Ｋ

Ｙ

Ｂ

技

報

KYB
TECHNICAL KYB技報
REVIEW
56
APR. 2018 No.

KYB TECHNICAL REVIEW NO. 56 APR. 2018

KYB株式会社（2015年10月１日よりカヤバ工業株式会社は商号をKYB株式会社に変更いたしました）
本社・営業

東京都港区浜松町二丁目４番１号（世界貿易センタービル） 〠105―6111

基盤技術研究所
生産技術研究所
KYB開 発 実 験 セ ン タ ー
工 機 セ ン タ ー
電子技術センター
名 古 屋 支 店
大
阪
支
店
福
岡
支
店
第 二 営 業 部
広 島 営 業 所
相
模
工
場
熊
谷
工
場
岐 阜 北 工 場
岐 阜 南 工 場
岐 阜 東 工 場
カヤバシステムマシナリー㈱KYBト ロ ン デ ュ ー ル ㈱㈱タカコ
K Y B 金 山 ㈱K Y B - Y S ㈱KYBモーターサイクルサスペンション㈱KYB エ ン ジ ニ ア リ ン グ
アンド サービス㈱
KYBシ ス テ メ リ ッ ト ㈱KYBロ ジ ス テ ィ ク ス ㈱ジャパン・アナリスト株式会社☎（03）3435―3511

神 奈 川 県 相 模 原 市 南 区 麻 溝 台 一 丁 目12番 １ 号
岐
阜
県
可
児
市
土
田
60
番
地
岐 阜 県 加 茂 郡 川 辺 町 鹿 塩 白 砂 1185 番 地 の 4
岐
阜
県
可
児
市
土
田
60
番
地
神 奈 川 県 相 模 原 市 南 区 麻 溝 台 一 丁 目 12 番 地 1
愛 知 県 名 古 屋 市 中 村 区 名 駅 三 丁 目11番22号（IT名 駅 ビ ル）
大 阪 府 吹 田 市 江 坂 町 一 丁 目23番20号（TEK第 ２ ビ ル）
福 岡 県 福 岡 市 博 多 区 博 多 駅 東 二 丁 目 ６ 番26号（安 川 産 業 ビ ル）
静 岡 県 浜 松 市 中 区 神 明 町315番 地 １（浜 松 し み ず ビ ル）
広 島 県 広 島 市 東 区 光 町 一 丁 目12番16号（広 島 ビ ル）
神 奈 川 県 相 模 原 市 南 区 麻 溝 台 一 丁 目12番 １ 号
埼
玉
県
深
谷
市
長
在
家 2050 番
地
岐
阜
県
可
児
市
土
田 2548 番
地
岐
阜
県
可
児
市
土
田 505 番
地
岐
阜
県
可
児
市
土
田
60
番
地
東 京 都 港 区 芝 大 門 二 丁 目 ５ 番 ５ 号（住 友 不 動 産 芝 大 門 ビ ル）
新
潟
県
長
岡
市
浦
3909
番
地
京 都 府 相 楽 郡 精 華 町 祝 園 西 一 丁 目 32 番 地 1
岐 阜 県 下 呂 市 金 山 町 戸 部 字 舟 野 4350 番 地 の 130
長
野
県
埴
科
郡
坂
城
町
坂
城 9165
岐
阜
県
可
児
市
土
田
2548

〠252―0328〠509-0206〠509―0307〠509-0206〠252―0328〠450―0002〠564―0063〠812―0013〠430―0931〠732―0052〠252―0328〠369―1193〠509―0298〠509―0297〠509―0206〠105―0012〠949―5406〠619―0240〠509―1605〠389―0688〠509―0298☎（042）
745―8111☎（0574）
26―1453☎（0574）
52―1323☎（0574）
26―5310☎（042）
761―8145☎（052）
587―1760☎（06）
6387―3221☎（092）
411―2066☎（053）
454―5321☎（082）
567―9166☎（042）
746―5511☎（048）
583―2341☎（0574）
26―5111☎（0574）
26―1111☎（0574）
26―2135☎（03）5733―9441☎（0258）
92―6903☎（0774）
95―3336☎（0576）
35―2201☎（0268）
82―2850☎（0574）
27―1170

東 京 都 港 区 芝 公 園 一 丁 目 ６ 番 ７ 号住友不動産 ラ ン ド マ ー ク プ ラ ザ〠105-0011☎（03）
6895-1260

岐
阜
県
可
児
市
土
田 505 番地
岐 阜 県 可 児 市 姫 ヶ 丘 二 丁 目 16 番 地
東 京 都 港 区 浜 松 町 二 丁 目 9 番 3 号（NBC浜 松 町 ビ ル）

〠509―0226〠509―0249〠105―0013☎（0574）
26―1110☎（0574）
26―6427☎（03）3436―5660

KYB Corporation（Kayaba Industry Co., Ltd. employed “KYB Corporation” as the popular name from October 1st, 2015.）
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317-736-7774
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KYB Corporation Aircraft Components Division
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425-365-1392
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2625 North Morton, Franklin, Indiana 46131, U.S.A.
317-346-6719
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Circuito San Roque Norte 300, Parque Industrial Santa Fe
Ampliacion 1, 101, 36275 Silao Guanajuat, Mexico472-748-5000
TEL:（52）KYB Latinoamerica, S.A. de C.V.
Blvd. Manuel Avila Camacho 32 Int. 403,
Col. Lomas de Chapultepec, I seccion, Del. Miguel Hidalgo.
Distrito Federal, C.P. 11000, Mexico
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55-5282-5770
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Poligono Industrial Perguita Calle B, No. 15, 31210 Los Arcos Navarra, Spain
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KYB CHITA Manufacturing Europe s.r.o.
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TEL:（420）469-363-302
LLC KYB Eurasia
117638 Odesskaya street 2 building A, Moscow, RussianFederation
TEL:（7）495-7716010【Asia】KYB Steering（Thailand）Co., Ltd.
700/829 Moo 6, T. Nongtamlueng Amphur Panthong,Chonburi 20160,Thailand
TEL:（66）
3-818-5559
KYB（Thailand）
Co., Ltd.
700/363 Moo 6, Amata Nakorn Industrial Park2, BangnaTrad Road, K.M. 57, Tambol Don Hua Roh, Amqhur
Muang, Chonburi 20000, Thailand
TEL:（66）3-846-9999

TEL:（886）
3-368-3123
KYB Motorcycle Suspension India Pvt. Ltd.
Pilot No. 6, Sipcot Industrial Park, Vallam Vadagal Village,
Sriperumbudur Taluk, Kancheepuram District 631604
Tamil Nadu, India
TEL:（91）44-3012-4301
KYB-Conmat Pvt. Ltd.
702-703, Beside N. H. No. 8, Por, Vadodara 391243, Gujatat,
India
TEL:（91）960-1551608
KYB Corporation Chennai Branch
No. 408, Height 1, Temple Green Project, Mathur Village,
Sriperumbudur Taluk, Kancheepuram District, India
602105
TEL:（91）
2568-0501
KYB Middle East FZE
Office No. 2010 20th Floor, Tower-A
JAFZA One, Jebel Ali Free Zone,
PO.BOX:261819, Dubai, UAE
TEL:（971）
4-887-2448

KYB Asian Pacific Corporation Ltd.
No. 4345 Bhiraj Tower at BITEC, Unit 1209-1211, 12th
Floor, Sukhumvit Road, Bangnatai Sub-District, Bangna
District, Bangkok 10260, Thailiand
TEL:（66）
0-2-300-9777【China】
凱迩必（中国）
投資有限公司KYB（China）Investment Co., Ltd.
No. 121, Wei 3 Road, Dingmao, Zhenjiang New Zone, Zhenjiang, Jiangsu, 212009, China
TEL:（86）
511-8558-0300

KYB-UMW Malaysia Sdn. Bhd.
KYB-UMW Steering Malaysia Sdn. Bhd.
Lot 8, Jalan Waja 16, Telok Panglima Garang, 42500 Kuala
Langat, Selangor, Malaysia
TEL:（60）
3-3322-0800

凱迩必機械工業（鎮江）有限公司
KYB Industrial Machinery（Zhenjiang）Ltd.
No. 38, Wei 3 Road, Dingmao, Zhenjiang New Zone, Zhenjiang, Jiangsu, 212009, China
511-8889-1008
TEL:（86）

PT. KYB Hydraulics Manufacturing Indonesia
JL. Irian X blok RR2, Kawasan Industri MM2100 Desa
Cikedokan Kec.
Cikarang Barat, Kabupaten Bekasi, 17845, Indonesia
TEL:（62）
21-28080145

無錫凱迩必拓普減震器有限公司
Wuxi KYB Top Absorber Co., Ltd.
No. 2 Xikun North Road, Singapore Industrial Zone, Xinwu District, Wuxi, Jiangsu, 214028, China
510-8528-0118
TEL:（86）

PT. Kayaba Indonesia
JL, Jawa Blok ii No. 4 Kawasan MM2100, Cikarang Barat
17520, Indonesia
TEL:（62）
21-8981456

常州朗鋭凱迩必減振技術有限公司
Changzhou KYB Leadrun Vibration Reduction Technology
Co., Ltd.
No. 19 Shunyuan Road, New District, Changzhou, Jiangsu
213125 China
TEL:（86）519-8595-7206

PT. Chita Indonesia
JL, Jawa Blok ii No. 4 Kawasan MM2100, Cikarang Barat
17520, Indonesia
TEL:（62）
21-89983737
KYB Manufacturing Vietnam Co., Ltd.
Plot I 10-I 11-I 12, Thang Long Industrial Park,
Dong Anh District, Hanoi, Vietnam
TEL:（84）
24-3881-2773
Takako Vietnam Co., Ltd.
27 Dai Lo Doc Lap, Vietnam Singapore Industrial Park,
Thuan An District, Binh Duong, Vietnam
TEL:（84）
650-378-2954
永華機械工業股份有限公司
KYB Manufacturing Taiwan Co., Ltd.
No. 493, Kuang Hsing Road, Bade City, Taoyuan Pref.
33450, Taiwan

知多弾簧工業（鎮江）有限公司
CHITA KYB Manufacturing（Zhenjiang）Co., Ltd.
No. 8 Building-1F, New Energy Industrial Park（NorthPark）, No. 300, Gangnan Road, Zhenjiang New District, Jiangsu 212132, China
511-8317-2570
TEL:（86）
凱迩必貿易
（上海）
有限公司
KYB Trading（Shanghai）Co., Ltd.
King Board Square Building 3, 9F B-C,
No. 269, Tongxie Road, Changning District, Shanghai, China, 200335
21-6211-9299
TEL:（86）

KYB技報巻頭言
百聞は一見にしかず

第56号

2018-４目

次

論説
油圧技術の動向と展望
随筆

KYBT駐在記回想，KCHの誕生【KCH：KYB（Kayaba）Cylinder High Pressure】
解説
データマイニングの活用事例
技術紹介
画像処理によるショベル姿勢推定技術の研究

マシニングセンタを利用した 2 次元コードマーキング加工技術の開発
画像処理による 3 次元寸法検査装置の開発
電動パワーステアリング評価設備の開発



製品紹介
次世代要求に応える電動パワーステアリングの開発
商用車向けPS用高圧アルミベーンポンプ『4KT5』の開発
用語解説「KYB製PSポンプのラインアップ」
製品紹介
20t系ショベル走行用油圧ピストンモータの開発MAG-170VP-4000H

家具転倒防止ダンパの開発
シミュレータ用新型内圧コントローラの開発
Semi-Active Suspension, Extending the Limits
中・小型二輪車向け倒立フロントフォークの開発
紹介
アジアクロスカントリーラリー参戦記

山部

昌

１

坂間

清子

２

瀬戸口和敬
原
定昭

６
10

髙松

伸一

16

表

将也

22

嘉数田隆昌
原田 耕太
安藤 浩二
室橋 淳夫
藤掛 光彦
堀
剛士

26
30
34

松村
塩崎

亮一
浩

44
48

宮崎

晴光

52

杉本潤一郎
阪井 祐紀
畦
将也

53

芳村 友起
Alexander Alonso Torres
尾﨑 公哉
宮内 慶彦

64
68
74

田中

一弘

59

78

編集後記
（表紙写真（表）：アジアクロスカントリーラリー用SA〔P.78参照〕，（裏）：家具転倒防止ダンパ〔P.59参照〕，
シミュレータ用新型内圧コントローラ〔P.64参照〕）

KYB TECHNICAL REVIEW
No. 56 APR. 2018
CONTENTS
Foreword
Seeing is believingYAMABE Masashi

１

SAKAMA Sayako

２

KYBT Expat Experience Report
SETOGUCHI Kazuhiro
Memory, Foundation of KCH:［KCH: KYB（Kayaba）Cylinder High Pressure］

HARA Sadaaki

６

Editorial
Trend and Outlook of Hydraulic Technology
Essay

Explanation
Application Examples of Data Mining
TAKAMATSU Shinichi
Technology Introduction
Research on Excavator Posture Estimation Technology with Image Processing
OMOTE Masaya
Development of 2D Code Marking Technology with Machining Center
KASUDA Takaaki
Development of 3D Dimension Inspection Device with Image Processing
HARADA Kouta
Development of Electric Power Steering Evaluation System
ANDO Koji

MUROHASHI Atsuo

FUJIKAKE Mitsuhiko
HORI Takeshi
Product Introduction
Development of Electric Power Steering Responsive to Next-Generation Needs

MATSUMURA RyoichiHigh Pressure Aluminum Vane Pump for Power Steering of Trucks
SHIOZAKI Hiroshi
Glossary“Making KYB Vane Pumps into a Series Product”
MIYAZAKI Harumitsu
Product Introduction
Hydraulic Track Motor for 20t Class Excavator
SUGIMOTO Junichiro
Development of Furniture Overturning Prevention Damper

SAKAI Yuki
UNE Masaya

Development of New Controller for Impulse Test Stand
YOSHIMURA Yuki
Semi-Active Suspension, Extending the Limits
Alexander Alonso Torres
Development of Inverted Front Fork for Small- and Mid-Sized Motorcycle
OZAKI KosukeIntroduction
JOURNAL OF ASIA CROSS COUNTRY RALLY

10
16

22
26
30
34

44
48
52
53
59
64
68
74

MIYAUCHI Yoshihiko
TANAKA Kazuhiro

78（Cover Pohotograph: Shock Absorber for Asia Cross Country Rally〔see. 78〕, Furniure Overturning
Prevention Damper〔see. 59〕,New Controller for Impulse Test Stand〔see. 64〕）

KYB技報第56号

2018―４

巻頭言

百聞は一見にしかず山部

昌*

科学技術の進歩は本当に早いもので，こんな夢のができません．多くの人たちと議論していても，み商品があったらいいな…と夢見ていたものが，次々

んな同じイメージを共有できない場面が多々ありまと現実に商品となってきていることに，誰もが驚きす．そのため，『そんなこと出来っこないよ！』とを覚えているのではないでしょうか．

いう悲観的・否定的な意見が出てくることもしばし

鉄腕アトムの生みの親，手塚治虫先生は50年前にばでした．今はコンピュータシミュレーションを活今の時代を見事に予測されました．当時は『そんな用した，樹脂の流動解析技術が進歩し，金型内の樹もの？無理！』と一蹴されていたことと想像します．

脂流動挙動を疑似的ではありますが『可視化』する

彼は予言者ではありませんが，科学者としての技術ことが可能となっています．これは画期的なコミュの進歩を謙虚に見つめ論理的に予測されたに違いあ

ニケーションツールとして，我々この技術に携わる

りません．多くの人が「夢」として聞き流してしま

者の間で共有化することもできました．しかし次に，うもの，見逃してしまう科学技術のネタを，頭の中

この疑似的な可視化が本当なのか？という疑問がわ

では現実のものとして見られていたんだと思います．

くようになり，それなら直接観て（見て）誰もが納

1980年代後半，学生時代の友人から電話があり，得するメカニズムを提案することが重要と考えるに雑談しているうちに，彼の仕事の話になりました．

至りました．この直接可視化には，東京大学の横井彼が担当しているのは，携帯電話の電池の小型・軽秀俊先生や，東京工業大学の佐藤勲先生のご協力を量化の開発で，将来誰もがポケットに携帯電話を持得て，ようやく実現でき，そしてついに実際に金型

つ時代が来るのだと……．そのときの私は，『そん内の樹脂流動の可視化に成功したのです．百聞は一なものができるはずがないよ！そんな時代は来ない

見にしかず！この可視化画像により，技術的な共有し，技術開発も無理！

第一そんなエネルギー密度ができたことは言うまでもなく，従来までは否定的の高い ２ 次電池ができるはずがない！』と言い切っであった人たちにも説得力のあるアピールができ，てしまいました．ところが1990年代に入り，徐々に業界への貢献にも繋がったのではないかと思います．

実用化が進んできたではありませんか．彼の話を聞

この観る（見る）ことは何も金型内の可視化だけいてから10年もしないうちに私自身も日常で使うまではありません．現場で起きている様々な問題を実でになったのです．そのことを私自身エンジニアと際に観て（見て），悲観的・否定的な考えを払拭し，して大いに反省し，以後は自分の持っている知識だ

前向きに技術に挑戦して行くことが，エンジニアにけで物事を判断せずに，自分の目で直接技術課題をは何より必要なことではないでしょうか．将来技術観て（見て）考えるようにと心がけるようになりま

に対する夢を自身の思い込みや，悲観的・否定的なした．

考え方で潰されるのは大変な損失です．今後も観る

私の研究対象である樹脂製品の「ものづくり」で（見る）ことを大切にしながら，常に柔軟な発想をは金型や大型機械を使用する関係で，なかなかその持って，さらなる技術開発に取り組んで行けたらと製造プロセスやそのメカニズムを観る（見る）こと願っています．

＊金沢工業大学工学部

機械工学科

教授

―1―

油圧技術の動向と展望

論

説

油圧技術の動向と展望
坂

間

清

子＊

１ ．はじめに“油圧”は，電動や空気圧等の他の駆動方法と比べて小さな機器で大きな出力が得られることから，大きな力が必要とされる産業分野で広く利用されている．しかし，省エネ化，低騒音化，クリーン化等

タをプロットしている．ここでは便宜的に103kg以
上のアクチュエータを超大形，10～103㎏のアクチュ
エータを大形，10－1～10㎏のアクチュエータを中形，
10－3～10－1㎏のアクチュエータを小形，10－3㎏以下のアクチュエータを超小形アクチュエータと分類して比較していく．アクチュエータの質量について比較してみると，油圧のラジアルピストンモータは大形～超大形の領域に，アキシャルピストンモータは中形～大形の領域にプロットされるのに対し，電動のACサーボモータは中形～超大形，ブラシレスDC
サーボモータとDCサーボモータは超小形～中形の領域にプロットされ，電動アクチュエータは油圧ア
クチュエータよりも広い領域で展開されていること
２ ．油圧アクチュエータと電動アクチュエータの特
がわかる．
性比較
アクチュエータの質量m［㎏］と定格トルクTr
油圧アクチュエータは，単位質量あたりの発生出［Nm］の関係についてみていくと，油圧モータと力（パワー密度）が大きい，すなわち小形ながら大電動モータは，それぞれTr ∝ m4/3の直線上に並んできな出力を有することは知られているが，実際に油プロットされる傾向にあり，質量が大きいほど定格
圧アクチュエータのパワー密度が他のアクチュエー
トルクは大きくなることがわかる．また，電動アクタと比較してどの程度大きいかご存知だろうか．本
チュエータのプロットが並ぶ直線よりも，油圧アク稿では，まず，アクチュエータの発生トルク，パワー
チュエータのプロットが並ぶ直線の方が定格トルク
密度，パワーレートを評価指標として市販の油圧ア
クチュエータと電動アクチュエータの特性を比較し， の大きい方向に １ 桁近くシフトしている．すなわち，同じ質量のアクチュエータで比較すれば，油圧アク各アクチュエータの特徴について概説していく．
チュエータの方が電動アクチュエータよりも10倍近
なお，本稿で示す調査結果は全て回転アクチュの観点からあらゆる産業分野で油圧システムの電動化が進んでおり，今後ますます電動化の動きは進んでいくと考えられている．それでは，将来的に油圧が全て電動に置き換えられる可能性はあるのだろう
か．本稿では，油圧機器と電動機器の開発動向を比較しながら，油圧の今後について考えていきたい．

エータを調査対象とし，市販のアクチュエータのカタログからデータを収集している．また，電動アクチュエータはACモータ，ブラシレスDCモータ，
DCモータの ３ 種類，油圧モータは斜軸式アキシャ
ルピストンモータと斜板式アキシャルピストンモー
タ，ラジアルピストンモータの ３ 種類に分類して比較した．
はじめに，各アクチュエータの質量に対する定格
トルクの大きさを比較していく．図 １ に質量m［㎏］と定格トルクTr［Nm］の関係を示す．横軸に各モータの質量，
縦軸に定格トルクをとり，各モータのデー＊

青山学院大学理工学部

機械創造工学科

助教

く大きなトルクの発生が可能であると言える．
つぎに，アクチュエータの質量m［㎏］とパワー
密度Pd［W/㎏］の関係を比較していく．パワー密度は，アクチュエータの定格出力を質量で除して算出される値で，パワー密度が大きいほど小形で出力が大きいアクチュエータであると評価できる．図 ２にアクチュエータの質量とパワー密度の関係を示す．
中形～大形領域で電動モータと油圧モータのパワー密度を比較すると，油圧モータの方が １ 桁から２ 桁近くパワー密度が大きいことがわかる．しかし，油圧モータは質量が大きいほどパワー密度は小さくなる傾向にあり，超大形領域ではACモータと大きく変わらないことがわかる．定格トルクは油圧モー―2―

KYB技報第56号

2018―４

タの方が大きいにも関わらず，パワー密度で比較す
ると同程度の値になるのは，モータの回転速度の違を意味する．図 ３ にモータの質量とパワーレートの関係を示す．油圧モータと電動モータでパワーレー

いが影響している．モータの出力は，トルクと回転速度の積で算出される値である．すなわち，超大形領域の油圧モータは，ACモータよりも10倍大きな

トの大きさは大きく異なり，油圧モータは電動モー
タよりも応答性に優れることがわかる．

トルクを発生させることができるが，回転速度はACモータの10分の １ 程度になる．モータの発生力と速度のどちらを優先させるかで，適したモータは

３. 油
 圧モータと電動モータの性能の変遷と今後の予測
ここまで，モータの定格トルク，パワー密度，パ

変わってくると言える．
最後に，モータの応答性を表す指標である，パワー
レートQ［W/s］を用いて油圧モータと電動モータの性能を比較していく．パワーレートは，モータのワーレートの ３ つの指標を用いて油圧モータと電動モータを比較してきたが，いずれの指標でも油圧
モータは高い性能を示すことがわかった．現状，小形で大きな発生力がもとめられる機械システムでは，

定格トルクの ２ 乗を慣性モーメントで除して算出される値で，この値が大きいほど応答性に優れること

全ての油圧モータを電動モータに置き換えることは困難であると言える．それでは，今後もすべての油

図１

油圧アクチュエータと電動アクチュエータの定格トルクの比較

図２

油圧アクチュエータと電動アクチュエータのパワー密度の比較―3―

油圧技術の動向と展望

図３

油圧アクチュエータと電動アクチュエータのパワーレートの比較

圧機器が電動機器に置き換えられることはないと言えるだろうか．ここで，今後の油圧機器と電動機器の性能の変化を予測するために，前節で比較したデータに古いデータを追加し，油圧モータと電動モータのパワー密度の変遷を見てみる．
図 ４ に油圧モータと電動モータのパワー密度の変遷を示す．油圧サーボ全盛期と言われる1970年代以前から現在まで，油圧モータのパワー密度は電動モータよりも圧倒的に大きな値を示してきている．
しかし，パワー密度の推移を比較すると，電動モータのパワー密度の方が急速に向上していることがわ
かる．油圧モータのパワー密度も向上しているが，特にこの数年は大きく変化していない．一方，電動モータのパワー密度は上昇し続けており，この30～40年で １ 桁以上大きくなっていることがわかる．このままのペースで電動モータの性能が向上していけ
ば，電動モータが油圧モータのパワー密度を上回ることもないとは言い切れない．しかし，電動モータのデータをもう少し詳細に見てみると，近年パワー密度が急速に向上しているのはブラシレスDCモー
タである．すなわち，電動モータでは，超小形～中形領域のパワー密度の向上が著しいと評価できる．
中形～超大形領域で展開されるACモータのパワー
密度の推移に注目してみると，2000年代から大きく変化していないことがわかる．図 ２ からわかるように，現在，油圧モータが利用される領域は中形～超大形領域であり，ACモータの性能が急速に向上しない限りは，油圧モータが電動モータに台頭される可能性は低いと言える．

近年大きく変化していないが，2000年頃まではパ
ワー密度は上昇傾向にあった．それは，油圧機器の高圧化が進んでいたからである．図 ５ は，建設機械用の油圧ポンプのパワー密度と定格圧力の推移である．定格圧力は1975年から25年で1.5倍以上に上昇し，それに伴い，パワー密度は倍以上に向上していることがわかる．2000年代後半には，油圧機器の高圧化はさらに進むことも予想されていたが1），実際には油圧機器の高圧化は進んでいない．油圧機器のさらなる高出力化・小形化を実現するには，油圧システ
ムの高圧化が必要となるが，高圧化は機器にかかる負荷を増大させる．今後，油圧システムのさらなる高圧化を進めるには，コンタミやエア，騒音に対する対策，シール技術や冷却技術の向上など，基礎的な研究を積極的に進めていく必要がある．しかしながら，日本国内では，油圧技術に関連する研究は十分に行われていない現状にある．図 ６ は，日本フルー
ドパワーシステム学会2）の講演会で1998～2010年の間に発表された分野別の講演件数の推移を調査した結果である3）．油圧に関連するテーマでの講演件数は減少傾向にあり，日本国内で油圧技術に関連した研究を行っている大学・研究機関は減少していることがわかる．
しかし，近年，災害救助やロボット分野で油圧が再度注目され始めており，それらの研究開発の中で油圧コンポーネントの性能向上を目的とした研究も進められている4）．油圧に関連した研究を活発にし，油圧技術を発展させていくには，多くの技術者・研究者が注目する油圧の活用方法を見出していくことも必要である．

４ ．油圧技術の今後
前節で示したように，油圧モータのパワー密度は―4―

KYB技報

図４

図５

第56号

2018―４油圧アクチュエータと電動アクチュエータのパワー密度の変遷

建機用油圧ポンプのパワー密度と定格圧力

注）国際会議が開催された年度のデータは除外
図６

５ ．おわりに
本稿で示したように，電動アクチュエータで油圧日 本フルードパワー学会講演会の分野別講演件数
の推移
参

考

文

献

１ ）B rendan Casey：Mobile Hydraulic Equipment:

アクチュエータほどの力を発生させることは困難であり，サイズや重量に制限のある中で大きな力を発Increasing the Pressure, Machinery Lubrication
Magazine.（January 2008）.

生させるには，現在のところ油圧が最適である．油圧技術を今後さらに発展させていくために，大学・研究機関では，油圧の長所を生かした新たな油圧技術の活用方法を検討し，その技術を普及させていく

２ ）http://www.jfps.jp/

必要がある．そのためには，世の中のニーズに合った技術開発が必要であり，産学間での連携が今後さ

４ ）鈴森康一：タフロボット用油圧アクチュエータ（「強さ」

３ ）田 中豊，坂間清子：学会論文にみるフルードパワー研
究15年の検証，油空圧技術，Vol. 51，No. 11，pp. 104（2012年）．
111，

らに重要になっていくだろう．

と「優しさ」をあわせ持つロボットを目指して），油空
圧技術，Vol. 55，No. 3，pp. 10-13，（2016年）.

