特集

明日の交通網を支える PC 橋
【企画趣旨】
近年，国内におけるインフラ投資は減少傾向にありますが，そのような状況下においても交通網は着実に発展しており，われわれは便利で快適な生活を送れるようになってきています。たとえば，一昨年の 12 月には東北新幹線の全線が，昨年の 3 月には九州新幹線が開業し，さらに，今年 4 月には新東名高速道路の一部が開通予定です。また，各地方の道路においても高規格道路や環状道路の整備が進められており，鉄道では北陸新幹線や北海道新幹線が事業中であります。こ
れらの交通網は日常生活で必要であると同時に，東日本大震災のような災害時には，既存交通網のバックアップ機能を発揮する重要なインフラにも成り得ます。したがって，災害に強い国土を築くためにも，これらの交通網の早期整備が期待されています。
このようななか，改めてわれわれが日頃関わっている PC
橋について考えますと，交通網においてはある路線のほんの一部であり，交通網を利用するユーザーにとっては一つの橋にすぎません。しかし，すべての PC 橋にはその場所に架橋されたそれぞれの理由（経済性，耐久性，環境保全，景観性など）があり，さまざまな形で地域社会に貢献していると考えます。
このような背景を鑑み，今回の特集号では，わが国で整備されつつある交通網とそれらを支える PC 橋について紹介することとし，『明日の交通網を支える PC 橋』を企画いたしました。
今回の特集号では，事業中の交通網の概要や期待される整備効果，近年の取組みなどをご紹介するとともに，設計および工事報告では具体的な PC 橋を取りあげ，その設計手法や施工技術および地域における役割などについて紹介しました。
今回の特集号が，読者にとって有益で，PC 橋の建設意義を再認識するうえでの一助となることを期待しております。

本特集号
岡本大・片半井健一郎・西永担当編集委員

健一・高津比呂人・長尾卓司・西野 元庸賢二

論

特集 : 明日の交通網を支える PC 橋説❖ 巻頭インタビュー ❖陸上幹線交通網の現状とこれから話し手／家田仁教授＊

聞き手／本号担当委員

PC 技術をはじめとするハード技術は，これまでわが国の交通網整備のための基盤技術として貢献を果たしてきた。最近では，新東名・新名神高速道路やそれを結ぶ環状道路，中国横断自動車道および中部横断自動車道などの地方都市間を結ぶ高規格道路，北陸新幹線や北海道新幹線，中央新幹線の計画や建設が進められている。また，東日本大震災では交通網の重要性や役割をあらためて認識する機会となった。今後の交通網の整備に PC 技術が果たすべき役割について再考するためには，交通網の現状と今後についての総括的な知見が必要と考えた。
そこで，交通・都市・国土の計画や政策を専門とする東京大学大学院の家田仁教授に交通網の現状とこれからについて，具体的には ① 道路網整備，② 鉄道網整備，③ 交通網における防災のあり方，④ 今後の交通網整備への期待についてお話をうかがった。

1．道路網整備について後に計画が立てられました。当時はまったく実現しませんでしたが，これが高速道路整備計画の始まりです。この計● 現在，新東名・新名神高速道路やそれを結ぶ環状道路，画が戦後になってから練り直され，1963 年の名神高速道

中国横断自動車道および中部横断自動車道などの地方路の整備からスタートして，まずは大都市間の幹線系，分都市間を結ぶ高規格道路の建設が急ピッチで進められかりやすくいうと背骨の部分として，東名自動車道，中央ているなか，道路網整備について以下のお話をうかが自動車道，東北自動車道，中国縦貫自動車道という順で整った。

備が進められました。その後 1970 年頃から，地方部に幹線系からアクセスしやすくするということを重要視して，――道路網，とくに高速道路ならびに高規格道路を整備す

