自動運転時代のリスクマネジメント

2018年11月6日

自動車リスクコンサルティング部© 2018 Sompo Risk Management Inc. All Rights Reserved.

本日のお話の内容
会社紹介
1.なぜ自動運転が必要か？
２.自動走行実験リスクアセスメントの紹介
３.自動運転時代に向けた損保会社の取り組み
4.自動運転時代のリスクマネジメント
5.まとめ© 2018 Sompo Risk Management Inc. All Rights Reserved.

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会社紹介＜１＞ 損保系のリスクマネジメント会社
 お客様企業のリスクマネジメント活動に対し、リスクの洗い出し・評価・体制構築・運用チェックから監査支援まで、全てのステップにおいてお客様にとって最適なソリューションを提案し、リスクコンサルティングサービスを提供。
主な提供サービス■自然災害リスクソリューションサービス■リスクマネジメント体制支援■BCP（事業継続計画）策定・見直し・訓練■自動車事故防止2© 2018 Sompo Risk Management Inc. All Rights Reserved.

会社紹介＜２＞■自動車事故防止活動の例（Ａ社の事例）
業種：飲料品卸売業（白ナンバー営業車両）
車両保有台数：約150台

保険料（万円）

2年間で約1千万円の保険料削減に成功！

2,000

保険料 約1,880万円（割増＋29％）

1,500

1,000

保険料 約1,350万円（割引▲1％）

保険料 約1,170万円（割引▲20％）
保険料 約880万円（割引▲40％）

500

1年目

2年目

3年目

4年目

我々の最大の目的は「事故防止・事故削減」© 2018 Sompo Risk Management Inc. All Rights Reserved.

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1.なぜ自動運転が必要か？

4© 2018 Sompo Risk Management Inc. All Rights Reserved.

１．なぜ「自動運転」が必要か？
■自動運転が目指すもの

2018-4-17 制度整備大綱より① 交通事故の削減や渋滞緩和等による、より安全かつ円滑な道路交通社会の実現② きめ細やかな移動サービスを提供する、新しいモビリティサービス産業を創出③ 自動運転車による日本の地方再生④ 世界的な自動運転車の開発競争に勝ち、日本の自動車産業が、引き続き世界一を維持
出典：高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部・官民データ活用推進戦略会議,
自動運転に係る制度整備大綱，
https://www.kantei.go.jp/jp/singi/it2/kettei/pdf/20180413/auto_drive.pdf
アクセス日：2018-10-15を元に当社作成

ICT（情報通信技術）の驚異的な発展により「交通事故の削減」に向けた安全運転支援装置およびその発展形の自動運転技術の活用が現実感あるものとなってきている。
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■近年の事故の特徴

