ISSN

1346-7328

国総研資料 第７０４号
平 成 24 年 12 月

国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of
National Institute for Land and Infrastructure Management

No.７０４

December 2012

平成 23 年度
道路調査費等年度報告

Annual Report of Road-related Research
in FY 2011

国土交通省 国土技術政策総合研究所
National Institute for Land and Infrastructure Management
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, Japan

Technical Note of NILIM
No.704 December 2012

国土技術政策総合研究所資料第 704 号
2012 年 12 月

平成 23 年度
道路調査費等年度報告

Annual Report of Road-related Research in FY 2011

概要
本報告は、国土技術政策総合研究所において平成 23 年度に実施した道路調
査費、地域連携推進事業費に関する調査・研究の結果をとりまとめたものである。

キーワード：道路調査費、地域連携推進事業費、年度報告、平成 23 年度

Synopsis
This report contains the results of the road-related research carried out by NILIM
in FY 2011.

Keywords : Road-related Research, Annual Report, Fiscal Year of 2011

ま

え

が

き

本報告は、国土交通省国土技術政策総合研究所において、平成 23 年度に実施した道路関係調査
研究の結果をとりまとめたものである。この道路関係調査研究には、「道路調査費」による試験研究及び「地域連携推進事業費」による試験調査がある。
「道路調査費」による試験研究課題においては、行政ニーズに対応して設定された 10 の「政策領域」のうち、平成 23 年度は、領域５を除く次に示す９つの「政策領域」において研究がなされており、本報告ではこれに基づき整理した。
領域１

新たな行政システムの創造

領域２

経済・生活に活力を生む道路ネットワークを形成し、有効利用を図る

領域３

新たな情報サービスを創造し、利用者の満足度を向上させる

領域４コスト構造を改革し、道路資産を効率的に形成する（つくる）

領域５

美しい景観と快適で質の高い道空間を創出する

領域６

交通事故等から命を守る

領域７

災害時における対応をスピーディーかつ的確に支援する

領域８

大切な道路資産を科学的に保全する

領域９

沿道環境を改善し、良好な生活環境を創造する

領域１０

自然環境、地球環境を保全する

また、「地域連携推進事業費」による試験・調査については、各地方整備局等からの依頼により実施しており、担当研究室ごとに整理した。

平成 24 年 12 月
道路研究部長森望

高度情報化研究センター長

塚田幸広

平成 23 年度

道路調査費等年度報告

目

次

道路調査費

１．

２.

３.

領域１：新たな行政システムの創造
・交通量常時観測体制の高度化・効率化

（道

路

研

究

室）…

2

・渋滞診断と対策の立案・評価に関する検討

（道

路

研

究

室）…

4

・道路交通情勢調査（一般交通量調査）結果のとりまとめ支援及び分析

（道

路

研

究

室）…

6

・交通量常時観測データと社会経済の動向との関連分析

（道

路

研

究

室）…

8

領域２：経済・生活に活力を生む道路ネットワークを形成し、有効活用を図る
・道路事業の多様な効果の算定方法に関する検討

（道

路

研

究

室）…

10

・都市間移動サービス向上のための道路改良方策調査

（道

路

研

究

室）…

12

領域３：新たな情報サービスを創造し、利用者の満足度を向上させる
・道路基盤地図情報の維持更新・統合管理手法に関する検討（情 報 基 盤 研 究 室）… 14

・道路基盤地図情報を活用した渋滞対策等の評価手法の検討（情 報 基 盤 研 究 室）… 16

・共通位置参照方式の活用による効果検証分析（情 報 基 盤 研 究 室）… 18

・道路情報の共有と情報提供の一元化に関する検討（情 報 基 盤 研 究 室）… 20

・道路通信標準の高度化に関する検討（情 報 基 盤 研 究 室）… 22

・電気自動車等充電施設に関する地理空間情報流通に関する検討（情 報 基 盤 研 究 室）… 24

・ITS を活用した産官学の連携によるサービスの実証（高度道路交通システム研究室）… 26

・新たな通信技術等の適用性検討（高度道路交通システム研究室）… 28

・新たなモビリティに対応する道路交通システムの技術的課題調査（高度道路交通システム研究室）… 30

・海外展開向け ITS 技術の研究開発・普及展開方策検討（高度道路交通システム研究室）… 32

・ITS の中長期的なシステムのアーキテクチャ検討（高度道路交通システム研究室）… 34

・個々の車両･ドライバのリクエストに応じた情報提供システムの開発（高度道路交通システム研究室）… 36

・国際的動向を踏まえた ITS の研究開発・普及展開方策の検討（高度道路交通システム研究室）… 38

・キャッシュレス料金決済システムの具体化検討（高度道路交通システム研究室）… 40

・ITS スポットの運用上の技術的課題に対する調査検討（高度道路交通システム研究室）… 42

・交通円滑化システムの高度化に関する効果検証調査（高度道路交通システム研究室）… 44

・路車間連携による道路交通円滑化対策に関する検討（高度道路交通システム研究室）… 46

・プローブ情報等の相互利用に関するシステム検討（高度道路交通システム研究室）… 48

・プローブ情報の道路交通管理への適用に関する検討（高度道路交通システム研究室）… 50

・ITS による環境負荷に配慮した行動変容を促す情報提供手法に関する検討（高度道路交通システム研究室）… 52

i

４.

５.

領域４：コスト構造を改革し、道路資産を効率的に形成する（つくる）
・部分係数設計法の適用性拡大に関する調査検討（道路構造物管理研究室）… 54

・構造解析手法に応じた安全率設定手法に関する調査検討（道路構造物管理研究室）… 56

・耐久性を喪失させる要因分析及び設計・施工時の対処方法に関する調査検討（道路構造物管理研究室）… 58

・ボックスカルバートの耐震性能に関する検討（道路構造物管理研究室）… 60

・道路構造物の津波被害メカニズムの調査及び津波に対する道路構造物の要求性能に関する調査検討（道路構造物管理研究室）… 62

・道路事業における総合評価落札方式の技術評価の改善に関する検討(建設マネジメント技術研究室）… 64

・３次元ＣＡＤデータに関する検討（情 報 基 盤 研 究 室）… 66

・３次元設計データの効率的な利用に関する調査（情 報 基 盤 研 究 室）… 68

・情報化施工技術による埋設ガレキ等の管理技術に関する調査（情 報 基 盤 研 究 室）… 70

・長大活断層地震を対象とした設計地震動の検討（地 震 防 災 研 究 室）… 72

・道路構造物に作用する巨大地震の地震動・津波外力の検討（地 震 防 災 研 究 室）… 74

領域６：交通事故等から命を守る・我が国における交通安全施策における統計データ分析―交通事故発生状況に関する統計データ分析―（道路空間高度化研究室）… 76―諸外国の交通安全施策等に関する調査―（道路空間高度化研究室）… 78

・効果的な交通安全事業を支援するための調査研究

６.

７.

－交通安全対策の効果及び効果的実施方法に関する研究－（道路空間高度化研究室）… 80－交通安全マネジメントの効果的実施手法に関する検討－（道路空間高度化研究室）… 82

・車両挙動分析結果を活用した事故要因分析及び対策効果分析手法の検討（道路空間高度化研究室）… 84

・生活道路における交通安全対策支援方策検討調査（道路空間高度化研究室）… 86

領域７：災害時における対応をスピーディかつ的確に支援する
・豪雪時の官民連携対応策に関する調査（建 設 経 済 研 究 室）… 88

・断層変位に対する道路交通機能の確保に関する調査（地 震 防 災 研 究 室）… 90

・道路防災対策の効果計測方法に関する調査（地 震 防 災 研 究 室）… 92

・震後の道路機能低下の想定手法に関する調査研究（地 震 防 災 研 究 室）… 94

・道路管理者の震後対応能力の向上策に関する検討（地 震 防 災 研 究 室）… 96

・被災後における道路復旧対策工法等に関する検討（地 震 防 災 研 究 室）… 98

・地震後の道路管理者の対応に関する調査（地 震 防 災 研 究 室）…100

・地震時における橋梁挙動観測網の整備（地 震 防 災 研 究 室）…102

領域８：大切な道路資産を科学的に保全する・道路橋点検体系の合理化・標準化・高度化に関する調査検討（道路構造物管理研究室）…104

・道路橋の将来状態予測手法及び道路構造物群の機能状態評価手法に関する調査検討（道路構造物管理研究室）…106

・損傷部材の性能評価試験及び既設道路橋の現有性能評価手法に関する調査検討（道路構造物管理研究室）…108

ii

８.

領域９：沿道環境を改善し、良好な生活環境を創造する
領域 10：自然環境、地球環境を保全する

９.

・自動車交通に関するＣＯ２排出モデルの構築（道 路 環 境 研 究 室）…110

・ライフサイクルを通した道路事業の低炭素化に関する調査（道 路 環 境 研 究 室）…112・自動車排出ガス量の推計手法の合理化に関する検討（道 路 環 境 研 究 室）…114

・大気質予測における数値解析モデルの適用可能性の検討（道 路 環 境 研 究 室）…116

・道路事業の構想段階における環境調査・予測手法の検討（道 路 環 境 研 究 室）…118

・道路事業の工事中・供用後における環境保全措置の効果把握に関する検討（道 路 環 境 研 究 室）…120

・道路交通騒音の現況把握手法の確立に関する検討（道 路 環 境 研 究 室）…122

・局地的な条件を考慮した沿道大気質調査・予測手法（道 路 環 境 研 究 室）…124

・景観アセスメントシステムの改善に関する検討（緑 化 生 態 研 究 室）…126

・道路緑化における効果的・効率的な施工・管理手法に関する研究（緑 化 生 態 研 究 室）…128

その他
・「高強度材料」の一般橋梁も含めた適用性に関する調査研究―高強度鉄筋を用いたＲＣ部材の基準化に対する検討―（道路構造物管理研究室）…132―超高力ボルトの摩擦接合継手の基準化に対する検討―（道路構造物管理研究室）…134

地域連携推進事業費

・関東管内建設工事中の騒音・振動・大気質に関する予測手法の検討（道 路 環 境 研 究 室）…138

・福島県内樹上性哺乳類及び両生爬虫類の道路横断施設の開発調査（緑 化 生 態 研 究 室）…140

・関東管内土木工事の積算体系に関する検討調査（建 設 シ ス テ ム 課）…142

・関東管内道路工事における総合的なコスト構造改善の評価に関する調査（建 設 シ ス テ ム 課）…144

・北東北圏域 危険事象検知システム開発検討調査（高度道路交通システム研究室）…146

・長崎における制御情報を活用した道路交通状況の把握検討（高度道路交通システム研究室）…148

・関東管内大型車による環境負荷の低減システムに関する効果検討調査（高度道路交通システム研究室）…150

iii

道

路

調

-1-

査

費

交通量常時観測体制の高度化・効率化
Making the continuous observation of traffic volume more advanced and efficient（研究期間 平成 20 年度～

道路研究部

道路研究室

室 長
上坂 克巳
Head
Katsumi Uesaka
研究官
橋本 浩良
Researcher
Hiroyoshi Hashimoto
部外研究員
水木 智英
Guest Research Engineer Tomohide Mizuki
主任研究官
門間 俊幸
Senior Researcher
Toshiyuki Momma

Road Department
Traffic Engineering Division

総合技術政策研究センター）

建設経済研究室

Construction Economics DivisionThis study was conducted to help the Regional Development Bureaus conduct continuous
observation of traffic volume and travel time more efficiently. We investigated the status of travel time
data collected in Regional Development Bureaus, and then created a data set for analysis anddistributed it to them. We organized the functional requirements needed to build a system that makes
the collection and utilization of traffic data more efficient.
各月及び１年間で、DRM 区間を昼間 12 時間（7～19［研究目的及び経緯］
近年、地域における課題の大きな箇所を厳選し、重時）のデータ取得が 3 件以上、1～2 件、0 件の 3 区分

点的に対策を講じることに加え、客観的データの科学に分け、それぞれ、地域ブロック別、都道府県別、道的分析結果をもとに、事業の必要性や効果について分

路種別にデータ取得延長割合を整理した。
道路種別別の整理結果を見ると、月の取得件数 3 件には、時々刻々変動する交通量や旅行速度の道路交通

以上の割合は、高速自動車国道、都市高速道路ではほ状況を、全国の幹線道路を網羅しつつ効率的かつ詳細

ぼ 100％、一般国道（指定区間）では 80～90％となっに把握することが必要不可欠である。

ている（図１）。

以上のことから、国土技術政策総合研究所では、交

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

通量や旅行速度の常時観測データの収集・加工方法の効率化・高度化に関する研究開発を行うとともに、地方整備局等が行う交通量や旅行時間の常時観測の実施支援を行っている。

2011年2月
2011年3月
2011年4月
2011年5月
2011年6月
2011年7月
2011年8月
2011年9月
2011年10月
2011年11月
2011年12月
2012年1月
年間
2011年2月
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2011年5月
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年間
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2012年1月
年間
2011年2月
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2011年9月
2011年10月
2011年11月
2011年12月
2012年1月
年間

かりやすく説明することが求められている。このため

都市高速道路都市高速道路［研究内容］
平成 23 年度は、旅行時間データの収集状況の整理及び各地方整備局向けの分析用データの作成・配布を行うとともに、常時観測データの処理の自動化を目指す

主要地方道（都道府県道）
主要地方道（都道府県道）

主要地方道（指定市市道）
主要地方道（指定市市道）

新たな常時観測システムの機能要件の検討等を行った。

一般国道（指定区間外）
一般国道（指定区間外）

一般都道府県道
都道府県道

指定市の一般市道
指定市市道

凡例 ■3件以上 ■1～2件 □0件

図1［研究成果］

一般国道（指定区間）
一般国道（指定区間）

2011年2月
2011年3月
2011年4月
2011年5月
2011年6月
2011年7月
2011年8月
2011年9月
2011年10月
2011年11月
2011年12月
2012年1月
年間
2011年2月
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2011年6月
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年間
2011年2月
2011年3月
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2011年11月
2011年12月
2012年1月
年間

高速自動車国道
高速自動車国道
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

道路種別別のデータ取得延長割合(2)各地方整備局向けの分析用データの作成(1)旅行時間データの収集状況の整理

各地方整備局向けに、DRM 区間単位の旅行時間デー

平成 23 年 2 月から平成 24 年 1 月の旅行時間データ

タを全国約 9 万の交通調査基本区間単位に加工し、分を用いてデジタル道路地図区間（以下「DRM 区間」と

析用データを作成した。

いう。）単位のデータ取得状況を整理した。具体的な算さらに、平成 22 年度 1 年間分のデータを用いて、交出方法は以下の通りである。

通調査基本区間毎の基準旅行速度データ（全サンプル

-2-

未
3

の 90％タイル旅行速度）を作成した。基準旅行速度は、

DRM等
各地方
整備局等

混雑がなくドライバーが自由に走行できる状態の速度

交通調査
基本区間等DB
マスター

各種データ

である。道路種別別の基準旅行時間の平均値を見ると、

区間更新伝票作成システム（地整毎）

一般国道（指定区間）で 63.8km/h、一般国道（指定区・区間DBの提供・読み込み間外）で 57.7km/h、主要地方道（都道府県道）で・区間更新伝票統合等
・区間更新伝票作成等

マスター
データ提供

53.6km/h、主要地方道（指定市市道）で 49.7km/h と規格の高い道路ほど速い速度となっている（表 1）。

交通量DB
（地整毎）
マスター

表 1 道路種別別の基準旅行時間の平均値
道路種別

63.8

一般国道（指定区間外）

57.7

主要地方道（都道府県道）

53.6

主要地方道（指定市市道）

49.7

都道府県道

50.6

指定市市道

49.0

トラカン台帳等
管理DB

常時観測点
データ等

基準旅行速度（km/h）

一般国道（指定区間）

区間管理
システム

・区間更新伝票登録

各種データ

交通量管理
システム

交通量
算定システム（地整毎）

・交通量データの提供・読み込み
・トラカン台帳作成
・データ整備状況管理等

・特異値・欠測値処理
・交通量推定等

国総研

マスター
データ提供
旅行速度DB
マスター
各種データ

プローブ
データ等

旅行速度
システム

マスター
・交通調査基本区間単位
データ提供 データの作成機能等(3) 新たな常時観測システムの機能要件の検討
交通量や旅行時間の常時観測データの利活用を効率

利活用DB
（地整毎）

利活用DB
各種データ

化・高度化するシステムは、以下の４つシステムによ各種データり構成される。

区間，交通量，
旅行速度のマスターデータ等

利活用
システム
（地整毎）

①交通量や旅行時間の常時観測データを蓄積・分析する基本となる区間の単位である交通調査基本区間を区間，交通量，
旅行速度のマスターデータ等

利活用
システム・分析，表示，資料作成等

・分析，表示，資料作成等

管理・更新するシステム

利活用DB

各種データ
区間，交通量，
旅行速度のマスターデータ等②全国に設置されたトラフィックカウンター（以下「ト

本省
利活用
システム

ラカン」という。
）の交通量データを収集・処理し、・分析，表示，資料作成等

当該データを基に、交通調査基本区間単位の交通量

図2

データを算定・蓄積するシステム③プローブデータから得られる旅行時間データを収システム及びデータベースの配置と主な機能

表2

集・蓄積し、交通調査基本区間単位の旅行時間デー

利活用を支援するシステムの機能要件必要と考えられる機能

タを算定・蓄積するシステム

マスターデータ検索・ダウンロード機能④収集・蓄積した常時観測データの利活用を支援する
システム

データ読込機能

常時観測データの利活用を効率化・高度化するシス

統計値・指標算出機能

テムの全体像及び各データベースの配置と主な機能は検索・表示・出力機能

図 2 の通りと考えられる。
これらシステムには、国土技術政策総合研究所、各・データ検索機能

・区間検索機能・データ表出力機能

・グラフ出力機能地方整備局等、国土交通本省の役割を踏まえ、それぞ

・地図出力機能れの行う常時観測データの利活用を支援するとともに、定形レポート作成機能

作業を効率化するための機能が求められる。

データの保存・蓄積機能

例えば、④収集・蓄積した常時観測データの利活用［成果の活用］を支援するシステムにおいては、各地方整備局等は管内を対象とした分析を、国土技術政策総合研究所及び交通量及び旅行時間の常時観測は、平成 23 年度から

国土交通本省は全国を対象とした分析を行う役割を有本格実施が始まった。この取組を恒久化していくため、している。この際必要と考えられる機能は表 2 に示す

本研究成果を基に、交通量や旅行時間の常時観測デー通りである。

タの収集・活用を効率化・高度化するシステムの構築を行う予定である。

-3-

渋滞診断と対策の立案・評価に関する検討
Study on road traffic congestion diagnosis and plan and evaluation of countermeasures（研究期間 平成 23 年度～

道路研究部

道路研究室

室 長
上坂 克巳
Head
Katsumi Uesaka
研究官
橋本 浩良
Researcher
Hiroyoshi Hashimoto
部外研究員
水木 智英
Guest Research Engineer Tomohide Mizuki
主任研究官
門間 俊幸
Senior Researcher
Toshiyuki MOMMA

Road Department
Traffic Engineering Division

総合技術政策研究センター）

建設経済研究室

Construction Economics Division

We examined regional traffic conditions from continuously observed traffic data and established an index foranalyzing traffic congestion. We also conducted case studies where we diagnosed congestion, devisedcountermeasures to address it, and evaluated the countermeasures. As a result, we developed a specificprocedure to diagnose traffic congestion, which also indicates the challenges involved before applying theprocedure in practice.
（２）道路の渋滞状況等を分析するための指標の算定［研究目的及び経緯］

方法の整理

近年、地域の交通課題の大きな箇所を厳選し、重点的に対策を講じることに加え、客観的データによる科道路の渋滞状況、発生原因の分析並びに渋滞対策の学的分析結果をもとに、道路事業の必要性や効果につ

目標設定に有効と考えられる指標を設定し、各指標のいて分かりやすく説明することが求められている。こ算定方法、表現方法の整理を行った。

のためには、時々刻々変動する交通量や旅行速度とい（３）渋滞状況の分析及び対策立案のケーススタディ

った道路交通状況を効率的かつ詳細に収集するととも渋滞状況の分析及び対策立案のケーススタディを行に、収集したデータを、地域の交通課題の抽出、施策

い、実施手順を一般化するとともに、実務への適用にの立案・評価に有効活用していくことが重要である。

向けた課題を整理した。
[研究成果]

以上から、国土技術政策総合研究所では、幹線道路（１）地域の交通状況の特徴を把握するための指標のにおける交通量及び旅行時間の常時観測データ等を用設定と算定方法の整理

いた地域の交通状況の把握並びに交通渋滞の分析及び地域の交通状況を把握するための指標を設定した対策立案のための実務的な方法に関する研究開発を行

（表 1）
。

っている。本研究では、これらの研究に必要となる、地域の交通状況及び渋滞の詳細な状況を分析するため

表1の指標の設定と算定方法の整理、並びに渋滞状況とそ視点の発生原因の分析及び対策立案のケーススタディを行

整備
水準

った。
［研究内容］

需要水準（１）地域の交通状況の特徴を把握するための指標の設定と算定方法の整理
地域の交通状況の特徴を把握するために有効と考え

ｻｰﾋﾞｽ
水準

られる指標を設定し、各指標について、地域レベル別に算定可能性、算定方法、標準的な値の整理を行った。

-4-

地域の交通状況の特徴を把握するための指標
指標
人口・保有台数あたりの整備延長
輸送容量
バス優先・専用レーン設置率
自転車道設置率
歩道設置率
延長あたりの IC・駅設置数
人口
発生集中交通量
走行台キロ
輸送人員
交通手段分担物流輸送手段分担
損失時間
平均旅行速度
主要拠点間の平均移動時間
時間信頼性
主要拠点間の平均移動コスト
高速移動路線・機関への勢力圏内人
口カバー率
混雑度・混雑率
運行本数

対象
自動車、鉄道、バス、自転車、歩行自動車、鉄道バス
自転車
歩行自動車、鉄道全交通
自動車
自動車
自動車、鉄道、バス
全交通
全交通
自動車
自動車
自動車、鉄道自動車
自動車、鉄道
自動車、鉄道
自動車、鉄道鉄道

２）対策候補箇所の選定（２）道路の渋滞状況等を分析するための指標の算定

広島市の一般国道を対象に市区別に旅行速度や損失方法の整理

時間を整理して順位付けを行い、分析の重要度が高い

道路の渋滞状況を把握するための指標を設定した

渋滞箇所（国道 2 号）を抽出・特定した。

（表 2）。

３）渋滞状況の詳細分析

表 2 道路の渋滞状況の把握や原因分析に用いる指標
使用
データ

指標

使用用途

特定の時間帯に着目し、平均旅行速度および隣接区※間（交通調査基本区間）における旅行速度の日変動の旅行速度-時間変動◎状況、○原因
旅行速度-曜日変動◎状況、○原因
旅行速度-季節変動◎状況、○原因
混雑度（交通量/交通容量）◎原因
交通量
大型車混入率◎原因
混雑時平均旅行速度○状況、○目標
旅行時間/基準旅行時間○状況、○目標
時間信頼性○状況、○目標
旅行
速度10km/h を下回る確率○状況、○目標20km/h を下回る確率○状況、○目標30km/h を下回る確率○状況、○目標
平均交通量○原因
交通量-時間変動○原因
交通量
交通量-曜日変動○原因
交通量-季節変動○原因特定リンクに着目した損失時間○状況、○原因、○目標
旅行
2 地点間の旅行時間○状況、○目標速度
渋滞長の把握（区間間の相関関係）○状況、○目標と交通量
渋滞量の把握○状況、○目標等
時間信頼性＋渋滞○状況、○目標※状況：渋滞・交通状況の分析、原因：渋滞の発生原因の分析、
目標：渋滞対策の目標設定、◎：類型区分に用いる指標、○：類型区分の参考指標
旅行
速度

相関係数を用いてボトルネック箇所及び渋滞範囲を把握した（図 3）。
西広島BP入口
新観音橋東詰広島市役所前22

21

20
19 18 17 16

23
上り方向

15 14

24

（３）渋滞状況の分析及び対策立案のケーススタディ
広島県を対象にケーススタディを行い、渋滞診断の具体的実施手順を一般化した（図 1）。
渋滞状況の分析及び対策立案の手順（マクロ） ①地域の交通状況の

概況把握

指標値

データ

地域の交通状況の特徴を把握するための指標値

各種統計資料
道路交通センサス
国勢調査
等

道路の渋滞状況等を分析するための指標値

交通量データ地域②地域の交通課題の特定と対策の基本方
針の設定

図3

路線
区間

個別
箇所

③渋滞状況の概略把握と対策候補箇所の選定

旅行時間データ④対策候補箇所における渋滞状況及び渋滞原因の詳細分析

プローブ旅行時間
データ

ボトルネック箇所と渋滞の影響範囲の把握

実務への適用に向けた課題としては次のようなことが挙げられる。
・指標が示す結果と現場で認知される実態との整合性の確認
・時系列で指標の変化を捉え、地域の状況をより詳し（ミクロ）⑤対策立案と評価（交通シミュレーション）

く把握できるようにするためのデータ整理
・分析精度を高めるための旅行時間データ・プローブ

図 1 渋滞状況の分析及び対策立案の手順

旅行時間データの蓄積

１）地域の交通状況の概略把握［成果の発表］広島県における指定市一般市道の渋滞損失が、他地

平成 24 年 6 月に京都大学にて開催される土木計画学

域に比べ大きく上回っていることを把握した（図 2）。

研究発表会(春大会)において、本研究成果である常時観測道路交通データを用いた渋滞状況の動的変化に関する分析について、発表する予定である。
［成果の活用］
渋滞診断と対策の立案・評価に関する担当者会議を実施し、交通円滑化マネジメントの確立のための本格的な検討が実施されることとなっている。

図 2 地域別・道路種別別の損失時間の整理-5-道路交通情勢調査(一般交通量調査)結果のとりまとめ支援及び分析
Summarizing and analyzing the results of the road traffic census（研究期間 平成 23 年度）

道路研究部

道路研究室

室 長
上坂 克巳
Head
Katsumi Uesaka
研究官
松本 俊輔
Researcher
Shunsuke MATSUMOTO
部外研究員
水木 智英
Guest Research Engineer Tomohide Mizuki
主任研究官
門間 俊幸
Senior Researcher
Toshiyuki Momma

Road Department
Traffic Engineering Division

総合技術政策研究センター

建設経済研究室

Construction Economics Division

The road traffic census is conducted almost every five years in order to understand the state ofroads and road traffic throughout the country. In fiscal 2011, the results of the road traffic census
conducted in fiscal 2010 were summarized and various examples of the use of the census results werestudied.
（２）記者発表［研究目的及び経緯］
全国道路・街路交通情勢調査（道路交通センサス）は、

一般交通量調査をとりまとめ、平成 23 年 9 月に記者

概ね 5 年に 1 度、全国の道路と道路交通の実態を把握発表を行った。調査の主な概要は以下のとおりである。

するため実施される。平成 22 年度はこの実施年にあた①全国一の交通量は首都高速湾岸線（辰巳 JCT～新
木場 IC）で 11.5 万台/12h、1.1 万台/h であった。

り、新たな調査単位区間（交通調査基本区間）の導入、②平均交通量は前回調査（平成 17 年度）から全体で交通量観測箇所の選定目的の明確化、交通量の機械観

2.6％減少した（図 1）。

測の推進、通信型カーナビ搭載車両の走行データの旅③前回調査（平成 17 年度）から、約 2 割の区間で断行速度調査への活用と昼間非混雑時の調査の実施、道面交通量が増加し、約 6 割の区間で減少した。

路状況調査項目の見直し等の高度化及び効率化を行っ④混雑時の平均旅行速度は 35.1km/h でほぼ横ばいた。また、9～11 月に一般交通量調査（交通量調査、であった（図 2）。

旅行速度調査、道路状況調査）を全国的に実施した。

（台/24h）
80,000［研究内容］
平成 23 年度は、昨年度実施した道路交通センサスの結果のとりまとめを行い、国土交通省道路局と当所の連名で平成 23 年 9 月に記者発表を行うとともに、調査結果を活用した様々な事例検討を実施した。

72,61963,56359,523 △6.4％

50,00040,00030,00020,000［研究成果］

27,601

11,28529,09327,823

11,965

12,222H6

H912,133

4,988

4,847

4,542

0

H11

高速自動車国道

27,481 ＋7.4％

25,593

8,040

7,870

7,394

（１）道路交通センサスの結果のとりまとめ

8,041

11,435 △5.8％
7,829
△2.6％

5,010

4,796

H17

都市高速道路

一般国道

△4.3％

H22
都道府県道等合計

図 1 道路種別別平均交通量の推移（全車種）①一般交通量調査マスターファイルの作成（km/h）
90
80の全調査項目の結果を整理したファイル（一般交通量

70

調査マスターファイル）をとりまとめた。

50②箇所別基本表等の作成

30

一般交通量調査実施要綱に基づき、一般交通量調査

68,30360,00010,000一般交通量調査実施要綱に基づき、一般交通量調査

72,41970,00078.3

83.5

80.4 79.8
71.1

60
44.3
36.6

40

40.4 41.7

36.0 36.7 36.7 36.7 37.4

32.5 33.7 33.4 33.6 33.1

34.1 35.2 35.0 35.3 35.1

24.6

20
10
0

マスターファイルからの集計表（箇所別基本表、時間

H6 H9 H11H17H22

H6 H9 H11H17H22

H6 H9 H11H17H22

H6 H9 H11H17H22

H6 H9 H11H17H22

高速自動車国道

都市高速道路一般国道

都道府県道等合計

図 2 混雑時旅行速度の推移（平日）

帯別交通量表、集計結果整理表）を作成した。

-6-

（３）調査結果の分析（利活用事例等）
一般交通量調査結果を用いて、調査結果の利活用方法の事例検討を行った。
①道路時刻表の作成
一般国道 1 号～11 号の全路線について、非混雑時旅行速度を使用して道路時刻表を作成した（表 1）。一部の区間においては微修正が必要であったものの、概ね自動的に道路時刻表を作成できることが確認された。
表1

道路時刻表

凡

例

5.00 以上
2.00 ～ 5.00
1.00 ～ 2.00
0.50 ～ 1.00
0.25 ～ 0.50
0.25 未満

下り方向
上り方向
市区町村名 区間距離
起点側接続路線等
東京都中央区からの大阪市北区からの
所要時間
所要時間
距離
時間
距離
時間
0.0
0:00
0:01
中央区
0.2
0:01
547.2
16:57 一般国道４号
0.2
0:01
0:01
0.3
0:01
547.0
16:56 一般国道１５号
0.5
0:02
0:00
0.0
0:00
546.7
16:54 外濠環状線
0.5
0:02
0:01 千代田区
0.2
0:00
546.7
16:54 中央区・千代田区 境
0.7
0:03
0:00
0.1
0:00
546.5
16:54 丸の内室町線
0.8
0:04
0:00
0.2
0:00
546.4
16:53 丸の内室町線
1.0
0:05
0:01
0.2
0:00
546.2
16:52 錦町有楽町線
1.2
0:06
0:00
0.3
0:01
546.0
16:52 大手町湯島線
1.5
0:07
0:01
0.4
0:01
545.7
16:50 皇居前東京停車場線
1.9
0:09
0:02
0.4
0:01
545.3
16:49 皇居前鍛冶橋線
2.3
0:12
0:01
0.4
0:01
544.9
16:48 日比谷豊洲埠頭東雲町線
2.7
0:13
0:00
0.2
0:00
544.5
16:46 白山祝田田町線
2.9
0:13
0:01
0.4
0:01
544.3
16:45 一般国道２０号
3.3
0:14
0:00
0.2
0:00
543.9
16:44 中央官衙一七六号線
3.5
0:15
0:01
0.3
0:01
543.7
16:43 中央官衙二四七号線
3.8
0:16
0:00
港区
0.0
0:00
543.4
16:42 千代田区・港区 境
3.8
0:16
0:04
1.3
0:04
543.4
16:42 外濠環状線
5.1
0:20
0:01
0.6
0:01
542.1
16:38 環状３号線
5.7
0:22
0:02
0.8
0:03
541.5
16:36 白山祝田田町線④交差点単位の損失時間の分析の検証②車道部の再構築が可能な区間の抽出及び妥当性の検証

調査結果を組み合わせた市区町村単位、交差点単位の代表断面の断面構成を評価できるよう調査項目の変集計・分析や、ネットワーク分析が非常に効率的に実（単位：ton-CO2/12h）

図4

道路 1km あたりの市区町村別 CO2 排出量

交通調査基本区間の特徴を有効活用した道路交通センサス結果の分析事例として、関東地方整備局を対象に交差点単位の損失時間を集計した結果を示す（図 5）。
交通調査基本区間の導入により、交通量と旅行速度の施できることが確認された。

更を実施した道路状況調査の結果を用いて、既存の車道部を再構築することで自転車走行空間が整備可能な区間が抽出可能かどうかを検証するため、水戸市を対象としたケーススタディを実施した。自転車走行空間が整備可能な区間として抽出された区間に対して、道
路台帳及び現地の確認を行った結果、水戸駅より半径5km 以内においては、抽出結果が概ね妥当であることが確認された（図 3）。
凡例（整備の可否と整備空間）
現地確認をしていない区間
整備可能な区間が限られる
区間の半分以上は整備可能
概ね整備可能国道

凡例（道路種別等）

123号

石岡城
主）
（

一般国道
主要地方道
一般都道府県道
余裕幅員なし鉄道

基本交差点渋滞損失時間

図5

大交差点単位の分析事例＜渋滞による損失時間＞

34
国

道

8号
11
道

9号

国

里線
50号
国道

小

［成果の発表］

小泉水
戸線

線
間

（
主

国道
50号

oad01_hh_000207.html）

線
戸

道

水
野

国

6号

・記者発表（http://www.mlit.go.jp/report/press/r

国道
51
号

入
下

戸線

（
主）
水戸神栖
線

）
玉里
水

岩
戸
）水
（主

（

内
主）

原塩

崎線

・国土交通省道路局 IR サイト（http://www.mlit.go.

水戸駅から5km圏

jp/road/census/h22-1/index.html）

図 3 余裕幅員の妥当性検証結果③自動車排出ガス量の算定［成果の活用］

交通調査基本区間が市区町村境でも分割されている

平成 22 年度道路交通センサスの調査結果は、今後のことや、混雑時（7,8,17,18 時台）に加えて昼間非混雑道路の計画、建設、維持修繕その他の管理などについ時（9～16 時台）を上下方向別に調査した平成 22 年ての基礎資料として活用される。

度の旅行速度調査結果の特徴を活かして、道路 1km あたりの昼間 12 時間の市区町村別自動車排出ガス量の算定が可能であることが確認された（図 4）。

-7-交通量常時観測データと社会経済の動向との関連分析
Relevant analysis of the continuously observed traffic volume and socio-economic trends（研究期間 平成 20 年度～

道路研究部

道路研究室

室 長
上坂 克巳
Head
Katsumi Uesaka
研究官
橋本 浩良
Researcher
Hiroyoshi Hashimoto
部外研究員
水木 智英
Guest Research Engineer Tomohide Mizuki
主任研究官
門間 俊幸
Senior Researcher
Toshiyuki Momma

Road Department
Traffic Engineering Division

総合技術政策研究センター）

建設経済研究室

Construction Economics Division

By analyzing the correlation between socio-economic indicators and traffic volume data or traveler kilometer data,
we attempted to understand the socio-economic conditions from traffic volume data. The results showed that forsome indicators, it may be possible to grasp the socio-economic conditions from the traffic volume data.
いう。
）を抽出した。次に、特定常時観測点における交［研究目的及び経緯］
近年、客観的データによる科学的分析結果をもとに、通量データ（平休の別、大型小型の別など）と観光や道路事業の必要性や効果について分かりやすく説明す

物流などの特定目的の社会経済指標との相関分析を行ることが求められている。このためには、時々刻々変い、その有効性を検証した。設定した社会経済指標と動する交通量や旅行速度といった道路交通状況を効率

交通量データの項目との関係は表１の通りである。

的かつ詳細に収集するとともに、収集したデータを、

表１

地域の交通状況の把握、施策の立案・評価に有効活用

特定目的の社会経済指標と交通量データの項目

社会経済指標名

していくことが重要である。

景気動向指数以上のことから、国土技術政策総合研究所では、交通量常時観測点の交通量データを用いて地域の社会経

主要な港湾の取扱
貨物量

済動向の把握手法の研究開発を行っている。

鉱工業生産指数［研究内容］
平成 23 年度は、観光や物流等の特定目的の需要変動

観光客数

主な特定目的・景気の現状判断
・景気の先行き判断
・取扱貨物総量・コンテナ貨物量
・その他貨物量
・鉱工業生産指数（原指数、季節調整済）
・入込観光客数の分析のための交通量常時観測点の抽出と抽出結果の東京中央卸売市場
取扱高

有効性の検証及び交通量データや走行台キロデータと地域の社会経済指標の動向を表す指標との比較分析を
行った。

GDP

［研究成果］

主要な空港の取扱
貨物量
主要な空港の旅客数
新車・中古車登録台数(1)特定目的の需要変動分析のための常時観測点の抽
出と抽出結果の有効性の検証
全国の直轄国道に設置されている交通量常時観測点の位置及びその交通量データの特性を踏まえ、観光や物流など特定目的の需要に伴う交通量が卓越していると考えられる常時観測点（以下「特定常時観測点」と-8-・青果取扱総量・野菜取扱量・果実取扱量・鮮魚取扱量・名目 GDP・実質 GDP・取扱貨物量・旅客数
・新車登録台数
・中古車登録台数
・保有台数

交通量データの項目
大型小型車種別
全日・24 時間大型車
平日・24 時間大型車
平日・24 時間
大型小型車種別
休日・昼間
全車種交通量
平日・夜間

全車種
全日・24 時間
大型車
全日・24 時間
大型小型車種別
全日・昼間
全車種
全日・24 時間(2) 走行台キロと地域の社会経済指標の動向を表す指（交通量データと社会経済指標との相関分析の結果）

標との比較分析①特定地域の社会経済指標とは相関が得られる
各観光地の入込観光客数や成田空港旅客数など個別

地域ブロック別に、走行台キロと社会経済指標との地域の人流の指標及び港湾の取扱貨物量や空港の取扱

単純相関分析を行った。分析に用いた走行台キロのデ貨物量など特定地域の物流の指標は、当該地域の常時ータ項目と社会経済指標との関係は表 2 の通りである。

観測点の交通量データと比較的相関が得られた（図 1）。
また、常時観測点が、当該地域の社会経済指標の拠表2

地域の社会経済指標と交通量データの項目

社会経済指標名
家計消費支出点（観光地、物流拠点など）に近い地点ほど、また道路ネットワーク上、流入・流出時に通過する可能性がコンビニエンススト
ア販売額
大型小売業販売額

高い地点ほど、相関が高い傾向がある（図 2、図 3）。
よって、社会経済指標と交通量データとの相関を検証するに当たっては、指標の活動が行われる場所の近鉱工業生産指数

常時観測点の交通量（千台/月）傍の観測点を設定する方が望ましい。
400

公共工事受注高

350
300

設備投資額

250
y = 0.0449x + 164233
R² = 0.3345

200
150

（走行台キロと地域の社会経済指標の動向を表す指標

100との相関分析の結果）

50

コンビニエンスストア販売額について、北海道、近

0
0

1,000

2,000
3,000
4,000
取扱貨物量 外貿小計（千トン/月）

5,000

休日・小型・昼間交通量（千台/月）

畿、九州・沖縄地域で、高い相関が得られた。四国については一部月に異常値と考えられる走行台キロが存図 1 東京港外貿貨物取扱量と常時観測点との相関120

在しており分析対象外とした。今後、四国の異常値除

100

去、他地域の異常値の確認など走行台キロの精査の後、再検証を行う必要があると考えられる（表 3）。

80

その他、公共工事受注高は、他の社会経済指標と比60

y = 158.94x + 48374
R² = 0.480440

べ相関が得られた。大型小売店販売額、鉱工業生産指数、設備投資は相関が得られなかった。

20

走行台キロデータの精査、長期間のデータを用いた

0
0

50

100

150
200
250
300
富良野入込観光客（千人）

350

分析を行うことで、分析結果の信頼性の向上を図る必400

要があると考えられる。

図 2 富良野に近い観測点と入込観光客数との相関
休日・小型・昼間交通量（千台/月）

走行台キロデータの項目
都道府県道・小型車
全日・昼間
都道府県道・小型車
全日・昼間
一般国道、都道府県道・小型車
全日・昼間
高速道路、一般国道指定区間・大型車
全日・24 時間
一般国道、都道府県道・大型車
平日・24 時間
全道路・全車種
全日・24 時間表3120

コンビニエンスストア販売額と走行台キロとの相関係数（R2）100

相関係数 R280

地域ブロック60

北海道

0.378940

東北0.1309関東

0.0574中部

0.0653y = 87.152x + 46389
R² = 0.3325

20
0
0

50

100

150
200
250
300
富良野入込観光客（千人）

350

400

図 3 富良野からやや離れた観測点との相関

近畿0.3700中国

0.1940

四国②広域的な社会経済指標との相関は得にくい
景気動向指数や鉱工業生産指数、GDP、自動車保有台

－

九州・沖縄

0.4112

全国

0.2415［成果の活用］

数など広域的な社会経済動向を示す指標とは相関が得

今後、交通量常時観測点の交通量データを蓄積し、られなかった。これら広域的な社会経済指標とは、年データ量を増やして再度分析・検証を行う必要がある。

単位や長期系列で相関を再度検証する必要がある。

再度の分析・検証結果を踏まえ、交通量データを用いた地域の社会経済動向の把握手法として確立したい。

-9-

道路事業の多様な効果の算定方法に関する検討
Study on methods to evaluate various impacts of road projects（研究期間 平成 22～24 年度）

道路研究部 道路研究室
Road Department Traffic Engineering Division

室長
上坂 克巳
Head
Katsumi UESAKA
主任研究官
関谷 浩孝
Senior Researcher Hirotaka SEKIYA
研究官
諸田 恵士
Researcher
Keiji MOROTA

We researched how road-related projects are evaluated and what indicators are used to prioritize themin New Zealand. We found that projects are evaluated comprehensively from three criteria: “Strategicfit”, “Effectiveness” and “economic efficiency (B/C)”. Intersection improvement projects are evaluatedbased on the reduction in accidents calculated by a formula which has been derived from past
accidents.
Ⅰ．16の事業分類(activity class)への予算配分
国家政策文書(GPS)［研究目的及び経緯］

Ⅱ．個別事業の優先ランク付け
The NZTA’s
Economic Evaluation
Manual政策目標（主に「重大事故の減少」と「渋滞緩和と貨物輸送効率の向上を通した経済効果」）に基づいた
予算配分

本研究では道路事業がもたらす多様な効果を算定する手法を開発することを目的としている。

年度
予算

事業分類 （Activity Class）

1,150
800
250
150
240
200
230
190
335
270
265
200
295
285
215
185
100
20
55
40
25
10
7
5
2
0
2.5
0
40
34
39
33

国道の新設・改良
New and improved infrastructure for State highways
地方道の新設・改良
New and improved infrastructure for local roads
国道のリニューアル
Renewal of State highways
地方道のリニューアル
Renewal of local roads
国道の維持管理・運用
Maintenance and operation of State highways
地方道の維持管理・運用
Maintenance and operation of local roads
道路交通管制Road policing
公共交通サービス
Public transport services
公共交通インフラ
Public transport infrastructure
ＴＤＭ及び地域プログラム
Demand management and community programs
歩道・自転車道施設
Walking and cycling facilities
分野別研修・研究
Sector training and research
国内海上輸送整備
Domestic sea freight development
鉄道及び海上輸送
Rail and sea freight
交通計画
Transport planning
予算配分システム管理運営
Management of the funding allocation system

本年度は、国外の道路防災事業や交差点改良事業
等の採択可否判定プロセス、判定に用いる指標及び指標の算定方法について調査を行った。ここでは、ニュージーランド道路庁（NZ Transport Agency）に対してヒアリングを行い、事業採択時の優先順位付
けの方法、橋梁の耐震化事業における便益算定方法、及び交差点改良事業による交通事故削減効果の算定方法を調査した結果を報告する。
［研究成果］
１．事業採択可否判定プロセス

多基準分析①戦略との適合性
Strategic Fit(H or M or L)

上限
下限

②有効性
Effectiveness(H or M or L)③経済有効性
Economic Efficiency(H or M or L)

評価プロファイル
(HHH, MHL, LLH, etc.)

The NZTA’s Planning,
Programming andFunding Mannual

優先ランク付け
評価プロファイル
優先ランク(Profile)(Priority Order)
HHH
1
HHM HMH MHH
2
HMM HLH MMH
3
HLM HHL MLH
4
HML MHM MMM
5
HLL MLM LHH LMH
6
MHL LHM
7
MML LLH LMM
8
LHL MLL
9
LML LLM
10
LLL
11

ニュージーランドでは、各個別事業に対し、費用

The NZTA’s Planning,
Programming and Funding
Mannual

便益分析（B/C）を含む多基準分析により 11 段階のⅢ．個別事業の採択可否判定

優先順位付けを行い、採択可否判定を行っている。

事業分類：国道のリニューアル

なお、B/C<1 の事業は採択しない。また、採択可否

事業分類：地方道の新設・改良
事業分類：国道の新設・改良

判定は、図 1 に示すⅠ～Ⅲのプロセスで行っている。
Ⅰ.16 の事業分類(activity class)への予算配分
国家政策文書(Government Policy Statement：GPS)における政策目標に応じて、事業分類（activity

優先ランク１

事業 a(ＨＨＨ)
事業 b(ＨＨＨ)

優先ランク２事業 c(ＨＨＭ)

優先ランク３事業 d(ＨＭＭ)
事業 e(ＨＭＭ)
事業 f(ＨＬＨ)
事業 g(ＭＭＨ)

採択
優先ランク４class）毎の予算枠を設定している。なお、現行 GPS

優先ランク５事業 i(ＨＬＭ)
事業 j(ＭＬＨ)h(ＨＬＭ)
事業

予算枠：1,150million$(上限)事業 k(ＨＭＬ)
事業 l(ＭＭＭ)

不採択の政策目標は、主に「重大事故の減少」及び「渋滞緩和と貨物輸送効率の向上を通した経済効果」であ

図 1 ニュージーランドの道路事業における採択可否判定プロセス

る。
事業分類毎に設定される年間予算は上下限の枠がⅡ.個別事業の優先順位付け設けられており、災害等の想定外の事象による事業規模の変更にも対応可能な柔軟な予算設定となっている。

- 10 -

各個別事業を次の①～③の評価指標について、3 段階

評価（H =High、M =Medium、L =Low）を行った上で、11 のランクに優先順位付けする。
①戦略との適合性(Strategic fit)
国家的な政策と合致しているかどうか、交通安全対

表1
①
戦略との適
合性

策に資するかどうかで評価する。
（例：国家的に重要な商業地区へのアクセス性を向H上させる幹線道路の場合にＨ）②有効性（Effectiveness）
他の計画・戦略などとの相乗的な効果が見込まれるかどうかを評価する。
（例：交通モード間の連携を改善する場合にＨ）

M③経済効率性（Ｂ/Ｃ）（Economic Efficiency）
費用便益分析の結果に基づいて評価する。
（Ｈ：B/C≧4

Ｍ:4＞B/C≧2

Ｌ:2＞B/C≧1）

なお、①～③の評価結果に基づく 11 ランクの優先順
位付けの方法は、表 1 に示すとおりである。

L

Ⅲ.事業の採択可否判定
事業分類（activity class）毎に、その予算枠内で、優先順位の高い事業から採択される。
２．道路防災事業の便益算定

②
有効性
H
M
L
H
M
L
H
M
L
H
M
L
H
M
L
H
M
L
H
M
L
H
M
L
H
M
L

評価結果の優先ランク③
評価プロ
経済効率性 ファイル
H

M

L

H

M

L

H

M

L

HHH
HMH
HLH
HHM
HMM
HLM
HHL
HML
HLL
MHH
MMH
MLH
MHM
MMM
MLM
MHL
MML
MLL
LHH
LMH
LLH
LHM
LMM
LLM
LHL
LML
LLL

優先ランク
（バーが長いほど優先度高）

1
2
3
2
3
4
4
5
6
2
3
4
5
5
6
7
8
9
6
6
8
7
8
10
9
10
11

関する便益算定が行われている。便益算定のひとつの橋梁の耐震化事業における費用便益分析では、事業を実施しない場合の地震による倒壊（不通になる）確手法として、事故データベースに基づく事故予測式により、事故率の変化を算定する手法が用いられる。

率を考慮し、発生する負の便益を解消する効果を便益に計上している。

事故予測式は、自動車同士の右折直進事故や横断中の歩行者と自動車の事故等、事故タイプごとに設定さ倒壊確率の設定にあたっては、ＰＧＡ（地表面最大れている。表 2 は事故予測式の一例を示したものであ加速度）、Zone Factor（地震地域係数）及び橋梁の残る 。 こ れ ら の 式 の パ ラ メ ー タ は 、 Ｃ Ａ Ｓ （ Crash

存共用年数を考慮しており、地質学者へのヒアリング

Analysis System）による事故履歴データをもとに回帰も行っている。

分析に行い推計される。ＣＡＳとは、過去の事故デー

橋梁の耐震化事業による効果としては、交通途絶にタが蓄積されたデータベースである。

よる迂回に伴う利用者の損失（走行時間、走行経費のまた、予測式に代入する交差点方向別交通量は、現増加等）の解消とともに、発災後必要となる一時的な地交通量調査の結果や近傍箇所の交通量データ等を入橋梁の設置費の削減が考慮される。これらの効果に倒力値とし、ミクロシミュレーションを行って設定して壊確率を乗じ、便益を算定している。

いる。

３．交差点改良事業の便益算定
交差点改良事業においては、交通事故の削減効果に
表2

交差点部の事故予測式の例

事故タイプ

事故予測式

出会い頭
（自動車対自動車）A = 1.06 × 10–4 × q2 0.36 × q11 0.38
AT：事故率 q2/q11:自動車交通量（台/日）

歩行者対自動車

A = 3.22 × 10–2 × Qe–0.05 × P0.03
A：事故率 Qe：流入交通量（台/日） Ｐ：横断歩行者交通量（人/日）- 11 -

都市間移動サービス向上のための道路改良方策調査
Study on structural improvements for improving the mobility services of interurban roads（研究期間 平成 23 年度～）

道路研究部 道路研究室
Road Department
Traffic Engineering Division

室 長
上坂 克巳
Head
Katsumi UESAKA
主任研究官
小林 寛
Senior Researcher
Hiroshi KOBAYASHI
研究官
山本 彰
Researcher
Akira YAMAMOTO
部外研究員
橋本 雄太
Guest Research Engineer Yuta HASHIMOTO

There are calls to implement measures to improve service levels on interurban roads efficiently andeffectively as well as at low cost, such as by efficiently using existing road space. This year, we estimated theservice levels of interurban roads and compared the service levels in each region. We also collected goodpractices of road structures in order to improve mobility services.

標等のサービス水準の地域比較や、信号交差点密度と［研究目的及び経緯］
我が国の都市間道路については、旅行速度等が欧米

旅行速度の関係など旅行速度の特性について分析した。

と比較して低い水準にあるものの、財政状況、地勢等(2)サービス水準に影響を及ぼす要因の事例分析

から、新たに高規格の道路を大量かつ早期に整備して

1)サービス水準と道路種別に関する概略分析

いくことは困難な状況にある。したがって、既存道路

経路選定で抽出した路線を対象に、道路種別（道路内での工夫等、比較的コストをかけることなく、効率

構造令の道路種級区分など）の旅行速度の特性を分析

的かつ効果的にサービス水準の向上を図る対策へのニした。

ーズが高まっている。

2)旅行速度に影響する道路構造に関する詳細分析

以上のことから、国土技術政策総合研究所では、都平均旅行速度と道路構造要因の関係において特徴的

市間道路のサービス水準指標の開発及びサービス向上

な 50 経路を抽出し，区間毎に交通状況と道路構造の把に資する既存道路の道路構造改善方策に関する研究を握が可能な道路詳細カルテを作成した。これにより，行っている。本年度はこの一環として、全国の都市間旅行速度と道路構造との関係や課題について分析した。

道路のサービス水準の試算と地域間比較及びその影響

3)道路管理者へのヒアリング及び現地調査

要因に関する事例分析、並びにサービス向上のための

道路構造上の工夫が認められる 5 区間について，道道路構造の工夫事例の収集等を行った。

路管理者へのヒアリング調査及び実走調査を行った。

［研究内容］(3)サービス水準向上のための工夫事例等の収集整理
1)国内における工夫事例の収集整理(1)都市間道路のサービス水準の試算と地域比較

道路構造上の工夫に関する事例収集を行い，その一

1)最短経路探索による都市間等の旅行時間の算出
全国 207 生活圏中心地の隣接ペア，本州 34 都府県庁部について，目的・内容・効果を整理した。

所在地間ペアについて、平成 22 年度道路交通センサス

2)ラウンドアバウト等海外基準の収集整理の昼間 12 時間平均旅行速度等を用いて最短時間経路

米・英・独等の 5 ヶ国について，ラウンドアバウト探索を行い，それぞれ高速道路を含む全道路を活用しや 2＋1 車線道路等の設計基準を整理した。

た経路（高速活用ルート）と一般道路のみを対象とし(4)震災による交流圏の変化の状況の整理

た経路（一般道ルート）による旅行時間を算出した。

総合交通分析システム（NITAS）を用いて，東日本大2)都市間道路のサービス水準の地域比較

震災による交通網の寸断が東北地方の主要都市の交流選定した都市間道路について、旅行速度や快適性指圏に及ぼした影響について分析した。

- 12 -

［研究成果］

を及ぼす道路構造上の要因として、①信号交差点密度(1)都市間道路のサービス水準の試算と地域比較

や②アクセスコントロールの有無、③交通量が多くな

1)最短経路探索による都市間等の旅行時間の算出

い 2 車線道路での付加車線の有無などが明らかになっ都府県庁所在地間の 1,122 ペア、隣接生活圏の 904た。また、カルテから旅行速度の連続性に課題がみらペアについて、高速活用及び一般道ルートを選定した。

れ、特に高速道路へ接続する一般道路のサービス水準の低さが問題として挙げられた。

2)都市間道路のサービス水準の地域比較

3)道路管理者へのヒアリング及び現地調査

平均旅行速度の結果（図 1）では、三大都市圏のほ

2 車線道路における付加追越車線の設置経緯や、道か、三陸沿岸や近畿・四国地方の太平洋側等で旅行速度の低い地域が存在した。なお、平均旅行速度 60km/h

路空間再配分の考え方等について回答を得られた。

以上の隣接生活圏ペアは全体の 3 割程度であった。

(3)サービス水準向上のための工夫事例等の収集整理
1)国内における工夫事例の収集整理【凡例】

建設コンサルタント等へのアンケートを行い，84 社

30km/h 未満
30～40
40～50
50～60
60km/h 以上

からの回答を得た。記者発表資料も合わせて収集し，道路空間再配分による車線数増加例（路肩や高架下の投雪帯を活用した例）などを工夫事例として整理した。
2)ラウンドアバウト等海外基準の収集整理
英国の DMRB マニュアル，米国の HCM 等を用いてラウ
ンドアバウトの設計基準等について整理した。
(4)震災による交流圏の変化の状況の整理
仙台市の例（図 3）では、震災による変化（図：左上→左下）は，太平洋側における南北方向の交流圏の縮小が顕著であった。震災直後から震災半年後の変化（図：左下→右下）は，東北道・三陸道等の復旧によって，震災前とほぼ同じ交流圏に回復した。
震期間（a）：震災前

期間（b） ：震災前

平成22年4月1日

平成22年9月1日～平成22年6月30日～平成22年11月30日

災に(2)サービス水準に影響を及ぼす要因の事例分析

る

1)サービス水準と道路種別に関する概略分析

時

道路構造令において、同種の道路では上位の級ほど間よ

図 1 都市間平均旅行速度の地域比較（隣接生活圏間高速活用ルート）

設計速度は高く設定しているものの、同種内における

圏

級別での速度階層はみられなかった（図 2）。特に第 1の平均旅行速度（ km/h）

80
60
40

第3種

第4種
第4種

～平成23年11月30日

凡

例

中心都市
1時間交流圏
3時間交通圏－

震災前後で時
間圏域の変化が大きい箇所

－

－
－
－

－
－
－
－

－
－
－

復 旧 前 後 で の 時 間 圏 の 変 化

－
－
－

図 3

震災前後の交流圏の変化（仙台市、道路モード）［成果の活用］

20

本成果は、性能照査型道路設計を踏まえた、適切な

0

道路階層及びその性能目標の設定の際の基礎資料とし第1級 第2級 第3級 第4級
第1級 第2級 第3級※都府県庁所在地間高速活用ルートで選定された路線を対象

図 2

平成23年9月1日～平成23年3月26日

化

00

期間（d） ：震災後

平成23年3月12日

変級や第 2 級において速度の低下やばらつきがみられた。

期間（c） ：震災直後て活用する。また、道路詳細カルテや工夫事例につい道路種級別平均旅行速度(第 3 種、第 4 種道路)ては道路管理者へ広く周知することを予定している。

2)旅行速度に影響する道路構造に関する詳細分析

さらに今後、ラウンドアバウト等のサービス向上に資作成した道路詳細カルテから，サービス水準に影響する道路構造の実用展開に向けた検討を予定している。

- 13 -

道路基盤地図情報の維持更新・統合管理手法に関する検討
A study for method of updating and management using road GIS data
（研究期間 平成 23～25 年度）

高度情報化研究センター
Research Center for Advanced Information Technology
情報基盤研究室
Information Technology Division

室長
Head
研究官
Researcher
研究官
Researcher
部外研究員
Guest Researcher
部外研究員
Guest Researcher

重高 浩一
Koichi SHIGETAKA
今井 龍一
Ryuichi IMAI
湯浅 直美
Naomi YUASA
佐々木 洋一Yoichi SASAKI横地 克謙
Katsunori YOKOJI

In this study, we examined the way and the possibility to use the road GIS data with the help of thecomments by the advanced road administrators. And we examined the specification of Road Web
Mapping System supporting the road management by using road GIS data.
地図情報を共通基盤として利用するシステムである［研究目的及び経緯］
道路管理は、パトロール、舗装管理、境界確定や行「道路 Web マッピングシステム（仮称）」の「共通機能」、

政相談など多岐にわたり、取扱う道路情報は構造物の「外部システム連携機能」及び「データ管理機能」の部材をはじめ、事故多発箇所や占用物など多種多様で3 つの要件を定義した。

ある。これらの道路情報は、業務間や道路管理者間で共用性の高い情報も多いが、現状では個別に管理されているため、情報共有・活用が課題となっている。
道路管理で使用する道路情報の多くは、座標や距離標などの位置との関連付けが可能である。そのため、道路構造を詳細に表現した大縮尺の道路地図があると、様々な道路情報を関連づけることが可能となり、道路管理者間の情報共有・活用の仕組みが実現する。
国土交通省では、平成 18 年度から「道路工事完成図等作成要領」を直轄工事に適用し、電子納品された完成図（平面図）を変換し、大縮尺（1/500～1/1,000）の道路地図である「道路基盤地図情報」を整備している。道路基盤地図情報は、工事が完了したら生成する

図1

道路管理における道路基盤地図情報の活用

整備・更新サイクルを確立しているため、地図の鮮度が恒久的に確保される。

［研究内容］

道路基盤地図情報の特徴は、図 1 に示すような様々

上記の目的を達成するために、平成 23 年度は、道な道路情報（図中の上乗せ情報）との関連づけや重ね

路 Web マッピングシステムが具備すべき機能を抽出合わせができることである。これにより、多様で大量し、国道事務所との意見交換を経て、機能要件としな道路情報の空間的な検索、統計処理や分析などを行て定義した。

えるため、道路基盤地図情報を共通基盤とした利用環道路 Web マッピングシステムは、「共通機能」、「外部

境が整備されると、道路管理の効率化や高度化の支援システム連携機能」及び「データ管理機能」から構成になることが期待される。

される（図 2）。以下に、それぞれの機能と必要な要件

本研究は、道路管理の効率化を図るために道路基盤の概要を示す。

- 14 -

道路 Web マッピングシステムは、道路基盤地図情報と（国土地理院）

様々な道路情報とを関連づけて利用することを想定している。関連づけの対象となる道路情報は、既に国道事務所で運用中のシステムに収録されていることも想定される。このため、当該機能には、安価に既存シス
テムと相互連携できるデジュール標準のインタフェー
ス仕様を採用する要件とした。
（３）データ管理機能
データ管理機能は、ユーザ管理、地図を表示するレイヤの管理や道路基盤地図情報などの各種データを管図 2 道路 Web マッピングシステムの基本構成理する。道路基盤地図情報を常に最新の状態に保つに（１）共通機能は、道路基盤地図情報を切り出し・更新する機能（図共通機能は、道路管理の各業務で共通して使用する

3）が必要であるが、要件の定義の仕方によっては開発

地図表示、場所検索、地図操作、計測や作図などからコストが非常に高くなる。このため、今後の道路基盤構成する（表 1）。各機能は、汎用的な GIS のアプリケ

地図情報の更新状況を踏まえて機能の高度化を図るこーションでも提供しているが、道路管理の業務特性をととし、今回は道路基盤地図情報をファイル単位で差配慮した要件を反映している点に特徴がある。

し替える要件を定義した（図 4）。

道路管理者からの要望を受けて追加した要件の一例
として、場所検索機能には、住所検索に加えて地元住民や道路管理者が普段使っている略称や地先名、施設管理に使っている路線番号や距離標から検索できる要件を追加した。この機能は、道路管理者用の「地名辞典」を整備し、システムに取り込むことで実現する。
表1

共通機能の項目と概要

図 3 切り出し・更新機能による道路基盤地図情報の更新イメージ

機能名

概要

場所を検索する入力されたキーワードを基に、位置参照データベース
を参照して、目的の位置を表示する。
背景地図と、道路基盤地図情報、作図データを重畳して表示する。
表示項目の ON/OFF 切り替えやマウスホイールによるズーム、マウスドラッグによる地図表示範囲の移動を行う。
作図データ（点、線、面）を新規に作成・編集する。
属性情報の編集機能も含む。
指定した範囲に含まれるデータを検索し、結果をリスト表示する。
地図上でクリックした位置間の距離及び領域の面積を計測する。
作図データにファイル（写真画像データなど）をリンクし登録する。
作図データがもつリンク先の関連ファイルを呼び出し表示する。
作図データがもつリンク先の関連ファイルをダウンロードする。
位置情報（住所など）を持つファイルと地名辞典を紐付け、作図データ（点）を作成する。
Exif 情報※をもつ画像ファイルを登録すると、その地点に作図データ（点）を作成する。
ユーザが道路 Web マッピングシステムに、ログインする。

地図を表示する

作図・編集する
範囲検索する
計測する
関連ファイルを登録する
関連ファイルを表示する
ダウンロードする
アドレスマッチ
ングをする
Exif 情報※付き画像を登録する
ログインする※Exif（Exchangeable image file format）は、デジタルカメラ用の画像ファイルの規格。画像に撮影日時や GPS で取得した位置座標（緯度・経度）などの付加情報を記録できる。

（２）外部システム連携機能
外部システム連携機能は、共通機能を他のシステムへ提供する際のインタフェース仕様（WebAPI）である。

図 4 差し替え機能による道路基盤地図情報の更新イメージ［研究成果］
道路基盤 Web マッピングシステムが具備すべき機能の要件を「道路 Web マッピングシステム機能要件定義書案（共通機能編）」として取りまとめた。
［成果の活用］
本研究では、道路管理の効率化を図るために道路基盤地図情報を共通基盤として利用するシステムである
道路 Web マッピングシステムが具備すべき機能を整理し、道路管理者の意見・要望などを反映した「道路 Web
マッピングシステム機能要件定義書案（共通機能編）」
を取りまとめた。
今後は、本研究の成果を基に道路 Web マッピングシ
ステムのプロトタイプを開発する。その後、国道事務所での試行を経て実運用に展開していく予定である。

- 15 -

道路基盤地図情報を活用した渋滞対策等の評価手法の検討
A study on the method for evaluation of traffic congestion countermeasures using road GIS data
（研究期間 平成 23 年度～平成 25 年度）

高度情報化研究センター
Research Center for Advanced Information Technology
情報基盤研究室
Information Technology Division

室長
Head
研究官
Researcher
研究官
Researcher
部外研究員
Guest Researcher
部外研究員
Guest Researcher

重高 浩一
Koichi SHIGETAKA
今井 龍一
Ryuichi IMAI
湯浅 直美
Naomi YUASA
佐々木 洋一Yoichi SASAKI横地 克謙
Katsunori YOKOJI

It is important that traffic measures, for example, crossing improvement construction, are evaluatedbeforehand. In this research, we examined the evaluation method of traffic measures by applying theroad GIS data, driving simulator and traffic simulator.
［研究目的及び経緯］

道路基盤地図情報

交通事故削減・渋滞解消等を目的とした道路交通対

ドライビングシミュレータ実験シナリオの作成

策には、費用対効果の大きい効果的な実施が求められ
ドライビングシミュレータ実験によるドライバーの運転挙動の変化の分析る。その一方策として、道路交通対策の実施に伴う交通流の変化等の事前分析により実施効果を高精度に評

交通シミュレータ実験による交通流の変化の局所分析

価する手法の確立が求められている。

図1

検討した道路交通対策の効果評価手法

道路交通対策の事前評価のツールとしてはドライビ
ングシミュレータ及び交通シミュレータがある。現在［研究内容］

は個々で利用されているが、ドライビングシミュレー（１）道路基盤地図情報を用いたドライビングシミュ

タで取得した運転挙動を交通シミュレータに反映する

レータのシナリオ作成

等、各々の特徴を活かした組み合わせによる分析が実本研究は、道路管理者の協力の下、道路交通対策

現すると、より高精度な評価の実現が期待される。

の事例を題材として評価手法を検討する実践的なア

一方、国土技術政策総合研究所では、道路の構造をプローチにて遂行した。具体的には、一般国道 16

高精度に表現した地図である道路基盤地図情報を整備

号柏市区間の十余二工業団地入口交差点で国土交通する研究を進めている。これを活用してドライビング

省千葉国道事務所が計画中の安全対策を含む交差点

シミュレータのシナリオ（道路形状等、運転者に提示

改良工事を対象とした。当該安全対策は図 2 に示す

する CG 環境）を作成すると、現地の道路構造を忠実にとおり、交差点の前の区間に「信号機あり」の警戒再現できるので、実測での運転挙動に近い高精度な運標識に加え、「追突注意」の路面標示及びダブル区画

転挙動データの取得が可能になると考えられる。また、線を設置する計画としている。

道路形状の CG 作成に多大なコストがかかる課題に対しても解決の一助となることが期待できる。
本研究では、道路基盤地図情報を活用してドライビ
ングシミュレータのシナリオを効率的に作成し、そのドライビングシミュレータによって得られる高精度な運転挙動データを交通シミュレータに活用し、道路交通対策による効果を高精度に評価する手法を図 1 に示

図2

す手順にて検討した。

- 16 -

十余二工業団地入口交差点の安全対策（予定）ドライビングシミュレータ実験のシナリオには、道図 5 は安全対策の有無別にみたブレーキを踏む反応

路の構造、風景、テクスチャー及び道路交通対策で追時間の計測結果である。安全対策を施した方が反応時加される標識等、様々な情報が必要である。図 3 に作

間の平均は若干短くなったが、統計的な有意差は見ら成したシナリオのイメージを示す。車道部、車道交差れなかった。
（ ）部及び島の平面形状は、道路基盤地図情報の地物を用2いて自動的に生成できた。その他の路面標示及び立体
形状などは、道路基盤地図情報以外の資料も用いた。
本研究で明らかになった道路基盤地図情報を用いた

図5

1.43

1.37

安全対策なし安全対策ありー秒 反 ブ 1.5
1
応 レ
0.5
時
0
間 キ

安全対策の有無別の平均ブレーキ反応時間

シナリオ構築時の課題は、島のかさ上げ処理や区画線
及び停止線の面データ作成にかなりの時間を費やした（３）交通シミュレータ実験の実施ことである。これらの作業を自動化することで作業負荷の軽減が期待される。

ドライビングシミュレータ実験から得られた右折時の対向直進車両の車間時間及び前方車両急減速時のブ

道路基盤地図情報から自動生成した情報：

レーキ反応時間を交通シミュレータに反映して交通流

手作業で作成した情報：を発生させ、安全対策の効果を分析した。
具体的には、

車道交差部の形状

図 6 に示す①及び②の箇所で衝突の危険性の高い状況

区画線の間隔が発生した場合をヒヤリハットとしてカウントし、1

車道部の形状

時間当たりのヒヤリハット発生件数を推定した。

島の形状（平面形状のみ）
島の立体形状
警戒標識

路面標示

道路、島のテクスチャー

図 3 ドライビングシミュレータ映像（安全対策後）（２）ドライビングシミュレータ実験の実施
前章で作成したシナリオを用いてドライビングシミ
図6

ュレータ実験を行った。図 4 に実験コース及び各地点

交通シミュレータでカウントしたヒヤリハットのイベントを示す。被験者はスタート地点を出て、右交通シミュレータによる分析結果を図 7 に示す。ド折を行う。その際に被験者が右折を行った時の対向直ライビングシミュレータ実験から得られた反応時間は

進車両の車間時間を計測した。右折後は国道 16 号を走

統計的な有意差はなかったものの、その結果を交通シ行する。十余二工業団地交差点の手前で前方の自動車

ミュレータ実験に導入すると、僅かな差ではあるがヒが急減速するイベントがあり、その際のブレーキを踏ヤリハットが減少しており、安全対策により安全性のむ反応時間を計測した。

向上効果が見込めるとの結果が得られた。

計 22 名の被験者を半分に分け、それぞれ安全対策なしのコースと安全対策を施したコースとを走行した。

84
66

18

14

①ブレーキ反応遅れ②強引な右折進行
安全対策なし安全対策あり

図7

72

58

（ ）

発 ヒ 100
生 ヤ 80件 リ 60
数 ハ 40
回 ッ 20
ト
0

合計※1時間当たり

安全対策の有無別のヒヤリハット発生件数

至野田市［成果の活用］
本研究では、ドライビングシミュレータのシナリオ

警戒標識（信号機あり）のうち、基本的な道路形状は道路基盤地図情報を用いて自動生成できることを確認した。さらに、検討した手法により道路交通対策の効果を高精度に評価できる可能性を示唆した。

ﾀﾞﾌﾞﾙ区画線
路面標示「追突注意」

今後は本研究成果を基礎とし、実道で実施した道路

至千葉市

交通対策の結果を用いた評価手法の有用性を検証する。

図 4 ドライビングシミュレータ実験コース- 17 -

共通位置参照方式の活用による効果検証分析
Effect-verification analysis using location referencing method（研究期間 平成 22 年度～平成 25 年度）

高度情報化研究センター情報基盤研究室
Research Center for
Advanced Information Technology
Information Technology Division

室長
Head
研究官
Researcher
部外研究員
Guest Researcher
部外研究員
Guest Researcher

重高 浩一
Kouichi SHIGETAKA
今井 龍一
Ryuichi IMAI
有賀 清隆
Kiyotaka ARUGA佐々木 洋一Yoichi SASAKI

With the advance of Intelligent Transport Systems, diverse road related information is circulated using maps.
And if it circulated smoothly between organizations and between fields, it would be possible to improve existing
information provision services and to create new services. The Information Technology Division has establishedthe location referencing method “Road Section Referencing method”, necessary to realize the creation of newservices.
析の効率化のみならず、官民連携による道路関連情報［研究目的及び経緯］
多様な道路関連情報が組織や分野横断的に流通し、の流通の活性化も期待される。

