150．QoM 手法を用いた地方都市の交通特性および交通政策の評価に関する研究
A Study on the Evaluation of Transportation Policy in a Local City by the Quality of Mobility Index
栄徳 洋平*・溝上 章志*
Youhei Eitoku*, Shoshi Mizokami*
It is necessary to have some method which we evaluate transportation service level by the area. In this paper ,Qualityof Mobility (QoM) , which is based on the concept of Capability approach advocated by Amartya Sen, is defined as
an integrated index which evaluates transportation service level. We conduct some scenarios based simulations byapplying this method to the mobility evaluation in Yamaga city and propose the future transportation policy. As aresult, concentrating the population into the city center and improving some arterial roads are effective in improving
transportation service level and equity .
Keywords: Quality of Mobility, Capability approach, transportation service level, transportation policy
移動の質、ケーパビリティアプローチ、交通サービス水準、交通政策

1. はじめに国土形成計画(全国計画)(原案) 1）では、地方部の人口減少や少子高齢化に対処するために、複数集落機能の統合、効率的な基盤整備等が提案されている。すなわち、限界集落の維持、雇用場所・機能の再配置、交通体系の見直しが社会的に求められており、これらの施策を総合的に評価する手法が必要となっている。
また、地方部、特に中山間地域での地域間格差が社会的な問題となっているものの、地域間格差が具体的にどのように生じているのか、その格差がどの程度なのかが、あいまいな状態で議論が行われており、各地域のサービス水準を共通の土俵で評価できない状態にあると思われる。したがって、社会資本整備による便益の最終帰着先である市民生活の状態を測る指標として、QOL(Quality of Life)を計測する方向で評価はなされるべきである。
本論文では、この QOL のうち移動モビリティに関する質 QoM (Quality of Mobility)を定義し、個々人の交通サービス水準を客観的に評価する手法を提案し、これを用いて、熊本県山鹿市での交通特性分析と交通政策の評価を行っている。
具体的には、
1) QoM を算出するモデルの概要を述べ、
2) 今後の高齢者の増加を踏まえ、移動可能性と移動選択性の視点から、属性別の交通特性について分析し、3)QoM による複数の施策の評価を行い、4)望ましい施策の提案を行っている。とする考え方である。その特徴は、財と効用との中間に財を効用に変換する能力である Functioning を定義し、個々人の選択し得る Functioning のベクトルの集合があり、さらにどの Functioning を選択するかの選択の自由を持っているという考え方である。QoM を定量化するためには、Functioning である移動可能性と、Capability の選択の自由性をモデルにすることが必要である。QoM 評価モデルは、図1 に示すように、特定の移動目的地への移動可能性をFunctioning として定義しそれを表現する「移動可能性モデル」と、目的地や移動目的の選択の自由を表現する「移動選択性モデル」で構成している。
従来から、「移動可能性」に相当する特定の活動機会へのアクセスしやすさを表現するアクセシビリティに関連する研究 3）や、「移動選択性」に相当する多基準分析等、複数の評価要因を統合化する研究 4）5）が多く行われているが、本論文の特徴は、公平性を評価する規範として Capabilityアプローチを援用し、モデルにより算出される指標の位置づけを明確にした点である。

2. 評価手法の概要(1) 基本的な考え方個々人の交通サービス水準である移動に関する質(QoM)を算出するため、アマルティア・センの Capability アプローチの考え方を援用した手法 2）を用いる。Capability アプローチとは、公平論において、「Functioning によって構成されるところの Capability の平等こそが図られるべき平等」*正会員

