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第4号

第28巻

運輸省特別扱承認雑誌第1156号

昭和24年5月31日"3脈郵便物認可￨lil和23年12月3R

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昭和50年4月10日発行
Ⅱ7和50年4月5日印刷

1975

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できるのも、 またこうした高,抽質★海を探り、海を拓く住友の鉄Di( .jr･力、宇宙開発に続くビソク・サクトが着手きれつつあI)ます。

しかし海は危険と困難がいっぱいのの鉄が必要とされる分野です。
海洋開発には単に鉄メーカーとし

未知の世界。海洋拙造物である¥iてだけでなく、人類の未来をilj ‑j

油伽肖ll装慨や行繩作業台には岐人

海の挑戦軒として、常に商IW,蘭の級の強度が要求されます

製,l,I!を供するため開発に懲欲をも

ハI鋼板

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一ロー一宮一やしつづけます‐住友金J震エ業株式会社
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年々、汚染されていく海。なかでも油による汚染は、汚染原因の80％も占めています。自然の海を自然のま

まに…このため、 49年度海洋汚染防.l1法施行規則に藤ずき《カツパーオイルフェンス》SD200型･SE300"を開発。

製油所，油槽所の油保管施設やタンカー、タンカー係留施設などで流出した油の拡散防止と除去に、商い評価を受けています。●主材料(生地)は耐油､耐水､m･久
性のあるナイロンターポリン使用●接続部は重ね合せ
ファスナー式､長さ方向の引張り強さ31､ン以上●鱗造
は固型浮体入り丸型スカート付で、安定性抜群。
海洋汚染防止法関連品目●ガモゾールLT(油処理剤､海上保安庁認定番号第48005号）●アタックエース(油吸着材､ポリプロピレン系）●カッパーフロートサクション(油吸引装置､水平引きポンプ式）
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電話 札幌(241） 7316(代表）昭和50年4月 号

Vol、28N0．4

1975

新造船写真集(No.318)
次

目．

竣工船"黒潮丸，淡路島丸,OCEANID,'IREASURE,ゆうらしあ，東勢丸，
第二十一大和丸，えめらるどおきなわ，

特集・海洋汚染防止☆オイルフェンスについて． ．……･ ･ ･…− ･･……
☆油吸着材について･ ･･…･‑．…･…………．．…･…･｡…･…−……（運輸省・鷲頭誠）−−…･……･ ･･ ． （運輸省･森下丈夫）．．… … ･………（運輸省・戸村了三）． （運輸省船舶技術研究所・植田靖夫）･ ･･…････…（東英電子工業・宮前輝夫）･…･ ･･･…･………． （運輸省・戸村了三）･･…･…･ ・ （神戸商船大学・近藤五郎）………･……･ ･･･ ･・ （運輸省・板橋広明）…． ． （日本海難防止協会・吉田一信）…･･･ ･ ． （日本海難防止協会・吉田一信）☆油処理剤について…･ ･……−…･…･ ･ ･…･(海上保安庁試験センター・福田雌）☆海洋汚染防止法について･･…･ ･ ･＝−……．． ･−…

☆海洋汚染防止法に関するIMCO規制について☆海洋汚染防止のための技術について．…･ ･･…･…・☆ピルジ用油水分離器について． ．": ． ･ … ･････☆舶用油分濃度計の開う観状． ．…"…･ ･ ･…−．… ．．…

☆舶用ふん尿処理装置の現状について．……････……
☆流出油防除技術の概要･･･………･ ･･ ･…:･ ･ ･…

☆油回収装置および油回収船の現状について．…
−…

．63

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100
105
114
118

．…･ ･ ･ ･ ． ．…･ ･ ･･ （日立造船）

チップ運搬船GRIGORIYALEKSEEVについて. . . .……．

(英国産業省．G.Elliot)

連絡船メモ（84）第11編操舵室と航海設備（4） ・−−．・
昭和49年度新造船建造許可集計（昭和50年3月分)…･･ …

"…−…． ．…

【技術短信】
油回収船「しらさぎ」

CHEVRON
BURNABY,
CHAMPAGNE,
THORDIS,POLYCLIPPER,EuRoASIAMoNARcH,ARABIANADDAx,皿SSA,
NEKTAR,BERGNES, PACIFICRAINBOW,
KENTucKYHoME,
4sIA

．79

新造船紹介． ．…･…･…････ ． ．……･…． ．…………･…･ ･ ･･ −．…･…・・

大型船および浮遊構造物用係船監視装置・……･ ･ ･ ･･…･ ･ ･･ ･…･ ‐CONOCOEUROPE,

．72

(編集部）
（吉識雅夫）･･･ −…………−−−………

かもめ， 日新丸，てしお， さど，．68．︐︑１１１

思い出すままに（10）………･ ･ …

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３４
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０２
２２
７３
４
４

3月のニュース解説･ ･……･ ･ ･ ･……･…･ ･ −．…．．…･ ･ ･･ ･ ･･･ ･…･ …･−．

（泉益生）

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HONESTY,
RYBIN,UNIASIA,
OCTA,

PAVEL
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FELnTZTARAKAN/PERIHNA

1013, TANJuNG/PERImNA1010,
sUNDENEB,YuEMAN,R RIcHoCEHN, LYcIEEQuEEN,
j Nd5sANGKULIRANG,
TExAS
YELLOWROSE,炉冷四号，76「青海丸」の完工……− − ･……

〔表紙写真〕

その他4件【製品紹介】
コンベアシステムによる船舶用連続式袋物荷役装置について【一般配置図]GRIGoRIYALEKsEEv

v/0"sudbimport''向けチップ運搬船
PAVELRYBIN・(辻産業）…･ 124

日立造船・向島工場建造

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AWAJISHIMAMARU

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起工49−10−14

型幅25.00m

総噸数16,578.80T

進水49−12−28型深13.50m

純噸数11,040.88T

載貨重量29,137kt

主荷油ポンプ横型歯車式1,000m3/h×100m×4台

貨物油槽容積36,725m3
燃料油槽CO2,986.1m3

デリツクブーム5t×2台

燃料消費量37t/day

A.0. 2717m3

竣工50−3−4

満載喫水10.273m

清水櫓742.2m3

主機械日立B&W6K74EF型ディーゼル機関×1基
出力（連続最大) 11,600PS(124RPM)(常用) 10,600PS(120RPM)
補汽缶川崎PM30型舶用補助ボイラー発電機交流閉鎖防滴自励式
650kVA×445V×2台（ディーゼル駆動)760PS×900rpm×2台
送信機（主）中波500W, 670W
中短波500ur短波1kW(")全波75W'
速力（試運転最大)15.76kn (満載航海)14.50kn

船型凹甲板型

受信機（主）短波1台（補）金波1台
航続距離14,000浬
船級．区域資格NK遠洋乗組員30名−12−

貨物船○CEANID弥幸汽船株式会社
オシアニド

波l上浜造船株式会社建造（第566番船）

全長138.43m

起工49−10−29型I隔21.40m

垂線間長128.00m

満載排水量19,308.70t
清水槽65738m3（試運転最大) 17.380kn

船型ウエル甲板型−ーー

受信磯（主)
航続距離16,130浬

(満載航海)14.3kn

乗組員33名

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発電機400kvA×445V×900rpm×2台

送信機（主) 1kWl台（補)75Wl台
速力

竣工50−2−27型深12.00m

純噸数5,970.01T
載貨軍儒15,258.33t
艫口数4
デリックブーム 22t×4台
燃料消費量A.0. 1.8t/dayC.O27.1t/day
主機械IHI16PC2V型ディーゼル機関×1蕪

総噸数9,064.82T

憶物艫奔職（ベール)18,315.89m3 (グレーン) 19,26894m3
燃料油櫓A.0. 24779m3 C.0. 1,499.96m3

出力（連続最大)8,480/8,350PS(520/139.8RPM)
補汽儒コクランコンポジツト型×1台

進水49−12−20

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貨物船TREASURE三進海運株式会制
トレジャ

今治造船株式会社今治工場建造（第326番船）
起工49−8−5
進水49‑10‑17
全長123.32m
垂線間長115.00m
型幅20.50m
型深10.60m
純噸数4,509.20T
満載排水量14,690kt
総噸数6,535.51T

貨物艫容職（ベール）14,304.6m3 (グレーン)15,369.3m3

デリックブーム艫口数2

燃料消費量20.89t/day

燃料汕柑839.76m3

主機械神戸発動機6UEC52/105D型ディーゼル機関×1飛竣工49‑11‑29
満載喫水8.115m
載貨重量11,584.55kt

20t×4台清水槽655.72m3

出力（連続最大)6,200PS(175RPM)(常用)5j580Ps(169RPM)

袖汽柵三浦製作所竪型水管式7.0kg/cm2x1,200kg/h(補)NSD‑1075L75W

受信￨叢

送信機（主)NSD‑1800BL800W（主)NRD‑10全波（補)NRD‑1002C全波発電機445V‑60Hz280kVA×2台（ディーゼル駆動)360PS×900rpm

速力

船型（試運転最大) 16.652kn (il,;戦航海) laOkn
ILIl甲板型

航続距離10,200浬

乗組員26名

船級．区域盗格NK遠洋

安物船ゆうらしあ正栄汽船株式会社−13一

EURASIA

今治造船株式会社今治工場建造（第325番船）
全長123.32m
睡線￨胴長115P0m
満戦排水趣13,589kt

起工49−9−25
IMI￨13 20.50m

総噸数6,530.20T

進水49‑11‑21型深10.60m

純噸数4,502.33T

艫口数2

貨物艫容賊（ベール)
14,304．6m3 (グレーン)15,369.3m3
燃料油緋839.76m8

竣工49‑12−25
満載喫水7.580m

俄街重量iO,497.60Lt

デリツクブーム
15t×4台
清水櫓655.72m3

燃料ii職量20.59t/day

主機械神戸発動"@UEC52/105D咽ディーゼル機関×1基
出力 （連続最大)6,46M(WWl(常用)5,5Ms(169RPM)
補汽缶三浦製作所謡ｦ『1水管式7.""3､120QM

送信機（主）T−8Q800W

発職￨" 445V×60Hz×280kVA×2台（ディーゼル駆動)360PS×900rpm(")T‑UO7S‑475W

受信機（主)RA‑601/R全波（補)､RA‑20W金波
航続距離10,300浬
船級．区域盗絡NK遠洋速力 (誠迩'騒騒k) 1溜嵩蝋!￨州藤)同型船
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自動車運搬船東丸日勢海運株式会社TOSEIMARU

芸備造船工業株式会社建造（第260番船）
全長97.920m

起工49−6−10

垂線間長89 950m

型'l'g

16.600m

進水49−12−14

竣工50−2−15型深7.050m

il6il蝋喫水6.100m

総噸数2,284.06T
純噸数1,251.99T
載貨重量4,061.21t
日勤車搭赦台数（コロナタイフ｡ 584台）
燃料油槽638.7m3
燃料消費量1559/PS/h
清水桃286.34m3
主機械伊藤鉄工M556HUS型
ディーゼル機関×1基
出力（連続最大)5,000PS(230RPM) (常用)4,250PS(218RPM)
主補汽缶川崎電工VS‑5E型450kg/h×7kg/cm2
発電機大洋電機AC445V×250kVA×2台
送信機（主)TP‑501500W1fr (補)TP‑071A75W1台
受信機（主)RCF1‑1 (#lli)RCG1‑]速力 （試運il藍最大) 16.59kn (満載航海) 15.805kn
航続距離10,000浬
船級・区域盗絡JG遠洋
船型三層甲板長船尾楼付船尾機関型−14−同型船大勢丸油槽船第二十一大和丸船舶確備公団

YAMATOMARUNo 21株式会社火fI1汽船

徳島造船産業株式会社建造（第385番船）
起工49−10−7
進水49−12−24
垂線間長77.00m
型i11m 12.80m
型深6.30m
全長83.38m
総I1噸数1,690.30T
純噸数1,043.07T
満載排水堂4,288t

竣工50−2−25
i,l,$jl晩喫水5.796m
救貨rE&3,35330t

貨物油槽容職3,345.802m8

燃料消没量91t/day

主荷汕ポンプ800m3/h×2台

燃料汕槽136.73m3

主機械赤坂鉄工AH40JMディーゼル機関×l)I(

清水槽93.48m3

出力（連続最大)2,800PS(300RPM) (常用)2,100PS(284RPM)
袖汽缶タクマRHO‑300)W
発電機15kVA×2台
船舶電話
速力（試運転最大) 13.396kn (満載航海) 125kn
航続距離2,500源

船級・区域資絡NK柵海

船型凹甲板型

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ロールオン／ロールオフ貨客船えめらるどおきなわ琉球海運株式会社
EMERALDOKINAWA

株式会社神田造船所建造（第188番船）
起工49−6−12
進水49−10−17
全長12607m
垂線間長118.00m
型幅22.00m
型深8.10m
純噸数2,330.35T
i,li戦排水鐘7,107.98kt
総噸数6,150.44T

車輌搭載数大型車4台，乗用車11台
燃料湘黄量67t/day

清水榊35482m3

コンテナ搭』￨災数8'×8'×10/ 155箇竣工50−2−1
満載喫水5.52m
赦貨重量2,215.48t

燃料油櫓520,86m3

主機械三菱MAN18V40/54型ディーゼル機関×2基

lll力 （連続最大)i0,000Ps(430RPM) (常用)9ppprS(45EFM)
補汽缶箇流式タクマクレイトン
RHO‑175刑×1台，発電機舶用防滴自己通風"I850kvA(680kW)×AC445V×3台
送信機（主)500W1台(WIi)75W1台
受信機全波2台船舶電話
速力（試運転最大123.760kn (満載航海)209kn
船級．区域資帷JG近海
船型全通船楼甲板型
乗組員47名航続距離2,900iII!
旅蒋603忽

航路博多今那覇￨可動車航送旅蒋船か

内海造船株式会社￨M熊工場建造（第394番船）
全艮90.521fi
柵i戦排水量3,079.26t
燃料hIIMi 125187iiI5

砿線間長82.00m

もめ

日本海観光フェリー株式会社−15−

KAMOME

起工49‑6‑10型幅16.00m

進水49‑10‑17型深5.30m

純噸数1,364.96T

総噸数2,736.84T
燃料消費量30､9t/day

主機械新潟鉄工6MMG31EZ狐ディーゼル機関×4基(2軸）

竣工50‑3‑11

満載喫水4.171n
載貨竃量876.12t

清水櫓68.80ma

出力（連続最大)4,200PS×2(600/306RPM)
補汽缶竪型強制砺環単管式×1台

繋潔3淵謡jWW"ax×60Hz×3台(原動￨溌灘柵"×3台
船舶電話
速力 （試連il騒妓火)20.21ikn (満載航海) 17.5kn
鵬錨船鵬｢脚職員32名
旅客』'1"名航蹄佐渡(小木鵬)一能畷(飯田港）
船級・区域盗格JG沿海

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LPG運搬船日新丸大和海運株式会社

NISSINMARU

徳島造船産業株式会社建造（鮒382番船）

起工49−8−28

進水49‑10‑17

竣工50‑1‑6

全長69.52nl
垂線問長65.00m
型幅12.00m
型深5.50m
il,f戦喫水4.212m
1,427.88T"IWi"903.14T｣I
満載排水量2,270t
総￨噸数1,427.88T』￨典貨亜越1,389t
貨物艫容穫（グレーン)1,908.913m3
燃料油梢7986m3
燃料消饗量6.9t/day
清水榊45.02m3
主機械阪神内燃機6LU35型ディーゼル機関×1基
出力（連続媛火)2,000PS(320RPM)(常用)1,700PS(303RPM)(満載航海)12.5kn

発電機250kVA×2台
航続距離2,500沌

船舶電話

速力 （試遮転最人) 14.350kn
船型 l111甲板型

船級・区域盗粘JG沿海乗組員13名

ラテックスタイプ

ェポキシタイプ
マグネシヤタイプ

B､0.T承認番号

デッキ舗床材MC25/8/0113

SOLAS承認

一両

カタログ塁

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N,K
N.V
A.B
L.R
B.V
C.R

N.S.C

タイテックス

施工実績数百隻△本社京都市右]i< Iﾒ:‑:条通西大路ilq 嘔話(311)1101代
睡話(446)6283

太平｣T業株式寓社出張蕨"[Jjffl"IX[fl*f…K…
出張所広鵬

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護衛艦（222）てしお防衛庁（建造番号1222号艦）

TESHIO[｣立造船株式会社舞鶴工場建造（第4423番船）
企艮93m

7Wllim10.8m

起工48−7−11型深7.0m進水49−5−29

術備喫水3.6m

主機械三菱12UEV30/40N型ディーゼル機関×4X(2軸）
速力25kn

乗組員160塩

竣工50‑1‑10
基準排水量1,500t

出力4,000PS×4(16,000PS)

兵装50口径3インチ連装速射砲×1基, 40mm連装機関砲×，基アスロツ

クランチヤー×lji¥, 3連装短魚雷発射管×2基

巡視船(PM77)

配属横須賀第33誰術隊

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ど海上保安庁
SADO' '水鋼梓株式会社・東北造船株式会社建造（第163番船）

全隆63.35m

7Wlil57.8m

型深4.3m

起工49−7−8

進水49‑10‑17常備排水量619971t

竣工50‑2‑7
総噸数497.81T

純'1噸数13166T
主機械新潟鉄工6M31EX型4サイクルディーゼル機関×2荻川ﾉ］ （定補) 1,500PS×2(380RPM) (常用) 1,275PS×2(360RPM)
発電機3相225V×100kVA×2台

速力 （試迩嘘最大) 18.145kn (常用速力) 1735kn
船ﾂW1平印板7W1乗；II員34名

航続距離3,200浬

船級・区域資格JG近海

可変ピッチプロペラ，高速機動艇(4m･50PS)1隻，救難艇(7m･25PS)

隻 曳航装簡(10t) l式消火ポンプ， もやい砲発射台2基照明弾発射装置(6連)1式, 20mm機銃1基

配属新潟海 保安部

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パーネピー

輸出汕槽船CHEVRONBURNABY
船主ChevronNavigationCorp. (Liberia)

三菱亜工業株式会社長崎造船所建造（第1745番船）

全長338.793m

垂線間長320.00m

起工49−7−12型幅53.60m

進水49−10−13

測深27.30m

竣工50−2−12

満城喫水69'‑71/2"

総噸数（リベリア)122,626.52T
純噸数（リベリア) 104,032T
救貨重量272,405Lt
貨物iI1桝容職331,538.2m3
主荷↑￨I1ポンプ4,000m3/h×125mTH×4台
デリックブーム 5t×30m/min×2台
燃料油卿12,986.1mB

燃料消費塾175Lt/day

主機械三菱12段減速装侭付側il川タービン磯関×1）I峰(常川)36,000PS(90RPM)

清水棚486.2m3

出力（連続鹸大)36,000PS(90RPM)

主汽fli三菱CE･V2M‑8Wﾌ↑'161.2kg/cm2×515.6oC×72,000kg/h×2台

苑電機（タービン駆動)AC450V×1,800kW×1,800rpm×1台

受信機（主）1台（非）1台
船級・区域資絡AB遠洋

送信機（主) 1h､(非）エ台

速力 （試遮軽最大)16.11kn (満戦航海)15.4kn
航続距離25,000浬
船邸'!船首楼付平甲板ｦ似乗組員60fi(別項参照）
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船主SoCi;teFrancaisedeTransportsPetroliers. (France)

三菱亜工業株式会社機浜造船所建造（第943訴船）
全長249.85m
曜線lHj長280.00m

満!￨髄排水鼠199,618t

貨物艫容職（グレーン)89,804m3

起工49‑6‑11型IIM

総噸数93,894T

47.40m

進水49‑11‑19型深24.10m

純噸数63,403T

置物汕椣'祥俄198,906m3

竣工50‑2‑14#Mi載喫水17.92IZTn

城貨重量168,937t

主IMr汕ポンプ･

ダービ･ン駆動

32500rn3/h×150mTH×3台
艫l .l"8デリックブーム 10t×2台
燃料汕榊8,033m3
燃料ii'i費量24.4Lt/day
満水櫓581m3
主機械三菱SulzerlORND90型ディーゼル機関×1狭出力 （連続最大)29,(ib0Ps(122RPM7 (常用)26,100PS(118RPM)
補汽缶三菱CE2DRUMTVTｦ料×2台発電機（ディーゼル駆動)AC450V×60Hz×850kI"×3台
送信機（主)RMT‑1500S (補)G474
航続距離27,000狐′芝信儀")R551Wi)'RE1
速力 （誠逆転最大) 16.57kn (満職航海)15.3kn
船級・ IX域溢賂BV遠洋
船7WI!平叩板ﾂ側
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輸出汕槽船THORDIS
TonnevoldsRederiA/S (Norway)

船王

住友重 機械工業株式会社浦賀j垂線職
全長 267.00m
満載排 水量161,893Lt

貨物汕 梢容積171.521ma

燃料油 IW7,491.6m3
主機械 住友Sulzer9RND9(常用） 22,200PS(116RPM)
発電機 （ディーゼル駆動)A
速力 (試運転最大) 16.18kn
船首楼付一層甲板型

船型

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ボリクリッパー−20−

輸出撒積兼鉱石運搬船POLYCLIPPER

船主EinarRasmussen(Norway)

三井造船株式会社玉野造船所建造（第984番船）
全長260.020m
垂線間長249.000m

満載排水量136,933Lt

起工49−9−9型IW39.600m

総噸数63,887.31T

貨物艫容積（グレーン) 138,793.0ms

進水49−11−22型深22.400m

純噸数45,776.33T

艫口数9

ル簡脇5:F獄戦貨亜量1'93djiM

主機械三井B繍蝋継ぎ壷鞭蝿銀I紫
出力（連続最大)23,200PS(114RPM) (常用)21,100PS(110RPM)
補汽缶舶用竪型水管ボイラ塗

燃料消費量79Lt/day

清水榊512.4m3

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1,120PS×720rpm×AC450V×750kW×3台
速力 （試運転最大)1794kn (満敬航海) 15.54kn 送信機1,500WI台400Wi台

船ﾂ側平甲板猟POLYCREST
航続距離26mLRmUMS〃を適用
000浬
kbMS
同型船POLYCREST

乗組員40名

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輸出汕￨;11W船EUROASIA 紙○NARCH

船二にUniversalSteamshipCo Ltd. (Singapore)

笠戸船渠株式会社笠戸造船所建造（鰯275番船）
起工49−7−10
進水49‑11‑5
全艮242.30m
垂線間長23000m
型幅4000m
狼深18.90m
純噸数34,744.53T満』隣排水鐘107,502kt
総噸数48,170.97T

竣工50‑3‑11
柵戦喫水14.183m
救貨重量90,900kt

燃料油;￨;#II

清水榊485.99m3

貨物油{:1￨熔砿115,55133m3

主荷油ポンプ2,750m3/h×125mTH×3台

3,536.71m3

デリックブーム15t×2台

燃料消費量70.6t/day

主機械IHISulzer7RND90型ディーゼル機関×1基
出力 （連続最大)20,300PS(122RPM)(粥用)18,270PS(117.8RPM) 柿汽価2胴水管ボイラー60t/h×1台発電機（ディーゼル駆動)900kWr×2台
送信機（主) 1.2kW1台(#i6)75W1台
受信機（主）全波1台（補）全波1台
速力 （試運転最大) 15.92kn (澗栽航海)15.6kn
航続距離16,370浬
船級．区域資絡NK遠洋
船型船首楼付平甲板型
乗組員39名同型船NORTHERNVICTORY
了ブヒァン

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'iWilll汕櫓船ARABIANADDAX

船主ACIMrankerCorp. (Singapore)

林兼造船株式会社災￨崎造船所建造（鰯831恭船）

起工49−7−26

進水49−11−29型深19.00m型lllfi 35.25m
飛線III]長233.00m
全長
W0WS"X""lW"M:&:,｡｡"35251#""",WEWOm
純Ⅲm数30,561.26T
満'￨没排水量98,836.0kt
総噸数43,502.89T

貨物illl1'i熔砿104,676.2m3

デリツクブーム 15t×2台

竣工50−3−5

洲戦喫水14.318m,雌貨璽最83,513.4kt

兆荷illポンプ（タービン駆動)2,750myh×125m×3台
清水櫓501.8n'3

燃料汕桝3,612,8m3

燃料"j費量67.2t/day

出力（連続最大)20,300Ps(122RPM)
二1擬械IMSglzef Mib90型ディーゼル機関×1雄(常用&1"oX.ri1MM
補汽併iHIAMD‑605鯏二胴モノウオール水管式60,000kg/h×1台

鱗蹴球ﾙ駆動)880kW×AC450V×60Hz×2台
送信擬(rf)
1.2kWSSB Ⅲ合(")75W】台速力 （試運転最大) 16.778kn (満戦航海)15.7kn
船級．区域箇絡NK述洋船7M船首捲付平甲板型
乗組員39名航続距離15,000伽

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輸出汕槽船LISSA
船主LisaShippinglnc. (Liberia)
日立造船株式会社舞鶴工場建造（第4382番船）
垂線間長232.00m

全長243.50m

満載排水量96,827t

型II1E

起工49−5−14

進水49−11−20
竣工5−2−26
満載喫水(ext.)14.0555m
純1噸数29,616T
赦貨亜逓80,760Lt
主荷油ポンプ2,500m3/h×10.5kg/cm2×3台
清水棚791.81m8
燃料消費量69.4t/day
出力（連続最大)20,000PS(114RPM)

34.40m型深18.70m

総噸数40,558,48T

貨物油槽容積100,919.83m3

デリックブーム 10t×2TLr, 6t×1台
燃料油槽4,566.26m8
主機械日立B&W8K84EF型ディーゼル機関×l瀧(常用)18,200PS(110RPM)

補汽術二lln水缶型30,000kg/h×15.5kg/cm2G×2台

発電機（タービン駆動)700kW×AC450V×1,800rpm×1台（ディーゼル駆動)360kW×AC450V×720rpm×2台
送信機（主)1,200W1F､ 550Mr1台（補)130W1台
受信隣（主)100kHz〜30MHz 1fi(補)100kHz‑28MHz l台
速力（試運転最大)16.24kn (満載航海)15.4kn
航続距離21,3001ill
船級・区域資格AB遠洋

船型船首緋付平甲板型−22

輸出LPG遮搬船NEKTAR
船主TexasLPGTransportlnc. (Liberia)

三菱重工業株式会社機浜造船所建造（節945番船）
全長223.96m"II15垂線間長213.00m

満戦排水量68.157t
貨物油榊奔積70,162m3

起工49−1−21

総噸数36,902T

燃料汕榊3,255m3

主機械三菱Sulzer6RND90型ディーゼル機関×1基

3460m

進水49−8−15型深2140m

純1噸数24,940T
燃料消費量54.3t/day

出力（常用) 14,790PS(116RPM)

竣工50−2−7
満,￨蝋￨塊ｲ< 11928m
T1虹監亜躍49,465t
清水榊574m3（連続最大)17,400PS(122RPM)

発電機（デｨｰゼﾙ駆動)450V×60Hz>沸繍惑署鶴￨叢油篭蝿総'畠撒灘ｴ誌)誌歯鮎高
速力 （試運転最大)18.48kn (満載航海) 15.65kn
航続距離17,000"

受信機NRD‑15K,NRD‑2船級．区域盗格NK遠洋

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プでより完菫な製図に挑戦してみてはいかがでし具のことです。すなわちエ業高校などの学生から製図･設計の専門家までの今日のさまざまな要求

イン・グノレープと命名しました。

ステ､ソドラーの強力な商品群です。
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Rotterdam‑TheNetherlands

修繕工場および造船工場

ロッテルダム造船所(ロッテルダム)

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ライン･シユウラルデ･フエロルムグループは一般機械工業造船船舶
修理、タンククリーニングおよび電気工業を中心とする−大産業

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新造船および船舶修繕についてはライン.シュケルデ.フェロルム

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グループ内の各造船所にお問い合わせ下さい。

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ロッテルダム港､ボトレックおよびユーロポート区域での本船沖修理工事は､ウイルドックサービス会社(ロッテルダム、TelO10‑161952)をご利用下さい。

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原田産業株式会社

本社/大阪市両区安堂寺偶通3T目9密地醗舌大阪261｝代表3431テレノクス522‑4728 支店/東京都
千代田区丸の内1T目2番1号東京海上ビル新館第￨220 3号電話東京f212'代表5726テレックス222‑3316

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営業種目

船舶美術模
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施設模

各種機器商品模型
工業機械委託研究

株式会社不二美術模型
代表取締役社長

桜庭武二

東京都練馬区高松2丁目5の2
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船主a/SKristianJebsensRederi (NQWay) 起工49‑9‑10 烈深15.000m
進水49‑11‑27
日本鋼管株式会社清水造船所建造（第332番船）
型幅27.800m純噸数12;420.32T
全長177.000m
垂線間長167.000m

竣工50−2−18

満載喫水1L153m

載貨重量35,224kt
デリツクブーム
16t×5台清水槽206m3
出力 （連続最大) 14,000PSlWWvp

総噸数20,167.61T"[I数6瞥雛鵠溌甥38,773.5m3(グﾚｰﾝ)40,3WIr
燃料消費量48.4kt/day
燃料汕柵2,628m3

主機械住友Sulzer7RND76型ディーゼル機関×1基

鯏瑞6脇僻腎M)

補汽締AXiBorgA"型1,700kg/!，
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送信機謁鳴患鵠)'虜26擢撫,錦綴5臘繍雛(ﾖi§繩Ⅱ鼠級(嬉総1畠遠洋船型ｳｴﾙデﾂｶｰ乗組員34名同型船BIRKNES‑27‑

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輸出多F1的貨物船PACIFIC

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輸出撒積貨物船KENTUCKYH○肌E

碆造撫薙懸鰡謝織溌阜職1番船）
起工49‑10‑8 型深14.100m
進水49‑12‑19 満載喫水10.566m
竣工50‑3‑10
全長176.750m
型幅22.860m
垂線間長168.000m
満載排水量33,865t

貨物艫容積（ベール)31,082m3

総噸数16,307.37T

純噸数11,026T(グレーン)36,204m3

載貨璽逓27,225kt"I二1数6

デッキクレーン

10t×5台清水糟280.7m3
主機械三井B&W6K74EF型
燃料消費量44t/day
燃料油槽1,667m3
ディーゼル機関×1基
出力（連続最大) 11,600PS(124RPM) (常用)10,600PS(120RPM)
補汽缶水管式竪型1,400kg/h×7kg/cm2×1台
発電機ダイハツ6PSTb‑26D×3台600PS×600rpm

送信機（主)1.2kSSB 1台（補) 1台
速力（試運転最大)17.771kn (満載航海) 15.5kn

船型ウエル甲板船尾機関型

受信機（主）全波1台（補）全波1台
航続距離14,700浬
船級．区域資絡AB遠洋乗組員40名同型船SKUKUZA

エーシアオネスティー−28

輸出貨物船ASIAHONESTY
船主Liberian.JonquilTransportSlnc. (Libexia)

株式会社神田造船所建造（第184番船）

起工49−5−23(東誠）

進水49−9−22

垂線間長165.00m

ディーゼル機関×1基型lll5

竣工49−12−23

25.40m型深13.40m
iifil世喫水9623m
純噸数10,846.61T
満赦排水量32,541kt
総1噸数15,012.43T
戦貨nt"25,3191ft
貨物鱸存積（ベール)31,906.69ms (グレーン)36,156.80ma
鰭口数5
デリックブーム 25t×5台
清水櫓377.44m3
燃料消費瞳35.6kt/day
燃料汕槽1,614.30m8
主機械IHISulzer6RND68型
全長175.84m

出力

補汽缶ガデリウスCPDB‑15型丸ボイラ×1台
送信機（主) 1.2kW1fr (補)75W1台
速力 （試運転最大）17.652kn (満救航海) 146kn

船型凹甲板型

一垂発電機舶用自励式防滴向己通風形540kVA×3台
受信機（主）全波1台（補) 1ff

航続距離15,300棚

船級・区域資絡NK遠洋

伺狐船ASIABEAUTY

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特許製品

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製造：極東マックグレゴー株式会社

特徴●ハンチカバーを開いた時自重によりSELFSTOW1NGの状態となり安全性が高く止め金具が不用です。
●ハツチカバーの開閉に油圧式リンク装置を採用しているため開閉準備が簡単でしかもワンマンコントロ
ールが可能です。

●開状態においてコンパク1,であり甲板上に占める面積が少ない。
●閉状態において船船内および甲板'三の荷物の障害に

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1●構造が簡単なため部品点数が少なく保守点検が容易です。

●枚のハツチカバーの1m職をﾉ<きくできるためカバー枚数が少なく防水性が優れている。
●船舶がトリムまたはヒールした状態でも安全に開閉作業ができる。
船艫口広さ： 12，800×'6，200(粥）

お問合せは

−

日本アイキャン株式会社
東京都中央区新富1−1−5
新中央ビル（京橋）〒104
電話03−(552)7781(大代）

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輸出チップ船PAVELRYBIN
船主Y/O,Sudoimport"(全ソ船舶輸出入公団) (USSR)

日立造船株式会社向烏工場建造（第4434番船）
垂線間長158.00m

全長169.452m

起工49−8−28

型幅24.60m

満載排水量23,731t/30,607t
総噸数18,397.73T
貨物艫容積（グレーン)41,170m3
艫口数5
燃料油槽1,250.6m8

主機械日立B&W6K62EF型

出力（連続最大)8,300PS(144RPM)

補汽缶日立造船フレミングボイラー1,900kg/h×7kg/cm2G×1台(600kW)×AC400V×50Hz×3台

竣工50‑3‑6

満載喫水7922m/9922m

純噸数12,679.19T
載貨重量16,749t/23,625t
電動ガントリー型ジブクレーン400t/h×2台

清水槽321.8mB

燃料消費量31.2t/day

ディーゼル機関×1基

進水49‑11‑27型深16.40m(常用)7,600PS(140RPM)

発電機（ディーゼル駆動)750kVA

送信機（主)270W1台(#ii)1,500W1台（非)25W1台

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輸出撒積運搬船○CTA

船主OctaShippingLtd． (Liberia)

東北造船株式会社建造（第154番船）
起工49−8−9全長155.040m
垂線間長146.000m
型II1E 22.800m

進水49−11−19型深12.50m

竣工50−2−21
満載喫水9.181m

純噸数6,334.87T
満載排水量23,926.10t
総噸数10,250.49T
載貨重量18,955.10t
艫口数4
デリックブーム22t×4台
貨物艫容積（ベール)21,664.2m3 (グレーン)22,654.1m3
燃料油槽1,2793t
燃料消費量32.2t/day
清水槽464.7t
主機械住友Sulzer6RND68型
ディーゼル機関×1基
出力（連続最大)9,900ES(150RPM) (常用J a900PS(145RPM)

補汽缶7kg/cm2×1,500kg/h

受信機（主）全波1台（補）航続距離15,400浬

発電機450kVA×2台

送信機

1台

速力

船級・区域資柊NK遠洋

同型船SEPTA（試運

船型凹1台（補) 130W1台

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03‑456‑1376
078−331−3381

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クレーン用計器シリーズ
ロガーシリーズ

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製造品目

傾度計シ'ﾉース蕊

精密機械式傾度計､電気式卜Iﾉﾑ(ﾋｰﾙ計､制御出力端子付傾度計､トリムヒール自動制御信号装置船足場自動水平保持装置、他。
ブームメーター、アウトリーチメーター( Iノミッター1、デリッククレー
ン自動制御装置、他｡
時刻装置付データーロガー、ロガー用パルスジェネレーター、他。

気圧計シリーズ

船舶用アネロイド型気圧計、電気式気圧計、他。

そ

電気式乾舷高計、レベル計他。

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他

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株会

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本社・工場横浜市中区弁天通り6丁目83番地

陥 （201）0596㈹大阪営業所大阪市西区靱本町4−80
第五奥内ビル3階耐(541)6504Ift
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輸出貨物船eRANDFELICITY
船主GrandTransportlnc. (Panama)

波止浜造船株式会社建造（第565番船）
全長138.48m
垂線間長128.00m

起工49−7−18
型幅21.40m

総噸数8,583.28T
満載排水量19,316.05t
貨物艫容職（ベール) 18,597.74ms (グレーン)19,193.50m3

燃料汕槽A.0. 14Q73m3

進水49‑10‑14型深12.00m

純￨噸数6,105.53T

C.0. 1,504.70m3(常用)6,800PS(166.7RPM)

補汽缶竪型コンボジット×1台

送信機（主) 1kW1台(")75W1台

速力 （試運転最大）17.284kn (満戦航海)14.1kn

船型ウエル甲板船尾機関型

赦貨重量15,059.21t
デリックブーム25t×4台
清水槽631.71m3

艫口数4
燃料消費量28.6t/day

主機械赤坂鉄工所8UEC52/105D型ディーゼル機関×1基
乗組員32名クラカン

竣工49−12‑17
満載喫水9.013m

出力（連続最大)8,dtmg.(175RIW

覇曽幾4蝿A譜5聯00常総
船級．区域資格NK遠洋航続距離15,900浬

−33−

ペルミナ

'輸出汕棚船TARAKAN/PERMINA1013
船主AmericanCapitalTransportationCQxfp. (Liberia)

内海造船株式会社瀬戸l｣I工場建造（第377番船）
起工49−7−8
進水49‑11‑30
竣工50‑2−20
満載喫水7.315m
全長134.975m
型深9.30m
型幅22.80m
垂線間長128.00m
枇峨排水趾17,598kt
総￨噸数8,215.48T
純噸数4,741.72T
戦貨重量13,801kt
貨物油槽森砿16,499.24m3
主荷油ポンプ（タービン駆動)700m3/1,×75m×3台
燃料油槽i,441.69rIli
主機械口立B&W6K62EF型ディーゼル機関×1基
燃料消費量30.4t/day

発電￨" 625PS×750rpm×3台
送信機（主)NSD‑7B×1台W)NSp=366×1台
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速力 （試迩￨雷最大) 15.407klX(満赦航海)
船級・区域盗格LR遠洋船型シングルデツキ魂
乗組貝48名 14.75kt

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全長144.50m
垂線間長135.00m
満載排水量17,417kt
貨物汕槽容砿18,410m3

出力（連続最大)5,000PS(227RPM)("11)4,550PS(220RPM)

発電機615kVA×450V×2台
受信機（主） トリプルスーパーヘテロタ．イン

速力（試運転最大)13699kn

進水49‑11‑29

竣工50‑3‑19",likl喫水730m

赦貨垂迅12,873Lt
燃料椚斑母18t/day

主機械日立B&WW78K42EF型ディーゼル機関×1韮

清水櫓511nl3

船型凹甲板型

起工49‑9‑3型深10.30m
型幅21.40m
総噸数9,49103T
純噸数5,886.16T
主荷iI1ポンプ500m3/h×4台
燃料汕槽1,094m3

1台(満城航海) 12.4kn

乗組員45名

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補汽缶2胴水管16kg/cm2G×20,000kg/h

送信機（主)400W1台（補)50WW7（補）シングルスーパーヘテロダイン

航続距離13,000浬

1台
1台

船級．区域盗格LR近海

同型船BUNYU/PERMINA1009

デネプ

輸出貨物船SUNDENEB

船主MaruBeniCorP.SunDaffodilMarineSA. (Panama)
株式会社宇品造船所建造（第541番船）
隆工49−10−17
全艮128.77m

垂線間長120.0m

進水49−12−20

フ哩幅19.60m

型深10.50m

竣工5()−2−18

枇紋喫水8.252m

純噸数4,37418T
満戦排水鐘15,250kt
総噸数6,61604T』慨慶lruik 11,994kt
鱸口数3
デリックブーム 15t×31LF20t×1台
侭物艫容硫（ベール) 13,746.5m3 (グレーン) 14,1078m3
i,'f水￨;IIW 910m3
燃料消費壁C.020t/dayA.02t/day
燃料油槽C.O1,156m3A.O225m3
主機械伊藤鉄工所M558HUS狐ディーゼル機関×1基
出力 （連統妓火)6,7()0PS(230RPM)（常用)5,700PS(218RPM)
袖汽柘コクランコンポジッl､狐8kg/cm2×800kg/h×1台
発電機原動機360PS×900rPm,AC"5×300kVA×2台
送信機1kWl台
芝信擬75WIT4T

速力（試運転最大)16.39kn

船型凹甲板船尾機関咽

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ペルミナ

TANJUNe/PERMINA1010

亜(満戦航海) 13.20kn
乗組員30名

航続距離:16,000i'l!