同じ場所での複数の情報を組み合わせることができれ

本研究は、道路交通調査に関わる各要綱に ID 方式のば、既存の情報提供サービスの高度化や新たなサービ

規定を反映した。具体的には各要綱で定められているスを実現する。しかし、経緯度を用いた道路関連情報

調査結果の集計様式に ID 方式による位置表現の項目の流通は、送り手と受け手の地図が違うと、異なる位を設けた。

置を示す可能性がある。また、既存の道路地図が持つネットワーク ID を基にした情報交換は経年変化の影（２）官民連携による情報流通の試行計画案の立案

響を受ける課題を抱えている。この課題の解決策とし官民の情報流通を展開するために、本研究は、まずて、情報基盤研究室は、道路の区間と参照点とを用い

道路管理者が外部公表しているシステムを網羅的に調て相対的に道路上の位置を特定し、異なる地図間で正査し、約 80 のシステムの存在を確認した。また、調査

確に道路関連情報を交換できる共通位置参照方式の研した各システムを平常時および災害時に大別し、それ究を行ってきた。平成 23 年 3 月には、その成果を「道ぞれに対して利用場面、位置表現の概要や ID 方式適用

路の区間 ID を活用した位置参照方式の基本的考え方の可能性の項目に基づいて分類・検討し、表 1 の結果

Ver2.0」としてとりまとめている。

を得た。

平成 23 年度は、道路管理者が取り扱っている道路関表 1 を見ると、平常時・災害時ともに静的・動的な連情報を対象に、道路の共通位置参照方式（以下、「ID

情報を扱っており、平常時は渋滞、経済（活性化）や方式」という」による流通の実用化に向けた検討とと安全、災害時は規制、冠水や気象に分類することがでもに、ID 方式を用いた道路関連情報の流通の試行計画

きる。これらのシステムで扱っている情報に帰属する案を立案した。

位置は、VICS リンク、DRM リンクや住所などを用いて点や線で表現されている。VICS リンクおよび DRM リン［研究内容］

クは、ID 方式との親和性が高いため、ID 方式に変換し（１）道路関連情報の ID 方式適用に向けた取り組みて位置表現を統一させることが比較的容易に実現でき

道路管理者は道路交通センサスや交通量の常時観測ると考えられる。

調査を通じて、多様な情報を収集し、交通計画などの一方、住所で位置表現されている情報は、住所のみ

施策に活用している。これら情報に帰属する位置表現での提供や、住所に加えて座標と併せた提供など、位を ID 方式に統一すると、道路管理者内の情報収集や分置の表現方法にばらつきがある。また、各種情報は Web- 18 -

システムや PDF などで公開されており、コンピュータ

表 1 道路情報システムへの ID 方式適用の可能性が読み取りにくい（マシンリーダブルになっていない）

場面
渋滞

ため、例えば外部から自動的に情報収集（クローリン
グ）するのが難しく、人海戦術による情報収集で対応

システム

分類

渋滞情報提供シス
テム

区間

道の駅

住所

とるぱ

住所

道路の走りやすさ
マップ

区間

そ の
降雪・路面情報（ラ他
イブカメラ）

住所

経済
平 常時

せざるを得ない状況である。この解決の一方策として、各種情報を ID 方式によって流通させることで得られる社会的効果や期待は大きいと考えられる。

安全

これらの整理結果を踏まえつつ、本研究は都市高速
道路会社や業界団体（ITS-Japan や DRM 協会）と意見規制

交換会を行い、以下に示す現実的に実行可能な官民連
災害

携による情報流通の試行計画案を立案した。
① 平常時の情報流通の試行計画案

冠水

気象

平常時の試行計画は、都市高速道路における交通事

道路情報提供シス
テム

区間

道路冠水想定箇所
マップ

住所

道路情報板システ
ム

住所

主な留意点
ID 方式への変換
渋 滞 始 点 な ど 区間情報ではあるがの 代 表 点 利 用 代表点利用でも十分で対応可な場合もあり各システム内で位置住所での表現表現にバラツキがあ番地等
レベルにバラ
り機械的な変換は困ツキ
難
撮 影 箇 所 に よ 精度を高く位置が指市町村、丁っ て は 位 置 特 定できれば、利用可
目、番地等
能性高
定が困難
対象路線は市
ＤＲＭリ
町村道、農道、ンク
林道も含む
ＨＰ上の地図丁目、字にカメラ位置がプロット済2 条道路などで複数
住 所 で の 位 置 発生する候補位置の
住所
表 現 に バ ラ ツ 処理ルールなどの区キ間ＩＤ方式への変換
ルールなど課題あり
交差部などで丁目（箇所位置情報を特名もあり）定等必要
ＨＰ上の地図主に市町に情報板位置村がプロット済
位置表現

ＶＩＣＳ
リンク

故多発地点（静的）、工事予定（動的）および分離合流
部の安全運転支援に係わる走行支援（静的）の情報提
都市高速道路会社

オリジナル
データ

民間各社

ID 方式による情報提供や道路関連情報の重ね合わせ（情報提供サービス会社）

オリジナル
データ

の実現可能性の確認とした。
国交省
地方公共団体その他高速道路会社（今後検討）

試行計画は段階的に情報提供のサービスレベルを向上させる実施方針とした。活動期間は三ヶ年とし、初年度は都市高速道路会社保有の上記 3 種類の情報を ID（
コンバータ）

供による官民の様々なサービスの高度化の実現およびＩＤ方式への変 換供とした。試行計画の目的は、ID 方式を用いた情報提

ID方式
データ

コンテンツ
サーバ
（実験用）

オリジナル
データ

ID方式
データ

運転者の端末（可搬式またはカーナビ端末を想定）※端末側は、日時、天候などの情報と組み合わせた情報提供を実施

図 1 初年度の情報流通の試行イメージ

方式の位置表現で提供する。次年度以降は、ID 方式に加えて道路基盤地図情報も用いて、事前警告などの詳ど異なる地図間での位置特定の制度の検証材料として細な情報を提供する。

好都合である。このため、ID 方式による位置表現によ

初年度の試行は、3 種類の異なる特性の情報を対象

る情報流通の試行の対象とした。

に、図 1 に示す仕組みを用いて情報提供を実施し、ID

試行計画は、国土交通省や地方公共団体などの道路方式による情報流通の実用性や有効性を検証する。具

管理者が公表している冠水危険箇所情報を ID 方式に体的には、道路管理者や民間各社が従来から作成して変換することを試み、変換方法などの技術的な実現可いる情報をコンバータ用いて位置の表現方法を ID 方

否を検証する。

式に変換し、コンテンツサーバを通じて道路利用者に情報を配信する。

［研究成果］
本研究は、道路交通調査に係わる各要綱に ID 方式の② 災害時の情報流通の試行計画案

規定を反映した。また、平常時および災害時を対象に災害時の試行計画は、道路の冠水危険箇所の情報提した ID 方式による情報流通の試行計画を立案した。

供とした。
現在公表されている道路の冠水危険箇所情報は、提［まとめ］

供元のメンテナンスによって鮮度が確保されており、本年度の成果により、道路管理者内の道路交通調査

その多くは、住所や地先名によって位置が表現されての情報収集や分析の効率化の支援のみならず、組織横いる。また、Web システムや PDF などで公開されてい断的な道路関連情報の流通に向けた準備が整った。まるため、マシンリーダブルではない。冠水危険箇所情た、次年度は情報流通の試行に着手し、ID 方式の実用報が様々な情報提供媒体を通じてドライバーに提供さ化への醸成を図る。情報基盤研究室では、今後も引きれることは、災害に強い国づくりの一助となることか

続き多様な道路関連情報の組織・分野横断的な連携にら、その情報の流通の実現には大きな意義がある。

よる高度利用を実現する情報流通基盤の整備に向けて

また、冠水危険箇所は、アンダーパス部が指定され

鋭意取り組んでいく。

ている場合が多いため、交差道路などとの位置関係な- 19 -

道路情報の共有と情報提供の一元化に関する検討
Research on unified method for road management information（研究期間 平成 23 年度）
室長
重高 浩一
Head
Koichi SHIGETAKA
主任研究官
小原 弘志
Senior Researcher
Hiroshi OBARA
研究官
小川 倫哉
Researcher
Michiya OGAWA
部外研究員
有賀 清隆
Guest Researcher
Kiyotaka ARUGA
部外研究員
上田 英滋
Guest Researcher
Eiji UEDA

高度情報化研究センター 情報基盤研究室
Research Center
for Advanced Information Technology
Information Technology Division

The scheme that is available to massive information easily and correctly is needed to utilize theinformation for infrastructure management. And we constructed “The Platform System for
infrastructures management by Geospatial Information”. We research on unified method for roadmanagement information by using that platform system.
軽減するため、国土技術政策総合研究所が研究開発し［研究目的及び経緯］
空間情報連携共通プラットフォーム（以下、「PF」とてきた環境である（図－１）。この PF は、平成 20 年度いう。）は、これまでの情報共有と異なり、統合化されから、国土交通省が保有する地理空間情報の流通を促たシステムではなく個別に開発されたさまざまなシス進するための外部提供（国土交通地理空間情報プラッ

テム同士で、空間情報連携仕様（以下、「連携仕様」とトフォーム）に用いられている。平成 22 年度までの検いう）に基づいた地理空間情報（メタデータ）を電子討により、PF を利用することで、情報へのアクセスを

地図上に集約し、重ね合わせることで組織横断的な情容易にすることが分かってきた。

報共有を実現し、業務上必要となる情報収集の労力を

図－１

PF の仕組み- 20 -

元となるシステム

収集システム
抽出定義
ファイル

DB

圧縮

転送
DATA

5分に1回、全データを転送

地図
DATA

伸張
全地整分
5分DATA
全地整分
5分DATA
全地整分
5分DATA

新道路向
5分DATA
新道路向
5分DATA

変換定義
ファイル

Webアプリケーション

新道路向
5分DATA

従来の道路情報共有

提供
DB

電子国土Webシステム（国土地理院）

今後の道路情報共有
地整道路情報処理システム

地図
DATA

個別ページ

空間情報連携共通プラットフォーム
Webアプリ
ケーション

メタデータ

利用者

DB

利用者

抽出定義
ファイル

転送用
DB

情報提供画面

定期的に収集する。

5分に1回、更新されたデータを転送

図－２

メタデータ

メタデータ

提供
DB

従来の道路情報共有と今後の道路情報共有の仕組みの違い

一方、従来の道路情報（規制情報、工事情報、道路組織内での意思決定プロセスが階層化している道路

気象情報及び事前通行規制区間情報を想定）は、異な管理者が、現状の意思決定プロセスを維持したまま PFる道路管理者毎に個別のシステムで管理され、その方を活用可能とするため、現行の PF が備えるユーザ管理法も違なる。これらの情報を共有するためには、情報機能に自由度の高いグループ管理機能を追加した。まを一元的に管理する必要が生じていた。

た、既存システムから提供される情報の自動更新機能、

本研究は、PF が異なる道路管理者間の情報共有を効

PF への手動入力機能に加え、イントラネット環境でも率的に行う環境の基盤としても採用が見込まれている

PF を利用可能とするための機能改良も行った。これに（図－２）ことから、道路管理者が PF を利用するため

より、利便性の高い共有機能を PF 側で提供することがに必要な要求事項の整理・分析や機能改良を行ったも可能となった。

のである。
（２）道路情報共有に対する要求事項の調査
現状の道路情報共有の運用実態及び既存システムの［研究内容］
平成 22 年度までの成果を踏まえ、この PF に対し、利用実態を調査するため、地方整備局や広域地方公共組織内の情報共有に用いるために必要と考えられてい団体である県へのヒアリング調査を実施した。この結たユーザ管理機能や点・線だけではなく図形や写真な果をもとに、道路情報の共有環境として PF を利用する

どの重ね合わせ機能などの改良を行った。

場合に必要となる要求事項を整理し、背景地図として

また、国土交通省以外の道路管理者の情報共有に必用いている電子国土上で道路ネットワークを利用する

要な機能要件を分析するために、道路情報共有の現状ために必要な経路検索などの機能が足りないことが明の調査として、地方自治体の道路管理担当者へのヒアらかになった。また、異なる道路管理者間の情報共有

リングを行い、この結果を分析した。

において、日々更新される情報の他に、諸元などの比

さらに、今年度の改良や調査結果において PF で今後対応すべき機能についての検討を行い、道路管理業務

較的長期間変化しない情報も重要であることが明らかになった。

における情報共有を効率的に行うための課題として取りまとめた。

［成果の活用］［研究成果］

める取組に注力するなど、道路情報共有環境として地（１）道路情報共有への対応

方整備局などへの支援を継続していくこととしている。

今後は、電子国土と道路ネットワークの親和性を高- 21 -

道路通信標準の高度化に関する検討
Research on efficient development of Road Communication Standard（研究期間 平成 23～24 年度）
高度情報化研究センター
情報研究官
平城 正隆
Research Coordinator for Advanced Information Technology
Masataka HIRAJO
高度情報化研究センター 情報基盤研究室室長
重高 浩一
Research Center
Head
Koichi SHIGETAKA
for Advanced Information Technology
主任研究官
小原 弘志
Information Technology Division
Senior Researcher
Hiroshi OBARA
研究官
小川 倫哉
Researcher
Michiya OGAWA
部外研究員
有賀 清隆
Guest Research Engineer Kiyotaka ARUGA
部外研究員
上田 英滋
Guest Research Engineer Eiji UEDA

Road Communication Standard is communication standards for exchanging information between
road information management systems. It doesn’t match the needs that have changed due toadvances in information technology in recent years. In addition, it has been discussed to formulate astandard of information and communication using XML in ISO. Therefore we research on Next Road
Communication Standard using XML.
［研究目的及び経緯］「道路通信標準」は、国土交通省の全国各地の情報センター間で道路情報を交換するための通信規格であり、地方整備局の道路情報処理システムに適用されているが、国土技術政策総合研究所が平成 13 年度に策定
してから 10 年が経過しており、近年の情報技術や通信環境の進歩やそれにより変化したニーズに合致しない

現行の道路通信標準の課題

次世代道路通信
標準のコンセプト

図－１

部分が目立ってきている。
このことから、国土技術政策総合研究所では、新たなニーズに基づく次世代道路情報処理システムの実現に向けて、現行の道路通信標準に「交換する情報の取捨選択を行う機能」及び「データ辞書の更新を柔軟に行う機能」を追加した「次世代道路通信標準」の研究を行っている。

通信技術（DATEXASN）に関する課題①

通信技術（DATEXASN）に関する課題②

技術が古く、DATEX-ASNを扱える技術者が少ない

全てのデータを一括して送受信する仕組みに特化⇒競合するシステム会
社が少ないため、競争が起こりにくく、システ
ム導入・運用コストが大きい⇒情報を取捨選択して送受信する仕組みがない。
（特定の情報を選んで送ること等ができない）

多数の技術者が実装可能な技術を採用⇒Webサービスの技術（XMLなど）を採用

運用面の課題
国総研がデータ定義を一括管理⇒頻繁なデータ定義の変更ができない。
（変更のタイミングは年1回）⇒地域のニーズに合致したデータ定義の変更が困難

交換する情報の取捨選択を行う仕組みを実現

データ辞書の更新を柔軟に行う仕組みを実現⇒Webサービスの技術を活用し、欲しいデータを柔軟に問合せることの出来る仕組みを構築⇒データ辞書の管理者
を分け、統一のルールが必要な部分と、各地で独自に手を加えられる部分とを分離現行の道路通信標準と次世代道路情報通信標準との比較- 22 -

次世代道路通信標準では、前述の機能を実現するた
めに、現在汎用的に使用されている技術を採用することにより、現行の道路通信標準が抱える課題の解決を目指す。具体的には、現行の ASN.1（通信規約を定義するための言語）に代えて、現在主流となっている XML（データを構造的に表現でき、利用者により拡張可能なプロトコル）による方式を採用し、道路管理者間で交換するデータの定義の追加・修正を容易に行える仕組みと、必要なデータのみを取捨選択して他主体から取得する仕組みを取り入れることを目指している（図－１）。
平成 22 年度は、上記の課題を解決するために、道路
交通情報に関連するモデルのデータ辞書及びメッセー
ジセットを作成し、次世代道路通信の通信規格としての実現性を通信実験により確認した。
また、これらの成果をもとに、次世代道路通信標準に用いられている XML によるセンター間通信方式の国際標準化を進めた。
［研究内容］
平成 22 年度までの成果を踏まえ、地方整備局の現行の道路情報処理システムへの次世代道路通信標準の導入を支援するため、現行の道路情報処理システムに次世代道路通信標準を適用した次世代道路情報処理シス
テムの概念設計及び交通量常時観測システムの基本設計を行う。
また、次世代道路情報処理システムで用いる通信プ
ログラムを実証環境で検証を行う。
さらに、平成 22 年度に引き続き、XML によるセンター
間通信方式の国際標準化を進めた。

（１）の設計ガイドラインをもとに、次世代道路通信
標準及び交通量常時観測のデータモデルに関する資料を用いて、交通量常時観測システムの基本設計を行い、交通量常時観測を実現するためのシステム構成、シス
テムを構成する機器仕様等についてとりまとめた。
これにより、地方整備局に交通量常時観測システムを導入するための準備を整えることができた。
（３）地方整備局の次世代道路情報処理システムに用いる通信プログラムの検証（１）から（２）までの結果及び平成 22 年度までの成果をもとに、地方整備局の次世代道路情報処理シス
テムに用いる次世代道路通信標準に基づいた通信プロ
グラムを作成し、実証環境を利用して検証した。検証
は機能の単純試験以外に負荷試験等の実運用環境を想定した試験も行い、通信プログラムのソースコードを
地方整備局で利用可能な形で準備した。
なお、地方整備局における道路管理業務の体系的な整理を行い、次世代道路情報処理システムの新たな利用方法を想定したうえで、当該システムの利用シナリ
オを作成し、利用シナリオ別に通信プログラムの検証を行った。
これにより、次世代道路通信標準に基づく通信プロ
グラムを地方整備局の運用シナリオに適合したものとし、地方整備局の次世代道路情報処理システムにおいて利用可能であることを確認することができた。
（４）次世代道路通信標準の運用ルール・運用マニュ
アルのとりまとめ（１）から（３）までの結果をもとに、次世代道路
通信標準を地方整備局が利用する場合に必要となる次世代道路通信標準の要件について、運用ルール及び運用マニュアルとしてとりまとめた。
これにより、次世代道路通信標準の地方整備局への導入を支援するため、国土技術政策総合研究所が技術指導を行うために必要な準備を整えることができた。

［研究成果］（１）次世代道路情報処理システムの概念設計
現状の道路情報処理システムに次世代道路通信標準を用いた次世代道路情報処理システムの実現方式を整理し、概念設計を行った。
次世代道路情報処理システムの概念設計にあたっては、地方整備局に整備されている現行の道路情報処理システムを事前に調査し、設計する道路情報処理シス（５）XML 方式によるセンター間通信方式の国際標準化
テムの実現可能性に留意した。
ITS における交通管理の国際標準化が議論されていまた、次世代道路情報処理システムにおいては、Web
る ISO/TC204/WG9 において、国土技術政策総合研究所
技術に用いられている HTTP（Web ブラウザで表示する
は、次世代道路通信標準に関する検討結果をもとに情報を送受信するためのプロトコル）や SOAP（XML に「XML 方式によるセンター間通信の標準」の国際標準化
基づき外部オブジェクトにアクセスするためのプロトに取り組んでいる。この国際標準化を進めるため、欧コル）などの既存の汎用的なプロトコルを利用し、次米の通信方式との整合性の確保及び欧州の通信方式で世代道路通信標準により情報交換を行う仕組みを想定
想定しているユースケースの分析を行った。
することとした。
なお、概念設計の結果については、次世代道路情報［成果の活用］
処理システムの設計ガイドラインとしてとりまとめた。
本研究成果をもとに、次世代道路通信標準の地方整
これにより、地方整備局に次世代道路情報処理シス
備局への導入を促進するための技術指導等を充実させテムを導入するための準備を整えることができた。
ていくとともに、引き続き、「XML 方式によるセンター（２）交通量常時観測システムの基本設計
次世代道路情報処理システムの具体化案として、

間通信の標準」の国際標準化を進める。

- 23 -

電気自動車等充電施設に関する地理空間情報流通に関する検討
Research on the Circulation of Geospatial Information about EV/PHV Charging Station（研究期間 平成 22～23 年度）

高度情報化研究センター
Research Center for Advanced Information Technology

情報基盤研究室
Information Technology Division

情報研究官
平城 正隆
Research Coordinator for Advanced
Information Technology
Masataka HIRAJYO
室長
重高 浩一
Head
Koichi SHIGETAKA
研究官
小川 倫哉
Researcher
Michiya OGAWA
部外研究員
横地 克謙
Guest Researcher Katsunori YOKOJI

In this research, we developed format for the circulation of information about EV/PHV charging
station. And we developed a test system in order to collect and provide the information. By using theinformation, we performed operational tests with Joint-Research members including automobile
companies and map companies. Based on this results, we evaluated social effect by collecting andproviding information about EV /PHV Charging Station.
心感向上による EV・PHV の購買意欲向上など、EV・PHV［研究目的及び経緯］
CO2 排出量削減などの環境問題や石油枯渇問題などを背景として、電気自動車（EV（Electric Vehicle）・の普及促進を目指す。
［研究内容］PHV（Plug-in Hybrid Vehicle））の普及が期待されて

平成 22 年度は、充電施設情報を集約・提供する際にいる。しかし、EV の航続距離は、従来のガソリン車と必要となる位置情報を中心とした情報項目を標準化し比べて短く、エアコンの利用などの条件でさらに短くた「EV・PHV 充電施設情報流通仕様（案）（以下、「情なる状況である。この状況では、電池切れによる走行報流通仕様」という。）Ver.1.0」を策定した。また、不能や充電施設を探すさまよい走行が発生すると予想

情報流通仕様の有効性を実証実験により検証することされる。そのため、EV・PHV 利用者は、移動経路周辺を目的として、充電施設情報を一元的に集約・提供すの充電施設の位置に関する情報がないと安心して EVる実験用システム「充電施設情報集約・提供システム」

を利用出来ないと予測され、充電施設の位置情報提供を構築した。
平成 23 年度は、前年度に構築した実験用システムにサービスの実現が期待されている。
一方、自動車メーカや石油元売り事業者などでは、て収集した EV・PHV の充電施設情報を用い、自動車メ充電施設の位置情報提供サービスなどの実現に向けたーカや地図会社などと共同研究による実証実験を行っ検討が進められている。
しかし、これらのサービスは、た。この実証実験から社会的効果を整理した。また、地域単位や各企業で実施されており、広域に移動する

充電施設情報の収集及び実証実験の結果を踏まえ、情場合や、特定の事業者以外のサービスを利用する場合

報流通仕様 Ver.1.0 に対する意見交換などを経て、情などで、EV・PHV 利用者にとって利用しにくいという報流通仕様 Ver.1.1 への改定を行った。

問題がある。そのため EV・PHV 利用者向けのサービス［研究成果］の効率的かつ円滑な実現に向けて、流通する情報の項（１）情報流通仕様の策定
民間企業 7 グループ（9 社）との官民共同研究「EV・目などの標準化や、充電施設情報を一元的に集約・提PHV 充電施設に関する地理空間情報流通に向けた共同供するシステムが必要とされている。
本研究では、EV・PHV の充電施設情報を統一的な形研究」を平成 22 年度から実施し、この共同研究の中で式で流通させる仕組みを検討し、EV・PHV 利用者の安情報流通仕様の素案を作成した。素案に対し、経済産- 24 -

業省の協力を得て開催した 60 組織から構成される

仮定した場合、CO2 排出量の減少が認められる。

「EV・PHV 充電施設に関する検討会」において討議を行い、この結果を踏まえ、平成 23 年 3 月に情報流通仕様 Ver.1.0 を策定した。
平成 23 年度の実証実験を通し、情報提供事業者での入力が容易になるよう入力が必須である情報項目を任意に変更する入力制限の緩和や、情報提供事業者での更なるサービス向上のために情報項目の整理を行った。
この結果を受け、平成 24 年 1 月に情報流通仕様
Ver.1.1 へ改定し、公開した。

図－１ 出入口情報の有無による走行距離比較

この情報流通仕様では、充電施設の位置情報提供を②安心・安全中心としたサービスの実現に向け、充電施設情報のフ同様に、自動車メーカＡ社での実験にて、充電施設

ォーマットおよび運用について規定している。

情報をカーナビへ 200 箇所登録した場合と、400 箇所（２）充電施設情報集約・提供システムの構築

登録した場合で、充電施設へ向かい始めてからの走行

情報流通仕様で規定した情報項目などの有効性を確

距離、走行時間を比較した。その結果、走行距離で 32％認するため、平成 22 年度に「充電施設情報集約・提供

削減効果、走行時間で 33％の短縮効果が得られた。こシステム」を構築した。本システムは、実験用システ

れら削減効果により、単純に事故機会の減少が想定さムではあるが、充電器を設置している事業者より実際れ、道路交通の安全に対する寄与が認められる。

の充電施設の情報を集約し、情報提供事業者への情報③市場への影響

提 供 を 可 能 と し た 。 情 報 提 供 は 、 CFIML （ Charge

電気機器メーカＢ社での実験において、充電施設情Facility Information Markup Language）文書による報の入ったカーナビと、充電施設情報のないカーナビ

ダウンロードや、RSS（Really Simple Syndication）

をエンドユーザに利用してもらい、様々なアンケート

文書による情報通知を可能とし、共同研究者の実証実を実施した。アンケート調査結果のうち、本稿では、

験で活用された。

図－２に示す最新の充電施設情報を適時取り込むこと（３）実証実験による社会的効果の整理が出来るカーナビの購入意欲の調査結果を報告する。

充電施設情報集約・提供システムに集約した情報を「やや購入したい」の回答が 65％であり、充電施設情

利用し、情報流通仕様に則って情報を流通させること報の流通が、今後新たなビジネスの誕生を促すものとによる社会的効果を評価することを目的として、共同期待される。

研究者との実証実験を行った。共同研究者においては、

あまり購入したくない

自社のエンドユーザなどに充電施設情報を提供するこ20％とによるアンケート調査や、充電施設情報を搭載した

やや購入したいカーナビでの実車による実験や、充電施設情報の Web

どちらともいえない

サイト公開などを行って頂いた。社会的効果は、共同

65％

15％

研究者によるアンケート結果や実験結果などを基に、「環境」、「安心・安全」、「市場への影響」の 3 つの観絶対購入したくない 0％点から評価を実施した。
①環境

ぜひ購入したい 0％

図－２ 最新の充電施設情報を適時取り込むことが充電施設の位置情報を提供することで、充電器を探可能なカーナビの購入意欲

すさまよい走行による走行距離や走行時間の減少が期

これらの結果から、情報流通仕様に則った情報の統待される。自動車メーカＡ社が実施した実証実験では、一的な形式による流通は、社会的に様々な面で効果が充電器が設置された市役所の敷地中心点を目的地設定あることが確かめられた。

した場合に比べ、充電器が設置されている場所から最［研究の活用］

寄りの出入口を目的地とした場合では、より最適な案

本研究で改定した情報流通仕様 Ver.1.1 で規定した内が実施され、走行距離で 32％の削減効果が、走行時情報項目が、民間企業が実施する充電施設の位置情報

間で 44％の短縮効果がみられた。図－１に、充電施設

提供サービスなどに用いるフォーマットとして活用さの出入口情報の有無による走行距離の比較結果を示す。

れるように、地方自治体や民間企業への技術指導等の走行距離の減少から、電気の供給が火力発電であると支援を継続して行なっていくこととしている。

- 25 -ITS を活用した産官学の連携によるサービスの実証
A public-private / public-academia joint verification study on ITS services（研究期間 平成 23 年度）

高度情報化研究センター
高度道路交通システム研究室
Research Center for
Advanced Information Technology
Intelligent Transport System Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
研究官
Researcher
部外研究員
Guest Researcher

金澤 文彦
Fumihiko KANAZAWA
澤田 泰征
Yasuyuki SAWADA
坂井 康一
Koichi SAKAI
元水 昭太
Syota MOTOMIZU
鈴木 一史
Kazufumi SUZUKI
岩﨑 健
Ken IWASAKI

About 1,600 ITS Spots (newly developed Road Side Unites) had just been allocated mainly on theexpressways nationwide in Japan since 2011. Hence, amounts of probe data have been collecting andbeen ready to use. In this sense, several public, private and academia joint research projects are in
progress to develop new service by using probe data. In this paper, two progressing projects will bereported by means of public and private/academia joint cooperation.
物流拠点
箱崎ふ頭
中央入口

30

所要時間（分）25

福岡IC①国道201号

20
15
10
5
0

箱崎ふ頭
福岡IC
中央入口
～
～
太宰府IC
福岡IC
（国道201号） （九州自動車道）
①
②

箱崎ふ頭
中央入口
～
太宰府IC

太宰府IC

①+②

図１ 特定プローブ情報による所要時間の把握■事故発生位置図(H8-H21)

国道3号
追突

至 鳥栖IC

出会い頭

右折

図中の➝は⾞両の進⾏⽅向➝●➝は先⾏⾞両への追突

姫方交差点

その他

至 久留米市■実験車両から得られた挙動履歴
減速度(m/s2)［研究内容及び成果］（１）官民連携による物流の効率化に向けた実証実験
１）実証実験の概要
今回の実験では、九州地方の物流事業者の車両 20
台に ITS スポット対応車載器を搭載し、特定プローブ
情報が収集可能な様に収集装置を整備している。収集されたプローブ情報は物流事業者のデータベースにも

35②九州自動車道［研究目的及び経緯］
ITS スポットの普及によって、ITS スポット対応車載器を搭載する車両からプローブ情報を得られるようになった。このプローブ情報を物流の効率化や安全対策に活用する目的で官民共同研究を開始している。物流
車両に搭載した車載器より得られるプローブ情報を官民双方で分析し、物流の効率化や安全運転支援、安全対策への活用の可能性を検証することを目的としている。
また学との連携では高齢ドライバにもわかりやすい
ITS スポットによる情報提供手法を確立することを目的とし、ドライビングシミュレータを活用した被験者実験により検討を行った。
本稿では、これら官民・官学で行った実証実験の結果について報告する。

図２

進行方向

0.50
0.25
0.00

0

50
交差点中心からの距離(m)100

国道 3 号姫方交差点における挙動履歴取得状況

転送される仕組みとなっており、官民双方にとって有効なサービスの確立を目指す。実験は平成 24 年 2 月に- 26 -

右カーブ

左カーブ

直線区間

1
0.8

正答率

開始し、平成 25 年 3 月までを予定している。
２）特定プローブ情報の道路行政への活用検討
通常、道路プローブ情報はどの車両のものか判別できない。今回の実験車両では、個別の車両を特定できる情報を加えており、この情報に基づいてプローブ処理装置で実験車両の情報が抽出され、実験サーバにリ
アルタイムで提供される（以下、特定プローブ情報という）。特定プローブ情報を用いることでルート選択の状況や、加減速挙動の頻発する箇所が判明するため、運行状況の把握や安全運転支援への活用が期待される。
その活用の一例として、図 1 に本実験で取得した特定プローブ情報から得られる区間の所要時間を示す。
グラフ中の実線()は、H22 道路交通センサス値の
混雑時における所要時間を示したものである。図 1 中のグラフから明らかなように、所要時間は走行する日や時間帯によって大きくばらついている。従来は特定の日時に観測されるセンサス値によってサービス水準が決定されていたが、特定プローブ情報を活用することで、より細かな評価が可能となる。
また、図 2 は国道 3 号姫方交差点における実際の事
故発生位置図とプローブ情報より得られた急減速位置を比較したものである。特定プローブ情報では急減速発生箇所と個車の走行履歴・挙動履歴と関連付けさせることが可能となるため、平成 24 年度は、データを蓄積した上で、詳細な検討を行うこととしている。
（２）学との連携による高齢ドライバに配慮した ITS
スポットサービス情報提供における課題調査
現在、ITS スポット等の多様なメディアを通じて、
道路交通情報、安全運転支援情報といった様々な情報
がドライバに提供されている。一方、提供される情報量の増大と情報内容の複雑化により、特に高齢者においては認知負荷が高まることで情報内容の理解度に影響を及ぼす恐れがある。本研究では、高齢ドライバ（65～75 歳の高齢者を想定）にもわかりやすい情報提供のあり方について、人間工学・心理学等の学術的知見を踏まえ、被験者実験等を通じて検討を行った。
１）首都高速道路における ITS スポットサービスにおける情報提供内容の分析
実際の情報提供内容に即して検討するため、首都高速道路上の ITS スポットより提供されている道路交通情報の内容について、図形情報の文字要素や図形要素などの特徴・情報量、音声情報の内容・構成等を調査した。その結果、(a)情報量が少なく認識･判断が容易な情報内容、(b)情報量が多く認識･判断が困難な情報
内容が抽出され、後述の被験者実験に用いる模擬的な情報提供サービスの情報内容の参考とした。
２）道路線形・交通状況がドライバの運転負荷や情報処理能力に与える影響の検討
臨場感の高い実車ベースのドライビングシミュレー

0.6
0.4
0.2
0

１枚 ２枚 ４枚 １枚 ２枚 ４枚 １回 ２回 １枚 ２枚 ４枚 １枚 ２枚 ４枚 １回 ２回

困難

容易
図形情報

困難
⾳声情報

容易
図形情報

⾼齢者

⾳声情報

若年者

図 3 高齢者・若年者別の記憶・暗算タスクの正答率
表1

許容される図形情報の情報量と HMI 仕様

図形情報の
情報内容
(a) 容易な情報(b) 困難な情報

情報量※
文字要素
図形要素
100bit 程度
100bit 程度
250bit 程度 400～600bit 程度

HMI 仕様提示区間 提示枚数
直線区間 2 枚まで
直線区間 1 枚まで（図形情報の1 枚当りの提示時間を3.5 秒，提示間隔を2 秒とした場合）※ 情報量の定義
文字要素：（bit 数）=（仮名文字数）×6
図形要素：（bit 数）=（項目数＋1）×14=｛（辺数＋1）＋（分岐数＋1）｝×14タを利用し、首都高速 4 号新宿線上りを対象に、ナビ
画面を通じて図形と音声による模擬的な情報提供を行ったときの高齢ドライバの情報処理の特徴・運転操作への影響、受容性等を検討した。検討に際しては、心理・人間工学分野で多用される運転作業を主課題、記憶・暗算タスクを副次課題とした副次課題法を高齢ドライバに課し、直線区間・カーブ区間などの道路線形
や自由流･渋滞流などの交通状況の要因と記憶･暗算タ
スクの正答率との関係、運転作業の負担感への影響を確認した。実験では高齢ドライバ（12 名）の比較対象として若年ドライバ（4 名）に対しても同様の実験を行い、難易度の異なる図形情報をそれぞれ 1 枚、2 枚、4 枚と提示した場合、音声情報を 1 回または 2 回繰り返して提示した場合のそれぞれの副次課題の正答率を比較した。その結果を図 3 に示す。全体的に図形情報の難易度や道路線形の違いに関わらず、高齢者において比較的低い正答率となっている。また、直線区間と比較してカーブ区間で正答率が低く、右カーブではナビ画面を確認するために左側に視線移動する必要があることから正答率が低下する傾向にある。さらに、図形情報と音声情報では、音声情報で比較的高い正答率となっている。
３）高齢ドライバに許容される情報提供内容の情報量と HMI 仕様
前述の実験結果に基づき、道路線形や交通状況の特徴を考慮した上で、高齢ドライバにおける運転操作への支障が少なく、情報内容に対し適切に認識・反応が行える図形情報および音声情報の情報量等のHMI(Human Machine Interface)仕様を整理した。図形
情報の場合の例を表 1 に示す。
［成果の活用］
本研究の成果は、ITS スポットサービスの今後の技
術的課題検討を進める上での基礎資料として活用する。

- 27 -

新たな通信技術等の適用性検討
A study on advanced communication technology for ITS（研究期間 平成 21-24 年度）

高度情報化研究センター
高度道路交通システム研究室
Research Center for
Advanced Information Technology
Intelligent Transport System Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
部外研究員
Guest Researcher

金澤 文彦
Fumihiko KANAZAWA
鈴木 彰一
Shoichi SUZUKI
若月 健
Takeshi WAKATSUKI
前田 武頼
Takeyori MAEDA

The progress speed of communication technology is so rapid that there would be a lot of opportunity to use
such technology for the future ITS services; the current communication technology applied for ITS Spot services
could not provide them. This study investigates advanced communication technologies for new applications in ITS
fields.
［研究内容］［研究目的と経緯］
国土技術政策総合研究所では、「次世代道路サービス

平成 23 年度は、環境負荷の低減、観光支援に寄与す

提供システムに関する共同研究」（H17.2～H18.3、民間

る連続通信を用いた ITS サービスの一例として、特定23 社の参画）を通じて、ITS スポットサービスの検討

エリアへの進入抑制施策や走行距離に応じた道路利用を行ってきた。この検討結果をもとに 2012 年には、ITS

料金徴収施策などの道路課金による交通需要管理を取

スポットサービスを提供するための施設が全国的に配り上げ、最新の技術動向、導入事例の調査を行った。

備された。

さらに、我が国において交通需要管理を実施する際に一方、無線通信による情報提供には、スポット通信

導入するサービス案とそれを実現するためのシステムのように特定の場所において情報を提供する形態以外

案を整理するとともに、機能要件を検証するための実にも、例えば車両の急制動をリアルタイムに後続車両

験計画素案等を作成した。

に伝えるなど、刻々と変化する状況を、場所を問わず（１）最新の技術動向、導入事例の調査

連続的に伝える形態も存在する。
近年、携帯電話などのモバイル通信では、高速な無今回対象とする交通需要管理に活用可能な通信技術

線通信を実現する WiMAX のエリア拡大、次世代の通信及びシステムについて、国内外の導入事例の調査を行規格である LTE など最新技術の実用化が進められていった。事例調査結果の一例として、システム構成調査る。またテレビ放送のデジタル化と VHF 帯の再編に伴結果を図１に示す。2000 年以前に導入された事例のほい、700MHz 帯の ITS での利用や、マルチメディア放送

とんどが DSRC を利用したシステムである一方、近年のによる VICS の配信などの検討も進んでいるところで事例は GPS を利用したシステムであることが分かる。

ある。さらに海外では、路車間・車車間の両方に活用可能な通信規格である IEEE802.11p が策定され、今後、同規格を活用した ITS サービスの導入が本格化することも考えられる。こうした近年の通信技術を用いて、スポット通信が不得意とする部分を補完することにより、箇所や時間を限定することなく適切なタイミング
での情報提供サービス等が実施できる可能性がある。
本研究は、これらの新たな通信技術の利活用に関する検討を行うものである。

※DSRC:専用狭域通信
GPS:全地球測位システム

図１- 28 -

ANPR:自動車番読取システム
GSM:携帯電話通信

システム構成の事例集計結果

実験計画では、課金額の算出に必要な走行位置座標（２）導入するサービス案とそれを実現するためのシの取得や補正方法、課金額の計算場所、通信内容・方ステム案

法等の違いによる検証を行うものとし、あわせて開発

１）導入するサービス案の検討するソフトウェアやアプリケーションの動作状況につ

国内の総合交通戦略策定地区及び事業推進地区（52

いても検証するものとした。
（表３）事例）、上記以外の政令指定都市（５事例）、交通対策の取り組み実績がある観光都市（７事例）を対象事例として、各都市で検討されている主な交通需要管理施

データ回収

策の内容を整理するとともに、交通需要管理の目的、センターサーバー
WiMAX/LTE
基地局

範囲によって、５つのパターン案に分類した（表１）
。

事後通信

GPS衛星

表１ 交通需要管理のパターン案
交通需要管理
パターン
パターン１
パターン２
パターン３
パターン４
パターン５

事後通信
事後通信

DSRC

START

サービスの内容DSRC（ITSスポット）

GOAL

地図･カーナビ

都心部の交通混雑解消等を目的とした交通需要管理

事後通信

OBU

低炭素社会への転換や大型車による道路損傷軽減等を目的等とした
交通需要管理観光地の渋滞解消、景観・環境資源保全のための自動車流入抑制等を目的とした交通需要管理
特定路線・区間への交通集中を回避し、渋滞の解消やそれに伴う時間損失、温室効果ガス排出量の削減等を目的とした交通需要管理

OBU

OBU

OBU

スマートフォン
データ回収

図２

実験方法（案）表３ 実験における検証項目（案）

公共交通機関の機能強化等による交通需要管理

１）課金額の算出精度の検証

２）サービスパターン案毎のシステム案の検討①走行位置座標の取得及び 走行位置座標の取得及び補正（マップマッチング）の方法の違いに補正方法の違いによる検証
よる課金額の算出精度（１）の通信技術・システムの導入事例調査におい②走行位置座標の補正場所 取得した走行位置座標を補正する場所（センター側で補正する場の違いによる検証
合と車載器側で補正する場合）の違いによる課金額の算出精度て整理した、交通需要管理の導入事例整理結果等を踏③課金額の計算場所の違いに 走行距離及び課金額の計算をする場所（センター側で補正する場
よる検証
合と車載器側で補正する場合）の違いによる課金額の算出精度

まえ、表１のサービスパターン案１～４毎に導入するサービス案に対応する機能要件、技術等について検討④通信内容･方法の違いによ 通 信 内 容 （ 走 行 位 置 情 報 ま た は 課 金 額 ） 及 び 通 信 方 法
る検証（WiMAX/LTEまたはDSRC）の違いによる課金額の算出精度した結果を表２に示す。

２）開発するソフトウェアやアプリケーションの動作検証
本実験において開発するソフトウェアやアプリケーションが正しく動作するかについての検証（３）機能要件を検証するための実験計画素案[成果の活用]（２）で検討した交通需要管理システムにおいて、本成果をもとに、検証実験を行い、交通需要管理実機器の動作確認、システムの機能評価を行うために必験システムの機能評価等を実施することを検討する。

要な実験計画の素案を作成した。（図２）
表２

導入するサービス案に対応する機能要件及び機能を実現する技術
道路課金の種別

導入
サービス
パターン

1
ー

パ
タ

2
ン
１

3

5

必要な機能・
サービスパタ

低炭素社会への転換や ○走行距離に応じた課金
道路損傷の高い大型車 （車種別、排気量別等も想定）
ン への負担軽減等を目的 ○カーシェアリング・カープーリングシステム○公共交通情報の提供
２ とした交通需要管理○特定エリアの定額課金または対距離課金
観光地の渋滞解消、警（金額または距離変動）
官・環境資源保全のた○特定エリア縁辺部の駐車場情報の提供
めの自動車流入抑制をン 目的とした交通需要管 （場所、料金、満空情報）○特定エリア内の公共交通情報、歩行者経路情報
３
理○コミュニティサイクルシステム（エリア内）

課金システムの個別機能を実現する技術

特定エリ
特定 マップマッ
コードン
課金額の決 ア・コード
路線 チング等
チェック
定タイミング ン精度
課金 の処理高 低○特定エリア（都市中心部等）への定額課金または対距離課金○エリア進入または○パーク&ライド
定額 コードン通過情報のみ 即時課金
で管理
（鉄道駅等での駐車場整備、料金政策）
都心部の交通混雑解消 ○ダイナミックP&R等を目的とした交通需 （鉄道情報の提供、駐車場情報の提供）
即時課金○エリア別またはコー○都心部流入デマンドバス
要管理
対距離 ド ン 通 過 有 無 別 走行
○コミュニティサイクルシステム
距離で管理
後方処理・後（都心及び郊外部ポート）
日課金○ポーターサービス（購入荷物の駐車場までの搬送）

6

7

課金
方式

○

-

-

○

-

-

DSRC

DSRC

-

ANPR
+DSRC

ICC

車載器

GPS
+DSRC

DSRC+Wi
MAX･LTE

GPS

ANPR
+DSRC

ICC

ｾﾝﾀｰ

GPS
+DSRC

DSRC+Wi
MAX･LTE

GPS

ANPR
+DSRC

ICC

GPS

ANPR
（+DSRC）

ICC

GPS

ANPR
電話
（+DSRC） 番号

WiMAX･
LTE（+DSRC）
WiMAX･
LTE（+DSRC）

－

-

ｾﾝﾀｰ

－

－

-

-

ｾﾝﾀｰ

－

○エリア進入日時また定額 はコードン通過日時を 即時課金
管理

○

－

－

－

DSRC

DSRC

-

ANPR
+DSRC

ICC

即時課金

○

－

－

車載器

GPS
+DSRC

DSRC+Wi
MAX･LTE

GPS

ANPR
+DSRC

ICC

○
○エリア別またはコー
対距離 ド ン 通 過 有 無 別 走行
距離を日時で管理
後方処理・後
－
日課金

－

－

ｾﾝﾀｰ

GPS
+DSRC

DSRC+Wi
MAX･LTE

GPS

ANPR
+DSRC

ICC

○

－

車載器

GPS
(+DSRC)

GPS

ANPR
電話
（+DSRC） 番号

－

○

－

ｾﾝﾀｰ

GPS

ANPR
電話
（+DSRC） 番号

対距離 ○走行距離で管理

後方処理・後日課金ー9

走行 エンフォー
課金
距離 スメント、処理
把握 位置補正

－

パ
タ

8

路車間
通信※1

-

ー

4

交通需要管理の目的

交通需要管理を含む
交通政策パッケージ

10

WiMAX･
LTE（+DSRC）
WiMAX･
GPS
LTE(+DSRC)（+DSRC）

ー

特定路線・区間への交即時課金またANPR○ 路 線 通過 情報 、走GPS
DSRC+Wi
11 パ 通集中を回避し、渋滞 ○特定の路線・区間での対距離課金
常時は後方処理・ －
○
車載器
GPS
ICC
行距離情報を管理+DSRC MAX･LTE
+DSRC
タ
後日課金
の解消やそれに伴う時○ 路 線 通過 情報 、走ン 間損失、温室効果ガス
ANPR
時間
後方処理・後GPS
DSRC+Wi
ICC
行距離情報を時間帯
12 ４ 排出量の削減等を目的 ○公共交通機関情報の提供
－
○
ｾﾝﾀｰ
GPS
指定
日課金
+DSRC MAX･LTE
+DSRC
別に管理
とした交通需要管理※1：「WiMAX･LTE(+DSRC)」の場合、車両とセンター間の課金情報の通信についてはWiMAX･LTEで行い、エリア内に設置されたDSRCスポットと車両との通信によりエンフォースメント、位置情報補正等を行う。

- 29 -

新たなモビリティに対応する道路交通システムの技術的課題調査
A study on technical issues of road transportation systems which respond to new mobility（研究期間 平成 23-25 年度）

高度情報化研究センター
高度道路交通システム研究室
Advanced Research Center for
Advanced Information Technology
Intelligent Transport System Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

金澤 文彦
Fumihiko KANAZAWA
坂井 康一
Koichi SAKAI
鈴木 一史
Kazufumi SUZUKI

The spread of emerging new mobility such as electronic vehicles can lead to a variety of technical andinstitutional issues on conventional road infrastructure. In this research, next-generation ITS that responds toemerging new mobility is discussed in cooperation with academia to realize smarter road transportation system. In
addition, we explore the feasibility of overseas deployment of current Japan’s ITS technologies especially for
Asian countries.
［研究目的と経緯］

次世代 ITS の基本イメージ

昨今の高度道路交通システム(ITS)分野を取り巻く状況として、世界的な国際協調・調和の動向、わが国の ITS 技術の海外展開の動きの他に、電気自動車(EV)

短期的

1. インフラを「創る」
「活かす」
「守る」
2. ニーズ重視を再度⾒直し
3. 防災・耐災性向上の⽀援への展開
4. 官⺠協調・連携の原点に戻る

⻑期的等 の 新 た な モ ビ リ テ ィ 、 3.9 世 代 携 帯 電 話 規 格LTE(Long Term Evolution)等の新たな通信技術、車速・車間を一定に維持する ACC(Adaptive Cruise Control)
等の車両制御技術などの急速な普及・発展がある。こ

現状問題解決型

将来準備型

価値創造型

・交通事故/渋滞
・地⽅部の移動⽀援
・道路の維持管理

・EV/PMV ⽀援 ・⾼齢者移動⽀援・特殊⾞両等管理 ・災害対応 ITS・ITS スポット ・ITS 効果評価

・まちづくり・地域経済の活性化

れら新たなモビリティや通信・車両制御技術の普及に

図 1 次世代 ITS の基本イメージと展開シナリオ

より、既存の道路交通インフラにおいては、様々な技

地方部が抱える交通諸課題、道路インフラの老朽化に

術的・制度的課題が今後生じるものと予想される。一よる道路維持管理の問題など、今後起こりうる社会情方で、昨今の財政制約等により新たなインフラ整備が勢等の変化に配慮することが重要であり、中長期に目限られる現状を鑑みれば、今後は ITS による既存イン

指すべき次世代 ITS のイメージおよび展開シナリオを

フラの高度な利活用方策がより求められるといえよう。

明確化する必要があることが明らかとなった。そこで、そこで本調査では、上記の背景を踏まえ、新たなモ

次世代 ITS のイメージとして、
「創る」
「活かす」
「守る」

ビリティに対応した今後の道路交通システムの実現をの 3 つを基本理念に掲げ、ニーズ重視、防災・耐災性

支援する次世代の ITS について、土木学会等をはじめ向上、官民連携の視点を重視した。その展開シナリオとした学との連携を通じ検討するとともに、わが国のとして、短期的な課題に対応する「現状問題解決型」、

ITS 技術の海外展開可能性についても検討を行った。

今後起こりうる課題に対応する「将来準備型」、まちづ［研究内容及び成果］

くり・経済活性化を目指した「価値創造型」の 3 つに

（１）新たなモビリティに対応した道路交通システム

分類し、それぞれに求められる具体的な次世代の ITSの実現を支援する次世代 ITS に関する検討

技術、その実現に向けて今後重点的に研究を進める必

土木学会をはじめ、電気学会・情報通信学会等の異要がある研究テーマについて整理を行った（図 1 参照）。

分野の有識者との議論・意見交換を行いつつ、道路交

例えば、「現状問題解決型」では、事故や渋滞などの都通システムを取り巻く環境の調査整理を行った上で、市交通問題の解決や道路の維持管理の効率化に資する

新たなモビリティに対応した道路交通システムの実現

ITS、「将来準備型」では、高齢者の移動支援や東海・を支援する次世代 ITS について検討を行った。検討の東南海地震などの大災害時の避難誘導を支援する ITS、

結果、次世代 ITS の構想にあたっては、わが国の少子「価値創造型」では、活力ある都市の実現に資する ITS

高齢化・地域格差の問題、地球温暖化への対応、都市・によるまちづくりなどが挙げられた。これら課題に対- 30 -

し、早急に着手すべき研究テーマについて、緊急性、

表1

有益性、実現コスト等の観点から明らかにした。

国 名（２）海外展開を行う ITS 技術に関する検討
最近の ITS 分野における世界的な国際協調・調和の動向を踏まえ、海外でのニーズを見据え、今後海外展開が可能と考えられるわが国の ITS 技術の候補について抽出検討を行った。また、ケーススタディとして、
アジア諸国での適用可能性等について検討を行った。
１）交通課題等に応じたアジア諸国の ITS 進展状況
各国で必要とされる ITS 技術は、それぞれの国の経
済力や道路交通上の課題、ITS の進展状況（ETC、管制システム、カーナビ等の普及状況）に応じて決まると考えられる。そこで、アジア諸国を対象に、各国の経済発展を表す指標として「一人当たり名目 GDP 指数」
を横軸に、交通課題を表す指標として「人口 10 万人当

アジア諸国における ITS 進展状況のランク
ETC 管制 ナビ 計

ITS の進展状況

ETC は全国展開済み。交通管制システム導入
日本
3
3
3 9
済み。カーナビ出荷台数は年間 500 万台。
インド
一部区間に ETC 導入済み。カーナビ展開中。 112 4
一部高速道路における自動料金収受。ERP 検
インドネシア02
1 3
討中。交通管制システム一部整備済み。
ETC は全国展開済み。カーナビも普及、地図
韓国
3
3
3 9
更新などは日本よりも進展。
シンガポール ETC 車載器搭載義務付け、ERP 実施中。
33
3 9
一部区間に ETC 導入済み。交通管制システム
タイ
2
2
1 5
整備済み。
ETC の全国整備が進展中。カーナビも普及、
中国
2
2
2 6
2009 年時点で約 190 万台の市場を有する。
一部区間に ETC 導入済み。交通管制システム
フィリピン
1
2
1 4
整備済み。
ベトナム 一部区間に ETC 導入済み。
1
1
1 3
一部区間に ETC 導入済み。赤外線方式からマレーシア DSRC 方式への変更を検討中。交通管制シス 22
1 5
テム整備済み。
※ ITS 進展状況のランク
3：整備普及済み、2：整備普及途上、1：整備普及初期段階、0：これから整備普及

たりの交通事故死者数」を縦軸にとり、表 1 に示す各国の ITS 進展状況のランク値に応じたサイズの円をプ

9

ロットすることで、交通課題・経済力に応じたアジア

25

諸国での ITS の進展状況を表現した（図 2 参照）。また、
⼈⼝10万⼈当たりの交通事故死者数 [⼈]展、交通課題の状況に応じ、図中の点線矢印のようにITS が進展していく様子を整理した。
２）海外展開候補とする ITS 技術の検討
図 2 よりグループごとの ITS 技術の展開候補を検討した。C グループは道路交通課題が深刻化しているものの経済力も高まっていることから、管制センターや路側装置を含めた大規模なシステムの導入が考えられる。一方、道路交通課題が深刻化しつつある B グルー
プは、コストや手間を要さずメンテナンスも容易かつ定し、低コストかつ小規模な ITS の代表例であるわが

タイ
ベトナム
韓国
インド

10

⽇本
中国

インドネシア5

シンガポールA

フィリピン

経済発展の度合い

3

3.5

4.5

5

表 2 検討対象としたシステムの概要（一部抜粋）
システムの種類
対応する地域 ITS
安全運転支援シス 無信号交差点での出合テム
い頭事故防止のための路上設置型警告システム(兵庫)ゆずりあいロード支援
システム(高知)

国の地域 ITS のシステム（表 2 参照）を対象に海外展開可能性を検討した。検討の結果、表 2 の網掛け部分

4D

図 2 アジア諸国における ITS の進展状況の関係で簡易に運用可能なシステムの導入が望ましいと考え

導入・運用コストが低く小規模なシステムの導入が

15

C

マレーシア

⼀⼈当たりの名⽬GDP指数

は、経済発展しはじめたところであり、特に低コスト望まれる図 2 の B グループに位置づけられる国々を想

20

2.5

られる。道路交通課題が顕在化しつつある A グループ

３）ITS 技術の適用可能性の検討

バブルの⼤きさは表 1 の各国における
ITS の進展状況のランクを表す

0

機器単独で利用可能な小規模なシステムの導入が考え

られる。

3

B
交通課題の⼤きさこの図の領域を 4 つにグループ化することで、経済発

6概要
無信号交差点手前において、車両が一時停止線で停止しそうにない場
合、路上反射鏡に設置された発光装
置によりドライバーに警告
中山間地での急カーブ等により見通しの悪い区間のうち、すれ違いが困
難な狭隘区間において、対向車両の有無を対象車両に情報提供し、輻輳を避ける行動を促す
交差点に点滅制御機能を有する照明装置を設置し、横断歩行者や横断待
ち歩行者を直接照らす
センターによらずバス停、携帯端末等において、バスの走行情報を提供
公共交通機関利用者に公共交通案内
WEB サイト、バスマップ、IT マニュ
アルを提供

して挙げられた。

横断者事故防止のための次世代交差点照明シ
ステム(北海道)
公共交通等低炭素 地域バス情報システム
社会を支援するシ (Chi-Bus) (高知)ステム
情報技術と紙媒体の連携による公共交通情報
提供システム(茨城)[成果の活用]交通システムを実現するための ITS の利活用方策を検のシステムが有力と考えられ、導入にあたっては都市部と地方部におけるニーズの違いを考慮する必要があ
るとともに、B グループとして位置づけられるミャン
マー、ラオス、カンボジアなども今後の展開対象国と本調査の成果は、新たなモビリティに対応した道路討する際に、基礎資料として活用する。

- 31 -

海外展開向け ITS 技術の研究開発・普及展開方策検討
A study on transferable Japanese

ITS technologies into developing countries（研究期間 平成 23-24 年度）

高度情報化研究センター
高度道路交通システム研究室
Research Center for
Advanced Information Technology
Intelligent Transport System Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
部外研究員
Guest Researcher

金澤 文彦
Fumihiko KANAZAWA
鈴木 彰一
Shoichi SUZUKI
元水 昭太
Shota MOTOMIZU
岩﨑 健
Ken IWASAKI

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (NILIM) stated the “Growth Strategy of MLIT”
in 2010. In the strategy, the weakness of Japan’s ability to create comprehensive packages and thenecessities of working under the guidance of strong leadership to strengthen organizations andsystems were pointed out. Therefore, the strategy identified that “Promoting products development andformulating market strategies tailored to target countries” would be a national policy. This paper willreport the results of study about low cost ITS Spot system to
シナリオ、展開サービス、展開システム等を調査、整［研究目的と経緯］
国土技術政策総合研究所では、これまでに開発した
スポット通信（5.8GHz 帯 DSRC）を活用した、双方向通理した。
4)海外展開向けシステム案の考え方

信による ITS スポットサービスに係る技術に関し、ア1)～3)の整理結果を踏まえ、海外展開向けシステム

ジア諸国への普及・展開を念頭に、既存システムの改案について、システム構成の考え方の柱となる［必須

良による安価な情報提供・収集システムの開発を行っ項目］と、用途、適用条件に応じて使用する要素技術ている。

の使い分けが可能な［オプション項目］に分類した。

本研究は、ITS スポットサービスの低コストシステ
ムについて検討するとともに、多言語対応の手法につ①道路交通課題の解決に向けた ITS トータルシステムの整理 ［必須］
・日本がこれまで培ってきた ITS 要素技術を整理し、アジア諸国が直面している(あるいはこれから直面する)道路交通課題への対策が可能な ITS トータルシステムを示す。

いて調査、検討を行うものである。

②段階的なサービスアップが可能な拡張性のあるシステム構成 ［必須］

［研究内容］

・途上国では、実情に合わせて簡単なサービスからスタートし、段階的にサービスアップす(１）海外展開向け低コスト化システム案の整理ることが考えられることから、初期システム導入後の拡張性が確保されるシステム構成と日本でサービス運用が始まった ITS スポットサービ
スや、関連する各種 ITS 技術について、海外展開に向する。
③必要機能の切り出しが可能なパッケージ型の低コスト化システム構成 ［必須］
・各国の実情やニーズの違い、ITS 導入状況の違いがあることから、ITS トータルシステム
から必要な機能をパッケージとして切り出すことで、低コスト化が可能なシステム構成とけた低コスト化システム案の整理を行った。

する。(日本におけるセキュリティ設定水準を途上国向けに緩和するなど)

1)海外展開に関する既往文献等の調査④技術要素の導入判断で有利な標準化技術によるシステム構成 ［必須］

海外展開向け低コスト化システム案の整理の基礎資料とするため、対象と考えられる地域、優位性のある技術、パッケージ化・低コスト化・標準化等に留意す

・多くの国において国外から技術・システム等を導入する際に、当該技術・システム等が国
際統一規格を取得している(あるいは取得していくもの)かどうか、あるいは、自国の基準・制度等に合致しているかどうか、といった点を重要な判断基準としていることを意識し、システムを構成する適用技術要素を選定する。
⑤スマートフォン等の汎用メディアを活用した汎用性あるシステム構成 ［オプション］

る事項について、既往文献等から調査・整理した。

・WiFi やスマートフォンが普及している国・地域もあり、汎用性のある通信基盤を利用し

2)アジア諸国の実情・課題把握たシステム構成とする。

インフラ整備状況、交通実態、ITS の導入状況、交・サーバやスマートフォン等、アプリケーションレベルでカスタマイズできる構成とする。
⑥ICT 技術を活用した導入・保守が容易なシステム構成 ［オプション］

通課題等のアジア諸国の実情・課題を整理した。

・クラウド技術など、ICT 技術を活用することで低コスト化や、導入・保守のしやすさなどのメリットがあるシステム構成も考慮する。(例.日本のサーバでプローブ情報を処理する

3)関係機関・メーカヒアリングシステム等)

海外展開向け ITS 技術に知見を有する関係機関・メーカにヒアリングを実施し、展開に向けた課題、展開- 32 -

図１

海外展開向けシステム案の考え方

5)海外展開向けトータルシステムの整理

スマートフォンで表示・発話

4)に基づき、アジア諸国が直面している(あるいはこ

この先、事故が発生しています。注意して走行
してください。

通過チェック用ITSスポット

セルラ通信

れから直面する)道路交通課題への対策が可能な ITS

事故

トータルシステムを整理した。また、アジア諸国におコンテンツ受信蓄積

ITSスポット通過

蓄積

ける段階的なサービスアップが可能な拡張性のあるシ
ステム構成を示すため、日本の ITS 関連システムの変コンテンツ受信

遷整理を踏まえ、システムの発展プロセスを整理した。

図２6)低コスト化システム案の整理

国総研内施設

表示・発話
蓄積による
表示エリア

表示・発話なし

蓄積（ITSスポットの通過なし）

実験サービスイメージ（情報提供サービス）
実験車載器
国総研 LAN

路側無線装置システムの発展プロセスを踏まえ、前述 2)で整理し

中央処理
装置

た結果から、アジア諸国への導入が考えられる低コス
ト化システム案を複数案設定した。

DSRC 通信

ITS 車載器の DSRC 部

プローブ処理スマートフォン

装置

複数案について、サービス内容、システム導入の利

無線 LAN 通信

無線 LAN ルータ

点、活用する ITS スポットの技術要素、標準化動向、

セルラ通信

低コスト化できるポイント、展開先で必要とされる条

セルラ通信網件、ビジネスモデル等の項目毎に比較を行った。
：既存流用（２）ITS スポット対応カーナビへの外部機器接続に

図３関する課題整理：実験用に開発するもの：既存を一部改造

実証実験におけるシステム構成(1)の結果を踏まえ、ITS スポット対応カーナビにスする概算費用、及び開発に必要な期間を整理した。まマートフォン等の外部機器を接続する際の技術的課題

た、実験項目、実験箇所、実験方法を整理し、実験計を整理した。

画書案として取りまとめた。

1)外部機器接続の技術的課題の整理（３）多言語対応に向けた技術的課題の整理①ITS スポット対応カーナビの構成・機能、車載器

日本の ITS スポットサービス関連技術の海外展開をと外部機器との接続に関する最新の標準化動向

念頭に、多言語対応を図る際の技術的課題を整理した。

（ISO TC204 WG5、WG17）、技術動向等を整理し、

1)ITS スポットサービスの現状
中央処理装置および音声処理装置、車載器の各仕様

低コスト化システム案における必要な機能を実現

書をもとにシステム構成、配信データ形式などを整理する外部機器の選定を行った。
②市販のカーナビゲーションにおけるスマートフォン等の外部機器との接続方法、インタフェース等

し、多言語対応を図る際に必要となる仕様を整理した。
2)多言語対応を図る際の技術的課題
多言語対応における技術的課題、難易度、コスト、について複数メーカを対象にヒアリングにより調要する期間等を評価し、仕様等の変更の必要がなく、査を行った。
③ITS スポット対応カーナビに接続する外部機器の短期的に実現可能な多言語方策として、図形、文字、

組合せ、接続方法を複数案想定し、入出力情報の音声により実現する方式を整理した。

内容、形式、セキュリティ、情報の信頼性、コス

3)試作システムの作成と機能検証

ト、技術開発の難易度、関連技術標準・仕様案に多言語化の実展開に必要となる機器･仕様の作成をついて比較し、技術的課題・留意事項を整理した。

目的に首都高をモデルとした試作システムを構築し、試作システムで作成したコンテンツの評価を、アンケ

2)実験用仕様案等の作成
外部機器と接続可能な ITS スポット対応カーナビのート、ヒアリング等により実施した。

インタフェースの実験機仕様案を作成した。また、実試作システム（アプリケーション）
①
②
選択言語に
事象および発話言語
応じた提供文
を入力（人手）の生成
渋滞・規制などの道路交通状況（中央処理装置）
および言語選択に該当験用サービスアプリケーションの機能要件・作成仕様
案、実験計画案を作成した。
①実験用サービス案の検討（道路交通情報システム）に該当

スマートフォンと DSRC 部単独型 ITS 車載器の接続に

図４より実現する実験サービスメニュー、実験システム構
成および実験の検証内容、検証方法を検討した。

③

発話表記
の生成

④

（音声処理装置）に該当

発話エンジンによる音声出力（車載器）に該当※ノート PC 内のアプリケーションで実現

試作システムの機能イメージ［成果の活用］②実験用仕様案等の作成

本検討の成果は、今後開発を予定しているアジア諸

実証実験システムのインタフェース仕様書案、シス
テム機能仕様書案を作成し、実験システムの開発に要国向け ITS 技術パッケージの機能要件等を具体化する
上で、基礎資料として活用する。

- 33 -ITS の中長期的なシステムのアーキテクチャ検討
A study on a System Architecture for the long-term ITS（研究期間 平成 23-24 年度）

高度情報化研究センター
高度道路交通システム研究室
Research Center for
Advanced Information Technology
Intelligent Transport System Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
部外研究員
Guest Researcher

金澤 文彦
Fumihiko KANAZAWA
鈴木 彰一
Shoichi SUZUKI
若月 健
Takeshi WAKATSUKI
前田 武頼
Takeyori MAEDA

To share a common understanding on "Cooperative ITS" and to clarify fields where R&D and standardization
are required, this study considers and drafts a System Architecture of Cooperative ITS based on results of various
researches.
しかしながら、協調 ITS は車対車、車対インフラ、［研究目的と経緯］
ITS 関係の旧五省庁（警察庁、通商産業省（現経済インフラ対インフラといった技術分野を包含する幅広産業省）、運輸省（現国土交通省）、郵政省（現総務省）、

い概念であり、その研究開発、標準化には多様な専門

建設省（現国土交通省））は、平成 11 年 11 月 5 日に日家が関与することとなる。

本の「高度道路交通システム（ITS）に係るシステムア

一般的にシステム開発では、システムの構成要素やーキテクチャ（以下、旧五省庁 SA）」を完成させた。

動作原理、構成要素間やシステムと外部との関係を視システムアーキテクチャは、いわば「ITS の全体概覚的に表現したシステムアーキテクチャが広く用いら

略設計図」であり、関係者間の ITS に関する共通認識れている。これは多様な関係者の認識の共通化を容易の形成、ITS の個別システムの基本設計に係る負担のとし、円滑な意識疎通を助けるため効率的なシステム

軽減、標準化及びその結果としてのベンチャー等多様開発が可能となる。よって上記の欧米の研究開発プロ

な企業の参入の促進などの効果をもたらし、我が国にジェクトでも、協調 ITS に関するシステムアーキテクおける多様な ITS の本格的な実現を一層加速するもの

チャをそれぞれ策定している。

１）

本研究は、我が国において効率的な協調 ITS の研究である 。
しかしながら、我が国における近年の高齢化・過疎開発、標準化を目指し、関係者の認識を共通化し、今化などの社会経済の変化や、EV・PHV やスマートフォ後の研究開発および標準化が必要な領域を明確化する

ンの普及、車両側センサの高度化、無線技術の高度化ため、国際的に実現が目指されている協調 ITS についなどの技術の進歩により、旧五省庁 SA には記述の無い、て調査し、日本の ITS システムアーキテクチャとの比あるいは不十分な ITS サービスが台頭しつつある。

較・位置づけの整理を行うとともに、協調 ITS のシス

一方、欧米では現在、IntelliDriveSM や COMeSafety2、

テムアーキテクチャを作成することを目的とする。

Drive C2X といった研究開発プロジェクトにおいて協調 ITS の研究開発が活発化している。また標準化の場［研究内容］

においても欧州では EC mandate 453 に基づき ETSI(欧（１）協調 ITS サービスの体系化

州電気通信標準化委員会)と CEN(欧州標準化委員会)

我 が 国 の ス マ ー ト ウ ェ イ 、 ASV 、 DSSS 、 米 国 のが協調 ITS に関する標準を発行することとされており、Connected Vehicle、欧州の CVIS、SAFESPOT 等に代表

ISO に お い て も 協 調 ITS に 係 る 標 準 化 の た め

される国内外のプロジェクトで想定されている協調

TC204/WG18 が新設されている。

ITS サービスの整理を行うとともに、近年の我が国に我が国においても ITS スポットが全国展開されたとおける社会経済の変化や、スマートフォンを代表するころであり、今後は路車間通信を含む概念である協調

技術の進歩により想定される新たな協調 ITS サービス

ITS の研究開発、標準化に移行することが重要である。

の整理を行い、協調 ITS のサービス体系を作成した（図- 34 -

1）。

（３）協調 ITS の論理モデル及び物理モデルの作成
我が国の ITS システムアーキテクチャをベースに、（２）で整理した新たな協調 ITS のサービスに対応する論理モデル（サービスを実現するために必要となる機能とこれが扱う情報の関係をモデル化したもの（図1））及び物理モデル（論理モデルで抽出した機能とこれが扱う情報の組み合わせについて、車、路側、センタ等に配置し、システムの全体像をモデル化したもの
図1（図２））を作成した。作成には、国際標準化がなされサービス体系のイメージている UML2.0 を用いた。

（２）新たな協調 ITS サービスの整理（１）で作成したサービス体系から、旧五省庁 SAには記述の無い、あるいは不十分な協調 ITS サービスを整理し、新たな協調 ITS サービスの抽出を行った。
抽出結果は、表１の通り。
表１

新たな協調 ITS サービス大項目

サービス名称

安全運転の支援

制限速度情報の提供
追越し禁止や車線変更禁止情報の提供
単路における二輪車の存在の警告
交差点における二輪車の存在の警告
速度超過の警告

図2「制限速度情報の提供」の論理モデル図の例

図3「制限速度情報の提供」の物理モデル図の例

追越し禁止や車線変更禁止の警告
道路工事情報の提供
生活道路への車流入・速度抑制
交通流の円滑化

HOV レーンの導入

環境の改善

省燃費ルートの案内・ナビ
アイドリングストップ支援
エコドライブ評価
EV の蓄電池を活用した電力消費量の最適化

快適性の向上

車両内での自動車保険決済
駐車場の空きマスへの案内
PC や携帯端末と車載器との連携
エンターテイメントコンテンツダウンロード
地図更新
充電料金課金EV/PHV カーシェアリング
メンテナンス情報の提供
充電施設案内充電状態情報の提供

緊急時対応

自動車関連犯罪多発箇所情報の提供
車両状態の通知
災害時の車両誘導
災害時の信号システムへの EV 蓄電池の活用
道の駅・SA/PA の活用[成果の活用]本研究で作成した協調 ITS のシステムアーキテクチ

緊急通報
クルマを活用した通信路の二重化
帰宅困難者の帰宅支援サービス
事業者支援

輸送システム評価
特殊車両管理ャは、国内 ITS 関係者の将来ビジョンの共有、標準化活動の促進、民間企業の参入促進等のために、活用していく予定である。

プローブを用いた道路管理
プローブを用いた交通管理
効率的でシームレスな国際物流システム
走行距離に応じた道路課金[参考文献]
1) http://www.mlit.go.jp/road/ITS/j-html/SA/19991105.html- 35 -

個々の車両・ドライバのリクエストに応じた情報提供システムの開発
Development of an information delivery system according to the driver's request（研究期間 平成 22-24 年度）

高度情報化研究センター
高度道路交通システム研究室
Research Center for
Advanced Information Technology
Intelligent Transport System Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

金澤 文彦
Fumihiko KANAZAWA
澤純平
Jumpei SAWA
岡田 浩一郎Hiroichiro OKADA

National Institute for Land and Infrastructure Management (NILIM) has studied the informationdelivery system according to the driver’s and/or each car’s request using ITS Spot.
This paper reports that firstly the limiting condition for vehicle-to-infrastructure communication
capacity to realize the information delivery service was discussed through the experiment in the
NILIM’s testbed. Secondly, the service was defined in detail and the function of the service system was
researched.
る制約条件等を整理した。

