ニュルブルクリンク24時間レース活動の紹介

紹介

ニュルブルクリンク24時間レース活動の紹介
辻１

亘・山宗輝耐久レース」と呼ばれる．20.8㎞にも及ぶ通称「北はじめに過去，KYB技報第38号随筆「ニュルブルクリンクでのチューニング事情」，同第43号製品紹介「レクサスLFA用ショックアブソーバ」として，ドイツニュルブルクリンク（以下ニュル）については触れている．今回 ３ 回目として「ニュル24時間（以下24h）レース」用ショックアブソーバ（以下SA）と開発事情などについて紹介する．

２

富コース」と5.1㎞の通称「グランプリコース」を連結した約25㎞のコースを24時間の総周回数で競う耐久レースである（写真 1 ）．近年プロフェッショナ
ル化が進められているものの，元来はローカルレースでありアマチュアドライバーの参戦と多種多様な参戦車両から，車速に大きな違いのある車両が多数混走するという特徴がある．

ニュルとの関わり

KYBとニュルとの関わりを振り返ると，①筆者の一人がトヨタNチーム出向中に故成瀬マスタードライバー（以下成瀬さん）を中心として 始 ま っ たTOYOTA GAZOO Racing（以 下TGR）の「ニュル24hレース」活動：2001年～
現在に至る（レース参戦活動は2007年～）②「Tri-d-Master」の開発：2005年頃③各カーメーカー（国内・海外）との量販車向け
SAチューニング：随時実施
な ど が 上 げ ら れ る． 継 続 的 に 行 っ て い る の は ①

3. ３ TGR参戦車両
表 １ に，主な「ニュル24hレース」クラス分けをTGRとの「ニュル24hレース」活動となる．

示す．

３

写真 １

ニュル24hレースPIT風景（TGRより）

表１

KYBと「ニュル24hレース」活動

3. １ 活動経緯
成瀬さんとのSA開発活動やニュルを使っての車両評価テスト・育成活動などから，2007年にはニュルで開催されている24h耐久レースへ参戦する運びとなった．一連の活動の流れから，このレース用SAも任されることとなったが，今から考えると実にチャレンジングな機会を与えて頂いたと思う．初めての参戦車両は当時既に生産が終了していたアルテッツァであった．
3. ２ 「ニュル24hレース」とはドイツ北西部ニュルにて行われる「世界一過酷な24h/SPECIAL（SP）クラス（cc）
24h/SPECIAL 排気量
備考（◆：TGR参戦クラス）（SP）クラス 下限 上限
SP2T◆ 1350 1600 現行最小クラス（T：ターボ付）
SP3◆ 1750 2000 幅広い車種が参戦
SP3T◆ 1600 2000 主に ２ Lターボ車が参戦※SP4～SP7，SP8T（ ６ クラス）は省略
SP8◆ 4000 6250 主に大排気量スポーツカーが参戦
上限 特別に承認されたプロトタイプ等のクラス
SP-PRO◆ 3000なし 改造範囲は広いがリストリクタ規制あり
SP9
FIA-GT3ホモロゲーションに準拠
SP10
近年設定されたSRO-GT4ホモロゲーションに準拠
SP-X
どのクラスにも適合しないスペシャルマシン

TGRはここまでSP2T～SP-PROまでの ５ クラスに参戦している．総合優勝を争うのは純粋なレーシングカーと言えるSP9クラスとなるが，TGRのSP8― 28 ―

