12

レポート 2016 Vol.

橋をかける
橋をまもる

一般財団法人 橋梁調査会
Japan Bridge Engineering Center

目

次

巻頭言

法政大学・デザイン工学部・都市環境デザイン工学科

教授

森

猛

道路橋の維持管理に関する自治体支援の取組み

01

本 部・支 部

道路橋への点検ロボット導入に向けて
－第 2 回現場検証の結果－

07

本部 〒112-0013
東京都文京区音羽2-10-2（音羽NSビル8階）
TEL : 03-5940-7788 FAX : 03-5940-7789
URL : http://www.jbec.or.jp E-Mail : info@jbec.or.jp

自主研究・支承の機能障害が鋼桁の挙動と耐荷力に及ぼす影響

13

離島架橋

・沖縄県の離島架橋整備−これまでの離島架橋の整備と効果−

18

東北支部 〒980-0014

近畿支部 〒540-6591

関東支部 〒330-0844

中国支部 〒730-0013

北陸支部 〒950-0965

四国支部 〒760-0026

中部支部 〒460-0002

九州支部 〒812-0013

仙台市青葉区本町2-1-29（仙台本町ホンマビルディング10階）
TEL : 022-221-5301 FAX : 022-221-5302

さいたま市大宮区下町1-42-2（TS-5BLDG.５階）
TEL : 048-657-6085 FAX : 048-645-2167

助成研究・アクティブ・ラーニングを基軸とする橋梁メンテナンス技術者育成
カリキュラムの研究開発
・表面吸水試験を用いたコンクリート床版のスケーリング抵抗性の
評価方法の開発

第 3 回 国際シンポジウム
「世界の橋梁建設とメンテナンス」開催報告

24

新潟市中央区新光町10-2（技術士センタービル3階）
TEL : 025-281-3813 FAX : 025-281-3818

31

名古屋市中区丸の内1-16-15（名古屋フコク生命ビル5階）
TEL : 052-218-3151 FAX : 052-218-3153

38

50
51
52

都市と橋

北九州市・若戸大橋（わかとおおはし）

広島市中区八丁堀15-10（セントラルビル5階）
TEL : 082-511-2203 FAX : 082-225-4745
高松市麿屋町3-1（マニュライフプレイス高松2階）
TEL : 087－811-6866 FAX : 087-811-6867
福岡市博多区博多駅東2-9-1（東福第二ビル2階）
TEL : 092-473-0628 FAX : 092-473-0629

札幌市中央区北４条西７丁目１-５（ＮＣＯ札幌ホワイトビル８階）
TEL : ０１１-２１３-１８６７ FAX : ０１１-２１０-６０７１

42
46
48

トピック

・国土交通行政関係功労者表彰の受賞について
・橋梁研究開発助成等について
・第 4 回賛助会員特別講演会の報告

大阪市中央区大手前1-7-31（OMMビル12階）
TEL : 06-6944-8551 FAX : 06-6944-8556

北海道駐在所 〒０６０-０００４

海外調査報告・米国橋梁点検技術研修とフロリダ州タンパ地区橋梁調査
・バングラデシュ橋梁維持管理プロジェクト
・ヤウズ・スルタン・セリム橋（第 3 ボスポラス橋）・
オスマン・ガジ橋（イズミット湾横断橋）調査

所在地及び連絡先

J-BEC レポート 2016 Vol.12
編集・発行

一般財団法人 橋梁調査会

印

（株）大

刷

平成28年11月発行

應53

表紙撮影：初芝成應
2016 Vol.12

J-BEC レポート

56

巻

頭

言

橋梁の維持管理技術者の役割と資格制度
法政大学・デザイン工学部・都市環境デザイン工学科
教授 森 猛橋梁の維持管理の重要性が叫ばれていますが、このよう

うに、本格的な維持管理が実施されはじめたのではないか、な こ と は こ れ ま で に も 何 度 か あ り ま し た。1981年 にP.

そして維持管理の重要性が市民に理解され、それが定着すチョートとS.ウォルターにより「荒廃するアメリカ」が出るのではないかと期待しています。

版され、橋梁の老朽化が問題とされました。翌年には翻訳

ところで、既設橋梁の安全性は誰が判断・担保するので版も出版されています。アメリカでは1930年代以降、わがしょうか。管理機関に所属するインハウスエンジニアと呼国では1960年代以降、すなわち30年遅れで橋梁の架設数がばれる方々あるいは管理機関から依頼を受けた組織および増えており、近いうちにアメリカと同じように橋梁の老朽担当技術者でしょうか。インハウスエンジニアや担当技術化が始まる恐れが高いのではないか、そして老朽化によっ者は社会から専門家として認められている、あるいは認めて通行不能とならないように、46名もの尊い命を奪った米られるでしょうか。この種の専門家には、適切な維持管理

国のシルバー橋の崩落のような事故が起きないように、今を行うための知識や技術が必要です。これらの能力の保証

から維持管理に力を入れるべきであるというものでした。

は、管理機関で独自に行われることも少なくありませんが、次は、1994年の韓国・ソウル市で起きた聖水大橋の落橋事

透明性を含めて社会からの信頼を得るためには、国あるい故です。この事故では32名もの方が亡くなりました。このは第3者（例えば、学協会）による資格制度が有効と考え事故が原因でソウル市道路局の技術者9名が逮捕され、改られます。そのため、国土交通省では、2014年度から「公めて維持管理の重要性、維持管理技術者の役割と責任を痛

共工事に関する調査及び設計等の品質確保に資する技術者感しました。その次に維持管理の重要性が叫ばれたのが、資格登録制度」を創設したものと思われます。これは、民2007年に米国・ミネアポリス市にある州間高速道路の橋梁間資格で求めている知識・技術とその確認方法が国土交通が崩壊し、13 名の死者を出した大惨事の時です。同じ年省で定める登録要件に適合すると評価された場合に、そのに木曽川大橋（トラス橋）の斜材の腐食による破断が見つ

資格が登録される制度です。そして、2016年度の発注業務

かりました。その8年前にも、木曽川に架かるトラス橋・から活用するとされています。この制度の橋梁の維持管理

愛岐大橋で同じような破断事故が起きていました。この事（点検、診断）部門に登録された民間資格数は、2014・

故に起因して木曽川大橋では緊急点検が行われたにもかか2015年度で、鋼橋・コンクリート橋とも29です。鋼橋の診わらず、同じ損傷が検出されたことにはショックを受けま断に限れば、7団体の9つの資格が登録されています。国土した。

交通省が要求する知識・技術レベルは「点検結果に基づい

米国では、シルバー橋の事故が契機となり、2年に1回のて、健全性の診断を行い、健全度を分類できること。措置

定期検査が義務付けられました。しかし、我が国では2007を行った場合にはその内容を記録すること。」とされてい年以降も、例えば国土交通省では10年に1回は近接目視にます。このように、必要最低限の知識・技術レベルを要求

よる定期検査を行うとしており、米国に比べて維持管理がしているように感じられます。

特に重要視されたとは思えない状況でした。事故当時は騒診断にもいろいろなレベルがあります。例えば、先の国がれても、数年すると忘れられてしまうのは世の常かもし土交通省が登録資格制度のために定めているレベルや、これません。

れまでに経験のない損傷に対する診断・措置が判断できる

2012年12月2日に中央自動車道上り線笹子トンネルでコレベルなどです。先の9つの資格が保証する内容とそのレンクリート製の天井板が約130mの区間にわたって落下し、ベルは同じでしょうか。登録資格制度はこれまでの仕組み

走行中の車数台を巻き込んで9名の方が亡くなられた事故を一歩進めたものであることは事実ですが、何かすっきり

は、
まだ記憶に新しいことと思います。これが契機となり、しないように感じることがあります。どのような形で維持

2014年に「最後の警告－今すぐ本格的なメンテナンスに舵管理に関する資格制度を整理するか、考え始めなければなを切れ」という強い口調の提言が国土交通省の社会資本整

らないと感じています。そして、誰かが行っているだろう

備審議会・道路分科会から出され、またそれに先立って点と何となく思われている橋梁の維持管理が、深い知識と高検基準の法定化や国による修繕工事等の代行制度の創設がい技術力を有する資格者によって確実に行われ、そのこと行われました。そして5年に1回の定期点検が義務付けられを一般の人が認識し、維持管理資格者が世間から認められました。国土交通省が2013年をメンテナンス元年と呼ぶよるようになる日が来ることを願っています。

道路橋の維持管理に関する自治体支援の取組み
常務理事

大石

龍太郎

1．はじめに笹子トンネル天井板崩落事故を契機に、橋梁やトンネル等の道路構造物の定期点検が平成26年度から義務化され、全国一斉に道路橋の点検が実施され始めている。道路橋の大部分を管理している自治体においては、予算不足、技術者不足、技術力不足という共通の課題を抱えている。橋梁調査会は主として、直轄国道の道路橋診断を主体に業務を実施しているが、これらの課題に対する自治体への支援についても試行的に取り組んできており、その事例を以下に紹介する。
2．自治体における道路橋の現状と課題
2.1

道路橋の老朽化に伴う課題

図－1

国土交通省の調査1）によると、図−1に示すように、

道路種別別橋梁数と道路橋の高齢化の状況

全国約72万橋の橋梁のうち、7割以上となる約52万
橋が市町村道であり、建設後50年を経過した橋梁の割合は、10年後には42％に増加する。近年は老朽化
による変状が顕在化し、地方公共団体管理橋梁では
図−2に示すように、通行止めや通行規制が増加している状況にある。また、町の約3割、村の約6割で橋梁保全業務に携わっている土木技術者が存在しない状況で、過去の点検の多くは遠望目視によるもの
であり、点検の質にも課題があると指摘している。
平成26年4月に社会資本整備審議会道路分科会より発表された「道路の老朽化対策の本格的実施に関する提言」では、現状における2つの根本的課題として、①メンテナンスに関する最低限のルール・基

図－2

地方公共団体管理橋梁の通行規制等の推移（2m以上）準がない。②メンテナンスサイクルを回す仕組みがないことをあげており、今後の具体的な取組みとし技術者資格登録制度の創出、自治体支援の枠組み等て、①点検、診断、措置、記録のメンテナンスサイに精力的に取り組んできている。

クルを確定（道路管理者の義務の明確化）、②維持
管理・更新に係る安定的な予算確保、地方公共団体

2.2

地方公共団体における橋梁の特性への支援、民間の技術力の活用等を提言している。

ここで、地方公共団体における橋梁の特性を見てそれらの提言を受けて、国土交通省は道路法の改正、みると、図−3に示すように、市町村の橋梁のうち、道路橋定期点検要領の制定、維持管理予算の確保、82％は15m未満の橋であり、図−4に示すように、そ

1

J-BEC レポート

2016 Vol.12

の中でも5m以下の橋が約31万橋もある。さらに橋

ることがわかる。このような管理対象の橋梁特性を梁構造や材料的に見てみると、図−5に示すように、考えながら、点検方法を考えていくことも必要では構造的に単純なコンクリートの床版橋が40万橋弱あないか、そして、このような短く、構造が単純な橋

図－3 道路橋の管理者別橋長分布（平成25年度道路統計年報）

図－4

図－5

橋長15m未満の橋梁数（平成25年度道路統計年報）

道路橋の上部工形式別・材料別分布（平成25年度道路統計年報）
2016 Vol.12

J-BEC レポート2

梁については、職員による直営点検が可能ではない

道路橋のマネジメントシステムを見直し、独自の道かと考えている。但し、橋梁の専門技術者の助言を

路橋定期点検要領（試行実施用）を策定し、その要受けながら行なうことが当面必要である。

領に基づき、施設量の多い短スパンの道路橋を専門家の助言を受け、県及び市町村職員自ら点検を行い、

3．地方公共団体における道路橋メンテナンスに関する課題

職員の技術力向上、点検結果の品質確保、予算の節約に積極的に取り組んでいる。

橋梁調査会では、平成26年から県レベルの自治体

以上のような課題の他に、道路橋のメンテナンスの道路橋の維持管理に関して、橋梁長寿命化修繕計

サイクル（点検、診断、措置、記録）の不連続性、画やそれを作成するアセットマネジメントシステ

補修設計の内容や補修設計業務の発注方法、補修記

ム、個別の橋梁修繕計画、点検結果の照査、補修・録の徹底等の課題が見受けられる。

補強業務の実施方法等について調査を行なってきている。その結果、過去に行われた点検結果（健全性4．橋梁調査会の試行的取組みの診断含む）についての照査では、多くの誤りや勘これらの課題に対して、橋梁調査会として、島根違いが見受けられた。その中には、早急に補修が必県等との協定を結びその解決に取り組み始めてい要なものを健全としていたり、補修を急ぐ必要のなる。具体的には、橋梁調査会と島根県と（一財）島いものを早期に補修する必要があるとしていた事例

根県建設技術センターとの間で図−6に示すように、があった。この原因としては、受注者や道路管理者

3者によるアドバイザー協定を締結し、橋梁調査会

双方とも、点検や診断に関する専門的知識や経験のとしては、点検実地指導、診断が難しい橋梁の診断ある技術者が我が国では未だ少ないため、また道路の助言、点検・診断結果の妥当性の評価、健全度Ⅲ、橋のメンテナンスに関する研修も始まったばかりでⅣの措置対応の助言、修繕等設計業務の選定工法のある状況によるのではないかと考えている。しかし助言等を行なっている。

ながら、全国の道路橋の点検が義務化され、本格的

具体的には、図−7に示すように、従前の道路橋

なメンテナンス時代を迎えた今、これらの技術力を

点検研修は、数十人単位で行なわれるものが多かっ

全国的に官民とも早急に上げていかなければならな

たが、この研修では官庁技術者を対象に10名程度のい状況にあると言える。

研修員に対して、マンツーマン指導で何でも聞ける

また、橋梁長寿命化修繕計画を一義的な劣化曲線

体験型にしている。

を用いたアセットマネジメントシステムにより策定

点検については、前述のように地方公共団体が管していたことで、それらに基づく補修工事において理している橋梁は8割が15m未満の短い橋梁であり、も現場とそぐわない発注が行われていた。橋梁長寿

その約6割が5m以下の橋梁である。またその多くは命化修繕計画はあくまでも中長期的な予算の見通し

コンクリート床版橋である。このような橋梁の点検やそれらの平準化の検討を行なうもので、その計画

は、道路管理者自らが直営で点検することは可能での中では一義的な劣化曲線を用いる方法はあり得るある。図−8に示すように従来は全て点検はコンサ

が、予算の実施計画レベルにおいては、この手法はルタント任せで、その照査も殆どできない状況で適用できないと考えている。なぜならば、個別の橋あったものを、職員自ら点検を行なう環境を創出す

梁は、構造形式、使用材料、施工状況、荷重状況、ることで、職員の技術力向上を図ることができる。

環境状況等が全て異なっており、劣化曲線を用いてさらに、点検、診断、補修補強業務の品質を確保し、個別の橋梁の損傷の予測を行なうことは現時点ではそれらに伴い予算の合理的な執行に貢献する。ひいできないからである。予算付けをする場合には、当ては道路管理者としての責務の全うにも貢献できる

然現場の橋梁の状況を確認し、点検結果に基づいてものと考えて、このような取組みを始めている。

補修工事の発注を行なうことが基本である。システ

実際の点検、診断、補修については、職員による

ムだけによって予算付けをしてしまうと、効果的な直営点検で仮の健全度判定を行ない、健全度判定会

予算執行とはならない可能性があることに注意しな

議（国、県、市町村で構成）において、橋梁調査会

ければならない。

の診断技術者が助言を行ない、健全度を同会議にて

このような状況を直視し、その県では、抜本的に
3

J-BEC レポート

2016 Vol.12

決定し、補修方法についても助言を行なっている。

図－6

道路橋点検・診断等の支援に関する協定

Ｈ２６.２７橋梁点検の共同研究を通じて(実践講座の実態)

従前(Before)

講師

現在(After)

講
師

講
師

受講生40～50名で初心者は質問しにくい
図－7

講
師

講
師

講
師

受講生10～12名程度で１班４名
マンツーマン指導で何でも聞ける体験型
橋梁点検研修（実践講座）の状況
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J-BEC レポート4

Ｈ２６.２７橋梁点検の共同研究を通じて(点検・診断・補修)

従前(Before)

現在(After)

コンサルタントが点検・システムで判定
コンサルまかせで、判定結果無チェック

直営点検

健全度グループ討議

簡易版点検要領の効果絶大
旧要領では実現できなかった

診
断
結
果
発
表

健全度判定会の結果を理解して補修優先度を決めて実施

解答、質疑
判定のバラ
ツキの解消

システム
健全度表
照査により
判定の見直
しが必要

システムの判定、長寿命化補修サイクルで
補修を実施
図－8

職員による橋梁点検の実施状況

扇橋（橋長8.6m幅員9.3m）

県の方でも、道路橋定期点検要領を、従前のもの

小万丈一号橋（橋長4.1m幅員6.3m）

町の事例を以下に紹介する。

から簡易でわかりやすい実務型の点検要領に改訂

奥出雲町は、島根県東部の山間地にあり、人口約

し、それらに基づく点検を全県及び市町村で実施し1万人、橋梁数486橋。建設課の職員数は5名、うち2始めている。これらの実施に当たっては、国道事務

名は道路橋点検士の資格を取得し、橋梁点検に関わ所の保全対策官、県の土木部長や維持管理担当者、る業務の変革に積極的に取り組んでいる。奥出雲町

市町村の橋梁担当者が積極的に取り組んでいる。

が管理している橋梁の多くが上記の写真（東出雲町提供）に示すような短く、橋梁点検車等を用いずに5．効果事例

点検できる橋梁である。

これらの活動を通じて、従前の道路橋点検・診断

奥出雲町では、これまで全て橋梁点検は委託をしや補修・補強のやり方から、道路橋定期点検要領（試ており、委託しないと橋梁点検はできないと考えて

行実施版）への改訂、協定に基づく点検実地研修、いた。そのままでは、1橋の橋梁点検委託費を30万

職員による直営点検の実施、健全度判定会議での助とすると、今後5年間で1億4550万円もの橋梁点検費

言体制等により、効果を実感している島根県奥出雲が必要となる。5年後以降も同様であり、町にとっ5

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2016 Vol.12

図－9

従前の委託点検から直営点検へては大きな負担である。さらに、図ー 9に示すように、

6．おわりに過去の委託の点検結果には勘違いも含まれていた。

現在では、島根県及び県下の全市町村において、

この状況から、道路橋定期点検要領（試行実施用）

上記の活動を順次行なっており、全体の4割程度がを利用した実地研修、職員による直営点検の実施、直営点検に変わってきている。これらは、大幅なコ

健全度判定会議での助言体制により、平成27年度のスト縮減をもたらすだけではなく、道路管理者とし

橋梁点検は予定の125橋全て直営点検で行なった。

ての職員の技術力向上に大いに貢献し、点検結果の平成28年度も96橋の直営点検と11橋の委託点検を予品質を確保し、効果的な補修補強の実現に向けて着定している。それらにより当初予定していた橋梁点

実に動き出していると感じている。

検費は全て補修費に回すことができた。
また、アセットマネジメントシステムによる補修
設計、補修工事についても、見直した結果、補修設計の取り止め、補修工事の変更や補修設計の直営化

参考文献
1）国土交通省ホームページ、道路局、老朽化対策の取組みを行ない、平成27年度当初計画での補修工事では2橋しかできない状況であったものが、18橋の補修工事を実施することができた。

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J-BEC レポート

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道路橋への点検ロボット導入に向けて－第2回現場検証の結果－
企画部

