自動運転への政府の取り組みについて～ 自動運転技術に関する最近の動向と国土交通省の取り組みについて ～平成30年１１月６日（火）中部運輸局自動車技術安全部

部長

永井

啓文

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

略 歴
ながい

よしふみ

⽒
名︓永 井 啓 ⽂
出 ⾝ 地 ︓東京都
学
歴︓東京⼯業⼤学⼤学院総合理⼯学研究科修了
経歴︓
平成11年4⽉
平成13年1⽉
平成14年8⽉
平成16年7⽉
平成17年4⽉
平成18年6⽉
平成21年7⽉
平成23年7⽉
平成25年4⽉
平成27年7⽉
平成28年8⽉
平成29年7⽉

運輸省⼊省
国⼟交通省 ⼤⾂官房 公共事業調査室技術調査係⻑
海事局 安全基準課国際第⼆係⻑
⾃動⾞交通局技術安全部 技術企画課企画係⻑
(独)交通安全環境研究所 ⾃動⾞審査部先任⾃動⾞審査官
在デトロイト⽇本国総領事館 領事
⾃動⾞交通局技術安全部 技術企画課⻑補佐
⾃動⾞局 技術政策課⾞両安全対策調整官
⾃動⾞局 環境政策課⻑補佐（総括）⾃動⾞局 審査・リコール課⻑補佐（総括）⾃動⾞局 技術政策課⻑補佐（総括）中部運輸局 ⾃動⾞技術安全部⻑

1

⽬次
１．⾃動運転とは・・・・・・・・・・・・・・・・

４〜１０

２．⾃動運転の開発動向
・・・・・・・・・・・・・・・・・

１２〜１３

３．⾃動運転実現に向けた政府の推進体制
・・・・・・・・・・・・・・・・・

１５〜１９

４．国⼟交通省の取組み
・・・・・・・・・・・・・・・・・

２１〜３５

５．⾃動運転の実現に向けた実証実験・社会実装
・・・・・・・・・・・・・・・・・ ３７〜６１

2
⽬次
１．⾃動運転とは・・・・・・・・・・・・・・・・

４〜１０

２．⾃動運転の開発動向
・・・・・・・・・・・・・・・・・

１２〜１３

３．⾃動運転実現に向けた政府の推進体制
・・・・・・・・・・・・・・・・・

１５〜１９

４．国⼟交通省の取組み
・・・・・・・・・・・・・・・・・

２１〜３５

５．⾃動運転の実現に向けた実証実験・社会実装
・・・・・・・・・・・・・・・・・ ３７〜６１

3

⾃動運転の意義• 死亡事故発生件数の大部分が「運転者の違反」に起因。
• 自動運転の実用化により、運転者が原因の交通事故の大幅な低減効果に期待。
• 渋滞の緩和や生産性の向上、国際競争力の強化への効果に期待。
自動運転の効果例

法令違反別死亡事故発生件数（平成28年）

少子高齢化への対応・生産性の向上

交通事故の削減

3％：歩行者、その他に起因

トラックドライバーの約4割が50歳以上
出典︓総務省「労働⼒調査」（平成27年）

自動で周辺車両や前方自動で周辺車両や前方の状況を確認して危険の状況を確認して危険を回避してくれるのでを回避してくれるので
安心だね！
安心だね！

97％
運転者の違反

高齢者等の移動支援(地⽅部を中⼼に)移動⼿段が減少
路線バスの１⽇あたり運⾏回数（1970年を100とした指数）

渋滞の解消・緩和

国際競争力の強化
国内輸送の更なる効率化『平成29年版交通安全白書』より

平成29年の交通事故死傷者・負傷者数
パッケージ化

死者数3,694人

負傷者数579,746人

自動運転のお陰で遠出も可能になり行動範囲が広がったよ。

技術・ノウハウに基づく国際展開

渋滞時でも自動で最適な車線、車間を選んでくれるのでスムーズに走れるよ！

4

⾃動⾞運送事業の働き⽅を巡る状況①労働時間

全職業平均より
約１～２割長い。

②所定外
労働時間

④人手不足 人手不足が年々深刻化。 ⑤高齢化
有効求人倍率は全職業平均の約２倍。

（出典）厚生労働省「平成29年賃金構造基本統計調査」ほかより国土交通省作成

全職業平均の③年間賃金約２～３倍の長さ。

長い労働時間にも関わらず、約1割～3割低い。

全職業平均より
平均年齢が約３～１７歳高い。

女性比率は全職業
平均の１割未満と
低い。

⑥女性比率

5

⾃動運転⾞の定義
開発状況等○完全自動運転レベル５

常にシステムが運転を実施*6○特定条件下における完全自動運転

限定地域での無人自動運転移動サービス（2020年まで）

レベル４

特定条件下においてシステムが運転を実施
公道実証実験

システムによる監視

高速道路での完全自動運転（2025年目途）

構想段階

政府目標

○条件付自動運転
高速道路での条件付自動運転（2020年目途）

システムが運転を実施するが、システムの故障時等にドライバーが適切に対応することが必要

レベル３

*5

○特定条件下での自動運転機能（高機能化）*4○特定条件下での自動運転機能
自動ブレーキの新車乗用車搭載率を９割以上（2020年まで）【例】 システムが前後・左右の両方の車両制御を実施
レクサスLS
ベンツSクラス（2017年8月）①車線を維持しながら前のクルマに付いて走る（LKAS+ACC） （2017年10月）②ウインカー操作により、自動で車線変更を行う（遅いクルマがいれば追い越す）○運転支援

システムが前後・左右のいずれかの車両制御を実施
車線からはみ出さない（LKAS）（踏み間違い事故防止）（自動ブレーキ）【例】自動で止まる

*1

レベル１

*2

前のクルマに付いて走る
（ACC）

*2

*3

官民ITS構想・ロードマップ2017等を基に作成
ACC： Adaptive Cruise Control, LKAS: Lane Keep Assist System

実用化済・
普及段階

ドライバーによる監視【例】 高速道路での自動運転モード機能①遅いクルマがいれば自動で追い越す②高速道路の分合流を自動で行う

レベル２*1 （株）SUBARU HP *2 日産自動車（株） HP *3 本田技研工業（株） HP*4 トヨタ自動車（株） HP *5 Volvo Car Corp. HP *6 CNET JAPAN HP

6

⾃動運転技術の⾼度化の「２つの道」
現在の技術では、完全なレベル４，５は難しい → ２つのアプローチ（将来） 「無人タクシー」 サービス
（将来） セカンダリアクティビティが可能な車の市販化

市販車の段階的機能向上（例） 高速道路におけるレベル２ → レベル３

レベル
４，５

レベル
３

特定条件（限定空間、低速等）
によるレベル４に向けた取組み（例） 運転者を乗せた状態で、特定区域において自動走行
の走行試験

レベル
２

レベル
１

7

⾃動運転システムとは ⾃動運転システムは、これまで⼈間が⾏っていた認知、判断、操作を機械が代替するもの。
 認知については、⾞載のカメラ、レーダー、レーザースキャナ（ライダー）のセンサーと⾞載の⾼精度三次元地図により、⾃⾞位置を推定するとともに、周辺環境を把握する。
 なお、⾃動運転システムを搭載した⾃動⾞においては、安全性を確保する観点から、無線通信
により外部からの情報を得て、冗⻑性を確保することとしている。
①認知

②判断

③操作

⼈間
⽬
 ⾃⾞位置把握 道路環境把握 物体（障害物）の検知

 ⾼精度三次元地図

機械脳
 ⾛⾏経路、運転操作の決定 AI半導体⼿⾜ ステアリング 加速
 減速、停⽌ ステアリングECU

 カメラ

 ブレーキECU

 レーダー エンジンECU

 レーザースキャナ（ライダー）

8

⾃動運転に搭載されるセンサー等（⾃動運転レベル３以上）

9⾼精度三次元地図・ダイナミックマップ
 ⾼精度三次元地図（相対精度25cm、地図情報レベル500相当）の整備に向けて、地図データの⽣成・維持・提供を⾏うDMPを設⽴。
 ダイナミックマップとは、⾼精度三次元地図に、交通規制情報、渋滞情報、⾞両位置などのようにダイナミックに変化する情報を紐付けた地図データ。

ダイナミックマップ基盤株式会社

ファンド

地図／測量会社

⾃動⾞会社

代表取締役社⻑︓中島 務
設⽴︓2016年6⽉（2017年6⽉に企画会社から事業会社に事業内容を変更）

⾼精度三次元地図・ダイナミックマップの構造
付加情報 購買情報など

紐付け

自動走行分野展開

競争領域

ダイナミック
マップセンター

動的情報(<1sec)
 ITS先読み情報（周辺⾞両、
歩⾏者情報、信号情報など）

准動的情報(<1min)

A
P
I

付加データ

 交通規制情報、道路⼯事予定情報、広域気象情報など

静的情報(<1day)

基盤

他分野展開

 事故情報、渋滞情報、
狭域気象情報など

准静的情報(<1hour)

OEM

協調領域

基盤データ

 路⾯情報、⾞線情報、
3次元構造物など

測量成果

図化【レーザ点群＋映像データ】

10

⽬次
１．⾃動運転とは・・・・・・・・・・・・・・・・

４〜１０

２．⾃動運転の開発動向
・・・・・・・・・・・・・・・・・

１２〜１３

３．⾃動運転実現に向けた政府の推進体制
・・・・・・・・・・・・・・・・・

１５〜１９

４．国⼟交通省の取組み
・・・・・・・・・・・・・・・・・

２１〜３５

５．⾃動運転の実現に向けた実証実験・社会実装
・・・・・・・・・・・・・・・・・ ３７〜６１

11

⾃動運転の開発状況
官民ITS・構想ロードマップ2017等を基に作成

2020年まで

現在（実用化済み）

2025年目途

時期未定

レベル１
レベル２
レベル３
（2020年目途）
レベル４
レベル５

実用化が
見込まれる
自動運転
技術

• 自動ブレーキ• 車間距離の維持• 車線の維持

高速道路における
ハンドルの自動操作- 自動追い越し- 自動合流・分流（本田技研工業HPより ）開発状況

市販車へ搭載限定地域での無人自動
運転移動サービス（トヨタ自動車HPより）高速道路での完全自動運転（トヨタ自動車HPより）

一部市販車へ搭載

完全自動運転（Rinspeed社HPより ）

構想段階

課題の整理

12
⾃動⾞メーカーが開発・実⽤化している⾃動運転技術
開発中 ※2

市販化※1

トヨタ

•
•
•
•

車線維持＋車間維持（高速道路）
渋滞時の前走車追従（高速道路）
自動車線変更（高速道路）
ドライバー異常時対応システム•

高速道路における自動運転車（レベル３） 【2020年頃】

日産

•
•

車線維持＋車間維持（高速道路）
渋滞時の前走車追従（高速道路）•

高速道路における自動運転車（レベル３） 【2020年頃】

ホンダ

•
•

車線維持＋車間維持（高速道路）
渋滞時の前走車追従（高速道路）•

高速道路における自動運転車（レベル３） 【2020年】（レベル４自動運転を技術的に確立【2025年】）

ベンツ

•
•
•
•

車線維持＋車間維持（高速道路）
渋滞時の前走車追従（高速道路）
自動車線変更（高速道路）
ドライバー異常時対応システム••

高速道路における自動運転車（レベル３） 【2020年頃】
高速道路における自動運転車（レベル４） 【2023年】

ＢＭＷ

•
•

車線維持＋車間維持（高速道路）
渋滞時の前走車追従（高速道路）••

高速道路における自動運転車（レベル３） 【2022年】
一般道路※3における自動運転車 （レベル４） 【2021～24年】

アウディ

•
•
•

車線維持＋車間維持（高速道路）
渋滞時の前走車追従（高速道路）
自動車線変更（高速道路）••

高速道路における自動運転車（レベル２・３）【2017年～21年】
一般道路※3における自動運転車（一般消費者向け・レベル４）【2025年】

GM•

車線維持＋車間維持（高速道路）•

一般道路※3における自動運転車（ライドシェア等のサービス事業者向け・レベル４）【2019年】

•
フォード

•

車線維持＋車間維持（高速道路）

一般道路※3における自動運転車（ライドシェア等のサービス事業者向け・レベル４）【2021年】（一般消費者向け・レベル４）【2025年】※1 いずれも、ドライバー責任の下、システムが運転支援を行う機能（自動運転レベル２）※2 各社のＨＰ、自動走行ビジネス検討会「自動走行の実現に向けた取組方針」（平成30年3月）等による※3 標識や信号が整備され、路車間の通信が可能である等、特定の条件内に限る

