道路構造令 解説 運⽤－ 改 訂 の 概 要 －道路部会 第1班

道路構造令改訂●「道路構造令の解説と運用」の目的（P43）
道路構造の合理的な計画および設計に資するために、道路構造令および道路構造令施行規則に規定する内容を解説・補完することにより、その趣旨の正確な把握および適正な運用を図ることを目的とする。

●道路構造令の改訂の動き
昭和45年に初版が発行され、昭和58年と平成16年に改訂され、
平成23年に行われた道路構造令の改正を反映し、10年ぶりに全面改訂を行った。（平成27年6月30日改訂版発行）【道路部会 1班の活動テーマ①】

道路構造令改定[平成27年6月]に伴う新旧対比表の作成

道路構造令改訂●主な改訂内容① 地方自治体への道路構造に関する条例委任 【1-2-4、1-2-5】
道路構造令の改正にあわせ、各地方自治体における道路構造基準に関する条例の制定。
② 自転車通行空間に関する解説追加 【2-7】
安全で快適な自転車利用環境創出。（自転車ネットワーク形成）③ ラウンドアバウトに関する項目追加 【4-7-2】
平成25年6月14日道路交通法の一部改正によるラウンドアバウトの導入。
④ 無電柱化の推進の掲載 【9-7】東日本大震災以降の防災対策の取り組み強化を踏まえ無電柱化を推進。

道路構造令改訂●対比表（例）
道路構造令 解説 運⽤ （平成16年2⽉）
章

ページ

内容

道路構造令 解説 運⽤ （平成27年6⽉）
章

ページ（この政令の趣旨）
第1条 この政令は、道路を新設し、又は改築する場合における道路の構造の一般的技術的基準を定めるものとする。

1

1

記載なし
6

8

（車線等）
3 前項に規定する道路以外の道路（第2種の道路で対向車線を設けないもの並びに第3種第5級及び第4種第4級の道路を除く。）の車線数は、～後略～

構造令

7

備考

内容
（この政令の趣旨）
第1条 この政令は、道路を新設し、又は改築する場合における高速自動車国道及び一般国道の構造の一般的技術的基準（都道
府県道及び市町村道の構造の一般的技術的基準にあっては、道路法（以下「法」という。）第30条第1項第1号、第3号及び第12号に掲げる事項に係るものに限る。）並びに道路管理者である
地方公共団体の条例で都道府県道及び市町村道の構造の技術的基準（同項第1号、第3号及び第12号に掲げる事項に係るものを除く。）を定めるに当たって参酌すべき一般的技術的基準を定めるものとする。
（ 高 速 自 動 車 国 道 及 び 一 般 国 道 の 構 造 の 一般 的 技 術 基 準 ）第3条の2 高速自動車国道又は一般国道を新設し、又は改築する場合におけるこれらの道路の構造の一般的技術的基準は、次条から第40条までに定めるところによる。
（車線等）
3 前項に規定する道路以外の道路（第2種の道路で対向車線を設けないもの並びに第3種第5級の道路を除く。）の車線数は、
～後略～

変更

追加

変更

構造令

10

（車線等）
5 第3種第5級又は第4種第4級の普通道路の車道の幅員は、4メートルとするものとする。ただし、当該普通道路の計画交通量がきわめて少なく、かつ、地形の状況その他の特別の理由によりやむを得ない場合又は第31条の2の規定により車道に狭窄部を設ける場合においては、3メートルとすることができる。

10

（車線等）
5 第3種第5級の普通道路の車道の幅員は、4メートルとするものとする。ただし、当該普通道路の計画交通量が極めて少な
く、かつ、地形の状況その他の特別の理由によりやむを得ない
場合又は第31条の2の規定により車道に狭窄部を設ける場合においては、3メートルとすることができる。

変更ラウンドアバウトマニュアルの概要
道路部会 第1班

ー

⽬

次 －

1. ラウンドアバウト（概要）2. 対象とするラウンドアバウト（マニュアルが対象としている形状）
3. ラウンドアバウトの構成要素（⽤語）
4. 適⽤
交通量
5. 幾何構造
6. 交通施設
7.
主 ⻑所
短所
8. ラウンドアバウト導⼊による課題
9.
導⼊上 留意点
10. ラウンドアバウトの整備状況

1.ラウンドアバウト（概要）1)ラウンドアバウトの定義
ラウンドアバウト(roundabout)とは、円形の平⾯交差点部のう主環道 中央島路肩 分離島 流出⼊部及交通安全施設 有 環道
⾞両 時計回 (右回り)
進⼊
⾞両
通⾏ 妨
交通
通⾏
確保できる構造であるものをいう。ラウンドアバウトは平⾯交差点
部 ⼀形式
交差点内部 ⾛⾏
環道交通 中断されることがあってはならない。
ラウンドアバウト

2)ラウンドアバウト導⼊の背景

国⼟交通省
平成25年
検討委員会 開催 社会実験 諸外国 導⼊事例 分析
技術的 課題 検討 ⾏ 、「望ましいラウンドアバウトの構造について」通知した。

平成25年 6⽉14⽇
平成26年 8⽉ 8⽇

道路交通法 ⼀部 改訂
導⼊平成26年 9⽉ 1⽇

望
施⾏

導⼊

法律（法律第43号改訂）
国⼟交通省道路局⻑通知

構造

道路局企画課⻑ 他３課⻑通知
平成28年4⽉ ⼀社）交通⼯学研究会 発⾏

1.ラウンドアバウト（概要）3) ロータリーとラウンドアバウトの違い
名 称

ロータリー
（円形交差点）

ラウンドアバウト（環状交差点）

通⾏⽅式

右回

右回

⼀⽅通⾏

⼀⽅通⾏

信号制御

できる

できない

駐停⾞

できる

できない

優先⾞

流⼊交通

環道交通

流⼊交通

標識

ラウンドアバウトとは

環道交通

・環道交通流 優先権がある。
・環道交通流 信号機等 規制 受

2.対象とするラウンドアバウト（マニュアルが対象としている形状）◎マニュアルでは『コンパクトラウンドアバウト』が対象

環道１⾞線

環道 接続

道路 １⾞線

⽚側１⾞線 構成

コンパクトラウンドアバウト(例)～いちき串木野市 旭町(市役所周辺)～

形状は原則として正円または正円に近いものが望ましいとされる
外径は⼀般に26 40ｍ程度
原則 ⾞両 中央島 乗 上
市街地 住宅地内 集落⼊⼝ 交差点

適⽤

環道

： １車線

接続道路 ： 片側１車線

2.対象とするラウンドアバウト（マニュアルが対象としている形状）◎2014年 施⾏以降 設置
設置市町村
東北地方
岩手県宮古市
宮城県仙台市宮城県名取市
関東地方
埼玉県毛呂山町
埼玉県入間市
埼玉県日高市埼玉県羽生市
千葉県千葉市
千葉県市原市
東京都多摩市
神奈川県横浜市
神奈川県横須賀市

人口密度(人/km2)

都市

設置市町村

中部地方
新潟県田上町新潟県新潟市
山梨県富士川町
長野県軽井沢町
1086.76 長野県須坂市
3311.34 長野県安曇野市1184.27 静岡県焼津市931.79 静岡県富士宮市3582.25 愛知県豊田市
743.55 愛知県一宮市7010.19 愛知県常滑市8527.50 関西地方
4004.07 京都府南丹市
滋賀県守山市
大阪府堺市
中国地方
岡山県浅口市
九州・沖縄地方
福岡県北九州市
福岡県宗像市
沖縄県糸満市44.37
1379.47787.63

⼈⼝密度(参考資料)
人口密度(人/km2)378.151111.50134.48122.46
337.64286.591972.92334.96462.513344.901020.09

DIDは、採否の⽬安になっていない。
【DID ⼈⼝集中地区】
市区町村 区域内 ⼈⼝密度 4,000
⼈/km2以上 基本単位区 互
隣
接して⼈⼝が5,000⼈以上となる地区に
設定。

53.56
1447.58
5590.73

鹿児島県(各振興局、支庁所在地)
鹿児島市
南さつま市
薩摩川内市
姶良市
鹿屋市
西之表市
奄美市

ちなみに鹿児島県の都市は510.82
1943.78806.251268.15

人口密度(人/km2)1094.21123.28139.83327.04230.2576.13
138.48※ 総務省統計局(H29)より

3.ラウンドアバウトの構成要素（⽤語）
外形（diameter）
環状部 道路構造上 直径

中央島（central island）
⾞両 安全

円滑 通⾏ 確保

中央部 設

島状 施設

環道（circulatory roadway）
⾞両 通⾏ ⽤ 供

部分

環状 形成

部分 (幅員を環道幅員という。)

エプロン（apron）
環道

通⾏困難 普通⾃動⾞及連結⾞ 通⾏ ⽤ 供部分

環道 流⼊部 設

島状 施設

分離島（splitter island）
⾞両 分離，横断歩⾏者 安全性 確保等 ⾏

流出⼊部（entry/exit）
単路部 環道 接続

4.適⽤

部分 （流⼊部及 流出部

交通量（
交通量 少

①平⾯交差部 ⽇当
②⽇当

構成

1）
平⾯交差点部 導⼊

総流⼊交通量 10,000台未満に適⽤可能。

総流⼊交通量 10,000台以上

交通容量（通過判断するものとする）

最⼤ 交通量）及

各流出⼊部
時間当

時間当

流⼊交通量 ⽐較

流⼊
適⽤

4.適⽤

交通量（

2）

⽰
流入部

設計時間
交通量
の把握

通行方向別
交通量

環道交通量
の算出
車頭時間パラメータの設定

交通容量
・需要率
の確認

【参考】

交通容量 例台／日％％1
西10,000
10
55

2
北
5,000
10
60

3
東
10,000
10
45

qi

台／時

550

300

450

γT
ET
*L
*S
*R
qiL
qiS
qiR

％
pcu／時
％
％
％
台／時
台／時
台／時

10
2.0
605
10
80
10
60.5
484.0
60.5

5
2.0
315
20
60
20
63.0
189.0
63.0

10
2.0
495
10
80
10
49.5
396.0
49.5

4
備考
南
5,000 入力値
10 入力値
40 入力値
①×②×③
200
式2.1
5 入力値
2.0 当面の値
210 ④×（1+⑤）
20 入力値
60 入力値
20 入力値
42.0 ⑦×⑧
126.0 ⑦×⑨42.0 ⑦×⑩

Qci

台／時

217.5

586.5

312.5

508.5

i

-

ADT
k
De

④ 設計時間交通量
⑤
⑥
⑦
⑧
⑨
⑩
⑪
⑫
⑬

① 計画交通量② ピーク率③ 流入方向率

大型車混入率大型車の乗用車換算係数
乗用車換算流入交通量
左折率
直進率
右折率
左折交通量
直進交通量
右折交通量

⑭ 環道交通量⑮⑯⑰⑱

臨界流入ギャップ
追従車頭時間環道最小車頭時間
流入部交通容量安全率⑲ 横断歩行者による影響を考慮
横断歩道あり：0.9、なし：1.0⑳ 補正後流入部交通容量
需要率
平均遅れ
分析時間

tc
tf
τ
Ci

秒
秒
秒
pcu／時

Si
pcu／時
Xi
da,i
T

交通量（

秒／台
時間

4.1
2.9
2.1
1,048.5

4.1
2.9
2.1
746.7

4.1
2.9
2.1
967.8

1.0

0.9

0.9

1,048.5
0.58
8.1
1.0

672.0
0.47
9.1
1.0

871.0
0.57
8.6
1.0

車頭時間パラメータの設定

交通容量
・需要率
の確認

【参考】

式2.2

4.1
ドイツのガイ
2.9
ドラインより2.1
807.9 式2.3807.9 ⑱×⑲
0.26 ⑦／⑳
6.0 式2.4
1.0

右側 位置

i

-

ADT
k
De

台／日
％
％

④ 設計時間交通量

qi

台／時

550

450

300

⑤
⑥
⑦
⑧
⑨
⑩
⑪
⑫
⑬

γT
ET
*L
*S
*R
qiL
qiS
qiR

％
pcu／時
％
％
％
台／時
台／時
台／時

10
2.0
605
10
80
10
60.5
484.0
60.5

5
2.0
473
20
60
20
94.5
283.5
94.5

10
2.0
330
10
80
10
33.0
264.0
33.0

Qci

台／時

201.0

586.5

438.5

391.5

大型車混入率大型車の乗用車換算係数
乗用車換算流入交通量
左折率
直進率
右折率
左折交通量
直進交通量
右折交通量

⑭ 環道交通量2
北10,000
10
45

3
東
5,000
10
60

流⼊交通量 影響 受

4
備考
南5,000 入力値
10 入力値
40 入力値
①×②×③
200
式2.1
5 入力値
2.0 当面の値
210 ④×（1+⑤）
20 入力値
60 入力値
20 入力値
42.0 ⑦×⑧
126.0 ⑦×⑨42.0 ⑦×⑩① 計画交通量② ピーク率③ 流入方向率

4

1.0

1
西
10,000
10
55

流入部

環道交通量
の算出

3

3）

流⼊⾞線 対⾯⾞線 及 対⾯

通行方向別
交通量

1

3R+4S+4R 4R+1S+1R 1R+2S+2R 2R+3S+3R

4.適⽤

設計時間
交通量
の把握

2

2

1

3

式2.2

3R+4S+4R 4R+1S+1R 1R+2S+2R 2R+3S+3R

⑮
⑯
⑰
⑱

臨界流入ギャップ
追従車頭時間環道最小車頭時間
流入部交通容量安全率⑲ 横断歩行者による影響を考慮
横断歩道あり：0.9、なし：1.0⑳ 補正後流入部交通容量
需要率
平均遅れ
分析時間

tc
tf
τ
Ci

秒
秒
秒
pcu／時

Si
pcu／時
Xi
da,i
T

秒／台
時間

4.1
2.9
2.1
1,062.7

4.1
2.9
2.1
746.7

4.1
2.9
2.1
864.0

1.0

0.9

0.9

1,062.7
0.57
7.8
1.0

672.0
0.70
16.0
1.0

777.6
0.42
7.2
1.0

4.1
ドイツのガイ
2.9
ドラインより2.1
902.3 式2.3
1.0902.3 ⑱×⑲
0.23 ⑦／⑳
5.2 式2.4
1.0

適⽤不可

4

交通量（

4.適⽤
５枝以上

環道交通容量 算出 複雑
i

-

ADT
k
De

台／日
％
％

1
西
10,000
10
55

2
北
5,000
10
60

3
東
10,000
10
45

4
南
5,000
10
40

④ 設計時間交通量

qi

台／時

550

300

450

200

⑤ 大型車混入率⑥ 大型車の乗用車換算係数⑦ 乗用車換算流入交通量

γT
ET

％
pcu／時

10
2.0
605
10
1→2
0
なし
60
1→3
15
1→4
15
1→5
60.5
0.0
363.0
90.8
90.8

5
2.0
315
10
2→3
0
なし
60
2→4
15
2→1
15
2→5
31.5
0.0
189.0
47.3
47.3

10
2.0
495
10
3→4
10
3→5
60
3→1
20
3→2
0
なし
49.5
49.5
297.0
99.0
0.0

5
2.0
210
10
4→1
10
4→5
60
4→2
20
4→3
0
なし
21.0
21.0
126.0
42.0
0.0

456.00775.50465.00490.50658.5

3R+4S+4R+4R2+5S+5R+5R2

4R+1S+1R+1R2+5S+5R+5R2

2R+3S+3R+3R2+4S+4R+4R2

流入部① 計画交通量② ピーク率③ 流入方向率

設計時間
交通量
の把握

4）

⑧ 左折率

*L

％

⑧2 左折率2

*L2

％

通行方向別
交通量

⑨ 直進率

*S

％

⑩ 右折率

*R

％

⑩2 右折率2

当該資料
５枝 想定
試算⽤ 参考資料*R2％⑫ 直進交通量⑬ 右折交通量⑬2 （右折交通量）

qiL
qiL2
qiS
qiR
qiR2

台／時
台／時
台／時
台／時
台／時

⑭ 環道交通量

Qci

台／時

tc
tf
τ
Ci

秒
秒
秒
pcu／時

⑪ 左折交通量⑪2 （左折交通量）

環道交通量
の算出
車頭時間パラメータの設定

交通容量
・需要率
の確認

【参考】

⑮
⑯
⑰
⑱

臨界流入ギャップ
追従車頭時間環道最小車頭時間
流入部交通容量安全率⑲ 横断歩行者による影響を考慮
横断歩道あり：0.9、なし：1.0⑳ 補正後流入部交通容量
需要率
平均遅れ
分析時間

Si
pcu／時
Xi
da,i
T

秒／台
時間

1R+1R2+2S+2R+2R2

2R+2R2+3S+3R+3R2

4.1
2.9
2.1
849.9

4.1
2.9
2.1
603.9

4.1
2.9
2.1
842.6

4.1
2.9
2.1
822.2

1.0

0.9

0.9

1.0

5
備考
南西
5,000 入力値
10 入力値
60 入力値
①×②×③
300
式2.1
5 入力値
2.0 当面の値
315 ④×（1+⑤）
0
入力値
5→1
20
入力値
5→2
0
なし

2

入力値

30
入力値
5→3
30
入力値
5→4
0.0 ⑦×⑧
63.0 ⑦×⑧2
0.0 ⑦×⑨
94.5 ⑦×⑩
94.5 ⑦×⑩2

1

3

5
4

式2.2

4.1
ドイツのガイ
2.9
ドラインより2.1
691.4 式2.3
0.8

849.9
543.5
758.4
822.2
553.1 ⑱×⑲
0.71
0.58
0.65
0.26
0.57 ⑦／⑳
14.5
14.1
12.2
5.9
12.0 式2.4
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
需要率は、流入車線の右側の交通容量の影響を受けやすい
対面より右側にある流入車線からの影響を受けやすい計算となっている。

5.幾何構造（その1）平面の幾何構造
中心位置

交差点中心位置を基本とする。

外径の大きさ副設計車両と道路の交差角により設定される。

流出入部の平面線形

交差点中心に向けて直行することを基本とする。

分離島

流入方向を利用者に促し逆走を防ぐため設置することを基本とする。

環道

幅員は設計車両の走行軌跡に余裕幅を考慮した幅員とする。

エプロン

大型車の走行幅員から小型自動車等の走行幅員を差し引いた値とする。

中央島

外径から環道やエプロンを差し引いた値とする。
細部の幾何構造

縦断勾配

2.5％以下を基本とする。

横断勾配

1.5～2.0％の横断勾配を付けることを基本とする。

中央島

路面またはエプロンと20～25cm程度段差をつける。

エプロン

環道と2cm程度の段差を付けて区分する。

分離帯

路面から15cm以上のかさ上げを行う。

5.幾何構造（その2）

例えば、副設計車両を「普通自動車」とし、「分離島あり」とした
場合、交差角90度のときの外径は約27m（26.3m）となる。

5.幾何構造（その3）分離島5.幾何構造（その4）

大型車
乗用車

中央島
段差
段差

エプロン
環

道

6.交通施設（その1）
交通安全施設とは、道路利用者が安全に道路を通行するために設置される施設の総称。
ラウンドアバウトにおいては、【道路標識】【路面標示】【道路照明】【その他安全施設】に分類されている。
道路 標

識●環道として適正な交通運用がなされる情報伝達として、
案内標識、警戒標識、規制標識、指示標識を設置する。
◇主な標識：環状交差点における右回り通行（規制標識）：環道優先「法定外標識」（規制標識）

路

面 標

示

●環道として適切な交通運用がなされるとともに、交通実態に適合するように路面標示を設置する。
◇主な路面標示：ドット線によるゆずれ線：流入部の「ゆずれ文字」

道

路 照

明

●環道付近の道路状況等(運転者・歩行者)がわかるように、必要に応じて適切に配置する。

その他安全施設●流入部の速度抑制対策(路面標示・法定外標識・カラー舗装等)●乱横断対策(横断防止柵・低木による植樹帯等)●交通弱者対策(視覚障害者誘導ブロック等)

6.交通施設（その2） 道路標識 路⾯標⽰等 配置構成例】

主 ⻑所

7.

短所 ついて（その1）
損傷が大きい事故形態(一例)～ 右折 対 直進 ～

◎⻑所
① 交差点
全

⾞両交通 安全性向上
流⼊部 ⾮優先制御

流⼊時速度 抑制される。

構造的に正⾯衝突や右折対直進といった事故が⽣じない。

大事故→ 仮に交通事故が発⽣したとしても損傷の少ない事故となる。
⾞両交錯点 少ラウンドアバウトでは起こりえない→ ⾞両同⼠ 衝突 起箇所 ⼀般的な交差点より削減できる。
これにより、⼀般交差点のラウンドアバウト化後に事故が減少する傾向がみられている。

主 ⻑所

7.

短所 ついて（その2）◎⻑所② 交差点 円滑性向上
信号ことができる。
③ 特殊

環道 ⾛⾏

⾞両 存在

随時交差点に進⼊する処理能⼒向上多肢 ⾷ 違 交差点等 ⾛⾏者 混乱
点 処理能⼒向上 図

形態をシンプルにすることで、交差

複雑な交差点(例)ラウンドアバウト化

従道路→

従道路→

主 ⻑所

7.

短所 ついて（その3）◎⻑所④ 環境負荷低減
道路照明以外 電⼒ 使
交差点 運⽤いことで、アイドリング時間を少なくすることができる。

⻑ 信号停⽌⑤ 災害時 対応⼒向上
地震
災害 遭
通整理員 頼平時

道路構造 ⼤ 損壊
同様 安全 効率的 運⽤ 期待⑥ 歩⾏者 安全性 向上
分離島
⾞線横断距離 短⽚⽅
交通流 気
全性が向上することが期待できる。

各々 ⾞線 跨 際
通常の横断歩道よりも安

電⼒ 交

主 ⻑所

7.

短所 ついて（その4）▲短所① 渋滞 源(交通量 多 箇所)
⾃然
落 交通事故 起
⼀⽅が多い場所では、進⼊がしにくくなり渋滞を起こす可能性がある。

交通量② 導⼊時の混乱の可能性
⽇本
馴染
問題
例
これまで右折できた場所を、まず左折してラウンドアバウトに進⼊、270度回
⾏
⽅向 進必要が出る。ドライバーによってはどこで曲がればよいかと混乱する場合もあるとのこと(通過しても周回すれば問題はない)。
③ 道路⽤地 拡⼤
右図に⽰す通り⽤地取得範囲が、⼤きくなる。

主 ⻑所

7.