調査役

1．はじめに吉田好孝

表－1 インフラ用ロボット開発・導入に係る5つの重点分野
Ⅰ（1）点検ロボット導入の背景と経緯
我が国の道路橋は実に70万橋に達し（橋長2m以上、鉄道橋や歩道橋は除く）、国民の安全・安心な生活の確保と国内の円滑な物流を支えるために大きな役割を果たしているが、近年、それらの老朽化が顕在化し始めてきた。様々なインフラ施設が大規模地震や頻発する風水害等の自然災害を受ける中で、社会情勢の変化として人口減少、少子高齢化の進行などが喫緊の課題として迫りつつある。このような状況

維持管理

① 橋 梁
・近接目視を支援
・打音検査を支援 など② トンネル・近接目視を支援
・打音検査を支援 など

Ⅱ

災害対応

④ 災害状況調査
（土砂崩落、火山災害、トンネル崩落）
・現場被害状況の把握
・土砂等を計測する技術
・引火性ガス等の情報を取
得 など⑤ 災害応急復旧③ 水中（ダム、河川）（土砂崩落、火山災害）
・近接目視を代替・支援・土砂崩落等の応急復旧・堆積物の状況把握
・情報伝達技術 などの下での対応策として、橋梁の維持管理に対して近年発展が著しいICT等を活用し、効率的・効果的な技術を開発し、導入することは社会の必然であるといえる。
国土交通省及び経済産業省は、平成25年7月「次世代社会インフラ用ロボット開発・導入検討会」を共同設置し、現場ニーズと技術シーズの摺合せ等の検討を経て、同年12月に「次世代社会インフラ用ロボット開発・導入重点分野」を策定し、今後取り組むべき事項を提示した1）。そこでは5つの重点分野に係るロボットについて、平成26年度、27年度に現場検証及び評価を通じて開発・改良を促進し、現場検証の結果を踏まえて平成28年度から現場への試行的導入を実施し、その後の本格的導入を目指すことと
した。

表－2
――
部会長
委員
委員
委員
委員
委員

橋梁維持管理部会の構成（平成28年3月30日時点）
氏 名
所 属
――
藤野 陽三
横浜国立大学
橋梁専門家
油田 信一
芝浦工業大学
ロボット
専門家
淺間 一
東京大学
河西 龍彦
日本橋梁建設協会
徳光 卓
PC建設業協会
業界代表者
田中 樹由
建設コンサルタンツ
協会
委員
岩見 吉輝
国土交通省（総政局）
行政関係者
委員
長谷川 朋弘 国土交通省（道路局）
委員
玉越 隆史
国土交通省（国総研）
委員
石田 雅博
土木研究所
研究関係者
委員
藤野 健一
土木研究所
委員
岡本 健太郎 経済産業省委員
加藤 晋
産業技術総合研究所
経産省関係者
委員
安川 裕介
新エネルギー・産業技術総合開発機構
事務局 国土交通省（総合政策局）、橋梁調査会

ここで、前述の5つの重点分野とは表−1に示すカ
テゴリーをいい、橋梁の維持管理はその一つである。

タブレット調査型1者の計17者が現場検証に参加した。現場検証は新浅川橋（鋼鈑桁橋、一般国道16号）、（2）橋梁維持管理部会の構成

浜名大橋（コンクリート箱桁橋、一般国道1号）、及各分野はそれぞれ部会を設けて審議が進められてび国総研内橋梁（鋼鈑桁橋、国総研ヤード）の3かいる。橋梁維持管理部門の部会構成を表−2に示す。

所で実施された。これらの現場検証の結果は、点検ロボットが現行の人による点検の代替を行うには残（3）前回（平成26年度）の現場検証の結果

2）

平成26年度第1回の現場検証では、橋梁点検を行念ながらまだ及ばないというものであった。結果の要約を以下に示す3）。

うロボット／システムを公募により募り、最終的に①桁及び床版の近接目視については、ロボット／

飛行型10者、車両型3者、懸架型2者、ポール型1者、システムの操作技術や損傷の把握の精度向上な

7

J-BEC レポート

2016 Vol.12

号）を選定して参加することができる。公募期間はどに対して、より一層の改善が必要である。

平成27年5月下旬から6月中旬であった。

②精度のよい写真データを取得できたケースもあったが、遠景写真程度のケースもあり、損傷

公募の結果、24者から応募があり、事前の審査な状況の把握の精度向上や操作の安定性についてどを経て、最終的に17者が現場検証に参加し、他にの技術向上が必要である。

4者が要素検証を行った。要素検証とは完成系の機能の一部を現地で実演する検証である。

③写真データの解析の精度を上げるためには、橋

公募で要求された事項は、表−4の［10］を除い梁の損傷に関する知識や写真判読技術の向上もていずれも点検要領6）に基づいた損傷の検出である。

必要である。

しかし、今回、その目指すところは人による点検の2．今回も様々な点検ロボットが登場4）5）

代替ではなく、あくまでも「支援」に限っている。

第1回目の現場検証では橋梁の環境面、構造形式

昨年度の公募では人による点検の代替を求めたが、面、あるいは気象条件などの制約から、その機能を現場検証の結果、人による点検の代替を現状のロ十分に発揮できない点検ロボットもあった。また、ボットに求めるのはやや時期尚早との判断から、今対象とする橋梁は国内で一般に見られる形式である

年度は現行の点検の支援技術を期待する公募内容とことが望ましい。よって表−3に示す橋梁を新たになった。

現場検証の対象橋梁に選定し、表−4に示す10項目

なお、［10］は点検員自体を何らかの手段で橋梁についてロボット／システムの公募を行った。各応の点検部位に近接させる技術・システムを期待した

募者は表−4の［1］〜［10］から1つ以上の項目（番ものであり、カメラやレンズのみを特殊アームで近表－3線

平成27年度現場検証対象橋梁と現場検証の日等

橋梁名

路

蒲原高架橋

一般国道1号

RC床版橋 静岡県静岡市

橋梁形式

平27年11月2日

自動車専用道幸久橋

一般国道349号

RC桁橋

平27年11月17日

通行止め中

鋼鈑桁橋
表－4

場

所

茨城県那珂市～常陸太田市委員による現場検証日

備考

公募で要求された事項

番号

対象橋梁
（＊1）

[1]

S、C

桁

腐食、亀裂、ゆるみ・脱落、破断、防食機能の劣化

[2]

C

桁

ひびわれ、剥離・鉄筋露出、漏水・遊離石灰、補修・補強材 目視点検の損傷、うき、定着部の異常

[3]

S、C

床版

床版ひびわれ、剥離・鉄筋露出、漏水・遊離石灰、抜け落ち、 目視点検
補修・補強材の損傷、うき

[4]

S

桁の添接部

ボルトやリベットのゆるみ・脱落、ボルトやリベットの破断 打音

対象部位（＊2）

ロボット／システムに検出を期待した損傷の種類要求する技術・システム（＊3）
（＊4）
目視点検

C

桁

補修・補強材の損傷、うき、定着部の異常

[5]

S、C

床版

うき、補修補強材の損傷、

[6]

S、C

橋脚・橋台

ひびわれ、剥離・鉄筋露出、漏水・遊離石灰、補修補強材の 目視点検
損傷、うき、漏水・滞水、変形・欠損

[7]

S、C

橋脚・橋台

補修・補強材の損傷、うき、定着部の異常

[8]

S、C

支承本体

破断、遊間の異常、支承の機能障害、変色・劣化、土砂詰ま 目視点検
り、沈下・移動・傾斜

桁端狭隘部の鋼部材

腐食、亀裂、ゆるみ・脱落、破断、防食機能の劣化

打音

打音

桁端狭隘部のコンク ひびわれ、剥離・鉄筋露出、うき、漏水・滞水、変形・欠損
リート部材
[9]

S、C

[10] S、C

支承部、桁端狭隘部

ボルトのゆるみ・脱落、コンクリート部材のうき

打音

点検箇所

―――

人の近接（＊5）＊1：Sは鋼橋を、Cはコンクリート橋を示す。
＊2：「橋脚・橋台」はコンクリート製を想定している。
＊3：「目視点検」は点検要領に基づく近接目視点検の支援ができる技術・システム＊4：「打音」は点検要領に基づく打音検査の支援ができる技術・システム＊5：点検者を点検箇所に近づけることのできる技術・システム

2016 Vol.12

J-BEC レポート

8

接させるような技術を対象としたのではない。これも点検要領の主旨である「人による近接目視」に則った内容であるが、結果として［10］への応募は皆無であった。以下に各型式の概要を示す。
（1）飛行型：意味するところは少しずつ異なるのであるが、マルチコプター（multicopter）あるいはドローン（drone）ともUAV（unmanned aerial vehcle）とも言われる。現場検証に参加した飛行型点検ロボット
は7者あり、各型式の中で最多であった。これらはいずれも4基以上のプロペラを備え、橋梁に近接して写真を撮影することのできる機能を備えている。
飛行型の弱点を補うために、また一層の点検効率の向上を目指して、様々な工夫がなされている。例え

写真−2

支承回りを飛行するドローン（球殻式）（幸久橋）

写真−3

路 面上のクローラ式車両から点検アームを操作
（幸久橋）

写真−4

 ラックから伸ばしたアームによる打音調査（蒲ト原高架橋）

ば支承部などの狭隘部を点検するために、別途ポール型点検装置を併用するタイプ、飛行体を球殻で覆い、橋梁部材に接触し回転移動しながら近接撮影を行うタイプ、飛行して磁石で鋼桁に接着し、機体自身を固定して安定した状態で点検を行うタイプ、打音装置を組み込んだタイプなどが現場検証ではそれ
ぞれの個性を発揮した。

写真−1

桁下に近接して撮影するドローン（蒲原高架橋）（2）車両型：路面上の小型クローラからアームを降し、桁下を点検するタイプ、大型専用車からアームを出して桁下を点検するタイプ、及び橋下のトラックからアームを伸ばしてコンクリート桁下面の打音調査を行うタイプの3者が現場検証に参加した。
（3）ポール型：ポールの先端にカメラを設置し、人（4）懸架型：桁下を移動する装置により桁下面を点がポールを持って移動するタイプの点検システムで検するロボット／システムである。道路面の高欄部あり、タブレットで操作する。2者が参加した。

から水平の棒部材を吊り下げるタイプ、桁下に張り渡した複数のワイヤによって点検ロボットを移動さ

9J-BEC レポート

2016 Vol.12

写真−5

点検中のポール型（地上設置式）（幸久橋）

写真−7

 ボットの動きを審査する部会長と各委員（蒲原ロ
高架橋）

前から交替で現地入りし、損傷の検出を行った。そこでは各者の橋梁サイトでの準備作業から点検作業、資機材の撤去作業までを見ることとした。そして橋梁維持管理部会の立会の日には、各応募者がこれら一連の作業を公開で示した（写真−7）。
3．現場検証の結果
現場検証の終了後に、従来方式による近接目視点検を実施し、橋梁の損傷状況を詳細に把握した。点検ロボット／システムによる点検結果と、この従来
写真−6

桁下を移動中の懸架型（幸久橋）

方式による点検結果とを照合し、部会の審議を経て、参加したロボット／システムの点検精度を評価しせるタイプの2者が参加した。

た。ある一定の時間内に点検できた範囲（面積）、得られた損傷の検出率（存在する損傷を正しく見つ（5）その他：タブレットを用いて赤外線によりコン

け出しているか、など）、及び取得した損傷データ

クリート部材のうきや内部の剥離などを検出するシの正確性（ひびわれ幅の把握が正しいか、など）な

ステム、2台の小型地上走行型ロボットにより桁下どは評価に当たって重要なファクターである。

面の撮影と位置決めを行うタイプがあった。

また、各ロボット／システムの準備・撤去状況、
点検作業状況、ロボットの動きや安全性、点検対象（6）要素検証：現時点で開発中であったり、あるいへの近接のスムーズさ、操縦性なども評価の対象とは現場検証の橋梁構造がロボット／システムの条件した。例えば飛行ロボットが不安定な飛行をしたり、と合わないなどの理由により検証ができないケース

点検アームがスムーズに対象に接近できなければ、については、要素検証という位置付けとした。これ

点検実務には適さない。また、準備作業などに非常に該当したのは、飛行型の機体に打音装置を搭載しに時間を要するロボット／システムでは、橋梁点検たタイプ、2本の鋼桁の下フランジ上に桁を張り渡における実用化という面で更なる改良を図るべきでして移動するタイプ、損傷箇所から発生する異常音あるという評価になる。

の周波数と音量を可視化して画面で見るタイプ、真評価の主たる観点は、点検ロボットを今後、橋梁

空吸着方式により垂直なコンクリート橋脚の壁面をの点検実務に本格的に導入していくことを前提に、移動するタイプであった。

次年度以降の試行的導入に対して問題の無い能力を備えているか、ということである。

これらのロボット／システムが、現場検証の数日

損傷の検出結果は、優れた結果を示したロボット
2016 Vol.12

J-BEC レポート10

／システムにおいてもひびわれについては従来方式

また、漏水・遊離石灰や剥離・鉄筋露出を損傷とに比して60〜70％程度の検出率であった。これはひして把握できていないケースが見られた。そのよう

びわれ幅0.1〜0.2mmという微細なひびわれを写真画なケースの中には、撮影された写真で損傷が明瞭に像から抽出することが困難であったことも一因であ現れているものもあり、写真データの解析・判読技

り、より太幅のひびわれに対しては検出率が向上し術の問題と考えられる。

ている。実際の橋梁では、部位などによってはこの

橋梁維持管理部会での審議を経て、現場検証の結ような細かなひび割れは検出できなくても、直ちに果が総合評価として示された。総合評価の区分を表

維持管理上問題があるとは言えない場合もあるため、−5に、総合評価のⅠ及びⅡと評価されたロボット

橋梁条件や対象部位などを限ることにより、点検ロ／システムを表−6、及び表−7に示す。

ボットの活用の場を広げることが可能であろう。
4．更なる技術向上を目指して−実用化に向けて薄表－5日がさして来た−

総合評価

総合評価

評価内容

平成26年度の第1回目の現場検証では、橋梁の点

Ⅰ

試行的導入に向けた検証を推奨する。

Ⅱ

課題の解決を前提に、試行的導入に向けた検証
を推奨する

Ⅲ

課題への対応・結果により、試行的導入に向けた検証を推奨する。

Ⅳ

今回は十分な検証ができていない。
表－6

No.

検そのものに不慣れな応募者が多く、現地作業にてこずっているという印象もあった。しかし2年目となると、橋梁点検についてかなり勘所を押さえていると感じさせる応募者が増えた。総合評価でⅠを取得したロボット／システムは5者あり、総合評価Ⅱ

総合評価Ⅰの点検ロボット／システム
応募者（共同開発者）

技術内容等

1

構造物点検ロボットシステム「SPIDER ＆ Giraffe」 －小型無人ヘリまたはポール搭載カ ルーチェサーチ(株)メラによる構造物点検および点検調書作成支援システム－（広島工業大学、・支援対象：コンクリート橋・橋脚などの目視点検
・型式：飛行型(株)建設技術研究所）

2

橋梁点検ロボットシステム『橋竜』による点検 －車載型ロボットアーム、3DCG、カメラ (株)帝国設計事務所（(株)カナモト）を利用した点検－・支援対象：鋼橋、コンクリート橋、橋脚などの目視点検
・型式：車両型（専用車両、搭乗型）

3「橋梁点検カメラシステム視る・診る」による近接目視、打音調査等援助・補完技術
梁点検カメラシステム視る・診る」によるひび割れ検出・打音検査・他－・支援対象：鋼橋、コンクリート橋、橋脚などの目視点検、及び打音調査
・型式：車両型（専用クローラー台車、搭乗型）

4

橋梁等構造物の点検ロボットカメラ
・支援対象：鋼橋、コンクリート橋、橋脚などの目視点検
・型式：ポール型（地上設置型伸縮式、高欄設置型吊下げ式）

三井住友建設(株)（(株)日立産業制御
ソリューションズ）5

赤外線調査トータルサポートシステムJシステム －赤外線調査支援システム－
・支援対象：コンクリート橋の目視点検、及び打音調査
・型式：赤外線装置（手持ちカメラ及びタブレット）

西日本高速道路エンジ
ニアリング四国(株)表－7－「橋 ジビル調査設計(株)（（有）インテス、
福井大学）

総合評価Ⅱの点検ロボット／システム

No

技術内容等

型式

応募者（共同開発者）

1

非GPS環境対応型マルチコプターを用いた近接目視点検支援技術

飛行型

三信建材工業(株)、（（国）千葉大学、(株)自律制御システム研
究所、アイエムソフト（有））

2

マルチコプタを利用した橋梁点検システム（マルコTM）

飛行型

川田テクノロジーズ(株)、（(株)エンルート、大日本コンサルタ
ント(株)、インフラ技術研究所、(独)産業技術総合研究所）

3

橋梁の近接目視を代替する飛行ロボットシステム

飛行型 （国法）東北大学、（(株)千代田コンサルタント、（一財）航空
宇宙技術振興財団、(株)リコー）

4

マルチコプターによる近接撮影と異状箇所の2次元計測飛行型

夢想科学(株)、（(株)ニチギ、(株)plus-b）

5

橋梁下面の近接目視支援用簡易装置「診れ
るんです」

懸架型

東北工業大学、（O・T・テクノリサーチ(株)）11J-BEC レポート

2016 Vol.12

表－8
No

技術内容等

総合評価Ⅲの点検ロボット／システム型式

応募者（共同開発者）

1

画像処理技術を用いた半自律飛行ロボットによる飛行型 綜合警備保障（株）（（株）横河ブリッジホールディングス）橋梁点検支援技術

2

ポール打音検査機3

八戸工業大学（（株）TTES、岡山大学大学院、京都産業大
ワイヤ移動式汎用橋梁点検ロボット「ARANEUS」
懸架型 学、信州大学、名古屋工業大学大学院、神奈川大学、電気による目視点検支援システム
通信大学大学院、（株）大和エンジニアリング、長大（株）

ポール 日本電気（株）（（株）自律制御システム研究所、（国研）産型
業技術総合研究所、（一財）首都高速道路技術センター）

も同じく5者であったことは、そのような技術の向ト開発・導入に係る現場検証支援業務」を、平成27

上と橋梁点検に対する関係者の認識の変化を如実に

年5月に（一財）先端建設技術センター及び（一社）

示しているといえる。

日本建設機械施工協会と共に共同提案体として受託

今回の審議結果をもとに、橋梁維持管理部会は今しました。本業務は大石龍太郎常務兼企画部長、藤年度、試行的導入に向けた現場検証を行う予定であ

原英之企画部開発課長、諸隈成幸企画部調査役、及る。点検ロボットの早期導入には政府も力を入れてび吉田が担当しました）

おり 、今後、橋梁点検分野でのロボット／システ
7）

参考文献

ムの発展が大いに期待される。
現行の橋梁点検ロボット／システムにとってどうにも苦手な点検困難箇所がある。例えば桁端の狭隘

1）「次世代社会インフラ用ロボット開発・導入重点分野」、国交省HP、平成25年12月

部や、鈑桁橋で横構や対傾構が多数配置された桁構

2）「橋梁維持管理技術の現場検証・評価の結果」、

造の内部である。このような部位の点検においては、

次世代社会インフラ用ロボット現場検証委員会

また別のタイプの点検ロボットや点検システムによ橋梁維持管理部会、平成27年3月
3）吉田好孝「道路橋点検に関するロボット導入開るアプローチが必要と考えられる。
現行の点検ロボット／システムでは、点検要領が発の状況」、J-BECレポート、2015 Vol.11

