Seminar
第 60回 運輸政策セミナー

進みつつあるモビリティの革新～国内外のMaaS先進事例より～

平成 31年 4月15日

ベルサール御成門タワー

講師—————松本

順

藤﨑耕一

株式会社みちのりホールディングス
代表取締役グループCEO
国土交通省
国土交通政策研究所副所長

日本のMaaSの展開と課題
講師：松本■講演の概要順

たような，一人の運転手が多くの乗客を互の横串での連携をさらに本物にして目的地に運ぶ乗り物，これを優先的ないくために，栃木県や茨城県では，近隣対象と捉えるのが基本となる．ただ，1同士にあるバス事業者を，企業統合さ今 の日本 におけるMaaSの 意 義 は，台の車両に乗る人の数が電車やバスよりせた．ある圏域内の公共交通のネット

UI／UXのデジタル的な向上を通じて，も少ない移動手段，レンタカー，カーシェ

ワークが利用者から見て一つになっていあるエリアの公共交通ネットワークにおアリング，シェアサイクル，または小型のく．これは，ユーザーにとってわかりやける移動手段の乗車密度または車両のタクシー，そういったものも利用者が最すさ，実際の利便性を高め，事業者に稼働率を上げ，ネットワーク全体の事業終的に目的地にたどり着くためのラスト

とっては交通ネットワークの収益性を高

収益性，ひいてはネットワークのサステ

ワンマイルの構成要素として考えておく

めることにつながる．ある種，アナログ

ナビリィーを高めることである．ここで言必要がある．エリアとしては都市圏域とな意味では，MaaSの目指すところに似う移動手段というのは，よりシェアリン

考えるのが今のところ一般的だが，地理た交通ネットワークのパッケージ化の効

グ効果の高い移動手段を指すものであ的にこれをもっと広く捉えて，旅客機や果が発現しているということになる．

るべきと考える．

新幹線のような長距離大量輸送手段でさらに，デジタル的な面での取り組み

今の我が国が抱える最大の課題は現さらにシェアリング効果が高い移動手段ということで申し上げると，二社を統合

場の人手不足である．その人手不足問題

をMaaSの中に加えるということも，概念した栃木県内の路線バスのリアルタイムを軽減し，また，高齢化に対応する上でとしてはもちろん可能である．ただし，どの運行データがデータのハブシステムを

は，シェアリング効果の高い移動手段がのようにサービスの価格を設定し，プロ経由して，グーグルマップのような地図使われるということが望ましい．すなわ

モーションしていくのか，運賃をどのようアプリに既に提供されている．これは，

ち，電車，バス，ジャンボタクシーといっに分配していくのか，ビジネス的に連携

資本的な意味でグループ化，事業の集を成立させるために，必要な協議事項

約化が進捗したことが，デジタルな意味が増えていく問題が出てくる．

合いにおいても，サービスの一本化につ1──日本におけるMaaSの意義

ながった事例ということが言えるかと2──みちのりグループについて

講師：松本 順164

運輸政策研究 Vol.22 2020

思う．

みちのりグループは，10年前，福島交

要は，M&Aを通じて交通事業者の集通，茨城交通を傘下としたことによって，約化が進めば，それだけでMaaSにつな

グループとしてスタートした．青森の八がるネットワークの統合が実現すること戸圏域から，岩手，福島，栃木，茨城のになる．そういった形で集約が進んでいそれぞれの県庁所在地や，そのほかのくのであれば，資本的には関係のない外中核・小規模都市で路線バス事業を展部の事業者同士がMaaSのための連携開している．グループ中の事業者間の相を模索し，協議，交渉を重ねていかねばセミナー

Seminar

東京などの大都市では，民間の交通

バーする交通事業者の数が少ない．そ日本の国内の鉄道事業者やバス事業

事業者が大企業であり，自分たちが所うすると，圏 域 全 体 で比 較 的 容 易に者は，テンカード（交通系ICカード）に有する自分たちの路線の運行データを

MaaSが形成されて，三セク鉄道や，JR在よって決済面ではネットワーク化されて随時自由に活用し，自身がMaaSプロバ

来線との連携も含めて，スムーズに進む

おり，利用者は利便性を享受している．

イダーとして，例えば最適なルーティング

ことが一応期待される．しかし，地域のまた，旅行者向けのフリーパスも各地にを提供するとか，予約や決済の機能，さ交通事業者がそれぞれにライバル関係ある．これが1つのアプリ上で結合して，らには，MaaSオペレーターとしての機能にあるような場合には連携が成立せず，また運賃の決済もそのアプリ上で行わを同時に担う可能性がある．そうして考結果として完成度の高いMaaSが存在すれるようになれば，技術的な意味においえてみると，MaaSの果たす役割の広がる地域と，そうでない地域がまだら模様ては，これは立派なMaaSができ上がる

りは交通の分野を超えて，日常のさまざで発生する恐れがある．したがって，民ことになる．資本的な集約にしても，決

まなサービスを飲み込んでいく形になる

間だけではMaaS形成のための調整が済面のインテグレーションにしても，従ことが予想できる．つまり，大手私鉄な進まないような場合には，強いリーダー

来から我が国にはMaaSにつながるよう

どの沿 線 地域内，事 業エリアの中で，シップや，公的な交通計画の策定の中なネットワーク化の萌芽はあったわけ

MaaSのサービスが純粋な交通のみので，その実現が企画されることが望まで，これがいわばデジタルトランスフォー

サービスとして広がっていくのではなくしい．

メーションという，今の世界を貫く潮流て，お子さんの保育や教育であるとか，

MaaSがもたらす経済効果は，直接的に乗り，改めてUIやUXが改善され，私スポーツであるとか，または観劇の予には交通事業者の運賃収入の増加であたちの前に姿を現したと理解できる．

