Seminar
第 61回 運輸政策セミナー

都市と地方の新たなモビリティサービス
令和元年 6月17日

運輸総合研究所大会議室講師—————石田東生 筑波大学名誉教授

日本大学理工学部交通システム工学科特任教授■講演の概要1──モビリティを考える
人が安寧な暮らしを営む上で，それを支える国土や空間の整備，あるいは衣食住を維持するためには，物流，交通モ危機が指摘できる．自動車産業が100「剥奪されるモビリティ」について，国年来の大変革期を迎えているとのこと

土交通省都市局の全国都市交通特性

だが，バス，タクシー，トラックは，ドライ

調査によれば，自分専用の車を所有してバーや投資の不足等により，より深刻ないる後期高齢者の外出率は76%なのに状況にある．

対して，所有していない後期高齢者の場

そのモビリティを支えるインフラの現合は50%を切る結果となっている．

状について，道路だけを見てもまだまだまた，我々の研究室でつくば市に居一方で，学んだり，働いたり，育てたり，機能とサービスが低いと思われるし，公住の高齢者600サンプルを対象に調査遊んだり，あるいは交流したりすること

共交通を支える制度やビジネスモデルにをしたところ，動くことや外出することでによって得られる「生きがい」や「人のついても，変える余 地があると考えら

人は健康にも幸福にもなるということ幸せ」ともモビリティは密接に絡んでいれる．

が，統計的検定で有意と認められるレベ

ビリティ，運輸が必要となる．

るということを，最近強く思っている．
このように，人に，産業に，地域にモビリティは必須であるが，モビリティを取り巻く状況はよくも悪くも非常に急速に変そして，これらが積み重なって，地域ルで実証されており，1億総活躍には都の存続に赤信号がともっていることが市でも地方でも快適・安全かつ購入可実感されている．

能なモビリティサービスが必要と考えら

そういう中で，車両技術，自動運転のれる（図―1）．

技術，スムーズに移動する空間としての次に，地域モビリティを支える産業にインフラ，それらについての制度，社会ついて，地方部のバスの輸送人員は，的受容性，IOT・ICTの活用による総合2000年度から2016年度で24%減少して一方で，地方を中心とした公共交通のシステム技術といった総合的なモビリいるが，特にピークの1970年度比では6衰退，交通事故の危険性やCO2削減のティ技術についての大変革が必要だと割減である．

必要性による移動の抑制，高齢者に係考えている．

化している．

1つはCASEに象徴される圧倒的な技術の進歩である．

また，自動車運転に係る有効求人倍る免許返納運動等により，モビリティが剥奪されている局面が考えられる．

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また，産業論としてモビリティ産業の⟃Ἴ኱Ꮫ2013ᖺ䛴䛟䜀ㄪᰝ୍൨⥲ά㌍䛻䛿䚸㒔ᕷ䛷䜒ᆅ᪉䛷䜒ᛌ㐺䞉Ᏻ඲䞉㉎ධྍ⬟䛺䝰䝡䝸䝔䜱䝃䞊䝡䝇䛜ᚲせᐇ⌧ᙧ䛿䛔䜝䛔䜝
MaaS䞉බඹ஺㏻
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出典：平成27年全国都市交通特性調査（国土交通省都市局）

講師：石田東生

セミナー

■図 —1

ICT/AI 䛾ά⏝

モビリティ環境が生活を変える

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するべく，交通政策を進めている．
その大きな特色としては，多モード，多地域，インフラ協調，案内，モビリティマネジメント等を包括する総合的なものであることが指摘できる．
そして，Drive Aloneから公共交通，相乗り，自転車，徒歩への転換という方2000䛛䜙2016䛷24%ῶ
䝢䞊䜽䠄1970)ẚ㍑䛷60%ῶ

向性を明示している．
その上で，選択肢をプロデュースし正䝞䝇஦ᴗ⪅䛺䛹䛾ᠱ࿨䛾ດຊ䛷ᣢ䛱┤䛧䛴䛴䛒䜛䛜䚸ᆅ᪉㒊䛿ཝ䛧䛔䚹㟂せ䛾䛣䜜䛰䛡䛾ῶᑡ䛻ᑐ䛧䛶䝡䝆䝛䝇䝰䝕䝹䛿ኚ䜟䜙䛺䛔䚹ᡂ❧ᛶ䞉ᣢ⥆ᛶ䛜ᴟ䜑䛶ཝ䛧䛟䚸䛭䛾䜘䛖䛺⏘ᴗ䛻ே䛿᮶䛺䛔䚹ᢤᮏⓗᨵ㠉䛜ᚲせ■図 — 2