“健康”に起因する事故例）てんかん、睡眠障害などの病気、脳疾患、心疾患など

“高齢者”による事故例）高齢ドライバーによる逆走、暴走など

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■近年大きく報道された事故事例＜１＞
発生年月日

事故名称

事故概要

社会的影響

2011年4月18日

鹿沼市クレーン車暴走事故⇒てんかん・健康起因

鹿沼市でクレーン車が暴走した事故。
集団登校中だった生徒6名が死亡。

道路交通法が改正され、運転に支障のある者が免許取得・更新時に虚偽の申告をした時の罰則が設けられた。（2014年6月）

2012年4月12日

京都祇園軽ワゴン車暴走事
故⇒てんかん・健康起因

京都市内で軽ワゴン車が暴走した事故。
運転者を含む8名が死亡、11名が重軽傷。

同上

2012年4月29日

関越道高速バス居眠り運転事故⇒居眠り・健康起因

関越自動車道 藤岡ジャンクションにて高速バスが防音壁に衝突した事故。乗客7名が死亡。
乗員乗客39名が重軽傷。

「高速ツアーバス」は廃止され、「新高速乗合バス」制度へ（2013年8月）

2014年3月3日

北陸道高速バス事故⇒健康起因

北陸自動車道上り小矢部川SAにて大型トラック2台に衝突した事故。乗員・乗客2名が死亡。乗客等26名が重軽傷。

「事業用自動車の運転者の健康管理マニュアル」の改訂（2014年4月）

2015年3月5日

東大阪市てんかん発作事故⇒てんかん・健康起因

男性(51)が運転中にてんかん発作で意識を失ったまま赤信号の交差点に約108km/hで進入し乗用車と衝突。歩行者2名死亡、乗用車の1名重症。

てんかん発作が原因といわれている2015年10月28日

宮崎軽自動車暴走事故⇒高齢者

宮崎市内の歩道を軽自動車運転の男性(73)が暴走。歩行者2名が死亡、4名が重軽傷。

運転手は認知症疑いと報道されている

出典：各種報道により当社まとめ© 2018 Sompo Risk Management Inc. All Rights Reserved.

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■近年大きく報道された事故事例＜２＞
発生年月日

事故名称

事故概要

社会的影響

2016年1月7日

小金井路線バス事故⇒健康起因

小金井市で回送中の路線バス運転の男性（49）がアパートに突っ込んだ事故。運転手、通行人、アパートの住人にけがはなし。

健康起因事故と報道されている

2016年1月15日

軽井沢スキーバス事故⇒原因不明

軽井沢で大型観光バスが暴走した事故。
乗員乗客15名が死亡、26名が重軽傷。

貸切バス事業者の安全対策強化へ

2016年2月26日

梅田暴走事故⇒健康起因

梅田市内で男性(51)が運転の乗用車が暴走した事故。運転者を含む3名が死亡、8名が重軽傷。

健康起因事故と報道されている※当初2名死亡と報道されたが最終的に3名死亡となった。

2016年10月28日

横浜市 高齢運転者による軽トラック暴走事故⇒高齢者

男性(87)が運転の軽トラックが前の乗用車と接触したうえ集団登校中の小学生の列に突っ込み、１名死亡、１１名軽傷。

運転者はどうやって現場に来たか覚えていないと言っており、認知症の可能性あり

2016年11月10日

自治医大自動車暴走事故⇒高齢者

病院正面玄関前ロータリーで、男性（84）が運転 ハンドル操作、アクセルの踏みの乗用車が暴走。歩行者1名死亡、2名重軽傷。 間違いによる暴走事故の可能性が高いと報道

2016年11月12日

立川市高齢運転者による乗用車暴走事故⇒高齢者

国立病院機構災害医療センターの駐車場で女性（83）が運転の乗用車が暴走。2名死亡。

2016年11月26日

浦安タクシー事故⇒健康起因

千葉県浦安市の市道で、タクシーの運転手が意識を失い、小学校のフェンスに衝突して死亡。
乗客の男性は後部座席からハンドルを切り、窓から脱出して軽傷。運転手が何らかの発作を起こした可能性があるとみられている。

アクセルとブレーキの踏み間違い

出典：各種報道により当社まとめ8© 2018 Sompo Risk Management Inc. All Rights Reserved.

■近年大きく報道された事故事例＜３＞
発生年月日

事故名称

事故概要

社会的影響

2016年12月3日

福岡市H病院タクシー暴走事件⇒高齢者

タクシー運転手 男性（64）が運転する車が総合病院に暴走。3名が死亡。7名が負傷。

アクセルとブレーキの踏み間違い2017年5月2日

大分市病院自動車暴走事故⇒高齢者

女性（76）運転の車が病院のガラスドアを突き破り、ロビー内を約20メートル進んで停止。13
名が重軽傷。

高齢者による事故。運転者に認知症は確認されていない

2017年5月10日

愛知県知立高齢運転者による逆走事故⇒高齢者

男性(91)が運転の軽自動車が有料道路を逆走。軽自動車と正面衝突。男性が死亡、相手ドライバーが軽傷。

高齢者による逆走2017年5月18日

安城市高齢運転者による逆走事故⇒高齢者

男性(78)運転の車が国道23号を逆走し、トラックと正面衝突。男性が死亡。

高齢者による逆走2017年5月30日

八尾幼稚園バス事故⇒健康起因

男性(65)運転のバスが植え込みに乗り上げ、道路標識をなぎ倒し暴走。乗車の８人（内6名園児）が軽傷。

添乗員の女性が運転手の異変に気づき代わりに運転操作との報道あり。健康起因事故の可能性あり。

出典：各種報道により当社まとめ© 2018 Sompo Risk Management Inc. All Rights Reserved.

