熊本電鉄の利用促進のための継続的ＭＭと商店街との協働による交通社会実験の効果*
Results of Continuous MM Implementation and Social Experiment by the Partnership with Shopping District*
溝上章志**・橋本淳也***
By Shoshi MIZOKAMI**・Junya HASHIMOTO***

１．はじめに*キーワーズ：交通行動調査，市民参加，ＭＭ**正員，工博，熊本大学大学院自然科学研究科（熊本県熊本市黒髪2-39-1，TEL:096-342-3541，
E-mail:smizo@gpo.kumamoto-u.ac.jp）***正員，博士(工)，八代工業高等専門学校（熊本県八代市平山新町2627，TEL:0965-53-1335，
E-mail:j-hashi@as.yatsushiro-nct.ac.jp）

２．クリスマスイブ社会実験実施までの経緯（１）熊本電鉄の現状とＬＲＴ化計画
熊本電鉄は明治42年に創立され，鉄道事業とバス事業を中心にして自動車整備業・旅行業・不動産業などの業
種を経営している典型的な地方交通運輸業者である．鉄道事業が会社の始まりであるが，鉄道事業は昭和28年以降，平成17年度までの53年間，赤字経営を強いられており，累積赤字額は22億円に上る．バス事業はこれまで黒字経営を続けていたが，利用者の減少，交通渋滞等による輸送効率の低下などから，収支状態が悪化している．
このような中，熊本電鉄は，平成16年6月に熊本都市圏
北部を運行している熊本電鉄藤崎宮線の軌道延伸による熊本市電への乗り入れ，鉄道システムのLRT化，並行バス路線のフィーダー化を骨子とする鉄道活性化計画である「熊本市電への乗り入れとLRT化によるサービス改善計画」を提案した．計画の概要を図－１に示す．
都市部側の終点駅である藤崎宮前駅は，都市部から１kmほど離れた位置にある．以前，藤崎宮前駅付近には熊本市電(路面電車)が２系統通っており，鉄軌道の結節点であった．しかし，昭和40年代にモータリゼーションのあおりを受けて路面電車が廃止となり，電鉄藤崎宮前駅
z 藤崎宮前駅から鉄道を延伸して都心結節・熊本市
電への乗り入れP&R

z Ｐ＆Ｒ施設の充実（辻久保・新須屋）z 公共交通による都心活性化方策辻久保御代志z ＬＲＴシステムの導入による高頻度運行z 並行バス路線を主要駅に結節させたフィーダーバ
ス路線網に再編

フィーダーバス

本稿は，平成16年に熊本電気鉄道株式会社（以後，熊本電鉄と記す）が提案したLRT化計画に対して，その利用促進を目的として継続的に実施してきたモビリティ・
マネジメントである「『西合志町のより良い交通のあり方』を考えるプログラム」のTFP，および，熊本電鉄と中心商店街とが協力して平成18年12月24日(日)に実施した「熊本電鉄線の利用促進・都心結節とまちづくりを考える交通社会実験－クリスマスイブは電車に乗って街へ行こう！（以後，クリスマスイブ社会実験と記す）」の経緯，およびその成果を報告するものである．
熊本電鉄は，電車・バス路線網を再編した効率的な輸送体系を整備することで，より良い公共交通サービスを提供して市街地活性化に寄与することを目的として，平
成17年に「熊本電鉄(株)LRT化事業計画書」を提案した．
この計画によって提供される鉄道・バスの運行サービスが大きく変わることから，鉄道だけでなくバス路線沿線住民に対しても，事業計画の説明会を行っている．計画を実現するにあたっては，市民へのサービス改善の認知や関心，実際の利用可能性を含めた検証が必要となる．
今回の社会実験は，LRT 化計画の疑似体験の場を提供するものである．また，公共交通とまちづくりとの関連を商店街や沿線住民に体感してもらう意図も含まれており，
LRT化計画の方向性を決める上で重要な役割を果たすものである．
社会実験と並行して，熊本電鉄は，筆者らと共に平成
18 年度以降年３回（平日２日・日祝１回）の乗降調査を毎年行っている．
乗車区間のほか，
個人属性や利用目的，
駅までのアクセス手段などを調査しており，今回の社会実験が通常の利用に与えた影響も把握できる．
本稿では，今回の実験時の各種調査結果をこの乗降調
査結果などと比べながら考察を行う．あわせて，平成 16
年度から沿線住民に対して実施されているモビリティ・

マネジメントの影響も同様に考察する．また，これらの活動実績の積み重ねにより，関係機関による計画の方向性の検討が具体的に始まるなどの動きがなされたことか
ら，継続的に利用実態調査とモビリティ・マネジメント
や社会実験の効果の検証を行っていくことが重要であることを示す．