13

⽬次

１．⾃動運転とは・・・・・・・・・・・・・・・・

４〜１０

２．⾃動運転の開発動向
・・・・・・・・・・・・・・・・・

１２〜１３

３．⾃動運転実現に向けた政府の推進体制
・・・・・・・・・・・・・・・・・

１５〜１９

４．国⼟交通省の取組み
・・・・・・・・・・・・・・・・・

２１〜３５

５．⾃動運転の実現に向けた実証実験・社会実装
・・・・・・・・・・・・・・・・・ ３７〜６１

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官⺠ITS構想・ロードマップ（これまでの経緯・取組）
 「世界⼀のITSを構築・維持し、⽇本・世界に貢献する」ことを⽬標に、ITS・⾃動運転に係る政府全体の戦略である「官⺠ITS構想・ロードマップ」を2014年6⽉にIT総合戦略本部にて策定。以降、ITS・⾃動運転を巡る最近の情勢変化等を踏まえ、これまで4度改定(IT総合戦略本部決定)。
 官⺠ITS構想・ロードマップ2017及び未来投資会議等の決定を受けて、「⾃動運転に係る制度整備⼤綱」を
2018年4⽉にIT総合戦略本部にて決定。今後も半年に1回フォローアップを実施。

※内閣官房資料より国土交通省修正15

官⺠ITS構想・ロードマップ2018

自動運転の実現に向けた対応○ 2020年を目途とした高度な自動運転システムの実現にあたっては、これまでの「ドライバーによる運転」を前提とした制度から「システムによる運転」も想定した制度へと、交通関連法規の多岐にわたる見直しが必要。
○ このため、 高度な自動運転の実現に向けて必要な措置等について、平成30年4月にとりまとめられた政府全体の制度整備大綱を踏まえ、自動運転に係るルール整備に向けた取り組みを進めているところ。

•＜⾃動運転実現のシナリオ＞

2020年の⾼度⾃動運転の市場化に向けた課題（官⺠ITS構想・ロードマップ2018）

⾼度⾃動運転の市場化・サービス化には、関連する法制度整備と技術開発が重要

⾃家⽤⾞、物流サービス、移動サービスに分けて、2025年までの⾼度⾃動運転の実現に向けたシナリオを策定。

法制度整備
 ⾃動運転⾞両の安全基準
 交通ルールの在り⽅
 保険を含む責任関
係の明確化
等

技術開発
 ⾼精度3次元地図
や、準天頂衛星の活⽤
 様々な⾛⾏環境における実証実験の実施

政府⼀体による検討が必要

具体的なアクション
 2018年4⽉17⽇、⾃動運転等実現のための政府全体の制度整備⽅針（⼤綱）を策定
 様々な⾛⾏環境における官⺠が連携した実証実験の実施と成果の共有
 ⺠間ニーズを踏まえた協調領域の技術開発

17自動運転に係る制度整備大綱（平成30年4月17日）
自動運転車は、これからの日本における新しい生活の足や、新しい移動・物流手段を生み出す「移動革命」を起こし、多くの社会課題を解決して我々に「豊かな暮らし」をもたらすものとして大きな期待
2020年の実現イメージ

制度整備大綱に基づいた主な取組事項
 車両の安全確保の考え方① 安全性に関する要件等を本年夏までにガイドラインとして制定② 日本が議論を主導し、車両の安全に関する国際基準を策定③ 使用過程車の安全確保策の在り方について検討
 交通ルールの在り方 【警察庁】④ 自動運転システムが道路交通法令の規範を遵守するものであることを担保するために必要な措置を検討。国際的な議論（ジュネーブ条約）にて引き続き関係国と連携してリーダーシップを発揮し、その進展
及び技術開発の進展等を踏まえ、速やかに国内法制度を整備⑤ 無人自動運転移動サービスにおいては、当面は、遠隔型自動運転シ
ステムを使用した現在の実証実験の枠組みを事業化の際にも利用可
能とする
 安全性の一体的な確保（走行環境条件の設定）⑥ 自動運転の安全性を担保するための走行環境条件（低速、限定ルー
ト、昼間のみ等）を検討・策定(1) ⾃家⽤⾃動⾞での⾼速道路での⾃動運転

イメージ画像であり、⾃動運転中に運転者ができることについては、現在検討中(2) 限定地域での無⼈⾃動運転
移動サービス

 責任関係【政府全体】⑦ 万一の事故の際にも迅速な被害者救済を実現⑧ 関係主体に期待される役割や義務を明確化し、刑事責任を検討⑨ 走行記録装置の義務化の検討

18

自動運転実現に向けた技術開発の推進• 2015年2月に、経済産業省製造産業局長と国土交通省自動車局長の検討会として、「自動走行ビジネス検討会」を設置。産学官オールジャパンで検討が必要な取組として、①一般車両の自動走行等の将来像を明確化、②協調領域を特定、③国際的なルール（基準、標準）づくりに戦略的に対応する体制の整備、④産学連携促進に向けた議論を行い、「自動走行の実現に向けた取組方針」（2017年3月）を公表。
• 協調領域として、以下の重要10分野を特定し、民間の技術開発のサポートを推進している。

重要10分野
協調分野

実現したい姿・取組⽅針

Ⅰ.地図

⾃⾞位置推定、認識性能を⾼めるため、⾼精度地図の市場化時期に即した迅速な整備を⽬指す。⼀般道路特定地域の実証を通して⽅針を決定する⽅向性を2017年度提⽰。2019年度中に特定地域での仕様検証・評価を終え、2021年までに整備地域の拡⼤⽅針を決定。加えて、国際展
開、⾃動図化等によるコスト低減を引き続き推進していく。

Ⅱ.通信インフラ

⾼度な⾃動⾛⾏を早期に実現するために、⾃律した⾞両の技術だけでなく、通信インフラ技術と連携して安全性向上を⽬指す。2017年度にユースケースを設定し、適応インフラ、実証場所を決定。関連団体と連携し2018年度に仕様・設計要件を設定し、遅くとも2019年中に特定地域において必要となるインフラ整備を⾏うことが必要。

Ⅲ.認識技術
Ⅳ.判断技術海外動向に鑑み、最低限満たすべき性能基準とその試験⽅法を順次確⽴する。また、開発効率を向上させるため、データベース整備、試験設備や評価
環境の戦略的協調を⽬指す。センシング、ドライブレコーダー、運転⾏動や交通事故データの活⽤を推進していく。

Ⅴ.⼈間⼯学

開発効率を向上させるため、開発・評価基盤の共通化を⽬指す。運転者の⽣理・⾏動指標、運転者モニタリングシステムの基本構想を2017年度に確⽴。2017-18年度の⼤規模実証実験の検証を踏まえて、グローバル展開を視野に各種要件等の国際標準化を推進していく。

Ⅵ.セーフティ

安全確保のための開発効率を向上させるため、開発・評価⽅法の共通化を⽬指す。ユースケース・シナリオ策定を実施しセンサー⽬標性能の導出、設計要件の抽出を完了し、2017年度に国際標準化提案。⾞両システムの故障時、性能限界時、ミスユース時の評価⽅法を確⽴していく。

Ⅶ.サイバー
セキュリティ

安全確保のための開発効率を向上させるため、開発・評価⽅法の共通化を⽬指す。最低限満たすべき⽔準を設定し国際標準提案、業界ガイドラインの策定を2017年度に実施。2019年度までに評価環境（テストベッド）の実⽤化するとともに、今後、情報共有体制の強化やサイバーセキュリティ
フレームワークの検討を進める。

Ⅷ.ソフトウェア⼈材開発の核となるサイバーセキュリティを含むソフトウェア⼈材の不⾜解消に向け、発掘・確保・育成の推進を⽬指す。ソフトウェアのスキル分類・整理や発掘・確保・育成に係る調査を2017年度に実施。2018年度はスキル標準策定等を進める。サイバーセキュリティについて2017年度に講座を実施。
今後は⼈材の必要性や職の魅⼒を業界協調で発信する取組を検討する。

Ⅸ.社会受容性

⾃動⾛⾏の効⽤とリスクを⽰した上で、国⺠のニーズに即したシステム開発を進め、社会実装に必要な環境の整備を⽬指す。その実現に向け、⾃動⾛⾏の効⽤を提⽰、普及の前提となる責任論を整理し、状況を継続的に発信する。

Ⅹ.安全性評価

これまで⾃動⾛⾏ビジネス検討会等を通して開発した技術を活⽤した安全性評価技術の構築を⽬指す。我が国の交通環境がわかるシナリオを協調して作成するとともに、国際的な議論に活⽤していく。また、今後発⽣する事故に関するデータについて、取り扱いを検討し、安全性評価へ活⽤してい
く。

19

⽬次

１．⾃動運転とは・・・・・・・・・・・・・・・・

４〜１０

２．⾃動運転の開発動向
・・・・・・・・・・・・・・・・・

１２〜１３

３．⾃動運転実現に向けた政府の推進体制
・・・・・・・・・・・・・・・・・

１５〜１９

４．国⼟交通省の取組み
・・・・・・・・・・・・・・・・・

２１〜３５

５．⾃動運転の実現に向けた実証実験・社会実装
・・・・・・・・・・・・・・・・・ ３７〜６１20
⾃動運転実現に向けた政府の推進体制
政府における自動運転の推進は、内閣官房、内閣府の下、警察庁、総務省、経済産業省、国土交通省が連携して取り組んでおり、自動車局は、自動車の安全基準を所掌。
内閣官房（IT総合戦略本部）
官民ITS構想・ロードマップ等の政府戦略取りまとめ