要求している様々な損傷を漏らさず把握しようとす

4）「橋梁維持管理技術の現場検証・評価の結果」、

れば、必然的に精細な写真データを数多く撮影しな

次世代社会インフラ用ロボット現場検証委員会

ければならない。あるロボット／システムでは、蒲橋梁維持管理部会、平成28年3月

原高架橋1径間の現場検証のために、600枚以上もの

5）増竜郎、吉田好孝、藤原英之「次世代社会イン写真を撮影した。そのため現地点検後の室内作業とフラ用ロボット現場検証・評価の結果報告」、橋して、それらの写真の合成作業、及び画像データか

梁と基礎、2016年6月、Vol.50

ら損傷を抽出する作業にかなりの時間を要している。
ディープラーニング（deep learning、深層学習）

6）「橋梁定期点検要領」、国交省国道・防災課、平成26年6月を用いたソフトで、AI（artificial intelligence、人工

7）「橋梁とトンネル 検証作業前倒し、ロボット開発・知能）が一流の棋士を負かすほど進化していること

導入を加速」、建設通信新聞、平成28年8月26日

は周知となった。AIの研究は今から60年も前に「人8）松尾豊「人工知能は人間を超えるか −ディープ

間の知能がプログラムで実現できないはずはない」

ラーニングの先にあるもの」、角川選書、2015年3月との信念のもとにスタートしたという 。膨大な費
8）用と労力をかけたそのような最先端技術ではなくとも、現在のAIの初歩的技術で、写真画像から限られた幾つかの損傷（高々 20に満たない種類の数）を自動検出して整理することは容易にできるであろう。
点検ロボットの実用化のためには、この分野とのコ
ラボレーションも必須である。
（当調査会は、国交省総合政策局公共事業企画調整課発注の「平成27年度次世代社会インフラ用ロボッⒸ手塚プロダクション・虫プロダクション「ボクも橋の点検のお手伝いをしますよ」

2016 Vol.12

J-BEC レポート12

支承の機能障害が鋼桁の挙動と耐荷力に及ぼす影響
企画部

調査役

吉田

好孝

3．解析の対象とした橋梁

1．桁端部の状況
橋梁の桁端部には一般に腐食、亀裂、支承の機能

解析の対象とした橋梁は、過去に建設された鋼鈑

障害など様々な損傷が発生します（写−1）。支承の桁橋の中でほぼ平均的な規模を想定し、旧建設省の機能障害とは、支承の重要な機能である回転や滑り

土木構造物標準設計集3）を参考として以下の通りとが、腐食などのために予定通りに作動しなくなる現しました（図−1）。

象です。しかも一般に桁端部と橋台パラペットの間

1）橋梁形式：単径間鋼プレートガーダー橋

や支承周辺の空間が狭い上に、落橋防止システムが2）支 間 長：35m

配置されているために、点検が困難となり、損傷に

3）主桁本数：4本対する対応が遅れることもあります。

4）床版構造：鉄筋コンクリート構造

鋼鈑桁橋（プレートガーダー橋）の鋼製支承にお5）桁端構造：端対傾構

いても例外ではなく、鋼製支承の機能障害が放置さ

6）横桁構造：支間中央に中間横桁（フルウェブ）

れたままの状態では、桁の応力分布や変位の挙動が7）使用材料

設計当初の想定と異なった状態となるだけでなく、・鋼材：SM490Y

ソールプレート端部の溶接部から主桁の亀裂を誘起

降伏応力度

することもあります（写真−2）。支承に機能障害がσt＝490N ／ mm2生じたままで供用されている橋梁がしばしば見られ・コンクリート床版

σy＝355N ／ mm2、 引 張 応 力 度

ますが、このような状況は橋梁の耐荷力にも大きな

圧縮強度影響を与えることになるため、速やかな対応が必要＝2.22N ／ mm2

σck＝30N ／ mm2、 引張応力度です。

対象としたG1主桁の寸法を表−1に示します。

2．解析の目的

4．検討を行った解析ケース

σtk

鋼単径間鈑桁橋の可動支承に着目し、その回転機検討に当たっては、健全モデル（Case-1）、可動支能あるいは水平移動機能が損なわれた場合の桁（G1

承が機能障害を生じて回転機能が損なわれている桁）の挙動及び残存耐荷力を調査しました。支承の

端 対傾構

機能障害の影響により支承近傍の桁に亀裂が生じた

中 間横桁
9700

場合についてもその影響度を調査し、これらの状況

600

8500

600

において、桁が有する耐荷力の減少の程度を求める

アスファルト舗装t=50mm

ことにより、鋼鈑桁橋の維持管理の信頼性を高める

RC床版t=240mm

ことを目的とします。
1750

着目桁

G4
950

G1
2600

2600

2600

950

9700

写真−1

13

 端部の劣化と支 写真−2
桁承の機能障害1）

J-BEC レポート

2016 Vol.12

 承の機能障害よ支り発生した亀裂2）

K3511

K3509

K3509

図−1

橋梁断面図

K3511

表－1
主
u-flg
Web
l-flg

G1主桁の寸法（図面番号G1-71-K3511）

部材1
（桁端部）

部材２

長さ

4100

4600

断面

260×13

310×19

桁

部材３

単位：mm
部材５
（支間中央部）

部材４
2460

長さ

13280
390×19

11160

13280

断面

1750×9

長さ

4100

4600

1810

断面

280×14400×28520×32

650

650

11980

520×36560×32

注1：部材1は桁端部の、部材5は支間中央部の部材
注2：部材寸法は支間中央に対し対称

表－2

FEM解析ケース

弾塑性

弾性

弾塑性

合成

弾性

損傷内容

非合成

亀裂の有無

桁と床版の結合条件
解析
ケース
No.

下フランジ

Case-1 健全モデル

○

○

無

Case-2 回転機能が障害

○

○

無

回転機能・滑り
機能が障害

○

○

無

Case-3

回転機能・滑り
Case-4 機能が障害
桁に亀裂

○

○

床版コンクリート

図−2

解析モデルの全体図

25mm×25mm

有ケース（Case-2）、同様に滑り機能が損なわれているケース（Case-3）、同様に回転機能と滑り機能が損なわれ、ソールプレート端部からウェブにかけて
ウェブ上で長さ約140mmの亀裂が生じているケース（Case-4）の4ケースを対象とし、FEM解析モデルを作成しました。桁と床版の結合条件は、非合成と合

亀裂ライン成の2タイプです。
Case-1〜Case-3については弾性解析を、Case-4につソールプレート

いては弾塑性解析を行いました。表−2にこれらの図−3

解析ケースを示します。

亀裂部のモデル化

します。桁端部は応力集中度が高いと推定されるた
5．解析モデルめ、本解析では実寸法換算で25×25mmという細か解析モデルは外桁（G1桁）の床版有効幅を考慮したな要素分割としました。

主桁単一の弾性FEMモデルと弾塑性FEMモデルです。
5.2
5.1

モデル化

解析モデルの作成に当たり、桁とコンクリート床①主桁、横桁、端対傾構、ソールプレート、支点
上補剛材：板要素

桁と床版の合成②中間対傾構：梁要素

版が非合成の条件では、床版からの圧縮力は桁へ伝達しますが、引張力及び滑りは桁へは伝達しない結③床版：ソリッド要素④Case-4の亀裂：要素合状態（完全非合成）とします。一方、桁とコンク間は結合されていない状態⑤解析ソフト：DIANA

リート床版が合成の条件では、床版と桁は相互に剥Ver.9.6
解析の対象とした外桁（G1桁）の解析モデル全体

がれず、また滑ることもない結合状態（完全合成）とします（図−4）

図を図−2に、着目した桁端部の拡大図を図−3に示2016 Vol.12

J-BEC レポート14

表－3 設計荷重時における支間中央のたわみ量
（単位：mm）

非合成桁

合成桁

122

44.2

110

42.6

た
わ
み

79.8

20.8

小

Case.1(健全)
Case.2(回転拘束)
Case.3(回転・滑り拘束)

図−4桁と床版の結合モデル

大中央のたわみ、桁応力度、及び床版応力度に関する解析結果の概要を以下に示します。
1）支間中央のたわみ
支間中央のたわみ量を比較しますと、健全モデル（Case-1）のたわみ量が最大となり、可動支承の拘束が高くなるに従い（Case-2からCase-3へ）、たわみ
量は減少します。合成桁のたわみ量は非合成桁の26〜39％でした（表−3）。
2）支承近傍の桁の応力度
設計荷重載荷時の支承近傍の応力度を比較する

図−5支承の解析モデルと、支承に機能障害が生じたケース（Case-2, Case3）では、健全モデル（Case-1）に比べて桁の応力

5.3

支承構造

度が大きくなり、局部的に降伏値（σy＝355N ／支承のモデル化に際しては、ソールプレートの実mm2）を超過します。

際の大きさを考慮して鉛直ばね、水平ばね、及び回桁の応力度は、非合成桁で回転のみが拘束された転ばねを設けました。回転機能に障害を生じたとい場合（Case-2）に最大となり、解析上は降伏応力度

う条件下では回転ばねを剛として、また、滑り機能の6倍以上に達しました。 非合成桁に比べ合成桁のに障害を生じたという条件下では水平ばねを剛とし方が応力度の超過の程度が小さいが、それでも降伏て扱いました（図−5）。

値を大幅に超過します（表−4、図−6）。

6．載荷条件7.2

荷重の載荷条件は現行の道路橋示方書4）に沿って

弾塑性解析

非合成桁及び合成桁に対し、死荷重を一定とし、以下のとおりとします。

活荷重を漸増させた弾塑性解析（Case-4）を実施し

1）死荷重＋B活荷重を載荷ました。非合成桁の荷重−変位曲線を図−7に示し

2）主載荷荷重（L荷重）載荷では、p1＋p2は支間中ます。

央に、p2は桁全長に亘り載荷
3）活荷重は固定荷重
4）弾塑性解析（Case-4）に当たっては、p1荷重の1）非合成桁図−7に示す荷重−変位曲線において、設計荷重時の載荷荷重は縦軸の1952kNであり、2100kNあたりから変位が大きく増加していくことが分かりまみを増加
5）橋軸方向の載荷長Dは、p1＋p2に対して10m、p2に対して35m（支間長）す。2100kNは設計荷重のほぼ1.07〜1.08に相当しますので、許容応力度（設計荷重による設計値に近い値）をわずか7〜8％程度超過した荷重により、主桁7．解析結果7.1

は耐荷力を失っていくことになります。

弾性解析

弾塑性解析における設計荷重時の支承近傍の応力

非合成桁及び合成桁における弾性解析（Case-1〜

分布図（Von Mises）を図−8に、支承近傍の応力度

Case-3）について、設計荷重の載荷時に対する支間−載荷荷重の関係を図−9に示します。これらの結

15

J-BEC レポート

2016 Vol.12

8．結果のまとめ

果より、以下のことが分かります。
①仮想亀裂を有するCase-4においては、支承の機能

これまでの結果をまとめると、以下のようになり障害により支承直上の桁のほぼ全域にわたり高います。

応力度となる。特に仮想した亀裂先端に応力が集1）可動支承の回転機能や滑り機能に障害が生じる

中する。

と、支点近傍の応力度が高くなり、支間中央部②健全モデル（Case-1）では設計荷重が作用しても、支承近傍の応力度は非合成の場合で降伏応力度

よりも先に降伏応力度（σy＝355N ／ mm2）に達する。

（σy＝355N ／ mm2）の55％程度、合成の場合で2）支承の機能障害により、支承近傍には弾性解析上、53％程度である。一方、支承の機能障害を有する

非合成桁で2390N ／ mm2、合成桁で1080N ／ mm2

全てのモデル（Case-2〜Case-4）において、設計という高い応力度が発生する。実際には降伏応荷重より小さな荷重で降伏に達する。特に、支承力度付近で部材の局部的な降伏と降伏領域の拡の回転機能が損なわれているCase-2が最も早期に大、応力度の分散が生じるため、このような高降伏応力度に達する。

い応力度にはならないが、支承の機能障害が桁に降伏応力度を超える大きな応力度を生じさせ

2）合成桁
合成桁における支承近傍の応力度−載荷荷重の関ることに注意が必要である。

係図は、紙面の関係で省略しますが、床版の作用に

3）支点近傍の応力度は、支承に機能障害を生じたより、非合成桁に比べ応力度の上昇率が緩やかであケース（Case-2〜Case-4）全てにおいて、健全なり、死荷重載荷時（P＝1316kN）においても各ケー

ケース（Case-1）より応力が集中し、設計荷重載スとも降伏応力度に対して余裕があります。

荷時には降伏応力度（σy＝355N ／ mm2）を超

しかし、設計荷重時（P＝1952kN）において、非合過する。この傾向は床版と桁の合成効果が期待成桁と同様に健全モデル（Case-1）を除く全てのケー

できない非合成桁の方が合成桁より顕著である。

スで、降伏応力度を超過する結果を示しました5）。
表－4

設計荷重時における主桁の発生応力度（単位：N/mm2）

支承近傍

支間中央

上フランジ

Case.1
( 健全)

195

支間中央

支間中央

147

207

187

183

312

上フランジ

Case.2(回転拘束)

支承近傍

326

下フランジ

2390N/mm2

合成桁

非合成桁

大

支承近傍

146
大

下フランジ

Case.3(回転・滑り拘束)( 回転・水 平拘束)

2390

199

上フランジ

1080

180
150

309

応
力
小

下フランジ

15 60

145

539

135

赤字

降伏値超過

ソールプレートa.非合成桁応
力

小1080N/mm2

3500

b.合成桁

「前死＋後死＋活(P1+P2)」＋活(P1)×3.0「前死＋後死＋活(P1+P2)」＋活(P1)×2.0

図－6 支承近傍の応力分布図（Case-2）（Von Mises）

3000

2500

載荷荷重 [kN]

下フランジ降伏＜「前死＋後死＋活(P1 +P2)」＋活(P1)×1.5＞

2000「前死＋後死＋活(P1+P2)」＋活(P1)×1.0
ひび割れが床版上面に到達＜「前死＋後死＋活(P1+P2)」＋活(P1)×0.7＞

1500

390N/mm2

前死＋後死＋活(P1+P2) 設計荷重時

1000

設計荷重載荷時

床版下面ひび割れ発生時＜前死＋後死＋活(P1+P2)×0.8＞

500
前死＋後死

0

0

500

仮想亀裂 l=140mm
1000

1500

2000

2500

3000

支間中央変位 [mm]図-7

弾塑性解析による荷重－支間中央変位の関係（非合成桁）（Case-4）

図－8 支承近傍の応力分布図（Case-4）（Von Mises）
2016 Vol.12

J-BEC レポート

16

2600
Case1

2400

P(設計荷重時)＝1952kN

Case3

2000

VonMises応力σ（N/mm2）

P(死荷重時)＝1316kN

Case2

2200

Case4（弾塑性）

1800
1600
P(Case3)＝1359kN≒死＋活(P1＋P2)×0.07

1400
1200

P(Case4)＝1688kN≒死＋活(P1＋P2)×0.58

P(Case2)＝1276kN≒死＋活(P1＋P2)×-0.06

1000
800

P(Case1)＝1952kN＝死＋活(P1＋P2)×1.0

降伏応力
σy=355N/mm2

600
400
200
0
0

500

図-9

1000

1500
載荷荷重P（kN）

2000

2500

支承近傍の応力度－載荷荷重（非合成桁）

4）支承近傍の発生応力度は、非合成桁、合成桁共す。

に回転機能と滑り機能の両者に障害が生じた

この解析の妥当性を確認するために、橋梁全体系

ケースよりも、回転機能のみに障害が生じたケーに対する影響度6）7）、地震の影響下での耐荷力の変ス（Case-2）が最も大きくなる。

化、健全な桁の耐荷性能との照査などについて、更5）弾塑性解析（Case-4）における発生応力度は、仮なる検討が必要と考えられます。

想的に設けた亀裂先端で最大となる。亀裂先端の応力度は他の支承の機能障害のケース（Case-

参考文献

2、Case-3）の最大応力度よりはるかに大きい。

1）道路橋の重大損傷−最近の事例−、
（財）
海洋架橋・

6）非合成桁の載荷荷重−変位曲線
（図−7）
によると、

橋梁調査会、平21年3月

設計荷重のわずか1.07〜1.08倍当たりから変位が2）玉越、大橋、中谷：道路橋の定期点検に関する急増し始める。本解析では亀裂の進展は考慮し参考資料−橋梁損傷事例写真集−、国総研資料ていないため、載荷後の亀裂の挙動は今後の検第196号、平16年12月

討を待たなければならないが、現状では過積載

3）土木構造物標準設計 第23〜28巻、建設省、昭53

車両により設計荷重を超える応力度が発生し、

4）道路橋示方書・同解説、Ⅰ共通編、平成24年3月、それにより急激な亀裂の進展という危険なプロセスが想定される。

日本道路協会
5）吉田、大石、二宮、佐々木：支承の機能障害が鋼桁の挙動と耐荷力に及ぼす影響分析

9．おわりに−弾塑

性FEMによるアプローチ−、第2回北陸橋梁保全

可動支承の機能障害により支承近傍に応力度が集

会議論文集、平成28年10月中し、設計載荷荷重よりかなり小さな荷重で桁が降

6）吉田、秋山：支承に機能障害を有する鉄筋コン

伏応力度に達することが分かりました。桁と床板がクリート床版鋼I桁橋の挙動、土木学会年講、平一体となった合成桁では、その傾向は緩和されるも成25年のの、設計載荷荷重より小さな荷重で降伏応力度に

7）吉田、秋山、龍田：桁端部に複合的な損傷を有達することに変わりはありません。すなわち、鋼製する鋼I桁橋の耐荷力特性、土木学会年講、平成

支承が腐食などによりその回転機能や滑り機能を損24年

なうと、橋梁の耐荷力が著しく低下し、落橋につながる危険な状態になることに十分な注意が必要で

17

J-BEC レポート

2016 Vol.12

沖縄県の離島架橋整備−これまでの離島架橋の整備と効果−
沖縄県

道路街路課

はじめに

課長

古堅

孝

想できない不利・不便さ（沖縄の方言で「島ちゃび」）

沖縄県は、我が国の南西部に位置し、東西約1,000km、を抱えている。

南北約400kmの広大な海域に大小160の島々が点在

そのような現状を解消し、少しでも多くの人が安する全国でも有数の島しょ県であり、沖縄本島を除

心して島に住み続けるために、離島架橋整備は、沖

く39の有人離島に県人口の約9％を占める約13万2千

縄県の重要な施策となっている。
本稿では、近年整備した離島架橋のうち、2004（平人の人々が住んでいる。
また、沖縄の離島が有する個性豊かな自然環境や

成16）年度に事業完了した古宇利大橋、2010（平成文化、歴史遺産等は国民の健康保養や癒やしの場を

22）年度に事業完了したワルミ大橋、2015（平成提供するとともに、いわゆる国境離島を含む沖縄の27）年1月に開通した伊良部大橋について紹介し、離島地域は、日本の領空、領海、排他的経済水域の離島架橋の整備効果について述べるとともに、あわ保全など、その果たす役割はますます重要になってせて沖縄県の橋梁長寿命化計画及び、橋梁の長期供いる。

用に向けた独自の取組みについて報告する。

2015（平成27）年には776万人を超える観光客が離島架橋の整備状況について

本県を訪れ、風光明媚な自然を満喫している。
しかし、その反面、観光客を受け入れる小離島な沖縄県は、これまで、生活圏の一体化による、医療、

どでは台風・時化等の悪天候時に島が孤立化し、救教育、産業、福祉の向上などの離島振興を図ること

急患者の搬送ができなかったり、高波浪が続き孤立を目的に、三次にわたる沖縄振興開発計画や沖縄振化が続くと生活物資の搬入ができず日常生活にも支興計画（2002年〜2011年）、沖縄21世紀ビジョン基