約，さらにそれら一切の決済といったよる．しかし，それはMaaSがなかった場

うに生活産業領域に深く広がっていく．

合に比べて数パーセント程度の増加に

まさに，エブリシング・アズ・ア・サービス

とどまると思う．人はデジタル化されて図―1は，一般的なMaaSの構成要素のような，そういう様相を呈していく可便利になったから移動するのではない．

を機能別に示している．まず，UIの最前能性がある．これが日本の大都市におすなわち移動すること自体が目的ではな

線に立つアプリを作り，それを維持してけるユニークな発展の形として予想されく，何か本来の目的があるから移動する

管理するMaaSオペレーターと呼ばれる

るのではないだろうか．

のであり，MaaSが新たな移動目的をつならないという必要がなくなる．

3──MaaSの構成機能機能が必要となる．このMaaSオペレー

図―1に示されている水平のレイアー

くり出すわけではない．それでも，得らターによって提供されるアプリで，利用に，それぞれの専門性を持った事業者

れた運賃収入の増加，主に私的交通か者が移動しようと思い立ち，アプリ上でが入っていくのではなく，サービスは地ら公共交通にシフトしてくることで得ら移動手段の検索を行うと，バックエンド

理的なエリアごとに，垂直統合的に形成れる運賃収入の増加分がシステムのソフの検索エンジンから移動手段を薦めてされることが日本の大 都 市における

トやハードの代金に充てるものだとして，くれる．

MaaS構成の特色になるのではないか．

市場規模を認識することをお勧めする．

日本では，移動検索のサービスが世一方で，地方都市では圏域全体をカ界に先駆ける形で発展してきた．移動検索事業者がMaaSオペレーター化するのではないかという見方が現実にあるし，
実際のところ，検索事業者はそういった方向に向けて動きをとっているように見える．しかし，交通事業者の運行データ
がオープン化されていないという重大な課題がある．検索事業者やアプリ制作
会社がデジタルでリアルタイムな運行
データを入手できない．そうすると，網羅的 なMaaSア プ リを 制 作・管 理して，

MaaSオペレーターとして活動することはできない．

セミナー

■図 —1

MaaSの構成機能

Vol.22 2020 運輸政策研究

165Seminar4──日本におけるMaaS展開の課題
日本におけるMaaS展開の課題を説明したい．まず，全てのデータがオープン化されているわけではない．リアルタイムのデータをもとにアプリ上で予定を組
み立て，ユーザーに薦めるところから

MaaSは始まるが，データが全てオープンになっていなければ，網羅的なMaaS構
築の障害になる．GTFSを標準データとするルールがきちっと定められていて，一部のデータがオープン化されてきたといった流れもあるが，データをいまだに■図 — 2

サービスUIの改善■図 — 3

観光MaaS

オープン化していない大手の公共交通事業者も引き続き数多く存在している．
また，都市と地方ではデータの価値が違う．地方の交通事業者，特にバス会社などは，自らの運行データをGTFS化
するのに要する費用も捻出できない状況にある．ユニバーサルなサービスを実現するためには，公的支援が必要なのではないか．

UIにも課題がある．スマホアプリでMaaSを操作することになるのだが，お年寄りが路線バスの車内で，若者たちのようにスマホをいじり続けているというわけではない．図―2に示す，スマートバ
ス停は私どもが使っているデバイスだてきた．そのような中で，圏域内の交通うことで要望を出しており，前向きに議が，こういうデバイスを使って，大切なお事業者が複数で組んでMaaS方式で交論がされていると聞いている．

客様であるお年寄りの方々に，情報に親通ネットワークを実質的に1つに統合す

しみやすい環境をつくってあげる必要

べく，価格協議を行ったような場合には，があると思っている．

独禁法上の問題を指摘される可能性がそれから，MaaSのための事業者間連ある．

5──MaaSの類型
観光 型MaaSは，観光客の利用を意識したもので，観光地までの様々な交通携が整わない恐れがある．そもそも資本

MaaS以前の問題として，運転手をは手段を確保するとともに，サイクルシェア

関係のない他の事業者と，運賃の配分

じめとする現場人材の不足の問題もあやレンタカーのような観光地周辺での周やUIの具体的な表し方について，事業る．自動運転の普及が解決策であると遊のための交通機関も含めたアプリの者間の合意が成立するかはわからない．

の考えもあるが，そこまでに至る年月が開発が考えられる．図―3は，私どもの関東や関西には多数の私鉄グループがどれぐらいなのかまだ予想不可能であ

グループで運用している，仙台空港からある．また，地方に行くと，オーナー系のる．技術開発がさらに進むことを前提と

松島，平泉，花巻空港まで行く観光型バ

バス会社が多くあるという実情の中で，しても，バスの車内にバス事業者の車掌

スを中心としたMaaSアプリで，沿線のこれが我が国の交通産業の特徴の1つやオペレーターのような安全管理員の観光案内アプリとの融合とか，他の交通であるという側面もあるが，連携が成立

存 在 が 全くいなくなるということは，網との連携を通じて，より充実させていするのかどうかがやや心配である．

ちょっと想像しにくい．運転手の供給のきたいと思っている．

バス事業に関しては，需給調整が廃増加という観点については，大型二種

地域 MaaSは，住民の生活目的での止され，競争原理に基づく行政がなされ免許の受験資格を緩和してほしいとい移動をビジターである観光客の利便性

166

運輸政策研究 Vol.22 2020

セミナー

Seminar

いう意味ではない．社会システムの構築に際して，デジタルトランスフォーメー
ションが破壊的な変化をもたらすことは認めるべきだし，それは社会の進化の道程にあることだ．
これまでにオペレーションの改善にだ
け血道を上げてきたのが，日本の交通
産業，交通事業者だとすると，これからは，それと共にイノベーションを活用した破壊的な進化をも求めていく．皆さんとそのようなことを共有したいと思って■図 — 4いる．

