ＢＩＭ／／ＣＩＭ
Ｍによる高速
速道路橋
橋健全度
度判定
定の
高度化・
高
・効率化
化の試
試み
井
井上
1法
法人正会員

裕司 1・矢野裕 2・谷野 知伸 3・武内雄司
司4

中央復建コンサ中
サルタンツ株式式会社 総合技
技術本部社会イ
インフラマネジ
ジメントセンタ
ター（〒〒533-0033 大
大阪市東淀川区
区東中島 4-11-10）
E-maiil: inoue_y@cfk
fk.co.jp

2 法人正会員

中央復建コンサルタンツ株
株式会社 総合技術本部構造系部門保全
全再生グループプ（〒〒533-0033 大
大阪市東淀川区
区東中島 4-11-10）E-maail: yano_y@cfk
k.co.jp

3 非会員

中日本ハイウウェイ・エンジ
ジニアリング東
東京株式会社 経営企画部経経営企画課
7）（〒160-0023 東京都新宿区
区西新宿 1-23-7
E-mail: t.ttanino.aa@c-neexco-het.jp

4 非会員

中日本ハイウウェイ・エンジ
ジニアリング東
東京株式会社 情報技術部情情報管理課
7）（〒160-0023 東京都新宿区
区西新宿 1-23-7
nexco-het.jp
E-mail: y.taakeuchi.aa@c-n

NEX
XCO 中日本はは，管轄の道路
路施設を常に良良好な状態に保保つ法令上の責責務を負っておおり，限られた資源でこのの責務を果たす
す適切な維持管
管理マネジメンントが求められれている．対策
策の要否を決定定する定期点検後のあるものの，現在で健全度度判定は道路施施設の維持管理理マネジメン トにおける最もも重要な意思決
決定の一つであは変状状の位置を示す
す簡易な図や変変状を撮影したた写真等の限られた情報から健全度を判定定しているのが実情である
る．本論文では
は，高速道路ににおける橋梁ををコンピュータ
タ上に再現した
た 3 次元モデル
ルに変状情報を紐づ
BIM/CIMを点を試みた内容についけた
点検判定会議にに導入することとにより，健全全度判定の高度度化と効率化をて述べべる．
M， CIMキー
ーワード：高速速道路，橋梁，，維持管理，健健全度，3 次元元モデル，BIM

1.

まえが
がき

速道路株式会社
社（以下，「「NEXCO 中日
日本」
中日本高速という．）は
は 2,000km を超超える高速道路を常に良好好な状態に保つ法令令上の責務を負負っている．高速道路を維維持管理するためのの費用は独立行
行政法人日本本高速道路保有
有・債
務返済機構（以下，「機構構」という．）との協定にに基づEXCO 中日本には，決めら
いて定められれており，NEられた
予算に基づきき，高速道路をを良好な状態に保つためのの適切な維持管理ママネジメントがが求められている．
NEXCO 中中日本は高速道
道路の状態を 5 年毎に点検
検し，点検後の点検検判定会議にてて健全度を評価
価している．健全度は対策の要要否と対応してているため，健全度判定は
は道路施設の維持管
管理マネジメンントにおける最も重要な意意思決定の一つであある．しかし，現時点では点検判定会議
議に用いられている
る資料は変状のの位置を示す簡易な図や変変状を影した写真のみみであり，これ
れらの限られた情報から健健
撮影
全度度を判定していいるのが実情でである．
本論文では，道本
道路施設の一つつである橋梁を対象に，ココンピ
ピュータ上に再再現した 3 次元
元モデルに変状
状情報を付与与した
た BIM/CIM を点検判定会議を議に導入することによってて，健全全度判定の高度度化と効率化をを試みた内容について述べ
べ
る．

2.