黒石
P&R

新須屋
LRT 化

藤崎宮前
都市部
市電

都心結節
市電乗入
活性化

図－１ サービス改善計画の概要（著者作成）

b)費用便益分析に基づく事業計画書の提出
このように，整備の必要性が高いと位置付けられている熊本電鉄のLRT化計画であるが，詳細な需要予測や施設効果の計測がなされたのは，平成16年度の「公共交通の利用実態と意識に関する調査－熊本電鉄の市電乗り入
れ・LRT化計画案に対する利用意向」が初めてである．
これによると，3,700人の御代志－藤崎宮前駅間の乗客数
が，LRT化計画が実現すると大池－熊本駅間で24,000人程度となり，費用便益比も4.2程度になることが示された．
これと並行して実施された「鉄軌道，中心市街地の活性化による公共交通を中心とした地域づくりに関する調査」では，藤崎宮前駅から都心への幾つかの代替ルート案に対するミクロシミュレーションによる道路交通流解（２）ＬＲＴ化計画に対する調査・研究の経緯
析がなされ，各代替案のもつ問題点などが明らかにされa)熊本都市圏都市交通マスタープラン
た．同時に，定性的ではあるものの，中心市街地や沿線
平成13年5月に熊本都市圏総合都市交通計画協議会が地域に及ぼす外部効果が検討されている．
策定した熊本都市圏都市交通マスタープランでは，熊本
熊本電鉄は，これらの検討結果をもとに，平成17年8
電鉄は８軸で構成される公共交通網の１軸を担うものと月に「熊本電鉄(株)LRT化事業計画書」（以下，LRT化計されている．また，LRV車両の導入による高頻度化，P&R
画と記す）を熊本市，合志市，熊本県に提出した．これなどの乗換え利便性の高い駅施設の整備，都心部へのア
クセス性を高めるために藤崎宮前駅から都心部への延伸， は，平成16年度の調査結果をベースにして，都心結節とLRT化に伴う鉄道・バスの再編やLRV運転時分計画案，
農業公園や辻久保のP&R用駐車場へのアクセス性を高事業化に必要な資金計画，概算工事費，事業スキームやめるための北方向への延伸が提案されている．この中でも，都心結節は整備優先度の高いプロジェクトとされた． 運行スキームなどを提案したものである．熊本市，合志市は，平成18年当初より，この計画書の記載内容の妥当
さらに，平成15年6月に熊本都市圏交通円滑化総合対策
性や実行可能性を精査する作業を行ってきた．熊本県は部会で熊本都市圏都市交通アクションプログラムが策定
事業スキームや運行スキームなどの検討に入った．
された．これは，都市交通マスタープランにおける交通
これは，平成18年度末には関係機関でこの事業推進の施策の整備について，住民ニーズと事業の実現性を考慮
可否と整備計画の策定に入るか否かの判断を事業者からした上で，短・中期での実現を目指して取り組むための求められていたためである．
行政・民間共通の行動計画である．そこでは，鉄道シスc)モビリティ・マネジメント調査
テムの高度化や北バイパスとの交通結節点強化などの熊旧西合志町（現在は合志市の西合志地域）では，平成
本電鉄の機能強化を概ね5年以内に成果を出す短期プロ
16年度に「公共交通の利用実態と意識に関する調査およ
ジェクトとして位置づけていると同時に，都心結節につび熊本電鉄のLRT化事業推進に対する調査分析」を実施
いては別途検討課題としている．別途検討課題とは，本し，平成17年度には字単位で順次，成果報告会を開催しプログラムの策定期間の中では事業フレームが定まらなてきた．また，同年11月には200名を超える参加者を得てかったものの，事業の必要性については共通認識が得られたものであり，別途，関係機関及び事業者間で早急に「生活を支える交通政策シンポジウム」を開催して，公方向性を示し，結論が出た時点でアクションプログラム
共交通の維持・利用促進による西合志町のまちづくりのへの追加・修正を行っていくというものである．
方向性を示した．これと並行して，「『西合志町のよりだけとなった．熊本電鉄の鉄道線に並行して自社（熊本電鉄）の路線バスが運行されているが，運行時間帯，運行頻度ともに路線バスのほうがサービス水準が高く，さらに都心部へ乗り入れている．このため，鉄道の都心結節については話題にはなりつつも，具体的に検証するまでの緊急性はなかった．しかし，近年の道路混雑による路線バスの定時性の低下や利用者の減少による収益の悪化から，定時性の確保と輸送効率の向上が必要となり，電車が見直されるようになった．なお，熊本電鉄がLRT化計画で提案している都心結節ルートは，かつての路面電車のルートと重複している．

表－１ 熊本電鉄沿線地域で実施したモビリティ・マネジメントの概要
事前調査（H17 年 6 月中旬）

事前アンケート調査

世帯ごとに，現在の自動車・公共交通機関の利用状況，自動車利用に対する意識調
査，継続的な調査協力意向

パンフレットによる情報提供 自動車利用による CO2 排出量とカロリー消費量，熊本電鉄の現況を掲載
個別情報提供シート
利用可能な公共交通機関の系統名や乗換え案内，料金と時刻表の情報提供（H17 年 9 月下旬）
行動プラン票作成の要請 これまでの自動車利用のうちの何％を公共交通機関に転換できそうか（目標値）
Wave-2
事後アンケート調査１
行動プランに従い実際に何％を転換することができたか（H17 年 10 月下旬）
無料乗車券の配布
５往復分の回数券を配布【対象者のみ】
Wave-3
フィードバックシート
CO2 排出量とカロリー消費量の変化量のフィードバック（H17 年 12 月上旬）
事後アンケート調査２
事後アンケート調査で回答した転換率のうち，さらに何％を転換できそうか

