新たな小型可搬式電動交通手段の利用意向に関する基礎的研究*
A Fundamental Study on the Intention of Use toward the New Portable Electric Transport Mode*
松本治之**・福田大輔***・藤井 聡****By Haruyuki Matsumoto**, Daisuke FUKUDA*** and Satoshi Fujii****１．研究の背景
都市圏における短距離移動（主に数 km 圏内）では，自動車利用の増加によって，二酸化炭素排出量の増加，エネルギー効率の低下，自動車利用への依存行動等といった，環境への悪影響や，都市交通の脆弱化が懸念されている．具体的には，都市圏における約 1～5km の距離帯における自動車の利用割合が徒歩，自転車，バス，鉄図－１ PMV の概観 4)

道等の他の交通手段と比較して相対的に多くなり，環境にも悪影響を及ぼしている．また，全国の人口 10 万人以上の都市においても，短距離移動において自動車に依２．PMV とは存して利用している傾向が大きい．特に，5km 未満の乗用車の利用割合は約 40％と多く，距離帯において，自動（仮称）PMV とは，図－１に示すような小型可搬式の車から徒歩や自転車などの他の交通手段に転換する必電動二輪車である．PMV のコンセプトとしては，①環1)

要性が高いと考えられる ．

境に優しい動力で，快適かつ効率的な近距離移動を実現

短距離移動において，自動車からの転換の可能性が高すること，②歩道や施設内での歩行者混在環境で安全にいと考えられる自転車に着目すると，一般的に約 5km 以使用されうること，③公共交通や自動車に持ち込める可下の距離帯では，他の交通手段に比べて最も所要時間が搬性を備え，シームレスな移動を実現することが挙げら

短く，自動車に替わる一定の代替効果があると思われる．

れる 4)．それと同時に，PMV は先述した“モビリティ・しかし，自転車道の整備の遅れ，レンタサイクルの促進ギャップ”を埋めるための新たな交通手段として機能す策の不十分さ，自動車よりも労力・荷物の運搬性の面でる可能性を秘めていると期待されている．

劣ること等から，自転車への転換の可能性は必ずしも高くない2), 3)．すなわち，徒歩での移動が可能な距離帯とそれ故，「PMV が，人々のモビリティ・ギャップを埋めるための手段として有効に機能しうるのか？」，公共交通での移動が可能な距離帯との間のちょうど中「市民の利用意識構造はどのようになっているのか？」，間の短距離帯における“モビリティ・ギャップ”が，現「“モビリティ・ギャップ改善”という社会的に望ましい在の都市圏において存在しているものと考えられる．

形で PMV が利用されるようになるためには，PMV にど本研究では，徒歩と自動車の中間の距離帯のモビリテのような機能が備わり，どのような形で PMV のプロモィ・ギャップを埋める交通手段として，新たな小型可搬ーションがなされるべきなのか」等といった諸点に関す式電動交通手段である“PMV（Personal Mobile Vehicle）”る検討を行うことには，一定の社会的意義が存在するもに着目し，PMV が担うであろうトリップ距離帯，市民のと考えられる．の PMV 利用意向などに関する基礎的研究を行う．

こうした問題意識のもと，本研究では PMV の試乗実
験と意識調査を通じ，人々の PMV 利用意向に関して，下記のような基礎的検討を行った．

*Keywords: Personal Mobile Vehicle (PMV), モビリティ・ギャップ① PMV が担うであろうトリップ距離帯の把握**学生会員

② PMV の利用意識を規定する心理要因の把握

東京工業大学大学院理工学研究科土木工学専攻（目黒区大岡山 2-12-1-M1-11 Tel: 03-5734-2577

Fax: 03-5734-3578）***正会員東京工業大学大学院理工学研究科土木工学専攻****正会員

東京工業大学大学院理工学研究科土木工学専攻③ PMV の利用促進と社会的受容性の向上を狙いとしたプロモーション方法に関する実験的検討

表－1 試乗実験・アンケート調査の概要
実験日
実験場所
対象者
実験内容
実験方法
配布枚数
有効票
有効率

2007 年 1 月 17 日（水），1 月 19 日（金）東京都内体育館
社会人，大学生① コーチ付で PMV 走行の講習② フリー走行③ アンケート回答
企業社員 56 部
大学生 81 部
137 票
123 票
89.8%

