高規格幹線道路整備による観光経済インパクトの評価法とその試算例
溝上章志1・柿本竜治2・朝倉康夫3・古市英士4
1 正会員

工博 熊本大学教授 工学部環境システム工学科（〒860-8555 熊本市黒髪2-39-1）
博士（学術） 熊本大学助教授 工学部環境システム工学科（〒860-8555 熊本市黒髪2-39-1）
3 正会員 工博 愛媛大学教授 工学部（〒790-8577 松山市文京町3）
4 正会員 工修 社団法人システム科学研究所（〒600-8223 京都市中京区新町通四条上ル小結棚町428）

2 正会員

我が国においても，観光は地方部においては主要な産業の一つであると同時に，その開発は地域経済活性化の主要な手段ともなっている．本研究では，地域間広域観光流動需要量とそれをコントロールトータ
ルとした観光地域内周遊需要量の予測システムを開発し，観光関連交通施設整備による観光交通需要を高い精度で予測することを可能にした．さらに，消費者余剰法，および開放型逆行列係数を用いた産業連関分析による時間短縮便益と地域経済インパクトの計測方法を提案した．最後に，これらを用いて奈良北部地域における高規格幹線道路の整備による観光インパクトの試算を行った．

Key Words: travel demand modeling, excursion, economic impact, tourism

１．はじめに今世紀後半，世界各国において，観光は最も大き

観光施設
整備

観光地･交通施設の混雑

観光関連交通
施設整備

観光地魅力度向上

観光入込需要増加

アクセシビリティ変化

観光関連産業
立地魅力度向上

観光消費支出増加

観光関連産業立地

観光関連財生産額増加

く，急速に成長した産業であろう．我が国においても，地方部においては主要な産業の一つであると同時に，その開発は地域経済活性化の主要な手段ともなっている．しかし，観光開発に対する観光需要の予測手法や投資効果の評価方法などについてはこれといった方法はなく，特に，観光開発が与える便益
や地域経済インパクトの計測方法については十分な

利用者便益の増大

中間投入財生産額増加

地域内消費支出増

地域内雇用誘発地域内所得増加

検討がなされているとは言い難い．
観光開発には，リゾート開発やホテル建設などの観光施設開発と交通関連施設整備があろう．これら

図−１

観光投資効果の波及プロセスの施設の整備による効果が地域経済に波及するプロ
セスを図−１に示す．観光関連投資は観光地魅力度
や観光地へのアクセシビリティを向上させ，観光入のプロセスが繰返されることにより，観光投資のイ

り込み需要を増加させる．これにより，観光客によンパクトは地域経済に広く波及する．

る観光消費支出額は増加し，観光関連財の生産額が観光消費による地域経済インパクト １），２）は，観増加する．この影響は観光消費に直接的に関わる宿光産業が多くの他の産業と結びつきを持ち，かつ需

泊や飲食，交通産業，土産品などに 止まらず，それ要と供給の関係が複数の産業にまたがっているといらの原材料を供給する関連産業の生産増を順次，誘う理由からその計測は容易でない．観光消費による発する．これが観光関連産業の立地魅力度を向上さ

経済便益評価手法として代表的な手法としては，1)

せ，雇用を生み出し，これらの生産の付加価値としマクロ経済指標の比較分析，2)費用便益分析， 3)産て新たに雇用所得が発生する．この所得が再び消費

業連関分析の応用などが挙げられる．マクロ経済指に回り，それがさらに消費財の生産を誘発する．こ標の比較とは，GDP などの経済指標や，観光活動に1

よる観光産業の収入やその従事者の賃金などの利用
表−１

可能なデータを地域間や異時点で比較することによ観光地り行われる．しかし，観光消費によるインパクトの一部しか反映することができないなどの問題がある．
費用便益分析は，社会勘定に組み込んで求められた

1

貨幣単位の便益が投資に値するものであるかどうか

2

評価する方法である．しかし，その理論的枠組みが3部分均衡に基づいているために，得られる便益は増加した観光需要による社会的余剰の増加額という直4接的な効果だけであり，地域産業への経済波及効果

5などは取り扱わないのが一般的である．

6

これに対して，産業連関分析は線形の投入産出構7造を仮定してはいるものの，一般均衡アプローチで観光地域別主要観光スポット
JTB ランク個数
特A
B
C

主要な観光施設
東大寺，春日大社，奈良公園，奈良国立博物館，若草山，興福寺
唐招提寺，薬師寺，平城宮跡，生駒山上遊園地，宝山寺
当麻寺，千光寺，信貴山，ふたかみ公園，朝護孫子寺，巣山古墳
法隆寺，中宮寺，法輪寺，金剛山
寺，慈光院，法起寺
長谷寺，石上神宮，大神神社，談山神社，崇神天皇陵，景行天皇陵
室生寺，曽爾高原，月ヶ瀬梅渓，
屏風岩，宇太水分神社
飛鳥寺，石舞台古墳，一言主神社，
葛城山，高取城跡，岡寺

4

1

8

1

3

8

0

1

3

1

1

2

0

5

3

1

0

3

0

0

8

あることから，地域経済という総合的視点からの政策評価に用いるには有用である．また，異なる産業間の需給の相互作用だけでなく，雇用者所得にも焦点を当てることが可能であることから，地域経済における 2 次的インパクトを測定して経済波及乗数までも算出することが可能である．この方法は，投資に見合う需要が獲得できず，費用便益分析だけではその効果が十分には見込めないような交通施設投資，
特に観光を活性化の主要産業としている地域における観光系幹線道路整備の経済インパクトの事前評価にも有用な手法であるといえよう．
基本的には，分析対象地域に対応した地域産業連
関表が用意されており，最終需要としての産業別の観光消費支出額が推計できれば観光投資による地域
経済インパクトの計測が可能である．しかし，実際には，
1) 精度の高い観光需要の予測や，
2) 観光需要に起因する観光消費支出構造の把握と消費総額の算出，
図−２3) 利用可能な産業連関表における産業分類と観光消