―5―

KYBT駐在記随筆
KYBT駐在記
瀬戸口和敬１ ．はじめに２ ．タイでの生活

2014年 ９ 月から2017年 ６ 月までタイにあるグループ会社のKYB（Thailand）Co., Ltd．
（以下 KYBT）
へ海外赴任した．妻と子ども ２ 人（当時， ２ 歳と ９か月）と私の ４ 人で初めての海外生活をスタートした．

タイは，約 ７ 万人の日本人がおり，うちバンコクには ５ 万人以上が暮らしている．そのため，日本人

タイ人は子ども好きのようで，子ども ２ 人を連れているとよく声を掛けられた．行きつけのスーパー
では，買い物すると毎度のように，何かの景品と思
われるタンブラーやぬいぐるみなどを貰って帰ってきていた．なかでも記憶に残っているのは，初めて外食をしたときのことだ．子どもの世話をしながらだと，落ち着いて食事ができない．タイ人のホール
スタッフが子どもを見ていてくれると，世話を焼いてくれたのだが，抱き上げるとそのまま店の裏へ連れて行ってしまった．まさか裏へ行くとは思っていなかったので，とてもハラハラし，いつもと変わらず落ち着いて食事ができなかったことは昨日のことのように覚えている．
そんな風潮からか，子どもの日のイベントも盛大向けの飲食店やスーパーマーケットが多数存在しており，日本と遜色ない生活ができる．日本食は，日本と同レベルの価格帯であり，その他の品物（日本からの輸入品）の価格はおよそ ３ 倍である．
日本人は，スクンビット（写真 ２ ）と呼ばれるエリアに多く住んでいる．なかでもアソークより東の，プロンポン，トンロー，エカマイが多いが，最近は更に東のプラカノン，オンヌットに移り住む日本人も徐々に増えている．また，日常の足には，タクシー，
シーロー（軽トラの荷台に人が乗れるよう改造した乗り物），モーターサイ（バイクタクシー）やBTS（高架鉄道）を利用する．

に行われており，エムクオーティエというデパート
前に海外ヒーローたちが勢ぞろいしたことがある（写真 １ ）
．まるで，ハリウッドのようであった．
写真 ２

BTS路線図（スクンビットエリア）

買い物は，スーパーマーケットがいたるところにある．また，日本と同様に徒歩圏内にコンビニも多く，困ることはない．
日本人学校，日本人幼稚園へはバスでの送迎となっている．送迎エリアは限られているため，ファミリー向けの住居は家賃が ８ 万バーツ（約25万円）
を超える物件も増えており，上昇し続けている感がある．
入居のときに重視したのは，徒歩圏内に病院，スー
写真 １

子どもの日のイベント

パーマーケットがあることと，選べるのならば日本の家より広い間取りの部屋に住むことだった．スク―6―

KYB技報第56号

2018―４

ンビット周辺は排水がよくないため，大雨が降ると道路が冠水し，すぐに交通渋滞が起こる．私が経験

旨い」をふんだんに味わえるので堪能されたい．
タイ料理好きであれば，屋台も気になるところだ

した一番酷かった渋滞のときは，普段車で15分で行ける場所まで ３ 時間掛かった．同じように病院への行き帰りでも渋滞が常にあるため，徒歩圏内に病院

ろう．しかしながら，基本的に屋台の料理はおすすめしない．炎天下で食材が痛みやすいし，皿を洗うのある住居を選んでいて助かったことが多々ある．
水道水は，日本と異なり飲むことはできず，ペッ
トボトルの水を購入する．我が家では，渇水対策も水が悪いことも多いからだ．水であたったという話はよく聞く．
代わりにおすすめしたいのは，デパートに入っているフードコード．フードコードには，現地でも名含めて，クラブタイランド社の水宅配サービスを利用していた．ちなみにクラブタイランドは，ゴルフ場の予約や，水宅配サービスなどを展開している．
年会費は必要だがクラブタイランドカード（写真 ３ ）の知られた店が入っていることも多く，安心できる．
価格は屋台より高いが，一軒家のタイ料理店に入るより明らかに安い．また， １ か所で何店舗もの料理が食べられるのも魅力だ．

を持っているとクラブタイランドの店舗でドリンク
サービスを受けられるし（日本人がよく利用する日

利用方法は，プリペイドカード方式が多く，各フー
ドコード内にあるチケットセンタで購入できる．プ系スーパーのフジスーパー １ 号店と同じエリアにあり，買い物ついでに立ち寄れる），飲食店の利用割
引などもあり，ゴルフをあまりしない方でも持っていて損はないと思う．

リペイドの残金は購入したチケットセンタで，その日のうちに払い戻しすればよい．

写真 ３

我が家の休日の昼食は，決まってエンポリアムか，
エムクオーティエのフードコードで食べていた．
私が好んで食べたのは牡蠣入りパッタイ（タイ風焼きそば）や，ソムタムタイ（青パパイヤサラダ）（写真 ４ ）だったが，久しぶりに食べたいと思うことがしばしばある．

クラブタイランドの会員カード

３ ．タイ料理
タイ料理は，基本的に唐辛子辛い．その辛さ，甘く見てはいけない．タイ人曰く，辛くないと美味し
くないそうだ．
初めて食べたとき，「この唐辛子の量はおかしい！
辛いが旨いなどありえない！」と言ってしまったほどだ．そのため，よほど辛さに強いと自信のある方以外は，「辛くしないで」と伝える必要がある．
唐辛子を入れないで欲しいときには「マイペッ」と言えば通じる（実際には，少量入ることが多いが…）.
また，タイ人はよく調味料を足して自分好みに味つけをする．テーブルには，ナンプラー（魚醤），砂糖，輪切り唐辛子の入った酢，粉唐辛子が必ずある．自分好みの味つけをして，食事を楽しむのがタ
イスタイルだ．タイ料理は「辛い，酸っぱい，甘い，

写真 ４

ソムタムタイ

ところで，タイで消費される肉の種類をご存知だ
ろうか．鶏肉，豚肉が好まれ，牛肉はあまり食べら
れていない．特に鶏肉は新鮮で，路上でも多くのガイヤーン（焼き鳥）が売られているが，ケンタッキーにも足を運んでみて欲しい．
個人的にはプロンポンのBigCか，ゲートウェイ
エカマイにあるケンタッキーがおすすめだ．この ２
店舗は回転率もよく，ジューシーでやわらかな肉質を味わえる．唐辛子のついたものと，オリジナルがあるので好みに合わせて注文する（日本と同じもの
は，オリジナルで注文する）．

―7―

KYBT駐在記とはコミュニケーションが取れたと思っている．

４ ．タイでの仕事
まず，タイで仕事をするにあたり直面する問題はタイ語であろう．タイ語は，「ภาษาไทย」こんな文字を使う．日本人から見ると絵文字でしかなく，読めないし，理解できない．発声については， ５ 声あり，
耳慣れない日本人にはなかなか聞き取れない（同じ言葉でも，発声の違いで ５ つの意味になる）．聞
き取れないので，話すのも難しい．工場でマネー
ジャークラスになれば，英語でのやりとりもそこそこできるが，現場や，日常生活で使われるのはタイ語である．英語を見てなんとなくわかるだけでも，随分ほっとする．会社で英語を使う機会があるのな
らば，英語を身に付けることをおすすめしたい．

５ ．タイの娯楽，旅行
タイと言えば，ゴルフという方も少なくないだろう．バンコク周辺のゴルフ場は選び放題だ．年間を通してゴルフができ，価格も通常日本人がよく使うと思われるゴルフ場は休日3000バーツ（約10000円）
前後でキャディをつけて回ることができる．カート
をつけると+700バーツ（約2500円）前後と思っておけばよい．タイのゴルフ場は大抵カートなしでプ
レーすることができるため，ウォーキングしがてら
カートを使わない人も多い．昼食抜きで18ホールを通してプレーし，朝は ６ 時台からスタートできるた
め，うまくいけば午前中に終えることができる．
日本でゴルフをしたことがない方は，タイでゴルフを始めるのもよいと思う．暖かい気候で体をほぐしやすいし，ゴルフ場のコースは日本よりも平らに近いのでスイングしやすい．そんな環境からか，毎
週土日はゴルフという声も少なくない．

写真 ５

タイ語と英語の見た目の違い

私が出会ったタイ人は，そのほとんどがお世辞にも英語が達者とは言えなかったが，堂々としゃべっていた．文法が怪しくともコミュニケーションが取れるのだから，日本人にとって苦手な，話す度胸を身に付けるには最適な環境だと思う．
英語の発音にはタイ語のしゃべり方からくる独特の「タイ語なまり」があり，聞き取りにくい言葉もあるが，他の国に行くと，同じように癖があるのだから全く気にしなくていい．聞き取れないときは，紙に書いてもらうと理解できる．
話すのが苦手であれば，まずは伝えたいことを英語でメモすることから始めればよい．私は英語が大変苦手だったため，まずはメモを書き，それを元に話すことから始めた（英語を書くことも苦手だったが，話すよりはマシだった……）．構えて英語を理解するというよりも，使ってとにかく慣れるというスタンスだ．
おかげで，今でもTOEICの点数を見ると英語をあれだけ使ってもこんなものかと，悲しい限りなのだが，アジア圏の人とは（具体的には仕事で関係のあった，タイ人，インドネシア人，マレーシア人）

写真 ６

アマタスプリングでのプロトーナメント

そんな頻度でゴルフを続ければ，さぞかし疲労蓄積するだろうと思われるかもしれないが安心して頂きたい．皆様方の強い味方になるのが，タイマッサージ店だ．タイマッサージは １ 時間で300バーツ前後（約1000円）と，日本のマッサージ料金と比べると格安だ．コースは色々あるが，一般的にはタイマッ
サージか，フットマッサージがよく利用されている
ようだ．
タイマッサージは，基本的には全身をくまなくほ
ぐされるし，フットマッサージは，ひざ下のふくら
はぎや，すねの揉みほぐしが中心になる．ゴルフ後のフットマッサージ90分コースは大変心地よい．
旅行は，せっかくなので海外旅行へという話はよく聞く．残念ながら，私は行ったことがないので多―8―

KYB技報第56号

2018―４

くは書けないが，モルディブやバリ島に行くものらしい．お隣のカンボジアにある，アンコールワット（世界遺産）なども人気のようだ．
国内旅行は，プーケット島，チェンマイ，クラビ
島などのパッケージツアーが豊富にあるが，我が家の行先はもっぱらパタヤであった．
パタヤはバンコクから車で ３ 時間程度で行ける距離にあり，子ども連れでも楽に行けるので運転手つきレンタカーを手配して行っていた．小さな子ども
連れでアクティビティーができるはずもなく，プールが大きく・種類の多いホテルを予約し， １ 日中ホ
テルのプールでのんびり過ごした．
話は脱線するが，タイのコンドミニアムにはプールや公園がついているところも多いので，子ども連
れの方はそのあたりも選定候補に入ってくるかもしれない．タイは年中暑いので，室内で体を動かして遊べる場所の確保は必須だ．
そのほかに子どもが楽しめそうな場所は，動物園がある．よく行っていたバンコクサファリには，10頭は軽く超えるキリンが群がるなかで餌やりができる（写真 ７ ）．あまりの数のキリンが餌を求めてくるので，幼い子どもには怖かったりするかもしれな
いが．

写真 ７

バンコクサファリのキリン達

６ ．おわりに初めてのタイでの仕事に集中できたのは，一番には妻の支えがあったからであり， ２ 人の幼い息子を抱えてついてきてくれたことは非常にありがたかった．休日の仕事も少なくなかったため，子育てに大変苦労をかけたと思う．
帰任したタイミングが，子ども達が幼稚園へ行きだして手が離れだしたときということもあり，タイの醍醐味は味わえなかったようなので，時期をみてプライベートで出かけたい．
また，KYBTで一緒に仕事をした仲間達，ローカ
ルスタッフや駐在員の面々やお世話になった皆様へ，
このような貴重な機会を与えて頂いたことに感謝しつつ，本紙面を通してお礼申し上げたい．

著

者 

瀬戸口

和敬

2003年入社．オートモーティブコ
ンポーネンツ事業本部サスペン
ション事業部生産技術部企画管理課.

岐阜北工場生産技術部ストラット工程設計係，KYBTを経て，
現職．

―9―

回想，KCHの誕生

随筆
回想，KCHの誕生【KCH：KYB（Kayaba）Cylinder High Pressure】
原定

昭

１ ．はじめに2017年11月中旬，並外れた寒気流入と伝わる東京を南西に3600㎞，暑さも去り快適なハノイ市でこの随筆を起稿した．ハノイ市の位置するベトナム北部には四季があり短いが春や秋もある．冬は気温10℃を下回る日もあり結構冷える．寒くとも日本での年
末年始は心も騒ぐが旧正月を祝うこの地では年の瀬感は少ない．大晦日，かの歌合戦を視聴していても常の夜である．会社人生初の海外赴任である筆者のハノイ駐在はまもなく二度目の師走を迎える．
オートバイ大国ベトナムでは人口 １ 億弱の ２ 人に

写真 １

新交通と立体交差整備例（ハノイ市）

１ 台，就労人口の1.6人に １ 台の割合でオートバイが存在，国民の足である．筆者が拠点長を務める
KYB Manufacturing Vietnam Co., Ltd.（以下KMV）
はオートバイ向けサスペンションの生産販売拠点で，ベトナム国内向けに年間300万台出荷されるオートバイの約1/3にKMV製が装着されている．おかげ様で2017年10月にKMVは創立15周年を祝うことができた．
ハノイ市など大都市はオートバイで溢れ，所得向上による乗用車の増加は渋滞に拍車を掛け，中心部の駐車場難も深刻である．政府は都市中心部への一

写真 ２

大規模住宅街区の開発現場例（ハノイ市）

般車の乗入れ規制を表明したものの，各方面の提言や要請で規制は見直される様子である．特に国民の主要移動手段であるオートバイの乗入れ制限が経済
活動停滞リスクを高めると再評価されたようだ．
政府は鉄道系新交通システム導入や道路整備での改善も進めている．市内の重要交差点では立体交差化での流れ改善も図られつつある（写真 １ ）．一方，所得向上で生まれた新たな富裕層向けマンション建
設も加わり土木建設工事は盛んである（写真 ２ ）．

写真 ３

日本製油圧ショベル稼働例（ハノイ市）
上：ビル再開発，下：道路拡幅工事

現場には馴染みの重機．中国や韓国系メーカの油圧ショベルが目を引くが日系の機体も見かける．日本で活躍した中古機も多い（写真 ３ ）．ふと見れば

KYB）の油圧機器は母機の高圧化対応に苦戦していた．

KCH．古いモデルだが油漏れなどない．誇らしい．
想えば筆者が入社した1979年当時，萱場工業（現シリンダの油漏れ克服に邁進していた岐阜南工場内の第三油圧技術部開発実験室（現ハイドロリックコ― 10 ―

KYB技報第56号

2018―４

ンポーネンツ事業本部技術統轄部開発実験部第二実
験室，以下：南油機実験）に配属された筆者は，T主任の影響もあってか事務所内には電子化対応力のある人財が多く全社的にも特異な存在であった．

1984年 に 世 に 出 たKCHの 開 発 に わ ず か な が ら 関わった．
「漏れない･錆びない･壊れない」KCHの代名詞で筆者も触発され，若さも手伝い数百ページある ８
ビットマイクロプロセッサZ80CPUの解説書を ２ 日で読破，内容はすこぶる面白かった．甲斐もあり実ある．ここでは漏れないための特長でもあるシールシステムの成り立ちを中心に報告書には残っていな
いような話も交えて回想してみたい．

験業務の電子化に役立ち，また制御用マイコンの初代社内インストラクタに名を連ねることもできた．
部門の壁を意識しない交流はAfter5でも盛んで，懇親会はいつもの店でよくやった．いつもの店とは
今ほど選択肢がなかったということである．今はな

２ ．KCHへの道のり
70年代後半油圧ショベルのリリーフ圧力が上昇，25MPaはKYBに と っ て ハ ー ド ル と な っ て い た．
KYBはシール内製が強みのひとつであるが，当時は内製シール（パッキン）であるが故にお客様からは「萱場（カヤバ）のパッキン駄目パッキン」と評価され悔しい思いをしていた．酷評は開発のばねにもなった．
KCHのシールシステムは細部を除けば誕生以来現在までその基本は変わっていない．バッファリン
グを採用したロッドシールシステムとシールリング
によるピストンシールシステムである．ボルト締結
一体型シリンダヘッド（以下CH）と分離配管化した高精度シリンダチューブがこれらを支える．基本思想が長く活き続けているのは，開発での各機能部
門一体の標準化活動が成功したことを示す．
KYBのシリンダ開発方法はKCH前後で画期的に変化した．最重要事項は動的外力負荷の導入で，設計ツールや実験方法を大きく変えた．
「萱場のパッ
キン駄目パッキン」と暗に内製シールを悪者にしていた状況を転換し，漏れないシリンダへの扉をこじ開けた．まずこの辺の状況から述べてみよう．

３ ．隣の芝生はよく見えるい窮屈な同居環境が「異なる人財や階層が織り成す妙」として良い効果を生んでいたのかもしれない．
当時，緩衝器部門では既に実車計測による製品の使われ方把握を実践していた．実車計測データに頻度解析や相関解析などを施し，設計要素が実車での乗り心地や耐久性にどのように関わるかを活発に研究していた．二輪部門では無線（テレメータ）を実用化しオートバイやライダに負担の少ない実車計測を実現していた．こうした使われ方把握は台上テス
トやコンピュータシミュレーションにもリンクしていった．現在では自前の開発実験センタで各種路面状況での評価が安定して行えるようになっているが，過去の積み上げがその礎になっている．
緩衝器部門の計測車両は事務所脇に乗り付けて準
備，手際よく実車走行時の計測をこなしていた．
「SAやFFは小さく軽いからいいよな～」．重量20t超で大きな油圧ショベル， １ 本100㎏を超えようとする
油圧シリンダを相手の実機計測は容易ではない．南
油機実験の我々はある意味「隣の芝生」を羨ましく眺めていたのかもしれない．

４ ．漏れない油圧シリンダを目指してシールから油が漏れるのであるから「シールが悪南油機実験はショックアブソーバ（SA）やフロ
ントフォーク（FF）など緩衝器の開発実験部門とい」との客先評価も致し方なかった．社内でもシール部門だけに改善を任せていた節がある．

同じ事務所で仕事をしていた．現在岐阜南工場の生産現場の一部となっている第 ５ 工場南東の角にあった．古く狭かったこともあり別事業同士であったが事務所内に壁はなく，打合せ内容など互いによく聞こえた．幸いにも筒抜けの環境は部門を超えた交流

上司が替われば仕事も変わる．KYBで船舶向けなどの機械装置を担当していた部門から我が技術部に異動してきたM部長の指導で油圧シリンダの使われ方把握が積極化された．油圧機器をシステムに纏機器の導入情報が耳に入るや導入部門へ押しかけ，自部門での活用に備え自主的勉強会を開催したりもした．
事務所では大手計測機器メーカの技術者も舌を巻めもあり, M部長は隣の芝生の住人であったO氏を開発設計室長に抜擢，母機である油圧ショベルの実
機計測も多く実施した．まだ社内に空地があった時め上げる仕事を手掛けてきた経験から「品質問題のを促した．まだ高価であったパソコンやシーケンサ， 解決は使われ方把握から」とM部長は我々を動機付
デジタル化が始まった計測機器が職場に登場．最新
けた．緩衝器部門に倣い使われ方把握を深耕するた

くような電気通信分野の実務に強いT主任が計測器

代，実掘削計測も相当自由にできた．楽ではなかっ
たが……．

管理を束ねていた．OJTで実力を磨いたと聞き及ぶ

油圧ショベルには通常ブーム･アーム･バケットの― 11 ―

回想，KCHの誕生

３ 種類のシリンダがあり，各シリンダには圧力，変圧シリンダ品質･技術開発システム」から展開され
位，加速度，応力などの計測点を ５ ～ ８ 点設定する． た部品毎の評価項目に着目した要素テストが積極化
場合によるが １ 機体当りの計測点合計は20点を超えされた．圧力や速度などのパラメータを変化させ，る．記録機器側のチャンネル数の限界もあり計測点
点ではなく線や面での評価により結果の応用範囲を拡大し実験回数を減らすよう努力した．
全てを一度に計測できず，シリンダ毎の計測点を切り替えて同じ動作を何回も繰り返すのである．有線計測であったため計測点毎に50mの専用ケーブルが１ 本必要，同時計測チャンネル数分と予備分で概ね15本の束を油圧ショベルの動きに合わせて捌きながら計測を繰り返した．ケーブルの束は重く，掘削現場のため足場もよくない．夏や冬の計測は特に辛かった．後に無線化されたが，有線時代の油圧ショベルの実機計測は，後片付けまで重労働であった．
ちなみに後片付けとは，泥だらけの50mケーブル多数を洗浄し電気特性を点検修理し次回に備えて保管することである．
苦労はしたが実機計測結果はO室長が中心となり技術部総出でまとめた「油圧シリンダ品質･技術開発システム」の重要な資料となった．台上評価の特長でもある加振摺動耐久試験法（写真 ４ ）を代表として，現在のKYBシリンダ開発スタイルの基礎ができ上がった．

新たに創出された評価方法は過去から実績のあるものも含めて「テストコード化」と称して標準書式
でのマニュアル化活動も展開した．普及し始めたパ
ソコンの活用で手書き排除を目指した．古い事務所であったが現在の技術系オフィス業務を先取りしたようであった．設計部門のCADの本格運用もこの頃からで，現在に繋がる開発環境整備が始まっていた．

５ ．経験や従来実績の壁
貴重な経験や従来実績が開発の場面で障害化することがある．CHの採用では難儀した．
旧型高圧シリンダのシリンダヘッド周辺が複雑化した要因にはバッファリングの追加があるが，真の要因は「Uリングはバックアップリングとともに分割溝へ装着するもの」との考えであったと言える．
一体溝への装着ではドーナツ状のままではバック
アップリングが組み込めず一箇所カットせざるを得ず経験上耐久性が落ちる．Uリングは装着し難くなり生産性を阻害，装着時の大変形も性能上不安である．加工では一体溝内の切粉排出が難しく面粗度評
価もし難い．新構造には既存製造工程も潜在的足かせとなるなどCHに対する否定論が沢山あった．
しかし，同一要求推力なら高圧化でシリンダが細くなり動的外力負荷を考慮すれば横剛性的に弱くなることは必然．折りしも旧型高圧シリンダの客先実機評価でシリンダヘッドがピストンロッドに干渉接
触しめっきの陥没剥離を起した．接触干渉評価法にも基づきCHの採用が確定した．
根強い不安があった一体溝へのUリング装着につ

写真 ４

加振摺動耐久試験法１）

使われ方把握の活動から，シリンダの動的横剛性とシールリップの接触安定性が油漏れに強く関係しているとの知見を得た．この接触安定性はシール
リップの追随性能だけではなくシリンダヘッド周辺
部品の勘合公差や弾性変形に影響を受けることも発見し「接触干渉評価法」を設計ツールとして確立した．高圧化対応の過程で多部品化した旧型高圧シリ
ンダのシリンダヘッド周辺構造は接触干渉に不利であった．こうしてCH開発への素地ができた．
実機での使われ方解明の一方，社内実験の迅速化も課題であった．シリンダ実体での台上評価にも時間･コストの問題がある．KCHの開発過程では「油いても解決を見た．シール部門および生産技術と製造部門が適用ピストンロッド径に対するUリング素
材特性と断面の大きさなどのバランスを評価しながら性能不具合の出ない装着方法を確立，バックアッ
プリングの一箇所カットも問題ないことが証明され，一体型CHの実現に目処がついた．
ピストン側は一段と手強かった記憶がある．高圧
化でピストン側が抱えていた重要課題はUリング
シールの焼損である．シリンダはピストンで圧力室が二つに隔てられており各圧力室は母機油圧システ
ムの末端，行き止まりになる．何らかの事情でシリンダ圧力室に存在する気泡が圧力上昇で断熱的に圧縮され高温化，作動油が燃焼することも否定できな
い．圧力室に露出しているUリングは熱で損傷を受― 12 ―

KYB技報第56号

ける．これを焼損と称しピストンシールの破損による油漏れを引き起す．圧力室の気泡を無くすことが2018―４

肝要ではあるがピストンシールの焼損耐力を上げることも重要とされた．
M部長は一方で彼我比較も主導．高圧化で先行すションコントロールのレベルアップを製造部門に投げかけた．工程毎の清浄度把握と製品のコンタミ
ネーション感度（コンタミネーションと性能劣化度合いの関係）を評価し，製造工程でのコンタミネー
ションレベルの目標を掲げた．しかし「既存工程でる欧米の建設機械用シリンダとシールシステムの現物調査をシール部門のH課長と協力し進めた．欧米
メーカはピストンの一体溝に装着するシールリングは対応不可能」と生産技術部門，「既存の溶接構造を踏襲する配管系やシリンダチューブでは溶接ス
パッタ排除は困難」と製造部門の反発を買った．

を採用していた．油圧室に露出せず焼損にはUリングより有利と考えられた．シールリングは １ 本で両従来Uリングの焼損対策としてUリングの圧力室側前方への遮蔽物配置が実現しなかった背景に，遮蔽物とシリンダチューブの隙間に溶接スパッタが噛み込み重篤なかじりを発生する問題があった．今で方向の圧力をシールできる双方向性の組合せシールである．シール摺動面にナイロンや補強骨材を煉り込んだPTFE（フッ素樹脂）などの樹脂製スリッパ
リングが使われる．スリッパリングは装着溝内側のエキスパンダリング（ゴム状弾性体）により圧力に応じて摺動面に押し付けられシール機能を発揮する．
シール摺動面がゴムではない樹脂製であるが故にKYBでは「シールリング導入には圧力の吹き抜けは信じ難いことだがKCH誕生前には大きなスパッ
タがシリンダ内に存在することがあった．スパッタ
含めシリンダ内の異物を許容する限り，焼損リスクを負ってでもリップシールであるUリングを使わざるを得なかったのである．
シールリング構造実現にはコンタミネーションコ

現象対策が必要」との考えが強かった．
ントロールは必須であったが，当時のA品質保証部
初期のシールリングでは，吹き抜け現象を緩和す
長も理解は示すがコンタミネーションレベル向上にる手段のひとつとしてエキスパンダリングに圧力をは消極的で「設計で何とかしてほしい」との立場を素早く回すため部材と一体溝との間の隙間を大きく固持．M部長は悩んだ末「内部ダストシールを開発
し，エキスパンダリングも大断面の方がよいとした． する」との方針を出した．内部ダストシールを含む
軸受けは旧型高圧シリンダで実績のあるピストン
シールリング型ピストン構造の原型イメージを図 １
リングをそのまま流用．シールリングの一体装着溝に示す．部材（A＋B＋C）でT型シールリングとなはシリンダチューブとの直接接触によるかじりを嫌り，内部ダストシールはリップでスパッタなどを排いシールリングのはみ出し隙間を大きく取り，はみ除，万一シールリングとの間で蓄圧が発生した場合，出し対策としてウレタンゴム製のエンドレス型バッ
リップが開いて圧力開放する機構であった．
クアップリングを設けた．エキスパンダリングの断筆者は若輩ではあったが「内部ダストシール構想
面形状からT型シールリングと称し，シールリング
がUリングの焼損対策の観点から理屈に合わない．
型ピストンの原型が生まれた（図 １ ）．
コンタミネーションを改善すべき」とM部長とA品質
シールリングは １ 本でピストンシールの用を為す
保証部長に意見したことをよく覚えている．その場で一蹴されたが，その後の開発評価で内部ダストシー
ため軸受けは油圧システム側に配置される．これがシールリングの焼損を防ぐ障壁になるとも考えた．
軸受けが圧力室に露出する形となるため技術部としては製品の清浄度を向上させるべくコンタミネー

図１

ルは採用を断念した．詳細は割愛するが，内部ダス
トシールとシールリングとの蓄圧で背面からの圧力
負荷が圧力開放機能を超え，溝から内部ダストシー

内部ダストシール付きのシールリング型ピストン構造の原型― 13 ―

回想，KCHの誕生

ルが圧力室側に脱落する事象を解決できなかった．
後に気付いたことだが，M部長が筆者の意見をA
品質保証部長の前で一蹴したのは，内部ダストシー
ルが成功しない現実を敢えて見せる必要があったからと言える．品質保証部長をはじめ生産技術や製造部門に本格的なコンタミネーションコントロールに向ってもらうためであったのだ．
T型シールリングはシール周辺の空間やウレタン
ゴム製バックアップリングが焼損に不利であることが判明，吹き抜け対策も含めた改良の結果スリッパ
リングとOリングをエキスパンダリングとする ２ 部
材構成で最適化し現在に至っている．軸受けも金属製ピストンリングからPTFE製のスライドリングに改良され高圧ピストンシールシステムが確立できた．
油漏れのないシリンダを目指したシールシステム
は，幾多の壁を乗り越えシリンダ構造のモデル化とそれに伴う生産革新をもたらした．
図 ２ にKCH前後のシールシステムの変化を，図図２３ にKCH初期モデル（KCH-1）からの構造の特長を示す．

