特集 : プレストレストコンクリート技術協会賞を振り返って論説

土木に関する PC 技術の発展と PC 技術協会賞
山﨑淳＊

PC 技術協会賞作品の変遷とそれら作品の建設当時の時代背景や社会情勢，公共構造物に対する社会的ニーズや PC 技術を取り巻く環境の変遷に関し，土木構造物の構造形式・材料・施工方法の革新技術が公共発注機関の果断により社会資本に結実された事蹟を辿る。
キーワード：プレストレストコンクリート技術協会賞，PC 技術，革新技術，公共発注機関，技術の継承
師の頃，実務と学術の傑出した研究者の先導的基礎研究，

1．は じ め に国・国鉄・各公団・地方自治体の積極的建設の成果が今に遺「50 年のあゆみ」（2009 年刊）によれば，表彰制度は，協る。表彰制度開始の 2 年前には浦戸大橋で支間はすでに会設立から 14 年，創設時副会長で 2 代，4 代会長の坂230 m に達し，開始の年にはトラス張出し工法によるアーチ静雄博士の 1972 年学士院会員推挙を記念して始まった。PC の支間 170 m の外津橋の偉容が完成している。

大戦直後からの実用化が，活発果敢な研究心をもって進めら

第 1 回の表彰は 1974 年に論文部門のみ行われ，第 3 回

れていたことが知られる。PC 発祥の欧州の技術への探究心は（1977 年度対象）から作品，第 16 回（1988）から技術開発，強く，要人間の交流が活発であった。国際プレストレストコン

第 30 回（2002）から施工技術の各部門が設けられた。論文

クリート連盟 FIP（Federation Internationale de la Precontrainte）

部門以外の受賞数だけでも土木・建築合せて 236 件，年度平が 1952 年に設立されると，本協会は創立の年，1958 年に加均で 6 件強となっている。そのうち 2009 年度までのものは盟した。46 年後の 1998 年，FIP は研究色の濃いヨーロッパ・「50 年のあゆみ」に写真とともに掲載されている。FIP と fib

コ ン ク リ ー ト 委 員 会 CEB（Comite Euro - internationale du
Beton）と統合，国際構造コンクリート連盟，fib（federationのコングレスで各国が提供し世界の一線技術者が着目するナ
ショナルレポートがあり，すでに 1962 年イタリアでの開催

internationale du beton, International Federation for Structural

時に提供され好評を博したと「50 年のあゆみ」にある。近Concrete）となる。

年の受賞作品の多くは，4 ページ，和文・英文併記の記事が，わが国の PC 橋は，1951 年に支間 3.6 m の石川県の長生橋

FIP の 1990（Hamburg），1994（Washington，DC），1998（プレテンション方式）に始まり，1953 年には福井県の東十（Amsterdam），以降は，fib の 2002（大阪），2006（Naples），

郷橋（ポストテンション方式）がフランスのフレシネ社の技2010（Washington，DC），の各コングレスでの 6 巻として協師の指導で架けられた。1954 年には早くも支間 30 m の鉄道会から発刊されている。

橋が完成する。この国鉄信楽線第 1 大戸川橋梁は 2008 年度

21 世紀には，架設機材の大型化精密化などによる工程短の国の登録有形文化財として歴史に名を遺すことになる。

縮と，対照的に，自然環境・都市活動・生産環境・住環境な1955 年に土木学会からプレストレストコンクリート設計施

ど建設地点の状況に馴染ませる技術が開発されてゆく。構工指針が発刊された。

造・施工・材料・情報科学，専門性の高い革新技術が，単独

1959 年，神奈川県の嵐山橋がドイツのディヴィダーク社

分野だけでなく，相互に補完しあいながら PC 技術の発展にの技師の設計と施工管理のもとで建設された。50 年代と 60寄与してきた。プレストレストコンクリート技術協会賞作品

年代の PC 技術の発展の情景は，片鱗を往時の関係者の語りの変遷から，発想・改善の継続，相互の切瑳琢磨，また，目伝えで思い描くに過ぎないが，「50 年のあゆみ」のこの時代を奪う斬新な構造物の出現に至る過程を想像すれば，各公共の記録は詳細を窮め時代を髣髴させ興味が尽きない。PC 技

発注機関の良い事業へのたゆまぬ努力に思い至るであろう。
以下に紹介する橋梁の場合は，構造形式・支間長・工法の術の発展の確固たる基礎はすでにこの時期に築かれたのではあるまいか。のちに国鉄総裁となる仁杉巌博士が気鋭の技

通称など最小限の情報を記述したに過ぎないが，PC の関係
諸氏が構造物の新設・維持管理・補強の設計に携わる場合，構造物そのものは固より，仕事の一部を担当する場合でも，発想から完成までの全体像の創造に，先人達の好例が手がかりとなることを期待する。
受賞件名に付して，受賞回，受賞対象年度の西暦年号，受賞部門，の順で略記する。各部門の略記は，論文を「論」，
技術を「技」，施工を「施」，作品を「作」とする。

