9レポート 2014 Vol.

35周年記念特別講演会特集

橋をかける
橋をまもる

一般財団法人 橋梁調査会
Japan Bridge Engineering Center本レポートは、平成25年11月22日に開催された一般財団法人橋梁調査会特別講演会「世界の橋梁建設とメンテナンス」の内容を主催者の橋梁調査会事務局がまとめたものです。
講演にあたっては、参加者の理解を容易にするため事前に写真や図表等の説明資料を提出して頂き小冊子として参加者に配布しました。
本レポートの作成に際しては説明資料及び発表時の音声、画像をもとに講師の発言趣旨を損なうことのないよう配慮し、事務局で文章を作成しました。従って、最終的な文責は橋梁調査会事務局にあることをお断りします。

イズミット橋（トルコ）

特別講演会の実施に当っては下記の体制によった。
1）準備担当加島 常務理事
大石 審議役（兼）企画部長
藤原 開発課長
2）当日の体制

カントー橋（ベトナム）

役割

担当者

総括運営

大石

進行

麓

受付

平田
渡辺

総務課長
経理課長

黒田調査役 谷中調査役
杣調査役
安徳 佐々木 大槻
竹下 村山 橋口

会場

桐原
狩野

構造課長
技術課長

吉田調査役 鈴木調査役
山本所長 原崎調査役
中川調査役
高橋

審議役
（兼）
企画部長 藤原機材
白井香奈子（株式会社

同時通訳

保坂アイヴァー （有限会社エグゼカティブリンク）
結城直美
（同上）

写真撮影

清水正幸 （株式会社DAYS）

橋

ハーダンガー橋（ノルウェー）
表紙写真提供本州四国連絡高速道路株式会社

）

木村

司会

J-BEC レポート 2014 Vol.9
（

開発課長

企画課長

菊理MCD）

35周年記念特別講演会特集

目

次

口絵写真
・講演会

1

・交流会

5

特別講演会概要
・開催案内文6・プログラム

6

開会挨拶

一般財団法人 橋梁調査会

理事長

公益社団法人 日本道路協会

会長

伊藤

學

7

井上

啓一

8

講演概要

第一部「世界の橋梁のメンテナンス」
・PIARC橋梁委員会の活動

加島

聰

9

・橋梁点検における世界の動向

今井

清裕

12

・アメリカにおける橋梁の維持管理

Scot Becker

15

・フランスにおける橋梁マネジメント

Thierry Kretz

18・明石海峡大橋におけるモニタリング

藤原

亨

21

Pham Huu Son

25

柳原

第二部 「世界の長大橋建設」
・ベトナムにおける長大橋の建設
・トルコにおける橋梁建設
・ノルウェーにおける長大橋建設

閉会挨拶

一般財団法人 橋梁調査会

専務理事

正浩

28

Borre Stensvold

32

西川

35

和廣

参考資料

・参加者及びアンケート結果

36

・新聞記事

39

あとがき

会

場（海運クラブ）講演会ホール（海運クラブ国際会議場）

1

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2014 Vol.9

受付風景2014 Vol.9

J-BEC レポート

2

講演風景
3

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2014 Vol.9

聴講風景2014 Vol.9

J-BEC レポート

4

萩原浩

橋梁調査会顧問の挨拶

藤川寛之
交流会風景

5

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2014 Vol.9

橋梁調査会顧問の挨拶

特別講演会概要
開催案内文
橋梁調査会（JBEC）は、昭和53年に設立された（財）海洋架橋調査会から数えて、本年で35周年を迎えます。
この間、本四架橋をはじめとする多くの長大橋建設を支えるとともに、橋梁ストックの保守、管理業務を通じて、国土の発展と国民の安全に貢献して参りました。
今回、創立35周年を記念して、日本道路協会及び世界道路協会（PIARC）との共催で、世界の橋梁建設とメンテナンスに関する特別講演会を開催させて頂きます。
橋梁調査会はこれまで培った長大橋の技術の更なる発展と継承、および橋梁ストックを健全、適切に維持することを使命とし、これからも情報を発信して参ります。
テーマ：第一部「世界の橋梁のメンテナンス」
第二部「世界の長大橋建設」
日時：平成25年11月22日（金） 13:30〜17:20

場

所：海運クラブ

主催：（一財）橋梁調査会

共催：（公社）日本道路協会、世界道路協会（PIARC）

後

援：国土交通省、（公社）土木学会、（一社）日本橋梁建設協会（一社）プレストレスト・コンクリート建設業協会、（一社）建設コンサルタンツ協会

プログラム
13:30

開会挨拶

一般財団法人

橋梁調査会

理事長

13:35

道路協会会長挨拶

公益社団法人

日本道路協会

13:40

第一部

会長

伊藤

學

井上

啓一

テーマ：「世界の橋梁のメンテナンス」

1）PIARC橋梁委員会の活動
PIARC橋梁委員長
一般財団法人

橋梁調査会

常務理事

加島

聰

2）橋梁点検における世界の動向
PIARC橋梁委員会委員

今井清裕

3）アメリカにおける橋梁の維持管理
PIARC橋梁委員会委員

Scot Becker4）フランスにおける橋梁の維持管理
PIARC橋梁委員会委員

Thierry Kretz

5）明石海峡大橋におけるモニタリング
本州四国連絡高速道路（株）長大橋技術センター長
15:40

休

16:00

第二部

藤原

亨

憩
テーマ：「世界の長大橋建設」

1）ベトナムにおける長大橋建設
General Director of Transportation Engineering Design Inc

Pham Huu Son

2）トルコにおける長大橋建設
元PIARC橋梁委員会委員

柳原正浩

3）ノルウェーにおける長大橋建設
PIARC橋梁委員会委員
17:15

閉会挨拶

【交流会】17:30〜

一般財団法人
会場：海運クラブ

Borre Stensvold

橋梁調査会

専務理事

西川

和廣

3階
2014 Vol.9

J-BEC レポート

6

開

会

挨

拶

開会挨拶
一般財団法人

橋梁調査会

理事長

伊藤

學

皆さんこんにちは、本日は皆様方お忙しい中をかくも大勢の方においで頂き主催者として厚く御礼申し上げます。
本日のこの催しは今ご紹介がありましたとおり、橋梁調査会の設立35周年を記念してとうたっていますが、そもそもは1978年に本州四国連絡橋プロジェクトを支援すると言う目的で設立された海洋架橋調査会が母体で御座います。その本四架橋が完成し海峡横断橋プロジェクトが一段落し、そして財団法人道路保全技術センターから橋梁保全業務を移管される等の時代の変遷と、それから最近行われました公益法人改革の流れに基づいてこの4月から一般財団法人橋梁調査会なる名称の基に新たに発足をした、あるいはあらたに歩みを始めることになったという次第であります。
私どもの調査会はもちろん前身の海洋架橋調査の主旨を持ち続けてはいますが、現在の主たる仕事は、今や喫緊の課題となっています道路橋の点検診断であります。この点に付き今後とも皆さまがたのご支援ご協力を是非お願いしたいと存じます。
さて本日のこの催しは当調査会の設立35周年を記念し、一般財団法人橋梁調査会の誕生を祝うとともに、今週神戸で開催された世界道路協会PIARCの橋梁委員会のため来日された海外の橋梁専門家にご講演をお願いすると言うことで企画されたものであります。
内容は世界の長大橋建設および世界の橋梁のメンテナンスという2つの部分から構成されています。
もちろん時間の制約上世界におけるこれらの話題総てを網羅する事は出来ませんですけれども、PIARCの会議に参加された様々な国の専門家を交えて、有益且つ興味あるお話が伺えるものと期待しております。
ご多忙の中貴重な時間を割いて頂いた内外の講師の方々に厚く感謝申し上げるとともに、この会合が有意義なものとなる事を祈って開会の挨拶と致します。
どうぞよろしくお願いいたします。