従前

ラウンドアバウト化

短所 ついて（その5）▲短所④ 歩⾏者 安全性 低下
無信号交差のため、歩⾏者 横断
無理 横断
招き、軽傷事故を誘発する可能性がある（⽌まってくれるだろう、まさか⽌まらない
はずはないだろう）。

8.ラウンドアバウト導⼊による課題① ルールの周知
環道内進⼊時→ ⽅向指⽰器 使⽤（⼀⽅通⾏）
環道内流出時→ 流出 直前 合図 出
（後⽅⾞ ⾞間距離 注意）
⾞両 優先関係 周知 → 環状の交通に優先権あり。

8.ラウンドアバウト導⼊による課題② 導⼊に向けた地域の合意形成→ 説明 ⼯夫 道路利⽤形態 変化
視覚的 分

資料作成 → 3D

理解 地域

利活⽤

③ 視覚障がい者への対応
横断歩道位置 把握 困難
⾞ 接近
横断

→ 誘導

分離島 設置等⽅向 分かりにくい。 → グルービング等の⾳の出る舗装等
難→ ⾛⾏⾳ 出舗装等

活⽤

導⼊上 留意点

9.

① 渋滞対策とはなりえない場合がある
環道内優先⾛⾏環道内

流出部 横断歩⾏者 多流⼊⾞線

横断歩⾏者 多環道内 渋滞流⼊⾞線部 渋滞⻑ 伸② 多枝・変形交差点への適⽤の可否
多枝交差点では、左折のための環道迂回が必要となる。
多枝交差点では、交通解析が複雑となる。
変形交差点では、外円が⼤きくなるため、⽤地取得⾯積が⼤きくなる。
③ ⼤型⾞混⼊率 ⾼ 交差点
環道幅員 広

適⽤の可否

⼩型⾞ 速度超過 招 可能性④ ラウンドアバウトの適⽤が好ましくない場所
踏切 信号交差点 近接する場所
直後

接近

際 ⾒通

効

箇所

縦断勾配の⼤きい箇所

10.ラウンドアバウトの整備状況
全国 供⽤中 69箇所（H29.7）
計画・整備中 24箇所
うち九州・沖縄
供⽤中 5箇所
計画・整備中 3箇所

都道府県
沖縄県
沖縄県
鹿児島県
宮崎県
福岡県
福岡県
福岡県
福岡県

指定箇所
糸満市
与那原町
いちき串木野市
日向市
北九州市
宗像市
うきは市
八女市

交差点名
糸満
旭町
日向駅前
尾倉
上八
高見交差点
新庄交差点

道路（1） 道路（2） 供用開始
国道
県道
供用中
整備中
市道
供用中
市道
供用中
市道
H29.3
県道
市道
H29.7
計画中
計画中

本格的な運⽤が始まった2014年度 15箇所、2017年度 計画整備中 合（3年間 4.6倍の実績）

93箇所

交通量 少
がある。

設置例

箇所

国道交差点 ⾃動⾞専⽤道 IC付近

また、4枝が基本ではあるが5枝や6枝形状 ⾒。

数多

(⼀社)⿅児島県建設
平成28

協会 技術委員会 道路部会

29年度 第1班
会社名

H28年度(道路構造令の改訂)

H29年度（ﾗｳﾝﾄﾞｱﾊﾞｳﾄ ﾏﾆｭｱﾙ）

朝日開発コンサルタンツ(株)向窪 義章

建設情報コンサルタンツ(株)

寺脇 浩志

(株)大翔

今柳田 浩幸

二木康一郎

(株)大進

外室 純一

大福コンサルタント(株)保坂健太郎(株)萩原技研

平山 光彦(株)南日本技術コンサルタンツ

大保(株)みともコンサルタント

田中 勝盛

肇
-

（会社名、50音順）(⼀社)⿅児島県建設
平成28

29年度 第1班

協会 技術委員会 道路部会

平成28年度 技術委員会専門部会 道路部会 第一班編集（一社）鹿児島県建設コンサルタンツ協会

道路構造令 解説 運⽤ （平成16年2⽉）
章

ページ

内容

道路構造令 解説 運⽤ （平成27年6⽉）
章

内容

1

（この政令の趣旨）
第1条 この政令は、道路を新設し、又は改築する場合における高速自動車国道及び一般国道の構造の一般的技術的基準（都道府県道及び市町村道の構造の一般的技術的基準にあっては、道路法（以下「法」という。）第30条第1項第1号、第3号及び第12号に掲げる事項に係るものに限る。）並びに道路管理者である地方公共団体の条例で都道府県道及び市町村道の構造の技術的基準（同項第1号、第3号及び第12号に掲げる事項に係るものを除く。）を定めるに当たって参酌すべき一
般的技術的基準を定めるものとする。

変更

6（高速自動車国道及び一般国道の構造の一般的技術基準）
第3条の2 高速自動車国道又は一般国道を新設し、又は改築する場合におけるこれらの道路の構造の一般的技術的基準
は、次条から第40条までに定めるところによる。

追加

7

（車線等）
3 前項に規定する道路以外の道路（第2種の道路で対向車線を設けないもの並びに第3種第5級の道路を除く。）の車線数
は、～後略～

変更

10

（車線等）
5 第3種第5級の普通道路の車道の幅員は、4メートルとする
ものとする。ただし、当該普通道路の計画交通量が極めて少なく、かつ、地形の状況その他の特別の理由によりやむを得ない場合又は第31条の2の規定により車道に狭窄部を設ける場
合においては、3メートルとすることができる。

変更

22（設計速度）
第13条
第4種第4級 の記載なし

変更（この政令の趣旨）
第1条 この政令は、道路を新設し、又は改築する場合における道路の構造の一般的技術的基準を定めるものとする。
1

記載なし

8
構造令

10

22

（車線等）
3 前項に規定する道路以外の道路（第2種の道路で対向車線を設けないもの並びに第3種第5級及び第4種第4級の道路を除く。）の車線数は、～後略～

構造令

（車線等）
5 第3種第5級又は第4種第4級の普通道路の車道の幅員は、4メートルとするものとする。ただし、当該普通道路の計画交通量がきわめて少なく、かつ、地形の状況その他の特別の理由によりやむを得ない場合又は第31条の2の規定により車道に狭窄部を設ける場合においては、3メートルとすることができる。
（設計速度）
第13条
第4種第4級 40,30又は2032（凸部、狭窄部等）第31条2 第4種第4級の道路又は主として近隣に居住する者の利用に供する第3種第5級の道路には、～後略～

32（凸部、狭窄部等）第31条2 主として近隣に居住する者の利用に供する第3種第5級の道路には、～後略～

変更

34（区分が変更される道路の特例）
第37条 一般国道の区域を変更し、当該変更に係る部分を都
道府県道若しくは市町村道とする計画がある場合又は党道府
県道の区域を変更し、～後略～

34（区分が変更される道路の特例）
第37条 一般国道の区域を変更し、当該変更に係る部分を都
道府県道又は市町村道とする計画がある場合において、当該部分を当該他の道路とすることにより、～後略～

変更

37（都道府県道及び市町村道の構造の一般的技術的基準等）
第41条 都道府県道又は市町村道を新設し、又は改築する場
合におけるこれらの道路の構造の一般的技術的基準について
は、～後略～

追加

43

1-1 本書の目的
高速自動車国道及び一般国道（以下「国道等」という。）の技術的な基準は道路法第30条に基づいて道路構造令によって規定することになっている。この政令は、～後略～

変更

44（この政令の趣旨）
第1条 この政令は、道路を新設し、又は改築する場合における高速自動車国道及び一般国道の構造の一般的技術的基準（都道府県道及び市町村道の構造の一般的技術的基準にあっては、道路法（以下「法」という。）第30条第1項第1号、第3号及び第12号に掲げる事項に係るものに限る。）並びに道路管理者である地方公共団体の条例で都道府県道及び市町村道の構造の技術的基準（同項第1号、第3号及び第12号に掲げる事項に係るものを除く。）を定めるに当たって参酌すべき一
般的技術的基準を定めるものとする。

変更

1-2-1 道路構造令の目的
記載なし

45

1-2-1 道路構造令の目的
iv）道路は、公共施設として、土地収用法を適用することが可能であり、また、道路の損壊等には～後略～

追記

記載なし

46

記載なし
構造令

37

41

構造令
1-1 本書の目的
道路の技術的な基準は道路法第30条に基づいて道路構造令によって規定することになっている。この政令は、～後略～（この政令の趣旨）
第1条 この政令は、道路を新設し、又は改築する場合における道路の構造の一般的技術的基準を定めるものとする。

41

42

Ⅰ総則

Ⅰ総則

46

記載なし

47

1-3-1 道路構造令における用語の定義(3) 自転車歩行者道
道路交通安全上からは、～中略～このため、自転車の交通量が少ない場合に自転車と歩行者を混合交通させる部分を設けることとし、これを自転車歩行者道と呼ぶ。

49

1-3-2 本書における用語
記載なし

1/20

73

（b）低速車の影響を考慮した車線の追加
低速車による速度低下を緩和するために，付加追越車線やゆずり車線，登坂車線を必要に応じて設置する。

2-1-1

1-2-4 道路構造令の地方道への適用
道路構造令第4条から第40条までの規定は、国道等の構造の一般的技術的基準であると規定されているが、～後略～
1-2-5 地方自治体における道路構造基準について
都道府県道及び市町村道については、設計車両、建築限
界、橋・高架等の設計荷重を除き、～後略～
1-3-1 道路構造令における用語の定義(3) 自転車歩行者道
自転車と歩行者を混合交通させる部分を設けることとし、これを自転車歩行者道と呼ぶ。

追記

追記

変更

56

1-3-2 本書における用語(11) 自転車専用通行帯
道路交通法第20条第2項の道路標識により、車両通行帯のもうけられた道路において、普通自転車が通行しなければならない車両通行帯として指定された車両通行帯をいう。

追記

56

1-3-2 本書における用語(29)ラウンドアバウト
円形の平面交差部のうち、主に、環道、中央島、エプロ
ン、路肩、分離島、流出入部及び交通安全施設を有し、環道において車両が時計回りに通行しかつ進入する車両によりその通行を妨げられない交通が確保できる構造であるものをい
う。

追記

77

（b）低速車の影響を考慮した車線の追加
低速車による速度低下を緩和するために，付加追越車線や登坂車線を必要に応じて設置する。なお，地形の状況などやむを得ない場合は，ゆずり車線を設置することができる。

変更

1-3-2 本書における用語
記載なし

2-1-1

備考

ページ

平成28年度 技術委員会専門部会 道路部会 第一班編集（一社）鹿児島県建設コンサルタンツ協会

道路構造令 解説 運⽤ （平成16年2⽉）
章

ページ

内容

74

b．安全性の確保
安全性確保の基本は，道路の機能を考慮して，適切な設計
速度，横断面構成や線形，視距を採用することにある。この際，車線数や線形，平面交差点の設置間隔，出入制限等の道
路構造について，一定の区間にわたって設計の一貫性を確保しなければならない。

2-1-1

75

道路構造令 解説 運⽤ （平成27年6⽉）
章78（1）通行機能と道路構造
歩行者・自転車通行空間の連続性と安全性を確保するために，歩行者・自転車の通行空間を連続的に設け，自動車とは別のネットワークを形成する必要がある。
また，歩行者・自転車の通行空間は，～後略～

78

a．連続性の確保～前略～
歩行者・自転車通行空間ネットワークを形成するため，道路や交通の状況に応じて，歩道や自転車道，自転車歩行者道
や歩者共存道路等あるいは歩行者専用道路等の歩行者や自転
車の通行空間を連続的に設けることが基本である。
～後略～

79

ⅰ）幹線道路における歩行者等の通行空間
自動車と歩行者・自転車各々について一定の通行機能を確保すべき道路では，自動車と歩行者・自転車の通行空間を分離するため，車道の両側に歩道等を設けることが望ましい。
～中略～
歩道等を設置する場合は，歩行者と自転車の通行空間を分離することが望ましいが，道路や交通の状況に応じて通行空間を共有してもよい。また，歩行者や自転車が極めて少なく
通学等の利用が ～後略～

内容

78

b．安全性の確保
安全性確保の基本は，道路の機能を考慮して，適切な設計
速度，横断面構成や線形，視距を採用することにある。この際，車線数や線形，平面交差点の設置間隔，出入制限等の道
路構造について，原則として一定の区間にわたって設計の一貫性を確保しなければならない。

変更79ⅱ）安全性を確保するための横断面構成～前略～
必要に応じて駐停車対策を行う。なお，付加追越車線及びゆずり車線についてはⅢ.2-4を,登坂車線についてはⅢ.3-11をそれぞれ参照するとよい。

追記82（1）通行機能と道路構造
歩行者や自転車のための通行空間の連続性と安全性を確保するために，歩行者や自転車のための通行空間を連続的に設け，自動車とは別のネットワークを形成する必要がある。
また，歩行者や自転車のための通行空間は，～後略～

変更

82

a．連続性の確保～前略～
歩行者や自転車のための通行空間ネットワークを形成する
ため，道路や交通の状況に応じて，歩道，自転車道，自転車
歩行者道や歩者共存道路，コミュニティ道路あるいは歩行者専用道路等の歩行者や自転車の通行空間を連続的に設けることが基本である。
～後略～

変更

83

ⅰ）幹線道路における歩行者等の通行空間
歩行者，自転車及び自動車各々について一定の通行機能を確保すべき道路では，各々の通行空間を分離するため，車道の両側に歩道や自転車通行空間（自転車道，自転車専用通行
帯，自転車歩行者道等をいう。）を確保することが望ましい。
～中略～＜削除＞また，歩行者や自転車が極めて少なく通学等の利用
が ～後略～

変更

2-1-1ⅱ）安全性を確保するための横断面構成～前略～
必要に応じて駐停車対策を行う。

（a）歩道・自転車道の設置
（略）
79

83
（b）自転車歩行者道の設置
（略）

2-1-2

変更

2-1-2
80

（c）歩道等を設けない場合の路肩の活用
地方部の道路で歩行者・自転車の通行が極めて少なく自動車と交錯する危険がない場合などでは，路肩を歩行者・自転
車の通行空間として活用する。

83（b）歩道等を設けない場合の路肩の活用
地方部の道路で歩行者・自転車の通行が極めて少なく自動車と交錯する危険がない場合などでは，路肩を歩行者・自転
車の通行空間として活用することを標準とする。

変更80ⅱ）生活道路における歩行者等の通行空間
商店街，住宅地等における生活道路では，歩行者等の通行空間として，広い路肩を確保するため，車道外側線の位置を内側に寄せることとする。～後略～

84ⅱ）生活道路における歩行者等の通行空間
商店街，住宅地等における生活道路では，歩行者等の通行空間として，広い路肩を確保するため，原則として車道外側線の位置を内側に寄せることとする。～後略～

変更

80c．バリアフリーへの対応
歩行者通行空間では，基本的な性能として，高齢者，身体障害者等の移動に際しての利便性および安全性の向上のため移動の円滑化が図られたバリアフリー構造を採用することが必要である。
～後略～

84c．バリアフリーへの対応
歩行者通行空間では，基本的な性能として，高齢者，障害者等を含むすべての歩行者にとって安全で快適な移動が可能となるバリアフリー構造を採用することが必要である。
～後略～

変更

80

ⅰ）歩道等の有効幅員
車いす・杖使用者など多様な利用形態に応じて，必要な有効幅員を確保する。その際には，地域の状況に応じて，路上
施設設置のための幅員の確保や自転車駐車場（駐輪場）の設
置，電線類の地中化など，有効幅員確保のための工夫もあわせて行うことが望ましい。

84ⅰ）歩道等の有効幅員
車いす・杖使用者など多様な利用形態に応じて，必要な有効幅員を確保する。その際には，地域の状況に応じて，路上
施設設置のための幅員の確保や自転車駐車場（駐輪場）の設
置，無電柱化など，有効幅員確保のための工夫もあわせて行うことが望ましい。

変更

83

b．自転車の駐輪のための道路構造
自転車の駐輪空間を確保する必要がある場合には，駐輪需
要や設置場所に応じ，適切な規模の駐輪場を路外（車道部や歩道等以外の空間で，道路の地下や高架下等の空間を含む）に設ける。駐輪需要の多い駅周辺においては一般に必要性が
高い。

86

87

2-2-2
災害に強い防災空間を形成するため，火災時の延焼遮断帯として機能したり，震災時でも道路が遮断されず通行空間が確保されるように，次のような道路構造とする必要がある。

2/20（a）歩道，自転車道，車道における自転車通行空間の設置
歩行者，自転車及び自動車の通行空間は原則として分離すべきである。（図2-6（a)(b)）。
図の変更【図2-6（b)自転車専用通行帯を設置】

2-2-2 防災空間としての道路構造
道路は災害に強い防災空間とする必要がある。このため，火災の延焼防止や震災時における通行空間の確保に配慮し，基本的には道路の総幅員で必要な空間を確保するとともに，その機能向上のため，植栽などを行うことが望ましい。
2-2-2

備考

ページ

90

b．自転車の駐輪のための道路構造
自転車の駐輪空間を確保する必要がある場合には，駐輪需
要や設置場所に応じ，適切な規模の駐輪場を＜削除＞設ける。駐輪需要の多い駅周辺においては一般に必要性が高い。

2-2-2 防災空間としての道路構造
道路は災害に強い防災空間とする必要がある。このため，火災の延焼防止や震災時における通行空間の確保に配慮し，基本的には道路の総幅員で必要な空間を確保するとともに，その機能向上のため，無電柱化や植栽などを行うことが望ましい。
災害に強い防災空間を形成するため，火災時の延焼遮断帯として機能したり，避難路や緊急輸送道路として震災時でも道路が遮断されず通行空間が確保されるように，次のような道路構造とする必要がある。

変更追記平成28年度 技術委員会専門部会 道路部会 第一班編集（一社）鹿児島県建設コンサルタンツ協会

道路構造令 解説 運⽤ （平成16年2⽉）

道路構造令 解説 運⽤ （平成27年6⽉）

章

ページ

内容

章

ページ

内容

2-2-2

86

c．電線類の地中化
電柱の倒壊による道路遮断を回避しつつライフラインも確保するため，電線類の地中化も状況に応じて行うべきであ
る。

2-2-2

90

c．無電柱化倒壊した電柱や電線により道路が塞がれ緊急車両等の通行が妨げられるなどにより，避難，救助活動に支障を来すことを防止するため，無電柱化を行うべきである。
図の追加（図2-12 震災により倒壊した電柱の事例）（1）道路緑化
景観形成，緑陰の確保，騒音の減衰，大気の浄化など効果がある緑化を推進すべきである。このため，特に都市部の道路では，歩道等や中央帯への植栽など，道路緑化を積極的に行う必要がある。
92
道路緑化は，緑陰の確保や良好な景観の形成を通じ，道路
利用者や沿道の人々に快適な都市空間を提供するとともに，騒音の減衰，大気の浄化などにより良好な環境を創出する上で，重要な役割を果たすことから，積極的に推進する必要がある。

88a．道路緑化
道路緑化は，植樹帯や歩道等への並木の設置，中央帯および環境施設帯などを利用した植栽により，必要に応じて行う。また，これら構造要素の幅員は，道路に応じた植栽地の配置，配植の構造，樹種の構成に必要な広さを考慮して設定することが望ましい。
なお，道路緑化に際しては，地域特性に配慮した樹種の選
定や樹木の配置等を考慮して道路構造の検討を行う必要があ
る。

89

a．修景
～前略～
さらに，特に景観に配慮すべき地区の道路などでは，電線類の地中化，沿道の雰囲気と調和した舗装の選択なども行う
ことが望ましい。

2-2-4

91

2-2-4 収容空間としての道路構造～前略～
なお，道路を収容空間として効率的に機能させるには，道路の上下空間利用について，計画的な調整を行うことが望ま
しい。

3-1-1

95

96
3-1-2

96

98

追記
道路緑化は，緑陰の確保や良好な景観の形成を通じ，道路
利用者や沿道の人々に快適な都市空間を提供するとともに，騒音の減衰，大気の浄化などにより良好な環境を創出し，もって，道路空間や地域の価値を向上させる上で，重要な役割を果たすことから，積極的に推進する必要がある。

92

a．道路緑化
道路緑化は，道路交通機能の確保を前提としつつ，植樹帯
や歩道等への並木の設置，中央帯および環境施設帯などを利用した植栽により，必要に応じて行う。また，これら構造要
素の幅員は，道路に応じた植栽地の配置，配植の構造，樹種の構成に必要な広さを考慮して設定することが望ましい。
なお，道路緑化に際しては，地域特性や植栽管理に配慮した樹種の選定や樹木の配置等を考慮して道路構造の検討を行う必要がある。

追記

93

a．修景
～前略～
さらに，景観計画の景観重要公共施設に位置づけられた道路をはじめとして，特に景観に配慮すべき地区の道路などでは，無電柱化，沿道の雰囲気と調和した舗装の選択なども行うことが望ましい。

変更

2-2-4

95

2-2-4 収容空間としての道路構造～前略～
なお，道路を収容空間として効率的に機能させるには，道路の上下空間利用について，計画的長期的な調整を行うことが望ましい。

追記（b）低速車によるサービス低下を考慮し，自動車の通行の円滑性を確保するため，必要に応じて，付加追越車線やゆずり
3-1-1
車線，登坂車線を設置する。

99（b）低速車によるサービス低下を考慮し，自動車の通行の円滑性を確保するため，必要に応じて，付加追越車線やゆずり車線，登坂車線を設置する。
なお，付加追越車線及びゆずり車線についてはⅢ.2-4を，登坂車線についてはⅢ.3-11をそれぞれ参照するとよい。

追記ⅲ）歩行者・自転車通行空間との分離
自動車専用道路以外の道路の場合には，歩行者・自転車の進入による本線車道のサービス速度低下を防ぐとともに，歩100 行者・自転車利用者の安全確保のため，交差点や沿道施設への出入り箇所を除き，原則として歩行者や自転車の通行空間と自動車の通行空間（本線車道）とを構造的に分離するもの
とする。
～後略～