都市型オンデマンド7──おわりにに加えて考えていくということになる．そに取り込んでいくことは，ディスラプティ

東北には主要なバス会社の連携が存の町に大企業の事業所や工場などがあブ（破壊的）なことではない．MaaSは，

在し高速バスのフリーパスもある．しかる場合は，そこへの通勤需要，または来

既存の産業を破壊してとって代わるといし大変残念なことに，そのフリーパスは訪需要にもきめ細かく対応することで，うことではなく，むしろオペレーションのほとんど売れていない．ほかの東北のバ

非常に多くの移動需要を確保すること改善に近いと考えてよい．その意味で，

ス会社の理解を得ながらMaaS化をしてが可能になる．従来であれば，路線バス

日本の風土に合っている．だから，多くいきたい．そのために必要なことを説明や企業の契約バス，社用車，タクシー，の企業は，MaaSのもとに集まってきてしたい．

マイカー，自転車，そういう分散していいると思う．

1つは，ミッシングリンクの解消であた移動需要をデジタルに最適に集約・

一方，例えばライドシェアを白タクでやる．弘前と能代の間とか，山形と福島の配分していくようなイメージである．これるという話になると，これはディスラプ

間とか，そういったところがバスでつなを定期券の進化のような感じでサブスク

ションであるし，労務管理が元来経営がっていない．ミッシングリンクの解消

リプション型に進化させる，そういう可者の第一の責務であるという考え方にのために，JR在来線や第三セクターの鉄能性もある．

基づけば自動運転の導入もディスラプ

道路線をフリーパスの仲間に迎えたい．

都市型オンデマンド（図―4）は，非常

ティブである．既に路 線バスのネット

もう1つは，外国人旅行者専用となってに楽しみなMaaSの構成要素であると言ワークが存在するエリアで，その路線バいるフリーパスを日本人にも販売していえる．最大の待ち時間を何分に設定する

ス事業者以外のベンチャー企業が急にきたい．

とか，迂回時間の予測が精緻化される，やって来て，オンデマンド交通のサービ

そして，紙の乗車券で通用させている

そういったAI的な発展とともに，事業者スを始めるとなれば，それは非常に敵対

このフリーパスを，今後は1つのアプリ上にとっては運行の最適化を実現できる的なイメージを伴うことになる．しかし，で管理するような，東北 MaaSにしたい

可能性がある．

既存の路線バス事業者が新しいシステと考えている．皆さんのご協力や技術的ムを利用してオンデマンドをやるというなご提案を，または忌憚のないご意見をことであれば，これはオペレーションのお待ちしている．

6──MaaSは技術ではなく，概念

MaaSというのは，技術ではなく概念である．そしてMaaSという概念は，社会セミナー

進化である．
創造的破壊という概念を許さないと

Vol.22 2020 運輸政策研究

167

Seminar

先行する欧州におけるMaaSの動向に関する調査結果（中間報告）の概要
講師：藤﨑耕一■講演の概要ランスについては直近に当局ヒアリングで，百万都市はともに1地域で，人口30

により調査し，それには載っていない．

万以上の都市地域は，それぞれ2又は3

欧州における陸上公共交通についてしかない．フランス，イギリス及びドイツ

は，我が国と異なり，伝統的に公共が提は，人口30万以上の都市地域がそれぞ

この調査研究は，2018年度から，当供責任を負っており，商業的に成立たな

れ20，38及び22あり，人口もそれなりの時の，横国大の中村先生，東大の高見

い地域公共交通の多くについては，運営規模である．

先生及び藤垣先生に御助言を頂きなが費用の赤字分を地方政府又は自治体がら，進めている．

実質補塡することが基本である．また，

1──はじめに～MaaSの概念，欧州における陸上公共交通の状況

2──欧州連合（EU）における動向

本日は，欧州の調査結果についてのヘルシンキなど，バス・鉄道等異なる交

2011年白書「単一欧州交通エリアへ

現時点での概要を担当チームを代表し通モード・事業間を跨がる共通運賃がの道筋」では，地球温暖化対策の一環て報告する．精査中の内容を含む．

導入されている地域もある．

として，マルチモーダル交通の情報，支まず，この調査研究で想定している

フィンランド，スウェーデン，ドイツ，フ払いのシステムの枠組みを立上げるといMaaSの概念イメージは，利用者から見ランス，イギリスの陸上公共交通の運行

う，MaaS概 念 の 要 素 が入った目標がて，目的地までの最適な，シームレスな体制のイメージを以下に述べる．まず，2020年を目安に位置付けられている．ま移動手段をスマ－トフォンのアプリで一都市間鉄道については一般に上下分離

た，そのための戦略として，EU標準を伴元的に検索して選択し，予約と支払までの上，国鉄又はそれが民間法人化されうスマートかつインターモーダルなチ

完結して提供するサービスである．移動た組織が運行していることが多いが，イケッティングが重要としつつ，シームレス手段の重要な要素としては公共交通を

ギリスはフランチャイズ契約によっていなマルチモーダルのスケジュール作成，想定しており，これにカーシェアリングなる．一方，地方においては，
例えば，
フィン

情報（つまり経路検索関係），オンライン

ど，ほかのサービスを組み合わせる可能

ランドのヘルシンキ地域では数市町村

予約システム及びスマートなチケッティン

性がある．

で構成する共同地域交通局HSLが，スグのためのインテリジェントなシステム

MaaSの概念分類については，
スウェー

ウェーデンのストックホルム県では地域の開発及び利用を促進するための枠組

デンの大学の研究 者（Socher et. al,

交通局SLが，連邦制のドイツでは複数

み条件を創出する等所要の取組みが列

2017）が，MaaSのレベルについて統合の州と当該地域の郡や市が社員となる

挙されている．

の程度に応じて次の4 段階に分ける発表

有限会社のベルリン・ブランデンブルク

そして，EUの法規範については，経路をしたが，この順に発展しなければなら交通連合が，フランスでは市レベルの都検索などの情報サービスを促進するたないというわけではないだろうし，利用

