EUROPEAN AERONAUTIC DEFENCEAND SPACE COMPANY EADS N.V.

REFERENZDOKUMENT —UNTERNEHMENSINFORMATIONENGESCHÄFTSJAHR 2000

Entsprechend Règlement No98-01 der Commission des opérations de bourse wurde dieser Geschäftsbericht am
26. April 2001 unter der Nummer R 01-148 in Französisch bei der Commission des opérations de bourse eingetragen. Er kann nur dann zur Unterstützung von Börsenabschlüssen herangezogen werden, wenn er durch einen von
der Commission des opérations de bourse zugelassenen Abschlussschein ergänzt wird.
Dieser Geschäftsbericht wurde durch den Emittenten erstellt und führt zur Haftbarkeit der Unterzeichneten. Die
nach einer Überprüfung der Maßgeblichkeit und Plausibilität der über die Finanzlage der Gesellschaft gegebenen
Informationen wirksam gewordene Eintragung impliziert nicht, dass die dargestellten Zahlen in den Abschnitten
zum Rechnungswesen und Finanzen bestätigt worden sind.

HinweisDie COB macht die Öffentlichkeit darauf aufmerksam, dass:die European Aeronautic Defence and Space Company EADS N.V. (nachstehend ,,EADS‘‘ oder die ,,Gesellschaft‘‘
genannt) als niederländisches Unternehmen in Frankreich, Deutschland und Spanien börsennotiert ist. Vor diesem
Hintergrund werden in diesem Geschäftsbericht die einschlägigen Vorschriften zur Information der Öffentlichkeit
und zum Schutz der Anleger sowie die von der Gesellschaft gegenüber Wertpapier- und Börsenbehörden eingegangenen Verpflichtungen erläutert.

INHALT
Kapitel 1 — Für den Geschäftsbericht Verantwortliche und für die Prüfung desJahresabschlusses Verantwortliche.......................................................................................

4

1.1
1.2
1.3
1.3.1
1.3.2
1.4
1.5
1.6

Für den Geschäftsbericht Verantwortliche............................................................................
Erklärung der für den Geschäftsbericht Verantwortlichen ..............................................
Für die Prüfung des Jahresabschlusses Verantwortliche....................................................
Für die Prüfung des Jahresabschlusses von EADS Verantwortliche.........................................
Erklärung der Abschlussprüfer .....................................................................................................
Informationspolitik .....................................................................................................................
Verpflichtungen der Gesellschaft in Bezug auf Informationen .......................................
Wechselkurse.................................................................................................................................

4
4
4
4
4
6
6
6

Kapitel 2 — Informationen über bestimmte emittierte Wertpapiere ..................................................

7

Nicht einschlägig ............................................................................................................................

7

Kapitel 3 — Allgemeine Angaben über die Gesellschaft und ihr Grundkapital .............................

8

3.1

Allgemeine Angaben über die Gesellschaft...........................................................................

8

3.1.1
3.1.2
3.1.3
3.1.4
3.1.5
3.1.6
3.1.7
3.1.8
3.1.9
3.1.103.1.11

8
8
8
11
11
11
11
11
11
12

3.1.12Firma der Gesellschaft und eingetragener Sitz der Gesellschaft ...............................................
Rechtsform.......................................................................................................................................
Geltendes Recht — Niederländische Vorschriften......................................................................
Gründungsdatum und vorgesehene Dauer des Bestehens der Gesellschaft.............................
Satzungsgemäßer Gegenstand der Gesellschaft ...........................................................................
Handels- und Gesellschaftsregister...............................................................................................
Einsichtnahme in Gesellschaftsunterlagen ...................................................................................
Geschäftsjahr ...................................................................................................................................
Verwendung und Ausschüttung von Gewinnen.........................................................................
Hauptversammlung.........................................................................................................................
Mitteilungspflichten bei Überschreitung bestimmter Schwellenwerte und bei
beabsichtigten Aktienkäufen und Verkäufen ...............................................................................
Obligatorisches Übernahmeangebot..............................................................................................

3.2

Allgemeine Aussagen zum Grundkapital...............................................................................

15

3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.2.4
3.2.5

Änderungen des Grundkapitals oder der mit den Aktien verbundenen Rechte .....................
Ausgegebenes Kapital.....................................................................................................................
Genehmigtes Kapital ......................................................................................................................
Wertpapiere, die Zugriff auf das Kapital der Gesellschaft gewähren.......................................
Änderungen des Kapitals seit Gründung der Gesellschaft ........................................................

15
16
16
16
17

3.3

Aktienbesitz und Stimmrechte .................................................................................................

17

3.3.1
3.3.2
3.3.3
3.3.4
3.3.5
3.3.6
3.3.7

Aktionärsstruktur ...........................................................................................................................
Beziehungen zwischen den Hauptaktionären ..............................................................................
Art der Aktien................................................................................................................................
Änderung der Kapitalverhältnisse seit Gründung der Gesellschaft..........................................
Personen mit beherrschendem Einfluss auf die Gesellschaft.....................................................
Vereinfachte Struktur der EADS-Gruppe ....................................................................................
Erwerb eigener Aktien...................................................................................................................

17
18
26
26
26
27
27

3.4

Börseninformation .......................................................................................................................

28

3.5
3.5.1
3.5.2
3.5.3
3.5.4

Dividenden ....................................................................................................................................
In den vergangenen 5 Jahren ausgeschüttete Dividenden .........................................................
Dividendenpolitik von EADS .......................................................................................................
Nicht eingeforderte Dividenden ...................................................................................................
Besteuerung.....................................................................................................................................

29
29
29
29
30

2

13
14

Kapitel 4 — Informationen über die Aktivitäten von EADS ...............................................................

32

4.1

Darstellung der EADS-Gruppe.................................................................................................

32

4.1.1
4.1.2
4.1.3
4.1.4
4.1.5
4.1.6
4.1.7

Übersicht .........................................................................................................................................
Airbus ..............................................................................................................................................
Militärische Transportflugzeuge1) ..................................................................................................
Luftfahrt2) ........................................................................................................................................
Raumfahrt3) ......................................................................................................................................
Verteidigung und Zivile Systeme4) ...............................................................................................
Beteiligungen...................................................................................................................................

32
36
48
52
66
73
82

4.2

Geistiges Eigentum......................................................................................................................

83

4.3

Außergewöhnliches und Rechtsstreitigkeiten ......................................................................

83

4.4

Mitarbeiter.....................................................................................................................................

83

4.5

Forschung und Entwicklung.....................................................................................................

84

4.6

Versicherungen.............................................................................................................................

84

4.7

Umwelt...........................................................................................................................................

85

4.8

Anlageerwägungen ......................................................................................................................

85

Kapitel 5 — Nettovermögen — Vermögenslage — Ertragslage ...........................................................

90

5.1

Erläuterungen und Analyse der Vermögens- und Ertragslage — Ungeprüfter
Proforma-Konzernabschluss ......................................................................................................

90

5.2
5.2.1
5.2.2

Jahresabschlüsse ...........................................................................................................................
Konzernabschluss............................................................................................................................
Einzelabschluss ...............................................................................................................................

103
103
131

5.3

Konzernabschluss von Aerospatiale für das Geschäftsjahr 1998.....................................

136

Kapitel 6 — Organe der Gesellschaft .........................................................................................................

141

6.1

Geschäftsführung und Kontrolle.............................................................................................

141

6.1.1
6.1.2
6.1.3
6.1.4

Board of Directors, Chairmen und Chief Executive Officers ...................................................
Audit Committee............................................................................................................................
Personnel Committee .....................................................................................................................
Executive Committee .....................................................................................................................

141
142
143
143

6.2

Bezüge der Mitglieder des Board of Directors .....................................................................

145

6.2.1
6.2.2
6.2.3
6.2.4

Vergütung der Mitglieder des Board of Directors und des Executive Committee .................
Direktoren und den wichtigsten Executive Officers eingeräumte Optionen...........................
Mit Direktoren abgeschlossene Geschäfte ...................................................................................
Direktoren gewährte Darlehen und Garantien............................................................................

145
145
146
146

6.3

Gewinnbeteiligungs- und Leistungspläne für Mitarbeiter ................................................

146

6.3.1
6.3.2
6.3.3

Gewinnbeteiligungs- und Leistungsvereinbarungen mit den Mitarbeitern ..............................
Mitarbeiterangebot..........................................................................................................................
Mitarbeitern gewährte Optionen ..................................................................................................

146
146
147

Kapitel 7 — Jüngster Geschäftsgang und Ausblick................................................................................

148

1)

Der im Referenzdokument als ‘‘Militärische Transportflugzeuge’’ bezeichnete Geschäftsbereich entspricht im ‘‘Meilensteine 2000’’ derBezeichnung ‘‘Division Military Transport Aircraft’’.
2)
Der im Referenzdokument als ‘‘Luftfahrt’’ bezeichnete Geschäftsbereich entspricht im ‘‘Meilensteine 2000’’ der Bezeichnung ‘‘Division
Aeronautics’’.
3)
Der im Referenzdokument als ‘‘Raumfahrt’’ bezeichnete Geschäftsbereich entspricht im ‘‘Meilensteine 2000’’ der Bezeichnung ‘‘Division
Space’’.
4)
Der im Referenzdokument als ‘‘Verteidigung und Zivile Systeme’’ bezeichnete Geschäftsbereich entspricht im ‘‘Meilensteine 2000’’ derBezeichnung ‘‘Division Defence and Civil Systems’’.

3

KAPITEL 1 — FÜR DEN GESCHÄFTSBERICHT VERANTWORTLICHE UND FÜR DIE PRÜFUNG
DES JAHRESABSCHLUSSES VERANTWORTLICHE
1.1.

Für den Geschäftsbericht Verantwortliche:

die Herren Philippe Camus und Rainer Hertrich, Chief Executive Officers von EADS
1.2.

Erklärung der für den Geschäftsbericht Verantwortlichen:

Nach bestem Wissen und Gewissen sind alle in diesem Geschäftsbericht auf EADS bezogenen Informationen wahr
und korrekt; der Geschäftsbericht enthält alle von den Anlegern benötigten Informationen, um sich über Vermögen und Verbindlichkeiten sowie Geschäfts- und Finanzlage, Ergebnisse und Aussichten von EADS ihre
Meinung zu bilden; es ist nichts ausgelassen worden, was die Bedeutung dieser Informationen beeinflussenkönnte.
Philippe Camus
Rainer Hertrich
Chief Executive Officer
Chief Executive Officer
1.3.

Für die Prüfung des Jahresabschlusses Verantwortliche:

1.3.1. Für die Prüfung des Jahresabschlusses von EADS Verantwortliche:
Erste Bestellung am:
laufenden

Endtermin derBestellungsfrist:

KPMG Accountants N.V...........................................................................
Churchill Plein 62517 JW Den Haag
Niederlande
Vertreten durch Herrn E. Paul Medema

10. Mai 2000

10. Mai 2001(1)Arthur Andersen ........................................................................................
Prof. W. H. Keesomlaan, 81183 DJ Amstelveen
Niederlande
Vertreten durch Herrn Huub H.H. Wieleman

10. Mai 2000

10. Mai 2001(1)1.3.2. Erklärung der Abschlussprüfer
In unserer Eigenschaft als gesetzliche Abschlussprüfer der EADS haben wir uns vergewissert, daß die imGeschäftsbericht enthaltenen Informationen zur Vermögens-, Finanz- und Ertragslage, die sich auf den geprüften
gesetzlichen Jahresabschluss zum 31. Dezember 2000 (‘‘Jahresabschluss’’) einschließlich des Konzernabschlusses
beziehen, ordnungsmäßig aus den gesetzlichen Jahresabschlüssen entwickelt wurden.
Der vorliegende Geschäftsbericht wurde in Verantwortung der Chief Executive Officer Philippe Camus und
Rainer Hertrich erstellt. Unsere Aufgabe ist es, über die Angemessenheit der Darstellung der in diesem Dokument enthaltenen Informationen zur Vermögens-, Finanz- und Ertragslage der EADS mit Bezug auf die finanzielle
Position der EADS und die Jahresabschlüsse der EADS zu berichten.
Unsere Prüfungshandlungen wurden unter Beachtung der ‘‘International Standards on Auditing’’ vorgenommen
und beinhalteten die Beurteilung der Angemessenheit, der vorgelegten Informationen zur Vermögens-, Finanzund Ertragslage und deren Übereinstimmung mit den Jahresabschlüssen für die wir einen Prüfungsbericht erstellthaben.
Der vom Board of Directors genehmigte Jahresabschluss zum 31. Dezember 2000 wurde von uns in Übereinstimmung mit den in den Niederlanden allgemein anerkannten und mit den Internationalen Prüfungsstandards
geprüft.
Unser Prüfungsbericht vom 9. März 2001 beinhaltet in Bezug auf den Bestätigungsvermerk folgende Aussagen:)

Da es uns nicht möglich war, für die Beteiligung an Dassault Aviation, die nach der Equity Methodebilanziert wird, die Prüfungshandlungen vorzunehmen, die wir üblicherweise durchführen würden,
geben wir hierzu keine Bestätigung ab. Das bei EADS aus der Equity Beteiligung in 2000 gebuchte(1) Auf der für den 10. Mai 2001 einberufenen Hauptversammlung von EADS wird ein Vorschlag zur Beschlussfassung vorgelegt werden,
demzufolge KPMG Accountants N.V. und Arthur Andersen zu Abschlussprüfern für den Berichtszeitraum des Geschäftsjahrs 2001
bestellt werden sollen.

4Ergebnis betrug Mio. 4 116, der Equity-Beteiligungsansatz von Dassault Aviation betrug zum 31. Dezember 2000 Mio. 4 1.164.
)

In allen anderen Belangen, mit der Ausnahme, daß abweichend von den International AccountingStandards bei EADS Entwicklungskosten im Zeitpunkt ihres Anfalls als Aufwand erfasst werden,während die IAS die Aktivierung von Entwicklungskosten als immaterielle Vermögensgegenstände verlangen, wenn bestimmte Voraussetzungen erfüllt sind, vermittelt der Jahresabschluss ein den tatsächlichen Verhältnissen entsprechendes Bild der Gesellschaft zum 31. Dezember 2000 und des Ergebnisses
des Geschäftsjahres unter Beachtung der IAS und der in den Niederlanden anerkannten Rechnungslegungsgrundsätze.

Wir haben auch die ungeprüften pro forma Konzernzahlen für die Jahre 1999 und 2000 der ‘‘Erläuterungen und
Analyse der Vermögens- und Ertragslage’’, die im Geschäftsbericht enthalten sind, gelesen, um wesentliche
Abweichungen von den im Jahresabschluss enthaltenen Informationen zu identifizieren und über offensichtlichfälschliche Darstellungen von Tatsachen berichten zu können, die sich, basierend auf unseren im Rahmen derPrüfung der Gesellschaft erworbenen Kenntnissen, bei der Durchsicht der sonstigen Informationen gezeigt hätten.
Ausgehend von dem oben dargestellten Vorgehen, haben wir, abgesehen von der fehlenden Bestätigung für die
Beteiligung an Dassault Aviation und den Auswirkungen der oben dargestellten Abweichung von den IAS, überkeine weiteren Sachverhalte hinsichtlich der Angemessenheit der Darstellung der Finanzinformationen die sichauf die Jahresabschlüsse von EADS beziehen sowie der ungeprüften pro forma Konzernzahlen für die Jahre 1999
und 2000 der ‘‘Erläuterungen und Analyse der Vermögens- und Ertragslage’’ die im Geschäftsbericht enthaltensind, zu berichten.
Wie bereits in Teil 5 des Geschäftsberichts erwähnt, dienen die ungeprüften pro forma Konzernzahlen lediglich
der Veranschaulichung und sind weder dazu geeignet, die tatsächliche Vermögens-, Finanz- und Ertragslage von
EADS so wiederzugeben, als hätte die Fusion zu den benannten Zeitpunkten bereits stattgefunden noch die
Vermögens-, Finanz- und Ertragslage in die Zukunft zu projizieren.
Diese Erklärung wurde einer speziellen Anforderung der ‘‘Commision des Opérations de Bourse’’ folgend erstellt,
um dem Geschäftsbericht von EADS beigefügt zu werden.
Den Haag und Rotterdam, 26. April 2001
KPMG Accountants N.V.

Arthur Andersen

Spezieller Hinweis zur Übersetzung der Finanz-Informationen
In Zusammenhang mit der Erstellung des Geschäftsberichtes, haben wir die französische Übersetzung desgeprüften Jahresabschlusses der EADS zum 31. Dezember 2000 (einschließlich des Konzernabschlusses) und die
ungeprüften pro forma Konzernzahlen zum 31. Dezember 1999 und 2000, die in den ‘‘Erläuterungen und Analyse
der Vermögens- und Ertragslage’’ des Geschäftsberichts enthalten sind, gelesen. Alle diese Dokumente wurden
ursprünglich in englischer Sprache erstellt.
Auf Grundlage unserer Durchsicht kommen wir zu dem Schluss, dass es einem französischen Leser aufgrund desgeprüften Jahresabschlusses der EADS zum 31. Dezember 2000 (einschließlich des Konzernabschlusses) und derungeprüften pro forma Konzernzahlen zum 31. Dezember 1999 und 2000, die in der ‘‘Erläuterungen und Analyse
der Vermögens- und Ertragslage’’ des Geschäftsberichtes enthalten sind, möglich sein sollte, die Vermögens-,
Finanz- und Ertragslage von EADS zum 31. Dezember 2000 richtig zu beurteilen.
Paris, 26. April 2001
KPMG Audit

Barbier Frinault & AssociésDépartement de KPMG SA

Arthur Andersen

Michel Piette
PartnerRené Proglio
Partner51.4.

Informationspolitik

Angaben zu dem für Informationen zuständigen Mitarbeiter:
Herr Marc Paganini
37, boulevard de Montmorency
75016 Paris
Telefon: 00.33.(0)1.42.24.24.24
marc.paganini@eads.net
Die Website www.eads.net liefert umfassende Informationen über die Gesellschaft. Für die Aktionäre wurden infolgenden Ländern gebührenfreie Hotlines eingerichtet: Frankreich (0 800 01 2001), Deutschland (00 800 00 02
2002) und Spanien (00 800 00 02 2002). Folgende E-Mail-Adresse wurde speziell für Nachrichten von Aktionäreneingerichtet: comfi@eads.net.
1.5.

Verpflichtungen der Gesellschaft in Bezug auf Informationen

Angesichts der Tatsache, dass die Aktien der Gesellschaft am Premier Marché der Euronext Paris SA (nachstehend,,Pariser Börse‘‘ genannt), im Amtlichen Handel der Frankfurter Wertpapierbörse (nachstehend ,,Frankfurter
Wertpapierbörse‘‘ genannt) und an den Börsen von Madrid, Bilbao, Barcelona und Valencia (nachstehend,,spanische Börsen‘‘ genannt) gehandelt werden, unterliegt die Gesellschaft bestimmten in Frankreich, Deutschland und Spanien geltenden Rechtsvorschriften hinsichtlich Informationspflichten, von denen die wichtigsten in
Abschnitt 3.1.3 zusammengefasst sind.
1.6.

Wechselkurse

Die im Nachfolgenden präsentierten Finanzinformationen werden in Euro oder US-Dollar angegeben. Die folgende Tabelle enthält die für die angegebene Periode geltenden Wechselkurse zwischen US-Dollar und Euro, dieanhand des mittäglichen Devisenankaufskurs in der Stadt New York für von der Federal Reserve Bank of New Yorkfür Zollzwecke beglaubigte telegrafische Überweisungen (bekannt als ,,mittäglicher Devisenankaufskurs‘‘) berechnet werden:
Jahresende

31. Dezember 1999.....................................................................
31. Dezember 2000.....................................................................

6

Durchschnitt

Ende der Periode

Euro 1 = US$1,0658
Euro 1 = US$0,9236

Euro 1 = US$1,0070
Euro 1 = US$0,9305

KAPITEL 2 — INFORMATIONEN ÜBER BESTIMMTE EMITTIERTE WERTPAPIERENICHT EINSCHLÄGIG

7

KAPITEL 3 — ALLGEMEINE ANGABEN ÜBER DIEGESELLSCHAFT UND IHR GRUNDKAPITAL
3.1.

Allgemeine Angaben über die Gesellschaft

3.1.1. Firma der Gesellschaft und eingetragener Sitz der Gesellschaft
European Aeronautic Defence and Space Company EADS N.V.
Drentestraat 24, 1083 HK, Amsterdam, NiederlandeSitz der Gesellschaft (statutaire zetel ): Amsterdam

3.1.2. Rechtsform
Die Gesellschaft ist eine nach dem Recht der Niederlande gegründete öffentliche Gesellschaft mit beschränkter
Haftung (niederländisch: naamloze vennootschap).

3.1.3. Geltendes Recht — Niederländische Vorschriften
Die Gesellschaft unterliegt dem niederländischen Recht, insbesondere dem Buch 2 des niederländischen Zivilrechts und ihrer Satzung (nachstehend ,,Satzung‘‘ genannt). Die Aktien der Gesellschaft sind in den Niederlanden
nicht börsennotiert.
Die Gesellschaft unterliegt verschiedenen Rechtsvorschriften des Niederländischen Gesetzes zur Überwachungdes Effektenhandels von 1995 (Wet toezicht effectenverkeer 1995) (nachstehend ,,WTE‘‘ genannt). Diese Bestimmungen werden nachstehend zusammengefasst.
Vor allem obliegen der Gesellschaft in den Niederlanden gemäß § 5 des WTE verschiedene
Veröffentlichungspflichten. Insbesondere handelt es sich um folgende Pflichten:(i)die Hinterlegung der jeweiligen Jahresabschlüsse und des gesetzlich vorgeschriebenen Testats desPrüfers beim Register der Handelskammer in Amsterdam und einer Kopie derselben bei der
Effektenbörsenaufsicht (Stichting Toezicht Effectenverkeer) der Niederlande (nachstehend ,,STE‘‘ genannt);(ii)

die Hinterlegung der Halbjahresberichte auf dieselbe Weise;(iii)

Veröffentlichung aller Neuigkeiten über die Geschäftstätigkeit der Gesellschaft, die in den Niederlanden noch nicht veröffentlicht worden sind und die geeignet sind, bei Veröffentlichung einen starken
Einfluss auf die Aktienkurse auszuüben. Diese Veröffentlichungen müssen durch eine bei der STE
eingereichte Pressemitteilung erfolgen.

Ferner müssen gemäß § 46b des WTE die Gesellschaft und alle ,,Insider‘‘ (wie unten definiert), außer bei
Vorliegen einer Befreiung bzw. Ausnahmegenehmigung, die STE über alle Geschäftsabschlüsse informieren, diesie im Hinblick auf die der gesellschaft an einem regulierten Markt notierten Wertpapiere (oder Finanzinstrumente
bzw. Wertpapiere, deren Wert von den besagten Wertpapieren abhängt) tätigen, allerdings nur dann, wenn dieseGeschäftsabschlüsse in oder von den Niederlanden aus getätigt werden.
Zu ,,Insidern‘‘ gehören insbesondere die Mitglieder des Board of Directors und/oder der Geschäftsleitung derGesellschaft ihrer Tochtergesellschaften und solcher Beteiligungsgesellschaften, die jeweils über 10 % des Umsatzes der Firmengruppe repräsentierend (bei über 25 % Beteiligung), alle über 25 % des Kapitals der Gesellschaft
haltenden natürlichen und juristischen Personen sowie alle Chief Executive Officers und Mitglieder des Board of
Directors dieser Aktionäre, falls es sich bei ihnen um juristische Personen handelt. Außerdem fallen Ehepartner,
Familienmitglieder ersten Grades und in einem gemeinsamen Haushalt mit einem Insider lebende Personen unter
diese Mitteilungsvorschrift.
Die Nichteinhaltung der Vorschriften des WTE ist eine Straftat, die in den Niederlanden mit Geldstrafen undBußgeldern geahndet wird.
Schließlich muss die Gesellschaft ebenfalls gemäß § 46b des WTE, außer wenn sie davon befreit ist, die STE überalle Emissionen, Kraftloserklärungen und Rückkäufe von eigenen Aktien auf dem Laufenden halten.
Gemäß niederländischem Recht hat EADS bestimmte interne Vorschriften gegen Insider-Geschäfte (nachstehend,,Insidergeschäftsvorschriften‘‘ genannt) erlassen, damit die Geheimhaltung wichtiger Firmeninformationen
und die Transparenz des EADS-Aktienhandels nach den einschlägigen Vorschriften in den Niederlanden, Frankreich, Deutschland und Spanien gewährleistet ist.
8

Der Board of Directors von EADS hat den EADS-Chief Financial Officer, Axel Arendt, zum Beauftragten für die
Einhaltung der internen Insider-Vorschriften ernannt. Dieser Beauftragte ist im Wesentlichen für die Durchsetzung der internen Insider-Vorschriften und für die Berichterstattung an die STE verantwortlich.
Außerdem unterliegt die Gesellschaft im Hinblick darauf, dass ihre Aktien an geregelten Märkten in Frankreich,Deutschland und Spanien gehandelt werden, dem Recht dieser drei Rechtsordnungen. Im Folgenden werden die
für die Gesellschaft wichtigsten Gesetze und Vorschriften bezüglich der Veröffentlichung von Informationen indiesen drei Rechtsordnungen zusammengefasst.
3.1.3.1.

Offenlegungspflichten

Französische VorschriftenEin ausländischer Emittent muss alle notwendigen Maßnahmen ergreifen, damit die Aktionäre in der Lage sind,
ihr Aktieninvestment zu verwalten und ihr Stimmrecht auszuüben. Gemäss den Règlements No 98-01 und 98-07
der Commission des opérations de bourse (,,COB‘‘):(i)

ist die Gesellschaft verpflichtet, ihre Aktionäre über (i) alle anstehenden Hauptversammlungen und dieverschiedenen Möglichkeiten zur Ausübung ihrer Stimmrechte, (ii) die Ausschüttung von Dividenden
und (iii) die Ausgabe neuer Aktien, die Zeichnung, Zuteilung, den Verzicht auf die Ausübung vonBezugsrechten oder Umtausch von Aktien zu informieren;(ii)

muss die Gesellschaft ferner (i) die Öffentlichkeit über alle Änderungen ihrer Aktionärsstruktur gegenüber den zuletzt veröffentlichten Angaben informieren, (ii) alle relevanten Informationen im Hinblick
auf ihre Aktivitäten und Ergebnisse für das erste Halbjahr jedes Geschäftsjahres innerhalb von vierMonaten nach Ablauf des ersten Halbjahres dieses Geschäftsjahres veröffentlichen und (iii) ihren
Jahresabschluss und den Konzernabschluss sowie den Geschäftsbericht innerhalb von sechs Monaten
nach Abschluss des Geschäftsjahres veröffentlichen, sowie (iv) die Öffentlichkeit über alle Änderungender mit jeder Aktiengattung verbundenen Rechte informieren;(iii)

ist die Gesellschaft verpflichtet, die COB über alle geplanten Satzungsänderungen in Kenntnis zu
setzen;(iv)

ist die Gesellschaft ferner verpflichtet, in Frankreich zeitgleich dieselbe Publizität wie im
Auslandsicherzustellen.

Wie französische Emittenten auch kann die Gesellschaft einen Geschäftsbericht (document de référence) erstellen,um rechtliche und finanzielle Informationen über den Emittenten (Aktionärsstruktur, Geschäftstätigkeit, Management, jüngste Ereignisse, mögliche Entwicklungen und sonstige Finanzdaten) zu geben, ohne jedoch Informationen über eine spezielle Wertpapieremission zu enthalten. In der Praxis kann der Geschäftsbericht der Gesellschaft
als Referenzdokument verwendet werden, da er die erforderlichen Informationen enthält.
Dieser Geschäftsbericht muss bei der COB registriert werden und wird nach der Registrierung der Öffentlichkeit
zugänglich gemacht.
Deutsche VorschriftenGemäß §§ 53 ff. und 65 der deutschen Börsenzulassungsverordnung ist die Gesellschaft verpflichtet, ihren
Jahresabschluss und Lagebericht umgehend nach der Feststellung dem Publikum bei den Zahlstellen zur Verfügung zu stellen, sofern diese nicht veröffentlicht worden sind. Wenn die Gesellschaft zusätzlich zum
Konzernabschluss ihren eigenen Jahresabschluss erstellt, müssen beide dem Publikum zur Verfügung gestellt
werden. Die Börsenzulassungsstelle kann Zusammenfassungen oder Kürzungen des Jahresabschlusses zulassen,
soweit eine ausreichende Unterrichtung des Publikums gewährleistet bleibt.
Die Gesellschaft ist ferner verpflichtet, einen Zwischenbericht zu erstellen. Der Zwischenbericht muss die
Anleger und potentiellen Anleger über die Entwicklung der Geschäftstätigkeit der Gesellschaft im ersten Halbjahr
des Geschäftsjahres informieren und ihnen die Möglichkeit geben, diese Entwicklungen mit den Ergebnissen desVorjahres zu vergleichen. Der Zwischenbericht muss innerhalb von zwei Monaten nach dem Ende des Berichtszeitraumes in mindestens einem überregionalen Börsenpflichtblatt, dem Bundesanzeiger oder als Druckschriftveröffentlicht werden, die dem Publikum bei den Zahlstellen auf Verlangen kostenlos zur Verfügung gestellt
wird. Der Bericht muss ferner bei den Zulassungsstellen der Börsen, an denen die Aktien amtlich notiert werden,
eingereicht werden.
9

Gemäß §§ 63 ff. der deutschen Börsenzulassungsverordnung ist die Gesellschaft verpflichtet, die Öffentlichkeit
und die Zulassungsstellen über bestimmte Entwicklungen oder Änderungen, die die Aktien der Gesellschaft
betreffen, zu informieren.
Die Gesellschaft ist ferner verpflichtet, die Zulassungsstellen über alle maßgeblichen Ereignisse zu informieren,
die Auswirkungen auf ihre rechtliche Lage haben. Aus diesem Grunde müssen alle Ankündigungen im Hinblick
auf Ereignisse, die für die Aktionäre von Interesse sind, wie die Hauptversammlung der Aktionäre,Dividendenerklärungen und Ankündigungen von Dividendenausschüttungen, die Ausgabe neuer Aktien und die
Ausübung von Umtausch-, Bezugs- oder Zeichnungsrechten, in mindestens einem überregionalen Börsenpflichtblatt veröffentlicht werden. Die Gesellschaft ist darüber hinaus verpflichtet, alle Änderungen hinsichtlich der mit
den Wertpapieren verbundenen Rechte unverzüglich zu veröffentlichen.
Spanische VorschriftenGemäß einer Verfügung des Ministeriums vom 18. Januar 1991 ist die Gesellschaft verpflichtet, bei der ComisiónNacional del Mercado de Valores (,,CNMV‘‘) und den entsprechenden spanischen Börsenaufsichtsbehörden (diedie Informationen der Öffentlichkeit bekanntgeben werden) relevante Informationen über die finanzielle Situation
der Gesellschaft im Halbjahreszeitraum mitteilen. Diese Mitteilungen müssen jeweils für den 30. Juni und den
31. Dezember eines jeden Jahres spätestens am darauffolgenden 1. September bzw. am 1. März erfolgen. Sollten
nach Mitteilung dieser Informationen die Jahresabschlüsse vom Vorstand vorgelegt werden und diese nicht mit
den Halbjahresinformationen übereinstimmen, muss der Vorstand diese Abweichung innerhalb der darauffolgenden 10 Börsentage mitteilen. Eine Befreiung von der Verpflichtung, Informationen wirtschaftlicher oder finanzieller Natur quartalsweise zu veröffentlichen, wurde von der CNMV erhalten.
3.1.3.2.

Besondere Offenlegungspflichten

Französische VorschriftenGemäß Règlement No 98-07 der COB müssen alle Informationen, die eine erhebliche Auswirkung auf den
Marktwert der Aktien der Gesellschaft haben könnten, der Öffentlichkeit mitgeteilt werden.
Die COB kann verlangen, dass die Gesellschaft oder eine beliebige dritte Partei alle relevanten Informationen im
Hinblick auf den Anlegerschutz und ein reibungsloses Marktgeschehen veröffentlicht. Wenn einer solchen
Aufforderung nicht Folge geleistet wird, kann die COB die Informationen selbst offenlegen.
Die Partei, die für die Veröffentlichung relevanter Informationen verantwortlich ist, kann beschliessen, diese nicht
zu offenzulegen, wenn (i) sie die Geheimhaltung dieser Informationen gewährleisten kann und (ii) wenn sie der
Ansicht ist, dass die Geheimhaltung erforderlich ist, entweder, (a) wenn es sich um die Gesellschaft handelt, auf
der Grundlage, dass die Geheimhaltung zur Wahrung ihrer legitimen Interessen notwendig ist, oder (b) im Falleeines Dritten, auf der Grundlage, dass die Geheimhaltung zur Durchführung einer Transaktion notwendig ist.
Deutsche VorschriftenGemäß § 15 des deutschen Wertpapierhandelsgesetzes ist die Gesellschaft verpflichtet, alle Informationen, die in
ihrem Tätigkeitsbereich eingetreten und nicht öffentlich bekannt sind, unverzüglich zu veröffentlichen, wennsolche Informationen aufgrund ihrer Auswirkungen auf die Vermögens- oder Finanzlage oder die allgemeine
Geschäftstätigkeit der Gesellschaft einen wesentlichen Einfluss auf die Kursentwicklung ihrer Aktie habenkönnen. Die Gesellschaft muss diese Informationen vor der Veröffentlichung dem Bundesaufsichtsamt für den
Wertpapierhandel und der Geschäftsführung der Börsen mitteilen, an denen die Aktien der Gesellschaft zum
Handel zugelassen sind.
Spanische VorschriftenGemäß Artikel 82 des Aktienmarktgesetzes 24/1988 vom 28. Juli 1988 (Ley 24/1998, de 28 de Julio, del Mercado
de Valores, in der geänderten Fassung vom Ley 37/1998, de 16 noviembre), ist die Gesellschaft verpflichtet, alle
Tatsachen oder Entscheidungen, die wesentliche Auswirkungen auf die Kursnotierung ihrer Aktien haben könnten, so schnell wie möglich zu veröffentlichen. Wesentliche Ereignisse müssen der CNMV angezeigt werden, um
in der schnellstmöglichen und effizientesten Weise registriert zu werden, und zwar in jedem Fall vor ihrer
Mitteilung an Dritte oder anderen Arten von Veröffentlichungen und, wenn möglich, nach Börsenschluss. Unter
bestimmten Voraussetzungen kann die CNMV dem Emittenten gestatten, wesentliche Informationen, die seine
legitimen Interessen beeinträchtigen können, nicht zu veröffentlichen.
10

3.1.4. Gründungsdatum und vorgesehene Dauer des Bestehens der Gesellschaft
Die Gesellschaft wurde am 29. Dezember 1998 für unbestimmte Zeit gegründet.

3.1.5. Satzungsgemäßer Gegenstand der Gesellschaft
Gemäß Artikel 2 der Satzung besteht der Unternehmensgegenstand der EADS darin, Beteiligungen an in den
folgenden Bereichen tätigen juristischen Personen, Personengesellschaften, Unternehmensverbänden und Unternehmen zu halten, zu koordinieren, zu verwalten, zu finanzieren, Haftung für sie zu übernehmen, Sicherheiten zu
leisten und deren Verbindlichkeiten abzusichern:a)Luftfahrt-, Verteidigungs-, Raumfahrt-und/oder Kommunikationsindustrie; undb)dazu ergänzende, unterstützende oder untergeordnete Aktivitäten.

3.1.6. Handels- und Gesellschaftsregister
Die Gesellschaft ist im Register der Handelskammer Amsterdam (Handelsregister van de Kamer van Koophandel en
Fabrieken voor Amsterdam) unter der Nummer 242 88945 eingetragen.

3.1.7. Einsichtnahme in Gesellschaftsunterlagen
Die Satzung ist in holländischer Sprache bei der Handelskammer von Amsterdam einsehbar.
Gemäß Artikel 57 der französischen Verordnung No 84-406 vom 30. Mai 1984 ist eine beglaubigte Kopie einerÜbersetzung der Satzung ins Französische beim Greffe des Tribunal de Commerce von Paris hinterlegt worden. Sie
ist auch bei der Hauptniederlassung von EADS Frankreich erhältlich. (37, boulevard de Montmorency, 75016
Paris, Frankreich, Tel: 00.33.(0)1.42.24.24.24). Bei Änderungen der Satzung, wird eine überarbeitete beglaubigte
Kopie einer Übersetzung ins Französische beim Greffe des Tribunal de commerce in Paris hinterlegt und wird auchbei der Hauptniederlassung von EADS Frankreich erhältlich sein.
In Deutschland sind die Gesellschaftsstatuten bei der Hauptniederlassung von EADS Deutschland GmbH, 81633
München, Deutschland, Tel. 0049-89-60 70 erhältlich.
In Spanien ist die Satzung bei der CNMV und bei der Niederlassung von EADS (Avda. Aragon 404, 28022
Madrid, Spanien, Tel: 00.34.91.585.70.00) erhältlich.

3.1.8. Geschäftsjahr
Das Geschäftsjahr der Gesellschaft beginnt am 1. Januar und endet am 31. Dezember eines Jahres.

3.1.9. Verwendung und Ausschüttung von Gewinnen
3.1.9.1.

Dividenden

Der Board of Directors bestimmt, welcher Teil des Jahresüberschusses in die Rücklagen eingestellt wird. Über die
Verwendung des verbleibenden ausschüttungsfähigen Gewinns beschließt die Hauptversammlung.
Die Hauptversammlung kann auf Vorschlag des Board of Directors beschließen, die Dividende ganz oder teilweise
nicht in bar, sondern in Aktien der Gesellschaft auszuschütten.
Die Dividendenfestsetzung, eine Abschlagsdividende oder eine andere Ausschüttung an die Aktionäre muss
diesen binnen sieben Tagen nach einem solchen Beschluss mitgeteilt werden. Festgesetzte Dividenden sind
innerhalb von vier Wochen nach der Dividendenfestsetzung auszuzahlen, es sei denn, der Board of Directors hat
ein anderes Datum vorgeschlagen und die Hauptversammlung hat hierzu ihre Zustimmung erteilt.
Dividenden, Abschlagsdividenden oder sonstige Ausschüttungen werden per Banküberweisung auf die Bank- oder
Girokonten überwiesen, die der Gesellschaft von den Aktionären oder in deren Namen innerhalb einer Frist vonvierzehn Tagen nach der Bekanntmachung der Dividendenausschüttung schriftlich mitgeteilt wurden.
3.1.9.2.

Rechte bei Auflösung der Gesellschaft

Im Fall der Auflösung und Liqudation der Gesellschaft wird das Vermögen, das nach Zahlung der Schulden und
Liquidationskosten verbleibt, an die Aktionäre entsprechend ihrer Beteiligung verteilt.
113.1.10. Hauptversammlung
3.1.10.1.

Einberufung von HauptversammlungenHauptversammlungen werden so oft einberufen, wie der Board of Directors dies für erforderlich hält, oder auf
Antrag von Aktionären, die einzeln oder zusammen mindestens 10 % des gesamten ausgegebenen Kapitals derGesellschaft halten.
Die Hauptversammlung wird vom Board of Directors durch Bekanntmachung in mindestens einer niederländischen landesweit erscheinenden Tageszeitung, einer internationalen Tageszeitung sowie in je einer Tageszeitung
der Länder einberufen, in denen die Aktien der Gesellschaft an der Börse zugelassen wird. Die Einberufung hat
mindestens 15 Tage vor dem Tag der Hauptversammlung zu erfolgen und muß die Tagesordnung enthalten oderangeben, dass die Tagesordnung in den Geschäftsräumen der Gesellschaft und anderen in der Einberufung bekannt
gemachten Orten eingesehen werden kann.
Die ordentliche Hauptversammlung findet innerhalb von sechs Monaten nach Ablauf des Geschäftsjahres statt.
Hauptversammlungen finden in Amsterdam, Den Haag, Rotterdam oder Haarlemmermeer (Schiphol Flughafen)
statt. Der Board of Directors kann beschließen, dass die Aktionäre auch von anderen in der Einberufung
genannten Orten innerhalb oder außerhalb der Niederlande an der Hauptversammlung per Video-Konferenz oderüber andere elektronische Medien teilnehmen und von ihrem Stimmrecht Gebrauch machen können.
Der Tag der ordentlichen Hauptversammlung muss vom Board of Directors mindestens zwei Monate vorher
angekündigt werden. Aktionäre, die zusammen mindestens drei Prozent des ausgegebenen Aktienkapitals halten,
haben das Recht zu verlangen, dass der Board of Directors Tagesordnungspunkte in die Tagesordnung derordentlichen Hauptversammlung aufnimmt, wenn dieses Begehren dem Board of Directors mindestens sechs
Wochen vor der Hauptversammlung mitgeteilt wird und nach Auffassung des Board of Directors nicht gegenwesentliche Interessen der Gesellschaft verstößt.
3.1.10.2.

Das Recht auf Teilnahme an Hauptversammlungen

Jeder Inhaber einer oder mehrerer Aktien und alle kraft Gesetzes oder Satzung hierzu anderweitig berechtigten
Personen können an Hauptversammlungen persönlich oder durch schriftlich bevollmächtigte Vertreter teilnehmen(Teilnahme im schriftlichen Verfahren ist nach niederländischem Recht unzulässig) und das Rede- und Stimmrecht
entsprechend der Satzung ausüben (siehe unten Abschnitt 3.1.10.4). Ein Aktionär oder eine andere Person, dieberechtigt ist, an der Hauptversammlung teilzunehmen, kann sich durch mehr als einen Bevollmächtigten
vertreten lassen, vorausgesetzt, dass nur ein Bevollmächtigter pro Aktie benannt werden kann. Hat die Gesellschaft Namensaktien ausgegeben, so kann der Board of Directors beschließen, dass diejenigen Personen an derHauptversammlung teilnehmen, das Wort ergreifen und sich an der Abstimmung beteiligen können, die an einem
vor der Hauptversammlung liegenden Datum im Aktionärsregister eingetragen sind, selbst wenn sie in der
Zwischenzeit ihre Aktien übertragen haben.
Alle Personen, die berechtigt sind, die oben genannten Rechte (entweder persönlich oder aufgrund einer schriftlichen Vollmacht) auszuüben und die in einer Weise an der Hauptversammlung von einem anderen Ort aus
teilnehmen, dass der oder die Versammlungsleiter zu der Überzeugung gelangen, dass die besagten Personen
ordnungsgemäß an der Hauptversammlung teilnehmen, gelten als anwesend oder vertreten, können sich an derAbstimmung beteiligen und werden bei der Berechnung des Quorums berücksichtigt (siehe oben Abschnitt 3.1.10.1.).
Hat die Gesellschaft Inhaberaktien ausgegeben, so müssen die Aktionäre, die Inhaberaktien halten, und solche
Personen, die die oben genannten Rechte aus diesen Aktien wahrnehmen wollen, um an der Hauptversammlungteilzunehmen oder eine Stimme abgeben zu können, ihre Aktienzertifikate oder Dokumente, die ihre Rechteverbriefen, gegen Ausstellung einer Hinterlegungsbescheinigung in den vom Board of Directors bestimmten und
in der Einberufung der Hauptversammlung angegebenen Orten hinterlegen.
Der letzte Hinterlegungstag muß in der Einberufung der Hauptversammlung bekannt gemacht werden und darf
nicht mehr als fünf Werktage und in keinem Fall mehr als sieben Tage vor der Hauptversammlung liegen.
Hat die Gesellschaft Namensaktien ausgegeben, so müssen die Inhaber von Namensaktien der Gesellschaft in dem
oben genannten bekannt gemachten Zeitraum ihre Absicht, an der Versammlung teilzunehmen, schriftlichmitteilen.
Die Inhaber der in einem in Amsterdam geführten Aktionärsegister registrierten Aktien können diese durch
EUROCLEAR FRANCE SA halten. In einem solchen Fall werden die Aktien im Namen von EUROCLEARFRANCE SA im Aktionärsregister verzeichnet. Aktionäre, die ihre Aktien durch EUROCLEAR FRANCE SA
12halten und an einer Hauptversammlung teilnehmen wollen, müssen bei ihrer Depotbank eine Eintrittskarte
beantragen und von EUROCLEAR FRANCE SA eine Stimmvollmacht gemäß den Angaben in derHauptversammlungseinberufung erhalten. Ein Aktionär kann auch beantragen, direkt (und nicht durch
EUROCLEAR FRANCE SA) in das Aktionärsregister aufgenommen zu werden. Allerdings sind die Aktien nur
dann an der Börse handelbar, wenn sie im Namen von EUROCLEAR FRANCE SA im Aktionärsregister geführt
werden.
Um ihr Stimmrecht auszuüben, können die Aktionäre auch über ihre Depotbank Weisungen an oder einer anderen
Person gemäß den Angaben in der Hauptversammlungseinberufung Vollmacht erteilen.
3.1.10.3.

Mehrheit und Quorum

Alle Beschlüsse der Hauptversammlung werden mit einfacher Mehrheit der abgegebenen Stimmen gefaßt, mit
Ausnahme der Fälle, für die laut Satzung oder zwingendem niederländischem Recht eine qualifizierte Mehrheit
erforderlich ist. Die Satzung schreibt kein Mindestquorum für die Beschlussfähigkeit vor. Das niederländische
Recht verlangt für bestimmte Beschlüsse wie z.B. Kapitalherabsetzungen, Ausschluss oder Beschränkung vonBezugsrechten bei der Ausgabe von Aktien, Fusionen oder Spaltungen (oder für eine Ermächtigung dazu an den
Board of Directors zu solchen Zwecken) eine qualifizierte Mehrheit; in diesen Fällen ist eine Zweidrittel-Mehrheit
der abgegebenen Stimmen erforderlich, sofern weniger als 50 % des ausgegebenen Kapitals bei der Versammlung
anwesend oder vertreten ist (in den übrigen Fällen genügt die einfache Mehrheit). Darüber hinaus sieht die
Satzung vor, dass Beschlüsse zur Änderung der Satzung oder zur Auflösung der Gesellschaft nur mit einer
Mehrheit von mindestens zwei Dritteln der abgegebenen Stimmen gefasst werden können.
Pfandnehmer von Aktien und Nießbraucher, die nicht über Stimmrechte verfügen (siehe unten), sind nicht
berechtigt, an Hauptversammlungen teilzunehmen und auf diesen das Wort zu ergreifen. Die Besitzer von Aktien
ohne Stimmrecht, die mit einem Pfandrecht oder Nießbrauch belastet sind, sind hingegen berechtigt, an Hauptversammlungen teilzunehmen und auf diesen das Wort zu ergreifen.
3.1.10.4.

Bedingungen für die Ausübung von Stimmrechten

Jeder Aktionär verfügt über eine Stimme für jede von ihm gehaltene Aktie.
Ein Aktionär, dessen Aktien verpfändet sind oder mit einem Nießbrauch belastet sind, verfügt über die mit diesen
Aktien verbundenen Stimmrechte, es sei denn, gesetzliche oder in der Satzung enthaltene Bestimmungen stehen
dem entgegen, oder der Aktionär hat im Fall eines Nutzungsrechtes dem Nutznießer die Stimmrechte eingeräumt.
Laut Satzung und vorbehaltlich der vorherigen Genehmigung durch den Board of Directors kann dem
Pfandnehmer das Recht zur Ausübung des Stimmrechts für die verpfändeten Aktien eingeräumt werden.

3.1.11. Mitteilungspflichten bei Überschreitung bestimmter Schwellenwerte und bei beabsichtigten
Aktienkäufen und Verkäufen
Jeder Rechtsträger, der alleine oder gemeinsam mit Dritten handelnd (gemäß der Definition im niederländischen
Gesetz hinsichtlich der Erklärung von Beteiligungen, Wet melding zeggenschap in ter beurze genoteerde
vennootschappen 1996 (das ,,WMZ‘‘), direkt oder indirekt einen Anteil am Kapital erwirbt oder veräußert, mit der
Folge, dass die Kapitalbeteiligung an der Gesellschaft oder die Stimmrechte des besagten Rechtsträgers nachdiesem Erwerb oder dieser Veräußerung einen gewissen Schwellenwert hinsichtlich der Kapitalbeteiligung oderder Stimmrechte über- oder unterschreitet, ist nach dem WMZ verpflichtet, die Gesellschaft und die STE
unverzüglich von dieser Beteiligung in Kenntnis zu setzen. Gemäß WMZ gelten die folgenden
Schwellenkategorien für maßgebliche Beteiligungen: 0 % bis 5 %; 5 % bis 10 %; 10 % bis 25 %; 25 % bis 50 %; 50 %bis 662/3 %; 662/3 % und mehr. Die STE veröffentlicht alle Erklärungen, die ihr gegenüber abegeben werden, inallen Mitgliedstaaten des Europäischen Wirtschaftsraums, in denen die Aktien an einer geregelten Börse notiert
werden, in Tageszeitungen mit nationaler Verbreitung. Darüber hinaus verlangt die Satzung zwingend eine
Mitteilung für den Fall, dass der Erwerb oder die Veräußerung einer Beteiligung bei einer alleine oder gemeinsam
mit Dritten handelnden Person zu einer Änderung der Beteiligungsquote im Bereich von 25 % bis 331/3 % sowie
331/3 % bis 50 % führt.
Außerdem besteht nach dem niederländischen Gesetz über die Wertpapierhandelsaufsicht von 1995 (Wet toezicht
effectenverkeer 1995) für bestimmte Personengruppen eine zusätzliche Mitteilungspflicht. Diese Mitteilungspflicht
trifft Aktionäre mit einer direkten oder indirekten Beteiligung von mindestens 25 % am Kaptial einerbörsennotierten Gesellschaft, auf deren Ehegatten, Vorfahren und Nachfahren in gerader Linie sowie auf andere
Personen, mit denen der Aktionär einen gemeinsamen Haushalt führt. Solche Aktionäre sind verpflichtet, die STE
von allen Wertpapiertransaktionen im Hinblick auf die Gesellschaft, and der sie eine Beteiligung von mindestens13

25 % halten, zu unterrichten. Wenn es sich bei dem Aktionär, der eine Beteiligung von mindestens 25 % hält, um
eine Gesellschaft handelt, gilt diese Verpflichtung für die Mitglieder der Geschäftsführungs- und Aufsichtsorgane
dieser Gesellschaft.
Die Gesellschaft hat den Conseil des marchés financiers (,,CMF‘‘), die CNMV und die spanischen Börsen über alleihr gegenüber abgegebenen Erklärungen hinsichtlich Beteiligungen zu informieren, die die oben genannten
Schwellen überschreiten und eine Bekanntmachung der Offenlegung in einer deutschen Finanztageszeitung mit
nationaler Verbreitung veröffentlichen.
Die Satzung sieht ferner vor, dass ein Rechtsträger, der direkt oder indirekt alleine oder mit Dritten gemeinsam
handelnd (gemäss der Definition im WMZ), mehr als ein Zehntel der ausgegebenen Aktien oder Stimmrechte derGesellschaft erwirbt, verpflichtet ist, die Gesellschaft von seinen Absichten (i) Aktien der Gesellschaft in den
folgenden 12 Monaten zu erwerben oder zu eräußern, (ii) den Erwerb von Aktien oder Stimmrechten derGesellschaft fortzusetzen oder einzustellen, (iii) die Beherrschung der Gesellschaft zu erlangen oder (iv) die
Ernennung eines Mitglieds des Board of Directors der Gesellschaft durchzusetzen zu wollen, in Kenntnis zu
setzen. Sobald die Aktien wie oben beschrieben notiert sind, wird die Gesellschaft CMF die Informationen, die indiesem Zusammenhang erhalten wurden, zur Verfügung stellen.
Das CMF hat angekündigt, dass es eine Bekanntmachung hinsichtlich aller auf diese Weise übermittelte Informationen veröffentlichen wird. Der CNMV wird diese Bekanntmachungen veröffentlichen.
Verstöße gegen die gesetzlich vorgeschriebene Mitteilungspflicht über eine Änderung hinsichtlich der im WMZvorgesehenen Schwellenwerte stellen nach niederländischem Recht eine Straftat dar und können mit straf- undzivilrechtlichen Sanktionen, einschließlich des Ruhens der Stimmrechte, geahndet werden.

3.1.12. Obligatorisches Übernahmeangebot
Falls der direkte oder indirekte Erwerb von Aktien der Gesellschaft dazu führt, dass ein Rechtsträger, alleine oder
gemeinsam mit Dritten handelnd (gemäß der Definition im WMZ), direkt oder indirekt eine Beteiligung erwirbt,
die ihm die Kontrolle von 331/3 % oder mehr des ausgegebenen Grundkapitals oder der Stimmrechte der Gesellschaft ermöglicht, ist dieser Rechtsträger oder sind diese Rechtsträger gemäß Artikel 15 der Satzung verpflichtet,
den Aktionären ein uneingeschränktes öffentliches Übernahmeangebot zum Erwerb aller Aktien zu unterbreitenoder dafür Sorge zu tragen, dass ein solches Angebot abgegeben wird. Dieses Angebot muss allen geltenden
Vorschriften oder sonstlichen gesetzlichen Bestimmungen der Länder entsprechen, in denen die Aktien derGesellschaft börsennotiert sind.
Wird ein solches Angebot nicht innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach der Mitteilung an die Gesellschaft,dass eine Beteiligung an der Gesellschaft in Höhe von 331/3 % erreicht oder überschritten ist, abgegeben (oderentspricht das Angebot nicht den geltenden Vorschriften oder gesetzlichen Bestimmungen der Länder, in denen
die Aktien der Gesellschaft notiert sind) oder, sollte keine Bekanntgabe des Angebots innerhalb einer Frist vonfünfzehn Tagen nach Erhalt einer Mitteilung vom Board of Directors der Gesellschaft, die bestätigt, dass die
Pflicht zur Abgabe des öffentlichen Übernahmeangebots besteht, erfolgen, haben laut Artikel 16 der Satzung alle
Personen, die verpflichtet sind, das besagte Übernahmeangebot abzugeben, den Prozentsatz der Aktien, den sieüber die 331/3 % hinaus am ausgegebenen Grundkapital oder an Stimmrechten von EADS (der ,,überschüssige
Prozentsatz‘‘) halten, innerhalb einer Frist, die in einer vom Board of Directors zugesandten Umtauschmitteilung
angegeben ist, in Depotzertifikate umzutauschen, die von der Stichting Administratiekantoor EADS (die ,,Stiftung‘‘) auszugeben sind. Ab dem Datum, das in der vom Board of Directors zugesandten Mitteilung angegeben
ist, wird das Recht auf Teilnahme an den Hauptversammlungen und den Abstimmungen sowie die Dividendenberechtigung hinsichtlich des überschüssigen Prozentsatzes ausgesetzt. Wenn die Person, die verpflichtet ist, ihre
dem überschüssigen Prozentsatz entsprechenden Aktien in Depotzertifikate der Stiftung umzutauschen, diesen
Umtausch binnen einer Frist von vierzehn Tagen nach einer weiteren Mitteilung des Board of Directors nicht
durchgeführt hat, so erhält die Gesellschaft das unwiderrufliche Recht, diese Aktien in von der Stiftung ausgegebene Depotzertifikate (gleichgültig, ob dies im Wege einer Depot-, Clearing- oder Abrechnungsstelle erfolgt)
umzutauschen. In der Satzung der Stiftung ist vorgesehen, dass die Stiftung nicht berechtigt ist, als Aktionär an
den Hauptversammlungen der Gesellschaft teilzunehmen, das Wort zu ergeifen und für die von ihr gehaltenen
Aktien das Stimmrecht auszuüben, es sei denn, der Board of Directors der Stiftung (der sich aus den zwei
unabhängigen Board-Mitgliedern und einem der zwei Chief Executive Officers von EADS zusammensetzt) ist der
Auffassung, dass eine derartige Handlung zur Erfüllung der in der Satzung vorgesehenen Bestimmungen für das
obligatorische Übernahmeangebot erforderlich ist.
Die Verpflichtung zur Abgabe eines öffentlichen Übernahmeangebots kommt in den folgenden Fällen nicht zur
Anwendung:
14

(i)

bei einer Übertragung von Aktien auf die Gesellschaft selbst oder auf die Stiftung;(ii)

bei einer Depot-, Clearing- oder Abrechnungsstelle, die in dieser Eigenschaft handelt, vorausgesetzt,
die Bestimmungen des vorstehend bezeichneten Artikels 16 der Satzung finden Anwendung bezüglich
der Aktien, die für Personen gehalten werden, die gegen die Bestimmung der oben beschriebenen
Artikel 15 und 16 der Satzung verstossen haben;(iii)

bei einer Übertragung von Aktien durch die Gesellschaft oder einer Ausgabe von Aktien durch die
Gesellschaft im Rahmen einer Fusion oder Akquisition einer anderen Gesellschaft oder deren Geschäfts;(iv)

bei einer Übertragung von Aktien von einer Partei auf eine andere, die Partei einer Vereinbarung im
Sinne der Definition im WMZ von ,,Konzertierten Parteien‘‘ (,,Personen, die im Verbund mit andereneine Kontrollmehrheit erwerben‘‘) ist, sofern die Vereinbarung vor dem 31. Dezember 2000 abgeschlossen wird (in der durch einen neuen Vertrag aufgrund der Aufnahme von einer oder mehreren
neuen Parteien oder dem Ausschluss von einer oder mehreren Parteien geänderten, ergänzten oderersetzten Fassung), wobei diese Ausnahme nicht auf eine neue Partei zutrifft, die allein oder gemeinsam mit ihren Tochtergesellschaften und/oder Konzerngesellschaften mindestens 331/3 % der Aktien
oder Stimmrechte der Gesellschaft hält; diese Ausnahme bezweckt den Ausschluss der Vertragsparteien des Participation Agreement (in der durch einen neuen Vertrag aufgrund der Aufnahme von eineroder mehreren neuen Parteien oder dem Ausschluss von einer oder mehreren Parteien geänderten,ergänzten oder ersetzten Fassung) von der Verpflichtung, im Falle einer Übertragung der Aktien
untereinander ein obligatorisches Übernahmeangebot abgeben zu müssen;(v)

bei einer Übertragung von einem Aktionär auf eine Tochtergesellschaft, an der er mehr als 50 % desKapitals hält, oder von einem Aktionär auf eine Gesellschaft, die mehr als 50 % des Kapitals einessolchen übertragenden Aktionärs hält.

Das spanische Wertpapierrecht beinhaltet Bestimmungen, die dann greifen, wenn ein Anleger direkt oder indirekt
bestimmte, als erheblich geltende Prozentsätze des Grundkapitals einer an spanischen Börsen gehandelten Gesellschaft erwirbt. Diese in Artikel 1 der königlichen Verfügung 1197/1991 vom 26 Juli in Bezug auf Übernahmeangebote wiedergelegten Bestimmungen sehen vor, dass der besagte Anleger anbieten muss, die folgenden Prozentsätze zu erwerben: Beim Erwerb von 25 % (der Aktien oder anderer Wertpapiere, wie etwa Zeichnungsrechte,
Wandelschuldverschreibungen, Bezugsscheine oder sonstige ähnliche Wertpapiere, die diesen Anleger direkt oderindirekt zur Zeichnung oder zum Erwerb von Aktien berechtigen), oder wenn der Anleger bereits zwischen 25 %und 50 % hält und innerhalb der folgenden 12 Monate weitere 6 % dazukaufen möchte, muss das Angebot bei
mindestens 10 % liegen; wenn er die Schwelle von 50 % erreicht oder überschreitet, muss das Angebot bei 75 %liegen. Angesichts der verschiedenen Schwellengrößen in Artikel 1 der königlichen Verfügung 1197/1991 und in
Artikel 15 der Gesellschaftsstatuten von EADS (die kurz gesagt prinzipiell verlangen, dass ein Übernahmeangebotin Höhe von 100 % des Aktienkapitals erfolgt, falls ein Aktionär (alleine oder gemeinsam mit anderen Aktionären)direkt oder indirekt über eine Anzahl von Aktien oder Stimmrechten verfügt, die 331/3 % des oben beschriebenen
Grundkapitals von EADS übersteigt), ist die Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (nachstehend ,,SEPI‘‘
genannt), ein Minderheitsaktionär von EADS, der Auffassung, dass die königliche Verfügung 1197/1991 für
EADS als niederländische, in drei verschiedenen Ländern (Spanien, Frankreich und Deutschland) börsennotierte
Gesellschaft keine Gültigkeit besitzt und die Gesellschaftsstatuten ordnungsgemäß vorsehen, dass ein Übernahmeangebot immer dann erfolgen muss, wenn 331/3 % des Grundkapitals erworben wordensind. SEPI hat im Namen
von EADS diese Frage mit der spanischen Wertpapierbörsenkommission besprochen und diese hat schriftlich
bestätigt, dass ,,der angenommene Vorgang nicht in den Rahmen der oben erwähnten königlichen Verfügung
1197/1991 fällt‘‘ und dass daher die besagte königliche Verfügung 1197/1991 für EADS keine Gültigkeit besitzt.
Ferner hat die CNMV in einem Antwortschreiben vom 19. Juni 2000 auf eine Anfrage von bestimmten
Aktionären von EADS erklärt, dass die königliche Verfügung 1197/91 vom 26. Juli 1991 in Bezug auf Übernahmeangebote nicht für Übertragungen von Aktien zwischen Parteien des Aktionärsvertrags von EADS gilt,
vorausgesetzt, dass diese Übertragungen im Rahmen des Aktionärsvertrags erfolgen und dass dieser Vertrag in
Kraft bleibt.
3.2.

Allgemeine Angaben zum Grundkapital

3.2.1. Änderungen des Grundkapitals oder der mit den Aktien verbundenen Rechte
Jeder Aktionär hat im Falle der Ausgabe neuer Aktien ein Bezugsrecht auf neue Aktien entsprechend seiner im
Zeitpunkt der Aktienausgabe bestehenden Beteiligung vorbehaltlich der nachstehenden Ausnahmen. Kein Bezugsrecht wird bei Ausgabe von Aktien gegen Sacheinlage und bei Ausgabe von Aktien an Mitarbeiter der Gesellschaft
15

bzw. an Mitarbeiter einer Konzerngesellschaft gewährt. Zu den vertraglichen Bestimmungen hinsichtlich dieser
Bezugsrechte siehe Abschnitt 3.3.2.
Die Ausgabe von EADS-Aktien erfolgt durch Beschluss der Hauptversammlung. Ferner kann die Hauptversammlung den Board of Directors für einen Zeitraum von höchstens fünf Jahren dazu ermächtigen, neue Aktien
auszugeben und die Bedingungen der Ausgabe festzulegen.
Auf der Hauptversammlung am 24. Mai 2000 wurde der Board of Directors ermächtigt, Aktien bis zur Höhe deszum jeweiligen Zeitpunkt bestehenden autorisierten Kapitals auszugeben und Aktienbezugsrechte für den Zeitraum bis einschließlich dem Tag der ordentlichen Hauptversammlung 2001 zu gewähren, auch wenn die Bezugsrechte erst zu einem Zeitpunkt nach diesem Datum ausgeübt werden können sowie die Bedingungen solcher
Emissionen festzulegen.
Der für den 10. Mai 2001 einberufenen Hauptversammlung von EADS wird ein Vorschlag zur Beschlussfassung
vorgelegt werden, demzufolge der Board of Directors Aktien über bis zu 2 % des autorisierten Grundkapitals
emittieren und Bezugsrechte für einen Zeitraum bis einschließlich dem Tag der Hauptversammlung im Jahre 2003
gewähren kann, auch wenn die Bezugsrechte erst nach diesem Zeitraum ausgeübt werden können. Weiterhin soll
er die Bedingungen solcher Aktienemissionen festlegen können.
Das Bezugsrecht kann durch Hauptversammlungsbeschluss beschränkt oder ausgeschlossen werden. Das Bezugsrecht kann auch vom Board of Directors beschränkt oder ausgeschlossen werden, sofern die Hauptversammlungden Board of Directors für einen Zeitraum von bis zu fünf Jahren dazu ermächtigt, die neuen Aktien unter
Beschränkung oder Ausschluss von Bezugsrechten auszugeben. Hauptversammlungsbeschlüsse dieser Art müssen
mit einer Zweidrittel-Mehrheit der abgegebenen Stimmen gefasst werden, wenn bei besagter Versammlung
weniger als die Hälfte des ausgegebenen Grundkapitals anwesend oder vertreten ist.
Die Hauptversammlung am 24. Mai 2000 ermächtigte den Board of Directors, das Bezugsrecht der Aktionäre füreinen Zeitraum bis zur ordentlichen Hauptversammlung 2001 zu beschränken oder auszuschließen.
Der für den 10. Mai 2001 einberufenen Hauptversammlung wird ein Vorschlag zur Beschlussfassung vorgelegt
werden werden, demzufolge der Board of Directors ermächtigt wird, das Bezugsrecht der Aktionäre für einen
Zeitraum bis zur ordentlichen Hauptversammlung 2003 zu beschränken oder auszuschließen.
Die Hauptversammlung kann das ausgegebene Grundkapital durch die Annullierung der von der Gesellschaft
gehaltenen eigenen Aktien, oder durch Herabsetzung des Nennwerts der Aktien im Wege einer entsprechenden
Satzungsänderungen herabsetzen, wobei eine solche Satzungsänderung einer Mehrheit von mindestens zwei
Drittel der bei der Hauptversammlung abgegebenen Stimmen bedarf.

3.2.2. Ausgegebenes Kapital
Zum Zeitpunkt dieses Berichts beträgt das emittierte Grundkapital der Gesellschaft Euro 807.157.667; es besteht
aus 807.157.667 Aktien mit einem Nennwert von Euro 1 pro Aktie.

3.2.3. Genehmigtes Kapital
Zum Zeitpunkt dieses Berichts beträgt das genehmigte Kapital der Gesellschaft Euro 3.000.000.000; es besteht aus
3.000.000.000 Aktien im Wert von Euro 1 pro Aktie.

3.2.4. Wertpapiere, die Zugriff auf das Kapital der Gesellschaft gewähren
Außer den Aktienoptionen, die für die Zeichnung von EADS-Aktien gewährt werden (siehe 6.3.3) gibt es keine
Wertpapiere, die sofort oder langfristig Zugriff auf das Aktienkapital von EADS ermöglichen.

16

3.2.5. Änderungen des Kapitals seit Gründung der Gesellschaft

Datum

Transaktionsart

Nennwert
je Aktie

Anzahl derausgegebenen
AktienAgio(1)

29. Dezember 1998 Gründung
NLG 1.000
100—
3. April 2000.......... Umstellung auf EuroEuro 150.000—8. Juli 2000............. Aktienemission gegen Einlagen Euro 1
715.003.828 Euro 1.511.477.044
von Aerospatiale Matra,
Dasa AG und SEPI
13. Juli 2000........... Aktienemission zwecks
Euro 180.334.580 Euro 1.365.687.860
öffentlichem Angebot undNotierung der Aktien derGesellschaft
21. September 2000 Aktienemission zwecks
Euro 111.769.259
Euro 168.300.403
Angebots von Aktien an
Mitarbeiter, das im
Zusammenhang mit demöffentlichen Angebot und derNotierung der Aktien derGesellschaft erfolgte

Gesamtanzahl derausgegebenen
Aktiennach denTransaktionen

Nach derTransaktion
ausgegebenes
Gesamtkapital

100
50.000715.053.828

NLG 100.000
Euro 50.000
Euro 715.053.828

795.388.408

Euro 795.388.408

807.157.667

Euro 807.157.667(1) Die Kosten (abzüglich Steuern) im Zusammenhang mit dem öffentlichen Angebot im Juli 2000 wurden mit dem Aktienagio in Höhe von55.849.775 verrechnet.

3.3.

Aktienbesitz und Stimmrechte

3.3.1. Aktionärsstruktur
EADS vereinigt im Gefolge einer Reihe von im Juli 2000 stattgefundenen Geschäftsvorgängen die Aktivitäten von
Aerospatiale Matra (nachstehend ,,Aerospatiale Matra‘‘ oder ,,ASM‘‘ genannt), der DaimlerChrysler Aerospace
AG (nachstehend ,,Dasa AG‘‘ genannt) — mit Ausnahme bestimmter Vermögenswerte und Verbindlichkeiten —(nachstehend ,,Dasa‘‘ genannt) und der Construcciones Aeronauticas SA (nachstehend ,,CASA‘‘ genannt).
In diesem Bericht bezieht sich der Begriff ,,Zusammenschluss zu EADS‘‘ auf den Abschluss der im Juli 2000
von Aerospatiale Matra, Dasa AG und SEPI vorgenommenen Einbringungen in EADS, um ihre Aktivitäten
mittels EADS zu vereinigen.
Der Begriff ,,indirekte EADS-Aktien‘‘ bezieht sich auf von der DaimlerChrysler AG (nachstehend,,DaimlerChrysler‘‘ genannt), SEPI und Société de Gestion de l’Aéronautique, de la Défense et de l’Espace(nachstehend ,,SOGEADE‘‘ genannt) gehaltene Aktien, für die die EADS Participations B.V. alle damit verbundenen Stimmrechte ausübt, sowie für Istroise de Participations, Lagardère SCA (nachstehend ,,Lagardère‘‘ genannt)
und die Société de Gestion de Participations Aéronautiques (nachstehend ,,SOGEPA‘‘ genannt), bzw. die Gesellschaften ihrer Firmengruppe, deren EADS-Aktien indirekt über SOGEADE gehalten werden und durch Transparenz ihre jeweilige Beteiligung an SOGEADE erkennen lassen.
Sofern nicht aus dem Zusammenhang eine andere Bedeutung naheliegt, wird die Aktienbeteiligung der Dasa AG
an EADS in diesem Bericht als Aktienbesitz von DaimlerChrysler bezeichnet, und die laut den im vorliegenden
Bericht erläuterten Verträgen bestehenden Rechte und Pflichten der Dasa AG werden als Rechte und Pflichten vonDaimlerChrysler bezeichnet.
Nach dem Stand dieses Berichts werden 30,29 % der EADS-Aktien von Dasa AG, einer 100%igen Tochtergesellschaft der DaimlerChrysler Luft- und Raumfahrt Holding AG (,,DCLRH‘‘), einer 93,38 %igen Tochtergesellschaft
von DaimlerChrysler gehalten. SOGEADE, eine französische Gesellschaft mit durch Aktien beschränkter Haftung(société en commandite par actions), deren Grundkapital zu 50 % SOGEPA (einer französischen
Staatsholdinggesellschaft) und zu 50 % Désirade gehört, hält ebenfalls 30,29 % der EADS-Aktien. Désirade ist einefranzösische société par actions simplifiée, deren Grundkapital zu 74 % von Lagardère und zu 26 % von Istroise deParticipations (nachstehend ,,französische Finanzinstitute‘‘ genannt), das wiederum den Unternehmen BNPPARIBAS und AXA gemeinsam gehört, gehalten wird. Demnach befinden sich 60,58 % des Grundkapitals von
EADS zu gleichen Teilen im Besitz von SOGEADE und DaimlerChrysler, die EADS gemeinsam mittels einer
Personengesellschaft nach niederländischem Recht beherrschen (nachstehend ,,Contractual Partnership‘‘ genannt). Die spanische Staatsholdinggesellschaft SEPI ist ebenfalls eine Vertragspartei in der ContractualPartnership und hält 5,53 % des Grundkapitals von EADS. Die Öffentlichkeit (einschließlich der EADS-Belegschaft) hält direkt 30,81 % des Grundkapitals von EADS. DaimlerChrysler und die République Française (der17,,französische Staat‘‘) halten direkt jeweils 2,75 % und 0,34 % dieses Grundkapitals, wobei diese Aktienbestände
spezifischen Bestimmungen unterliegen.
Das Schaubild unten zeigt die derzeitige Eigentumsstruktur von EADS vor der Ausübung von für die Zeichnung
von EADS-Aktien gewährten Aktienoptionen (siehe unten Abschnitt 6.3.3).
..
Franzosischer
Staat

SOGEPA

BNP-ParibasundAxa(*****)

Lagardere`

SEPI

DaimlerChrysler74%´
Desirade

26%

DCLRH(****)

50%
50%

SOGEADE

Dasa AG30.29%

5.53%

30.29%

Contractual Partnership(verwaltet durch
EADS Participations B.V.)
66.11%(*)

EADS

0.34%(**) (***)

2.75%(**)

30.80%..
Offentlichkeit(*)

EADS Participations B.V. übt die mit den von SOGEADE, DaimlerChrysler und SEPI verpfändeten EADS-Aktien verbundenen
Stimmrechte aus, wobei die drei Partner den Rechtstitel an ihrem jeweiligen Aktienbesitz behalten.

(**)

Der französische Staat und DaimlerChrysler üben die mit diesen EADS-Aktien verbundenen Stimmrechte genauso aus, wie die EADSParticipations B.V. die in der Contractual Partnership gepoolten Stimmrechte ausübt (wobei im Falle des französischen Staates dieseAktien bei der Caisse des dépôts et consignations platziert werden).

(***)

Diese Aktien werden vom französischen Staat noch ohne Bezahlung einer Vergütung an bestimmte frühere Aktionäre von Aerospatiale
Matra aufgrund der Privatisierung von Aerospatiale Matra im Juni 1999 verteilt werden.

(****)Die Gesellschaft DCLHRH befindet sich zu 93,83 % im Besitz von DaimlerChrysler; fast der gesamte restliche Aktienbestand wird vonder Stadt Hamburg gehalten.

(*****)

Sie handelt durch eine gemeinsam gegründete Firma, Istroise de Participations.

Anm.: Die im obigen Schaubild ausgewiesenen Prozentsätze berücksichtigen die Verkäufe von EADS-Aktien durch den französischen Staat
und Lagardère im Januar 2001, die jeweils 0,93 % und 2,07 % des Grundkapitals von EADS ausmachen (siehe Abschnitt 3.3.4 unten).