警察庁
交通安全・事故時の責任関係のあり方の検討
・運転免許制度のあ
り方の検討

総務省
情報通信
・車車間通信等に関する制度整備

内閣府（総合科学技術・イノベーション会議）
SIP自動走行の取りまとめ

国土交通省
道路局

経済産業省
自動車産業振興道路の整備・高度化

・車両の研究開発・中山間地域における道の駅を拠点とした自動運転サービス

自動車局
•
•
•

自動車の安全基準
自賠責保険
運送事業の安全 等

21国⼟交通省⾃動運転戦略本部
設置の主旨
交通事故の削減、地域公共交通の活性化、国際競争⼒の強化等の⾃動⾞及び道路を巡る諸課題に解決に⼤きな効果が期待される⾃動運転について、未来投資会議等の議論や産学官の関係者の動向を踏まえつつ、国⼟交通省として的確に対応するため、平成28年12⽉、国⼟交通省⾃動運転戦略本部を省内に設置。

構成【本部⻑】国⼟交通⼤⾂【副本部⻑】副⼤⾂、政務官【構成員】事務次官、技監、国⼟交通審議官、関係局⻑等

検討事項

第4回国⼟交通省⾃動運転戦略本部（平成30年3⽉22⽇開催）

１．⾃動運転の実現に向けた環境整備（１）⾞両に関する安全基準の策定、制度整備 ⇒国連における国際基準の策定、⾃動運転⾞の安全要件等の検討（２）⾃動運転の実現に向けた制度・環境整備 ⇒⾃動運転における損害賠償責任の検討、⾃動運転⾞の運送事業への導⼊に係る検討 等
２．⾃動運転技術の開発・普及促進（１）⾞両技術 ⇒「安全運転サポート⾞」の普及啓発、⾃動ブレーキの性能評価・公表制度の創設（２）道路と⾞両の連携技術 ⇒⾃動運転を視野に⼊れた除雪⾞の⾼度化、⾼速道路の合流部等での情報提供による⾃動運転の⽀援３．⾃動運転の実現に向けた実証実験・社会実装（１）移動サービスの向上 ⇒ラストマイル⾃動運転サービス【経済産業省連携】、中⼭間地域における道の駅等を拠点とした⾃動運転サービス、空港における⾃動運転実証実験 等（２）物流の⽣産性向上 ⇒トラックの隊列⾛⾏の実現に向けた検討【経済産業省連携】

取組状況○平成28年12⽉・・・・・・⾃動運転戦略本部の設置○平成30年 3⽉・・・・・・⾃動運転の実現に向けた今後の国⼟交通省の取り組み（2018年3⽉）公表

22

⾃動運転に係る国際的な⾞両安全基準の策定○ 国連WP.29（自動車基準調和世界フォーラム）において、我が国は自動運転に係る基準等について検討を行う各分科会等の共同議長又は副議長として議論を主導している。
○ 自動運転の主要技術である自動ハンドルについて、昨年10月には車線維持に関する基準が発効し、本年3月には車線変更に関する基準が成立するなど、着実に国際基準の策定を進めているところ。
○ これに加え、引き続き我が国が議論を主導して、乗用車の自動ブレーキの基準やサイバーセキュリティ対策の具体的な要件等、自動運転に係る国際基準の策定に向けた検討を進める。

自動運転に係る国際基準の例

自動運転技術に係る国際基準検討体制
国連自動車基準調和世界フォーラム(WP.29)（日本、米国、欧州、中国等が参画）

自動運転(GRVA)

安全
衝突
一般
安全(GRSG) (GRSP)

灯火器
(GRE)

騒音と 排出ガスとタイヤ エネルギー(GRBP)(GRPE)＜これまでに策定された基準＞【レベル２】
・自動駐車（リモコン駐車）・手を添えた自動ハンドル（車線維持／車線変更）* 本田技研工業（株） HP

ｻｲﾊﾞｰ 自動運転 自動
ｾｷｭﾘﾃｨ
操舵
認証

リモコン駐車* 日産自動車（株） HP

車線維持* BMW HP

車線変更

自動
ブレーキ

自動運転技術に係る主な会議体

日本の役職

自動運転（GRVA）専門分科会

副議長

自動操舵専門家会議議長(独と共同)

自動ブレーキ専門家会議

議長(ECと共同)

サイバーセキュリティタスクフォース

議長(英と共同)

自動運転認証タスクフォース--（議長：英）

物理的試験等サブグループ

議長

実走行試験サブグループ－（議長：蘭）＜検討中の基準＞* LEXUS HP* LEXUS HP【全てのレベルに共通】【レベル３】
・手放しの自動ハンドル ・ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰﾓﾆﾀﾘﾝｸﾞ・ｻｲﾊﾞｰｾｷｭﾘﾃｨ（車線維持／変更）* LEXUS HP* 日野自動車（株） HP

23

⾃動運転⾞の安全技術ガイドライン【概要】○ レベル3、4の自動運転車が満たすべき安全要件をガイドラインとして定めることにより、国際基準が策定されるまでの間も、安全な自動運転車の開発・実用化を促進○ 世界で初めて、自動運転の実現にあたっての安全目標を設定し、自動運転車の開発・実用化の意義を明確化
安全目標：自動運転システムが引き起こす人身事故がゼロとなる社会の実現を目指す○ これまでも日本が議論を主導してきた国連における国際基準づくりにおいて、ガイドラインに示した我が国の自動運転
車の安全性に関する考え方や安全要件を反映させ、我が国の優れた自動車安全技術を世界に展開する経緯
平成29年12月 車両安全対策検討会の下に、「自動運転車両安全対策検討ワーキンググループ」（WG）を設置し、議論開始
平成30年4月 「自動運転に係る制度整備大綱」（IT総合戦略本部決定）において、平成30年夏頃に本ガイドラインをとりまとめる旨記載
平成30年6月 ガイドラインの案をとりまとめ、パブリックコメントを開始
平成30年9月 ガイドラインの公表

自動運転車の安全性に関する基本的な考え方

ガイドラインの対象車両
レベル３⼜はレベル４の⾃動運転システムを有する乗⽤⾞、トラック及びバス
システムによる監視○完全自動運転レベル５システムが全ての運転操作を行う○特定条件下における完全自動運転

レベル４

特定条件下においてシステムが全ての運転操作を行う○条件付自動運転

レベル３

ドライバーによる監視システムが全ての運転操作を行うが、システムの介入要求等に対してドライバーが適切に対応することが必要○特定条件下での自動運転機能（高機能化）【例】 高速道路で遅いクルマがいれば自動で追い越す

レベル２○特定条件下での自動運転機能（レベル１の組み合わせ）【例】車線を維持しながら前のクルマを追走して走る○運転支援【例】自動ブレーキ、車線維持、クルーズコントロール など
レベル１

赤枠：ガイドラインの対象範囲※本ガイドラインは、今後の技術開発や国際基準の策定動向等を踏まえ、適宜見直しを行う

 「⾃動運転システムが引き起こす⼈⾝事故がゼロとなる社会の実現を⽬指す」こ
とを⽬標として設定する
 ⾃動運転⾞が満たすべき⾞両安全の定義を、「⾃動運転⾞の運⾏設計領域（ODD）において、⾃動運転システムが引き起こす⼈⾝事故であって合理的に予⾒される防⽌可能な事故が⽣じないこと」と定め、⾃動運転⾞が満たすべき
⾞両安全要件を設定し、安全性を確保する

自動運転車の安全性に関する要件（１０項目）

※詳細は
別紙参照

⾃動運転⾞は、次の安全性に関する要件を満たすことにより、その安全性を確保しなければならない① 運⾏設計領域（ODD）の設定② ⾃動運転システムの安全性③ 保安基準等の遵守等④ ヒューマン・マシン・インターフェース（ドライバー状態の監視機能等の搭載）⑤ データ記録装置の搭載⑥ サイバーセキュリティ⑦ 無⼈⾃動運転移動サービス⽤⾞両の安全性（追加要件）⑧ 安全性評価⑨ 使⽤過程における安全確保⑩ ⾃動運転⾞の使⽤者への情報提供

24

⾃動運転⾞の安全技術ガイドライン【概要】（別紙）
自動運転車の安全性に関する要件（１０項目）
⾃動運転⾞は、以下の安全性に関する要件を満たすことにより、その安全性を確保しなければならない
⾞両の安全性に関する項⽬

主な要件① 運⾏設計領域（ODD）の設定

個々の⾃動運転⾞が有する性能及び使⽤の態様に応じ、運⾏設計領域（⾃動運転システムが正常に作動する前提となる設計上の⾛⾏環境に係る特有の条件︓ODD）を定め、⾛⾏環境や運⽤⽅法を制限すること② ⾃動運転システムの安全性・制御系やセンサ系の冗⻑性を確保すること等によりシステムの安全性を確保すること・設定されたODDの範囲外となる場合等、⾃動運転の継続が困難となった場合には、最終的に⾞両を⾃動で安全に停⽌させること③ 保安基準の遵守等

・⾃動運転に関連する既に定められた道路運送⾞両の保安基準を満たすこと・関係するISO等の国際標準等を満たすことを推奨

ヒューマン・マシン・インターフェース④（HMI）

⾃動運転システムの作動状況等を運転者⼜は乗員に知らせるための以下の機能を有するHMIを備えること
・レベル３の⾃動運転⾞には、運転者がシステムからの運転操作を引き継ぐことができる状態にあることを監視し、必要に応じ警報を発することができる機能（ドライバーモニタリングシステム等）
・レベル４の⾃動運転⾞には、⾃動運転の継続が困難であるとシステムが判断し、⾞両を⾃動で停⽌させることをあらかじめ運転者⼜は乗員（運⾏管理者）に知らせることができる機能⑤ データ記録装置の搭載

⾃動運転システムの作動状況や運転者の状況等をデータとして記録する装置を備えること⑥ サイバーセキュリティ

サイバーセキュリティに関する国連（WP29）等の最新の要件を踏まえ、ハッキング対策等のサイバーセキュリティを考慮した⾞両の設計・開発を⾏うこと⑦

無⼈⾃動運転移動サービス⽤⾞両の 無⼈移動サービス（レベル４）に⽤いられる⾃動運転⾞については、①〜⑥の要件に加え、運⾏管理センターから⾞室内の状況が監
安全性（追加要件）
視できるカメラ等や、⾮常停⽌時に運⾏管理センターに⾃動通報する機能等を備えること⑧ 安全性評価設定されたODDにおいて合理的に予⾒される危険事象に関し、シミュレーション、テストコース⼜は路上試験を適切に組み合わせた検証
を⾏い、安全性について事前に確認すること⑨ 使⽤過程における安全確保

使⽤過程の⾃動運転⾞両の安全確保の観点から、⾃動運転⾞の保守管理（点検整備）及びサイバーセキュリティの安全を確保するためのソフトウェアのアップデート等の必要な措置を講じること⑩ ⾃動運転⾞の使⽤者への情報提供