市圏交通機構が，それぞれ地域公共交

め の 内 容が 個 別に 補 完されて いる．

者によってどれが大事かも変わってくる通の運行主体を選定するなど，サービス

2010年に「道路交通分野におけるITSと想像する．

提供を主導している．イギリスでは，県

展開と交通他モードとのインターフェー（レベル0：統合なし）と地区の二層構造もあれば一層構造もスのための枠組みに関する指令」（ITS指

レベル1：情報の統合あり，これらの合同機構もある．例えば，

令）と2017年にこれを補完するMMTIS

レベル2：予約及び支払の統合

West Midlands合同機構では，その交 （ Multimodal Travel Information

レベル3：サービス提供の統合

通当局が主導している．

Services）
規則が制定された．ITS指令はこれらの国は，いずれも1人当たり所

各国が実施するために，2012年までに本日の報告内容の多くは，国土交通

得が高い先進国だが，国連経済社会部

国内法令等化する義務があり，MMTIS

政策研究所サイト上のPRIReview71号の推計を基にすれば，フィンランド及び規則は各国内に直接適用される性質で掲載の中間報告に基づいているが，フスウェーデンはともに，人口1千万人以下ある．当該規則には罰則はない．ただし，レベル4：政策の統合

168

運輸政策研究 Vol.22 2020

セミナー

Seminar

欧州議会は，欧州におけるマルチモーダ
ルな統合チケッティングの導入に関する2015年の決議で，統合された，相互運用可能なマルチモーダルの越境チケッ
ティングシステムを創出することにおいて十分な進展が2020年までになされない場合は，立法措置を採るよう欧州委員会に求めている．

ITS指令は，仕様及び標準の開発及び利用のための優先領域として，例えば，第1に「道路，traffic及びtravelの情報の最適な利用」を，第2に「traffic及び貨物の管理のITSサービスの継続性」を規定しており，第1領域のための優先行（国土交通政策研究所担当者作成）■図 —1

新しい交通サービス法による関係制度のイメージ

動として，「EU全域でのマルチモーダル

いる．欧州標準については，travelデー

travel情報サービスの提供」（a）を挙げタの静的情報にあってはNeTEX，動的

実際には，対象データ又は販売システている．一方，優先行動ではない，その情報にあってはSIRIが開発されている．

ムにアクセスするためのシステム上の窓

他の行動の仕様として，マルチモーダル

当該データ等については，利用条件はラ口となるAPIを義務者が技術的に設定な相互運用が可能なチケッティングを

イセンス契約で決めうるが，無差別原則

し，当該APIのウェブアドレスがナショナ

含むEUITS枠組み設計を発展させるたに基づきアクセス可能でなければならな

ルアクセスポイントで一覧検索でき，
ウェ

めに必 要 な手 段の 定 義 等 を挙 げ てい．機械判別可能な形式で収集可能に

ブアドレスからAPIを通じて対象データ

いる．

なっていないデータの収集開始を課すもまたは販売システムにアクセスする方法

なお，travelデータとは，移動の計画，のではないが，加盟国はデジタル化のたが基本的には想定されている．

予約等を促進するために，マルチモーダ

めの適切な費用効果的方法を追求すべ

そして，対象データ及び販売システム

ルtravel情報を出発前又は移動中に提きこと，travel情報サービス提供者等はにアクセスするMaaS運営者が，経路検供するために必要な基本データ（例え

アクセシビリティ基準に関する関連法制

索，予約，切符発行及び支払いのサービ

ば，公共交通の時刻表及び運賃表）であを考慮すべきことも明示されている．

スをアプリで一括提供するというイメー

り，trafficデータとは，道 路 交 通 上のデータで，リアルタイムなら，渋滞，道路工事，交通規制による影響を反映したものが制度のイメージである．

ジである．Whimアプリを運営するMaaS
3──フィンランドにおける動向

Global社に限らず，MaaS運営者が複数

フィンランドでは，2018年以降，新し出現して競争して欲しいというのが当局

い交通サービス法が施行されている．その考えで，このため，このようなサービス

優先行動（a）のtravel情報サービスのの関係制度のイメージを示す図―1にお等の相互運用性の確保も義務付けられ提供に関しITS指令を補完するMMTIS

いて，2種類の開放義務が課された旅客ている．

規則は，加盟国は静的なtravelデータ等

運送事業者等の種類を下部に記載し補足すると，この法律はデータを標準へのアクセスを可能にするナショナルアク

た．黒い太線の矢印は，経路等検索に形式で開放すべき旨規定しているが，急セスポイント（NAP（）digital interface）

利用できるダイヤ，運賃等主要情報を速な技 術発 展の足か せになることをを設置すべき，デマンド交通提供者をオープンインターフェースで原則開放す嫌って，当局はデータ形式標準を定めて含む交通運営者等は，当該データの種る義務を，灰色の太線矢印は，販売シスいない．実態としては，google検索に活類に応じて，2019年12月以降順次2023