道路管理に
における課題(1)

NEXCO 中日日本の道路管理
理者責任

道路法では，
道「道路管理者は
は，道路を常時良好な状態態に保保つように維持
持し，修繕し，もつて一般交
交通に支障をを及ぼ
ぼさないようにに努めなければばならない．」と定めていいる 1）．道路法が定める道路ののうち高速自動動車国道（以
以
下，「高速道路」という．）は
は，道路整備特特別措置法にに- 30 -

て，機構と高高速道路会社がが本来の道路管理者である
る国土交通大臣などどの権限を代行
行して管理することが定め
められており，事実実行為である補補修等は高速速道路会社が代代行し2）ている ．このように，NEXCO 中日本は高速道路路の法定管理者でああり，管内の高高速道路における道路施設
設を常時良好な状態
態に保つ法令上上の責務を負っている．
(2) NEXCO 中日本が管理理・建設する高高速道路の概要
要NEXCO 中中日本が管理すする高速道路のの営業延長は 2019年 3 月 17 日
日時点で 2,1322km に達してており，1 日当当たり
194 万台が利利用する日本本の大動脈でである（表-1 ）．
NEXCO 中日日本の事業地域域は概ね日本の中央に位置
置しており，東京，名古屋，大阪
阪の 3 大都市市圏を結ぶ東名
名高速
道路や名神高高速道路，中央央自動車道などの主要幹線線の高EXCO 中日本速道路を管理理している．そそのため，NE本が管理する高速道道路の多くは、、供用開始から相当の年数数が経過しているううえ，交通量がが多い特徴を有している．
NEXCO 中中日本が管理す
する橋梁は 2018 年 3 月 31 日時
点で 5,718 橋
橋であり，建設設後の平均経過
過年数は約 355 年に達している．建設後 50 年を越える橋梁
年
梁数の割合はは，現
3

表-1 NEXCO 中日本の事業概
概要 ）

項目
目
営業延
延長
建設延
延長
利用台
台数
通行料金
金収入

数量
22,132 km
132km
1944 万台/日
6,7787 億円

備考
2019
2 年 3 月 17 日
現在
2017 年度実績
績

約 26%であるが，10 年後にには約 53%，20 年後にはは在約68%%を越えると見見込まれ，橋梁
梁の高齢化に伴伴う変状の増増加とと安全性の低下下が懸念されてている 4）．
XCO 中日本にこのため，NEXこには，高速道路路の道路管理理者ととして限られたた資源を有効にに活用し，高齢齢化が進む高高速道
道路の道路施設
設を将来にわた
たって良好な状状態に保つたためのの適切な維持管
管理マネジメンントが求められれている．
(3) NEXCO 中日本の橋梁点検
検と健全度評価価平成
平 26 年の道
道路法改正によより，橋梁を含含む道路を構
構成すする施設若しく
くは工作物又はは道路の付属物
物のうち，損
損
傷，腐食その他のの劣化その他のの異常が生じた場合に，道道路のの構造又は交通
通に大きな支障
障を及ぼすおそれがある道
道
路構
構造物や付属物
物は，必要な知
知識及び技能を有する者がが，近接接目視により 5 年に 1 回の頻頻度で点検することを基本
本5）とすすることが法令
令で定められた
た ．
NEXCO
NE
本は道路法改正
正以前から点検検要領を策定定
中日本
し，5 年毎に定期期点検を実施しし，橋梁を含む
む道路施設のの健全全度を評価するることにより，高速道路の安安全を確保しし6）
てききた．NEXCO 中日本の点検検要領 では，点検で確認
認されれた変状を 5 段階の変状グレ
段
レード（Ⅰ～Ⅴ）に区分しし，健全全度を評価するることを規定している（表表-2）．この変変状グ
グレードは平成
成 26 年の道路路法改正に伴って国土交通
通
省かから告示 7）された健全性（Ⅰ～Ⅳ）に対対応しており，
変状
状グレードのⅤ
ⅤとⅣが早期にに措置を講ずるべき状態でである
る健全性Ⅲに対対応している．

