我が国における交通安全施策における統計データ分析
Statistical Data Analysis for Traffic Safety Measures in Japan―交通事故発生状況に関する統計データ分析―
Statistical Data Analysis on Tendency of Traffic Accident（研究期間 平成 21 年度～）
室 長
高宮 進
Head
Susumu Takamiya
主任研究官
小塚 清
Senior Researcher
Kiyoshi Kozuka
本田 肇
Hajime Honda
池原 圭一
Keiichi Ikehara
研究官
尾崎 悠太
Researcher
Yuta Ozaki

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

In this study, we researched the tendency of the recent traffic accidents such as the accidents
involving pedestrians, cyclists, and elderly people by the traffic accident database. And we researched
the tendency of the traffic accidents in European countries and America, and compared with thetendency of traffic accidents in Japan.

［研究目的及び経緯］［研究成果］

国土技術政策総合研究所では、交通事故発生状況の（１）海外における事故発生状況等に関する情報収把握、交通安全に関する各種課題の抽出、課題解決策

集・整理の検討、課題解決策の効果計測等を通じ、交通事故削①対象国の選定減に向けた施策展開をバックアップしている。

日本と海外諸国の交通事故発生状況のうち、状態別

本研究は、事故発生状況の把握や各種課題の抽出等

死者数および年齢層別死者数の特徴整理から、歩行中にあたっての基礎資料を得ることを目的として、海外

死者、自転車乗車中死者、高齢者死者の３つの要素ににおける事故発生状況等に関する情報収集・整理、交着目し、特徴的な事故発生傾向を示すアメリカ、フラ通事故データ集計項目の設定、事故発生状況の集計をンス、イギリス、ドイツ、オランダ、デンマークを対行うとともに、事故発生状況とその背景との関係等の象国として選定した。

整理を行うものである。

②海外における情報収集および事故発生状況の整理［研究内容］

ータをインターネットおよび文献等により調査を行う

対象国の交通データ、交通事故データ、社会経済デ
近年の交通事故発生状況の傾向及び特徴に関する基とともに、海外在住者・居住経験者から各国の道路状礎資料を得るため、主に平成 22 年の交通事故発生状

況、交通状況、交通安全および交通ルールやマナーに況に関する分析を行った。なお、分析にあたっては、ついてヒアリングを実施し、とりまとめた。

以下に示すデータを使用した。


収集情報をもとに、各国の事故発生状況や自動車保交通事故集計処理後データ：（財）交通事故総合分析セ

有台数、人口などの特徴を整理した。対象国の特徴をンターが管理する交通事故に関するデータベースをも踏まえ、比較を行う際の視点を整理し、歩行中死者、とに集計処理されたデータ（平成 22 年）

自転車乗用中死者、高齢者死者に着目して交通事故デ

交通事故統合データベース（平成 8 年～平成 20 年）

ータ集計項目を設定し、発生状況の特徴を整理した。

- 76 -

（３）事故発生状況とその背景との関係等の整理【海外諸国との比較結果】※

集計テーマごとに、事故発生状況とその背景との関＜発生状況：歩行中死者数 の年齢層別比較＞係性について整理を行った。以下に「歩行者」、「自転※30 日以内死者数

各国とも人口あたり死者数は 65 歳以上の高齢者が多いが、日本は 50.2 人/百万人と突出して多くなっている。人
25歳未満 25～64歳 65歳以上 全年齢層
60

口
あ
た
り
死
者
数

40
30

（

19.9
15.8 15.6
13.5

20
10

7.5
2.8

7.5

22.0

18.4

25.4
20.2

11.3
6.5 8.2
8.8 9.5
7.2 5.3 8.0
4.1
5.8
3.3
3.8 4.2
3.8
3.1
2.2

死亡事故

デ
ク ン
マ

ド
イ
ツ

フ
ラ
ン
ス

（２）交通事故データ集計項目の設定
７つの集計テーマに対して、下表に示す交通事故データ集計項目を設定した。
集計

交通事故データ集計項目

幹線道路

ⅲ

・過去 40 年間の死傷事故件数・死傷者数の推移
・事故類型別死傷事故件数・死傷者数の推移 他

生活道路

ⅱ

経年

ⅰ

高齢者

ⅴ

33.9%

交差点付近

35.4%

60%

70%

80%

90%

31.8%

34.4%

27.2%

37.4%
47.3%

21.4%

72.9%

24.5%

65.7%
32.0%

30.7%

40.8%

28.5%

30.8%

その他市街地

5.7%

20.0%

33.5%

37.2%

人口集中

100%

19.6%

23.2%

46.5%

交差点付近
単路

50%

24.6%

28.1%

信号交差点
無信号交差点40%

57.1%

無信号交差点
単路

30%

9.8%

非市街地

＜考 察＞
非市街地でも幹線道路により集落が分断されている箇所が多くあり横断需要が比較的多いことや、幹線道路では自動車走行速度が高いことが、非市街地の幹線道路での死亡事故の多発している要因の一つになっていると推測される。
【自転車】

28.6%出会い頭, 左折,

右折,
8,425 9,273 10,299（8.7％） （9.6％） （10.6％）・速度規制による出会い頭事故抑制効果 他

信号なし, 67,560（69.7%）
出会い頭, 54,987（56.6%）

81.4%

・市街地交差点における横断歩道横断中事故
・非市街地の中・小規模交差点における二輪車が関与した出会い

正面衝突+ 追突+
すれ違い, 追越追抜,
156（0.2％）213（0.2％）

自転車・世代間事故発生状況

その他,
1,062
（1.1％）

正面衝突+ 追突+
すれ違い, 追越追抜,
484（0.5%） 491（0.5%）

左折,
右折, その他,
4,200
5,198 2,330（4.3%） （5.3%） （2.4%）

また、出会い頭事故を法令違反別にみると、１当自転車の場合、信号あり交差点では自転車による信号無視が 83.1%と多いのに対し、信号なし交差点では指定場所一時不停止が 53.0%となっている。
＜考 察＞
上記の要因の一つとして、自転車が車両としての意識が希薄で交差点進入時に一時停止をしない傾向にあることが推測される。