3.3.2. Beziehungen zwischen den Hauptaktionären
Die wesentlichen Vereinbarungen, die die Beziehungen zwischen den Gründern von EADS regeln, sind einmal
der den Zusammenschluss zu EADS zwischen DaimlerChrysler, Dasa AG, Lagardère, SOGEPA, SOGEADE und
SEPI betreffenden Geschäftsvorgänge markierende Beteiligungsvertrag (nachstehend ,,Participation Agreement‘‘
genannt) sowie ein dem niederländischen Recht unterliegender Gesellschaftsvertrag, der bei der Durchführung desZusammenschlusses zu EADS zwischen SOGEADE, Dasa AG, SEPI and EADS Participations B.V. (nachstehend,,Contractual Partnership Vertrag‘‘ genannt) abgeschlossen worden ist und bestimmte Bedingungen desParticipation Agreement wiederholt sowie eine bestimmte Anzahl weiterer Verträge (vor allem ein
Aktionärsvertrag (nachstehend ,,SOGEADE-Aktionärsvertrag‘‘ genannt), der nach dem Abschluss zwischen
SOGEPA und Lagardère abgeschlossen wurde, und ein Vertrag zwischen dem französischen Staat,
DaimlerChrysler und DCLRH). EADS Participations B.V. ist eine nach niederländischem Recht errichtete Gesellschaft mit beschränkter Haftung (besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid) und ist die geschäftsführende Gesellschafterin der Contractual Partnership. Die von DaimlerChrysler, SOGEADE und SEPI gehaltenen
indirekten EADS-Aktien wurden an die EADS Participations B.V. verpfändet, der in Übereinstimmung mit dem
Contractual Partnership Vertrag das ausschließliche Recht zugesprochen wurde, die mit den verpfändeten Aktien
verbundenen Stimmrechte auszuüben (darunter das Recht, an Aktionärsversammlungen teilzunehmen und dort zu
reden).
18

Die vorstehenden Verträge regeln u.a. die folgenden Angelegenheiten:— Die Zusammensetzung der Boards of Directors von EADS, EADS Participations B.V. und SOGEADE
Gérance (Komplementärin und geschäftsführende Gesellschafterin (gérant commandité) der SOGEADE);— die Übertragungsbeschränkungen der Aktien an EADS und SOGEADE— die Vorkaufs- und Mitterwerbsrechte von DaimlerChrysler, SOGEADE, SOGEPA und Lagardère;— die Abwehr feindlicher Übernahmeversuche Dritter;— die Folgen eines Beherrschungswechsels bei DaimlerChrysler, SOGEADE, Lagardère, SOGEPA oder
SEPI;
— eine Verkaufsoption, die SOGEADE DaimlerChrysler unter bestimmten Bedingungen für ihre EADSAktien gewährt;— bestimmte Rechte des französischen Staates bezüglich gewisser strategischer Entscheidungen über u.a. dieGeschäfte von EADS mit ballistischen Raketen; und— bestimmte Beschränkungen der Beteiligung des französischen Staates an EADS.
Diese Bestimmungen sollen sicherstellen, dass zumindest für einen Zeitraum von drei Jahren nach Durchführungdes Zusammenschlusses eine feste Gruppe von Mehrheitsakionären besteht.
Weitere, nähere Informationen zu den Verträgen zwischen den Hauptaktionären von EADS stehen weiter unten.
Die Organisation von EADS Participations B.V.
Der Board of Directors von EADS Participations B.V. werden zu gleichen Teilen von DaimlerChrysler und
SOGEADE nominiert (wobei SOGEADE bei seinen Ernennungen Vorschläge von Lagardère berücksichtigt),
während SEPI einen Director benennt. DaimlerChrysler und SOGEADE nominieren jeweils vier Directors, außer
wenn beide Anderweitiges vereinbaren, und jeder nominiert aus seinem Anteil an den Directors einen Chairman
und einen Chief Executive Officer. SEPI wird — bis zum dritten Jahrestag nach der Durchführung des Zusammenschlusses zu EADS oder bis zu dem Termin, an dem SEPI keine indirekten EADS-Aktien mehr besitzt, je
nachdem welcher Zeitpunkt früher liegt — ein Mitglied des Boards von EADS Participations B.V. entsenden,
dessen Mandat am oder vor dem dritten Jahrestag nach der Durchführung des Zusammenschlusses zu EADS oderan dem Termin endet, an dem SEPI keine indirekten EADS-Aktien mehr besitzt, je nachdem welcher Zeitpunkt
früher liegt.
Diese Struktur verleiht DaimlerChrysler und SOGEADE dieselben Rechte zur Bestellung der Mehrzahl der
Mitglieder des Board of Directors von EADS Participations B.V. Die Beschüsse des Board of Directors von EADSParticipations B.V. erfordern die Zustimmung von mindestens sechs Mitgliedern, mit Ausnahme bestimmter
Angelegenheiten, die die vorherige einstimmige Zustimmung von DaimlerChrysler und SOGEADE erfordern. Bis
zum dritten Jahrestag nach der Durchfürung des Zusammenschlusses (oder bis zum Tag, an dem SEPI keine
indirekten EADS-Aktien mehr hält, je nachdem was früher eintritt) kann das von SEPI benannte Mitglied jegliche
Beschlüsse des Board of Directors von EADS Participations B.V. verhindern, die eine größere Veränderung des
CASA-Industrieplans (wie im Unternehmenszusammenschulssvertrag mit CASA genauer definiert) und/oderseiner Durchführung betreffen.
Übertragung der EADS-Aktien
Im Zeitraum zwischen der Durchführung des Zusammenschlusses zu EADS und dem 1. Juli 2003 (dem,,Stillhaltezeitraum‘‘):— dürfen DaimlerChrysler, SOGEADE, SEPI, Lagardère, SOGEPA und der französische Staat grundsätzlichkeine EADS-Aktienerwerben;— dürfen DaimlerChrysler, Lagardère und die französischen Finanzinstitute keine indirekten EADS-Aktienveräußern;— sind SOGEPA und SEPI berechtigt (aber nicht verpflichtet), ihre indirekten EADS-Aktien auf dem Marktzu verkaufen;— besitzt SEPI ferner das Recht, sämtliche oder einen Teil ihrer indirekten EADS-Aktien als Paket an einen
Dritten zu veräußern, vorbehaltlich eines Vorerwerbsrechts zugunsten von DaimlerChrysler und
SOGEADE entsprechend dem Verhältnis der von ihnen gehaltenen indirekten EADS-Aktien, es sei denn,
der geplante Verkauf erfolgt an einen spanischen Privatanleger (mit Ausnahme eines Konkurrenten von
EADS, DaimlerChrysler oder SOGEADE) und, sofern es sich bei dem potentiellen Käufer um einen
Konkurrenten von EADS, DaimlerChrysler oder SOGEADE handelt, jeweils vorbehaltlich der vorheri19

gen schriftlichen Zustimmung von DaimlerChrysler oder SOGEADE, beziehungsweise SOGEADE und
DaimlerChrysler. SEPI beabsichtigt (ist jedoch nicht dazu verpflichtet), ihre indirekten EADS-Aktien
innerhalb von drei Jahren nach der Durchführung des Zusammenschlusses zu veräußern. SEPI wird nachdem Verkauf sämtlicher indirekter EADS-Aktien ihre wesentlichen Rechte und Pflichten aus dem
Participation Agreement und der Contractual Partnership verlieren;— die Beteiligung von DaimlerChrysler an EADS, mit Ausnahme der indirekten EADS-Aktien, kann nach
Durchführung des Globalen Angebots am Markt veräußert werden. Im Stillhaltezeitraum ist jederBörsenverkauf dieser Aktien jedoch mit SOGEPA, dem französischen Staat, Lagardère und SEPI abzustimmen, wenn SOGEPA, der französische Staat, Lagardère oder SEPI zur selben Zeit EADS-Aktienveräußern sollten. In diesem Fall können SOGEPA, der französische Staat, Lagardère oder SEPI vonDaimlerChrysler die Verschiebung der Veräußerung verlangen, wenn SOGEPA, der französische Staat,
Lagardère oder SEPI der begründeten Ansicht sind, dass diese sich nachteilig auf ihre Veräußerungenauswirken würde.
Nach dem Stillhaltezeitraum sind DaimlerChrysler, SOGEADE, SEPI, Lagardère und SOGEPA jeweils berechtigt,
ihre EADS-Aktien vorbehaltlich der folgenden Bedingungen an der Börse zu veräußern:— Wenn eine Partei EADS-Aktien verkaufen möchte, hat sie gemäß den nachstehenden Bestimmungen vor
dem Verkauf ihrer indirekten EADS-Aktien zuerst ihre direkt gehaltenen EADS-Aktien zu veräußern;— Beim Verkauf indirekter EADS-Aktien sind DaimlerChrysler (im Fall eines Verkaufs seitens SOGEADE),SOGEADE (im Fall eines Verkaufs seitens DaimlerChrysler) oder SOGEADE und DaimlerChrysler (imFall eines Verkaufs seitens SEPI) berechtigt, ein Vorerwerbsrecht auszuüben oder ihre indirekten EADSAktien in demselben Verhältnis wie die entsprechenden indirekten EADS-Aktien der entsprechenden
Parteien an der Börse zu verkaufen.
— Bei der Übertragung indirekter EADS-Aktien seitens SOGEPA oder Lagardère besteht ein
Vorerwerbsrecht zugunsten von Lagardère bzw. SOGEPA. Wird dieses Vorerwerbsrecht nicht ausge übt,können die indirekten EADS-Aktien (a) mit der Zustimmung von Lagardère beziehungsweise SOGEPA
und auch mit der Zustimmung von DaimlerChrysler an einen zu benennenden Dritten verkauft werdenund (b) wenn diese Zustimmung nicht erteilt wird, können die indirekten EADS-Aktien vorbehaltlich
des oben erwähnten Vorerwerbsrecht von DaimlerChrysler an der Börse veräußert werden.
— Lagardère und SOGEPA haben das Recht, im Fall eines Verkaufs von EADS-Aktien durch SOGEPA bzw.
Lagardère anteilmäßig ebenfalls einen Verkauf ihrer EADS-Aktien vorzunehmen (sogenanntes ,,Tagalong‘‘);— die vorgenannten Vorkaufs- und Tag-along-Rechte von Lagardère und SOGEPA gelten nicht für eineÜbertragung von EADS-Aktien, die von ihnen direkt gehalten werden.
Die Übertragung von indirekten EADS-Aktien der französischen Finanzinstitute findet im Juli 2003 statt.
Alle Verkäufe von EADS-Aktien auf dem Markt gemäß des Participation Agreements sollen in einer geordneten
Art und Weise stattfinden, um zu gewährleisten, dass möglichst wenige Marktstörungen im Hinblick auf die
EADS-Aktien auftreten. Zu diesem Zweck sollten sich die Parteien vor allen derartigen Verkäufen untereinanderabstimmen.
Beherrschung von EADS
Wenn ein Dritter, den DaimlerChrysler oder SOGEADE ablehnen (ein ,,unfreundlicher Dritter‘‘), im Besitz
einer direkten oder indirekten Beteiligung an EADS-Aktien in Höhe von 12,5 % oder mehr ist, die im Rahmen derContractual Partnership gebündelt sind (eine ,,qualifizierte Beteiligung‘‘), haben die Parteien des Participation
Agreements ihre Beherrschungs- und Einflussmittel uneingeschränkt einzusetzen, um den unfreundlichen Dritten
daran zu hindern, seine Rechte oder Befugnisse bezüglich EADS zu erhöhen, bis eine unerwünschte Offerte (wienachstehend definiert) von dem unfreundlichen Dritten vorliegt, oder bis zu dem Zeitpunkt, an dem
DaimlerChrysler und SOGEADE den unfreundlichen Dritten nicht mehr für einen unfreundlichen Dritten haltenoder der unfreundliche Dritte keine qualifizierte Beteiligung mehr besitzt.
Während des Stillhaltezeitraums ist es den Parteien des Participation Agreements untersagt, ein Angebot (entweder in Form eines Übernahmeangebots oder sonstigen Angebots) eines unfreundlichen Dritten anzunehmen, dasDaimlerChrysler oder SOGEADE ablehnen (eine ,,unerwünschte Offerte‘‘). Nach dem Stillhaltezeitraum können unerwünschte Offerten unter Beachtung bestimmter Regeln angenommen werden, wenn dabei nicht die
Bestimmungen verletzt werden, die unter anderem vorsehen, dass die Partei, die das Angebot annehmen möchte,
20ihre EADS-Aktien zuerst DaimlerChrysler und/oder SOGEADE anbieten muss, so dass DaimlerChrysler
und/oder SOGEADE im Hinblick auf alle oder einige der EADS-Aktien, die von der Partei gehalten werden, die
das unerwünschte Angebot annehmen möchte, von ihrem Vorkaufsrecht Gebrauch machen können.
Nach dem Stillhaltezeitraum unterliegt jeder Verkauf von EADS-Aktien, mit Ausnahmen der indirekten EADSAktien, seitens DaimlerChrysler, SOGEADE oder Lagardère dem jeweiligen Vorerwerbsrecht von SOGEADE,
DaimlerChrysler und SOGEPA, wenn es sich bei dem unfreundlichen Dritten um einen Aktionär und Erwerbervon am Markt angebotenen EADS-Aktien handelt. Wenn SOGEPA bei einem Verkauf seitens Lagardère ihr
Vorerwerbsrecht nicht ausübt, kann DaimlerChrysler ihr Vorerwerbsrecht ausüben.
Auflösung der Contractual Partnership und EADS Participations B.V.
Die Contractual Partnership und EADS Participations B.V. werden u.a. bei Auftreten der folgenden Umstände
aufgelöst und liquidiert (jedes ein ,,Auflösungsereignis‘‘):(i)

Wenn der Anteil der indirekten EADS-Aktien von DaimlerChrysler oder SOGEADE unter 10 % dergesamten EADS-Aktien liegt, es sei denn, die Differenz zwischen dem Aktienbesitz vonDaimlerChrysler und SOGEADE (berechnet als prozentuales Verhältnis zwischen der Anzahl der vonjedem Unternehmen gehaltenen indirekten EADS-Aktien und der Gesamtzahl der EADS-Aktien)
beträgt 5 % oder weniger. In diesem Fall erfolgt eine Auflösung oder Liquidierung nur dann, wenn derAnteil der von DaimlerChrysler oder SOGEADE gehaltenen indirekten EADS-Aktien an der gesamten
Zahl von EADS-Aktien 5 % oder weniger beträgt; oder(ii)

wenn nach einem Beherrschungswechsel von Lagardère, SOGEPA, SOGEADE, oder DaimlerChrysler
kein Dritter binnen 12 Monaten nach dem Beherrschungswechsel gemäß den Bestimmungen desParticipation Agreements ein Angebot zum Kauf von SOGEADE-Aktien oder der indirekten EADSAktien abgibt, die von der Partei gehalten werden, bei der ein Beherrschungswechsel stattgefunden hat(die ,,geänderte Partei‘‘), und das die geänderte Partei anzunehmen bereit ist (siehe nachstehend unter,,— Beherrschungswechsel‘‘). Wenn auf einen Beherrschungswechsel von SEPI kein Drittangebot zum
Kauf der indirekten EADS-Aktien von SEPI erfolgt, führt dies nicht zu einer Auflösung derContractual Partnership oder von EADS Participations B.V., sondern dazu, dass SEPI ihre wichtigsten
Rechte bzw. Verpflichtungen unter dem Participation Agreement und der Contractual Partnershipverliert.

Bei Auftreten eines Auflösungsereignisses wird EADS Participations B.V. die Weiterführung ihrer Geschäfte mit
Ausnahme jener, die für ihre Liquidation oder die Liquidation der Contractual Partnerships erforderlich sind,einstellen.
Beherrschungswechsel
Das Participation Agreement sieht u.a. vor, dass (a) bei einem Beherrschungswechsel von Lagardère oder SOGEPA
auf Wunsch von DaimlerChrysler oder (b) bei einem Beherrschungswechsel von SOGEADE auf Wunsch vonDaimlerChrysler oder (c) bei einem Beherrschungswechsel von DaimlerChrysler auf Wunsch von SOGEADE oder(d) bei einem Beherrschungswechsel von SEPI auf Wunsch von SOGEADE oder DaimlerChrysler folgendes zu
geschehen hat:(i)

Die Partei, bei der ein Beherrschungswechsel eingetreten ist, wird sich nach besten Kräften bemühen,
ihre SOGEADE-Aktien (im Fall eines Beherrschungswechsels bei Lagardère oder SOGEPA) oder ihre
indirekten EADS-Aktien (im Fall eines Beherrschungswechsels bei DaimlerChrysler, SOGEADE oder
SEPI) an einen Drittkäufer zu Bedingungen wie unter fremden Dritten zu verkaufen. Wenn es sich bei
der Partei, bei der ein Beherrschungswechsel eintritt, um Lagardère oder SOGEPA handelt, wird derDrittkäufer mit der Zustimmung von DaimlerChrysler benannt, wobei diese Zustimmung nicht
unbillig verweigert werden darf; und(ii)

im Fall eines Kaufangebots eines Dritten für die von Lagardère oder SOGEPA gehaltenen SOGEADEAktien oder für die von DaimlerChrysler, SOGEADE oder SEPI gehaltenen indirekten EADS-Aktien(je nachdem was zutrifft), das die Partei, bei der ein Beherrschungswechsel eingetreten ist, anzunehmenbereit ist, ist dieses Angebot umgehend (a) DaimlerChrysler, Lagardère oder SOGEPA, (b) SOGEADE
im Fall eines Beherrschungswechsels bei DaimlerChrysler, (c) DaimlerChrysler im Fall eines
Beherrschungswechsel bei SOGEADE, oder (d) DaimlerChrysler oder SOGEADE im Fall eines
Beherrschungswechsels bei SEPI mitzuteilen (die Partei, die gemäß (a), (b), (c) oder (d) zu benachrichtigen ist, wird die ,,unveränderte Partei‘‘ genannt). Der unveränderten Partei steht ein
Vorerwerbsrecht an den zum Kauf angebotenen SOGEADE-Aktien oder den indirekten EADS-Aktien21zu dem von dem Dritten angebotenen Preis zu. Im Fall (d) sind DaimlerChrysler und SOGEADE,
wenn sie sich dafür entschieden haben, daß SEPI einen Dritterwerber beizubringen hat, zum Kauf derindirekten EADS-Aktien von SEPI entsprechend dem Verhältnis an EADS-Aktien, die sich zum
entsprechenden Zeitpunkt in ihrem Besitz befinden, berechtigt. Teilt die unveränderte Partei ihre
Absicht, die SOGEADE-Aktien oder indirekten EADS-Aktien zu kaufen, nicht binnen 30 Tagen nachdem Kaufangebot mit, ist die veränderte Partei verpflichtet, diese SOGEADE-Aktien oder indirekten
EADS-Aktien dem Dritten zu den Bedingungen zu verkaufen, die im ursprünglichen Angebot desDritten enthalten waren.
Bei dem Drittkäufer darf es sich weder um einen Konkurrenten von EADS, Lagardère, SOGEPA, SOGEADE oder
DaimlerChrysler (je nachdem was zutrifft) noch ein Mitglied des Konzerns handeln, der die Kontrolle derveränderten Partei übernommen hat.
Anderweitige Vertragsstörungen
Das Participation Agreement sieht bestimmte Rechtsfolgen bei anderen Vertragsstörungen, vor allem aufgrund
Insolvenz oder bei einer wesentlichen Verletzung des Participation Agreements vor. Insbesondere dann, wenn einesolche Vertragsstörung DaimlerChrysler, SOGEADE oder SEPI zuzurechnen ist, ist die Partei, die die
Vertragsstörung nicht zu vertreten hat, bzw. bei der das Ereignis nicht eingetreten ist, (jeweils SOGEADE,
DaimlerChrysler oder SOGEADE und DaimlerChrysler) zum Kauf der EADS-Aktien der den Vertrag störenden
Partei und deren Beteiligung an EADS Participations B.V. berechtigt. Tritt bei Lagardère oder SOGEPA eine
Vertragsstörung ein, ist diese Partei verpflichtet, sich nach besten Kräften zu bemühen, ihre Beteiligung am
Kapital von SOGEADE zu Bedingungen wie unter fremden Dritten an einen Drittkäufer zu veräußern (bei dem essich nicht um einen Konkurrenten von EADS oder DaimlerChrysler handeln darf). Bei einem Verkauf durch
Lagardère hat SOGEPA mit Zustimmung von DaimlerChrysler (die nicht unbillig verweigert werden darf) den
Drittkäufer zu benennen. Erfolgt ein derartiger Verkauf durch SOGEPA, ist die Zustimmung vonDaimlerChrysler erforderlich, die nicht unbillig verweigert werden darf.
Sonderrechte und -pflichten des französischen Staats
Der französische Staat, der nicht Partei des Participation Agreements ist, schloss am 14. Oktober 1999 (mitspäteren Änderungen) einen separaten Vertrag nach französischem Recht mit DaimlerChrysler und DCLRH ab,
demzufolge sich der französische Staat verpflichtet:)

seine über SOGEPA, SOGEADE und EADS Participations B.V. gehaltene Beteiligung am gesamten
ausgegebenen Kapital von EADS auf höchstens 15 % zu beschränken; und)dass in Zukunft weder er selbst noch eines seiner Unternehmen EADS-Aktien direkt halten.

Ausgenommen davon sind (i) jene EADS-Aktien, die aufgrund der Privatisierung von Aerospatiale Matra im Juni
1999 uneingeschränkt an bestimmte ehemalige Aktionäre dieses Unternehmens auszugeben sind; (ii) jene Aktien,
die von SOGEPA oder dem französischen Staat gehalten werden und gemäß dem Participation Agreement oder derGesellschaftervereinbarung der SOGEADE-Aktionäre (siehe unten) verkauft oder verkauft werden können; und(iii) jene Aktien, die ausschließlich für Anlagezwecke gehalten werden.
Darüber hinaus hat EADS in einem zwischen EADS und dem französischen Staat abgeschlossenen Vertrag(nachstehend ,,Vertrag über ballistische Raketen‘‘ genannt) dem französischen Staat folgende Rechte eingeräumt: (a) ein Vetorecht und darauf folgende Kaufmöglichkeit bezüglich des mit ballistischen Raketen verbundenen Geschäfts von EADS, wobei das Veto dann eingelegt und die Kaufmöglichkeit wahrgenommen werden kann,wenn (i) Dritte, die nicht mit den Firmengruppen DaimlerChrysler und/oder Lagardère verbunden sind, direktoder indirekt, entweder alleine oder gemeinsam handelnd, über 10 % des Grundkapitals oder der Stimmrechte von
EADS oder ein Mehrfaches davon erwerben oder wenn (ii) der Verkauf der mit ballistischen Raketen zusammenhängenden Vermögenswerte oder der Aktien von Gesellschaften, die dieses Geschäft betreiben, nach der Kündigung des SOGEADE-Aktionärsvertrags erwogen wird; und (b) das Recht, Einwände gegen die Übertragungsolcher Vermögenswerte oder Aktien zu erheben, solange der SOGEADE-Aktionärsvertrag in Kraft ist.
Ferner hat Lagardère in ihrer Eigenschaft als bevorzugter strategischer Partner von Aerospatiale Matra und im
Rahmen des mit dem französischen Staat abgeschlossenen Vertrags vom 15. Februar 1999 dem französischen Staat
gegenüber bestimmte Zusicherungen bezüglich des Börsenkurses der an der Pariser Börse gehandelten Aktien von
Aerospatiale Matra im Vergleich zum CAC 40 Index über einen Zeitraum von zwei Jahren gemacht. Lagardère hatsich allgemein bereit erklärt, dem französischen Staat einen Betrag von FF 1,15 Mrd. zu zahlen, wenn derBörsenkurs der Aktien von Aerospatiale Matra während dieses Zeitraums 8 % oder mehr unter dem CAC 40 Indexliegt. Wenn der Börsenkurs in dem Zeitraum 10 % oder mehr über dem CAC 40 Index liegt, ist Lagardère zu
22keiner Zahlung verpflichtet und ihre Vertragspflichten enden. Liegt der Handelskurs zwischen diesen beiden
Werten, ist ein anteiliger Betrag zu entrichten.
In einem Vertrag vom 14. Oktober 1999 haben Lagardère und der französische Staat vereinbart, dass die imvorigen Absatz beschriebenen Zusicherungen von Lagardère auch nach dem Zusammenschluß zu EADS fürdenselben Zeitraum gelten, aber anstelle des Aktienkurses von Aerospatiale Matra der Kurs der an der PariserBörse notierten Aktien von EADS als Referenzwert zugrunde gelegt wird.
SOGEADEBei SOGEADE handelt es sich um eine französische Kommanditgesellschaft auf Aktien (société en commandite paractions), an deren Kapital SOGEPA (50 %) und Désirade (50 %) beteiligt sind. Das Aktienkapital von Désirade
selbst wird von Lagardère (74 %) und den französischen Finanzinstituten (26 %) gehalten. Lagardère und die
französischen Finanzinstitute werden somit indirekt jeweils 37 % und 13 % von SOGEADE halten. Im Juli 2003
erwirbt Lagardère die von den französischen Finanzinstituten gehaltenen Désirade-Aktien.
Die Komplementärin (associé commandité) von SOGEADE, SOGEADE Gérance, ist eine französische société paractions simplifiée und verwaltet SOGEADE.
Der Board of Directors von SOGEADE Gérance besteht aus acht Direktoren, von denen je vier von Lagardère und
SOGEPA nominiert werden. Die Beschlüsse des Board of Directors von SOGEADE Gérance werden mit einer
einfachen Mehrheit der Mitglieder gefaßt, mit Ausnahme der folgenden Angelegenheiten, die die Zustimmung
einer qualifizierten Mehrheit von sechs der acht Mitglieder erfordern: (a) der Erwerb oder Verkauf von Aktien
oder Vermögenswerten, die einen Wert von über Euro 500 Mio. besitzen; (b) Vereinbarungen über strategische
Allianzen oder industrielle oder finanzielle Zusammenarbeit; (c) eine Erhöhung des Grundkapitals von EADS um
mehr als Euro 500 Mio. mit Bezugsrechtsausschluss; (d) jegliche Entscheidung über die Bestellung oder Aufgabe
von Sicherungsrechten an den Vermögenswerten, die mit dem Status als Hauptauftragsnehmer, der Konstruktion,
Entwicklung und Integration ballistischer Raketen oder den Mehrheitsbeteiligungen an den Unternehmen Cilas,
Sodern, Nuclétudes und GIE Cosyde zusammenhängen. Die unter (d) oben erwähnten Entscheidungen sollen auchvon dem Vertrag über ballistische Raketen geregelt werden (siehe oben ,,— Sonderrechte und -pflichten desfranzösischen Staats‘‘).
Wird in einer Abstimmung des Board of Directors von SOGEADE Gérance über diese Angelegenheiten keine
qualifizierte Mehrheit von sechs Mitgliedern erreicht, weil eines der von SOGEPA bestellten Mitglieder eine
Nein-Stimme abgibt, sind die von SOGEADE benannten Mitglieder des Boards der EADS Participations B.V.
verpflichtet, gegen den Vorschlag zu stimmen. Somit kann der französische Staat als Eigentümer von SOGEPA
während der Laufzeit der SOGEADE-Aktionärsvereinbarung gegen alle diesbezüglichen Entscheidungen von
EADS Participations B.V. und damit von EADS ein Veto einlegen.
Die indirekten Beteiligungen der SOGEADE-Aktionäre an EADS sollen sich zu jeder Zeit in derBeteiligungsstruktur von SOGEADE widerspiegeln.
Unter bestimmten Bedingungen, insbesondere bei einem Beherrschungswechsel von Lagardère, hat Lagardèreeinem beliebigen, nichtstaatlichen, von SOGEPA zu bestimmenden und von DaimlerChrysler zu genehmigenden
Dritten eine Option zum Kauf ihrer mittelbar gehaltenen SOGEADE-Aktien zu gewähren. Diese Kaufoption kannwährend der Laufzeit der der SOGEADE-Aktionärsvereinbarung zum Marktpreis der EADS-Aktien ausgeübt
werden.
Die SOGEADE-Aktionärsvereinbarung endet, wenn Lagardère indirekt oder SOGEPA nicht mehr im Besitz vonmindestens 20 % des SOGEADE-Kapitals sind, mit der Ausnahme, dass: (a) die vorstehenden Bestimmungen, diesich auf die von Lagardère gewährte Kaufoption beziehen, bis zum Ende des Participation Agreements in Kraft
bleiben, (b) SOGEPA ein Mitglied des Board of Directors von SOGEADE Gérance benennen kann, solange es
mindestens eine SOGEADE-Aktie hält, wobei jegliche Entscheidung über die Bestellung oder Aufgabe vonSicherungsrechten an den Vermögenswerten, die mit dem Status als Hauptauftragsnehmer, der Konstruktion,
Entwicklung und Integration ballistischer Raketen oder den Mehrheitsbeteiligungen an den Unternehmen Cilas,
Sodern, Nuclétudes und GIE Cosyde zusammenhängen, die Zustimmung dieses Board Mitglieds erfordert und(c) DaimlerChrysler eine Auflösung von EADS Participations B.V. verursacht. In dem letzten Fall sind die Parteien
verpflichtet, eine neue Gesellschaftervereinbarung auszuhandeln, die der vom 14. April 1999 bezüglich
Aerospatiale Matra entspricht und zum Zeitpunkt der Auflösung von EADS Participations B.V. ihre jeweiligen
Beteiligungen an SOGEADE berücksichtigt.
23

Verkaufsoption
Im Participation Agreement gewährt SOGEADE DaimlerChrysler eine Option zum Verkauf ihrer EADS-Aktien,
die DaimlerChrysler ausüben kann, (i) im Falle eines Patts aufgrund der Ausübung der SOGEPA gewährten
Rechte hinsichtlich bestimmter strategischer Entscheidungen (wie vorstehend unter der Beschreibung von
SOGEADE aufgeführt) mit Ausnahme jener über die Geschäfte mit ballistischen Raketen oder (ii) während
bestimmter Zeiträume nach dem Stillhaltezeitraum in beiden Fällen vorausgesetzt, dass der französische Staat
immer noch direkte oder indirekte Beteiligungen an EADS-Aktien hält. Die Verkaufsoption kann vonDaimlerChrysler nur im Hinblick auf alle EADS-Aktien ausgeübt werden.
Der Ausübungspreis der Option wird auf der Basis des durchschnittlichen Börsenkurses der Aktien von EADS
ermittelt.
Übt DaimlerChrysler die ihr von SOGEADE gewährte Verkaufsoption aus, erwirbt grundsätzlich SOGEADE die
EADS-Aktien von DaimlerChrysler. Lagardère kann jedoch nach der Ausübung der Verkaufsoption durch
DaimlerChrysler von SOGEPA verlangen, daß SOGEPA an die Stelle von SOGEADE tritt. DaimlerChrysler hat
sich mit diesem Substitutionsrecht einverstanden erklärt. Übt Lagardère das Substitutionsrecht nicht aus, sind
Lagardère und die französischen Finanzinstitute verpflichtet, die für diesen Erwerb erforderlichen Mittel anteilmäßig bereitzustellen. Sollten die französischen Finanzinstitute ihren Anteil an der Finanzierung nicht erbringen,kann Lagardère sich selbst oder ein erstklassiges Kreditinstitut an die Stelle der französischen Finanzinstitutesetzen. SOGEPA ist entsprechend ihrer Beteiligung an SOGEADE zu einer anteiligen Finanzierung verpflichtet.
Falls Lagardère sich an der Finanzierung nicht beteiligt, ist (a) SOGEPA verpflichtet, anteilig an die Stelle von
SOGEADE zu treten und die Aktien zu kaufen, die DaimlerChrysler bei der Ausübung ihrer Verkaufsoptionveräußern will, und (b) können SOGEPA oder Lagardère die Auflösung von SOGEADE und EADS Participations
B.V. sowie die Beendigung der SOGEADE-Aktionärsvereinbarung verlangen (unbeschadet der
Beendigungsbestimmungen der SOGEADE-Aktionärsvereinbarung, die vorstehend unter ,,SOGEADE‘‘ beschrieben werden). In diesem Fall kann Lagardère ihre EADS-Aktien uneingeschränkt am Markt oder als Paketverkauf
an einen Dritten veräußern.
Pfandrecht an EADS-Aktien, das der EADS Participations B.V. gewährt wird
Beim Zusammenschluss zu EADS haben SOGEADE, DaimlerChrysler und SEPI zur Sicherung ihrer Verpflichtungen aus der Contractual Partnership und des Participation Agreements zugunsten der EADS Participations B.V.
und der übrigen Parteien der Contractual Partnership ein Pfandrecht an ihren jeweiligen indirekten EADS-Aktien
gewährt.
Einbringungen in EADS — Spezielle Verpflichtungen von EADSEADS hat sich verpflichtet, über die von Aerospatiale Matra, Dasa AG und SEPI eingebrachten Anteile sieben Jahre lang nicht zu verfügen. Die Einbringungsverträge, die zwischen EADS einerseits und Aerospatiale
Matra, Dasa AG und SEPI andererseits abgeschlossen worden sind, sehen vor, dass EADS, falls sie dies für
wünschenswert hält, diese Anteile mit der Maßgabe veräußern kann, dass EADS auf Verlangen Lagardère und
SOGEPA (falls von Aerospatiale Matra eingebrachte Anteile verkauft werden), Dasa AG oder SEPI gegebenenfalls
für alle ihnen tatsächlich wegen der durch den Verkauf der Aktien durch EADS entstandenen Steuernachteile(tatsächlich gezahlte oder getragene Steuern, einschließlich des Verbrauchs bestehender Verlustvorträge) entschädigt. Diese Entschädigungsverpflichtung erlischt sieben Jahre nach dem Tag der Einbringung. Werden alledrei, Lagardère, SOGEPA und Dasa AG entschädigt, wird der Board of Directors den Betrag der Entschädigung
anhand eines eigens zu diesem Zweck erstellten Berichts festsetzen, der von den beiden unabhängigen Direktoren
der EADS vorgelegt wird. Über den Betrag und die Bedingungen dieser Entschädigung wird die Hauptversammlung unterrichtet.
Dienstleistungen des Lagardère Konzerns
Bei der Fusion von Aerospatiale und Matra Hautes Technologies wurde vereinbart, dass die Tochter- undEnkelgesellschaften Matra Hautes Technologies, die in Aerospatiale eingebracht wurden, nach wie vor von Matra
Hachette Général, einer 100 %igen Tochtergesellschaft von Lagardère, eine Reihe von administrativen Dienstleistungen zu den gleichen Bedingungen wie zuvor gegen eine festgelegte Managementgebühr (die in der Regel inProzent des Umsatzes festgesetzt wird) in Anspruch nehmen werden.
Diese Vereinbarungen, die bis zum 31. Dezember 2003 wie ursprünglich vereinbart weiterhin gelten, führen
dazu, dass als Gegenleistung für die Überlassung einer bestimmten Anzahl von Mitarbeitern des Lagardère
Konzerns, die diese Dienstleistungen erbringen, sowie für die mit dieser Überlassung verbundenen Aufwendun24

gen, ein Teil der Gebühren, die an den Lagardère Konzern entrichtet werden, weiterhin an Aerospatiale Matra
gezahlt werden.
Aufgrund der Umstrukturierungen, die im Rahmen der Fusion von Aerospatiale Matra, Dasa und CASA in EADS
durchgeführt wurden, ist Matra Hautes Technologies (die bei Durchführung des Zusammenschlusses in EADSFrankreich umbenannt wurde) im Einklang mit den Gesetzen durch Subrogation in alle Rechte und Pflichten
eingetreten, die sich aus dem entsprechenden Dienstleistungsvertrag zwischen dem Lagardère Konzern und
Aerospatiale Matra ergeben.
DADC
EADS Deutschland GmbH gehören 75 % der Aktien der DADC Luft- und Raumfahrt Beteiligungs-AG(‘‘DADC’’) (die übrigen 25 % gehören DCLRH). Das Stammkapital der Dornier GmbH gehört zu 58,42 % der
DADC und zu 41,58 % der Familie Dornier. In Gesellschafterversammlungen der Dornier GmbH stehen DADC
mehr als 87,5 % und der Familie Dornier weniger als 12,5 % der Stimmrechte zu. DADC und Dornier GmbHhaben einen Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag abgeschlossen.
In vielen Fällen ist bei einem Beschluss der Gesellschafter der Dornier GmbH eine Mehrheit von 100 % der auf
der Gesellschafterversammlung abgegebenen Stimmen erforderlich, insbesondere bei Beschlüssen über die Auflösung der Gesellschaft, über Satzungsänderungen, die die Rechte der Minderheitsgesellschafter aufheben, beschränken oder beeinträchtigen, über eine Kapitalherabsetzung, über Verschmelzungen (es sei denn, DornierGmbH ist die aufnehmende Gesellschaft), über die Übertragung von Beteiligungen an deren Unternehmen oderdie Übertragung ganzer Tätigkeitsbereiche mit Ausnahme der Übertragung im Wege eines Aktientausches, als
Sacheinlage oder an ein Unternehmen, das mit DaimlerChrysler zumindest assoziiert ist, was vorausgesetzt wird,
wenn DaimlerChrysler mindestens 20 % der Stimmrechte inne hat. Das Zustimmungserfordernis gilt auch für alleÜbertragungen von Anteilen an der Dornier GmbH, die Unternehmen des DaimlerChrysler Konzerns (einschließlich der mit dem DaimlerChrysler Konzern assoziierten Unternehmen) gehören, vorbehaltlich bestimmter
Ausnahmen, darunter der Übertragung an andere Unternehmen des DaimlerChrysler Konzerns (einschließlich der
mit dem DaimlerChrysler Konzern assoziierten Unternehmen). Außerdem erhält die Familie Dornier von derDornier GmbH eine garantierte Dividende von (je nach Art der Anteile) 8,7 % oder 15 % des Nennwerts ihrer
Anteile zuzüglich etwaiger Körperschaftsteuergutschriften. Die garantierte Dividende ist indexgebunden.
DaimlerChrysler hat für die Zahlung der Mindestdividende einzustehen. Hinsichtlich des Beherrschungs- undErgebnisabführungsvertrags, der zur Zeit zwischen DADC und der Dornier GmbH besteht, haben die Gesellschafter der Familie Dornier auf Zahlungen Anspruch, die mindestens dem Betrag entsprechen, auf den sie
Anspruch hätten, wenn der Beherrschungs- und Ergebnisabführungsvertrag nicht bestehen würde. DADC hat
diese Einstandspflicht im Innenverhältnis übernommen.
Am 30. November 1988 schlossen DaimlerChrysler und die Familie Dornier einen separaten Vertrag, um die
Rechte von DaimlerChrysler zu stärken und zugleich die wirtschaftlichen Interessen der Minderheitsgesellschafterzu schützen. Letztere können insbesondere verlangen, dass ihre Geschäftsanteile an der Dornier GmbH (i) gegenbar oder (ii) im Tausch gegen DaimlerChrysler-Aktien oder (iii) im Tausch gegen Aktien eines Unternehmens, inoder unter dem DaimlerChrysler seine Luft- und Raumfahrtaktivitäten konzentriert, von DaimlerChrysler odereinem anderen, mit DaimlerChrysler assoziierten und von DaimerChrysler benannten Unternehmen, erworben
werden. Am 29. März 2000 schlossen DaimlerChrysler, DCLRH, DADC, EADS Deutschland GmbH und Dasa
AG einen Vertrag ab, dem zufolge DaimlerChrysler das Recht hat, von DADC zu verlangen, dass sie die auf diese
Weise von den Gesellschaftern der Familie Dornier angebotenen Gesellschafteranteile erwirbt. DaimlerChrysler
wird der DADC den zu zahlenden Mehrbetrag, der über den Verkehrswert der Anteile hinausgeht, ersetzen.
Überdies wird DADC einige weitere Rechte und Pflichten hinsichtlich des Schutzes der Interessen der Familie
Dornier wahrnehmen.
Ferner hat sich DCLRH in den Unternehmenszusammenschlussverträgen verpflichtet, Lagardère (und alle Gesellschaften des Lagardère Konzerns) und SEPI für alle Kosten, Forderungen, Auslagen, Verluste und Verpflichtungenzu entschädigen (mit Ausnahme von Folgeschäden, die für DCLRH (oder eine andere Gesellschaft desDaimlerChrysler Konzerns) nicht vorhersehbar waren) zu entschädigen, die ihnen (oder einem von ihnen) ab dem
Datum des Abschlusses der Unternehmenszusammenschlussverträge aufgrund eines bestehenden oder geltend
gemachten Anspruchs seitens eines oder mehrerer Gesellschafter der Dornier GmbH (außer Mitgliedern des Dasa
Konzerns) gegen Lagardère (oder eine Gesellschaft des Lagardère Konzerns), SEPI, die Contractual Partnership,
EADS Participations B.V., Dasa AG (oder eine Gesellschaft des Dasa Konzerns), EADS oder einen Rechtsträger,
der von DaimlerChrysler in EADS eingebracht wird, entstehen. Diese Entschädigungspflicht gilt auch zugunsten
von EADS, sofern in den Einbringungsverträgen der Dasa Aktivitäten in EADS eine derartige Verpflichtung nicht
enthalten ist.
25

3.3.3. Art der Aktien
Die Aktien von EADS sind Namensaktien. Der Board of Directors kann beschließen, einige oder alle Aktien in
Inhaberaktien umzuwandeln.
Die Aktien werden im Aktionärsregister eingetragen, ohne dass eine Aktienurkunde ausgegeben wird, es sei denn,der Board of Directors hat für alle oder bestimmte Aktien die Ausgabe von Aktienurkunden beschlossen.
Aktienurkunden werden in der Form ausgegeben, die der Board of Directors bestimmt. Namensaktien sind in
einer vom Board of Directors zu bestimmenden Weise zu numerieren.

3.3.4. Änderung der Kapitalverhältnisse seit Gründung der Gesellschaft
Die Gesellschaft wurde mit einem genehmigten Grundkapital von NLG 500.000 gegründet, die in 500 Aktien mit
einem Nennwert von jeweils NLG 1.000 unterteilt waren. Erster Zeichner der Gesellschaft war Aerospatiale
Matra, an die am 29. Dezember 1998 100 Aktien ausgegeben wurden. Diese Aktien wurden durch notarielle
Urkunde am 28. Dezember 1999 auf die Dasa AG übertragen.
Die Änderungen der Kapitalverhältnisse der Gesellschaft seit ihrer Börseneinführung und Notierung sind wie
folgt: (eine Beschreibung der Änderungen des ausgegebenen Kapitals seit Gründung der Gesellschaft ist in oben
genanntem Abschnitt 3.2.5 enthalten).
Seit Juli 2000 sind 2.047.811 EADS-Aktien (0,25 % des Kapitals von EADS) ohne Gegenleistung an bestimmte
frühere Aktionäre von dem französischen Staat im Anschluss an die Privatisierung von Aerospatiale Matra im Juni
1999 ausgegeben worden.
Überdies verkauften der französische Staat und Lagardère im Januar 2001 ihre gesamten EADS-Aktien (jeweils
7.500.000 und 16.709.333 EADS-Aktien, die jeweils 0,93 % und 2,07 % des Kapitals von EADS darstellen) am
Markt, mit Ausnahme ihrer indirekten EADS-Aktien (und, im Falle des französischen Staates, mit Ausnahme der
EADS-Aktien, die an die früheren Aktionäre von Aerospatiale Matra auszugeben sind — siehe Abschnitt 3.3.2‘‘Sonderrechte und -pflichten des französischen Staates’’), die sie durch die Nichtausübung der Mehrzuteilungsoption, die den Konsortialbanken im Rahmen der von der Gesellschaft zum Zwecke ihrer Notierung im Juli 2000
durchführten Börseneinführung gewährt wurde (einschließlich, im Falle von Lagardère, der Aktien, mit Ausnahme der indirekten EADS-Aktien, die von den französischen Finanzinstituten nach Ablauf der Ausübungsfristfür die Mehrzuteilungsoption erworben wurden), besaß.
Zum Datum der Veröffentlichung des vorliegenden Dokuments und vor der Ausübung von Aktienoptionen für
die Zeichnung von EADS-Aktien (siehe nachstehender Abschnitt 6.3.3) werden die ausgegebenen Aktien und
Stimmrechte der Gesellschaft wie folgt gehalten:
AktionäreAnzahl an Aktien und
Stimmrechten% des Kapitals undder Stimmrechte

244.447.704
244.447.704
44.690.871
533.586.279
22.227.478
2.748.681(*)
248.595.229
807.157.667

30,29 %
30,29 %
5,53 %
66,11 %
2,75 %
0,34 %
30,80 %(**)
100,00 %Dasa AG.................................................................................................
SOGEADE .............................................................................................
SEPI ........................................................................................................
Zwischensumme Contractual Partnership .................................................
Dasa AG.................................................................................................
Französischer Staat ................................................................................
Öffentlichkeit ........................................................................................
SUMME ................................................................................................
(*)

Aktien, die ohne finanzielle Gegenleistung vom französischen Staat im Rahmen der im Juni 1999 erfolgten Privatisierung vonAerospatiale Matra an bestimmte frühere Aktionäre von Aerospatiale Matra auszugeben sind; die nächste Ausgabe ist für Ende Juli 2002
vorgesehen.

(**) Davon werden ca. 2,62 % von EADS-Mitarbeitern gehalten

Die derzeitige Kapitalstruktur der Gesellschaft ist in vorstehendem Abschnitt 3.3.1 dargestellt.

3.3.5. Personen mit beherrschendem Einfluss auf die Gesellschaft
Siehe vorstehend 3.3.1 und 3.3.2.
26

3.3.6. Vereinfachte Struktur der EADS-Gruppe
Die folgende Grafik stellt die Organisation der Tätigkeit von EADS zum 31. Dezember 2000 dar.
STRUKTUR DER EADS-GRUPPE ZUM 31. DEZEMBER 2000
EUROPEAN AERONAUTIC DEFENCE AND SPACE COMPANY EADS N.V. (EADS)
Airbus¨
MilitarischeTransportflugzeuge

Luftfahrt

Raumfahrt

Verteidigung und
Zivile Systeme

EADS Airbus(100%)EADS CASA¨(Bereich MilitarischeTransportflugzeuge)

EADS ATR (100%)

Astrium (66,1%)

Aeropatiale Matra
Missiles (100%)

EADS Airbus SA(100%)

Airbus MilitaryCompany (56,4%)

GIE ATR (50%)

EADS CASA(Bereich Raumfahrt)

Dornier (43,8%)

EADS Airbus
GmbH (100%)

EADS CASA(Bereich¨
Militarflugzeuge)

EADS Launch
Vehicles (100%)EDSN (55%)

EADS CASA(Bereich Airbus)

EADS Deutschland¨
Militarflugzeuge(Business Unit)

Arianespace
Participation(22,9%)LFK (74,3%)

GIE Airbus Industrie(80%)

EFW (100%)

MBD (50%)

Eurocopter (100%)

Matra Nortel
Communications(45%)

EADS Socata (100%)

Nortel Networks
Germany (19,5%)

Dassault Aviation(45,8%)EADS Sogerma (100%)

Eurofighter (46%)

Die in obenstehender Grafik angegebenen Prozentsätze stellen die direkten bzw. indirekten Beteiligungen von
EADS an den jeweiligen Gesellschaften dar, wobei die von anderen Aktionären gehaltenen Beteiligungen nicht
berücksichtigt sind.

3.3.7. Erwerb eigener Aktien
3.3.7.1.

Niederländisches Recht

Vorbehaltlich bestimmter Vorschriften des niederländischen Rechts und der Satzung kann die Gesellschaft ihre
eigenen Aktien entgeltlich erwerben, wenn (i) das Eigenkapital abzüglich des Kaufpreises für die Aktien nicht
niedriger ist als die Summe aus dem eingezahlten und eingeforderten Kapital und den in den Niederlanden
gesetzlich vorgeschriebenen Rücklagen, und (ii) die Gesellschaft und ihre Tochtergesellschaften infolge desErwerbs eigener Aktien nicht über Aktien verfügen oder diese als Pfandgläubiger halten würden, deren gesamter
Nennwert höher als ein Zehntel des ausgegebenen Grundkapitals der Gesellschaft wäre. Der Erwerb eigener
Aktien kann vom Board of Directors nur mit einer entsprechenden Ermächtigung der Hauptversammlung durchgeführt werden. Die Ermächtigung kann nur für einen Zeitraum von höchstens 18 Monaten erteilt werden.
Die von der Gesellschaft gehaltenen eigenen Aktien sind nicht stimmberechtigt. Nutznießer und Pfandgläubiger
eigener Aktien der Gesellschaft sind jedoch in den Fällen, in denen das Nutznießer- oder Pfandrecht vor Erwerb
der Aktien durch die Gesellschaft gewährt wurde, nicht daran gehindert, ihre Stimmrechte auszuüben.
Der für den 10. Mai 2001 einberufenen Hauptversammlung von EADS wird ein Beschluss zur Abstimmung
vorgelegt, demzufolge der Board of Directors für einen Zeitraum von 18 Monaten ab dem Datum der Hauptversammlung ermächtigt wird, eigene Aktien der Gesellschaft in Höhe von maximal 5 % des Kapitals der Gesellschaft
an der Börse oder anderweitig als Gegenleistung für eine Zahlung zu einem Preis zu erwerben, der zwischen dem
Nennwert der Aktien und einem Betrag von 110 % des für die betreffenden Aktien an einer Börse an dem
Handelstag, der dem Datum des Erwerbs durch die Gesellschaft unmittelbar vorausging, gezahlten Preises liegt.
27

3.3.7.2.

Französische Vorschriften

Da die Aktien der Gesellschaft an einem organisierten Markt in Frankreich notiert werden, unterliegt sie den im
Folgenden zusammengefassten Gesetzen und Vorschriften.
Gemäß Règlement No 98-02 (abgeändert durch Règlement No 2000-06) der COB, erfordert der Erwerb eigener
Aktien durch eine Gesellschaft die Einreichung einer note d’information, die die Zustimmung (oder ,,visa‘‘) der
COB erhalten hat.
Gemäß Règlement No 90-04 (abgeändert durch Règlement No 2000-06) der COB in der derzeit gültigen Fassung ist
es der Gesellschaft untersagt, über den Handel mit ihren eigenen Aktien den Markt zu manipulieren. Règlement
No 90-04 bestimmt ferner die Bedingungen, unter denen ein Handel mit den eigenen Aktien rechtswirksam ist.
Eine Gesellschaft ist nach dem Kauf eigener Aktien verpflichtet, monatliche Berichte mit detaillierten Informationen über solche Käufe bei der COB und dem CMF einzureichen. Der CMF stellt diese Informationen derÖffentlichkeit zur Verfügung.
3.3.7.3.

Deutsche Vorschriften

Die Gesellschaft unterliegt als ausländischer Emittent nicht den deutschen Vorschriften, die den Handel mit
eigenen Aktien regeln, da diese nur auf deutsche Emittenten Anwendung finden.
3.3.7.4.

Spanische Vorschriften

Die Gesellschaft unterliegt als ausländischer Emittent nicht den spanischen Vorschriften, die den Handel mit
eigenen Aktien regeln, da diese nur auf spanische Emittenten Anwendung finden.
Gemäß den Richtlinien der spanischen Wertpapiergesetzes 24/1988 vom 28. Juli 1988 darf eine Gesellschaft ihre
eigenen Aktien nicht in der Absicht handeln, den Markt zu beeinflussen.
3.4.

Börseninformation

Das Grundkapital der Gesellschaft ist in 807.157.667 Aktien eingeteilt, die derzeit unter der Kennung ,,EAD‘‘ an
der Pariser Börse, der Frankfurter Börse und den spanischen Börsen gehandelt werden und Bestandteil desCAC 40-Index sind.
Die folgenden Tabellen zeigen die durchschnittlichen Transaktionsvolumina pro Tag für die angegebenen Zeiträume und die höchsten und niedrigsten Kurse der EADS-Aktien an den Pariser, Frankfurter und spanischenBörsen.
Pariser Börse

2000
Juli (ab 10. Juli) ...........................................................................
August ..........................................................................................
September.....................................................................................
Oktober ........................................................................................
November.....................................................................................
Dezember .....................................................................................
2001
Januar............................................................................................
Februar..........................................................................................
März..............................................................................................
Quelle: Bloomberg Datenbank

28

Durchschnittliche
Transaktionsvolumen pro Tag(Anzahlder Aktien)(in Euro)

Kurs pro Aktie
Hoch
Tief

1.867.132
1.122.760
1.450.496
2.473.084
1.528.876
1.451.176

33.852.340
16.720.659
27.194.736
53.858.091
36.849.972
31.442.138

19,19
18,05
20,10
24,10
25,20
24,29

17,40
16,05
17,06
18,88
22,47
20,12

1.814.305
1.418.597
1.827.056

41.928.642
33.569.314
36.739.404

24,03
23,59
23,56

21,90
21,10
18,20

Frankfurter Börse
Durchschnittliche
Transaktionsvolumen pro Tag(Anzahlder Aktien)(in Euro)

2000
Juli (ab 10. Juli) ...........................................................................
August ..........................................................................................
September.....................................................................................
Oktober ........................................................................................
November.....................................................................................
Dezember .....................................................................................
2001
Januar............................................................................................
Februar..........................................................................................
März..............................................................................................

Kurs pro Aktie
Hoch
Tief

626.32299.869127.00796.19950.02434.036

7.894.564
1.719.102
2.263.544
1.913.280
1.181.077
750.563

19,00
18,30
20,02
24,05
25,90
24,30

17,20
16,00
17,05
19,00
22,50
20,06

28.34025.98225.374628.383587.948561.360

23,90
23,52
23,50

21,80
21,21
18,50

Quelle: Bloomberg Datenbank

Spanische Börsen

2000
Juli (ab 10. Juli) ...........................................................................
August ..........................................................................................
September.....................................................................................
Oktober ........................................................................................
November.....................................................................................
Dezember .....................................................................................
2001
Januar............................................................................................
Februar..........................................................................................
März..............................................................................................

Durchschnittliche
Transaktionsvolumen pro Tag(Anzahlder Aktien)(in Euro)

Kurs pro Aktie
Hoch
Tief

1.137.692
75.369191.261221.30958.78134.52220.678.930
1.305.330
3.587.226
4.736.361
1.347.884
777.306

19,10
18,39
20,07
24,00
25,10
24,50

17,00
16,01
17,02
18,50
22,10
20,20

20.33720.78020.291451.809458.654442.843

23,99
23,52
23,50

21,77
21,14
18,01

Quelle: Bloomberg Datenbank

3.5.

Dividenden

3.5.1. In den vergangenen 5 Jahren ausgeschüttete Dividenden
Seit ihrer Gründung hat EADS keine Dividenden ausgeschüttet.
Der für den 10. Mai 2001 einberufenen Hauptversammlung von EADS wird ein Beschluss zur Genehmigung
vorgelegt, demzufolge am 27. Juni 2001 eine Bardividende in Höhe von Euro 0.50 je Aktie für das Geschäftsjahr
2000 ausgeschüttet werden soll.

3.5.2. Dividendenpolitik von EADSDie Dividendenpolitik von EADS wird vom Board of Directors festgelegt. Etwaige zukünftige Dividendenausschüttungen werden voraussichtlich vor allem von dem jeweils erzielten Ergebnis von EADS und von ihrer
Investitionspolitik sowie von der Dividendenpolitik europäischer und internationaler Gesellschaften aus der
gleichen Branche abhängen. (Siehe Abschnitt 3.1.9 ,,Ergebnisverwendung und Ausschüttung‘‘). Es kann nicht
gewährleistet werden, dass eine Dividendenausschüttung für das Geschäftsjahr 2001 und folgende Geschäftsjahre
erfolgen wird.

3.5.3. Nicht eingeforderte DividendenGemäß Artikel 31 der Satzung erlischt der Anspruch auf die von der Hauptversammlung beschlossenen Dividendenzahlungen oder sonstige Ausschüttungen nach Ablauf von fünf Jahren ab dem Datum, an dem der besagte
29Anspruch fällig und zahlbar wird. Das Recht auf Ausschüttung von Zwischendividenden erlischt fünf Jahre ab
dem Datum, an dem Anspruch auf Dividendenausschüttung, der der Ausschüttung von Dividenden zugrunde
liegt, fällig und zahlbar wird.

3.5.4. Besteuerung
Die folgende Darstellung ist eine allgemeine Zusammenfassung des derzeit in den Niederlanden geltenden
Steuerrechts. Die Darstellung beschränkt sich auf die wesentlichen steuerlichen Folgen für einen Besitzer von
Aktien der Gesellschaft (die ,,Aktien‘‘), der nach niederländischem Steuerrecht nicht in den Niederlanden
ansässig ist oder als ansässig gilt (ein ,,ausländischer Aktionär‘‘). Die Darstellung umfasst keine speziellen
Regelungen, die nur für bestimmte Gruppen von Aktionären gelten, und ist nicht abschließend. Bestimmte
Gruppen von Aktionären der Gesellschaft unterliegen möglicherweise speziellen Regelungen, die nachstehend
nicht dargestellt werden und sich unter Umständen von den beschriebenen allgemeinen Regelungen grundlegend
unterscheiden. Anleger, die Zweifel hinsichtlich ihrer Besteuerung in den Niederlanden und im Ansässigkeitsstaat
haben, sollten ihren Steuerberater zu Rate ziehen.
Quellensteuer auf Dividenden
Im allgemeinen ist von einer Dividende, die von der Gesellschaft auf die Aktien ausgeschüttet wird, niederländische Quellensteuer mit einem gesetzlichen Steuersatz von 25 % einzubehalten. In diesem Zusammenhang umfasst
der Begriff Dividenden sowohl Bar- als auch Sachdividenden, fiktive und verdeckte Gewinnausschüttungen,Rückzahlungen von Kapitaleinlagen, die für die Zwecke der niederländischen Dividendenbesteuerung nicht als
Eigenkapital behandelt werden, sowie Liquidationserlöse, soweit diese über das durchschnittliche Kapital, das für
die niederländische Dividendenbesteuerung als Eigenkapital anerkannt wird, hinausgehen. Aktiendividenden,
die aus der Kapitalrücklage, die für die niederländische Dividendenbesteuerung als Eigenkapital anerkannt wird,
ausgegeben werden, unterliegen nicht der Quellensteuer.
Ein ausländischer Aktionär kann aufgrund eines Doppelbesteuerungsabkommens zwischen den Niederlanden unddem Ansässigkeitsstaat des ausländischen Aktionärs zu einer teilweisen oder vollständigen Befreiung oder Erstattung der gesamten oder eines Teils der oben dargestellten Quellensteuer berechtigt sein. Die Niederlande habensolche Abkommen mit den Vereinigten Staaten, Kanada, der Schweiz, Japan, allen Mitgliedern der Europäischen
Union mit Ausnahme von Portugal und mit verschiedenen anderen Ländern abgeschlossen.
Doppelbesteuerungsabkommen mit Frankreich, Deutschland und Spanien
Nach dem Abkommen zwischen der Republik Frankreich und dem Königreich der Niederlande über die Vermeidung der Doppelbesteuerung und die Verhinderung der Steuerverkürzung auf dem Gebiet der Steuern vom
Einkommen und vom Vermögen vom 16. März 1973, dem Abkommen zwischen der Bundesrepublik Deutschland
und dem Königreich der Niederlande über die Vermeidung der Doppelbesteuerung auf dem Gebiet der Steuern
vom Einkommen und vom Vermögen und verschiedener anderer Steuern und über die Regelung anderer Fragenauf steuerlichem Gebiet vom 16. Juni 1959 oder das Abkommen der Regierung des Staates Spanien und derRegierung der Niederlande über die Vermeidung der Doppelbesteuerung auf dem Gebiet der Steuern vom
Einkommen und vom Vermögen vom 16. Juni 1971 wird für Dividenden, die an einen ausländischen Aktionärausgeschüttet werden, der nach der Definition des betreffenden Abkommens in Frankreich, Deutschland oder
Spanien ansässig ist, im allgemeinen die niederländische Quellensteuer von 25 % auf 15 % herabgesetzt, vorausgesetzt, die Dividenden sind nicht einem Unternehmen oder einem Teil davon zuzurechnen, das durch eine
Betriebsstätte oder einen ständigen Vertreter in den Niederlanden betrieben wird.
Quellensteuer auf den Verkauf oder auf die sonstige Übertragung von Aktien
Zahlungen für den Verkauf oder die sonstige Übertragung von Aktien unterliegen nicht der niederländischen
Quellensteuer, es sei denn, der Verkauf oder die Übertragung erfolgt an die Gesellschaft oder eine indirekte oderdirekte Tochtergesellschaft derselben oder gilt als solche(r). Die Rücknahme oder der Verkauf von Aktien an eine
indirekte oder direkte Tochtergesellschaft der Gesellschaft gilt als Dividende und unterliegt grundsätzlich den
oben im Abschnitt ‘‘Quellensteuer auf Dividenden’’ dargestellten Regelungen.
Steuer auf Dividendeneinkünfte und Veräußerungsgewinne
Ein ausländischer Aktionär, der von der Gesellschaft Dividenden auf Aktien erhält oder einen Veräußerungsgewinn aus dem Verkauf oder der Übertragung von Aktien erzielt, unterliegt mit diesen Einkünften nicht derniederländischen Besteuerung, es sei denn:
30

(i)

der ausländische Aktionär ist in den Niederlanden ansässig oder gilt als ansässig, oder, falls derausländische Aktionär eine Privatperson sein sollte, hat sich entschieden, in den Niederlanden als
Gebietsansässiger behandelt zu werden; oder(ii)

die Dividendeneinkünfte oder der Veräußerungsgewinn sind einem Unternehmen oder einem Teildavon zuzurechnen, das durch eine Betriebsstätte oder einen ständigen Vertreter in den Niederlanden
betrieben wird; oder(iii)

der ausländische Aktionär hält indirekt oder direkt eine wesentliche Beteiligung an der Gesellschaft;
oder

(iv)

der ausländische Aktionär ist eine Privatperson und seine Dividendeneinkünfte oder Veräußerungsgewinne gelten gemäß dem niederländischen Einkommensteuergesetz von 2001 als Einkommen aus
verschiedenen Aktivitäten in den Niederlanden.

Im allgemeinen hält ein ausländischer Aktionär eine wesentliche Beteiligung am Aktienkapital der Gesellschaft
nur dann, wenn der ausländische Aktionär alleine oder zusammen mit bestimmten verbundenen Personen,
gemeinsam oder einzeln, direkt oder indirekt Aktien der Gesellschaft oder das Recht auf Erwerb von Aktien derGesellschaft hält, die 5 % oder mehr des gesamten ausgegebenen und umlaufenden Aktienkapitals der Gesellschaft
oder einer Gattung desselben darstellen. Eine Beteiligung gilt auch dann als wesentlich, wenn die gesamte oder ein
Teil einer wesentlichen Beteiligung ohne Aufdeckung der stillen Reserven übertragen wurde oder als übertragen
gilt.
Schenkungs- oder Erbschaftssteuer
Niederländische Schenkung- oder Erbschaftssteuer wird auf die Übertragung von Aktien durch einen ausländischen Aktionär im Wege der Schenkung oder im Todesfall nicht erhoben, es sei denn:(i)die Übertragung erfolgt durch oder im Namen einer Person, die zum Zeitpunkt der Schenkung oderdes Erbfalls in den Niederlanden ansässig ist oder als ansässig gilt; oder(ii)

die Aktien sind einem Unternehmen oder einem Teil davon zuzurechnen, das durch eine Betriebsstätte
oder einen ständigen Vertreter in den Niederlanden betrieben wird.

Mehrwertsteuer
Auf Dividenden von Aktien oder auf die Übertragung der Aktien wird keine niederländische Mehrwertsteuer
erhoben.
Andere Steuern und Gebühren
In den Niederlanden gibt es keine Registrierungsgebühr, Übertragungssteuer, Kapitalsteuer, Stempelsteuer oderandere ähnliche Steuern oder Gebühren, außer den in den Niederlanden im Zusammenhang mit der Ausfertigung,
Lieferung und/oder Vollstreckung im Rahmen von gerichtlichen Verfahren (einschließlich aller ausländischen
Urteile durch Gerichte der Niederlande) hinsichtlich der Dividenden auf Aktien oder der Übertragung der Aktien
anfallenden Gerichtsgebühren.
Ansässigkeit
Ein ausländischer Aktionär wird nicht allein aufgrund der Tatsache, dass er eine Stammaktie hält, oder aufgrundvon Ausübung, Erfüllung, Lieferungen und/oder Vollstreckung von Rechten in Bezug auf die Stammaktien in den
Niederlanden ansässig, bzw. als in den Niederlanden ansässig behandelt.

31

KAPITEL 4 — INFORMATIONEN ÜBER DIE AKTIVITÄTEN VON EADS
4.1.

Darstellung der EADS-Gruppe

Sofern nichts gegenteiliges angegeben ist, beruhten die nachstehend angegebenen Zahlen auf Informationen vonder Gesellschaft.

4.1.1. Übersicht
Mit ungeprüften Proforma Konzernumsatzerlösen von über Euro 24,2 Mrd. im Jahr 2000 ist EADS das führende
Luft- und Raumfahrt- und Verteidigungsunternehmen in Europa und das drittgrößte weltweit. Gemessen am
Marktanteil gehört EADS zu den beiden größten Herstellern von Verkehrsflugzeugen, zivilen Hubschraubern,kommerziellen Trägerraketensystemen und Lenkflugkörpern und zu den führenden Herstellern von Militärflugzeugen, Satelliten und Verteidigungselektronik. Im Jahr 2000 entfielen rund 80 % der Umsätze auf den zivilen
und rund 20 % auf den militärischen Bereich.
Der Zusammenschluss zu EADS im Juli 2000 stellte einen entscheidenden Schritt hin zur Konsolidierung dereuropäischen Luft- und Raumfahrt- sowie Verteidigungsindustrie dar, denn in EADS vereinigten sich Geschäftsbereiche, die zuvor von folgenden Unternehmen betrieben worden waren:)

Aerospatiale Matra in den Bereichen Herstellung von Verkehrsflugzeugen (z.B. Airbus), Herstellung vonMilitär- und zivilen Hubschraubern (Eurocopter), Wartung und Umrüstung von Flugzeugen, Herstellung
von Raumfahrtsystemen (z.B. Arianespace, Astrium), Lenkflugkörpern und Telekommunikation;)

Dasa in den Bereichen Herstellung von Verkehrsflugzeugen (Airbus), Herstellung von Militär- undzivilen Hubschraubern (Eurocopter), Herstellung von Militärflugzeugen (z.B. Eurofighter), Wartung und
Umrüstung von Militär- und Verkehrsflugzeugen, Herstellung von Raumfahrtsystemen (z.B. Arianespace,
Astrium), Lenkflugkörpern, Lenkflugkörpersysteme, Telekommunikations- und Verteidigungssysteme;
und)

CASA in den Bereichen Herstellung von Verkehrsflugzeugen (Airbus), Herstellung von Militärflugzeugen (z.B. Eurofighter), Herstellung militärischer Transportflugzeuge, Wartung und Umrüstung von Militär- und Verkehrsflugzeugen und Herstellung von Raumfahrtsystemen (Arianespace).

EADS hat diese Geschäftsfelder in fünf Geschäftsbereiche aufgeteilt: (1) Airbus, (2) militärische Transportflugzeuge, (3) Luftfahrt (außer Airbus und militärischen Transportflugzeugen), (4) Raumfahrt sowie (5) Verteidigung
und Zivile Systeme. Die diesbezügliche Strukturierung der Geschäftstätigkeit zeigt ein vereinfachtes Schaubild inAbschnitt 3.3.6. Die Kombination dieser Aktivitäten hat EADS zum anerkannten Marktführer in den meisten
ihrer Tätigkeitsbereiche gemacht und ihre Kontrolle in Bereichen konsolidiert, in denen schon lange Zusammenarbeit bestand, so beim Airbus, Eurocopter, Eurofighter und Arianespace.
Strategie
Um EADS dauerhaft als eines der beiden führenden Unternehmen in jedem von EADS belieferten Markt zu
positionieren und den Wert für ihre Aktionäre zu maximieren, beabsichtigt das Management von EADS (das,,Management‘‘), sich auf die folgenden strategischen Schritte zu konzentrieren:)

Steuerung der Konsolidierung der europäischen Industrie und der Verstärkung strategischer
Allianzen.
EADS wird aus der langen Geschichte gemeinsamer Leistungen ihrer Gründungsgesellschafter untereinander und zusammen mit anderen wichtigen europäischen und amerikanischen Firmen Kapital schlagen.
Solche Joint Ventures sollen die Marktpräsenz von EADS verstärken, ihr Portfolio von Technologien und
Produkten wertmäßig steigern sowie ihre Positionierung in bestimmten Marktnischen und entlang der
Wertkette optimieren.
Weiterlaufende Initiativen wie MBDA im Bereich der Lenkflugkörpersysteme (siehe ,,— Verteidigung
und Zivile Systeme‘‘) und EMAC im Bereich der Kampfflugzeuge (siehe ,,— Luftfahrt‘‘) veranschaulichen die prominente Rolle von EADS bei der Initiierung maßgeblicher europäischer Joint Ventures.
EADS verfolgt außerdem eine Reihe weiterer vielversprechender Allianzen sowohl durch die Beteiligung
an Privatisierungen wie bei Patria in Finnland oder durch bilaterale Verträge über eine Zusammenarbeit
wie der mit der Luftfahrtindustrie in Russland.
Schließlich wird EADS Partnerschaften mit bedeutenden US-Unternehmen stark fördern, um für sichselbst einen verbesserten Zugang zum US-Verteidigungsmarkt zu erreichen. EADS ist der Auffassung,32

dass die NATO-Verbündeten durch transatlantische Bindungen bessere Verteidigungsprodukte zu geringeren Preisen erhalten können. Vielversprechende erste Schritte sind bereits unternommen worden: USPartner wurden in den Bereichen Missionsflugzeuge und Verteidigungselektronik, der Integration derMeteor-Lenkflugkörper mit F/A-18-Plattformen sowie der luftgestützten Bodenbeobachtung gewonnen.
Des weiteren ist ein Joint Venture mit Northrop Grumman gegründet worden, um den US-Markt für die
Wartung kommerzieller Flugzeuge zu bedienen.
)

Ausnutzung bereichsübergreifender Chancen.
Durch Zusammenlegung einer breiteren Palette von Produkten und Fachkenntnissen in hochmehrwertorientierte, integrierte Systeme wird EADS versuchen, Gewinnspannen zu maximieren undstark differenzierte, auf Kundenanforderungen zugeschnittene Lösungen anzubieten. Besonders sichtbar
ist dies im Bereich luftgestützter Plattformen, in dem EADS die Fähigkeiten zur Hauptauftragnahme
besitzt.
Diesbezüglich stützt sich EADS auf eine einheitliche Leitung und die zentrale Zuweisung von Ressourcen im Verein mit einer seitens der Geschäftsbereiche durchgeführten Identifikation von Kundenanforderungen und Lösungsdefinitionen. EADS wird zudem den Schwerpunkt auf wichtige
Ablaufverbesserungen legen wie etwa die E-Business-Kapazitäten in den Bereichen Produktentwicklung(gleichzeitig laufende Konstruktion) sowie Informations- und Materialfluss. Das kunden- undlösungsorientierte Netz der neu geschaffenen Marketing-Einheit von EADS, EADS International, ist ein
starkes Beispiel für die sich aus der Zusammenarbeit der Vertriebskanäle von Geschäftseinheiten und-bereichen ergebenden Synergien.

)Eröffnung von Zugängen zu geschlossenen Märkten und Verfolgung zukünftiger Wachstumsmöglichkeiten.
Das Management ist der Ansicht, dass das erfolgreiche Eindringen von EADS in bisher von Konkurrenten beherrschte Märkte als Motor zukünftigen Wachstums dienen wird. Der etablierte Ruf von EADS als
Marktführer bei technologischen Fragen und die zunehmende Glaubwürdigkeit der Firmengruppe als
Systemintegrator sollen dabei zur Speerspitze werden. So spricht der Start des A380-Projekts den Marktfür ,,sehr große Flugzeuge‘‘ an, womit EADS auf die Gewinnung neuer wichtiger Kunden wie etwa
QANTAS abzielt. Auch die Entwicklung des militärischen Transportflugzeugs A400M geht auf diesestrategische Prioritätensetzung zurück.
Darüber hinaus hat EADS erkannt, dass Dienstleistungen ein Schlüsselfaktor bei der Auswahl von
Flugzeugen sind, der attraktive Chancen eröffnet, integrierte Systeme anzubieten und Wert zu schaffen.
EADS wird sich an der Entwicklung des Dienstleistungsmarkts als bedeutender Quelle für
Ertragswachstum und bereicherter Kundenbeziehungen beteiligen. Die Entwicklung des ,,zukünftigen
strategischen Tankflugzeugs‘‘ (,,Future Strategic Tanker Aircraft‘‘) für das britische Verteidigungsministerium sowie Initiativen in den Bereichen Telekommunikation, Schulung und Wartung ist ein Beispiel fürdiesen Ansatz.

)

Erzielung von Synergien aus der Verschmelzung.
EADS beabsichtigt, aus der Zusammenlegung ihrer Geschäfte bis zum Jahr 2004 eine Wertschöpfung voninsgesamt mindestens Euro 600 Mio. zu erzielen (nach Gründung und Voll-Konsolidierung der neu
integrierten Airbus-Gruppe).
Diese Wertschöpfung stammt zum großen Teil aus der Stärkung der Kaufkraft von EADS und derVerringerung von Kosten in Bereichen wie Forschung & Entwicklung, Unternehmensaufgaben und
Betriebsorganisation sowie von verbesserten Geschäftsmöglichkeiten. Ein spezialisiertes
Fusionsintegrationsteam koordiniert die Implementierung von 600 zu dieser Entwicklung beitragenden
Projekten.
Das Management arbeitet auf eine Zunahme des EBIT vor Goodwill-Abschreibung und außergewöhnlichen Posten von EADS auf 10 % der konsolidierten Umsatzerlöse bis 2004 hin (abzüglich der A380Entwicklungskosten). Siehe auch Kapitel 7 — Jüngster Geschäftsgang und Ausblick.

33

Proforma-Finanz- und Betriebsdaten
In der nachstehenden Tabelle sind der jedem EADS-Geschäftsbereich zuzurechnende Betrag und prozentuale
Anteil an den ungeprüften Proforma-Konzernumsatzerlösen von EADS für die Geschäftsjahre zum 31. Dezember
2000 und 1999 ausgewiesen.
Ungeprüfte Proforma-Konzernumsatzerlöse nach Geschäftsbereichen für die Geschäftsjahre zum
31. Dezember 2000 und 1999
Geschäftsjahr zum
31. Dezember 2000
% desin Mrd.
Gesamtumsatzes(1)EuroAirbus ............................................................................
Militärische Transportflugzeuge ..................................
Luftfahrt.........................................................................
Raumfahrt ......................................................................
Verteidigung und Zivile Systeme ...............................
Bereichsumsatzerlöse insgesamt vor
Headquarters /Eliminierungen.............................
Headquarters /Eliminierungen(2) ...................................
Ungeprüfte Proforma-Konzernumsatzerlöseinsgesamt .................................................................

Geschäftsjahr zum
31. Dezember 1999
% desin Mrd.
Gesamtumsatzes(1)
Euro

59
1
19
10
11

14,9
0,3
4,7
2,5
2,9

54
1
18
11
16

12,6
0,2
4,3
2,5
3,8

100

25,3
(1,1)

100

23,5
(1,0)

24,2

22,6

(1) Prozentualer Anteil an den Bereichsumsatzerlösen insgesamt vor Headquarters /Eliminierungen.
(2) Enthält unter anderem Eliminierungen um konzerninterne Umsätze und Erträge aus der Vermietung von Immobilien.

Die nachstehende Tabelle zeigt die Proforma-Konzernumsatzerlöse für das Geschäftsjahr zum 31. Dezember 2000
nach geografischen Bereichen.
Ungeprüfte Konzernumsatzerlöse nach geografischen Bereichen für das Geschäftsjahr zum
31. Dezember 2000
Geschäftsjahr zum
31. Dezember 2000
in Prozent(1)in Mrd. Euro

Europa................................................................................................................................
Nordamerika......................................................................................................................
Asien/Australien ...............................................................................................................
Übrige Welt.......................................................................................................................
Gesamt ..............................................................................................................................
(1) Prozentualer Anteil an den Gesamtumsatzerlösen nach Eliminierungen.

34

53
32
6
9
100

12,8
7,7
1,5
2,2
24,2

Die nachstehenden Tabellen zeigen Daten bezüglich der zum 31. Dezember 2000 und 1999 bei EADS eingegangenen Proforma-Aufträge und des Auftragsbestands zum 31. Dezember 2000 und 1999.
Proforma-Aufträge für die Geschäftsjahre zum 31. Dezember 2000 und 1999
Geschäftsjahr zum
31. Dezember 2000
Betrag inin Prozent(3)Mrd. Euro(4)Proforma Auftragseingang:(1)Airbus(2) ...............................................................................
Militärische Transportflugzeuge ........................................
Luftfahrt ..............................................................................
Raumfahrt............................................................................
Verteidigung und Zivile Systeme .....................................
Headquarters /Eliminierungen............................................
Insgesamt ...........................................................................

Auftragsbestand:(1)Airbus(2) ...............................................................................
Militärische Transportflugzeuge ........................................
Luftfahrt ..............................................................................
Raumfahrt............................................................................
Verteidigung und Zivile Systeme .....................................
Headquarters /Eliminierungen............................................
Insgesamt ...........................................................................

68
1
17
6
8

Geschäftsjahr zum
31. Dezember 1999
Betrag inin Prozent
Mrd. Euro(5)

63
2
15
7
13

20,7
0,6
4,9
2,2
4,3

100

34,2
0,5
8,3
3,0
3,9
(0,8)
49,1

100

32,7

in Prozent(3)Betrag in
Mrd. Euro(4)in Prozent

Betrag in
Mrd. Euro(5)

78
1
10
4
7
100

104,4
0,9
13,1
4,8
9,7
(1,0)
131,9

(1) Ohne Optionen.
(2) Es werden die Listenpreise zugrunde gelegt.
(3) Vor Headquarters /Eliminierungen.
(4) Gesamtauftragseingang pro Geschäftsbereich(5) Externer Auftragseingang (ohne Eliminierungen für Aufträge zwischen den einzelnen Geschäftsbereichen)

35

78
—
9
4
9
100

79,5
0,7
8,8
4,4
9,0
—
102,4

4.1.2. Airbus
Einleitung und Übersicht
Airbus Industrie ist einer der beiden weltweit führenden Hersteller von Verkehrsflugzeugen mit mehr als
100 Sitzplätzen. Ihr Marktanteil an den jährlichen Auslieferungen weltweit ist stetig von 15 % im Jahr 1990 auf
39 % im Jahr 2000 gestiegen. Am 31. Dezember 2000 belief sich ihr Auftragsbestand auf 50 % des gesamten
Auftragsbestands weltweit, was volumenmäßig einer Steigerung von 12,5 % seit dem 31. Dezember 1999 entspricht. Das stetige Wachstum der Airbus Industrie spiegelt sich auch im Umsatz wider, der von USD 16,7 Mrd.
im Jahr 1999 auf USD 17,2 Mrd. im Jahr 2000 gestiegen ist.
Airbus Industrie hat sich zum zweitgrößten Hersteller von Verkehrsflugzeugen weltweit entwickelt und konkurriert mit Boeing im Kampf um den ersten Platz. Von der Gründung 1970 bis zum 31. Dezember 2000 sind bei
Airbus Industrie von 173 Kunden aus aller Welt 4.125 Flugzeuge bestellt worden.
Zum Erfolg von Airbus haben mehrere Faktoren beigetragen: ihre Produktpalette moderner Flugzeuge, ihre stetige
technologische Innovation, ihre stabile Belegschaft bestehend aus hochqualifizierten Mitarbeitern und ihr Konzept
der ,,Flugzeugfamilien‘‘. Dieses verschafft den Kunden Kostenvorteile sowohl bei der Ausbildung ihrer Crews als
auch bei der Wartung und Beschaffung von Ersatzteilen für ihre Flotten verschieden großer Airbus-Maschinen.
Außerdem ist das Management der Ansicht, dass die internationale Zusammensetzung von Airbus Industrie einen
Wettbewerbsvorteil auf dem Weltmarkt darstellt.
Airbus Industrie ist ein Konsortium, das von EADS (80 %) und BAE SYSTEMS (20 %) gemeinsam direkt oderindirekt kontrolliert wird. Siehe ,,— Organisation von Airbus und Schaffung einer integrierten Strukur‘‘. Im Jahr
2000 erzielte der Geschäftsbereich Airbus von EADS Proforma-Umsatzerlöse von Euro 14,9 Mrd. und damit 59 %der gesamten Proforma-Konzernumsatzerlöse von EADS.
Strategie
Strategisch gesehen, besteht das Hauptziel von Airbus im Erreichen von erstklassigen, auf lange Sicht haltbaren,wirtschaftlichen Erträgen, die mittels der Entwicklung einer qualitativ überragenden Produktfamilie und eines
langfristigen Anteils von 50 % am Weltmarkt für Verkehrsflugzeuge ermöglicht werden. Bei der Verfolgung dieses
Ziels stützt sich Airbus auf folgende Aktivitäten:)

die Vollendung der am Markt umfangreichsten, auf den Bedarf der Kunden zugeschnittene Produktlinie,
was (i) einen Schwerpunkt bei der Entwicklung, Prüfung, Herstellung und Lieferung der A380-,,Familie‘‘
innerhalb des vorgegebenen Budgets Anfang 2006, (ii) die Ausweitung maßgeblicher FrachtflugzeugAnwendungen innerhalb der Palette von Airbus-Flugzeugen und (iii) die ununterbrochene Erhaltung desWettbewerbsvorteils vorhandener Modelle in ihren Märkten mit sich bringt;)

Versuche, in bestimmte Schlüsselmärkte wie die USA oder Japan entweder einzudringen oder eine bereits
erreichte vielversprechende Position zu konsolidieren; und)ihr Kundendienstangebot zu verbreitern, wodurch Airbus in ihrer Branche weiterhin eine führendePosition einnehmen kann, indem die Gesellschaft (i) für die sich entwickelnden Bedürfnisse ihrer KundenLösungen entwirft und (ii) für eine optimale Platzierung von Airbus entlang der Wertkette der Branche
sorgt.