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■近年大きく報道された事故事例＜４＞
発生年月日

事故名称

事故概要

社会的影響

2017年6月10日

愛知県新城市の東名高速
道路 反対車線乗用車と観光バス衝突事故⇒健康起因

男性(62)道路が運転する車が中央分離帯を越えて観光バスと衝突。男性が死
亡、バス乗客の45名が重軽傷。バスのドラレコ映像が報道で大きく取り上げられる。

バスのドラレコ装備は2016年軽井沢バス事故を受けてのもの。最新型車両のフレー
ムの強度、バス乗客へのシートベルト着用の呼びかけが被害軽減に繋がったとの報道。乗用車が中央分類帯を乗り越えたため分離帯構造にも注目された。

2017年8月25日

鳴門徳島自動車道でのマイクロバスへの大型トラック追突事故⇒居眠り・健康起因

午後5時頃高校生らが乗車するマイクロバスが故障のため、路肩に停車中のところ、大型トラックが追突し、運転手と高校1年生の2名が死亡、14人が負傷

居眠り運転が事故原因の可能性があると警察は捜査。四国運輸局はトラック運転手が勤務するＴ物流に貨物自動車運送事業法に基づく特別監査を実施。国交省は事故調査委員会を設置

2018年1月21日

睡眠障害による人身事故⇒健康起因

午前7時頃、男性（60）東京都中野区の路上を、約25km/hで走行中、路上で作業中の男性に追突し、全治6か月のけがを負わせた。

2018年5月21日に睡眠障害による危険運転致死傷の疑いで全国初の逮捕
2014年以降、今回含め19回も事故を起こしていた。

2018年6月3日

バス運転手が東海北陸道で意識失う⇒健康起因

午後2時40分頃、岐阜県関市から石川県の和倉温泉へ向かう団体客を乗せた
Ｇバスの車両が、東海北陸道を走行中、富山県内で蛇行運転をしてセンターポールに接触、乗客14人中3名が軽いけが。
54歳の男性運転手が意識を失っており、乗客3名がハンドル操作でバスを止める。

消防によると男性運転手はくも膜下出血の疑いで意識不明の重体。
会社によると男性運転手は3日が12連勤目、「14連勤以上を禁じる国の規程の範囲内で、勤務管理に問題なし」

出典：各種報道により当社まとめ10© 2018 Sompo Risk Management Inc. All Rights Reserved.

近年「健康起因」「高齢者」をキーワードとする事故が多く報道されている。
従来型の「ソフト：教育」に加えて「ハード：工学的な事故防止のサポート」の重要性が増大している
自動運転およびその派生技術の活用が求められている
交通事故防止対策
例.サポカーS，AEB
ドライバーモニタリングなど（車両）ASV・安全運転支援システム・（一部）自動運転（道路・インフラ）DSSS、VICS、ETC2.0、スマートタコグラフ

ソフト面

・・・・

ソフト面
（個人）免許制度・運転者教育（企業）管理者制度（運行管理者・安全運転管理者）
マネジメント制度（運輸安全マネジメント）
2018

2019

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20XX

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２.自動走行実験リスクアセスメントの紹介

12© 2018 Sompo Risk Management Inc. All Rights Reserved.