・高齢ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰによる右折時事故、出会い頭事故の幅員別特徴
他

・自転車関連事故の死亡・死傷事故の経年変化
・交差点における自転車対自動車・二輪車の出会い頭事故の進行方向、法令違反 他

歩行者

ⅵ

信号交差点

信号あり, 29,428（30.3%）

・1 当自動車×2 当自動車の出会い頭事故

頭事故 他

ⅳ

20%

＜発生状況：交差点における出会い頭事故＞
交差点における自転車対自動車・二輪車の事故のうち、出会い頭事故の割合をみると、信号あり交差点
では 28.6%の発生であるのに対し、信号なし交差点
では 81.4%も発生している。

集計テーマおよび交通事故データ集計項目

テーマ

幹線道路

オ
ラ
ン
ダ

生活道路

イ
ギ
リ
ス

ー

ア
メ
リ
カ

10%

合
計

日
本

0%

＜社会的背景：高齢者の年齢層別経済活動人口比率＞
日本の経済活動人口比率は 65~74 歳が 30.3%、75歳以上が 8.7%と海外諸国（例えばイギリスは 65~74
歳は 12.5%、75 歳以上が 1.6%）と比べて非常に高い。
＜考 察＞
日本で高齢者の死者が多い一つの要因として、高齢者の外出機会の多いことが推測される。

表【歩行者】＜沿道状況別の歩行者死亡事故＞
歩行者事故は、人口集中地区で 40.8％と最も多くなっている一方、幹線道路の単路部においては、非市街地が 47.3%と最も多くなっている。歩行者事故全体の致死率が 2.4％に対して、幹線道路非市街地単路の致死率は 10.6%と高い。同様に、幹線道路非市街地では無信号交差点・交差点付近の致死率も高い。

0

）

人
／
百
万
人

（2009 年）50.2
50車」の例を示す。

・事故発生場所、信号交差点、単路、交差点規模に着目した歩行者事故
・法令違反に着目した歩行者事故 他

速度と事故

ⅶ

［研究の活用］
本成果について、今後の交通安全施策の方向性を検・同一路線上における前後区間での速度変化と交通事故の関係
・速度のばらつきが大きい時間帯における交通事故発生状況

他討する際の基礎資料として活用する予定である。

- 77 -

我が国における交通安全施策における統計データ分析
Statistical Data Analysis for Traffic Safety Measures in Japan（研究期間 平成 21 年度～）
―諸外国の交通安全施策等に関する調査―

Study of European and American Traffic Safety Measures
道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室 長
Head
主任研究官
Senior Researcher
主任研究官
Senior Researcher

高宮 進
Susumu Takamiya
池原 圭一
Keiichi Ikehara
本田 肇
Hajime Honda

This study investigated the traffic safety measures that the European and American government
worked on and investigated the trend of the standards about the traffic safety facilities.
表1［研究目的及び経緯］

調査対象とした施策
国

平成 23 年の交通事故死者数は、4,612 人となり前年No

よりも 251 人減少している。近年の交通事故は、死者着眼点との対応

施策名②

１

道路安全向上プログラム（HSIP）及び戦略的道路安全計画（SHSP）○○

や状態別で見るといくつかの特徴がある。年齢別の死

２

危険な地方道路プログラム（HRRRP）○○

者数では、65 歳以上の高齢者の構成比が最も多く全体

３

通学路安全プログラム（SRTS）○○

歩行者安全戦略計画

アメリカ①

数及び発生件数ともに減少傾向であるものの、年齢別③の 49.0%を占め、状態別の死者数では、歩行中の構成

４比が最も多く全体の 36.6%を占める。また、高齢者の５

状態別の死者数では、歩行中の構成比が最も多く全体

６

NTMP （ Neighborhood Traffic Management
Program）
高齢者のための安全道路プログラム（ニューヨーク市）の 49.6%を占める。このような近年の交通事故の発生

７

交通安全施策のパートナーシップ助成金制度

状況を踏まえ、これらに応じた交通安全施策の推進が８

THINK ! Campaign

求められている。

９

生活道路に関する施策○

今後、諸外国の交通安全施策と国内の状況を比較し、

１０

自転車施策（ロンドン市）○

有効な施策に関して国内への適用性等を検討するため、

１１

ネットワークセーフマネジメント

本研究では、諸外国の交通安全施策等に関して調査を

１２

Self-explaining roads

行った。平成 23 年度は、アメリカ、イギリス、ドイ

１３

都市内道路に関する整備ガイドライン

ツを中心に、諸外国の交通安全施策と交通安全施設に

１４

EuroRAP（European Road Assessment Programme)

関する基準・ガイドラインの運用状況等について調査

着眼点

を行った。

①日本と同様の課題（生活道路、歩行者、自転車、高齢者、幹線道路等）
に対する取り組み②日本には事例が少ない先進的な交通安全施策に関する取り組み③生活道路における道路空間要素と走行速度との関係

○
△
○
○

○

○

△

○

○

○

1)欧米の交通安全施策の調査結果
表 1 の事例の中から、歩行者や高齢者に関係する施策を中心に紹介する。

2)欧米の交通安全施設の調査
交通安全施設の調査は、主に防護柵に関する基準・
ガイドラインの内容、実際の運用状況等に関して調査
を行った。

○

［研究成果］

し、それぞれ施策の概要、背景、目標、実施計画、実施状況、評価結果等に関して調査を行った。

ＥＵ

交通安全施策の調査は、表 1 に示す 14 事例を抽出

△

○

ドイツ

1)欧米の交通安全施策の調査

○

イギリス

［研究内容］○

No.3 のアメリカの事例では、中央政府が各州に配分する予算において、インフラプロジェクトの他にも、資金の 10%～30%は周知広報活動費等のノンインフ
ラプロジェクトに使用することを義務付けており、ソ- 78 -

フト施策にも力を入れている（写真 1）。また、ニューNo.12 のドイツの事例では、道路のクラス分け（長ヨーク州内では、地域を分割し、各地域の提案書に基距離道路、地域間道路、地域内道路、地区内道路）をづく競争により資金の分配を行っている。

行い、クラス毎に幅員やマーキングなどを工夫することで、道路環境の変化により運転者に速度調整の意識を心理的・潜在的に気づかせて運転行動の変化を促す
ことの取り組みを行っている（写真 3）。このように道路環境や沿道環境の変化により、道路の機能を運転者に伝える考え方は、欧州では生活道路の安全対策にも【左の写真：スクールゾーンの罰則強化】 1997 年にワシントン州では、スクールゾーンでスピード違反を犯した場合、罰金を 2 倍にする法律を制定。支払われた罰金の半分は Highway Safety Office に送られ、交通安全施策の資金となる。