Markt

Konjunkturabhängigkeit und Bestimmungsfaktoren des Markts
Die wichtigsten Faktoren, welche die Nachfrage am Flugzeugmarkt bestimmen, sind die Nachfrage nach Flugreisen, Konjunkturzyklen, nationale und internationale Regulierung (und Deregulierung), die Geschwindigkeit, mit
der bestehende Flotten veralten und erneuert werden, sowie bestehende Allianzen zwischen Fluggesellschaften
und die zunehmende Anzahl an Flugzeug-Leasingunternehmen.
Gesamtwachstum. Der Markt für Verkehrsflugzeuge hängt in erster Linie von der Nachfrage nach Flugreisen ab,
die ihrerseits in erster Linie vom Wachstum der Wirtschaft oder des Brutto-Inlandsprodukts sowie von der Höheder Flugpreise und dem Bevölkerungswachstum abhängt. In umsatzwirksamen Passagierkilometern gemessen hat
der Flugreiseverkehr von 1967 bis 1999 jedes Jahr (außer 1991aufgrund des Golfkriegs) zugenommen, das heißt,
er ist in diesem Zeitraum um durchschnittlich 8 % pro Jahr gewachsen. Laut Airbus-Hochrechnungen — die sich
mit entsprechenden Studien von Boeing decken — wird der Flugreiseverkehr im Zeitraum 2000-2019 um
durchschnittlich 4,9 % wachsen.
36

Konjunkturschwankungen. Trotz dieses Gesamtwachstums des Flugreiseverkehrs entwickelt sich der
Flugzeugmarkt immer zyklisch, aufgrund der schwankenden Rentabilität von Fluggesellschaften und aufgrund derKonjunkturzyklen in der Weltwirtschaft. Bei zyklischen Konjunkturabschwächungen haben Flugzeughersteller inder Regel ungefähr ein Jahr später einen Rückgang der Flugzeugaufträge verzeichnet, und nach weiteren zwei
Jahren einen Rückgang der Auslieferungen. Aufgrund ihres gestiegenen Marktanteils ist die Zahl der Bestellungenbei Airbus Industrie seit 1994 konstant geblieben oder gewachsen. Bei einem Rückgang der Auslastung und derGewinne versuchen einige Fluggesellschaften normalerweise, die Bestellung neuer Flugzeuge so lange zu verschieben, bis sich die wirtschaftlichen Eckdaten erholen.
Der jüngste Rückgang hat sich vor dem Hintergrund abgespielt, dass die Fluggesellschaften ihre Strategien stärker
auf ihren jeweiligen Marktanteil als auf ihre Rentabilität ausgerichtet haben, was zu einer außergewöhnlich hohen
Zahl der Flugzeugbestellungen, einer erhöhten Aufnahme von Fremdkapital und zu niedrigeren Gewinnen
geführt hat. Diesem Phänomen wurde dadurch Vorschub geleistet, dass die Finanzierung für neue Flugzeuge ohne
Weiteres aufzubringen war und den Eigentümern zahlreiche Steuervergünstigungen angeboten wurden. Seitdem
haben die Fluggesellschaften sich wieder mehr auf ihre Rentabilität konzentriert und ihr Verschuldungsgrad ist
normalerweise gesunken. Sie haben ihre Flexibilität durch eine stärkere Inanspruchnahme von Operating Leasing
und einer dynamischen Verwaltung ihrer Flotte von älteren Flugzeugen erhöht. Außerdem hat die Präsenz
finanziell besser gestellter Leasing-Geber, vor allem im zurückliegenden Jahrzehnt, das Marktangebot vonGebrauchtflugzeugen verbessert. Die Kombination dieser Faktoren hat die Auswirkungen der Konjunkturzyklen
auf die Flugzeughersteller gedämpft.
Das Management ist davon überzeugt, dass sie die Auswirkungen eines zukünftigen Konjunkturrückgangs durch
rationelles Management, einschließlich der Vergabe von Aufträgen an Fremdunternehmen, abmildern kann. Dies
wurde bei früheren Konjunkturschwächeperioden unter Beweis gestellt: obwohl der Flugzeugmarkt insgesamt
schrumpfte, konnte Airbus seinen Anteil an diesem verkleinerten Markt erhöhen und dadurch die Auswirkungenauf seine Geschäftstätigkeit abfangen. Ein Auftragsrückgang würde möglicherweise darüber hinaus zu einem
geringeren Auftragsbestand führen, sich jedoch in geringerem Maße auf die Lieferungen auswirken.
Regulierung/Deregulierung. Auf die Nachfrage nach Verkehrsflugzeugen hat sich auch die jeweilige in- undausländische Regulierung (und Deregulierung) internationaler Flugverkehrsdienste und wichtiger inländischer
Flugverkehrmärkte ausgewirkt. Im Jahr 1978 haben die Vereinigten Staaten ihren inländischen Flugverkehr
dereguliert. Andere Regionen sind diesem Beispiel gefolgt, insbesondere Europa ab 1985.
Die Vorschriften zur Stufe 3 der Fluglärmreduzierung der FAA (Federal Aviation Authority) hatten zu Folge, dassviele ältere Flugzeuge bis Ende 1999 ersetzt werden mussten, ein weiterer Grund für die Zunahme der Nachfrage,
insbesondere der aus Nordamerika, die in den letzten Jahren erheblich gestiegen ist, so dass 1999 und 2000 je 41 %der ausgelieferten Flugzeuge nach Nordamerika gingen.
Entwicklung der Airline-Flugnetze: Drehkreuze. Infolge der Deregulierungsmaßnahmen adaptieren die großen
Fluggesellschaften ihre Flotte, ihre Flugnetze und ihre kommerziellen Strategien laufend. Dies ist möglich, weilneue Flugzeuge verfügbar sind, die den Anforderungen der Kunden bezüglich Kosten und Leistungen entsprechen. Als Reaktion auf die Preisforderungen der Fluggäste und die Konkurrenz seitens der neuen
Billigfluggesellschaften haben die großen Fluglinien ihren Betrieb um ,,Drehkreuze‘‘, d.h. Flughäfen an strategischen Standorten, organisiert, wodurch sie mehr Städte zu niedrigen Flugpreisen verbinden können. Dadurch wird
die Nachfrage beeinflusst, denn das Drehkreuz-Konzept ermöglicht eine Normierung der Flotte in Bezug auf
kleinere, für kurze, hochfrequentierte Zubringerstrecken zu den Drehkreuzen (zwischen Drehkreuzen und Speichen) geeignete Flugzeuge und auf die größeren, für längere Strecken mit höherer Verkehrsdichte zwischen den
Drehkreuzen (von Drehkreuz zu Drehkreuz) geeigneten Flugzeuge.
Die Verfügbarkeit neuer Maschinen kleiner und mittlerer Größe hat den Fluggesellschaften auch die Möglichkeiteröffnet, auf Strecken mit niedrigerer Verkehrsdichte gut zahlenden Fluggästen Direktflüge anzubieten, bei denen
die Drehkreuze umflogen werden und eine größere Auswahl an Reisezielen besteht, die ohne Zwischenstopp
angeflogen werden. Somit hat die weltweite Deregulierung dazu beigetragen, dass die Fluggesellschaften überdifferenziertere Strategien verfügen. Dies wiederum hatte zur Folge, dass Fluglinien für die Umsetzung dieser
Strategien eine breitere Palette an Maschinen benötigen.
Allianzen. Die Entwicklung von Allianzen zwischen weltweit tätigen Fluggesellschaften untermauert diese
Strategien. Laut Airclaims Data wurde per Januar 2001 die Hälfte der weltweit verkehrenden Flotte von Düsenverkehrsflugzeugen mit über 100 Sitzen von den 23 größten Fluggesellschaften betrieben. In den 90er Jahren
haben die großen Fluggesellschaften Allianzen gebildet, die jedem Mitglied Zugang zu den Drehkreuzen und
Strecken der anderen Mitglieder gewährt hat, wodurch die Fluggesellschaften die Duplizierung von Drehkreuzen
reduzieren konnten.
37

Staatliche Finanzierung. In einem im Jahr 1992 abgeschlossenen bilateralen Abkommen zwischen der Europäischen Union und den Vereinigten Staaten wurde die Höchstgrenze der rückvergütbaren Startinvestitionen (derenRückerstattung vonseiten europäischer Regierungen üblich ist) auf 33 % der Gesamtkosten von
Entwicklungsprogrammen für neue Großverkehrsflugzeuge festgesetzt. Ferner ist in diesem Abkommen auch die
indirekte Unterstützung bei der Entwicklung oder Produktion von Großverkehrsflugzeugen auf höchstens 3 % derIndustrieeinnahmen festgelegt worden (dies entspricht den in den USA von Seiten des Verteidigungsministeriums
und der NASA benutzten Mechanismen). Dieses bilaterale Abkommen bildet die Grundlage für einen Ausgleich
bezüglich staatlicher Unterstützungsleistungen, denn es entspricht der europäischen wie auch der amerikanischen
Situation.

Marktstruktur und Wettbewerb
Marktsegmente. Derzeit konkurriert Airbus in drei Hauptsegmenten des Marktes: bei ,,Single- Aisle‘‘-Flugzeugen mit 100 bis 200 Sitzplätzen in zwei Reihen, die hauptsächlich für Kurz- und Mittelstreckenflüge eingesetzt
werden; ,,Twin-Aisle‘‘-Flugzeuge mit einem breiterem Rumpf, die in drei Reihen über 200 Sitzplätze haben und
im Falle der A300/310 für Kurz- und Mittelstreckenflüge sowie im Falle der A330/340 für Langstreckenflügeeingesetzt werden; und schließlich — im Falle der zurzeit noch in Entwicklung befindlichen A380 — ,,sehr große
Flugzeuge‘‘, die dazu konzipiert sind, über 400 Passagiere nonstop über sehr weite Strecken hinweg und mit
besonderem Komfort zu befördern. Frachtflugzeuge sind insofern ein damit verbundenes, viertes Segment, als essich dabei oft um umgerüstete ehemalige Passagierflugzeuge handelt (siehe ,,— Luftfahrt — Umrüstung und
Technische Serviceleistungen‘‘). Die A300-600F ist darüberhinaus ein erfolgreiches, nur für den Frachtverkehr
gebautes Frachtflugzeug, das vor allem bei den großen Kurierdiensten wie Federal Express und UPS immer mehr
Anklang findet.
Laut einer Studie von Airbus Industrie waren von den 10 349 Flugzeugen mit über 70 Sitzen, die am 31. Dezember 1999 in Dienst standen, 73 % ,,Single-Aisle‘‘-Flugzeuge und 27 % ,,Twin-Aisle‘‘-Flugzeuge. In der nachstehenden Tabelle ist die regionale Verteilung der Maschinen und der Anteil der ,,Single-Aisle‘‘- und ,,Twin-Aisle‘‘Fugzeuge zum 31. Dezember 1999 angegeben.
FlugzeugeAnzahlder Flugzeuge
in Prozent
im Dienst

Nordamerika.......................................................................
Europa.................................................................................
Asien-Pazifik ......................................................................
Afrika und Naher Osten...................................................
Südamerika .........................................................................
Insgesamt ............................................................................

43
27
18
5
7
100

4.418
2.789
1.921
534
687
10.349Konfigurationin Prozent,,Single-Aisle‘‘,,Twin-Aisle‘‘

83
75
48
53
85
73

17
25
52
47
15
27

Quelle: Airbus Industrie

Der hohe Anteil der ,,Single-Aisle‘‘-Flugzeuge sowohl in Nordamerika als auch Europa spiegelt die Vorherrschaft
inländischer Kurz- und Mittelstreckenflüge wieder, insbesondere in Nordamerika, wo sich infolge der
Deregulierung die Drehkreuze entwickelt haben. Im Vergleich zu Nordamerika und Europa ist der Anteil der,,Twin-Aisle‘‘-Flugzeuge in der Region Asien-Pazifik größer, da dort die Flughäfen die Anzahl der Flüge beschränken, was den Einsatz von Maschinen mit höherer durchschnittlicher Passagierzahl pro Flug begünstigt.
Den veröffentlichten Angaben der Hersteller zufolge wurden im Jahr 2000 insgesamt 800 neue Flugzeuge mitüber 70 Sitzen ausgeliefert. Davon waren 75 % ,,Single-Aisle‘‘- und 25 % ,,Twin-Aisle‘‘-Flugzeuge. Der nachstehenden Tabelle ist die Anzahl der ausgelieferten Flugzeuge je Region für die Jahre 1999 und 2000 zu entnehmen.

38

2000
Anzahl der
Auslieferungen
Auslieferungen
je Region insgesamt
in Prozent

Nordamerika .........................................
Europa ...................................................
Asien-Pazifik.........................................
Übrige Welt..........................................
Leasing-Gesellschaften.........................
Insgesamt ..............................................

331
211
70
54
134
800

41
26
9
7
17
100

1999
Anzahl der
Auslieferungen
Auslieferungen
je Region insgesamt
in Prozent

371
215
106
63
159
914

41
23
12
7
17
100

Quelle: Airbus Industrie

Die Verkäufe an Leasing-Gesellschaften von rund 17 % der Auslieferungen bilden ein separates Marktsegment, dadie den geleasten Flugzeugen zugeordnete Einsatzregion häufig von der Region abweicht, in der die LeasingGesellschaft ihren Sitz hat.
Wettbewerb. Airbus ist seit dem Rückzug der Firma Lockheed im Jahr 1986 und der Übernahme von McDonnell
Douglas durch Boeing im Jahr 1997 in einem Duopol tätig. Infolgedessen ist der Markt für Verkehrsflugzeuge mitüber 100 Sitzplätzen jetzt effektiv zwischen Boeing und Airbus aufgeteilt. Den veröffentlichten Angaben derHersteller zufolge entfielen im Jahr 2000 auf Boeing und Airbus jeweils 61 % bzw. 39 % der Auslieferungeninsgesamt, 54 % und 46 % der Bestellungen insgesamt und je 50 % des Gesamtauftragsbestands am Jahresende.
Die massiven Hindernisse in Bezug auf den Zugang zum Markt für Verkehrsflugzeuge mit über 100 Sitzplätzen
lassen es unwahrscheinlich erscheinen, dass ein neu hinzukommender Konkurrent in absehbarer Zeit wirksam mit
den beiden etablierten Unternehmen in diesem Markt in Wettbewerb treten kann.
Produkte und Meilensteine

Technologische Meilensteine
Seit der Gründung von Airbus Industrie standen technologische Innovationen im Mittelpunkt ihrer Strategie.
Viele der Innovationen, die Airbus einen deutlichen Wettbewerbsvorteil ermöglichten, definierten in der Folgezeit
den Standard in der Flugzeugindustrie.
)

A300 — Der Airbus A300 war das erste zweistrahlige ,,Twin-Aisle‘‘-Verkehrsflugzeug der Welt. Diese
Neuerung verschaffte diesem Flugzeug im Kurz- und Mittelstreckenbereich gegenüber der Konkurrenz
einen deutlichen Vorteil hinsichtlich Treibstoffverbrauch und Wartungskosten, die dreistrahlige odervierstrahlige Flugzeuge einsetzte.

)

A310 — Der Airbus A310, der 1983 auf den Markt gebracht wurde, hatte anstelle der herkömmlichen
mechanischen Anzeigen die ersten digitalen Cockpit-Anzeigen, die mit Kathodenstrahlröhren ausgestattet
waren. Diese versorgten den Piloten mit leistungsfähigeren Flug- und Navigationsanzeigen und ermöglichten eine einzigartige zentralisierte und leicht erfassbare Überwachung des Flugzeugs. Er war auch das
erste ,,Twin-Aisle‘‘-Flugzeug, das für eine Zwei-Mann Cockpit Crew zugelassen war, woraus sich im
Vergleich zu den Drei-Mann Cockpit Crews, die damals in dieser Flugzeugklasse die Regel waren,
Betriebskosteneinsparungen ergaben. Die Implementierung automatischer Systeme sowie die Integration
einer digitalen Flugführung trugen zur Gewährleistung eines hohen Sicherheitsgrades bei.
Ferner wurden neue effiziente aerodynamische Konzepte wie die superkritische Tragfläche und derTranssonik-Flügel mit hoher Flügelstreckung eingeführt, die den Treibstoffverbrauch deutlich reduzierten. Für große Bauteile wie das Seitenleitwerk wurden kohlefaserverstärkte Verbundwerkstoffe eingeführt, die erheblich leichter sind als Aluminium und somit die verfügbare Nutzlast erhöhten. Der Einbau
eines Trimmtanks im Höhenleitwerk hat zu deutlich erhöhten Einsparungen bei den Betreibern geführt,
weil der Schwerpunkt effizient kontrolliert und die Lage des Flugzeugs während des gesamten Flugs
optimiert werden konnte.

)

A320 — Airbus hat als erster Hersteller im Jahr 1988 mit dem Airbus A320 eine digitale Fly-by-WireSteuerung eingeführt, mit welcher der Pilot mit einem Sidestick anstelle der herkömmlichen Steuersäule
Befehle erteilt. Flugsteuerungscomputer übersetzen diese Befehle in elektrische Signale für die Ansteuerung der Stellmotoren der Steuerflächen und können gleichzeitig verhindern, dass das Flugzeug den
vorgeschriebenen sicheren Flugbereich verlässt. Dadurch wurde eine erhöhte Manövrierfähigkeit, eine
Vereinfachung des Betriebs durch digitale Verbindung mit dem Autopilot-System und eine39

Gewichtsreduzierung gegenüber der herkömmlichen mechanischen Flugsteuerung erreicht. Das Fly-byWire-Konzept ist jetzt bei allen Airbus ,,Single-Aisle‘‘-Flugzeugen und den Flugzeugen der A330/A340Serie eingebaut. Die amerikanischen Wettbewerber von Airbus haben diese Steuerung erst später eingeführt. Verbundwerkstoffe finden bei der A320 verstärkt Verwendung, insbesondere für das
Höhenleitwerk.
)

A330/A340 — Diese Familie von ,,Twin-Aisle‘‘-Flugzeugen ist mit dem einzigartigen Konzept einer füreine zweistrahlige und vierstrahlige Lösung gemeinsam verwendbaren Flügelkonstruktion bei einem
ansonsten ähnlichen Flugwerk ausgestattet. Die Ultra-Langstrecken-Version A340-500/600 zeichnet sichvor allem durch den Einsatz von gewichtsparenden Verbundwerkstoffen zum Bau eines großen
Primärelements (des 15 m langen Kielbalkens) und der Druckwand der rückwärtigen Kabine aus.

)

A380 — Bei diesem ,,Super-Jumbojet‘‘ werden bereits voll entwickelte Technologien weiter verfeinert
und auf breiterer Basis angewandt. Etwa 40 % der Flugzeugstruktur wird unter Einsatz vonKohlefaserverbundstoffen und modernsten Metall-Mischwerkstoffen gefertigt, während innovative Produktionstechniken wie Laserstrahl-Schweißen Schrauben eliminieren, das Gewicht verringern und fürverstärkte Toleranz gegenüber Materialverschleiß sorgen. Ferner wird die Wartbarkeit der Maschine durch
leichtere, aber noch leistungsfähigere elektrische und hydraulische Ausrüstung erhöht.

Das Familien-Konzept — Kommunalität der Flotte
Die drei Airbus-Flugzeugfamilien verfolgen eine Strategie ,,minimaler Veränderungen‘‘, die darin besteht, dass ein
zentrales Flugzeugkonzept entwickelt wird, von dem für die verschiedenen Marktsegmente Variationen abgeleitet
werden. Das Konzept ,,minimaler Veränderungen‘‘ bedeutet, dass (mit Ausnahme der Typen A300/A310) alle
Airbus-Flugzeuge über ein identisches Cockpitdesign und eine Fly-by-Wire-Steuerung verfügen und annähernd
identische Bedienungscharakteristika aufweisen. Die Piloten können jedes Flugzeug der A320-Familie mit einer
minimalen zusätzlichen Schulung fliegen, und die Qualifizierung der Cockpit Crew für Flugzeuge verschiedener
Familien (Cross-Crew Qualification — CCQ) ermöglicht den Fluggesellschaften eine höhere Einsatzflexibilität.
Die Strategie minimaler Veränderungen spart Entwicklungskosten und reduziert überdies bei den Betreibern der
Flugzeuge in erheblichem Maße Kosten bei der Ausbildung der Crews, bei der Ersatzteilbeschaffung sowie bei der
Wartung und Aufstellung der Flugpläne. Außerdem besteht eine größere Wahrscheinlichkeit, dass die Vergrößerung der Flotte innerhalb der betreffenden Familie ohne zusätzliche Investitionen in neue Simulatoren vorgenommen werden kann.
Weitgehende Kommunalität des Cockpits innerhalb der gleichen Familie und über die verschiedenen
Flugzeugfamilien hinweg ist eine Eigenschaft, die nur bei Airbus anzutreffen ist und die nach Auffassung desManagements wesentlich zum Erfolg der Flugzeuge von Airbus beiträgt.
,,Single-Aisle‘‘-Flugzeuge für den Kurz- und Mittelstreckenbereich: die A320-Familie
Zu der Airbus-Familie der ,,Singl-Aisle‘‘-Flugzeuge, die auf dem Airbus A320 basieren (der nach vierjährigem
Entwicklungsprogramm 1988 in Betrieb genommen wurde), gehören die Derivate A321 sowie der auf dem A319
basierende Airbus Corporate Jetliner, ein Firmenjet-Derivat, das Airbus Industrie seit Juni 1997 anbietet.
Jede Maschine der A320-Familie hat einen Rumpf von 3,96 m Durchmesser, der breiter ist als der Rumpf aller
konkurrierenden ,,Single-Aisle‘‘-Maschinen. Aufgrund dieses größeren Durchmessers ist die Fluggastkabine geräumig und bietet hohen Komfort, und der Unterflur-Frachtraum ist größer als bei allen Konkurrenztypen. Die
A320-Familie hat durchweg eine digitale Fly-by-Wire-Steuerung und ein ergonomisches Cockpit. Alle Typen derlaufenden Produktion haben ein Seitenleitwerk aus leichtem Kohlefaserverbundstoff, das auf dem ursprünglichfür den Airbus A310-300 entwickelten Modell basiert. Mit der A320-Familie konkurrieren die Boeing-Flugzeuge
B737, B757 und B717.
Die A318. Die A318 ist ein verkürztes Derivat der A319, die den Bedarf an Maschinen mit 100 bis 120
Sitzplätzen befriedigen soll. Seitdem dieser Flugzeugtyp im Jahr 1999 auf den Markt kam, sind bei Airbus
Industrie bis zum 31. Dezember 2000 feste Bestellungen für 161 A318-Flugzeuge eingegangen.

40

Technische Merkmale der ,,Single-Aisle‘‘-Flugzeuge

Typ

A318...........................................
A319...........................................
A320...........................................
A321...........................................

Inbetriebnahme

2002(1)
1996
1988
1994

Passagiere

Maximale
Reichweite (km)Länge(Meter)Spannweite(Meter)Auslieferungeninsges.

Inbetriebnahme
insges.

106
124-145150-180
185-220

5.200
6.500
5.500
5.500

31,4
33,8
37,6
44,5

34,1
34,1
34,1
34,1

160
701
1.428
378

0
318
893
172

(1) Geplanter Termin.
Quelle: Airbus Industrie

Zum 31. Dezember 2000 hatte Airbus Industrie Aufträge über 161 A318, 701 A 319, 1.428 A320 und 378 A321
erhalten und 318 A 319, 893 A320 und 172 A321 ausgeliefert.
,,Twin-Aisle‘‘-Flugzeuge für Kurzstrecken und größere Reichweiten: die Airbus A300/A310-Familie
Die A300/A310 waren die ursprünglichen Flugzeugtypen der Airbus Produktgruppe und wurden für Routen im
Kurz- und Mittelstreckenbereich konstruiert. Die A300, die im Jahr 1974 in Betrieb genommen wurde, war das
erste zweistrahlige ,,Twin-Aisle‘‘-Flugzeug der Welt. Die derzeitige Version der A300, die A300-600, ist auch als
Frachtflugzeug und umrüstbares Passagier-Frachtflugzeug erhältlich. Das A300-600 Frachtflugzeug, das vonFederal Express seit 1994 genutzt wird, hat eine Nutzlast von über 50 Tonnen Frachtgut. Anfang 2001 bestellte
UPS zusätzlich zu den 30 im Jahr 1998 bestellten Flugzeugen 60 A300-600 Frachtflugzeuge.
Im Jahr 1988 führte Airbus die A300-600R für größere Reichweiten ein, die über das leichte Leitwerk aus
Kohlefaserverbundstoff verfügt, welches für die A310 entwickelt wurde. Die A310, die nach dem Prinzip
minimaler Veränderungen als Abwandlung der A300 entwickelt worden ist, wurde im Jahr 1983 in Betrieb
genommen und war das erste Flugzeug in der Geschichte der zivilen Luftfahrt mit einem digitalen elektronischen
Cockpit.
Technische Merkmale der A300/A310

Typ(1)

A300...........................................
A310...........................................

Inbetriebnahme

1974
1983

Passagiere

Maximale
Reichweite (km)Länge(Meter)Spannweite(Meter)Auslieferungeninsges.

Inbetriebnahme
insges.

266
220

7.700
9.600

54,1
46,7

44,8
43,9

522
260

497
255

(1) Alle Versionen der A300/310 einschließlich Frachtflugzeuge.
Quelle: Airbus Industrie

Zum 31. Dezember 2000 hatte Airbus Industrie Aufträge über 522 A300 und 260 A310 erhalten und 497 A300
und 255 A310 ausgeliefert.
,,Twin-Aisle‘‘-Flugzeuge für den Lang- und Superlangstreckenbereich: die Airbus A330/A340-Familie
Airbus hat die zweistrahlige A330 und das vierstrahlige Langstreckenflugzeug A340 in einem gemeinsamen
Programm entwickelt, wobei für beide Flugzeuge die gleiche Flügelkonstruktion verwendet und der Querschnitt
des breiten Rumpfes der bestehenden A300/A310-Familie beibehalten wurde. Die A330/A340-Familie, die alle
Routen im Lang- und Superlangstreckenbereich abdeckt, ist, gemessen an den insgesamt eingegangenen Aufträgen,in der Flugzeugkategorie für 250-350 Passagiere weltweit führend.
Im Jahr 1997 begann Airbus mit der Entwicklung der Derivate A340-500 und A340-600. Diese neuen Flugzeuge
werden einen gestreckten Rumpf, eine größere Reichweite und ein höheres maximales Startgewicht haben und
Cross Crew Qualifications mit bestehenden A330/A340-Typen ermöglichen. Die A340-500, die voraussichtlichEnde 2002 verfügbar sein wird, soll mehr Transpazifik-Direktflugstrecken bewältigen als andere Flugzeuge. Siewurde für Flüge ohne Zwischenlandungen beispielsweise von New York nach Taipeh oder von Toronto nach
Hongkong entwickelt. Im März 2001 stellte Airbus das erste A340-600 Modell fertig, das voraussichtlich Ende
April 2001 seinen ersten Flug absolvieren soll. Die Konkurrenztypen dieser Familie sind Boeing B767, B777 und
B747.
41

Technische Merkmale des A330/A340

(1)

Typ

A330-200 ...........................................................................
A330-300 ...........................................................................
A340-200 ...........................................................................
A340-300 ...........................................................................
A340-500 ...........................................................................
A340-600 ...........................................................................

Inbetriebnahme

1998
1994
1993
1992
2002(2)
2002(2)Passagiere

Maximale
Reichweite (km)Länge(Meter)Spannweite(Meter)

253
335
239
295
313
380

12.00010.20014.80013.50015.75013.900

59,0
63,7
59,4
63,7
67,8
75,3

60,3
60,3
60,3
60,3
63,6
63,6

(1) Dreiklassen-Layout(2) Geplanter Termin.
Quelle: Airbus Industrie

Zum 31. Dezember 2000 hatte Airbus Industrie Bestellungen für 366 A330- und 309 A340-Flugzeuge erhalten
und 174 A330- sowie 190 A340-Flugzeuge ausgeliefert.
Die Extended-Range Twin-Engine Operations oder ,,ETOPS‘‘ Regulierungen, die im Dezember 1988 eingeführt
wurden, haben es zweistrahligen Flugzeugen gestattet, auf einer Reihe von Direktrouten zu fliegen, die zuvor
drei- oder vierstrahligen Flugzeugen vorbehalten waren. Die ETOPS Bedingungen schreiben vor, dass zweistrahlige Flugzeuge innerhalb einer Entfernung von höchstens 180 Minuten von dem nächstgelegenen geeigneten
Ausweich-Flughafen fliegen müssen. Eine Verlängerung des Zeitlimits auf 207 Minuten wurde drei US-Fluggesellschaften für die Boeing 777-200 auf bestimmten Routen zugestanden. Da die A340 (und die neuen 500 und
600 Derivate) vier Triebwerke hat, fällt sie nicht unter die Restriktionen der ETOPS Vorschriften.

Entwicklung neuer Produkte: Airbus A380 und A400M
A380
Airbus schätzt, dass das weltweite Passagieraufkommen im Zeitraum zwischen 2000 und 2019 pro Jahr gleichmäßig um 4,9 % wachsen wird, was zu zwei parallelen Trends führen wird: eine zunehmende Fragmentierung
eines Teil des Markts gekennzeichnet durch die Entwicklung neuer Märkte, einer höheren Verkehrsfrequenz auf
schwächeren Routen und des Vermeidens von Drehkreuzen; und eine Konsolidierung des übrigen Marktes im
Sinne einer Verdichtung des Verkehrs von Drehkreuz zu Drehkreuz bzw. des Drehkreuz-beherrschten Verkehrs,
wie sie für Allianznetze typisch ist. Nach fünf Jahren intensiver Vorgespräche mit Fluggesellschaften, Flughäfen
und Flugaufsichtsbehörden in der ganzen Welt hat Airbus eine sehr große Maschine, die A380, konzipiert, die den
Bedürfnissen eines von Drehkreuzen beherrschten, konsolidierten Markts optimal entgegenkommt und Boeing ineinem Marktsegment Konkurrenz macht, in dem Boeing seit der Entwicklung der B747 in den späten sechziger
Jahren ein Monopol genossen hat.
Die Konzeption der Flugzeuge der A380-Familie sieht vor, dass diese mit einer Flügelspannweite von 79,8 m undeinem entlang dem gesamten Flugzeug in drei Decks geteilten, aus zwei Passagierdecks und einem Frachtdeck
bestehenden Großrumpf größer sein sollen als das größte bisher vorhandene Verkehrsflugzeug. Die Außenmaße
des Flugzeugs entsprechen den bestehenden Flughafenrichtlinien, die maximal 80 m Flügelspannweite und 80 m
Gesamtlänge vorsehen, damit es bei minimalen infrastrukturellen Änderungen für geplante Rollbahnen und
Einrichtungen geeignet ist. Die A380 wird das erste Verkehrsflugzeug, das über vier Gänge (zwei pro Deck) und
zwei Treppenaufgänge verfügen wird. Das Flugzeug ist so konstruiert, dass bei normalen Bedingungen sein
Aufenthalt am Flughafen zwischen Landung und erneutem Start 90 Minuten nicht übersteigen muss.
Die Grundversion des A380 kann 555 Passagiere in drei Klassen mit mehr Platz pro Passagier und daher mit
größerem Komfort befördern. Auf Langstrecken von 14.200 km bis 16.200 km (7.650 nm bis 8.750 nm) wird sie
im Betrieb effizenter sein und überragende wirtschaftliche Leistungen erbringen, indem sie wichtige Drehkreuzein Europa, Nordamerika und Asien sowie innerhalb Asiens miteinander verbindet. Die Airbus-Ingenieure haben
das Design auf Kompatibilität mit anderen Versionen angelegt, so dass eine Frachtflugzeug-Version gleich mit
definiert worden ist. Der Typ A380 ist außerdem in hohem Maße der vorhandenen Palette von Airbus-Maschinenangeglichen, damit die Cross-Crew-Qualification und damit Betriebskosteneinsparungen umgesetzt werden können.
Airbus schätzt die Nachfrage nach sehr großräumigen Flugzeugen zwischen 2000 und 2019 auf etwa 1.550 Maschinen, einem Marktwert von USD 343 Mrd. bzw. 26 % des Gesamtmarktswerts von Verkehrsflugzeugen. Davon
entfallen 315 auf den Frachtmarkt. Airbus beabsichtigt, 50 % dieses Markts für sich zu erobern. Im Dezember
42

2000 hat der Aufsichtsrat von Airbus Industrie der Einführung der A380 zugestimmt, nachdem man festgestellt
hatte, dass der Bau der Maschine technisch durchführbar, wirtschaftlich rentabel und, gemessen an eingegangenen
Kaufzusagen, dem Ansehen potenzieller Kunden und geographischer Verteilungen, eine ausreichende Nachfrage
besteht. Die Indienststellung der ersten A380-Flugzeuge ist für das erste Quartal 2006 vorgesehen.
Im Jahr 2000 erhielt Airbus von Kunden Kaufzusagen für insgesamt 50 Flugzeuge von Emirates, Air France, ILFC,
Singapore Airlines, Virgin Atlantic und QANTAS. Anfang 2001 kamen Federal Express und Qatar Airways hinzu,
die die Abnahme von jeweils 10 bzw. 2 Flugzeugen zusagten. Die Kaufzusagen für die A380 stehen noch unterdem Vorbehalt der Unterzeichnung endgültiger Verträge.
Die Kosten der Projektentwicklung, die das Management auf etwa USD 10,7 Mrd. schätzt, decken sowohl die
F&E-Kosten als auch die Werkzeugbestückung für vier Versionen der A380-Familie. Diese Schätzung berücksichtigt weder bestimmte infrastrukturelle Elemente noch Kosten im allgemeinen und Verwaltungsbereich.
Zurzeit beabsichtigt das Management das Projekt wie folgt zu finanzieren:)vorbehaltlich des Abschlusses von Verhandlungen durch die Maximierung von Einbringungen seitens das
Risiko mittragender Partner, die über USD 3 Mrd. der Projektkosten darstellen; zurzeit haben sich etwa
zehn Hersteller im Prinzip dazu verpflichtet, sich an der Entwicklung und Produktion der A380 als das
Risiko mittragende Partner zu beteiligen; und)durch die Verwendung rückvergütbarer Startinvestitionen von Regierungsseite unter Einhaltung desbilateralen Abkommens von 1992 zwischen den USA und der EU sowie allen anderen einschlägigen
Vorschriften, was nach Schätzungen des Managements unter aktuellen Gesichtspunkten etwa USD 2,5
Mrd. einbringen sollte; Frankreich, Deutschland, Großbritannien und Spanien haben sich bereits prinzipiell zu diesen Investitionen bereiterklärt.

Aufgrund dessen beläuft sich der von EADS selbst finanzierte Teil des A380-Projekts auf rund USD 4,2 Mrd. undderjenige von BAE SYSTEMS auf rund USD 1 Mrd.
Bei der Entscheidung, das Projekt zu starten, hat das Management sich zusammen mit einer Gewinnschwelle vonetwa 250 Flugzeugen ein internes Rendite-Ziel von 20 % vor Steuern gesetzt und sieht sich davon überzeugt, dassdie bisher mit den ersten Kunden vereinbarten Bedingungen die wirtschaftliche Rechnung stützen.
Die Montage der A380 wird in Toulouse stattfinden, während die Innenausstattung und der individuelle Zuschnitt in Hamburg erfolgen. Die Abschnitte des Rumpfs werden an denselben Standorten in Frankreich undDeutschland produziert wie die derzeitigen Airbus-Maschinen. Die Flügel werden in Werken im Vereinigten
Königreich und die Höhenflosse sowie andere Teile in Spanien gefertigt.
A400M
Das militärische Transportflugzeug A400M ist in dem Abschnitt ,,Militärische Transportflugzeuge —Airbus A400M Projekt — Schweres militärisches Transportflugzeug‘‘ beschrieben.

Asset Management (Airbus Industrie)
Der Bereich Asset Management wurde im Jahr 1994 eingerichtet, um Gebrauchtflugzeuge, die von Airbus
Industrie erworben werden, zu verwalten und erneut zu vermarkten. Ursprünglich erwarb Airbus Industrie solche
Flugzeuge infolge von Konkursen ihrer Kunden, später im Zusammenhang mit bestimmten
Rückkaufverpflichtungen. Der Bereich hat rund 30 eigene Mitarbeiter und verwaltet eine Flotte von Airbus
Flugzeugen aller Typen. Der Bereich Asset Management ermöglicht es Airbus Industrie, dem mittel- undlangfristigen Bedarf ihrer Kunden hinsichtlich der Flugzeuge ihrer Flotte gerecht zu werden.
Schlüsselfunktionen umfassen die kommerzielle und finanzielle Verwaltung, das Risiko-Management des Bestandes von Airbus Industrie sowie die Aufwertung des Restwerts aller Airbus-Produkte. Die meisten Flugzeugekönnen von den Kunden bar bezahlt werden, während einige Flugzeuge, je nach deren Finanzierung nur im
Rahmen eines kurzfristigen Leasing-Vertrags angeboten werden können. Der Gebrauchtflugzeug-Bestand vonAirbus Industrie wurde von 47 Anfang 2000 auf 42 Ende 2000 verringert. Der Bereich Asset Management bietet
auch umfassenden Service, darunter Unterstützung bei der Inbetriebnahme, bei der Umgestaltung des Innenraums
und bei den regelmäßigen Kontrollwartungen.

Kundenbetreuung
Airbus Industrie unterstützt die Kunden beim Kauf von Airbus-Flugzeugen hinsichtlich derFinanzierungsgestaltung und sorgt dafür, dass sie ihre Airbus-Flotte möglichst effizient betreiben. Ein
43Verkaufsfinanzierungsteam ist den Kunden bei der Beschaffung einer optimierten Finanzierung behilflich. Im
Hinblick auf den Betrieb der Flugzeuge hat Airbus Industrie den Airbus Customer Service eingerichtet, der ein
Netz von Schulungszentren, Ersatzteillagern und Teams leitet, die direkt bei den Fluggesellschaften tätig sind.
Ziel dieser einen zentralen Schnittstelle ist es, sämtlichen Kundenbedürfnissen im Bereich der Betreuung vor undnach der Auslieferung, einschließlich (1) Engineering und technischer Betreuung vor der Auslieferung und nachder Inbetriebnahme, (2) Schulung und Betreuung hinsichtlich des Flugbetriebs und (3) Versorgung mit Ersatzteilen, gerecht zu werden.
Engineering und technische Betreuung beinhalten eine detaillierte Einweisung vor der Auslieferung über
Wartungseinrichtungen, Werkzeuge und Ausrüstung sowie ein kundenspezifisches Kosteneinsparungsprogramm,
welches dazu dient, die Wartungskosten beim betreffenden Kunden durch detaillierte Untersuchungen seinerTätigkeiten auf ein Minimum zu beschränken.
Für die Schulung und Betreuung des Flugbetriebs stehen mehr als 200 festangestellte Ausbilder aus allen Teilen
der Welt zur Verfügung, um den Airbus-Crews aktuelle und kundenorientierte Schulungen anzubieten. Airbus
Industrie hat zwei Hauptschulungszentren, eines in Toulouse, Frankreich, und ein zweites in Miami, Florida. Das
Airbus Betreuungszentrum in China bietet ebenfalls Schulungsdienste an. Als Teil der Schulungsdienste bietet
Airbus Industrie ein Cross-Crew Qualification Programm für Piloten an, das diesen ermöglicht, die starke
Kommunalität zwischen den Airbus Flugzeugfamilien auszunutzen.
Der Bereich Ersatzteilversorgung von Airbus Industrie hat mehr als 130.000 Ersatzteile rechtlich geschützter
Nummern auf Lager und versorgt ein weltweites Vertriebsnetz von Hamburg, Deutschland, Washington D.C.,
USA, Singapur und China aus. Der 24 Stunden in Bereitschaft stehende Bodenwartungsservice liefert ein im Lagervorrätiges Ersatzteil in der Regel binnen vier Stunden nach Eingang der Bestellung. Dieser Bereich bietet desWeiteren aktuelle kundenspezifische Ersatzteilpakete, die es den Betreibern ermöglichen, die regelmäßigen
Kontrollwartungen, die Betreuung älterer Flugzeuge und Notbestellungen mit der größtmöglichen Effizienz zu
erledigen.
KundenZum 31. Dezember 2000 sind seit der Gründung von Airbus Industrie 2.499 Flugzeuge an 188 Betreiber in aller
Welt ausgeliefert worden, und 1 626 Flugzeuge sind bestellt. Die nachstehende Tabelle zeigt die wichtigsten
Festaufträge von Airbus Industie im Jahr 2000.
Bestelltermin

Kunde

Januar/Mai/August/November 2000 ...........................................................
Februar/März/Dezember 2000 .....................................................................
März/Juli 2000 ..............................................................................................
März/Mai/Juni/November.............................................................................
April/September 2000 ..................................................................................
April 2000 .....................................................................................................
Juni 2000 .......................................................................................................
Juni 2000 .......................................................................................................
Oktober 2000 ................................................................................................
Oktober 2000 ................................................................................................
Dezember 2000 .............................................................................................

United Airlines
Air France
Frontier Airlines
ILFC
GECAS
SAS
Trans World AirlinesSALE
CIT Group
Air Canada
Northwest Airlines

Festaufträge(1)

44
11
12
135
68
22
20
11
50
14
30

(1) Optionen sind in den gebuchten Aufträgen oder im Jahresendbestand unerledigter Aufträge nicht mit enthalten.
Quelle: Airbus Industrie

Organisation von Airbus Industrie und Schaffung einer integrierten Struktur

Die derzeitige Struktur — ein Vermächtnis der ,,frühen Tage‘‘Airbus Industrie ist derzeit nach franzöischem Recht als groupement d’intéret économique (,,GIE‘‘ bzw. ,,wirtschaftliche Interessensgemeinschaft‘‘) organisiert, welche eine Art Konsortium darstellt. Gemäß dieser Rechtsform fallen
die Aktivitäten von Airbus in zwei Kategorien: Tätigkeiten die von Airbus Industrie selbst wahrgenommen
werden, die vor allem in wirtschaftlicher Tätigkeit und der Koordination besteht, und der von den Mitgliedernausgeführten Tätigkeiten, die sich vor allem mit Betriebs- und Branchenangelegenheiten befasst und entsprechendden vertraglichen Vereinbarungen mit Airbus Industrie durchgeführt werden.
44

Am 23. Juni 2000 gaben die Gründungsgesellschafter von EADS, die zusammen 80 % des Kapitals von Airbus
Industrie kontrollieren, sowie BAE SYSTEMS, die die verbleibenden 20 % kontrolliert, ihre Entscheidung bekannt, Airbus zu integrieren und ihre mit Airbus zusammenhängenden Tätigkeiten und alle mit der GIE
verbundenen Mitgliedsrechte der gemeinsamen Kontrolle einer integrierten Gesellschaft zu unterstellen. Die
Begründung dafür lag in der Tatsache, dass das Airbus-Geschäft über die Struktur des GIE-Konsortiums — daszum Zweck des Erhaltes eines Marktanteils gut geeignet war, um Kompetenzen und Ressourcen zu vereinen —hinausgewachsen ist und eine neue unternehmerische Rechtsform braucht, die die Kontrolle des Managementsüber alle geschäftlichen Aspekte zentralisieren würde. Im Gründungsabkommen haben die Beteiligten beschlossen, alle auf den Airbus bezogenen Design-, Konstruktions-und Produktionseinrichtungen in einer integrierten
Gruppe unter dem Dach der Holding-Gesellschaft Airbus S.A.S. und unter der ständigen Kontrolle eines einzigen
Management-Teams zusammenzufassen.

Die Gründung von Airbus S.A.S.
Der Gründungsvertrag sieht die Gründung einer Holding-Gesellschaft vor, der Airbus S.A.S., an die die Gesellschafter bei Abschluss (oder schon vorher) rückwirkend zum 1. Januar 2001 die Kontrolle über die in Frankreich,Deutschland, Spanien und dem Vereinigten Königreich befindlichen, auf den Airbus bezogenen Aktivitätenübertragen werden, die jeweils in eine französische, deutsche, spanische und britische Betriebsgesellschaft
zusammengefasst werden. EADS hält direkt und indirekt 80 % und BAE SYSTEMS 20 % der Airbus S.A.S., einein Frankreich eingetragene société par actions simplifiée.
Aufgrund ihres Anteils von 80 % an Airbus S.A.S. übt EADS die effektive Kontrolle über die Geschäftsaktivitäten
aus, während BAE SYSTEMS weiterhin bestimmte Minderheiten-Rechte genießt. Gewisse strategische Entscheidungen, wie z.B. Akquisitionen und Abspaltungen im Wert von über USD 500 Mio., die Verabschiedung des auf
drei Jahre angelegten Geschäftsplans (jedoch nicht die jährlichen Budgets oder die Einführung neuer Programme)
sowie bestimmte Handlungen, die die Beteiligung von BAE SYSTEMS an Airbus S.A.S. verwässern würden,können nur einstimmig gefasst werden.
BAE SYSTEMS wurde eine Option gewährt, seine Anteile an Airbus S.A.S zum Marktwert entweder gegen
Zahlung in bar oder gegen EADS- Aktien zu verkaufen. EADS steht ein Wahlrecht hinsichtlich dieser
Zahlungsformen zu, es sei denn, die Ausgabe von EADS-Aktien würde zuvor aufwendige Genehmigungsverfahren erfordern, welche die Ausgabe von EADS-Aktien nachhaltig beeinflussen würden; in diesem Fall kann BAE
SYSTEMS Zahlung in bar verlangen. Diese Verkaufsoption kann während des ersten Dreijahreszeitraums nur
dann ausgeübt werden, wenn BAE SYSTEMS mit gewissen strategischen Entscheidungen nicht übereinstimmt.
Danach ist die Verkaufsoption ohne Grund ausübbar. EADS steht eine Kaufoption hinsichtlich dieser Aktien zum
Marktwert zu, sollte ein Wechsel der Eigentümsverhältnisse von BAE SYSTEMS unter bestimmten Umständen
eintreten. Umgekehrt kann BAE SYSTEMS von EADS verlangen, ihre Airbus S.A.S.-Aktien zum Marktwert zu
erwerben, sollte unter bestimmten Umständen ein Wechsel der Eigentümsverhältnisse bei BAE SYSTEMS oder
EADS eintreten.
Ab dem Geschäftsjahr 2003 wird BAE SYSTEM seinen Anspruch auf eine zusätzliche Dividende für seinen
Anteil erhalten, wenn eine vereinbarte Mindestauslieferungsmenge von Flugzeugen des Typs A340-500/600
überschritten wird. Die zusätzliche Dividende, die am zukünftigem Wachstum von Airbus S.A.S. gemessen
werden wird, könnte auf der Grundlage gegenwärtiger wirtschaftlicher Rahmenbedingungen zu Zahlungen inhöhe von absolut Euro 0 bis zu 237,5 Mio. (entsprechend der gegenwärtigen wirtschaftlichen Lage) über ein
Zehnjahreszeitraum führen.
Ein Gremium der Anteilseigner (Shareholder Commitee), bestehend aus fünf von EADS und zwei von BAE
SYSTEMS benannten Mitglieder, wird über die Belange der Anteilseigner und über alle strategischen Angelegenheiten entschieden. Der erste Chairman des Shareholder Commitees wird Rainer Hertrich, Co-CEO von EADS,
sein. Für das operative Geschäft von Airbus-S.A.S. wird Noël Forgeard als erster Chief Executive Officer vonAirbus-S.A.S. zusammen mit einem Executive Commitee, bestehend aus ihm und bis zu neun weiteren Mitgliedern, von denen zwei von BAE SYSTEMS vorgeschlagen werden und die alle mit dem CEO von Airbus-S.A.S.
abgestimmt und vom Shareholder Commitee benannt sind, verantwortlich sein.
Aufgrund ihrer Mehrheitsbeteiligung an Airbus S.A.S., der durch den Gründungsvertrag vorgesehenen Kontrolle
und des Aktionärsvertrags im Zusammenhang mit Airbus S.A.S. wird EADS ab dem 1. Januar 2001 100 % derneuen integrierten Gruppe in ihrem Jahresabschluss konsolidieren.

45

Die Implementierung der neuen Struktur
Airbus hat in Erwartung des Abschlusses des Gründungsvertrages Mitte 2000 mit der Umstrukturierung ihres
Betriebs begonnen. Neben Marketing, Kundenbetreuung, Verwaltung und Koordination von branchenbezogenen
und Engineeringaktivitäten wird das Airbus-Management daher zunehmend auch direkt für alle Design-,
Konstruktions-, Fertigungs- und Produktionsfunktionen verantwortlich sein.

Synergien
Das Management geht davon aus, dass die Airbus S.A.S.-Aktionäre von der Rationalisierung und den Kosteneinsparungen, die durch die Vermeidung von Duplizierungen von Ressourcen und Investitionen, der Senkung vonVerwaltungskosten, der Nutzung von erhöhter Kaufkraft, der Konzentration von Forschung und Entwicklungsowie der Umsetzung einer einheitlichen Strategie bei der Entscheidungsfindung erreicht werden, profitieren
werden.
Das Management hat sich zum Ziel gesetzt, ab 2004 rund Euro 350 Mio. jährliche Einsparungen bei Airbus S.A.S.
aus den Synergien zu ziehen. Diese setzen sich zusammen aus Euro 250 Mio. aus der Integration der Vermögenswerte der EADS Gründungsgesellschafter und weiteren Euro 100 Mio. aus der Integration der Aktivitäten von
BAE SYSTEMS im Zusammenhang mit Airbus und der Einführung einer einheitlichen Airbus S.A.S.Managementstruktur.
Nach Ansicht des Managements wird Airbus S.A.S. die Wettbewerbsposition von Airbus durch ein vollständig
integriertes Kundenbetreuungssystem sowie durch Bereitstellung des entscheidenden Potentials für die Eigenfinanzierung neuer Programme weiter verbessern.
Produktion

Arbeitsteilung
Airbus-Flugzeuge werden nach einem effizienten und flexiblen System produziert, mit dem das in den letzten
30 Jahren entwickelte, fachliche Know-How optimiert wurde. Jede Aufgabe (von Design, Definition und Produktion bis zur Produkt-bzw. Betriebsbetreuung) beim Bau eines Airbus-Flugzeugs wird entsprechend ihres fachlichen Könnens auf die einzelnen Standorte verteilt. Der Aufbau und die Entwicklung von bestimmten
Kompetenzzentren bildet eine ursprüngliche und wettbewerbsmäßig vorteilhafte Eigenschaft, obwohl es sichdabei um ein Vermächtnis der Vergangenheit handelt.

Engineering
Die Aktivitäten im Engineering werden den Standorten entsprechend ihren Fachgebieten zugeordnet, damit
Qualität und Effizienz bei Entwurf und Integration des Flugzeugs insgesamt sowie der Flugzeugsysteme und sektionen gewährleistet ist. Ungeachtet dieser vereinbarten Arbeitsteilung wird das Bemühen um erstklassige
Konstruktion durch verschiedene Regelungen wie die Design-Überprüfungen und die Erforschung neuer Technologien gefördert. Dies hat sich als gute Maßnahme zur Selbstkontrolle erwiesen. Die Konstruktionsteams werden
durch Systemerprobungen und Integrationslabors, durch Testzentren für Bauteile und das AirbusFlugerprobungszentrum unterstützt.

Betriebsstätten
Zur Unterstützung der Arbeitsteilungs- und Engineeringregelungen in den verschiedenen Werken an Standorten
in mehreren Ländern Europas (zum Beispiel in Nantes, Meaulte, St. Nazaire und Toulouse in Frankreich;
Hamburg, Bremen, Nordenham, Varel, Laupheim, Stade und Dresden in Deutschland; Getafe, Illescas, Puerto Realund Cadiz in Spanien) wurden erhebliche Investitionen mit dem Ziel vorgenommen, hochspezialisierte Leistungszentren zu schaffen, die auf den Kernkompetenzen jedes Standorts bzw. Werks basieren.

Produktionsfluss
Die Spezialisierung auf der Engineering- und Produktionsstufe hat einen Produktionsfluss gewährleistet, bei dem
die relevanten Teile den entsprechenden Bauteil- und Unterbaugruppen-Kompetenzzentren zwecks Integration derSysteme und Einbau der Innenausstattung zugeliefert werden. Die Montage der Unterbaugruppen erfolgt anverschiedenen Standorten in Frankreich, Deutschland, Spanien und dem Vereinigten Königreich. Nach Fertigstellung der Baugruppen werden die Teile zur Endmontage entweder nach Toulouse (A300/A310, A330/A340 undA320) oder nach Hamburg (A319/A321) transportiert.
46

Die fertiggestellten Unterbaugruppen werden von einer Flotte von fünf Airbus A300-AST ,,Beluga‘‘ SuperTransportern, die speziell für das Airbus-Produktionsnetz entwickelt worden sind, zu diesen Standorten geflogen.
Diese Transportform ist nicht nur billiger als die Beförderung auf der Straße, der Schiene oder auf dem Seeweg, siespart auch Zeit und gewährleistet, dass keine wesentliche Unterbaugruppe länger als 48 Stunden aus dem
Produktionsszyklus herausgenommen wird.

Produktionsbeschleunigung
Als Reaktion auf den Erfolg der Airbus-Familie am Markt und um weiterhin die Kundennachfrage befriedigen zu
können, hat Airbus eine Beschleunigung der Produktion über die nächsten drei Jahre veranlasst. Durch die
Erhöhung der Produktivität wird Airbus im Jahr 2003 durchschnittlich 30 ,,Single-Aisle‘‘-Flugzeuge pro Monatgegenüber 21 im Jahr 2000 sowie acht Langstrecken-Großraumflugzeuge gegenüber sechs im Jahr 2000 liefernkönnen. Angesichts dieser Verbesserung könnte die Gesamtzahl an Auslieferungen im Jahr 2003 die Grenze von
450 Flugzeugen erreichen. Weiter anhaltende Nachfrage und ein Bestand von Festaufträgen und Optionen in Höhevon 90 % der projizierten Produktionssteigerung unterstützen diese Entscheidung.
Airbus beabsichtigt gleichzeitig mit dem Erreichen dieser Produktionssteigerung einen Schwerpunkt auf Flexibilität zu legen. Das Projekt soll weniger als Euro 150 Mio. kosten, eine Summe, die innerhalb von zwei Jahren
wieder erwirtschaftet werden soll.
Indem die Gesellschaft bei vorhandenen Werken deren volles Leistungsvermögen ausschöpft, sich stärker auf
Fremdlieferanten verlässt, die die besonderen Anforderungen von Airbus kennen und Produktivitätserhöhungenveranlasst, erwartet Airbus, dass auch die eigenen Kapazitäten, die Belegschaft und die Arbeitsbelastung fortschreitend ansteigen, jedoch proportional geringer als die Produktivität.

47

4.1.3 Militärische Transportflugzeuge1)
Einleitung und Übersicht
Der Geschäftsbereich Militärische Transportflugzeuge (der ,,Geschäftsbereich MTF‘‘) fertigt und vermarktet
leichte und mittelschwere militärische Transportflugzeuge und ist für das A400M-Projekt, die Entwicklung eines
schweren europäischen militärischen Transportflugzeugs, zuständig. Ferner werden im Geschäftsbereich MTF
Missionsflugzeuge hergestellt und vermarktet, die von einer bestehenden Plattform abgeleitet werden und für
militärische Sonderaufgaben wie Seeüberwachung und U-Boot-Abwehr bestimmt sind. Der Geschäftsbereich MTF
bietet zudem weltweit der internationalen Luftfahrtindustrie Flugzeugkomponenten an.
Im Jahr 2000 machte der Proforma-Umsatz des Geschäftsbereichs MTF über 1 % des gesamten Proforma-Konzernumsatzes von EADS aus, und das Management glaubt, dass das A400M-Projekt eine Möglichkeit darstellt, den
Umsatz in Zukunft erheblich zu steigern.
Strategie
Der Geschäftsbereich MTF verfolgt das strategische Ziel, sein Kerngeschäft auszubauen, um sein technisches
Know-how und die sich aus der Fusion von Aerospatiale Matra, Dasa und CASA ergebenden Möglichkeiten zur
Maximierung der Profitabilität und der Erhöhung des Marktanteils zu nutzen. Um dieses Ziel zu erreichen,verfolgt der Geschäftsbereich MTF eine gezielte, zweiteilige Strategie:)

Konsolidierung seiner Führungsposition und Befriedigung der zunehmenden Nachfrage nachmodernen und zuverlässigen taktischen Militärflugzeugen.
EADS ist Weltmarktführer in den Marktsegmenten leichte und mittlere militärische Transportflugzeuge.
Mit dem schweren Transportflugzeug A400M erwartet EADS, eine komplette Palette taktischer militärischer Transportflugzeuge anbieten zu können und einen Markt mit hohem Ersatzpotenzial zu erobern,
der bisher von Lockheed beherrscht wurde.

)

Optimierung der Fähigkeiten von EADS, um sich als bedeutender Hersteller von Flugzeugen für
besondere Aufgaben zu etablieren.
Der Geschäftsbereich MTF greift auf seine eigenen spezifischen Technologien ebenso wie auf die desGeschäftsbereichs Verteidigung und Zivile Systeme, die bei EADS vorhandene, breite Palette vonFlugzeugplattformen und auf die Umrüstungserfahrung im Geschäftsbereich Luftfahrt zurück, um Flugzeuge entsprechend dem aufgabenspezifischen Bedarf der Kunden zu produzieren.

Darüber hinaus besitzt der Geschäftsbereich MTF hervorragende Fachkenntnisse bei der Verwendung vonVerbundwerkstoffen in der Fertigung von Flugzeugkomponenten und bei fortgeschrittenen
Automationsprozessen. Flugzeuge, die beispielsweise aus Kohlefaser-Verbundwerkstoffen gebaut werden, könnengrößere Nutzlasten befördern, weil ihre Struktur leichter als bei Verwendung herkömmlicher Werkstoffe ist. Der
Geschäftsbereich MTF beabsichtigt, diesen Wettbewerbsvorteil bei Flugzeugkomponenten zu erhalten.
Markt

Militärische Transportflugzeuge
Die Hauptkunden des Geschäftsbereichs MTF im Markt für taktische militärische Transportflugzeuge sind Regierungen und multinationale Organisationen. Der Markt besteht aus drei Segmenten: (1) leichte Transportflugzeuge
mit einer Nutzlast von ein bis vier Tonnen, (2) mittlere Transportflugzeuge mit einer Nutzlast von fünf bis
vierzehn Tonnen und (3) schwere Transportflugzeuge mit einer Nutzlast von fünfzehn Tonnen und mehr.
Leichte militärische Transportflugzeuge. Hier handelt es sich um einen ausgereiften Markt, der im Zuge derwirtschaftlichen Entwicklung vieler Länder, die sich nun mittlere militärische Transportflugzeuge leisten können,
geschrumpft ist. Die CASA C-212 ist in diesem Marktsegment mit einem Marktanteil von 21 % über die letzten
fünf Jahre gerechnet führend. Die Hauptkonkurrenten der C-212 werden von PZL in Polen, LET in der Tschechischen Republik und Raytheon in den USA hergestellt.
Mittlere militärische Transportflugzeuge. Das Management ist der Auffassung, dass dieser Markt weiterhin moderat wachsen wird. In diesem Marktsegment sind die EADS-Flugzeugtypen stark vertreten; so lag der durchschnittliche Marktanteil der Typen CN-235 und C-295 in den letzten fünf Jahren bei 45 %, gefolgt von ihren Konkurren1)

Der im Referenzdokument als ,,Militärische Transportflugzeuge‘‘ bezeichnete Geschäftsbereich entspricht im ,,Meilensteine 2000‘‘ derBezeichnung ‘‘Division Military Transport Aircraft’’.

48

ten IPTN NC-235 (20 %) und der C-27J, die von LMATTS, einem Joint Venture von Alenia und Lockheed,produziert wird.
Schwere militärische Transportflugzeuge. Dieses Marktsegment war historisch von den politischen und haushaltspolitischen Entscheidungen der Vereinigten Staaten geprägt und wurde somit von US-Herstellern, insbesondere
von Lockheed Martin mit seiner C-130 Hercules, dominiert. Während die USA ihre Transportflotte reduzieren, ist
die Geschäftsleitung der Auffassung, dass ein Bedarf für die Erneuerung und Vergrößerung der europäischen
Transportflotte besteht, woraus sich Marktchancen für das neue Flugzeug A400M ergeben.
Bisher hat sich EADS an dem separaten Markt für überschwere strategische Transportflugzeuge nicht beteiligt.

Missionsflugzeuge
Das Management schätzt den möglichen Bedarf an Missionsflugzeugen in den nächsten zehn Jahren auf einen
Wert von rund Euro 25 Mrd. Es handelt sich dabei um einen Hochtechnologie-Markt, in dem die Integration von
Spezialausstattung eine entscheidende Rolle spielt und Kunden zunehmend umfassende Lösungen verlangen, diespeziell auf ihre operativen Erfordernisse zugeschnitten sind. Die europäischen Regierungen haben die Notwendigkeit eines unabhängigen Zugangs zu Informationen im Krisenfall festgestellt. Das Management erwartet, dassdiese Entwicklung in nächster Zeit zu einer erhöhten Nachfrage nach in Europa hergestellten Spezialflugzeugenführen wird. Dieser Markt wird auch künftig von US-Firmen dominiert werden.
Produkte

Taktische Transportflugzeuge
C-212 — Leichtes militärisches Transportflugzeug. Die C-212 wurde als ein einfaches und zuverlässiges Flugzeug
ohne Druckausgleich konzipiert, das von Behelfsstartbahnen aus operieren und sowohl für zivile als auch für
militärische Aufgaben eingesetzt werden kann. Die erste Version dieser Serie, die S-100, ging im Jahr 1974 in den
Einsatz. Die neue Version der C-212, die Serie 400, mit einer Nutzlast von 2.950 kg, folgte im Jahr 1997. Sie weist
Verbesserungen wie neue Avionik und Triebwerke höherer Leistung für den Einsatz in heißen Klimazonen und in
Höhenlagen sowie verbesserte Kurzstart und -landeeigenschaften (short take-off and landing, STOL) auf. Die
hintere Laderampe der C-212 ermöglicht die direkte Beladung mit Fahrzeugen, Fracht und Truppen. Die C-212
kann schnell und einfach umkonfiguriert werden, wodurch Standzeiten am Boden reduziert werden. Das Flugzeug
ist zum Lastenabwurf und sonstige Lieferungen aus der Luft geeignet. Zum 31. Dezember 2000 sind 467 C-212 an
89 Betreiber verkauft worden.
CN-235 — Mittelschweres militärisches Transportflugzeug. Die erste Version der CN-235-Familie, die S-10, ging
im Jahr 1987 in den Einsatz, die neueste Variante dieser Familie, die Serie 300, folgte im Jahr 1998. Es handelt sichdabei um eine neue Flugzeuggeneration mit zwei Turboprop-Triebwerken und einer Druckkabine. Die
CN-235-300 kann eine Nutzlast von maximal 6.000 kg befördern, was (1) 48 Fallschirmjägern, (2) 21 Tragen undvier Sanitätern, (3) vier der gängigsten Frachtpaletten oder (4) einer überdimensionalen Last wie einem
Flugzeugtriebwerk oder Rotorblättern entspricht. Fallschirmjäger können durch die beiden Seitentüren am
Flugzeugheck oder über die hintere Laderampe abgesetzt werden. Varianten der CN-235-300 werden für spezielle
Missionen, u.a. als Seeüberwachungsflugzeuge, für die elektronische Kampfführung und die Bildvermessung(Kartografie) eingesetzt. Zum 31. Dezember 2000 sind 231 CN-235 an 32 Betreiber verkauft worden.
C-295 — Mittelschweres militärisches Transportflugzeug. Bei der im Jahr 1999 zertifizierten C-295 wurde die
Grundkonfiguration der CN-235 beibehalten. Die C-295 besitzt den Vorteil einer gestreckten Kabine, wodurch sieeine um 50 % schwerere Nutzlast mit größerer Geschwindigkeit über vergleichbare Entfernungen transportieren
kann. Die C-295 ist mit integrierter Avionik, mit digitalen Cockpitanzeigen und einem Flugmanagementsystem(FMS) ausgerüstet, die die taktische Navigation und die Flugplanung verbessern sowie die Integration der vonmehreren Sensoren gelieferten Signale ermöglichen. Sowohl die CN-235 als auch die C-295 wurden als Ergänzungzu oder als Ersatz für die ältere C-130 Hercules entwickelt. Das Management ist der Auffassung, dass die CN-235
und die C-295 die meisten Missionen der C-130 mit niedrigeren Betriebskosten erfüllen können. Dies bedeutet,
dass die C-130 nur noch für den Transport schwerer Frachten eingesetzt werden muß und dadurch ihre Nutzungsdauer verlängert wird. Die spanische Luftwaffe hat als Erstabnehmer einen Vertrag über die ersten Lieferungen
von C-295 Flugzeugen abgeschlossen, während der Chef der schweizerischen Rüstungsbehörde seine Entscheidung für die C-295 bekanntgegeben hat, bezüglich derer nur noch der formelle Vertragsabschluss erforderlich ist,
die vom Management Ende 2001 erwartet wird, womit die schweizerische Luftwaffe dann der erste Exportkundefür die C-295 wäre.
Airbus A400M-Projekt — Schweres militärisches Transportflugzeug. Die A400M ist entsprechend den von sieben
europäischen Staaten festgelegten Anforderungen an ein ,,future large aircraft‘‘ (,,FLA‘‘) konzipiert und soll die49

älteren C-130 Hercules und C-160 Transall-Flotten ablösen. Außerdem soll dieses neue Flugzeug den neuen
geopolitischen Erfordernissen, insbesondere der zunehmenden Anzahl von humanitären, friedenssichernden und
militärischen Missionen, Rechnung tragen.
Die Airbus Military Company (,,AMC‘‘) hat die von ihr vorgeschlagene Lösung für das FLA mit der Bezeichnung,,A400M‘‘ im Januar 1999 eingereicht, die einen großen Laderaum, Langstreckenflugkapazität, operationelle
Flexibilität und niedrige Wartungskosten aufweist.
AMC ist ursprünglich von Airbus, CASA, Dasa, Aerospatiale Matra, BAE SYSTEMS, der italienischen Alenia,
der türkischen TAI und der belgischen Flabel gegründet worden. Die Anteile an AMC sind diesen Aktionären sozugeteilt worden, dass die zukünftigen Anforderungen aller sieben vertretenen Staaten berücksichtigt wordensind. Die drei Gründergesellschaften von EADS und BAE SYSTEMS haben ihre Beteiligungen an AMC im April
2000 an Airbus Industrie übertragen, so dass Airbus Industrie jetzt Mehrheitsaktionär von AMC ist.
Im Juli 2000 gaben die Verteidigungsminister der beteiligten Länder eine gemeinsame öffentliche Erklärung ab,
derzufolge sie 224 A400M-Flugzeuge bestellen wollen, wobei Belgien sieben, Frankreich 50, Deutschland 73,
Italien 16, Spanien 27, die Türkei 26 und das Vereinigte Königreich 25 Flugzeuge abnehmen wollen. Im
Nachhinein haben noch Luxemburg und Portugal jeweils den Kauf einer bzw. vier Maschinen zugesagt, wobei
Portugal dem Projekt als industrieller Partner beigetreten ist. Auf der Basis der derzeit angebotenen Preise für die
Basisversion des Flugzeugs belaufen sich die oben genannten Aufträge auf rund Euro 17,5 Mrd. Das Management
nimmt an, dass der endgültige Vertrag über die A400M in der ersten Hälfte von 2001 unterzeichnet wird, so dassdie Maschine im Jahr 2005 zu ihrem Jungfernflug starten kann.
EADS hat den Geschäftsbereich MTF wegen seiner Erfahrung im Management von militärischen Transportflugzeug-Programmen und seiner großen Stammkundschaft mit der Projektleitung des A400M-Programms beauftragt,
während Airbus für die industrielle Realisierung und Fertigung der A400M zuständig sein wird. Die A400M wird
eine Reihe von Merkmalen existierender Airbus-Flugzeuge aufweisen, u.a. ein Zwei-Mann-Cockpit, Fly-by-WireFlugsteuerung und fortschrittliche Avionik. Außerdem kämen der A400M die Wartungsverfahren und die weltweite Kundenbetreuung von Airbus zugute. Auf der Basis der derzeit vorliegenden Aufträge beträgt derArbeitsanteil von EADS am A400M-Programm rund 65,5 %.
Das Management ist der Auffassung, dass ihr erfolgreiches Angebot beim FLA-Projekt EADS eine Reihe konkreter Vorteile beschert, darunter (1) Umsatzerlöse in Euro, die es EADS ermöglichen, das Währungsrisiko zu
reduzieren, (2) ein langfristiger militärischer Auftrag, der von den zyklischen Schwankungen des Marktes für
Verkehrsflugzeuge abgekoppelt ist, und (3) die Möglichkeit, Erfahrungen und Technologien im Umgang mit neuen
Werkstoffen und Prozessen zu entwickeln.

Missionsflugzeuge
Spezialflugzeuge sind oft von existierenden Plattformen abgeleitet und werden für spezifische Missionen, in derRegel für militärische Kunden. Modifikationen der Plattform verlangen eine solide Kenntnis des Flugwerks, dienormalerweise nur der Hersteller des Flugzeugs besitzt. Insgesamt erfordert die Produktion eines derartigen
Flugzeugs und die damit verbundene Systemintegration umfassende Fähigkeiten und Kenntnisse; deshalb ist die
Zahl der Teilnehmer am Weltmarkt weitgehend auf einige wenige amerikanische Großfirmen beschränkt.
Da die Entwicklung eines Spezialflugzeugs mit erheblichen Kosten verbunden und der europäische Binnenmarkt
vom Umfang her begrenzt ist, werden diese Programme in Europa häufig multinational finanziert und entwickelt,
mit der Absicht, bewährte Technologien zu vermarkten. EADS geht davon aus, dass ihre starke Position in Europa
es ihr erlauben wird, Geschäftsmöglichkeiten auf weltweiter Ebene zu nutzen.
Strategisches Tankflugzeug
Mittelfristig wird EADS versuchen, eine konkurrenzfähige Alternative zu den Boeing-Produkten anzubieten, dieam Markt für strategische Tankflugzeuge derzeit praktisch ein Monopol besitzen. Eine derartige Alternative würdeauch gewährleisten, dass Europa selbständig in der Lage ist, solche Projekte durchzuführen. Das Management
glaubt, dass in den nächsten 15 Jahren über 70 strategische Tankflugzeuge benötigt werden, wobei zuerst das
Vereinigte Königreich, Deutschland und Italien als Kunden in Frage kommen. Im Januar 2001 haben EADS,
Rolls-Royce, Cobham, Brown und Root-Services und Thales zusammen ein Lufttankflugzeug-Konsortium gebildet, um ein Angebot für das Projekt des britischen Verteidigungsministeriums Future Strategic Tanker Aircraft(FTSA) abzugeben. Unter der Rechtsform einer privaten Finanzinitiative soll dieses Projekt mit einem auf derLangstrecken-Familie des Airbus beruhenden System die zurzeit von der Royal Air Force benutzten, veralteten
VC10- und Tristar-Tankflugzeuge ersetzen.
50

Taktisches Tankflugzeug
Das Management ist zudem der Auffassung, dass verschiedene europäische Luftstreitkräfte ebenfalls taktische
Tankflugzeuge benötigen und EADS diesem Bedarf mit einer Tankflugzeugvariante der A400M entsprechen kann.
Kundenspezifische und umgerüstete Plattformen
In dieser Kategorie kann EADS logistische Transportflugzeuge wie die Airbus Frachtflugzeugvarianten, Flugzeuge
mit besonderem Schutzvorkehrungen für Regierungsmitglieder wie die A340 VIP und an neue Aufgaben
angepasste Kampfflugzeuge anbieten. Der Geschäftsbereich MTF hat im Jahr 2000 einen Vertrag erhalten,
demzufolge er für die spanische Luftwaffe zwei A310-Maschinen zu VIP-Versionen umrüsten soll.
Fluggestütztes Bodenüberwachungssystem (Airborne Ground Surveillance, AGS)Im Rahmen der NATO haben Frankreich, Deutschland, Italien und die Niederlande Interesse an der Entwicklungeines AGS-Systems geäußert. Der Geschäftsbereich MTF könnte auf der Airbus A321 Plattform basierendeLösungen anbieten, welche vom Geschäftsbereich Verteidigung und Zivile Systeme gelieferte Systeme einbeziehen würden.
Seeüberwachungsflugzeug
Der Geschäftsbereich MTF kann verschiedene Lösungen für ein Flugzeug für die Seeüberwachung, das auf einer
C-212, CN-235, Atlantic oder P-3 Orion Plattform basiert, anbieten, für das EADS bereits eine neue Generationeines Missionssystems mit offener Architektur namens FITS (,,Fully Integrated Tactical System‘‘) entwickelt hat.
Im Jahr 2000 hat der Geschäftsbereich MTF einen Auftrag zur Modernisierung von fünf P3-Orion-Flugzeugen für
die spanische Luftwaffe erhalten.
Luftgestützes Frühwarnung und Luftraumüberwachung (Airborne Early Warning and Sky Surveillance, AEW)
EADS untersucht derzeit, ob die Entwicklung eines AEW-Flugzeugs mit fortschrittlichem aktivem Modulradar
wirtschaftlich machbar ist. Dieses Projekt würde es EADS ermöglichen, eine neue Generation von HochleistungsAEW-Flugzeugen zu liefern, deren Betrieb kostengünstiger ist als die gegenwärtige Generation. EADS geht davonaus, dass derartige AEW-Systeme in Zukunft auf mehreren verschiedenen Plattformen angeboten werden könnten.
Produktion
Die C-212, die CN-235 und die C-295 werden in einem auf dem Gelände des Flughafens San Pablo in Sevillagelegenen Werk hergestellt. Das Management geht davon aus, dass die Endmontage der A400M im Werk
Flughafen San Pablo stattfindet, während andere Kompetenzzentren in ganz Europa je nach ihren jeweiligen
Kapazitäten Baugruppen und Unterbaugruppen liefern werden.