６ ．可視化KCHのシールシステム開発での課題は多かったが，特に印象的だったものを記して終わりたい．
ロッドシールシステム完成過程で厄介であった蓄圧現象は，バッファリングとUリングのシール間にシリンダの往復摺動に伴い数百MPaもの超高圧が発生するものであった．シール間での潤滑油膜の収支バランスが解決の鍵で，南油機実験には油膜厚さの可視化が求められ，筆者に任された．
当時，潤滑理論の逆問題解法にてシール部の油膜厚さを評価する試みが一部のシールメーカや大学で進んでいた．文献によればスリットと静圧を利用して得た往復動シールの摺動方向の接触圧力分布から油膜厚さを評価するものである．理論では最小油膜
厚さは接触圧力分布の勾配に依存するとされた．

KCHのシールシステム変遷：初期段階 【参考文献 ２ ）より引用】

図３

KCHの主要構造の特長 【参考文献 ２ ）より引用】― 14 ―

KYB技報第56号

2018―４

既にKYBでは技術研究所にて圧電素子で接触圧力を得る方法を活用しており，筆者もトライした．

ルリアリティ）である．VRを否定するものではな
いが，技術者諸兄には現実空間での検証を怠らず有圧電素子は力の変化速度に依存した電圧が取り出せる．摺動方向への走査時の出力は圧力分布変化に概比例し接触圧力分布の勾配情報が得られる．自作セ

効な可視化の活用を進めてもらいたい．

ンサを埋め込んだピストンロッドで計測を進めた．
センサ出力は接触圧力分布の微分成分のため分かり難い．判断し易い接触圧力とするには積分すれば多くの関係者の力でKCHは世に送り出された．
こ の 経 験 は 中 低 圧 な ど 他 のKYB油 圧 シ リ ン ダ シ

よい．技術研究所ではアナログICの積分器を使ったが，筆者は導入間もない16Bitパソコンで信号の後処理をソフトウェア化した．覚えたてのアセンブラで組んだマシン語も活用した．
多種シールについて接触圧力分布の勾配情報を短時間で収集した．結果として油膜厚さそのものの計
測はできなかったが，理論上とは言え油膜厚さを決定する接触圧力分布の勾配情報を可視化でき，蓄圧解決手段としてKYBバッファリングの開発とその内製化に寄与できた．
百聞は一見に如かず．可視化が有効であることを強く実感できた最初の仕事であった．同時に，触発されて得た電子化や制御用マイコンの知識を活かせたこともあり印象が強い．図 ４ に接触圧力分布計測のイメージを示す．
現在では多方面で精度の高い可視化がコンピュータ上で行えるようになったが一種のVR（バーチャ

図４

著

７ ．おわりに

リーズの設計や生産革新にも波及している．KCH
は誕生以降も軽量化や耐圧仕様の向上を図り顧客ニーズに応えている．超大型建機へも基本思想を変えずに対応できた．作り方の革新は海外生産を可能化したと言える．アブソリュート化を果たしたスト
ロークセンシング機能を備えたモデルなども生まれ
KCHの将来は頼もしい．
最後に，執筆の機会を得たことに感謝するとともに，KYB製品の世界展開を支えていく諸氏の活躍を祈念し結びとする．
なお，文中の登場人物各位の実名表記を避けた点
はご容赦願いたい．
参文

献報（KYB技報）第 ３ 号，（1991年10月）．
２ ）高 井：油圧ショベル用シリンダ変遷，KYB技報第50号，（2015年 ４ 月）．

接触圧力分布計測

者 

原

考

１ ）尾 畑：建設機械用油圧シリンダ開発の歴史，カヤバ技

定昭

1979年入社．KMV社長．岐阜南
油機技術部長，オートモーティブ
コンポーネンツ事業本部二輪技術部長，執行役員品質本部品質管理部長を経て現職．
― 15 ―

データマイニングの活用事例

解説

データマイニングの活用事例
髙

１

松

伸

一

はじめに

データマイニングとは，大量のデータに対し統計学や機械学習などのデータ解析技術を適用すること
で，潜在的な傾向や法則性などの有用な知見を獲得する技術である．これがうまく機能すると，熟練者が経験の中で気付いていた暗黙知，いわゆるカンやコツの領分を定式化して形式知に変えられることもあれば，誰も気付いていなかった事象の関連性を見出すことで，革新の礎になることもある．その名の通りデータ（Data）を採掘（Mining）することで，金脈を掘り当て得るこの技術は，データに溢れた現代社会の中でますます重要性を高めてきている．
この分野がどれほど注目されているかは図 １ を見れば想像が及ぶだろう．図はこの技術に関連する用語“データマイニング（Data Mining）”，“データアナリティクス（Data Analytics）”，“データサイエンス（Data Science）”と，参考として併記する当社基幹
技術“油圧（Hydraulics）”，及び地球人類の見果てぬ夢“不老不死（Immortality）”の合計 ５ 用語について，過去 ５ 年間各週の検索件数を計上し，期間内最大値を100とした比率を表示したものである．先ず，
iPS細胞などを通じて科学的に不老不死を議論できる今生の世にあってなお，どの語も人類の夢を上回る注目を浴びているという現実路線が伺えるほか，
1980年代に概念化されたデータマイニングが産業革

図１

２

Googleトレンド検索結果（著者の自主調査結果）

情報とは何か

データマイニングなどというキーワードに目を留められる方々の中には，“21世紀で最もセクシーな職業”としてデータサイエンティストが挙げられている１）ことをご存知の方も多いだろう．これは元をただせば2009年にGoogle社のチーフエコノミストだったHal Varian氏による“the sexiest job in thenext 10 years will be statisticians.”という言葉２）に端を発している．データ分析が重要となる世の中の到来を表すこの言葉は，その鮮烈な響きもあって瞬
く間に世界に広がり，もはや食傷を感じるほどに減価償却されたレトリックだ．もしこの言葉自体を知らなかったとしても，ビッグデータ，AI（Artificial
Intelligence），IoT（Internet of Things）といった命時代から続く油圧と同程度に注目されていることがわかる．また，データアナリティクスやデータサ
イエンスといった類語は目覚ましい上昇傾向を示し， 語に触れずに現代を生きることは難しく，誰もが何処かでこれらの語を見聞きしていることに疑いの余
これらデータにまつわる ３ 語は，今や油圧や不老不死に勝るとも劣らない注目を集めているのである．
KYBでは，データすなわち情報を効果的に利用する技術としてこのデータマイニングに着目し，社内への普及と定着を目指して技術適用と人財育成を推し進めている．この取り組みはまだ緒についたば地は無い．こういった語の背景として横たわる共通概念が情報である．
情報という言葉は，陸軍参謀本部が1876年に訳した“仏国歩兵陣中要務実地演習軌典”にて，敵情報告の略語として著したことを始まりとする軍事用語
原語である“information”
は，“心に形（form）
かりではあるが，本報にてその意義を示すとともに， である３）．
を与えるもの”の意で，ある物事の内容や事情につ
技術的成果の一端を紹介したい．
― 16 ―

KYB技報第56号

2018―４

いての知らせという意味を持つ．これらのことから想像が付くように，情報は受け取った者に新たな判ものの，集めること，分析することの双方が容易ではないため，かつて活用の手段は限られていた．

断基準や考え方をもたらす存在であり，“物事に関する知識の不確定さを減少させるもの４）”と定義される．
例えば雲一つない晴天の状況では，一時間後も晴

しかしながら近年では，日進月歩で進む科学の発展によりその障害は大きく取り除かれてきている．
図 ３ ，４ に示すように，計算機の発展によって情報処天であるという情報は意外性が少なく価値が低いが， 理速度が飛躍的に向上し，集積回路の小型化技術の一時間後に大雨になるという情報は予想だにしない
発展によって蓄積できる情報の桁数が爆発的に増大ため価値が高く，予めこの情報を入手できたのならした事実に加え，インターネットの発展やセンサの傘を用意するなど，適確な判断を下す材料になる．
進化がもたらされたことで，かつては集めることもつまり情報は，一見してそのようになるとは思え扱うことも不可能だった巨大量の情報を蓄積・分析
ないこと，換言すれば“発生確率の低いこと”を予することが可能になった．然るべくして今，数多と見できたときにその価値を高めるため，情報量とい集まる情報の山を効率的に分析する技術としてデー
５）う概念はいわば驚き度として解釈できるのである ． タマイニングなどが注目され，その技術者としてデー
したがって情報量は，容易に見通すことのできない
タサイエンティストが求められているのである．
不明瞭性の中に確かな事象を見通せる場合にもっとも高まるが，このような情報を入手するのは容易なことではない．

３

データマイニングの潮流

情報の意義を端的に表すモデルとして知の階層構造を示すDIKWモデル（図 ２ ）があるので紹介しよう．
このモデルは一般に言う情報を“データ”，“情報”，“知識”，“知恵”という階層構造に細分化し，上位に至るほど重要な要素として機能することを表している．例えば時刻や気圧，座標のような数値による“データ”を統合し，気圧配置の時間変化を表す“情報”としてまとめれば，低気圧は悪天候を招くという“知識”をあてはめて天気予報を実現し，一定以上の降水率では雨具を用意するという“知恵”に応用できる，といったことを意味するモデルである．

図２

図３

コンピュータの処理能力向上の歩み6）

DIKWモデルこのような“知恵”の発揮は，望ましい結果をもたらすための適切な判断を支援するため，“知恵”を発揮できない場合に比べて大きな優位性を与えてくれる．そして有用な“知恵”を獲得するためには，“データ”や“情報”を整理・蓄積し，活用可能な“知識”に昇華させておかなければならず，これこ
そが情報を入手しておく意義である．
このような情報の重要性は昔から認められていた

図４４集積回路小型化の歩み6）

物理モデルと統計モデル

従来の工学的手段を用いた製品開発では，対象を物理モデルに置き換えて式を立て，パラメトリック― 17 ―

データマイニングの活用事例に解析することで最適値を模索していく．これは条件が単純であればあるほど精度の高い結果が得られ部の法則を体系化した式に過ぎず，複雑な実現象をありのままになぞらえて記述しているわけではない．

るが，実際には実験誤差やモデル化誤差の発生を避けられず，これらがそのまま解析精度の低下に繋がってしまう．このため教科書通りの物理モデルを前章で述べたように，近年では情報の蓄積と処理に躍進が起こっているため，実際の入出力という揺るぎ無い事実に対して統計モデルを適用することで，構築するだけでは不十分で，様々なノウハウを取り入れてモデルに修正を施すのが一般的である．
これに対し，データマイニングで用いられる統計

支配方程式に含まれない，ノウハウたるべき領分の知見獲得に繋がることも期待が持てよう．

モデルは物理モデルのように真値の生成構造を追求したモデルとは考え方が異なり，数式の構造や単位系に拘らず，入出力の関係を上手く近似することを目的としている．このため統計モデルとして得られる数式は，物理法則に基づいて現象を記述する支配方程式のような理論的説得力を備えておらず，工学

５

事例紹介

当社では，製造業としての取り組みの中にデータマイニングを活用することの意義を考え，社内に技術を普及・定着させるための活動を進めている．社
内各所から様々な案件を集めて技術適用を試みるとともに，その結果を専門部署の技術者と検討するこ

的には邪道な取り口であると言えるが，複雑な実現とで効率的に新たな知見を見出し，これを練磨する
象の中に含まれる隠れた法則性を示唆し，新たな知見を発掘する手法として有効に機能することも多い． ことで固有技術に転化させていく活動である．
この活動の中で携わった技術適用事例には，従来
これら物理モデルと統計モデルとの位置付けの違技術では解明できなかったであろう案件を解決に導いを対比すると，図 ５ のように表すことができる．
いた事例や，対策案の早期確立に寄与した事例等，物理モデルでは入力を支配方程式に基づいた演算にかけることで演繹的に処理して出力を導く．つまり， 事業活動に貢献する様々な成果が挙がっているため，
以下にこれらのうちいくつかを抜粋して紹介する．
“（１+２）”という入力と演算のセットを利用して“=３ ”という出力を求めるような処理をとる．対する統計モデルでは，入力と出力のセットをもとにそれらを結びつける演算を推定するため，結果から帰納的に遡るアプローチをとっている．
“
（１ ２）
=３”
という入出力だけを確認し，これらを関係づける“＋”という演算を推定するのである．

5. 1 鋳造製品の異常組織対策
鋳造製品は材料の成分や形状，温度など様々な因子が絡み合い，品質の安定化が難しい製品の一つである．当社では，関係会社であるKYB-YS㈱の工場にIoTを駆使したQuality Traceability System（QTS）
導入ラインを設けており，個々の鋳造製品に対し数百以上のデータが蓄積される体制が整っている．
このKYB-YSでは，ある時期において鋳造製品に異常組織（写真 １ ）が多発し，廃却によるコストを看過できない事態となった．

図５⒜正常組織（球状黒鉛）

物理モデルと統計モデルの対比

このように物理モデルと統計モデルは，現象に対するアプローチの方法が全く異なっている．従来，社会学や医学，心理学など，再現性の低い現象を扱う分野では統計モデルが活用されることが多かった
が，工学分野では確かな法則性が認められる現象を扱ってきたため，専ら物理モデルを適用することが多かった．しかしながら，工学分野の根幹にある支配方程式は，自然現象の中で普遍的に確認できた一

写真 １⒝異常組織（片状黒鉛）

鋳造製品の正常／異常組織

この不良問題について，鋳造技術の専門家を交えた技術検討では，異常発生部位が限定的であったことから，その周辺で発生する燃焼ガスに着目し，正常組織となるための黒鉛の球状化を阻害する元素の存在を疑うなど，専門の技術的知見に基づいた仮説
立案を進めていた．しかしながら，これらの仮説に基づいた対策に一定の効果はあったものの抜本的な― 18 ―

KYB技報第56号

2018―４

解決には至らず，QTSデータ全体を俯瞰的に見る
データマイニングに白羽の矢が立った．

車（以下ミキサ車）は，建設産業にとって欠かせない役割を担う製品であり，その効率的な運用を図る

初動期に行った各種分析では，鋳造時の溶湯（溶融金属）の温度や，含有されている各元素成分の量など，様々な情報を含むQTSデータを加工し，定ことのメリットは大きい．このためミキサ車をより効率よく運用する目的で，ミキサ車が保有する計測信号を活用して運行状態を把握する試みを進めている．

量的な分析に処すことのできる110の変数に整理したが，明らかな不良発生要因を見出すことはできな
かった．しかしながら，鋳造は生き物であると言わミキサ車にもともと実装されているドラム回転数
やドラム駆動圧力等のセンサ信号を収集・加工することで，27変数からなる時系列データが構築される．

れるほど，気温や湿度などその日ごとの変化に対して諸条件の微調整を加える玄妙な技術であり，この観点を踏まえると異なる取り口が見えてくる．時期
や製品ごとにデータを層別し，決定木分析など，不このデータを分析して変数同士の振る舞いを総合的に解釈し，各時刻においてミキサ車がどのような状態にあるかを判断するという課題があった．このデータのイメージは表 １ のようなものである．

良発生有無の分岐条件を調査可能な分析手法を適用していくことで，次第に異常組織が発現する条件が

表１

コンクリートミキサ車の状態判定データ

明らかになってきた．それは各種の詳細条件を省いて単純化すれば，図 ６ のようにまとめられる．図は

時刻

層別を進めたある時期の製品に対し，注湯工程にか

T

Y1

Y2

…

X1

…

X27

t0

TRUE

FALSE

TRUE

…

…

…

t1

FALSE

FALSE

TRUE

…

…

…

…

…

…

…

…

…

…

ける時間と注湯温度とを二軸にとって散布図を描いた結果である．不良品は，良品よりもやや図中左上に集中する傾向があるため，注湯時間が短く温度が高いことが不良の発生率を高めていることが伺える．

状態

変数

試験時にはミキサ車の状態を任意に操作できるため，表 １ におけるYの状態判定に正しいデータを与えることができるが，実際の稼働時にはこれらの情報は得られないため，センサ信号から得られる変数
Xのみを用いて正しい状態を推定する必要がある．
しかし，同じ状態にあってもミキサ車の積載する生コンの量が違えば変数の関係は大きく変わり，また作業員ごとの操作量の違いなどによっても変化してしまう．このため状態を正しく判断するための普遍的な基準を設けることが難しく，従来の方法では精度よく判ずる基準を定めることができなかった．
これに対し，データマイニングを用いて判定基準を模索したところ，線形判別分析で約90%，機械学

ただし，これがわかっただけでは対策には繋がら習による非線形判別ではほぼ100%の精度で状態を判定できるようになった．線形判別分析ではどの変数が判定にとって重要であるかといった示唆が得らない．実際のモノづくりでは製造条件を変更することの背反として表れる他の不良現象もあるため，様々な現象のバランスを取って条件を定める必要がれるため，技術課題の検討材料にすることができる
が，一方の機械学習手法では高い判別精度が得られる代わりに判定基準は明らかでなく，工学技術としある．決定木分析では，その他に影響を及ぼさずに異常組織を減らすというように，条件変更による背反事象の発生をも踏まえた分析を行うことができ，ての検討には向かない．高精度の判定を行いながらも工学的な技術発展に寄与するよう，合目的的に手法を組み合わせて課題を解決した事例である．

本件ではこれが効果的に機能した．注湯時間や注湯温度のほか，着目すべき所与の因子を効率的に洗い出し，技術的見解を交えて条件変更の均衡点を探る

5. 3 オイルシールの最適製造条件調査
新たな製造技術を適用したオイルシールの開発で

図６

異常組織の発生傾向

ことで，不良を撲滅するに至った事例である．
5. 2 コンクリートミキサ車の状態判定
当社の販売製品の一つであるコンクリートミキサ

は，従来の知見にない新製法が品質の不安定化を招き，射出成型によって製造される試作品の中に多数の不良品が発生してしまっていた．射出成型機には各部の温度や圧力等，製造条件に関する50もの状態― 19 ―

データマイニングの活用事例量が記録されており，多数の試作品の不良状態とともにデータが蓄積されていたが，思考によって関連的に発見した傾向を技術的知見に昇華させ，効率的な問題解決に至った事例である．

性を見出すことができるほど単純な傾向は認められず，品質安定化に向けた製造条件決定は難航した．
これに対し，不良の発生有無を対象として分析を試みた結果が表 ２ である．この表には，全 ４ 種の分
析手法それぞれで作成された不良有無を判ずるモデ
ルが，50種の状態量のうちどれを重要な変数として着目しているかということについてまとめられている． ４ 種の分析手法はいずれも異なる統計量を基準にモデルを導く手法であり，本件ではどのような基準が適切であるかは不明であったため，とりあえず

６

おわりに

6. 1 結言
史上初めて中華を統一し不老不死の霊薬を求めた
秦の始皇帝は，自身のみを指す一人称として“朕”を用いた．以来，朕は天子のみが用いる一人称となり，自身を朕と称す者は国家全体を導く者と同義である．
朕は“兆し”を意味する語であることから，兆しが全体を導く，という意味深長な関係が興味深い．
データマイニングは効率よくこの“兆し”を探す

一通りの分析を行って結果を確認するという手段を取った．このように無暗な取り口であったとしても， 技術と考える．溢れ返る情報の中に微かな兆しを捉えるもので，無垢の財宝を見出すわけではなく，法４ 種の分析ごとに選択される変数を集計し，その結則として利用できるまでの製錬を要す．特に当社の果を俯瞰すれば，どの手法でも重視されている変数の存在が自然と見えてくる．
表２50変数の重要度に関する当たり付け
分析手法

便宜
No.

選択
変数

判別分析

決定木①

決定木②

1

X1

○

○

○

2

X3

○

3

X4

○

○

○

3

4

X5

○

1

5

X7

○

1

6

X8

7

X10

8

X31

9

X32

10

X33

11

X46

12

X47

○

13

X48

○

14

X49

○
○

○
○

重要度

決定木③ （○の数）

○

○

○

○

○

○

4
2

3

○

1

○

4
2

○

1

○

○

○

○

○

4

○

○

3

○

○

ような製造業では，統計モデルとして得られた結果を技術的に解釈し，その示唆するところを見極めて物理モデルに反映する手腕が欠かせない．これを疎かにすれば，未知の法則を短期的に実利適用できる
ことにはなっても，全容を解明した広範な応用科学には到達しないため，真の技術力は培われず，むしろ長期的には発展の阻害要因にさえなるだろう．
現代を生きる我々が手にする情報の量は，もはや我々自身の手に余るほどに大きなものになり，多くの情報は処理されることなく捨てられている（図 ７ ）．

2

2

この結果は射出成型に関する技術的知見を一切交えず，統計モデルに当てはめたデータ分析のみで見出される傾向であるが，これだけでも50あった状態
量を14にまで絞り込むことができ，なおかつそれらについて重要度まで付与できている．
こうして数が絞られ重要度による優先順位の付いた状態量群であれば，個別に技術的な審議を加えることも可能となる．各状態量の是非について技術者に判断して貰うと，不良発生に関連するメカニズムに不整合がないことがわかったため，これら数種の状態量を実験計画法に割り付けて直交実験を行うことでさらに調査を進め，結果として真に重要な製造条件の特定，
及び不良率の大幅減を実現できた．デー
タマイニングと実験計画法を連携することで，分析

図７

2001年を100とした場合の情報量の推移7）

こういった日の目を見ない情報の中には，複雑すぎて容易に解釈することはできずとも，実は再現性高く存在するような法則が埋もれていても不思議は無い．特に，従来は別個の分野として独立して扱われていた領域の情報を統合的に分析したとき，未知の関連性が見出されるというようなことは大いに期待できる．これは元来，発明や発見の定石的パターンでもあるからだ．それ故，IoTをはじめとした情報収集基盤の整備を進めることで情報を蓄積し，データ分析を通じて効率よく新たな発見に触れ，確
かなモノづくりの技術に落とし込む，という流れを軌道に乗せることが肝要と考える．この視座に立てば，まだまだ至らぬ点も多く目立つのが当社の実情― 20 ―

KYB技報第56号

2018―４だが，先ずはデータマイニングの普及・定着を目指して啓蒙活動を進めることで，先々のために露を払

マは“大切なことは目に見えない”であり，ものごとをハートで見る意義が散りばめられている．

い，後の大成に繋がるよう歩みを進めていきたい．
“大事をなさんと欲せば，小なる事を，怠らず勤むべし．小積りて大となればなり．凡そ小人の常，以上，意を汲んでいただけただろうか．人文科学
分野にも完全性や夢といった無窮の目的があり，自然科学分野と同様，挑戦と失敗に彩られている．また，総じて見つけ難いこれらに至るには，見えざる大なる事を欲して，小なることを怠り，出来難きことを憂いて，出来易き事を勤めず．夫れ故，終に大8），まさに至言である．
なる事をなす事あたはず．”
6. 2 謝辞
ここに紙面の一部をお借りし，本技術の普及活動にご尽力頂いている全社横断メンバの方々，その上司の方々，並びに技術適用の題材提供を通じてご協力下さっている多数の方々に謝辞を述べたい．皆様のご協力がなければこの活動は未だ暗中模索の中にあったものと思います．この活動が深みと広がりを持った取り組みとして形付いてきたことに感謝し，ものを見るための構えを要す，という示唆が万人に共感される名著の核となっており，これは失敗の中に気付きを得ることで大発見に結び付くという，自然科学におけるセレンディピティ11）の概念に通じる．
最後の蛇足に，“意義”を意味する“significance”
は接頭語として“sign”を含んでおり，signの意味
は“兆し”でもあることを記して付記を結ぶ．
参

考

文

献

１ ）Thomas H. Davenport, D.J. Patil: Data Scientist: The

ここに御礼申し上げます．

Sexiest Job of the 21st Century, Harvard Business6. 3 付記
技術のような自然科学とは境を異にするが，異分野を統合して関連性を見出すことの意義深さになぞらえ，人文科学分野に垣間見える“兆しの意義”についての示唆を紹介しておく．兆しから法則を導く
データマイニングの観点に照らして考えて欲しい．
秦の始皇帝が手にした不死の霊薬は水銀で，彼は霊薬中毒で死したとされる．水銀は古来より神秘に関わる物質とされ，西洋の錬金術においても極めて重要な位置付けにあった．錬金術は金の物質的希少性・安定性に触発され，物質や肉体，精神を完全な存在に昇華させることを目指した学問だが，金アマルガムから蒸発させると金メッキができるという水銀の性質は，比重の概念を知らない古代人を，さぞや完全性への兆しと幻惑させたことだろう．
この錬金術を扱った著名な小説9）では，前兆に耳Review,（2012/10）.

を傾けることが道を拓き，夢に至るというテーマが描かれる．この小説は星の王子様10）と並び称される
不朽の名作だが，対する星の王子様に描かれるテー
著

２ ）Steve Lohr: For Today’s Graduate, Just One Word:
Statistics, New York Times,（2009/８）.
３ ）佐藤卓己：現代史のリテラシー～書物の宇宙,岩波書店，（2012年）.
４ ）電子通信用語辞典，コロナ社，（1984年）.
５ ）伊庭幸人：「情報」に関する13章―私家版・情報学入門―，物性研究，78-2，（2002年 ５ 月）.
６ ）M . Mitchell Waldrop: MORE THAN MOORE,NATURE, Vol. 530,（2016年 ２ 月）.
７ ）総務省：我が国の情報通信市場の実態と情報通信量の計量に関する調査研究結果，（2011年）.
８ ）二宮尊徳：報徳要典，内外書房，（1934年）.
９ ）パ ウロ・コエーリョ：アルケミスト―夢を旅した少年，
角川書店，（1997年）.
10）アントワーヌ・ド・サン＝テグジュペリ：星の王子さま，
岩波書店，（2000年）.
11）酒井邦嘉：科学者という仕事―独創性はどのように生

者 

髙松

伸一

2007年入社．技術本部基盤技術研
究所要素技術研究室．技術士（機械部門）．振動制御を専門とし，油圧緩衝器等の研究に従事するとともに，統計データ分析の業務応用を推進．
― 21 ―

まれるか，中央公論新社，（2006年）.