活かそうとされている。

【右の写真：安全教育】 メリーランド州のロックビルでは、7,000 人の小学生が徒歩や自転車に関する教育を受けている。市の職員や学校の教員が指導者となって、実践的なトレーニングを行っている。

写真 1 通学路安全プログラムによるノンインフラ
プロジェクトの例
2.85

2.85

0.75

4.20

0.75

No.6 のニューヨーク市の事例では、高齢者の交通事故による死亡者の割合が全体の約 39％を占めることを背景に、高齢歩行者が抱える問題の分析結果と道路
環境（歩行者信号、道路幅員など）から重点的に対策

5.70

5.70

【地区内道路の例】 中央線をなくし、両側に破線を入れることで、譲り合う道路であることを意識させている。また、車両の路外逸脱事故を防ぐ目的もある。

写真 3を実施する地域（25 地区）を選定し、路面表示、信号

Self-explaining roads

現示改良、横断距離の短縮、車両の規制等の高齢者の
2)欧米の交通安全施設の調査結果

ための安全道路プログラムを行なっている（図 1）。

欧米の防護柵に関する基準・ガイドラインの内容、【分析結果の例】 高齢者の人
口密度、事故件数等のデータをもとに、現状を地図上で可視化し、重点的に対策を実施する必要がある地域を選定。その後、視距、明るさ、ドライバーのマナー、信号の横断時間、道路幅員等の課題を抽出し、対策を実施。

実際の運用状況等について調査を行った。特にアメリ
カは、端部処理に対応した施設や緩衝施設が多く採用されていること、イギリスとドイツは、端部を地中に埋め込む処理が一般的であり、緩衝施設はあまり採用されていないことを確認した（写真 4）。

図 1 高齢者のための安全道路プログラム①②

No.9 のイギリスの事例では、生活道路の交通安全対策について、自動車交通中心の道路から居住や滞留を重視する道路に変えるとともに、ハンプ等の物理的デ【端部処理】 ①アメリカでは、衝突エネルギーを吸収する耐衝撃性ターミナルが一般的であり、②イギリスやドイツでは、端部を地中に埋め込む処理が一般的である。③アメリ
カ、イギリス、ドイツともに、異なる防護柵の継ぎ目部はすりつけが行われている。

③

バイス以外の速度抑制策がある場合には、それを可能な限り優先する考え方（交通静穏化）に変わってきている（写真 2）。これらの考え方を踏まえたマニュアル
やガイドラインが整備され、流入部を狭くしたり、曲④【緩衝施設】 ④アメリカでは、高速道路の分
岐部には緩衝施設が多く設置されている。イ
ギリスとドイツは、②のように端部を地中に埋め込む処理が多い。

線部を多く使うなどして、走りにくい道路にすること
で走行速度の抑制を図っている。
写真 4

欧米の端部処理、緩衝施設［成果の活用］
次年度において、引き続き、諸外国の交通安全施策【左の写真：シェアードスペースの歩行者横断導線】 路面には、歩行者が目的地まで直線的に横断できることを模した十字パターンが描かれている。

写真 2

シェアードスペースの情報を収集し、今後は、本成果を踏まえて国内への適用性について検討を進める予定である。

- 79 -

効果的な交通安全事業を支援するための調査研究
Research to support effective traffic safety business（研究期間 平成 23～24 年度）－交通安全対策の効果及び効果的実施方法に関する研究－
Study on the Effects and the Effective Implementing method of Traffic Safety Measures

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室長
Head
研究官
Researcher

高宮 進
Susumu TAKAMIYA
尾崎 悠太
Yuta OZAKI

In this research, the accident reduction effect of various traffic safety measures and side effects, and the factorof those variations were analyzed based on the information registered into the accident measure database..
Moreover, the factor of variation was checked by the field survey. Based on those results, the effective
implementing method of various traffic safety measures was arranged.
以下の式による）の平均値は、1.0 以下の分類が 89 分

［研究目的及び経緯］

類存在しており、概ね減少傾向であった。

国内における交通事故による死傷者数は近年減少を続け、2011 年には死者数が 4,612 人となったが、依然変化率＝として多くの国民が交通事故の犠牲となっていることから、全国の道路管理者は､交通事故の削減に向けた取対策後の平均事故件数ሺ件／年ሻ
対策前の平均事故件数ሺ件／年ሻ

組みを一層強化する必要がある。そのためには、これ次に対策工種別に事故類型別事故件数の変化率と箇までの交通安全対策の結果から得られる対策の効果を所数との関係について頻度分布図や箱ひげ図を作成し、分析し、今後の交通安全対策に役立てる必要がある。

事故削減効果や事故類型別のバラツキに着目し分析を本研究では、新たなデータの分析を通じて、現場に行った。以下に交差点改良のうちコンパクト化の対策

おける効果的な交通安全対策の立案に参考となる技術に着目した分析例を示す。

資料の更新を目的として必要な基礎資料を整理した。

コンパクト化は①「隅切り半径の縮小」により左折

具体的には、事故対策データベースを基に、各種交通時の車両の通過速度を抑制したり、②「停止線の前出

安全対策が事故発生状況に及ぼす事故削減効果及び副し」、「横断歩道の前出し」により停止線間あるいは停作用（対策の実施により、その対策により削減しよう

止線と横断歩道間の距離を短縮して交差点流出部でのとした事故類型（以下「着目事故類型」という。）以外

車両の通過速度を低下させて周囲の歩行者を見やすくの事故の件数が増加する現象）と、それら結果のバラ

したり、③横断歩道の距離を短縮して歩行者と車両のツキの要因の分析を実施した。また、現地での調査等

交錯機会を減少させたりするものである。

を行い、対策の状況や副作用やバラツキの要因の確認

図-1 はコンパクト化の対策に着目し、対策前後の死を行うとともに、調査結果から対策の効果的実施方法

傷事故件数の変化率とその箇所数の分布を表したものの整理を行った。

で、図-2 は対策後の事故件数が増加又は減少した割合［研究内容及び成果］

を表している。コンパクト化の対策により約 6 割の箇

１．交通安全対策の効果検討

所で事故は削減されているものの、約 3 割の箇所で事事故対策データベース（平成 23 年 3 月末時点）に登故が増えている。
箇所数
12

H20 指定：3,396 箇所）を対象に交通安全対策に関する10

各種データを整理し、着目事故類型別、対策工種別に

6

箇所数

累積度数

累積度数
100%
80%

8

60%
40%

4
2

20%

0

0%
0～0.1
～0.2
～0.3
～0.4
～0.5
～0.6
～0.7
～0.8
～0.9
～1.0
～1.1
～1.2
～1.3
～1.4
～1.5
～1.6
～1.7
～1.8
～1.9
～2.0
2.0～