船級･ lX域盗絡NK遠洋

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輸出蛍物船YUEMAN

船主IVQryShippingS.A. (Panama)

高知県造船株式会社建造（鋪575番船）』哩工50−1−10
進水50−2−7
竣工50−3−28
型幅18.30m
尚載喫水7.755m
全長127.97m
垂線間長119.00m
型深9.900m
i,附戦排水並13,230t
総￨噸数6,131.91T
純噸数4,301.29T
戦貨重量10,186.99t"[1"3
デリックブーム 20t×4台
安物艫詳砿（ベール) 12,750m3 (グレーン)13,320m3
燃料油櫓A､0. 177.78m3 C､0. 1,390.70m3
燃料消費壁22.7t/day
清水榊263.5m3(総川).5,IOoPg fi97BRpM)

榊諦ﾖｸﾗﾝｺﾝボジ陳迦(瀞舗MR職纈鯏

主機械神戸発動￨"6UET52/90D2Mディーゼル機関×1韮
ZMg/h×7kg/cm2

受信￨幾全波2台
船級．区域盗絡NK遠洋

充電￨"300kVA×900rpm×2台
送信機800W1台75w1台
速力 （試運転最大) 17.311kn (満赦航海) 13.3kn
航続距離12,000浬
船型凹甲板型乗組輿33"

リッチ

−35−

オーシャン

輸出･I話物船RICHOCEAN

船主ElUeSeagullNavigationS.A, (Panama)

旭洋造船鉄工株式会社建造（鋪275悉船）
全奨 16.487m

柵城排水量11,235t

垂線間蜂107､000m

起工49‑7‑17

総噸数4,994.13T

型llim 18.300m

進水49‑10‑23
堀深9.300m

純噸数3,559.26T

竣工50‑1−10"iIM喫水7.327m』雌貨竃鼓9,655.334[
デリツクブーム
15t×4台満水桃112.73ms
出力 （連続最人)4,66dfg' (23""il貨物艫祥砧（ベール) 11,087.65m3 (グレーン) 11,821.97m3
艫'三￨数2
燃料i'llWIII ､528.08kt
燃料消費量15.52kt/day

T機.械限III内燃機6LU54 ノリ』ディーゼル機関×1蕊
(術用:3"5PS"'"8irM)
袖汽緬排ガス併月]幟蝿管式W:ボイラ汕焚側700kg/h排ガス側600kg'h
送信機+fYXS66W""MM
航続距離10,150i'i!
鎌龍職×440V×900rpm×2fT(""")360PS×900rpm
速力（試運il藷最大)15.372kn (満救航海）12.5kn,；繩(職鰯#L淵織、"淵背'3瀞…同』刷船GL6im蟄塑

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輸出貨物船LYCHEEQUEEN
船主LuCheeQueenShippinglnc. (Liberia)
株式会社山西造船鉄工所建造（第770番船）
全長115.70m

垂線間長107.10m

起工49−8−11

進水49−10−29

型幅17.40m型深8.70m

満栽排水量10,329t
総噸数4,872.83T
純噸数3,025,37T
貨物艫容積（ベール）10,654.10ms (グレーン)10,329.09m3
艫口数2
燃料油梢138.09m3

竣工50−1−25

満載喫水7.00m

救貨重量7,813.85kt
デリックブーム 15t×4台
清水槽476.20m3

燃料消費量15799/PS/h

主機械神戸発動機6UET45/80D型ディーゼル機関×1基
出力（連続最大)4,500PS(230RPM)(常用)3,825PS(218RPM)
発電機（ディーゼル駆動)250kVA×AC445V×3相×6サイクル×1台
送信機NSD‑1516BL500Wl台
受信機NRD‑1EL 1台
速力（試迩1腰最大)15.369kn(満』職航海) 13.0kn
航続距離10,000浬
船級・区域資格BV遠洋
船型凹型平甲板型
乗組員34名同型船NYATOH

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輸出貨物船No.5SANGKULIRANe

船主OrientePrimavera(Panama)

西造船株式会社建造（第154番船）

起工48−7−23
進水49−12−14
竣工50−1−29
型IIm 16.50m
型深8.50m
枇赦l喫水6.920m
純￨噸数2,757.50T
満!￨世排水鐙8,79400t
総噸数3,976.41T
峨貨重量6,806.93t"I I数21号物艫容依（ベール)8,49101m3 (グレーン)9,028.37ms
デリックブーム 15t×4台
乖線間蜂9900m

全健107.33m

燃料il lll;"

燃料消黄趣1340t/day

511.52t

清水榊159.34t

主機械三菱6UET45/75C型ディーゼル擬関×1雑
出力 （連続最大)3,800PS(230RPM)（常用)3,230PS(218RPM)
補汽価コクランコンポジット型（油)600kg/h, (ガス) (85影時)350kg/1,

発電機（ディーゼル駆動）ヤンマ−6RAL型170kVA×2台

受信擬 トリプルスーパー
船級・区域畜絡NK遠洋
浬杉〒

屋莉百・一

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G一

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速力 （試運転最大) 15.23kn
船塑船首尾櫻付凹甲板掴

送信機（主)500W(補)75Mr(満戦航海)12.50kn
乗組員30名航続距離11,450浬

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出展製品

英国の造船．機器メーカー19社が下記の製品を展示しますc
舶用．工業用エンジン、

シースクリュー、 軸系装置、カーコ、ハンドリングシステム、 タンク洗浄装置、給水ポ

ンプ。、 コンブ･レッサー、ポンプ．、弁、 ｝喬住区用パネリン
グシステム、救命ボー￨､、 自動方向探知機、 レーダ≠一
無線電話装置、 自動警報器、ナビケーター、エフコレク

英国船舶機器協︽室装置、および関連部品

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日本初寄港

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i雌の女王「QEⅡ」がやってきた。92日間世界一周の

途i･￨ 1, #III)‑i港に立寄り, 3月7R拙浜に入港したものである司 11本へ初いての寄港とあって, 65,863総トン，全｣と294メートルの， この'̲[大な豪了I噌船をひと'二'見ようと' 、うノ、た揖でﾉ<変な人III． とうとう大枝橘は入場制限と阜鵬 ､ 7かつての「パンダ」騒ぎのようなｲ]様であった。

助艇の俊端などの黒が， また，船首寄りからは，蠅突の袴部内部に雄られた亦の鮮さが，単調さを破る，心憎いばかりの「色」の演廿Iである。

「QEⅡ」は，多くの話題を残し, 10日，次の寄港地
ホノルルにli'jけ'瀞かに出港していった。果たして，秤び
われわれの目を楽しませてくれる[1が訪れるだろうか。

バンY といえば黒と''1。 「QEⅡ」も外舷を黒とで 鞭か￨ナた， ルハとしてはオーソドックスな装い。し（写其「船の科 判弗融部・描浜港に於て）， ，婚ﾉﾉjf痘兇ると， マス￨､の後MIifJ,立鮒の桃に※船察内外'!y:翼は速ｲ<肯二氏提供でVol27No.8に偽II !'l1従錫''1jの縦線，あるいは力"′卜された救！￨晩してあ(）ます｡

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輸出貨物船TEXASYELLOWROSE

船主MiltoniaMaritimaS.A. (Panama)

今治造船株式会社今治工場建造（第332番船）
全長105.57m

満載排水量8,566.00kt

垂線問長98.60m

貨物総容積（ベール)8,000.21ma
燃料油槽585.73m3

起工49−8−26

進水49−11−11

竣工49−12−19

型幅16.33m型深8.40m

満載￨喫水6.837m

総噸数3,931.27T

純1噸数2,824.36T(グレーン)8,421.48m3
艫口数2
燃料消費量12.02t/day

主機械神戸発動機6UET45/75C型ディーゼル機関×1基

載貨重量6,533.26kt

デリックブーム 15t×4台
清水糟414.68m8

出力（連続最大)3,800PS(230RPM)(常用)3,230PS(2i8RPM)

補汽缶三浦製作所竪型水管式7kg/cm2×800kg/h
発電機AC445V×165kVA×200PS×1200rpm×2台送信機（主)T‑50‑3500W179 (")T‑uo7‑475w1台

受信機（主)RA‑601/R余波1台（補)RA‑201/R金波1台速力
航続距離11,260浬

船級・区域資格NK遠洋
ブー−42

輸出冷蔵運搬船
船主中国機械進出1 1総公司（中国）
西井船渠株式会社建造（鰯272番船）
全長7140m
垂線間長64.00m

シー

乗組員23名ホーi戸冷四号(HULENGSIHAO)
起工49−7−27
型幅11.00m

満職排水量2,265.00t
総I噸数998.48T
貨物艫容積（ベール)1,490.87m3
艫口数3
燃料消費量9.54t/day

ロン（試運転最大) 15.179kn(満栽航海) 12.50kn

船型凹甲板型

進水49−11−1型深5.50m

純噸数53191T
デリツクブーム3t×6台

竣工50‑1‑21
満載喫水4.6131n

載貨重量1,408.53t
燃料油槽347.05m8

清水榊91.75m3
主機械阪神内燃機6LUS‑38型ディーゼル機関×1基
出力（連続最大)2,300PS(310RPM) (常用) 1,955Ps(294RPM)
補汽缶398kg/h×1台
発電機富士電機製造320kVA×2台45kVA×1台
送信機500W1台
受信機75W1fT
速力 （試運転最大)14.913kn (満載航海)13.01m
航続距離11,850浬
船級．区域資絡NK遠洋
船型凹甲板長船尾楼型
乗組員34名同型船延安六号，海翔702号

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3月のニュース解説編

集部○海運造船問題●一般政治経済問題
船契約実続をまとめた。それによると15隻，し，中,j､企業救済特別融資制度の適用に注目し，中小造舶業の実情調査を実施する。同特18万総トン，別融資制度は中'j､企業庁が中小企業を対象に7日(金)○日本船舶輸出組合はこの日， 50年2月の輸出511億円で内訳は通貨別にみると円建てが2月は100影，

し，市中銀行からの中'j､企業向けの特別融資
ワクの設定を急いでいるもの。船舶局はまず支払い条件別では現金払いが30.2％，商社直接契約は60.4％となっており，昨年度同期に比べると金額比で中造工， ′j､船工を通じ，中'｣､造船の現状につ4分の1に減少している。

いて調査を進める予定である。

○政府は閣議で，今通常国会に「油濁損害賠償法案」を提出することを決めた。同法案は油濁損害に対する民事黄任に関する国際条約（57年条約， 69， 71年条約）を国会に提出す10日(月)○海運造船合理化審議会は， この日の内航部会
で「内航海運業の用に供する船舶の49年度以降5年間の各年度の適正な船腹量」を審議し，船種別の適正船腹量について運輸大臣にるのに対応して国内法化したものである。

答申した。同答申では「現下の経済情勢にか

18日(火)○スウェーデン造船協会は同国造船業の74年新造船竣工量を47隻， 430万重量トン （220万総

んがみ経済見通しの変更が行われた場合には， 50年度以降の船腹量について速やかに見る。

●東海道新幹線がスタートして10年5ケ月余，
路線は九州にまでに延びた。一番列車の前に不振に陥っているが，この影響は内航タンカ

ーにも波及し，既に係船状態の船も出ている。 日本沿岸の油輸送を行っている内航タン
カーは，約2,450隻，106万総トン前後あるが， これらの内航タンカーは1月以降の海上荷動きの減少から，昨年後半に比べて2〜3た。

24日(月)●政府は経済対策閣僚会議で①50年度上半期の公共事業などの円滑な執行と， それを裏打ちする地方債の発行に配慮する②歩積み，両建て自粛の徹底をはかるため引き続き強力な指導を行うなど12項目の第2次不況対策を決め

割が過剰になっている。

1311(木)○日本船主協会の近海海運問題対策委員会は，
近海船白書ともいうべき｢近海海運の問題点」と題する'｣､冊子を作成し，同協会常任理事会で承認された。白i1の結論は， 日本船が近海区域から撤退せざるをえないと断定していた。

25日(火)●サウジアラビアのファイサル国王はマホメッ
ド生誕記念行事の席上，おいの王子にピスト
ルで射殺され,ハリド皇太子が王位を継承,皇太子には実力者ファハド王子が指名された。

る。この理由としては①邦船と外船との賃金格差が2倍にも達した②外船が大量進出し，邦船積取り比率は46年の93％から， 50年は45％に落込む見通し③近海総船腹堂に対し必要
船腹量は50％程度でよいなどを挙げている。
14日(金)○運輸省船舶局は中'j造船の不況対策の一環と27日(木)○運輸省船舶局は49年度の造船12社造船関連業−43−

2社のイン'ミクトローン導入実績をまとめた。それによると合計242件，2億100万ドル

で，件数では昨年並みだが導入額で約2倍に増加した。

１１１９７りｌＬⅡⅡ０１１︲１１

博多，東京など5駅で出発式が催された。
12口(水)○石油需要の減退により外航タンカーは大変な

ｒ０ＩＩＩＩＩＩ■トン） と発表した。 これは前年の59隻， 460
万重量トンに比べて若干の減少であるが， 日本に次いで世界第2位の造船国の地位を保った。一方，引渡しは73年の60隻， 450万重量トンに対して46隻， 440万重量トンだった。
この収入は約2,405億円で，前年より325億円の増加である。このうち輸出船は29隻， 350
万重量トンで，金額にして約1,885億円だっ直しを実施することが望ましし､」としてい

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1974年の世界造船統計

ロイド1974年の世界造船統計が， このほど発表されたので，以下その栂震を紹介する。

(2)

撒積船

((@LIoyd'sRegister

74年の竣工量は,7,458=r･G/Tであり, 73年より2,571

AnnualSummaryofMerchantShipsCompletedduring

千G/Tの減少である。全竣工量に占める撒積船の比率

l974"，対象；100総トン以上の船舶）

は， 22．2％である（73年は33.0％であった)。このうち，

1． 竣工実績（統計）
世界の薪造船竣工量の統計は33,541千G/Tであり，73年実績(f",,409千G/T)を10.3%, 3,132千G/T上

2,411千G/Tは，撒積・油送兼用船である。

廻る史上最高を記録した。このうち日本は， 16,894千
G/T, 50.4%を占め, 73年を14.5%上廻つた。以下，(3)

スウェーデン，西独等が続いている。 （表1参照）
2． 船型別竣工実績

73年を62千G/T上廻った。全竣工量に対する一般貨物257隻のうち， 14礎が7.5千G/T以上，そのうち5隻が100千G/T以上の船舶であった。 （表5参照）
74年の一般貨物船の竣工量は， 2,766千G/Tであり，船の占める割合は， 8．2％である。竣工隻数548隻のう100¥G/T以上の大型船の竣工量は, 124陸であり，以下西独（9隻)，

ち, 10千G/T以上15千G/T未満が54隻, 15千G/T以

スウェーデン（8隻）等が続いている。最近伸長著しい韓国は2隻であった。 （表2， 表3参照）

表2船型別竣工実績（隻数ベース）

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国

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８３９４２５３４ている。なお， 10．0千G/T以上の124隻のうち, 119if
はタンカーであった。 （表4参照）

−

1,615

１

ンカー竣工量の56.1％を占め2位以下を大きくリードし

1973年

８４
４４
１８
８
６
１６
２４
１８１

(73年47.1％， 72年38.6％)， このうち日本は，世界のタＴＧ

対するオイル．タンカーの比率は， 62．2％であった。

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７０
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３
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１ワ﹈５０

船種別竣工実績(1) オイル．タンカー
74年の竣工堂は， 20,854千G/Tであり, 73年実績を
6,521=r･G/T上廻り，史上最高を記録した。全竣工量に1974
1974年 世界の竣エ実績' 1974年

船型区分

3．

表1

１２

このうち日本が70隻，

一般貨物船

4．届

L90,36j)72,2011 E

ｰ78,515)56,400ヌ.72,336￨22'99912

68,24067，204

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17,5881西62,026

17,2071西60,420""40,56330,0001デ

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40,27740,277

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ククグクタ〃タpク

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上20T･G/T以下が5隻, 20=f･G/Tを超えるものが9隻上廻る238千G/T(12隻）を記録した。

あった。 （表6参照）(5)液化ガス・化学製品ガス運搬船

(4)

コンテナ船

液化ガス運搬船が24隻(うちLNG船6隻), 39隻が化

74年は,18隻, 325=FG/Tであり, 73年実績54"1,358

学製品運搬船であった。最大船はノールウェーで建造さG/Tに対し，総トン数ベースで，わずかに24.0%の実

オイル・タンカーの竣工実績

73年は607千G/T, 74年は604千G/Tと，ほぼ横這いであった。このうちには，魚運搬船3隻, 35=FG/T,加

西ドイツ
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国

である。 （表7参照）(6)漁船

４８８７６５５７８
１７６１
１１０

表4

れた"LNGCHALLENGER"(76,496G/T,87,000m3)

日本だけは， 73年を8.7％

５０
１２

績にとどまった。この中で，

世界計

工船3隻, 39=FG/Tが含まれる。国別では日本, 117千G/T,東ドイツ111千G/T,ポーランドが103千G/T
4．

1

登録国別竣工実績

全竣工量のうち67.8％に当る22,727千G/Tが輸出船であった。

また登録国別の74年の新造船々腹堂は表8の通りである（この中には，

自国向け竣工量も含む)。

表7液化ガス・化学製品運搬船竣工実績

颪−名 '二壷 i零玩二'二蓋二戸千G/℃
1973

表5撒積船の竣工実績

国

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ツ

429

1,463 1

イ
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他

世

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ツ

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の他

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国

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表6一般貨物船の竣工実−績澗Ｉ２４ｍ一

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そ の他21

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〃ノ？︺８Ｏ８
Ｇｌｓａａ乳486

9">封:9 1｜ 麓163 1 ，:7 1｜ 麗174
ノールウェー
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スウェーデン

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−船の科学一

思い出すままに（十）吉識雅夫
どが出て来て，靭性があれば切れ難いことを示された。
先生は上述の様に独創的な研究が多く，動揺水槽を作って船の動揺研究をされたのは先生が始めてと聞いている。又振動を人体が感ずる感度についても三半器管の椛

船舶教室の恩師の先生方

私は昭和5年卒業以来38年間講師，助教授，教授として東京大学に勤務した。卒業の年の4月15日付で，工学部講師の辞令を頂いた。 2週間前迄学生であったもの
が，いきなり教える側になるので，果たして勤まるだろ
うかと随分とまどったものである。当時はひどい不況
で，私共同級生28人中， 3月末に就職先の確定していたものは9名で，あと数名臨時の職が決まってし､る様な状況であった。私は卒業前に病気で休み，就職試験の機会を逃がして就職先がない。そこへ大学で勤務しないかと云う話を受けた。随分迷ったが家庭の状況から就職せずに遊んでいるわけには行かず， 引受けることにしたの造を考えた独特の研究を行なわれた。昭和7年の終りにアメリカから招かれ新しい地震工学を紹介する論文をいくつか持って行かれた。その帰途フランスに寄られ， フ
ランスの造船学を見て， これからそれを勉強するのだと数冊の本を持っておられたが，帰国まもなく昭和8年に肺炎で急逝された。惜しいことであった。

平賀譲先生は私の学生の頃は海軍技術研究所の所長をされ，兼任で東大教授をしておられた。先生の夕張から始まる重巡洋艦迄の独特の設計，実船の曳航による抵抗

が，私のその後の道を決めることになったのである。この実験などの業績は有名であるのでここには触れない。

の様な状況の時に，人生の先輩として，又学問の師として何かと教えられ，注意して貰ったのは当時助教授であった高橋良之助，加藤弘の両先生であった。高橋先生は学問上のひらめきの鋭い方であると共に，人生の師として学生の誰彼を問わず相談に応じ，懇切に導いておられ先生は記憶力が頗る良く，頭のひらめきの非常に早い方で，私共は天才型の方だと思っていたが，先生は御自分たが，惜しいことに若くして逝去された。加藤先生からは宗教心と人生について教えられることが多かった。
当時教室の最長老の先生として末広恭二先生がおられた。明治年間に引張りを受ける円孔板について，孔の周辺の応力分布の理論解を求められた世界的の学者で，後には船舶の動揺について国際的な研究をされた方であり，更に地震と樵造物の応答についての研究をされ，地震工学とでも云う新分野の開拓をせられた。末広先生のところに，識師新任の挨拶に行ったところ，研究の仕事は大変だ，まあ一生懸命やることだ， と云われたあとで，併し若い時は2度とないからなあと意味深長のことを云われたのが印象的であった。この様な大家の先生が学生の講義をかりそめにもおろそかにされず，毎年講義の説
明のやり方を色々と工夫しておられたのを見て，教えらでは天才ではなく努力型であると云っておられた。事実仕jfに対する情熱の大なることを示す話がいくつか伝えられている。記憶力の一例をあげると，ある時浅川教授
が何かの打合せ会の都合の問合せに差支えないと答えておられるのを先生は傍で聞いて，君その日は何処そこへ

出張の予定ではなかったかと問い正し，浅川さんは手帳を見て，平賀先生の正しいことを認めるという場面があった。回転の早いことは，工学部長をしておられた頃，工学部の事務長の坂本氏が， 6桁位の数字を10数箇寄せ算した紙切れを持参したところ，一分足らず眺めて，春

これは間違っているやり直して来たまえと返された。坂本さんはそんなことありませんよと，頑張っていたが結局やり直して間違いであることを認めたことがあった。
若い頃ならとも角， 90歳近くでこの暗算力には筋いたのであった。平賀先生は所謂こわい先生で多くの学生がおこられたものであるが，一方人情の厚い方で，おこられれたものである。又先生の講義には生活に現われる卑近なことが引用され，理解を助けたのである。材料の性質
として靱性が破断に大きな影響を持つことの説明に，つている間は面倒を見ておられるのが例であった。造船協会の会長をしておられた頃，事務員の1人を睡々おこっておられたが，その人の退職の時一番面倒を見られたのが平賀先生であった。海軍時代「譲が譲らずとはこれ如

きたてのお餅とガラス切りや，紙のミシン切り目の例な何に」と云われたと云う程自分の信念を通された人であ

−46−

一」

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−船の科学一ったが，その裏には十分な研究の裏付けがあってのこと

れ，第2工学部の設立で先生がそちらIこ移られたあと，であった。私は先生からお前はイエスとノーをハッキリ

私が先生の講座を継ぐ｡ことになった。

云わない， けしからんとよくおこられた。私自身は工学

先生はボート部の先輩で， スカールではシニヤの日本部の助教授仲間から，工学部第一の馬鹿者だと云われて選手権も持っておられたスポーツマンである。お酒が強く，飲めない私なども夜おそく迄銀座のパーにお伴させられた。飲めなくともお伴しておれば良く，その点平賀いた。それは何でも右か左か手の内を見せてしまうことから云われていたと自分では思っているが，先生から見先生とは違っていた。平賀先生は若いくせに酒も飲まないとは怪しからんとおこられたが，井口先生はそんなことはなかった。帰りは大抵午前1時頃になり， タクシー

れば駄目なのかとびっくりした次第である。 ところが工学部長になられた後に，ある席で自分は今迄可否をあまり判切り云し､過ぎたように思うと漏らされたことがあった。その後結論をお聞きしようと思っている内に，東大総長に就任され，接触する機会も少なくなり，最後の結論を聞く機会がない侭，他界されてしまった。
私が学生の頃の商船設計の講座は三菱の長崎造船所の技師長から東大にこられた， 山本長方先生が教授をしておられた。先生はイギリスのグラスゴー大学で造船学を学び，帰国後三菱で日本人として始めて主任設計者として多くの商船の設計を手掛けられた方である。設計の資料参考図など非常に大切にされ，学生には弟子に対する直伝として教室では配布されるが，欠席すると後では貰えないのが例であった。丸い大きな眼をギョロつかせ，

驍けのやかましいイギリス流の紳士であった。宝の入口
でノックを三つしておこられ，先生より先に講義室を飛び出しておこられた。私の卒業の年に定年で大学を去られ，藤永田造船所へ行かれたが， しばらくして逝くなられた。

抵抗，推進の講座には山木武蔵先生がおられ， 几帳面

な字を書かれ， ノートの採り易い講義をされた。山本長
方先生の，独特の読み難い字と， スコットランドなまりの判り雌い発音の英語の講義とは対照的であった。先生
は学生の面倒を良く見られ，御自宅にも何かと御願いの学生，卒業生が絶えなかった様である。私も同級生の一人が困って先生の所へ頼みに行くのに，夜晩く同行したことがあった。

最後に強度の識座担当の井口常雄教授について述べた
い。先生は航空研究所の所員を兼ねておられ，長距離飛行のレコードを作った所謂航研機の脚部の設計を担当せられたこともある。私が助教授に任ぜられた頃はどの講
座所属という様なことは，はっ切り指定されない侭何年

で先生をお宅へお送りしてから自宅へ帰ったのである。
飲める人がお伴して行くと奥様の御機嫌が悪く，多くの人が奥様からおこられた経験がある様である。私はお伴して行くと奥様からは御苦労さんと丁寧に挨拶されるのが常であった。そんなこともお伴させられる理由であったかも知れない。先生のお伴で約一週間かかって造船所廻りをしたことがあるが，行く先々で酒の席が設けてあり，卒業生が接待するのが習いであった。併し先生はいくら遅く迄飲まれても，翌朝の造船所訪問は約束の時間の9時頃迄には行かれて，遅れる様なことはなかった。
その代り移動の汽車の中では，私達はぐっすり寝てしまうのであった。先生は，男は自分の行動は自分の責任であるということを，私に言われたことがあるが， この覚悟があったからのことと感じた次第である。また私は自分では随分先生に尽したと思っていたが，先生からは中々信頼を頂けない。ある時，先生の前では自分を飾って良く見せようとしている，素顔でありの侭の姿で接すべ
きだと気がついた。そのためかどうか判らないが，先生の晩年にはすっかり信頼を頂き，何かと相談を受け，又御家庭の私事にわたる事迄打明け話をせられる様になった。先生のお酒もある悩みから始まったことも聞かされた。逝くなられる3ケ月位前，私は危険を感じお酒を慎まれる様申上げたところ，お前は俺の最後の楽しみを取上げるのかと言われ， もう何も云えなか･ﾌた･結局脳出
血で逝くなられたが，先に徳川先生を失ない，次いで直接の師を失なった心の寂ぴしさは言葉には尽せないものである。

東大船舶教室のことかを過したのであるが，最初に書いた様に井口先生のお私が卒業した頃の教室は，先にも響いた通り実験設備

手伝いをしていた関係上，先生の講座の所属に決めらも殆んどなく，教官も教授5人と助教授3人の席しかな

−47−

可

−船の科学一かつた。設備の方は昭和'4年頃，山本，井口両先生のお船，鋼船椛造，造船幾何学など雑他なものを含み，たま骨折りで， 90万円近くの寄付金を集めて頂き，その金で動揺水槽が出来，構造の方は300tの万能試験機などを作る予定で，その設計をしていたが，建物の完成がおくれ，第2次大戦の勃発と共に資材が配給制となり，遂に出来ない髭に終り，残りの金は戦後凍結されることになった。抵抗水槽の方は何年か前に海防義会の寄付で完成していた。戦後昭和33年になり, 400tの試験機の寄付

たま軍艦担当の方が教授となっていたが，今後は日本の主要蛋白源となる魚を採る漁船の研究を主とする講座にする予定であり，是非必要で廃止すべきではない。日本を頂き，又昭和40年には東レの助成金で試験機が出来るなどどうにか形を整えるに至った。
教授陣も上記の様なことでは戦後の時代の進みについていけない。工学部の殆んどの学科が何等かの拡充をしているので,我々も増強を申請し，昭和41年に3講座の増設が認められた。戦前に平賀先生のお骨折りで出来た応用力学（材料力学）の講座が船舶に付託されたのと併せて現在の体制になったのである。講座は新設になったがその設備費として国から支給される金額は約9,000万円と至って少ない。そこで高木淳教授等とはかり，設備費の不足分を造船工業会等に寄付をお願いすることにした。幸に造工の専務理事山田一氏の格別の御理解で，造工会長等幹部の御諒承を得て， 山県昌夫名番教授を委員長にお願いして後援会を作り，約，億3千万円の寄付を受け，先づ世界のどこの大学と比べても遜色のないものになったのである。これとは別に2方向からの波を作って操縦性などの研究を行なう水槽の必要性を痛感し,茅，大河内2代の総長にお願いし，やっと国費で千葉に作って賞い， 目下研究に大変活躍していることは先に述べた通りである。

設備の方は山田さんの様な理解者のあったお蔭で，割合に都合よく運んだが，講座の方は苦労話がある。終戦
直後，時の亀山工学部長から呼び出され，船舶第2講座を返上せよとの話があった。当時大学内では工学部の全講座を検討する委員会があり，調査検討.の結果，戦争にを取りまく漁場は世界の三大漁場の一つと言われ（これは現在では当てはまらないかも知れない｡）且つ漁船の質量共に日本は最も優れたものを持っており，今後も大いに研究を必要とするというのが私の反論であった。亀
山部長は井口先生と高等学校時代の同級生で，私より20年の先誰である。教室主任として呼び出されて議論するのであるが，論理上分があると思ってもどうも工合が悪い。 3回目に呼ばれた時， もうこれ以上は教授会で論議して欲しいと訴える覚悟で行ったところ，古識君判った， この問題は無かったことにしようと言われ，ほっとしたのである。その後高木淳氏を教授に迎え，漁船は大いに発展したが，一方節度無き漁獲で他国から白眼視されていることは御承知の通りである。
おわりに今迄私の関係したことで，表立った記録にないものを中心に，思い出す鰹に響いて来た。その結果一方的な自分勝手のことや，思い違いがあったり，読者諸賢の御参考になるようなことの少なかったことをおそれている。
恩師の先生のことは，私達年代の者がどの様な先生から教育を受けたかを示すよすがにもと思って，敢えて私から見た先生方の面影を書いて見た。私自身の記録としては，大学時代工学部で，或は大学全体に関したこと，学術会議在籍9年間のこと，各省庁の審議会のことなど書くべきことはあるが，船舶関係とは縁が薄いので割愛した。

筆を棚くにあたり敢えて一筆書くことをお許し願うな
らば，現在日本の造船界はタンカー建造では世界一である。併しそれ以外の新しい船種については各国の後塵を拝している。大学に於ても，各造船所に於ても研究者，直結すると見られるものは廃止する方向に進んでいた。
この委員会は最終的には全委員の投票により意志を決定したのである。鞄山部長の話はこの委員会の決定とは別

技術者の質，童共に外国に劣らないことは明かである。

に，工学部として自主的に廃止したいと言うのである。

こと大である。来るべき困難な経済見透しの下に，新し

この講座は平賀先生が担当しておられ，平賀先生の後を福田啓二技術中将がつし､でおられたので， この様な返上論が考えられたものと思われる。この講座は軍艦，漁課せられた大きな課題ではなかろうか。

それにも拘らず上記の状態である。皆さんの奮起を望む
い櫛想で進むべき道を開拓することこそ，我が造船界に−48−

−船の科学一

新造船紹介

イ・居住区完全不燃化＜かもめ＞

ロ・交通装置等安全面を細く配慮
ハ・ タンク内での爆発防止のためInertGasSystem

内海造船・田熊工場で建造された日本海観光フェリー

向け，

自動車航送旅客船

かもめ" (2,736.34GT)は，を装備。

二．居住区と機関室との完全分離

4月12日から能登半島北端の珠洲市飯田港と佐渡島の小木港間に就航した。また飯田港接岸中は，浮かぶホテル

3）高速化実施

イ．機関部ブリッジコントロール採用
ロ．貨油パルプ全面リモコン実施として一般の人々の宿泊施設に利用されるようになっている。本船の特長は次のとおりである。

1）旅客設備としては，夜間碇泊中は海上ホテルとして

4）煙害防止対策

イ．吹抜型居住区採用

利用するため，客船並みの豪華な個室，宿泊施設を兼
ねた和洋室のほか，(新造船写真参照）

ピッフェ，ゲームコーナー，各種自動販売機，売店兼案内所および各所にシャワー室を設5） 船速を増すためにノズルプロペラ採用

6) IMCO海洋汚染防止に勧告によるタンク制限規定を置している。

適用している。

2）<PACIFICRAINBOW>

特殊装置として，雛着岸を容易にするためのパウス
ラスター，船体横揺れ防止のため格納式フィン・スタ
ビライザーまた船体傾斜を調整するためドラフト ・ヒールおよびトリム調整装置を装備している。

旅客定員

貴賓室（洋室）特等室（和室）

2名
16名

特等室（洋室）
一等客室（洋室）

48名
80名

一等客室（和室） 150名
二等客室（座席）
二等椅子席（夏期のみ） 256

562名

車両搭載台数大型パス 10台および乗用車47台
8t積トラック22台と乗用車20台<CHEVRONBURNABY>
三菱重工業・長崎造船所で建造されたリベリアのシェ
ブロン・ナビゲーション・コーポレイション (Chevron
NavigationCorp.)向け油槽船u$CHEVRONBURNA
BY"(272,405DWT)は同社開発271型経済船型の第1船で引渡し後はペルシャ〜ヨーロッパ間の原油運搬に従事する。本船の特長は次のとおりである。
'） 保安の容易化を目指し下記の対策を実施した。
イ．貨油および脚荷水タンク内に広範囲な特殊塗装ピュアエポキシー）を実施した。
ロ．海水パイプは高級材または特殊塗装を採用した。

ノ､、機器パルプに鋳鋼または青銅鋳物を大幅に採用した。

二．全モーター用甲板機械に全閉型を採用した。

佐野安船渠・大阪造船所で建造された， リベリアのコ
ンパニアデサンハシエンダ社(CompaniadeSan
HaciendaCo.)向け多目的貨物船4CPACIFICRAINBOW7"(28,861DWT)は建造受注2隻の第1船である。本船の特長は次のとおりである。

本船の船型は中央部に6つの貨物鮪を配置し前部に船首楼，後部に居住区および機関室を設けた凹甲板船尾機
関型で，貨物艫はダプルハル構造採用による角形状とし，更に可能な限り幅広とした鯰口とフオールデング式

第2板とにより40型コンテナ，パッケージドカーゴ，鋼材等が極めて効率よく積付ができるばかりでなく殻物のバラ積み貨物も積めるように設計されている。またハッチカバー上にも40型コンテナを積めるよう必要な設備を設け各部増強している。

荷役設備として26Lt型電動ガントリークレーン2台を装備し， またハッチカパーは電動モーター内装のビギ

ーバックタイプを採用してオープンハツチ船としての特長を十二分に発揮し，荷役作業の省力化を計っている。
機関部では，機関室内に集中監視室を設けて主機械の操縦はもとより補機械の監視も行なえるようになっており機関部作業の省力化も計っている。
乗組員居住区は，部員に対しては2名各1室，職長以
上は1名1室として，全船冷暖房を施して乗組員の快適な生活を行なえるようになっている。

2）防火，消火，人命安全を重視し次の対策を計った。
−49−

=詞

−船の科学一V/O"SUDOIMPORT''向けD.W. 16,700/23,500M.T.型
チップ運搬船M.V. !GGRIGORIYALEKSEEV''について
日立造船株式会社向島工場

1．

サニタール規則に基ずき，安全，術生面は十分に配慮されている。 （写真40頁参照）

まえがき

本船は全ソ船舶輸出入公団(V/O@qSUDOIMPORT'')のご注文により， ソ連材チップを日本に運搬するのを主目的に計画されたチップ専用船2隻のうちの第1番船であり，当社，向島工場にて昭和49年5月16日起工， 8月24日進水， 11月27日竣工引渡されたものである。また，

2．

船体部

2．1

主要目等

全長

169.45m

長さ（垂線間)158.00m

第2番船M.V. $!PAVELRYBIN"も本年3月6日に

幅（型)

24.60m

引渡された。

深さ（型)16.40m

計画満載喫水（型)
構造喫水
（型)

7.90m
9.90m

本船の主な特長は次のとおりである。

（1） 本船はソ連のウランケルー日本内地間のチップ専用船として計画され，門型ガントリークレーン， ホッパ
ー， コンベヤ等400t/hの能力のチップ荷役設備一式を有している。

(2) シフティンク・ ・ボードを設置することにより，穀類積が可能となるよう二重底頂部および隔壁には取付金

載貨重量（計画満載喫水にて)16,730t（櫛造喫水に)
23,606t
総トン数18,397.73T
純トン数
12,679.19T
船級
RSKM
JI21rlA2
試運転最大速力（連続最大出力，満載排水量の約〃●具を設けている。

(3) パラスト状態において十分な喫水を得るようNQ3貨
物倉はパラストタンクとしても利用される。

●

56％にて)

満載航海出力（常用出力，16.102kn

5％シ−．マージンに(4)寒冷区域就航を考慮して耐氷構造にすることは勿論，居住区ならびに隣接区画の防熱には細心の注意を

航海日数

3，日

はらい， また，各種機器，装置についても低温時にそ航続距離

約秀,0,900浬

の機能が十分に発揮できるよう配慮されている。

貨物倉容積（グレーン）

41,170"』3(5)航海計器，無線装置をはじめ大幅にソ連製品を採用

燃料油タンク容積

1,221"23

しており，一般に乗出し備品とされる倉庫品，寝具，

清水タンク容積

食器等はソ連標準に基ずき装備し，その量は通常に比て)14.4kn321"23
バラストタンク容積（ホールド兼用タンクを含む）

べて非常に多い。

11,900"33(6)本船はRS (ソ連）船級であるが, RS,船主および造船所間の打合せにより，下記の適用ルールの区分に従い計画，建造されている。
RS;船殻部材の材質，耐氷構造，復原性，区画浸
水，防火， 自動化および救命，信号，無線，
航海，荷役の各装置
NK;船殻椛造，綾装品，諸管，主機，電気設備等

乗組員（予備4名， パイロット1名を含む）

41名

甲板機械

ウインドラス兼オート ・ムアリンク・・ウインチ
電動式14/10t×9/15m/min

2台

オート ・ムアリング．ウインチ

電動式
10t×15m/min
舵取機
電動油圧式
11kW×23台
1台

なお，建造中における検査は, RSとNK間にて締結された業務協定に基ずき,NKが代行してし､る。

荷役用機器(7) 上記のRSルールに加えて， ソ連特有の安全規則，

船級はRSであるが鋼材の材質および耐氷構造を除2．3荷役装置の項を参照

2.2船体構造−50−h

−船の科学一(1975年4月号）
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．−．一一一日立造船・向島工場建造−52−

−船の科学一

１１

2．3．2チップ揚荷装置要目

は，椎造喫水（型) 9.90mにて設計されている。

1）基本要目

構造方式は，貨物倉側部，機関室二重底および側部，(1)揚荷能力

船首尾部，貨物倉々口問を横肋骨式とする他は全て縦肋400t/h(2)揚荷サイクル

骨式としている。

｜(クレーン2台可動時）

約50sec/サイクル（グラブ操作） （約70sec/サイクル/h)

貨物倉は第2から第5貨物倉船底側部にホッパーを有(3)

グラブ掴み量とし，バラストタンクとして用いられる第3貨物倉前後

3.7t(14.5"23)

(4)

チップ比重

0.255 （負荷計算ベースは0．3）の隔壁には， その上下にストゥールを設けて剛性向上に

(5)

揚荷能力

75％

し，倉内隔壁は上部にストゥールを有する竪式波型隔壁｜（グラブ1回当り掴み量）

2）

寄与するよう考慮している。

電動門型ガーダー式ガントリークレーン要目

本ガントリークレーンは走行式で上甲板上に架設されなお，舷側外板と上甲板との接合，およびピルジキー

た両舷各1条のレール上を走行する電動門型ガーダー式

ルの接合を含めて全て溶接隣造としている。
2．3荷役装置

ガントリークレーンで，その主要部分は走行車輪付門型

チップ揚荷装置は一般配置図に見られるように2台のガーダー，運転室，機械室，旋回輪軸，傭仰ジブ等により構成されている。

ガントリークレーン，ベルトフィーダーを組込んだ2台の可動式ホッパー，固定式メインコンベヤー，ならびにガントリークレーンは走行のため門型ガーダー右舷側

2台の走行式シャトルコンベヤーを配置しており，その脚部に2台の走行ウインチを設置し，走行電動機により2台のシャトルコンベヤーの使い分けにより左右舷どち駆動されるピニオンと右舷側走行レール架台に取付けられたラックとが噛み合いながらガントリークレーンが両らでも揚荷できるように計￨画している。
なお本船荷役装置の規則適用範囲はクレーン自体はソ

舷各1条のレール上を走行する。

連RS規則によるNK証明書を取得し， ホッパーならび

このクレーンにはｸ・ラブバケットの開閉，巻上げ，巻にコンベヤー関係は船主の要望により作動確認試験に対下げを行なう主巻装置とブルドーザーの積み卸しを行なするNK鑑定書を取得している。

う補巻装置が装備されている。

2．3． 1

チップ荷役方式（1）祇荷の場合

電動門型ガーダー式ガントリークレーン要目

本船は祇荷に対する装置は装備しておらず積地におけ

種

一一一

￨項

別

る岸壁施設により職荷されるものである。

目

ﾛ

揚荷の場合は全て本船上設備により行われるもので，NqlとNQ2シャトルコンベヤーの使い分けにより左右舷どちらの舷へも揚荷が可能である。
その揚荷はクレーン操作によりグラブで倉内チップを主巻
11.5T吊５

パー下部のべルトフィーダーで送られケートを通ってメ｜巻温摘みホッパー内に投入する。ホッパー内のチップはホッインコンベヤーに送られる。メインコンベヤー上のチッ
プはヘッド部シュートを経てNnlシャトルコンベヤーに

1・開:108m/min,閉:99m/min

傭仰速度45/90sec (半径16.3m〜9m)

旋回速度

1.2回転/min

ジブ半径11.15m〜8.2m(50｡〜68｡)

巻揚荷重

8.5t

巻揚速度

7.5m/min

ジブ半径16.3m〜9m(30｡〜68｡)

−−

一一

速度

￨ 15m/m!o

主巻11.5tはチップ荷役用で， ク．ラプバケットを使2．

補巻8.5tはブルドーザー吊揚用の他雑用としてフ3．

設計条件，本船トリム1．5．，

4．

メーカー；辻産業KK

ックを使用する。

トハッチを経て右舷に振出しているNq2シャトルコンベ
ヤーに送られる。 NQ2シャトルコンベヤー上のチップは92m/min

開閉速度

用する。

また右舷揚荷の場合はこのNqlシャトルコンベヤーは右舷側に移動しておりテールシュート，上甲板上シュー

巻揚速度

備考

ーを左舷に振出しており，そのヘッド部シュートを経て陸上コンベヤー上に揚荷される。

！

走行送られる。左舷揚荷の場合はこのNQ1シャlルコンベヤ

ヒール3．，荷振れ3．

ヘッド部シュートを経て陸上コンベヤー上に揚荷されるものである。

目 ｜要￨巻揚荷重｜ 11．5t（2）揚荷の場合

一補＆↓

き,NKルールに基き設計されている。また，船殻構造−53−

一船の科学一
3）

ク・ラプパケット要目

りどちらの舷へも揚荷が可能としている。

グラブバケットは通常のチップ掴み専用のポリップ型

各コンベヤーの機構はキャリヤーローラー，蛇行防止

複索式でクレーン1台当り1組備えており， ク・ラブの取用ローラー，

付け取外しが容易に且つ迅速に行なえるよう吊索，開閉動装置等から成り，ベルト緊張装置としてはメインコン

索共ク．ラブ側ロープ端にロープジョイントを設けていベヤーはテンションタワーによる水平重錘式とし，るc

トルコンベヤーはネジ棒式を採用している。

グラブバケット要目

項目
型

掴み量

項

目

目

最大能力(t/h)

600

3.7t

ベルト幅(m)1.40

量14.5"z3

自

菫

7．6t

(チップ見掛比重0.255にて）

ベルト速度(m/min)機長(m)ホッパー要目メインコンベヤー：103．68

アウトリーチ(m)4.5

走行速度(m/min)

NQ1およびNQ2シャトルコンベヤー：6．0

ホッパーはトラベル式でクレーン側部にピン連結し，運転方向

クレーンの走行駆動により引かれるものでホッパー部，l190

Nq2シャトルコンベヤー:14.0

メーカー：辻産業KK(東部重工業KK製）
4）目

NQ1シャトルコンベヤー:15.5

備考

1．

要

ポリップ型複素式，密閉型6枚爪

容

シャ

ベルトコンベヤー要目

要式

リターンローラー，プーリー，ベルト，駆可能

走行車輪付架台，ベルトフィータ，一等により構成されて
備考

おり，船内側架台はクレーン走行レール上，船外側架台
1．

はホッパー専用のレール上を走行する。

恥1シャトルコンベヤーのみ正逆転

メーカー:KK川原製作所

一一■＝＝甲』−−−−またホッパー内チップの円滑な流出を図るためホッパ
1
1

2．3．3その他

ー側部船内側に1組，船外側に2組のバイブレーターを1）

組込み，ベルトフィーダー吐出口ゲートにはチップ異状

コンベヤールーム右舷外板に設けたガスケット付水密検出装置ならびにチップ吐出量調整用ダンパーを組込んドアーのヒンジ式で，右舷揚荷時Nu2シヤトルコンベヤ

でいる。

ーを舷側に振出す時開放するもので，その開閉は2．5馬力エヤーモーター駆動の'｣､型ウインチにより行ない，締付はバタフライナット方式としている。

ホッパー要目

要

項目
型

式

容

重

くルトフ

ィーダー

I

目

2）

トラベル式（クレーンにピン連結）

電装品関係

クレーンならびにホッパー関係の始動器はそれぞれの約45立方米

クレーン機械室に，操作盤は運転室に配置している。
コンベヤー関係の始動器はコンベヤールームに，操作300t/h (1台にて）

盤はコンベヤールームならびに船首楼甲板後壁に配置し

備考
1．

コンベヤードァーている。非常停止押釦はコンベヤールームならびに上甲メーカー:KK川原製作所

板上に合計−8組分散配置し，非常の際どこからでもコン

船首部船体幅方向に走行式のNQ1シャトルコンベヤー

ベヤーの停止が可能なるよう配慮している。
一方陸上コンベヤー設備とのインターロック組込みが可能なるよう接続座をNqlならびにNq2シャトルコンベ

を， またその下部コンベヤールーム内にNQ2シャトルコ

ヤーの機側に設置している。

5）

コンベヤー関係要目

上甲板上左舷に固定式のメインコンベヤーを配置し，2．4倉口閉鎖装置

ンベヤーを配置している。

このシャトルコンベヤーの走行に当っては全てリミットを組込み所定の位置で停止するよう配慮しており，本船接岸舷に合わせたシャトルコンベヤーの駆動方法によノ､ツチカバーは鋼製パンタイプノ､ツチカバーで各ﾉ､ツチには2組のグレーン用'｣､型ハッチを設けており， また
NQ3ホールドはウォーターパラストタンクとして使用す

−54−

一一」

I

’

‑‑船の科学一
るためNK規則で要求される増強を行なっている。

ハッチカパーの開閉方法は油圧駆動オイルモーター付

用力畷蒸気,その他必要蒸気供給のため排気ガス．エコ
ノマイザ1台 および停泊中の必要蒸気供給のため補助

チカバー本体，パッキング類ならびに油圧装置関係全般

ボイラ1台を装備している。なお補助ボイラおよびステ
イームセパレーティンク・ ・ドラム1台は，航海中排気ガ
ス・エコノマイザの汽水分離のため使用するようにしてに亘り外気‑25｡Cで満足に機能が発揮できるよう配慮しいる。

スプロケットホイールによるチェーン引き方式である。
装置全般に亘っては寒冷区域運航船ということでハッを， また屋外には木甲板張りのスポーツスペースを設け機関室上段に機関制御室を設け，主機関の操縦および主要機器の監視に必要な計器類を集中化している。また
船橘に主機操縦台を装備し，主機の船橋操縦が行なわれる。なお機関制御室には， ピルジ・バラストパネルを設けておりそこからホールドピルジの排水，および各パラ
ストタンクの水面監視およびパラストの注排水が行なわている。さらにシャワースペースにはフィンランド製サれるようになっている。

ている。

2．5居住区

居住区は居室，公室, 1I蛎室，航海用区画などを含め，船主標準に従っており，乗組員のための設備として

読書室，趣味の工作室，写真用暗室，映写設備，体育室

ウナも設けるなど設備を充実させている。

寒冷地の気象条件を十分考慮して防熱が施されており，

また操舵室前面の窓にはエレクトリック・ヒーティ

ンググラス入りの窓を，中央および両サイドに配置し，旋回窓も凍結防止用ヒーター付のものを使用するなど，十分配慮がなされている。
2．6消火装置

通常の射水消火装置のほか，機関室内消火用として約1000： 1のスウェーデン製の固定式高膨張泡消火装置を

また廃油処理装置として， 日立造船HIMUT‑30S,燃
料油清浄装置として， デンマーク製ATLASフィルタ
ー・ トリートメント ・ユニット， ピルジ船外排出の油分濃度監視および制御用として， スウェーデン製オイルモ
ニタ，およびUSSR製の工作機械などを装備している。

機関室内は蒸気による暖房装置を設け， また換気装
置，通路，梯子プハンドレールなど，乗組員の安全，衛生などの作業環境の改善に対し考慮された艤装が行なわ
3．2機関部主要目

装備している。なお， コントロールスペースおよび燃料
油ポンプスペースは鋼壁で仕切られているため， さらに中膨張泡（約 00： 1）を追加装備して消火に万全を期

(1)

している。

2．7船室空気調和装置

3． 1

機関部概要

プロペラ
(3)

1本

480n皿｡×7,400mm

1本

エロフオイル断面4翼一体式

直径5,000mm.

