第２期ホンダF１の栄光を支えた最強エンジン誕生の舞台裏［前編］
1970 年本田技研工業（株）入社。川本信彦氏の誘いで創立したて

市田 勝已氏元本田技術研究所 F１総責任者の株式会社無限（現 M-TEC ）に参加し、78 年より活動開始した F2でエンジン開発に着手。84 年後半よりホンダ F1 プロジェクトに加わり、85年に開発したRA165Eの改良版、通称「Eスペック」がF1
活動の大成功を収めるターニングポイントとなった。以降 90 年より F1 プロジェクト総責任者を務める。99 年本田技研工業（株）常務取締役。2007年に引退。

レースエンジンの知見を深め、F１へ
1983年から始まったホンダの第2期F１活動は1992年まで続き
コンストラクターズタイトル6回獲得など華々しい成果を残した
特に1988年にマクラーレン・ホンダが記録した16戦中15勝という圧倒的な強さは現在でも伝説化して語り継がれている
その最強エンジンの開発を担った市田勝已氏に自らのレースとの関わりと当時のF１エンジン開発についてお話を伺った
写真提供：本田技研工業、サンク

か言われて（笑）。それでホンダだけを受けたんです。その理由は、ホンダの F1 エンジンの印象が強かったのと、他の自動車メーカーという選択肢もあったんだけど、ホンダのような活気のある会社に行きたかった。それでちゃんと勉強してホンダを受けました。
──ホンダに入ってエンジン設計に配属されたのは、ご本人の希望だったんですか？
──市田さんは、学生時代からレースが好きだったということですが、そのきっかけは？

いや、そうでもなくて。実習で鈴鹿に配属されたんですけど、鈴鹿サーキットに近くて、そこに高校生の時からクルマに興味を持っていて、カーグラフィック誌の表紙に載っていたホンダ F１の 12 気筒エンジンの写真が強烈に印象に残りました。確か大学生の時だったと思います。世界一を目指している、こんな凄いことがあるのかという衝撃でした。

研究所の方がいらして、レースを観に行っている
うちに親しくなり、「クルマ作りたいんだったら、研究所だよな」という話になって、川本（信彦）さんを紹介してくれることになったんです。私は本田技研工業に入ったので、研究所は別会社になるんですけど。研究所に行ってみろと言われました。
僕は車体の方、クルマ全体をやりたかったんですが、──それで、ホンダを志望されたのですね。

川本さんの判断で所属はエンジン設計になったんです。和光研究所の量産車用エンジン開発でした。

メカニズムだけでなく、クルマそのものにもとても興味がありました。フェラーリなんか車体も──その頃からレースとは関わりがあったのです

美しく人を魅了します。それで、当初僕はイタリ

か？

アに行こうと思ったんです。カロッツェリアに行って勉強をしたいと。大使館にも何度も行って準備したのですが、周囲からは「マジメにやれ」と僕自身はレースをやりたいとかはあまりなかったですね。でも入ってから１年くらいした頃、「エの描いた絵の写しぐらいやれ」ということになって、2 年間くらい会社の仕事とは別に裏で図面を書いていました。それが F2 のレーシングエンジンです。
レースエンジンは、まだオールホンダでは四輪に正式に出ることは認められていなかったので、裏でやっていたんです。

無限設立時の写真（左から市田氏、本田博俊氏、木村氏、庄司氏）。同社は手始めにシビックのエンジンからFJ1300用「MF318」を開発し四輪レースに進出。

──その後、ヨーロッパに行ってコスワースとかポルシェを見に行かれたのですね？

ンジンって難しいな」って思いながら仕事をしていたんですが、「どうせなら、レースをやりたいな」

それは個人的な興味からですね。有志が3～4人と思うようになりました。ちょうどその頃、本田集まって、「レースエンジンを勉強しに行こう」と、博俊さんがレースの会社をやるということになり会社に休みをもらって、2 週間くらいかな。やっました。無限ですね。それに川本さんも協力する

ぱり、勉強になりましたよね。コスワースなんかことになり、「エンジン設計の中で暇な人間はいは大きな工場で、ちゃんとレースエンジンを生産ないか」となって、「設計なんて期待していない