＊

2．1970 年代（第 1 回～第 7 回）

Jun Yamazaki

猪股俊司博士の「プレストレストコンクリート構造に関す

日本大学 名誉教授

16

プレストレストコンクリート

特集 / 論説る一連の研究」（1 回 1973 論）が歴代受賞者の劈頭を飾る。

海底油田の消波式ケーソンなど海底油田からのガス，石油採猪股博士は 1986 年日本で唯一人のフレシネメダル受賞者と取装置の開発が，北海，北極海，メキシコ沿岸，ジャワ海ななる。

どを対象に展開され，着底式，浮体式の大規模コンクリート

最初の橋梁に関する受賞論文「首都高速道路 3 号線（Ⅱ

施設のための高強度高耐久性材料および設計の技術が欧米各期）の片持式 PC プレキャストブロック工法による高架橋の国で画期的に進んだ。

設計と施工」（1 回 1973 論）に見るように，工期短縮や熟練「横浜ベイブリッジの基礎構造」（17 回 1989 技）は，独創

労働者不足の対策にブロック製作と運搬・架設，および片持的な水上工事であった。フーチングの外殻がドライドックでち梁工法が研究されている。橋梁は長大化に向かい，「第 2，

製作・曳航・設置され，それを作業台として水中多柱式基礎

第 3 阿武隈川橋梁の設計，施工について ⑴，⑵」（1 回 1975の大口径杭が施工された。「道央自動車道錦岡 3 号橋」（11論）の第 2 阿武隈川橋の支間 105 m はコンクリート鉄道橋と回 1983 作）は高速道路の跨道橋で，支間 52 m を含む 2 径間

して当時世界最大といわれた。「岩鼻ピーシートラスの設計

PC 斜 張 橋。「 新 綾 部 大 橋 」（15 回 1987 作 ） で は 中 央 径 間と施工 ⑴，⑵，⑶」（3 回 1975 論）は新幹線を通すコンクリ

110 m と，PC 斜張橋として初めて支間が 100 m を超え，
「呼ートトラス橋で，明快なトラスの形態と走行騒音の音質の改子大橋」（16 回 1988 作）の中央径間は一気に 250 m に達した。

善と低減が画期的であった。「浜名大橋上部工の設計と施工

PC 斜張橋の魅力は国立公園にも好ましいのであろう，「志摩について」（4 回 1976 論）の中央径間長は当時世界最長とい丸山橋」（17 回 1989 作）が風光明媚な英虞湾に架けられた。

われた 240 m と国内記録を 10 m 更新。作品賞第一号の「速「別府明磐橋」（17 回 1989 作）のアーチ支間 235 m は，東洋

日峰橋」
（5 回 1977 作）は，上路式の吊床版橋という，アー

最大規模といわれた。温泉の蒸気や硫化物の湧出の耐えないチを上下に反転したかたち，たとえば，のちの「新生橋」（10

軟弱地盤上の基礎構造に特徴がある。九州縦貫自動車道の「中回 1982 作）の水面に移る姿そのままのかたちに驚かされる。

谷川橋」（16 回 1988 作）はスパン 100 m の逆ランガー橋で，アーチ支間 145 m の「帝釈橋」（6 回 1978 作）では，ピロン・

既設道路を斜吊カンチレバー工法で横過する。道央自動車道

メラン併用工法が初めて採用された。FIP の Special Mention
Award を受賞する。FIP（のちに fib も同様であるが）の構造「石狩川橋」（17 回 1989 技）は最大支間 74 m を有する PC 5物の表彰は，4 年ごとに数件のみ厳選される。同年の神奈川の長周期化が検討された。直路式の吊床版橋は，1969 年に

県「 三 保 ダ ム 松 ヶ 山 橋 」（6 回 1978 作 ） は，1 径 間 で 支 間

大阪万博会場にわが国で初めて竣工して以来，そのスレンダ

96 m で，道路橋で初めての本格的 PC 斜張橋と長大化への意

ーな景観や優れた施工性から，数多く建設されるようにな

気込みが吐露されている。「久慈線小本川橋」（7 回 1979 作）

り，「梅の木轟公園吊橋」（17 回 1989 作）では支間 105 m とはわが国初の鉄道用 PC 斜張橋で二段のコンクリートの斜材なった。次の世代になると自碇式の吊床版橋が開発されるよを有する。
「上越新幹線赤谷川橋梁」（7 回 1979 作）は鉄道

うになってゆく。この頃，桁橋の新しい技術として「外ケー橋としてわが国最大の支間 110 m の逆ランガー形式アーチ橋

ブル構造」が登場したが，本格的に研究され，一般化するのと称するスイスのマイヤールを思わせるきわめてスレンダー

は 1990 年代後半からであった。

径間連続桁で，ゴム支承による反力分散化と橋梁の固有周期なアーチに驚く。首都高速道路の「新山下橋」（7 回 1979 作）

材料分野では，塩害やアルカリ骨材反応による劣化が顕在

は高速道路が都市の風景の一部になり新時代の息吹を予感さ化し，コンクリートの耐久性設計の検討が始まった。1984

せた。

年には「塩害対策指針（案）同解説」が刊行された。建設省

材料の技術では，アンボンド PC 工法の利用が世界的にも総合技術開発プロジェクト（当時）では「コンクリートの耐進展し，「アンボンド PC 部材に関する一連の研究」（6 回