7

J-BEC レポート

2014 Vol.9

日本道路協会会長挨拶
公益社団法人

日本道路協会

井上会長

啓一

ただいまご紹介に預かりました道路協会長をしております井上です。
皆さんこんにちは橋梁調査会設立35周年特別講演会の開催に当たりま
して共催団体の一人として一言ご挨拶させて頂きます。
橋梁調査会の35周年大変おめでとうございます。
今伊藤理事長からお話がありましたように橋梁調査会が出来た35年前
は本四架橋が始まった時期であり、その後橋梁調査会の技術等で本四公団を支えて本四連絡橋の建設が本格化し更に完成を見て今日に至っていると言うことですが、その間には平成7年1月17日の兵庫県南部地震も発生しました。明石海峡大橋も丁度建設の最終段階だったと思いますが明石海峡が1.1メートルも広がったと言う大変困難な状態であった訳です
が、本四の関係者のご努力によりまして明石海峡大橋も無事完成しました。兵庫県南部地震はこないだの東日本大震災よりも橋梁等に与える外力としては大きかったと伺っておりますが、そういう中でちゃんと完成を見たということで大変橋梁調査会はご立派な成果をあげられたんではないかと思います。
話は変わりますが今日のメンテナンスの話ですが、1955年頃から大量に建設された橋梁が丁度老朽化が始
まりだし道路構造物の維持管理が道路行政の主要課題になってきたと言うところで御座います
橋梁調査会は本四架橋事業に加え引き続き日本の道路橋を支えるという重要な課題をになっております今後益々御活躍されることを期待しているところです。
若干私ども道路協会について述べさせて頂きますが、道路協会をご承知の方も多いと思いますけれども広く道路に関する技術指針等の出版等で知られておりますが、先月末には日本道路会議と言う会議も開催させて頂きました。そういう会議等で色々技術者の方々にお役に立とうということですが、道路会議は2200名以上の参加を得まして大変盛況の内に行われました。この様に道路協会関係団体と連携して道路の知識普及、
道路及び構造の発展に寄与していきたいと考えています。
またもう一つの共催団体であります世界道路協会ですが、通常PIARCと呼んでいますがこの団体は1909年、もう百年ほど前に設立された道路関係の世界最大の技術者の団体でありまして、現在は120カ国以上の正規会員が入っています。世界の道路技術の発展に貢献すると言うことで日本はこの世界道路協会が設立された年の1年後に入りまして既に100年以上会員として活躍しています。日本道路協会はこの会議の日本国内委員ということで1956年に正式に認証されまして活動しています。PIARCは17の技術委員会がありましてその中で橋梁委員会も一つの重要な委員会で御座いますが、橋梁調査会の加島常務理事がPIARCの橋梁委員会の委員長として活躍されていることをご報告申し上げます。
本日の講演はメンテナンスと長大橋建設であります。残念ながら日本では長大橋建設はあまり有りません
けれどもメンテナンスはこれからの主要課題でもありますし太田国土交通大臣も今年がメンテナンス元年と位置づけておられますように重要な課題であります。この2つのテーマでPIARCの委員の方、ベトナムあるいは本四高速道路会社の方々が講演して頂けると聞いておりますが大変興味あるテーマで色々お話しして頂けるのではないかと期待しております。
簡単ではございますがご挨拶とさせて頂きます。
どうもおめでとうございました。
2014 Vol.9

J-BEC レポート

8

講

演

概

要

第一部「世界の橋梁のメンテナンス」

PIARC橋梁委員会の活動
PIARC橋梁委員長、（一財）橋梁調査会
ただいまご紹介いた

常務理事

加島

表−1

聰

歴代の委員長だきました加島でございます。
私の方から「道路橋委員会」の活動について報告させていただきます。
道路橋委員会の名称
はターム毎に変わっておりまして、2008年から2011年 の 期 間 はTC
D.3で2012年から2015年の期間はTC4.3です。
3．道路橋委員会（TC4.3）
1．世界道路協会の概要

道路橋委員会は委員長の他に3名のセクレタリー

世界道路協会は1909年に設立されまして、日本はがおりまして、英語はギリシャ人、フランス語はカ

翌年の1910年に加盟しております。本部はパリにあ

ナダ人、スペイン語はスペイン人が務めております。

り約120 ヵ国が加盟しております。
常設の委員会が17ありまして、その内の一つが道

メンバーは43 ヵ国から78名おりますが、委員の構成を見ますと道路局の橋梁部長など政府機関の委員が全体の8割を占めておりまして、後の2割は大学教

路橋委員会です。
ま た、 大 会 が4年 毎 に 開 催 さ れ て お り ま し て、授とコンサルタントです。

2011年の世界道路会議メキシコ大会には約4000名の参加がありました。2015年には韓国で開催される予4．世界の橋梁建設
図−1には世界の橋梁建設について完成年と全体定です。

橋梁数に対する比率の関係を示しております。これ
2．道路橋委員会の経緯によりますと現時点では概ね90％の橋が建設後50年

道路橋委員会の目的は社会経済活動を支える道路以内ですが、1960年以降に多くの橋梁が建設されてネットワークにある道路橋が、長期的に効率良く機おりますので、今後急激に50年を経過した橋が増加

能を継続させていくための課題について各国の知識することになります。

を共有することであり、当時の高野日本道路協会会長の提案によって1980年からスタートしております。
歴代の委員長は表−1に示しておりますが、日本

5．道路橋委員会の課題（2012－2015）
この様な背景の中で今期の道路橋委員会のIssueはからは成田先生が1992年から2期委員長を務められ下記のように4つあります。

ております。私は2008年から委員長を務めさせてい

1．気候変動への適応

ただいております。

2．新しい補修方法、修復方法
3．道路橋のリスクベースマネジメント
4．損傷や欠陥に基づく橋梁の耐荷重能力の推定

9J-BEC レポート

2014 Vol.9

6．課題の検討方針及び体制

まとめております。

4つのIssueを検討するために表−2に示しますようレポート1：橋梁点検員の認定、非破壊検査、橋梁に3つのグループが作られております。その進め方の状態評価

はIssue毎に調査内容を決めて質問事項を各国へ送橋梁点検員の認定の考え方、29種類の損傷に対す

り、各国の回答を分析して報告書を作成します。まる適用可能な非破壊検査の紹介、橋梁の状態評価にた、各国でそれをサポートするために国内委員会が関する各国の考え方をまとめております。

作られておりまして、日本では日本道路協会に表−

レポート2：大規模橋梁のマネジメント
長大橋を管理する各国の管理体制等についてまと

3に示すように国内委員会が作られております。

めております。
7．TC D.3（2008－2011）の報告書

レポート3：橋梁群のマネジメント

TC D.3におきましては5つのIssueが与えられておブリッジマネジメントシステムを活用するには、りましたが、それらについて以下の4つの報告書に点検結果の質が大切で橋梁点検員の経験や研修が重図−1