1組

発電装置

主発電機用原動機日立B&W8T23HH型立単動4サイクルディーゼル機関3台

クル無気噴油クロスヘッド型過給機付自己逆転ディーゼ

1,000PS×750rpm

非常用発電機用原動機ダイノ､ツ6PKT14AEF型立

1組の推進軸系に直結している。

単動4サイクルディーゼル機関 1台155PSx
1,500rpm

主発電装置として， 日立B&W8T23HH型立単動4サ
イクル・ディーゼル機関直結3相交流発電機3台，およ(4)蒸気発生装置を装備しており，発電機の容量は航海中主発電機1台，荷役時2台使用するものとして計画している。
蒸気発生装置として，航海中低質燃料油の加熱，暖房−55−

補助ボイラ 日立造船フレミングボイラ
No. 4S11,900kg/h×7kg/cm2飽和蒸気噴燃装
ポルカノABCターボジェットバー

台置ナ

び非常用発電機として， ダイノ､ツ6PKT14AEF型単動4サイクル・ディーゼル機関直結3相交流発電機1台

1

!

1

8,300PS×144rpm
7,600PS×140rpm

プロペラ軸510mm.×5,485mm

本紙の主機関は， 日立B&W6K62EF型単動2サイ
ル機関1台を装備し，

型式日立B&W6K62EF型単動2サイクル無気噴
油クロスヘッド型過給付自己逆転ディーゼル機
関
1台

中間軸

調機室内設置）

機関部

1(2)軸系およびプロペラ

ファンユニット :18PS×2組（ポートデッキ上空

3．

｜

1, 1

主機関

出力連続最大常用

本船の全ての居室，公室に対してツインダクト方式の冷暖房装置を装備している。
冷凍機:45kW×2台（機関室内設置）

1

れている。

￨

−船の科

、、タ

グ→p

‑J‑‑

排気ガスエコノマイザ強制循環コイル型

1台

主要系統の圧力，温度制御

1,500kg/h×7kg/cm2飽和蒸気(主機常用出力にて）ポンプの遠隔発停および自動切替

スチームセパレーティング・ ドラム

主要タンクの液面制御

横型

1"z3鋼板溶接型1台

清浄機の自動スラッジ排出および危急昨遮断装置

3．3機関部自動化の概要

燃料油コシ器の自動洗浄

議関部は大幅な自動化および監規装置を採用し, RS

プラックアウト時の推進補機の順次起動

船級A2符号を取得しており，航海中は機関室無人で機
関制御室有人，停泊中は機関室および機関制御室共無人で運転ができるよう計画されてし､る。
機関室上段左舷側に防音，防熱およびエア・コンデイ
ショニンク・を施した制御室を設け，主機関の遠隔操縦，

ピルジ船外排出の油分濃度監視および制御

船内電源装置として，ディーゼル駆動の主発電機750

推進補機の遠隔発停および主要機器の集中監視が行なえ

kVAを3台，非常用発電機125kVAを1台装備してる設備としている。

し､る。航海中，停泊中および出入港時は，主発電機1台を運転し，荷役中は， 2台で並列運転する。また，切替時は， 3台並列運転も可能である。
本船の甲板機はすべて電動式で，荷役装置として，デッキクレーン（主巻用215kW, ク．ラブ用100kW,その他） 2基，主コンベヤ(55kW) 1−台， シャトルコン
ベヤー(15kW) 2台等を装備し， これにより， チップの陸揚げを行なっている。また， ウインドラスおよびム
アリンク．ウインチは，オートテンション方式とし，速度

船橋には操舵室に主機操縦台，両ウイングにテレグラ
フスタンドを装備し，各個所からテレグラフ発信器と兼用した一本ハンドルにより主機関の遠隔操縦が行なわれる。また，機関士の居室および食堂に機関室の延長警報盤を装備し，異常を監視できる。
制御室には主制御盤，主配電盤，推進補機の起動器，
アラームロガ装置，

ピルジ・パラストパネル，その他自動化関係の盤類およびパッケージ・クーラなどを機能的に配置している。

(1)主機遠隔操縦装置

4．

電気部

4． 1

一般

制御は，極数変換，間接制御方式を採用している。
さらに，本船の無線装置および主要な通信航海言￨‑測装

遠隔操縦装置は，北辰‑STL方式の無接点式を採用
し船橋より電気空気式，制御室より空気式により前後進
切換，発停および増減速のすべての操作が行なえる。
(2) 自動制御

置は， ソ連製を装備している。
4．2電源装置

主発電機ディーゼルエンジン駆動自励式750kVA(600kW)AC400V3150Hz 3台

非常用発電機ディーゼルエンジン駆動プラシレス式（ｲ）主機

125kVA(100kW)AC400V3.50Hz

危急時停止装置，危急時減速装置，
排気弁レバー自動注油器および自動補給
シリンダ自動注油器および自動補給
増速時ロードプロク・ラム（船橋操縦時）

l台

主配電盤デッドフロント自立形で，発電機盤3面，400V給電盤3面, 220V給電盤1面，同期盤1面で構成されている。なお，船主の特殊要求により， 2

重母線の内1個は，

危険回転数範囲自動回避装置（船橋操縦時）

パスタ．クト (2,000A) を使用した。

燃料油自動粘度調整装置

変圧器

㈲発電機関

一般用変圧器2台（常時使用 台，予備1台，相制御室よりの遠隔発停， 自動起動装置，

互インターロック) 120kVA400, 39(),

危急時停止装澄⑤空気圧縮機
自動発停およびドレン自動排出装置
制御空気用除湿装置

380V/220V31

非常用変圧器

1台90kVA

400, 390,

380V/220V3○
蓄電池（二）補助ボイラ

自動化装置，通信警報および蓄電池灯用

自動燃焼装置(ON‑OFFおよび比例制御）

2組

アルカリ式DC25.2V200AH

バーナ危急時遮断装置， 自動給水制御装置

火災警報装置用2組アルカリ式DC25.2V

エコノマイザ発生蒸気自動圧力調整

135AH

鯛その他
−56−

』

−船の科学一

無線蕊置非常電源用

1組（ソ連製）

指令装置およびメガフォン装置（ソ連製）

100AH

エヤーフオンおよびピストンフォン装置

アルカリ式DC24V

非常発電機始動用

1組鉛式DC24V200AH

1式
1組

信号電鐘

充放電盤

機関室パトロール員，機関貝，病宝の各呼出し，お前記蓄電池用途別に，おのおの充放電盤を装備し，よび機関員所在地確認信号装置を，それぞれ1組設

無線装置用はソ連製で，非常送信機と一体に組込まれている。また，ける。

自動化装置関係用は，交互切換充警報装置

放電式を主体とし,浮動充電も可能な物としている。

非常警報装置，糧食庫信号，火災警報装置（居住区

船外給電箱

用および機関室用）

AC380V3150Hz300A

各1組

計測装置

4．3動力装壷主機回転計，舵角指示器，水晶時計，糧食庫温度計

原則として, 5.5kW未満の電動機はかご形誘導電動ウインドラスチェーン繰出表示汁各1式機を, 5.5kW以上の物に対しては，特殊かご形誘導電

娯楽装置

動機で，絶縁はBまたはF種絶縁を採用している。重要ラジオ受信機（ソ連製） 3台， テレビ受像機2台

補機用の始動器は集合化し，機関制御室の主配電盤に列

ステレオ装置盤として装備した。なお，集合始動器盤は，各単体毎に2台，空中線共用装置

1組

航海計測装置

転輪罹針儀，音響測深儀レーダー装置，デッカナ
ビゲータ受信機，模写受画装置，曳航測程俵引出し式としており，安全な保守点検のため，引出した場合，その電源回路が遮断できる機構としている。
4．4照明装置

以上各1式ソ連製品

照明系統は, AC220Vの一般照明回路，非常照明回自動操舵装置，電磁測程俵，方向探知機，

ロラン受

路およびDC24V蓄電池回路の3系統からなっている。

信機， オメガ受信機，電気式風信儀，エンジンテレ

照明器具は，卓上灯，寝台灯，鏡面灯を白熱灯とし，天ク命ラフおよびロガー各1式

操舵室内に装備の集合盤

井灯は，原則として螢光灯を採用している。

コマンドコンソール

上甲板照明は, 700W水銀灯6個, 500W白熱灯6個を
装備し，

また，

ランプポスト5基を設け，300W水銀灯3個を取付ている。

さらに，

ゼネラルボード

それぞれに

メジャリングインストルメント′：ネル

倉内照明用と無線機器は，すべてソ連製品を装備し， 日本製のパネ

なお，移動灯，工其願の電源として, AC12V(移動ルにより祷制を行なっている。

レセプタクルを設け，更に， ソ連

製ドリル用電源として，

面

4．6無線装置して, 300W白熱吊下式灯共30個を備えている。

灯)AC24V(工具）2面

1面

主送信機(270W)中波

電動発電機AC36V1.200

中波短波Hzを装備している。

1台，補助送信機(1.5kW)

1台，非常用送信機(25W)中波

1台，

4．5通信航海計測装置

主受信機1台，補助受信機2台，非常用受信機

40回線自動交換電活装置（ソ連製） 1式無電池式電1台， 自動警急受信装置
VHF電話装置

話装置（ソ連製）

祁互通話用

2組，

8局切換式

1組，

1台,自動電鍵装置

台，

2式，救命艇用携帯無線機

1台，

以上ソ連製品

4局切換式

テレタイプ装置2台（東独製）

1組

陸上電話装置（ソ連製）

1958年版〃

写真頁96頁

定価800円

1964年版"

112頁

定価1000円

1966年版"

140頁

定価1200円

1968年版

1面，無線用配電盤1面

236 畳

〃

144頁

330吃

〃

176頁

356鰹

〃

194頁

(送料200円）

船舶技術協会

−57−

円円円
００
００
０
０
３１
５１
７
１
価価価
定定定

〃

船舶写真集

″″″

掲載船

嵯竪礎
２９
９２
６
３
⑨〃︼１⑪﹈

1952年版
1956年版

無線用管制盤1組

1−飴の科学一

海洋汚染防止法について*鷲

海洋は，国境をこえ時代をこえた人類共通の文化生頭誠をいう。 「人が不要とした」とは，人が占有の意志を放棄し，かつその所持から離脱せしめることをいうの

活，経済活動の場であり，その環境の保全は現在の私達に課せられた最も重要な責務の一つである。

で，本法でいう廃棄物は，例えば汚物＝廃棄物というように物の属性として本来的に定まっているものではなく，排棄の時点において当該物が不要物としての性絡を右していることが客観的に判断されるかどうかによって個別的に定まるものである。従って，埋立，養しかるに近年，産業活動の飛躍的発展と消費生活の多様化に伴い，海洋に排出される汚水，廃油その他廃棄物等により海洋は著しく汚染され，海洋環境の保全に重大な支障をきたすに至っている。このような実情にかんが浜の基礎材等特定の事業の用に供するため，土取場等から特に採取した物を使用する場合には，その物は廃棄物とならない。また，廃棄物となるためには，廃棄み，昭和45年秋の第64国会（いわゆる「公害国会」）において船舶および海洋施設から，海洋に油および廃棄物を排出することを規制し，廃油の適正な処理を確保するとともに，海洋の汚染の防除のための措置を講ずることにより，海洋環境の保全に資することを目的とした，海されるまでの過程においていったん人の所持下にあることが要件であり，例えば，海底のかくはん作業に伴い生ずるにごり，水底土砂を採取する際にバケットか

洋汚染防止法が制定され，昭和47年6月から全面的に施行された。また，油の流出事故が発生した後の防除の体制を整備することが急務となっており， このため48年7月には海洋流出油防除資材の備え付け義務等を内容とす

ら落ちこぼれる物，船舶に付着したカキ等は廃棄物とはならない。

2．

る本法の一部改正が行なわれ， 49年7月から施行された。

船舶からの油の排出の規制（第4条関係）

原則としていかなる人に対しても全海域において，全本法の主要な規定について概説すると以下のとおりである。

1．

規制の対象となる油および廃棄物（第3条

船舶からの油の排出が禁止されている。ただし，次の場
合には緊急避難または不可抗力的なものとして，適用が除外されている。

（ｲ）船舶の安全を確保するため，船舶若しくは稜荷の関係）損傷を防止するため， または人命を救助するための油の排出。

(1)本法において「油」とは，原油，運輸省令で定め（ﾛ）船舶の損傷その他やむを得ない原因により油が排る重油及び潤滑油ならびにこれらの油を含む油性混合物をいう。 「運輸省令で定める重油」とは， 日本工業
規格K2205(重油）に適合する重油，および前記以外の重油で日本工業規格K2254(石油製品蒸留試験方法）
により試験したときに摂氏340度以下の温度で体積の50パーセントをこえる量が蒸留される重油以外の重油(施行規則第2条)である。 したがって軽油，灯油，ガ出された場合において引き続く油の排出を防止するための可能な一切の措置をした場合の油の排出。

また，海岸からできる限り離れて行なうよう努めることを前提に，次の場合には排出が認められる。

ソリンおよび動植物油は海洋汚染防止法上油ではないが，次に述べる廃棄物として扱われる。 「これらの油を含む油性混合物」とは，原油，重油または潤滑油との混合物をし､うが，油性混合物にあたるかどうかは，
具体的には， 当該物を崎天の日に平穏な海中に排出した場合に視認することができる油膜が海面に生ずるかタンカーからのピルジの排lilおよびタンヵー以外の船舶からの油の排出で次の三要件に全て適合しているもの

a)当該船舶の航行中

b)油分の瞬間排出傘が1海里あたり60リッ ￨､ル
以下であること。

c)油分が100ppm未満であること。

（ﾛ） 300総トン未満のノンタンカーからのビルジの排出どうかを基準として判断されることとなる。

(2)

（ｲ）

「廃棄物」とは，人が不要とした物（油を除く｡）

タンカーの貨物艫からの水バラスト （貨物艫の洗浄水

−58−

』

−船の科学一を含む｡）の排出については，

次の四要件に全て適合しく，例えば港湾法第37条の許可を受けて廃棄物を指た場合に限り排出が認められる。

定された海域に捨てる場合等が考えられる。

a)当該船舶の航行中@）陸で生じた廃棄物で廃棄物の処理及び清掃に関す

b)油分の瞬間排出率が1海里あたり60リットル

る法律第6条第3項又は第12条第2項の政令で海洋以下であること。

を投入処分の場所とすることができるものと定めらc)航海中に排出される油分が当該船舶の総貨物

れた廃棄物，その他輸送活動，漁携活動，

臆積載容積の1万5千分の1以下であること。

つ活動等船舶の通常の活動に伴い生ずる廃棄物の一d)すべての国の領海の基線から50海里をこえる

定の排出海域，排出基準に従ってする排出。

海域において行なわれること。

さらに，

しゅんせ

船舶からの廃棄物は，毎年膨大な量に及んでいるが，タンカーの洗浄された貨物舵でその洗浄度が廃棄物の排出による海洋の汚染の防止を図るためには，

まず，いかなる廃棄物がいかなる海域に， どのようにしから清浄かつ平穏な海中に水パラストを排出した場合にて排出されているか等の実態を把握する必要があるととおいて視認することのできる油膜を海面に生じさせない

もに，船舶からの廃棄物の適正な排出の確保のため，廃棄物の排出に常用される船舶がそれに適した繊造，設備よう洗浄されていること｡）に適合するものからの水パ

ラストの排出も海域の制限なく認められることとなる。
そして，捕鯨船についても，国際条約にならって，現にを有していることが要求される。このため，第11条で船舶所ｲj者が船舶を廃棄物の排出に常用しようとするとき

捕鯨作業に使用されている場合に限り油の排出は許されは， 当該船舶について海上保安庁長官の登録を受けなける。

ればならないこととなっている。

4．

船舶からの廃棄物の排出規制(第10条関係）

原則としていかなる人に対しても全海域において，全船舶からの廃棄物の排出が禁止されている。ただし，次の場合には緊急避難または不可抗力的なものとして，適用除外されている。

（ｲ）船舶の安全を確保するため，船舶若しくは積荷の損傷を防止するため． または人命を救助するための廃棄物の排出。

（ﾛ）船舶の損傷その他やむを得ない原因により廃棄物

海洋を汚染する原因となるものには船舶のほかに海洋施設があるが，海洋汚染防止法で規制を行なってし､る海
洋施設は海域に設けられる工作物（固定施設により陸地と当該工作物の間を人が往来できるもの等を除く。）であって人を収容することができる構造を有するもの， ま
たは物の処理，輸送，保管の用に供されるものである。

具体的にはシーバース，パイプライン，有人燈樮等が該当する。

海洋施設についても船舶の場合と同様，原則としてし、防止するための可能な一切の措置をした場合の廃棄物の排出。

また，一定の条件に従ってする排出の場合については認められている。

(f)

当該船舶内にある船員その他の者の日常生活に伴い生ずるごみ，ふん尿，汚水等の廃棄物の排出。
ただし，搭載人員が100人以上の船舶からの日常

かなる人に対しても海洋施設からの油または廃棄物の排出が禁止されてし､る。ただし，次の場合には緊急避難または不可抗力的なものとして，適用除外されている。
（ｲ）海洋施設の安全を確保し，若しくは損傷を防止し又は人命を救助するための油又は廃棄物の排出。

公有水面埋立法第2条第1項の免許若しくは同法第42条第1項の承認を受けて埋立てをする場所または廃棄物の処理場所として設けられる場所に一定の基準に従ってする排出。この場合の廃棄物の処理場
所として設けられる場所とは，私人が勝手に廃棄物

また，一定の条件に従ってする排出の場合については認められている。

の処分のために設定できる場所という趣旨ではな−59−（ｲ）海洋施設内の日常生活に伴い生ずる廃棄物の排出，ただし，多数の人を収容することができる海洋施設から一定の廃棄物を排出する場合にあっては，排出方法に関する一定の基準に従ってする排出に限１■８１１１１ｌ１Ｉｌ１ｌｌｌＩＩＩ１ＩＩＩ１ＩＩ１ｌＩ１ｌＩＩＩＩｌ（ﾛ）をした場合の油又は廃棄物の排出。

■■甲・１■９．︐０４←（ﾛ）海洋施設の損傷その他やむを得ない原因により油又は廃棄物が排出された場合において引き続く油又は廃棄物の排出を防止するための可能な一切の措置

生活に伴い生ずる廃棄物の排出については，瀬戸内海，港則法の港の区域等一定の海域では定められた排出方法に従ってしなければならない。

１１１が排出された場合において引き続く廃棄物の排出を海洋施設からの油および廃棄物の規制（第18条関係）

I

１１．１

3．

１Ｊ︲■■■■■■■■■

一定の基準（晴天の日に停止中のタンカーの当該貨物艫

ロ’−船の科学一って認められる。なお，現在多数の人を収容する海洋施設は存在しないので，

6．

これらに関する規定は定められていない。
（の油にあっては，

1）

大量の油が流出した場合の通報義務（第38条）

油分の濃度が10ppm未満である

タンカーの事故等により大量の油が海洋へ流出した場ようにして，廃棄物（第10条第2項第3号に定める

合には，原則的には原因者が流出油の防除の措置を講じなければならないことになっているが，海上保安庁においても，油の流出状況を適確かつ迅速に把握することにより，関係者への情報の連絡，警告，防除措置の実施等
を適切に行なうことができるようにしておく必要があ廃棄物）にあっては船舶に移載したうえで一定の排出基準に従って排出することとなっている。

海洋施設からの油および廃棄物の排出により生ずる海洋汚染を防止するためには，予め海洋施設の設置場所，

規模，用途等を把握しておく必要がある。このため，第'9条で海洋施設を設置しようとする者に一定の事項を海上保安庁長官に届け出ることを義務づけている。
5．

海洋汚染の防除のための措置る。このため，大量の油の排出があった場合には， 当該排出された油が積載されていた船舶の船長等が，油の流出に関する一定の事項をもよりの海上保安庁の事務所に届け出なければならないこととなっている。
（ｲ）通報をしなければならない油の排出①大量の油の排出（油分100リットルでかつ油分廃油処理事業

船舶からの油の排出は2で述べたように原則的にはが1000ppm以上の油の排出)。

禁止されてし､るため船舶内で生じたピルジ， 夕．‐ティパ②排出された油が1万平方メートルの範囲をこえて広がるおそれがあると認められること。

ラスト等の廃油は陸上げ処理しなくてはならない。そこ
で海洋汚染防止法ではそのような油を処理するための事

業について必要な規制を行なっている。すなわち,第20条で,廃油の処理を事業として行なおうとするときには，（ﾛ）通報義務者①排出された油が積載されていた船舶の船長また港湾管理者または漁港管理者にあっては運輸大臣への届
出，その他の者にあっては運輸大臣の許可を得なくてはならないこととなっている。まず，民間の廃油処理事業は排出された油が管理されていた施設の管理者②上記の船舶内にある者及び上記の施設の従業者である者以外の者で当該油の排出の原因となる行為をしたもの（その者が船舶内にある者であるとについて許可制にしたのは次の理由による。

きは，当該船舶の船長）

第1に廃油処理事業は公共性が極めて高いからであ③油が1万平方メートルの範囲をこえて海面に広る。本法は船舶からの油の排出を禁止しているため， こがっていることを発見した老れを受け入れる廃油処理事業者は，廃油の処理の引受義
務および認可を受けた料金等を遵守し，その事業を適正に継続することができなければならない。このため，廃油処理事業の需要適合性，事業計画および事業能力につい通報すべき事項①油の排出があった日時及び場所②排出された油の量及びひろがりの状況③排出された油が積載されていた船舶または管理されていた施設に関する名称その他の一定の事いて審査しなければならない。 （第23条）

第2に，廃油処理施設からの公害の発生を防止する必要があるからである。廃油処理施設は，船舶の廃油から油分を分離して残った汚水を海域に排出するものであり， これによる水質汚濁を防止するため，一定の技術上の基準に適合するものであるかどうかを審査しなければならなし､。一方，港湾袴理者または漁港管理者が廃油処
理寝業を行なおうとするときは届出てよいとされているのは，許可の際の判断基準とされる需要適合性，事業計
画，事業遂行能力等について群査を行なう必要がないか項

2）

大量の油の排出があった場合の防除措置義務（第39条）

油の排出による海洋の汚染の防止を図るためには，油の排出の規制を強化し，その未然の防止を図っていかな
ければならないことは当然であるが，事故等により−たん排出された油についても， 当該排出油を適正に処理することにより事後的にも汚染の程度を軽減していく必要

すなわち，需要適合性については補助金を交付する際に審査しており，事業計画，事業遂行能力等について
は 港湾管理者または漁港管理者は，通常，地方公共団がある。このため，第39条では，大量の油の排出があった場合においては， 当該油の排出に関する責任者に対し，排出油の防除（排出された油のひろがりおよび引き続く油の排出の防止ならびに排出された油の除去をい体であるので必要な資格はあるものと考えられる。

う｡）のための措置を講じなければならないこととして

らである。

−60−

一』

−船の科学一る場合に限る。

いる。

なお，②500キロリットル以上の油を保管することがで

この排出油の防除義務は，排出の事由のいかんを問わず適用され，いわゆる無過失責任主義をとっていきる施設の設置者。

③①の船舶が係留される施設の管理者。ただし，ることが注目される,措置の内容は以下のとおりである。

もっぱら対象船舶以外の船舶が係留される施設は（ｲ）大量の油の排出があったときは前記の6−(ｲ)−①6−(ｲ)−②に掲げる者は直ちに，応急措置を講じな除外される。

ければならない。

（にウ㈲備え付けるべき資材の種類及び数量備え付けるべき資材の種類は，すべての備付義務者
についてオイルフェンス，油処理剤及び油吸着材とさ施設の設置者又は油の排出の原因となる行為をした認められるときは，排出油の防除のための措置を識れる。そして，備え付けるべき数量については，備付
義務者ごとに過去の事故等の実績を考慮して通常予想されるような流出事故に対処しうるような数量を算定している。なお， オイルフェンス及び油処理剤については，運輸大臣の型式承認をうけることができること

ずべきことを命ずることができる。

とされておりユーザーの利便が図られてし､る。

者の使用者は本格的に排出された池の防除活動を開始しなければならない。

㈲海上保安庁長官は(ﾛ)の者が措置を講じてし､ないと（二）油の排出が港内又は港の附近にある船舶から行な

4） 海上保安庁長官の措置に要した費用の負担（第41われたものであるときは，次に掲げる者は(ｲ)及び(ﾛ）い。

①当該港が排出された油の船積港であるときは，
当該油の荷送人条）

排出された油廃棄物等が積載されていた船舶の船舶所有者および油が管理されていた海洋施設その他の施設の設置者は第39条第2項および第40条の規定により自己の費用において防除措置を講ずべき義務を課されている。

■■■■■ｌｌＬＩｄｌｌｌｌＬＩＬｌｌｌＩに定める者に対し，援助，協力をしなければならな

ｌＩＩＩＩＩＩＩＩ０︲ＩＩＩＩＩＩＩ０■︲■ⅡⅡ■・■Ⅱ■Ⅱ■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■二■■■■■■Ｌ■・■■Ⅱ■■■■■■■且■・・■■■■■（ｲ)の応急措置とともに，排出された油が積載されていた船舶の船長，排出された油が管理されていたしたがって， これらの者が措置を講ぜず， またはこれら②当該港が排出された油の陸揚港であるときは，
当該油の荷受人③当該油の排出が船舶の係留中に行なわれたときは， 当該係留施設の管理者

3） 排出油の防除のための資材（第39条の2）
海洋，臨海部において油を輸送し，取り扱い，保管することは海洋に油を流出させる危険をつねに孕んでいる。海洋環境の保全を実効あるものにしていくためには，油の排出の規制，油が流れ出た場合の防除措置に加えて油の流出による海洋汚染を未然に防止するためにあらかじめ海洋へ油を流出させる危険性を有している者に対し，排出油を防除するための資材を備え付けさせておくことも有効な手段であるといえる。そこで， 48年7月に本法を一部改正して，一定の海域を航行中の船舶の船舶所有者，船舶から陸揚げし， または船舶に積載する油で一定の量以上のものを保管することができる施設の設置者，前記の船舶を係留することができる施設の管理者に対し， オイルフエンス等の排出油防除資材を常時備え付けておくことを義務づけることとした。備蓄の内容は次のとおりである。
（ｲ）備付義務者

する費用は，本来これらの者が負担すべきものである。
費用負担の請求の相手方は，船舶所有者または施設の設置者である。なお， 当該油，廃棄物その他の排出につ

1

き別に責に任ずべき者があるときは，当該船舶所有者，
または施設の設置者は，その者に対し負担した費用について求償権を有することとされている。

負担すべき費用の範囲は，使用した防除資器材の損耗費，修理費，借料，委託料等のほか49年7月の省令改正で新たに当該措置に特に要した船舶運航費，人件費等が追加された。なお，異常な天災地変，社会的動乱または
もっぱら第3者が大量の油を排出させることを意図して行なった作為または不作為により，当該油，廃棄物その’他の物が排出されたときは，費用負担は免責される。

5） 油による著しい汚染の防除のための財産の処分（第42条）

1967年に起ったトリーキャニオン号事件に見られるよ
うに，大規模な油の流出による被害の防止については，
油の除去その他の単なる防除措置では対処しえないことがあり，場合によっては， 当該油が積載されていた船舶の破壊その他の財産の処分が必要とされることがある。
この点について， 1969年にIMCO(政府間海事協議機

−61−

１１１

①貨物油を積載している 50総トン以上のタンカーの所有者， ただし，東京湾， 伊勢湾，瀬戸内海，鹿児島湾及び港則法の港の区域を航行してぃの者が講ずる措置のみでは十分でないために，公益保護上必要と認められる場合に海上保安庁が行なう措置に要’−船の科学一’閏）において「油による汚染を伴う事故の場合における8．

公海上の措置に関する国際条約」が採択された。この条
約において， 「締約国は，著しく有害な結果をもたらす
ことが合理的に予測される海難またはこれに関連する行

一海洋汚染防止法では前述の油および廃棄物に関する主要な規定のほか，港湾管理者が行なう廃油処理施設の整為の結果として油による海洋の汚染またはそのおそれから生ずる同国の沿岸または関係利益に対する重大かつ急迫した危険を防止し,軽減し,または除去するため必要な措置を公海上でとることができる」ものとされている。

備に関する国庫補助に関する規定，海上保安庁長官の海洋の汚染状況の監視義務に関する規定，関係行政機関および関係地方公共団体との相互の連絡調整の規定等油および廃棄物による海洋汚染の防止のために総合的，一体的な規制ができるよう必要な規定が設けられている。

本条は同条約の批准のために法制化されたものである。
すなわち，著しく大量の油が漏出した場合に海上保安

I

l

l

庁長官は当該排出油の防除の措置を講ずるためやむを得ない限度において，当該排出された油が穣載されていた船舶を破壊し，当該排出された油を焼却するほか， 当該
排出された油のある現場付近の海域にある財産を処分することができる。 しかし，本条の規定に基づいて財産の処分ができる場合は，その与える影響が大きいことにかんがみ，以下のように限定されている。
（1）本邦の沿岸海域において排出された大量の油により海洋が汚染され， 当該汚染が広範囲の沿岸海域において海洋環境に著しし､影響を及ぼし，人の健康を害し，財産に重大な損害を与え， もしくは事業活動を困難にする場合， またはこれらの障害が生ずるおそれがある場合であって，（2） 緊急にこれらの障害を防止するため排出油の防除措置を講ずる必要があると認められる場合である。

7．

その他

9．

海洋汚染防止の今後

海洋汚染防止対策は，単に一国のみで処理できる問題

ではなく，世界的規模で考えて行かねばならなし､ものであるので従来より国際条約が締結され，その線に沿って各国が諸対策を講じてきているところである。わが国でも海洋汚染防止法の制定によって世界にもその例を見な
い規制を行なう等総合的な施策を実施しているが，環境保全の声の高まりを背景として， この数年来とみに国際的な動きが活発化してきている。
そのひとつは，国連の活動である。 1968年の国連総会で提唱された「国連人間環境会議」は， 3年余の準備期
間を経て1972年6月， ストックホルムにおいて開催され海洋汚染問題についても国際的に協力可能な最重要課題
としてとりあげられ，種々の論議がとりかわされた。そして1972年10月には，その成果のひとつとして「海洋投棄規制条約作成会議」が開催され，陸で生じた廃棄物の廃船の規制（第43条）

海洋への投棄の規制を内容とする同条約が採択された。

船舶を海洋へ沈め，あるいは放置することは船内からの油，廃棄物等の流出または船舶そのものの破損により，海洋環境を悪化させるのみならず，船舶の航行の際第2には， 1973年11月にロンドンにおいて「1973年の新しい海洋汚染防止条約」が採択されたことである。
現在，わが国においては， これを早期に国内法にとりにも大変危険であるので本法では第43条で特に廃船につ入れるために準備作業を進めている。

いての規制を設けているのである。第10条および第18条

この条約の主な内容は次のとおりである。

では船舶または海洋施設からの廃棄物の排出を禁止して（1）船舶からの油による汚染の防止に関する規則

いるのに対し，本条はどのような方法によるかを問わ（2）油以外のばら積みの液体有害物質による汚染の防ず，船舶を原則として海洋に捨ててはならないことを定めている。ただし，次の場合には捨てることができるこ止に関する規則（3） 包装輸送される有害物質による汚染の防止に関すととなっている。

る規則（1）水深が1,500メートル以上の海域及び水深が1,500（4）船舶からの汚水による汚染防止に関する規則

メートル未満の海域であって運輸大臣が海洋を汚染（5）船舶からのごみ類による汚染の防止に関する規則
こうした国際的動向には，わが国は今後とも積極的に対処していく方針である。われわれは「かけがえのない地球」という言葉を今一度かみしめてさらに着実な努力をするおそれがないと認めて指定した海域（現在は未指定）に，当該船舶から残油その他の船内にある物が流出せず，かつ， 当該船舶の全部又は一部が浮上
し，又は移動しないような方法で海底に沈めることしていかなければならない。

ができる。

（2）除去することが困難な遭蝿合舶を放置する場合。

＊運輸大臣官房安全公害課−62−

−船の科学一

海洋汚染防止に関するIMCO規制
*森

1.

丈

夫

採択された。

IMCOの概要

この条約は， 当初,

IMCO(Inter.GovernmentalMaritimeConsultative

Organization;政府間海事協議機関）は,下

IMCO条約

IMCOの手によって扱われる予定であったが， 当時IMCOが未発足であったため，提唱国である英国が，国連の要請により事務局となってそ（1948年3月採択， 1958年3月発効）に基づいて設立さの任務を行なっていたが， 1959年,

れた国連の海事専門機関で，もなって，その任務はIMCOに移管された。

（1）

国際貿易に従事する海運に影響あるすべての種類

その後，加盟国の間からこの条約の規制では不十分であるとて，政府間の協力のための機朧となり， また海上のしてその改正を望む声が強くなったため， 1962年,

安全，航行の能率に関し，最も有効な処置の採用を

COは，国際会議を開催し，条約適用船の拡大，油又は油性混合物の排出禁止海域の拡大等を骨子とする条約改（2）世界の自由な通商を確保するために，政府によると。

海運企業間の不公正な制限的慣行について，当事IM正が採択された。

この条約改正も， 1965年に発効し，わが国は， この改正を含め， 1967年, IMCOにこの条約の受諾書を寄託し， この条約の加盟国となった。

ＩｌｌｂＪロ■１１１１

差別的措置及び不必要な制限の除去を奨励するここの条約（1962年の改正を含む）の概要は，次のとお者間の直接交渉の後に審議すること。

（4） 国連及び他の専門機関によって付託された海運問りである。

（'）総トン数150トン以上のタンカーおよび総トン数

題を審議すること。

500トン以上の非タンカー（捕鯨作業従事船，海軍艦艇等を除く）は，禁止海域（原則として海岸の基線から50海里以内の海域）での油（原油，重油，重ディーゼル油及び潤滑油）又は油性混合物（油分含有量が10,000分の1以上の混合物）の排出を禁止す（5）機関が審議している事項について，政府間の情報交換について規定すること。

を目的とし(IMCO条約第1条), その任務は， 協議
的，勧告的なものと規定されている（同法第2条)。
IMCOの組織は，総会(Assembly),理事会(Coun‑cil),海上安全委員会(MaritimeSafetyCommittee;MSC),機関が必要と認める補助機関及び事務局からなり現在，補助機関としては，総会の下部機関である海洋環境保護委員会(MarineenvironmentProtectionCom‑
mittee;MEPC).海上安全委員会の下部機関である各種小委員会並びに理事会の下部機関である法律委員会，簡易化委員会，技術協力委員会が設けられている。

2．

この条約が発効したが，の技術的事項に関する政府の規制及び慣行につい勧告すること。

（3）

これより前， 1958年，IMCOの発足にとること （第3条)。

（2）総トン数20,000トン以上の新造船は，特別の事情がある場合を除き，禁止海域外でも油及び油性混合物の排出を禁止すること （第3条)。
（3）

次の場合は，適用しないこと。

（ｨ）廃油処理施設の整備されてし､ない港に向って航行している非タンカーからの油の排出（第3条）（ﾛ）船舶の安全確保等のための油の排出（第4条）㈹船舶の損傷その他やむを得ない原因による油の「1954年の油による海水の汚濁の防止のための国際条約」について’

流出（第4条）船舶から排出される油による海水汚濁の問題は，既に戦前から米国，英国等により提起され，国際会議の場で㈲重油又は潤滑油の清浄化により生ずる残留物のも議論されてきたが，戦後， この問題に特に関心を抱いていた英国政府の提唱によって， 1954年， ロンドンに於て国際会議が開催（わが国を含む32カ国参加）され，海㈱機関区域から流出した潤滑油以外の油を含まな

洋環境保護に関する最初のグローバルな条約である「,954年の油による海水の汚濁の防止のための「国際条約が−63−

排出（第4条）い油性混合物のピルジからの排出（第5条）（3）

油の排出を禁止される船舶は， ピルジ内の油が排出されないことを確保するために有効な措置をとる
か．或いは，重油又は重ディーゼル油のピルジヘの一船の科学一(4)締約国は，自国領内の一般港，油の荷積み場及び因による油の排出以外は，認めないこととなった。

船舶修理港に，船舶からの廃油を受入れるための施

1971年の改正は，グレート ・バリア・ リーフの保護に設を設けることを促進するような措置をとること関するもの（第7回通常総会決議A232) とタンカーのタンク配置及びタンクサイズ制限に関するもの（同総会

（第8条）

￨

￨

のための油の排出及び船舶の損傷その他やむを得ない原流入を防止する装置を設けること（第7条）（5）油の排出を禁止される船舶で，油燃料を使用する

決議A246)である。

すべての船舶及びすべてのタンカーは，所定の油記録簿を備えること（第9条）

いずれも， 1967年，英国西南端沖合で発生した「トリーキャニオン号」の坐礁による大量油流出事件を契機（6）締約国は， 自国の船舶の(1)， (2)及び(5)に対する違反を処罰するための国内法を定めること （第6条）
この条約は，その後1969年及び1971年に改正が行なわれたが，いずれも現在未発効である。

として提起され，採択された事故防止対策で，特に後者について，総会は， この改正の規定(ANNEX)を，条約改正として発効する前に， 出来る限り速やかに実施すべきである旨の勧告（同総会決議A247)を行なってい1969年の改正（第6回通常総会決議A175)は， 油のる。

排出規制を一層きびしく規定したもので，従来禁止区域
内（総トン数20,000トン以上の新造船については，すべての海域）でも，油分含有量が10,000分の1未満であれば排出を許していたものが，次のように改正された。
（1）非タンカーからの油の排出は，次の条件がすべて

この改正の規定は，概略次のとおりである。

（1）トン以上）は，想定される損傷範囲からの仮想流出
油量を, 30,000ma又は400i/DWm3 (DW;船舶の載貨重量）のいずれか大きい方の値以下とし，か満たされるとき以外禁止される。
（ｲ）航行中であること。

つ如何なる場合も40,000m8を超えないこと。
（2）単一のタンクの容量を， ウインク・タンクの場合は（ﾛ）油分の瞬間排出率は， 1海里につき60リットル

仮想流出量の制限値の75％以下，センタータンクの以下であること。

場合は50,000m8以下とすること。

ヤツ排出する油分含有量は，混合物の10,000分の1（3）各タンクの長さを10m又は縦通隔壁の数及び位置未満であること。

に応じて0.1〜0.2L(L;船の長さ）のいずれか大（二）排出は，陸地からできる限り離れて行なわれる

きい方の値以下とすること。

こと。

（2）

1954年条約が適用されるタンカー（総トン数150

なお， この改正は， これが発効する日以後に建造契約

タンカーからの油の排出は，次の条件がすべて満されるものについては， この規定に従って建造されるこ

たされるとき以外禁止する。

とを， 1977年1月1日以降に引渡されるもの及びそれ以（ｲ）航行中であること。

前に引渡されるものであって建造契約が1972年1月1日（句油分の瞬間排出率は，1海里につき60リットル

以後に行なわれるもの（建造契約が前もって行なわれない場合は， 1972年7月1日以後に起工されるもの）につ

1パラスト航海において排出される油の総量はいては，発効後2年以内にこの規定に適合させることと以下であること。

1㈹

総貨物輸送能力の15,000分の1以下であること。

している。

（二）排出は，最も近い陸地から50海里より遠く離れて行なわれること。

但し，次の排出には，以上の規定は適用されない。

（ｲ）

ちなみに，わが国は，勧告A247に従って，運輸省船舶局長通達により， この改正の規定を昭和47年1月1日
以後建造契約されるタンカーに適用している。

貨物が最近に輸送された後，停止しているタンカーから，晴れた日に，波の立っていない清浄な海中に排出された場合，その海面に油の痕跡が目に見えない程度に洗浄された貨物油タンクからのパラストの排出。

（句上記(1)の規定に従って行なわれる機関室ピルジ
からの油の排出。

以上の2つの改正が採択された第7回総会では， さらに，油水分離器並びに油分濃度計の国際的性能仕様に関する勧告（同総会決議A233)が採択されている。 これらの設備は， 1954年条約の履行に欠かせないものであるが，なお開発途上にあり，経験の蓄積にも乏しいため，
この勧告にもられた性能仕様についても適当な運用期間の後見直すことをうたっており，現在,

また，適用除外規定についても，船舶の安全の確保等作業が進められている。

−64−−ワ

IMCOでそのr

1−船の科学一3．

もの（建造契約が前もって行なわれない場合は， 19「1973年の海洋汚染防止のための国際条

76年1月1日以後に起工されるもの）もしくは， 19

約」について一方,

80年1月1日以後に引渡されるものとなっている。

IMCOの第6回通常総会(1969年）におい(3)て，油以外の有害物質，汚水，廃棄物の排出規制を含め

クリーンパラストの定義は， 1954年条約の1969年
改正と同様であるが，油分濃度監視装置が備え付けた総合的な海洋汚染防止のための条約を樹立するためられている場合は，油分濃度15ppm以下であれば，に， 1973年に国際会議を開催することが決議（同総会決視認できる油膜を生じてもクリーンバラストと認め"A176)された。