51

4.1.4. Luftfahrt1)
Einleitung und Übersicht
Der Geschäftsbereich Luftfahrt ist für alle Luftfahrtaktivitäten außerhalb der Geschäftsbereiche Airbus und
Militärische Transportflugzeuge zuständig. Im Jahr 2000 betrugen die Proforma-Umsatzerlöse des Geschäftsbereichs Luftfahrt Euro 4,7 Mrd., das heißt 19 % der Proforma-Konzernumsatzerlöse von EADS.
Mit Eurocopter ist EADS die weltweit führende Herstellerin von zivilen Hubschraubern und die in Europaführende Herstellerin von Militärhubschraubern. Das Management geht davon aus, dass die Umsätze vonEurocopter im europäischen Markt für Militärhubschrauber aufgrund der Nachfrage nach dem Kampfhubschrauber Tiger und dem militärischen Transporthubschrauber NH90, die für europäische Streitkräfte entwickelt wurden, erheblich zunehmen werden.
Als einer der maßgeblichen Partner bei der Entwicklung und zukünftigen Produktion des Eurofighters ist EADS
in einer guten Ausgangslage, um auf diesem wichtigen Markt von Kampfflugzeugen eine führende Rolle einzunehmen.
Neben den Geschäftsfeldern Eurocopter und Eurofighter hat der Geschäftsbereich Luftfahrt auch bedeutende
Aktivitäten in den Geschäftsfeldern Regionalflugzeuge (ATR), leichte Flugzeuge (EADS Socata) sowie FlugzeugUmrüstung und technische Serviceleistungen für Flugzeuge (EADS Sogerma und EFW).
Strategie
Die Strategie des Geschäftsbereiches Luftfahrt umfaßt die nachstehenden Ziele :)Gewinnung struktureller und marktbezogener Synergien aus dem Zusammenspiel der verschiedenen Aktivitäten innerhalb des Bereichs.
Die Umwandlung von Airbus- Passagierflugzeugen in Frachtflugzeuge und die Konsolidierung desFlugzeugstrukturen-Geschäfts stellen zwei besonders vielversprechende Integrationsbereiche dar. Fernerwill das Management aktiv die Vereinheitlichung der Zielvorstellungen von bisher konkurrierenden
Geschäften betreiben und deren Management verschlanken.

)

Weitere Durchdringung des Marktes für Militärhubschrauber und Erhaltung der führenden
Stellung im Markt für Zivilhubschrauber.
Durch die Vermarktung der Hubschrauber Tiger und NH90 wird der Geschäftsbereich Luftfahrt seine
Stellung im militärischen Exportmarkt weiter ausbauen. Die Erneuerung der gesamten Produktlinie
moderner Zivilhubschrauber wird zu Ende geführt, wobei vor allem die Synergien zwischen seinem
Zivil- und Militärhubschraubergeschäft ausgenutzt werden sollen. Da der Bereich Customer Services
einen bedeutenden Teil der Umsatzerlöse erzielt und ein wichtiger Erfolgsfaktor ist, wird der Geschäftsbereich Luftfahrt sein weltweites Netz an Marketing- und Vertriebssystemen und den Bereich Customer
Services für die derzeit über 8.700 in Betrieb befindlichen Eurocopter Hubschrauber weiter ausbauen.

)

Entwicklung und Nutzung der Nachfrage nach Eurofighter-Flugzeugen auf den Exportmärkten.
EADS beabsichtigt, ihre 46 %ige Beteiligung an dem für die Entwicklung des Mehrzweck-Kampfflugzeugs Eurofighter zuständigen Konsortium so wirkungsvoll wie möglich einzusetzen. Der Geschäftsbereich Luftfahrt verfolgt die Strategie, (1) kurzfristig einen hohen Grad an Effizienz und Qualität bei der
Produktion des Eurofighters zu erreichen, dessen Auslieferung 2001 beginnt, und (2) mittelfristig
mindestens 50 % des potentiellen Exportmarktes für ein derartiges Flugzeug zu gewinnen, auf dem in den
nächsten 30 Jahren schätzungsweise über Euro 50 Mrd. umgesetzt werden.

)

Gründung der European Military Aircraft Company (EMAC) zusammen mit Finmeccanica.
Der Geschäftsbereich Luftfahrt hat die Verhandlungen mit Finmeccanica bezüglich der Gründung von
EMAC weiterverfolgt, durch die die meisten Aktivitäten von EADS auf dem Gebiet Militärflugzeuge
zusammengelegt werden mit den Aktivitäten der Finmeccanica-Tochter Alenia im Bereich Militärflugzeuge einschließlich Eurofighter sowie den Aktivitäten von Aermacchi, an der Finmeccanica zu 25,45 %
beteiligt ist. In Anbetracht seiner Größe und seines breiten Tätigkeitsfelds kann dieses Joint Venture mit

1)

Der im Referenzdokument als ,,Luftfahrt‘‘ bezeichnete Geschäftsbereich entspricht im ,,Meilensteine 2000‘‘ der Bezeichnung ‘‘Division
Aeronautics’’.

52

deutscher, französischer, spanischer und italienischer Beteiligung zum glaubwürdigen Initiator und Partner von Projekten zur Entwicklung der nächsten Generation an Kampf- oder Trainerflugzeugen werden.
Die Gründung von EMAC wird voraussichtlich im Laufe des Jahres 2001 zu Ende geführt werden.
Derzeitigen Überlegungen zufolge soll das Kapital von EMAC zunächst je zur Hälfte von EADS und
Finmeccanica gehalten werden, die beide Vermögenswerte und Geschäftstätigkeiten in dieses Joint
Venture einbringen werden. Finmeccanica wird das Geschäft ihrer Tochtergesellschaft Alenia Aeronautica
mit Militär- und Zivilflugzeugen zu 100 % einbringen, darunter (1) Kampfflugzeuge, (2) schwere unbemannte Flugkörper (UAVs), (3) militärische Transportflugzeuge, (4) Missionsflugzeuge, (5) Wartung und
Umrüstung militärischer Flugzeuge und (6) Flugzeugstrukturen. Die Kombination dieser Alenia-Geschäftsbereiche mit dem Kampf- und Trainerflugzeuggeschäft von EADS sowie dem EADS-Geschäft mit
Missionsflugzeugen und bestimmten Flugzeugstrukturen kann zu einer verstärkten Rationalisierung desBetriebs führen. Ein entscheidender Gesichtspunkt dabei ist, dass EMAC dann zum Mehrheitsaktionär(67 %) des Eurofighter-Projekts wird.
Die Zuständigkeit für die Unternehmensführung von EMAC wird voraussichtlich zu gleichen Teilen von
EADS und Finmeccanica getragen. Die Proforma-Abschlussunterlagen von EMAC für das Jahr 2000
weisen bei einer Belegschaft von ca. 17.000 Mitarbeitern kombinierte Umsatzerlöse von etwa Euro 2,5
Mrd. auf.
Darüber hinaus erhält Finmeccanica die Möglichkeit, eine Beteiligung von bis zu 5 % an Airbus S.A.S. zu
erwerben. Aufgrund dieser Beteiligung an Airbus bekäme Finmeccanica dann einen ihrer Beteiligung
entsprechenden Anteil an der Arbeit, die bei der Airbus-Produktion anfällt. Finmeccanica hätte in diesem
Fall außerdem die Möglichkeit, sich als 10 %iger Risikogesellschafter an der Entwicklung und Produktion
des Airbus A380 zu beteiligen.
)Umfassender Umrüstungs- und Wartungsdienst für alle Airbus-Flugzeugfamilien.
Der Geschäftsbereich Luftfahrt wird weiterhin das außerordentliche Know-how von EADS in Bezug auf
Airbus-Flugzeuge sowie seine Beziehung zu Airbus-Kunden nutzen, um sein Airbus-Umrüstung- und
Wartungsgeschäft ausbauen.

EUROCOPTER
Übersicht
Eurocopter wurde 1992 durch die Fusion der Hubschrauber-Bereiche von Aerospatiale und Dasa gegründet. Beide
hatten langjährige Erfahrung in der Konstruktion, Entwicklung und Produktion von Hubschraubern und arbeiten
bereits im Rahmen der europäischen Programme für die Militärhubschrauber Tiger und NH90 zusammen.
Eurocopter ist der weltgrößte Hersteller von Hubschraubern gemessen an der Gesamtmenge der gelieferten
Hubschrauber. Im Jahr 2000 hat Eurocopter im Weltmarkt für zivile Hubschrauber einen Anteil von etwa 50 %erobern können.
Markt
Der Markt für neue Hubschrauber hatte im Jahr 2000 einen Umfang von Euro 9,7 Mrd. Militärhubschrauber sindnormalerweise größer und mit anspruchsvolleren Systemen ausgerüstet als Zivilhubschrauber. Marktdaten zeigen,dass das Marktvolumen im Jahr 2000 bei 498 Zivil- und 522 Militärhubschraubern gelegen hat. Laut einer von derTeal Group im Juli 2000 durchgeführten Studie werden im Zeitraum zwischen 2000 und 2009 voraussichtlich
4.712 Zivil- und 4.494 Militärhubschrauber gebaut werden.
Die Nachfrage nach neuen Militärhubschraubern ist hauptsächlich von haushaltspolitischen Erwägungen, derNotwendigkeit, ältere Flotten zu ersetzen, sowie strategischen Überlegungen abhängig. Das Management ist der
Auffassung, dass das hohe Alter der derzeitigen Flotten, die Verfügbarkeit einer neuen Generation von Hubschraubern mit integrierten Technologiesystemen und die derzeitige Einführung von Kampfhubschraubern bei
vielen nationalen Streitkräften in den nächsten Jahren zu einer erhöhten Beschaffung von Militärhubschraubern
beitragen wird. Die Nachfrage im Militärsegment unterlag in der Vergangenheit infolge der Entwicklung strategischer Überlegungen von Jahr zu Jahr großen Schwankungen.
Die im zivilen Markt verkauften Hubschrauber werden zum VIP-Transport, zur Versorgung von Ölbohrinseln, fürverschiedene kommerzielle Zwecke und von staatlichen Stellen, unter anderem von Polizei, Rettungsdienst undfür Feuerbekämpfung, eingesetzt. Das Management geht davon aus, dass die Auslieferungen an
Zivilhubschraubern in den nächsten fünf Jahren weltweit weitgehend unverändert bleiben werden.
53

Der militärische Sektor ist durch starken Konkurrenzkampf gekennzeichnet sowie durch Wettbewerbsbeschränkungen beim Zugang ausländischer Hersteller zu inländischen Ausschreibungen im Verteidigungsbereich, die bis
hin zum praktischen Ausschluss von Einfuhren gehen können. Aufgrund dessen war der Anteil des Eurocopters
im Weltmarkt für Militärhubschreiber bisher relativ klein, aber die Einführung von Tiger und NH90 wird diesen
Anteil wahrscheinlich steigern.
Die Hauptkonkurrenten von Eurocopter im Markt für Militärhubschrauber sind die fünf weltweit tätigen
Hubschrauberhersteller: zwei in Europa (Agusta, eine Tochtergesellschaft von Finmeccanica, und Westland) und
drei in den Vereinigten Staaten (Bell Helicopter, Boeing und Sikorsky). Außerdem gibt es eine Reihe einheimischer
Hersteller, die auf ihrem jeweiligen nationalen Markt tätig sind.
Im Markt für Zivilhubschrauber ist der Hauptwettbewerber von Eurocopter weltweit Bell Helicopter, ein Unternehmen der amerikanischen Textron-Gruppe. Der Markt für Zivilhubschreiber ist relativ konzentriert, so dass im
Jahr 2000 alleine auf Eurocopter and Bell Helicopter etwa 89 % des weltweiten Gesamtumsatzes vonZivilhubschraubern (49 % Eurocopter und 40 % Bell Helicopter) entfallen sind.
Produkte und Dienstleistungen

Bestehende Produkte
Das Management ist der Auffassung, dass Eurocopter derzeit die vollständigste und modernste Produktpalette, dieüber 85 % des gesamten zivilen und militärischen Marktspektrums abdeckt, anzubieten hat. Das Modellprogramm
von Eurocopter umfasst (1) leichte einmotorige Hubschrauber wie EC120 Colibri und Ecureuil sowie leichte
zweimotorige Hubschrauber wie den EC135 und EC145, (2) mittlere Hubschrauber wie den Dauphin und(3) mittelschwere Hubschrauber wie den Super Puma. Das Programm von Eurocopter basiert auf einer Reihe vonPlattformen einer neuen Generation, die so konzipiert sind, dass sie sowohl militärischen als auch zivilen
Anwendungen angepasst werden können.

Produkte in Entwicklung
Eurocopter kann auf eine Reihe technologischer Pioniertaten zurückblicken: der erste Turbinenhubschrauber im
Jahr 1955, die Einführung von Verbundwerkstoffen ab 1968, die Erfindung des ummantelten Heckrotors(,,Fenestron‘‘) im selben Jahr, und die Einführung von Fly-by-Wire-Systemen im Jahr 1997. Eurocopter erforscht
zurzeit weitere neue Technologien, darunter die Kipprotor-Technologie, die vom Direktorium Forschung und
Technik der Europäischen Kommission als kritische Technologie betrachtet wird.
Im Jahr 2000 entsprach die Entwicklungstätigkeit 18 % der gesamten Umsatzerlöse von Eurocopter. Dieser Umsatz
stammte vor allem aus der extern finanzierten Entwicklung der Tiger und NH90 Projekte.

Militärprogramme
Zu den derzeitigen Entwicklungsprojekten (1) der NH90, ein militärischer Transporthubschrauber mit verschiedenen Versionen zur Verwendung bei Heer-, Marine- sowie Such- und Rettungseinsätzen, (2) der Kampfhubschrauber Tiger und (3) der EC635 die Militärversion des leichten zweimotorigen EC135.
NH90. Der NH90 wurde als Mehrzweckhubschrauber für Anwendungen der Armee und der Marine entwickelt.
Das hauptsächlich seitens der französischen, deutschen, italienischen und niederländischen Regierung finanzierte
Projekt ist von Eurocopter, Agusta (Italien) und Fokker Services (Niederlande) als gemeinsame Gesellschafter derFirma Nato Helicopter Industries (NHI) entwickelt worden; der jeweilige Gesellschafteranteil steht dabei imdirekten Verhältnis zur zugesagten Beschaffungsmenge der vier beteiligten Länder. Der bestätigte Bedarf liegt
beim NH90 bei 595 Hubschraubern. Im Juni 2000 ist der Vertrag über die industrielle Implementierung und
Produktion des ersten Serie von 243 Hubschraubern sowie von 55 als Option bestellten Hubschraubern von der
NAHEMA (,,NATO Helicopter Management Agency‘‘), der von den vier beteiligten Ländern gegründeten
Projektfirma und NHI unterzeichnet worden. Die Produktion dieser Serie begann im Jahr 2000 und die ersten
Hubschrauber werden voraussichtlich im Jahr 2004 ausgeliefert. Das Management ist der Auffassung, dass die
NH90-Plattform als Militärplattform, die in der Zukunft auch zivile Anwendungen haben könnte, großes
Exportpotentiel besitzt.
Tiger. Im Jahr 1987 starteten die französische und die deutsche Regierung das Programm zur Entwicklung desKampfhubschraubers Tigers. Die Entwicklung der beiden auf dem gleichen Flugwerk basierenden Varianten — ein
Panzerabwehr- und ein Unterstützungs- und Schutzhubschrauber — ist fast abgeschlossen. Zunächst sollen die
Panzerabwehrhubschrauber für die französische und die deutsche Armee gebaut werden, wobei nur die französische Armee einen Bedarf an dem Unterstützungs- und Schutzhubschrauber angemeldet hat. Im Juni 1999 erhielt
54

Eurocopter erste Aufträge über 160 Hubschrauber, 80 Stück für Deutschland und 80 für Frankreich. Insgesamt
wurde ein Bedarf von 215 Hubschraubern für Frankreich und 212 für Deutschland bestätigt. Die Auslieferung desersten Auftrags soll im Jahr 2003 beginnen.
EC635. Nach Auftragseingang für die Militärversion des leichten zweimotorigen EC135 wurde jüngst mit der
Entwicklung einer Plattform mit der Bezeichnung EC635 begonnen.

Zivilprogramme
Eurocopter hat in den vergangenen Jahren in die Modernisierung ihrer zivilen Produktpalette investiert, so dassihre Wettbewerbsposition im zivilen Sektor sich verbessert hat und ihr Anteil am Weltmarkt zurzeit um 50 %beträgt. Eurocopter hat neu entwickelte Hubschrauber wie den leichten einmotorigen EC120 und den leichten
zweimotorigen EC135 sowie wesentliche verbesserte Produckte wie den EC155, der die letzte Fortentwicklung
des Mittelklasse-Hubschraubers Dauphin ist, mit erfolg an den internationalen Märkten eingeführt. Momentan
wird der EC145-Leichthubschrauber entwickelt, ein vom BK117 abgeleitetes Produkt. Im Jahr 2000 erhielt
Eurocopter von den europäischen Joint Aviation Authorities (JAA) und der US-amerikanischen Luftfahrtbehörde(,,Federal Aviation Authority‘‘, FAA) die Zertifizierung des EC 130, ein vom Ecureuil abgeleitetes Produkt. Die
Auslieferung des EC 130 hat im Jahr 2001 begonnen.
Kundenbetreuung
Die Nutzungsdauer eines Hubschraubers beträgt je nach Typ und Einsatz zwischen 25 und 30 Jahren. Käufer vonMilitär- und Zivilhubschraubern erwarten in der Regel Kundenservice in Form von Piloten- undTechnikertraining, Versorgung mit Ersatzteilen, Wartung, Instandsetzung und anderen Dienstleistungen für ihre
Flotte.
Die Nachfrage nach Kundenservice hängt in erster Linie von der Größe und dem Alter der Hubschrauberflottenab, sowie dem Anteil, zu dem die einzelnen Betreiber die routinemäßige Wartung und Instandsetzungsarbeiten
selbst erledigen können. Kleinere zivile Betreiber geben in der Regel einen größeren Teil der Wartungsarbeiten in
Auftrag. Militärkunden führen die Wartung meist selbstständig durch, verlassen sich aber darauf, dass derHersteller die Versorgung mit Ersatzteilen und Modernisierungen übernimmt.
Bis einschließlich 31. Dezember 2000 bildeten die Eurocopter-Produkte mit 8.700 Hubschraubern weltweit im
Einsatz die zweitgrößte Hersteller-Hubschrauberflotte der Welt. Aufgrund der großen Eurocopter-Flotte, die in
Betrieb ist, hat der Kundenservice im Jahr 2000 36 % des Umsatzes von Eurocopter ausgemacht. Die Tätigkeiten
von Eurocopter im Bereich Kundenservice beinhalten in erster Linie Ausbildung, Wartung, Instandsetzungen,Lieferung von Ersatzteilen für die in Betrieb befindliche Eurocopter Flotte sowie einige Modernisierungs- undNachrüstungsdienste für die in Deutschland im Einsatz befindlichen Hubschrauber, die nicht von Eurocopter
hergestellt wurden. Um die Betreiber von Flotten jeglicher Größe weltweit effizient bedienen zu können, hat
Eurocopter ein internationales Service-Netz von Tochterunternehmen, Vertragshändlern und Servicezentren aufgebaut. Zur Erweiterung des Dienstleistungsangebots für ihre Kunden haben Eurocopter und Thales gemeinsam
HELISIM gegründet, ein Hubschrauber-Schulungszentrum, das im Jahr 2001 eröffnet werden soll.
Kunden und Marketing
Die wichtigsten Militärkunden von Eurocopter sind europäische Staaten, gefolgt von Kunden in Asien und dem
Nahen Osten. Die Durchdringung des zivilen und para-militärischen Marktes ist global auf ähnlich hohem Niveauverteilt: im Jahr 2000 belief sich der Marktanteil von Eurocopter in diesem Segment auf rund 75 % in Europa,
44 % in Asien und 42 % in den USA und Kanada, wo Eurocopter von allen Herstellern, Bell Helicopter inbegriffen, den größten Anteil am zivilen und para-militärischen Markt hat.
Die globale Strategie der Firma Eurocopter zeigt sich in ihrer Entwicklung eines großen internationalen Netzes
von zurzeit 13 ausländischen Tochtergesellschaften. Dieses wird durch ein weltweites Netz von Vertragshändlern
und Servicezentren ergänzt, das so aufgebaut ist, dass es die größtmöglichste Anzahl potenzieller Kunden betreuenkann.
Ferner hat Eurocopter Erfahrungen in der Produktionslizenzierung, bei Gemeinschaftsproduktionen und bei der
Vergabe von Unteraufträgen und Beziehungen zu industriellen Partnern und Zulieferern in über 35 Ländern.
Eurocopter-Hubschrauber werden derzeit von rund 1.970 Betreibern in 133 Ländern eingesetzt, die ein großen,
etablierten Kundenkreis für den Kundenservice darstellen. Die breite Streuung der Eurocopter-Produkte lässt sichdaran erkennen, dass die meisten Kunden von Eurocopter Luftflotten von einem bis fünf Hubschraubern betreiben.
55

Aufgrund ihrer Vielseitigkeit und Zuverlässigkeit werden Eurocopter-Produkte bevorzugt, wenn von einem
Betreiber oder für eine Mission spezifische Anforderungen gestellt werden. Die U.S. Coast Guard betreibt 95
Dolphin (Dauphin) Hubschrauber, und die weltgrößten Offshore-Betreiber (Norwegian Helicopter Services und
PHI) setzen Eurocopter-Hubschrauber für die Beförderung von Passagieren und die Unterstützung der OffshoreÖlindustrie ein. Bei Rettungsdiensten dominieren Eurocopter-Hubschrauber in den Flotten großer Betreiber wie
Rocky Mountain Helicopter in den USA und dem ADAC in Deutschland. Weltweit verlassen sich viele staatliche
Einrichtungen, wie Polizei und Streitkräfte, auf die hohe Einsatzzuverlässigkeit der Eurocopter-Produkte.
Produktion
Die Entwicklungs- und Fertigungsaktivitäten finden hauptsächlich an vier Standorten statt, von denen zwei inFrankreich und zwei in Deutschland liegen. Die französischen Standorte sind Marignane in Südfrankreich und La
Courneuve in der Nähe von Paris. Die deutschen Standorte sind Donauwörth und Ottobrunn bei München.
MILITÄRFLUGZEUGE — EUROFIGHTERÜbersicht
Der Eurofighter 2000 (der als ,,Eurofighter‘‘ bekannt ist und für den Export außerhalb Europas ,,Typhoon‘‘
genannt wird) ist ein Hochleistungs-Mehrzweck-Kampfflugzeug, das für Luftüberlegenheit in komplexen
Luftgefechtszenarien optimiert worden ist. Es ist für Lenkflugkörper außerhalb der Sichtweite geeignet und besitzt
die für den Nahkampf erforderliche hohe Agilität. Es ist mit den modernsten NATO-Waffen voll kompatibel.
Nach dem Launch im Oktober 1988 startete die Produktionsphase dieses Programms gemäß dem Rahmenvertrag(,,Umbrella Contract‘‘), in dem die Beschaffung von 620 Flugzeugen seitens Deutschland, Italien, Spanien undGroßbritannien vorgesehen ist, im Januar 1998.
Die im Verlauf des Eurofighter-Projekts entwickelte anspruchsvolle Technologie wird jetzt auf zivile Produkte,
Flugwerke und Avionik übertragen. Aufgrund der hohen Strapazierfähigheit von Kampfflugzeug-Bauteilen sinddiese für den Einsatz im zivilen Bereich gut geeignt und bieten auf grund ihrer fortschrittlichen Konstruktion und
Auslegung erhöhte Zuverlässigkeit.
Markt
Die weltweite Produktion von Kampfflugzeugen verteilt sich auf zwei große US-Hersteller, kleinere europäische
Konkurrenten und russische Hersteller.
Nach der Konsolidierungswelle der Flugzeughersteller in den Vereinigten Staaten sind nur zwei große
Auftragnehmer für Kampfflugzeugplattformen verblieben: Boeing (einschließlich McDonnell Douglas), der Hersteller von F/A-18 und F-15 sowie Lockheed Martin, Hersteller der F-16 Reihe. Die neue F-22 wird von den
beiden Unternehmen gemeinsam produziert werden, mit Lockheed als Hauptauftragnehmer. Northrop Grumman
ist nur noch als Hauptzulieferer (rund 40 %) für die F/A-18E/F tätig.
In Europa verteilt sich die Produktion von Kampfflugzeugen auf drei Unternehmen (1) Dassault Aviation,
Hersteller der Rafale und Mirage 2000; (2) Saab (Partner von BAE SYSTEMS), Hersteller der Gripen; und (3) das
Eurofighter-Konsortium, an dem vier Staaten beteiligt sind, und das sich aus EADS, BAE SYSTEMS und Alenia
zusammensetzt.
In Russland werden Kampfflugzeuge von zwei Herstellern geliefert: (1) Sukhoi, die die Su-27 und zahlreiche bis
zu Su-35 durchnummerierte Derivate hergestellt, und (2) VPK MAPO, ehemals Konstruktionsbüro Mikoyan(Mikoyan Design Bureau), die die MiG-29 und verschiedene Varianten (z.B. MiG-29SMT) baut.

56

Derzeit gibt es die folgenden Kampfflugzeugplattformen, die von einer Vielzahl der meisten Verteidigungsministerien weltweit beschafft werden:
Hersteller

FlugzeugtypBoeing (McDonnell Douglas)................................................................
Lockheed Martin ....................................................................................
Boeing (McDonnell Douglas)................................................................
Dassault Aviation ...................................................................................
VPK/MAPO ...........................................................................................
Sukhoi .....................................................................................................
Saab..........................................................................................................
Boeing......................................................................................................
Dassault Aviation ...................................................................................
Mitsubishi/Lockheed Martin.................................................................
Boeing/Lockheed Martin........................................................................
Eurofighter-Konsortium.........................................................................

F-15 (Eagle)
F-16
F/A-18 (Hornet)
Mirage 2000
MiG-29Su-27 Serie
GripenF/A-18 (Super Hornet)
RafaleF-2
F-22 (Raptor)
Eurofighter (Typhoon)

Erstauslieferung

1973
1976
1980
1983
1983
1986
1993
1998
1999
2000
2001(1)
2002(1)(1) Geplanter Auslieferungstermin.

Außer den oben aufgeführten Herstellern haben zwei Konsortien, eines unter der Führung von Lockheed Martin
und das andere unter der Führung von Boeing, Angebote für die Entwicklung des Joint Strike Fighter (,,JSF‘‘) für
das US-Verteidigungsministerium abgegeben. Es besteht die Möglichkeit, dass der JSF letztlich von beiden
gemeinsam entwickelt wird, anstatt dass ein Anbieter allein den gesamten Auftrag erhält.
Der Teal Group zufolge betragen die Preise für flugbereite Kampfflugzeuge je nach Typ und technischen Datenzwischen USD 30 bis 100 Mio., wobei die wichtigsten Bauteile der Kampfflugzeug-Plattform —Flugzeugstruktur, Triebwerk(e) und Flugzeugsysteme und Ausrüstung — typischerweise etwa ein Drittel der
Kosten pro Flugzeug ausmachen.
Programmstruktur
Die Eurofighter Jagdflugzeug GmH (,,Eurofighter GmbH‘‘) ist die des Eurofighter Programms. An der Gesellschaft sind zurzeit EADS (46 %), BAE SYSTEMS (33 %) und Alenia (21 %) beteiligt.
Die Anteile der Konsortiumsmitglieder an der Produktion des Eurofighters liegen bei 43 % für EADS, 37,5 % für
BAE SYSTEMS und 19,5 % für Alenia, was der relativen Anzahl der bestellten Flugzeuge entspricht. EADS ist für
den Rumpfmittelteil, die Flugsteuerungssysteme, die Herstellung des rechten Flügels und des Nasenvorflügels,sowie die Endmontage der 180 für die deutsche Luftwaffe und der 87 für die spanische Luftwaffe bestimmten
Maschinen verantwortlich. Das Eurofighter-Programm ist ein Single-Source-Programm, d.h. es gibt bei der Zuständigkeit für Konstruktion und Produktion keine Redundanzen (mit Ausnahme der Endmontage, deren Volumen gemessen am Gesamtprogramm gering ist), was zu einer günstigen Kostenstruktur des Programms führt.
Die für 2001 erwartete Gründung von EMAC durch EADS und Alenia wird die Kontrolle über das EurofighterProjekt weiter konsolidieren, da EMAC dann 62,5 % der Produktion in der Hand hat.
Kunden und Märkte
Das Eurofighter-Konsortium will bis zu 50 % des gesamten Exportmarkts, der für die nächsten 30 Jahre auf 800
Flugzeuge im Wert von mehr als Euro 50 Mrd. geschätzt wird, gewinnen. Im Februar 2001 wurde ein Vertrag mit
Griechenland über den Kauf von 60 Flugzeugen mit einer Option auf 30 weitere paraphiert, dessen Unterzeichnung nach der Aufschiebung verschiedener Verteidigungsausgaben durch die griechische Regierung nun für das
Jahr 2004 geplant ist.
Die Beschaffungspolitik eines Verteidigungsministeriums bei Kampfflugzeugen hängt vom Bedarf(Luftverteidigungs- und/oder Angriffsvermögen) sowie von politischen und finanziellen Rahmenbedingungen,insbesondere seit dem Ende des Kalten Kriegs.
Konkrete Faktoren, die die Antwort auf die Frage: ,,Wie viele von welcher Plattform?‘‘ mitbestimmen könnten,
sind: (1) der in erster Linie verfolgte Zweck (und eine Präferenz für Mehrzweck-Kampfflugzeuge), (2) Art undHäufigkeit der erwarteten Einsätze, (3) Eingliederungsfähigkeit in die nationale Flotte bzw. die Flotten vonAlliierten; (4) die gesicherte Versorgung mit Ersatzteilen und (5) Wartungs- und Betriebskosten — die bei neu
entwickelten Plattformen gegenüber älteren Plattformen in der Regel niedriger sind, da bei jeder neuen Plattform
einschlägige Erfahrungen berücksichtigt werden. Nachdem eine Typenentscheidung gefallen ist, führen Erwägun57

gen hinsichtlich Pilotenausbildung, Ersatzteilen, Wartung und Eingliederungsfähigkeit meist zum Erwerb weiterer
Maschinen des gleichen Typs, möglicherweise in neuen Versionen.
Produktion
Die Entwicklungsphase des Eurofighter-programms ist nahezu abgeschlossen: im September 1998 wurde derFestpreisauftrag für das erste Serienlos von 148 Flugzeugen unterzeichnet, die zwischen der zweiten Hälfte desJahres 2001 und 2005 ausgeliefert werden sollen; davon sind 44 für Deutschland bestimmt und 20 für Spanien.
Die Produktion wird voraussichtlich mit einem Volumen von 52 Flugzeugen pro Jahr ab 2004 bis 2015 weiterlaufen.
Im Januar 1998 hat die NATO Eurofighter and Tornado Management Agency (,,NETMA‘‘) den Rahmenvertragfür 620 Eurofighter unterzeichnet: Großbritannien, 232 (mit einer Option auf 65 weitere); Deutschland, 180;
Italien, 121 (mit einer Option auf 9 weitere) und Spanien, 87 (mit einer Option auf 16 weitere). Der Rahmenvertrag, der einen Höchstpreis für das gesamte Programm festschreibt, sieht ferner vor, dass Produktionsverträge indrei Serienlosen zu vergeben sind, wobei bei jedem Serienlos der Festpreis niedriger ist als der vorhergehende. Die
NETMA ist die amtliche Stelle der NATO, die Verträge direkt mit der Eurofighter GmbH abschließt.
Der Eurofighter soll die Effizienz der Einsatzflotten verbessern, denn dieses Modell ist für den Luftkampf imÜberschallbereich über große Reichweiten außer Sichtweite, den Luft-Nahkampf im Unterschallbereich, für
Missionen wie Abriegelung des Gefechtsfelds, zur Luftnahunterstützung, zur Unterdrückung und Ausschaltung
der gegnerischen Luftverteidigung und Einsätzen gegen Seeziele geeignet. Zu den taktischen Anforderungen an
das Flugzeug gehören Allwetter-, Kurzstart- und -ländefähigkeiten sowie hohe Überlebensfähigkeit und große
Einsatzwirkung sowie Unabhängigkeit von externen Bodengeräten (Autonomie). Das langfristige Konzept desEurofighters sieht Möglichkeiten zur Leistungssteigerung vor, die mit der Entwicklung von Avionik und Waffensystemen schritthalten und damit für eine verlängerte Nutzungsdauer sorgen.
Technologische Entwicklung
EADS und Boeing sind derzeit jeweils von der deutschen bzw. der US-Regierung mit einem neuen
Forschungsprogramm namens VECTOR beauftragt. Ziel dieses Programms ist die Konstruktion innovativer
Flugregelsysteme mit integrierter Schubvektorsteuerung zur Verbesserung der Flugleistung, und die Untersuchung neuer Konfigurationen, bei denen die Schubvektorsteuerung konventionelle Steuerflächen wie das Seitenleitwerk ersetzt. Weitere Ziele des VECTOR Programms sind u.a. Studien zu verkleinertem Leitwerk und Flüge
mit extrem kurzen Start- und Landestrecken und -geschwindigkeiten. Die aus diesem Programm, das bis zum Jahr
2002 laufen soll, gewonnenen Kenntnisse können auf bestehende Flugzeuge und neue Konfigurationen wie den
Eurofighter und den Mako übertragen werden. Der erste Testflug unter Benutzung einer X31-Plattform hat imFebruar 2001 stattgefunden.
MILITÄRFLUGZEUGE — TRAINER- UND LEICHTE KAMPFFLUGZEUGEÜbersicht
Das Management erwartet, dass der gesamte potentielle Bedarf an Trainer- und leichten Kampfflugzeugen
zwischen 2005 und 2025 bis zu 2.500 Flugzeuge umfasst. Auf diesem Sektor herrscht starker Wettbewerb
zwischen BAE SYSTEMS (Hawk), Alenia/Aermacchi/Embraer (AMX/ATA), AeroVodochody/Boeing (L-159
ALCA), KAI/Lockheed Martin (T-50) und anderen Herstellern.
Produkte

Programm Mako (LCA/AT)
Der Mako wurde aus Anfangsstudien, die im Jahr 1994 begannen, entwickelt, und wird derzeit als leichtes
Kampfflugzeug bzw. Hochleistungs-Trainerflugzeug konstruiert, in das spezifische Technologien integriert werden, die im Rahmen des Eurofighter-Programms entwickelt wurden. Das Management ist der Auffassung, dassviele der heute von anderen Herstellern in diesem Produktsektor angebotenen Muster dem Ende ihrer Nutzungsdauer entgegen gehen und nur wenige Verbesserungen tatsächlich auch wirtschaftlich sind. Deswegen wurde derMako so ausgelegt, dass er mit seiner technologisch fortschrittlichen Flugzeugstruktur, einem ausgezeichneten
Wachstumspotential und einen relativ erschwinglichen Preis, diese Produktlücke füllt.
Zunächst wird das Flugzeug in zwei Varianten erhältlich sein, die auf der gleichen Grundkonstruktion und
Flugzeugstruktur und dem gleichen Antriebssystem aufbauen: ein Trainerflugzeug mit Tandem-Cockpit, reduziertem Schub, eingeschränkter Avionik/eingeschränktem Waffensystemen sowie ein einsitziges leichtes Kampfflug58

zeug mit modernem Radar, ECM-Ausstattung, kompletter digitaler Avionik und fortschrittlichen Waffen. Die,,Tarnkappen‘‘-Konstruktion zeichnet sich durch die großzügige Verwendung von Verbundswerkstoffen undeinem Radar-Querschnitt von unter einem Quadratmeter aus.
EADS führt derzeit Gespräche über Mako mit mehreren Ländern, wobei die Gespräche mit den Vereinigten
Arabischen Emiraten am weitesten fortgeschritten sind.

EADS CASA C-101 Aviojet
Die C-101 ist als Trainerflugzeug und Flugzeug für die Luftnahunterstützung konzipiert worden. Sie ist für zwei
Piloten ausgelegt, wobei der hintere Sitz erhöht ist und so die Sicht von beiden Sitzen aus sehr gut ist. Das
Flugzeug besitzt einen geringen Treibstoffverbrauch, erfordert einen geringeren Wartungsaufwand, ist sehr manövrierfähig, geräuscharm und verfügt über eine niedrige Infrarotsignatur.
Die C-101 besitzt ein integriertes Navigations- und Waffeneinsatzsystem, mit einem Head-up-Display, Flugdatenund -missionscomputern nebst einer integrierten Trägheitsnavigations-Plattform und weiteren integrierten Steuerund Anzeigesystemen.
Sechs Außenlaststationen unter den Flügeln und eine zentrale Station unter dem Rumpf ermöglichen die
Mitnahme von Außenlasten von bis zu 4.000 lbs., so dass die C-101 sehr hohe taktische Einsatzfähigkeit besitzt.
151 C-101 sind an die Luftstreitkräfte von Chile, Honduras, Jordanien und Spanien verkauft worden.
MILITÄRFLUGZEUGE — FLUGZEUGE FÜR SONDERMISSIONEN
Seeüberwachungsflugzeug MPA 2000
Im Rahmen des MPA (Maritime Patrol Aircraft)-Ersatzprogramms sollen die Bréguet Atlantics der deutschen unditalienischen Marine ersetzt werden. Dieses Programm wurde bereits mehrfach verschoben, weshalb die vorhandenen Atlantic 1 Flugzeuge nachgerüstet werden mussten. Dennoch müssen diese Flugzeuge, die inzwischen über
dreißig Jahre alt sind, dringend ersetzt werden.
Deutschland hat mit Italien über die Einrichtung eines gemeinsamen Programms verhandelt, im Rahmen dessen
24 Flugzeuge produziert werden sollen (14 für Italien, 10 für Deutschland). Das gesamte Programm, das sich zur
Zeit in der Definitionsphase befindet, wird auf knapp Euro 3,5 Mrd. geschätzt. Die Entwicklung soll im Jahr 2002
beginnen, die Auslieferung an Deutschland im Jahr 2007 und an Italien im Jahr 2008 erfolgen.
Der Zusammenschluss zu EADS könnte zu einer Erweiterung des Programms auf Frankreich führen, da diefranzösische Marine ihre Atlantique 2 Flugzeuge ebenfalls modernisieren will, einschließlich der Systeme undTriebwerke, was von der Entscheidung der betreffenden Verteidigungsministerien abhängig ist.
REGIONALFLUGZEUGE — ATR
Übersicht
EADS ist gleichberechtigter Partner im ATR-Konsortium mit Alenia Aerospazio (,,Alenia‘‘), einer Division deritalienischen Finmeccanica. ATR gehört am Weltmarkt zu den führenden Anbietern von Turboprop-Flugzeugenfür 40 bis 70 Passagiere.
Markt
Der Markt für regionale Verkehrsflugzeuge ist abhängig von dem Bedarf der regionalen Flugverkehrsgesellschaftenan Flugzeugen, die auf Strecken von durchschnittlich 500 km (255 Nm) und/oder mit einer durchschnittlichen
Flugzeit von rund einer Stunde betrieben werden. Eine von dem OAG (Official Airline Guide) durchgeführte
Studie hat ergeben, dass die Anzahl der verfügbaren Sitzkilometer am regionalen Markt in Nordamerika jährlich
durchschnittlich um rund 8 % und in Europa zwischen 1990 und 2000 um 10 % gestiegen ist. In den vergangenen
Jahren ist die Nachfrage nach regionalen Düsenflugzeugen mit weniger als 70 Sitzen auf Kosten der TurbopropMaschinen gewachsen, insbesondere weil regionale Fluggesellschaften ihr Einzugsgebiet ausdehnen und längere
Strecken fliegen. Diese Fluggesellschaften hatten in der Vergangenheit statt Düsenflugzeugen immer TurbopropFlugzeuge eingesetzt, deren Anschaffung und Betrieb nicht so teuer sind und größere Flexibilität bezüglichklimatischer Gegebenheiten und des Zustands der Landebahnen aufweisen. Jedoch hat sich die Nachfrage nach
Turboprop-Maschinen jetzt stabilisiert.
In dieser Branche hat in den letzten Jahren eine Konzentration des Marktes stattgefunden. Da in den 90er Jahreneine Reihe von Herstellern fusioniert, den Betrieb eingestellt oder den Bau von Regionalflugzeugen aufgegeben
haben, sind BAE Jetstream, Beechcraft, Fokker, Saab und Shorts nicht mehr auf diesem Markt vertreten. Zum
59

31. Dezember 2000 war der Weltmarkt für die derzeit in Produktion befindlichen Turboprop-Flugzeuge mit 40-70
Passagiersitzen von zwei Herstellern beherrscht: ATR mit 68 % des Gesamtumsatzes und die kanadische Firma
Bombardier mit 27 %. Den Weltmarkt für regionale Düsenflugzeuge teilen sich in der Hauptsache Bombardier, diebrasilianische Firma Embraer und Fairchild Dornier. Der Markt für Düsenflugzeuge ist derzeit von einem scharfen
Preiswettbewerb und Auseinandersetzungen zwischen den Regierungen über staatliche Hilfe bei der Finanzierungvon Flugzeugverkäufen gekennzeichnet. EADS verhandelt zurzeit mit der Firma Embraer, an der EADS als
Minderheitsaktionär beteiligt ist, über eine Produktunterstützungsvereinbarung.
Produkte und Dienstleistungen
Beginnend mit der ATR 42, die im Jahr 1985 in Betrieb genommen wurde, hat ATR eine Familie von zweimotorigen Turboprop-Schulterdeckern für 40-70 Passagiere entwickelt, bei deren Konstruktion Wirtschaftlichkeit, flexible Einsatzfähigkeit und Komfort im Vordergrund standen. Um den zunehmenden Forderungen der
Flugzeugbetreiber nach erhöhtem Komfort und besserer Leistung nachzukommen, erfolgte im Jahr 1996 derLaunch einer neuen Generation von Flugzeugen mit der Bezeichnung ATR 72-500 und ATR 42-500. Im November 2000 kamen die ATR-Flugzeuge bei einer Umfrage der Fachzeitschrift Air Finance Journal unter Betreibern
und Anlegern zum zweiten Mal in Folge auf den ersten Platz unter den Flugzeugen im Turboprop-Markt. Dieselbe
Umfrage platzierte die ATR-Maschinen noch vor Düsenflugzeugen an zweiter Stelle im Gesamtmarkt für
Regionalflugzeuge. Wie bei Airbus bringt auch bei ATR das Konzept der Flugzeugfamilie Kosteneinsparungen bei
der Ausbildung, der Wartung, der Versorgung mit Ersatzteilen und des Crew Einsatzes (Cross Crew
Qualification).

ATR 42-500
Die ATR 42-500 bildet den Eckstein der ATR Flugzeugfamilie. Sie hat die breiteste Flugkabine ihrer Klasse undbietet den bis zu 50 Passagieren dadurch mehr Raum, mehr Komfort und besseren Lärmschutz.
Bis zum 31. Dezember 2000 waren Aufträge für insgesamt 365 Flugzeuge der Serie ATR 42 eingegangen, womit
dieses Flugzeug in seinem Marktsegment (Turboprop-Flugzeuge für 50 Passagiere) das am meisten verkaufte
Flugzeug war.

ATR 72-500
Die ATR 72 wurde durch Streckung des Rumpfes der ATR 42 entwickelt, um den Bedarf der Flugzeugbetreiber
an größeren Regionalflugzeugen nachzukommen. Die ATR 72-500 kann bis zu 74 Passagiere aufnehmen. Sie hat
den gleichen Rumpfquerschnitt, das gleiche Cockpit und ist mit den gleichen grundlegenden Flugzeugsystemenausgestattet wie die ATR 42 Serie. Bis zum 31. Dezember 2000 waren insgesamt 272 ATR 72 in Auftrag gegeben
worden.

Flugzeugderivate
Zur ATR- Familie gehört eine Reihe spezialisierter Frachterversionen. Eine in eine Frachtmaschine umrüstbare
Version des Passagierflugzeuges gibt es sowohl bei der ATR 42 als auch bei der ATR 72, die über eine Ladeklappe
am Vorderteil des Flugzeuges verfügt. Im Jahr 2000 hat ATR modulare Umrüstungslösungen eingeführt, die auf
die Bedürfnisse von auf Massenfrachtgut und genormte Container spezialisierten Betreibern zugeschnitten sind.
Diese Umrüstungen werden von Aeronavali, einer Tochtergesellschaft von Alenia, vorgenommen werden. Daserste umgerüstete Flugzeug wird voraussichtlich Anfang 2002 in Dienst gestellt.

Kundenservice
ATR hat eine weltweite Kundenservice-Organisation eingerichtet, die ihren Kunden während der gesamten
Nutzungsdauer des Flugzeugs Kundenservice anbietet. Service Center und Ersatzteillager befinden sich in Toulouse, in der Nähe von Washington, D.C. und in Singapur. Das ATR ,,Aircraft on Ground‘‘ System bedient seine
Kunden 24 Stunden am Tag. Die drei Ersatzteilcenter sind durch ein Ersatzteil-Verwaltungssystem verbunden, dasdie optimale weltweite Verteilung der Ersatzteile gewährleistet. Zur Senkung der Lagerhaltungskosten hat ATR
mit jedem Zulieferer Produktbetreuungsverträge abgeschlossen, die eine optimale Verfügbarkeit jener Ersatzteile
sicherstellen, die nicht vom ATR ,,Aircraft on Ground‘‘ System am Lager gehalten werden.

ATR Asset Management
Der Geschäftspraxis dieser Branche entsprechend wird ein erheblicher Teil der Aufträge unter der Bedingung
geschlossen, dass ATR bei der Finanzierung des Kaufes entweder durch Leasing oder Kreditbürgschaften behilflich60

ist. Um das sich daraus ergebende Risiko und den Restwert der gebrauchten Flugzeuge besser zu steuern und sichauf den wachsenden Markt für gebrauchte Flugzeuge einzustellen, hat ATR im Jahr 1998 die Division ATR AssetManagement eingerichtet. Durch ihre Unterstützung bei der Unterbringung und Finanzierung gebrauchter undnach Ablauf der Leasingverträge rücklaufender Flugzeuge hat ATR Asset Management insbesondere auf aufstrebenden Märkten für ATR neue Kunden gewonnen, denen sie hochwertig instandgesetzte Flugzeuge zu attraktiven
Preisen liefert, und hat dazu beigetragen, den Restwert gebrauchter Flugzeuge zu erhalten. In der Vergangenheit
haben Kunden, die gebrauchte Flugzeuge gekauft hatten, später neue Flugzeuge gekauft, da sie nun Erfahrung im
Betrieb von ATR Turboprop-Maschinen gewonnen hatten. Rückläufer bleiben in der Regel rund fünf Monate
außer Betrieb, bis sie generalüberholt und je nach Marklage verkauft oder geleast werden.
Produktion

Betriebsstätten
EADS ATR fungiert als Systemarchitekt bei der Entwicklung und als Koordinator bei der Fertigung von ATRFlugzeugen und ist für ihre Zulassung und danach für die Überprüfung ihrer Lufttüchtigkeit zuständig. Das ATRKonsortium stützt sich auf besondere Fachkenntnisse in den Betriebsstätten von Alenia in der Nähe von Neapel,
Italien und den Werken von EADS ATR in Saint-Nazaire und Saint-Martin in der Nähe des Flughafens von
Toulouse. Endmontage, Flugerprobung, Zulassung und Auslieferung nimmt EADS ARD am Standort Toulouse
vor. EADS ATR vergibt bestimmte Aufgaben an den Geschäftsbereich Airbus, u.a. Konstruktion und Fertigung
der Flügel, Flugerprobung und Informationstechnologie.

Produktionssystem
Das Produktionssystem der EADS ATR, das die Endmontage in zwei Stufen vornimmt, ermöglicht dem Konsortium, sich rasch und wirksam auf eine Veränderung der Marktlage einzustellen. Auf der ersten Stufe stellt EADSATR halbfertige Flugzeuge in Standardkonfigurationen in fortlaufender Produktion her. Dieser Output kann noch
innerhalb bestimmter Parameter geändert werden. Wenn eine Festbestellung eingeht, wird das halbfertige Flugzeug in die zweite Produktionsstufe überführt, wo es nach den Vorgaben des Kunden endgültig ausgestattet wird.
Dieses flexible System erlaubt EADS ATR, das erforderliche Betriebskapital durch ,,Just-in-time‘‘-Absprachen mit
den Zulieferern zu reduzieren.
LEICHTE FLUGZEUGEEADS Socata
EADS Socata stellt eine Reihe leichter Flugzeuge für den Markt für Privatflugzeuge her und ist auch als
Unterauftragnehmer für Flugzeugkomponenten tätig. Es stellt Teile und Baugruppen für die anderen EADS
Flugzeuge her, darunter auch für Airbus. Im Bereich Verkehrsflugzeuge hat Socata in den letzten 20 Jahren eine
Reihe von Flugzeugen mit Kolbenmotoren, die TB Familie, und das einmotorige Turboprop-Flugzeug mit Druckausgleich TBM 700 entwickelt. Diese Flugzeuge einer neuen Generation konkurrieren mit Produkten, die auf inden 50er Jahren entwickelten Flugzeugtypen basieren. Aufgrund der starken Annahme am Markt, besonders in
den USA, steigert EADS Socata im Jahr 2001 seine Produktionsraten für die TB- und TBM 700-Familie.
Infolgedessen ist das Management der Auffassung, dass EADS Socata in nächster Zeit weiterhin von einem
Umsatzanstieg profitieren kann.
Seit dem Beginn seiner Tätigkeit im Bereich Flugzeugkomponenten Anfang der 60er Jahre hat sich Socata als
führender Unterauftragnehmer für komplette Baugruppen positioniert. Diese Tätigkeiten umfassen (1) spezialisierte Aufträge einschließlich Entwicklung, Produktion, Installation und Integration als Subunternehmer und(2) Produktionsunteraufträge ohne Konstruktionsleistungen. Socata verfügt über Erfahrungen in der Verwendung
von Verbundstoffen für Flugzeugbauteile, insbesondere für den Airbus A330/A340, sowie in der Technologie der
Verbundmetallverbindungen und der Formung großdimensionierter Metallplatten. Außerdem erbringt Socata
Konstruktionsleistungen für eine Reihe europäischer Flugzeugprogramme, darunter Airbus, Eurocopter, Mirage
und Falcon.
FLUGZEUG-UMRÜSTUNGEN UND TECHNISCHE SERVICELEISTUNGEN FÜR FLUGZEUGEEADS ist ein bedeutender Anbieter von Flugzeug-Umrüstungen und technischen Serviceleistungen für Fluggesellschaften und Luftwaffen.
Im Bereich der Flugzeug-Umrüstung und technischen Serviceleistungen sind die Geschäftstätigkeiten von(1) EADS Sogerma, (2) Elbe Flugzeugwerke GmbH (EFW) und (3) das von Dasa und CASA geerbte Geschäft mit
militärischer und gewerblicher Wartung in EADS zusammengefasst worden. Das Management ist der Auffassung,61dass die Bündelung von Spezialkenntnissen in einem stabilen Kreis von hochqualifizierten Facharbeitern derGruppe für Umrüstung und technische Betreuung von EADS die Möglichkeit eröffnet, für eine breite Palette vonFlugzeugen, darunter alle von EADS hergestellten Maschinen, Leistungen zu erbringen. Außerdem könnten bei
zyklischen Veränderungen der Marktlage innerhalb der Gruppe für Umrüstung und technische Serviceleistungenzunehmend Facharbeiter ausgetauscht werden und sich auf diese Weise weitere Synergie-Effekte ergeben. Darüber
hinaus kann EADS die bei der Wartung von Airbus-Flugzeugen gewonnenen Erfahrungen zur Verbesserung deranfänglichen Qualität seiner Produkte und Reduzierung der Wartungskosten nutzen.
Im Bereich der technischen Serviceleistungen für Verkehrsflugzeuge wird der Wissensaustausch mit EADS bei der
Wartung der ersten Airbus-Generationen und auch bei der Ausnutzung des Wartungsbedarfs neuerer Flugzeuge
wie der A320 oder A330/A340 wertvoll sein. Das Management glaubt, dass Wartungspakete, die den gesamten
Wartungsbedarf der Kunden abdecken, insbesondere für kleine und mittelgroße Fluggesellschaften attraktiv sein
werden.
UMRÜSTUNG UND TECHNISCHE SERVICELEISTUNGEN FÜR PASSAGIERFLUGZEUGEÜberblick

Umrüstung von Passagier- zu Transportflugzeugen
Die Umwandlung von Passagierflugzeugen in Transportflugzeuge erfordert normalerweise 30.000 bis 40.000
Arbeitsstunden und den Einsatz qualifizierter Fachkräfte, um die Zelle des Flugzeugs sowie seinepassagierbezogenen Systeme wie Klimaanlage, Heizung und Beleuchtung umzubauen, und ist eine der wichtigsten
Umrüstungsformen, die Eigentümern von Verkehrsflugzeugen angeboten wird.

Technische Serviceleistungen
Flugzeugwartung beruht auf einem System von Inspektionen und Wartungsservice, die in den vom
Flugzeughersteller herausgegebenen Wartungshandbüchern oder Wartungsplanunterlagen (Maintenance Planning
Documents) beschrieben sind. Inspektionen und routinemäßige Wartungsarbeiten werden täglich, wöchentlich,monatlich oder jährlich ausgeführt. Desweiteren werden Großinspektionen und umfangreichere Wartungsarbeiten
durchgeführt, alle vier bis fünf Jahre die ,,C4-Wartung‘‘ und alle acht bis zehn Jahre die ,,C8-Wartung‘‘ oder,,D-Wartung‘‘. Der C4-Wartungsservice erfordert normalerweise 4.000 bis 15.000 Arbeitsstunden, während derC8- oder D-Wartungsservice normalerweise 6.000 bis 35.000 Arbeitsstunden in Anspruch nimmt. Durch die
Regelmäßigkeit des Wartungskalenders kann sich der Wartungsdienst gut auf die Kundenbedürfnisse einstellen.
Während dieser geplanten Zeiträume bzw. in extra dafür vorgesehenen Zeiträumen werden auch regelmäßigleichte oder grundlegende Veränderungen vorgenommen, um die Leistungsfähigkeit des Flugzeugs zu verbessern,es an veränderte Navigations- und Flugfähigkeitsregeln anzupassen und seinen finanziellen Wert zu wahren.
Neben der Umrüstung von Passagier- zu Transportflugzeugen zählt zu den grundlegenden Veränderungen auchder Umbau des Innenraums von Passagierflugzeugen, der oft dann durchgeführt wird, wenn eine Fluggesellschaft
die Aufteilung und das Aussehen der Kabine verändern möchte oder wenn ein Flugzeug von einer Gesellschaft aneine andere verkauft wird. Diese Art der Umrüstung umfasst auch die Herstellung und den Einbau von VIP- undBusiness-Ausstattungen.
Zusätzlich zur oben beschriebenen Flugzeugwartung müssen die einzelnen Flugzeugteile überprüft, überholt undinstandgesetzt werden, was nur von zertifizierten Werkstätten und Fachkräften durchgeführt werden darf. Die
Hauptbauteile eines Flugzeugs, wie Triebwerke, Fahrwerk und Hilfstriebwerk (,,APU‘‘), bedürfen einer Wartung,die ebenso nur von zertifizierten Werkstätten mit entsprechend ausgebildeten Fachkräften und mit
Spezialwerkzeugen durchgeführt werden kann. Von den gesamten Wartungskosten des Flugzeugbetreibers entfallen 40 % auf die Triebwerke, 6 % auf das Fahrwerk und 10 % auf das Hilfstriebwerk. Die Wartung anderer
Flugzeugteile wie Avionik, elektromechanischer Geräte, Hydraulikanlage, Pneumatikanlage, Kabinenausrüstung,Räder und Bremsen machen über 20 % der gesamten Wartungskosten aus. Diese Arbeiten werden entweder direktoder im Zusammenhang mit den Überprüfungen der Flugzeugzelle ausgeführt.
Aufgrund der hohen Kosten für die Bevorratung und Verwaltung von Ersatzteilen und der Belastung, die eine
Engineering-Abteilung darstellt, die die Flugfähigkeit der Flotte gewährleistet und dafür sorgt, dass die Kosten
innerhalb des gesteckten Rahmens bleiben und das Angebot den Anforderungen der Branche entspricht, sindFluggesellschaften zunehmend an Paketangeboten für technische Serviceleistungen durch spezialisierte Unternehmen interessiert. Darüber hinaus handelt es sich bei vielen Flugzeugbetreibern (z.B. Vermieter oder Gesellschaften, die nicht in der Luftfahrtbranche tätig sind) nicht um Fluggesellschaften. Diese verfügen nicht über die nötige
Erfahrung in der technischen Handhabung von Flugzeugen. EADS bietet einen Ersatzteil-Pool, die technische
Betreuung der Flotte und Engineering-Dienstleistungen und ermöglicht auf diese Weise, dass sich ihre Kunden62ganz auf ihr Kerngeschäft konzentrieren und gleichzeitig darauf verlassen können, über die Unterstützung durch
den Hersteller zu verfügen. Dank dieser zusätzlichen technischen Serviceleistungen ist EADS darüber hinaus inder Lage, die Qualität ihrer Produkte im Betrieb besser zu beurteilen und die Bedürfnisse der Betreiber vorauszusehen.
Markt

Umrüstung von Passagier- zu Transportflugzeugen
Zu den Kunden auf dem Markt für die Umrüstung von Zivil- zu Transportflugzeugen gehören
Luftfrachtgesellschaften wie z.B. UPS oder Federal Express, Fluggesellschaften mit kleinen Flotten sowie
Finanzierungsgruppen, die es bevorzugen, Flugzeuge zu leasen und nicht selbst zu betreiben. Die Entscheidung,ein Passagierflugzeug in ein Transportflugzeug umzurüsten, hängt von zwei Faktoren ab. Erstens und in erster
Linie ist eine Umrüstung die günstigste Art und Weise, ein verhältnismäßig modernes Transportflugzeug zu
erhalten. Zweitens ist es im Interesse sowohl des Betreibers als auch des Flugzeugherstellers, dass der Restwert
des Flugzeugs beim Flottenersatz relativ hoch bleibt. Im Rahmen des Vertriebs kann das Angebot an einen
Kunden für ein neues Flugzeug mit der Umrüstung eines älteren Modells kombiniert werden.
Laut der ,,Airbus 2000 Global Market Forecast‘‘ wird der Luftfrachtverkehr mit durchschnittlich 5,7 % pro Jahr bis
2019 schneller wachsen als der Passagierverkehr. Unter Berücksichtigung der Außerdienststellung von älteren
Maschinen sollte diese Nachfrage durch die Einführung von 1.939 nur dem Frachtverkehr dienenden Flugzeugen
zu befriedigen sein, von denen grob geschätzt 75 % durch die Umrüstung von Passagierflugzeugen zu beschaffenwären.
Der Hauptkonkurrent von EADS im Frachter-Umrüstungsgeschäft ist Boeing. Boeing bietet jetzt die Umrüstungvon Passagier- zu Transportflugzeugen für ihre gesamte Modellreihe, mit Ausnahme der B777 und der ehemaligen
MD, an. In Bezug auf Airbus-Flugzeuge hat EADS erheblich mehr Umrüstungen durchgeführt als BAE SYSTEMS-Airbus, das nur die Modelle A300B4 und A300-600 umrüstet.

Technische Betreuung
Der Markt für die Wartung von Verkehrsflugzeugen, der im Jahr 1999 Euro 2,6 Mrd. umfasste, wird bis 2003
voraussichtlich auf Euro 3,0 Mrd. anwachsen. In diesem Zusammenhang sollte der zugängliche Airbus-Marktwachsen.
In diesem Geschäftsfeld konkurrieren unabhängige Anbieter von technischen Serviceleistungen mit großen Fluggesellschaften. Bestimmte Fluggesellschaften wie Air France und Lufthansa haben ihre eigenen technischen
Kompetenzen, die an die Größe und Modelle ihrer Flotten angepasst sind. Ihr Wartungsbedarf ist daher von den
Marktzyklen in geringem Maß beeinflusst. Andere Betreiber, insbesondere Fluggesellschaften in den USA, lassen
die technischen Servicearbeiten von unabhängigen Anbietern wie z.B. EADS Sogerma durchführen, um dadurch
Kosten zu sparen. Bei Leasinggesellschaften sind meist finanzielle anstatt technische Erwägungen Grundlage der
Entscheidung über Art und Umfang der durchzuführenden Arbeiten, was dazu führt, dass sie sich für den
geringsten nötigen technischen Aufwand entscheiden. Das Management ist jedoch der Ansicht, dass dieseBetreiber in Zukunft in stärkerem Maße qualitativ hochwertige technische Serviceleistungen von unabhängigen
Anbietern ausführen lassen werden.
Im Bereich der Wartung von Baugruppen sind BF Goodrich, Messier und Lufthansa Technik auf dem Gebiet
Fahrwerke und GE/Honeywell und Triumph auf dem Gebiet Hilfstriebwerke die Hauptkonkurrenten von EADS
Sogerma.
Produkte
Die Aktivitäten Flugzeug-Umrüstung und technische Serviceleistungen von EADS umfassen
Flugzeugmodifikationen, Flugzeug-Umrüstungen sowie die Nachrüstung und Herstellung vonFlugzeugkomponenten sowie technische Serviceleistungen für Fluggesellschaften und Luftwaffen.

Umrüstung von Passagier- zu Transportflugzeugen und Nachrüstung
Auf dem Gebiet der Umrüstung von Passagier- zu Transportflugzeugen hat sich EADS auf die Umrüstung von
Passagierflugzeugen des Typs Airbus A300 und A310 in Transportflugzeuge spezialisiert. Das Management glaubt,
dass sich das gleichzeitige Marketing von Wartungs- und Umrüstungarbeiten vorteilhaft ausgewirkt hat, denn
EADS wird häufig mit der Wartung der Flugzeuge betraut, die umgerüstet wurden. EADS will auf dieser
63

Spezialisierung aufbauen und sich auf dem wachsenden Markt der Frachter-Umrüstung für die A300-600, A320
und A330 etablieren.
Bis heute hat EADS insgesamt 82 A300 und A310 zu Frachtflugzeugen umgebaut. Das Umrüstungsverfahren
wurde zuerst in den Jahren 1982/1983 an einer A300-Maschine durchgeführt. Die dafür verwendeten Teile,
Original Equipment Manufacturer oder ,,OEM‘‘ Teile genannt, sind Originalteile der entsprechenden
Transportflugzeugversion der Airbus-Serie, so dass ein Transportflugzeug entsteht, das einem serienmäßig hergestellten Frachtflugzeug sehr ähnlich ist.
EADS ist der Ansicht, das der Markt für Nachrüstungen von Flugzeugkabinen Wachstumsmöglichkeiten anbietet,und hat sich daher 1998 entschieden, ihre Tätigkeit in diesem Bereich auszuweiten.

Technische Serviceleistungen
EADS bietet eine breite Palette nach Terminplänen festgelegter Arbeiten im Rahmen der technischen Serviceleistungen an. Da die Anzahl und das Alter der Airbus-Flotten weltweit zunimmt, ist das Management der Meinung,dass EADS Sogerma dank ihrer Erfolgbilanz im Airbus-Wartungsmarkt trotz dessen Überkapazitäten gut positioniert ist. EADS hat sich an den Standorten in Bordeaux und Toulouse auf die Wartung von Airbus- und ATRFlugzeugen sowie von MD80 und Militärflugzeugen spezialisiert. Im Bereich Flugzeugsysteme deckt EADS einen
breiten Markt ab, einschließlich Airbus- und ATR-Flugzeuge in Bordeaux, Paris-Le Bourget und Rouen sowie
mehrere Hubschrauber- und Militärflugzeugmodelle. Instrumente in Boeing-Flugzeugen wartet EADS durch ihre
US-Tochtergesellschaft in Barfield. Darüber hinaus gründeten EADS Sogerma und Northrop Grumman gemeinsam in den USA die EADS Aeroframe Services LLC, um dem Bedarf an Wartung, Reparatur und Überholung von
großen Verkehrsflugzeugen an diesem Markt entgegenzukommen. Dieses Joint Venture ist darauf gerichtet, mit
einer hocherfahrenen Belegschaft den Markt für die wachsende Airbus-Flotte in den USA zu erobern.
EADS bietet Wartungsdienstleistungen für viele verschiedenen Flugzeugteile an, so z.B. von Triebwerken,
Hilfstriebwerken (APUs), Fahrwerken, elektromechanischen Geräten, Hydraulikanlagen und der Avionik, die
Navigations-, Kommunikations- und Computersysteme umfasst.
EADS bietet außerdem Dienstleistungen zur Unterstützung von Betrieb, Engineering und Logistik an, in dem sie
den Fluggesellschaften ihre umfangreichen Ersatzteillager zur Verfügung stellt. Diese Aktivitäten verschaffen
EADS eine günstige Position bei der Vergabe damit im Zusammenhang stehender Reparaturen und
Wartungsarbeiten.
Produktion
EADS hat insgesamt sieben Standorte in diesem Geschäftsfeld, in Frankreich und Deutschland sowie in Miami/
Florida, Lake Charles /Louisiana und Casablanca/Marokko. EADS Sogermas Standort in Rochefort im Südwesten
Frankreichs ist auf die Herstellung von Kabinenausrüstungen und Airbus-Zellenteilen spezialisiert, während in
ihrem Werk in Rouen im Nordwesten Frankreichs Hilfstriebwerke und Fahrwerke von Linienflugzeugen gewartet
werden. In EADS Sogermas anderen Werken werden verschiedene Wartungs-und Umrüstungarbeiten ausgeführt.
In der EFW-Anlage in Dresden werden Passagierflugzeuge in Transportflugzeuge umgerüstet undFußbodenplatten für alle Airbus-Modelle hergestellt.
UMRÜSTUNG VON MILITÄRFLUGZEUGEN
ÜberblickDas Management ist der Ansicht, dass die Modernisierung von Militärflugzeugen gute Geschäftsmöglichkeiten
mit nachhaltigem Wachstum und Profitabilität bietet. Neben der Bedienung bestehender Kunden auf dem
Sekundärmarkt öffnet die Nachrüstung von Flugzeugen neue Exportmärkte für zukünftige Aufträge zur Umrüstung von allen Flugzeugmodellen sowohl im militärischen als auch im zivilen Bereich. Die Modernisierung derZelle von Militärflugzeugen ist besonders für Länder mit begrenztem Verteidigungsetat attraktiv, wie z.B. für
Länder des früheren Ostblocks, in Lateinamerika, Nordafrika und einigen Regionen Asiens. Da für diese Länder
der Kauf neuer Mehrzweckflugzeuge häufig aus politischen oder wirtschaftlichen Gründen nicht sinnvoll ist,stellt die Nachrustung die kostengünstigste Alternative dar.
Produkte und Dienstleistungen
EADS hat auf dem Gebiet der Umrüstung und der Modernisierung von Militärflugzeugen wie F1 Mirage, Jaguar,
F-4 Phantom, F-5 Tornado, MiG-29, E-3A Sentry, P-3 Orion, C-160 Transall, Breguet Atlantic 1 und C-130
Hercules ausgezeichnetes Know-how erworben. Diese Fähigkeiten werden bei der Erschließung neuer Märkte
64

sowie bei weiteren Nachrüstungsarbeiten der mitteleuropäischen Militärflugzeugflotten und den zukünftigen
Wartungsverträgen für den Eurofighter besonders wertvoll sein. Im Jahr 2000 haben das britische Verteidigungsministerium und EADS einen Vertrag hinsichtlich eines Halbzeit-Ermüdungsprojekts für 24 Tornados der RoyalAir Force abgeschlossen, und EADS erhielt den Zuschlag für ein Systemnachrüstungsprojekt bezüglich derTornados der deutschen Luftwaffe. Ferner hat die 1997 begonnene Nachrüstung der F-4 Phantom-Kampfflugzeuge
der griechischen Luftwaffe das letzte Stadium der Flugtests erreicht.
Aufgrund der sich ergänzenden Expertise und Erfahrung der an den vielen Militärflugzeugprogrammen beteiligten
Partnern von EADS ist EADS in der Lage, an multinationale Kunden ein breite Produktpalette anzubieten sowie
die Kundenbasis und die Exportchancen auszubauen.

654.1.5. Raumfahrt1)
Einführung und Überblick
EADS ist nach Boeing und Lockheed Martin der weltweit drittgrößte Hersteller von Raumfahrtsystemen und derin Europa führende Hersteller von Satelliten, Raumfahrt-Infrastruktur und Trägerraketen. Die Proforma-Umsatzerlöse des Geschäftsbereichs Raumfahrt beliefen sich im Jahre 2000 auf Euro 2,5 Mrd. oder 10 % der gesamten
Proforma-Konzernumsatzerlöse von EADS.
Vor allem durch ihre Tochtergesellschaften Astrium und EADS Launch Vehicles (ELV) sowie ihre Geschäftseinheit EADS CASA Raumfahrt konstruiert, entwickelt und produziert der EADS-Geschäftsbereich Raumfahrt:)

Satelliten,)

Raumfahrt-Infrastruktur und)Trägerraketen.

Über ihre Beteiligungen an Arianespace, Starsem und Eurockot bietet EADS zudem Dienstleistungen für den
Satellitentransport an und über ihre Beteiligung an entsprechenden Joint Ventures offeriert EADS Dienstleistungen im Zusammenhang mit Telekommunikation und Erdbeobachtungssatelliten. Desweiteren ist EADS über ihre
Tochtergesellschaft SODERN in den Bereichen Optronik und Raumfahrtgeräten (d. h. Erd- und Sternsensoren)
sowie durch ihre Tochtergesellschaft CILAS im Bereich der Lasertechnologie aktiv.
Astrium ist das in der Raumfahrt führende Unternehmen Europas und deckt alle wichtigen Marktsegmente für
Satelliten, Raumfahrt-Infrastruktur und Trägerraketenkomponenten ab. Im Satellitengeschäft ist Astrium als
Hauptauftragnehmer tätig und stellt (1) Telekommunikationssatelliten für führende SatellitenTelekommunikationsfirmen sowie (2) Erdbeobachtungs- und Forschungssatelliten für große nationale und internationale Behörden wie die Europäische Weltraumorganisation (ESA) bereit. EADS beherrscht 75 % der Stimmrechte
bei Astrium. Auf das Kapital bezogen hält EADS einen Anteil von 66 % an Astrium, während BAE SYSTEMS
25 % besitzt und DADC und Dornier GmbH — bei beiden ist EADS Mehrheitsaktionär — die verbleibenden 9 %halten.
ELV ist auf den Gebieten kommerzielle Trägerraketen und ballistische Raketen aktiv und als industrieller Führer
der Familie der Ariane-Trägerraketen für die Gesamtkonzeption der Trägerraketen sowie für die Organisation undÜberwachung der industriellen Teams verantwortlich. Die zentrale Bedeutung von ELV bei Ariane wird dadurch
deutlich, dass es für einige der komplexesten und kritischsten Komponenten des Ariane Systems, wie die
kompletten Trägerstufen der Ariane 4 und Ariane 5, verantwortlich ist. Darüber hinaus ist ELV derHauptauftragnehmer im Zusammenhang mit der Entwicklung des unbemannten Raumtransporters ATV(Automatic Transfer Vehicle), dem zur Unterstützung der Internationalen Raumstation ISS konstruierten
Transportfahrzeug der internationalen Raumfahrtstation ISS, und liefert Bauteile für Satelliten und Trägerraketen.
Überdies ist ELV der Exklusivlieferant von ballistischen Raketen an den französischen Staat.
Der Geschäftsbereich Raumfahrt von EADS CASA ist hauptsächlich auf dem Gebiet Entwicklung, Produktion,
Integration und Qualifikation von technisch komplizierter Strukturen sowie bei der Ausrüstung für Satelliten undTrägerraketen.
Im Jahre 2000 wurden im Geschäftsbereich Raumfahrt Umstrukturierungsmaßnahmen durchgeführt, in deren
Rahmen die Mitarbeiterzahl von ELV und Astrium reduziert wurde. Für die Jahre 2001 und 2002 ist ein weiterer
Stellenabbau geplant, der zusammen mit Initiativen zur Steigerung der Effizienz den Geschäftsbereich wettbewerbsfähiger machen soll.
Strategie
Der Geschäftsbereich Raumfahrt verfolgt eine profitable Wachstumsstrategie, die auf seiner Führungsrolle imGeschäft mit kommerziellen Trägerraketen und Satelliten basiert. Er verfolgt das Ziel, seinen Marktanteil auszuweiten und die wichtigsten Wachstumschancen in diesem sich rapide ändernden Umfeld zu nutzen. Die Hauptelemente der Strategie des Geschäftsbereichs Raumfahrt lassen sich wie folgt aufschlüsseln:1)

Der im Referenzdokument als ,,Raumfahrt‘‘ bezeichnete Geschäftsbereich entspricht im ,,Meilensteine 2000‘‘ der Bezeichnung ‘‘Division
Space’’.

66

)Stärkung der Führungsposition von Ariane im Markt für kommerzielle Trägerdienste
Als größter industrieller Anteilseigner und Lieferant von Arianespace wird EADS die
Umstrukturierungsbemühungen der europäischen Raumfahrttransportindustrie vorantreiben. So führt
EADS diese Bemühungen an, indem das Unternehmen mit dem Ziel der Kostenersparnis und derVerbesserung von Kernkompetenzen seine Produktion von Trägerraketen rationalisiert, um die Konkurrenzfähigkeit der Ariane 5 zu erhöhen. Ferner hat EADS die Initiative ergriffen, um die Unterstützung
der Aktionäre von Arianespace für einen Plan zu gewinnen, demzufolge der Produktionsablauf bei der
Ariane-Trägerraketenfamilie optimiert werden soll. EADS hat sich außerdem sehr darum bemüht, ESA
neue Möglichkeiten einer vermehrten Kooperation mit Russland aufzuzeigen.

)

Ausweitung der Führungsrolle von EADS in europäischen militärischen Satellitenprogrammen
und denen der NATO.
Da die Tochtergesellschaften von EADS seit langem in deren nationalen Märkten (Frankreich, Deutschland, Spanien und Großbritannien) etabliert sind, verfügt EADS bei den staatlichen Kunden dieser
Länder über eine hohe Glaubwürdigkeit und gute Verbindungen. Unter Ausnutzung dieser Vorteile undder Erfahrung als Hersteller der NATO- und der Skynet-Serie militärischer Telekommunikationssatelliten
beabsichtigt EADS, bei zukünftigen militärischen Telekommunikationssatelliten wie Skynet 5 und den
NATO-Satelliten Hauptauftragnehmer zu werden. Weiterhin plant EADS, die Marktchancen für militärische Aufklärungssysteme, basierend auf der bestehenden Reihe von erfolgreichen kommerziellen und
militärischen Erdbeobachtungssatelliten (z.B. SPOT, HELIOS, ERS), zu nutzen. Das Management ist der
Ansicht, dass europäischen Militärkunden durch den Kosovo-Konflikt die Bedeutung vonRaumfahrtsystemen stärker vor Augen geführt wurde und sie Raumfahrtprojekten — wie Sar Lupe,
Cosmo Skymed und Pleı̈ades — in Zukunft vermehrt Ressourcen widmen werden.

)

Nutzung von Technologien, die für militärische Zwecke entwickelt wurden, für kommerzielle
Anwendungen.
EADS hat in seinen militärischen Programmen eine große Anzahl innovativer Lösungen und modernster
Technologien entwickelt. EADS plant die kommerzielle Anwendbarkeit dieser ursprünglich zur Verteidigung entwickelten Technologien noch weiter auszuloten. So ist das Management etwa der Ansicht, dassdie technische Expertise von EADS auf dem Gebiet militärischer Erdbeobachtungssysteme das Potenzial
besitzt, auf zivile und gewerbliche Bereiche übertragen zu werden. Darüberhinaus werden diese gegenseitigen Synergien in beide Richtungen fließen, da bestimmte kommerzielle Technologien auch für militärische Zwecke genutzt werden können.

)

Ausnutzung des seit langem bestehenden Schwerpunktes auf der Lieferung von geostationärenSatelliten an kommerzielle Telekommunikationsanbieter.
Auf dem Gebiet der kommerzielle Telekommunikationssatelliten wird EADS weiterhin die erfolgreiche
Strategie der Konzentration auf geostationäre Satelliten verfolgen. Das Management von EADS erwartet
eine weitere Verbesserung ihrer Stellung im Markt für geostationäre Satelliten, wenn es die EUROSTAR
3000-Plattform am Markt anbietet, eine der leistungsfähigsten, momentan verfügbaren, geostationärenSatellitenplattformen. Im Jahr 2000 hat sich EADS Aufträge für sechs Satelliten von den wichtigsten
Betreibern der Branche, Intelsat, Inmarsat und Eutelsat, gesichert und damit ihre Konkurrenzfähigkeit bei
Telekommunikationssatelliten eindeutig unter Beweis gestellt. Um ihre Konkurrenzfähigkeit weiter zu
erhöhen wird EADS zusätzliche Konsolidierungsmöglichkeiten in dieser Branche — durch Joint Venturesoder Akquisitionen — erwägen.

)

Mittelfristige Erweiterung der Dienstleistungsaktivitäten.
EADS erforscht neue Möglichkeiten, mehrwertorientierte Dienstleistungslösungen wie umfassendeServicelösungen, Betrieb der Systeme und Finanzierungsgestaltung an militärische, institutionelle undkommerzielle Kunden anzubieten. EADS ist der Auffassung, dass umfangreiche Service-Lösungen für
Navigation oder Telekommunikation eine Chance darstellen, die Raumfahrtgeschäfte des Konzerns weiterzu entwickeln und sich das Leistungsvermögen anderer EADS-Geschäftsbereiche dabei zunutze zu
machen.