⾃動運転⾞の使⽤者に対し、システムの使⽤⽅法、ODDの範囲、機能限界等を周知し理解することができる措置を講じること

25
25

⾃動運転技術に対応する⾃動⾞整備・検査の⾼度化
⾞載式故障診断装置（OBD）を活⽤した⾃動⾞検査⼿法のあり⽅検討会（中間とりまとめ）○

近年、⾃動ブレーキなど⾃動運転技術の進化・普及が急速に進展しているが、故障した場合には、誤作動による重⼤事故等につながるおそれがあることから、⾃動⾞の検査等を通じた機能確認が必要。

○

現在の⾃動⾞の検査(⾞検)は、外観や測定器を使⽤した機能確認により⾏われているが、⾃動運転技術等に⽤いられる電⼦
装置の機能確認には対応していない。

70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

⾃動ブレーキ、⾃動⾞間距離制御（ACC)
新⾞（乗⽤⾞）搭載率
66.2%

⾃動ブレーキ
41.1%

17.4%
8.8%

5.3%

H24

38.7%

ACC

15.4%
4.3%

H25

10.4%

H26

 ACCを使⽤して⾼速道路を⾛⾏中、突然機能が停⽌し、強い回⽣ブレーキが作動
⇒

45.4%

H27

諸外国の状況

電⼦装置の不具合事例

前⽅監視⽤のカメラが偏⼼していた 上り坂を⾛⾏中、⾃動でブレーキが誤作動し、急減速した。
⇒ ⾃動ブレーキのレーダセンサの取付⾓度が設計値より下向きになっていた

EU• 加盟国に対して電⼦装置を含めた検査実施を推奨（EU指令 2014/45EU）• ドイツでは2015年よりOBDを⽤いた検査を開始、段階的に拡⼤中。

⽶国

33の州・地区においてOBDを活⽤した
排出ガス検査を実施中

現在の⾞検では検出できない不具合

H28

⾞載式故障診断装置（OBD）を活⽤した⾃動⾞検査⼿法
⾞載式故障診断装置（OBD）とは最近の⾃動⾞には、電⼦装置の状態を監視し、故障を記録する「⾞載式故障診断装置（OBD:On-Board
Diagnostics）」が搭載されている
記録された故障コード（DTC）は、スキャン
ツールを接続することにより読取可能。
接続

OBDを活⽤した⾃動⾞検査⼿法
自動車メーカー

保安基準不適合となる故障
コード（特定DTC）を提出

検査に使⽤するスキャンツール
（法定スキャンツール）に「特定DTC」情報を格納

⾞検時
法定スキャンツールを接続して「特定DTC」 が検出された場合、検査不合格

対象※1

対象⾞両・装置及び検査開始時期［2021年］以降の新型の乗⽤⾞、バス、トラック①運転⽀援装置※2
アンチロックブレーキシステム（ABS）、横滑り防⽌装置（ESC）、ブレーキアシスト、⾃動ブレー
キ、⾞両接近通報②⾃動運転機能※2
⾃動⾞線維持、⾃動駐⾞、⾃動⾞線変更など③排ガス関係装置

検査開始時期［2024年］※3※1 認証を受けた⾃動⾞に限る。
※2 保安基準に規定があるものに限る。
※3 検査開始時期は実証実験等を踏まえて変更があり得る。

26

⾃動運転における損害賠償責任に関する検討○ 現在の自賠法では、民法の特則として、運行供用者（所有者等）に事実上の無過失責任を負わせている（免責３要件を立証しなければ責任を負う）が、自動運転システム利用中の事故においても本制度を維持することの是非が最大の論点。
○ 平成２８年１１月より、自動運転における損害賠償責任に関する研究会において検討を行い、平成３０年３月２０日、報告書をとりまとめ・公表。
○ 報告書においては、レベル４までの自動運転については、従来の運行供用者責任は維持することとし、今後は、保険会社等から自動車メーカー等に対する求償の在り方等について引き続き検討することとされた。
【参考】免責３要件（⾃賠法§３）
・⾃⼰及び運転者が⾃動⾞の運⾏に関し注意を怠らなかつたこと ・被害者⼜は運転者以外の第三者に故意⼜は過失があつたこと
・⾃動⾞に構造上の⽋陥⼜は機能の障害がなかつたこと【研究会報告書における主な論点とポイント】① ⾃動運転システム利⽤中の事故における⾃賠法の「運⾏供⽤者責任」をどのように考えるか。

② ハッキングにより引き起こされた事故の損
害（⾃動⾞の保有者が運⾏供⽤者責任を負わない場合）について、どのように考えるか。

⇒ ⾃動運転システム利⽤中の事故により⽣じた損害について、「従来の運⾏供⽤者責任を維持しつつ、保険会社等による⾃動⾞⇒ ⾃動⾞の保有者等が必要なセキュリティ対メーカー等に対する求償権⾏使の実効性確保のための仕組みを検策を講じていない場合等を除き、盗難⾞によ討する」ことが適当である。
る事故と同様に政府保障事業で対応すること
また、求償の実効性確保のための仕組みとして、リコール等にが適当である。
関する情報の活⽤のほか、・ＥＤＲ等の事故原因の解析にも資する装置の設置と活⽤のため③ ⾃動運転システム利⽤中の⾃損事故についの環境整備
・保険会社と⾃動⾞メーカー等による円滑な求償のための協⼒体て、⾃賠法の保護の対象（「他⼈」）をどの制の構築ように考えるか。
・⾃動運転⾞の安全性向上等に資するような、⾃動運転中の事故⇒ 現在と同様に⾃賠法の保護の対象とせず、の原因調査等を⾏う体制整備の検討
任意保険（⼈⾝傷害保険）等で対応するこなどの選択肢として考えられ、これらの具体的内容等についてとが適当であるは、関係省庁等が連携して、引き続き検討していくことが重要。

27

⾃動運転⾞の⾃動⾞運送事業への導⼊に係る検討○ 2020年を目途として地域限定での運転手が乗車しない無人自動運転移動サービスや後続無人のトラック隊列走行を実現するという政府全体の目標を達成するためには、法令の見直しの要否も含め、運転者が乗車しない場合でも従来と同等の安全性及び利便性を担保するための措置について検討することが必要。（2018年夏頃までに検討・結論）○ 自動運転車を運送事業に円滑に導入するためのガイドライン等を2018年度中にとりまとめ予定。
地域限定での運転者が乗車しない無人自動運転移動サービス（レベル４）
運転者の乗車を前提とした輸送の安全及び旅客の利便性確保のための遵守事項（現行）
運転者

運送事業者
(運行管理者）

運送事業者(運行管理者）○バス・タクシー事業者が実施すべき事項（道路運送法第27条第3項関係（抜粋））
・安全に関する措置を講ずるため運転者と電話等により対話し、指示できる体制整備
・運転者から道路及び運行の状況について確認
・運転者に対する指導監督-運行する路線等に対処する運転技術-地理及び公衆に対する応接レベル４の導⼊○運転者の制限（道路運送法第25条関係）・第二種自動車運転免許保持者○運転者が実施すべき安全確保等のための措置（道路運送法第27条第5項関係（抜粋））
・旅客が死傷したときの旅客の保護等
・旅客が公の秩序に反する行為をするときの制止等
・天災等により安全運転ができない場合の報告
・運行中重大な故障を発見したときの運行の中止
・踏切内で運行不能時の旅客誘導、列車への防護措置

運転者が乗車しない場合の輸送の安全及び旅客の利便性確保のための運行管理、整備管理等に係る遵守事項を検討し、・法令等の所要の整備を適切に行うとともに、・運送事業者等が自動運転車を事業に円滑に導入するための必要な新たな要件や、これに対応するための手順等について、ガイドライン等を策定し明確化する
ことが必要

後続無人のトラック隊列走行

自動運転車

・隊列走行で使用されるトラックは、通常の被牽引自動車や中継輸送で使用されるトラックと同様に、複数のトラック事業者で相互に使用される場合があることを踏まえ、運行管理や車両管理の取扱いを定めることが必要
・隊列走行の先頭運転者が運転する際に注意すべき事項等について、トラック事業者が指導できるよう明確化することが必要

28「安全運転サポート⾞（サポカーＳ）」の普及啓発について○高齢運転者による死亡事故が相次いで発生していることを踏まえ、官民が連携し、高齢運転者による交通事故防止対策に取組む必要。
○高齢運転者の事故防止に有効な先進技術の新車乗用車搭載率は、自動ブレーキが76.9％、ペダル踏み間違い時加速抑制装置が61.9％。（平成29年）○国土交通省では、2020年までに自動ブレーキの新車乗用車搭載率を９割以上とする目標の達成に向けて、自動ブレー
キやペダル踏み間違い時加速抑制装置等の先進安全技術を搭載した「安全運転サポート車（サポカーＳ）」の普及
啓発に取り組んでいるところ。
国⼟交通省の対応（※ 平成29年の搭載率は速報値）※ 関係省庁副⼤⾂等会議における中間取りまとめ（平成29年３⽉）に基づき、各種取組みを推進。

１．「安全運転サポート⾞」のコンセプトの特定「⾃動ブレーキ」と「ペダル踏み間違い時加速抑制装置」等の先進安全技術を搭載した⾃動⾞

76.9%

80%

自動ブレーキ66.2%
ペダル踏み間違い時加速抑制装置

60%

41.1%

45.4%

40%

61.9%

47.1%

35.9%
32.2%

15.4%

20%
1.4%
0%
平成 23

12.5%

4.3%

0.0%
24

2.0%
25

26

27

28

29

年

２．「安全運転サポート⾞」の普及啓発 愛称(セーフティー･サポートカーS(略称:サポカーS))を冠し、官⺠を挙げて普及啓発を推進。
 ⾃動ブレーキなどの先進安全技術について国際基準化を主導し、安全基準の策定を促進。
 基準策定までの間､⾃動⾞メーカー等の求めに応じ、⾃動ブレーキの性能を国が認定する制度を昨年度末に創設し、本年度から⾃動⾞メーカー等から申請があった乗⽤⾞に係る試験を⾏い、
結果を公表する予定。

⽬標

2020年までに⾃動ブレーキの新⾞乗⽤⾞搭載率を9割以上とする

自動ブレーキの性能認定試験（イメージ）

29

⾃動ブレーキ等に係る検知技術（⾃動運転レベル１）
市販車に搭載されている自動ブレーキの主な検知技術
検知方式

長所

短所

主な採用車種カメラ（単眼／複眼）

人・車両の検知が可能

夜間、悪天候時の検知が困難（単眼）日産ｾﾚﾅ、ﾏﾂﾀﾞｱｸｾﾗ
（複眼）ｽｽﾞｷ ｽﾍﾟｰｼｱ、ｽﾊﾞﾙ ﾚｶﾞｼｨ、ﾀﾞｲﾊﾂ ﾀﾝﾄ、三菱ﾃﾞﾘｶD:2

ミリ波レーダー

遠距離でも検知可能、
夜間も検知可能

人の検知が難しい、価格が高い

日産ﾌｰｶﾞ

レーザーレーダー

価格が安い、
夜間も検知可能

人の検知ができない、
遠距離は検知不可

日産ﾃﾞｲｽﾞ、ﾎﾝﾀﾞN-ONE、ﾏﾂﾀﾞ ﾃﾞﾐｵ、三菱eKﾜｺﾞﾝ

それぞれの短所を補うため、複数の技術を組み合わせて搭載する車両もある。
主な採用車種： 【カメラ・ミリ波レーダー】ﾄﾖﾀ ｸﾗｳﾝ、ﾄﾖﾀ ﾌﾟﾘｳｽ、ﾎﾝﾀﾞ ｱｺｰﾄﾞ、三菱ｱｳﾄﾗﾝﾀﾞｰPHEV【カメラ・レーザーレーダー】ｽｽﾞｷ ﾜｺﾞﾝR、ﾀﾞｲﾊﾂ ﾌﾞｰﾝ、ﾄﾖﾀ ｶﾛｰﾗ