られる。

(4)適用範囲は，原則としてすべての船舶を対象としびその関係'j､委員会は，そのための条約案作成作業を進ている。なお, 200m8以上のバラ積み油を運ぶことめ， 1972年3月，準備会議において第5次案がまとめらのできる貨物艫を有する非タンカーは，一部の規則

れ，国際会議用原案として各国に回章された。

を除いてタンカーの規制が適用される。

条約会議は， 1973年10月8日から同年11月2日にわた(5)総トン数150トン以上のタンカー及び総トン数400ってロンドンで開催され，招請国138カ国中71カ国， オ

トン以上の非タンカーは，構造，設備等に関し就航

ブザーバー7カ国，国連および政府間機関8，民間団体

前もしくは証書発給前検査，12の参加の下に審議が行なわれ，指定される定期検査及び2年半を超えない範囲で指「1973年の海洋汚染防−１Ⅱ００１■ＩＩＬ■１１１１０日■■■■■凸ＩｌＩＩＩｌｌ０ｊＢ０ｆｊｌ０１■■■Ⅱ０１１１ⅡⅡⅡｊｐＪⅡ肌IMCOの海上安全委員会及この総会決議に従って,5年を超えない範囲で定される中間検査を義務づけられている。

止のための国際条約」が採択された。
この条約ば，条約本文， 5つの附属書及び各附属書に添付された付録により構成され,その要旨は,次のとお
りである。

(6)

前項に換げる船舶で，国際航海に従事するものに対しては，検査に合格した後，「国際油濁防止証

Ｉ番」が発給される。

’
1

3. 1

(7)油の排出基準は， 1954年条約の1969年改正をベー

条約本文

タンカーからのバラスト水の排出は，次の条件

︐１１●︐１１︲︲１１１︲１︐︐．ｌｌｌｌ︲︲ｌＩｌＩＩＩＩ︲ｌ︲︐ｌ︲！

効条件,改正手続など20カ条からなり，第8条（有害物質の事故報告）及び第10条（紛争の解決）に関する詳細規定として，それぞれ議定書I及びⅡが添付されていスとし，若干の上乗せを行なっている。

(ｲ）

１−−１０︐

通常の条約に必要な用語の定義，適用範囲，罰則，発がすべて満されるとき以外禁止される。

(i)特別油域（地中海，パルチック海，黒海，
紅海及びペルシャ湾）内でないこと。

る。

（1）適用範囲は，一般船舶のfixedorfloatingplat‑formが含まれているが，軍艦，補助艦及び公用船(ii)陸地から50海里より遠く離れていること。
(ui)航行中であること。

(iv)油分の瞬間排出率は, 1海里につき60リッは適用除外となっている。

とられているが，「領海」という表現は使用され(v)排出される油の総量は，総貨物鰭容積の15,000分の1 （新造船にあっては30,000分の

Ｉｌｌｌｌｌｌ︲．

ず， 「管轄権の及ぶ範囲」という表現で統一された。この表現については，現在審議中の「海洋法」︲ｌ︲︲︲１．Ｉｌｉ１ｌ

トル以下であること。

（2）条約違反に対する処罰は，従来からの旗国主義が1）以下であること。

によって明確にされるものと思われる。

（3）発効条件は，その保有船腹量が世界の総船腹量の50％を超える15カ国が批准した日から12カ月後となっており，比較的早期に発効するものと予想される。

︲！

(vi)運航中は，油排出監視・制御システム及びスロップタンクを保有すること。

(ﾛ）総トン数400トン以上の非タンカーからの油の排出及びタンカーの機関室からのピルジの排出は，次の条件がすべて満されるとき以外禁止される。

3.2附属書I (石油による汚染防止規則）（1）規制対象には，従来の原油，重油などの持続性油(i)特別海域内でないこと。
(ii)陸地から12海里より遠く離れていること。
(iii)航行中であること。

の外，あらたにガソリン等の非持続性油も含まれ，排出規制も同一の基準が課せられる。

（2）新造船の定義は，条約発効に関係なく fixed(lateが採用され， 1976年1月1日以後に建造契約される−65−(iv)排出油分濃度が100ppmであること。
(v)運航中は，油排出監視装置及び油水分離装
置又はオイルフィルターシステムを保有するこI

１１１

3章25規則と3附録からなっている。

1−船の科学一と。

1977年1月1日のし､ずれか遅し､期日までに，締約国

ぐウ特別海域内では，総トン数400トン未満の非タは，油ターミナル，修理港等に設置すべきことを規定してし､る。

ンカーに対して，次の条件がすべて満されるとき排出が許される。

3．3附属書Ⅱ （油以外のばら積液体有害物寅による汚(i)航行中であること。

染防止規則）(ii)排出油分濃度が100ppm以下であること。
(mi)

できる限り陸地から離れて排出すること

危険度に応じてA, B, C及びDの4つのカテゴリー

れる。

（附録Ⅱ） と非適用のもの（附録Ⅲ） とに分類され，各分類に応じて排出規制が定められている。附録にリストアップされない未分類のものについては，暫定的に関係国がガイドライン（附録I)により仮分類し，その分類に応じた規制を行なうとともに, IMCOに通報するこ(1)ととなっている。

（12海里以内は禁止)。

（二）適用除外規定は， 1969年改正とほぼ同様。

（8）船舶に対する施設基準として，次の要件が課せら70,000DW以上の新造タンカーには，次の算式を満足し， しかもプロペラが常に十分水沈するよ
うな容量の専用パラストタンクを設けること。
dm≧2.0+0.02L

有害物質をばら積みする船舶に対･しては，油の場合と同様，その樅造，設備等に関し，事前検査，定期検査，中間検査が義務づけられている。
3.4附属書Ⅲ（包装容器， 貨物コンテナ， ポータブル

但し, dm;船の中央部の喫水L;船の長さタンクおよびタンク車によって海上輸送される

T<0.015L

有害物質による汚染防止規則）

但し, T;船尾トリム

包装，表示等現行SOLAS条約により規定されている事項以外に，海洋汚染防止のための実体規定はなく，各国の国内法によることとなっている。
3.5附属書Ⅳ（船舶からの汚染防止規則）（1）適用範囲は，総トン数200トン以上又は乗組員10

なお，既存タンカー及び70,000DW未満の新造タンカーでも，長さ150メートル以上のものは，

これに準ずること。

また,長さ 50メートル未満のものは,主管庁の要求を満たす専用パラストタンクを設けること。
（可総トン数150トン以上のタンカーには,人以上の新造船で，同等の既存船に対しても， この附属苫が発効してから10年後に適用されることとな

dirty

ballastresidue及びタンク洗浄水を船内貯留(Rっている。

OB方式）するための設備（スロップタンク， 油
排出監視・制御システム，油水界面計等）を設け

l（2）排出規制については，陸岸から4海里以内は禁ること。

止， 4〜12海里の間は粉砕し，消毒したものに限って排出でき， 12海里以遠では，一定の条件下（4ノ但し，既存タンカーには，条約発効後3年の猶予期間が認められる。

出率以下）であれば，未処理でも排出できることとまた，航行時間が72時間以内で，陸岸から50海
里以内のみに就航し，かつ，国際油濁防止証書の保有を義務づけられず，保持していないものにつット以上で航走中であり，かつ，主管庁が認める排llなっている。

いては，免除できることとなっている。

3.6附属書V(船舶からのごみ，

ヤツ総トン数400トン以上の船舶には，油水分離装（1）全船舶を対象に，プラスチック類は排出禁止，浮遊性の木片などは，陸岸から25海里までは排出禁
止，食物くず及び紙，ぼろ，金属を含むその他のくず類は，陸岸から'2海里までは排出禁止となってい置又はオイルフィルターシステムを設けること。

総トン数10,000トン以上の船舶には， この外，油排出監視・制御システム又は油水分離装置及びより高度(15ppm)のオイルフィルターシステム
を設けること。

（二）(9)タンカーに対･するタンク配逝およびタンクサイ
ズの制限は， 1954年条約の1971年改正の規定がそのまま採用されている。

廃油受入施設について，条約発効後1年以内又はくず類による汚染防

止規則）

る。

（2） これらのくず類は，地中海，黒海，パルチック
海，紅海，ペルシャ湾においては，食物くず以外は排出が禁止される。
4．

あとがき

以上のとおり，海洋汚染防止に関するIMCO規制

−66−

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−船の科学一は， 1954年条約が世に出て以来20年足らずの間に，海洋技術的な面は勿論，その運用面についてもなお一層の人

環境を保護しようという国際世論をバックに， 1973年条

智をつくすことが必要である。

約にみる通り，量的にも質的にもいちぢるしい成長を遂

しかも，海洋環境を保護しようとする大目的は，個女の国の国益を超えたものであり，その意味で，今後ますげてきた。

しかしながら，規制そのものが未だ経験の乏しい分野

ますこの面における国際協調の重要性が増大するものとであり，中には今後の開発に俟たなければならない要素思われる。

を含んでいるものもすぐなくない。
したがって，これを真に有効なものとするためには，*運輸省船舶局安全企画官
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【海外技術短信】

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氷点下で動作する漏出油回収システム
MegatorPumps&CompressorsLtd. (England)

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英国のメガl､一・ポンプス．アンド。コンブレッサーズ社(MegatorPumpsandCompressorsLtd.)が，河川，入江を浄化するため， もしくは限られたスペースで使うため発表した二種類の漏出油回収ユニットは，氷点完備している。吸い込みパイプの長さを伸ばすことも，
希望によってはできる。
4鐸…

識

下の温度で運転できるものである。
このシステムは 乳化によるオイルの分散や吸収法による処理から生ずる毒性はもちろん，オイルの発光も予防するように設計されている。両タイプの装置はひとりで運転できるうえに, 255mmの深さまで水面からオイルをすくうことができる。少量の漏出油は通常， コンテナ

内に汚染水を吸み上げることによって処理できる。
主に河川や入江で使われる大型ユニットは， スキマーと3馬力(2.3kW)駆動ユニットを備えた自蔵式のスラ
イディング・シュー．ポンプからなる。このユニットはチューブ状スレッチャーフレームもしくは敏速トラッピ
ング回収用のフローティング．ブーム付きで供給できる。また，標準長3m,直径50mmの可僥性吸い込み．
放水ホースが供給される。ポンプは自動呼び水式であIり, 7.5mの吸い上げ高さを含め30mまでのヘッドで扱【

え，装置全体の重璽はわずか25kgである。
限られたスペースで使うための,j､型ユニッ,､は，重さIがわずか5kgの手持ち式スキマーを備えており，特に沼地の浄化やドックからのオイル抽出に最適である。このユニットは直径が305mの円形取り入れ口およびス
クリーンをもち，42本の長さが1mの吸い込みパ,fプを

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−船の科学一

海洋汚染防止のための技術について

1．

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染源として船舶や海洋施設から発生するゴミ，食物く

まえがき

ず，ふん尿等の廃棄物を加え，その排出規制も一段と厳

最近わが国に関係した海洋の汚染事故が連続して発生しい条件が課されている。また油については海洋への油し海洋に対し大きな汚染負荷を与えた。一時海洋に浄化のきざしが見られ将来への明るい見通しが得られたと，その成果を期待していた社会に対し一大衝撃となったことは周知の通りである。その事故の主なものは，昭和49の排出は原則として禁止することとして従来の規制より一段と強化された。また不幸にして大量の油流出があったときは流出源である船舶の船長または施設の管理者等の原因者が第一義的に流出油の拡散防止，引き続く油の年'1月9日東京湾で起きた第10雄洋丸とパシフイツクア

流出防止および流出した油を除去する義務が課せられてレス号の衝突炎上事件，同年12月18日水島港の三菱石油
タンクの亀裂による瀬戸内海の油汚染，年明けて昭和50いる。

海洋汚染防止法は人類の生存に欠くことのできないこ

年 月6日シンガポール沖合マラッカ海峡出口付近で発生した大型タンカー祥和丸の座礁による原油4,500k/を
流出，沿岸3カ国に重大な油汚染の被害をもたらした事

第1表海洋汚染の発生源・発生原因別の推移(Ili位： ! !．）その他

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45年12月第64臨時国会において，大気汚染防止法や水質汚濁防止法等他の公害諸法令と共に「海洋汚染防止法」
が制定交付され，昭和47年6月25日から全面的に施行さ

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わが国においては「1954年の油による海水の汚濁の防止のための国際条約」の1962年の改正条約を受けて昭和42年の秋「船舶の油による海水の汚濁の防止に関する法律」 （海水油濁防止法と略称してし､る｡）を制定し船舶からの油の排出を原則として領海の基線から50海里以内

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わが国における海洋汚染防止の規則

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れている。この海洋汚染防止法では従来の海水油濁防止法が汚染源として油のみを対象としたのを改め海洋の汚

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では禁止の措置を取った。
さらに上記1954年条約の1969年改正条約を受けて昭和排出の ブ器不の３１た，その人間環境宣言の中に「各国は人間の健康に危険をもたらし生物資源と海洋生物に害を与え，海洋の快適な環境を損し､海洋の正当な利用を妨げるような物質による海洋の汚染を防止するため，あらゆる可能な措置をとらなければならない｡」と明記され全地球的規模による環境の保護対策がとられなければならないことが強調され

年

郭の破仙に よる
タンク・︵ イ ブ

昭和47年6月スウェーデンの首都ストックホルムで開催された国連の人間環境会議は G@Onlyoneearthかけ
がえのない地球 の標題のもと人間環境宣言を採択し故逝乙 バリイノiる
窓俳も 小称い《）

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第1図海洋汚染の発生確認件数の推移の海洋環境を保護するため積極的に海洋をす打ち出したものであり， この厳しい諸規制を完全に満足するためには膨大な資金と高度な技術開発が要求される。

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海洋汚染防止のための技術

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昭和49年7月海上保安庁発表の「海上保安の現況」によると海洋汚染の発生源と発生原
因別の年次的推移は第1表の通りである。ま日■日日■口８７１口９口日日

3．

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べての汚染から防止しようという強い姿勢を

第2図海洋汚染発生確認状況（48年）

た海洋汚染の発生確認件数の推移および海洋汚染発生確認状況はそれぞれ第1図，第2図

することとしたい。

のとおりである。上記資料を参考として海洋 染の態様のとおりである。上記資料を参考として海洋汚を大きく区分してみると汚染源では油と油以外の汚染物

質に分かれ，油が海洋汚染の大部分を占めていることが解る。

海洋汚染の発生の方式別では先ず第一に海難による海洋汚染がある発生件数は少ないが，汚染の規模が大きく
海洋環境に与える影響は非常に大きい，次に通常の船舶の活動，例えば輸送活動であるとか漁棚活動等船舶本来の活動中に起る故意排出または器具類の取扱い不注意に

3．1

海難の予防

海洋汚染防止のため最も効果的なものは重大な海洋汚染となる船舶の衝突，座礁を未然に防止することである。いったん海洋へ流出した油を完全に回収することは非常に困難なことであり現在の技術では不可能に近いことである。この海難による油の流出を防止するため海難そのものを予防する技術の確立が強く要請されるところ

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である。

（ｲ）座礁の防止

これ等は流出油量は'｣､さいが発生件数は圧倒的に多く他なる。船位測定のため航行衛星を利用した(NNSS)のの原因のものを引きはなしている。これらの油または油以外の廃葉物による汚染防止のためどのような技術開発

利用，世界の8局により全地球をカバーしたオメガステーションによる電波航法，音響測深機による水深の確認がなされまた今後進められようとしているか簡単に紹介

等の技術開発が行なわれ実用化されている。

−69−

１１

このためには正確な海図と船位の測定が重要な項目とよるもの等人為的なものを原因とする海洋汚染がある。

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−船の科学一（ﾛ）衝突の予防にその油分濃度を測定する油分濃度計の設置が義務付け●１１．１１１１１１︲ＩＤ■■■ＩＩ１Ｉ００Ｉ

交通輻綾水域での交通秩序設定による衝突防止のためられている。わが国においてはこの他に大容量の油水分

航行管制の実施（海上交通安全法の実施）ハーパーレー

離器を装置してスロップタンク内での油水の静置分離のダーの設置等の技術開発が行なわれ実際に利用されてい他に積極的に油水分離器で油水分離する方法が開発され
現在実船実験の準備が進行中である。

る。

3．2流出油量の制限

3．4機関室等のピルジの排出制限

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1954年の油による海水の汚濁の防止のための国際条約

海洋汚染防止法ではピルジの排出防止のため油水分離装置，漏油防止装置， ピルジ貯蔵装置の何れかを設置すべきことが義務付けられており，漏油防止装置は装置のの1972年改正条約および1973年海洋汚染防止条約にタンカーの各貨物タンクの大きさの制限が規制されている。
これはタンカーのそれぞれの油タンクの最大許容容積

保守点検の困難さから， ピルジ貯蔵装置は船舶のピルジ
発生量の推定の困難さからあまり普及しておらず，殆どの対象船舶は油水分離装置で本法の設置義務を遵守してを制限して衝突座礁等の海難事故で貨物油タンクが破れても1タンクから流出する油の量を制限しようとするものである。わが国においては昭和47年以降の建造契約の新造タンカーに船舶局長通達により実施している。
3．3 タンカーの油性バラストの排出制限
海洋汚染防止法ではタンカーの油性バラスト水はロー
ドオントップ法により油水を分離し油分は船内のスロツ
プタンクに，分離した海水は海洋へ排出することが義務付けられている。具体的には次の4条件を満足して油性
バラストの油水分離をした海水パラストの排出が実施されてし､る。

（1） 当該船舶の航行中に行なわれること。
（2）油分の瞬間排出率が1海星当たり60リットル以下
であること。

（3） 当該船舶の航海中（当該船舶の貨物倉への水パラストの積込みの開始時から当該水パラストの排出の完了時までの間を言う。）において排出される油分が当該船舶の総貨物艫積戦容積の1万5千分の1以下であること。

（4） すべての国の領海の基線から50海里をこえる海域において行なわれること。
1973年の海洋汚染防止条約ではDW70,000t (新造オ
イルタンカー）以上のタンカーには空船航海時堪航性をいる。

海洋汚染防止法では規制対象の油が，重油，潤滑油等の重質油にのみ限定されていたが1973年の海洋汚染防止
条約では軽油，灯油等の軽質油も規制対象に入ったので
現在軽質油も油水分離する高性能の油水分離器の開発が進められており，新条約の特長として単なる油水分離器に止まらず油分濃度計と組み合せ，規定濃度に達した時

直ちに警報を発するアラームを設置した一つのユニットとした開発が進められている。また，油水分離器自体の性能向上も官民協力してその開発が進められている。
3．5流出油による汚染の防除

昭和46年11月30日の新潟沖で起きたリベリアのタンカ
ージュリアナ号の座礁船体破損による原油の大型流出のように，強風波浪下における油汚染の防除の決定的方法は未だ開発途上のものであり，世界各国ともその完成を見ていない。 しかしながら平穏な気象状況下で沿岸，
湾内または港内等で効力を期待できる汚染の防除装置あるいはシステムの開発が進められている。海洋汚染防止
法ではこれら油の大堂流出事故に対して，（1） オイルフェンスの展張その他の排出された油のひろがりの防止のための措置（2）損壊箇所の修理，その他の引き統く油の排出の防保持するに十分な喫水をとるため貨物油タンクに海水を止のための措置

入れることなく即ち専用の海水パラストタンクを設けて， この専用の海水パラストにより航行の条件を満足するタンカー即ち分離パラスト方式が義務付けられている。この義務付けられた喫水を確保し且つ貨物の績赦容
稜の減少を極力押さえる権造方式の研究が造船各社にお（3）当該排出された油が積載されていた船舶の他の貨
物倉その他の油槽または当該排出された油が管理されてし､た施設の他の油槽への残油の移し替え（4）排出された油の回収（5）油処理剤の散布による排出された油の処理

いて行なわれている。

パラストの油層と海水の境界面を探知する油水界面計のうち当該排出油の防除のため有効かつ適切な措置であって防除の責を果たすべき者が現場において講ずることができるものを実施すべきことを義務づけてし､る。
上記(1)のオイルフェンスについては，昭和48年の海洋

油性海水バラストから海水を分離して船外へ排出する際

汚染防止法の改正によりタンカーまたは陸上の施設にそまた，同条約ではR.O.B方式（船内貯留方式）が一部の,j､型タンカーを除いて全タンカーに規制されている。この方式はスロップタンクや貨物油タンク内の海水

−70−

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し,，

−船の科学一の備蓄が義務づけられている。現有のオイルフェンスは3．7油以外の廃棄物による汚染の防除

その椛造寸法等からその滞油能力は波高1m,風速最大10m/s,潮流0.5節程度の海象条件が限度とみられている。昨年12月水島港三菱石油の重油流出事故にかんがみ
輸送，展張，収納に困難性は増すが更に大型の， また二油以外の廃棄物として先ず考えられるのは船舶の日常貯留方式や洗漉水循環方式またはぱつき方式等各種のふ

重牌造となった高性能なオイルフェンスの開発が進めらん尿処理装置が開発され実用化に供されている。 しかしれている。

建築物とか車両での実績はあっても船舶用としての歴史

生活から発生するふん尿，賄屑等である。
ふん尿については海洋汚染防止法の規制に従って単純●●●

上記(3)の損傷タンクの油の移送，所謂瀬取りは，わがは浅いため船舶からくる特殊性，例えば動揺，旅客数の国においては他のタンカーまたは陸の油タンクへの移送が行なわれたがアメリカでは大型ヘリコプターに賓材を搭戦して損傷タンカーに急行，パラシュートで資材を投変動による汚染負荷の変動，内航船では通常，週間位船内貯留して陸上受入れ施設へ陸上げする等の悪条件により，その処理装置の処理能力に大きな影響が現われてく

下し原動機，油圧ポンプ，油圧モーター等からなる瀬取る。これらの問題点を解決するため各種の処理方式や各りシステムにより，損傷タンクの油を折り畳まれたゴム種の機織が現在開発されている。

製の大型タンクに移送海上に浮遊させて曳航する方式が完成し実際に成果を上げてし､る。上記(4)の流出油の回収については，わが国でも各種の試みがなされ，また現在−部実用化されているが，旅客船等では陸揚げ処理する

賄屑等は粉砕して排出するディスポーザーが開発され場合が多いようである。油以外の廃棄物の中で上記の他￨刑発中である。

にその処理が困難なため，適当な装置の開発が望まれて

例えばウレタンフォームとかポリプロピレン等の油のいるものに，木材運搬船の貨物倉の中に溜る木皮があ捕集性能に着目してこれらの捕集性能の良い物質で作らる。現在大型焼却炉を倉内に設備した木皮焼却専用船がれたベルトとか回転板に油を吸着させ船内に貯留することのできる各種のオイルスキマーや水面の油を能率よく完成して木皮の処理に当っているが，各木材運搬船に装置して木皮を15cm以下に切断する粉砕機等の開発も望吸引する浮遊吸引ポンプの開発が進められており，一部まれている。

は実船として活躍中である。また船体構造自体を油の回収に都合のよいように設計して船底に設けられた集油開口から油を採集する油回収船の設計も進められている。
またポリプロピレンやナイロンテトロンの繊維体等で作った油吸着材も一部実用化されている。 しかし気象海象の変化にもそれほど性能の低下しない油回収装置や吸着後の吸着材の回収，焼却等になお研究を要する点があるように思われる。

4．

あとがき

最近の社会情勢では海洋の自然環境の保謹はますます強く要請され，地域的には少しの汚染も許されないような情況となってきていることは周知のとおりである。

こうした社会情勢に対応した海洋汚染防止技術もますます厳しいものでなければならないものと思われる。

例えば油性パラスト水，機関室等のピルジの排出防止

上記(5)の油処理剤については各種の界面活性剤が開発に関しては油水分離器，油分濃度計，流量計等が一体化され海水中の油の乳化分散に相当する成績を上げている。 しかし乳化分散のよいものは対生物毒性が一般に大した一つのシステムとして船舶に装置され，人の技能に頼ることなく正確に基準を満足する装置の開発が望まれ

きい欠点があり今後更に研究を重ね非常な低毒性で且つる。

乳化分散性能のよい油処理剤の開発が望まれる。

｜

先きに述ぺたように本船のパルプ操作の誤りあるいは事故を起したタンカーからの油の抜取りに関しては直ちに安全に業務が遂行できるような装置の開発，流出油の回収についてはオイルフェンス，回収船等高能率，全器具類の取扱い不注意による漏油事故が件数として非常

天候を目ざした開発が今後なされることが期待される。

3．6燃料油の補給時等に起る油漏れ防止に多い。このためこれら給油中毒には甲板上に油受けのこれ等の技術開発はIMCOの場においても海洋汚染防オイルフェンスを設けて給油中の漏油の回収に当ってい止法の立場からも開発途上にある技術の一刻も早い完成

るが，更に進んでパイプの接合部やバルブまたはタンクと体制の整備が強く望まれる次第である。

のオーバーフロー管に装置する漏油防止機構の開発が望まれている。

*運輸省船舶局船舶検査官−71−‑‑‑‑‑‑‑.‑‑‑̲‐ … ．̲.̲‐̲‐

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用油水分離器*植1．

陸上の工場，プラント等では環境保護を目的とした各種規模の公害防止機器が逐次整備されている昨今であるが，海上の船とても例外ではなく，油による海面汚濁防止のための機関室ピルジ用油水分離器の設置が一般に義務付けられてきた。 しかしこれは船舶の特殊性，すなわ

ち機関室での設置スペースが限られ，且つ振動，動揺等

いろいろと問題をはらんだ機器であるといえよう。

そこで現状のピルジ用油水分離器について若干の問題点をも含めて言及してみたい。
2．

靖

夫

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しかし100ppmの含油水を水面に排出した場合は，その排出総量にもよるが，水面に若干の油膜が現れる筈
であり， これの出ない限界は約20ppmまでであるとされている。ピルジ水を排出した水面に油膜が認知された
場合は，現状では何らかの取締対象となるようである。
しかし法的に取締対象になるならぬの問題ではなく，海洋環境保護の見地から油水分離器出口濃度はなるべく低
く，少なくとも50ppm以下の性能が保証されるものがまえがきに常時さらされること， また殆んど取締の目のとどかな
い海上で自主的に使用されること， さらには公害防止機
器一般に共通するが， これが直接企業利潤に結びつかない設備投資になることなどの理由から，規則によってこと細かに取決めはされているものの，技術面，運用面で

田

好ましい。

ちなみに米国コーストガードの研究報告によると，赤外航空写真で14ノットの船から0.05GPMの排油があると明確に油航跡を捕捉することができることを報じている。これは換算すると10t/hの油水分離器の出口で1.000ppm程度の状態であるが，不調な油水分離器の排水がこの程度になることは十分に予想されるところである。

関連する法規制

国連の一組織であるIMCO(政府間海事機構）では船がからむ海洋環境保護の諸問題を討議して，その結果を国際条約あるし､は勧告というかたちで各国に実行を求めてし､るが， これの一環としてピルジ用油水分離器についても細かい取決めがなされている。わが国はIMCOの1968年条約をいちはやく取入れて「海洋汚染防止法」を施行しているが，現状の油水分離器はこの法律で規制されるわけである。その概要は次のとおりである。
タンカーの全船と，それ以外の300トン以上の一般船はあらゆる海域で油（重油，原油，潤滑油）を含むとこ船に搭載された後の油水分離器が所期の性能を常に保証しているか否か， これを判定することは現状では殆んど不可能である。そこで油水分離器は運輸大臣の型式承認が受けられる制度となっており，実際にはこの承認を取ったものが実船に使用されるようになっている。
この際の性能確認の試験方法は，運輸省の船舶局長通達として決められたものが適用されるが， これはIMC
Oが国際的にその実施を勧告したところの性能試験法を殆んどそのまま取入れたものである。その概要は次のよろの機関室ピルジ水を船外へ直接排出することはできない。ただ油水分離器を使って次の条件をすべて満足すれば排出は可能である。
イ・航行中であって陸岸からなるべく離れて排出するうである。

,f. 1,000rpm以上のうずまきポンプを使用する。
ロ．海水を使用する。

ハ． 100％油を5分間，次に0．5〜1％の含油水を30分間連続供給する。次に25〜30％の含油水を30分間連続供給する。

二． 15分サイクルで海水から25％含有水まで変えて3時間運転する。

こと。

ロ・排出水中の油の含有率が100ppm以下であるこ

ホ. C重油によりハの試験を, B重油を用いてハ， 二の試験を行なう。

と。

ハ・油の排出率が60J/海量以下であること。
したがって，船に搭載される機関室ピルジ用油水分離器はどのような使用条件のものでも，処理水中の油分が100ppm以下になる性能が保証されるものでなくてはな

へ．試験中は入口条件の調整以外手をふれてはならな
い。

ト．排油中の水分が50％以下で，排水中の油分は100
ppm以下であること。

その他に成文とはなっていないが，油水分離器出口圧

らなし､。
−72−

勤

I

−船の科学一｜I1上のものでは1kg/cnf以上を持つこと，また排水中のめす。

油分濃度は50ppm以下であることが指導されている。

以上は現行の規制であるが， 1973年のIMCO総会で

こ】

I

F…

はさらに厳格な規制が議決された。すなわち
イ．ガソリン，軽油，灯油等の軽質油も油の定義の中に含ませたので， 当然油水分離器はこれらおも処理

粗粒化装置

する能力を持たねばならない。
ロ． 12海里以内でピルジを排出する時は15ppm以下でなければならない。

ノ､、

1万トン以上の船ではピルジ排水中の油分濃度監

視装置および排出制御装置を備えること。

これらの条項を含んだ改正国際条約は，いずれわが国
図1の現行海洋汚染防止法の改正につながる問題となるので，早急に問題点に対処することが必要となってきてい

細

管

式

る。

3．

現用のピルジ用油水分離器

室

運輸省の型式承認を取得した油水分離器は昭和50年2月現在で9メーカーの25機種である。

（定格容量の異なるものはそれぞれ別個に承認を受けるので，別機種とした)。いずれも前述の性能試験の際は50ppm以下の成績をしめしたものである。容量としては0.25から10t/h

用板の範囲にわたっている。

これらの殆んどは油と水の比重差による浮上分離方式を採用したもので，微細油粒を造塊結合させることにそれぞれ工夫がなされている。一部には微少油分を吸着させるフィルターを備えたものもあるが，機構的に分類す(0.25nf/h)

ると次のようになる。

造塊浮上

分離方式

儲簑""

造塊浮上分離十吸着方式

図2

傾斜多層板方式

ー680‑‑斗

1次室排油2次室排油3次室排油
I

I

型式 機種

上記で明らかなように，最終処理としてフィルタを使

(ﾐ字〜

了

I I

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粗粒化

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−73−

一−

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ｒＦＶ

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用するものが多いが，実際には油粒の造塊と吸着を兼ねた鋤をしているようである。
以上の他に現在開発中のものも多くあるが，全く異なった手法を用いるものとして凝集分離方式のものも検討されている。これは硫化第 鉄，塩化第2鉄，ポリ塩化
アルミニウム，その他の高分子凝集剤を用いて油分をケル化させ，気泡等によって浮上分離させるものであって，実験室的には良好な成績が収められている。なお船研でも微粒子を炉材として造塊に用い，逆洗可能な機樵にしたものを試作したが，良好な結果が得られた。

↑1
4A

一一

！

現用の油水分離器の代表的なものを図1から図3にし

1t/h以

祖↓

I

力は1t/h以下のものでは0.5kg/cm2以上,

I

、。○

胆
図3傾斜板十フィルタ方式

一

−船の科学一
ⅢⅢ冊凶岡届ｒ・卜4．

舶用油水分離器の問題点(1)実動性能の確保について：現在のわが国の機関室ピ
ルジ用油水分離器は，前述のIMCO勧告を忠実に受け

ピルジ水表面の油の分布
一I A 船 ￨ B 船
ピ:ルジ区画￨発電機室￨主縦室￨缶室 主機室

たところの「舶用油水分離器性能試験基準」に合格する

比重15／4℃

ことを唯一の技術目標として開発されたものであるとい

引火点℃
粘度R・Wb97242
sec/50℃
推定油種￨A重油 他I 潤滑油

0.874
205

って過言ではない。一方これに合格したものが実船でどされていないようである。すなわちこの種の機器の実働成績は場合によっては直ちに取締対象となるために，第三者による実船調査は甚だ困難な事情にある。
これを基にして性能試験方法をより合理的な姿に変えて行くことが必要であり，またそれがIMCO勧告の精神でもある。

(2)機関室ピルジ水の実態の把握：油水分離器を通過す

215

0．879

0．938
98

178

1280

248

C重油

潤滑油
一一

200
2700

過

I

10

るピルジ水がどのような性状にあるか確認しておくこと

160−−A船一一B船一C船は，分離器の設計上，運転上，あるいは今後の性能試験
方法にとって重要な事項である。 しかしこれは個々の船によって， また同一船でも時期によって大幅な差違があ

図53【ピルジ水（中間層）での油分およびスラッジ
含有量

るであろうことは十分予想される所である。
当所が実施した二三の実測の結果を紹介すると次のようになる。ビルジポンプの後での油分濃度は100からに微細化され易く，油水分離が困難とされている。
ピルジ水中には時として多量のスラッジ成分が混入される。実測別では図5のように最高390ppmのスラッジ

50,000ppm程度が普通のようであるが，勿論100%の油になることも当然考えられる。油水分離器直前の油粒径分が確認されている。この場合フィルタ式の油水分離器の分布を浮上筒の方式で測定した例を図4にしめす。A
船の曲線は微細油粒が多壁に含有されることをしめしてなった。

は約20分間の作動で完全に目づまりを起して作動不能ともこのような条件を再現することは困難であった。すな
わち洗剤等の混入が微粒化をもたらした模様であって，通常の油水分離器では十分な分離は不可能である。
ピルジ水面に浮ぶ油を分析したところ，表1のような久性を維持できるか否か懸念されるところである。
一方これは比重差による浮上分離方式が大勢を占める

結果が得られたが，船により， またピルジ区画により異なった油が存在することをしめしている。主機区画は潤ところの現用油水分離器にとっては大きな問題である

一

一

一

二旦盤

=一

ざ一

一

アざ

ヱジ

〆

40

80

120

160

油粒径D/4図4のようになる。

一

−7写

一司

Ａ

＝

れている。すなわち最近当所で行なった試験によると次ご飛切二』型E E聖が，油粒とスラッジ成分が共存する時，条件によっては油粒の浮上速度が顕著な影響を受けることが明らかにさ剛

宝ｅｅやらや一一ｅ幽銅夛吊ロ

０８
０６
００
０
４０
２

滑油が主体となっているようであるが，劣化潤滑油は特ビルジポンプ直後の油粒径分布実測例

200

各種の微粒体と油粒を共存させた場合，油粒自体は微粉体を媒体として造塊する傾向にある。造塊で油粒径が増すことは，一般に浮上速度を増す効果がある筈である
が，実際には微粉体の重量のために浮上速度が減殺される場合がある。図6にその間の状況をしめしたが，縦軸は微粉体と油粒が共存したことによる浮上速度の低下率
を， また横軸には油分と微粉体の重量混入比をとる。こ

−74−

！

(3)スラッジと油水分離性能： (2)で述べたようにピルジ
水中の多量のスラッジは油水分離器内のフィルタの目づまりを起して油水分離性能を劣化させる。 したがって昨
今の油水分離器の大勢を占めるところの，最終段階にフィルタを備える型式のものが，果たして実船で長時間耐いるが，実験室的に油水混合液を機械的に攪枠してみて愚 ，／

咋段幽鍵中澳

しかし何等かの方法によって実働性能の実態を握み，

0．883

ワ６
ー０
１
４０

０４
０３
０２
０
５
８９三忘匡中邉承心×のような実動性能を発揮しているかは未だ明確に把握は’

表1

れによると粉体の種類によって若干異なるが10乃至20％の混入率により油粒の浮上速度が全く止まり，

滑油の処理に伴って発生するスラッジの輸送配管，ある

さらにいは使用ポンプは汕水分離器のそれと明確に分離させる

混入率が増えると逆に沈降し始めることをしめしてい必要があり，

る｡点線で示すところの実験値と傾向的に一致している。

中へ落下させることも避けることが好ましい。

以上の検討からも明らかなように微粒のスラッジが油5．

粒と共存する時は比重差による浮上分離方式の油水分離

さらにはこの種スラッジのドレンをピルジ

今後の改良開発の目標

1973年のIMCO条約の改訂議決にともなって，早晩器ではその機能が大幅に阻害されることがあり得るとい

今後の油水分離器は，ガソリン，軽油，灯油等の軽質油える。
(4)船内配管等の問題：上述のようにピルジヘの洗剤等等を含むいかなる入口条件に対しても15ppm以下の性の混入，あるいはスラッジ分の混入は現用油水分離器の能を保証されるものが要求されることになるであろう。

性能に大きな影響をもたらす。そこで例えば機関室内の特に内航タンカー用としてこの条件を満たすところの限られた容積を持った高性能油水分離器が開発される必要

手洗汚水のピルジ内排出は一考を要する。また燃料，潤
粉体比重

がある。

液

一方分離器の出口の油分濃度を検知して，制限以上のI

1.2ａこ︶︵し〃

1.4

1.0

排出濃度になった時は自動的に排出を止めるような管理

ｐ仏一馴

与ＡＦ
△□◇の

○Fe::Os 5. 15清水
◇Zn
7.14
"
●

システムの設置がいずれ義務付けられるであろうが，このような自動検知システムの開発が現今の急務とされている。 10〜100ppm近辺の濃度の瞬間検知は高度の技術を要するので，世界各国ともこれの開発に重大な関心を

1． 1情

●

寄せているのが実情であるが，信頼性のある実用機の開℃．﹂歪﹃で︑．

８０
６０
４
０

I

−船の科学一発が望まれる。

6．

あとがき

機関室ピルジ用油水分離器は，300トン以下のタンカ

ー以外の一般船を除いて全船に設置運転されている筈で
−

あるが，
0.2

X

0

0

0．05

0． 1

0． 15

ーー則

である。海洋汚染防止は法規以前の道義問題と見なすこ

しとができるが， この意味からも利用者側からの切実な声

−

0．2

0．25

0．3

が今後の油水分離器の一層の性能改善を促して行くこと

Ws'Wd

図6

しかしこれの実動性能の良否についての真剣な検討が，一部官庁船の間でしか聞けないのは残念なこと−が期待される。

微粉体と油粒が共存する時の浮上速度率＊運輸省船舶技術研究所機関性能部長

コ(社)日本造船研究協会編

ンテナ船「コンテナ船」の全容を紹介し，海上コンテナ輸送を
単に海上輸送だけの問題でなくそのその前後に接続する

第1章コンテナ輸送（ユニットロードシステムとコンテナ輸送，

コンテナ海上輸送の現状と将来，運航上の陸上輸送，両者の節点にあるコンテナターミナル等を含諸問題と経済性，わが国のコンテナ輸送の諸問題）めた輸送システム全体についての問題を完全網羅し具体的に詳説した決定版である。

第2章ユニットロード船第3章コンテナ船の設計（リフトオン／オフ，船）

B5判304頁上製本ケース入り

ロールオン／オフ，特殊コンテナ

第4章コンテナ

第5章陸上施設および荷役・陸送機器

船舶技術協会

定価3,000円（送料200円）

−75−

’

−船の科学一【技術短信］

油回収船「しらさぎ｣， 「青海丸」完工
ブリヂストンタイヤ株式会社
工業用品販売部新商品課

1．

まえがき

曇

かねてよりブリヂストンタイヤ㈱が開発をすすめていた「海上流出油回収システム（通称ブリヂストンオイル
スキマー)」の原理・構造・実験船「清海丸」による海上実験の結果等については，本誌Vol.27.No.7(1974)に詳しく紹介した。その後実用船として種々の改良を加え，この程回収能力25kI/hの18M型オイルスキマー2隻を相次いで竣工，船主への引渡しを完了した。
1番船（竣工昭和49年12月14日）
船名「しらさぎ」
船主
東京タンカーマリンサーピス株式会社
用船興亜石油株式会社（麻里布製油所）
定係港山口県岩国港
2番船 （竣工昭和50年1月10日）
船名
「青海丸」

船主

写真油回収舩

乗組員船員
その他

共和マリンサービス株式会社(2)主機関2195ps×2000rpm

沖縄石油精製株式会社
沖縄ターミナル株式会社
定係港沖縄県金武湾平安座

2基

回収能力25kj/h
回収油タンク7.3m3

2基(4)流出油処理装置：処理剤ノズル

400//minX

4kg/c㎡2本，処理原液タンク2.2m8

本船は回収する油の種類に引下点等の制限を加えないため「小型油槽船構造基準」のA種船相当の防爆対策を(5)化学消防装置：消防ポンプ
cmP

行なった本邦初の本格的油回収船である。 「しらさぎ」と「青海丸」は船主要求の艤装の一部が異なる同型船で船形および回収装置は同一である，以下「しらさぎ」に

3．

19.00m

長さ（垂線間)18.00m

全幅型)

7.30m

単胴幅（型）

2.20m

深さ（型)
計画満載喫水

2.20m
1.70m

総トン数

約50t

2,000J/minX

1基，消火原液タンク2．2m8 1基

1式（'）寸法等長さ（全長)

1台，消火銃（泡水兼用)

10kg/cm2

1基

200m3/h×12kg/(6)その他：自衛散水装置，可燃性ガス検知装置各つき説明する。

速力（回収作業時）
船型

10名

JG・平水

(3)流出油回収装置：ブリヂストン18M型1基

18M型オイルスキマーの概要

速力（最大)

2名

資格・航行区域

用船

2.