世界の橋梁建設（22 ヵ国）

表−2

表−3

Issueの検討体制

国内委員会（TC4.3）

2014 Vol.9

J-BEC レポート

10

写真－1
表－4

中国でのセミナー

道路橋委員会の開催要であるというような事をまとめております。

中国交通部の共催で「コンクリート橋」に関するセ

レポート4：気候変動への適応

ミナーを開催しました（写真−1）。中国の場合は橋現時点では気候変動を基準に考慮している国は殆

梁全体の95％はコンクリート橋が占めているそうでどありませんが、気候変動は重要なテーマであり、全国の自治体から技術者が参加されておりました。

TC4.3（2012−2015）でも引き続き検討することに
9．道路橋委員会（TC4.3）の開催なっております。

表−4には委員会の開催状況及び今後の予定を示
8．道路橋セミナー

しております。その中で今月の19日から21日にかけ4年間に2回セミナーを開催することを要請されてて神戸で第4回委員会を開催しましたが、委員会におりまして、TC4.3は2014年10月に中国の上海で、出席した委員の中から4名に東京へ来ていただいて2015年春にはルーマニアで開催する予定です。中国

本日のシンポジウムで講演していただくことになりから要請されているトピックは「長大橋の建設・維ました。

持管理・防災技術」です。TCD.3（2008〜2011）では2009年11月に中国の南京でPIARC道路橋委員会と
11

J-BEC レポート

2014 Vol.9

委員の皆様よろしくお願いします。

第一部「世界の橋梁のメンテナンス」

橋梁点検における世界の動向

PIARC橋梁委員会委員、本州四国連絡高速道路（株） 道路保全課長
ただいまご紹介いただきました今井でございます。
橋梁点検における世界の動向について報告させて

今井

清裕

2．橋梁の完成年
各国の橋梁の完成年
を図−2に示しますが、いただきます。

概ね90％程度の橋が建1．2008－2011期間に与えられた課題
橋梁委員会には下記の5つのIssue（課題）が与えら設後50年以内です。しかし、1960年代以降多くの橋梁が建設されてれました。
Issue D.3.1 点検及び非破壊検査

おりますので、今後50

Issue D.3.2 道路橋の状態評価

年を経過する橋が急激

Issue D.3.3 最新の維持管理技術に増加していきます。

Issue D.3.4 橋梁ストックのマネジメント
Issue D.3.5 気候変動への対応

3．‌詳細目視点検の頻度と橋梁点検員

これら5つのIssueを3つのグループで検討しまし

橋梁の詳細目視点検の頻度を図−3にまとめておた。私が所属したグループはIssue D.3.1とD.3.2を担りますが、点検間隔が5年というケースが最も多く当しました。それらを報告書にまとめましたが、内ありました。日本も直轄国道は5年の頻度で定期点

容は1.橋梁点検員の認定、2.道路橋の状態評価、3.非検を実施しております。

破壊検査についての調査です。各PIARC加盟国に橋次に詳細目視点検を、各国で誰が実施しているか

梁の使用年数や種類、橋梁点検研修、橋梁点検員のということをまとめたのが図−4で、インハウスお認定、更新研修、橋梁の状態評価、非破壊検査等によびコンサルタントのケースが多くありました。又、関する質問事項を送りました。その結果、22機関か点検員に求める要件は図−5に示すように、実務経ら回答がありました。アンケートに回答のあった国験、点検研修、学歴の順になっております。橋梁点は図−1に示しますように世界に分散しております。

検研修で実施している内容を図−6に示しておりま
すが、材料、構造、補修に関する事項が殆どの国で実施されていました。また、研修期間は図−7に示すように、10日以上実施している国もありますが、

図－1

アンケートに回答した国

図－2橋梁の建設年

2014 Vol.9

J-BEC レポート

12

図－3

詳細目視点検の頻度

図－6

図－4

図－5

点検研修で実施している内容

橋梁点検員について

図－7

橋梁点検研修期間

図－8

橋梁点検の更新研修

点検員に求められる事項

多くは2日から5日となっております。日本は橋梁調査会で3日間の研修を実施しております。
継続的に信頼できる橋梁点検結果を得るには橋梁点検研修の質の確保と更新制度が必要です。更新研
修については13機関から回答がありましたが、図−8に示すとおり2〜3年で資格更新しているケースが多いようです。
無、部材・部位の状態評価指標、橋梁の全体評価指4．橋梁の状態評価
橋梁の状態評価につきましては、損傷事例集の有13

J-BEC レポート

2014 Vol.9

標の有無と方法、状態評価指標の利用方法について質問しました。その結果、回答のあった国の95％が

図－9

図－11

部材評価の評価段階数

表－１

図－10

橋梁全体評価指標の利用例

対象とした材料と非破壊検査項目

橋梁全体評価の評価方法

金調達、効果的な補修計画などに利用されておりま
損傷事例集を備えておりました。損傷事例集には、典型的な損傷の種類、損傷の範囲、損傷の原因、損
傷程度と損傷に伴う問題が入っております。

す。
図−11にアメリカのCaltranの事例を紹介しておりますが、カリフォルニア州内で13の地域別に全体評

橋梁部材の状態評価の評価段階数については図−

価指標が80を下回る橋梁数の全橋梁数に対する割合

9に示すように多くの国で4又は5段階評価が用いらが5％以下となるように各地域に予算配分するよう

れすべての部材に対して同一の部材評価方法を適用

計画を立てることにしているようです。

しておりました。
橋梁の全体評価には次の4つのアプローチがあり

5．非破壊検査ました。（1）最も悪い部材の状態評価で代表、（2）

非破壊検査につきましてはテクニカルレポートの部材評価とは別に全体評価、（3）部材毎の状態評価

中で表−1に示しますように各材料を対象に29種類の合計、（4）部材毎の状態評価を重み付けして計算、の適用可能な非破壊検査を紹介しております。

があり各国がどの方法で橋梁全体評価しているかを

非破壊検査の有効な点は、損傷を与えないまたはまとめたのが図−10です。かなりばらつきがありま

限定的な損傷、様々な構造物に適用可能、さらに詳すが、委員会では部材の状態評価を重み付けした橋

細な調査をするために損傷位置を特定できるという

梁の全体評価が最も有効な手法としております。

事があげられます。

状態評価指標の利用方法の点では部材評価は維持

一方、課題として検査機器のキャリブレーション

管理計画、ライフサイクルの計画、劣化度の評価、が重要で、結果のデータ処理が必要という事があげ

設計や工事へのフィードバック、点検標準への反映、られました。

橋梁の余寿命の推定などに使われております。また
橋梁の全体評価につきましては、橋梁補修の順位付

ご静聴有り難うございました。

け、ネットワーク上の予算割り付け、予算立案・資2014 Vol.9

J-BEC レポート14

第一部「世界の橋梁のメンテナンス」

アメリカにおける橋梁の維持管理
PIARC橋梁委員会委員、アメリカ

ウィスコンシン州

アメリカにおける橋梁の維持管理について説明し

道路局

構造部長

Scot Beckerています。点検の結果
から構造に欠陥のあるます。

橋は州の橋では166橋、
1．‌アメリカの橋梁の現状

地方自治体の橋では最初に全米及びウィスコンシン州の橋梁の現状に

1,068橋であり、機能のついてですが、表−1に全米の橋梁に関する基本的陳腐化した橋は州の橋な数値を示しています。全米には約600,000の橋梁がで393橋、 地 方 自 治 体ありその総橋面積は3億5,850万m に及びます。またの 橋 で369橋 と な っ て