画像処理によるショベル姿勢推定技術の研究

技術紹介

画像処理によるショベル姿勢推定技術の研究
表

１

将

也

の回転軸から回転軸までを直線で結んだ距離のこと

はじめに

近年，建設機械の転倒防止等の安全性向上が求められている．また，将来自動化が進んだ建設機械では，である．また，リンク角度は各可動部位の回転角度
のことである．リンク長さは，事前に測定することが可能であるため，本研究では，リンク角度（図 １ ）高速動作時の安定性ニーズも高まると推測される．
を求めるのに画像処理を用いた．リンク角度を求め
このような背景から，ショベルの安定性指標となるるために，まずは各リンクを撮影した画像に画像処ZMP注１）を用いた安全性向上への取り組みを行うこ
理を施し，対象エッジ等を検出する．この対象エッととした．しかし，ZMP算出のためには，旋回体・
ジと既知エッジからなる検出角度（図 ２ ）を算出する．
ブーム・アーム・バケットに角度センサや加速度セ
対象エッジとは，画像処理を施さないと検出でき
ンサなど多数のセンサを取り付ける必要があり，シないエッジのことである．また，既知エッジとは，ステム構成が複雑になってしまう．一方，近年カメ
画像処理を施さなくても位置が明確なエッジのこと
ラの価格低下や通信・処理能力の向上により，カメである．既知エッジは，カメラが設置されている旋ラと画像処理によるセンシングが普及してきている． 回体を基準に回転するブーム，クローラではカメラ
そこで，本研究ではZMPを算出するのに必要となる
画像の枠を既知エッジにできる．画像処理にてブー
ショベルの姿勢を，カメラと画像処理技術を用いたムの対象エッジを検出しブーム検出角度が算出でき
比較的シンプルなシステム構成にて検出する手法のれば，ブームのエッジを既知エッジとして，ブーム開発を行った．本報では本研究で取り組んだ画像処を基準に回転するアーム検出角度算出に利用できる．
理によるショベル姿勢推定技術について紹介する．
ブームのエッジが既知となる理由は，ブームの検出
注１）
 Zero Moment Pointの略．路面に設置された機体
角度と画像上のブーム既知エッジ位置との関係を事に加わる重力，慣性力および外力によるモーメントがゼロになる路面上の点として定義される．

２

システム概要

2. 1 ハードウェア構成
画像処理に用いる画像を撮影するカメラの設置場
所は，旋回体（キャビン）内に設置した．
本研究では，複数台のカメラにより検出角度を算

図１

リンク角度

図２

各検出角度

出するため，各カメラのシャッタータイミングを合わせることが可能な外部トリガ機能を有したカメラを用いた．レンズには，太陽光による赤外線の影響下においても鮮明な画像を撮影できる近赤外線対応
レンズを用いた．
2. 2

画像処理による姿勢推定の仕組み
旋回体・ブー
ショベルの姿勢を推定するためには，
ム・アーム・バケットのリンク長さやリンク角度が必要となる．リンク長さは，ショベルの各可動部位― 22 ―

KYB技報第56号

2018―４

4. 1 画像処理
前にマップ化することで，ブームの検出角度が算出
各画像処理の適用手順は下記の通りとなる．
されると自動的にマップ情報から位置が明確になる．
⑴ブーム・アーム・旋回体
カメラから取得した画像（図 ４ 中①）に対してレ３ 検出角度算出の流れ
ンズの歪みを除去する補正を行う（図 ４ 中②）．次に各検出角度算出の流れは下記の通りとなる．
⑴検出角度

ブーム検出角度は，画像処理によりブーム対象
エッジを検出する．検出したブーム対象エッジと画面枠から成るブーム検出角度を算出する．
⑵アーム検出角度
アーム検出角度は，⑴にてブーム検出角度が算出できているので自動的にブーム既知エッジの位置が明確になる．また，画像処理によりアーム対象エッジを検出する．推定したブーム既知エッジと検出したアーム対象エッジから成るアーム検出角度を算出

画面上のエッジを抽出するための処理（図 ４ 中③，④）と大まかなエッジ除去を行う（図 ４ 中⑤）．エッジ除
去では，一つのエッジとして隣接し繋がっている画
素が最も多いエッジを上位から数個程残し，それ以外のエッジを除去している．残ったエッジの中から直線的なエッジを選択する処理を行う（図 ４ 中⑥）．
⑵バケット
カメラから取得した画像に対して，レンズの歪みを除去する補正を行う．次にリンクジョイント部の領域を抽出する処理を行う．

する．
⑶バケット検出角度
バケット検出角度は，⑴⑵にてブーム・アーム検
出角度が算出できているのでブーム既知エッジ同様に自動的にアーム既知エッジの位置が明確になる．
画像処理によってバケット対象エッジを検出したいがバケットの形状は複雑で直線がないため，バケッ
トとアーム間にあるリンクジョイント部の領域（図３ ）を画像処理により検出し，この領域の中心 ２ 点
から直線を算出する．推定したアーム既知エッジと検出したジョイント ２ 点を結んだ直線から成るバ
ケット検出角度を算出する．

図３

リンクジョイント部の領域⑷旋回検出角度
旋回検出角度は，画像処理によりクローラ対象
エッジを検出する．検出したクローラ対象エッジと画面枠から成る旋回検出角度を算出する．

４

対象エッジ検出方法

図４

対象エッジ検出は主に画像処理，エッジ・領域特定処理の ２ つに分類される．

画像処理の １ 例（ブーム）

4. 2 エッジ・領域特定処理
抽出したエッジや領域を最終的に特定するための― 23 ―

画像処理によるショベル姿勢推定技術の研究処理であり，特定するために特定円周との関係や重み付けをしながら特定を行う．

評価する項目を以下①～③に示し，この重み付けによる特定のイメージを図 ６ に示す．

4.2. 1 特定円周カメラで撮影したブーム・アーム・バケットを真①エッジ長さが長いもの②アームの特定円周からの距離が近いもの③画像上のブームエッジとアームエッジが交わる（交点）とエッジの端点とのおおよその位置注２）
距離が近いもの

横，クローラを真上から見た時の対象のエッジ・領域と特定円周とその円周中心位置を図 ５ に示す．この特定円周中心は各パーツの可動部の回転軸上にあり，同じパーツ上にある対象のエッジは，この特定円周中心を中心に円運動をする．この円運動で描かれる円周が特定円周であり，ブーム・アーム・クロー
ラの対象のエッジは，すべてのリンク角度でこの特定円周の接線になる．バケットのリンクジョイント部の領域は，すべてのリンク角度でこの特定円周上を移動する．

注 ２ ）既知エッジ同様ブーム角度とおおよその交点位置の関係を事前にマップ化し推定している．

4.2. 3 特定手順⑴ブーム

特定円周（図 ５ ）の接線となるエッジを選択し，その中から最も長いエッジを選択する．
⑵アーム
事前にブーム検出角度とブーム上にある特定円周中心（図 ５ ）の位置関係をテーブル化しておくこと
で，特定円周中心を推定する．直線の中から特定円

図５4.2. 2周の接線となる直線を選択する．選択された直線に対して重み付け処理を行い最も点数が高いエッジを
選択する．
⑶バケット
事前にアーム検出角度とアーム上にある特定円周中心の位置関係をテーブル化しておくことで，特定円周中心の位置を推定する．リンクジョイント部の領域の中から特定円周を通過する領域を選択する．
⑷旋回
特定円周の接線となるエッジを選択する．その中から最も長いエッジを選択する．

各対象エッジと特定円周重み付け手順重み付けとは，評価する項目ごとに，順位に応じて点数を付け，総合点にて評価を出す方法である．
画像処理にて検出したエッジ群から，この重み付けを用いて最も点数の高いエッジを特定する．

５

リンク角度算出方法

ブーム・アーム・バケットは，算出した検出角度が求まるとリンク角度の値が一意に決まるため，この関係から各検出角度を各リンク角度へ換算することでリンク角度を求めている．
旋回体のリンク角度の算出方法は，検出している
２ 台のカメラと旋回体の向きの組み合わせからリン
ク角度を算出する．この組み合せを表 １ に示す．また，旋回体のリンク角度が ０ °，90°，180°，270°のカメラ撮影範囲の位置関係などを図 ７ に示す．
表 １ のショベル向きは，ショベルを上方から目視
表１

旋回体リンク角度判別表

旋回体の向き（象限）第 １・第 ４ 第 ４・第 ３ 第 ３・第 ２ 第 ２・第 １

図６

角度検出 カメラ①

×

○

×

○

カメラ

○

×

○

×

カメラ②

旋回体リンク角度
範囲θ

重み付け項目― 24 ―

315°～45° 45°～135° 135°～225° 225°～315°

KYB技報第56号

2018―４
表２

検出結果（検証枚数） ブーム
アーム バケット旋回（250枚）（127枚）（149枚）（475枚）
評価項目
検出率〔%〕

83.94

74.80

89.25

100.00検出〔deg〕

±0.58

±1.46

±3.11

±0.98

数が多くなることから，エッジが １ 画素ズレても精度への影響が小さいということが挙げられる．また，検出したエッジの長さも長く検出できると， １ 画素
ズレたとしても精度への影響が小さくなることが確
認できた．
現状の検出率では，リアルタイムにZMPを評価するのは難しいが，オフラインであれば，検出できている範囲で機体のZMPを十分評価することがで
図７

旋回角度に応じたカメラ撮影位置

し，縦軸をX軸，横軸をY軸とした座標平面と仮定
して第 １ ～第 ４ 象限でエリアを分類したものである．
角度検出担当カメラはクローラを撮影しているカメラのことであり，担当しているカメラを○と×で表している．旋回体リンク角度範囲とは，分類した第１ ～ ４ 象限の範囲に対応した旋回体リンク角度θの範囲である．

６

検出結果

ショベルの各パーツをそれぞれの可動範囲で動作させた状態での画像処理による検出結果を表 ２ に示
す．検出率は検証画像枚数中の対象エッジを検出できた割合，検出は各リンク角度と実リンク角度注３）との最大誤差を示す．
検出結果から，カメラとの距離が近いブーム，旋回の検出精度は，ブーム，アームに比べて高くなる
ことを確認した．精度が高い理由としては，カメラから近い位置にあるエッジは，エッジを表わす画素
著

きるため，各種センサを取り付ける場合に比べて，比較的容易に機体の安定性の評価することができると考えられる．
注 ３ ）別に設けた基準センサを用いて計測したリンク角
度のこと．

７

本研究では，ショベルの姿勢推定に用いられる角度センサや加速度センサの代用としてカメラと画像処理技術を用いた．検出の精度や検出率に課題が残るものの，耐環境性として優位なキャビン内からショベルの姿勢推定ができるシステム構築とその性能を確認することができた．
今回習得したカメラを用いた画像処理技術は，使い方によって様々なセンサの代用が可能となる技術である．近年，カメラと画像処理の組み合わせは様々な業界のシステムに用いられてきている．今後も当社システム製品としてカメラと画像処理を組み合わせた時にどのような効果や付加価値があるのかを見
極め，新製品，新技術の開発に取り組んでいきたい．

者 

表

おわりに

将也

2009年入社．技術本部基盤技術研
究所運動制御研究室．主に画像処理によるセンシング技術の開発に従事．

― 25 ―

マシニングセンタを利用した ２ 次元コードマーキング加工技術の開発

技術紹介

マシニングセンタを利用した
２ 次元コードマーキング加工技術の開発
嘉数田

１

隆

昌

2. 2 マーキング内容の概要
ダイレクトパーツマーキングに使われる書式としはじめにトレーサビリティを目的として，製品や部品に型式番号やロットナンバー，シリアルナンバーなどのては英数字やバーコードが使用されるが，近年では
QRコードやデータマトリクスに代表される ２ 次元

情報（以下，製造情報）を直接マーキングすることは古くから行われている．これらはダイレクトパー
ツマーキングと呼ばれている．
近年では，より多くの情報をより狭いスペースにマーキングするため， ２ 次元コードが多く採用されている．
KYB相 模 工 場 の 加 工 ラ イ ン で も ２ 次 元 コ ー ド
マーキングを行いたいが，新規設備を導入しなければならず，費用とスペースの制約から困難であった．
今回，加工ラインにあるマシニングセンタ（以下MC）を利用して，安価でスペースの制約のないマー
キング技術を開発したので紹介する．

コードも多く採用されている．
２ 次元コードの特徴としては，下記のようなメ

2. 1 ダイレクトパーツマーキングの概要
ダイレクトパーツマーキングの例を図 １ に示す．
ダイレクトパーツマーキングの目的は製品識別だ

リットがある．
①省スペースで情報量が多い（情報密度が高い）②汚れやキズに強く，コードリーダによる読み取りミスが少ない
相模工場の加工ラインでも加工部品に製造情報を
英数字でマーキングしている．しかし，部品の多品
番化や様々な製造情報をマーキングしたいという背景から， ２ 次元コードマーキングの要求が高まっている．
2. 3 マーキング方法の概要と問題点
加工ラインでは鋳鉄部品の加工にMCを使用して行っている．鋳鉄部品にマーキングする方法としては，主に ２ 種類が挙げられる．その特徴を示す．
⑴レーザーマーカ
レーザーマーカにて加工部品の表面を融解・除去
して微小な凹形状を作り，それにより英数字や ２ 次

けではなく，品質管理や生産管理など多岐にわたり，

元コードを表現する．

製造業だけではなく，様々な分野で広まっている．

 被加工物は，金属から樹脂と幅広く，近年最も普及しているマーキング方法である．
⑵打刻
ポンチと呼ばれる工具で打痕を付ける塑性加工の一種である． １ つの打痕は半球の凹形状（以下ドッ２

開発したシステムの概要ト）であり，複数のドットの配列により，英数字や２ 次元コードを表現している．
次に，加工ラインに導入する場合の概算費用とスペースを表 １ に示す．
費用もさることながら，加工ラインはスペースの制約が厳しいことが多く，新規マーキング装置のためにスペースを捻出しなければならない．
図１

様々な分野に応用される
ダイレクトパーツマーキング― 26 ―

KYB技報
表１

第56号

テスト手順を⑴～⑷および図 ３ に示す．
⑴マーキングする文字列を決定する（テストは英数
字32文字）．

主なマーキング方法の比較
レーザーマーカ

打刻

本体価格

3,000千円

1,000千円

①装置価格
（概算）

6,000千円

4,000千円②追加スペース

＋3.0㎡

＋3.0㎡

2018―４⑵パ ソコン（以下PC）にて文字列を ２ 次元コードに変換する．
⑶２ 次元コードをX-Y座標でプロットし，黒部を加工するプログラムを手動作成する．
⑷作成したプログラムでMCにて加工を行う．

※装置価格＝本体価格＋付帯設備＋レイアウト費用とする

2. 4 新しいマーキング技術の考案
そこで，打刻のドット形状をヒントにMCによる切削加工で同様の凹形状を加工するアイデアを考案した．これが実現できれば，打刻同等のマーキングが既存のMCで可能となり，スペースの制約のない

図３

MCによる要素テストの手順

6.1. 2 読み取りテスト
加工した ２ 次元コードをコードリーダにて読み取画期的なマーキング技術となる．

りテストを行い，読み取れることを確認した．
6. 2 量産システムの開発
実際の量産における製造情報は，型式，品番，ロッ図２

３

トナンバー，シリアルナンバーなど変化する文字列である．当然， ２ 次元コードに変換される文字列の組み合わせも無数にあり，加工プログラムも無数になってしまう（図 ４ ）．
そのため，6.1. １ で行った⑴⑵⑶を自動で行なわなければ量産ラインでは使用できない．

新しいマーキング技術の概略

目的

既存の加工ラインを対象とした，スペース制約のない ２ 次元コードマーキング技術を開発する．

４

目標

図４

①追加スペース②マーキング時間

０㎡
打刻同等

③費用

打刻同等

５

6.2. 1

加工プログラム自動作成システムの構想

そこで，量産ラインで使用できる様，⑴⑵⑶の自動化の検討を行った．
⑴文字列の自動生成 変化する文字列を自動生成することはMCコント

要件

ローラ内のマクロ機能やカレンダー機能，四則演算①既存のMCに後付けできること．
②様々な製品への展開を考え，汎用的であること．

６

量産における ２ 次元コード機能を使用して可能である．

実施内容

6. 1 ２ 次元コードマーキングの要素テスト
6.1. 1 加工テスト

要素テストとして，打刻を模倣しMCにて ２ 次元
コードの加工を行った．
― 27 ―

図５

文字列の自動生成マシニングセンタを利用した ２ 次元コードマーキング加工技術の開発⑵文字列の ２ 次元コード変換
 同様にMCコントローラ内の機能だけで文字列を２ 次元コードに変換しようと試みたが，この変換には高度な数学が用いられており，変換不可能である
ことが分かった．

安価に構築できる．
6.2. 2 横展開を見据えた量産システムの構築
システムの基本構想はでき，実際に量産ラインに展開できる様，量産システムの構築を行った．
これに伴い，専用ソフト注1）（以下ソフト）の開発を行った．
ソフトは，🄐MCコントローラから文字列をPCへ
アップロードする機能🄑文字列の ２ 次元コード変換
🄒 ２ 次元コードの加工プログラム変換🄓加工プログ
ラムをPCからMCコントローラにダウンロードする機能を併せ持ち，🄐～🄓を全自動で行うソフトである．
実際に加工プログラム変換の時間は1sec未満であ

図６

り，量産ラインへ使用可能であることを確認した．

文字列の ２ 次元コード変換⑶ ２ 次元コードから加工プログラムを作成
 また， ２ 次元コードは図形であり，図形から加工プログラムを自動で作成することもMCコントロー
ラ内の機能だけでは不可能である．

図９
図７

２ 次元コードの加工プログラム変換

そこで，MCとPCをLANケーブルで接続し，MC
コントローラ内だけでは不可能な⑵と⑶をPCで行うシステムを考案した．
本システムのメリットは以下である．
MC⇔PCはイーサネット接続であり，PCの置き
場所には制約がない．極端なことを言えば，事務所
やラインのデッドスペースを利用して設置できる．
・本PCはあくまでも変換だけを行うため，非常に軽負荷である．そのため，一般的なPCで構築ができ，非常に安価である．
・ま た，通常のネットワーク同様， １ 台のPCに対して複数のMCを接続することができるため，

量産システムの概要

さらに，量産および横展開を見据えて，下記のような工夫を施している．
①自働化
自働化とは異常時に設備が停止する仕組みをいう．
本システムにおいても，例えば，LANケーブルの破損や，PCの故障で正常に ２ 次元コードマーキン
グができなかった場合，加工機であるMCが停止す
るようシステムフローに盛り込んでいる．
また，異常時はPC，MC双方にアラームを表示し，どこで異常となっているかを見える化している．
②立上げ・復旧
他ラインへの展開や故障時の復旧についても容易にできるようソフトを作っている．
③汎用性
本ソフトはすでにいくつかのメーカーのMCに接続テストを行っており，既存のMCに後付けできることを確認している．
注 １ ）本ソフトはソフトメーカと共同開発を行っており，特許申請中である．

6. 3 量産後の評価
上記にて量産システムが構築でき，加工ラインに
図８考案した ２ 次元コードマーキング技術の概略て展開を行った．写真 １ に本システムでマーキング
した ２ 次元コードのサンプルを示す．
― 28 ―

KYB技報第56号

2018―４

また， ２ 次元コードマーキング時間は，打刻とほぼ同等であることも確認している．

①追加スペース②マーキング時間

０㎡
打刻同等

また，開発したソフトは打刻装置のおよそ1/10程
度の費用で構築ができた．

③費用

打刻の1/10

８

まとめと今後の課題

本システムの構築により，既存の加工ラインでも大きな設備投資を行わずに ２ 次元コードマーキングを行えるようになった．
今後は，該当する加工ラインに展開し，加工設備の製造情報や品質データ収集を行って，さらなる品
質改善や生産性向上につなげていきたい．
写真 １

７

本システムで加工したマーキング

９本システム構築に御協力頂いたソフトメーカおよび関係部署，ならびに御指導御支援を頂いた方々へ，

成果

目標を全て達成した．
著

おわりにこの場をお借りしてお礼を申し上げます.

者 

嘉数田

隆昌

2006年入社．ハイドロリックコン
ポーネンツ事業本部相模工場生産
技術部生産技術課．主にコント
ロールバルブの工程設計に従事．

― 29 ―

画像処理による３次元寸法検査装置の開発

技術紹介

画像処理による ３ 次元寸法検査装置の開発
原

１

田

耕

はじめに

太

４

計測対象項目KYBの自動車用ショックアブソーバ（以下 SA）
は，複数の部品を溶接することで構成されている．

検査装置での計測対象と部品名称を図 ２ に示す．
表 １ には各部品の計測項目を示す．各部品は，アウ

また，SAは車両にボルトなどにより締結され使われる（図 １ ）．そのため，出荷前検査として車両との取り付け穴の位置や外観形状の寸法検査を，作業者による手動計測にて対応している．しかし，この検査方法では人による作業ミスや，小ロット化に向かう中で計測負担の増加が問題となる．そこで，今回は画像処理による ３ 次元寸法検査装置を開発したので紹介する．

タに溶接されるが，取付け位置，角度は機種により様々である．そのため，計測位置は機種ごとに異なる．したがって，多方向からの計測が必要である．また，
計測項目は穴以外に，平面上の点の計測も必要である．

図２

計測対象と部品名称
表１

計測対象
ナックル，ホーススタビ（各ブラケット）

図１

２

ショックアブソーバ

計測項目
計測項目
穴の位置，角度

SPG回転方向

穴の位置

SPG傾き

平面上の ３ 点の位置

アウタ

円筒軸の位置目的

５検査装置の設備概要

３ 次元寸法計測が可能な自動検査装置（以下，検査装置）を開発，導入し，品質保証度の向上を図る． 5. 1 採用した計測手法
検査装置では計測の自由度を高めるために非接触式を採用した．また，計測対象ごとに最適な手法を
３ 検査装置に求められる機能使い分けることとし，表 ２ に示す ３ つの手法を採用
検査装置に求められる機能として以下の ３ つがあした．
る．今回，同機能を有した検査装置を開発した．
表 ２ 計測手法①対象部位の位置，角度を ３ 次元寸法（X，Y，Z）
で計測できること．
②計測位置は車両ごとに異なる．多機種の計測に対応できるように，計測位置は自由に変更でき
ること．

計測対象
ナックル，ホース，スタビ（各ブラケット）③自動で計測，合否判定できること．

計測手法
光切断法（画像処理）

SPG回転方向ステレオ計測法（画像処理）

SPG傾き

レーザ変位センサ活用による計測

アウタ

レーザ変位センサ活用による計測― 30 ―

KYB技報第56号

5. 2 システム構成
システム構成を図 ３ に，製作した設備を写真 １ に2018―４5.3 動作フロー検査装置の動作フローを図 ４ に示す．

示す．本検査装置の特徴を以下に示す．各機能の詳細は，別項で説明する．
①製品を回転させながら計測するシステムを採用した．これによりカメラ台数の削減が可能とな
り，設備コストアップの抑制と，維持管理の容易化を図った．
②プレス成型された穴の位置を高精度に計測可能なアルゴリズム（光切断法の応用）を考案し，実装した．
③環境温度変化による計測精度への影響を低減させる対策を実施．これにより工場内での使用を可能にした．

図４④検査結果の見える化と，データ分析機能を実装した．これにより異常の早期発見や分析に活用可能とした．

６

動作フロー

光切断法の計測原理

検査装置の主方策である光切断法の計測原理について解説する１）．
光切断法で最低限必要な装置構成は，カメラ，ス
リット光，計測対象の ３ 点になる（図 ５ ）．計測原
理は，①ライン状のスリット光を計測対象に照射す
る．②検査ワークに写ったスリット光を別方向からカメラにより撮影する．③撮影された画像と，スリッ
ト光の照射位置とカメラ位置の関係から，三角測量の原理で対象の ３ 次元位置情報を取得する．

図３

システム構成図５７

光切断法の計測原理

検査装置の特徴紹介

7. 1 製品を回転させながら計測する６ 項で解説した必要最低限の装置構成による光切
写真 １

検査装置外観断計測では，計測範囲はスリット光が照射される一平面に限られる．しかし，本検査では ３ 次元空間で― 31 ―

画像処理による３次元寸法検査装置の開発の計測，すなわち計測範囲の拡張が必要である．そこで，検査装置ではスリット光を １ 軸方向に駆動させる構造と，計測対象の回転機構を組み合わせることで必要な計測範囲を確保している．
また，このような装置構成としたことで，カメラ，
スリット光などの必要な機器の台数を少なくすることが可能となり，設備コストアップの抑制と維持管理の容易化を図った．
7. 2

 切断法によるプレス成型穴の高精度計測ア
光
ルゴリズム
６ 項で解説したように，光切断法では １ 本のス
リット光から ３ 次元位置を取得できる範囲は，ス
リット光線上のみである．そのため，一般的に光切断法で穴の位置計算を行う場合は，図 ６ に示すように，複数のスリット光を用い，スリット光が穴で消失する端点を画像処理で検出し，穴位置を算出する．
しかし，この方法ではスリット光の中心を算出す
る時に，穴のエッジによる光の乱反射や，スリット
光に幅があることに起因する誤差が問題となり，正確にスリット光の端点を検出することが難しい（図６）．結果，穴位置計測の誤差要因となっていた．

図７

考案した光切断法による穴位置計算アルゴリズム

7. 3 環境温度変化による計測精度への影響対策
市販されている門型の接触式 ３ 次元測定機は，計測精度を維持するために，環境温度をコントロール
できる空間での使用が推奨されている．しかし，本
設備は工場内で使われるため，温度は一年を通して数十℃変化し，計測精度に影響を与える．例として，
表 ３ に簡単な精度影響への試算結果を示す．
表３

温度変化による精度影響レベルの簡易評価

試算条件

カメラ―計測対象間の距離
固定フレームの素材
鋼の線膨張係数
温度変化量

温度上昇による
カメラ―計測対象間の位置ずれ量

図６

450㎜
鋼
12×10－6/K
10℃
0.054㎜

10℃の温度変化により，計測機器の位置関係が0.054㎜もずれることが分かる．本設備で採用している光切断法では，カメラとスリット光と対象物間光切断法による穴位置計測時の誤差要因

そこで，本開発では穴は平面上に開いていることを利用した位置計算アルゴリズム（図 ７ ）を考案し，問題を解決した．本アルゴリズムは，対象物体の面の三角測量の原理で計測することから，この位置ずれ量による計測精度への影響は問題になる．更には，検査装置は製品を回転させて計測することから，温の ３ 次元情報を知ることができれば，単眼カメラで撮影した対象物体の画像特徴から全ての ３ 次元位置が取得可能になる．本アルゴリズムの適用は，光切度変化による影響は増々拡大するので対策が必要である．実施した温度影響対策を ２ つ紹介する．
①フレーム素材に低膨張材を使用

断法に限らず，面の三次元計測が可能な，ステレオ法，光レーダ法など，広く世の中で普及し始めている機器にも適用可能である．

温度変化によるフレームの伸び量は，素材の線膨張係数に比例する．そこで検査装置のフレーム素材には，線膨張係数が ３ ×10－６/K（鋼に比べて １ / ４ ）の低膨張材を使用している．
②フレームの温度変化を少なくする対策
フレーム素材に，膨張しにくい素材を使用したが，― 32 ―

KYB技報第56号

2018―４

伸び量は ０ ではない．そこで，検査装置ではフレー
ムの温度変化を少なくするために，フレーム周辺を囲み，小型の空調設備を設置している．これにより，フレームの温度変化が起こりにくい環境を作っている（図 ８ ）
．

図９

８

図８

環境温度変化によるフレームの膨張低減対策

7. 4 検査結果の見える化とデータ分析機能
計測結果として，各項目の実測値と規格値，合否判定結果が設備モニタに表示される．NG判定，ア
クション判定注１）の場合は背景色が変わり，一目で問題箇所の確認ができる．また，別画面では履歴も確認できる（図 ９ ）．また，計測結果を一元管理可
能な管理端末ソフト２）では，収集したデータの表示として，データの傾向グラフ，ヒストグラム，標準偏差，Cp，Cpkが表示される．データのばらつきの確認や，改善資料として活用できる．

計測結果の表示画面

おわりに多機種の SA が自動計測可能な３次元寸法検査装置を開発・導入したことで，品質保証度の向上に貢献できた．
また，検査結果の見える化，データ収集機能，データ分析機能を実装した．今後は，これらデータを活用することで不具合の早期発見や，品質，生産性向
上の改善活動につなげていきたい．
最後に，本開発にあたり多大なるご支援，ご協力をいただいた共同研究先３）の岐阜大学 加藤邦人准教授並びに同研究室の方々，及び関係部署の方々に，この場をお借りして厚く御礼申し上げます．
参

考

文

献

１ ）井口征士,佐藤宏介：三次元画像計測，昭晃堂，（1990年）．
２ ）西尾明彦，田辺憲一：検査支援システムの開発， KYB
技報第42号，（2011年 ４ 月）．

注 １ ） 不良発生前の傾向をつかむための判定で，良品で３ ）佐 藤諒一：レーザー ３ 次元計測による自動車部品の穴はあるが設計値から一定量外れている場合に出力さ位置計測システムの構築，岐阜大学大学院工学研究科

れる判定結果のこと．

修士論文，（2013年）
．

著

者 

原田

耕太

2004年入社．技術本部生産技術研
究所第二研究室．画像処理，寸法検査技術の開発に従事．

― 33 ―

電動パワーステアリング評価設備の開発

技術紹介

電動パワーステアリング評価設備の開発
安

1

藤

浩

二

・

室

橋

淳

夫

・

藤

掛

光

彦

・

堀

剛

士

KYBの主力である ２ ピニオンタイプEPS（写真 １ ）は，エンジンルームの最も低い位置に搭載されるこ

はじめに

近年，世界中で“環境への配慮”という声と共に， とが多い．そのため，エンジンや排気管の熱にさら
自動車の世界では電気自動車（以下EV）への期待される一方，極寒の地域にも車が販売される．また，が高まっている．
急激な温度変化にも耐えるものでなければならず，
英・仏では2040年をめどに内燃機関の販売を禁止
120℃の高温から－40℃の低温までの保証が必要にするという発表があったり，2017年のフランクフル
なる．
トショーではEV時代の到来を意識しないではいら
更には，泥水や冬期の凍結防止剤が溶けた水がかれない状況となった．
かるなど，使用環境は極めて厳しく，高い防水性能
更に，自動運転の開発も世界中で急速に進んでおや防錆性能も要求される．
り，国内でも公道を使用した実験走行実施のニュー
そして，ひとたび事故が起きれば，事故の原因とスが聞かれるようになってきた．
して疑われて訴訟の争点になることもあるため，要EV，そして自動運転技術の開発が進むと，電動求される信頼性試験はおのずと厳しいものになり，
パワーステアリング（以下EPS）の更なる性能アッ現象の可視化も求められる．
プと信頼性向上が急務である．
また，EPSはドライバが“手”でその性能を直接
信頼性評価を行う実験部としては，製品開発同様感じるので，“操舵フィーリング”のような感覚的に実験の信頼性向上と高効率化を目指し，評価技術な性能も問われる部品でもある．
と試験設備の開発に取り組んでいる．
そうした背景から厳しい試験条件を正確に再現でKYB技報第55号で紹介したポンプ実験設備と同きるテストベンチ，感覚的な性能の定量化，現象の様に，本報ではEPS評価設備の開発に焦点をあてた
実験部の取り組みを紹介させていただく．