KYB技報

第57号

及びSP-PROクラス参戦車は乗用車ベースとはいえこれに続く速さである．
TGRが2007～2018年まで12年間参戦した全車両
表２年度

参戦車両

トヨタアルテッツァ
2007
RS200

109
SP3110SP82009

レクサスLF-A（開発車両）

SP8

2010

レクサスLFA（デリバリー直前）

SP82012

トヨタ86
レクサスLFA2013

を掲載する．

総合順位
車両№ （クラス順位）

クラス

レクサスLF-A（開発車両）

レクサスLFAにKYB製SAが装着されている．12年間で ８ 車種用のSA開発を行ってきた．表 ２ に，参戦車両の概略

TGR参戦車両の歴史（写真TGRより）

2008

2011 レクサスLFA

14
14
1550
51
87

SP888

SP883
165

SP3166

SP879135

トヨタ86
レクサスLFA

SP3

136

SP848

レクサス
2014
LFA Code X

SP-PRO

53

トヨタ86

SP386

レクサス
LFA Code X

SP-PRO

53

レクサスRC

SP3T

187

レクサスRC F

SP-PRO36

2016 レクサスRC

SP3T

188

トヨタC-HR

SP2T

326

2017 レクサスRC

SP3T

170

2018 レクサスLC

SP-PRO56

2015

2018―10― 29 ―

110位

（16位）

104位

（14位）

121位

（ ７ 位）

87位（ ４ 位）

リタイヤ
18位（ １ 位）

備考
生産終了（中古車）
社内ドライバー中心
スタート前豪雨による遅延、濃霧による中断
MORIZO選手出場
発売前/開発車両テスト
ジャーナリスト・レーサー起用
MORIZO選手出場
未発売開発車両テスト（継続）プロレーサー一部起用
MORIZO選手出場
タイヤサイズ変更など大幅なUpdate実施
本格的にプロレーサー起用

規定周回数
初のクラス優勝達成
不足

134位（ ８ 位）

41位

LFA： ４ 年目（ ３ 位）

15位（ １ 位）

65位（ ６ 位）

46位

LFA： ５ 年目
86：初年度
初の ３ 台体制参戦（ １ 位）

36位（ ２ 位）

DNS
63位（ ２ 位）

13位（ １ 位）

11位（ １ 位）

54位（ １ 位）

14位（ １ 位）

39位（ ４ 位）

LFA： ６ 年目
降雨による ９ 時間の中断
MORIZO選手出場
ジャーナリスト，社内Dr等の復活
LFA： ７ 年目（最終）86： ３ 年目（最終）
再び先行開発車として
LFA Code X参戦
MORIZO選手出場
事前レース事故での速度規制
開発車 ２ 台参戦（原点回帰と新たな挑戦のスタート）
TOYOTA GAZOOR acingとしての参戦

24位（ １ 位）

リタイヤ
84位

一部レースチーム体制での参戦（RC F）
RC： ２ 年目
C-HR：初参戦
雹による ３ 時間の中断
社内ドライバー復活（ １ 名）

（ ３ 位）

25位

RC：3年目
社内ドライバー出場（ １ 名）

96位

LC初参戦
濃霧による ２ 時間の中断（ ２ 位）（ １ 位）

ニュルブルクリンク24時間レース活動の紹介

４

ニュル24hレース用SA

4. １ ニュル「北コース」の特徴「ニュル24hレース」を過酷と云わしめる最大の要因は，言うまでもなく「北コース」と呼ばれるNordschleife（ノルドシュライフェ）を使って行われることにある（写真 ２ ）．通常のサーキットと比較した場合，⑴世界最長である．
①トラブル等あった場合，PITへ戻るのが容易ではなくロスタイムも大きい②部分的な降雨など，場所によって １ 周の中でも路面状況が大きく異なる場合がある⑵アップダウンや路面の起伏により常に上下左右方向に入力がある．
①高低差が300ｍもある

写真 ４

名物「カルーセル」（TGRより）

寒さ・暑さ・雨・霧・雹など
4. ２ 求められるSA性能「ニュル24hレース」では，前述した「北コース」の特徴からも分かるように，SAも過酷な状況下で使用されるため求められる性能も高い．特に以下が②ジャンピングスポットが幾つか存在する（写真 ３ ）
⑶路面μが一般道並みに低い．
⑷172ものコーナーがある．
超低速～超高速（50～250㎞/h超）まで⑸荒れたコンクリート路のバンクがある（写真 ４ ）．
⑹縁石が高い．
ショートカットなどライン取りが容易でない⑺コース全体の平均スピードが高い．
⑻コース幅・エスケープゾーンが狭い．
コースオフ≒即クラッシュとなる危険が高い⑼山間部であり，天候・気温の変化が激しい．