熊本大学大学院自然科学研究科(Kumamoto University)- 895 -

図 1 QoM 評価モデルの全体構成

(2) モデルの評価単位
ここで、 A jkl は目的地 j にある移動目的kのl番目施設の施
このモデルでは、各ゾーン別に同一のサービス水準 QoM 設規模による魅力度指標値である。
成人女、を有する代表的個人が存在すると仮定し、成人男、さらに、9 目的の目的施設までの移動のしやすさ AC ik を高齢者の各属性別に QoM の算出を行っている。Functioning
データとした主成分分析により、2 つ程度の主成分に合成である移動目的については 9 目的で構成されるものとする。
する。得られた主成分は直交しており、それらの主成分得
点 x1i , x2i を用いて、次式に示すコブ=ダグラス型関数で(3) 移動可能性モデル
QoM i を表現する。このとき、負荷量平方和の比率をコブ
移動可能性は、9 目的ごとに、図 1 に示す移動時間・交=ダグラス型関数の支出シェアと見なし、これを配分パラ通手段の選択・交通施設の快適性の 3 つの要因に影響されメータαとする。
るとする。次式の「移動時間による移動のしやすさ
QoM i＝ax1αi x12−i α(3)（TCM ）」指標は、年間ベースでの移動頻度と移動許容時間の特性分析から、移動時間が短くなるほど移動頻度が高(5) 評価指標の提案
まり、その結果として、移動可能性が向上するものとなっ
QoM i 値をゾーンごとに比較するために、その実現可能ている。
な最大、最小値を用いて、QoM i 値を百分率で表したもの
を QoMRi 値とする。また、地域全体の QoM を評価するた
TCM (t ) = 1 − ∑ wnΦn (t )ただし wn = 1(1)め、以下の 3 つの指標を提案する。1 つ目は、QoMRi 値のnn平均値であり、地域全体の平均的なサービス水準を表し、2
ここで、 Φ n (t ) は移動頻度 n 別に許容できる移動時間の累
つ目は、地域間の公平性を表すアトキンソン指標 AI であ
積分布関数、 wn は移動頻度 n 別の利用者比率である。
る。3 つ目は、地域全体の平均的なサービス水準と公平性「交通手段の選択による移動のしやすさ（ MCM ）」指を同時に評価する、以下のアトキンソン関数による指標で標は、非集計交通手段選択モデルから算出される交通手段ある。
別の効用値の最大値により求める。
「交通施設の移動快適性
1 / (1−ε )1−ε⎫（ FCM ）」指標は、国土交通省「走りやすさマップ」から_________ ⎧ n ⎛ QoMR ⎞⎪ ⎜⎪i ⎟QoMA = QoMR ⎨/ n⎬(4)
得られる区間別道路構造ランク別評価値と走行継続距離の⎜⎟⎪⎩ i ⎝ QoMR ⎠⎪⎭積によって OD 間の移動快適性を表すものである。
_________
図 1 の移動可能性モデルに示すように、これら 3 つの要 ここで、QoMR は QoMRi のゾーン別属性別人口による重因によって目的別の「移動のしやすさ」という潜在変数が み付け平均値、n は人口、εは不平等回避度を表すパラメ形成され、それが満足度（ SAT ）や利用頻度（ FRQ ）と ータ(本論文では 0.8 とする)を示す。
いう観測変数に影響を与えていると仮定する。構造方程式
モデルのパス係数をこれら 3 つの要因の評価値に乗じて統 3. 属性別の交通特性分析(1) 対象地域と調査概要合化したものが、当該目的 k の目的地 j への｢移動のしや∑∑本モデルの適用地域は、
平成 15 年 1 市 4 町が合併した人
口 5 万人の地方都市である熊本県山鹿市である。表 1 に示
すアンケート調査を実施し、属性別の交通特性値や満足度(4) 移動選択性モデル
移動選択性モデルは、9 目的の目的地 j への｢移動のしや などのデータを収集した。山鹿市は、県都熊本市から自動すさ C ijk ｣を統合し、ゾーン別の QoM i を評価するモデル 車で約 1 時間の距離にあり、高次都市機能は熊本市に依存であり、移動目的 k 別の複数の目的地 j の選択性モデルと、 しているが、通勤と通学目的等の日常的な人の動きでは独それを統合する移動目的選択性モデルによって構成される。 立した圏域を形成している。図 2 に示すように、 旧山鹿市
目的地の選択性については、当該ゾーン i からの目的施設 街地を含む国道 325 号沿線の地域に人口が集中している。
すさ C ijk ｣となる。

までの移動のしやすさ AC ik を、施設 l の相対的魅力度
A jkl を重みとした目的別「移動のしやすさ C ijk 」の抵抗値減衰型グラビティモデルにより定式化する。
⎧⎫∑l A jkl⎪⎪AC ik = − ln ⎨∑exp − C ijk ⎬A⎪ j ∑ ∑ jkl
⎪
jl
⎩
⎭