久性向上技術」の開発が進んだ。「30 年経過した PC 鉄道橋

1978 論）はわが国における利用拡大に寄与することになる。

の経年特性について」（15 回 1987 論）は，コンクリートの長期性状を知るうえで貴重な資料であった。

3．1980 年代（第 8 回～第 17 回）

4．1990 年代（第 18 回～第 27 回）

1980 年代は，産油国の輸出制限への対策として省エネル
ギー，省資源への取組みが重視されつつも，日本列島を縦断

1990 年代初頭のバブル経済の崩壊にともなうわが国の財する高速鉄道・高速道路や，1988 年開通の本州四国連絡道

政悪化により，公共工事においても初期コストの縮減が強調

路の建設が進む。

されることになり，多くの技術開発に影響した。

コンピュータ，とくにパソコンが急速に普及し，すべての「新鍛冶屋敷橋」（18 回 1990 作）のリブ付き PC 床版を有産業に大きな影響を及ぼし始めた。建設分野では，大がかりする 1 室箱桁断面の構造形式は，のちに新東名高速道路そのな繰り返し計算や収束計算，複雑な数値解析が可能になり，ほかでのさらなる採用につながる。東名高速道路の当時の最設計技術の向上と橋梁の長大化にも大きな影響を与えた。

大の PC 斜張橋「東名高速道路（改築）東名足柄橋」（19 回「材料特性を考慮した PC，RC 構造の非線形動的解析」（111991 作）が箱根の山に現れる。旭川市の「ツインハープ橋」「任意形コンクリート構造物のクリープ解析
回 1983 論）や，

（19 回 1991 作）は 1 本柱形式 1 面吊ハープ型で，桁の開口法に関する一提案」（15 回 1987 論）がある。

部を塔が貫通する特徴ある形態を有する。三重県青山高原カ

「コンクリートバッチャープラント用 PC バージ」
（10 回

ントリークラブの「亀甲橋」（19 回 1991 技）は，三方向か1982 作）は，南北備讃瀬戸大橋の下部工工事用に作られた。

ら中心に向かう直路式の吊床版橋で，ゴルファーに驚かれた

コンクリートバージの活用の点でアメリカ製のジャワ海ガス

ことであろう。日本の橋梁で 2 回目の FIP の Special Mention

液化プラント搭載バージが想起される。「船川港曲面スリッAward を受賞した。「池間大橋」（20 回 1992 作）は沖縄の洋トケーソン式防波堤」（13 回 1985 作）のスリットとは，防上を行く長大橋で，塩害対策が周到に施された。
この頃，大規模 PC 斜張橋の建設が続く。「青森ベイブリ

波堤に隙間を設け波力を減ずる機能を与える。エコフィスク

Vol.54, No.6, Nov. 201217

特集 / 論説ッジ」（20 回 1992 作）の支間は 240 m，桁高 2.5 m で，鉄道ンの施工法の改良案が示された。

の上空を渡り，冬の厳しい津軽海峡を見晴らす PC 斜張橋で

「北陸新幹線 第 2 千曲川橋梁」（23 回 1995 作）は，新幹ある。JR 信越線を横過する上信越道，軽井沢の玄関口の「碓線で初めての PC 斜張橋で，コンクリート鉄道橋としては当

氷橋」（20 回 1992 作）は支間 110 m の 2 径間，桁高 2.5 m の時国内最長スパン 133.9 m の 2 径間連続構造，同じく「北陸1 面吊形式 PC 斜張橋，埼玉県の「秩父公園橋」（21 回 1993

新幹線 屋代橋りょう」（24 回 1996 作）は鉄道橋として初め作）は，支間 195 m の 2 径間，桁高 2.8 m の 2 面吊形式，大てのエクストラドーズド橋であり，橋長 696 m，4 ＋ 3 ＋ 3

分県の国道 326 号に建設された「唄げんか大橋」（21 回 1993

径間で，最長スパンは 105 m，と鉄道での新たな構造形式の作）は，中央径間が 170 m，桁高 1.7 m のエッジガーダーの果敢な採用が続く（写真 - 1）。

フローテイング形式であり，佐賀県の「新渡橋」（21 回 1993
作）支間 93 m の 2 径間，主桁が桁高 1.2 m の PRC 構造など，
PC 斜張橋の構造形式にはさまざまな工夫が凝らされた。「北陸新幹線 霧積川橋梁」（22 回 1994 作）は，支間 51 m，の方
杖ラーメン鉄道橋でロアリング工法が珍しい。
「小田原ブルーウェイブリッジ（小田原港橋）」（22 回 1994
作）はエクストラドーズド橋という英語の辞書ではわからな
い名称の，フランス人マティヴァの提唱によるとされる新しい構造形式の橋が日本で初めて建設された。支間 122 m と中規 模 で は あ る が， 日 本 の 橋 梁 で 3 回 目 の FIP の Special
Mention Award を受賞した。これ以降，それまでは PC 斜張橋の支間領域であった 150 ～ 200 m 程度の範囲において，「蟹沢大橋」（25 回 1997 技）や「山陽自動車道 つくはら橋」（26

