第51回研究報告会【1日目】2022/7/26（火）13:30 〜 16:40（運輸総合研究所2階会議室及びオンライン開催）【2日目】2022/7/29（金）13:30 〜 16:40（運輸総合研究所2階会議室及びオンライン開催）

【1日目】
開会挨拶

報告概要

宿利正史

山内弘隆

運輸総合研究所会長

運輸総合研究所所長

報告①

報告②

公共交通利用がソーシャル・キャピタル
醸成に与える影響についての研究覃

子懿

運輸総合研究所研究員

新型コロナウイルス感染症が出張需要に及ぼす影響に関する研究

コメンテーター 宇都宮浄人
関西大学経済学部教授

安達弘展

運輸総合研究所研究員

コメンテーター 奥村 誠
東北大学災害科学国際研究所/
大学院工学研究科教授

【2日目】
報告概要

山内弘隆

運輸総合研究所所長

報告①

働き方の多様化を考慮した新たな都市鉄道運賃に関する基礎的研究〜柔軟な定期券サービスに着目して〜

小林渉

運輸総合研究所研究員

報告②

日本企業におけるロジスティクスおよびサプライ
チェーンのレジリエンス戦略の実施についての調査研究

コメンテーター 手塚広一郎
日本大学経済学部教授

マハルジャン・ラジャリ
運輸総合研究所研究員

コメンテーター 開沼泰隆
東京都立大学
システムデザイン学部教授

閉会挨拶

佐藤善信

運輸総合研究所理事長

164

運輸政策研究 Vol.25 2023

研究報告会

運輸総合研究所 第51回 研究報告会

公共交通利用がソーシャル・キャピタル醸成に与える影響についての考察覃子懿

一般財団法人運輸総合研究所研究員

QIN, Ziyi

宇都宮浄人（コメンテーター） 関西大学経済学部教授
UTSUNOMIYA, Kiyohito

1──研究報告
1.1 研究背景

少子高齢化により，地方圏において，公共交通事業者が厳共交通とソーシャル・キャピタルに関する議論がある．Noland

et. al.（2016）とKamruzzaman et. al.（2014）が沿線開発の地域において，住民の信頼関係，近隣付き合い程度も高くなる
傾向と実証した．

しい経営状況に直面しており，公共交通事業の規模縮小やこれらの先行研究から，公共交通がソーシャル・キャピタル

サービス停止などが進んでいる．公共交通サービスの低減にに与える影響は主に2種類あることが分かる：①交通手段としより，住民のモビリティが低下する傾向となり，ソーシャル・キャ

て，モビリティ提供によって，ソーシャル・キャピタル醸成につ

ピタルの衰退が懸念されている．しかし，ソーシャル・キャピタ

ながる；②公共交通の特徴である，人々のふれあいをもたらす

ルは多様な課題を緩和する重要なツールであるため，ソーシャ

機能によって，ソーシャル・キャピタル醸成につながる．

ル・キャピタル醸成の視点から，公共交通の社会的意義を検証することが必要と考えられる．したがって，本研究は公共交
通がソーシャル・キャピタルの醸成にプラスの影響があるのか

2.2 研究課題とリサーチクエッション

以上の先行研究を踏まえて，本研究のリサーチクエスチョン

どうかを検証し，ソーシャル・キャピタルの視点から地方公共を以下とする．

交通政策に関する新たな示唆を得ることを目的とする．

RQ：公共交通利用がソーシャル・キャピタルの醸成にプラスの影響を与えるのか？

2──既存研究と本研究の研究課題
2.1 既存研究による知見

ソーシャル・キャピタルは統一の定義はないが，よく引用されているのが，Putnam（1993）による定義である：「社会の効率性を高めることのできる，「信頼」「規範」「ネットワーク」
といった社会組織の特徴」．

このリサーチクエスチョンを解明するため，地域レベルと個
人レベルの2つの視点から分析する．よって，下記の2つのサブ・リサーチクエスチョンを設定した．

Sub-RQ1：地域公共交通利用水準が地域レベルのソーシャ
ル・キャピタルの醸成に正の影響はあるのか．

Sub-RQ2：個人単位で，個人の公共交通利用行動が個人ソー
シャル・キャピタルの醸成に正の影響はあるのか．

Urry（2002）はモビリティが社会的ネットワークの形成につながると指摘し，ソーシャル・キャピタル醸成に寄与することを

2.3 本研究の新規性主張している．モビリティを実現する移動手段である自家用車

まず，理論上の新規性について，本研究は公共交通利用かについても，ポジティブな影響があると主張している（Urryらの影響を検証するだけではなく，影響のチャンネルについて

2002）．一方，Putnam（2000）は自家用車による長距離通勤

も検証を行う．また，日本における先行研究（宇都宮，2016；

がソーシャル・キャピタルの醸成に悪影響があると指摘し，2019）は県別データで分析し，地域間の差異への考慮はな

Urryと違う見解を示した．

かったため，本研究は市町村レベルのデータを用いて，全体の公共交通とソーシャル・キャピタルの関連性について，Currie，

Stanley（2008）と Grayなど（2006）が社会的排除の視点か傾向を検証する以外に，都市部や農村部など，地域間の差異についても考察する．

ら，公共交通がモビリティ提供することに通じて，交通弱者の社会的排除になるリスクを削減し，ソーシャル・キャピタルの情勢に寄与すると主張している．また，沿線開発の文献の中でも公研究報告会

Vol.25 2023 運輸政策研究

165

運輸総合研究所 第51回 研究報告会

正の相関関係が強く支持されている．一方，農村地域及び高3──市町村単位の分析

齢化地域において，公共交通利用とソーシャル・キャピタルの相関関係が確認できていない．

3.1 データと変数

分析は市町村レベルの統計データを利用して，地域レベル

農村部だけでの考察において，望ましい結果が出ていないの公共交通利用とソーシャル・キャピタルレベルの相関関係をものの，全国，特に都市部において，公共交通利用率が高い

考察する．

ほど，ソーシャル・キャピタルも高い傾向が示されている．

Putnamによるソーシャル・キャピタルの定義を参考にして，最後に，農村地域の公共交通サービス水準は都市部より低

投票率と人口当たり図書館及び公民館の数で作られた総合

く，かつ近年衰退している状態となっており，これが公共交通指数をソーシャル・キャピタルの代理指数とする．公共交通利の影響を確認できていない原因と考えられる．

用の代理指数は各自治体の通勤・通学する際に公共交通を利用する人口が全体の通勤・通学者に占める割合である．他の

4──個人単位の分析

コントロール変数は表―1で示されている．
また，地域間差異を考察するため，人口などの特徴によっ

全国のマクロ分析では，農村部において，公共交通利用かて，全国の市町村を都市部，サブアーバン地域，農村地域，高らの影響が確認できていないため，この部分の分析は都市圏

齢化地域の４つのサブサンプルを分けて，比較分析を行うに着目し，個人の公共交通利用行動が個人のソーシャル・キャ

（表―2）．

ピタルに与える影響を考察する．

3.2 分析結果

4.1 データと変数

結果は表―3の通り，公共交通利用率とソーシャル・キャピ

個人単位での分析は，国土交通省が2015年に実施した「全タルは全国全ての市町村，都市部とサブアーバン地域この3つ

国都市交通特性調査」の意識調査のデータを用いで分析すのサンプルにおいて，正の相関関係であることが分かった．全る．調査対象は全国70都市の5歳以上の住民となり，回答者ての市町村とサブアーバン地域において，5％水準で有意に対数は71,877人である．

し，都市部においては，1％水準でプラスに有意となっており，

アンケート調査は外出習慣や生活スタイルなどについて尋ね

都市部において，公共交通利用率とソーシャル・キャピタルのた．調査項目から，「1人で外出するよりも，友人や 家族など，

■表—1

■表— 4

説明変数

変数

年

出処

2010

e-Stat人口あたり学校数 千人あたり学校数2009

e-Stat

財政力指数

財政力指数

2010

e-Stat

公共交通利用率

通勤・通学する際に公共交通を利用する人口が全体の通勤・通学者に占 2010
める割合

e-Stat

高齢者率

■表— 2

定義

65歳以上の人口の比率

4つのサブサンプル
分類の基準

都市部

DID人口率が50%以上の市町村

自治体数

631

質問の解答状況①1人 で 外 出 す る よ り も， ②友人や近所付き合いは多
友人や 家族など，誰かをい方である
誘 っ て（ ま た は 誘 わ れて）一緒に外出することが多い