分類した結果、444 の組合せに分類された。このうち、サンプル数を確保するため、対象とした対策を実施した箇所数が 10 箇所以上の 106 分類を分析対象とした。
対策前後の事故類型別事故件数の変化率（変化率は

変化率

図-1
布

- 80 -

死傷事故(96箇所)

録されている事故危険箇所（H15 指定：3,956 箇所、

33%

0%

20%

40%
増加

区間数：96

変化率と箇所数の分

3%

図-2

64%

60%

80%

変化なし

減少

100%

増加箇所数と減少箇

所数の割合

次に図-3 に示す事故類型別の変化率の分布についから右折する車両を確認しづらく、右折車両からはて横断歩道横断中事故、出合い頭事故、左折時事故の速度の高い自転車の確認がしづらい状況が確認され中央値をみると、それぞれ 0.67、0.50、0.57 で、事故た（写真-3 参照）。

が減少している箇所が多くなっている。第 3 四分位

これら現地調査の結果から追突事故が増加する要因（75％タイル値）をみると、それぞれ 1.04、1.00、1.00にとしては、「横断歩道の前出し」による左折待機車両とほとんどの箇所は対策により事故が減少しておりコのスペースが減少することで直進車線への阻害や、｢隅ンパクト化による対策は横断歩道横断中事故、出合い

切り半径の縮小｣による左折車の急制動があると考え

頭事故、左折時事故に対して安定した事故削減効果をられる。また、交差角が直角ではない交差点において発揮しており、有効な対策であると考えられる。

は「横断歩道前出し」により横断歩行者又は自転車と一方、追突事故と右折時事故について中央値をみる

右折車両相互の確認がしづらくなり、横断歩道横断中と、それぞれ 0.80、0.71 で事故が減少している箇所が事故や右折時事故(右折する自動車と自転車が衝突す多くなっているが、第 3 四分位をみると 1.35、1.33

る事故)が発生しやすくなる場合があると考えられる。

と 1.00 を上回っており、事故が増加している箇所も多

２．まとめ

く、コンパクト化により追突事故と右折時事故が増え

データ分析と現地調査の結果から対策の効果的実施た箇所もある事がわかる。よって、コンパクト化の実方法について整理を行った。以下に対策として交差点

施時には追突事故や右折時事故に対し悪影響を与える

改良（コンパクト化）を実施した箇所の事例を示す。

可能性があることに注意する必要があると考えられる。

・「隅切り半径の縮小」の対策では、左折車の急減速に

次にコンパクト化による副作用やバラツキが生じる

伴う後続車両の急制動が発生する危険性があるため、要因を確認するため、コンパクト化を実施した箇所に複合対策として交差点の手前から左折車の速度抑制

おいて現地調査により交通状況の確認を行った。その対策を実施することが有効であると考えられる。
・「横断歩道の前出し」の対策では、右左折車の直進車

結果、以下の事項が確認された。
・「横断歩道の前出し」を実施した交差点で、写真-1線への阻害が発生する危険性があるため、右左折車に示すように左折待機車両のスペースがなくなり、直1 台程度が待機できるスペースを設けることが必要

進車線への阻害がみられた。

であり、特に大型車の右左折交通量が多い箇所や 2

・「隅切り半径の縮小」を実施した交差点で、写真-2

車線以下の道路構造の箇所では留意する必要がある。

に示すような左折車の急減速に伴う後続車の急制動が以上のことから、交通安全対策を効果的に実施するみられた。

ためには対策後の交通状況を十分検討した上で対策工・図-4 に示すような交差角が直角ではない交差点で種を選定することが重要であり、必要に応じて複合対「横断歩道の前出し」により道路に斜めに横断歩道策を実施する等の現場に適した検討が必要である。

を設置した場合、横断歩行者や自転車からは同方向［成果の活用］
交通安全対策の効果及び

5

凡例
←最大値
←第3四分位←中央値←第1四分位←最小値

3

事故類型別、対策工種別に

図-3

その他

その他
車両単独

路外逸脱

工作物衝突

その他
車両相互

右折時

左折時

すれ違い時

追越追抜時

理したうえで技術資料とし
出合い頭

0

追突

対策実施時の留意事項を整
正面衝突

1

その他
人対車両

効果分析結果をとりまとめ、

その他
横断中

2

横断歩道
横断中

変化率

4

効果的実施方法についてはて整理し、道路管理者へ配布する予定である。

事故類型別変化率の分布

写真-1 左折車の直進車 写真-2 左折車の減速に 図-4線への阻害伴う後続車両の急制動 例

横断歩道前出しの対策 写真-3
状況

- 81 -

右折車と横断歩道の効果的な交通安全事業を支援するための調査研究
Research to support effective traffic safety business（研究期間 平成 23～24 年度）－交通安全マネジメントの効果的実施手法に関する検討－
Study on Effective Implementation of Traffic Safety Management

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室長
Head
研究官
Researcher

高宮 進
Susumu TAKAMIYA
尾崎 悠太
Yuta OZAKI

In this research, we conducted interview investigation to the road administrators about the extraction
technique of the places which need measures. Moreover, we created the collection of good examples
aiming at skill improvement of the persons in charge of traffic safety measures of each spot, andsharing of experiences between them.
府県を除く 46 都道府県で事故データによる指標が明［研究目的及び経緯］
交通安全事業を効率的に実施するためには、交通安確に示され、事故危険区間の抽出に複数の指標を用い

全対策の効果が見込まれる箇所に対し重点的に効果のていた。表-1 は、各指標別にその指標を用いた都道府高い対策を進めていくことが重要である。そのために県数を整理したもので、46 の都道府県が死傷事故率をは、交通安全対策の効果が見込まれる箇所を的確に抽指標として用いている。また、事故の特性として、歩出し、抽出箇所の条件に適した効果的な対策を立案す