表－2 アンケート調査票の概要
調査票の大項目問１．PMV運転操作に関する利便性・快適性・恐怖感
問２．PMVとの衝突可能性に関する危険意識
問３．PMV利用環境と利用時の規制導入に対する受容意識問４．PMVに対する商品イメージ
問５. 安全に対する一般的意識
問６．環境に対する一般的意識
問７．日常的な交通行動に対する意識問８．健康意識

３．試乗実験とアンケート調査

問９．歩行あるいはPMVによる移動限界距離と行動範囲
実験群毎に異なる種類のプロモーション情報を提供（実験操作）(1) 調査概要と実験手順

問１０．PMVの利用意向，歩行者の立場からのPMV拒否意向

以上で述べた①～③の基礎的検討を行うために，試乗実験と意識調査を実施した（表－1）．実験は，都内体育館において，2007 年 1 月 17 日に社会人（企業社員）56名，1 月 19 日に学生（国立大学学部・大学院生）81 名を対象として行われた．一名あたり，試乗講習約 5 分，フリー走行約 10 分，アンケート回答（25 分～40 分程度）といった手順で，試乗実験並びにアンケート調査を実施

表－3 各実験条件群に対する被験者の割り振り結果
実験条件群の名称
制御群
実験条件群 1（行動範囲拡大強調群）
実験条件群 2（ポータビリティ・低環境インパクト強調群）
実験条件群 3（歩行者との親和性強調群）

被験者数34283130した．以降の分析では，アンケートの回答結果に欠損のない 123 名分のデータを使用する．
(2) 意識調査票の項目

アンケートの設問内容の概要は，表－2 に示すとおりである．前半部では，PMV の運転操作や利便性に関する，又は事故を想定した場合の心理的意識を尋ねる質問を設け，後半部では一般的な健康・安全・環境意識に関する質問を設けた（5 件法）．次に，歩行と PMV が担う距離帯の把握を行うため，移動距離と行動範囲の限界値に関する仮想質問（どれぐらいの距離よりも長くなったら交通手段を転換するか？ どれぐらいの距離までだったら徒歩/PMV で往復できるか？）を設けた．
最後に，PMV の利用意向や歩行者側から見た PMV に対する拒否意向に関する質問を設けているが，ここでは，PMV に関する異なる情報を提供することのプロモーシ

図－2 説明用チラシの例（実験条件群 2，一部抜粋）

ョン促進効果を検証するため，被験者を異なる 4 つのグループに無作為配分し，この内 3 つのグループには異な活性化されない．

る情報を提供した（表－3）．これらはそれぞれ，下記

実験条件群 2（ポータビリティ・低環境インパクト強調群）：の諸仮説を検証することに対応したものである．

「PMV は，自転車と比べて，公共交通機関への持込が可能なので，公共交通機関の利用がより便利になる．ま

実験条件群 1（行動範囲拡大強調群）：

た，PMV は環境に優しい乗り物であり，今後の環境に「PMV を利用すれば，行動範囲が拡大し，便利である」

優しいライフスタイルに貢献する」ということを強調すということを強調して説明することにより，PMV の利ることで，PMV の利用意向が向上すると共に，公共交用意向が向上する．その一方で，歩行者側の受容意識は通機関の利用も促進される（図-2）．

(2) PMVの利用意向を規定する心理構造

実験条件群 3（歩行者との親和性 5) 強調群）：「PMV は，歩行空間内におけるヒトとの親和性が高い

アンケート調査票前半部の回答結果を用いて，PMV交通モードであり，安心で快適な歩行空間を社会的に考の利用意向に関連すると思われる幾つかの心理因子をえる上で優れている」ということを強調することで，抽出した．基礎分析より，因子「PMV の機能･コンパク

PMV を歩行空間内で混在利用することに対する受容意

ト面に対するポジティブ評価」は，因子「利用環境改善識が，PMV 利用者，歩行者双方ともに活性化される．

意向」と高い相関を示し，また，因子「利用環境改善意
向」は，「PMV 利用意向」に統計的に有意な影響を及ぼしていることが分かった．以上の基礎検討を踏まえ，共分散構造分析を用いて，PMV の利用意向を規定する