しらさぎ

まとめ

昨年末の水島のc重油大量流出事故をはじめ最近各地
で流出油事故が頻発し油回収船の重要性がますます高まっている。特に水島事故では高粘度のc重油が日数を経て変質しグリース状に固化，従来の液状油を対象にした回収装置では回収が困難になると言う新しい問題が発生した，ブリヂストンタイヤではこれらの対策も含めて更に高性能のオイルスキマーの開発に努力中である。

10kn

なお18M型のシリーズ船としてひとまわり船体の大き

，〜3kn
双胴型

な20M型オイルスキマー2隻を日本石油精製㈱根岸製
油所，新下松製油所向けに建造中である。

−76−

I

−躯尾管シール装置シリーズ(5)

、1
1

「

船尾管シール用ライナー材料
船尾管シール装置を構成する重要部品の一つであるライナーは ，耐摩耗性と同時に耐食性を要求され，一般にステンレス鋳鋼が使用されているが，初期においては特に耐摩耗性にお･いてやや不十分なものがあった。

耐摩耗性の問題はライナ材質そのものの改善はもとより，大型 船用シールリング材

質がニトリルゴムよ･りバイトシゴムヘ換えられたことによって解 決された。
耐食性については，大型船の後部ライナーにおいて，すきま腐 食の一種である孔食が散発的に発生することがあるが，最近の実験研究の結果，現在 では高い信頼性を得
ている。

1．

耐摩耗性

図1は耐摩耗性試験の一例を示すものであり,各種ライナー

材料とシールリングゴム材質の組み合わせに対する結果であ￨二二綴

mg/cIi/10&m
005

O. 1
1

￨ニトリルゴム

HD−B」バイトンゴムる。

試験条件は，潤滑油温度80
HD−C

oCにおいてゴム製ローターを面圧10kg/cm2,周速12m/secにてしゅう動させるものであり，

特殊合金(溶射肉盛）

子

1

すべり距離600,000〜750,000mの平均摩耗量を計測したもの
である。

特殊鋳鉄

(表面硬化）

ﾖコ
図1

2．

耐摩耗性試験

耐食性

図2噂すきま腐食試験の一例であり, 60｡C, 10%NaCl水溶液中に試験片を浸漬す

Iるという実船よりもはるかに厳しい条件とし，すきま腐食が発生するまでの時間を計測したものである。

｜｜

中越ワウケシヤ株式会冠、

一一阜一一一一■

＝−−−．

←一一一一

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料
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HD−0

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一

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すきま腐食発生までの経過時間

ＥＩＩ

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１２
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１２
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３１２３ １１１

高価格となることか

試料

料
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特殊合金であるが，

卜
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材料は溶射肉盛したＨ

総合的に最も優れた

D
H

後側ライナーとして

料
試一｜
試料試

耐食性が要求される

二二喜茸逵廼

ｊｌＨ
ｌＨ

して大型のものでは

HD‑C鋼を，小型の特殊合金

ものではHD−B鋼を(溶射肉娠）↓↓↓｜

明するように，高い

ＢＯ
Ｄ一
ＤＤ

以上の結果から判

1

試料ユ
2
3

一

標準としている。こ注．矢印は腐食発生せず

れらはいずれも実績

図2耐食性試験

上十分な信頼性を得ている。

また前側ライナーにおいては，海水に触れることが無いので耐食性を考慮する必要は無く，耐摩耗性の優れた表面硬化処理を施した特殊鋳鉄材を標準としている。使用実績も良好で，異常摩耗が発生した例は皆無であり，好ましい選択といえよう。

船舶の入渠間隔も徐々に長くなる傾向にあり，プロペラ軸の引抜検査も将来はもっと長くなるであろう。したがって船尾管シールリングの寿命を長くすることと同様に， ライナーについてもさらに研究が進められなければならない。

(詳細資料ご入用の場合は弊社営業部へご請求下さい）

中越ﾜｳｹｼﾔ株式会牡社

東京都千代田区神田錦町3−1北星ピル電（03）293‑8448（代）

神戸支店

神戸市生田区中町通1‑14甲南第1ピル

電（078）341‑0361

富山工場

富山市向新庄1000

電（0764）32‑3150（代）

本

−

℃ロ

I

−船の科学一

舶用油分濃度計の開発現状
＊古
＝

一

月U

輝夫
｜

1．

⑧防爆耐振性による困難

世界における油分濃度計の開発現状

e即応性の問題点

海洋汚染防止に関する国際会議も1954年に国連の海事朧朧であるIMCO(政府間海事協議機関)によって1980
年までに，船舶による海洋汚染防止の完雛を期し種々の規制が実施されんとしている。その内容は種々に亘っているが，その主なるものは400トン以上全船舶に対し排③既成船に対する設置条件のむづかしさ⑤長期使用に対しての問題点①公審投資のためのノンメリット⑦価怖に対しての制約など，例えば実験室的にOKになる油分計が開発された

出するピルジ排水油分濃度15PPM(沿海12カイリ以内）とせよ，専門技術者の手によるサンプル抽出などの手間限度の嘗報付監視装置の設備義務を負うことを,また150のかかる計測法では実船向きではなく，実用性の点にお万トン以上タンカーパラスト排水に対して監視，制御装

いて船舶では使用困難である。

薩の設備（排出総量と瞬間排出率， また排出率と油分濃度の記録と制御）義務を負うことになる。現在全世界が海洋汚染公害の防止に努力を傾注しているため, IMC

O参加国の条約批準もさほど遠くないことを確信する。
IMCOによる国際条約の実施を間近かにひかえてこ4．

上記のように現在世界各国メーカーにおいて開発を指向されている舶用油分濃度計の測定原理はその殆んどが④光学的濁度法の規制を実施するための舶用油分濃度計（バラスト排水＠赤外吸収法およびピルジ排水用） ｜用発現状は第1表の如く世界各国
において19社が研究開発途上にある。 (OCIMF調査による）

2.

⑧螢光発光法
e紫外吸収法の四方法によるものであるが以下にその原理を記す。

IMCO条約の狙いと油分濃度計（1）

航行中の船舶から海に捨てるビルジバラスト排水の油分濃度を一定PPM以下に規制して，海洋汚染を防止しようとするのがIMCOの狙いであってこの規制を現実に実行するための手段として必要となるものは油分計である。従って如何にIMCOが厳しい規制を決議したとしても， この油分計の開発が成功しない以上実行は困難となる。このためにすでに5カ年も以前から各国著名計器メーカーにおいて油分計開発に懸命の努力が行なわれを可能とする舶用油分濃度計は現在のところ開発に成功
せずIMCO関係者を焦慮させている。

濁度法

コロイド状に分放した油を含む溶液に光をあてて，散乱した光の強さを測る方法である。油の粒子がほぼ一定の大きさに揃っている場合は，分散油の濃度に濁度が比例する。この方法は油粒子の大きさや形に彩響されるので再現性の良い結果を得るためには油滴の大きさを一定に揃えるための前操作が必要である。その方法としては④試料溶液をいったん60℃〜70｡Cに加温して，振とう樅で攪祥する方法
＠界面活性剤を添加する方法ているが，諸種の技術的困難のためにIMCO規定実施

3．

油分濃度測定の諸方法について

6超音波撹枠法などがある。

濁度法は油水（ピルジ排水・バラスト排水）の場合

舶用油分濃度計開発の困難性

世界各国の著名メーカーが数カ年に及ぶ懸命の開発努力にかかわらず，舶用油分濃度計としてIMCO規定にも， 後に述べる赤外吸収法の如くCCl↓などの溶媒で抽出する操作を含まない点は簡単であるが，前処理や油分以外の濁り物質の影響を受けやすく精度上の問題があ合格するものの開発が成功しない耶由は次による。

る。

（和油によるセンサーの汚れ(2)、油種による検量線の多岐

赤外吸収法

油の成分化合物のCH,基, CH2基,−79−

CHs基などの赤−船の科学一

第1表
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外領域における振動スペクトルによる吸収を利用して濃度を測定する方法である。
油水中の油分漉度を測定する場合に， この方法の問題

が試料に比べて少い時は，抽出率が悪いので，多量の四塩化炭素を要すること， しかもそのCCl4は有毒なの点は，水が赤外領域に吸収帯をもつため，そのまま測定定する場合には問題がある。

で，船の中などでビルジ排水中や，バラストの濃度を測できないということである。このため通常赤外領域で吸抽出率はCC14の量ばかりでなく，抽出の操作によっ

収の少いCCl4等を州いて水中の油分を抽出する方法がても変り，誤差の原因となる。また汕種によって含まれる成分が異るので，吸収強度に差があるので，他の方法用いられる。

抽出法は実験案で行なう場合はともかく， ビルジ排水などの油分濃度を連続的に測定するような場合には解決すべき問題,!IXが多い， また抽出に用いられるCCl4の量と同様精度を問題とする時は，それぞれの油種にて検重線をつくっておく必要がある。

−81−

−船の科学一(3)螢光発光法

る。紫外光源により水膜を照らし，発生した螢光を光電

試料に紫外線をあてて，発生する螢光の強度から油分濃度を測定する方法である。水は螢光を発生しないので，水に分散した油の濃度をそのまま測ることができる。第1図に螢光発光法を利用したバラXト排水時の油分濃度を連続的に測定する油分濃度計の例を示す。試料は容器のガラス壁の汚れをさけるため偏平なスリットを通じて自然落下させ薄い水膜をつくらせる。水膜は船中子増倍管で検出し増1幅する。油分濃度はメーターに指示され，記録計で連続的に記録される。螢光強度は原油の種類により異るめで，原油毎に較正された増幅器が組込
まれ押ぼたんスイッチで簡単に切換えられる構造になっている。

(4)紫外線吸収法
油の成分が紫外領域に吸収淵:を持つことを利別して紫外線の吸収強度から湛度を測定する方法である。水の紫で振動や傾斜によっても影響のないように工夫され rl，、

外吸収は若干あるもののこの場合も汕の分散した油水を，そのまま測定することができる。

第2図および写真1はビルジ排水の油分濃度が規定値を超えないかを監視する汕分濃旋

Headtan

計の系統図および外観写真である。試料は，

r ビルジ排水の油分を油水分離器で減少させた
後，濃度計に導かれ偏平ノズルより自然落下
させて，水膜を形成させる。低圧水銀灯から紫外線を発生させ，水膜を透過させる。透過Water
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警報器

海へ
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写真1

第2図ビルジ排水監視装置系統図

紫外線吸収型舶用ビルジ油分濃度計（アラームシステム）

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二第1図螢光発光油分濃度計の原理

一船の科学一

光を受光器で受けて増幅する。本装置は

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実測値

200

ピとして使用され濃度が規定値を超えると警報器が鳴る。
今10 ;光源の強さ

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とすると

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となり，油の吸収係数αおよび膜の厚さtがわかれば，光源の強さ10,水膜通過後の光の強さIを測定することにより油の濃度CPI'Mが検出できる。

第3図は本装置で測定した各種油の濃度と出力の特性を示す。試料は各種油を超音波で乳化し，水に拡散させたものを用いた。ビル
ジ排水は重油と潤滑油の混ったものである
が，これらの混合割合を第2表のように仮定
して，各混合油の検量線をつくると第4図の50ようになる。

X域

規定濃度以上の排水を流さないように監視jO

50

三一ヱレ,̲､高来華需の日附かF)W.為と．これらするという本装置の目的から見ると，これら

100

濃度

(ppm)

の検量線群は一本の平均検量線で代表させても十分目的を達するといえよう。
その他誘面率法その他の光学法なども考えられるが現状ではその研究は初歩期の段階を出てないよ

第3図各種油の濃度指示特性

うである。
第2表

15％
10％

85％

85％

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30％

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ＩⅡⅢⅣＶⅥⅦ

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5．

舶用ビルジ油分計開発の見通しについて

運輸省船舶局と日本舶用機器開発協会の熱心な援助と指導下に国内各メーカーへの開発研究費の補助金交付などにより，最近ピルジ油分計によるアラームシステムも実用化されようとしている。その方法は紫外光方法によるもので諸種の基礎実験の結果IMCO規定の15PPMに対して検量線対比±2.1PPMの好結果を得て，近くIMCO規定に準じた油水分離器と併用して実船テストに入らんとしている。船舶ビルジ排水は通例潤滑油75％内
−83−

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写真2螢光式舶用バラスト油分濃度計

15ppm±2. 1ppm

（モニターリング検出部）︲︑可■０１１４９１１４■可■ＩＩＪⅡ︑可ｄ■・

50

100

濃度(ppm)１４１４１

第4図各種混合油の濃度指示特性

外にABC各重油が, 25%内外混入されている場合が多いようである。

一部大型タンカーの場合にタービン油が使用されているが，この場合は検量線に大きなズレを生ずるので，別個型式の機種を採用することとなる。即ち一般ピルジ油

分濃度計機種としてはA, B, C重油と潤滑油の混合したものの測定用として, A型としては，またタービン油とC重油との混合ビルジ排水の場合はB型として，両種を開発すれば現在のところ十分実用化される見透しである。今年秋頃までには10隻以上の各種船舶に搭載して実験が終了する手筈となっている。
6 タンカー用バラスト排水(油分濃度計の開発見通し

Ｉ︒ＨⅡ１別刷ⅡⅢⅡ１１ＩＢＰ■■９１町

大型タンカー向けとして，世界よりその開発を待望されるものに，バラス1,排水油分計がある。
すでに3カ年以前に，螢光法による英国某社のものが開発され，市販されているようである。
わが国においては上記したように濁度法，赤外法，螢
光法，紫外吸収法などによって，数社の手により開発が進められていて，各社研究成果は近く実船試験により，

写真3螢光式舶用バラスト油分濃度計（モニターリングパネル部）
その実用性が確認されんとしている。

バラスI､排水油分濃度計において特に技術的に困難とされるものは，パイプライン内壁に付着残留せる原油がある瞬間はく脱し，排水に混入して見かけ上，高油分排水の流走の如き状態を現出し，湛度計はこれを高油分と

−84−

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二

『

』

一船の科学一

誤検出し，誤信号を発する点にあるが，これも回路的に数の関係で 概略を述べたに過ぎない。しかしわれわれ技避けることが可能である。

術に志す‑者 として，世界人類の脅威の最大課題である海近く日本舶用機器開発協会の開発事業の一つとして，の汚染防止を，速かに実現するための舶用油分濃度計の某社大型タンカーに数社試作機を搭載して実船テストに開発と実用 化に努力を惜んではならない。特に海は毎日入ることとなっている。

のようにそ の汚染度を加えつつある事実に留意し，一刻また特にバラスト排水は，原産地別油種による検量線の補正の問題があるが，螢光法の場合は予め作成した原
産地別原油による補正検量線を作って回路に置換しておも早く実用 機の出現に努力すべきである。
猶IMC Oはビルジ排水濃度限度において警報付監視装置のみの 設備を義務づけているが，ビルジ排水濃度装き．原産地別に押しポ夕ｼを沖す(積取り航海ごとに油置について も自動記録計をつけて監視すべきではないか

種が変った場合）簡単な方法で処理するよ､うになっていと思われる。

る。

7．

結言＊東英電子工業株式会社第三事業部技術課

以上船舶用油分濃度計の開発現状について述べたが紙一一一一一へ一一一一ヘヘ

一一一一一一一

ターーーーーヘヘヘー〜【技術短信】

造船用溶接ロボット完成
三菱重エ業株式会社

三菱重工業㈱は，このほど「桝目水平すみ肉溶接ロボ
ットとそのハンドリング装置」の開発に成功し，神戸造船所においてブロック大組立作業への適用を開始した。
現在，船体中央部の組立作業については，船体の縦方向の小骨材と横方向の桁板で構成される骨材の桝目格子と外板・甲板などのパネルに取付ける工法を採用し， コ
ンベア化を計っているが，この場合多数の桝目をパネルに溶接する作業が必要である。

従来，この水平すみ肉溶接にはグラピディ溶接を使用し，作業員1人で6〜7台の溶接機を操作していたが，高さ1m程度の多数の骨材を越えながら溶接機を設置するため大へんな作業となり，生産量約15,000t/月の造船工場でこの溶接作業に対する作業者の数は15名程度必要であった。しかし本装置を使用することにより，およ
そ20台の溶接機をワンマンコントロールすることが可能になるため，作業者の数も2名程度でよく，極めて高能率の溶接作業が可能となった。

造船用溶接ロボット

本溶接装置は，桝目の四周を連続して自動溶接する水

まれ，持ち上げて次の桝目に移動する。桝目の各辺の脚
長は予めセットされ，また発進，停止，骨止，骨材の．切平すみ肉溶接ロボットと，これを多数台ワンマンコント

欠部などの検出と溶接アークの断続ならびに異物に当っロールするハンドリング装置から構成されている。

た場合などの異常時の停止など全て自動的に行ない，水オペレータが操作台でボタンを押すことにより，桝目

平すみ肉接手の全溶接工程の作業を人間に代って，この内に溶接ロボットが投入され，以後ロボットは壁面に倣
い，コーナー部で方向転換を繰返し四周溶接が終了する

ロボットが行なうシステムとしている。

と投入位置に復帰し，ハンドリング装置で自動的につか高砂研究所が共同で担当した。

なお，本装置の開発は京都精機製作所。神戸造船所・

−85−

I

舶用ふん尿処理装置の現状について
*戸

1．

村

了

三

この問題をどのように解決したら良いかまた規制の内容

まえがき等について簡単に触れて見たいと思うものである。

船舶からの廃棄物による海洋汚染というと先づ考えら

2．

れるのが油による汚染と汚物による汚濁（特にふん尿）

海洋汚染防止法によるふん尿の排出に関する規制による汚濁である。
油汚染の問題は欧米諸国では早くから注目され規制の海洋汚染防止法第'0条では緊急止むを得ない例外的な動きがあり既に戦前昭和元年(1926年)に米国はこの問題場合を除いて原則として「何人も海域において船舶からを討議するため国際会議をワシントンで開催している。

廃棄物を排出してはならない」とされている。緊急止む

その後最近ではトリーキャニオン号事件の度重なる油汚を得ない例外的な場合とは。

1．

染に国連の専門機関であるIMCOは何回も国際会議を招集し「1954年の油I星よる海水の汚濁の防止のための国

船舶の安全の確保，船舶若しくは積荷の損傷の防止又は人命を救助するための廃棄物の排出2．

際条約｣､牢中心に1962年， 1969年， 1971年と改正条約を

船舶の損傷等で廃棄物が排出された場合それを防締結，一昨年「1973年の海洋汚染防止条約」で一応集大止するために一切の措置をとったときの当該廃棄物

成された。

の排出
1

されること．はなかった， しか;し産業の高度化と急成長とでありこの場合の船舶からの廃棄物（ふん尿も含む）の排出は許される。しかしながら本法第'0条第2項において次に掲げる場合は汚染の影響も少なく止むを得ないも共に海洋の汚濁が急速に進み，沿岸海域の環境破壊が論のとしてその排出が認められている。

−労汚物の排棄による海水の汚濁に関しては各国の内水面の水質汚濁としてとらえられ，国際条約にまで拡大

議ざれるに及んで船舶からの廃棄物の投棄が急速に問題「当該船舶内にある船員その他の者の日常生活に伴い化さ.れた，わが国は1969年の海水油濁防止条約（1954年の油による海水の汚濁の防止のた,めの国際条約の改正条

生ずるご承，ふん尿若しくは汚水又はこれらに類する廃棄物の排出（ただし最大とう戦人員の規模が政令で約）を批準するに当り条約で規制している油の他に船舶定める人員以上である船舶から港則法で規定された港からの汚物（ふん尿，ごみ，食物くず等）に対する規制を世界に先がけて国内法として取り入れ昭和45年12月25の条約の付属書4で船舶から排出されるふん尿，食物くず等の廃棄物による汚染の防止に関する規制が盛り込まの区域その他政令で定める海域における政令で定める廃棄物の排出にあっては政令で定める排出方法に関する基準に従ってする排出だけが認められる｡）
それではどのような船舶がどのような場合に規制が適用されどのように排出しなければならないかを説明すると次のとおりである。前記の法第10条第2項かつこ書きの中で 最大とう載人員の規模が政令で定める人員以上の船舶"とは'00人以上のことである。すなわち,100人以上の最大とう載人員（検査証書記載の定員）を有する

れ国際条約として始めてこれが規制された。

船舶でば本法の規制の対象となり最大とう載人員が100

日海洋汚染防止法として交付，昭和47年6月251ﾖから全面的に施行されている。その後IMCOは1972￨年6月のスウ､エーデンの首都ストックホルムで開かれた「国連人間環境会議」の意を受けて1973年1ﾕ月前掲の「1973年の船舶からの汚染防止のための国際条約」が締結され，そ

わが国では，昭和45年海洋汚染防止法の制定により船人未満の船舶では特に義務付けられた規制がなく，従前

舶からのふん尿による汚濁は少なくなったとは言え瀬戸どおりの運航が一応認められる。同じかつこ書きの中で内海，伊勢湾等比較的閉鎖海域および都市周辺の海岸地

政令で定める海域 とは，

帯では大腸菌の増加，赤潮の発生等汚濁の進行が見られ

1．

瀬戸内海環境保全臨時措置法，地方条例等更に厳しい規制が施行され海洋の自然環境の保護のための努力がなさ

海図に記載されている海岸の低潮線から1万メー
トル以内の海域

：2．

れている。

港則法（昭和23年法律174号）に基づく港の境界

１１‐−船の科学一外1万メートル以内の海域

わが国においても条約の面においても比較的新らしし，

3

伊勢湾及び捌鈩内海−86−

一一○−−−−＝ず一一一

−船の濟学一でこの3区域の他に港則法に基づく港内の区域が加わる

る汚水による汚染の防止のための規則についてその要点ことになるのは勿論である。

のみ簡単に記すこととする。

更に政令で定める廃棄物は紙くず，木くず，その他，
空びん，その他，食物くず，ふん尿であり政令で定める

この条約で汚水とは次のものを言うのである。
i

排出方法はふん尿の場合は，あらゆる形のトイレット，小便所およびWCスカッパーからの排水，汚物

イ．粉砕して排出すること
口．海面下に排出すること

ji

医療関係区域（医務室，病室等）からおよびこれらの区域内にある洗面器，洗面たらい，スカッパー

ハ・当該船舶の航行中（対水速度3ノット以上）に排を通じて排出される排水。

出すること。

血生きている動物の入っている場所からの排水，汚の3条件を同時に満足するかまたは運輸大臣が定める技
術上の基準に適合した，ふん尿処理装置で処理したものを排出する場合である。何れの場合もできる限り少量づ
つかつ排出されたふん尿がすみやかに海中において拡散するよう必要な措置を講じて行なうよう努めるべきこと

物

iv前各号の排水汚物と混合した他の汚濁水
3．1適用

この条約の適用される船舶は次のとおりである。

(a)新造船（本条約発効後建造契約される船舶等以下が規定されている。

同じ）

以上のことをごく簡単にまとめてみる.と次のとおりである。最大とう載人員が'00名以上の船舶では港内，海岸から1万メートル以内の海域および瀬戸内海，伊勢湾
ではふん尿処理装置を設けるか，粉砕して航行中に水面下から排出する以外は排出禁止ということになる。
運輸大臣が定める技術上の基準に適合したふん尿処理装置とは，当該ふん尿処理装置からの放流水が次の基準i

総トン数200トン以上の新造船

ii

最大搭載人員が10名をこえる新造船

加総トン数の表示のない船舶（例えば竣深船等）で最大搭載人員が10名をこえる新造船(b)現存船（本条約発効時現存する船舶等新造船以外の船舶以下同じ）iに適合するものであること。

1． 生物化学的酸素要求量（単位1Zにつき1mmg)

ii 本条約発効後10年経過したあとの最大搭載人員が

50以下

2．

浮遊物質（単位1Zにつき1mmg以下) 150以下

3．

大腸菌群数（単位1c㎡個)

10名をこえる現存船

ni 本条約発効後10年経過したあとの総トン数の表示のない船舶で最大搭載人員が'0名をこえる現存船3,000以下

4・ 浮遊固形物
放流水中に含まれないこと
なお，運輸大臣が定める技術上の基準に適合したふん
尿処理装置はメーカーの申請に基づいて型式承認を行なうことができるようになっている。この型式承認を行な
うための性能試験基準を各種のふん尿処理装置について作成中であるが，現在までに制定されたものは曝気式のみである。また現在までに型式承認されたふん尿処理装置は次のものである。

3．2検査および証書

次の検査項目について合格していることを確める第1回定期検査を受けまた5年の範囲内で主管庁がその期間を定める定期検査の受検が義務付けられる，これらの検査に合格した場合は国際汚水による汚染防止証書(仮名）JNTERNATIONALSEWAGEPOLLUTIONPRE‑
VENTIONCERTIFICATE(1973)が発給交付される。

ふん尿処理装置の￨ふん尿処理

検査項目

品名錆よび型式￨鍵鍾の型式￨処理方式￨ 総力

i

船舶に汚水処理装置が備えられている場合この処理装置がIMCCの機関が定める基準およびテスト

鳶迩鍵ﾘ‑'" ￨"P‑ゞ ￨ ￨鑿っ雪識￨40""

方法に基づいた操作要件に合致していること。

il
3.

本条約発効後10年経過したあとの総トン数200ト
ン以上の現存船

船舶に汚物を粉砕し消毒する装置がある場合この装置が主管庁が承認した型のものであること。

1973年の船舶からの汚染の防止のためのin船舶にホールデングタンク（貯留槽）が備えられ国際条約（以下海洋汚染防止条約という）によている場合そのタンクの容量が主管庁が承認した‑￨−

るふん尿の排出に関する規制）

分な容量であること。

1973年の海洋汚染防止条約付属書4船舶から排出されiv船舶に陸上の受入施設へ汚水を排出するのに必要

−87−

一

F一

一船の科学一のふん尿処理装置の概要について説明すると次のとおり

な国際標準接手が備えられていること。

である。

3．3汚水の排出要件、4.1ふん尿処理装置の分類

船舶および人命の安全等を確保するためまたは損傷に起因する等緊急止むを得ない排出を除いて次の方法による以外の海洋への汚水の排出は禁止される。

現在船舶用ふん尿処理装置として実用化されまたはさ
れようとしている各種の型式のものを処理方式別に分類(a) i

船舶が最も近い陸地から4海里以上離れた海域で主管庁が承認した，粉砕し消毒する処理装置によりすると第1図のとおりである。

排出する場合前記の分類による主な処理方式の考えられる利害得失を一覧表に表わすと次頁に示す第1表のとおりである。
ただし何れも実用化して日も浅くまたこれからのもの

4.2ふん尿処理装置の型式別の特徴

ii船舶が最も近い陸地から海里以上離れた海域で未処理の汚水を排出する場合
ただし，上記の何れの場合にもホールデンク．タンクにもあり本表中の表現が当を得てないものもあるかも知れ

貯蔵して排出する場合は一度に排出してはならず船舶が4ノット以上の速力で航行中に一定の排出率以下で排出しなければならない，この一定の排出率はIMCOの機関の定める基準に基づいて主管庁が承認したものである

ないし， また技術開発により改善された部分もあるかも知れない。その点現時点で考えられた項目であることを了解されたい。

4．3各種ふん尿処理装壷の処理方式について
4.3.1貯留粉砕排出方式
貯留粉砕排出方式は海洋汚染防止法の規定により船舶が停泊中はふん尿の船外への排出が出来ないので船内に‑11寺貯留し航行中に排出するように計画された方式のふん尿処理装置である。海洋汚染防止法に規定する粉砕，
航行中，水線下に排出の規定どおりに処理するもので本装置の特長は機構が単純で故障が少ない，装置が小型なのでどのような船舶にも動力さえあれば取付けられる。
旅客その他搭載人員の実際の乗船人数の変動にも性能にはそれ程影響しない利点があるが停泊中の貯留と航行中の排出の度ごとに船員が排出ポンプの起動停止の管理をしなければならない（装置によっては自動化し人手の要こと。

(b)船舶がIMCOの機関により定められた基準と排出方法のテストに合格することが主管庁により認められた汚水処理装置を備えている場合であって，
i 当該処理装置のテスト結果は当該船舶の国際汚水による汚染防止証書に記載されている。

ii

さらに放流水が視認しうる浮遊物質を含まずまた周囲の変色を生じないものであるとき(c)船舶が特定国の領海内にある場合でその国の規制する条約の規定より緩やかな規定に従って汚水を排出する場合

4．

船舶用ふん尿処理装置の現状しないものもある)。条約の発効等で将来排出規制が更に厳しくなったときは現規制そのままである本方式は何等かの改造を要求されることとなるかも知れない。また

前記のふん尿処理装置の諸規制に対応して各種の船舶
用ふん尿処理装置が開発され実用化されている。これら

極

次浄水･徳y震方式

斗猿蘂

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浄化洗浄ﾌK徳J衰方式

引浦易禍

帯方式

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崔物弓:的浮化方式
一に学処垂震催汚泥方試＆司処狸排出方式'一7型式r癖環』式

物理化写処塞燃溌方式
斗乞式武騨煙一式：

第1図
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第2図
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第4図

タンクからフィルターを通して便所の洗i條水として使用
し洗聯後洗糠水は貯留タンクに流下し何日も洗礁水として循環使用されるものである。そのサイクルは第4図の
第3図

便所に流入したビニール，靴下等はなかなか粉砕機で完全に切断ができないので10〜20m/m以上の断片が船外へ出ないよう金網または他の何かの措置を要するものと思われる，また長期の貯留のためには槽内に空気噴出管を備えメタンその他の危険性ガス発生を押えるよう配慮が望ましし､。

とおりである。本装置は従来国鉄新幹線，旅客機，長距離バス等で実用化されているもので船舶用として大型化したものである。最近は長期間（約一週間以上）貯留す
ると洗瀧水が混濁してくるのを防止するため装置内で沈澱凝縮等の処理を行ない洗鰈水を浄化処理して清浄な洗瀧水として長期間使用できるようにした装置も開発されている。

この種の装置の一例として第2図がある。

貯留粉砕排出方式に消毒機織を加えた処理装置も開発されている。これは1973年の海洋汚染防止条約の規制中
海岸から4海里以上離れた海域での処理方式に合致するものとして注目される。この装滋の一例ば第3図のとおりである。

4.3.3生物学的浄化方式（活性汚泥処理方式）
活性汚泥処理方式は一名ばつき式（曝気式） と言われるものである。この方式は便所の処理槽内に好気性微生物の集団（活性汚泥）を増殖させこの集団（スカム）の持つ吸着力と有機物分解力（酸化力）によって汚物を炭酸ガスと残澄に分解安定化させ残置を沈澱分離し残りの4．3．2循環式ふん尿処理方式

清澄水は薬品（塩素等）により殺菌して船外へ清浄水と洗猴水を循環して再使用する所謂循環式ふん尿処理装置は原則として貯留タンクに薬剤を投入殺菌，防腐，防して排出するものである。本絡的な船舶用し尿処理装置
として最も経験も豊富で実績もあるが処理機織の中枢が臭の効果を持った初期水を貯留し，便所の使用時に貯留生物であるため種,との欠点もあり旅客船のように汚染負

−90−

舎

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一

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−船の科学一

荷変動の多いものは更に研究開発にまつ所が多いと思わな処理ができる他の装置に比べ小型軽量化されている。

れる。本方式は汚物を粉砕後分離室において嫌気性微生

処理水質を低下させず何時でも停止再起動が可能であ

物により酸化分解させた後2次処理として曝気室で好気る。船の動揺振動航行海域の水質により影響されない等性分解する分離曝気方式があるが，船舶用としては全曝気方式が採用されている。この種の装置の一例として第の利点があるが維持管理がやや高いこと初期設備費が高額であること，焼却炉の不調は時として臭気を発する場

5図がある。

合が考えられる。処理方式の種類によっては水素，塩素
ガスの発生があり安全性の面で注意する必要がある。月4，3．4物理化学処理燃焼方式

この方式は便所より流下する洗瀧水とふん尿を機械的にあるいは電気化学的にまたは化学的と力旺空気溶解浮上法を加えた方法等により固形物と汚水に分離し，固形物は焼却炉により焼却し，汚水は浮上沈澱等により浮遊固形物を分離し清澄水に処理され殺菌を施して無害な放流水として排出する方式である。特長は船内人員の変動によるふん尿発生量の急変にもそれ程影響されず略完全々何回か灰の処理を必要とする等の問題点もある。

装置の大略のフローダイヤグラムは第6図のとおりである。
4．3．5単純貯留方式

本方式は規制海域内においては，そのまま貯留し貯留したふん尿は陸上受入れ施設へ陸揚げするかまたは規制海域外で排出する方法である。各便所から集合する配管
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5図

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第6図
−91−

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[霞 =仁ﾝ蔦−船の科学一と十分な容量のタンクのみからなり装置は非常に簡単で

4．3．6簡易携帯方式

あるが洗糠水のために非常に大きな容量のタンクを要す

この方式は陸上の病院，

キャンピンク・カーあるいはヨることとなり， また便所の掃除あるいは不測の洗i條水のット等でポータプルトイレとして￨荊発されたものを船舶流入等で規制海面内で満タン近くなる場合も考えられ規用に使用しようとするものである。この方式は'｣､型旅客

制海域内航行中は便所の管理を十分としなければならな船等で本格的なふん尿処理装置を設置するスペースが無い。このため陸上受入れ施設へたびたび立寄ることとない場合， また船舶の中にふん尿処理装置を運転する電力

ると船舶の稼働率に影響を及ぼすこととなる。長期にふや動力がない場合，あるいは大型の漁船等で海洋汚染防ん尿の貯留が予想される場合はタンク底部へディフュー止法に規定する規制海域内にある時間が非常に短かい船

ザーを介した空気注入装置を設定する必要がある。これ

舶等で通常のふん尿処理装置の設置が困難かまたは不適により好気性微生物による分解を促進し有害で危険性の当であると思われる場合は一つの方法として本方式によあるガスの発生を防止する。また腐敗により臭気を発す

り一時貯留し陸上げするか規制海域外で排出することがるので空気管(通気管または臭突）の十分なものを設け，可能である。本方式にも動力を内職した各種の製品が完

船外の空気管の開放端は爆発ガスの発散にも安全の場所成し実用化されている。

であることを注意する必要がある。その装置の一例とし

5．

て第7図がある。

あとがき

船舶から発生するふん尿の処理については油の場合のような社会問題にまで発展する要素は非常に少いがIM

COを始め世界各国においても着実にその規制を強め油の次の海洋汚染としてこれが積極的対策を検討しているのが現状である。 IMCOは1973年の海洋汚染防止条約の中のふん尿処理装置の基準の作成を新しく設けた海洋環境保護委員会(MEPC)におし､て審議を継続中であPIER、．E ⑩｝。

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Ｌ

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る。

一方米国は本条約の発効に先立って本年1月30日コー
哩伽飢祁

ストガードがふん尿処理装置の設備基準を制定交付し，新造船は2年後に実施する旨発表している。

、

世界の海洋汚染防止のため世界各国は除々にではあるがふん尿による汚染防止に向かって動きだしていることを直視し，わが国は世界に先がけてこの種の規制を実施した実績を生かしてIMCOに対しても必要にして十分=鐸

弓ANITムRY伯

な規制の実現に協力し各種装置の研究においても各国をリードする技術開発が行なわれることを願うものであP＝

PUMP＆PIpIN！シFlUSHLINEる。

第7図首､一一〜L へグー−

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【製品紹介】＊運輸省船舶局船舶検査官

一づ 、〆察できるようにし，船体の強度をもっとも代表的に表わす船体中央部付近の一定個所に計測用センサを設置して波浪による船体応力監視装置

その部分にかかる応力を計測し，その応ﾉJ値を用いて船ナビゲーションモニタ完成

体の現在おかれている状態を船橋操舵室に設けられたデ

三井造船株式会社

イスプレイ・ユニットにあらわす。さらに， このまま船三井造船(株)は波浪による船体応力監視装置「ナピケ
一シヨン・モニタ」の実用化装置を完成し， この第1号がその状態を続けた場合に発生しうるであろう危険を予測し，危険であるとの判断がくだれば警報を発して航海装置は， 3月20日

士に注意をうながすよう設計されている。

日立造船(株)で引渡し予定の米国，エクソン社向け27万DWタンカーに搭載し，公式試運転
時にそのテストを行なった。
本装置は，船舶が航海中に遭遇する海象．気象条件の中で船体自体が強度上どのような状態にあるかを直接観構成センサ防爆型ストレンゲージディスプレイュ
ニット ：信号変換ユニット, RMSプロセッサ， メータ
ー， インディケータ，プリンタ
寸法：高さ260mm,
幅426mm,奥行550mm,重量約33kg

−92−

＝.

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。

一船の科学一

流出油防除技術の概要
*近藤五郎

．

の油は約500km2に拡がるとされ，はじめに海上流出油事故は石油消費量の増大とともにその頻度

この場合の油膜厚は20解と計算される2)。 （海洋汚染防止法で娃上述のように100Zの油が10,000m2に拡がった場合は，油膜厚は10"は増大し，流出油量も昭和42年の銀光丸，テキサタ号衝となる)。

突事故の4,200kZより，昭和46年のジュリアナ号事故の7,000kIとエスカレートし，今回の水島事故では船舶か

このように流出油が拡散すれば，当然油濁のおよぶ海域が拡大するばかりでなく，事後の流出油処理作業が困らではないが, 10,000kjに近い油が海上に流出してい難になる。

この意味で流出油の拡散を防止することは，流出油事る。

もちろん，こうした大量流出油事故はマスコミに大き故時に優先して行なわねばならない措置である。

くとりあげられているが，報道されない小規模流出油事

そして，流出油の砿散防止技術としては，化学的な方

故は，正に日常茶飯事といってよいほど頻発している。

法と物理的な方法とがあり，以下これらについてのく

これらの流出油事故における油の防除技術は， 1967年

る。

のトリーキャニオン号事故以来，先進各国において真剣に研究対象としてとり上げられており，現にわが国の特許庁への特許出願件数も，流出油防除技術に関するものが最も多いときいている。

3．1化学的方法3〕

前述のように流出油はごく初期には重力の影響で，ついで油自体の拡散圧によって砿散する。油の拡散圧は図1に示すように, F=cw‑("｡+"｡w)で示される。そこ

こうした背景のもとに油を輸送し，かつ油で航行する

で流出油の砿散圧よりも大きい拡散圧を有する薬剤を，船舶に関する「船の科学」の読者の方々に，流出油防除

流出油面周辺の海面に散布して，海の拡散を防止しよう

技術の概要を私見を混えて紹介する。
2．

とするのが化学的拡牧防止法であり，このために散布す
る薬剤を集油剤(OilCOlleCtingAgent)とよんでいる。

流出油防除とは油水混合物が海上に流出して，油の拡がりが10,000m2

この薬剤は1971年頃開発され，幾度かの海上実験である程度その有効性が認められると同時に実用濃度では海洋生物に対して悪影響をおよぼさないことが確かめら
れ， 米国NationalContingencyPlanにその使用を認
可され，ついで米国各州のStatePlanもこれにならい，
さらにカナダ，英国およびオランダもその使用を認可し以上になった場合を，大量の油が排出したものと規定ている模様である。

し，原因者などはその状況の通報と流出油の防除措置とを行なうことを義務付けている。

こうした液体薬剤を油の周辺海面に散布する作業は，
後述のオイルフェンスの展張作業よりも，はるかに迅速，かつ容易に実施することができるので，流出油拡敬

海洋汚染防止法'〕によると 何人も船舶から油を排出して海洋を汚染しないように努めねばならない としている。

そして油分濃股1,000ppm以上で，油分100J以上のそしてこの流出油防除の措置がとりもなおさず，流出油防除技術ということになるわけであり，いま流出油防防止の初期作動としてはかなり有効な手段であろう。

集油剤はわが国でも市販されており （その使用は認可

除技術を大別すると，流出油の拡散防止と流出油処理に分けられる。そこで以下にその動向と問題点とについて
のべる。

3．

流出油の拡散防止技術

海上に流出した油は最初は油・水の比重差により重力の作用を受けて拡散し，ついで油自身の拡散圧によって海面にひろがる。

図1

そして過去の事件によると105000kJ

拡散圧F=ぴ､､一("J+ぴ｡､Nr)−93−'一.ざ一一一一争一

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−船の科学一
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2気室型オイルフェンスの構造

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図3

Top‑Tension方式

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されていない)，その有効濃度は約10"//m2で，干渉膜状に拡がった油膜でも, A重油では2〜3m, B重油

図4

Bottom‑Tension方式

は施設の内容ないしは問題点についてのくる。
3．2． 1

では4〜5mm厚に集油する効果をもっている4)。

オイルフェンスの問題点5）

しかも，砂浜などにあらかじめ集油剤を散布しておけ

現用のオイルフェンスの多くは図2に示すように，気ば，砂浜に流出油が漂着した場合，砂浜に油が付着しにくいという利点がある。 しかし一方これと同じ理由により，後述の油吸着材による油吸着効果が多少とも減少す

室， スカートおよび重錘よりなるいわゆる気室型オイルフェンスである。そしてこうしたオイルフェンスのスカート末端に重錘を設けているのは，図3に示すように，るおそれがある。
3．2物理的方法

潮流によってスカートがまくり上げられることを防止するためのものであって， この事実はオイルフェンスを展

水面に堰体を設けて流出油の拡散を防止しようとするのが物理的拡散防止法であり， この堰体をオイルフェン

張した場合，係留点を図3に示したように， スカートのとよんでいる。

語っている。 したがってこの場合スカートの潮流による傾斜を防止する力は重錘の重力であり， この重量はオイ（欧米ではBarrierまたはBoomという。）

上端すなわち気室直下にとる(Top‑Tension)ことを物

そしてこうした物理的流出油防止設備ないし資材は，港湾， シーパースなど，油が流出する可能性の大きい海域に固定される設備として，浮沈式オイルフェンスとエ

ルフェンスの運搬などの作業性を考慮すれば，

アーカーティン (PneumaticAirBarrierともいう）が(Bottom‑Tension)場合， 図4に示すように，潮流により気室は後方に流されるが， この時スカートの傾斜を利用される。一方，船舶の座礁または衝突事故といった
不特定の海域での流出油拡散防止には，一般に前述のオ
イルフェンスが利用されている。そこでオイルフェンス
をはじめとした物理的流出油拡散防止のための資材また

2〜3kg/m以下に利限されざるを得ない。

一方オイルフェンスの係留点をスカート末端にとった防止する力は気室の浮力であり，仮りに気室径が30cmとすればその浮力は約70kg/mであり，その1/5が水面下に没入した時は14kg/mの浮力が， スカートの傾斜防−94−

−船の科学一

止として作用する。
しかも，図4のように前方に傾斜したスカートは，図33のように後方に傾斜したスカートよりも，油をせき止める能力がすぐれている。以上の二点からオイルフェン

スを係留する場合, Bottom‑Tension方式を採用する方が有効に油をせきとめることは明らかである。そればかりでなくBottom‑Tension式係留法を採用すれば，

F

重

錘の重量は静止水面でスカートを鉛直に保つ程度の重量ですみ，オイルフェンスの総重量がいちぢるしく軽量化される。

しかし以上は実験室的に5m程度のオイルフェンスについて確認された事実であり，実際に数10mのオイルフー{■■■■ーq■一一・一■ーー■一■■一｡■■■一・ !■■■■■■−−−−−−−d■■■■−一一一一一一一一■ー−−一一−−−−■

ェンスをBottom‑Tension方式で係留した場合，−−−一ｨ■■■■■■1■■■■■■一一画

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ルフェンス全長にわたって耐抗張力線がスカート末端線にそって位置し，その断面状態が図4に示す状況になるか否かが問題である。こうした点についての今後の検討が要望される。

3．2．2水柱スカート式オイルフエンス6）
B.P. (英国石油）が開発したオイルフェンスは図5に示すように， スカート部が袋状になっており， ここに水をみたしている。

図5

水柱スカート式オイルフェンス

したがって3．2． 1にのべたようにその係留法如何にかかわらず，潮流によってスカートの有効

現在タンカーの積荷油の荷上げ時には，万一の漏油を深が減'｣､するおそれはない。

防止するためにオイルフェンスを展張することが行政指導されている。そこで油の荷上げ時ごとにオイルフェン
スを展張するわずらわしさから浮沈式オイルフェンスが開発された。これはあらかじめ海底にオイルフェンスを沈めておき，必要に応じてその気室に空気を導入して浮B.P.によれば，スカート袋の直径は17インチであり，0.5ノットの潮流で1,000kZの油を1インチ以上の油層厚に滞油することができるという。
3．2．3浮沈式オイルフエンス7）

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−船の科学一上させるものである。現用のものはすべて気室がキャン

PipeLineCo・'0), BuffaloHydronauticalLablnc'1),

バス状のものでコンプレッサーを用いて空気を圧送しておよびスウェーデンなどで検討されており， ドイツキー

いるが，気室にフレキシブルの耐圧管体を用い， コンプ

ル運河，および米国のバフアロー河， イリノイ州アーゴのシェル石油'2)などで実用的に用いられている。

レッサーの代りにポンプを用い，管体内の水を排送水することにより，空気を管体中に出入させる浮沈機構を採用することも考えられる8)。

この方式は静止水面では非常に有効であるが0.4ft/sec
以上の潮流では完全に油をせき止めないし，海底に敷設

3．2．4エアーカーティン

したパイプの小孔が海棲生物または沈降物でふさがれる

図6に示すように，海底は小孔を有するパイプを敷設などの欠点があるが，一方油をせき止めた状態でも，船し， コンプレッサーに.より小孔より気泡を発生させ，海舶は自由に海上を航行することができる利点がある。