行者や自転車が関連する事故を指標とした都道府県はることが必要である。しかし、これらを実施する手法

10 都道府県程度である。

については確立されたものがなく、各現場の交通安全

地域の声による抽出方法としては、トラック協会や担当者の知識と経験に委ねられているところがある。

タクシー協会へのヒアリング結果からの抽出、住民ア

そこで本研究では、まず交通安全対策の効果が見込

ンケートにより作成したヒヤリハット地図からの抽出

まれる箇所の抽出手法の検討に必要な基礎情報を収集等がある。

するため、事故ゼロプランにおいて実施された｢事故危

２）事故危険区間の抽出の考え方に関する険区間｣の抽出手法について調査した。また、各現場のヒアリング調査

交通安全担当者のスキルアップ及び交通安全担当者間

次に、抽出手法の調査結果から 5 都道府県を抽出し、の経験の共有を目的とした好事例集の作成を行った。

表-1 各指標値を抽出基準に用いた都道府県数［研究内容］
１．事故ゼロプランにおける事故危険区間の抽出手法に関する調査交通安全対策の効果が見込まれる箇所の抽出手法を検討することを最終目的に、対策箇所を選定する際の考え方等を把握するため、現場の交通安全担当者を対象とし、事故ゼロプランにおける各都道府県の事故危険区間の抽出方法の調査、及びいくつかの県を対象とした抽出の考え方についてのヒアリング調査を実施した。
１）事故危険区間の抽出方法の調査
事故ゼロプランにおいては、事故データ及び地域の声から事故危険区間を抽出することを原則としている。
各都道府県の抽出手法について調査した結果、1 都道- 82 -

死傷事故率
重大事故率
死亡事故率
死傷事故件数
全事故を対象とした指標
重大事故件数
死亡事故件数
死傷者数
死者数
人対車両
歩行者横断中
正面衝突
追突
事故類型別
出合頭
左折時
右折時
車両単独
歩行者
事故特性を踏まえた指標
当事者別
自転車
二輪車
子供
年齢別
高齢者
夜間
大型車
その他
休日
物損・人身

都道府県数
46
10
8
31
8
11
0
8
7
2
6
8
2
2
2
3
9
10
1
4
9
5
1
1
2

轄国道を管理する
国道事務所(各都
道府県毎に 1 国道
事務所)に対して、抽出手法の設定にその他
車両相互調査を実施した。

位置図

当該箇所は、高速道路の高架下に位置し、交通量約76,000台/日を擁する、国道3号の交差点である。主要渋滞ポイントとして、朝の通勤時等に市街へ向かう交通が集中しているが、既設の右折車線
長が橋脚により不足し センサス調査単位区間番号 1001ており、右折車両の直交通量
12h歩行者類 134
人/12h
12h自転車類 493
台/12h
進阻害による渋滞及び12h二輪車類 1,479
台/12h
追突事故が発生してい24h自動車類 75,919
台/24hる。
大型車混入率
混雑度
沿道状況
道路形状

13.9
％
1.18
ＤＩＤ・その他市街部
四枝交差点(斜交)(H17センサスデータより)○事故図●死傷事故：32件（平成15年～平成18年）●死傷事故率：288.7件/億台ｷﾛ●特徴的な事故：追突事故、車線変更時の事故（その他車両相互事故）

橋脚により右折車線長が不足し、右折待ち車両の直進阻害による追突事故多発務所は、抽出手法

シフト長 滞留長
14m
30m

３

標が明確ではなか

３

18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
H8

った都道府県の 1
国道事務所と、都市部及び地方部の人対車両

多数の指標を用い

H9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21
正面衝突

追突

出会い頭

左折時

右折時

その他車両相互

車両単独

その他■対策実施方針○着目事故と発生要因と対策

着目事故
着目事故

両方を管理している 2 国道事務所、

国道3号（福岡県）■対策前の事故発生状況

抽出した国道事の調査の段階で指

突

■箇所概要
○交通状況

ついての考え方についてヒアリング追高架下の右折車線長が不足した道路における右折車両の直進阻害に起因する事故への対策 ～高架下空間を活用した右折車線延伸・カラー化～

死傷事故件数(件/年)

その都道府県の直追突事故
追突事故
その他車両相互
その他車両相互事故
事故て抽出を行ってい

発生要因
発生要因

対策方針
対策方針

対策
対策

橋脚により右折
橋脚により右折車線が不足し、車線が不足し、右折待ち車両に右折待ち車両による直進阻害よる直進阻害

右折滞留長
右折滞留長
及びシフト長及びシフト長の確保の確保

右折車線の延伸
右折車線の延伸（高架下の空間を（高架下の空間を活用）
活用）

右折待ち車両回避
右折待ち車両回避のための進路変更のための進路変更

注意喚起
注意喚起

右折車線の
右折車線の
カラー化
カラー化

る 1 国道事務所、

図-1

ヒヤリハット地図

好事例集の一例

を利用した箇所抽出等の事故データ以外での抽出手法策が出来ない箇所が抽出される、道路側対策が困難なに特色が見られる 1 国道事務所を対象とした。

箇所が抽出されるといった課題もあることが分かった。
２．対策効果の高い事例の抽出

以下に、抽出手法とその考え方の一例を紹介する。
・都市部と地方部等、事故発生状況の異なる地域が各現場の交通安全担当者のスキルアップ及び交通安含まれる都道府県の国道事務所では、それぞれの全担当者間の経験の共有を目的とした好事例集の作成

地域に適した複数の指標を設定し、それぞれの指を行った。好事例の収集は主に、事故対策データベー標により抽出している。

スに登録された事例から収集した。収集した事例につ・ある国道事務所は、これまでの死亡事故発生状況

いて、効果的・効率的な事故対策の検討に資するためから、今後死亡事故が発生する危険性が高い道路に、「箇所概要」「対策前の事故発生状況」「対策実施方構造を導き、類似した道路構造の箇所を抽出して針（着目事故→事故要因→対策方針→事故対策）」「対いる。これは、事故が発生していなくても、事故策概要」「対策後の削減効果」「対策時の留意点」を整が発生する危険性がある箇所に対して予防対策を理し、事例集を作成した。図-1 は好事例集の一例であ行うことを目的としている。