しているというのは。技術的にはどこが優れていから、庭掃除でもやってればいい」と言われ、「そるのかはまだ分からなかったですが。

れなら僕行きます」ということで、無限に行ったんです（笑）。

──最初に正式に設計されたのはF2のエンジンということになるのでしょうか。

──その頃は川本さんとは近い立場にあった？
それまで裏で描いた図面がモノになったので、全然そんなことないですよ。ただし、やってい動き出したら他ではできないから、1978 年くらい

るうちにおもしろくなって、もともとは研究所でから会社の正式な仕事になったんです。でも、回仕事をやって、余った時間に無限に行くという感

るかと思ったら、回らなかったんです。火入れ式

じだったんですけど、2 ～ 3 年経ったら、そのうちの時にエンジンが回らないんですよ。

に組合に呼ばれて、「キミはムダな仕事を無限で

僕の頭の中では回っていたんですけど、川本さやっている。ホンダは組合があって、8 時間労働

んと同僚の優秀なエンジニアが集まって調べたんなんだから、
会社を辞めろ」と言われたんですよ。
「組ですけど、「おかしいところはない」ということ合って社員を守ってくれるんじゃないの」って思になって。2 ～ 3 カ月原因が分からなくて、もうだったんですが、それで会社ともいろいろともめち

めかと思っていた頃、ある方が「回ったぞ」と。
「なゃって、川本さんも考えたんでしょうね。
「じゃあ、んで回ったの？」って聞いたら、カムシャフトを

ちゃんとレースをやろうかな」と。ホンダは二輪組む時に、カムシャフトの天地が、天のマークをの方がグランプリに復帰したのに、四輪がやらな

上にして組むんですけど、私は 45 度傾けて搭載す

いのはおかしいということで、川本さんが中心にるので、45度の方向が天だと思っていたんですけど、なって正式に始めることになったんです。

それが間違っていたんです。そこに気づいてくれ

レイアウトからやるということになって、私にて正しい位置で組んだら回りました。組む方は天声がかかって。「何もできないだろうけど、オレに向かって組んでいたのが、僕は 45 度傾いた状態

感じましたよね。それで「エンジンを見て、アドバイスがあれば、言ってほしい」と言ったんです。
そうしたら「ポートがでっかい」とか何とか言っていて、彼らはシリンダーヘッドをボール板に乗せて横むけてドリルで穴を空け始めた。そこにアルミパイプを埋めて、それでセメダインで貼り付ける。そこで、ホンダが考えていたきれいな空気の流れのポートではなくて、直線的な流れのポー
1979 年ジョン・ジャッド氏（写真右）と市田氏。ジャッドでレーシングエン
ジン独自のノウハウを吸収し、ホンダRA260Eは勝てるエンジンに成長する。

トにしたんです。ベンチで回したら、全然パワーが出ないんですよ。当時は 270 ～ 280 あったのがで天と図面で描いていたんです。その時は驚きま240 とかね。「たいしたことないな」と思ったんだ

したね（笑）。エンジンを自分ひとりでゼロからけど、「これが良いんだ」というわけです。これ全部やったのは初めてのことだったのですが、苦を車体に載せて走らせてみようということになりい経験でした。

ました。テストしたドライバーが言うには、「素晴らしい」というわけです。「エー」って思いま──そのエンジンがヨーロッパF2選手権を席巻した高性能エンジンだったのですね。

