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モータースポーツ アーカイブ

2015年３月26日 第２号

モータースポーツ部門委員会

インタビュー特集第２号に寄せてモータースポーツ部門委員会幹事

山根 健

お二人とも、戦中は片や技術、片や操縦にあこがれた方々で、昨年の第一号に続き、第二号をお届けします。
第一回日本グランプリでクラス優勝を飾り、その後、レースエンジン開発に取り組んだり、アメリカでのレース支援に戦後１０数年に本格的に始まった日本のモータースポーツの一つの典型を垣間見ることが出来ました。

単身乗り込み、ようやく本格的な開発に着手したところで、例年３月はじめに開催している「モータースポーツ・シンポジ会社の合併などでレースから完全撤退といった生々しいお話を、ウム」の様子を下の写真で紹介します。さまざまなモータースポ元日野自動車副社長の鈴木孝氏に伺いました。また、その足ーツに取り組んでいる方々の生のお話し、車両および部品展示と、跡の多くが幻となりながら、関係資料などが博物館に集約され、このシンポジウムでなければご覧いただけないものも多数あります。

また、熱心なファンの方が資料を読み解き、Webサイトで紹ぜひ、来年からはより多くの方々にご来場いただけたらと思います。

介されていることも併せてご紹介します。

ゆくゆくは、シンポジウムの様子を記録した動画を皆様にご鈴鹿８時間耐久レースなどで、メーカーのワークスチームを向こうに回し、何度も優勝を飾ってきた、最強のプライベ紹介出来るようにしたいと、準備を行っておりますので、ご期待ください。
今回のシンポジウムの記事が日経テクノロジーオンラインーターとして名をはせた「ヨシムラ」の創始者吉村秀雄氏のに紹介されています。

歴史を、引き継がれた不二雄氏に語っていただきました。

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20150305/407580/?n_cid=nbptec_tecml

例年3月初旬に開催されているモータースポーツシンポジウム風景

先端技術を紹介する講演

テーマに則した展示品（１）

中嶋親子による対談（2012年）

Society of Automotive Engineers of Japan1

日本モータースポーツ創世記を語る

日野コンテッサで第１回日本グランプリに出場
鈴木 孝

ップに行っていろいろ聞いたり、そのレーシングマシンを作っている現場を見に行こうと、田中実君にピニンファリナやアバルトなどヨーロッパを回って勉強する準備を指示していた。
第2回日本GP（1964年5月）では大負けに負けたので、プロトを作って出場するため

写真提供：鈴木孝氏

富士スピードウエイを疾走するヒノプロト（1966年）
参考年表
1952年

鈴木孝氏日野ヂーゼル工業（現日野自動車）
株式会社入社

1961年〜1965年

コンテッサ 900GP20 直列 4 気筒 893cc
35ps

1962年

コンテッサ900スプリント（スタイルデザイ
ンはミケロッティ）； エンジンとサスペン
ションのチューニングはエンリコ・ナルディが担当し、45ps

1963年

第一回日本グランプリ：スポーツカークラス、コンテッサ（セダン）2 位立原義次、ツーリ
ングカークラス、コンテッサ、1位立原義次、

1964年

第二回日本グランプリ：コンテッサ惨敗

1964年〜1967年

コンテッサ1300GR100 直列4気筒 1,251cc
55ps

1965年

2ドア4人乗りのクーペが新たに設定された。
クーペでは、エンジンの圧縮比を8.5から9.0に上げ、出力を65psに強化の専任、専門の部署である第三研究部を作

第二回グランプリの惨敗を受けてレース担当の第三研究部設立、GTプロトの設計製作開始、DOHCエンジンの設計をアルピーヌに委託った。
（第一：エンジン、第二：シャシー）