「自動運転」の定義■自動運転レベルの定義概要（SAE J3016（Sep2016））
レベル概要

ドライバーが全てあるいは一部の運転タスクを実施
SAEレベル0・ドライバーがすべての運転タスクを実施
運転自動化なし
SAEレベル1
運転支援

安全運転に係る監視、対応主体
ドライバー

・システムが前後・左右のいずれかの車両制御に係る運転タスク ドライバーのサブタスクを実施

SAEレベル2・システムが前後・左右の両方の車両制御に係る運転タスクの部分運転自動化
サブタスクを実施
自動運転システムが全ての運転タスクを実施
SAEレベル3・システムが全ての運転タスクを実施（限定領域内）
条件付運転自動化 ・作動継続が困難な場合のドライバーは、システムの介入要求等に対して、適切に応答することが期待される

ドライバー

システム
（作動継続が困難な場合はドライバー）
システム

SAEレベル4
高度運転自動化・システムが全ての運転タスクを実施（限定領域内）
・作動継続が困難な場合、利用者が応答することは期待されない

SAEレベル5
完全運転自動化・システムが全ての運転タスクを実施（限定領域内ではない）
システム・作動継続が困難な場合、利用者が応答することは期待されない

出典：高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部・官民データ活用推進戦略会議 内閣官房IT総合戦略室,
官民ITS構想・ロードマップ2017～多様な高度自動運転システムの社会実装に向けて～，https://www.kantei.go.jp/jp/singi/it2/kettei/pdf/20170530/roadmap.pdf
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137自動運転システム実現に向けた二つのアプローチ
SAEレベル5の完全自動運転に向けて、大きく2つのアプローチがある。
① 広いODD優先⇒自動化レベルの向上（主に自家用）② SAEレベル4の高い自動化レベルからスタート⇒ODDを拡大
自動化レベル

自動運転技術の高度化
SAEレベル5

SAEレベル4(完全自動運転)(完全自動運転)SAEレベル3

SAEレベル2

SAEレベル1

広いODD優先（低い自動化レベル）→自動化レベルの向上等※主に自家用
※主に車両内に利用者が存在

SAE L4の遠隔型優先（狭いODD）→限定領域（ODD）の拡大※主に事業用※主に無人自動運転移動サービス

専用空間
限定地域

高速道路
一般道路

ODD
（限定領域）

出典：高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部・官民データ活用推進戦略会議 内閣官房IT総合戦略室,
官民ITS構想・ロードマップ2017～多様な高度自動運転システムの社会実装に向けて～，https://www.kantei.go.jp/jp/singi/it2/kettei/pdf/20170530/roadmap.pdf
アクセス日：2018-10-15を元に当社作成© 2018 Sompo Risk Management Inc. All Rights Reserved.

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自動走行実験リスクアセスメントの流れ①実験条件の確認②実験ルートサーベイ③リスク要因の洗い出し④危害シナリオの抽出⑤対象リスク事象に対する評価⑥リスクアセスメントシートへの落とし込み⑦対策の検討と再リスク評価© 2018 Sompo Risk Management Inc. All Rights Reserved.

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自動走行実験リスクアセスメントの流れ①実験条件の確認
対象の走行実験について、各種条件やルート、対象自動車のスペックなど、実施しようとしている実験条件について確認する。

＜主な確認事項＞
・実証実験の全体像
・対象走行地点、ルートなど
・自動走行車の仕様
・走行速度、乗客の有無など諸条件
・その他関連ツールの確認
・現状想定されているリスク項目や対策
・現状の懸念点
・外部（関係する企業、行政など）とのコミュニケーション状況

16© 2018 Sompo Risk Management Inc. All Rights Reserved.

自動走行実験リスクアセスメントの流れ②実験ルートサーベイ
対象となる走行ルートの現地に赴き、視認性が低い場所や人通りの多い場所など、走行上危険と考えられる場所がないか、調査を行う。また、対象地域の事故発生状況などについても可能な範囲で調査を行う。

危険なポイントを抽出・とりまとめ※写真はイメージです。

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自動走行実験リスクアセスメントの流れ③リスク要因の洗い出し
警察庁ガイドラインおよび先行事例と、①実験条件の確認、②実験ルートサーベイから、「自然環境」「走行環境」「対象者・対象物」「製品安全」「情報セキュリティ」「マネジメント」という観点（例）で危険源となる事象を洗い出す。

④危害シナリオの抽出
各種洗い出された危険源に対して、想定される危害シナリオを洗い出す。
例）
No

危険カテゴリー 危険源（ソース）XX-XXX

走行環境道路事象

危険状態/危険事象
横断歩道で歩行者がセンサ（Lidar
横断歩道 横断歩道での歩行者との接触 等）の死角に入り、検知せずに接触する⑤対象リスク事象に対する評価
各危害シナリオの「危害の程度」と「発生頻度」を当社基準に基づき点数化し、それぞれのリスク評価を行う。