全く当てはまらない

7,965

11.08%

6,858

9.54%

あまり
当てはまらない

14,17119.72%

16,01222.28%

どちらでもない

18,10325.19%

25,02934.82%

やや当てはまる19,43126.91%

15,92622.16%

8,855

12.31%

5,030

7.00%

サブアーバン地域 DID人口率50%以下の市町村

382

とても
当てはまる

農村部

DID＝0の市町村

898

無回答

3,442

4.97%

3,022

4.20%

高齢化地域

DID=0かつ高齢者率35%以上の市町村

250

合計

71,877100%

71,877

100%

■表— 3

分析結果
全国（1）

DID人口率50%以上（2）DID人口率50%以下（3）DID人口＝０（4）

高齢化地域（5）

公共交通利用率

0.4133**0.4263***0.9192**−0.0973

高齢者率4.0056***

0.9670***1.8962***3.9146***2.8896

学校数

247.6 ***

354.1611***255.8847***223.4437***

343.0162***
0.0619財政力指数−1.5031−0.1027

0.1283**0.0075−0.1601

N

1,712

446

374

892

250

R-squared

0.32900.22850.26630.30940.1199*** p<0.01; ** p<0.05

166

運輸政策研究 Vol.25 2023

研究報告会

運輸総合研究所 第51回 研究報告会◎分析フレームワーク

■表— 5

仮説1
高
比較的自
由に移動
できる人
モビリティ
（移動の⾃由度）

比較的移
動が困難
な人

公
共
交
通
の
利
用

電車やバスな
どでほかの人と接触し、コ
ミュニケー
ションが促進A：公共交通の特徴である、人々のふれあいをもらたす機能による影響

仮説2
自由に移動できることによって、外出機会が増え、
人とのふれあいが増加

B：交通手段として、モビリティ提供による影響

SC
の
醸
成
に
つ
な
が
る

低
公共交通がSC醸成に影響するメカニズム

影響Aの検証︓⽐較的モビリティが⾼いグループで検証を⾏う
影響Bの検証︓⽐較的モビリティが低いグループで検証を⾏う■図 —1

自家用車保有者
自家用車保有しない人、
高齢者、移動困難者

分析結果の整理
友人・近所付き合い

友人・家族との外出

全サンプル

○

○

自動車保有

○

○

自動車保有しない

○

○

高齢者

○

○

移動困難者

×

×

○ ：公共交通との相関関係が確認できた
× ：公共交通との相関関係が確認できていない

分析フレームワークと分析方法

誰かを誘って（または誘われて）一緒に外出することが多い」

は確認できないことから，体が原因で移動不自由な方は，伝と「友人や近所付き合いは多い方である」この2つの質問を統のバスと電車の利用も困難であり，他の移動手段の提供がソーシャル・キャピタルの代理指数，「 年間バスと電車の利用必要とのことも示唆された．

回数」を公共交通利用の代理指数として選定した（表―4）．
5──結論

4.2 分析フレームワーク

本研究は公共交通利用がソーシャル・キャピタル醸成に与地域単位と個人単位での検証とも公共交通利用とソーシャえる影響を考察するだけではなく，その影響のチャンネルにつル・キャピタルの正の相関関係が示され，公共交通利用がソーいても検証する．

シャル・キャピタルの醸成へのプラスの影響が示唆された．ま図―1で示されるように，公共交通利用の2種類の影響：A

た，公共交通利用による2種類の影響も実証された．公共交

公共交通特徴による影響とBモビリティ提供による影響を検通が移動手段としてモビリティ提供の機能による影響以外に，証するため，モビリティの高いグループと比較的に低いグルー

人々のふれあいを促進する機能によってソーシャル・キャピタ

プを分けて，それぞれ考察する．自動車を保有しない，高齢者

ルの醸成に寄与することも示唆された．この結果から，公共交と移動困難（自家用車保有しないかつ徒歩や車椅子で移動

通利用の促進が必要であることが示唆され，公共交通事業を

距離が500m以内）の人は比較的にモビリティが低いと思われ評価する際に，ソーシャル・キャピタルのような社会的便益もるため，このグループに着目して，公共交通がモビリティ提供

視野に入れるべきと考える．

による影響を考察する．自動車保有する人はモビリティが比較的に高いが，公共交通利用によって，人との触れ合いのチャン

6──研究報告へのコメントと質問スが増え，ソーシャル・キャピタルの醸成につながると考える
ため，自家用車保有者に着目して，公共交通が人々のふれあい

6.1 本報告の学術意義をもたらす機能による影響を考察する．

交通とソーシャル・キャピタルの関係については2000年代から研究が行われているものの，実証分析は国内外とも未だ

4.3 分析結果

アンケート調査で取得したデータは5段階のリッカートスケールの回答のため，順序プロビットモデルによって分析を行う．
分析結少数である．本報告ではマクロ，ミクロ両面から新規データを発掘し，公共交通利用とソーシャル・キャピタルの関係について実証分析を行うことで，新たな知見を提示した．

果はスペースの制限があるため，
下記の表でまとめた（表―5）．

公共交通利用が地域のソーシャル・キャピタルを醸成するのまず，全サンプルにおいて，ソーシャル・キャピタルの2つのであれば，公共交通の利用促進，そのための公共交通関連の代理指数に対し，全部プラス有意な結果となり，公共交通利投資がもたらす社会的便益を正当に評価する必要がある．本用とソーシャル・キャピタルの正の相関関係は個人単位での検研究はこの課題に対し，エビデンスを提示しており，社会的意

証も再度実証された．また，自動車保有グループにおいて，公義がある研究であると考える．

共交通の変数はプラス有意との結果となり，公共交通特徴である人々のふれあいをもたらす機能による影響が示唆された．

6.2 質問とコメント

自動車保有しない，高齢者においての分析結果も同じ傾向と

Q

なり，公共交通がモビリティ提供による影響も結果より示唆された．最後，移動困難者グループにおいて，公共交通の影響

研究報告会

現時点の分析では，「相関関係」は提示できているが，因果関係が証明されていない．

A

今回の分析では，データの性質で相関分析しかできていVol.25 2023 運輸政策研究

167

運輸総合研究所 第51回 研究報告会

ない．これは本研究の限界のひとつである．因果関係の証明

橋渡し型のソーシャル・キャピタルに影響を与えると推定しは重要であり，今後の課題として，分析を深めたいと考える．

ており，今後の分析で実証したいと考える．

電車やバスの利用で人のコミュニケーション促進についQて，海外では先行研究あるが，日本であてはまるか？通勤による移動もソーシャル・キャピタルの醸成につながるか？

主要参考文献1）宇都宮浄人［2016］，“地域公共交通とソーシャル・キャピタルの関連性”，
「交通学
研究」
，
第59号，pp. 77-84．
2）宇都宮浄人［2019］，“地域交通とソーシャル・キャピタル”，「運輸政策研究」，Vol.
21, pp. 6-14．

日本における「車内マナー」の文化は海外と違って，電車

3）Currie, G & Stanley, J. (2008). Investigating Links between Social Capitalとバスを利用する際に会話する人が少ないが，場所によって

4）Kamruzzaman, M., Wood, L., Hine, J., Currie, G., Giles-Corti, B., & Turrell,

A

違うと思う．通勤電車では滅多にないが，地方のコミュニティーバスなどでは，近所や友人間の会話がよく見られる．
一方，通勤目的の利用について，ソーシャル・キャピタルの醸成との関連性について，さらに考察することが必要と考える．

and Public Transport, Transport Reviews, Vol. 28, Issue 4, 529-547.
G. (2014). Patterns of social capital associated with transit-oriented
development. Journal of Transport Geography, 35, 144-155.
5）Noland, R. B., Puniello, O. P. and DiPetrilo, S. (2016). The impact ofTransit-Oriented Development on social capital, San Jose: Mineta National
Transit Research Consortium.
6）Putnam, R. D. (1993). Making Democracy Work: Civic Traditions in Modern
Italy. Princeton University Press.