レース推進会議において、アルピーヌエンジンは性能不良により廃棄決定、新規にYE28エンジン開発決定､ GTプロトもやり直し決定

私のグループから出向して行った田中実
君が、アルピーヌに依頼して出来た図面を持ってきたら、これが「いんだら」（＝無秩1966年3月

序：多摩地方の方言）な設計だった。1965

1.日野のレース活動について

次期コンテッサ用1,500ccのエンジン試作開始(オートプラザに展示されている）

年12月のレース関係会議に全く突然呼ばれ、その席で「こんなエンジンではだめだ。
」と日野のレースを推進された宮古忠啓さんは発言し、会議が荒れてしまった。部長の配監査役だった（長年銀行マンとしてイギリス慮で自席に戻ってしばらくしたら、「じゃあおに駐在しモータースポーツの価値を知った後、 前が設計せい」、「やりましょう」と。この会
日野自動車の監査役に就任した）。日野が生議の結果、アルピーヌエンジンは廃棄、プ

き残るには、スポーティな車に徹してアメリロトカーも新エンジン（YE28）を待ってやカあたりで売るようなことを考えないとダメり直しとなったのです。

YE28設計完、カリフォルニアに設立された BRE（BrockRacing Enterprises）とコンテッサ1300のレース活動契約実施、鈴木渡米

1966年

第三回日本グランプリ：グランプリ出場出来ず、8 月全日本ドライバース選手権大会にヒノプ
ロト出場、ポルシェカレラ、フォードコブラに次ぎ、ポルシェを含む1600クラスを後塵にさらし3位入賞)

1966年

トヨタ自動車と業務提携。

1967年

第四回日本グランプリ：ピーター・ブロックがヒノサムライを持って来日するも、車検で不合格になり出場出来ずに帰国

こうでチューンし直している。ですから当然ということで、アメリカでのレースを推進。

新エンジンYE28は1965年の暮れに設計

サムライプロジェクトがもし中断せずにそのその辺のいきさつは「宮古さんの自伝」と「コをスタート。やってもらいたいと思っていたままつながっていたら、YE28エンジンも我ンテッサ物語」にある。宮古さんは立場をわ

田中君はホンダに移ってしまっていた。丁度、 々がそういうチューニングをさせただろうときまえておられ、積極的にはラインの方には西村隆士君が途中入職してきた。なかなか立思います。先ほど申し上げたアメリカ流のチ出てこられなかった。

派な部下を得て、彼と2人で設計しました。

ューン アップ はロン ・ビ ア ン キ（ R o n

図面を1966年2月に生産部門に回した。あとBianchi）が行い、結構活躍して3回優勝(リが先に出来ていた。105マイルクラブのメンは部品が出来てくるのを待てばいいというこバーサイドなど)したとか、4年間でトータルバーが使用許可を求めて来た。宮古さんからとになったのだけれど、その時点で、部長に54回トップ 5に入ったとか、すごいことにな「日野がレースをやる時は、ドライバーになっ呼ばれ、「明日からお前アメリカに行け」と言っていたのだということをピーターから伺いてくれ」と言われ、暗にOKしたいきさつがあうんですよ。

ました。でもそこまでだった。だからその技日野羽村工場を建設する際にテストコースった。で、実際に第一回日本グランプリの時は105マイルクラブのメンバーが運転とチュ

2.ピーター・ブロックとヒノサムライ

術成果はレポートで終わった。私の帰国が1966年6月ですから。その時には5月のグラーンの意見を取り入れたコンテッサ900を、ピーター・ブロックという男とレース契約

ンプリは終わっているわけですよ。結局準備

和歌山日野の助人と日野自販の販売店の方でを結んだ。コンテッサ1300のセダンとクーペ不足でその年は棄権して出なかった訳ですね。

でレースをやることにした。アメリカであち

その後、日野は乗用車から撤退してしまいレかなり協力して出場、優勝したわけです。
私がレースをやり始めたのはずいぶん後でこちの大学関係をずっと回って研究を見たり、 ース活動も終了した。

あり、全く気負いも何もなかった。コンテッメーカーも一通り回ってあとは毎日レースのところが、乗用車を止めてから20年も経っ

サ1300の次期企画として、本格的なグラン手伝いをやっていました。ですから、量産車た1986年、鈴鹿美隆さん（レースカーの空ドツーリングのスポーツカーを作ろうとなった。 からいきなりレースに入ったのではなく、な
実はその時私がやったスポーティエンジンんかじわじわっと入った感じですね。

