５．災害メンテナンス分野での地方自治体支援
道路構造物の悩みごと相談承ります －老朽化・被災時の地方自治体支援－（国土技術政策総合研究所 道路構造物研究部長 福田 敬大）

皆さん、こんにちは。国土技術政策総合研究所 道路構造物研究部長の福田でございます。
どうぞよろしくお願いいたします。
毎年この講演会は、東京の大きなホールに皆さんに集まっていただいてお話を聞いていただ
くのが通例でございますけれども、今回コロナ禍もございまして、完全なウェブ形式、リモート形式に切り替わった次第でございます。逆に言うと、なかなか地方におられて東京に出てこられない皆様方に聞いていただけるよい機会にもなり得るのではないかと考える次第です。
私の所属する道路構造物研究部の主要な研究テーマといたしましては、橋、トンネル、土工、それから大型標識などの道路構造物の基準類の策定、また、それらの維持管理・修繕といったメンテナンスに関わること、道路構造物が災害や事故で被災した際の技術相談にも携わっているところでございます。いわば現場に近いところで調査研究を進めている組織です。
特に地方自治体の皆さんにおかれましては、管理する橋梁やトンネルで日々御苦労されていると考えております。私の本日の講演も「道路構造物の悩みごと相談承ります」というタイトルでございますので、今日の講演は地方自治体の担当者の皆様方を念頭に置いてお話をさせていただきたいと思います。
どうぞよろしくお願いいたします。
今日の私のテーマは２つでございます。１つはメンテナンスの話、もう１つは災害対応の話、それらにこの道路構造物研がどのように関わってきているのか、最近のトピックスについて御紹介をしたいと思います。

-39-

私のバックグラウンドでございますけれども、平成 25 年に道路法が改正され、26 年から橋やトンネルの定期点検が義務化されたわけでございますが、その当時道路局の国道・防災課に勤務しておりまして、それらのメンテナンス改革の制度設計に関わっておりました。その後高知
県庁の土木部にお世話になり、その後広島にあります中国整備局の道路部、その後は名古屋にあります中部整備局の企画部に勤務し、昨年８月からこの国総研に勤務している次第でございまして、いわばメンテナンスの制度設計から現場での実体験、それから、今はそれらのメンテナンスサイクルを技術的な立場から支援をするという仕事に携わってきたわけでございます。
それでは、老朽化の対策に関する取組の経緯ということで、平成 24 年 12 月に、中央道笹子トンネルの天井板の落下事故という痛ましい事故が発生いたしました。これは様々な要因が重なっての事故と言われておりますけれ
ども、この事故を契機に、日本のインフラは本当に大丈夫なのかと。老朽化して明日にも橋が落ちるようなことが起きるのではないかという社会不安を助長したことは事実でございます。
アメリカにおいては、1920 年代からインターステートハイウエーを始めとするインフラ整備が積極的に行われました。ただ、その後のメンテナンスが必ずしも十分ではなかったこともあり、1980 年代には至るところで橋が損傷し、渡りづらくなり、また、ニューヨークの舗装は穴だらけになってしまった。いわゆる荒廃するアメリカという時代が到来したわけでございます。
日本もそれに遅れること約 30 年、1950 年代の高度経済成長期に橋梁やトンネルを始めとする多くの道路インフラの建設がなされました。それから50 年たった2000 年代もしくは2010 年代、そういったインフラの高齢化が進み、それと同時に老朽化もどんどん進んでいるのではないかという社会不安が非常に大きくなったわけでございます。