1日の平均交通量は44億8,500万台でそのうちトラッ

います。

2

クの交通量は4億521万台であります。

2年に1度の定期点検

橋梁の平均年齢は建設後43年になります。

の結果は全米橋梁台帳

次に私の勤務していますウィスコンシン州の橋梁（National Bridge Inventory）に記入し、連邦政府に報について詳しく説明します。

告するとともに、各橋梁の床版、上部構造、下部構

ウィスコンシン州には橋長6m以上の橋梁が14,000

造等の健全度を評価しています。AASHTOの点検マ

橋あり、図−1に示すようにそのうち州の橋が全体ニュアルでは100種類以上のエレメント別の点検がの37％で5,196橋、地方自治体の橋が63％で8,803橋となっています。
また図−2に橋梁の築後年数の分布を州と地方自治体に分けて示しましたが、州の橋梁の平均年齢は33年で地方自治体は38年であります。50年以上経過した橋梁は州の橋は944橋で20％、地方自治体の橋
は2,443橋で25％を占めることになります。
橋梁の耐荷力が基準以下の場合は荷重制限の表示をしていますが対象となる橋は州の橋で1.2％の58
橋、地方自治体の橋では9.1％の803橋あります。
全米のどの州でも同様ですがウィスコンシン州で

図－1

ウィスコンシン州の橋梁はすべての橋梁に対して2年に1度定期点検を実施し
表−1

全米橋梁の現状

図－2

15

J-BEC レポート

2014 Vol.9

橋梁の築後年数

を扱うことになるとともに保全に重点を置おいた方行われるようになっています。

針となっています。また橋梁の性能に基づいて各州
2．橋梁の管理と技術基準

は資産管理計画を策定することが要求されています。

米国では連邦政府、州政府、地方政府の3つのレウィスコンシン州の道路局も、次世代橋梁管理イ

ベルがあり、橋梁の管理者は、連邦、州、地方政府

ニシアティブを開始しており、図−3に示すように、のすべての法令に従って橋の安全を保証し維持管理

Map−21の政策に従い経済性の観点から架け替えやする責任があります。

改修でなく保全に力を入れるものとなっています。

道路に関連する機関として連邦道路管理局（FHWA） と 米 国 全 州 道 路 交 通 運 輸 行 政 官 協 会（AASHTO）がありますが、AASHTOには20の技術委員会がありそのうち高速道路技術委員会の下に橋
梁構造物小委員会が設けられています。この小委員会が荷重抵抗係数設計法による橋梁設計指針や橋梁
エレメント点検マニュアル等をはじめとする75の図書を発行しています。写真−1はその一例を示したものです。
3．橋梁保全の基本政策
AASHTOとFHWAによる橋梁保全の定義は以下の

図－3

ウィスコンシン州での橋梁管理プログラム

とおりです。
橋梁の保全とは、「橋梁または橋梁エレメントの表－2

予防保全事例

劣化を防止、遅延または軽減し、既存の橋梁の機能を回復させ、橋梁を良好な状態に維持してその寿命を延ばす行為もしくは戦略である。
」というものです。
米国では政府の予算逼迫により、インフラへの財源も減少している一方で既存のインフラは老朽化の傾向にあります。そこで、政府がインフラ財源について大幅な変更を行ない新しい政策としてMap−21を策定しました。
新政策は橋梁に特化したプログラムはなくなり、
全米高速道路性能プログラムの中の1つとして橋梁

写真－1

ASSHTOの発行文献の例

2014 Vol.9

J-BEC レポート

16

写真－3

写真－2

沈下が発生した道路橋

FHWA発行のガイドブック

4．ウィスコンシン州の保全事例
ウィスコンシン州で実施している保全の事例を紹介します。そのうち定期的に行っている予防保全事
例を表−2に示します。また写真−2にFHWA発行のガイドブックを示します。
保全活動をまとめると

写真－4

基礎杭の損傷状況

・橋梁保全は橋梁管理の基本である。
・保全、架け替え、改修などのニーズのバランスをとったプログラム・体系的な予防保全を実施することによって連邦政
府の予算を獲得する。
・適切な橋に適切なタイミングで保全を行うことで
図－4

効果が上がる。

地質断面図

・保全活動の目的は橋の寿命を延ばすことである。
・改修や架け替えに比べて保全活動に要する費用は大幅に少ない

写真−3に橋の沈下した状況を示しています。
調査の結果、写真−4に示すように橋脚22の基礎

ことが言えると思います。

部の杭が損傷していたことがわかった。更に土質調査により、問題の橋脚基礎の土質は腐食性が高いフ

5．道路橋の損傷事例
最後に橋梁の損傷事例を紹介します。

ライアッシュであることがわかった。土質断面図を図−4に示す。

今 年9月、 ウ ィ ス コ ン シ ン 州 グ リ ー ン ベ イ 市 の補修方法としてフーチングの補強及びジャッキにフォックス川にかかる州間道路43号の道路橋が沈下

よる持ち上げを行い2014年1月に工事完了し橋の開していることが発見されました。この橋は幹線道路

通を予定している。

で交通量は多い。橋梁管理者として崩落の危険性はないが安全面から橋を閉鎖する対応をとることとし
ました。

17

J-BEC レポート

2014 Vol.9

真剣な聴講に感謝します。

第一部「世界の橋梁のメンテナンス」

フランスにおける橋梁マネジメント
PIARC橋梁委員会委員、フランス土木研究所

材料構造部長Thierry Kretz

ただいまご紹介いた
だきましたKretzです。
私からフランスの橋梁の維持管理、PIARC道
路橋委員会で私がグループリーダーとして担当しました大規模橋
梁のマネジメントそしてフランスの吊橋で腐食したケーブルの架替工事について報告させていただきます。

図―1

橋種とその割合

1．フランスの橋梁と点検
フランスの橋梁は表−1に示しますように国が管理する橋梁は12000橋ですが、市町村管理の橋梁も含めますと235,000橋あります。
これらの橋種毎の割合を示したのが図−1です。
これによりますとフランスではRC橋とPC橋が多くを占めております。
図−2には橋梁点検の種類と頻度を示しております。詳細な点検は橋梁によって3年または6年の頻度
図―2で行っております。

橋梁点検の種類と頻度

橋梁点検員の研修と資格については、通常の点検については土木に関する経験が2年、地方の橋梁管

ついては3日間の特別な研修、ベテランの点検員の理組織が実施する研修と資格が必要で、詳細点検にもとでの点検実績、そして理論と現場での試験に合格して国の認定を受けている事が点検員に要求され

表―1

管理者毎の橋梁数ます。
フランスには橋梁の詳細評価ガイドラインが28あります。点検は5段階評価（表―2参照）で行っており、点検結果は国のデータベースに入力され、橋梁の補修優先順位や橋梁の品質の分析を行います。
状態の悪い橋梁について、損傷が発生しているところは近くで定期的にチェックし、更に短期に崩壊する可能性がありそうな橋梁については恒久的なモニタリングを実施します。
2014 Vol.9

J-BEC レポート

18

表―2

橋梁点検結果の5段階評価

橋梁の損傷が非常に悪い場合にはリスク分析を行います。
図−3にように危険度の点数、耐荷力の点数、サービスレベルの影響点数をつけます。
図−4に危険度と耐荷力のリスクマトリックスを

図―5

リスク分析―2

示しております。そして図−5にサービスレベルのリーダーを務めました。世界の11か国からアンケー

影響マトリックスを作って非常に危険度の高いもの

トに回答がありました。大規模橋梁の定義は各国にをリストアップして補修順序を決めます。またグラ

よって違いますが、どの国も大規模橋梁には専門のフはフランスの橋梁のリスクレベル毎の橋梁数の割チームが専属的に管理しております。
フ ラ ン ス の ミ ヨ ー 橋（ 写 真 −1）、 ギ リ シ ャ の合を示しています。