２

可視化を目的にKYBオリジナルの試験装置の開発を進めてきた．

製品紹介

2. １ EPSとは
EPSは，ステアリング操作におけるドライバの負担を，電動モータによる補助で軽減する装置である．
ひとくちにEPSと言っても，大きく分けて以下のような分類がある．
①コラムアシストタイプ②ピニオンアシストタイプ③ラックアシストタイプ注1）

写真 １

注１）
 ラックアシストタイプには，ダイレクトドライ
ブタイプ，ベルトドライブタイプ， ２ ピニオンタ
イプがある．本報では以下 ２ ピニオンタイプEPSと記述する．

２ ピニオンタイプEPS

2. ２ EPSの構造と作動について本題に入る前に ２ ピニオンタイプEPSの仕組みについてもう少し説明する．
部品構成はおおよそ図 １ のようになっており，作動は以下の流れになる．

― 34 ―

KYB技報第56号

2018―４①ドライバがハンドル操作をする．
②ハンドル操作力（以下，操舵トルク）をスタブ

この例のように単純な水没・浸水試験だけではな
く，操舵動作を与えながら泥塩水を散布することが，シャフトが受ける．
③トルクセンサが操舵トルクを検知する．
④トルク信号をECU注2）に送る．
⑤トルク信号に合わせてアシストモータへ電力を車両での使われ方に最も近いEPSの防錆・シール性評価方法となる．
以前は泥水によるシール性評価試験と，塩水による防錆性能確認試験は別々に実施していたのだが，供給．
⑥アシストモータの回転力（トルク）を減速ギヤで増幅し操舵をアシストする．

冬期に路面に散布する凍結防止剤や融雪剤に対しても確認する必要が生じた．また，以前行なっていた泥水によるシール性評価試験では，その都度試験サ⑦減速ギヤとピニオンギヤは一体になっており，
ラック&ピニオンによってピニオンギヤの回転運動は，直線運動に変換される．

ンプルに合わせた簡易的な水槽を準備していたが，この方法では塩水がこぼれたり，塩水を含んだミス
トにより試験エリア周辺に塩害を及ぼしてしまうと⑧ラックに推力が発生し，タイロッドを介して，ナックルアームを押しタイヤの切れ角が発生する．
以上の流れの繰り返しで，EPSはドライバのステいう不具合があった．
それを考慮して本装置は開発されたもので，EPSの各シール部に規定濃度の泥塩水を散布しながら，
ハンドルからの回転・操舵と左右タイロッドへのタ
イヤ反力を与える耐久動作ができる．
3.1. ２ 試験機の特徴

アリング操作をアシストするのである．
注 ２ ）Electric Control Unitの略．

⑴泥塩水濃度の自動管理耐久試験には約 １ ～ ２ ヶ月を要するため，試験中に水分が蒸発して散布する泥塩水濃度が変化しない
ように，散水タンクの水量を監視し，自動給水することで自動的に濃度調整する機能を有している．
また，タンク内では噴流による撹拌を常時行い，泥の沈殿を防いでいる．
⑵装置自体の錆び対策
散水に塩分が含まれることから，装置自身に錆びが発生しないように，試験槽をステンレス材で製作して試験サンプルのEPSを囲い込んだ．それでも試験槽から漏れ出す少量の水蒸気に塩分が含まれるため，試験槽を更にステンレス材の箱で囲む二重構造とし，外部への換気ファンも搭載した．
⑶排水の濾過図１

３

使用後の泥水は塩分を含んでいるため，環境に配慮して排水側には塩分を除去する濾過機構を設けた．
⑷槽内洗浄機構
試験後は，飛散した泥塩水が槽内に付着している

２ ピニオンタイプEPS部品構成

試験設備紹介

3. １ 泥塩水耐久試験機
3.1. １ 開発の背景・概要

が，二つの洗浄機能を備え，装置の維持管理を容易にしている．

製品紹介の項で述べたようにEPSの防錆・シール
性の評価として，塩分を含んだ泥水をかけながら作動耐久試験を実施するための試験機である．
EPSの安全な動作保証をするためにはモータや①槽天井部に自動洗浄用散水ノズルを設置（写真２ ）．

ECUなどの電装部品が水に濡れないように，シー
ル性保証は特に重要である．
例えば，操舵することによって伸縮する構造に⑸試験の観察試験室内の他の試験設備を保護するためにも，密閉できる試験槽が必要であったが，密閉した試験槽なっているブーツは内側の圧力が負になり外部の水を吸い込んでしまうという懸念もある．

にすると，試験状況が目視できないという問題があった．

②析出した塩分の除去を容易にするための高圧洗浄ガンを設置．

― 35 ―

電動パワーステアリング評価設備の開発

観察窓を設けるという方法もあるがミストの付着などで窓が汚れて試験の様子が目視できなくなるこ

3.2. ２ 装置の特徴
自動車メーカからのリクエストに応えるべく様々とが容易に予想されたため，試験槽内にCCDカメラを設置し，試験中の槽内の様子を観察できるようにした（写真 ３ ）.

な取付状態，作動状態でEPSの強度確認ができるよう以下の特徴を有す．
⑴水平方向の引張圧縮機構
一般的な引張圧縮試験機は荷重を負荷する向きが縦向きであるため，試料であるEPSをセットする場
合作業性が悪い．そこで，荷重負荷方向を水平方向にし，EPSを水平定盤に固定することで作業性の向上を図った．
⑵負荷荷重入力角度の調整自由度向上
試験は様々な車種，様々なシチュエーションで実施され，荷重の入力角度も多岐に及ぶ．EPSへの荷重点は，ラック端インナーボールジョイント部だが，

写真 ２

その方向は要求スペックにより異なる．また，搖動する部品であることから，ラックの断面係数やタイ
ロッド折れ角などの条件により特性が変わる．
指示される入力方向を簡単にセットできる様に，

泥塩水耐久試験機内部

EPS固定部を回転テーブル化することでそれらに柔軟に対応できるようにし，同時にクロスヘッドの位
置を左右にスライドさせてセットできる機構を与えた（写真 ４ ）．
⑶ディスプレイの二画面化
試験機の制御とデータロガーに各々表示用ディス
プレイを与え，動作の確認と瞬時データを見やすく
表示した．
写真 ３

CCDカメラによる試験機内部画像

3. ２ ラック曲げ試験機
3.2. １ 開発の背景・概要
縁石衝突などを想定し，ステアリング機構が故障に至るまでの負荷の大きさを検証する試験機である．
ステアリング機構は，自動車の走る，曲がる，止まる，の三要素のうち“曲がる”を受け持つ重要部品であり，機能しなくなることは最後まで避けたい部品である．
そのため，ステアリング機構を保護するために縁石衝突のような事故発生時には，サスペンション部

写真 ４

ラック曲げ試験機

品が先に破損することで，ステアリング部品を破損から守る機構が設けられている．
それらのサスペンション部品よりステアリング機

3. ３ 減速機耐久試験機
3.3. １ 開発の背景・概要
減速ギヤはEPSの心臓部とも言える重要な部品で構の剛性，強度が上回っていることを確認することが目的である．
これまでは車両搭載状態のレイアウトを再現してある．異音，強度，弾性など様々な理由から樹脂製のギヤが主流であるが，樹脂ギヤは大気の湿度で精度が変化するなど非常にデリケートな部品である．

試験を実施したいため，対象車両ごとに試験専用の
特殊なジグ（架台）を準備する必要があったが，本試験機の開発でそれが不要となった．

耐久中に発生する微小なクラック，過熱によって生じる性能変化など，変化点を確実に捉えるために
この試験装置を開発した（写真 ５ ）．

― 36 ―

KYB技報第56号

また，当社の特徴でもある斜交減速ギヤの開発を行うために，軸交角を柔軟に調整できる試験機が必要であった．斜交減速ギヤは車両搭載レイアウトの
設計自由度を上げられる利点がある．

2018―４走行などにより劣化が促進されやすい．そこで，異音発生部位，発生レベル，発生原因を迅速且つ正確に掴む必要があるためこの試験装置を開発した．
注 ３ ）ギヤ部で発生する“歯打ち音”を言う．但し，原因が明確にならない場合は“打音”全般を言う場
合もある．

3.4. ２ 装置の特徴⑴車両走行状況のベンチでの再現
悪路走行時のタイヤ入力荷重実測値で加振することで，実走同等の異音評価がベンチで再現できる異音評価装置を開発した（写真 ６ ）．
［加振方法］①ハンドル相当慣性板を入力軸に取付ける．
②加振機にてタイロッドを介して加振．

写真 ５

実走計測波形を高サンプリング周波数で取り込み可能にしたことにより，加振動作がより実車に近い動きで再現できるようになった．

減速機耐久試験機

3.3. ２ 装置の特徴⑴微小トルク変動検知自動停止機能
入力側の微小なトルク変化（変動）をキャッチして試験を止められるようになっている．これにより，歯車の壊れ始めを捉えることができ，壊れ始める原因を正しく捉えることができる．
⑵試験条件の調整自由度向上
本試験機では，無段階で軸交角が調整でき，また微小な調整幅をもって負荷トルクの調整が可能になっている．
⑶入力回転角制御の高精度化
EPSでは減速ギヤ（ウォームホイール）はハンド
ルと同軸上にあるため最大で ３ ～ ４ 回転すると反転する．耐久試験ではこれを忠実に再現できるようになっているが，反転ポイントをいつも同じにしておくと，そのポイントだけ負荷が高くなり，反転ポイ
ントで歯車の破損が始まる場合が多くなる．
実際の車両では反転ポイントがいつも同じになる
ことは起こりえないことで，実際の使用条件に合わせて，反転ポイントを二ヵ所以上に分ける等の行為が必要になる．

また，製品の異音振動を忠実に再現するため，低
フリクションシールシリンダを採用した．
これによりシリンダシールによる試験機側振動及びシリンダ摺動荷重をキャンセルした．

写真 ６

異音評価試験機⑵計測の自動化
安定した計測結果を得るために，入力荷重が規定値へ自動的に調整されるフィードバック制御を制御
プログラムに入れた．
更に，試験サンプルをベンチにセットしてから振動データ計測までを自動化した（写真 ７ ）．
⑶計測ばらつき低減と計測精度向上
入力荷重が規定値範囲内でなければ計測できない
より実機に近い耐久試験の実施が可能になっている． 仕様になっているため，計測ばらつきも低減されており，繰り返し精度も向上している．
3. ４ 異音評価試験機（逆入力異音の評価）
また，実車に於けるあらゆる環境下での異音評価
3.4. １ 開発の背景・概要
をベンチにて再現できる様にするため，高温，低温
EVはエンジン音がしなく静かなため，EPSの発
注3）
環境下での評価試験も考慮されている．
する“音”（作動音，制御音，ラトル音 など）に対しても要求が厳しくなってきている．
開発した耐久試験機では入力軸の回転角が細かく制御できるので反転ポイントの分散が可能になり，また，仕向地によっては，高温，低温環境下での― 37 ―

電動パワーステアリング評価設備の開発

写真 ７

図 ２ “抜け感”波形及び繰り返し計測波形
自動計測の画面表示

3. ５ システム性能評価装置
3.5. １ 開発の背景・概要

次期モデルへの当社製品の採用に向け，自動車メーカに操舵フィーリング向上の提案をしている．
現状では操舵フィーリングの評価はテストドライバの官能評価に頼るしかないが，この感覚的な性能を定量化することを目的に，システム性能評価装置開発に取り組んでいる．
3.5. ２ 操舵フィーリングの定量化
ハンドル操作に対して操舵トルクまたは操舵角度の変化が滑らかに変化するか（不連続に変化していないか）など，ドライバの感覚を定量化して評価することを目指している．
EPSのチューニングは，車両諸元やコンセプト，
あるいは車両の仕向地などで要求が異なる．
昨今では運転のし易さに繋がる非常に微小な舵角での操舵フィーリングが課題になってきているがその一例として微操舵領域における切り出し時の“抜注4）を計測した結果を示す（図 ２ ）．
け感”
注 ４ ） ハンドルの切りはじめに於いて，車両が動き出す

図３

従来評価装置による“抜け感”波形

うにした．
また，角度制御及びトルク制御に対応していることから，お客様からの様々な要求にも柔軟に対応することができるようになった．
⑶ステアリングシステム評価にも対応
ステアリングシステムでのベンチ評価を行えるように，定盤上に実車相当のレイアウト，入力装置，
コラム取り付け架台，ステアリングギア取り付け架台，タイヤ相当負荷装置を自由に配置することが可能である（写真 ８ ）.

瞬間に操舵力が一旦軽くなる現象

3.5. ３

装置の特徴⑴微操舵領域の動作に対応
微操舵領域の特性評価では，入力装置の入力軸角度精度が非常に重要である．従来の入力装置（減速機を介して駆動する方式）では動作が不安定であったため，入力軸角度が安定せず“抜け感”の定量評
価が困難であった．また，入力装置のモータ慣性やリップル等の影響もあり，繰り返し計測による“抜け感”波形にも差異が発生していた（図 ３ ）．
今回開発した評価装置では，入力軸にダイレクト
ドライブモータ直結タイプを使用したことで微操舵
領域での動作安定性及び高精度な入力軸角度制御を可能とした．

写真 ８

システム性能評価装置⑵複雑な操舵パターンに対応
任意動作波形プログラムを導入し，実車計測した

これらのことより，従来では困難であった微操舵

複雑な操舵パターンを高い動作精度で再現できるよ

領域での切り出し時，抜け感などを高精度な試験動― 38 ―

KYB技報第56号

作により繰り返しベンチで再現することが可能となり，製品性能向上に向けて迅速且つ正確な評価結果

評価技術の更なる向上と開発に邁進して行きたい．

を設計部門へフィードバックできるようになった．

４

2018―４

５

おわりに本報ではEPS評価設備の開発に焦点を当てて実験部の取り組みを紹介させていただいた．

まとめ

本報で紹介したそれぞれの試験装置は，高い精度
高い信頼性，高い性能の製品開発を行うためには，と再現性，高い効率を実現するために開発してきた． 評価方法の開発や計測精度の向上が求められる．
これによって，量産前の一連の評価試験を従来より
私達は，自分たちの技術や知識のレベルを上げても短い期間で終えることができるようになり，且つ実験部としての役割を全うしていきたいと考えている．
正確な試験結果を取得できるようになった．
最後に試験機の開発に携わってくださった関係会
これらは，より安全で，より安心な製品をお客様にお届けできることにもつながると考えている．
まだまだ課題は多いが，今後も製品開発と共に，著

社様，関係者各位，ならびにご指導，ご支援くださった方々にこの場をお借りして厚く御礼申し上げます．

者 

安藤

浩二

室橋

淳夫

2011年入社．オートモーティブコ

2011年入社．オートモーティブコ

ンポーネンツ事業本部ステアリン

ンポーネンツ事業本部ステアリン

グ事業部実験部．電動パワーステ

グ事業部実験部．電動パワーステ

アリングの開発に従事．

アリングの開発に従事．

藤掛

堀

光彦

剛士

2011年入社．オートモーティブコ

2017年入社．オートモーティブコ

ンポーネンツ事業本部ステアリン

ンポーネンツ事業本部ステアリン

グ事業部実験部．電動パワーステ

グ事業部実験部．電動パワーステ

アリングの開発に従事．

アリングの開発に従事．

― 39 ―

次世代要求に応える電動パワーステアリングの開発

製品紹介

次世代要求に応える電動パワーステアリングの開発
松

１

村

亮

はじめに

一

２

求められる次世代EPS

電動パワーステアリング（以下EPS）の需要は年々増加傾向にある．その市場規模は年間 ６ 千万台で，運転を楽しく安全に，低燃費で環境にやさしい車を実現するため，EPSに求められる性能は以下である．

自動車生産数のうちEPSが搭載されている車両の割
合は，60％に迫る勢いである．EPSの操舵フィーリ
ングやアシスト出力等は，市場の主力であった油圧パワーステアリング（以下HPS）に対して劣ると言われ続けてきたが，需要拡大の背景にはその差を埋めるためのEPSメーカの努力がある．
近年の電子制御技術の大きな進化は，自動車の高性能化をめまぐるしく推し進めている．電子制御でモータを駆動するため，HPSでは実現できない機能を付加できるという特徴を持ったEPSは，車両デバ
イスとの統合制御に優れ，貢献割合が高い．新たな機能を付加していくためには，EPSは不可欠なデバイスである．
今後もEPSの需要は増加の一途をたどる予測であり，EPS開発は激動期を迎えている．絶えずより良①操舵性の向上②製品の小型／軽量化③安全性の向上
2. １ 操舵性の向上
車を意のままにコントロールできた時，ドライバ
は運転する楽しさを感じる．それは，気持ち良さや満足感といった感性で現れる．
ドライバの意図した通りに舵入力をタイヤへ伝達する機能を持ったEPSが，車両にとっての理想的なデバイスであり，追い求める操舵フィーリングを実現する．
2. ２ 製品の小型化
新たな車両機能のためのデバイス増による搭載スペースの縮小や，燃費向上を目的としたお客様要求に対応するため，EPSの小型／軽量化が必要である．
2. ３ 安全性の向上

い製品を市場に投入するのは，我々技術者の責務であり決して現状に満足してはならない．本報では，次世代の要求に応えるべく開発を行ったEPS（写真１ ）について紹介する．

写真 １

近年，車載電気電子システムのISO 26262規格準拠を求められており，自動運転を見据えた時にEPS
システムには更に高いレベルの安全性が要求される．

開発を行ったEPS― 44 ―

KYB技報３第56号

2018―４B）プレッシャパッド弾性リング

操舵性の向上

ラックバー（図 １ ）が動きだすまでの力の伝達経路を分析し改善を行い，以下の部位に着目して，ス
ムーズなラックバーの動きだしを実現した．
①ラック&ピニオン部
A）プレッシャパッドシート

プレッシャパッドは，スプリング荷重を受けラックバーをピニオンシャフト側に押し付ける噛合いサ
ポート（図 ２ ）の役割をもつ．これにより歯車間の摩耗に追従し，常にガタをなくす構造が成立する．
プレッシャパッドをラックバーに追従させるという機能上，ハウジングとの間には，クリアランス（図３ ）を設ける必要があり，僅かではあるがプレッシャB）プレッシャパッド弾性リング
②入力軸部
③減速機部

パッドがラジアル方向に動くことで，シートとラックバーとの接触変化が生じる．そこで，プレッシャ④制御によるチューニング
3. １ ラック&ピニオン部
A）プレッシャパッドシート
ステアリングホイール操舵入力は，ラック&ピニ

パッド外周に弾性リングを設け，ラジアル方向に対する調芯機能を持たせることにより，操舵フィーリ
ングの安定を実現した．
同時に弾性リングはハウジングとの接触音を和らオン（以下R&P）噛合い部（図 １ ）にて車両左右方向への力となり，ラックバーを摺動させる．如何げる役割も持っているため，異音防止の効果もある．

にしてラックバーの動きを滑らかにするかが改善のポイントである．
R&P噛合い部には，プレッシャパッドと呼ばれる噛合いを保持するための部品が存在する．ラック
バーとは樹脂製のシートで接触しており，ラック
バーはシート上で摺動を行う．動きを滑らかにするため，摺動抵抗の低減を目的とした低μシート材を探し，テフロン製のシート材を選択した．過去，テ
フロン製シートの擦過による耐久性低下問題から，
EPSではHPSで採用していたテフロン製シートを，耐摩耗性に優れるナイロン製シートに変更してきた経緯がある．ラックバーとの接触面積の見直し及び添加剤の変更による，耐久性と摺動性を備えたシートの採用により，狙いの操舵フィーリングへ近づくことができた．

図１

R&P噛合い部

図２

図３― 45 ―

噛合いサポート

プレッシャパッド－ハウジングのクリアランス

次世代要求に応える電動パワーステアリングの開発

3. ２ 入力軸部
EPSにはスタブシャフト，マグネット，トーショ
ンバ，リングカイロ，ブッシュ，ピニオンシャフトから構成された入力軸と呼ばれる部品が存在する（図 ４ ）．この入力軸はステアリングホイールからの舵力を受け取り，トーションバのねじれ角をトル
クセンサで読み取るという役割を持つ．
舵力は，コラムシャフトとセレーション嵌合されたスタブシャフトに回転力として伝わる．スタブ
シャフトはトーションバを介して，負荷に応じた量
だけピニオンシャフトと回転位相差を生じるが，回転力を正確に伝達するために，ブッシュと呼ばれる

図５

スタブシャフト軸受の見直しを実施し，伝達効率の向上を達成した．

図６

図４

ノンバックラッシ機構

ノンバックラッシ部に生じる反力感を与えるマイナス因子である．
3. ４ 制御によるチューニングEPSは 電 子 制 御 に よ り さ ま ざ ま な 特 性 や 操 舵フィーリングを実現可能である．以下に性能向上に寄与する制御の一例を紹介する．
①アシスト制御… 操舵力特性の決定

入力軸展開図②位相補償制御… 操舵時の発振防止③ダンピング制御 … 微小な振動を抑制④慣性補償制御… 操舵応答性改善⑤ハンドル戻り制御 … ハンドルの戻り特性改善

3. ３ 減速機部
ウォームシャフト，樹脂ホイールからなる減速機部には，樹脂ホイールの摩耗や膨張などの歯車軸間寸法変化が生じた時に，噛合い部バックラッシを均一に保つため，ウォームシャフト先端に樹脂ホイー
ル方向に向かって，コイルスプリングにて付勢力を与えるノンバックラッシ機構（図 ５ ）を採用している．ノンバックラッシ部の反力（図 ６ ）は，操舵方向（右切り，左切り）により，生じる方向と大きさが異なる．方向，大きさの解析により，右切り時と左切り時の噛合い反力の発生方向がつり合う方向へ
付勢力を与えるという構造の見直しを行い，左右差を解消した．
左右差とは操舵右切り時と左切り時の操舵力に差が生じることを意味する．操舵フィーリングに違和

上記，各制御パラメータの調整により，車両に適した操舵フィーリングを実現できた．

４

製品の小型／軽量化

近年，小型化，軽量化を目標としたEPS開発の中でのトレンドはECUとモータの一体化である．これを，パワーパックと呼ぶ．電装技術の進化により
ECUを大幅に小さくできたことで，パワーパックは実現した．これによりEPSの小型化，車両搭載性を大きく改善することになる．

― 46 ―

パワーパックの構成として，EPSとの取り付け側

KYB技報第56号

から見た時，ECUをモータ軸の後方に配置する後方配置タイプ（写真 ２ ）とモータ軸の前方に配置す
る前方配置タイプ（写真 ３ ）がある．両者の特徴の2018―４

どちらのタイプが車両搭載性に有利となるかは，
車両レイアウト要求により異なるため判断はできな

いが，新規に後方配置型を開発したことで，様々な違いはECUの配置によるコネクタ設置箇所に有り， 車両レイアウトへ対応できる選択肢が広がった．
前者は同軸上にコネクタを設置できるため，径方向
はスマートとなるが軸長は長くなる．後者はコネク
タが径方向に張り出すため，径方向は大きくなるが，全長は短くなる．

５

安全性の向上

車載電気電子システムの安全性について，ISO
26262規格準拠を証明するためには，規格に基づいた社内開発プロセスを定義し，それに従い開発することが重要である．今回，開発した製品がお客様からの安全要求を満足することを，機能安全アセスメ
ントにて確認した．アセスメントには，ISO 26262
規格に基づいた約650項目のチェックリストを使用した．開発プロセスにおいて作成した設計および検写真 ２

証ドキュメントを用いて，チェックリスト全項目に対する妥当性を説明することにより，規格への準拠
かつ安全要求を満たすことをお客様，取引先を含めた関係者全員で確認した.