ソーシャル・キャピタルのうち，結束型と橋渡し型といっQた内容に応じた分析は可能か？
交通手段によって，影響されるソーシャル・キャピタルのA

種類も違うと考えるため，結束型と橋渡し型ソーシャル・キャ
ピタルを区別して考察するのもこれからの課題である．例え

7）Putnam, R. D. (2000). Bowling alone: The collapse and revival of American
community. Touchstone Books/Simon & Schuster.
8）Stanley, J., Hensher, D., Stanley, J., Currie, G., Greene, W., & Vella-Brodrick,D. (2011). Social exclusion and the value of mobility. Journal of Transport
Economics and Policy, 45(part 2), 197–222.
9）Urry, J. (2002). Mobility and Proximity. Sociology, 36(2), 255-274.

ば，近距離のコミュニティーバスは結束型，遠距離の電車は

168

運輸政策研究 Vol.25 2023

研究報告会

運輸総合研究所 第51回 研究報告会

新型コロナウイルス感染症が出張需要に及ぼす影響に関する研究

安達弘展

一般財団法人運輸総合研究所研究員

奥村 誠（コメンテーター）

東北大学災害科学国際研究所大学院工学研究科教授

ADACHI, Hironobu
OKUMURA, Makoto

用するためにTV会議ツールのスキルが必要．時間，場所，参加

1──研究報告

者の関係性，会議目的，情報の性格，情報メディア保有の有無が重要であると主張している．

1. 研究の背景

新型コロナ感染症の感染拡大に伴い，多くの企業は出張を

Gustafson3）らは，大企業の出張を管理する理由は，経費「禁止・抑制」に動いたが，出張に関する調査は少なく，コロナ

管理，快適性・安全性の確保，出張者は移動時間，快適性，

禍における出張行動の変化は分かっていない．コロナ終息後，利便性を優先すると主張している．

観光利用は回復が見込まれているが，出張の動向は不明であこれらのことから，出張の意思決定に関係する要因としてる．感染拡大防止のため「緊急事態宣言」が発令，経済活動は，①業務内容，②伝える情報の種類，③利用できる情報伝維持のためGOTOトラベルが実施されたが，施策の効果は検達手段，④情報伝達手段毎の特性，⑤ 個人特性・関係性，証されていない．そのような状況を踏まえ，以下のリサーチクエ⑥組織の規定・管理があることがわかる．

スチョンを設定した．

Wielechowski4）らは，公共交通の利用者減少は，地域のRQ1：コロナ禍で出張はどのような影響を受けたのか

感染流行状況ではなく，政府の制限（ロックダウン）が影響を

RQ2：出張需要は，コロナ禍前まで回復するのか与えている可能性があると主張している．

RQ3：政府の施策（緊急事態宣言等）は，出張行動にどのよ

以上を踏まえ，出張の基本構造を以下の形で整理した（図―1）．

うな影響を与えたのか
4. 仮説

前述の既存研究を踏まえて，以下の仮説を立てた．

2. 研究目的と研究対象

研究目的は，①コロナ禍の出張行動に影響を与えた要因の分析，②コロナ終息後の出張需要の分析，③政府の施策が，出張行動に与えた影響の分析の3つである．
研究対象は，業務での国内移動を対象とした（表―1）．

H1：大企業，医療業種ほど出張禁止の措置を取ったのではないか．

H2：緊急事態宣言発令地域のほうが，出張回数が低下したのではないか．

H3：GOTOトラベルの実施期間が長い地域は，出張回数を維持したのではないか．

3. 既存研究3.1 出張構造に関する既存研究①外的要因

出張行動に関する既存研究では，田北ら1）は，手段選択に影響を与える要素として，業務内容，情報の種類，情報伝達手段毎の特性，個人特性，情報伝達の必要性があると主張している．

⑥業務特性

Arnfalkら2）は，手段選択，出張形態選択に影響を与える要⑧情報の種類と伝達手段素として，個人特性，組織の規定がある．TV会議を快適に利⑨情報伝達手段毎の特性■表—1⑩個人特性・関係性

研究対象

移動目的

①国内の移動，②都道府県を跨ぐ移動，③移動範囲は全国

移動手段

航空機，鉄道，バス，フェリー，自動車（鉄道は幹線鉄道，
バスは高速バスを対象）

研究報告会③従業員の安全管理⑦情報伝達の必要性
・打合せ、会議・挨拶、現地確認、書類授受等⑪情報伝達の手段選択⑫出張④組織の規定・管理者⑤情報伝達以外の必要性⑬出張以外の伝達手段⑭出張形態の選択

業務での移動

移動範囲②組織の基本方針⑮情報伝達（出張or出張以外）⑯情報伝達の評価■図 —1

既存研究を踏まえた出張の構造

Vol.25 2023 運輸政策研究

169

運輸総合研究所 第51回 研究報告会

被説明変数：コロナ禍（2020年4～5月）における企業の出

5. WEBアンケート調査

張判断（i=0：出張禁止，i=1：出張許可）

仮説を検 証するためのデータ収集のために下記に示す

説明変数：企業規模，業種，WEB会議設備導入状況，企業

WEBアンケート調査概要を実施した（表―2）．
図―2に回数別のコロナ禍前～コロナ終息後の出張回数をの出張方針，企業の業績，地域の感染者数整理した．コロナ禍前の出張，1～3（回/年）が51％と最も多い

表―3の解析結果を見ると，大企業，WEB利用，業績悪化

が，コロナ禍1年目では，0（回/年）が53％と，多くの方が出張

企業，医療福祉業は，コロナ禍で出張禁止を選択する傾向にを取りやめていることがわかった．コロナ終息後においても，0ある．よって，仮説1は支持される．

（回/年）の割合が39％となっており，コロナ禍前に出張を行っていた方の約4割が終息後は出張を行わない結果となった．

6.2. 仮説2の検証

下記に示すCASE1～3について，出張頻度の変化量に差があるかをマハラノビス距離法を用いたマッチングにて検証し

6. 分析

WEBアンケート結果を基に仮説1，2，3の検証を実施した．

た．出張頻度の変化量は，コロナ禍（2021年）の出張頻度から
コロナ禍前（2019年）の出張頻度を減じたものとした（表―4）．
解析結果の表―5を見ると，CASE2，CASE3ではどちらも