［研究目的及び経緯］

図 1 に示す実験システムを使用し、国総研構内のテ

国土技術政策総合研究所（以下、国総研）では、ITS

ストコースにおいて通信に関する基礎実験を実施した。

スポットサービス（DSRC（Dedicated Short Range
Communication）を用いた路車間通信サービス）におい

ＩＴＳ研究センター棟て、物流車両等の特定車両に対して個別の情報提供を

保守用
端末

情報提供を個別に行うサービスなど（以下、「個別情報
提供サービス」という。
）の実現に向けた研究を行うこ

ルータ

行うサービスやドライバーが設定した目的地に応じて

SM-2C

MC

MC

ＬＡＮ

制御部

LAN

処理
システム

ととしており、平成 22 年度にはこれを実現するための実験用路側無線システム
制御器

無線部

実験システムの開発を行い国総研テストベッドに設置を行った。

MC：メディアコンバータ

本稿では、この実験システムを用いて、個別情報提供サービスの通信に関する基礎実験を行い、サービス

本体

アンテナ部

を実現するために必要な路車間通信における制約条件
車載無線システム等を検討した結果を報告する。
図1

また、道路管理者が実施する個別情報提供サービス
に関してサービス内容の詳細定義を行い、このサービ

実験システムの構成

2)実験内容走行速度、同時に通信接続させる台数（以下、「同時スに係る処理システムの機能等に関して検討した結果

接続台数」と言う）等の環境条件や、提供する情報量についても報告する。

等の通信負荷を変えた実験を繰り返し、通信ログの収［研究内容及び成果］

集、
コンテンツの再生等の確認を行った。
これにより、（１）個別情報提供サービスに関する基礎的実験

次に示す事項の評価、改善策を検討するための基礎デ

1)実験概要ータを収集した。

本実験では、検討に必要となる基礎資料を得るため、①個別情報提供サービスの各通信シーケンス評価

過年度に構築した実験用車載無線システム、実験用路②１基の路側無線システムの通信エリア内で、複数台側無線システム及び実験用処理システム（以下「実験の車載無線システムがサービスを受ける場合におけシステム」という。
）を用いて、個別情報提供サービス

る通信の評価の通信に関する基礎実験を行い、路車間通信等におけ③車両走行速度、同時接続台数、通信接続タイミング- 36 -

3) 個別情報提供サービス内容の具体化の条件を変更した場合の通信可能なデータ量の評価

上記の整理結果から選定したサービスについて、サ④情報提供サービスのデータ量、プローブ収集データ量の違いに応じた通信可能なデータ量の評価

ービスの利用場面、サービス要件、提供情報内容等をなお、個別情報提供に必要な通信時間の理論値を求もとに、具体的な路車間の情報項目を抽出するとともめ、各種実験条件と所要時間の傾向に関して検討を行に、それらの情報項目の定義とメッセージ内容を検討うとともに、実験結果との比較を行った。図２は実測した。

値と理論値の所要通信時間の比較結果である。理論値

また、個別情報提供サービスを実施する上で、既存に比べ実測値では２倍程度の通信時間を要している。

の道路交通情報提供サービスを考慮して行う必要があるため、コンテンツ再生の優先順位、情報データ量を2000

４ｋＢ（実測）４ｋＢ（理論）1800

８ｋＢ（実測）８ｋＢ（理論）

整理し、既存の道路交通情報に個別情報を追加した場

１６ｋＢ（実測）
１６ｋＢ（理論）合における個別情報の提供の考え方を検討した。さら所要通信時間（ｍｓ）

1600に想定される、サービスの情報提供の頻度及びタイミ

1400

ングについて検討を行った。

1200
1000

（４）個別情報提供サービスの処理システムの機能等

800

に関する検討6001)処理システムの機能の具体化

400
1

2

3

上記で具体化した各サービスについて、昨年度に整

4同時接続車両台数（台）

理した処理システムの共通機能等を踏まえ、表２に示
す処理システム機能の検討方針のもと情報処理の流れ、

図２ 所要通信時間の理論値との比較

処理内容、処理方法を具体化した。
表２ 処理システムの機能の検討方針（２）路車間通信等の制約条件に関する改善方策の検討

整理項目

実験結果を基に通信動作について、理論値との比較
システム基本要件を行い、分析を行った。また、実験用路側無線システ
ムの通信ログ等から各通信シーケンスの時間及びその留意事項
システムの利用者の明確化
システム化の目的の設定内訳を求めた。これらにより、通信遅延など路車間通情報処理の流れ信に制約となっている事項を明らかとし、その改善方
策をとりまとめた。
表１

処理内容
処理方法

制約事項とその改善方策の例

制約事項

改善方策

通信時間の不足

通信シーケンスの組み替え

路側無線システムの送信遅延

スロット配置制御

車載無線システムの応答遅延

車載無線システムの処理速度向上

メモリタグ読取りに対する応
答速度

各システムで
の情報内容
実現に必要
な機能要件

内容
システム利用者、サービスを享受する者を明確にする。
サービス提供によって何を実現させるのか、その目的に必要な情報を明確にする。
サービス実現に必要な情報について、各システムで必要となる情報を整理する。
要求される機能の実現方法を検討し、具体の機能要件を整理する。

2) 処理システムと路側機との間における通信データ量の試算
地方整備局、高速道路会社支社等に前記の処理シス
テムを設置し各サービスを実施する場合の各サービス
における通信データ量の試算を行った。

（３）道路管理者が実施する個別情報提供サービス内
容の詳細定義［成果の活用］

1) 個別情報提供サービスの整理

個別情報提供サービスに関する基礎的実験を行い、道路交通の課題解消、道路施設の有効活用、道路管

路車間通信に制約となっている事項等を整理した。

理の効率化などの点から、道路管理者が実施する個別

道路管理者が実施する個別情報提供サービスやこの情報提供サービスを整理した。

サービスを実現するために必要な処理システムの機能

2)個別情報提供サービスのリクワイヤメント調査についても具体化した。

高速道路会社、民間メーカに対し、団体、メーカへのヒアリングを実施し、個別情報提供サービスのリク

この成果を踏まえ、実証試験用システムの開発に向けた検討を行う予定である。

ワイヤメントの調査を行った。

- 37 -

国際的動向を踏まえた ITS の研究開発・普及展開方策の検討
Research on ISO standardization activities related with intelligent transport systems（研究期間 継続的に実施）

高度情報化研究センター
高度道路交通システム研究室
Research Center for
Advanced Information Technology
Intelligent Transport System Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

金澤 文彦
Fumihiko KANAZAWA
鈴木 彰一
Shoichi SUZUKI
若月 健
Takeshi WAKATSUKI

The purpose of this study is to coordinate technologies and standards developed in Japan withinternational standards by investigating the international standardization activities and by researching
ITS related projects now underway abroad and in Japan.
［研究目的及び経緯］
国土交通省が推進するスマートウェイは、路車協調システムであり、道路にインフラを整備する必要がある。そのため、基本的には政府がインフラ調達の主体となるが、WTO/TBT※1 協定により、政府調達には既存の国際標準を用いることが求められていることから、他の民間主体の標準化活動に比べ、国際標準化の重要性・必要性が高い。
ITS に関する国際標準化の中心となる機関は、ISO（国際標準化機構）に設置された専門委員会
ISO/TC204 である。ISO/TC204 では、TC※2（専門委員会）のもとに、国際標準化テーマ検討のための WG※3（作業グループ）が設置されている。現在設置されている WG
は、WG1～18 となっているが、一部の WG が活動休止等のため、現在は 14 の WG が活動中である。
ISO/TC204 における国際標準化の検討テーマについては、毎年いくつかの新規テーマが提案される一方、検討の終了や議論が活発でない等の理由により削除されるテーマも存在するが、全体としては、年々着実に増加してきている（図１）。

また、国際標準の規格制定は、関係各国の意見調整を経て行われる。標準化項目の検討である予備段階（PWI : Preliminary Work Item）から、提案段階

(NP :

図１

検討テーマ数の推移（2011.3 現在）

New Work Item Proposal)、作成段階（WD : Working
Draft）、委員会段階（CD : Committee Draft）、照会段
階（DIS : Draft

International Standard）、承認段

階（FDIS : Final Draft International Standard）を

予備段階
PWI

提案段階
NP

原案作成目標期間

作成段階
WD

委員会段階
CD

起点

１２ヶ月

経て、 国際 標準の 規格 制定で ある 発行段 階（IS :

照会段階
DIS

承認段階
FDIS

発行段階
IS

International Standard）までの手続きが必要となる

１８ヶ月

３０ヶ月

３６ヶ月

（図２）
。

図２

- 38 -

国際標準化の手順

［研究内容］
平成 23 年度は、ITS の標準化に関する国際会議および国内会議での審議内容や最新の関連資料等の情報を収集することにより、国内外の標準化動向を調査した。
それらをもとに、国際標準化の議論に対して、日本の道路行政の側面を踏まえた対応方針案の検討を行った。
また、この検討を行うために、道路行政関係者等を招集した会議（インフラステアリング委員会及び DSRC
関連国際標準検討会）を開催した。
平成 23 年度の取り組みの概要を以下に示す。
(1) CALM※4-nonIP の更新に対する対応

今後の日本のシステムで活用される基本 API※5 構造の国際標準化に向けた議論に対して、ISO 化および改定に向けた標準案に盛り込むべき内容の抽出・整理を行った。
具体的には、国際標準 ISO29281 の見直しに関する審議に対し、改訂ドラフトの内容等を調査してドラフト案に含める内容の抽出・整理を行った。
表１ ISO29281 改定版ドラフトの目次（抜粋）
1 Scope2 Normative references
3 Terms and definitions
4 Abbreviated terms
5 Requirements
6 Architecture
6.1 ITS station
6.2 Communication scenarios
6.3 Legacy CIs*
6.4 15628 applications
7 Facilities layer protocols
7.1 General
7.2 Groupcast registration handler
7.3 Repetitive packet transmission handler
7.4 Legacy CI port manager*
7.5 15628 kernel emulator
7.6 Basic primitive application functions*
8 Conformance
9 Test methods
注：*は日本からのインプット事項を含む

むべき内容の抽出・整理を行った。
具体的には見直投票時に得られた各国からのコメントに対し、15 項目の ISO 標準の改定箇所、記載
内容を抽出・整理した。
表２ ISO15628 で抽出した改定項目
Title
1 項目
Contents
1 項目
1 Scopeなし
2 Normative referencesなし
3 Terms and definitionsなし
4 Abbreviations
1 項目
5 Structure of the application layer coreなし
6 Transfer kernel
2 項目
7 Initialisation kernel
1 項目
8 Broadcast kernel
1 項目
9 Extensibility for different lower layer services
and application interfaces
6 項目
AnnexA Data structures
1項
AnnexB Naming and registration
なし
AnnexC Example of codingなし
AnnexD Declaration of application layer features
supportedなし
AnnexE Lower layer services
なし
Bibliography
1 項目［研究成果］
今年度検討を行った結果をもとに、ITS の国際標準化への取り組みを行った。この成果を以下に示す。
(1) CALM-nonIP の更新
平成 23 年 10 月の米国タンパ総会において、日本代
表団から改訂ドラフト案に含めるべき内容について主張した。ドラフト案については、引き続き WG16 の国際会議等を中心に議論されていくこととなった。
※1) WTO/TBT: World Trade Organization / Technical
Barriers to Trade※2) TC: Technical Committee※3) WG: Working Group(2) DSRC 第 7 層の更新に対する対応

今後の日本のシステムで活用される基本 API 及びSPF※6 に関し、それらの仕組みを用いる上での共通的なプロトコルの標準である ISO 15628:2007 Road
transport and traffic telematics -- Dedicatedshort range communication (DSRC) -- DSRC
application layer について、ISO となって 3 年を経て 2010 年より初めての定期見直し（SR※7）投票が行われた。これに対し改訂において標準案に盛り込※4) CALM： Communication Access for Land Mobiles※5) API: Application Program Interface※6) SPF: Security Platform※7) SR: Systematic Review- 39 -

キャッシュレス料金決済システムの具体化検討
Research on Realization of Cashless-Payment System（研究期間 平成 22-24 年度）

高度情報化研究センター
高度道路交通システム研究室
Research Center for
Advanced Information Technology
Intelligent Transport System Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
部外研究員
Guest Researcher

金澤 文彦
Fumihiko KANAZAWA
澤田 泰征
Yasuyuki SAWADA
元水 昭太
Shota MOTOMIZU
前田 武頼
Takeyori MAEDA

The NILIM promotes a research of "EMV Payment in Vehicle", which is new cashless-payment
service using ITS Spot. It will allow drivers to make cashless payments from within their cars by using
an IC credit card inserted into the car's On Board Unit(OBU). It was figured out that processing time forpayment was too long from the result of the experiments implemented in 2010-2011. This reportintroduces measures to shorten the processing time, and establishment of a standard for theRoad-side Unit based on experiments.
［業務目的］

した EMV 決済方式との相違点を明らかにした上で，ク

国土技術政策総合研究所（以下、国総研）では、ITS
スポット（DSRC 路側無線装置）を応用した車利用型 EMV

レジットカード業界との協議事項を整理し，対応方針
案を作成した。

決済サービスについて、サービスを実現するシステム【平成 22 年度の協議結果】の標準仕様書策定に向けた検討を行うこととしており、①カードブランド B 社
・概ね了承（特例申請は、調整中）②カードブランド A 社
・EMV レベル 2 認定試験における EMV レベル 1 認定端末（ITS
車載器の IC カードリーダーライター）と EMV レベル 2 認定機
能を装備した機器（POS 端末の基本処理ソフト）の組合せが複数存在する場合の N：M の組合せ試験について、TÜV※３ではなく、EMVCo※４からの回答が必要
・その他、ブランドルールとの齟齬（4 項目）③カードブランド C 社
・カードブランド A 社、B 社の各課題に対する見解の調査を実施

平成 22 年度は「DSRC 通信※１を利用した車利用型 EMV
決済※２に関する共同研究」を行い、日比谷駐車場において実証実験（以下、実証実験）を実施した。
本業務では、実証実験で課題となった「決済処理時間」について短縮を行うために、ITS スポットを活用
した EMV 決済方式と、既に確立しているクレジットカ
ード業界の決済のルールとの調整を行い、EMV 決済サービスに関する ITS スポットの仕様書を策定した。
本業務では、実証実験で課題となった「決済処理時間」について実証実験の結果等を踏まえた対策方法、



クレジットカード会社の既存の決済ルールについて検討した。また、EMV 決済サービスに関する ITS スポッ

トの仕様書を作成した。
※１:Dedicated Short Range Communication(専用境域通信)※２：車利用型 EMV 決済とは、IC クレジットカードを用いて、ITS スポットを介して直接決済を行うこと。

［業務内容］（１）クレジットカード業界の決済ルールの整理及び課題や問題点等を指摘されている「カードブランド A 社」
から協議を進めることで、各カードブランド会社との協議を深度化し、実現化への了承を目指す。
協議事項は、課題として残されている以下の協議事項①～⑥について、対応方針案を検討する。
【協議事項①】N：M の組合せ試験について【協議事項②】カードブランド A 社のブランド認定テストへの抵触について【協議事項③】リニューアルポリシーへの対応について【協議事項④】NoCVM※５未対応カードへの対応について【協議事項⑤】PINPAD※６なしへの対応について【協議事項⑥】責任の所在について対応方針の検討
クレジットカード業界が定めている既存の決済ルールについて整理を行った。さらに ITS スポットを活用※３：TÜV とは Technischer Über wachungs-Verein(技術検査協会)の略称。

- 40 -

※４：EMV の協議会グループ

ド要求の実行回数を削減する。

※５：本人認証なしで決済できるカード

・決済端末固有の処理を削減する。

※６：暗証番号入力装置

・IC カード情報呼び出し仕様を統一する。
以上の対策により、決済処理時間を約 15 秒程度に1）クレジットカード業界の決済ルールの整理と協議

低減することができると試算でき、平成 24 年度の実事項の抽出
平成 22 年度までのカードブランド協議の結果と、ク験へ反映するよう計画をまとめた。

レジットカード業界の決済ルールを整理し、課題を抽実証実験の検証方針

出し、これを踏まえた、今年度のクレジットカード業

1）時間短縮の改善案に対する有用性の検証
・時間短縮の改善効果を検証
2）改修した決済システムの信頼性検証
・改修された決済システムが正しく稼動していることを検証

界との協議の対応方針を検討した。
2）協議事項への対応方針案の検討
1）で整理した 6 つの協議事項について、対応方針案
を検討するとともに、資料作成補助を行ったカードブ
ランド A 社との協議結果を踏まえ、検討結果と今後の対応を取りまとめた。
（２）車利用型 EMV 決済に関する技術上・運用上の課

2）決済処理時間を短縮するための技術上・運用上の課題の整理
1）で整理した決済処理時間を短縮するための改善点を踏まえ、技術上・運用上の課題と対応について検討した。
3）将来実施予定の実証実験における検証項目の整理

題と対応の整理2）で整理した技術上・運用上の課題と対応を踏まえ本章では、平成 22 年度に実施した日比谷駐車場での実証実験で活用した「決済システムの機器の全体構成や各機器に必要な機能・性能・インタフェース」につて、将来の実証実験に盛り込む検証項目を整理した。
（３）EMV 決済サービスに関する ITS スポット技術資料の作成

いて、決済処理時間を短縮するための改善点の整理を行うとともに、技術上・運用上の課題と対応について整理した。なお、決済処理時間の目標を設定するとともに、クレジットカード会社との調整や各実証実験機
器の改良といった検討の優先順位を示した上で、実現性を踏まえて整理した。また将来実施予定の決済処理

EMV 決済サービスに関する仕様書等のうち、国総研
は ITS スポットの仕様書（路側無線装置（RSU））を担当した。平成 21 年度に『路側無線装置（DSRC：スポット通信）仕様書（案）』が作成されており、EMV 決済に関する事項について取りまとめ、仕様書案を作成した。

時間の改善案を盛り込んだ実験計画案に盛り込む検証

1）EMV 決済サービスに関する機器の機能要件、動作項目を整理した。

概要、セキュリティ機能等の整理

1）決済処理時間を短縮するための改善点の整理
平成 22 年度、日比谷駐車場にて実施した、DSRC 通信を利用した車利用型 EMV 決済システムの実証実験の結果からログ解析を行い、決済処理時間短縮のための
課題、改善点を整理した。

「EMV 決済サービス」を実現するために必要な ITS
スポットの機能要件、動作概要、セキュリティ機能等について整理した。
2）EMV 決済サービスに関する「仕様書（案）」、「機能要件書」及び「解説書」の作成

決済処理時間を短縮するための改善点

1）の整理結果を踏まえ、「EMV 決済サービス」に必

1) ICC コマンド要求の実行回数削減
・平成 22 年度の実証実験の結果より IC カードへのコマンド要求(ICC コマンド要求)回数が大きく違い、また、同じ ICC コマンド要求でも、処理時間にばらつきがあることがわかった。
・EMV 決済装置メーカーの違いによる ICC コマンド要求回数の違いについて理由を明確化し、回数の削減を図る。
2) EMV 決済装置における各処理時間の時間短縮
・平成 22 年度の実証実験の結果より、同じ処理で、2 秒～3 秒
程度の開きがある。
・EMV 決済装置の違いによる処理時間のばらつきを原因究明
し、処理時間の短縮を図る。

要な機能についてとりまとめ、仕様書を作成した。同時に各要件の記載事項の根拠となる、「機能要件書」及
び「解説書」も作成した。
［成果の活用について］
平成 22 年度の実験結果をもとに、とりまとめた平成
23 年度版の仕様書を、平成 24 年度の実証実験、カー
ドブランド協議に活用する予定である。

決済処理時間の短縮化に向けて以下のように対策を整理した。
・対象のカードブランド数を低減して、ICC コマン- 41 -ITS スポットの運用上の技術的課題に対する調査検討
Research on Technical Problems of ITS Spot under the Operation（研究期間 平成 23-25 年度）

高度情報化研究センター
高度道路交通システム研究室
Research Center for
Advanced Information Technology
Intelligent Transport System Division

室長
Head
主任研究官
Senior Resarcher
研究官
Researcher
部外研究員
Guest Researcher

金澤 文彦
Fumihiko KANAZAWA
澤純平
Jumpei SAWA
岡田 浩一郎Hiroichiro OKADA
前田 武頼
Takeyori MAEDAITS Spot services were launched nationwide in March 2011. The NILIM has promoted the reliability of thesystem of ITS Spot, smooth operation and deployment of ITS Spot service.
This research is specialized in technical aspects of the operation of ITS Spot to solve various problems andclarify challenges etc. Besides that, a testbed at the NILIM was built, and makes technical causes obvious andevaluates the effects of countermeasures.
トや試験用車載器の通信ログの収集・照合・比較を行［研究目的及び経緯］
国土技術政策総合研究所（以下、国総研）では、平い課題が発生した要因の解析を行った。この結果を踏

成 22 年度冬から全国の高速道路上を中心に運用を開

まえ課題解決に向けた対応策等の検討を行った。

始した ITS スポットサービス（DSRC（Dedicated Short②運用技術検討ワーキングへの反映
運用技術検討ワーキングで検討した課題及び対応策

Range Communication）を用いた路車間通信サービス）について、路車間通信の相互接続性等の検証を体系的の例を表１に示す。
表１

かつ効率的に行う手法を確立するとともに、ITS スポ
ットサービスに係る仕様書等の技術基準案を検証している。
本稿は、運用を開始した ITS スポットサービスの機器を対象として路車間の相互接続性等の確認試験、運用上の技術的課題の整理、課題解決に向けた対応策等の検討を行った結果を報告するものである。
［研究内容及び成果］（１）高速道路上の ITS スポットサービスに関する調査
１）相互接続性等の運用上の技術的課題に関する検討
道路管理者や車載器メーカによるサービスを提供している ITS スポットの動作確認等を行うため、実走行

運用上の課題及び対応策

課題
ITS スポットから提供される
時刻に日本標準時のものと世界標準時のものがある
車載器で認識している道路種
別が本来の道路種別と異なる
ため表示されない
提供情報内の画像サイズの違いにより車載器で表示されない
提供情報に含まれる
PNG(Portable Network
Graphics)画像ファイルの補助
チャンク注１）に対応していない
車載器がある

試験により調査し、課題を抽出した。

対応策
世界標準時で統一を図る

車載器側で対応を図る

画像サイズを 248×192dot の固定値とする
各市販車載器で未対応の補助
チャンク、提供されるとエラーを起こす補助チャンクを整理、共有し提供コンテンツ作成時に留意する。車載器側はエラーを起こさないように対応する。

注１）ガンマ値など PNG ファイルに含まれる補助的な情報

また、後述の２）、３）で実施する確認試験の結果で抽出された技術的課題及び運用技術検討ワーキング

２）国総研テストコースでの確認試験（サービス提供者である道路管理者、ITS スポットに係る機器製作メーカ等において運用上の技術的課題を検討する会議）において明らかとなった相互接続性等の技術的課題について整理を行った。
さらに、課題発生時の各種状況の把握、ITS スポッ

国総研テストコース内に設置された ITS スポット
（６メーカ分）と ITS センター棟内に設置されたセン
ターサーバを用い、相互接続性等の車載器との通信に関する確認試験を実施した（図１参照）。

- 42 -

なお、確認試験にあたって、電波環境の事前把握、②確認試験の結果
通信フェーズ毎に課題があったものを分類し、ITS

試験用データの作成を行った。
ＩＴＳ研究センター棟

スポット製造メーカ及び提供する情報量の観点から整ITS スポット（６メーカ）

理した。表３の通り運用上の技術的課題を抽出・分類
操作
端末

し、共通の課題についてその原因の分析を行いとりま

センター
サーバ

…

とめた。
表３

車載器

図１

システム構成①試験計画の作成
収集可能なログデータの内容など試験を実施する上での条件の整理を行った上で、各メーカの ITS スポッ
トと各メーカ車載器との相互接続性の確認と課題の抽出を行うため全ての組合せ試験（たすき掛け試験）を計画した。合わせて、ARIB STD－T75 注２）における初期抽出された運用上の技術的課題

課題
ID38(多目的情報)内の距離標情報が不正値
ID27(障害情報)のフォーマット異常コンテンツ内の情報メニューと提供 ID が不一致
基点ビーコンにおいて ID64(発話型電子標識情報)が未提供
基点ビーコンの設定が不適切
ITS スポットの空中線部の設置位置が不適切
4000 バイトのアップリンクができない
メモリー一括読み出し要求が受信できない
メモリー一括書き込み要求が受信できない
原因究明に至っていない課題

件数
47
42
6
14
9
2
71
3
1
79

接続、機器認証、ITS Forum RC-004 におけるメモリア
クセス及び同報受信の成否、所要時間など測定項目の（２）情報接続サービスに関する検討

整理を行った。

道の駅、ＳＡ等で提供されている情報接続サービス

また、ITS スポットの機能である RSSI 制御注３）の特について、課題の有無を確認するための試験を行った。

徴や車載器の特性を把握し、RSSI 制御の評価を行うための測定項目を整理し、試験計画に反映させた。

各設備の特性や機能、路側機とサービスを提供する
駐車マスとの位置関係などを調査し、アンテナの設置

注２）(社)電波産業会が定める DSRC システムに関する標準規格注３）車載器からの受信電力の強さにより、通信を開始する
かを制御する機能②確認試験の結果

高さ、駐車マスとアンテナの位置関係、路側機と情報接続処 理装 置との メー カ間の 組み 合わせ の違 い、
PPP(Point to Point Protocol)終端位置の違い、の視点で整理し、試験対象箇所を抽出した。

試験結果として表２の通り、相互接続性の課題、
RSSI制御に置ける課題、個別の路側機や車載器に発生する試験対象箇所において、次の項目等について試験を行った。

課題ごとに要因を分析しとりまとめた。
表２
課題
相互接続性
RSSI
個別課題

・PPP 接続時間、データ伝送時間の計測

確認試験結果

試験結果
特に課題はなかった
制御パラメータについて各メーカ共通の値として設定することは困難であることが判明した。
特に課題はなかった

・車両停車位置による影響
・電界強度と機器認証の正否や処理時間の関係
・画面の操作性の確認
確認試験の結果をもとに表４に示す通り、運用上の課題、その対応策および検証方法並びにこれらを踏まえた技術仕様への反映方法についてとりまとめた。

３）高速道路上での確認試験

表４①試験計画の作成
別途、道路管理者が実施した確認試験の結果を踏まえ、以下の ITS スポットを優先的に確認する試験計画を作成した。
・ジャンクション手前の ITS スポット
・安全情報を提供する ITS スポットのうち提供情報
が可変であるもの

対応策等
原因の究明に至っていない
路側機アンテナの調整、サービス対象駐車マスの調整
PPP 終端位置を路側機側とす
る[成果の活用]ITS スポットサービスに関する運用上の技術的課題

・課題が報告されている ITS スポット
実施にあたっては、試験用車載器を用い、各種通信フェーズの成否、ITS スポットからの同報データの受信状況、通信エリアの広さを確認した。

運用上の課題及び対応策等

課題
路車間通信が成立しない
隣接駐車マスに車両が停止した場合の電界強度の低下
通信速度が遅いの抽出、整理結果をもとに、運用技術検討ワーキングへの反映、インフラ設備の改良など ITS スポットに関する技術的な課題への対策に活用した。

- 43 -

交通円滑化システムの高度化に関する効果検証調査
A study on verification of the effects on advanced traffic flow smoothing systems（研究期間 平成 23-25 年度）

高度情報化研究センター
高度道路交通システム研究室
Research Center for
Advanced Information Technology
Intelligent Transport System Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
部外研究員
Guest Researcher
部外研究員
Guest Researcher

金澤 文彦
Fumihiko KANAZAWA
坂井 康一
Koichi SAKAI
鈴木 一史
Kazufumi SUZUKI
岩﨑 健
Ken IWASAKI前田 武頼
Takeyori Maeda

National Institute for Land and Infrastructure Management (NILIM) has studied the information
provision methods and specification development of the lane utilization rates optimization systems
using ITS Spot in order to reduce congestion at sag sections on intercity expressways. This paper
reports the improvement of the traffic situation judgment algorithm and development and installation ofthis system at Yamato sag sections on Tomei Expressway.
る高価なレーザー型センサを用いないことに伴う、交［研究目的と経緯］
国土技術政策総合研究所では、高速道路サグ部にお通状態の検知能力の低下が想定された。そのため、こける渋滞対策を目的とした ITS スポットによる車線利

れらの影響について整理するとともに、対処ロジック

用適正化情報提供システムについて、その情報提供手の検討・構築を行った。また、道路上の異常（車線規法の検討、及び必要な標準仕様の策定に向けた検討を制、渋滞等）発生時に、自動で情報提供を停止するた行っている。

めの仕組み及び対象とする事象種別、情報収集対象区

本研究では、実運用を見据え、既存のローカル処理の車線利用適正化情報提供システムをセンター処理の間の検討を行うとともに、不要な冗長性を廃するアルゴリズムの簡素化を行った。

システムへ移行するための具体検討を行うこととしてこれを踏まえ、既存のローカルシステムが設置されおり、平成 23 年度は、センター処理のシステムへ移行ている東名高速道路大和サグ（下り）を対象に、机上に伴う車線利用適正化情報提供システムにおける交通シミュレーションによる交通状態判定結果と、既存の状態判定アルゴリズムの改良、東名高速道路大和サグ

ローカル処理システムにおける交通状態判定結果（過（上下）付近を対象とした車線利用適正化情報提供シ

年度における実績値）を比較した。その結果、改良ア

ステムの構築、実装及び動作確認を行うとともに、既ルゴリズムを適用した場合、全時間帯のうち 82%の時

設の交通中央設備、ITS スポット C2 装置の改造及びこ間帯において、ローカル処理システムと同様の交通状

れらの設備・装置との接続等を行った。

態判定結果が得られた。

［研究内容］

2. 車線利用適正化情報提供システムの構築

1. 車線利用適正化情報提供システムにおける交通状

車線利用適正化情報システムを導入する予定の東名

態判定アルゴリズムの改良

高速道路大和サグ部（上下）を対象に、既設の交通量

センター処理システムでは、中央局の ITS スポット

計測装置及び ITS スポット C2 装置のシステム構成（図C2 装置における情報提供処理に伴う処理時間遅れの1）を踏まえ、車線利用適正化情報提供システムの機能発生が想定されるとともに、路センター間の通信頻度

仕様（表 1）を検討するとともに、システム構成（図 1）

及び機器の低コスト化の観点より、ローカル処理シス

及び交通状態判定装置の基本動作（図 2）をもとに、テムで用いていた 0.1 秒間隔で車両の速度等を検知す

交通状態判定処理装置の機能構成（図 3）及び ITS ス- 44 -

表2

ポット C2 装置の機能要件（表 2）の整理を行った。
項番
1
交通量計測設備
（検知器）

本線路側

本線路側

ITSスポット（路側設備）

既設

2

既設

交通量計測設備（一次処理装置）3

保全・サービスセンター

4

既設
中央局
交通状態
判定処理装置交通中央設備
改造工事

・交通量データ・イベントデータ

・制御信号

ITS スポット C2 装置の機能要件

機能要件
交通状態判定処理装置からの非同期な割込みに対応した割込み処理が可能なこと。
車線利用適正化情報提供に必要な画像、音声等のコンテンツを有すること。
出力判定結果が提供開始を要求している場合、車線利用適正化情
報をVICS情報に編集し、指定されたITSスポットに配信できること。また、出力判定結果が提供停止を要求するまで配信を継続できること。
出力判定結果が提供停止を要求している場合、車線利用適正化情報を編集対象から除外してVICS情報の編集を行い、指定されたITSス
ポットに配信できること。

ITSスポット（C2装置）

3. 車線利用適正化情報提供システムの実装・動作確認

改造工事

新設

交通状態判定アルゴリズムに基づいたプログラムの

図 1 車線利用適正化システムのセンター処理システ

検討及び作成を行うとともに、機器の調達、プログラム構成（概略）

ムの実装、技術的評価、機器設置・調整及び動作確認
上流側トラフィッ
クカウンタ

下流側トラフィックカウンタ

交通状態判定処理装置

１分データ

１分データ

閑散

臨界

渋滞

を行った。

C2

交通状態判定アルゴリズム

異常

臨界状態時：
車線利用適正化情報
臨界状態以外：通常道路情報提供

これらの機器は NEXCO 中日本中央局（神奈川県川崎市）に設置した。

図 2 車線利用適正化システムのセンター処理システ
ムの各機能の動作概要
表 1 車線利用適正化情報提供システムの機能仕様
機能
交通量計測
設備通信機
能
交通中央設
備通信機能
交通状態判
定機能
ITS ス ポ ッ ト
C2設備通信
機能
データ蓄積
機能
蓄積データ
出力機能
監視モニタ
画面機能
障害監視機
能
システム管
理機能

機能仕様
交通量計測設備との通信制御を行い、1分周期で交通量データを取得する。この際、取得した交通量データが1分データの場合、5分間
積算値への編集処理を行う。
交通中央設備との通信制御を行い、1分周期で交通イベントを取得する。
交通量計測設備通信機能が取得した交通量データをもとに交通状
態の判定処理を行う。また、交通中央設備通信機能が取得した交通イベントをもとに情報提供停止の判定処理を行う。
交通状態判定機能から渡された交通状態判定結果と情報提供停止
判定結果をもとに情報提供開始・停止判定を行い、ITSスポットC2設
備に出力する出力判定結果を生成する。
交通量計測設備及び交通中央設備からの入力データ、交通状態判
定機能の判定結果、ITSスポットC2設備への出力データなどの履歴
データをデータベースに蓄積、管理する。
監視モニタ画面からの指示によりDBに蓄積した交通量データ、交通
イベント、装置稼動状況、交通状態判定結果等をCSV形式のファイルとして出力する。
装置稼働状況、交通状態判定結果等に関する内容表示と操作を行う機能を利用者に提供する。
交通量計測設備、交通中央設備、及びITSスポットC2設備との接続に関する障害の監視を行う。
少なくとも以下の機能から構成する。
・交通状態判定処理装置のソフトウェア起動/停止の制御
・交通状態判定処理装置の動作に必要な初期設定処理と設定値の管理・交通状態判定処理装置の稼動状態の管理

写真 1

設置機器

技術的評価に当たっては以下の評価を行った。
①個別機器の動作に関する信頼性評価②情報提供システム全体を稼働させたときの交通状
態の判定性能の評価③対象箇所数の増加に対する拡張性を考慮した要求仕様の妥当性評価
また、工場内に構築した中央局設備の模擬装置に交通状態判定装置を接続し、交通状態判定性能について確認した。
さらに、今般構築した交通状態判定処理装置をNEXCO 中日本中央局（神奈川県川崎市）に設置されている交通量計測設備および ITS スポット C2 装置につい交通量データ

交通イベントて、車線利用適正化情報提供システムを接続するに当交通状態判定処理装置

監視モニタ
画面機能

システム
管理機能

障害監視
機能

たって必要となる改造を行うとともに、実際に接続し、情報交換中央局設備
通信機能

交通状態判定機能

ITS スポット C2 設備
通信機能

交通量計測設備から取得した交通量データ、交通イベ

データ蓄積機能
交通データ
履歴 DB

稼動状態
履歴 DB

交通イベント
履歴 DB

C2 出力結果
履歴 DB

交通状態判定
結果履歴 DB

情報提供判定
結果履歴 DB

蓄積データ出力機能

ント及び交通状態判定処理装置の処理結果（交通状態判定結果、情報提供停止判定結果、出力判定結果）について確認した。
［成果の活用］
今般構築した車線利用適正化システムを稼働させ、出力判定結果図 3 交通状態判定処理装置の機能構成図

実際の交通量データを用いた交通状態判定性能の検証を行う予定である。

- 45 -

路車間連携による道路交通円滑化対策に関する検討
A study on the traffic congestion mitigation services
by means of Vehicle to Infrastructure cooperation（研究期間 平成 23-25 年度）

高度情報化研究センター
高度道路交通システム研究室
Research Center for
Advanced Information Technology
Intelligent Transport System Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
部外研究員
Guest Researcher
部外研究員
Guest Researcher

金澤 文彦
Fumihiko KANAZAWA
坂井 康一
Koichi SAKAI
鈴木 彰一
Shoichi SUKUKI
鈴木 一史
Kazufumi SUZUKI
中村 悟
Satoru NAKAMURA
岩﨑 健
Ken IWASAKI

National Institute for Land Infrastructure Management (NILIM) has been conducting a research to mitigate
traffic congestion at sag and uphill sections; the amount of congestion account for 60% of inter-city
expressway in Japan. The newly developed countermeasure is that providing information about specificdriving speed or following time gap to control ACC (adaptive cruise control) vehicles appropriately by meansof ITS Spot communication. To evaluate the effectiveness of the countermeasure, a microscopic traffic
simulator was developed and its effectiveness was examined.
表１ サグ部等における渋滞発生要因［研究目的と経緯］

渋滞発生要因国内の都市間高速道路における渋滞の約 60%はサ
グ・上り坂部において発生しており、最も渋滞量の多い箇所となっている。そこで国総研 ITS 研究室では、本研究では、サグ部における渋滞発生メカニズムを明らかにした上で、発生要因に対応した路車間連携サービスを整理し、さらにそれらのサービスについて、
ミクロ交通シミュレーションを用いた試算を行い、道路インフラと ACC 車両（先行車との設定車間時間や速度等を維持する車両制御技術）の連携により渋滞緩和
効果が見込まれることを示した。また、サービスの高度化に向けて、各車両の高精度な位置特定技術や自動運転に関する技術動向を調査し、路車間通信、高精度地図情報等を用いる位置特定方法、自動運転方法を検討するとともに、自動運転システムコンセプト案等を作成した。

車線利用の偏り（車線間のばらつき）②

ドライバにより異なる希望速度・車間に起因する車頭時間のばらつき（同一車線内のばらつき）

ITS スポット等による路車間通信技術を活用した、新
たな交通円滑化対策の確立に向けた研究を行っている。

①③

勾配変化等に起因する車頭時間の極端な増大・減少［研究内容］(1)路車連携による交通円滑化サービス内容の整理
サグ・上り坂部における渋滞発生要因を整理し、ITS
スポット通信等の情報提供技術を活用した、ACC 車両との連携サービス内容の整理を行った。先ず、既往の研究成果、及び東名高速大和サグ下り(22.0kp)付近のトラカンデータや路側のビデオ映像等の解析により、当該個所で発生している渋滞の発生要因を解明し、その要因を表 1 の通り整理した。
表 1 に示す通り、サグ部等における渋滞の発生要因
は空間的に車両がばらついて存在(車頭時間が非常に長い・短い、追越車線への偏り)していることであり、そのような交通流が勾配変化による速度変化の影響を受け、速度低下等の擾乱が誘発され渋滞に至る。その- 46 -

表 2 サグ部等における路車間連携サービスの分類
実施タイ
ミング

連携 サービ スのコ ンセプ ト
車線間の
偏りの均
一化

サー ビス１車線利用の適正化
渋滞発生前

サー ビス３
車間の適正化

ボトルネック部での交通流率低下の防止
減速波の発生、増幅伝播を抑制、遮断

サー ビス４ (CACC)
車車間通信を活用した車群安定性の向
上

同一車線
内のばら
つきの均
一化

渋滞
発生
後

サー ビス２
渋滞を抜けた後の緩慢な加速の防止①前後方向の車両挙動を考慮した自動車専用道路の自動運転
難易度：★★

渋滞発
生要因

連携サービスの目的

・追越車線利用の偏りを是正①

 車間の詰まりすぎ・空きすぎの是正
 勾配変化等に起因する車間の極端な増
大・減少を抑制 ACC の車間制御機能を活用した、後続車への減速波の増幅伝播を抑制②

 安定した車群走行及び一様な交通流の実現②

 渋滞区間通過後の発進流率の
低下を防止

②、③

②前後方向、横方向の車両挙動を考慮した自動車専用道路本線部（合流部除く）での自動運転
難易度：★★★
車線変更③合流部における自動運転支援
難易度：★★★★

＜必要とされる機能＞• 横方向制御（障害物・車両）• 縦方向制御（障害物・前方車両）• 路面の状況（雨天、積雪時）を車両に提供する路
車間通信＜必要とされる機能＞• 横方向制御（障害物・車両）• 縦方向制御（障害物・前方車両）• 路面の状況（雨天、積雪時）を車両に提供する路
車間通信• 合流部の交通状況を合流先付近の走行車両に提供する路車間通信

車線変更＜必要とされる機能＞• 横方向制御 （レーンキープアシスト）• 縦方向制御（ACC・前方制御）→ハンドル操作は運転者
がマニュアルで実施• 路面の状況（雨天、積雪時）を車両に提供する路車間通信

表 3 ミクロ交通シミュレーションへのインプットデータ

現況再現データ(H23.8.17)

車間時間

1.35 秒

設定速度（最高速度）100km/hACC 作動速度域

全車速

渋滞継続時間約 7 時間渋滞長

16.4km7:16

14
渋滞発生時刻の遅れ

7:14

12

渋滞発生時刻7:12

渋滞発生時刻

図 2 自動運転技術を活用したシステムコンセプト案

10

7:10

6.23

8

7:08

6

7:06

4
1.53

7:04

1.82

1.47

1.30

7:02

2
0

7:00

‐2
現況

ACC 1%

ACC 3%

ACC 5%

ACC 10% ACC 20%という試算結果が得られた。
(3)交通円滑化サービスの高度化に関する検討×早← 渋滞発生時刻の遅れ [分] →遅○ACC 設定条件

合流

本研究では、交通円滑化サービスの高度化に関して、
位置特定に関する技術、及び自動運転に関する技術についても整理を行った。これらの技術を用いることで先述した、サービスをより効果的に（例えば車線別の情報提供など）提供することが可能と考えられる。ここではその整理結果について報告する。
①高精度位置特定方法に関する検討

ACC車両の混入率

ITS スポットを活用した路車間通信や、高精度地図

図 1 ACC 車両の混入率に応じた渋滞発生時刻の遅れ対策として、車頭時間を均一に保ち、勾配変化等にも影響されないようにドライバが運転操作を行うことや、追越車線に偏らないようにすることが重要と考えられる。さらに、車頭時間の均一化は ACC 車両を活用することで正確に実現可能であり、高い効果が見込まれる。
本研究では新たな対策案として ACC 車両とインフラの連携による交通円滑化サービスの確立を目指す。
表 1 で整理した渋滞発生要因に対応する路車間連携
サービスを表 2 に示す通り整理した。

情報等を用いて、高精度に車両の位置を特定する方法
について、以下の 3 案を検討し、それぞれの位置特定方法の概要、シーケンス例を示した。
-ITS スポットからの位置情報・補正情報の提供-RFID タグからの位置情報の提供-高精度地図情報とカメラ、レーザレーダを活用した位
置特定
さらに、実現可能性を確認するための検証方法を整理した。
②自動運転に関する検討(2)シミュレーションによる効果評価
ITS 研究室では、サグ部における交通現象、及び ACC
車両の挙動が再現可能なミクロ交通シミュレーションを構築しており 1)、東名高速下り大和サグ付近における ACC 車両が混入した交通状況を再現することが可能である。このシミュレータを用いて、表 2 に整理したコンセプトのうちサービス 3 について効果の試算を行った。表 3 は試算に用いた ACC 設定条件と現況再現に用いた交通データを示すものである。現況再現に用いるデータはトラカンより取得したものを使用している。
サービス 3 は、ACC 車両の車間制御機能を活用する
ことで、車間の詰まり過ぎ・空き過ぎが改善され、交通流率の低下が抑制されることを期待するものである。
よって、その評価指標を現況(ACC 混入率 0%)に対する
渋滞発生時刻の遅れとした。図 1 に示す通り ACC 車両の混入率が 20%の場合、6 分程度渋滞発生時刻が遅れる

本研究では、国内外の自動運転、及び隊列走行にかかかる研究開発プロジェクトにおける技術開発動向調査を行った。その上で解決すべき課題を整理し、導入
場面、導入の難易度および路車間通信の役割等について検討し、自動運転技術を活用したシステムコンセプ
ト等、及びそのロードマップ案を作成した。
［成果の活用］
本研究で明らかとなった、路車間連携サービスを基に実道での実験を通してその効果を検証する。
<参考文献>
1) 金澤文彦、坂井康一ほか：高速道路サグ部におけるACC 車両の混入状況に応じた渋滞緩和効果, 第 10 回
ITS シ ン ポ ジ ウ ム 2011 Peer Review Proceedings,
Vol.10, pp97-102,2011- 47 -

プローブ情報等の相互利用に関するシステム検討
A study of the interoperable system for probe data
（研究期間 平成 23-24 年度）

高度情報化研究センター
高度道路交通システム研究室
Research Center for
Advanced Information Technology
Intelligent Transport System Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
部外研究員
Guest Researcher
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
部外研究員
Guest Researcher

金澤 文彦
Fumihiko KANAZAWA
澤田 泰征
Yasuyuki SAWADA
若月 健
Takeshi WAKATSUKI
岩﨑 健
Ken IWASAKI
鈴木 彰一
Shoichi SUZUKI
元水 昭太
Shota MOTOMIZU
坂井 康一
Koichi SAKAI
鈴木 一史
Kazufumi SUZUKI
中村 悟
Satoru NAKAMURA

National Institute for Land and Infrastructure Management (NILIM) has been studying about themethod of applying the probe data to road management. Although, the ITS Spot service has juststarted since 2011. Therefore the amount of probe data is still low. Data fusion with public and private
data is required. In this sense, NILIM has developed a system to mix two types of probe data to meetthe requirement to being probe data reliable and covering nationwide road networks.
道路プローブ情報［研究目的と経緯
国土技術政策総合研究所では、ITS スポットの双方
向路車間通信技術を用い、プローブ情報を道路管理や一般利用者への情報提供に活用するための調査研究を

道路プローブ台数（2011年6月～12月）

200 ‐ 800 (1292)
100 ‐ 200 (2629)
50 ‐ 100 (4193)
20 ‐ 50 (9059)
10 ‐ 20 (10764)
5 ‐ 10 (18624)
1 ‐ 5 (132202)

行っている。ITS スポット対応車載器が普及するまで
は、道路行政ニーズを満たすために、道路プローブ情報に加えて民間プローブ情報を補完的に活用し、全国の道路を網羅する必要がある。ITS スポットは高速道
路上を中心に整備されているため、一般道のデータ量
民間プローブ情報は非常に少ないのが現状である。
今年度は道路プローブ情報と民間プローブ情報を統合するためのコンバータ及びインタフェースを作成し民間プローブ台数（2011年6月～11月における日平均台数）

統合の実証を行った。また、実際に統合したプローブ

200 ‐ 400(80)
100 ‐ 200(881)
50 ‐ 100(4193)
20 ‐ 50 (21898)
10 ‐ 20 (35845)
5 ‐ 10 (60180)
1 ‐
5 (209669)
0 ‐
1 (756478)

情報の道路行政への活用に関する有効性を技術的に検証するとともに、道路プローブ情報と民間プローブ情報を統合するための統合手順書（案）を作成した。
さらに、プローブ情報を活用した物流車両管理の効図1- 48 -

官民プローブ情報の取得状況比較（名古屋）モニタ車両の通行台数率化を図るため、プローブ情報を取得し、運行管理やＨ22道路交通センサス 24時間大型車交通量

データ収集期間：H23.10～H24.1

エコドライブを可能とする物流システムの実現可能性について検討するとともに、特定車両のプローブ情報を用いた走行経路把握技術について調査を行った。
また、道路プローブ情報を用いて ITS スポットサー
ビスの効果を評価する手法について検討し、実際に取得された道路プローブ情報に適用するとともに、効果評価にあたっての課題等について整理した。

凡 例
モニタ車両通行台数（線の太さ）［研究内容］

道路（線の色）
首都高

10台未満

国道

高速道路

他の道路

300～500台

東京都

埼玉県

500台以上神奈川県

千葉県

10～100台
100～300台

１．官民プローブ情報の統合

エリア

のべ台数

①官民プローブ情報の統合

図 2 実験車両の通行台数とセンサス値の比較

道路プローブ情報を補完するため民間プローブ情報

特殊車両の通行に関しては、あらかじめ許可を受けの活用を検討する上で、両者のデータ量、旅行時間等た経路を走行する義務があるが、完全に遵守されていの違い・特性を把握し、両データの統合を行った結果、ない現状がある。この、特殊車両の経路違反という課

道路プローブ情報が取得出来ていなかった区間や時間題に対しては、プローブ情報を活用し、走行状況を把帯のデータを補完可能なことが示された。図１に道路握することが有効と考えられる。そこで、プローブ情

プローブ情報と民間プローブ情報の取得状況を示す。

報の活用を考慮し、運用されている「特殊車両オンラ

現時点では道路プローブ情報は民間プローブ情報と比イン申請システム」の機能拡張に関する検討を行った。

較し、網羅性が低く、データ量も少ないため、道路プ
ローブ情報量を増やすためにも ITS スポット対応車載

４．ITS スポットサービスの効果評価

器の普及、一般道への ITS スポットの設置拡大が望ま

道路プローブ情報を活用した ITS スポットサービス

れる。

の効果評価手法について検討するため、表 1 に示す ITS②統合手順書の作成

スポットサービスのうち、下線部のダイナミックルー①の結果を踏まえ、統合プローブ情報を作成するたトガイダンス、広域経路選択情報提供支援、渋滞末尾

めの手順書を作成した。地方整備局や国道事務所の職

情報等のアプリケーションを対象に道路プローブ情報員等による統合コンバータの利用を想定し、手順書でによる効果評価の適用可能性と課題等を検討した。

は統合プローブ情報を作成するツールの概要、セット表1

アップ方法、実行方法等を記載した。

効果評価手法を整理した ITS スポットサービス
サービス分類アプリケーション種類

道路交通情報提供サービス①ダイナミックルートガイダンス、②広域経路
選択支援情報、③方面別の所要時間情報、④画
像情報
安全運転支援情報提供サービス ⑤渋滞末尾情報、⑥事故多発地点情報、⑦工事・規制・障害物情報、⑧気象情報、⑨画像情報（路面状況情報等）、⑩緊急情報
情報接続サービス⑪情報接続（インターネット接続）

２．プローブ情報を活用した物流車両の管理
プローブ処理装置に具備されている「特定車両検知機能」により、プローブ処理装置で予め登録しておいた車両のプローブデータ（以下、特定プローブ情報）を抽出し取得することが可能となる。本研究ではこの検討の結果、サービスの有無に応じた効果評価を行

データの道路管理への適用性に関する検討を行った。

う場合には、サービスを受けない車両のデータ収集が民間の物流車両に搭載した車載器から得られた特定課題となること、また、現時点では信頼性の高い効果

プローブ情報より走行経路の把握、路線・区間ごとの評価を目的とした場合には、ITS スポットによるプロ

車種別の通行台数を集計し、大型車の通行台数が多い

ーブデータや提供情報ログの蓄積が不十分であること

路線・区間が概ね把握出来ていることを、H22 センサが課題として挙げられた。今後は車載器の普及促進等

スデータと比較することで確認した。また特定プロー

によりプローブデータの十分な蓄積を行うとともに、

ブ情報を活用することで個別車両の走行経路、走行頻

被験者による実走行調査の実施や車両挙動計測装置を

度（通行台数）が把握可能であることが分かった（図搭載した個人や事業者への協力要請など、サービスを2）。さらに、大型車の走行経路が把握されれば、近年受けない車両のプローブデータの収集方法等について課題となっている過積載車両の動態管理や載荷履歴にも検討する必要がある。

よる道路構造物の損傷把握への応用も考えられる。

[成果の活用]本調査の成果は、官民プローブ情報の統合データ作

３．許可経路違反判定へのプローブ情報の適用

成のツールとして活用する。

- 49 -

プローブ情報の道路交通管理への適用に関する検討
Applying the probe data to the road traffic management（研究期間 平成 23-24 年度）

高度情報化研究センター
高度道路交通システム研究室
Research Center for
Advanced Information Technology
Intelligent Transport System Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
部外研究員
Guest Researcher

金澤 文彦
Fumihiko KANAZAWA
澤田 泰征
Yasuyuki SAWADA
若月 健
Takeshi WAKATSUKI
岩﨑 健
Ken IWASAKI

National Institute for land and infrastructure management has been studying about probe data, which iscollected by means of ITS Spot communication, to apply probe data to road management or to provide traffic
information. In this paper, two main analyses will be reported. Firstly, the function of the server computer, which isstoring probe data, and the accuracy of probe data were examined to assess the reliability of the data. Secondly,
the practical usage of probe data for road operators, such as grasping traffic conditions and effectiveness ofprojects, has been studied. In this sense, “the Practical Probe Data Usage System” was developed and examined
to judge how useful the system is for road operators.
万件/月程度が収集されている。H23 年 12 月現在，距
離換算では日平均約 9,000 台キロが収集されており高
8,284

456

447

477

450

400

374

367

281

358

307

2,000
1,000

握や事業効果測定等，道路管理者の多様な利用形態を

11月

3,000
272

を行うとともに、プローブ情報を用いた交通状況の把

9月

10月

4,000

272

の機能や収集されたプローブ情報の精度について検証

7月

8月

5,000

246

るようにするため，プローブ情報を収集するシステム

6月

12月

6,000

231

本検討は，プローブ情報を道路交通管理に活用でき

7,000

8,263

8,000

7,583

行っている。

8,432

9,000

総走行台キロ(日平均)

一般利用者への情報提供に活用するための調査研究を

7,816

速道路の占める割合が 90％以上である。
6,743

国土技術政策総合研究所では、ITS スポットの双方
向路車間通信技術を用い、プローブ情報を道路管理や

6,107［研究目的と経緯］

0
高速道路

想定した集計等を行う「利活用システム」の検討を行

直轄国道

その他一般道うものである。

図１ 道路プローブデータの取得状況（道路種別別）［研究内容］

2)マップマッチング機能の検証(1) プローブ情報の精度検証

プローブ情報はカーナビの地図にマップマッチング

平成 23 年 3 月より ITS スポットからプローブ情報の収集が開始され，プローブ統合サーバで集計処理を行したものを再度プローブ統合サーバでマッチングしている。

うこととなった。道路管理者がそのデータを活用でき

マップマッチング機能の検証にあたっては、メーカるようにするため統合サーバの機能やデータ精度につへのアンケート等で処理の現状を把握するとともに、いて以下の検証を行った。

マップマッチングに影響を与える道路構造毎に、実走

1)プローブ収集機能の検証

行データとプローブ統合サーバでのマップマッチング

プローブ統合サーバに収集される道路プローブ情報

結果の比較検証を行った。

を用いて、件数集計等の基礎的な集計やプローブ収集
機能の動作検証を実施した。

その結果カーナビの地図に反映されていない新規供用道路等では既存の並行する一般道路がある場合は誤

走行履歴は最大で約 330 万件/月、挙動履歴は約 5.3ったマップマッチングが多発した。この場合は DRM リ- 50 -

ンク旅行速度算出に影響があるため，新規供用道路でまた，道路管理者への意見紹介結果や試行運用時ののデータを収集分析するなど対応を検討する必要があ

実用性を考慮して表 1 に示す３つの機能を選定した。

る。
3)旅行速度等算出機能の検証
プローブ統合サーバでは DRM リンク別旅行速度・旅表1

行時間を前日までに蓄積したデータを用いて日々集計

Ⅰ．時空間速度図
作成機能

指定した路線の区間別（ＤＲＭリンク）、時間帯別の平均旅行速度の集計
結果を、帳票形式に出力するとともに、模式図に表示する機能

Ⅱ．所要時間帳表
作成機能

最短経路もしくは指定した経路の区間別（ＤＲＭリンク）、時間帯別の平均所要時間の集計結果を、帳票形式に出力する機能

Ⅲ．急加速度発生
箇所マップ作成機能

指定地域の急加速度（前後加速度、左右加速度）の発生箇所を地図上に表示する機能している。そこで，集計アルゴリズムの検証や生成さ選定したアプリケーションの機能

れるデータの精度の検証を行った。なお、精度検証では交通データとの比較とともに、走行試験結果から得られた実走行データとの比較を実施した。
旅行速度はおおむね実走行データと一致したが、DRM
リンク長が短い区間において精度が低下していた。これは道路プローブの旅行時間の最小単位が１秒（整数）であるため、車載器からのアップリンク時点で発生する誤差や集計上の端数処理による誤差がリンク長が長い区間に比べて相対的に大きくなるためである。今後，集計処理途中の数値の桁数を増やす等の対策を検討す

2)利活用システムプロトタイプの構築る必要がある。

利活用システムプロトタイプのシステム設計･構築

プローブ情報の精度については以上のように解決すを行った。
1)で選定した機能を実装するとともに地方整備局等べき課題が残っており今後も引き続き課題解決策を検討していく。

の職員の PC で試行運用可能な仕様とした。アウトプッ(2)プローブ情報の利活用システムの検討

トの一例を図 3 に示す。
【路線番号】【対象データ】【集計区間】【集計期間】【集計単位】【上り/下り】

収集したプローブ情報を道路管理者が活用するためのシステムについて以下の検討を行った。
1)利活用システムアプリケーションの再整理・選別

高速大阪東大阪線
凡例
走行履歴（統合データ）
大阪府(08560876)～大阪府(07157557)
2011年11月01日～2011年11月30日
平日
下り60km/h以上
40km/h以上、60km/h未満
20km/h以上、40km/h未満
20km/h未満
データなし

区間01→ 区間02→ 区間03→ 区間04→ 区間05→ 区間06→ 区間07→ 区間08→ 区間09→ 区間10→

プローブ統合サーバに蓄積された道路プローブ情報

区間番号85672588557258855378680937867950809

7840795

80382268037341

338

225

606

261

432

73

523

127

107

359

区間長（m）

7843794 37948226

等を用いて災害時における情報共有や事業効果測定等、

7時台
8時台

66

65

68

70

11

35

46

53

41

65

65

62

59

22

35

47

52

51

42

道路管理者の多様な利用形態を想定した利活用システ

9時台

59

62

62

59

11

23

49

55

46

41

10時台

59

60

65

63

18

18

37

48

41

29

11時台

59

59

58

63

14

26

42

44

45

32

12時台

61

62

63

64

19

24

43

57

43

42

13時台

60

62

56

61

10

18

34

46

40

25

14時台

55

55

61

66

9

26

42

42

40

39

15時台

54

56

51

58

15

22

39

45

37

33

16時台

54

56

50

51

17

22

37

45

35

33

これらの機能は処理が必要なデータ量や処理時間を

17時台

57

59

54

55

18

19

36

51

46

28

18時台

53

52

49

53

18

21

45

42

36

33

考慮すると将来的には主にサーバ上で実現することが

図３

ムの構築に向けた検討として，過年度に実施した業務

時
間
帯

プロセスの検討結果を参考として利活用システムアプ
リケーションの機能について再整理を行った。

40

時空間速度図作成機能のアウトプット例

妥当と考えられるが、今年度は道路管理者が試行運用を行って必要な機能を確認するために PC 上で動作す

3)プロトタイプの技術的検証
2)で構築したプロトタイプについて地方整備局におるプロトタイプを作成することとした。
道路会社、各地整

民間プローブ(旅行速度)

関東地方整備局

ＩＴＳ
スポット

利活用システム
各地整、事務所等

プローブ統合サーバ
・走行履歴データ蓄積

・
・
・

・
・
・

プローブ
処理装置

・・・・
・・・・
・・・・

・旅行速度データ集計・蓄積

道路
プローブ

・挙動履歴データ蓄積

プローブ
処理装置

変換・
統合
ツール

H23.3運用開始
H24.3機能拡張

H23.3運用開始

・・・・
・・・・
・・・・

登録

統合
プローブ

職員のＰＣ
ベース
スタンドアロンのプ
ロトタイプを開発

ける既往調査結果との比較による集計アルゴリズムの妥当性の検証を行い，既往調査と同様の集計結果となることを確認した。
また，プローブ統合サーバに集積された道路プロー
ブ情報及び統合プローブ情報（道路プローブ情報と民間プローブ情報）を、オフラインで汎用パソコンに移WEBベースでデータ閲覧【区間概要】
交通調査基本区間番号
区間長
道路種別
路線名
都道府県・市町村
平日／休日別
データ更新日 暫定値／確定値【旅行時間・旅行速度】
時間帯
旅行時間
7時台

速度階級の凡例：0～10km/h 以下：10～20km/h 以下：20～30km/h 以下：40km/h 超02300 010001
2,000m
一般国道○○県○○市

次の区間≫
一般国道○○号

休日
2011年4月10日（日） 暫定値
上り

下り
旅行速度

旅行時間

旅行速度

8時台
9時台
10時台
11時台
12時台
13時台

利活用システムにより必要な集計結果
を容易に
整理

14時台
15時台
16時台

し、2)で構築したプロトタイプの操作性を含む動作を
確認した。

17時台
18時台

地図上で確認一覧表、データ
ダウンロード図２ プローブ情報の収集･活用における利活用システムの位置づけ

以上の検討結果を受けて構築したプロトタイプのシ
ステムについて，地方整備局等の道路管理者で試行運用を実施する予定である。

- 51 -ITS による環境負荷に配慮した行動変容を促す情報提供手法に関する検討
A study on information provision methods using ITS for environmentally-friendly behavior（研究期間 平成 23～25 年度）

高度情報化研究センター
高度道路交通システム研究室
Research Center for
Advanced Information Technology
Intelligent Transport System Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
部外研究員
Guest Research Engineer

金澤 文彦
Fumihiko KANAZAWA
坂井 康一
Koichi SAKAI
若月 健
Takeshi WAKATSUKI
中村 悟
Satoru NAKAMURA

In order to reduce emissions of greenhouse gases such as carbon dioxide, it is necessary for
drivers to voluntarily choice environmentally-friendly behavior in traffic. This study discusses effective
ITS services to prompt drivers to action environmentally-friendly behavior and effective information
provision methods for drivers using ITS Spot.
［研究目的及び経緯］
我が国では、2020 年に温室効果ガスを 1990 年比で25%削減するとの中期目標を達成するため、低炭素革
命の推進が求められている。道路交通分野においては、
利用経路変更などの環境負荷低減に資する行動をドラ
イバが自発的に選択できるよう、交通行動の変容を図ることで温室効果ガスの削減に寄与することができる。
本研究は、交通円滑化や環境負荷低減に繋がるドラ
イバの交通行動変容を促すために効果的な ITS サービ
スを検討することを目的としている。
今年度は、環境負荷低減に資する情報提供アプリケーションについて事例を収集した。その結果を踏まえ、
ITS スポットを活用した環境負荷低減に資する行動変容を促すためのアプリケーション（情報コンテンツおよび提供手法）を検討した。また、環境負荷低減量を算出する際に活用すべき道路交通データおよびデータ処理方法について、リアルタイム活用、統計的活用のそれぞれの利用場面を想定するとともに、現状と将来のフェーズに分けて検討した。
［研究内容及び成果］
１．環境負荷低減に資する情報提供アプリケーション
事例の収集
1)情報提供アプリケーション事例の収集
道路利用者に対し、環境負荷低減に資する行動変容を促すための情報提供アプリケーションについて、民間実用サービスを含む既往研究事例を以下の手順で収集整理した。
①行動変容を促す仕組みと事例収集の対象を整理②インターネット・文献調査をベースにした事例検索と個別事例の概要整理③収集したアプリケーション（全 31 事例）を行動変
容の種類、行動シーン、実施主体等の観点で分類【整理結果】
・民間では、出発前の経路・時間・手段変更支援情報の提供と、移動中・到着後の走行評価・改善支援のアプリケーションが多数運用中・官の取り組みでは、料金施策（割引/課金）を伴うものや物流の効率化支援、環境への意識改善のための広報等が運用中
2)環境負荷低減量算定手法の調査
環境負荷低減量を算出するアプリケーションを対象に、以下の手順で環境負荷低減量算定手法を調査し、それぞれの手法の特徴を整理した。
①事例収集の対象の設定（「アプリケーション事例」、「算定手法に関する研究事例」、「関係省庁のガイド
ライン等」、「国内外で承認された方法論」）②文献調査・ヒアリング等により事例検索と算定手法の整理③収集した算定手法の適用事例（全 25 事例）を算定範
囲や算定の原理にもとづいて分類し、分類毎にデー
タ入手の容易性や精度等に関するメリット・デメリ
ットを整理【調査結果】
・算定手法は大きく①燃料消費量を軸とした算定手法と②排出量を軸とした算定手法に分けられ、さらに①は燃料法、燃費法、トンキロ法、②は車種・速度法に分類することができる
・①は 1 トリップや特定車両など限られた範囲内での算定に適しており、燃料消費量が把握できれば算定精度が高い。②は外部観測データにより算定でき、交通全体の算定に適しているが、精度は高くない- 52 -

２．環境負荷低減量を算出する際に今後活用すべき道
路交通データの抽出及びデータ処理方法
1)今後活用すべき道路交通データの検討
算定手法毎に必要となるインプットデータと活用すべき道路交通データを検討した。
①環境負荷低減量の算定結果を活用する場面、算定目
的・用途、算定手法を整理②それぞれの場面・算定手法で必要となるインプット
データと活用する道路交通データを抽出③抽出した道路交通データそれぞれについて、以下の観点から特徴を整理
・技術面：データ精度、対象路線・区間単位、計測対
象、普及状況、更新頻度）
・運用面：コスト、セキュリティ・プライバシー、関係者間の連携【検討結果】
・リアルタイムに交通全体の環境負荷を算定する場
合に必要な平均速度を計測する道路交通データとして、車両感知器、道路プローブ、光ビーコンア
ップリンクデータ、民間プローブを検討した
・今後活用すべき道路交通データは、普及率の観点から現状では車両感知器が望ましいが、対象路線とデータ精度に課題があることから、将来的には
道路プローブが有効
2)データ処理方法の検討
今後活用すべき道路交通データを用いた環境負荷低減量の算定について、リアルタイム活用、統計的活用
それぞれの場面を想定し、データ処理手法を検討した。
【検討内容】＜想定場面＞①リアルタイム活用
・経路別の CO2 排出量の算定②統計的活用・道路事業の評価＜検討した処理内容＞
・環境負荷低減量の算定手法・インプットデータ等
・初期条件設定内容（区間設定、算定周期等）
・処理フロー・処理システムの機能要件
３．ITS スポットサービスを活用した行動変容を促す
ためのアプリケーション及び効果評価手法
1)アプリケーションの検討
ITS スポットサービスを活用した行動変容を促すア
プリケーションを以下の手順で検討した。
①ITS スポットの特徴を踏まえ、アプリケーションの
提案範囲、現状と将来の実現フェーズを設定②行動変容の種類と導入箇所に着目して、道路管理者が提供すべきアプリケーションを検討し、提供コン
テンツや実現に向けた課題等を具体化③現状で実現可能なアプリケーションを、具体的な導入対象区間を想定して HMI 案（画面／音声）を検討④ドライバーの視点で撮影した走行ビデオと車載器画面を想定したモニタを用いて模擬的な走行環境を構築し、一般の道路利用者 40 名を被験者として、対象
アプリケーションの受容性・有効性の調査を実施【被験者調査の結果】
・可能な範囲でエコな移動をしたいという意識はある
・エコの表現として CO2 排出量よりもガソリン消費量の方が受容性が高い
2)効果評価手法の検討
行動変容を促すアプリケーションの効果評価手法を
以下の手順で検討した。
①定量化/金額換算可能な指標の整理②算定式、パラメータの収集方法、金額換算化手法の検討③適用にあたっての課題（例；必要なデータを取得する上での課題、算定結果の精度 等）を整理［成果の活用］
環境負荷低減に資する行動変容を促すための ITS ス
ポットサービスの導入および効果評価に活用する。
表1
画面

HMI 案の例（動的エコ経路案内）
エコ経路情報
エコ経路

常磐道
6

S1
C1 経由

C2 経由
45 分 5800 円
C2CO2 6050g

4

音声

C1

60 分
900 円
CO2 6300g

首都高の情報です。
常磐道まで、都心環状線外回り経由で 60 分ほど、
中央環状線外回り経由で 45 分ほどかかります。
現在、中央環状線外回り経由がエコ経路であり、CO2 の排出量が約 250 グラム少なくなります。
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図1

HMI の評価に関する調査風景
表 2 効果評価指標

対象、分類
定量化可能な指標
金額換算可能な指標
個人 円滑 ①走行時間短縮
環境 ②CO2、NOx、SPM の排出量削減③燃料消費量の削減④燃料消費額の節約
路線・ 円滑 ⑤走行時間短縮⑥走行時間短縮便益
区間⑦走行経費減少便益
全体 環境 ⑧CO2、NOx、SPM の排出量削減 ⑨環境改善便益⑩燃料消費量の削減- 53 -

部分係数設計法の適用性拡大に関する調査検討
Study on improvement of applicability of partial factor design method（研究期間 平成 23～25 年度）

道路研究部 道路構造物管理研究室
Road Department Bridge and Structures Division
主任研究官
中洲 啓太
Senior Researcher
Keita Nakasu
研究官
野村 文彦
Researcher
Fumihiko Nomura

室長
玉越 隆史
Head
Takashi Tamakoshi
研究官
横井 芳輝
Researcher
Yoshiteru Yokoi
交流研究員
氏本 敦
Guest Research Engineer Atsushi Ujimoto

NILIM studied on bridge performances for the current specifications by broadening subjects ofbridge scales, focused members, and focused section forces, and studied on effects of differences of
uncertainty conditions of load and resistance sides on partial factors Moreover, in order to establish
setting methods of partial factors to be used for repair and reinforcement design of existing bridges,
trial calculations on effects of changes of design working life and characteristics of the regions wereconducted.
橋梁、将来の動向も考慮して橋長が長い橋梁等を対象［研究目的及び経緯］
道路橋の設計基準である道路橋示方書について、現とした。図-1に、検討フローを示す。

在、許容応力度設計体系から部分係数設計法を基本とする体系への転換作業が進められている。
過年度までに、これまでの道路橋示方書で考慮されていた外力等の作用の特性を最新の統計データ等に基づいて再評価するとともに、代表的な橋梁形式の主要部材において許容応力度設計による場合に確保されていた耐荷力性能について、設計供用期間との関係における非超過確率等の信頼性の観点からの分析を行った。
今年度は、橋梁規模や着目部材、着目断面力等の分析対象を広げ、現行道路橋示方書による橋の性能につ

図-1

試設計の検討フロー

いて分析を行うとともに、作用側（外力等）及び抵抗

図-2に、過年度に着目した形式以外の代表的な橋梁

側（材料品質や強度特性等）の不確実性の条件の相違（2径間連続非合成桁）及び橋長が長い橋梁（3径間連が部分係数に及ぼす影響について検討を行った。また、

続ラーメン箱桁橋）を対象とした、部分係数設計法を

既設橋の補修補強設計に用いるための部分係数の設定

用いた試設計結果と現行設計結果との比較例（設計断方法を確立するために、設計供用期間や地域特性等を面力及び荷重組合せ内訳）を示す。図-2(a)の端支点せパラメーターとして、その変化が荷重係数に及ぼす影ん断力の場合、現行同等規模の断面を実現する荷重効響についての試算を行った。

果の内訳は荷重シミュレーションで抽出された部分係［研究内容及び研究成果］

数による場合とほぼ一致するのに対して、図-2 (b)の

1．部分係数設計法を用いた道路橋の試設計

中央径間曲げモーメントでは、両者で荷重効果のシェ

部分係数化の影響を把握するため、現行の道路橋示

アに明らかな相違が見られる。このように、許容応力方書による詳細設計が完了している橋梁（計24橋：鋼度設計体系の現行基準において実現している部材断面

橋16橋、PC橋8橋）を対象に、過年度までの試算におい等の安全余裕は、橋梁規模や形式のみならず、部材種て、現行の道路橋示方書に近い応答が得られる可能性

類、位置、着目する応答によっても、設計供用期間にが高いものとして仮設定した部分係数を用いて設計しおいて発生することの確からしさの観点からは、統一た場合の比較を行った。試設計の対象橋梁は、代表的的な基準で整理できない状況にあることがわかる。

な形式等の橋梁のうち、過年度に着目した形式以外の- 54 -

また、現行の道路橋示方書において荷重組合せ毎に

2．部分係数法を用いた道路橋の補修補強設計に関する

せん断力（kN）

1000
800

基礎的試算

凡例

600

SW
L
D

400
200

現行の道路橋示方書による詳細設計が完了している橋梁（計12橋：鋼橋8橋、PC橋4橋）を対象に、補修補

0
許容応力度設計法（現行）

部分係数設計法

強設計で部分係数法を適用することを想定し、新設設

曲げモーメント（kN・m）(a)2径間連続非合成鈑桁、端支点計の基本ケース（設計供用期間100年、大型車混入率
50.4％）として仮設定した部分係数をそのまま用いた

80000
凡例

60000

場合の試設計結果に対して、設計供用期間や風荷重のT
PS+CR+SH
L+I
D

40000
20000

条件変化を想定して設定される部分係数を用いた場合の試設計を行い、両者の比較を行った。

0

許容応力度設計法（現行）

図-4に、設計供用期間（100年、25年、5年）及び風

部分係数設計法

荷重の特性（基本風速Ｕ10が45m/s（Ｃ）、40m/s（Ｂ）、(b)3径間連続ラーメン箱桁、中央径間

図-2

部分係数設計法を用いた試設計結果と現行設計

及び35m/s（Ａ））の違いによる荷重係数の感度の試算

結果の比較（設計断面力及び荷重組合せ内訳）例を示す。
図-4(a)では、
設計供用期間の変化に応じて、異なる値が考慮される安全率や許容応力度の割増係数

地震荷重及び活荷重の荷重係数が顕著に影響を受けるが、作用側及び抵抗側の信頼性とどのような定量的関ことがわかる。また、年最大値がほぼ同規模となる活係にあるのかについては明確ではない。そこで、許容荷重に比べ、地震荷重では荷重係数がばらつく可能性

応力度の割増係数を作用側と抵抗側のそれぞれに全てがあることがわかる。図-4(b)において、風荷重特性の考慮した場合に部分係数がどのように影響を受けるの相違を考慮した場合、同時に発生する可能性が比較的かについて試算を行い、現行基準の安全率の特徴につ高い地震荷重との組み合わせによって両者の係数が大いて検討した。

きくばらつく可能性がある。このように、道路橋につ

図-3に、下部工における現行基準断面力の非超過確

いて実際に生じ得る設計状況をできるだけ忠実に表現

率及び信頼性指標βの試算結果の例を示す。断面決定

する方法による部分係数化によって、様々な設計条件に支配的となる荷重の組合せパターンによって信頼性に応じた合理的に荷重強度を設定でき得ることが示さ（安全余裕）が異なる傾向が見られ、割増係数相当のれた。

安全余裕を荷重側と抵抗側のどちらで考慮するのかにかかわらず、現行の道路橋示方書で考慮されている荷重組み合わせの状況は、非超過確率（設計供用期間にそういった状況が生起しない確率）の観点からは大きな幅を持つ可能性があることが確認できた。
非超過確率[%]

100①決定ケースD, D+L

80①決定ケースDLT

60①決定ケースDLW

40①決定ケースDLTW①決定ケースD+EQ

20
0
0.0

1.0

2.0

3.0
4.0
5.0
信頼性指標β6.0

7.0(a)割増係数を作用側で考慮した場合

非超過確率[%]

100
80②決定ケースD, D+L

60②決定ケースDLT②決定ケースDLW

40②決定ケースDLTW

20②決定ケースD+EQ

図-4

0
0.0

1.0

2.0

3.0
4.0
5.0
信頼性指標β6.0

7.0

係数の感度の試算例(b)割増係数を抵抗側で考慮した場合

図-3

設計供用期間及び風荷重特性の違いによる荷重［成果の活用］
道路橋示方書等、技術基準改定のための基礎資料と100 年最大値分布における現行基準断面力の非超過確率及び信頼性指標βの傾向分析例（下部工）

して活用されるものである。

- 55 -

構造解析手法に応じた安全率設定手法に関する調査検討
Study on safety factors setting method depending on the structural analysis model（研究期間 平成 23～25 年度）
道路研究部 道路構造物管理研究室
Road Department Bridge and Structures Division
主任研究官
中洲 啓太
Senior Researcher
Keita Nakasu
研究官
横井 芳輝
Researcher
Yoshiteru Yokoi
交流研究員
氏本 敦
Guest Research Engineer Atsushi Ujimoto

室長
玉越 隆史
Head
Takashi Tamakoshi
研究官
石尾 真理
Researcher
Mari Ishio
交流研究員
吉川 卓
Guest Research Engineer Taku Yoshikawa

In order to apply the FEM model to the new design of the highway bridges, the condition of models and therelations with the result is under consideration. In this term, girder bridges, arch bridge, truss bridges, andprestressed concrete box-girder bridges are conducted trial calculations use several way by FEM and compared
the result and the standard value.
PC 箱桁橋を対象として、FEM と棒モデルによる比較［研究目的及び経緯］
道路橋示方書などの設計基準では、許容値などの規を行った。解析は、図-2 に示す橋梁諸元を基本の構造

定が、はりや格子等の単純化された解析モデルによっとし、上床版に対するウェブ厚・下床版に対するウェて求まる計算値との照合を前提として、定められていブ厚・ハンチ勾配をパラメータとし、全 12 ケースで実ることが多い。そのため、実務において FEM 等の精緻施した。また、FEM では各ケースで曲げモーメント、な解析モデルを用いても、計算した結果を直接的に技

せん断力、斜引張応力度について、それぞれ処理方法

術基準の許容値等と対比して照査することが難しい場を設定し、比較した。

合がある。また、基準との対比のために計算結果を処

橋長130,000
55,00037,000

理する方法によって、評価が異なる可能性もある。
本研究では、FEM 等の代表的な数値解析手法による計算結果と技術基準の許容値との関係を明らかにし、

37,000
M
P3

M

M
P1

P2

F
P4

解析手法に応じて適切に基準との対比が行える方法に
9,925

ついて検討する。平成 23 年度は、代表的な道路橋形式

2,400（鋼桁、コンクリート箱桁、鋼トラス、鋼アーチ橋）の FEM 解析で得られる計算結果に対して、許容値と対比するために行う（例えば、局部応力の平均化方法なG1どの）処理方法の違いが、評価結果に及ぼす影響につ

1,025

いて検討した。

図-1

G2鋼桁橋では、FEM と格子モデルによる比較を行った。

G4

単位:ｍｍ

950

基本とする橋梁諸元（3 径間連続鋼鈑桁橋）［研究内容］（１）鋼桁橋G3

3×2,650

設計条件
形
式：3径間連続非合成4主I桁
支 間 長：37m＋55m＋37m
有効幅員：8.875m
床
版：t=230mm

2,000 6,000
4,000

桁長41,000（支間40,000）
24,000曲げ半径 R=10.0ｍ

6,000 2,000500

解析は、図-1 に示す３径間連続鋼 I 桁橋を基本の構造
PCより線(12S) 12.7mm

床版の有効幅・二次部材の有無をパラメータとし、全法で比較した。
（２）ＰＣ箱桁橋- 56 -

2,550

150

350

支間中央部

設計条件
形 式：PC箱桁橋
支間長：40,000mm
幅 員：11,600mm

250

された要素ごとの応力について、７パターンの処理方

11,6006,500

350

20 ケースで実施した。また、FEM では各ケースで算出

支点部
2,550
2,550

2,000

とし、フランジ厚・ウェブ厚・桁高・床版との合成・

図-2基本とする橋梁諸元（PC 単純箱桁橋）

単位：ｍｍ

［研究成果］

予め橋梁形式や評価内容に応じてこのような処理方（１）鋼桁橋法の適用条件の関係が種々の条件に対して用意されれ

ウェブ厚・桁高をパラメータとした解析ケースを、

ば、FEM などの精度の高い解析を用いた場合でも基準

表-1 に示す。せん断応力度を図-3(a)に示す抽出位置の許容値と従来と同等の対比が行えることがわかる。

で比較すると、同(b)に示すとおり、FEM ではウェブ高（２）ＰＣ箱桁橋

さ位置に応じて変化しており、格子モデルとは分布形

ウェブ厚を 400,600,800mm と変化させ、棒モデルと状が異なることがわかる。また、表-2 に示すとおり、

FEM で支間中央曲げモーメントを算出した結果を、図

主桁ウェブ厚(tw)に対して主桁フランジ厚(tf)が厚く-5 に示す。床版厚に対してウェブ厚が薄くなると、FEMなるほど、ウェブに発生する最大せん断応力度は大きで算出した曲げモーメントと棒解析における応力度とくなることがわかる。このように、同じ位置の応力分もに小さくなっているのがわかる。このとき曲げモー布が構造によって大きく異なり、それらを忠実に出力

メントは、図-6 に示すような支間中央断面における直する FEM 解析では、抽出対象要素の取り方や範囲によ応力に対して、要素ごとに作用する軸力を断面方向にって評価が大きく左右されることがわかる。

積分し算出している。この処理方法を用いると、棒モ

そこで、主桁と横桁の接合部や中間支点上など応力デルで解析した場合と絶対値に差はあるものの、曲げ集中が生じる部位の FEM 解析応力の処理方法を変えて、モーメントに関しては、床版厚に対するウェブ厚との格子モデルとの比較を行った。図-4 に、支点からの距関係は同様の傾向で評価できることがわかった。

離を変えたウェブ断面①-1,2,3（支点から桁高の 0.13
倍,0.2 倍,0.43 倍それぞれ離した地点）の最大応力を［今後の課題］

算出した結果を示す。なお、せん断断面積比 Af/Aw とし実橋計測や対象を拡大した試算等を行い、解析レベて無次元化している。断面①-1,2 では、構造が急変すルに応じた性能評価手法（モデル化方法、解析結果のる部位近くであることから格子モデルよりも大きなせ

評価方法）を検討していく予定である。

ん断応力となり、せん断断面積比による応力の変化傾

［成果の発表］国総研資料及び各種論文で発表予定。

向も異なる。一方、断面①-3 では、せん断応力は格子［成果の活用］

モデルと近い評価が行える結果となった。

省内委員会等における参考資料とする。

解析ケース

パラメー ﾌﾗﾝｼﾞ厚 web厚指標
桁高h(m)タ
tf(mm) tw(mm)(Af/Aw)
40

桁高
変化

+

ウェブ高さ(mm)

抽出位置

40

2400
2100
1800
1500
1200
900
600
300
0

(a)抽出位置

2.4

12

2.4
2.0

2.0

0.66
0.88
1.17
0.88
1.05

+
0
0.13h
0.2h
0.43h

FEM(tw=12mm)
格子(tw=12mm)

20
40
60
80
せん断応力度(N/mm2)100(b)抽出位置の要素応力表-2 ウェブ厚とせん断応力の関係①-1(0.13h)
1.5①-2(0.20h)①-3(0.43h)

1.0
0.5
0.6

1.0

ウェブせん断応力
FEM解析
棒解析

130000125000120000115000110000105000100000
95000
90000
0.38

図-5

0.8

(b)断面位置に応じたせん断応力比

せん断応力コンター図

16mm(tf/tw=0.75)

Af/Aw
1.2

0.0

(a)断面位置

図-3 中間支点上 Web のせん断応力
ウェブ厚(tw)

h：桁高

図-4

0

0

16
12
9

①-2 ①-1

曲げモーメント(kN.m)

ウェブ厚
変化

①-3

FEMτmax／格子τmax

表-1

0.50

0.75

曲げモーメント比較結果（支間中央）-10.2 N/mm2

12mm(tf/tw=1.0)

N1,N2,...Nx.
断面図心軸

Y1,Y2,...Yx.