テムをオープンインターフェースで原則開用できるGTFS形式で多くのデータが開年の期限で，欧州標準等を利用して当放する義務を表す．開放されたデータ又放されている．

該データを提供すべき旨規定している．

はシステムに対しては，旧交通庁が運営

また，販売システムの開放義務の対象

また，加盟国が NAPを通じて，動的，つするNAPを通じて，同業他社を含むモビ

は，2018年施行の第1段階は，匿名処理

まりリアルタイムのデータを提供する場

リティサービス事業者，MaaS運営者等が可能な範囲に留めるため，鉄道と道合は，欧州標準を利用すべき旨規定してがアクセスすることを可能にするという路運送の基本運賃に限定していたが，のが入ると思われる．

セミナー

Vol.22 2020 運輸政策研究

169Seminar

2019年1月からの第2段階では，その対象を海空，カーシェアリング等の全運輸分野に，また，住所等IDの確認を前提とする住民割引を伴う定期券，学生割引等にも拡大し，個人アカウントを電子的に設定した旅客の代理としてMaaS運
営者が幅広い切符を購入することが制度上は可能となった．なお，開放について，有料とすることは可であるが，無差別原則が適用される．
事例では，ヘルシンキ地域におけるWhimアプリ（MaaS Global社）による（国土交通政策研究所担当者作成）■図 — 2ス
 トックホルム等においてありうる実証導入の構図のイメージ

サービス提供は，新法施行前の2017年

運営者が 旅客に対して予め提 示するの転移という観点で，カーシェアリング

に開始された．Whimで利用できる交通

サービス条件次第と整理されている．まの便利な駐車場が十分用意できるかと手 段は，ヘルシンキ地 域公共 交 通 局

た，EUのパッケージ旅行等に関する指いう課題もある．販売システムを開放す（HSL）が管理する地域公共交通の他，

令は，移動が24時間以上にまたがるパッ

る法的義務はないので，MaaS運営者に料金プラン次第でタクシー，レンタカー，

ケージサービスか，宿泊も組合わせたも切符販売の機能を付与する運送事業者

シティバイク，カーシェアリングが含まれのが対象であるので，Whimが提供するとの合意が立法介入なしに達成できる

る．2019年2月時点では，料金体系では，サービスは当該規制対象から外れていかどうかという課題がある．

利用者が乗る都度に払う（Pas as you

ると聞いている．

go）Whim to Goの他に，月額定額制（比較的限定された区域では，49ユーロ

5──イギリスにおける動向
4──スウェーデンにおける動向

イギリスでは，2018年に戦略ペーパー及び499ユーロ）のWhim Urban及びストックホルム県では，UbiGo（エーでMaaSを新ビジネスモデルとして定義

Whim Unlimitedがある．マイカーの購テボリでMaaSの 実 証 実 験 を 過 去 にして位置づけ，市民への意見募集も踏ま

入・維持管理に月割平均500ユーロをか行った事業者）及びNobina（地元バス

えて2019年3月に，「 将来のモビリティ：

けている住民が，それより安いWhim

事業者）による複数のMaaSプロジェク

都市戦略」を発表し，MaaSについて地

Unlimitedプランに転移する可能性もあトに関して，2019年の実証導入が検討

域横断的な相互運用性に着目して，政るが，その場合，当該プランの提供サーされている．図―2のとおり，公共交通に府がより多く関与する旨を表明している．

ビスを目いっぱい使わないとき等は，収ついては，交 通事 業者 等が 組 織する

英国下院交通委員会が2018年にまとめ益性が出てくると想定されるだろう．

Samtrafiken（全国公共交通サービス

たMaaS報告は，関係者の行動基準を

HSLは販売システムを無料で開放する

開 発 会 社 ）がスウェーデン標 準形式

発展させ，これが不十分となる領域を規

一方で，コミッション等は払わない旨を

NOPTISによる静的／動的データを集制する意向を示すよう，政府に要請して公表している．
当初，月額制プランにあっ約して，オープンに提供するようになっいる．

てもMaaS Global社は乗客が乗る都度ているが，タクシー等は入っていない．

West Midlands地方のバーミンガムの運賃をHSLに払う関係にあったが，販売システムについては，公共交通のでは，地域交通当局及び交通事業者とHSLによる販売システムの開放対象にAPI標準（BoB）は開発済だが開放されの契約と，地域のオープンデータを活用

追加された住民割引付月額券を基礎にておらず，タクシー等のAPIは未開発のして，Whimの試行営業が2018年に開したものにWhim Urbanは変更される状況である．しかしMMTIS規則により，始された．