障をきたすなど、都市部に暮らしているものには予本計画（2012年〜2021年）に基づき、15箇所の離島

図−1

離島架橋位置図
2016 Vol.12

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18

架橋を整備してきたところである。
沖縄21世紀ビジョン基本計画においては、自立的な地域づくりと定住支援を図る視点から、離島架橋など地域特性に応じた道路整備を推進することとしている。
近年整備した離島架橋について（1）古宇利大橋
事業概要①事業期間：1997（ 平 成9） 年 度 〜2004（ 平 成16）年度
②橋梁延長：L=1,960m③橋梁幅員：W=10.25m④橋梁形式：上部工（PC8径間連続箱桁2連＋PC4径間連続ラーメン箱桁＋PC5径間連続箱桁）
下部工（逆T式 橋 台・ ラ ー メ ン 橋 脚・
壁式橋脚）
⑤事 業 費：270億円
古宇利大橋は、今帰仁村古宇利島と名護市屋我地
島を結ぶ橋梁であり、橋長が1,960mとなっている。
古宇利大橋の建設にあたっては、総事業費が非常に大きいこと、また塩害等の自然環境が厳しいこと

図−3

古宇利大橋断面図

から、コスト縮減を図ることや、品質の向上による高耐久化を図ることなど、これまでの離島架橋に求められた条件と大きく異なっている。
コスト縮減としては、基礎工や上部工の見直し等
により約37億円削減しており、また、高耐久化とし

図−2

古宇利大橋一般図

写真−2 古宇利島島内海水浴場 2014（平成26）年9月撮影て、従来の橋梁では目標耐用年数を50年としていたが、古宇利大橋では目標耐用年数を100年として設計・施工を行った。
架橋前の島民は、1日5便のフェリー（35t）が本島側への唯一の交通手段であったことから、渡し船に頼る島の生活は、離島苦を強いるものであった。
架橋後は、沖縄本島と一体となった生活環境を整
写真−1
19

古宇利大橋 2005（平成17）年2月供用開始

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2016 Vol.12

えることができ、更に、古宇利島特有の豊かな自然

環境を目的に訪れる人々が増え、観光産業も盛んに経由し結ばれていたものが、屋我地島を介して直接なっている。

連絡できるようになったことで、古宇利島から今帰
仁村中心地まで移動時間が車で38分かかっていたも（2）ワルミ大橋のが、25分短縮され13分となるなど、今帰仁村の一事業概要

体化や、アクセス向上に伴う観光振興に寄与してい①事業期間：1997（ 平 成9） 年 度 〜2010（ 平 成22）る。
架橋地点は、「割れ目」、「裂け目」を意味する【ワ年度②橋梁延長：L=315m

ルミ】という地名が名付けられるほど急峻な沿岸地③橋梁幅員：W=10.0m

形で、水深があり重要港湾である運天港羽地内海の④橋梁形式：上部工（上路式RC固定アーチ橋）

避 難 泊 地 に 渡 航 す る2000DWT級 貨 物 船 の 航 路 と下部工（逆T式橋台・アーチアッバット・
壁式橋脚）なっている。
橋種の選定にあたっては、航路を確保し、当該地域が沖縄海岸国定公園で、かつ鳥獣保護区にも指定⑤事 業 費：61億円

されていることから、上路式RC固定アーチ橋を採
ワルミ大橋は、沖縄県名護市運天原から今帰仁村

用することにした。

仲宗根に至る一般県道屋我地仲宗根線の道路新設事

さらに架設工法については、強風時における施工業の一環として、沖縄本島の本部半島と屋我地島をの安全性を確保するために、合成アーチ巻立工法を連結する海峡横断橋である。

採用した。

当該橋梁の整備に伴い、今帰仁村の離島である古周辺環境にマッチしたワルミ大橋は、ワルミ海峡、

宇利島は、これまで沖縄本島名護市及び屋我地島を古宇利大橋を望む新たな眺望が観光資源となっており、古宇利島〜古宇利大橋〜ワルミ大橋〜海洋博公園〜名護市の新たな観光ルートを形成している。
（3）伊良部大橋
事業概要①事業期間：2005（平成17）年度〜2014（平成26）年度②架橋延長：4,310m

写真−3

本橋部L=3,540m、海中道路L=600m

ワルミ大橋 2010（平成22）年12月供用開始

取付橋梁2橋L=170m③橋梁幅員：W＝8.5④橋梁形式：本橋部上部工

補剛桁断面
補剛桁断面

図−4

アーチリブ断面
アーチリブ断面

ワルミ大橋 一般図、及び断面図

写真−4

伊良部大橋 2015（平成27）年1月供用開始

2016 Vol.12

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材料

表－1

コンクリート部の塩害対策一覧表

鉄筋

エポキシ樹脂塗装鉄筋、ステンレス鉄筋（地覆部）
CFCC（下床版、沓座モルタル内配筋）

PCより線

エポキシ樹脂被覆鋼より線

シース

ポリエチレンシース

構造
かぶり

箱 桁 外 部（7.0cm） 箱 桁 内 部（3.5cm）
下部工（9.0cm）

上部工ASR対策として砕砂のみを使用（※1）
コンクリート水セメント比の低減（配合表参照）の配合
フライアッシュコンクリートの使用（下部工）支承

AlMg溶射による防食

伸縮継手

橋梁に設置する個数を少なくなるような設計（32径間連続）施工
図−5

伊良部大橋 一般図及び断面図

一般部 PC連続箱桁橋（32径間、
14径間）
主航路部

鋼床版連続箱桁橋（3径間）

下部工（逆T式橋台・壁式橋脚）⑤事 業 費：約399億円
伊良部大橋は、宮古島と伊良部島を結ぶ延長4,310m

鉄筋

エポキシ樹脂塗装鉄筋は組立後損傷箇所をタッチアップ
曲げ機械はウレタン樹脂製ローラを使用

かぶりセグメントは全個数においてかぶり確認を監理

コンクリート水セメント比の確認の配合※1：A SR発生に伴いコンクリートにひび割れが生じ、鉄筋の腐食も同時進行することからひび割れ抑制効果が期待でき、塩害対策としても有効であると考えている。

（本橋部3,540m、海中道路部600m、取付橋梁2橋170m）の離島架橋であり、2005（平成17）年度から工事に着手した。
このうち、3,540mの本橋部は、2,185m及び935mのコンクリート橋、長山水路をまたぐ420mの鋼橋で構成されており、無料で通行できる橋梁としては、日本で一番長い橋である。
伊良部大橋の周辺環境は、開けた海上に位置することから飛来塩分が橋面に付着しやすく、亜熱帯地域の高温多湿な気候の下、橋梁にとって厳しい腐食

写真−5

上部工の塩害対策の実施状況

環境である。
このため、本橋部においては、フライアッシュコ
ンクリートの採用や、鋼橋における防食下地への金
属溶射の適用など、供用年数100年を目指した高耐久化への取組みを行った。（表−1、写真−5、写真−6、写真−7）
また、台風が多く襲来する厳しい環境下の施工における安全管理、豊かな自然が広がる周辺海域のサンゴ・藻場等の環境保全に取組みながら整備を進めてきた。
伊良部大橋は、平成27年1月31日、着工から10年、
21

J-BEC レポート

2016 Vol.12

写真−6

金属溶射状況

図−6

写真−7

古宇利島への観光客数の推移

主航路部設置状況

要請活動から40年の歳月を経て開通した。
今後、住民生活の利便性の確保はもとより、伊良部島の教育、医療、福祉等の生活環境の向上につながるとともに、地域産業の基盤整備や観光資源の開発を支援するなど、宮古圏域の振興発展に大きく寄与するものと期待される。
離島架橋の整備効果
離島架橋により道路交通の随時性が確保されており、その影響・効果等を以下に示す。

図−7

古宇利島人口推移（4）過疎・辺地地域の振興
架橋前は若年層の島外流出による過疎化が急激に進行していたが、架橋を契機に人口の減少傾向に歯止めが掛かり、微増となる島もある。
（定住化の促進）（1）交通・生活コストの低減
離島地域における住民の移動や生活必需品等に係図−7は、古宇利島の人口推移を示すが、架橋後、僅かではあるが増となっている。

る住民負担の軽減を図る。
橋梁長寿命化修繕計画（2）生活環境基盤の整備及び教育・医療・福祉における住民サービスの向上
教育においては、離島以外の地域と公平な教育機会を確保することができ、家族や生徒の経済的・精神的な負担軽減を図ることが出来る。

沖縄県が管理する2m以上（内径2m以上、土被り1m未満のボックスカルバートを含む）の橋梁は672
橋あり、2m以上15m未満の橋梁が327橋、15m以上の橋梁が345橋となっている。
沖縄県は、1年を通して年間月平均気温15℃以上、また、急な病気や怪我をした時の急患搬送や船が相対湿度70％以上と厳しい劣化環境にあり、他府県欠航するような高波浪時に、制約されずに目的地へと比較し劣化の進行が早いという環境条件である。

移動できるため、これまでの不安・不便さがなくな
り安心した暮らしが可能となる。

そこで本県では、予防保全型の維持管理を実施し、橋梁の長寿命化を図るとともに維持修繕・更新の集中を避け、予算の平準化・コスト縮減を図ることを（3）交通基盤の整備と交通ネットワークの充実強化
架橋後、交通の随時性が確保されることによって、基幹産業や観光産業が充実するなど、島の振興および活性化が図られ、新たな雇用が期待できる。

目的に、2011（平成23）年3月に橋梁長寿命化修繕計画を策定した。
同計画では、予算の制約から一度に全ての修繕を実施することは困難であることから、基本的に劣化・

図−6は、古宇利島への観光客数の推移を示すが、損傷の程度が大きい橋梁から修繕を実施するが、緊架橋前の平成14年（5,723人）から架橋後の平成25年

急輸送道路指定、重要施設へのアクセス路線、交通（252,835人）では、44倍もの伸びを示している。

量、バス路線、迂回路の有無、塩害の影響が著しい
2016 Vol.12

J-BEC レポート

22

図−8

100 年耐久プロジェクト枠組み図

地域等の項目も総合的に評価したうえで、修繕の優蓄積を行うことにより、塩害環境下で橋梁を100年

先順位を決定している。

供用するための維持管理手法、技術基準の確立を2012（平成24）年度から同計画に基づいて橋梁補行って行くこととしている。

修・補強を実施しており、2015（平成27）年度末現
在では、197橋が実施中及び整備済みとなっている。

あとがき

また、道路インフラの維持管理・補修・更新を確

沖縄県は、これまで15箇所の離島架橋を整備して実に進めるために、高速道路、国道、県道、市町村

きたが、その結果、若者が島に戻ってきたり、病院

道のすべての道路管理者が情報を共有し、連携してへの通院が容易になったり、生活物資がいつでも手いくことが必要であるため、平成26年度に、沖縄県に入るようになるなど、架橋によって「島ちゃび」

道路メンテナンス会議が設立された。

が解消され、「安心・安全」が確保された。

これによって、交通上密接な関連を有する道路管

また、これまで整備してきた離島架橋については、理者が相互に連絡・調整を行い、道路インフラの点

橋梁長寿命化修繕計画に基づき、適切な維持・修繕

検結果や修繕計画を共有・協力することにより、円に努めていく必要があり、離島架橋整備や維持管理

滑な道路管理を促進し、道路インフラの予防保全・で得られた知見は、厳しい塩害環境下で、橋梁を老朽化対策の強化を図ることができる。

100年供用するための維持管理手法、技術基準の確立につなげて行く所存である。

沖縄県離島架橋100年耐久性プロジェクト
沖縄県、国立研究開発法人土木研究所、一般財団

現在、伊平屋・伊是名架橋や、伊江島架橋など、未だに多くの離島架橋の要請がある。

法人沖縄県建設技術センターとともに離島架橋の調

離島での「島ちゃび」という不安の中で生活を送っ

査研究を行うこととし、平成21年に3者協定を締結ている人々の苦しみをできるだけ解消し、定住環境した（図−8参照）。

の整った活力ある島々となるよう、これからも離島

全国でも類を見ない厳しい塩害条件にある沖縄県
において、暴露供試体や実橋における調査データの23

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2016 Vol.12の社会資本整備に全力を尽くしていきたいと考えている。

アクティブ・ラーニングを基軸とする
橋梁メンテナンス技術者育成カリキュラムの研究開発
舞鶴工業高等専門学校 建設システム工学科教授
徳山工業高等専門学校 土木建築工学科教授
舞鶴工業高等専門学校 社会基盤メンテナンス教育センター
特命助教
1．はじめに

玉田
田村

和也
隆弘

嶋田

知子

本研究では、情報通信技術（以降、ICT）を活用

社会基盤（インフラ）の老朽化が全国的に問題とした学修の効率化と、実践的技術を重視した講習会

なる中、市町村では技術力不足のため適切な維持管

カリキュラムのアクティブ化について研究を行い、理が困難な状況にある。『建設』から『維持管理』

多様な学修ニーズに対応した目的・対象別の教育プ

へ思考を転換し、インフラの維持管理や修繕等に対ログラムの開発に取り組む。開発のポイントを図−応できる人材の育成が急務となっている。また、地1に示す。

方創生の大前提となる地方の安全・安心な暮らしをICTを活用した学修の効率化については、クラウ支えるためにも、地方におけるインフラメンテナン

ド上に構築したオンデマンド型学修支援システムをス技術者の確保は欠かせない。

構築し、通常は講習会の座学で学修する内容をeラー

舞鶴工業高等専門学校では、インフラの維持管理

ニング教材として作成・提供することで、時間・場に関する実践的な教育システムを構築するため、平所を選ばず個人の知識・技術レベルに応じて学修で

成26年1月23日 に 社 会 基 盤 メ ン テ ナ ン ス 教 育 セ ン

きる環境を整備する。

ター（略称、iMec）を開設し、全国の学生や行政機講習会カリキュラムのアクティブ化については、

関技術職員、民間企業技術者などを対象に講習会を

実物劣化モデル（更新に伴い撤去された橋梁部材等）

開催し、平成27年度末時点で275人の技術者を育成を用いた損傷探索や非破壊検査手法の実習といったしてきた。講習会修了者からは効果的・実践的な講

体験型学修の環境を整備し、アクティブ・ラーニン

習内容を高く評価いただいているが、多忙な業務のグ（能動的学修）に重点を置いた技術者育成カリキュ

中でメンテナンス技術の獲得・向上を目指す実務者

ラムを作成する。

のニーズに応えるためには、より効率的・実践的に多様な学修ニーズに対応した目的・対象別の教育学修を行うことができるカリキュラムの開発を行う

プログラムの開発については、受講者の技術レベル必要がある。

に応じたステップアップ型のカリキュラムとして整本研究では、学生、新規入職者、異分野技術者等
が橋梁メンテナンスに関する初歩的な知識・技能を効率的に修得できる環境を整備することを目的とす備する。
具体的な研究手順を以下に示す。
・

橋梁メンテナンス技術に関する学び直しニーズ

る。このため、クラウド上のオンデマンド型学修支調査を実施（eラーニングでの学修内容と1講座

援システムを活用し、橋梁メンテナンス技術者育成

当たりの所要時間、講習会での学修内容と1コー

カリキュラムの導入編となるeラーニングコースをス当たりの所要時間等）

開発するとともに、iMecにおける体験型学修の環境

・

ルドを整備

を整備し、アクティブ・ラーニング（能動的学修）を基軸とする講習会カリキュラムを開発した。

体験型学修のための実物劣化モデル実習フィー

・

導入編の教育プログラム（eラーニングコース
及び講習会カリキュラム）を開発

2．研究方針・

開発カリキュラムの試行及び実証・検証の実施（1）開発のポイント

・

e＋iMec講習会【導入編（橋梁点検）】カリキュ2016 Vol.12

J-BEC レポート

24

開発ポイント①

講習会の座学の講義内

容をｅラーニング化して事前学修を前提に座学を短縮し，現場実習やグループワー
ク，演習等を追加し体験型学修を拡充することで講習会をアクティブ化．
開発ポイント②

実務者が時間・場所を選ばず必要な時に必要な知識を学修できる環境として，クラウド上にオンデマンド
型自己学修支援システムを構築．受講者
は，個人ＩＤでシステムにログインし，講習会前に所定のｅラーニング講座を各自のペースで受講し必要な知識を学修する
他，講習会後も利用可能な継続学修の環境として整備．

開発ポイント③

多様な学修ニーズ（レベル・分野）に対応するため，導入編・基礎編・応用編に分けて，目的・対象別の教育コンテンツを整備．

図−1

カリキュラム開発のポイント

会では、橋梁メンテナンス技術者育成カリキュラム

ラムを構築の技術レベルについて専門的見地から審議・評価等（2）実施体制を行った。この他、橋梁の老朽化対策研究で連携し本研究の実施体制を図−2に示す。本研究の実施ている12高専（連携高専）、及び、インフラ再生技に当たり、京都府北部に所在する産官学の関係機関

術者育成コンソーシアムと、技術協力及び成果共有で構成する『京都府北部橋梁メンテナンス推進協議を行った。

会』（以降、協議会）、及び、産官学の有識者で構成する『橋梁メンテナンス技術レベル検討委員会』（以3．橋梁メンテナンス技術に関する学び直しニーズ

降、委員会）を新たに設置した。協議会では、地域調査

ニーズの調査、開発カリキュラムの検証、教育プロ（1）調査概要

グラムの普及・活用等に向けた協議を行った。委員

図−2
25

J-BEC レポート

2016 Vol.12

実務者ニーズを反映したカリキュラムを開発する

研究実施体制ために、橋梁メンテナンス技術に関する学び直しだ。導入編、基礎編、及び、応用編の各カリキュラ

ニーズ調査を実施した。協議会参画機関に所属する

ムで修得を目指す知識及び技能を表−1に示す。

土木技術者を対象に、eラーニングでの学修内容と1講座当たりの所要時間、講習会での学修内容と1コー

5．開発カリキュラム

ス当たりの実施期間、その他意見・要望等について

本研究では、eラーニングによる事前学修と講習

アンケート方式で回答を求めた。回答数は、行政機会での座学及び実習の組み合せにより、橋梁工学と関122名、民間企業19名、合計141名であった。

橋梁関係技術基準の変遷、及び、道路構造物の損傷に関する初歩的な知識を学修する導入編のカリキュ（2）調査結果

ラムを開発した。

eラーニングに関する調査では、学修内容については基礎的な内容や実例を交えた説明を求める意見（1）eラーニング

が多く、1講座当たりの所要時間については30分が本研究では、橋の名称・分類・形式を専門用語の適当との回答が半数（69名、49％）を占めた。講習

読み方や意味も含めて解説する「橋梁工学基礎（そ会に関する調査では、学修内容については基礎的なの1）」、橋の設計の基礎となる土木工学の知識を解内容や現場等での実習の開催を求める意見が多く、説する「橋梁工学基礎（その2）」、橋の技術基準の1コース当たりの実施期間については2日間以下の回

変遷を技術史として解説する「橋の技術基準の変遷」

答が約8割（1日間：56名、40％、2日間：61名、43％）の3講座からなるeラーニングコースを開発した。eを占めた。以上より、学修内容としては基礎的なもラーニング講座毎にチェックテストを実施することのと実務に即したもの、学修期間としては短期間でとし、全問正解まで繰返し受験することで学修内容受講できるものが求められていることが明らかとの確実な修得を目指している。