※基本ケース

9mm(tf/tw=1.3)

1.73 N/mm2

図-6- 57 -

算出処理方法

単位：N/mm2

耐久性を喪失させる要因分析及び設計・施工時の対処方法に関する調査検討
Study on investigation into cause of durability loss and the measures in design and construction stages（研究期間 平成 21～23 年度）

道路研究部 道路構造物管理研究室
室長
Road Department Bridge and Structures Division
Head
主任研究官
中洲 啓太
主任研究官
Senior Researcher
Keita Nakasu
Senior Researcher
研究官
横井 芳輝
研究官
Researcher
Yoshiteru yokoi
Researcher
交流研究員
吉川 卓
Guest Research Engineer Taku Yoshikawa

玉越 隆史
Takashi Tamakoshi
星野 誠
Makoto Hoshino
石尾 真理
Mari Ishio

In order to improve accuracy of durability deterioration prediction for bridge and structures, NILIM
conducted statistic analysis on chloride damage of reinforced concrete, using the periodic inspection
data and the site survey data. Also use the beam specimens of PC, measure the displacement andinternal stress caused by creep and shrinkage, and clarified the effect of restraint by thereinforcement.
て、道示の塩害地域区分Ｂに位置する橋梁の塩害調査［研究目的及び経緯］
道路橋の設計基準である道路橋示方書（以下、｢道結果を示す。図中の曲線は、1km 換算飛来塩分量を用示｣という。）は，経済的かつ合理的に所要の性能が実いたフィックの拡散方程式に基づく理論曲線であり、現されるよう，過去から時代を経て改定がなされてき昭和 59 年塩害対策指針（案）の規定によるかぶり 70mm、ている。耐久性については，信頼性の高い定量的な照W/C=60%の曲線と、平成 14 年道示の規定によるかぶり

査手法を規定するために必要な知見が十分ではないも90mm、W/C=50%の曲線である。図から、かぶり 70mm、のがほとんどであり，設計上の目標期間として 100 年

W/C=60%とした理論曲線より左上に位置する橋梁にお程度を念頭において，構造細目や板厚などの仕様を満いて、塩害による損傷が発生している傾向が伺える。

たすことで、供用期間中の耐久性を確保するとした手

一方、平成 14 年道示により設計された橋梁については、法が中心となっている。

現時点では、10 年程度以下の経過年数であり、塩害に本研究では，耐久性の評価手法における信頼性の向よる損傷を受けた調査データはほとんどなかった。今上のため，耐久性に影響を与える様々な外力，環境条

後も、必要な時期に調査を行っていく必要があると考件，施工品質と耐久性の関係を明らかにし，それらのえている。

要因を定量的に設計で考慮するなど，合理的で信頼性

100の高い耐久性設計が行える手法の確立を目標としてい90る。平成 23 年度は，下部構造および擁壁やボックスカ

70

供用年数 （年）80

ルバート，ロックシェッド等における鉄筋コンクリー
ト部材の塩害による損傷を対象として，現地調査と定期点検結果等の分析を行い，これらの構造物における塩害の影響要因との関係を把握した。また，PC 橋にお

60
50
40
30
20
10
0

ける持続荷重・収縮に関する試験を開始し，短期での

0.01

0.1

海岸からの距離 （km）

1

クリープ・収縮と影響要因との関係を把握した。

塩害損傷あり塩害損傷なし［研究内容及び研究成果］

かぶり70mm W/C=60％（S59塩害指針）

かぶり90mm W/C=50％（H14道示）（１）下部構造の塩害に関する調査

10

図-1 海岸からの距離-供用年数の関係(地域区分Ｂ，下部構造)

図-1 に、海岸線からの距離と供用年数とを関連づけ- 58 -

横筋の鉄筋量が大きいケース 5 では，収縮量への顕著（２）擁壁等構造物の塩害に関する調査
擁壁，ボックスカルバート，ロックシェッドの塩害な影響はみられなかった。このように，クリープひずによる損傷状況を計 50 箇所現地調査したところ，各構

みには軸筋の拘束が影響していることが確認された。

造物ともに，塩害による損傷が認められた。図-2 に、

また，鉄筋量の偏った配筋のケース 4 では，鉄筋量の供用年数が判明した構造物について，海岸からの距離違いによる収縮の差に起因して，鉛直変位量が大きくと供用年数とを関連づけて調査結果を示す。図より、変化しており，クリープひずみの予測において留意す

かぶり 70mm、W/C=60%とした曲線（昭和 59 年塩害対策

る必要性のあることが確認された。また，FEM を用い指針（案））より左上に位置する構造物において、塩害た変位算出解析を行い，各ケースの計測結果と同様なによる損傷が発生している傾向が見られ、下部構造と変位が解析で再現できることを確認した。

同様な状況であった。擁壁等構造物の種類や構造は多表-1 持続荷重の試験ケース様であるため，合理的なかぶり値の設定のためには，

Case

緊張力

軸筋鉄筋量

横筋鉄筋量

1
2
3
4

569kN(0.6Pu)
285kN(0.3Pu)
569kN(0.6Pu)
569kN(0.6Pu)

0.5%
0.5%
3.4%
上段 3.4%
下段 0.5%

0.6%
0.6%
0.6%
0.6%

5
6
7

569kN(0.6Pu)
569kN(0.6Pu)
0kN(0Pu)

0.5%
3.4%
0.5%

1.9%
1.9%
0.6%

統一的な評価基準による定期的な調査データを増やす必要がある。

80
60
40

側

20
50

0

D13

PC鋼棒 φ32

海岸からの距離 （km）

10

50

300

海岸からの距離-供用年数の関係
断（地域区分Ｂ，擁壁等構造物）

面[ CASE 1 ]
D10

220
300

アルミテープ

アルミテープ

40 2@100=200 40

試体側面を脱型直後にアルミテープで密閉することに2.0となるように配慮した(図-3)。持続荷重は，供試体のクリープ係数

軸方向のシース内に設置したＰＣ鋼棒を緊張して与えた。試験ケースは，持続荷重の作用応力，軸筋及び横筋の鉄筋量の違いに着目した７ケースとした(表-1)。
今年度は，緊張後 106 日までの計測である。

大きいケース 3 では顕著に減少していた(図-4)。一方，

Case3

1.4

道示式

道路橋示方書の規定値

1.2
1.0
0.8

軸筋鉄筋量 0.5%0.6

軸筋鉄筋量 3.4%

0.0
0

燥収縮によるひずみ値を差し引いて算出した。クリー

一般的な鉄筋量(ケース 1)でも異なり，軸筋鉄筋量の

Case1

1.6

0.2

ールドゲージにより計測された全体のひずみ値から乾プ係数と道示の規定値を比較すると，ＰＣ橋における

1.8

0.4

持続荷重によるクリープひずみは，供試体内部のモ

続荷重による応力度の比を乗じて求めた。このクリー

40 4@50=200 40

図-3 持続荷重の供試体

より横方向に連続する実橋の部材と同程度の乾燥条件

プ係数は，算出したクリープひずみにヤング係数と持

D19

D10
40

供試体は，280mm×300mm×2500mm の梁部材とし，供

D19

PC鋼棒
φ32

70

体を製作し，持続荷重試験を行った。

D13

PC鋼棒
φ32

70
2@80=160

よる部材内部の応力状態の経年的把握に着目した供試

図
280
45 4@47.5=200 45

D13

ＰＣ橋における持続荷重・収縮の影響を把握するた150[ CASE 3 ]280
40 2@100=200 40（３）ＰＣ 橋の持続荷重の影響
め，ＰＣ橋の実橋環境を模擬して，持続荷重・収縮に

Case1:D10×3本
Case3:D19×5本

2200
2500

150

45

図-2

1

RC擁壁 塩害被害なし
RC‐BOX 塩害被害なし
ロックシェッド 塩害被害なし
かぶり90mm W/C=50%（H14道示）75
Case1:D10×3本
Case3:D19×5本

CL

210
300

0.1

図

45

0.01

RC擁壁 塩害被害あり
RC‐BOX 塩害被害あり
ロックシェッド 塩害被害あり
かぶり70mm W/C=60%（S59塩害指針）

面

15@150=2250

75

40

供用年数 （年）-

100

20

40

60
80
載荷後日数（日）100

120

図-4 配筋がクリープ係数へ与える影響［成果の発表］国総研資料及び土木学会等の論文で発表予定。
［成果の活用］
橋梁の耐久性に関する項目として点検・評価・設計等の基準に反映予定。

- 59 -

ボックスカルバートの耐震性能に関する検討
Experimental and numerical study on seismic capacity for concrete box culvert（研究期間 平成 22～23 年度）

道路研究部 道路構造物管理研究室
Road Department, Bridge and Structures Division

室 長
玉越 隆史
Head
Takashi Tamakoshi
主任研究官
中洲 啓太
Senior Researcher Keita NAKASU
研究官
北村 岳伸
Researcher
Takenobu Kitamura

In order to propose a seismic design method for large scale concrete box culverts over 6.5m width and
5m height, NILIM carried out cyclic loading tests of the culvert models and numerical analyses.
The results indicate that seismic behavior of the box culverts depend on structure details
intricately, and that it is not simply applicable to the existing design method of piers, girders, and so on.
負繰り返し回数は３回とした．

［研究目的及び経緯］

載荷終了時のひび割れ発生状況の例（ケース１）
を，

近年，道路盛土に，従来の標準的な寸法を大幅に超える大断面や 2 連など特殊構造のボックスカルバート

写真-1 に示す．

（以下「カルバート」という．
）の採用が検討される例

ケース１の例では，カルバートの側壁と頂版との接がある．一方，これらのカルバートの大規模地震時の合部のハンチ部および頂版の主鉄筋段落とし部付近に，挙動については不明な点も多く，耐震性能の照査につ顕著なひび割れが生じていた．ケース２，３でのハン

いては統一的な方法が確立していない．

チ部で卓越したひび割れも踏まえると，これらの破壊本研究では，カルバートの耐震性能を明らかにする形態には，ハンチ部の剛性と配筋方法，頂版部の鉄筋とともにその評価方法を確立するため，縮小模型を用の段落としの有無などの配筋方法が大きく影響していいた正負交番載荷実験と数値解析を行い，地震時挙動る可能性のあることがわかった．土中構造部であるカについて検討した．

ルバートの場合，耐震性能の観点からは，頂版を支持［研究内容及び成果］

する側壁や中壁が鉛直荷重支持性能を失わないことに
表-1（１）交番載荷試験

供試体一覧（実構造）単位 m

表-1 に示す土かぶり,断面形状，中間構造をパラメータとした３ケースのカルバートを想定し,道路土工－カルバート工指針（H22 日本道路協会）に準じて常時設計を行い,実物の構造寸法を決定した.この実物の構造寸法を相似則に基づき 1/3 に縮尺し，供試体の構

1 - 1

800
6@117=700

50

1

3

233
351633584

50打ち方式の一連カルバートを参考に，主鉄筋とハンチ筋は引張鉄筋比，配力筋は主鉄筋に対する比率，幅止D10

め鉄筋は断面積比が実物とほぼ同じとなるように調整

3 - 3(段落とし断面）2633
2167
8@250=2000

100

2

2 - 2

200
5213035

造寸法を決定した．供試体の配筋は，「国土交通省制定
土木構造物標準設計第１巻（平成 12 年度版）」の場所

断面図

側面図

D10

233
8435163 35

D10

100

D10

2433
2000
8@250=2000

した．ケース１を例として，実験供試体断面図を図-1に示す.
載荷方法を図-2 に示す．床面に設置された支持治具
D10重を頂版面に与えた状態での，水平力載荷アクチュエーターによる正負交番載荷である．載荷は，一定振幅変位増幅法により行い，同一水平変位振幅における正- 60 -

2

3

D6

図-1

D10
233
35 16319

を介して供試体底版を固定し，土圧に相当する上載荷

1D10実験供試体断面図(ｹｰｽ 1)

D10加えて，頂版そのものの大変形や崩壊によって内空断のモデル化方法や剛域の設定条件により，解析結果が面が侵されないことが，被災後の利用や機能回復の点大きく異なる場合があるため，設計法の確立と併せてで重要と考えられる．

解析方法の確立も必要である．

また，構造特性によっては点検困難な側壁外側（盛（３）構造細目の違いによる耐震性能評価

土側）や側壁内部に顕著なひび割れが生じる可能性が（１），（２）を踏まえて，配筋条件やハンチ形状

あり，カルバートとしての耐震性能が満足され，かつ，などの構造細目の違いが損傷形態に及ぼす影響を把握

性能状態が点検可能な破壊形態に確実に誘導できるたするため，図-4 に示す方法により，図-5 に示す切り出めの配筋条件などの設計方法を確立する必要のあるこ

し部分モデルの交番載荷実験を実施した．

とが確認された．
上載荷重：
水平載荷

図-2

３点集中載荷実験載荷状況図(ｹｰｽ 1)

図-4(a)ハンチ部
写真-1(b)頂版部

部分模型実験載荷方法

ハンチ端部において、頂版内側の鉄筋を 2 割増加させる

ハンチ 1：3 に大きくする

ひび割れ発生状況(ｹｰｽ1)（２）載荷実験の再現解析
上記実験で確認されたカルバートの構造条件におけるひび割れの発生メカニズムと耐震性能を確認するた（ハンチ形状を変更）

め，ファイバー要素を用いた２次元解析モデルにより，

図-5

カルバートの繰り返し水平載荷実験の再現解析を実施した．ケース１の結果を図-3 に代表として示す．

（配筋量を変更）

部分モデル供試体

頂版側の破壊よりも側壁側の破壊を先行させるとともに，側壁側の破壊形態は鉛直支持性能を失わず点検

解析 3 ケースを比較した結果，構造条件の違いによによる確認ができるよう，上部内側から水平方向に向る配筋の違いやハンチの有無などの構造細目が損傷性

かうひび割れを生じさせることを意図して，供試体は，状に影響することが確認された．ただし，接合部付近

一般的な条件に比べてハンチ形状を変更したものとハ
ンチ形状は変えず配筋量を変更した 2 ケースとした．
実験の結果，致命的な損傷となる頂版への損傷を制御し，側壁側へ損傷を誘導できる可能性が確認できた．
今後は，破壊性状の制御に関わる各設計項目の相関関係について検証を進め，設計法を確立するとともに基準等への反映を図っていく．
［成果の発表］国総研資料及び各種論文に発表予定である．
［成果の活用］
道路土工－カルバート工指針等，技術基準改定のた図-3再現解析(ｹｰｽ 1)

めの基礎資料となるものである．

- 61 -

道路構造物の津波被害メカニズムの調査及び津波に対する道路構造物の要求性能に関する調査検討
Study on damage mechanisms of tsunami on highway structuresand performance requirements of highway structures against tsunami（研究期間 平成 23 年度）

道路研究部 道路構造物管理研究室室長
玉越 隆史
Road Department Bridge and Structures Division
Head
Takashi Tamakoshi
主任研究官
大久保 雅憲
主任研究官
星野 誠
Senior Researcher Masanori Okubo
Senior Researcher Makoto Hoshino
研究官
北村 岳伸
研究官
横井 芳輝
Researcher
Takenobu Kitamura
Researcher
Yoshiteru Yokoi
交流研究員
氏本 敦
交流研究員
吉川 卓
Guest Research Engineer Atsushi Ujimoto
Guest Research Engineer Taku Yoshikawa
Highway bridges were damaged due to tsunami occured by the 2011 Great East Japan Earthquake. However,relationships between tsunami forces and the damaged conditions for the highway bridges are not uncertain.
Moreover, estimation method of tsunami forces is one of the important problems in design of highway bridges
concretely. Thus, NILIM studied on the relationships between tsunami forces acting on the highway bridges andthe damaged conditions by calculating the water depth and the velocity of tsunami at the bridge sites using
tsunami simulation.
２．数値波動水路解析による津波荷重の傾向分析［研究目的及び経緯］
平成 23 年（2011 年）東北地方太平洋沖地震では，津波により橋桁に作用する荷重傾向の把握のため、津波により東北地方から関東地方の広い範囲で甚大な

数値波動水路（断面二次元波動モデル）解析により津被害が発生した。道路橋においても、津波による上部波荷重を試算した。ポステン T 桁橋（支間長 L=30m）

構造や橋台背面土の流出、下部工の倒壊など、過去にの上部工をモデル化し、津波伝搬・遡上解析で得られあまり例のない被害がみられた。津波の作用と道路橋

た橋梁架橋位置の津波特性を入力した。

の被災状況との関係については、これまでほとんど検３．津波作用と被災状況との相関整理

討されていない。このため、道路橋の設計において具

津波伝搬・遡上解析で得られた橋梁架橋位置の津波

体的に津波の影響を評価する手法の確立が、今後の重特性を用い、津波作用力を算出した。水平方向は橋桁要な課題として浮かび上がった。

側面に作用する静水圧及び流体力を、鉛直方向は浮力

こうした状況を踏まえ、東北地方太平洋沖地震にお及び揚圧力を考慮した。

いて津波の影響を受けた橋梁を対象に、架橋位置での水平抵抗力については、図面から支承のアンカーボ

津波の特性を推算した上で、橋桁に作用する津波荷重

ルトが確認できるものはその水平耐力、不明なものはの傾向分析及び津波の作用と被災状況との相関関係の

道路橋示方書で考慮される変位制限装置の設計地震力分析を行った。

相当として算出した値、鉛直抵抗力については、上部［研究内容］

工の自重のみとした。
これらの津波の作用力及び抵抗力と被害状況との相

１．橋梁架橋位置における津波の特性の推算
橋梁架橋位置における津波の特性（流速、流向、水関関係について、橋梁形式、構造寸法、架橋条件等ご深等）を推算するため、津波による影響を受けた約 200とに分析を行った。

橋を対象に、周辺地形や構造物等を考慮した津波伝［研究成果］

搬・遡上解析を行った。解析は、非線形長波理論式

1)１．橋梁架橋位置における津波の特性の推算とし、波源モデルとして藤井・佐竹 Ver4.62)を、地形、

地震発生直後から、津波の影響を受けた橋梁の現地

構造物、粗度等は最小 10m メッシュのデータを用いた。

調査、道路管理者からの情報収集、衛星写真の分析等- 62 -

を行い、表-1 に示す津波の影響を受けた約 200 橋の被

現時点では、津波による作用力と被災状況について明災状況を把握した。この全橋に対して、個別に、津波

確な相関は得られていない。引き続き、橋梁架橋条件､伝搬・遡上解析を実施し、橋梁架橋位置の津波の水深、

周辺地形､構造諸元等からの分析を進めていく予定で

流速、流向を算出した。算出結果は、国土地理院にてある。

公表されている浸水範囲概況図や各機関及び学会等の現地調査結果による実績データと照合し、妥当性を確認した。図-1 に、浸水高と流速を実績データと比較したものの一例を示す。浸水高については、実績データと概ね整合していることが確認できた。一方、流速については、実績データを確認できる箇所が限られてお（a）水平力最大時

り、引き続き検証を行っていく予定である。
表-1
橋種（推定）
鋼橋
コンクリート橋
計図-2（b）鉛直力最大時

橋桁モデルに作用する津波調査対象橋梁
流出
41
57
98

未流出
35
70
105

計
76
127
203

注 ：橋 種に つ いて は、 衛星 写真 から の推 定を 含む 。

（a）水平力図-3（b）鉛直力数値波動水路解析による作用力の時刻歴①ＰＣ床版橋水平方向津波作用力（a） 浸水高

流出(kN)

20,00017,50015,00012,50010,000
7,500
5,000
2,500
0

流出（特異）
流出回帰
流出なし回帰y = 0.72 x
0

2,000

4,000
6,000
水平抵抗力（kN）

特異

8,000

10,000②ＰＣ-Ｔ桁橋（b） 流速解析結果と実測値の比較

水平方向津波作用力

図-1

y = 1.83 x

流出なし

２．数値波動水路解析による津波荷重の傾向分析
図-2 に、数値波動水路解析の結果のうち、鉛直力及(kN)

び水平力が最大となる時刻における津波の作用状況を、
図-3 に、橋桁に作用する水平力及び鉛直力の時刻歴を示す。これらから、水平力と鉛直力が最大となる時刻は異なり、津波の作用状況も異なることがわかった。
また、水平力は、時間とともに水位、流速が増加して大きくなっている一方、鉛直力は、津波が橋桁に衝突し、上面に覆い被さる（図-2(b)）
までは大きく上昇し、橋桁上面にまで津波が覆い被さると、下向きの力に変わることが分かった。

20,00017,50015,00012,50010,000
7,500
5,000
2,500
0

y = 2.33 x
y = 2.30 x流出

特異流出（特異）
流出なし
流出なし（特異）流出回帰
流出なし回帰
特異

0

2,000

4,000
6,000
水平抵抗力（kN）

8,000

10,000

図-4 解析結果と実測値の比較［成果の発表］国総研資料及び各種論文で発表予定。
［成果の活用］
今後も検討を続け、津波の影響を受ける道路橋に対する技術基準策定における参考資料とする。
［参考文献］

３．津波作用と被災状況との相関整理
図-4 に、PC 床版橋と PC-T 桁橋を例に、上部工水平1)国土交通省水管理・国土保全局海岸室，国土技術政策総合研究所河川研究部海岸研究室,平成 23 年東北

抵抗力と水平方向津波作用力との関係を示す。図には、地方太平洋沖地震による津波の対策のための津波浸流出したにも拘わらず作用力がほぼ 0 となったなどの３橋（図中に｢特異｣と区分）を除いた回帰式を示した。
PC 床版橋においては流出しなかった橋梁が下方に分

水シミュレーションの手引き,平成 23 年 7 月2)http://iisee.kenken.go.jp/staff/fujii/OffTohok

布したものの、PC-T 桁橋ではほぼ同じ回帰式となり、- 63 -

uPacific2011/tsunami_ja.html

道路事業における総合評価落札方式の技術評価の改善に関する検討
Study for the application of Overall Evaluation Bidding Method with Technical Proposal（研究期間 平成 15～23 年度）

総合技術政策研究センター 建設マネジメント技術研究室
Research Center for Land and Construction Management
Construction Management Division

室長 森田 康夫
Head, Yasuo MORITA
主任研究官 岡野 稔
Senior Researcher, Minoru OKANO
研 究 官 多田 寛
Researcher, Hiroshi TADA
部外研究員 工藤 匡貴
Researcher, Masataka KUDOU

The overall evaluation bidding method with technical proposal has merits such as improvement ofquality of infrastructures through the competition not only by price bidding but also by advantage oftechnical proposal. The objective of this study is to develop measures for generalization and smoothapplication of the bidding.
用すべき総合評価方式のタイプ・評価方法等の改善(案)［研究目的及び経緯］
国土交通省直轄工事における総合評価落札方式の適用の検討を行った。

については、平成11年度より大規模かつ難易度の高い工事を対象に試行してきたが、平成17年度には「公共工事の品［研究成果］

質確保の促進に関する法律（以下、「品確法」という。）」の施行を受け、より規模の小さな工事やより難易度の低い工事を含め、原則すべての工事に適用するために、総合評（１）主な効果の検証と課題の整理①主な効果の検証概要
導入目的や改善目的が達成されたかを、成績評定価のタイプ分類の改善を行い品質確保に努めてきたとことの比較を通して検証を行った。

ろである。

＜実施率と工事成績評定点の変化＞

平成23年度の直轄工事における総合評価落札方式の適総合評価の普及・拡大に伴って工事成績評定点

用率はほぼ100%であり、「品確法」施行から７年が経過し（平均点）が年々高くなっており、工事の品質向上て、導入効果が適切に得られているか把握することが求めに繋がっている可能性がある。

られた。本調査は、実施状況より具体的な適用効果を把握＜落札者の動向＞
入札参加者の動向は、WTO（標準型）において平し、結果を踏まえて改善方策の検討を行うものである。

成 20 年度 10 社程度から平成 22 年度 20 社程度まで倍増している。また、落札者に占める技術評価点最［研究内容］
国土技術政策総合研究所においては、平成 21 年 11 月

高得点者の割合は増加傾向、最低価格者の割合は減に「総合評価方式の活用・改善等による品質確保に関す

少傾向となっている。さらに、技術評価点の取得動る懇談会」を設置し、総合評価方式の活用・改善や入札・向は、WTO（標準型）では１位同点者数は増加し、契約に関する諸課題への対応に向けた検討を行っている。

１位と 2 位の得点差は平成 20 年度以降急激に差が今年度は、総合評価落札方式の品質確保への寄与度につ縮小している。

いて、総合評価のタイプ・評価項目等による影響を分析して効果の検証と課題を整理し、その結果を踏まえ、適- 64 -

簡易型では、
簡易な施工計画の得点率が 80～100%に集中している。

術者の能力での評価を基本とするが、必要に応じ②課題の整理○競争参加者の増加、技術提案を求める工事の拡技術提案を求める場合には可・不可で評価し、参大、透明性確保のための技術提案採否の通知など、加者数が多い場合には、段階選抜や配置予定技術

技術提案・審査に係わる競争参加者・発注者の負者に対するヒヤリングを活用することも可能であ担が増加している。

り、受発注者の手間の簡素化を図るものである。

○高度技術提案型の適用率の低下により、民間の○技術提案評価型（仮称）は、工事難易度が高く

技術力活用の理念から乖離している。

企業の高度な技術力を有効活用する場合、企業の○手持ち工事量や地域貢献の評価要望により評価

能力を評価するため技術提案を求めるものである。

項目が複雑化し、品質確保の理念から乖離していタイプとしては、「施工上の工夫等に係わる提案」
を求めるＳ型（従来の標準型（Ⅰ型相当））、設計

る。

の提案や変更と施工方法の提案を求めるＡ型（従（２）総合評価落札方式の改善(案)来の高度技術提案型）に分類される。段階選抜や①改善の方針総合評価落札方式の目的を踏まえ、上記(1)②の課

配置予定技術者ヒヤリングの適用については、Ｓ

題を改善するために、建設業許可、競争参加資格審型（WTO 対象工事は除く）は必要に応じて活用し、査、競争参加資格要件設定との適切な役割分担のもＡ型は必須事項となっており、技術提案内容を点と以下の４点の改善方針をまとめた。

数化して評価するものである。
＜技術評価点の配点方針＞○施工能力の評価と技術提案の評価に二極化

技術評価点の加算点の項目は、ｱ)技術提案、企業○施工能力の評価は大幅に簡素化○技術提案の評価は品質の向上が図られることをの能力等、ｳ)配置予定技術者の能力等として、工事重視

目的物の品質確保等に関する配置予定技術者の能力○評価項目は原則、品質確保、品質向上の観点にの寄与度が大きいと考えられることから、企業と配特化

置予定技術者の配点割合は同じとした。
また、地域精通度・貢献度等については、ｲ)企業②改善方策(案)の能力の中で評価し配点は 10 点を上限とした。

工事目的物の品質は、企業の能力だけでなく、配＜企業・技術者等の能力の評価方針＞

置予定技術者の能力の影響も大きいと考えられることから、配置予定技術者の評価の重みを重視した。

企業及び技術者の能力等の評価項目は、施工実績、

また、手間の大幅な簡素化や品質向上を図る工事を

工事成績及び表彰を必須として、必要に応じて能力明確にするために総合評価タイプの二極化（案）をが判断できる項目を適宜設定できるものとした。
また、地域精通度・貢献度等の評価項目は、社会検討した。

資本整備・管理に関係のある項目を必要に応じて設＜総合評価タイプの二極化＞

定し企業能力の中で評価し、設定は各地方整備局の現在の総合評価落札方式は、全てのタイプにおい判断に委ねることとした。

て技術提案を求め評価を行い、落札者を決定している。しかし、効果の検証結果から「簡易型」等の工事難易度が低い工事においては、競争参加者におけ［成果の発表］る「簡易な施工計画」等の得点率が高く技術力の選「総合評価方式の活用・改善等による品質確保に関す別の観点から有効に機能していない、また、当該タる懇談会」（第５回：平成２３年９月２６日、第６回：平イプは発注件数が多く受発注者の手間も小さくない。

成２４年２月２８日開催）において公表。
（http://www.nilim.go.jp/lab/peg/index.htm）

これらを改善するため、基本的に技術提案を求めない「施工能力評価型（仮称）」と、技術提案を求める「技術提案評価型（仮称）」の２タイプに大きく分［成果の活用］

類し、技術提案を求めないものと求めるものを明確に整理した。

検討成果は、上記懇談会の資料に反映された。また、各地方整備局等において平成２４年度より試行される予○施工能力評価型（仮称）は、企業と配置予定技

定である。

- 65 -

３次元ＣＡＤデータに関する検討
Research on an exchange standard of 3-D CAD data format（研究期間 平成 21～25 年度）
重高 浩一

高度情報化研究センター 情報基盤研究室
Information Technology Div. Research Center

室長
Head

for Advanced Information Technology

主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

Kouichi Shigetaka
青山 憲明
Noriaki Aoyama
井星 雄貴
Yūki Iboshi

In the field of civil engineering, advanced product system using 3D-CAD needs for productivity improvement aswell as manufacture. We examined an exchange standard of 3D-CAD data as a part of CALS/EC activities in thisstudy.
［研究目的及び経緯］
建設事業は、公共事業の削減、社会資本ストックの老朽化による維持管理費の増大、技術者の高齢化と熟練者不足等の課題に加え、労働生産性が他の産業に比べて著しく低く、建設生産システムの変革が早急に求められている。また、近年、一般競争入札の導入に伴うダンピング受注の増加や、不良不適格業者の参入、体制が脆弱な発注者の存在等により、公共工事の品質低下が懸念されている。品質確保を図るためには、監督検査の強化を図る一方、オペレータの熟練度に依存しない出来形・品質管理技術の導入が求められている。
国土技術政策総合研究所は、
公共工事の調査、設計、施工、維持管理の各段階で発生する各種情報を標準化
及び電子化し、建設生産システムの全フェーズにおいて共通に利活用が図られるような電子データシステムの構築を目指しており、本研究では、情報化施工や維持管理で利用する３次元データの標準化技術、３次元
データ可視化技術の開発等を対象としている。
［研究内容］

定
過年度に実施した橋梁工事における 3 次元データ利活用の試行結果及び関係機関との意見交換を基に、座標図製図基準や 3 次元モデルの標準仕様の素案を作成した。
また、橋梁の外形形状の 3 次元データを基盤として、監視基準点、図面、点検結果、補修履歴等と組み合わせた維持管理での利用イメージを作成した。
［研究成果］（１）2 次元で設計したデータを 3 次元化するデータ交換標準の策定
現状では、2 次元の詳細設計成果に基づき、施工段階で情報化施工に対応した 3 次元データが作成されているが、将来的には設計段階で 3 次元データが作成され流通する方針とした（図 1 参照）。
3 次元設計データ作成・修正において、特筆すべき事項として次が上げられる。

（１）2 次元で設計したデータを 3 次元化するデータ

 道路と河川では、測量から設計図面作成に至る

交換標準の策定
道路横断形状、河川堤防形状のデータ交換標準（素プロセスが異なり、河川では堤防法線（法面）

案）（以下、3 次元設計データ交換標準という）につに斜交する横断図が作成されることがある。

いて、過年度の検討結果及び関係機関との意見交換

 施工では、起工測量後に、地形とのすりつけ部分などの図面修正を行っている。

を基に修正を行うとともに、3 次元設計データに係

また、道路での現在のデータ利活用状況を整理す

る電子納品運用ガイドライン（素案）、CAD ベンダ

ると、概略・予備設計では 3 次元、詳細設計では 2への周知資料の作成を行った。
また、設計から施工へ至る過程での 3 次元設計デ

次元、情報化施工では 3 次元、維持管理では 2 次元ータの作成・修正場面、方法等を整理した現場利用

データを利用しており、事業プロセスを通じた一貫マニュアルを作成した。

したデータ流通がなされていない現状が明らかとなった。

さらに、既往文献や関係機関へのヒアリング等を基に調査、設計、施工、維持管理段階での 3 次元設（２）橋梁の 3 次元データ流通に関する標準仕様の策
定計データの利用ニーズを整理した。
（２）橋梁の 3 次元データ流通に関する標準仕様の策- 66 -

3 次元モデルの費用対効果について、「作りこみレベル・作図難度・作図者レベル」を 3 種類ずつ想定る。

し作図に係る人工を計測したところ、費用対効果は、［成果の発表］平成 24 年度に関係機関との意見交換会を予定して作りこみレベル・作図難度・作図者のレベルをうまく選択すれば 1～3 程度の効果が得られるという結おり、そこで今回の成果を報告する予定である。

果となった。

［成果の活用］

また、3 次元データを利用したコントロールポイン

本成果を基に、3 次元設計データ交換標準（案）及ト記載の標準仕様として、橋梁全体の動き・ねじれび橋梁の 3 次元データ流通に関する標準仕様（案）の等を捉えることが可能なスケルトンモデル（図 2 参作成を行う予定である。

照）の利用を提案した。
維持管理も含めた事業プロセスにおいて、3 次元デ■スケルトンモデル

ータ利活用のロードマップを整理したところ、直近
P1橋脚側面

スケルトンモデル（全体鳥瞰図）での実施可能な項目としては、2 次元図面を用いた「座標図」の運用のみであるが、低レベルな 3 次元

A1橋台

データであるスケルトンモデルを使ったコントロー
ルポイントの流通については比較的近年の運用が可能と考えられる。

P1橋脚

昨年度監視基準点を設置した圏央道平蔵川橋において再測量を行い、国道事務所と意見交換を行った

P1橋脚平面
A2橋台

P2橋脚

ところ、次の意見が出された。
 監視基準点を測量するための基準点の維持が困

黒：震災前のモデル
黒：震災前のモデル
赤：震災後のモデル
赤：震災前のモデル

難である。
図２

 災害直後の測量は現実的でない。災害を受けた橋

ｽｹﾙﾄﾝﾓﾃﾞﾙによる監視基準点の変位表示

梁の長期的な維持管理を図るためには有効であ

設計

施工

図面（平面図、縦断図、横断図）

情報化施工（TS、MC・MG）用3次元データ

施工段階で、2次元図面から情報化施工用の3次元データを作成

現状
詳細設計（2次元）

将来

詳細設計
（2次元）

3次元デー
タ作成

起工測量
設計照査

情報化施工用
3次元データ作成

情報化施工

起工測量
設計照査

3次元データの修正

情報化施工

2次元図面データ（平面、縦断、横断）設計から施工へ、2次元図面（平面、縦断、横断）+3次元データを流通させ、施工側での情報化施工用3次元データ作成をサポート＋
3次元設計データ

図１

設計から施工への 3 次元設計データの流通イメージ- 67 -

３次元設計データの効率的な利用に関する調査
Research on the effective use of three-dimensional design data
（研究期間 平成 23～25 年度）

高度情報化研究センター
Research Center for
Advanced Information Technology
情報基盤研究室
Information Technology Division

室長
重高 浩一
Head
Koichi SHIGETAKA
主任研究官
梶田 洋規
Senior Researcher Hiroki KAJITA
研究官
北川 順
Researcher
Jun KITAGAWA

We examined efficient ways to use the 3D data which is taken by Intelligent Construction Systems.
おいて実用化されている。ＴＳを用いた出来形管理を［研究目的及び経緯］
我が国は、急速な少子高齢化による本格的な人口減実施するには、図１に示す３種類のソフトウェアが必少社会を迎えつつあるが、こうした中で、社会経済に要である。ソフトウェア間のデータ交換の仕様につい新しい可能性を切り拓き、新たな活力を生み出し、人ては、国総研において XML 形式の「ＴＳによる出来形

口減少局面においても持続的発展を実現することが重管理に用いる施工管理データ交換標準(案)」（以下、「デ

要な政策課題となっている。その実現手段の一つとしータ交換標準」という）を定めている。現行のデータて、ICT（情報通信技術）を建設施工に活用して高い生交換標準は、平成 20 年３月に策定した ver.2.0 であり、産性と施工品質を実現する情報化施工がある。

「土工の出来形管理」に必要な情報しか保持すること

本研究は、情報化施工で用いるシステムに搭載するができない。しかし、現在、ＴＳを用いた出来形管理

３次元設計データの効率的な作成方法、及び情報化施は、舗装工等への工種拡大を検討しており、その為に工で取得したデータを維持・管理・修繕で利活用し、は、データ交換標準についても、舗装工に必要な情報効果を得る方法の検討を行うものである。

を保持できる仕様に修正する必要がある。そこで、データ交換標準の拡張に向けた検討を行った。その際、［研究内容・研究成果］（１）データ交換標準の拡張に向けた検討
ＴＳを用いた出来形管理技術は、ＴＳに３次元設計
データを搭載することで、出来形管理において管理箇
所の３次元座標からソフトウェア上で幅や法長を算出
し、計測と同時に設計値との差を表示することが可能となり、作業の手戻りをなくすなどの効率化や人為的ミスの防止等の効果があるものであり、現在は土工に以下の点に留意した。
① 舗装工への工種拡大だけでなく、将来的な工種拡大に対応できるように、様々な形状の表現や、管理項目の設定が可能となる構造とする。
② 出来形管理だけでなく、維持管理等で活用する可能性がある項目で、ソフトウェアによって自動で取得可能な情報は、施工者に新たな負担をかけないことから、情報を記録する構造とする。
これらを踏まえ、業界団体と意見交換を実施し、平成 23 年９月にデータ交換標準を ver.2.0 から ver.4.0に改定した。主な修正点は以下の通りである。
①多様な３次元形状を表現できる構造へ修正
舗装工等、「厚さ」を持った構造物が表現できるよ
うに、層を表現できることとした（図２）。
②管理項目の追加
管理項目について、これまでの「基準高」、「幅」、「法長」だけでなく、「厚さ」、「深さ」、「延長」、「面積」を追加した。これにより、出来形だけでなく、出来高の管理にも対応可能となる（表１）。
③履歴データの記録

図１

ＴＳ出来形管理の流れ

トレーサビリティの確保や、データの維持管理で- 68 -

の活用等を考慮し、データの修正履歴や出来形の記のヒアリング等を通じて、維持管理の実態を調査した。

録日時、ＴＳの設置位置等、作業の履歴データを保その上で、情報化施工で取得したデータを活用するこ

持し、記録を必須とする仕様とした。

とや、情報化施工機器を活用することで、業務の効率化やコスト縮減に寄与する場面を抽出した。さらに、抽出した活用方策案に対して、現場ニーズ、技術的な実現性に関して評価した。その結果、有効性が高い利活用方策として、以下のような案が抽出された。
①

完成形状の３次元情報を用いることで、復旧工事が早期化する。

②
図２
表１が簡略化する。

工種別の管理項目（主な工種を抜粋）
土工
基準高
幅
法長

出来形

前工事で利用した工事基準点や官民境界等の情報を用いることで、維持管理時に行っていた測量作業

層状構造物の表現
舗装
基準高
幅

地下埋設物

厚さ

③

擁壁
基準高
幅
法長
厚さ

が向上する。
④

これにより、切断事故の防止等に繋がることが考え
延長

延長

埋設物の出来形管理に情報化施工を用いることで精度の高い 3 次元の埋設位置を取得が可能となる。

深さ
（平坦性）
出来高
体積
面積
※赤字：ver.2.0では管理できない項目

出来形計測データを用いることで、完成図の精度られる（図３）。

面積［成果の発表］・各種学会や雑誌に投稿済み。
・平成 23 年９月に、「ＴＳによる出来形管理に用いる（２）情報化施工の維持管理での活用方策の検討
情報化施工は、ICT を用いて建設機械を制御したり、施工管理データ交換標準(案)ver.4.0」を策定し、国総研ＨＰで公表。

オペレータの技術者判断を支援する情報を提供することから、情報化施工を実施した場合には、施工時にこ［成果の活用］

れらの情報を自動的に電子データとして取得すること策定したデータ交換標準に基づきソフトが開発され、が可能である。このことから、これらの事務所職員へ

平成 24 年度より直轄工事にて活用される予定である。

図３

埋設物管理システムの実装イメージ- 69 -

情報化施工技術による埋設ガレキ等の管理技術に関する調査
Research on management skills for buried objects with Intelligent Construction（研究期間 平成 23 年度）

高度情報化研究センター
Research Center for
Advanced Information Technology
情報基盤研究室
Information Technology Division

室長
重高 浩一
Head
Koichi SHIGETAKA
主任研究官
梶田 洋規
Senior Researcher Hiroki KAJITA
研究官
北川 順
Researcher
Jun KITAGAWA

In the affected areas of the Great East Japan Earthquake that occurred on 11 March 2011, the large amounts ofdebris have become a major issue. So, how to reuse those to fill material come under review.
In this study, we examined the method for managing buried objects with the as-built management technique withtotal station.
討した。

［研究目的及び経緯］
平成 23 年３月 11 日に発生した東日本大震災の被災［研究内容・研究成果］

地では、大量に発生したガレキの処理が大きな課題と

１．TS を用いた出来形管理技術を活用した埋設物管理なっている。このガレキの処理方法の１つとして盛土のコンセプト材への再利用に向けた検討が進められている。しかし、埋設物は、工事完成後に不可視となることから、維ガレキは通常の土木材料とは性状が異なる事に加え、持管理段階において、その位置情報が把握できること

施工後は不可視となることから、施工時にガレキの埋が望まれている。現在では施工時の図面を用いて位置

設位置や埋設量を容易に把握し、維持管理段階においを管理している場合が多いが、完成後に図面に書き込てシームレスに管理できる仕組みが必要である。

む手間がある。また、情報が工事毎の紙で整理されて国土技術政策総合研究所では、３次元測量機器の TSいるため、近傍に埋設されている物件であっても、別（トータルステーション）を用いた出来形管理技術に工事で施工されている場合、別々の書類となり、後でついて研究している。この TS を用いた出来形管理技術

利用する場合、それぞれを参照する必要がある。土木は、国土交通省が推進している情報化施工技術の１つ

工事では、必ず出来形の管理が必要であることから、であり、現在は土工を中心に普及が進んでいる。この埋設物の出来形管理に TS を用いた出来形管理を活用

技術は、TS に搭載するソフトウェアに３次元の設計デすることで、埋設物の位置情報を精度の高い３次元位ータ（３次元の完成形状）を取り込むことで、①計測置情報として取得し、更に維持管理に必要な情報を付

位置への誘導、②計測と同時に設計値との差を表示、加してシステムで管理することで、事務所における埋③計測データを用いた帳票の自動作成、といったこと

設物の管理を一元化し効率化可能と考えられる。

が行える。当研究室では、この技術で用いられる３次元のデータである「施工管理データ」の仕様を定めた「TS による出来形管理に用いる施工管理データ交換
標準(案)」（以下、「データ交換標準」という）を策定しており、平成 23 年９月には、新たなデータ交換標準である ver.4.0 を策定した。従来の ver.2.0 では、土工を対象としたデータ項目しか保持することができなかったが、ver.4.0 では舗装や地下埋設物等に関わる
図１

データを保持することが可能となった。

埋設物管理の流れ

本研究では、このデータ交換標準 ver.4.0 を利用することで、TS 出来形管理技術を活用し、ガレキをはじ

２．埋設物管理ソフトウェアの開発めとした地下埋設物等を管理する為の手法について検- 70 -

１．で述べたコンセプトに基づき、施工管理データ

を用いて埋設物を管理するソフトウェアを開発した。

理者といった属性情報を用いて検索する機能と地図上

ソフトウェアには、以下の機能がある。

の位置で検索する機能を備えている。地図検索では、その位置に埋設された物件を一度に表示することが可能である。検索機能で特定の埋設物を選択すると、登①データ登録機能
埋設物の管理に必要な情報を登録する機能である。

録された詳細な情報を閲覧可能である。また、施工管直轄工事の場合には、工事の電子納品 CD から、自動的

理データは、３次元での表示とデータの出力が可能でに必要なファイルを抽出し、システムに登録可能としあり、データを現場に持ち出して TS に登録することで、てある。ただし、埋設物の管理には、位置だけでなく、埋設位置への誘導が可能である。

名称や管理者等の属性情報が必要となるが、施工管理

このように、TS を用いた出来形管理技術を活用する

データは、形状や計測時刻等しか情報を保持できない。

ことで、技術的には効率的に埋設物管理が可能になる

そこで、それらの属性情報を csv ファイルで登録すると考えられる。しかし、直轄工事ではなく占用工事を機能を搭載した。この csv ファイルは、エクセルのマ含める場合には、どのようにしてデータを取得するか

クロを活用した入力シートを用意しており、誰にでも等、運用面での調整事項が残されている。

容易に作成することを可能としてある。
［成果の活用］
今後、事務所等において活用していき、運用面の調②データ検索機能
管理者がデータを活用する時に、必要な情報を抽出する機能である。データの検索方法として、名称や管図２

整を図ることで、埋設物管理の効率化に資することとなる。

埋設物管理ソフトウェアの操作の流れ- 71 -

長大活断層地震を対象とした設計地震動の検討
Study on design earthquake motion taking account of long active faults（研究期間 平成 23～25 年度）

危機管理技術研究センター地震防災研究室
Research Center for Disaster Management
Earthquake Disaster Prevention Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

金子 正洋
Masahiro KANEKO
片岡 正次郎Shojiro KATAOKA
松岡 一成
Kazunari MATSUOKA

Level 2 earthquake motion (Type II) for highway bridges were formulated based on strong motion
records of the 1995 Hyogo-ken Nanbu earthquake (M7.3). This study aims to investigate groundmotion during earthquakes caused by long active faults and propose design earthquake motions taking
account of long active faults that may generate earthquakes as large as M8.
を観測、記録できるように、機器の状態を良好に維持［研究目的及び経緯］
道路橋の耐震設計に用いる設計地震動に関しては、するための点検を実施した。感震器および収録装置の大規模なプレート境界地震の発生を考慮した地域区分

動作を点検するとともに、収録装置に保存されていると地域別補正係数への改定が実施される一方で、長大観測記録を回収し、数値化などの一次処理を行った。

活断層の影響は考慮されていない。長大活断層の活動

また、東北地方太平洋沖地震の際に得られた強震記

による地震は、国内の発生事例が少なく、既存の震源録を活用して、国道 45 号山田高架橋の地震応答解析をのモデル化手法および地震動の推定手法の適用性が検実施し、地震時水平力分散構造を有する橋を対象とす討されていないことから、本研究はこれらの事項につる動的解析の適用性を検討した。

いて国外での事例を参照しつつ検討し、設計地震動の４．被災橋梁地点の余震観測
長大活断層地震と同じく長大な断層面を有する東北改定案としてとりまとめることを目的とする。
23 年度は、長大活断層の活動による地震の強震記録

地方太平洋沖地震の地震動特性を検討するとともに、を収集・整理するとともに、既存の震源モデル化手法

被災した橋梁の被災メカニズムの解明等に資するため、の適用性と課題を調査した。また、強震観測施設の維

被災橋梁地点の余震による地震動の計測を実施した。

持管理を行い、強震記録の取得、活用を継続するとと［研究成果］

もに、長大な断層面を有する地震の地震動特性を検討

１．長大活断層地震の強震記録の収集・整理
国外の地震の規模は通常、モーメントマグニチュ

するため、東北地方太平洋沖地震で被災した橋梁地点
において余震による地震動の計測を実施した。

ード Mw で整理されているため、兵庫県南部地震の［研究内容］

Mw6.9 を超える内陸地震を USGS（米国地質調査所）

１．長大活断層地震の強震記録の収集・整理のカタログから抽出した。その結果、強震計の設置

活断層地震に関しては、1995 年兵庫県南部地震を超数が増加し始めた 1990 年代以降では 18 地震が抽出える規模のものが国内では 1891 年濃尾地震以来発生された。これら 18 地震の強震記録が入手可能かどうしていないことから、国外で発生した長大活断層によかを調査し、1999 年トルココジャエリ地震(Mw7.6)、

る地震の観測記録を収集・整理した。

1999 年台湾集集地震(Mw7.7)をはじめとする 7 地震

２．既存の震源モデル化手法の適用性の強震記録を収集・整理した。整理した強震記録は、

現在標準的に用いられている、地震調査研究推進本

今後、長大活断層地震に適用可能な地震動推定手法

部の震源モデル化手法を長大活断層地震に適用する際を開発する際の検証データとして活用する。

の課題を、文献に示されている事例をもとに調査した。

２．既存の震源モデル化手法の適用性
現在標準的に用いられている、地震調査研究推進本

３．強震観測施設の維持管理と記録の活用
強震観測施設が地震発生時に適切に道路施設の挙動部の震源モデル化手法では、Mw7.5 程度以上の地震の- 72 -

震源モデルの構築に問題があることが指摘されている。
具体的には、背景領域と呼ばれる、震源域のなかです
べり量が相対的に小さい領域のすべり量が負の値になる問題がある。これは、アスペリティと呼ばれる、す
べり量が相対的に大きい領域のすべりとは逆方向のすべりが背景領域で発生することになり、震源モデルとP3 橋脚上の支承の上フランジとサイドブロックの図-1

して不自然である。

接触痕

調査の結果、動力学的な断層破壊の数値シミュレー
ション結果に基づく横ずれ断層の震源モデル化手法が2000

ごく最近になって提案されており、上記の問題は解消

１

構築される震源モデルを用いた地震動推定結果の妥当性、および縦ずれ断層の震源モデル化手法には課題があることがわかったため、今後検討を進める。
３．強震観測施設の維持管理と記録の活用

水 平 力 (k N )される見込みがある等がわかった。一方、その手法で強震観測施設の点検の結果、多くの箇所では感震器、

1000
0
等価剛性

-1000

(せん断ひずみ
175％時の剛性)

収録装置とも良好な状態で稼働していることを確認し状況に応じて修繕を行った。
山田高架橋の骨組みモデルに周辺地盤上で観測されＫＢ=5.8kN/mm

-2000
-300

た。また、不具合が見られた一部の機器については、

ＫＢ

図-2

-150
0
150
300
水 平 変 位 (mm)
積層ゴム支承の小せん断ひずみ域での水平方向剛性

た加速度波形を入力する地震応答解析を実施した結果、橋桁の応答を再現するためには、積層ゴム支承の剛性を設計値の 6 倍にする必要があることがわかった。
この理由として、変形が小さい範囲ではゴムの剛性が高いこと、支承の上フランジとサイドブロックが接触している（図-1 参照）ために剛性が見かけ上大きくなったことが挙げられる。図-2 の赤線は積層ゴム支承の初期載荷の軌跡、黒線は応力軟化現象が生じた後の軌跡を表しており、設計には通常、黒線の情報が用いられている。しかし、地震の際には、支承に大きなせん断ひずみが生じるまでは、赤線の軌跡を描くことが実験等でも確認されていることから、ゴム系支承を有する橋の動的解析に際しては、このような履歴特性の
図-3

影響を適切に考慮する必要がある。

余震観測の状況

４．被災橋梁地点の余震観測
被災橋梁地点近傍に図-3 のような観測機器を設置
し、余震による地震動を 4 ヶ月間余りにわたって観測した結果、297 地震の記録が得られた。余震の地震動から本震の地震動を推定した結果の例を図-4 に示す。
これらの記録は今後、橋梁に作用した外力および被災過程の検討等に活用する予定である。
［成果の発表］東北地方太平洋沖地震の強震記録による地震時水平力分散構造を有する高架橋の地震応答解析，土木学
会論文集 A1, Vol.68, No.4, pp. I_444-457, 2012.
［成果の活用］
次期道路橋示方書の改定に反映。

図-4- 73 -

余震の地震動（上）から推定した本震の地震動（下）道路構造物に作用する巨大地震の地震動・津波外力の検討
Study on earthquake and tsunami forces act on highway structures caused by giant earthquakes（研究期間 平成 23 年度）

危機管理技術研究センター地震防災研究室
Research Center for Disaster Management
Earthquake Disaster Prevention Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher

金子 正洋
Masahiro KANEKO
片岡 正次郎Shojiro KATAOKA

Design earthquake motion for highway bridges is studied taking account of coupling of source
regions and long duration ground motions observed during the 2011 Tohoku earthquake. Tsunami
forces acted on highway structures triggered by the earthquake are reproduced by numericalsimulations of tsunami propagation and run-up using detailed terrain models.
動水槽とよばれる数値モデルの内部に対象構造物をモ［研究目的及び経緯］
東北地方太平洋沖地震は従来考慮されていなかったデル化し、上記で再現した津波を入力して対象構造物

震源域の連動により発生した巨大地震であり、継続時に作用させる数値シミュレーションを実施することに間の長い地震動と極めて大きな津波が多数の地点で観より、対象構造物に作用する津波外力を算出した。

測された。道路構造物にも甚大な被害が生じたものが［研究成果］

あることから、本課題では、道路構造物に作用する巨１．設計地震動の改定案の検討
地域別補正係数の検討にあたって発生を考慮した主

大地震の地震動・津波外力に関する検討を行った。
具体的には、震源域の連動や継続時間が長い地震動

要なプレート境界型地震の震源域を図-1 に示す。これ特性を考慮して道路橋の耐震設計に用いる設計地震動

らの地震が発生した場合の地震動分布を算出し、そのの改定案を検討するとともに、詳細な地形モデルを用

結果をもとに地域別補正係数の改定案を作成した（図いた津波伝播・遡上解析等により、道路構造物に作用-2）。ここで、強震記録の分析結果に基づき、短周期成する津波外力を算出した。

分については地震規模の上限値 Mw8.3 を設定して地震［研究内容］

動分布を算出した。改定案では、プレート境界型の大１．設計地震動の改定案の検討

規模な地震を想定したレベル２地震動タイプⅠの地域

今後発生するプレート境界型地震の規模が、震源域別補正係数 cIz が、駿河・南海トラフ～日向灘の沿岸地の連動により、昨年度までの検討で考慮していたもの

域で 1.2 に設定されており、標準（1923 年関東地震

よりも大きくなる可能性を考慮するため、千島海溝沿い、三陸沖～茨城県沖（東北地方太平洋沖地震）、駿河・南海トラフ～日向灘の３地域でモーメントマグニチュ
ード Mw9.0 の地震を想定して地震動分布を算出し、その結果をもとに地域別補正係数の改定案を作成した。
十動的照査に用いる加速度波形については、継続時間が長い地震動の特性を考慮するため、昨年度まで検討

勝

沖

・根

室

等
沖

の

連

従来繰返し発生すると考えられていた宮城県沖の地震していた 2003 年十勝沖地震(Mw8.2)に加え、東北地方
太平洋沖地震の強震記録を振幅調整して作成した。

東北地方太平洋沖地震

２．道路構造物に作用した津波外力の再現
東北地方太平洋沖地震の津波の影響を受けた道路橋、取付盛土、道路盛土を対象に、詳細な地形モデルを用いた津波伝播・遡上解析を行い、対象構造物周辺の津
海

・東

海
南

波（高さ・流速・流向）を再現した。さらに、水理模

東型実験を数値シミュレーションにより実施する数値波

図-1- 74 -

動

・南

海

・日

向

灘

連
の

動

主要なプレート境界型地震の震源域

(Mw7.9)の際の東京周辺の地震動を想定）よりも大きい
設計地震動を用いることにしている。
東北地方太平洋沖地震の強震記録をもとに作成した、動的照査に用いる加速度波形の改定案の例を、改定前と比較して図-3 に示す。これらは両者とも開北橋周辺
地盤上（石巻市）で得られた強震記録を振幅調整して作成したものであり、改定前については 1978 年宮城県沖地震（気象庁マグニチュード 7.4）の際に得られたものである。改定案は振幅の大きい 2 つの波群がみられる 240 秒間の波形となっており、従来よりも大幅に継続時間の長い地震動の影響を考慮することにしている。
２．道路構造物に作用した津波外力の再現
図-4 に例として、国道 45 号二十一浜橋を対象とした数値波動水槽解析の結果を示す。本橋は橋長約 17m
図-2の単純桁橋であり、幅員 8.3m の本線橋と 2 つの側道

地域別補正係数の改定案
(gal)

1000
500
0
-500
-1000

橋（海側は幅員 2.5m、山側は 2.7m）からなる。津波
により橋台背面土工部と海側の側道橋の桁が流出する
大きな被害が生じている。

0

1000
500

解析結果から各橋桁に作用した水平方向の津波外力

40 (s)

20

(gal)

0
-500
-1000

の時間的変化を算出したものが図-5 である。図には、桁重量から概算した桁の流出に対する耐力をあわせて

0

40

80

120

160

200

240 (s)示してある。実際に流出した海側の側道橋では、波力

図-3が耐力を大幅に超過しているのに対し、流出しなかっ（Ⅰ種地盤、上：改定前、下：改定案）

た本線橋と山側の側道橋では、波力が耐力と同程度以

側道橋
（海側）

下である。ただし、海側の側道橋の移動は本線橋に拘

動的照査に用いる加速度波形の例

本線橋

側道橋
（山側）

束されるため、水平力のみでは流出を説明できない。
側道橋は桁高に対して 2 つの主桁の間隔が小さく、モーメントが発生しやすい構造特性であるため、水平t = 18.5s

t = 20.0s

t = 24.0s

t = 28.0s

t = 38.0s

t = 47.0s

力と上揚力により発生したモーメントにより海側の支承が鉛直方向に破壊したのち、大きな水平力により陸側の支承が破断、桁の流出に至ったと考えられる。な
お、海側の側道橋が流出した後は本線橋に大きな波力が作用すると考えられるため、その影響を今後検討する必要がある。
［成果の発表］国総研・土研東日本大震災報告会において報告した。
［成果の活用］
道路橋示方書Ⅴ耐震設計編に規定される設計地震動

図-4の改定に反映された。

500

耐力

0

本線橋

1000

波力 [kN]

1000

1500

1500

側道橋
（海側）

波力 [kN]

波力 [kN]1500

橋桁周辺の津波の数値波動水槽解析結果

500
0

耐力

-500

-500
0

20

40

60

80

100

側道橋
（山側）

1000
500

耐力

0
-500

0

20

40

60

80

100

0

20

40

60

時間 [s]
時間 [s]
時間 [s]
図-5 各橋桁に作用した津波外力の時間的変化と耐力の比較（水平方向）- 75 -

80100

我が国における交通安全施策における統計データ分析
Statistical Data Analysis for Traffic Safety Measures in Japan―交通事故発生状況に関する統計データ分析―
Statistical Data Analysis on Tendency of Traffic Accident（研究期間 平成 21 年度～）
室 長
高宮 進
Head
Susumu Takamiya
主任研究官
小塚 清
Senior Researcher
Kiyoshi Kozuka
本田 肇
Hajime Honda
池原 圭一
Keiichi Ikehara
研究官
尾崎 悠太
Researcher
Yuta Ozaki

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

In this study, we researched the tendency of the recent traffic accidents such as the accidents
involving pedestrians, cyclists, and elderly people by the traffic accident database. And we researched
the tendency of the traffic accidents in European countries and America, and compared with thetendency of traffic accidents in Japan.