Wave-1

Wave-4（H18 年 9 月上旬）

事後アンケート調査３

今でも転換目標値，回答転換値を継続しているか？

良い交通のあり方』を考えるプログラム」というTFPを実施した．ここでは，平成17年8月から平成18年9月までの13ヶ月間に，旧西合志町全12,000世帯を対象とした事
前調査，およびWave-1からWave-3までの標準TFPに加えて，TFPの長期持続効果を検証するためのWave-4が実施されている．
平成18年度には，前年に旧西合志町で実施したのと同
じTFP「『熊本電鉄沿線地域のより良い交通のあり方』
を考えるプログラム」をその他の熊本電鉄沿線地域7,300
世帯を対象に実施した．さらに，旧西合志町では，前年度のTFPへの協力者約900世帯を対象にして，BI調査を行った．
これらの詳細な解説と成果については他に譲るが，本TFPは，従来実施されているTFPに比較して以下のような大きな特徴を持っている．
1) フルショットTFP
2) 個々人のODに利用可能な公共交通機関，特にバスの時刻表や料金を検索して提供するなど，オーダーメ
イドの事実情報提供
3) 短期（数ヶ月後），および長期（１年後）の転換行動
意図や転換実績を把握
4) 同一個人を対象として，LRT利用需要予測のための
RP/SP調査，MM調査，BI調査を連続実施e)すきたい熊本協議会による社会実験実施の提案
平成16年度の需要予測と費用便益分析に関する調査以
降，熊本電鉄はもとより，官・学が協力して，熊本電鉄の利用促進・都心結節によるまちづくりのあり方を研究してきた経緯がある．しかし，これらは全てアンケート
調査に基づいたものであったこと，関係自治体としては熊本電鉄の利用促進策が実際にどれほどの効果を示すのかというフィージビリティを知りたいといった理由から，
平成18年度には何らかの方法で実証実験を実施しようという機運が高まってきた．このころ，すきたい熊本協議会が設立された．この協議会は，熊本中心市街地商店街
等地区およびその周辺地区の活動主体が共に手を携えてまちづくりを推進し，人に優しい安全で快適な環境の形
成，集客力の向上，地域経済の活性化および生活文化の創造等を目的としており，その達成のために，まちづくりの将来ビジョンの研究，まちづくり計画の策定，これらの実現に資するまちづくり活動やイベントの実施などの活動を行う任意の協議会である．一方，熊本市は新中心市街地活性化基本計画の策定を急いでおり，公共交通
によるまちづくりは計画の基本メニュー項目でもあった．
これらの意向が合致し，熊本電気鉄道（株）とすきた
い熊本協議会，各自治体が共催して本社会実験を実施す
ることになった．
３．クリスマスイブ社会実験の実施（１）交通社会実験の実施計画
この社会実験は，熊本電鉄の利用促進策の効果を検証することを目的に行われる．それと同時に，LRT 化計画
による行動パターンの変化や公共交通とまちづくりとの関連を商店街や沿線住民に体感してもらう意図も含まれ

図－２ 社会実験の仕様(パンフレットより抜粋)

表―２ LRT化計画とクリスマスイブ社会実験との関連
熊本電鉄(株)LRT 化事業計画書
電車運行

高頻度運行（10 分間隔）
運行時間帯の拡大（23 時台まで）

都心結節

パークアンドライドの充実（辻久保・新須屋）
幹線は鉄道で対応
バスは最寄り駅とのアクセス
藤崎宮前－水道町の延伸
水道町で都心・市電と結節

市街地活性化

中心市街地の活性化に寄与

Ｐ＆Ｒ
バス路線再編

クリスマスイブ社会実験■ 運行サービスの疑似体験
・運転間隔 現行 30 分間隔→15 分間隔
・最終電車 藤崎宮前発 20:25→22:25■ Ｐ＆Ｒの疑似体験
・辻久保Ｐ＆Ｒ （辻久保－御代志はバス）■ フィーダー化の疑似体験
・黒石駅－沿線団地 シャトルバス
■ 都心直通の擬似体験
・藤崎宮→中心地 シャトルバス
■ 活性化との公共交通との関連のイメージ形成
・中心市街地の商店の協賛

ている．このような理由よりLRT化計画に準じた輸送サービスを提供する形で社会実験を行った．クリスマスイ
ブ社会実験の実施計画を図－２に，LRT化計画と本社会
実験の交通サービスの関連を表－２に示す．
社会実験における主要施策は以下の①～⑦である．このうち，①～③はLRT化計画の疑似体験を目的とした運行サービスの向上策，④～⑦は中心市街地と協働した交通まちづくりの意図から設定されたものである．
①高頻度運行：現在の日祝ダイヤは30分間隔の運行である．これを，上りは24本増便して54本とし，御代志駅発
8:41～17:41の日中は15分間隔で運転し，さらに，御代志
発藤崎宮前行の最終電車を現在の20:56から21:56に延長する．下りも24本増便し54本とし，藤崎宮前駅発8:55～
18:10は15分間隔で運転し，藤崎宮前発御代志行の最終電
車を現在の20:25から22:25まで延長する．
②鉄道区間の乗降運賃は全て100円均一とする．
熊本電鉄
は距離制運賃を採用しており，御代志－藤崎宮前340円，
黒石－藤崎宮前290円であることから，低廉な価格に設定されているといえる．
③以下の3系統の無料連絡バスを運行する．
z 藤崎宮前駅－水道町－交通センターの電車接続無料
連絡バス（行きのみ）である．運行時間帯は9:07～
18:07で，電車到着にあわせて15分間隔で運行する．
藤崎宮前から交通センターまで2.1km，所要時間11分である．なお，市電との結節予定地である水道町
までは約0.8kmである．
z 辻久保のP&R駐車場から御代志駅間を往復運行する
P&R無料シャトルバスで，運行時間帯は8:30～22:55，
電車発車時刻にあわせて15分間隔で運行する．路線
長2.0km，所要時間6分である．
z 杉並台発の永江団地～黒石団地経由の無料フィーダーバスを黒石駅で結節させ，電車の2本に1本の発着に合わせて30分間隔で運行する．路線長6.6km，所要時間20分である．
④商店街でのパネル展示によるLRT整備計画案の周知⑤「熊本電鉄線の利用促進・都心結節とまちづくりを考えるシンポジウム」の開催⑥「公共交通機関と商店街の共同によるまちのにぎわいづくり」に関するアンケート調査の実施⑦クリスマスパスポートを持った実験参加者に対して，
中心商店街の67協賛店舗からクリスマスプレゼントの特典を提供（２）社会実験の事前周知
クリスマスイブ社会実験を広く市民に周知するために，
下記のような種々の方法で広報を行った．
1) 熊本電鉄沿線地域の市民に対する広報のためにポス
ターとチラシを作成し，菊池市，泗水町，合志市については全戸約 2 万世帯，熊本市北部地域に約 4 万世帯，計