なった。

eラーニング講座及びチェックテストは、クラウド上に構築した

4．本研究における開発対象テム

オンデマンド型自己学修支援シスで受講することができる。本システムでは、

本研究では、学生、新規入職者、異分野技術者等『smartFORCE』というラーニングマネジメントシスを対象に、橋梁メンテナンスの基礎を理解するため

テム（LMS）を採用しており、受講者はインターネッに必要となる知識及び技能の修得を目指すカリキュ

トを介して個人IDでログインすることで、いつでもラムを開発することとし、eラーニングによる事前

eラーニング講座を受講することができる他、管理

学修とiMecでの講習会を組合せた

e＋iMec講習会

者側で受講者の学修履歴を随時確認することができ【導入編（橋梁点検）】 の開発に取組んだ。また、る。導入編では、次のことを本システムで実施する

本研究と並行して実施した別プロジェクトにおいこととし、ICTを活用した学修環境の提供とテスト・て、導入編のステップアップカリキュラムである

試験の採点の迅速化に取り組んだ。

e＋iMec講 習 会【 基 礎 編（ 橋 梁 点 検 ）】 及 び e＋
iMec講習会【応用編（橋梁点検）】 の開発に取組ん
表－1
カリキュラム名・eラーニング講座の受講（講習会前の事前学修及び講習会後の継続学修）教育プログラムで修得を目指す知識及び技能修得を目指す知識及び技能

e＋iMec講習会【導入編（橋梁点検）】・橋梁工学に関する基礎知識を有すること。
・道路構造物の損傷に関する初歩的な知識を有すること。

e＋iMec講習会【基礎編（橋梁点検）】・橋梁工学に関する知識及び道路構造物の損傷に関する知識を有すること。
・一般的な橋梁形式の道路橋について、道路橋定期点検要領（H26.6）に基づく点検を確実に履行するために必要な知識及び技能を有すること。

e＋iMec講習会【応用編（橋梁点検）】・橋梁工学に関する知識及び道路構造物の損傷に関する知識を有すること。
・一般的な橋梁形式以外の道路橋も含め、道路橋定期点検要領（H26.6）に基づく点検を確実に履行するために必要な知識及び技能を有すること。
・道路構造物の損傷に対する補修・補強方法に関する知識を有すること。
・一般的な橋梁形式の道路橋について道路橋定期点検要領（H26.6）に基づく健全性の診断を確実に履行するために必要な知識及び技能を有すること。

2016 Vol.12

J-BEC レポート

26

・

講習会開始前に実施する事前学修チェックテス

（2）講習会
講習会は、舞鶴工業高等専門学校社会基盤メンテト講習会修了後に実施する学修到達度確認試験

ナンス教育センターで実施し、体験型学修に重点を本システム上で受講者が主に使用する操作画面を置いたアクティブ化を図ることにより、1日間で初図−3に示す。eラーニング講座「橋梁工学基礎（そ歩的な知識・技能を効果的に修得できるカリキュラの1）」のスタート画面、教材再生画面、チェックテムとした。具体的な学修内容は、eラーニングによ

ストのスタート画面を図−4に示す。

る事前学修内容を活用した橋梁工学基礎の講義・演・習、実物劣化モデルを用いたコンクリート構造物の＜ログイン画面＞
ブラウザーを起動して専用 URL にアクセスすると smartFORCE グ
イン画面が表示される。①に「ログイン ID」を入力、②に「パスワード」を入力、③の「ログイン」ボタンをクリックする。

図−3LMS（smartFORCE）の受講者操作画面＜ｅラーニング講座＞
ページごとに説明アナウンスが流れ、自動でスライドが進む。必要に応じて、最初に戻る、一時停止、巻戻り、早送りのボタンを操作し、理解度に合わせて学修を進める。

図−427

J-BEC レポート

2016 Vol.12＜ダッシュボード画面＞
受講者が主に必要とする情報（「お知らせ」「ユーザー情報」「新着情報」「コース情報」「研修情報」）が、まとめて１つの画面に表示される。

＜チェックテスト＞
各講座を修了することで受験可能となる。画面の指示に従って問題を解いていき、答えを送信することで採点結果が表示される。問題数は各講座１０問、全問正解で合格となる。

eラーニング講座及びチェックテストの受講画面

損傷探索実習・実物見学・解説、コンクリート構造

課題・改善点の抽出を行うため、導入編の講習会カ物の調査の実習、鋼橋と支承の劣化・損傷部材の実

リキュラム案の試行及び実証・検証を次のとおり実物見学・解説、橋の三大損傷の講義、及び、学修到施した。試行カリキュラムを図−5、各時限の実施

達度確認試験である。受講者には、講習会テキスト

状況を図−6に示す。

として、各時限の学修内容をまとめた紙媒体の教材○対象者

京都市立伏見工業高等学校
ム工学科

を配布することとした。講習会カリキュラムについては、工業高校生を対象に試行し、実証・検証を実

○実施場所

2年生

システ

13人

舞鶴工業高等専門学校社会基盤メン
テナンス教育センター

施しており、この内容を次項で示す。
○実施日程

平成27年12月12日（土）6．開発カリキュラムの試行及び実証・検証（2）アンケート（1）開発カリキュラムの試行
本研究で開発したカリキュラムの実効性の検証と図−5

講習会修了後、試行カリキュラム受講者に対して

試行カリキュラム

2 限目 コンクリート構造物の損傷探索実習

3 限目 コンクリート損傷部材見学・解説

4 限目 鋼構造物損傷部材見学・解説

図−6

3 限目 コンクリート構造物の損傷探索結果発表

5 限目 学修内容の確認テスト

各時限の実施状況
2016 Vol.12

J-BEC レポート28

Ｑ．自由記述（講習の感想、改善点の提案等）（抜粋）


とても面白かったです。とても有意義な時間を過ごせた。



橋についての様々な内容が学べたので良かったです。



いつもは見る事のない床版の裏側や、壊れていたり傷ついていたりするものがまとめて沢山見られたり、なぜそうなったかという理由も知れてとってもよかったです。



外での学習時間を増やしてほしい。



外での展示物の説明がわかりやすかった。



橋の修理に必要な知識を得ることができて、設計とは違う視点で見ることができてよかった。今後役に立つと思うので、橋巡りなどをしてみたいと思った。

図−7

アンケート集計結果

アンケートを実施した。集計結果を図−7に示す。
受講者の満足度及び内容の理解度は高く、カリキュ
ラムとして高評価を得られたといえる。

音検査以外の調査手法が体験できない。
〈対応〉クラックスケール、テストハンマー試験、中性化深さ測定を追加する。
●4限目の鋼橋・支承の損傷の実物劣化部材の見学（3）開発カリキュラムの検証
試行の実施状況及びアンケート結果の検証から得られた試行カリキュラムの評価点と課題・改善点、各事項への対応を以下に示す。
●1限目の時間が短く、橋梁工学の基礎知識や地方
自治体におけるアセットマネジメントの現状と課題に関する学修が不十分である。
〈対応〉橋梁工学基礎、及び、地方自治体が管理する橋梁の現状と課題の講義を充実させる。

及び解説の時間が10分程度不足した。
〈対応〉道路橋の三大損傷の講義をまとめに移動することで不足した学修時間を確保する。
●修了時のチェックテストだけでは、講習会による学修効果を測定できない。
〈対応〉講習会ガイダンスで、講習会開始時点の知識を把握するチェックテストを実施し、修了時の確認テストと比較することで学修効
果を測定する。開始時に実施する事前学修●2〜3限目のコンクリート構造物の損傷探索実習

チェックテストについては、実際は、講習

は、実物劣化部材を活用して受講者が能動的に学会開始までにeラーニングを受講することかべる効果的なプログラムである。

らチェックテストから抜粋した問題とする。

〈対応〉カリキュラムとして採用する。

講習会の最後に実施する学修到達度確認試●3限目のコンクリート構造物の損傷調査では、打験については、事前学修チェックテストの

29

J-BEC レポート

2016 Vol.12図−8e＋iMec講習会【導入編（橋梁点検）】のカリキュラム

問題に講習会での学修内容に基づく問題をラムを編成した。導入編カリキュラムの最後に実施

追加したものとする。

する学修到達度確認試験は合格基準を80点以上（100点満点中）とし、学修到達度の目安とした。

以上を反映し、図−8に示すアクティブ・ラーニ

今後の展開については、iMecにおいて本研究成果

ングを基軸とする橋梁メンテナンス技術者育成カリである導入編カリキュラムを活用した講習会を開講

キュラムを開発した。

する、eラーニング講座を工業高校生や高等専門学
校生に対するメンテナンス工学の教材として活用す

7．まとめ
本研究における実施内容と研究成果を以下にまとめ、今後の展開を示す。

る等、研究開発成果の普及・活用に取組む。本研究成果が建設分野への新規入職者や異分野技術者が橋
梁メンテナンス分野に参入するための足掛かりとな

行政機関の土木技術職員及び民間企業の現場実務

り、橋梁メンテナンス技術者不足を解消するととも担当者に対して、橋梁メンテナンス技術に関する学に、当該分野におけるイノベーションの推進に資す

び直しニーズ調査を実施し、学修内容としては基礎ることを期待する。

的なものと実務に即したもの、学修期間としては短期間で受講できるものが求められていることを把握謝辞した。この結果から、eラーニングによる事前学修（一財）橋梁調査会研究開発助成により橋梁メンとiMecでの講習会を組合せた e＋iMec講習会【導テナンス技術者育成に係る研究推進の貴重な機会を入編（橋梁点検）】、 e＋iMec講習会【基礎編（橋いただきました。また、本研究の実施に当たり、京梁点検）】、及び、 e＋iMec講習会【応用編（橋梁

都府北部橋梁メンテナンス推進協議会及び橋梁メン点検）】 というステップアップ型のカリキュラムと

テナンス技術レベル検討委員会の委員各位、及び、して開発することとし、各カリキュラムで修得を目委員所属機関〈（国研）土木研究所、国土交通省近指す知識及び技能を明らかにした。本研究では、導畿地方整備局道路部、京都府中丹広域振興局、京都入編を開発対象とした。

府丹後広域振興局、福知山市、舞鶴市、綾部市、宮導入編では、学生、新規入職者、異分野技術者等

津市、京丹後市、与謝野町、伊根町、（一社）プレ

を対象に、橋梁メンテナンスの基礎を理解するため

ストレスト・コンクリート建設業協会関西支部、（一に必要となる知識及び技能の修得を目指すカリキュ社）日本橋梁建設協会、（一社）建設コンサルタン

ラムを開発した。eラーニングによる事前学修とツ協会近畿支部）〉に多大なご協力を賜りました。

iMecでの講習会を組合せ、アクティブ・ラーニング

ここに記し、御礼申し上げます。

を基軸とする橋梁メンテナンス技術者育成カリキュ
2016 Vol.12

J-BEC レポート30

表面吸水試験を用いたコンクリート床版のスケーリング抵抗性の評価方法の開発
横浜国立大学助教

大学院都市イノベーション研究院

1．はじめに小松怜史

み取ることで、間接的に水位を測定し、吸水量を求東北地方の復興道路・復興支援道路では、約14km

めることとしている。図−1では、鉛直な壁面に適の床版が急ピッチで新設されている。復興道路・復用しているが、水平面（床版上面、下面、覆工コン

興支援道路が通る地域の多くは積雪寒冷地のため、クリートの天端等）も適用可能であり、適用する角凍結抑制剤が散布される環境下にある。凍結抑制剤

度が測定結果に与える影響は無視しうるほど小さい

は、塩害・凍害・ASR等による材料の劣化を誘発し、ことを確認している。図−2は、表面吸水試験で1秒

コンクリート床版の疲労耐久性を大きく低下させる

ごとに吸水量を測定した例であり連続的な値が得ら可能性が指摘されている1）。

れている。

材料の経時的な劣化を考慮してコンクリート床版

測定では吸水カップ下部に設置したバルブから注の疲労劣化の進行を予測することは、現在の技術では困難である。そのため、新たに造るコンクリート

シリンダー

床版（特に材料劣化が懸念される地域）では、所定の初期品質を確保することが重要であると考えられる。東北復興道路・復興支援道路では、設計や施工を工夫することで高耐久、高品質な床版が建設されている2）。

固定フレーム

吸水カップ

しかし、出来上がったコンクリート床版の品質を評価する手法は確立できていない。筆者らはコンク
リートの吸水現象に着目し、コンクリートの吸水挙動を経時的に定量的に測定することで、コンクリー
ト床版上面の品質を評価することを目標に、検討を

スタンド
図−1

表面吸水試験（SWAT）

0

200
400
注水完了からの時間(s)図−2

注水完了からの吸水量の経時変化進めている。

2-1．装置の概要、測定方法、従来の評価値
筆者らは、コンクリートの品質を吸水挙動で評価する表面吸水試験（以下、SWAT）を開発し、様々なコンクリート構造物の品質評価に適用してきた3）、4）。
供試体および実構造物に対して、コンクリートの表
層品質を定量評価することが可能であることを確認してきた5）、6）、7）、8）、9）。
SWATによる測定方法を以下に示す。コンクリー
トの吸水挙動を経時的に定量的に測定するため、本装置（図−1）では吸水カップに取り付けられたシリンダーの水位が、コンクリートの吸水に伴い変化することを利用し、水圧の変化を圧力センサーで読
31

J-BEC レポート

2016 Vol.12

400
単位面積あたりの累積吸水量(ml/m2)2．表面吸水試験（SWAT）の概要

センサー

350
300
250
200
150
100
50
0
600

水を開始し、吸水カップ並びにシリンダー上部まで

表－1

完全に水が満たされた状態（初期水位の300mmに達

注 水 完 了 か ら600秒時点での吸水速度した時点）を時刻0秒とし、600秒間のシリンダー内の水面の高さ変化（以下、水位変化）を測定する。

SWATによる品質評価の目安となる値

p600（ml/m2/s）

良

一般

劣

0.25 0.25を超えて0.5を超える以下 0.5以下

現状の測定装置では、注水完了までに5秒程度を要する。そこで、測定条件を合わせるために注水開始から10秒経過した時点を注水完了時点として計算処理を開始することとしている。水位変化のデータか
ら最小二乗法でLevitt10） の提案する式（p=at -n）を算出し、評価指標である表面吸水速度（p600：注水
完了から600秒後のコンクリートの吸水速度）を求めている。ここで示すa（定数）は測定開始1秒後の吸水速度である。またn（定数）は、時間とともに吸水が低減する程度を表しており、内部の乾燥の程度、表面から内部への品質の分布の影響を受けると考えている3）、11）。
また、British Standard 1881に規定されているISAT（Initial Surface Absorption Test）12）も参考に品質評価の目安となるp600の値を提案している。p600の値が0.25（ml/m2/s）以下の場合コンクリートの品質は
良 、0.25を超えた0.5（ml/m2/s）以下は（ml/m2/s）を超えた場合は

一般 、0.5

劣 と定義している（表図−3 柱 試験体でのp120と、柱試験体の同一測定箇所から採取したコアでのp120の比較14）−1）。東北地整の品質確保の手引き13）においては、
これらの値を、品質向上のための努力を評価するために用いている。
図−3は柱試験体で測定したp120（注水完了から120秒後のコンクリートの吸水速度）と、柱試験体の測定箇所からコアを採取し、コア側面をシールし、含水状態を調整した後に再度測定したp120の関係性を表している。この結果から、SWATで測定した時のコンクリートの吸水現象は、深さ方向（かぶり方向）への水の動きが支配的であることが分かる14）。
また、水位の経時変化のデータの中にコンクリー
トの吸水によるものではない、急激な水位の上昇下降（以下、ノイズと定義）が含まれる場合がある。
たとえば、測定中に車両が通行したことで桁が振動し、水面が急激に上昇下降したことで測定結果が乱されたケースなどである。コンクリートの吸水による水位の経時変化を精度よく測定するため、ノイズ

図−4 自 動ノイズ処理アルゴリズムによる経時的な表面吸水速度の算出結果15）

2-2. コンクリート床版上面での測定結果

をリアルタイムに判断し、ノイズとみなされたデー

これまで測定してきた種々のコンクリート構造物

タを補正することで評価指標p600を算出するアルゴのW/CとSWATの評価指標であるp600の関係にコンク

リズムを開発し、ソフトウェアとしてSWATの測定

リート床版のp600の測定結果をプロットしてみると、システムに搭載している（図−4）15）。

想定される品質よりも良好と評価されるケースが散16）見された（図−5）。筆者は、コンクリート床版上2016 Vol.12

J-BEC レポート32

また型枠面からも市販の接触型の水分計（Kett社のHI-100およびHI-520、Tramex社のCMEXⅡ）で含水率の変化を測定した。HI-100は床版防水工の実施の可否の判断のために開発された含水計で、これまでの経験から、ごく表面（10mm程度まで）のコン
クリートの含水率を測定していると考えている。
CMEXⅡはHI-100よりもやや深い、コンクリート表
層の含水率（20mm程度まで）を測定している考えている。HI-520は、比較的深い範囲の含水率（40mm
図−5 々のコンクリート構造物のW/CとSWATによる品種
質評価指標p600の関係16）程度まで）を測定していると考えている。
コンクリートの床版上面は試験体の打込み面にあたるが、均質な材料で比較検討するため、今回は型

面をp600で評価すると、何らかの理由で見かけ上品

枠面（2面）を測定に利用することにした。測定中質が良好と判定されやすいと推察した。そこで、本は試験体を20℃、RH=60％の一定温湿度環境下に静研究では、降雨後のコンクリート床版の含水状態に置した。

着目して実験を行った。またSWATで測定した時のコンクリート内への水の吸水現象を分析し、コンク
リート床版上面におけるp600の有用性について検討した。

3-2．降 雨後のコンクリート床版上面の含水状態の検討
SWATでコンクリート床版を評価すると、見かけさらに、新設のコンクリート床版をSWATで測定
し、SWATの活用方法を検討した。

上良好に判定される原因の一つとして、降雨の影響を考えた。つまり、降雨がコンクリート床版に作用した場合、部材が水平に近いため、壁などと異なり

3. 実験概要

水がコンクリート床版上に滞留しやすく、コンク

3-1．試験体の概要および含水状態の測定方法

リートに水が作用している時間が長くなり、コンク

試験体の概要を図−6に示す。水セメント比はW/

リート内部の含水率が高くなると考えた。そこで

C=50％で、試験開始材齢は打込みから約3年が経過

3-1のコンクリート試験体を用いて、測定面①を鉛している。

直（壁部材模擬）にして10mm/h（約300ml）を1時

コンクリート内部の含水状態を経時的に測定する

間作用させ含水状態を測定した。次に測定面②を水ため、コンクリート試験体の両側面（型枠面）から平（床版模擬）に傾け、同じく10mm/h（約300ml）

深さ方向に10mm間隔で最大50mmまでセンサーを埋を1時間作用させ含水状態を測定した（図−7）。

設し、センサーの測定位置が試験体断面の中央付近になるように調整した。センサー測定位置の含水状
態はカウント値（電気抵抗換算値）で測定した。市販の水分計であるHI-800（Kett社）を用いた。