［研究目的及び経緯］［研究成果］

国土技術政策総合研究所では、交通事故発生状況の（１）海外における事故発生状況等に関する情報収把握、交通安全に関する各種課題の抽出、課題解決策

集・整理の検討、課題解決策の効果計測等を通じ、交通事故削①対象国の選定減に向けた施策展開をバックアップしている。

日本と海外諸国の交通事故発生状況のうち、状態別

本研究は、事故発生状況の把握や各種課題の抽出等

死者数および年齢層別死者数の特徴整理から、歩行中にあたっての基礎資料を得ることを目的として、海外

死者、自転車乗車中死者、高齢者死者の３つの要素ににおける事故発生状況等に関する情報収集・整理、交着目し、特徴的な事故発生傾向を示すアメリカ、フラ通事故データ集計項目の設定、事故発生状況の集計をンス、イギリス、ドイツ、オランダ、デンマークを対行うとともに、事故発生状況とその背景との関係等の象国として選定した。

整理を行うものである。

②海外における情報収集および事故発生状況の整理［研究内容］

ータをインターネットおよび文献等により調査を行う

対象国の交通データ、交通事故データ、社会経済デ
近年の交通事故発生状況の傾向及び特徴に関する基とともに、海外在住者・居住経験者から各国の道路状礎資料を得るため、主に平成 22 年の交通事故発生状

況、交通状況、交通安全および交通ルールやマナーに況に関する分析を行った。なお、分析にあたっては、ついてヒアリングを実施し、とりまとめた。

以下に示すデータを使用した。


収集情報をもとに、各国の事故発生状況や自動車保交通事故集計処理後データ：（財）交通事故総合分析セ

有台数、人口などの特徴を整理した。対象国の特徴をンターが管理する交通事故に関するデータベースをも踏まえ、比較を行う際の視点を整理し、歩行中死者、とに集計処理されたデータ（平成 22 年）

自転車乗用中死者、高齢者死者に着目して交通事故デ

交通事故統合データベース（平成 8 年～平成 20 年）

ータ集計項目を設定し、発生状況の特徴を整理した。

- 76 -

（３）事故発生状況とその背景との関係等の整理【海外諸国との比較結果】※

集計テーマごとに、事故発生状況とその背景との関＜発生状況：歩行中死者数 の年齢層別比較＞係性について整理を行った。以下に「歩行者」、「自転※30 日以内死者数

各国とも人口あたり死者数は 65 歳以上の高齢者が多いが、日本は 50.2 人/百万人と突出して多くなっている。人
25歳未満 25～64歳 65歳以上 全年齢層
60

口
あ
た
り
死
者
数

40
30

（

19.9
15.8 15.6
13.5

20
10

7.5
2.8

7.5

22.0

18.4

25.4
20.2

11.3
6.5 8.2
8.8 9.5
7.2 5.3 8.0
4.1
5.8
3.3
3.8 4.2
3.8
3.1
2.2

死亡事故

デ
ク ン
マ

ド
イ
ツ

フ
ラ
ン
ス

（２）交通事故データ集計項目の設定
７つの集計テーマに対して、下表に示す交通事故データ集計項目を設定した。
集計

交通事故データ集計項目

幹線道路

ⅲ

・過去 40 年間の死傷事故件数・死傷者数の推移
・事故類型別死傷事故件数・死傷者数の推移 他

生活道路

ⅱ

経年

ⅰ

高齢者

ⅴ

33.9%

交差点付近

35.4%

60%

70%

80%

90%

31.8%

34.4%

27.2%

37.4%
47.3%

21.4%

72.9%

24.5%

65.7%
32.0%

30.7%

40.8%

28.5%

30.8%

その他市街地

5.7%

20.0%

33.5%

37.2%

人口集中

100%

19.6%

23.2%

46.5%

交差点付近
単路

50%

24.6%

28.1%

信号交差点
無信号交差点40%

57.1%

無信号交差点
単路

30%

9.8%

非市街地

＜考 察＞
非市街地でも幹線道路により集落が分断されている箇所が多くあり横断需要が比較的多いことや、幹線道路では自動車走行速度が高いことが、非市街地の幹線道路での死亡事故の多発している要因の一つになっていると推測される。
【自転車】

28.6%出会い頭, 左折,

右折,
8,425 9,273 10,299（8.7％） （9.6％） （10.6％）・速度規制による出会い頭事故抑制効果 他

信号なし, 67,560（69.7%）
出会い頭, 54,987（56.6%）

81.4%

・市街地交差点における横断歩道横断中事故
・非市街地の中・小規模交差点における二輪車が関与した出会い

正面衝突+ 追突+
すれ違い, 追越追抜,
156（0.2％）213（0.2％）

自転車・世代間事故発生状況

その他,
1,062
（1.1％）

正面衝突+ 追突+
すれ違い, 追越追抜,
484（0.5%） 491（0.5%）

左折,
右折, その他,
4,200
5,198 2,330（4.3%） （5.3%） （2.4%）

また、出会い頭事故を法令違反別にみると、１当自転車の場合、信号あり交差点では自転車による信号無視が 83.1%と多いのに対し、信号なし交差点では指定場所一時不停止が 53.0%となっている。
＜考 察＞
上記の要因の一つとして、自転車が車両としての意識が希薄で交差点進入時に一時停止をしない傾向にあることが推測される。

・高齢ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰによる右折時事故、出会い頭事故の幅員別特徴
他

・自転車関連事故の死亡・死傷事故の経年変化
・交差点における自転車対自動車・二輪車の出会い頭事故の進行方向、法令違反 他

歩行者

ⅵ

信号交差点

信号あり, 29,428（30.3%）

・1 当自動車×2 当自動車の出会い頭事故

頭事故 他

ⅳ

20%

＜発生状況：交差点における出会い頭事故＞
交差点における自転車対自動車・二輪車の事故のうち、出会い頭事故の割合をみると、信号あり交差点
では 28.6%の発生であるのに対し、信号なし交差点
では 81.4%も発生している。

集計テーマおよび交通事故データ集計項目

テーマ

幹線道路

オ
ラ
ン
ダ

生活道路

イ
ギ
リ
ス

ー

ア
メ
リ
カ

10%

合
計

日
本

0%

＜社会的背景：高齢者の年齢層別経済活動人口比率＞
日本の経済活動人口比率は 65~74 歳が 30.3%、75歳以上が 8.7%と海外諸国（例えばイギリスは 65~74
歳は 12.5%、75 歳以上が 1.6%）と比べて非常に高い。
＜考 察＞
日本で高齢者の死者が多い一つの要因として、高齢者の外出機会の多いことが推測される。

表【歩行者】＜沿道状況別の歩行者死亡事故＞
歩行者事故は、人口集中地区で 40.8％と最も多くなっている一方、幹線道路の単路部においては、非市街地が 47.3%と最も多くなっている。歩行者事故全体の致死率が 2.4％に対して、幹線道路非市街地単路の致死率は 10.6%と高い。同様に、幹線道路非市街地では無信号交差点・交差点付近の致死率も高い。

0

）

人
／
百
万
人

（2009 年）50.2
50車」の例を示す。

・事故発生場所、信号交差点、単路、交差点規模に着目した歩行者事故
・法令違反に着目した歩行者事故 他

速度と事故

ⅶ

［研究の活用］
本成果について、今後の交通安全施策の方向性を検・同一路線上における前後区間での速度変化と交通事故の関係
・速度のばらつきが大きい時間帯における交通事故発生状況

他討する際の基礎資料として活用する予定である。

- 77 -

我が国における交通安全施策における統計データ分析
Statistical Data Analysis for Traffic Safety Measures in Japan（研究期間 平成 21 年度～）
―諸外国の交通安全施策等に関する調査―

Study of European and American Traffic Safety Measures
道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室 長
Head
主任研究官
Senior Researcher
主任研究官
Senior Researcher

高宮 進
Susumu Takamiya
池原 圭一
Keiichi Ikehara
本田 肇
Hajime Honda

This study investigated the traffic safety measures that the European and American government
worked on and investigated the trend of the standards about the traffic safety facilities.
表1［研究目的及び経緯］

調査対象とした施策
国

平成 23 年の交通事故死者数は、4,612 人となり前年No

よりも 251 人減少している。近年の交通事故は、死者着眼点との対応

施策名②

１

道路安全向上プログラム（HSIP）及び戦略的道路安全計画（SHSP）○○

や状態別で見るといくつかの特徴がある。年齢別の死

２

危険な地方道路プログラム（HRRRP）○○

者数では、65 歳以上の高齢者の構成比が最も多く全体

３

通学路安全プログラム（SRTS）○○

歩行者安全戦略計画

アメリカ①

数及び発生件数ともに減少傾向であるものの、年齢別③の 49.0%を占め、状態別の死者数では、歩行中の構成

４比が最も多く全体の 36.6%を占める。また、高齢者の５

状態別の死者数では、歩行中の構成比が最も多く全体

６

NTMP （ Neighborhood Traffic Management
Program）
高齢者のための安全道路プログラム（ニューヨーク市）の 49.6%を占める。このような近年の交通事故の発生

７

交通安全施策のパートナーシップ助成金制度

状況を踏まえ、これらに応じた交通安全施策の推進が８

THINK ! Campaign

求められている。

９

生活道路に関する施策○

今後、諸外国の交通安全施策と国内の状況を比較し、

１０

自転車施策（ロンドン市）○

有効な施策に関して国内への適用性等を検討するため、

１１

ネットワークセーフマネジメント

本研究では、諸外国の交通安全施策等に関して調査を

１２

Self-explaining roads

行った。平成 23 年度は、アメリカ、イギリス、ドイ

１３

都市内道路に関する整備ガイドライン

ツを中心に、諸外国の交通安全施策と交通安全施設に

１４

EuroRAP（European Road Assessment Programme)

関する基準・ガイドラインの運用状況等について調査

着眼点

を行った。

①日本と同様の課題（生活道路、歩行者、自転車、高齢者、幹線道路等）
に対する取り組み②日本には事例が少ない先進的な交通安全施策に関する取り組み③生活道路における道路空間要素と走行速度との関係

○
△
○
○

○

○

△

○

○

○

1)欧米の交通安全施策の調査結果
表 1 の事例の中から、歩行者や高齢者に関係する施策を中心に紹介する。

2)欧米の交通安全施設の調査
交通安全施設の調査は、主に防護柵に関する基準・
ガイドラインの内容、実際の運用状況等に関して調査
を行った。

○

［研究成果］

し、それぞれ施策の概要、背景、目標、実施計画、実施状況、評価結果等に関して調査を行った。

ＥＵ

交通安全施策の調査は、表 1 に示す 14 事例を抽出

△

○

ドイツ

1)欧米の交通安全施策の調査

○

イギリス

［研究内容］○

No.3 のアメリカの事例では、中央政府が各州に配分する予算において、インフラプロジェクトの他にも、資金の 10%～30%は周知広報活動費等のノンインフ
ラプロジェクトに使用することを義務付けており、ソ- 78 -

フト施策にも力を入れている（写真 1）。また、ニューNo.12 のドイツの事例では、道路のクラス分け（長ヨーク州内では、地域を分割し、各地域の提案書に基距離道路、地域間道路、地域内道路、地区内道路）をづく競争により資金の分配を行っている。

行い、クラス毎に幅員やマーキングなどを工夫することで、道路環境の変化により運転者に速度調整の意識を心理的・潜在的に気づかせて運転行動の変化を促す
ことの取り組みを行っている（写真 3）。このように道路環境や沿道環境の変化により、道路の機能を運転者に伝える考え方は、欧州では生活道路の安全対策にも【左の写真：スクールゾーンの罰則強化】 1997 年にワシントン州では、スクールゾーンでスピード違反を犯した場合、罰金を 2 倍にする法律を制定。支払われた罰金の半分は Highway Safety Office に送られ、交通安全施策の資金となる。

活かそうとされている。

【右の写真：安全教育】 メリーランド州のロックビルでは、7,000 人の小学生が徒歩や自転車に関する教育を受けている。市の職員や学校の教員が指導者となって、実践的なトレーニングを行っている。

写真 1 通学路安全プログラムによるノンインフラ
プロジェクトの例
2.85

2.85

0.75

4.20

0.75

No.6 のニューヨーク市の事例では、高齢者の交通事故による死亡者の割合が全体の約 39％を占めることを背景に、高齢歩行者が抱える問題の分析結果と道路
環境（歩行者信号、道路幅員など）から重点的に対策

5.70

5.70

【地区内道路の例】 中央線をなくし、両側に破線を入れることで、譲り合う道路であることを意識させている。また、車両の路外逸脱事故を防ぐ目的もある。

写真 3を実施する地域（25 地区）を選定し、路面表示、信号

Self-explaining roads

現示改良、横断距離の短縮、車両の規制等の高齢者の
2)欧米の交通安全施設の調査結果

ための安全道路プログラムを行なっている（図 1）。

欧米の防護柵に関する基準・ガイドラインの内容、【分析結果の例】 高齢者の人
口密度、事故件数等のデータをもとに、現状を地図上で可視化し、重点的に対策を実施する必要がある地域を選定。その後、視距、明るさ、ドライバーのマナー、信号の横断時間、道路幅員等の課題を抽出し、対策を実施。

実際の運用状況等について調査を行った。特にアメリ
カは、端部処理に対応した施設や緩衝施設が多く採用されていること、イギリスとドイツは、端部を地中に埋め込む処理が一般的であり、緩衝施設はあまり採用されていないことを確認した（写真 4）。

図 1 高齢者のための安全道路プログラム①②

No.9 のイギリスの事例では、生活道路の交通安全対策について、自動車交通中心の道路から居住や滞留を重視する道路に変えるとともに、ハンプ等の物理的デ【端部処理】 ①アメリカでは、衝突エネルギーを吸収する耐衝撃性ターミナルが一般的であり、②イギリスやドイツでは、端部を地中に埋め込む処理が一般的である。③アメリ
カ、イギリス、ドイツともに、異なる防護柵の継ぎ目部はすりつけが行われている。

③

バイス以外の速度抑制策がある場合には、それを可能な限り優先する考え方（交通静穏化）に変わってきている（写真 2）。これらの考え方を踏まえたマニュアル
やガイドラインが整備され、流入部を狭くしたり、曲④【緩衝施設】 ④アメリカでは、高速道路の分
岐部には緩衝施設が多く設置されている。イ
ギリスとドイツは、②のように端部を地中に埋め込む処理が多い。

線部を多く使うなどして、走りにくい道路にすること
で走行速度の抑制を図っている。
写真 4

欧米の端部処理、緩衝施設［成果の活用］
次年度において、引き続き、諸外国の交通安全施策【左の写真：シェアードスペースの歩行者横断導線】 路面には、歩行者が目的地まで直線的に横断できることを模した十字パターンが描かれている。

写真 2

シェアードスペースの情報を収集し、今後は、本成果を踏まえて国内への適用性について検討を進める予定である。

- 79 -

効果的な交通安全事業を支援するための調査研究
Research to support effective traffic safety business（研究期間 平成 23～24 年度）－交通安全対策の効果及び効果的実施方法に関する研究－
Study on the Effects and the Effective Implementing method of Traffic Safety Measures

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室長
Head
研究官
Researcher

高宮 進
Susumu TAKAMIYA
尾崎 悠太
Yuta OZAKI

In this research, the accident reduction effect of various traffic safety measures and side effects, and the factorof those variations were analyzed based on the information registered into the accident measure database..
Moreover, the factor of variation was checked by the field survey. Based on those results, the effective
implementing method of various traffic safety measures was arranged.
以下の式による）の平均値は、1.0 以下の分類が 89 分

［研究目的及び経緯］

類存在しており、概ね減少傾向であった。

国内における交通事故による死傷者数は近年減少を続け、2011 年には死者数が 4,612 人となったが、依然変化率＝として多くの国民が交通事故の犠牲となっていることから、全国の道路管理者は､交通事故の削減に向けた取対策後の平均事故件数ሺ件／年ሻ
対策前の平均事故件数ሺ件／年ሻ

組みを一層強化する必要がある。そのためには、これ次に対策工種別に事故類型別事故件数の変化率と箇までの交通安全対策の結果から得られる対策の効果を所数との関係について頻度分布図や箱ひげ図を作成し、分析し、今後の交通安全対策に役立てる必要がある。

事故削減効果や事故類型別のバラツキに着目し分析を本研究では、新たなデータの分析を通じて、現場に行った。以下に交差点改良のうちコンパクト化の対策

おける効果的な交通安全対策の立案に参考となる技術に着目した分析例を示す。

資料の更新を目的として必要な基礎資料を整理した。

コンパクト化は①「隅切り半径の縮小」により左折

具体的には、事故対策データベースを基に、各種交通時の車両の通過速度を抑制したり、②「停止線の前出

安全対策が事故発生状況に及ぼす事故削減効果及び副し」、「横断歩道の前出し」により停止線間あるいは停作用（対策の実施により、その対策により削減しよう

止線と横断歩道間の距離を短縮して交差点流出部でのとした事故類型（以下「着目事故類型」という。）以外

車両の通過速度を低下させて周囲の歩行者を見やすくの事故の件数が増加する現象）と、それら結果のバラ

したり、③横断歩道の距離を短縮して歩行者と車両のツキの要因の分析を実施した。また、現地での調査等

交錯機会を減少させたりするものである。

を行い、対策の状況や副作用やバラツキの要因の確認

図-1 はコンパクト化の対策に着目し、対策前後の死を行うとともに、調査結果から対策の効果的実施方法

傷事故件数の変化率とその箇所数の分布を表したものの整理を行った。

で、図-2 は対策後の事故件数が増加又は減少した割合［研究内容及び成果］

を表している。コンパクト化の対策により約 6 割の箇

１．交通安全対策の効果検討

所で事故は削減されているものの、約 3 割の箇所で事事故対策データベース（平成 23 年 3 月末時点）に登故が増えている。
箇所数
12

H20 指定：3,396 箇所）を対象に交通安全対策に関する10

各種データを整理し、着目事故類型別、対策工種別に

6

箇所数

累積度数

累積度数
100%
80%

8

60%
40%

4
2

20%

0

0%
0～0.1
～0.2
～0.3
～0.4
～0.5
～0.6
～0.7
～0.8
～0.9
～1.0
～1.1
～1.2
～1.3
～1.4
～1.5
～1.6
～1.7
～1.8
～1.9
～2.0
2.0～

分類した結果、444 の組合せに分類された。このうち、サンプル数を確保するため、対象とした対策を実施した箇所数が 10 箇所以上の 106 分類を分析対象とした。
対策前後の事故類型別事故件数の変化率（変化率は

変化率

図-1
布

- 80 -

死傷事故(96箇所)

録されている事故危険箇所（H15 指定：3,956 箇所、

33%

0%

20%

40%
増加

区間数：96

変化率と箇所数の分

3%

図-2

64%

60%

80%

変化なし

減少

100%

増加箇所数と減少箇

所数の割合

次に図-3 に示す事故類型別の変化率の分布についから右折する車両を確認しづらく、右折車両からはて横断歩道横断中事故、出合い頭事故、左折時事故の速度の高い自転車の確認がしづらい状況が確認され中央値をみると、それぞれ 0.67、0.50、0.57 で、事故た（写真-3 参照）。

が減少している箇所が多くなっている。第 3 四分位

これら現地調査の結果から追突事故が増加する要因（75％タイル値）をみると、それぞれ 1.04、1.00、1.00にとしては、「横断歩道の前出し」による左折待機車両とほとんどの箇所は対策により事故が減少しておりコのスペースが減少することで直進車線への阻害や、｢隅ンパクト化による対策は横断歩道横断中事故、出合い

切り半径の縮小｣による左折車の急制動があると考え

頭事故、左折時事故に対して安定した事故削減効果をられる。また、交差角が直角ではない交差点において発揮しており、有効な対策であると考えられる。

は「横断歩道前出し」により横断歩行者又は自転車と一方、追突事故と右折時事故について中央値をみる

右折車両相互の確認がしづらくなり、横断歩道横断中と、それぞれ 0.80、0.71 で事故が減少している箇所が事故や右折時事故(右折する自動車と自転車が衝突す多くなっているが、第 3 四分位をみると 1.35、1.33

る事故)が発生しやすくなる場合があると考えられる。

と 1.00 を上回っており、事故が増加している箇所も多

２．まとめ

く、コンパクト化により追突事故と右折時事故が増え

データ分析と現地調査の結果から対策の効果的実施た箇所もある事がわかる。よって、コンパクト化の実方法について整理を行った。以下に対策として交差点

施時には追突事故や右折時事故に対し悪影響を与える

改良（コンパクト化）を実施した箇所の事例を示す。

可能性があることに注意する必要があると考えられる。

・「隅切り半径の縮小」の対策では、左折車の急減速に

次にコンパクト化による副作用やバラツキが生じる

伴う後続車両の急制動が発生する危険性があるため、要因を確認するため、コンパクト化を実施した箇所に複合対策として交差点の手前から左折車の速度抑制

おいて現地調査により交通状況の確認を行った。その対策を実施することが有効であると考えられる。
・「横断歩道の前出し」の対策では、右左折車の直進車

結果、以下の事項が確認された。
・「横断歩道の前出し」を実施した交差点で、写真-1線への阻害が発生する危険性があるため、右左折車に示すように左折待機車両のスペースがなくなり、直1 台程度が待機できるスペースを設けることが必要

進車線への阻害がみられた。

であり、特に大型車の右左折交通量が多い箇所や 2

・「隅切り半径の縮小」を実施した交差点で、写真-2

車線以下の道路構造の箇所では留意する必要がある。

に示すような左折車の急減速に伴う後続車の急制動が以上のことから、交通安全対策を効果的に実施するみられた。

ためには対策後の交通状況を十分検討した上で対策工・図-4 に示すような交差角が直角ではない交差点で種を選定することが重要であり、必要に応じて複合対「横断歩道の前出し」により道路に斜めに横断歩道策を実施する等の現場に適した検討が必要である。

を設置した場合、横断歩行者や自転車からは同方向［成果の活用］
交通安全対策の効果及び

5

凡例
←最大値
←第3四分位←中央値←第1四分位←最小値

3

事故類型別、対策工種別に

図-3

その他

その他
車両単独

路外逸脱

工作物衝突

その他
車両相互

右折時

左折時

すれ違い時

追越追抜時

理したうえで技術資料とし
出合い頭

0

追突

対策実施時の留意事項を整
正面衝突

1

その他
人対車両

効果分析結果をとりまとめ、

その他
横断中

2

横断歩道
横断中

変化率

4

効果的実施方法についてはて整理し、道路管理者へ配布する予定である。

事故類型別変化率の分布

写真-1 左折車の直進車 写真-2 左折車の減速に 図-4線への阻害伴う後続車両の急制動 例

横断歩道前出しの対策 写真-3
状況

- 81 -

右折車と横断歩道の効果的な交通安全事業を支援するための調査研究
Research to support effective traffic safety business（研究期間 平成 23～24 年度）－交通安全マネジメントの効果的実施手法に関する検討－
Study on Effective Implementation of Traffic Safety Management

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室長
Head
研究官
Researcher

高宮 進
Susumu TAKAMIYA
尾崎 悠太
Yuta OZAKI

In this research, we conducted interview investigation to the road administrators about the extraction
technique of the places which need measures. Moreover, we created the collection of good examples
aiming at skill improvement of the persons in charge of traffic safety measures of each spot, andsharing of experiences between them.
府県を除く 46 都道府県で事故データによる指標が明［研究目的及び経緯］
交通安全事業を効率的に実施するためには、交通安確に示され、事故危険区間の抽出に複数の指標を用い

全対策の効果が見込まれる箇所に対し重点的に効果のていた。表-1 は、各指標別にその指標を用いた都道府高い対策を進めていくことが重要である。そのために県数を整理したもので、46 の都道府県が死傷事故率をは、交通安全対策の効果が見込まれる箇所を的確に抽指標として用いている。また、事故の特性として、歩出し、抽出箇所の条件に適した効果的な対策を立案す

行者や自転車が関連する事故を指標とした都道府県はることが必要である。しかし、これらを実施する手法

10 都道府県程度である。

については確立されたものがなく、各現場の交通安全

地域の声による抽出方法としては、トラック協会や担当者の知識と経験に委ねられているところがある。

タクシー協会へのヒアリング結果からの抽出、住民ア

そこで本研究では、まず交通安全対策の効果が見込

ンケートにより作成したヒヤリハット地図からの抽出

まれる箇所の抽出手法の検討に必要な基礎情報を収集等がある。

するため、事故ゼロプランにおいて実施された｢事故危

２）事故危険区間の抽出の考え方に関する険区間｣の抽出手法について調査した。また、各現場のヒアリング調査

交通安全担当者のスキルアップ及び交通安全担当者間

次に、抽出手法の調査結果から 5 都道府県を抽出し、の経験の共有を目的とした好事例集の作成を行った。

表-1 各指標値を抽出基準に用いた都道府県数［研究内容］
１．事故ゼロプランにおける事故危険区間の抽出手法に関する調査交通安全対策の効果が見込まれる箇所の抽出手法を検討することを最終目的に、対策箇所を選定する際の考え方等を把握するため、現場の交通安全担当者を対象とし、事故ゼロプランにおける各都道府県の事故危険区間の抽出方法の調査、及びいくつかの県を対象とした抽出の考え方についてのヒアリング調査を実施した。
１）事故危険区間の抽出方法の調査
事故ゼロプランにおいては、事故データ及び地域の声から事故危険区間を抽出することを原則としている。
各都道府県の抽出手法について調査した結果、1 都道- 82 -

死傷事故率
重大事故率
死亡事故率
死傷事故件数
全事故を対象とした指標
重大事故件数
死亡事故件数
死傷者数
死者数
人対車両
歩行者横断中
正面衝突
追突
事故類型別
出合頭
左折時
右折時
車両単独
歩行者
事故特性を踏まえた指標
当事者別
自転車
二輪車
子供
年齢別
高齢者
夜間
大型車
その他
休日
物損・人身

都道府県数
46
10
8
31
8
11
0
8
7
2
6
8
2
2
2
3
9
10
1
4
9
5
1
1
2

轄国道を管理する
国道事務所(各都
道府県毎に 1 国道
事務所)に対して、抽出手法の設定にその他
車両相互調査を実施した。

位置図

当該箇所は、高速道路の高架下に位置し、交通量約76,000台/日を擁する、国道3号の交差点である。主要渋滞ポイントとして、朝の通勤時等に市街へ向かう交通が集中しているが、既設の右折車線
長が橋脚により不足し センサス調査単位区間番号 1001ており、右折車両の直交通量
12h歩行者類 134
人/12h
12h自転車類 493
台/12h
進阻害による渋滞及び12h二輪車類 1,479
台/12h
追突事故が発生してい24h自動車類 75,919
台/24hる。
大型車混入率
混雑度
沿道状況
道路形状

13.9
％
1.18
ＤＩＤ・その他市街部
四枝交差点(斜交)(H17センサスデータより)○事故図●死傷事故：32件（平成15年～平成18年）●死傷事故率：288.7件/億台ｷﾛ●特徴的な事故：追突事故、車線変更時の事故（その他車両相互事故）

橋脚により右折車線長が不足し、右折待ち車両の直進阻害による追突事故多発務所は、抽出手法

シフト長 滞留長
14m
30m

３

標が明確ではなか

３

18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
H8

った都道府県の 1
国道事務所と、都市部及び地方部の人対車両

多数の指標を用い

H9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21
正面衝突

追突

出会い頭

左折時

右折時

その他車両相互

車両単独

その他■対策実施方針○着目事故と発生要因と対策

着目事故
着目事故

両方を管理している 2 国道事務所、

国道3号（福岡県）■対策前の事故発生状況

抽出した国道事の調査の段階で指

突

■箇所概要
○交通状況

ついての考え方についてヒアリング追高架下の右折車線長が不足した道路における右折車両の直進阻害に起因する事故への対策 ～高架下空間を活用した右折車線延伸・カラー化～

死傷事故件数(件/年)

その都道府県の直追突事故
追突事故
その他車両相互
その他車両相互事故
事故て抽出を行ってい

発生要因
発生要因

対策方針
対策方針

対策
対策

橋脚により右折
橋脚により右折車線が不足し、車線が不足し、右折待ち車両に右折待ち車両による直進阻害よる直進阻害

右折滞留長
右折滞留長
及びシフト長及びシフト長の確保の確保

右折車線の延伸
右折車線の延伸（高架下の空間を（高架下の空間を活用）
活用）

右折待ち車両回避
右折待ち車両回避のための進路変更のための進路変更

注意喚起
注意喚起

右折車線の
右折車線の
カラー化
カラー化

る 1 国道事務所、

図-1

ヒヤリハット地図

好事例集の一例

を利用した箇所抽出等の事故データ以外での抽出手法策が出来ない箇所が抽出される、道路側対策が困難なに特色が見られる 1 国道事務所を対象とした。

箇所が抽出されるといった課題もあることが分かった。
２．対策効果の高い事例の抽出

以下に、抽出手法とその考え方の一例を紹介する。
・都市部と地方部等、事故発生状況の異なる地域が各現場の交通安全担当者のスキルアップ及び交通安含まれる都道府県の国道事務所では、それぞれの全担当者間の経験の共有を目的とした好事例集の作成

地域に適した複数の指標を設定し、それぞれの指を行った。好事例の収集は主に、事故対策データベー標により抽出している。

スに登録された事例から収集した。収集した事例につ・ある国道事務所は、これまでの死亡事故発生状況

いて、効果的・効率的な事故対策の検討に資するためから、今後死亡事故が発生する危険性が高い道路に、「箇所概要」「対策前の事故発生状況」「対策実施方構造を導き、類似した道路構造の箇所を抽出して針（着目事故→事故要因→対策方針→事故対策）」「対いる。これは、事故が発生していなくても、事故策概要」「対策後の削減効果」「対策時の留意点」を整が発生する危険性がある箇所に対して予防対策を理し、事例集を作成した。図-1 は好事例集の一例であ行うことを目的としている。

る。一例は、高架下の道路で、右折車線が短いために・事故データ以外の抽出においては、ＨＰによるア

直進車線まで延びた右折滞留車両の列の最後尾に後続

ンケート、Web モニターへのアンケート、自治体

直進車が追突する事故に対し、右折車線を延長した事や職業ドライバー（トラック協会など）へのヒア例である。この事例は橋脚により右折車線の延長が困

リングの結果から抽出している。

難であったが、右折車線を橋脚の反対側に回り込ませ・ヒヤリハット地図による抽出は、インターネット

ることにより、右折車線の延長を実現した事例である。

アンケート等を用いて道路利用者が危険と感じる

本事例集では、このような工夫の見られる対策の実施

箇所を抽出し、その中から、道路側の対策の余地

方法や、効果的に複数の対策を組み合わせた事例を中がある箇所を抽出している。

心に整理した。

事故ゼロプランにおいては、上記の様に各都道府県で工夫し、抽出手法を設定している。そのほとんどが［成果の活用］
本研究で整理した事例集等については、各交通安全

事故データによる抽出方法をとっているが、その抽出方法では、用地が不足し道路構造の改変等抜本的な対担当者へ配布する予定である。

- 83 -

車両挙動分析結果を活用した事故要因分析及び対策効果分析手法の検討
Research on early verification method for traffic safety countermeasure effectiveness based on traffic behavior observations（研究期間 平成 23～25 年度）

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室長
Head
研究官
Researcher

高宮 進
Susumu TAKAMIYA
尾崎 悠太
Yuta OZAKI

In this study, we examined the method to verify by observing the changes in the behavior of traffic before andafter measures the effectiveness of traffic safety measures. As a result, we can see the possibility of traffic
behavior that can be applied as an evaluation index to verify the effect of the measures by comparing the changes
in selected indicators of traffic behavior that matches the accident factor.
１．車両挙動と事故状況の分析［研究目的及び経緯］

右折事故を対象として、いくつかの指標による対策

道路交通の安全性確保に向けて、各道路管理者は、
計画・実施・評価・改善によるマネジメントサイクル

効果の検証を試行した例を以下に示す。

により事業を進めている。このマネジメントサイクル

箇所 A は、右折指導線により右折車と対向直進車のでは的確な事故要因分析に基づき対象箇所の条件にあ衝突事故（以下「右直事故」という。)が減少した箇所った効果的な対策の立案、及び対策実施後の効果検証である。設置した右折指導線は交差点での右折待ち時

による追加対策の必要性検討が重要である。対策実施の停止位置を適切な位置に誘導するものである。それ後の効果検証では対策実施前後の事故件数の比較によにより対向直進車の位置が確認しやすくなるため、危ることが一般的であるが、事故データは各年の事故件

険なタイミングで右折させないようにする目的がある。

数にバラツキがあり、単年の事故データのみでは対策

箇所 B は、右直事故が多く発生している箇所で、図効果の把握は難しく、効果検証に必要な事故データの－ 1 に示すように平日休日別では休日に右直事故が確保には長い期間を要するため、追加対策が必要な場多く発生している。対策については未だ実施していな合にその実施が遅れるなどの問題がある。

い箇所である。

本研究では事故に至らないまでも危険な車両挙動は以下では箇所 A については対策前後、箇所 B につい事故よりも頻繁に発生しているとの仮定のもと、交通ては平日休日別の車両挙動と事故発生状況を比較する。

安全対策が交通事故に結びつく交通行動の防止、抑制

初めに計測が容易な車両挙動の一つとして対向車の交を目的としていることに着目し、対策前後の車両挙動

差点手前での走行速度を計測した。
図－ 2 は箇所 A の対策前後での走行速度の分布をの変化を比較することで、対策による事故削減効果を評価する方法について検討した。

表したものである。対策前後で平均速度の違いは見ら［研究内容］

れないが、図－ 1 に示すように対策後に事故件数が減

本研究では初めに各検討箇所で事故要因分析を行い、様々な車両挙動の中から事故の要因に関連すると考えっていることから、走行速度と事故との正の相関はみられない。

られる車両挙動、及び対策実施箇所では対策の狙いと一方、図－ 3 に示す箇所 B では平均走行速度につした車両挙動を検討指標として抽出した。

2.50

対策前後別右直事故件数と事故発生件数の違いを比較・整理することにより、各車両挙動が事故削減効果の評価に適用できるか検討

2.00
右直事故件数(件/年）

計測、又は抽出を行い、各車両挙動の発生状況の違い

右直事故件数(件/日）

箇所 A

次に抽出した各車両挙動を対策実施箇所では対策前
後、対策未実施箇所では平日休日別にビデオ画像から

1.50

1.00

2.25

平日休日別の右直事故件数

箇所 B

0.008

0.006

0.0085

0.004

0.002

0.50

を行った。

0.010

0.0020
0.00

0.00
対策前

対策後

0.000
平日

休日

図－ 1 対策前後、平日休日別の右直事故件数［研究成果］- 84 -

図－ 4 に右折開始時の対向直進車位置が閾値(30m、いては休日の方が高く、事故も休日に多い。
次に、右折指導線により改善しようとする車両挙動(右40m、50m)以下であった回数と右直事故件数の関係を整折を開始するタイミング)の変化を定量的に表す指標とし理した。なお、計測を行った時間内における右折車台数て、右折開始時(右折車が右折指導線上に白線で示されたは対策前 19 台、対策後 17 台（箇所 B は平日 32 台、休待機位置を通過した時)の対向直進車位置を計測した。対日 34 台）とほぼ同数であった。走行動線の安定化を図っ

向直進車位置は、対向直進車のうち最も停止線に近い車た箇所 A では事故件数の変化と指標の変化には正の相関

両と停止線までの距離で表している。

が見られ、対策を実施していない箇所 B では相関はみられなかった。

30%

20%
頻度（％）

次に、衝突の危険性を定量的に表す指標として、右

80%

折車と対向直進車の走行軌道が重なるエリアを衝突エ60%

リアと定義し、そこへの進入時間差を計測した。図－対策後
41.9km

15%
40%

10%

20%

5%

累加頻度（％）

対策前
41.9km

平均値

25%

100%

箇所 A

0%

も進入時間差と事故件数とは正の相関がみられた。

0%
0

10

20

5 に進入時間差が閾値(3 秒、4 秒、5 秒)以下であった
回数と右直事故件数の関係を整理した。箇所 A、B と
２．車両挙動の対策の評価指標として適用性の検討

30

40
50
60
70
80
90
速度（km/h）
対策前 頻度（％）
対策後 累積（％）
対策前 累積頻度（％）
対策後 累積頻度（％）

走行速度の指標については、速度に対する対策を実図－ 2 箇所 A における対向直進車の走行速度の分布

施していない箇所 A では対策前後で変化はなく、事故

100%との相関もみられない。一方、対策を実施していない

80%

箇所 B では休日の平均走行速度が高く、事故件数も休

30%

頻度（％）

平日
休日
40.8km/h 43.7km/h

20%

60%

15%
40%

10%
5%

箇所 B

0%
0

10

20

累加頻度（％）

平均値

25%

については事故要因の特定に適用できる可能性がある。

0%

右折開始時の対向直進車の位置の指標については、対策を実施した箇所 A では対策前後で指標に変化がみ

30

40
50
60
70
80
90
速度（km/h）
休日 頻度（％）
平日 頻度（％）
休日 累加頻度（％）
平日 累加頻度（％）

205

右折時の対向直進車位置（台/3h）

右折時の対向直進車の位置（台/90分）

30m以下
40m以下
50m以下

4

3

対策前
2

対策後

1

られ、事故との正の相関もみられた。一方、対策を実する対策を実施した場合に限り右折開始時の対向直進

15

車位置が閾値以下となる回数の減少により事故の減少

平日を推測することができると考えられる。
10

衝突エリアへの進入時間差の指標については箇所 A、

休日

B とも変化がみられ、事故との正の相関もみられたこ

5とから、どのような右折事故に対しても衝突エリアへ箇所 Bの進入時間差が閾値以下となる回数の減少により事故

0
0

1
2
右直事故件数（件/年）

施していない箇所 B では事故との相関がみられない。
以上より事故が交差点内の視認性に起因し、それに対

30m以下
40m以下
50m以下

箇所 A

0

いることが考えられる。したがって、走行速度の指標20%

図－ 3 箇所 B における対向直進車の走行速度の分布6日に多いことから事故要因として走行速度が起因して

03

0.002 0.004 0.006 0.008
右直事故件数（件/日）

0.01の減少を推測することができると考えられる。

図－ 4 右折時の対向直進車位置
5s以下

4s以下

3s以下

4

3

対策前
2

対策後
1

箇所 A
0
0

1

2

右直事故件数（件/年）

3

衝突エリアへの市乳時間差の出現回数（回/3ｈ）

5
衝突エリアへの進入時間差の出現回数（回/90分）

以上のことから、指標により対策効果の評価に適用できる条件が異なるものの車両挙動を分析することに

16
5s以下

4s以下

3s以下

14

より、事故対策効果の評価が可能になると考えられる。

12
10

平日

［成果の活用］
車両挙動の分析により交通事故対策効果の評価を行8

休日う指標については、今後、よりデータを蓄積し、事故

64

類型別、事故要因別、対策工種別に適用可能な評価指
箇所 B

2
0
0.000

0.005
右直事故件数（件/日）

図－ 5 衝突エリアへの進入時間差

標、及びその閾値を整理するとともにビデオ画像の取0.010

得方法や解析に必要なサンプル数等についても検討を行い、車両挙動による対策効果の早期検証手法を確立
し、マニュアルとして整備していく予定である。

- 85 -

生活道路における交通安全対策支援方策検討調査
Research on support methods for safety measures on residential roads（研究期間 平成 23～24 年度）

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher

高宮進
Susumu Takamiya
本田肇
Hajime Honda

Municipalities need the low-cost and effective measures for road traffic safety in the residential area.
In this research, it was investigated using the computer graphics animation and the driving simulator
how change of road components, such as width of the side strip, would affect the running speed of acar.
各ＣＧ動画に対して走行速度の印象（速すぎる遅すぎ［研究目的及び経緯］

る）等を把握した。

本研究は、人優先と感じられる道路の構築手法を検討するため、第１段階として、路側帯幅員等の道路構

その結果、表 1 の通り、走行速度の印象に影響を与

成要素の変化によりどの程度の速度抑制効果が期待でえる道路構成要素として、道路幅員、カラー舗装、舗

きるかについて、コンピュータグラフィック（ＣＧ）

装材(インターロッキング舗装)、シケインが速度感に動画によるドライビングシミュレータ（ＤＳ）を用い影響がある結果となった。なお、カラー舗装の色の違

た走行速度調査を通じて把握し、道路構成要素と走行いは影響が少ない結果となったため、これに変え、カ速度との関係を明らかにするものである。更に、生活

ラー舗装の面積割合を指標とすることとした。

道路（市町村道）における面的かつ効率的な走行速度表1

把握手法を検討するため、生活道路のプローブデータ

走行速度の印象に影響のある道路構成要素（プレ調査）の特性に関する基礎的検討を行った。
［研究内容］

道路構成要素(1)ＤＳを用いた道路構成要素の相違による走行速度 速度感への影響◎：有意な差がある

道路
幅員

車道
幅員

路側帯
幅員

沿道
密度

中央線

◎

×

×

○

×

カラー舗装

舗装材

全面

路側帯

全面

◎

○

◎

○：プレ調査では有意な差はみられないが、平均値に差はある

路側帯
◎

電柱

歩道

シケ
イン

×

×

◎

×：差はない調査イ）ＤＳを用いた走行速度調査の実施(2)プローブデータの特性に関する基礎的検討

ア）の結果を元に、一部のＣＧ動画を修正し、各Ｃ［研究成果］（1）ＤＳを用いた道路構成要素の相違による走行速度調査

Ｇ動画間に幅員 8m の交差道路を配置して、23 種類のＣＧ動画を前半 12 種類と後半 11 種類の２つに分けてつなげた。この際、順序の固定化による走行速度サンア）プレ調査の実施

プルの偏りを防ぐため、ＣＧ動画をランダムにつない

はじめに、道路構成要素の相違による走行速度の抑だ５パターンを作成し、更に前後２つの提示順序を入制効果を把握し、どのような道路構成要素が影響を与

れ替え、合計 10 パターンの順序により調査を実施した。

えるか抽出するため、道路構成要素以外の走行速度に

調査は、109 名の被験者に対して、各ＣＧ動画間の大きな影響を与えると考えられる要素（対向車や歩行8m の交差道路部分では必ず停止させるようにした以者等）を排除し、プレ調査を実施することとした。な外は、ＣＧ動画内をＤＳにより自由走行させ、0.1 秒

お、生活道路を想定し、様々なバリエーションが考え毎の位置座標、走行速度、加速度等を計測した。

られる道路幅員 6m を中心に、比較のため 4m 及び 8mについても調査対象とした。既往研究等から生活道路における道路構成要素として考えられる要素を抽出し、それを元に 23 種類のＣＧ動画（１ＣＧあたり延長 200ｍ、走行速度 30km/h）を作成し、被験者 21 人に見せ、
図1- 86 -

作成した CG 動画の例

表2

表3

作成した CG 動画一覧

道路
構成要素

CG 道路 車道 路側帯
その他
番号 幅員 幅員 幅員
1 4m
4m
0m
2 4m
3m
1m
3 4m
2m
2m
4 6m
6m
0m
5 6m
6m
0m 全面インターロッキング
6 6m
6m
0m 全面カラー
7 6m
5m
1m
8 6m
5m
1m 中央線
9 6m
4m
2m
10 6m
4m
2m 電柱
11 6m
3m
3m 路側帯カラー
12 6m
4m
2m 路側帯カラー
13 6m
3m
3m
14 6m
3m
3m 路側帯インターロッキング
15 6m
2m
4m 路側帯カラー
16 8m
6m
2m
17 8m
6m
2m 中央線
18 8m
6m
2m 片歩道、中央線
19 8m
5m
3m
20 8m
4m
4m
21 6m
3m
1+2m シケイン
22 6m
2m
4m
23 8m
3m
5m

条件
指標の
種類
速度との
関係性

走行速度に影響のある道路構成要素（ＤＳ調査）
道路幅員

車道幅員・路側帯幅員

カラー舗装
中央線 舗装材

電柱

歩道

シケ
イン

定量

定性

定性

定性

定性

定性

×

×

×

×

◎

◎

路側帯
２ｍ

車道
４ｍ

車道
３ｍ

道路
４ｍ

道路
６ｍ

道路
８ｍ

有無
有無
（全面） （路側帯）

割合

定量

定量

定量

定量

定量

定量

定性

定性

△

◎

◎

△

×

×

◎

×

◎：有意な差がある△：有意な差がある場合とない場合がある

×：有意な差はない

間平均速度の平均値、85％タイル値）を目的変数とする重回帰分析及び数量化Ⅰ類解析を行った。この結果、それぞれの決定係数は 0.9 程度となり、比較的精度の良い回帰式が得られた。
重回帰式の例（代表値・平均値の場合）
ＶAVE＝2.072×Ｗ－0.2018×ｄ＋21.144※重相関係数Ｒ2＝0.895（Ｗ：道路幅員、ｄ：路側帯幅員）オ）まとめ
ＤＳ調査により生活道路における走行速度に影響のある道路構成要素として、道路幅員、路側帯幅員等を抽出することができ、これらを用いて走行速度を予測

ウ）ＤＳを用いた走行速度調査の結果整理イ）の計測結果について、１ＣＧ動画の始終点の加減速や区間内に配置した細街路交差点の影響を排除するため、細街路交差点側 35m（始点側 65m）
、終点側 35mのデータを除いて、区間の始終点速度と区間平均速度について有意な差があるか検定を行い、差がなくなるまで 5m ずつ区間を短縮し、走行速度が比較的安定し道
路構成要素のみに規定されると考えられる区間を抽出して、分析対象区間とした。その結果、分析対象区間するモデル式を作成したところ、比較的精度のよいモデル式が得られた。一方、路側帯拡幅だけでは、走行速度の抑制効果がそれほど大きくないことも分かった。
今後は、ＤＳ調査で得られる走行速度と似たような条件の実際の道路における走行速度にどの程度関係性が見られるのか、また、道路構成要素以上に走行速度に影響を与えると考えられる対向車や歩行者の影響についても検討する必要がある。
(2)プローブデータの特性に関する基礎的検討

は始点から 90～155m の延長 65m の区間となった。
各ＣＧ動画における分析対象区間の走行速度につい

生活道路における面的かつ効率的な走行速度把握手て、検定により、速度変化が大きいデータ、他の被験法を検討するために、これまで幹線道路（都道府県道者よりも著しく高速又は低速のデータ等の異常値を排以上）における分析のために集計された①急減速デー

除し、残ったデータを分析データとした。

タに含まれる速度データ、②旅行速度データの 2 種類

その結果、各ＣＧ動画の区間平均速度の平均値は、のプローブデータの特性を整理した。その結果、いずれのデータも幹線道路での分析を想定した集計がなさ

27.5～38.6km/h となった。

れているものの、データのうち約 3～4 割が生活道路のエ）走行速度に影響のある道路構成要素
上記の区間平均速度の平均値に有意な差が見られた
道路構成要素は、表 3 に示す道路幅員、路側帯幅員、全面カラー舗装の有無、歩道の有無、シケインの有無の５種類であり、道路幅員が広くなるほど速度は速く
なり、全面カラー舗装がある場合、歩道がない場合、シケインがある場合にそれぞれ速度は遅くなった。
また、路側帯幅員を固定し車道幅員を広げた場合は速度との間に明確な関係は見られなかったが、車道幅員を固定し路側帯幅員を広げた場合は明確な速度との関係が見られ、路側帯幅員が広がるほど速度は速くなものであることが分かった。
しかし、
急減速データは、
1 リンクあたりのサンプル数が少ない場合が多く、代表値として扱うことが可能かどうか課題があることが分かった。一方、旅行速度データはデータのある路線
であれば、一定のサンプル数が得られていた。２種類のデータのあるリンクについて分析したところ、100
サンプル以上急減速データが得られている幅員 5.5m
以上の生活道路のうち、幹線道路と交差していない路線については、各データに有意な差が見られず、同一データと見なせる可能性があることが分かった。
［成果の活用］った。
この結果を用いて、定量的な道路構成要素（道路幅

引き続き、調査を行い、生活道路における人優先と員、路側帯幅員）、定性的な要素（全面カラー舗装の有感じられる道路の構成要素を明らかにし、生活道路の

無、歩道の有無）を説明変数、走行速度の代表値（区

交通安全対策に活用していく予定である。

- 87 -

豪雪時の官民連携対応策に関する調査
A Study of Public-Private Collaboration in Snow Disaster Management-中山間地域における冬期地域防災力強化に関する研究-The Improvement of Community Power in Snow Disaster Management-（研究期間

総合技術政策研究センター 建設経済研究室
Construction Economics Division, ResearchCenter for Land and Construction Management

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

平成 22～24 年度）

竹谷 修一
Shuichi TAKEYA
湯原 麻子
Asako YUHARA芮 京禄
Kyung-rock YEThis study aims at improving self- and mutual- help in local communities and public-private
collaboration in snow disaster management in hilly and mountainous areas with heavy snowfall. We
explored measures for snow disaster management including communication tools through casestudies in local communities.
めた。

［研究目的及び経緯］
豪雪地帯の中でも中山間地域においては、人口減
少・高齢化が進み、冬期の道路管理を含めた地域の［研究成果］
１．中山間豪雪地帯の課題に対する制度・施策事例の収集・整理面的な管理及び特に冬期の災害への対応が課題となっている。ここで、冬期の生活維持や安全確保のた収集した制度・施策事例を内容に応じて整理した。

めに必要な雪に対処する地域の力を「冬期地域防災

これらの事例のうち、他の中山間地域において特に力」と定義した上で、これらの地域で豪雪に備えた、参考となると考えられる 2 事例の概要を以下に示す。

住民・行政をはじめとした関係者が連携して行う地・地域住民への除雪委託（京都府京丹後市）
道路除雪は基本的に業者に委託しているが、除雪域の維持管理のあり方について研究を行っている。

業者の対応の難しい細い路線や山間部の路線におい［研究内容］
本研究は大きく以下の二つで構成している。そのて、地区ごとに住民に道路除雪を委託している。市

うち 23 年度において実施した内容について述べる。

が地区に貸与している除雪機械は小型中心だが、約

１．中山間豪雪地帯の課題に対する制度・施策事例

7km と除雪延長の長い 2 地区では大型機械である。

の収集・整理また、除雪機械の講習会も市で開催し、地区内のオ

過年度までの制度・施策の収集・整理結果を受け、ペレーターを増やしている。

その中の一部の中山間豪雪地域において住民と行政

住民への委託の利点としては、地域の状況を把握の連携に関係する取組みについて自治体担当者のヒした人が除雪することで地域にとって都合の良いタ

アリングにより詳細を調査した。

イミングで除雪しやすい、また条件面等から業者に

２．コミュニケーション活性化手法及び豪雪災害対委託できない個所も除雪できることが挙げられる。

応策の検討

その一方、業者への委託料に比べると安価であるも官民が連携した豪雪対応を行うための話し合いをのの、地区への委託料、燃料代、維持修繕費、また円滑に進める方策を検討するために、過年度のフォ

機械購入費用も市の負担としているため、官民の負ローアップを行うとともに、新潟県十日町市、長岡

担範囲については検討の余地がある。

市の中山間部の各１地区において住民を主体としてこの事例は、除雪の必要な範囲が広域にわたる中

豪雪時の対応を考え試行するワークショップを実施

山間地域における冬期道路管理方策の一例として挙した。実施結果を踏まえ、ワークショップ方式によげることができる。

るコミュニケーション活性化手法について取りまと

・行政職員の集落担当制（山形県最上町）- 88 -

住民と行政の良好な関係の構築のため、行政職員

加者より提案された。また、滑り止めのための砂、が地域づくり協働隊という形で各集落の担当となる。

融雪剤の散布についても参加者の一部が実験を行っ

これにより空き家調査などで集落内の関係者が集また。他には除雪時の事故の多さへの懸念から命綱をる機会をつくることができた。近年は集落活性化の使った安全講習、今後の高齢化に備えた外部のボラためのイベント的な取組だけでなく、防災や除雪なンティアとの協働等が提案され実施した。もう一方

ど住民にとってより厳しい課題について取り組むこの地区は安全講習に加え、外部ボランティアの受けとを目指している。

入れを既に複数回経験していたことから、受入を実

この事例は、中山間地域の多岐にわたる課題を行施した際の振り返りを STEP4 で実施した。

政と住民が連携して行うための一つの仕組みとして

これにより、地域の課題への対応策を話し合い、挙げることができる。

試行段階までもっていく本プログラムの有効性が確

２．コミュニケーション活性化手法及び豪雪災害対

認された。

応策の検討

・その他の手法の検討

・ワークショッププログラム実施結果

平成 22 年度に作成・試行した豪雪版「クロスロー

平成 22 年度の実施内容を受け、23 年度は表－1ド」の問題作成のグループワークを実施した。
「クロを基本とした構成で豪雪対策を検討するワークショ

スロード」２） は提示されたジレンマを感じる問題にッププログラムを実施した。ここでは地域防災力向

対する自分の行動を YES か No を問う防災ゲームであ１）を豪雪版に応用したもの

り、問題作成についても水害等の例で実施されていを主要なツールとして用いている。本ツールは主にる 3）。実施した際、流雪溝の上下流間の問題や地域地域に入って住民等と対応策を協議する自治体職員、住民で除雪を行う際のオペレーターの問題などを短ＮＰＯ関係者、地域住民代表者等を主な利用者とし時間で作成することが出来た。地域におけるジレンて想定している。

マを表現し、参加者間で話し合いの活性化の効果が上ワークショップキット

表-１

期待できる。

プログラムの構成

方法/目的

主なプログラム

STEP 1
地域の問題を把握・共有●豪雪版 地域防災力向上ワークショップ〔シミュレーション〕
・冬期生活の問題から対策までを関連づけて整理するため「不安、心配、問題」「望ましい対応」「対 応する上での 困難、支援」「備え、準備」の 4 つの視点から、現在の状況の意見出しを行う。
●地図による地域点検
・冬期生活の問題や豪雪対策に役立つ施設等
を地図上で確認する。「豪雪シミュレーシ
ョン」と並行で実施。

STEP 2対策の方向性を発見・共有STEP 3対策の実証実験プランを作成
STEP 4
対策案の実践

・今後の検討事項●豪雪版 地域防災力向上ワークショップ
・前回結果を踏まえながら、将来の視点等抜
け落ちている要素を確認するために、振り返りとして実施。
●豪雪版 地 域防災力向上 ワークショップ〔優先度付け〕
・災害シミュレーションの「備え、準備」として出された対策の優先度を話し合い、この地 域と して 特に 必要 な対 策の 方向 性 を絞り込む。
●豪雪対策実施プラン作成ワークショップ
・前回結果を振り返り、具体的な活動案の決定、実施プラン（名称、当日の流れ、準備事項）を作成する。
○実証実験の実施・振り返り

このプログラムに沿って検討したところ、１地区

有識者ヒアリングにおいて助言のあった実施スケ
ジュール、実施後の振り返り等について配慮し、地域においてより継続的な活動を提案できる形にプログラムを改良することを予定している。
［成果の発表］ゆきみらい研究発表会、雪工学国際会議や学会誌等を通じて発表している。
［成果の活用］
各自治体で工夫している施策事例を取りまとめる
とともに、それらを実際に活用・改良する際に用いるためのコミュニケーション活性化手法の手引きを作成し地方整備局、地方自治体等に提供する予定である。
［参考文献］
1)(社)中越防災安全推進機構：地域防災力向上のためのワークショップキット地震版説明書,2010.
2) 矢守克也・吉川肇子・網代剛：防災ゲームで学ぶリ
スク・コミュニケーション

クロスロードへの招待,

ナカニシヤ出版,2005.
3）吉川肇子・矢守克也・杉浦淳吉：クロスロード・ネ

では、救急車両到着まで時間のかかる地区であるため、豪雪対策案の実証実験として救急救命講習が参- 89 -

クスト

続：ゲームで学ぶリスク・コミュニケーシ

ョン, 2009.※なお、「クロスロード」に関する著作権はチームクロスロードにある。

断層変位に対する道路交通機能の確保に関する調査
Study on securing road traffic function against fault displacement（研究期間 平成 22～23 年度）

危機管理技術研究センター地震防災研究室
Research Center for Disaster Management
Earthquake Disaster Prevention Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

金子 正洋
Masahiro TKANEKO
間渕 利明
Toshiaki MABUCHI
片岡 正次郎Shojiro KATAOKA
山影 修司
Shuji YAMAKAGE

Design standards for road facilities do not provide design methods against fault displacement. In
this study, fault characteristics (size, direction, activity, etc.) and locations of active faults that may
affect road facilities have been clarified. Prior measures and emergency restoration methods for fault
displacement have been compiled by case study.
部科学省に設置された政府の特別の機関である地震調［研究目的及び経緯］
多くの道路施設においては、地震の影響として地震査研究推進本部（以下「地震本部」と記す。
）が評価の動による慣性力が考慮されている。しかしながら断層見直しを行った活断層特性をもとに、過年度の調査で変位の影響については未解明な点が多く、道路施設の整理した活断層の情報を更新した。また、東北地方太

設計上ほとんど考慮されていないのが実態である。道

平洋沖地震の影響等により今後、地震本部が評価の見

路橋示方書においても、橋の周辺地盤における大規模直し等を行う予定の活断層を把握した。

な断層変位の発生に対して、橋の設計に取り入れるた

また、第１次緊急輸送道路と、国内の主要な活断層

めの事象の予測技術として工学的に確立したものがな

が交差・近接する箇所を整理した。一般国道（指定区いことなどから、具体的に橋の耐震設計には考慮して間）と断層が交差・近接する場所にみられる代表的ないないのが現状である。ひとたび、地震に伴う断層変道路施設５カ所において、その構造の違いを踏まえて、

位が道路施設の近傍で発生した場合には、大被害が生想定される断層変位による損傷の概略推定を行った。

じ、復旧が長期にわたる恐れがある。また、断層変位

２．道路管理者の対応の整理の大きさや方向によっては、復旧が困難となることが道路管理者が行う事前、応急、事後の対策メニュー

予想される。そのため、地震に伴う断層変位が道路施に関して、国内外の既存の資料、文献等をもとに、使設の近傍で発生した場合の道路施設への影響について用された実績のある対策から、研究開発中、理論的に調査し、断層変位に対する道路計画・管理上の対策手考えられる対策までの各対策を、整理した。道路施設法について整理を行う必要がある。

の特性（新設・既設、種別（橋、トンネル、土工等）、

平成 23 年度は、断層変位が道路施設に与える影響を規模（延長等））、断層の特性（変位量等）、要求性能（緊把握し、道路管理者が行う対策とその検討手法を整理

急車両が低速度ではあるが通行可能等）、復旧完了までした。また、対策を検討する際に参考となるような断の時間、復旧費用等に着目した。

層発生後のケーススタディー（被害想定、対応策の検３．断層変位による道路施設被害のケーススタディー
活断層に対して道路管理者が行う具体的な検討の手

討、復旧シナリオの作成）を行い、道路管理者が行う順を示すフローを検討した。道路管理者が対策を検討

対策の長所と短所を整理した。

する際に参考となるような変位の大小、迂回路の設定［研究内容］の難易、発生確率の高低といった特徴的な１１箇所に１．断層変位が道路施設に与える影響の整理

ついて、断層発生後のケーススタディー（被害想定、地震に関する調査研究を一元的に推進するために文対応策の検討、復旧シナリオの作成）を行った。その- 90 -

結果を基に道路管理者が行う対策の長所と短所を整理

層の特性、要求性能、復旧完了までの時間、復旧費用した。

を整理することで、道路管理者の対応をまとめた。

［研究成果］

が交差・近接する箇所（530 箇所）が通行不能となる

１．断層変位が道路施設に与える影響の整理

場合について、対象断層の全域が同時に動く場合の迂

第１次緊急輸送道路のうち国道（指定区間）と断層

地震本部により、中央構造線活断層帯（金剛山地東回路の設定を行い、地図上に表示した。迂回路は第１縁－伊予灘）と新庄盆地断層帯の２つについて長期評

次緊急輸送道路のみから設定するケースに加え、迂回価が平成 23 年に一部更新されたため活断層の情報の距離が 30km（迂回時間 1 時間程度）を超える場合はＤ更新を行った。また、国土地理院により富良野断層帯

ＲＭ（デジタル道路地図、（財）日本デジタル道路地図（北海道）と長井盆地西縁断層帯（山形）の都市圏活協会）上の全ての道路を用いて迂回距離を短縮する場

断層図が、平成 23 年 11 月に新たに公表されたため、合についても検討した。その結果、対象断層の全域が活断層の情報の追加を行った。
さらに、地震本部では、同時に動く場合では、迂回路が設定できずその他の対

平成 23 年 3 月 11 日の東北地方太平洋沖地震の発生を応の検討が必要である場合もあることがわかった。迂

受けた評価の見直し作業を、双葉断層、三浦半島断層

回距離を短縮するために都道府県や市町村道などを利帯、立川断層、糸魚川－静岡構造線断層帯（中部牛用する場合には、それぞれの道路管理者との事前協議

萩原断層）の５が必要になる。また、大型車に対する耐荷力を有しな断層で行っており、発生確率が高くなっている可能性

い橋梁などへの補強等の対応が事前に必要となる。迂があることを公表している。

回路を複数ケース提示することにより、道路管理者が伏寺断層）、阿寺断層帯（主部／北部

第１次緊急輸送道路は総務省消防庁の地域防災デー

具体的に迂回路検討する場合の判断材料を提示した。

タベースや都道府県のＨＰを用いて把握し、最新の活３．断層変位による道路施設被害のケーススタディー

断層に関する情報を用いて、交差・近接する箇所を整活断層に対して道路管理者が行う具体的な検討実施

理した。これらのうち、５つの代表的な道路施設（高の手順を図－１のように整理した。あわせて、主要な盛土、小規模橋梁、耐震補強を施した既設橋、鋼アー

活断層と第１次緊急輸送道路とが交差する１１箇所にチ橋、ＰＣラーメン橋）について断層変位による道路

ついて、断層変位が発生した場合のケーススタディー

施設の損傷推定を行った。

（被害想定、対応策の検討、復旧シナリオの立案）を

損傷推定方法として、盛土については断層変位が直接的に道路施設の変状に影響を与えることから幾何学行った。これらから、実際に道路管理者が断層対策を検討する際の検討メニューと課題を整理した。

的関係図を用いた簡易推定法とした。橋梁については、

開始

各部材（橋脚、支承部、上部工等）の損傷の順序と程活断層の情報収集

度、残存けたかかり長に与える影響を定量的に把握す道路線形
交差・近接 断層変位箇所：無 の対策の必要なし

活断層と路線の交差・近接箇所の把握るため、非線形静的変位増分解析とした。断層変位の交差・近接箇所：有断層帯特性の 交差・近接する道 迂回ルート
情報収集
路構造物の把握 (案)の把握

形態としては、縦ずれ、横ずれ及びその組合せを想定した。過年度成果と併せて９つの道路施設の損傷推定

いいえ

道路に影響を与えるかにより、断層変位を受ける道路施設の損傷イベントを終了

はい

定量的に把握できた。
断層変位による道路施設への影響度の評価項目とし

既設道路

新設道路

影響検討

路線線形の
見直しが可能か・迂回ルート ・損傷推定

はい

終了

いいえ

ては、盛土については段差量、残存道路幅、橋梁につ

いいえ

サイト特性を考慮した対策工の検討いては各部材の耐力、けたかかり長とした。概略損傷①地震発生確率②断層変位③構造物特性推定の結果、想定される断層の変位方向、変位量が各対策工(案)の立案

はい

復旧シナリオの作成

図－１

道路施設に与える影響を把握できた。特に橋梁につい

道路構造物の設計見直しが可能か

終了

検討フロー

ては、想定される変位方向が各部材の損傷順序、損傷
規模、残存けたかかり長に与える影響が大きいことが［成果の活用］

わかった。

本調査の成果は、断層変位が道路施設に影響を与え

２．道路管理者の対応の整理る可能性が考えられる箇所について、事前対策、応急

道路管理者が行う事前、応急、事後の対策メニュー

復旧対策の検討に活用していくことが期待される。

に関して過年度文献調査をもとに、各対策について適用条件を示して整理した。道路施設の特性や規模、断- 91 -

道路防災対策の効果計測方法に関する調査
Research on estimate method for effects of Road Disaster prevention（研究期間 平成 23～24 年度）

危機管理技術研究センター地震防災研究室
Research Center for Disaster Management
Earthquake Disaster Prevention Division

室長
金子 正洋
Head
Masahiro KANEKO
主任研究官
宮武 裕昭
Senior Researcher Hiroaki MIYATAKE
主任研究官
間渕 利明
Senior Researcher Toshiaki MABUCHI

Road disaster prevention works are carried out based on the results of periodical road disaster
assessment. This study aims to propose an estimate method for effects of road disaster prevention
works of road network using results of periodical assessment, in order to increase efficiency of planningand operation of Road disaster prevention works.
対象とする災害は、道路防災総点検における落石・［研究目的及び経緯］
道路防災対策の効果的・効率的な実施のためには、崩壊、岩盤崩壊、盛土の点検項目に関連すると思われ

箇所別、災害種別毎に行われている対策の必要性判定

るものとした。管理水準や気候条件が揃うように同一や被害想定の結果を、道路ネットワークとしてのリスの路線から事例

クと捉え、必要性の高い対策から優先的に実施する必を集め、直轄国要がある。本研究では道路施設の種類や災害の種類ご道の路線毎の災との影響、対策工の効果等を考慮して、道路防災対策

害発生件数をもの効果を定性的、定量的に計測する方法を確立し、道とに調査を実施

路防災対策の効率的な計画に資することを目的とする。

する対象路線を

23 年度は、既往の国道等における斜面災害の事例を選定した。その収集し、さらに被災箇所の事前の点検記録等とあわせ際に路線の周辺て整理することで、道路防災総点検における点検項目に特殊な土壌分

と被災の形態、被災による道路交通への影響の関連性布が見られ、点を整理した。

検項目と発生災［研究内容］

害の関係に特殊性がある等の条件の路線を排除し、４

１．道路斜面災害事例の整理

つの路線を選定した。それぞれの路線において、斜面

既往の災害事例に関する資料を収集し、災害の種別

表１ 調査対象路線別災害事例数
路線名 災害形態
箇所数2
路線Ａ 土砂崩壊
4
土砂流出
1
盛土
13
路線Ｂ 土砂崩壊
4
土砂流出
5
路線Ｃ 土砂崩壊
10
土砂流出
4
盛土
4
路線Ｄ 土砂崩壊
1
盛土
計
48

土砂の大規模な崩壊、中規模な流出、盛土の崩壊箇所

及び形態と道路交通への影響の関連性を整理した。

数は表１の通りである。

２．道路防災総点検記録の収集と整理

２．道路防災総点検記録の収集と整理

１．で選定した路線について道路防災総点検等の記録

１．で選定した路線について道路防災総点検記録をを収集し、道路防災総点検の結果と発生する災害の形収集し、要対策と評価をされた箇所の中で、「復旧まで態の関連性を整理した。
３．災害の点検項目と災害による道路交通への影響の関連性整理
道路防災総点検等における点検項目と被災時の道路
交通への影響に関するフローを作成し、道路防災対策の効果を計測する手法案を作成した。

に全面通行止めを要する」規模以上の災害につながる［研究成果］

そのうち土砂崩壊および土砂流出に該当するカルテ箇

１．道路斜面災害事例の整理所は 14 箇所あった。この中で、カルテに記載された所と推定される箇所を抽出した。これらの箇所は、１で収集した既往災害事例と同等の災害発生ポテンシャルを有する箇所とみなし、特に点検結果と被災の関連性を整理する資料として扱った。路線Ａについてみると、
道路防災カルテが保存されている箇所は 156 箇所あり、- 92 -

見や周辺地形等から、復旧までに全面通行止めを要す

似の点検項目が見いだされた既往災害箇所における交るような災害を引き起こす可能性の高い箇所は３箇所

通影響を対策により未然に防止した対策の効果とみなであった。これらの対象箇所には被災実績はないが、すことができる。
１および２の結果を整理し、図２のように点検項目

点検結果から被災規模を推定によって補完して整理しと災害の形態や規模の関連性、災害の形態や規模と道た。
整理の結果、特に災害が交通に与える影響として重路交通への影響の関連性を整理し、道路交通への影響

要な項目として、例えば土砂崩壊については、斜面高の大きな災害につながる可能性の高い条件をまとめた。

さ 15ｍ以上、斜面勾配 40 度以上の未対策斜面が全面

関連性の整理にあたっては、落石・崩壊、岩盤崩壊、通行止めにつながる可能性が高いこと等が分かった。
３．災害の点検項目と災害による道路交通への影響の関連性整
防災点検記録対策の実施 理対策の盛土被災事例を対象としたが、今後、他の災害についても拡張が可能となるよう、災害が交通に与える影響については、雪崩や土石流などにも応用が可能となる、到達土砂等規模を指標とした。交通への影響および対策効果に関する指標については、災害の種別を問わず

効果推計

発生災害想定道路および地域の条件から推計が可能となるようにしロジックた。崩壊土砂量の推計には、土砂災害防止法におけるを図１の交通影響予測対策効果

図1 対策の効果推計ロジック

流出土砂量推計式を採用した。

ように考次年度は、他の路線における事例を収集して道路防えた。道災対策工の効果推計モデルの精度を高めると同時に他

路防災対の災害への拡張を行い、さらに推計した対策効果をネ

策は、点ットワークで評価するための重み付けについての研究

検等の結果から発生災害を想定し、重要度の高い箇所が必要である。

から対策を実施する。対策が有効な場合、対策の効果
は、発生すべき災害を未然に防止したことであり、そ［成果の活用］の効果を実際に検証することはできない。既往災害事

防災総点検の客観的評価項目から道路防災対策工の例において防災点検の記録と災害による交通影響を関効果を推計することで効率的な道路防災対策に資する。

連づけることができれば、対策実施箇所について、類

道路防災点検項目

交通への影響到達土砂等規模

大規模
中規模
小規模

①斜面高さ
②斜面勾配
③既設対策工
岩盤崩壊

人的被害
復旧費

・幅員
・離隔 等
箇所番号
番号 施設管理番号
3

A010A161

土砂移動の 平均斜面
高さ
高さ
hs[m]
h[m]
3

57

平均斜面
勾配
θ[°]
60

法尻と道路
内部摩擦角
までの勾配
α[°]
φ[°]
土質分類
0

35

礫混じり砂
密実でないもの

物的被害

土砂到達距離算定
a

bu

bd

0.03

0.71

-0.31

斜面下端からの距離

占用物被害

L [m]
15.9

近隣施設被害想定される表層崩壊範囲
土砂到達範囲
断面位置

迂回損失

盛土
①進行性変状②既設対策工孤立集落発生CL

経済活動停滞土砂災害防止法の推計式

図２ 点検項目と交通影響の関連性整理- 93 -

救援等への影響

間接被害

①岩盤高さ
②既設対策工対策効果に関する指標

直接被害

落石・崩壊

災害が交通
に与える影響震後の道路機能低下の想定手法に関する調査研究
Study on estimation procedure for post-earthquake road functional depression（研究期間 平成 21～23 年度）

危機管理技術研究センター地震防災研究室
Research Center for Disaster Management
Earthquake Disaster Prevention Division

室長
金子 正洋
Head
Masahiro KANEKO
主任研究官
間渕 利明
Senior Researcher Toshiaki MABUCHI
研究官
本多 弘明
Researcher
Hiroaki HONDA

Road administrators need to develop post-earthquake action plans so that they may secure
emergency transportation roads immediately after earthquakes. In this study, depression of roadfunction caused by earthquakes is clarified and efficient strategies to restore the road function aredeveloped.
料をもとに行った。

［研究目的及び経緯］
首都直下地震や中部圏・近畿圏直下地震など都市部

対象路線は国道４５号、国道６号とそこに接続するを襲う地震では、地震後における社会等への影響が大国道１５路線（くしの歯作戦のルート）、国道４号及

きいことから、緊急輸送道路等の早急な道路啓開が極

び東北自動車道等の高速道路とした。調査した関係機めて重要となる。このため、道路啓開等地震直後にお関は、国土交通省、東北地方整備局（事務所含む）、

ける道路管理者の行動に関する計画づくりが必要とな

関東地方整備局、北海道開発局、福島県、宮城県、岩る。

手県、仙台市、東日本高速道路（株）、気象庁、内閣

本調査研究では、それらの計画づくりに必要な基礎

府・首相官邸、防衛省・自衛隊、警察庁、総務省消防的資料として、都市部を襲う地震を対象とし、地震後らす障害やその程度を明確化するとともに、それらへ

庁、厚生労働省、環境省、（社）建設協会等である。
２）ガレキ処理の制度に関する整理
東日本大震災ではガレキ等の廃棄物の処理が大きなの対処方策を検討している。平成 23 年度は、震災ガレ問題となっていることから、今回の震災を受けてガレ

キ・放置車両等の機能低下要因の除去に関する資料のキ処理に関する方針が国（環境省）から新たに出されとりまとめを行った。また、東北地方太平洋沖地震（東ており、これらの措置に関する整理を行った。道路管

日本大震災）における実態調査から津波により堆積し理者が道路上のガレキを除去する場合の対応のこれまた、道路上の大量の木材や車両等のガレキを早急に除でとの変更点を整理するとともに、有価物か否かの判去し道路機能を確保するために必要な、啓開時、応急断は最終的には自治体によるとされたことから、自治復旧時における道路管理者の対応の課題について整理

体のガレキ処理の方針も併せて整理した。

した。

２．道路啓開のための対応の詳細調査［研究内容］（地震発生数日後から 1 ヶ月程度）における道路管理

１．東北地方太平洋沖地震における道路機能確保のた者の啓開復旧への対応について、道路上のガレキの処

めの対応調査理等による啓開作業に関する詳細な内容、道路管理者

１）道路機能確保の対応について調査間の連携や調整事項、関係機関との連携や調整事項なの緊急輸送道路等において道路交通機能の低下をもた

啓開時（地震発生直後から数日間程度）、応急復旧時東北地方太平洋沖地震後における、啓開時、応急復どのヒアリング調査を行った。対象とする道路は、国

旧時の、道路上のガレキの処理等の道路機能確保のた道４５号、６号、国道１５路線（くしの歯作戦）としめに各道路管理者等が実際にとった対応について調査た。

を行った。調査は、道路機能確保のための対応にあた

また、ガレキの処理に関しては、処理したガレキ量った各関係機関が公開している資料、その他の既存資の概略を計算できるような関連情報を併せて収集した。

- 94 -

・道の駅の防災拠点機能の強化

ヒアリング先は、道路管理者（東北地方整備局、地・道の駅、ＳＡの広域応援に対する機能の強化

方自治体）と、防衛省・自衛隊である。

・被災地周辺の防災拠点への道路啓開の優先

３．東日本大震災における道路交通のニーズ対応に関（４）道路管理者施設等の防災拠点機能についてする事例の詳細調査

・道路管理のための出張所や防災ステーション等の

東日本大震災発生後の様々な活動（救急救命、救援施設の機能強化

物資運送等）においてニーズに対応できなかった事例（課題事例）と対応できた事例（好適事例）それぞれ（５）ガレキ情報（ガレキ量や移動先等）について
・ガレキ量の事前の検討と移動先の検討