４．考察

意識構造モデルを同定した（図-3）．

PMVが担うであろうトリップ距離帯の把握「PMV 低環境インパクト意識」（PMV を利用することまず，移動できる距離と行動範囲の限界値が，歩行者は環境に優しいと感じる心理因子）は「PMV のコンパクと PMV でどのように異なるのかについて，比較を行っト面・機能面に対するポジティブ評価」に有意な正の影た．アンケートでは，「移動できる距離の限界値」につ響を及ぼしていることが伺える．また，「PMV のコンパ

いて，“出発地（通勤地・通学地）からある目的地までクト面・機能面に対するポジティブ評価」は「PMV 利

行く時にあきらめて，他の自動車やタクシーなどの交通用意向」に直接影響を及ぼさず，「利用環境改善意向」を手段に転換して利用する距離”という形で尋ねている．

介して間接的に影響を及ぼしていることが分かる．これ

また，「行動範囲」は，“出発地から移動して，往復しより，PMV のコンパクト面・機能面に対するポジティて行く事ができると思う最大距離”として尋ねている．

ブ評価を高めるだけでは，PMV 利用意向を高めるには集計の結果を表－4 に示す．平均値で評価すると，歩至らず,利用環境が整備されて初めて，利用促進がなされ(1)

行は約 1.7km 迄の距離帯を担う一方，PMV は約 2.7kmる可能性が示唆される．

迄の距離帯を担う交通手段であることが伺える．また，歩行は約 1km 迄の距離半径まで，PMV は約 1.8km 迄の距離半径の円内を自由に行動することに利用される可(3) 効果的なPMVプロモーション方法の検討
制御群と実験条件 1～3 の各実験条件群との間で，質問 10 において尋ねた「PMV 利用意向」並びに「歩行者能性が高いことも伺える．の立場から見た場合の PMV 拒否意向」に差異があるかどうかについて確認した．
表－4 交通手段転換距離閾値・往復可能距離限界

一元配置分散分析の結果，全体として群間に差があるのは，「歩行者の PMV に対する拒否意向」のみであっ(a)転換距離閾値
平均値
標準偏差

歩行→自動車1.70km±0.70km

PMV→自動車
2.68km±1.30km(b) 往復可能距離平均値
標準偏差

歩行0.99km±0.54km

PMV
1.81km±0.86km「PMVた（ F (3,119) = 5.947 ，p < 0.01 ）であった．一方，利用意向」と「PMV の歩行者に対する拒否意向」には全体としての群間有意差を確認できなかった．そこで「歩行者の PMV に対する拒否意向」について多重比較を行い，どの実験条件群に差が見られるのかを分
4.2

PMV低環境インパクト意識0.49**
自動車免許保有の有無

4

PMVのコンパクト面・機能面に対するポジティブ評価

3.8
3.6

0.37

0.80**

PMV利用意向

利用環境
改善意向

0.77**－0.20**
自動車保有の有無

自動車
利用頻度0.31 **(GFI=0.841，AGFI=803，N = 123，**: 1%有意)

図－3 PMV 利用意向を規定する心理構造（共分散構造分析）

3.4
3.2
3制御群実験条件１

実験条件2

実験条件3

図－4 歩行者の立場から見た PMV 拒否意向の差異比較（アンケート回答値）

析したところ（図-4），歩行者親和性強調群と制御群因子であった．ここでは，この行動意図について，PMVとの間に 5％の統計的有意差が見られた．すなわち，の利用目的別に差異があるかどうかを確認する．

「歩行空間における歩行者との親和性を強調し，歩行アンケートの質問 10 で尋ねた，様々なシーンにおけ空間内で PMV・歩行者双方にとって，安心・快適にる PMV の利用意向に関して主成分分析を行った結果を利用できる交通手段である」という方針で PMV をプ