6

Ⅳ

Ⅲ

Ⅱ

Ⅰ

O中日本におけ表-2 NEXCO
ける橋梁の健全度
度評価と健全性性の診断区分 ）NEXCO 健全度評価区分
国交
交省定期点検要要領における
分部
部材毎の健全性のの診断区分（主桁
桁・床版など）区分
状態
変状ｸﾞﾞﾚｰﾄﾞ
変状
状や劣化の進行定義
物の機能に支障がが生じ
構造物
急措置 ているる．又は生じる可
可能性
緊急
－
－
－
段
段階
が著し
しく高く，緊急にに措置を講ずずべき状態．
耐荷性能のの低下が深刻でであり安全性に変状が発生して
てい
深刻な変
Ⅴ
問題がある
る．又は走行性
性能の低下が深る．
刻であり使使用性に問題ががある．
構造物
物の機能に支障が
が生じ
期措置
早期
る可能
能性があり，早期期に措耐荷性能がが低下しつつああり安全性に影段
段階
置を構
構ずべき状態．
響を及ぼすす恐れがある．又は走行性能
変状が著
Ⅳ
著しい．
が低下しつ
つつあり使用性性に影響を及ぼす恐れがあある．
なり進行しておおり耐荷性能又
劣化がかな
物に支障が生じて
ていな
構造物
変状が発
Ⅲ
発生している．
は走行性能能の低下に対すする注意が必要
防保全 いが，予防保全の観点
点から
予防
である．
措置を
段
段階
を構ずることが望望まし変状が発生して
てい 劣化は進行行しているが耐耐荷性能又は走
軽微な変
い状態
態．
Ⅱ
る．
行性能は低
低下していないい．
物の機能に支障が
が生じ
構造物
問題とな
健
健全
Ⅰ
なる変状がない
い． 劣化の進行行が見られない
い．
ていな
ない状態．

- 31 -

2表
表-3 機構との協協定に基づく事
事業費 ）年度度
2018（現 在）2028（10 年
年後）2033（15 年
年後）
2038（20 年
年後）

維持管理費
634億円
612億円
617億円
612億円

修繕費
費
1,432 億円
円
1,047 億円
円
298億円
円
296億円
円
6

表-4 点
点検判定会議とと対策検討会議のの開催条件 ）
開催頻度

成立要件

出席者

2 ヶ月に 1 回
保全・サービビスセンター所長
長，技術副所長
長，保全計画担当課
課長の 3 名のうち
ち 2名以上の出席
席及び支社保全計
計画課長．
なお，支社保
保全計画課長が出出席できない場場合は，保全・ササービス事業部内
内で代理を立ててることができる．
上記成立要件件に示す他，支社社の照査者，保保全計
画課担当社員員，補修担当課社
社員，点検実施
施者，
支社担当課社
社員，保全管理員員（グループ会
会社社員），維持修修繕業務従事者（グループ会社
社社員） 等．
内外の専門技術者者を招いてもよよい．
その他，社内(4) 維持管理理マネジメントにおける課課題
NEXCO 中
中日本は，機構
構との協定に基基づき，現在
在の技
6
術や仕組みにによる維持管理理状況が概ね継続する場合
合を前
図-1
図
点検報告書
書（その 2）（上（上）と点検展開
開図（下） ）
提として，22060 年度まででの維持管理費
費と修繕費，及び2029 年度まで
での特定更新新等工事費を定定めている（表表-3）． るをを得ず，必要にに応じて構造図
図面や現地状況
況を確認し，

このように高高速道路の維持
持管理に使用できる費用はは予め
O 中日本はこの限られた資定められておおり，NEXCO
資源を
高速道路の維維持管理に有効効に活用し，適切にマネジ
ジメン
トしなければばならない．
NEXCO 中中日本では，点点検判定会議と呼ばれる会
会議にて健全度を判判定している．健全度判定
定は橋梁の修繕
繕費やNEXCO 中日本
安全性に直結結するため，N
本の維持管理理マネ
ジメントにおおける最も重要
要な意思決定定の一つであるる．点
検判定会議で
では，初めに点
点検実施者による変状グレ
レードの判定案が提提示され，点検検判定会議の討議を経て変変状グレードと健全
全度が決定する
る．点検判定定会議は，対策
策検討
会議と呼ばれれる会議と同日に開催され，点検判定会
会議にて対策が必要要と確定されたた変状の対策の内容と時期期が対策検討会議ににて検討されるる．
点検判定会
会議に提示されれる主な資料
料は点検報告書書（その 2）と点検
検展開図である（図-1）．点
点検報告書（（その2）には，構
構造物や変状のの諸元や写真がが記されておおり，
点検展開図にには構造物の展展開図に変状状の位置が図示
示されている．対策策の要否（健全全度）を判定定するためにはは，変状位置周辺のの構造や荷重，環境，事故
故に至る危険性
性等を可能な限り正正確に把握するる必要があるものの，現時
時点では変状の状況
況写真と簡易なな位置図から健全度を判定
定せざ