-40-そして、これを受ける形で、この社会資本整備審議会の道路分科会において、「道路の老朽化対策の本格実施に関する提言」が出されました。これの副題は、「最後の警告－今すぐ本格的なメンテナンスに舵を切れ」という非常に強い表現の提言でございました。これを受け、国交省では橋・トンネル等の５年に１回の近接目視の点検を法律で義務づけたわけでございます。ただ、これ国や県においては何とか５年に１回の点検をやり切ることができたとしても、本当に市町村がついてこられるのか。人や予算、いろいろな問題、課題を抱えている市町村においてこの５年に１回の点検というものが非常に大きな重荷になるのではないかという議論が当時からございました。
ですので、例えば 15 メートル以上の橋については点検を義務化するけれども、それ以下のものについては努力目標にしましょうという意見も中にはあったわけでございますけれども、これまで先輩方が培ってきたインフラをしっかりと後世によりよい形で残していくためには、悉皆的に点検をし、その健康状態を把握して適切な修繕をしなければならないという強い意志の下、橋でいえば全国に 72万橋ある橋を対象に全ての点検が義務化されたわけでございます。そして、平成 26 年の第１巡目の１年目から平成 30 年度の５年間で日本の橋梁の 99％以上の点検をやり切ったことにつきましては、本当に市町村の担当者の皆様方の御尽力に敬意を表する次第でございます。
当初の省令・告示等によりまして、全国統一の基準で健康診断を行い、この診断結果の区分でⅠからⅣまでに分類して、それを集計し、様々な対策がとられてきました。

-41-

国総研におきましても、定期点検要領の策定に当たりまして、全国統一の点検がスムーズに進むように支援をしてきたところでございます。

さて、この定期点検が一昨年度で一巡して様々な課題が明らかになってきました。１つは、１巡目の橋梁の点検結果でございますけれども、全国 72 万橋の橋のうち早期に措置が必要だと診断された判定区分Ⅲ、それから、緊急な措置が必要とされる判定区分Ⅳ、これに該当する橋が全体の約10％、約6 万9,000 橋がⅢかⅣと診断されたということでございまして、これは72 万ある橋を全部点検することで初めて分かってきた日本の橋全体の健康状態なわけでございます。

昨年度から既に２巡目の点検が始まっておりまして、いわゆる６年前の点検の開始のときには、初年度はまだ体制も不十分だったこともあって、９％しか診断が進まなかったのですけれ
ども、２巡目の１年目に関していえば、17％の橋梁の点検が進んだということで、これは点検のボリュームの平準化にも資することで非常に望ましい方向に行っていると考えております。

-42-

一方で、点検は進んだけれども、その結果分かってきたことがございます。このグラフは、
いわゆる 2014 年度の点検でⅠもしくはⅡと診断された橋梁が５年後の点検によって判定区分ⅢもしくはⅣに遷移した、より悪い方向に移っていった橋梁が全体のどれぐらいあるのかを示したグラフでございまして、それが右側のこのグラフでございます。橋全体でいうと約５％がⅠ、Ⅱの段階からⅢ、Ⅳの段階に、悪い方向に遷移したと言われておるわけでございます。
また、判定区分Ⅳに診断された橋梁についても年々増加しておるところでございまして、措置として撤去もしくは廃止された橋梁も 255 橋となって、対前年度と比較して 17 橋増加しているという状況でございます。

５年間で判定区分ⅢもしくはⅣと診断されたものが一体その後どのような措置をなされたのかという数字も出てきておるところでございま
して、全体でいうと約 36％の橋梁については措置に着手ができたけれども、残る 64％については未着手、特に地方公共団体が管理する橋梁においては、66％が未着手、３分の２が修繕や措置に着手できていないという状況もまた明らかになったわけでございます。

-43-こういった状況を改善すべく、次なるステップアップのために、我々としては予算と人材育成、それから技術力の向上、この３つの柱で支援をしていこうと考えております。

例えば予算の件に関していえば、今、地方自治体が点検をする際の予算として、社会資本整備総合交付金を活用しているところがほとん
どでございますけれども、実際の修繕になりますと、下のグラフにありますとおり、緑色のところに着色しておりますとおり、地方単独費で修繕を行っている箇所がかなり多い。いわゆる財源的に非常に地方自治体にとっては厳しい状況にあるというのがこれから見て取れるわけでございます。
これらの対応のために、本年度の予算から道路メンテナンスの事業補助の制度を創設いたしまして、市町村が点検結果を踏まえて策定いたします長寿命化修繕計画に基づいて実施されます修繕等にはこの補助制度を活用できるということで、今年度の予算として約 2,200 億円の予算を確保し、今、本年度まさに皆様方に活用いただいておるところでございます。