67

SATELLITEN
Überblick
Satellitensysteme können in vier Gruppen einteilt werden: Telekommunikation, Erdbeobachtung, Wissenschaft
und Navigation. Dabei finden die Telekommunikationssatelliten in mehreren Bereichen Anwendung; so z.B. als
Verbindung für Ferngespräche und Mobiltelefonie, bei Fernseh- und Radioübertragungen sowie bei Datenübertragungen für Multimedia und Internet-Anwendungen. Sie können für zivile und für militärische Anwendungeneingesetzt werden. Beobachtungssatelliten erlauben die Sammlung von Informationen in verschiedenen Gebieten
wie etwa Kartographie, Wettervorhersage, Klimaüberwachung, Landwirtschafts- und Forstverwaltung, Mineralien-, Energie- und Wasserressourcenmanagement sowie militärische Aufklärung. Forschungssatelliten sind dagegen maßgeschneiderte Produkte, die den speziellen Erfordernissen ihrer Mission angepasst sind, wie z. B. zur
astronomischen Beobachtung der Strahlungsquellen des Universums, zur Erforschung von Planeten vor Ort oderfür Geowissenschaften. Navigationssatelliten senden Signale, mit deren Hilfe die Benutzer ihre geografische
Position mit hoher Präzision bestimmen können.
Markt
Das Management glaubt, dass der Weltmarkt für Satelliten, der für EADS zugänglich ist, rund Euro 5 Mrd.
umfasst und dass EADS davon rund 25 % hält. EADS ist der größte Satellitenhersteller Europas und der
drittgrößte der Welt und profitiert von langfristigen, engen Beziehungen zu ministeriellen Kunden in Frankreich,Deutschland, Spanien und dem Vereinigten Königreich, die Zugang zu den jeweiligen Haushaltsmitteln besitzen.
Im Segment Telekommunikationssatelliten, in dem EADS einen Marktanteil von etwa 12 % besitzt, erwartet das
Management ein weiteres Wachstum aufgrund folgender Faktoren: (1) eine verstärkte Nachfrage nach Telekommunikation, einschließlich Internet, Multimedia und militärischem Bedarf, und (2) eine erhöhte Nachfrage nach
Telekommunikationsdiensten, insbesondere durch die Liberalisierung des Telekommunikationsmarkts in den wirtschaftlich aufstrebenden Ländern Asiens (die sich von der Krise im Jahr 1998 erholen), Lateinamerikas undOsteuropas. EADS plant, seinen Marktanteil in diesem Wachstumssegment wesentlich zu vergrößern.
In Europa ist der Markt für Beobachtungs- und Forschungssatelliten auf multilateraler Basis und nach dem Prinzip
des geographischen Rückflusses organisiert, wonach Aufträge im Verhältnis der entsprechenden Beteiligungen desHerkunftslandes der Lieferanten an inländische Firmen vergeben werden.
Bei Beobachtungs- und Forschungssatelliten schätzt das Management, dass der Marktanteil von EADS etwa 50 %beträgt. EADS ist der Ansicht, dass sich neben dem europäischen institutionellen Markt ein Exportmarkt fürErdbeobachtungssysteme entwickelt. Weiterhin wird im Rahmen der europäischen Umweltprogramme von zivilen
staatlichen Organisationen wie der ESA eine erhöhte Nachfrage nach Erdbeobachtungssatelliten erwartet. EADS
geht davon aus, dass der Markt für Forschungssatelliten mittelfristig stabil bleiben wird.
Auf dem militärischen Markt für Satelliten erwartet EADS eine erhöhte Nachfrage nach
Telekommunikationssatelliten und, als Folge des Kosovo-Konflikts, nach militärischen Beobachtungssatelliten. Ein
nennenswertes Merkmal des Militärmarktes besteht darin, dass Aufträge und Verkäufe über einen langen Zeitraum verhältnismäßig vorhersehbar sind.
Das Segment Navigationssatelliten befindet sich in Europa noch im frühen Entwicklungsstadium. Eine Entscheidung über die Entwicklung des europäischen Navigationssystems Galileo soll im Laufe des Jahres 2001 fallen. Die
GalileoSat-Konstellation wird voraussichtlich zwischen 2006 und 2008 in Betrieb genommen und sendet dannNavigationsdaten an Benutzer wie Autofahrer, Mobilfunk-Betreiber, Flottenbetreiber oder Notdienste.
Der Markt für die Herstellung kommerzieller Telekommunikationssatelliten ist von starkem Wettbewerb geprägt.
Die Entscheidung zum Kauf richtet sich hauptsächlich nach dem Preis, technologischer Expertise und nachgewiesener Zuverlässigkeit. Die Hauptkonkurrenten von EADS sind Boeing, Loral und Lockheed Martin in den USA
und Alcatel Space in Frankreich.
Auf dem institutionellen Markt für Beobachtungs- und Forschungssatelliten wird EADS weiterhin mehreren
Konkurrenten gegenüberstehen, die als Hauptauftragnehmer in Frage kommen. Es kann auch vorkommen, dasseine Raumfahrtorganisation oder ein anderes Forschungsinstitut als alleiniger oder gemeinsamer
Hauptauftragnehmer die Konzeption eines Projekts leitet.
Produkte
EADS fertigt Satellitenplattformen sowie Nutzlast- und andere wichtige Teilsysteme und ist somit in der Lage,ihren Kunden schüsselfertige Satellitensysteme anzubieten.
68Telekommunikationssatelliten
EADS stellt Kommunikationssatelliten für Festleitungs- und mobile Telekommunikationsdienste sowie
Satellitenradio- und -fernsehdienste her. Die geostationären Telekommunikationssatelliten von EADS beruhen auf
der Plattformfamilie EUROSTAR, von denen der EUROSTAR 3000 das neueste Modell ist — eine leistungsmäßig
marktführende Plattform. Im Jahr 2000 hat INMARSAT drei auf der EUROSTAR 3000-Plattform beruhende, für
ihr mobiles Netzdaten-Übertragungssystem gedachte INMARSAT 4-Satelliten in Auftrag gegeben; INTELSAT hat
zwei Satelliten bestellt; und EUTELSAT hat einen weiteren Hot Bird-Satelliten in Auftrag gegeben. Die Satelliten
NILESAT 102, EUTELSAT W1 und ASTRA 2B sind erfolgreich ins All gebracht worden.
Im Bereich militärischer Telekommunikationssatelliten hat EADS die vierte Serie von Satelliten für die NATOgeliefert und ist in Großbritannien als Hauptauftragnehmer der militärischen Kommunikationssatelliten der Serie
Skynet dabei, die Nachstart-Arbeiten an der letzten, Anfang 2001 eingesetzten Skynet 4-Satelliten abzuschließen.
Ein von Astrium (Paradigm) und ein von Lockheed Martin geleitetes Konsortium steht im Wettbewerb um den
Auftrag Skynet 5 zur Bereitstellung von Telekommunikationsdienstleistungen für das britische Verteidigungsministerium.

Beobachtungs- und Forschungssatelliten
EADS ist der in Europa führende Hersteller von Erdbeobachtungssatelliten für militärische und zivile Anwendungen. Auf diesem Gebiet zieht EADS bedeutende Vorteile aus den gemeinsamen Elementen ziviler und militärischer Projekte.
EADS ist der Hauptauftragnehmer der folgenden zivilen Erdbeobachtungsprojekte: (1) ENVISAT, ein europäischer
Umweltbeobachtungssatellit; (2) METOP, ein polar-orbitaler Wettersatellit, und (3) SPOT 5, ein
Beobachtungssatellit mit hoher Auflösung und größerer Abdeckung. EADS liefert auch hochleistungsfähige
Instrumente für das MSG, ein Wettersatellitensystem der zweiten Generation.
Zusätzlich wurde EADS von der französischen Raumfahrtorganisation (Centre National d’Etudes Spatiales) —,,CNES‘‘ zum Hauptauftragnehmer für Pleı̈ades, eine auf der Leostar-Plattform basierende Serie kleiner
Erdbeobachtungssatelliten.
EADS ist der Hauptautragnehmer von HELIOS, dem bisher einzigen militärischen Beobachtungssatelliten Europas. Gegenwärtig arbeitet EADS an der zweiten HELIOS-Generation, dem HELIOS 2. Auch mit der EssaimMachbarkeitsstudie für die militärische Beobachtung elektromagnetischer Aktivität wurde EADS als
Hauptauftragnehmer beauftragt. Das Management ist der Ansicht, dass EADS sich außerdem in einer günstigen
Position befindet, um bei der Entwicklung militärischer Radarbeobachtungssatelliten wie dem Sar Lupe-Projekt inDeutschland und dem Cosmo Skymed/Pleı̈ades-Projekt in Italien und Frankreich, die von mehreren europäischen
Staaten als Ergänzung der vorhandenen optischen Systeme als notwendig erachtet werden, eine führende Rolleübernehmen zu können.
Bei der Herstellung von Forschungssatelliten, wie zum Beispiel dem Röntgensatelliten (XMM), konnte EADS
einen ausgezeichneten Leistungsnachweis erbringen. Außerdem ist EADS der Hauptauftragnehmer für die Entwicklung der interplanetaren Sonden Mars Express und Rosetta.

Navigationssatelliten
EADS hat zusammen mit Alcatel Space und Alenia Spazio ein Unternehmen gegründet, das speziell dem Bau undder Inbetriebnahme des europäischen Navigationssystems Galileo dienen wird, soweit die notwendige Genehmigung erteilt wird. Galileo würde aus einer Konstellation von 24 Satelliten bestehen.
RAUMFAHRT-INFRASTRUKTUR
Überblick
Das Segment Raumfahrt-Infrastruktur umfasst bemannte und unbemannte Raumfahrtsysteme. Die International
Space Station (ISS) bildet zusammen mit den Entwicklungsprogrammen und -dienstleistungen für entsprechende
Raumfahrzeuge und Ausrüstungen den wichtigsten Teil der Aktivitäten dieses Segments.
Markt
Die Nachfrage nach Raumfahrt-Infrastruktur-Systemen stammt ausschließlich von öffentlich finanzierten
Raumfahrtorganisationen, insbesondere der ESA, der NASA, der RKA (Russland) und der NASDA (Japan). Solche
Systeme werden normalerweise in Kooperation mit internationalen Partnern gebaut. Der europäische Beitrag zur
69

ISS wird aus (1) der Columbus Orbital Facility, einem an die ISS angeschlossenen Raumlabor, (2) Fahrzeugen für
den Transport von Fracht und Besatzung und (3) der Bereitstellung von Logistik und sonstigen Dienstleistungenfür die ISS bestehen.
Die gesamte Arbeit für die Entwicklung und den Bau der ISS wurde bereits an Unternehmen vergeben; darum
werden für dieses Projekt in Zukunft keine wesentlichen Aufträge mehr vergeben werden. Sobald die ISS jedoch
betriebsbereit ist, wird für eine Reihe von Raumfahrt-Infrastruktur Produkten ein allgemeiner Wettbewerb
beginnen, so z. B. für die Beschaffung der Ausrüstung für wissenschaftliche Experimente. Nach Inbetriebnahme
der ISS wird sich ein weiterer Markt für die Nutzung und den Betrieb der Raumstation eröffnen. EADS bewirbt
sich zurzeit um einen Zwölfjahresvertrag als Dienstleister für die ISS ab dem Zeitpunkt, an dem die Station in
Betrieb genommen worden ist.
Produkte

Bemannte Laboratorien oder Habitate
EADS ist der Hauptauftragnehmer für die Entwicklung und Integration der Columbus Orbital Facility und ist für
die bordseitige Datenverarbeitungseinrichtung verantwortlich. EADS ist am Bau des European Robotic Arm
beteiligt und liefert Konstruktionsteile für die ISS.

Raumfahrzeuge
EADS ist der Hauptauftragnehmer für die Entwicklung und den Bau des ATV (Automatisiertes Transfervehikel),das für den Frachttransport zur ISS eingesetzt werden soll. Acht ATVs sind geplant und werden von der Ariane 5in die Umlaufbahn gebracht. Aufgrund der Erfahrung der Gesellschaft mit dem atmosphärischen
Wiedereintrittsdemonstrator, dem ARD (Atmospheric Re-entry Demonstrator) — beteiligt sich EADS auch an dertechnologischen Entwicklung des US-amerikanischen, bemannten Wiedereintrittsfahrzeugs für die ISS, des CRV(Crew Return Vehicle).
TRÄGERRAKETEN UND TRÄGERDIENSTE
Überblick
Raumfahrtsysteme (Satelliten und Raumfahrt-Infrastrukturelemente) werden von Trägerraketen mit mehreren
Stufen in die Umlaufbahn gebracht. Bei einem normalen Raketenstart wird der Satellit auf eine Erdumlaufbahn
gebracht und die Trägerrakete wird im Verlauf des Transports zerstört. EADS ist hier in zwei getrennten
Geschäftsbereichen aktiv: (1) der Herstellung von Trägerraketen für zivile und für militärische Zwecke und (2) der
Bereitstellung von Trägerdiensten durch seine Beteiligungen an Arianespace, Starsem und Eurockot.
Markt
Die Entwicklung des Trägerraketenmarktes hängt in hohem Maß von der Nachfrage nach Satelliten und
Raumfahrt-Infrastruktur ab. Der offene Markt für Trägerdienste wird von der Unternehmensführung auf jährlich
etwa 30 Satelliten (ausgenommen Satellitenkonstellationen) geschätzt, von denen die meisten GEOTelekommunikationssatelliten sein werden. Dieser Markt umfasst nicht die Trägerdienste für die Verteidigungsministerien und Regierungsbehörden der USA, Russland und China.
Der Markt für Trägerraketen weist hohe Zugangsbarrieren auf, da er technologisch komplex ist und die nationalen
Behörden nur wenigen Firmen die Entwicklung finanzieren. Aus diesem Grunde beschränkt sich der Wettbewerb
auf eine geringe Anzahl Firmen.
Die wachsende, gewinnorientierte Privatkundenbasis für Satelliten hat die Entwicklung von Anbietern vonTrägerdiensten gefördert, welche über Preis und Qualität ihres Services konkurrieren. Unter ihnen sind Organisationen entstanden, die den Zugriff auf billige, verlässliche Raketen von Firmen in der ehemaligen Sowjetunion,
die nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion keinen militärischen Markt mehr vorfanden, mit dem MarketingKnow-how und dem Zugang zum offenen Satellitenmarkt der westlichen Firmen verbinden.
Frankreich verfolgt eine unabhängige strategische Verteidigungspolitik, die sich gegenwärtig auf von U-Booten
startenden ballistische Raketen stützt. Im Jahr 1998 beschloss die französische Regierung, eine neue Generation
ballistischer Raketen zu entwickeln. Zusätzlich zu neuen Verkäufen und staatlich finanzierten Entwicklungsarbeiten bringen ballistische Raketensysteme einen beträchtlichen Wartungsaufwand mit sich, um sicherzustellen, dasssie über die Lebensdauer des Gerätes, die mehrere Jahrzehnte betragen kann, einsatzbereit bleiben. Die Aktivitäten
von EADS im Segment ballistischer Raketen werden über ELV abgewickelt, dem alleinigen Lieferanten ballistischer Raketen an den französischen Staat, welcher gleichzeitig alleiniger Kunde auf diesem Gebiet ist.
70

ProdukteTrägerdienste
EADS ist auf dem Gebiet der Trägerdienste aktiv durch Beteiligungen an Arianespace mit Trägerraketen für hoheNutzlasten, an Starsem mit Trägerraketen für mittelschwere Nutzlasten und an Eurorockot mit Trägerraketen für
geringe Nutzlasten.
Arianespace. EADS kontrolliert direkt und indirekt 24,5 % der Stimmrechte und ist wirtschaftlicher Eigentümer
von 22,9 % an Arianespace Participation, was 23,2 % der Stimmrechte und 21,7 % der wirtschaftlichen Beteiligung
an Arianespace entspricht. Damit ist EADS nach CNES der zweitgrößte Gesellschafter und der größte industrielle
Gesellschafter. Entsprechend dem Gesamtumsatz des Jahres 2000 ist Arianespace der weltweit größte kommerzielle Anbieter von Trägerdiensten mit 137 kommerziellen Raketenstarts seit 1984. Auf dem Weltmarkt vermarktet
und verkauft Arianespace europäische Trägerraketen und führt von ihrem Raumfahrtzentrum in Kourou inFranzösisch Guyana Raketenstarts durch. Ihr Marktanteil am zugänglichen Markt beträgt rund 50 %. Die
Arianefamilie profitiert von dem großen Erfahrungsschatz, den Arianespace über die Jahre sammeln konnte, undbietet darum Flexibilität und Zuverlässigkeit, zwei Qualitätsmerkmale, die für die Kunden auf diesem Markt vonentscheidender Wichtigkeit sind. Die Ariane 5 hat die Kapazität, eine oder mehrere Nutzlasten mit einer
Gesamtmasse von bis zu 6 t in eine geostationäre Erdumlaufbahn zu bringen. Um dem Trend zu schwereren
Telekommunikationssatelliten entgegenzukommen, werden zurzeit neue Versionen der Ariane 5 entwickelt, diebis zu 11 oder 12 t in entsprechende Umlaufbahnen tragen können. Arianespace startete zehn Ariane 4 Raketen
im Jahr 1998, neun im Jahr 1999 und acht im Jahr 2000. Der erste kommerzielle Start der Ariane 5 erfolgte im
Jahr 1999 und vier Ariane 5-Raketen sind im Jahr 2000 erfolgreich auf eine Erdumlaufbahn geschossen worden.
Das Management geht davon aus, dass die geplante Erhöhung des Produktionstakts bei der Ariane 5 dazu führen
wird, dass EADS durch Skaleneffekte Effizienzsteigerungen erzielen wird.
Starsem. EADS besitzt eine direkte Beteiligung von 35 % an Starsem, einem französischen Unternehmen, unddas restliche Kapital gehört Arianespace (15 %), der russischen Raumfahrtbehörde (25 %) und dem im Besitz desrussischen Staats befindlichen ,,Zentral spezialisierten Konstruktionsbüro ,Progress‘ ‘‘ (25 %). Starsem vermarktetTrägerdienste der Soyus-Trägerraketen für auf niedrigen und mittleren Erdumlaufbahnen eingesetzte Satelliten.
Im Jahr 1999 brachte Starsem erfolgreich sechs kommerzielle Globalstar-Satelliten in den Orbit, und im Jahr 2000
testete das Unternehmen seine Hochleistungsrakete Soyus Fregat, mit der es vier erfolgreiche Raketenstarts
durchgeführt hat. Starsem hat auch zwei Starts mit Cluster-Satelliten der ESA zu verzeichnen.
Eurockot. Eurockot wird gemeinsam von EADS (51 %) und Khrunichev (49 %) beherrscht und bietet preiswerteTrägerdienste für kleine, in niedrigen Erdumlaufbahnen fliegende Satelliten an. Die Rockot-Trägerraketen basieren
auf ballistischen Raketen des Typs SS-19. Der Qualifikationsstart in kommerzieller Konfiguration hat erfolgreich
im Mai 2000 stattgefunden.

Kommerzielle Trägerraketen
EADS stellt Trägerraketen her und führt für das Ariane-Programm Forschungs-und Entwicklungsarbeiten durch.
Die ESA ist für die Entwicklungsprogramme der Ariane verantwortlich. Sie finanziert die Entwicklungskosten
und die dazugehörige Technologie für die Ariane-Trägerraketen. Unter Mitwirkung von EADS hat sie diese
Verantwortlichkeit an die CNES übertragen. Sobald eine Trägerrakete von ESA zertifiziert wird, vermarktet undverkauft Arianespace die entsprechenden Trägerdienste weltweit.
EADS ist der industrielle Führer der Trägerraketen Ariane 4 und Ariane 5. Gegenwärtig konzentriert sich EADS
auf die Herstellung der Ariane 5, da die Produktion der Ariane 4 bis 2003 graduell auslaufen wird. Zusätzlich
liefert das Unternehmen Raketenstufen und Starttriebwerke für Ariane 4 und 5, produziert die Steuerungssysteme, Flugsoftware und zylindrische Inter-Stufen-Strukturen für Arianespace. Diese Aktivitäten im ArianeProgramm unterstreichen die Schlüsselrolle, die EADS im europäischen Trägerraketengeschäft spielt. Weiterhinliefert EADS Trägerraketenausrüstung an nicht-europäische Kunden, insbesondere in den USA.

Ballistische Raketen
EADS entwickelt, fertigt, testet und wartet ballistische Raketen, darunter die M4/M45, eine see-gestützte,ballistische Interkontinentalrakete. Gemäß ihrem Vertrag mit dem französischen Staat wird EADS die industrielle
Wartung des M4/M45-Systems bis zum Ende seiner Betriebszeit wahrnehmen. EADS erhielt den Auftrag, die von
U-Booten getragene strategische Rakate M51 mit verbesserten technischen und operationellen Eigenschaften zu
entwickeln. Die erste Entwicklungsphase soll im Jahre 2008 beendet sein. Nach Meinung des Managements wird
die Entwicklung und Produktion der M51 durch die damit verbundene, nachfolgende Produktions- und Entwicklungsarbeit EADS langfristig eine technologisch anspruchsvolle Tätigkeit verschaffen.
71

Da die Entwicklung ballistischer Raketen relativ gut vorhersehbar ist und die gegenwärtigen Aufträge mit dem
Einstieg in die Produktionsphase von Ariane 5 zusammenfallen, können die Entwicklungskapazitäten optimal
genutzt werden.
BETRIEB UND DIENSTE
EADS untersucht zurzeit Möglichkeiten, sich in neuen Unternehmungen zu engagieren, um auf
Raumfahrtsystemen beruhende, mehrwertorientierte Dienstleistungen anzubieten, die nach Auffassung des Managements erhebliche Erträge mit hohen Gewinnaussichten erzielen können.
Es gehört zur Geschäftspolitik von EADS, in Marktnischen aktiv zu werden und nicht mit Stammkunden in
Konkurrenz zu treten.
EADS hat Beteiligungen an einer Reihe von Unternehmen, die Telekommunikations-und Erdbeobachtungsdienste
anbieten. Der Markt für Telekommunikationsdienste konnte in den vergangenen Jahren ein starkes Wachstum
verzeichnen. Die gegenwärtigen Beteiligungen von EADS auf diesem Gebiet lassen sich folgendermaßen zusammenfassen:Nahuelsat S.A. Gegenwärtig hält EADS eine Beteiligung von 21 % an Nahuelsat S.A. Nahuelsat betreibt denersten lateinamerikanischen Satelliten, der mit hoher Leistung den gesamten Kontinent im Ku-Band abdeckt.
Nahuelsat erwägt zurzeit den Kauf eines zweiten Satelliten.
Globalstar. EADS hält Beteiligungen von rund 2,1 % an Globalstar L.P. und rund 26 % an Globalstar do Brasil.
Die Satellitenkonstellation von Globalstar ist seit Januar 2000 voll in Betrieb. Jedoch nimmt die Anzahl der
Abonnenten sehr viel langsamer zu als zunächst angenommen, wodurch das Risiko besteht, dass die vorhandene
Finanzierung drastisch restrukturiert werden muss. EADS hat sich entschieden, sowohl seine Beteiligungen an
Globalstar als auch seine Forderungen an Globalstar abzuschreiben und eine Rückstellung für damit verbundene
Risiken zu schaffen.
Weiterhin hält EADS Beteiligungen an Gesellschaften wie SpotImage, Eurimage und NRSC, die Bilder hauptsächlich mit Hilfe von Erdbeobachtungssatelliten und durch Luftaufklärung erstellen und diese und damit zusammenhängende mehrwertorientierte Dienstleistungen anbieten.
Sofern es genehmigt und durchgeführt wird, könnte das Galileo-System in der Zukunft eine Gelegenheit für
EADS-Dienstleistungen bedeuten.
Produktion und Zulieferer
EADS unterhält zurzeit Produktionsstätten in Frankreich (Vélizy, Les Mureaux, Bordeaux, Toulouse), Deutschland (Bremen, Friedrichshafen, Lampoldshausen, Ottobrunn, Rostock, Stuhrbaum, Trauen), Spanien (Madrid) und
Großbritannien.

72

4.1.6. Verteidigung und Zivile Systeme1)
Einführung und Überblick
Der Geschäftsbereich Verteidigung und Zivile Systeme (der ‘‘Geschäftsbereich DCS’’) ist auf den Gebieten
Lenkflugkörpersysteme, Verteidigungselektronik, Telekommunikation und Dienstleistungen aktiv. Gemessen an
den im Jahr 2000 erzielten Umsatzerlöse ist EADS durch Matra BAe Dynamics (‘‘MBD’’) der größte Hersteller
taktischer Lenkflugkörpersysteme in Europa und der zweitgrößte weltweit. EADS ist der drittgrößte Lieferant vonVerteidigungselektronik in Europa und zusammen mit ihrem Partner Nortel Networks (‘‘Nortel’’) ein multinationales Telekommunikationsunternehmen, das eine bedeutende Rolle auf den militärischen und zivilen Märkten
spielt. Auf konsolidierter Proforma-Basis erwirtschaftete der Geschäftsbereich DCS im Jahr 2000 Umsatzerlöse in
Höhe von Euro 2,9 Mrd., was einem Anteil von 11 % an den Proforma-Umsatzerlösen von EADS entspricht.
In den ersten sechs Monaten nach der Gründung von EADS entwickelte der Geschäftsbereich DCS ein Programm,
das die Schaffung einer Basis für rentables Wachstum und die Vermeidung von Verlusten vorsah, die im
Wesentlichen durch die zu starke Abhängigkeit von stagnierenden oder rückläufigen Verteidigungsausgaben auf
dem deutschen und französischen Markt entstehen. Für das defizitäre Segment ihrer Verteidigungsaktivität hat
EADS mittlerweile einen umfassenden Umstrukturierungsprozess eingeleitet, der einen Abbau von Arbeitsplätzen und Schließungen von Standorten vorsieht.
Der Geschäftsbereich DCS betreibt derzeit die zügige Integration seiner Aktivitäten in vier neu definierte
Geschäftsfelder: Lenkflugkörpersysteme, Verteidigungselektronik, Telekommunikation und Dienstleistungen. Das
Management will dadurch eine effizientere Nutzung der Ressourcen, die Senkung der Kosten des Geschäftsbereichs und die Verkaufsförderung für die angebotenen Produkte und Dienstleistungen erreichen, gleichzeitig aberauch den Anforderungen der Kunden in Frankreich und Deutschland, vor allem im Hinblick auf die geheimen
nationalen Verteidigungsprogramme und Informationen gerecht werden.
Strategie
Die neuen strategischen Prioritäten des Geschäftsbereichs DCS können wie folgt zusammengefasst werden:)

Schwerpunkt Wachstumsmärkte
Lenkflugkörpersysteme. Die Gründung von MBDA soll die führende Position von EADS auf dem Marktfür taktische Lenkflugkörpersysteme stärken. MBDA wird in MBD, ein 50-50 Joint Venture zwischen
EADS und BAE SYSTEMS, Aerospatiale Matra Missiles (‘‘AMM’’), die hundertprozentige Tochtergesellschaft von EADS, sowie die Lenkflugkörperaktivität von Alenia Marconi Systems (‘‘AMS’’), selbst ein
Joint Venture zwischen BAE SYSTEMS und Finmeccanica, zusammenfassen. EADS möchte über MBDA
von einem erweiterten Zugang zum Markt, insbesondere in Italien, vom fortschrittlichen Managementfür das Aster-Programm und der vertikalen Integration von Untersystemen, vor allem
Funkfrequenzsuchsystemen, profitieren. EADS bereitet sich ferner auf die Integration der LFKLenkflugkörpersysteme GmbH (’’LFK’’), an der EADS mit 74,3 % beteiligt ist, in MBDA vor. Eines dervorrangigen kurzfristigen Ziele von MBDA ist die erfolgreiche Entwicklung des Luft-LuftAbwehrlenkflugkörpers Meteor (BVRAAM-Programm).
Verteidigungselektronik. Das Geschäftsfeld Verteidigungselektronik fasst das französische und deutsche
Verteidigungselektronikgeschäft in einem Segment zusammen, um von der wachsenden Nachfrage auf
den Märkten für luftgestützte, C4ISR- (Command, Control, Communications, Computers, Intelligence,
Surveillance and Reconnaissance) und boden- sowie schiffsgestützte Systeme zu profitieren. Der Geschäftsbereich Verteidigungselektronik wird sich auf die breite Auswahl von Plattformen stützen können,
die von den anderen EADS-Geschäftsbereichen zur Verfügung gestellt werden, um sich auf diesen
Märkten eine solide Basis zu schaffen.
Telekommunikation. EADS Defence and Security Networks (‘‘EDSN’’), ein 2000 zusammen mit Nortel
gegründetes Joint Venture, an dem EADS die Kapitalmehrheit hält, wird als Basis für die Telekommunikationsaktivitäten von EADS dienen. EDSN, ein Anbieter von auf zivilen Technologien beruhenden
schlüsselfertigen Netzlösungen, will seinen Zugang zum Technologie-Pool von Nortel nutzen, um sicheinen bedeutenden Anteil am wachsenden Weltmarkt für sichere Anwendungen undVerteidigungsanwendungen zu sichern. Durch zwei weitere Joint Ventures, Matra Nortel

1)

Der im Referenzdokument als ,,Verteidigung und Zivile Systeme‘‘ bezeichnete Geschäftsbereich entspricht im ,,Meilensteine 2000‘‘ derBezeichnung ,,Division Defence and Civil Systems‘‘.

73

Communications (‘‘MNC’’) und Nortel Networks Germany (‘‘NNG’’) möchte der Geschäftsbereich DCS
seine Beziehungen zu Nortel ausbauen.
Dienstleistungen. Der Geschäftsbereich DCS ist davon überzeugt, dass Dienstleistungen zunehmend ein
wesentliches Entscheidungskriterium für Kunden sein werden, die eine Plattform wählen. Dienstleistungen sind darüber hinaus ein hervorragendes Instrument, um den ständigen Zugang zum Kunden sicherzustellen. Deshalb wird sich der Geschäftsbereich DCS in Frankreich und Deutschland auf seine bewährte Erfahrung stützen, um Geschäftsmöglichkeiten auf dem expandierenden Markt für das
Outsourcing von Dienstleistungen für Militär und Regierungen zu entwickeln und zu nutzen.
)

Stärkung der internationalen Marktpräsenz
Um seine Abhängigkeit von seinen Stammärkten zu reduzieren, plant der Geschäftsbereich DCS eine
Neustrukturierung seines Aktivitäten-Portfolios durch Übernahmen, Partnerschaften und Abspaltungen,die die Expansion seiner internationalen Aktivitäten maßgeblich vorantreiben sollen. In diesem Rahmen
strebt der Geschäftsbereich DCS vor allem Kooperationen mit US-amerikanischen Unternehmen wie
Northrop Grumman, Raytheon, Lockheed Martin und Boeing an.

LENKFLUGKÖRPERSYSTEME
Einführung und ÜberblickDas gemeinsame Lenkflugkörpersysteme-Produkt-Portfolio von EADS umfasst international anerkannte Namen
wie Exocet, PAAMS, Aster, Kormoran, Roland, Milan, Mistral, Rapier, ASRAAM, ALARM, Mica, Seawolf,
RAM, Polyphem, Stinger, Taurus, AFDS, ASMP, Apache und Scalp EG/Storm Shadow. EADS liefert die
industrielle Basis für die dringend erforderliche Standardisierung der Waffen der wichtigsten europäischen Länder.
Das Kundenportfolio von EADS ist geografisch gut diversifiziert. Über ein multinationales Netz aus Tochtergesellschaften verfügt EADS über direkten Zugang zu den wichtigsten europäischen Heimatmärkten für
Lenkflugkörpersysteme in Frankreich, Deutschland, Italien, Spanien und Großbritannien.
Die Konsolidierung der Luft- und Raumfahrt- bzw. Verteidigungsindustrie in den USA und Europa fördert einestärkere Integration der europäischen Hersteller von Lenkflugkörpersystemen. Am 26. April 2001 unterzeichneten
EADS, BAE SYSTEMS und Finmeccanica das Abkommen über die Gründung von MBDA, die die Geschäftsaktivitäten von MBD, AMM und die Lenkflugkörpersystem-Aktivitäten von AMS vereinigt. Diese Transaktion steht
noch unter dem Vorbehalt behördlicher Genehmigungen im zweiten Halbjahr 2001. EADS und BAE SYSTEMS
werden jeweils eine Beteiligung von 37,5 % und Finmeccanica 25 % an MBDA halten. Diese Fusion wird zu einer
Weiterentwicklung der bestehenden Produkt-Portfolios, vor allem in den Sektoren für land- und seegestützte
Flugabwehr-Lenkflugkörper führen, einen direkten Zugang zum italienischen Markt eröffnen und die führendeMarktposition von EADS in Europa und als weltweite Nummer Zwei stärken. Ferner plant EADS derzeit ein
weiteres Joint Venture oder eine andere Form der Konsolidierung ihres deutschen Lenkflugkörpergeschäfts.
MBDA dürfte rund die Hälfte ihrer Umsatzerlöse außerhalb von ihren Stammärkten erzielen.
MärkteFür den Lenkflugkörperbereich stehen Marktdaten nur in begrenztem Umfang zur Verfügung, da diese Daten
gewöhnlich der Geheimhaltung unterliegen und es sich sowohl für Käufer als auch Verkäufer vonLenkflugkörpersystemen um geheim zu haltende Informationen handelt. Die in diesem Abschnitt angegebenen
Zahlen beruhen deshalb lediglich auf Schätzungen von EADS und nicht auf offiziellen, öffentlich zugänglichen
Informationen.
Der weltweite Markt für Lenkflugkörpersysteme wird auf Euro 12 Mrd. geschätzt. Man geht davon aus, dass diese
Zahl bis zum Jahr 2005 auf Euro 14,5 Mrd. steigen wird, was einer Zunahme von etwa 20 % entspräche. Dieser
Trend wird sich voraussichtlich nach dem Jahr 2005 fortsetzen, vor allem durch (1) die Entwicklung neuer
Produkte (wie der Systeme zur Abwehr taktischer ballistischer Flugkörper und gelenkter Abstandswaffen),(2) neue Trägersysteme für Flugkörper, die in die Produktionsphase kommen (Mirage 2000-5/9, Rafale,
Eurofighter, Gripen, Tiger-Hubschrauber, neue Fregatten und Flugzeugträger) und (3) neue Anforderungen, diesich aus veränderten operativen Richtlinien, Änderungen des geopolitischen Umfelds und den Erfahrungen aus
den jüngsten Konflikten ergeben.
Der Kosovo-Konflikt bestätigte die Bedeutung von Luft-Boden-Waffen, die aus größerer Entfernung abgefeuert
werden. Solche Konflikte verdeutlichen auch die Schlüsselrolle, die der Beherrschung des Luftraums zukommt,
weshalb den Luft-Luft- und Luft-Boden-Lenkflugkörpern der neuen Generation in den europäischen Staatshaus74

halten eine größere Bedeutung beigemessen werden sollte. In diesen Segmenten ist EADS mit ihrer erneuerten
Produktpalette gut positioniert.
Gegenwärtig ist es für europäische Unternehmen nicht leicht, auf dem US-amerikanischen Markt Fuß zu fassen.
Aufgrund politischer Unterstützung wird dieser Markt größtenteils von nationalen Unternehmen wie Raytheon,
Lockheed Martin und Boeing beherrscht. Andere Länder wie Russland und China sind aus politischen Gründen
ebenfalls nicht zugänglich.
Auf dem Weltmarkt für taktische Lenkflugkörper und Lenkflugkörpersysteme sind im Wesentlichen vier große
Verteidigungsunternehmen tätig: EADS/BAE SYSTEMS (durch MBD, und demnächst durch MBDA), Raytheon(USA), Lockheed Martin (USA) und Boeing (USA). Abgesehen von politischen Überlegungen undBudgeterwägungen spielen bei der Kaufentscheidung der Kunden vor allem der Preis, die Leistungsfähigkeit
einzelner Produkte, die Einhaltung von Spezifikationen, Trägerplattformen und Systemunterstützung eine maßgebliche Rolle.
Produkte
Lenkflugkörpersysteme können je nach Trägerplattform und Ziel in acht Hauptkategorien unterteilt werden:(1) Luft-Luft, (2) Luft-Boden, (3) Boden-Luft, landgestützt, (4) Boden-Luft, seegestützt, (5) LenkflugkörperLenkflugkörper, (6) Anti-Schiff, (7) Panzerabwehr und (8) Boden-Boden. EADS ist in sämtlichen Kategorien
vertreten.
In der nachstehenden Tabelle sind die Programme aufgeführt, an denen EADS entweder selbst oder durch Joint
Ventures als Hauptunternehmer oder Unterauftragnehmer beteiligt ist. In Klammern stehen die Produkte, für die
das Ausschreibungsverfahren noch läuft.
Lenkflugkörpertypen

Spezifikationen

Schlüsselprodukte oder -projekte

Luft-Luft ............................. Kurze Reichweite
Mittlere Reichweite
Luft-Boden..........................

Kurze Reichweite
Abstandswaffe mit Submunitionen
Abstandswaffe mit Punktzielgefechtskopf
Prästrategische Abstandswaffe
Anti-Radar
Boden-Luft, landgestützt... Sehr kurze Reichweite
Kurze Reichweite
Mittlere Reichweite
Boden-Luft, seegestützt..... Sehr kurze Reichweite
Kurze Reichweite
Mittlere Reichweite
LenkflugkörperLenkflugkörper ...............
Anti-Schiff ......................... Leicht

Magic 2 — ASRAAMMICA — Meteor (BVRAAM
Programm)
BGL-AS 30L — AFDS
Apache — DWS39/AFDS
Scalp EG/Storm Shadow — Taurus
ASMP — ASMP A/VESTA
ALARM
Mistral — Stinger (unter Lizenz)
Roland — Rapier
Aster SAMP/T — (MEADS) —Patriot PAC 3
MistralSeawolf RAM
Aster/PAAMS — Aster/SAAM —
ESSM
Aster
Sea Skua — AS 15 TT — NSM —(Triton) und (Polyphem S)
Exocet — (ANF/VESTA) —Kormoran 2
Milas
Eryx
Milan — Trigat MR (Trigan)
HOT — Trigat LR
G-MLRS (Trifom)

SchwerAnti-U-Boot
Kurze Reichweite
Mittlere Reichweite
Große Reichweite
Boden-Boden ...................... Mittlere Reichweite

Panzerabwehr......................

Im Geschäftsjahr 2000 erhielt der Geschäftsbereich DCS mehrere Großaufträge, darunter Aufträge (1) von
Frankreich, Italien und Großbritannien für den Mittelstrecken-Boden-Luft-Lenkflugkörper Aster, (2) von Frankreich für die prästrategische Luft-Boden-Abstandswaffe ASMP-A, (3) von Großbritannien für den KurzstreckenBoden-Luft-Lenkflugkörper Seawolf, (4) von Griechenland für die Luft-Boden-Abstandswaffe Scalp und die
Mittelstrecken-Luft-Luft-Abstandswaffe Mica und (5) von Griechenland und Südafrika für den Anti-SchiffLenkflugkörper Exocet.
75

Ferner entschied sich die britische Regierung für die Ausrüstung ihrer Eurofighter mit Meteor. Durch diesen
Beschluss wird Meteor in die Eurofighter-Plattform integriert und ermöglicht Marketingsynergien zwischen
diesem Kampfflugzeug und seinen Lenkflugkörpersystemen. Damit erhöht sich die ferner Wahrscheinlichkeit,
dass der Eurofighter auch im Export erfolgreich sein wird. Meteor ist ferner für die Ausrüstung der Rafale undGripen ausgelegt. Darüber hinaus wurde ein Kooperationsvertrag für die Integration von Meteor in BoeingPlattformen wie z.B. die F/A-18 abgeschlossen. Der Gesamtmarkt für Meteor wird somit für einen Zeitraum von
20 Jahren auf Euro 15 Mrd. geschätzt, davon Euro 8 Mrd. in Europa und im Export (ohne USA) und Euro 7 Mrd.
in den USA.
Zu den wichtigsten Programmen, die sich derzeit in der Produktionsphase befinden, gehören Aster, Scalp
EG/Storm Shadow und Meteor, wobei ein Großteil der Lieferungen zwischen 2001 und 2005 geplant ist.
Die transatlantischen Kooperationsprogramme konzentrieren sich auf Luftabwehrsysteme durch die Teilnahme am
Patriot-Programm und dem zukünftigen Luftabwehrsystem mittlerer Reichweite (MEADS). Darüber hinaus ist
LFK der Hauptlieferant für das Eurostinger-Projekt und Partner von Raytheon für schiffsgestützte
Luftverteidigungssysteme wie RAM.
EADS ist an den folgenden Joint Ventures und Konsortien beteiligt:
Joint Venture, Konsortium

Hauptaktivitäten und -produkte

EMDG......................................

Industrielle Koordination und Vermarktung von Trigat LR (und wahrscheinlich
Trigan)Industrielle Koordination und Vermarktung von Milan, Hot, Roland und damit
verbundenen Produkten
Beteiligung an der Entwicklung eines Luftverteidigungssystems
Produktion von Boden-Luft-Lenkflugkörpern RAM (seegestützt) unter Lizenz
von Raytheon
Produktion von Patriot PAC3
Instandsetzung und Wartung von Patriot-Lenkflugkörpern
Entwicklung, Produktion und Vermarktung von Taurus- LenkflugkörpernTräger von Anti-U-Boot-Torpedos
Entwicklung und Produktion von UK PAAMS
Entwicklung, Produktion und Vermarktung der see- und landgestützten AsterLenkflugkörper-Systeme
Entwicklung, Produktion und Vermarktung der seegestützten Aster-SystemFamilie

EUROMISSILE........................
EUROMEADS ........................
RAMSYS .................................
GLVS........................................
COMLOG................................
TAURUS..................................
MILAS .....................................
UKAMS...................................
EUROSAM..............................
EUROPAAMS.........................

Zusätzlich zu den Schlüsselaktivitäten in den Bereichen Lenkflugkörper und Lenkflugkörpersysteme befasst sich
EADS selbst und durch Beteiligungen an Unternehmen auch mit der Entwicklung und Produktion von wichtigen
Untersystemen für Lenkflugkörper wie Gefechtsköpfen, Antriebseinrichtungen, Annäherungszündern und Steuerungssystemen. Mehr als die Hälfte der Kosten für einen Lenkflugkörper entfallen auf diese Untersysteme. Überdrei Viertel der von EADS produzierten Untersysteme sind für Lenkflugkörper von EADS selbst bestimmt. Des
weiteren befasst sich EADS mit anderen Lenkflugkörper-Untersystemen wie Startvorrichtungen undThermobatterien.
Kunden und Marketing
Aufträge für Lenkflugkörper und Lenkflugkörpersysteme werden von nationalen Verteidigungsministerien oder
Abteilungen der nationalen Streitkräfte erteilt. Kürzungen der Verteidigungsbudgets haben dazu geführt, dass sichdiese Hauptkunden zunehmend auf standardisierte Produkte konzentrieren, die von einer gemeinsamen Struktur
beschafft werden können. Das Management geht davon aus, dass EADS von diesem Trend profitieren kann, da es
bei Lenkflugkörpern und Lenkflugkörpersystemen ein komplettes Produkt-Portfolio anbietet.
VERTEIDIGUNGSELEKTRONIK
Einführung und Überblick
Der Geschäftsbereich DCS ist davon überzeugt, dass das zukünftige Gefechtsfeld-Management und die Erfassungeines Gesamtbildes der netzzentrischen Kriegsführung robuste C4ISR-Lösungen, Radargeräte, luftgestützte sowie
Avionik-Systeme erfordern. Das Geschäftsfeld Verteidigungselektronik trägt zur Sicherung des Informationsflusses durch die Verarbeitung von Sensor-Daten sowie Entscheidungshilfe- und Verwaltungssysteme bei (Command,
Control, Communication & Intelligence — C3I). C3I-Systeme werden sowohl als einzelne Geräte und Systeme
76

oder auch als integrierte Gesamtsysteme vermarktet, die dem Kunden als schlüsselfertige Lösung zur Verfügunggestellt werden. EADS deckt fast alle Teilbereiche und Komponenten dieser Systeme ab. EADS bietet beispielsweise komplette Aufklärungssysteme einschließlich Plattformen, Sensoren, Bodenstationen und damit verbundene Führungssysteme oder vollständige Aufklärungssysteme mit kombinierter Bild-und Signalaufklärung an.
MarktNach Schätzungen eines externen Analysten ist zu erwarten, dass für Verteidigungssysteme undVerteidigungselektronik weltweit jährlich eine Summe von Euro 50 Mrd. ausgegeben wird, wobei dieser Betragzukünftig noch zunehmen dürfte.
EADS geht davon aus, dass das Segment Verteidigungssysteme und Verteidigungselektronik mittel- bis langfristig
wachsen wird, auch wenn die europäischen Verteidigungshaushalte insgesamt rückläufig sein sollten. Jüngste
Konflikte wie im Kosovo, zeigten, dass es in zunehmendem Maß notwendig sein wird, spezielle
Verteidigungselektronikausrüstung in die C3I-Systeme der Streitkräfte zu integrieren, um die Interoperabilität zu
gewährleisten.
Zu den wichtigsten Konkurrenten im Bereich der Verteidigungselektronik gehören große US-amerikanische odereuropäische Unternehmen wie Raytheon, Lockheed Martin, Thales und BAE SYSTEMS, sowie Konkurrenten aus
Israel.
Produkte

C3I-Systeme
C3I-Systeme bilden einen wesentlichen Teil des heutigen und zukünftigen Gefechtsfeld-Managements. Diese
computergestützten Systeme erfassen ein Gesamtbild des Kampfgeschehens und unterstützen Führungsvorgänge
auf allen Führungsebenen, von der taktischen Gefechtsebene bis zur übergeordneten strategischen Befehlsebene.
Sie können ferner im Simulations- und Testmodus verwendet werden.
Die Hauptziele von C3I-Systemen sind die rechtzeitige Bereitstellung von Informationen sowie des zuverlässigen
und schnellen Datenaustauschs zwischen verbündeten und koalierenden Streitkräften. Als Antwort auf die
zunehmende Nachfrage nach Interoperabilität und verbessertem Datenaustausch integriert EADS standardisierte
Protokolle und elektronische Dokumente. EADS ist einer der wichtigsten Entwickler und Hersteller von
C3I-Systemen für die drei Teilstreitkräfte in Frankreich und Deutschland und die militärischen Führungsstäbe in
Deutschland, Frankreich und der NATO.

Informationsgewinnungs-, Überwachungs- und Aufklärungssysteme (ISR)
Die Systeme von EADS verfügen über beträchtliche Fähigkeiten im Bereich der strategischen und taktischen luftund satellitengestützten Aufklärung und Überwachung. Die Aktivitäten von EADS umfassen die Entwicklung
und Herstellung von Systemen und Sensoren, Nutzlastintegration auf Plattformen, Bodenstationen sowie
Bildauswertung und Datenverarbeitung. EADS bietet Einsatzgerät und Sensoren, insbesondere Radare mit synthetischer Apertur für unbemannte und bemannte Plattformen an.
EADS hat die Systemverantwortung (einschließlich Aktualisierungen) für das operative
Drohnenaufklärungssystems CL289 des französischen und deutschen Heeres. Das CL289-Drohnensystem wurde
bei den Operationen im ehemaligen Jugoslawien erfolgreich eingesetzt. Derzeit befasst sich EADS ferner mit der
Entwicklung von mehreren unbemannten, fliegenden Trägersystemen (Unmanned Air Vehicle Systems — UAV)
wie dem Marine-Drohnensystem Seamos für schiffsgestützte Seeaufklärung. Da EADS ein europäischer Marktführer im Bereich Satellitenbildverarbeitung und Bodenstationen ist, wurde sie von der US-Luftwaffe als Lieferantfür die Eagle Vision-Bodenstation, die an mehrere Beobachtungssatelliten angeschlossen ist, ausgewählt. EADS ist
darüber hinaus ein Hauptlieferant für Bildverarbeitungsstationen für den militärischen Beobachtungssatelliten
Helios und den zivilen Beobachtungssatelliten SPOT in Frankreich.
EADS wird eine Schlüsselrolle im Bereich der zukünftigen integrierten ISR-Systeme spielen, zu denen bemannte
Flugzeuge, Drohnen und satellitengestützte Ressourcen einschließlich des luftgestützten
Bodenüberwachungsprogramms der NATO gehören. EADS ist ein führendes Unternehmen in dem von fünfNationen gemeinsam getragenen Programm für das europäische Demonstrationsprojekt SOSTAR-X und die
gemeinsame Bodenstation. Im Rahmen der integrierten ISR-Systeme hat EADS bereits einen Vertrag über die
Lieferung eines Bodensystems zur Integration heutiger und zukünftiger Aufklärungs- und Überwachungssysteme
auf der Basis von Internet-Technologien abgeschlossen.
77Darüber hinaus haben EADS und Northrop Grumman im Juli 2000 ein Memorandum of Understanding geschlossen, das die Zusammenarbeit für ein UAV-System für große Flughöhen und mit hoher Lebensdauer vorsieht, um
dem dringenden Bedarf an luftgestützten ISR-Systemen in Europa gerecht zu werden.

Luftgestützte Systeme
EADS ist der deutsche Partner für eine Reihe von luftgestützten Multifunktions-Radargeräten wie dem ECR 90
des Eurofighters und ist auch wesentlich in den Sparten Systemdienste, -wartung und Nachrüstung engagiert.
Jedes Kampfflugzeugsystem wird normalerweise im Laufe der Lebensdauer des Flugzeugs mehrfach nachgerüstet.
Zu den Projektbeispielen jüngeren Datums gehören die Verbesserungen am Radar des Kampfflugzeugs Phantom-4
und das Geländefolge-Radar-Programm für den Tornado.
Über das deutsch-französisch-britische Konsortium AMSAR beteiligt sich EADS an der Entwicklung eines
Technologieprogramms für die nächste Generation von Bordradaren für Kampfflugzeuge.
United Monolithic Semiconductors (,,UMS‘‘) ist zurzeit ein 50/50 Joint Venture von EADS und Thales. Es sichert
den Zugang zur Gallium-Arsenid-Technologie, die in Radargeräten der nächsten Generation — zum Beispiel
Active Phased Array Radar und Synthetic Aperature Radar — zum Einsatz kommt.
EADS liefert passive Systeme für die elektronische Kampfführung, wie den Radar-Warnempfänger für Tornado
und Transall und aktive Systeme für elektronische Gegenmaßnahmen, wie das Selbstschutz-Störsystem am
Tornado und geschleppte Tauschkörper. Das deutsche Verteidigungsministerium bestellte im Jahr 2000 einespezielle elektronische Kriegsführungssuite für die erste Gruppe der Tiger Kampfhubschrauber.
Das EADS-Portfolio umfasst ferner digitale Kartengeräte für fliegende Plattformen und Hinderniswarnsysteme für
Hubschrauber. Des Weiteren ist EADS nach ihrer Entwicklung des Freund-Feind-Erkennungssystems (,,IFFSubsystem‘‘) für den Eurofighter über ein mit Thales Communications 50/50 betriebenes Joint Venture ein
Produktionsauftrag für ein IFF-System der nächsten Generation vonseiten des deutschen Amtes für Wehrtechnik
und Beschaffung erteilt worden. EADS entwickelt auch Multisensor-Integrations- und Datenfusionstechnologie,
die in diesem Bereich im Hinblick auf die Zukunft von entscheidender Bedeutung sind.

See- und bodengestützte Systeme
Das Geschäftsfeld Verteidigungselektronik liefert elektronische Ausrüstung für Militärschiffe. Dazu gehörenRadarsysteme, Ausrüstung zur elektronischen Kampfführung, Kampfführungssysteme undMarinekommunikationsanlagen, die in vollständige ,,Gefechtssysteme‘‘ integriert sind. Das Kampfführungssystemfür die neue deutsch-niederländische Fregatte F124 wird zurzeit in Zusammenarbeit mit europäischen Partnern
entwickelt.
EADS exportiert außerdem optische (im infraroten und sichtbaren Bereich arbeitende) Feuerleitgeräte für
Lenkflugkörpersysteme und Bordgeschütze.
Zur Produktpalette von EADS gehören Systeme für stationäre und mobile, bodengestützte Luftabwehr, Radaranlagen, elektronische Kampfführungs- und Identifikationssysteme für Bodentruppen sowie Radarsysteme für die
militärische Flugüberwachung. Hierzu gehören Sensoren für Panzer-Selbstschutzeinrichtungen und Steuerungssysteme für Waffen und Panzertürme. EADS liefert ferner Küstenüberwachungs- und Küstenschutzsysteme an.
Die Signalaufklärungsprodukte von EADS überwachen das elektromagnetische Spektrum, um Informationen über
die Streitkräfte von Feinden sowohl vom Boden als auch aus der Luft sammeln zu können. Diese Produkte spielen
eine Schlüsselrolle, wenn es darum geht, Informationsüberlegenheit zu gewinnen. EADS produziert ferner
Systeme für Gegenmaßnahmen (Störsender), um die feindliche Kommunikationen zu stören.
Kunden und Marketing
Die wichtigsten Kunden der EADS auf dem Gebiet der Verteidigungselektronik sind die Verteidigungsministerien, vor allem in Frankreich und Deutschland. Über verschiedene Joint Ventures und Kooperationen hat EADS
Zugang zu den Verteidigungsministerien anderer Kunden innerhalb der NATO, insbesondere in Großbritannien,in Spanien und Italien durch Projekte, die allgemeine transnationale Strukturen einsetzen. Auch Exportmärkte
bieten Wachstumschancen.
78

TELEKOMMUNIKATION
Einführung und Überblick

EDSN
Zur Stärkung der Position von EADS im Telekommunikationsgeschäft mit dem Ziel, stärker von den erheblichen
Wachstumsraten in diesem Marktsegment zu profitieren, entschied die Gesellschaft Ende 2000, alle ihre Aktivitäten in dem Geschäftsfeld Telekommunikation in einer einzelnen Einheit zusammenzufassen. EDSN, ein Joint
Venture von EADS (55 %) und Nortel Networks (45 %), bildet den Kern des Telekommunikationsangebots von
EADS für den militärischen Einsatz. Zur Produktpalette von EDSN gehören sichere Mobilfunkgeräte (,,PMRs‘‘)
und militärische Netzwerk-Technologien für diejenigen Kunden im Bereich Verteidigung und Sicherheit, die
bereits die Norm Tetrapol einsetzen, wobei die Erfahrung von Nortel Network in der Paketvermittlung und inzwei Bereichen einsetzbare Technologien zum Tragen kommen.

Nortel Joint Ventures, Intecom, Sycomore
Die Aktivitäten von EADS im Geschäftsfeld Telekommunikation umfassen (1) die ehemalige Dasa
Communications Networks, die auf militärische Netze spezialisiert ist, (2) Intecom, deren Geschäft in BereichCall-Center angesiedelt ist, und (3) Sycomore, eine französische Gesellschaft für Systemintegration und Software.
Im Jahr 2000 unterzeichnete Sycomore Verträge mit Auchan, einer führenden französischen Vertriebsgesellschaft,
im Hinblick auf die Lieferung von Informationssystem-Struktur und mit Europol zur Einrichtung eines sicheren
Telekommunikationsnetzes zwischen allen europäischen Ländern. Weitere EADS-Aktivitäten im Bereich Telekommunikation betreffen ihre Beteiligung an MNC (45 %) und NNG (42 %).
Durch seine Telekommunikations-Beteiligungen beabsichtigt EADS ihre kommerziellen und Internet-Technologien (einschließlich der Internet-Protokoll (‘‘IP’’)-Technologie) voranzutreiben, um militärischen Kunden sichere
Telekommunikationslösungen anbieten zu können. Zudem zeigen Analysen der jüngsten friedenserhaltenden
Einsätze den zunehmenden Bedarf für interoperable Anwendungsmöglichkeiten. Hierbei bietet die bereits bei
EADS vorhandene zivile Telekommunikation eine kostengünstige und innovative Basis für die Anforderungenmilitärischer Telekommunikation.
MärkteEADS ist sowohl in der Sparte sichere und militärische Telekommunikation als auch im Bereich der Telekommunikation für zivile und gewerbliche Zwecke tätig.
Im Bereich sichere und militärische Telekommunikation deckt EADS sichere Mobilfunknetze und militäre Kommunikation ab. Sichere Mobilfunknetze bieten verschiedene Formen der drahtlosen Kommunikation, die mit Hilfe
von Verschlüsselung Geheimhaltung sicherstellen: Gruppenkommunikation, Kommunikation einzelner Personen
mit unterschiedlicher Priorität und Walkie-Talkie-Funktionen. Im Jahr 2000 hielt EADS im Bereich sichere
Mobilfunknetze über EDSN weltweit einen Marktanteil von 12 % und in Europa einen Marktanteil von 45 %. Aufdiesem Markt ist Motorola der Hauptkonkurrent von EDSN zusammen mit Thales, General Dynamics und
Raytheon.
Im Bereich zivile und kommerzielle Telekommunikation kann das Geschäft von EADS in die folgenden
Hauptschwerpunkte unterteilt werden: Betreibernetze, Unternehmensnetze, Satellitenkommunikation, neue
Internet-Dienste und Anwendungen.
Die Kommunikationsnetzwerke großer Unternehmen organisieren und übertragen Daten und Sprache über ihre
internen Computer- und Telefonsysteme. Lösungen für Unternehmensnetze bestehen aus Vermittlungsanlagen
und Verbindungsleitungen, über die der zentral gesteuerte Sprach- und Datenverkehr zwischen den lokalen
Netzen und Anwender-Endgeräten privater Firmennetze abgewickelt wird. Aktuelle Markttrends liegen in der auf
der zunehmenden Nutzung von Internet-Protokollen basierenden Integration von Sprach- und Datennetzen.
Betreibernetze sind öffentliche, externe Netze mit einem hohen Übertragungsvolumen für Sprache und Daten.
Die gleichen technologischen Trends, die in Bezug auf Unternehmensnetze gelten, sind auch hier festzustellen.
Es wird erwartet, dass die Nachfrage nach Datenvermittlung durch öffentliche Netzbetreiber in Frankreich undDeutschland, die bereits vor 1999 aufgrund des zunehmenden Volumens der Datenübertragung im Wachstum
begriffen war, in den nächsten Jahren noch deutlich zunimmt. Dies beruht auf der zunehmenden Anzahlöffentlicher Telefongesellschaften, nachdem die nationalen Telekommunikationsmärkte in Frankreich undDeutschland für den freien Wettbewerb geöffnet wurden.
79

Produkte

EDSN: militärische und sichere Telekommunikation
Das Management von EADS ist der Auffassung, dass die bei der zivilen Telekommunikation eingesetzte Technologie eine zunehmend wichtige Rolle im Bereich der sicheren Mobilfunknetze und der militärischen Telekommunikation spielen wird. EADS ist gut positioniert, um aus diesem Trend Vorteile zu ziehen, indem sie das Technologie-Portfolio ihrer Tochtergesellschaften und deren besonders guten Zugang zu Kunden im öffentlich-rechtlichen
Bereich nutzt. Die Gründung von EDSN stellt ein wirksames Mittel zur Ausnutzung dieser Chancen dar.
Zur Produktpalette von EADS gehören militärische Kommunikationsnetze, Festnetze undFunkkommunikationszubehör. Diese Netze ermöglichen die Übertragung von Informationen zwischen verschiedenen Posten auf allen Kommandoebenen. EADS ist der Hauptauftragnehmer für Autoko 90, dem halbmobilen,
technischen Netzwerk der deutschen Armee.
EADS liefert ferner Produkte und Systemlösungen mit dem Schwerpunkt im Hochfrequenzbereich für Streitkräfte
und zivile Behörden, die sich mit nationaler Sicherheit befassen.
Die Produktlinie sicheres Mobilfunknetz von EADS stützt sich auf den voll digitalen Matracom 9600. Das Systemstützt sich auf den de facto Standard Tetrapol, der inzwischen von über 25 Organisationen in aller Welt eingesetzt
wird. Die Tetrapol-Technologie ist von der International Telecommunications Union und der Schengener-Gruppe(Europäischer Rat für polizeiliche Kooperationen) anerkannt. Im Jahr 2000 war das Matracom 9600 unter den
digitalen, sicheren, professionell zu nutzenden und standortunabhängigen Mobilfunknetzen das in Bezug auf den
Gesamtumsatz weltweit meistverkaufte Netz. Verglichen mit seinen aktuellen Hauptkonkurrentprodukten am
Markt bietet das System überragende Leistungen in Bezug auf Funkreichweite, Tonqualität und Datenkapazität.
Das Angebot von EADS enthält außerdem Anwendungen zur sicheren Informationsübertragung voneinkommenden Meldungen (wie etwa das französiche Sicherheits-Nachrichtenübermittlungssystem MUSE).

Nortel Joint Ventures, Intecom, Sycomore: Zivile und kommerzielle Kommunikation
EADS ist ein führender Anbieter von Internet-Protokoll-Netzen (,,IP-Netzen‘‘), Hochgeschwindigkeits- undFernverbindungsnetzen, Vermittlungsanlagen, Ortsnetzanlagen sowie Glasfaser- und Mobilfunktelekommunikationsnetzen. EADS vertreibt von Nortel gelieferte Anlagen für öffentliche Netze, unterhält aber
diesbezüglich keine eigenen Produktionsstätten.
Der Bereich Unternehmenslösungen bietet daten- und sprachorientierte Kommunikationslösungen, Call-CenterLösungen sowie IP-gestützte Lösungen an. Durch MNC und Nortel Dasa vertreibt EADS eine große Auswahl vonNortel’s Daten-Netzwerk-Systemen. MNC und Nortel Dasa vertreiben auch eine breite Produktpalette für Local
Area Networks und decken damit den gesamten Daten übertragungsmarkt von lokalen Netzen bis zu Netzen mit
Fernzugriff ab.
MNC stellt PBX-Systeme her und sowohl MNC als auch NNG vertreiben PBX-Systeme für Nortel. Durch seine
100 %-ige US-Tochtergesellschaft Intecom ist EADS auch auf dem Markt für große PBX-Systeme und CallCenter-Dienste in den Vereinigten Staaten tätig.
EADS ist ein führender Hersteller und Vertrieber von Bodenstationen und schlüsselfertigen, satelliten-gestützten
Kommunikations-Netzen für weltweit operierende Unternehmen und Organisationen. Zur Produkt- undDienstleistungspalette gehören unter anderem TV-Uplink- und TV-Downlink-Stationen, SNGRundfunkeinrichtungen, TV-Verteilernetzwerke, Satellitensteuerungsstationen und satellitengestützte Breitbandund Unternehmensnetze sowie IP-Netzwerke. Zusätzlich bietet EADS Dienstleistungen zur Gestaltung und
Verwaltung der vertriebenen Informationssysteme an, die sich auf die IP-Technologie für den zivilen Marktstützen.
DIENSTLEISTUNGEN
Einführung und Überblick
Im Markt für Verteidigung und zivile Systeme hat EADS ihre Dienstleistungstätigkeit in fünf Hauptbereiche
unterteilt: (1) an Dritte vergebene Dienstleistungen, (2) Tests und damit verbundene Dienstleistungen, (3) technische Dienstleistungen, (4) Internet- und Betreiber-Dienstleistungen und (5) Industriedesign und Produktion.
Die zunehmende Komplexität moderner Systeme und technischer Hilfsmittel sowie die Forderung nach
Kosteneffizienz führen dazu, dass Kunden zunehmend schlüsselfertige Lösungen und nicht nur den Kauf einzelner Geräte anstreben. Aufgrund ihrer technischen und organisatorischen Fähigkeiten befindet sich die EADS in80einer guten Ausgangsposition, um den Kunden durch die Zusammenlegung der technischen Ressourcen und
Produkte ihrer verschiedenen Einheiten entsprechende schlüsselfertige Lösungen anzubieten.
Für Streitkräfte bietet Outsourcing eine wirksame Lösung des Problems der Entlastung der öffentlichen Staatshaushalte und der Reduzierung des militärischen Personals aufgrund der Konzentration auf militärische
Kernaufgaben. Um ihre Stellung als Hauptauftragnehmer für militärische Kunden zu behaupten und um ein
profitables Wachstum in stagnierenden Verteidigungsmärkten zu erwirtschaften, strebt EADS eine Schlüsselrolle
beim Outsourcing von Dienstleistungen im Verteidigungsbereich an.
Ferner befasst sich EADS mit der Produktion, dem Hosting und der Verteilung von Internet-, Intranet- und
E-Commerce-Dienstleistungen für Unternehmen und bietet Firewall- und Wartungssoftware für das Internet undDienstleistungen im Rahmen der Breitband-Satellitenübertragung an.
Produkte

An Dritte vergebene Dienstleistungen
EADS ist zurzeit dabei, in Zusammenarbeit mit den französischen Streitkräften Projekte vorzubereiten, denen
zufolge EADS (1) Teile des Verteidigungskommunikationsnetzes als umfassender, für Kommunikation, Erhaltung
und Entwicklung der Netze zuständiger Dienstleister und (2) deren Lieferkette für militärische Flugzeugersatzteile
betreibt. EADS ist außerdem an vom deutschen Verteidigungsministerium gestarteten Pilotprojekten beteiligt, bei
denen es um Outsourcing in den Bereichen Logistik, Kampfausbildung und Telekommunikation bei
friedenssichernden militärischen Operationen geht.

Tests und damit verbundene Dienstleistungen
Die zunehmend komplexer werdende Elektronik, die in Flugzeugen und Waffensystemen eingesetzt wird, schafft
einen gleichbleibenden Bedarf für Routinetests der Ausrüstung.
EADS hat weltweit eine führende Position in Bezug auf den Marktanteil für Mehrzweck-Testsysteme und dienstleistungen für Zivilflugzeuge und ist in Europa der größte Anbieter für Mehrzweck-Testeinrichtungen im
Verteidigungssektor. Zudem bietet EADS mobile Testeinrichtungen für luftgestützte Sensoren wie Radare an.

Technische Dienstleistungen
EADS bietet Großkunden aus dem öffentlichen und privaten Bereich technische Unterstützung, Unterstützung in
Fragen der Produktentwicklung sowie Dienstleistungen hinsichtlich Software-Engineering in den Bereichen
Sicherheitstechnologie und Programm-Management an.

Internet- und Betreiber-Dienstleistungen
EADS bietet Dienstleistungen im Zusammenhang mit Anwendungen für Internet/Extranet, E-Business undHochgeschwindigkeitskommunikation an, die Netzwerke von Unternehmen verbinden.

Industriedesign und Produktion
EADS ist international führend bei technischen Lösungen und Dienstleistungen für den Bereich Entwicklung bis
Produktion, der Erfahrung in computer-gestützter Entwicklung, Produktion und Konstruktion sowie in der
Produktdatenverwaltung und der technischen Zusammenarbeit erfordert.

814.1.7. BeteiligungenDassault Aviation
Die Anteile an Dassault Aviation — einem an dem Premier Marché der Pariser Börse notierten Unternehmen —werden von EADS (45,76 %) zusammen mit der Group Industriel Marcel Dassault (,,GIMD‘‘) (49,90 %) und derÖffentlichkeit (4,34 %) gehalten.
Dassault Aviation ist ein wichtiger Anbieter auf dem Weltmarkt für Kampfflugzeuge und Firmenjets. Das im Jahr
1945 gegründete Unternehmen hat bisher über 7.000 Militär- und Zivilflugzeuge an Käufer in über 70 Länder
ausgeliefert.
Auf Grundlage der im Unternehmen vorhandenen Erfahrungen als Konstrukteur und industrieller Architekt vonkomplexen Systemen befasst sich Dassault Aviation mit Konstruktion, Entwicklung und Produktion einer breiten
Palette von militärischen Flugzeugen und Firmenjets.
Um möglichen Interessenkonflikten bei den militärischen Produkten von Dassault und EADS (Rafale undEurofighter) vorzubeugen und die Bereiche voneinander abzuschirmen (,,Chinese Wall‘‘), untersteht die Beteiligung von EADS an Dassault Aviation dem Bereich Strategische Koordination, während das Eurofighter-Projekt
dem Geschäftsbereich Luftfahrt zugeordnet ist.

Militärflugzeuge
Dassault Aviation bietet zwei Mehrzweck-Kampfflugzeuge an, die Rafale und die Mirage 2000-Familie.
)

Rafale. Zum Rafale-Projekt gehören drei Versionen eines zweimotorigen Mehrzweck-Kampfflugzeuges,
das sowohl für Anwendungen der Luftstreitkräfte als auch der Marine konstruiert wurde. Entsprechendden Haushaltsplänen der Regierung erwägt Frankreich den Kauf von 294 Rafale-Maschinen, 234 für die
Luftstreitkräfte und 60 für die Marine. Die Gesamtkosten des Programms belaufen sich auf Euro 31,6
Mrd., davon entfallen Euro 9,1 Mrd. auf Entwicklungskosten. 41 Flugzeuge wurden bereits in Auftraggegeben, mit der Option auf 20 weitere.

)

Mirage 2000. Flugzeuge der Mirage 2000-Familie werden in zwei Versionen angeboten.
(1)

Die Mirage 2000-5, die neueste Version, ist ein Mehrkampf-Kampfflugzeug, das für Luftangriffe
auf Mehrfach-Ziele und auch für Luft-Boden-Missionen konstruiert wurde. Die Mirage 2000-5
kann mit MBD MICA Luft-Luft-Abfang- und Gefechtsraketen ausgerüstet werden.

(2)

Die Mirage 2000-D, ein Allwetter-Offensiv-Flugzeug, das gegenwärtig von den französischen
Luftstreitkräften eingesetzt wird, soll für den Abschuss der neuen Luft-Bodenrakete MBD SCALP
EG und für die AASM (modulare Luft-Bodenrakete) umgerüstet werden.

Bisher wurden über 600 Flugzeuge vom Typ Mirage 2000 bestellt, fast die Hälfte davon von fremden
Staaten. Im Jahr 2000 wurden 25 Bestellungen für die Mirage 2000 verzeichnet, davon 15 von Griechenland bestellte Mirage 2000-5 Mark 2, kombiniert mit einem Aufwertungsprogramm auf 10 bestehende
Mirage, und 10 von Indien bestellte Mirage 2000-D.

Firmenjets
Dassault Avaition bietet eine breite Palette von Produkten in der oberen Leistungs- und Preisklasse des FirmenjetSektors. Mehr als 1400 Falcon-Firmenjets sind seit der ersten Falcon 20-Lieferung im Jahr 1965 ausgeliefert
worden. Falcon-Jets stehen zur Zeit in 60 Ländern in aller Welt im Dienst und transportierten
Unternehmensangehörige, VIPs und Regierungsvertreter. Zur Zeit gehören drei Tri-Jets zur Falcon-Familie: Die
Jets Falcon 50EX, 900C und 900EX; der zweimotorige Falcon 2000-Jet und das neueste Modell, der Falcon
2000EX, der seit Oktober 2000 ausgeliefert wird. Zum Jahrtausendwechsel hat sich der Dassault Falcon klar als
Branchenführer in seinem Marktsegment etabliert. Die im Jahr 2000 eingegangenen 90 Festbestellungen und
73 Auslieferungen von Falcon-Jets stellen die Verlängerung der bisher längsten Periode anhaltenden Umsatzes inder Firmengeschichte von Dassault Aviation dar.
Dasa-Dornier Luftfahrt
DADC, an der EADS zu 75 % beteiligt ist, hält eine Beteiligung von 58,4 % an der Dornier GmbH, die wiederumeine 3 %-ige Kapitalbeteiligung an der Fairchild Dornier Luftfahrt Beteiligungs GmbH hält, die ihrerseits alleinige
Gesellschafterin der Dornier Luftfahrt GmbH ist. Durch diese Minderheitsbeteiligung ist EADS nicht an operativen Entscheidungen betreffend der Dornier Luftfahrt GmbH beteiligt.
82

4.2.

Geistiges Eigentum

Geistiges Eigentum, einschließlich der Patente, Marken und des Know-hows, spielt eine wichtige Rolle in der
Produktion und bei dem Schutz der Produkte und Technologien von EADS. Durch die Nutzung der Rechte angeistigem Eigentum ist EADS in der Lage, ihre Produkte ungehindert herzustellen und zu verkaufen sowie
Wettbewerber daran zu hindern, die geschützten Technologien für sich zu nutzen.
Die Aerospatiale Matra, Dasa und CASA und deren Tochtergesellschaften gehörenden Rechte an geistigem
Eigentum wurden auf die EADS-Gruppe übertragen. Diese Rechte werden zusammen mit denen, die erst nach derGründung von EADS erworben werden, direkt von EADS oder ihren Tochtergesellschaften gehalten.
Jede Tochtergesellschaft der EADS-Gruppe wird von dem Recht, die geistigen Eigentumsrechte aufgrund nichtexklusiver, nicht-übertragbarer Lizenzen nutzen zu können, profitieren, die von der Gesellschaft oder Tochtergesellschaften der Gruppe vergeben werden. Die mit diesen Lizenzen verbundenen Bedingungen werden von Fall zu
Fall ausgehandelt, wobei die Rechte Dritter und insbesondere die vertraglichen Rechte, die die Beziehungen der
EADS und ihrer Tochtergesellschaften mit ihren Partnern regeln, streng eingehalten wurden und auch in Zukunftwerden.
Geplante gruppenübergreifende Integration von geistigem Eigentum
Innerhalb der EADS-Gruppe wurde ein gruppenübergreifendes Integrationsprojekt zur Vereinheitlichung derRegeln und Verfahren im Hinblick auf geistiges Eigentum eingeleitet. Der Projektbeginn war Anfang 2001.
4.3.

Außergewöhnliches und Rechtsstreitigkeiten

EADS ist in eine Reihe von Klagen und Schiedsverfahren involviert, die sich aus der gewöhnlichen Geschäftstätigkeit ergeben. EADS ist der Auffassung, dass ausreichende Rückstellungen gebildet wurden, um derzeitige undvorhersehbare allgemeine und spezielle Prozessrisiken abdecken zu können.
EADS sind keine anderen außergewöhnlichen Elemente bzw. anhängigen oder drohenden gerichtlichen oderschiedsgerichtlichen Verfahren bekannt, die sich wesentlich nachteilig auf die im Folgenden dargelegte Finanzlage,
die Aktivitäten, die Ergebnisse oder die Gruppe auswirken oder in jüngster Zeit ausgewirkt haben könnten.
EADS (genauer gesagt DADC und Dornier GmbH) ist in mehrere Gerichts- und Schiedsverfahren mit Mitgliedern
der Dornier-Familie, die Minderheitsgesellschafter der Dornier GmbH sind, involviert. Diese Verfahren betreffenin erster Linie die Gültigkeit von Beschlüssen der Gesellschafterversammlung der Dornier GmbH betreffend die
Einbringung von Satellitenaktivitäten in die Astrium GmbH (die frühere Dornier Satellitensysteme GmbH) und
Lenkflugkörperaktivitäten in die LFK-Lenkflugkörpersysteme GmbH. Das Landgericht Stuttgart entschied am
7. Februar 2001, dass die Beschlüsse, auf denen die Einbringung basiert, gültig sind. Dieses Urteil ist rechtskräftig.
Für die oben genannten Einbringungen sind jedoch darüber hinaus zwei Schiedsverfahren anhängig. Darüber
hinaus gibt es einen Rechtsstreit mit einigen Mitgliedern der Dornier-Familie im Zusammenhang mit derGültigkeit eines Beschlusses bezüglich der Einbringung der Geschäftsanteile der Dornier Luftfahrt GmbH seitens
der Dornier GmbH in die Fairchild Dornier Luftfahrt Beteiligungs-GmbH.
Bislang gibt es keine rechtskräftigen gerichtlichen Urteile zu Gunsten der Gesellschafter der Dornier-Familie.
EADS ist der Auffassung, dass sie alle anhängigen Verfahren gewinnen wird. Deutsche Gerichte könnten die
angefochtenen Beschlüsse jedoch mit Urteil für nichtig erklären. Obwohl EADS es für höchst unwahrscheinlichhält, könnten solche Urteile zu einer Unwirksamkeit der Einbringungen führen. Es kann somit nicht ausgeschlossen werden, dass solche Gerichtsurteile zu einer Änderung der Beteiligungen der EADS Deutschland GmbH und
Dornier GmbH an der EADS Dornier Raumfahrt Holding GmbH und der LFK-Lenkflugkörpersysteme GmbHführen. Die Möglichkeit, dass daraus dann eine größere indirekte Beteiligung der Familie Dornier an den
Raumfahrt- und Lenkflugkörperaktivitäten von EADS resultiert, kann nicht ausgeschlossen werden.
4.4.

MitarbeiterZum 31. Dezember 2000 umfasste die Belegschaft von EADS 88,879 Mitarbeiter. Die nachstehende Tabelle gibt
eine Übersicht über die Anzahl der Mitarbeiter von EADS, aufgeschlüsselt nach Geschäftsbereichen undgeografischen Regionen. Mitarbeiter von Unternehmen, die nach der Verhältnismethode bilanziert werden (wiez.B. Airbus, ATR-Konsortien, MBD und Astrium), sind auf derselben proportionalen Grundlage enthalten. Die
Mitarbeiterzahlen von MNC und NNG werden aufgrund der geringeren prozentualen Beteiligung nicht mehrberücksichtigt.
83

EADS-Mitarbeiter nach Geschäftsbereichen

Airbus ..........................................................................................................................
Militärische Transportflugzeuge ................................................................................
Luftfahrt.......................................................................................................................
Raumfahrt....................................................................................................................
Verteidigung und Zivile Systeme .............................................................................
Zentrale Verwaltung und Forschungszentrum ........................................................
Summe EADS ...........................................................................................................