市販車に搭載されているペダル踏み間違い時加速抑制装置の主な検知技術
検知方式

長所

短所

主な採用車種

超音波ソナー

障害物を検知し制動
可能

価格が高い

ﾄﾖﾀ ｶﾛｰﾗ、ﾄﾖﾀ ｸﾗｳﾝ､ﾄﾖﾀ ﾌﾟﾘｳｽ、日産ｾﾚﾅ、
ﾏﾂﾀﾞ ｱｸｾﾗ、三菱ｱｳﾄﾗﾝﾀﾞｰPHEV

カメラ又はレーダー

自動ブレーキ搭載車
であれば安価

車間距離を正確には検知できず、ブレーキを踏まな
いと低速で衝突する

ｽｽﾞｷ ｽﾍﾟｰｼｱ、ｽｽﾞｷ ﾜｺﾞﾝR、ｽﾊﾞﾙ ﾚｶﾞｼｨ、ﾀﾞｲﾊﾂ ﾀﾝﾄ、
ﾀﾞｲﾊﾂ ﾌﾞｰﾝ、日産ﾃﾞｲｽﾞ、ﾎﾝﾀﾞ ｱｺｰﾄﾞ、ﾎﾝﾀﾞN-ONE、
ﾏﾂﾀﾞ ﾃﾞﾐｵ、三菱ﾃﾞﾘｶD:2、三菱eKﾜｺﾞﾝ

カメラ・ミリ波レーダー複合型

複眼カメラ（スバルHPより）（レクサスHPより）

超⾳波ソナー30（ホンダHPより）

⾃動ブレーキの性能評価・公表制度の創設○ 高齢運転者による交通事故防止対策の一環として、自動ブレーキやペダル踏み間違い時加速抑制装置等の先進安全技術を搭載した「安全運転サポート車（サポカーＳ）」の普及啓発に官民を挙げて取り組んでいるところ。
○ 安全運転サポート車の急速な普及を図るための環境整備として、その主要技術である自動ブレーキが一定の性能を有していることを国が確認し、その結果を公表する「自動ブレーキの性能評価・公表制度」について、平成30年3月に制度を創設。本年度から自動車メーカー等から申請があった乗用車に係る試験を行い、本年度末に結果を公表する予定。
制度の概要○ 対象： 乗用車のうち、自動車メーカー等から本制度に係る申請があったもの○ 認定の要件： 以下の①～③の要件を満たすこと。
① 静止している前方車両に対して50km/hで接近した際に、衝突しない又は衝突時の速度が20km/h以下となること。
② 20km/hで走行する前方車両に対して50km/hで接近した際に、衝突しないこと。
③ ①及び②において、自動ブレーキが作動する少なくとも0.8秒前までに、運転者に衝突回避操作を促すための警報が作動すること。
○ 結果の公表： 認定を受けた自動車の情報を国土交通省ＨＰ等で公表。
①静止車両に対する試験②走行車両に対する試験

静止
0km/h

20km/h衝突しない又は衝突時 の 速 度 が 20km/h以下となること

衝突しないこと
試験車

試験車
50km/h

50km/h評価試験のイメージ

試験用ターゲット31

衝突被害軽減ブレーキは万能ではありません︕〜啓発ビデオの公開〜○国土交通省は、衝突被害軽減ブレーキでも衝突を回避できない場合があることを理解していただくための啓発ビデオを公開。

（平成３０年４月２０日報道発表）
国土交通省自動車局審査・リコール課 YouTube 公式アカウント
https://www.youtube.com/channel/UCwFJ6KstdbqM9P91828lu2g○啓発ビデオでは、衝突被害軽減ブレーキが正常に作動していても、衝突を回避できない場合がある事例（滑りやすい濡れた路面）

走行時の周囲の環境や路面の状態等によっては、衝突被害軽減
ブレーキが適切に作動できない場合があることを検証。
障害物を検知できない事例：

逆光、暗闇、夕立

障害物を回避できない事例：

規定速度超過、滑りやすい路面、坂道○自動車ユーザーが衝突被害軽減ブレーキを過信せず、安全運転をしていただきたいと考えており、引き続き、
衝突被害軽減ブレーキが働かない状況があること等、
交通安全環境研究所調べ

理解の促進を図っていく。

○自動車ユーザーへの啓発内容
衝突被害軽減ブレーキを正しく使用するための注意事項
１．衝突被害軽減ブレーキは完全に事故を防ぐことができません。
運転者はシステムを決して過信せず細心の注意をはらって運転してください。
２．衝突被害軽減ブレーキの作動する条件は、自動車の取扱説明書に記載してありますので、車種毎に異なる作動条件を把握してください。

32

先進安全⾃動⾞（ASV）推進計画について• ⾞両単体での運転⽀援システムや通信利⽤の運転⽀援システム等を搭載した先進安全⾃動⾞（Advanced Safety Vehicle）の開発・実⽤化・普及を促進することにより、交通事故死傷者数を低減し、世界⼀安全な道路交通の実現を⽬指す• 有識者、⽇本国内の四輪・⼆輪の全メーカー、関係団体、関係省庁等で構成されるASV推進検討会を設置• 特にASV技術について、技術要件の検討を通じてガイドラインを策定し、⾃動⾞メーカーによる技術開発の⽬標設定を容易にすることでASV技術の開発促進を図る
1991～1995年度

1996～2000年度

2001～2005年度

2006～2010年度

2011～2015年度

第１期
技術的可能性の検討

第２期
実⽤化のための
条件整備

第３期
普及促進と
新たな技術開発

第４期
事故削減への貢献と挑戦

第５期（主な成果）
 ASV⾞両の試作と技術的可能性の検証
 ASV技術の効果予測⼿法の開発と効果の試算（主な成果）
 路⾞間通信型システムの実証実験の実施
 ASV⾞両35台のデモ⾛
⾏と技術展⽰（主な成果）
 「ASVの基本理念」の細則化と「運転⽀援の考え⽅」の策定
 情報交換型運転⽀援シ
ステムの公開実験（主な成果）
 ⼤規模実証実験
 「通信利⽤型システム
実⽤化基本設計書」のとりまとめ

⾶躍的⾼度化の実現

第６期（主な成果）
 「ドライバー異常時対応システ
ム基本設計書」のとりまとめ
 「通信利⽤歩⾏者事故防⽌⽀援システム基本設計書」のとりまとめ

第６期（2016〜2020年度）「⾃動運転の実現に向けたＡＳＶの推進」（主な検討項⽬）
 ⾃動運転を念頭においた先進安全技術のあり⽅の整理 路肩退避型等発展型ドライバー異常時対応システムの技術的要件の検討
 Intelligent Speed Adaptation（ISA）の技術的要件の検討
 実現されたＡＳＶ技術を含む⾃動運転技術の普及

2016年度～ドライバーに異常発⽣。運転が困難な状態に…

路肩等に向かって
ゆっくり進み停⽌（路肩退避型）ドライバー異常時対応システム作動開始

減速を開始し、周囲の安全を確認しながら⾞線変更実⽤化された主なＡＳＶ技術
⾞両横滑り時
制動⼒・駆動⼒制御装置（ESC）
⽇野⾃動⾞（株）ホームページ

⾞線維持⽀援制御装置（LKAS）

定速⾛⾏・
⾞間距離制御装置（ACC）
⽇産⾃動⾞（株）ホームページ

本⽥技研⼯業（株）ホームページ

衝突被害軽減ブレーキ（AEBS）（株）SUBARUホームページ

33

第6期ASV推進計画の検討項⽬「⾃動運転の実現に向けたASVの推進」

第6期ASV推進計画の基本テーマ
検討項⽬１︓

⾃動運転を念頭においた先進安全技術のあり⽅の整理①⾃動運転を前提としたASVの基本理念等の再検討②混在交通下に⾃動運転⾞を導⼊した際の影響及び留意点の検討

検討項⽬３︓

実現されたASV技術を含む⾃動運転技術の普及⑦ASV技術の共通定義及び共通
名称の⾒直し⑧正しい使⽤法の周知及び⾃動⾞
アセスメントの活⽤等による既存技術の普及正しい使⽤法の周知【検討状況】
ドライバーへの⽀援を前提とした「ASVの基本理念」や「運転⽀援の考え⽅」に対し、
新たに⾃動運転を前提とした場合について
これらを再検討しているところ。

検討項⽬２︓【検討状況】
⾃動運転⾞が⼆輪⾞や歩⾏者など他の交通参加者と調和を図り、安全な⾃動運転を実現するために検討すべき項⽬について整理しているところ。

【検討状況】
ユーザーにとって分かりやすく、メー
カー各社の商品名とも関連付けられる
ASV技術の共通名称の検討及び共通定義の⾒直しを進めているところ。

⾃動⾞
アセスメント【検討状況】
ユーザーが⼿に取りやすいパンフレットの制作をはじめとするASV技術の正しい使⽤法の周知や普及の⽅策について検討しているところ。

開発・実⽤化の指針を定めることを念頭においた具体的な技術の検討③路肩退避型等発展型ドライバー
異常時対応システムの技術的要件と課題④具体的なドライバーモニタリン
グ（ドライバーの異常検出を含む）⼿法の技術的要件（指標等）と課題⑤隊列⾛⾏や限定地域における無⼈⾃動運転移動サービスの実現に必要な技術的要件と課
題⑥Intelligent Speed
Adaptation（ISA）の技術的要件と課題【検討状況】
ドライバーの体調急変時に、⾃動運転技術を活⽤して路肩に退避するドライバー異常時対応システムの技術要件について検討しているところ。

【検討状況】
ドライバーの異常を⾃動で検知するシステ
ムについて検知すべき項⽬（ドライバーの状態や運転挙動など）や検知⽅法を検討しているところ。

【検討状況】
隊列⾛⾏等の早期実⽤化に向けて、関連する国内外のプロジェクトの動向を参照しな
がら、技術要件について検討しているところ。

【検討状況】
道路ごとの制限速度に応じて⾃動で速度制御を⾏うISA（⾃動速度制御装置）の種類について整理し、技術要件を検討している
ところ。

34

ドライバー異常時対応システムについて
 交通事故統計上、ドライバーの異常に起因する事故が年間200～300件発生している ドライバーが安全に運転できない状態に陥った場合にドライバーの異常を自動検知し又は乗員や乗客が非常停止
ボタンを押すことにより、車両を自動的に停止させる「ドライバー異常時対応システム」の開発が進められている
 国土交通省では、産学官連携により当該システムのガイドラインを策定するなど、先進安全自動車（ASV）の開発・実用化・普及を促進している
異常検知