Harialaos Trikoupis橋（写真−2）、日本の明石海峡大2．大規模橋梁のマネジメント
PIARC道路橋委員会（TC D.3）の課題の一つは大橋（写真−3）もアンケートに回答がありました。
大規模橋梁にはモニタリングが必要であるという規模橋梁のマネジメントでして、私はそのグループ

図―3単径間PC桁のリスク分析

図―4

19

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リスク分析―1

2014 Vol.9

写真―1

写真―2

ミヨー橋

Harialaos Trikoupis橋

・1985年：瀝青の塗装を実施
・1993年：178本の外側のケーブルの破断を確認（全ワイヤーの1％に相当）
・1995年：・近接目視点検を6か月ごとに実施
・ケーブルの最も損傷の大きいところで
アコースティックモニタリングを実施
・1998年：5か所でケーブル固定クリップを開放（1）ある個所では37ストランドのうち2
ストランドが破断（2）殆どの外側2層のケーブルのワイヤ
―が破断
写真―3

明石海峡大橋事でした。

（3）残留強度は初期強度の80％と推定
そのようなことから写真−5に示すように塔頂を拡幅して、61ストランドの新しいいケーブルを新設

モニタリングの目的は内的・外的危険度の発見、し、ケーブルの外周をポリエチレンシースでカバー

構造物が予測通りに挙動しているか、材料特性や耐で防水してケーブル内を乾燥させました。通行車両

久性の管理のための気候、交通量、凍結の観測があに影響を与えないで3年で工事を完成させました。

ります。各橋では桁の変位、伸縮装置の移動等構造

写真−6は新しいアンカレイジチャンバーを示して面のモニタリング、鋼構造の疲労、鉄筋の腐食等材おります。

料面のモニタリングがあります。

ご清聴ありがとうございました。

3．吊橋ケーブルのモニタリングと補修
最後にフランスの吊橋でケーブルを取り替えた事
例を紹介します。
写真−4に示すフランスのAquitaine橋で、1967年に建設された中央支間長394mの吊橋です。この吊橋については2003年に吊橋ケーブルの取り替えと桁の拡幅を実施しました。それまでの経緯は次の通りです。
・1983年：68ワイヤーの破断が確認
写真―5

写真―4

Aquitaine橋

写真―6

ケーブルを新設するための塔頂の拡幅増設したエアタイトのアンカレイジチャンバー

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第一部「世界の橋梁のメンテナンス」

明石海峡大橋におけるモニタリング
本州四国高速道路（株） 長大橋技術センター長
ただいまご紹介頂き藤原亨

2．維持管理の基本方針

ました本州四国連絡高本州四国連絡橋は、海上と言う厳しい腐食環境に

速道路株式会社の藤原

置かれていますが、代替道路がなく超長期にわたりでございます。

橋を健全に保つ必要があるため、いわゆる予防保全

これから「明石海峡を維持管理の基本方針としています。

大橋におけるモニタリ

海峡部長大橋の定期的に行う点検としては、橋にング」というタイトル

設置した管理用通路等から目視による点検を日常的で発表致しますが、内に行う巡回点検、打音や触指により近接して行う基容は、橋の安全性を確

本点検、橋全体や構造部材の形状測定を主体とした認する上で継続的に観精密点検があり、基本点検は2年毎、精密点検は5年察を行っております地

毎に行うことを原則としています。

震時や強風時の橋の挙動の観測と主ケーブルの防食

また異常時点検は、自然災害や事故等が生じた場対策として導入しました送気乾燥システムのケーブ合に行う緊急に行う点検であり、臨時点検は定期点

ル内の湿度計測を中心にお話しいたします。

検の結果、追跡調査が必要となったものや、通報などにより臨時的に行う点検であります。

1．明石海峡大橋主要諸元

点検結果から劣化を予測し、対策の要否を判定し、明石海峡大橋は写真−1に示すように、3径間2ヒ対策の実施、その評価というサイクルで維持管理をンジ補剛トラス吊橋で車線数は6車線、1998年の4月に実施していくとともに、点検データや補修記録を開通し今年で開通後15年余りが経過したところです。

データベース化して活用しています。

中央支間長は1991m、橋長は3911mで現在世界最3．モニタリングの全体像

長の吊橋です。
塔は鋼製で高さは約283mです。

表−1は、明石海峡大橋で継時的な変化に着目し実施している観測及び点検項目について、分類して示したものです。
本日はこれらの項目の中で、常時観測が可能なシステムを構築している動態観測と主ケーブル内の湿度管理についてご紹介します。
4．明石海峡大橋の動態観測
図−1は明石海峡大橋に設置している動態観測の観測機器の配置を示しています。
外力の観測としては、風については神戸側の塔頂と補剛桁上、具体的には照明柱の上部に風向風速計
を赤い星印で示すように設置しており、地震につい写真－1

明石海峡大橋てはアンカレイジ位置に地震計を設置しています。
中央径間中央部の風速計は、自然風の空間相関を

21

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表－1

図－1

観測及び点検項目

観測機器の配置
図－2

観測された補剛桁の水平変位と風速評価するため図に示すような間隔で5台を配置しています。

変位と考えられます。

橋の挙動については、塔と補剛桁に速度計を設置

なおこの補剛桁の水平変位の変動をスペクトル分し、塔部の桁端には変位計を設置しています。また

析すると0.04Hz付近に明確なピークがあり、これは神戸側のアンカレイジと神戸側主塔の塔頂及び中央

明石海峡大橋の補剛桁の水平曲げ1次振動の固有周

径間中央にGPSを設置し、変位が連続的に計測でき期と一致しており、最低次の振動モードで応答してるようになっています。

いることが分かります。

それでは次に、強風時及び地震時の代表的な観測結果を紹介します。
図−2は1998年の台風7号による強風観測のうちほ図−3は、明石海峡大橋でこれまでに観測された
10分間の平均風速が約15m/s以上の強風時の風速と中央径間中央の補剛桁の水平変位の関係をプロット

ぼ橋軸直角方向から風が吹いていた10分間の風速と中央径間中央の補剛桁の水平変位の変化を示したものです。
上のグラフはGPSで観測された水平変位を示しており、下のグラフは中央径間中央に設置した風速計で観測された風速を示しています。この10分間の平均風速は32.0m/sでした。
補剛桁の水平変位は風速の増大とともに漸増しています。またその変位は周期的に変動しています。
この変位の平均値が風による静的変位、変動分が風速変動による動的変位、いわゆるガスト応答による

図－3

風速と応答の関係（明石海峡大橋）

2014 Vol.9

J-BEC レポート22

した素線に防錆ペーストを塗り、ワイヤラッピングしたものです。
赤が平均変位、緑が変動変位で青がその合計変位

した後、表面を塗装するものでしたが、明石海峡大橋では、この図のようにラッピングワイヤの上に更を示しています。
また設計基準では、平均風速から算定される風荷
重に風速変動による影響を割増係数を乗じて算定しますが、曲線はその設計値を示したものです。