力のベテラン）からいきなり電話があり、ヒノサムライ（ヒノプロトの次作としてピータ

YE27（岡田信近君主務）と、それからセダ

当時レースに使用した部品は、市販車と同ー･ブロックが作った）が自分のガレージにあンのコンテッサ1300の次は何かといわれて、じメーカーです。アメリカに行って専門メーるが見るか？との事で吃驚仰天、ロサンゼル

1500ではいかがかなという漠然としたものでカーは立派だな、進んでいるなと驚きました。 スに急行しました。そこに行ってみますと、あった。コンテッサ1300の次はスポーツタイカム専門とか、ヘッドチューニング専門、バプで、スポーティにするにはレーシングマシルブなどの専門メーカーが、ロサンゼルスだンも見ておかなければいけないということで、 と多くあるんですね。そういうところでピー
第一回グランプリで優勝した立原選手のショター・ブロックが全部バルブもポートも皆向（2）

それこそ私が西村と一緒に心血を注いだあのYE28エンジンが、サムライに搭載されているのです。
本来、サムライは私の滞米中YE28エンジ

ンの搭載を前提に計画開始されたのですが、スエンジンを頭の中だけで考えたもの。結局トヨタとの提携による乗用車からの撤退に伴あまり重視していなかったスカベンジポンプ

いサムライプロジェクトも中断、YE28 エンが日本のレースではトラブルが出た。アメリ

ジンも廃棄処分されたはずでした（第4回のカではスカベンジポンプが悪いという話は全グランプリではピーターは止む無く、コンテ然ない。おそらくあっちはオイルの消泡性がッサクーペのエンジンを自身で改造、チューあり、何ともなかったんですね。向こうにンナップし、それをサムライに搭載して日本YE28を持って行って、とにかく馬力不足だに持ち込んだのです）。とうに死んでしまったということで、ロン・ビアンキが最終的にいと思っていたエンジンがこうして最初の計画ろいろ直したらしいですけれども、彼のメモ通りサムライの形になって私を待っていた。によるとオイルポンプは何も変えていないん

私は感動し、しばし呆然、絶句していました。

3.ピーターについてだよね。だからそのままでも良かったのかなという気がしないでもない。
日本では気温が上がると油面が上がっちゃピーターはとにかく立派、とにかく良く働って馬力が出なくなって帰ってきちゃうんだ

きます。それから精通していますね。ただ、よね。その原因がその時は分からなくて、そ彼はエンジン自体の設計をしたことが無い。の時ドライバーの塩沢と山西の情報だと気温だから、例えばカムプロフィールの選択であが27℃以上になるとエンジンが調子悪くなっるとか、その加速度の制御であるとか設計者てしまう、オイルクーラーへの水噴射も用意としては当然やらなければならない基本的なした。原因究明と改良のためそのエンジンを設計や、ベアリングの設計については解説し引き上げたままレース活動を終えてしまいドましたけれどね。

ライバーからは恨まれていた。

ピーター・ブロックがヒノサムライを1967年の第４回日本グランプリレースに持ってきた時に、日野の工場内をちょっとだけ走ったんですね。で、私は工場内で乗せてもらった。
本来は全員の拍手で迎えるところですが、私と宮古さんとあと2人くらいだけだった。ちょ5.日野自動車の資料保管
江澤さんとそのブログ
http://www.hinosamurai.org/について
江澤さんは、オートプラザの倉庫にある資料、その中に僕のピーター・ブロックとの活動のっと会っただけですぐ富士に行っちゃって、報告書もあったみたいで、それも全部読んでそれで、オイルパンが富士のバンクに当っている。