重要であると考える．
①激 しい路面の起伏に追従するしなやかなストローク②優れた操縦性と車体安定性を実現するための高い路面接地性③大小様々な入力に対応する広範囲の減衰力特性
4. ３ 初参戦用SA
2007年当時，当社にアルテッツァ向けレース用SAはあったが，既存の物をそのまま投入することはしなかった．それは成瀬さんと活動を共にする中で知らずに身についた以下の ２ つの「教え」の様なものがあったからである．
①けっして妥協せず少しでも性能の良いものを求める姿勢②１ 秒前の技術はもう古い，常に進化を追い求める姿勢
自分でも気づかないうちに染みついたこの「教え」
により，出来るだけ性能の高いSAを投入したいという「強い想い」につながっていったのである．全

写真 ２

ノルドシュライフェ（車の大辞典cacacaより）

く新しい構造のSAを投入し，SAとしてはトラブルなく完走に貢献できたことは何よりの成果であった．
2007年初参戦時のこうした想いは12年間継続された
今でも守られており，以下の設計思想につながっていったのである．
①SA基本性能の重視（特性調整機能などのレースフィールドにおける利便性よりも，まずは基本性能の重視）②軽量化よりも十分な強度と信頼性の確保
これらはとかく誤解されがちであり，時には議論となったり，時には自分達を追い込んだりもしたが，これもあくまで「ニュル24hレース」に参戦し始め

写真 ３

ジャンピングスポット（TGRより）た成瀬さんの想い・考えを軸に活動を継続されてい― 30 ―

KYB技報表３
年度第57号TGR参戦全車両用SA

参戦車両

アブソーバ

トヨタアル2007

2009
2010

・LF-A用量産仕様での挑戦（摺動部等一部試作）：2008～09年
・改良ベースバルブ開発（応答性向上狙い）：2010年

レクサス
LF-A

2011
2012

レクサス

2013

LFA

・本 格的なスルーロッド構造開発と熟成（更なる応答性向上狙い）：2011～13年
・減衰力調整式スルーロッドSA開発（性能と利便性両立）：2014年

2014・ス ルーロッド構造以外での性能の追求（摺動性、応答性）
・Fr倒立式単筒ガスST開発
・Rr可変応答調整式単筒ガスSA開発

2012
2013

トヨタ86

2014
2014
2015

2016

2016

2015
2016
2017
2018

・他社製SAと競合経緯有：2014年
・２ WAY減衰力調整式可変応答タイプ単筒ガスSA開発（性能と利便性の両立，初の横置き搭載SA）

レクサス
LFA 
Code X
レクサス

・Code X用SA構造流用（正立搭載）

RC F

・86用同構造流用し利便性追加
・Fr倒立式 １ WAY減衰力調整式単筒ガ
スST・Rr ２ WAY減衰力可変応答調整式単筒ガスSA

トヨタC-HR・性能と利便性の両立追求（圧側可変機構追加）
・ ３ WAY減衰力調整式可変応答タイプ
単筒ガスSA開発：2017年

レクサス
RC
レクサス

・2017年RC用SA構造流用

LC

るTGRの活動でこそ許されることである．表 ３ に参戦全車両用SAを示す．

５アブソーバ概要
・ニュル24hレース用SAへの挑戦（性能と信頼性）
・スルーロッド構造（簡易型）開発

テッツァ
RS200

2008

2018―10SA開発・活動裏話

5. ２ 設計思想
通常はレース用SAのイメージとして①コンパクト・軽量②格好良いルックス

ここまでの内容で若干触れてはいるが，開発等に関する内容を紹介する．

③高価格④調整機構満載（ダイヤルがたくさん付いてる）といった事柄が思い浮かぶと思うが，我々の思想を

5. １ 開発スタッフ
筆者は2017年から新設の「モータースポーツ部」所属となり，ほぼ専任でこの活動に対応しているが敢えて当て嵌めると以下の様になる．
①コンパクト・軽量→強度面，信頼性重視で最優先事項ではない