にゴムのラッピングをすることにより気密性を高めています。
送気設備はケーブル全体を8つの区画に分け、8台

これまでの観測結果では、強風時の平均応答変位の除湿機で生成した乾燥空気をケーブルに取り付けは設計値とほぼ一致し、変動変位を加えた最大変位

た32箇所の送気カバーからケーブル内に送気し、は設計の想定よりも小さい結果となっています。

ケーブル内を通った空気をケーブルに取り付けた26

このことは、設計基準でガスト応答による変動分を見込んで設定している風荷重の割増し係数が安全側の設定になっている可能性を示していると考えら

箇所の排気カバーと塔頂及アンカレイジのサドル部から排気します。
明石海峡大橋のケーブルの防食方法を検討するにあたり、本州四国連絡橋の既設の吊橋で一部のラッれます。
ただし明石海峡大橋の補剛桁の設計風速は59.8m/s

ピングを外し内部の調査を行いました。

で、観測結果はその1/2程度の風速までのものなの

写真−2は瀬戸大橋の吊橋で開通の5年後に調査しで、今後も観測を継続し、より高風速時の安全性のた時のもので、このように錆の発生が見られケーブ確認を行っていくこととしています。

ル内部にも錆の発生が認めらました。
これはケーブル内部に存在する水分の影響と考え

5．送気乾燥システム
続きまして主ケーブルの腐食を防止するため実施しています送気乾燥システムにおけるケーブル内の湿度の管理についてご紹介します。

られたため、ケーブル内部を除湿する新たな防食方法を開発することになりました。
ケーブル内部をどのような状態にすれば錆の発生を防ぐことができるか種々の実験が実施されました

図−4は明石海峡大橋の送気乾燥システムの概要を示しています。基本的な考え方は、主ケーブルを構成する直径約5mmの素線間の空隙に乾燥空気を送り内部の湿度を低湿度に保つことで錆の発生を防ぐものです。この方法は本州四国連絡橋公団において世界で初めて開発し明石海峡大橋に導入したものです。
明石海峡大橋では、図に示しますように乾燥空気を生成する除湿機を補剛桁に設置し、送気管を通してケーブルに取付けた送気カバーからケーブル内に送り排気カバーから排出するシステムになっています。
従来の吊橋のケーブルの防食方法は、亜鉛メッキ

図－4

23

J-BEC レポート

送気乾燥システムの概要

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写真－2

図－5

主ケーブルの発錆状況

主ケーブルの発錆状況と湿度の関係

が、その結果、図−5のグラフに示すように、相対湿度を60％以下にすれば錆の発生を抑制できることが分かりました。
これらの結果から、送気乾燥システムは、安全側にケーブル内の相対湿度が40％以下の状態を保てるように設計し、実際のケーブル内の相対湿度をモニタリングすることによりその効果を確認しています。
図−6は、明石海峡大橋の送気乾燥システムの運転開始から31 ヶ月間のケーブル内と外気の相対湿度の推移を示したもので、青色が外気、赤がケーブル内を表しています。
測定は淡路島側の側径間に設けた測定点で行い、

図－6ケーブル内と外気の相対湿度の推移（運転開始直後）

月ごとの計測値の平均値をプロットしています。
送気設備を稼働する前に90％近くあったケーブル
内の相対湿度が半年後には目標の40％まで下がり、その後、一時的に送気を停止した期間に40％を上回った時がありますが、運転を再開するとすぐに低下し、良好な状態を保っています。
図−7は、システムの運転開始から6年余りが経過した2004年5月から40 ヵ月余りの定常状態のケーブ
ル内外の相対湿度の推移を示したものです。
ケーブル内の湿度は外気の湿度より大幅に小さく、目標の40％を下回る状態が保たれている状況を

図－7

ケーブル内と外気の相対湿度の推移（定常状態）

示しています。
図−8は、明石海峡大橋の完成後9年余りが経過した2007年度に、中央径間中央部の排気カバーとその近傍のラッピングを取り外し、ケーブル内部の状況を調査した時のものです。調査時には図に示します
ように素線間にクサビを打ち込み内部の状況も調査しましたが、錆の発生はなく良好な状態に保たれていることが確認されました。
明石海峡大橋では、このようなモニタリングの結果を踏まえ、相対湿度を目標値の40％以下に保ちつ
図－8つ、より経済的な運転を図るための、一部の除湿機

開放調査の状況の停止や送気圧の調整などシステムの改良に取り組んでいます。

ような大規模な橋梁では、点検や調査による損傷の発

明石海峡大橋で開発されたこの送気乾燥システム

見や劣化の評価と継続的に観測を行うモニタリングをと同様な方法は、吊橋の主ケーブルの防食手法とし適切に組み合わせて、橋全体の健全性を確認していくて、国内のみならず国外でも広く普及してきています。

ことが重要であると思います。ご静聴ありがとうござ

以上で、私の発表を終わりますが、明石海峡大橋のいました。

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第二部「世界の長大橋建設」

ベトナムにおける長大橋の建設
TEDI社

社長

1．ベトナムの長大橋と建設の歴史

Pham Huu Son
斜張橋は、長大橋に

ベトナムに長大橋建設の技術が無い頃は、最大支適しており、橋の下の間長63m程度のTラーメン橋やRC 橋が建設されておクリアランスが大きくり、ソ連、ブルガリア、ドイツ、中国から導入されとれること、ケーブルた鋼トラス橋が多数存在しています。

の張力を調整すること最初のPC箱桁橋はPhu Luong橋で中央径間は102m

で橋脚やパイロンの部

であり、その後技術の蓄積がなされ、ベトナム人技

材力を調節できるこ

術者もプレストレスコンクリート箱桁橋の設計・建と、また景観上の配慮設ができるようになり現在橋の最大径間は150mまにより美しい設計が可で拡大されました。

能であることなどの長

最近は、斜張橋、吊り橋、鋼管アーチ橋などの建期の投資費用がかかること、技術と経験が必要であ設が中心に進められています。
ベトナムの長大橋を表−1に示します。

ること、維持管理のコストが高いことなどの短所が最初に斜張橋について説明します。

あります。
表−1

25

所があります。但し初J-BEC レポート

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ベトナムの長大橋

写真－1

Can Tho橋

写真－2

Ham Luong橋

ベトナムで最初の斜張橋は、My Thuan橋で中央径間350mの景観的にも美しい橋であります。
Kien橋は中央径間200mで日本とベトナムの共同プ
ロジェクトで建設されました。

Tran Thi Ly橋はベトナムで最初の傾斜塔を持つ斜張橋で塔の支承は、25,000トンまで耐えられる。
吊橋についてですが、吊橋は長大橋に適していて美しい景観をもつ設計が可能でありますが、設計施

Rach Mieu橋は設計から建設までベトナム人だけ

工に最新の技術が必要で、設計計算が複雑であり変で実施した最初の斜張橋で、ベトナムにおける長大位計算には特殊なソフトウェアが必要であります。

橋建設の大きな節目と考えられる橋であります。

また、維持管理のコストも大きいと考えています。

2009年に開通。塔はA字型で、補剛桁は風の影響をThuan Phuoc橋はベトナムで最長のつり橋で補剛桁考慮した断面設計がなされました。コンクリートのは偏平六角形断面の鋼箱形を使っています。橋面舗

施工では鋼管に冷水を流して温度管理をする等の技

装はエポキシアスファルトが使われたが、高温と振術が使われました。

動、過積載車両のために損傷が激しく修復中でありCan Tho橋（写真−1）はベトナムで最初の鋼コンます。

クリート複合斜張橋で中央径間550mあります。こPC箱桁橋はベトナムに多い橋の種類で現在の最大の橋は日本人の設計で、補剛桁としてPC箱桁の中央径間は150mです。施工は現場打ちカンチレバー工部に長さ210mの鋼箱桁を挿入しています。