これは地方公共団体の管理する橋梁のメンテナンスの状況のシミュレーションでございます。
先ほど御説明したとおり、１巡目点検をした結果、判定区分がⅢもしくはⅣに区分されたものが全国の地方自治体で約６万 3,000 橋ございます。この５年間でそのうち２万 1,000 橋には措置に着手ができた。残る４万 2,000 橋は未着手、まだ手つかずです。では、今後その推移がどう-44-なっていくのかということを考えたときに、今の予算規模かつ今の体制、それから、ⅢかⅣに区分されたものになってから手をつけますという事後保全を続けていくと、今のペースでいくと年間で約7,000 橋に着手できるだろうというふうに試算をしているところです。
実際には、それと同時に毎年毎年診断区分Ⅰ、ⅡからⅢ、Ⅳに、悪い方向に移行してくる橋がありますので、それが年間 6,000 橋程度あるだろうと。差引き 1,000 橋ぐらいしか毎年この４万 2,000 橋の中で手当てができない、いわゆる利子の支払いが大変で、元本がなかなか減っていかないよと。今のペースでいくと実は 40 年ぐらいかかってしまうのではないかというような仮定の試算があるわけでございます。
こういう状況にならないために、こういう状況を脱却するために、我々としても事後保全から予防保全へと軸足を移していく必要があるわ
けでございます。皆さんよく御存じのグラフで、横軸が時間、縦軸がいわゆる健全性でございますけれども、今のサイクルは、この赤いラインにありますとおり、使っていくうちに老朽化が進んでいきます。
ⅢかⅣに分類された段階で修繕をします、また老朽化が進みます、修繕をしますというサイクルなわけですけれども、予防保全は、それよりもっと高い段階で、診断がレベルⅡの段階で早めに手当をしてやろう。手当てをする回数は増えますけれ
ども、１回の修繕の手間は非常に小さくて済むわけでございますので、トータルコストも安くなりますし、橋の状態もよりいい状況でキープできるという、この予防保全に早く軸足を置いておこうというのが今後の戦略になっていくだろうと考えております。
そのためにどういうことが必要なのかということで、その次のステップアップに向けての人材育成の支援という話でございます。

-45-

このグラフは、地方公共団体において、皆さんの市役所、役場に橋梁管理に携わる部署で、土木技術者が何人いますかというアンケート調査結果でございます。ちょうど定期点検が始まった平成 26 年の段階のアンケート調査でいきますと、このピンク色のところでございます。
市におきましては９％、町においては 29％、村においては何と 63％の市役所・役場で土木技術者がいないという回答でございました。
その５年後、平成元年の点検２巡目のときになりますと、これが若干減りまして、いわゆる地方公共団体の土木技術者の数が増えてきているのではないかというのがこのグラフから言えるわけでございます。ただ、それらの技術者の方が一体どこから来たのかと申し上げますと、必ずしも新卒の方々だけではなくて、いわゆる地場の建設業やコンサル業で働いておられた方々が中途採用で市役所に就職したというケースも多々ございます。
私も県庁等で勤務していたときに、地場の建設業の社長さんとお話する中で、例えば工業高校を卒業して、現場でしっかりと指導して、資格も取ってもらって、育て上げてようやく現場を一人前で任せられるようになったら「社長、市役所の試験に受かってしまったので、申し訳ないのですけれども、会社を辞めさせていただきます」というケースがあったという社長の嘆き節を何度となく聞かされた次第でございます。
本当にせっかく育てた技術者が会社からいなくなってしまうのは、気持ちとしては分かるのですけ
れども、その技術者の方々が土木・建築の他の分野に行ってしまうのは本当に大きな損失ではございますけれども、土木・建築の業界の中で、いわゆる現場や民間企業の苦労や実態が分かる人間が発注者の側に増えるということは業界にとって必ずしも悪いことではない、むしろいいことではないでしょうかと。ですから、各社の立場に立ってすれば非常に残念なことかもしれませんけれども、業界にとってしてみればいいこともあるのではないですかという声をかけるのが私の精いっぱいの意見でございました。
そういう意味では、我々も土木の世界に若い方々が入職していただいて、このメンテナンスの業界でしっかりと技術を学び、その地域のメンテナンスを支えていく、そういう体制をしっかりとつくっていくことが肝要であり、それを御支援申し上げたいと考えております。