減速停⽌等

自動制御

乗客へシステム作動を報知○運転⼿、乗客がボタンを押す○システムが⾃動検知周囲に異常が起きていることを報知異常検知
１．押しボタン方式○運転者による押しボタン○乗客による押しボタン

２．自動検知方式○システムがドライバーの姿勢
崩れ、閉眼状態、ハンドル操
作の有無等を監視し、異常を検知

ハザードランプ点滅

ブレーキランプ点灯

自動制御
１．単純停止方式
徐々に減速して停止（操舵なし）
２．車線内停止方式
車線を維持しながら徐々に減速し、車線内で停止（操舵は車線維持のみ）
３．路肩退避方式
車線を維持しながら徐々に減速し、可能な場合、車線変更しつつ、路肩等に寄せて停止

2016年3月にガイドラインを策定※自動検知方式についてもコンセプトは規定

2018年3月にガイドラインを策定※路肩退避方式は対象を高速道路に限定。一般道については引き続き検討35

⽬次
１．⾃動運転とは・・・・・・・・・・・・・・・・

４〜１０

２．⾃動運転の開発動向
・・・・・・・・・・・・・・・・・

１２〜１３

３．⾃動運転実現に向けた政府の推進体制
・・・・・・・・・・・・・・・・・

１５〜１９

４．国⼟交通省の取組み
・・・・・・・・・・・・・・・・・

２１〜３５

５．⾃動運転の実現に向けた実証実験・社会実装
・・・・・・・・・・・・・・・・・ ３７〜６１

36
⽇本における実証実験を巡る動向
 日本では、2017年10月、SIP自動走行システムによる大規模実証実験が開始。
 そのほか、各地においてIT企業系や、大学・地方自治体主導による実証実験が行われている。
自動車メーカー
企業名

概要

概要

内閣府

• 2017年10⽉、⼀般道と⾼速道路を含むルートを⾃動運転できる新世代「ProPILOT」の公道テストを開始したと発表。

• 2017年10⽉から⼤規模実証実験を開始。国内外の⾃動⾞メーカー等が参加し、ダイナミックマップなどの実験を2019年3⽉にかけて⾏う。
• 2017年11⽉、沖縄県の⽐較的交通量の多い都市部にて、準天頂衛星等を活⽤した⾃動運転バスを⽤いた実
証実験を⾏った。

国⼟交通省• 2017年9⽉、国⼟交通省は⾼齢化が進⾏する中⼭間地域において、「道の駅」等を拠点とした⾃動運転サービスの実証実験を開始。

• 2017年6⽉、「Honda Meeting2017」において⼀般道でのレベル3〜4を想定したデモ⾛⾏を実施。

経済産業省
国⼟交通省

• 2017年12⽉、⽯川県輪島市にて⾞両内完全無⼈での遠隔操作による公道実証を開始。また、沖縄県北⾕町、
福井県永平寺町でも実証を開始。
• 2018年1⽉、新東名⾼速にて後続⾞有⼈によるトラック
隊列⾛⾏の実証実験を開始。

トヨタ• 2017年10⽉、2020年頃の実⽤化を⽬指す「Highway Teammate」を使い、⾸都⾼での合流、⾞線維持、レーンチェンジ、分流を⾃動運転で⾏うデモ⾛⾏を実施。

⽇産

ホンダ

国主導プロジェクト
府省

IT・新興企業

大学・地方自治体

企業名

概要

DeNA

• EasyMile社と共同で、2019年のサービス開始に向けた完全⾃動運転によるラストマイルサービスの実証実験を各地で実施。
• ⾃動運転物流サービスを⽬指す「ロボネコヤマト」プロジェクトを実施。

団体等

概要

愛知県

• SIP「⾃動⾛⾏システム」における沖縄でのバス⾃動運転実証実験等を受託。
• Navya社の⾃動運転シャトルバスを使⽤した実証実験を各地で実施。

• 産官学から構成される「あいち⾃動運転推進コンソーシアム」
を⽴上げ、⾃動運転の社会実装を⽬指している。
• 2017年10⽉、閉鎖空間（刈⾕市）で遠隔型実証実験を実施。同年12⽉には全国で初めて公道（幸⽥町）において遠隔型実証実験を実施。翌年2⽉には名古屋市、春⽇井市でも同様の実証実験実施。

東京⼤学• 2017年5⽉、柏キャンパスに研究開発施設を移転し、SBド
ライブ、先進モビリティ、柏ITS推進協議会等との産官学連携を加速させ、研究開発に取り組んでいる。

SBドライ
ブ・先進
モビリティ

37

海外での実証実験を巡る動向
 米国では、自動車メーカーによる実証実験に加え、WaymoやUber等のIT企業による実証実験が活発化しており、新興企業の存在感が増してきている。
 欧州においては、自動車メーカー、新興企業による実証実験が継続して行われる中、ゴミ収集や自動バレーパーキングなど、自動運転を用いたサービスの実証実験が拡大。
自動車メーカー

＜米国＞

企業名
GM

概要
•
•

Ford

•

企業名

概要

2017年10⽉、2018年初めに⽶ニューヨー
ク州でレベル4の⾃動運転をテストすると発表。
2017年10⽉、⽶カリフォルニア州で登録された⾃動運転⾞の数が100台を超えたと発
表。

Waymo
(Google)2017年8⽉、Dominoʼs Pizzaと提携
し⾃動運転⾞でのピザ宅配を実施し、顧客の反応等を調査すると発表。

Lyft

•

2017年6⽉、⾃動運転ソフトウェア企業nuTonomyと提携して、今後数か⽉のうちに⽶ボストン市において⾃動運転⾞による配⾞サービスのテストを開始すると発表。

Uber

•

2017年8⽉、カナダ・トロント⼤学周辺で⾃動運転⾞のテスト⾛⾏を実施。

＜欧州＞

企業名

IT・新興企業

＜米国＞

•

概要

ダイム
ラー

•

2017年7⽉、ボッシュ、メルセデスベンツと提携し⾃動バレーパーキングのデモを実施。
2018年のサービス提供を⽬指す。

Audi

•

2017年6⽉より⽶ニューヨーク州にてレベル3の⾛⾏テストを実施中。

Volvo

•

2017年5⽉、スウェーデンの都市にて⾃動運転⾞によるゴミ収集の実証実験を実施。

•

2017年11⽉、公道で累計400万マイル以上を⾛⾏したと発表。介⼊要請頻度は5,000マイルに1回であり、安全性で他社を引き離している。
2017年11⽉、⽶アリゾナ州において公道での無⼈⾃動運転テストを実施。数か⽉以内に完全⾃動運転⾞による配⾞サービスの試験を⾏うと発表。

＜欧州＞

企業名

概要

EasyMile社（仏）•2017年9⽉、フランスにおいて混在交通下で初のシャトルバスサービスを開始。

NavyaTechnology（仏）•2017年10⽉、スイス・ヴァレー州で2016年
6⽉から⾏われている試験運⾏について、
運⾏ルートを拡⼤し2018年末まで延⻑。

38

⽇本における主な⾃動運転実証実験（予定含む）
平成30年7⽉25⽇時点

39

遠隔型⾃動運転システムの実証実験のための措置
 遠隔型自動運転システムでは、車両内に運転者が存在せず、遠隔地のモニター監視者が必要な運転操作を行うため、現行の保安基準が一律に適用できない。
 このような遠隔型自動運転の車両については、走行速度の制限などの十分な安全確保措置を講じたことを国
土交通省が確認した上で、保安基準の一部を緩和することにより、公道での走行を認めている。
＜車両＞

＜遠隔地＞

通信

代替の安全確保措置の例

緩和される保安基準の例○遠隔地に車両の前方及び周囲の視界を確保できるモニター等を設
置○遠隔地のモニター席に各種操縦・操作装置（ハンドル、アクセルペダル、ワイパー、前照灯等）を装
備○走行速度の制限（通信遅れによる影響を考慮）○車両前方・周囲の視界要件○ハンドル、アクセルペダル等の操縦装置○ワイパー、前照灯等の操作装置

本措置を活用した公道実証実験の取組○ZMP社
東京都江東区○ＳＢドライブ社
東京都大田区

１８年２月○産業技術総合研究所
石川県輪島市
福井県永平寺町

１７年１２月○アイサンテクノロジー社
愛知県幸田町春日井市
名古屋市
１７年１２月

１７年１２月40【参考】警察庁：自動運転に係る公道実証実験に関するガイドライン等○警察庁より、平成28年5⽉に「⾃動⾛⾏システムに関する公道実証実験のためのガイドライン」が、また、平成29年6⽉に「遠隔型⾃動運転システムの公道実証実験に係る道路使⽤許可の申請に対する取扱の基準」が公表された。
■⾃動⾛⾏システムに関する公道実証実験のためのガイドライン○公表︓平成28年5⽉○⽬的︓公道実証実験を実施するにあたり留意すべき事項等を⽰すことにより、適正かつ安全な公道実証実験に資することを⽬的とする。
○基本的制度︓
現⾏法上、次の条件を満たせば、場所や時間にかかわらず、公道実証実
験を⾏うことは可能である。
・公道実証実験に⽤いる⾞両が道路運送⾞両の保安基準の規定に適合していること・運転者となる者が実験⾞両の運転者席に乗⾞して、常に周囲の道路交
通状況や⾞両の状態を監視し、緊急時等には、他⼈に危害を及ぼさないよう安全を確保するために必要な操作を⾏うこと
・道路交通法を始めとする関係法令を遵守して⾛⾏すること○留意すべき事項︓・実施主体の基本的な責務
・公道実証実験の内容等に即した安全確保措置
・テストドライバーの要件
・テストドライバーに関連する⾃動⾛⾏システムの要件
・公道実証実験中の実験⾞両に係る各種データ等の記録・保存
・交通事故の場合の措置
・賠償能⼒の確保
・関係機関に対する事前連絡■遠隔型⾃動運転システムの公道実証実験に係る道路使⽤許可の申請に対する取扱の基準○公表︓平成29年6⽉○⽬的︓遠隔型⾃動運転システムの公道実証実験について、⼀定の安全性を確保しつつ円滑に実施することを可能とすることを⽬的とする。
○許可の基準︓・実験の趣旨等
・実施場所・⽇時
・安全確保措置・遠隔型⾃動運転システム等の構造等
・緊急時の措置
・遠隔監視・操作者となる者
・⾛⾏審査
・１名の遠隔監視・操作者が複数台の実験⾞両を⾛⾏させる場合の審査の基準○許可期間︓
原則として最⼤６か⽉の範囲内で、実験場所の交通状況に応じた期間○許可に付する条件︓・実施場所・実施時間等
・⾛⾏⽅法
・交通事故等の場合の措置 等