()

(2)

表 1 アンケート調査概要
調査日時
調査対象者
調査方法
調査内容
回収数- 896 -平成18 年 11 月
旧1 市 4 町の主要市街地・集落（10 地区）
訪問配布留め置き回収方法
個人属性：性、年齢、職業、免許、送迎有無
目的別移動状況：時間、目的地、手段、利用頻度
目的別満足度：総合、交通施設別
目的別移動頻度別許容時間
334 人

図 3 前期高齢者の移動時間別TCM

図 4 属性別の日常買物目的の移動時間別TCM

図 2 山鹿市の交通ネットワークと人口分布

表 2 構造方程式のパス係数（標準化係数）(2) 移動時間による移動可能性の特性分析
前期高齢者の「移動時間による移動しやすさTCM 」を算出した結果を図 3 に示す。たとえば、移動時間が 40 分のときは、観光や大規模病院や文化交流目的のTCM は約 0.8と高く、通勤や業務や日常買物では約 0.3 と低い値となっており、目的によりその値が異なる。また、日常買物では40 分から 10 分短縮した場合、TCM が 0.2 向上するが、20分から 10 分短縮した場合TCM は 0.1 しか向上せず、同じ時間短縮でも利用者に与える効果は異なる。図 4 は、日常買物目的に対する属性別のTCM を算出した結果である。
成人女は他の属性よりもTCM 分布曲線が急であるのに対して、後期高齢者のそれは緩やかであるなど、属性による違いも見られる。
(3) 移動可能性に影響を与える要因分析
図 1 の移動可能性の構造方程式モデルのパス係数を表 2に示す。成人男女とも、通勤、日常買物、大規模買物目的でTCM が「移動しやすさ」に大きな影響を及ぼしている。
一方、高齢者では成人男女に比べるとTCM による影響は小さい。また、「移動しやすさ」が向上すると、各属性とも移動の満足度 SAT が向上するとともに、成人女性では移動頻度 FRQ が増加し、交通需要が顕在化する傾向にある。
一方、高齢者では、大規模買物目的を除いて FRQ の値が小さく、「移動しやすさ」の向上が交通需要の顕在化に結びついていないことがわかる。

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注1)**：t 値が1.96 以上、*：t 値が1.00 以上
注2)識別問題より「快適性」のパス係数を1 とおく
注3)←:図 1 の移動可能性モデルの構造方程式モデルの向きを表す

表 3 「移動のしやすさ」の主成分得点

表4 目的施設と魅力度の設定
目的
通勤目的施設魅力度指標

業務

４次メッシュの従業人口が集積してい 従業員数
る地区
従業員数

日常買物

主要商業施設

大規模買物

熊本市都心部

施設数

日常交流

観光レジャー施設、温泉等

施設数

日常病院

市内病院

施設数

大規模病院

熊本市都心部

施設数文化交流熊本市都心部

施設数

観光

菊池(代表的観光地)

施設数

施設数

表5 道路整備に関する施策(4) 移動選択性の要因分析
表 3 には、各移動目的の｢移動のしやすさ」を属性ごとに主成分分析した結果を示す。成人男では、毎日の必須な活動である通勤や業務目的が第 2 主成分を構成している。成人女では成人男と同じ要因に加えて日常買物が第 2 主成分を構成しており、女性の日常活動を反映した結果となっている。これより、成人男女では、第 2 主成分は「日常必須活動の移動」、第 1 主成分は「日常必須活動以外の移動」と解釈できる。高齢者では、自己欲求段階の高い目的である文化交流や観光目的が第 2 主成分を構成している。