壊れてしまった。助けに行きたいと相談したら、「日野の顔じゃなくて別の顔で行け」というこ

オートプラザでは、しっかり資料を保管する形でやっています。ここに大体集まるようとで、変装して行きました。現地に行ったら、 になっています。古い資料をここに集約。そたちまち平尾先生（平尾修博士、グランプリれらが全部整理されないでここに来る。とりのレース委員長、東京大学教授）他関係者にあえず棚に置いて、順番に電子化するというばれちゃった。結局レース出走は叶わなかった。

格好でやっています。

しばらく音信のなかったピーターから突然電話がかかってきて、「鳥人間コンテストに6.インタビュアーあとがき出場するんだ」ということだったけれども会鈴木氏は、航研機や戦車エンジン史からいに行くことは出来なかった。彼はカーデザエンジニアは広い視野をとのべられています。

インからウルトラライトプレーンに転向したが、 （参考資料に鈴木氏が語られた航研機関係息子さんをその事故で亡くしています。

４.YE28エンジンについて資料を載せました）
実は、このインタビューの前半と後半は主に第二次世界大戦当時の航空機用ガソリン

YE28は、まあレースエンジンなんて言うエンジンと戦車用ディーゼルエンジン談義でのは設計したことも見たこともない。いうな大いに盛り上がっていました。この内容は、れば見たことや触ったこともないようなレー

鈴木氏がその著作で触れられていますが、一つの特徴として、日本のエンジニアが同様の

写真提供：鈴木孝氏

開発をしている他社の技術や情報に目を向けず、同じ失敗を繰り返すことが多い点が挙げられています。鈴木氏は「エンジニアは横を見なければいけない」と強調されています。
つい先日、京都大学の酒井明教授（父上：忠美氏、東大助教授、富塚清門下）から航研機エンジン用空気冷却排気弁を寄贈頂いたとのことです。
（お手紙を添えて）1966 年リバーサイドにて、車体には「いざ征かむめにものみせん 青い目の大和魂 コンテッサ駆り」の文字が。