表-5 に示す．主成分結合係数の絶対値の大きさより，第ロモーションすることが，歩行者側の受容性の観点か

1 主成分は，通勤通学，買い物，職場（大学）周辺など，ら重要であることが示唆される．

日常的な空間での利用意図に相当しており，これを「日常的利用意向」と名付ける．これは，公共交通との親和(4) 目的別に見たPMV利用意向性が高く，モビリティ・ギャップを埋めるために活性化(3)で分析し，統計的有意差が見られなかった“PMVされるべき要因である．一方，第 2 主成分は，非日常的利用意向（PMV 利用に関する行動意図）”は，その利用な場面での利用すなわち，「特殊空間利用意向」に相当目的を区別せず，一般的な利用意向としてまとめた心理する．これは，モビリティ・ギャップの議論との関係が薄い（むしろ，クルマとの親和性が高い）因子である．
以上抽出された二種類の利用意図（各主成分得点）に

表-5 PMV 利用意向に関する主成分分析結果
質問項目（「PMV を･･･」）
通勤通学の時に，利用したいと思いますか？
近くのスーパーやコンビニなどへの買い物で，利用したいと思いますか？
最寄り駅からオフィス（研究室）までの移動に，を利用したいと思いますか？
職場（大学）の最寄り駅周辺での移動に，利用したいと思いますか？
散歩の時に，利用したいと思いますか？
大きなショッピングセンター内で，利用したいと思いますか？
大きな空港内で利用したいと思いますか？
クルマの駐車場－オフィスの移動で，利用したいと思いますか？
累積寄与率 (%)

関して，実験条件群の間で差が生じているかどうかを調主成分結合係数
第1第2
主成分
主成分
0.85-0.03
0.77

0.133

0.67

0.165

0.59

0.197

0.44

0.276

0.05

0.868

0.140.849

0.3

0.657

38.03

56.03

べたところ（図-5），日常的利用意向に関して，制御群と実験条件 2（ポータビリティ・低環境インパクト強調群）との間に 5%の水準で統計的に有意な差があることが確認された．一方，特殊空間利用意向に関しては，群間での有意差は確認できなかった．すなわち，この結果は，PMV のポータビリティ性並びに環境ローインパクト性を強調した利用促進を行うことで，日常生活内での利用意向が活性化され，モビリティ・ギャップを埋め，公共交通モビリティを支援しうる交通手段として機能しうる可能性を示唆している．

５．まとめ(a) 日常生活内利用意向

本研究で得られた PMV 関する基礎的知見をまとめる．

.30

・ 担うであろう移動距離帯は 1.5～2.5km 強の範囲で，.20有意差あり.10

徒歩と比べ行動範囲が約 1.8 倍になる可能性がある．
・ 利用意向に対しては，コンパクト面のポジティブ評

.00
-.10

制御群

-.20

モビリティ
拡大強調
条件

ポータビリティ
環境親和性強調条件

歩行者融和性強調条件-.30

価と利用環境改善意向が直接的に影響している．
・ ポータビリティ性/環境性を強調したプロモーションを行うことで，モビリティ・ギャップを埋め，公-.40

共交通モビリティを支援しうる可能性が生ずる．

(b) 特殊空間内利用意向
.30

参考文献

.20
.10.00-.10-.20

制御群

モビリティ
拡大強調
条件

ポータビリティ
環境親和性強調
条件

歩行者
融和性
強調条件

-.30
-.40

図-5 目的別 PMV 利用意向の差異比較（主成分得点）

1) 古倉宗治，山田哲也，高森秀司，森山弘一：都市交通における自転
車利用のあり方に関する研究，国土交通政策研究，第 58 号，2005．
2) 浜岡秀勝，桜井淳，清水浩志郎：短距離自動車通勤者の自転車利用への転換可能性に関する研究，都市計画論文集，No. 38-3，pp. 535-540，
2003．
3) 今野速太，清水浩志郎，木村一裕：私的短距離交通手段としての電動三輪車によるモビリティ改善，都市計画学論文集，No. 28，pp.
127-132，1993．
4) http://www.ccr.u-tokyo.ac.jp/project/ccr_community01.html
5) 寺島忠良，金利昭，白坂浩一：進化・多様化する私的短距離交通手段の共存性に関する考察，土木計画学研究・論文集，Vol. 25，pp. 35-46，
2002．