写真 - 1

第 23 回作品賞（1995）：北陸新幹線屋代橋梁

回 1998 作）などの建設される道が拓かれた。ここで PC 鋼
材を桁の外に配置するには防錆が不可欠であり，エポキシ被そ し て，1995 年（ 平 成 7 年 ）1 月 の 阪 神・ 淡 路 大 震 災。

覆ストランドが採用された。サドル構造の耐疲労性が課題とPC 界は，産・官・学が協力して救援，復旧活動に非常事態

なり，開発と実証的実験に関する受賞作品に，「小田原港橋

体制で取り組んだ。ライフラインの復旧の繁忙のなか，PCにおけるサドル構造に関する研究」（22 回 1994 論），「外ケ構造の被害状況が持ち寄られ，調査結果が協会でまとめられ

ーブル偏向部のフレッチング疲労特性に関する研究」（24 回た。多くの被災例は，各機関や技術者・研究者らにより地震

1996 論）がある。

以前から進められていた耐震設計の継続的研究による知見にフランスで開発され注目された波形鋼板ウェブ橋は，わが照らして外力と応答の関係が照合された。いくつかの地点で

国では新潟県の「新開橋」（21 回 1993 技）に初めて採用さ得られた地盤や構造物での加速度記録の最大値は，地域，地れた。波形鋼板ウェブ橋は，主桁重量の低減とプレストレス

盤により大きく異なった。道路橋示方書の耐震設計編では，の効率向上に繋がる力学理由が明解で，以後画期的な普及を

地震応答により構造物に発生する力を静的荷重で推定する場

見ることになる。

合の設計荷重が引き上げられ，多くの既存橋梁で耐震補強が「内外ケーブル併用プレキャストセグメント橋の概要と破必要となり，予算措置がなされ実施されていった。耐震に関

壊試験 －松山自動車道 重信川高架橋－」（24 回 1996 論）する受賞作品が 2 件のみであるが PC 関係者による被害の分

ではプレキャストセグメント工法に外ケーブル構造を併用し析と設計の改善への志向が強まる。「PC 鋼材巻付けによる耐た PC 箱桁橋がスパンバイスパン架設工法により建設され，震補強効果に関する実験的研究」（25 回 1997 論）では，既セグメントの軽量化がなされた。この年代のいずれの受賞作

設柱の外周部に細径の PC 鋼より線を緊張巻付けする補強工品も，以降の同種橋梁の設計・施工の礎となる知見が数多く法が提案され，種々の実験により挙動特性や補強効果が明ら得られている。東京湾アクアライン（1997 年開通）およびかにされた。「プレストレストコンクリート橋脚の耐震性に

明石海峡大橋（1998 年完成）などの大規模プロジェクトは関する研究」（26 回 1998 論）は，協会の重点研究課題で，この頃である。

橋脚軸方向のプレストレス導入量や付着・配筋の異なる供試材料の技術では，グラウトの充填を確実にする技術，また体の正負交番載荷実験により，PC 橋脚の耐震性能が明らか

は，グラウトが不要な材料への希求が切迫していた。「アフにされた。新設・補強を問わず PC 構造による耐震技術の開ターボンド PC 鋼材の諸特性について」（18 回 1990 論）で明発が進められてゆく。

らかにされたプレグラウト鋼材と呼ぶことになった製品が開国 道 241 号 の「 十 勝 大 橋 」（23 回 1995 作 ） は， 支 間発され急速に普及し始めた。PC 関連基準としては，車両大251 m，1 面吊形式，鹿児島県の伊唐島を繋ぐ「伊唐大橋」型化に伴う道路構造令，車両制限令の改訂を受け，1993 年（24 回 1996 作）は，支間 260 m，と支間長の記録は伸びてゆ（平成 5 年）には道路橋示方書で B 活荷重が定義された。こく。
「大芝大橋」（25 回 1997 作）は，支間 210 m を桁高わずれに先立ち，「外ケーブルによる PC 桁の補強効果に関するか 1.31 m のエッジガーダーで繋ぐ PC 斜張橋の特性を追求し研究」（20 回 1992 論）では，外ケーブルでプレストレスをた構造形式で，シュライヒやワルターの挑戦に通ずるものを与える補強効果について論じられるなど，補強分野において感じさせる。阪神高速道路の「新猪名川大橋」（25 回 1997

PC 技術のさらなる活用の検討が進められた。

作）は，支間 198 m の 2 径間連続の 1 主塔では最大規模。
「東帯広で行われた「プレキャストセグメント工法による跨高

海北陸自動車道 本谷橋」
（26 回 1998 作）には，高速道路で速道路橋の建設」（22 回 1994 技）で PC 斜材付きπ型ラーメ

初めて波形鋼板ウェブが採用された。
「第 2 マンダウエ・マ

18

プレストレストコンクリート

特集 / 論説クタン橋」
（27 回 1999 作）は，支間が 185 m，フィリピンのること，工期を短くすること，橋脚基礎工事で河川を乱さな

セブ島と空港のあるマクタン島を結ぶエクストラドーズド橋

いことは漁業の保護のために必要であった。主桁に約 350 個で，空港の高度制限と航路制限の間で塔が低く長スパンが可のセグメントを製作・架設するプレキャスト工法を採用し，能な構造形式が適した。
「東海北陸自動車道 中西高架橋」（27