肋骨の部分，たとえば山形自動車道とか，米子自動車道なる意義について，改めてお聞かせ下さい。
家田

どを造ってきたわけです。ここで一つ強調しておきたいの仁教授（以下，敬称省略）：交通機関は地域と地域は，わが国の高速道路整備というのは，高度成長期以降，を，また空間と空間とを繫げる役目をするのが根本であ大雑把にいえば，基本的には全国どの場所でも大体似たより，そのなかでもとりわけ道路というのは，いろいろな交うな高速道路サービスが受けられるようにネットワークを通機関があるなかでももっともベーシックなインフラスト整備しようと進められてきました。全国の生活圏から 1 時ラクチャーと位置づけられます。自分の足で歩く人から巨間以内で主要都市にアクセスできるようにするというの大なトラックによるコンテナ輸送まで，ありとあらゆるもが，現在の 14 000 km 計画のベースとなっています。の，ありとあらゆる年齢階層の人々が利用するものとして現在はそのうちの 8 000 km 程度が出来上がっている状必須なインフラです。そのなかでも高速道路は，大量に高態にあります。とくに 1990 年代から 2000 年代，さらには速で長距離輸送する場合に機能を発揮するという意味にお2010 年にかけて大幅に整備状況が改善され，わが国の現いて重要であることはいうまでもありません。

在の高速道路の整備水準は，国内の地域別の基準化整備水
準の推移 1 ） より，北海道から九州まで結構粒がそろって――わが国の高速道路はこれまでどのように整備が進めらきたという状況にあります。北海道を除けば，各地域ともれてきたのでしょうか。また，現在の整備水準は十分± 10 % 程度の差異の範囲に納まってしまう程度の整備水といえる状況でしょうか。

準に達しています。

家田：わが国の高速道路の計画は，戦前である 1940 年前

一方，交通量の多いところについて，路線延長（ネットワーク）ではなく，車線数（道路整備に対する総合的な資源投入量）も加味した評価をしてみると，関東地方や近畿地方のような大都市圏を抱えているエリアの整備水準は，国内はもとより海外と比較してもかなり低い水準となります。
―― わが国は，パリやロンドンに代表される高速道路網に＊

Hitoshi IEDA

比べ普及が遅れているといわれていますが，海外と比較するとどのような状況にあるのでしょうか。

東京大学大学院 工学系研究科
社会基盤学専攻

家田：各国の地理条件や社会経済条件などの差異を考慮の20

プレストレストコンクリート

特集 / 論説から鹿児島までを縦断する高速鉄道網が整備される。

うえで国際比較をしてみると，わが国の高速道路の整備水
準は，路線延長，すなわちネットワークのアクセス性といまた，中央新幹線についても，2027 年に東京 - 名古屋

う点では他の先進国と比べてそれほど低くはなく，ドイツ間，2045 年に大阪までの開業に向けて，さまざまな計の 7 割程度ですが，フランス，イタリアとは同等，あるい画が行われている。このような状況のなか，鉄道網整はやや高いくらいの水準といえます。ところが車線数も加備について，中央新幹線に関する内容を主として以下味した整備水準となると，かなりレベルが落ちて，ドイツのお話をうかがった。の 6 割程度，アメリカの半分程度くらいになってしまいま――鉄道網，とくに新幹線のような高速鉄道網を整備するす。

意義について，改めてお聞きかせ下さい。

要するに，わが国の高速道路整備というのは，地方部へのネットワークを広げて，どこからでも比較的同じような家田：わが国初の新幹線である東海道新幹線は，もともと条件で主要都市へアクセスできることを可能にしてきまし

在来の幹線鉄道の輸送力（スピードと量という意味）が不たが，大都市圏のような交通量の多いところで十分な車線足しているために造られたものです。ただ，その後，山陽数や環状道路を整備するというところはおろそかになって新幹線が整備され，それから，東北新幹線，上越新幹線がいるといえます。すなわち地方重視で大都市圏の整備が遅造られて，さらに現在建設が進む整備新幹線になるにしたれたという結果になっています。とくに環状道路は他の先がって，在来線が運べないから新たに整備する，というス

進国に比べ遅れている状況であり，またそれだけでなく，タイルから，地方部の開発を促進するために整備する，国空港から都市にアクセスする幹線道路などを見ても，仁川土の軸をつくる，というスタイルへと整備の意義が変わっ国際空港や北京国際空港の整備状況と比較すると，東京国てきました。そのなかでも，東海道新幹線に代表されるよ際空港はやや遅れており，渋滞時間が多いという状況になうな，あるいは，東北新幹線の南の方に代表されるようなっています。

輸送力を最大限まで走らせながら高速鉄道をやっているというのは，世界のなかでもなかなか例のないことです。こ――今後目指すべき高速道路網整備に関し，ハードウェアれによって，日本の国土はけっして小さくありませんが，技術の果たす役割について，先生のお考えをお聞かせ