る。一例は、高架下の道路で、右折車線が短いために・事故データ以外の抽出においては、ＨＰによるア

直進車線まで延びた右折滞留車両の列の最後尾に後続

ンケート、Web モニターへのアンケート、自治体

直進車が追突する事故に対し、右折車線を延長した事や職業ドライバー（トラック協会など）へのヒア例である。この事例は橋脚により右折車線の延長が困

リングの結果から抽出している。

難であったが、右折車線を橋脚の反対側に回り込ませ・ヒヤリハット地図による抽出は、インターネット

ることにより、右折車線の延長を実現した事例である。

アンケート等を用いて道路利用者が危険と感じる

本事例集では、このような工夫の見られる対策の実施

箇所を抽出し、その中から、道路側の対策の余地

方法や、効果的に複数の対策を組み合わせた事例を中がある箇所を抽出している。

心に整理した。

事故ゼロプランにおいては、上記の様に各都道府県で工夫し、抽出手法を設定している。そのほとんどが［成果の活用］
本研究で整理した事例集等については、各交通安全

事故データによる抽出方法をとっているが、その抽出方法では、用地が不足し道路構造の改変等抜本的な対担当者へ配布する予定である。

- 83 -

車両挙動分析結果を活用した事故要因分析及び対策効果分析手法の検討
Research on early verification method for traffic safety countermeasure effectiveness based on traffic behavior observations（研究期間 平成 23～25 年度）

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室長
Head
研究官
Researcher

高宮 進
Susumu TAKAMIYA
尾崎 悠太
Yuta OZAKI

In this study, we examined the method to verify by observing the changes in the behavior of traffic before andafter measures the effectiveness of traffic safety measures. As a result, we can see the possibility of traffic
behavior that can be applied as an evaluation index to verify the effect of the measures by comparing the changes
in selected indicators of traffic behavior that matches the accident factor.
１．車両挙動と事故状況の分析［研究目的及び経緯］

右折事故を対象として、いくつかの指標による対策

道路交通の安全性確保に向けて、各道路管理者は、
計画・実施・評価・改善によるマネジメントサイクル

効果の検証を試行した例を以下に示す。

により事業を進めている。このマネジメントサイクル

箇所 A は、右折指導線により右折車と対向直進車のでは的確な事故要因分析に基づき対象箇所の条件にあ衝突事故（以下「右直事故」という。)が減少した箇所った効果的な対策の立案、及び対策実施後の効果検証である。設置した右折指導線は交差点での右折待ち時

による追加対策の必要性検討が重要である。対策実施の停止位置を適切な位置に誘導するものである。それ後の効果検証では対策実施前後の事故件数の比較によにより対向直進車の位置が確認しやすくなるため、危ることが一般的であるが、事故データは各年の事故件

険なタイミングで右折させないようにする目的がある。

数にバラツキがあり、単年の事故データのみでは対策

箇所 B は、右直事故が多く発生している箇所で、図効果の把握は難しく、効果検証に必要な事故データの－ 1 に示すように平日休日別では休日に右直事故が確保には長い期間を要するため、追加対策が必要な場多く発生している。対策については未だ実施していな合にその実施が遅れるなどの問題がある。

い箇所である。

本研究では事故に至らないまでも危険な車両挙動は以下では箇所 A については対策前後、箇所 B につい事故よりも頻繁に発生しているとの仮定のもと、交通ては平日休日別の車両挙動と事故発生状況を比較する。

安全対策が交通事故に結びつく交通行動の防止、抑制

初めに計測が容易な車両挙動の一つとして対向車の交を目的としていることに着目し、対策前後の車両挙動

差点手前での走行速度を計測した。
図－ 2 は箇所 A の対策前後での走行速度の分布をの変化を比較することで、対策による事故削減効果を評価する方法について検討した。

表したものである。対策前後で平均速度の違いは見ら［研究内容］

れないが、図－ 1 に示すように対策後に事故件数が減

本研究では初めに各検討箇所で事故要因分析を行い、様々な車両挙動の中から事故の要因に関連すると考えっていることから、走行速度と事故との正の相関はみられない。

られる車両挙動、及び対策実施箇所では対策の狙いと一方、図－ 3 に示す箇所 B では平均走行速度につした車両挙動を検討指標として抽出した。

2.50

対策前後別右直事故件数と事故発生件数の違いを比較・整理することにより、各車両挙動が事故削減効果の評価に適用できるか検討

2.00
右直事故件数(件/年）

計測、又は抽出を行い、各車両挙動の発生状況の違い

右直事故件数(件/日）

箇所 A

次に抽出した各車両挙動を対策実施箇所では対策前
後、対策未実施箇所では平日休日別にビデオ画像から

1.50

1.00

2.25

平日休日別の右直事故件数

箇所 B

0.008

0.006

0.0085

0.004

0.002

0.50

を行った。

0.010

0.0020
0.00

0.00
対策前

対策後

0.000
平日

休日

図－ 1 対策前後、平日休日別の右直事故件数［研究成果］- 84 -

図－ 4 に右折開始時の対向直進車位置が閾値(30m、いては休日の方が高く、事故も休日に多い。
次に、右折指導線により改善しようとする車両挙動(右40m、50m)以下であった回数と右直事故件数の関係を整折を開始するタイミング)の変化を定量的に表す指標とし理した。なお、計測を行った時間内における右折車台数て、右折開始時(右折車が右折指導線上に白線で示されたは対策前 19 台、対策後 17 台（箇所 B は平日 32 台、休待機位置を通過した時)の対向直進車位置を計測した。対日 34 台）とほぼ同数であった。走行動線の安定化を図っ

向直進車位置は、対向直進車のうち最も停止線に近い車た箇所 A では事故件数の変化と指標の変化には正の相関

両と停止線までの距離で表している。

が見られ、対策を実施していない箇所 B では相関はみられなかった。

30%

20%
頻度（％）

次に、衝突の危険性を定量的に表す指標として、右

80%

折車と対向直進車の走行軌道が重なるエリアを衝突エ60%

リアと定義し、そこへの進入時間差を計測した。図－対策後
41.9km

15%
40%

10%

20%

5%

累加頻度（％）

対策前
41.9km

平均値

25%

100%

箇所 A

0%

も進入時間差と事故件数とは正の相関がみられた。

0%
0

10

20

5 に進入時間差が閾値(3 秒、4 秒、5 秒)以下であった
回数と右直事故件数の関係を整理した。箇所 A、B と
２．車両挙動の対策の評価指標として適用性の検討