地域モビリティを支えるバス事業の危機

輸送人員・経営・運転手

しい選択ができるようにコミュニケーションをとるというモビリティマネジメン
トや，ソフト面だけではなく，ハード整備にも非常に熱心に，かつ総合的に取り組んでいる．
ここで具体的な話をすると，シアトル率は全職業平均の倍程度であり人手不て環 境 負荷も低 減されたとのことで

市では2010年から2016年の7年間にダ足が深刻である（図―2）．

ある．

ウンタウンで6万人の雇用増があり，そのバス事業者あるいは輸送人員は，最

このようなMaaSの社会実 装におい

うち4万人はアマゾン関係であった．そ近安定しているが，地方部では厳しい状て，政府はデータのオープン化についてれが全て自動車で通勤することが懸念

態が続いており，かなり大きな改革が必強力に指導する等，ビジネス環境や法されたが，道路を渋滞させないという強要と考えられる．

制度の整備を積極的に行った．

い決 意のもと取り組んだ結果，Drive

このような中で，「 活力と魅力にあふ

そ の 上 で，MaaS Global社 は 交 通

Aloneの 分 担率をこの7年間に32パーれるまち」「環境負荷がほとんどないまサービスの提 供はせずに情報だけをセントから25パーセントに減少させるこち」「モビリティディバイドのない社会」

扱って，ユーザーへの提供，Whim上でとが出来た．の実現が求められるが，それを実現する

検索・予約・決済の全てをするプラット

では，シアトル市ではどのようなもの

一つのキーワードが「新しいモビリティフォームの運営，交通事業者への経営を公共交通と考えているのかというと，

サ ービス」であり，そ の文 脈 の中 で，情報の提供を行っている．そして，多くバス，鉄道に加え，ダウンタウンの駐車MaaS，シェアシステム，自動運転についの交通事業者は交通サービスとMaaS

場，徒歩，自転車，ライドシェアも範疇にて考えていくことが必要である．

Global社へのデータの提供を行うとい入れている．

う，そういう役割分担になっているよう2──世界で起こっていることである．

多様・多数の交通手段の存在をシア
トルタコマ空港の交通案内でみると，これらの課題に対する世界の動きとし

このMaaSという言葉は，Sonja Heikkila

上から2番目がApp-Based Rideshare，て，ヘルシンキとシアトルの例を紹介する．

さんが2014年の修士論文で提唱された

Door-to-Door Vans，タクシー，Link Light

もので，簡潔で，非常にエッセンスを捉Railという新しいLight Rail Transhit等えた言葉であることから，世界中に広がが案内されている．また，我々が宿泊しりを見せているが，残念ながら，まだ日たホテルの前に乗降車を認められる場本では普及していない状況にある．

合として，タクシー，Uber，lyftが示され2.1 ヘルシンキ

ヘルシンキでは，2013年に2050年を目標に自動車を不要にしてレールネット
ワークシティとなるべく，都市交通戦略を策定公表した．それらとも連動していており，このようにライドシェアが市民権2.2 シアトルを得ている（図―3）．

るのが，WhimというMaaSアプリであシアトルは，人口の増加率，雇用の増これらの公共交通を支えているのがる．これは，2016年からサービスを開始

加率，建築面積の増加率で全米一の成ORCAというカードで，日本のSuica等としているが，Whimユーザーの公共交通長都市であり，非常にスマートな成長す同様，事前にチャージの上で運賃の支払利用率が48%から74%に上昇した結果，る都市だというイメージがあるが，そのいに用いることが出来る．

Drive Aloneが減少し，渋滞が軽減されイメージを損ねないスマート交通を実現

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このような手法を用いれば，MaaSアセミナー

Seminar

高みを目指すためにはどう考えるべきだ䝅䜰䝖䝹䝍䝁䝬✵ 䛾஺㏻᱌ෆ
㻭㼜㼜㻙㻮㼍㼟㼑㼐 㻾㼕㼐㼑㼟㼔㼍㼞㼑ということが問われているが，そういう意味から遅れていると考えられるシーン
を，以下に示す．