健全
全度を評価してているのが実情
情である．
NEXCO
NE
本の管理する橋
橋梁は約 5,700 橋であり，中日本
これれらの橋梁を 5 年毎に点検すするため，毎
毎年約 1,200 橋の変
変状の健全度をを評価しなけれ
ればならない．点検判定会
会
議とと対策検討会議
議は 2 ヶ月毎におり，1 回の開開に開催してお催でで約 5 時間を費費やしているがが，表-4 に示す
す条件を満たたさな
なければ開催でできない会議ににこれ以上の時間を費やすすこととは実質的に不不可能であり，短時間で適切
切に健全度ををEXCO 中日本の評価価できる方法のの構築が，NE
の道路管理ママ
ネジ
ジメントにおけ
ける重要な課題題の一つであった．

3. 健全度評価への BIM/CIMM の導入(1) BIM/CIM とははBIIM/CIM（Build
ding/Constructioon Information Modeling,M
Man-agemment）とは，計計画，調査， 設計，施工，維持管理にに至るる一連の建設生
生産システムにに，対象施設をコンピューー
ターー上に再現した
た CIM モデル
ルを導入し，関関係者間で情情報をを共有することとにより，社会会資本における建設生産シシ
8）ステ
テムの効率化・高度化を図図るものであるる ．なお，CIM
M モデルとは，施設の形状をを 3 次元で再現現したモデル
ルに属
属性情報を付与
与した仮想のデ
デジタルモデルルである．

- 32 -

(2) 点検判定
定会議への BIM/CIM の導入
入目的
NEXCO 中中日本が管理す
する橋梁の健全
全度を短時間間で適

4. 3 次元モデル
ルの作成

切に評価するるためには，健健全度評価に必要な情報ををできる限り正確にに把握する必要
要があるものの，点検判定
定会議
ではその場でで現地にある実
実際の橋梁（実橋）を確認
認する
ことができな
ないことが最大大の課題であった．一方，実橋を 3 次元で再再現して変状
状情報を紐づけけた CIM モデ
デルであれば，点検検判定会議の場
場でも構造や周辺状況を確確認することが可能能となる．以上
上の理由から，点検判定会
会議に
BIM/CIM を導導入することとによって，短短時間で適切切に健全度を評価すする方法の構築
築を試みた．

(1) 橋梁部材の分分類
橋梁は構成する
橋
る部材や材料，変状の程度やや位置によっって安安全性に与えるる影響が異なるるため，点検判判定会議に用用いる
る 3 次元モデル
ルは部材の種類
類毎にモデルの詳細度を検検討しした．
3 次元モデルににおける橋梁部部材の分類を図
図-2 に示す．
梁の 3 次元モデ
デルは，橋梁本
本体，橋梁附帯工，現況地
地
橋梁
形のの 3 つに分類しし，上部工と下下部工を構成すする部材は橋
橋
梁本
本体，検査路やや落下防止柵ののように橋梁本
本体に付帯ささせてている部材は橋
橋梁附帯工に分分類した．また，桁下の利利用状
状況は対策の要
要否を判断する
る上で重要な情情報であるこことかから桁下を含む
む橋梁周辺の地
地形もモデル化
化対象とし，
現況
況地形モデルととして分類した
た．