変更

b．横断面構成
車線数は，原則として２車線以上とする。ただし，２車線の場合は ～後略～

変更ⅲ）歩行者・自転車通行空間との分離
自動車専用道路以外の道路の場合には，歩行者・自転車の進入による本線車道のサービス速度低下を防ぐとともに，歩行者・自転車利用者の安全確保のため，交差点や沿道施設への出入り箇所を除き，歩行者や自転車の通行空間と自動車の通行空間（本線車道）とを構造的に分離するものとする。
～後略～

b．横断面構成
車線数は２車線以上とする。ただし，２車線の場合は
後略～

2-2-3

3-1-2

100

～

3-2-2 中心市街地や商店街等における道路の構造
中心市街地や商店街等の道路では，買い物客等にとって便利で快適な道路空間を形成する必要がある。

3-2-2 中心市街地や商店街等における道路の構造
中心市街地や商店街等の道路では，高齢者を含む来訪者が安心でき，便利で快適な道路空間を形成する必要がある。

中心市街地や商店街等では，地域の活性化や地域の魅力向上の観点から，道路計画においても買い物客の利便性・快適性を考慮する必要がある。買い物客の利便性・快適性を確保するためには，道路や地域の状況に応じて次のような道路構造を採用する。

中心市街地や商店街等は，医療・福祉・商業といった生活
102 施設が立地し，高齢者を含む多様な来訪者が集まる地域であることから，これらの地域では，地域の活性化や地域の魅力向上の観点から，道路計画においても，高齢者を含む来訪者の安心，利便性・快適性を考慮する必要がある。これらを確保するためには，道路や地域の状況に応じて次のような道路構造を採用する。

3-2-2

3/20

変更

（1）道路緑化
道路交通機能の確保を前提としつつ，景観形成，緑陰の確保，騒音の減衰，大気の浄化など効果がある緑化を推進すべきである。このため，特に都市部の道路では，歩道等や中央帯への植栽など，道路緑化を積極的に行う必要がある。

88

2-2-3

備考

変更

3-2-2

99

b．幅員の狭い道路の構造
幅員の狭い道路では，特に歩行者・自転車の交通機能を重視し歩行者等の安全性・快適性を確保する場合には，自動車と歩行者等が共存的に利用でき，道路自体にたまり空間を有する歩者共存道路・コミュニティ道路とする。
～後略～

b．幅員の狭い道路の構造
幅員の狭い道路において，特に歩行者・自転車の交通機能を重視し歩行者等の安全性・快適性を確保する場合には，原103 則として自動車と歩行者等が共存的に利用でき，道路自体にたまり空間を有する歩者共存道路・コミュニティ道路とす
る。
～後略～

変更

99

c．歩行者空間に特化する道路の構造
特に歩行者のための快適な空間を拡充し商店街等で安心して買い物を楽しめるようにする場合には，中心市街地において移動の利便性を確保しつつ，ゆとりある歩行者空間を確保する施策として，モールの導入が考えられる ～後略～

c．歩行者空間に特化する道路の構造
特に歩行者のための快適な空間を拡充し中心市街地等で買103 い物や通院などを安心して行えるようにする場合には，移動の利便性を確保しつつ，ゆとりある歩行者空間を確保する施策として，モールの導入が考えられる ～後略～変更

平成28年度 技術委員会専門部会 道路部会 第一班編集（一社）鹿児島県建設コンサルタンツ協会

道路構造令 解説 運⽤ （平成16年2⽉）

道路構造令 解説 運⽤ （平成27年6⽉）

ページ

内容

章

ページ

内容

3-2-3

100

d．生活環境保全に配慮した道路構造
環境空間を形成するため，必要に応じて，景観に配慮した舗装，植樹帯や並木の設置，電線類の地中化などにより，住環境の保全や景観形成を図る。～後略～

3-2-3

104

d．生活環境保全に配慮した道路構造
環境空間を形成するため，必要に応じて，景観に配慮した舗装，植樹帯や並木の設置，無電柱化などにより，住環境の保全や景観形成を図る。～後略～

変更

3-4-2

（2）自然と親しむための歩行者・自転車専用道
歩行者・自転車利用者が自然と親しむための歩行者・自転
106 車通行空間をネットワークとして連続的に確保するため，拠点間を連絡する歩道・自転車道，景勝地周辺の休憩施設やそれに付随する散策路・サイクリングロードを整備する。～後
略～

3-4-2

（2）自然と親しむための歩行者・自転車専用道
歩行者・自転車利用者が自然と親しむための歩行者・自転
110 車通行空間をネットワークとして連続的に確保するため，原則として，拠点間を連絡する歩道・自転車道，景勝地周辺の休憩施設やそれに付随する散策路・サイクリングロードを整備する。～後略～

変更

3-5-2

3-5-2 歩行者の通行空間の構造～前略～
積雪時の堆雪による歩道等の幅員の減少や歩行者の転倒を109 招く路面凍結などの冬期特有の通行の制約に対し，冬期においても歩行者の安全かつ円滑な通行のための機能を確保すべき道路では，以下に示す冬期バリアフリー対策を行う必要が
ある。

3-5-2

3-5-2 歩行者の通行空間の構造～前略～
積雪時の堆雪による歩道等の幅員の減少や歩行者の転倒を
113 招く路面凍結などの冬期特有の通行の制約に対し，冬期においても歩行者の安全かつ円滑な通行のための機能を確保するため，冬期でも歩行者の通行空間を確保すべき道路では，以下に示す冬期バリアフリー対策を行う必要がある。

追記

4章

111
～116

4章

115
～120

1-1

（道路の区分）第3条（高速自動車国道及び一般国道の構造の一般的技術的基準）
第3条の2
123
高速自動車国道及び一般国道を新設し、又は改築する場合
におけるこれらの道路の構造の一般的記述的基準は、次条から第40条までに定めるところによる。

追記

1-1-2

（1）道路の種級区分
なお、道路構造令第4条から第40条の規定は国道等の一般的技術的基準であることから、第4種第4級の道路に関する規定
127 を定めていないが、地方道に準用する際には、所要の読み替
えにより、第4種第4級に関する規定を適用することとなっている。

追記（道路の区分）第3条
記載なし
1-1

119

（1）道路の種級区分
記載なし
1-1-2

1-2-3

1-4-2

123

（1）大型車交通量
136 表1-3 昼間12時間交通量（全車、大型車）と大型車混入率「平成11年度 道路交通センサス」（2）トリップ長
136 表1-4 トリップ長分布「平成11年度 道路交通センサス自動車起終点調査」（3）昼夜率137 表1-5 昼夜率「平成11年度 道路交通センサス」（4）月変動、曜日変動
134 図1-3 月別交通量の変化の例、図1-4 曜日交通量変化の例
平成12年度の交通量常時観測調査結果（3）級別の異なる「設計区間の接続」
設計速度の差が20km/hを越える設計区間を路線方向に接続
148 させることは、路線の幾何構造を変化させることになるから避けるべきである。

1-5-2

1-5-3

1-4-2

（1）大型車交通量
140 表1-3 昼間12時間交通量（全車、大型車）と大型車混入率「平成22年度 道路交通センサス」（2）トリップ長
141 表1-4 トリップ長分布「平成22年度 道路交通センサス自動車起終点調査」（3）昼夜率142 表1-5 昼夜率「平成22年度 道路交通センサス」（4）月変動、曜日変動
143 図1-3 月別交通量の変化の例、図1-4 曜日交通量変化の例
平成25年度の交通量常時観測調査結果（3）級別の異なる「設計区間の接続」
設計速度の差が20km/hを越える設計区間を路線方向に接続
153 させることは、路線の幾何構造を変化させることになるか
ら、原則として避けるべきである。

変更

変更

変更

変更

変更

（3）級別の異なる「設計区間の接続」
154 （前略）例えば、山地部を通過する第3種第4級の都道府県道などは、2車線改築が基本であるが、～後略～

変更（1）完全出入制限（前略）この両方の場合とも緊急時や維持管理等で必要とさ150 れる場合を除き中央帯の開口部は設けないものとする。

（1）完全出入制限（前略）この両方の場合とも緊急時や維持管理等で必要とさ156 れる場合を除き、原則として中央帯の開口部は設けないもの
とする。

変更

（2）部分出入制限151 （前略）図-11は図1-10に部分的に集約した生活道路等を連結路として～後略～（2）部分出入制限156 （前略）図1-11は図1-9および図1-10に部分的に集約した生活道路等を連結路として～後略～

追記

普通道路の出入制限（前略）交差道路の交通量が少ない場合や、地形上やむを得
153 ない場合には、部分出入制限とすることが認められている。
～後略～

1-5-2

普通道路の出入制限（前略）交差道路の交通量が少ない場合や、地形上やむを得
158 ない場合には、その道路管理者である公共団体の条例（国道にあっては、政令）で定める場合においては、この限りではない。～後略～変更

1-5-3

小型道路の出入制限
第3種第1級から第4級まで、または、第4種第1級から第3級ま159 での道路は、自動車が沿道へアクセスする機能をもつ必要がない道路に限って小型道路として整備することを原則とする。

変更

165 表1-8

変更

1-5-1

小型道路の出入制限
第3種第1級から第4級まで、または、第4種第1級から第3級ま154 での道路は、自動車が沿道へアクセスする機能をもつ必要がない道路に限って小型道路として整備するものとする。
159 表1-8

1-6-1

1-2-3

変更なし

（3）級別の異なる「設計区間の接続」
149 （前略）例えば、山地部を通過する第3種第4級の都道府県道などは、2車線が基本であるが、～後略～

1-5-1

4/20

備考

章

車両の諸元に関する基準

車両の諸元に関する基準

160 表1-9 車両の寸法、重量の制限値の国際比較（4）幅
車両の最大幅は世界的にみても2.5ｍでほぼ一定しており、
161
～後略～

166 表1-9 車両の寸法、重量の制限値の国際比較（4）幅
車両の最大幅は世界的にみても2.4～2.7ｍの幅にあり、
167
～後略～

1-6-1
（5）高さ a.普通自動車およびセミトレーラ連結車
161 （前略）諸外国の高さの制限は欧州30ヵ国のうち25ヵ国において4ｍ程度としており、アメリカでは最大4.42ｍとなっている。
（7）出力重量自動車の出力重量比（W/N（PS/t））は縦断勾配、
162
～後略～

（5）高さ a.普通自動車およびセミトレーラ連結車
167 （前略）諸外国の高さの制限は欧州各国では4.0ｍ、アメリカ
では最大4.57ｍとなっている。

168（7）出力重量自動車の出力重量比（PS/t）は縦断勾配、
～後略～

変更
変更

変更

変更

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道路構造令 解説 運⽤ （平成16年2⽉）
章
1-6-1

1-6-3

2-1-3

2-2

2-2-2

2-2-3

2-3-4

内容
章
ページ
内容
（8）車両総重量、軸重、輪荷重（8）車両総重量、軸重、輪荷重
164 （前略）3軸車の制限値は欧米諸国でおおむね24～26tであ
1-6-1 170 （前略）3軸車の制限値は欧米諸国で26tが多い。
り、～後略～
自転車および歩行者
自転車および歩行者（前略）また、車いすはJIS規格により全幅0.63ｍ以下、電動（前略）また、車いすおよび電動の車いすはJIS規格により全168
174の車いすはISOおよびJIS規格により全幅0.70ｍ以下とされて幅0.70ｍ以下とされており、～後略～
1-6-3
おり、～後略～
自転車および歩行者
自転車および歩行者
169 図1-23 道路利用者の基本的な寸法
175 図1-23 道路利用者の基本的な寸法

2-4-3i)車道（車線等によって構成される道路の部分）
車道は専ら車両の通行の用に共することを目的とする道路の部分であり,自動車の交通機能（通行機能,アクセス機能）
174 に必要な空間である。
～後略～

2-1-3

5/20

i)車道（車線等によって構成される道路の部分）
車道は専ら車両の通行の用に共することを目的とする道路の部分であり,自動車及び自転車等車両の交通機能（通行機180 能,アクセス機能）に必要な空間である。
～後略～

（車線等）
第5条～前略～176
ただし,第3種第5級又は第4種第4級の道路にあっては,この限りでない。～後略～（車線等）
第5条～前略～182
ただし,第3種第5級の道路にあっては,この限りでない。
～後略～

３ 前項に規定する道路以外の道路（第2種の道路で対向車線を設けないもの並びに第3種第5級及び第4種第4級の道路を除く。）の車線の数は4以上（交通の状況により必要がある場合を除き,2の倍数）,第2種の道路で対向車線を設けないものの
177 車線の数は2以上とし,当該道路の区分及び地方部に存在する道路にあっては地形の状況に応じ,次の表に揚げる1車線あたりの設計基準交通量に対する当該道路の計画交通量の割合によって定めるものとする。

３ 前項に規定する道路以外の道路（第2種の道路で対向車線を設けないもの及びに第3種第5級の道路を除く。）の車線の数は4以上（交通の状況により必要がある場合を除き,2の倍数）,第2種の道路で対向車線を設けないものの車線の数は2以
183 上とし,当該道路の区分及び地方部に存在する道路にあっては地形の状況に応じ,次の表に揚げる1車線あたりの設計基準交通量に対する当該道路の計画交通量の割合によって定めるも
のとする。

2-2

5 第3種第5級又は第4種第4級の普通道路の車道の幅員は,4メートルとするものとする。ただし,当該普通道路の計画交通量がきわめて少なく,かつ,地形の状況その他の特別の理由に
179 よりやむを得ない場合又は第31条の2の規定により車道に狭窄部を設ける場合においては,3メートルとすることができる。

5 第3種第5級の普通道路の車道の幅員は,4メートルとするものとする。ただし,当該普通道路の計画交通量が極めて少な
く,かつ,地形の状況その他の特別の理由によりやむを得ない
185 場合又は第31条の2の規定により車道に狭窄部を設ける場合においては,3メートルとすることができる。

（1）設計基準交通量～前略～「設計基準交通量」とは,道路当たり（道路構造令第5条第2項）または,1車線当たり（道路構造令第5条第3項）の「道路の車線数の決定の基準となる交通量」という意味であり,道路の種級区分および地形区分ごとにその道路の構造条件（特に幅員構成と勾配）および交通条件の標準値を想定して算定し
181
2-2-2
た交通容量を日単位に換算したものをもとにし,さらに交通に対するサービスの程度,道路建設の経済性および行政上の種々の判断等を勘案して定められたものである。
実際に計画される道路の構造条件や交通条件は,想定した数値とは異なっているので,設計基準交通量を車線数の決定以外の計画や設計に用いるべきではない。
（1）普通道路の車線幅員～前略～
AASHTO（米国州道路交通運輸担当官協会）では,あらゆる道路
184 を通じて車線幅員は12ft（3.66ｍ）が理想的であるとし,また13ft（3.97ｍ）を超える広い車線幅員は前述のような理由で好ましくないとしている。
～後略～
a. 第1種の道路
～前略～
2-2-3
諸外国においてもドイツのアウトバーン,フランスのオートルート,イタリアの太陽道路等には3.75ｍ車線がみられたた
186 め,第1級及び第2級にあっては交通の状況（交通量が多くかつ大型車の混入率が高い場合）により車線幅員を3.75ｍとすることができるよう規定したものである。
～後略～（1）設計基準交通量～前略～「設計基準交通量」（道路構造令第5条第2項）とは,道路当たりの交通量を意味し,「1車線当たりの設計基準交通量」（道路構造令第5条第3項）は道路の車線数の決定の基準となる交通量という意味であり,道路の種級区分および地形区分ごとにその道路の構造条件（特に幅員構成と勾配）および交通
187
条件の標準値を想定して算定した交通容量を日単位に換算したものをもとにし,さらに交通に対するサービスの程度,道路建設の経済性および行政上の種々の判断等を勘案して定められたものである。
実際に計画される道路の構造条件や交通条件は,想定した数値とは異なっているので,設計基準交通量を車線数の決定以外の計画や設計に用いることは適切はでない。
（1）普通道路の車線幅員～前略～
なお,AASHTO（米国州道路交通運輸担当官協会）（2011）で190 は,車線幅員は9～12ft（2.7～3.6ｍ）が一般的であり,速度が高く交通量の多い道路においては,12ft（3.6ｍ）が主であるとしている。
～後略～
a. 第1種の道路～前略～
諸外国においてもドイツのアウトバーンでは3.75ｍ車線がみられたことと,またAASHTOでは車線幅員が3.6ｍが主であるこ192 と等を考慮し,第1級及び第2級にあっては交通の状況（交通量が多くかつ大型車の混入率が高い場合）により車線幅員を3.75ｍとすることができるよう規定したものである。
～後略～

188 表2-4 小型道路の車線の幅員

194 表2-4 小型道路の車線の幅員

195（5）中央帯の規定値と特例値の適用
中央帯の幅員は,道路構造令の規定値以上とすることが望ま
しいが,中央帯の特例値を適用する場合は,地域の状況に応じて,弾力的に適用すべきである。
～後略～

2-3-4

～前略～
この場合,剛性防護柵など幅の狭い防護柵を採用する。

201（5）中央帯の規定値と特例値の適用
中央帯の幅員は,道路構造令の規定値を採用することが望ま
しいが,中央帯の特例値を適用する場合は,道路の多様性の重視と地域の裁量性の拡大を鑑み,弾力的に適用すべきである。
～後略～
～前略～
この場合,原則として剛性防護柵など幅の狭い防護柵を採用する。

（2）開口部の設置位置
第1種の2車線道路の中央帯開口部の設置場所は,非常駐車帯が設置されている区間では,原則としてその位置にあわせるこ
ととする。
204
～中略～
なお,安全性を確保するため,原則として開口部は線形のよい箇所に設置するものとする。

ゆずり車線～前略～ただし,交通の安全性と円滑性確保の観点から付加追越車線のほうが望ましいので,ゆずり車線は地形の状況などやむを得ない場合に設置するものとする。
202
2-4-3
～後略～

ゆずり車線
～前略～ただし,交通の安全と円滑性確保の観点から付加追越
車線のほうが望ましいので,ゆずり車線は地形の状況などやむを得ない場合に設置するものとする。
208
～後略～

路肩の機能と形式分類等～前略～ix）歩道等を有しない道路にあっては,歩行者・自転車の通行
206 部
2-5-1
分ともなる。
～後略～

変更

変更

変更

変更

変更

変更

変更

変更

変更

変更

変更

変更

a.

（2）開口部の設置位置
第1種の2車線道路の中央帯開口部の設置場所は,非常駐車帯が設置されている区間ではその位置にあわせることとする。
～中略～
198
2-3-6
なお,安全性を確保するため,開口部は線形のよい箇所に設置するものとする。

図2-20 ゆずり車線の概念図

2-5-1

備考

ページ

a.

2-3-6

道路構造令 解説 運⽤ （平成27年6⽉）

図2-20 ゆずり車線の概念図
路肩の機能と形式分類等～前略～ix）自転車の通行部分となり,歩行者等を有しない道路にあっ
212 ては,歩行者の通行部分ともなる。
～後略～

変更

変更

変更

変更

変更

平成28年度 技術委員会専門部会 道路部会 第一班編集（一社）鹿児島県建設コンサルタンツ協会

道路構造令 解説 運⽤ （平成16年2⽉）
章

2-5-1

2-5-2

2-6

ページ

内容

道路構造令 解説 運⽤ （平成27年6⽉）
章

ページ

路肩の機能と形式分類等～前略～
中央帯が設けられている場合の当該中央帯に接する側には
207 路肩は設けないが,中央帯を設けない分離道路の場合にあって 2-5-1
は,原則としてそれぞれの方向の車道端に右側路肩を設けなければならない。

路肩の機能と形式分類等～前略～
中央帯が設けられている場合の当該中央帯に接する側には
213 路肩は設けないが,中央帯を設けない分離道路の場合にあっては,それぞれの方向の車道端に右側路肩を設けなければならない。

210 c.

216 c.

第3種,第4種の道路の路肩

路肩と排水施設
第3種,第4種の道路において車道部に接して歩道等を設ける 2-5-2
213 場合に車道と歩道等の間に,路面排水のための街渠を必要とす
るが,街渠は車両重量に耐える構造とし路肩内に設けることを原則とする。
（停車帯）
第9条 第4種（第4級を除く。）の道路には,自動車の停車に
より車両の安全かつ円滑な通行が妨げられないようにするた
215 め必要がある場合においては,車道の左端寄りに停車帯を設けるものとする。
～後略～

2-6（1）歩道,自転車道等の持つ機能
歩道,自転車道等には,歩行者や自転車の通行,アクセスや滞留のため交通機能に加え,空間機能がある。
～中略～
歩道,自転車道等には,通行機能や沿道施設へのアクセス機
能,立ち話等の滞留時間機能といった交通機能だけではなく,217 市街地形成や環境空間等の空間機能がある。
交通機能は,一般に,道路空間の中で自動車のための空間,歩行者,自転車のための空間のそれぞれ独立して確保されるものであるが,空間機能は道路全体で確保されるものであり,道路全体のトータルバランスを考慮することが重要である。

（停車帯）
第9条 第4種の道路には,自動車の停車により車両の安全かつ円滑な通行が妨げられないようにするため必要がある場合に221 おいては,車道の左端寄りに停車帯を設けるものとする。
～後略～（1）歩道や自転車通行空間の持つ機能
歩道や自転車通行空間には,歩行者や自転車の通行,アクセスや滞留のため交通機能に加え,空間機能がある。
～中略～
歩道や自転車通行空間には,通行機能や沿道施設へのアクセ
ス機能,立ち話等の滞留時間機能といった交通機能だけではな
223 く,市街地形成や環境空間等の空間機能がある。
交通機能は,一般に,道路空間の中で歩行者,自転車及び自動車のための空間のそれぞれ独立して確保されるものであるが,空間機能は道路全体で確保されるものであり,道路全体のトー
タルバランスを考慮することが重要である。

交通機能
歩行者,自転車を自動車から分離することにより,歩行者,自転車の通行の安全性を向上させるとともに,走行速度の低い自転車が車道を走行することにより交通容量や走行速度に影響を与えることを防ぎ,自動車交通の円滑性を図る。
～後略～

217

交通機能
歩行者,自転車及び自動車をそれぞれ分離することにより,それぞれの通行の安全性を向上させるとともに,走行速度の低い自転車が車道を走行することにより交通容量や走行速度に影響を与えることを防ぎ,自動車交通の円滑性を図る。
～後略～
223

ｂ. 空間機能
歩道,自転車道等をを含めた道路全体で,良好な市街地を形成するための空間となるほか,歩道や自転車道等単独でも,植樹の空間を提供することにより,環境空間を形成したり,電話ボックスや郵便ポスト等の占用物件等を収容するための空間となるなどの空間機能がある。

a.歩行者・自転車空間ネットワークの形成
交通機能の観点からは,歩道,自転車道等は車道に付帯する施設ではなく,車道とは独立して計画するべきであり,独自のネットワークやニーズを考慮した計画とすべきである。このため、歩行者空間や自転車空間は自動車の通行空間とは別のネットワークを形成し、連続したものとする必要がある。
～中略～
また,歩道,自転車道等の整備にあたっては,地域の状況に応じて,ペデストリアンデッキや地下歩道等の道路の上下空間の利用を進めるとともに,沿道建築物内の道路等を有効活用する
ため沿道建物のセットバック（壁面後退）による歩行空間の創出等,沿道と一体となった空間ととすることが必要である。

218

2-7-1

b.歩行者,自転車,自動車の分離～前略～
安全性を確保するため,自動車交通量の多い道路では,自動車の通行空間と歩行者・自転車の通行空間は原則として分離すべきである。また,歩行者・自転車の交通量が多い場合は,歩道と自転車道により,通行空間を分離すること望ましい。

a.歩行者や自転車のための通行空間ネットワークの形成
交通機能の観点からは,歩道や自転車通行空間は独自のネットワークやニーズを考慮した計画とすべきである。また,～中略～
さらに歩道や自転車通行空間の確保にあたっては,地域の状
況に応じて,ペデストリアンデッキや土地歩道等の道路の上下空間の利用を進めるとともに,沿道建築物内の道路等を有効活用するため沿道建物のセットバック（壁面後退）による歩行空間の創出等,沿道と一体となった空間ととすることが必要で
ある。

224

図2-18 移動手段別交通事故死者数の推移

2-7-2

6/20

ｂ. 空間機能
歩道や自転車通行空間をを含めた道路全体で,良好な市街地を形成するための空間となるほか,歩道や自転車道等単独でも,植樹の空間を提供することにより,環境空間を形成したり,
電話ボックスや郵便ポスト等の占用物件等を収容するための空間となるなどの空間機能がある。

（2）歩道や自転車通行空間の確保の考え方
歩道や自転車通行空間の確保にあたってはそれぞれ独立して通行空間のネットワークを形成するとともに,歩行者,自転
224 車,自動車の分離を図ることが望ましい。また,高齢者,身体障害車等を含む様々な歩行者の多様な利用形態に対応する必要がある。

c.多様な利用形態への対応
高齢者や身体障害者等を含め,誰もが安心して参加できる社会を形成することが重要であり,移動に際しての負担を軽減
し,移動の利便性および安全性の向上を図るため,歩行者空間のバリアフリー化を進めることが重要である。特に「高齢者,
身体障害者等の公共機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律」（平成12年法律第68号,以下「交通バリアフリー
法」という。）に基づく重点整備地区内の特定経路について
は,早期にバリアフリー化することが必要である。
～後略～

219

変更

変更

変更

変更

変更

a.