大都市圏相互が密接に繋がれて，東京－名古屋－大阪間，下さい。

あるいは東京－仙台間などが簡単に日帰りで行き来できる

家田：私は，エンジニアが努力する領域がまだあると思いようになっており，これがまさに高速鉄道を整備する意義ます。たとえば，ドイツでは道路工事やメンテナンスの際と言えます。に，車線数を減らさないことに大変な工夫をこらしています。中央分離帯を移動可能なコンクリートブロックにして―― 高速鉄道について，今後の大規模プロジェクトとしておいて，工事やメンテナンスを行う場合は，これを移動さ中央新幹線の整備があげられますが，この事業の位置せて車線幅を狭め，速度規制や路肩を一時的になくしてま付けや展望について，先生のお考えをお聞かせ下さい。

でも，なんとか 2 車線を確保したりしています。ところが

家田：中央新幹線は，現在でこそ大きな注目を集めていまわが国ではあまりこういうことはしない。車線をすぐに規すが，もともと全国新幹線網整備法にもとづく整備計画の制して渋滞を起こしてしまう。純粋な土木技術とは違い交なかではとくに優先課題ではありませんでした。ところ

通工学的な要素の話ではありますが，あまりに工夫がみらが，わが国の新幹線のオリジンであり，長い歴史のなかでれない。路肩を少し広めに造っておけば解決できることも改善・進化を続けてきた東海道新幹線が 1964 年の開業かあるし，セパレーションの構造を変えることで解決できるら 50 年を経過して，構造物の老朽化がより重要な問題に場合もあります。つねに上下線同数の偶数車線であること捉えられるようになってきました。この問題に対して，バにこだわるような硬直的な交通管理から脱却することも考イパスを造って，そちらに輸送力を逃がしておいて，東海えられるのではないでしょうか。場合によっては奇数車線

道新幹線の輸送需要を少し余裕をもたせたうえで設備更新とし，上り線 2 車線，下り線 1 車線を状況に応じて切り替をするのが適切だろうという発想と，東海地震に対して一える工夫があってもいいと思いますし，その考え方がコス番リスクの高いところを通過している東海道新幹線の安全トダウンにも結びついています。要するに，融通の利いたをより高めるためにも，中央新幹線を整備したいという意

設計を実施するために，いろいろなエンジニアが工夫し向が温められてきたわけです。て，コストダウンやパフォーマンスの向上にもつなげるこ

中央新幹線については，1970 年代頃から超電導磁石をとが重要だと思います。道路にかぎらず，どこかのプロジ使い，レールと車輪の粘着に頼らないで走る高速鉄道の開ェクトを対象にそういった試みを，ハード・ソフトの各エ発が進められてきました。当時は技術的に難しい課題が多ンジニアが一丸となって，実施すべきだと思います。

くあり，そう簡単ではないと見られていたのですが，それでも山梨で実験する段階に入って，何とか実用化の目途が

2．新幹線鉄道網整備についてたって，次の時代を切り開くのは，この超電導型の超高速● 現在，北陸新幹線や北海道新幹線の計画・建設が進め鉄道ではないかと大いに期待が高まり，昨年，事業化へ第られており，2015 年に予定される開業により，1964一歩を踏み出すというのが，意思決定されたところです。

年の東海道新幹線の開業から約半世紀を経て，北海道

これまでを振り返ると，走行方式の超電導磁石について

Vol.54, No.2, Mar. 201221

特集 / 論説
はいろんな議論がありました。まず，世界中で超電導とい家田：私どもの造った中央新幹線に関する答申のなかで，う技術をこういうマクロエンジニアリングで利用した例はもっとも重要な意見として出ているのは，これから開業まありませんので，いろいろな技術課題はもちろんのこと，での間に，大幅なコストダウンが必要ということです。中一番の懸念はコンパチビリティーが格段に減る，つまり，央新幹線は，東海道新幹線の営業力があるから，費用便益在来新幹線網との相直性がなくなることでした。これにつ分析上プラスになる予測としています。しかし，ご存じのいては，私どもも随分悩んだのですけど，コンパチビリテ