分析対象地域と京奈和自動車道

費支出項目との対応，
4) 利用可能な地域産業連関表よりも小さい対象地域

発地 1

発地 o

内での経済波及効果の抽出方法

…

発地 O

地域間観光流動需要など，適用上，解決すべき幾つかの課題がある．
このうち，1)については，地域間広域観光流動需地域 1

要量とそれをコントロールトータルとした観光地域
内周遊需要量とを予測するシステムを開発し，観光

地域 R

地域 r

観光地域内観光周遊需要

関連交通施設整備による観光交通需要を精 度良く予
観光地 1測することを可能にした．このシステムのうち，後観光地 2者の需要予測モデルについては既に発表済み４）であるので，２章では前者の地域間広域観光流動需要量

観光地 3

観光地 I

の予測モデルについて説明すると同時に，観光交通

観光地 i

需要予測のための両者の整合的結合方法について述べる．３章では観光関連交通施設整備による 2 つの図−３

観光インパクトの計測方法を示す．これらは，(a)集2

観光需要の予測フレーム

計化需要関数に基づいた消費者余剰法により，所要に予測する下記のような Secario 型の集計ネステッド

時間短縮が観光地域への観光需要を増加させること

ロジットモデルである．

Q ij = Pi ⋅ p (i) ⋅ p ( j | i )による直接便益を計測する方法と，(b)開放型逆行列係数を用いた産業連関分析による地域経済インパク(1)

トを計測する方法である．両方法とも２章で提案しここで， Q ij , Pi はそれぞれ，ゾーンi j間の観光目的ト

た観光交通需要の予測システムから得られる観光需
要や観光消費支出の予測値がその入力となる．４章

リップ数，発ゾーンiの夜間人口である．以下で各段階のモデルを説明する．

では，京奈和地域に計画されている高規格幹線道路

下位のレベルは，目的地の魅力度指標とゾーン間を対象として，３章で提案した２つの手法による経抵抗を説明変数とした集計ロジットモデルにより目

済インパクトの試算を行った．このとき，産業連関

的地選択比率 p( j | i) を記述する．

分析を用いた地域経済インパクト手法を適用する際

p( j | i ) = exp γA j + δCij(の上記課題のうち，2)と 3)を解決する簡便な方法を) ∑ exp (γA + δC )
k

ik

(2)

k

示している．５章では，本モデルの精度や実用可能

ここで， A j , Cij はそれぞれ，観光地域 jの魅力度指標，

性の向上のために残された課題，および，観光開発

ゾーンij間抵抗であり，γ , δ が推定すべき未知パラメ

による経済インパクト計測のために必要となる調査の実施や統計資料の収集などについての提言を行う．

ータである．
一方，上位レベルでは夜間人口1 人当りの観光目的

トリップ発生比率 p(i) を下記のように記述した．

p(i) = 1 [1 + exp (α + θWi + λ Λ i )]２．観光系幹線道路整備による観光需要の予測
システム

(3)

ここで， Λ i は
本研究の分析対象地域である奈良県北部地域には，東大寺，唐招提寺，春日大社，法隆寺などの寺社・仏閣，平城京跡や石舞台，高松塚古墳などの史跡な
Λ i = ln  ∑ exp (γAk + δC ik )
 k


(4)

ている．本研究で評価の対象とする高規格幹線道路

なる発ゾーンi の他ゾーンへの利便性を表す合成費
用（ここではアクセシビリティの意）である． Wi

は，この奈良県北の大和平野を南北に縦断して京都は発ゾーンの社会経済特性指標ベクトル， α , θ , λ がと和歌山を結ぶ高規格幹線道路の京奈和自動車道で未知パラメータである．

ど，日本有数の歴史的観光ポイントが数多く存在しある．この道路は，近い将来，第二名神や西名阪自（２）観光地域内観光周遊需要の予測モデル３）

動車道などの国土開発幹線自動車道，および主要国
道と連結されて広域的な道路ネットワークを形成す

観光地域内観光周遊需要の予測モデルでは，上記

ることになり，京阪神地域や中部地域から沿道地域の地域間広域観光流動量の予測モデルから得られたの観光ポイントへの自動車によるアクセスは飛躍的

奈良北部地域への発ゾーン別観光流動需要を既知とに向上する．表−１に観光地域内の主要観光スポッ

して，1) 空間的な観光目的地選択モデルと，2) そトなどを，図−２ に分析対象地域と将来の主要な道

こでの時間的な滞在時間選択モデルとを交互に組み

路ネットワークを記す．

合わせることによって，個々人の観光周遊行動を時

本需要予測システムは，図−３に示すように，上間の経過に沿った連続的な目的地選択行動としてモ位の生活圏程度の発生需要と地域間の観光流動量をデル化する．具体的には，図−４に示すように，ま同時に予測する地域間広域観光流動モデルと，下位

ず，1)第一目的地を決定する「第一目的地選択モデの分析対象観光地域内における観光地間の観光周遊

ル」，2)第一目的地での滞在時間を決定する「滞在時需要を予測する観光地域内観光周遊需要モデルから間モデル」，その後， 3)帰宅するか周遊を続けるか，構成される．以下に両モデルを説明するが，後者に周遊を続ける場合には次にどの観光目的地に行くか

ついては文献 3)に詳しいので概説するに留める．

を決定する「周遊選択モデル」の 3 つのモデルで構成される．以上の選択を順次繰り返し，帰宅が選択された時点で観光周遊行動は終了する．

（１）地域間広域観光流動量の予測モデル
広域観光流動量の予測モデルは，生活圏ゾーンを（３）地域間広域観光流動モデルの推定

発ゾーンとし，道路網整備による交通利便性の向上

観光地域内観光周遊需要の予測モデルの推定方法に起因した奈良北部地域への発生量と分布量を同時

3第一目的地選択モデル

表−２

滞在時間モデル

出発地

説明変数

出発地の出発時刻
目的地魅力度 など

帰宅 地

帰宅

目的地間所要時間
Logsum変数など 次目的地

滞在時 間

第一目的地

目的地選択比率モデルの推定結果

観光地魅力度
ゾーン間所要時間

当該目的地への到着時刻
当該目的地魅力度など

t値

0.000113-0.0261

79.7
564.4

R値

表−３

0.889

観光目的トリップ発生比率モデルの推定結果
説明変数

周遊選択モデル

ゾーン特性ダミー

図−４

パラメータ

観光地域内観光周遊モデル

ゾーン 1
ゾーン 2
ゾーン 3

については文献 3)ですでに発表済であるので，ここでは地域間広域観光流動モデルの推定の方法とその

パラメータ

t値

3.32
3.71

13.5
16.4

3.78

20.9

自家用車保有率-0.0246

0.21

合成費用

-0.814

4.15

R値

0.899

注）ゾーン特性は合成費用と 1 人あたり発生交通量の相関図によりグループ分けされたもので，それぞれ，1：公共交通の利便性が低い地域(5 ゾーン)，2：公共交通の利便性が中程度の地域(13 ゾーン)，3：公共交通の利便性が高い地域(8 ゾーン)，4：その他の地域(4 ゾーン)である．