水中を気泡が浮上する際生ずる伴流で，海面に水流を生4．

成させ，これで油の嫁散を防止する方法である。

流出油処理技術

流出油処理法としては，①スキマーによる方法，②油

この場合海面に生成する水流は，次式で示される。

吸着材を用いる方法，③焼却法，④沈降法，⑤ゲル化法

Vnﾕax=1.47(g｡Q)1ﾉ3

および⑥乳化分散法などがある。
4．1 スキマーによる方法13）

ただしVmu蕊：最大流速g :重力の加速度

水面の浮上油を物理的に除去するためにいろいろなス

Q;全気泡量そしてこの方式については，ドイツRudolfHarmstorf
W'asserbauundTraveWerftGmbH9),米国Shell

キマーが開発されているが,Milzはこれをweirタイプ，浮遊吸引器および油吸着材を利用したものの3種に

鍵鱗鳥謹

蝉

渉一

＝−−−̲"; ‐‐スクィージー'ローラー

図7

モップによる油捕集法上（全景）−96−−一一一一一一下(OMIシステムの用法（断面))龍「

分類している。そしてスキマーの油捕集プロセスは①油る'4)。

のスキマーヘの誘導，②油捕集(Weirへの流れ込み，

しかし， し､ずれの方法を用いても流出油中にし､ろいろ

油吸着材による吸着，回転ドラムまたはディスクへの付な固形浮遊物が共存する場合， これらの装置の有効性は着)，③ポンプ，絞り機， ワイパーによる油の回収に分けられる。 しかしこれらのスキマーはいずれも油層が厚いちぢるしく低減される。
4．2油吸着材を用いる方法

この方法は多くは人力によって流出油を捕集するもの

ぢるしく減退するので， オイルフェンスなどで油をスキ

で，油吸着材としてはわが国ではポリプロピレン繊維

マーに誘導するのであるが， スキマー自体がポーターフﾞ（5〜10m厚， 50〜60c㎡のマット状のもの）が多く用

１い時は有効であるが，薄膜油の捕集時には有効性がいち

ルでなく，
る。

しかも波のある海面での安定性に難点があいられ， これを流出油面に投入し，油を吸着したのち，フックなどで海面より回収し，油とともに焼却するのが一方，潮流に直交して，油捕集ベルトまたはモップをたてまえになっている。

しかしFraserは油吸着による海面に浮上駆動させ，油捕集材に吸着された油を連続的

各種粘度の流出油捕集時の経済性を比較し，図8に示すに絞って，油を回収する方法（図7）は，簡易な絞りようにポリウレタンフォームを推せんしている'3)。

機，プーリ，油捕集材の者を用いることによって，油捕

一方，筆者は図9に示すような簡易油捕集具を開発し集材の長さの約1/2の幅の油層を回収することができている。この捕集具を用いると，油吸着材（現在エステ
ル型の気孔2〜3mのポリウレタンフォー

lOO

０
３Ｏ
２Ｏ

、

ムを用いている｡)を流出油層に適確に接触さ、、、せることができ，油を吸着したのちも簡易に回収しうるのみならず，

ローラー絞りにより吸着した油を脱油したのち再使用することができるなどの利点がある'5)。
4．3焼却法16）のレヱ四○ＰＪ一○KRATON

流出油事故で海面より回収した油は多くの場合，海上に浮遊した異物を包含しており，一般には陸上で焼却される。 したがって海上EKOPERL

で流出油を焼却することは，油回収の手間がはぶけるばかりでなく，大量の油を至短時間に処理することができ， しかも海洋生態にほ０２﹂○ロヱコＯＧ一

とんど悪影響をおよぼさない。この意味でァ

６２

山シ○王四厘○Ｆ岸の○︒

25m)
a､c

０

８

ユご一匹山﹄迂乏。

−船の科学一POLYU RETHANE
0.4

FOAM

HAY

0．0

O

図8

l

lO

lOO

.OIL

VISCOSITY,CS

lOOO

lOpOOOSORBENTCOSTPERPOUNDOFOILVSVISCOSITY
−97−

図9

簡易油捕集具−船の科学一
表
項

目

点

制

限

1

値

試

験

方

引

火

（℃）

75以上

JISK2265ペンスキーマルテンス

粘度（30℃cst)

50以下

JISK2283

30秒後％

60以上

大阪工業技術試験所季報
20巻2号‑1969に定める方法

10分後％

20以上

対象油はJISK2205重油の二種(B重油）

乳化率

生分解度
対海産物
毒

（％）

Skeletenema
Costatum

性ヒメダナ(Tlim24)90以上

1",ppm以上
3000ppm以上「

法

油化学｣21巻1号‑1972に定める方法

スグレトネマを1週間、専門委員会で定める方法で培養し、死滅させないことJISKO102‑71‑55

ロー号事件（1970年カナダ)， オセロ号事件（1970年ス

そしてかりに，有効に流出油をゲル化したとしても，

エーデン）ではこの方法が採用され， とくにスエーデン
コストガードはこの方法の有用性を高く評価している。

4.2にのべた油吸着材と大同'｣､異で何らの利点もみとめ

流出油の海上焼却処理には，水素系または酸素系の発火剤，ルイジアナ原油，ガソリンなどの助燃剤，のほか

いずれはこれを回収しなければならず，そうした意味でられない。
4．6乳化分散法23ノ

無水硅酸， ストローなどの灯芯材が用いられるが，実際流出油に界面活性剤を投入し，攪拝して油を海水中に

海上での油の焼却は非常に困難で， この処理法を有効に乳化分散させる方法で，本質的には汚染源である油を海行なうための技術検討が切に望まれる。

洋系から除去していないので，海洋の油汚染防止には直ただし， この方法は流出直後の原油や陸岸に近い海域の流出油に対して適用すべきではないことはもちろんの接つながらない。 しかし原油流出時に引火のおそれのあことである。

ればならない手段である。また乳化分散した油滴は油塊

る場合は，火災防止という別の目的から急拠実施しなけ

4．4沈降法よりも比較的早く自然浄化（海洋微生物による分解と光流出油に比重の大きい粉体（または液体）を散布し化学反応による酸化分解）され易い期待のうえで，世界て， これを海底に沈降させる方法である。この方法は有各国ともしばしば実用している。

名なトリーキャニオン号事件（1967年）に， フランス政府がピスケー湾において実施し大成功を収めた'7)。また

この方法は前述のトリーキャニオン号事件時に， 当時
流出油処理技術が皆無であった実情から，陸上施設またオランダには淡喋深度30mの淡深船で，海底より砂をくは機械の油によるよごれをとるための洗浄剤を転用した

み上げ，船内で親油処理して， これを流出油に散布するものであり， したがってその毒性についてはほとんど検作業船があり， ドイツ，ベルギー政府などと契約を結ん
で，有事の際出動するという'8)。

討されずに散布されたため，海鳥，貝類に大きな被害をしかし， この方法は海底を油で汚染するので，米国で事後流出油分散布剤の毒性は大きな社会問題となり，その毒性はいちぢるしく低減され，各国ともにこの薬剤は海深100m以上で海流，風方が陸岸に向っていない海域以外では， こうした処理法を禁じている,9)。

与えた。

流出油に化学薬剤を散布して油をケル化してその拡散を防止するとともに， これを捕集し易くする方法であの毒性をきびしく規制している。わが国でも運輸省令第29号で， この種の薬剤を油処理剤とよび，その性能，毒性などについて表1に示すように規定してし､る。
ところが乳化分散すべき流出油の毒性は，油質によりる。

表 に示した油処理剤の毒性よりもはるかに大きい（例4．5ケル化法

こうした薬剤は米国ではStrichkeite,Spill‑awayな

えばA重油は分散状態で500ppmで金魚は致死する｡）

どとし､った商品が市販されており20)，わが国でも蛋白質ため， こうした油を剤化分散した場合，かりに使用したおよびフミン酸系のもの21), ヒドロベンズアルデヒド系

油処理剤が低毒性のものであっても，二次的な漁業被害のもの22)などが開発されつつあるが，実際の流出油事故を招くおそれはある。

時に用いられた例はない。
−98−

一一=

=

L

−船の科学一
9)
5．

あとがき

H.Grunau:DerTiefbaul966No.7

10)WT. JonesjSoc.ofPet.EngofAIME.Paper
No.SPE3050

以上流出油防除技術の動向についてのべたが，実際の流出油事故においては流出油の油量，油質，事故現場の

11)

J.Graceほか(cornellAeronauticallnc.Buffalo)

気象，海象条件などに応じて適切な技術を選択立案する

12）

シェル科学技術ニューース13（1969）

能力のある指揮者とこうした流出油防除技術を実地に活13)

J.P.Fraser;1971NationalSafetyCongressand

用する技法を訓練した部隊の作業とによって，はじめて有効に流出油を防除しうるものであり，その意味でこうしたレンジャー部隊的な体制を組織することが望まれExpositionOct. 25〜28, chicago, Illinois
14) TheOilScrubber,Koninklijke/shellExploratie
enProduktieLaboratorium,Oct. 1972.

U.S.P.

る。

15）近藤五郎；環境技術Vol､4No.2(1975)＊神戸商船大学教授

16)

参考文献

よみうり新聞2月4日（特許出願中）
A. Freibetgrほか；The 3rd conference on

Prevention&controlofOil spills.(1971)

1）昭和45年12月25日法律第136（海洋汚染防止法施(環境技術Vol.4No.2近藤訳）

行令，昭和49年6月22日政令第201号）
2）西村雛：科学,Vol.43No.3(1973)
3）近藤五郎；産業公害,Vol.10No.2(1973)
4）逓藻五郎；瑛境技術,Vol.3No.3(1974)5）逓穰五郎；環境技術,Vol.3No.4(1974)
6)

3,668,118

17)

TheTorreyCanyon(H.M.S.O.) 1967

18）

オランダ政府国家水利局談．

19)

AnnexlOofNationalContingencyPlan200420) Oil SpillTreatingAgents,AComPendium,

TheVIKOMASYSTEM(TheBritishPetro‑

May1, 1970, BattleNorthwest21）工業技術院東京工業試験所

leumCo.Ltd.)22）7）特許公告，昭47‑29258昭47‑36700ほか

8）近藤五郎；日本ゴム協会誌Vol.46No.11 (1973)

イーシー化学，三菱化成アジア石油共同開発（日経産業昭48.10.1）

23）近藤五郎；燃料協会誌Vol.51N537(1972)

公開特許公報昭49‑63231

へグーーーーーー一一一へヘヘヘーーへ 〜へヘヘヘーヘヘヘへ一一一一【新刊紹介】

海事法令シリーズ（全5巻）(運輸省海運局監修）

②船舶六法
③船員六法

(運輸省船舶局監修）(運輸省船員局監修）④海上保安六法⑤港湾六法(海上保安庁監修)‐

頚喧痕煩碩
鍵妬溺虹布
ＬＬＬＬ

①海運六法

(運輸省港湾局監修）

頁数6,600余頁，延べ収録法令件数は720余にのぼる彪
大なものである。

分冊形式をとっているが，各分冊ともそれぞれ独立して使用でき，そのため重複して収録されている法令もあるが，重複の多くは関係法令の抜粋という形で収められているので，あれこれひっくり返して調べる手間が省け

１ｊｒＬ３毛■・■ＬＦＰｆ丘■も■﹄わが国最大の海事法令集である海事法令シリーズが発行された。50年1月5日現在の最新法令が収録され，総最新改正の内容を解説してあり ，利用者にとってありがたいことである。

本シリーズ(50年版）の全体を通じての大きな改正点
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非常に能率的である。
50年版の大きな特長は，各冊の巻頭に「主要改正法令の要綱」と題して，その巻に収録されている主な法令の
−99−

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−船の科学一

油回収装置および油回収船の現状について
*板

橋

広

明

世界的にも確立された技術はなく開発途上のものといえ
1°

はじめに

よう。

近年，石油関連産業などの飛躍的な発展により，海上における石油輸送量および一般船舶の交通量は，急速に増加してきた。これに伴なって船舶の排油および沿岸部の埋立に立地した工場等から排出される排油等による海洋の汚染は増加し，かつ，広域的に進行しているため，

世界的に大きな問題となっている。これらの汚染源には（1）船舶からのピルジ，バラスト水およびタンク洗浄
水（2）船舶の衝突，座礁等の海難事故および陸上の貯油

ここでは，一応実用化されている油回収装置および油回収船について簡単に述べることとする。

2．

油回収装置および油回収船の現状

現在までに「油回収装置」 「油回収船」といわれるものは数多く開発されており，港湾等の平水区域において実際に使用され，十分その回収能力を発揮しているものもあるが，油回収装置および油回収船の多くは流出油の層が薄い場合や，波浪中において極端にその回収能力が低下するといった実状であるといわれている。

設備等の事故一般に海水面上に浮遊する流出油を回収する方法としがあげられる。

(1)については，世界的にはIMCOを中心とした海洋て，水と油の性状の相連，即ち，粘性，比重差および疎汚染防止条約があり，国内では昭和45年に制定された海洋汚染防止法により厳しく規制されるなど防止対策が講

水性等のいずれか，あるいはこれらの組合せを利用する

ぜられている。 (2)については，不慮の事故であって，船舶の安全確保のための排出，損傷等による油の流出や陸上の貯油設備等の事故による油の流出がある。たとえ収船の回収装置（以下，油回収装置という）にもこれらものであり，現在開発されている油回収装置および油回の原理が利用されている。

油回収装置を作動する原理に基づき大別すれば，
1）

油水吸引方式2）

吸着分離方式3）

油水導入方式ば， トリーキャニオン号の座礁およびジュリアナ号の座
礁，近くは，水島における三菱石油精製所事故およびマ
ラッカ海峡における祥和丸の座礁があり，いずれも大量
流出油を伴なう災害となっている。そのため， これらの事故に対する防除措置は緊急な課題となっており，その対策が一層強く望まれている。

理には， それぞれ一長一短があり，現在の油回収装置開この種の要望に対し，従来から種々の処理方法につい発の趨勢は，二種以上の原理を有機的に結合したトータて研究開発され，実施されてきた。たとえば，流出油海
域にオイルフェンスを展張して流出油の拡散を防止する
方法，吸着材により油を吸着回収する方法，沈降材，分散剤などの物理的化学的処理方法が採用されてきた。 しかし， これらには，一長一短があり，完全な処理方法とはいわれない。特に化学的処理にあっては，二次公害をルシステムを織成し， より高効率の回収装置を志向して調整により吸引口を浮遊油の厚みに合わせて油分のみを起す危険もあって，現在では，流出油の最終処理段階で吸引しようとする方法であるが，浮遊油の厚みが薄い場使用されるに至っている。

合や，波浪下においては，あまり効果がないとのデータ

4）遠心分離方式の4種に分類することができよう。これら個々の作動原いる。以下， 4方式の現状について簡単にふれてみる。
(1)

油水吸引方式

油水吸引方式の油回収装置は，いわゆるフロートサク

ションタイプのものがほとんどであり， フロートの浮力

このような状況にあって，流出油回収の最も望ましいを発表されている。

方法として注目されているのは，油回収装置および油回収船によるものといえる。 しかし，油回収装置および油回収船は，研究開発に着手してからまもないため，未だ(2)吸着分離方式

吸着分離方式の回収装置は，親油・疎水性の材料（ウレタンフォーム，−100−

ポリプロピレン等）のベルトあるいは

市l−船の科学一
ドラムを油面上で回転させ，油を吸着させた後，圧縮し入し分離するという一次処理段階に相当するものであ分離させるという方法が多くを占めているが，油の粘性り，ポンピングによる回収油の移送を容易に行なわしめによって吸着能力が変化するとともに，薄い油膜や波浪中での回収効率が低下するといわれている。また，吸着るものである。この方式は，上述の(1)および(2)から見れ
ば浮遊油を一度水面下に引き込むため比較的波浪下等に・圧縮が繰り返し行なわれるため，ベルトの寿命，吸着おいても性能が低下し難いといわれている。

能力の劣化等が問題となってくるものと思われる。

（4）遠心分離方式

なお，最近開発された回収装置で吸着分離方式に属す

遠心分離方式の回収装置は，浮遊油の存在する水面にるものとして， アルミニューム製の多層回転円板に油を渦流を起すか，あるいは閉囲された場所で渦流を起こ

ワイパーにより付着した油を掻きとる方法がし，油を渦流中心に導き，ポンピングにより回収油を貯ある。薄膜油あるいは波浪中でも回収効率はそれ程低下

溜タンクに移送するものである。開放された場所におけ付着させ，しないようであるが，油の粘性により回収効率が変化する遠心分離方式は，平穏な水面においてを90％超える回るといわれている。

収率を示すようであるが，波浪中では渦流が乱されると(3)いわれている。

油水導入方式

油水導入方式の回収装置は，傾斜板，傾斜回転ベルト等を利用し，海水面に浮遊する油を閉囲された場所に導［l

航犬以上，現存する油回収装置の作動原理および回収性能等について簡単にふれてみたが，個々の回収装置の具体的対象となる比較は，非常に難しく， また，i)に水中ポンプ

回収作業の海域， 自然条件等によって回収装置の適合性を判断すべきであり，単一の物差しで回収装置の能性比較を行なうことは非常に危険とし､えよう。

3．

稼動中の油回収装置および油回収船について

現在，わが国において油回収装置を有する
船舶および油回収船は約43隻あり，内31隻は油回収となっている。以下， これらの代表的

第1図船研式油回収装置

なものについて簡単に述べる。

(1)船研式油回収装置（図1 ）この方式は，船舶技術研究所で開発されたもので， 自航式油水吸引装置，移送ポンプ，
油水吸引監視計， フローティングホース等から構成されており，本装置は兵庫県の「ひろみね（約37トン)」等に採用されている。流
出油の回収は， オイルフェンスで捕捉した流出油中に自航式油水吸引装置を降し，船上か第2図フローティングスキマー

イヤフラムポンブ

中分篭鮮らリモコン操縦にて移動させながら流出油の回収作業を行なうものである。その際，油の吸引状況は， ポンプサイドに取り付けられた
油水監視計により調整することができるようになっている。吸引された油水は，油水分離器に送り込まれ油のみを分離回収するもので
ある。

(2)

フローティングスキマー

この装置は， アメリカのアクメ・プロダク
第3図スリックスキム・オイルスキマー−101−

ト社により開発されたもので，第2図に示す

−船の科学一ように円形のフロートの中央部に電動機また製＃たボートはエアモータ等の駆動機関を設け，下部のジェットインペラーを廻し，円型フロートの下に設けられたハウジンク÷との間より流出油を吸引し，回収しようとするものである。
(3)

スリックスキム・オイルスキマー

この装置は，アメリカのスリックバ社の開発したもので，第3図に示すとおり半円形板
2枚を用いて吸引器を作り，その中心部の吸込管にフローティングホースを接続して流出油を回収しようとするものである。
(4)

トロール方式

この方式は，アメリカのヘットリック社が開発した油回収方式であり，曳航ボート，オー

第4図トロール方式

イルフェンス，セパレータバージおよびバキュームバージから織成されている。流出油の回収は，第4図に示すように2隻の曳航ボー
一雪

トでオイルフェンス，セパレータバージ等を
潔I
一︾

↑︾︸

一

第5図ローター方式

引張って航走（約5ノッ1､） し，流出油を強制的にセパレータパージに流入させる。タンク内に流入した油性汚水は，分離濃縮され，これをバキュームバージに設けられた真空ボン刀こよ̲り吸引するものである。
(5)

才ルダ当

ローター方式

−

÷〜、

ズ軒迂一

ﾛｰ罪ja:U:!*7k"

一一一一

この装置は， ̲双胴の船首部の海水面に一定間隔で取り付けられたローターを回転させ，流出油を強制的に双胴間に設けられた船槽に送り込み，2段に分けられた分離槽内で油水一を分離させ，流出油を回収するものである。
この方式を採用した油回収船には，出光興産
徳山製油所で稼動している「ふたぱ丸(1 勺
3．5．トン)」等がある。

(6) ウレタンフォーム・オイルダム方式
第6図

ウレタンフォーム・オイルダム式

この方式は，大阪工業技術試験所がウレ 夕
ところに着 目ンフ永一ムの油吸着性能の良いところに着SOFDISC）

ＰＰ
ＭＨ

第7図回転円板．方式
一加2−

一一

ー

寺一一

−

1

−船の科学一して開発したウレタン吸着方式と渡辺製鋼所が開発したオイルダム方式の併用システムである。本回収システムは，船首部の導水樋およびローター，中央部のウレタンフォームを一接着したベルト装置および油水吸引ポンプから構成されている。流出油の回収は，水車状のローターを回転させて導水樋を通じて双胴間に油水を送り込み，回転するウレタンフォ

ームベルトに水面の油を吸着させた後，絞り第8図多段集油方式

ローラーにより油を回収する。ウレタンフォ

ームベルトで回収できなかった油は，後部に設けられたオイルダムによりせき止めて回収

刃両旦

され，吸引ポンプにより回収油タンクに移送される。なお，本方式を採用した油回収船には，大阪府の「おおとり （約67.6トン)」等
がある。

−1鼠Ⅸ

トー,… −−+‑鯖(7)

回転円板方式

この方式は，

アメリカのロッキード社により開発されたもので，海上保安庁に2隻購入

第9図固定傾斜板方式

されている。本装置は，多数の金属製ディスクを海面に対して垂直に並べ，ディスクの周辺部に水平方向の羽根を挿入し，ディスクの

、収油
喫水線
＝＝喫水線

ｰP
ｰPG＝*

一

波116

噸4

t蕊

鍾〆
壼愛

豪

／

−3己ら

中心には樋状のシャフトが通されており，そのシャフトに垂直にワイパーがディスクに接するよう取りつけられている。油回収の原理

は，

側校

、底板
＝

〜

I雨

子

ドラムが回転することによりドラムの周辺部に取り付けられた羽根は，海面上の流出

捜稲部

か§込み部

油を切断し，油をディスクの周辺に取り込

第10図傾斜回転ベルト方式

む。取り込まれた油は，水との比重の相違により分離され回転するディスク表面に粘着する。粘着した油は，ディスクの側端に設けらpolIuant

行

れたワイパーにより掻き落され， スキマーの一一

中心を通る樋状のシャフトに流れ込む。この樋状のシャフトの中は， ラセン状の油移送装置が組み込まれており，油は回収油タンクに送り込まれる。

(8)

多段集油方式

この方式は，ブリヂストンタイヤ㈱により

厚
第11図渦流方式‑103‑

開発されたものであり，ガイドフェンスおよび油回収装置からなっている。油回収装置は第8図に示すように逆流防止板，消波フィル
ター，傾斜ベルト，絞りローラ，渦流槽および吸引ポンプで構成されている。流出油の回収は， 2隻の曳航船でガイドフェンスを引き，強制的に回収船の双胴間へと流出油を導

一一
一一−

一船の科学一入する。逆流防止板および消波フィルタによりスムーズ
な流れで油は傾斜ベルトに達する。傾斜ベルトに達した
油は，吸着された後絞りローラにより油を放出する。これによって収集された油は，浮力で渦流槽に移動する。

等から構成されている。スキマーが水面を移動すると，渦流槽に入った油は，プロペラによる強制渦流のため，ポンプにより油回収タンクに移送される。なお，邪雌板

浮遊油は傾斜回転ベルトによってスキマーの下部に引き込まれ，油は双胴に設けられたウエル部の油溜りに浮上し水は船尾から放出される。浮上濃縮された油は，吸引

上面中心部に集められ濃縮される。水は下部から船外におよび底板にあっては，傾斜板方式と同一の目的のため排出される。このようにして回収された油は，吸引ポン

取り付けられてし､る。

プにより回収油タンクに移送される。なお，本方式を採(11）渦流方式

用した油回収船には，鹿児島県喜入基地の「清海丸（約

この方式は,

フランスのテクニク・デ・フルード社に14トン)」がある。

より開発されたもので，第11図に示すように船舶の航行（9）に伴う自然流入により渦流を起し，油を回収しようとす

固定傾斜板方式

るものである。海水面に浮遊している油を吸引灘を通じこの方式は，原理的にはアメリカのE.P.AとJ.B.F

社により共同開発されたものであるが，性能の向上を図て本装置の中に導入する。導入された油は装置内で自然るため，三井海洋開発㈱により改良されたものであり，に回転を起して比重差により分離する。分離して中央に傾斜板，邪魔板，底板および吸引ポンプから構成されて集まった油は，吸引ポンプにより回収油タンクに移送さいる。船首部から導入された流出油は，傾斜板前方の淀れる。浄化された海水は装置の下部にある排出口から排み点に滞溜した後油滴を形成し，傾斜板に沿って流下す出される。このように，従来の渦流方式と異なって動力る。流下した油は，水と油の比重差により双胴間に設けられたウェル部の油溜りに浮上し濃縮される。濃縮された油は，吸引ポンプにより回収油タンクに移送される。

を使用しない点がこの装置の特長である。

なお，

4．

おわりに

ウエル部の下には，邪魔板および底板が設けられ

先に述ぺたように，油回収装置および油回収船が建造ており，波浪等の外乱の影響をウエル内に及ぶことを防され，平穏な港湾等において稼動しているが，荒天時お止するとともに， ウエル下部を通過する流速を減じ，短よび大量流出時には，その機能をあまり期待することはいウエル長さでも十分効率よく油を回収するためのもの

できがたい。このような状況に鑑み，流出油防除体制のである。この方式に類似した油回収船には，三井造船玉確立を図るとともに，荒天時においても十分効果的に回野造船所の「たまみどり （約10トン)」等がある。

収できる油回収船の研究開発が強く望まれている所であ（10）り，現在各社においても種々の研究開発がなされてい傾斜回転ベルト方式

この方式は，

アメリカのJ.B.F社が開発したものでる。

＊運輸省船舶局関連工業課

あり，傾斜回転ベルト，邪魔板，底板および吸引ポンプ
一

︑

一

へ

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｜

る。
−104−

船舶技術協会−船の科学一

オイルフェンスについて

−

一一二戸

１

田

＊

圭巨

一連に固縛したものでも代用できるが，前述のとおりオ

1．
1． 1

オイルフェンスの必要性と機能

イルフェンスは流出油防除資材として，最も基本的かつオイルフェンスの必要性

重要な役割を有するので，早くから多種多様なものが開発され，実用されており， 1974年7月からは後述するよ流出油事故，殊にタンカーの海難による大量の海上流出油事故が， 当該船舶にはもとより付近の施設・住民に

うに法定備品に指定されている。

多大な一次的被害を与えるばかりでなく，観光資源や水産生物に対して重大な二次的災害をもたらすことは， これまでの幾多の事故例に見られるとおりである。
海上に流出した油は風浪や潮流により， また自動的にも拡散して汚染範囲を拡大していくので，それに伴い所
要処理規模が増大することは当然であるが，拡散によって油層厚が減ずると機械的処理能力が低下する。従って
流出油事故に当っては，先づ第一に油の流出をくい止め，その拡散を最小限に抑える措置を幟ずることが必要である。このため流出油の防除用資材として真っ先に考えられ，重要視されているのがオイルフェンス（オイル

2．
2． 1

(1)

オイルフェンスの分類

用途別分類

現用オイルフェンスを用途別に分類してみると次のとおりである。

o固定式{:蝋○可撤式{:鰯ぅ載用①固定式常設用オイルフェンス

石油基地・漁場・海水浴場などの周辺に常時あるいは長期展張しておいて不測の流出油の拡散または浸入を防ブーム）である。

1．2

オイルフェンスの現状

オイルフェンスの機能

止するものである。

油は一般に水より比重が'｣､さいため水中では浮上するので，水面から一定深さまでの仕切壁を設けることによってその深さまでの浮遊油を支えることができ， これを流出油面に展張することによって油の拡散を防止するこ②浮沈式オイルフェンス

石油基地などで，通常は海底に沈下させておき，貨油の揚げおろしなどの時だけ岩壁または船舶の周囲に浮上させて，流出油事故発生時に予め備えるもので，法定備品として義務づけられている。 （第1図）とが可能となる。従って，一定の深さを保って水面に安定浮上する物体であれば，いずれも流出油の拡散防止器③可搬式応急用オイルフェンス

材として利用でき，緊急の際には，木材・むしろなどを

１２３４５６i一uO［

給気用エアーホース
エアーホース用フロート
エアーホース用プロテクター
45.エルボ

オイルフェンス本体
フロートホースジョイント部品

7

9棚UqDUUqqWW叩UqWWp師ﾛ.1，

ロ￨ﾛﾛﾛ■■■■−−

旧ﾛﾛﾛﾛﾛﾛﾛWOqWqHW⑪⑫⑱８９ｍ皿狸廻皿嘔焔＝旦一室謀繩アブ(ｵｲﾙフアンカー取りフェンス

300 ホースジョイント部品
アンカー取りフック
アンカー取りロープ

アンカー取りチェーン
アンカー
90.エルポ

強制沈下ホース

強制沈下ホース用重錘
第1図浮沈式オイルフエンス−105−

−船の科学一
流出油事故などの有噸に対処するために，

予め陸岸防災基地の倉庫などに備蓄されるも

一口︒一

理

■ Ｉ ｌ ＩＩＩｊｌＩｌｌＩｌｌＩｌトーＩ１ｌｌｌｌｌＩＩＩＪ■１１■ｊＩＩ︲ＩｌｌＩ

Ⅲ勝ｉ肌６

可

ノ②

ので，備付けを要する法定オイルフェンスの主体となっている。

④船舶とう載用オイルフェンス
タンカーや随伴船などで非常事態に備え，⑥

予め船内に常備されるもので，陸上基地に備④蓄しない限り船内に所定のものをとう戦する●午

３４ことが義務づけられている。

一︻又
§弓ｆ
正志

1 ．フロート
2．スカート5．テンションベルト

7．取手（2）形態別分類

6．アンカー取I)金呉■ｌ

次に形態別に分類してみると，次のとおり

第2図衝立型オイルフェンス

である。
①衝立型
(収納時）

，、犀圃拝11:鰯 '撫･CO2
ﾘ黙織．…, "ゞJ雪…雲

１ １ １

ジハ

ぽう張式（空気式
・CO2式）△９︑ｊ■■■１１１１︲１１

保形(ちょうちん）型︲
ｉ
ＩＩ４ｉｕＩＩＰ■０Ⅱ０■Ⅱ︒ⅡⅡⅡｌＩＩ１４ｌＩＩｌｌＩ１ＩｌｌＩＩｌｌｌｌｌｌｊＩＩＩＩＩＩｌｌｌｌｌｊＩｌｌｊ■ＩｌｌＩＩＩＩｌｒＩｌｌＤＢｉｌ１ｊ

第3図

水面の上下にわたる剛性の防油壁体に浮体

屏風型オイルフェンスを取り付けたもので，浮体を垂直方向に断続

蚤．
胃一

隠難
一一一＝

ご豆W淨

衝立型の 一種とも言えるが，展望および収(断仙i)

納 に便なるようロープの伸張により本体が開閉する屏風型のものである。

（第3図）③気室型オイルフェンス

海上での風浪や潮流に順応するように，水平方向に気室浮体を設け，その下にスカートを垂らしたもので，円筒形の気室型のものが断IMA‑A、 一‐ ‐ ‐ 一､‐‐′.・・ ・. .ｰ‐ ．一一‐、' ー'．

最も多く実用されており，気室の構成により第5図空気膨張式純気室型オイルフェンス｜／ i嘘(発泡体允城）(に（il).

（

I

ノ
『戸

一

ノ

I

スカート

おもり

門

局

員

戸

一

●●■■

(例1）

次の種類がある。
,､D固形（発泡体）気室型
気室の中に連続または断続的に発泡スチロールなどの高分子発泡体を挿入したもの（第4図）で，鮫も一般的なものである。

F

断仙i）

ＩｌｌｌＩ

曙'1

オJ･ オ，リ〃し'ノ■■■ⅡＯＩＩⅡＩｊ

第4図発泡体気宰型オイルフェンス

ユー勺

’

接

/'
おもリ

I

I I

メカー｜、

第6図炭酸ガス膨張式純気室型オイルフェンス

’
−106−

画

名

−船の科学一
回純気室型の確保および海洋汚染に対する防除の措置ならびに監視・調査・監督等に関する条文から成り立っており，わが防水気密された気室（気室の中にゴム袋を挿入したものもある）を有し，ガスを圧入してぽう張させ， ま

国をめぐる海洋環境の特殊性を前向きに考慮して定めた

たは自動的に吸気させる（スパイラルなピアノ線など

世界でも画期的な法律である。さらに1973年7月防除ので保形される）ことによって浮体とするもので，送気ための措置に関して新たに第39条の2を付加するなどのの種類によって空気式・炭酸ガス式（ボンベを有す

一部改正が行なわれ，排出油の防除用資材の備付けが義務付けられることとなった。この改正条文に基づき，運輸省令第29号が， 1974年7月13日付で公布され，同月16日から施行されている。

る）などがある。
2．2（第5図・第6図）

オイルフェンスの備付け義務

1970年公害関係14法の一環として制定された海洋汚染防止法は，船舶等からの油および廃棄物の排出規制とそ

この省令には，誰が．どのような資材を．どのような場合に。何処へ．どれだけの数量を備え付けておかなければならないかの具体的内容が規

蝋状鯉）

①②｡②①

定されており，その内容については別に詳細○説明があるので，オイルフェンスの性能等の基準だけについて記述すると次のとおりである。

①オイルフェンスの種類はAおよびBのｰ2種類とし，その寸法は次の表に定めるものであること。

接続部

のさ

部緬深四

体１１︲︲
のさ

海高

類

種

一一一一一

今一

識

●全の
一一一
一一全

Aから見る

本唾岬

一＝

高さ(cm)

オイル｜x‐ゞゞ￨ ,.以上 ￨ ， 以±
｜

オイル

ＢＩｖ軍

フェンス
B

30以上

40以上

｜

。

ただし，浮沈式オイルフェンス（海底に設させ， または海底に沈降させることができる

構造を有するもの）にあっては，上表中の接続部における高さの寸法は適用されない。
②単体の長さは，原則として20mである
こと。

③接続部の型式は，重ね合わせファスナ式であること。ただし，浮沈式オイルフェ②③⑤①④

ンスにあっては，

単位： c、

種寒ミ
接銃部A
接縫部B

1
−−

1 【】

1

この限りでない。

④安定して海面に浮き，排出された油を】1 ・ 】1

ﾛ

（】 I】

Ho l

せき止めることができる構造であること。

d‑⑤単体の長さ方向の引張強さは，3，000

kg以上であること。
⑥防油壁の主材料の引張強さは，幅lcm
第7図重ね合わせファスナー式について30kg以上であること。
−107−

一一一一一Fｰ△‑−︐︲１日１日１１１６ⅡＯｐｊ１１ｌｌ０Ｉ︲ＩＩｌＩＩＩＩＩトーＩＩＩＩＩｌＬ●ｂｑ；■ⅡⅡ■︲且■凸■■■■■■■＆■日日■■■■■■■■■■■■ＰＩＦＬ■１１■日日８６１ｌｂ■ⅡⅡｌ■Ⅱ■︲１︲・ １１１置するオイルフェンスであって，海面に浮揚

一

一

↑

−船の科学一②接続部の重ね合わせファスナ式とは，第7図に示⑦使用状態におし､て耐油性および耐水性を有するこ

すようなものをいう。

と。

⑧材質は，通常の保管状態において変化しにくいも③安定して海面に浮き，排出された油をせきとめるのであること。

構造とは，通常予想される気象条件の下でのことであり，台風時，荒天時までも予想するものではない。

また， この省令は，海洋汚染防止法施行規則の一部を改正する省令として出されたものであるが，重大かつ広範な内容を有するので，同年8月13日付の運輸省官房長④耐油性および耐水性についても通常の使用状態をいい，火災の場合等の異常な状況下まで予想するものではない。

通達（官安第168号）により省令の前提．運用等について説明を加えている。すなわち，法第39条の2の条文は法第39条（大量の油が排出された場合の防除措置）の規

また，省令では資材備付けの円滑化を図るため，

オイ

ルフェンスおよび油処理剤について，型式承認制が取り定を前提としたものであって，単なる応急措置のための資材の備え付けを規定したものではないが，今回の措置入れられ， これらを製造または輸入する者は，その型式が義務付けを始めたばかりのものであり， また防除技術ている。この型式承認は当該オイルフェンスが省令に定ごとに運輸大臣の型式承認を受けることができるとされの開発も十分行なわれていない分野もあることなどか
表1

ら，資材もオイルフェンス・油処理剤および油吸着材に衝立式オイルフェンス諸元表

とどめ，備付け数量等も通常予想される流出油事故に対赤尾処し得るようなものとしていると省令の趣旨を説明して

山

水

プリジ

イー吟ｲー

A

B

ストン

3型

170

300

300

3

いる。なお， オイルフェンスの基準について，次の解釈

水面下F(")

150

をつけ加えている。

水面下d(")

4釦

300

500

400

400

①寸法につし､て「海面上の高さ」または「海面下の深さ」とあるのは，浮体が気室式のものにあっては，

全

高

600

470

釦0

700

700

D(阿凧）

F／，

0.25

0.36

0.詔

0.43

0．43

浮

体

固形

問形

固形

固形

0.55

0.7

2．35

それぞれ「浮体の直径」または「スカート等浮体以外の部分の深さ」として適用して差し支えない。

おもり(Kf/m)

現用気室型 (円筒式）オイルフェンスの諸元一覧表

表2

a)0

2
300
220

“1

1．10

140

170

水面下d (Ex)

5m

220

麹

320

320

330

泙

体

ふ､もり（K'／'河）

4

､1

知

260

1鋤

265

270

250

180

180

2蕊

410

430

.131

532

950

‘l”

410

320

370

315

“0

21刀

200

250
3(、

5曲

135

460

450

500

5釦

650

7

700

800

MOO

7帥

700

0．31

0．31

031

0.4

0,3,1

0．39

0．38

0．341

0.32

0.配

0．39

蕊銭彩 固形

固形

倒形

固形

危'形

閲彫

固形

固形

皿形

閲形

保形

1 11形

保形 甥I&形 泌抵形

0.3

0.3

0．4

0拳4

0.6

0.75

0.9.

1.05

1．2

1.35

15

oZ5

0．75

退飾に
2

111

1(、

100

1

知

200
釦

水曲i下d (厘刻）

調う

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、

、

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E− ィ

E訂

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150

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2鋤

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115

100

150

300

4

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300

213

255

497

125

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405

813

､275

327

0

狐）

300

100

178

2あ

272

4麹

335

322

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H

5印

125
3雷

G

300

250

．
郷

劃)0

2似）

150

IIC

250

7Ⅸ）

0.

450

500

550

550

1010

0．36

0．33

0．46

0.11

0.6

1

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人蕊Ijt

Y−2

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T−l5 Y‑‑15 T−20 T一−［

躍艮形 鷺恕¥

0．6

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300

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釦0

500

327

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135

185

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270

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210

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21 I

錘0

320

頚0

釦0

、

甑)0

釦0

200

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釦0

550

700

鐙0

660

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760

350

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400

叔)0

6

0.幻

0．27

0.43

0.麹

0.妬

0．41

0．39

0．39

039

0.錫

0．31

0．37

0. 13 、 0． 10

0.30

0．47

0●36

0．47

0．3 ＄

仏I形

固形

固形

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形

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固形

慨形 彫j鰯多 固形

固形

固形

固形

間形

固形

02

0．2

0.4

0.6

08

08

1

1

1．7

0.4

0,6

1．5

1．5

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2

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釦0

〆

体

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400

260

3

310

認ｶｰﾄ識《厘回）

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3

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0.