（2）歩道,自転車道等の確保の考え方
歩道,自転車道等の確保にあたっては車道と独立して歩行者
空間や自転車空間のネットワークを形成するとともに,歩行218 者,自転車,自動車の分離を図ることが望ましい。また,高齢者,身体障害車等を含む様々な歩行者の多様な利用形態に対応する必要がある。
2-7-1

第3種および第4種の道路の路肩

路肩と排水施設
第3種,第4種の道路において車道部に接して歩道等を設ける
場合に車道と歩道等の間に,路面排水のための街渠を必要とす
219 るが,街渠は車両重量に耐える構造とし路肩内に設けるものと
する。

a.

備考

内容

図2-19 交通事故死者の移動手段別の割合

設置の考え方
（歩道）第11条 第4種（第4級を除く。）の道路（自転車歩行者道を設ける道路を除く。）,歩行者の交通量が多き第3種（第5級を除く。）の道路（自転車歩行者道を」設ける道路を除く。） 2-7-2
又は自転車道を設ける第3種若しくは第4種第4級の道路には,
220 その核側に歩道を設けるものとする。
～後略～

225

b.歩行者,自転車,自動車の分離～前略～
安全性を確保するため,自動車の速度が高く自動車交通量の多い道路では,自動車の通行空間と歩行者・自転車の通行空間は原則として分離すべきである。また,歩行者・自転車の交通量が多い場合は,歩行者と自転車の通行空間を分離すべきである。
c.多様な利用形態への対応
高齢者や障害者等を含め,誰もが安心して参加できる社会を形成することが重要であり,移動に際しての負担を軽減し,移動の利便性および安全性の向上を図るため,歩行者空間のバリアフリー化を進めることが重要である。特に「高齢者,障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律」（平成18年法律第91号,以下「バリアフリー法」という。）に基づく重点整備地
区内の生活関連経路については,早期にバリアフリー化することが必要である。
～後略～

変更

変更

変更

変更

変更

変更

図2-18 移動手段別交通事故死者数の推移

変更

図2-19 交通事故死者の移動手段別の割合

変更

設置の考え方
（歩道）第11条 第4種の道路（自転車歩行者道を設ける道路を除く。）,歩行者の交通量が多い第3種（第5級を除く。）の道路（自転車歩行者道を」設ける道路を除く。）又は自転車道を設ける第3種の道路には,その核側に歩道を設けるものとす
226 る。
～後略～

変更平成28年度 技術委員会専門部会 道路部会 第一班編集（一社）鹿児島県建設コンサルタンツ協会

道路構造令 解説 運⽤ （平成16年2⽉）
章

2-7-2

ページ

内容
2 第3種又は第4種第4級の道路（自転車歩行者道を設ける道
路及び前項に規定する道路を除く。）には,安全かる円滑な交通を確保するため必要がある場合においては,歩道を設けるも
のとする。
～後略～
（1）歩道,自転車道等の設置の考え方～前略～
道路構造令の規定では,歩行者,自転車,自動車それぞれの交通量に応じて歩道,自転車道等を設置することとしているが,実際の設置にあたっては交通量以外に,対象する道路のネット
ワーク特性,地域特性を十分考慮する必要がある。すなわち,幹線道路か生活道道路かといった道路の種類や,沿道の立地状
況や気象条件を含めた地域特性を考慮して,歩道,自転車道等を設置するか否かを決定することが重要である。
221
なお,道路構造令の規定では「ただし,地形の状況その他の特別の理由によりやむを得ない場合においては,この限りではない。」としており,地域の状況に応じて。各道路管理者が歩道,自転車道等の設置の必要性を判断せきるここととしている。

章a.歩行者空間ネットワークの検討～前略～
鉄道駅の周辺や商業施設が集中している地区,病院,学校等の公共施設の周辺では,一般に歩行者の交通量が多く,また,通221 行形態も通常と異なる場合があるので,これらの立地を把握
し,歩行者の経路を検討することが重要である。特に,通学路
や交通バリアフリー法上の特定経路については,一般的な歩行者空間ネットワーク計画とは別に検討することが必要である。
（3）歩道,自転車道等の設置
歩行者・自転車空間ネットワークは,自動車交通量の多い道
路では,歩道,自転車道等の設置により形成することが必要であるが,自動車交通量の少ない生活道路等では,必ずしも歩道,
自転車道等を設置する必要はなく,むしろ自動車交通の抑制により,良好な歩行空間を確保することが適切な場合が多い。実際に歩道,自転車道等の設置の検討にあたっては,地域の状況に応じて,また,地元住民の意見を聞きながら,丁寧に対応していくことが必要である。地域の状況に応じた,歩道,自転車道等の設置についての例を示すと以下のとおりである。
～中略～
自転車道等の設置については,道路の形態による自転車の通222 行空間を考慮して検討する。自転車道,自転車歩行車道を設置しない場合の自転車空間は,一般に車道部となることから,車 2-7-2
道部における自転車の通行えお勘案して広幅員の路肩の設置が考えられる。ただし,路上駐車車両が生じるなどの問題も予想されるため,沿道状況などに十分配慮して設置の形態を選ぶべきである。
自転車道は交通規制により両方向の通行も可能であることから,例えば,地形上の理由等により,道路の片側が一定の距離にわたって,沿道との出入りが制限される場合等,片側のみの設置が望ましい場合や,地域および交通特性を考慮して道路の片側に設置するだけで十分な場合もある。

223（4）設置の形態～前略～
一般に自転車の交通量が多い場合には,自転車の車道走行
は,自転車にとって通行の危険性が大きく,また自動車の通行に著しい支障を及ぼすため両者を分離する必要がある。また
歩行者と同一空間を通行させると,歩行者と自転車とのあつれきが生じ,両者の通行の安全性,快適性が損なわれるおそれがあるため,歩行者とも分離する必要がある。したがって,自転
車の交通量が多い場合には,自転車のみ専用空間である自転車道が必要とされる。
自転車の交通量が少ない場合には,自転車道を設けることは現実的ではなく,自転車が自動車または歩行者と同一の空間を利用することはやむを得ないと考えられる。この場合,自動車の交通量が多く,自転車の車道走行が危険となる場合には,自転車が歩行者と同一の空間を共用する自転車歩行者道が採用される。また,自転車が歩行者と同一の空間を利用する場合でも,自転車の交通量が特に少ない場合で,歩行者および自転車
双方の通行に支障がない場合は,歩道が採用される。

a.自転車道～前略～「自転車道」という用語は、この意味のほかに自転車歩行者道、自転車専用道路、自転車歩行者専用道路を総称して広義の意味で用いられることもあり、～中略～
このような点を考慮すると、自転車交通量が500～700台/日
を超えるか否かが自転車交通を分離する際の判断基準となろう。
なお,都市内の自転車道の計画策定にあたっては,単に一区間の自転車交通の処理だけでなく,自転車の通行経路全体について安全が図れるよう,自転車交通の動線に配慮して自転車道
ネットワークが形成されるように留意する必要がある。

7/20

道路構造令 解説 運⽤ （平成27年6⽉）
ページ

内容
2 第3種の道路（自転車歩行者道を設ける道路及び前項に規定する道路を除く。）には,安全かる円滑な交通を確保するため必要がある場合においては,歩道を設けるものとする。
～後略～（1）歩道,自転車道等の設置の考え方～前略～
道路構造令の規定では,歩行者,自転車,自動車それぞれの交通量と,安全かつ円滑な交通の確保のための設置の必要性にに応じて歩道,自転車道等設置することとしているが,実際の設置にあたっては,対象する道路のネットワーク特性,地域特性を十分考慮する必要がある。例えば自転車通行空間の確保に
は,交通状況等を踏まえ,自転車道以外にも車道に自転車専用
通行帯やピクトグラム等を設置することで自転車通行区間を
227 確保することができる。すなわち,幹線道路か生活道路かといった道路の種類や,沿道お立地状況や気象条件を含めた地域特性を考慮して,歩道や自転車通行空間を設置するか否かを決定することが重要である。
なお,道路構造令の規定では「ただし,地形の状況その他の特別の理由によりやむを得ない場合においては,この限りではない。」としており,地域の状況に応じて。各道路管理者が歩道や自転車通行空間の設置の必要性を判断せきるここととしている。
a.歩行者空間ネットワークの検討～前略～
鉄道駅の周辺や商業施設が集中している地区,病院,学校等の公共施設の周辺では,一般に歩行者の交通量が多く,また,通227 行形態も通常と異なる場合があるので,これらの施設や駐車場の立地を把握し,歩行者の経路を検討することが重要である。
特に,通学路や交通バリアフリー法上の生活関連経路について
は,一般的な歩行者空間ネットワーク計画とは別に検討することが必要である。
（3）歩道や自転車通行空間の設置
歩行者や自転車のための通行空間ネットワークは,自動車交
通量の多い道路では,歩道や自転車通行空間の設置により形成することが必要であるが,必ずしも歩道や自転車通行空間を設置する必要はなく,むしろ自動車交通の抑制により,良好な歩行空間を確保することが適切な場合が多い。実際に,歩道や自転車通行空間の設置の検討にあたっては,地域の状況に応じて,また,地元住民の意見を聞きながら,丁寧に対応していくことが必要である。地域の状況に応じた,歩道や自転車通行空間の設置についての例を示すと以下のとおりである。
～中略～
自転車通行空間の確保については,自転車の利用特性,交通228 状況,地域における自転車ネットワーク計画の策定内容も踏まえ,自転車道,自転車専用通行帯等の自転車通行空間を設置するのが良い。
例えば,「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」（国土交通省道路局警察庁交通局）によると,自転車ネット
ワークを構成する路線では,歩行者,自転車の安全性・快適性の向上の観点から,路線毎に交通状況（自動車の規制速度及び交通量等）や道路状況（進路横断面構成）が変化する箇所を踏まえて,適切な区間設定を行い,自転車道,自転車専用通行帯
等の自転車通行空間の形態を選定するものとする,とされている。

229（4）設置の形態～前略～
例えば「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」（国土交通省道路局警察庁交通局）によると,自転車ネット
ワークを構成する路線において・自動車の速度が高い道路では,自転車と自動車を構造的に分離するものとする。
自転車と自動車を構造的に分離する場合,自転車道を整備するものとする。
・自動車の速度が低く,自動車交通量が少ない道路では,自動車と自転車は混在通行するものとする。自転車と自動車を混在通行とする場合,必要に応じて,自転車の通行位置を示し,
自動車に自転車が車道内で混在することを注意喚起するための路肩のカラー化,車道左側部の車線内に帯状の路面標示やピクトグラムの設置,自動車の速度を抑制するための狭さく,ハンプの設置等を検討するものとする。
・上記において中間にあたる交通状況の道路では,自転車と自動車と視覚的に分離する場合,自転車専用通行帯を設置するものとする。 とされている。

備考

変更

変更

変更

変更

変更

a.自転車道～前略～
なお,都市内の自転車道の計画策定にあたっては,単に一区間の自転車交通の処理だけでなく,自転車の通行経路全体について安全が図れるよう,自転車交通の動線に配慮して自転車のための通行空間ネットワークが形成されるように留意する必要
がある。

変更

平成28年度 技術委員会専門部会 道路部会 第一班編集（一社）鹿児島県建設コンサルタンツ協会

道路構造令 解説 運⽤ （平成16年2⽉）
章

2-7-2

ページ

内容

道路構造令 解説 運⽤ （平成27年6⽉）
章

ｂ. 自転車歩行者道
自転車道は自転車の交通量がある程度以上多い場合に必要であり,自転車の交通量が少ない場合には,自転車歩行者道の設置が現実的な対応と考えられる。自転車と歩行者が同一の部分を利用する場合,歩行者と自転車のあつれきが生じ,歩行者にとって危機となる場合もあると考えられるが,自転車の交通量が少ない場合には,適切な幅員あとすることにより,危険性の相当分は回避できるものと考えられる。
自転車歩行者道は,自転車の通行の安全を図るため,自動車の交通量が多い場合に自転車,歩行者の交通量およびこれらの交通の状況を勘案して必要な場合に自転車歩行者道を設置す
るものとする。なお,自転車が非常に少ない場合には歩道として計画するほうが現実的であるが,この場合にも自転車の通行
224 の安全が図れるよう留意する必要がある。
自転車歩行者道を検討するにあたって,自転車交通と歩行者
2-7-2
交通とのあつれきが生じないよう適切な幅員を確保し,塗装色の違い等により通行区分を分けるなど,歩行者と自転車の通行の安全性に十分留意する必要がある。

ページ

ｂ. 自転車歩行者道
自転車歩行者道の課題として,自転車と歩行者が同一の部分を利用するため,歩行者と自転車のあつれきが生じ,歩行者にとって危険となる場合もあると考えられる。よって,自転車歩行者道の適用にあたっては自転車の徐行徹底や舗装色の違い
により区分を分けるなどの歩行者への安全対策を実施した上で運用を検討する必要がある。
変更229

ｃ.自転車専用通行帯等
道路交通法第20条第2項の道路標識により,車両通行帯の設けられた車道において,普通自転車が通行しなければならない
車両通行帯として指定された車両通行帯をいう。いわゆる自動車と自転車を車道上で分離された通行空間であり,通路交通状況を鑑み,自動車と自転車を構造分離する必要のない進路に有効となる自転車通行空間である。

記載なし

230 表2-10 歩行者平均交通量

変更

226 表2-11 交通量別の歩道設置状況

231 表2-11 交通量別の歩道設置状況変更

3 横断歩道橋若しくは地下横断歩道（以下「横断歩道橋等」という。）又は路上施設を設ける自転車歩行者道の幅員については,前項に規定する幅員の値に横断歩道橋等を設ける場合にあっては3メートル,ベンチの上屋を設ける場合にあっては2
メール,並木を設ける場合にあっては1.5メートル,ベンチを設
227 ける場合にあっては1メートル,その他の場合にあっては0.5メートルを加えて同項の規定を適用するものとする。ただし,第3種第5級又は第4種第4級の道路にあっては,地形の状況その他の特別の理由によりやむを得ない場合においては,この限りでない。

3 横断歩道橋若しくは地下横断歩道（以下「横断歩道橋等」という。）又は路上施設を設ける自転車歩行者道の幅員については,前項に規定する幅員の値に横断歩道橋等を設ける場合にあつては3メートル,ベンチの上屋を設ける場合にあつては2メートル,並木を設ける場合にあつては1.5メートル,ベンチを232 設ける場合にあつては1メートル,その他ﾉ場合にあつては0.5メートルを加えて同項の規定を適用するものとする。ただし,第3種第5級の道路にあつては,地形の状況その他の特別の理由によりやむを得ない場合においては,この限りでない。

（歩道）
第11条
4 横断歩道橋又は路上施設を設ける歩道の幅員については,
前項に規定する幅員の値に横断歩道橋等を設ける場合にあっては3メートル,ベンチの上屋を設ける場合にあっては2メート
228 ル,並木を設ける場合にあっては1.5メートル,ベンチを設ける
場合にあっては1メートル,その他の場合にあっては0.5メート
ルを加えて同項の規定を適用するものとする。ただし,第3種第5級又は第4種第4級の進路にあっては,地形の状況その他の理由によりやむを得ない場合においては,この限りでない。

（歩道）
第11条
4 横断歩道橋又は路上施設を設ける歩道の幅員については,
前項に規定する幅員の値に横断歩道橋等を設ける場合にあつては3メートル,ベンチの上屋を設ける場合にあつては2メート
233 ル,並木を設ける場合にあっては1.5メートル,ベンチを設ける
場合にあつては1メートル,その他の場合にあつては0.5メート
ルを加えて同項の規定を適用するものとする。ただし,第3種第5級の進路にあつては,地形の状況その他の理由によりやむを得ない場合においては,この限りでない。

a.交通機能を考慮した幅員の設定～前略～
多様な利用形態を勘案した場合に必要な占有幅の例を表2-12
228
に示す。

a.交通機能を考慮した幅員の設定～前略～
多様な利用形態の一例として,ドイツでは,身体障害者に必要233
な幅と長さの概要について,表2-12にの通り記載されているので参考にされたい。

229

表2-12 多様な利用形態とその専用幅

2-7-3

230 記載なし

234232i）歩行者等の安全かつ快適な通行を確保するために,多様な利用形態を勘案して十分な幅員を有することとする。すなわ
ち,商業地域,駅周辺などでは,歩行者等の交通量やピーク時間
性,歩行状態を十分に考慮して,適切な幅員とする必要がある（図2-23）。

vⅱ）トンネル部においては、幅の広い歩道を設置する大断面となり,大幅なコスト増となる場合があることから,歩行者交
通量の少ない場合は片側にのみ歩道を設置したり,管理用道路
233 のみ歩道を設置したり,管理用道路のみとするなどして必要最低限の幅員とする。
a. 歩道および自転車歩行者の形状～前略～
縁石を設置する場合には,その高さ,歩行者および自転車の通行を確保するとともに,沿道状況等に配慮し,車道等に対して15cmを標準とする。ただし,当該歩道等を設置する一定区間において車両乗入れ部を設けない場合または交通安全対策上 2-7-4
必要な場合には20cmまで,橋またはトンネルの区間においては,当該構造物を保全するために25cmまで高くすることができる。
～後略～

表2-12 身体障害者に必要な幅と長さの概要（3）自転車専用通行帯
幅員は,自転車の安全な通行考慮し,1.5ｍ以上を確保することが望ましいが,道路の状況等によりやむを得ない場合は1.0ｍ
235 以上1.5ｍ未満とすることができる。なお,幅員が1.0ｍ以上
1.5ｍ未満となる場合は,側溝の部分を除く舗装部分の幅員を1.0ｍ程度確保することが望ましい。
（6）幅員決定の留意事項
歩道,自転車等の幅員の決定にあたっては,道路構造令に規定する最小幅員を満たすほか,次の要因にも留意して適切な幅員となるようにしなければならない（図2-23）。

（5）幅員決定の留意事項
歩道,自転車等の幅員の決定にあたっては,道路構造令に規定する最低幅員を満たすほか,次の要因にも留意して適切な幅員となるようにしなければならない。

8/20

追記

225 表2-10 歩行者平均交通量

2-7-3

2-7-4

備考

内容

237

i）歩行者等の安全かつ快適な通行を確保するために,多様な利用形態を勘案して十分な幅員を有することとする。すなわ
ち,商業地域,駅周辺などでは,歩行者等の交通量やピーク時間
性,歩行状態を十分に考慮して,適切な幅員とする必要がある。

vⅱ）トンネル部においては、幅の広い歩道を設置する大断面となり,大幅なコスト増となる場合があることから,歩行者交
通量の少ない場合は片側にのみ歩道を設置したり,管理用道路
238 のみ歩道を設置したり,管理用道路のみとするなど,原則として必要最低限の幅員とする。
a. 歩道および自転車歩行者の形状～前略～
縁石を設置する場合には,その高さ,歩行者および自転車の通行を確保するとともに,沿道状況等に配慮し,車道等に対して15cm以上とし,交通安全対策上必要な場合や,橋またはトンネルの区間において当該構造物を保全するために必要な場合には25cmまで高くすることができる。
～後略～

変更

変更

変更

変更

追記

変更

変更

変更

変更

平成28年度 技術委員会専門部会 道路部会 第一班編集（一社）鹿児島県建設コンサルタンツ協会

道路構造令 解説 運⽤ （平成16年2⽉）
章

ページ
内容
234 i） セミフラット形式の特徴～前略～
交通バリアフリー法に基ずく道路の構造に関する基準である,「重点整備地区における移動円滑化のために必要な道路の構造に関する基準」（Ｈ12年建設省令第40号）では,第7条第2項および第8条第1項の規定により,セミフラット形式を基本構造としており,交通バリアフリー法に定める重点整備地区においては,これに準拠する必要がある。また,これ以外の地区についても,セミフラット形式を採用することを基本とする。

道路構造令 解説 運⽤ （平成27年6⽉）
章

b. 歩道等の縦断勾配
歩道等の縦断勾配に関する技術的基準は,「歩道における安全かつ円滑な通行の確保について」（平成11年9月10日都市局
235 長・道路局長通達）に定められているので実施にあたっては,これによることとする。
～後略～