結果だけを示す．
地域間広域観光流動の発・着ゾーンは， 1997年に実施された「奈良県観光実態アンケート調査」において奈良北部地域への自動車による日帰り観光のサンプルが存在した近畿 2府 4県と三重，岐阜，愛知，
岐阜，静岡であり，それらをセンサス Bゾーンに対推定されたモデルの統計的有効性と現況再現性は高応させて 30の 2次生活圏に細分化した． p( j | i ), p(i ) のい．交通量ベースでは R 値が 0.989 となり，現況再観測値は1994 年度道路交通センサスの休日調査の観光・レジャー目的 OD交通量から作成する．ここで作

現性はさらに高くなる．

成したＯＤ交通量は道路交通センサスのオーナーマ
スターデータから観光・レジャー目的のトリップを

合成費用を算出した．この値と夜間人口 1 人当りの観光目的トリップ発生比率 p(i) との関係を考察した

抽出したものであり，発地からの第 1トリップだけがところ，発ゾーンは公共交通機関の利便性の程度に集計されており，地域内々のＯＤや第 2トリップ以降

よって表−３の下段に示すような 4 つのグループにの周遊トリップは除外している．主要な説明変数と分類できた．そこで，観光目的トリップの発生比率して導入したゾーンij間所要時間 Cij には，対象地域の現況道路ネットワーク上での最短経路所要時間計

モデルにこれらのゾーン特性ダミーを説明変数とし算値を用いた．ゾーン内々所要時間については，ゾ推定結果を表−３に示す．自家用車保有率の t 値が低ーンをセンサス Bゾーン，または市町村レベルの詳いものの，符号条件は論理的で，R 値は 0.899 で現細ゾーンに分割し，その詳細ゾーン間所要時間をゾ

況再現性も高い．これらの結果より，本モデルは地ーン間交通量で加重平均した値を用いている．観光

域間の広域観光流動量を予測するのに有用といえる．

地域 jの魅力度指標 A j には，ゾーン内に存在する各発生比率モデルに公共交通利便性によるゾーン特性

観光ポイントに付けられている「JTBの新日本ガイド」の特A 〜D までの 5段階評価値に対して，特A:90，

ダミーを導入してゾーンをセグメントした理由は，

A:30， B:10 ， C:2，D:1を付与してスコア化した得点の合計点を用いた．この得点パターンは，あらかじであるために各ゾーンの公共交通の利便性に大きなめランク別に与えたいくつかの得点パターンの 中でことを考慮したことによる．なお，公共交通の利便

ゾーン集中交通量との相関係数が最も高くなるパタ

性の差異を考慮せずに発生比率モデルを推定すると，ーンである．発ゾーン別の夜間人口 Pi は「平成 7年

集計量が持つ見かけの相関のために合成変数が有意国勢調査」から，社会経済特性指標 Wi として導入しに機能せず，所要時間の短縮がトリップを減少させた1人当り平均所得や自家用車保有率は「県民経済計るといった結果が生じる場合もあるので注意しなけ

算年報」や「市区町村別自動車保有車両数」などかればならない．

推定されたパラメータを用いて式(4)の発ゾーン別て導入した．観光目的トリップの発生比率モデルの対象地域が近畿全域に東海地方を加えた広範な地域差があり，それが自動車交通の発生に影響しているら得ている．
表−２に目的地選択比率モデルの推定結果を示す．

4

３．観光便益の評価方法

観光地別日帰り観光入り込み数の総計を，奈良県北部地域の日帰り観光入り込み総数とする．

観光系交通施設の整備効果を評価する方法として

Step-3：広域観光流動需要予測モデルの推定に用いたは，効率性の視点から，時間短縮が対象地域への観1994 年度道路交通センサスの休日調査の観光・レ

光需要を増加させることによる時間短縮便益を計測ジャー目的 OD 交通量より，奈良県北部地域へのする方法がある．しかし，観光産業がその地域の主

観光入り込み者の居住地別比率を算定し，この比要な産業であり，観光系交通施設の整備が所得や雇率を入り込み総数に掛けることによって居住地別

用機会に多大な影響を与えるような場合には，各種の日帰り観光者数を算定する．

の乗数分析や産業連関分析により，分析対象地域のStep-4：1997 年の春，夏，秋の 3 季に行われた「奈関連産業への波及効果まで考慮した経済的インパク

良県観光実態アンケート調査」より，居住地・観トを計測することが必要である．

光地間の OD 表を求める．この OD 表作成にあた

以下では，(1)集計化された需要関数に基づく消費者余剰法と，(2)産業連関分析による地域経済インパっては，各観光地の入り込み数に季節的な変動があることを考慮して，アンケート調査から得られクトの計測方法を示す．前者は効率性の視点からプたデータに季節調整を加えている．
ロジェクトの直接便益を計測する方法の一つであり， Step-5：観光地別日帰り観光入り込み数，居住地別日
後者は有効性の視点から間接的なインパクトを計測
帰り観光者数を制約条件として Step-4 で求めた居する方法の一つである．観光系交通施設の場合は，住地・観光地間の OD 表にフレーター調整を行い，効率性の視点からだけではその整備の妥当性を主張

奈良県北部地域の日帰り観光 OD 表を作成した．

できない場合があるが，対象地域への経済インパク

作成した居住地・観光地間の OD 表と各居住地のトはかなり大きい場合が多い．両者はプロジェクト

人口により，居住地人口千人当たりの各観光地へ遂行の可否を評価する相互に補完的な経済評価手法の年間来訪頻度の算定を行った．

といえる．これらの方法は，上記の観光需要の予測

本研究では，分析対象地域以外の地域の社会的状モデルの構造とそのアウトプットに整合するもので況は変化しないものと仮定し，他地域との観光需要あり，ケーススタディとして京奈和道路の整備を対の競合は考慮しないものとする．そこで，消費者余象とした奈良北部地域における観光便益の試算例を剰法による便益評価の基本ツールである需要関数と示す．