41

ラストマイル⾃動運転○ 最寄駅等と最終目的地を自動運転移動サービスで結ぶ「ラストマイル自動運転」を2020年度に実現するという政府全体の目標を達成するため、経済産業省と連携し、昨年12月から石川県輪島市、本年2月から沖縄県北谷町、本年4月から福井県永平寺町において、実証実験を開始したところ。
○ 2018年度は、１名の遠隔監視・操作者が複数車両を担当する自動運転技術の検証や社会受容性の実証評価等を行う予定。
ちゃたん

小型カートモデル①【市街地モデル】 石川県輪島市（小型カート利用） H29.12～

標準②【過疎地モデル】 福井県永平寺町（小型カート利用） H30.4 ～

⼩型カート
多人数対応

○ゴルフカートをベースに、乗り降りがしや
すいオープン構造とし、多⼈数対応の仕様展開を予定。
ちゃたん

小型バスモデル
信号機

カメラ③【観光地モデル】 沖縄県北谷町（小型カート利用） H30.2～④【コミュニティバス】 茨城県日立市（小型バス利用）

遠隔操作＜通常時＞1：N＜緊急時＞1:1

⾞両イメージ

磁気マーカー○公道上に磁気マーカーを埋設、カメラを設置し、信号機の現⽰情報取得を⾏う
空間を構築して、その空間上を⾃動⾛⾏
⼩型バス バスが⾛⾏。

42
中⼭間地域における道の駅等を拠点とした⾃動運転サービス○高齢化が進行する中山間地域において、人流・物流を確保するため、「道の駅」等を拠点とした
自動運転サービスを路車連携で社会実験・実装する。

物流の確保（宅配便・農産物の集出荷等）

貨客混載

生活の足の確保

地域の活性化（買物・病院、公共サービス等）（観光・働く場の創造等）

全国１３箇所で順次実験開始（平成２９年９月～）

43

道の駅等を拠点とした自動運転サービス 実証実験の進め方（案）
実証実験
Ｈ
年度

29

(2017)

短期の実証実験（１週間程度）○主に技術的検証やビジネスモデルの検討○全国１３箇所で実施（総走行距離：約2,200km 参加者：約1,400人）

Ｈ

長期の実証実験（１～２か月程度）○主にビジネスモデルの構築

年度

30

～

(2018)○Ｈ２９年度に実験を実施した１３箇所のうち、車両調達の見通しやビジネスモデルの検討状況等を踏まえて、準備が整った箇所から順次実施○翌年度以降の早期社会実装を目指す（平成３０年度は５～６箇所程度）※この他、Ｈ２９年度のＦＳ箇所のうち、地域での検討の熟度に応じて、順次実証実験を検討「道の駅」等を拠点とした自動運転サービスの２０２０年までの社会実装を目指す

44

道の駅「にしかた」 における実証実験 （栃木県栃木市） ［９／２～９／７］○ 道の駅「にしかた」を中心として、地域の集落や栃木市役所支所を結ぶ走行延長約２ｋｍのルートを走行。
○ 小型バスタイプ車両（レベル４）を使用し、周辺住民を中心に約７０名がモニターとして乗車。
至 宇都宮市「道路・交通」の検証

約 ２ km

栃⽊市役所
⻄⽅総合⽀所

道の駅
にしかた

図書館
公民館
保健センター

農産物直売所併設

併設

路面の落下物や障害物を再現し、自動運転に必要となる道路の管理水準を検証

293
栃木警察署
金崎駐在所

「地域への効果」の検証「社会受容性」の検証（自動運転技術への信頼性、乗り心地等）

集落前

集落

至 栃木市

【使用した車両】（（株）ＤｅＮＡ）○全て専用空間内を走行（自動運転レベル４）○緊急対応用に係員が乗車

道の駅から集落への食料品等の配送実験

モニターの声

車いす利用者の乗降• 静かでスムーズな乗り心地。免許を返納したら利用したい。
• 思ったより安定感があった。農村には必要だと思う。

45

道の駅「ひたちおおた」における実証実験 （茨城県常陸太田市）［１１／１８～２５］○ 道の駅「ひたちおおた」を中心に、農作物集荷場、高速バス停等を結ぶ走行延長約３．２ｋｍのルートを走行。
○ カートタイプ車両（レベル２＋４）を使用し、周辺住民を中心に１６０名がモニターとして乗車。
約 ３．２ km

高速バス貨客混載事業と連携「道路・交通」の検証「社会受容性」の検証（地元の朝採れ野菜など）
⾼速バス停
路線バス停

道の駅
ひたちおおた

運転⼿不在で⾃動⾛⾏（自動運転レベル４）
停留所○緊急対応用に係員が助手席に乗車○専用空間を走行 ［0.5km］
農作物集荷場
兼 停留所

運転⼿が監視しながら⾃動⾛⾏（自動運転レベル２）○ハンドル・アクセルは自動（緊急時は介入）○一般車・歩行者との混在区間を走行［1.3km］

一般車両と自動運転車両が円滑に通行するための道路構造の要件の検証

小学生の校外学習における試乗「地域への効果」の検証
農作物集荷場
兼 停留所

停留所

那珂ICへ

【使用した車両】（ヤマハ発動機（株））○埋設された電磁誘導線に沿って走行

電磁誘導線○運転手が監視しながらの走行（レベル２）も可能

高速バス（貨客混載）との連携による農作物の集荷・配送

宅配便の集配（運輸会社社員による配達）

モニターの声• 免許証が無くなったら、サービスを利用したい。
• 外に出ることが億劫な高齢者が多いので、その足となることを期待。

46

ニュータウンにおける多様な⾃動運転サービス○ ニュータウンにおける持続可能な公共交通サービスの実現に向け、将来求められる公共交通サービスイ
メージを検討し、自動運転サービスの導入による効果・課題を整理。今後重点的に取り組むべき課題を踏まえ、本年度より実証実験を実施予定。
＜ニュータウンで求められる公共交通サービスイメージ＞＜自動運転サービスの社会実装に向けて重点的に取り組むべき課題の整理＞◎安全面での課題• 歩行者、自転車が混在し無信号交差点の多い生活道路走行の安全性、視認性等の確保◎サービス及び施設上の課題• 地区特性、技術的制約等に応じた適切な運行計画（ルート、停車箇所、走行速度等）の設定及び検証◎システム上の課題• 利用者ニーズに応じたルート変更の安定性の検証（乗車予定者の確実な乗車等）※自動運転技術の活用により、利用者ニーズにきめ細やかに対応した
持続可能な公共交通サービスの提供が可能

上記課題について以下の視点から実証実験を実施し、解決に向けた対応策を検討◎将来的なレベル4での社会実装を見据えた検証◎レベル2・3での段階的な社会実装の可能
性の検証

47

基幹的なバスにおける⾃動運転サービス○ 基幹的なバスにおける自動運転技術の活用に向け検討。「都市軸となる路線」に加え、「都心循環線」、「拠点内回遊線」を対象範囲とした。
○ 自動運転技術だけでなく、基幹的なバスの高度化と組み合わせて、課題解決・機能向上を図っていくこととする。
○ 実証実験の実施に加え、基幹的なバスへの自動運転導入の機運醸成に向けた取り組みも推進する。
＜基幹的なバスのイメージ＞＜自動運転技術による課題解決＞○自動運転技術と、専用走行空間の確保やバス停の高度化などの基幹的なバスに関する技術との組み合わせにより、基幹的なバスの課題解決・機能向上を図る。

郊外
居住地

郊外
拠点・駅

都市軸となる路線（都心アクセス線／都市フリンジ線）
都心アクセス線
都心
拠点

都心アクセス線

都心
拠点・駅

コンパクト＋ネットワークを形成する都市の軸となる交通機関として、定時性、速達性、高い輸送力が求められる路線

都心
拠点
内回
遊線

○自動運転技術の発展に応じて、駅前広場等における正着など早期に効果が発現する技術の適用可能性も検討する。

●多様なサービ
スニーズへの
対応

都心循環線
都心
拠点

都心循環線

都心
拠点

都市の生産性向上や競争力強化
を支える交通機関として、都市内の複数の拠点を高頻度で効率的に結ぶことが求められる路線●輸送ニーズへの柔軟な対応●持続安定的な事業の運営

拠点内回遊線

都市フリンジ線

都市
フリンジ拠点
大規模展示会場やイベント施設など

都市拠点の賑わいの創出に寄与する交通機関として、徒歩等を補完し、拠点内の回遊性を高めることが求められる路線

今後の取組■ガイドウェイバスや拠点内回遊型バスなど基幹的なバスにおける実証実験の実施に向けた準備
平成30年度は、都心部における歩行者の多い区間や駅前広場等の交通施設における課題の検証を想定■導入機運醸成に向け、地方公共団体やバス事業者等が情報共有を図る場を開催予定

48

空港における⾃動運転実証実験○ インバウンドの拡大等による更なる航空需要増大が見込まれる中、生産年齢人口の減少を背景として労働力不足など供給面での制約が懸念。これに対応するため、先端技術を活用した“航空イノベーション”を推進。
○ 2018年1月30日に「航空イノベーション推進官民連絡会」を立ち上げ、官民一丸となって取り組みを開始。
○ 特に労働力不足が深刻化している地上支援業務に自動運転技術等を活用し、効率化に期待。2018年度には、官民連携によるランプバス自動運転の実証実験を実施予定。
＜空港の制限区域内におけるランプバス自動運転の実証実験＞【想定内容】
 乗客・乗員・作業員等の輸送
ルート例：ターミナルビルから駐機場まで 等【進め方】
 公募要領等に基づき、実験車両提供者を公募
 空港や航空会社と調整した上で、実験実施者を選定
 実証実験を実施し、有識者委員会で評価
実証実験想定スケジュール
2018.4～2018.7～【空港内自動運転のイメージ】

ターミナルビル
駐機場【ランプバスの一例】

 公募要領（要件）策定
実験車両提供者公募（公募時に実施可能な空港を提示）
 参加要件・技術要件の確認

2018.10～

実験車両提供者、空港等 決定 準備 （調整、納車、設備設置）
実証実験

2019.1～

評価※公募要領、実験車両提供者決定及び評価の際には、有識者委員会の開催を想定。

49

トラックの隊列⾛⾏○ トラックのドライバー不足問題への解決策として、先頭車両のみが有人で後続車両が無人のトラックの隊列走行が期待されている。
○ 2020年度に高速道路（新東名）において技術的に実現するという政府全体の目標を達成するため、2018年１月より、まずは後続車両が有人の隊列走行について、経済産業省と連携し、新東名等において実証実験を開始。
○ 隊列への一般車両の割り込みや車線数減少箇所での一般車両との錯綜等、実証実験で明らかになった課題を踏まえ、車両の技術開発を進めることとしている。
実証実験概要■実施期間： ２０１８年１月、２月■走行区間： ・新東名高速道路 遠州森町PA～浜松SA（約15km）
・北関東道自動車道 壬生PA～笠間IC（約50km）■検証項目：① トラック隊列が周辺走行車両の乗員からどのように認識されるか② トラック隊列が周辺走行車両の挙動（追い越し等）に及ぼす影響 等■実証実験から得られた課題
・3車線区間のある新東名において、13回の実証実験走行中（合流・流出部）に2回の 割り込み、また2車線区間の北関東道においては、12回の走行中（合流・流出部）に20 回の割り込みが発生。車間距離及び合分流時等の走行方法を検討する必要がある。
・片側３車線と２車線の区間を比較すると、２車線区間では大型トラックなどが隊列を追い越す際に、 多数の車が連なって走行する状況が発生した。また隊列車両の運転手からは、３車線区間の方が運転しやす
く、３車線から２車線への車線数減少箇所で一般車両との錯綜により車線変更が難しいと のコメント。
■今後の予定・２０２０年度に新東名高速道路でのトラックの隊列走行の実現