6.1. 仮説1の検証

仮説の検証のために，選択モデルによる要因分析をおこ

処置群のほうが減少するという有意な差を確認できた．これなった．被説明変数，説明変数を以下に示す．

は，緊急事態宣言の発令により，出張頻度が低下していること

■表— 2

■表— 3

調査概要

対象

①国内就労者，②コロナ禍前に年1回以上出張，③コロナ禍前から転職，転勤，部署移動していない

回答者数

4,700サンプル

方法

WEBモニターを利用したアンケート

質問項目①回答者属性，②企業概要，③コロナ前の出張の状況④コロナ拡大による出張戦略の変更⑤コロナ禍の出張状況，⑥今後の出張意向

0%

20%

コロナ 0%
禍前

40%

コロナ禍
１年目
コロナ禍
２年目

80%

19%

53%

−0.17

業績ダミー（0：良くなった，1：悪化）−0.28***

業種：ベース（運輸・郵便業）
建設，製造業（1：該当，0：その他）−0.27

情報通信業（1：該当，0：その他）−0.40*

卸小売業（1：該当，0：その他）−0.43*

教育，学習支援業（1：該当，0：その他）−0.82**

医療，福祉（1：該当，0：その他）−0.52**

大企業ダミー（1：大企業，0：中小企業）−0.35***

企業方針（1：WEB利用，0：対面）−0.72***9% 6%2%
9% 6% 2%
8% 6% 2%
3%

26%

WEB会議設備（0：なし，1：あり）

100%

16%

28%

55%

Coefficient
0：出張禁止 ベース
1：出張許可

60%

51%

解析結果1

感染者数

0.04

定数

1.36******p<0.001; ** p<0.01; * p<0.05

終息後

0回■図 — 228%

14%

11% 5% 3%

7〜12回

13〜24回

25回以上

39%
1〜3回

4〜6回

20%

とても
慣れている

まったく
慣れていない

80%
38%

100%

処置群

発地

着地

発地

着地

CASE1

×

×

×

○

CASE2

×

×

○

×

CASE3

×

×

○

○

○：緊急事態宣言発令，×：緊急事態宣言未発令

45%

48%
■表— 5

35%

解析結果2
出張頻度の変化量（回/年）（コロナ禍−コロナ禍前）

63%

①統制群

19%

80%
興味あり

170

60%

50%

やや
慣れている
あまり
慣れていない

40%

ケース一覧
統制群

年間出張回数の頻度別割合0%■図 — 3

■表— 4

興味なし

ワーケーションへの興味（ビデオ会議の慣れ別）

運輸政策研究 Vol.25 2023

②処置群

差分（②−①）

CASE1

−2.02

−2.87

−0.85

CASE2

−1.89

−3.52

−1.63*

CASE3

−2.01

−3.06

−1.05****** p<0.001; ** p<0.01; * p<0.05

研究報告会

運輸総合研究所 第51回 研究報告会を示している．

7.3. 政府の施策について

また，CASE2のほうが，CASE3よりも減少量が大きいことか

緊急事態宣言は，出張需要の抑制効果があることがわかっ

ら，緊急事態宣言発令地域から未発令地域への出張は，着地た．GOTOトラベル実施地域間では，出張需要が維持された（顧客）が嫌がっていることが考えられる．よって，仮説2は支ことがわかった．今後再開が予定される県民割は，出張需要持される．

喚起の観点からも交通事業者，宿泊業などへの効果が期待さ
れる．

6.3. 仮説3の検証

下記に示すCASE1～3について，出張頻度の変化量に差があるかをマハラノビス距離法を用いたマッチングにて検証した．出張頻度の変化量は，
コロナ禍（2020年）の出張頻度から

2──研究報告へのコメント
1. 報告内容

コロナ禍前（2019年）の出張頻度を減じたものとした（表― 6）．

国内都市間交通の重要な出張交通へのコロナ禍の影響に

解析結果の表―7を見ると，CASE3で有意な差を確認した．

着目し，企業ヒアリングで，決定構造を想定し，WEBアンケー

CASE3では，統制群のほうが大きく減少していることから，

トを用いて仮説を統計的に確認している．新しい論点として，

GOTOトラベルは，出張需要を喚起した可能性が示唆され出張者のオンラインへの慣れ，出張訪問先の意向の影響，必る．よって仮説3は指示される．

要性の低い出張の存在，オンラインに置き換えにくい業務の存在などを扱っている．

7. まとめと示唆
2. マクロ的な観点からの補完

7.1. コロナ終息後における出張についてWEBアンケート結果を見ると，コロナ禍前まで出張需要は

個人アンケート結果の分析をマクロ的な観点から補完する

戻らないと考えられる．また，WEB会議に慣れている人が増ために，モバイル空間統計を利用した分析を実施した．分析しえれば更に出張需要が減る可能性もある．

たデータからは以下のことがわかる．
①「仕事目的＝必需でコロナの影響が弱い」，「 他の目的＝不要不急でコロナの影響が強い」というのは都市間交通

7.2. 新たな利用ニーズ

WEB会議に慣れている人は，ワーケーション，ブレジャーへの興味が高いことがわかっている．また，移動中の個室，出張では成立しないのではないか．
②コロナ禍で仕事目的の移動が選別・縮小し、戻らない．

先での会議スペースのニーズなど，働き方が変わったことで新たなニーズも出ている．このことは，既存の出張需要の回復に加えて，新たなニーズへの対応，即ち出張に付加価値をつけることが求められていることを示している．

3. コメント①「仕事目的＝必需＝コロナの影響が弱い」ということは成立しないのではないか．仕事目的（出張）こそ，選別・整理が進みつつあるのではないか．
②出張（移動）でなければ難しい内容とは何か．
「仕事半分・■表— 6

観光半分」だったものこと重要かもしれない．

ケース一覧
統制群

③出張目的地の行動変容との関係分析が必要ではないか．

処置群

発地

着地

発地

着地

例えばテレワークが進む本社に各支社から人を集めない

CASE1

×

×

×

○

はずである．

CASE2

×

×

○

×

CASE3

×

×

○

○

○：GOTOトラベル実施，×：GOTOトラベル一時中止地域■表—7①WEBアンケート結果を見ると，今後も出張が必要な内容

解析結果3
出張頻度の変化量（回/年）（コロナ禍−コロナ禍前）は，現地確認や顧客との関係構築が多い傾向がある．今①統制群

後はWEB会議で代用できる内容については，社内会議②処置群

差分（②−①）

CASE1

−2.77

−3.39

−0.62

CASE2

−4.57

−3.56

1.02

CASE3

−4.06

−1.97

2.09***** p<0.001; ** p<0.01; * p<0.05

研究報告会3──コメントへの回答

や簡単な報告が多く挙がっている．ご指摘の通り，出張の選別・整理が進んでいると考えられる．
②WEBアンケート結果を分析すると，ワーケーション等にVol.25 2023 運輸政策研究

171

運輸総合研究所 第51回 研究報告会

興味がある人ほど，コロナ禍では出張を減らしていたが，コロナ禍終息後は，出張を回復させる傾向があることがわかる．ご指摘の通り，仕事半分・観光半分なものこそ出張に重要である可能性が示唆される．また，コロナ禍とコ
ロナ禍終息後では，出張回数への影響要因が変化していることも示唆される．

参考文献
1）田北・湯沢・須田［1993］，“業務交通と通信の代替性を考慮した情報メディア
選択モデルの開発”，「日本都市計画論文集」，No．28，pp．403-408．
2）Arnfalk，P.，& Kogg，B．[2003]，“Service transformation—managing a shift
from business travel to virtual meetings”，
Journal of Cleaner Production，
11（8），859-872.
3）Gustafson，P．[2012]，“Managing business travel: Developments anddilemmas in corporate travel management”，
Tourism management，33（2），276-284.

③東京・大阪着とその他に分けて，出張回数比率（コロナ4）Wielechowski，M.，K．Czech，and L．Grzęda．[2020]，“Decline in mobility:

禍終息後 /コロナ禍前）を比べると，東京・大阪着の方がPublic transport in Poland in the time of the COVID-19 pandemic”，

減少している．ご指摘の通り，テレワークが進む本社に各

Economies，8（4）: 78.

支社から人を集めていないことが結果として表れている可能性がある．

172

運輸政策研究 Vol.25 2023

研究報告会

運輸総合研究所 第51回 研究報告会

働き方の多様化を考慮した新たな都市鉄道運賃に関する基礎的研究～柔軟な定期券サービスに着目して～

小林

渉

一般財団法人運輸総合研究所研究員

KOBAYASHI, Wataru

手塚広一郎（コメンテーター） 日本大学経済学部教授
TEZUKA, Koichiro1──はじめに道においての取り組みは他地域と比較し少なく，利用者ニーズに合わせた定期券商品が充実していない状況が明らかとなっコロナ禍の前から都市鉄道利用を取り巻く環境は変化してた．乗り継ぎ割引をみると普通乗車券の取り組みは大手私鉄いる．例えば，働き方改革によるテレワークの活用や余暇時間