ページ
内容
239 i）セミフラット形式の特徴～前略～
バリアフリー法に基ずく道路の構造に関する基準である,「移動等円滑化のために必要な道路の構造に関する基準を定める省令」（Ｈ18年国土交通省令第116号）では,第7条第2項および第8条第1項の規定により,セミフラット形式を基本構造としており,バリアフリー法に定める重点整備地区においては,これに準拠する必要がある。また,これ以外の地区についても,セミフラット形式を採用することを基本とする。

歩道等の縦断勾配
歩道等の縦断勾配に関する技術的基準は,「歩道の一般構造に関する基準」（平成17年2月3日都市・地域整備局長・道路239 局長）に定められれているので実施にあたっては,これによることとする。
～後略～

ｄ. 交通バリアフリー法への対応
特に当該道路が,交通バリアフリー法上の重点整備地区における特定経路である場合には,「重点整備地区における移動円
滑化のために必要な道路の構想に関する基準」（平成12年建236 設省令第40号）に定められているので,これによらなければな
らない。
～中略～
なお,交通バリアフリー法上の重点整備地区以外の箇所であっても,上記の基準やガイドラインに従い整備することが望ましい。

図2-26 スムース横断歩道の概要図
2-7-4（2）自転車道等の構造
i) 自転車道の舗装面は交差道路との間に段差をつけずに滑らかにすりつけるものとする。このとき自転車道のすりつ
け勾配は5～8％とする。自転車歩行者道の車道との段差は2Ｃ
237 ｍを基準とする。また,自転車歩行者道のすりつけ勾配は5％以下とする。ただし,沿道の状況等によりやむを得ない場合は8％以下とすることができる。

2-7-6

2-8-2

2-8-2

(2) 計画対象降雪深・計画対象積雪深
計画対象降・積雪深さをどのようにとるかは種々異論のあるところである。「新防雪工学ハンドブック」((社)日本建設
243 機械化協会編)は,防雪計画にあたっての設計積雪深さとして30年確率最大積雪深さを採用している。
～後略～
2-8-2

244

図2-30 積雪地域の平均気温と降水量(9) 橋・高架の道路の堆雪幅～前略～
249 なお,第3種,第4種の橋等の堆雪幅は第1級1.25m,第2級1.0皿,
第3級0.75mとする(図2-32)。
249

9/20

図2-32 橋・高架の道路の幅員構成例（第2級の場合）

ｄ. バリアフリー法への対応
特に当該道路が,バリアフリー法上の重点整備地区における生活定関連経路である場合には,「移動等円滑化のために必要な道路の構造に関する基準を定める省令」成18年国土交通省
241 令第116号）に定められているので,これによらなければならない。
～中略～
なお,バリアフリー法上の重点整備地区以外の箇所であっても,上記の基準やガイドラインに従い整備することが望ましい。
（2）自転車道等の構造
i) 自転車道の舗装面は,原則として交差道路との間に段差をつけずに滑らかにすりつけるものとする。このとき自転車
道のすりつけ勾配は5～8％を標準とする。自転車歩行者道の242 車道との段差は2Ｃｍを基準とする。また,自転車歩行者道のすりつけ勾配は,原則として5％以下とする。ただし,沿道の状況等によりやむを得ない場合は8％以下とすることができる。

（2）自転車歩行者道,歩道～中略～
歩道として整備した場合であっても,歩行者の通行に支障がなく,かつ自転車の通行に危険がないと認められる場合で,かつ歩道幅員が2ｍ以上（橋梁,高架の道路,トンネル内等で特に必要がある場合は,1.5ｍ以上）の場合は,自転車の通行が可能である。
参考のため道路交通法の適用条文を揚げると以下のとおりである。
（普通自転車の歩道通行）
第63条の4 普通自転車は,第17条第1項の規定にかかわらず,
道路標識等により通行することができることとされている歩道を通行することができる。
2 前項の場合において,普通自転車は,当該歩道の中央から車240 道寄りの部分（道路標識等により通行すべき部分が指定され 2-7-6た部分が指定されているときは,その指定された部分）を徐行しなければならず,また,普通自動車の進行が歩行者の通行を妨げることとなるときは,一時停止しなければならない。
自転車通行者道や歩道において,自転車を通行可能とするたには,都道府県公安委員会に対し上記の交通規制を要請する必要がある。また,この交通規制については交通法第110条の2第3項に「公安委員会は……第63条の4第第1項……の道路標識等により交通の規制を行おうとするときは,当該規制の適用される道路の管理者の意見を聴かなければならない。」と定められている。
したがって,効果を十分に発揮させるためには道路管理者と都道府県公安委員会の綿密な連絡調整が必要になる。
積雪地域の幅員構成
2. 冬期交通確保幅は,道路および交通の状況等を考慮して定めるものとし,冬期側帯,冬期車道,冬期路肩で構成する。
(1) 冬期側帯は,0.25m以上とする。
(2) 冬期車道は当該道路区分の車道幅員を確保するものとする。ただし多車線道路において特別の理由によりやむを得
242 ない場合は1車線当たり0.25m減じた値とすることができる。
(3) 冬期路肩は,0.5m以上とする。ただし,地域の状況その他の特別の理由によりやむを得ない場合においては0.5mまで縮小することができる。

変更b.

図2-26 スムース横断歩道の概要図
2-7-4

備考

変更

変更

変更

（2）自転車歩行者道
～中略～

244

変更

積雪地域の幅員構成2.
冬期交通確保幅は,冬期側帯,冬期車道,冬期路肩で構成
し,道路および交通の状況等を考慮して定めるものとする。
(1)冬期側帯は,原則として0.25m以上とする。
(2)冬期車道は,原則として当該道路区分の車道幅員を確保す
る ものとする。ただし多車線道路において特別の理由によ247 りやむを得ない場合は1車線当たり0.25m減じた値とすることができる。
(3)冬期路肩は,原則として0.5m以上とする。ただし,地域の状況その他の特別の理由によりやむを得ない場合においては0.5mまで縮小することができる。
(2) 計画対象降雪深・計画対象積雪深
計画対象降・積雪深さをどのようにとるかは種々異論のあるところである。「新編 防雪工学ハンドブック」((社)日本
247 建設機械化協会編)は,防雪計画にあたっての設計積雪深さとして30年確率最大積雪深さを採用している。
～後略～

2-8-2

変更

249

図2-30 積雪地域の平均気温と降水量(9) 橋・高架の道路の堆雪幅～前略～
253 なお,第3種,第4種の橋等の堆雪幅は第1級1.25m,第2級1.0皿,
第3級0.75mを標準とする(図2-32)。
254

図2-32 橋・高架の道路の幅員構成例

変更

変更

変更

変更

変更

平成28年度 技術委員会専門部会 道路部会 第一班編集（一社）鹿児島県建設コンサルタンツ協会

道路構造令 解説 運⽤ （平成16年2⽉）
章

ページ

内容

道路構造令 解説 運⽤ （平成27年6⽉）
章

ページ

備考

内容

2-9-2

～前略～
また,植樹帯を設置することにより,交差点部,曲線部等にお252 いて安全な通行を確保するために必要な視界を妨げないよう 2-9-2に,見通しに必要な空間を確保しなければならない。
～後略～

～前略～
また,植樹帯を設置することにより,交差点部,曲線部等にお257 いて安全な通行を確保するために必要な視界を妨げないように,見通しに必要な空間を確保することが必要である。
～後略～

変更

2-9-3

(2) 都心部における植樹帯～前略～
特に都市の活動の中心となる道路や,都市の活動拠点を結ぶ道路など,都市や地域の骨格となる道路は,地域特性に見合った空間機能の確保の観点から広い道路幅員が必要となり,植樹帯
254 の幅員も,道路構造令第11条の4第2項で定められた標準値より 2-9-3
も広幅員とすることが望ましい。また植樹帯の植栽について
も,沿道環境の確保や景観との調和を図るよう植栽地の配置や配植の構造,樹種の構成等について配慮する必要がある（図234）(2) 都心部における植樹帯～前略～
特に都市の活動の中心となる道路や,都市の活動拠点を結ぶ道路など,都市や地域の骨格となる道路は,地域特性に見合った空間機能の確保の観点から広い道路幅員が必要となり,植樹帯
259 の幅員も,道路構造令第11条の4第2項で定められた標準値よりも広幅員とすることについて配慮することが必要である。また植樹帯の植栽についても,沿道環境の確保や景観との調和を図るよう植栽地の配置や配色の構造,樹種の構成等について配慮する必要がある（図2-34）

変更(1) 植栽の設計
植樹帯は,高木と低木を植栽し,連続した帯状の緑地とするのが一般的である。
植樹帯が広幅員の場合は,沿道の状況に応じて芝生地,低木の256 群植,寄植などの単独またはそれらの組合せによる配植を考慮する。都市部の主要な箇所においては,状況により植樹帯の一部に季節草花を植栽し,花壇とするのもよい。
～後略～(1) 植栽の設計
植樹帯が広幅員の場合は,沿道の状況に応じて芝生地,低木の群植,寄植などの単独またはそれらの組合せによる配植を考慮する。都市部の主要な箇所においては,状況により植樹帯の261 一部に季節草花を植栽し,花壇とするのもよい。
～後略～

2-9-4

2-10-3

2-11-22-12-32-12-4

10/20

削除

2-9-4

(2) 樹種の選定ⅱ) なるべく維持管理に費用がかからないもの,または手入れの容易な樹種とし,維持管理作業に機械化可能な配植や手256 法を用いることが望ましい。
なお,植樹帯の植栽等については「道路緑化技術基準・同解説」((社)日本道路協会)を参考にするとよい。

(2) 樹種の選定ⅱ) なるべく維持管理に費用がかからないもの,または手入れの容易な樹種とし,維持管理作業に機械化可能な配植や手262 法を用いることが望ましい。
なお,植樹帯の構造等については「道路緑化技術基準・同解説」((社)日本道路協会)を参考にするとよい。

(3) 歩道,自転車道および自転車歩行者道
副道を設ける場合には,歩行者,自転車の通行の状況に十分配慮し,これら歩行者および自転車の安全な通行が図る必要がある場合には,副道部分に歩道,自転車道および自転車歩行者
260 道を設けるものとする。また鉄道との交差箇所など本線にも 2-10-3
歩行者・自転車の利用がある箇所については,本線にも歩道,
自転車道または自転車歩行者道の設置を検討する必要がある。

(3) 歩道や自転車通行空間
副道を設ける場合には,歩行者,自転車の通行の状況に十分配慮し,これら歩行者および自転車の安全な通行の確保を図る
必要がある場合には,副道部分に歩道や自転車通行空間を設け265 るものとする。また鉄道との交差箇所など本線にも歩行者・自転車の利用がある箇所については,本線にも歩道や自転車通行空間の設置を検討する必要がある。

環境施設帯の設置～前略～
ただし,幹線道路が自動車専用道路であって,次のi)またはⅱ)のいずれか一つに該当し,かつ夜間に相当の重交通が見込
まれるものについては,当該幹線道路の各側の車道端から幅20mの土地を道路用地として取得するものとする。
なお,この場合において建築物の不燃堅牢化が進んでいる地
262 域については,これを10mとするものとする。
i) 当該幹線道路の構造が切土又は盛土であることli) 当該幹線道路の構造が高架(他の道路の上部に設けられ場合に限る)であること
また地形の状況その他の特別の理由により,やむを得ない場
合においては,上記の値によらないことができるものとする。 2-11-2

環境施設帯の設置～前略～
ただし,幹線道路が自動車専用道路であって,次のi)またはⅱ)のいずれか一つに該当し,かつ夜間に相当の重交通が見込
まれるものについては,当該幹線道路の各側の車道端から幅20mの土地を道路用地として取得することを標準とする。
なお,この場合において建築物の不燃堅牢化が進んでいる地
266 域については,これを10mを標準とする。
i) 当該幹線道路の構造が切土又は盛土であることli) 当該幹線道路の構造が高架(他の道路の上部に設けられ場合に限る)であること
また地形の状況その他の特別の理由により,やむをえない場
合においては,上記の値によらないことができるものとする。

（2）環境施設帯の幅員
ｂ.～前略～
ここで夜間に相当の重交通が見込まれるとは,「騒音規制法第17条第1項の規定に基づく指定地域内における自動車騒音の限度を定めたる総理府令」（平成12年総理府令第15号）に263 基づき都道府県間知事が定め夜間において,ピーク時間交通量
が普通自動車換算(普通自動車,自動二輪および小型特殊自動車は換算率1,大型自動車および大型特殊自動車は換算率10)で3,000台/時以上の場合をいう。
～後略～（2）環境施設帯の幅員
ｂ.～前略～
ここで夜間に相当の重交通が見込まれるとは,「騒音に係る環境基準」(平成10年環境省環告第64号)に定められた夜間において,ピーク時間交通量が普通自動車換算(普通自動車,自268 動二輪および小型特殊自動車は換算率1,大型自動車および大型特殊自動車は換算率10)で3,000台/時以上の場合をいう。
～後略～(2) 建築限界～前略～
また,上部に立体横断施設等を設置する場合には,構造物との安全な離隔も考慮した路面電車の架空電車線の設置空間を
268 確保する必要がある。なお,架空電車線の高さは,軌道建設規程第32条の5において5.Om以上5.4m以下と規定されている。
～後略～(2) 建築限界～前略～
また,上部に立体横断施設等を設置する場合には,構造物との安全な離隔も考慮した路面電車の架空電車線の設置空間を
273 確保する必要がある。なお,架空電車線の高さは,軌道建設規程第32条の5において軌間が1,067mまたは1.435mの軌道にあっては5.Om以上5.4m以下と規定されている。
～後略～(1) 線形の考え方
軌道は,基本的に軌道経営者が敷設し,軌道運転規則(昭和29年運輸省令第22号)および道路交通法の規定の範囲内で軌道経営者が現地の状況に応じ設定した運行速度により運行されている。一方,道路管理者が路面電車の走行空間を含む道路を整備する場合,軌道敷としてどのような構造を担保するか道路管理者が判断する必要が生じるが,軌道はその特性上一旦整備す
ると線形等の改良は容易でなく,当初付与する構造が将来にわ274 たり路面電車の機能に影響することとなる。LRT化に向けて新しい車両の開発が進むなか,将来にわたる路面電車の公共交通機関としての機能の発現にっいて,輸送力,走行の円滑性,快適性の面から十分配慮することが必要であること,また,路面電
車と歩行者,自動車等が共存する道路空間における交通の安全性を担保する観点から,単路部においては,当該道路の設計速度を勘案し適切な線形を確保することが望ましい。

2-12-3(1) 線形の考え方
軌道は,軌道経営者が敷設し,軌道運転規則(昭和29年運輸省
令第22号)および道路交通法の規定の範囲内で軌道経営者が現地の状況に応じ設定した運行速度により運行されている。一方,道路管理者が路面電車の走行空間を含む道路を整備する場
合,軌道敷としてどのような構造を担保するか道路管理者が判断する必要が生じるが,軌道はその特性上,一旦整備すると線形等の改良は容易でなく,当初付与する構造が将来にわたり路
269 面電車の機能に影響することとなる。海外のLRT化に見られる 2-12-4
ような新しい車両の開発が進むなか,将来にわたる路面電車の
公共交通機関としての機能の発現にっいて,輸送力,走行の円
滑性,快適性の面から十分配慮することが必要であること,また,路面電車と歩行者,自動車等が共存する道路空間における交通の安全性を担保する観点から,単路部においては,当該道路の設計速度を勘案し適切な線形を確保することが望まし
い。

変更

変更

変更

変更

変更

変更

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道路構造令 解説 運⽤ （平成16年2⽉）
章

2-12-42-12-52-12-5

2-13

2-13-1

2-13-1

2-13-3

3-1-1

3-1-2

ページ

内容

章

ページ

備考

内容

(7)軌道敷と車道等の区分
軌道敷と車道との間の必要な側方余裕については,車道に接続する路肩として確保する。また,安全性の観点から,軌道敷272 と車道は,区画線,縁石,舗装パターン等による区分を行うものとする。さらに設置のための幅員が確保できる場合は,さく, 2-12-4
分離帯等により車道等と分離することが望ましい。軌道敷と車道等の区分の例を図2-43に示す。

(7) 軌道敷と車道等の区分
軌道敷と車道との間の必要な側方余裕については,車道に接続する路肩として確保する。また,安全性の観点から,軌道敷
277 と車道は,原則として,区画線,縁石,舗装パターン等による区分を行うものとする。さらに設置のための幅員が確保できる
場合は,さく,分離帯等により車道等と分離することが望ましい。軌道敷と車道等の区分の例を図2-43に示す。

変更

272 図2-43 軌道敷と車道等の区分の例

277 図2-43 軌道敷と車道等の区分の例

変更(2) 路面電車停留場の構造
路面電車停留場の構造は,交通バリアフリー法の重点整備地
区の内外にかかわらず,以下に示す「重点整備地区における移動円滑化のために必要な道路の構造に関する基準」（平成12274 年建設省令第40号)に適合する構造としなければならない。
2-12-5
1. 乗 降 場(1) 有効幅員は,乗降場の両側を使用するものは2m以上,片側を使用するものは,1.5m以上とする。

(2) 路面電車停留場の構造
路面電車停留場の構造は,バリアフリー法の重点整備地区の内外にかかわらず,以下に示す「移動等円滑化のために必要な道路の構造に関する基準を定める省令」（平成18年国土交通
279 省令第116号)に適合する構造としなければならない。
1. 乗 降 場(1) 有効幅員は,乗降場の両側を使用するものは2m以上,片側を使用するものは,原則として1.5m以上とする。

2. 傾斜路の勾配(1)縦断勾配は,5%以下とする。ただし,地形の状況その他の275 特別の理由によりやむを得ない場合においては,8%以下とする。

2. 傾斜路の勾配(1) 縦断勾配は,原則として5%以下とする。ただし,地形の280 状況その他の特別の理由によりやむを得ない場合においては,8%以下とする。
路面電車停留場の設置箇所がバリアフリー法の重点整備地
区内にある場合,その構造は上記省令によらなければならないのは当然であるが,高齢者,障害者等の利用に配慮し,重点整備
地区外であっても上記省令に準拠した構造とすることが望ましい。『移動等円滑化のために必要な道路の構造に関する基準を定める省令』で定められた事項,例えば,「乗降場には,ベンチ及びその上屋を設ける」などを含めて,『地域公共交通の
280 活性化及び再生に関する法律』第10条において,道路管理者
は,その管理する新設特定道路を道路移動等円滑化基準に適合するように維持しなければならない。また,管理する道路(新設特定道路を除く。)を道路移動等円滑化基準に適合させるために必要な措置を講ずるよう努めなければならないとされている。

路面電車停留場の設置箇所が交通バリアフリー法の重点整備地区内にある場合,その構造は上記省令によらなければならないのは当然であるが,高齢者,身体障害者等の利用に配慮し,重点整備地区外であっても上記省令に準拠した構造とすることが望ましい。具体的な整備の考え方については「道路の移動等円滑化整備ガイドライン」（財）国土技術研究セン2-12-5ター）を参考にするとよい。路面電車停留場の例を図2-45に示す。乗降場の長さは,進行車両の長さを考慮して決める必要275がある。傾斜路（スロープ）の長さは,乗降場の高さに応じて
上記省令で定める縦断勾配の値を満たすように決定するものとする。
なお,交通島の縁端と路面電車の車両の旅客用乗降口の床面の縁端との間隔を小さくする観点から,交通島の一部が軌道敷内に張り出して設置されることもやむを得ないが,軌道敷に緊
急車両等の通行が想定される場合は,交通島の張り出しを除いた軌道敷の残余幅員は2 75m以上確保しなければならない
Ｈ 普通道路にあっては4.5メートル,小型道路にあっては3メートル。ただし,第3種第5級又は第4種第4級の普通道路にあっては,地形の状況その他の特別の理由によりやむを得ない
277 場合においては,4メートル（大型の自動車の交通量が極めて2-13少なく,かつ,当該道路の近くに大型の自動車が迂回することができる道路があるときは,3メートル）まで縮小することができる。

Ｈ 普通道路にあつては4.5メートル,小型道路にあつては3メートル。ただし,第3種第5級の普通道路にあつては,地形の状況その他の特別の理由によりやむを得ない場合において282 は,4メートル（大型の自動車の交通量が極めて少なく,かつ,
当該道路の近くに大型の自動車が迂回することができる道路があるときは,3メートル）まで縮小することができる。

車道部の建築限界～前略～
普通道路の路肩等においては,構造物の設計,施工上の必要から,最も低い高さを3.8mとしたハンチ切欠き部を設けている（H =3.8ｍの時はハンチを設けない,b=0)。また,指定経路に279 おけるISOコンテナ等特殊車両の通行を考慮する場合,路肩端 2-13-1
にてH＝4.1m以上としたハンチ切欠き部を設けるものとする。
なお,地覆を設ける道路については地覆前面においてH=4.1m以上を確保するものとする。
～後略～

車道部の建築限界～前略～
普通道路の路肩等においては,構造物の設計,施工上の必要から,最も低い高さを3.8mとしたハンチ切欠き部を設けている（H =3.8ｍの時はハンチを設けない,b=0)。また,指定経路に
284 おけるISOコンテナ等特殊車両の通行を考慮する場合,原則として,路肩端にてH＝4.1m以上としたハンチ切欠き部を設けるものとする。なお,地覆を設ける道路については地覆前面においてH=4.1m以上を確保するものとする。
～後略～(3)中央帯または交通島を設ける道路～前略～
また,中央帯に設ける側帯に特例値を用いる場合は,車道にハ
ンチ切欠き部が入らないよう「d」の値をⅢ.2-3で示す表2-5
280 の側方余裕幅の特例値以下におさめるものとする。
第1種第2級の道路の設計速度100km/hの場合,「c」の値はO.5m以上とするものとする。

(3) 中央帯または交通島を設ける道路～前略～
また,中央帯に設ける側帯に特例値を用いる場合は,車道にハ
ンチ切欠き部が入らないよう,原則として「d」の値をⅢ.2-3
285 で示す表2-5の側方余裕幅の特例値以下におさめるものとする。
第1種第2級の道路の設計速度100km/hの場合,「c」の値は原則として,O.5m以上とするものとする。