して，居住地 i から観光地 j への来訪頻度 q ij (人/年･千人)を説明する次式を用いた．

（１）集計化された需要関数に基づく消費者余剰法

β2

 Tij q ij = β 0 A   N iβ 3
 Yi 
β1
jによる時間短縮便益の計測法
分析対象地域の道路ネットワークが改善された場(5)合の奈良県北部地域への日帰り観光旅行者の時間短

ここで，A j は観光地 j の魅力度であり，表−１の JTB

縮便益の計測を行う．ただし，ここで取り扱う時間

ランク個数より算出する． Tij は居住地 i から観光地

短縮便益は，計測の簡単化のため観光旅行の第一目

j までの往復旅行時間(分)， Yi は居住地 i の 1 人あた的地までの往復の時間短縮のみとする．したがって，り平均年間所得(万円/年)， N i は居住地 i の夜間人口

奈良県北部地域内の観光地間の周遊に伴って生じる(千人)である．

便益はここでは計上されない．
（２）産業連関分析による経済インパクトの計測法

消費者余剰法を適用するに当たり，対象地域への観光関連産業が対象地域の主要産業であるために，

日帰り観光が可能な居住地から各観光地への単位人
口当たりの年間延べ観光回数を求めておく必要があ

プロジェクトによる観光需要の増加が関連業種の所る．そこで，以下の手続きによって奈良県北部地域

得や雇用機会にも影響を与える場合には，分析対象の日帰り観光 OD 表の作成を行う．

地域における関連産業への経済波及効果までも考慮

Step-1：前述した観光需要の予測システムから得られした経済的インパクトを計測することが必要である．

る観光地別観光入り込み者数に日帰りと宿泊比率

その方法としては産業連関分析が有用であ ろう．周を掛け，観光地別日帰り観光入り込み数を求める．

知のように，産業連関分析は一般均衡アプローチでStep-2：これには周遊観光による重複カウントがあるあるために総合的視点から幹線道路整備施策を評価ために延べ数となっている．そこで，当該観光地できることや，直接効果だけでなく，間接効果と誘が第１目的地として選択される比率を掛けて各観

発効果という 3 レベルでのインパクトを分析できる

光地別の日帰り観光入り込み数に修正する．この点で有用である．また，分析目的に適した産業連関

5構造にモデルを改良できるという柔軟性もある．

要な各部門からの原材料などの投入量）である．こ

産業連関分析で使用される直接・間接，および波の FD は， H を平均消費性向（雇用者の収入に対す及効果という分類と，費用便益分析で用いられる効る各産業への支出割合）ベクトル， V を付加価値の果の分類との混乱を避けるために，これらの用語のうちの雇用者所得係数（生産者者価格に占める雇用概念を簡単に整理する．費用便益分析における効果

者所得割合）行列とするとき，とは，一般に時間短縮などのアクセシビリティ向上

FD = HVXによって生じる需要関数上の観光需要の増加，ある(7)と書くことができる．これを式(6)に代入すると，

いは観光地魅力度の向上による需要関数の上方シフ(トを伴う誘発需要の発生による消費者余剰の増加の

)

(

)

ことを言う．その意味で，以下で用いる産業連関分

X = I − Mˆ AX + I − Mˆ HVX + FE

析における直接効果・間接効果，および波及効果は，となる．これを X について解くと，最終的に総生産

費用便益分析では大半が間接効果に分類されるもの

額は次式で表されることになる．

[ (であることに注意されたい．

]

)

−1
X = I − I − Mˆ ( A + HV ) FE

産業連関分析を用いて限定された地域における観光による経済波及効果を分析する際には，以下のよ

(8)

(9)

いま，経済波及効果の計測対象としている地域へ

うな解決すべき課題があろう．

の観光需要がその地域外からの訪問者であるとき，

1) 観光需要の増加による観光消費支出額をどのように推計するか．

彼らによる観光消費はすべて移輸出と見なして良い

2) 産業部門別の直接生産誘発額を推計するために，
観光消費支出項目を既存の産業部門分類とどのようンパクトの計測に応用できる．つまり，本研究ではに対応させるか．

すべて域内消費とみなしている．

ことから，上記の理論を観光消費による地域経済イ
観光消費はすべて移輸出，域内雇用者による消費は

3) 限定された地域内の経済波及効果を，県地域産業
連関表などの利用可能な産業連関表からどのように総生産額 X を求めるには，上記の A と V ，および

M̂ がデータとして必要である．産業連関表は各県独自に地域表が作成されており，一般に価格表と投入抽出するか．
観光消費による経済波及効果計測のためには，観内原材料供給額に起因する 1 次間接生産誘発額（ 1 A
係数表   が公表されている．また，標準的な産業
V 

次間接効果），さらに観光消費額および１次間接生産

連関分析を行う場合を想定して，逆行列係数

誘発額双方からの雇用者所得による消費に起因する
2 次間接生産誘発額（ 2 次間接効果）を算出する必要( I − A )−1 と開放型逆行列係数 [I − (I − Mˆ )A]−1 が公表さがある．以下では，観光消費支出を最終消費項の移れている．しかし，式(9)のままでは，総生産額 X を輸出と見なし，基本的には開放経済型均衡バランス

求めるのに開放型逆行列係数を直接，用いることが

光消費額（直接効果）と，それにより需要される域式を用いてこれらの合計額を求める方法を示す．

できない．そこで，やや精度は低下するものの開放
開放経済型需給均衡バランス式は次式で表される． 型逆行列係数をそのままの形で利用して，順次， 1

X = AX + FD + FE − Mˆ ( AX + FD )次，2 次間接生産誘発額を求めていく計算方法を考(6)

える．図−５にその計算フローを示し，以下に経済

ここで， X は総生産額， FE と FD はそれぞれ最終需波及効果の簡易計測方法について述べる．

要行列 F を移輸出項と移輸出以外の項に分割した

Step-0：産業連関分析を用いた経済波及効果計測の入ベクトル，行列である．また，M̂ は移輸入係数行列，力となる観光客による産業別年間観光消費支出

A は投入産出行列（生産物 1 単位を生産するのに必額ベクトル ∆FE を求める．

直接効果

観光周遊需要 D

Step-1： ∆FE により需要される原材料生産額は，観光消費支出額 ∆F E

X 0 = A∆FE

原材料誘発額 X 0 = A ⋅ ∆FE ,

雇用者所得

第１次間接効 果

その他余剰

[ (

)]