旨この春MaaS Global社は予告した．

遅くとも2023年までにナショナルアクセ

バス分野については，バス事業者団

さらに，販売システムの相互運用性に

スポイントを通じて，オープンにアクセス体の子会社によるTravelineが検索サー関する行動規範等が，所管庁のLippuプできるようにしなければならないことは

ビスやデータの無料公開を実施していロジェクトにて検討されている．ここで意識されている．公共交通で移動する

るが，紙ベースのデータに基づく場合には，遅延等が起きた際，MaaS運営者が旅客の買物手ぶら配送サービスとの組

不正確さに対して脆弱である．2017年に旅客への責任を負うかどうかは，MaaS

合わせも検討されている．マイカーから公布されたバスサービス法に基づき，ダ170

運輸政策研究 Vol.22 2020

セミナー

Seminar

イヤ等のデータについて，無料等での公ている．例えば，2016年の支援指針で

リスでは，交通運営者等が参加するITSO

開を地域のバス事業者に義務づける規は，電子チケッティングの地域等を横断（ Integrated Transport Smartcard

則を，運輸省が2019年に制定するといする接続，又は，1つのアプリで一括してOrganization）
有限会社がスマートフォン

う予定を提案した．これにより，アプリ

サービスを統合利用できるsingle sign

での利用化を含むスマートカードの標準開発事業者が旅客向けサービスを革新

onによるものなどを例示している．当該化を進めている．ドイツでは，交通連合

発展することが期待されている．このう

分野のNAPについては，実施期限に間等が出資参加する有限合資会社で，スち，リアルタイムデータについては，関に合うよう検討中と聞いている．なお，

マートフォン等による電子チケット標準

係者協議を踏まえ，バス運営者には位

カーシェアリングについては，駐車料金化が進められ，複写保護が弱い二次元

置 情 報を確 認できるAVL（Automaticの徴収免除を州政府が措置できる根拠

コードからNFCへの移 行を打出し，かVehicle Location）データの提供を義規定が創設された．

つ，複写識別可能な二次元コードの開発，交通事業者等間の相互販売のため務づける方向になった．運輸省は2019
年3月に，バスに設 置されて いるGPS

trackersからの情報をアプリ開発者が7──イギリスとドイツにおけるデータ標
準化・連携等のインターフェースの開発が推進されている．なお，これら二次元コードは，QR

利用することを可能にするプラットフォー

イギリスとドイツでは，それぞれ，標ムへの助成措置を発表した．これによ

準化又はデータ連携が交通運営者等もり，各地域のバスの経路検索がより容易

積極的に参加又は関与をして推進されにできるようになることが期待されていている．静的及び動的なデータについて

広域的事業として，ドイツ鉄道グルー

る．なお，バスサービス法により，地域交

は，XML形式の欧州標準等に準拠する

プのDB Navigatorアプ リ及びダイム

通当局は，地域横断的なチケッティング

方向で進められており，GTFSに変換可ラー株式会社の子会社によるmoovelアの仕組みを主導でき，鉄道等も合意を得

能ということも意識されている（逆の変プリがそれぞれ運営を開始していた．提て組込めることになった．

換は難しいが）．

供サービスの対象には，基本的には，ドコードではなく，Aztecコードである．
8──ドイツにおけるMaaS事例

運 輸省が2018年に描いたバスオー

例えば，ドイツでは，交通連合及び交

イツ鉄道の都市間鉄道と，参加する特プンデータの概念は，バス運営者が自通会社が参加する，地域公共交通の一定の地域の交通連合が提供する地域公前で電子データを持っていて，運輸省が貫した電子的ダイヤ情報のための全土

共交通，加えて，例えば，カーシェアリン

運営するポータルを通じて，様々なデーに亘るシステム（DELFI）というプロジェ

グ及びバイクレンタルが2016年時点で含タ利用者に公開するパターンもあれば，クトについて，ドイツ鉄道の都市間鉄道

まれていた．その後，対象はそれぞれ変

バス運営者には紙データしかないので，に加え，都市間バス，航空，フェリー等化している．
また，
VDVが主導するMobility

それを地域の当局又はtravelineが電子の追加の他，運賃及びリアルタイム情報

insideは，全国展開を目指して計画中であ化して当該ポータルを通じて公開するパの追加も方向として打出されている．バる．
この他，
Leipzig mobile等都市や都市

ターン，システム開発者が電子化して当リアフリー情報の標準化も推進されて圏レベルのアプリも各地で開発されている．

該ポータルを通じて公開するパターンもいる．なお，バス等を規定する旅客運送

MaaS展開における一般的課題の例とある分散型のイメージである．

法により，バス会社等には，ダイヤ等のしては，運賃表が紙しかない，リアルタイ

履行管理の観点と併せて，DELFI等にムデータを把握する機器を車両に搭載しおける検索システムに利用できるよう，ていない事業者もいることや，カーシェ

ドイツの当局は，2016年の「公共交地域当局からの要請に応じ電子形式でアリングでは，公共交通と同程度の信通におけるデジタル接続の道筋」で，地ダイヤデータを提出する義務が課されて頼性の確保という課題等が想定される．

域横断的な公共交通を他の追加的モビいる．動的データについては，各州毎のリティサービスと併せたデジタル一括利

データターンテーブルについて，州内の用を焦点に，MaaSの実質要素である旅地域公共交通事業者等との間及び各州

フランスでは，交通基本法を改正する

客情報，運賃／電子チケッティング及び間をVDV（ドイツ交通事業者連盟）規モビリティ基本法案が，この1月から国マルチモーダルの3点に亘って，手段と格等のインターフェースで接続するネット

会審議中で，MaaS Solutionについて，

スケジュールを発表した．当局は関係者

ワークを整備中で，ドイツ鉄道の都市間

自治体の交通組 織当局に役割を与え間の調整役として標準化を推進しつつ，鉄道とも連携している．

て，その実施を奨励していく方法で検討

6──ドイツにおける動向

当該道筋に沿ったプロジェクトを助成しセミナー

電子チケッティング等についても，イギ

9──フランスにおける動向

されている旨当局から聞いている．また，

Vol.22 2020 運輸政策研究

171

Seminar

小規模事業者には，スタートアップの時

制度はなかった．

点ではデータへの無料アクセスを提供す

イギリスでは，バスへのリアルタイム

ることも検討されている．環境・エネル

測定に資する機器導入を助成してきた

ギー管理庁がMaaSプロジェクトを募集

が，地域のバスへのオープンデータ義務中である．静的／動的情報ともに欧州化については，猶予期間を考慮して段階標準に従い，NAPを通じたデータオー的に予定されている．政府の関与が今後プン化について推進中で，より少ない情高まる方向にある．