図−6

33

試験体の概要とセンサーの埋設状況（左：上面図 右：断面図）16）J-BEC レポート

2016 Vol.12

図−7

降雨と床版上面を模擬した実験の様子

3-3．S WATで測定開始した直後からのコンクリー
トの吸水挙動の検討

模擬試験体と壁部材模擬試験体で異なった（図−9）。
CMEXⅡはコンクリート表層付近の含水状態を測定

SWATによるコンクリートの吸水挙動を分析するしていると考えられ、コンクリートと水の接触角度

ため、3-1の試験体の測定面①②を水平に傾け（床版の違いによる水の滞留時間の差が、コンクリート表

模擬）、測定面①をSWATで測定開始した直後から、層の含水率の差として表れたと推察している。 一

コンクリート内の含水状態の経時変化を埋設したセ

方、HI-100はおよそ乾燥開始後3日程度で、降雨量

ンサーで測定した。次に測定面②にSWATと同じ直相当の水を作用させる前の含水率とほぼ同等の値と径（内径80mm）の円筒状の容器を設置し、同量程なった。

度の水（130ml）を円筒状の容器内に注水してから埋設したセンサーのカウント値の経時変化から、の含水状態の経時変化を埋設したセンサーで測定し床版模擬試験体の20mm付近のカウント値が経時的た（図−8）。

に高くなっている（図−10）。これは、コンクリー
トと水の接触角度の違いによる、水の滞留時間の差

4．実験結果がコンクリート表層の含水率の差として表れたため

4-1．降雨後のコンクリート床版上面の含水状態であると推察している。床版模擬試験体のカウント

降雨量相当の水を1時間作用させた後の含水状態

値が壁部材模擬試験体のカウント値程度に漸近するの経時変化の様子を図−9、図−10に示す。0分付近

までに10,000分（1週間）以上かかっている。平均的に降雨量相当の水を作用させる前後の含水率、カウ

な降雨間隔（日数）を考えると、コンクリート床版

ント値（電気抵抗換算値）をプロットしている。

は常にコンクリート内部（20mm付近）で高い含水

CMEXⅡに着目すると、降雨量相当の水を作用さ状態が保たれているのではないかと考えている。ませた100分後程度までの含水率の変化の様子が床版

た、コンクリート表面から20mm付近の含水状態の傾向を市販の接触型の水分計では捉えられていない
ことも分かった。
4-2．S WATで測定開始した直後からのコンクリー
トの吸水挙動コンクリート表面から10mm付近に埋設したセン
サ ー の カ ウ ン ト 値 の 経 時 変 化 を 図 −11に 示 す。
SWATで測定開始後、カウント値が急激に上昇し、120秒程度でカウント値600にほぼ漸近することが分かった。つまり120秒程度でごく表面のコンクリー
トは飽水状態になっていると考えられる。

図−8

 筒状の容器を用いたときのコンクリートの吸水挙円動の分析の様子図−9 雨量相当の水を作用させた後の各試験体の含水率
降の経時変化（市販含水計）16）

一方、SWATで測定した時と同量程度の水（130ml）
を円筒状の容器内に注水したケース（図−8）では、

図−10

 雨量相当の水を作用させた後の各試験体の含水
降状態の経時変化（埋設センサー）16）
2016 Vol.12

J-BEC レポート

34

図−11

 さ10mm付近における測定開始後からのコンク
深リート内部の含水状態の変化16）

カウント値のゆるやかな上昇が確認された。SWATの吸水カップに水を注水した際、空気の抜ける領域
がシリンダーだけに限られているため、吸水カップ

図−12

内の空気が圧縮され、空気の圧力で水がコンクリー
ト内部に押し込まれたのではないかと考察した。今後検証を行っていく予定である。

測定箇所に設けた小屋の様子

い測定箇所に近接）でも測定した。
当該橋梁の最寄りの気象庁の観測所である草津では、測定の3日前に3.5mm/hの雨が観測されている17）。

4-3．床版上面におけるSWATでの品質評価の方向性
4-1、4-2の結果から、コンクリート床版の内部は5-2．測定結果および考察

含水率が高い状態が保たれており、従来の評価指標

図−13に雨掛かりの有る箇所、無い箇所におけるであるp600では適切な品質評価が難しいと考えられ

注水完了からのシリンダー内の水位の経時変化を示る。一方で、コンクリート床版のごく表面のコンクす。雨掛かりの有る箇所での測定時、吸水カップ内

リートは3日間程度で十分乾燥しやすい状況であるに留まっていた空気がシリンダー内に移動してきたことから、注水完了直後の吸水挙動（今回の実験でため、急激な水位の低下が生じた。図−13に載せたは120秒程度）で、ごく表面のコンクリートの品質

データは、気泡上昇による水位低下を、差し引いてを評価できると考えられる。

いる。
測定データにバラつきはあるものの、雨掛かりの5．実床版におけるSWATの適用無い測定点において、注水完了後から60秒程度の間

5-1．検討対象とした実床版の概要と測定面の状況

は、急激な水位低下が生じている。その後は、水位

SWATを活用したコンクリート床版の品質評価手がゆるやかに低下する傾向にあり、雨掛かりのある法を構築するため、新設のコンクリート床版上面で測定点と傾向は類似している。
表−2に市販の水分計による含水率の測定結果を測定を行った。
測定対象とした橋梁は3径間連続のPCラーメン箱示す。HI-520およびCMEXⅡは雨掛かりが無い方が桁橋で、W/C=43.5％、普通セメントを使用し、測定
材齢は138日である。コンクリート打込み後、粗均しし、トロウェルをかけた後に金ごてで仕上げている。仕上げ後、養生マットで14日間湿潤養生している。
4章での検討結果を参考に、測定日の4日前から、測定箇所直上にブルーシートと鉄パイプで小屋を設けた。雨がかからないように、かつ降雨後に測定箇所付近が高湿度とならないよう配慮した。さらに測定箇所の周りに木枠で土手を設けることで、降雨が測定箇所に流れ込まないように工夫した（図−12）。
比較のために、雨掛かりのある箇所（雨掛かりの無35

J-BEC レポート

2016 Vol.12

図−13

注水完了からの水位の変化

表－2

コンクリート床版の含水率
含水率（％）
HI-100HI-520

CMEXⅡ

（％）

カウント値

（％）

（％）

雨掛かり無

Low

169

4.3

3.9

雨掛かり有

Low

149

4.7

4.3

小さな値となっているが、HI-100の値は雨掛かりの有る方が小さな値となっている。主として日射でコンクリートの表面が乾燥したためであると推察している。既往の研究から、カウント値が137〜230の間の時、コンクリート表面の水分状態は表面乾燥状態

図−14コンクリート床版上面の含水状態とSWAT による品質評価のイメージ図の定義されている18）。小屋を設けたことで、雨掛かりののない測定箇所では、コンクリート表層、内部

水が阻害されるため、従来の品質評価指標であの含水率（HI-520、
CMEXⅡ）も低い値となっている。

るp600では、品質を過大評価していると推察される。

今回の測定条件では、測定日より4日前から測定

2．ごく表面のコンクリートは、乾燥材齢3日程度で、箇所を乾燥させたことで、ごく表面のコンクリート

十分乾燥すると思われる。ごく表面のコンクリーの品質評価の可能性が示された。今回の結果から、

トの含水状態は、HI-100で概ね把握できる。

品質評価には、単位時間あたりの総吸水量（水位の3．コンクリート床版上面での評価は、ごく表面の変化量）を用いるのが有用なのではないかと考えら

コンクリートが十分乾燥していることを確認し、れる。ごく表面のコンクリートの品質とは、計測開総吸水量で品質を評価することが可能であると始直後の短い時間での評価であることを考えると、考えられる。

スケーリング抵抗性などコンクリートスキンの品質と関係がある指標ではないかと推察している。測定開始までの十分な乾燥時間、評価指標の確立に向けて、引き続き検討を進めていく予定である。

謝辞
本研究の一部は、一般財団法人橋梁調査会の橋梁技術に関する研究開発助成の補助を受けて実施しま
した。ここに謝意を表します。

6．まとめコンクリート床版上面の品質をSWATで評価する

参考文献と、従来の評価指標であるp600では、コンクリート

1）東・中・西日本道路株式会社：高速道路資産の長床版上面の品質を過大評価していると推測した。そ期保全及び更新のあり方に関する技術検討委員

こで本研究では、降雨を模擬した水をコンクリート

会報告書、pp.43-45、2014.1

試験体に作用させ、コンクリートの含水状態の経時変化を分析した。またSWATで測定を開始した直後

2）床 版 大 更 新 時 代、 日 経 コ ン ス ト ラ ク シ ョ ン、
pp.28-49、2015年4月13号

からコンクリートの吸水挙動を分析して、p600を床

3）林和彦、細田暁：コンクリート実構造物に適用で版上面の品質評価に用いる有用性を検討した。さらきる表面吸水試験方法の開発、コンクリート工学に、新設コンクリート床版で測定し、コンクリート

年次論文集、Vol.33、No.1、pp.1769-1774、2011

床版上面で品質評価法を確立するための方向性を検

4）林和彦、細田暁、Usman AKMAL、藤原麻希子：

討した。本研究による成果を以下にまとめる。なお、

コンクリートの表面吸水試験における計測方法

図−14はコンクリート床版上面の含水状態とSWAT

およびデータ処理方法の提案、コンクリート工学

による品質評価のイメージ図である。

年次論文集、Vol.34、No.1、pp.1804-1809、2012

1．降雨後、コンクリート床版上面に水が滞留する

5）細田暁、林和彦、下田智也、吉田早智子：コンク

ことで、コンクリート表層（20mm近傍）は高い

リート表層のマイクロクラックが表面の吸水性

含水状態が常に保たれていると考えられる。そと透気性に及ぼす影響、セメント・コンクリートの結果、SWATでの測定によるコンクリートの吸論文集、No.63、pp.196-203、20102016 Vol.12

J-BEC レポート366）吉田早智子、細田暁、林和彦、内田晃一：表面吸

initial surface absorption method, Proceedings of a

水試験および透気試験による山口県の構造物のSymposium on Non-Destructive Testing of Concrete

表層品質評価、コンクリート工学年次論文集、and Timber, London, June 1969, Institution of Civil

Vol.33、No.1、pp.1823-1828、2011

Engineers, pp23-26, 1970

7）Usman Akmal, Akira Hosoda, Kazuhiko Hayashi and

12）British Standard, BS1881, Part 5, Methods of testing

Naoya Motoshige: Inspection of Cover Concrete of an

hardened concrete for other than strength, 1971

Actual Structure by Surface Water Absorption Test,

13）東北地整HP

Proceedings of the 9th International Symposium on14）岩本佳典：表面吸水試験をもちいたかぶりコン

High Performance Concrete -Design, Verification andクリートにおける限界浸潤深さの予測法の確

8）Utilization, Rotorua, New Zealand, C9-1, 2011

http://www.thr.mlit.go.jp/

立、横浜国立大学修士論文、2014.3

9）Usman Akmal, Akira Hosoda, Kazuhiko Hayashi and15）小松怜史、田島涼、林和彦、細田暁：表面吸水

Makiko Fujiwara: Analysis of Quality of Covercrete

試験における計測データのノイズ処理アルゴリ

Subjected to Different Curing Conditions Using New

ズ ム の 検 討、 コ ン ク リ ー ト 工 学 年 次 論 文 集、Surface Water Absorption Test, Proceedings of theVol.38、No.1、pp.2043-2048、2016

13th International Summer Symposium, JSCE,
pp.287-291, 201110）Usman AKMAL, Akira HOSODA, Kazuhiko

リート床版上面の品質評価手法の検討、土木学会 第71回 年 次 学 術 講 演 会、V-478、pp.955-956、

HAYASHI and Kentaro SUHARA: Evaluation of2016

Covercrete of Expansive Concrete with External17）気象庁HP

Restraint by Surface Water Absor ption Test,

18）谷倉泉、榎園正義、後藤昭彦：床版防水工におProceedings of the Japan Concrete Institute, 201211）M. Levitt: Non-destructive Testing of Concrete by the3716）小松怜史、細田暁：表面吸水試験によるコンク

J-BEC レポート

2016 Vol.12

http://www.jma.go.jp/jma/index.html

ける水分計の適用性に関する研究、構造工学論
文集、Vol.59A、pp. 1112-1123、2013.3

第3回 国際シンポジウム「世界の橋梁建設とメンテナンス」開催報告
関東支部

橋梁第一課長 （前企画部

開発課長）

藤原英之

平成27年10月30日（金）、イイノホール（東京都千代田区）にて、JBEC主催の国際シンポジウムを開催しました。（共催：（公社）日本道路協会）
本講演会は、毎回、海外の建設プロジェクトや橋梁のメンテナンス業務において第一線で活躍されている担当者を講師にお招きして、プロジェクトや維
持管理の実情や課題を紹介いただいております。3回目となる今回は、下表のプログラムに示すとおり、
欧米の道路橋維持管理の実例と、継続的な海外展開を進める国内代表企業の実績と今後の見通しなどに

講演会会場風景

ついて講演いただきました。合わせて、世界道路会
議（PIARC）道路橋委員会の成果概要、および現在チリで建設中の4径間吊橋の技術概要についても講

た、ご来場いただいた皆様からは、大変なご好評を演いただきました。

賜りました。（当日アンケート結果より。非常に良本講演会は産官学それぞれの立場で興味を持って聴講していただける内容となっており、当日はほぼい35％、良い55％）
以下に各講演の主な内容を示します。

満席のご来場者をお迎えすることができました。ま「世界の橋梁建設とメンテナンス」 プログラム（⼀財）橋梁調査会 理事⻑挨拶

伊藤 學（公社）⽇本道路協会 会⻑挨拶

⼤⽯ 久和

講演
世界道路協会（PIARC）道路橋委員会報告①

PIARC 橋梁委員会委員
本州四国連絡⾼速道路株式会社
保全企画課⻑

今井 清裕

講演 フロリダ州における厳しい海洋環境下にある橋② 梁の維持管理アメリカ・フロリダ州交通局
構造保全エンジニア

James
Jacobsen

講演
イギリスにおける道路橋の点検③

PIARC 橋梁委員会委員
イギリス・アラップ社 参事

DavidAshurst

講演
PC橋の海外展開④

公益社団法⼈プレストレストコンクリート⼯学会 理事
三井住友建設株式会社 専務執⾏役員 技術本部⻑

春⽇ 昭夫

講演
鋼橋の海外展開⑤

株式会社IHI インフラシステム
海外プロジェクト室アジアプロジェクト部部⻑

松野 憲司

講演
チリにおける4径間吊橋（Chacao橋）の建設⑥

チリ共和国・公共事業省
チャカオ橋副検査官

MatiasValenzuela（⼀財）橋梁調査会専務理事

森永 教夫

閉会挨拶

2016 Vol.12

J-BEC レポート38

講演1．世界道路協会（PIARC）道路橋委員会報告

講演2．フロリダ州における厳しい海洋環境下にある橋梁の維持管理【講演者】（敬称略、所属等は講演会時点。以下同。）
今井

【講演者】

清裕

世界道路協会（以下、PIARCと示す）橋梁委員会委員

James Jacobsen

本州四国連絡高速道路株式会社保全企画課長

アメリカ・フロリダ州交通局【主な講演内容】【主な講演内容】

・PIARC道路橋委員会の概要および活動実績

・フロリダ州における橋梁メンテナンスの概要

構造保全エンジニア

・サンシャインスカイブリッジのメンテナンス

・道路橋委員会（TC4.3）での取り組み課題

・コルツ橋の補修と合意形成に基づく維持管理手法

・主な課題に関する成果（PD&E:Project Development and Environmental）の試み

39

J-BEC レポート

2016 Vol.12

講演3．イギリスにおける道路橋の点検

講演4．PC橋の海外展開

【講演者】

【講演者】

David Ashurst

春日

PIARC橋梁委員会委員（公社）プレストレストコンクリート工学会

イギリス・アラップ社

参事

昭夫
理事

三井住友建設株式会社 専務執行役員 技術本部長【主な講演内容】【主な講演内容】

・イギリスにおける橋梁維持管理上の課題

・PC橋の海外展開
・アジアでの取り組み（三井住友建設の事例）

・道路橋の点検規則
・最近のアジアでの橋梁
・これからのアジアの橋梁事情

・道路橋の点検プロセス
・新しい点検、管理ツールの開発
・日本として何をすべきか

2016 Vol.12

J-BEC レポート40

講演5．鋼橋の海外展開

講演6．チリにおける4径間吊橋（Chacao橋）の建設

【講演者】

【講演者】

松野

Matias Valenzuela

憲司

株式会社IHIインフラシステム

チリ共和国・公共事業省

海外プロジェクト室アジアプロジェクト部部長【主な講演内容】【主な講演内容】

・Chacao橋建設までの経緯

チャカオ橋副検査官

・鋼橋海外事業の歴史（IHIの事例）

・アメリカにおける主要工事実績と事業の動向
・トルコにおける主要工事実績と事業の動向

・地域特性と検討課題

・その他の国における主要工事実績
・ベトナムにおける主要工事の紹介

・検査およびメンテナンス体制について最後になりましたが、貴重なご講演をいただきました講師の皆様、またご後援いただきました、国土
交通省・（公社）土木学会・（一社）日本橋梁建設協会・（一社）プレストレスト・コンクリート建設業協会・（一社）建設コンサルタンツ協会・（一社）日本トンネル技術協会）の関係者皆様には、多大なご協力を賜りましたことに深く感謝の意を表します。
41

J-BEC レポート

2016 Vol.12

米国橋梁点検技術研修とフロリダ州タンパ地区橋梁調査
調査部

構造課長

1．はじめに

山元俊哉

Concepts for Bridge Inspectors

講座を修了する、②橋梁調査会では、10年以上前から数回にわたり、無料でのオンライン受講が可能である

Introduction

米国連邦道路庁（FHWA）公認の橋梁点検技術研修

to Safety Inspection of In-Service Bridges

講座を修了に職員を派遣し、JBECレポートにその報告を行っする、のいずれかとなっている。

ている。ここ数年間は、本研修への参加が途絶

我々のような海外からの受講者は、必然的に②のえていたが、2015、2016年度にそれぞれ2名ずつ計4

オンライン講座が選択肢となる。受講のためのユー

名の職員が同研修を受講し、修了認定を得た（受講ザー IDを取得した後に、Web上で2000ページ近い

時期と受講地は、図−1を参照）。

「2012 BIRM」の主要な内容を13の単元に分けて、

1）、2）

2012年 に 米 国 の 橋 梁 点 検 マ ニ ュ ア ル（Bridge

それぞれ1時間程度を費やして学習を行っていくも

Inspector’s Reference Manual3）、以下「2012 BIRM」のである。13単元の学習を進めていく過程において、と称する）の改訂版が発行されたことに伴って、研15問からなる学習内容確認テストを3回受けること

修プログラムにもいくつか見直しが加えられているとなるが、各段階テストを70％以上（11問以上）のことから、本報告においては、上記既報のJBECレ

成績で終えない限り、本オンライン講座の修了認定

ポートと重複する内容は避けて、これらの見直しが行われている項目や内容を中心として報告する。

表－1
日程

1 日目

2 日目

・点検機材（検査器具、測定器具、等）・点 検記録調書作成の基本要素（橋梁台帳、損傷図、損傷評価、健全度評価）

3 日目・点 検記録調書作成の基本要素（橋梁台帳、損傷図、損傷評価、健全度評価）

4 日目

・緊急対応が必要とされる場合の対処
・床版と橋面工の点検と健全度評価

5 日目

・中間試験
（200点満点中60点分の出題）
・コンクリート上部工の点検と健全度評価
・支承の点検と健全度評価

6 日目

・非破壊試験（PT、MT、RT、UT、AE、ET）
・鋼橋の点検と健全度評価

7 日目

・カルバートの点検と健全度評価
・木橋の点検と健全度評価

おり多岐にわたるが、2012年以前と大きく変わるところはない。また、受講申込みは誰でも可能である
ことにも変わりはないが、受講に際して基本知識の習得を経た上での参加が義務づけられることとなった。その受講参加要件としては、①本研修内容の基礎コースとして位置づけられる5日間の Engineering
2016/5/16～27
Eau Claire, WI