10 事例以上について、震後の道路機能低下等、道路交通との関連について主に新聞記事に基づいて整理した。

２）ガレキ処理制度の課題

課題事例、好適事例のそれぞれ３事例については道路

ガレキ処理の制度に関する整理と、東日本大震災での通行状況、既存の報告書等から詳細に調査した。

道路啓開を行った道路管理者等のヒアリング結果から、［研究成果］

道路啓開時のガレキ処理の制度等に関する課題を表－

１．東北地方太平洋沖地震における道路機能確保のた１のように整理した。
表－１

めの対応調査１）道路機能確保の対応について調査
ガレキによる被災状況、各機関が行った具体的対応、ガレキ処理、道路啓開の時期等について時系列で概要をまとめた。
２）ガレキ処理の制度に関する整理処理の制度に関して次の項目について整理した。
・ガレキ処理の制度の法令・告示・通知等
ガレキ処理の初期の段階（仮置き場への搬送時）では、これまでの建物、自動車の他に、船舶、家電、動産（貴金属等）等の個別対象物ごとの取扱いについて国から自治体へ通知等が新たに出ている。
・ガレキ処理の制度等に関する自治体からの要望
自治体の要望については、ガレキ処理に関する財政支援、災害廃棄物処理の早期処理に関する要望が多い。
・ガレキ処理の制度の運用
各品目に関する分別、リサイクルに関する国の方針が出されているが、品目（パソコン等）によっては、がれき等の迅速な処理を最優先とするために、災害廃棄物として他の廃棄物と一括で処理することもやむを得ないとする方針も出されている。
２．道路啓開のための対応の詳細調査
１）道路管理者の対応の課題と改善点

道路啓開時のガレキ処理の制度等の課題

項
目課
題
建物及び建物 ①現場でだれが回収・どこに保管するか等に係わる動 不明確
産について ②現場に警察官等がいない場合の取扱いについての不明確
車両（自動車 ①移動時に職員が立ち会うとしている等）について が、処理件数が多い場合の対応が不明確②移動作業中の損害に関しての補償の取扱いが不明確その他の処理 危険物の取扱い時の留意点や作業者の補対象物
償の取扱いが不明確

３．東日本大震災における道路交通のニーズ対応に関する事例の詳細調査
ニーズ対応の課題事例としては、道路本体の損傷のみならず、支援要請の情報がない等により救援物資が届かない、物資が足止めになった事例などがあった。
好適事例としては、複数の道路網が代替路として機能した、道の駅などの道路施設が防災拠点として機能した事例などがあった。これらの事例についての詳細調査を行った結果、道路管理者が道路の啓開・復旧と併せて行うことで、時間短縮になる等の効率化が期待できる対応には以下のようなものが挙げられる。
・関係機関や建設業者等との事前の連携の強化

ヒアリング等の結果から、道路の啓開復旧のための・他の管理者の拠点からでも通行の可否等の情報入力

対応（ガレキ処理）の課題を以下の５点に着目して整が可能な体制の構築など、情報の収集・集約につい

理し、課題に対して道路管理者の対応が考えられる改て多重化（リダンダンシーの確保）の推進

善点を以下のようにまとめた。

・物流拠点における物流集積・搬出地の公表と道路交（１）ガレキ処理現場での機材不足について

通状況の提供・機材リース、業者と協定などにより必要なものの・道路ネットワークとしての通行止め状況が把握しや確保

すい、地図上での通行の可否等の情報提供（２）自治体、警察、消防、自衛隊等関係機関との連・災害時に用いる資機材の確保・備蓄と継続的なメン

携について
・関係機関との事前の情報共有

テナンス［成果の活用］

・啓開優先区間などの作業内容の情報共有（３）救援を支える後背地の役割について

道路管理者が地震後の啓開の優先順位や作業を検討する際の基礎資料とする。

- 95 -

道路管理者の震後対応能力の向上策に関する検討
Study on Earthquake Disaster Information Management of Road Administrators(研究期間 平成 22～23 年度)

危機管理技術研究センター地震防災研究室
Research Center for Disaster Management
Earthquake Disaster Prevention Division

室長
金子 正洋
Head
Masahiro KANEKO
主任研究官
長屋 和宏
Senior Researcher Kazuhiro NAGAYA
研究官
山影 修司
Researcher
Shuji YAMAKAGE
研究官
松岡 一成
Researcher
Kazunari MATSUOKAIn this study, contents and communication tools of information about troubles and traffic
controls that occur in the field of road management are investigated. Management methods for unifying
and sharing the information are assembled and organized.
状、b)通行規制を伴う事故等、c)地震をはじめとする［研究目的及び経緯］
地震をはじめとする災害時の緊急活動の円滑な展開

緊急巡視点検の進捗に関するものとした。ヒアリングにあたっては、道路の通行可否に関する情報の提供お対象の抽出にあたっては、全国よりバランスよく抽出

よび被災した道路の速やかな応急復旧が期待されておするとともに、近年、自然災害による被害などを受けり、道路管理者には道路の被災情報の迅速な把握、管ている自治体とした。なお、対象とした自然災害は地理者相互の共有が必要不可欠である。

震以外の台風、高潮などの被災状況を踏まえるものと本研究は、道路管理の現場において生じる異常や通行規制等に関する情報を道路種別によらずシームレス

した。ヒアリング対象とした自治体を表－１に示す。
２． 東日本大震災における道路管理者の対応に把握することを目的として、情報の伝達内容や伝達

平成 23 年 3 月 11 日に発生した東北地方太平洋沖地手段などに関する調査を都道府県および政令市など管震では、東北地方から関東地方にかけての広い範囲
表－１

理する道路を対象に実施するとともに、これらの情報を全国レベルで一元的に集約・共有する方法の整理を行うものである。また、災害時の道路情報の活用に関して、避難所において物資の受け取りなどを行った被災者およびその物流を担った物流業者などへのヒアリ
ング調査による整理を行った。
１． 道路の異常などに関する情報伝達の現況に関するヒアリング調査
都道府県および政令市などを対象に、地震をはじめ都道府県［研究内容］とする緊急時および事故などに伴い発生する異常時の道路管理の現場における現地状況の把握、関係する情報の伝達手法・内容に関する運営要領、マニュアルなどの現況についてのヒアリング調査を行った。また、達の実態として、近年の災害などの発生時および訓練実施時の事例の調査を行った。
調査を行った情報の種類は、a)道路施設の変状や異- 96 -

政令市等

実際の道路管理の現場において生じた異常時の情報伝

北海道
岩手県
宮城県
福島県
茨城県
千葉県
東京都
神奈川県
新潟県
静岡県
愛知県
和歌山県
大阪府
鳥取県
広島県
高知県
熊本県
沖縄県
仙台市
水戸市
千葉市
長岡市
名古屋市

ヒアリング調査対象一覧
運営要領、マニュ 東日本大震災の震後対応調査
アルに関する調査
○
○
○
○
○
○
○
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で道路施設に被害を生じた。本地震における震後対応

不可欠である。

が１．で調査を行った運営要領、マニュアル通りに進め

しかしながら、道路の不通などにより、孤立状態とられたかについて、併せてヒアリング調査を行った。

なった避難所の存在や物資の不達問題が大きく取り上調査にあたっては、運営要領などとの対比を考慮し、げられた。このため、道路を利用する施設として避難

地震発生からの時系列を下記の様な各フェーズに分類

所をとりあげ、避難所の機能確保のために道路施設にして整理してとりまとめた。

求められる事項についての調査を行った。また、地震①災害体制の確立と地震情報の収集(発災直後)：発生時の物資輸送を担った、物流業者を対象とした調災害対策本部(支部)の設置とその運営(電源や通信手段査を行った。

の確保、職員の交代など)、地震の震度分布および津波［研究成果］などの基本的な情報収集

１． 道路の異常などに関する情報伝達の現況に関するヒアリング調査②緊急点検(発災直後～１・２日後)：地震後の緊急ヒアリング調査の結果、災害をはじめとする道路上点検の実態と被災情報の伝達、共有③道路啓開、緊急対応(発災１日後から１週間程での異常の発生時の対応および情報の取り扱いについ度)：緊急車両が通行できるようにするための道路啓開ては、各自治体での対応に偏りがあることが明らかと(津波によるがれきの移動など)の緊急措置、通行規制、なった。例えば、緊急点検などの実施体制について表

迂回路対応－２に示す。本表の総括は、各自治体のヒアリング結

３． 道路利用者の災害時における道路ニーズの調査

果における標準的な回答であるが、予め定めた基準に東北地方太平洋沖地震では、非常に多くの避難所が基づいた緊急点検の実施が一般的である一方、政令市開設されたが、避難所の運営などにあたっては、食料等では発生した異常などに対してその都度対応してい品をはじめとする生活用品や医療品などの物資が必要ることが明らかとなった。
２． 東日本大震災における道路管理者の対応

表－２

各自治体における地震発生時の緊急点検実施基準

東日本大震災における震後対応のヒアリング

項 目

考察・取りまとめ

調査からは、情報伝達が困難となる状況や被災

緊急点検・
パトロール
の実施基準

①【総括（共通事項及び傾向）】（地震災害）
・緊急点検の実施基準は震度 4 以上となっている（国への報告義務「自然災害及び事故の発生、通行規制に関する情報連絡について（事務連絡）」のため）・震度の違いによる点検内容（被災状況の把握内容）に違いは生じていないが、被災規模（震度の違い）に実施体制を変更する場合もある。
・基本的には、震度４以上が発生した市町村内の管理路線を対象に点検を実施している（土木事務所単位に実施する場合もある）。
（風水害）
・明確な実施基準が設けられておらず、事前通行規制区間、アンダーパ
ス、通報箇所などをピンポイントで対応するケースが多い。
、
・全管理路線の緊急点検を実施する場合は、警報等が出ている際の点検は危険であるため、ある程度停滞した時点で必要に応じて点検を実施する。

エリアが広域に渡ったことによりこれまでにな②【特異な事例】（長岡市）点検実施の基準は無く、震度 4 以上になると市役所待機で、住民からの連絡・通報で実施する。
（名古屋市）震度４：市民通報があったらパトロールを実施
震度５：職員パトロール（状況に応じて維持業者へ依頼）
震度６弱以上：災害協定業者が自動的にパトロール（千葉市）震度 4 以上になると千葉市で定めた幹線道路（緊急輸送路とは別）を対象に点検し、その他の路線に関して住民からの通報で対応する。
（水戸市）震度 4 以上で幹線道路に架かる橋梁を対象に点検を実施し、生活道路等に関しては、市民からの通報に基づき対応する。
③【ヒアリングから得られた課題と対応策】
・震度４程度の地震では、道路の損傷が発生する可能性が低いと認識しているが、現行の情報収集基準震度４に基づき緊急点検を実施している状態である。
・震度４程度では道路の異常が発生する可能性が低いなどの実態調査を行い、必要に応じて緊急点検の可動基準の見直しが必要であると考えられる。

- 97 -

い対応を迫られた状況が明らかとなった。
これらの災害対応は危機管理時の運営要領、マニュアルなどでは、想定がされておらず、今後の改訂の必要性が明らかとなった。
３． 道路利用者の災害時における道路ニーズの調査
避難所運営などの担当者等へのヒアリングから避難所への水・食料・衣類等の各物資が充足したと考えられる時期を明らかにするとともに各避難所の運営計画等を参考に各物資の一日に必要な原単位を調べそれに充足したと考えられる時期の避難者数を掛けることにより充足した時期の物量を算出した。これらから、避難所の機能を維持するために必要な物量が推計され、それを輸送するために維持されるべき道路機能とその時期を整理した。
［成果の活用］
実際の災害対応を踏まえた道路管理者の対応の問題点を整理するとともに、道路に対する要求内容と時間的経過の関係を整理し、道路啓開・復旧の時の箇所の順位付けに役立つ指標を確立していく予定である。

被災後における道路復旧対策工法等に関する検討
Study on road restoration strategy after earthquake disasters（研究期間 平成 22～23 年度）

危機管理技術研究センター地震防災研究室
Research Center for Disaster Management
Earthquake Disaster Prevention Division

室長
金子 正洋
Head
Masahiro KANEKO
主任研究官
間渕 利明
Senior Researcher Toshiaki MABUCHI
研究官
山影 修司
Researcher
Shuji YAMAKAGE

In this study, earthquake damage to road facilities and restoration methods are investigatedthrough interviews with road administrators and documents such as official reports. Moreover, points to
pay attention for road restoration are compiled based on results of the investigation.
復旧方策の立案、実施にあたって考慮すべき事項を整［研究目的及び経緯］
地震によって道路が被災した場合、道路管理者には理しまとめた。

迅速な道路復旧が求められる。しかしながら、地震によって被災した道路は、その施設や被害の様相、現地［研究成果］

条件等が様々であり、復旧方法の決定や、関係機関と

１．東北地方太平洋沖地震での道路施設被害と道路復の調整等がその都度求められる。道路管理者が、復旧

旧の対応事例調査を迅速に行うためには、復旧方法の決定や関係機関と

平成23年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震の調整等において、必要となる対応の具体的な内容をによる道路被害およびその復旧事例を道路管理者の記予め知っておく必要がある。

者発表資料やWEBサイトから調査した。対象とする道路

本研究は、既往の地震災害から道路施設被害とそのは国土交通省、地方公共団体（都道府県および市町村）復旧事例を調査し、道路復旧を効率的に進めるために

高速道路株式会社、地方道路公社が管理する道路とし必要な事項を整理し検討するものである。

た。その結果、約200あまりの道路施設被害事例を収集

平成 23 年度は、東北地方太平洋沖地震によって発生した道路施設被害と道路復旧の事例について調査した。

した。これらの事例を下記の４点について着目し、整理した。

また、過年度研究と今年度研究結果から道路復旧にお①被災施設：道路路面、切土、盛土、橋梁、トンネ

いて復旧方策の立案や実施にあたって考慮すべき課題

ル等を抽出し、整理しまとめた。

②災害要因：地震動による被災、津波による流失③道路ネットワーク上の位置付け：緊急輸送道路等［研究内容］④地震に対する事前準備：資機材の確保等

１．東北地方太平洋沖地震での道路施設被害と道路復整理した結果を、以下に示す。

旧の対応事例調査

・施設の割合では道路路面の被災が最も多く（約５東北地方太平洋沖地震により発生した道路施設被害割）、次に橋梁の被災が多い（約３割）。

と道路復旧の事例を調査した。その中から 20 事例程度

・沿岸部は津波による流失被害が特徴的である。

選定し、その事例の当該道路管理者から、具体な対応

・甚大な被災を受けた沿岸部へアクセスするための状況等についてヒアリング調査を行った。

内陸部の道路では大きな被害は見受けられない。

２．道路復旧方策の立案、実施において考慮する事項

被害を受けた箇所は一刻も早く復旧し、緊急車両の整理を通行させている。

過年度の研究結果や上記１．の研究結果から、道路- 98 -

・事前準備として仮橋を保管し、その橋を用いた応急復旧の例がある。また、津波が発生した際の迂主なものを表－１に示す。

回路等を準備していた国道事務所もある。

２．道路復旧方策の立案、実施において考慮する事項

この整理した項目を考慮し、特徴的な復旧事例を20の整理
過年度研究や上記１．東北地方太平洋沖地震での道

事例程度選定した。この選定した事例の当該道路管理

路施設被害と道路復旧の対応事例調査の結果から道路者に対して、ヒアリング調査した。
ヒアリングにあたっては、地震発生の時系列に沿っ復旧方策の立案および実施にあたって考慮すべき事項て「発災前準備」、「緊急措置・道路啓開」、「応急を復旧段階ごとに整理を行った。その結果を表-2 に示復旧」「本復旧・復興」と時間フェーズを設定し、そす。この留意事項の対応を、収集した復旧事例と併せの区分ごとに、復旧全般にかかわる質問と個別事例にてとりまとめ、道路管理者が効率的な復旧を進めるた

対する質問を行う形式で進めた。

めの平常時からの事前準備や災害時の対応に参考とな

なお、ヒアリングで得た復旧活動フェーズと活動内

る具体的な対応例として多数示すことができた。

容において着目すべき道路管理者の復旧対応事例で、
表－２
表－１

復旧方策における道路管理者の対応事例

地震発生
の時間
フェーズ

復旧方策における道路管理者の対応事例

発災前
準備

復旧方策の立案・実施にあたっての留意事項

地震発生の時間 課題項目
フェーズ

仮橋を保管している事務所では運用マニュアルを作成し、仮橋組立を実際に行う訓練を実施している事例があった。
実際に災害で運用した後に、発生した不具合（例えば接合部）を解消していた事例もあった。
津波の浸水エリアを想定し、迂回路を決めている事例があった。また、発災時にはその迂回路を使用することができたため、緊急点検、緊急措置、応急復旧が迅速に行えた事例もあった。
緊急措置時に、対応する車両の燃料、通行止めを表示する資材（カラーコーン、バリケード等）が不足した事例があった。
また、不足した燃料、資材を被害の比較的小さい内陸部や日本海側から支援を受けて対応した事例もあった。

緊急措
停電によってアスファルトプラントが稼働しないことから、ア
置・道路
スファルト合材をつかえず段差のすりつけには砕石を利用啓開 している事例が多かった。

道路施設の状況を、定期的な点検等により把握し、整理す
道路施設 る。（切土斜面、橋梁、トンネル等の点検台帳など）
点検台帳が地震時に散逸しないようにしておく。また、庁の把握
舎の被災等で失わないようバックアップはとっておく
発災前 訓練・マ 実際に災害対応を経験した後には、訓練やマニュアルのニュアル 内容を検証する。
等の事前 ・被災情報伝達・復旧までの訓練
・地震時行動・復旧マニュアルの整備
準備
関係機関 発災時に調査、復旧を協力する業者や関係機関との協連携
定、連携を事前に構築する。
緊急点検を迅速に行い、被災状況を把握し、復旧方策を迅速に検討する。
・点検活動の自動化（点検震度を認識したら即点検）
被災箇所
・災害時協力業者の自主的な被災調査活動の活用の把握
・渋滞や、路面被災を考慮した移動手段（自転車、バイク
等）被災箇所の特性（市街地部、地方部、平野部、山地
発災後部、海岸部等）の把握
初動期
通行規制箇所と、迂回路の情報を迅速に把握し、復旧に通行規制 使用できるルートを確保する。
情報の把 ・他地域の道路通行状況は、リエゾンを活用して把握
握・情報共有システムは、停電等によるシステム停止等を考慮しておく

津波によって流出した、がれき等を移動する道路啓開は維持業者や災害時協定業者が対応している事例が多かった。中には現地で自衛隊と啓開する範囲を調整していた事例もあった
応急復旧に必要となる測量、地質調査、設計は緊急的に随意契約を結んだコンサルタントが行っている例が多かった。
TEC-FORCEが調査し、その調査結果をコンサルタントがとりまとめる方法を行った箇所もあった。
工法決定において、有識者等の委員会を立ち上げて決定した例はなく、道路管理者による決定がほとんどであった。
応急
仮橋の設置においては、直轄では他地整や自衛隊が保有復旧している仮橋について災害対策本部（局）が調整した事例があった。
応急復旧はほとんどの場合が維持業者、災害時協定業者が迅速に応急復旧を対応していた。県単位で建設業協会
が被災の大きい沿岸部への応援業者の割り振りを調整している事例もあった。

復旧方策立案に必要となる測量、地質調査などを迅速な被災箇所 調査を行うための仕組みを検討する。
の詳細調 ・災害時協力業者（測量、地質調査、設計等各種コンサル
査
タント）・TEC-FORCEの活用
被災箇所多数の場合、特に緊急を要する被災箇所の復旧などの優先度の判断を行う。
復旧優先 ・孤立集落解消
度の検討 ・緊急輸送道路の確保（被災地までのアクセス道）
・病院や避難所までのルート確保
復旧方・地域産業・観光への社会的要求
策立案・実施
復旧を実施する際に必要となる活動を並行して円滑に行う。
・復旧資機材の確保
復旧活動
・建設重機等燃料の確保
・進入路・施工ヤード等の確保
・残土（あるいはがれき）の受け入れ先確保
高度な技術、判断が必要な復旧は知見を集約し行う。
復旧水・学識経験者、研究所の活用（委員会等）
準・方策
激甚な災害からの復興は、関連部署と連携して行う。
の立案
・まちづくりとしての復興計画や、他の防災施設との調整

原型復旧対応を行うところの本復旧は概ね災害査定を終えている。一部は工事に取りかかっている箇所もある。
本復旧・
復興 津波の被害が大きい沿岸部では、今後のまちづくりを見据えた復興計画にあわせた道路を検討中である事例があった。

復旧方策立案・実施にあたって留意する事項［成果の活用］
道路管理者が地震後の復旧方策を立案する際に参考とする資料を作成するための基礎資料とする。

(H24.3.1時点の情報）- 99 -

地震後の道路管理者の対応に関する調査
Study on Disaster Management of Road Administrators
after the 2011 off the Pacific coast of Tohoku Earthquake(研究期間 平成 23 年度)

危機管理技術研究センター地震防災研究室
Research Center for Disaster Management
Earthquake Disaster Prevention Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

金子 正洋
Masahiro KANEKO
間渕 利明
Toshiaki MABUCHI
長屋 和宏
Kazuhiro NAGAYA
山影 修司
Shuji YAMAKAGE

In this study, disaster management after the 2011 off the Pacific coast of Tohoku Earthquake
is investigated by interviews with road administrators. Lessons and good practice are compiled to
improve future disaster management.
道路管理者の対応を｢被災および通行(啓開)状況に関［研究目的及び経緯］
東日本大震災では、人命救助や物資輸送のため、道する伝達・共有｣、｢道路啓開に伴うがれきの撤去｣、｢道路の被災状況の把握、地震および津波により被災した路の復旧｣といった内容ごとに整理してとりまとめた。

道路の啓開および復旧を迅速に行うことが、道路管理①災害体制の確立と地震情報の収集(発災直後)：者に要求された。また、
これらの活動を支援するため、

災害対策本部(支部)の設置とその運営(電源や通信手段

全国各地の地方整備局の職員が被災地に派遣された。

の確保、職員の交代など)、地震の震度分布および津波

今後、道路管理者が大規模地震への対応を迅速に行などの基本的な情報収集

うためには、本災害における具体的な対応状況と得られた課題や教訓を取りまとめ、残していくことが重要②緊急点検(発災直後～１・２日後)：地震後の緊急点検の実態と被災情報の伝達、共有である。

③道路啓開、緊急対応(発災１日後から１週間程

本研究では、地震後の道路管理者の対応の課題や問度)：緊急車両が通行できるようにするための道路啓開

題点、今後の災害対応の参考になる事例を整理すると(津波によるがれきの移動など)の緊急措置、通行規制、ともに対応事例集、教訓集として取りまとめることを迂回路対応

目的に、東日本大地震発生時の道路管理などの災害対④応急復旧(発災１週間後から半年程度)：一般車両

応業務にあたった職員などを対象とした聞き取りによの通行を条件(車線規制、車両重量など)付きながらもる調査を行った。

可能とした復旧内容［研究内容］⑤本復旧、復興(応急復旧以後)：本格的な復旧の計

１． 東日本大震災における道路管理者の対応状況

画、実施状況や復興の現状

道路管理者の対応については、本災害で大きな被災を受けた地域における直轄国道の道路管理者を対象に

そのほか、道路管理者間や警察、自衛隊との連携と調整、情報の提供などについても調査した。

ヒアリング調査を行った。具体的な調査対象は、２地ヒアリング調査では、できるだけ道路管理者から対方整備局 (東北地整、関東地整)および８事務所(東北地

応を自由に話していただき、その話題から質問し、幅

整：三陸国道、岩手河川国道、仙台河川国道、福島河広な内容を調査することを心がけた。

川国道、磐城国道、関東地整：常陸河川国道、千葉国

２． 東日本大震災における緊急災害対策派遣等の状況

道、東京国道)の道路管理課職員とした。

東日本大震災では広域にわたって甚大な被害が生じ調査にあたっては、地震発生からの時間的なフェーたため、当該地域の道路管理者のみでは適切な対応をズを下記の様に分類してヒアリングを行うとともに、することが困難となる状況が多く発生した。このため- 100 -

全国の地方整備局の職員が、被災事務所の支援などを

２． 東日本大震災における緊急災害対策派遣等の状況行うための緊急災害対策派遣隊(TEC-FORCE)およびヒアリングの結果、発災直後には収集した情報の伝

県や市町村などへ情報収集活動を行う情報連絡員(リ達が困難となる状況やそれぞれ派遣者間での連携(隣エゾン)として派遣された。

接市町に派遣された TEC-FORCE の間、リエゾンの間、これらの職員の活動状況についてのヒアリングを行

TEC-FORCE とリエゾンの間など)の必要性が明らか

い、派遣先や派遣期間などに応じた活動状況の特徴やとなった。また、TEC-FORCE、リエゾンの活動を後

問題点をとりまとめた。

方から支援するロジスティクス担当(派遣者の活動管

３． 東日本大震災における建設業者の対応

理、移動・宿泊などの調整、活動物品の調達など)の重東日本大震災における道路の震後対応で最も優先さ

要性が浮き彫りとなった。

れた事項は、津波来襲地区を含む被災地域における道これらの事例についても、道路管理者の対応同様の

路の啓開作業であった。これらの作業では被災地域の整理を行うとともに教訓などを今後の検討事項として地元業者の協力および自発的な行動により迅速に実施

整理した。

された。

３． 東日本大震災における建設業者の対応

このため、被害が比較的大きい、岩手県、宮城県、

ヒアリングの結果、道路管理者および災害支援対応

福島県の３県の地元業者を対象に、地震発生後のパト者同様の通信体制の確保、燃料の確保などが課題とし

ロール、道路啓開、被災箇所の復旧などの各フェーズて明らかとなるとともに、復旧活動などに必要となるにおける活動状況のヒアリング調査を実施した。

資機材を調達するためには、非常時に活用できるプラ［研究成果］

ントの確保として、より広域な業務連携の必要性など

１． 東日本大震災における道路管理者の対応状況が明らかとなった。

道路管理者へのヒアリング調査からは、情報伝達や［成果の活用］

啓開活動などに必要な資機材の確保などが困難となる

今後これらの調査結果を、情報伝達や道路復旧とい状況が発生していた。
一方、内陸および日本海側では、った道路管理者の役割とその行動を踏まえて整理し、

道路施設の被害が比較的少なかったことから太平洋沿道路管理者が地震後に迅速な対応を行えるようにする

岸部の事務所の支援に回る対応が明らかとなった。

ための参考資料としてとりまとめる予定である。

これらの事例については、図－１に示すように、震後対応の各フェーズに分類するとともに事例毎の教訓などを今後の検討事項として取りまとめた。
（青字：好事例、赤字：機能しなかった事例）

図－１

ヒアリング結果に基づく各フェーズ単位の活動実態と整理と事例の取りまとめ- 101 -

地震時における橋梁挙動観測網の整備
Development of the Seismograph Network for Road Infrastructure(研究期間 平成 23 年度)

危機管理技術研究センター地震防災研究室
Research Center for Disaster Management
Earthquake Disaster Prevention Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

金子 正洋
Masahiro KANEKO
片岡 正次郎Shojiro KATAOKA
長屋 和宏
Kazuhiro NAGAYA
松岡 一成
Kazunari MATSUOKAIn this study, alignment of seismograph and target facilities are selected for observation ofearthquake response based on the issues of seismic design towards the new strong-motion
seismograph layout planning of road infrastructure. Test observation is also performed.
道路施設の強震観測で想定する観測機器は加速度セ［研究目的及び経緯］
国土交通省では、地震後における道路施設の保全、ンサを基本としたが、必要に応じて適切なセンサ(速度

道路施設の耐震設計法の確立およびその高度化を目的

センサ、変位センサなど)を活用することも想定するもに昭和３０年代より道路橋を中心とした道路施設の強のとし、１観測施設あたり５箇所程度のセンサを設置

震観測体制を構築してきた。本観測体制における観測することを基本とした。

結果などは、道路橋をはじめとした道路施設などの耐２． 観測場所の選定手法の整理
道路施設の強震観測を実施するにあたり、具体的な震設計法の確立に役立てられてきている。
国土技術政策総合研究所では、道路橋をはじめとす

観測場所の選定手法の整理を行った。整理にあたってる道路施設の耐震設計の合理化に向けた技術的検討をは、地域ごとの地震発生確率や近年発生した地震の震行ってきている。一方、東北地方太平洋沖地震をはじ

央位置を考慮した検討を行うものとした。

めとした近年の地震被害では、道路構造事態にはほと

また、具体的な道路構造物への設置を想定した、設んど損傷が生じていないにもかかわらず通行障害が発

置対象構造物の選定ポイントについても併せて整理を生する事象が発生しており、これらを踏まえた道路施行った。

設の耐震設計上の課題を整理するとともに、課題に応

３． 橋梁の強震観測機器の試験設置および動作検証
２．で作成した観測場所の選定手法に基づき、東北地

じた観測方針および強震計配置計画を作成し、計画に方太平洋沿岸部、北関東地方東部、東海地方太平洋沿則った観測を継続的に行う必要がある。
本研究では、道路施設の新たな強震計配置計画の立

岸部の３エリアの道路橋を対象に観測場所の試験選定

案に向けて、耐震設計上の課題に基づく強震観測機器をそれぞれ 1 箇所ずつ実施するとともに、選定箇所にの配置位置、観測場所の検討および試験観測を実施し１．で整理を行った強震観測機器設置案に基づき観測た。

機器の試験設置を実施した。
機器の設置後は、動作検証として試験運用を行い、［研究内容］

メンテナンス作業および観測記録取得を実施した。

１． 道路施設の強震観測機器設置案の整理
道路橋、道路盛土、ボックスカルバートを対象に、さらに、本試験設置にあたり生じた問題や課題など

東北地方太平洋沖地震および近年発生した地震によりを踏まえ、強震観測機器設置案および観測場所の選定

観測された地震動および道路施設の被害状況(無被害手法に反映させた。

という状況を含む)を鑑み、耐震設計上の課題を整理し、［研究成果］

課題を踏まえた道路施設の地震時挙動を観測するため

１． 道路施設の強震観測機器設置案の整理
東北地方太平洋沖地震および近年の地震では、橋梁のセンサ設置位置の整理を行った。

- 102 -

背面盛土の挙動を観測し、沈下の現象を把握する。橋台橋座部の観測記録との比較に
より挙動の違いを検討。

②地盤種別の考慮
道路橋示方書耐震設計
編では、地表面の地震動
を耐震設計上の地盤面の地震動として設計を行っているため、耐震設計上の課題である｢設計を上回る地震動に対して被害が限定的である事象｣を踏まえて、これを確認す

フーチング面で観測された記録と時表面で観測される記録の比較により地震動の構造物への影響を把握する。

ることも目的に、比較的地盤の影響が大きいⅡ種、

図－１ 橋梁の強震観測機器設置案(例：道路橋)

Ⅲ種のエリアを選定する

構造に顕著な被害は生じていないものの近々で観測さことを基本として、選定れた地震記録では、特に短周期成分の地震動が設計をの際には地盤の固有周期推定図を参考にするものとし上回る事象が多く報告されている。また、道路施設本た。

体の被害は限定的であるにもかかわらず、構造的な接３． 橋梁の強震観測機器の試験設置および動作検証
試験選定し、強震観測機器の試験設置を行った橋梁

合部に段差などにより通行障害が発生する事象があり、橋梁本体と取り付け盛土の境界部で多く発生している。

を表－１示す。

これらの事象を道路施設の耐震設計上の課題とし、動作検証は、設置した地震計に人力で振動を与え、課題解決のために必要な挙動観測体制として、図－１

地震計が振動を検知し、センサケーブルで接続されてに示すような強震観測機器設置案を作成した。

いるデータロガーにおいて記録が観測されていること

２． 観測場所の選定手法の整理の確認を行った。
また、遠隔操作による、観測記録取得、メンテナン

観測場所の選定手法の整理では、以下の通り大規模な地震動が発生する確率の高いエリアおよび地盤種別

スの動作についても試験を実施し、確認を行った。

を考慮して行うものとした。

［成果の活用］
本検討により、試験設置を行った強震観測機器につ①大規模な地震動が発生する確率の高いエリアの抽出
地震ハザードステーションの｢全国地震動予測地図｣

いては、引き続き観測を行っていく。また、取りまとのうち、｢確率論的地震動予測地図｣を利用し、｢今後めた強震観測機器設置案および観測場所の選定手法に

30 年以内に各地点が震度 6 弱以上の地震動が発生す基づく道路施設を対象とした強震計配置計画の整備をる確率の分布図を活用するものとした。

行うとともに、道路施設の耐震設計上の課題に資する
記録の観測を目指す
表－１ 選定結果

地域

東北地方太平洋沿岸部

北関東地方東部

東海地方太平洋沿岸部

所轄事務所

仙台河川国道事務所

常陸河川国道事務所

静岡国道事務所

路線名

国道 45 号

国道 6 号

国道 1 号橋梁名

曽波神高架橋

上高津高架橋

横内高架橋

橋長

514.0m575.0m

216.8m

現況写真- 103 -

道路橋点検体系の合理化・標準化・高度化に関する調査検討
Study on rationalization, standardization and advancement of inspection system for
highway bridges

道路研究部（研究期間 平成 21 年度～23 年度）
室長
玉越 隆史
Head
Takashi Tamakoshi
主任研究官
大久保 雅憲
Senior Researcher
Masanori Okubo
研究官
横井 芳輝
Researcher
Yoshiteru Yokoi

道路構造物管理研究室

Road Department, Bridge and Structures Division

In order to assess the states of highway bridges including bridges managed by the local
governments from the unified viewpoints effectively, NILIM conducted a study towards formulation ofrational periodic inspection manual commonly used by the road administrators.
［研究目的及び経緯］
我が国の道路橋は、これまでに蓄積されてきたストックのうち、高齢化したものの割合が急速に増加しつつあるという課題に直面している。このため、施設の状態を定期的に点検・診断し、異常が認められる際には致命的欠陥が発現する前に速やかに対策を講じ、ライフサイクルコストの縮減を図る「予防保全」の考えに立った、戦略的な維持管理・更新を実施していく（平成 21 年 3 月 31 日閣議決定）ことが重要である。そのためにデータに基づく科学的な維持管理を実現し、更には、道路管理者の枠を超えて、全国に形成された道
路ネットワークとしての機能を維持、向上させていくことも重要である。
直轄の道路橋は、橋梁定期点検要領(案)（平成 16
年３月、国道・防災課）に基づき、供用後２年以内の初回点検、その後は５年間隔で実施される。一方、地方公共団体（以下「地公体」という。
）においては、定期点検の必要性を認識しつつも予算や人員の制約から、点検が行われていない団体もある。
これらを踏まえ、本研究では、地公体が管理する橋梁を含む全国の道路橋の状態を統一的な観点で、かつ、効率的に把握するとともに、地公体の点検導入を促し、将来の維持管理の合理化・高度化に資することを目的として、各道路管理者間に共通して適用される合理的な定期点検要領の策定に向けた検討を実施した。
［研究内容］
本研究では、これまで、直轄道路橋の定期点検により、近接目視で網羅的に取得されてきた約 23 千橋の点
検データを基に、構造形式、部位、架橋環境などの条
件毎の損傷の発生状況や進行速度などに着目した傾向や特徴の分析を行ってきた。今年度は、これらに加えて、初期品質の影響把握のための分析、更に、多変量解析を用いて損傷要因を抽出するとともに、一部の地
公体管理道路橋の損傷の特徴を把握し、直轄道路橋と比較した。
［研究成果］
１．初期損傷の特徴
供用後２年以内の初回点検と全点検それぞれに対する損傷種類別の損傷率を、主な損傷とそれが発生する
主な部位について、積算棒グラフとして図-1 に示す。
なお、初期損傷とは初回点検で発見された損傷を、・損傷率＝損傷ありの径間数／全径間数・伸び損傷率＝全点検の損傷率―初期損傷率である。
損傷の特徴は、
大きく 3 タイプに区分された。
初期損傷率が小さく、その後の経年により損傷率が増加するものとして、腐食、剥離・鉄筋露出。初期損傷率がやや高く、その後の経年により損傷率が増加する
ものとして、防食機能の劣化。初期損傷率は高いものの、その後の経年による増加は少ないものとして、ひ- 104 -

損傷率
防食機能劣化 鋼鈑桁
腐食

鋼鈑桁

わ ひ
れ び

プレテンＴ桁ポステンＴ桁
橋脚

床版ひびわれ 鋼鈑桁
鉄 剥 床版(鋼鈑桁）筋 離 プレテンＴ桁
露 ・ ポステンＴ桁
橋脚
出
遊 漏 床版(鋼鈑桁）
離 水 プレテンＴ桁
石 ・ ポステンＴ桁
橋脚
灰
0%

図-1

20%

40%

初期損傷率
伸び損傷率
60%
80%

初回点検及び全点検での損傷発生状況

鋼鈑桁橋_腐食

y = e‐0.005 xｃｄy = e‐0.010 x

損傷程度

損傷程度

無
ｂ

y = 0.750 e‐0.001 x

ｃ
ｄ

大

大
5

0
10
15 注：腐食の初回ｂは、20
点検間隔（年）１０倍で表示

図-2

初回無
初回ｂ
5
10
15
20
点検間隔（年）

初期損傷の有無別損傷進行状況
鋼鈑桁橋_床版ひびわれ鋼鈑桁橋_腐食
100%

100%

要素数割合

要素数割合

80%
60%
20%

無

80%
60%

損傷程度

40%

40%
20%

0%

0%
b
c
無
1回目点検の損傷程度

不変
劣化→劣化

不変→劣化
劣化→不変

重回帰分析による損傷への主な要因の影響度

損傷 鋼主桁、 主桁、
床版
下部工
主な要因
腐食
ひびわれ ひびわれ ひびわれ
設計基準
○
◎
◎
◎
地域
◎
◎
△
◎
(降水量､気温)
構造形式
◎
◎
△
ー
塩害地域区分
◎
△
×
△
橋長
△
△
ー
◎
遮音壁有無
×
×
○
ー
塗装系
○
ー
ー
ー
交通量
ー
ー
×
△
影響度：◎…最高、○…高、△…中、×…低、ー…無関係無ｂ

y = 0.750 e‐0.038 x0

表-1

鋼鈑桁橋_床版ひびわれbc
無
1回目点検の損傷程度
不変
劣化→劣化

ｂ
ｃ
ｄ

不変→劣化
劣化→不変

大
0

注：凡例は、１回目点検→２回目点検→３回目点検の損傷程度の進行を示す。

図-3 ３回の点検における損傷進行状況

図-4

20
30
経過年

40

50

地域別劣化曲線（鋼鈑桁橋、腐食）

劣化予測することの重要性を示す１例である。
３．地公体管理道路橋の損傷の特徴
地公体が管理する道路橋の主な損傷の発生状況について、同地域にある直轄事務所管理の道路橋と比較して図-5 に示す。地公体は、各直轄事務所から任意に１
市町村程度を抽出した合計約 1,000 橋である。地公体
では、直轄と比較し、点検レベル（近接程度）の違い
はあるものの、腐食及び支承の機能障害の程度がやや悪く、その他の損傷においては、直轄道路橋との大きな差異は見られない、又はより良好である。腐食と支承に関しては、維持管理レベルの違いの影響が考えられる。
以上からは、道路管理者による差が全てでないことから、直轄の点検要領や本分析結果などは、地公体での管理においても参考となる重要な情報になるものと主な損傷の発生割合（径間単位）
考えている。

100%

損傷発生割合

直 轄

80%

損傷
程度

60%
40%

無

20%

大

0%
100%

損傷発生割合びわれ、床版ひびわれ、漏水・遊離石灰である。
図-2 に、腐食と床版ひびわれについて、初期損傷の有無別の損傷進行状況を示す。経年により損傷率が増加していた腐食では、初期損傷あり(初回 b)の方がその後の進行は早く、一方、経年による損傷率の増加が少ない床版ひびわれでは、初期損傷があってもその後はほとんど進行していない結果であった。
ここで、初回点検に限らず、３回の点検結果を用いて、この２つの損傷の進行状況を確認した結果を、図-3 に示す。腐食では、損傷程度が悪化しているほど「劣化→不変」の割合が増加するのに対して、床版ひびわ
れではこれはほとんどなく、損傷程度が b 又は c にな
るとその後は「不変」が多くを占める結果であった。
ただし、更に劣化するものが約２割弱を占めていることを、管理上無視してはならない。
以上からは、腐食を代表とする経年劣化する損傷に対しては、損傷の初期に対処する。床版ひびわれを代表とする初期損傷の発生率が高い損傷に対しては、初期損傷の発生を抑制する、又は初期損傷に早期に対処する。これらが行われれば、予防保全に有効に寄与する可能性があることを示唆していると考えられる。
２．損傷発生・進行の要因
損傷要因を漏れなく抽出することを意図し、維持管理に係わる各種因子を説明変数に用いて重回帰分析を実施した。なお、複数の説明変数同士は無相関という仮定が一般的ではあるものの、係数の値を求めること
よりも相関の有無把握を第一と考え、データのあるあらゆる因子を考慮した。結果を、表-1 に示す。影響度
最高の要因として、設計基準や構造形式に加え、地域（降水量、気温）が抽出された。地域別の劣化曲線を、腐食を代表例として図-4 に示す。適切な同一の属性で

10

d

地公体

80%

c

60%

小

40%
20%
0%

図-5

- 105 -

腐 き ボ
食裂ル
ト
の
脱
落

ひ 鉄定
び 筋着
わ露部
れ出の
異
常

鋼主桁

ＰＣ主桁

床鉄
版筋
ひ 露
び 出
わ
れ

ひ 鉄下
び 筋部
わ露工
れ出の
変
状

ＲＣ床版 下部工［成果の発表］国総研資料及び各種論文等で
発表予定。

支
承
の
機
能
障
害

直轄道路橋と地公体管理
道路橋の損傷状況［成果の活用］
定期点検要領(案)の改訂等に反映。

道路橋の将来状態予測手法及び道路構造物群の機能状態評価手法
に関する調査検討Study on prediction method for future states of bridges and evaluation method for road structure states（研究期間 平成 21～23 年度）
道路研究部 道路構造物管理研究室
Road Department, Bridge and Structures Division

室長
玉越 隆史
Head
Takashi Tamakoshi
主任研究官
大久保 雅憲
Senior Researcher
Masanori Okubo
研究官
横井 芳輝
Researcher
Yoshiteru Yokoi
Road networks consist of road structures such as bridges, tunnels, earthworks, andpavements. Recently, as new structures are constructed based on standards focused on performancefor specific function, existing structures also attempt to be managed rationally, focused on theperformance states of the function. In the future, road structures also should be maintained andmanaged rationally in harmony with the whole road networks as well as the performance for each roadstructure. Based on the situations, NILIM studied on the performance index calculated considering theroad networks.
［研究目的及び経緯］
１．橋梁の将来状態予測手法
道路橋の予防保全を実現し、ライフサイクルコスト（以下「LCC」という。
）の縮減と長寿命化を実現する
ためには、劣化予測に基づく適切な時期の適切な対処が重要である。しかし、個々の橋が置かれる架橋環境
は様々であることなどから劣化傾向は一様でなく、確定的な劣化予測の精度には限界がある。また、それに基づき算出した LCC には少なくないバラツキが含まれているものである。本研究では、不確実性が将来予測の精度に及ぼす影響を明確にする検討を行った。
２．道路構造物群の性能指標
道路ネットワークは、橋梁、トンネル、土工構造物、舗装の道路構造物群から成り立っている。近年、新設構造物では特定の機能における性能に着目した基準に基づく整備が進められつつあり、既設構造物に対しても機能の性能状態に着目して合理的に管理しようとする検討が進められている。道路構造物も将来的には、各構造物の個々の性能のみならず、道路ネットワークとの関わりの中でその性能を評価して、全体として調和のとれた合理的な整備や管理を行うことが必要と考えられる。こうした状況を踏まえ、道路ネットワークの観点から求めた性能指標に関する検討を行った。
［研究内容］
１．橋梁の将来状態予測手法
道路橋の予防保全の適切な実施時期を合理的に設定する際の一つの判断材料を高精度で得るため、過年度までに実施してきたマルコフ遷移による劣化予測に橋年齢を考慮する手法、また、マルコフ遷移による劣化
予測に基づく LCC に推定の信頼性を考慮する手法を検討した。更に、過年度までに開発した、損傷に伴う性能状態を構造物の種類を問わず共通の視点で評価する指標を用いて、橋梁の将来状態を予測した。
２．道路構造物群の性能指標
平成 23 年３月の東日本大震災では、津波による道路
構造物の被災は甚大であった一方、地震動による被災
は、橋梁及びトンネルにおいては顕著でない中、土工
構造物においては法面・盛土を始めとして少なからず被災した。この被災の程度と性能指標とを対比し、適合性を検証した。
［研究成果］
１．橋梁の将来状態予測手法
橋梁の劣化予測手法のうち、点検結果の統計分析による同一箇所での時期の異なる２回の点検結果の推移
からマルコフ遷移確率を求めて予測する方法は、当該損傷程度にのみ支配され、橋年齢やそれ以前の状態は考慮しないものである。このため、経年にともない劣化進行が促進する現象は再現できない。そこで、遷移確率を橋年齢別(５歳単位)に求めて劣化曲線を作成した。鋼鈑桁橋の腐食を代表例として、図-1 に示す。一律のマルコフ遷移確率とした①では下に凸の劣化曲線となるのに対して、橋年齢別マルコフ遷移確率を用いた②では上に凸の劣化曲線となり、高齢化に伴う劣化- 106 -

100%

1.00

100%

1.00

各損傷度の比率0.75

各損傷度の比率

0.75

75%

期待値

期待値

開きがあり、その評価にはバラツキがあることを含めて考慮することが重要であ大る。100 年目のバラツキ状況は、予防保
d
0.50
50%
0.50
50%
c
b
全では低い割合で幅広い金額に分布する
0.25
25%
0.25
y = e -0.017x
無 25%
y = -3E-05x2 - 0.0107x + 1
R² = 0.9982のに対して、事後保全では高い割合で離R² = 0.9932
0.00
0%
0.00
0%
散的に分布する特徴がある。平均の劣化
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
架設からの経過年
架設からの経過年曲線による LCC 評価では、結果の持つ信①マルコフ遷移確率②橋年齢別マルコフ遷移確率
頼性をあわせて考慮すべきことが、示せ
図-1 鋼鈑桁橋、主桁、腐食、A･B 塗装系の劣化曲線
2たものと考えている。
◆予防保全：原則ｂで補修 ２千円/m
ライフサイクルコスト
部材単位の劣化予測とLCC 試算値には大きな幅を有30
平均+σしていること、及び橋全体の性能状態に着目して橋単
平均100年目の分布割合20
平均-σ位で補修・補強が行われることが一般的であることを70
予防保全
踏まえ、橋梁単位での将来予測として、性能指標のマ
10
60
事後保全
ルコフ遷移確率から求めた推移曲線を、図-3 に示す。
性能指標は、全く損傷のない状態を 100 点とし、損傷
0
50
0
20
40
60
80 100が深刻になり性能が低下するほど減少していくように、
経過年数
Ｌ
かつ安全側に算出している。機能（耐荷性、災害抵抗40◆事後保全：原則ｄで補修 １２千円/m 2 Ｃ
Ｃ性、走行安全性）毎に推移状況は異なる。これは、損ライフサイクルコスト
千 30
平均＋σ
30
傷毎に各機能に与える重みが異なるためである。今後
円
平均+σ
平均
は、性能指標の予測と実橋の状態との整合性を検討し、
20
20
平均-σ
LCC 算出にも取り組んでいく予定である。
平均
1010２．道路構造物群の性能指標
75%

ＬＣＣ 千(円)（）

ＬＣＣ 千(円
)

平均ーσ
0
0

20

40
60
80
経過年数

0

100

0

10

20 30 40割合（％）

図-2 鋼鈑桁橋、主桁、腐食、A･B 塗装系の LCCの加速が表現できる劣化曲線となった。損傷に応じた劣化曲線の使い分けの重要性を示す１例である。
次に、上記①のマルコフ遷移確率を用いて、予防保
全、事後保全のシナリオを設定し、１万回のモンテカ
ルロシュミレーションを行い、モデル橋の LCC を算出した。予防保全とは、損傷程度ｂ(小)で補修する一方、いきなり損傷程度 c(中)以下となった場合は事後保全と同程度で補修、事後保全とは、損傷程度ｄ(やや大)で補修である。なお、予防保全でｃの補修を見送りとしたのは、ｃとｄでの補修費用に大差がなく、耐荷性能が致命的とならない場合は先延ばしが LCC の観点からは有利であるとの考えからである。図-2 に、結果を示す。左図は平均と±σの推移を示し、右図は 100 年
目の分布割合を示している。平均では予防保全が若干有利な結果であるものの、－１σと＋１σでは３倍の
指
0.8
標
0.6 の
0.4 階
層
0.2 値
0

80%
60%
40%
20%
0%

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
経過年
経過年

①耐荷性

東日本大震災における土工構造物の被災程度と性能指標の関係を、表-1 に示す。なお、被災の程度は、被災図や写真から読み取った定性的評価である。被災無しで 30 点未満が多いのは安全側の設定からは許容されると考えられる一方、被災大で 60 点以上は数は少な
いものの不整合である。被災大の内容は、舗装のクラックや盛土肩部の変状等の指標算出に考慮していないものに加え、切土表層部の流出など指標算出項目も含まれているなど、今度の課題が抽出された。
［成果の発表］国総研資料及び各種論文等で発表予定。
［成果の活用］
道路構造物群の管理状態の評価手段の一つとして行政等での活用を働きかけていく予定。
表-1

土工構造物の性能指標と被災の程度との相関
①法面

（箇所）
被災の程度
無 小 大
60点以上 10 2 630～60点 21 4 4
30点未満 58 15 10
性能指標

100%

1

指
0.8
標
0.6 の
0.4 階
層
0.2 値
0

80%
60%
40%
20%
0%

各階層の比率1

各階層の比率

各階層の比率

100%

50

1

指
0.8
標
0.6 の
0.4 階
層
0.2 値
0

80%
60%
40%
20%

道路橋の性能指標の将来推移- 107 -

（箇所）
被災の程度
無 小 大
60点以上
6 1 5
30～60点
2 2 1
30点未満 20 7 2
性能指標

100%

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
経過年
経過年②災害抵抗性

図-3

②盛土

0%

10 15
15 20
20 25 30 35 40 45 50
00 55 10
経過年
経過年

③走行安全性

性能指標

30-0
45-30
60-45
80-60
100-80+σ
平均‐σ

損傷部材の性能評価試験及び既設道路橋の現有性能評価手法に関する調査検討
Research on Performance Evaluation Method for Existing Highway Bridges（研究期間 平成 21～23 年度）

道路研究部 道路構造物管理研究室
Road Department Bridge and Structures Division
主任研究官
中洲 啓太
Senior Researcher Keita Nakasu
研究官
石尾 真理
Researcher
Mari Ishio
交流研究員
吉川 卓
Guest Research Engineer Taku Yoshikawa

室長
玉越 隆史
Head
Takashi Tamakoshi
主任研究官
星野 誠
Senior Researcher Makoto Hoshino
研究官
横井 芳輝
Researcher
Yoshiteru Yokoi
交流研究員
氏本 敦
Guest Research Engineer Atsushi Ujimoto

The influence of existing bridge’s damage on its load-carrying capacity was examined. As analytic
approach, several models in each condition (sound, shifting and damaged) were made andload-carrying capacities in each condition were calculated. On the other hand, the load-carrying
capacities of damaged girders were also tested as experimental approach.
体 No.1 と No.28 は鋼板接着補強の有無よる耐荷力・耐［研究目的及び経緯］
複雑な構造体である道路橋は、新設時には主要部材久性の差について、それぞれ比較するものである。

のみを解析モデルに取り込み設計される。しかし、実実験結果のうち、走行回数と床版下面の変位の関係

橋においては省略された部材も応力を分担するなど設を図-1 に示す。供試体 No.1 は、No.25 に比べて少ない計上の仮定と実橋の挙動が基本的に一致していない。

走行回数で破壊に至り、貫通ひび割れの発生により著

そのような中、経年によって様々な変状が生じた道路

しく耐久性が低くなる可能性が示された。次に、供試橋に対する現有性能評価を、新設時の設計手法をその体 No.1 と No.28 を比較すると、No.28 は変位が小さく、まま適用して実施すると、実際には荷重分担している

鋼板接着補強の効果が大きいことがわかった。

部材の効果が無視されるなどの不合理が生じる。一方、

また、鋼板接着補強した床版の破壊メカニズムの解変状による部材性能の低下が適切に考慮されず安全が明及びより精度の高いコンクリート系床版の疲労耐久担保されないなどの問題を生ずる恐れがある。

性解析手法の確立を目的として、国総研が提案する解以上のことから、合理的かつ適切な維持管理の実現

析手法 1)の検証を実施した。検証は、過去に輪荷重走を目的として、損傷部材を用いた耐荷力試験及び数値

行試験を実施した５ケースを解析手法を用いて試算し、解析等を行い、既設道路橋の現有性能を正確に評価す

床版たわみや鉄筋ひずみの遷移傾向を把握する、また、る手法を検討した。

実橋をモデル化した疲労耐久性解析により、これまでの床版の解析で考慮していなかった主桁の拘束が破壊［研究内容及び研究成果］

形態に及ぼす影響について整理することにより実施し（１）既設床版の耐荷力及び耐久性評価

た。図-2 に、解析結果の例を示す。この解析手法で、実際に長期間供用され劣化した鉄筋コンクリート床

概ね実験結果が再現できることが検証された。

版を用いて、輪荷重走行試験を実施した。実験供試体

貫通ひび割れは、同一車線に位置し、ひび割れの程度 (幅、間隔）が同じで、貫通ひび割れ（漏水・遊離石灰）が生じている供試体 No.1（写真-1 参照）,28 と貫通ひび割れの無い No.25 とし、供試体 No.28 には鋼板接着補強を施した（写真-2 参照）。供試体 No.1 と No.25 は貫通ひび
割れの有無による耐荷力・耐久性の差について、供試

写真-1- 108 -

供試体 No.1

写真-2

供試体 No.28

0.00
鋼板接着
補強床版
貫通ひび割れなし-3.00

貫通ひび割れあり
H23 No.28
H22 No.1
H22 No.25

-4.00
-5.00
0

10 20 30 40 50

変位(mm)

変位(mm)

-2.00

-1.00

損傷床版
（貫通ひび割れなし）

-3.00
-4.00

No.28
No.25

図-1 試験結果

詳細な一定せん断流パネル要素でモデル化する範囲

-5.00
0

走行回数(万回）(b)要素サイズ
大：200mm
中：100mm
小：50mm
FEM：25mm(a)詳細要素の範囲
広：部材高さ分
中：部材高さの1/2
狭：部材高さの1/4
FEM：部材高さの1/2

鋼板接着
補強床版

-2.00

図-3

10 20 30 40 50

板厚減少モデル

換算回数(万回)

図-2

解析結果

ウェブ_鉛直方向応力度[N/mm2]-1.00

解析のパラメータ：損傷範囲（２）既設鋼鈑桁橋及び PCT 桁橋の耐荷力評価手法
1)鋼鈑桁橋

100
0
‐100
‐200
‐300
‐400
‐500
‐600

広
中
狭
FEM
0.0

腐食による局部的な断面減少や亀裂に対して簡便に

0.5
1.0
1.5
桁端部からの距離[m]2.0

耐荷力評価を行うことを目的とし、ＦＥＭと比較して(a)詳細要素範囲の比較

簡便な解析手法である一定せん断流パネル解析（以下

図-4

ウェブ_鉛直方向応力度[N/mm2]

0.00

100
0
‐100
‐200
‐300
‐400
‐500
‐600

大
中
小
FEM
0.0

0.5
1.0
1.5
桁端部からの距離[m]2.0(b)要素の大きさの比較

板厚減少モデルのウェブ下端鉛直方向応力度「せんパネ法」という。）を用いて、詳細なモデル化の設定方法、要素サイズ、損傷の違いをパラメータとし

1300
ＰＣ鋼材の軸方向応力（N/mm2）た試算を行い、モデル化の違いが算出結果に与える影響を把握した。
鋼鈑桁橋の局部腐食による板厚減少に対して、詳細にモデル化する範囲と要素サイズをパラメータとした

1200

自重+Prestress
橋面+活荷重1150N/mm2

ひび割れ位置

1000
900
800
700

プレストレス低下範囲-3示すとおり、詳細要素の範囲の違いでは、最大値、応

-2

-1
0
1
主桁方向 (m)2

図-5

ひび割れモデルのひび割れ位置

1000

3

900
800
700

プレストレス低下範囲

600
-3

-2

-1

0

1

2

3

主桁方向 (m)(a)ひび割れモデル

力度分布ともに結果に違いは生じなかった。一方、図自重+Prestress
橋面+活荷重918.2N/mm2

1100

1100

600

モデル化例を、図-3 に示す。解析の結果、図-4(a)に1200

ＰＣ鋼材の軸方向応力（N/mm2）1300(b)剛性低下モデル

PC 鋼材の軸方向応力-4(b)に示すとおり、せんパネ法の要素サイズを小さくするほど最大値が大きく、分布形状も鋭敏になり、FEM［今後の課題］

解析結果に近づくことがわかった。

補修・補強床版については、破壊メカニズムを解明

2)PCT 桁橋

し、供用中の床版の残存耐荷力及び耐久性について検

ひび割れが生じた PC 橋の耐荷力を適切に評価する

討する必要がある。また、疲労耐久性評価手法についモデル化手法を検討するため、ひび割れにより生じたても、貫通ひび割れのモデル化方法や耐荷力評価方法

たわみと同等のたわみになるようコンクリート桁の剛の精度を向上させていく必要がある。

性を落としてひび割れによる損傷を評価するモデル

主桁の耐荷力照査においては、様々な損傷、モデル（以下「剛性低下モデル」という。）と、ひび割れを化条件が解析結果に与える影響について把握した。今二重節点の接触要素として表現したモデル（以下「ひ後は、さらに種々の構造でケーススタディを実施し、び割れモデル」という。）について検討した。解析結評価指標についても検討していく必要がある。

果を図-5 に示す。ひび割れモデルでは、PC 鋼材の軸方［成果の発表］向応力がひび割れ位置で局所的に大きくなる(図・点検要領（診断の手引き）への反映-5(a))。一方、剛性低下モデルでは、PC 鋼材の局所的・既設床版の耐荷力評価手法の検討

な応力状態が評価できず、ひび割れモデルにおけるひ［成果の活用］

び割れと同位置の PC 鋼材の軸方向応力が２０％程度

基準等に反映させる予定。

小さい結果となっている(図-5(b))。

［参考文献］

このことから、剛性低下モデルでは、コンクリートのひび割れによって生じる、局所的な内部鋼材への引張応力の集中による破断の危険性を、過小に評価する可能性があることがわかった。

- 109 -

1)国総研資料共同研究報告書第 472 号,道路橋床版の疲労耐久性評価に関する研究自動車交通に関する CO2 排出モデルの構築
Study on estimate method of carbon-dioxide emission from road transport section（研究期間 平成 22～24 年度）

環境研究部 道路環境研究室
Environment Department
Road Environment Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
部外研究員
Guest Research Engineer

曽根 真理
Shinri SONE
土肥 学
Manabu DOHI
菅林 恵太
Keita SUGABAYASHI

We are studying for improving the accuracy of CO2 emissions model in road transport sector using
the statistical data of road traffic volume, travel speed etc. In this fiscal year, we confirmed that CO2
emissions estimates have sufficient accuracy even if we have only the data of travel speed limited
two hours when congestion and non-congestion in daytime.
［研究目的及び経緯］とした．比較分析は東京都 23 区内の直轄国道の中から

我が国の京都議定書の温室効果ガス削減目標の達成
状況報告に際して正式なデータベースとして用いてい同時期に時間帯別交通量及び旅行速度をデータ取得できた 34 区間で行った．

る温室効果ガスインベントリでは，自動車交通に関す

表-1

CO2 算定に用いる旅行速度の設定方法一覧表

るCO2 排出量はガソリンや軽油等の燃料消費量に基づ

旅行速度設定方法

き算定されている．しかしながら，この燃料消費量に基づく算定では，多種多様な道路交通流対策に伴うCO2削減効果を把握することは難しいという課題がある．
そこで，本研究では，道路交通流対策により変化す
る交通量や旅行速度といった説明変数を用いた，道路交通部門のCO2排出モデルを構築することを目的に各種の調査研究を進めている．

正値

手法 1
【H17 道路交通センサスデータ対応】(1 点速度値) 混雑時旅行速度 1 データを 24 時間帯とも使用．
【H22 道路交通センサスデータ対応】
混雑時旅行速度 1 データを 7・8・17・18 時台(4手法 2時間帯)に使用し，(2 点速度値)
昼間非混雑時旅行速度 1 データを 9～16・19～6時台(20 時間帯)に使用．
【H17 道路交通センサスデータ対応】
混雑時旅行速度及び時間交通量交通容量比デー
タ(1 組)を用いて作成した QV 式を用いて各時間帯の旅行速度を推定．

［研究内容］
はじめに，道路交通部門の CO2 排出モデルの基本式を整理する．道路交通からの CO2 排出量は，旅行速度
別 CO2 排出係数があれば，下式(1)で算定できると考え

時間帯別プローブ速度・24 データを使用．

手法 3(1 点 QV 式)

られる．

規制速度

混雑時交通量と混雑時旅行速度（H17年道路交通センサス）

混雑時旅行速度10km/hCO2 排出量＝Σ{交通量×区間延長

1.0
混雑時の
時間交通量
交通容量比

×旅行速度別 CO2 排出係数} (1)【H22 道路交通センサスデータ対応】
混雑時旅行速度・昼間非混雑時旅行速度及び時間
交通量交通容量比データ(2 組)を用いて作成した
QV 式を用いて各時間帯の旅行速度を推定．

本式の右辺を道路交通センサスの路線毎・区間毎・上下毎・時間帯毎に積算することにより，全国的な道路
交通からの CO2 排出量を算定することも可能である．
ただし，旅行速度データについては道路交通センサス
では時間帯別に十分なデータが取得されていないこと

非混雑時平均交通量と非混雑時旅行速度（H22年道路交通センサス）

手法 4（2 点 QV 式）

規制速度
非混雑時旅行速度

混雑時交通量と混雑時旅行速度（H22年道路交通センサス）から設定方法を検討する必要がある．本研究ではこの方法を表-1 のとおり，複数設定し比較分析することとした．旅行速度別 CO2 排出係数は，国総研資料第 671号で整理した図-1 に示す 2010 年次の値を用いること- 110 -

混雑時旅行速度10km/h
非混雑時の混雑時の 1.0
時間交通量
時間交通量
交通容量比の平均 交通容量比

7

1,600

6

1,400

小型車類

5

1,200

大型車類

発生頻度 [回]

1,000
800

手法1（1点速度値）
平均値=1.208
中央値=1.171

4
3
2
1

600

0

20

40

60

80

100

推定誤差比(正値=1.000)

120

1.30‐
1.30以上1.28‐1.29

1.26‐1.27

1.24‐1.25

1.22‐1.23

1.20‐1.21

1.18‐1.19

1.16‐1.17

1.14‐1.15

1.12‐1.13

1.10‐1.11

1.08‐1.09

1.06‐1.07

1.04‐1.05

1.02‐1.03

1.00‐1.01

0.98‐0.99

00.96‐0.97

200

0.94‐0.95

0400

0.92‐0.93

CO 2 排出係数 [g‐CO2 /km・台]

1,800(N=34)

平均旅行速度 [km/h]
7

発生頻度 [回]東京都江戸川区・国道14号（上り）90

平均値=1.063
中央値=1.058

5
4
3
2
1

70

推定誤差比(正値=1.000)

1.30‐
1.30以上1.28‐1.29

1.26‐1.27

1.24‐1.25

1.22‐1.23

1.20‐1.21

1.18‐1.19

1.16‐1.17

1.14‐1.15

1.12‐1.13

1.10‐1.11

1.08‐1.09

1.06‐1.07

1.04‐1.05

1.02‐1.03

1.00‐1.01

1点QV式

30

0.98‐0.99

2点QV式

40

0.96‐0.97

0.92‐0.9350

0.94‐0.95

060(N=34)

20
10

7

0
0.4
0.6
0.8
時間交通量交通容量比

東京都江戸川区・国道14号（上り）
800
正値

300

推定誤差比(正値=1.000)

1.30‐
1.30以上1.28‐1.29(N=34)

200
100

1.26‐1.27

1.24‐1.25

1.22‐1.23

1.20‐1.21

1.18‐1.19

1.16‐1.17

1.14‐1.15

1.12‐1.13

1.10‐1.11

1.08‐1.09

1.06‐1.07

1.04‐1.05

1.02‐1.03

1.00‐1.01

手法4(2点QV式)

0.98‐0.99

400

2

0.92‐0.93

手法3(1点QV式)

3

0

手法2(2点速度値)

500

4

1

手法1(1点速度値)

600

平均値=1.074
中央値=1.065

5

0.96‐0.97700

手法3（1点QV式）

6

1.0

0.94‐0.95

0.2

発生頻度 [回]

0.0

7

0

手法4（2点QV式）

6

1.0

図-2 道路区間別 CO2 排出量算定結果事例

平均値=1.022
中央値=1.005

5
4
3
2
1

［研究成果］

推定誤差比(正値=1.000)

よりも手法 4(2 点 QV 式)の方が良いこと，手法 1(1 点
速度値：凡例×)は CO2 排出量を相当大きく推定してし

図-3

1.30‐
1.30以上1.28‐1.29

1.26‐1.27

1.24‐1.25

1.22‐1.23

1.20‐1.21

1.18‐1.19

1.16‐1.17

1.14‐1.15

1.12‐1.13

1.10‐1.11

1.08‐1.09

1.06‐1.07

1.04‐1.05

1.02‐1.03を図-2 に示す．旅行速度の再現性は手法 3(1 点 QV 式)

1.00‐1.01

0.92‐0.93

0個々の道路区間で CO2 排出量を算定した結果の事例

0.98‐0.99

0.4
0.6
0.8
時間交通量交通容量比

0.96‐0.97

0.2

発生頻度 [回]0.00.94‐0.95

旅行速度 [km/h]

80

CO2排出量 [kg]手法2（2点速度値）

6

図-1 平均旅行速度別 CO2 排出係数(2010 年次)(N=34)

算定手法別 CO2 排出量推定結果の精度比較

まうこと，CO2 排出量は時間交通量交通容量比が 1.0に近い(＝交通量大・旅行速度小)ほど大きくなること［まとめ］

からこの辺りの CO2 排出量推定精度を向上させること

本研究成果により時間帯別旅行速度データが十分ない場合でも手法 4(2 点 QV 式)を用いることで道路交通が重要であることがわかる．
正値と各手法により算定された CO2 排出量との推定
誤差比を頻度分布にしたものを図-3 に示す．手法 2(2からの CO2 排出量は高精度に推定できることが確認された．

点速度値)及び手法 3(1 点 QV 式)は一定の精度を有する
ものの CO2 排出量を若干高めに算定してしまうこと，［成果の活用］
今後は，この研究成果を用いた個別道路事業の供用

手法 4(2 点 QV 式)は概ね正規分布に近い頻度分布になっており推定精度が最も高いことがわかる．

に伴う CO2 排出量変化の予測手法の確立を目指す．

- 111 -

ライフサイクルを通した道路事業の低炭素化に関する調査
Study on reduction of total CO2 emissions from road project（研究期間 平成 23～24 年度）

環境研究部道路環境研究室
Road Environment Division
Environment Department

室長
Head
研究官
Researcher
研究官
Researcher
部外研究員
Guest Research Engineer

曽根 真理
Shinri SONE
木村 恵子
Keiko KIMURA
神田 太朗
Taro KANDA
菅林 恵太
Keita SUGABAYASHIReduction of CO2 emissions should be approached on the basis of Life Cycle Assessment (LCA),
which takes into account the total phases of infrastructure development. We proposed a calculation
method of total CO2 emissions from infrastructure development last year. The purpose of this study is
to introduce the calculation method into practical use. To achieve this purpose, it is important toconsider the economic cost of action to reduce the CO2 emissions. We analyzed “the marginal
abatement costs of CO2” for 21 kinds of construction methods. The result showed that there are many
construction methods which reduce cost as well as CO2 emissions. Accumulating the similar
estimations, we will propose a cost of CO2 emissions.
［研究目的及び経緯］

がちである。排出権取引価格については、市場が未成

二酸化炭素(以下、「CO2」という)排出量は、社会資
本の原料採取から廃棄までのライフサイクルを通した熟であり、一般化するには現時点では課題があると考えられる。

総量の削減が重要である。社会資本の建設に伴う CO2

一方、今般作成した CO2 排出量の算出手法により、排出量について承認された算出手法はなかった。国土低炭素化技術の「効果」と「費用」が求められるよう

技術政策総合研究所は、平成 22 年度に CO2 排出量のになっており、対策費用の算出が可能である。そこで、算出手法を作成した。本研究は、新たな算出手法を実本検討では対策費用に基づく関連づけを中心に検討

用化し、低炭素な社会資本整備を促進することを目的することとした。

としている。そのため、環境負荷原単位の拡張や計算(2)

低炭素化技術に関する限界削減費用曲線の試算

手引き書等を進めるとともに、低炭素化技術の採用等

低炭素化に有効であると考えられる新工法およびにあた って しばし ば議 論にな るこ とが予 想さ れる同一の工種に関する従来工法について、CO2 排出量お「CO2 排出の費用」の算出手法について検討している。

よび工事コストを試算した。両者の結果を用いて、［研究内容］「CO2 排出量を 1 単位削減するための工事コストの増(1)減(限界削減費用)」を算出した。計算対象とする新工CO2 排出量とコストの比較手法の整理

対策費用、
CO2 排出量とコストを関連づける手法は、

法は、建設業関係者から提案された工法と、新技術情被害費用、市場取引価格に基づく検討に分類できる。

報提供システム(NETIS)から抽出した CO2 排出量の削各手法の特徴および代表的な既往事例を表-1 に示す。

減が見込める工法の計 21 工法とした。比較する従来事例ごとに CO2 排出費用の相違は大きいものの、全工法は、新工法の適用対象と同一の工種、種別等に関体的な傾向として、被害費用は対策費用に比べて小さ

して土木工事積算基準に記載される工法とした。

い。この結果をそのまま受け止めれば、CO2 排出量の［研究成果］

削減対策は行わず、被害が生じた際に補償する方が経(1)

社会資本整備の限界削減費用曲線の特徴

済的であると判断される。しかしながら、被害費用の限界削減費用の算出結果を図-1 に示す。横軸は新工算出については、「捉えきれない被害の存在」が課題

法を導入することにより見込まれる社会資本整備全体として指摘されており、このため一般に値が低くなりでの CO2 排出削減量であり、追加的 CO2 排出削減量- 112 -

20

事例
目的

概要

日

豪
CO2削減の 独
対
単位量当たり策の費用を用 瑞西費
用 いて換算す
瑞典
る方法
仏
日
EU
日

日
芬
CO2の増加が被
もたらす被害
害
額を用いて
費
英
換算する方
用
法
新
EU
排
市場で取引
出
されている
権
CO2の実勢取
引 価格を用い価 て換算する
格 方法

EU
丁
日
日

LCIA研究(円/t-CO2)
4,600～11,700(積上法)
3,500～9,500(数量モデル)

交通関連の公共事業評価（費用便益分析）
道路、鉄道、水路の公共事業評価（費用便益分析）
交通関連の公共事業評価（費用便益分析）
交通関連の公共事業評価（費用便益分析）
道路、鉄道、航空、水路（大規模なもの）の公共事業評価
港湾・空港等工事のグリーン
調達
ExtrnE
環境省
岡ら
IAM研究(Tol-1999)
LCIA研究(LIME2)
公共事業評価交通関連の公共事業評価（費用便益分析）
道路、鉄道、航空、水路、港湾の公共事業評価（費用便益評
価には含まれないが、多基準
分析,量的評価, 質的評価に適用）
道路、貨物交通、旅客交通、
歩道および自転車道などの公共事業評価
ExtrnE
EU域内排出量取引制度(EUETS)
交通プロジェクト評価(費用便
益分析)
オフセット・クレジット(J-VER)
制度(環境省)
国内クレジット制度(国内排出削減量認証制度)(経済産業省)

14,10030,500

追加的削減費用（万円/t-CO2）

表-1 既往の貨幣換算手法の概要

11,300～16,000

0

-30
-40

4,800

-70

-80

-90
0
0

0.5

1

5

10 15 20 25 30 35
追加的CO2削減量（万t-CO2）4045

図-1 限界削減費用曲線

4,100

2,850
14,250
650
8,000
2,900
3,200
2,900

-50

-60

-100

24,000

4,000

-10

-20

象を選定したためであると考えられる。これらの工法と同様に、元来の目的に加えて CO2 排出量の削減に貢献している工法が多数存在することが見込まれる。
(2)

試算を踏まえた課題整理対策費用に基づく CO2 排出費用の提案に向けて、以下の課題解決が必要であると考えられる。
＜限界削減費用の算出に関する課題＞
・「CO2 排出削減のための費用」を切り出す手法を確4,200

定し、CO2 排出量とコストの評価範囲を整合化。
・新工法と比較させる「標準工法」の設定手法の確定。

3,000＜追加的 CO2 排出削減量の算出に関する課題＞
・低炭素化技術導入の制約条件(需給限界、各指針による制限、等)を踏まえ、導入可能量の設定を精緻化

1,350＜新工法の選定に関する課題＞

3,600
6,125
～10,000
800～1,750・低炭素化技術の網羅性、代表性の確保＜CO2 排出削減目標値に関する課題＞
・社会資本整備、道路事業としての目標値の設定
・LCA に基づく CO2 削減量と、社会資本整備で直接実施可能な範囲の関係の明確化。
計算事例の蓄積を通じて限界削減費用曲線の傾向※日：日本、豪：ｵｰｽﾄﾗﾘｱ、独：ﾄﾞｲﾂ、瑞西：ｽｲｽ、瑞典：ｽｳｪｰﾃﾞﾝ、仏：ﾌﾗを掴むことで、特定の CO2 排出量削減目標を達成する

ﾝｽ、芬：ﾌｨﾝﾗﾝﾄﾞ、英：ｲｷﾞﾘｽ、新：ﾆｭｰｼﾞｰﾗﾝﾄﾞ、丁：ﾃﾞﾝﾏｰｸ

ための CO2 排出費用を提案する予定である。
と呼ばれる。各工法による追加的 CO2 排出削減量は、［成果の発表］各新工法と従来工法の CO2 排出量の差分に、仮定した論文集等への投稿のほかに、研究室のホームページ

新工法の導入可能率を乗じることで算出している。縦(http://www.nilim.go.jp/lab/dcg/lca/top.htm)に環境負荷

軸は限界削減費用であり、この数値が低い方から順に

原単位一覧表等の有用な情報を順次公開する。

工法を並べている。追加的 CO2 排出削減量がある削減［成果の活用］

目標に達する点の限界削減費用は、当該目標を達成す

国等による環境物品等の調達の推進等に関する法る上で CO2 排出に課すべき費用であると捉えられる。

律に基づく特定調達品目の選定手法、舗装性能評価に

限界削減費用が負の工法は、CO2 排出量と同時に工おける CO2 排出量算出手法、環境影響評価における事コストを削減する。今回対象とした工法に関する限CO2 排出量の調査・予測手法等への活用を具体的に想り、限界削減費用が負の技術が多数みられた。これは、定しているが、有効な方策についてもさらに幅広く検コスト縮減を目的とする NETIS 等を活用して算出対討しながら研究を進めている。

- 113 -

自動車排出ガス量の推計手法の合理化に関する検討
Study concerning rationalization of estimate method about motor vehicle emission factors（研究期間 平成 22～25 年度）

環境研究部 道路環境研究室
Environment Department
Road Environment Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
部外研究員

曽根
真理
Shinri SONE
土肥学
Manabu DOHI
菅林 恵太
Keita SUGABAYASHI

Guest Research Engineer

It is said that vehicle fuel efficiency by real road traffic is larger than by catalog mode.
This study is to investigate motor vehicle emissions and their variability characteristics by real roadtraffic by using on-board emissions measurement system etc., and develop more rational estimate
method about motor vehicle emission factors in the future.