研究所（PRI）サイトにて順次公表することにしている．

■パネルディスカッション・質疑応答
続いて，司会を務める山内弘隆運輸総研所長と，松本，藤﨑両講師とのパネ

報セットのサブプロファイルを作成して，ドイツでは，MMTIS規則の最初の実

GTFS/GTFS RTでも提供する方針と聞

施期限前の段階においても，政府助成いている．

を活用しつつ，交通運営者等が関与又司会：ヨーロッパと日本の事例を比べて，チケッティングについては，パリを含は参加をして，データ等の連携や標準

どのようなことを感じたか．

め，フランスではCalypso標準の交 通化が進展し，地域的な，または横断・広カードが相当普及しており，2020年末ま

域的なMaaSサービスが既に開発又は松本：ヨーロッパでは，特にデータのオー

でのNFCカードのモバイル化について展開されている．旅客情報におけるバリプン化に対して，ルール上，法制的な措検討されている．一方，小規模地域では，アフリー標準化，交通事業主体間での置を設けているか，または強制まで行か

2次元コードを導入中だが，各地で2次元相互販売を含めたシステムのインターなくても，かなりの権威をもってデータ

コードの規格がそろっていないので，担フェース開発も行われている．

のオープン化を促すことができていると当省と交通当局協会で，全国的な規格

一般に，欧州標準を考慮した標準化統一を検討しており，その中では，UIC等においても，GTFSへの変換も意識さ（国際鉄道連盟）の規格が有力だと聞

れている．

いている．
10──まとめ以上を踏まえて，現時点で気づいたことを列挙したい．

ルディスカッションが行われた．

いう印象を受けた．
司会：情報をいかに統合してオープン化

電子切符については，二次元コードもするかが大切だが，ヨーロッパの場合，普及しているが，複写保護が不要で，迅公的主体が公共交通を提供することが速な確認が可能なNFC方式を指向する

基本的には多いので，データが出されや地域もある．二次元コードの複写識別機

すいのだと思うが．

能も開発されている．

まず，EUの政策・指針等を背景に，各マイカーから公共交通への転換を念

藤﨑：スウェーデンもフィンランドも，地国でMaaSを促進するための政策を形成頭に行う，カーシェアリング等や手ぶら域が管理する公共交通は元々公共の経中で，民間もサービス展開を活発に行っ

用物流サービスとの組み合わせも促進費を使って運営しているので，そのデーており，今後の政策・制度環境の整備に要素として検討されうる．

タについてはオープン化するという発想

カーシェアリングについては，供給量が実際の施策に反映されている．ドイツ

EUのMMTIS規 則により，経 路 等 検及び質的信頼性の確保，事前予約時間

では，例えば，交通連合が提供する地域

索の情報システムサービスの優先促進の無料範囲の拡大が課題となりうる．

公共交通の動的データを各州に集約しのため，2019年12月以 降，2023年まで

また，MaaSの拡大に伴い，欧州旅行て，それを連携させるなどデータ連携のに，NAP等を通じて，一定の静的データ

商品関係規制上の取扱いが課題になり取組みが交通運営者等により推進されを交通運営者等が欧州標準等に沿ってうる．

ており，データにアクセスできるNAPのより，さらに進展する可能性がある．

提供すべきこと，動的データが NAPを通以上，個別に列挙したが，この時点で設置期限到来前のこれまでも，交通運

じて提供される場合は，欧州標準等にのスナップショットの状況であり，各国営者等のデータ等連携により既にかな

沿うこと，提供は無差別原則によることの状況は変化の中にあるので，今後のりのことが進められている実情である．

等が規定されている．

動向を注視していく必要があると考えてフィンランドでは2017年に，Whimアいる．

司会：日本の場合，いろいろな民間事業

プリサービスがヘルシンキ地域で開始

今年度は，国内の動向調査を継続す者がいるため，データの問題などでいろいされた後に，販売システムへのアクセスるとともに，アジアにおける一定の地域

ろな課題があるが，どのように感じるか．

開放も規定する新法が施行された．ただとアメリカを対象に調査を進める予定

し，今回調査した他国にそのような規制で，調査研究の結果は，国土交通政策172

運輸政策研究 Vol.22 2020

松本：ヨーロッパなど，日本を除く多くのセミナー

Seminar

国で，公共交通の運営は公共が企画しの実態を見たときに，日本でそういう政司 会：ヨーロッパ的な見方からすると，て，それをオペレーターが受託するとい策は可能だろうか．

そういった統合連鎖，そういう中で出てくるサービス，それが最終的に消費者のうビジネスモデルになっている．一方，日本の場合は民間の事業者が自ら公共交

藤﨑：イギリスやフランスではまさに昨年通を企画し，運行しているという大きな度から，あるいは今年に入ってMaaSの違いがある．そうすると，公共の経費で政策を打ち出している．日本でも，MaaS

藤﨑：そのとおりだと思う．外国人旅行

公共交通を運行しているのだからデー

は，国土交通省総合政策局で，今年3月

者が日本に来て，複数のアプリを使わな

タはオープン化されるべきだ，というにMaaSを意識した「中間取りまとめ」が

いと，いろいろなところに行けないといヨーロッパの話が日本では通じるのかと出された状況であり，五十歩百歩の状況

うのは不便だと思う．国際競争力を高めいうことになるのだと思う．

と思われる．

るという意味でも，これはオープン化な利益になると考えてよいか．

のか，あるいはデータ連携から進むのか司 会：例えば，東 京 都 全 体 で 最 適な

司会：イギリスについては日本に近いとは別にして，1つのアプリでいろいろなと

MaaSが実現するとすれば，何か必要だ

ころがあり，民間事業者の力がかなり強

ころに行けるものがあるのがよいのではと思うか．

いわけだが，イギリスでもMaaSのためないか．ただ，1つのアプリが市場を支の施策が打たれている．でも，やや歯が配するというのではなく，いろいろなア

松本：大手の私鉄どうしがいわば全てのゆいところで進まないという印象を受けプリが競争するのが良いと思う．

データを相互にオープン化して，優れたたが，どうか．
司会：GAFAのような，情報通信の土台

アプリを生み出し，非常に完成度の高いMaaSを構築することが期待されている

藤﨑：例えば，大ロンドン地域ではデーの上に乗っかり，統合型のサービスを提とは思うが，グループ企業間の壁を乗りタもオープン化されており，それを使った供している事業者のように，交通以外の越えて果たして実現するのかに注目してアプリが開発され，経路検索についてもところから全く新しいプラットフォームをいる．