ᐟἩ䛧䛯䝩䝔䝹๓
Uber,Lyft䛸Taxi

まず，料金とオペレーションの一元化について．その点のモデルであるハンブルグでは1965年の運輸連合の設立以来，実践と改良が進んでいる．このような動きは，ドイツ・欧州に広く普及していたが，日本では進んでいない．
次に，貨客混載について．日本でも導入が始まったものの，貨物車に乗客をの■図 — 3せるという客貨混載は運転免許証や事多様・多数の交通手段業許可が問題となっていて導入されていない．スイスの郵便バスは馬車による㻝㻥㻥㻝 㼁㻙㻼㼍㼟㼟㻔㼃㼍㼟㼔㼕㼚㼓㼠㼛㼚኱ᏛⓎ䛾ᐃ㢠ไ䝟䝇䠅㻝㻥㻥㻢 㻼㼡㼓㼑㼠 㻼㼍㼟㼟㻔䠑䛴䛾஺㏻஦ᴗయ䠅㻞㻜㻜㻟 Central Puget Sound Regional Fare Coordination Project 㻔㻣䛴䛾஺㏻஦ᴗయ䛜ຍ┕䠅䛩䜉䛶䛾බඹ஺㏻䛻஌㌴ྍ⬟䜹䞊䝗䛿㻐㻡䛷㉎ධ㻐㻟㻜㻜䜎䛷䝏䝱䞊䝆ྍ⬟䝌䞊䞁㐠㈤ไ䛷䛿䛺䛔୍ᅇ୍ᅇᨭᡶ䛔

サービス開始以来170年の歴史と改良が進んでいる．
また，シェアリングシステムも，最近民間企業の努力で随分進められているが，路外駐車場の必要性等で事業性に問題が生じている．
さらにライドシェアリングについても，制度やビジネス慣習上の高い壁が存在するが，インバウンドの観光客の数が3,100万人を超える中，その多くが Uber

ORCA䛸䠣䡋䡋䡃䡈䡁䚸䠱䠾䡁䡎䠈䠰䡎䡅䡌䠣䡋䛷༑ศ!?

アプリを実装している中で日本では活用

MaaS䜰䝥䝸䛿䛔䜙䛺䛔䛛䜒䝌䞊䞁ไ㐠㈤䜒䛔䜙䛺䛔䛛䜒■図 — 4Ꮫ⏕⏝๭ᘬ䜹䞊䝗䛾ᐉఏ

できないのならば，日本のイメージやサービスレベルの評価が低下すると危ORCA（One Regional Card for All）

惧している．
次に，キックボード等の低速型小型モプリ等を用いなくても多様なサービスのめると，スマートな成長都市でスマートビリティについて，欧米20か国近くで制提供が可能と考えられる（図―4）．

なモビリティを実現するという，達成し度化が進んでいるが，日本では走行場

そのほか，個別の交通について，自転たい価値とイメージとが確立し共有され所，車両の規格，運転免許証の適用対車 の 活 用に 注 力されており，自 転 車ていること，そのための総合的な戦略の象等制度面や社会的ルール等の整備がレーンの整備，ライムというシェア型のもとTacticsと兵站が非常に柔軟に実施進んでいない．

自転車の普及等が見られる．また，スされていること，ソフトだけではなくて，最後に，2017年に発表されたMobility

ケートボード等様々な新しい交通手段それを支えるハードもしっかり取り組まas a Service（MaaS）のレベルの基準にが街中で共存しているほか，カーシェアれていることが指摘できる．

従って評価してみる．その基準では，レリングも路上の駐車場と連携が図られ，非常に利便性が高い．

ベルゼロが「何もなし」，レベル1が「情3──日本でMaaSは実現できるか？

報」，レベル2が「検索・予約・決済の統これらのソフト面だけではなく，LRT，遅れてはいるが，潮目は変わりつつある合」，レベル3が「サービスオファーの統バス専用道の整備や道路空間の再配分以上を元に，日本でMaaSを実現でき合」で，WhimやUbiGoが該当，レベル等のインフラ整備も進められている．
これらのシアトルの政策の印象をまとセミナーるかについて考えたい．
日本の公共交通・都市交通がさらに4がさらに統合が進んで都市経営・マネジメントへの適用，と整理されている．