講習内容
・研修コースの概要説明
・橋梁の専門用語、構造力学的説明
・橋梁の使用材料概説（鋼、コンクリート、木材、FRP）
・橋梁点検員の安全遵守事項（心構え、保護具、安全対策）

2．研修受講者の事前要件
10日間にわたる本研修の講習内容は、表−1のと研修コースの日程と講習内容

8 日目

・鋼橋の点検実習

2015/7/13～24
Plantation, FL

9 日目

・コンクリート橋の点検実習

図−1 米国橋梁点検技術研修開催地（2015年4月～ 2016年8月）

10 日目

・最終修了試験（200点満点中140点分の出題）※70％以上の得点で修了認定となる

2016 Vol.12

J-BEC レポート42

（ウィスコンシン州）は、現地実習であった。現地が得られない。
米国外の橋梁技術者が、米国の橋梁点検の概要を

実習には、実習に適した橋梁の選定に加え、現場ま俯瞰的に把握する教材として大変参考になる教材ででの往復移動手段、移動時間のロス、天候、安全なあるとともに、10日間の本研修に先だって予備知識

ど不確実な要因がつきものであり、必ずしも意図しを習得するための十分に練られた構成と内容であるていたどおりの研修メニューをこなせない場合もあと実感した。

ることから、「仮想橋梁点検実習」ソフトが開発されたようである。

3．日々の講義形態

日本では例のないと思われる「仮想橋梁点検実習」

本研修コースの最大定員は30名であり、講師2人について、簡単に紹介する。研修会場で受講者2人が1〜1.5時間程度の講義を交代しながら行っていのペアに対して、「仮想橋梁点検実習」ソフトがイく。講師が大人数の受講者に一方的に講義を行うもンストールされた1台のノートPCが割り当てられ、のではなく、講義の途中で、絶えずQ＆Aや演習、

コンピュータソフト上で、現場で行う一連の点検業

グループディスカッションを挟み、双方向コミュニ

務のシミュレーションを行っていった。点検作業にケーションを基本としたスタイルで進められていく

入る前の適切な保護具の着用、点検箇所や損傷に応が、その際のQ&Aのツールとして、受講者全員に配じた適切な計測・検査器具の取捨選択、橋梁点検車

布された回答用リモコンを活用している。講義中にへの昇降と近接目視箇所へのアクセス、打音点検に小設問スライドが随時提示され、その中に示されたよる異常音の聴き分け、などの一連の作業を、3Dシ

4〜5択の回答記号を受講者がリモコンボタンで返す

ミュレーションゲームとほぼ同じ感覚でマウス操作

ことにより、瞬時に回答のばらつき具合や正答率がを行いながら、PC画面上で確認した損傷とその程度

全員にわかる仕組みになっている。講義中も受講者を野帳に記録していく。写真−1は、受講者に配布からの質問は活発であり、質問内容も受講者それぞされた本ソフトの操作説明書からの抜粋であり、前れの実務経験や知識に基づいたものが多く見受けら

進後進、上下左右方向への視野変更に関するマウスれた。

操作要領を示している。

米国の橋梁点検業務においては、業務全体の責任「仮想橋梁点検実習」ソフトは、それなりの完成者であるプログラムマネージャー（PM）と、現場度を持っており、このような限られた研修期間の中において点検員の統括指示を担うチームリーダー

で、教育する側が意図する内容を十分に伝えられる（TL）を配置しなければならないが、両技術者の資

教材と手段として活用できるレベルにあると感じ格要件として、相応の点検業務経験年数が要求された。実際の現場での点検実務能力は、現場で場数をる（PMは10年、TLは5年）ことに加えて、本研修コー踏んで体得して行く部分も多いが、パイロット訓練

スの修了認定を受けていることが必須条件となってや養成においては、フライトシミュレータは欠かせいる。講義中の質疑応答内容や、グループディスカッ

ないものになっている。橋梁点検でも同様の取り組

ションでの会話からも受講者の参加意識の高さや技みが行われ出していることは驚きであった。米国で術レベルの高さが垣間見えた気がする。

は、National Highway Instituteという組織が道路に関連する多種多彩な技術研修コースを設けており、そのための教材作成、講師の育成と派遣を一手に担っ

4．現場実習表−1に示すように、研修終盤の8、9日目には鋼橋とコンクリート橋の点検実習が行われる。点検実
習なので現場に出向くことが当然と考えるところであるが、2015年からコンピュータによる「仮想橋梁点検実習」が基本的に採用されており、全米各地の受講地で本研修コースを主催する地域ホスト側のオプションにより、従来どおりの現地点検実習とする場合もある。当調査会の2015年度の受講者（フロリダ州）は、「仮想橋梁点検実習」、2016年度の受講者
43

J-BEC レポート

2016 Vol.12

写真−1 「仮想橋梁点検実習」ソフト操作説明ている。冒頭に記したWebでのオンライン学習講座

ジーンズ等の普段着に安全ベストを着用するだけのもそのうちの一つであり、今回の研修受講の申込み

軽装で臨んでいたことに、驚きとともに日本との違から修了までを実際に経験していく中で、これらのいを感じた。

米国における教育訓練システムの充実ぶりや門戸の広さには瞠目させられるものがあった。

今回の現地研修では、下部構造が木製のもので日本では見られないタイプのもの（写真−2）もあり、

2016年度のウイスコンシン州での現場実習は、受しかも供用後80年近く経過しているにもかかわら講地近郊の鋼橋及びコンクリート橋のそれぞれ2橋ず、道路橋として現役で使用されていることに驚きずつ計4橋で2日間にわたり実施された（写真−2a、を感じた。やはり、適度に乾燥した気象条件等、日2b）。実習は1チーム3〜4名の構成で計6チームに分本にはない米国特有の環境条件によるものと感じかれて実施された。チーム内で議論しながら記録をた。

取りまとめ、研修会場に戻ってから、グループごとに発表を行い、講師からレビューを受ける形で進め

5．フロリダ州タンパ地区の橋梁調査
図−1に示すように、2015年7月の米国橋梁点検研られた。
講義では橋梁点検員の安全に対する心構えや安全

修は、フロリダ州での参加であった。本研修コース

対策等が重要事項として取り上げられ、安全に対すの申込み後に、研修期間の前後にでも、フロリダ州る取り組み意識の高さがうかがえた。一方で、現場での塩害橋梁の維持管理や補修の実態を見学するこ

実習の服装は当然ながら全員が作業着で来るものととはできないかと思い立った。とはいうものの何の思っていたが、調査会の2名以外は全員Tシャツやつてもないので、ネットで得た情報を手がかりに、
フ ロ リ ダ 州 交 通 局 の 構 造 保 全 エ ン ジ ニ ア のJ.
Jacobsen氏に面会を申し入れたところ、快諾をいた
だいた。
2015年7月24日に、フロリダ半島東岸側のプラン
テーション市で10日間の研修を終えた後、西岸のタンパに移動して、7月27日に以下の橋梁をはじめとし、数橋の補修・補強状況の現場見学をすることができた。
・Sunshine Skyway Bridge（3径間PC斜張橋、写真−3）
・Cortez Bridge（海中RC多柱脚の塩害腐食の電気防食、写真−4）

写真−2a

現場実習状況（2016年ウィスコンシン州）

また、一連の橋梁見学後には、Jacobsen氏の勤務先であるフロリダ州交通局地域事務所で、数橋の実際の橋梁点検調書を見せていただいた。点検研修を終えた直後でもあり、より米国の橋梁点検の運用に関する理解を深めることができた（写真−5）。
現場を案内していただき、説明を受けている中で、特に前記の2橋については、興味深い話が多く含まれていたため、10月30日に開催された当調査会主催の第3回国際シンポジウム「世界の橋梁建設とメン
テナンス」に、J. Jacobsen氏をお招きして講演をいただいた。本講演の概要については、本誌P.38を参照願いたい。

写真−2b

現場実習状況（2016年ウィスコンシン州）

2016 Vol.12

J-BEC レポート

44

写真−5

フロリダ州交通局での橋梁点検調書説明試験もあり、ホテルに戻ってからも息つく間もほとんどない緊張した日々を過ごした。また、車社会のアメリカにおいては、公共交通手段の利便性は低く、研修会場とホテルの往復も苦労の一つであった。
しかしながら、技術の習得はもちろんのこと、移民の国アメリカにあって、色々な出身、職種（一般
写真−3Sunshine Skyway Bridge塔頂よりの建設コンサルタントや地方自治体の技術者以外に、アメリカ陸軍工兵隊の女性や潜水夫もいる）の研修生の中で、大変ながらも非常に貴重で有意義な体験となった。
また、フロリダ州交通局のJ. Jacobsen氏には、全く見ず知らずの日本の技術者の訪問にも友好的で丁寧な対応をいただき、忘れられない思い出となった。
冒頭に記したとおり、本研修は誰でも受講可能であり、本稿をご覧の皆様で米国の橋梁点検に興味を持たれた方にも是非参加をお薦めし、報告のおわり
とする。

写真−4

Cortez Bridge（RC橋脚柱の電気防食）

参考文献
1）米 国 連 邦 道 路 庁 公 認 橋 梁 検 査 研 修 終 了 報 告、
JBECレポート、Vol.1,2006

6．おわりに

2）米国における橋梁点検、JBECレポート、Vol.3,2007

研修の2週間は、当然ながら英語の講義や討議に集中するとともに、毎日の宿題や中間および最終の

45

J-BEC レポート

2016 Vol.12

3）Bridge Inspector’s Reference Manual（BIRM），
FHWA NHI 12-049 December, 2012

バングラデシュ橋梁維持管理プロジェクト

調査部

調査役

はじめに

原崎

郁夫

2．体制づくり・人づくり

当調査会がコンサルタント2社とともに共同企業

運輸省道路交通・国道局（RHD）の橋梁維持管理体として取り組む初めての業務「バングラデシュ橋

能力の向上をプロジェクト目標として、橋梁維持管

梁維持管理業務」（独立行政法人・国際協力機構の理体制の検討、橋梁維持管理関連マニュアルの作成、技術協力）について、その概要を紹介する。橋梁調

橋梁マネジメントシステムの構築およびこれらの業

査会は橋梁点検に関する業務を担当している。

務の技術移転などを含む多様な業務が含まれてい件 名：バングラデシュ橋梁維持管理プロジェクト
署名日：2015年2月15日（政府間技術協力プロジェクト合意文書締結）
業務期間：2015年7月15日から2018年1月31日
相手国機関名：運輸省道路交通・国道局、道路・国道部（RHD：Roads and Highways Department, Ministry of Road
Transport and Bridges）

る。（表−1）
業務実施の枠組みとしては合同調整委員会（JCC）
で進捗状況が報告され、プロジェクトに関わる課題
が協議決定される形で進められる。
橋梁維持管理に関するマニュアル案は、ワークショップ（検討会）の場でコンサルタントによるマニュアル案の説明及び熱心な討議を経て作成されていく。毎回の参加者は、RHD担当者8名、JICAコン
サルタントチームおよびJICA事務所担当者である。
昨年11月からこれまでに22回開催された。
3．橋梁点検現状と課題

首都ダッカ市内幹線道路の慢性的交通渋滞

1．混迷から秩序へ

1）全国的な橋梁点検は、初回が1994年（RHD職員
による）、その後2004年に実施され、BMMSデー
タベースに記録が残されている。それ以降はバングラデシュ人民共和国では、増加する交通量に既存道路、橋梁の改修が追いついておらず、それらに起因する劣悪な道路、橋梁の現状により利用者
や貨物輸送に大きな支障が生じている。
橋梁については、維持管理にかかる専門知識を持つ人員や技術能力の不足などから老朽化が進み、落橋等の危険な状態にさらされ、橋梁の耐用年数を経ずして早期に崩壊する橋梁も少なくない状況にある。
このような現状から、全国におけるRHDの橋梁維持管理業務が改善されることを上位目標として、バ
ングラデシュ政府はわが国に対して橋梁維持管理シ
ステムを活用した予防保全型橋梁維持管理を導入すべく、本プロジェクトが実施されることとなった。

表－1

主な業務内容1）橋梁維持管理体制の構築
2）橋梁維持管理関連マニュアルの整備
a）既存の橋梁維持管理関連マニュアルの検証
b）橋梁点検・診断マニュアル（案）改訂c）橋梁補修・補強マニュアル（案）作成
3）橋梁マネジメントシステムの構築
4）橋梁維持管理業務の技術移転（実地研修）
橋梁点検・診断、BMS活用、橋梁補修・補強の実地
研修、人材育成計画（案）の作成
5）本邦研修の企画
6）セミナー開催、広報等
7）機材の調達
パソコン、詳細調査機材など
8）事業進捗モニタリング表の作成・説明・協議2016 Vol.12

J-BEC レポート

46

表－2
橋梁

橋梁数統計（Road Master Plan 2010より）
約4,000橋
PC橋を含むコンクリート橋
簡易トラス橋を含む鋼橋
その他

62％
30％
8％

ボックスカルバート 約11,000橋

合同調整委員会（JCC）での討議

検診断を実施することとなる。
4）橋梁点検車、リフト車がないため、主桁などの近接目視による点検が難しい。
マニュアル作成の基本方針
1）既存の橋梁点検マニュアルの問題点を是正する。
（損
傷の種類、点検の手順、点検調書、実施体制など）
2）日本の「橋梁定期点検要領（平成26年6月）」を参考とし、バングラデシュの実情に適うマニュアルとするため、ワークショップなどでRHDメンバーの意見を取り入れながら調整を図る。

ワークショップでの討議

3）RHD職員が、構築されるBridge Management Systemに点検結果を入力し、補修優先度、概算補修工
事費算出などに活用する。
現地実習
橋梁点検担当者を対象として、モデル地区の管理
橋梁 約300橋に ついて 点検、点 検調書作成およびBMSへの入力を含め、今秋に実施される予定であったが、実施工程を再検討中である。
おわりに

ワークショップでの説明

橋梁点検・診断マニュアルをはじめマニュアル案
はほぼ概成しつつあるが、去る7月1日のダッカ市内

2013年にJICAコンサルタントによる点検（全橋

襲撃テロ事件を受け、安全上の観点から渡航を伴う梁の約1/3）が行われた。いずれも遠望目視によ

業務は中断されている。（10月1日現在）

る。現在の管理橋梁数について表−2に示す。

現地実習やセミナー開催など残された業務の今後

2）2012年刊行の橋梁点検マニュアルがあるが、定については、我が国政府による新たな安全対策の策

期的な橋梁点検は行われていない。
3）今後はRHD出張所職員自らが管内対象橋梁の点

コンクリート橋
J-BEC レポート

な安全対策が確立された上で、業務が再開、継続されるよう願うものである。

橋梁の損傷状況47

定を受け、JICAとの協議を踏まえ判断される。適切2016 Vol.12

防護柵の欠損コンクリート橋

ヒンジ部の損傷ヤウズ・スルタン・セリム橋（第3ボスポラス橋）・
オスマン・ガジ橋（イズミット湾横断橋）調査
企画部

企画課長

二宮仁司

トルコ共和国にて2016年6月30日にオスマン・ガ
ジ橋、8月26日にはヤウズ・スルタン・セリム橋がそれぞれ開通した。4月3日から9日までの行程で、伊藤理事長とともに建設途中の両橋を調査する機会を得たのでここに報告する。
ヤウズ・スルタン・セリム橋（第3ボスポラス橋）
第3ボスポラス橋はボスポラス海峡を渡る橋のうち最も北に位置し黒海沿岸に近い。イスタンブールの北寄りに建設が進む新国際空港へのアクセスを担う高速道路網の一部であり、8車線の高速道路と複

写真−1

橋梁全景

線の鉄道が載る。
同橋はBOT事業にて建設される高速道路事業の一部であり、メインコントラクタ（高速道路全体の建設等を受注）から長大橋の建設をHYUNDAIが受注している。政府からは施工監理業務を（株）長大が受注している。
中央支間長は1408mで道路鉄道併用橋としては世界最長となるほか、吊橋と斜張橋の併用構造である
ため主塔高さは322m、また主桁幅59mも世界一である。ボスポラス海峡に架かる既設の2吊橋との連続

写真−2

吊橋と斜張橋併用区間

写真−3

コンクリート製主塔性から箱桁形式が採用され、高速道路上下8車線と鉄道複線を桁上に配置している。基礎位置の制約か
ら主塔間隔が決定され、既設2吊橋よりも中央径間長が長い。列車走行性を確保するため、吊橋の補剛桁を斜張ケーブルで補剛する設計思想である。
補剛桁を斜張ケーブルのみで支持する区間、吊橋のハンガーロープのみで支持する区間、併用区間がある。側径間は斜張ケーブルのみで支持し、ケーブ
ル張力のアンバランスを解消するためPC桁にしているがケーブルの一部は地山に他碇しており、中央
径間中央部には常時引張力がかかる。ボスポラス海
峡は海岸沿いに平地に乏しく崖上の台地の上に道路が計画されているため、斜張橋形式として必要な側径間長を確保するのは経済的ではないためこのよう2016 Vol.12

J-BEC レポート

48

写真−5
写真−4

橋梁全景

ケーブルの振動を確認

な複雑な構造になったのではと感じた。
調査に伺ったときは既に補剛桁の閉合が完了し、橋面工等が施工中であった。主塔はコンクリート製であり、スリップフォーム工法で施工されており、コンクリート表面の粗さから十分なメンテナンスが必要ではないかと感じた。吊橋のハンガーロープ、
斜張ケーブルともに風による振動対策に苦慮されて写真−6いた。前者はスパイラルロープ、後者はデヴィエー

桁のブロック架設

タ等によって対応されていたが、案内いただいた
方々は十分な対策であるかどうか心配されていた。
補剛桁は箱桁内部のUリブまで含め全て溶接継手を採用しており、現場溶接の品質管理に苦慮されたそうである。吊橋メインケーブルは加熱するとシート
どうしが密着する特殊なゴムシートのラッピングにより防食され、調査時に施工中であった。
オスマン・ガジ橋（イズミット湾横断橋）

写真−7

案内いただいた方々とBOT事業による高速道路事業で、メインコントラ
クタから長大橋部を（株）IHIインフラシステムが架設されるため、いくつもの継手箇所で現場溶接が受注、（株）長大が政府側の施工監理を受注している。

施工されていた。本橋は桁外面のみ溶接継手である。

世界第4位の中央支間長1550mを有する3径間連続

通常の2つ分のブロックを一度に架設するなど、工吊橋で、バックステイ径間にて主ケーブルを偏向し程を短縮するためにさまざまな工夫をされていた。

アンカレイジを小さくしている。上下6車線の高速調査時には補剛桁が閉合していなかったにもかかわ道路が載る補剛桁は扁平箱桁断面で、主塔は鋼製でらず。その4 ヶ月後には開通しており、第3ボスポラある。架橋地点の近くには活断層があり、主塔基礎

ス橋と同様に日本との工程の違いに驚かされた。

は水平移動を許容する設計が採用されている。主塔部で支持しない連続桁であるため両岸の桁端部には巨大なダンパーが設置される。

トルコ国内では治安情勢が危ぶまれる中、現地での行程のすべての案内をしていただいた（株）長大現地に伺ったときは、補剛桁の架設工事中で数時の方々、また施工現場で忙しい中、案内いただいた