表6 施設配置に関する施策
4. 山鹿市の QoM による施策評価(1) 評価条件の設定
山鹿市における幾つかの交通施策シナリオについての評価を行う。設定した空間的単位、交通ネットワーク、将来人口などは以下のとおりである。
1)空間的な分析単位は 4 次メッシュ(500m×500m)であり、
表7 人口配置に関する施策
評価対象ネットワークは幅員 3m 以上の道路網である。
2)「走りやすさマップ」で区間別評価ランクの表示がされている国県道以外の市道・農道等については、幅員別にランク設定を行う。
3)自動車免許、自動車保有、送迎者の有無などの交通条件については、アンケートで得られた属性別の回答値を将来にも適用する。
4)評価対象は 2000 年(現況)と 2030 年(将来)である。将来人
口は、国立社会保障人口問題研究所 6）の推計値を用いる。
5)表 4 に示す目的別目的施設の位置は将来も不変とし、通 設配置に関する施策、人口配置に関する施策、および道路
それらの内容は、勤、業務、日常買物、日常交流目的のための施設の魅力 整備と人口配置の組み合わせ施策であり、
表5～7に示すとおりである。
度指標値だけが、人口減と同様の比率で低下すると仮定した。
(3) 現状及び今後の動向分析(2) 施策評価シミュレーションの検討シナリオ
今後の人口減少、少子・高齢化の人口動態に伴う山鹿市の QoM の変化を分析した後、4 つの施策シナリオについて評価を行う。施策シナリオは、道路整備に関する施策、施分析結果の例として、高齢者に対する現況の QoMRi 値の分布を図 5 に示す。市街地部、および国道 3 号や国道 325号などの幹線道路沿線では、 QoMRi 値が全域の平均値82%より高い水準になっているが、その他の地域では非常に低い値になっている。

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0.026①未整備(2030)

ア
ト 0.024③幹線道路(2030)

キン
ソン
0.022
指②地域内道路(2030)

標

AI

2000

0.027980

818283QoMR

図 6 道路整備ケース別の QoM の比較評価
表 9 道路整備ケース別 QoM の比較評価

図 5 現況の QoMR 分布(高齢者)
表８は 2000 年（現在）、2030 年の QoMRi 平均値（＝QoMR ）、アトキンソン指標値 AI 、 QoMA 値を示したも_________のである。QoMR 値は減少し、 AI 値が増加していることから、地域全体の交通サービス水準が低下し、格差は拡大するという結果が得られた。また、低サービス水準層(ここでは QoMRi 値60%以下と仮定)の人口シェアが増加している。これは、地域全体の人口の減少に連動して低下させた施設魅力度の低下が最も大きな原因である。
_________(5) 施設配置に関する施策シナリオにおける比較評価(4) 道路整備に関する施策シナリオにおける比較評価
現況趨勢型人口フレームのもとで、表 5 の道路整備に関する施策ケース別の将来の QoM を評価したものが図 6 と表 9 である。地域内道路整備ケースは、 AI 値の改善に大_________
きな効果を及ぼしているが、 QoMR 値の改善効果は少な_________い。一方、幹線道路整備ケースでは、 QoMR 値の改善には効果があるものの、 AI 値の改善効果は少ない。低サー
ビス水準層の人口シェアは、両ケースとも 6.7%である。整備ケースの違いにより、サービス水準、公平性に異なる効果が生じるが、低サービス層の改善効果は同じとなっている。しかし、現況と比較すると、どちらの整備ケースでも、_________
QoMR 値、 AI 値は改善されない。
また、従来の費用対効果分析では速度向上による所要時間短縮効果が算出されるが、地域内道路整備ケースでは速度向上がなくとも改善効果が得られており、本手法では、
表 8 QoM の推移

道路線形の改良等による走行性の向上による効果も定量化できる。

表 10 は地域内道路整備ケースと現況趨勢型人口フレームのもとで、表 6 の施設配置に関する施策ケース別の将来の QoM を評価したものである。病院や商業施設を分散配置したケースで AI 値は改善され、低サービス水準層の人_________
口シェアも改善されているものの、 QoMR 値は悪化している。これは、施設数の増加とともに 1 施設の魅力度が低下した結果、人口の多い地区での QoMRi 値が低下したためである。
一方、中心部の 1 箇所に商業施設を集約するケースでは、_________
QoMR 値が低下し、 AI 値も悪化して地域間格差も拡大す_________
るが、分散配置ケースに比べると QoMR 値の低下は少ない。これは、集約化された施設の魅力度向上によるものである。さらに、高齢者にとっては、表 2 に示すように移動時間 TCM に対する抵抗が比較的小さいことが要因と考えられる。
(6) 人口配置に関する施策シナリオにおける比較評価
図 7 は、地域内道路整備ケースと現況施設配置ケースのもとで、表 7 の人口配置に関する施策ケース別の将来のQoM を評価したものである。中心部人口誘導フレームでは、QoMRi 値の高い中心部の人口が増加したことから、現況趨_________
勢型フレームより QoMR が高くなり AI 値も向上する。一- 899 -表 10 施設配置ケース別 QoM の比較評価