を中心に散見されるが，定期券の乗り継ぎ割引はほとんど見の増加，女性の社会進出，高齢者の定年延長等である．さらられなかった．

にコロナ禍でリモートワークやWeb会議システム等が広く用い

企画乗車券は，1日乗車券に代表されるフリー乗車券や交られるようになった結果，週5日フルタイムで同一勤務先に就

通機関の乗車券と商業施設等が一体となって発売されている

業しない働き方が定着しつつある．鉄道利用においては，通商品である．取り組みの範囲として，フリー乗車券は自社路線

勤定期券の保有をやめ，普通乗車券に切り替えが起きていに限定したものから複数の交通モードが一体となった乗車券

る．利用者は通勤定期券を購入することで通勤運賃を削減すなど多岐にわたり，比較的都市鉄道での取り組み実績がある

ることができ，定期経路上の途中下車や休日の外出等の通勤ことがわかった．

目的以外の運賃の削減も期待できる．また鉄道事業者にとっては，収入を前倒しで確保できる．
本研究では，現行の運賃制度のもとで東京圏を対象に多様化する働き方を念頭に置き，新たな都市鉄道の運賃商品の提案と利用者の移動・活動の変化を考察することを目的とする．

3──働き方の多様化を考慮した新たな都市鉄道運賃商品の提案と効果分析
3.1 新たな運賃商品の提案
3.1.1 利用できる日数を限定した定期券

2──各種交通の運賃・料金商品に関する国内外の事例の整理

海外での実績のある利用可能な日数を限定した定期券を提案する．期待される効果として，テレワーク勤務に限らず，パートタイマーや2拠点勤務など，同一勤務先に週5日通勤しない

新たな運賃・料金制度の提案にあたり，鉄道を中心とした利用者が定期券を保有でき，かつ利用日には定期経路上で途国内外の公共交通機関で実施されている通勤者向けの運賃・中下車することが可能となる．利用者の途中下車が増え，買料金事例を広く収集した．我が国の都市鉄道・地域鉄道・バス

物・私事活動が増加も期待される．

事業者に加え，海外の鉄道事業も含めた，計40事業者を対象

実際に利用する場合，利用者は券売機あるいはスマートとし，運賃の割引や乗車券等に良質な付加サービスを設ける

フォンアプリから日数限定定期を購入する．購入時に利用回数事例等を収集した．

がスマートフォンアプリもしくはICカード内に記録され，乗車回収集した事例について定期券・回数券・企画乗車券・乗継数を管理する．乗車時には改札機に定期券をタッチして通過

割引等・ポイント還元等のその他整理で分類した．その結果，する．乗車区間が定期経路上であれば，降車時に利用回数を通勤定期と通学定期は，本研究で収集したすべての事業者で減らす．利用回数を減らした当日中は，通常の定期券と同じく取り組みを確認した．そのほかの定期券制度をみると，オフ

経路上の自由な乗降を可能とする．有効期間内に利用日数を

ピーク時間帯のみ利用可能な定期券や，週3日程度の利用を使い切った場合には新たに同じ定期を購入することで継続的想定したリモートワーカー向け定期券，通学者向け1年定期やな利用が可能となる．

片道定期などの設定があった．これらの取り組みの多くは地域鉄道・海外都市・バス事業者で確認された．一方で，都市鉄研究報告会

Vol.25 2023 運輸政策研究173

運輸総合研究所 第51回 研究報告会

3.1.2 定期保有者の同伴者割引

定期券に付加価値を与え，定期券を保有し続けてもらうた

ツアー発生回数選択

推計
フロー

めの取り組みとして提案する．定期券保有者と一緒に行動すツアー活動継続時間

る小学生～高校生を対象に，土日祝日や長期休暇中に乗車運

ツアー活動開始時刻選択

賃の割引をする．私事目的での外出を促すことや，マイカーかツアー目的地選択

らの転換が期待される．このような取り組みを継続的に実施

乗降駅での通過時刻から，同伴行動の有無を判定し，その場で割引もしくは利用金額の後日の還元が考えられる．

本研究では，東京都市圏交通計画協議会から東京都市圏

ACTを提供いただき分析を行う．東京都市圏ACTはアクティ
ビティベースドモデルによるシミュレータで，平日の個人の1日の活動・移動を表現するものである．モデルは，第6回東京都
市圏パーソントリップ調査の調査結果等をもとに構築されてお立ち寄り回数選択
立ち寄り活動継続時間
期待最大効用

鉄道運賃

ツアー主要交通手段選択

期待最大効用立ち寄り目的地選択
期待最大効用

鉄道経路配分が含まれない■図 —1

日数限定定期の割引率

割引率

3.2 移動・活動シミュレータ東京都市圏ACTの概要

各モデルの説明変数は個人の残り活動時間，
目的地ゾーンの施設数
交通サービスレベルを用いる

期待最大効用することで長期的視点では沿線魅力の向上も期待したい．実際に利用する際には，ICカードに親子情報の紐づけを行い，業務・送迎・
買物・私事のみ
期待最大効用

25%

割引率

15%

割引率

10%

鉄道運賃

トリップ交通手段選択

東京都市圏ACTの推計フロー
鉄道通勤者の出社日数別利用券種（テレワーク率 60% ）
0

500

1,000

1,500

5 日出社
4 日出社
3 日出社
2 日出社
1日出社
5 日出社
4 日出社
3 日出社
2 日出社
1日出社

2,000

2,500

3,000

単位（万人 / 平日5 日

利用券種
通勤定期券
日数限定定期
普通乗車券

5 日出社
4 日出社
3 日出社
2 日出社
1日出社
5 日出社

施策なし 43 日出社
日出社■図 — 2

2 日出社
1日出社

出社日数ごとの利用券種

り，中ゾーン単位でのトリップ回数の現況再現性が確認されており，すでに自治体での活用事例もある1）,2）．

60%とする．テレワーク就 業者の出社日数は，週4日出社：

東京都市圏ACTでは，個人の1日の活動を，
「ツアー」
，
「立ち

40%，週3日出社：20%，週2日出社：10%，週1日出社：10%，

寄り」，「サブツアー」で構成する．
「ツアー」は自宅から主要な活出社しない：20%と仮定した．就業者が通勤時に利用する券

動先（勤務先・通学先）に向かい，自宅に帰るまでの一連の行

種は，通勤定期・日数限定定期・普通乗車券の3種類から，出動を指す．
「立ち寄り」はツアーの行き帰りでのツアー目的以外

社日数ごとに最安となる券種を利用するものとした．ODペアの活動を指す．
「サブツアー」はツアー目的地を起終点とする一により通勤定期券の割引率は異なるため，その値に応じて出連の行動を指す．例えば，通勤者が勤務先から業務目的で移社日数ごとに最も安価となる乗車券が変化する．シミュレー

動を行い，ふたたび勤務先に戻るまでの活動である．東京都

ションでは，利用する券種を与件としたうえで，ツアー回数の

市圏ACTでは「サブツアー」は推計対象とせず，「ツアー」と「立集計を行う．東京都市圏ACTには鉄道経路配分が含まれていち寄り」の発生回数や目的地，時間帯，代表交通手段を推計しないため，定期経路を明示的に考慮した分析はできないことている．推計フローを図―1に示す．本研究ではツアーの交通に留意されたい．日数限定定期の割引率別にシミュレーション

手段選択ならびにトリップの交通手段選択の説明変数の一つを行った結果を図―2に示す．図―2はテレワーク就業者の出である鉄道運賃の入力値を見直し，検討ケースごとに設定しシ社日数の違いも考慮し，平日5日当たりの鉄道通勤者数を示し

ミュレーションを実行する．鉄道運賃の入力値を変更することている．施策無しの場合には利用者全体の37%，総利用回数

で，ログサム変数を介して，交通手段のみならず目的地選択やの25%が普通乗車券の保有が安価である結果が得られた．

発生回数選択にも影響するモデル構造である．なお，シミュ

日数限定定期を検討した際には，出社日数 3日のすべてと4日

レーションには鉄道経路配分が含まれていない．そのため，特の半数以上が普通乗車券あるいは通勤定期券よりも日数限定の路線に対する運賃割引による他路線からの利用者数の定定期が安価との結果を得た．特に割引率25%の場合には，変化や混雑の影響は分析できないことと，定期経路を明示的