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日本の交通情報サービスは，事業者上で，大都市，大都市近郊，地方都市，地自治体の新しいモビリティサービスの提の努力によりレベル1は全国すべてが該方郊外・過疎地，観光地という5つの地案が多数寄せられており，期待できると当しているものの，一部の地域でレベル域類型ごとの展開のあり方を示している．

考えている（図― 8）．

2，レベル3の実験が行われているにとこういう中で，大都市におけるMaaSはこれらを踏まえて，経済産業省と国土どまり，欧米に比べるとまだまだと言わ多数の事業者の連携によって，地方では交通省の連携する推進協議会として6月れている．

ドミナント事業者又は自治体のリーダー

21日に「スマートモビリティチャレンジ

このような中で，日本でのMaaSの普シップによって，それぞれ構築されるも推進協議会」の第1回を開催し，様々な及は困難と考えていたが，状況は急速にのをプロトタイプとして，日本型MaaSを体験，成果，あるいは課題を共有し，そ大きく変化しているという感触を持って提案している（図―7）．

れに対してのソリューションを検討している．

こういう中で，自動車と通信による取いく予定である．

具体的には，いずれも自分が座長をり組みであるMONET Technologies，また，経済産業省と国土交通省では，務めた経済産業省の「IOTやAIが可能

東 急電 鉄 の 郊 外 型MaaS及び 観 光 型「スマートモビリティチャレンジ」の支援とする新しいモビリティサービスに関す

MaaSの実証実験，伊豆における観光型対象地域・事業の選定を進めており，6る研究会」，国土交通省の「都市と地方MaaSの実証実験（Izuko），横須賀市の月18日公表予定である．この応募には，の新たなモビリティサービス懇談会」等，MaaSによる地域に特有の課題，それは高い関心と多数の応募があり，これをど国，地方自治体，民間での取り組みをみ地域生活の継続の支援等，民間や地方う持続し，拡大していくかということがると，あながち捨てたものではないと考えている．
「IOTやAIが可能とする新しいモビリ
ティサービスに関する研究会」では3月8日に最終報告をまとめたが，研究会において日本ではなかなか実現が難しいとされている新しい交通サービスの現状を評価したところ，通達レベルやビジネ
ス慣習上の困難さは認められたものの，法政令等の制度上可能性ゼロのサービスはないことが確認できた（図―5）．
それともう一つ，公共交通と自家用車，サイバーとフィジカル，MaaSと自動運転，モビリティと観光・宿泊等の非モビリティなど，多様な新しい取り組みのไᗘୖ䚸ྍ⬟ᛶ䝊䝻䛾䝃䞊䝡䝇䛿䛺䛔■図 — 5⤒῭⏘ᴗ┬ IoT䜔AI䛜ྍ⬟䛸䛩䜛᪂䛧䛔䝰䝡䝸䝔䜱䝃䞊䝡䝇䛻㛵䛩䜛◊✲఍

新しいモビリティサービスの制度・ビジネス環境掛け算や相乗効果によって頑張ることの重要性を基本的方向として確認したことが，重 要 な主 張 だと考えて いる（図― 6）．
一方，国土交通省の「都市と地方の新たなモビリティサービス懇談会」では，3月に中間とりまとめをまとめた．この中間とりまとめでは，地域横断的な取り組みとして，「MaaS相互，MaaS・交通事業者間のデータ連携の推進」「，運賃・料金の柔軟化，キャッシュレス化」「，まちづくり・インフラ整備との連携」「，新型輸送サービスの推進」等において方向性を示した

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運輸政策研究 Vol.22 2020⤒῭⏘ᴗ┬ IoT䜔AI䛜ྍ⬟䛸䛩䜛᪂䛧䛔䝰䝡䝸䝔䜱䝃䞊䝡䝇䛻㛵䛩䜛◊✲఍ ㈨ᩱ䜘䜚సᡂᗓ┬䛾᥃䛡⟬ከᵝ䛺ື䛝䛾᥃䛡⟬