［研究目的及び経緯］（計 168 回）を行い，エアコンは冷房 28℃（6～9 月：5

道路環境影響評価の自動車走行に係る大気質予測に用いる自動車排出係数は，従来，室内におけるシャシダイ日間（基準設定））
・19℃（1 日間）
・暖房 22℃（1，2 月：
4 日間（基準設定））
・25℃（1 日間）
・31℃（1 日間）に

ナモ台上試験データに基づき算定してきた．しかし，実走行時の自動車排出ガス量は運転方法やエアコン等電装

設定，それ以外の調査日は冷暖房なしとした．使用した自動車の車種はガソリン乗用車，
調査ルートは茨城県つ

品使用状況，道路渋滞等の影響により室内試験データよりも大きくなる傾向にあると言われている．この課題解

くば市の一般道約 22km とした．
調査結果を図-2 に示す．なお，エアコン使用の結果と消に向け，車載型排出ガス計測システム等を活用した実走行時の排出ガス量調査データに基づき自動車排出係数

しては冷暖房基準設定のみを整理した．エアコンの使用により，冷房実施期間では二酸化炭素排出量が非混雑時でを算定していくことが必要である．
本調査研究は，車載型排出ガス計測システム（図-1 参

22%・混雑時で 5%，暖房実施期間では非混雑時で 13%・混
雑時で 9%増加した（表-1 参照）．二酸化炭素排出量の増加

照）及び簡易燃費計を用いて，実走行時の自動車排出ガス量及びその変動特性に関する調査を実施しその実態を分の平均は約 12%であり，エコドライブ 10 のすすめで示されている燃費約 12%悪化とほぼ等しい結果となった．一

把握するとともに，将来における合理的な自動車排出係数の更新方法を検討するものである．

方，5 月を除くと，エアコン未使用であっても冷房・暖房実施期間に二酸化炭素排出量が高くなる傾向が見られた．この特性は，エアコン以外にも二酸化炭素排出量に対して有意に影響を与える項目があることを示唆しており，今後の更なる検討が必要であると考える．

［研究内容・成果］
１．走行条件の違いによる排出ガス量変動特性比較
走行条件別調査として，平成 23 年 4 月から平成 24
年 3 月までの各月 7 日間，渋滞時・非渋滞時の 2 回調査

冷房期間

暖房期間

250

35

200

30

150

25

100

20
エアコンなしエアコンあり平均旅行速度

50

15

0

10
4月

5月

6月

7月

8月

9月 10月 11月 12月 1月

2月

3月

図-2 走行条件別調査結果（非混雑時，月別）- 114 -

40

平均旅行速度（km/h）

図-1 車載型排出ガス計測システム搭載状況

二酸化炭素排出量（g/km）

300

３．交差点立体化に伴う排出ガス削減効果の試算

表-1 エアコンによる二酸化炭素排出量と増加率
単位：g-CO2/km
冷房実施期間 暖房実施期間
未実施期間(6～9 月)(1，2 月)（4，10～12，3 月）※
非混雑時 混雑時 非混雑時 混雑時 非混雑時 混雑時
ｴｱｺﾝなし
156
168
136
132
113
114
冷房 28℃
191
177
－
－
－
－
暖房 22℃
－
－
153
144
－
－
22%増加 5%増加 13%増加 9%増加 冷暖房期間ｴｱｺﾝ
CO 2 排 出なしと比較する量の増加
平均 12%増加と平均 31%減少
注)1.※：整理においてばらつきの大きい 5 月を除外した．

交差点立体化に伴う二酸化炭素(CO2)排出削減効果を
車載式排出ガス計測システムによる計測データを用いて試算した．計測は 2012 年 1～3 月の平日昼間非混雑時に茨城県内の立体交差点 2 地点で実施した．計測区間は立体道路と平面道路の合分流地点または平面交差点前後
100m までの範囲とし，試験車両はガソリン乗用車，ハイブリッド乗用車，
ディーゼル重量貨物車の 3 台を用いた．
交差点通過パターンとして，1)立体交差直進，2)平面交
差直進(信号待ち無)，3)平面交差直進(信号待ち有)，4)
平面交差左折(信号待ち無)，5)平面交差左折(信号待ち

２．車種の違いによる排出ガス量変動特性比較
車種別調査として，平成 23 年 9 月から 12 月にかけて
10 車種（ガソリン軽乗用車，ガソリン乗用車，ガソリン
ハイブリッド乗用車，ガソリン軽貨物車，ガソリン軽量
貨物車，ガソリン中量貨物車，ディーゼル中量貨物車，ディーゼル重量貨物車（4-5t 級），ディーゼル重量貨物車（20-25t 級），マイクロバス（ガソリン車）），6 回の調査（計 60 回）を実施した．調査ルートは走行条件別調査と同様，エアコンは未使用とした．
調査結果を図-3 に示す．ディーゼル重量貨物車（ 20-25t 級 ） の 二 酸 化 炭 素 排 出 量 が 最 も 多 く 約
806g-CO2/km となった．走行時重量と二酸化炭素排出量には相関性があることからも，大型車であるほど負荷は大きいと予想される．ディーゼル重量貨物車（20-25t 級）有)，6)平面交差右折(信号待ち無)，7)平面交差右折(平面交差有)の 7 パターンを設定し，パターン別に 4～10回計測し単純平均をとった．計測結果の一例を図-4 に示す．二酸化炭素排出量は各車両とも 1)立体交差直進より
2)平面交差直進(信号待ち無)のほうが若干大きくなり，
これら 2 パターンに比べて 3)平面交差直進(信号待ち有)のほうが大幅に大きくなる傾向がみられた．1)と 2)の差は平面交差点への分流点及び立体道路との合流点で速度変化(若干の加減速)が生ずること，3)の増加は信号待ち
時アイドリングに起因するものとみられた（右左折時も同様の傾向）．
これらの結果を用いて交差点立体化に伴う二酸化炭素排出削減効果を試算したところ，2 箇所とも
年間 600 万 t 程度という試算結果が導出された．
茨城県下妻市・高木川西交差点（オーバーパス）・トヨタダイナ

CO2排出量 [g/km]

では同じディーゼル重量貨物車であるが規格が異なる 2つの車両で調査を行った（4-5t 級・20-25t 級）．走行時
重量はそれぞれ約 3.2t・約 17.9t であり，貨物車の一般的な原単位の考え方に従うと二酸化炭素排出量の差は約

60
436
376

30
250

295

交差点通過パターン

15

800

30

600

25

400

20

200

15
重
量貨物
車
D
重
D量貨
級物車
(20‐25t)

マ
Gイクロバス

重
量貨
貨物車
車
D量
D
車 重
級 物
(4‐5t
)

中
G量貨物車

中
D量貨物車

乗用車
GHV

乗
G用車

軽
G量貨物車

軽
G貨物車

軽
G乗用車

0

二酸化炭素排出量（g/km）

CO2排出量 [g/km]

35

10
5

走行時重量（t）

1000

平均旅行速度（km/h）

20

N=10(立体), 5(各平面)

700
600
500
400
300
200
100
0

60
50
574

622
411

251

555
396

277

40
30
20
10

平均走行速度 [km/h]

40

10茨城県つくば市・稲荷前交差点（アンダーパス）・トヨタダイナ

走行時重量

1200

294

CO2排出量
平均走行速度規格によって細分化して整理する等，より詳細な分析が必要になるものと考える．
平均旅行速度20316

0

6 倍になると予測されるが，実際には約 2 倍の差となった．負荷の大きい大型貨物車については，同一車種でも二酸化炭素排出量

50
40

402

平均走行速度 [km/h]の二酸化炭素排出量が多くなった要因としては，平均旅行速度が遅くなったこと等が考えられる．また，本調査

700
600
500
400
300
200
100
0

0

CO2排出量
平均走行速度

0

交差点通過パターン

N=10(立体), 4～6(各平面)

図-4 交差点通過パターン別CO2排出量比較（箇所別）

10注)1.G：ガソリン GHV：ガソリンハイブリッド D：ディーゼル

図-3 車種別調査結果（走行時重量昇順）［成果の発表・活用］
引き続き様々な車種・車両や排ガス量変動要因に関する調査・データ蓄積を実施し，将来における合理的な自動車排出係数の更新方法を検討する．

- 115 -

大気質予測における数値解析モデルの適用可能性の検討
Applicability of computational fluid dynamics on air quality prediction near road
（研究期間 平成 23～25 年度）

環境研究部道路環境研究室
Road Environment Division
Environment Department

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

曽根 真理
Shinri SONE
土肥 学
Manabu DOHI
神田 太朗
Taro KANDA

The applicability of Computational Fluid Dynamics (CFD) on air quality prediction has not been fully
verified, although the requests are sometimes made for CFD. In this study, we calculated
concentrations of nitrogen oxide (NOx) and sulfur hexafluoride (SF6) using CFD method. The results
were compared with observed data and calculated results by conventional Plume/Puff models. The
calculation and comparison were conducted for 14 cases covering various types of road structures. As
far as we studied, CFD method does not show obvious superiority to Plume/Puff model.
較的単純な複数の道路構造周辺でプルーム・パフ式と［研究目的及び経緯］
道路事業の環境影響評価における自動車の走行に伴

CFD による大気拡散計算を行い、再現性を比較した。

う二酸化窒素(NO2)や浮遊粒子状物質(SPM)の拡散予［研究内容］

測については、主務省令1においてプルーム式及びパフ

(1)

検討の概要

式による計算が参考手法として位置付けられている。

a)

対象実験

プルーム・パフ式は、一定の仮定の下で流体力学の基対象とした野外拡散実験は、1998 年前後に複数の道

礎方程式から導出される解析的な手法である。式中の路管理者によって実施されたものであり、道路構造(平パラメータを実測に基づいて経験的に与えることで、面、盛土、切土、高架、遮音壁有無、等)や測定点配置

一定の汎用性が確保されていると考えられる。

が異なる計 14 ケースのデータが得られている。周辺

一方、道路構造や地形が複雑な地域においては、プの地形はいずれもほぼ平坦である。実験では、窒素酸

ルーム・パフ式導出における仮定が満足されないとし化物(NOx)と六フッ化硫黄(SF6)、トレーサガスとしてて、流体数値解析(Computational Fluid Dynamics、流量を制御しながら排出)濃度のほか、自動車交通や気CFD)を用いた大気質拡散予測がしばしば要請される。

象の観測がなされている。一例として、平面道路にお

従来、CFD を実施する上で必要となる数多くの条件設

ける鉛直拡散実験の測定点等の配置を図-1 に示す。

定について確証を得るための知見は乏しく、その与え

図-1 に示した範囲が、CFD の計算領域である。

方次第では単純なプルーム・パフ式よりも再現性が低
下してしまう等の課題が指摘されていた。最近になっroademission points
observation pointsて、都市の風環境の分野で CFD ガイドラインが発行されたり、大気環境分野でも大気質予測への CFD 適
用性に関する検討会が進められたり等、一定の知見が社会で共有されつつある。

4030

本研究は、これらの状況を踏まえ、道路事業の環境

20

影響評価における大気質予測への CFD の適用性を検10証するものである。先ず、平成 23 年度は、過去に実0施された野外拡散実験データを用いて、地形条件が比

Z [m]

0

1

道路事業に係る環境影響評価の項目並びに当該項目に係る調査、予測及び評価を合理的に行うための手法を選定するための指針、環境の保全のための措置に関する指針等を定める省令

図-1- 116 -

300

100 200
300 400
X [m]
500

600 0

100

400

200 Y [m]野外拡散実験に関する測定点等の配置の一例(平面道路・鉛直拡散実験)

b)

応、年間の平均的濃度から年間 98%値への換算等につ計算方法
プルーム・パフ式による予測は、道路環境影響評価

いても足並みを揃えて同等の信頼性を確保することの技術手法に従った。CFD による予測は、実務での利が重要である。本検討でデータを使用している野外拡用実績が高い市販ソフトウェアを使用し、乱流モデル、散実験では、NOx の測定も行っており、NOx は SF6格子設定、境界条件、各種パラメータの設定等についと同様に大気中で保存量として取り扱いうることかては、上述のガイドライン(建築学会)や検討会におけら、両者の実測値と計算値の誤差の相違は、「排出量る議論(大気環境学会)等の既存知見を参照した。

の設定」(SF6：実流量により設定、NOx：交通量と排［研究成果］

出係数から推計)によると考えられる。そこで NOx と(1)

SF6 の再現性の相違から、拡散挙動の計算と排出量のプルーム・パフ式と CFD の比較

SF6 は、①流量を制御している、②他の排出源を無設定が全体の予測精度に及ぼす影響を比較した。
NOx の計算結果の一例は図-2(c)、(d)に示すとおり視できる(初期のバックグラウンド濃度が検出限界以下)、③大気中での反応が乏しく保存量とみなせることであり、SF6(図-2(a)、(b))に比べ、観測値との乖離がから、濃度場の予測結果の相違は、ほとんどプルー

著しい。この結果から、拡散挙動をどれだけ精緻に予ム・パフ式と CFD の拡散の計算方法によるものであ測したとしても、排出量の設定を誤ってしまえば全体ると考えられる。そこで、SF6 を対象に、プルーム・の予測精度の向上は期待できないことが理解できる。

パフ式と CFD の濃度予測結果を比較した。

数十年先の将来予測を行う環境影響評価においては、

比較結果の一例(平面道路・鉛直拡散実験)を図-2 に

交通量や排出係数の設定が、拡散挙動の再現よりもむ示す。この実験ケースでは、鉛直方向(図-2(a))・道路

しろ予測精度を規定している可能性がある。なお、今直交方向(図-2(b))分布とも、プルーム・パフ式と CFD

回の NOx の予測に利用した排出係数の値は、野外拡散で形状の相違はみられるものの、実測値の再現性は同実験の実施より 3 年程度後の 2000 年の値(国土技術政程度である。他の実験ケースについても同様で、プル策総合研究所作成の最初の値)である。影響度は定かでーム・パフ式と CFD の再現性のよしあしを明確に判ないものの、この点は過小評価に働いた要因である。

断できる結果は得られなかった。

［成果の発表］(2)

今後の調査研究を踏まえて CFD に関する課題や適大気質予測の一連の手順を踏まえた、拡散予測の精緻化の重要性に関する考察用にあたっての留意事項を整理し、沿道大気質予測を

環境基準は NO2 の年間 98%値に対して定められて行う道路事業者が参照できるようとりまとめる。
［成果の活用］

いることから、環境影響評価における予測では拡散挙合理的かつ適切な道路事業の大気質予測手法の選定

動のみの正確さを突き詰めても不十分で、排出量の設
定、一酸化窒素(NO)から NO2 への変換に関する化学反に資することが期待される。

(a) SF6, 10m far from road (x-direction)(b) SF6, 1.5m above ground (z-direction)
20
SF6 [ppb]

Z [m]

20
15
10
5
0

10
5
0

0

5

10

0

100

200

300

400

500

SF6 [ppb]

X [m](c) NOx, 10m far from road (x-direction)(d) NOx, 1.5m above ground (z-direction)

600

200
NOx [ppb]

20
Z [m]

Obs
CFD
Plume

15

15
10
5
0

150
100
50
0

0

50

100

150

200

0

NOx [ppb]

図-2

100

200

300

400

X [m]

実測、CFD、プルーム・パフ式の結果比較の一例(平面道路・鉛直拡散)- 117 -

500

600

道路事業の構想段階における環境調査・予測手法の検討
Research on Technical Guidelines for Environmental Survey and Impact Prediction at the Road Project Concept Stage（研究期間 平成 22～25 年度）―ＳＥＡ（戦略的環境アセスメント）の実施に関する検討―
Study of the Implementation of SEA(Strategic Environmental Assessments)

環境研究部 道路環境研究室
Environment Department
Road Environment Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
部外研究員

曽根 真理
Shinri SONE
井上 隆司
Ryuji INOUE
山本 裕一郎Yuichiro YAMAMOTO
安東 新吾

Guest Research Engineer

ShingoANDOU‘Environmental Impact Assessment Technique for Road Project’ has to be revised according toamendment of the law concerned, technical innovation in the fields of prediction technique andsocial background.
According to the amended Environmental Impact Assessment Law, the procedures of the
Planning Stage Environmental Consideration Statement (SEA) will be carried out beginning April
2013. This study is to prepare for its application to road projects.
［研究目的及び経緯］

構想段階でのＳＥＡの運用のあり方（たたき台）」をと

国土技術政策総合研究所は、「道路環境影響評価の技
術手法（国土技術政策総合研究所資料第 382～400 号他。

りまとめた。ポイントは以下のとおり。
ＳＥＡの運用のあり方（たたき台）(1)行政への信頼感を得る（損ねない）ように運用することが最も重要。
(2)各プロセスにおける留意点

以下、技術手法という）」を作成して全国の道路事業の環境影響評価の適切かつ円滑な実施を支援している。
技術手法は道路事業の環境影響評価を実施するための具体的な調査・予測・評価手法の事例をとりまとめたものであり、環境影響評価制度の動向や最新の知見・技術を反映することが求められる。
本年度は、環境影響評価法の改正による計画段階環
境配慮書に関する手続き（ＳＥＡ、H25 施行）への対①発議

ＳＥＡの実施を明示。

②課題の共有環境面の課題が必須。

③複数案・評価項
目設定

環境面の項目が必須。

④比較
評価

複数案ごとに環境面を評
価（配慮書の作成等）。

ＳＥＡ
の手続

応について、以下の検討を行った。

その後、社会・経済面を含めて比較評価。

［研究内容及び研究成果］
１．構想段階におけるＳＥＡの運用のあり方⑤計画案選定道路事業では、構想段階（概ねのルート、基本的な構造を決定する段階）において、住民・関係者との柔(3)配慮書への意見聴取は、構想段階ＰＩと一体のプロセスで実施。
(4)適切な専門家の選定、役割の明確化。

軟・円滑なコミュニケーション（ＰＩ）を行いながら、
環境・社会・経済等の様々な観点から総合的判断を行

環境・社会・経済面を総合的に判断。

い、計画を決定している。その中で法定のＳＥＡを実施する方針を、関連する専門分野（土木計画学、行政

２．構想段階における環境調査・予測の内容
構想段階ＰＩを経て、従来からの環境影響評価（Ｅ学）の若手学識者による委員会（委員長：寺部慎太郎
東京理科大准教授）を設置し検討を行い、「道路事業のＩＡ）を実施した道路事業 9 件を対象に、構想段階とＥＩＡそれぞれの環境調査・予測の内容を項目ごとに- 118 -

比較整理し（表１）、ＳＥＡの調査・予測手法を想定し文献調査が言わば前倒しで行われていた。しかしながた。

ら、調査コストの増大や調査結果の有効性（ＥＩＡの頃には古くなる）を考えれば、ＳＥＡでは既存の自然･整理するとともに、構想段階の道路事業の複数ルート（延長 10km 程度を想定）において動植物への影響・保

環境情報の活用が重要と考えられる。

調査
予測

大気質 騒 音 振 動

表１ 構想段階及びＥＩＡにおける調査・予測手法
構想段階
ＥＩＡ
既存資料調査既存資料調査現地調査

次に、公的機関・大学等で整備が進められている自然環境情報について、文献・ヒアリング等により収集

集落からの離隔距離、 予測式による定量
市街地の高架延長等 化により定性的に把握

全効果の比較整理等に活用を試みることにより、ＳＥ

調査
予測

･

動物 植物 生態系

Ａにおける活用の可能性を検討した。（表２）

既存資料調査既存資料調査現地調査

地形の改変量等により、影響の程度を把握

重要種ごとに、生息地と事業実施区域との重ね合わせ、影響・保全措置を検討

以上の検討について、関連する専門分野（生態工学、･･ＳＥＡの調査・予測手法は、ＥＩＡとの区別を明確

土木計画学等）の学識者によるグループ討議（座長：
日置佳之鳥取大教授）にて議論を行い、中間とりまとめを行った。ポイントは以下のとおり。
自然環境への配慮の方向性と検討手法（案）(1)構想段階における配慮の方向性にし、構想段階での概略的な調査・予測手法を参考にとりまとめることが適切であると考える。

①概ねのルートや基本的な構造の決定にあたっての、重大な影響の「回避」「低減」

３．構想段階における自然環境への配慮の方向性②既存資料の活用③地域の環境戦略やＰＩにより、重要な自然環境を

ＳＥＡは自然環境保全の観点から指摘・提唱されてきた経緯を踏まえ、自然環境配慮について、構想段階

抽出(2)具体的な検討の観点・手法で検討すべきこと（保全対象や配慮のあり方）及び検討手法（活用可能な既存資料、その活用方法）を以下①重要種等の位置情報を基に、重要な植物・両生類等の生息地の改変・分断を回避のとおり検討した。
まず、道路事業 44 件の構想段階での自然環境の概査②植生図・航空写真等を基に、生育・生息可能性（ポテンシャル）の高いエリアを回避

資料（調査業務報告書等）を収集し、調査対象・方法・
期間・頻度を表形式に、調査箇所・結果を図面形式に整理した。多くの事例で、ＥＩＡと同様の現地調査や

公開情報

作成した
機関
環境省・
都道府県
環境省

愛知県

ヒアリングで収集

都道府県等［成果の活用］
環境影響評価法の改正を受けた「道路環境影響評価の技術手法」の改定（H24 予定）に活用する。

表２ ＳＥＡにおける自然環境情報の活用可能性・課題
ＳＥＡにおける活用可能性・課題
自然環境情報
位置情報の存在面的な網羅性
情報の質
レッドデータブック
多くは非公開｡ヒアリング 全国に面的に存在｡網羅 植生図等との併用により､で分かる可能性｡
性は無く､他にも生息･生 生息生育適地を概略的育地が存在する恐れ｡に検討できる可能性｡
自然環 植生図全国で 1/5 万～1/2 万 5 全国を面的に網羅｡
検討対象となる植物群落
境保全
千にて作成｡
が定まれば､ルート位置
基礎調の選定等に活用できる｡
査
回避すべき箇所（コントロ
特定植物群 位置を点又は面で表示｡ 全国を面的に網羅｡
ールポイント）の把握等
落､巨樹･巨 1/5 万にて作成｡に活用できる｡
木､湿地
生物多様性ポテンシ オオタカ等 16 種類の動 現在、愛知県のみ｡県内 検討対象の設定､検討対ャルマップ(生息適地 物の生息適地を HSI モ は面的に網羅｡
象の生息適地把握手法
図)
デルから解析｡1/10 万～(モデル)が必要｡
1/20 万にて作成｡
航空写真
特 定 の 地 形 (谷 戸 等 ) が 全国を面的に網羅｡
検討対象(谷戸等)の設撮影されている｡
定によっては活用できる｡
保全地域指定候補地(調査報告書)地域における重要な生息･生育地を掲載｡- 119 -

面的な網羅性は無いが､地域において重要と考えられている箇所で調査｡

地域において重要と考えられている箇所が抽出できる｡

道路事業の工事中・供用後における環境保全措置の効果把握に関する検討
Research on Grasp the Effectiveness of Environmental Conservation Measures at the Road Project under Construction and Opened to Traffic（研究期間 平成 23～25 年度）

環境研究部 道路環境研究室
Environment Department
Road Environment Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
部外研究員

曽根 真理
Shinri SONE
井上 隆司
Ryuji INOUE
山本 裕一郎Yuichiro YAMAMOTO
安東 新吾

Guest Research Engineer

ShingoANDOU‘Environmental Impact Assessment Technique for Road Project’ has to be revised according toamendment of the law concerned, technical innovation in the fields of prediction technique andsocial background.
According to the amended Environmental Impact Assessment Law, the report on results ofmonitoring surveys during/after construction will be carried out beginning April 2013. This study isto prepare for its application to road projects.
（２）生活環境項目における事後調査状況の把握［研究目的及び経緯］
国土技術政策総合研究所は、「道路環境影響評価の技

生活環境項目（大気質、騒音、振動、日照阻害等）

術手法（国土技術政策総合研究所資料第 382～400 号他、についても、自然環境に比べて実施数は少ないものの、

以下、技術手法という）」を作成して、全国の道路事業事後調査の先行事例を収集し、実施状況（調査方法、の環境影響評価の適切かつ円滑な実施を支援している。

期間、調査結果等）を把握した。

技術手法は道路事業の環境影響評価を実施するための（３）環境影響評価書の活用可能性の整理

具体的な調査・予測・評価手法の事例をとりまとめた

環境影響評価書に記載されている各種調査結果の有ものであり、環境影響評価制度の動向や最新の知見・

効活用を視野に、その学術的価値や活用可能性につい技術を反映することが求められる。

て、学識者の意見を踏まえて整理した。

本年度は、環境影響評価法の改正による「報告書に関する手続き（事後調査結果の報告・公表、H25 施行）」

［研究成果］の新設への対応について、以下の検討を行った。

（１）自然環境項目における事後調査手法（案）①「植物の移植」「両生類の移設」の事後調査手法案
調査の重点化を目的として、環境省のレッドリスト［研究内容］

等による当該種の危機の状況や当該地域における生（１）自然環境項目における事後調査手法の検討
環境影響評価の事後調査は、保全措置の効果に不確

育・生息数等を基に『事後調査のランク（詳細度）』を実性があるとされる自然環境を中心に実施数が増えて設定することとした。ランクのイメージを表 1 に示す。

いるものの、参考となる調査手法（調査方法、期間等）

表 1 事後調査のランク（詳細度）のイメージが定まっていない状況にある。このため、事後調査の国または都道府県レベル
では準絶滅危惧相当以下結果等）を把握した。その結果を基に、事後調査の実重要性 国または都道
府県レベルの当該地域に重要性が高いおける生息数（絶滅危惧）

施数の多い「植物の移植」、「両生類の移設」、工事中の

少ない

ランク１

ランク１

「猛禽類への影響の回避・低減」について、動植物の

やや少ない

ランク２

ランク２

比較的多い

該当があれば
ランク２or３

ランク３

先行事例を収集し、実施状況（調査方法、期間、調査

学識者の意見とのグループ討議（座長：葉山嘉一日大准教授）を経て事後調査手法案を整理した。

- 120 -

市町村ﾚﾍﾞﾙの重要性が高い左記以外

該当があれば
ランク２or３

表2

事後調査手法案（植物の移植、両生類の移設）

植物の移植
調査方法

両生類の移設調査期間（頻度）

調査方法

調査期間（頻度）

生育状況調査環境条件調査の目安

写真撮影等によ

現地踏査により、工事期間中及び移任意観察法（目撃水質調査（水温、工事期間中及び移り、個体数の増減

植生、日照、土壌、 植完了後概ね 5 年法、捕獲法）によ

pH、SS 等）及び環

設完了後概ね 5 年

及び生育状況を記

人為的改変の有無

り、卵塊数及び幼境状況（水深、水間（年 4～5 回）

録

を記録

生、成体の個体数量等）を記録ラ

写真撮影により、

上に同じ

ン
ク

ラ
ン
ク
１

間（年 1 回）

生息状況調査環境条件調査の目安を記録
工事期間中及び移任意観察法（同上） 目視により、環境

対象種の存在の有植完了後概ね 3 年により、卵塊等を条件の変化（水量、 設完了後概ね 3 年

無を記録

間（年１回）

確認して種を記録

水の濁り等）を記

２

工事期間中及び移間（年 2～3 回）録※ランク３では事後調査を実施しない。

（３）環境影響評価書の活用可能性
ランクごとの事後調査手法案を表 2 に示す。ランク

環境影響評価書に記載されている調査結果に学術的

1 では個体数を確認して生育・生息状況を詳細に調査価値があると認められ、活用可能性が示唆された項目するが、ランク 2 では対象種の存在の有無の確認を主（環境要素）に、汎用性の面から動物・植物・生態系、としてランク 1 との差別化を図った。移植・移設の完

特殊性の面から地下水、貴重性の面から文化遺産が挙了後からの調査期間は、ランク 1 では 5 年間、ランクげられた。ぞれぞれの理由、根拠である学識者の意見

2 では 3 年間を基本に設定した。

概要を以下に示す。

②「猛禽類への影響の回避・低減」の事後調査手法案

・動物、植物、生態系の現地調査結果には、高い学術『事後調査のランク』は、工事着手前の繁殖状況調

的価値があると認められ、調査結果の解析により、有効活用が可能である。

査による行動圏の内部構造推定結果を基に、事業実施
区域と営巣地の位置関係（距離）で設定する以下の案

・調査時点によって変化が生じる昆虫の記録などは、とした。

その調査時点の情報として残ることが大変に重要【ランク 1】事業実施区域が営巣中心域にかかる場合である。これらの調査結果は博物館の情報と同じ意【ランク 2】同、営巣中心域にはかからないが、営巣味を持つ。

期高利用域にかかる場合

・地下水の調査結果については、これまで具体的な調【ランク 3】同、営巣期高利用域にかからない場合

査事例が少なかった分野であり、今後の知見の蓄積

事後調査手法は、定点観察法による工事影響の監視により、学術的価値が高くなると考えられる。

が主体となるが、猛禽類の生態については未解明の部

・環境影響評価書の電子化が進むと、各専門分野の学分が多く、より多くの事例分析に基づく継続検討が必識経験者が徐々に使う方向に向くと予想される。環要である。

境影響評価書は分量が多いので、電子化により必要（２）生活環境項目における事後調査状況

部分を抽出して利用することが可能になる。

都市部の道路事業を中心に 9 件の事後調査事例を収・調査結果のＧＩＳ化により生じると想定される実際集できた。内訳は閣議アセスが 1 件、法に基づくアセの位置情報とのずれは、動物の場合には容認される。

ス（経過措置案件を含む）が 3 件、条例アセスが 5 件

動物の場合は移動するので、ある程度の位置情報でである。

よい。一方、植物の場合は貴重種の位置情報には精工事期間中の事後調査では、計測等の現地調査によ度が必要である。その意味で、ＧＩＳ化は植生図とらず、工事計画における環境配慮状況の整理と実際の重ね合わせることなどにより、植物の分野での有効

現地状況の調査により、環境保全措置の実施状況（環活用が図れると考えられる。

境対策の遵守状況）の確認がなされていた。
供用後の事後調査については、今回収集した事例に［成果の活用］
環境影響評価法の改正を受けた「道路環境影響評価

おいては、いずれも評価書や事後調査計画書に記載（予定）している事後調査の実施予定年次に達しておらず、の技術手法」の改定（H24 予定）等に活用する。

具体的な実施状況は把握できなかった。

- 121 -

道路交通騒音の現況把握手法の確立に関する検討
Study on Analyzing Method for Road Traffic Noise Situation（研究期間 平成 22～25 年度）

環境研究部
Environment Department
道路環境研究室
Road Environment Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher

曽根 真理
Shinri SONE
吉永 弘志
Hiroshi YOSHINAGAThis study aims to clarify the noise situation on roads under the control of Ministry of Land,
Infrastructure, Transport and Tourism. It is also intended to obtain the knowledge needed to select theprior noise abatements and sites. The survey on operating conditions of the criteria in foreigncountries, and discomfort for various road traffic noises had been done in fiscal 2011.
(3) 騒音影響の面接調査［研究目的及び経緯］
本研究は，国土交通省が管理している道路における騒音による様々な影響を把握することを目的とし、騒音の現況を把握するとともに優先的に実施する騒音

各種の面接調査を行った。騒音による聴取妨害の実態

対策方法および箇所を選定する手法に資する知見を得を把握するため、自動車内、工場、待合室でテレビ・ることを目的としている。平成 23 年度は、海外におラジオを聴取している人に面接調査した。屋外騒音環ける基準の運用状況調査および騒音に対する不快感の境が住宅選択に及ぼす影響および住宅販売・賃貸契約調査を行った。

時における環境騒音（特に道路交通騒音）に関する説［研究内容］

明状況を把握するため、不動産販売・仲介関係者に面(1) 国内における苦情対応の状況調査

接調査した。住居選択における環境騒音の影響および騒音問題が長期化した 3 箇所および短期間で騒音問

居住時の環境騒音の評価について把握するため、幹線題が解消した 2 箇所を対象として、道路管理者への面

道路沿道の住民への面接調査を行った。地域別の平均接調査を行い、苦情の受理から対策までの一連の経緯的な窓の開閉状況の実態を把握するため、地域を区分を調べた。また、騒音レベルが高いが、騒音問題が発し、窓の開閉状況に関する面接調査を行った。

生していない 3 箇所を対象として現地を調査した。騒(4) 騒音に対する不快感の心理学的測定
騒音に対する不快感に関する心理学的測定を行った。

音問題が発生していない箇所の現地調査における騒音
レベルは環境省の公表値で把握し、騒音問題の有無は

測定方法は、文献調査、および有識者インタビューに自治体および警察に問い合わせて調べた。

基づく検討で選定した。測定では被験者を 10 人とし、

(2) 海外における基準の運用状況調査

各種の音をヘッドフォンで再生した。道路交通騒音に

海外における道路交通騒音の基準の運用状況の実態

対する不快感は、評定尺度法で測定し定常音と比較しを把握するため、文献調査により基準の法的な根拠をた。路面段差の衝撃音に対する不快感は ME 法で測定し整理し、現地での面接調査により基準値の運用、商業た。テレビ・ラジオの音の聴取妨害は、騒音の曝露下

地等における特例、都心部の住居等で基準値を超過しでの主観評価で測定した。さらに、不快感の大きい路ている地点における道路管理者の対応、および騒音苦

面段差音に着目し、路面段差音が発生する位置を簡易

情の対応方法を調べた。調査対象はアメリカ(米)、フに把握する方法を検討した。検討では、GPS、加速度計

ランス(仏)、ドイツ(独)、イギリス(英)、中国(中)、等の車載測定器を搭載した車両で測定したデータを分および韓国(韓)の 6 か国の 17 機関とした。さらに、WHO析した。

の騒音ガイドラインの責任者およびガイドライン作成(5) データベースの更新に係わった関係者（WHO 欧州事務所、ブランデンブル

平成 22 年度までの道路環境センサスの調査結果とグ州環境保護部等に所属する参加研究者 3 名）への面

平成 20 年度に調査した道路交通騒音に対する相談等

接調査により、ガイドラインを定めた経緯等についての発生状況の調査結果を統合し、騒音の環境基準達成調べた。

率と苦情の発生割合の関係を整理した。

- 122 -

では建物防音、米では遮音壁、韓では道路構造と交通［研究成果］

流対策の総合対策であった。残りの 2 カ国では、実質的に未対策であった。新設の道路において基準値等を超過することが見込まれる場合には対策を講じることが定められていたが、基準値を超過することを違法と定めている国はみあたらなかった。一方、WHO も騒音のガイドラインを定めているが、この基準値は日本および今回調査対象とした各国の基準値を大きく下回っている。WHO が正規の手続きを経て、このガイドラインを策定したことを確認したが、調査対象とした 6 ケ
国において WHO のガイドラインの基準値を採択する予図-1

不快と感じる道路の騒音

定の国はみあたらなかった。
(3) 面接による騒音環境調査

札幌市
秋田市
仙台市
新潟市
宇都宮市
荒川区
甲府市
名古屋市
大阪市
鳥取市
広島市
福岡市
高知市
鹿児島市
那覇市

テレビ・ラジオの聴取について面接調査した結果、聞き取りにくいという回答は、音量を自ら調整できる
自動車内で 2 割未満であったが、音量が小さく調整が閉めている（閉めていることが多い）

できない待合室では 7 割程度だった。不動産販売・仲介業者への面接調査を行った結果、消費者の多くは住

開けている（開けていることが多い）

宅選択時には騒音について考慮しており、全ての業者
は騒音の影響が懸念される場合には説明等を行い、一部の業者は重要事項説明書に騒音を記載していた。幹
線道路沿道の住民に面接調査を行った結果、幹線道路

0%

50%

100%

からの距離に関係なく 1/4 程度の住民が道路交通騒音

回答率を考慮して住宅を選択していた。住民が不快と感じる

図-2 冬の昼間における窓の開閉状況

PSE (dB)の算術平均

道路の騒音はトラックの荷台の振動音、大きな音の二輪車、ゴーというタイヤ音の順に多く(図-1)、路面の80
y = 1.0238x
R² = 0.8181

70

段差対策、違法マフラー車対策、舗装の劣化対策が重60

要であることがわかった。窓の開閉状況に関する面接50

調査を行った結果、地域別、季節別、昼夜別の窓の開40

閉状況を把握した。図-2 は調査結果の一部である。

30
30

図-3

40

50
60
LAeq (dB)7080(4) 騒音に対する不快感の心理学的測定

LAeq と不快感の評価

道路交通騒音に対する不快感の心理学的測定の結果、同じ等価騒音レベル LAeq でも騒音レベルの最大値(1) 国内における苦情対応の状況調査

LAfmax が大きくなることにより不快感が増す傾向が見騒音問題が長期化した箇所および騒音対策の要望が受けられた。路面段差の衝撃音に対する不快感の心理多い箇所では、各種の騒音対策を継続的に講じるとと学的測定の結果、LAeq は不快感の評価との相関が高く

もに路面の状況を常に監視し、早期に補修する配慮を(図-3)、不快感と示す指標として優れていた。テレビ・していた。短期間で騒音問題が解消した箇所では、住ラジオの聴取妨害に関する心理学的測定の結果、騒音民からの要望等に対するすみやかな対応を心掛けていが 65dB 程度を超えると聴取妨害が生じる恐れがある

た。騒音の測定値が環境基準値以下のため騒音対策を

傾向を把握した。路面段差音の生じる箇所の GIS 情報

講じない箇所では、対策を講じることができない旨を化に関する検討では、路面段差音が発生する箇所を車説明して理解を得ていた。

載機で測定した振動加速度に基づいて地図上(DRM)に(2) 海外における基準の運用状況調査

プロットして示すことができた。

面接調査により以下の状況を把握した。既設の道路［成果の活用］

で騒音の基準値または対策目標(以下、「基準値等」と

今後、さらに知見を深め、騒音対策を優先的に実施いう。)を超過している場合は、予算内等の実行可能なする箇所および方法の選定に資することで道路政策に範囲で騒音対策を講じていた。主な騒音対策は、独仏反映させる予定である。

- 123 -

局地的な条件を考慮した沿道大気質調査・予測手法
Air quality prediction considering local and instantaneous conditions（研究期間 平成 19～24 年度）

環境研究部道路環境研究室
Road Environment Division
Environment Department

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

曽根 真理
Shinri SONE
土肥 学
Manabu DOHI
神田 太朗
Taro KANDA

The concentration of nitrogen dioxide (NO2) near road is decreasing year by year.
High-concentration events, on which the concentrations are higher than the environmental standard,
are observed only on local spots in several days. To improve the air environment in these spots, it isnecessary to determine the cause of high concentration events and the effective measure for each site.
We analyzed the causes of high concentration events using air quality data past ten years where NO2
concentrations are the severest. We took attention on the structural features and a meteorologicalindex called “potential ozone”. We found that high concentrated oxidant has significant influence onmost of the sites. The structural features do not always have significant influence.
［研究目的及び経緯］の大気質および気象の観測データを収集し、高濃度イ

沿道の大気環境は年々改善し、大気環境基準を超過

ベントの出現状況等の経年的傾向を整理した。高濃度する二酸化窒素(NO2)の高濃度イベントは限られた地化要因として、道路構造や建物影響による拡散の阻害

点で一時的に発生するだけになっている。わずかに残と、オキシダントによる NO の酸化促進に着目した。

存する NO2 の環境基準非達成地点においても、自動車拡散の阻害については、平坦な拡散場を仮定して推排気管からの NOx 排出量では高濃度イベントを説明計した道路寄与濃度と、自動車排出ガス測定局と近傍することはできない。このような状況において一層のの一般局の実測値の差分により求めた道路寄与濃度

沿道大気質改善を図るためには、高濃度イベントが生を比較し、後者が前者より著しく高い場合には、NO2

じる局地・瞬間に特有の高濃度化要因を特定することの高濃度化に一定の影響を有していると考えられる。

が必要である。また、各対策効果の定量化手法に、高オキシダントによる酸化促進については、「ポテン

濃度化要因の特定結果を反映させることが必要である。

シャルオゾン(PO)」に着目し、NO2 濃度との関係を分

本研究は、沿道大気質の改善施策が求められる局地析した。PO は NO2 濃度と O3 濃度の和で定義される。

の特性を考慮しつつ、沿道の大気質改善対策の効果をO3 によって NO が酸化されても、PO は保存されるた

適切に反映できる予測手法について検討するものであ

め、消費前後で変動するオキシダント濃度自体よりもる。平成 23 年度は、NO2 濃度が特に厳しい沿道を対オキシダントの影響の分析に適した指標である。

象に高濃度化要因の分析を行うとともに、局地的な条［研究成果］（高濃度化要因の分析）

件を踏まえた沿道大気質改善効果の推計を試みた。本(1)道路構造や建物影響による拡散の阻害

NOx の道路寄与濃度の推計値と実測値の関係を表

稿では、高濃度化要因の分析について紹介する。
［研究内容］-1 に示す。周辺の建物状況によって概ね推計値と実測(1)値の比を分類することができた。ただし、測定値が著検討対象地点の選定

NO2 濃度の年平均値または年間 98%値(環境基準のしく高かった地点についても、道路寄与濃度が場の評価値)が最近 2 か年で上位 10 局に該当した自動車排NOx 濃度に占める割合は大きくないため、道路寄与濃出ガス測定局から、NO2 濃度や道路構造等を勘案し、度の低減による沿道大気質改善効果は限定的であると当面厳しい状況が続くと考えられる 11 局を選定した。

考えられる。「その他」に分類した測定局は、設置位(2)置等に特異な点がみられ、実測値と推計値の比で単純高濃度化要因の分析選定した 11 局について平成 13～22 年度の 10 年間に拡散の阻害の影響を分析することが困難であった。

- 124 -

周辺の建物状況別のNOxの道路寄与濃度の推計値と実測値の関係100

y=PO

NO2 in ppb

表-1

60ppb(環境基準)〔実測値／推計値（採取口位置）〕
0.7～1.3
低層建物

1.4～1.9

日の出交差点
浜町交差点

中高層建物

北品川二丁目

一部密集

交差点

低・中高層

大和町交差点

建物 密集

上馬交差点

中高層建物

2.0～3.2

北松戸交差点

10

（掘割）

100
NOx in ppb(a) 平成18年度

今里交差点
遠藤町交差点 川崎臨港警察

100

署前交差点

その他

NO2 in ppb

岡崎インター西交差点※本表はNOxを対象としたものであり、また各地点の道路
寄与濃度はバックグラウンド濃度の1～3割程度である。

(2)

全データ
上位
中位
下位

10

松原交差点

高密集

y=NOx

オキシダントによる NO の酸化促進

PO を指標にした沿道の NO2 濃度に及ぼすオキシダ
ントの影響の解析例を図-1 に示す。図中の y=PO の曲

10

線は、各観測日の PO を次式で算出し、算出した通年

10

データに対する包絡線からパラメータを推定することで求めた。
[PO]=[O3]BG+[NO2]BG+a[NOx]DF
ここで、添え字 BG はバックグラウンドを意味し、各100
NOx in ppb(b) 平成22年度
図-1 沿道のNO2濃度に及ぼすオキシダントの影響(1局の解析例。傾向はほかの10局も同様である。)

NO の酸化促進によって引き起こされる NO2 の高濃

対象局の近傍の一般環境大気測定局(一般局)とし、DF
は道路寄与を意味し、各対象局と近傍一般局の差分と度化に対する根本的な対策としては、PO 濃度自体をした。a は、自動車排気管からの NOx 排出量に占める低下させる(y=PO の曲線を引き下げる)必要がある。しNO2 の割合であり、既往研究に従って 0.1 とした。

かしながら、現状では NOx 濃度が 0 のバックグラウ

NOx 及び PO の定義により、NO2 濃度は y=NOx とンドでも PO は 60ppb を超えていると推定されており、

y=PO で区切られる領域の下側に分布する。NOx 濃度

現実的ではない。一方、平成 18 年度と 22 年度を比較が非常に低い場合には NOx 濃度が NO2 濃度を規定し、すると、NOx 濃度の低下にともなって上位の NO2 濃

NOx 濃度が高くなると PO 濃度が NO2 濃度を規定する。

度も徐々に低下しつつある。従って、最新の自動車排

また、NO2 の点と、y=NOx 及び y=PO の差は、それぞ

ガス規制に適合した車両への転換による NOx 排出量

れ NO 濃度、Ox 濃度を表す。

の一層の低減の方が、当面の対策としては実効性が高

図-1 において、年間の上位 10 日の NO2 濃度を赤、中位 10 日の NO2 濃度を橙、下位 10 日の NO2 濃度をいと考えられる。
［成果の発表］緑で示した。環境基準を上回る上位 10 日と環境基準

個々の研究成果は論文集等へ随時発信する。また、を下回る中位 10 日では、NO2 濃度に大きな差がある

今後の調査研究を踏まえ、高濃度がみられる沿道の道

ものの、NOx 濃度は同程度の日も多い。上位 10 日の路管理者に対して、研究成果をとりまとめた冊子「今ように環境基準を上回る NO2 濃度は、NO の酸化が促

後の沿道大気質の考え方(仮)」を配布する予定である。

進され(O3 が消費され)、PO 濃度に近づく場合に表れ［成果の活用］ている。このことから、NO2 の高濃度イベントは、NOx

高濃度化現象がみられる沿道の道路管理の場面で、の高濃度化よりもむしろ NO の酸化促進によって生じ効果的な沿道大気質改善対策の検討に活用されることていることが明確に読み取れる。

が期待される。

- 125 -

景観アセスメントシステムの改善に関する検討
Research on sophistication of landscape assessment system of the public works（研究期間 平成 22～23 年度）

環境研究部 緑化生態研究室
Environment Department
Landscape and Ecology Division

室 長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

松江 正彦
Masahiko MATSUE
小栗ひとみ
Hitomi OGURI阿部 貴弘
Takahiro ABE

The purpose of this investigation is to evaluate the effect of the landscape assessment system, and to
propose an improvement plan. This report is a summary of the effectiveness of the landscapeassessment system by the analysis of 34 cases.
［研究内容］［研究目的及び経緯］
国土交通省では、「平成 22 年度国土交通省事後評

平成 23 年度は、景観検討の取り組み内容と効果との価実施計画」（平成 21 年 8 月）に基づき、平成 22～

関係をより具体的に整理するために、個別の事例に着

23 年度にかけて「美しい国づくり政策大綱」に関する目した詳細分析を行った。調査対象事業は、平成 23 年

政策レビューを実施することから、同大綱の施策とし

3 月 31 日現在の事業一覧から、①丁寧な（あるいは特て位置づけられている景観アセスメントシステムにつ

徴的な）取り組みが行われていること、②できるだけ多いて、その導入効果を検証し、より効果的・効率的なくの効果が現れている（あるいは期待できる）こと、③システムへと高度化を図っていくことが必要となって一般検討事業を多く取り扱うことを条件として 34 事業いる。そこで、本調査では、地方整備局等における景を選定した。選定した事例の内訳を表-1 に示す。

観アセスメントシステムの取り組み実績について、実景観アセスメントシステムでは、すべての直轄事業を、務上の課題を抽出するとともに、システムの導入効果

重点検討事業、一般検討事業、検討対象外事業に区分し、の検証を行い、高度化に向けた方策を検討する。

表-1 分析対象事例の内訳

また、地方整備局等における景観アセスメントシ

事業分野 官庁 都市

河川 ダム 砂防 海岸 道路

港湾
整備

計

ステムの運用を支援するため、地方整備局等の担検討区分

当者向けデータベースを構築し、本システムに基重点検討事業

1

1

4

1

1

1

3

3

15

づく取り組みの情報の共有・活用化を図るもので一般検討事業

1

0

5

4

1

1

6

1

19

計

2

1

9

5

2

2

9

4

34

ある。

営繕 公園

表-2 ヒアリング項目
ヒアリング項目内

容

１．景観検討の取り組み
内容について・ 取り組みの具体的な内容や経緯（どのような背景のもとに、どのような取り組みを、どのようなタイミングで行ったか）について、予め既存資料から整理した事業ごとの個票を用いて確認。
・ 一般検討事業において、必須とされていない「検討体制の構築」や 「予測・評価」を取り入れることになった理由や重点検討事業との違いについて確認。

２．景観予測・評価の実施について・ 景観予測・評価の具体的な方法とその選定理由、実施時の課題およびその解決方法、評価結果の妥当性の判断方法、
予測・評価を実施したことによる効果や影響などについて、具体的な内容を確認。

３．検討体制の構築、合意形成について・ 住民意見の聴取および地方公共団体等との連携の経緯とその具体的な方法、実施上の課題およびその解決方法、意見聴取および連携による直接的・間接的な効果や影響、多事業間での合意形成の方法などについて、具体的な内容を確認。

４．取り組みによる効果について・ 取り組みによる効果の全体像を把握するため、景観検討に取り組んだことによって、事業関係者、地域住民、周辺地域等にどのような変化や影響があったかについて、取り組みの経緯を追いながら具体的な内容を確認。

５．その他

・ 景観検討の運用を踏まえたシステム全般に関する意見（運用上の工夫、改善が望まれる点など）を確認。

- 126 -

区分に応じた景観検討を行うこととしており、重点検討

ージでの景観検討過程の公表も積極的に行われている。

事業では、学識経験者等を含めた検討体制の構築、CG

一般検討事業においても、完成後の利活用や維持管等を用いた予測評価の実施および事業評価の実施を必

理の主体は地域となることを踏まえて、重点検討と同須としている。一般検討事業では、これらの項目は必様の取り組みが行われており、地方公共団体の景観計

須とはなっていないが、重点検討事業と同様に実施し画等との整合を図りながら、住民等との協働による景ている事業もあることから、それらを分析対象とする観検討が進められている。

ことで、システムの導入が景観検討のレベルアップに

景観アセスメントシステムの運用開始以降に完了し寄与した効果についても検証することを狙いとした。

た事業はまだ少数であるが、景観カルテ等の作成によ

これら事例について、既存文献・資料調査および事り履歴を残す取り組みが進められており、それらの継業担当者へのヒアリング調査を実施し、具体的な取り承により維持管理段階までの景観検討の一貫性が担保組み内容の把握ならびに取り組みによって発現した効されている。

果の抽出を行った。ヒアリング項目は表-2 のとおりで

２．事例分析によって捉えられた効果（表-3）
景観検討の取り組みを通じて、職員の景観に対するある。

考え方や技術的な知見が深まり、景観検討の全体的な［研究成果］

レベルアップに繋がっていることが確認された。また、

１．分析事例における取り組みの特徴（表-3）

地方公共団体との連携が深まることや、地域住民等か事務所においては、職員で構成される景観検討委員

らの意見を反映できたことにより、事業の円滑な推進会の設置や、独自に策定した景観整備指針等の運用なが図られるのみならず、完成後の利用の増加や愛着のど、それぞれの特性に応じた景観への取り組みが行わ

醸成、地域協働型の維持管理体制の確立、良好な広域れている。また、ワークショップ、調整会議、協議会、景観形成へと波及していくことが想定された。

検討会、懇談会など、情報の共有・相互理解のための様々な意見交換の場を設け、地方公共団体との連携や［おわりに］

地域住民等の意見の聴取とその反映を丁寧に進めてい景観アセスメントシステムの導入は、景観検討の水
準を引き上げる効果があった。しかし、構想から維持管理までのすべての段階の効果を検証できる時期に至っていないため、今後も事後評価も含めて景観検討の実績を積み重ねて行くことが重要である。

る様子が伺える。景観予測・評価にあたっては、事業の段階や対象に応じて手法・ツールを使い分け、多面的な検討が実施されている。作成された視覚化資料は合意形成において有効に活用され、広報誌やホームペ

表-3 ヒアリング結果例
事例名

吉野川加茂第二箇所築堤事業

吉井地区電線共同溝

１．景観検討の取り組み内容・地域の文化や自然景観への配慮が求められる地域での堤防整備を行うにあたり、地元との連携により、「地域の歴史を学ぶ」、「現地を見て考える」、「堤防整備について考える」という手順で、景観整備方針を策定した。

・伝統的建造物群保存地区に位置するため、うきは市の要望に基づき、市が展開している「伝統的な街並みを活かしたまちづくり」と一体となった整備を実施した。

２．景観予測・評価の実施

・CG動画の作成（景観をリアルタイムに確認）、スケッチの多用（イメージの共有､・フォトモンタージュの作成。
河川景観特性図（鳥瞰絵図）の利用（対象地域全体の景観的特徴の把握）、・カラー舗装等のサンプルを用いた現地確認を実施。
現地視察会の実施。

項目

・「吉野川中流域 地域文化・景観懇話会」の開催 （学識経験者、NPO､住民代表、東みよし町、事務所で構成、計3回）。
・地域住民によるワークショップの開催（計5回）。
・事務所内景観委員会の開催。
・ワークショップの開催に先立ち、地域住民へのヒアリングを行い、対象地域の・「吉井地区景観委員会」の開催（住民代表､九州電力､
３．検討体制の構築、
文化・景観特性の把握を行った。
合意形成
うきは市、事務所で構成、計3回）。
・懇話会からワークショップへのアドバイスを行うなど、両者の関係を密にする工・ふくおか国道色彩・デザイン指針の適用。
夫を行った。
・子どもの目線で考えることが重要であることから、小学5年生を対象とした子どもワークショップを開催した（計1回）。

４．取り組みによる効果

・ワークショップへの参加を通して、堤防ありきから､どのような堤防が良いのか､
さらにどのような河川が良いのかというように、参加者の視野が広がった。
・ワークショップ参加者に対する事後評価では、総じて高い満足が得られている｡
・完成後、地元有志による記念祝賀パレードが行われ、・事務所内の関係部署間で情報がリアルタイムに共有され、相互の役割分担が感謝状が贈呈されるなど、地元から高い評価を得た。
円滑に行われている｡
・景観整備方針の策定後に、東みよし市が景観行政団体となり、景観懇話会の取り組みが組み込まれている。

５．その他

・景観アセスメントシステムの実施要領である「四国地方整備局景観検討の手引き（案）」は、担当職員の心構えの段階から非常に参考にできるものであり､ ・維持管理に向けて、事務所独自のカルテを策定し、住民等関係者向けに表現を工夫したものがあれば、より効率的に検討が進む 実施の履歴を残すようなシートを作成している。
と考える。

- 127 -

道路緑化における効果的・効率的な施工・管理手法に関する研究
Research on effective, efficient management method in road trees planting（研究期間 平成 22～24 年度）

環境研究部 緑化生態研究室
Environment Department
Landscape and Ecology Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
研究員
Research Engineer

松江正彦
Masahiko Matsue
飯塚康雄
Yasuo Iizuka
久保満佐子
Masako KuBo
久保田小百合Sayuri Kubota

We collected the case studies of good and/or no-good pruning to the street trees and clarified the appropriate
methods of pruning, and we organized the required items to assess the functions of the street trees. We,
moreover, clarified the vegetation in the heavy snow area to establish the revegetation method using forest
topsoil.
［研究目的］
街路樹は生き物であり、美しい景観を形成・維持していくには、樹種ごとの生育特性を十分に把握しながら、適切な管理を続けていくことが必要である。しかし、植栽されている街路樹の中には、樹形を維持するのに必要な管理が行われていなかったり、狭いスペー
スにもかかわらず大きく成長する特性の樹種を植栽してしまい、その結果、強剪定により街路樹の持つ機能を全く発揮せずに見苦しい景観を呈しているものなどが見られる。これは、街路樹の管理とその効果の関係が明確に把握されていないことと、街路樹の生育特性、特に現場条件や管理作業の違いによる生育特性が十分に解明されていないためであると考えられる。
また、のり面緑化で利用されている外来種について
は、生態系に影響を与えていることが指摘されている種が多く、これらの種を使用しない地域生態系の保全に配慮した緑化工法として、森林の表土を利用した緑化工法（森林表土利用工）等の確立が必要とされている。地域の環境によって成立する植生が異なることが予想されるが全国的な比較は行われておらず、成立す
る植生については不明な点が多い。
本研究は、街路樹の健全な育成を図るため、機能評
価及び管理コストを含めた適正な施工・維持管理技術を確立することを目的としている。また、森林表土利用工により成立する植生の予測を目的として、本研究は、過年度までの全国的な調査地に加え、積雪地域における成立植生を明らかにする。
［研究内容］
平成 23 年度は、
街路樹の適正な剪定技術を整理するために良好・不良な剪定事例を収集するとともに、街路樹の機能等を評価するための項目を抽出して整理した。有また、森林表土利用工で成立する植生事例として、積雪地のり面を対象とした植生調査を行った。
［研究成果］
１．街路樹の剪定技術に関する実態把握
１．１ 調査方法
街路樹として多用されている 20 樹種について、道路空間に対して樹種の特性を維持しながら良好に剪定管理されている事例（良好事例）と、不適切な剪定を行ったことにより樹形が乱れている事例（不良事例）について、樹木管理者や作業者へのヒアリング等により管理実態を含めて把握した。
１．２ 調査結果
調査対象
表 1 調査対象樹種
全国本数 構成比
樹種を表 1
樹種名順位（本） （％）に、代表的イチョウ
571,6888.6
1
な事例とし サクラ類
494,284
7.4
2て落葉樹の ケヤキ
478,4707.2
3332,718
5.0
4
イチョウと ハナミズキ
トウカエデ
317,051
4.7
5
プラタナス、クスノキ
271,428
4.1
6
常緑樹のヤ モミジバフウ
195,8192.9
7
195,5772.9
8マモモを図 ナナカマド
プラタナス類
163,4892.4
91 に示した。
マテバシイ
145,6262.2
11
事例調査 クロガネモチ
133,600
2.0
12
結果から、 シラカシ
132,5112.0
13121,2751.815
街路樹の樹 ナンキンハゼ
ユリノキ
116,990
1.8
16
形を良好・
ヤマモモ
113,0941.7
17不良とする アカマツ・クロマツ
110,0991.6
18
102,6481.5
19
外観状態と コブシ
85,0241.3
20
して、以下 エンジュ
サルスベリ
74,116
1.1
21の項目があ トチノキ
66,5551.0
22
げられた。 合計
6,674,902 100.0- 128 -

良好事例

樹種

不良事例

＜道路規格＞＜道路規格＞

車道幅員

9.0m

車道幅員

9.0m

歩道幅員

12.5m

歩道幅員

4.5m

植栽地幅

3.0m

植栽地幅

1.0m

植栽間隔

5.0m

植栽間隔

12.0m

＜樹木形状＞
14.0m

樹高

8.0m

枝張り

10.0m

枝張り

2.5m

3.5m

枝下高

2.5m

ョ

イ 枝下高
チ
ウ

＜樹木形状＞

樹高

幹周

1.3m
幹周
1.0m
目標樹形は設定していないが、樹高と枝張りの目
目標樹形は設定していないが、歩道幅員に合わせ剪定状況 安等の樹形は設定している。剪定頻度は複数年に 剪定状況 た樹高と枝張りの目安等の樹形は設定している。
1回、冬季に実施している。
剪定頻度は1年に1回、秋～冬季に実施している。

1本1本の樹冠が大きく確保され、樹高に対する樹強剪定により枝数が少なくなっており、樹冠の緑
冠のバランスが良好である。また、樹高が統一さ
量が不足している。さらに、歩道が広いにも係われ美しいビスタを形成するとともに、枝下高も揃らず、樹冠を小さく縮小していることに加え、植えられている。さらに、個々の樹形が自然相似樹 樹形の栽間隔も広いため、縦断方向への樹冠の繋がりが樹形の成形要因 形で維持され樹種特性が現れている。剪定による 成形要因 なく、街路樹としての修景効果が感じられない。
コブの発生やぶつ切り剪定もされていない。
年1回の剪定を行うのであれば、剪定量を減らして樹冠をもう少し大きくすることで良好な樹形をつくることが可能である。
＜道路規格＞＜道路規格＞

車道幅員

20.0m

車道幅員

16.0m

歩道幅員

3.0m

歩道幅員

3.5m

植栽地幅

1.0m

植栽地幅

0.9m

植栽間隔

8.0m

植栽間隔

10.0m

＜樹木形状＞
樹高

プ 枝張り
ラ
枝下高
タ
ナ 幹周
ス

＜樹木形状＞

10.0m

樹高

8.0m

3.5m

枝張り

4.0m

3.5m

枝下高

3.0m

1.0m
幹周
0.95m
剪定内容等は、街路樹の維持に係わる標準仕様書
目標樹形は設定していないが、歩道幅員に合わせに基づく。剪定頻度は、基本的に1年に2回行ってた樹高と枝張りの目安等の樹形は設定している。
剪定状況
剪定状況
いる。
剪定頻度は1年に1回、秋もしくは冬季に実施している。
成長が速い樹種であるため、1年に2回の頻度の高成長が速い樹種であるために強剪定がされ、枝葉い剪定により、樹冠が枝葉密度が確保された状態の密度が低く緑量が著しく少ない。また、強剪定で円錐形に整えられている。樹高、樹冠の大きさ 樹形のにより大枝の剪定箇所にコブが発生し見苦しい。
樹形の成形要因 が統一され、枝下高も揃っていて、街路樹として 成形要因 ただし、1年に1回の剪定が行われているので、剪の連続性がある。
定量を減らして緑量を維持した樹冠をつくることが可能である。
＜道路規格＞＜道路規格＞

車道幅員

20.0m

車道幅員

7.0m

歩道幅員

5.0m

歩道幅員

4.0m

植栽地幅

2.0m

植栽地幅

1.2m

植栽間隔

5.0m

植栽間隔

5.0m

＜樹木形状＞
樹高

ヤ
マ 枝張り
モ 枝下高
モ 幹周

＜樹木形状＞

7.0m

樹高

4.5m

4.0m

枝張り

2.0m

2.5m

枝下高

2.0m

0.5m
幹周
0.7m
目標相似樹形を基本としている。剪定は秋季に実剪定内容等は、街路樹の維持に係わる標準仕様書
剪定状況 施している。
剪定状況 に基づく。剪定頻度は、基本的に1年に1回、秋季に行っている。
卵形で枝葉の密度が高い樹冠を維持した剪定が行
樹種の特性である、卵形で枝葉密度の高い樹冠
われ、樹形の乱れがもなく、樹種特性を醸し出しを、強剪定により大きく壊している。樹高も低い
樹形の樹形のている。樹高と樹冠のバランスも良好である。
位置で主幹が切断され、高木としての機能を失っ
成形要因
成形要因
ている。枝の本数を増やして樹冠の再生を図る必要がある。

図 1 街路樹剪定の良好・不良事例- 129 -

＜良好・不良な外観状態＞①樹冠：樹種特性の維持、統一性、連続性（植栽間隔とのバランス）、枝葉密度②幹：樹高の統一性、主幹の維持、幹の健全性③枝：樹種特性の維持、枝下高の統一、骨格枝の密度
剪定痕のコブ、大枝切断、ひこばえ等の発生
さらに、これらに関連する不適切な剪定要因としては、以下のことが考えられた。
①目標樹形の未設定
街路樹の路線を通した目標樹形が適切に設定されていないために、樹冠や樹高の統一性や連続性等が確保されない。特に剪定業者が変わると、剪定後の樹形が異なる場合がある。
②育成管理の未計画
植栽時の若木から成木に成長するまでの剪定計画がなく、枝下高を統一する時機を逸することが多く見られる。成木となってからの枝下高の統一は大枝を切断することになり、傷や腐朽に繋がり幹の健全性を失う。
③剪定頻度の不適正
樹種の成長特性で剪定後に樹冠が再生される時間は異なるが、剪定頻度に合わせた剪定量（次回の剪定時期までに成長すると想定される枝長）によって、剪定されることがあり、樹種特性を確保するための最低限の樹冠の大きさが維持されない。
④強剪定
剪定間隔が長い場合には強剪定が行われていることがあり、これにより樹形は大きく崩壊する。また、強剪定の影響により剪定後の萌芽枝が大量に発生するため、徒長枝やひこばえ等により樹冠が乱れる。
さらに、大枝剪定による大きな傷が発生し、腐朽の侵入に繋がるなど樹木の健全性を失うことで樹形の崩壊に繋がる。
⑤植栽空間との不均衡
植栽空間（歩道等）が広いにもかかわらず、樹冠が縮小されている剪定がある。これにより必要のない剪
定が行われるとともに、必要な枝葉が多く失われることで樹勢が衰退し、樹形を崩している。また、樹冠が小さくなり縦断方向への連続性が確保できない。
⑥剪定技術の低下
樹形が乱れている樹木の剪定や同じ位置で剪定を繰り返すことで発生したコブ等は、剪定技術により再生することが可能である。しかし、現状では剪定作業者の全てが技術を保有しているとは言えない。
２．街路樹の評価手法に関する検討
２．１ 調査方法
街路樹の現状評価を行うための評価項目を抽出した上で、その中から定量的に評価することが可能となる評価項目を抽出し、有効な便益算定方法を検討して整理した。
２．２ 調査結果
街路樹の現状評価を行うために関連する項目を表 2 に示した。

表 2 街路樹の現状評価に関連する項目
評価対象

評価項目

樹木

樹木特性、地域性、歴史・文化的価
値、健全度（樹木生育状況、危険度）等
植栽形式
植栽地形状、植栽配列、植栽位置、植栽バランス、保護材、植栽基盤等
維持管理
剪定頻度・内容、除草・清掃、病虫
害の防除、根上り対策等
周辺施設との 架空線、信号、標識、看板、照明、競合
地下埋設管、自転車、ゴミ等
街路樹の機能 景観向上、大気浄化、温暖化対策、騒音低減、ヒートアイランド緩和、
雨水流防止、防災、交通安全、生物
多様性、不動産価値、観光誘致等
住民参加
保護団体等の設立、除草・清掃、花壇等の利用、環境教育、連絡体制等
要望・苦情
植栽樹種、剪定や清掃の管理頻度等

さらに、街路樹の機能について、定量的に評価することができると考えられる便益評価対象項目について、既存文献等を基に抽出した（表 3）。
評価手法の区分は以下のとおりで、区分Ⅰに示した「二酸化炭素の固定」「ガス状大気汚染物質の吸収」、「、騒音の低減」が、便益算定に使用できると評価項目としてあげられた。
区分Ⅰの手法は、街路樹の機能・効果を比較的容易に定量的に評価でき、様々なケースに運用できる手法であり、評価に用いるデータも樹種、胸高直径、樹林帯幅等の比較的容易な樹木調査で入手が可能なデータである。
区分Ⅱの手法は、街路樹の機能・効果を定量的に評価でき、様々なケースに運用できる手法であるが、評価にシミュレーション等の高度な計算手法を用いる必要がある。また、評価に用いるデータ取得のために街区状況把握のための調査等が必要となる。
区分Ⅲの手法は、街路樹の機能・効果を定量的に評価できるが、特定のケースにおける評価のため、様々なケースへの運用へは、さらなる知見の収集が必要な手法である。
区分Ⅳの手法は、街路樹の機能・効果を定性的に評価する手法である。
３．地域生態系の保全に配慮したのり面緑化工法の確立
３．１ 調査方法
積雪地域の森林表土利用工の施工地として、青森県の津軽地域が確認された（図 2）。そこで、緑化施工後に成立する植生を把握することを目的として、植生調査を行った。
３．２ 調査結果
植生調査により、施工後約５年で在来の木本群落になっていることが確認された（図 3）。最も優占していたのはタニウツギであった。本種は埋土種子としても確認される種であり、積雪地域では低木群落を形成する種であることから、地域の特性にみあった植生が成立していることが確認された。