週5日出社の利用者についても日数限定定期の利用に転換すに考慮した分析はできない点に留意されたい．

る結果となった．

3.3 検討ケースの設定と試算結果

3.3.2 定期保有者の同伴者割引

3.3.1 利用できる日数を限定した定期券

通勤定期券保有者が，家族とともに休日の私事目的の移動

本研究では有効期間30日で10日間利用可能な定期券とし，を行う際に，同伴者の乗車運賃を割引する取組みを提案する．

定期券の割引率は25%，15%，10%の3種類設定した．就業者

この分析を行うにあたってのシミュレーションの前提条件をは週5日勤務を仮定し，テレワーク就業者は就業者全体の整理する．まず，東京都市圏ACTが平日1日の活動を推計する

174

運輸政策研究 Vol.25 2023

研究報告会

運輸総合研究所 第51回 研究報告会のに対して，土日祝日を想定した施策を検討している．そのた割合

め，トリップ量についての議論は行わず，割合による議論とす

18%

る．次に，子供の「同伴」することが利用のための条件である

14%

普通券の75%
普通券の50%

12%

10%

い．そのため，PT調査等から別途算出した同伴率を乗じ，同

6%

普通券の25%4%動需要にもたらす効果についてはここでは考慮しない．加え0%

平均移動時間（分）

50.9
52.3
54.3
57.2

普通券の0%（無料） 60.2

8%

伴行動を仮定する．また，子供への運賃割引による大人の移用者の経路変更や混雑の影響は考慮できない点に留意され普通券と同じ16%

が，東京都市ACTは個人のモデルであり「同伴」を再現できな

＞

15
0

2%

010
10
-2
0
20
-3
0
30
-4
0
40
-5
0
50
-6
0
60
-7
0
70
-8
0
80
-9
0
90
-1
00
10
011
0
11
012
0
12
013
0
13
014
0
14
015
0

て，東京都市圏ACTには鉄道経路配分が含まれておらず，利買物・私事ツアー，鉄道利用の移動時間分布（5〜19歳）■図 — 3

買物・私事目的ツアーの移動時間分布（5～19歳）

たい．本分析では，割引対象者を5～19歳の子供に限定し，運た．その結果，日数限定定期は割引率と通勤者の出社日数で賃割引をおこなう．割引対象者は定期券を保有する家族と一保有する定期券が変わる様子が確認できた．ただし日数限定

緒に移動する場合に限り割引を適用する．その条件は次の3

定期の割引率が25%の場合には，週5日出社の通勤者も日数指標を用いる．

限定定期券を保有するほうが割安なODがみられた．日数限・自宅発私事トリップでの同伴者がいる割合（第6回東京圏

定定期券の割引率に設定に加え，普通定期券とのサービス面

PT調査）

での差別化も必要と考える．

・5～19歳の子供が就業者と同居する割合（H27年国勢調査）

定期券保有者の同伴の子供に対する運賃割引は，土日祝日

・就業者が定期券を保有している割合（2015年大都市交通の買物・私事目的を促す提案をした．東京都市圏ACTは平日1センサス）

日の個人の活動を推計するものであるため，トリップ数ではな

以上3指標を乗じた41.2%を同伴割引の対象者と仮定した．

く，割合の議論にした．運賃の割引により，買物・私事ツアー増割引方法は，買物・私事ツアーを行う場合に限り割引対象

加は見られなかったが，交通機関の鉄道へのシフトや，乗車時

者の鉄道運賃を，普通運賃の75%，50%，25%，0%（無料）を間の増加が認められた．本研究上の課題は，定期券保有によ想定する．割引の対象は就業者の勤務先の情報にかかわらずる立ち寄りを含めた推計や，運賃収入を含めた提案内容の分

東京圏全域を対象に割引を受けられるものとしてシミュレー

析が挙げられる．

ションをおこなった．
シミュレーションの結果，外出率は運賃割引によってほとん5──コメンテーターからのコメント

ど変化が見られなかった．代表交通機関選択の分担率は運
賃割引が大きくなるほど鉄道へシフトすることを確認した．

手塚先生からは以下2点の情報整理と問題提起があった．

図―3は鉄道利用者の平均乗車時間の分布を示している．運・経済学の観点から見ると、新たな定期券サービスの導入は賃割引が大きくなるにつれて平均乗車時間は長くなり，運賃無料のケースでは約9分長くなった．鉄道運賃の割引によって活動範囲が広域に広がったことも確認した．

4──おわりに本研究では，東京圏を対象に多様化する働き方を念頭に置き，新たな都市鉄道の運賃商品の提案と利用者の移動・活動の変化を考察することを目的とし，国内外の鉄道運賃商品に関する事例収集と，運賃事例の提案ならびに運賃商品導入を模擬し移動・活動シミュレーションに分析を行った．事例分析
から都市鉄道において，多様化する利用者ニーズに合わせた
通勤・通学定期の商品が少ないことを示した．都市鉄道の新たな運賃商品として，海外での導入実績のあった利用日数を限定した定期券と定期券同伴割引の2つについて提案し，東市場の分割と捉えることができる．
・価格設定をするうえで需要の価格弾力性の把握や、混雑現象や時間帯別運賃との関係について整理する必要がある．
謝辞
本稿のシミュレーションには，第6回東京都市圏パーソント
リップ調査東京都市圏ACTを活用した．ここに記し，感謝を申し上げます．
参考文献
1）石井良治・福田大輔・柳沼秀樹・日下部貴彦・茂木渉・磯野昂士・渋川剛史・
末成浩嗣・西隆太・伊藤祥太［2022.6］，“アクティビティシミュレータ “東京都
市圏ACT”の開発と都市交通政策検討への活用”，「土木計画学研究発表会･講演集」，65,1223．
2）東京都市圏交通計画協議会 “第6回東京都市圏PT調査（平成30年実施）特設ページ-アクティビティシミュレータ「東京都市圏ACT」の概要”，https://www.tokyo-pt.jp/special_6th（2022.08.30閲覧）．

京都市圏ACTを用いた移動・活動シミュレーションをおこなっ

研究報告会

Vol.25 2023 運輸政策研究

175

運輸総合研究所 第51回 研究報告会

Investigating the implementation of logistics and supply chain resiliencestrategies in Japanese companies
日本企業おけるロジスティクスとサプライチェーンのレジリエンス戦略の導入に関する調査研究

マハルジャン ラジャリ 一般財団法人運輸総合研究所研究員
MAHARAJAN, Rajali

開沼泰隆（コメンテーター）

東京都立大学システムデザイン学部教授

KAINUMA, Yasutaka1──INTRODUCTION

as providing earmarked subsidies for implementing
re si l ience s t r ateg ie s (To do, 2 022) promo t i ng

Logistics and supply chains (SC) have become aninvestment in Japan to strengthen SCs (METI, 2022)

integral part of a well-functioning economy due toand investing in SC resilience in the Indo-Pacificglobalization and the consequent integration of the(Suz uk i, 2 022), t he st at us and wi l li ng ness toworld economy. In addition to fulfilling the needs andimplement resilience strategies is still unknown andwants of people, logistics and SCs are essential for

unclear. Todo (2022) argues that the current policy

national security, economic security, and technologicalinitiatives towards enhancing resilience have not beenleadership. However, the numerous and constantly

successf ul. It i s i mpor t ant to i nvest igate t heevolving risks have made logistics and SCs highly

willingness of the companies to implement resiliencevulnerable. Avoiding such risks or reducing theirstrategies because perception and willingness plays anegative effects is one of the biggest challenges forcritical role in shaping the policies and actions

today ʼ s management. Moreover, the global andundertaken by organizations when risk management iswidespread impacts of the COVID-19 pandemic haveconcerned (Creazza et al., 2021; Prataviera et al., 2022).

severely disrupted logistics and SCs of many industry

To address the gaps in the literature and practice, we

sectors and economic activities. This has highlighted theset up the following research questions, 1) What is theimportance of resilient logistics and SCs in recent years.

status of implementation of resilience strategies? 2)

Many studies acknowledged that SC resilience is one

What types of resilience strategies are implemented byof the most important issues and a way to combat

different industry sectors? 3) What factors affect thedisruptions in the SC (Klibi et al., 2010; Brandon-Jones

implementation of resilience strategies? 4) Are Japanese

et al., 2014; Dehghani et al., 2018; Xu et al., 2020).

companies willing to implement resilience strategies?