1 次間接生産誘発額−1∆ X 1 = I − I − Mˆ A Γ X 0

B0 = V ⋅ X 0 ,であり，直接効果のうちの原材料誘発額である．
Step-2：１次間接生産誘発額 ∆X 1 は消費支出 ∆C0[ (∆B1 = V ⋅ ∆X1

誘発効果

消費支出合計∆ C = ∆ C 0 + ∆ C1 = HΓ V (∆ FE + ∆ X 1 )観光消費の地域経済波及フロー

2 次間接生産誘発額)]−1∆ X 1 = I − I − Mˆ A ΓA∆FE

雇用者所得

その他余剰 消費支出 ∆C1

図−５

(10)

6

(11)

で与えられる．ΓA∆FE は産業別年間観光消費支出

表−４額により誘発される域内原材料供給額，つまり移

ケース設定

ケース

輸出額となり，式(9)の FE に当たる．また，観光
消費はすべて移輸出とみなすので，式 (7)における

FD はゼロである．ここで， Γ は M$ は移輸 入係
数行列に対応した域内自給率（域内需要に対する
域内自給割合）行列である．
Step-3：直接，および１次間接生産誘発額は雇用者所得の増加を促し，これらが域内雇用者による更なCase-0実績

Case-1

現況再現

Case-2

WithoutCase-3With

内容

道路網は 1994 年のままで，地域間広域観
光流動量として 1994 年道路交通センサス
実績値を使用
道路網は 1994 年のままで，広域観光流動
モデルより地域間広域観光流動量を推定
京奈和自動車道を除いた 2020 年時点の幹線道路道路網整備
京奈和自動車道を含む 2020 年時点の幹線
道路網整備

る家計消費支出を誘発する．この家計消費支出∆C ，つまり域内雇用者による域内への消費支出
額は，直接生産誘発額（年間観光消費支出額）
ΓV∆FE と１次間接生産誘発額 ΓV∆X 1 を用いて
∆ C = HΓV (∆X 1 + ∆FE )性や精度を十分に考慮したものになっていないこと
観光旅行者 n
標準正規乱数などの理由から，本研究で提案した方法の持つ意義
自宅主発時刻はより高いといえよう．
所要時間

(12)

一様乱数

魅力度

第一目的地

のように与えられる．ここで，H と V はそれぞれ，

一様乱数

平均消費性向（雇用者の収入に対する各産業への滞在時間
４．便益評価手法の適用と試算例
所要時間
魅力度
Logsum 値

支出割合）行列，付加価値のうちの雇用者所得係数（生産者者価格に占める雇用者所得割合）行列（１）幹線道路網整備による観光需要の将来予測
一様乱数

である．

ここでは，表−４の Case-2（京奈和道路未整備：
帰宅Step-4：所得形成と家計迂回メカニズムまでを考慮し

自宅 ケ
周遊 or 帰宅without ケース）と Case-3（京奈和道路整備：with

た 2 次間接生産誘発額 ∆ X 2 は，上記の家計消費支ース）に示すような幹線道路網整備が行われた場合
周遊
一様乱数

出 ∆C を最終消費とした総生産額であり，式 (11)を想定して観光需要の将来予測を行う．比較のため
次目的地と同様にしてに，道路網は現況のままとし，地域間広域観光流動

[ (

)]

−1
∆ X 2 = I − I − Mˆ A ∆C

量として 1994 年道路交通センサス実績値（ 25,088(13)トリップ）を使用した Case-0 と，地域間広域観光流

で与えられる．ここでは，域内雇用者による消費動についてはモデルから推計（27,670 トリップ）しはすべて域内消費とみなしており， ∆C は式(8)にた Case-1 の 2 つの現況再現ケースも設定する．そのおける域内最終需要内の域内波及分である第 2 項

結果，対象地域内への地域間広域観光流動量は，に当たるが，2 次間接誘発効果であるので，ここWithout でも 32,993 トリップ，With では 34,585 トリ

では式(8)における FE はゼロである．

ップとなり，奈良北部地域への広域観光流動需要は，

Step-5：生産波及効果を表す経済波及乗数 m は，年

Case-1 を基準として 17.6％，24.2％の増加が見込ま

間観光消費支出額により誘発された総生産誘発れることとなった．Case-0 を 1.0 としたときには

額 ∆ FE + ∆X 1 + ∆X 2 を直接効果である年間観光消

Case-1 でも 1.219 となることから，本広域観光流動

費支出額 ∆FE で除した次式により得られる．

モデルは現況をやや過大に予測する傾向にあること

m = (∆FE + ∆X 1 + ∆X 2 ) / ∆FEから，以後，Case-1 をベースにした比較検討を行う．

(14)以上の地域間広域観光流動量を入力として，秋季

以上の考え方は，観光便益の実務的な算出方法とモデルを観光周遊モデルとして用いたマイクロシミ

して文献 4)， 5) などにも紹介されている．また，文ュレーションを図−６のフローに従って実行し，

献6) で述べられている経済効果推定の概念は結果

個々人ごとに観光周遊行動の予測を行った．周遊数的に本論のものと同じものであり，簡便な観光入れの結果を表−５に，観光地域別入れ込み者数の結果

込み需要予測から観光消費の経済効果推計に至るマを図−７に示し，以下で滞在時間と併せてこれらにニュアルが用意されている点で実務的にも有用であついての考察を行う．

る．しかし，これらは開放型逆行列係数との関連で効果計測法の理論的意味付けが明確にされていない
こと，観光需要予測手法と経済効果推計法との整合

7

1 ヶ所だけを訪問する比率が 2.7％減少する反面，良い．従って，社会的割引率 r のもとでの総便益は3 ヶ所を周遊する比率が 3.0％増加し，平均周遊観光

次式で与えられる．

地数も 3.6％ほど増加する．京奈和道路の整備が平均
周 遊 観 光 地 数 の 増 加 に 及 ぼ す 効 果 は 38.9 ％図−７

観光地別入れ込み客数の予測結果（=3.6/1.4）にもなっている．Case-3 の場合の入込み
客数はいずれの観光地も増加し，特に対象地域の最TS ij = S ij r