(3) 点検判定
定会議への BIM/CIM の導入
入方針
建設生産シ
システムへの BIM/CIM の導導入に関してては，
国土交通省ががガイドラインン 8)を公表している．しかかし，
このガイドララインは計画かから維持管理理に至る建設生
生産シ
ステム全体ににおける情報のの流通を目的に作成されたたものであり，橋梁梁の健全度評価
価のような具
具体な行為を対対象としたものでな
ない．そのためめ，このガイドラインには
は橋梁の 3 次元モデデルの作成方法
法や付与する情報等の具体体な内EXCO 中日本が容は示されてていない．NEが開催していいる点
検判定会議にに BIM/CIM を導入するためをめには，3 次元
元モデルの詳細度（何をどの程度度，詳細にモデル化するののか）や 3 次元モデデルに付与するる情報を具体体に決める必要
要があった．
BIM/CIM の 3 次元モデル
ルは，対象施設をコンピュューター上に再現しした仮想のデジジタルモデルルである．実際際の橋梁は多種多様様な部材を組み
み合わせて構構成されており，ボルトや鉄筋ななどの部材も含含めると橋梁を構成する部
部材の量は膨大であある．そのためめ，コンピューターで作成成する
仮想のデジタタルモデルでもも，橋梁を構
構成するすべてての部
材を正確にモモデル化するた
ためには膨大な労力を要すする．
一方，健全度度を適切に評価価するためには必ずしも全全ての橋梁部材のモモデル化が必要
要である訳ではない．実際
際，現時点では，図
図-1 に示した点
点検展開図と変状写真からら健全度を評価してている．また，橋梁の維持持管理に関するる情報も多種多様でであり，3 次元元モデルに橋梁
梁や変状に関関する情報を付与すするためには付付与する情報を選定する必
必要が
ある．
以上の理由
由から，点検判
判定会議へのの BIM/CIM のの導入
では，対策のの要否を判断すするための必要性とモデル
ル作成に要する労力力の観点から部
部材の詳細度と付与する情情報を決定することとを基本方針とし，対策の要否を判断す
するために必要性のの高い部材はでできる限り正確
確にモデル化
化し，低い部材はモモデルを簡略化
化，又はモデル化しないこことによって有効性
性と効率性を両両立させることにした．

(2) 詳細度の比較
較検討
詳細度は，橋梁
詳
梁を構成する部
部材の種類毎に詳細度の異異対策の要否を判断するたなるるモデルを 3 案程度設定し，案
ためのの必要性とモデデル作成に要す
する労力の観点から適切なな詳細細度を選定した
た．
a) 伸縮装置
表-5
表 に伸縮装置
置の詳細度比較較事例を示す．伸縮装置はは本体
体の材質によっって鋼製とゴム
ム製に大別されれ，伸縮量にに応じじて形状や寸法法が異なるもののの工場製品であり，主要要
な形
形状から種類をを概ね判別でききるため，詳細
細度 100 は健
健
全度
度判定に用いるる 3 次元モデル
ルとして適切ではないと判判断しした．また，伸伸縮装置には排排水タイプと非非排水タイププがああり，非排水タ
タイプは伸縮装装置の下に止水
水構造が施さされてている．止水構
構造は変状が生生じやすく，止止水構造が損損
傷しして漏水が生じ
じると桁や橋脚
脚に水が掛かり，橋梁の耐耐久性性に影響を与ええるため，止水
水構造も主な構
構造が判別でできるる程度にモデルル化することととした．一方，伸縮装置のの本体
体や止水材はボボルト等で取りり付けられているが，取付付- 33 -

9図-2 橋梁 3次元モデ
デルの部材分類類 ）表-5 詳細度
度の検討事例（伸縮装置）
詳細度

概要

100（簡易）・本本体と後打ちコ
コンクリートをモ
モデ
ルル化し，止水構
構造はモデル化
化しない．
・本
本体と後打ちコ
コンクリートはそそれ
ぞれ矩形に簡略略化してモデルル化す
る．
・鉄
鉄筋やボルト等
等の細目構造はモ
モデ
ル
ル化しない．

200（準詳詳細）
・本体
体と後打ちコンクリートをモデ
デル化
化し，止水構造
造はモデル化しなない．
・本体
体は上面に継目形
形状を描画する．
筋やボルト等の細細目構造はモデ
デ
・鉄筋
ル化
化しない．