したね（笑）。
その理由を話すと長くなるんですが、エンジンというのはパワーだけではない、ってことなんで

当時川本さんたちはシリンダーブロックを鉄で作っていました。普通はアルミで作るんですが、すよね。ドライバビリティですよね。まったく新しい考え方をそこで勉強した。

第一期 F1 での経験から、川本さんはアルミだと熱最初は半信半疑だったんですけど、日本人ってによる歪みが出るということで、鋳造で作ったん

外国人の言うことを信じるクセがあるでしょう？

です。それが大当たりであの F2 エンジンは本当にそれで川本さんは「全部やり直せ」と。僕たちも壊れなかった。

勝ちたかったので、全部やり直したら、それからでも、最初の2、3レースは5～6位で、勝てなかF2 は連戦連勝するようになった。それは、私なりった。その時はトラブルもあったのですが、なんに設計し直したんですけど。結果的に他の血を入で勝てないかよく分からなかったんです。イタリれたのが良かった。自分たちだけでやっていたら、アに川本さんが駆けつけて「こんなレースをやったぶんできていなかったでしょうね。だって馬力ているんじゃない」って怒られました。それで「僕にはできない」と言いました。いろいろ話をして、他の血を入れた方が良いということになり、それで、川本さんにロン・トーラナックを通じてジョン・
ジャッドを紹介してもらったんです。
──市田さんがジャッドへ行かれたのですか？
紹介されてすぐジャッドに、僕がエンジンを持って行きました。やっぱり、ジャッドには歴史を1981 年、念願のヨーロッパ F2 選手権シリーズチャンピオンを獲得。その後も83〜84年に続く12連勝を始め、ホンダはF2で最強の名をほしいままにしていく。

が下がるエンジンなんて設計したら、怒られますのと、当時は F1 も成績が良くなかったからですね。

よね。

ただ、レースの担当になっても、僕は与えられた

彼らはいろいろな経験をしながら、四輪のエン仕事をやる、ビジネスだと思っていますから、余ジンを作ってきたんでしょうね。ホンダは二輪で計な感情はなかった。川本さんに呼ばれたんです

高回転エンジンで成功していた経験があったから、

けど、当時の心境は今となっては覚えていないでそれが成功体験だった。でも四輪レースはそうじ

すけど、そんなにエモーショナルではなかったでゃなかった。低い回転でもジワーと立ち上がってすね。基本的にはクルマ全体をやりたいというのいくという特性が大事だったんです。

がずっとあったんで。レースも楽しいですけど、それよりも仕事をしっかりやらないと、という思

──F２のエンジンが実績となって次はF１となっいでした。

たわけですね？
でも、当時はその流れで F1 という機運ではなかったですね。僕も F2 が終わってから市販車用のエンジン担当に戻りました。後にレジェンド用に使われることになる量産のV6エンジンの担当になり、それがモノになるまで5～6年は掛かりましたね。
──その後84年の9月にレースの方に呼ばれた?
そうです。量産が立ち上がって一応落ち着いた

F2の経験をもとにF1に進出したのは1983年。F2時代からパートナーシップを結んでいたスピリットのシャシーを改良した急造マシンでの参戦だった。

第２期ホンダF１の栄光を支えた最強エンジン誕生の舞台裏［後編］
1970 年本田技研工業（株）入社。川本信彦氏の誘いで創立したて

市田 勝已氏元本田技術研究所 F１総責任者の株式会社無限（現 M-TEC ）に参加し、78 年より活動開始した F2でエンジン開発に着手。84 年後半よりホンダ F1 プロジェクトに加わり、85年に開発したRA165Eの改良版、通称「Eスペック」がF1
活動の大成功を収めるターニングポイントとなった。以降 90 年より F1 プロジェクト総責任者を務める。99 年本田技研工業（株）常務取締役。2007年に引退。

独自に進めたエンジンが、表舞台で大躍進
写真提供：本田技研工業、サンク── 1984 年にホンダは F1 で第２期初勝利を挙げました。
最初に勝った時は僕はタッチしていませんでした。
最初に勝ったのは7月のダラスで、僕は9月からでしたから。でも、あの勝利はケケ・ロズベルグの
ドライビングの勝利ですよね。正直クルマはあま
りできていなかった。それで、僕が F1 エンジンの設計をやることになったわけです。
84 年当時は、走るとすぐにリタイアという感じでした。
最初に行ったのがドイツの現場だったかな。
ニュルブルクリンクでしたね、サーキットの手前の駐車場に止めて歩いて行くんです。歩いて 30 分もかかるのにですよ。それで聞いたら「F1 はヨー
ロッパでは大混雑するんだぞ」「終わったら、すぐに帰れないんだぞ」って言われました。「でもホンダ第2期F1プロジェクトにおける初優勝は参戦2年目の1984年第9戦アメリカGP。しかしこの後も苦戦が続き、市田氏らがその立て直しに呼ばれる。