辻久保

辻久保Ｐ

Ｐ＆Ｒ駐車場

↑219人
↓202人

郊外向け
降車人員

市内向け
乗車人員

郊外向け
降車人員

市内向け
乗車人員

182
550

302.2%

142617

434.5%

106320

301.9%

101
383

379.2%

利用率
36.1%
御代志駅

御代志駅
（Ｐ＆Ｒシャトルバス）

黒石駅

黒石駅

（フィーダーバス結節）

利用率
34.6%

電車輸送人員↑122人↓121人□通常実績 (H18.05.21)■実験当日 (H18.12.24)

杉並台
郊外向け
639
1858
市内向け
586
2104

乗車人員

290.8%

藤崎宮前駅

藤崎宮駅

（接続フィーダーバス）

↓880人

降車人員

359.0%

利用率
41.8%

都心部
交通センタ

都心部

図－３ 実験当日の利用者数の実績値と通常値（通常値とは平成18年5月21日（日）の実測値）

80歳代 0.7%
70歳代
7.2%
60歳代
12.3%
50歳代
13.2%
40歳代
14.2%

70歳代
6.9%

80歳代
2.2%

10歳未満
1.2%
60歳代
8.3%
10歳代
23.3%
50歳代
10.0%
20歳代
40歳代
12.4%
10.9%
30歳代
15.5%
30歳代 8.7%(a)クリスマスイブ社会実験時

10歳未満
1.1%

10歳代
37.6%

20歳代
14.0%

(b)利用実態調査時（H18.5.21）

図－４ 実験当日の利用者の年齢階層
6 万世帯に配布した．前者の 3 市町については，熊本電
鉄社員によりポスターを現地へ届け，各区長および回覧板などによって配布した．
一方，後者の地域については，業者による各戸への配布を行った．
2) 平成 18 年 12 月 9 日（土）から 12 月 24 日（日）までの 3 週間，週末の土，日曜日に，午前 10 時から 17 時まで，上通りアーケード内で，欧米諸国の LRT 車両のポス
ター展示会を行った．
ポスター配布においては，熊本電鉄LRT化計画の地域説明会やMMなど，これまでの活動を通じて，沿線自治体・区長・住民の協力が得られたことは大きい．さらに，
シンポジウムをはじめとするこれらの継続的な活動によって，沿線住民への熊本電鉄への関心が醸成されてきた背景がある．