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自動走行実験リスクアセスメント⑥リスクアセスメントシートへの落とし込み①～⑤で確認、評価した内容をリスクアセスメントシートに落とし込む。

⑦対策の検討と再リスク評価
評価結果などを考慮し、リスクが高い項目や、より対策が必要と考えられる項目について、当社知見や調査などにより、対策検討に協力し、対策結果について再評価を行う。以下、十分にリスクが低くなるまで繰り返す。

リスクアセスメント
シート

対策

再リスクアセスメント
シート

対策

再リスク
アセスメントシート

すべてのリスクが、許容できるレベルに達するまで繰り返す© 2018 Sompo Risk Management Inc. All Rights Reserved.

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＜参考＞自動走行実験：危機管理コンサルティング
１．マニュアル全体設計と重要事項の検討

２．クライシス対応の基本行動と文書化
本社対策本部

マニュアル全体設計

本部長①対策本部員の招集

現地対策本部①現地対策本部重要事項の意思決定・指示②現地対策本部設置判断③対策本部会議の主宰④重要事項の意思決定・指示

副本部長 ①本部長の補佐
総括班

1.基本方針等2.全体フロー
3.事故・レベル定義
4.初動の基本的対応―①対策本部の設置事務及び運営①現地対策本部の設置事務及び運営②情報の収集②現地情報の収集③各種状況の記録③現地各種状況の記録④対策本部からの指示及び情報の伝達④現地対策本部からの指示及び情報の伝達⑤現地対策本部との連絡窓口⑤本社対策本部との報告・連絡窓口⑥各班の活動内容の確認⑥現地対策本部各担当の活動内容の確認⑦国交省等行政機関への報告・連絡⑦現地行政機関・報道機関等への報告連絡（【旅程事故の場合】⑧事故原因の調査）及び協力要請お客さま ①お客さまの負傷程度・収容先病院の確認と救護関係措置 【お客さま担当】
班②お客さま名簿等の作成③お客さまの家族・旅行代理店等への連絡・対応①お客さまの負傷程度・収容先病院の確認と救護関係措置④見舞い等の手配・対応②見舞い等の手配・対応⑤家族等の現地への輸送及び宿泊手配③家族等の発生現場等への案内・応接④家族等の現地での宿泊及び輸送の手配

運行班①現地への代車派遣手配（運転事 ②事故原因の調査
故・事件の ③現地周辺の業務提携会社への支援要請
場合のみ④通常運行車両の指揮組織）⑤特別監査の対応

納品【運行・技術担当】（運転事故・事件の場合のみ組織）①事故車両の修理・搬送②警察の現場検証・国交省現場調査の立会い③事故原因の調査

技術班①事故車両の修理・搬送④事故現場での情報収集・報告（運転事 ②車両応急修理要員の派遣
故・事件の ③事故バスの構造図面等の収集と整理
場合のみ組織）5.有事組織（対策本部等）
6.クライシス対応

広報班①広報戦略・方針の検討【広報・支援担当】②プレス資料・ＨＰの作成と承認①現地におけるマスコミ対応③緊急時の広報態勢構築②現地対策本部設置・運用に必要な各種ロ④記者会見準備ジスティクス手配⑤現地対策本部におけるマスコミ対応指示⑥通信設備・機材の設置・運用

支援班①対策本部設置・運用に必要な各種ロジスティクス手配②保険会社対応状況整理

ﾌｪｰｽﾞ

役割分担

項目名

企業

当社
・マニュアル基本構成提示
・全体フロー、対象事故や事故レベル、初動の基本的対応の素案提示
・有事組織（対策本部等）、対策本部設置後のクライシス対応（被害者対応等）の基本行動素案提示
・全体を通した文書化

1

マニュアル全体設計と重要事項の検討

・関連文書の収集・提供
・職務分掌の教示
・事故事例等過去トラブル案件の収集・提供
・素案に対する穴埋め、修正意見提示

2

クライシス対応の基本行
動と文書化・素案に対する穴埋め、修正意見提示
・社内への説明© 2018 Sompo Risk Management Inc. All Rights Reserved.