とおり，とてもお金のかかるプロジェクトですので，今のィーをいくぶん犠牲にしても，将来性あるいは新規性の高コスト感覚では，東京－名古屋－大阪間にしか造れないプい超電導技術を導入し，航空産業のように周辺技術の展開ロジェクトになってしまいます。もっと他の地域にもある力を高めるとともに，世界ではまだやったことがないスピ

いは他の国にも実現できるものにするためには，今のコスードの実現へ挑戦することが重要と感じています。

トを削減する努力がいるのです。従来の鉄道の場合，コストのかなりの部分が土木工事費で，車両費などはせいぜい――ルートや停車駅，停車駅までの交通アクセスについて2 割程度です。一方，中央新幹線の場合は，車両や設備もはどのように思われていますか。

凝った技術になるので，従来の鉄道と比べて費用がかかり家田：ルート選定については，費用対効果分析が徹底的にます。ですから，コストの多くを占めるトンネルの工事費行われました。どんなルートにするのが効率がよくて，どと橋梁の工事費をいかに安く抑えるかが重要になってくるの辺りに停まるのが一番集客力が高くて，どのようするとわけです。トンネルの工事費については，山岳工法の技術経済性が高くなるか，そういうことから考えると，直線ル開発により，この 20 年では大幅に下がりました。シールートの方が圧倒的にコストが下がって，しかも速達性があド工法もこの 5 年で大きく下がったという印象です。橋梁がりますので，需要が呼べるのです。2027 年に東京－名についても下がっているとうかがってますが，それがもう古屋間，2045 年に大阪までとかなり先の話でありますか

一段削減できれば，リニア・システムの適用性は大きくあら，需要予測のシナリオはかなり低いことも想定し，シリがってくる。つまり，個々のプロジェクトの採算性や経済アスな予想と標準的な予想と両方しておけば問題ないとい性をあげるのみならず，その技術の適用性が広がるといううことで実施されています。

意味で，コストダウンが重要なわけです。

それから停車駅の位置ですが，これはそれほど選択の余

3．交通網における防災のあり方地はありません。スピードが速いですから，駅をたくさん造るとスピード効果が落ちますので，費用対効果も落ち● 今回の東日本大震災を受けて，改めて交通網に必要とる。だから，駅は，全国の交通網条件をあげると同時に，考えられる役割・機能としてどのようなことが考えら各地域の開発に資するという全幹網鉄道の主旨に沿って，れるか。また，防災機能を兼ね備えた今後の交通網整各地域のアクセス性というのを尊重すると一つの県に最低備において何が重要であるか，以下のお話をうかがっ一つの駅は必要ということになります。

た。

停車駅までの理想的な交通アクセスについては，私とし―― 東日本大震災の経験から，災害時に有効な交通網整備ては従来の鉄道駅を造るという発想から一皮むけたものにとしてはどのようなことが考えられますか。

しなければいけないと考えてます。これをスーパートラン
ジットハブと呼んでますが，従来の駅とは，駅勢圏という家田：従来の交通網整備，とくに道路の整備は費用対効果概念（だいたいどのくらいの距離のところから人が来ると分析に基づきながら，効果の高いところの整備を進めていいう予測にもとづく）がありまして，基本的なアクセス手く方式なのですが，今回の東日本大震災を受けて，そのあ段として，接続している鉄道やバスを念頭において，駅勢り方が少し変わってきています。確かに従来型の費用対効圏を想定していくわけです。だから，だいたい 30 キロ程

果は重要ですが，地域の孤立を防ぐような道路，交通量の度の駅勢圏になってるのですが，今回のルートというのは，多寡に必ずしも依存しないような道路も，やはり必要だと幸運なことに，中央自動車道，東名阪自動車道，伊勢自動いうことが広くいわれるようになりました。

車道といったたくさんの高速道路とクロスします。だか三陸縦貫道のまだ出来上がってない部分の整備についてら，高速バスなどが中央新幹線に接続して動けるようにすは，このような必要性からも新しい暫定的な評価手法を作るのと，それから，駐車場を上手に造って，高速道路をマりました。それは災害時にネットワークのどこが切れるイカーで来た人もアクセスできるようにする。つまり，高か，その時にある市町村から主要な県庁所在地あるいは主速道路との結束性を高めた駅にすると，従来の鉄道駅とい要な幹線高速道路へアクセスする時間が被災前と被災後でうよりは，いろんな交通網を含めた拠点（ハブ）という意