（３）クリスマスイブ社会実験の結果
社会実験の結果についてまとめた．ここでは輸送実績についてのみ触れ，輸送サービスの向上による効果を考察する．中心市街地との協働による交通まちづくりに関する結果は４章で述べる．
輸送実績の比較対象として，筆者らが熊本電鉄から依頼を受けて実施している利用実態調査の結果を用いる．
なお，利用実態調査の調査概要および調査結果の詳細は５章に掲載している．比較対象として休日実施した利用実態調査の結果を用いるのは，例年のクリスマスイブの利用実態が把握されていないこと，通常の休日と比べて運賃収入をはじめとする輸送実績に大差が見られないことによる．
a)乗降人員
乗降客を実測した中心市街地側の終点である藤崎宮前
駅，郊外側終点の御代志駅，フィーダーバスの結節駅である黒石駅での乗降人数を図－３に示す．実験当日，藤崎宮駅では，上り（降車人員）が2,104人で通常値の359%，
下り（乗車人員）が1,858人で通常値の290%となっている．御代志駅では，上り（乗車人員）は617人で通常値の434.5%，下り（降車人員）も550人で通常値の302.2%と，通常の3～4倍の乗降人員となった．同様に，フィーダー
バスの結節駅である黒石駅でも，上下の乗車人員が383人で通常値の379.2%，降車人員も320人で通常値の301.9%と，いずれも3倍を超えている．総乗車人員では，
藤崎宮前駅，御代志駅，黒石駅それぞれ，実績の323.4%，
360.2%，339.6%となっており，いずれの駅でも飛躍的に増加した．
b)Ｐ＆Ｒ駐車場の利用状況
辻久保営業所でのP&R駐車台数は60台であり，そこからの無料シャトルバスをP&R駐車場から御代志駅までの上りで219人，下りで202人，合計421人が利用している．
これは，御代志駅の総乗降人員1,167人の36.1％に当たる．
通常の御代志駅までの自動車によるアクセス比率は13.6%であり，P&R駐車場設置とそこからの無料シャト
ルバスの運行により，P&Rによるアクセス比率が約3倍になった．
c)フィーダーバスの利用状況
杉並台から黒石駅へのフィーダーバスの上りを122人，
下りを121人，合計243人が利用した．黒石駅の乗降人数は703人であるので，その34.6%がフィーダーバスを利用したことになる．通常の黒石駅へのバスによるアクセス
比率はわずか2.1%に過ぎないことから，無料フィーダー
バスによる一団の団地からのアクセスサービス提供の効
果は非常に大きいと考えられる．
d)藤崎宮前駅からの接続シャトルバスの利用状況
藤崎宮前駅から接続シャトルバスを利用した熊本電鉄
利用者は880人であり，これは全降車人員2,104人のうちの41.8%にも上る．このうち，通町筋で降車したのが470人（53.4%）で最も多いが，終点の交通センターが318人（36.1%）もある．藤崎宮前駅への通常のアクセス・イ
グレス交通手段のうちのバスの利用率は8%程度に過ぎず，6割以上が徒歩となっている．これらより，熊本電鉄
藤崎宮前駅から都心部への接続シャトルバス運行の価値はかなり高いと考えられる．
４．「公共交通機関と商店街の共同によるまちのにぎわ
いづくり」に関するアンケート調査分析（１）クリスマスイブ社会実験への参加者
a)個人属性
性別では女性が6割であり，職業では公務員・会社員，学生，主婦の順に多い．年齢階層を図－４に示す．年齢
階層では10歳代の利用が最も多いが，60歳以上の高齢者の利用も2割以上ある．
実験当日は10歳代の割合は減少しているものの，通常の休日の駅間OD調査時の年齢階層別の利用者数と比較すると，いずれの年齢層においても乗客数は増加している．特に，30歳以上の中高年層の利用者が著しく増加している．
30～40歳代の層に見られる特徴に，家族同伴での利用が最も多く，
普段の来訪頻度が少ないことが挙げられる．
30歳代の25.7%が普段来ないとしている．自由記述では，30歳代では子供に関連する記述（「子供が喜んだ」，「楽しみにしていた」など）が散見された．低廉な運賃に設定されていたため，駐車場代などと比較し経済的理由か
ら参加したとの意見もあった．これらの内容は，特に1人で行動できない小さな子供をもつ家族連れでの移動上の課題を問いかける一方で，運賃の設定によってはこのような需要を喚起できる可能性を示唆している．
b)普段の熊本電鉄の利用状況
クリスマスイブ実験当日の利用者の33.7%が日頃は熊本電鉄をほとんど利用しない人であった．彼らが熊本都
心部へ行く場合の日頃の利用交通機関はおよそ半数が自動車であり，車に同乗まで含めると6割に上る．彼らの都
心への交通目的は7割以上が買い物・娯楽である．
（２）実験当日の利用状況と評価
a)実験当日の利用目的と主要な目的地
実験当日に熊本電鉄を利用した目的は8割が買い物・娯楽であり，日頃の熊本電鉄の買い物・娯楽目的の比率である72.6%に比して，約1割も多い．実験当日の都心への来街目的のための，日頃の来街頻度，利用交通機関，目的地を図－５に示す．
日頃の来街頻度で「ほとんど来ない」と回答した人が18.0%もあり，彼らは今回の社会実験によって誘発された層である．
また，日頃の利用交通機関を熊本電鉄と回答したのはわずか37.2%であり，その他の約6割は他の交通機関から

ほぼ毎日
12.1%

その他の地域
3.0%

ほとんど
こない
18.0%

熊電
37.2%

住居の近く
12.9%

自動車
32.1%

１週間に
数回
20.4%

郊外部
18.4％

１ヶ月に数回
49.5%

車に同乗
7.9%

路線バス
14.5%

(a)来街頻度

熊本市
中心部
65.7%

自転車・バイク8.3%(b) 利用交通機関(c) 目的地

図－５ 実験当日の利用目的に対する日頃の来街頻度，利用交通機関，目的地

乗り継ぎの便
所要時間
始発・終発時刻
時間の正確さ運行頻度
料金
駅・バス停の整備
車内の整備・清掃
0

20

40

60

80

100%

0

(a)クリスマスイブ社会実験の利用者
非常に良い

20

40

60

80

100%

(b)モビリティ・マネジメント Wave-3 被験者
良い

どちらでもない

悪い

非常に悪い

図－６実験当日の熊本電鉄に対する利用者の評価の転換である．特に，「自動車」と「車に同乗」，つまり日頃は自動車を利用して来街している人が全体の4割にも達しており，彼らが自動車からの転換者である．また，日頃の目的地が熊本市中心部以外であった人が35%もあり，18.4%の人が郊外部から当日は熊本市中心部に目的地を変更している．
b)実験当日の熊本電鉄に対する利用者の評価
実験中に熊本電鉄を利用してみて，①乗り継ぎの便，②所要時間，③始発・終発時刻，④時間の正確さ，⑤運
行頻度についてどのように感じたかを5段階で評価してもらった結果を図－６(a)に示す．時間の正確さと所要時間に対する満足度（「非常に良い」と「良い」の合計に比率で定義）は9割であり，特に時間の正確さに対する評価は極めて高い．運行頻度や乗り継ぎの便，始発・終発
時刻の満足度も6割を超えている．図－６(b)には，平成17年のTFPのWAVE-3で乗車券の配布を受けて熊本電鉄
を利用してみた被験者に対して実施した調査結果を示す．
両者を比較すると，(1)～(4)の全ての評価項目に対して実験当日の熊本電鉄のサービスに対する満足度は高くなっている．特に，乗り継ぎの便に対する評価は飛躍的に向上している．