高強度コンクリートや外ケーブルを用いることで軽量化を図

回 1999 作）は，支間 75 m を含む 9 径間連続ラーメン橋で，っている。とはいえセグメントの重量は 400 t にもなった。

橋脚は，水平力に対する剛性を減ずるため二枚壁とされた。

鋼桁との接合部の疲労安全性は繰返し輪荷重載荷試験により帯広・広尾自動車道の「士狩大橋」（28 回 2000 作）は，支確認された。四つの工区で 12 の企業体が協力し，技術が競

承上の桁高は 6 m，支間 140 m を含む 5 径間連続のエクストわれた。
耐震設計においては，建設地点に存在する活断層および歴

ラドーズド橋で連続した大偏心外ケーブルを箱桁内に併用し史地震を特定し，各種地震動評価手法を用いて地震動を想定ている。

し耐震性を評価する方法が採用されている。剛性の高い橋脚

5．2000 年代（第 28 回～第 39 回）に対し，地震時水平力や温度変化による応力を制御するような支承の構造概念，構造詳細，材料が研究された。

この年代は，1990 年代後半から活発に進められてきたさ
まざまな新技術への取組みが成果を上げた。新東名・新名神「都田川橋」（28 回 2000 作）は，支間 133 m，2 径間連続

高速道路の部分開通は逐次進められてゆき，多くの橋梁に画

エクストラドーズド橋で，高さ 56 m の橋脚は，鋼管柱を PC

期的技術が結実した。しかし，2005 年，道路関係 4 公団民鋼材で巻きコンクリートで包んだ鋼管・コンクリート複合構

営化により高速道路株式会社各社の発足が断行され，日本道造を採用しており，地震力に対し高いじん性が期待される。

「民営化」
路公団は，西，中，東の 3 社と研究所に分断された。

「下関地方卸売市場 唐戸市場 市場棟，駐車場棟」（29 回と言うが民が自立して経営ができる法律になったのかは，

2001 作）のプレキャストの斜ケーブル付き屋根ユニットは，

政・官・学で長く激しく議論され，道路建設を司る PC 界にエクストラドーズド橋の精巧なミニチュアのようにも見えとって未曽有の問題をもたらしたことは周知のとおりである。
「酒田みらい橋」（30 回 2002 作）は，フランスからもたり，PC 関係者に，技術を超えて，しかし技術者なればこそらされた超高強度の材料，ダクタルを用いることで鉄筋は不できる手法による，社会資本整備の哲学の明示，という新た要とし，通常の鉄筋コンクリートの橋桁のかたちに対する先入観を消し去り，橋桁の未来の形を現出させた。
「日本・パ

な課題を強いることになる。
この頃，長大なアーチ橋の建設が続いた。富山県の「立山ラオ友好橋」（30 回 2002 作）は，支間 247 m のエクストラ

大橋」（27 回 1999 技）は，支間 188 m，メラン直吊一括架設

ドーズド橋で，スパン中央部を鋼桁としている点も含め，木工法により，宮崎県の「天翔大橋」（28 回 2000 作）の支間

曽川橋・揖斐川橋の先駆けを思わせる。
「チルンド橋建設工

260 m は当時国内最長。福岡県の「朧大橋」（29 回 2001 作）事」（30 回 2002 施）は，支間 160 m のラーメン橋で，ジンは支間 172 m，ともにメラン鋼材先行の斜吊工法によりそれ

バブエ・ザンビア両国を結ぶ生活・経済の要路を成す。

ぞれ建設された。宮崎県の「国見大橋」（31 回 2003 作）は，

「中部国際空港連絡橋（鉄道）」（31 回 2003 作）は，伊勢支間 181 m，合成アーチ巻立て工法を採用した斜吊工法であ湾を渡る 1 連と 4 径間 2 連からなる延長 1 076 m の PC 連続った。

箱桁ラーメン橋で，プレキャストセグメント工法で架設したこれらと同時期に，新東名・新名神高速道路の橋梁建設が支間 100 m の鉄道橋としては国内最大規模である。海上とい活況を呈してゆく。
「木曽川橋・揖斐川橋（トゥインクル）」

うとくに厳しい腐食性環境下となるため，設計段階より，耐（29 回 2001 作）は，連続エクストラドーズド橋で支間は用年数 100 年を目標として，ひび割れ防止のための低熱ポル

275 m，その中央部 90 m 区間に鋼桁を用いて死荷重を軽減

トランドセメントの採用，橋脚飛沫帯部への高耐久性埋設型

し，支間長を伸ばしている（写真 - 2）。

枠の採用，橋面全面防水工，ポリエチレンシースの全面採用など，種々の検討が行われた。
「木ノ川高架橋」（31 回 2003 作）は，フランスで出現した
コンクリートウェブを鋼トラスウェブに置き換えた新しい
鋼・コンクリート複合橋で，わが国で初めて採用された。ウ
ェブの向こう側を見通せて，和歌山の緑豊かな田園に涼やかに収まる。「芝川高架橋」（31 回 2003 作）は，コッハーター
ル橋のような，箱桁の軽量化のために中心の箱を小型にし，張り出させた床版を斜めストラットで支える構造形式のわが国での嚆矢となった。中心の箱桁は横桁を介さず橋脚頭部に直結される。橋脚横寸法も極力狭められた。急斜面への基礎を筒型の壁で保護し，同時に土圧を保持して斜面の現況と植生保存が留意された。上部構造の改良が下部構造に連鎖波及
し，基礎工，土工まで及び，全体経済性が大幅に向上した。
83 m の橋脚には都田川と同じ鋼・コンクリート複合構造が