俺たちは、レース始まったらすぐ帰れるから」って。

らね。そしたら、製作関係のボスが「イッちゃん「何それ！」って（笑）。だから、すぐにリタイア

がやるだったら、オレが面倒を見るよ」って言っしてもさっさと帰れるように、ここにクルマを置てくれて。図面をもってきたら、作ってやるっていていくんだって言うんです。当時はそんな感じ

言ってくれました。僕は会社で図面を描こうと思でした。

ったんですけど、周りは「やめろ」と。こんな忙

予選も一番後ろで、それを見て川本さんは「今しいときに会社でそんなことをやっていたら、川はかなり力を入れなきゃいかん」ということで、本さんに張り倒されるぞ、というわけです。それで、僕以外にも5～6人のエンジニアが呼ばれたんですよ。

こっそりホテルで描きました。一気にやろうかと、

その時は桜井淑敏さんが頭で、「原因解析をしよう」

２週間ぐらいで自分の構想をまとめて描いたんです。

ということになりました。エンジンが壊れたら、200 ～ 300 枚、レイアウトを描いて、当時、F1 のそこを直そうという順番ですよね。その順番で何

プロジェクトには設計でも40～50人はいましたか

レースかやったんですけど、「なんか違うんじゃ

ら、それを研究所に持ち帰って。みんなにお願いないかな」と僕は思いました。84 年の末にホテルして作ったのが、E スペックエンジンです。まっで反省会をやったんですけど、いろいろな意見がたく違うエンジンでした。

出てきて、「来年はこういうエンジンにしましょう」という合意ができたんです。そこでまとめたのが、

──川本さんには、市田さんからそのことを話し「他のエンジンじゃなくてはムリだな」と僕は思たんですか？

ったんですが、それをみんなも川本さんには言えなくて、反省会は終わったんですね。

だって結果がすべてだから。僕らだって自信は僕は違うエンジンを頭に描いていたんだけど、あるわけではなかったんですが、自分ではいける

例え図面を描いても、お金がないと作れませんかと思っていました。1000 馬力近いエンジンが耐久性があるかなんて分からない。自分は原理原則に基づいて、熱を引く時には冷たいところから冷やしていく。水の流れも今までの流れとは考えをあらためて、シリンダーヘッドの一番着火の遅れやすいところにまず冷たい水をぶつけてから、と考えて。水もそうだし、オイルもそうだし、ガソリンもそうだし。自分としてはできることはやったつもりでした。でも、当時は誰も組んでくれなかったんですよ。川本さんが怖かったんでしょうね（笑）。それで、なんとか組んだエンジンも半年ぐ
らい部品庫におきっぱなしだったんです。それはしょうがない状況でしたね。
で、負けてばかりの状態になって、もう手がなくなった。「市田のエンジンができているのなら、組んでみようか」ということになって、組んでくれた。そのエンジンは素性が良くて、出力も目標

反省会の後、劇的な総合パフォーマンスアップを目指すには新しいエンジンが必要と感じた市田氏は、ホテルで極秘裏にF1エンジンを一から設計し直した。

どおり出て、耐久性もあって、僕自身も「意外とミステイクはないな」と思いました。それでテスにカナダに行って、エンジンが１台来て、確かロ

トをしようということになりました。

ズベルグが乗って、最初のレースで予選も良かった。
その時は結果は５位だったんですけど、その時に──そのテストが大成功だったのですね？

桜井さんのところにアイルトン・セナも来たんですよ。セナも「素晴らしい」と言ってくれて、桜オーストリアにエンジンを持ち込んで、車体は井さんも気を良くしちゃった（笑）。