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全

400

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5

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‑‑‑ゴJ，

浮

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1−

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ＣＮ

釦0

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３

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1

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殉ｊ

癖体径（貝興〕

ＣＮ
ＡＡ

三芙
MOf

1.5

−108−

1．5

1.5

1.5

める性能等の基準に適合するかどうかを判定することに（追加メンバー会社製品も含む）では表1および表2のよって行なわれるもので，同法によって既に実施されてとおりであり，そのうち最も一般的な気室型の主要目のいる油水分離器やし尿処理装置と同様に省令第6条第3範囲は次式のとおりであった。

項の規定が準用される。従って型式承認の申請には，船用品検査試験規則および運輸省研究機関受託試験規則による成績書か，あるいはこの度の省令で同時に改正された同条同項の規定を読み替えて，性能等の基準に適合していることを説明する書類が必要となる。これらについてはその実務を担当する運輸省船舶局長が性能試験基準る。この通達では型式承認の申請があった時のおよび型当分の間，社団法人日本船舶品質管理協会の船舶艤装品
研究所（東京都東村山市富士見町1−5−12）で実施さ

R=100〜500(mm)

D=2.27R+(300士135)(")

スカート深さS=R±(230±100)

(")

水面上高さ

(")

F=0.95R+(90±75)

水面下深さ

d=1.5R±(150±125)(")

比

F/D=0.35±0.075(")

おもり重さW=0.0065R±(0.25±0.25)(kg/m)
しかし，昨年法定資材として指定され，性能等の基準を定めて9月18日付で通達（舶査第563号）を出してい式承認されたオイルフェンスの検定についての事務の取扱いについても説明しており，型式承認のための試験は

浮体径

全高

が定められるに到って，特殊な用途に注文生産されるものや浮沈式のものを除いて，省令に定めたAおよびBの2種類に統一される傾向にある。
(21

オイルフェンスの保有量と国内メーカー

オイルフェンスはそれぞれの使命や用途に応じて，海れることとしている。

なお，省令では， オイルフェンスの接続部について，

上保安庁・防衛庁・自治体・公共機関および海運・石油

浮沈式のものを除いて，すべて重ね合わせファスナ式に統一しているが， この方式は後述するオイルフェンス委員会が決定したものであり， 日本船舶標準協会規格(Jか，漁場や海水浴場などにも使用され，海上保安庁の調査によれば， 1971年末では合計約13万mであったが, 19

MSO992‑1974)として制定されている。
2．3 オイルフェンスの主要目と国内メーカー

72年2月同庁長官がタンカー所有者等に対し備蓄するよう行政指導を行なったので， 1973年末には約40万mに増(1)・石油化学・電力・鉄鋼業者などに保有されているほオイルフェンスの主要目
オイルフェンスはその用途に応じて多種多様なものが四により種々なものが製造されてきた。オイルフェンスの標準化に当って， 1972年3月にオイルフェンス委員会が現用製品の調査をメンバー会社について行なった結果

Z時I沮ま』世加易個

開発され，実用化されてきたので，要目などもメーカー

⑳⑧︒

趣師1t

謬〉 雪索。

霧 撫申

A韮地B丞地⑦仙台②室蘭⑨鹿魁③小名⑫清水⑥商山⑪横須貿⑬尾鷲⑤新潟

⑪泉北

⑬姫路

．､宇部

⑬水島
⑤関門
⑳松山
③徳山下松
⑳大分

、沖嘩

、喜入

図8
−109−

流出油処理資材備蓄基地配置図

地小随川鎗

。

−船の科学一

牧．

＝一三三

一一

一一一一＝＝＝二−一一一一一一−−

１１１

表3

国内製品一覧表
気

メ

ーカー名

’

品名または型式

井上ゴム工業
力

ナ

' 。

3F

エ産業

◎スズエイ

・マリン

◎OPE(タイホーエ業）

pI〜Ⅲ型◎高階救命器具（島田灯器）

シ−0F

工

業

◎中村船具工業

ナC3,◎ナショナル・マリンプラスチック

フェンス

藤倉ゴムエ業
菱

電

○

○保形
○

フェンス

エア式

機

イヤ

森下化学工業

カ

○

○

E4

○

搬式・浮沈式◎安永理研（山水商事）

○

○
○

‑SD,

○○○

●ｌＩｌｌ１

◎三

浮沈式

○○

型

◎プリヂントンタイヤ

固形式￨純気室式

ロート ・ぽう張◎東京トーヨーゴム

ハイランド（ワールドオーシャンシステム）

型

○○

式SO

陽

室

○

◎住友電気工業

◎太

衝立型

○○○

︲１１１１１■Ｈ４︲ｌⅡ■１口ⅡｌＨＨ１０５１１ｌＩＩ１ＩⅡ１６１１︲Ｉ←Ｉｌ０１ｔＩＩＩ凸Ｉ■■■■ＩＨＩｌｒｌＩｌｂ１ｑ■■■■■１﹄■ⅡⅡ■１︲ｌ１ｉＩＩ︲１８■ⅡⅡⅡ０１︲０■Ⅱ■■日日Ⅱ■ＰＤＩ■■■■Ⅱ■■I−船の科学一○SE

注：◎印はオイルフェンス委員会メンバーである。
加している。さらに1974年7月法令の施行や保油施設の設置者と係留施設の管理者および外国船主に対して与えられた猶予の期限切れに伴ない急激に増大し，殊に主と

｜

I

3．

オイルフェンスの開発研究

3．1

昭和42および43年度各省総合特別研究

して内外の外航タンカー所有者の陸上備蓄代行も兼ねる

海上における大量流出油の防除用資材としてオイルフこととなって，昨年12月に発足した海上防災センターでェンスの開発研究に本格的に取り組むようになったのは全国29の陸上基地（第8図）の備蓄用として急拠約5は， 1967年3月英国西南海岸で発生したトリーキャニオ

万mを一括購入している。

ン号事件を契機として昭和42および43年度科学技術庁の備付け義務数量は所有タンカーの長さや総トン数ある
いは保管油量に応じて異なるとともに備付け場所や方法によっても変るので，その総量の予測は困難であるが，特別研究促進調整費をもって運輸省・通産省および自治省の総合研究により実施された「タンカーの流出油事故対策に関する特別研究」からである。この特別研究では

法定数量は最'｣､限の所要量を規定したものであり，昨秋
発生した水島事故の手痛い経験からみても， また石油関連施設の増強の傾向からいっても，今後の潜在需要は80
万から100万m以上になるであろうと見られている。さらに性能等の基準の適用に関する猶予期間の切れる1976
年7月の時点に再び集中需要があるものと考えられる。

船舶技術研究所がオイルフェンスの基礎的な試作実験研

従って，新たにオイルフェンスの製造を始めたメーカ
ーもあり，その主要メーカーと製造種類は表3のとおり

究を，海上保安庁が試作品についての八丈沖海上展張および揚収実験を担当した。試作品は気室径60cm,スカート深さ100cmのぽう張式純気室型2種，ダルマ型気室径"cmおよび40cm,スカート深さ100cmのぽう張式，
種ならびに気室径50cmスカート深さ90cmの保形式1種の計4種が各50mで，海上実験結果では実用化にはなお問題があるとされた。
3．2民間団体等の開発研究である。なお，外国では，原則として化学的処理を禁じ

コーストガードが多額の開発研究費を支出している米国(1)

が最も開発が進んでおり，外洋での重量型オイルフェンスも製造されている。また石油業者が自主防衛のために

日本海難防止協会では， 日本船舶振興会の事業補助を受けて1968年度以後「海水油濁防止に関する調査研究」
を， さらに海洋汚染防止法の制定以降は広く 「海洋汚染防止に関する調査研究」を行なっている。この調査研究開発した製品もある。参考として海上保安庁が調査した
海外製品の一覧を表4に示す。

−110−

日本海難防止協会の研究

−船の科学一

表4型

式

オイルフェンス国外製品一覧表
寸

品

名

法

水面上（麺）
Vikoma

そ

の

他

製造莱者名

水面下（画）

長さ（画）BritishPetro1cum

ナイロン製チューブ3本を上下3段に重ねたオイルフェン

CO.,,]td.

(英）ス。自動展袈。水面上750 ．水面下425

Firestone

CoatedSeaboomFabri

塩化ビニール製のチューブ3本とワイヤーからなり、 2本−BoomFabrics Co.
Gates

BoomHoseのチューブに空気を入れ、逆三角形を形成する。

(米）

GotesRubbcrCo．

（米）

625

625

7．5

空気と宝式
HighSeas

Oi】

Boom

膨張式フロートとスカートを合わせると商さが3掘になる

Uniroya].Inc．
SOSFlemaOffShor⑧
Boom

Wi l 】

Boom

＆

ｊ

エ

一

●■日凸

■■凸

ｎ．ワ

︑︶

２■ユ〃ＦＢＢ

ａス

ｖ

§:認

ａｅ

BOttm

今ｎｃ

Boom

(ｽｳｪｰデﾝ）

3叫識､。

CO・L

EXPANPIOil

大型フェンス。

ScandinaviaOil

Service

V吃rne

（米）

200

380〜500

1

200〜450500〜650

25

1200

1250

150

150．

300

5

HumbleOil＆TcnsionBoom

RefiningCo．

（米）

AnchorCamvas

DeepBoom

Company．

（米）

Gr・cfco

吸飛材を充てんした坂油性オイルフェ

Sorbenta

Boom

JatonF】oating

Grefco, Inc、（米）

3

ンス。使い捨てタイ･プ

Centri.‑SPrayCOrP.
①

Oi I

M．P･

Retainer

125

300

3

150

300

30

300〜500

275〜800(米）
Metropol itanPetrolc‑

Boom

umPctrochcmicalq.(米）
固型気室式

Kepner

ScaCurtain

Plastics

Fabricatars lnc．

（米）

ScaldBoom

Uniroyal（米）

4quaFcncc

PacificPallution

15

200

400

25

200〜400

500

15

8:RWi ¥出9t柵

150

300

15

WBrthingtonCorp. (米）

395

368

︒■■＆

︽

ｎエ

ａ

ａ・ワ
︒Ⅱス
ｖ〃ｌ

︑．．ｌ

ｏｌｃ

■︒■凸︽叩︾ＱＵ上●ｒ

RiVcrBoomｌＬ

猟Ｃ

WそlrneBo･om

ｎｅ

︑ｖ
ａｒ
ｃＣ

ｓＳ

EmGrgencyBoom

（米）

ｏ

300

300へ｡000

１１

150
300〜600

Contt･Cl

SOSFleXibo.】 1

Ine．

ne＆

am

d．

Wbrthington‑Acorn
Open

seaBoom

DynamicKeel

Oil

oceanSystcms, Inc.

ContaimentSystem
OffBhnrGOil

(米）

Boom

HarbourBoomPol 】ution
127〜305

controls・Ltd．
KainFi ltration

衝立式

Boom

（加）

1ZOO

００
１１
６６
一一
８５
７０
１３

Boom

ロート､下段はポリエステルフォームのパラスト。
600

Bennctt

In3horcOi l

三角柱を二段に接合したもので、上段はポリウレタンのう305

Bennettlnternatj−

onal Services

(米）

30

15

任意

8ft・巾の金網を鋼板で両悔から挾んだサンドウィッチ構
途。浮力チヤンパー付。

Muel〔､ iscnManlIfac−

ナイロン製で、浮遊材、パジスト用チェーンから成り、縦turingCo.

横に捕強材が入れてある動

ucleisenBoom

ReynoldsAluminum
Boom

Reynolds(米）

Submarine

Service Corp.

(米）

−111−

波型アルミ板にフロートとおも，をつけた軽量タイプ。ス

プールに巻いて岩壁や船上に装備して主､〈。

一＝三

里一一一一一●Ｉ１１ｌｌ１ｌｌ■■■■■■■■■■１ｌｂｈｌｌｌＩｌ４１Ｉ１ｌ−船の科学一表4

オイルフェンス国外製品一覧表（前頁よりのつづき）︲ＩⅡ１日ⅡＩⅡＩ１Ｉｊ︲■８口︐ｌⅡ！１︒■

寸
型

式

p

名

pq

製造業者名

法

そ

の

Johns−亜anville

水上部分675秤、水中部分525

ainmentBarrier

CorP．

定問痛の膨彊ブイで浮上させる。

S1ickbarMark5

Slickbar

High ・SeasOil・

Cont−

他

水面上:<麺) ｜ 水面下("） ｜長（米）

さ(77')、全長333･一

１０８０ＪⅡⅡＰＩＩｌｒ・ＩＩＩＩＩｉＩｑｌ！０１

フロート部はポリウレタン、スカート部はポリエユテル、
●

■

lnc.

(米）

バラストして鉛のリベットが打ち付けられている。
水面上305、水面下609

T−TOilTrygveThuncA/S

Boom

150

50

300

(ﾉﾊｳｴｰ）WilliamWarnc＆､CO
Warne

Boom

Ltd．
6−ユ2Boom

OilContainmGnt
Boom

（菜）

WbrthingtonCorp.

ポリエチレン・ビーズのフロートとパラストを、スカート(米）の上下に、それと同質のラミネートで封入一体化したもの

DccpseaVentu̲res,

風潮のある海域用で、風上側のフロートと風下側のオイルIncフェンスをロープ・でつないだ二五式。

WilliamWarne＆

浮沈式

Warne

Boom

Co.Ltd.

(英）American31achine

穿孔したパイプを4&FoundryCo．

を発生する。

て敷設して、ポンプで送気して気泡

AirCurtain｜

BubblcrAir（米）

IIoImanBrothers,〃

CurtainMicro−Por

Ltd．

〈英）

Borg‑JWarner

Corp.
〃

(米）

空気障壁装世PneumaticBarrierHarmstorf

CorP.
〃

(米）
Tryckluftsparrar

Surfacc

Separator〃

Systcms,Inc.

(米）

OceanScience＆Air

Barrier〃Engineering, Inc. (米）の一環として1968年以降現在まで継続して， オイルフェンスの有効性および実用化ならびに簡易展張に関する試

作実験研究を海上保安庁等の指導および協力を受けて実施してきている。この間試作されたオイルフェンスは，3‑1の実験経験に照らして， 作業性を重視した少し小型のぽう張式純気室型を始め，蛇腹式および円筒式衝立型，油による海上火災や流出油の燃焼処理に使用できる

1971年11月新潟港外で発生したジュリアナ号事故により大量流出油事故の重大性を身近なものとして痛感させ

不燃性石綿クロスおよびステンレス製の屏風型のものか
ら，機械的油捕集装置に付属するガイドフェンス， さらには全く異種の水中より気泡を発生させ，その上昇水流
および水面の盛り上りを利用したエアーカーテン（エアーパリヤともいう）式のものまで広範多種にわたっている。その他オイルフェンスを効率的かつ簡易に展張・場収するためのコンテナ用専用作業船や遠隔操縦により自動展張できる装置についても試作実験を行なっている。

られ， これが防除器材としてオイルフェンスの整備は猶予を許されないこととなった。このため一応の性能を保証し，選択の指針ともなるオイルフェンスの標準化，就中接続部の統一化が強く要請されるに到り，運輸省．通産省の指導のもとに1972年2月， 日本船舶標準協会（旧名船舶JIS協会）にオイルフェンス委員会が設置された。委員会は標準化作業の方針として，船舶からの流出
油の拡散を防止するためのオイルフェンスであって，応急用として船内または陸岸倉庫などに予め備蓄しておく
可搬式のものを対象とすることとし，必要な調査研究を適宜実施して，接続部の規格化を行ない，引き続きオイ
ルフェンス本体については開発を妨げないよう性能試験
検査基準の作成にとどめることを決定した。その手始め(2)として現用オイルフェンス本体および接続部を分類し，

日本船舶標準協会の研究

１１

−112−

−船の科学一

要目を整理して表1及び表2のような一覧表をまとめ

これまで風速"m/s,波高4mの外洋荒天下で3万kZた。ついで，具体的使用方法等を検討して，所要の性能の流出油事故を想定し，拡散防止サブシステムの一環と要件のなかから使用海域における気象・海象条件が重要

して概念設定した重量型オイルフェンスのうち，ボトム

であり，特に風速・波高および潮流速の三要素がオイル

テンションタイプの試設計（浮体径・壁体深さ・ネット

フェンスの形状構造に最も大きな影響を与えるものとし

深さそれぞれ1.2mの全高3.6m), 1/4および1/10模型てわが国における主要海域の要素についての実態調査資の試作実験を行ない， また， このタイプの格納庫の試設料を収集調査した結果，風速10m/s ，波高1m・潮流計も行なっている。

0.5ノットに堪えれば，浦賀・明石水道を除く調査海域

その他，海上保安庁，地方公共団体，石油企業などのでは年間90％以上カバーできることが分った。また，現自主研究やメーカーの開発研究があるが，その大部分が用オイルフェンスの有効性に関し気室型の標準形（気室

通常の天候や小量流出油に対して有効ではあっても，荒

径30cm,スカート深さ40cm)を基準として次表のよう

天中の大量流出油事故に対しては難があり，な概念的な評価を試みた。表中の気象海象には地域差がける開発研究の推進が望まれている。

××××

△△△×｜

◎○○△

︒◎︒○

内湾海洋

港海内外

殿ﾄ職ﾄ1祷素￨‐

4．

この面にお

むすび

以上オイルフェンスの現状につし､てその展望を述べたが通常予想される流出油事故に対処し得る資材の装備が法定によりようやく緒についた段階であり，一たび水島◎印：有効○印：一応有効△印：不十分×印：無効

事故のような大規模流出油事故が発生すれば，たちまちその弱体が露呈する現情にある。
わが国はエネルギー資源のほとんどを輸入石油に依存あり，極めてラフなものであるが一応の目安となろう。

し，今後の石油危機に備える意味からもその輸入量は増

ただし，潮流速は約1ノット以下，停止して使用する時

大の傾向にあり， タンカーは日夜不断の輸送活動に従事は水深25m以下。

している。ふくそう化する沿岸航路にあってはちょっと

当委員会は以来3カ年にわたり，耐候性・耐波浪性．

した不注意から海難が起り，起れば必ず流出油事故が発保油性に関する水槽および海上実験，漏洩および引張強生する。タンカーや石油コンビナートのあるところ流出度試験のほか布地製壁体の静電気試験等の試作実験研究を重ねて，最初に接続部の統一化として重ね合わせファ

油事故は，何時でも，何所でも発生する可能性がある。
従って備付基地における地域特性を配慮した対策計画を

スナ式の規格(JMSO992)を決定し，ついで本体の性能構造検査基準を定めたが， この内容はほぼ全面的に前樹立し，資材の効率的な整備・保守・運用を図ることが述の省令および通達に取り入れられている。

(3) その他の研究
日本海洋開発産業協会では，通産省の委託により1973

できる体制を確立し， 日頃から想定事故に対する演練に務めることが肝要であり， さらに有効なオイルフェンスの開発研究を促進することが必要である。

年から3カ年計画で，外洋における荒天中の大量流出油処理システムの開発研究を実施してし､る。この研究では
島ノーンーハハーーーハジヘ〆邑ハーーーーニー、ジーヘー戸、鼻、､

今 ､ 一〜へ､,卓、‑、ｸｰﾏ、‐、−−−､一勺＝、＝−鼻一へ〆〜今､へ−【新刊案内】*(社)日本海難防止協会常務理事､一句、〜へ一瓦〜一一一へみ〜〜〜一へ戸、戸、−−〜ヘーーーヘヘ

海員学校高等科生，水産高校本科生や， また海技試験乙種免状取得のために勉強している人たちを対象として，必要にして最'｣､限の法令を集めたものである。
収録法令は，船員法，船員法施行規則，船員労働安全衛生規則，救命艇手規則他20法令が収録されている。

50年版「学生用海事法規集」
運輸省船員局教育課監修

優秀な船員を養成する学校の教科の一部として，海事関係諸法規の教授と周知はますます重要性が加わってきている。本書は， こうした現状にこたえるため，海事関係諸法規を学生向きに編纂収録した法規集であり，特に−113−㈱成山堂書店刊A5判648頁1,500円〒160東京都新宿区南元町4−51

03（357）5861

−船の科学一

油吸着材

について

＊士
信．

田

一

信

⑤紙状のもの……ダンポール紙

1．

吸着材の必要性と機能などがあげられる。このうち天然のものは一般に油吸着1．1

油吸着材の必要性性が十分でなく，事故の緊急時における大量集荷や長期

わが国は世界有数の水産国であり，古来水産の蛋白質源に依存してきたので，沿岸海域のほとんどすべては何らかの漁業対象として利用されている。従って海上流出
油の防除用資材として最も簡便な油処理剤の使用が，水するか，投入後の回収に困難性があるので，法定の防除用資材としては必ずしも適当とは言えない。
2．2油吸着材の備付け義務

産生物に悪影響を与えるとして極端に制限されている。

昨年7月の運輸省令第29号により，流出油防除用資材

このため流出油に対しては可能な限り機械的・物理的な手段でこれを回収することとされており，その一つとしとしてオイルフェンスおよび油処理剤とともに備え付けて油吸着材の利用が考え出され，殊にジュリアナ号事故
に際して大量に使用され，その有効性が認められた結︲ｌ﹂ｌｌＩ１ＩｌｌＩｌＩｌｌ１ＩＩｌｌｌｌＩ１０Ｉ０ＩＩＩＩｌＩｌｌＩｌ１１ＩｌＩ
１０！︲●１←●Ｉ’的備蓄に難点があり，また粉体状のものは海水中で沈降

果，昨年の運輸省令により法定資材として指定されるに到っている。

が義務づけられた。その義務者等については別に詳細説明があるので具体的内容は省略するが，油処理剤と同じ
く備付義務者・備付場所により， また総トン数または保管油量に対する想定流出油量に応じて備付数量が計算式で定められている。この省令には，油吸着材の具備すべ
き基本的要件が次のように規定されている。

1．2油吸着材の機能①B重油による吸着量は， 当該油吸着材19につき69以上であり， かつ， 当該油吸着材lcm3につき油吸着材は海面に浮遊している油を吸着捕集する材料であるから，吸着性能から見れば，親油擢水性があって空間を多く内蔵し，比容積が大きいものであればよいこととなり，流出油を吸着して海底に沈ませるもの（沈降材）や吸着した状態で焼却処理させるもの（助燃材または灯芯材）なども含まれることとなるが，流出油防除用

0.89以上であること。

②吸水量は， 当該油吸着材19につき1.59以下であり，かつ， 当該油吸着材1cm3につき0.19以下であること。

③材質は，通常の保管状態において変化しにくいも資材として備え付けを義務づけるとなると，吸着した油の効率的な回収，適確な事後処理および長期的備蓄を必要とするので． これらに適合した物性も合わせ備えるものに限られることになる。

のであること。

④油を吸着した状態で長時間原形を保つものであること。

⑤使用後の回収が容易であること。

2・

油吸着材の現状

2．1

油吸着材の種類⑥焼却が可能であり，かつ，焼却による有害ガスの発生が少ないものであること。

ためにこれまで実用され，あるいは使用し得るものにつ

上記省令の運用等に関して出された運輸省官房長通達(官安第168号,S49．8．13)では，法定の油吸着材について分類してみると，

いて，研究開発が未だ不十分であるので， オイルフェン

流出油事故に際して，物理的に流出油を吸着捕集する①天然のもの……ムシロ・ワラ．おが屑・火山灰・
草炭・乾草

スや油処理剤のような型式承認制をとっていないが，今後の進展に伴い，詳細な性能試験基準が確立されれば，1②粉体状のもの…･･･パーライト ・発泡尿素およびフェノール系樹脂③繊維状のもの……ポリプロピレン・ポリスチレン

同様の制度が設けられることを示唆し， さらに省令に定めた基本的要件に関し，前記①②についての試験方法と⑥の解釈について次のように説明している。
（1）・綿・パルプ④スポンジ状のもの……ポリウレタンフォーム・
ポリエチレンフォーム

前記①の油吸着量の試験

1枚の10cm×10cmの試験片を,面に浮かべ5分間静置したのち，20･CのB重油の油

これを直径1皿の針

−114−

一

調合の科学一

金をふるいの目の長さが17mmのメッシュ状に網んだ金

表面から崩壊する難点がある。

網の上に5分間放置したのち，その重量を測定する。試
験片の重さ19当り， および容積1clYf1当りの吸油量をのもあるが，油吸着材の性能は，単に吸油性や擬水性の算定する。

ほか，油水置換性，吸着油の保持性，焼却性等にも左右

この試験に使用するB重油は， 当該油が15｡Cの状態で
比重0.90〜0.91,動粘度15〜30cst(50｡C)を標準とする。
なお， 容積の計算における試験片の厚さは1cmF当りの粘性や事故の様相に応じた使用方法によって異なって

その他，パルプ繊維・綿およびビートを主材としたもされるばかりでなく，これらの特性が油の種類，殊にそくるので簡単に優劣を決めることはできない。

日本海難防止協会が昨年4月省令の油吸着材の要件案

79荷重のもとで測定する。

を検討した段階での油吸着材のメーカー，商品名，（2）前記②の吸水量の試験

自社

1枚の10cm×10cmの試験片を, 20･Cの水面に浮かべ5分間静置したのち， これを前号と同寸法の金網の上に5分間放置したのち，その重量を測定する。試験片の重さ19当り，および容積1c減当りの吸水量を算定する。
なお，試験片の厚さの測定方法については，前号と同

洋油濁防除指針には，各種の吸着材の油種による最大吸様とする。

着油量が表1のとおり紹介されている。

（3）の調査による吸着性などの一覧は次頁の表2のとおりであり，海上保安庁調査の他社例は次頁の表3のとおりである。

なお，政府間海事協議機構(IMCO)が編集した海

前記の⑥の解釈3．

油吸着材の開発研究

焼却による有害ガスの発生の少ないものについては，焼却に際し通常予想される一酸化炭素，窒素酸化物等の発生が問題になるものではなく，塩素ガス等の特殊な致死性の有害ガスの発生が無視できるものであることを意味している。

油吸着材については1968年前後より，大阪工業試験所
や神戸商船大学などにおいて，各種のものについて基礎的な実験研究が行なわれている。 1971年11月新潟港外に発生したジュリアナ号原油流出油事故は，冬季荒天時で
表12．3油吸着材の市販品とメーカー

油吸着材

油吸着材については，前述のような基本的要件が定め

談油溌辮患られているものの詳細な性能試験基準がないので，天然なものや明らかに沈降性があるものを除いて，種々のも韓のが出現し， しかも型式承認制が設けられておらず， また使用方法もまちまちで有効な処理システムが確立されていなし､ので，今のところ妥当な評価を下せなし､現状にある。

とうもろこしの把，恥を粉砕

市販品で最も一般的なものはポリプロピレン繊維であり， この織布をまたは不織布一定の大きさ（50〜65cm

啓花生の澱を粉砕したもの
アメリカ杉の繊維を粉砕した
跨添府

るがべとつき，ガソリン等に対しては溶けて多少不安定

剛，寸断し

刑．網伏の

｜ :：

であると言われている。また， ポリスチレン繊維製のものは吸着性は良好であるが，ガソリンやベンゼン等の芳香族系溶剤を多量に含んでいる場合は溶解する危険がある。
LOC四ポリウレタンフォームはポリプロピレンに比して耐久性と圧縮性にすぐれているので，反復使用に適しているから，ベルト式スキーマのエンドレスベルトとしても実用されている。これにはエステル型とエーテル型とがあり，エーテル型は紫外線に長時間さらされると変色し，
−115−

%の

46.C

６
６
１
９
●卯
●蒟
●知
▲
︑

角）に切断したものや一定幅にロール状にしたものが多い。ポリプロピレンにも結晶形が規則正しいアイソタク
ティック系と不規則なアタクティック系とあり，前者のものは高価であるが性能も高く安定し，後者は安価であもの

−船の科学一

表2油吸着材一覧表

￨

メーカー名

、

商品寸法
材

質
長さc、

￨ レオマ， ト ￨ RR(ｱﾀﾞ）大和紡績￨オイ リ‑,< I RR(ｱｲｿ) ￨住友化学工業

1

￨幅"

50

吸油量

「

3．51

,,0001‑‑50

501￨ gr/cm@ gr/g[ ￨ gr/cm@
8．01
Lol
l81 q81 *L24￨ XOユ

gr/gr

厚さ、、

501

※0．25※0．025

3.51

'01

1

｣LOl

１

ｌ

チ ， ソ ￨ '､イセバ‑'/ ￨ RR(ｱｲｿ) ￨‑5,0::￨一｣¥￨−認
1

淵
：:｜

1

タフネルオイル

スパンポンドa51

L'￨ >%￨XOOOS

21.61

1．31

10．8

0．83

0.011

0．001

15．9

1．04

O.061

0.006

※0.81 ※0.04

I

粥'一一2劃一職l‑鴦総駕:：器｜ ＆71 ,861 ,221 .02,｜
01 ．91 ※0'51 ※00，｜ 』a31 1981 *LO71"O@
12．4

501

501

3001

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4．8

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5．6

子､ミ

注）

６６．４
４
４４
９．
９●
︒
３３

本州製紙￨鎖力 ， ト ￨考房器蜑'一号
三井石油化学ﾌﾟ ﾛｯﾀｰPP(ｱｲｿ) ポ｜
三菱油化￨ｱﾀﾞ,ｸｴｰｽ￨ RR(ｱﾀﾞ）三菱レーヨント レル￨ RR(ｱｲｿ） ' 5::鍔溺釦一帥一印P.P. (アィソ）ｍ一皿一型皿■６日ＩｂｌＩ︲ⅡＩⅢⅡⅡ旧旧ⅡⅡⅢ１１１１１

I

ウオセップ

l‑鍬−，而
−３−ｍ

東洋レーヨンI

Ａ−Ｂ

人｜オルソープ ￨ ﾎﾟ ﾘｽﾁﾚﾝ

帝

吸水量

4．8

1．

P.P. (アダ）はアタクティックポリプロピレン, P.P． （アイソ）はアイソポリプロピレン

2．

吸油量はB重油中に1分間静置し，網上に引きあげて5分間放置後の値である。

3．

吸水量は水中に1分間（※印は5分間）静置し，網上で5分間放置後の値である。

表3油吸着材一覧表
ロ叩会 社 名 ｜ 商

商品
名

材

質
長さ

タイホーエ業

￨ ウ

レースK

P・P．

｜

幅

cIn

,01

c"￨厚さ ml吸油量

＄01

4.0

オイルソーベン
ト

ー

200

一一

100

ソフランシーク
ダイイ

マット■ⅡⅡ０９凸ⅡⅡＩＪＩⅡ３

ザ

刺莉

ノ

110

−116−

45
89

45

１ １

１

ド

クロス

ＩＬＯ■■ⅡｌＢＩＩＩｌ１ｆ閂ＩＩｌＩｌ７ｌｊＢⅡⅡ９１

−守−−

5〜10

45

ォーム

(自重の倍数）

22.4
10〜24
9〜13

20
ｉｌ１ｌ
Ｉｎ
−Ｕｌ
Ｉ
Ｉ
ｌ
ｌ医ｌ
ｌ
３Ｊ
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６ ６
６−
−４
４
− １ ６

リーン

−１−１

凸︒■■■■■■■■■■ＯＬＨ８Ｄ

テックファイバ

１
ｍ一１一−１(ロールシート状）
i
｜ 〃
巴
工
業
’
｜ 〃
油研化学
オイルマ，ト ｜ 〃むしろ粥01
ポリウレタンフ
東洋ゴム
’
｜
51
タオル状
大
｜
綿
ト
ー ｜
701
東京プライウッ
ソルポイル
植物繊
繊 維 ｜
601
501
神和貿易(販売) ｜ コンウェ，ド ｜〃5i:￨‑‑
ｲﾙｸﾘｰﾝ ｜ 無機繊維
451
横浜植木
ピー トモス ｜ ビ ー ト ｜住友スリーエム

｜

l

寸法

6〜9
7〜10
15〜22

−船の科学一劣るが，もあり， また始めて体験した大規模流出油事故であった

ため， オイルフェンスは展張できず，魚介類に対する影響が批判されて油処理剤の使用が制限されるなど多くの問題を提起した。この結果，昭和46年度科学技術庁特別予算によりタンカー事故による油汚染の緊急処理対策にくり返し使用の場合には吸着性の劣化は少ない。

吸着材の吸油性能は，材質自体および対象油の粘度などの物性によるほか，加工により付与される物性により多く左右されるので， ジュリアナ号事故当時より秀れた関する特別研究が取り上げられ，その一つとして吸着材
による油の吸着および処理に関する系統的かつ多角的な実験研究が海上保安庁から日本海難防止協会に委託され性能のものが開発され， メーカーの自主研究や海上保安て実施された。

し､るのに対し，備え付け数量は10倍と考えて計算されてこの研究では神戸商船大学を中心として当時市販され試験研究センターなどの実験研究でも新しい研究結果が出されているが，法定の吸油性能は自量の6倍と定めていることなどもあって今後一層の開発が望まれている。

ていたポリプロピレン繊維製6種およびポリウレタンフ

4．

ォーム2種についての'j、型試料による室内基礎実験と大型試料による海上実験のほか最終処理として焼却炉による燃焼処理実験が行なわれた。室内基礎実験では計8種の吸着材の新品，海水処理後および重油処理後の三状態の試料を用いて海水吸着量, B・C重油吸着量，油水混
合物中における油分および水分の吸着量ならびに油飽和吸着材の動水中における油保持性能などを調査し，海上実験では実際海面でのBおよびC重油の油吸着量， くり返し使用した場合（吸着油をローラーまたは遠心分離機
による絞りおよび両者併用でそれぞれ3回まで）の吸着
性能の変化ならびに吸着材の状態変化を調査した。これ

油吸着材は海上流出油面にこれを投入し，流出油を吸着捕集させたのち，海面から回収し， これを絞って再使用するか，あるいはそのまま焼却処分するというのが通常の使い方である。投入は極めて容易であるが，回収はなかなか困難であり，焼却にも特別な配慮が必要である。水島事故においては三百数十トン使用されたが，吸油性の悪いもの，吸着後沈降するもの，バラバラになったものなどがあって不評を買っている。せまい水域で，確実に回収できる場合は問題は少ないが，広域の海面ではまだ適確な使用方法が確立されていないからであり，省令で定めた性能基準に不適格な製品があったためでもらの総合結果は次のとおりであった。

(1) PP繊維， ウレタンフォームとも吸着性能に関しあろう。

海上流出油に対して油処理剤の使用が制限され，機械ては天然物よりはるかにすぐれており，有効に利用

的捕集装置に本命的なものが開発されていない現状にあできる。

PP繊維は，かさ比重が'｣､さいもの程重量当りのっては，吸着材処理に対する依存度も高いので，省令で吸油型は増加するが,容積当りの吸着性は悪くなる。

定めた性能を担保する試験基準を明確にし，事故の様相

PP繊維は新品として使用する場合（使い捨てのに適応した運用および最終処理を確立することが急務で

(2)
(3)

場合）は良好な吸着性を示すが，くり返し使用の場

合には油保持性，蟻水性，親油性が悪化する。
（4）

むすび

あり，今後の開発をより促進させる要諦となるであろう。

ウレタンフォームは，新品の場合にはPP繊維に＊(社)日本海難防止協会常務理事

連絡船のメモ（上巻）

国鉄技術研究所泉益生著

最近では，超自動化船は一般化し，相当高度に集中

ステムに重点を置いて，設計の意図，就航後の状況に制御化された船が大洋を航行している。が， 自動化の第1船として建造された国鉄連絡船 讃岐丸 の初期まで言及し詳細に述べたもので，一般船舶にも大いに

設計者は本書の著者泉益生氏である。
本書は，国鉄の航路に就航してし､る連絡船の設計建参考になると考えます。関係の向きには是非ご一読をおすすめします。

造をすべて手がけた著者が，連絡船の中で特に制御シ

B5判250頁上製ケース入定価2,000円(〒200円）

船舶技術協会−117−

−船の科学一

油処理剤について*福田皓㈲他の処理方法に比べて，大規模な器材を必要とせ

1．

はしがき

ず，経済性もすぐれている。

（卜）作業船が稼働可ななかぎりの気象，海象下で処理

海洋への油の流出は，規模の大'j､にかかわらず水産動

１１｜

できるし， またそのような時に効果も大きい。 とき

植物に対する直接あるいは間接的な被害をもたらし，環境を悪化し， ときには人間の健康や財産に対しても重大な危険をもたらすことも少なくない。
流出した油は，可能なかぎりこれを海面から， ときにには航空機による処理も可能である。
一方分散することの欠点は（ｲ）化学剤を海洋環境中へ投入するという本質的な問は海中，海底から取除くことが基本であり， オイルフエ

題。

ンス，吸着剤，回収装置または回収船など物理的，機械（句油処理剤自体の水産動植物に対する有害性。

的な手法による回収が第一義的に考慮されるべきであろ
うことは論をまたない。 しかしこれらによる除去は，そ㈲油の表面積増大により，油の水産動植物に対するの手法そのものが開発途上にあることや，資器材の配（二）油の回収が不可能である。

備，数量等からいっても現在すべての流出事故に対応し得る態勢にあるとは考えられないしなによりも気象，海象条件に制約される面の大きいことも今後の課題として㈱分散された油滴の最終的な行方についての知見が影響を増大させる危険がある。

必ずしも十分でない。
㈲放置すれば空中へ揮散されるべき軽質油分をも分散してしまうおそれがある。

残っている。
I（ﾄ）油との接触と撹拝が効果的に行なわれないときはこれに対して，油処理剤（ここでは乳化分散型のもの

処理が不完全となる。

に限定して稿を進める）による流出油の処理は，水界から油をとり除くのではなく，油を微粒子として広く海水中に分散させることを目的とした処理方法であり，油と
I

｜

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油処理剤の接触がよく行なわれまた十分な攪拝がなされた場合には，水中へ広く立体的に油滴を分散することができる化学剤による化学的処理ということができる。
水中に分散された微,｣､な油滴は，油表面に存在する分散剤（界面活性剤）および周囲のばく大な水量によって再集合や浮上を妨げられ，海中の油分解バクテリアによって分解をうけて無機化することが期待される。

（ﾁ）高粘度油を分散するのは困難である。
以上のような基本的な得失のうえに，

さらに油流出の規模，海域の特異性，季節，油の種類など種々の要因もからんで，他の物理的処理と共にその使用の方法が考慮されなければならないが，簡便な処理方法として油処理剤が広く実施されていることもまた事実である。
そこで，油処理剤の使用されてきた背景やわが国における使用上の規制を略記するとともに，現在の油処理剤の規格基準に係る検定方法を紹介することとした。

このように水中へ油を分散することは当然不都合な結果をもたらす場合もあるので，一般的な得失について整2．

わが国における油処理剤の使用と規制の経過理して見ると，分散することの利点は(f)（ｲ）油の表面積が増大し，バクテリアによる分解が促進される。

1967年3月18日英国セプンストーン礁に難波したタンカー・ トリーキャニオン号からの流出原油11万7千トンの処理にあたって，海岸線の清掃のために（功海面火災の危険が減少する。
の海中，海岸にあるものの表面への油の付着が減少
しまた水により洗い落し易くなる。

大量の洗剤が使用されたが， 当時はほとんど家庭用（二）海面から油が消失するので，水鳥などへの被害が

た。

防げる。

洗剤や工業用洗浄剤が流用されていたため，水生生物に対する毒性が大きくとり上げられることになっ一方これらの薬剤による分散処理の有効性も認め㈱タール様残澄の形成が減少する。

られ，世界的に低毒化された専用の流出油処理剤の
−118−

̲̲

一

1−

−船の科学一開発がスタートすることとなった。

（句海洋汚染防止法施行規則・第33条の2に定める油処理

1971年11月30日新潟港外に座礁したタンカー・ジ

ュリアナ号からの流出原油約7千トンの処理につい剤の規格は次のとおりである。
◎油処理剤は次の規定に適合するものでなければならては， 当時すでに市販されていた専用の油処理剤がない。

初期の荒天下に使用され，わが国においても使用された油処理剤の影響がにわかに問題化されるように（ｲ）

引火点は，摂氏75度以上であること。

（の動粘度は，摂氏30度において50センチストークス

なった。

以下であること。

（） 1971年12月の閣議において，油処理剤も含めた化㈲乳化率は，静置試験開始後， 30秒で60％以上であ学剤の管理取締り体制の整備方針が決定され，油処
理剤に関する担当省庁として運輸省を中心とした8（二）界面活性剤の生分解度は，生分解試験開始後7日

省庁がこの問題を穣極的に推進することとなった。

目の値と8日目の値との平均値が90％以上であるこり，かつ10分で20％以上であること。

（二） 1973年2月，油処理剤の有害性に関する特別研究の結果およびメーカー側の低毒化商品の開発状況な
らびに開発の促進を企図することも含めて，㈱対生物毒性は， スケレトネマ・コスタツムを当該

運輸省は「流出油用処理剤の使用基準」を作成し官房長通達として関係方面に広く周知をはかった。

上の溶液で培養したときに当該スケレトネマ・コスと。

油処理剤の含有量が1万立方cmにつき1立方cm以タツムが死滅しないものであり，かつ，

その内容を略記すると

①

24時間，

使用方法 として特定の場合にのみ油処理剤の使用が容認され，決して処理剤による処理が第一義的に考えられてはならないこと，規格に合致するとして認定をうけたもの以外は使用してならないこと，処理作

当該油処理剤の含有量が1万立方cmにつき30立方cm以上の溶液で培養したときにその50%以上が死滅しないものであること。

（,､）

当該油処理剤により処理された油が微粒子となって海中に分散するものであり，かつ当該処理された

業上の注意事項などが規定されている。

②

ヒメダカを

油が海底に沈降しないものであること。

処理剤の規格等 として分散型であることを要し，沈降するものは認められないこと，後述する規格各項目に適合する性状を有すること，規格は技術の進
歩その他諸汎の事情をふまえて必要な見直しが行なわ

4．

規格各項目の解説および試験方法

各項目の試験方法については，運輸省船舶局長通達とれることなどが規定されている。

して「油処理剤性能試験基準」 （船査第563号49．9．18）が公表されているので，その概要と各項目の制定の由来㈱油処理剤の認定
前記通達にもとづき，海上保安試験研究センター

等について述べてみる。

（1）

引火点

は認定業務を開始し， 1973年2月から1974年7月ま

引火点は，取扱い上の安全性の問題のほか，油処理剤での間に， 41社の61製品について認定を行ない，認が消防法上の危険物に該当するものが殆んどであること

定品は一缶毎に所定の認定マークを貼付･して使用者の便をはかった。

㈲1974年7月，海洋汚染防止法施行規則の一部が改正され，備付義務者が備え付けるべき防除用資器材の一つとして油処理剤も指定され，前記通達中の規格を一部手直しした油処理剤の規格が法令上に明記され， これにともなって商品毎に運輸大臣の型式承認をうけることができるようになった。

以上の経過をへて，低毒化された油処理剤の供給が軌から，危険物第4類第3石油類（重油等がこれに該当
し，引火点が70度以上200度未満のもの）に当るものを要求し，安全をみて規定は75度以上とされたものである。

試験方法は日本工業規格K2265 (石油製品ペンスキー
マルテンス式引火点試験方法）によるが， これは所定の試験器に試料を入れ，除々に力燃しながら規定の大きさの小炎をのぞかせ，試料表面に一瞬引火するときの試料の温度を示すものである。

道にのり， また官民で行なわれている研究開発の成果となお，消防法上では第三石油類については総量で 00

あいまって更に油処理剤による二次的な影響の防止対策

リットルまでは，貯蔵取扱いについて特段の規制は受が推進されている。

けないことになっている。

3．

（2）

油処理剤の規格

動粘度

油処理作業において，油処理剤の粘性が高すぎると散
−119−

一

−船の科学一布器に問題を生じ， また流出油との接触混合にも良くなした汚泥を，

界面活性剤約30ppm含む嬬養液に加えていので上限をもうけたもので，ほぼA重油なみの粘度と振とう培養し，

7日目および8日目に残存する界面活性

考えてよし､。

剤を定量してその減少量から生分解度を計算する。

試験方法は日本工業規格K2283に（石油製品動粘度試

なおアニオン系界面活性剤が検出される場合は別の定験方法）によるが， これは規定温度の水槽中に規定の硝量法を採用するが，最近の商品では殆んど含まれていな

子製粘度計を入れ，粘度計中の試料が毛管部分を流下する時間から動粘度を算出するものである。
市販処理剤の粘度は一般に低く， 30度におし､て， 5〜い。また溶剤も含めた油処理剤全体の生分解度を知ることがより合理的であるが，定量手法が未解決であり，現
在その開発が進められている。
（5）対生物毒性10センチストークスのものが大部分である。
（3）

油処理剤が常に問題となるのは一つには水生生物に対乳化率

油処理剤が低毒化の方向で研究開発が進められている
反面，本来の油を乳化分散させるという性能面の低下がする急性毒性が懸念されるためである。また研究開発のあってはなんの意味もなくなる。
海面における実際の処理能力を，実験室的な手法で再現評価することの困難性はしばしば論議の対象となってきたが，わが国においては神戸商船大学の近藤五郎教授
が以前から独自の性能評価方法を研究開発されており，改良を加えられた素案が専門委員会に採択され，規格とては，沿岸性植物プランクトン・スケレトネマ・コスタ

第一のポイントともなってきたのであるが，規格においツムを影響を非常に受け易い生物の代表とし， また淡水
ヒメダカを最も普偏的な魚類の代表としてとり上げ，両者に対して，現在の技術で到達し得るほぼ無害に近い水
準で毒性を規制したものである。

スケレトネマによる試験は，東京大学腱学部で早くから開発された手法で，沿岸地域で採捕したスケレトネマを純粋培養し，耐性のそろったものを供試生物とし油処
理剤100ppm以上を含む試験区でなお増殖を続けるもの

なったものである。

国内外においてもいくつかの方法が検討呈示されているが，本法が現段階ではデータも数多く整備されもつとも適当な評価方法と考えられる。
試験方法の概要は次のとおりである。
容量100mlの円筒状の分液ロートに海水50ml, B重油と油処理剤の10： 2混液2mlをとり, 5分間規定条
件で振とうし， 30秒静置後ロートの下部より乳化層を正確に25mZ抜き出す。乳化層中の油分を定量し，理論量に対する百分率をもって乳化率とする。 0分後の乳化率も別に同様の操作で行ない，試験は20度の条件下で行なうと定められている。

なお当初30秒後の乳化率は40％以上と規定されていたが，技術の進歩等から現規定では60％以上と改められて
いる。

−１１１

（4） 界面活性剤の生分解度
現在の油処理剤はほとんどのものが非イオン系界面活性剤とパラフィン系炭化水素溶剤とで栂成されている。
油処理剤が油を乳化分散したあと，油がバクテリアによる分解をうけることを期待してし､るからには，油処理剤
自身がよく分解される必要があるのは当然である。そこ
で規格にはとくに界面活性剤成分の生分解度を規定することとなった。このことは非分解物が食物連鎖によって人体にまで影響することの防止をも一部で担保する。
試験方法は日本工業規格K3364 (非イオン界面活性剤の生分解度試験法）によるが， この方法は，活性汚泥を微生物源とし，試験に供する界面活性剤でじゅん化培養を合格とする。