c)滞在時間，消費金額
実験当日の1日の都心部での消費金額は5,000円～
10,000円が最頻値となっており，平均は10,709円（標準偏差18,268円）である．滞在時間の最頻値は2時間～3時間であり，平均滞在時間は3.73時間（標準偏差1.93時間）である．
（３）「公共交通機関と商店街の共同によるまちのにぎわいづくり」企画に対する評価a)企画に対する評価と利用機会増加の意向「公共交通機関と商店街の共同によるまちのにぎわいづくり」企画に対して，9割の利用者がこの企画に対して「良い考えだ」と評価している．また，このような企画が実現した場合，9割以上の参加者が訪問機会を増やすと回答している．このうち，訪問機会の増加割合の比率を5割ほど増加させても良いという比率が3割もある．
増加割
合の平均値は3.5割であり，公共交通機関利用による来街客の誘発効果が期待できる．
b)熊本電鉄の料金に対する支払い意志額
今後もこのような企画があるとすれば熊本電鉄利用に対する運賃支払意思額は，最頻値は200円，平均値は167.1

円であった．実験時の料金が100円であったために，支払い意志額を100円としている人が32%もおり，支払い意志額の平均値はかなり低くなった．しかし，彼らを除いたサンプルの平均値は198.4円となり，最頻値の200円とほぼ等しい値となる．
（４）クリスマスパスポート協賛店の評価
クリスマスパスポートを持参して来店した客数は合計で119人であり，1店舗平均で4.25人であった．協賛店の業種が飲食業から洋品・雑貨，家電物販，映画館などまで多岐に渡っているために，来客数は0人から57人まで広いレンジとなっている．実験参加者の数が当日の全来客数の6%にも上る飲食店もあった．特典やサービスの提供により，総売り上げへの悪影響があったところはなかった．今回のような公共交通機関と商店街との連携による中心市街地のにぎわいづくりに対する評価は92.9%が高く評価している．また，全ての店舗がこのような企画に対して今後も参加する意向を示した．
５．利用実態調査に基づく施策の効果分析

年間輸送人員（万人）（１）輸送人員の推移
図－７に熊本電鉄の過去 10 年間の年間輸送人員と前年比を示している．
平成 17 年度まで減少傾向が続いていたが，平成 18 年度は増加に転じている．平成 17 年度から旧西合志町でモビリティ・マネジメントを実施していることから関連があると推測された．そこで，平成 19
年度の乗降調査では，これらの増加がモビリティ・マネ
ジメントの効果かどうか確認するための問いを設けた．
180

1.06

175

1.04

170

1.02

165

1.00

160

0.98

155

0.96

150

0.94

145

0.92

140

0.90

135

前年比

平成 ９

１０

１１

１２

１３

１４

１５

１６

（%）
１８ 年度

１７

図－７ 熊本電鉄の年間輸送人員の推移
利用実態調査票

熊本電鉄 兼 乗車駅証明書

１ バス
２ 市電・ＪＲ
３ 徒歩
４ 自転車・二輪
５ 自動車
６ 送迎
７ タクシー８ その他（）

年齢

藤崎宮Ｈ１９藤崎宮Ｈ１８
御代志Ｈ１９
御代志Ｈ１８
黒石Ｈ１９
黒石Ｈ１８
0
０～９
５０～５９

20

40

１０～１９
６０～６９

２０～２９
７０～７９

60

80
３０～３９
８０～

100
４０～４９

図－９ 利用年齢階層比率の変化（駅別）

町）

藤崎宮Ｈ１９問４ 目的地までの所要時
間と交通手段を教えて下さい

藤崎宮Ｈ１８

歳 住所 （問３ 今回のご乗車について教えて下さい
支払方法

１ 定期券 ２ 回数券
３ 現 金 ４ 優待券
５ さくらカード
６ その他（）
利用目的 1 つだけ5

□帰宅 □通勤・通学□通院 □業務・営業□買物・食事
□その他（
）

郡・市

所要時間

分

目的地

１ バス
２ 市電・ＪＲ
３ 徒歩
４ 自転車・二輪
５ 自動車
６ 送迎
７ タクシー８ その他（）（
自宅の場合は地区名など）
学校名・
施設名・
最寄バス停など

分（３）クリスマスイブ社会実験前後の変化
クリスマスイブ社会実験の前後比較として，平成 18
年度と平成 19 年度の利用実態調査の比較を行う．
比較対
象は平成 18 年 5 月 21 日と平成 19 年 5 月 20 日に行った休日の調査データである．