30

40
50
60
70
80
90
速度（km/h）
対策前 頻度（％）
対策後 累積（％）
対策前 累積頻度（％）
対策後 累積頻度（％）

走行速度の指標については、速度に対する対策を実図－ 2 箇所 A における対向直進車の走行速度の分布

施していない箇所 A では対策前後で変化はなく、事故

100%との相関もみられない。一方、対策を実施していない

80%

箇所 B では休日の平均走行速度が高く、事故件数も休

30%

頻度（％）

平日
休日
40.8km/h 43.7km/h

20%

60%

15%
40%

10%
5%

箇所 B

0%
0

10

20

累加頻度（％）

平均値

25%

については事故要因の特定に適用できる可能性がある。

0%

右折開始時の対向直進車の位置の指標については、対策を実施した箇所 A では対策前後で指標に変化がみ

30

40
50
60
70
80
90
速度（km/h）
休日 頻度（％）
平日 頻度（％）
休日 累加頻度（％）
平日 累加頻度（％）

205

右折時の対向直進車位置（台/3h）

右折時の対向直進車の位置（台/90分）

30m以下
40m以下
50m以下

4

3

対策前
2

対策後

1

られ、事故との正の相関もみられた。一方、対策を実する対策を実施した場合に限り右折開始時の対向直進

15

車位置が閾値以下となる回数の減少により事故の減少

平日を推測することができると考えられる。
10

衝突エリアへの進入時間差の指標については箇所 A、

休日

B とも変化がみられ、事故との正の相関もみられたこ

5とから、どのような右折事故に対しても衝突エリアへ箇所 Bの進入時間差が閾値以下となる回数の減少により事故

0
0

1
2
右直事故件数（件/年）

施していない箇所 B では事故との相関がみられない。
以上より事故が交差点内の視認性に起因し、それに対

30m以下
40m以下
50m以下

箇所 A

0

いることが考えられる。したがって、走行速度の指標20%

図－ 3 箇所 B における対向直進車の走行速度の分布6日に多いことから事故要因として走行速度が起因して

03

0.002 0.004 0.006 0.008
右直事故件数（件/日）

0.01の減少を推測することができると考えられる。

図－ 4 右折時の対向直進車位置
5s以下

4s以下

3s以下

4

3

対策前
2

対策後
1

箇所 A
0
0

1

2

右直事故件数（件/年）

3

衝突エリアへの市乳時間差の出現回数（回/3ｈ）

5
衝突エリアへの進入時間差の出現回数（回/90分）

以上のことから、指標により対策効果の評価に適用できる条件が異なるものの車両挙動を分析することに

16
5s以下

4s以下

3s以下

14

より、事故対策効果の評価が可能になると考えられる。

12
10

平日

［成果の活用］
車両挙動の分析により交通事故対策効果の評価を行8

休日う指標については、今後、よりデータを蓄積し、事故

64

類型別、事故要因別、対策工種別に適用可能な評価指
箇所 B

2
0
0.000

0.005
右直事故件数（件/日）

図－ 5 衝突エリアへの進入時間差

標、及びその閾値を整理するとともにビデオ画像の取0.010

得方法や解析に必要なサンプル数等についても検討を行い、車両挙動による対策効果の早期検証手法を確立
し、マニュアルとして整備していく予定である。

- 85 -

生活道路における交通安全対策支援方策検討調査
Research on support methods for safety measures on residential roads（研究期間 平成 23～24 年度）

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher

高宮進
Susumu Takamiya
本田肇
Hajime Honda

Municipalities need the low-cost and effective measures for road traffic safety in the residential area.
In this research, it was investigated using the computer graphics animation and the driving simulator
how change of road components, such as width of the side strip, would affect the running speed of acar.
各ＣＧ動画に対して走行速度の印象（速すぎる遅すぎ［研究目的及び経緯］

る）等を把握した。

本研究は、人優先と感じられる道路の構築手法を検討するため、第１段階として、路側帯幅員等の道路構

その結果、表 1 の通り、走行速度の印象に影響を与

成要素の変化によりどの程度の速度抑制効果が期待でえる道路構成要素として、道路幅員、カラー舗装、舗

きるかについて、コンピュータグラフィック（ＣＧ）

装材(インターロッキング舗装)、シケインが速度感に動画によるドライビングシミュレータ（ＤＳ）を用い影響がある結果となった。なお、カラー舗装の色の違

た走行速度調査を通じて把握し、道路構成要素と走行いは影響が少ない結果となったため、これに変え、カ速度との関係を明らかにするものである。更に、生活

ラー舗装の面積割合を指標とすることとした。

道路（市町村道）における面的かつ効率的な走行速度表1

把握手法を検討するため、生活道路のプローブデータ

走行速度の印象に影響のある道路構成要素（プレ調査）の特性に関する基礎的検討を行った。
［研究内容］

道路構成要素(1)ＤＳを用いた道路構成要素の相違による走行速度 速度感への影響◎：有意な差がある

道路
幅員

車道
幅員

路側帯
幅員

沿道
密度

中央線

◎

×

×

○

×

カラー舗装

舗装材

全面

路側帯

全面

◎

○

◎

○：プレ調査では有意な差はみられないが、平均値に差はある

路側帯
◎

電柱

歩道

シケ
イン

×

×

◎

×：差はない調査イ）ＤＳを用いた走行速度調査の実施(2)プローブデータの特性に関する基礎的検討

ア）の結果を元に、一部のＣＧ動画を修正し、各Ｃ［研究成果］（1）ＤＳを用いた道路構成要素の相違による走行速度調査

Ｇ動画間に幅員 8m の交差道路を配置して、23 種類のＣＧ動画を前半 12 種類と後半 11 種類の２つに分けてつなげた。この際、順序の固定化による走行速度サンア）プレ調査の実施

プルの偏りを防ぐため、ＣＧ動画をランダムにつない

はじめに、道路構成要素の相違による走行速度の抑だ５パターンを作成し、更に前後２つの提示順序を入制効果を把握し、どのような道路構成要素が影響を与

れ替え、合計 10 パターンの順序により調査を実施した。

えるか抽出するため、道路構成要素以外の走行速度に

調査は、109 名の被験者に対して、各ＣＧ動画間の大きな影響を与えると考えられる要素（対向車や歩行8m の交差道路部分では必ず停止させるようにした以者等）を排除し、プレ調査を実施することとした。な外は、ＣＧ動画内をＤＳにより自由走行させ、0.1 秒