どのくらい変化するかという視点に立ったものになりま味で，スーパートランジットハブというものにしていこう

す。この度合いの大きいところが影響度が大きいリンクでというのが 1 つのポイントになってます。

す。一方，それを改善することによってどのくらいリカバリーできるか，それを改善度の高いリンクとして，それが――この大規模プロジェクトに対するハードウェア技術の高いところについて，交通量が少なくても何とか事業化し果たす役割について，どのようなお考えをもたれていようという評価を暫定試用として初めて適用しました。

ますか。

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プレストレストコンクリート

特集 / 論説
家田：東海，南海，東南海の 3 つの地震については，たと――そのような整備を進めていくうえで，課題としてはどのようなことが考えられますか。

えば東海道新幹線は安全なのだろうかということに関し

家田 ：交通量の少ないところに道路を造ることになるのて，もちろん JR 東海を含めさまざまな機関でチェックさで，スペックダウンの努力が必要と思っています。ここでれていることでしょう。地震動そのものに対しては当然チいうスペックダウンとは，災害時とか非常時に要求される

ェックされているでしょうが，津波などに対しても安全な道路なのでせいぜい完成 2 車線で充分だろう，ただ，2 車のか，その安全性を早急にチェックしていただきたいと考線だけども，路肩は少し幅広めにとって，万一，車が故障えています。それに基づいて改善が必要であるのであれば，した場合でも車は通過できるようにしたり，あるいは場合行わなければなりません。

によっては勾配やカーブの基準も，通常の高速道路の基準

阪神大震災の頃から多重系化・代替性がいわれてきましよりももう少し厳しいものでもいいではないかという考えたが，こちらが被災したら，あちらを代わりとしてという方です。それによってコストダウンを図り，従来の費用対ように代替性のためだけに東海道新幹線を山側にもう一本

効果分析とはひとあじ違う世界を切り開くことの 1 つの糧作るということはそう簡単な話ではありません。最後の手にしようと思っているわけです。それに伴って必要なの段としてはそういうことも考えられますし，いずれ造られが，やはり構造物のコストダウンです。

るバイパスとしての中央新幹線にその機能を期待するということも考えられます。しかし，そのような時間的な余裕―― 今回の震災を受けて，構造物に要求される機能も変わはありませんから，まずは応急処置としてどの橋梁やどのってくるのでしょうか。

区間にどのようなリスクをもっているのかを評価・表現し家田：津波防災地域づくりに関する法律という新しい法律て国民に納得してもらうのと同時に，ソフトとして津波がでは，津波防護施設という名前で登場することになった二来る時にはその区間に列車を乗り入れないような運行の抑線堤などは，道路であると同時に津波防護施設であるとい

止・抑制管理を，事前の警報や波浪計の情報から検知するうような施設が注目を集めています。それは仙台東部道路

ような，今まで地震動で行われてきたシステムを津波にもの経験によって，二線堤があったおかげで津波の勢いが減適用するのが望ましいと思います。

ったり，その後，水は来たけども瓦礫は来なかったというそれと同時に高速道路に関しては，津波以前の問題とし効果が強調されたことによるものです。ただその一方で，て，たとえば東名高速道路の静岡県の由比付近では海上に道路や鉄道の盛土は，実際には地震動あるいは津波によ道路が通されており，台風などによりしばしば通行止めにり，相当に被害を受けていて壊れています。だから盛土ななることがあります。新東名高速道路の開通に伴いある程らばどこにあっても防護できるかというとそうではなく度解決されますが，同様な箇所というのは全国に数多く存て，たまたま仙台東部道路は海岸から数キロ離れたところ在します。橋梁技術者の方々にはそのような箇所の安全性にあるというロケーションだったし，それから地震動も相の確認を行ってほしいというのが希望であります。

対的に小さい場所だったという幸運が繋がったことも考え

4．今後の交通網整備への期待

ると，もしこういう構造物に津波防護施設的に使う防災機能を持たせるということであるならば，より「ねばり強―― 最後に本日のインタビューの締めくくりとして，今後い」構造に造り方を変えていく必要があると思います。その交通網整備における技術者，さらには業界に対する期待を教えて下さい。