法を採用しています。

Bai Chay橋は開通当時世界で最も長い中央径間をもつ一面ケーブルの斜張橋でありました。
Nhat Tan橋はベトナムで最初のマルチスパン斜張橋で現在建設中です。

Thu Thiem橋は美しい設計のポータルラーメン橋
でホーチミン市のシンボルになっています。
Ham Luong橋（写真−2）はベトナム最長の径間150mを持つ橋梁です。
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写真－3

写真－4

Rong橋（フェスティバル時の演出）

ベトナムで進行中の長大橋プロジェクト

Pa Uon橋は橋脚高さが90mでベトナムで最も高い橋脚を有する橋です。
Thi Nai橋 は ベ ト ナ ム 初 の 海 上 の 橋 で 中 央 径 間

維持管理に関しては、現在ベトナムでは、まだ維持管理の重要性が認識されていない状況にあると言えます。その理由として、管理システムや検証シス
テムがまだ存在していない、長大橋の維持管理マ

120mです。
ベトナムにはアーチ橋が多い。

ニュアルや仕様がない、適切な投資が行われていな

Rong橋はベトナムで最も長いアーチ橋であり中央い、経験が不足していることなどが考えられます。

径間200mで龍の形をしています。写真−3に示すとThuan Phuoc橋の橋面舗装は気温が高いことと桁のおりフェスティバルのときには龍の口から火が噴き振動により、鋼床板のアスファルトの損傷が激しい

出て観光客を楽しませています。

ことも問題であり修復方法を検討しているところであります。長大橋の維持管理の経験が少なく、健全

2．長大橋建設及び維持管理の技術性モニタリングもまだ普及していません。

ベトナム人技術者は、長大橋の設計計算技術を学
び設計ソフトRM Bridge v8iを使用し斜張橋の設計を行っています。

写真−4に示すように長大橋の建設事業が進行中

また耐風設計やケーブルの振動を抑える各種ダンパーの開発、構造物健全性モニタリングシステムが実施されています。
但し、まだ技術力が不足していて、カンチレバー
橋の径間は現在150mが最大であります。
27

J-BEC レポート

3．進行中の事業2014 Vol.9

で有ります。
また計画段階の大型事業が数箇所で計画されており、先進国の資金援助が必要と考えています。
維持管理の分野において日本の協力を期待しています。

第二部「世界の長大橋建設」

トルコにおける橋梁建設（株）IHIインフラシステム理事 イズミット橋副プロジェクトマネージャー
前PIARC橋梁委員会委員
柳原正浩
1．トルコの概要

1に、トルコの道路網は図−2に示しております。

ト ル コ は 図 −1に 示

イスタンブールのボスポラス海峡（図−3）にはすように南東ヨーロッ

道路橋として既に吊橋が2橋架かっていますが、2橋

パと南西アジアにまたの橋上交通量は1日当たり40万台に達しております。

がっています（地形的渋滞緩和策として、11月に地下鉄が一部開通し、更にボスポラスの西側はに第3ボスポラス大橋やトンネルの建設が進んでいヨーロッパに位置して

ます。

いる）。

表－1

トルコ共和国の概要

トルコの概要は表−

図−1

トルコ位置図＊IMF World Economic Outlook Database図－2

道路網図（赤線は高速道路）
2014 Vol.9

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28

図－3

ボスポラス海峡の交通

表－2

図－4

Gebze－Izmit自動車道ルート図

2．日本のODA

模橋梁の耐震補強プロジェクトなどです。

表−2に示すように日本は1974以来ODAでトルコに貢献してきました。
それらはゴールデンホーン橋の耐震補強、第2ボ
スポラス大橋の建設、イスタンブールにおける大規

29

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日本のODA

2014 Vol.9

2011年までに供与したODAの総額は25億7800万ド
ルになります。
2006年にトルコは中所得国になり、円借款は環境、
人的資源、災害に限定されています。

写真－1

架橋地点の衛星写真と道路計画

写真－2

図－5

イズミット橋完成予想図

イズミット橋一般図

3．PPPインフラ整備
最近は港湾、空港、道路、鉄道をPPPで整備して橋梁を含むイズミット湾にかかる道路は写真−1に示すように12kmあります。

おりまして、その中には第3ボスポラス海峡大橋、

現在はフェリーで45〜60分かかっていますが、道イズミット橋を含むGebze−Izmir自動車道プロジェ

路が完成すると所要時間は6分に短縮されます。PPP

クトがあります。Gebze−Izmir自動車道はトルコ最の難しさは交通量の予測でありまして、予測交通量

大の都市イスタンブールと第三の都市イズミールをより下回った場合はKGM（高速道路局）によって結んでいます（図−4参照）。

損失補填されることになっています。

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写真－3

アンカレイジ完成模型
写真－5

写真－4

アンカレイジ工事の現況

4．イズミット橋の建設

写真－6

主塔基礎模式図

ドライドックで製作した主塔基礎の引き出し状況

ますが、工事の現況は写真−4の通りです。主塔基イズミット橋は写真−2に示すように中央支間長礎の模式図は写真−5に示しておりますが、ドライ

1,550mのトルコ最大の長大吊橋です。橋梁の近くにドックで製作したケーソンを引き出している状況を

は断層がありますが、吊橋一般図は図−5に示して

写真−6に示しております。工場では主塔の製作をおりますが主塔基礎の水深は40mあります。建設工行っておりますが、まだ初期の段階です。

期は37 ヶ月と非常に短期間です。
アンカレイジの完成模型は写真−3に示しており

31

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2014 Vol.9

ご静聴ありがとうございました。

第二部「世界の長大橋建設」

ノルウェーにおける長大橋建設
ノルウェー道路局橋梁部長
1．橋梁の国ノルウェー

Borre Stensvoldの国と言うことができノルウェーの地形は独特で山、谷、川そして島がます。本土の海岸線はありそのような地理的条件下で橋梁等のインフラ整

28,953km、島の海岸線備が行われており、端的にいうとノルウェーは橋梁

は71,963kmあり、人口500万人の国です。
海岸沿いの多くの橋
梁 は 写 真 −1に 示 す ように厳しい海象条件にさらされています。
ノルウェーの橋梁管理は、オスロの道路局の他に殆どの市に橋梁計画を担当する部署があり、

写真－1

厳しい海象条件にさらされる橋梁

インハウスエンジニアが橋梁建設の監督、維持管理、
洪水等の災害時の対応にあたっています。
2．世界一規模の各種橋梁
ノルウェーでは色々な形式の橋梁を建設してきましたが、写真−2は中央支間長世界一のPC箱桁橋です。 又、 写 真 −3は 中 央 支 間 長530mの 斜 張 橋 で、
1991年の完成時には世界一でした。
フィヨルドを渡るために浮橋も建設されており、1992年にノルウェーで初めて全長931mの浮橋が建設されました。写真−4は1994年に完成した浮橋と

写真－2

写真－3

中央支間長世界一のPC箱桁橋

完成時世界一の斜張橋Skarnsundet橋

写真－4

浮橋と斜張橋を組み合わせたNordhordlands橋2014 Vol.9

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32

写真－5

トラス補剛桁を用いた初期の吊橋Sotra橋

図－1 海岸沿い高速道路E39のルートとフィヨルド横断箇所

写真－6

箱桁を最初に用いた吊橋Askøy橋

写真－8

混合吊形式の橋梁案

橋（桁は箱桁形式）が完成しました（写真−7）。
写真－7

中央支間長1310mの吊橋Hardanger橋

この橋の完成によって首都のオスロとベルゲン間の所要時間が短縮されました。
Hardanger橋の建設にあたって材料はすべて海外で斜張橋とを組み合わせた橋で、全長が1614m、浮橋調達しました。又、日本で開発されましたケーブル