写真提供：鈴木孝氏

こうした、インタビューのフルバージョン
はいただいた写真等を含め、アーカイブズ分科会で保管しています。

（3）

1966 年 8 月ドライバー選手権レース 3 位獲得のYE28搭載ヒノプロト

参考資料●日野オートプラザ
http://www.hino.co.jp/autoplaza/●鈴木 孝氏略歴
1952年 東北大学工学部工業力学科（旧航空科）卒業
同年 日野ヂーゼル工業（現日野自動車）
株式会社入社
1977年 京都大学工学博士
1980年 日野自動車工業（現日野自動車）
株式会社 取締役
1991年 日野自動車工業（現日野自動車）
株式会社 副社長
1995年 日野自動車工業（現日野自動車）
株式会社 技監
1997年 同社顧問
1999年 同社退任
2011年12月５日、ＮＰＯ法人日本自動車殿堂による2011殿堂者（殿堂入り）の表彰式典が東京都台東区の国立科学博物館で行われ、日野自動車株式会社の元副社長である鈴木孝氏が殿堂入りの表彰を受けました。自動車用エンジン先進技術の開拓の先駆者として、世界初の電子制御ディーゼルエンジン、電子式コモンレール燃料噴射装置といった数々の新技術の開発を手掛けたことや、学術論文も数多く発表していることなどが評価されたものです。
●鈴木 孝氏著書
鈴木孝「エンジンのロマン 技術への限りない憧憬と挑戦」
三樹書房
http://www.mikipress.com/books/2012/07/post-219.html
http://chikuwablog.cocolog-nifty.com/blog/2013/08/post-932b.html
20世紀のエンジン史‐スリーブバルブと航空ディーゼルの興亡
名作・迷作エンジン図鑑‐その誕生と発展をたどる
ディーゼルエンジンと自動車-影と光 生い立ちと未来
ディーゼルエンジンの挑戦‐世界を凌駕した日本の技術者達の軌跡
ディーゼルエンジン（共著）
クリーンディーゼル開発の技術動向（共著）
火の百科事典（共著）
The Romance of Engines
発動机的浪漫●日野社内報抜粋（江澤氏のサイトからリンク）
http://www.hinosamurai.org/archaives/motorsports/id/index.html
ここに、日野のレース挑戦が整理されて記載されている。
●航研機について
http://shouou.blog.so-net.ne.jp/2011-12-27（書籍紹介文より抜粋：使用エンジンは川崎航空機で作っていた中古のBMW9型（公称715馬力）を改造することに。
ベースエンジンになったBMWは日本では制式名称ハ-9Ⅱ乙で、160mm×190mm（主）、199mm（副）、行程容積47リットル、毎分回転数1680、平均有効圧7.2kg/平方ｃｍ、馬力当たり重量1.01kg/PSというスペック。これを毎分1800回転に上げ、気化器を中島二連八八甲型気化器にしてリーンバーンタイプにする。そして過熱に対応するため、バルブを中空にし、空冷化している。既にその頃金属ナトリウムを入れた冷却が優勢になりつつあったが、航研として空冷を採用。さらに過給機は取り外し、三菱で作っていたファルマン式の傘歯車減速機を取り付けた。
）
http://www.ne.jp/asahi/airplane/museum/kouken-index.html●京都大学 酒井明教授
工学研究科／材料工学専攻先端材料物性学講座●正田飛行機
正田飛行機：三鷹市に近代工業が誕生したのは、昭和８年の正田飛行機の創設からである。その後、日本無線などの大企業が相次いで移転してきた。昭和14年、中央航空研究所が約32万坪の敷地に開設され、昭和16年には中島飛行機製作所三鷹工場及び付設研究所が建設を開始した。大企業とともに多くの中小工場も設置された。このように、三鷹市は敗戦に至るまで相次いで建設された無線機器、航空機機械工業等の軍需工場を中心にして急速に発展し、中央線をはさんで、南の三鷹、北の武蔵野はわが国の航空機工業の主要地域となった。
正田飛行機製作所 ‐ 資料作成年月日: ／ 作成者: 内 容: 管理月報（３月分）正田飛行機製作所擔任 監理官陸軍工兵少佐内山福三 管理月報（３月分）正田飛行機製作所擔任 監理官陸軍工兵少佐内山福三 管理月報（３月分）正田飛行機製作所擔任 監理官陸軍工兵少佐 内山福三 一、一般ノ状況 １．
九五式軽操舟機 挺部用軸承（ＮＴＮ一二三〇九）ハ其後名
古屋監督班長ノ促進斡施ニヨリ遂次順調トナリツツアリ４月下旬ニハ日本精工、５月下旬ニハ旭製鋼ヨリ相當数取得シ得ル見込ナルヲ以テ概ネ７月中旬迄ニハ恢復シ得ル見込ナ
リ 磁鐵廢電機ハ最近入手概ネ順調ニシテ遂次工程ニ追随シツツアリ ２．
鐵及非鐵金属ノ屑竝之カ處置別表第十ノ如シ 二、管理業務 １．原材料ノ取得状況 イ．原材料ノ取得状況別表第二ノ如シ（昭和14年3月報告書）
http://www.jacar.go.jp/DAS/meta/image_C01004720100?TYPE=jpeg（国立公文書館）

2

日本モータースポーツ創世記を語る

父と共に歩んだ
２輪レースの道
吉村 不二雄戦闘機乗り、撃墜王になるというおやじの夢はダメになってしまった。で、そうこうしているうちに戦争に負け、終戦になった。海軍少年航空学校（海軍飛行予科練第八期生）同期の 220 名ほどはほとんど亡くなっているん

1954年創業のヨシムラは昨年60周年を迎えたですね。自分の命はないものという中で、戦後復興です。 すごいハイスピードコースになるわけです。こ
そういうこともあって、おやじの生き方はペースが全然違っていたと思います。

そして２代目ヨシムラへ

その後、突然朝鮮戦争が私自身、家業であり、やるしかないと継ぎ起きる。そうすると進駐軍ました。先ほどお話しした戦後からのドタバが来て、米兵のバイク乗りタを、ずっと見ていたし、物心がついた時かの人たちが、たくさんやってら磨きとか部品の洗浄とかの手伝いをやってきた。あそこに行けば英語いた。それが当たり前だったので、後を継ぐが喋れる人が居て、チューのも迷いはありませんでした。