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基本的方向の確認

掛け算・相乗効果セミナーSeminar

られるが，個別の交通サービスの水準の高さに加え，ナビアプリ，交通ICカード等によって相当高いサービスレベルの実現が見込まれる．一方で地方都市では，レベル4の実現はそれほど困難ではないとも考えられる．
最後に，MaaSの社会実装のために，「高い目標・志」というビッグピクチャや戦略はすでにある程度存在しているが，今ほんとうに問われているのは，どう実現していくのか．戦術，兵站，マネジメン
ᅜᅵ஺㏻┬ 㒔ᕷ䛸ᆅ᪉䛾᪂䛯䛺䝰䝡䝸䝔䜱䝃䞊䝡䝇᠓ㄯ఍኱㒔ᕷ䛷䛿ከᩘ䛾஦ᴗ⪅䛾㐃ᦠᆅ᪉䛷䛿䝗䝭䝘䞁䝖஦ᴗ⪅䞉⮬἞య䛾䝸䞊䝎䞊䝅䝑䝥■図 —7トが重要と考えている．
そういう意味で，官主導の社会実験がまさに始まろうとしているが，それをどう使いこなしていくのかが重要である．

日本型Maasの提案

そのような中で，新しいインフラ政策・制度の検討，そのための純技術の開発，さらに一番困難と考えられるデータ連
携・MaaSアプリの国主導による協調的開発について，これまで提案してきた．
さらに，経済産業省と国交省によるス
マートモビリティチャレンジ推進協議会，トヨタとソフトバンクによるMONET
等多様，多数のプラットフォームができ上がりつつあるがそれらの連携のあり5䛴䛾䝃䞊䝡䝇ศ㔝ᥦ᱌୺య⤒῭⏘ᴗ┬ IoT䜔AI䛜ྍ⬟䛸䛩䜛᪂䛧䛔䝰䝡䝸䝔䜱䝃䞊䝡䝇䛻㛵䛩䜛◊✲఍

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民間・自治体の新しいモビリティサービスの提案方が重要な課題と考えている．

■質疑応答
山内運 輸 総合研究 所所長：私が石田先生に質問を投げかける形で，これまでの説明の内容を深めたい．

問われていると考えられる．
私も参画し全てのプロポーザルを読んこでも，誰でも，いつでも』の実現と負担の形を真剣に考える必要がある．

まず，日本におけるMaaSの水準について，レベル3の実現も困難だが，レベだが，中心的存在がしっかりしていると先に述べたように，MaaSについて，全ころは，地域課題に根差したプロジェク

国で非常に熱心に取り組んでおられる

ト設計がしっかり行われていると感じら

地方自治体，企業，人々がいることが確れた．その反面，データ連携やMaaSア認できたが，これをどう連動・協働させ石田筑波大学名誉教授・日本大学理工プリの開発に多額の費用を要し何らかていくのかが重要である．

学部交通システム工学科特任教授：以の対策を検討するべきとも感じられた．
4──終わりに 新たな挑戦

いう，理解でよいか．

先にMaaSのレベルの基準について述

前は，MaaSの実現のためにはMaaSア

べたが，これをどのような空間単位で実プリが不可欠と考えていたが，シアトル現していくのかを考える必要がある．の例をみると，既存のものを活用すれば人の幸せと企業・地域にとってもモビ

例えば，多様な事業者が存在する首リティは重要な要素であることから，『ど都圏ではレベル3の実現は困難とも考えセミナー

ル2でも十分MaaSとして機能していくと良いとも考えるようになった．
具体的には，日本ではルートガイダン

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Seminarス，NAVITIME等が 発 達し，交 通系ICで示されているように，地域にあった

山内：そのような場合について，交通系

カードは世界最大の枚数が普及していMaaSを進めようとしているが，シアトル

ICカードについてだが，当初は地域ごとるが，これらを活用すればMaaSが実現を例にとるとGoogle等世界の巨大 ITにに独自のカードが普及した後に，全国でするとも思う．