31. Dezember
2000

31. Dezember
1999

33.927
3.548
23.0919.400
17.4851.428
88.87931.534
3.201
22.7169.545
20.0851.550
88.631EADS-Mitarbeiter nach geografischen Gebieten(3)31. Dezember
2000

Frankreich ........................................................................................................
Deutschland.....................................................................................................
Spanien.............................................................................................................
Restliches Europa ............................................................................................
USA..................................................................................................................
Sonstige............................................................................................................
Summe EADS................................................................................................

40.12336.065
7.454
2.945
1.530
762
88.879(3) Aufgrund der Änderung in der Mitarbeitererfassung steht keine Aufschlüsselung der Mitarbeiter nach geografischen Gebieten zum
31. Dezember 1999 zur Verfügung.

4.5.

Forschung und Entwicklung

Die Forschungs- und Entwicklungsprogramme von EADS werden derzeit integriert, um ihre Effizienz in den
Bereichen Luft- und Raumfahrt, Lenkflugkörper und Telekommunikation zu steigern.
Die Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten beruhen auf den folgenden Grundsätzen: (i) Jeder Geschäftseinheit
wird die volle Verantwortung für die Produktentwicklung gewährt, um die optimale Markt- und Kundennähesicher zu stellen und ein hohes Maß an Autonomie für die Gestaltung von Forschungsprogrammen einzuräumen;(ii) die Forschungs- und Technologieaktivitäten in den verschiedenen Geschäftseinheiten werden durch ein
Technologienetzwerk (,,R&T-Netzwerk‘‘) koordiniert, das die Verbreitung und den Austausch von Informationen
und Forschungsergebnissen innerhalb des Konzerns bezweckt, und (iii) Teilen von Ressourcen, Kompetenzen und
Forschungsmitteln durch ein gemeinsames Forschungszentrum auf europäischer Ebene (‘‘Corporate ResearchCenter’’ oder ‘‘CRC’’), das sich auf drei Standorte (Suresnes, Ottobrunn und Getafe) verteilt.
Mit gruppenübergreifenden Projekten werden folgende Hauptziele verfolgt:— Die Standardisierung des R&T-Netzwerks und seine Erweiterung auf alle Geschäftseinheiten der Gruppe
anhand der Verbreitung der und der Unterstützung durch das CRC und die optimale Nutzung desPotenzials in Arbeitsgebieten wie Materialien, Verbundstoffe, Elektronik, Antriebsenergie, Aerodynamik,
Flugkontrolle, Bildverarbeitung und Informationstechnologie.
— Neuverteilung und Integration der Kompetenzen und Aktivitäten der vorhandenen Labors
Siehe auch 5.1 — Erläuterungen des Managements und Analyse der Finanzausweise und Ergebnisse — Ungeprüfter konsolidierter Proforma-Jahresabschluss
4.6.

Versicherungen

Das Versicherungsmanagement wird von einem Team auf Geschäftsführungsebene am EADS Hauptsitz koordiniert, das für die Konsolidierung und Verbesserung des Versicherungsmanagementsystems der EADS-Gruppe
verantwortlich ist.
EADS verfolgt strikt die Politik, für alle versicherbaren Risiken eine externe Versicherungsdeckung zu angemessenen Prämien zu vereinbaren. Die Versicherungspolicen decken die üblicherweise bei Industriekonzernen vorhandenen Hauptrisiken, sowie die spezifischen Risiken der Luft- und Raumfahrtindustrie. Der derzeitige Versiche84

rungsschutz umfasst Sachversicherung und Betriebsunterbrechungsversicherung sowie eine
Industriehaftpflichtversicherung, einschließlich für durch Unfälle eingetretene Umweltschäden. Gesonderte
Versicherungsdeckungen bestehen für Risiken aus dem Eigentum, dem Betrieb und der Produktion von Luft- undRaumfahrtprodukten. Der Versicherungsschutz umfasst auch eine Produkthaftpflicht für den Fall, dass Schadenersatzansprüche Dritter gegen EADS geltend gemacht werden.
Der bestehende Versicherungsschutz der EADS wird durch ein konsequentes Risikomanagementprogramm ergänzt.
Dieses Risikomanagementprogramm umfasst strikte Vorschriften für Fertigungsprozesse, Programme für die
Produktintegrität in den Geschäftseinheiten sowie den Einsatz fortschrittlicher Überwachungs- und Sicherheitssysteme in allen Betriebsstätten von EADS, die die umfassende Feststellung von Risiken und wohlüberlegte
Entscheidungen zu deren Deckung ermöglichen.
Es wurden Rückstellungen für Entschädigung und Freistellung gebildet (hauptsächlich für militärische undRegierungsaufträge), die von den verschiedenen Versicherungspolicen der EADS gedeckt werden.
Die bei der Gründung von EADS bestehenden Versicherungsprogrammelaufen am 31. Dezember 2001 aus, sodass die Versicherungsdeckung für die Hauptrisiken von EADS auf Konzernebene harmonisiert und bessere
Konditionen vereinbart werden können.
4.7.

UmweltEADS ist sich ihrer Verantwortung für die Umwelt bewusst. Deshalb wurde für alle Industrieaktivitäten derGruppe auf Konzernebene eine Gesundheits-, Sicherheits- und Umweltpolitik festgelegt, die sich die folgenden
Ziele gesetzt hat:
— Einhaltung der Gesetze und Vorschriften in jedem Land, in dem die Gesellschaft tätig ist;
— Investitionen in Forschungs- und Entwicklungsprogramme zur Optimierung der auf diesen Gebieten
erzielten Fortschritte;— Gewährleistung der Umweltverträglichkeit industrieller Prozesse durch den Einsatz von Technologien
auf dem neusten Stand der Technik, soweit dies wirtschaftlich vertretbar ist.
4.8.

AnlageerwägungenKonjunkturabhängigkeit des Flugzeugmarktes
Im Jahr 2000 entfielen mehr als 60 % der Proforma-Konzernumsatzerlöse von EADS auf die kombinierten
Proforma-Umsatzerlöse aus den EADS-Aktivitäten Airbus und ATR. In der Vergangenheit war der Markt für
Verkehrsflugzeuge stets zyklischen Schwankungen unterworfen, die zum Teil auf die Sensibilität der
Passagiernachfrage im Flugreisenmarkt gegenüber dem Wachstum des Bruttoinlandsprodukts (BIP) zurückzuführen sind. Infolgedessen war das Wachstum des Verkehrsflugzeugsektors von EADS mit dem Wachstum desBruttoinlandsprodukts verbunden. Allerdings spielen andere Faktoren ebenfalls eine wesentliche Rolle, wie zum
Beispiel das Durchschnittsalter und die technische Veralterung der Flugzeugflotten im Verhältnis zu neuen
Flugzeugen, Passagierlastfaktoren, die Preispolitik der Fluggesellschaften und Liberalisierungsmaßnahmen. EADS
geht davon aus, dass der Markt für Verkehrsflugzeuge auch in Zukunft zyklischen Schwankungen und rückläufigen Konjunkturentwicklungen unterworfen sein wird, die sich negativ auf ihre künftige Finanz- und Ertragslage
auswirken können.

Abhängigkeit von Verteidigungsausgaben
Im Jahr 2000 wurden 20 % der Proforma-Konzernumsatzerlöse von EADS im Verteidigungsbereich erzielt. Auf
jedem einzelnen Markt hängen die Verteidigungsausgaben von einer komplexen Mischung aus geopolitischen
Erwägungen, Haushaltsvorgaben und der Fähigkeit der Streitkräfte ab, spezifischen Bedrohungen begegnen undbestimmte Aufgaben erfüllen zu können. Die Verteidigungsausgaben können daher von Jahr zu Jahr erheblichen
Schwankungen unterliegen. Infolgedessen können ungünstige wirtschaftliche und politische Bedingungen oderrückläufige Konjunkturentwicklungen auf dem Gebiet der Verteidigung einen negativen Einfluss auf die künftige
Finanz- und Ertragslage von EADS ausüben.

Wettbewerb und Zugang zum Markt
In den meisten ihrer Geschäftsbereiche ist EADS einem intensiven Wettbewerb ausgesetzt, insbesondere auf dem
Markt für Verkehrsflugzeuge, wo Airbus in der Vergangenheit infolge dieses Wettbewerbs unter einem starken
85Preisdruck stand. EADS ist der Auffassung, dass die Ursache dieses Preiswettbewerbs durch die derzeitigen
Umstrukturierungen in der Industrie entschärft wurde. Seit 1998 konnte EADS einen Anstieg der Stückpreise für
Flugzeuge bei neuen Lieferverträgen verzeichnen, und Boeing und Airbus kündigten wiederholt Erhöhungen ihrer
jeweiligen Listenpreise an. Allerdings kann nicht garantiert werden, dass der Preiswettbewerb früherer Jahre nicht
erneut einsetzen wird.
Des weiteren werden bei der Auftragsvergabe für zahlreiche Luft- und Raumfahrt- sowie Verteidigungsprodukte
implizit oder explizit Unternehmen aus dem eigenen Land bevorzugt. Obwohl der EADS-Zusammenschluss einen
erweiterten Stammarkt schafft, kann EADS in bestimmten Ländern, vor allem außerhalb Europas, gegenübernationalen Anbietern bei bestimmten Produkten Wettbewerbsnachteilen ausgesetzt sein. Bedingt durch die strategische Bedeutung und die politische Sensibilität der Luft- und Raumfahrt- sowie der Verteidigungsindustrien
werden politische Erwägungen in absehbarer Zukunft bei zahlreichen Produkten auch weiterhin eine wichtige
Rolle spielen.

Exportkontrollen und sonstige Regulierungsinstrumente
Der Exportmarkt ist für EADS von erheblicher Bedeutung. Darüber hinaus werden zahlreiche der von EADS für
militärische Einsätze entwickelten und gefertigten Produkte als Gegenstand nationalen strategischen Interesses
eingestuft. Infolgedessen ist der Export derartiger Produkte außerhalb der EADS-Stammmärkte eingeschränkt oder
Lizenzen und Exportkontrollen unterworfen. Dies gilt insbesondere für Großbritannien, Frankreich, Deutschland
und Spanien, wo der Schwerpunkt der Aktivitäten von EADS im Verteidigungsbereich liegt. Es kann nicht
ausgeschlossen werden, dass die Exportkontrollen, denen EADS unterliegt, weiter verschärft werden, dass neue
Generationen von EADS-Produkten ebenfalls ähnlichen oder noch strengeren Kontrollen unterworfen sein werden oder dass geopolitische Faktoren die Erteilung von Ausfuhrgenehmigungen für einen oder mehrere Kundenverhindern werden. Der eingeschränkte Zugang zu den Exportmärkten für militärische Produkte kann sich inerheblicher Weise negativ auf die Finanz- und Ertragslage von EADS auswirken.
EADS unterliegt ferner einer Vielzahl anderer staatlicher Gesetze und Vorschriften, die sich nachteilig auf dieGeschäftstätigkeit und Finanzlage auswirken können, unter anderem Gesetzen und Vorschriften im Hinblick auf
den Umweltschutz, den Einsatz der Produkte und Arbeitsmethoden und Verhandlungen mit ausländischen
Mandatsträgern. Des weiteren kann die Fähigkeit von EADS, neue Produkte zu vermarkten und neue Märkte zu
erschließen, von der rechtzeitigen Erteilung behördlicher Bescheinigungen und Genehmigungen abhängen.

Risiken im Hinblick auf Wachstumsmärkte
EADS vertreibt einen erheblichen Anteil ihrer Produkte auf einer Reihe von Wachstumsmärkten und ist auf
bestimmten Wachstumsmärkten selbst aktiv. Die wichtigsten Wachstumsmärkte, welche die Ertragslage von
EADS beeinflussen können, befinden sich in Asien und im Nahen Osten. Zwar konnten diese Märkte in der
Vergangenheit insgesamt hohe Wachstumsraten verzeichnen, jedoch war diese Wachstumsentwicklung sehr
sprunghaft und häufig über bestimmte Zeiträume hinweg rückläufig. Im Vergleich zu den US-amerikanischen und
europäischen Märkten von EADS sind die Wachstumsmärkte verstärkt wirtschaftlichen Risiken ausgesetzt, wie
z.B. Inflation, Währungsabwertung und Einschränkungen der Devisenein- und -ausfuhr, die sich auf den Wert der
Aktiva, Passiva und Erträge von EADS in Euro auf diesen Märkten auswirken können. Weitere, mit Geschäften
auf diesen Märkten verbundene Risiken beinhalten mögliche Probleme beim Import von Rohstoffen und Unsicherheitsfaktoren, die aus den dortigen Steuer- und Arbeitsgesetzen entstehen.

FremdwährungsrisikoWährend ein Großteil der Proforma-Konzernumsatzerlöse von EADS in US-Dollar erzielt wird, fällt ein erheblicher Teil der Kosten und Aufwendungen von EADS in Euro an, wodurch ein Fremdwährungsrisiko entsteht. Zur
Kontrolle und Minimierung dieses Risikos hat EADS eine Wechselkursstrategie entwickelt und umgesetzt. Um
die auf US-Dollar lautenden Forderungen und sonstigen Risiken — vor allem in Verbindung mit Airbus —abzusichern, hat EADS ein Portfolio aus langfristigen Sicherungsinstrumenten aufgebaut, das sich in der Hauptsache aus Termingeschäften und synthetischen Termingeschäften zusammensetzt. Die Absicherungspolitik von
EADS ist ausschließlich auf die Deckung eindeutig ermittelter Nettorisikopositionen ausgerichtet. Es kann nicht
gewährleistet werden, dass die Strategie von EADS zur Absicherung von Wechselkursrisiken einen vollständigen
Schutz vor starken Wechselkursänderungen des US-Dollar gegenüber dem Euro bietet, und dass sich derartigeÄnderungen nicht auf die Finanz- und Ertragslage von EADS auswirken werden.
Die Proforma-Konzernumsatzerlöse, Kosten, Aktiva und Passiva von EADS, die auf andere Währungen als Eurolauten, werden zur Erstellung des Jahresabschlusses in Euro umgerechnet. In der Vergangenheit haben Änderungen des US-Dollarkurses im Verhältnis zu den Währungen, in denen die Rechnungslegung der verschiedenen, in
86

EADS zusammengeschlossenen Unternehmen erfolgte, die Vermögenslage und Rentabilität, die operativen Ergebnisse und Cash-flows wie sie in den Abschlüssen dieser Unternehmen ausgewiesen wurden, beeinflusst. KünftigeÄnderungen können sich bei EADS ebenfalls sehr nachteilig auf diese Positionen auswirken.
Nach den IAS-Standards werden Währungssicherungsgeschäfte, die nicht der Sicherung bestimmter Vermögensgegenstände, Verbindlichkeiten oder Bestellungen von Kunden zugeordnet werden, mit dem Wechselkurs zum
Bilanzstichtag (‘‘Mark-to-Market-Methode‘‘) bewertet und alle daraus resultierenden unrealisierten Gewinne oder
Verluste werden im Finanzergebnis gezeigt. Für die Zukunft beabsichtigt EADS, nur wenige
Währungssicherungsgeschäfte beizubehalten. Bis zur Fälligkeit dieser Währungssicherungsgeschäfte, könnte dieMark-to-Market-Methode Schwankungen der Finanzergebnisse in den Jahresabschlüssen von EADS bewirken.
Wechselkursschwankungen zu anderen Währungen als dem Dollar, auf welche die meisten Produktionskosten von
EADS lauten (hauptsächlich in Euro), können den Wettbewerb zwischen EADS und ihren Wettbewerbern, deren
Kosten auf andere Währungen lauten, verzerren. Dies gilt insbesondere für Schwankungen in Bezug auf den
Dollar, da viele der Produkte von EADS und ihren Wettbewerbern in US-Dollar fakturiert werden. Die Wettbewerbsfähigkeit von EADS kann leiden, wenn die Hauptwährungen von EADS gegenüber den Hauptwährungenihrer Wettbewerber aufgewertet werden.

Gewährung staatlicher Zuschüsse
In der Vergangenheit kamen EADS und ihre Hauptwettbewerber in den Genuss staatlicher Zuschüsse für die
Produktforschung und -entwicklung. Obwohl die Höhe der staatlichen Zuschüsse in den Märkten von EADS seit
Beginn der neunziger Jahre zurückgegangen ist, verzeichnete EADS in jüngster Zeit positive Signale bestimmter
Regierungen in Bezug auf die Finanzierung neuer Produkte. Mehrere Regierungen gaben ihre Absicht bekannt, in
das A380-Programm zu investieren, und es wird erwartet, dass auf die Unterzeichnung industrieller Verträge
Zusagen von Regierungen folgen. Es kann jedoch nicht garantiert werden, dass derartige Finanzierungshilfen auchin Zukunft weiterhin zur Verfügung stehen. Die Europäische Union und die Vereinigten Staaten haben im Jahr
1992 ein Abkommen geschlossen, das die Bedingungen für Finanzierungshilfen der Regierungen an die Hersteller
von Verkehrsflugzeugen festlegt.

Technologisch fortschrittliche Produkte und Dienstleistungen
Die meisten der von EADS entwickelten und gefertigten Produkte sind technologisch fortschrittliche und inmanchen Fällen neuartige Systeme, die unter anspruchsvollen Betriebsbedingungen einwandfrei funktionierenmüssen. Obwohl EADS der Ansicht ist, dass die von ihr eingesetzten Entwicklungs-, Fertigungs- und Testmethoden zuverlässig sind, kann nicht gewährleistet werden, dass die Produkte von EADS erfolgreich entwickelt undvertrieben werden oder dass sie wie geplant entwickelt oder vertrieben werden. Bestimmte von EADS abgeschlossene Verträge sehen vor, dass EADS auf einen Teil des erwarteten Gewinns verzichtet, dass Minderungenakzeptiert werden müssen, dass ein weiterer Start durchgeführt oder ein anderes Produkt geliefert bzw. eine
andere Dienstleistung erbracht wird oder dass die Preise für eventuelle künftige Lieferungen an denselben Kundengemindert werden, wenn die Produkte mangelhaft sind. Auch können in Fällen, in denen EADS Liefertermineoder sonstige vertragliche Leistungsanforderungen nicht einhält, Vertragsstrafen fällig werden. Wie bei anderen
Unternehmen haben sich auch bei EADS gelegentlich Produkte als mangelhaft erwiesen und sind sonstige
Probleme aufgetreten, darunter bei einigen Satelliten und Trägerraketen. Es kann nicht gewährleistet werden, dassderartige Probleme in Zukunft nicht auftreten werden. Neben den Kosten für Gewährleistung, Vertragserfüllung
und erforderliche Abhilfemaßnahmen können derartige Probleme zu erhöhten Kosten oder zu einer Verringerung
der Umsatzerlöse führen und sich in schwerwiegender Form nachteilig auf die Reputation der EADS-Produkte
auswirken.

Produkthaftung und Gewährleistungsansprüche
EADS konzipiert, entwickelt und produziert eine Reihe höchst anspruchsvoller Produkte mit einem hohen
Einzelwert, insbesondere zivile und militärische Flugzeuge und Ausrüstungen für die Raumfahrt. Sollte eines
dieser Produkte nicht bestimmungsgemäß funktionieren, unterliegt EADS dem entsprechenden Produkthaftungsund Gewährleistungsrisiko. Auch wenn EADS der Auffassung ist, dass ein ausreichender Versicherungsschutz fürderartige Haftungsfälle besteht, und dass bislang keine nennenswerten Ansprüche gegen EADS erhoben wurden,
kann nicht gewährleistet werden, dass in Zukunft keine Ansprüche geltend gemacht werden oder dass der
Versicherungsschutz in jedem Fall ausreichend sein wird.
87

Zunehmende Konsolidierung in verschiedenen Industrien
Die Flugzeug-, Verteidigungs- und Raumfahrtindustrien weisen einen hohen Konzentrationsgrad auf, wobei dieseMärkte jeweils von einer kleinen Anzahl großer internationaler Wettbewerber beherrscht werden. In diesen
Branchen ist derzeit ein beträchtlicher Konsolidierungsprozess in Form von Fusionen, Joint Ventures und Allianzen zu verzeichnen, zu denen auch der Zusammenschluss der EADS gehört. Die Konsolidierung innerhalb dieser
Industrien ist zum Teil auf den zunehmenden Wettbewerbsdruck und den Rückgang bestimmter Märkte zurückzuführen. EADS geht davon aus, dass sich dieser Trend auch in absehbarer Zukunft fortsetzen wird. Daher
beabsichtigt EADS die sorgfältige Prüfung aller Möglichkeiten für Beteiligungen an solchen Fusionen, Joint
Ventures und Allianzen. Die weitere Strategie von EADS auf diesem Gebiet sowie die Anzahl und Qualität derGelegenheiten, die sich für EADS diesbezüglich ergeben, werden durch die Schnelligkeit, mit der die Umstrukturierung der Flugzeug-, Raumfahrt- und Verteidigungsbranchen in Zukunft erfolgt, beeinflusst.

Abhängigkeit von Konsortien Joint Ventures und Kapitalbeteiligungen
EADS erzielt einen wesentlichen Anteil ihrer Umsatzerlöse über verschiedene Konsortien, Joint Ventures und
Kapitalbeteiligungen und geht davon aus, dass diese Allianzen und Partnerschaften zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit von EADS führen. Zu diesen Konsortien, Joint Ventures und Kapitalbeteiligungen zählen in erster
Linie (i) zwei Haupt-Konsortien: das ATR-Konsortium (ein Groupement d’Intérêt Economique (GIE) französischen
Rechts), an dem EADS eine Beteiligung von 50 % hält, und das Eurofighter-Konsortium, an dem EADS mit 46 %beteiligt ist; (ii) drei wichtige Joint Ventures: Airbus, an dem EADS mit 80 % beteiligt ist, Astrium, an dem EADS
Beteiligungen von insgesamt 66,1 % hält und MBD, an der die EADS-Beteiligung insgesamt 50 % beträgt;(iii) Mehrheitsbeteiligungen: (a) Dornier GmbH: DADC, an der EADS mit 75 % beteiligt ist, hält eine Beteiligung
von 58,4 % an der Dornier GmbH; (b) EDSN, an dem die Beteiligung von EADS 55 % beträgt und (c) LFK, an der
EADS mit 74,3 % beteiligt ist; sowie (iv) Minderheitsbeteiligungen: Dassault Aviation, an der EADS eine
Beteiligung von 45,8 % hält, MNC, an der EADS mit 45 % beteiligt ist; NNG, an der EADS zusammen mit
Dornier eine Beteiligung von 42 % besitzt und Embraer, an der die Beteiligung von EADS 5,7 % beträgt. Die
Schließung von Partnerschaften und Allianzen mit anderen Marktteilnehmern gehört zur Gesamtstrategie von
EADS, wobei der Umsatzanteil, der aus Konsortien, Joint Ventures und Kapitalbeteiligungen erzielt wird, in den
kommenden Jahren steigen könnte. Diese Strategie kann zu gegebener Zeit zu Änderungen der Organisationsstruktur oder einer Neuordnung der Mehrheitsverhältnisse an den derzeitigen Joint Ventures von EADS führen.
In den Konsortien und Joint Ventures, an denen EADS beteiligt ist, oder Kapitalbeteiligungen, die sie hält, übt
EADS unterschiedliche und sich ändernde Kontrollbefugnisse aus. Zwar strebt EADS ausschließlich Beteiligungen an Unternehmen an, bei denen ihre Interessen mit denen ihrer Partner im Einklang stehen, jedoch besteht bei
gemeinsam geführten Unternehmen, vor allem bei solchen Unternehmen, bei denen wichtige Entscheidungen die
einstimmige Zustimmung aller Mitglieder erfordern und bei denen der Ausstieg nur unter erschwerten Bedingungen möglich ist, stets das Risiko von Meinungsverschiedenheiten oder einer Pattsituation. Die Partner vonderartigen Unternehmen können gleichzeitig Wettbewerber von EADS sein, weshalb ihre Interessen von denen
von EADS möglicherweise abweichen.
Des weiteren verfügt EADS im Vergleich zu Unternehmen, in denen sie Mehrheitsgesellschafter ist oder an derFührung des Tagesgeschäfts beteiligt ist, bei solchen Gesellschaften, bei denen EADS nur ein Minderheitsaktionärist (vor allem bei Dassault Aviation und Embraer), nur über einen eingeschränkten Zugang zu denGeschäftsbüchern und Aufzeichnungen dieser Gesellschaften und infolgedessen nur über eine begrenzte Kenntnis
von ihrer Geschäftstätigkeit und Ertragslage.

Integrations- und Rationalisierungsprozess
Der EADS-Zusammenschluss erfordert die Integration und Rationalisierung umfangreicher und komplexer Geschäftsbereiche in EADS und ist mit Unsicherheiten verbunden, die sich z.B. aus der neuen Organisation und derFähigkeit des Managements, sich um alle Aktivitäten zu kümmern und die Personalangelegenheiten der zusammen
geschlossenen Unternehmen zu verwalten und gleichzeitig potenzielle Synergien zwischen diesen Unternehmen
aufzubauen und zu nutzen, ergeben. Es kann nicht garantiert werden, dass EADS bei der Zusammenlegung der
Aktivitäten nicht auf Schwierigkeiten stoßen oder dass EADS in der Lage sein wird, ihre Gewinnmargen zu
verbessern und ihre Kosten zu senken. Der Integrations- und Rationalisierungsprozess wird zahlreiche Herausforderungen mit sich bringen, wie z.B. die Entwicklung von EADS-übergreifenden internen Kontrollmechanismen,
die Verlängerung der Vereinbarungen hinsichtlich der Tarifverhandlungen, die Harmonisierung vonPensionsplänen und Sozialleistungen für Mitarbeiter sowie der Unternehmenskulturen und nationaler kultureller
Elemente. Wesentliche Verzögerungen oder unvorhergesehene Kosten, die gegebenenfalls im Rahmen dieses
88Integrations- und Rationalisierungsprozesses auftreten, könnten sich in maßgeblicher Weise nachteilig auf die
Finanz- und Ertragslage von EADS auswirken.

Kontrolle von EADS — Mehrheitsaktionäre60,58 % des Kapitals von EADS werden zu gleichen Teilen von DaimlerChrysler und SOGEADE gehalten, dieihre Stimmrechte in einem niederländischen Contractual Partnership gebündelt haben. Gemäß den Bestimmungeneiner Vereinbarung kann kein maßgeblicher Beschluss ohne die Zustimmung dieser beiden Aktionäre gefasst
werden. Des weiteren wurde dem französischen Staat ein Einspruchsrecht bei bestimmten strategischen Entscheidungen gewährt, unter anderem bei der Übertragung oder Bestellung eines Sicherungsrechtes für Vermögenswerte, die den Status als Hauptauftragnehmer betreffen, sowie bei der Planung, Entwicklung oder Integration vonballistischen Raketen oder Mehrheitsbeteiligungen von EADS an Cilas, Sodern, Nuclétudes und dem GIE Cosyde.
Ferner wurde SEPI ein Einspruchsrecht bei Entscheidungen gewährt, die erhebliche Abweichungen vom oderÄnderungen am Industrieplan von CASA und/oder seiner Umsetzung während eines Dreijahreszeitraums nachdem Abschluss der Transaktion zur Folge haben können. Diese und ähnliche Bestimmungen, die in den Verträgenüber die Beziehungen zwischen den Hauptaktionären enthalten sind, bezwecken unter anderem die Bildung einer
stabilen Aktionärsgruppe, die EADS während eines Zeitraums von mindestens drei Jahren nach Abschluss derTransaktion kontrolliert.

Forschung und Entwicklung
Das geschäftliche Umfeld, in dem zahlreiche der Hauptgeschäftsbereiche von EADS tätig sind, ist durch einenhohen Forschungs- und Entwicklungsaufwand gekennzeichnet, der bedeutende Investitionen erfordert. Die dieser
Investitionstätigkeit zugrundeliegenden Geschäftspläne sehen lange Zeiträume für die Amortisierung dieser Aufwendungen vor. Es kann nicht gewährleistet werden, dass die Annahmen hinsichtlich der Marktentwicklung
zutreffen und somit die in diesen Geschäftsplänen vorgesehenen Amortisierungszeiträume bzw. Erträge erreicht
werden können.

Gesetze, Vorschriften und Verpflichtungen im Hinblick auf den Umweltschutz
Ebenso wie andere Unternehmen aus den wichtigsten Branchen ihrer Geschäftstätigkeit unterliegt auch EADS
zahlreichen Umweltschutzgesetzen und -vorschriften der Europäischen Union und der einzelnen Länder, Regionen und Gemeinden bezüglich der Emission von Schadstoffen in die Atmosphäre, der Ableitung von Flüssigkeiten
in den Boden und in das Grundwasser und der Entsorgung und Wiederaufbereitung von Abfällen. EADS
unternimmt intensive Anstrengungen zur Einhaltung dieser Gesetze und Vorschriften und tätigt die entsprechenden Investitionen und betrieblichen Aufwendungen. EADS ist der Auffassung, dass im Rahmen der Geschäftstätigkeit grundsätzlich alle geltenden Umweltschutzbestimmungen eingehalten werden. EADS ist ferner der Ansicht, der aus geltenden Gesetzen oder Vorschriften resultierenden erwarteten Verschärfung der
Umweltschutzauflagen, die im Lauf der kommenden Jahre insbesondere eine Verschärfung der Qualitätsstandards
von Produkten im Hinblick auf ihre Umweltverträglichkeit beinhalten werden, derzeit ohne wesentliche Investitionen gerecht werden zu können. Allerdings kann nicht gewährleistet werden, dass sich steigende Investitionsund betriebliche Aufwendungen, die sich aus künftigen Verschärfungen der Umweltschutzbestimmungen ergeben, nicht in negativer Weise auf die Finanz- und Ertragslage von EADS auswirken werden.

89

KAPITEL 5 — NETTOVERMÖGEN — VERMÖGENSLAGE — ERTRAGSLAGE
5.1.

Erläuterungen und Analyse der Vermögens- und Ertragslage — Ungeprüfter ProformaKonzernabschluss

Einleitung
Die folgenden Erläuterungen basieren auf den ungeprüften Proforma-Konzernabschlüssen von EADS für die Jahre
1999 und 2000, die auf folgender Grundlage erstellt wurden:)

den Konzernabschlüssen von Aerospatiale Matra für 1999 und von EADS für 2000, angepasst an die IAS,
wie von EADS angewandt;)

den Proforma-Effekten der Transaktionen des Jahres 1999, durch die Aerospatiale mit MHT vereinigt undder Anteil von 45,8 % an Dassault Aviation nach der Equity-Methode konsolidiert worden ist, sowie den
Proforma-Effekten der Transaktionen des Jahres 2000, durch die Aerospatiale Matra, Dasa und CASA
vereinigt worden sind (nachstehend die ,,Transaktionen‘‘ genannt); und)den Proforma-Abschlüssen von Dasa und den Proforma-Abschlüssen von CASA für 1999 sowie für den
dem Zusammenschluss zu EADS am 10. Juli 2000 vorausgehenden Zeitraum abzüglich der von Dasa und
CASA vor dem Zusammenschluss zu EADS an ihre jeweiligen Aktionäre ausgeschütteten Barbeträge,
wobei beide Abschlüsse nach den von EADS angewandten IAS erstellt wurden.

In der hier enthaltenen ungeprüften Proforma-Gewinn- und Verlustrechnung und Kapitalflussrechnung desKonzerns werden die Transaktionen so berücksichtigt, als ob sie zum 1. Januar 1999 eingetreten wären. In derungeprüften konsolidierten Proforma-Bilanz zum 31. Dezember 1999 werden die Transaktionen so berücksichtigt,
als ob sie zum 31. Dezember 1999 eingetreten wären. In der ungeprüften konsolidierten Proforma-Konzernbilanz
zum 31. Dezember 2000 werden die Transktionen so berücksichtigt, als ob sie zum 1. Juli 2000 eingetreten wären.
Die hier enthaltenen ungeprüften Proforma-Konzernfinanzinformationen von EADS dienen nur der Veranschaulichung und haben nicht den Zweck, die Vermögenslage, die Ertragslage oder den Cash Flow von EADS darzustellen, so wie sie tatsächlich gewesen wären, wenn die Transaktionen zum angegebenen Datum vorgenommen
worden wären oder eine Prognose der Vermögenslage, der Ertragslage oder des Cash Flow des Konzerns fürzukünftige Zeitpunkte oder Zeiträume darzustellen.
Berichtigungen des Jahresabschlusses
Nach dem Zusammenschluss zu EADS und als Teil des Konsolidierungsprozesses überprüfte die Gesellschaft
noch einmal den Wert bestimmter Vermögenswerte und Verbindlichkeiten. Daraufhin revidierte EADS den Wert
ihres Netto-Vermögens um Euro 1.254 Mio. gegenüber der im Zusammenhang mit dem Börsengang der Gesellschaft im Juli 2000 von EADS erstellten Proforma-Bilanz des Jahres 1999 nach oben.
Diese Neueinschätzung resultierte in der Änderung von Marktwertanpassungen bestimmter Posten des Sachanlagevermögens, der Vorräte und Forderungen sowie des Goodwill, der sich aus dem zum Zeitpunkt des Börsengangs
geschätzten Überschuss der Kaufpreise von Dasa und CASA über den Marktwert ihrer jeweiligen Vermögenswerte und Verbindlichkeiten ergibt. Der Wert des Goodwill wurde um Euro 619 Mio. erhöht und der Wert derVorräte und Forderungen wurden zusammengenommen um Euro 130 Mio. erhöht, während der Wert der
Sachanlagen um Euro 257 Mio. verringert wurde. Darüber hinaus führte die Harmonisierung der Bilanzierungsmethoden bezüglich der latenten Steuern aufgrund der höher geschätzten Verwendbarkeit der Verlustvorträgenach der aktuellen Steuerstrategie der Gesellschaft zum Ansteigen der aktiven latenten Steuren um einen Wert
von Euro 1.087 Mio. Die Auswirkung der Anpassungen bestand außerdem in einer Erhöhung der Minderheitsbeteiligungen um Euro 53 Mio. und einer Erhöhung der Verbindlichkeiten um Euro 272 Mio., was insgesamt eine
Erhöhung des Eigenkapitals von EADS um Euro 1.254 Mio gegenüber der im Zusammenhang mit demBörsengang der Gesellschaft im Juli 2000 von EADS erstellten Proforma-Bilanz des Jahres 1999 zur Folge hatte.
Diese Anpassungen wirkten sich in der berichtigten Proforma-Gewinn- und Verlustrechnung 1999 durch eine
Erhöhung der Umsatzkosten und der Goodwill-Abschreibungen in Höhe von insgesamt Euro 46 Mio. (vor
Steuern) im Vergleich zu der von der Gesellschaft im Zusammenhang mit dem Börsengang im Juli 2000 erstellten
Proforma- Gewinn- und Verlustrechnung, aus.
Erläuterungen zur BilanzierungÄnderungen im Konsolidierungskreis
Unter anderem sind in den Jahren 1999 und 2000 folgende Beteiligungen verkauft und erworben worden:90)

ATEV. Anfang 1999 übertrug Aerospatiale Matra seine Beteiligung an ATEV, der Muttergesellschaft
von Sextant Avionique. Der aus dem Verkauf dieser Beteiligung im Jahr 1999 erzielte Gewinn vor
Steuern belief sich auf Euro 182 Mio. und wurde in der Gewinn- und Verlustrechnung unter ,,Sonstige
betriebliche Erträge‘‘ ausgewiesen.

)

Telekommunikation. Nach der Einbringung der französischen und deutschen Unternehmen von Bay
Network seitens Nortel in Matra Nortel Communications (nachstehend ,,MNC‘‘ genannt) und in Nortel
Networks Germany (nachstehend ,,NNG‘‘ genannt) in der ersten Hälfte des Jahres 2000 verringerte
Aerospatiale Matra ihre Beteiligung an MNC von 50 % auf 45 %, und Dasa verringerte ihre Beteiligung an
NNG von 50 % auf 42 %; infolgedessen wurden MNC und NNG im Jahr 2000 nach der Equity-Methodebilanziert. Zudem brachte MNC am 1. Juni 2000 ihre Aktivitäten in den Bereichen sichere
Mobilfunknetze und militärische Kommunikation in die Gesellschaft EADS Defense and Security
Networks (nachstehend ,,EDSN‘‘ genannt) ein, an der EADS nach einer Kapitalerhöhung mit 55 %beteiligt ist; aufgrund dessen wurde EDSN in den letzten Monaten des Jahres 2000 voll konsolidiert.

Keiner der oben beschriebenen Verkäufe stellt eine ,,Einstellung von Bereichen‘‘ nach IAS dar.

Forschungs- und Entwicklungskosten
EADS weist intern finanzierte Forschungs- und Entwicklungskosten in dem Jahr als Aufwand aus, in dem sie
entstanden sind. Wenn Forschungs- und Entwicklungskosten teilweise intern und teilweise vom Kunden finanziert werden, wird der extern finanzierte Teil mit Hilfe der Percentage-of-Completion-Methode als Ertrag ausgewiesen. Während die Kosten der intern finanzierten Forschung und Entwicklung von EADS in der Gewinn- und
Verlustrechnung unter Forschungs- und Entwicklungskosten ausgewiesen werden, sind die Kosten der extern
finanzierten Forschung und Entwicklung in der Gewinn- und Verlustrechnung als Umsatzkosten ausgewiesen.
Die von EADS angewandte Bilanzierungsmethode für Forschungs- und Entwicklungskosten deckt sich nicht mit
den IAS, denen die Gesellschaft ansonsten bei der Erstellung ihrer Konzernabschlüsse folgt. Laut IAS müssen
Entwicklungskosten in dem Zeitraum, in dem sie entstanden sind als immaterielle Anlagewerte aktiviert werden,
wenn bestimmte Kriterien für den Ansatz als Vermögensgegenstände erfüllt sind. Durch diese Abweichung vonden IAS ist EADS direkter mit US-Firmen in derselben Branche vergleichbar, und vertritt einen konservativeren
Standpunkt für die bilanzielle Behandlung von Forschungs- und Entwicklungskosten als der in den IAS vertretene
Ansatz.

Bilanzierung von Währungskurssicherungsgeschäften (Currency Hedging)
Entsprechend den Vorschriften der IAS werden Kurssicherungsgeschäfte, wenn sie eine Bewertungseinheit mit
Kundenaufträgen bilden, auf die sie ausdrücklich bezogen sind, als ,,micro hedging‘‘ bezeichnet. Erlöse aus diesen
Kundenaufträgen werden nach Auslieferung des Produkts zum Wechselkurs des damit verbundenen
Sicherungsgeschäftes in Euro ausgewiesen, was sich auf das Bruttoergebnis und das Betriebsergebnis auswirkt.
Kurssicherungsgeschäfte, die sich nicht auf einen bestimmten Kundenauftrag beziehen, werden als ,,macrohedging‘‘ bezeichnet. Bei Fälligkeit, werden sie im Finanzergebnis erfasst, also getrennt von den nach der Auslieferung von Produkten ausgewiesenen Erlösen, obwohl sie den zugehörigen Geldzufluss sichern sollten. Am Endejeder Rechnungslegungsperiode wird der Wert des Portfolios ausstehender ,,macro hedges‘‘ mit dem Wechselkurs
zum Bilanzstichtag auf der Grundlage des Terminkurses bewertet, der am Ende der maßgeblichen
Rechnungslegungsperiode geschätzt wird. Die Änderung des Werts gegenüber der vorhergehenden Periode wird
im Finanzergebnis ausgewiesen.
Erträge in anderen Währungen als Euro, die nicht zu einer Bewertungseinheit gehören, werden mit dem Wechselkurs des Tages in Euro umgerechnet, an dem der zugrundeliegende Verkauf stattfindet.
Ab dem 1. Januar 2001 und unter Einhaltung von IAS 39 wurden die meisten ausstehenden ,,macro hedges‘‘ zueinem implizierten, dem Terminkurs zwischen Euro und US-Dollar zum 31. Dezember 2000 entsprechenden
Umwandlungskurs mit spezifischen Kundenaufträgen verbunden und als ,,micro hedges‘‘ zu Bewertungseinheiten
zusammengefasst. Aufgrund dessen erwartet EADS, dass die in früheren Jahren zu beobachtenden erheblichen
Schwankungen im Finanzergebnis deutlich reduziert werden, und dass Änderungen im Konzernergebnis eher den
Veränderungen im Betriebsergebnis entsprechen als das in der Vergangenheit der Fall war.
91

Währungsmanagement
Die Umsatzerlöse von EADS werden in erster Linie in Dollar erzielt. Daher wirkt sich ein gegenüber dem Euro
starker Dollar positiv auf die Ergebnisse von EADS aus, während ein sinkender Wechselkurs des Dollars
gegenüber dem Euro negative Folgen haben kann.
Während die Umsatzerlöse von EADS in erster Linie in Dollar erzielt werden, fällt ein erheblicher Teil der Kosten
in Euro an. Folglich sind die Gewinne in dem Ausmaß, in dem EADS es unterlässt, sein Währungsrisiko vom
Zeitpunkt des Auftragseingangs bis zur Auslieferung durch Finanzinstrumente abzusichern, von den Schwankungen des Dollar/Euro-Wechselkurses abhängig. In Übereinstimmung mit der Politik von EADS, Gewinne vor allem
aus ihren operativen Geschäften zu ziehen, nutzt EADS Hedging-Strategien, um die Auswirkung eines schwächeren Dollar-Kurses gegenüber dem Euro auf diese Gewinne besser zu steuern und zu minimieren.
EADS unterhält zurzeit ein langfristig angelegtes Hedging-Portfolio mit Fälligkeitsterminen bis zum Jahr 2008,
vorwiegend aus den Geschäften von Airbus. EADS sichert nur das tatsächliche Netto-Dollarrisiko im Hinblick auf
Festaufträge ab, vor allem mit Hilfe von Devisentermin- und Devisenoptionsgeschäften. Die von EADS angewendete Währungsoptionsstrategie nutzt vor allem Devisentermingeschäfte, die den Kauf einer auf Dollar lautenden
Put-Option und den Verkauf einer auf Dollar lautenden Call-Option mit jeweils demselben fiktiven Betrag und
Fälligkeitstermin umfassen.
Angesichts der Tatsache, dass Hedging über langfristigere Zeiträume in der Umsetzung teurer ist, beabsichtigt
EADS, den Teil seines Netto-Wechselkursrisikos der zeitlich weiter entfernt liegt weniger abzusichern. Die
Deckungsquoten können gegebenenfalls zur Berücksichtigung makroökonomischer Einflüsse auf die
Devisenkassakurse und Zinsen angepasst werden.
Im Jahr 2000 wurden Sicherungsgeschäfte fällig, die ca. USD 7,2 Mrd. der Erträge von EADS in Dollar deckten.
Zum März 2001 hat EADS den folgenden Anteil vorhandener Festaufträge abgesichert: 98 % im Jahr 2001, 98 %für das Jahr 2002, 82 % für das Jahr 2003 und 62 % für das Jahr 2004, was jeweils Erträgen von USD 8,1 Mrd.,
USD 8,0 Mrd., USD 6,1 Mrd. und USD 3,4 Mrd. entspricht. Für die Zeit nach 2004 hat EADS einen wesentlichkleineren Anteil an Festaufträgen abgesichert. Unter Berücksichtigung der als Ergebnis der Marktbewertung vonOptions- und Termingeschäften gebildeten Rückstellungen wird der Teil der Erträge, auf den die obigen, zum
31. Dezember 2000 ausstehenden Hedges sich beziehen, zu den folgenden Wechselkursen umgerechnet: (1) 0,99
Dollar pro Euro im Jahr 2001; (2) 1,00 Dollar pro Euro für das Jahr 2002; (3) 0,98 Dollar pro Euro für das
Jahr 2003 und (4) 0,95 Dollar pro Euro für das Jahr 2004. Im Jahr 2000 wurde für die Umrechnung der Erträge in
Dollar ein Kurs von 0,98 Dollar für 1 Euro zugrunde gelegt.
Eventualverbindlichkeiten
Bestimmte Verkaufsverträge für Airbus und ATR-Flugzeuge haben für Airbus Industrie und ATR GIE
Finanzverpflichtungen erzeugt, die entweder gesamtschuldnerisch von den Konsortialpartnern getragen, auf bestimmte Parteien (wie zum Beispiel Zulieferer für Triebwerke) spezifisch umgelegt werden können oder für deren
Betrag eine Obergrenze festgesetzt werden kann.
Es gibt drei grundsätzliche Arten solcher Verpflichtungen: (1) Garantien für Lease-Zahlungen, (2) Garantien für
den Restwert von Flugzeugen oder Rückzahlung geschuldeter Darlehen und (3) Vereinbarungen zur Beteiligung
an der Finanzierung des Kaufs von Flugzeugen durch Kunden.
Es werden auch Verpflichtungen zur Bereitstellung von Finanzgarantien im Zusammenhang mit Aufträgen
eingegangen, die sich bei Airbus und ATR noch im Auftragsbestand befinden. Diese Garantien werden jedoch
nicht als Eventualverbindlichkeiten ausgewiesen, bis die Garantie ausgestellt worden ist, was bei Auslieferung desFlugzeugs der Fall ist. Dies hängt damit zusammen, dass (1) aller Wahrscheinlichkeit nach nicht alle derartigen
Garantien ausgestellt werden, (2) Airbus bzw. ATR bis zur Auslieferung des Flugzeuges sich dessen Eigentum unddadurch dessen Wert vorbehält und die Garantien nicht ausstellt und (3) Garantien zum Teil von Dritten geleistet
werden.
Zur Deckung voraussichtlich anfallender zukünftiger Aufwendungen werden Rückstellungen gebildet, unabhängig davon, ob die Flugzeugfinanzierung vom Konsortium oder einer seiner Tochtergesellschaften garantiert worden
ist.
Die von EADS gemäß diesen Finanzierungsgarantien übernommenen Nettoverpflichtungen werden als Eventualverbindlichkeiten ausgewiesen und entsprechen im Allgemeinen dem Anteil (80 % bezüglich Airbus und 50 %bezüglich ATR) (1) des Gesamtbetrages der von den GIE geleisteten Garantien, abzüglich (2) eines Prozentsatzes
des Marktwertes des jeweils von der Garantie erfassten Flugzeugs (der unter der Verwendung von unabhängigen
92

Marktwertschätzungen ermittelt wird) und abzüglich (3) der Rückstellungen, die bereits bilanziert wurden. Die
große Mehrheit dieser Garantien und das gesamte diesbezügliche Risiko entfällt auf Airbus-Garantien.
Am 31. Dezember 2000 beliefen sich die Netto-Eventualverbindlichkeiten von EADS hinsichtlich ausgelieferter
Flugzeuge auf insgesamt Euro 313 Mio. gegenüber Euro 496 Mio. am 31. Dezember 1999. Die nachstehende
Tabelle zeigt diese Verbindlichkeiten von EADS zum 31. Dezember 2000.
Summe(in Mio. Euro)

Anteil von EADS an Finanzgarantien................................................................
Anteil des Marktwerts des damit verbundenen Flugzeugs .............................
Verpflichtungen von EADS, netto .....................................................................
Rückstellungen .....................................................................................................
Eventualverbindlichkeiten (ohne Rückstellungen) ............................................

3.868(2.607)
1.261
(948)
313

Restrukturierung und andere Kosten
Nach dem Zusammenschluss zu EADS wurden bestimmte Restrukturierungspläne umgesetzt, die sich zum Teilaus der Integration der verschiedenen Gesellschaften und aus bestimmten Strukturveränderungen in einigen derwichtigsten Märkte der Gesellschaft ergaben. Insgesamt wurden im Jahr 2000 Restrukturierungsaufwendungenvon Euro 152 Mio. ausgewiesen, für den Abbau von 3.000 Mitarbeitern unternehmensweit zwischen 2000 und
2002. Eingeschlossen sind hierin Rückstellungen in Höhe von Euro 52 Mio., die aufgrund der Entscheidung
Funktionen zu rationalisieren und Aufgaben auszulagern, um Redundanzen zu beseitigen, die nach der Zusammenlegung der drei Hauptverwaltungen entstanden sind, bilanziert wurden. Kosten von Euro 37 Mio. imGeschäftsbereich Raumfahrt hingen mit dem Personalabbau bei Astrium und im EADS-Bereich Trägerraketen
zusammen, und Rückstellungen von Euro 63 Mio. im Geschäftsbereich Verteidigung und Zivile Systeme sind zur
Rationalisierung von Defence Electronics, LFK und SST bestimmt.
Ferner ist eine einmalige Rückstellung von Euro 28. Mio. für den Geschäftsbereich Raumfahrt im Zusammenhang
mit der Verkäuferfinanzierung für Globalstar ausgewiesen und weitere Vorsorgen von Euro 82 Mio. wegen derAbschreibung der Beteiligung an Globalstar gebucht worden.
Überblick
EADS ist das führende Unternehmen für Luft- und Raumfahrt sowie Verteidigungsprodukte in Europa und das
drittgrößte Luftfahrt-, Raumfahrt- und Verteidigungsunternehmen weltweit. In Marktanteilen ausgedrückt gehört
EADS zu den zwei größten Herstellern von Verkehrsflugzeugen, Hubschraubern zur zivilen Nutzung, kommerziellen Trägerraketen und Lenkflugkörpern und ist ein anerkannter Anbieter von Militärflugzeugen, Satelliten undVerteidigungselektronik.
EADS hat seine Tätigkeit organisatorisch wie folgt in fünf Geschäftsbereiche und im Hinblick auf die folgenden
fünf Märkte unterteilt:) Airbus: Verkehrsflugzeuge mit einer Kapazität von über 100 Sitzen;)

Militärische Transportflugzeuge: militärische Transportflugzeuge und Missionsflugzeuge;)

Luftfahrt: Hubschrauber für zivile und militärische Nutzung, militärische Kampf- undTrainingsflugzeuge, regionale Turboprop-Flugzeuge und leichte Verkehrsflugzeuge sowie Dienstleistungen für die Umrüstung und Wartung von zivilen und militärischen Flugzeugen;) Raumfahrt: Satelliten, orbitale Infrastrukturen und Trägerraketen sowie die Bereitstellung vonTrägerdiensten und) Verteidigung und Zivile Systeme: Lenkflugkörpersysteme, Verteidigungselektronik und militärische
und kommerzielle Telekommunikationslösungen, Logistik, Schulung, Tests sowie technische und andereDienstleistungen.
Im Allgemeinen sind diese Fertigungstätigkeiten von langen Produktionszyklen geprägt und unterliegen den
mittel- und langfristigen Trends in der zivilen Luftfahrt, Raumfahrt, Verteidigung und Telekommunikation. Ein
weiteres wichtiges Merkmal vieler dieser Geschäfte ist das Ausmaß der Abhängigkeit von nationalen Budgets.
93Ertragslage
Die folgende Tabelle zeigt die ungeprüfte Proforma-Gewinn- und Verlustrechnung des Konzerns für die jeweiligen 12-Monats-Zeiträume.
Ungeprüfte Proforma-Gewinn- und Verlustrechnungfür die Geschäftsjahre zum 31. Dezember 1999 und 2000
Geschäftsjahr zum
31. Dezember
1999
2000
(in Mio. Euro)

Umsatzerlöse ..............................................................................................................................
Umsatzkosten .............................................................................................................................
Bruttoergebnis vom Umsatz .....................................................................................................
Vertriebskosten, allgemeine Verwaltungskosten und sonstige betriebliche
Aufwendungen ......................................................................................................................
Forschungs- und Entwicklungskosten .....................................................................................
Sonstige betriebliche Erträge ....................................................................................................
Goodwill-Abschreibungen ........................................................................................................
Ergebnis vor Finanzergebnis und Ertragsteuern.....................................................................
Finanzergebnis............................................................................................................................
Ergebnis vor Ertragsteuern .......................................................................................................
Ertragsteuern ..............................................................................................................................
Auf Anteile in Fremdbesitz entfallendes Ergebnis................................................................
Konzernergebnis ........................................................................................................................

22.553(18.298)
4.255

24.208(20.072)
4.136(2.213)(1.324)
475
(424)
769
(1.846)(1.077)33(2)(1.046)(2.510)(1.339)
342
(429)
200
(1.315)(1.115)
220
(14)
(909)

Die folgende Tabelle zeigt die Überleitung vom Ergebnis vor Finanzergebnis und Ertragsteuern von EADS zum
EBIT vor Goodwill-Abschreibung und außerordentlichen Posten, was nach Ansicht des Managements die Leistung
von EADS widerspiegelt.
Geschäftsjahrzum
31. Dezember
1999
2000
(in Mio. Euro)

Ergebnis vor Finanzergebnis und Ertragsteuern ...............................................................................
769
Einmalige Abschreibungen auf Marktwertanpassungen von:Sachanlagen.......................................................................................................................................
169
Vorräten ............................................................................................................................................
0
Goodwill-Abschreibung.......................................................................................................................
424
Beteiligungserträge ...............................................................................................................................
83
EBIT vor Goodwill-Abschreibung und außerordentlichen Posten ................................................. 1.445

94

200
176
483
429
111
1.399

Proforma-Konzernumsatzerlöse und EBIT nach Geschäftsbereichen
Die Tabelle unten zeigt eine Gliederung der Proforma-Konzernumsatzerlöse von EADS in den letzten zwei Jahren
nach Geschäftsbereichen sowie den Proforma-Konzernaufwand für Forschung und Entwicklung sowie das
Proforma-EBIT vor Goodwill-Abschreibung und außerordentlichen Posten.
Geschäftsjahr zum 31. Dezember 1999
Umsatzerlöse Forschung &EBIT
Umsatzerlösein %(1)
Entwicklung PGE(2)Geschäftsjahr zum 31. Dezember 2000
Umsatzerlöse Forschung &EBIT
Umsatzerlösein %(1)
Entwicklung PGE(2)Airbus ........................................
MilitärischeTransportflugzeuge ...............
Luftfahrt.....................................
Raumfahrt..................................
Verteidigung und Zivile
Systeme..................................

12.639

53,8

870

925

14.856

58,7

920

1.412

241
4.280
2.518

1,0
18,2
10,7

15
121
69

(20)
202
97

316
4.704
2.535

1,2
18,6
10,0

59
128
61

(63)
296
67

3.830

16,3

197

86

2.909

11,5

161

(110)

Zwischensumme .......................
Eliminierungen und
Sonstiges(2) .............................

23.508

100,0

1.272

1.290

25.320

100,0

1.329

1.602

(955)

52

155

(1.112)

10(203)

EADS .........................................

22.553

1.324

1.445

24.208

1.339

1.399

(1) Vor Eliminierungen und Sonstigem.
(2) ,,EBIT PGE‘‘ bezieht sich auf das EBIT vor Goodwill-Abschreibung und außerplanmäßigen Kosten.
(3) Dazu gehören insbesondere Proforma-Anpassungen und -Eliminierungen von konzerninternen Transaktionen und Erträge aus der
Vermietung von Büroräumen

Airbus
Die Proforma-Umsatzerlöse des Geschäftsbereichs Airbus stiegen von Euro 12.639 Mio. im Jahr 1999 um 17,5 %auf Euro 14.856 Mio. im Jahr 2000, vor allem infolge der erhöhten Flugzeugauslieferungen. Der Großteil dieser
Zunahme fiel bei den ,,Single-Aisle‘‘ — Flugzeugen der A319/A320/A321 — Familie an, die einen relativ
niedrigen Kaufpreis haben. Im Jahr 2000 lieferte Airbus Industrie 241 Maschinen diese Typs aus, verglichen mit
222 Maschinen im Jahr 2000. Ferner kam es zu einer leichten Abnahme von 64 auf 62 bei den Auslieferungen von,,Twin-Aisle‘‘ — Flugzeugen der Typen A330/A340, während sich die Auslieferungen bei den ,,Twin-Aisle‘‘ —Flugzeugen der Typen A300/A310 auf dem Vorjahresniveau hielten. Auf die Umsatzerlöse zwischen 1999 und2000 wirkte sich außerdem die Stärkung des Dollar gegenüber dem Euro positiv aus. Ebenso signifikant waren die
Auswirkungen einer Erhöhung der Preisgleitindices, die es EADS ermöglichten, den Preis von Flugzeugen in der
Zeit zwischen Auftrag und Liefertermin zu erhöhen, um in dieser Zeit entstandene höhere Personal- undMaterialkosten weiterzugeben. Eine Darstellung der Auswirkung der Währungsschwankungen auf das operative
Ergebnis von EADS und die Hedging-Politik von EADS findet sich unter ,,Erläuterungen zur Bilanzierung —Bilanzierung von Währungskurssicherungsgeschäften (currency hedging)‘‘ und ,,Währungsmanagement‘‘.
Proforma-Forschungs- und Entwicklungskosten stiegen von Euro 870 Mio. im Jahr 1999 um 5,7 % auf Euro 920
Mio. im Jahr 2000, vor allem aufgrund der Fortsetzung der Projekte A340-500 und A340-600 und den Vorstadiendes A380-Entwicklungsprojekts.
Das Proforma-EBIT vor Goodwill-Abschreibung und außerordentlichen Posten stieg von Euro 925 Mio. im Jahr
1999 um rund 52,6 % auf Euro 1.412 Mio. im Jahr 2000. Dieser Anstieg geht vor allem auf die Steigerung bei den
Flugzeug-Auslieferungen, die positive Auswirkung des Wechselkurses von Dollar zu Euro, die Überarbeitung derPreisgleitindices und auf Produktivitätssteigerungen zurück, Faktoren, die teilweise durch eine ungünstige
Produktmischung aufgehoben werden.

Militärische Transportflugzeuge
Die Proforma-Umsatzerlöse im Geschäftsbereich MTA stiegen vor allem aufgrund der Zunahme der Verkäufe an
den Geschäftsbereich Airbus von Euro 241 Mio. im Jahr 1999 um 31,1 % auf Euro 316 Mio. im Jahr 2000.
Die Proforma-Aufwendungen für Forschung und Entwicklung stiegen vor allem infolge der Kosten für das
A400M-Projekt im Vorfeld der Entwicklung und für die Weiterführung des C-295-Entwicklungsprojekts vonEuro 15 Mio. im Jahr 1999 um rund 290 % auf Euro 59 Mio. im Jahr 2000.
95

Das Proforma-EBIT vor Goodwill-Abschreibung und außerordentlichen Posten zeigte im Jahr 1999 einen Verlust
von Euro 20 Mio. und im Jahr 2000 einen Verlust von Euro 63 Mio., was in erster Linie auf eine ungünstige
Produktmischung und weniger Auslieferungen militärischer Flugzeuge zurückzuführen ist.

Luftfahrt
Die Proforma-Umsatzerlöse des Geschäftsbereichs Luftfahrt stiegen vor allem aufgrund der erhöhten Umsatzerlösebei Eurocopter und anderen Projekten für Militärflugzeuge, darunter das Eurofighter-Entwicklungsprogramm undder Bau von Produktionsstätten für den Eurofighter, von Euro 4.280 Mio. im Jahr 1999 um 9,9 % auf
Euro 4.704 Mio. im Jahr 2000.
Der Proforma-Aufwand für Forschung und Entwicklung stieg von Euro 121 Mio. im Jahr 1999 um 5,8 % auf
Euro 128 Mio. im Jahr 2000.
Das Proforma-EBIT vor Goodwill-Abschreibung und außerordentlichen Posten stieg vor allem aufgrund dergrößeren Anzahl ausgelieferter Flugzeuge, einer Verbesserung der Gewinnspanne und der positiven Effekte derWechselkursentwicklung von Euro 202 Mio. im Jahr 1999 um 46,5 % auf Euro 296 Mio. im Jahr 2000.

Raumfahrt
Die Proforma-Umsatzerlöse des Geschäftsbereichs Raumfahrt stiegen von Euro 2.518 Mio. im Jahr 1999 um 0,7 %auf Euro 2.535 Mio. im Jahr 2000, vor allem aufgrund der Ariane V, ATV und TelekommunikationssatellitenLieferungen. Dieses Ergebnis wurde jedoch teilweise vermindert durch die Herausnahme von Sodern aus dem
Konsolidierungskreis. Sodern ist ein Unternehmen, das optische Sensorgeräte für Satelliten herstellt.
Die Proforma-Forschungs- und Entwicklungskosten sanken von Euro 69 Mio. im Jahr 1999 um 11,6 % auf
Euro 61 Mio. im Jahr 2000.
Das Proforma-EBIT vor Goodwill-Abschreibung und außerordentlichen Posten sank vor allem wegen der mit den
Trägerraketen von EADS und der mit Astrium verbundenen Restrukturierungskosten sowie einer mit der
Verkäuferfinanzierung für Globalstar zusammenhängenden Rückstellung, die teilweise durch Produktivitätssteigerungen ausgeglichen wurde, von Euro 97 Mio. im Jahr 1999 um 30,9 % auf Euro 67 Mio. im Jahr 2000.

Verteidigung und Zivile Systeme
Die Umsatzerlöse sanken im Bereich Verteidigung und Zivile Systeme von Euro 3.830 Mio. im Jahr 1999 um
24,0 % auf Euro 2.909 Mio. im Jahr 2000. Dieser Rückgang ist vor allem auf die Änderung der
Konsolidierungsmethode von MNC und NNG zurückzuführen, der aber durch die Mitte 2000 wirksam gewordene Konsolidierung von EDSN teilweise ausgeglichen wurde, und auf die Folgen des rückläufigen deutschen
Verteidigungshaushalts.
Die Proforma-Forschungs- und Entwicklungskosten sanken vor allem aufgrund der oben erwähnten Faktoren vonEuro 197 Mio. im Jahr 1999 um 18,3 % auf Euro 161 Mio. im Jahr 2000.
Das Proforma-EBIT vor Goodwill-Abschreibung und außerordentlichen Posten entwickelte sich aufgrund eines
Umsatzrückgangs und Restrukturierungsrückstellungen von einem Gewinn von Euro 86 Mio. im Jahr 1999 zu
einem Verlust von Euro 110 Mio. im Jahr 2000. Die Ergebnisse von 1999 wurden unter anderem durch den
Einmaleffekt des Verkaufs von Nortel Matra Cellular und bestimmter anderer Vermögenswerte beeinflusst.
Ertragslage von EADS: Geschäftsjahr 2000 im Vergleich zu 1999

Proforma-Konzernumsatzerlöse
Die Proforma-Konzernumsatzerlöse von EADS stiegen von Euro 22.553 Mio. im Jahr 1999 um 7,3 % auf
Euro 24.208 Mio. im Jahr 2000. Dieser Anstieg ist hauptsächlich auf eine Steigerung der Umsatzerlöse aus
Auslieferungen von Verkehrsflugzeugen durch Airbus von 294 im Jahr 1999 ausgelieferten Maschinen gegenüber
311 Maschinen im Jahr 2000 sowie den Auswirkungen der überarbeiteten Preisgleitindices zurückzuführen.
Ebenfalls von Bedeutung war die Steigerung der Umsatzerlöse im Geschäftsbereich Luftfahrt. Diese Faktoren
wurden teilweise durch niedrigere Umsatzerlöse im Geschäftsbereich Verteidigung und Zivile Systeme vermindert.
Eine stark positive Wirkung auf die Umsatzerlöse hatte angesichts der Bedeutung der von EADS in Dollar
erzielten Umsätze die Stärke des Dollar gegenüber dem Euro im Verlauf des Jahres 2000.
96

Eine Darstellung der Auswirkungen der Währungsschwankungen auf die Ertragslage von EADS und der von
EADS ergriffenen Hedging-Maßnahmen findet sich auch unter ,,— Währungsmanagement‘‘ und ,,Erläuterungenzur Bilanzierung — Bilanzierung von Währungskurssicherungsgeschäften (Currency Hedging)‘‘.

Proforma-Konzernumsatzkosten
Die Proforma-Konzernumsatzkosten stiegen von Euro 18.298 Mio. im Jahr 1999 um 9,7 % auf Euro 20.072 Mio.
im Jahr 2000. Dieser Anstieg ist zum größten Teil auf eine Steigerung der Auslieferungen von Airbus-Flugzeugen
sowie auf einmalige Kosten in Höhe von Euro 483 Mio. infolge der Abschreibung von Marktwertanpassungen auf
Vorräte, die im Zusammenhang mit dem Zusammenschluss zu EADS bilanziert wurden. Ebenso war der mit
Restrukturierungen in den Geschäftsbereichen Verteidigung und Zivile Systeme sowie Raumfahrt verbundene
Aufwand von Bedeutung.

Proforma- Vertriebskosten, allgemeine Verwaltungskosten und sonstige betriebliche Aufwendungen
Die Proforma- Vertriebskosten, allgemeinen Verwaltungskosten und sonstigen betrieblichen Aufwendungen desKonzerns stiegen von Euro 2,213 Mio. im Jahr 1999 um 13,4 % auf Euro 2,510 Mio. im Jahr 2000. Die Steigerung
ist auf verstärkte Geschäftstätigkeit der Gesellschaft sowie auf mit der Rationalisierung der Hauptverwaltungsaufgaben verbundene Rückstellungen und einmaligen, mit einer Verkäuferfinanzierung für Globalstar verbundenen
Kosten.

Proforma-Forschungs- und Entwicklungskosten
Die Proforma-Forschungs- und Entwicklungskosten des Konzerns stiegen von Euro 1.324 Mio. im Jahr 1999 um
1,1 % auf Euro 1.339 Mio. im Jahr 2000, was vor allem auf die Steigerung der mit den A340-500, A340-600 und
A380 Projekten verbundenen Kosten zurückzuführen ist und teilweise durch die geänderte
Konsolidierungsmethode von MNC und NNG aufgehoben wurde.

Proforma sonstige betriebliche Erträge
Die Proforma sonstigen betrieblichen Erträge des Konzerns repräsentieren hauptsächlich Erträge aus dem Verkauf
von Beteiligungen und Sachanlagen und Mieterträge. Die Proforma sonstigen betrieblichen Erträge von EADS
beliefen sich im Jahr 1999 auf Euro 475 Mio. gegenüber Euro 342 Mio. im Jahr 2000, ein Rückgang um 28,0 %.
Ein großer Teil dieses Rückgangs ist mit der einmaligen Wirkung des 1999 erfolgten Verkaufs von ATEV, derMuttergesellschaft von Sextant Avionique, verbunden.

Proforma Ergebnis vor Finanzergebnis und Ertragsteuern
Das Proforma Ergebnis vor Finanzergebnis und Ertragsteuern des Konzerns sank von Euro 769 Mio. im Jahr 1999
um 74,0 % auf Euro 200 Mio. im Jahr 2000, was auf die oben erläuterten Faktoren, insbesondere die einmaligen
Kosten im Zusammenhang mit den Marktwertanpassungen zurückzuführen ist.

Proforma-Konzernfinanzergebnis
Das Proforma-Konzernfinanzergebnis umfasst in erster Linie Beteiligungsergebnisse (darunter Gewinne oder
Verluste von Beteiligungen, die nach der Equity-Methode bilanziert werden), Netto-Zinsaufwand undWechselkursgewinne oder -verluste. Das für 1999 auf einer Proforma-Basis ermittelte Finanzergebnis von EADS
zeigte einen Nettoverlust von Euro 1.846 Mio. gegenüber einem Nettoverlust von Euro 1.315 Mio. im Jahr 2000.
Diese Schwankung hängt hauptsächlich mit der Stichtagsbewertung der Finanzinstrumente der Gesellschaft
zusammen, die wiederum eine Auswirkung des Einsatzes der Makro-Hedging-Bilanzierung war. Im Verlauf desJahres 2000 nahm der Wert des US-Dollars gegenüber dem Euro in geringerem Maße zu als im Jahr 1999. Darüber
hinaus wurde das Makro-Hedging-Portfolio im Jahr 2000 teilweise genutzt. Beide Effekte trugen zur Verringerung
der Verluste im Finanzbereich bei. Ab 2001 werden die meisten dann ausstehenden Makro-Hedging-Geschäfte,
wie von IAS 39 gefordert, mit bestimmten Aufträgen im Auftragsbestand verbunden und als Mikro-Hedges
ausgewiesen. Siehe ,,Erläuterungen zur Bilanzierung — Bilanzierung von Währungskurssicherungsgeschäften(Currency Hedging)‘‘.

Proforma Ergebnis vor Ertragsteuern
Der Proforma Verlust vor Ertragsteuern des Konzerns stieg von Euro 1.077 Mio. im Jahr 1999 um 3,5 % auf einem
Verlust von Euro 1.115 Mio. im Jahr 2000.
97

Proforma-Ertragsteuern
Im Jahr 1999 wies EADS einen Proforma-Steuerertrag von Euro 33 Mio. aus gegenüber einem Ertrag vonEuro 220 Mio. im Jahr 2000. Dies hing in erster Linie mit im Jahr 2000 in Kraft getretenen Änderungen vonErtragsteuersätzen zusammen.

Proforma-Konzernergebnis
Aufgrund der oben beschriebenen Faktoren erlitt EADS im Jahr 2000 einen Proforma-Verlust von Euro 909 Mio.,während der Proforma-Verlust im Jahr 1999 Euro 1.046 Mio. betrug.
Liquidität und Mittelherkunft/-verwendung
Die folgende Tabelle stellt eine Zusammenfassung der ungeprüften Kapitalflussrechnung des Konzerns für dieGeschäftsjahre zum 31. Dezember 1999 und 2000 dar.
Geschäftsjahr zum
31. Dezember
1999
2000
(in Mio.
(in Mio.
Euro)
Euro)

Cash Flow aus der Geschäftstätigkeit ...........................................................................
Davon Veränderungen bei Posten des Umlaufvermögens und sonstigen
betrieblichen Passiva ................................................................................................
Cash Flow aus der Investitionstätigkeit .......................................................................
Proforma freier Cash Flow.............................................................................................
Cash Flow aus der Finanzierungstätigkeit....................................................................
Davon Kapitalerhöhung ...............................................................................................
Einfluss von Wechselkursänderungen auf die liquiden Mittel ..................................
Erhöhung (Verminderung) der liquiden Mittel ...........................................................

1.538

3.159

785
(1.340)
198
(275)
69
(27)
(104)

1.460
(1.628)
1.531
1.635
1.540
6
3.172

Durch Geschäftstätigkeit geschaffener Proforma-Cash Flow in Höhe von Euro 3.159 Mio. ist hauptsächlich durch
den Verkauf von Flugzeugen seitens Airbus Industrie, verbesserte Betriebsleistungen und einer vor allem denhöheren Beträgen von Vorauszahlungen der Kunden zuzurechnenden Verminderung des notwendigen Betriebskapitals erzeugt worden.
Proforma-Cash Flow aus der Investitionstätigkeit in Höhe von Euro 1.628 Mio. ergaben sich in erster Linie aus
dem weiterhin hohen Umfang der mit der Modernisierung und Vergrößerung von Fabriken und Maschinen
verbundenen Investitionsausgaben.
Proforma-Cash Flow aus der Finanzierungstätigkeit in Höhe von Euro 1.635 Mio. stammt in erster Linie aus einer
Kapitalerhöhung, die zum Zeitpunkt der Emission der Aktien der Gesellschaft im Juli 2000 stattfand.
Investitionsausgaben
Im Verlauf des Geschäftsjahrs zum 31. Dezember 2000 wurden die jeweils entstandenen ProformaInvestitionsausgaben durch Cash Flow aus der Geschäftstätigkeit und aus externer Finanzierung, vor allem derKapitalerhöhung im Juli 2000, gedeckt. Diese Investitionsausgaben dienten vor allem den verschiedenen
Flugzeugentwicklungsprojekten.
Für den Zeitraum von 2001 bis 2003 wird angenommen, dass über die Hälfte der Investitionsausgaben von EADS
im Zusammenhang mit dem Airbus-Geschäft anfallen werden, wie etwa die Einrichtung und Erweiterung vonProduktionsstätten für Airbus-Flugzeuge. Insbesondere das Entwicklungsprojekt für das Großraumflugzeug A380
wird erhebliche Investitionsausgaben erfordern. Siehe ,,Informationen über die Aktivitäten von EADS —Airbus — Produkte und Meilensteine‘‘. Weitere Investitionsausgaben werden im Zusammenhang mit der Ausweitung und Fertigstellung von Produktionsstätten für vorhandene Airbus-Modelle als Teil der geplanten Beschleunigung der Airbus-Produktionsquoten bis einschließlich 2003 anfallen.
Mittelherkunft und Sonstige Finanzierung
EADS finanziert ihre Produktionstätigkeit und Produktentwicklungsprojekte im Allgemeinen und insbesondere
die Entwicklung neuer Verkehrsflugzeuge durch eine Kombination von Mitteln, die sich aus der Geschäftstätigkeit, Anzahlungen von Kunden, Partnerschaften mit Subunternehmern zur gemeinsamen Risikoübernahme und98

rückzahlbaren Zuschüssen zusammensetzen. Ferner kommen den militärischen Aktivitäten von EADS die vonRegierungsseite finanzierten Forschungs- und Entwicklungsaufträgen zugute. Im Juli 2000 führte EADS eine
Kapitalerhöhung durch, deren Mittelzufluss erheblich zur Verbesserung der Position der Gesellschaft bezüglichliquider Mittel beigetragen hat. Aufgrund ihres hohen Netto-Zahlungsmittelbestands in Höhe von Euro 2.143
Mio. zum 31. Dezember 2000 und des hohen erwarteten Cash Flows aus der Geschäftstätigkeit plant EADS
zurzeit nicht, in den kommenden Jahren ihr Fremdkapital an den Finanzmärkten zu erhöhen oder neues Eigenkapital zu emittieren. Dennoch erhielt EADS kürzlich Ratings von Standard & Poor’s (A/A1) und von Moody (A2),
die ihr — sollte EADS ihre Pläne ändern — den Zugang zu den Finanzmärkten erleichtern würden. All dies sollte
der Gesellschaft zusätzliche Flexibilität für zukünftige strategische Initiativen verschaffen.

99

Ungeprüfter Pro Forma Konzernabschluss für die Geschäftsjahre 1999 und 2000
Pro Forma Konzern-Gewinn- und Verlustrechnung

Umsatzerlöse ...........................................................................................................................
Umsatzkosten ............................................................................................................................
Bruttoergebnis vom Umsatz................................................................................................
Vertriebs-, allg. Verwaltungs- und sonstige betriebliche Aufwendungen..........................
Forschungs- und Entwicklungskosten ....................................................................................
Sonstige betriebliche Erträge ...................................................................................................
Abschreibung Goodwill ...........................................................................................................
Ergebnis vor Finanzergebnis und Ertragsteuern............................................................
Finanzergebnis...........................................................................................................................
Ergebnis vor Ertragsteuern .................................................................................................
Ertragsteuern .............................................................................................................................
Auf Anteile in Fremdbesitz entfallendes Ergebnis...............................................................
Konzernergebnis.....................................................................................................................

100

2000
Pro Forma
ungeprüft
Mio. 5

1999
Pro Forma
ungeprüft
Mio. 524.208(20.072)
4.136(2.510)(1.339)
342
(429)
200
(1.315)(1.115)
220
(14)
(909)

22.553(18.298)
4.255(2.213)(1.324)
475
(424)
769
(1.846)(1.077)33(2)(1.046)

Pro Forma Konzernbilanz
31. Dezember
2000
Pro Forma
ungeprüft
Mio. 5

31. Dezember
1999
Pro Forma
ungeprüft
Mio. 5

AKTIVA
Anlagevermögen ...........................................................................................................
Immaterielle Vermögensgegenstände.............................................................................
Sachanlagevermögen........................................................................................................
Finanzanlagen ..................................................................................................................
Umlaufvermögen..........................................................................................................
Vorräte (netto) .................................................................................................................
Forderungen aus Lieferungen und Leistungen.............................................................
Übrige Forderungen und sonstige Vermögensgegenstände.........................................
Wertpapiere......................................................................................................................
Zahlungsmittel ................................................................................................................
Latente Steuern.............................................................................................................
Rechnungsabgrenzungsposten...................................................................................
Summe Aktiva ..............................................................................................................

20.894
8.165
8.120
4.609
16.745
2.081
4.118
2.624
4.682
3.240
3.151
654
41.44419.952
8.329
7.693
3.930
13.794
1.218
4.509
3.317
1.575
3.175
2.821
651
37.218PASSIVA
Eigenkapital ...................................................................................................................
Anteile im Fremdbesitz...............................................................................................
Rückstellungen..............................................................................................................
Verbindlichkeiten .........................................................................................................
Finanzverbindlichkeiten..................................................................................................
Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen ....................................................
Übrige Verbindlichkeiten ...............................................................................................
Latente Steuern.............................................................................................................
Rechnungsabgrenzungposten ....................................................................................
Summe Passiva ..............................................................................................................