Existing studies found that resilient firms are lessvulnerable to disturbances and better able to manageinternal resources (Ponomarov and Holcomb, 2009;2──LITERATURE REVIEW

Ambulkar et al., 2015); thus, there is a growing need

Logistics and SC resilience is the ability to be

and pressure for companies to build resilient SCs (Zhu

prepared for unexpected risks, respond to and recover

et al., 2020). However, COVID-19 pandemic unveiled

quicky from potential disruptions to return to itsthat SCs were not as resilient as they should be (Kiers

original situation or grow by moving to a new, more

et al., 2022).

desirable state to increase customer service, market

For a highly disaster vulnerable country like Japan,

share, and financial performance (Hohenstein et al.,implementation of resilience strategies is and will be2015). Implementation of logistics and SC resiliencehighly important. Although enhancing national

strategies (SCREST) is one of the fundamental ways toresilience is one of the Japanese governmentʼ s top

enhance resilience. SCREST can be defined as thepriorities and several initiatives have been taken suchstrategies adopted from the viewpoint of logistics and176

運輸政策研究 Vol.25 2023

研究報告会

運輸総合研究所 第51回 研究報告会

supply chain activities to avoid, withstand, respond,
and recover quickly from the impact of disruptions.

3──DATA AND METHOD

Amid the global and widespread impacts of the

We collected primary data through questionnaire survey

pandemic, most companies have failed to produce awith Japanese companies in four industry sectors. The

plan for improving their resilience (Remko, 2020).

survey was conducted from March 29 to April 15, 2022.

Consequently, serious questions have been raised

The questionnaire included questions about profile ofabout the resilience of global SCs. Studies havethe companies, profile of the respondents, logistics andhighlighted a dire need for companies across the

SC strategy, impacts of the pandemic, implementation ofworld to improve the resilience of their global SCs

SCREST and their willingness to implement SCREST in(Craighead et al., (2020); Linton and Vakil (2020); andthe future. The survey sheets were distributed to 8,000

Verma and Gustafsson, (2020)). Moreover, the statuscompanies that met the selection criteria all over Japanand type of resilience strategies implemented bythrough a combination of mail and web-based media.

companies in different sectors is widely unknown.

The target respondents of the survey were logistics andOn factors affecting resilience strategy implementation,

SC professionals. We collected a total of 549 valid

Künzli (2016) investigated the impacts of firm age, firm

responses.

size, managerial education, and managerial experience

We used descriptive analysis to address researchon organizational resilience using a survey Small andquestions 1, 2 and 4. To answer research question 3,

medium enterprises (SME) in the Netherlands andbinary choice models for before and during thefound that among all var iables on ly personal

pandemic were developed with following hypotheses.

characteristics (level of education and level of

H1: Implementation of SCR EST before the COV ID-19

experience of managers) is positively related to thepandemic varies by organization size, age of thelevel of organizational resilience. Todo et al., (2021)

company, industry sector, manager experience,

investigated the robustness and resilience of SCs

logistics strategy, past disaster experience, obstacles

during the pandemic through their study of firms inand willingness.

ASEAN and India and found that larger or younger

H2: Implementation of SCREST during the COVID-19

firms tended to be resilient and robust, and the

pandemic varies by organization size, age of therobustness and resilience of SCs are found to have led

company, industry sector, manager experience,

to higher performance.

logistics strategy, past disaster experience, obstacles,

Prataviera et al., (2022) investigated the relationshipwillingness, and impacts of the COVID-19 pandemic.

between the impacts of SC disruption on perceptions
towards developing resilience strategies in the future
focusing on manufacturers of grocery SC in Italy and4──RESULTS

found that the main element affecting perceptions about

4.1 Descriptive Statistics

future resilience strategies is the impacts experienced

Out of the 549 valid responses received, 5.3% of theon the manufacturing side of the SC process.

responses came from large enterprises and 94.7% came

A lthough, existing studies on logistics and SC

from SMEs which highlights SMEsʼ dominance in theresilience has highlighted the impor tance andsurvey sample. Of the total responses, 63% came fromsignificance of resilience, there are no empiricalthe transport machinery and equipment manufacturing

studies investigating the status, types of resilience

industry, followed by textile manufacturing industry

strategies, and factors affecting implementation of(19%), pharmaceutical manufacturing industry (11%)

SCREST and willingness to implement SCREST ofand semiconductor and device manufacturing industry

companies in different sectors.

(7%) respectively. The average age of the respondentcompanies was 44 years. In terms of the logistics andSC strategy, the highest proportion (44%) of the

研究報告会

Vol.25 2023 運輸政策研究

177

運輸総合研究所 第51回 研究報告会

companies fully outsource their logistics activities toshows the top two SCREST for different industry

third-party logistics companies, 31% partially use theirsectors. The results show that the choice and priority

own logistics assets, 14% fully use in-house logistics

of SCR EST var y by industr y sector. Except for

assets, 8% partially use third-party logistics companies

transport equipment & machinery industry, the top

and remaining 3% of the companies chose others

choice of changed for all other industries highlighting

option .

the impacts of COVID-19.

4.2 Status of implementation of resilience strategies

4.4 Factors affecting implementation of SCREST

The status of implementation of different types of

To identify the factors affecting implementation, we

SCREST in the surveyed companies before and during

formulated a binary logit model with implementation

the COVID-19 pandemic was investigated. Before theof SCREST as the dependent variable and company

COVID-19 pandemic, only 9% of the respondentsize, age, industr y sector, manager experience,compa n ie s i mplemented S C R E S T. D ur i ng t helogistics strategy, past disaster experience, obstacles

pandemic, additional 6% companies implemented

and willingness as independent variables to model the

SCREST. In total, implementation of SCREST amongcase of before pandemic. We added the impacts ofthe surveyed companies currently stands at 15%.

the COVID-19 pandemic on firm performance (netAmong the companies that implemented SCREST, 23%

sales, and profit) and logistics and SC activities (easeof them are large enterprises and rest are SMEs. The

of communication with suppliers, ease of access topharmaceutical industry has the highest proportion oftransportation from suppliers, lead time, inventory

companies implementing SCREST both before andlevel and customer satisfaction) as additional

during the pandemic. Although, the semiconductor

independent variables to model the implementation ofand device manufacturing sector is considered highly

SCREST during the pandemic.

important from the perspective of national security by

The results revealed that among all the variables

t he Jap a ne s e gover n ment , t he prop or t ion oftested, manager experience and obstacles were foundcompanies that implemented SCREST is relatively low.

to be statistically significant at 5% level and willingness
was found to be significant at 0.1% level in before the

4.3 Types of SCREST implemented

pandemic case. In during pandemic case, variables

We investigated the types of SCREST implemented bypast disaster experience, obstacles before COVID-19

companies before and during the pandemic. Table 1

and impact of COVID-19 pandemic on customer■Table —1

Types of SCREST implemented

Industry sector

Before COVID-19

During COVID-19

Transport equipment Inventory prepositioning Inventory prepositioning& machinery
Rerouting Backup
BCP
manufacturing
supplier

Pharmaceuticalmanufacturing

Semiconductor &devicemanufacturing

Textilemanufacturing

178

Facility fortification,
BCP

Inventory
prepositioning

Facility dispersion

Backup supplier,
Rerouting, Facility
fortification, Extra
production capacity

Multiple sourcing

Multiple sourcing,
Backup supplier,
Rerouting

Facility dispersion,
Lateral transshipment,
Backup supplier BCP
Facility fortification,
Collaboration, BCP

satisfaction was found to be statistically significant at
5% level and willingness before COVID-19 and impact
of COVID-19 on net sales were found to be statisticallysignificant at 1% level.
4.5 Willingness to implement SCREST

The willingness of the surveyed companies stood atmere 13% before the pandemic which rose to 20%
during the pandemic. This result is promising because
the higher the willingness the more likely thecompanies are to implement resilience strategies infuture. This has been evidenced by the results of the