同じで古いエンジンと新しいエンジンでテストをセナも当時からチャンピオンになりたいと思っしてくれたんですよ。その時はロズベルグがテス

ていたから、自分を置き去りにしたエンジンを見トしてくれたんですが、彼はクルマを降りて開口に来たわけですよ。で、その後はモノづくりもト一番「このエンジンは素晴らしい。ディファレン

ントン拍子に進みました。

トワールドだ」って言うわけですよ。「このエンジンでやろう」って言う。

──川本さんには何か言われましたか？

でも、僕は「外国人は言葉がうまいからな」って思っていた（笑）。「これまで負けていたのをエ

僕は会っていませんよ。会うと怒られるから。

ンジンのせいにしていたんだろう」くらいに思っ

次のレースはデトロイトで、そこで見事優勝しちていたんです。で、ロズベルグだけじゃ川本さん

ゃった。あれは僕も気持ち良かったし、うれしかも OK しないなと思ったので、鈴鹿でのテストをったですね。終わってから桜井に「お前、こんなお願いしました。車体はひとつで新旧のエンジン

良いエンジン、なんで隠してたんだ」って言われを使って、ドライバーはナイジェル・マンセルでましたけど、「隠してねぇだろう」って。「早くやしたね。走ったら彼も「素晴らしい」と言うわけ。

れば良かったのに」って。それからはすべてが順立ち上がりも良いし、それまでのエンジンとは全調に進みました。トラブルが出ても、解決するの然違う、と。で、「市田、このエンジンを次のレも早かったです。

ースから使おう」とマンセルが言いました。でも、これは秘密でやっていることなんで、川本が OK

──それは、コスワースやジャッドでの経験が生しなければダメだ。だから、そういうことは僕にきたのでしょう。

じゃなくて、川本に言ってくれといったんです。
そうしたら、マンセルはそうしたんでしょうね。

それと量産車のエンジン設計をやったじゃない

それで川本さんが動いて、次の日会社に出たら、「エですか。その時の燃焼とか燃費とかを勉強したこ

ンジン、全面取っ替え！」ということなったんでとがとても役立ちました。レーシングエンジンにす（笑）
。
「そりゃねぇだろう」って感じでしたね。

も量産車エンジンとの共通点もありますよね。

──そこから快進撃が始まった。

──そういった面では、ホンダの中では当時、市田さんの考えは進んでいた？

レースエンジンって試作が大変で、何百人も使ってやっているのに。大慌てで作って、最初は２

結果的にはそうなるのかな。その後、F1 でチャ台も出せなかったですね。確かカナダのレースにンピオンを獲ると、二輪の人も頭を下げて「市田持って行ったんだけど、普通の便じゃ間に合わなさん、エンジン見せてください」って（笑）
。今ま

くて、試作の人が手持ちで持って行った。僕も先でとは全然違うねって驚いたようですね。アルミ

けたヤツですね。
──今、F1を振り返ってみるとどうですか？
どちらかというとメカニズムがおもしろくてやっていた人間なので、F1 レース全体がどういった影響があったかは想像もしていなくて、意識したのは終わってからでした。F1 というのはすごく反1988 年、名門チームであるマクラーレンにエンジン供給を開始。その初年度でシリーズ全16戦のうち15戦で優勝を飾るというF1史上最高の快挙を成し遂げた。

響があって、販売にも影響するということが分かったのはだいぶ後のことです。F1 によってみんながホンダを知ってくれましたしね。でも、自分がの部分が鉄だし、バルブも燃焼室も小さいし、みやっている時はそういったことはまったく感じてんな逆だって驚いてました。自分では特に意識しいなかった。「F1をやりたくてホンダに入りたい」

たわけではなかったのですが。二輪の考えだけでという人も増えたし、そういったことが起きるとやったら、あのエンジンはできなかったでしょうね。

は僕にはまったく想像できなかった。そういった現象が起きたことは、川本さんを含めた経営陣の──その後は、ずっとF1エンジンの設計をやった方の先見でしょうし、良かったんじゃないですか。