南部に位置する観光地 7 の増加率は 45.5％で最も高く，その中でも第一，第二目的地としての入れ込み(17)

時間価値を 15， 20 ，25円/ 分，社会的割引率を4.0 ，の増加が顕著である． with と without （Case-2 とCase-3）の増加率を比較すると，他の観光地が 6％前

図−８

産業別年間観光消費支出額 ∆FE の算出方法後であるのに対して観光地 7 では 14.9％と飛び抜けて高く，京奈和自動車道の整備は県南部地域への周

5.0，6.0％としたときの総便益を表−６に示す．その性格上，当該区間の建設費は公表されていない．そ遊観光需要の増加に貢献するといえる．
一方，滞在時間については，Case-3 では観光地 5
図―６

こで，「平成 12年度JH の年報−事業の概要と道路統

観光周遊需要の予測フロー
観光客一人１日消費支出額
年間への変換を除いて増加し，訪問順番が早いほど増加量は大き

観光客 1 人年間項目別支出額

く，
特に第一目的地としての観光地 7 の増加量は 5％程度も増加する．一方で，第三目的地として訪問さ

産業連関表の部門別支出への変換

れる観光地の大半で滞在時間が減少するという結果

購入価格ベ−スの産業部門別年間観光消費額が得られた．With の場合は観光地 1 でも without の

商業，輸送マージンの処理

場合より滞在時間が減少する．滞在時間の分布形に生産価格ベースの産業部門別年間観光消費額∆Fは大きな差異は見られない．

計」に記載されている供用区間（京奈道路）の総事
業費から単位距離当たりの事業費を求め，これを用（２）消費者余剰法による時間短縮便益の試算
対数線形回帰により求めた式(1)の需要関数のパ

いて奈良県下の京奈和自動車道事業費を概算した．

ラメータを以下に示す．( )内の値は各変数の t 値でその結果，１人当たり時間価値 25 円/分で割引率 4.0％の場合，時間短縮便益は事業費の約 3割に相当する．

2あり， R 値は 0.57 となった．

()

ln q ij =3.539+0.818 ln A j -1.617 ln Tij Y j -0.759 ln N i
(3.1)

(7.1)

(11.6)

表−５(7.4)

観光周遊数の予測結果

Case-2，Case-3 の居住地 i から観光地 j への来訪頻

Case-2度，および旅行時間をそれぞれ q ij2 と qij3 ，Tij2 と Tij3 とCase-3

すると，旅行時間の低下による居住地 i から観光地 jCase-3 とCase-1 の差

総数
平均
周遊数（人）
1 ヶ所
2 ヶ所
3 ヶ所 （ヶ所） （ヶ所）
14,7798,960
4,090
44,9691.615(53.1)(32.2)(14.7)
16,78910,624
5,329
54,0241.650(51.3)(32.4)(16.3)
17,408
11,035
6,127
57,8591.673(50.4)(31.9)(17.7)△12,890△0.058
▼ 2.7
▼ 0.3
△ 3.0
(28.7)(3.6)

Case-3 とCase-2 の差▼ 0.9

適合度はやや低いものの，以後，この需要関数を用

Case-1

いて所要時間短縮便益を計測する．

へ来訪する人の年間便益は次式により算定される．

Sij = ω (q ij3 + qij2 )( Tij2 − T ij3 ) N i / 2

(16)

▼ 0.5

△ 1.4

△3,835(7.1)△0.024(1.4)

注）（ ）内は％，各ケースの差も％を示す．

ここで，ω は時間価値(円/分)である．分析対象地域，
および対象外地域では，ここで想定している以外の

この値は観光目的の交通だけによるものであり，業

社会的変動はないものとすると，式(16)で示される

務交通などによるものを加算すれば時間短縮便益は効果が無限時間にわたって継続するものと見なしてかなり大きな値になることが予想される．以上より，

第一目的地

第二目的地

第三目的地

費用便益の視点からも京奈和道路は整備に値すると全体いってもよいであろう．

入込み者数（ﾄﾘｯﾌﾟ）

3000
2500
2000
1500
1000
500
0

8

社会的割引率

時
間
価
値

4.0%

5.0%

6.0%

15 円／分

1292.6443.51034.1
354.8

861.7
295.7

20 円／分

1723.5591.4

1378.8473.1

1149.1394.2

表−７25 円／分

2154.5739.2

1723.6591.4

1436.3
492.8

周遊数
第一目的地

2 元配置分散分析の結果
自由度

相互作用

1
5
11

175.6
289.7
504.8

175.6
57.9
45.8

残差

168

6164.9

36.6

総変動

185

7135.0

主効果注）上段は Case-3 と Case-1，下段は Case-3 と Case-2 との時間短縮便益の差である．

（３）産業連関分析による地域経済インパクト

平方和 不偏分散

F値
4.78
1.58
1.25

る京奈和道路整備前後の観光周遊数別第一目的地

ここで提案した方法を用いて経済波及効果の計測

別観光需要者数にその１人当たり平均観光消費支を行う場合にも， 1) 観光需要の増加に起因した観光出額を乗じ，これを年間額に換算した値の差とし消費支出額の推計， 2)観光消費支出項目と産業部門て求める．この値が直接効果額である．

分類とを対応させた産業別年間観光消費支出額 ∆FE

Step-0(2)：本研究の基礎データを提供する「奈良県ベクトルの算出など，実用上，解決すべき課題があ

観光実態アンケート調査」では，消費支出額は総る．さらに，3) 限定された地域内の経済波及効果を
県地域産業連関表などの利用可能な産業連関表から額とそのうちの交通費だけしか把握されていない．

どのように抽出するかといった問題も残されている．
ここでは， 1) と 2) を解決し，本モデルの実用的利用

そこで，別途，1994年に実施された「奈良県観光の経済効果に関するアンケート調査（奈良県観光実態調査委員会）」における観光支出額の支出項目のために採用した方法について解説する．