以前は量販車向けSAの性能開発に従事していた．
初めからレース用SAを専門に手掛けていた訳ではなかった．

②ルックス→基本気にしていない（機能優先）③価格→安く作ろうとはしてないので唯一合致⁉

― 31 ―ニュルブルクリンク24時間レース活動の紹介④減衰力調整機構・構造→性能重視の観点からシンプルな構造重視（フルサポート体制なので，内部部品組換えで特性調整実施）
こう書くと前述の様に誤解も招くが，この活動ならではの以下の背景や理由がある．
〈背景・理由〉①MORIZO注１）選手が乗られる車両であること．
つまり万が一にも壊れてはならない（絶対的な信頼性と安全性が必要）

図１

開発スケジュールイメージ

注 １ ）トヨタ自動車豊田章男社長のドライバーズネーム②毎年ほんの数か月の短期開発であること．
「ニュル24hレース」一本に絞った活動であり，車両

5. ４ 走り終えたSAは24hを走り終えたSAがどんな状態なのか興味のあも年毎に異なる場合が多く，一発開発となり失敗は許されない（作り直しや熟成していく時間が無い）る方もいると思う．雨や霧，はては雹まで降り積もることもあり，24hでの走行距離は天候に大きく左右される．過去を振り返ってみると，2014年クラス

結果として，一般的な開発イメージとは異なる形となってしまう．また，万全を期すために①使用する部品は，全て性能や信頼性を確認した実績のあるものを使用（量産部品をそのまま流用という意味ではない）②性 能確認も，時には自分達で同じ構造のSAを製作し取付け，実走確認まで実施③SA組立て・組換え等に関しても全て自分達の手で一つ一つ確認しながら実施
5. ３ 実際の設計
参戦車両毎に条件は異なるが，実際の設計にあたっては量販車向けとは異なり細かな要求仕様が提示される訳ではない．また，参戦するベース車両のSAが当社製の場合は参考図面等も存在するが，他社製の場合も多く，その場合は自分達でサスレイアウトの確認や長さ検討・取付け形状の採寸から干渉

優勝のCode Xが151ラップしている．つまりスター
ト～ゴールだけの単純計算で3829㎞．これに予選やウォームup走行などの周回数として25ラップ程度を加算すると，走行距離はおよそ4500㎞程度となる．
この数値をどう考えるかはそれぞれではあるが，幸いにこれまでSAが壊れたり性能downにより走行に支障を来したりしたことは一度もない．走行後のSAをチェックしても性能の低下や各部品の劣化などは極めて少ない．これはひとえに前述した思想はもちろんのこと，量産SAメーカーとして日頃各メーカーに鍛えられているおかげではないだろうか．
5. ５ 他SAメーカー「ニュル24hレース」には多彩な参戦車が多数出場するが，使用されるSAはレース用で知名度の高い
ZF・OHLINS・KW・BILSTEIN・MULTIMATIC社製でほぼ占められている．中でもドイツの老舗SA予測まで行わなければならないため苦労する．トヨタ自動車のシャシ設計者が参画されている場合は，ブランドBILSTEIN社は，このレースの冠スポンサーの一つであるため，同社製SAが装着されているか否

上記の様な苦労は大幅に軽減され，心的負担も減る． かに関係なく出場する全車両が同社のロゴを貼付しTGR活動の主旨として，一から純粋なレーシンなければならない規定となっている（写真 ５ ）．
グカーを製作している訳ではなく，あくまで量産の，因 み に2016年RC Fと2018年LCは，SAだ け で なあるいは量産前提の乗用車ベースでの車両製作となっているので，量産乗用車ならではの「作り勝手」や「居住性」重視などにより，スペースが厳しかったり，苦しいサスレイアウトになっている場合もある．また，車高は落としたいがSAのストロークは出来る限り欲しいとか，SAが効率の良い配置にならないとか，シャシ設計を始め関わるエンジニアの方々も常に苦労が絶えない．SAも例えばストロー
クを少しでも確保するために，0.1㎜単位で部品寸法を削る努力が行われる．図 １ に「ニュル24hレース」用SAの開発スケジュールイメージを示す．