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自動走行実験リスクアセスメント：実施した結果

 GNSS（GPS）の精度
 乗員の保護 外部からの攻撃
 緊急車両対応© 2018 Sompo Risk Management Inc. All Rights Reserved.

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３.自動運転時代に向けた損保会社の取り組み

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自賠責保険と自動車保険（任意保険）の位置付け
身体的損害（ケガ・死亡）

相手自賠責保険（強制保険）

モノの損害

対物賠償保険対人賠償保険自分人身傷害保険

車両保険

自動車保険（任意保険）
出典：高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部（IT総合戦略本部）・データ活用基盤・課題解決分科会,自動運転に係る制度整備大綱サブワーキングチーム（第3回） 資料1-3 自動運転に関する損害保険業界の取り組みについて（一般社団法人）日本損害保険協会，
https://www.kantei.go.jp/jp/singi/it2/senmon_bunka/detakatsuyokiban/seidoseibi_subwg/dai3/siryou1-3.pdf
アクセス日：2018-10-15を元に当社作成© 2018 Sompo Risk Management Inc. All Rights Reserved.

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自賠責保険と自動車保険（任意保険）の関係■我が国の損害賠償制度
民法第709条：故意または過失によって他人の権利又は法律上保護される利益を侵害した者は、これによって生じた損害を賠償する責任を負う

原告（被害者）が被告（加害者）の故意・過失の立証責任を負う過失責任主義をとっている■自賠法
1955年に、「自動車損害賠償保障法（自賠法）」が施行された。
自賠法第3条：自己のために自動車を運行の用に供する者（運行供用者）は、自動車事故により他人（被害者）を死傷させた場合、被害者に対する損害賠償責任を負う
原告（被害者）は被告（加害者）の故意・過失の立証責任を負わない© 2018 Sompo Risk Management Inc. All Rights Reserved.

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自動運転に対する損害保険業界のスタンス

自動車社会のセーフティネットとして、自賠責保険、自動車保険を提供することは損害保険会社の社会的責務である。
また、自動運転は、交通事故の削減、環境負荷の軽減等に大きく寄与するものである。
これらを踏まえ、損害保険業界としては、自動運転社会に向けて検討すべき課題を解決するとともに、自動車ユーザー、社会のニーズを踏まえて、適切な補償を提供していくことで、自動運転の発展に貢献していく。

出典：高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部（IT総合戦略本部）・データ活用基盤・課題解決分科会,自動運転に係る制度整備大綱サブワーキングチーム（第3回） 資料1-3 自動運転に関する損害保険業界の取り組みについて（一般社団法人）日本損害保険協会，
https://www.kantei.go.jp/jp/singi/it2/senmon_bunka/detakatsuyokiban/seidoseibi_subwg/dai3/siryou1-3.pdf
アクセス日：2018-10-15© 2018 Sompo Risk Management Inc. All Rights Reserved.

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自動運転に関する損害保険業界（各社）の取り組み（例）■「被害者救済費用等補償特約※」の開発※特約の名称、保障内容は各社異なる

現在の自動車保険では、運転者等の責任有無が判明しないと、迅速に被害者救済を図ることができない。例えば、自動走行システムの欠陥、ハッカーによる攻撃などによる事故は原因究明に時間がかかることが想定される。また、運転者等に責任がない場合、被害者救済を図ることができない。
⇒ このようなケースでも、被害者に迅速に保険金をお支払いした上で、保険会社が本来の賠償義務者に求償する。

■自動運転実証実験向け保険の提供
自動運転技術を活用した公道実証実験の事業者向けに、実証実験における様々なリスクを包括的にカバーする保険商品を提供。

■自動運転車に関する研究
自動運転車固有のリスクや事故原因究明に関する研究の実施。

出典：高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部（IT総合戦略本部）・データ活用基盤・課題解決分科会,自動運転に係る制度整備大綱サブワーキングチーム（第3回） 資料1-3 自動運転に関する損害保険業界の取り組みについて（一般社団法人）日本損害保険協会，
https://www.kantei.go.jp/jp/singi/it2/senmon_bunka/detakatsuyokiban/seidoseibi_subwg/dai3/siryou1-3.pdf
アクセス日：2018-10-1526© 2018 Sompo Risk Management Inc. All Rights Reserved.