2-13-1

建築限界線のとり方
建築限界の上限線は路面と平行にとるものとする。
また,両側線は原則として図2-46に示すとおり(a) 標準の横断勾配を有する区間では鉛直
281
2-13-3(b) 片勾配を有する区間では路面に直角,ただし,横断勾配
以下の勾配となる区間については鉛直にとるものとする。
（2）道路線形の連続性～前略～
このような走行状況に対して走行の安全を期するためには,運転者の速度選択性向を考慮に入れて,走行速度の急変を要す
るような線形は避けなければならない。
285
3-1-1
～中略～
長い直線の終端に小さな曲線部を設けるようなことはすべきでないし,大きな半径の曲線部から小さな曲線部へ急激に変化するような線形も設けるべきではない。
～後略～（1）設計の一般方針
a．長い直線はできるだけ避けること～前略～
地方部において,直線を用いる場合の経験的な標準的限界長288 の目安が「交通工学バンドブック2001」（（社）交通工学研究会）に紹介されているので参考にするとよい。
3-1-2

a．長い直線はできるだけ避けること
288 表3-1直線長の標準的限界

11/20

道路構造令 解説 運⽤ （平成27年6⽉）

建築限界線のとり方
建築限界の上限線は路面と平行にとるものとする。
また,両側線は原則として図2-46に示すとおり(a) 標準の横断勾配を有する区間では鉛直286(b) 片勾配を有する区間では路面に直角,ただし,標準の横断勾配以下の勾配となる区間については鉛直にとるものとする。
（2）道路線形の連続性～前略～
このような走行状況に対して走行の安全を期するためには,運転者の速度選択性向を考慮に入れて,走行速度の急変を要す
るような線形は原則として,避けなければならない。
289 ～中略～
原則として,長い直線の終端に小さな曲線部を設けるようなことはすべきでないし,大きな半径の曲線部から小さな曲線部へ急激に変化するような線形も設けるべきではない。
～後略～

変更

変更

変更

変更

変更

変更

変更

変更

（1）設計の一般方針
a．長い直線はできるだけ避けること～前略～「交通工学ハンドブック2014」（（一社）交通工学研究292 会）によれば,地方部における直線の適用にあたって,最大区間長の目安として,設計速度（km/h）の値をそのまま20倍にした値（m）程度とするのが経験的によいとされている。また最小区間長の目安も同じく2倍した値（m）程度との経験値が示されている。

変更

292

削除

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道路構造令 解説 運⽤ （平成16年2⽉）
章

3-1-2

ページ

内容
b．連続した円曲線相互の曲線半径の比を適切なものとする
こと～前略～
例えば,アウトバーンなどの高速道路では,図3-3に示す範囲
288 の組合せを一つの目安としており,具体的な組合せ例を示せ
ば,片方の曲線半径が500mとする場合,これに続くもう一方の曲線半径は300m～1,300mの範囲の中から設定すべきと読みとることができる。
b．連続した円曲線相互の曲線半径の比を適切なものとする
こと
289 図3-3背向曲線での前後に隣り合った円曲線半径の間の調和
出典：「RAS-L（ドイツ）1995」

道路構造令 解説 運⽤ （平成27年6⽉）
章

3-1-2

（2）避けることが望ましい平面線形相互の組合せ
b．長い直線の終端に曲線半径が小さい円曲線を入れることは避けること
290
長い直線区間の終端に小さな曲線半径の円曲線を設けることは避けるべきである。
～後略～

3-1-3

3-1-7

（2）避けることが望ましい縦断線形相互の組合せ
b．短区間で凹凸を繰り返す縦断線形にすることは避けること
道路が,起伏する丘陵地を横断するような場合,地形に合わせて上り,下りの縦断勾配が連続的に密に反復されることによっ
3-1-3
291
て縦断的に凹部がかくされ,凸部だけが断続的にみられるような,いわゆるジェットコースター式の縦断線形は避けなければ
ならない。
～後略～
3-1-7本章の適用にあたって
a．線形設計にあたっては,安全かつ快適な走行を確保するため,各線形要素をできるだけ走行の実態に見合ったものとすべ
308 きで,道路構造令を満足すればよいとする考え方は設計者とし 3-1-7て避けるべきであり,常に運転者の一般的性向から生じうる危険について配慮をする必要がある。

ⅲ）設計に用いる横すべり摩擦係数～前略～
313 なお,AASHTOおよびRAS-Lと比較してfの値を示すと図3-17のようになる。

b．連続した円曲線相互の曲線半径の比を適切なものとする
こと～前略～
例えば,ドイツの地方部一般道路の基準RAL（2012）では,図292
3-3に示す範囲の組合せを一つの目安としており,具体的な組合せ例を示せば,片方の曲線半径が500mとする場合,これに続くもう一方の曲線半径は300m～1,300mの範囲の中から設定すべきと読みとることができる。

変更

b．連続した円曲線相互の曲線半径の比を適切なものとする
こと
図3-3背向曲線での前後に隣り合った円曲線半径の間の調和
出典：「RAL（ドイツ）2012」

変更

293

変更

3-1-7本章の適用にあたって
a．線形設計にあたっては,安全かつ快適な走行を確保するため,各線形要素をできるだけ走行の実態に見合ったものとすべ
312
きで,道路構造令を満足すればよいとする考え方は設計者として,原則,避けるべきであり,常に運転者の一般的性向から生じうる危険について配慮をする必要がある。

変更ⅱ）運転者の快適性を考慮した限界値～前略～
317 これによると50㎞/h以下でf=0.16～0.19,120㎞/hではf=0.09
が快適性からみた限界のようである。
～後略～

変更

ⅲ）設計に用いる横すべり摩擦係数～前略～
なお,AASHTO（2011）と比較してfの値を示すと図3-17のよう
になる。

変更

d．最小曲線半径の算定～前略～
なお,第4種の道路にあって,地形の状況その他の特別の理由により,片勾配を付さない場合があるが,その場合においては,原則として,片勾配の値として標準的な横断勾配（-2％）を用いて算出した曲線半径を最小値とするものとする。
319 ～後略～

変更

a．最小曲線半径の規定値～前略～
このことは6%の最大片勾配を付した場合の最小曲線半径の算定で用いた許容されるfの値よりも,実際のfの値は,片勾配が大きく設定されることにより小さくなる。

変更（1）最小曲線半径の適用について～前略～
322 このため,道路構造令に規定されているからといって小さな曲線半径を安易に用いて設計することは,原則として避けるべきである。～後略～

変更（2）最小曲線半径と道路の規格
a．設計速度40㎞/h以上の道路について～前略～
323 この場合,制約を受ける地形をはさむごく限られた区間にのみ,低い設計速度を適用することは原則として避けなければな
らない。
～後略～

変更

a．最小曲線半径の規定値～前略～
このことは6%の最大片勾配を付した場合の最小曲線半径の算315定で用いた許容されるfの値よりも,実際のfの値は,片勾配が多く設定されることにより小さくなる。
（1）最小曲線半径の適用について～前略～
このため,道路構造令に規定されているからといって小さな曲318
線半径を安易に用いて設計することは避けるべきである。
～後略～
3-3-3

3-3-3

（2）最小曲線半径と道路の規格
a．設計速度40㎞/h以上の道路について～前略～
319 この場合,制約を受ける地形をはさむごく限られた区間にのみ,低い設計速度を適用することは避けなければならない。
～後略～
d．積雪寒冷地域における最小曲線半径ついて～前略～
319 だだし,最大は60㎞/hまでとする。
～後略～

3-3-3

3-3-3

3-4-1最小曲線長
車道の曲線部の中心線の長さ（当該曲線部に接する緩和区間
が曲線形である場合においては当該緩和区間の長さを加えた長さ）は,道路交角が7°以上の場合にはⅢ.3-7に規定する緩321 和区間の長さの2倍以上とするものとし,道路交角7°未満の場
合には,設計速度に応じ,次の表の曲線長の欄の左欄に掲げる
長さ以上のものとする。
～後略～
3-4-1

12/20

（3）道路交角が7°未満の場合の曲線長～前略～
ここで交差角が7°未満の場合,緩和曲線をすべてクロソイドの凸形と考え,Secant length Nが,交差角が7°の場合のNと同323 じ値になるような曲線長を最小曲線長とする。
AB=N
クロソイドの式より
～後略～

3-4-1

変更

（2）避けることが望ましい縦断線形相互の組合せ
b．短区間で凹凸を繰り返す縦断線形にすることは避けること
道路が,起伏する丘陵地を横断するような場合,地形に合わせ295 て上り,下りの縦断勾配が連続的に密に反復されることによって縦断的に凹部がかくされ,凸部だけが断続的にみられるような,いわゆるジェットコースター式の縦断線形は原則として,避けなければならない。
～後略～

318

d．最小曲線半径の算定
3-3-1
～前略～
なお,第4種の道路にあって,地形の状況その他の特別の理由により,片勾配を付さない場合があるが,その場合においては,片314
勾配の値として標準的な横断勾配（-2％）を用いて算出した曲線半径を最小値とするものとする。
～後略～

備考

内容

（2）避けることが望ましい平面線形相互の組合せ
b．長い直線の終端に曲線半径が小さい円曲線を入れる
294
ことは避けること
原則として,長い直線区間の終端に小さな曲線半径の円曲線を設けることは避けるべきである。
～後略～ⅱ）運転者の快適性を考慮した限界値～前略～
これによると50㎞/h以下でf=0.16,120㎞/hではf=0.09が快適
313
性からみた限界のようである。
～後略～

3-3-1

ページ

324

d．積雪寒冷地域における最小曲線半径について～前略～
だだし,最大は原則として60㎞/hまでとする。
～後略～

変更

3-4-1最小曲線長道路の曲線部の中心線の長さ（当該曲線部に接する緩和区間
が曲線形である場合においては当該緩和区間の長さを加えた長さ）は,道路交角が7°以上の場合はⅢ.3-7に規定する緩和
325
区間の長さの2倍以上とするものとし,道路交角7°未満の場合には,原則として設計速度に応じ,次の表の曲線長の欄の左欄に掲げる長さ以上のものとする。
～後略～

変更

（3）道路交角が7°未満の場合の曲線長～前略～
ここで交差角が7°未満の場合,緩和曲線をすべてクロソイド
328 の凸形と考え,Secant length Nが,交差角が7°の場合のNと同じ値になるような曲線長を最小曲線長とすると
AB=N
～後略～

変更

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道路構造令 解説 運⽤ （平成16年2⽉）
章

3-5-1

3-5-3

3-6-3

ページ

内容

道路構造令 解説 運⽤ （平成27年6⽉）
章

3-5-1曲線部の最大片勾配～前略～
したがって,このgfを減少させるために片勾配はできるだけ大
きくとることが必要になってくるが,設計速度よりもはるかに遅い速度で走行する自動車は,片勾配によって曲線の内側へ向
327 かおうとする力に対抗して,不自然なハンドル操作を強制され 3-5-1
たり,制動時に横すべりしたりすることや,氷結時の発進等を考えると,あまり大きな片勾配をつけることはできない。
～中略～
RAS-Lに規定されている最大片勾配の値は8%,AASHTOについて
は表3-12に示すとおりである。
3-5-3曲線半径と片勾配の値
車道,中央帯（分離帯を除く。）および車道に接続して設ける
路肩の曲線部には,当該曲線部の曲線半径の値および設計速度
3-5-3
329
に応じ下表に示す値により片勾配を付するものとする。
～後略～（2）都市部の道路の拡幅～前略～
ただし,このような場合においても,大型車の交通が予想され
348
3-6-3
る道路にあっては,車道幅員を2.5m（大型車の車両幅）に図330によって求めた拡幅量を加えた幅員以下にすべきではない。
（3）第3種第5級,第4種第4級の道路の拡幅～前略～
348 特に大型車の交通の予想される道路にあっては,車線幅員2.5m（普通自動車の車両幅）に図3-30によって求めた普通自動車の場合の拡幅量を加えた幅員以下にすべきではない。

3-6-3（4）小型道路の曲線部の拡幅～前略～
したがって,小型道路においても,曲線部の拡幅の算定式を適用し,曲線半径に応じた1車線あたりの拡幅量を規定するもの
とする。
349
～中略～
ただし,このような場合においても,普通自動車相当の緊急車両の幅（2.5m）に図3-30によって求めた普通自動車の場合の拡幅量を加えた幅員以下にすべきではない。

3-6-3

3-6-4

（2）拡幅量と平面線形～前略～
このような線形は視覚的に非常にみぐるしいばかりでなく,運
350
3-6-4
転者に無理なハンドル操作を行わせ,危険でもあるのでこのようなことは絶対に避けなければならない。
～後略～

3-7-4

3-7-4緩和曲線の省略
特に,高速走行の場合等には,視覚的な滑らかさを確保する意
味からも,なるべく緩和曲線を挿入するのが望ましいが,緩和
360
3-7-4
曲線を省略できる曲線半径の限界は,次のように定めるものと
する。
～後略～

3-8

3-8片勾配,拡幅等の場合のすりつけ
1．片勾配を付する場合,または片勾配の値の変化する場合,もしくは曲線部の拡幅を行う場合には,すりつけを行うものとす
365 る。
～中略～
3．片勾配ならびに拡幅のすりつけは,緩和区間内で行うもの
とする。

3-8-1

（1）片勾配のすりつけ方～前略～
表3-25各国規定値の比較（中略）
したがって,AASHTO,RAS-Lの値を参照し,必要な検算を行って決定することにした。
～中略～
367 AASHTOでは,車線数の増加によるすりつけ長の補正を表3-25の 3-8-1
ように行っているが,4車線の場合について,すりつけ率を算出
すると,
～中略～
以上のようなことを勘案して,図3-41における（a-2）,（b2）の場合は規定のすりつけ率までとってもよいが,（a-1）,（b-1）の場合には表3-25の最上欄のAASHTOの値を最大すりつけ率としておさえるほうが望ましい。

3-8-1（2）片勾配のすりつけと緩和曲線長～前略～
なお,緩和区間の項で述べたように,所要緩和区間長は,曲率の369
すりつけのための区間長と密接な関係があるので,それとの関連で,大きいほうに定めなければならない。
～後略～（3）排水のために必要な最小すりつけ率～前略～
RAS-Lでは横断勾配が0になる近傍のすりつけ率を回転軸から
370
車道縁までの幅に対して0.1%より小さくしてはならないと規定している。
～後略～

13/20

3-8

ページ

3-5-1曲線部の最大片勾配～前略～
したがって,このgfを減少させるために片勾配はできるだけ大
きくとることが必要になってくるが,設計速度よりもはるかに遅い速度で走行する自動車は,片勾配によって曲線の内側へ向かおうとする力に対抗して,不自然なハンドル操作を強制され331 たり,制動時に横すべりしたりするし,また,氷結時の発進等を考えると,あまり大きな片勾配をつけることはできない。
～中略～
ドイツの高速道路の基準RAA（2008）および地方幹線道路の基準RAL（2012）に規定されている最大片勾配の値は7%,AASHTO
については表3-11に示すとおりである。
3-5-3曲線半径と片勾配の値
車道,中央帯（分離帯を除く）および車道に接続して設ける路
334 肩の曲線部には,当該曲線部の曲線半径の値および設計速度に応じ下表に示す値を標準として,片勾配を付するものとする。
～後略～（2）都市部の道路の拡幅～前略～
ただし,このような場合においても,大型車の交通が予想され352 る道路にあっては,原則として,車道幅員を2.5m（大型車の車両幅）に図3-30によって求めた拡幅量を加えた幅員以下にすべきではない。
（3）第3種第5級,第4種第4級の道路の拡幅～前略～
特に大型車の交通の予想される道路にあっては,原則として,
352 車線幅員2.5m（普通自動車の車両幅）に図3-30によって求めた普通自動車の場合の拡幅量を加えた幅員以下にすべきではない。
（4）小型道路の曲線部の拡幅～前略～
したがって,小型道路においても,原則として,曲線部の拡幅の算定式を適用し,曲線半径に応じた1車線当たりの拡幅量を算出するものとする。
353～中略～
ただし,このような場合においても,原則として,普通自動車相
当の緊急車両の幅（2.5m）に図3-30によって求めた普通自動車の場合の拡幅量を加えた幅員以下にすべきではない。
（2）拡幅量と平面線形～前略～
このような線形は視覚的に非常にみぐるしいばかりでなく,運354 転者に無理なハンドル操作を行わせ,危険でもあるのでこのようなことは絶対に避けることが必要である。
～後略～
3-7-4緩和曲線の省略
特に,高速走行の場合等には,視覚的な滑らかさを確保する意
味からも,なるべく緩和曲線を挿入するのが望ましいが,緩和
364 曲線を省略できる曲線半径の限界は,原則として次のように定めるものとする。
～後略～
3-8片勾配,拡幅等の場合のすりつけ
1．片勾配を付する場合,または片勾配の値の変化する場合,もしくは曲線部の拡幅を行う場合には,原則としてすりつけを行うものとする。
369～中略～
3．片勾配ならびに拡幅のすりつけは,原則として緩和区間内で行うものとする。
（1）片勾配のすりつけ方～前略～
表3-24各国規定値の比較～中略～
したがって,AASHTO（2011）,ドイツの基準の値を参照し,必要な検算を行って決定することにした。
～中略～
AASHTO（2011）では,車線数の増加によるすりつけ長の補正を371
表3-25のように行っているが,4車線の場合について,すりつけ率を算出すると,～中略～
以上のようなことを勘案して,図3-41における（a-2）,（b2）の場合は規定のすりつけ率までとってもよいが,（a-1）,（b-1）の場合には表3-25の最上欄のAASHTO（2011）の値を最大すりつけ率としておさえるほうが望ましい。
（2）片勾配のすりつけと緩和曲線長～前略～
なお,緩和区間の項で述べたように,所要緩和区間長は,曲率の373 すりつけのための区間長と密接な関係があるので,それとの関連で,原則として,大きいほうに定めなければならない。
～後略～

3-8-1

備考

内容

（3）排水のために必要な最小すりつけ率～前略～
ドイツの高速道路の基準RAA（2008）,RAL（2012）は横断勾配
374 が0になる近傍のすりつけ率を回転軸から車道縁までの幅に対して0.1%より小さくしてはならないと規定している。
～後略～

変更

変更

変更

変更

変更

変更

変更

変更

変更

変更

変更

平成28年度 技術委員会専門部会 道路部会 第一班編集（一社）鹿児島県建設コンサルタンツ協会

道路構造令 解説 運⽤ （平成16年2⽉）
章

3-8-1

道路構造令 解説 運⽤ （平成27年6⽉）

内容
章
ページ
内容
（4）線形と片勾配のすりつけ（4）線形と片勾配のすりつけ
～前略～
～前略～
b．直線－緩和曲線－円曲線（Ls＞40mの場合）
b．直線－緩和曲線－円曲線（Ls＞40mの場合）
注）外側車線縁についての一様すりつけにおいて,-2.0～2.0%
注）外側車線縁についての一様すりつけにおいて,-2.0～2.0%の区間Lsが40mを超えるときは,Lsを40mとなるようにすりつけの区間Lsが40mを超えるときは,Lsを40mとなるようにすりつけることを表すのが左図である。直線部の横断勾配が1.5%であることを表すのが左図である。直線部の横断勾配が1.5%であ371 るときは,左図の2.0％を1.5％に,Lsを30mに置き換えるものと376 るときは,左図の2.0％を1.5％に,Lsを30mに置き換える。
する（以下同様）。
～中略～～中略～
なお,以上の各列は比較的頻繁に起こりうる場合を示したもの
なお,以上の各列は比較的頻繁に起こりうる場合を示したもの
であり,このほかに例えば逆片勾配のときなどがあるが,ドイであり,このほかに例えば逆片勾配のときなどがあるが,RAS-L 3-8-1
ツの基準（RAA（2008）,RAL（2012））に比較的詳しく記載さに比較的詳しく記載されているので参照されたい。
れているので参照されたい。
～後略～
～後略～
（5）横断勾配のすりつけに関するその他の注意（5）横断勾配のすりつけに関するその他の注意
a．緩衝縦断曲線
a．緩衝縦断曲線～前略～～前略～
374 緩衝縦断曲線は2次放物線とし,その大きさは表3-27に示す値
378 緩衝縦断曲線は2次放物線とし,その大きさは,原則として,表以上とする。
3-26に示す値以上とする。
～後略～
～後略～
（1）緩和曲線によるすりつけ～前略～
376 なお,拡幅量は車線または車道中心線の法線方向にとるものと 3-8-2
する。

3-8-2

3-8-3

3-9-1

（2）低規格の道路で緩和曲線を設けない場合の緩和接線によるすりつけ～前略～
377
前述の方法によって,D点およびD'点を決定し,内側曲線DD'を設置することができる。

3-8-2

3-8-3車線数の増減の場合のすりつけ～前略～
378 なお,平面交差点で付加車線を設けるために本線シフトさせる 3-8-3
場合はⅢ.4-4-2によるものとする。
3-9-1 概説
～前略～
表3-29 運転者の目の高さと対象物の高さの規定に関する国
381
際比較
（後略）

3-9-1

（1）制動停止視距～前略～
382 ここではAASHTOと同様に判断時間として1.5秒,反動時間を1.0秒とし,反応時間を2.5秒として計算した。
～後略～

3-9-2

b．追越視距の適用
～前略～
3-9-2
RAS-Lでは,追越視距を表3-37のとおり定めている。
388
また,最小追越視距以上の視距を確保すべき路線延長の路線全延長に対する割合を,平均20～25%としている。
～後略～（1）縦断勾配の値と長さと速度との関係～前略～（3-39）式を積分して速度V0から速度V1になるまでに登坂する
403
距離Lを求めると,～後略～

3-11-2

3-10-2（3）積雪寒冷地域の縦断勾配の特例値～前略～
積雪寒冷の度がはなはだしい地域においては合成勾配の最急
406 勾配値8%を考慮して定める必要があり,その他の地域でも最急勾配値としては8%程度におさえるべきである。また,冬期交通が多いと予想される場合には6%程度でおさえるべきである。
～後略～（1）設置必要区間の算定
414 設置区間の算定は,登坂速度の低下と交通量/交通容量から定めるものとする。
415

3-12-1

3-13-1

14/20（2）登坂車線の設置
登坂車線の設置は,先の登坂車線の構造を参照のうえ,次の要領にしたがうものとする。

（3）縦断曲線半径の規定値～前略～428
また,各設計速度に対する縦断曲線長の規定は,視覚上必要な継続曲線長より,表3-52のように規定される。

（1）緩和曲線によるすりつけ～前略～
380 なお,拡幅量は原則として車線または車道中心線の法線方向にとるものとする。

変更

変更

変更

（2）低規格の道路で緩和曲線を設けない場合の緩和接線によるすりつけ382 ～前略～
前述の方法によって,DおよびD'を決定し,内側曲線DD'を設置することができる。