ニングをしてくれる。そうすると（レースに）勝てると口コミで広がりました。僕はそういうのを小さ創業からトップチューナーへれも技術を示す良いきっかけだったと思います。

現在のバイクレースについて
まあ、今はレーサーレプリカが市販されてい時から見てきて、面白いって思ってました。 いる。レースが出来るベース車両が市販さ創業のきっかけは、おやじの事故になるんですかね。親父は飛行機乗りになりたかった

そしておやじ本人としては戦後の穴を埋めるきっかけとなった。

れていますよね。ですからやはりレースをやる身にはとてもありがたいけれども、ただそんですが、飛行訓練中に複葉機で事故が起

おやじ本人としては非常にラッキーだった

うして高性能化するとどうしても乗りこなすきた。機体から火が出ちゃって、飛び降りた

ことに、実家が板付飛行場（福岡）の近くのにテクニックが必要になってくる。そうすんだけど落下傘の訓練をちゃんとやっていない。 にあったことで、人生が変わった。人生ってるとどうしてもマーケットは小さくなる。そで、無我夢中で脱出したら地面に相当近いとういった痛しかゆしの部分があることは間違わからないものですね。板付飛行場自体がころで開いて大けがをして肺をやられてしま返還され、米兵が移されることになった。そいないですね。そういったジレンマですよ。

った。それで除隊になってしまったんですね。

うするとお客さんは東京の横田基地に引っ越ですから、はっきり申し上げるとこういったで、やっぱり飛行機に乗りたいって思いす。するとお客さんがいなくなっちゃうので、 ビジネスは中小企業のニッチなエリアの中でが強くて、結局整備士なったんですよ。で、 自分も東京に引っ越すという道を選ぶわけに機関士という立場で飛行機に乗れるんですね。 なるんですよ。1965年、ちょうど高校入学
結局、戦争が始まってから2万時間くらいシの年のことでした。

しか成り立たないのじゃないかと考えます。

現代の若者とバイクの将来

ンガポールを中心に東南アジア、中国、台その前に鈴鹿サーキットが出来ました。鈴

昔は、バイクの整備をやりたいからとどん湾など各地を飛び回り、終戦近くは特攻機

鹿サーキットは1962年に出来て、それからどん若い人が来た。話に聞くと今はバイクのの誘導もやったそうです。英語はその時覚え２,３年の間にものすごく大きな事が起きまし

免許を持っている人は少ないというんですよ

たそうです。

たね。
１番は1964年の18時間耐久レースです、 ね。それ自体がちょっと理解できないという今、８耐というのはご存知ですけれども、心境ではあります。まあ、今はいろいろな遊60年代、ましてや鈴鹿オープンの２年後にびがあるから。我々の青春時代に何が欲し本格的な耐久レースを日本でやったわけです

いかっていうと、バイクっていう、決まってよ。で、それに優勝した。それで今度は東いましたけれど、今はそれが当てはまらない。

京にヨシムラというバイク屋のオヤジがすごいバイクを作ると、まあそういった話が広まったわけですよね。
次に、1966年に富士スピードウエイが完
福岡板付米軍基地の近くで始まった、ヨシムラモータース創業の頃でもやっぱりモータースポーツっていうのは、非常に特殊ですけれどもやっぱり大きな魅力があるんでしょうね。だからやはりそれは絶やしたくない。だからそれを支えなければならな成し、ウチから近いのでホームサーキットにい。それにもっともっとライディングテクニッなった。富士スピードウエイになるとチューニクを向上させないと。それが伴っていないとングも根本的に変わってくるわけです。もの

高性能バイクの需要は成り立たないと思います。

編集：自動車技術会モータースポーツ部門委員会 アーカイブ分科会
2015年３月26日発行
発行所：公益社団法人 自動車技術会〒102-0076 東京都千代田区五番町10-２（4）