後方配置型パワーパック

６

写真 ３

著

開発を行ったEPSが搭載された車両を試乗した
ジャーナリストの方々からの高評価や，エンドユー
ザーによる走行性能への感心の意見を頻繁に目にする．その度に此度の開発がKYB製EPSのレベルを一段階上げ，求められる次世代EPSに近づくことができたことを確信する．今回の開発にご協力いただ
いた方々に対しこの場を借りてお礼を申し上げたい．

前方配置型パワーパック

者 

松村

おわりに

亮一

2012年入社．経営企画本部経営企画部．ステアリング事業部ステアリング技術部を経て現職．ステア
リング技術部では電動パワーステ
アリングの設計，開発に従事．

― 47 ―

商用車向けPS用高圧アルミベーンポンプ『4KT5』の開発

製品紹介

商用車向けPS用高圧アルミベーンポンプ『4KT5』の開発
塩

１

崎

浩

はじめに

２

KYBは，油圧パワーステアリングシステム（以下HPS注１））の油圧源であるベーンポンプ（以下PSポンプ）を，乗用車向けを中心に，グローバルで年

開発の背景

2. 1 KYBの商用車用PSポンプの課題
大型商用車の仕様をカバーできるPSポンプとして４KL５がある（表 １ ）．しかし，4KL５は現在，欧間200万台の生産規模でビジネス展開している．
州で採用メーカが多い他社製品とエンジンへの取付
KYBの主力モデルの第 ４ 世代PSポンプ４K型注２）は， 部形状が異なるため欧州メーカ向け採用の障壁と国内外の自動車メーカで採用されている．しかし，なっていた.
1990年頃から，乗用車では省エネルギー化のために，
具体的には，４KL５のフローコントロールバルブ
注３）
注４）がシャフト軸方向に対し直交す
電動パワーステアリングシステム（以下EPS ）（以下フロコン）が採用されてきた．そこで，今後もHPSの採用が続る配置である（図 １ ）．その結果，４KL５ではエンジくと考えられる商用車市場向けへのビジネスモデル
ンへの取付位置によってはフロコンと干渉する．この転換のため，４K型（用語解説「KYB製PSポンプ
れに対し，他社製品はフロコンがシャフト軸方向にのラインアップ」p. 52参照）の高圧力化・大容量対し平行の配置のため，取付位置とフロコンが干渉化を推し進めてきた．具体的には，４KS２，４KL，
しにくい．
４KL２，４KL３，４KL５などがこれにあたる（表 １ ）．
また，欧州商用車メーカから４KL５の仕様を超え
今回，欧州メーカへ売込む製品の必要性から，他る引合いがあり，これに対応できる仕様を目標とし，社製品と同じ取付形状の『４KT５』を開発した．こ新たに４KT５を開発することになった.
注 ４ ）Flow Control Valve（流量制御弁）．
の４KT５の開発で他社製品からKYB製への置換えが2. 2 ４KT５の狙い可能となった．本報では，その概要を紹介する．
注 １ ）Hydraulic Power Steeringの略．
中･大型商用車向けのPSポンプとして４KT５を設計するにあたり，開発の狙いを以下に示す．
2.2. 1 欧州商用車メーカ向け
商用車用PSポンプはエンジンに直接取り付けら

注 ２ ）アルミ製ボディのPSポンプ．
注 ３ ）Electric Power Steeringの略．

表１

KYB製PSポンプのラインアップ

乗用車および小型トラック向け
ポンプ型式

4KS

ボディ素材

4KW

4KS2

中・大型トラック向け

4KL

4KL2/3

4KL5

アルミニウムダイカスト合金

BB

1K
鉄鋳物

基本吐出量
〔㎤/rev〕

Max. 9.6

Max. 9.6

Max. 11.2

Max. 14.0

Max. 15.0

Max. 23.0

Max. 32.5

Max. 20.0

リリーフ圧力〔MPa〕

Max. 12.0

Max. 11.8

Max. 12.8

Max. 12.8

Max. 15.0

Max. 20.0

Max. 14.7

Max. 13.7

制御流量〔L/min〕

Max. 9.0

Max. 8.5

Max. 11.5

Max. 12.0

Max. 16.0

Max. 23.0

Max. 30.0

Max. 20.0― 48 ―

KYB技報第56号

2018―４

れることから，レイアウトの要件が厳しく，レイア
ウトの成立性が重要である．今回，欧州商用車メーカで採用されている他社製と同等の取付形状とすることで，レイアウト性も他社同等とした．
2.2. 2 低コスト化

３

3. 1 ４KT５の基本仕様と構造
４KT５の基本仕様および構造を示す（表 ２ ，図 １ ）．

素材費･加工費低減のためアルミダイカスト製ボ
ディ，焼結材カムリングを採用し，既存のPSポン
プ生産設備を有効活用する．
2.2. 3 大容量化 ･ 高圧力化
最大圧力22MPa，最大基本吐出量28㎤/revを目標とした．
既存の４KL５のカムリング・ロータを流用し，部基本仕様，構造，特徴

表２４KT５基本仕様

ポンプ型式

4KT5

ボディ素材

アルミニウムダイカスト合金

基本吐出量〔㎤/rev〕～ 17.0～ 25.0～ 28.0リリーフ圧力〔MPa〕

Max. 22.0

Max. 20.0

Max. 18.5

制御流量〔L/min〕

Max. 20.0

品共用化を図る．更に，カムリング厚み方向の長さを伸ばし大容量化を図るとともに，カムリングの吸Max. 25.0

込部形状見直しにより高圧力化に対応する．
なお，開発にあたり，以下を配慮した設計とした．

図１

ポンプ構造

― 49 ―

商用車向けPS用高圧アルミベーンポンプ『4KT5』の開発

3. 2 各部品の高圧力仕様化
3.2. 1 ボディの耐圧性確保
コスト低減のため，切削代低減可能なアルミダイ

従来，4KL5はボディから吸込んだ油をカバーの中子を経由してベーン室へ導いていた．吸込性向上のため，カバーからサイドプレート A 側へ油を送り込む吸込ポートをカムリングに設定していた．
（22MPa）に対応するため熱処理で強度を向上した．
今回，４KT５では吸込み油路が変更された．縦置
カ ス ト を 採 用 す る 必 要 が あ る． ま た， 高 圧 化

また，ボディ内部の高圧室及び吐出油路の耐圧性を満足させるために，油路形状をFEM解析により最適設計し，ポンプ内部応力の低減を図り，耐久性

きフロコンの採用により，ボディから吸い込んだ油をカムリング外周を経由してベーン室へ導く構造となった（図 ３ ）．

を確保した（図 ２ ）．

このため，カムリングに設定していた吸込ポート（図 ４ ）が不要となった.カムリング強度向上のため，吸込ポートを廃止し，肉厚を確保して応力を低減することで高圧化による破損を防止した．
この結果，４KT５の高圧仕様（22MPa）においても，
カムリングの材質として焼結材を使用することが可能となった．

図２

ボディ強度検討結果

3.2. 2 内蔵部品の高圧力仕様化
内蔵部品のカートリッジAssy注５）において，カムリングはベーンからの押付け力を受けるが，高圧力化することで，押付け力が上昇するため，カムリン
グの焼付･摩耗が懸念される．今回，ベーンリフト
量を低減し，カムリングとベーン先端のPV値を低減することで焼付防止とした．
注 ５）カムリング･ロータ･ベーンで構成する．シャフトに嵌合されたロータが回転することで，ベーンは半径方向に飛び出し，カムリング内周面に沿ってしゅ
う動する．その際の内部容積の増加･減少により，作動油の吸込みと吐出しを行う．

図３

図４

カムリング形状

3. 3 高効率化
ポンプを高圧化すると，内蔵部品のロータ ･ サイ
ドプレート間で焼付きが発生しやすくなる．これを防止するためにロータ ･ サイドプレート間のクリア
ランスを拡大する必要がある．この場合，高圧時に吸込油路形状比較― 50 ―

KYB技報第56号

2018―４

容積効率が低下する傾向にある．
４KT５ではポンプの省エネルギー化のため，高圧時でも高効率を維持できる構造とした．その結果，他社品に対して最大20%の容積効率が向上した（図 ５ ）
．

図6
図５

容積効率比較（500rpm，80℃）４

3. 4 低騒音化
高圧化による弊害として低回転，高油温の条件で騒音が増加する問題がある．騒音対策のため高圧時の騒音増加のメカニズムを解明した．
ポンプ室内圧の実測と周波数解析を実施し，騒音低減の対策を行った．この結果，他社品に対し騒音を低減することができた（図 ６ ）．
3. 5 PSポンプ駆動方式と軸受方式

状で高圧・大容量を成立させ，他社品に対して高効率，低騒音を達成できた．また，アルミダイカスト
製ボディ，焼結製カムリングの採用によりコスト低減を図った．
最後に，本プロジェクトに携わった全ての関係者の方々に，この場を借りて厚く御礼申し上げます．

者 

塩崎

おわりに

中 ･ 大型商用車向けのPSポンプの４KT５の開発が完了した．４KT５は欧州商用車に対応可能な取付形

商用車メーカからの要望に対応するため，ギヤ，
カップリング等の様々な駆動方式に対応できるように，すべり軸受け，転がり軸受けタイプの両方を設定した．
著

騒音比較（500rpm，120℃，20MPa）

浩

1997年入社．オートモーティブコ
ンポーネンツ事業本部ステアリン
グ事業部ポンプ技術部．パワース
テアリング用ベーンポンプの設計，開発に従事．

― 51 ―

「KYB製PSポンプのラインアップ」

用

説

解

語

「KYB製PSポンプのラインアップ」「商用車向けPS用高圧アルミベーンポンプ『4KT5』の開発」（p. 48）に記載

AC事業本部ステアリング事業部ポンプ技術部

1モデルです．
4 ．4K2PSポンプラインアップの主な型式

KYBは，油圧パワーステアリング（PS）用ベーンポンプとして以下に示すラインアップをもち，お客様のご要望にお応えしています．主な型式と特徴について紹介します．
1 ．BB
 大～中型商用車向けの鋳鉄製大容量・高圧モデ
ルです．“B”ottle “B”ottomの名が示す通り，丸い
瓶底のような形状をしています．1970年代後半か
ら約40年生産が続いています．
2 ．1K
 小～中型商用車向けの鋳鉄製高圧モデルです．
1980年代前半から生産されており，この後に続く“K”シリーズのオリジナルです．
3 ．3K
 1Kをベースに乗用車向けに小型化した鋳鉄製

図1

宮

崎

晴

光

 ボディをアルミ製にした乗用車向けモデルです．
世界で初めてアルミダイカストのボディを採用しました．
5 ．4KS（“S” mall/“S” tandard）
 カバーもアルミ製にした乗用車向けモデルです．
海外拠点でも生産されているスタンダードモデル
です．
6 ．4KW（“W” orld No. 1）
 専用の高速生産ラインで生産される大量生産向
けアルミ製モデルです．
7 ．4KL（“L” arge）
 欧米メーカのSUVなど中～大型乗用車向けに
吐出量を大きくしたアルミ製モデルです．
8 ．4KL3
 中型商用車向けに高圧化対応したアルミ製モデ
ルです．

PSポンプのラインアップ年表― 52 ―

KYB技報第56号

2018―４

製品紹介

20t系ショベル走行用油圧ピストンモータの開発
MAG-170VP-4000H
杉

１

本

潤一郎

・

井

祐

紀

実機車両の配管等の損失を含めた消費動力を100％とした場合，走行モータの消費動力は約65％

はじめに

近年環境意識の高まりにより省エネ化の要望は年々増えており，建設機械業界では排ガス規制・省エネ対応機の開発が進んでいる．
これまでは油圧システムを中心とした省エネ技術開発が主となり，各アクチュエータの省エネ製品開発は進んでこなかった．
今後更なる省エネ化が進む中でエンジン出力動力をいかにロスなく有効活用することが課題となる．
エンジンサイズは走行時の消費動力により決定される為，走行モータの効率向上によりポンプ出力動
力を低減させ，燃費低減が可能となる高効率モータの開発が必要となってきている．加えて，近年作業
環境の多様化により過酷な環境での使用頻度も多く，耐久性向上も求められている．
本報では，効率性能を向上した20t系ショベル走
行用油圧モータを開発したので，その構造・仕様・
効率について紹介する．

２

阪

市場要求

を占めており，ポンプ出力動力低減させるには走行
モータの効率向上が必須となる．

３

製品仕様

3. 1 本開発製品の要件
本製品はクローラ用ケース回転型減速機付き油圧モータで，制御バルブ部，斜板式ピストンモータ部，減速機部の ３ つのユニットから構成されている．図 ２に本製品の外観，図 ３ に断面構成を示す．
本製品は，市場要求（省エネ対応・耐久性向上）に対応したフルモデルチェンジ製品であり，開発要件は以下の通りとした．
①従来製品に対して機械効率8.0％以上向上．
（競合他社を上回る機械効率向上の達成）②従来製品に対してヒートバランス性能向上．
③効率向上達成のため，新評価計算技術，摺動特性の確保技術，加工技術確立．
④従来製品との取付け互換可能であること．
⑤フローティングシールの耐シール性向上．

2. 1 省エネ化要求
20t用系ショベルの ２ 速モード（高速走行）での定常走行時（低圧・最大流量時）の消費エネルギー
内訳を図 １ に示す．

図２
図１

消費動力エネルギー内訳― 53 ―

本製品の外観（MAG-170VP-4000H）

20t系ショベル走行用油圧ピストンモータの開発MAG-170VP-4000H

摺動部の漏れまたは圧縮損失も含まれる実回転数に対して，理論回転数の比を表し，機械効率は摺動部の摩擦損失や回転体の油中撹拌抵抗や各油路の管路損失による実出力トルクと理論出力トルクの比を表している．
ポンプ出力動力の低減（=燃費低減）に寄与する
効率は全効率であり，“容積効率×機械効率＝全効率”の関係で表される．従来製品（MAG-170VP3800G）の効率線図を図 ４ に示す．
消費動力損失を効果的に低減するには，走行頻度の高い定常走行域（低圧・高速回転）（下図の赤枠）での効率向上が必須となる．

図３

走行用油圧モータ断面

3. 2 本製品の仕様
本製品の仕様を表 １ に示す．最高圧力，最高回転数は従来製品仕様を維持．最大出力トルクは作業環
境の多様化に対応可能な設定とし，従来製品（MAG-
170VP-3800Gシリーズ）の約 ５ ％向上，最大モータ容積は最高圧力にて最大出力トルクが可能となるように，192.7㎤/revに設定とした．
表１
最大モータ容積

192.7

減速比

43.240減速機構成

単純遊星 2 段

モータ最高回転数

rpm

2700

最高仕様圧力MPa

34.3

最大出力トルク

kN･m

39.2

製品重量

㎏

265

駐車ブレーキ機能

従来製品の効率線図

4. 2 効率向上について
従来製品（MAG-170VP-3800G）の各部位での消費動力を部位別に分けたグラフを図 ５ に示す．

製品仕様

㎤/rev

図４

標準装備

駐車ブレーキトルク kN･m

25.1

リリーフバルブ

ショックレス機能付き

変速機構

標準装備注1）

図５

走行モータの消費動力

注 １ ）自動変速機能とマニュアル変速機機能の選択可能.

４

効率性能向上の技術課題

4. 1 効率性能について
一般的に油圧ピストンモータの効率には，容積効

ロータリーパーツ，カウンタバランスバルブ部の割合が全体の約80％占めており，図 ４ より消費動力の大半が機械効率部分での損失であることから，これらの部位の機械効率向上に的を絞ることにした．

率と機械効率（トルク効率）があり，容積効率は各― 54 ―

KYB技報５第56号

2018―４角度での各部位の作用力を算出する解析プログラムを構築して，設計の効率化を図った．

油圧ピストンモータの設計

5. 1 球面ロータリーパーツの採用
ロータリーパーツは油圧ピストンモータの根幹であり，設計により効率性能・耐久性・ロバスト性を左右する重要部位となる．走行用油圧ピストンモー
タに求められる仕様として，傾斜地での急操作時に発生するサージ圧に対する耐圧性，高速回転による耐焼付き性，効率性能の安定性であり，これらに対応可能な設計が必要となる．従来製品では，平面
ロータリーパーツを採用に対して，本製品は効率性能向上を目的に球面ロータリーパーツを採用した．
球面ロータリーパーツとは，図 ６ に示すようにバ
ルブプレート（以下V/P）を球面形状にし，シリン
ダブロック（以下C/B）と球面接触するように設計したものである．
本製品は，耐圧性・耐焼き付き性は従来製品と同等レベルの維持を目標とし，効率性能向上に着目した最適設計を目指した．

図７

油圧バランス計算モデル図

各部位の寸法と圧力条件を入力して，C/BとV/P
のみの効率を算出し，上記のモデルにて実施した解析結果を図 ８ に示す．

⑴容積効率
図６

図８

球面ロータリーパーツの断面図⑵機械効率
球径差と効率の関係

球径が小さく，球径差が大きくなるにつれて容積
圧力負荷状態によりシャフトのたわみ量が変化し（C/Bの姿勢も変化する），C/BとV/Pの接触当り（接触径）も変化することに着目した．

効率は低下し，逆に機械効率は向上する．本モデル
を用いて最適化を図り，容積効率の低下をさせずに，機械効率向上を実現させた．
5. 2 カウンタバランスバルブの変更

C/BとV/Pの球径に差（C/B球径＞V/P球径）を設けることで高圧力負荷時のシャフトたわみ量が大きくV/P外側へ強い接触当りを緩和でき，低圧負荷

下カンバラ）の消費動力は，全体の約18％占めてお時のシャフトのたわみ量が小さくV/P内側の接触当りにより摺動摩擦トルク損失を低減し，機械効率を向上させることが可能となる．但し球径の差によりり，カンバラによる機械効率向上案にも取り組んだ．
カンバラスプールでの機械効率向上には，作動油の通過圧損を低減させるため，カンバラスプールの

C/BとV/P間には隙間が生じるため，隙間からの漏れが増加し容積効率を低下させてしまう．容積効率の低下を抑えつつ機械効率を向上させるためには

フルストローク時の最大開口面積を拡大することである．ストローク量を変えずに最大開口面積だけを拡大すると急激な開口特性となり実機の操作性悪化

シャフト剛性にあった球径・球径差の最適化が必須となる．
通常では最適化検証には膨大な時間と費用を要すの要因になりやすい．急激な開口特性を避け，微操
作域で従来製品と同等の開口特性を確保するため，
カンバラスプールの最大ストローク量を約20％拡大るため，図 ７ に示すようなモデル化し，任意の回転

し，最大開口面積を約45％拡大させている．

図 １ に示したようにカウンタバランスバルブ（以― 55 ―

20t系ショベル走行用油圧ピストンモータの開発MAG-170VP-4000H

本製品と従来製品のカンバラ開口特性線図を図 ９に示す．

本製品では，従来製品比で使用頻度の高い定常走
行（矢印部）において，機械効率は約9.0％の向上，
ポンプ出力動力換算で約11.4％低減する結果を得た．
定常走行時のモータ出力動力を同条件でのポンプ
出力動力比較したグラフを図12に示す．

図９

カンバラ開口特性線図5. 3 本製品の効率性能
これまでの機械効率向上案を採用した本製品（MAG-170VP-4000Hシリーズ）の効率線図を図10に示し，従来製品との比較した効率線図を図11に示
す．

図12

６

ポンプ出力動力の比較

減速機ユニットの設計

6. 1 高出力化技術
本製品で高出力化の仕様を満たすために，採用した内容の一部を以下に説明する．
⑴歯車強度
部品点数削減（従来コスト維持）として遊星減速機の ２ 段目の歯車数を ４ 個から ３ 個に変更している．
歯車数を減らすと １ 個当たり入力荷重は33.3％増加する．加えて ５ ％の高出力化させるには，歯車 １個当たりの入力荷重は39.7％増加する．歯車強度を確保するには，歯車モジュールアップが必要となる．
図10

本製品の効率線図

従来製品と同じ外径寸法と減速比を可能にするためには，歯形形状・圧力角・転位・歯幅などの歯車
緒元の見直しが必要となる．歯車緒元の最適化を図ることで従来製品と同寸法を維持し高出力化を可能にした．従来製品仕様（出力トルク，出力回転数）の場合，減速機歯車寿命が従来比で約1.4倍向上を実現した．
⑵歯車軸剛性
歯幅を大きくして，机上の歯面強度が向上しても適正な噛み合い状態にならなければ歯面損傷（ピッチング損傷等）は発生する．適正な噛み合いを確保するには歯車の歯筋方向クラウニングだけではなく軸剛性が重要な要素となる．
歯車数削減と ５ ％の高出力化により軸への入力荷図11 効率比較線図

重は39.7％増加する．軸剛性を上げ，歯面の耐久性― 56 ―

KYB技報第56号

2018―４を確保するために，フランジ（モータケース）とホルダ（歯車軸）を一体化したフランジホルダ構造のローティングシール部の変位を抑え，シール性能を向上させている．

採用とプレートの追加と締結方法を変更することで従来製品より軸径を小径化しても適正な噛み合い（歯面強度確保）が可能な軸剛性を確保した．本構

6. 3 減速機ユニットの強化
冒頭で述べた作業環境の多様化により過酷な環境造を採用した遊星 ２ 段目構成図を図13に示す．

下での使用頻度も多くなっており，走行モータの外観部や締結ボルトが損傷を受ける頻度もが多くなっている．図15に減速機カバーの写真を示す．

⑴新品減速機カバー
図15
図13⑵稼動品減速機カバー

市場稼動品の減速機カバー

遊星 ２ 段目の構造断面図⑶歯車軸受け軸への入力荷重が39.7％増加するのに伴い高負荷容量型の軸受けの採用は不可欠となる．但し，高負荷容量軸受けは，軸受サイズが大きくなり製品寸法
内に収まらなくなる．そのため特殊なニードルクラ
ウニングの採用や樹脂保持器を採用することで､ 高出力仕様でも従来の耐久性を有している．

この様な使用環境下でも油漏れが発生しにくくす
るため，減速機カバー外周部の厚みを増やし，締結ボルトを保護する形状への変更に加えて締結数を16本→20本に増すことで強化を図った．
本製品の減速機カバー外観を図16に示す．

6. 2 スプロケット軸受けの設計
高出力化による歯車強度・軸剛性の確保に伴い，フランジホルダ構造を採用した結果，スプロケット
軸受けの断面を小型化する必要がある．そこで薄型
断面のテーパローラ軸受けを採用した．図14に薄型
テーパローラ軸受けを示す．

図16７減速機カバー外観

今後の展望

本製品では使用頻度の高い定常走行領域にて従来製品比約 ９ ％の機械効率向上と11.4％のポンプ出力
図14

動力を低減することができた．
今後，省エネ化に対するニーズはますます高まる

薄型テーパローラ軸受け

従来製品のアンギュラー玉軸受に対して，ラジア
ル方向変位で2.8倍，アキシャル方向変位で1.3倍の軸受け剛性を確保している．それにより外部入力荷重変動に対して適正な歯車の噛み合いを確保し，フと考える．これまでに多種多様な油圧ポンプ・モー
タを開発，生産してきたノウハウを生かし，更に高い要求にいち早く対応可能な製品開発を行い，常に市場要求に応えられる高性能，高品質な製品を世に― 57 ―

20t系ショベル走行用油圧ピストンモータの開発MAG-170VP-4000H送り続けていきたいと考える．
本製品は，既に量産が開始されお客様への納入を多数盛り込まれており，その技術開発に当たり，関係各位の多大なるご支援，ご協力に心より感謝申し

開始している．
最後に，本製品には設計・生産技術のノウハウが

上げます．

著

者 

杉本

阪井

潤一郎

祐紀

2000年入社．ハイドロリックコン

2009年入社．ハイドロリックコン

ポーネンツ事業本部技術統轄部相

ポーネンツ事業本部技術統轄部相

模油機技術部ポンプ・モータ設計

模油機技術部ポンプ・モータ設計室専任課長．油圧モータ製品の開室．油圧モータ製品の開発に従事．

発に従事．

― 58 ―

KYB技報第56号

2018―４

製品紹介

家具転倒防止ダンパの開発
畦

１

将

也

はじめに

近い将来，首都直下型地震や南海トラフ地震などの大地震が高確率で起こると言われている．そのため建物の耐震化は多く普及してきた．しかし家具の固定については，家具転倒の危険性は認知されてはいるものの，「家具や壁に傷がつく」，「効果がないのでは」などの理由により，実際に対策している人は多くない．
東京消防庁の調査1）によると，近年発生した大地
震での負傷原因の30～50％は家具類の転倒，落下や移動によるものと報告されている．そのため家具類による負傷や二次的被害を防ぐには，転倒・移動防止対策が非常に大切である．
一般的な転倒防止器具にはL字金具，チェーン式，ベルト式など家具と壁を固定するタイプや，ポール式など天井と家具を突っ張るタイプがある．しかし，それらの転倒防止器具は震度 ６ 強以上の大きな地震
ではあまり効果が無いことが分かっている．また家
具と床や壁などを完全にアンカー固定した場合には

写真 １

家具転倒防止ダンパ外観

2. ２

家具転倒防止のしくみ
本製品は静止時と伸長時にはスプリングによる反発力のみ，圧縮時には反発力と油圧による減衰力が働く構造となっている．家具転倒防止のしくみを図 １に示す．

設置や取り外しの施工に多額の費用が必要になる．
そこで，KYBではコア技術である制振技術を活かし，ダンパを用いた転倒防止器具の開発が社内プ
ロジェクトから始まった．本報ではその家具転倒防止ダンパの開発品について紹介する．

２

製品仕様

2. １ 製品概要
本製品は，写真 １ のように １ 台の家具に対して ２
本のダンパを取り付ける．家具奥側の両端の天板と天井の隙間に傾けて取り付け，家具の転倒を防止す
る器具である．通常はダンパ内部のバネによる反発
力で本製品を固定（設置）している．地震が発生し家具が転倒しようとすると，ダンパの縮み方向で油圧による減衰力が働き，家具の転倒を防ぐことができる．

図１― 59 ―

家具転倒防止のしくみ

家具転倒防止ダンパの開発

静止時は，60～140N程度の比較的小さめの反発
力で家具を固定することができる（反発力は設置後

表１

高さ方向の使用範囲

製品型式のダンパを縮めている量によって変化する）．地震
時に家具が転倒しようとすると，圧縮方向で減衰力が働き，家具の転倒を止めることができる．家具が元の位置に戻ろうとすると，反発力で瞬時に伸びるので，その手助けをする．
ダンパ軸部と台座の接合部は既存のポール式と異

設置高さ
［㎝］

PD16-43

43～50

PD16-50

50～60

PD16-60

60～74

なり，回転可能なピン接合となっている．そのため
家具の傾きに伴い台座が追従してずれない機構であり，安定した挙動に寄与している．
2. ３ 製品構成

図３

使用範囲の設置高さ

製品構成を図 ２ に示す．本製品は傾けて設置するため，台座シートには摩擦係数の高い材質を使用している．角度調整ブラケットにダンパを接触させて取り付けることで，適切な角度（垂直方向に対して
約17°）での取り付けを容易にしている．
圧縮バンドは取り付けを補助するため，ダンパを縮めた状態に保持している．取り付ける時に切断することで，反発力によりダンパが伸びて，自動的に天井と家具天板の隙間に設置することができる（設置後に圧縮バンドは取り外す）．

図２

図４

家具と壁の隙間範囲

2.4. ３ 設置可能な天井
軽量鉄骨製または木製野縁と石膏ボードなどの面材で構成される天井に設置する．
使用できる天井は面材（石膏ボード等）が留められているビス・釘が確認でき（クロス張りで隠れている場合もある），かつ台座位置を指で押して，目に見えて凹まない天井である．
使用できない天井は羽目板天井，システム天井（面材が枠に置いてあるだけの天井），強度の弱い構造の天井，水平ではない天井である．
2.4. ４ 設置可能な家具
使用できる家具は十分な強度があり，家具天板が水平で，安定して設置されている家具である．
キャスター付きなどの不安定な家具には使用でき

製品構成

2. ４

適用範囲
2.4. １ 製品バリエーション
本製品の高さ方向の使用範囲を表 １ に示す．各使
用範囲の設置高さは，家具天板と天井の隙間の垂直．
距離である（図 ３ ）2.4. ２ 家具と壁の隙間範囲

ない．
2.4. ５ 床について
フローリング，たたみ等，材質に制限はない．フローリングやタイル仕上げ等の滑りやすい床面には，横滑り防止のために同梱の滑り止めシートを家具底部の前側両端に設置することで，効果の低下を防ぐことができる（図 ５ ）．

本製品は背面に壁がある家具にのみ対応する．対応できる家具と壁の隙間範囲は，ダンパの作動スト
ローク範囲を超えないようにするため， ３ ㎝未満としている（図 ４ ）．
図５
― 60 ―

滑り止めシートKYB技報第56号

2018―４

2. ５ ダンパ仕様
本製品のダンパは自動車にも用いられているステー

位をプロットした場合，図中の赤色の直線，すなわ
ち「実効加速度400gal，最大変位30㎜」という基準

ダンパをベースに，ピストンロッドを上側（天井側）にして取り付け，圧縮側にのみ減衰力が発生する構造とした．ダンパの簡易的な内部構造を図 ６ に示す．

点と「実効加速度800gal，最大変位0㎜」の点を通る直線と，原点を結んだ三角形領域に入ることである．
また，目視による試験体の挙動がほぼ安定してお自動車用ステーダンパの反発力は一般的に内部の窒素ガスによって発生させるが，本製品では窒素ガスの代わりに金属バネを使用している．理由は長期使り転倒防止器具の変形や，損傷・逸脱も見られない必要もある．
3.1. ２ 公的評価結果
試験では ３ 回連続加振し，最も挙動が不安定な結果を評価対象とする．本評価試験では質量122㎏の用によるガス圧（反発力）低下を防止するためである．
また自動車用ステーダンパと異なり，ストローク
範囲は常にピストンが作動油内で摺動するよう，ピストンロッドに筒状のストッパを設定した．このス

家具を使用した．

トッパにより，ストローク範囲内はどの位置でも必ず減衰力が発生するようにした．

結果は図 ７ に示す通り，最高ランクである☆☆☆
の基準内であった．家具は僅かに揺れたが，加振後もほぼ元の位置のままであった．
現在（2018年 １ 月時点），（一財）建材試験センターに性能証明を申請中である．

図６

ダンパ内部構造

設定したダンパの減衰力は ３ 軸振動台実験を数種
類の減衰力違いで実施し，3. 1 に記述する公的評価で最高ランクを取得できる見込みのある値に設定した．
図７

３

性能評価

3. １

公的評価
3.1. １ 公的評価基準
本製品の性能評価は第三者機関である一般財団法人（以下（一財））建材試験センターにより，「転倒防止器具性能試験・評価基準」２）に基づいて行われた．
一般的に普及している家具（高さ180㎝，幅90㎝，

性能評価のグループ分け基準と試験結果

3. ２

各種振動台実験
3.2. １ 様々な地震波での評価
過去に発生した地震波（表 ２ ）での転倒防止性能について確認した． ３ 軸振動台実験の状態を写真 ２に示す．

奥行40㎝，質量100㎏以上）を使用し，兵庫県南部地震で観測された神戸海洋気象台波震度 ６ 強（以下JMA神戸波）で振動台を加振した際の家具の挙動を測定して評価される．
その評価は☆の数で表される．☆
（ １ スター），☆
☆
（ ２ スター），☆☆☆
（ ３ スター）と数が増えるほど評価が高くなる．
最高ランクの☆☆☆に属するグルー
プは，「対象とした試験体において，震度 ６ 強相当の地震動に対して，試験体の揺れを最小限に抑え，転倒を防止することが可能である」と分類される．
図 ７ に性能評価のグループ分け基準のグラフを示
す．☆☆☆の基準は家具頂部の実効加速度と最大変― 61 ―

写真 ２

３ 軸振動台実験状態

家具転倒防止ダンパの開発

振動台に設置した部屋と家具は3. 1 公的評価と同様とした．家具と床の間（前側両端 ２ 箇所）には横3.2. ２ 模擬天井による評価
3. １ 公的評価の天井仕様は試験条件に従い，十分滑り防止として，滑り止めシートを設置している．

な強度を有していた．ここでは一般木造住宅の天井とオフィスビルの天井を模擬して実験を行った．写真 ３ に一般木造住宅，写真 ４ にオフィスビルを模擬した天井を示す．加振する地震波はJMA神戸波とし，

表２
地震波

地震波説明

震度

説明
1995年 兵庫県南部地震におい

JMA神戸波6強て，神戸海洋気象台で観測さ振動台に設置した部屋の天井以外と家具は3. 1 公的評価と同様とした．

れた波形
JMA神戸波をNS方向（家具前JMA神戸波7NS方向1.3倍相当

後方向とした）のみ1.3倍にした波形
2011年の東北地方太平洋沖地

K-NET仙台

6弱

震において，仙台市K-NET注１）
で観測された波形
2016年の熊本地震において，KiK-net益城7

前震

益城町KiK-net注２）で観測された
前震の波形
2016年の熊本地震において，KiK-net益城

7

本震

写真 ３

一般木造住宅模擬天井

写真 ４

オフィスビル模擬天井

注２）

益城町KiK-net

で観測された本震の波形

注 １）国立研究開発法人防災科学研究所により運用されている全国強震観測網．
注 ２ ）国立研究開発法人防災科学研究所により運用されている基盤強震観測網．

試験結果は表 ３ に示す通り，震度 ７ 相当（JMA
神戸波NS方向1.3倍）の地震波でも家具転倒には至らなかった．熊本地震KiK-net益城の前震と本震では前震の方が家具は揺れた．理由は前震の方が地震
波の上下最大加速度が大きいためで，家具が浮きあがったところに前後左右の加速度が加わったからではないかと考えられる．
表３

地震波別実験結果

波形
JMA神戸波

結果は表 ４ に示す通り，一般木造住宅とオフィス

結果
家具はほとんど揺れずに安定していた．

JMA神戸波家具はほとんど揺れずに安定して

NS方向1.3倍

いた．

K-NET仙台
KiK-net益城
前震
KiK-net益城
本震

ビルを模擬した天井ともに損傷は見られなかった．
また天井がたわむことで，家具の揺れは大きくなったが，転倒には至らなかった．近年建築された建物は模擬した天井よりも強固であることが多いので，さらに家具の挙動は抑えられると考えられる．

家具はほとんど揺れずに安定していた．
家具はある程度揺れたが，転倒には至らなかった．
家具は小さく揺れたが，安定していた．
― 62 ―

表４

天井別実験結果

天井

結果

一般

家具はある程度揺れたが，転倒には木造住宅

至らなかった．また天井の損傷は見

模擬
オフィス
ビル模擬

られなかった.
家具はある程度揺れたが，転倒には至らなかった．また天井の損傷は見られなかった.