が1246mでサイドアンカーのない世界一の浮橋で送気システムを採用しております。

す。斜張橋の部分が航路になっております。

フィヨルドに吊橋を建設することに伴い両端は山腹に取り付くことになるため、吊橋ケーブルはトン

3．吊橋建設

ネルアンカーで定着され、路面はトンネルからいき

フィヨルドを渡るために多くの吊橋が建設されてなり橋になるのでトンネルの出口は光が急に明るくおり、1931年に最初の吊橋が建設され、現在吊橋はならないようにトンネル断面形状を斜め上方に広げ12橋あります。当初の吊橋の桁は写真−5に示すよる工夫をしております（写真−7）。

うにトラス形式ですが、1992年ノルウェー第2の都市のベルゲンに完成した中央支間長850mのAskøy橋には初めて箱桁形式が採用されました（写真−6）。
そして今年8月には中央支間長1310mのHardanger
33

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2014 Vol.9

4．海岸沿いのE39の事業構想
今後の事業として、図−1に示すように海岸沿いにフィヨルドを渡るフェリールートの8か所を時間

写真－9

フィヨルド横断手段の方法

写真－11

写真－10

浮基礎の連続斜張橋案

中央支間長3700mの吊橋案

短縮のためにトンネルか橋にする計画があります。
そこには超長大吊橋計画があり、写真−8のような複合形式も検討しています。

写真－12

水中トンネル案

フィヨルドを渡る構想は写真−9に示すようにい
くつかの方法が考えられています。
その中でも最大幅のフィヨルドは3700mあります。
このフィヨルドでは中央支間長3700mの吊橋（写真−10）、浮基礎の連続斜張橋（写真−11）又は桁橋、浮橋、水中トンネル（写真−12）が検討されております。
写真−13には他のフィヨルドで計画されている中央支間長2000mの吊橋を示しております。
今後フィージビリティスタディを進めて形式を決

写真－13

‌
他のフィヨルドで計画されている2000m支間の吊橋案

めて行く予定です。
ご静聴有り難うございました。

2014 Vol.9

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34

閉

会

挨

拶

閉会挨拶
一般財団法人

橋梁調査会

西川

専務理事

和廣

西川で御座います。
閉会に当たりまして、一言ご挨拶を申し上げます。
本日は、橋梁調査会35周年記念特別講演会「世界の橋梁建設とメンテナンス」をテーマに開催いたしましたところ、ご多忙の時期にもかかわらずたくさんの方々にご来場いただき、主催者を代表して心から感謝申し上げます。
開催に当たり様々な媒体を使ってご案内を差し上げようとしていたのですが、実はすべてが公表されないうちに申し込みが定員を超えてしまい、多くの方々には大変申し訳ないことになってしまいました。
本日のテーマがいかに我が国の橋梁関係者に求められていたか、痛感させられる出来事でございました。
今回、PIARC世界道路協会の橋梁委員会が我が国で開催されるのに合わせまして、同委員会の委員の方々を中心に、本日のプログラムを組むことが出来ました。貴重なご講演をいただいた方々に、改めて御礼申し上げたいと思います。
ご案内のとおり、当調査会は、35年前に財団法人海洋架橋調査会として発足し、その後財団法人海洋架橋・橋梁調査会、更に本年4月には一般財団法人橋梁調査会へと名称は変わりましたが、橋梁技術に関して、その時々に求められる重要な仕事をして参りました。
今後も期待される役割を果たせるよう努めて参る所存でございますので、いっそうのご支援をいただければ幸いでございます。
おわりに世界道路協会とともにご共催いただいた公益社団法人日本道路協会、ご後援をいただいた国土交
通省道路局をはじめとした各機関に御礼申し上げるとともに、ご参会の皆様と我が国の橋梁技術の益々のご発展を祈念いたしまして、はなはだ簡単ではございますが、閉会の言葉とさせていただきます。
本日は誠にありがとうございました。

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J-BEC レポート

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参

考

資

料

参加申込者と参加者【参加申込者】【参加者】

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J-BEC レポート36

アンケート調査と結果
1）下記のアンケートを配布し一般参加者370名の内110名から回答を得た。

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2）アンケート結果
1．今回の特別講演会の開催を何でお知りになりましたか。

2．主にどの講演に興味がありましたか。
第一部「世界の橋梁のメンテナンス」……………… 29人
第二部「世界の長大橋建設」………………………… 14人
第一部、第二部とも…………………………………… 63人
3．講演会の感想をお聞かせ下さい。
多くの感想が寄せられたが下記に集約される。
・全般的に興味深く有益な講演であった。
・橋梁のメンテナンス及び建設の海外情報の入手に対し有益であった。
・メンテナンスについてもう少し具体的な内容を説明して欲しい。
4．今後、講演会などで聴講を希望されるテーマ等をお聞かせ下さい。
多くの希望が寄せられたが集約すると下記の様なものとなる。
・今回のテーマの継続
・国内の中小橋梁のメンテナンスに関するテーマ
・点検・診断手法や補修技術等のメンテナンス技術に関するテーマ
・事業手法や契約方式に関するテーマ
5．ご所属をお聞かせ願います。
受付時に把握された所属に基づき整理した結果を1．参加申込者と参加者にまとめた。

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新聞記事

建設通信新聞日刊建設工業新聞

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2013年11月26日版

2013年11月27日版

橋梁新聞

平成25年12月1日版

本レポートは、平成25年11月22日に開催された一般財団法人橋梁調査会特別講演会「世界の橋梁建設とメンテナンス」の内容を主催者の橋梁調査会事務局がまとめたものです。
講演にあたっては、参加者の理解を容易にするため事前に写真や図表等の説明資料を提出して頂き小冊子として参加者に配布しました。
本レポートの作成に際しては説明資料及び発表時の音声、画像をもとに講師の発言趣旨を損なうことのないよう配慮し、事務局で文章を作成しました。従って、最終的な文責は橋梁調査会事務局にあることをお断りします。

イズミット橋（トルコ）

特別講演会の実施に当っては下記の体制によった。
1）準備担当加島 常務理事
大石 審議役（兼）企画部長
藤原 開発課長
2）当日の体制

カントー橋（ベトナム）

役割

担当者

総括運営

大石

進行

麓

受付

平田
渡辺

総務課長
経理課長

黒田調査役 谷中調査役
杣調査役
安徳 佐々木 大槻
竹下 村山 橋口

会場

桐原
狩野

構造課長
技術課長

吉田調査役 鈴木調査役
山本所長 原崎調査役
中川調査役
高橋

審議役
（兼）
企画部長 藤原機材

ハーダンガー橋（ノルウェー）
表紙写真提供本州四国連絡高速道路株式会社

木村

司会

白井香奈子（株式会社

同時通訳

保坂アイヴァー （有限会社エグゼカティブリンク）
結城直美
（同上）

写真撮影

清水正幸 （株式会社DAYS）

J-BEC レポート 2014 Vol.9

一般財団法人 橋梁調査会

印

（株）大

應

菊理MCD）

35周年記念特別講演会特集

編集・発行
刷

開発課長

企画課長

平成26年2月発行

9レポート 2014 Vol.

35周年記念特別講演会特集

橋をかける
橋をまもる

一般財団法人 橋梁調査会
Japan Bridge Engineering Center