表 11 施策組み合わせによるケース別
QoM の比較評価②中山間地域人口維持(2030)

ア 0.03
トキン 0.02
ソン
指 0.01
標AI0

注1) QoMA の効果は、道路未整備ケースとの差
2000

①現況趨勢
(2030)③中心部人口誘導(2030)
788082
QoMR84図 7 人口配置ケース別 QoM の比較評価_________方、 中山間地域人口維持フレームでは QoMR は低く、AI値が悪化する。
(7) 施策の組み合わせにおける比較評価
現況施設配置ケースのもと、表５の道路整備施策と表 7の人口配置施策の組み合わせによる将来の QoM を評価したものを表 11 に示す。中心部人口誘導フレームでは、すべての交通施設整備ケースで現況趨勢型フレームよりも_________
QoMR 値が高くなり、 AI 値も改善されている。一方、中_________
山間地域人口維持フレームでは、QoMR 値は低く、 AI 値も悪化している。国土保全等の視点から限界集落を維持することが望まれるが、中山間地域の交通サービス水準は低下することは否めず、幹線道路や地域内道路を整備しても、その問題の解決にならないという結果となった。
人口フレームの違いによる QoMA 値の改善効果については、地域内道路整備ケースでは、現況趨勢型フレームで最も高い効果を得ることができるが、中心部人口誘導型フレームでは効果が得られないとの結果になった。しかし、中心部への人口誘導とともに熊本市間を結ぶ幹線道路を整_________備するケースとを同時に行うと、QoMR 値、 AI 値ともに最も改善される。

量的に明確に表れており、また、今後の人口減少・高齢化が続くとして将来の QoMRi を推計した結果、中山間地域の人口を維持するケースでは全体的な交通サービス水準が低下するとともに、地域間格差が拡大するという結果となった。交通サービス水準を高め、地域間格差を是正するた
めには、市街地部への人口誘導とともに熊本市とを結ぶ幹線道路の整備が必要であり、長期的視点に立った場合、これらの施策の実施が求められよう。
6. おわりに
本論文では、交通サービス水準である QoM の評価手法を提案し、山鹿市を対象に人口配置、施設配置、交通施策の評価を行い、本手法が政策立案に有効に活用できる手法であることの確認ができた。今後は、モデルの精度を高めるとともに、本手法を住民との合意形成を得るためのコミュニケーションツールとして活用することが求められる。
さらに、将来人口等の社会情勢の変化を踏まえながら、最も大きな効果のある施策を選定する手法の検討が求められる。
参考・引用文献
1)

国土交通省，国土形成計画(全国計画)(原案)，http://www.kokudokeikaku.
go.jp/，2007年12月

2)栄徳洋平 他(2007):「Ｑuality Ｏf Ｍobilityの空間評価システムに関する研究」土木計画学研究・講演集 No.36

3)

森山昌幸 他(2001）：高齢社会における過疎集落の交通サービス水準と生活の質の関連性分析，土木計画学研究・講演集 Vol.24,CD-No-20

4)猪井博登(2004)：Capability Approachを考慮したコミュニティバスの効果評価に関する研究，土木計画学研究・論文集 Vol.21,No.1,pp.167-174

5)林良嗣 他(2004)：生活質の定量化に基づく社会資本整備の評価に関する研究，土木学会論文集 No751/Ⅳ-62,pp.55-706)

国立社会保障人口問題研究所:「日本の市区町村別将来人口(平成15年12月推計)」

5. 山鹿市における交通政策の方向
平成 15 年に 1 市 4 町の合併した山鹿市の総合計画では、地域間格差を是正し市域での均衡ある発展を目標とし地域内幹線道路の整備を進めている。しかし、図 5 に示すように、市街地部と中山間地域では QoMRi の地域間格差が定- 900 -