自転車社会の環境改善を目指して No.3と「混合交通の復活」「道路交通の優先権の規定」を文

特定非営利活動法人 自転車活用推進研究会 理事
都市交通評論家

亘理 章

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URL http://www.cyclists.jp/「車線主義」の概念に起因する自転車レーン整備の遅れが通行しない自転車レーンは車線た
りえないということで、車道から自自転車レーンのネットワーク整備転車が排除されました。道路構造令に何故時間がかかるのか、という疑にいまなお自転車レーンの規定がな問や不満の声が届いています。それいのは、こうした経緯からです。

LRT の前を悠然と走る自転車には理由なり、社会的な背景等があ

道路交通法の改正では、自転車のる訳で、わが国の道路・交通の関係歩道通行 を 認 める 規定 ができまし

法規や道路交通政策の歴史を紐解くた。
「自転車レーン 」と「自転車歩行保有しなければ移動しにくい街が増とその答えが見えてきます。

者道」の規定も織り込まれました。

え、自動車の運転免許証を持ってい1970 年の『道路構造令』と『道路また 1970 年には『都市計画法』もない高齢者や交通弱者、自転車等の交通法』の改正がポイントとなって改正され、それまで都市計画法の中軽車両が安全・安心に移動できないいます。1970 年というのは交通事に織り込まれていた『街路構造令』ようになってしまったのです。

故死亡者が過去最悪の 16,765 人でを道路構造令に包含しました。そのモータリゼーションの進展とともあった年で、当時は交通事故死亡者

際、これまで街路構造令に規定されに、交通事故・交通渋滞・大気汚染の減少が至上命題となり、これまでていた遅い交通手段のための「緩速等の問題が発生したのは欧州でも同の道路交通政策を変更したのは必然車道」を廃止してしまいました。

じでした。先ず 1980 年代から 90 年でありました。

052には自動車の通行しかなく、自転車―オーストリア・グラーツ市
中心市街地の道路空間―

これらの法改正とともに、自転車代前半にかけて、多くの都市で自動二つの法律改正により、重要な道については同じ 1970 年に制定され

車 を 中心市街地 に 入 れないトラン

路交通政策が変更されました。一つた『自転車道の整備等に関する法律』

ジットモール方式を採用し、歩車分は 50 年運用されていた速度の速いで推進するとしました。しかしなが離の政策と道路空間を特定の交通手自動車と遅い交通手段とを混在させら、市街地における地価が高く、用段の専用空間として運用する形式をながら交通秩序を保つ「混合交通」

地買収方式の限界等のため、実際の取りました。

を終焉させたことです。二つ目は自自転車道の整備は河川・水路堤防のしかしながら、この方式を採用し動車の安全走行空間の確保を最優先活用による限定的な整備に止まるこた都市の多くが失敗しました。このする政策を取ったことです。とになりました。その後、この法律方式を成功させるための公共交通のこれらにより、道路では、これまそのものの性格はサイクリングロー

整備、駐車場の整備等の諸要件を満での混合交通を前提とした車道幅をド的な道路整備（道路法でいう自転たすことが出来なかったためです。

広めに定める「広幅員車道方式」の車専用道路・自転車歩行者専用道路）

結局、自動車 でしか 来 られない 人設計思想から、自動車の交通量や道に変質していきました。

たちを排除することとなり、地域コ路の設計速度により定める「車線主このように日本では、1970 年のミュニティや街の分断を生むことに義」に改められました。車線の概念

各種の法改正等を契機に、自動車をなってしまったからです。また、市自転車社会の環境改善を目指してNo.3 「混合交通の復活」と「道路交通の優先権の規定」を民の移動する権利の保障で自立支援るためにダイナミックな道路空間の策となっています。昨年フランス・するという政策に反したことも失敗再配分が行われています。

パリ市は、バスレーンを、これまで要因の一つに挙げられています。

道路空間の再配分に当たっては、の 3.8m から 4.5m へと広げました。

この反省を踏まえ、1990 年代後市民の合意が必要ですが、道路交通バスが自転車を追い越す際の安全性

半から 2000 年の初めには、市街地の優先権の思考が有効に機能していを、より一層確保するためです。こでの専用空間から、歩車共存・共用るようです。例えば自転車レーンのれにより自動車用の車線が削られるへと交通政空間（ シェアドスペース）整備ですが、人口 20 〜 30 万人の中こととなり、市内の幹線道路の一部策が転換されていきました。即ち市都市でさえ、数百キロのネットワー

では、自動車は一方通行へと運用の街地では「混合交通」の原則に立ちク整備計画を持っています。自転車

変更を余儀なくされています。

戻ったのです。そのため混合交通にの 交通分担率 がわずか 数％ の 都市

欧州各都市の都市計画や交通計画おける交通秩序を保つための「道路でも同様な状況です。バスを活用すの目標は、歩いて暮らせる街づくり。

交通の優先権」を再確認し、歩行者る都市も多くみられます。その際にそのため市街地内では、一つの車道優先（2番目自転車、3番目公共交通、

は、道路空間をバスのために優先しを利用してすべての交通手段が走るそして最後が自動車）を実際の交通て再配分し、バスレーンの幅をこれ「混合交通」の運用、その際には交通政策や施策で徹底しました。具体的までの 3.2m から 3.8m へと技術基

秩序を整序するための「道路交通のには、道路空間の整備に当たっては、準を広げる都市が増えています。こ

優先権」を定め、自動車の速度を 30

利用者が目で見て優先権が分かるよ

れはバスの定時性の確保とバスレー

キロ / 時速以下 にするとともに、利うなインフラ整備を行いました。歩

ンの 中 で 自転車 を 安全 に 走 らせる

用者に優先権が分かるようなインフ

行者や自転車が優先する道路空間やための方策で、バスと自転車の共用ラ整備、道路空間の再配分、そしてエリアでは、自動車の速度を 30 キロレーンとして運用されています。
「バネットワークの整備を徹底して実施/ 時速以下に規制しました。いわゆる「 ゾーン 30 」です。

ス・自転車共用レーン 」は「 ゾーンしてきています。

30 」と並んで欧州の普遍的な交通政世界でも類を見ない超高齢社会に突入した日本では、「遅い交通のネッ
トワーク 」をどのように整備して行くのかが問われています。これまでの道路交通政策の評価を行い、時代の要請に合致した見直しをすることが喫緊の課題といえるでしょう。

歩道と車道の区分がない歩車共存空間
ドイツ・マインツ市の中心市街地

2000 年代に入り欧州各国の主要都市（圏）では、総合的な都市交通計画を策定・展開してきています。すべての交通手段の利便性を高め「 ストレスのない移動」を目指していま

4.5m のバス・自転車共用レーンと道路標識 フランス・パリ市

すが、自転車とバス、都市によって「自転車検定」を始めました

は LRT が戦略的に位置づけられています。そして自転車や公共交通の安全確保や、利便性・定時性を高めインターネットで、いつでも受験できる「自転車検定」サイトを設けました。
無料のお試し検定も行っています。自転車活用推進研究会のホームページからどうぞ。
〈 http://www.cyclists.jp/ 〉

自転車・バイク・自動車駐車場

パーキングプレス201211月号

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