問１ あなた自身についてお尋ねします 性別男・女

降車駅（
自宅の場合は地区名など）
学校名・
施設名・
最寄バス停など

出発地 所要時間

乗車駅

問２ 乗車駅までの所要時
間と交通手段を教えて下さい（２）熊本電気鉄道利用実態調査a)調査方法
本研究で比較対象とした利用実態調査の概要について説明する．本調査は熊本電鉄が実施主体となり，筆者らと共同で，平成 18 年以降，平日 2 日（春・秋），休日 1日（春）の計 3 日/年，行っている．調査日は以下の通りである．
・平成 18 年 ： 5/21(日) 5/25(木) 10/31(火)・平成 19 年 ： 5/20(日) 5/24(木) 11/6(火)調査は利用者全員を対象としたアンケート形式で行った．調査票は，駅または列車に配置された調査員が乗車駅で配布し，待ち時間や乗車中に乗客に各自記入してもらったものを降車駅で回収した．降車駅での回収を徹底することで，紛失などを理由に回収が出来ない人数を未回収数としてカウントすることができ，回収数との合計により乗車人員を完全に把握することができる．
平成 19 年度の調査票を図－８に示す．
調査内容は利用
区間，個人属性（性別・年齢・住所），駅まで（駅から）のアクセス手段と所要時間，運賃の支払方法と利用目的,
モビリティ・マネジメント参加の有無である．

問５ 最後にお尋ねします
平成１７年から「熊電沿線地域のより良い交通のあり方を考えるプログラム」という調査を継続的に実施しています．この調査に参加したのを契機に，熊電を利用するようになった方は，右の□にマーク 5 して下さい．
ご協力ありがとうございました

図－８ 利用実態調査票（実際ははがきサイズ）

御代志Ｈ１９
御代志Ｈ１８
黒石Ｈ１９
黒石Ｈ１８
0

20

電車・バス
自動車

徒歩
送迎

40

60
自転車
タクシー

80
原付・バイク
その他

図－１０ アクセス手段の変化（駅別）

100

・乗降客数：全乗降客数は 18 年度 2341 人，19 年度 2190
人で約 6.5％の減である．
平日に比べ日曜日の利用者数は
沿線でのイベントに左右されることが多い．18 年度には沿線の中学校の運動会のため生徒とその家族での利用が含まれているため，一概に減少とは断言できない面もある．クリスマスイブ社会実験と同様に中心市街地への来訪者に焦点を当て，藤崎宮前・黒石・御代志駅の利用者を中心に比較を行う．このことで前述の運動会の影響も除外される．
・利用者の年齢層：藤崎宮前・黒石・御代志駅の乗降客の年齢層を比較したものを図－９に示す．
平成 18 年度と比べて，御代志駅の乗降客の年齢階層比率は，若年層が減少し，30 歳以上で増加していることが確認できる．藤崎宮前・黒石駅も若年層が減少し高齢層が増加する傾向は見られた.これは，クリスマスイブ社会実験と同様の結果が得られた．
・アクセス手段の変化：藤崎宮前・黒石・御代志の 3 駅の比較を行った結果を図－１０に示す．18 年度から藤崎宮前駅では電車・バスが増加している．黒石駅のバス利用はほとんど変化が見られなかった．フィーダーバスに相当するバス路線が現在はなく，クリスマスイブ社会実
験での新規需要の可能性を見出したものの，顕在化するまでに至っていないためと考える．

表－３ 利用者数の推移
曜日
日祝

平日

日時
H18/05/21
H19/05/20
H18/05/25
H18/10/31
H19/05/24
H19/11/06

前年同期比-6.4 ％-0.4 ％-4.9 ％
その他
3%

女
50%

男
50%

a) 性 別
菊池市
3%

買物
食事
19%

業務
営業
3% 通院
7%

合志市
43%

帰宅
20%

通勤・通学
48%

b) 利用目的

その他
4%

6～12 3%

60～
24%

13～18
23%

51～60
41
20%
～50
9%

18～30
13%

熊本市
50%

c) 居住地（４）モビリティ・マネジメントの影響
モビリティ・マネジメントによる利用促進の効果を探るために，
平成 19 年度の利用実態調査を用いて考察を行う．モビリティ・マネジメントは日常行動の変容を期待するものであるので，平日の調査データ（平成 19 年 5月 24 日）を用いた．
・乗客数：利用実態調査を始めた平成 18 年からの利用者数の推移を表－３に示す．
図－７の利用者数の経年変化と同様に 18 年度中は増加傾向にあるが平成 19 年度に入って減少している．
また，運賃収入も前年比よりマイナスとの報告も受けており，
調査結果の妥当性を裏付けている．しかしながら，モビリティ・マネジメントをきっかけに利用するようになった乗客は 165 人で全乗客数 3404 人の 4.8％に相当することが明らかとなった．これは，図－７に示す平成 17 年から 18 年度にかけて増加した割合とほぼ同じ結果となった．この時期は沿線でのモビリティ・マネジメントの実施と合致し，その効果であることを期待させるものとなった．今後の経緯が注目されるところである．
モビリティ・マネジメントをきっかけに利用するようになった人の属性等を図－１１に示す．
年齢層は 20 歳～
60 歳が約半数を占め，自家用車を使う可能性の高い年代の利用が見られた．また，通勤・通学が約 50%を占め，日常的な利用へつながったものと推察される．
・利用区間：利用区間も市内中心部（藤崎宮前）と旧西