KYB技報第56号

2018―４

3. ３ 天井強度評価
地震時のダンパの発生減衰力と天井強度の関係について，確認を行った．写真 ５ のように本製品の台座を模擬した試験ジグで鋼製下地の天井サンプルを圧縮し，静的破壊荷重を測定した．天井サンプルの圧縮位置は最も強度の不利な位置とした．また野縁間隔は一般社団法人（以下（一社））石膏ボード工
３）の鋼製下地例を業会「石膏ボードハンドブック」
参考にした．
静的破壊荷重の結果は約1300Nであった．3. 1 公的評価の試験条件の場合，ダンパの発生減衰力の測定値は最大約800Nであったので，天井は破損しな

写真 ６いことが分かる．ただし，家具の重さや地震波により，ダンパの挙動は変化するので天井の破損，また石膏ボードの状態にも注意が必要である．

５

KYB熊谷工場モニタ設置状態

おわりにKYBのコア技術である制振技術を活かし，震度７ に対応した家具転倒防止ダンパを開発することができた．2017年10月よりKYB-YS株式会社から企業向けに販売を開始した．現在，KYB-YS株式会社にて受注活動，原価低減，性能，バリエーション向上に向けた活動を推進して頂いている．
最後に，本開発にあたりご指導，ご支援頂いた関係各位に，この場を借りて厚く御礼申し上げます．
写真 ５

天井静的破壊荷重測定

参

考

文

献

１ ）東 京消防庁：家具類の転倒・落下・移動防止対策ハン

４

ドブック，
（2015年度版）
．

設置状況

２ ）
（一財）建材試験センター：転倒防止器具性能試験・評

本開発品は2016年 ３ 月よりモニタ設置を開始した．
取り付け数はKYB社内と社外合わせて209セット（418本）となった．各設置場所では数名の方に取り付けを実施して頂き，ほとんどの人が取扱説明書の通り取り付け可能であることを確認した．写真 ６にKYB熊谷工場に設置している写真を示す．
著

価基準，（2008年 ４ 月）．
３ ）（一社）石膏ボード工業会：石膏ボードハンドブック，

者 

畦

将也

2009年入社．技術本部事業開発推進部（熊谷駐在）．新規事業の開発に従事．

― 63 ―（2016年版）．

シミュレータ用新型内圧コントローラの開発

製品紹介

シミュレータ用新型内圧コントローラの開発
芳

１

村

友

起

ダと呼ばれる先端に加圧器が一体化された特殊なシリンダを用いて供試体内部の流体を圧縮することにはじめに

近年，疲労破壊による事故や不正検査問題など製よって任意の圧力を発生させている．
品の安全性を脅かすニュースが世間を騒がせている．
構成要素としてはブーストシリンダを駆動させる
こうした製品の安全を根幹の部分で保証するのに欠ためのメイン油圧源，使用流体を循環させるためのかせないのがカヤバ システム マシナリー株式会社
循環油圧源，供試体を格納して試験を行うための試（以下 KSM）が取り扱っている疲労試験機である． 験槽などがある．そしてブーストシリンダを制御し，疲労試験機としては材料試験機等の定常波負荷を与供試体に規定の圧力波形を再現させるのに用いられえる耐久試験機が多いが，製品や試験ニーズの多様るのが本開発対象の内圧コントローラである．
化で，より精度の高い現実に則した試験波形による試験の要求が高まっている．その中で，油圧ホース
３ 開発の背景
等の供試体に圧力負荷をかける内圧試験機がある．
KSM製内圧疲労試験機で使用されている制御コ
KSMでは内圧試験機専用のコントローラを使用
ン ト ロ ー ラ と し て は 写 真 １ に 示 す 旧 型 のModel
して各種供試体に対応した内圧試験機を取り扱って2107（以下，旧型）が存在するが，開発から長い期おり，特にJIS波形注１）の再現精度では市場でも定評がある．本報ではその最新型の内圧コントローラを間が経過し，使用部品の廃番等で製造が困難となっ
紹介する．
てきた．
注 １ ）旧JIS K6330-8で規定されるホース等の衝撃圧力試
験で使用される鋭いピークを持つ試験波形．

２内圧試験機とはKSM製内圧試験機の一般的構成を図 １ に示す．
圧力を発生させる仕組みとしてはブーストシリン

写真 １

旧型外観

また，旧型ではカスタム仕様対応に内蔵ROMの変更が必要なため，開発環境の維持管理や品質・費用等の問題で，多様化する顧客の試験ニーズへの対応も困難となってきた．そのため昨今性能向上の著
しい汎用プログラマブルロジックコントローラ（以下PLC）を制御に使用した新型のModel 3100（以下，新型）を開発することになった．
図１

内圧試験機の構成― 64 ―

KYB技報４第56号

2018―４

また，これにより故障時も現場でユニット単位の交換が可能となり復旧までの時間短縮に貢献する．

新型のコンセプトと概要

機能性・操作性・カスタマイズ性を向上させ，旧型でも評価の高かった波形再現精度を更に向上させることで他社の追従を許さない性能の実現を目指して開発を行った．また，旧型とサイズや外部インター
フェースは同一とし，完全な後方互換性を確保することで試験機本体はそのままでコントローラのみの置換更新にも対応する．写真 ２ に新型の外観を示す．

６

制御ソフトウェア

メインの制御器はPLCをベースとしているが，ラダー言語注２）だけでなくBASIC言語やC言語に似たス
クリプトと呼ばれる記述を併用することでシリンダの変位制御や供試体の圧力制御といった複雑な制御処理が可能となっている．
旧型とは異なりサーボ弁駆動用アンプや圧力アンプなどの物理的最終段以外の制御処理は全てPLC上の計算で行っており，完全なソフトウェア制御のコ
ントローラとなっている．そのためPID制御注３）以外の後述の誤差補正制御といった拡張的な制御を実装

写真 ２

することが出来た．また，各種試験機に合わせた修正や顧客独自の試験への対応といった後付のカスタ
マイズも容易となっている．更に以前は別置きの
PLCが行っていた油圧源などの周辺機器の制御機能
もコントローラに統合することで旧型と比べ制御盤の必要スペースの削減による省資源化や省電力化にも貢献する．

新型外観

フロント面には大型のタッチパネル液晶を搭載することで，快適な操作性とカスタマイズ性を実現させている．試験設定は各種数値を直接入力またはジョグダイヤルにより設定することが可能で，ジョグダイヤルはブーストシリンダの中立位置調整の操作にも使用でき直感的な操作が可能となっている．
温調器や各種計測器接続用のBNC端子もフロント面にまとめて搭載することで，ほぼすべての操作や計測との接続をこのパネル上で一括して行うことが表した主にPLCで採用されるプログラム言語．
注 ３）古典的フィードバック制御手法の １ つで，制御量を現在値と目標値の偏差に比例した出力（P）と偏差の積分値に比例する出力（I）と偏差の微分値に比例した出力（D）の ３ つの要素によって行う制御．

７

JIS波形の再現

内圧試験機における要求事項としてJIS波形の再現がある．圧縮性のある流体を充満させた膨張性のある供試体の内圧を図 ２ 青線に示すような突出した可能となっている．

５

注 ２）電気リレー回路を記号化し，梯子のような図形で内部構造

ピークと平坦部を持つJIS1波と呼ばれる圧力波形でハードウェアはアナログアンプ回路を必要最小限として機能毎にモジュール化を行った．試験機の規高速・高精度に制御しようとした場合，通常のPID模に合わせて必要な基板とPLCユニットの組み合わせを選択して最適設計が可能となっている（写真 ３ ）．

写真 ３

図２

内部構造
― 65 ―

PID制御によるJIS1波の再現

シミュレータ用新型内圧コントローラの開発

制御のみでは供試体の特性による圧力応答性の問題などでぴったりと一致した波形を再現させることは験として重要であるため，PIDおよび誤差補正とは独立したピーク値のみを一定に保つための制御も別途非常に困難である．

行うことにより安定したピーク値の生成を実現した．
更に，誤差補正制御はピーク値の一致度合いから自動的に補正ゲインの調整が行われており，波形が８

誤差補正制御そこで，新型では １ 波毎に目標波と応答波の誤差
を時系列データとして保存し，そのデータを次の １
波の目標波に重ね合わせて加算することでフィードフォワード注４）的に応答波をより本来の目標に近づける処理を繰り返す誤差補正制御と呼ぶ新しい制御方法を考案して実装した．図 ３ にJIS1波に対する誤差補正制御の一連の流れを示す．
注 ４ ）制御系に入る外乱等の情報を事前に計測し，前もっある程度一致した時点で補正処理を一時停止状態にすることで安定した動作を実現している．
旧型では大量のアナログボリュームを試行錯誤で調整しながら波形を合わせていたが，新型では誤差補正制御によりほぼ自動的に精度の高い圧力波形を再現できるようになった．試験画面上で一度パラメータ設定を行えば供試体の特性が大きく変わらな
い限り誤差補正をONにするだけで補正処理を行うことができる．

てそれを考慮した制御量を決定する制御方式．

図４

９

試験画面

実機での計測結果

表 １ に示すスペックの試験機にてコントローラのみを新型／旧型で入れ替えて同じ試験条件の波形を計測して応答波形の比較を行った．その結果を図 ５に示す．
表１

試験機スペックおよび試験条件

供試体最大容積
供試体膨張量動的最大圧力
静的最大圧力
供
試
体

図３

使

用

流

試

験

条

誤差補正制御6000㎤９ ㎤ MAX
25MPa
30MPa
油圧ホース
オートマチックトランスミッション体
フルード注５）
ピーク圧力：30MPa件
試験周期： １ サイクル/秒

注 ５ ） 変速機を持つ乗り物で歯車の潤滑やバルブ操作，また，このJIS1波形では計測される最も高い圧力
ピークの値が安定して目標と一致していることが試― 66 ―

トルクコンバータの作動などに用いられるギアオイ
ルの一種．

KYB技報第56号

2018―４試験機にも応用が可能で，例えばまだ実験段階ではあるがショックアブソーバー（SA）試験機において変位制御に適応することで速度波形の改善などでも効果を確認している（図 ６ ）．

図５

実機波形比較

旧型では第 ２ ピークや立下り部分で目標波から外れている箇所があるが，新型では全領域において目
標波と実測波がぴったりと一致していることが分かる．
新型ではコントローラ自身が自動的に波形の合わ
せ込みを行ってくれるため，だれが設定を行っても上図のような誤差の小さい波形を得ることが出来，試験品質の安定という点において非常に大きなメリットがある．

10

今後の展開

本開発によりPLCをベースとした構成で疲労試験機の制御が十分に行えることが実証できた．今後は本技術を様々な試験機に展開していく．また，今回提案した誤差補正制御は内圧試験機のみでなく他の著

図６

11 おわりにフィールドテストにおけるお客様からの評判は上々で，既に多数の引き合いを頂いている．カスタ
マイズ性を活かして新規市場も開拓していくことで今後の発展も期待できる．
最後に，今回の開発にあたってフィールドテストにご協力いただいた皆様，KSM社内各部門と関連
協力業者の皆様に深く感謝申し上げます．

者 

芳村

SA試験機の速度波形改善

友起

2013年入社．カヤバシステムマシ
ナリー㈱三重工場技術部．シミュレータ製品用制御装置の設計，開発に従事．

― 67 ―

Semi-Active Suspension, Extending the Limits

製品紹介

Semi-Active Suspension, Extending the Limits
Alexander Alonso Torres

１

Introduction

The avalanche of SUVs and the arrival ofautonomous driving are pushing vehicle manufacturers
to improve ride-comfort compromise during last years.
Semi-active suspension is a very powerful tool that
increases considerably vehicle behavior comparing
with a standard one. Although there are some
limits, studying each application carefully thesecan be extended.
In the last years KYB has developed a semiactive suspension system, and it’s now entering
into the market as TIER1, as a complete system
shock absorber & software supplier. During thedevelopment KYB has manage to solve some
limitations related to lack of robustness and noise.
This will be the case study for this article.

２

Semi-Active System Architecture

Semi-Active System architecture is built by fourlevel sensors, three G-sensors, an ECU（“Electronic
Control Unit”）and one actuator on each shock
absorber.

control strategy analyses vehicle status by reading
input signals. If needed the ECU transmits an
output current command to each shock absorber
actuator in order to increase each damping force
and correct/adapt vehicle dynamics deviation. See
Fig. 1.

Fig. 1

System Architecture

From shock absorber point of view, thestandard technology has been combined with afast response electro valve. The aim is to adapt
the damping force – piston speed system to adamping force – piston speed – command current
dependent system. See Fig. 2.

Working principle of the system is defined inthree steps following the general rule Sense >Define > Act. The level sensors measure wheel –body relative displacement for each wheel and the
G-sensors located on the car body, two of them on
the front axle and the third one on the rear are in
charge of measuring the vertical accelerations.
These measured signals from sensors added tomany other information available directly from the
CAN Bus（such as vehicle speed, steer wheel
movement, longitudinal and lateral acceleration,
braking status, others…）are treated as input for

Fig. 2the ECU control strategy. Each 2ms software― 68 ―

 amping force, piston speed and commandDcurrent dependent system

KYB技報３第56号

2018―４Semi-Active Control Strategy

During driving life, Semi-Active system willneed to manage many different situations. By
mixing vehicle status with driver and road inputs,
all these life situations are collected and SemiActive control strategy must be able to cover allof them. See Fig. 3.

Fig. 6

Fig. 3Sw strategy functions for road inputs

during a period of time. This function detects
wheel hoping case and adds a step of current toVehicle driving live situations

fix it. See Fig. 7.

For the purpose of this study pure driver input
live situations have been discarded. So from now
on, we will focus just on road input cases. See Fig.
4.

Fig. 4

Fig. 7

Vehicle driving live situations simplified

Vehicle behavior must accomplish three main
targets（Fig.5）and each of them is ensured bysome functions or tools as described in Fig. 6.

Anti Wheel Hop Function description

Once minimum safety conditions have beenstablished, control strategy is set to manage ride
control. “Sky Hook” theoretical function has beenchosen for this purpose. See Fig. 8.

Fig. 5

Vehicle behavior targets

Fig. 8

SkyHook functionality

For safety reasons highest priority target is to

As described in system architecture description,

secure road contact. For this, a base minimum
damping has to be set. This is handled by “BaseCurrent” function and basically it applies a current

Semi-Active system has three G-sensors
distributed in vehicle body in charge of measuring
bounce, pitch and roll body rates. See Fig. 9.

command depending on vehicle speed.
To provide robustness to base damping in caseof abrupt bumps and wheel hopping, “Anti Wheel

After calculations using bounce, pitch and rollrates, vehicle speed signal and vehicle tuning
parameters, Sky Hook function provides a continuous

Hop” function increases the command current

damping command to the system（Fig.10）.

― 69 ―

Semi-Active Suspension, Extending the Limits

Up
Variable Damping

Variable Damping

min

Rebound
Variable Damping

Rebound

DF［N］

Bump

min

Bump

min
Piston Speed［m/s］
min

Variable Damping

Dowm

Fig. 9Fig. 12

Modal Speeds: Bounce, Pitch and Roll

Karnopp Switching Theory Description

the reference position as soon as possible, whileduring cases 2 and 3 it is allowed to adjust thedamping according to the damping command
defined until now.
Taking a look to following road input example（speed breaker）, a clear effect of “Karnopp”
function can be seen. See Fig. 13.
Fig. 10

SkyHook function DF calculation

In order to increase ride control efficiency at
end stroke, the “Stroke Sensitive Control” function
gain multiplies Sky Hook damping force command.
See Fig. 11.

Behaviour / Road
sectionSection 1

Car Body movement

None

Up

Up

Down

Down

Up

Down

Damper Stroke
direction

None

Compression

Rebound

ReboundCompression

ReboundCompression

Damping

soft

soft

hard

soft

hard

hard

hard

Section 2

Section 3

Section 4

Section 5

Section 6

Section 7

Car body
Relative stroke speed

Fig. 13

Karnopp Switching Example

Once having managed body control, it’s time totake a look to comfort and increase the filtering.
“Digressive Control” is responsible to decrease
variable damping in case of impacts throw
aggressive road inputs. See Fig. 14.
Fig. 11

Stroke Sensitive Function DF

Until this point, a continuous damping commandhas been provided to achieve ride control. In orderto warranty vehicle flat behavior, the wheel andbody relation movement sense has to be taken
into account. For this purpose, software designer
needs to consider the “Karnopp Switching
Theory”. See Fig. 12.
Body and wheel vertical displacement
combination can be split in four different cases:
body up and wheel in compression or rebound,body down and wheel in compression or rebound.

This simple function is very efficient in case of
single input, but for continues road inputs, what

For cases 1 and 4, Semi-Active control strategy

usually it’s call “rough road”, Semi-Active control

sets minimum damping force in order to recoverstrategy uses a last function called “Road

Fig. 14― 70 ―

Digressive Control Function DF calculation

KYB技報第56号

2018―４

Condition”. See Fig. 15.

Fig. 15Road Condition Function Description

Fig. 16

If continuous wheel hopping happens, thefunction adapts requested variable damping

 own Steps track, with rebound end ofD
stroke impact noise example

rebound stroke（positive）.

progressively until having the desired filtering.

４

５

Theoretical Strategy Limitation

Highest limitation of semi active suspension is
the non-possibility to predict road inputs.
Nowadays autonomous driving technology isproviding many different solutions of preview
systems, but even combining some of them, they
are not robust enough to work properly 100% of
driving time. This means that Semi-Active system
must cover robustly all live situations by itself. To
be considered that no preview systems have beentaken into account during this case study.
As the spring properties can’t be adapted, andtime consumption for movement stabilization isneeded. an optimization by “Karnopp Switching”
function has to be done by applying a minimum
damping in some maneuver steps.

Studied Solutions

In order to solve the issue, two different
solutions have been tested. First one, based on apassive solution, a HRS （“Hydraulic reboundstopper”）system have been used. See Photo 1 andFig. 17.

Photo 1

Let’s imagine a worst case, comfort oriented
vehicle, with short stroke shock absorbers and the

HRS

lack of damping in some steps according to semi
active suspension functionality, this implies a highrisk of impact noise and lack of body control inaggressive road inputs, for instance, speed
breakers or down steps.
Fig. 16, shows a real case study measurement,
where some rebound end of stroke impacts can beseen just in the last down steps.
During this test the last 4 steps of 70mm height
have been enough to trigger rebound end of

Fig. 17

HRS Damping force characteristics

stroke impact noise. This fact is very clear indownstairs right graphic, force vs displacement,

Basically, using a deformed inner tube and aplastic segment located in piston rod, a newchamber is created in rebound side, and it iswhere some force peaks appear just at the end ofincreasing damping force according to piston― 71 ―

Semi-Active Suspension, Extending the Limits

speed and rebound stroke.
This is a fantastic solution to improve shock

aggressive road inputs as speed breakers or down
steps. See Fig. 19.

absorber efficiency at the end of rebound stroke
because it absorbs a great quantity of energy, fastand progressively.
On the other hand, the implementation of thissystem has an important cost impact on shock
absorber price.
The second solution tested, has followed same
HRS philosophy, but in this case, it has been
implemented modifying software control strategy.
So, a new function has been implemented, andcalled DHS（“Double Hydraulic Stopper”）.See Fig.
18.

Fig. 19

６

Fig. 18

DHS function DF calculation

The function adapts the damping command（activation point and gradient）according tovehicle speed and load condition.
DHS function avoids end of stroke impact noiseand provides robustness to ride control in

Fig. 20

 own Steps track, without rebound end ofD
stroke impact noise

Summary

KYB provided two different solutions to solve
impact noise and lack of ride control in aggressive
road inputs as speed breakers. Finally thecustomer decided to go on with DHS software
solution. See Fig. 20.
By intelligent combination of theoreticalstrategy and experimental function, KYB has
managed to improve noise filtering and avoid
extra cost to our Customer. Studied solution has
been implemented in mass production software
strategy.
KYB is now extending the limits of the system in

Summary― 72 ―

KYB技報第56号

2018―４order to enhance even more the body control andcomfort level as expected from such an intelligent

would like to take advantage of this experience tocontinue adding value to electronic controlled

technology, KYB’s Semi-Active Suspension.
We believe that providing solutions to specificrequirements as in this project we also led tosystem which seems to be the future.
Last but far from least, I'd like to express mysincere appreciation to my colleagues greatbuild up our know-how and expertise on E/E（Electrical/Electronics）system development. We

cooperation during this project development.

Author 

Alexander Alonso Torres
Joined company in 2012.
Currently at KYB Europe GmbHas Semi-Active suspension teamcalibration and vehicle testing
engineer.

― 73 ―

中・小型二輪車向け倒立フロントフォークの開発

製品紹介

中・小型二輪車向け倒立フロントフォークの開発
尾

１

﨑

公

哉

・

宮

内

慶

彦

はじめに

近年，東南アジア諸国連合（以下ASEAN）域内での所得の向上が目覚ましい．その影響は二輪車市場にも及んでおり，需要のある車体カテゴリや二輪車に求められる性能に変化が生じている．
車 体 と 車 輪 を つ な ぐ フ ロ ン ト フ ォ ー ク（以 下FF）は，路面からの振動入力の制御，車両姿勢の制御，強度部材といった様々な面で二輪車の操縦安定性に寄与している．このFFを取り巻く事情もASEAN域内の所得向上による影響を受けて変化しており，これまではコスト重視であったものが外観や性能に関しても考慮されるようになってきている．

２

写真 ２ アジアロードレース選手権の様子（ヤマハ発動機㈱様ホームページより）開発の狙い

ASEAN域内における二輪車の需要は，これまでエンジン排気量で150cc以下のモペット注１）やスクータ（写真 １ ）が主流であった．しかし，ASEANでの所得向上による大排気量二輪車需要の高まり，ア
ジアロードレース選手権（写真 ２ ）に代表されるようなレースシーンの広がりを受け，中・小型二輪車用製品として従来品と差別化し，より付加価値を感写真 ３ モペット一例 Jupiter MX King150注2）（ヤマハ発動機㈱様ホームページより）
注 １ ） 本紹介でのモペットとは写真 ３ のような形態のマニュアル変速式の二輪車のこと（一般にモペットとはじる製品が求められるようになった．その市場要求に合致した製品群として，高い商品性を持つ倒立ペダル付きの原動機付自転車の事を表すことが多い）．
注 ２ ）「Mio Z」および「Jupiter MX King150」は，ヤマFFを新規開発した．

ハ発動機㈱の商標です。

３

開発の概要

これまでKYBグループのASEANの生産拠点では倒立FFの生産実績は無く，中・小型二輪車領域に適した倒立FFのサイズも無かった．そこで150～300ccクラスまで視野に入れ，ベストバランスであるインナチューブ径φ37倒立FFの新規開発が決定
写真 １ スクータ一例 Mio Z（ヤマハ発動機㈱様ホームページより）
注2）した．
今回開発した倒立FFの構造について図 １ と以下の項で示す．

― 74 ―

KYB技報第56号

図１

φ37倒立FFの構造

図２

正立FFの構造の一例

3. １ 基本構造
FFはテレスコピックタイプ注3）の倒立型である．倒
立型とは，アウタチューブが上，インナチューブが下に配置されたものである．アウタチューブ，インナ
チューブの配置が逆のものを正立型と呼ぶ（図 ２ ）．
一般にFFでは前輪を挟む形で ２ 本のダンパが使用され，車軸，アンダブラケット，アッパブラケッ
トで左右のダンパが接合固定される．ダンパには減衰力発生機構とコイルスプリングが内蔵されており，緩衝器としての機能を発揮する．
注 ３ ） テレスコピックとは，径の異なる複数の筒を組み合わせて，軸方向に伸縮自在とした機械構造物のこと．

3. ２ 各種仕様
3.2. １ 減衰力発生機構

3.2. ２ ばね
ばね要素としては下記の要素を有する．
①金属コイルばね②クッションラバー③空気ばね
金属コイルばねは，ストロークの全域でダンパを伸ばす方向にばね力を発生するメインスプリングと，
伸び切り時のショック感を和らげる働きのみに使用するリバウンドスプリングの二種類を使用する．
クッションラバーは，底付注4）時の突き上げ感を和らげる働きをするものである．
空気ばねは，密閉容器となっているダンパ内にある空気の圧縮時に生じる圧力上昇を利用したものである．主にストローク奥での踏ん張り感に寄与する．

今回の倒立FFでは，スポーツ走行にも適した応
答性の良い物として，リーフバルブを有したピスト
ンASSYによって減衰力を発生させるカートリッジ構造を採用した．
また，通常は ２ 本あるダンパの両方に減衰力発生機構を内蔵するが，カートリッジ構造では発生させることのできる減衰力が高く，左側のダンパのみに減衰力発生機構を有する片側ダンパとして成立させることができた．その結果，コスト低減も図ることができた．

2018―４注 ４ ）底付とは，段差乗り越し等でタイヤからFFへ強い
圧縮荷重が発生した時に，FFがフルストロークしてインナチューブがアウタチューブの底端に突き当たること．

3.2. ３

アウタチューブ

倒立FFのアウタチューブには造管されたアルミ合金のパイプを用いる．現地での入手性を考慮した製法を採用した．
表面処理は着色アルマイトであるが，現地で施工できる仕様とした．

― 75 ―

中・小型二輪車向け倒立フロントフォークの開発

3.2. ４ インナチューブ
インナチューブはFFの強度や，性能を決定づける重要な部品の一つである．倒立FFにおける二輪車の排気量とインナチューブ径の対応は図 ３ に示す．

型二輪車に適した剛性に調整することができた．
実際には試作品を使用した実車官能評価にて問題ない剛性かを確認した．この件は次章にて解説する．
一方で，倒立化による剛性増加分を下げたということはすなわち強度が低下するということである．
解析において，絶対強度や車体との強度バランスなど問題ないことが確認できた．このようにFEM解析を利用することによってやり直しの少ない仕様検討を実施することができた．