牛耳られる可能性は考えられないか．

利用できないことが不便だと認識された結果，多くの方の尽力によって，全国一方で，MaaSアプリの開発が自己目的化することが懸念されるが，何を目標・

石田：そういう懸念や不安は大きく，努目的にするのかが重要と考える．

力する必要がある．

で利用できるようになった．

MaaSの普及についても，これから実今回の発表でも，データ連携やMaaS証実験が行われるが，これらの試みに

山内：日本の場合には，諸外国と比べての基本的な部分の改善の必要性は指摘

よって地域でMaaSを利用しようとする

公共交通がある意味では非常に複 雑している．

基盤が形成されないと，なかなか社会で，特に都市などはいろいろな事業者

そういう意味で，安全保障の観点もがいて，そこがサービスを提供している．

視野に入れる必要があるし，基本的な例えば，相互直通はその不便さを解資産であるデータを確保する必要がある

消する有益な手段と考えられるが，このと強く思う．

ような既存の技術をより磨き上げる方向全体として共通のものとして受け入れられないのではないか．
石田：そのような事態がおそらく想定されるが，マーケットに依存した場合には

山内：データの問題について，今のAI・時間を要する恐れがあることから，それビッグデータの活用が課題となっているを加速化するために，関係者の合意形

石田：特に大都市の公共交通は，今でさ中で，交通に限らずデータの取り扱いの成を急ぐためのアプローチを考える必

え世界のトップレベルだと思うが，それあり方が問題になっているが，MaaSの要がある．

をさらにMaaSによって統合できれば，場合でも課題となる．

も考えられる．

さらに他国を圧倒するサービスレベルと日本の場合には公共交通は民間事業

山内：次に，イノベーションについて，イすることが出来，インフラ輸出にも資す者が主体で，データもその民間事業者

ノベーションは競争的な環境の中で起ると考えている．

が重要な資産として所有している．

こるという説と，ある程度競争がない独

一方で，社会全体としての最適化，全占的なところで，安定した開発力によっ

山内：MaaSアプリの開発が自己目的化

体最適を考えれば，データを共有してて起こるという2つの説があるが，MaaSすることへの懸念について，日本に来るMaaS等の形で交通サービスのレベルをはどのような状況で，どのように発展しよ

外国人観光客はアプリを活用して日本より高い次元に上げていく必要がある

うとしているのか．の観光を楽しんでいるが，MaaSのためが，ここに困難さがある．
石田：イノベーションについて，クリステンに地域ごとに様々なアプリが開発された
場合，外国人観光客の円滑な移動を妨

石田：その点は解決が困難な大来な問

セン・ハーバードビジネススクール教授げる結果になることが懸念される．

題だ．の「Disruptiveなイノベーション」では，どういうことが望ましいか，どういうこうまくいっているところからはイノベー

石田：これはなかなか微妙な問題だが，とを視野に入れておくべきなのか，対象ションは起こらないと主張している．

シアトルの場 合だと，GoogleやUberにに入れておくべきなのかということを，例

交通の分野でも，皆が問題があると依存することで，それで不自由なく移動がえば，社会実験において合意を得られた

認識し，何とかサステーナブルでいい交でき，環境にとってもいい交通構造が実ものについて，基本的なストラクチャー通サービスを提供したい危機感がある現するのであれば良しと割り切っていた．

やアプリを，国が主導し民間と連携して中からこそイノベーションは出てくるので共同開発するようなことが，考えらえる．

はないか．

山内：MaaSを実現する上で，Googleを「スマートモビリティチャレンジ」の支

今の日本ではそのような機運が満ち活用すればレベル2までは実現可能で，援対象地域・事業のプロポーザルをみてていると思うが，それをどう結晶化させペイメントもできるようになれば，レベルも，総事業費のうちアプリ開発に要するていくかについては，公の役割は重要で3も可能と思われる．

費用が大きいが，その点を共同開発するはないかと考えている．

ところが，日本の場合だと，「都市と地方の新たなモビリティサービス懇談会」

180

運輸政策研究 Vol.22 2020

こと等が，考えられる．
山内：危機感が抱かれている点としてはセミナー

Seminar

地域交通だが，その維持のためには補においても，地域交通を対象とした申請

MaaSのレベル4の実現は遠い話ではな助金だけでは十分ではなくなってきていが多かった．

いと考えている．

るが，新しい技術や，生活様式に合った

その背景には，多くの自治体ではコサービス供給のあり方等を考えていく必

ミュニティ交通サービスを提供している

要がある．

が，その財政負担を軽減するため，コミュニティ交通サービスの効率化を図ること

石田：「スマートモビリティチャレンジ」の支援対象地域・事業のプロポーザル

セミナー

山内：ありがとうございました．

（とりまとめ：林田拓人）

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181が必要とされている点がある．
このような中で，自治体連携の中での