乗客数
2341
2190
3418
3626
3403
3449

31～40

d) 年齢層 8%

図－１１ モビリティ・マネジメントをきっかけに利用を始めた人の個人属性（N=165）

合志町（黒石・御代志）の OD が多く, クリスマスイブ
社会実験や旧西合志町をはじめとする沿線でのモビリティ・マネジメントの効果と見なすことができるのではな
いかと考える．
今後の利用者の推移を定量的に把握し，施策効果をより明確にするための継続的な調査が必要となる．
６．おわりに
本書では，熊本電鉄沿線住民や実験参加者に基幹公共交通機関としての鉄道の利便性を体感してもらうと共に，
実験参加者に対して熊本市中心商店街から特典・サービスを提供するという連携を図り，両者の協力が沿線のまちづくりや中心市街地の活性化に及ぼす多面的な効果を計測することを目的として実施された「熊本電鉄線の利用促進・都心結節とまちづくりを考える交通社会実験」の報告を行った．
本調査は，これまで継続的に行われてきた多くの熊本電鉄の利用促進・都心結節とまちづくり施策に関する調査・研究結果を背景として，これらの施策が実際にどれほどの効果を示すのかというフィージビリティを知りた

いという，関係機関の共通の意向と熱意で実施されたものである．実施のための予算や期間，実験で設定できる
サービス条件などに多くの制約がある中で，共催機関だ
けでなく，後援機関，協賛機関による，まさに手作りの社会実験となった．しかし，当日の熊本電鉄の利用者は通常の約3 倍と飛躍的に増加した．また，本実験で設定したサービスに対する実験参加者の評価は非常に高いものとなった．この理由には下記が考えられる．
1) 熊本電鉄藤崎宮前～須屋間の沿線両側1kmずつの範囲には60,000人程度の人口が居住しており，元々，潜在需要は大きい．
2) 現在は，周辺地域から駅までのバスサービスや駅前整備が十分でないために，アクセス利便性が極めて貧弱であるが，ここに，電車の発着に合わせてフィーダー
バスやP&R駐車場からの無料シャトルバスサービスを提供した．また，熊電の終点である藤崎宮駅前から都心まで電車到着に合わせた接続バスを運行するな
ど，アクセス利便性と，擬似的ではあるが都心直結という，インターモーダルなサービスを提供した．
3) 実験実施の前に，沿線地域に延べ2年間にわたる利用促進のためのMMを継続的に実施してきた．
4) 実験前に周辺自治体に6万枚のビラを配布するなど，実験実施の広報が成功した．
5) 潜在的に熊電の都心結節やLRT化に対する沿線住民の期待は大きい．
6) 67店舗から特典供与の協賛を得るなど，公共交通機関と中心商店街とは協働したイベントは利用者にとって新鮮であった．
7) アンケート調査の自由回答から，このような交通社会
実験そのものに対する期待や興味があることも明らかになった．

この他，自由記述では，社会実験そのものではなくLRT化計画について言及しているものも多数見られ，本社会
実験の仕様がLRT化事業計画と関連していることで実験目的が明確で理解しやすく，実験の仕様を容易に理解できたこと，地域説明会やMMなど継続的な取り組みの結果LRT化計画への関心が高まっていたことなども特に利用者の増加へつながったものと考えられる．
さらに，協賛した店舗への実験参加者の来客数は平均で4.25 人であり，今後，このような仕組みが実現した場
合にも公共交通利用者に対して特典を提供することに全ての協賛店が賛同するという結果が得られた．このように，本実験で設定したような各種サービスを公共交通と商店街とで連携して提供することによって，熊本電鉄の利用促進と中心市街地の活性化は相矛盾することなく，達成可能であることが明らかになった．
しかし，実施期間が1日であり，それもクリスマスイブの日であったこと，
熊本電鉄の料金を100円という極めて低廉なものに設定したことなど，実験の条件がかなり限定的，かつ極端に設定されているといった課題もあり，今回の結果が定常的なものであるかどうかは不明である．
このような成果が得られた中，平成 19 年 3 月 28 日には，熊本市，合志市，熊本県が，(1)熊本市，合志市および熊本県の三者は，一致して都心結節を推進することにした．(2)平成 19 年度の早い段階に三者は具体的な事業概要案を検討し，関係機関による協議会を立ち上げて整備計画の策定を目指す．といった趣旨の対応方針を熊本電鉄に答申した．
これは，これまでの一連の調査・研究と本社会実験により，熊本電鉄の利用促進・都心結節とまちづくり施策の有効性が検証され，実行可能性が認知されたことによ
ると言えよう．

熊本電鉄の利用促進のための継続的ＭＭと商店街との協働による交通社会実験の効果*
溝上章志**・橋本淳也***
本稿は，熊本電気鉄道を対象にした中心商店街と協働による社会実験の経緯とその成果について報告するものである．本社会実験は熊本電気鉄道のサービス改善計画の擬似体験と中心市街地の活性化への効果を検証することを目的としたものである．また，熊本電鉄沿線では住民を対象にしたモビリティ・マネジメントも実施している．これらの社会実験や利用促進施策の影響について利用実態調査の結果から考察を行った．
その結果，一連の調査・研究と社会実験などの実績の積み重ねによりサービス改善計画の実行可能性が認知され，行政および関係機関での検討が行われることになった．

Results of Continuous MM Implementation and Social Experiment by the Partnership with Shopping District *By Shoshi MIZOKAMI**・Junya HASHIMOTO***This Paper reports the process and result of the social experiment by the partnership with public transport and shopping
district in Kumamoto. This social experiment is aimed for a practice of the simulated experience of LRT plan by
Kumamoto Denki Tetsudou Corporation, and inspecting an effect on the activation of the central area of Kumamoto city.
More, the authors perform a Mobility Management for inhabitants in the vicinity of Kumamoto Denki Tetsudou
Corporation. We consider an effect of the social experiment and the mobility management. As a result, these actions led the
LRT plan to be discussed by Kumamoto prefecture and so on.