写真 - 2用いられた。

木曽川橋・揖斐川橋（トゥインクル）「端部分離型上路式吊床版橋」（31 回 2003 技）は岐阜のの
従来の PC 桁橋の最大規模の浜名大橋を凌ぐ径間長ながぞみ橋で地盤にアンカーした橋台で当初の反力をとって吊床

ら，支点での桁高はほぼ半分に減じられた。支間長を長く取版と上路デッキを構築後，吊床版の反力を上路デッキに移し

Vol.54, No.6, Nov. 201219

特集 / 論説替える方式が考案された。施工時は他碇式，完成時は自碇式

脚間に繋ぎ，これを架設桁として両脇の断面を繋ぐ。分割にとなる。
「第二東名高速道路 藁科川橋」（31 回 2003 施）は，より，建設機材，各段階の作業を小規模化する狙いがある。

鋼桁の PC 床版の現場施工において，ひび割れを出さぬよう

市中の建設地点の交通阻害，大型建設機械の騒音振動排気ガ

施工のブロック分割と打設順序が精緻に計画された。「補助スなど社会環境への負荷の低減へのひとつの解決方法が示さ

桁併用張り出し架設工法の開発と適用 はまゆう大橋建設工れた。
「断面分割方式による PC 箱桁橋の押出し架設工法」（33

事」（31 回 2003 施）では，施工用の桟橋は設けず，橋脚で回 2005 技）の新東名高速道路 桂島高架橋は，箱桁の『断面支えるガイドウェイで人員，資材を搬送する工事方式により分割』をさらに追求し，床版の横リブ，斜めストラット，波

浜名湖の水中環境が護られた。

形鋼板ウェブ，床版用埋設パネル型枠などの構造要素で組み「矢作川橋」（32 回 2004 作）は，わが国初の波形鋼板ウェ立てられている。

ブ PC・鋼複合斜張橋で，上下線 8 車線一体構造の一面吊構

中央自動車道の「子野川橋床版改良工事」（33 回 2005 施）造は世界最大級といわれた。主塔の基礎を狭める必要が周辺

は，高速道路における床版の当初設計の天寿全う後への対応

状況にあったとされる。主塔形状は「水滴を模した柔らかな方法の，「関越自動車道 芋川橋（PC 上部工）災害復旧工事」

曲線」を用いることで周辺に調和するように設計で配慮さ（33 回 2005 施）は，中越地震 2004 にて被災した連続桁の鋼れ，施工では，年間数百万匹の鮎が遡上する河川内の工事で支承の修復の，それぞれの研究成果が反映されている。

あるため，工事期間中の水質汚濁防止や振動・騒音などを極「設計 VE による新技術の適用 第二名神高速道路 錐ヶ瀧

力抑えるなど，周辺環境の保全に細心の注意が払われた。こ橋」（33 回 2005 論），「錐ヶ瀧橋」（34 回 2006 作）は，プレのように自然環境へ配慮した技術が設計・施工の両面で進展

キャスト PC ウェブを箱桁に用いる構造で，フレシネによるしていった。

古典のひとつマルヌ川 5 橋に起源がある。

「第二東名高速道路 富士川橋」（32 回 2004 作）はアーチ「内牧高架橋」（34 回 2006 作）には，ストラット床版支持橋で支間 265 m はわが国最大。「つくばエクスプレス（鉄道）

箱桁の独自の架設工法が考案された。市街地を離れた新東名

PCU 型桁式高架橋」（32 回 2004 作）は秋葉原駅とつくば研

高速道路の建設現場であっても，片側 3 車線の主桁を輪切り究都市を繋ぐ有効快適な路線を現出した。JR 南武線（神奈

でプレキャスト製作すると重量が過大となり，『断面分割』川）の「矢野口架道橋」（32 回 2004 技）は，スパン 58 m，が必要となるため，中心の箱桁をまず製作し，これを橋脚間

スパンライズ比 1/7.5 の複線 3 主桁の PC ランガー橋。長崎で繋げたのち，両脇を作る種々の工法が開発されてきた。内自 動 車 道 の「 日 見 夢 大 橋 」（32 回 2004 作 ） は， 中 央 支 間

牧の工法は，両脇を小型移動架設車で場所打ちで行う。なお

180 m，桁高 4 m，エクストラドーズド橋の利点と波形鋼板

この工事現場は，特養ホームや天皇家用茶畑に接し施工管理

ウェブの利点を足し合せた構造形式で，わが国初の完工で，はとくに厳密であったであろう。

最先端の橋梁構造形式であるとともに，優美な姿と長崎市のベトナムの PC 斜張橋「バイチャイ橋」（34 回 2006 作）の住宅地の環境への負荷を減ずる配慮が随所に施された。
「青

支間 435 m は，如何なる技術を以てすれば可能なのか畏怖す雲橋」（32 回 2004 作）において開発者らの一連の上路式自るばかり， 写真でしか知らないが圧倒的構造美がある。