ういうことが，今，指針を作る段階で検討されています。
防潮堤や津波防護施設として使うところの盛土について，

家田：先にお話したように，既存のものにとらわれず，ハ越流しても，そう簡単にさらわれないような構造にしようード・ソフトの各エンジニアがいろいろな工夫を行い，コではないか，あるいはある程度さらわれても骨格の部分はストダウンやパフォーマンスの向上にもつなげることが重残っていて，復旧が容易な構造にしようではないかという要だと思います。良い例として，東海道新幹線がありまことが議論されているところです。

す。東海道新幹線は世界銀行からの借り入れで建設された高架橋については，あくまで私の個人的な見解ではありので，何とかコストダウンを図るため，高架橋などはぎりますが，津波の力を逃がすような構造にすることを考えてぎりまでスレンダーに部材をしぼっており，素人目にもわもよいと思います。潜水橋とか沈下橋のように，高欄がなかるくらいです。土木，機械，設備すべての分野においてくて薄く，洪水の時には水で覆われますが，水が引けばまエンジニアが知恵を絞り，建設においては工期を 5 年程度た通れるというようなところからの発想です。専門家ではで完成させています。かつて戦時中に零戦を作ったエンジないので，構造的な裏付けによるものではありませんが，ニアもそうだったと聞いています。一回機体を造ってからそういう点での工夫はできるのかなという印象をもっていさらに一円玉 1 個分でも重量を減らそうと努力していたそます。

うです。

―― 今後 30 年以内の地震発生確率が 70 ％であるといわいう努力をしてきたかもしれませんが，関連するあらゆるれている，東海地震，南海地震，東南海地震などの大分野が結集して総力をあげて行ってきたというプロジェク

災害に対して，どのように防災機能も兼ねた交通ネッ

トは，最近は無いように思います。実績がない時代には試トワーク整備をしていけばよいとお考えですか。

行錯誤を重ねて造ったものですが，現在の技術者が使用しPC 技術を含め，個々には限界までコストダウンすると

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特集 / 論説ている規準類は，経済的に余裕がある背景で作られたもの

おわりにが多い。現在はもう一度，限界まで無駄をそぎ落とすことに挑戦する時代ではないでしょうか。阪神大震災以降，橋今回のインタビューを通し，現在の高速道路や新幹線を梁技術者は，それまで想定されていなかった規模の自然災はじめとする日本の充実した交通網の整備は，長年の関係害に対する規準を苦労して作成しましたが，再び同様な使者の努力によって実現したものであることを再認識すると命が突きつけられているのではないでしょうか。とくに今ともに，現在，われわれが関わる交通網の整備は国の将来

回の東日本大震災では，防潮堤などを扱う技術にも同様のに影響を及ぼす責任の重い仕事であるとの思いを強くしことがいえると思います。この問題は，海岸工学の分野だた。災害時の交通網の在り方も含め，今後の交通網の整備けで解決できるものではなく，地盤工学，構造工学，コンにおける PC 技術者をはじめとするハード技術者へ期待もクリート工学等の分野が結集することによって新しいもの大きい。専門技術者として PC 技術の発展に寄与し続けるができてくるのではないかと思っています。

とともに，他の分野とも連携して，新たな時代に必要とさ政権交代に伴い，「コンクリートから人へ」に象徴されれる技術の実現へも貢献をしたい。

るように，インフラ整備が否定的に見られた時期もありま最後に，ご多忙の折りにもかかわらず，インタビューにしたが，その後，新東名高速道路などのインフラは，政権応じていただいたた家田仁教授に心より御礼を申し上げたが変わろうともやはり世の中に必要であることが再認識さい。

れています。インフラ整備は世の中を長い目で見て意思決参考文献定することが重要ですので，安定して推し進めるためには，政治が安定することが何より大切となります。これか

1 ）家田仁・井後貴博：諸条件の違いを考慮した高速道路ネット

ワーク整備水準の国際比較手法の開発とその応用，交通学研究らも将来を見据えた計画のもと，より良いインフラが構築/2010 年研究年報，通巻 54 号，pp.285-294，2011.3

されることを期待します。

刊行物案内

第 40 回PC 技術講習会テキスト

東日本大震災と PC 構造物
平成 24 年 2 月
定
価 6,000 円／送料 500 円
会員特価 5,000 円／送料 500 円

社団法人 プレストレストコンクリート技術協会

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