別比率値を用いて，年間観光消費支出増加額を交

観光需要の増加に起因した観光消費支出額を求め

通費，飲食費，お土産代，入場遊興娯楽費の増加

るのには原単位法を用いるのが実用的であり，従来，額に配分した．

その原単位として 1人当たり平均消費支出額が用い

Step-0(3)：支出項目を産業連関表の産業部門に対応られてきた．しかし，観光消費支出額は個人属性やさせ，観光消費支出増額を産業部門別最終消費増

観光周遊特性によって異なると考えられる．そこで，額に変換する．利用可能な産業連関表は 32 産業

個人属性や観光周遊パターンによって平均値に差が分類の奈良県地域産業連関表である．ここでは，あると考え，多元配置分散分析によって上記の仮説

交通費を運輸業に，飲食費と入場料を奈良県サーの検定を行った．ここでは，周遊観光地数と第一目

ビス生産額構成比に比例させて対個人サービス，的地を要因とした観光消費支出額の 2 元配置分散分

事業所サービス，その他の公共サービスに，お土析の結果を表−７に示す．周遊観光地数によって産代を「奈良県産業共励会資料」から推計された

95 ％の信頼性の下で総消費支出額に有意な差があること，第一目的地についても統計的にある程度の差

比率によって食料品，繊維，パルプ・紙・木製品，
窯業・土石，その他の製造業の関連 5 産業部門にがあることが明らかになった．そこで，観光消費支振り分けることによって，観光消費支出額を産業

出額の原単位として季節別の周遊観光地数別第一目連関表の産業部門別最終消費額に換算する．

的地別の平均観光消費額を用いることにする．ここStep-0(4)：求められた産業部門別最終消費増額は購

では，観光需要予測システムの各モデルの説明変数

入者価格ベースである．生産価格産業連関表に対に個人属性を導入していないこと，個人属性別のサ応させるために，食料品や繊維などの関連 5 産業

ンプルの拡大はその作業が極めて煩雑になることな部門については，商業マージンと運輸マージンをどの理由から，個人属性別には平均観光消費額の算

最終消費増額から差し引く．逆に，運輸業と商業出を行っていない．しかし，本システムは観光需要

へはこれらのマージンを加算することによって生の増加に起因した観光消費支出額について，より詳

産価格ベースの産業部門別最終消費増額に変換す細な推計が可能である．

る．ここでのマージンとは，各産業の購入者価格

次に，産業連関分析の入力ベクトルとなる産業別に占める商業と運輸業の投入係数に対応した金額

年間観光消費支出額 ∆FE の算出方法について，図−である．このベクトルが産業連関分析の入力とな８に従って説明するが，基本的には文献5) の方法を参照している．

る産業別年間観光消費支出額 ∆FE となる．以上の手続きから得られた産業別年間観光消費支出額のStep-0(1)：観光入れ込み客による年間消費支出の増

総額は 695.8 億円となった．

加額は，前述の観光需要予測システムから得られ9算出した結果を示す．

以下では，３．（２）のStep-1からStep-5までの項目を

869.4億円，214.0 億円となる．これらはそれぞれ，時間短縮便益の総額の40.3％〜60.5％， 28.9 ％〜 48.2％

Step-1：直接効果のうちの原材料誘発額 X 0 は，式 (10)にもなることから，京奈和道路整備が奈良北部 地域

より349.0億円となった．

の地域経済に与えるインパクトはかなり大きいと言Step-2：直接効果による生産のために誘発される１次ってもよいであろう．ただし，観光総消費支出額の間接生産誘発額 ∆X 1 は，式(11)より 240.2 億円とな

うちの交通費による直接効果については，消費者余った．ここでは，観光関係のサービスはサービス剰法で計測された時間短縮便益と，一部，重複計算の保存，在庫，輸送等が難しいことから域内自給されていることに注意を要する．

率行列 Γ を単位行列で与えた．
Step-3：域内雇用者による家計消費支出 ∆C は式(12)５．おわりにより 142.9 億円である．ただし，平均消費性向 H は
全産業雇用者とも県平均値の 0.743 とし，各産業

本研究の対象とした観光交通需要は自動車によるへは年間需要割合に応じて配分した．
Step-4：式(13)より 2 次間接生産誘発額 ∆ X 2 は 185.5

日帰り観光需要であり，その予測システムは地域間億円となった．
Step-5：以上の結果，総生産誘発額は 1121.5 億円と観光流動需要モデルと観光周遊需要モデルで構成さなり，経済波及乗数 m は式(14)より 1.61 となった．

観光地域への地域間観光流動量を，後者はこの流動得られた経済波及乗数を 1990 年奈良県内全産業量をコントロールトータルとして観光地域内に ある

平均値 1.29 と比べると大きな値となっている．今幾つかの観光地間の観光周遊需要量を予測するもの

回の試算では自動車による日帰り観光需要の増加である．前者は現況をやや過大推計する傾向があるに起因する観光消費支出項目だけを対象にしておものの，実用性は高い．一方，後者の現況再現性はり，宿泊費による波及効果は算出されていない．

文献 3)で検証済みである．以上より，本システムかにもかかわらず，観光消費による経済波及効果はらは観光系道路整備による観光需要を合理的，かつ県内の他産業による波及効果に比較して相対的に高い精度で予測可能となった．

れた．前者は生活圏程度の発生ゾーンから分析対象

かなり大きいといえよう．

次に，観光系道路の整備効果を計測するのに，ア(単位：億円)クセシビリティ向上が観光地域への観光需要を増加

年間観光消費支出額

総生産誘発額させることによる時間短縮便益を計測する方法だけ

Case-1Case-2863.4
1019.81391.71643.8Case-31070.91726.1

分析を応用した観光インパクトの評価方法を提案しCase-3 とCase-1 の差

207.5

334.4

た．これらは観光交通需要システムのモデル構造に

Case-3 とCase-2 の差

51.1

82.3

表−８

ケースごとの経済波及効果

でなく，観光消費支出の増加による関連産業への経済波及効果までをも計測することができる産業連関

整合しており，得られた観光需要予測値を用いてそれぞれの便益評価値を合理的に推計できる．これらを，京奈和道路の整備による奈良北部地域への観光需要の予測と経済評価に適用して試算を行った．その結果，たとえ京奈和道路の整備が効率性の視点か

次に，Case-1 ，Case-2，Case-3 について，観光需要らの効果をあまり期待できないとしても，地域経済の増加に起因する地域経済波及効果の試算を行った
結果を表−８に示す．現況の Case-1 と比較して Case-2 ，Case-3 とも年間観光消費支出額，総生産誘発額はかなり増加している．将来の京奈和道路を含む幹線ネ