10.250221
8.684
18.247
5.779
4.268
8.200
1.128
2.914
41.444

9.377
212
7.432
16.117
5.696
3.856
6.565
1.345
2.735
37.218101

Pro Forma Konzern-Kapitalflußrechnung
2000
1999
Pro Forma
Pro Forma
ungeprüft
ungeprüft(in Mio. EUR)

Konzernergebnis.....................................................................................................................
Auf Minderheiten entfallendes Ergebnis ...............................................................................
Ergebnis aus dem Verkauf von Anlagevermögen..................................................................
Abschreibung auf das Anlagevermögen.................................................................................
Bewertungsänderungen bei Vorräten......................................................................................
Veränderung der Rückstellungen............................................................................................
Veränderung der latenten Steuern ..........................................................................................
Veränderung der übrigen Aktiva und Passiva .......................................................................
Cash Flow aus der Geschäftstätigkeit ..............................................................................
Investitionen im Anlagevermögen ..........................................................................................
Veränderung liquider Mittel aus Änderungen des Konsolidierungskreises .......................
Cash Flow aus der Investitionstätigkeit...........................................................................
Ergebnisabführungen an Anteilseigner ..................................................................................
Gezahlte Dividenden................................................................................................................
Kapitalerhöhung........................................................................................................................
Veränderung der Finanzverbindlichkeiten .............................................................................
Sonstiges....................................................................................................................................
Cash Flow aus der Finanzierungstätigkeit.......................................................................
Einfluß von Wechselkursänderungen auf die liquiden Mittel.............................................
Veränderungen der liquiden Mittel...................................................................................
ZahlungsmittelbestandLiquide Mittel zum Jahresanfang............................................................................................
Liquide Mittel zum Jahresende...............................................................................................

102

(909)
14
(77)
1.540
483
1.259
(611)
1.460
3.159
(1.590)(38)(1.628)
0
(31)
1.540
83
43
1635
6
3.172

(1.046)
2
(290)
1.272
0
838
(23)
785
1.538
(1.456)116(1.340)(1.305)
0
69
1.012
(51)
(275)
(27)
(104)

4.750
7.922

4.854
4.750

5.2

Jahresabschlüsse

5.2.1 Konzernabschluss
EADS N.V. (vormals Aerospatiale Matra S.A.)
Konzern-Gewinn- und Verlustrechnungfür die Jahre 2000 und 1999
AnmerkungUmsatzerlöse .........................................................................................................
Umsatzkosten ........................................................................................................
Bruttoergebnis vom Umsatz............................................................................
Vertriebskosten, allgemeine Verwaltungskosten, sonstige betriebliche
Aufwendungen .....................................................................................................
Forschungs- und Entwicklungskosten ................................................................
Sonstige betriebliche Erträge ...............................................................................
Abschreibung Goodwill .......................................................................................
Ergebnis vor Finanzergebnis, Ertragsteuern und Anteilen vonFremden............................................................................................................

2000
1999
(in Millionen 5)

3, 21
4

19.427(16.004)
3.423

12.236(9.624)2.612

4(2.144)(1.077)251(277)(1.358)
(689)
312
(127)

176

750

5

Finanzergebnis.......................................................................................................
Ergebnis vor Ertragsteuern und Anteilen von Fremden..........................

6(1.320)(1.144)(1.724)(974)

Ertragsteuern .........................................................................................................
Auf Anteile in Fremdbesitz entfallendes Ergebnis ...........................................
Konzernergebnis.................................................................................................

7

264
(23)
(903)

352
(22)
(644)

Der nachfolgende Konzernanhang ist Bestandteil des Konzernabschlusses.
Für 1999 wurden die Beträge gemäß des offiziell festgelegten Umrechnungskurses von französischen Francs inEuro umgerechnet.

103

EADS N.V. (vormals Aerospatiale Matra S.A.)
Konzernbilanz
zum 31. Dezember 2000 und 1999
AnmerkungAktivaImmaterielle Vermögensgegenstände ...................................................................
Sachanlagen.............................................................................................................
Finanzanlagen .........................................................................................................
Anlagevermögen..................................................................................................

2000
1999
(in Millionen 5)

8
8
9

8.165
8.120
4.609
20.894

2.446
3.428
2.401
8.275

Vorräte ....................................................................................................................
Forderungen aus Lieferungen und Leistungen....................................................
Übrige Forderungen und sonstige Vermögensgegenstände................................
Wertpapiere ............................................................................................................
Zahlungsmittel .......................................................................................................
Umlaufvermögen ................................................................................................

10
11
12
13

2.081
4.118
2.624
4.682
3.240
16.745

142
2.915
1.251
1.574
759
6.641

Latente Steuern....................................................................................................
Rechnungsabgrenzungsposten..........................................................................
Summe Aktiva .....................................................................................................

7

3.151
654
41.444

1.379
635
16.930
1.231
992
87
2.310

Passiva
Gezcichnetes Kapital..............................................................................................
Rücklagen ...............................................................................................................
Kumuliertes übriges Comprehensive Income .....................................................
Eigenkapital..........................................................................................................

14

807
9.359
84
10.250Anteile in Fremdbesitz.......................................................................................
Rückstellungen ....................................................................................................
Finanzverbindlichkeiten ........................................................................................
Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen...........................................
Übrige Verbindlichkeiten......................................................................................

15
16
17
17

221
8.684
5.779
4.268
8.200

196
2.399
3.681
2.439
3.947

18.24710.0671.128
2.914
41.44416
1.942
16.930

Verbindlichkeiten................................................................................................
Latente Steuern....................................................................................................
Rechnungsabgrenzungsposten..........................................................................
Summe Passiva.....................................................................................................

7

Der nachfolgende Konzernanhang ist Bestandteil des Konzernabschlusses.
Für 1999 wurden die Beträge gemäß des offiziell festgelegten Umrechnungskurses von französischen Francs inEuro umgerechnet.

104

EADS N.V. (vormals Aerospatiale Matra S.A.)
Konzern-Kapitalflußrechnungfür die Jahre 2000 und 1999
2000
1999
(in Millionen 5)

Konzernergebnis.................................................................................................................................
Auf Minderheiten entfallendes Ergebnis ........................................................................................
Überleitungsposten vom Konzernergebnis zum Cash Flow aus Geschäftstätigkeit
Abschreibungen auf das Anlagevermögen ..................................................................................
Bewertungsänderung bei Vorräten...............................................................................................
Veränderung der latenten Steuern ...............................................................................................
Ergebnis aus dem Verkauf von Anlagevermögen.......................................................................
Veränderung der Rückstellungen.................................................................................................
Ergebnisse der at equity bilanzierten Beteiligungen..................................................................
Veränderung der übrigen Aktiva und Passiva ............................................................................
Cash Flow aus der Geschäftstätigkeit........................................................................................

(903)
23

(644)
22

1.121
483
(694)
48
1.019
(110)
1.594
2.581

523
0
(423)
(267)
316
(56)
1.309
780

Investitionen:— Erwerb von Anlagevermögen ..................................................................................................
— Erlöse aus Abgängen von Anlagevermögen...........................................................................
Veränderung liquider Mittel aus Änderungen des Konsolidierungskreises.................................
Cash Flow aus der Investitionstätigkeit....................................................................................

(1.546)
487
2.671
1.612

(1.092)
833
35
(224)

Veränderung der Finanzverbindlichkeiten.......................................................................................
Gezahlte Dividenden.........................................................................................................................
Kapitalerhöhung.................................................................................................................................
Sonstiges .............................................................................................................................................
Cash Flow aus der Finanzierungstätigkeit................................................................................

(103)
(31)
1.540
(16)
1.390

329
0
0
(17)
312

Einfluß von Wechselkursänderungen auf die liquiden Mittel......................................................
Veränderung der liquiden Mittel .....................................................................................................

6
5.589

(27)
841

Liquide Mittel
zum Jahresanfang........................................................................................................................
zum Jahresende............................................................................................................................

2.333
7.922

1.492
2.333

Der nachfolgende Konzernanhang ist Bestandteil des Konzernabschlusses.
Für 1999 wurden die Beträge gemäß des offiziell festgelegten Umrechnungskurses von französischen Francs inEuro umgerechnet.
Im Bestand der liquiden Mittel sind auch Wertpapiere enthalten.
Die folgenden Zusatzangaben sind im Cash Flow aus der Geschäftstätigkeit enthalten:

Gezahlte Zinsen .................................................................................................................................
Gezahlte Ertragsteuern ......................................................................................................................

105

2000

1999

239
206

121
4

EADS N.V. (vormals Aerospatiale Matra S.A.)
Entwicklung des Konzern-Eigenkapitals
für die Jahre 2000 und 1999

Gezeichnetes
KapitalStand am 1. Januar 1999 ...........................................

Kumuliertesübriges
ComprehensiveRücklagen
Income(in Millionen 5)703

Abgang der Thomson-CSF Anteile ..............................
Einlage der Anteile an Dassault Aviation durch den
französischen Staat (Verkehrswert)...........................
Einlage der Anteile an MHT durch Lagardère SCA(Verkehrswert) ............................................................
Konzernergebnis.............................................................
Übriges Comprehensive Income...................................
Stand am 31. Dezember 1999...................................
EADS N.V. (Fünfzigtausend 4)
Einlage von ASM in EADS N.V. (Buchwert).............
Einlage von Dasa in EADS N.V. (Verkehrswert) .......
Einlage von Casa in EADS N.V. (Verkehrswert) .......
Kapitalerhöhung.............................................................
Kapitalerhöhung ESOP (einschließlich Discount) ......
IPO Kosten.....................................................................
Konzernergebnis.............................................................
Dividende .......................................................................
Übriges Comprehensive Income...................................
Stand am 31. Dezember 2000...................................

(1.131)82

Gesamt

(346)

(203)

(203)

141

842

983

387

2.128
(644)

2.515
(644)
5
2.310

1.231

992

(827)
266
45
80
12

827
5.969
1.002
1.366
193
(56)
(903)
(31)

807

9.359

5
87

—
(3)
84

0
6.235
1.047
1.446
205
(56)
(903)
(31)
(3)
10.250Der nachfolgende Konzernanhang ist Bestandteil des Konzernabschlusses.
Für 1999 wurden die Beträge gemäß des offiziell festgelegten Umrechnungskurses von französischen Francs inEuro umgerechnet.

106

EADS N.V. (vormals Aerospatiale Matra S.A.)
Konzernanhang(in Millionen 5)
ENTSTEHUNG DER EADS IN 2000
Die European Aeronautic Defence and Space Company EADS N.V. (,,EADS‘‘ oder der ,,Konzern‘‘), eine
niederländische Kapitalgesellschaft mit Sitz in Amsterdam, gehört zu den führenden Herstellern von Verkehrsflugzeugen, zivilen Hubschraubern, kommerziellen Trägerraketensystemen, Lenkflugkörpern, Militärflugzeugen,
Satelliten und Verteidigungselektronik. Der Konzern entstand durch die Zusammenführung der Aktivitäten von
Aerospatiale Matra S.A. (,,ASM‘‘), der Luft- und Raumfahrt- sowie der Verteidigungsaktivitäten derDaimlerChrysler AG (,,Dasa‘‘), sowie von Construcciones Aeronauticas S.A. (,,Casa‘‘).
In Folge der Verträge zum Unternehmenszusammenschluss vom 14. Oktober 1999 und 2. Dezember 1999(,,Business Combination Agreements‘‘) wurden die Vermögensgegenstände und Schulden der ASM am 8. Juli
2000 im Wege der Sacheinlage in die EADS eingebracht. Gleichzeitig wurde jede ihrer 403.687.775 ausstehenden
Aktien in je eine Aktie der EADS umgetauscht. Da EADS N.V. vor der Einlage nicht operativ tätig war, wurdensowohl für den Vergleichszeitraum 1999 als auch für den Zeitraum bis zum 8. Juli 2000 die historischen,konsolidierten Abschlüsse der ASM herangezogen. Eine Beschreibung zur Bildung der ASM ist in Anmerkung 2
dargestellt.
In Übereinstimmung mit den ,,Business Combination Agreements‘‘ übernahm EADS zum 10. Juli 2000sämtliche Vermögensgegenstände und Schulden der Dasa durch Ausgabe von 266.625.182 Aktien, sowie der Casa
durch Ausgabe von 44.690.871 Aktien. Gleichzeitig mit dem Erwerb von Dasa und Casa boten die Gruppe undihre Gesellschafter 146.454.136 Inhaberaktien (einschließlich 11.769.259 Aktien in einem Angebot an Mitarbeiter) im Rahmen eines Börsengangs zu 4 19,00 (4 18,00 für Privatanleger) pro Aktie an.
Konsolidierungstechnisch wurden die Transaktionen als ein Unternehmenszusammenschluss unter Anwendung
der Erwerbsmethode behandelt, in dem ASM als Erwerber auftritt. Es wurden Anpassungen vorgenommen, um
bestimmten identifizierbaren erworbenen Vermögensgegenständen und Schulden von Dasa und Casa den Überhang der Verkehrswerte über ihre Buchwerte (4 5.860 bzw. 4 1.095) auf der Basis der endgültig festgelegten
Marktwerte, zuzuordnen:
Dasa:

Juli 2000

Anlagevermögen ....................................................................................................
Umlaufvermögen ...................................................................................................
Goodwill.................................................................................................................
Latente Steuern und Schulden.............................................................................

Casa:

1.347
408
5.002
(897)
5.860
Juli 2000

Anlagevermögen ....................................................................................................
Umlaufvermögen ...................................................................................................
Goodwill.................................................................................................................
Latente Steuern und Schulden.............................................................................

208
185
839
(137)
1.095

Der Goodwill aus dem Kauf wird über die erwartete Nutzungsdauer von 20 Jahren abgeschrieben. Der beiliegende
Konzernabschluss der EADS enthält die Ergebnisse von ASM für den gesamten Zeitraum, sowie von Dasa und
Casa seit dem Erwerb.
Zur Bildung von ASM in 1999 verweisen wir auf Anmerkung 2.

107

EADS N.V. (vormals Aerospatiale Matra S.A.)
Konzernanhang — (Fortsetzung)(in Millionen 5)
GRUNDLAGEN UND METHODEN
Der Konzernabschluss der EADS wurde erstmals in Übereinstimmung mit den Rechnungslegungsgrundsätzen desInternational Accounting Standards Committee (,,IASC‘‘) und den vom Standing Interpretations Committee desIASC (SIC) herausgegebenen Interpretationen aufgestellt, mit der Ausnahme, dass Entwicklungskosten zum
Zeitpunkt des Anfalls als Aufwand behandelt werden (vgl. Anmerkung 1). EADS hat bestimmte Vereinfachungenin Übereinstimmung mit SIC-8 in Anspruch genommen. Diese Vereinfachungen beziehen sich grundsätzlich auf
Anhangsangaben für 1999 zu Cash Flow, Leasing und zum Anlagespiegel. Die folgenden International AccountingStandards (,,IAS‘‘) wurden bereits vor ihrem Inkrafttreten freiwillig im Konzernabschluss des Jahres 1999
angewandt:)

IAS 16 (überarbeitet 1998) Sachanlagen)

IAS 22 (überarbeitet 1998) Unternehmenszusammenschlüsse)

IAS 28 (überarbeitet 1998) Bilanzierung von Anteilen an assoziierten Unternehmen)

IAS 31 (überarbeitet 1998) Rechnungslegung über Anteile an Joint Ventures)

IAS 36 Wertminderung von Vermögenswerten)

IAS 37 Rückstellungen, Eventualschulden und Eventualverbindlichkeiten)

IAS 38 Immaterielle Vermögensgegenstände

Bis zur Bildung der EADS wurde der Konzernabschluss der ASM in Übereinstimmung mit den französischen
Rechnungslegungsgrundsätzen (,,French GAAP‘‘) aufgestellt. In Zusammenhang mit dem Unternehmenszusammenschluss wurden die Konzernabschlüsse der ASM für 1999 und für den Zeitraum in 2000 vor dem
Zusammenschluss von ,,French GAAP‘‘ auf IAS übergeleitet.
1.

Grundsätze der Rechnungslegung

Konsolidierung — Alle wesentlichen Tochterunternehmen unter der Kontrolle der EADS sind in den Konzernabschluß einbezogen. Wesentliche Beteiligungen werden nach der Equity-Methode bilanziert, wenn EADS zwischen 20% und 50% der Anteile hält (,,assoziierte Unternehmen‘‘). Wesentliche Joint Ventures, bei denen eine
gemeinschaftliche Leitung vorliegt, werden quotal konsolidiert (vgl. Anmerkung 2). Übrige Beteiligungen sind zu
Anschaffungskosten angesetzt.
Die Kapitalkonsolidierung erfolgt nach der Buchwertmethode durch Verrechnung der Anschaffungskosten mit
dem auf das Mutterunternehmen entfallenden anteiligen Eigenkapital zum Erwerbszeitpunkt(,,Erwerbsmethode‘‘). Eine Differenz zwischen den Anschaffungskosten und dem anteiligen Eigenkapital wird
ganz oder teilweise den Vermögensgegenständen und Schulden des Tochterunternehmens zugeordnet. Ein verbleibender aktiver Unterschiedsbetrag wird als Goodwill aktiviert und über die voraussichtliche Nutzungsdauer linear
abgeschrieben.
Die Auswirkungen konzerninterner Geschäftsvorfälle werden eliminiert.

Währungsumrechnung
Transaktionen in Fremdwährung — Transaktionen in Fremdwährung werden zu dem Kurs in Euro umgerechnet, der am Tag der Transaktion gültig war. Monetäre Vermögensgegenstände und Schulden in Fremdwährung
werden zum Wechselkurs am Bilanzstichtag in Euro umgerechnet. Gewinne und Verluste aus
Währungsumrechnungen werden ergebniswirksam berücksichtigt. Nicht-monetäre Vermögensgegenstände und
Verbindlichkeiten in Fremdwährung, die zu historischen Kosten angesetzt sind werden mit dem Wechselkurs am
Tag der Transaktion in Euro umgerechnet.
Abschlüsse ausländischer Tochterunternehmen — Die Vermögensgegenstände und Schulden ausländischer
Tochterunternehmen, deren lokale Währung nicht der Euro ist, werden grundsätzlich mit dem Stichtagskurs
umgerechnet, die Gewinn- und Verlustrechnungen hingegen mit Jahresdurchschnittskursen.
Umrechnungsdifferenzen aus der Währungsumrechnung bei den Vermögens- und Schuldposten gegenüber der108

EADS N.V. (vormals Aerospatiale Matra S.A.)
Konzernanhang — (Fortsetzung)(in Millionen 5)
Umrechnung des Vorjahres werden ergebnisneutral im Eigenkapital erfasst (,,Accumulated Other
Comprehensive Income‘‘, unter Berücksichtigung latenter Steuern).

Umsatzrealisierung — Umsätze werden nach dem Gefahrenübergang bzw. nach Leistungserbringung realisiert.
Bei langfristiger Auftragsfertigung werden die Umsätze nach der Percentage-of-Completion-Methode entsprechend dem Erreichen vertraglich vereinbarter Meilensteine bzw. dem Leistungsfortschritt erfasst. Änderungen derGewinnmargen werden im Ergebnis des laufenden Jahres berücksichtigt. Zu jedem Bilanzstichtag werden die
bestehenden Verträge bezüglich möglicher Risiken überprüft. Bei sich abzeichnenden Verlusten werden entsprechende Rückstellungen gebildet.
Leistungsabhängige Incentives werden in den geplanten Gewinnmargen berücksichtigt, wenn ausreichende Informationen über die erreichten Leistungsfortschritte vorliegen. Vertragsstrafen werden dann erfolgswirksam berücksichtigt, wenn eine Inanspruchnahme wahrscheinlich erscheint.
Flugzeugverkäufe, die gegebene Wertgarantien beinhalten, werden als ,,Operating Lease‘‘ bilanziert, wenn das
Risiko, das mit der Wertgarantie verbunden ist, als wesentlich betrachtet wird.

Produktbezogene Aufwendungen — Aufwendungen für Werbung und Absatzförderung sowie sonstige
absatzbezogene Aufwendungen werden zum Zeitpunkt ihres Anfalls ergebniswirksam. Rückstellungen für
Gewährleistungen werden im Zeitpunkt des Verkaufs der Produkte gebildet.
Aufwendungen für Forschung und Entwicklung — Aufwendungen für eigenfinanzierte Forschung und
Entwicklung werden zum Zeitpunkt ihres Anfalls ergebniswirksam behandelt. Fremdfinanzierte Forschungs- und
Entwicklungsverträge führen zu Umsatzerlösen.
Ertragsteuern — Latente Ertragsteuern werden im Konzernabschluss der EADS in Übereinstimmung mit IAS
12 — Income Taxes- bilanziert. Aktive und passive latente Steuern spiegeln zukünftig entstehende Steuermehroder -minderbelastungen wider, die sich aus temporären Bewertungsunterschieden zwischen den Buchwerten undden steuerlichen Werten sowie aufgrund steuerlicher Verlustvorträge und Steuervergünstigungen ergeben. Latente
Steuern werden mit dem Ertragsteuersatz berechnet, der nach gegenwärtiger Rechtslage zu dem Zeitpunkt
anzuwenden ist, zu dem sich die zeitlichen Differenzen voraussichtlich wieder ausgleichen. Zukünftige
Steuersatzänderungen dürfen erst im Jahr der Gesetzesänderung berücksichtigt werden.
Latente Steuern werden im EADS-Konzernabschluss nur dann aktiviert, wenn die Wahrscheinlichkeit, dass die
Entlastungseffekte tatsächlich realisiert werden, mehr als 50% beträgt.

Behandlung von Aufwendungen in Zusammenhang mit dem Börsengang — Externe Aufwendungen, diedirekt im Zusammenhang mit dem Börsengang der EADS anfielen, wurden unter Berücksichtigung darauf
entfallender Steuerminderungen von den Rücklagen abgesetzt.
Immaterielle Anlagewerte — Erworbene immaterielle Vermögensgegenstände werden zu Anschaffungskosten
bewertet und im allgemeinen linear über ihre Nutzungsdauer von 3 bis 10 Jahren abgeschrieben. Goodwills
werden aktiviert und über einen Zeitraum von 5 bis 20 Jahren abgeschrieben. Die Goodwills werden regelmäßig
auf der Basis geschätzter zukünftiger Cash Flows auf ihre Werthaltigkeit überprüft.
Sachanlagen — Sachanlagen sind mit den Anschaffungs- oder Herstellungskosten abzüglich planmäßiger Abschreibungen bewertet. Abschreibungen werden grundsätzlich linear vorgenommen. Die Herstellungskosten
selbsterstellter Anlagen umfassen Einzelkosten sowie die zurechenbaren Material- und Fertigungsgemeinkosten
einschließlich Abschreibungen. Es wird von folgenden Nutzungsdauern ausgegangen: 6 bis 50 Jahre für Gebäude,
6 bis 20 Jahre für Grundstückseinrichtungen, 3 bis 20 Jahre für technische Anlagen und Maschinen, 2 bis 10 Jahre
für Betriebs- und Geschäftsausstattung.
Langfristiges Vermögen — Der Konzern überprüft langfristig genutztes Vermögen auf Werthaltigkeit, sobald
Ereignisse oder veränderte Umstände darauf hindeuten, dass der Buchwert eines Vermögensgegenstandes dessen
beizulegenden Wert überschreiten könnte.
Leasing — Die EADS nutzt als Leasing-Nehmer Sachanlagen. Die IAS enthalten Regeln, nach denen auf der Basis
von Chancen und Risiken beurteilt wird, ob dem Leasingnehmer (sog. ,,Finance Lease‘‘) oder dem Leasinggeber(sog. ,,Operating Lease‘‘) das wirtschaftliche Eigentum am Leasing-Gegenstand zuzurechnen ist.
109

EADS N.V. (vormals Aerospatiale Matra S.A.)
Konzernanhang — (Fortsetzung)(in Millionen 5)

Flugzeug-Leasing — EADS tritt in verschiedenen Flugzeugleasingaktivitäten, die entweder als ,,Finance Lease‘‘oder als ,,Operating Lease‘‘ einzuordnen sind, als Leasingnehmer bzw. als Leasinggeber auf (headlease, sublease).
Die Bilanzierung erfolgt entsprechend.
Umlaufvermögen — Das Umlaufvermögen umfasst die Vorräte, Forderungen, Wertpapiere und Zahlungsmittel
einschließlich Beträgen, die nach einem Jahr fällig werden. In den Anmerkungen sind jeweils die Beträge mit einerFälligkeit von über einem Jahr vermerkt.
Vorräte — Vorräte werden zum niedrigeren Wert aus Anschaffungs- oder Herstellungskosten und Marktpreisen
bewertet. Die Herstellungskosten umfassen neben den direkten Kosten für Fertigungsmaterial und -löhne anteilige
Fertigungsgemeinkosten einschließlich Abschreibungen.
Wertpapiere — Wertpapiere werden mit Marktpreisen bewertet, sofern diese verfügbar sind. Unrealisierte
Gewinne und Verluste dieser Wertpapiere werden unter Berücksichtigung darauf entfallender latenter Ertragsteuern als eigene Position im Eigenkapital (,,Accumulated Other Comprehensive Income‘‘) ausgewiesen. Die
sonstigen Wertpapiere werden mit ihren Anschaffungskosten bewertet.
Zahlungsmittel — Die flüssigen Mittel bestehen aus Kassenbeständen, Bankguthaben, Schecks und kurzfristig
liquidierbaren Festgeldern mit einer Laufzeit von bis zu drei Monaten.
Finanzinstrumente — EADS nutzt derivative Finanzinstrumente zu Sicherungszwecken. Finanzinstrumente, die
im Rahmen von Micro-Hedging dazu dienen, Risiken aus bestimmten Verpflichtungen abzusichern, werden als
Bewertungseinheit mit dem Grundgeschäft bilanziert (,,Hedge-Accounting‘‘). Gewinne und Verluste aus
Devisentermin- und -optionsgeschäften, mit denen fest vereinbarte Fremdwährungsverpflichtungen gesichert
werden, werden unterhalb der Bilanz ausgewiesen und erst zusammen mit der zugrundeliegenden Transaktion
realisiert (,,Deferral Method‘‘).
Im Falle einer vorzeitigen Beendigung eines Devisensicherungsgeschäftes, für das eine Bewertungseinheit bestanden hat, wird das Ergebnis realisiert.
Finanzinstrumente, die von EADS bisher im Rahmen des sogenannten ,,Macro Hedging‘‘ verwendet wurden,
berechtigen nicht zum ,,Hedge Accounting‘‘ und werden demzufolge in der jeweiligen Berichtsperiode zu Marktwerten bewertet; die unrealisierten Gewinne und Verluste hieraus sind im sonstigen Finanzergebnis berücksichtigt.
Sobald die Anforderungen für ein ,,Hedge Accounting‘‘ erfüllt sind und das Finanzinstrument einem Grundgeschäft als Sicherung zugeordnet ist, werden später anfallende unrealisierte Gewinne und Verluste erst bei
Fälligkeit des Grundgeschäfts realisiert.

Rückzahlbare Zuschüsse für Entwicklungskosten — Rückzahlbare Zuschüsse für Entwicklungskosten werden
unter den ,,Übrigen Verbindlichkeiten‘‘ ausgewiesen.
RückstellungenRückstellungen für drohende Verluste aus schwebenden Geschäften — Rückstellungen für drohende Verluste aus schwebenden Geschäften werden berücksichtigt, sobald es wahrscheinlich ist, dass die geschätzten Gesamtkosten des Auftrags die gesamten Umsatzerlöse des Auftrags übersteigen. Solche Vorsorgen werden für den Teildes Auftrags, der bereits angearbeitet ist, als Wertberichtigung von den ,,Unfertigen Erzeugnissen‘‘ abgesetzt, derübersteigende Teil wird als Rückstellung ausgewiesen.
Verluste werden aufgrund geplanter Ergebnisse bis zur Beendigung des Auftrags ermittelt und regelmäßig
aktualisiert.

Rückstellungen für Garantien im Zusammenhang mit Flugzeugverkäufen — Kaufverträge für Flugzeugekönnen finanzielle Garantien für Leasingzahlungen, den Restwert von Flugzeugen, die Rückzahlung ausstehender
Ausleihungen oder die Finanzierung des Verkaufs bestimmter Flugzeuge im Namen der Gruppe enthalten.
Garantien können allein, gemeinsam (z. B. mit Triebwerksherstellern) oder bis zu einem vertraglich beschränkten
Höchstbetrag abgegeben werden. Rückstellungen werden gebildet, wenn das Management den Eintritt desGarantiefalls für wahrscheinlich hält.
110

EADS N.V. (vormals Aerospatiale Matra S.A.)
Konzernanhang — (Fortsetzung)(in Millionen 5)

Pensionsverpflichtungen — Konzern-Mitarbeiter erhalten nach Eintritt in den Ruhestand Pensionszahlungenentsprechend den bestehenden Pensionsplänen bzw. Tarifverträgen. Deren Inhalt richtet sich nach den gesetzlichen Bestimmungen und Gepflogenheiten derjenigen Länder (v.a. Deutschland und Frankreich) in denen derKonzern tätig ist. Dabei erfolgen in Frankreich die Pensionszahlungen entsprechend den gesetzlichen Bestimmungen auf Basis der gesamten Beschäftigungszeit und in Deutschland entsprechend der Dauer der Zugehörigkeit zum
Unternehmen. Bestimmte Pensionspläne basieren auf dem im letzten Beschäftigungsjahr oder auf dem im Durchschnitt der letzten drei Jahre bezogenen Gehalt, wohingegen andere auf festen Plänen beruhen, die sowohl vom
erreichten Gehaltsniveau als auch von der Position im Unternehmen abhängen.
Pensionsgutachten werden regelmäßig erstellt, um die Höhe der Pensionsverpflichtungen des Konzerns zu bestimmen. Diese beinhalten Annahmen bezüglich Gehaltsveränderungen, Pensionseintrittsalter und langfristiger Zinssätze und umfassen alle Auszahlungsverpflichtungen des Konzerns.
Die sich hieraus ergebende Verpflichtung wird in der Bilanz als Rückstellung ausgewiesen. Versicherungsmathematische Gewinne und Verluste werden ratierlich über die verbleibende Dienstzeit der Mitarbeiter verteilt.

Schätzungen — Im Konzernabschluß müssen zu einem gewissen Grad Schätzungen vorgenommen und Annahmen getroffen werden, die die bilanzierten Vermögensgegenstände und Verbindlichkeiten, die Angabe vonEventualverbindlichkeiten am Bilanzstichtag und den Ausweis von Erträgen und Aufwendungen während derBerichtsperiode beeinflussen. Die sich tatsächlich einstellenden Beträge können von den Schätzungen abweichen.
Neue Rechnungslegungsvorschriften — Im März 1999 verabschiedete das International Accounting Standards
Committee den International Accounting Standard (IAS) 39 ,,Financial Instruments: Recognition andMeasurement‘‘. Dieser Standard ist anzuwenden auf Geschäftsjahre, die am oder nach dem 1. Januar 2001
beginnen. Nach diesem neuen Standard wird der Konzern Hedge-Accounting für bestimmte, auf die Absicherung
qualifizierter zukünftiger Transaktionen (forecasted transactions) gerichtete Devisensicherungsgeschäfte anwenden.
Für die überwiegende Mehrheit derivativer Sicherungsinstrumente zum 31. Dezember 2000 erfüllt EADS die
Kriterien des IAS 39 für Hedge-Accounting. Zukünftige Kursschwankungen erscheinen somit nur noch in derBilanz als spezielle Komponente des Eigenkapitals und berühren nicht die Konzern-Gewinn-und Verlustrechnung.
Folglich wird die Anwendung von IAS 39 in künftigen Perioden zu geringeren Schwankungen des Ergebnissesführen.
Bis zum 31. Dezember 2000 wurden bestimmte Sicherungsinstrumente des Konzerns als Macro-Hedges bilanziert.
Um dieselbe Behandlung wie für die bestehenden Micro-Hedges zu erreichen, konnte EADS für die meisten
dieser Instrumente dokumentieren, dass ein Sicherungszusammenhang zwischen jeder gesicherten Position undjedem Sicherungsinstrument vorliegt. EADS legte das Vorhandensein der notwendigen Voraussetzungen für die
formelle Zuordnung der Sicherungsbeziehung ebenso dar wie die Anwendung der Regeln zur Effektivität derSicherungsbeziehung.
Die Rückstellung, die für die Marktbewertung der derivativen Finanzinstrumente zum 31. Dezember 2000
gebildet wurde, wird bis zum vertraglichen Ende der entsprechenden Finanzinstrumente bestehen bleiben.

Ergebnis je Aktie — Aufgrund der stark angestiegenen Zahl von Aktien durch den Börsengang am 10. Juli 2000
und der gleichzeitigen Akquisition von Dasa und Casa, deren Aufwendungen und Erträge in der Zeit vom
1. Januar bis zum 30. Juni 2000 nicht in der Gewinn- und Verlustrechnung der EADS berücksichtigt wurden,
wird das Ergebnis je Aktie für das Jahr 2000 angesichts fehlender Vergleichbarkeit und Aussagekraft dieser Zahlen
ausgewiesen.
2.

Konsolidierungskreis

Umfang des Konsolidierungskreises (31. Dezember 2000) — Der konsolidierte Jahresabschluß enthält zusätzlich zu EADS N.V.:)

151 Gesellschaften, die voll konsolidiert sind)76 Gesellschaften, die quotal konsolidiert sind)

24 Beteiligungen, die at equity konsolidiert sind111

EADS N.V. (vormals Aerospatiale Matra S.A.)
Konzernanhang — (Fortsetzung)(in Millionen 5)
Die bedeutenden Tochtergesellschaften, Joint Ventures und assoziierten Unternehmen sind in der Anlage ,,Informationen zu wesentlichen Beteiligungen‘‘ aufgeführt.
FORMIERUNG DER EADSDie EADS entstand am 10. Juli 2000. Der Zusammenschluß von ASM, Dasa und Casa wurde
konsolidierungstechnisch als ein Unternehmenszusammenschluss unter Anwendung der Erwerbsmethode behandelt. Die Bilanzen von Dasa und Casa wurden folglich neu bewertet, um den Verkehrswert erworbener Vermögensgegenstände und Schulden widerzuspiegeln, während die Bilanz von ASM zu Buchwerten in EADS enthalten
ist.
BILDUNG VON ASM IM JAHR 1999
Im Dezember 1998 übertrug der französische Staat auf Aerospatiale (die Vorgängerin von ASM) eine Beteiligung
von 45,76% an Dassault Aviation, die sowohl Militärflugzeuge entwickelt und herstellt (einschließlich der Rafale
und Mirage 2000) als auch die Falcon Business Jet Familie. Zum Zeitpunkt der Ausgabe von Aktien durch dieseTransaktion übertrug Lagardère Matra Hautes Technologies (,,MHT‘‘) auf Aerospatiale. MHT ist ein weltweiter
Anbieter von komplexen Raumfahrt- und Verteidigungssystemen und ist darüber hinaus in den Bereichen
Telekommunikation, Informations- und Bildtechnologie tätig.

Die Dassault Aviation Transaktion
Am 24. Dezember 1998 schloß der französische Staat ein Abkommen, seine Beteiligung von 45,76% an Dassault
Aviation auf Aerospatiale zu übertragen. In Folge dessen wurde die Beteiligung des französischen Staates an
Dassault Aviation schließlich per 30. Dezember 1998 auf Aerospatiale übertragen im Austausch für 9.267.094
neue Aktien an Aerospatiale, die am 6. Mai 1999 ausgegeben wurden.

Die MHT Transaktion
Am 26. März 1999 schlossen Lagardère und Aerospatiale ein Abkommen (das ,,Contribution Agreement‘‘), in
Folge dessen Lagardère 100 % des Stammkapitals von MHT auf Aerospatiale übertrug. Im Tausch für dieseEinbringung gab Aerospatiale 126.959.805 neue Aktien an Lagardère aus, die einen Anteil von 31,45 % an den
ausgegebenen Aktien von Aerospatiale darstellten. Zusätzlich erwarb Lagardère zu einem Preis von 4 130 zusätzliche Aktien des französischen Staates, die 1,55 % an den ausgegebenen Aktien von Aerospatiale darstellten,
wodurch Lagardère insgesamt einen Anteil von 33 % an Aerospatiale hielt.

Sonstige bedeutende VeränderungenAm 18. Mai 1999 gab ASM ihre Anteile an Thomson-CSF an den französischen Staat zurück, die sie am 22. Juni
1998 als Vergütung für die Übertragung ihrer zuvor ausgegliederten Satelliten-Aktivitäten erhalten hatte. Der
Marktwert dieser Transaktion in Höhe von 4 203 wurde aus den Rücklagen entnommen. Mit Zustimmung derfranzösischen Steuerbehörden wurde diese Transaktion nach den Bestimmungen von Artikel 115.2 des französischen Steuergesetzbuches als steuerfrei behandelt.
Im Februar 1999 veräußerte ASM ihre 50 prozentige Beteiligung an ATEV (die wiederum 99,71 % des Kapitals
von Avionique Sextant hält) zum Preis von 4 340 an Thomson-CSF und realisierte dabei einen Buchgewinn vor
Steuern von 4 182.
ERLÄUTERUNGEN ZUR KONZERN-GEWINN- UND VERLUSTRECHNUNG
3.

Umsatzerlöse

Im Gesamtumsatz des Jahres 2000 sind 4 2.856 Umsätze aus langfristiger Auftragsfertigung enthalten, die nachder Percentage-of-Completion Methode bilanziert werden.
112

EADS N.V. (vormals Aerospatiale Matra S.A.)
Konzernanhang — (Fortsetzung)(in Millionen 5)
4.

Funktionskosten und sonstige betriebliche AufwendungenIn den Umsatz- und übrigen Funktionskosten sind die folgenden Materialaufwendungen enthalten:

Aufwendungen für Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffe und für bezogene Waren ......................
Aufwendungen für bezogene Leistungen....................................................................................

2000

1999

8.759
3.268
12.027

6.303
2.161
8.464

Die Position Vertriebskosten, allgemeine Verwaltungskosten und Sonstige betriebliche Aufwendungen setzt sichin 2000 aus 4 567 Vertriebskosten, 4 1.001 allgemeinen Verwaltungskosten und 4 576 Sonstigen betrieblichen
Aufwendungen zusammen. Die sonstigen betrieblichen Aufwendungen des Jahres 2000 enthalten mit 4 49
Verluste aus dem Verkauf von Sachanlagen und mit 4 112 Zuführungen zu den sonstigen Rückstellungen.
Die Personalaufwendungen setzen sich wie folgt zusammen:Löhne, Gehälter und soziale Abgaben...........................................................................................
Netto-Pensionsaufwendungen (vgl. Anmerkung 15 a).................................................................

2000

1999

3.971
144
4.115

2.769
46
2.815

Zum 31. Dezember 2000 waren im Konzern 88.879 Mitarbeiter beschäftigt.
5.

Sonstige betriebliche Erträge

In den Sonstigen betrieblichen Erträgen sind in 2000 Mieteinnahmen (4 32) und übrige sonstige betriebliche
Erträge (4 219) enthalten, in 1999 Gewinne aus dem Verkauf von Anlagevermögen, einschließlich dem Verkauf
der Beteiligung an Sextant (4 287).
6.

Finanzergebnis

Beteiligungsergebnis ......................................................................................................................
Zinsergebnis ...................................................................................................................................
Übriges Finanzergebnis .................................................................................................................

2000

1999

110
(42)
(1.388)(1.320)56(96)(1.684)(1.724)

Das Beteiligungsergebnis resultiert in 2000 im wesentlichen aus Erträgen aus den at equity bilanzierten Beteiligungen an Dassault Aviation (4 116), Matra Nortel Holding (4 35) und Nortel Dasa Network Systems (4 10),denen ein Aufwand von 4 68 aus Globalstar gegenübersteht.
Das negative übrige Finanzergebnis resultiert im wesentlichen aus der Marktbewertung von Finanzinstrumenten.
In 1999 waren hier zusätzlich 4 401 Aufwendungen aus der Neustrukturierung des Risikomanagements für
Fremdwährungen enthalten.
7.

Ertragsteuern

Das Ergebnis vor Ertragsteuern und Fremdanteilen beläuft sich für das zum 31. Dezember 2000 endendeGeschäftsjahr auf 4 (1.144) (1999: 4 (974)).
Die Ertragsteuern des Konzerns teilen sich wie folgt auf:
Laufender Steueraufwand....................................................................................................................
Latenter Steuerertrag ...........................................................................................................................

113

2000

1999

(430)
694
264

(55)
407
352

EADS N.V. (vormals Aerospatiale Matra S.A.)
Konzernanhang — (Fortsetzung)(in Millionen 5)
Im Jahr 2000 beschloss der deutsche Bundestag mit Wirkung zum 1. Januar 2001 eine Änderung derzeit geltender
Steuergesetze, die den Steuersatz für die deutschen Gesellschaften des Konzerns von 40% auf einbehaltene
Gewinne und 30% auf ausgeschüttete Gewinne auf einheitliche 25% reduziert. Die aktiven und passiven latenten
Steuern für die deutschen Gesellschaften des Konzerns wurden auf der Grundlage des beschlossenen neuen
Steuersatzes von 26,375% (einschließlich eines Solidaritätszuschlages von 5,5% auf die Körperschaftsteuer) und
eines effektiven Gewerbesteuersatzes von 12,125% ermittelt. Die aus der Steuersatzreduzierung resultierenden
Effekte auf die zum Jahresende auszuweisenden aktiven und passiven latenten Steuern sind in der nachfolgendenÜberleitungsrechnung dargestellt.
In Frankreich betrug in 2000 der Ertragsteuersatz 331/3% zuzüglich eines Zuschlages von 10%. Die französische
Regierung hat für das Jahr 2001 den Zuschlag auf 6% und für das Jahr 2002 auf 3% gesenkt. Entsprechend wurden
die aktiven und passiven latenten Steuern für die französischen Konzerngesellschaften für temporäre Differenzen,
die sich voraussichtlich in 2001 umkehren mit einem Steuersatz von 36,43% und für solche, die sich voraussichtlich in 2002 umkehren mit einem Steuersatz von 35,43% ermittelt. Die Effekte aus der Steuersatzreduzierung für
die zum Jahresende bestehenden aktiven und passiven latenten Steuern sind in der nachfolgenden Überleitung
wiedergegeben.
Die Überleitung der Ertragsteuern für das Jahr 2000 ausgehend vom niederländischen Ertragsteuersatz von 35%(in 1999: vom französischen Ertragsteuersatz von 40%) zum gebuchten Steuerertrag gestaltet sich wie folgt:

Erwarteter Steuerertrag........................................................................................................................
Auswirkung Steuersatzänderung ........................................................................................................
Steuereffekt abweichende ausländische Steuersätze .........................................................................
Goodwill-Abschreibung.......................................................................................................................
Änderung von Wertberichtigungen auf aktive latente Steuern ......................................................
Steuervergünstigungen für F&E-Aufwendungen..............................................................................
Sonstige .................................................................................................................................................
Ausgewiesener Steuerertrag ................................................................................................................

2000

1999

400
88
15
(123)
(133)
25
(8)
264

390
(20)
0
(47)
27
0
2
352

Die aktiven und passiven latenten Steuern ergeben sich aus Buchungsunterschieden in den folgenden Bilanzpositionen:
31. Dezember
2000
1999

Immaterielle Vermögensgegenstände .........................................................................................
Finanzanlagen ...............................................................................................................................
Vorräte ..........................................................................................................................................
Aktive Rechnungsabgrenzung ....................................................................................................
Steuerliche Verlustvorträge und Steuervergünstigungen ........................................................
Pensionsrückstellungen ...............................................................................................................
Sonstige Rückstellungen .............................................................................................................
Verbindlichkeiten.........................................................................................................................
Passive Rechnungsabgrenzung....................................................................................................
Wertberichtigungen .....................................................................................................................
Aktive latente Steuern ....................................................................................................................
Sachanlagevermögen ....................................................................................................................
Forderungen .................................................................................................................................
Sonstige ........................................................................................................................................
Passive latente Steuern....................................................................................................................
Latente Steuern (netto)....................................................................................................................

114

20
12
193
203
343
473
1.059
743
594
3.640
(360)
3.280
975
259
23
1.257
2.023

0
0
20
33
133
0
381
787
307
1.661
(282)
1.379
0
0
16
16
1.363

EADS N.V. (vormals Aerospatiale Matra S.A.)
Konzernanhang — (Fortsetzung)(in Millionen 5)
Zum 31. Dezember 2000 wies der Konzern niederländische körperschaftsteuerliche Verlustvorträge von 4 91,
ausländische körperschaftsteuerliche Verlustvorträge in Höhe von 4 791 und ausländische gewerbesteuerliche
Verlustvorträge von 4 478 aus. Die Höhe der auf aktive latente Steuern vorgenommenen Wertberichtigungenbasiert auf einer Einschätzung des Managements über den Grad der Realisierbarkeit. Die heutige Einschätzung derHöhe der als realisierbar betrachteten aktiven latenten Steuern kann sich in Abhängigkeit von der zukünftigen
Ertragslage des Konzerns ändern und höhere oder niedrigere Wertberichtigungen erforderlich machen.
Nach Saldierungen werden die aktiven und passiven latenten Steuern wie folgt ausgewiesen:

Aktive latente Steuern......................................................................
Passive latente Steuern .....................................................................
Aktive latente Steuern (netto)..........................................................

31. Dezember 2000
davon
Summe
langfristig

31. Dezember 1999
davon
Summe
langfristig

3.151(1.128)
2.023

1.379
(16)
1.363

2.419
(691)
1.728

86
(16)
70

Aktive latente Steuern von 4 30 auf die angefallenen IPO-Kosten wurden im abgelaufenen Geschäftsjahr direkt in
die Rücklagen eingestellt.
ERLÄUTERUNGEN ZUR KONZERN-BILANZ
8.

Immaterielle Vermögensgegenstände und Sachanlagen

Immaterielle Vermögensgegenstände
Die immateriellen Anlagewerte enthalten im wesentlichen Goodwill. Die Brutto- und Nettowerte der immateriellen Vermögensgegenstände haben sich wie folgt entwickelt:

Goodwill...............................................................................................................
Sonstige immaterielle Vermögensgegenstände..................................................
Nettowert zum 31. Dezember 1999..............................................................
Zugänge ................................................................................................................
Abgänge................................................................................................................
Abschreibungen ...................................................................................................
Konsolidierungskreisänderungen und Wechselkursdifferenzen ......................
Nettowert zum 31. Dezember 2000..............................................................

Brutto31. Dezember 2000
Kumulierte
Abschreibungen

Netto

8.442
305
8.747

(393)
(189)
(582)

8.049
116
8.165
2.446
140
(13)
(324)
5.916
8.165

Konsolidierungskreisänderungen und Wechselkursdifferenzen beinhalten insbesondere die jeweiligen Goodwills
von Dasa und Casa.

115

EADS N.V. (vormals Aerospatiale Matra S.A.)
Konzernanhang — (Fortsetzung)(in Millionen 5)
Sachanlagen
Die Brutto- und Nettowerte der Sachanlagen haben sich wie folgt entwickelt:

Grundstücke, grundstücksgleiche Rechte und Bauten einschließlich
der Bauten auf fremden Grundstücken ..................................................
Technische Anlagen und Maschinen ...........................................................
Andere Anlagen, Betriebs- und Geschäftsausstattung...............................
Geleistete Anzahlungen und Anlagen im Bau...........................................

Brutto31. Dezember 2000
Kumulierte
Abschreibungen

Netto

3.523
3.295
5.279
443
12.540(1.038)(1.875)(1.496)(11)(4.420)

2.485
1.420
3.783
432
8.120

Nettowert zum 31. Dezember 1999 .......................................................
Zugänge ..........................................................................................................
Abgänge..........................................................................................................
Abschreibungen .............................................................................................
Konsolidierungskreisänderungen und Wechselkursdifferenzen ................
Nettowert zum 31. Dezember 2000 .......................................................

3.428
816
(268)
(687)
4.831
8.120

Konsolidierungskreisänderungen und Wechselkursdifferenzen beinhalten überwiegend die Verkehrswerte derSachanlagen von Dasa und Casa.
Flugzeuge aus Leasinggeschäften, die als Operating Leases klassifiziert sind, werden unter der Position ,,Andere
Anlagen, Betriebs- und Geschäftsausstattung‘‘ ausgewiesen.
Unter den Sachanlagen werden auch gemietete Gebäude, technische Anlagen und andere Anlagen in Höhe von
4 195 (1999: 4 198) ausgewiesen, die wegen der Gestaltung der ihnen zugrundeliegenden Leasing-Verträge (sogen.
,,Finance Leases‘‘) dem Konzern als wirtschaftlichem Eigentümer zugerechnet werden.
Der Wert der als ,,Operating Leases‘‘ ausgewiesenen Sachanlagen beträgt 4 2.816, hiervon sind 4 610 durch,,Finance Lease‘‘-Verträge finanziert. In dieser Position sind auch Flugzeuge enthalten, für die durch die abgegebenen Restwertgarantien noch keine Umsatzrealisierung stattgefunden hat.
Die zukünftigen Zahlungen von Kunden aus nicht kündbaren Operating Lease-Verträgen für Anlagen belaufen
sich zum 31. Dezember 2000 auf:
2001 ...................................................................................................................................
2002 ...................................................................................................................................
2003 ...................................................................................................................................
2004 ...................................................................................................................................
2005 ...................................................................................................................................
in den Folgejahren ............................................................................................................
9.

195
191
190
153
130
279

Finanzanlagen

Die Position enthält Beteiligungen an assoziierten Unternehmen in Höhe von 4 1.318. Die Beteiligungen desKonzerns an assoziierten Unternehmen umfassen im wesentlichen einen Anteil von 45,76% an Dassault Aviation,
von 42% an Nortel Dasa Network Systems sowie einen Anteil von 45% an Matra Nortel Communications. Eine
Aufstellung der Beteiligungen an assoziierten Unternehmen ist der Anlage ,,Informationen zu wesentlichen
Beteiligungen‘‘ zu entnehmen. Alle wesentlichen Beteiligungen an assoziierten Unternehmen werden at equity
bilanziert.

116

EADS N.V. (vormals Aerospatiale Matra S.A.)
Konzernanhang — (Fortsetzung)(in Millionen 5)
Die Zusammensetzung der Finanzanlagen aus Finance Lease-Geschäften gestaltet sich wie folgt:
31. Dezember
2000

Mindestleasingzahlungen ...............................................................................
Nicht garantierte Restwerte ...........................................................................
Unrealisierte Finanzerträge ............................................................................

921
121
(312)
730

Die zukünftig zu erwartenden Zahlungseingänge aus Finance Lease-Geschäften ergeben sich wie folgt:
2001 ...................................................................................................................................
2002 ...................................................................................................................................
2003 ...................................................................................................................................
2004 ...................................................................................................................................
2005 ...................................................................................................................................
in den Folgejahren ............................................................................................................
10.

93
109
104
100
120
395

Vorräte
31. Dezember
2000
1999

Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffe..................................................................................................
Unfertige Erzeugnisse und Leistungen......................................................................................
Fertige Erzeugnisse, Ersatzteile und Waren..............................................................................
Geleistete Anzahlungen ..............................................................................................................
Erhaltene Anzahlungen...............................................................................................................

11.

749
5.045
2.027
1.125
8.946
(6.865)
2.081

406
2.661
1.289
711
5.067
(4.925)142

Forderungen aus Lieferungen und Leistungen
31. Dezember
2000
1999

Forderungen aus Lieferungen und Leistungen .........................................................................
Wertberichtigungen .....................................................................................................................

4.494
(376)
4.118

3.165
(250)
2.915

Von den gesamten Forderungen aus Lieferungen und Leistungen weisen zum 31. Dezember 2000 4 940 eine
Restlaufzeit von mehr als einem Jahr auf.
12.

Übrige Forderungen und sonstige Vermögensgegenstände

In den gesamten übrigen Forderungen und sonstigen Vermögensgegenständen sind die an die deutsche Bundesregierung geleisteten Abgeltungszahlungen mit einem Betrag von 4 771 aktiviert. Diese werden entsprechend derAuslieferungskadenz für die betreffenden Flugzeugprogramme ergebniswirksam abgeschrieben. Des weiteren sinddarin mit 4 183 Forderungen gegen verbundene Unternehmen und mit 4 398 Forderungen gegen Beteiligungsunternehmen enthalten (nach Abzug von 4 25 Wertberichtigungen).
Zum 31. Dezember 2000 weisen von den gesamten übrigen Forderungen 4 681 eine Restlaufzeit von mehr als
einem Jahr auf.
117

EADS N.V. (vormals Aerospatiale Matra S.A.)
Konzernanhang — (Fortsetzung)(in Millionen 5)
13.

Wertpapiere

Der Wertpapierbestand (4 4.682) umfasst im wesentlichen ,,Available-for-sale‘‘-Wertpapiere (4 4.655).
14.

Eigenkapital

Das gezeichnete Kapital des Konzerns ist in 807.157.667 Aktien eingeteilt. Das genehmigte Kapital besteht aus
3.000.000.000 Aktien. Der Nennwert der Aktien beträgt 4 1,00.
15.

Rückstellungen

Die Rückstellungen setzen sich wie folgt zusammen:Zum 31. Dezember
2000
1999

Rückstellungen für Pensionen (vgl. Anmerkung 15 a) und ähnliche Verpflichtungen........
Sonstige Rückstellungen (vgl. Anmerkung 15 b).....................................................................

2.986
5.698
8.684

468
1.931
2.399

4 2.836 der Rückstellungen für Pensionen und ähnliche Verpflichtungen und 4 2.894 der sonstigen Rückstellungen weisen eine Restlaufzeit von mehr als einem Jahr auf.
Entwicklung der Rückstellungen

SummeStand zum 31. Dezember 1999...........................................................................
Änderungen des Konsolidierungskreises ...............................................................
Zuführungen/Verbrauch ..........................................................................................
Stand zum 31. Dezember 2000...........................................................................

2.399
4.720
1.565
8.684

a) PensionsverpflichtungenKonzern-Mitarbeiter erhalten nach Eintritt in den Ruhestand Pensionszahlungen entsprechend den bestehenden
Pensionsplänen. Deren Inhalt richtet sich nach den gesetzlichen Bestimmungen und Gepflogenheiten derjenigenLänder (v.a. Frankreich und Deutschland) in denen der Konzern tätig ist. Dabei erfolgen in Frankreich die
Pensionszahlungen entsprechend der gesetzlichen Bestimmungen auf der Basis der Beschäftigungszeit und in
Deutschland entsprechend der Höhe des Gehalts und der Dauer der Zugehörigkeit zum Unternehmen.

118

EADS N.V. (vormals Aerospatiale Matra S.A.)
Konzernanhang — (Fortsetzung)(in Millionen 5)
Die folgende Aufstellung zeigt die Zusammensetzung der Pensionsverpflichtungen des Konzerns.
31.Dezember
2000
1999

Veränderung des Anwartschaftsbarwerts:
Anwartschaftsbarwert zu Beginn des Berichtsjahres................................................................
Dienstzeitaufwand: Barwert der im Jahr erworbenen Ansprüche......................................
Aufzinsung der erwarteten Pensionsverpflichtungen ..........................................................
Rückwirkende Plananpassungen durch Änderung der Versorgungszusagen .....................
Versicherungsmathematische (Gewinne) Verluste ................................................................
Konsolidierungskreisänderungen und übrige Veränderungen.............................................
Pensionszahlungen...................................................................................................................
Anwartschaftsbarwert am Ende des Berichtsjahres ..................................................................

589
55
114
2
(10)
2.845
(83)
3.512

521
21
25
0
6
34
(18)
589

Veränderungen des Fondsvermögens:
Fondsvermögen zum Zeitwert zu Beginn des Berichtsjahres .............................................
Tatsächliche Erträge des Fondsvermögens.............................................................................
Zuwendungen ..........................................................................................................................
Konsolidierungskreisänderungen und übrige Veränderungen.............................................
Pensionszahlungen...................................................................................................................
Fondsvermögen zum Zeitwert am Ende des Berichtsjahres ....................................................

0
29
19
653
(19)
682

0
0
0
0
0
0

ASM verfügte in 1999 über kein Fondsvermögen.
In der folgenden Tabelle wird die Ableitung des Finanzierungsstatus bis zu dem in der Bilanz ausgewiesenen
Ansatz der Pensionsrückstellungen dargestellt:
31. Dezember
2000
1999

Finanzierungsstatus 1) .......................................................................................................................
Noch nicht berücksichtigte versicherungsmathematische Gewinne (Verluste)........................
Pensionsrückstellungen......................................................................................................................
1)

2.830
129
2.959

589
(121)
468

Differenz zwischen dem Anwartschaftsbarwert und dem Fondsvermögen.

In den Pensionsplänen werden die folgenden gewichteten durchschnittlichen Faktoren verwendet:
Durchschnittliche Bewertungsfaktoren per 31. Dezember

Abzinsungsfaktor .............................................................................................................................
Langfristige Gehaltssteigerungsraten..............................................................................................
Inflationsrate.....................................................................................................................................

2000
in %

1999
in %

5,0-6,0
1,5-2,52,0-2,5

5,0
3,0
1,2

2000

1999

55
114
(25)
144

21
25
0
46

Die Netto-Pensionsaufwendungen setzen sich wie folgt zusammen:

Dienstzeitaufwand: Barwert der im Jahr erworbenen Ansprüche.....................................................
Aufzinsung der erwarteten Pensionsverpflichtungen .........................................................................
Erwartete Erträge des Fondsvermögens................................................................................................
Netto-Pensionsaufwendungen ...............................................................................................................

119

EADS N.V. (vormals Aerospatiale Matra S.A.)
Konzernanhang — (Fortsetzung)(in Millionen 5)b) Sonstige RückstellungenDie sonstigen Rückstellungen beinhalten folgendes:
31. Dezember
2000
1999

Flugzeugfinanzierungsrisiken............................................................................................................
Nachlaufkosten...................................................................................................................................
Drohende Verluste aus schwebenden Geschäften ..........................................................................
Gewährleistungen ..............................................................................................................................
Übrige sonstige Rückstellungen .......................................................................................................

981
918
338
263
3.198
5.698

352
266
168
228
917
1.931

In den ,,Übrigen sonstigen Rückstellungen‘‘ sind Rückstellungen für die Marktbewertung von Finanzinstrumenten und für Restrukturierung enthalten. Diese umfassen Abfindungszahlungen an Beschäftigte und Aufwendungen, die in direktem Zusammenhang mit Kapazitätsanpassungen stehen.
16.

Finanzverbindlichkeiten

Die Finanzverbindlichkeiten beinhalten Anleihen (4 869; davon 4 599 mit einer Restlaufzeit von mehr als einemJahr), Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten (4 1.826; davon 4 1.447 mit einer Restlaufzeit von mehr als
einem Jahr, davon wiederum 4 1.031 mit einer Laufzeit von mehr als fünf Jahren), Verbindlichkeiten gegenüberverbundenen Unternehmen (4 182), Darlehen (4 1.052; davon 4 955 mit einer Restlaufzeit von mehr als einem
Jahr, davon wiederum 4 713 mit einer Fälligkeit in mehr als fünf Jahren), Verbindlichkeiten aus Finance-LeaseVerträgen (4 1.636; davon 4 1.561 mit einer Restlaufzeit von mehr als einem Jahr, davon wiederum 4 1.150 mit
einer Fälligkeit in mehr als fünf Jahren) und Schuldverschreibungen sowie andere (4 214, die alle eine Restlaufzeit
von mehr als einem Jahr aufweisen). Zum 31. Dezember 2000 weisen Finanzverbindlichkeiten von 4 1.002 (1999:
4 553) eine Restlaufzeit von weniger als einem Jahr auf.
Die Finanzverbindlichkeiten werden in den nächsten 5 Jahren und danach wie folgt fällig:

Finanzverbindlichkeiten ..................................................................
17.

2001

2002

2003

2004

2005

danach

1.002

710

438

250

269

3.110

Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen und übrige Verbindlichkeiten
31. Dezember
2000
1999

Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen .......................................................................
Übrige Verbindlichkeiten ..................................................................................................................

4.268
8.200
12.468

2.439
3.947
6.386

Von den Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen weisen zum 31. Dezember 2000 4 202 eine Restlaufzeit von mehr als einem Jahr auf. In den übrigen Verbindlichkeiten sind Verbindlichkeiten von 4 1.136 mit einer
Restlaufzeit von mehr als fünf Jahren enthalten.
Zum 31. Dezember 2000 sind in den übrigen Verbindlichkeiten vor allem erhaltene Anzahlungen von 4 3.811
und rückzahlbare Zuschüsse von 4 2.088 enthalten. Des weiteren sind sonstige Verbindlichkeiten gegenübernahestehenden Unternehmen (4 103) und verbundenen Unternehmen (4 39) enthalten.
SONSTIGE ERLÄUTERUNGEN
18.

Rechtsstreitigkeiten und SchadenersatzansprücheGegen Konzernunternehmen sind verschiedene Prozesse, behördliche Untersuchungen und Verfahren sowie
andere Ansprüche anhängig oder könnten in der Zukunft eingeleitet oder geltend gemacht werden. Rechtsstreitig120

EADS N.V. (vormals Aerospatiale Matra S.A.)
Konzernanhang — (Fortsetzung)(in Millionen 5)
keiten sind vielen Unsicherheiten unterworfen, der Ausgang einzelner Verfahren kann nicht mit Sicherheit
vorausgesagt werden. Es ist nicht auszuschließen, dass für den EADS-Konzern aufgrund abschließender Urteile zu
einigen dieser Fälle Aufwendungen entstehen können, welche die hierfür gebildeten Vorsorgen überschreiten undderen zeitlicher Anfall sowie deren Bandbreite nicht mit Sicherheit vorausbestimmt werden können. Der Begriff,,nicht auszuschließen‘‘ ist in diesem Zusammenhang derart gemeint, daß die Wahrscheinlichkeit des Eintretens
eines zukünftigen Ereignisses mehr als unwahrscheinlich, jedoch geringer als wahrscheinlich ist. Obwohl der
Ausgang solcher Fälle in der Berichtsperiode der Rückstellungsanpassung einen wesentlichen Einfluss auf das
Ergebnis der EADS haben kann, werden die sich daraus ergebenden möglichen Verpflichtungen nach Einschätzung von EADS keinen wesentlichen Einfluss auf die Vermögenslage des Konzerns haben.
19.

Haftungsverhältnisse und sonstige finanzielle VerpflichtungenAm 31. Dezember 2000 bestanden für EADS durch ihre Beteiligung am Airbus-bzw. am ATR-Konsortium
Haftungsverhältnisse aus den von den Konsortien gegebenen, unwiderruflichen Zusagen zur Finanzierung bestellter oder optierter Flugzeuge, die zukünftig ausgeliefert werden. Zusätzlich ergibt sich eine Haftung in Verbindung
mit Kreditgarantien und aus der Beteiligung an der Finanzierung von Forderungen der Konsortien im Rahmen vonbestehenden Kundenfinanzierungsprogrammen. Solche Kundenfinanzierungen werden durch die Konsortien in
der Regel durch Zugriffsrechte auf die finanzierten Flugzeuge abgesichert, deren Marktwert nach Einschätzung
der Konsortien und der EADS eventuelle Verluste aus solchen Verpflichtungen abdecken würde. Aufgrund derbisherigen Erfahrungen wird die Wahrscheinlichkeit von wesentlichen Verlusten aus diesen
Kundenfinanzierungsprogrammen als gering angesehen.
EADS haftet für die vorstehenden Finanzierungsprogramme der Konsortien gesamtschuldnerisch mit dem jeweiligen Konsortialpartner. Sollten die Konsortien trotz der bestehenden Sicherheiten nicht ihren Verpflichtungennachkommen können, würde jeder der Konsortialpartner gesamtschuldnerisch und unbeschränkt gegenüber Dritten haften. Im Innenverhältnis beschränkt sich die Haftung auf den Anteil an den Konsortien.
Weitere Haftungsverhältnisse (4 299; 1999: 4 283) ergeben sich im wesentlichen aus Patronatserklärungen, vertraglich vereinbarten Gewährleistungsverpflichtungen und Vertragserfüllungsgarantien.
Darüber hinaus ist die EADS gegenüber einigen europäischen Regierungen Durchführungsverpflichtungen im
Zusammenhang mit Bestellungen eingegangen.
Verpflichtungen aus Operating Leases
Zukünftige Verpflichtungen aus Miet- und Leasingverträgen mit einer Laufzeit von mehr als einem Jahr bestehenam 31. Dezember 2000 in einer Höhe von:Operating leases

2001 .................................................................................................................
2002 .................................................................................................................
2003 .................................................................................................................
2004 .................................................................................................................
2005 .................................................................................................................
danach ..............................................................................................................

301
309
273
278
271
2.107

Der Großteil der Verpflichtungen aus Operating Leases stammt aus dem Airbus-Bereich und ergibt sich aus
Headlease und den korrespondierenden Sublease-Verträgen.
Zum 31. Dezember 2000 betragen die Verpflichtungen zum Kauf von immateriellen Vermögensgegenständen und
Sachanlagen 4 48.
20.

Finanzinstrumentea) Einsatz von Finanzinstrumenten

Wechselkursrisiko — Die Umsatzerlöse von EADS werden vorwiegend in US-Dollar erzielt, wohingegen ein
wesentlicher Teil der Herstellungskosten in Euro abgerechnet wird. Folglich wird in dem Maße, in dem EADS121

EADS N.V. (vormals Aerospatiale Matra S.A.)
Konzernanhang — (Fortsetzung)(in Millionen 5)
keine Finanzinstrumente zur Absicherung seiner Fremdwährungsposition einsetzt, zwischen der Bestellung desKunden und der Auslieferung, der Gewinn durch Veränderungen des Umrechnungskurses zwischen Dollar undEuro beeinflusst. Da EADS beabsichtigt, Gewinne nur aus dem operativen Geschäft und nicht aus Spekulationen
auf Währungskursveränderungen zu erzielen, werden Kurssicherungsstrategien eingesetzt, um den Einfluss vonWechselkursveränderungen auf diese Gewinne zu steuern und zu minimieren. Die Währungsposition bei Entstehen von EADS setzte sich aus dem bestehenden Portfolio an Sicherungsgeschäften von ASM, Dasa und Casa
zusammen.
EADS verwaltet ein langfristiges Kurssicherungsportfolio mit einer Laufzeit von mehreren Jahren, durch das
erwartete US-Dollar-Forderungen, die hauptsächlich aus dem Airbus-Geschäft stammen, gesichert werden. EADS
sichert seine US-Dollar Fremdwährungsposition in erster Linie durch die Verwendung von Devisentermin- undOptionsgeschäften. Zum 31. Dezember 2000 werden Währungsrisiken hauptsächlich mit synthetischen forwards
abgesichert. Dabei handelt es sich um eine Kombination von Käufen von US-Dollar Put-Optionen und Verkäufen
von US-Dollar Call-Optionen, die dieselben Nominalwerte und dieselbe Fälligkeit haben.
EADS verfolgt die Absicht, den größten Teil seiner Nettoposition zu sichern, sobald feste Zusagen vorhanden
sind, aber mit einem im Zeitablauf abnehmenden Sicherungsgrad. Der Sicherungsgrad kann angepasst werden, um
volkswirtschaftliche Entwicklungen, welche die Wechselkurse und Zinssätze beeinflussen, so weit als möglich zu
berücksichtigen.

Zinsrisiko — EADS verwendet mehrere Arten von Finanzinstrumenten, um das Zinsrisiko zu steuern und somit
das Zinsergebnis zu optimieren sowie ein ausgewogeneres Verhältnis zwischen fest und variabel verzinsten
Schuldtiteln zu erreichen.
Sicherungsinstrumente, welche zur Sicherung von Verbindlichkeiten eingesetzt werden, haben maximal die
gleichen Nominalwerte und die gleiche Fälligkeit wie das gesicherte Grundgeschäft. Davon ausgenommen sindeinige wenige Positionen, die einen unwesentlichen positiven Marktwert haben.
b) Nominalwerte und Kreditrisiko
Die nachfolgend aufgeführten Kontraktvolumina bzw. die Nominalwerte von derivativen Finanzinstrumenten
stellen nicht immer Volumina dar, die von den Kontrahenten ausgetauscht werden und spiegeln daher nicht
zwingend das Risiko wider, dem EADS durch ihren Einsatz ausgesetzt ist. Die Nominalwerte von derivativen
Finanzinstrumenten belaufen sich auf:
31. Dezember
2000
1999

Währungskurs (in US$)
Devisentermingeschäfte...............................................................................................................
Kauf von firm put options .........................................................................................................
Kauf von puts spread ..................................................................................................................
Verkauf von call options (in 1999: mit oder ohne knock-out options), netto ......................

16.705
4.807
3.065
9.236

3.176
4.817
3.065
11.208

Zinssatz (in 5)
Zins-Swap .....................................................................................................................................
Zinsobergrenze (,,Caps‘‘) — gekauft ..........................................................................................
Zinsobergrenze (,,Caps‘‘) — verkauft ........................................................................................
Zinsuntergrenze (,,Floor‘‘) — gekauft........................................................................................
Zinsuntergrenze (,,Floor‘‘) — verkauft ......................................................................................

963
144
90
15
69

717
85
0
0
48

EADS ist einem Kreditrisiko ausgesetzt, welches durch Nichterfüllung von vertraglichen Vereinbarungen aus
Finanzinstrumenten seitens der Kontrahenten besteht. EADS hat allerdings ein Kreditliniensystem eingeführt, bei
der jeder zugelassene Kontrahent (ausgewählt unter internationalen Finanzinstituten) eine Höchstgrenze für
offene Markttransaktionen erhält. Die Höchstgrenzen werden nach den Ratings, die von angesehenen RatingAgenturen durchgeführt werden, und nach der Eigenkapitalausstattung und der Gewinnsituation jedes Kontrahenten bemessen. Der Grad der Ausnutzung der jeweiligen Kreditlinien wird regelmäßig überwacht. Aufgrund
122

EADS N.V. (vormals Aerospatiale Matra S.A.)
Konzernanhang — (Fortsetzung)(in Millionen 5)
der Qualität der ausgewählten Kontrahenten wird das Kreditrisiko hinsichtlich der Finanzinstrumente für sehrgering gehalten.
c) Marktwerte von Finanzinstrumenten
Der Marktwert eines Finanzinstruments ist der Preis, zu dem eine Partei die Rechte und/oder Pflichten aus diesem
Finanzinstrument von einer anderen Partei übernehmen würde. Die Marktwerte wurden auf der Basis der am
Bilanzstichtag zur Verfügung stehenden Marktinformationen und der nachstehend dargestellten Bewertungsmethoden berechnet. Angesichts variierender Einflußfaktoren können die hier aufgeführten Werte von den später am
Markt realisierten Werten abweichen.
Die Buch- und Marktwerte der Finanzinstrumente des EADS Konzerns stellen sich wie folgt dar:
31. Dezember 2000
31. Dezember 1999
Buchwert
Marktwert
Buchwert
Marktwert(Mio. 5)

Originäre Finanzinstrumente
AktivaFinanzanlagen.........................................................................
Wertpapiere ............................................................................
Zahlungsmittel.......................................................................
Passiva
Finanzverbindlichkeiten ........................................................
Derivative FinanzinstrumenteWährungssicherungskontrakte..............................................
Zinssicherungskontrakte .......................................................

4.609
4.682
3.240

4.609
4.682
3.240

2.401
1.574
759

2.401
1.574
759

5.779

5.779

3.681

3.681

(1.746)0(2.352)0(1.275)15(1.275)15

Finanzverbindlichkeiten — Marktwerte basieren auf Schätzungen, wobei verschiedenartige Bewertungstechniken
angewandt werden, wie etwa der Barwert künftiger Cash Flows. Die angewandten Methoden und befolgten
Prämissen zur Offenlegung hier aufgeführter Daten sind naturgemäß subjektiv und unterliegen diversen Beschränkungen, wie zum Beispiel:)

bei den hier aufgeführten Marktwerten werden künftige Zinssatz- und Währungskursschwankungennicht berücksichtigt.

)

die zum 31. Dezember 2000 und 1999 zugrunde gelegten Annahmen sind nicht unbedingt ein Indikator
für die Beträge, die bei künftiger Einlösung der Finanzinstrumente erzielt würden.

Die folgenden Methoden wurden angewandt:
Kurzfristige Investitionen, Zahlungsmittel, kurzfristige Kredite, Lieferantenverbindlichkeiten
Die Buchwerte im Jahresabschluss stellen zuverlässige Schätzungen der Marktwerte dar, weil die Zeitspannezwischen Beginn und erwarteter Realisierung des Instruments relativ kurz ist.
Langfristige Schulden; kurzfristige Schulden
Marktwertberechnungen wurden nicht durchgeführt.
Währungssicherungskontrakte — Der Marktwert von Devisentermingeschäften ist der Betrag, den die Gesellschaft
bezahlen müsste oder erhalten würde, wenn die Geschäfte am 31. Dezember 2000 bzw. 1999 fällig gewesen
wären.

123

EADS N.V. (vormals Aerospatiale Matra S.A.)
Konzernanhang — (Fortsetzung)(in Millionen 5)
21.

Segmentberichterstattung

Der Konzern ist in 5 Divisionen eingeteilt. Die Divisionen generieren ihre Umsätze mit folgenden Produkten und
Leistungen:)

Airbus — Entwicklung, Herstellung, Marketing und Vertrieb von Verkehrsflugzeugen mit mehr als 100
Sitzplätzen.

)

Militärische Transportflugzeuge — Entwicklung, Herstellung, Marketing und Vertrieb von leichten undmittelschweren militärischen Transport- und Spezialmissionsflugzeugen.

)

Luftfahrt — Entwicklung, Herstellung, Marketing und Vertrieb von zivilen und militärischen Hubschraubern, militärischen Kampfflugzeugen und Trainern, Turboprop-Flugzeugen für die regionale Luftfahrt sowie
leichten Verkehrsflugzeugen; Umrüstung und Wartung von zivilen und militärischen Flugzeugen.

)Raumfahrt — Entwicklung, Herstellung, Marketing und Vertrieb von Satelliten, Raumfahrt-Infrastruktur
und Trägersystemen; Bereitstellung von Trägerdiensten.

)

Verteidigung und Zivile Systeme — Entwicklung, Herstellung, Marketing und Vertrieb von Lenkflugkörpersystemen; von Verteidigungselektronik, militärischen und kommerziellen Telekommunikationslösungen sowie von Logistik, Schulungen, Tests, technischen und damit verbundenen Dienstleistungen.

Der Erfolg der jeweiligen Division bemisst sich durch das EBIT vor Goodwill-Abschreibung und außerordentlichen Posten. Grundlage zur Ermittlung des EBITs, sind analog zur Ermittlung für den Gesamtkonzern, die in derZusammenfassung der grundlegenden Rechnungslegungsvorschriften enthaltenen Bilanzierungs- und Bewertungsgrundsätze. EBIT eines Segments ist definiert als Ergebnis vor Finanzergebnis und Ertragsteuern, wie in derKonzern-Gewinn- und Verlustrechnung enthalten, ohne die Abschreibung auf Geschäftswerte und außerordentliche Posten und einschließlich der Erträge aus Beteiligungen.
Die Umsätze werden den Ländern nach dem Bestimmungslandprinzip zugeordnet. Wirtschaftsgüter der Divisionen werden nach dem Sitz der jeweiligen Einheit zugeordnet. Investitionen stellen den Erwerb von Anlagevermögen dar.
Informationen nach Divisionen:

2000
Umsatzerlöse........................................................................
Anteiliges Ergebnis der nach der Equity Methodeeinbezogenen assoziierten Unternehmen......................
EBIT vor Goodwill-Abschreibung undaußerordentlichen Posten...............................................
Aktiva...................................................................................
Buchwert der nach der Equity Methode einbezogenen
Unternehmen ..................................................................
Verbindlichkeiten................................................................
Investitionen in Sachanlagen .............................................
Abschreibungen...................................................................
1999
Umsatzerlöse........................................................................
EBIT vor Goodwill-Abschreibung undaußerordentlichen Posten...............................................
Aktiva...................................................................................

AirbusMilitärischeTransportflugzeuge

Raumfahrt

Verteidigung
und Zivile
SystemeZentrale/Eliminierungen

Luftfahrt

Konzern

11.398

249

4.254

2.183

2.463

(1.120)19.427

0

0

0

(1)

45

48

92

1.173
18.042

(28)
435

238
5.492

64
2.365

(79)
3.263

(230)
11.8471.138
41.4440
19.094
378
388

0
269
35
12

0
5.176
247
149

29
1.951
94
116

125
2.983
78
79

1.164
1.500
47
377

1.318
30.973
879
1.121

6.194

0

2.834

1.499

2.090

(381)

12.236

559
5.822

0
0

106
4.200

11
901

38
1.710

219
4.297

933
16.930

Die Abschreibungen auf immaterielle und materielle Vermögensgegenstände betragen für 1999 4 523.
Verkäufe zwischen Konzerneinheiten werden grundsätzlich zu Preisen berechnet, wie sie auch mit
konzernfremden Dritten marktüblich sind und betreffen hauptsächlich die Divisionen Luftfahrt und Airbus.
124

EADS N.V. (vormals Aerospatiale Matra S.A.)
Konzernanhang — (Fortsetzung)(in Millionen 5)
Überleitung vom Ergebnis vor Finanzergebnis und Ertragsteuern zum EBIT vor Goodwill-Abschreibung undaußerordentlichen Posten:
2000

1999

Ergebnis vor Finanzergebnis, Ertragsteuern und Minderheitsanteilen .............................................
176
Goodwill-Abschreibung und außerordentliche Posten...................................................................
852
Beteiligungserträge .............................................................................................................................
110
EBIT vor Goodwill-Abschreibung und außerordentlichen Posten.................................................... 1.138

750
127
56
933

Die regionale Aufteilung der Umsatzerlöse im Jahr 2000 ergibt, dass die Umsätze hauptsächlich in Europa(4 10.275), davon 4 2.778 in Deutschland und 4 2.735 in Frankreich, erzielt wurden. Nordamerika trägt 4 5.339
und Lateinamerika 4 798 zu den gesamten Umsatzerlösen bei.
22.