んですか？
──川本さんはどんな方でしたか？
いや、作ったらご苦労さんって感じで（笑）。冷たいもんだよね（笑）。その後に HRC 、88 年、89

怖いですよね。外ではニコニコしているけど（笑）。

年は HRC で、90 年からはまた F1 に戻ったのかな。
二輪で勉強してこいと言われたんだけど、また F1に戻ることになって。
──F1に戻る時のミッションは何かあったんですか？

新しいエンジンを設計するとか。

僕が呼ばれるのは、困った時だけだよね（笑）。
当時は NA でしたが、なかなか勝てなくて。「市田がやれば勝てるんじゃないか」という期待感があるみたいで、NAというのはなかなかコントロールが難しいところもあります。だけど、最後は良い成績を出しました。鈴鹿では変なリタイアをした
けど勝てたレースだったし、オーストラリアも勝てたんで、最後は有終の美を飾れたと思います。
その後は量産エンジンの設計に戻って、今度は狭角V6、80度のエンジンでした。オデッセイに載っ

1983 年最終戦オーストラリア GP で名門ウイリアムズチームへのエンジン供給を発表した川本氏。ホンダのレーシングスピリッツを代表する熱い人柄だった。

でも、やっぱり F1 は、本田宗一郎さんだと思いま

その人の育て方をどうするかというのが、日本をすよ。ホンダには本田宗一郎さんが作った空気と含めて産業界全体の課題だと思いますね。世界をいうものがあって、それは他にはない。それは何リードするには。ドライバーもそうだし、エンジかと言われても、説明できないんだけど。川本さニアもそうだけど、誰かがひとりの逸材が出てくんみたいな人が出てきて、「やるぜ」と言ったらると、変わる時期ってあるでしょう。

できちゃうのは、
その空気があるからだと思います。

野球選手でも打率は３割くらいなのに、量産エンジンやっても 10 やって２当たれば良いというそ──今でもそういった雰囲気はありますか？

ういった覚悟とか気持ちをもった経営者が必要で、他には無いものを生み出すにはそういう覚悟だと

それは分からないですね。F1 というのは世界ト思うんですよ。

ップクラスの技術戦争なんだよね。何百億ものお金をつぎ込んで、人の命も厭わない、すごい世界──エンジニアに対するアドバイスは？

なんですよ。そこに打って出るには、それなりの覚悟と目的を持っていないといけないとは思います。

僕がやっていた時は、設計も200～300人の中でF1 はエンジニアにとっては憧れだし、車体のパー

5 ～ 6 人だったけど、今は何万人もいるわけで、そツを見ても、
非の打ち所がないというか芸術品です。

の中から出てくるのは難しいと思う。今の若い人

技術もそうだけど、行き着くと自然に近くなる。

は自由に設計できるわけではないだろうし、エン

F1 は生き物だと思います。そこで戦うのは戦争だ

ジニアが増えたからといって、それだけ多くの機と思いますよ。結果がすべての世界ですから。

種を作るわけにもいかないし。その意味ではやりづらい時代と思いますが、そのなかでも新しい創──レースが人を育てるという点では、どうですか？

造を作っていくことは、経営者として考えていかなければいけないんじゃないかと思いますね。

レースだけじゃなく、ひとつの高い目標を与えて、結局、人なんです。人が育たないと。でも、ソそれを達成できるかどうかというのは、どんな会

ーラーカーとか飛行機もそうですけど、そういっ社でも製品を元にした企業であれば、どこでも必たチャレンジをホンダはさせてくれますよね。そ要な仕組みだと思います。

ういうのがもっとあって良いのかなと僕は思います。

やっぱり、最後はやっている人で決まると思う。
──第 2 期の時には、市田さんの目的は何でしたか？
「お客様のために」というのはあったよね。宗一郎さんが言ったように「おれはホンダに乗っているんだ」ってことが誇りに感じられるようなクル
マにすること。それは F1 に勝つことだと思っていました。二輪だってそうじゃないですか、「ホンダのバイクはワールドグランプリに優勝したんだぞ」という。まずそれですよね。お客様ありき、
アイルトン・セナ、アラン・プロストという当時世界最高のドライバーと組んだマクラーレン時代は、ホンダF1史上でもまさに黄金期と呼べる時代だった。

ですよね。