間の滞在時間の間に2回のブロック架設が行われて（株）IHIインフラシステムの方々に改めてお礼申しいた。架設済みのブロックは現場溶接され、次々と

上げます。

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2016 Vol.12

国土交通行政関係功労者表彰の受賞について国土交通行政関係功労者表彰とは、国土交通省かものです。当調査会におきましては、平成27年度のら発注された工事や業務等に関して、その施工や成以下の業務に対し、受託者として（一財）橋梁調査

果が特に優秀で他の模範となるものが選定され、企会及び技術者として近畿支部 三木課長が所長表彰

業又は技術者について、発注者より表彰が行われるを頂きました。
文責：企画課長

二宮

業務名

表彰者

表彰対象

平成27年度中部地方整備局管内橋梁診断業務

中部技術事務所長

一般財団法人 橋梁調査会

橋梁検査業務近畿技術事務所長

一般財団法人 橋梁調査会

橋梁検査業務近畿技術事務所長

三木

仁司

正司

表彰の様子（中部：H28.7.27）

表彰の様子（近畿：H28.7.25）
2016 Vol.12

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橋梁研究開発助成等について

当調査会では、平成20年度から「橋梁技術に関なお、助成対象者の選定にあたり、橋梁研究開

する研究開発助成」及び「国際会議等への参加に

発助成等審査委員会（国立研究開発法人

土木研

関する助成」を始めており、年に一度、助成対象

究所

陽三上

者を決定しております。これ迄「橋梁技術に関す

席特別教授、長岡科学技術大学

る研究開発助成」は13件、「国際会議等への参加に教授）を設け、審査委員会での審査を経て、それ関する助成」は18件の助成を行ってきたところでぞれの助成を決定しました。

す。この度、平成28年度分の助成が決定となりま魚本理事長、横浜国立大学

藤野
丸山

久一名誉

平成28年度の助成対象者は以下のとおりとなり
ました。

した。

文責：企画課長

二宮仁司

橋梁技術に関する研究開発助成
橋梁技術に関する研究開発についての計画を公募し、優秀研究計画と認められる応募者に対して、当該研究開発に要する費用の一部を助成
中村 拓郎氏（東京工業大学 環境・社会理工学院 助教）
・ 研究計画：「変断面RC・PCはりのせん断耐荷機構と設計の高度化」
森和也氏（熊本大学大学院 教授）
・ 研究計画：「実用型壁面打音検査ロボットの開発」
橋本 国太郎氏（神戸大学大学院 准教授）
・ 研究計画：「疲労き裂を有する鋼部材耐荷力の性能評価及び劣化予測に関する研究」

国際会議への参加に関する助成
橋梁技術に関する国際会議において研究等の発表のために渡航する方に対し、その渡航に係る費用等を助成
安 同祥氏（早稲田大学理工学術院 客員上級研究員）
・ 国際会議名：「IABSE Conference Guangzhou 2016」
・ 提出論文：
「Seismic Strengthening Effect on an Existing Bridge Abutment by GroundAnchor」
西尾 真由子氏（横浜国立大学大学院 准教授）
・ 国際会議名：
「International Conference on Smart Infrastructure and Construction（ICSIC）」
・ 提出論文：
「Application of Long-term Structural Monitoring Data to Bridge Operations :A Case Study of a Fiber-optic Monitoring in a Prestressed Concrete Bridge」

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2016 Vol.12

第4回賛助会員特別講演会の報告
定例の賛助会員向け特別講演会を2016年4月21日にアルカディア市ヶ谷にて開催し200人を超える方々にご参加いただきました。
冒頭の伊藤 學 橋梁調査会理事長の開会挨拶では、
国土交通省登録資格「道路橋点検士」及び「道路橋点検士補」の制度の紹介と登録状況について報告をいたしました。
講演会では、まず橋梁調査会常務理事兼企画部長の大石 龍太郎より「最近の橋梁点検に関する動向

講演会会場風景等」として地方公共団体の道路橋点検の現状と課題と橋梁調査会の支援の取り組み等を紹介させていただきました。
続いて本年は、元 国土交通省技監（現：一般財団
法人国土技術研究センター国土政策研究所所長）の大石久和氏を講師にお招きして、「公共事業」から「インフラストック」へ ― 転落するわが国を救うもの― と題してご講演いただきました。
大石氏のご講演では、先進諸国と比較して低減している我が国の近年の公共事業費の推移や公共事業

懇親会会場風景

投資の必要性、財政への影響等に対する誤った認識、報道等を分かり易く例示された上で、公共事業とはインフラストックを形成し、将来世代の生産や消費を支え、国の経済成長や経済競争力を生み出すものとの認識を諸外国の首長の発言なども引いて示されました。参加者からは、公共事業についての認識を新たにした、啓発されたなどの声が聞かれました。
本講演会も定例化して4回目を数えますが、例年、
道路行政や建設業界に関わりの深い講師をお招きし、大局的な観点からのご講演をいただいておりま

希望する講演会・セミナーのテーマ

す。ご参加希望も年々増加し、講師の皆様及びご参加いただいた皆様には厚く感謝申し上げます。
調査会の主催する講演会・セミナーで今後希望するテーマについて、本年の講演会参加者に対し実施したアンケート結果を上図に示します。この結果も参考にして、今後も時事動向を捉えた情報を適時発信していく予定です。今後ともご協力のほどよろし
くお願い申し上げます。
元 国土交通省技監

大石久和氏のご講演風景

文責：企画部次長

2016 Vol.12

藤原

J-BEC レポート

亨52

都 市 と橋 シリーズ第1回
北九州市・若戸大橋（わかとおおはし）

北九州工業地帯の発展に寄与した長大吊橋橋の建設と北九州市の発展
若戸大橋は我が国最初の本格的長大吊橋で、北九州市の洞海湾を跨いで戸畑区と若松区を結ぶ。北九州市を横断する国道199号の2.1km区間の一般有料道路である。
若松は石炭と海運の町、戸畑は鉄の町として栄えてきた。だが、明治、大正時代には、この地区の往来手段は小型船だけであり、便利な連絡手段は長年の懸案事項であった。1930（昭和5）年、73名もの死者を出す渡船の転覆事故があり、住民からは連絡道路の要望が高まった。その後、洞海湾トンネル
計画がなされたが、日中戦争、さらに太平洋戦争で構想は頓挫した。
1952（昭和27）年、道路整備特別措置法（有料道路制度）が公布された。1955（昭和30）年、旧若松市に建設省若戸橋出張所が設立され、本格調査を開始。翌年には日本道路公団が設立されて調査を建設省から引き継ぎ、若戸大橋工事事務所が設立された。関係者の長年の努力が結実し、1959（昭和34）年、旧若松市役所前広場で起工式が行われた。
工事は、1962（昭和37）年9月に完成し開通式には盛大なイベントが行われ、完成を待ち望んできた
人々の喜びが溢れた。工期は3年6カ月、総事業費51億円、工事に関わった延べ人員は100万人である。
開通当時は東洋一の長さを誇り、我が国の長大吊橋の先駆けとなった。橋名は公募の3万4千通のなかから「若戸大橋」と命名された。
開通翌年には若松、戸畑、小倉、八幡、門司の5市が合併して、100万の人口を抱える北九州市が誕生した。この橋は北九州工業地帯の中央に位置する
こともあり、北九州市の発展に大きな役割を担って1いくのである。
車線拡幅で交通増大に対応
その後、交通量の増加に伴って1987（昭和62）年に車道の拡幅工事に着手、歩道を廃止し、1990（平成2）年に4車線供用を行った。
その後、若戸大橋は2005（平成17）年に北九州市が、さらに翌年には北九州市道路公社が引き継ぎ、料金徴収及び維持管理を行っている。
当初の通行量は日に6,700台であったが、車社会がさらに加速した2011（平成23）年には4万5,000台に達している。2012（平成24）年9月で開通50年を迎えた若戸大橋。この年には洞海湾を海底で結ぶ若戸トンネルが開通している。しかし、若戸大橋
はいまも主要幹線道路として、また周辺住民にとっては生活道路として不可欠な存在である。
我が国の長大吊橋の先駆け
初めの橋梁形式の選定では鋼アーチ、鋼トラス、吊橋等が比較され、さらに斜吊桁橋（斜張橋）も含めた詳細な橋梁形式の検討が行われた結果、吊橋に決定した。日本で初めての長大吊橋であるため、様々な調査研究が2年半にわたって行われた。吊橋の径間割の検討では港湾関係との協議により中央径間長が367mと決まり、側径間は4種類の比較のうえで中間塔を設け、アンカレイジに作用するケーブル張力の着力点を下げる工夫を行った。
若戸大橋の調査、設計、建設には日本道路公団の技術者のみならず、建設省土木研究所、大学等の技術者、研究者が参画した。専門事項調査としていく
つもの調査・試験が行われた。
下部工では岩盤の滑動抵抗試験、アンカーブロッ
ク光弾性実験、上部工ではワイヤーロープ調査、静的模型試験、風洞試験などがある。光弾性実験は、
応力分布状況の測定および設計法の決定に使われた。静的模型試験は、たわみ理論による設計計算の照査として実施された。
長大吊橋技術の原点
若戸大橋の施工技術は、その後の吊橋施工の原点

53

J-BEC レポート

2016 Vol.12

所在地：北九州市戸畑区川代一丁目・北九州市若松区本町三丁目

495

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若松区
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北九州市

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●
小倉
山陽
新幹線

若戸トンネル
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若松区

関門海峡

199

戸畑区

構造形式：3径間2ヒンジ吊橋
設計／施工：日本道路公団
橋長：627m（最大支間長367m）
幅員：19.6m
着工：1959年（昭和34年）3月
竣工：1962年（昭和37年）9月
最寄り駅：JR戸畑駅

495

若戸大橋

199

戸畑区
199

北九州市

洞海湾

として引き継がれている。海中基礎の構築法として、
戸畑側主塔基礎は工場製作した鋼製ケーソンを曳航し現場に沈設する方法を採用した。その施工ではプ
レパックドコンクリートが使われている。これは海中基礎工法の一例として貴重な実績となっている。
主塔の架設では、せり上げデリックで積み上げる方式をとったが、以降の工事で多用された（クリーパークレーン工法）。また、塔部材の接合には基本
的にはリベットが使われたが、一部に当時開発されたばかりの高力ボルトが使われた。
主ケーブルは61本のスパイラルロープを使っているが、この架設には仮設ロープ足場上をウインチで引き出す工法を使った。これはプレハブストランド工法としてその後の多くの吊橋で採用された。
現在は施工機械や技術の発達により、架設ブロックの大型化、現場の品質管理の迅速化、精度向上が図られているが、基本原理は当時の技術が生きているといえる。
携わった技術者たちは、その後の関門橋や本四架橋の主導的立場で、困難な課題の解決や若い技術者の指導にあたり、我が国の多くの長大吊橋建設へと繋がっていったのである。
市民のシンボルスポット
遠くからでもひときわ目立つ橋の朱色のかかった
赤色は、若戸審美委員会によって決められた。この色は1958（昭和33）年にできて話題になった東京タ
ワーの赤と同じといわれている。日本の大規模な橋のなかでこの橋の赤は珍しい存在といえる。
西日を受けると、赤色がひときわ引き立って美し199い。夜にはライトアップがなされ、海を往き交う船
渡の光の帯とともに、昼とは異なった趣きを見せる。
付近一帯は、洞海湾のランドマーク的な存在で、下から眺める橋の姿も堪能できる。戸畑渡場付近には展望デッキや遊歩道が整えられている。若松側の橋のたもとには、石炭積出港で栄えた若松港の隆盛が窺えるレトロな建物や近代化産業遺産の建造物などがあり、ノスタルジックな光景は人気スポットとして賑わいを見せる。また、橋の美しさや付近の趣きある風情は、いくつものドラマの撮影に使われ、テレビの観光番組でもしばしば紹介されてきた。
毎年7月に行われる「くきのうみ花火の祭典」は、
洞海湾の夏の夜の風物詩である。特に若戸大橋に仕掛けられる「ナイアガラの滝」花火は、長さ260mという圧倒的な規模の迫力で、湾に降り注ぐ光のカーテンは名物となっている。
3

4

2

1
2
3
4

北九州工業地帯の都市化した若松と戸畑を結ぶ若戸大橋
中 間塔によりケーブルを折り曲げアンカレイジに作用するケー
ブル張力の作用点を下げる形式を採用
開通当初の歩道を廃止し4車線化が図られた路面
若戸渡船は現在も通勤通学に利用

2016 Vol.12

J-BEC レポート

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図書のご案内

道路橋の補修･補強計算例Ⅱ
実務に役立つ設計計算例
一般道路橋の補修補強・耐震補強における設計計算例を数多く紹介・解説した実用書です。鋼橋及びコンクリート橋の上部工、下部工、支承・検査路等、前書に盛り込めなかった新しい事例を集めた内容です。

第1章

吉田 好孝 一般財団法人 橋梁調査会
山口 恒太 パシフィックコンサルタンツ（株）
長谷川泰聰 三菱樹脂インフラテック（株）浅野 雄司 大日本コンサルタント（株）冨田 克彦 （株）長大直野 和人 極東興和（株）

サイズ・定価

◆B5版・約200頁◆5,400円（本体5,000円)
http://www.kajima-publishing.co.jp/

鋼橋上部工

1.1

炭素繊維シート接着工法による鋼桁端部の補修

1.3

炭素繊維シートによるRC床版の補強

1.2
1.4

執筆者

鹿島出版会

主要目次

炭素繊維プレートによる鋼桁の補強
下面増厚によるRC床版の補強

第2章 コンクリート橋上部工
2.1

RC桁の炭素繊維シート接着による主桁のせん断

補強

2.2 コンクリート充填によるRCT桁の構造改良

第3章

下部工

3.1 コンクリート巻立て工法による橋脚の耐震補強
3.2

PC巻立て工法による橋脚の耐震補強

3.4

亜硝酸リチウム内部圧入による橋台のASR補修

3.3
第4章

鋼パイルベント腐食の鋼板溶接工法による補修

4.1

鋼橋の支承取替に伴う下部工付きブラケットの設計

4.3

FRPを用いた検査路の設計

4.2

PC桁の支承取替に伴う縁端拡幅部の設計

保全技術者のための橋梁構造の基礎知識［改訂版］
橋の点検･診断、補修･補強の保全業務に役立つ実務書！
橋の長寿命化について適切な判断を下すために･････
橋の構造を知り、技術基準の変遷と設計方法を理解する
本書は、一般的な橋の保全上の留意点を示した参考書です。

主要目次

第１編 橋の構造
第１章 道路橋概説
はじめに／現況／整備の推移／道路橋の基礎知識／
維持管理
第２章 鋼橋
鋼橋の技術の変遷／鋼橋の特徴と保全上の留意点／鋼橋の耐荷力判定、RC 床版の損傷、鋼部材の疲労損傷に関する経緯第３章 コンクリート橋
コンクリート橋の技術の変遷／コンクリート橋の特徴と保全上の留意点／コンクリート橋の耐荷力および耐荷力と耐久性に影響を与える損傷
第４章 下部構造
下部構造形式の変遷／下部構造の技術の変遷／下部構造の保全上の留意点
第５章 橋面舗装等
橋面舗装／伸縮装置／支承／落橋防止装置

55

J-BEC レポート

2016 Vol.12

執筆者

多田宏行 編著
一般財団法人橋梁調査会

編集協力

サイズ・定価◆A6版・約270頁◆本体2,900円+税

第２編 技術基準と設計方法
第６章 技術基準の変遷
概説／技術基準の意義／基準の変遷の概要／基準の制定･改定の歴史第７章 設計方法
概説／既設橋の保全に関わる設計／建設時に採られた構造解析モデル／既設橋の保全に関わる設計の構造解
析モデル／安全性の照査／部材断面の算定法
付表
道路橋の活荷重の変遷／鋼材規格の変遷／鋼材の許容応力度の変遷／ RC 床版の設計活荷重、曲げモーメント算定式などの変遷／コンクリート橋の許容応力度の変遷／コンクリート橋の標準設計および JIS 規格の変遷／コンクリート橋床版の設計曲げモーメントの算定式の変遷／ SI 単位系への換算率表

鹿島出版会

http://www.kajima-publishing.co.jp/

目

次

巻頭言

法政大学・デザイン工学部・都市環境デザイン工学科

教授

森

猛

道路橋の維持管理に関する自治体支援の取組み

01

本 部・支 部

道路橋への点検ロボット導入に向けて
－第 2 回現場検証の結果－

07

本部 〒112-0013
東京都文京区音羽2-10-2（音羽NSビル8階）
TEL : 03-5940-7788 FAX : 03-5940-7789
URL : http://www.jbec.or.jp E-Mail : info@jbec.or.jp

自主研究・支承の機能障害が鋼桁の挙動と耐荷力に及ぼす影響

13

離島架橋

・沖縄県の離島架橋整備−これまでの離島架橋の整備と効果−

18

東北支部 〒980-0014

近畿支部 〒540-6591

関東支部 〒330-0844

中国支部 〒730-0013

北陸支部 〒950-0965

四国支部 〒760-0026

中部支部 〒460-0002

九州支部 〒812-0013

仙台市青葉区本町2-1-29（仙台本町ホンマビルディング10階）
TEL : 022-221-5301 FAX : 022-221-5302

さいたま市大宮区下町1-42-2（TS-5BLDG.５階）
TEL : 048-657-6085 FAX : 048-645-2167

助成研究・アクティブ・ラーニングを基軸とする橋梁メンテナンス技術者育成
カリキュラムの研究開発
・表面吸水試験を用いたコンクリート床版のスケーリング抵抗性の
評価方法の開発

第 3 回 国際シンポジウム
「世界の橋梁建設とメンテナンス」開催報告

24

新潟市中央区新光町10-2（技術士センタービル3階）
TEL : 025-281-3813 FAX : 025-281-3818

31

名古屋市中区丸の内1-16-15（名古屋フコク生命ビル5階）
TEL : 052-218-3151 FAX : 052-218-3153

38

50
51
52

都市と橋

北九州市・若戸大橋（わかとおおはし）

広島市中区八丁堀15-10（セントラルビル5階）
TEL : 082-511-2203 FAX : 082-225-4745
高松市麿屋町3-1（マニュライフプレイス高松2階）
TEL : 087－811-6866 FAX : 087-811-6867
福岡市博多区博多駅東2-9-1（東福第二ビル2階）
TEL : 092-473-0628 FAX : 092-473-0629

札幌市中央区北４条西７丁目１-５（ＮＣＯ札幌ホワイトビル８階）
TEL : ０１１-２１３-１８６７ FAX : ０１１-２１０-６０７１

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48

トピック

・国土交通行政関係功労者表彰の受賞について
・橋梁研究開発助成等について
・第 4 回賛助会員特別講演会の報告

大阪市中央区大手前1-7-31（OMMビル12階）
TEL : 06-6944-8551 FAX : 06-6944-8556

北海道駐在所 〒０６０-０００４

海外調査報告・米国橋梁点検技術研修とフロリダ州タンパ地区橋梁調査
・バングラデシュ橋梁維持管理プロジェクト
・ヤウズ・スルタン・セリム橋（第 3 ボスポラス橋）・
オスマン・ガジ橋（イズミット湾横断橋）調査

所在地及び連絡先

J-BEC レポート 2016 Vol.12
編集・発行

一般財団法人 橋梁調査会

印

（株）大

刷

平成28年11月発行

應53

表紙撮影：初芝成應
2016 Vol.12

J-BEC レポート

56

12

レポート 2016 Vol.

橋をかける
橋をまもる

一般財団法人 橋梁調査会
Japan Bridge Engineering Center