Aktienorientierte Vergütung

Stock Option Plan
Das Board of Directors der EADS hat einem Stock Option Plan für die 11 Mitglieder des Executive Committees,
sowie für das Senior Management des Konzerns zugestimmt. Stock Options zum Kauf von 5.214.884 EADS
Aktien wurden am 8. Juli 2000 gewährt, davon 720.000 an die Mitglieder des Executive Commitees. Etwa 850
Konzernmitarbeitern wurden Optionen gewährt, die erst nach Ablauf einer Sperrfrist ausgeübt werden können.
Für 50% der Optionen beträgt diese Frist zwei Jahre und vier Wochen vom Tag der Gewährung an, für die übrigen
beträgt sie drei Jahre. Die Optionen verfallen zehn Jahre nach Gewährung.
Der Preis, zu dem die Optionen ausgeübt werden können entspricht 110% des Preises für institutionelle Anleger
zum Zeitpunkt des Börsenganges (4 19,00). Die Optionen dürfen nicht im Zeitraum von drei Wochen vor derjährlichen Hauptversammlung oder der Bekanntgabe von Jahres-, Halbjahres- oder Quartalszahlen ausgeübt
werden.
Am 20. Oktober 2000 hat das Board of Directors weitere 350.000 Optionen für Mitarbeiter zu einem Ausübungspreis von 4 20,90 gewährt (102,53% des Marktpreises der Stammaktien des Konzerns am Tag der Gewährung).
Folgende Tabelle faßt die Entwicklung des Stock Option Planes für das zum 31. Dezember 2000 endendeGeschäftsjahr zusammen:
Anzahl der
OptionenGewährt ......................................................................................................
Ausgeübt.....................................................................................................
Verfallen......................................................................................................
Bestand am 31. Dezember 2000...................................................................

5.564.884—(189.484)
5.375.400

Im Jahr 2000 fiel kein Aufwand in Zusammenhang mit der Gewährung von Konzern Stock Options an.

Mitarbeiteraktien (ESOP)In Verbindung mit dem Börsengang hat EADS ihren Mitarbeitern ein Beteiligungsmodell mit zwei Varianten
angeboten: ESOP Classic und ESOP Plus. Nach den Bedingungen von ESOP Classic, war es den berechtigten
Mitarbeitern möglich, Aktien mit einem Nachlass von 15% auf den Emissionspreis für Privatanleger von 4 18,00
zu erwerben. Innerhalb einer bestimmten Frist (18 Monate, drei Jahre, fünf oder sechs Jahre) ist es den Mitarbeitern untersagt, die Aktien zu verkaufen, sie erhalten jedoch alle Dividendenzahlungen und haben auf derHauptversammlung das volle Stimmrecht. Die EADS hat im Rahmen von ESOP Classic 2.500.505 Stammaktienverkauft. In Verbindung mit ESOP Classic fiel im Jahr 2000 kein Aufwand an.
Nach den Bedingungen von ESOP Plus hatten die Mitarbeiter das Recht, in eine Kapitalanlagegesellschaft zu
investieren, die von einer externen Bank verwaltet wird. Gleichzeitig mit der Einlage finanzierte die Bank eine125

EADS N.V. (vormals Aerospatiale Matra S.A.)
Konzernanhang — (Fortsetzung)(in Millionen 5)zusätzliche Einlage im Rahmen eines Swap-Vertrags, die dem Neunfachen der Einlage des Mitarbeiters entsprach.
Der Gesamtbetrag wurde von der Kapitalanlagegesellschaft genutzt, um bis dahin noch nicht ausgegebene EADSAktien mit einem Nachlaß von 15% auf den Emissionspreis für Privatanleger zu erwerben. Die erworbenen Aktien
werden in einer Kapitalanlagegesellschaft gehalten, deren Anteile wiederum von den Mitarbeitern gehalten
werden. Alle Dividendenausschüttungen werden von der Bank einbehalten. Bei der Hauptversammlung wird die
Kapitalanlagegesellschaft durch einen Aufsichtsrat repräsentiert.
Nach Ablauf der Sperrfrist von fünf Jahren, erhalten die Mitarbeiter ihre ursprüngliche Einlage und den Anteil
des Gewinns aus dem den Emissionspreis übersteigenden Wertzuwachs der EADS-Aktien. Die Kapitalanlagegesellschaft für ESOP Plus hat 9.268.754 EADS-Stammaktien gezeichnet. Im Jahr 2000 betrug der Aufwand in
Verbindung mit ESOP Plus 4 2,5.
23.

Transaktionen mit nahestehenden Parteien

Nahestehende Parteien — Der Konzern hat im Jahr 2000 verschiedene Geschäfte mit verbundenen Unternehmen abgeschlossen und abgewickelt, die alle im Rahmen der normalen Geschäftstätigkeit ,,at arm’s length‘‘, d. h.
zu üblichen Marktbedingungen, durchgeführt wurden. Die Geschäfte mit nahestehenden Parteien betreffen u. a.
den französischen Staat, DaimlerChrysler, Lagardère und SEPI (spanischer Staat). Mit Ausnahme der Geschäfte
mit dem französischen Staat können die Geschäfte für den Konzern, sowohl einzeln als auch in Summe, als nicht
wesentlich angesehen werden. Die Transaktionen mit dem französischen Staat betreffen hauptsächlich Umsätze
der Divisionen Luftfahrt, Verteidigung und Zivile Systeme sowie Raumfahrt.
Vergütung — Die Vergütung für statutory directors sowie die Pensionsaufwendungen und andere Zahlungen an
ausgeschiedene statutory directors betragen 4 2,41 (1999: 4 1,59). Außerdem bestehen Pensionsrückstellungen im
Umfang von 4 1,52. Die Vergütung für supervisory directors sowie Pensionsaufwendungen und Zahlungen an
ausgeschiedene supervisory directors betragen 4 0,16 (1999: 4 0,14).
Die o.g. Vergütungen beinhalten nicht den Wert der Aktienoptionen, die zum Kauf von Anteilen an EADS
berechtigen und den statutory directors oder supervisory directors gewährt wurden oder von diesen gehalten
werden. In diesem Zusammenhang verweisen wir auf Anmerkung 22 des Konzernanhangs.
Der Konzern hat keine Darlehen gewährt, Vorauszahlungen geleistet oder Garantien abgegeben zugunsten der
statutory directors oder supervisory directors.

126

EADS N.V. (vormals Aerospatiale Matra S.A.)
Konzernanhang — (Fortsetzung)(in Millionen 5)
Anlage ,,Informationen zu wesentlichen Beteiligungen‘‘ — Konsolidierungsart
1999

2000

Gesellschaft

Sitz

V

V
V
V

EADS Airbus S.A.S
EADS Airbus S.A
EADS CASA S.A. (Unit: EADS CASAAIRBUS)SATIC G.I.E
Airbus Finance Company Holdings BV
Airbus Finance Company
EADS Airbus GmbHKID-Systeme GmbH
Aircabin GmbH
DEX Beteiligungs- und Verwaltungs GmbHZDW Beteiligungs- und Verwaltungs
GmbH
EADS Airbus Beteiligungs GmbH
Airbus Industrie G.I.E
AVSA SARLAI Participations S.A.R.L
Société Commerciale A-300 S.A.SOCA
Airbus Simulators Services S.N.C. (ASS)
Airbus Transport International S.N.C. (ATI)
Airbus Military Company S.A.S
Groupemente Immobilier Aéronautique
S.A. (GIA)
Airbus Mauritius limited
Alexandra Bail G.I.E
Airbus China limited
Aircelle S.A.S
Airbus Ré S.A
AVSA Canada Inc
Airbus North American Holdings Inc.
(AINA)
Airbus Service Company Inc. (ASCO)AI leasing Inc
NorbusAINA Inc
128829 Canada Inc
Airbus industrie B.V
Airbus Industrie Financial Service Holdings
B.V. (AIFS)
Airbus Industrie Financial Service Holdingsltd.( AIFS)
Airbus Industrie Financial Service ltd.
(AIFS)AIFS (Cayman) ltd
AIFS Cayman Liquidity ltd
A 320 Financing limited
AIFI LLC
Frusco limited
Shadyac Limited

Toulouse (Frankreich)
Toulouse (Frankreich)
Madrid (Spanien)

Airbus
Zugang
Zugang
Q
E
E
Zugang
Zugang
Zugang
Zugang
Zugang
ZugangAbgangAbgang

V
V
V
V
V
V
V
V

Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q

V
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q

Q
E
Q
Q
Q
Q
Q

Q
E
Q
Q
Q
Q
Q

Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q

Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q

Q

Q

Q

Q

Q
Q
Q
Q
Q
Q

Q
Q
Q
Q

Colomiers (Frankreich)Amsterdam (Niederlande)
Dublin (Irland)
Hamburg (Deutschland)
Buxtehude (Deutschland)
Laupheim (Deutschland)
Ottobrunn (Deutschland)München (Deutschland)
Ottobrunn (Deutschland)
Blagnac (Frankreich)Blagnac (Frankreich)Blagnac (Frankreich)Blagnac (Frankreich)Blagnac (Frankreich)Blagnac (Frankreich)
Toulouse (Frankreich)Frankreich
MauritiusFrankreich
Hong-Kong
Frankreich
Luxemburg
KanadaU.S.A.
U.S.A.
U.S.A.
U.S.A.
U.S.A.
KanadaNiederlande
Niederlande
IrlandIrlandCayman Isle
Cayman Isle
IrlandIsle Of Man
IrlandIrlandWeiterhin sind 30 sog. SPCs (Special Purpose Companies) konsolidiert.
Defence & Civil Systems
ZugangV

ZugangV

Zugang
Zugang
ZugangV
V
V

EADS Deutschland GmbH —Verkehrsleittechnik TB 67
FmElo Elektronik- und LuftfahrtgeräteGmbHHagenuk Marinekommunikation GmbHEUROBRIDGE Mobile Brücken GmbHEADS Deutschland GmbH — Verteidigung
und Zivile Systeme

127

Unterschleißheim (Deutschland)Ulm (Deutschland)
Flintbek (Deutschland)Friedrichshafen (Deutschland)
Unterschleißheim (Deutschland)

EADS N.V. (vormals Aerospatiale Matra S.A.)
Konzernanhang — (Fortsetzung)(in Millionen 5)
1999

2000

Gesellschaft

Sitz

ZugangV

Ulm (Deutschland)

Zugang
Zugang
Zugang
ZugangV
V
V
E

EADS Deutschland GmbH — Verteidigung
und Zivile Systeme
Dornier Verteidigung und Zivile Systeme
EADS Funkkommunikation GmbHEwiation GmbH
Nortel Networks Germany GmbH & Co
KG
EADS Services + Telecom S.A
Aerospatiale Matra Test & Services S.A
Matra Systemes & Information
APIC
Matra Global Netservices
MATRAnet
MATRAnet Inc
M.C.N. SAT HOLDING
MULTICOMS
Matra Communication USA Inc
Intecom Inc
Pyderion Contact Technologies Inc
G2I
M.P. 13
EADS Matra Datavision S.A
EADS Matra Datavision International
EADS Matra Datavision Ltd
EADS Matra Datavision AG
EADS Matra Datavision Benelux
EADS Matra Datavision Asia Pacific
EADS Matra Datavision B.V
EADS Matra Datavision GmbHEADS Matra Datavision Iberia
EADS Matra Datavision Inc
EADS Matra Datavision Kk
EADS Matra Datavision SpAOpen Cas Cade SA
Matra Nortel Holding (MNH)
Matra Nortel Communications SAS
Matra Communication EGT N.V
MNC Distribution Europe
MNCD Paris Ile-de-France
MNCD Nord-Ouest
MNCD Centre-Est
MNCD Sud
Matra Communication Cellular Terminals
Matra Communication SPA
Matra Communication Business Systems
GmbHMatra Communication Danemark
Matra de Comunicaciones Espana
Matra Hautes Technologies
CMC
Sofrimat 5
Office General de l’Air (OGA)
SofemaMatra Defense
Matra Holding GmbH
Matra Aerospace Inc. (M.A.I.)
Fairchild Controls Corporation
Germantown Holding Company
Manhattan Beach Holdings Co
Matra BAe Dynamics SAS
Matra BAe Dynamics Management

ZugangV
V
V
V
V
ZugangV
V
V
V
Zugang
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
Zugang

Disposal
Disposal
Disposal
Disposal

Disposal
Disposal
Disposal
Disposal
Disposal

V
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
V
E
V
E
E
V
V
V
V
V
V
Q
Q

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
E
E
E

E
E
E
E
E

V
V
V
V
V
V
Q
Q

128

Friedrichshafen (Deutschland)Ulm (Deutschland)Ulm (Deutschland)Friedrichshafen (Deutschland)
Boulogne (Frankreich)
Velizy (Frankreich)
Velizy (Frankreich)
Aiceuil (Frankreich)
Boulogne (Frankreich)
Velizy (Frankreich)
Redwood shores, CA (U.S.A.)
Velizy (Frankreich)Sèvres (Frankreich)Dallas, Texas (U.S.A.)
Dallas, Texas (U.S.A.)Saint-Laurent (Quebec-Kanada)
Velizy (Frankreich)Paris (Frankreich)Paris (Frankreich)
Les Ulis (Frankreich)
Coventry (GB)
Danges (Schweiz)Brüssel (Belgien)
Wanchai (Hong Kong)
Leiden (Niederlande)München (Deutschland)
Madrid (Spanien)
Andover (U.S.A.)
Tokyo (Japan)
Turin (Italien)
Paris (Frankreich)Paris (Frankreich)
Bois d’Arcy (Frankreich)Brüssel (Belgien)
Quimper (Frankreich)Malakoff (Frankreich)
La Madeleine (Frankreich)Bron (Frankreich)
Toulouse (Frankreich)Ulm (Deutschland)
Mailand (Italien)Frankfurt (Deutschland)
Brondy (Dänemark)
Madrid (Spanien)
Paris (Frankreich)
Montigny (Frankreich)
Les Ulis (Frankreich)Paris (Frankreich)Paris (Frankreich)
Velizy (Frankreich)Frankfurt (Deutschland)Frederick Maryland (U.S.A.)
Frederick Maryland (U.S.A.)
Frederick Maryland (U.S.A.)
Frederick Maryland (U.S.A.)
Velizy (Frankreich)Paris (Frankreich)EADS N.V. (vormals Aerospatiale Matra S.A.)
Konzernanhang — (Fortsetzung)(in Millionen 5)

Disposal
Zugang
Zugang1999

2000

Gesellschaft

Sitz

Q
Q
Q
Q
E
V
Q
Q
Q
Q
E

Q
Q
Q
Q
E
V
Q
Q
Q

ALKAN
Matra BAe Dynamics France
Matra Bae Dynamics UK Ltd
Matra Electronique
Bodenseewerk Gerätetechnik (B.G.T.)
Aerospatiale Matra Missiles
CelergCelerg international
International de systemes propulsifs
GIE Euromissile
LFK — Lenkflugkörpersysteme GmbHTDW — Ges. für verteidigungstechnische
Wirksysteme GmbHEADS Deutschland GmbH — VA
(Restaktivitäten)
TAURUS Systems GmbH
Bayern-Chemie Gesellschaft für
flugchemische Antriebe mbH
Propulsion Tactique S.A
TDA — Armements S.A.S
Forges de Zeebrugge S.A
EADS Defence & Security Networks(EDSN)
Matra Radio Systems
AEG Mobile Communication
Matra Communications Mexico

Valenton (Frankreich)
Velizy (Frankreich)
Stevenage, Herts (GB)Paris (Frankreich)Überlingen (Deutschland)
Chatillon sur Bagneux (Frankreich)
Le Plessis-Robinson (Frankreich)
Le Plessis-Robinson (Frankreich)Paris (Frankreich)
Fontenay-aux-Roses (Frankreich)Unterschleißheim (Deutschland)
Schrobenhausen (Deutschland)

Amanthea Holding B.V
MMS Space Holdings N.V
EADS Dornier Raumfahrt Holding GmbH
Loral Dasa Globalstar L.P
ASTRIUM N.V
ASTRIUM GmbHASTRIUM Ltd
ASTRIUM SAS
EADS CASA S.A. (Unit: EADS CASASpace)EADS Deutschland GmbH — Space
Services
Global DASA LLC
Nahuelsat S.A
EADS Launch Vehicles
Matra Space Systems Participations BV
Spot Image
Sodern(Niederlande)
Den Haag (Niederlande)München (Deutschland)
New York (U.S.A.)
Den Haag (Niederlande)Friedrichshafen (Deutschland)
Huffordshire (GB)Velizy (Frankreich)
Madrid (Spanien)

V
V

ZugangV

Zugang
ZugangV
Q

Zugang
Zugang
Zugang
Zugang

Q
Q
Q
V
Q
Q
Q

V
V
V

Unterschleißheim (Deutschland)
Schrobenhausen (Deutschland)
Aschau/Inn
La Ferte Saint Aubin (Frankreich)
La Ferte Saint Aubin (Frankreich)Herstal-Liege (Belgien)
Bois d’Arcy (Frankreich)
Madrid (Spanien)
Ulm (Deutschland)
Mexiko City (Mexiko)Space
Zugang

Zugang

V
Q
V
E
Q
Q
Q
Q
V

ZugangV

Zugang
Zugang

V
E
V
Q
E

Q
Zugang
ZugangQ
Zugang
ZugangQ

V
Disposal
DisposalV

Military Transport Aircraft
ZugangMünchen (Deutschland)
New York (U.S.A.)
Buenos Aires (Argentinien)
Paris (Frankreich)Den Haag (Niederlande)
Toulouse (Frankreich)
Limeil-Brevannes (Frankreich)V

EADS CASA S.A. (Unit: EADS CASA
Military Transport Aircraft)

Madrid (Spanien)

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

Elbe Flugzeugwerke GmbHEADS Sogerma S.A
EADS Seca S.A
Barfield B.C
EADS Revima S.A
Composites Aquitaine S.A
Maroc Aviation S.A
Noise Reduction Engineering B.C
Aerobail GIE
EADS Aeroframe services LLC
Eurocopter Holding S.A
Eurocopter S.A

Dresden (Deutschland)Mérignac (Frankreich)
Le Bourget (Frankreich)
Miami, Florida (U.S.A.)
Tremblay en France (Frankreich)
Salaunes (Frankreich)Casablanca (Marokko)
Washington D.C. (U.S.A.)
Paris (Frankreich)
Lake Charles, Louisiana (U.S.A.)
Paris (Frankreich)
Marignane (Frankreich)

Aeronautics
Zugang
V
V
V
V
V
V
V
Zugang
ZugangV
V

129

EADS N.V. (vormals Aerospatiale Matra S.A.)
Konzernanhang — (Fortsetzung)(in Millionen 5)
1999

2000

V
V
V
V
V
V

V
V
V
V
V
V
V

Gesellschaft

Eurocopter Deutschland GmbH
American Eurocopter Corp
Eurocopter Canada Ltd
Eurocopter South East Asia
Helibras — Helicopteros do Brasil S.A
EADS Socata S.A
ZugangEADS Deutschland GmbH — Military
Aircraft
ZugangV
Dornier Flugzeugwerft GmbH
ZugangV
EADS CASA S.A. (Unit: EADS CASA
Military Aircraft)
V
V
EADS ATR S.A
Q
Q
ATR GIE
Weiterhin sind 49 sog. SPCs (Special Purpose Companies) konsolidiert.

Sitz
München (Deutschland)
Dallas, Texas (U.S.A.)
Ontario (Kanada)
Singapore
Itajuba (Brazil)
Le Bourget (Frankreich)München (Deutschland)
Manching (Deutschland)
Madrid (Spanien)
Toulouse (Frankreich)
Toulouse (Frankreich)

Headquarters
Zugang
ZugangV

V
V
V

ZugangV

Zugang
ZugangV
V

Zugang
Zugang

V
V
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

Q
Q
Q
Q
Q
Q
E
E
E
E
ZugangV

V

EADS France
EADS Deutschland GmbH — Zentrale
EADS Deutschland GmbH, LO —Liegenschaften OTN
EADS Deutschland GmbH, FO —Forschung
EADS Raumfahrt Beteiligungs GmbHDADC Luft- und Raumfahrt BeteiligungsAG
Dornier Zentrale
EADS CASA S.A. (Headquarters)
Dassault Aviation
Dassault International France
Dassault Falcon Jet and subsidiaries
Sogitec Industries
Dassault Falcon Service
IPS
Dassault Aero Service
Dassault Assurances Courtage
Dassault lntemational lnc
Société Toulouse Colomiers
Fairchild Dornier Luftfahrt BeteiligungsGmbH
S.C.I. Matra Toulouse

V: Vollkonsolidiert
Q: Quotalkonsolidiert
E: nach der Equity-Methode konsolidiert

130

Paris (Frankreich)München (Deutschland)München (Deutschland)München (Deutschland)
Ottobrunn (Deutschland)München (Deutschland)Friedrichshafen (Deutschland)
Madrid (Spanien)
Paris (Frankreich)Vaucresson (Frankreich)Teterboro NJ (U.S.A.)
Suresnes (Frankreich)Paramus NJ (U.S.A.)
Oberpfaffenhofen (Deutschland)
Toulouse (Frankreich)5.2.2 Einzelabschluss
Jahresabschluss der EADS N.V.
BilanzAnmerkungAktivaImmaterielle Vermögensgegenstände ...................................................................
Finanzanlagen .........................................................................................................
Anlagevermögen..................................................................................................

31. Dezember
2000
1999
(in Millionen 5)

3
3

5.695
3.130
8.825

—
—
—

4
5

254
2.482
2.081
4.817

—
—
—
—

Latente Steuern....................................................................................................
Summe Aktiva .....................................................................................................

32
13.674——

Passiva
Gezeichnetes Kapital .............................................................................................
Rücklagen ...............................................................................................................
Eigenkapital..........................................................................................................

807
9.443
10.250

—
—
—

3.424
3.424

—
—

13.674—

Forderungen und sonstige Vermögensgegenstände ............................................
Wertpapiere ............................................................................................................
Zahlungsmittel .......................................................................................................
Umlaufvermögen ................................................................................................

Sonstige Verbindlichkeiten ...................................................................................
Verbindlichkeiten................................................................................................

6
7

Summe Passiva.....................................................................................................

Gewinn- und Verlustrechnung
AnmerkungBeteiligungsergebnis ..............................................................................................
Sonstige Aufwendungen/Erträge..........................................................................
Jahresergebnis ......................................................................................................

131

8

2000
1999
(in Millionen 5)

(401)
(149)
(550)

—
—
—

EADS N.V.
Anhang(in Millionen 5)
1.

Allgemeines

Am 3. April 2000 änderte die Gesellschaft ihren Namen von European Aerospace and Defence Company N.V. in
European Aeronautic Defence and Space Company EADS N.V.
1999 war die Gesellschaft inaktiv. Zum 31. Dezember 1999 betrug das Eigenkapital der Gesellschaft T4 44.
EADS N.V. mit Sitz in Amsterdam, Niederlande, ist als Holdinggesellschaft in der Koordination und dem
Management von Beteiligungen und sonstigen Anteilen an Unternehmen tätig; sie finanziert und übernimmt
Schulden, gewährt Sicherheiten und gibt Schuldgarantien für rechtlich selbständige Einheiten, Partnerschaften,
Allianzen und sonstige Unternehmungen, die in der Luftfahrt-, Verteidigungs-, Raumfahrt- und/oder
Kommunikationsindustrie tätig sind bzw. deren Geschäftstätigkeit in einem ergänzenden, unterstützenden oder
untergeordneten Zusammenhang zu den vorgenannten Branchen steht.
Die Ausführungen zur Geschäftstätigkeit der Gesellschaft und zur Konzernstruktur, die im Konzernanhang
gemacht werden, treffen auch auf den Einzelabschluss zu. In Einklang mit Artikel 402, Buch 2 des niederländischen bürgerlichen Gesetzbuches wird die Gewinn- und Verlustrechnung in verkürzter Form dargestellt.
2.

Grundsätze der Rechnungslegung

Die im Konzernanhang beschriebenen Grundsätze der Rechnungslegung gelten — wenn nichts Gegenteiliges
erwähnt wird — auch für den Einzelabschluss.
3.

Anlagevermögen

Im folgenden wird der Anlagespiegel dargestellt:

Stand am 31. Dezember 1999 ..........................................................
Goodwill aus dem Erwerb von Dasa und Casa .................................
Einbringung von ASM, Dasa und Casa ..............................................
Goodwillabschreibung...........................................................................
Beteiligungsergebnis..............................................................................
Umrechnungsdifferenzen/Sonstiges .....................................................
Erhaltene Dividenden ...........................................................................
Stand am 31. Dezember 2000 ..........................................................

Goodwill

Anteile an
Konzerngesellschaften

Summe

—
5.841
—
(146)
—
—
—
5.695

—
—
3.679
—
(401)
33
(181)
3.130

—
5.841
3.679
(146)
(401)
33
(181)
8.825

Weitere Informationen zum Goodwill sind im Konzernanhang unter dem Punkt ,,Entstehung der EADS in
2000‘‘ angegeben.
4.

Forderungen und sonstige Vermögensgegenstände

Forderungen gegen verbundene Unternehmen .............................................................................
Forderungen gegen Unternehmen, mit denen ein Beteiligungsverhältnis besteht....................
Sonstige Vermögensgegenstände.....................................................................................................
Summe Forderungen und sonstige Vermögensgegenstände................................................
5.

Wertpapiere

Der Wertpapierbestand umfaßt im wesentlichen ,,Available-for-sale‘‘ Wertpapiere.
132

2000

1999

159
21
74
254

—
—
—
—

EADS N.V.
Anhang — (Fortsetzung)(in Millionen 5)
6.

Eigenkapital
Gezeichnetes
KapitalStand am 31. Dezember 1999..............................................
Einbringung ASM, Dasa, Casa ................................................
Kapitalerhöhung, Ausgabe von Aktien ..................................
Jahresergebnis............................................................................
Sonstige......................................................................................
Stand am 31. Dezember 2000..............................................

Rücklagen aus
Einbringungen

SonstigeRücklagen

Summe

—
8.459
—
—
—
8.459

—
—
1.503
(550)
31
984

—
9.174
1.595
(550)
31
10.250

—
715
92
—
—
807

Für weitere Informationen zum Eigenkapital siehe Punkt 14 im Konzernanhang.
In den sonstigen Rücklagen ist ein nicht ausschüttungsfähiger Betrag von 4 340 enthalten, bei dem es sich um
Anteile von Minderheitsgesellschaftern handelt. Die kumulierten Anpassungen aus Umrechnungsdifferenzen sindals Teil des kumulierten sonstigen ,,comprehensive income‘‘ in den ,,Sonstigen Rücklagen‘‘ enthalten.
7.

Sonstige Verbindlichkeiten

Verbindlichkeiten gegenüber verbundenen Unternehmen ..........................................................
Sonstige Verbindlichkeiten .............................................................................................................
Gesamt .............................................................................................................................................

2000

1999

3.399
25
3.424

—
—
—

Die Verbindlichkeiten gegenüber verbundenen Unternehmen ergeben sich hauptsächlich im Rahmen des Finanzund Liquiditätsmanagements bei der EADS N.V..
8.

Jahresergebnis

Der Jahresfehlbetrag von 4 550 ist das Ergebnis des EADS-Konzerns im zweiten Halbjahr, das sowohl die
Goodwillabschreibung beinhaltet als auch die Abschreibung auf die stillen Reserven, die durch die Einbringung
von Dasa und Casa zu Verkehrswerten aufgedeckt wurden.
9.

Haftungsverhältnisse und sonstige finanzielle Verpflichtungen

Garantien von insgesamt 4 789 wurden für Konzerngesellschaften gegeben.
10.

Vergütung

Siehe Anmerkung 23 im Konzernanhang der EADS.

133

EADS N.V.
Anhang — (Fortsetzung)(in Millionen 5)
ZUSATZANGABEN
1.

Bestätigungsvermerk des Abschlussprüfers

Wir haben den Jahresabschluss der EADS N.V., Amsterdam für das Geschäftsjahr 2000 Jahr geprüft. Der
Jahresabschluss liegt in der Verantwortung der Geschäftsleitung der Gesellschaft. Unsere Aufgabe ist es, auf derGrundlage der von uns durchgeführten Prüfung eine Beurteilung über den Jahresabschluss abzugeben.
Mit der Ausnahme, die im folgenden Absatz dargestellt wird, haben wir unsere Prüfung unter Beachtung derinternationalen Prüfungsstandards und der niederländischen Grundsätze ordnungsmäßiger Abschlussprüfung
vorgenommen. Danach ist die Prüfung so zu planen und durchzuführen, dass mit hinreichender Sicherheit
beurteilt werden kann, ob der Jahresabschluss frei von wesentlichen Mängeln ist. Im Rahmen der Prüfung werden
Nachweise für die Wertansätze und Angaben im Jahresabschluss auf der Basis von Stichproben beurteilt. Die
Prüfung umfasst auch die Beurteilung der angewandten Bilanzierungsgrundsätze und der wesentlichen Einschätzungen der Geschäftsleitung sowie die Würdigung der Gesamtdarstellung des Jahresabschlusses. Wir sind der
Auffassung, dass unsere Prüfung eine hinreichend sichere Grundlage für unsere Beurteilung bildet.
Aus geschäftlichen Gründen, die vom Management von Dassault Aviation vorgebracht wurden, war es uns nichtmöglich, Einsicht in die Arbeitspapiere der Abschlussprüfer dieser Gesellschaft zu nehmen. Folglich konnten wir
die berufsüblichen Prüfungshandlungen, die wir für die nach der Equity-Methode bilanzierten Beteiligung an
Dassault Aviation durchgeführt hätten, nicht vornehmen. Das Beteiligungsergebnis für die von der EADS
gehaltenen Anteile an Dassault Aviation beläuft sich für das Geschäftsjahr 2000 auf 4 116 Millionen, das bei
EADS bilanzierte anteilige Eigenkapital an Dassault Aviation beträgt zum 31. Dezember 2000 4 1.164 Millionen.
EADS hat ihren Jahresabschluss in Übereinstimmung mit den allgemein anerkannten Grundsätzen der Rechnungslegung der Niederlande aufgestellt. Der Jahresabschluss entspricht auch den internationalen Rechnungslegungsgrundsätzen (,,IAS‘‘), mit der Ausnahme dass alle Entwicklungskosten im Zeitpunkt ihres Anfalls als
Aufwand erfasst werden. Die IAS verlangen die Aktivierung von Entwicklungskosten als immaterielle Vermögensgegenstände, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt sind. Die Gesellschaft hält es für vorsichtiger diese Kosten
sofort als Aufwand zu erfassen.
Aufgrund der unzureichenden Prüfungssicherheit bezüglich der Bilanzierung der Beteiligung an Dassault Aviation
geben wir hierzu kein Urteil ab. In allen anderen Belangen, mit Ausnahme der Effekte aus der oben genannten
Abweichung von den IAS, vermittelt der Jahresabschluss, nach unserer Überzeugung, ein den tatsächlichen
Verhältnissen entsprechendes Bild des Unternehmens zum 31. Dezember 2000 und des Ergebnisses des Geschäftsjahres unter Beachtung der niederländischen Rechnungslegungsgrundsätze und der IAS und erfüllt die Anforderungen des niederländischen Rechts in Bezug auf Jahresabschlüsse.

Den Haag, 9. März 2001

Rotterdam, 9. März 2001

KPMG
2.

Arthur Andersen

Ergebnisverwendung

In Artikel 30 und 31 der Satzung ist niedergelegt, dass der Board of Directors bestimmen soll, welcher Anteil desErgebnisses den Rücklagen zugeführt werden soll. Die Hauptversammlung kann nur nach Vorschlag des Board of
Directors und nur in dem von Gesetz und Satzung zulässigen Umfang über die Rücklagen verfügen. Ausschüttungen können erst dann erfolgen, wenn der Jahresabschluss angenommen ist, aus dem ersichtlich ist, dass das
Eigenkapital des Unternehmens größer ist als die Summe aus eingezahltem und eingefordertem Kapital, erhöht um
die gesetzlich vorgeschriebenen Rücklagen.
Der Hauptversammlung wird vorgeschlagen, den Jahresfehlbetrag durch Rücklagen auszugleichen und aus den
ausschüttungsfähigen Rücklagen eine Dividende auf die ausgegebenen Aktien in Höhe von 0,50 Euro pro Aktie zuzahlen.
134

EADS N.V.
Anhang — (Fortsetzung)(in Millionen 5)
3.

Ereignisse nach Ablauf des Geschäftsjahres 2000

EADS und BAe Systems haben im Jahr 2001 erklärt, dass alle wesentlichen Bedingungen (einschließlich genehmigungspflichtiger Vorgänge), die zur Integration von Airbus notwendig sind erfüllt wurden und Übereinstimmungüber die gemeinsamen Entscheidungen, einschließlich des zukünftigen Geschäftsplans für Airbus, erzielt wurde.
Die Airbus Integrated Company wird im Laufe des ersten Halbjahres 2001 rückwirkend zum 1. Januar 2001 formal
gegründet werden.
Airbus agiert jetzt als einheitliches Unternehmen, das zu 80% von EADS und zu 20% von BAe Systems gehalten
wird.

135

5.3

Konzernabschluss von Aerospatiale für das Geschäftsjahr 1998

Gemäß Règlement No. 98-01 der COB und zu Informationszwecken befindet sich hierunter der Konzernabschluss
von Aerospatiale für das Geschäftsjahr 1998, so wie er von den Aktionären am 6. Mai 1999 in der Hauptversammlung festgestellt wurde. Dieser Konzernabschluss wurde nicht den Bilanzierungsrichtlinien von EADS angepasst.

136

Aerospatiale
Konzern-Bilanz
31. Dezember
1998(in Millionen FRF)

AKTIVA
Anlagevermögen
Immaterielle Anlagewerte ...................................................................................................................
Sachanlagen ..........................................................................................................................................
Nach der Equity-Methode konsolidierte Beteiligungen...................................................................
Finanzanlagen .......................................................................................................................................
Umlaufvermögen
Vorräte ..................................................................................................................................................
Für Aufträge geleistete Anzahlungen................................................................................................
Forderungen aus Lieferungen und Leistungen..................................................................................
Sonstige Forderungen ..........................................................................................................................
Rechnungsabgrenzungsposten.............................................................................................................
Wertpapiere des Umlaufvermögens ...................................................................................................
Liquide Mittel ......................................................................................................................................
Summe Aktiva ...................................................................................................................................
PASSIVA
Eigenkapital
Grundkapital ........................................................................................................................................
Rücklagen .............................................................................................................................................
Unterschiedsbetrag aus der Währungsumrechnung .........................................................................
Jahresüberschuss ..................................................................................................................................
Eigenkapital: Anteile in Fremdbesitz ...........................................................................................
Sonstiges Eigenkapital
In Eigenkapital umzuwandelnde Einbringung..................................................................................
Minderheitsbeteiligungen ...................................................................................................................
Summe .................................................................................................................................................
Rückstellungen für Risiken und Aufwendungen.....................................................................
Verbindlichkeiten
Finanzverbindlichkeiten ......................................................................................................................
Für Aufträge geleistete Anzahlungen................................................................................................
Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen.........................................................................
Sonstige Verbindlichkeiten .................................................................................................................
Rechnungsabgrenzungsposten.............................................................................................................
Summe Passiva...................................................................................................................................

137

587
9,080
1,706
2,972
14,34529,6393,513
17,230
7,523
2,841
7,918
2,939
71,60385,948

4,608
551
78
1,037
6,274
2,658
8,932
1,144
10,076
9,069
10,81329,58520,1914,493
1,721
66,80385,948Aerospatiale
Konzern-Gewinn- und Verlustrechnung
31. Dezember
1998(in Millionen FRF)

Umsatzerlöse ........................................................................................................................................
Umsatzähnliche Erträge.......................................................................................................................
Aufwendungen für Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffe und für bezogene Waren und Leistungensowie Bestandsveränderungen ........................................................................................................
Wertschöpfung ..................................................................................................................................
Steuern, Gebühren und Ähnliches....................................................................................................
Personalaufwand ..................................................................................................................................
Rohergebnis........................................................................................................................................
Wertberichtigungen auf Anlagevermögen.........................................................................................
Veränderung der Rückstellungen .......................................................................................................
Sonstige betriebliche Erträge und Aufwendungen ..........................................................................
Betriebsergebnis ................................................................................................................................
Dividenden und Anteile am Ergebnis aus Gemeinschaftsunternehmen........................................
Aufwendungen und Erträge aus Finanzanlagen ...............................................................................
Währungsgewinn/-verlust ...................................................................................................................
Veränderung der finanziellen Vorsorgen, Aufwandsabgrenzungen ................................................
Finanzergebnis ...................................................................................................................................
Ergebnis der gewöhnlichen Geschäftstätigkeit .........................................................................
Außerordentliches Ergebnis................................................................................................................
Ergebnis vor Steuern .......................................................................................................................
Steuern vom Einkommen und vom Ertrag .......................................................................................
Ergebnis der konsolidierten Gesellschaften ...............................................................................
Ergebnis der nach der Equity-Methode konsolidierten Gesellschaften .........................................
Abschreibungen auf Firmenwert .......................................................................................................
Nettoergebnis.....................................................................................................................................

(38,432)
17,663(1,217)(12,892)
3,554(1,603)(1,417)
(125)
409
29
(94)
7
(6)
(64)
345
572
917
152
1,069
100
(19)
1,150

Konzernanteil .......................................................................................................................................
Auf Anteile in Fremdbesitz entfallendes Ergebnis ..........................................................................

1,037
113

138

54,8691,226

Aerospatiale
Konzern-Kapitalflussrechnung
1998(in Millionen FRF)

Cash Flow aus der Geschäftstätigkeit
Konzernergebnis ..............................................................................................................................
Beteiligungsergebnis der nach der Equity-Methode konsolidierten Gesellschaften abzüglicherhaltener Dividenden ................................................................................................................
Ergebnis aus dem Verkauf von Anlagevermögen ........................................................................
Veränderung der Rückstellungen und Abschreibungen ..............................................................
Cash Flow .......................................................................................................................................
Veränderung der Vorräte ................................................................................................................
Veränderung der geleisteten Anzahlungen ...................................................................................
Veränderung der Forderungen aus Lieferungen und Leistungen................................................
Veränderung der sonstigen Forderungen ......................................................................................
Veränderung der erhaltenen Anzahlungen ...................................................................................
Veränderung der Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen.......................................
Veränderung der sonstigen Verbindlichkeiten..............................................................................
Veränderung der Wertberichtigungen auf Vermögenswerte .......................................................
Rechnungsabgrenzungsposten ........................................................................................................
(Zunahme) oder Abnahme (+) des Working-Capital-Bedarfs .............................................
Cash Flow aus der Investitionstätigkeit
Erwerb von immateriellen Anlagewerten und Sachanlagen........................................................
Erwerb von Finanzanlagen..............................................................................................................
Abgänge oder Verminderung von Anlagewerten.........................................................................
Einfluss der Veränderung der liquiden Mittel .............................................................................
Cash Flow aus der Finanzierungstätigkeit
Einzahlungen aus langfristigen Darlehen......................................................................................
Tilgung von langfristigen Darlehen...............................................................................................
Im Geschäftsjahr ausgeschüttete Dividenden ...............................................................................
Veränderung des Zahlungsmittelbestands ..............................................................................
Zahlungsmittelbestand am 1. Januar 1998 .............................................................................
Veränderung des Zahlungsmittelbestands.....................................................................................
Einfluss der Änderung des Konsolidierungskreises (Dassault Aviation zum
31. Dezember 1998) sowie der nicht-monetären Bewegungen ..............................................
Zahlungsmittelbestand am 31. Dezember 1998.....................................................................

1,150
(89)
(1,115)2,621
2,567(1,483)(326)(1,849)(2,099)
(822)
1,486
1,690
190
6
(3,207)(640)(2,479)(2,172)
2,983
75(1,593)
86
(820)
(734)
(2,967)
8,864(2,967)3,446
9,343
31/December
1998(in Millionen FRF)

Definition des Zahlungsmittelbestands
Wertpapiere ......................................................................................................................................
Liquide Mittel (einschließlich der Darlehen an nicht konsolidierte Tochtergesellschaften
im Rahmen von Finanzierungsvereinbarungen i.H.v. FRF 100 Mio.) ...................................
abzüglich:Kurzfristige Kredite ........................................................................................................................
Vorauszahlungen an nicht konsolidierte Konzerneinheiten im Rahmen vonFinanzierungsvereinbarungen .....................................................................................................
Zahlungsmittelbestand (netto)...................................................................................................

139

7,918
3,039
(1,404)
(210)
9,343

Aerospatiale
Entwicklung des Konzern-Eigenkapitals(Ohne Anteile in Fremdbesitz)(in Millionen FRF)
KapitalEigenkapital am 31. Dezember 1997
vor Ergebnisverwendung..................
Ergebnisverwendung für das
Geschäftsjahr 1997 ...........................
Veränderung derUmrechnungsdifferenzen .................
Jahresergebnis 1998 ..............................
Eigenkapital am 31. Dezember 1998
vor Ergebnisverwendung..................

4,608

GesetzlicheKonsolidierte
JahresUmrechnungsSummeRücklagen Agios
Rücklagenüberschussdifferenzen
Eigenkapital
375

0

86

(1,242)

1,418

1,332

(1,418)

112

461

0

90

140

1,037

46,078,500

0
(34)

(34)
1,037

78

6,274

1,037
4,608

5,271

Anzahl der
Aktien46,078,500

KAPITEL 6 — ORGANE DER GESELLSCHAFT
6.1.

Geschäftsführung und Kontrolle

6.1.1. Board of Directors, Chairmen und Chief Executive Officers
Gemäß der Satzung der Gesellschaft trägt der Board of Directors die Verantwortung für die Belange der Gesellschaft.
Der Board of Directors besteht aus höchstens elf Mitgliedern, die von der Hauptversammlung bestellt undabberufen werden. Der Board of Directors kann sich eine Geschäftsordnung geben. Eine derartige Geschäftsordnung (die ,,Geschäftsordnung‘‘) wurde in ihrer aktuellen Form im Rahmen einer Sitzung des Board of Directors,
die am 7. Juli 2000 stattfand, beschlossen. Die Parteien des Participation Agreement haben vereinbart, dass die mit
den indirekten EADS-Aktien verbundenen Stimmrechte von EADS Participations B.V. so ausgeübt werden sollen,
dass der Board of Directors von EADS die Mitglieder des Boards von EADS Participations B.V. und zwei weitere
unabhängige Board-Mitglieder umfasst, die in keiner Beziehung zu den Konzernen DaimlerChrysler, SOGEPA
oder Lagardère oder zum französischen Staat stehen. Laut Participation Agreement besteht der erste Board of
Directors aus elf Mitgliedern, von denen:— vier von DaimlerChrysler— vier von SOGEADE— eines von SEPI
— jeweils ein unabhängiges Mitglied von DaimlerChrysler und ein unabhängiges Mitglied von SOGEADE
benannt werden.
Gemäß der Satzung endet die Amtszeit der Mitglieder des ersten Board of Directors mit der im Jahre 2005
abzuhaltenden ordentlichen Jahreshauptversammlung der Gesellschaft. Die Mitglieder des Board of Directors
werden von dieser ordentlichen Hauptversammlung und danach durch jede fünfte ordentliche Hauptversammlung
ernannt.
Die Hauptversammlung kann darüber hinaus einzelne Mitglieder des Board of Directors jederzeit suspendierenoder abberufen. Die Anzahl der Amtsperioden der Mitglieder ist nicht begrenzt.
Der erste Board of Directors ernennt zwei Chairmen, von denen einer aus den Reihen der von DaimlerChrysler
benannten Mitglieder des Boards und einer aus den Reihen der von SOGEADE benannten Mitglieder stammen
wird.
Die Chairmen gewährleisten die reibungslose Arbeitsweise des Board of Directors, insbesondere indem sie die
Arbeit der Chief Executive Officers durch strategische Besprechungen mit externen Partnern auf höchster Ebene
unterstützen.
Der Board of Directors ernennt ferner zwei Chief Executive Officers, die für die laufende Geschäftsführungverantwortlich sind. Einer von ihnen wird aus den Reihen der von DaimlerChrysler benannten Board-Mitgliedernund einer aus den Reihen der von SOGEADE benannten Board-Mitgliedern gewählt.
Die Gesellschaft wird vom Board of Directors oder von zwei Chief Executive Officers gemeinsam vertreten.
Darüber hinaus hat die Gesellschaft den Chief Executive Officers allgemeine Vollmacht erteilt, die sie ermächtigt,
die Gesellschaft einzeln zu vertreten.
In Fällen, in denen die beiden Chief Executive Officers keine Einigung erzielen können, wird die betreffendeAngelegenheit den beiden Chairmen vorgelegt.
Die Chief Executive Officers dürfen keine Geschäfte tätigen, die in die Hauptverantwortungsbereiche des Boardof Directors fallen, es sei denn, diesen Geschäften wurde vom Board of Directors zugestimmt.
Zu den Hauptverantwortungsbereichen des Board of Directors zählen unter anderem:— Zustimmung zu grundlegenden Änderungen von Art und Umfang der Aktivitäten des EADS-Konzerns;— Zustimmung zur Gesamtstrategie und dem Strategieplan des EADS-Konzerns;— Genehmigung des Geschäftsplans und des Jahresbudgets des EADS-Konzerns;— Festlegung der wichtigsten Leistungsziele des EADS-Konzerns;— Ernennung der Mitglieder des Executive Committee (siehe unten);141

— Zustimmung zu wesentlichen Änderungen der Organisationsstruktur des EADS-Konzerns;— Zustimmung zu wichtigen Investitionen, Projekten oder Produktentscheidungen oder Veräußerungen des
EADS-Konzerns, die im Geschäftsplan enthalten sind und einen Wert von Euro 200 Millionen übersteigen;— Zustimmung zu wichtigen strategischen Bündnissen und Kooperationsabkommen des EADS-Konzerns;— Zustimmung zu allen maßgeblichen Entscheidungen, die sich auf die Geschäfte mit ballistischen Raketen
des EADS-Konzerns auswirken;— Zustimmung zu Angelegenheiten der Aktionärspolitik, wichtigen Maßnahmen oder wichtigen Ankündigungen für die Kapitalmärkte;— Zustimmung zu anderen Maßnahmen und geschäftlichen Angelegenheiten, die für den EADS-Konzern
von grundlegender Bedeutung sind, oder die ein ungewöhnliches Risikoniveau beinhalten.
Philippe Camus und Rainer Hertrich wurden von der am 10. Mai 2000 abgehaltenen Hauptversammlung von
EADS zu Directors und in der am selben Tag abgehaltenen Sitzung des Board of Directors zu Chief Executive
Officers ernannt. Manfred Bischoff und Jean-Luc Lagardère wurden von der Hauptversammlung von EADS, dieam 19. Juni 2000 stattfand, mit Wirkung vom 7. Juli 2000 zu Directors und in der am 7. Juli 2000 abgehaltenen
Sitzung des Board of Directors zu Chairmen ernannt.
Jeder Director besitzt eine Stimme, wobei im Falle eines vakanten Sitzes im Board of Directors in Bezug auf ein
von DaimlerChrysler benanntes Mitglied oder ein von SOGEADE benanntes Mitglied bei der Versammlung die
von DaimlerChrysler benannten anwesenden oder vertretenen Mitglieder dieselbe Anzahl von Stimmen ausübenkönnen wie die von SOGEADE benannten anwesenden oder vertretenen Mitglieder und umgekehrt. Alle Beschlüsse des Board of Directors, mit Ausnahme von CASA-Angelegenheiten (entsprechend der Definition in
3.3.2), erfordern eine Ja-Stimme von mindestens sieben Mitgliedern durch persönliche Abstimmung oder
Stimmrechtsvollmacht. Eine CASA-Angelegenheit erfordert eine Ja-Stimme von mindestens sieben Mitgliedern,einschließlich des von SEPI benannten Board-Mitglieds.
Die Beschlussfähigkeit zur Behandlung einzelner Belange in einer Sitzung des Board of Directors erfordert die
Anwesenheit von mindestens einem der von SOGEADE benannten Board-Mitglieder und eines der vonDaimlerChrysler benannten Board-Mitglieder, es sei denn, es handelt sich um eine CASA-Angelegenheit, inwelchem Fall das von SEPI benannte Board-Mitglied ebenfalls anwesend oder vertreten sein muss.
Die besonderen Bestimmungen bezüglich der Mehrheit und Beschlussfähigkeit im Zusammenhang mit CASAAngelegenheiten enden am dritten Jahrestag nach dem Datum des Vollzugs des Zusammenschlusses zu EADS
oder an dem Tag, an dem SEPI keine indirekten EADS-Aktien mehr hält, je nachdem, welches Ereignis zuerst
eintritt.
Bei Uneinigkeit im Board of Directors, die nicht dazu führt, dass DaimlerChrysler die ihr von SOGEADE
gewährte Verkaufsoption ausüben kann (siehe Abschnitt 3.3.2), wird die Angelegenheit an Jean-Luc Lagardère(oder eine andere von Lagardère benannte Person) als Vertreter von SOGEADE und an den Vorstandsvorsitzenden
von DaimerChrysler weitergeleitet. Falls es sich bei der betreffenden Angelegenheit um eine Sache handelt, die inden Kompetenzbereich der Hauptversammlung von EADS fällt, wird der Hauptversammlung die Angelegenheit
zur Beschlussfassung vorgelegt, wobei SOGEADE, DaimlerChrysler und SEPI kein Stimmrecht zusteht. Dies giltauch bei einer Uneinigkeit, bei deren Eintritt DaimlerChrysler die ihr von SOGEADE gewährte Verkaufsoption
ausüben kann (in diesem Fall jedoch nur mit Zustimmung von SOGEPA und DaimlerChrysler).
Gemäß der Geschäftsordnung ist der Board of Directors befugt, aus den Reihen seiner Mitglieder Ausschüsse zu
bilden. Neben dem Audit Committee und dem Personnel Committee darf der Board of Directors andere Ausschüsse bilden, auf die er gewisse untergeordnete Entscheidungsbefugnisse übertragen kann. Eine derartigeÜbertragung hebt die gemeinsame Verantwortung aller Direktoren jedoch nicht auf. Der Ausschuss ist nur
beschlussfähig, wenn mindestens ein von SOGEADE und mindestens ein von DaimlerChrysler benanntes Mitglied bei der Ausschussitzung anwesend ist. Alle Beschlüsse eines Ausschusses erfordern die einfache Mehrheit
seiner Mitglieder. Beziehen sich die im Rahmen der Sitzung behandelten geschäftlichen Belange auf eine CASAAngelegenheit, ist auch die Anwesenheit und Zustimmung des von SEPI benannten Direktors erforderlich.

6.1.2. Audit Committee
Das Audit Committee gibt dem Board of Directors Empfehlungen über die Bestellung der Abschlussprüfer, dieFeststellung der Jahres- und Zwischenabschlüsse ab und überwacht die Übereinstimmung der internen Kontrollen
des EADS-Konzerns, der Bilanzierungsgrundsätze und der Finanzberichterstattung. Vorsitzende des Audit
142

Committee sind Manfred Bischoff und Jean-Luc Lagardère. Eckhard Cordes und Louis Gallois sind ebenfalls
Mitglieder dieses Ausschusses, der sich im Jahr 2000 einmal versammelte, um die Proforma-Halbjahresrechnung
der Gesellschaft zu prüfen.

6.1.3. Personnel Committee
Das Personnel Committee gibt dem Board of Directors Empfehlungen für die Ernennungen in das Executive
Committee, Vergütungskonzepte und Langzeit-Vergütungspläne ab und entscheidet über die Arbeitsverträge undsonstigen vertraglichen Angelegenheiten in Bezug auf die Mitglieder des Board of Directors und des Executive
Committee. Vorsitzende des Personnel Committee sind Manfred Bischoff und Jean-Luc Lagardère. Philippe
Camus, Rainer Hertrich, Eckhard Cordes und Louis Gallois sind ebenfalls Mitglieder dieses Ausschusses, der im
Jahr 2000 zwei Mal zusammen trat, um die Vergütung der Vorstandsmitglieder und Top-Manager der Geschäftsführung der Gesellschaft zu prüfen.
Zusammensetzung des Board of Directors
Name

Alter

Ende
des Amtszeit

Manfred Bischoff ..............................
Jean-Luc Lagardère ............................

59
73

2005
2005

Philippe Camus .................................
Rainer Hertrich .................................
Axel Arendt ......................................
Eckhard Cordes .................................
Pedro Ferreras....................................
Noël Forgeard ....................................
Louis Gallois......................................
Jean-René Fourtou.............................

52
51
51
50
46
54
57
61

2005
2005
2005
2005
2005
2005
2005
2005

Michael Rogowski ............................

62

2005

Haupttätigkeit

Mitglied des Vorstands der DaimlerChrysler AG
Persönlich haftender Gesellschafter
von Lagardère SCA
Chief Executive Officer von EADS
Chief Executive Officer von EADS
Chief Financial Officer von EADS
Mitglied des Vorstands der DaimlerChrysler AG
Präsident von SEPI
Airbus Chief Executive OfficerPräsident von SNCF
Stellvertretender Vorstandsvorsitzendervon Aventis S.A.
Vorsitzender des Aufsichtsrates
der J.M. Voith AG

6.1.4. Executive Committee
Die Chief Executive Officers sind mit Unterstützung des Executive Committee (das ‘‘Executive Committee‘‘) für
die Abwicklung der täglichen Geschäfte der Gesellschaft verantwortlich. Das Executive Committee, dessen
Vorsitz den Chief Executive Officers zukommt, umfasst auch die Leitung der wichtigsten und funktionellen
Geschäftsbereiche der EADS-Gruppe.
Bei den Sitzungen des Executive Committee werden unter anderem die folgenden Angelegenheiten behandelt:— Festlegung und Kontrolle der Umsetzung der Strategien für die EADS-Aktivitäten;— Geschäftsführungs-, Organisations- und Rechtsstruktur des EADS-Konzerns; und— Leistungskontrolle der einzelnen Gesellschaften des EADS-Konzerns und Unterstützungsfunktionen.
Die Zussammensetzung des Executive Committee wird durch die Aufteilung der Geschäfte unter den Mitgliedern
unter Aufsicht der Chief Executive Officers bestimmt. Ungeachtet der oben definierten gemeinsamen Verantwortung ist jedes Mitglied des Executive Committee selbst für das Management seines Aufgabenbereichs verantwortlich und muss sich an die Entscheidungen der Chief Executive Officers und gegebenfalls des Executive Eommittee
halten.
Die Chief Executive Officers werden sich bemühen in Bezug auf die bei den Sitzungen des Executive Committee
besprochenen Themen, eine Übereinstimmung unter den Mitgliedern des Executive Committees zu erzielen.
Kommt es zu keiner Einigung, haben die Chief Executive Officers das Recht, die Sache zu entscheiden. Herrscht
grundsätzlich oder wesentliche Uneinigkeit in Bezug auf eine noch nicht entschiedenen Angelegenheit, können
die widersprechenden Mitglieder des Executive Committee verlangen, dass die Chief Executive Officers die
Angelegenheit den Chairmen zur Stellungnahme vorlegen.
Die Amtszeit für Mitglieder des Executive Committee beträgt fünf Jahre.
143

Zusammensetzung des Executive Committee
Name

Alter

Ende
der Amtszeit

Philippe Camus .................................
Rainer Hertrich .................................
Axel Arendt ......................................
François Auque .................................
Thomas Enders..................................

52
51
51
44
42

2005
2005
2005
2005
2005

Alberto Fernández.............................

52

2005

Noël Forgeard ....................................
Jean-Louis Gergorin ..........................
Jean-Paul Gut ....................................
Gustav Humbert ...............................
Dietrich Russell ................................

54
55
49
51
59

2005
2005
2005
2005
2005

Haupttätigkeit

Chief Executive Officer
Chief Executive Officer
Chief Financial Officer
Leiter des Geschäftsbereichs Raumfahrt
Leiter des Geschäftsbereichs Verteidigung und
Zivile Systeme
Leiter des Geschäftsbereichs MilitärischeTransportflugzeuge
Airbus Chief Executive Officer
Leiter Strategische Koordinierung
Leiter Marketing
Airbus Chief Operating Officer
Leiter des Geschäftsbereichs Luftfahrt

Philippe Camus wurde am 10. Mai 2000 zum Chief Executive Officer von EADS ernannt. Herr Camus ist seit
Dezember 1999 Vorsitzender des Vorstands von Aerospatiale Matra. Er trat im Jahr 1982 als Direktor undVorsitzender des Finanzausschusses der Matra-Gruppe ein. Im Mai 1998 wurde er zum Partner und Co-Chief
Executive Officer der Lagardère-Gruppe ernannt. Herr Camus ist Absolvent der Ecole Normale Supérieure und hat
einen Abschluss in Betriebswirtschaft und Finanzen des Institut d’Etudes Politiques in Paris. Er verfügt darüber
hinaus über einen Abschluss in Physik und Versicherungstechnik.
Rainer Hertrich wurde am 10. Mai 2000 zum Chief Executive Officer von EADS ernannt. Seit März 2000 ist er
Vorsitzender des Vorstands der Dasa AG. Zuvor war er seit Januar 1996 Leiter des Dasa-AG-Geschäftsbereichs
Antriebe und damit Vorsitzender der Geschäftsführung der MTU München. Zudem war er seit April 1996
Mitglied der Gesamtgeschäftsleitung der Dasa AG. Herr Hertrich begann seine Tätigkeit bei MesserschmittBölkow-Blohm im Jahr 1977. Nachdem er Funktionen als Leiter Controlling und Leiter Finanzen und Controllingin Divisionen der MBB ausgeübt hatte, wurde er im Jahr 1990 zum Leiter des Bereichs Controlling der Dasa AG
ernannt. Herr Hertrich hat Betriebswirtschaftslehre an der TU Berlin und der Universität Nürnberg studiert und
ist Diplom-Kaufmann.
Axel Arendt, Chief Financial Officer von EADS, ist seit Februar 2000 Leiter Finanzen und Controlling der Dasa
AG. Er begann seine Tätigkeit bei der Daimler-Benz AG im Jahr 1979 im Bereich Personalentwicklung. Nachmehreren Managementfunktionen wurde Herr Arendt 1994 Vorsitzender der Geschäftsführung der MercedesBenz Argentinien und 1998 Vorsitzender der Geschäftsführung der Mercedes-Benz Türkei. Herr Arendt hat einen
Abschluss als Maschinenbauingenieur der TU Hannover und hat ein Aufbaustudium Wirtschaftswissenschaften
an der TU München absolviert.
François Auque, Leiter des Geschäftsbereichs Raumfahrt, ist seit Januar 2000 Mitglied der Geschäftsleitung vonAerospatiale Matra und Leiter des Geschäftsbereichs Raumfahrt. Er trat 1991 in die Aerospatiale-Gruppe als
stellvertretender Generaldirektor verantwortlich für Finanz- und Strategieaufgaben ein. Seit Juni 1999 war er
Direktor für Finanzen und geschäftsführender Direktor für den Bereich Satelliten und seit Dezember 1999 war er
Mitglied des Vorstands von Aerospatiale Matra. Herr Auque besitzt Abschlüsse der Ecole des Hautes Etudes
Commerciales (HEC), des Institut d’Etudes Politiques in Paris und der Ecole Normale d’Administration (ENA).
Thomas Enders, Leiter des Geschäftsbereichs Verteidigung und Zivile Systeme, ist seit 1996 Leiter des Bereichs
Unternehmensentwicklung und Technologie der Dasa AG. Er trat 1991 als Mitarbeiter im Konzept- undStudienbereich in die Dasa AG ein und war von 1992 bis 1995 Assistent des Marketingvorstands und nachfolgend
Leiter Marketingstrategie Europa. Anschließend leitete er das Hauptsekretariat des Vorstandsvorsitzenden der
Dasa AG. Dr. Enders hat Volkswirtschaft, Politik und Geschichte an den Universitäten Bonn und Los Angeles
studiert und im Jahr 1987 promoviert.
Alberto Fernández, Leiter des Geschäftsbereichs Militärische Transportflugzeuge, ist seit Juli 1997 Vorsitzender
und Chief Executive Officer von CASA. Er begann seine Tätigkeit bei CASA 1973 als Produktionsleiter, Leiterdes Luftfahrtbereichs und Projektleiter. Zwischen 1989 und 1997 war er als stellvertretender Geschäftsführer für
die Bereiche Verwaltung, Finanzen und Einkauf bei Airbus Industrie verantwortlich und ist seit Juli 1997
Mitglied des Aufsichtsrats von Airbus Industrie. Herr Fernández ist Absolvent der spanischen offiziellen Schulefür Luftfahrtingenieure (ETSIA).
144

Noël Forgeard, Leiter des Geschäftsbereichs Airbus, ist seit April 1998 Chief Executive Officer von Airbus
Industrie. Er kam im Jahr 1987 als Senior Vice-President der Verteidigungs- und Raumfahrtaktivitäten zu Matra.
Im Jahr 1992 wurde er zum Generaldirektor der Lagardère-Gruppe und zum geschäftsführenden Direktor vonMatra Hautes Technologies ernannt. Herr Forgeard ist Absolvent der Ecole Polytechnique und der Ecole des Mines in
Paris.
Jean-Louis Gergorin, Leiter Strategische Koordinierung, ist seit Juni 1999 stellvertretender Geschäftsführer vonAerospatiale Matra, verantwortlich für die strategische Koordination. Er war seit 1984 zunächst als Direktor für
industrielle und internationale Strategie bei Matra tätig. Seit 1998 ist er Group Managing Director bei Lagardère,verantwortlich für die strategische Organisation und den Hochtechnologiebereich. Bevor er zu Matra kam, war erstellvertretender Leiter und Leiter des Centre d’Analyse et de Prévision (CAP) des französischen Außenministeriums und Mitglied des französischen Conseil d’Etat. Herr Gergorin ist Absolvent der Ecole Polytechnique (Paris) undder Ecole Nationale d’Administration (ENA).
Jean-Paul Gut, Leiter Marketing, wurde im Juni 1999 zum Vorsitzenden der Geschäftsführung von Aerospatiale
Matra Lagardère International bestellt und ist bei Aerospatiale Matra für den Bereich Verteidigung und
Raumtransporte verantwortlich. Herr Gut trat 1983 bei Matra Defense ein, wo er zunächst für den Exportbereich
zuständig war. Im Jahr 1998 wurde er geschäftsführender Direktor der Lagardère-Gruppe, verantwortlich für das
Auslandsgeschäft und den Hochtechnologiebereich. Im Januar 2000 wurde er geschäftsführender Direktor desBereichs Verteidigung, Militärflugzeuge und Raumtransporte von Aerospatiale Matra. Herr Gut ist Absolvent desInstitut d’Etudes Politiques in Paris und besitzt einen Magister in Wirtschaftswissenschaften.
Gustav Humbert, Chief Operating Officer des Geschäftsbereichs Airbus, ist seit 1998 Mitglied des Vorstands
der Dasa AG und Leiter des Geschäftsbereichs Verkehrsflugzeuge. Herr Humbert trat 1980 in die MesserschmittBölkow Blohm-Gruppe ein und wurde nach verschiedenen Managementfunktionen 1994 Vorsitzender der Geschäftsführung der Daimler Benz Aerospace Airbus GmbH. Dr. Humbert hat Maschinenbau und Produktionstechnik studiert und an der Universität Hannover promoviert.
Dietrich Russell, Leiter des Geschäftsbereichs Luftfahrt, ist seit April 1998 Chief Operating Officer bei Airbus
Industrie. Er ist seit 1995 bei der Dasa tätig, wo er als Mitglied des Vorstands für den Geschäftsbereich Luftfahrt
zuständig war. Dr. Russell hat Eisenhüttenwesen und Wirtschaftswissenschaften studiert und an der RWTH
Aachen promoviert.
6.2.

Bezüge der Mitglieder des Board of Directors

6.2.1. Vergütung der Mitglieder des Board of Directors und des Executive Committee
Vergütung der Mitglieder des Board of Directors
Die Non-Executive Directors erhalten für ihre im Geschäftsjahr ausgeübte Tätigkeit Gesamtbezüge in Höhe vonEuro 900.000. Diese Gesamtvergütung besteht aus einem festen Anteil, Sitzungsgeld (auf der Grundlage derTeilnahme an 4 Sitzungen pro Jahr) sowie einer leistungsbezogenen Vergütung, die von der Höhe des EBIT des
EADS-Konzerns abhängig ist.
Die Executive Directors, die auch Mitglieder des Executive Committee sind, erhalten abgesehen von ihrer
Vergütung als Mitglieder des Executive Committee keine weitere direkte Vergütung für ihre Funktion als Mitglied
des Board of Directors.
Vergütung der Mitglieder des Executive Committee
Die Mitglieder des Executive Committee erhalten für ihre im Geschäftsjahr ausgeübte Tätigkeit Gesamtbezüge in
Höhe von Euro 9.183.000. Diese Gesamtvergütung besteht aus einem festen Anteil und einer leistungsbezogenen
Vergütung, die von der Erreichung der persönlichen Zielvereinbarungen und der Höhe des EBIT des EADSKonzerns abhängig ist.
Zum 10. April 2001 halten die Mitglieder des Board of Directors (einschließlich derjenigen, die auch Mitglieder
des Executive Committee sind) insgesamt 27.222 EADS-Aktien und die Mitglieder des Executive Committee(ausschließlich derjenigen, die auch Mitglieder des Board of Directors sind) insgesamt 14.453 EADS-Aktien.
EADS hat ihren Direktoren oder Mitgliedern des Executive Committee keine Darlehen gewährt.

6.2.2. Direktoren und den wichtigsten Executive Officers eingeräumte Optionen
Siehe nachstehend unter Abschnitt 6.3.3
145

6.2.3. Mit Direktoren abgeschlossene Geschäfte
Nicht einschlägig.

6.2.4. Direktoren gewährte Darlehen und Garantien
Nicht einschlägig.
6.3.

Gewinnbeteiligungs- und Leistungspläne für Mitarbeiter6.3.1. Gewinnbeteiligungs- und Leistungsvereinbarungen mit den Mitarbeitern
Die Vergütungspolitik von EADS ist eng an das Erreichen von individuellen- und Gesellschaftszielen sowohl für
die einzelnen Geschäftsbereiche als auch die gesamte Gruppe gebunden. Für das Top-Management der Gruppe
wurde ein Aktienoptionsplan aufgestellt (siehe 6.3.3 unten), und anläßlich des öffentlichen Angebots und derBörseneinführung von EADS hatten die Mitarbeiter die Möglichkeit, Aktien zu günstigen Bedingungen zu
erwerben (siehe 6.3.2 unten).
Dem französischen Gesetz entsprechend verfügt EADS France über Gewinnbeteiligungspläne (accords departicipation) und spezifische Incentive-Pläne (accords d’intéressement), durch die die Mitarbeiter bei Erreichen
bestimmter Produktivitäts-, technischer- oder Verwaltungsziele Boni erhalten.
Die Vergütungspolitik von EADS Deutschland GmbH ist weitgehend flexibel und steht in engem Zusammenhang
mit dem Betriebsgewinn der Gesellschaft, der Erhöhung des Firmenwerts und dem Erreichen individueller Ziele.
Bei EADS CASA existiert keine Gewinnbeteiligungspolitik. Techniker und Manager erhalten jedoch eine
gewinnbezogene Vergütung, in Abhängigkeit vom Erreichen der allgemeinen Ziele für die Gesellschaft und
individuellen Leistungen.

6.3.2. Mitarbeiterangebot
Im Rahmen ihrer Börseneinführung ermöglichte EADS ihren berechtigten Mitarbeitern die Zeichnung von rund
1,5 % des Kapitals der EADS nach Durchführung des Globalen Angebots. Das Mitarbeiterangebot umfasste
insgesamt bis zu 12.222.385 Aktien und enthielt für berechtigte Mitarbeiter ferner eine Option für die Finanzierung des in die Zeichnung von Aktien investierten Betrags. Entsprechend dieser Option bestand die Investition
aus dem gezahlten Zeichnungsbetrag und einem Betrag, der aus einer Tauschvereinbarung mit der Vermögensverwaltungsgesellschaft für diese Option stammte und sich auf 9/10 des investierten Betrags belief. Berechtigte
Mitarbeiter konnten Aktien zum Preis von 15,30 Euro zeichnen, der dem Kaufpreis für Privatanleger abzüglicheines Preisnachlasses von 15 % entsprach.
Mitarbeiter waren berechtigt, am Mitarbeiterangebot teilzunehmen, wenn sie:)

seit mindestens drei Monaten dem Unternehmen angehörten;)

einen französischen, deutschen oder spanischen Arbeitsvertrag hatten; und)in einer nach französischem, deutschem oder spanischem Recht gegründeten Gesellschaft beschäftigt
waren, an der EADS (i) entweder eine Kapitalmehrheit oder (ii) mindestens 10 % des Kapitals hielt unddiese Gesellschaft von EADS zur Teilnahme am Mitarbeiterangebot ausgewählt wurde.

Je nachdem, ob die Mitarbeiter Aktien im Rahmen eines französischen, deutschen oder spanischen Programms,
direkt oder über einen Investmentfonds erwarben, gilt für die Veräußerung der Aktien jeweils eine der folgenden
Sperrfristen: 18 Monate, 3 Jahre, 5 Jahre oder 6 Jahre.
Im Rahmen des Mitarbeiterangebots wurden insgesamt 11.769.259 Aktien gezeichnet. Die Aktien wurden am
21. September 2000 geliefert.

1466.3.3. Mitarbeitern gewährte Optionen
Der Board of Directors genehmigte in seinen Sitzungen am 26. Mai 2000 und 20. Oktober 2000 im Rahmen seinervon der Hauptversammlung vom 24. Mai 2000 erteilten Befugnisse die Gewährung von Aktienoptionen für die
Zeichnung von Aktien der Gesellschaft. Die wichtigsten Merkmale dieser Optionen sind in der nachstehenden
Aufstellung zusammengefasst:
Erste Tranche

Zweite Tranche

Datum der Hauptversammlung ....... 24. Mai 2000
24. Mai 2000
Datum der Board-Sitzung ................ 26. Mai 2000
20. Oktober 2000
Anzahl der Aktien, die gezeichnet
werden können ............................. 5.135.400
240.000
Davon Aktien, die vonFührungskräften gezeichnet
werden können ............................. 720.000
60.000Zahl der berechtigten Mitarbeiter... Ca. 850
34
Davon Führungskräfte...................... Mitglieder des Executive Committee 1(11 Mitglieder)
Datum, ab dem die Optionen
ausgeübt werden können ............. 50 % der Optionen können nach
50 % der Optionen können nach
Ablauf von zwei Jahren und vierAblauf von zwei Jahren und vierWochen nach dem Datum derWochen nach dem Datum derGewährung der Optionen ausgeübt Gewährung der Optionen ausgeübt
werden; 50 % der Optionen können werden; 50 % der Optionen können
am dritten Jahrestag nach dem
am dritten Jahrestag nach dem
Datum der Gewährung derDatum der Gewährung der
Optionen ausgeübt werden;
Optionen ausgeübt werden;
3 Wochen vor jedem
3 Wochen vor jedem
Hauptversammlungstermin oder dem Hauptversammlungster oder dem
Datum der Bekanntgabe der Jahres-, Datum der Bekanntgabe der Jahres-,Halbjahres- oder Quartalsergebnisse Halbjahres- oder Quartalsergebnissedürfen keine Optionen ausgeübt
dürfen keine Optionen ausgeübt
werden.
werden.
Verfalltermin ..................................... Zehnter Jahrestag nach dem Datum Zehnter Jahrestag nach dem Datum
der Gewährung der Optionen
der Gewährung der Optionen
Ausübungspreis................................. Euro 20,90
Euro 20,90
Anzahl der ausgeübten Optionen ... 00147

KAPITEL 7 — JÜNGSTER GESCHÄFTSGANG UND AUSBLICK
Das Management ist der Auffassung, dass der Auftragsbestand von EADS zum 31. Dezember 2000 im Wert vonEuro 131,9 Mrd.(4), der, wenn man die heutigen Proforma-Konzerumsatzerlöse zugrunde legt, Umsatzerlösen von
5 Jahren entspricht, eine solide Basis dafür bildet, dass EADS ihre mittelfristigen Rentabilitätsziele erreichen undsich auf die Restrukturierung und Rationalisierung ihrer Aktivitäten konzentrieren kann, die in der Hauptverwaltung und in den Geschäftsbereichen Raumfahrt sowie Verteidigung und Zivile Systeme bereits durchgeführt
werden.
Angesichts dieser vielversprechenden, auf die Gründung von EADS folgenden Integrationsleistungen und derAufmerksamkeit, die die Gesellschaft durch ihren hohen Auftragsbestand auf sich gezogen hat, hat das Management seine Ziele für den EBIT bis zum Jahr 2004 (vor Goodwill-Abschreibungen und außerordentlichen Posten,aber abzüglich der A380-Entwicklungskosten) von 8 % auf 10 % des Konzernumsatzerlöses erhöht.
Als Teil dieser Verbesserung erwartet das Management, dass sich aus der Kombination der Aktivitäten in derGesellschaft Synergien ergeben, die bis 2004 zu Wertschöpfung von Euro 600 Mio. pro Jahr führen werden (nachder Gründung und Vollkonsolidierung der integrierten Airbus-Gruppe im Konzernabschluss von EADS). Dieses
Wertschöpfungsziel wurde abzüglich der damit verbundenen Kosten definiert. Das Management erwartet, dasszunächst ein Betrag von Euro 60 Mio. aus der Wertschöpfung bis Ende 2001 realisiert wird, wovon sich über die
Hälfte voraussichtlich aus der Implementierung der gemeinsamen Beschaffungsstrategie von EADS ergeben wird.
Das Management geht unter der Annahme einer Vollkonsolidierung der Airbus-Gruppe und abhängig vom
Wechselkurs des Euro zum Dollar während des Jahres von einem Erlöswachstum zwischen 15 % und 20 % für das
Jahr 2001 aus. Der untere Bereich dieser Spanne basiert auf einer konservativen Prognose des Euro/Dollar
Wechselkurses von 1,03 Dollar für 1 Euro für den nicht abgesicherten Teil der Erlöse von EADS, während im
oberen Bereich davon ausgegangen wird, dass sich der durchschnittliche Wechselkurs des Jahres 2000 in 2001
nicht ändert. Für die folgenden Jahre legt das Management ein jährliches Wachstum zwischen 6 % und 7 %zugrunde (auf der Basis eines Dollar/Euro Wechselkurses von 1,09 Dollar für 1 Euro im Jahr 2002 und 1,19 Dollar
für 1 Euro im Jahr 2003), bzw. 10 % bei unverändertem Wechselkurs.
Ferner erwartet das Management unter der Annahme einer Vollkonsolidierung der Airbus-Gruppe und unterBerücksichtigung der stark steigenden Forschungs- und Entwicklungskosten (hauptsächlich für das A380-Projekt)ein Wachstum des EBIT vor Goodwill-Abschreibungen und außerordentlichen Posten) von ca. 15 % für 2001.
Das Management schätzt, dass der freie Cash Flow in den Jahren 2001 und 2002 etwa am Break-even-point
bleiben wird und damit die starken Abflüsse in das A380-Entwicklungsprojekt widerspiegelt. Im Jahr 2003 wird
EADS voraussichtlich erheblichen freien Cash Flow aus dem gleichzeitigen Auslieferungsbeginn bei mehreren
wichtigen Projekten des derzeitigen Auftragsbestands, wie dem A340-500/600, dem Eurofighter, dem TigerKampfhubschrauber sowie den PAAMS und Storm Shadow-Lenkflugkörpern ziehen, obwohl die Abflüsse in die
A380-Entwicklung gerade im Jahr 2003 ihren Höchststand erreichen. In den darauf folgenden Jahren werden sichvoraussichtlich weitere Auslieferungen aus den oben genannten und neuen Programmen, wie dem NH90Hubschrauber und den Meteor-Lenkflugkörpern, vorteilhaft auf die Ertragslage und den Cash Flow von EADS
auswirken.

(4) Bezüglich des Geschäftsbereiches Airbus werden die Listenpreise zugrunde gelegt.

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