300（詳細）・本体，後後打ちコンクリリート，止水構造をモモデル化する．
・本体は継継手形状を 3次次元でモデル
化する．
・止水構造
造は止水材の形
形状をモデル
化する．
・鉄筋やボボルト等の細目
目構造はモデル化しない．

モデル

ボルトや後打
打ちコンクリーートの鉄筋などをモデル化化するには膨大な労労力を要するたため，このような細目構造造（ディテール）は
はモデル化しなないこととした．
伸縮装置とと同様の手順でで検討した代表的な橋梁部
部材の3 次元モデルルの内容（詳細細度）を以下にに示す．
b) 鋼鈑桁橋
橋の床組み
鋼鈑桁橋のの床組みは，鋼鋼製の桁や梁の組み合わせ
せによって構成されれている．鋼鈑
鈑桁橋の床組
組みを構成するる桁や梁は断面形状状が一定であり，比較的容容易に 3 次元モモデルを作成できるるため，主桁，横桁，対傾構，横構だけ
けでな
く，補剛材ややガセットプレレート等も図面に従ってモモデル化することととした．一方，桁を接合しているボルト
トや溶接などの継手
手構造はモデルル化に労力を要するためモモデル化しないが，添接板によるる桁の接合箇所がモデルかから認識できるよううに添接板は
はモデル化するることとした（図3）．

と床版は図面にに従って外形ををモデル化することとした
た．
桁と一方方，鉄筋はコンンクリート中にに多数配置されれ，これらをを
正確
確にモデル化すするためには膨
膨大な労力がかかるためモモ
C 鋼材はコンク
デル
ル化しないことととした．PC
クリートに圧
圧
C 構造の最重要
縮力
力を与える PC
要部材であり，緊張力の低低下やや超過によっててコンクリート表面に現れるひび割れのの形態
態が異なる．そそのため PC 構構造では PC 鋼材の配置と鋼
コン
ンクリート表面
面のひび割れ形
形状との関係把把握することが，変状の原因推推定や対策検討
討において非常に重要とななる．以上の理由かから，PC 鋼材
材はモデル化すすることとすす
るがが，コンクリーート内に 3 次元
元的に配置された PC 鋼材
材
を正
正確にモデル化
化するには結
結構な労力を要要するため，
PC 中空床版橋の中のようにコンク
クリート表面がが平らな場合合は，コンクリート
ト表面に PC 鋼
鋼材の配置位置
置を描画するることとによってモデデル化しても良良いことにした（図-4）．
d) 現況地形c) PC 床版橋
橋の PC 鋼材
変状が生じた橋変
橋梁部材の下にに人が立ち入ることができき
PC はコン
ンクリート，鉄鉄筋，PC 鋼材
材による複合材
材料でる場
場合，コンクリリート片の落下下等によって事事故に至る危危ある．多くのの場合，鉄筋と PC 鋼材はコンクリート
ト内に険性性がある．そののため，桁下のの利用状況は健健全度判定にに埋設され，外外面に表れない．PC 橋の桁
桁と床版は断断面形
おいいて重要な情報報の一つであるる．また，対策策が必要と判
判
状がほぼ一定定であり，比較
較的容易にモデル化できるるため， 断さされた場合，対対策方法を検討
討しなければならないが，図-4 PC鋼材配配置位置のモデデル化（PC 中空
空床版橋）

図--3 床組みのモモデル化（鋼鈑桁桁橋）- 34 -

判定区分

変状マーカー

⾊

AA
A
A1
A2
B
C
OK

※
※変状マーカーのの色は旧
点
点検要領●)の判定
定区分に対対して設定．

図-55 現況地形のモデル化（桁下
下状況）

クリック
ク

両や徒歩によっってアクセスできるか否かかは対
この際，車両策方法を検討討するための重重要な情報の一つである．そのため橋梁の周周辺は現況が確確認できる程程度にモデル化化することとした．桁下や側道は
は橋梁本体の施工後に整備備され，施工中に度々々内容が変更さされるため，図面と現地状状況が異なっている
る場合も多い．また，桁下を含む周辺にには排水のための溝溝や第三者の立立ち入りを防防止するためのの防護柵が設置されれおり，これらによって車
車両や人の進入入が制限される．そそのため，車両
両や人の進入条件となる排排水溝の蓋や立ち入入り防護柵の門
門扉は現地に合わせてモデデル化することにしした（図-5）．