-46-

そういった技術者を育成するために、１つの手段として研修があるわけでございますけ
れども、これまでも橋梁初級Ⅰ研修を各整備局の技術事務所等で開催してまいりました。
これまでに国・地方自治体合わせて 4,000 名の方々に受講していただいております。これらはまさに点検に関する研修でございました。
今年度からはもう１つ、橋梁初級Ⅱ研修というものを設置いたしまして、これは修繕に特化したカリキュラムを実施していくということでございますので、これについても奮って御参加いただければ幸いでございます。
さて、次の技術の支援ということで、これまでも点検の義務化と同時に直轄診断・修繕代行という制度を立ち上げたわけでございますけれ
ども、その中の１つ、修繕代行の第１号でございました高知県仁淀川町の大渡ダム大橋についての御紹介でございます。これは町だけでは修繕できないようなダム湖にかかる 400 メートルを超えるつり橋でございまして、これの老朽化が進んだということで直轄診断の第１号として採用され、その後修繕代行に移行し、四国地方整備局の協力も得て町のランドマークとしてこの橋がリニューアルし、町長初め町民の方々にも大変喜んでいただいた次第でございます。

-47-

これまでの橋の事例では、全国で 12 の橋の直轄診断を実施し、それらを修繕代行や補助事業で支援をさせていただいているという状況でございます。

また、技術の面では、２巡目の点検に際して点検要領の見直しも行っております。１つは橋の構造に応じて点検対象を絞り込んで点検を合理化してやろうと。例えば溝橋のような構造の単純なものについては点検項目をもっと圧縮してもいいのではないかという話が１つ。もう１つは、新技術を活用して点検の効率化を図ってやろうという試みでございました。

実際に昨年度の点検において、ドローンなどを活用した、新技術を導入した自治体は必ずしも多くなく、今全国で 32 団体という回答が得られているところでございます。

こういった新技術の活用をより活発化するた
めにも、どんな新技術があるのか、それぞれの新技術がどういう性能を持っているのかという「新技術利用のガイドライン」を発刊し、受注者・発注者の皆様方に活用いただいておるところでございます。

-48-

これも最初出したときには 16 の技術が性能カタログに掲載されていたのでございますけれ
ども、今年の６月に改訂した性能カタログの中では、80 の技術をこの中に収録しているところでございまして、より幅の広い技術を参考にしていただける充実した内容となっておるところでございます。

今後もこういった技術開発はしっかりと進めていかなければならないことは我々も自覚しているわけでございまして、今の点検の新技術のカタログに掲載されているのがレベル１と言われている技術でございますけれども、今後の技術開発の段階として、レベル２もしくはレベル３、いわゆる計測やモニタリングの技術をしっかりと開発して、例えば橋のケーブルが切れたことがすぐに分かる、そういったモニタリングの技術、もしくは橋の鋼材が腐食して断面が小さくなる、その結果として耐荷力がどこまで維持できているのかが定量的に分かるような技術の開発を進めておりますし、大学や民間の企業での技術開発も後押ししているところでございます。さらに高みを目指す技術として、それらの数値を定量化し、診断においても定量化された判断ができるような技術についても今後検討が進められると我々としては見ているところでございます。
一方で、現場でのちょっとした工夫で橋の長寿命化ができますというような事例集も国総研で作っておりまして、これは橋建協、ＰＣ建協、建コン協、それから土研と一緒になって、橋の耐久性を向上させる小技集みたいなものを策定し、皆さんこのホームページから御覧いただけます。

-49-例えばということで、これは鋼部材の連結板のところに水がたまると、それが腐食の要因となり得るということで、できるだけ水切りをよくしてやろうということで、橋の部分の形状を変えてやって、水切れがよくなるような形のものを採用しましょうという事例が１つ。

それから、点検時にやはり人が入っていくスペースがないと結局見られないわけでございま
して、人が入ってしっかりと点検ができるスペースが、例えばこの橋の端部に一体どれぐらい必要なのだということを実物大の模型を作成して検証し、推奨する空間みたいなものを提案した事例もあるところでございます。