いろいろなアプリが出てきていると聞い構築して，MaaSを提供する可能性があている．その一方で，マルチモーダルのると思えるが．

司会：そうすると，地域統合型のMaaS

経路検索と予約，決済を含めたアプリがというのは，東京のような大都市圏より

あるかというと，Whimアプリの提供が松本：GAFA的な存在をデータの独占者

も，逆に地方都市の方が作りやすいとい

バーミンガムで試験的に開始された例はとして恐れる向きがあることをわかってうことがあるのか．

あるものの，それ以外には意外にも見当いるが，ビジネスの世界で見るとすばらし

たらなかった．

いモデルを構築していると思う．また，結松本：おそらくそうだと思う．地方の場合

果的にデータが独占されて，誰もかなわはもう少しシンプルな構造で，圏域内交

司会：日本の場合はいろいろな事業者

なくなることを公共交通のデータの世界

通事業が営まれているから，少ない当事

がMaaSを提供しようとしているが，このにおいて，同じように恐れる必要はない．

者間で連携が取られていて，その可能日本のような状況が，ある意味では新し

完全にオープン化されて，誰にでも何が性があるし，データがオープン化されるいものを競争の中で作っていくという可しかのアプリを制作する機会が与えられことに対する抵抗は少ないであろうと思能性もあるし，ヨーロッパのように政策

れば，新たなベンチャーがチャレンジしえる．

的に進めるというのもあるし，どちらにてきて，既存のアプリを上回っていくようなるだろうか．

な形が期待できる．

受け入れないタイプの事業者が存在す

松本：競争を優先した政策運営がこれま■フロアとの主な質疑応答

るなどして，連携が成立しないケースがで交通の分野では行われてきたが，利用危惧される．

者数がかなり減ってきた中で，どうやってQ マイカーがシェアリングされて自動一定の強さ以上に交通事業を維持して運転になると私的交通とは言えず，公

司会：ヨーロッパ各国の政府では，政策いくのか問われている一つ一つの事業

共交通と私的交通の境目がなくなる．

で誘導しようという力が非常に強いよう者の力を弱め過ぎないように考えていかその中で，鉄道系と自動車，道路系がに思うが，日本の政策，あるいは事業者

なければならない．

どのように役割を分担するのか，その

ただし，1つの県に2，3つのバス会社があるような場合に，事業者間の連携を

セミナー

Vol.22 2020 運輸政策研究

173

Seminar

辺りの未来がどうなるかの見通しについては，どのように考えているか．

A 藤﨑：当初の段階ではバス等定路

A 藤﨑：車を減らすためという発想はに俎上に上がっている．経済的に成りヘルシンキだけではなく，ヨーロッパ

立たせていくことが非常に難しいとこ

全体がそういう発想である．

ろであり，公的な支援を受けながら実現していきたい．

線のものに自動運転を導入しやすい

フィンランドの役所の組織変更のという要素もあり，自動運転は公共交

内容は確認していないが，いわゆる交通にも導入されていくという世界にな通行政あるいは交通事業の立場とIT

Q バリアフリー情報の標準化はどのよると思う．なお，自動運転が専らシェ専門の立場の方々との交流は，日本でうに図られているのか，具体的に教え

アリングというわけではない．

ももっと必要になっていくと思う．

てほしい．

A 松本：自動運転車が普及しても，直A 松本：高齢者が車を自由に運転する

A 藤﨑：ドイツのバリアフリー情報のちにシェアリングサービスのためのアことが難しい年齢になったときに，国標準化のプロジェクトについては，例

セットになるだけではなく，今の自家内の交通ネットワークが便利な形でえば，駅で車椅子の方用の設備で一用車と同じように豊かさのシンボルの維持されていれば，高齢者が社会参時的に通れなくなっている所の表記

ような個人的価値観を抱く方も多くい加を続けることができる．非常に長寿を含め，交通連合間で検索情報が異ると思う．

命化する中で，そういう良いサイクル

ならないようにして，利用者が検索情に入っていくことを社会的にも期待す報の意味を正確に知ることができるよQ 3点質問したい．1点目は，自動車をべきだと思う．一方で，移動が難しい

うにすることを目指している．なお，

いかに減らすか，高齢化・人口減少と方々，または買い物難民のような方々

EUのMMTIS規則は，知覚，操作及びいったメガトレンドについての議論とに，どのようにして移動の利便性を提理解のための整合的で十分な方法でどのように結び付けていくのか．2点目

供していくのかという福祉的な側面での携帯端末サービスのアクセシビリ

は，フィンランドでは省の行政が一緒は，例えば，ラストワンマイルの自動ティを考慮事項に含めている．

に変わったが，日本は変わらなくて済運転の取り組みであるとか，デマンド

むのかどうか．3点目は，地方での新しタクシーと路 線 バスを結びつけたいモデルを作ることはできないか．

MaaSを作るようなプロジェクトもすで

174

運輸政策研究 Vol.22 2020

（とりまとめ：武藤雅威）

セミナー