図-6 橋梁モデルに付与したた変状マーカーー（上）とクリックによるフ
ファイル参照状は球形の変状状マーカーとししてモデル化し，この変状
状
変状
マー
ーカーを変状がが発生しているる部材表面に設設置すること
5. 3 次元モ
モデルに付与与する情報のの検討によよって変状の発発生位置を視認
認できるようにした．またた，
変状状マーカーは色
色によって健全全度を識別できるようにしし，(1) 3 次元モ
モデルへの変状
状情報の付与方方針
近傍
傍に変状番号をを表示した（図図-6）．
前章にて述述べた 3 次元モ
モデルはコンピューター上
上に再一方，変状の種
一種類や大きさ，写真等の情報
報は点検報告告現した仮想ののデジタルモデデルであるため，モデルに
に情報
2）に記
2）
記録されているる．点検報告書（そのを付与するこことができる．変状の位置，種類，グレレード， 書（そのN
は電電子ファイル（Microsoft Exccel）として NEXCO
本
中日本
健全度等の変変状情報を 3 次元モデルに次付与できれば
ば，点のデデータベースにに保存されていいるため，変状状マーカーを
を
検判定会議でで効率的に健全全度を決定することができ
きる．
クリリックすることとによって対象
象ファイルを参参照できるよよ3 次元モデデルに情報の付付与する方法には，主に①①モデ
3
うににした．このよように 次元モモデルに変状情情報を付与ししル化する方法
法と②電子ファァイルを参照する方法の 2 つがC モデルをた CIMを作成することとによって，現現在の点検判
判ある．3 次元元モデルに情報報を付与する場
場合，①の方
方法で定会会議に提示されれている点検報
報告書（その 2）を CIMモ
モ
は橋梁モデル
ルと同時に情報
報を視認できる利点がある
るもの
デル
ルから確認でききるようになっった．
の，モデル化化に労力を要すすることやモデルが煩雑ととなる等の欠点があある．一方，②②の方法ではモデルをクリック
しなければ情情報が確認でききないのの，簡易に情報をを付与できる利点ががある．そのたため，3 次元モデルへの変変状情報の付与につついては，①ににて付与する変状情報を必必要最小限に留め，その他の変状状情報は②にて付与する方方針とした．
(2) 変状マーーカーの設置と点検報告書
書（その 2）の参照
前項の方針
針を踏まえ，橋
橋梁モデルに変状をモデル
ル化す
る情報は変状状の位置，番号号，健全度の 3 つに限定しした．

(3) 構造図面，点変状一覧の参点検カルテ，変参照
3 次元モデルに次に情報を付与しした CIM モデル
ルを点検判定定会議
議に提示するこ
ことによって，点検判定会議
議の効率性がが大ききく向上するとと見込まれる．前述のとおり本論文は，対策策の要否を判断断するための必必要性とモデルル作成に要すす
る労
労力の観点から
ら有効性と効率率性が両立すする CIM モデ
デルにについて検討したものであある．そのため
め，本論文ののCIM
M モデルからは，対策の要要否判断に対すする必要性がが低く，モデル化にに労力を要するる細目構造などの情報を把把- 35 -

10)
8 床版と舗装のの一部を消去しした鋼鈑桁の 3 次元モデル
次
図-8

図-7 構
構造図面，点検カ
カルテ，変状一一覧の参照ボタンンができない．対対策の要否判断において必必要性
握することがの低い情報ででも健全度を評評価するために必要となる
る場合もある．そののため，構造図
図面，点検カルテ，変状一
一覧はCIM モデルかから参照でききるようにした
た．これらのの資料も NEXCO 中
中日本のデータ
タベースに電電子ファイルととして保存されていいるため外部参参照により情報を付与するることにした．ただ
だし，これらのの情報は変状状単位ではなく，橋梁単位で整理
理されているた
ため，橋梁モデルの近傍ににこれらの資料を参参照するためののボタンを配配置し，このボボタンをクリックすすることによっって電子ファイルが表示さされるようにした（図-7）．

あと
とがき

4.