ヒメダカによる試験は日本工業規格KO102(工場排水試験方法）55に規定する方法で，耐性の確認されたヒメ

ダカを，数段階の油処理剤濃度の試験区で飼育し，各区のへい死匹数から半数が死に到る濃度を算出し， 24時間のTLmが3000ppm以上のものを合格とする。
5．

最近の油処理剤と今後の動向

48年当時41社61製品が認定されており， また型式承認制度に移行後もすでに30内外の製品が品質検査に合格し型式承認申請を準備している。

トリーキヤニオン号事故当時の洗剤はその毒性がヒメ
ダカ換算でおそらく 〜10ppmといった水準にあったものと想定されるがジュリアナ号事故当時はすでに専用の油処理剤のみが使用されていたが，毒性は平均して80〜
90ppmの値を示していた。 ただその中に一種2千数百ppmを示す低毒性のものがあり， このことが以後の商品改良の刺激となったわけである。

規格は3000ppmと定められているが，最近の処理剤は10,000ppmを超えるものが多く, 20,000ppm以上のものもでてきている。つまりジュリアナ号当時と比べて毒性は百〜数百分の一にまで低下している。

他の処理方法が完全に防除の主役となるまでは，今後も油処理剤による流出油の処理は止むを得ざる手法とし

−120−

I

−船の科

､b〃

写ご−

高性能化の研究を今後共官民一体となって推進するととてまだまだ採用されて行くものと考えられる。

もに，使用者に対する十分な情報提供と誤用をさけるた

さまざまな条件が分散処理を許容するならば，いたずらに二次的な影響をおそれて油そのものによる被害を放めの広報が不可欠な要件ということができる。

置することにならないよう努めるべきであろう。
*海上保安庁試験研究センター化学分析課長

そのためには現在も各方面で行なわれている低毒化，

J
ヘヘへ凸 二、ご〜一､呑世戸冨● デー戸、F，ヘヘーーヴマヘへ｡一ご 宗､ヘヘハヘター鼻蜀へ←Lヘデーーーヘヘヘーーヘヘー里へ〜〜へ戸モヘヘヘヘー戸一一ヘーヘヘヘヘ鈩里へヘーヘへ一シヘーセーーヘ

一

一一一一

【技術短信】

大型海洋構造物建造ドック「海洋」玉野造船所に完成
三井造船株式会社玉野造船所

三井造船が，かねてから玉野造船所に建設していた大Tおよび20,500DWT)を併合して新ドックとしたもの

型海洋構造物建造ドックは，このほど完成， 「海洋」と・で，この種ドックとしては世界でも数少ない海洋構造物

命名された。

専用の大型建造ドックである。

新ドック「海洋」は，資源開発を始めとする海洋開発
産業の関連機器の需要に備えて一昨年より建設計画に着手したもので,主としてジャッキ･アップ式および半潜水

その規模は，現在稼動中あるいは今後計画が予想されるあらゆる大型海洋構造物の一体建造が可能なるよう検討した結果，長さ(195m)に比較して幅(79.5〜81m)

式の海底石油掘削装置を始め,各種大型海上構造物あるの広い寸法が採用されている。

いは本四連絡橋向け長大橋用超大型ケーソン等の海洋鉄
鋼椴造物の建造を目的として新設されたもので当面は海このドックの完成により，三井造船は玉野および藤永田の両造船所の船台で船型石油掘削装置を，その他石油掘削装置を始めとする大型海洋構造物を新ドック「海洋」で建造する万全の体制となった。加えて昨年，玉野造船所に鉄構物専門の新鋭工場として稼動した深井工場がその威力を発揮しつつ，三井造船のこの分野に対応す

底石油掘削装置建造に使用する。玉野造船所はこれまで
修繕船用ドックとして3基（能力19;000DWT〜46,000
DWT)を有していたが，能力150,000DWT浮ドックの建設を機に， これら3基のうちの2基（能力19,000DWる能力が大幅にアップされた。
ドック概要

名称：玉野造船所第1号ドック「海洋」
寸法：長さ

幅

195m

79.5m(渠頭部)〜81m(渠口部
中央部）

深さ

11｡5m

付帯設備: 150t水平引込式クレーン 2基
10t塔型クレーン
6t

1基

1基

"

排水ポンプ7,600m8/h

1基3,600m8/h

2基

−121−

1

rイ

ーニテ喬一一・・一一

一−船の科学一大型船および浮遊構造物用係船監視装置*G・Elliot

世界の港を定期的に訪れる超大型船の導入ならびに海底の油やガスの開発活動などの急速な発展にともない，新しい技術管理上の諸問題が提起されている。大きな問題となっているものの一つは，その様な大型船あるいは沖合の構造物をあらゆる気象条件下で安全に係留するにいたのは僅か2本にすぎないということもあった。

NELはこの様な状態を改善するため，綱の強力を測定表示する装置をこのほど開発した， この装置は，手することができる。

はどうしたら良いかと云うことである。

1
1

ＩｉｌＩ

長年にわたり海員によって開発された係船技術は，係船事故により生じる莫大な金銭的損失を考えると， もはや通用しなくなっている。その様な事故は，船や沿岸の設備に甚大な損害を与えるばかりでなく，操業時間の浪費，高価なポーリンク･作業の中断，あるいは船やボーリ

ライ

センス契約で製造販売を行なっている英国の会社から入受注牛彦

この装置は，係船荷重監視装置(MLM)と呼ばれ，基本的には，システムの適当な位置に配置した複数の張力測定用変換器と， これらの張力を中心点で総括的に表示

する計測装置とから構成されている。この装置は，各ユーザーの要望に応じ受注生産方式で製造される。

ング装置の全損にまでおよぶことがある。

今日の海上船舶やボーリング用構造物は全体的に大型化しているため，風，波浪，海流，などにより係船設備に強大な力がかかり，現在の係船技術や設備は限界に達している。 したがって係船技術は，海員の技巧のみに頼らず，正しい技術的基盤に立って行なうことが重要であ

代表的なオイルタンカー停泊所用MLMの場合，予め目盛を合わせた変換器が，それぞれのクイック･ リリー

ス式係船フックに取付けられている。通常の作業に対する支障は極く僅かである。各フックは，事務所あるいは制御室の中心点に電気ケーブルで接続され， これらのケーブルにより変換器用電力と帰路信号が送られる，信号る。

は， コンパクトなモジュラル・ユニットで調節され，係現在における限界
超大型船や堀削装置などにより，係船システムにかかる強大な力によって引き起こされる問題は別として，係船ロープやケーブルの実用的サイズには，製造上の問題と操作上の観点から限度がある。 したがって，現在係船索として使用されている強力な人工材料があるにも拘らず，それらの強度には限界がある。
それぞれの索の応力係数および強度係数は，多くの係船張力はヒストク・ラムの表示盤上に表示される。
この装置には，警報装置が組込まれており， これはい
ずれかの係船張力が予めセットされた限度を越える場合に作動する様になっている。また保守を容易にするためモジュール構造になっており，制御装置や調整装置はロ
ック付きキャビネットに収納されている。石油積下し埠
頭装置の場合は，爆発の危険性をはらんだ条件下で引火性のスパークが生じることのないようツェナーバリアが船索を使用し，それぞれに全係船荷重を分担させるとい組込まれている。このMLM装置には，事象を永久的にうことを意味しており，応力および強度上からは，従来記録する機織を取付けることもできる。

全係船荷重を分担するためには， より多くの係船索を張る必要があると考えられていた現在の係船システムの主な弱点に対する鍵は， この事実にある。
広範囲な研究計画が英国のNEL(NationalEngineer‑
ingLaboratory国立技術研究所）によって実施され，さまざまな係船情況下において係船力が測定された。その結果，普通の設備や道具を使って船員がロープの張力を限度内に調整できるとはいえないことがわかった。代

船舶用装置は，最も簡単な形で陸上に基地を置き，船への連絡は,通常無線電話で行なわれる。 しかしながら，船上用としてはレピータ表示装置を設置することができ

るし，あるいは，船から容易に見える様に大型のディジ

タル表示装置を停泊所に設置することもできる。沖合の掘削用構造物については，装置はすべて構造物の上に取付けられる。

表的な例をあげると，埠頭に係船した大型タンカーが,24本ものロープを用いていたにも拘らず実際船を抑えて長期使用の効果
このMLM装置は，大型船あるいは，櫛造物が，かな

−122−

一

りの期間係留しておく必要のある建造中，または修理中の場合に特に威力を発揮する。浮遊状態で建造中あるいは修理中の船には，通常最小限の人手､しかなくウィンチなどの操作には人手を当てられないことがある。したがって，係船の安全を点検する何らかの手段を得ることが

｜

−船の科

鍔子

I，

−

また，現在ビーピー社の北海油田(BpFortiesField)に据付けられている海底掘削用構造物や世界最大の海底
油田掘削用「ジャケット」の係留，浮遊中の張力制御などに使用され，成功をおさめた。
この新しい監視装置により，高価で，時には不必要な絶対必要である。

安全装置を使用する必要がなくなり，その上，拡大しつ

この装置は，いくつかの石油埠頭で使用されており，大いに役立っている。また北海で使用するコンクリート

つある係船の危険に対し早めに警告することができる様になった。

製石油生産用プラットホームの建造中における係留の安全を監視するためにも使用されている。こ/Q監視装置は*英国産業省工業研究所科学担当官

世界最大の海底油田掘削用ジャケットの浮揚のために各ウインチ制御地点で使用された小型ポータブル表示装置

1

H00RlHGLOADHONImRDISPL剛一SCHEMATICARRANGEMENTOFNELMOORINGLOADMONITOR

埠頭で使用するNEL式係船荷電監視装置の概酪図
−123−

一

ヶ一一一壱一一巳■ー■■q■｡

一

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■卓

■

ロ

■

−船の科学一

コンベヤシステムによる船舶用連続式袋物荷役装置について＊
辻産業株式会社設計部
開発設計課長林原毅

1．

走行速度

5m/min横行速度

5m/min(JNo.1

ベルトコンベヤ（陸揚げ，積込み兼用）

まえがき

本荷役装置は，大和海運㈱殿と辻産業㈱が共同で開発4台した新しいコンベヤシステムによる袋物荷役装置であ速度る。昭和50年末完成予定で，林兼造船㈱が受注している
12,000t型袋物兼鉱石運搬船に採用が決定している。現

１１

ックプームやデッキクレーンによるフック吊りが行なわ

2，

36,000m

駆動装置
㈲No.1

れているが，大勢の荷役人が必要であった。本装置はこれら従来の荷役装置に比較して飛躍的な省力化と荷役能率の向上を計った経済的な荷役装置である。

900mm

機長

在のところ発展途上国に対するバラ物の輸出は袋物を取り扱うことが多く，従来より，一般に袋物の荷役はデリ25m/min

ベルト幅

3.7kWモータープーリー方式
ベルトコンベヤ巻上げウインチ

5m/min

揚程

10,150mm

駆動装置
45kWギヤ減速， ドラム駆動(二） 自動積込機兼ウエイティングコンベヤ（揚げ，卸
し兼用）

計画の概要

速度

本装置は，船胎内に横たわるメーンコンベヤ（シャトルコンベヤ付）から船胎内の一隅に設置された固定式垂由して舷外払い出しコンベヤへと袋物の陸上げ荷役作業を行ない，逆運転して船積み荷役作業も行なうものであ

8組

28m/min&33.5m/min

機長

駆動装置

直昇降コンベヤを通じて，甲板上のベルトコンベヤを経

2,100mm(1m+1.1m)

0.75kWエレクトロパック付， ウォ㈱コンベレータ（揚げ，卸し兼用）
ケージ昇降速度揚程

仕様（今回計画のもので荷物の種類によって33.5m/min

9,750mn (荷役台), 10,150mm(ケージ昇降）

別途計画も可能である）
１１

駆動装置3.7kW4P, 1/30ギヤードモータ

用途袋物荷役専用

チェーン駆動(2)袋物寸法および重量650L×450B×250H㈲No.2ベルトコンベヤ（揚げ，卸し兼用)

ポリエチレン肥料袋重量40kg

｜

１１

速度

(3)搬送容量6,000袋/h
主要目

(1)

（ｲ）

駆動装置

シャトルコンベヤ（陸揚げ， 積込み兼用）

4,400mn＊ （日本，

アメリカ，

ノールウェー，

スエーデン，韓国，台湾，

イギリス，

(ﾄ）

1,600皿

1.5kWモータプーリ

甲板置コーナコンベヤ（揚げ，卸し兼用）
速度
スラツト
角度
駆動装置

900mm

機長

スペイン，

4台

20〜30m/min

ベルト速度
ベルト幅

コン，西独，

900皿

機長

コンベヤおよび巻上ウインチ

チェーン駆動㈱傾斜コンベヤ（揚げ，卸し兼用）

フランス特許申請中）

速度
−124−

4台

25m/min
鋼90｡内側900R
0.75kW4P1/30GM

ホン

シンガポール，

2台

25m/min

ベルト幅
4．

4台
5m/min

搬送速度

（1）

2速式

ーム減速チェーン駆動

る。

3．

4台

速度

2組
25m/mirＩＩ０１１的ｗＵＴ出刷ざふＭＩｌＩ０１

ｕいぶ︲せ︑１侭︺い︺心ｉＩＪ鄭山ｎ丁里Ｉイー

淵f

−125−

冠風︲９

1
︑︑﹃竃１Ｉｑｑｏ

一

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･

L

−船の科学一

一一−船の科学一ベルト幅

して，傾斜角28.,旋回約8．ができるように計画してい

900m

機長

24,300m

る。

傭仰角度

最大28。

(3)

旋回角度

最大

駆動装置

5．

(1)

コンベレータ装置（図中④参照）

8．

この装置は，垂直昇降式コンベヤで，連続的に然も荷5.5kW×2モータプーリ

物を傷けることなく完全に，能率よく運搬する装置である。特に運搬物の突込み，噛み込み等の完全防止のため

格納装置に，光電波使用の自動積込機およびウエイティンク・コン

No.4,5ベルトコンベヤ格納装置

4組

ベヤを付属させている。

駆動装置電動トロリー付チェンブロック
巻上荷重

7．

2,000kg(2)傾斜コンベヤ格装置

2組

巻上速度

(1)船胎内隅々までの荷役が容易である。
船胎内No.1コンベヤは，荷役の進捗状態に応じて上

約2m/min

引込速度

約4m/min(旋回兼用）

巻上荷重

約23,000kg

本装置の特長下移動ができるようにしてあることと，

シャトルコンベヤを付属させているので船鮪内いづれの場所へも容易に荷役ができる。

駆動装置巻上11kW4Pドラム駆動
引込5.5kW4Pドラム駆動クラッチ付(2)本装置は高能率にも関らず非常にコンパクトであ
る。

6．
(1)

主装置説明

垂直式昇降コンベヤは，船胎内の片隅に固定されておシャトルコンベヤ（揚げ，卸し兼用）図中①参照

本装置は，船鎗内隅々までの荷役が能率よく行なわれるように計画されたもので,No.1メーンコンベヤに付属しており，横行，走行が可能である。なお作業性を考り， また，船倉内No.1コンベヤも上下に移動し，格納時は最上昇降部にて格納できるように計画してし、るので，荷役スペースを広々と確保することができる。

(3)荷揚地の荷役設備の如何に関らず荷役が可能であ慮して積込高さを500m以上におさえ陸揚げ，積込み兼る。

用型として計画した。

本装置の船外傾斜コンベヤは，旋回，傭仰ができるの(2)で荷役設備のない荷揚地の岸壁，あるいはハシケヘの荷No.1および傾斜コンベヤ（図中②，③参照）

役が容易にできる。

No.1コンベヤは，船艫内脂縄方向一杯に設置して，一端はコンベレータに連給し，コンベレータの昇降に合(4)高能率である

連続的な荷役が可能な垂直式昇降コンベヤを使用してせ，上下に昇降ができるようになっている。このコンベ

１１

ヤへの積込みは，

シャトルによって行なうが，昇降が自いるので搬送容量9,000袋/hと，非常に高能率である。

在なために，積荷の進捗状態に応じて任意の高さでの荷8．

役が楽にできる。なお， このコンベヤの吊点は4点吊でむすび

次に傾斜コンベヤについて説明すると， この傾斜コン

以上連続式袋物荷役装置について，その概要を説明したが，船舶荷役についてのスタッフが全社的に詳細に技

ベヤは，作業中，舷外に設置されて陸揚げおよび積込み術検討を行なったので，全く新しい袋物荷役装置として用に使用するもので，本船と外部の連絡作業用のコンベ

脚光を浴び海運界の発展に寄与できれば幸甚である。

甲板上の巻上ウインチにより巻上げ，下げを行なう。

ヤである。荷役場所が岸壁あるいはパージの場合を考慮

増補版商船基本設計の一考察
優れた船舶の設計をするための基本を，永年の経験

元長崎大学名誉学長
故渡瀬正麿著によって得た 特に注意しておく方がよい と認識した諸問題にについて考察し多くの資料によってその真髄を明かした基本設計の好参考書である。

B5判180頁上製本定価900円（〒200円）

船舶技術協会−126−

−船の科学一

連絡船のメ

モ

（84）
日本国有鉄道技術研究所

泉

益生

第11編操舵室と航海設備(4)器・装置は，青函連絡船のものに較べると，種類，数と11．3航海用計器・装置の概要

もに少なくなっており， また，ものによっては，型式が現在の代表的な国鉄連絡船に装備されている航海用計

簡略化されているものもある。たとえば器・装置をまとめてみると，第11.3表のようになってい

オート ・パイロットる。この表でおわかりのように，連絡船の航海用の設備
は，その航路の性質，環境から， レーダなどの沿岸航法用のものが主体となっており，外航船に装備されてし､る
ロラン,N.N.S.S. (NavyNavigationSateliteSystem,

デプス・レコーダ（ジャイロ・パイロット）

電気式遠隔指示型気温計
電気式遠隔指示型海水温度計
電気式遠隔指示型気圧計

海軍衛星航法システム） といった，船舶の位置を高い精電気式遠隔指示型湿度計

度で測定できる装置は装備していない。

電気式遠隔指示型傾斜計

主機械稼動台数表示装置

また，国鉄連絡船のなかでも，宇高連絡船の航海用計

水晶時計

航海記録装置rﾊﾟ〃などは，青函連絡船には装備されてし､るが，宇高連：匂絡船には装備されていない。これは航路環境，航路事情および運航形態によるものである。

宇高連絡船にオート ・パイロットが装備されていkm

ない理由は，宇高航路の性質上，その効果が十分に（というよりは，ほとんどといったほうが適切な表

現かも知れない）発揮されないからである。すなわ＝ｰ1

ち，宇高航路は航路全体が非常に短かく(1)，かつ，，ゴノ

C

その基準航路が何回も屈曲しているうえに，（第11.16図)，瀬戸内海の主航路である東西航路(2)を横切っているための他船の避航操船など，全般的に転針の回数が非常に多いのが特長である。

したがって， オート ・パイロット装置は，ほとんど役に立たないのが実状である。

青函連絡船に装備しているオート ・パイロッ

n公

ト装置は，電気・油圧式のサーボ機構を二重に（1）

上り （高松→宇野） 10．4浬，下り（宇野→高松） 12．1浬

(注）（2）

矢印付の（ ）内の数字は，通航船の隻数（昭和48年度1日平均）を示し矢印は航行方向を示す

第11.16図宇高連絡船の基準航路と宇高海域通航船隻数−127−

宇高航路を横切る東西航路を通る船舶の数

は，昭和49年9月現在，

1日平均約600隻である（漁船，小型船は含まず)。

−船の科学一
第11．3表国鉄連絡船の航海用計器・装置

十

和

田

丸

渡

計器・装置
型

液体磁気反映式。カード径

コンパス

丸

讃

式 ｜ 数

岐

丸

式 ｜ 数

型

1

同左

1

同左

１｜

マグネット ・

型

｜ 数

式

島

TSKTG‑100型

1

同左

レピータ

5

レピータ

1

165m。軽合金製スタンド付
TKS14型MODELT

１

ジャイロ・コンパス

４

５

レピータ
レーダ

￨覇

グ

動

’

個個 式個

1式

●ー

１

一Ｉ

※電気式遠隔指示型

１

同左

1式

200mm'精密型￨ Ⅲ個150mm'普適型￨ ]個

1個

一一※舵角記録器

同左

一一

指示計

一

セルシン式

一一

同左

Ｉ Ｉｉｌ

一一

一噸一桐蠣

船用中三針式電池時計

L２

一一一一一ｮ

同左

一一峠三唯

１

１１０
話郎１

船用水晶時計一

−

同左

Ｉ

，

式個

アースマン通風乾湿計
−

I 1個

Ｉ

−−−−

舵角指示計 ’−

￨態而海水川蛎'1 ，個

一

’ 1式1

※電気式遠隔指示型

一

4個

同左

同左

1

時

' 3個

同左

同左

1

計

−

普通型（棒状）海水温股計￨ ※電気式遠隔術示璽
度

1個

−

一躯

普通型（棒状）

湿

航程指示計

−−

同左

式

１１

※電気式遠隔指示型

庁壽扁テ．
2個

￨ｌ 同左

同左

| 同左

３

計

凍力指示計

同左

l ]x￨ 同左
２３

温

| Ⅱ式

個｜
個
︲式
１ｉ
１１

2個

｜

"Omm.精密型

気

同左

左甥︾一

船尾喫水計

2

'｡
同船船

1式
｜ 2個

※電気式遠隔指示型

計‑56C‑91￨−￨ 】 ｜ 同左

大形振子式
圧

l

1

￨

時計式

気

1TKSMR‑120C

−

船首喫水計

−

電磁式船底ﾛｸ･ l 1式

￨同左

￨ 電気式遠隔指示型
計

2

l

同左

式個個個
１３３１

指示計

ロ計計器
底示示録
船指指記
式力程力
圧速航速

計

ＪｌｌｌＩｌ力速斜l

マイクロセン式エヤ・パージ型

計※タンク容量計傾

ITKSMR‑32CIl￨超音波方式連続記録型

デプス・レコーダ′

水1

TKSMR‑50

コーシン・プロペラ型※風向・風速計※喫

TKSMR‑50T

−

一一一

−128−

一一

一.

̲一

−船の科学一
第11.3表（前頁よりつづき）

プロペラ翼角指示計

セルシン式

2組

指示計

、8個

￨ 冒荷，｜

￨ "※

同左

"

※翼角記録器←０︲
ＩＩＩ００１０１ｉＩｊｌｊⅡＩｌｌｌⅡⅡＩ

2組

同左

2個

表示ラ ンプ

耐

直流発電式

回転数指示計' 4個
同左

表示ランプ

￨雨。＊

￨ ｾﾙｼﾝゞ￨』 ｜ =￨』 ｜ 〃

￨ 左
￨ ゞ
￨ 同左

' 2組｜ 同左

￨ 同左

セルシン式

テレグラフ

￨ ｾﾙｼﾝ式

一一

' 2組

−

￨ ﾗﾝブゞ

ステヤリングプロペラテレク・ラフ

︲１１

テレグラフ

左

ドッキンクﾞ

光点式数字表示器

1

1 4組

−

積算回転数指示計

電気式遠隔指示型' 2個
推力方向表示灯￨ '個
同左

回転数指示計' 4個

同左

同

ﾃﾚｸﾞﾗﾌ

組個個

※エンジン

一一

台数表示器

同左

交流発電式

8個

一一

※主機械稼動

４２
１２１

(;8個

積算回転数指示計

ゞ "｡1００００■０１ⅡＯｆＩｆ６８ｌｐ卜００■７Ｌ０■ⅡⅡⅡ９１６９日日日■Ⅱ日

テー

回転数指示計

回転数指示計左' 8組

主機械回転計周波数方式誘導子型

周波数方式誘導子型

同

０−１１１

※翼角記録器

｜稲一噸

指示計

１

翼角指示計

'一二二

組

凸８０︐ｆＩ８Ｉ■Ｆ１ⅡＩＩ６ｏｄｌ８ⅡⅡⅡ１︲１１１卜︲ｌｌｌＬ１ＩＩ●

セルシン式

バウ・スラスタ' 4個(注）※印を付けたものは，別途，詳細を記す。

装備した非常に故障の少ない（というより，むしろ，装置は，ほとんど故障しないといっても過言ではない)，

信のことは,新らしい装置や機器を，大体，真先に装備す

頼度の高い装置である。この装置から自動操舵制御

る国鉄連絡船にあっては本当に珍らしいことであった。

部分を取り除いて，操舵機の単なる遠隔操縦装置として宇高連絡船に採用することは,船の安全運航上，決して無駄なことではないと思う （操舵機の遠隔操"津軽丸 型および 渡島丸 型の各連絡船におけるオート ・パイロット装置の使用実績からみて， このように優れた装置の採用が遅れたことを非常に残念に思ってし、

縦装置の二重装備)。

る。

どういう訳か，装備されなかったのである。こオート ・パイロット装置を国鉄連絡船で最初に装備したのは，実は 津軽丸（昭和39年3月完成）なのである。さて， このオート ・パイロット装置なるもの，一般

青函連絡船には特殊な航海用計器・装置が装備されており，それらの詳細は次章でご紹介するが， ここではその代表的なものを2， 3選んで，その概要をかいつまん

商船では，ずい分以前から装備されており，決して新らしい装置ではない。国鉄の連絡船でも，洞爺丸事件以降に建造された青函連絡船の 桧山丸"，
空知丸 およびで記してみることにしよう。

び湿度計は，打点式の自動平衡型の記録器（操舵室内に旧 十和田丸（現 石狩丸"）などにオート ・パイロッ

装備）によって連続記録されるようになっているが， こト装置を装備するチャンスは再三あったのであるが， ジ

れは気象．海象の条件の悪い青函航路において，連続的に記録されたデータから気象．海象を適確に把握する目

ャイロ．コンパスは装備されても， オート ・パイロット

電気式遠隔指示型の気温計，海水温度計，気圧計およ−129−

に＝三一一三

＝＝ー

一

,−=一一
一

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二三
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̲−
＝一
一一二

一一一句一

二F一画

一＝‑.F

一

＝＝一望

−船の科学一
1j

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操作盤

自動受信機盛一一一r｢｢両−1
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ロ乳︑■ｒ

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亭芦争や

識

一廓︲一

一岬一

テープレコーダ

雫︾手劇譜薗′写真11．28気象摸写図画装需

写真11．26定時放送自動受信装置の操作盤

自動受信機盤る。したがって，それほど大きな出力を必要

およびテープ・レコーダー

とじない出入港ならびに雛着岸操船時には，。

各舷の主軸をそれぞれ2台の主機械で駆動し，港外の高

ー

子

謹灘

速航走区間では，各舷の主軸をそれぞれ3〜4台（天候I

例､

条件や船底の汚損状態で異る）で駆動するという主機械
Wmの運用方式を｡とろている。一方，可変ピッチ・プロペラ

蕊議のとり得る最大翼角は，プロペラ（主軸）を駆動する馬ろ力によっても制限を受けるので，可変ピッチ・プロペラ＃

鶴灘の翼角を制御するプロペラ制御盤(2)には，主軸を実際に§駆動している主機械の数を明示しておく必要があり，こ

藤懲鶴蕊

⑭

の目的を果たすために設けられたのが主機械稼動台数表
示装置である。
なお，プロペラの駆動馬力を超える翼角がとられ写真11．27定時放送自動受信装置のタイム．

プロ グラム盤

たときは，可変ピッチ・プロペラの翼角遠隔操縦装

望置に組み込まれている過負荷防止装置(3)が作動して的で装備されたものであり，実際に非常に有効に活用さ翼角を自動的に減少させるようになっているので，れているものである｡このような装置を装備していると，主機械の稼動台数を知らずに可変ピッチ・プロペラ

外気温度や湿度を計測するために暴露部に設けられている百葉箱のところまでわざわざ出向いて行く必要はない
し,また,.操舵室の舷側部の窓から海水を布バケツでくの翼角を制御しても，実用上はなんら不都合なこと．

は生じない。また 伊予丸"，

土佐丸"，

阿波丸

の，各宇高連絡船は，片舷につき， 1機 軸駆動方式

みあげで海水の温度を計る手間も省けるのはもちろんのこと,､機関制御室においても，外気温度や海水温度を表示あるいは記録することができるという利点もある。 、
主機械稼動台数表示装置は，主軸を駆動している主機
械の台数を操舵室で遠隔表示するためのものである。
津軽丸 型連絡船は，片舷の主軸を4台の中速デイ･←ゼル機関で駆動するmultiPleenginesyStemを採用している〈'） （したがって両舷で合計8台の主機械が装備さ

．

．三

ヨ

傍

を採用;しているので（"讃岐丸 は，片舷につき2・機1軸駆動方式となっている)，

このような主機械

稼動台鍍表示装置を必要としない。
航海記録装置は，当初， ロク．・ブックに記載している
唖(1)､筆者著 蓮絡船のメモ（上巻）第5編多数機1軸駆動方式と自動負荷分担装置(p.178〜p.185)参照(2) 11．2．3操舵室内の機器配置(c)プロペラ制御盤（本れている)bしか･も，主機械と主軸（減速歯車の‑ピニオ

誌VOL. 28, Nc.2, i). 89〜p. 91)参照

ン軸)．と:の間庭は流体接手が設けられて暇てI, その作動油を補給したり排出したりすることによって，主機械を軸系に接続したり(主機械を稼動状態にする)･主機械を軸系から切り離したりすることができるようになってし、(8)筆者箸 連絡船のメモ（上巻）第4編推進用可変ピッチ。プロペラの翼角遠隔操縦装置4．5青函
連織合の翼角遠隔操縦装置付の過負荷防止装置(p･.128〜p.140)参照

‑130‑

一一●

一

一一一

→

＝勇巳▲

字

ー

‑

･

｡

二二

一一

一一申一一ｰ一■■一■一

−船の科学一

蛎項を自動的に記録させる目的で，青函連絡船用に計画もので，外形・内容ともまったく同じというものは，ほしたものである。すなわち 津軽丸 から 羊蹄丸 まんのわずかしかないのが実状である。

での6隻の連絡船に装備した航海記録装置は， ライン．

ープ(1)と貨物船グループ(2)に分けてみると，各グループ

プリンタによって，ごとには，かなり

ロク・ ・ブックに記載する各種のデー

タを所定の順序で自動的に記録したり，あるいは，必要なデータを随時呼出して記録するとともに，船体運動をあらわす各種のデータをペン・レコーダで連続記録する

機種の統一

しかし，客船グルという思想が実現されている。特に貨物船グループ，すなわち絡船においては

機種の統一

渡島丸

型連

という目的は達せられているとみてよい。

ものであった。 しかし，津軽丸 などにおける使用実績から，
十和田丸'，ならびに 渡島丸 型連絡船の航海記録装置では， ライン・プリンタによる各種データのディジタル記録方式が廃止され，気象データの打点式記
録器による連続記録，ならびに船体運動をあらわす各種に，逐次改良を加えつつ完成させて行く関係上，最初のデータのペン・レコーダによる連続記録を行なうととも応用品が多いために改良・発展の足が速く，に，各タンクの状態や船首・船尾の喫水などを遠隔集中

種の統一'，のとり難い原因にもなっている。

新規に開発した機種・装置は，試作・実用試験の段階、●●

2〜3年の間は機種の統一はまず望むほうが無理である。また，航海用計器・装置は，エレクトロニクスの監視できる型式のものに改められている。

これが機

11．4特殊な航海用計器・装置

ボイス・アラーム装置は，従来から一般に用いられていたベルによる警報に代るもので， テープ・レコーダによって，異常の発生した装置・機器の名称と故障内容を再生放送するものである。第1船の 津軽丸 に装備したものは， まったくの試作品で，性能も音質もともにあ
まり良くなく，音質の劣下もかなりひどいものであったが， 十和田丸 に装備したものは，性能・音質ともに立派なものになっている。ボイス・アラーム装置は警報表示盤とともに作動し，聴覚と視覚の両方で装置・機器●を踏まずにぶっつけ本番の実船装備がほとんどのため

11．4．1

一般

前章において，国鉄連絡船に装備している航海用計器・装置の全般と，そのうちの特殊なものの概要をご紹介したが，本章においては，特殊な計器・装置の詳細を紹介させていただくことにする。

ここで特殊という表現を用いているが，

津軽丸

これは

型連絡船を計画し，建造していた頃（昭和37年〜41年）の話であって，今日においては，一の異常を当直員に知らせるようになっている。

般的なものになってしまっているのが大半であり，

津軽丸''型青函連絡船（"十和田丸 を除く）の風向・風速計は船速信号（対水ログ信号）をとり入れ， アナ
ロク計算機構によって真風向，真風速の表示もできるよ決して特殊なものでなくなっているということを，あらかじめお断りしておく。

これから詳細をご紹介する計器・装置のなかには，先うになっている。

代の

このほか，特殊な装置として，定時放送自動受信装置を装備しており，主として気象放送をテープ・レコーダ

ったものもあるが（喫水計，電気式傾斜計)，

讃岐丸"(3)に試作品を装備して実用化にとりかかに装備したもののほとんどがプッツケ本番の実用機（早で自動録音するとともに，天気図を気象模写受画装置でい話が試作機ということ）であり，順次改良を加えなが津軽丸

ら 十和田丸 に装備したような完成品に育てあげて行

自動受画している（写真10．26〜写真10．28）

連絡船の航海用計器・装置について，特に注意しなけったのである。その過程においては，二重底タンクの遠ればならないことは，航海単位で 機種を統一 するということである。このことは航海用計器．装置について

隔指示型タンク容量計のように，精度のよい，信用におだけでなく，運絡船に装備するすべての機器．装置に対ものもあるし， ボイス．アラームのように，一歩一歩改

しても言えることである。それは，乗組員の交代が比較的多いので，だれがどの連絡船に乗組んでも，運転操作ける，丈夫なものを求めて，次々に型式を変えて行った｡■■●■●■■■■■■■□■口U■■､｡､n口■冑■■■■■pbD■●■■■■■■甘■■■●■■■■■■p■巳■■■■■■■■■■■■■■■■●■■■■■旬●pp■■■■■■■■■■｡■■■■(1)や異常時の処置を迷うことなく，完全に行なうために是

非必要なことなのである。 しかしながら，

機種の統一

周丸''，

(2)

ということは， これまでに再三ご紹介したように，なか津軽丸，'，(3)

なか実現の難しいことである。現に青函連絡船の航海用計器・装置についてみても，第1船の 津軽丸 に装備されたものと最後に建造された 十勝丸 に装備された−131−

八甲田丸''，

羊蹄丸"，

渡島丸"，

松前丸"，

十和田丸

日高丸"，

大雪丸"，

の7隻

十勝丸

の3隻

昭和36年3月完成の宇高連絡船で，日本における自動化商船の第1船である。昭和49年，新らしい丸 の完成により，廃船の予定である。

摩第1讃岐丸'， と改名，

讃岐

本年中に

皇

一船の科

学一

良を加えていったものもある。また，航海記録装置のように，第1船の 津軽丸 から第6船の 羊蹄丸，，までの間，ほとんど手を加えずにおき，
十和田丸 において，基本的な考え方を前記6隻の実績から整理し直して，装置を根本的に変更・改良したものもあり，一方においては，少しも改良する必要のない 出来 のよかったものもあるなど，いろいろな形をたどっているが，そと:もに，特定物標までの距離とその変化量，特定物標の方位とその変化壁なども表示されるようになっている。
また，特定物標を相手船に選んだ場合は，相手船までの距離とその変化量，相手船の方位とその変化量が表示される。この場合，相手船との方位変化量表示器が0を示
し，距離変化量表示器が−の数字を示しているときは，衝突の危険性のあることを表わしていることになる。このように，このSPレーダは，単に所定の航路を定時運

れぞれに忘れることのできない思い出となっている。
これらの計器・装置のなかには，せっかく立派な完成

航するためのチェック装置というよりも，所定航路の自品になったものの，諸種の事情によって 渡島丸 以降

動運転や衝突予防を最終目的にした装置だったのであるの貨車航送船には装備されていないものもあり （倒えばボイス・アラーム)， また，中途半端な状態で， 日の目なかった)。

を見ずに消えて行ったものもある。船位自動測定装置（1）と称する自動追尾レーダもその中の一つである。これたことなど，技術的に十分なことができなかったこともは，ある特定物標を自動的に追尾して，その目標までのSPレーダを育てられなかった原因の一つではあるが，（この本来の目的は，いろいろな事情から表面には出せ
しかし実際には，航路沿いの電波定点として優れた性能を有するレフレクターの装備ができなかっ距離と方位を連続的に計測し，そのデータ･をアナログ．・

もっとつまらないことのために，あれだけの装置が姿をコンピュータで処理して，その結果をアナログ表示するものである。特定物標を航路沿いの電波定点（コーナ・消して行ったのである。このことは 津軽丸 型連絡船の建造という大きな仕事のなかで，忘れることのできな

レフレクタ）に選んだときは，予定針路からの左右方向

い，心残りなことの一つである。そして今日，追尾方式のズレ（単位：浬）と予定通過時間に対するズレ（単位や表示方式，あるいはその機成，内容などにかなりの差：分）が直交座標方式で表示されるようになっているとがあるにせよ，衝突予防レーダと称する装置が実用化さ．■■■■■■額■■■且■■■■■■■■■■■■毎■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■畠■p■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■毎■■■p■■■■■■■■■■■■■■(1)古川達郎氏箸 続・連絡船ドック 第3編航用設れているのをみて，まことに感慨無量といったところで備船位自動測定装置一スッポン氏‑(p.71〜75)ある｡ なお，このSPレーダの詳細についての紹介は省参照

略させていただく．ことにする｡

一一

一一一〜一一‑一一一一−【新刊案内】

中小造船会社の活発な活動の現状を詳細に報告している｡．

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この他，各社の手持工事量，英文．月刊専門誌 造船'，が毎年1回発行している英9洲

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は従来どおり全体が7部門から橘成されている。

船会社の他に，東南アジアお第1部門日本の造船産業の回顧と展望，業界の活動状
況を昭和48年度（昭和48年4月より49年3月まで）の資料を中心に展開している。日本の造船業会は周知のよう社(計15社)を最新の資料にもに過去'8年間にわたり世界の船舶建造量で首位の座を堅持し続けている。造船施設の拡充および近代化とともに日本の造船業はますます発展するものと期待されている。しかし反面，所謂石油危機以来の物価の高騰，労働賃金の大幅アップなどにより，造船コストばかなり圧迫されている｡このような難問題をかかえ,日,本心造船業会は今後如何に展開していくか，この問いに答える多くの参考資料をこの年鑑を通じて得られるものと思われる。
第2部門わが国主要識合会社（計29社）の現況を知る
多くの資料を提供している。特に大手造船所だけでなくよびオーストラリアの造船会とずいて紹介。

第3部門主なる造船関連機器メーカー（計223社）を各メーカーの主要製品を中心に紹介。

第4， 5部門関連商社（シツプブローカー)，関連業会の各団体，政府機関，海洋開発，船舶保険会社，船級協会，コンサルタントなどを紹介。

第6部門船舶輸出産業に関係する人事録を収録。
第7部門統計表などの参考資料を収録。
体裁A4判,上質アート紙499頁定価国内7,200円
海外29ドル発行所㈱東京ニュース通信社東京都中
央区銀座西8−10高速道路ビル内電話（03）571‑4931

−132−

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■■■■■−−船の科学一〔技術短信】

UC‑450型舶用主機タービンめ完成について
日立造船株式会社

川崎重工業株式会社とともに重量軽減を計ることができる。

川崎工業㈱と日立造船㈱の両社は，舶用タービンにつ(3) コンパクトでタンカ‑, LNG船，コンテナ船，いて42年技術提携して以来緊密な協調体制をとってきたが，このたびUC‑450型の新型舶用主機タービンを協同で開発し， 50年1月それぞれの工場で第1号機を完成し
、

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・ ロ

その他の船種に対して広く適用できる構成となっている。

(4)効率が頁く,1運転，保守，点検が容易である。
(5)高圧タービンを高中圧タービンに置きかえるだけ
で，再熱式夕豊ピンに変更できる。なお，この形式の再熱式タービンはすでに川崎重工では3台受注した。

このタービンは川崎重工ではジャネット．スキナー社
他2社（共有）向け， 日立造船ではエッソ:タンカーズ社
向けのそれぞれ40万DWT型タンカーに搭載されるものであり，超大型タン』カー主機と.して，世界最大級のも の
である。

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ている。

、

主要目

． ．

同タービンの主な特長および主要目は次のとおりであ

夕

軸出力

る。

45,000PS

主軸回転数

80rpm

特長

蒸気条件

圧力60気圧温童510℃(1)低圧タービン主復水器の配置をシングルプレーン

タービソ回転数高圧タービン

約5,200rPmとし，軸流排気による性能の向上および耐震強度の

低圧タービン

約3,100rpm向上を計っている。

低圧最終版羽根高さ
第2段減速親歯車直径(2)減速装置の大出力伝達に適したロックドレーン方式を採用し，主スラスト軸受を減速装置の船首側に一体職造としているので機関室の長さを短かくする

主復水器冷却面積全、

写真UC450‑型舶用主機タービン

−133−

−−

5.5m

約3,000m2k−再一一■一一

525mm

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−船の科学一昭和49年度新造船建造許可集計

30次計画造船

契約船価 1 隻数￨ GT I DW ￨ 契約船価
←藤……計
:2

隻数￨ GT I DW ￨貨物船
自己資金船油槽船

203,130

353,400

90，600149,500

7,6001‑2,75011，280845,600

４︐
５︒
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１
４２−

加帥一
７５
ａＬ
２６
９
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卯叩一

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579,520

976,89073，300130,000

貨客船

今ロ

I

遥:::

291,000

計1｢･1

10913,659,10616,600,359'425,690,401 千円'' 201 888,7301',642,25。

貨物船
一般輸出船 油槽船

小計

(注）39，650

３６
巳７
５︐０
３
８
９
７
２１２３
銘弘一

輸出船

計

622,017 1,056,150

1,437j589 2,614,170

貨客船，

小

￨

９３．２

灘￨:』棚￨ 職::￨
５
９６
４３．

国内船

1．1

3月分

分

区

凸

昭和49年度（4月〜50年3月分）建造許可集計

運輸省船舶局造船課

I

31615,688,999110,290,22019鯛捌辮割431 652,8201 1,106,890
42519,348,105116,890,5ZO￨1,37:郷群肖￨￨ 631 1,541,55012,749,1401233,934,292千円

1．

自己資金船には，開銀融資（計画造船を除く｡）によるものおよび船舶整備公団共有によるものを含む。

2．

貨物（鉱石運搬）兼油槽船および貨物（撒積運搬）兼油槽船は，貨物船として集計してある。

3．

30次計画造船は， 48年度に計5隻, 353,500GT,623,150DW建造許可されている。

4．

契約船価の合計欄には，その建値のまま集計してある。

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船の科学 のご愛読有難うございます。

（2）原稿は未発表のものを原則とし，採否は本誌編集

編集部では，本誌を皆様の雑誌とするため従来努力して参りましたが，提案欄を設け，造船・設備・船舶の運会議の審査のうえ決定いたします。掲載分には本誌規定の原稿料またはそれ相当の謝礼をいたします。

航等に関連するあらゆる技術に関し，皆様が平生お考えになっているご意見，ご提案についてのご寄稿を期待しておりますので，ふる,ってご応募下さい。
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応募要領（3）原稿は一切返却致しません。

（4）掲載の際，記事の文章，用語等を改めたり，一部省略させていただくこともあることを予めご了承下さい｡（1）原稿用紙500字詰で，3．5枚または7.5枚， 400字
詰なら4.5枚または9.5枚（図｡写真を含む場合は，それを含めて)， （これは本文1頁または2頁になります｡)と連絡先〒106束京都港区六本木.4の12の6 （内田ピル）（03）（403）2907（株）船舶技術協会

し,用紙必要の場合はご連絡あり次第お送りいたします。
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船の科学
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第4号(No318)
発行所株式会社 船舶技術協会

禁転載第28巻〒106東京都轄区六本木4‑12‑6内田ピル

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