以上がメンテナンスの話でございまして、ここから駆け足で近年の災害の話に移らせていただきます。

-50-

ここ数年、全国で毎年のように日本各地で災害が起こっております。台風、豪雨、それから地震しかりでございます。特に令和２年の７月豪雨の被害が記憶に新しいところでございます
けれども、これらの被害によって道路構造物も多く被災をしているところでございます。

例えばということで、これは令和２年７月の熊本県球磨川におきます橋梁の流出の事案。

それから、橋梁の基礎が洗掘されて流されてしまったような事案。

これは令和元年の台風 19 号の後の被害でございますけれども、斜面上に設置した橋台が不安定化してしまい、長期間にわたり通行が不能になったような事案でございます。

-51-

このうち、令和２年７月豪雨でも、熊本県八代市、球磨村、人吉市で発生いたしました道路
橋の被災した箇所に対して、被災の翌日から、国総研、土研で共同の調査隊を設けて現地に入り、その被災状況もしくは復旧のための技術的なアドバイスをしてきたところでございます。
この７月豪雨に関しましては、熊本県だけではなくて、長野県天龍村、宮崎県串間市、長崎県平戸市でも斜面崩壊が発生し、我々の調査団を派遣したところでございます。その後においても、岐阜県下呂市の国道 41 号で 500 メートルにわたって大規模な道路崩落が起きて、これの本格復旧に向けた技術的な支援も我々は行ってきているところでございます。
本当に今回被災された地域の皆様方には心からお見舞いを申し上げると共に、被災後昼夜問わずその復旧作業に当たられた道路管理者、地場の建設業、測量・設計業の皆様方の尽力に敬意を表する次第でございます。
さて、この球磨川の橋梁、多くの橋が流出したわけでございますけれども、通常堤防を越水するような水害の場合、橋台アプローチ部も流出して、橋台基礎も洗掘されるようなことが今までにたくさんあったわけですけれども、今回の被害では必ずしもそうでないケースも散見されたという話でございます。

例えば橋梁の上部工が流出したケースにおいても、いわゆる流出を免れた橋は防護柵が早くに倒れるなり流されるなりしていた。そういう橋においては、いわゆる耐震補強がしっかりとされておって、多数の支承が上部工を支えたということで流出を免れた。そういう橋もあれば、逆に下にあります防護柵が頑張って倒れずに、そこに流木等々が引っかかって水圧が増して、そういう橋において耐震性の小さい少数の支承があったために、支承が先に破損して上部工が流出したというようなケースがございました。また、無筋の下部構造のところでも橋梁が流出しているケースがございました。

-52-

こういった仮説を立てられている、まさにその検証をしているわけでございますけれども、防護柵に作用する流水圧というものをしっかりと考慮していく必要があるのではないか。トラスだから流されたというわけでは決してなくて、防護柵や高欄の有無もしくはそれらの強さによって流水圧が大きくなったり小さくなったりすると。ですから、防護柵の１つの工夫として、浸水する前にその防護柵を取り外すような工夫とか、流水圧がかかると早めに倒れる、もしくは水圧を受け流すような構造の防護柵も今後アイデアとしてあり得るのではないかと考えている次第でございます。
ですので、いわゆる水位がどこまで上がってきたのかということで、流水圧をしっかりと計算し、それが外力となり、それに対する橋の抵抗、下から行けば基礎が弱くて転倒するのか、橋脚が破壊するのか、支承部が先に損壊するのか、もしくは防護柵が先に破壊して水圧を受け流すのか、こういった計算をしっかりとやって我々としては対応していきたいと思います。１つ１つの災害から教訓を学び、それを繰り返さないように対策を講じていくことが肝要でございます。これまでも我々はそうしてきたわけでございますし、これからもそうしていきたいと考えております。
私の準備した内容は以上でございますけれども、皆様方、様々な道路構造物の悩みごとがあると思います。まずは各県に設置されました道
路メンテナンス会議や直轄の事務所に御相談いただき、そこではなかなか難しい技術的に高度な判断が必要なものについては、つくばにあります国総研もしくは土研に御相談いただければ幸いでございます。我々としても最大限の御支援を申し上げる次第でございます。ということで、短い間でございましたけれども、御清聴ありがとうございました。
―了―-53-