参考
考文献

今後の展望

本 論 文 で は ， NEXCO 中 日 本 の 点 検 判 定 会 議 に
BIM
M/CIM を導入し，健全度判判定の高度化とと効率化を試
試
みた
た内容について述べた．今
今後は，本論
論文に示した
たCIM
M モデルを実際際の健全度判判定に活用し，モデルの有有効性
性と改善点につついて検証する
る予定である．また，中日
本高
高速道路には橋
橋梁以外にも道
道路施設があるため，本論論文でで述べた橋梁のの維持管理へのの BIM/CIM の導入手法をのをM
トン
ンネルや土工等
等の他の道路施
施設にも展開開し，BIM/CIMによよる道路管理全全体の高度化とと効率化を目指指す予定であある．

現地の実橋
橋を再現してて変状等の情報報を付与した CIM
モデルを点検検判定会議に提提示することにより，健全全度判定の高度化とと効率化を大大幅に向上する
ると予想されれる．
CIM モデルは仮想のデジ
ジタルモデルでであり，実橋
橋ではいことでも仮想想で実施することができる
る．例
実施できないえば，鋼橋のの疲労変状は路
路面を通行する車両によるる輪荷
重の繰り返しし載荷によってて生じるため，走行車両とと桁との位置関係をを把握することが変状の原因推定や対策
策検討において非常常に重要となるる．しかし，実橋では路面面と桁の間が床版でで覆われているるため，走行
行車両と桁とのの位置関係を把握すすることは容容易ではない．一方，CIM モデ
ルは仮想のデデジタルモデルルであるため，床版と舗装装の一部を消去するることによってて簡単に走行
行車両と桁の位
位置関係が把握でききる（図-8）．
本論文ではは点検判定会議
議における健健全度判定の高高度化と効率化を目目的に橋梁のモモデル化や情報を付与方法
法について検討したたが，橋梁の CIM モデルを維持管理のの現場に導入するこことによって，様々な場面で維持管理のの高度化と効率化がが図れる可能性性が期待できる．

1)
2)

道路法，昭和和 27 年 6 月 100 日法律第 1800号
国土交通省道
道路局路政課，，「道路管理者の権限の代代行」についてて，道路行政セ
セミナー，201
13 年 12 月
3) 中日本高速道
道路株式会社， ウェブサイト事業データ
https://www.cc-nexco.co.jp/cocorporate/compaany/overview/area/4) 中日本高速道
道路株式会社 ，NEXCO 中日本個別施設
設
計画（道路施施設），平成 331 年 1 月の修繕維持に関する省令・道路局，道路の
5) 国土交通省道
告示の制定について（道道路法施工規則
則の一部改正正等），平成 26
2 年4月
道路株式会社，，保全点検要領構造物編，
6) 中日本高速道
平成 29 年 4 月の健全性の診断
断結果の分類に関する告示
示，7) トンネル等の（平成二十六六年国土交通省
省告示第四百二二十六号）
イドライン（案案） 第 1 編
8) 国土交通省，CIM 導入ガイ
共通編，令和和元年 5 月武内･宮澤･井上
上･矢野，3 次元モデルを活次
活9) 前田･谷野･武用した維持管
管理への取り組
組み，令和元年度土木学会
会
全国大会共通通セッション
ン我が国におけ
ける BIM/CIM
Mの将来展望 (1)
( CS11-02，令令和元年 9 月の点検結果に対対する対策要要10) 矢野･武内，高速道路橋のめのＣＩＭの導導入の検討，
否判定を的確に行うため
設コンサルタ ンツ協会近畿畿支部第 52 回（一社）建設（令和元年度度）研究発表会
会論文集，令和和元年 10 月- 36 -