有人

有人
車間
約35m

有人
車間
約35m

・3台で隊列を形成
・すべての車両にドライバーが乗車してドライバー責任で運転・運転支援技術（CACC）により、アクセル・ブレーキのみ自動制御可能
CACC (Cooperative Adaptive Cruise Control) ：協調型車間距離維持支援システム
通信で先行車の車両制御情報を受信し、加減速調整や車間距離を一定に保つ機能

50

参考：生産性革命 ダブル連結トラック実験○深刻なドライバー不足が進行するトラック輸送の省人化を促進するため、特車許可基準を緩和、１台で２台分の輸送が可能な「ダブル連結トラック」を導入。
○H28年11月22日より新東名で21ｍ車両での実験を開始。労働環境改善や輸送効率化のため、SA・PAを利用した上下線を乗り換える「中継輸送」の実験を実施。
○H29年10月16日から、順次、25ｍ車両での実験を開始。
【25m実験参加状況及び走行ルート】
開始日

実験参加者

台数

車両長

走行ルート

H29年10月16日

福山通運（株）１25ｍ

静岡県裾野市 ～ 愛知県北名古屋市

H29年11月 1日

ヤマト運輸（株）

２25ｍ

神奈川県愛甲郡愛川町 ～ 大阪府茨木市

H30年２月５日

日本梱包運輸倉庫（株）

１23ｍ

埼玉県狭山市 ～ 清水ＰＡ（中継） ～ 三重県鈴鹿市

H30年３月29日
H30年6月29日

西濃運輸（株）１
１25m

愛知県小牧市 ～ 静岡県藤枝市【中継輸送】

51

参考：生産性革命 ダブル連結トラック実験

52

SIP自動走行システム

53

沖縄県における自動運転バスによる実証実験（内閣府 科技イノベ）○内閣府SIP自動走行システム※における事業の一部として、平成２９年度沖縄県で３件の実証実験を実施。
① 南城市 「あざまサンサンビーチ」周辺（H29.3.20～4.2）
・バス停へ隙間なく自動で正着する制御技術や車線維持制御技術について、その精度や安定性等を技術検証② 石垣市 離島ターミナル⇔新石垣空港（H29.6.25～7.8）
・自動運転バスの社会受容性の調査（一般モニタの試乗及びヒアリング）③③ 宜野湾市 北中城村イオンモール沖縄ライカム⇔宜野湾マリーナ（H29.10.31～12.13）
・比較的交通量が多い環境下における技術検証②

石垣市

自動運転バスの正着制御技術※ 内閣府の下、高度な自動運転実現に向けて、産官学共同で取り組むべき技術課題に重点を置いた研究開発を推進。

54

自動運転に係る技術開発の推進
自動運転に関する協調領域の研究開発について、ダイナミックマップの策定、ヒューマンマシンインターフェイス（HMI）、情報セキュリティ等の基盤研究開発 等を産学官の連携体制により、大規模実証実験として実施。

＜⼤規模実証実験の概要＞【実施場所】

自動車専用道路
日本自動車研究所（ＪＡＲＩ）市街地模擬テストコースを起点とし、一般道路との相互アクセスも可能な、常磐自動車道、
首都高速道路、東名高速道路、新東名高速道路の各一部で構成される全長約300kmの区間

テストコー
JARIテストコース
ス
一般道路
東京臨海地域周辺【実施時期・期間】
2017年10月～2018年度末（期間は実証実験内容により個別に設定）【想定参加者】
・国内カーメーカー/部品サプライヤー
・海外カーメーカー/部品サプライヤー
・大学/研究機関
・関係省庁/ジャーナリスト

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愛知県による自動運転実証実験への取り組み
愛知県が主体となって、⾃動運転の実証実験を先導的に実施
⾃動運転に係る最新技術、ノウハウを蓄積するとともに、⺠間事業者や市町村等とのネットワークを構築
平成27年度

平成27年8⽉ 国家戦略特区 区域指定
平成2８年度

⼭間地や離島など、道路や周辺環境が異なる様々な県内の実証エリアで実施（地元企業（アイサンテクノロジー㈱）を中⼼とした産学連携により事業受託）［総延⻑距離41Km 総実⾛距離約2,800ｋｍ］
平成2９年度

中部運輸局において遠隔型⾃動運転⾞両に対する基準緩和の認定を⾏い、道路使⽤許可（警察庁）を受けた上で、遠隔型⾃動運転実験を開始［総延⻑距離22Km 総実⾛距離約770ｋｍ］
平成３０年度

実⽤化を⾒据えた複数台遠隔型⾃動運転⾞両の同時使⽤（1対N型）※１や⾼度な通信システム（5G）※２ を活⽤した遠隔型実証実験を、「⼀宮市」、

H29実証実験の様⼦
遠隔型の実証実験（幸⽥町）「常滑市」及び「豊橋市」において実施予定※１ １対N型：複数台の自動運転車両を同時に走行させ一人で遠隔操作を行うもの※２ ５G：移動通信の規格（速度）で、現在使用されている4G規格を高度に発展させた次世代の通信技術。通信速度が向上することから、通信遅延が減り制動停止距離の短縮が可能となるため、走行速度を向上させることができる※愛知県作成資料56

愛知県による自動運転実証実験への取り組み
愛知県においては、平成27年に近未来技術実証特区「自動走行プロジェクト」に地域指定されたことを受け、山間地、離島などに自動走行の実証可能なエリアを拡大し、実証実験を実施。併せて、無人
タクシーによる高齢者の輸送サービスなどの県民ニーズや社会受容性について検証。特に、昨年には、全国で初めて一般公道における遠隔型自動運転の実証実験を実施。
こうした成果を踏まえ、今年度は、これまでの取組を更に進め、県内３市において、複数台の遠隔型
自動運転車両を同時に走行させる実証実験や第５世代移動通信システム 「５Ｇ」（ファイブジー）の実験無線局を活用した実証実験を行うなど、 自動運転の社会実装を見据えた最先端の実証実験を下記のとおり実施予定。
１ 実証実験実施予定地域の3市（豊橋市、一宮市、常滑市）において実施。
実証地域
豊橋市
地域類型 集客施設内
道路種別 閉鎖空間
ルート
豊橋のんほいパーク内
2㎞
距離

一宮市
住宅団地・郊外
公道及び閉鎖空間
調整中
1㎞

使用車両

エスティマ、 マイリー

エスティマ2台

特徴

新規車両活用 （マイリー） 5G活用

常滑市
その他（空港島）
公道及び閉鎖空間
中部国際空港島内
3㎞
エスティマ2台
マイリー、 ロージー
新規車両活用 （ロージー）※ 全ての地域において、複数台の遠隔型自動運転車両を同時に走行させる実証実験及びモニター調査を実施（5Gの活用は一宮市のみ）。
※ 最終的な実証実験ルートについては、愛知県警察や市などとの調整により変更の可能性有。

２ 事業実施体制
企業等名
アイサンテクノロジー㈱
㈱アックス
岡谷鋼機㈱
KDDI㈱
㈱スリード
損害保険ジャパン日本興亜㈱㈱ティアフォー、 ㈱エンブフォー
名古屋大学

役割
事業統括
自動運転システムオペレーション
事業化可能性検証
通信環境構築 （5G等）
高精度3Dマップ構築
リスクアセスメント
自動運転システム技術支援
モニター調査

マイリー

ロージー

57

東京都による自動運転タクシー実証実験
実験概要（自動運転技術を活用したビジネスモデル構築に関するプロジェクト）■実施期間： 平成30年8月27日から9月8日まで■実施場所： 東京都大手町～六本木間（約6km）■実施者 ： 日の丸交通(株)、ＺＭＰ■実施内容：
・東京都の公募型ビジネスモデル構築プロジェクトの一貫で、有償タクシーサービスにおいて、需要の多い都心部路線でのドライバー不足解消などの活用策やＩＣＴ技術を活用した配車サービスを検証する。

大手町ファイナンシャルシティ
グランキューブ

六本木ヒルズ58

東京都による自動運転タクシー実証実験
実験車両
■実験車両

トヨタ エスティマ（自動運転車としてＺＭＰが提供）

出典：トヨタHPより抜粋（自動運転機能）・車両をインターネット経由で遠隔監視※・ＩＣＴ技術を活用した自動運転タクシーの予約、配車、料金決済等を実施する。
・車線変更や右左折、停止等をシステムが自動で操作し、緊急時に人が介入する。
・自動運転機能はレベル３相当（※ただし、今回の実証実験はレベル２による行動走行。）※運転席に研修を修了したタクシー乗務員を、助手席にＺＭＰのオペレータを配置。

59

東京都による自動運転バス実証実験
実験概要（自動運転技術を活用したビジネスモデル構築に関するプロジェクト）

60

近未来技術等社会実装事業（内閣府事業）○ＡＩ、ＩｏＴや自動運転、ドローン等の近未来技術の実装による新しい地方創生を目指し、地方創生の観点から革新的で、先導性と横展開可能性等の優れた提案を「近未来技術等社会実装事業」とし、各種交付金、補助金等の支援に加え、社会実装に向けた現地支援体制（地域実装協議会）を構築するなど、関係府省庁による総合的な支援を行う。
○ 平成30年８月８日に「近未来技術等社会実装事業」として１４事業が選定され、そのうち９事業が自動運
転を利用した事業である。
近未来技術等社会実証事業（平成30年８月８日選定）（内閣府地方創生事務局）❶

茨城県つくば市
高齢社会の課題を解決する
近未来技術（Society5.0）社会❻

埼玉県川口市❷ 先端技術体験がもたらす地域振興と人材育成および千葉県千葉市るユニバーサル未来社会の実現
愛知県❹ 「産業首都あいち」が生み出す近未来技術集積・社会
実装プロジェクト
愛知県豊橋市❺ 近未来技術等を活用した「ＡＩケアシティ」形成事業

愛知県春日井市
高蔵寺ニューモビリティタウン構想事業
愛知県豊田市❼

公共交通不便地域の解消❸ 幕張新都心を中核とした近未来技術等社会実装によ※内閣官房資料等をもとに国土交通省作成

様々な生活シーンに対応し、社会インフラと協調する、先進モビリティ活用事業
大阪府、 河内長野市❽

少子高齢化社会における自動運転技術を活用した新
たな移動サービスの創出と健康 寿命の延伸～社会保障費等の抑制による持続的なまちの発展をめざして～
兵庫県神戸市❾ 地域に活力を与える地域交通IoTモデル構築事業‐神戸市における自動運転技術を活用した住み継がれる
まちの実現

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