碇式吊床版橋でスパン 92 m に到達した。徳島の山中のライ「近江大鳥橋」（34 回 2006 作）は，構造形式は「日見夢大

フライン，生活，通学用の道路の一部を成す中規模の橋では橋」と同じ波形鋼板ウェブとエクストラドーズド形式の複合あるが，建設費の節約のための粋を尽くした技術に日本の橋梁で初めて fib の最高の栄誉，Outstanding Structure Award をで，fib の第一回コングレスに際し国際協調の象徴を地元関授与された。島根県と鳥取県を結ぶ「江島大橋」（32 回 2004

ンの合作として注目されていた。アメリカ女性のデザイン家作）は，浜名大橋を思わせる雄大な姿で，中央支間はやや長による彫りの深い姿が，日本女性デザイン家による日見夢大

く 250 m に達した。「第二東名高速道路 天竜川橋」（33 回

橋の優美に較べられ，国内外の権威の評は概して厳しいもの

2005 作）は，23 径間 1 585m を連続させ，ゴム系免震支承をとなったが，一方，近年自動車のタイヤメーカーの新聞広告

配し，クリープ乾燥収縮による内部応力を多数回の調整で解の背景に全紙大で採用され，信楽の森の上を滑空するような放させた。

橋を渡る感覚が，Bridge in Flight，と表現されたデザイン家「秋葉原駅西口交通広場歩行者デッキ」（33 回 2005 作）はのねらいどおりになったのではなかろうか。思考過程がコン国産の超高強度材料による歩道橋で，超高強度ならではのス

グレス論文集（fib 2002 Osaka）にあり，西欧人の記述に触れ

レンダーな橋桁を現出した。新東名高速道路の「大平高架られる。

西にと，欧州生まれの革新技術・日本の施工・米国のデザイ橋」（33 回 2005 作）は，箱桁の張出し床版長を長くできる「徳之山八徳橋」（35 回 2007 作）は，水資源開発公団が徳よう横リブを付ける構造を採用し，押出し工法で架設され山ダムを渡る橋に採用したエクストラドーズド橋で当時国内た。「頭島大橋」（33 回 2005 作）は瀬戸内海の離島を結ぶラ

最長中央支間 220 m に挑戦した。
「三兼池橋」（35 回 2007 作）

イフラインを成すアーチ橋で，ここでも，建設予算は不足しはダクタルを用いた歩道橋で，直線だけが持ち得る美を超高ていた。その対策に，高強度材料の使用，ライズの低い構造

強度材料が現出できることが示された。
「山切 1 号高架橋」

形式，メラン鋼材をアーチリブ内空間の外側寄りに配置して（35 回 2007 作）は，駿河湾を見下ろす山腹の集落，果樹園

施工の合理化が図られ，フローティング・クレーンによるメを縫う新・旧東名高速道路の連結路にあるが，地域の生産，ラン材の架設は，本州四国架橋工事の技術者との協働によっ

生活を乱さぬための架設工法が研究され，橋台背面土工部をて成された。

製作ストックヤードとし，プレキャストセグメントはリブ・「高速 6 号清洲線 新名西橋工区（エクストラドーズド橋）」

ストラット構造，橋脚上の架設時基準となるセグメントの構（33 回 2005 作）は，のちに『断面分割』の用語が使われ出造も工夫された。

した工法の一例で，箱桁を縦に三分割し，中心の箱をまず橋「リバーサイド千秋連絡橋」（35 回 2007 技）は小さな歩道

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プレストレストコンクリート

特集 / 論説
橋ながら橋脚の耐震対策として 4 本柱であること，そのブレ「羽田空港 D 滑走路埋立 / 桟橋接続部 鋼管矢板井筒護岸プースの中心に延性に富む金属部材を配している構造が，スケ

レキャスト PC 柱及びプレキャスト PC 桁を用いた消波護岸」

ールが大きく異なるがサンフランシスコ・オークランド・ベ（37 回 2009 作），「東京国際空港 D 滑走路の桟橋部」（38 回

イブリッジの塔の構造概念を連想させる。「矢部川大橋」（362010 作），「羽田空港 D 滑走路桟橋部コンクリート床版の大回 2008 作）は PC 斜張橋の支間長国内記録を 1 m 更新した。

規模急速施工」（38 回 2010 施）は，滑走路が多摩川の河口

波形鋼板ウェブの活用に進展があった。「鬼怒川橋」（34の水流を乱さぬよう，鋼製の桟橋脚柱を建て，工場製作のダ

回 2006 施）は箱桁の波形鋼板ウェブを架設桁のように用い，クタル床版でデッキを造る構造が案出され，材料，設計，解上床版と下床版の打設時期をずらすことにより張出し架設の

析，施工それぞれの高度の技術が集結された。

施工ブロックの重量を軽減し工費の節減につなげている。
「新

新東名高速道路の「猿田川橋・巴川橋」（37 回 2009 作）は，

東名高速道路 赤淵川橋」（36 回 2008 施）も類似の工法で支まだ数少ない構造形式の鋼トラスウェブ橋である。静岡の住間 92.5 m が建設された。このような段階的施工の考えは，