写真5― 32 ―BILSTEIN社ロゴ（TGRより）

KYB技報第57号

くKYB製レース用EPSも装着されている．

６

2018―10が遺してくれた目に見えるもの（活動，形）と言えるのではないであろうか．

課題

SA自体の課題と活動に関する課題がある．
①SA製作費が高額になってしまっている→各部品の作り勝手（加工のしやすさ）など，量産的考えの必要性②SAがメンテナンスフリー的な設計になっておらず，機能や作りを理解した取扱いを要する（フルサポート体制での機能や作り）→取扱いの容易性③SA基本性能と利便性の両立→利便性を欲する声は継続的にある④後任となる専任設計者の不在

写真 ６→後任候補者選出中

７

成瀬さんを偲びニュル近郊に植樹された桜（TGRより）

８ 「ニュル24hレース」活動の意義

TGR「ニュル24hレース」活動を振り返ってTGRの「ニュル24hレース」参戦目的はホームペー
ジ等でも繰り返し述べられており，改めて自分が触れる必要もないが，ワークス参戦といったイメージを持たれている方々，あるいはレース関係者などがこの活動内容やレース映像などを見ると，疑問を抱かれたり，現場での当事者たちとは全く異なるご評価だったりする事に驚く場合もある．
「レースには参加しているが，レースをしていない」といった本質，「人を鍛え（人財育成），クルマを鍛える（いいクルマづくり，味づくり）」が原点と分かってはいても場面々々での戸惑いは，正直なところ2007年の参戦当初からここまで少なからずあった．しかし，そうした中で活動の目的をしっかり踏まえる事を心掛け，参戦以前からご信頼頂いているTGRのこの活動に少しでも貢献できるようにひたすら努力してきたつもりである．それがTGRのパートナー企業の一つとして12年間活動を共にして頂いている一因と思いたい．
成瀬さんが故人となって久しいが，この活動に携わる方々が変わっても，また成瀬さんを全く知らなくとも活動が脈々と継続されているという事実に，この活動がKYBにとってどんな活動なのか，どんな意義があるのかまとめると以下の様に考える．
①制約なく技術的なチャレンジができる活動→技術力を高める絶好の機会②貴重な経験やいろいろな人と交流できる活動→人財育成③当 社SA事業として，豊田章男社長やトヨタ自動車にKYBを直接アピールできる大切な活動→技術アピールやSA受注・市販化のチャンス④SAメーカーとして，特に量販車向けを主体としているKYBとしては誇れる特別な活動→KYBブランドのイメージアップ

９

おわりに「ニュル24hレース」活動に参画させて頂いている部品サプライヤーとして，TGR（トヨタ自動車株式会社）様に厚くお礼を申し上げます．また，レース用SA製作にあたりいつもご協力頂いている部品メーカー様および加工業者様にも心より感謝申し上げます．
最後にもう一度，この様な機会を与えてくれた故成瀬さんに改めて感謝の意を表し締めくくります．

感慨深いものを感じる．この活動自体が，成瀬さん― 33 ―

ニュルブルクリンク24時間レース活動の紹介

著

者 辻亘

富山宗輝

1982年 入 社． 経 営 企 画 本 部 モ ー2014年 入 社． 経 営 企 画 本 部 モ ー

タースポーツ部専門部長．自動車タースポーツ部．開発実験セン

技術研究所開発実験室，トヨタ出ターを経て，現職．

向，技術統轄部車両技術部，開発実験センターなどを経て，現職．

― 34 ―