インパクトの視点からはかなり大きな波及効果が期
待できること，その経済波及乗数は他の産業のそれに比較してかなり大きいことも確認された．これらの結果より，観光系幹線道路整備の評価は，費用便

ットワーク全体の地域経済波及効果である Case-3と益分析が対象とする投資に対する効率性の視点だけ

Case-1との総生産誘発額の差は 334.4 億円と見込まれる．さらに京奈和道路だけの地域経済波及効果であでなく，産業連関分析がその評価を可能とする観光
消費額の増加による地域経済へのインパクトの視点

る Case-3 と Case-2 との総生産誘発額の差は 82.3億円

からもなされるべきであると言えよう．

となる．これらの値を時間短縮便益の場合と同様に

本研究では，幹線道路整備による観光需要の増加

無限時間に渡って継続すると仮定したときの総額にが分析対象域外からの観光消費総額を増加させ，こ換算すると，社会的割引率 4.0 ％の場合はそれぞれれを最終消費のうちの移輸出とみなすことによって10

開放経済型産業連関分析を地域経済インパクトの計

域表がカバーするいくつかの地域を統合したりする測に適用する合理的な方法を示した．しかし，この場合には，この方法は適用できないであろう．これ

方法の適用性をさらに向上させるためには，本文中

らは課題 3)に関する問題である．前者の問題についでも指摘したように，1)観光需要の増加に 伴う観光ては，移輸入係数行列の把握が難しいものの，各自消費支出総額を精度良く推計すること，2)用意され治体なりでできるだけ小さな地域産業連関表の作成ている産業連関表の産業分類と観光消費支出項目とを行い，それらが公表されることが望まれる．後者の正確な対応をとることが求められる．また， 3)利の問題については，文献 7) などを参考にして産業連

用可能な産業連関表がカバーしている地域の一部や， 関表の地域統合や分離を合理的に行う方法を考案す
これらの幾つかにまたがる地域の経済波及効果をどることが望まれる．また，域内自給率係数についてのように計測するかなどが課題である．

は原材料の供給地とその比率などを観光実態調査と1)の課題については，観光特性，ここでは観光周同時に調査しておく必要があろう．これらはいずれ

遊数とその第一目的地による観光消費総額の差の有も各自治体の商工観光振興部門の役割と考えられ，

無を分散分析によって検定し，これらの要因のカテ県を越えて全国レベルで整合した統計資料として整ゴリー別平均値を観光周遊需要モデルによって観光備されるべきであると考える．

周遊行動が予測される個々のサンプルに与えること
によって，分析対象地域内における観光消費総額の謝辞：本研究は国土交通省近畿地方整備局（旧建設より詳細な推計を可能にした．その意味で，観光需

省近畿地方建設局）奈良国道工事事務所，および奈

要予測システムと整合した便益評価が可能になって良県が実施した「奈良県観光実態アンケート調査」

いる．実用的にはこの程度で十分と思われるが，所データが基礎になっている．また，両者が主催した

得階層などの個人属性や発ゾーンからの交通費など

京奈和道路整備検討委員会での検討がモデル開発とを導入すればさらに精度の高い観光消費支出額の推インパクト試算の参考となっている．両機関に深く計が可能となろう．

感謝します．

課題 2)については，観光需要予測システムの推定のための「奈良県観光実態アンケート調査」とは別

参考文献に実施された「奈良県観光経済の経済効果に関する

1) Adrian Bull : The Economics of Travel and Tourism, Pitman,
1991．
2) John, E. Fletcher: Input-Output Analysis and Tourism Impact
Studies, Annals of Tourism Research, Vol.16, pp.514-529,
1989．
3) 溝上章志，朝倉康夫，古市英士，亀山正博：観光地魅力度と周遊行動を考慮した観光交通需要の予測システ
ム，土木学会論文集，No.639/Ⅳ-46，pp.65-75，2000．
4) 米谷圭三：観光産業が地域経済に及ぼす影響，社会科
学研究年報第28号，1998．
5) 米田喜明：観光産業が県内経済に及ぼす影響について，
奈良県経済センター月報，pp.12-21，1997．
6) 社団法人日本観光協会：観光地の経済効果推計マニュ
アル，2000．
7) 安藤朝夫，堺美智雄：産業連関表の都市圏への適用のためのノン・サーベイ改訂について，土木学会論文集，
No.401/Ⅳ-10，pp.33-40，1989．

アンケート調査（奈良県観光実態調査委員会）」の観
光支出総額の支出項目別比率（集計値）を用いた．
これは，前者では観光消費支出総額とそのうちの交通費だけを聞いただけで，産業連関表の産業分類ごとの消費額を質問していなかったためである．観光
需要予測システムの推定と同時に産業連関分析を用いた地域経済インパクトの評価を行う際には，あらかじめ，産業連関表の産業分類に対応した支出項目
別の観光消費支出額を把握できるように，調査票の設計をしておく必要があったであろう．
本研究では，奈良県北部地域の地域経済インパク
トを計測するのに奈良県全域の地域産業連関表を用いた．これは，奈良県はその地勢や経済活動分布の理由から南部地域の経済活動の全県に占める割合が(2001.4.16受付)

非常に小さいことより，両者の投入係数や雇用者所
得係数には差がないと考えられるためである．しかし，分析対象地域を産業連関表が用意されている地域よりもかなり小さな地域に限定したり，異なる地

AN EVALUATION METHOD OF ECONOMIC IMPACTS
THROUGH SIGHTSEEING DEMAND MODEL
11

− Application to Trunk Road Network Improvement in Nara −Shoshi MIZOKAMI, Ryuji KAKIMOTO, Yasuo ASAKURA and Eiji FURUICHI
Tourism has become one of the largest and most rapidly growing in the local economy, so the investment in tourism
such as sightseeing-related transportation facilities has to assess sufficiently. Especially, in an area that tourism is amain industry, it is necessary to examine not only cost-benefit ratio but also local economic impacts of tourism
accurately. The first aim of this paper is to propose a forecasting system of sightseeing demand that should varies by
the sightseeing-related trunk road projects. To evaluate the effect of the sightseeing-related trunk road projects, arevised Input-Output approach is proposed. Finally, we try to evaluate the economic impact by the Kei-Na-Wa trunk
road project.

12