お、生活道路を想定し、様々なバリエーションが考え毎の位置座標、走行速度、加速度等を計測した。

られる道路幅員 6m を中心に、比較のため 4m 及び 8mについても調査対象とした。既往研究等から生活道路における道路構成要素として考えられる要素を抽出し、それを元に 23 種類のＣＧ動画（１ＣＧあたり延長 200ｍ、走行速度 30km/h）を作成し、被験者 21 人に見せ、
図1- 86 -

作成した CG 動画の例

表2

表3

作成した CG 動画一覧

道路
構成要素

CG 道路 車道 路側帯
その他
番号 幅員 幅員 幅員
1 4m
4m
0m
2 4m
3m
1m
3 4m
2m
2m
4 6m
6m
0m
5 6m
6m
0m 全面インターロッキング
6 6m
6m
0m 全面カラー
7 6m
5m
1m
8 6m
5m
1m 中央線
9 6m
4m
2m
10 6m
4m
2m 電柱
11 6m
3m
3m 路側帯カラー
12 6m
4m
2m 路側帯カラー
13 6m
3m
3m
14 6m
3m
3m 路側帯インターロッキング
15 6m
2m
4m 路側帯カラー
16 8m
6m
2m
17 8m
6m
2m 中央線
18 8m
6m
2m 片歩道、中央線
19 8m
5m
3m
20 8m
4m
4m
21 6m
3m
1+2m シケイン
22 6m
2m
4m
23 8m
3m
5m

条件
指標の
種類
速度との
関係性

走行速度に影響のある道路構成要素（ＤＳ調査）
道路幅員

車道幅員・路側帯幅員

カラー舗装
中央線 舗装材

電柱

歩道

シケ
イン

定量

定性

定性

定性

定性

定性

×

×

×

×

◎

◎

路側帯
２ｍ

車道
４ｍ

車道
３ｍ

道路
４ｍ

道路
６ｍ

道路
８ｍ

有無
有無
（全面） （路側帯）

割合

定量

定量

定量

定量

定量

定量

定性

定性

△

◎

◎

△

×

×

◎

×

◎：有意な差がある△：有意な差がある場合とない場合がある

×：有意な差はない

間平均速度の平均値、85％タイル値）を目的変数とする重回帰分析及び数量化Ⅰ類解析を行った。この結果、それぞれの決定係数は 0.9 程度となり、比較的精度の良い回帰式が得られた。
重回帰式の例（代表値・平均値の場合）
ＶAVE＝2.072×Ｗ－0.2018×ｄ＋21.144※重相関係数Ｒ2＝0.895（Ｗ：道路幅員、ｄ：路側帯幅員）オ）まとめ
ＤＳ調査により生活道路における走行速度に影響のある道路構成要素として、道路幅員、路側帯幅員等を抽出することができ、これらを用いて走行速度を予測

ウ）ＤＳを用いた走行速度調査の結果整理イ）の計測結果について、１ＣＧ動画の始終点の加減速や区間内に配置した細街路交差点の影響を排除するため、細街路交差点側 35m（始点側 65m）
、終点側 35mのデータを除いて、区間の始終点速度と区間平均速度について有意な差があるか検定を行い、差がなくなるまで 5m ずつ区間を短縮し、走行速度が比較的安定し道
路構成要素のみに規定されると考えられる区間を抽出して、分析対象区間とした。その結果、分析対象区間するモデル式を作成したところ、比較的精度のよいモデル式が得られた。一方、路側帯拡幅だけでは、走行速度の抑制効果がそれほど大きくないことも分かった。
今後は、ＤＳ調査で得られる走行速度と似たような条件の実際の道路における走行速度にどの程度関係性が見られるのか、また、道路構成要素以上に走行速度に影響を与えると考えられる対向車や歩行者の影響についても検討する必要がある。
(2)プローブデータの特性に関する基礎的検討

は始点から 90～155m の延長 65m の区間となった。
各ＣＧ動画における分析対象区間の走行速度につい

生活道路における面的かつ効率的な走行速度把握手て、検定により、速度変化が大きいデータ、他の被験法を検討するために、これまで幹線道路（都道府県道者よりも著しく高速又は低速のデータ等の異常値を排以上）における分析のために集計された①急減速デー

除し、残ったデータを分析データとした。

タに含まれる速度データ、②旅行速度データの 2 種類

その結果、各ＣＧ動画の区間平均速度の平均値は、のプローブデータの特性を整理した。その結果、いずれのデータも幹線道路での分析を想定した集計がなさ

27.5～38.6km/h となった。

れているものの、データのうち約 3～4 割が生活道路のエ）走行速度に影響のある道路構成要素
上記の区間平均速度の平均値に有意な差が見られた
道路構成要素は、表 3 に示す道路幅員、路側帯幅員、全面カラー舗装の有無、歩道の有無、シケインの有無の５種類であり、道路幅員が広くなるほど速度は速く
なり、全面カラー舗装がある場合、歩道がない場合、シケインがある場合にそれぞれ速度は遅くなった。
また、路側帯幅員を固定し車道幅員を広げた場合は速度との間に明確な関係は見られなかったが、車道幅員を固定し路側帯幅員を広げた場合は明確な速度との関係が見られ、路側帯幅員が広がるほど速度は速くなものであることが分かった。
しかし、
急減速データは、
1 リンクあたりのサンプル数が少ない場合が多く、代表値として扱うことが可能かどうか課題があることが分かった。一方、旅行速度データはデータのある路線
であれば、一定のサンプル数が得られていた。２種類のデータのあるリンクについて分析したところ、100
サンプル以上急減速データが得られている幅員 5.5m
以上の生活道路のうち、幹線道路と交差していない路線については、各データに有意な差が見られず、同一データと見なせる可能性があることが分かった。
［成果の活用］った。
この結果を用いて、定量的な道路構成要素（道路幅

引き続き、調査を行い、生活道路における人優先と員、路側帯幅員）、定性的な要素（全面カラー舗装の有感じられる道路の構成要素を明らかにし、生活道路の

無、歩道の有無）を説明変数、走行速度の代表値（区

交通安全対策に活用していく予定である。

- 87 -