- 130 -

表 3 街路樹の機能評価項目と評価手法
区
分

評価項目

手法の概要

評価手法

樹木の光合成能から二酸化炭素固定量を推定する方法
樹木の現存量（乾燥重量）及び成長量から二酸化炭素固定量を推定する方法
光合成能から算定した二酸化炭素固定量より推定する方法
樹林帯の幅から物理的な減音効果を評価する方法
目視と簡易な道具によって、樹木の外観を診断する方法
精密診断機器を使用し、腐朽状況や腐朽量を測定し評価
倒木等の危険度する方法
現地調査により樹林による大気汚染物質除去量を評価す
ガス状大気汚物質の吸収（除去）量る方法
街路樹の機能・効果が定量的実験により樹種毎の固定・吸収能を測定し、原単位を決に評価でき、様々なケースへ 粒子状大気汚染物質吸着量定する方法の運用が可能な手法であるⅡが、評価に用いるデータ入手 暑熱緩和効果（気温や温熱環境指標の緩和の程度） 現地調査による気温低減効果の評価の難易度及び評価（計算）手
気温や地表面温度等の測定による物理 物理的な指標を用いて樹木による快適性の向上機能を評
法の難易度が高い手法。
的な快適性向上効果
価する方法
快適性の向上温熱環境指標を用いて樹木による快適性の向上機能を評
温熱環境指標による快適性向上効果
価する方法
単位面積あたりの地価上昇金額
住宅地の緑による地価の上昇効果を評価する方法
地価上昇
緑地の地価上昇への寄与率
公園緑地の存在による地価の上昇効果を評価する方法
緑化による風向きや風速の変更による空気の輸送効果の街路樹の機能・効果が定量的街区における風速及び気温の緩和効果評価に評価できるが、評価は現地 暑熱緩和効果
日射遮蔽量、表面温度低下量
緑陰による表面温度低減などの効果の評価
調査等による特定のケースにシミュレーションを用いて街区における樹木の延焼遮蔽
Ⅲ おける評価であるため、様々
防火効果（街区における延焼遮断効果）
効果を評価する方法
なケースへの運用には、さらなる知見の収集が必要な手調査地区における心理的な減音量
被験者を用いた実験
騒音の低減法。
調査地区における物理的な減音量
現地測定に寄る方法
緑化による心理的な側面での暑熱環境緩和効果の評価
暑熱緩和効果（心理的な暑熱緩和効果）
樹木の耐火実験（及び既往文献）により樹木の耐火能を樹種、樹高毎の相対的な防火能の大小評価する方法防火効果
樹種の含水率の違いによる相対的な防樹木の含水率から樹木の耐火能を評価する方法
火能の大小
運転者及び歩行者の視線の安定の程度 注視点分布調査により視線誘導効果を評価する方法
視線誘導効果植栽後の交通事故発生数の比較により視線誘導効果を評
調査地区の交通事故減少量
価する方法
街路樹の機能・効果を定性的SD法などのアンケートを用いた心理的 心理的な指標を用いて樹木による快適性の向上機能を評Ⅳに評価する手法。
な快適性向上効果
価する方法
快適性の向上ストレスホルモン等の測定による生理 生理的な指標を用いて樹木による快適性の向上機能を評
的な快適性向上効果
価する方法
樹冠の立面投影面積の大小により景観
街並みを構成する複数の要素により評価する方法
向上への寄与を評価
景観向上
樹木形状と車道幅員比より街路樹形状
樹木形状と車道幅員により評価する方法の良不良を評価
生物多様性保全機能（生態系ネットワークとしての生態系ネットワークとしての役割を評価する方法
役割を評価）
街路樹の機能・効果が定量的に評価でき、様々なケースへ 二酸化炭素の固定量の運用が可能であり、評価にⅠ用いるデータ入手の難易度及ガス状大気汚物質の吸収量
び評価（計算）手法の難易度が比較的容易な手法。
騒音の物理的減音量
樹木の生育状況

図 2 調査地

図 3 調査のり面の植被率と群落高
４．今後の課題
今後は、街路樹の現況評価方法を構築し、その評価結果に対応する効果的・効率的な維持管理手法と、森林表
土利用工の手引きをとりまとめることが課題である。

- 131 -

「高強度材料」の一般橋梁も含めた適用性に関する調査研究
Study on applicability of high-strength materials including general bridges（研究期間 平成 20 年度～23 年度）～高強度鉄筋を用いたＲＣ部材の基準化に対する検討～～Study on standardization of reinforced concrete members with high-strength reinforcing bars～

道路研究部 道路構造物管理研究室
室 長
玉越 隆史
Road Department, Bridge and Structures Division
Head
Takashi TAMAKOSHI
主任研究官
中洲 啓太
研究官
北村 岳伸
Senior Researcher Keita NAKASU
Researcher
Takenobu KITAMURA
研究官
野村 文彦
交流研究員
吉川 卓
Researcher
Fumihiko NOMURA
Guest Research Engineer Taku YOSHIKAWA
In order to investigate applicability of high-strength reinforced concrete including general bridges,
Cyclic loading tests of bridge pier models are conducted and evaluation methods of the seismic
performance by simulation are proposed. Result of this study indicates possibility to erect theevaluation methods by improving estimation method of the damage process and condition for thebridge piers.
法の検討および橋脚模型の正負交番載荷実験による検［研究目的及び経緯］
道路橋の橋脚に従来一般的に用いられてきた鉄筋に証を実施した。

比べてより高強度の鉄筋を用いることで、鉄筋量の削減と断面の縮小につながり、施工の省力化とコスト縮［研究内容及び成果］

減を図ることが期待される。しかしながら、鉄筋を高本年度実施した正負交番載荷実験の供試体パラメー

強度化した場合でも、弾性係数は変わらないことから、

タは、過年度の供試体の軸鉄筋比及び橋脚基部に作用

鉄筋とコンクリートの付着特性、コンクリートのひびする圧縮応力度を考慮して設定した(図-1)。表-1 に供割れに伴う耐荷力特性の変化の影響が、大規模地震に試体諸元および断面図を示す。正負交番載荷実験及び想定されるような大変形時には低強度の鉄筋を用いたファイバーモデルを用いて算出した水平荷重－変位関

場合と異なることが考えられる。また、鉄筋の繰返し係を図-2 に示す。

曲げに対する抵抗特性、塑性域での橋脚の耐荷力や復耐荷力の前提となる RC 部材としての状態変化に着

元力とそれらに大きく関わる配筋などの構造細目との目してＡ～Ｅの閾値を定義し、Ⅰ～Ⅳの状態区分を設関係などについては、
未解明な部分もある。
そのため、け、図に示した。Ａ：降伏限界(引張鉄筋が降伏する限

国土技術政策総合研究所では、これまでに高強度鉄筋界)、Ｂ：かぶりコンクリートの圧縮応力がピークに達SD490 及び USD685 を用いた鉄筋コンクリート橋脚模型

する限界、Ｃ：かぶりコンクリート剥落、Ｄ：鉄筋破の正負交番載荷実験等を行ってきている。その結果、断が開始する又は内部コンクリートが圧壊し始める限

SD490 までの高強度鉄筋を軸方向鉄筋に用いた場合の界、Ｅ：鉄筋破断と内部コン圧壊により残存耐荷力を

鉄筋コンクリート橋脚において、充実断面でかつ現行設計基準の構造細目に準じている場合には、現行設計

6.0

基準の評価式により安全性が推定できるものの、推定

5.0

基部応力／鉄筋比

精度にはバラつきが大きく、水平耐力においては、現
行設計基準の評価式では安全余裕が確保されているかどうか正確には評価できない可能性があることがわかった。

基部応力（N/mm2)

ＳＤ４９０
ＵＳＤ６８５
ＳＤ３４５
今年度（ＳＤ４９０）

4.0
3.0
2.0
1.0

本研究では、過年度成果を踏まえ、解析的に高強度鉄筋コンクリートの荷重－変位履歴曲線、断面の損傷過程を推定し、高強度鉄筋コンクリート橋脚の評価手- 132 -

0.0
0.0

0.5

1.0

1.5
2.0
軸鉄筋比（%）

2.5

図-1

供試体パラメータの設定

3.0

圧縮ひずみ

表-1

σcc

実験供試体の諸元及び断面図

供試体番号
σck N/mm2
軸方向鉄筋強度
帯鉄筋強度
橋軸方向幅Ｂ ｍ
直角方向幅Ｄ ｍ
高さＨ ｍ（載荷点～基部）
軸方向鉄筋配置
軸方向筋As mm2
鉄筋比
帯鉄筋配置
横拘束筋体積比
基部軸力 Ｖ KN
軸応力σ N/mm2
せん断ｽﾊﾟﾝ比 Ｈ／Ｄ

ケースⅠ
40
SD490
SD345
0.600
0.600
3.500
D13-＠47-44本
5574.8
1.5%
D6-＠40-3本

σcc

道示モデル

提案モデル

0.011（有効長=283.8mm）

引張ひずみ

1260
3.50
5.83

図-3

応力度－ひずみ関係の設定

荷重の実験値に対するバラつきも僅かであり、概ね安定した評価となっている。

断面図

さらに検証ケースを増やし、損傷過程と状態の評価
精度を高めることで、使用材料や配筋に応じて柔軟に、
最大荷重、終局変位を精度良く安全側に推定できる方
非線形域(安定＝水平耐力を概ね保持)

領域Ⅰ領域Ⅱ法が確立できるものと考えられる。

非線形域
(不安定に
移行)

不安定
(耐力急減)

1.0

領域Ⅲ

領域Ⅳ

0.9

終局変位（計算値／実験値）

擬似的な
弾性域

履歴曲線（実験値）

Ｂ
Ａ

Ｃ

荷重-変位法落線（実験値）
ファイバー

Ｄ
Ｅ

道示計算値
提案手法

0.8
0.7

0.30

0.44

0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
50

100

150

200

250

実験終局変位（ｍｍ）

図-4

道示式と提案手法の比較

1.00

水平荷重－変位関係
最大荷重（計算値／実験値）

図-2

終曲変位

失う限界である。
上記Ａ～Ｅ点の状態における水平荷重－水平変位関係を評価するために、本研究では、図-3 に示すコンク
リートの応力度－ひずみ関係を定義した。現行基準では、コンクリート応力度が最大に達した後、圧縮最外縁の応力度が最大応力度の 0.8 倍となった時点を終局と定義している。本研究では、Ｄ点の評価方法として、

0.03

0.95
0.13
0.90

0.85

道示計算値
提案手法

0.80
200

コンクリート応力度が最大に達した後は、圧縮最外縁

250

300

350

400

実験最大荷重（ｋＮ）

で応力度が 0 となるモデルを設定した。これは、実験
図-5においてかぶりコンクリート剥落後はコアコンクリー

最大荷重

道示式と提案手法の比較

トの損傷が急激に進展する高強度鉄筋を用いた供試体［成果の発表］の損傷状態を表現するためである。

国総研資料及び各種論文に発表予定である。

図-4,5 に、過年度試験を含め、実験最大荷重及び実験終局変位に対する現行基準の評価式と今回の提案手［成果の活用］
高強度鉄筋を用いた橋脚構造の基準化の基礎資料と法により求めた安全余裕の比率を示す。終局変位、最大荷重ともに、提案手法の評価のバラつきが、現行基なるものである。

準の評価式より小さくなる結果となった。また、最大- 133 -

「高強度材料」の一般橋梁も含めた適用性に関する調査研究
Study on applicability of high-strength materials including general bridges（研究期間 平成 20～23 年度）～超高力ボルトの摩擦接合継手の基準化に対する検討～～Study on standardization of friction grip connection joint with super high-strength bolt～

道路研究部 道路構造物管理研究室
Road Department Bridge and Structures Division
主任研究官
大久保 雅憲
Senior Researcher Masanori Okubo
研究官
横井 芳輝
Researcher
Yoshiteru Yokoi

室長
玉越 隆史
Head
Takashi Tamakoshi
研究官
石尾 真理
Research
Mari Ishio
交流研究員
氏本 敦
Guest Research Engineer Atsushi Ujimoto

As for high-strength bolts being already put to practical use as building materials, in order to confirm
applicability for service conditions such as stress states and environments for highway bridges, standard slip tests
set parametric factors playing a role in slip performances were conducted. Verification of joint performance wasalso conducted by bending tests of girder members as representative structures of the highway bridges.
準すべり試験等はＡ社塗料、桁曲げ試験はＢ社塗料を［研究目的及び経緯］
鋼道路橋の摩擦接合継手部に用いることのできる高力ボルト（引張強さ）は、過去に引張強さ 1,200N/mm

2

使用）
。
２．桁曲げ試験以上の F11T 及び F13T を使用した橋梁で遅れ破壊によ

曲げ引張力によるすべり性能を把握するため、厚板る破断が生じたことをうけ、設計基準である道路橋示

フランジを有するＩ桁を模擬した供試体により、引張方書において F10T、S10T までとされている。

側フランジに着目し、ボルト配置及びボルト等級をパ

一方、より高強度のボルトの採用は、新設橋に対しラメータとした桁曲げ試験を実施した。試験ケースをては継手部の小型化や施工数量の削減などによるコス表-1 に、供試体を図-1 に示す。下フランジのボルト本ト縮減が期待できる。また、既設橋の補修補強では、数・配置は、最小ボルト本数を基本として設定した。

施工スペース上施工可能なボルト本数が制約される場

上フランジ及びウェブのボルト本数・配置は、下フラ合があり、高強度ボルトの実用化が期待されている。

ンジを確実にすべらせるとの考えで、道路橋示方書に本研究では、建築材料として既に実用化されている準拠した設計により決定した。このため、接合部の一超高力ボルトを対象に、道路橋における応力状態や環部では、上フランジの剛性が高くなっている。

境などの使用条件に対する適用可能性を明らかにする

なお、ケース①、②-1 では、ボルトゲージ貼付の際目的で、すべり性能に影響を及ぼす各種要因についてに、トルクに重要な役割を果たすボルトに塗布されてパラメトリックに設定した標準すべり試験等を行うといるオイルを取り除いたため、ボルト軸力が設計軸力

ともに、道路橋の代表的な構造として桁部材の接合部を下回った。ケース②-2 は、この影響の確認も兼ねたの曲げ試験を実施し、継手性能の検証を行った。

再試験である。

［研究内容］
１．標準すべり試験等

表-1

試験は、(社)土木学会で提案されている標準すべり試験法 1）に準じる方法で、ボルト等級・ボルト径・接ケース

桁曲げ試験ケース

ボルトの フランジ厚(mm) ボルトの種類
配置
(鋼材の種類)

合面処理方法・母材板厚・母材材質・β（すべり／降①

S14T-M22

50(SM520C-H)

2行×3列

伏耐力比）
・フィラーの有無・肌すき・多列・再組立に②-1

S14T-M22

50(SM520C-H)

4行×2列

おける接合面の処理方法をパラメータとし、全 126 ケ②-2

S14T-M22

50(SM520C-H)

4行×2列ース（各ケース５供試体）を行った。

③

S10T-M22

28(SM490Y)

4行×2列

また、塗料会社を変えた試験を２ケース実施した（標- 134 -

［研究成果］
１．標準すべり試験等
標準すべり試験で得られたすべり係数を、再組立の条件を除く全てのケースをまとめて図-2 に示す。なお、すべり係数は、ボルトに貼付したひずみゲージの試験直前の値から求めており、(社)土木学会で提案されている設計軸力とは異なっている。純引張状態における摩擦接合継手のすべり係数は、S14T は S10T と比較して、現行道路橋示方書の基準値（0.45 に改訂）以上を満足するかの観点からは、同等と見なせることが確認された。なお、各パラメータがすべり係数に与える影響については、過年度報告書 2)を参照されたい。
表-2 に、Ｂ社塗料のすべり係数を示す。Ａ社塗料のすべり係数と比較し、小さい傾向にあった。なお、すべりの挙動において、Ａ社塗料では最大荷重後に荷重が急激に下がるのに対して、Ｂ社塗料では徐々にすべりはじめ、荷重が急落しない挙動を示した。
２．桁曲げ試験表-3 に、桁曲げ試験から算出したすべり係数を示す。

図-1

桁曲げ試験の供試体

桁曲げ試験におけるすべり係数は、梁理論から求めた
0.85

下フランジの平均曲げ引張力、下フランジのひずみゲ

0.83

ージの平均から算出した引張力の２種類のすべり荷重

0.81を、ボルトに貼付したゲージで計測されたボルト軸力0.79で除して求めている。

0.77

桁曲げ試験はＢ社塗料を用いており、Ｂ社塗料の標
準すべり試験でのすべり係数との比較においては、
S14T では同等の値以上、S10T においては小さめの値である。なお、梁理論よりも計測値が小さいのは、接合0.75
す 0.73
べ0.71
り
係 0.69数 0.67■S14T(M22,24)
平
均＝0.71
標準偏差＝0.06
全205体■S10T(M22,24)
平
均＝0.73
標準偏差＝0.06
全74体

0.65

部の一部での上下フランジの剛性差を考慮すると、下0.63

フランジでは４％引張力が小さくなり、これをひずみ

0.61

ゲージで計測していることが原因の一つと考えられる。

0.59
0.57

［今後の課題］

0.55

高強度ボルト接合継手のすべり特性について条件を拡大して解明を進めるとともに、遅れ破壊対策を含む
長期耐久性に対する材料や施工等の品質要求水準、設計施工要領の確立のための検討を行う。

0.53
0%

2%

4%

6%

8%

10%

図-2

標準すべり試験でのすべり係数(Ａ社塗料)

表-2

標準すべり試験でのすべり係数(Ｂ社塗料)

・S14T、M22
0.60
平
均
0.59
＝0.59
0.59
標準偏差
0.58
＝0.01
0.57

［参考文献］
1)(社)土木学会：鋼構造シリーズ 15 高力ボルト摩擦接合継手の設計・施工・維持管理指針(案),平成 18
年 12 月2)国総研資料第 536 号、第 624 号：平成 20 年度、平成
21 年度 道路調査費等年度報告

表-3

・S10T、M22
0.67
平
均
0.66
＝0.65
0.65
標準偏差
0.65
＝0.02
0.61

桁曲げ試験でのすべり係数

http://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tn-nilim.htm［成果の発表］国総研資料及び各種論文で発表予定。
［成果の活用］
基準等に反映させる予定。

算出方法①②-1 ②-2 ③
S14T S14T S14T S10T

梁理論：下フランジの平均曲
0.62 0.63 0.62 0.57
げ引張力
計測値：下フランジのひずみ
0.57 0.60 0.57 0.47
ゲージから算出した引張力- 135 -

- 136 -地域連携推進事業費- 137 -

関東管内建設工事中の騒音・振動・大気質に関する予測手法の検討
Study on prediction method of noise, vibration, and dust fall due to construction works at Kanto district（研究期間 平成 23 年度）

環境研究部
Environment Department
道路環境研究室
Road Environment Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher

曽根 真理
Shinri SONE
吉永 弘志
Hiroshi YOSHINAGA

National Institute for Land and Infrastructure Management (NILIM) is researching to improve“Environment Impact Assessment Technique for Road Project”, which has been widely used for theenvironmental assessment for road projects. Although the foundation work and back-filling work and
Subgrade are conducted in many construction sites, the parameters for the prediction of Noise,
Vibration , and Dust fall are not sufficient in the report. The purpose of this research is to the addition of
the new unit data (parameter) to satisfy the prediction. This study in FY2011 includes construction site
survey at Kanto district and analysis of measured values and the compilation of explanatory materials
for the persons in charge of an environmental impact assessment.
式質量濃度計および降下ばいじん測定用のホーローバ［研究目的及び経緯］
国土技術政策総合研究所は、道路事業における環境

ットで測定した。測定では微風向風速計および温湿度

影響評価で活用されている「道路環境影響評価の技術

計を併用した。測定点の数は、騒音が 5～7 点、振動が手法」の改善にかかる研究を実施している。表-1 の8 点、降下ばいじんは 11 点を基本とした。

工種は道路事業において施工例が多いが、右列の環境

表-2要素の予測用のパラメータは「道路環境影響評価の技

工種術手法」に記載していない。本研究は、予測用のパラメータを追記し、予測に対応することを目的する。研究では関東地方整備局管内(「関東管内」と略称する。)の工事の現地調査、測定値の解析、および環境影響評
価の実務担当者向けの説明資料の作成を行った。

基礎・裏込め砕 裏込め砕石
石工
基礎砕石
上層･下層
路盤工
路盤

降下ばいじん、騒音、振動

路盤工

降下ばいじん

騒音

振動

２

２

降下ば 浮遊粒子
いじん 状物質

４

１

３

１

①解析方法
騒音の予測式を表-3 の上段とし、現場で測定した変環境要素

基礎・裏込め砕石工

ユニット（２）騒音の測定値の解析

表-1 予測式のパラメータを追記する工種・環境要素
工種

現地調査の工種・環境要素数から予測用のパラメータを解析した。
表-3
予測式［研究内容］（１）工事の現地調査

L  LW Aeff  20 log 10 r  8   L

変数①工種・環境要素および数量
現地調査の工種、環境要素および数量を表-2 に示す。
調査対象工事の施工場所は、群馬県前橋市内とした。
②測定方法
騒音および振動は計量法に基づく検定に合格した精密騒音計および振動計で測定した。騒音測定ではレベ

予測用のユ
ニット別の
パラメータ

L : 騒音レベルの計算値(dB)r : 距離(m)LWAeff : 工種別の実効騒音レベル(dB)
ΔL : 実効騒音レベルを時間率騒音レベルに換算する補正量(dB)（３）振動の測定値の解析①解析方法

ルレコーダを併用し、振動測定ではデータレコーダおよびレベルレコーダを併用した。大気質はβ線吸収方

騒音の予測式と予測用のパラメータ

振動の予測式を表-4 の上段とし、現場で測定した変数から予測用のパラメータを解析した。

- 138 -

表-4 振動の予測式と予測用のパラメータ
予測式

Lv  L0  15 log 10 r / r0  8 .68 ( r  r0 )Lv : 振動レベルの計算値(dB)r : 距離(m), 基準距離 r 0=5m
α: 内部減衰係数，α=0.01 dB/m
L0 : 工種別の基準点振動レベル(dB)

変数、定数

予測用のユニット
別のパラメータ

バックホウの材料投入状況

ランマの締固め状況

路盤工（上層･下層路盤）（４）降下ばいじんの測定値の解析①解析方法
降下ばいじんの予測式を表-5 の上段とし、現場で測定した変数から予測用のパラメータを解析した。

モータグレーダの敷均し状況 タイヤローラの締固め状況

表-5 降下ばいじんの予測式と予測用のパラメータ

動の時間変動、パラメータを設定した工程の選定理予測式C    a  ( u / u 0 )  1  (r / r1 )  2 dS
d

変数、定数

予 測 用 のユ ニ
ッ ト 別 のパ ラ
メータ

由、降下ばいじん量、および法規制とした。
［研究成果］

R

C: 降下ばいじん量(t/km2・8h)
u : 風速(m/s), 基準風速 u0=1 m/s
r : 距離(m), 基準距離 r 1=1m
d: 風向
R: 発生源領域
dS: 発生源の微小領域
a: 工種別の降下ばいじん量発生に関するパラメータ(t/ km2・8h)

予測用のパラメータ
現場測定値の解析により算出した予測用のパラメー
タを表-6,7,8 に示す。現場ごとの測定値をコンマ（ , ）で区切って列記する。
表-6
工種

作業内容

106, 99

6, 6

材料投入･
敷均し

99, 100

3, 3

締固め

基礎・裏
裏込め
込め砕石
砕石
工

（５）説明資料の作成

騒音の解析結果

実効音響ﾊﾟﾜｰ 換算係数
ユニット
ﾚﾍﾞﾙLwAeff (dB) ΔＬ（dB）

法令および施工手順を調査し、本調査対象工種類の表-7

説明資料を作成した。調査内容は以下である。
①法令･条例

種 別

調査対象工事が所在する前橋市の規制を確認した。
騒音は騒音規制法の特定建設作業 8 種、振動は振動規制法の特定建設作業 4 種に加えて、空気圧縮機（原動振動の解析結果

細 別

基準点の
振動レベル
( dB )

作業内容

64, 61

材料投入･
敷均し

基礎・裏込め 裏込め
砕石工
砕石機の定格出力が 15kW 以上のものに限る。）を使用す
表-8る作業（手持ち式以外のブレーカを使用する作業を除く。）が規制対象となっていたが、その他に規制対象となる環境要素はなかった。
②施工手順
基礎･裏込め砕石工および路盤工の基本的な施工手
順は、材料投入→敷均し（不陸整正）→締固め（転圧）種別

降下ばいじんの解析結果
細別基礎・裏込め 裏込め砕石
砕石工
基礎砕石
路盤工

上層･下層路盤

Parameter a(ﾄﾝ/km2/8h)
950, 8,200
6,900, 12,000
28,000, 1,200, 10,000

であり、この一連の作業が繰り返される。
③使用機械
使用された主たる建設機械の施工状況を以下に示す。
説明資料の内容は、施工機械、施工手順、騒音・振基礎･裏込め砕石工（裏込め砕石）［成果の発表］［成果の活用］「道路環境影響評価の技術手法」の平成 24 年度の改定に反映させ関東管内その他の環境影響評価で活用する。

- 139 -

福島県内樹上性哺乳類及び両生爬虫類の道路横断施設の開発調査
Deveropment of road crossing structures for arboreal mammals and herptiles inFukushima prefecture（研究期間 平成 22～23 年度）

環境研究部 緑化生態研究室
Environment Department

室長

松江

Head

Masahiko MATSUE

正彦

Landscape and Ecology Division

研究官

園田

Researcher

Yoichi SONODA

陽一

Arboreal mammals and Amphibians are selected to indicator species in environmental assessment andbecome objects of estimation and evaluation on environmental impact. Environmental protection measures
are necessary as a result of evaluation and estimation. However, it is difficult that environmental protection
measures are selected because scientific knowledge about salamander habitat is scarce. Therefore, materialand structure were tested to develop over bridge for arboreal mammals, and habitat evaluation techniquesand monitoring methodology for amphibians were identified using microchips.
また、付属として幌や床板の設置の影響を試験した。

［研究目的および経緯］
樹上性哺乳類や両生類の多くは、環境アセスメント

赤外線センサーカメラおよび CCD カメラ動画撮影モ

における「重要な種」に選定され、調査、環境影響のニタリングを実施した。

予測の対象となり、環境保全措置が求められる。その（2）エコブリッジの利用状況

ため、環境保全措置やその設置場所を選定する調査方

エコブリッジのタイプ別に、ニホンリスの移動し法、効果検証を行う調査技術を開発する必要がある。

やすさを評価するため、エコブリッジの行動パター

樹上性哺乳類のエコブリッジの検討のため、樹上性据置型リーダー①

哺乳類のニホンリスが生息する公園内に構造・素材の概況：産卵場に近い道路横断施設の産卵場側の開口部に据置型リーダーを設置した。

異なるエコブリッジを設置し利用状況の比較・検討を行った。また、両生類の保全対策事例とモニタリング
調査として、八箇峠道路および甲子道路の繁殖池、那
須塩原の道路側溝においてマイクロチップを利用したモニタリング調査を行った。

据置型リーダー②の付属設備［研究内容］

概要：防水用のビニール袋で覆った電源アダプタ及びデータロ
ガーを樹脂製の容器に入れて設置した。さらに、積雪による損壊を防ぐためコンクリート製 U
字溝でカバーし、ブルーシートで覆った（写真はブルーシート
設置前の状況）。

1.ニホンリス用エコブリッジの検討（1）エコブリッジのモニタリング調査
エコブリッジはロープ、ナイロン網、金網の 3 種類の素材を使用し、構造によって 9 タイプ設置した（表-1）。
表-1
素材
ロープタイプⅠ
Ⅱ
Ⅲ

ナイロン網タイプ Ⅰ
Ⅱ
Ⅲ
金網タイプ

床板用樹皮

Ⅰ
Ⅱ
Ⅲ

エコブリッジの素材と構造
直径
(mm)
10
30
50
－
－
－
－
－
－
－

網目径
(mm)
－
－
－
15
25
40
10
20
30
－

幅
(mm)
－
－
－
300
300
300
300
300
300
－

長さ
(mm)
5000
5000
5000
5000
5000
5000
5000
5000
5000
－

重さ
(kg/m)
0.5
3.0
6.0
5.0
5.0
5.0
8.0
5.0
4.0
0.5

電源ボックス

略称

説明：電源ボックスは雪の圧力を受けないよう、単管パイプで囲いをし、ブルーシートで覆った。写真はブルーシート設置前に撮影した。

ロープ 小
ロープ 中
ロープ 大
ナイロン網 小ナイロン網 中ナイロン網 大
金網 小
金網 中
金網 大

写真-1

- 140 -

据置型マイクロチップリーダーの概要

ンを整理した。エコブリッジを移動している部位（真であった。また、同じギャロップであっても、金網に中，端部又はワイヤー部）、移動方法（ギャロップ，おける移動速度の方がロープに比べて早かった。尾のウォークなど）、尾の使い方（水平，上下）などの行

使い方は、ロープのみで垂直になっている傾向が多か

動パターンを分類して集計した。

った。

2.小型サンショウウオ類のマイクロチップ装着個体追2.小型サンショウウオ類のマイクロチップ装着個体追跡による生息環境および道路横断施設の評価

跡による生息環境および道路横断施設の評価（1）調査対象(1)非繁殖期における生息環境

八箇峠道路（新潟県南魚沼市）、甲子道路（福島県西本調査で小型サンショウウオ類を確認した地点の環

白河郡西郷村）、那須塩原・塩原ダム（栃木県那須塩原

境は、①樹林内の林床に見られた倒木や石の下、②林市）を調査対象地域とした。調査対象種は、成体にマ

床や斜面に見られた穴の中や岩の隙間など地中の空隙

イクロチップが挿入されているクロサンショウウオ及（最も深い箇所で地表から約 40cm）、③斜面や側溝なびトウホクサンショウウオとした。

どで落葉落枝が厚く堆積した箇所であった。

（2）調査方法(2)小型サンショウウオ類の行動圏

サンショウウオの季節的な移動状況の実態把握のた本調査では、甲子道路の調査地において産卵場からめ、調査時期は夏期、秋期、積雪期前、融雪期とした。

約 180m 離れた地点でクロサンショウウオの雌が確認

本調査では、マイクロチップリーダーを用いた小型サされた。このことから、小型サンショウウオ類の成体

ンショウウオ類の探索方法を検証するため、マイクロは最長で 200m 程度を移動するとみられる（図-1）。

チップリーダー（写真-1）により探索し、その後、見(3)道路横断施設利用状況調査
晩秋にあたる 11 月の時点で、クロサンショウウオ

つけどり法で捕獲するという手順で実施した。マイク
ロチップを装着した標識個体を確認した場合（再捕獲が道路横断施設を利用している状況を確認できた。

の場合）は、マイクロチップ ID、体サイズ、確認箇所[成果の活用]の環境を記録し、確認箇所の写真撮影および GPS に今後の「道路環境影響評価の技術手法」改訂時に本より位置情報を記録した。マイクロチップが未装着の業務の成果を反映させる予定である。

個体については、マイクロチップを装着し、各種計測後に放逐した。
[研究結果]
1.

ニホンリス用エコブリッジの検討
撮 影 期 間 （ H23.12.15 ～ H23.12.27 ， H24.1.24 ～H24.2.8，H24.2.16～H24.3.1）のうち、H24 年 1 月
以降に全て撮影された。赤外線センサーカメラおよび
CCD カメラによる結果から、ナイロン網は端部ワイヤーを利用し、金網は真中を移動した（写真-2）。

写真-2

移動方法については、ロープは、主にギャロップで金網を横断するニホンリス

移動し、ナイロン網と金網は、ギャロップまたは速足サンショウウオ類幼体
サンショウウオ類幼体
トウホクサンショウウオ雄成体
トウホクサンショウウオ雄成体
トウホクサンショウウオ雌成体
トウホクサンショウウオ雌成体

クロサンショウウオ幼体
クロサンショウウオ幼体
クロサンショウウオ雄成体
クロサンショウウオ雄成体

80

20

40

移動距離(m)

移動距離(m)

移動距離(m)40

トウホクサンショウウオ雌成体
トウホクサンショウウオ雄成体

クロサンショウウオ雌成体
クロサンショウウオ雌成体

クロサンショウウオ雌成体

60

120

80

20

30

40

50

60

70

80

90

体長(mm)

30

20

0

0
20

30

40

50

60

70

80

体長(mm)

図-1

トウホクサンショウウオ雌成体

10

40

0

トウホクサンショウウオ幼体
トウホクサンショウウオ雄成体

クロサンショウウオ雄成体
クロサンショウウオ雄成体

160

クロサンショウウオ雌成体

トウホクサンショウウオ幼体

50

サンショウウオ 2 種の移動距離（ｍ）

左：八箇峠道路、中：甲子道路、右、那須塩原- 141 -

30

40

50

体長(mm)

6070

関東管内土木工事の積算体系に関する検討調査
Research on the estimation system of the public works in the Kanto area
－平成 23 年度ユニットプライス型積算方式改善検討－（研究期間：平成４～）Study on Unit price-type estimation method

総合技術政策研究センター建設システム課
Research Center
for Land and Construction Management
Construction System Division

課 長
Head
主任研究官
Senior Researcher
積算技術係長Chief Official
研究官

塚原 隆夫
Takao TUKAHARA
吉田 潔
Kiyoshi YOSHIDA
大野 真希
Masaki OHNO
関根 隆善

Researcher

Takayoshi SEKINE

The transition of unit price-type estimation method has been situated as a main pillar of there-examination of the cost estimation method in cost structural reforms stared in FY 2003.
The Ministry of Land, Infrastructure and Transport are making efforts to examine the system andprepare trials. In this study, the setting of unit prices by collecting, storing, and analyzing past unit
price data, etc. towards establishment and trial of the Unit Price-type Estimation Method in JAPAN［研究目的及び経緯］

また、複数年の単価傾向や実態調査による実際の施工状況

工事の予定価格の算出方法として、従来より、機械経費、等の変動を確認し、標準単価の妥当性を確認する（図－１）。

労務費、材料費を積み上げる積算方式（積上積算方式）を行

入札
工事費内訳書提出

単価合意
総価契約の内訳として細別毎に単価を合意

完成

設計・積算
施工パッケージ単価（積算単価）を用いて積算契約ていた。公共調達制度の一部である積算の効率化は、受発注

設 計変更

契約の流れ

ってきたが、積上積算方式は受発注者に多くの負担がかかっ者の負担やコストの軽減に繋がり、最終的に社会資本を利用する国民にも効果が及ぶ。

標準単価⇒積算単価へ補正

こうした背景から、国土交通省では、平成 16 年度より受

応札者単価

合意単価

合意単価

複数年の単価傾向

発注者双方の積算労力の軽減や単価合意による変更協議の施工パッケージ単価

実績ＤＢ（標準単価と補正式を公表）

円滑化等を目的とした「ユニットプライス型積算方式」の試・データ分析

実態調査結果・実態調査の変動状況も確認

行を進めてきたが、当該積算方式について価格の妥当性への図－１ 標準単価の設定方法

懸念、価格の透明性の確保や弾力的な変更等の課題が指摘さ（２）標準単価の公表れてきた。

ユニットプライス型積算方式においては、試行であること

本課題は、ユニットプライス型積算方式の課題を改善した
新たな積算方式である「施工パッケージ型積算方式」を試行などを理由に基準プライスは公表されなかった。
施工パッケージ型積算方式においては、透明性に配慮し、導入するための検討、資料作成を行った。

標準単価、積算単価への補正式、補正に必要となる機労材構成比および機労材代表規格を公表することとした。ただし、［研究内容］

機労材代表規格の単価は既存の公表資料で入手可能なため

１．ユニットプライス型積算方式の課題改善

施工パッケージ型積算方式としては公表しない（図－２）。

（１）応札者単価の活用
合意単価のみを用いて基準プライスを設定するユニット≪補正式（イメージ）≫

プライス型積算方式に対しては、予定価格の上限拘束によるデフレスパイラルの懸念が指摘されてきた。

H24.10 鹿児島 積算単価＝

H23.9東京
× Ｋ×
標準単価

H24.10鹿児島機械単価

H24.10鹿児島労務単価＋Ｒ×
H23.9東京機械単価

H23.9東京労務単価

施工パッケージ型積算方式においては、総価契約単価合意することにより、予定価格に拘束されないより標準的な単価を設定することとした。

公表

非公表

補正式
H23.9東京地区の標準単価
標準単価における機労材構成比

積算単価⇒補正式を用いて算出可能
機械・労務・材料単価⇒物価資料等により公表されている

図－２ 標準単価等の公表- 142 -

H23.9東京材料単価

Ｋ：標準単価に占める機械費の構成割合
Ｒ：標準単価に占める労務費の構成割合
Ｚ：標準単価に占める材料費の構成割合

方式により受発注者間で合意した単価（合意単価）に加え、入札時に応札者から提出された工事費内訳書の単価を活用

H24.10鹿児島材料単価＋Ｚ ×

（３）作業土工の分離書案を作成した。作成にあたっては歩掛が削除されても積算

ユニットプライス型積算方式においては、作業土工も含んだ目的物単位での積算を基本としており、作業土工部分につに支障が無いよう配慮し、地方整備局等に意見照会した。また、数量算出要領等の改訂案も作成した。

いて現場状況に応じた積算や数量変更が困難であった。

パッケージ名称NO

施工パッケージ型積算方式においては、作業土工を除いた

NO

パッケージ名称NO

パッケージ名称

パッケージ名称NO

1 掘削

17 法面整形33 ふとんかご

49 基層（歩道部）
50 中間層（歩道部）

2 土砂等運搬18 市松芝34 函渠

目的物単位での積算を基本とし、作業土工は別途必要量を計

3 整地

19 人工張芝35 巨石採取51 表層（歩道部）

4 路体（築堤）盛土

20 吹付法面取壊し

36 消波根固めブロック運搬

52 アスカーブ

上することとした。これにより、弾力的な変更積算が可能と

5 路床盛土

21 間知ブロック張37 消波根固めブロック仮置

53 排水性舗装・表層（車道・路肩部）

6 押土（ルーズ）

22 天端コンクリート

38 根固めブロック撤去

54 基礎ブロック（立入防止柵）なった（図－３）。

7 積込（ルーズ）

23 小型擁壁（人力打設）

39 かごマット設置

55 金網（フェンス）・支柱（立入防止柵）

8 積込（ルーズ）（電線共同溝）

24 重力式擁壁

40 袋詰玉石56 特殊ブロック舗装

9 土材料

25 プレキャスト擁壁設置

41 不陸整正57 舗装版破砕

10 残土等処分

26 サンドマット

42 下層路盤（車道・路肩部）

58 舗装版切断

11 掘削（砂防）27 安定シート・ネット

43 下層路盤（歩道部）

59 歩車道境界ブロック撤去

12 土砂等運搬（砂防）28 粉体噴射撹拌

44 上層路盤（車道・路肩部）

60 地先境界ブロック撤去

13 押土（ルーズ）（砂防）29 石積取壊し（人力）45 上層路盤（歩道部）

61 踏掛版

14 積込（ルーズ）（砂防）30 コンクリートはつり

46 基層（車道・路肩部）

62 殻運搬15 掘削（光ケーブル配管）

31 吸出し防止材設置

47 中間層（車道・路肩部）

63 現場発生品・支給品運搬

16 安定処理

32 じゃかご48 表層（車道・路肩部）

図－５ 63 施工パッケージの一覧
３．施工パッケージ型積算方式積算用データ作成
63 個の施工パッケージについて、積算および公表に必要となるデータを作成した。平成 23 年度については応札者単図－３ 作業土工の分離

価および合意単価が収集されていないため、
63パッケージ、
約 4,000 条件区分について積上積算から標準単価、機労材構（４）積算体系の一本化
ユニットプライス型積算方式においては、ユニットプライ
スに直工部分に連動する間接経費を含んでおり、直工部分に成比等を作成した。
４．施工パッケージ型積算方式導入スケジュール

連動しない間接費のみを率計上していた。この様に積上積算

土木工事積算検討委員会に諮り、
平成 24 年 10 月１日入札と積算体系が異なることから、積上とユニットの二つの積算工事から施工パッケージ型積算方式を適用すること、および体系、二つの積算システムが存在し、積算の効率化を妨げてユニットプライス型積算方式は平成 23 年度限りで廃止するいた。また、同じ工事を積算しても積上とユニットで価格がことについて了承を得た。また、このことについて平成 24

異なる一物二価の問題もあった。

年２月 15 日に記者発表を行った（図－６）。

施工パッケージ型積算方式においては、機械経費、労務費、材料費など直接工事費のみの単価とし、間接費等の積算体系

年度

平成２３年度月

２月は積上積算と一本化することとした。また、パッケージを設定した歩掛は基準書から削除することとした。これらにより、３月

平成２４年度４月～９月

積上積算(H23歩掛)

積算方式の適用

積算の効率化、一物二価の解消が図られた（図－４）。

ユニットプライス型
積算方式
廃止

１０月～３月
積上積算

積上積算(H24歩掛)

施工パッケージ型
積算方式

積上積算歩掛関係
積上型積算（現行）
直接工事費(踏掛版の施工）
工種Ａ 工種Ｂ 工種Ｃ 工種D（ｺﾝｸﾘｰﾄ）（型枠）（鉄筋）（目地板）

積算の
基準併存
（一物二価）

共通仮設費（率分）

一般管理費等

直接工事費ユニット「施工パッケージ単価」（踏掛版工）（踏掛版工）

直接工事費（ｺﾝｸﾘｰﾄ＋型枠＋鉄筋＋目地板）

直接工事費（ｺﾝｸﾘｰﾄ＋型枠＋鉄筋＋目地板）

【間接費】
共通仮設費
現場管理費
一般管理費等

共通仮設費（積上げ分）

間接工事費ユニット
共通仮設費の一部
例：安全費（交通整理員等）
営繕費（現場事務所等）

間接費の
計上方法は
積上積算と
同様

現場管理費の一部
上記共通仮設費の一部に対する
現場管理費

一般管理費等

積上積算歩掛（H24年度）の改訂通知

施工パッケージ型
積算方式関係

入札契約手続き

共通仮設費（率分）
例：準備費(準備・測量費)
技術管理費(品質管理費等)

現場管理費の一部
上記直接工事費、共通仮設費の一部に対する現場管理費

共通仮設費（積上げ分）

現場管理費

施工パッケージ型積算方式

共通仮設費の一部
例：準備費(準備・測量費)
技術管理費(品質管理費等)

例：準備費(準備・測量費)
技術管理費(品質管理費等)

例：安全費(交通誘導員等)
技術管理費(特別な品質管理)

ユニットプライス型積算（現行）（施工パッケージ型積算）

施工パッケージ型積算方式関連通知の発出（標準単価、機労材構成比の公表 等）「施工パッケージ型
積算方式」の試行発表

施工パッケージ型積算方式に
よる入札
施工

完成

図－６ 施工パッケージ型積算方式導入スケジュール

例：安全費(交通誘導員等)
技術管理費(特別な品質
管理)

現場管理費

一般管理費等図－４ 積算体系の一本化
２．施工パッケージ型積算方式積算基準作成
先行３工事区分（道路改良、舗装、築堤護岸）のユニット
区分のうち主なものについて、施工パッケージとしての積算
条件等を検討し、63 個の施工パッケージを作成し積算基準- 143 -

関東管内道路工事における総合的なコスト構造改善の評価に関する調査
Investigation concerning evaluation of the overall cost structure improvement in road in Kanto(研究期間 平成 23 年度～平成 24 年度)－コスト構造改善プログラムの普及・促進に向けた総合コスト改善の実績分析－
Analysis of results of integrated cost reduction for spread and promotion of cost structure improvement program

総合技術政策研究センター 建設システム課
Research center
For Land and Construction Management,
Construction System Division

課
長
Head
主任研究官
Senior Researcher
交流研究員
Guest Researcher

塚原 隆夫
Takao TUKAHARA
駒田 達広
Tatsuhiro KOMADA
横井 宏行
Hiroyuki YOKOIIn this study, improvement of the integrated cost in fiscal year 2010 was analyzed. To promote thepublic works which tackle an issue to improve the lifecycle-cost and the social-cost, that is new
evaluation factor, improvement of the efficiency of the follow-up method such as easy calculation
method was examined and case studies which are easy to understand were shown.
は、施策内容、件数、コスト改善額を分析した。

[研究目的及び経緯]

また、ライフサイクルコストの改善については、

関東地方整備局における道路行政では、これまでのコスト縮減の取り組みに加え、行き過ぎたコスト縮

具体的なコスト改善額の計算事例を作成した。

減は品質の低下を招く恐れもあることからコストと品質の両面を重視する取り組みとした「国土交通省公共[研究成果]

事業コスト構造改善プログラム」（平成 20 年度～平成

1.コスト構造改善施策の取組状況

24 年度）（以下「改善プログラム」という。）に基づ

平成 22 年度の関東管内道路工事では、全発注工事

き、平成 20 年度から 5 年間で、15％（平成 19 年度

711 件のうち、190 件（26.7%）の工事でコスト構造の比）の総合コスト改善を目標とした「総合的なコスト改善に関する施策が実施された。そのうち、工事コス

構造改善」に取組んでいる。

ト構造の改善が 185 件（単独実施 173 件、ライフサイ

平成 22 年度の総合コスト改善率は、国土交通省・関係機構等合計で、8.6％の低減となった。物価変動

クルコスト構造の改善との複数実施 12 件）と改善施策の大部分を占めている。
一方、ライフサイクルコスト構造の改善は 17 件

等を含めた改善率は 7.4％の低減となった。
本研究では、総合コスト改善実績の分析、新たな（単独実施 5 件、工事コスト構造の改善との複数実施

評価項目であるライフサイクルコストの改善及び社会12 件）、社会的コスト構造の改善は 0 件（実績なし）

的コストの改善施策の普及・促進を図るための、フォとなっており、新たな評価項目に係るコスト改善額のローアップ方法の効率化について検討を行った。

算定・計上が十分とは言えない現状が確認できる。

[研究内容]
平成 22 年度に関東地方整備局が実施した道路事業等に関する全コスト構造改善実績データを収集し、総合コスト改善率の構成要素である工事コスト、ライフ
サイクルコスト、社会的コストの各改善実績を、工事
単位及び個別のコスト改善施策単位で分析した。

改善施策
未実施
521 件
(73.3%)

工事単位の分析においては、工種や工事規模別に、

改善施策
実施
190 件
(26.7%)

工事ｺｽﾄのみ
173 件(24.3%)

LCCのみ
5件(0.7%)
工事ｺｽﾄ＋LCC
12 件(1.7%)

全発注工事件数に対するコスト改善を実施した工事の割合を分析した。コスト改善施策単位の分析において- 144 -

図１

コスト構造改善施策の実施状況

については、「ローカルルールの適用」が 93 件と最も

2.1 工事区分別の工事コストの改善効果の分析
工事コスト構造の改善結果を工事区分別に整理し

多く、次いで「コンクリート二次製品の活用」（70た結果を図 2 に示す。実施件数については、「道路維件）となっている。更に、1 件当りのコスト改善額を持」が 44 件と最も多く、次いで「橋梁下部」（37 件）、見ると、「鋼橋の少本数主桁化」が約 92 百万円で最も「橋梁上部」（32 件）となっている。また、1 工事当改善額が高く、次いで「ローカルルールの適用」（48

りのコスト改善額では、「橋梁上部」が約 110 百万円

百万円）となっている。
表１と最も高く、「道路維持」（44 百万円）、「道路改良」

工事コストの改善施策のランキング表（34 百万円）、「橋梁下部」（32 百万円）と続いている。
順位

実施件数、1 工事当りのコスト改善額ともに上位の「橋梁上部」については、コスト改善効果の高い工事区分であると言える。
200

44 件
37 件

40件

160

32 件

30件

30 件

110 百万円

19 件

20件
44 百万円

10件

120

40
10 百万円

0

0件
道路維持

橋梁下部

橋梁上部

道路改良

取組件数
（件）

ｺｽﾄ改善額 1件当りのｺｽﾄ改善率（合計） ｺｽﾄ改善額（％）（百万円） （百万円）

1位

ローカルルールの適用

93

4,423

48

2位

コンクリート二次製品の活用

70

316

5

14.7%
2.5%

3位

道路除草頻度の見直し

43

612

14

10.4%

4位

鋼橋の少本数主桁化

34

3,123

92

12.0%

5位

路面清掃回数の検討

27

790

29

22.9%

6位

鋼管ソイルセメント杭工法の採用

19

572

30

12.8%

7位

排水性舗装の排水処理に孔あき側溝を採用

18

43

2

1.2%

8位

植樹管理頻度の見直し

16

249

16

6.2%

9位

橋梁形式の見直し(上部工・下部工)

15

505

34

11.8%

10位

パワーブレンダー工法の採用

12

145

12

8.5%

10位

路床安定処理の採用

12

299

25

9.4%

3 ライフサイクルコストの改善効果の分析
道路事業のライフサイクルコストの改善効果におい道路修繕て取組まれている改善施策を表 2（件数順）に示す。

実施件数
1工事当りのコスト改善額（百万円）

図２

百
万
円

）

34 百万円

32 百万円

80

コ
ス
ト
改
善
額

（

改
善
施
策
の
実
施
件
数

50件

具体的施策内容※実施件数が10件以上の工事区分「塗装方法の見直し」が取組件数 20 件、1 件当り

工事区分別の工事コストの改善効果のコスト改善額 429 千円と最も改善効果の高い取組と2.2 工事規模別の工事コストの改善効果の分析なっている。また、取組件数の多い内容としては、工事規模（予定価格）別にコスト改善施策の実施「防草対策の実施」（10 件）、「照明器具の見直し」（4率とコスト改善額を整理した。この結果、規模の大き件）と続いている。

な工事ほど実施率が高く、また、１工事当りのコスト

表２

改善額が高くなる傾向が確認された。（図３）

ライフサイクルコストの改善施策

順位

改善施策の実施率が高い要因としては、工事規模

具体的施策内容

取組件数（件）

ｺｽﾄ改善額 1件当りのｺｽﾄ改善率（合計） ｺｽﾄ改善額
（％）
（千円）
（千円）

1位

塗装方法の見直し

20

8,576,990

429

11.7%

が大きいほどコスト改善に適した工種が含まれる可能2位

防草対策の実施

10

34,312

3

2.9%

3位

照明器具の見直し

430,03884.9%

性が高まること、コスト改善額が大きい要因としては、4位耐候性鋼材・ステンレス鋼材等の採用

2

107,121

54

3.9%

5位

道路構造物の長寿命化・延命化

1

3,068

3

0.0%

スケールメリットが改善額に反映されていることが挙5位

主桁少数鈑桁の採用

176,95577

18.6%

げられる。更に、現行の入札・契約制度においては格

4.コスト改善額の計算事例の作成付けによる企業評価制度が運用されており、大規模工新たな評価項目であるライフサイクルコストの改善

事は、高度な技術提案力を有する上位ランク企業が施効果について、現場への施策の普及・促進を目的とし工していることも、大規模工事のコスト改善額が高くてコスト改善額の計算事例を作成した。

なった一因と考えられる。
100%

82.4%

80%

64.2%

69.4%

73.7%
32.7%

40%

11 百万円

35 百万円

39 百万円

～6千万円

6千万～
1億円
【52件】

1億円～
2億円
【109件】

2億円～
3億円
【62件】

【452件】

ム灯の採用）」について、コスト改善額の計算事例を

88 百万円

作成した。

100 百
万
0
円

実施率

3億円～
7.2億円
【17件】

7.2億円～

本研究の成果は、平成 23 年度コスト構造改善プロ
グラムのとりまとめに際し、各地方整備局等担当者向【19件】

けの参考資料として配布する予定である。

工事規模（予定価格）

1工事当りｺｽﾄ改善額（百万円）

図３[成果の発表]）0%28 百万円6.0%が比較的多くみられた「照明器具の見直し（ナトリウ

コ
ス
ト
300 改
善
200 額
500
400

60%

20%

399 百万円

（

改
善
施
策
の
実
施
率

具体的には、実績データの分析結果より、取組件数[成果の活用]本研究の成果は、各地方整備局担当者に情報提供

工事規模別の工事コストの改善効果

することにより、毎年度実施されるコスト改善構造フ

2.3 工事コスト改善の施策別の分析
工事コストの改善が実施された工事を改善施策単位毎に整理した結果を表１（件数順）に示す。取組件数

ォローアップにおいてコスト改善額の算定に活用され、総合コスト構造改善の促進・普及に寄与している。

- 145 -

北東北圏域 危険事象検知システム開発検討調査
Research on hazard detection system based on CCTV image（研究期間 平成 22～24 年度）

高度情報化研究センター
高度道路交通システム研究室
Research Center for Advanced
Information Technology
Intelligent Transport System Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
部外研究員
Guest Research Engineer

金澤 文彦
Fumihiko KANAZAWA
鈴木 彰一
Shoichi SUZUKI
若月 健
Takeshi WAKATSUKI
前田 武頼
Takeyori MAEDA

It is necessary to develop hazard detection systems based on existing CCTV's images in order toimprove and make road management efficient with low expenditure.
A stand-alone test system was verified in this research to estimate the feasibility of a pilot system which is to be
implemented into real environment in next step.
［業務目的］⑤ 画像処理の内容や画像の質が変化した場合の、画像

国土技術政策総合研究所では、安全運転支援システ

処理性能への影響

ムの研究開発において、CCTV 画像を用いた、停止車両⑥ 異なる画像処理ソフトウェアが同時稼働した場合や避走車両等を自動で検知する「危険事象データ収集の、処理性能への影響装置」や、凍結や湿潤等を自動で検知する「路面状況⑦ サーバ上での画像処理以外の負荷要因による影響

データ収集装置」の開発、実用化を行ってきた。

また検証計画の作成にあたり、検証に満足するシス

本年度は、平成 22 年度に実施した、集中処理システ
ム導入による低コスト化に関する検討結果を踏まえ、
道路管理用 CCTV 画像を用いて、落石や落下物による車両の避走や停止等の危険事象等を検知できるシステム、テムの仕様や、検証に用いる評価の仕様（処理速度・処理精度）を定義した。
（２）検証システム構築及び検証の実施

及びその集中処理化の検証を行った。
具体的には、道路管理用 CCTV 画像を用いて危険事象等を検知するシステムに関し、危険事象等の検知を集中処理によって行う場合の、処理サーバに対する負荷、
必要通信速度、同時処理カメラ画像数等について検証を行った。

検証用システムの動作環境（図 1）を構築した。
構築した検証用システムは次の通り。
①現行システム：従来の危険事象検知システム。
ハードウェアに依存する。
②検証システム：画像処理ソフトウェアのみで動作する事象検知システム。汎用サーバ上の仮想環境で集中処理を検証。

［業務内容］（１）検証計画の作成
下記に示す検証の項目について検証方法を検討し、検証計画を作成した。

現行
ｼｽﾃﾑ

① 汎用サーバ上の画像処理における基本性能（現行システムと同等の処理に必要なスペック）の把握② 汎用サーバスペックと同時処理可能カメラ数の相関

検証
ｼｽﾃﾑ

③ 通信インフラ制約と同時処理可能カメラ数の相関④ 画像処理カメラを一定時間毎に切り替え、複数カメラへ対応する手法の実現性

図 1- 146 -

検証用システム構成

2)集中処理による低コスト化の課題に関する検討

検証計画に基づき、システム検証を行い、検証結果のとりまとめを行った。

①標準化に関する課題の検討
関係者ヒアリングや今回の検証結果から標準化が望＜検証結果＞
・ 検証システムにおいて、現行システムと同等の処理に必要な仮想環境スペックは、CPU が 2.26GHz、

ましい範囲と項目として抽出した下記の事項について
方向性を検討した。

メモリが 1GB。
・ 検証環境スペックの汎用サーバ上で、同時処理可
能カメラ数は 30 台。

(1)IP 対応の映像(2)プリセット状態の把握方法(3)発報信号(4)検出事象の定義を規定(5)検出精度の試験方法

・ 通信インフラの制約（1Gbps）から、同時処理可能(6)画像処理に適したカメラの選別

カメラ数は最大 60 台程度。

(7)ユーザー向けのパラメータ設定機能

・ 異なる画像処理ソフトウェアを同時稼働した場(8)入力画像の切替処理機能（オーバーヘッド対策）

合、互いの処理にはほとんど影響を及ぼさない。

②企業参入意欲の向上に向けた課題の検討
画像処理装置導入業者、画像解析ソフト開発業者及（３）実現性及び低コスト化に関する課題の検討
1)画像処理、事象判定を汎用サーバ上で行う場合の実現性の検討び今後 参入 が想定 され るクラ ウド 事業者 につ いてSWOT（強み、弱み、機会、脅威）分析を行い、強みを活かし、弱みや脅威を克服するための課題への対応に①技術面からみた実現性
ハードウェア、ソフトウェア、通信インフラの技術的な観点から、集中処理システムの実現性が確認できより参入の可能性があることを確認した。
（４）実フィールド検証システム仕様（案）の検討た。ただし、実フィールドを想定した場合、以下の課

今回の録画映像によるスタンドアロンの環境での検題がある。

証作業では検証ができなかった検証項目を中心に、実＜実フィールドを想定した場合の課題＞

フィールドでの検証項目と検証方法を検討した。

・画像入力のストリーミング形式対応

・実フィールド実験の目的（現行システムとの比較、
IP 対応カメラの数等）に基づき候補箇所（国道事務・入力画像の切り替えに伴うオーバーヘッドへの対応
・CCTV カメラのプリセットへの対応

所）を検討した。

・カメラ画像が専有するネットワーク通信帯域の確保

・今回の検証結果と実フィールド検証項目に基づき、②コスト面からみた実現性

実フィールド検証に必要な機器仕様（汎用サーバの集中処理システムの導入費用を試算した上、過年度

スペック：今年度と同等）及び機能仕様（ストリーの試算結果と比較・整理し、コスト削減効果からそのミング対応、オーバーヘッド対策、ログ抽出機能等）

実現性が確認できた。ただしコスト削減へ向け、以下を検討した。

の阻害要因がある。

（５）実フィールド実験計画（案）の作成＜コスト削減へ向けた阻害要因＞
・画像処理ソフトウェアによってライセンスの単価が変動するため、コスト削減への阻害要因と成り得る。

（５）で整理した検証項目（案）を踏まえて、実フィールドでの検証イメージを整理し、収集すべきデー
タ項目を検討した。

③運用面からみた実現性

実フィールド実験に必要な環境として、本年度と同集中処理システム導入時の運用面の変化を整理し、等のサーバ装置及びネットワーク調査用 PC サーバを課題と対応案を検討した。サーバの設置箇所は、地整設置する。また、検証システムの要件及び既設システ

よりも事務所に設置した方が運用面での課題は少ない

ムへの影響範囲を整理し、改修費用等を試算した。

と考えられる。以下に主な課題を示す。

さらに、実フィールド実験の実施方法（実施時期、＜運用上の主な課題＞

実施箇所、実施体制、実施スケジュール等）を検討し、・サーバ数は減少するが新たに仮想環境の管理が必要

実フィールド実験計画（案）をとりまとめた。

・画角を大きく変えられないため精度調整に限界
・更新時にシステムの変更が容易になるが、新規参入[まとめ]
今年度の検討結果により、システムの能力として、による品質低下の防止が課題
・ソフトウェアの契約方法（ライセンス契約等）

実運用を満足できることと考えられる。今後は、現地・システム監視や冗長性の確保の重要性が高くなるでの実験を通じて、運用面などの課題などを調査する。

- 147 -

長崎における制御情報を活用した道路交通状況の把握検討
A study on a monitoring road traffic using controller area network data in Nagasaki Project（研究期間 平成 22～23 年度）

高度情報化研究センター
高度道路交通システム研究室
Research Center for
Advanced Information Technology
Intelligent Transport System Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
部外研究員
Guest Research Engineer

金澤 文彦
Fumihiko KANAZAWA
坂井 康一
Koichi SAKAI
元水 昭太
Shota MOTOMIZU中村 悟
Satoru NAKAMURA

This study aims at verifying the availability of controller area network (CAN) information to
the road administrator. This paper reports development of analytical methods of CAN information ofelectric vehicles to evaluate effects of traffic accident reduction and traffic congestion mitigation, tomeasure roadway grade easily, and to estimate introduction effects of the ITS Spot Services.
［研究目的及び経緯］
本研究は、自動車の車両制御情報［CAN 情報：
Controller Area Network Data］の道路行政への活用可能性を検証することを目的としている。
長崎県五島地域では、EV と ITS が連動した未来型
ドライブ観光の開発と実配備を目的とし長崎 EV&ITS
プロジェクト（以下、「長崎 EV&ITS」という。）が実施されている。今年度は、長崎 EV&ITS においてレンタカーとして使われている電気自動車［EV］から取得した CAN 情報（以下、「EV 運行データ」という。）を、交通事故削減、交通流円滑化等の観点から分析した。
また、EV の充電率情報等から、簡易に道路の高度データを取得する手法の検討を行った。その上で、EV
運行データから高度データを算出し、その精度検証を行った。さらに、EV 運行データを用いた ITS スポットサービスの導入効果手法の検討を行った。
［研究内容及び成果］
１. EV 運行データの分析
EV 運行データを、交通事故削減、交通流円滑化等の観点から分析を行い、道路行政への活用可能性を確認するとともに、その分析手法についてとりまとめた。
【研究成果】
データの付加やデータクリーニング等を行い整備した 2010 年 7 月から 2011 年 8 月までの 15 台分の EV 運
行データのうち、夏休み期間中で走行データが最も多い 2011 年 8 月の毎日の車両の稼働状況や走行距離を整理した。
1 日あたりの平均稼働台数は 9.8 台、夏休み期間中であることから平日の稼働台数も多いこと、稼働車両 1台あたりの平均走行時間は 1.9 時間/日であり、全車両の総走行時間は平均 19 時間/日であること等が明らかとなった。
次に、EV 運行データの活用策について検討を行った。道路不通区間分析については、1 か月間で対象地
域のほとんどの区間で車両走行実績があり、車両走行が確認できない区間を対象に道路不通検出の可能性があることを明らかにした。渋滞箇所分析については、
平均旅行速度を用いて、渋滞箇所の候補が抽出可能であること、低充電車の走行頻度分析については低充電
車の分布を図化することで、急速充電スポットや線形等との対応から問題箇所を抽出可能であることを明らかにした(図 1)。

旅行速度［km/h］
0 ～ 1010 ～ 2020 ～ 3030 ～ 40

1カ月間で通行実績のなかった区間

40 ～充電スポット急速
充電量
10%未満
10～20%
20～30%

図1

EV 運行データの活用策（左上：車両走行が確認できない区間、右上：平均旅行速度、- 148 -

右下：低充電車分布） P  tf  1
sin   （式1）
     Cd  A  V 2  M  g  ( M  M i )   M  g 
2

 V
Pt  電池残量 t 1  電池残量 t （式 2）
P：出力[W]、tf：伝達効率（無次元）、ρ：空気の密度[kg/m3]、
Cd：空気抵抗係数（無次元）、A：車両前面投影面積[m2]、V：車両走行速度[m/s],、μ：ころがり抵抗係数（無次元）、
M：車両総質量[kg]、g：重力加速度[m/s2]、θ：坂路勾配[rad] 、
α：加速度[m/s2]、Mi：駆動機構の回転部分の等価慣性質量[kg]

エアコンの稼働が少ない 10 月のデータのうちエアコンが OFF となっている EV の充電率情報から、上記算出式を用いて勾配を算出し、勾配の出現頻度を整理した(図 2)。下り勾配（勾配がマイナス）の範囲では、出現頻度のピークが勾配-2%～-1.5%にあるが、これは下り勾配走行時の回生ブレーキの影響が算出式では考慮されていないことが原因と考えられる。従って、今般の EV 充電率情報は、上り勾配（勾配がプラス）走行時に適用することが望ましい。
上記算出式による勾配の算出結果を地図にプロット（図 3）し、上り勾配走行時において道路台帳から得られる道路勾配と比較した結果、勾配の向きや大きさが概ね同じ傾向に計算されるなど良好な結果を得た。
３．EV 運行データを用いた ITS スポットサービスの導入効果の検討
EV 運行データを用いてレンタカーでの周遊行動とITS スポットの利用状況の関係を整理し、ITS スポット
サービスの導入効果を計測する手法を検討した。
【研究成果】
長崎 EV&ITS では、2011 年 8 月より ITS スポット（イ
ンターネット接続）を活用した観光情報の提供を行っている。そこで、ITS スポットの利用効果を、ITS スポ

出現頻度
250

200

150

100

50
勾配%
0

9
8.5
8
‐7.5
‐7
‐6
‐5.5
‐5
‐4.5
‐4
‐3.5
‐3
‐2.5
‐2
‐1.5
‐1
‐0.5
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
5
5.5
6
6.5
7
7.5
8
8.5
9
9.5
10
10.5
11
11.5
12
12.5
13
13.5
14.5
15
15.5
16
16.5

２.道路の高度データを簡易に取得する手法の整理及びその正確性の確認
道路の高度データを簡易に取得するために、EV の充電率情報を活用する手法を整理した。
まず、EV の電力消費算出手法について、国内外における既存事例を収集、整理した上で、地形の勾配に起因する変数の有無に着目し、勾配が電力消費量に及ぼす影響を定量化した。
次に、EV の充電率情報等から、簡易に道路の高度データを取得する手法の検討を行った。
また、高度データを取得する手法の精度を確認する
ため、EV 運行データを用いて高度データを算出するとともに、道路台帳等で取得できる高度の真値との比
較・整理を行った。
【研究成果】
EV の電力消費算出手法に関連する論文レビューより、電力消費量に影響を与える走行抵抗は①空気抵抗、②ころがり抵抗、③勾配抵抗、④加速抵抗の 4 つの抵抗の合算であることを整理した。
また、道路の高度データとして「勾配」の算出方法
について検討を行った。具体的には、2 点間の電池残量の変化と車両の運動方程式から、勾配を算出する方法を採用、下記のような定式化を行った。

図2勾配の出現頻度

図3

勾配算出結果の例

勾配（％）

車両の
進行方向

ットで紹介された観光地の訪問延べ回数等で、計測する手法を検討し、2011 年 8 月のデータを用いて、EV
運行データと ITS スポットのアクセスログをマッチングしてケーススタディを行った。分析対象期間は ITS
スポットサービスが開始されて間もない時期で、利用実績データが少なく十分な分析は出来なかったが、今後は EV 運行データとアクセスログデータの蓄積が進むことで、分析が可能になるものと考えられる。
EV 運行データ

アクセスログ

図 4 EV 運行データとアクセスログのマッチングフロー［成果の活用］
本調査で得た知見は、CAN 情報を道路行政及び観光地での ITS スポット導入効果計測等に利用するための基礎資料として活用する。

- 149 -

関東管内大型車による環境負荷の低減システム
に関する効果検討調査
A study on the development of environmentally friendly system
according to freight vehicles in Kanto region（研究期間 平成 22-23 年度）
高度情報化研究センター
高度道路交通システム研究室
Research Center for
Advanced Information Technology
Intelligent Transport System Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
部外研究員
Guest Engineer

金澤 文彦
Fumihiko KANAZAWA
坂井 康一
Koichi SAKAI
若月 健
Takeshi WAKATSUKI
岩﨑 健
Ken IWASAKI

National Institute for Land and Infrastructure Management (NILIM) has developed the “Safe Driving
Support System at Curve Section” as a part of ITS Spot service. This system has been installed at
Kumano-cho Curve (a section of Kumano-cho Junction outbound on Metropolitan expressway) andvoice guidance has been provided via the ITS Spot to alert driving speed. This paper will report theresults of the field operational tests conducted to examine the effectiveness of the system; the tests
have been conducted for two years. This system was identified by comparing driving behaviors withand without voice guidance as well as conducting questionnaire survey.
［研究内容］［研究目的と経緯］
国総研 ITS 研究室では、カーブ区間における速度超

１．検証走行の実施

過による事故を削減する目的で、ITS スポットによる被験者として物流会社のプロドライバを募集し、路情報提供技術を活用した、車種や路面状況、走行速度

面状態が乾燥・湿潤の場合における走行実験を実施しに応じて注意喚起情報を提供する「カーブ進入危険防た。乾燥時・湿潤時ともに 20 名分のデータを収集する止システム」を開発した。

こととし、路面乾燥時の 13 名分のデータは平成 22 年

本研究は、大型車の事故が発生している首都高速 5

度取得のデータを用いる。1)号池袋線熊野町カーブ(下り)に導入したシステムの効①実験概要

果検証を目的とする。大型車への効果に着目するため、

被験者：27 名（湿潤時 20 名、乾燥時 7 名）

試験車両として 4t トラックを用意し、被験者による走

走行回数：6 走行（情報提供あり/なし 3 回）

行実験を実施し、情報提供あり/なしの速度変化や減速

検証走行車両：4t トラック（満積載）挙動等の比較によってその効果を把握した。さらに検走行パターン：被験者を 2 グループに分け、情報提供

証走行終了後は被験者に対してアンケート調査を行い、あり/なしの順序を変えて走行を実施

ドライバの主観的なサービスの評価についても確認を

取得データ：表１に示す通り。また、図１の通り車載行った。

のビデオカメラよりドライバの運転動作等も記録した。

また、平成 21 年 2 月に国総研が選定した首都高モニ

表１

タ（首都圏在住者を対象とし、音声出力型の車載器を

収集項目

収集間隔

貸与）のうち、貨物車を運転しているドライバに対し

時刻
GPS 緯度経度
車速
前後
加速度
左右
ヨー角速度

１秒
１秒
0.1 秒
0.1 秒
0.1 秒
0.1 秒

てアンケートを行い、熊野町カーブにおけるサービス
開始以降、継続的にサービスを受けることに対する受容性や効果の持続性についても確認した。

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取得データ

図１

走行調査の様子表２ 速度閾値と速度に応じた発話内容
速度閾値(km/h)

表３ 減速行動開始位置の 50%タイル値

発話内容

路面乾燥時

路面湿潤時

閾値以上

80km/h 以上

60km/h 以上『この先、事故多発カーブ。速度注意』

閾値未満0～80km/h

0～60km/h『この先、事故多発カーブ。』

路面状態

情報提供あり情報提供なし差

乾燥時

7.87kp7.90kp30m

湿潤時7.90kp7.93kp

30m
77%
80%

注意しようとする気持ちになった

至 板橋JCT

減速しようとする気持ちになった

カーブ入口(8.0kp)

12%

5%
10%

そのままの運転速度で問題ないと考えた

情報提供位置(7.83kp)

82%

72%

情報提供に少しびっくりしたが、注 意しようと する 気持ちになった

情報が煩わしいと思った0%
2%

この情報提供内容では、注意する 気 にならなか った

0%
3%

乾燥時
33%

湿潤時

0%
0%

情報提供にびっくりし、あわてた

速度検知位置(7.7kp)

5%

その他

0%

N=60

10%

20%

40%

60%

80%

100%

図５ 注意喚起情報を受けた後の気持ちの変化
進行方向
0m

100m

報提供による速度抑制効果が確認されたといえる。

500m

また、表３は情報提供位置より下流側で減速を開始
した被験者の減速行動開始地点(車載のビデオカメラ

図２ 熊野町カーブの平面図とシステム概要の映像から減速行動を判定)の 50%タイル値を示す。この結果から情報提供ありの場合は、なしの場合と比較して約 30m 上流側に移動しており、情報提供によってカーブ入口地点の平均速度

減速行動の開始が早くなっていることが確認された。

情報提供あり：60.94km/h④アンケート結果

情報提供なし：62.89km/h

走行実験の被験者に対して行ったアンケート調査結果を図５に示す。乾燥時・湿潤時共に「注意しようとする気持になった」「減速しようとする気持になった」という回答が 70%以上となっており、主観的な意見か

図３ カーブ入口地点の速度（低速からの累積:乾燥時）らも当サービスの有効性が高いことが示された。
２．首都高モニタに対するアンケート調査結果

カーブ入口地点の平均速度

検証走行の被験者であるドラ

情報提供あり：54.04km/h

イバに対するアンケートでは、情報提供なし：56.70km/h

回答なし
2名
29%

継続的にサービスを受けること

非常に役
立っている
1名
14%

に対する評価(慣れや煩わしさ等)が出来ない。そこで首都高モ

図４ カーブ入口地点の速度（低速からの累積：湿潤時）

やや役
立っている
4名
57%

ニタのうち、貨物車を運転し②検証走行時における音声サービスの内容
図２に熊野町カーブの平面図、及び情報提供位置、
発話内容決定のための速度検知位置を示す。当サービ
スでは、7.7kp に設置された速度検知機より取得の情報から、速度に応じた発話内容が決定され、7.83kp に設置された ITS スポット通信を行い、音声による注意
喚起情報が提供されるものである。提供される発話内
容は表２の通り。

N=7ている人を対象にアンケート

図６

調査を行った(有効回答数

受けることに対する有用度

継続的にサービスを26)。図６に示す通り、継続的にサービスを受ける(対象 7 名)ことに対する有用度に関する設問に対して、約 7 割が役立つと回答している。
［成果の活用］
過年度の成果と合わせ、安全運転支援システム導入③検証走行結果
図３、図４は路面が乾燥・湿潤の場合のカーブ入口
地点(8.0kp)における速度の累積を示したものである。
乾燥・湿潤ともに情報提供ありの方がなしの場合と比
較し速度分布が低いほうへ移動していることから、情マニュアルとしてとりまとめる予定。
＜参考文献＞
1)金澤文彦、澤田泰征ほか,Logistics Support Servi
ce Using ITS Spot,ITSWorldCongress 2011,Orlando
Proceedings, 2011.

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国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of NILIM
No.704
December 2012

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