（参考）現在と、自動運転時代の“損害賠償責任”

現在

自動運転時代ドライバー

車両ドライバー

損害賠償責任相手© 2018 Sompo Risk Management Inc. All Rights Reserved.

自動運転車両損害賠償責任？

相手2714

自動車保険における課題■実効性のある求償スキームの構築

求償：いったん支払った賠償金を本来支払うべき人に請求をする

 保険制度の適切性を担保するため、求償による責任分担を図ることが必要とされているが、難易度が非常に高いことが想定される。
 求償にかかる社会的コストを極小化するとともに、保険制度の適切性を担保するためには、あらかじめ適切かつ簡易な求償の枠組みを構築する必要がある。
＜例＞
・保険会社と自動車メーカー等のとの間で求償に関する協議を行う枠組みの新設
・2者間の協議で解決しない場合に備えた第３者を交えた解決方法の構築
 検討にあたっては、関係省庁、関係業界と連携。

■事故原因の調査体制の構築
 ドライブレコーダー、EDR（イベント・データ・レコーダー）など自動運転車の事故の解析に必要な装置の設置および分析体制の構築

出典：高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部（IT総合戦略本部）・データ活用基盤・課題解決分科会,自動運転に係る制度整備大綱サブワーキングチーム（第3回） 資料1-3 自動運転に関する損害保険業界の取り組みについて（一般社団法人）日本損害保険協会，
https://www.kantei.go.jp/jp/singi/it2/senmon_bunka/detakatsuyokiban/seidoseibi_subwg/dai3/siryou1-3.pdf
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4.自動運転時代のリスクマネジメント© 2018 Sompo Risk Management Inc. All Rights Reserved.

2915

リスクマネジメントとはリスクマネジメント（risk management）とは、リスクを組織的に管理（マネジメント）し、損失などの回避または低減をはかるプロセスをいう。
リスクマネジメントは、主にリスクアセスメントとリスク対応とからなる。

■リスク対応（概念図）
高リス
クの発生
可能性

リスク低減

リスク回避

リスク保有

リスク移転

低小

リスク発生の際の損害の大きさ

大

出典：JIS Q31000「リスクマネジメント－原則及び指針」

自動運転時代に向け、新たなリスクマネジメントが求められている。
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自動運転開発派生技術の活用－ドライバーモニタリングシステム－＜1＞ SAEレベル2からSAEレベル3への移行は大きな変化となる。
 SAEレベル2までは「安全運転に係る監視、対応主体」がドライバーであるのに対し、SAEレベル3では「安全運転に係る監視、対応主体」がシステムとなる。

 システムが全ての運転タスクを実施するが、システムの作動が困難な場合のドライバーは、システムの介入要求等に対し、適切に応答することが期待されている。
⇒ つまり、ドライバーは常にシステムによる自動運転を見守り、なんらかの異常が発生した場合は介入する必要がある。
⇒ システムから見ると、ドライバーの状況をカメラやセンサーによりモニタリングし、運転の権限を渡してよい状態かどうかを把握しておく必要がある。

 このような理由から、「SAEレベル3におけるドライバーモニタリング」の技術の必要性が高まり、それに伴い、開発が加速している。

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自動運転開発派生技術の活用－ドライバーモニタリングシステム－＜２＞■ドライバーモニタリング技術の活用①：ドライバー異常時対応
ドライバー異常

自覚したら押しボタン

減速停止（車線維持）

自動検知

路肩退避

国土交通省より、技術的な要件をまとめた「ガイドライン」が2016年と2018年に公表されている。
健康起因事故の防止のために、早期の市場投入が期待される。
■ドライバーモニタリング技術の活用②：ドライバー日常指導への応用