変更

3-8-3車線数の増減の場合のすりつけ～前略～
なお,平面交差点で付加車線を設けるために本線シフトさせる
場合はⅢ.4-4-2による。

変更

3-9-1 概説
（前略）
385 表3-28 運転者の目の高さと対象物の高さの規定に関する国
際比較
（後略）

変更

383

（1）制動停止視距～前略～
386 ここではAASHTOと同様に,反応時間を2.5秒として計算した。
～後略～

b．追越視距の適用～前略～
389 表3-37 追越視距（RAS-L）～後略～

3-10-2

備考

ページ

b．追越視距の適用～前略～
ドイツの地方部一般道路の基準（RAL（2012））では2車線の道路区間において時速25㎞以下で走行する車両のみ追越を許392
可し,300m以上の視距を必要としている。また,大型トラック
を安全に追越すことが出来る視距を600m以上としている。
～後略～

変更

変更

393

削除

（1）縦断勾配の値と長さと速度との関係～前略～
407 （3-39）式を積分して速度V0から速度V1になるまでに登坂する
距離Sを求めると,～後略～

変更（3）積雪寒冷地域の縦断勾配の特例値～前略～
積雪寒冷の度がはなはだしい地域においては合成勾配の最急
勾配値8%を考慮して定める必要があり,その他の地域でも最急410 勾配値としては,原則として8%程度におさえるべきである。また,冬期交通が多いと予想される場合には,原則として6%程度でおさえるべきである。
～後略～

418

（1）設置必要区間の算定
設置区間の算定は,原則として,登坂速度の低下と交通量/交通容量から定めるものとする。

変更

変更

3-11-2（2）登坂車線の設置
419 登坂車線の設置は,先の登坂車線の構造を参照のうえ,原則として,次の要領にしたがうものとする。

3-12-1

3-13-1車道部の横断勾配～前略～
諸外国の基準では,ドイツ,フランス,イタリア等ヨーロッパ主要国の標準横断勾配は,すべて2.5%となっており,アメリカは
432
3-13-1
2.0%であるが,降雨の多い地域では2.5%まで大きくしてもよいとしている。
～後略～（3）縦断曲線半径の規定値～前略～
432 また,各設計速度に対する縦断曲線長の規定は,表3-50のように規定される。
3-13-1車道部の横断勾配～前略～
諸外国の基準では,ドイツ,フランスの標準横断勾配はすべて
437 2.5%となっており,アメリカは2.0%であるが,降雨の多い地域
では2.5%まで大きくしてもよいとしている。
～後略～

変更

変更

変更

平成28年度 技術委員会専門部会 道路部会 第一班編集（一社）鹿児島県建設コンサルタンツ協会

道路構造令 解説 運⽤ （平成16年2⽉）
章

3-13-2

4-1-1

4-1-2

4-1-3
4-1-4

4-2-2

ページ

内容

道路構造令 解説 運⽤ （平成27年6⽉）
章

4-3-2

4-4-1

3-13-2歩道その他～前略～
特に車いすの通行に配慮が必要な重点設備地区（バリアフリー法第2条第21項において定める特定の要件に該当する地
区）等の横断勾配は「移動等円滑化のために必要な道路の構造に関する基準を定める省令」（平成18年国土交通省令第116号）に定められているとおり,透水性舗装等を用いて円滑な排水性を確保した上で1%以下とするものとする。
439 ～中略～
また,重点整備地区以外においても高齢者,障害者等の通行が多いことが将来的にも予想される箇所等については同様とす
ることが望ましい。
ただし,以上のような横断勾配の規定に関わらず歩道に縦断勾配を設ける箇所については,原則として,横断勾配は設けないものとする。
（後略）（1）平面交差の計画・設計の意義
平面交差の計画は，道路網における交差点の役割ならびに関441 連する他の平面交差および単路部の諸条件とのバランスを考慮して行わなければならない。

（1）平面交差の計画・設計の意義
平面交差の計画は，道路網における交差点の役割ならびに関445 連する他の平面交差および単路部の諸条件とのバランスや必要な空間機能等を考慮して行わなければならない。

変更（1）平面交差の計画・設計の意義
平面交差の計画・設計では交通量，車種，速度，道路網にお441 ける交通の分布および将来の交通量，積雪地域など道路が在する地域などに着目しなければならないが，～後略～（1）平面交差の計画・設計の意義
平面交差の計画・設計では交通量，車種，速度，道路網にお445 ける交通の分布および将来の交通量の変化，積雪地域など道路が在する地域などに着目しなければならないが，
～後略～

変更

（1）平面交差の計画・設計の意義
なお，平面交差の幾何構造の詳細，信号現示の規格，設計例等については，「改訂平面交差の計画と設計（基礎編）」，「改訂平面交差の計画と設計（応用編）」，「平面交差の計
441 画と設計－事例集－」,「改訂 路面標示設置の手引」，「交通信号の手引」，「交差点事故対策の手引き」（社）交通工学研究会を参考にするとよい。

（1）平面交差の計画・設計の意義
なお，平面交差の幾何構造の詳細，信号現示の規格，設計例等については，「望ましいラウンドアバウトの構造について」（平成26年8月8日道路局企画課長，国道・防災課長，環445 境安全課長，高速道路課長通知）および「改訂平面交差の計画と設計 基礎編 第３版」，「改訂平面交差の計画と設計 応
用編 -2007-」，「路面標示設置マニュアル」，「改訂交通信号の手引」，「交差点事故対策の手引き」（社）交通工学研究会を参考にするとよい。

変更（2）交通制御443 2.設計速度60km/h以上の道路は，直進交通に対しては一時停止制御しないものとする。

（2）交通制御447 2.設計速度60km/h以上の道路は,原則として直進交通に対しては一時停止制御しないものとする。

変更（2）交通制御～前略～
447 設計速度60km/h以上の道路の直進主流交通に対しては，原則として一時停止制御しないものとする。

変更
変更

4-1-1

15/20

変更

（2）交通制御～前略～
443 設計速度60km/h以上の道路の直進主流交通に対しては一時停止制御しないものとする。

4-1-2

443 表4-1 道路形状別交通事故件数（全国平成14年）（2）設計速度446 交差点付近の直進車の設計速度は，原則としてその道路の設計速度と同一とする。

4-1-3

447 表4-1

4-1-4

450 －

削除

4-2-2

（2）変形交差点
b.やむを得ずくいちがい交差とする時には，原則として，左454 折だけを許す交通規制を行うかまたは分離帯を設けて，
～後略～

変更

（1）交差点，信号，道路標識等の視認視距～前略～
460 また，原則として，同時に交差点の相当手前の距離から，交差点，信号，道路標識等が，明確に視認できなけれなならない。

変更

b.一時停止制御される交差点～前略～
461 ブレーキを踏むまでの時間（反応時間）は，運転者によって異なるが，AASHTO（1994）では2秒としている。

変更（2）交差点内の見通し～前略～
458 合流を行えるよう，停止線付近からの主道路交通に対する見通しを確保しなければならない。

（2）交差点内の見通し～前略～
462 合流を行えるよう，原則として，停止線付近からの主道路交通に対する見通しを確保しなければならない。

変更（1）曲線半径
交差点取付け部における車道中心線の曲線半径は，当該道路
459 の交差点の制御方法，設計速度に応じ以下の表に掲げる値以上とする。

（1）曲線半径
交差点取付け部における車道中心線の曲線半径は，当該道路
463 の交差点の制御方法，設計速度に応じ，原則として以下の表に掲げる値以上とする。

変更（1）曲線半径
～前略～
463 このような問題を生じさせてまで平面交差を計画することは適切ではなく，原則として避けなければならない。

変更（2）縦断線形～前略～
460 1車線当たりの流入台数と平均車頭間隔の積で求められる長さは確保すべきである。

（2）縦断線形～前略～
464 1車線当たりの流入台数と平均車頭間隔の積で求められる長さを，原則として確保すべきである。

変更（３）車線数
流出側の車線は流入側の直進車線の延長上に配置し，交差点
464 内で車線をシフトすることは避けなければならない。

（３）車線数
流出側の車線は流入側の直進車線の延長上に配置し，交差点
468 内で車線をシフトすることは原則として，避けなければならない。

変更（1）右折車線の設置
469 平面交差点には，次に掲げる場合を除き，原則として，右折車線を設けるものとする。

変更（2）右折車線長
470 右折車線の長さは，原則として，設計速度とそこに滞留する車輌の数に応じて決めるものとする。

変更（2）変形交差点
b.やむを得ずくいちがい交差とする時には，左折だけを許す
450 交通規制を行うかまたは分離帯を設けて，～後略～

b.一時停止制御される交差点～前略～
457 ブレーキを踏むまでの時間（反応時間）は，運転者によって異なるが，AASHTOでは2秒としている。

（1）曲線半径
～前略～
459 このような問題を生じさせてまで平面交差を計画することは適切ではなく，避けなければならない。

4-3-1

4-3-2

4-4-1

（1）右折車線の設置
465 平面交差点には，次に掲げる場合を除き，右折車線を設けるものとする。
4-4-3

備考

内容

3-13-2歩道その他～前略～
特に車いすの通行に配慮が必要な重点設備地区（交通バリア
フリー法第2条第7項において定める特定旅客施設を中心として設定される特定の要件に該当する地区）等の横断勾配は「重点整備地区における移動円滑化のために必要な道路の構造に関する基準」（平成12年建設省令第40号）に定められているとおり,透水性舗装等を用いて円滑な排水性を確保した上435 で1%以下とするものとする。
3-13-2～中略～
また,重点整備地区以外においても高齢者,身体障害者等の通行が多いことが将来的にも予想される箇所等については同様とすることが望ましい。
ただし,以上のような横断勾配の規定に関わらず歩道に縦断勾配を設ける箇所については,横断勾配は設けないものとする。
（後略）（1）交差点，信号，道路標識等の視認視距～前略～
456 また，同時に交差点の相当手前の距離から，交差点，信号，
道路標識等が，明確に視認できなけれなならない。

4-3-1

ページ

（2）右折車線長
466 右折車線の長さは，設計速度とそこに滞留する車輌の数に応じて決めるものとする。

4-4-3

道路形状別交通事故件数（全国平成25年）

平成28年度 技術委員会専門部会 道路部会 第一班編集（一社）鹿児島県建設コンサルタンツ協会

道路構造令 解説 運⽤ （平成16年2⽉）
章

4-4-3

ページ

内容

道路構造令 解説 運⽤ （平成27年6⽉）
章（2）右折車線長～前略～
471 なお，平均右折台数が，表4-7に示す台数の中間値の場合は，原則として比例配分により右折車線長係数を算出する。

変更（2）右折車線長
468 Sは乗用車の場合は6m，大型車の場合は12mとして大型車混入率により補正する。

（2）右折車線長
472 Sは乗用車の場合は6m，大型車の場合は12mとして大型車混入率により補正することを原則とする。

変更（2）右折車線長
右折車が滞留するのに必要な長さ（ls）は，（4-5），（4472 6）によって求められる値以上とし，最低でも30mの長さを確保することが望ましい。

変更（2）右折車線長
以上のように滞留長は計算によって求めるものとする。しか468 しながら，計算によって求めることができない場合は，信号
交差交差の場合も少なくとも30mは確保すべきである。

4-4-3（3）右折導流体の標示～前略～
472 なお，右折導流標示の具体的な設置方法は，「路面標示設置
マニュアル」（（一社）交通工学研究会）を参考にするとよい。
（4）左折車線
次に掲げる場合には，原則として左折車線または左折路を設
475 けるものとする。

（4）左折車線
次に掲げる場合には，左折車線または左折路を設けるものと471 する。
（4）左折車線
左折車線も，右折車線の場合と同様に，主流車線（直進車
471 線）とは独立に付加して設置しなければならない。

4-4-4（4）変速車線
1.次に掲げる場合には，変速車線を設けるものとする。

（4）左折車線
左折車線も，右折車線の場合と同様に，主流車線（直進車
475 線）とは独立に付加して設置しなければならない。なお，設置方式については，「路面標示設置マニュアル」（（一社）
交通工学研究会）を参考にするとよい。

変更

変更

追記

（4）変速車線
1.次に掲げる場合には，原則として変速車線を設けるものと476 する。

変更（4）変速車線
2.次に掲げる場合には，原則として加速車線を設けるものと476 する。

変更474

4-5-1 導流路
3.設計車輌に対する導流路幅員は表4-9に掲げる値を標準とす
478 る。

変更

4-5-1 導流路
～前略～
474 また不必要に幅員を大きくすることは厳に避けなければならない。

4-5-1 導流路
～前略～
478 また不必要に幅員を大きくすることは厳に避けることが必要である。

（1）導流路の曲線半径～前略～
474 交差角が90°に近いときには，表4-9に示すような導流路の外 4-5-1側半径をとればよい。

（1）導流路の曲線半径～前略～
478 交差角が90°に近いときには，15m～30m程度の外側半径をとればよい。

（2）導流路の幅員
導流路の幅員は，それぞれの設計車輌，曲線半径に応じ，表476 4-9のとおりとする。

（2）導流路の幅員
導流路の幅員は，それぞれの設計車輌，曲線半径に応じ，表480 4-9に掲げる値を標準とする。

（2）導流路の幅員～前略～
476 円の場合は，導流路の内側半径の3～4倍の大きさの半径とする。

（2）導流路の幅員～前略～
480 円の場合は，原則として，導流路の内側半径の3～4倍の大きさの半径とする。

472
4-4-5

（4）変速車線
2.次に掲げる場合には，加速車線を設けるものとする。

4-4-5

472
4-5-1 導流路
3.設計車輌に対する導流路幅員は表4-9による。

4-5-1

備考

内容

（2）右折車線長～前略～
467 なお，平均右折台数が，表4-7に示す台数の中間値の場合は，比例配分により右折車線長係数を算出する。

（3）右折導流体の標示～前略～
468 なお，右折導流標示の具体的な設置方法は，「改訂 路面標示の手引」（（社）交通工学研究会）を参考にするとよい。

4-4-4

ページ

変更

変更

変更

変更

4-5-2

4-5-2 交通島および分離帯
477 4.設計に際しては，まず導流路を設計し，その残余部に交通
島および分離帯を設置する。

4-5-2

4-5-2 交通島および分離帯
481 4.設計に際しては，まず導流路を設計し，その残余部に交通
島および分離帯を設置することを原則とする。

変更

4-5-4

4-5-4 歩道と車道のすりつけ
なお構造の詳細については，「歩道における安全かつ円滑な485 通行の確保について」（平成11年9月10日都市局長・道路局長 4-5-4
通達）にあたっては，～後略～

4-5-4 歩道と車道のすりつけ
なお構造の詳細については，「歩道の一般的構造に関する基489 準」（平成17年2月3日都市・地域整備局長・道路局長通達）に定めらており，
～後略～

変更

4-6-2

4-6-2 自転車横断帯～前略～
487 自転車道または自転車歩行者道を車道とは別に設けた場合，交差点等で車道を横断するための通行帯として車道上に自転
車横断帯を設置する。

4-6-2 自転車横断帯～前略～
491 自転車道または自転車歩行者道を車道とは別に設けた場合，原則として，交差点等で車道を横断するための通行帯として車道上に自転車横断帯を設置する。

変更

4-6-3

（1）停止線設置における一般的留意点
487 ⅱ）横断歩道がある場合は，その手前1～2mの位置に設置する。
（1）停止線設置における一般的留意点～前略～
487 二つの停止線の間隔は，二輪車1台分のスペースとし3～4m程
度とする。
図4-28

4-6-2

（1）停止線設置における一般的留意点
491 ⅱ）横断歩道がある場合は，最小1mの位置に設置する。

4-6-3

二段停止線の設置例

図4-28

487
－

16/20

－

（1）停止線設置における一般的留意点～前略～
491 二つの停止線の間隔は，二輪車1台分のスペースとし2～5m程
度とする。

4-7

494
～
498

変更

二段停止線の設置例(図の変更)

491
－

変更

変更
4-7 ラウンドアバウト
追記平成28年度 技術委員会専門部会 道路部会 第一班編集（一社）鹿児島県建設コンサルタンツ協会

道路構造令 解説 運⽤ （平成16年2⽉）
章
5-2-1

5-2-2

道路構造令 解説 運⽤ （平成27年6⽉）

内容
章
ページ
内容
（1）普通道路での具体的適用（1）普通道路での具体的適用
3.(3)2車線の普通道路が相互に，または1車線の普通道路と交
3.(3)2車線の普通道路が相互に，または1車線の普通道路と交493 差する場合および1車線普通道路が相互に交差する場合は平面 5-2-1 501 差する場合および1車線普通道路が相互に交差する場合は，原交差とする。
則として，平面交差とする。
5-2-2 立体交差構造の原則～前略～
498 また横断歩道のための余裕をみこんで定めなければならな
い。

5-2-2

5-2-3 普通道路と小型道路との分合流部～前略～
502 また，ノーズ付近は運転者にとって視認しやすいものとする
必要がある。
5-2-3

5-3-4

5-4-3

17/20

5-2-2 立体交差構造の原則～前略～
506 また横断歩道のための余裕をみこんで定めることを原則とす
る。

変更

変更

5-2-3 普通道路と小型道路との分合流部～前略～
510 また，ノーズ付近の見通しは運転者にとって視認しやすいものでなければならない。

変更

5-2-3 普通道路と小型道路との分合流部～前略～
511 車線移行に必要な距離は平面交差点での考え方を適用し，Ⅲ.4-4-3の（4-3）式を用いて算定することを原則とする。

変更

5-3-4 立体交差流出入部
1.普通道路の立体交差流出入部における拡幅のすりつけは、
516 安全かつ円滑な交通が確保できるよう，原則として，滑らかな曲線を連続させて行うものとする。すりつけ率はⅢ．第3章における設計に準ずることを原則とする。

変更

5-3-4 立体交差流出入部～前略～
508 この場合の拡幅のすりつけ率は，Ⅲ．第3章の規定に準ずるものとする。

5-3-4 立体交差流出入部～前略～
516 この場合の拡幅のすりつけ率は，Ⅲ．第3章の規定に準ずることを原則とする。

変更

b.平面Y型
平面Y型は，本線ノーズ間の距離がトランペット型の場合より
521 長くなるので，
5-4-3
～後略～

b.平面Y型
平面Y型は，平面交差部から本線ノーズまでの距離がトラン
530 ペット型やY型の場合より長くなるので，
～後略～

変更

（1）本線の設計
1.インターチェンジのランプターミナル付近（本線相互の分
525 岐合流を含む）における本線の線形は本線の道路の区分および設計速度に応じ次の表に示す条件を満足しなければならな
い。

（1）本線の設計
1.インターチェンジのランプターミナル付近（本線相互の分
534 岐合流を含む）における本線の線形は本線の道路の区分および設計速度に応じ，原則として次の表に示す条件を満足しなければならない。

変更（3）側帯
上級道路の区分が第1種および第2種の場合は路肩に側帯を設
531 けるものとする。側帯の幅員はA規格ランプについては0.5m，
B規格，C規格およびD規格ランプについては0.25mとする。

（3）側帯
上級道路の区分が第1種および第2種の場合は，原則として路540 肩に側帯を設けるものとする。側帯の幅員はA規格ランプについては0.5m，B規格，C規格およびD規格ランプについては
0.25mを標準とする。

変更

6.拡幅
ランプの曲線部においては，当該ランプ種別，総幅員（車線533 と路肩の合計幅員）および曲線半径に応じ，次表の値だけ車
道を拡幅するものとする。

6.拡幅
ランプの曲線部においては，当該ランプ種別，総幅員（車線542 と路肩の合計幅員）および曲線半径に応じ，原則として，次表に示す値だけ車道を拡幅するものとする。

変更

7.緩和曲線
535 緩和曲線を省略できる曲線半径の最小値は次表のとおりとする。

7.緩和曲線
544 緩和曲線を省略できる曲線半径の最小値は原則として次表に示す値とする。

変更

8.片勾配および拡幅のすりつけ
535 片勾配および拡幅のすりつけは，Ⅲ．第3章において定める規定およびその主旨を準用して行うものとする。

8.片勾配および拡幅のすりつけ
544 片勾配および拡幅のすりつけは，Ⅲ．第3章において定める規定およびその主旨を準用して行うことを原則とする。

変更

5-2-3 普通道路と小型道路との分合流部～前略～
503 車線移行に必要な距離は平面交差点での考え方を適用し，Ⅲ.4-4-3の（4-3）式を用いて算定する。
5-3-4 立体交差流出入部
1.普通道路の立体交差流出入部における拡幅のすりつけは、
508 安全かつ円滑な交通が確保できるよう，滑らかな曲線を連続させて行うものとする。すりつけ率はⅢ．第3章における設計に準ずるものとする。

536
5-4-4

備考

ページ

5-2-3

5-3-4

10.縦断勾配
ランプの最急縦断勾配は，上級側本線の道路区分および当該ランプの設計速度に応じ，次表のとおりとする。

12.合成勾配536 ランプの最大合成勾配は，当該ランプの設計速度に応じ，次表のとおりとする。

10.縦断勾配
ランプの最急縦断勾配は，上級側本線の道路区分および当該ランプの設計速度に応じ，原則として，次表に示す値とする。
12.合成勾配545 ランプの最大合成勾配は，当該ランプの設計速度に応じ，原則として，次表に示す値とする。

545
5-4-4

変更

変更

f.拡幅
ⅰ)基準に示された拡幅量は標準幅員に対するものであるた
546 め，異なった横断構成を採用する場合は，標準幅員からの幅
員差だけ拡幅量を加減しなければならない。

f.拡幅ⅰ)基準に示された拡幅量は標準幅員に対するものであるた
556 め，異なった横断構成を採用する場合は，標準幅員からの幅
員差だけ拡幅量を加減することが必要である。

変更

f.拡幅
ⅱ)トンネルまたは長さ50m以上の橋もしくは高架のランプに546 あって，路肩の一部が地覆を兼ねている構造の場合は，前述の必要総幅員を確保するため，地覆の幅員だけ拡幅量を増す
ものとする。

f.拡幅ⅱ)トンネルまたは長さ50m以上の橋もしくは高架のランプに556 あって，路肩の一部が地覆を兼ねている構造の場合は，前述の必要総幅員を確保するため，原則として，地覆の幅員だけ
拡幅量を増すものとする。