図３

４

倒立FFインナチューブサイズ

FFの剛性

図４

FFが二輪車の操縦安定性に寄与していることは冒頭で触れた．中・小型二輪車ではこれまでインナ
チューブ径φ33～φ41の正立FFを採用してきた．
今回の開発ではそれらの二輪車に倒立FFを採用するため，操縦安定性が大きく変化することが容易に想像された．
まず，倒立FFはアウタチューブ，正立FFはイン
ナチューブと，車体にクランプされる部品とその径が全く異なっている．そのため，剛性は倒立FFが高く，正立FFが低くなるのが一般的である．FFの剛性が高いことは，ブレーキング中や高速走行中，旋回中の姿勢の安定感を高める効果がある．スラ
ローム走行のような切り返しを行う場合にも，機敏な応答で切り返しを行えるようになる．
しかし，正立FFを採用してきた車両に対しては，切り返しが機敏になってしまうことが不都合となる場合がある．切り返しが早すぎて正立FFと比較して不安定に感じるなどの感覚の差である．これは，開発中に特に苦労したところであり，本来倒立FF
は正立FFとは異なる特性であるところを，合わせ込む施策が必要となった．
そこでFFを3Dモデル化し，剛性をFEM解析にて確認するという新しい試みを実施した．図 ４ に解析モデルを示す．
正立FFと倒立FFの様々な剛性を解析によって導きだし比較．剛性に影響する部品の形状を変更して合わせこみを実施した．その結果，解析上で中・小５FEM解析モデル

実車官能評価前章で述べた解析による造り込みに加えて，試作品を車両に搭載し，お客様の評価基準に基づいた実車での官能評価を行った．評価項目は操縦安定性と乗り心地に関する複数の項目となる．
前章の剛性に関しては操縦安定性に関わる特性であり，特にスラローム走行の切り替えしにおける操縦性や，加速時，制動時，コーナリング中の安定性等に影響する．解析による形状決定によって精度よ
く剛性合わせをすることができた結果，実車官能評
価においても問題なくスムーズにセッティングを行うことができた．

６

コスト低減・現調化

実際に現地に出向き，拠点スタッフの協力のもとコストの造り込みを行った．現地で可能な製法，部品入手性等を検討し，それらを考慮した設計とする
ことで，最終的に，ほぼ100%現調化を達成し，コスト低減を図った．

７

採用状況，今後の展望

本開発製品は2017年 ３ 月より量産を開始しており，
現在も他機種への展開，拡販を行っている．また，― 76 ―

KYB技報第56号

2018―４

中・小型二輪車向けの標準倒立FFとして，今後の主力製品として展開を進める予定であり，採用車種・生産量ともに拡大が期待される．

８

おわりに

近年，400cc未満の中・小型二輪車市場は，大きく変化している．実際に，欧州の二輪車メーカーは
これまで先進国向けに大排気量の二輪車を主に製造してきたが，ここにきて中・小型二輪車市場にも参入してきている．それらの二輪車には，KYBモー

写真 ４ φ37倒立FF採用車種 YZF-R15注5）（ヤマハ発動機㈱様ホームページより）

ターサイクルサスペンションの狙いと同じようなサイズの倒立FFを投入している．欧州車も巻き込んで市場が過熱しており，今後も目が離せない排気量帯となると考える．
当社としては今回の開発にて，写真 ４ のような車

注 ５ ）「YZF-R15」はヤマハ発動機㈱の商標です．

種に新製品を採用頂けた．当社のプレゼンスが拡大

最後に，本製品の開発にあたり，ご支援頂きました関係部署の方々に，この場を借りて厚く御礼申しするように一層努力していきたい．

上げます．

著

者 

尾﨑

宮内

公哉

慶彦

2006年 入 社．KYBモ ー タ ー サ イ

2009年 入 社．KYBモ ー タ ー サ イ

クルサスペンション㈱技術部．二クルサスペンション㈱技術部．二輪車用サスペンションの設計・開輪車用サスペンションの設計・開

発に従事．

発に従事．

― 77 ―

アジアクロスカントリーラリー参戦記

紹介

アジアクロスカントリーラリー参戦記
田

１

中

一

弘

はじめに

アジアクロスカントリーラリー（以下AXCR）は，FIA（国際自動車連盟）とFIM（国際モータリズム
連盟）公認の東南アジア最大の四輪／二輪ラリーレ
イドである．タイ王国を基点に近隣の各国を走行し，2017年大会で22年の歴史を持つ．日本から最も近い
国際格式の競技であり，アジア地区での大きな宣伝効果が期待される．日本の自動車メーカが母体となるチームや4WD車両関連企業が主体となるチームなど，企業的な戦略を狙った参加者も多い．特に近写真 １ 降雨によって悪化した路面
年は，各自動車メーカで生産されている新興国向け
世界戦略車両同士の優勝争いが激化しており，参加チームのレベルアップやラリー車両の性能向上が著
２ クロスカントリーラリーの位置付け
しい．又，日本の夏季休暇中における大会開催や，四輪自動車におけるモータースポーツは大きく分参戦に掛る費用面での負担は少なく，日本からプラけて，レース・ラリー・トライアルの ３ 種類に分類
イベータの参加者も多い．
される．
コースの設定は，迷路の様なジャングルや険しいレースはサーキットなどの閉鎖されたコースを複山岳地帯，硬く固まった赤土のハイスピードグラベ
数台の車両が同時に走行して順位を争う競技で，ル，ターマックのワインディング，トライアル競技
トップカテゴリーであるF1（Formula 1）が最も有の様なロック（岩場）やモーグルセクション，川渡
りや草原を走るグラストラックなど，バラエティに富んでいる．又，雨季に開催される為，降雨によって硬い粘土質の赤土が緩んでスリッピーな泥路面へ変化したり，窪地や沢が泥沼や川になり通過自体が困難になるなど，路面環境の変化が大きいのも特徴である（写真 １ ）.
近年のAXCRの総走行距離は2,000㎞程度に設定されており， ６ 日間をかけて走破する日程で開催されている．2017年大会では，総走行距離が約2,144㎞，
ロードセクション（以下RS）が約972㎞，スペシャ
ルステージ（以下SS）が約1,172㎞で構成されている．
走行距離の長い日は，約420㎞を移動する中で約250㎞のタイムアタックが行われた．例えるなら，一日で東京から名古屋までを一般道で移動し，この間の神奈川県と静岡県は競走するイメージである．

名である．
ラリーは決められた区間を決められた時間で正確に走るRSと，決められた区間の走行時間を競うSSから構成され，一台ずつ一定間隔にて出走する．RSとSSは複数設定されており，RSのペナルティタイ
ムとSSの走行タイムを加算して順位が決定される．
車を運転するドライバとナビゲーションを行うコ・
ドライバの ２ 人が乗車し競技を進めるのも特徴の一
つ で あり，WRC（World Rally Championship） や
ダカール・ラリーが有名である．
トライアルはタイムトライアルを意味し，決められた区間を一台ずつ走行し，いかに速く正確にゴールするかを競う．ジムカーナやダートトライアル，
ドラッグレースなどが該当する．
他にも，燃費の優劣を競うエコランや，ドリフト
走行による車両姿勢と車速で競うドリフト競技など― 78 ―

KYB技報第56号

2018―４

多岐に亘る．
ラリーは，WRCを代表とするスプリントラリー（写真 ２ ）と，ダカール・ラリーを代表とするラリー
レイド（写真 ３ ）の ２ 種類に分けられる．大きな違いは，スプリントラリーには前もってSSを試走することが出来るレッキと呼ばれる下見の走行枠が競技に組み込まれており，競技者はコースの情報を事前にペースノートに記す事が出来，これを基にSSのタイムアタック走行を行う．主催者より支給されるコマ図（写真 ４ ）と呼ばれる競技用の地図に記されている距離情報と，分岐や障害物の情報を基に競技区間を走行し，指定区間の通過時間を競う点は共
通である．

写真 ４

コマ図

更に，スプリントラリーは整備された一般道や林道を走行するが，ラリーレイドはこれに限らず自然環境の中を長距離走破する冒険ラリーや耐久ラリーとしての側面が強い．
又，スプリントラリーは運営本部が置かれる宿営

写真 ２

スプリントラリー（全日本ラリー選手権）

地を変えることなく同じコースを複数回走行する為，コースに対する熟練にて走行精度を高めていく事が可能であるが，対するラリーレイドはほぼ毎日宿営
地を変えながらゴールとなる目的地を目指す．数日間をかけて大移動を繰り返す為，同じコースを走る
事はまず無い．
これにより，ドライバは初めて走行するコースに対して，自身の運転感覚や経験値，有視界による情報，加えてコ・ドライバからのナビゲート情報より瞬時に状況を判断し，車両を的確にコントロールし速く走る順応性の高さが求められる．コ・ドライバ
はコマ図の情報を頼りに現在位置を把握しドライバへの的確なルート指示や，自車の競技進行の時間管理，主催者より提示されるラリー進行の最新情報の入手と展開，如いてはドライバのメンタルコント
ロールなど，ナビゲーション能力以外にもマネジメント能力が必要である．又，競技中はドライバとコ・ドライバのチームワークで様々なアクシデント
やトラブルなど，多くの困難を乗り越えてゴールを

写真 ３

目指さなければならない．両者の信頼関係は非常に重要であり，ラリー結果を大きく左右する．

ラリーレイド（AXCR）

対するラリーレイドはRS／SS共に競技区間の事
前走行を行う事は禁止されており，初めて走るコースにて競技が行われる．これによりラリーレイドは
常にコマ図を確認しながら正しいルートを見極め，SSをタイムアタックすることになる．難易度が高
い複雑なルート設定では,ミスコースによるロスタ
イムやチェックポイント不通過によるペナルティタ
イムを完全に防止する事は困難であり，走行タイムに大きな影響を及ぼす．

３

ラリーレイド用ダンパの動向

AXCRは国際ラリーレイドの中においては，総走
行距離が短く，車両への負担も比較的少なめである．
これにより車両製作のコスト投資は控えめであり，改造範囲を絞って車両を仕上げる傾向にある．その為，サスペンションの仕上がりがラリーの結果を大きく左右する事も多く，ダンパへの依存度が高いラリーと言える．

― 79 ―

アジアクロスカントリーラリー参戦記

使用出来るダンパの制限については各ラリーレイ
ドにエントリーするレギュレーションに基づくが，取付け位置の変更・追加ダンパの設置・ロングスト
ローク化など，規定の範囲内であれば自由に選定する事が出来る．又，減衰力調整や車高調整機構の搭
載，別置きリザーバタンクの付随，その他の付加機
能，更にはダンパに使用される材質や大きさ・形状については制限されることがほとんどなく無く，ダンパ仕様の自由度は高い（写真 ５ ）.
目立った禁止事項としては，走行中に競技者が任意で減衰力や車高変更が可能な電子デバイスや機械機構が当てはまる．

写真 ６

シングルショック（Team-JAOSのFrサス）

ロード走行における常用悪路領域と，ジャンプ着地や大きな窪みでのフルバンプ領域に分けて対応する方法が有効と考えられる．常用悪路領域ではタイヤの接地性を重視し低い減衰力が好まれ，フルバンプ領域では高い減衰力が必要とされる．これはオフロード走行に

オフロード走行においてサスペンションのロングストローク化は，悪路走破性に対して最も有効であり，現在の主流はドライブシャフトの揺動角やサス
ペンションリンクの可動を加味し，ダンパのロングストロークを確保する仕様となっている．更に，ラリー中の路面入力に対するダンパの信頼性向上や付加 機 能 を 求 め， サ ブ ダ ン パ を 追 加 設 置 し ツ イ ン
ショック仕様のダンパ ２ 本使いとする車両が多い．

おいて減衰力の二律背反となる．通常のダンパ構造は速度に依存しており，上記の背反を解決する事が出来ず，双方の歩み寄りにて出来る限りの両立を目指し，妥協点に落とし込んだ減衰力特性となってしまう．
レギュレーションにもよるが，近年の解決手段として，車体側とサスペンションアームの間に取り付けられているゴムやウレタンのクッションを，位置依存構造の油圧式や空気圧式の減衰力機構へ置き換
えて，フルバンプ時の入力のみを緩和する手法を採用される傾向にある．ダンパは従来の速度依存構造を採用し，常用悪路領域に適した特性とする．これにより，先の背反に対応している．
強度面においては，量産車用ダンパ設計の様な耐久評価スペックを見出す事は難しい．よって，ラリー
実走行時に発生し得る最悪の入力と安全マージンを

但し，タイヤハウス内の限られたスペースに設置する為，サスペンションアームとの干渉において制約が発生する．対して, シングルショック仕様のダン加味した強固な作りが好まれる．競技区間中は，パンクしたタイヤ交換の様に，ダンパを交換する事は困難であり，修理を受けられるサービスポイントまパ １ 本使い（写真 ６ ）も見られるが，干渉に対する制約は少なく，ダンパの費用や重量低減，車両製作の期間やコスト面，メンテナンスの簡素化や携行すでたどり着けない場合はリタイヤとなる危険性がある．これにより,自走が出来なくなるようなダンパの破損は容認出来ない為，重量増加よりも強度確保

るスペアパーツ低減に関して有利である．
エントリーするクラスの改造制限によっては，純正とは異なる長さのワイドトレッドアームの使用が可能が優先される．ダンパ外径とロッド径が共に太いト
ラックの様な大型のダンパとなる．
又，長距離の悪路走行による発熱は減衰力を低下

で，これによりタイヤ軸のストロークが規定内の最大になるように，サスペンションストロークを大幅に増加させるダンパを設定する手法も見られる．純正アーム

させ，車両の操縦性や安定性を悪化させる．ダンパの大型化に伴うダンパオイルの増量に加え，別置きのリザーバタンクを設置することで更にオイルを増では成立しないほどの長いタイヤストロークが確保可能になり，悪路走破性の向上において大変優位である．
減衰力特性においては様々な考え方が有るが，オフ

やした発熱対策が採られる．リザーバタンクも大型で，走行風による冷却を狙ったアルミ材や放熱フィンを採用するケースもある（写真 ７ ）.

写真 ５Team-JAOS向け

AXCR2017仕様ダンパ― 80 ―

KYB技報第56号

2018―４方も宿営地へ先回りして次の日に向けた重整備となるサービス（写真 ８ ）を夜中まで行い，この流れを競技期間中毎日繰り返す．日本よりも高温多湿で設備の整っていない屋外での整備環境で，連日スピー
ディ且つ正確な作業が求められた．特に昼のリモー
トサービスは慌ただしく制限時間が ５ 分程度と短い
中で，最大限の整備を行う必要がある．破損個所の応急修理，各部の点検や給油，窓ガラスやゼッケン
拭き，飲料水や食料の補充など，即座に優先順位を付けメカニックで分担し素早く作業メニューをこな
写真 ７

さなければならない．気持ちの高揚感や緊張感が高い独特な空気を肌で感じ，車両を無事に送り出した
達成感はメカニックにしか味わえない特権と感じた．

アルミ材を採用した大型リザーバタンク

ラリーレイド用のダンパ市場には,各国の製品が見られるが，特にアメリカのダンパメーカ製品が数多く見られる．背景としてアメリカでは，バハ1000を代表するオフロードレースやデザートレースが盛んであり，
カスタマイズを含めたアフターパーツの市場としてオ
フロードレース商品が成り立っている点が挙げられる．

４

AXCR参戦KYBは日本の4WD総合アフターパーツメーカのジ ャ オ ス 殿 が 主 体 と な る ラ リ ー チ ー ム『TeamJAOS』をサポートしている．このチームは，過去に2004年から ２ 年間，現チームの前身となる『RV
パーク with JAOS』にてAXCRに参戦した経緯を持ち，2015年にジャオス殿の創立30周年を記念した
プロジェクトとして単独チームの発足に至る．
KYBとのつながりは，1998年頃よりカスタマイ
ズ市場向け4WD自動車用ダンパの製品供給より始まり，2004年のAXCR参戦よりラリー活動のサポートを開始する．今回で単独チームとして ３ 年目の
AXCR参戦となり，筆者は発足時より継続して技術サポートを行っている．
4. １ 2015年大会

写真 ８

深夜までサービスを行うメカニック達

印象深い記憶は，マシントラブルの復旧が順調に進まず，雨の中を夕食も食べられず深夜までのメカ
ニック作業を行う日があった．この気持ちが沈む中，マネージャ役のメンバより差し入れを受けたコンビ
ニのホットサンドイッチとコーラが，大会期間中で最も美味しく感じた．
車両はジャオス殿所有のデモカーを改造したトヨタFJクルーザーで，車幅約1.9mのワイドなボディがジャングルで取り回し難かったが，急勾配の山岳路では大排気量のガソリンエンジンでパワフルに走る頼もしい車両であった（写真 ９ ）.

チーム発足時の2015年大会は，ダンパエンジニア
兼メカニックとして現地帯同する機会を頂いた．背景としては，ダカール・ラリーに参戦している強豪
チームなどに向けたダンパ設計開発と現地技術サ
ポートの経験を買われ，チーム発足時の基盤を強化する補助的なメンバとして選任された．
ダンパエンジニアとしてのサポートの他に，メカニックやチームクルーとしての要役も任され，今までに無い貴重な経験となった．
おおまかな一日の流れは，朝ラリーカーの最終点検を行いスタートを見届け，昼に合流地点へ先回りしてリモートサービスと呼ばれる軽整備を行う．夕― 81 ―

写真 ９

Team-JAOSとして初参戦

アジアクロスカントリーラリー参戦記

4. ２ 2016年大会
2016年大会は，昨年の現地サポート経験よりダン
パエンジニア兼メカニックに加え，チームマネー
ジャの役を担う事となった．マネージャとしての仕事は，サービスクルーの行動スケジュール決定，ラ
リーカーのメンテナンス箇所の把握とスペアパーツの管理，飲食物の調達やお金の管理など多岐に亘る．
ダンパや車両整備の作業も行いつつ，メカニック達
がストレス無く作業に専念出来る様に，常にあちこ
ち走り回っていた記憶が強く残る．又，2015年大会を越える睡眠不足もあり，表彰式のパーティー後に部屋で少し横になったつもりがそのまま眠ってしまい，チーム内の打ち上げに参加出来ず，今となっても悔やまれる思い出である．
大会中の移動の際に，タイからカンボジアへの国
境越えがあった事も印象的であった．タイ出国手続
きの後，50ｍほど歩いて国境を越える（写真10），
その後カンボジアの入国手続きを受ける．島国に住む日本人にとっては，歩いての国境越えが不思議な感覚である．何故か地元の人々は手続き無しで自由に国境を往来している様子にも違和感があった．

写真10

写真11

KYBとJAOSのタッグが強力化した ２ 年目

4. ３ 2017年大会
続く2017年大会はジャオス殿とKYBの更なる協力体制強化と，過去 ２ 年間の技術サポートやチーム員としての現地帯同実績が評価され，ダンパエンジ
ニアに加えコ・ドライバの大役を務める事となった．
加えて，ダンパ仕様は過去 ２ 年間において一般向け商品の開発をコンセプトとしたパッケージングであったが，2017年は海外の強豪ダンパメーカに対抗できる高性能ダンパの下地作りが目標となった．
この背景としては，エンジニア自身が設計したダンパをラリー実戦で身を持って実車評価し，ものづ
くりへ直接フィードバックする狙いがある．これは一会社員として大変貴重な機会を与えて頂いたと共に，ダンパエンジニアと競技選手を兼務する多忙な年でもあった．新規の高性能ダンパの設計や製作は当然のことであるが，大会に向けた競技ライセンスの取得やコ・ドライバとしての訓練や体力作りに励んだ．例年通り夏季休暇中の不在を補う家族サービ
スも忘れず，公私共に出来る限りの準備を整えた．
競技中は緊張や戸惑う場面も多かったが，全ての出来事が新鮮で刺激的であった．反面，毎日の如く
手痛いラリーレイドの洗礼を受ける辛い日々でもあった（写真12）．例年以上に複雑でベテランのコ・

タイ側の国境車両は当時日本未導入の新型トヨタハイラックス
ドライバでもミスコースしてしまう難解なルート設REVOを直輸入し，短い期間でラリー仕様に仕立て
定，突発的な車両トラブルの応急対応，高温によるた. ラダーフレームの構造を持ちシャシ剛性が高く， 熱中症や長距離／長時間SSの疲労など想像以上に少ない補強でも壊れずに走りきったタフな車両である（写真11）．全長約5.3ｍの長い車体を，狭いラリー
フィールドでの取り回しを考慮しショートデッキ化

過酷な環境であった．改めてラリーレイドは人間にとってもサバイバルラリーであると痛感したと共に，経験や判断力そして体力や精神力の他に，野性の勘し，リヤサスペンション取付け位置も変更するなど，短い期間ながら多くの改造を施した．翌年の2017年に行った車両改良にも，この時の改造ノウハウが生も重要であると感じた．
ダンパは ６ 日間で約2,000㎞を様々な悪路環境においてノートラブル・ノーメンテナンスで走破し，かされ，重要なデータ取りが出来た年になった.

強度／剛性面や耐久性を実証する事が出来た．特性
面においては，身を持って充分なほど良し悪しを体感し，今後の改善ポイントとなる糧を多く得る結果― 82 ―

KYB技報第56号

2018―４５

タイの自動車事情とラリーレイド

タイは日本企業の生産拠点として重要な国であり，
これは他の自動車関連企業も例外では無い．そのため，今回のラリーカーのベース車両の様に現地生産車が多く街中を走っている．もちろん，日本からの輸入車も多く，タイ全体での日本車の割合はとても高く感じる．
中でも，日本ではあまり見る事のないピックアッ
プトラックが数多く見られた．
タイの都市にもよるが，
写真12

コ・ドライバを務めた筆者となった．特にラリー実走行路面は開発時のテスト
走行路面とは大きく異なる部分が多数確認され，再現性の高い走行路面の選択が開発をスムーズに進めるポイントになると考える．又，改良事項はダンパだけで解決するのではなく，車両全体を通して改良する必要性も強く感じた．
どのモータースポーツでも共通する事であるが，速く走る上でアクセルを開ける時間をどれだけ長く作れるか，単純ではあるが一つの考え方である．ラリーレイドにおいては，どんな不整路面でも減速を行う必要が無く，何も無かったかのように通過出来るのが理想と考える．
車両は2016年大会に引き続き，トヨタハイラック
スREVOで参戦．前年の実績より，リヤサスペンショ
ンの取り回しを大きく見直すなど，多数の改良ポイ
ントを盛り込んだ．前年以上にハードなラリーであったが目立った車両トラブルは無く，強健ぶりを見せた．車両の内側が透けて見える様な，スケルト
ングラフィックのカラーリング（写真13）が斬新であった．

人も荷物も多く運べて未舗装路も走行出来る，生活の足を担う一般人の乗用車として選ばれているようである．商用車はもちろんのことであるが，タクシーや警察車両もピックアップトラックであった（写真14）．AXCRに参戦している車両としてピックアップ
トラックが選ばれている背景も，市場に合わせた自動車企業の宣伝戦略の影響が強いと理解できる．

写真14

警察車両（左）とタクシー（右）ラリーサポートを通じて，タイの地方都市や農村を訪れる機会が多くあったが，未舗装路ながらそれなりに整備されており，山奥まで道路整備が進んでいる印象を受けた．街中や山村を問わず，あちこち
で道路工事をしている光景も多く見られた．道路イ
ンフラ整備水準が盛んな国は経済成長率も高いと聞いたことがあり，順調な経済成長を遂げている様に感じた．
道路網の整備で僻地でも人の往来が可能になり，ラリーSS中に人里離れた山奥にも関わらずスクー
ターに乗った村人とすれ違う場面が何度かあった

写真13

スケルトングラフィックのカラーリング（写真15）．しかし，大会開催の安全性確保やラリー
レイドとしてのアドベンチャー性を考えると，残念ながらタイ国内のみでは競技出来るルートが少なくなってきている印象であった．その一方で整備された道路が増える事で将来のタイでは，ラリーレイドに代わりスプリントラリーが盛んに開催される日が来るかもしれない．
― 83 ―

アジアクロスカントリーラリー参戦記

場から完走まで至る事が出来ました（写真16）．
この場をお借りして関係者の皆様に深く感謝を申し上げます.

写真15 ラリーの見物に訪れた地元の子供たち

６

おわりに

今回筆者がコ・ドライバを務めるにあたり，社内外を問わず多くの方々のご協力やご支援を頂き，出
著

者 

田中

一弘

2001年入社．オートモーティブコ
ンポ―ネンツ事業本部サスペン
ション事業部技術部第三設計室．
市販向けショックアブソーバの開発に従事．

― 84 ―

写真16

2017年AXCR完走（右が筆者）

編集後記
KYB技報の発行に際し，毎回編集委員による添削が行われるのであるが，１日掛けて集まってきた原稿をチェックしていて改めて気付くのは製品や技術のジャンルの広さである．
当然，初めて知る情報も非常に多く内容を理解することに苦慮することがある．実はこの記事のひとつひとつに様々なドラマがあり，凝縮に凝縮を重ねて２～３ページに記事が集約されていることを考えると非常に貴重なものであると改めて思う．
（吉村委員）
設計の仕事に携わって20年以上が過ぎた．近年，特に自分の既成概念を超えた製品を開発する難
しさを感じている．技報を読んでいると，この手があったのかと思うことが時折ある．内容をすべて理解しているわけではないが，自分の常識で考えると，採用しづらいことをあえて採用している
ように読み取れるため，常識や先入観，既成概念などを乗り越えて試した結果と想像している．自分の仕事でも，そういった新しいヒントや気付き，発想を否定せず，現状を超えたものを生みだす活動をしていきたい．
（赤塚委員）
編集委員になって，最初に手掛けた編集は過去に自分が駐在した中国の駐在記であった．人それぞれの感覚の違い，また駐在している地域が違うと，同じ中国でもまったく異なる環境に見えることが判り新鮮に感じた．
今回のタイの駐在記についても，出張でしか行ったことがない私にとって，生活してみて見えてくることも多々感じることができ，編集委員の楽しさを感じた．今後もKYB技報編集委員として技報の楽しさを伝えられるよう心掛けていきたい．
（地口委員）

編
◎手塚 隆
中村 善也
村上 敏和
小倉 雅則
小川 義博
吉村 光明
川島 茂
伊藤 直樹
赤塚浩一朗
米澤 和彦
横島 伸

集

技術本部技術企画部部長
技術本部基盤技術研究所要素技術研究室
技術本部生産技術研究所
技術本部知的財産部第一知的財産室
HC事業本部技術統轄部相模油機技術部
航空機器事業部生産部
特装車両事業部熊谷工場技術部
AC事業本部技術統轄部製品企画開発部
AC事業本部ステアリング事業部ポンプ技術部
AC事業本部サスペンション事業部実験部
AC事業本部サスペンション事業部生産技術部

委員

赤堀 正弘 KYBモーターサイクルサスペンション㈱生産技術部
野口 浩市 HC事業本部岐阜南工場生産技術部
地口 慎一 経営企画本部経営企画部
野口 恵伸 技術本部事業開発推進部
岩田 達也 人事本部
伊藤 好文 カヤバシステムマシナリー㈱技術部
宮嶋 勝昭 KYBエンジニアリングアンドサービス㈱技術部
河野 義彦 ㈱タカコ技術本部開発部
仙田 貴弘 KYB-YS㈱設計部
金井 昭文 KYBトロンデュール㈱技術部○宮 能治
技術本部技術企画部◎編集委員長○編集事務局
HC事業本部：ハイドロリックコンポーネンツ事業本部
AC事業本部：オートモーティブコンポーネンツ事業本部

発
行
編集発行人
発 行 所

KYB技報 第56号
〔禁無断転載〕 〔非売品〕
2018年４月 1 日
KYB技報編集委員会
KYB株式会社（2015年10月 1 日よりカヤバ工業株式会社は
商号をKYB株式会社に変更いたしました）

印

刷

所

〒105―6111
東京都港区浜松町二丁目 4 番 1 号
世界貿易センタービル
電話 0 3 ― 3 4 3 5 ― 6 4 5 1
FAX 0 3 ― 3 4 3 6 ― 6 7 5 9
勝美印刷株式会社／東京・白山

ホームページへの掲載のお知らせ
日頃，KYB技報をご愛読いただきありがとうございます．第50号（2015年４月発行）から，より多くの方々にご覧いただくことを目的とし，弊社ホームページへの掲載を行っております．
是非ご利用下さい．
なお，冊子の発行は従来通り行ないますので，
こちらもあわせてご利用下さい．
〈KYBのホームページアドレス〉
http://www.kyb.co.jp/（ト ップ画面からKYB技報バナーをクリックして下さい）