2018 Vol.14

設計コンセプト（シンボリック、橋梁美を極める）
基本的な設計思想は、架橋位置が広島市街地への西の玄関口にあたり、広島復興の礎となる放水路に架かる橋であることから、経済性を考慮しながら周辺景観との調和や橋梁美を重視したものであった。
橋脚駆体の形状や上部工ボックス構造、塗装、付属施設に至る細部まで美観的要素にこだわり、一部では過大な設計と言われることもあったが、こうした視点は戦後復興の過程にあった当時としては英断であったといえよう。また、設計に携わった技術者は技術の進歩や改革には前向きに取り組み、新技術、新工法を積極的に取り入れることが技術者としての進化、後輩への財産となる思いがあった。
橋梁形式は3連鋼ローゼ桁（用・強・美の実践）
橋梁形式の選定は、最終的に3案を抽出し、当時、東京大学名誉教授の田中豊氏（土木学会田中賞創設）に相談され、その時、発足した検討チームからは、
田中氏の持論である、よい橋梁の3要素として、用（利便性）・強（耐久性）・美（美観性）を実践する3径間（中央径間を意図的に長くした）の鋼ローゼ桁案が推奨された。
鋼上部工は溶接構造への過渡期
当初、上部工はリベット構造（写真2：リベット
構造、スティフナーは内側に設置）で設計されていたが、美観の向上、鋼重の軽減、コスト縮減の観点から、主構以外（写真3：橋門溝、上横綾溝、ハンガー）
は溶接構造を取り入れるよう変更された。当時はリベット構造が主流であったが、溶接技術が次第に確
2横川駅

温品 I.C
広島駅

西広島駅

2

線

本

陽

山

●県庁

広島湾

2

線

本

陽

山

西区役所

●市役所

旭橋

観音 I.C

己斐西町
府中 I.C

2

広島

高速

太田川

吉島 I.C
出島 I.C

高須駅

旭橋

2

太田川放水路宇品 I.C

立され、溶接構造への過渡期にあたっていた。中国
四国建設局では、1950（昭和25）年3月に戦後で初となる全溶接橋を大竹市の国道2号恵川橋で完成させており、こうした実績と時代背景から、設計に携わった関係者の間では、これからの橋は省力化、美観上の観点からも必ず溶接橋が主流になるという思いが強く、橋梁技術の進歩に応じて新しい技術を取り入れるという方針に基づき行われたものである。
復興から高度経済成長、そして地域のシンボル
旭橋の完成当時、国道2号は西日本の大動脈としての役割はますます重要になり沿線地域においても
3・旭橋（鋼ローゼ橋、1960.3完成）：3車線（上り）
橋梁形式：3径間鋼ローゼ橋
橋長：287.00 m（中央径間長102.0m）
有効幅員：17.50 m
着工：1954（昭和29）年1月
竣工：1960（昭和35）年3月

西広島駅

復興の段階から高度経済成長を背景とした急速な発展の段階を迎えていた。旭橋は沿線諸都市をつなぐ幹線道路の重要な構造物として、また復興から躍進の時代を迎えつつあった広島の西の玄関口のシンボルとして大きな役割を担い、橋梁美を備えた雄大なローゼアーチ橋は景観都市においてもひときわ光彩を放つものであった。竣工から半世紀以上経過した
旭橋は過去の地震や風水害、さらに近年の重交通にも耐え続け、現在においても接続する国道2号西広島バイパスと一体となって広島西部地域の発展に大きく寄与し、下流側に併設された「新旭橋」とともに広島の東西を貫く幹線道路としての機能・役割分担を果たしている。土木技術の英知を結集した総合芸術として、また地域のシンボルとして重厚さと優美なアーチの姿を太田川放水路の川面に映し出している。
＊参考文献：『旭橋物語』、（一社）中国建設弘済会
6
西広島バイパス➡︎

太田川放水路45

1 旭橋
3 上部工溶接構造
5 旭橋（左）、新旭橋（右）2 主溝、上弦材
4 旭山神社
6 上空からの旭橋・新旭橋

2018 Vol.14

J-BEC レポート38

本 部・支 部

所在地及び連絡先

本部 〒112-0013
東京都文京区音羽2-10-2（音羽NSビル8階）
TEL : 03-5940-7788（代表） FAX : 03-5940-7789
03-5940-7794（企画部）
03-5940-7791（調査部）
03-5940-7746（研修担当）
03-5940-4800（道路橋点検士事務局）
URL : http://www.jbec.or.jp E-Mail : info@jbec.or.jp

東北支部 〒980-0014

仙台市青葉区本町2-1-29（仙台本町ホンマビルディング10階）
TEL : 022-221-5301 FAX : 022-221-5302

関東支部 〒330-0844

さいたま市大宮区下町1-42-2（TS-5BLDG.５階）
TEL : 048-657-6085 FAX : 048-645-2167

北陸支部 〒950-0965

新潟市中央区新光町10-3（技術士センタービルⅡ8階）
TEL : 025-281-3813 FAX : 025-281-3818

中部支部 〒460-0002

名古屋市中区丸の内1-16-15（名古屋フコク生命ビル5階）
TEL : 052-218-3151 FAX : 052-218-3153

近畿支部 〒540-6591

大阪市中央区大手前1-7-31（OMMビル12階）
TEL : 06-6944-8551 FAX : 06-6944-8556

中国支部 〒730-0013

広島市中区八丁堀15-10（セントラルビル5階）
TEL : 082-511-2203 FAX : 082-225-4745

四国支部 〒760-0026

高松市磨屋町3-1（合田不動産磨屋町ビル6階）
TEL : 087−811-6866 FAX : 087-811-6867

九州支部 〒812-0013

福岡市博多区博多駅東2-9-1（東福第二ビル2階）
TEL : 092-473-0628 FAX : 092-473-0629

北海道駐在所 〒０６０-０００４

札幌市中央区北４条西７丁目１-５（ＮＣＯ札幌ホワイトビル８階）
TEL : ０１１-２１３-１８６７ FAX : ０１１-２１０-６０７１

39

J-BEC レポート

2018 Vol.14

目
巻頭言

次
京都大学経営管理大学院

教授

小林

潔司

「道路橋点検士」資格制度に関する事業の状況

01

助成研究

・腐食減肉が生じた連結板を有する高力ボルト摩擦接合継手のすべり耐力
・非合成桁橋のずれ止めの合成効果を考慮した設計法への転換
・ポストテンション方式 PC 構造物のシース内に滞留した水がコンクリート軸方向ひび割れに与える影響について

04
10
17

海外調査報告・第 9 回橋建橋海外視察団（インド・タイ）の参加報告書
・アメリカの橋梁点検制度について（FHWA-NHI-130055 橋梁点検研修に参加して）

23
27

トピック
・国土交通行政関係功労者表彰の受賞について
・橋梁技術に関する研究開発助成について・第 6 回賛助会員特別講演会の報告
・第 5 回橋梁のメンテナンスに関するセミナーの報告
・建設技術フェア等の参加報告

32
33
34
35
36

都市と橋
旭橋

J-BEC レポート 2018 Vol.14

平成30年11月発行

編集・発行

一般財団法人 橋梁調査会 J̲BECレポート編集委員会

印

（株）大

刷

應

37

表紙撮影：初芝成應
2018 Vol.14

J-BEC レポート

40

14

レポート 2018 Vol.

橋をかける
橋をまもる

一般財団法人 橋梁調査会
Japan Bridge Engineering Center