近赤外線カメラドライバ向きカメラ

前方カメラ

ドライバーの運転状況をリアルタイムで把握し、「居眠り運転」「脇見運転」を「見える化」し、予兆をとらえ、対策を講じることで、事故防止が期待できる。

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安全運転支援システムの“誤解”による事故
現在、展開されている安全運転支援システムは、あくまでも安全運転を“支援”する機能や装置であり、その特性、限界をドライバーが理解しておく必要がある。
■ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）に対する誤解による事故例＜１＞
アダプティブ・クルーズ・コントロール装置を自動ブレーキのようなものと誤解して使用し、大型トラック（衝突被害軽減ブレーキ非搭載）が高速自動車道を約85Km/hで運行中、当該トラックの運転者が運転席後方の自分の荷物を取るためわき見運転となり、前方の渋滞に気付くのが遅れ、この渋滞の最後尾の乗用車に追突し、5台を巻き込む多重事故となった。この事故により、追突された乗用車のうち1名が死亡、2名が重傷、7名が軽傷を負った。
■ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）に対する誤解による事故例＜２＞
トラック運転者が早朝運行中に眠くなってきたため、アダプティブ・クルーズ・コントロール装置を自動運転のようなものと誤解して使用し、トラック（衝突被害軽減ブレーキ非搭載）が高速自動車道（制限速度80Km/h）を約80Km/hで運行中、当該トラックの運転者が居眠り状態となり、路側帯でタイヤ交換をしていた2人をはねた。この事故により、はねられた2人は全身を強く打ち、まもなく死亡した。

出典：国土交通省，自動車運送事業者が事業用自動車の運転者に対して行う一般的な指導及び監督の実施マニュアル《第２編 本編：一般的な指導及び監督指針の解説（詳細版）》，http://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/03safety/resourse/data/bus_honpen.pdf ,アクセ
ス日：2018-10-15© 2018 Sompo Risk Management Inc. All Rights Reserved.

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安全運転支援システムの“過信”による事故
ジェラルド・Ｊ・Ｓ・ワイルド氏は、「リスク・ホメオスタシス」理論で、安全運転支援システムに対する“過信”が事故を削減しないことを説明している。
■ＡＢＳ過信の例
ミュンヘンのタクシー車両で、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）装備車と非装備車の実際の事故や走行データを比較。
この実験では、ＡＢＳ装着車のドライバーは、非装備車のドライバーに比べ、カーブを急激に曲がる、車線保持行動に正確さを欠く、前方視距離が狭くても前進する、合流時の調整がラフになる、などの運転行動の変化があったと報告されている。
出典：ジェラルド・Ｊ・Ｓ・ワイルド，芳賀 繁訳，交通事故はなぜなくならないか，初版，新曜社，2007，281p.，p.133-140

独立行政法人国民生活センターで、2018年1月18日に、先進安全自動車に関する消費者の使用実態を発表。
衝突被害軽減ブレーキを搭載した車両による事故削減効果が認められる一方、「自動ブレーキを搭載した車が思わぬ動作をした」という相談が、2012年以降142件寄せられ、増加傾向にある。自動ブレーキや、アクセル踏み間違い防止装置は、人や障害物を検知しない場合もある。
「作動条件の不十分な理解や機能の過信が事故につながる」として注意を呼び掛けている
出典：独立行政法人
国民生活センター，先進安全自動車に関する消費者の使用実態ー機能を過信せずに安全運転を心がけましょうー，。
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345.まとめ© 2018 Sompo Risk Management Inc. All Rights Reserved.

3518まとめ 「完全自動走行」を目指した自動走行システムや先進安全装置の開発が加速しており、ここ数年間で自動車および交通事故防止を取り巻く環境は一変することが予測される。
 短期的なリスクマネジメントとしては、先進安全装置の機能・性能限界をユーザーがよく理解できるように、啓発していくことが必要である。
 一方、中長期的なリスクマネジメント構築はまだまだ課題が多い。引き続き産官学含め連携し、協議していくことが必要と考えられる。

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