宅街の奥まった山稜に添い，長大橋ながらウェブの透視性もスイスのズンニベルク橋の張出し架設で，工費節減を追求

あり里山の緑に合っている。新東名高速道路の「的場高架橋」

し，エッジガーダーとスラブの打設時期をずらした考えとの（39 回 2011 施）は，高速道路高架橋を，大規模ランプを含類似を連想させる。北海道縦貫自動車道の「鳥崎川橋」（34

む入り組んだ線形による工事環境の制約，生態系保全の規制

回 2006 技）の押出し工法では，波形鋼板ウェブの下縁をダに対し，『分割施工』を工夫し，確実巧みに仕上げられた。

クタルで補強してエレクションノーズに用い，そのまま本体

6．お わ り にの一部にした。新名神の「杉谷川橋（下り線）」（35 回 2007
作）は，6 径間連続ラーメン橋であり，下床版を波形鋼板ウ

社会資本を整備し，自然環境と社会環境の保全に資する

ェブの内側面に取り付け防錆対策を講じた。「東京国際空港

PC 技術が 50 年にわたり本工学会・各事業体・個人に広く蓄

国際線地区 GSE（グラウンド サポート エクイップメント）

積され，次世代に継承されている。新しい発注形態の設計・

橋梁」（36 回 2008 作）は，航空機が移動する通路の補強に施工一括発注方式（デザインビルド方式）や総合評価落札方

超高強度のダクタルを用いたものであり，施工空間の制限の式は，組織と個人の開発環境をさらに向上させるべきだろ問題を高強度材料で解決した。

う。しかし新たな問題や課題が社会に生じ，PC 技術者の使命は尽きない。

この時代の世界不況の恒常化の対策に，アメリカは橋梁対策を含む公共投資を打ち出したのに対し，日本の公共事業関公共事業の流れの上流に閉塞感がある。揺るがされた公共係費は毎年減少を続けていったことから，最速レベルの施工

事業の仕組み，公共発注機関が社会事業を自主・自立的に進速度および大幅なコスト削減，維持管理費の低減に資する品

める倫理をいかに護るか。事業の仕組みの定義に，1951 年

質向上を同時に実現するため，PC 構造物にも焦点があてらに日本に高速道路は必要と世界銀行に進言したワトキンス調
査 団 に よ る「 自 立， 公 共 性， 権 威 」（Autonomous Public

れていった。
日本の PC 技術は国内にとどまらず，大規模かつ多様な海

Authority）があるが，古くはアダム・スミス，近くは池田尚治（横浜国立大学名誉教授）らの考究のもと，現代の知徳を外プロジェクトに貢献している。
産油国でのプロジェクトには他の地域にはない規模と活力集めて創造的な設計が待たれる。

に驚かされる。
「ドバイ・メトロ高架橋」（39 回 2011 作）は，

地方自治体の努力について，徳島県山城町の青雲橋と岡山

全自動無人化運転として世界最長の 74.7 km におよぶ新交通

県日生町の頭島大橋に関して，高度なマネジメントが良い事

システムのうち，述べ 61 km におよぶ高架橋を計画設計から業環境を創造し結実した例を見た。地域のコミュニテイのラ営業運転開始までの 56 カ月で完了させるため，上部工のみ

イフライン建設費の構造的欠乏への解決策として，受注者のならず，脚頭部にもプレキャスト工法を採用し，急速施工を先端技術，発注者の果断と事業者間での技術協力は，今後の可能にしている。また，塩害環境下で設計耐用年数 100 年を事業の範となろう。

確保する方策の 1 つとして，高炉スラグとシリカ微粉末を混日本の企業による海外プロジェクトでは国内の水準を超入させた密実性の高いコンクリートを上部工に使用していえる橋梁を建設し得る技術の証を見た。諸国民の技能志向とる。さらに，橋体には曲面を多用するなどスマートなイメー

親和気質にわが国による事業が待たれている。しかし，国々

ジを与えるための景観設計を採用しながら，プレストレスのの発注機関また協働する現地や多国籍の企業風土に対し，わ導入，プレキャスト技術の活用により，構造の合理性と施工が国の企業の対応に柔軟性が必要なこと，国際プロジェクト性も確保するなど，今後の PC 技術，橋梁技術の発展に寄与に特化する組織と技術者から学ぶべきことも多くあること，することが期待される。

それらに応じて技術を後押しする力が必要と仄聞する。本稿「コロラドリバー橋」（38 回 2010 作）の長大なアーチによでは触れることはできなかったので，いずれの機会にか，受る，アメリカの雄大な自然のなか，不況救済公共事業の歴史

賞作品海外編が当事者らによって編まれることを切望する。

的遺産であるフーバーダムへ天空から誘う道を日本の橋梁技

本記事の担当委員，濱田啓司，池上浩太朗，伊藤朋紀，上術が支えていることは慶賀に堪えない。計画段階ではケーブ

原富士夫，保坂ル系の構造も候補にあったが，最終案がアーチに落ち着いたは誠に有り難く厚く御礼申し上げる。
【2012 年 8 月 30 日受付】

ことは今後の構造選定の指向に一考すべきかも知れない。

Vol.54, No.6, Nov. 2012

勲，横山貴士，の諸氏からいただいた示唆

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