変更

g.緩和曲線～前略～
547 アメリカで設計速度80km/hに対する0.75から32km/hに対する
1.20まで順次高くなる値を採用しているように，～後略～
g.緩和曲線
ただし，片勾配のすりつけ長さが規定の最小パラメータのク
548 ロソイド曲線長を超える場合には，緩和曲線の長さは，すりつけ長さをとるものとする。

g.緩和曲線～前略～
557 アメリカで設計速度80km/hに対する0.75から30km/hに対する
1.20まで順次高くなる値を採用しているように，～後略～
g.緩和曲線
ただし，片勾配のすりつけ長さが規定の最小パラメータのク
557 ロソイド曲線長を超える場合には，緩和曲線の長さは，原則として，すりつけ長さをとるものとする。

j.縦断勾配～前略～
549 特に積雪寒冷地域においては急勾配が走行の安全上問題になることから，Ⅲ.3-10-2（3）の規定を準用するものとする。

j.縦断勾配～前略～
558 特に積雪寒冷地域においては急勾配が走行の安全上問題になることから，原則として，Ⅲ.3-10-2（3）の規定を準用するものとする。

変更

変更

変更

平成28年度 技術委員会専門部会 道路部会 第一班編集（一社）鹿児島県建設コンサルタンツ協会

道路構造令 解説 運⽤ （平成16年2⽉）
章

5-4-4

7-1-3

7-3-1

ページ

内容

道路構造令 解説 運⽤ （平成27年6⽉）
章

ページ(6)ノーズ付近の幾何構造
1.変速車線の横断構成
552 変速車線の横断構成は原則としてランプの横断構成と同一とする。また，変速車線と本線車線との間には，側帯相当幅を確保するものとする。

(6)ノーズ付近の幾何構造
1.変速車線の横断構成
561 変速車線の横断構成は原則としてランプの横断構成と同一とする。また，変速車線と本線車線との間には，原則として，
側帯相当幅を確保するものとする。

(6)ノーズ付近の幾何構造
552 2.ノーズにおける最小曲線半径
流出ランプのノーズにおける最小曲線半径は本線設計速度に応じて，それぞれ次表のとおりとする。
(6)ノーズ付近の幾何構造
3.緩和曲線
552 流出ランプのノーズ付近に使用するクロソイドのパラメータは本線設計速度に応じて，それぞれ次表のとおりとする。

(6)ノーズ付近の幾何構造
561 2.ノーズにおける最小曲線半径
流出ランプのノーズにおける最小曲線半径は本線設計速度に応じて，原則として，それぞれ次表に示す値とする。
(6)ノーズ付近の幾何構造
3.緩和曲線
562 流出ランプのノーズ付近に使用するクロソイドのパラメータは本線設計速度に応じて，原則として，それぞれ次表に示す値とする。

(6)ノーズ付近の幾何構造
4.縦断曲線半径552 ノーズ付近のランプの縦断曲線半径は，本線設計速度に応じて，次表に示す値以上とするものとする。

(6)ノーズ付近の幾何構造
4.縦断曲線半径562 ノーズ付近のランプの縦断曲線半径は，本線設計速度に応じて，原則として，次表に示す値以上とするものとする。

変更(8)加速車線561 2.加速車線が2車線の場合には，外側車線のテーパを除く長さを上記表の1.2～1.5倍とする。

(8)加速車線571 2.加速車線が2車線の場合には，外側車線のテーパを除く長さを上記表の1.2～1.5倍を標準とする。

変更(8)加速車線561 3.勾配区間の補正は，上り勾配にのみ適用するもとし，その補正率は次のとおりとする。

(8)加速車線571 3.勾配区間の補正は，上り勾配にのみ適用するもとし，その補正率は次を標準とする。

変更(9)ランプ接続端間の距離～前略～
564 一番長い距離を必要とする条件にしたがってランプの接続端間の距離を決定する。

(9)ランプ接続端間の距離～前略～
574 一番長い距離を必要とする条件にしたがってランプの接続端間の距離を決定することを原則とする。

変更(9)ランプ接続端間の距離
b.流入の先に流出のある場合
564 この場合には，表の値を参考とするほかに，織り込み区間の交通容量から必要となる値を求め，長いほうをとり決定する。

(9)ランプ接続端間の距離
b.流入の先に流出のある場合
574 この場合には，表の値を参考とするほかに，織り込み区間の交通容量から必要となる値を求め，長いほうをとり決定することを原則とする。

変更(1) 線形・勾配等～前略～
また,自転車歩行者専用道路の整備にあたって,整備対象地
区が交通バリアフリー法上の重点整備地区にある場合には,高578 齢者や身体障害者等の移動の円滑化を図る観点から,「重点整 7-1-3
備地区における移動等円滑化のために必要な道路の構造に関する基準」(平成12年建設省第40号)に定められている歩道等の構造基準によらなければならない。

(1) 線形・勾配等～前略～
また,自転車歩行者専用道路の整備にあたって,整備対象地
区が交通バリアフリー法上の重点整備地区にある場合には,高591 齢者や身体障害者等の移動の円滑化を図る観点から,「移動等円滑化のために必要な道路の構造に関する基準を定める省令」(平成18年国土交通省令第116号)に定められている歩道等の構造基準によらなければならない。

583

596

5-4-4

7-3-1

ⅱ）安全性を確保するための横断面構成
歩道等の設置が望まれるのの,道路状況,沿道状況により設置が困難な道路に対応できる。

(2) 設計時の留意点～前略～
587 歩車共存道路等の計画・設計手法に関しては「コミュニ
7-3-4
7-3-4
～588 ティ・ゾーン形成マニュアル」,「コミュニティ・ゾーン実践
マニュアル」((社)交通工学研究会)を参考にするとよい。

(2) 設計時の留意点～前略～
歩車共存道路等の計画・設計手法に関しては「生活道路の
601 ゾーン対策マニュアル」((一社)交通工学研究会)を参考にするとよい。

ⅲ) 交差点狭窄部～前略～
その他のデバイスの種類や具体的な設計方法に関する詳細については,「コミュニティ・ゾーン形成マニュアル」,「コ591
ミュニティ・ゾーン実践マニュアル」((社)交通工学研究会)を参考にするとよい。

ⅲ) 交差点狭窄部～前略～
その他のデバイスの種類や具体的な設計方法に関する詳細については,「生活道路のゾーン対策マニュアル」((一社)交604
通工学研究会)を参考にするとよい。

7-3-5

8-1-4

8-2-2

備考

内容

8-1-4 路体および路床の構造の基準路体および路床の設計に関しては,「道路土工－施工指針」,「道路土工－軟弱地盤対策工指針」,「道路土工－のり594
面工・斜面安定工指針」((社)日本道路協会)を参考にすると
よい。

7-3-5

8-1-4

8-2-2 舗装の設計～前略～
また,舗装される道路と舗装されていない道路が交差する場
合においては,取付け舗装を行うものとする。取付け舗装延長
は,交差する未舗装道路の縦断勾配や交通量等の条件により決められるが,舗装される同路面に泥土や砂利等があまり搬入されず,自動車が円滑に進入でき,かつ交差点処理に必要な路面
596 表示を設置するのに必要な長さとする。
8-2-2
自転車道,自転車歩行者道,歩道は荷重が小さいので,簡易な舗装とする。

8-1-4 路体および路床の構造の基準路体および路床の設計に関しては,「道路土工 盛土工指針(平成22年度版)」,「道路土工要綱(平成21年度版)」,「道路606
土工 軟弱地盤対策工指針(平成24年度版)」「道路土工 切
土工・斜面安定工指針(平成21年度版)」((社)日本道路協会)
を参考にするとよい。
8-2-2 舗装の設計～前略～
また,舗装される道路と舗装されていない道路が交差する場
合においては,取付け舗装を行うものとする。取付け舗装延長
は,交差する未舗装道路の縦断勾配や交通量等の条件により決められるが,次のⅰ)～ⅲ)を満たす必要な長さとする。
ⅰ) 舗装される道路面に泥土や砂利等があまり搬入されない
608 ⅱ) 自動車が円滑に進入できるⅲ) 交差点処理に必要な路面表示を設置することができる
自転車道,自転車歩行者道,歩道は荷重が小さいので,原則として簡易な舗装とする。

変更

変更

変更

変更

追記

変更

変更

変更

変更

8-4-2 トンネル設計
トンネルの平面線形は,直線あるいは大半径の曲線を用いる
598 ことが望ましい。縦断勾配は排水を妨げないように最小0.3％
8-4-2
8-4-2
～599 以上とし,また換気上の問題などから,3％程度以下とすることが望ましい。ただし,延長が短い等特殊な場合は,この限りでない。

8-4-2 トンネル設計
トンネルの平面線形は,直線あるいは大半径の曲線を用いることが望ましい。縦断勾配は排水を妨げないように最小0.3％
611 以上とし,上限については自動車の走行性能や下り走行時の安全性などに影響を与える場合があるので,これらを十分考慮した上で設定する必要がある。

変更

9-3-6 車両諸元計測施設
車両諸元計測施設は，～中略～また，この際車両の高さ，619 長さも計測している（図9-3）。

9-3-6 車両諸元計測施設
車両諸元計測施設は，～中略～また，この際車両の高さ，631 長さも計測している（図9-3）。
さらに自動計測装置により軸重等も計測している。

変更

9-3-6

18/20

9-3-6

平成28年度 技術委員会専門部会 道路部会 第一班編集（一社）鹿児島県建設コンサルタンツ協会

道路構造令 解説 運⽤ （平成16年2⽉）
章

9-3-8

ページ

内容

(1) 信号制御の種類
信号制御は地点制御，系統制御および面制御に分類される。～中略～。
ａ．地点制御地点制御は単独交差点に用いられ，定周期制御と交通感応制御に分類される。
ｂ．系統制御系統制御は信号の密な幹線道路や市外に用いられ，信号は622 相互に関連をもち，一つの系統（システム）として運用される。定周期制御と交通感応制御に分類される。
ｃ．面制御
面制御は都市の中心部に用いられ，多大な交通量をもった道路が縦横に交差しているため，信号機の設置密度が高くなり，地点制御や系統制御では，交通の安全と円滑の確保が行えない地域内の信号機を相互に関連付けて，面的な制御（交通管制センターによる制御）として運用される。
図9-4に制御方法による分類を示す。
図9-4
9-4 自動車駐車場等
休憩施設は，出入り制限された道路におけるパーキングエ
リアとサービスエリア，一般道路における道の駅等に分類される。パーキングエリアは短時間の車の点検，整備および運624 転者の疲労回復のための施設が設置され，サービスエリアは
人と自動車が必要とするサービスをほぼ完全に満たす施設を有するものである。道の駅等は一般道路の利用者に快適な休憩を提供する施設である。

道路構造令 解説 運⽤ （平成27年6⽉）
章(6) 障害者等に対する配慮
自動車駐車場は，身体障害者等の円滑な利用に配慮した～
後略～(7) 適用の際の注意事項
ａ．寸法について駐車ますの寸法や車路幅員については，～中略～。
631
また車路の幅員についても同様に，適切な設計車両を選び，余分な幅員を残すようなことは避けるべきである。

9-3-8

9-4-2

-

9-4-3

9-4-2 路外自転車駐車場
自転車駐車場はその機能からみて，～中略～。通路は自転
631 車道等に接続して，自転車を駐車区画へ導くための部分である。～後略～

19/20

図9-4
9-4 自動車駐車場等
休憩施設は，主として，出入り制限された道路におけるパーキングエリアとサービスエリア，一般道路における道の駅等に分類される。パーキングエリアは短時間の車の点検，
635 整備および運転者の疲労回復のための施設が設置され，サービスエリアは人と自動車が必要とするサービスをほぼ完全に満たす施設を有するものである。道の駅等は，主として，一般道路の利用者に快適な休憩を提供する施設である。

9-4(6) 障害者等に対する配慮
自動車駐車場は，障害者等の円滑な利用に配慮した～後略～(7) 適用の際の注意事項
ａ．寸法について駐車ますの寸法や車路幅員については，～中略～。
642
また車路の幅員についても同様に，適切な設計車両を選び，原則として，余分な幅員を残すようなことは避けるべき
である。

642

9-4-1

変更

変更

変更

変更

変更

9-4-2

9-4-2 路外自転車駐車場
自転車駐車場はその機能からみて，～中略～。通路は自転
642 車通行空間に接続して，自転車を駐車区画へ導くための部分である。～後略～

変更

9-4-3

9-4-3 路上自転車等駐車場
道路上に自転車及び自動二輪車等（原動付自転車を含む）
645 の駐車場を設置する場合については，「路上自転車・自動二輪等駐車場設置指針同解説」（社）日本道路協会）を参考にするとよい。

追記(4) 第1種，第2種の道路に設置するバス停車帯の構造
第1種，第2種の道路に設置するバス停車帯は，本線の交通
634 容量，走行速度に与える影響を最小限にして，交通流を安全かつ円滑なものとするために，変速車線を設け，～後略～。

(4) 第1種，第2種の道路に設置するバス停車帯の構造
第1種，第2種の道路に設置するバス停車帯は，本線の交通
647 容量，走行速度に与える影響を最小限にして，交通流を安全かつ円滑なものとするために，原則として，変速車線を設け，～後略～。

変更

ａ．バス停車帯の長さ
バス停車帯は，～中略～。なお，本線の勾配区間における636 変速車線長の補正については，インターチェンジの加減速車線の規定を準用するものとする。

ａ．バス停車帯の長さ
バス停車帯は，～中略～。なお，本線の勾配区間における647 変速車線長の補正については，原則として，インターチェン
ジの加減速車線の規定を準用するものとする。

変更

ｂ．幅員その他
変速車線の幅員は3.50m，バス停留車線の幅員は5.50mとし，二次変速車線でその間のすりつけをする。～中略～636
変速車線および二次変速車線の路肩と側帯の幅員について
は，インターチェンジの変速車線およびランプの路肩と側帯の幅員の規定を準用するものとする。

ｂ．幅員その他
変速車線の幅員は3.50m，バス停留車線の幅員は5.50mを標準とし，二次変速車線でその間のすりつけをする。～中略～
変速車線および二次変速車線の路肩と側帯の幅員について
は，原則として，インターチェンジの変速車線およびランプの路肩と側帯の幅員の規定を準用するものとする。

変更(5) 第3種，第4種の道路に設置するバス停車帯の構造
第3種，第4種の道路のバス停車帯は，第3種第1級の道路で648 は原則として本線と分離し，その他の種級の道路でも，本線の交通量，バス停車帯の利用回数等を勘案し，必要に応じて本線と分離して設けるものとする。

変更

ａ．バス停車帯の長さ
バス停車帯の長さの決定にあたっては，～中略～。また，637 交差点付近にバス停車帯を設ける場合には，織込み長の距離だけ離すものとする。

ａ．バス停車帯の長さ
バス停車帯の長さの決定にあたっては，～中略～。また，
648 交差点付近にバス停車帯を設ける場合には，原則として，織込み長の距離だけ離すものとする。

変更(6) バス停留所の構造
ｃ．ストレート型
歩道の幅員を変えることなく，～中略～。
639
その他，バスを中央走行方式で運転している場合には，停留所を道路の中央に交通島で設けるものとする（Ⅲ.2-12-5参照）。

(6) バス停留所の構造
ｃ．ストレート型
歩道の幅員を変えることなく，～中略～。
651
その他，バスを中央走行方式で運転している場合には，停留所を道路の中央に交通島で設けることを原則とする（Ⅲ.212-5参照）。

変更(7) バス停留施設に設ける附属施設
バス停留施設には～中略～
その他，高齢者，障害者等の移動等の円滑化のため，必要に応じて，～後略～。

変更

9-4-5 非常駐車帯
１．第1種第1級，第2級の道路で，左側路肩の幅員が2.50m未満の区間が長い場合には，原則として，非常駐車帯を設置するものとする。
652 ２．第1種第3級，第4級，第2種，第3種第1級の道路で左側路
肩の幅員が2.50m未満の区間が長い場合には，原則として，計画交通量が少ない場合を除き，非常駐車帯を設置するものとする。

変更--(5) 第3種，第4種の道路に設置するバス停車帯の構造
第3種，第4種の道路のバス停車帯は，第3種第1級の道路で637 は原則として本線と分離し，その他の種級の道路でも，本線の交通量，バス停車帯の利用回数等を勘案し，本線と分離して設けるものとする。

640

9-4-4

制御方式
制御方式は，対象とする交差点の範囲によって，地点制
御，線制御，および面制御に分類される。
ａ．地点制御信号交差点を単独で制御する方式である。
ｂ．線制御
一連の隣接する交差点を相互に連動させて路線を線的に制御する方式である。
633 ｃ．面制御
面的に広がる道路網に設けられた多数の信号機を一括して制御する方式であり，路線系統制御を面的に拡大したもので
ある。

634

627

9-4-1

備考

内容
(1)

623

9-4

ページ

647
648

9-4-4

(7) バス停留施設に設ける附属施設
バス停留施設には～中略～
その他，高齢者，身体障害者等の移動の円滑化のため，必要に応じて，～後略～。

9-4-4 非常駐車帯
１．第1種第1級，第2級の道路で，左側路肩の幅員が2.50m未満の区間が長い場合には，非常駐車帯を設置するものとする。
640 ２．第1種第3級，第4級，第2種，第3種第1級の道路で左側路
肩の幅員が2.50m未満の区間が長い場合には，計画交通量が少ない場合を除き，非常駐車帯を設置するものとす
る。

651

9-4-5

平成28年度 技術委員会専門部会 道路部会 第一班編集（一社）鹿児島県建設コンサルタンツ協会

道路構造令 解説 運⽤ （平成16年2⽉）
章

9-4-4

ページ

内容

(3) 非常駐車帯の寸法
ａ．長さおよびすりつけ長～中略～643
このような場合には，所要の形状寸法に従った外郭線をマーキング等で明示するものとする。

643

道路構造令 解説 運⽤ （平成27年6⽉）
章

9-4-5

ｂ．幅員
非常駐車帯の幅員は3.00mとし，側帯のある場合には，側帯を含んだ幅員とする。

(1) 出入制限された道路に設ける休憩施設～中略～
644
したがって，第1種の道路であっても，パーキングエリア，
サービスエリアを必要に応じて設けるものとする。

9-5-2

9-5-3

650

9-5-3 除雪基地
～中略～
したがって，積雪寒冷地域における冬季の交通を確保するため，円滑かつ迅速に除雪作業を実施しなければならない。

9-5-3

9-6-1

(2) のり面保護工ii）構造物によるのり面保護工～中略～
653
以上各工種において，実施にあたっての詳細は「道路土工－のり面工・斜面安定工指針」，～後略～

9-6-1v）路上の占用物件を共同溝等に収容することにより，視距の656 増大・歩道の有効幅員の拡大等道路交通の安全性が向上し，また都市美観の向上にも資する。

9-7
-

-

10-2 区分が変更される道路の特例
～中略～

661
10-2

10-2

一般の国道の区域を変更し，都道府県道および市町村道とする計画がある場合，または都道府県道の区域を変更し，市661 町村道とする計画がある場合において，その変更計画のある部分が，他の種類の道路となることによって，～後略～

20/20

ｂ．幅員
非常駐車帯の幅員（側帯のある場合には，側帯を含んだ幅員）は3.00mを標準とする。

変更

9-4-6 休憩施設
～中略～655 ２．出入制限された道路および一般道路には休憩施設として
道の駅等を設けることができる。

変更(1) 出入制限された道路に設ける休憩施設～中略～
したがって，第1種の道路であっても，パーキングエリア，
サービスエリア，道の駅を必要に応じて設けるものとする。

変更

9-5-2 除雪・融雪施設～中略～
また，歩道および立体横断施設において，積雪または凍結
661 により，高齢者，障害者等の安全かつ円滑な通行に著しく支障を及ぼす恐れのある箇所には，必要に応じて流雪溝，融雪施設等を設けることとする。

変更

656

9-5-2

9-7

変更

9-4-6

9-5-2 除雪・融雪施設～中略～
また，歩道および立体横断施設において，積雪または凍結
649 により，高齢者，身体障害者等の安全かつ円滑な通行に著し
く支障を及ぼす恐れのある箇所には，必要に応じて流雪溝，
融雪施設等を設けることとする。

備考

内容(3) 非常駐車帯の寸法
ａ．長さおよびすりつけ長～中略～655
このような場合には，原則として，所要の形状寸法に従った外郭線をマーキング等で明示するものとする。

655

9-4-5 休憩施設
～中略～643 ２．一般道路には休憩施設として道の駅等を設けることがで
きる。
9-4-5

ページ

9-5-3 除雪基地
～中略～
したがって，積雪寒冷地域における冬季の交通を確保するため，円滑かつ迅速に除雪作業を実施することが必要である。
(2) のり面保護工ii）構造物によるのり面保護工～中略～
666
以上各工種において，実施にあたっての詳細は「道路土工
切土工・斜面安定工指針（平成21年度版）」，～後略～
662

変更

変更

v）路上の占用物件を共同溝等に収容することにより，視距の669 増大・歩道の有効幅員の拡大等道路交通の安全性・快適性が向上し，また良好な景観形成にも資する。

変更vi）電柱の倒壊による道路閉塞を回避するなど道路の防災性の向上に資する。
～中略～
また，電線共同溝の整備以外に電柱を無くす手法として，
669
建物の軒等を活用して電柱類の配線を行う軒下配線，表通りの無電柱化を行うため裏通りへ電柱・電線等を移設する裏配線という方法がある。

追記

10-2 区分が変更される道路の特例～中略～
この場合において，第5条第1項ただし書及び第5項，第10条の2第3項ただし書，第11条第4項ただし書並びに第12条中「第3種第5級」とあるのは「第3種第5級又は第4種第4級」と，第5条第3項中「及び第3種第5級」とあるのは「並びに第3種第5級又は第4種第4級」と，第9条第2項及び第11条第1項中「第4種」とあるのは「第4種（第4級を除く。）」と，同項中「第3673 種の」とあるのは「第3種若しくは第4種第4級」と，同条第2項中「第3種」とあるのは「第3種又は第4種第4級の」と，第13条第1項中「左欄に掲げる値」とあるのは「左欄に掲げる値（当該道路が第4種第4級の道路である場合にあっては，1時間につき40キロメートル，30キロメートル又は20キロメートル）」と，第31条の2中「主として」とあるのは「第4種第4級の道路又は主として」と読み替えるものとする。
一般の国道の区域を変更し，都道府県道および市町村道とする計画がある場合において，その変更計画のある部分が，674 ほかの種類の道路となることによって，～後略～

追記変更