Facility fortification,
BCP

Rerouting, Facility
fortification, Facility
redundancy

logit model in Section 4.4. Among the 20% (109)Collaboration

Collaboration

which were not willing before the pandemic are now

運輸政策研究 Vol.25 2023

companies that responded positively, 62 companies

研究報告会

運輸総合研究所 第51回 研究報告会

willing to implement SCREST moving forward.

strategies. Therefore, more focus should be put on

We further investigated if the impacts of the COVID-

these factors to increase implementation of SCREST in

19 pandemic led to an increased willingness tofuture. Comparing the results of the willingness to

implement resilience strategies and found out that for

implement resilience strategies before and during the

72% of the companies the impacts of the pandemic

pandem ic, we obser ve a g r adual i ncrease i n

le d to i nc r e a s e d w i l l i ng ne s s. T he i nc r e a s e dwillingness. However, more investigation on factors

willingness can be attributed in large part to thethat affects willingness is necessary.

impacts observed on logistics and SC activities.
6──POLICY IMPLICATIONS
5──CONCLUSIONS

Policy implications are proposed targeting each

The implementation of SCREST currently stands at

research question. On the status of implementation,

15%. Although we cannot conclude whether thiswhile companies that work only with domestic

implementation rate is high or low, purely due to thecounterparts are relatively safer, companies that worklack of comparable data for other countries or otherwith international counterparts should focus on

ye a r s , we e m p h a s i z e o n t h e i m p o r t a n c e o f

implementing appropriate SCREST due to the higher

implementation of SCREST in Japan because of its

risk of doing business with international counterparts.

high disaster vulnerability. On the contrary one can

The choice and priority of SCREST was found to varyargue that Japanese companies are relatively resilient

by industry, however because subsidy provided by the

because of the unique characteristics of business style

Japanese government during the pandemic wasin Japan. Characteristics such as good relationshipearmarked, it did not meet the needs of different

with business partners, a good understanding ofcompanies. We suggest that if the government were tounpredictability of disasters and its consequent

provide a subsidy for implementation of SCREST in

impacts and companies working in a group or under

future, SC resilience should be broadly defineda parent company (typically known as keiretsu) makes

incorporating all the different industry sectors andthem better able to absorb the shock of disruptions

that the selection of resilience strategies should reflect

and consequently may not have the motivation to

the needs of different industry sectors.

implement resilience strategies.

On the factors affecting implementation of SCREST,

The choice and priorit y of the t ype of SCR EST

combined efforts from government, companies andimplemented varies by industry sector. Moreover, choicegeneral population will be needed to increaseof the SCRESTs implemented by different companies

implementation moving forward. While government

has also changed from before to during the COVID-19

should facilitate to alleviate barriers and enhance

pandemic. Before the pandemic, business continuity

willingness, individual companies should focus onplanning and facility fortification were the top two

raising managersʼ awareness of the importance of

SCRESTs which changed to inventory prepositioning

SCREST. General population can influence by asking

and backup supplier during the pandemic. Comparing

for greater corporate social responsibility fromthese top priority SCRESTs with the earmarked subsidy

companies.

provided by the government of Japan we can conclude

Although the willingness is gradually increasing, thethat the government priorities do not align with thegovernment of Japan can play an important role inindividual company and sectoral priorities.

increasing the willingness by raising awareness of theAmong all the factors tested, managerial experience,

importance of implementation of SCREST, showcasing

obstacles, willingness, past disaster experience, impacts

examples of companies that benefitted from suchof COVID-19 on sales and customer satisfaction were

implementations, facilitating implementation by

found to influence the implementation of resilience

providing subsidies and formulating regulator y

研究報告会

Vol.25 2023 運輸政策研究

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運輸総合研究所 第51回 研究報告会

framework for companies to follow.

level to tactical levels, and rerouting and choosing
alternative modes of transportation on operational

QUESTIONS AND COMMENTS

level. Strategies such as digitization and information

1. I think the resilience strategies in this survey have asharing which eventually allows SC visualization can

mixture of strategic, tactical and operational levels.
2. There is no significant difference in the factors
between large enterprises and SMEs, but isnʼ t the
sample size of large enterprises small?
3. What is the goodness of fit of the choice (logit)
model?
4. I think quantitative evaluation becomes possible if
the objective variable is not binary variable. For
example, I think you can make it something like autility value (0-100%).

benefit companies on all levels.
REFERENCES
1) Ambulkar, S., Blackhurst, J., and Grawe, S., 2015, Firm's resilience tosupply chain disruptions: Scale development and empirical examination,
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Decision Sciences, 51(4), 838-866.
4) Creazza, et al., 2021, Who cares? Supply chain managersʼ perceptions
regardi ng c yber supply chai n r i sk m anagement i n t he digit al

5. In your opinion, what kind of overall SC efforts aretransformation era Salvatore Spiezia. Supply Chain Management

needed for a robust and resilient SC? Please answer

5) Dehghani, E., Jabalameli, M. S., Jabbarzadeh, A., & Pishvaee, M. S., 2018.

at strategic, tactical, and operational levels.

International Journal, 27, 30–53.
Resilient solar photovoltaic supply chain network design under businessas-usual and hazard uncertainties. Computers & Chemical Engineering,
111, 288-310.

REPLY TO QUESTIONS AND COMMENTS

I agree that the SCREST presented in this study have a
mixture of strategic, tactical, and operational levels.
The results of choice model show that company size is
not significant however, the implementation rate ishigher in large enterprises compared to SMEs. This
could be attributed to small sample size of large
enterprises in comparison to SMEs. To test the
goodness of fit we use the values of pseudo R squareand Wald test. As the values of pseudo R square is
0.3912 and 0.28795 for before and during the pandemic

6) Hohenstein, N.-O., Fiesel, E., Hartann, E., and Giunipero, L., 2015,
Research on the phenomenon of supply chain resilience: A systematic
review and paths for further investigation", International Journal of
Physical Distribution & Logistics Management, 45 (1/2), 90-117.
7) Klibi, W., Martel, A., & Guitouni, A., 2010, The design of robust valuecreating SC networks: A critical review. European Journal of Operational
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8) Künzli, S. (2016), Why are some firms more resilient than others? The
effect of firm and managerial characteristics on organizational resilience,
University of Groningen, Masterʼs thesis.
9) Linton, T. and Vakil, B., 2020, Coronavirus is proving we need more
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11) Ponomarov, S.Y. and Holcomb, M.C., 2009, Understanding the concept ofcase, we can say that the models represent good fit.

supply chain resilience. The international Journal of Logistics Management.

Furthermore, the result of the Wald ʼ s test is also

12) Prataviera, et al., 2022, Heading for Tomorrow: Resilience Strategies for

significant at 1 percent highlighting good fit. Regarding13) Remko, V. H., 2020, Research opportunities for a more resilient post-comment 4 we consider this as a scope of our future

COVID-19 supply chain - closing the gap between research findings

research. Creating a strong or resilient SC is indeed an
important yet daunting task. Companies should start byidentifying their SC vulnerabilities, creating scenariosof the potential impacts of disruptions, performing
SWOT analysis or analysis of similar sort and finallyidentifying the SCREST is suitable for their company.
Although it is hard to generalize SCREST that would

Post-COVID-19 Grocery Supply Chains, Sustainability, 14, 19-42.

and industry practice, International Journal of Operations & Production
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15) Todo et al., 2021, Robustness and Resilience of Supply Chains During the
COVID-19 Pandemic: Findings from a Questionnaire Survey on the
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Papers.
16) Todo, Y., 2022, Focus of economic security: Excessive onshoring is
weakening supply chains.

be suitable for all companies/industry sectors due to17) Xu et al., 2020, Disruption risks in supply chain management: atheir different types and nature, companies canliterature review based on bibliometric analysis, International Journal

benefit from collaboration on the strategic level, multi-of Production Research, Vol. 58 No. 11, 3508-3526.

sourcing and inventory prepositioning on strategic

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運輸政策研究 Vol.25 2023

研究報告会