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持続可能な社会に向けたサプライチェーンとしての2024年問題の現状と今後

持続可能な社会に向けたサプライチェーンとしての2024年問題の現状と今後（一社）運輸デジタルビジネス協議会

１．はじめに

小島

薫

かと思う。
多くの人は、トラックドライバーの労働時間が（ 一 社 ）運 輸 デ ジ タ ル ビ ジ ネ ス 協 議 会（ 以 下、制限されることで輸送能力が下がってしまい、こTDBC）は、１社では解決が難しい業界課題を運れまで通り物が運べなくなってしまう。その結輸事業者とさまざまな技術、ソリューションを果、企業活動や社会生活に影響がでるのではと。

持った企業が連携して課題を解決し運輸業界を安一方でなぜ、トラックドライバーの労働時間心・安全・エコロジーな社会基盤に変革し、業界・が、2024年４月１日から制限されるのかについ社会に貢献することを目的として設立された団体て正しく理解されている方は少ないと思うので、で、さまざまな業界課題毎にワーキンググループ

ここで説明させていただく。

を設定し、課題解決に向けた取り組みを実践している。

既に、大手企業は2019年４月１日から年間時間外労働時間が、臨時的な特別の事情があって労物流業界は、産業および社会の重要な基盤とし使が合意する場合（特別条項）で、年間720時間て企業活動、社会生活を支えているが、喫緊の課に制限されており、中小企業についても2020年題として物流の2024年問題を抱えている。

４月１日より実施されている。

この物流の2024年問題は、物流業界だけではその特例として、自動車運転業務については、解決が難しく、発着荷主、消費者を含むサプライ５年間猶予され2024年４月１日から臨時的な特チェーン全体で連携して解決していく必要があ別の事情があって労使が合意する場合（特別条項）

る。

で年間960時間に制限されることになっている。

そのためには、物流の2024年問題を物流以外ここまで、説明させていただいた中で、あれ？の方々にも正しく知って、理解してもらい、そのと思われた人も多いと思う。５年も猶予されてい上で解決に向けた行動変容を促すことが重要だとるにもかかわらず、他の職種に比較して年間240考えている。

時間も多いのかと。

日本工業出版創立70周年記念冊子「持続可能な社会を支える産業技術〜効率の再定義〜」は、そのための貴重な機会として、今回寄稿させていただいた。深く感謝申し上げる。

２．物流の2024年問題とはこの業界の現状について以下のような資料が公開されている（第１図）。
この資料は、令和２年（ 2020年）までの数字となるが、「①労働時間 全職業平均より約２割長い」、「②年間賃金 全産業平均より約１～２割低い。」との記載がされている。

最近、メディアでも取り上げられるようになっ

これを時間当たりの賃金に換算すると、トラッてきたため知っている人も増えているのではない

クドライバーは全職業に比較して約32% 低いと7

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持続可能な社会に向けたサプライチェーンとしての2024年問題の現状と今後

第１図 トラック運送事業の働き方をめぐる現状（出典：「第14回トラック輸送における取引環境・労働時間改善中央協議会【資料１】国土交通省提出資料」からの抜粋
https://www.mlit.go.jp/common/001465689.pdf）

いうことになる。
この状況で、トラックドライバーの時間外労働時間を単純に減らすと、トラック事業者としては受託できる運送業務量（輸送能力）が減り、結果的に賃金の原資となる売上が減ることになる。
また、一方でトラックドライバーは時間外労働時間が減ると、更に賃金が下がるということになり、働き手がいなくなるとの状況になる。
この多く働き、賃金が低いとの実態の要因の一

第２図

１運行の平均拘束時間とその内訳（荷待ち時間がある運行）（出典：「持続可能な物流の実現に向けた検討会最終とりまとめ」資料，p.5
https://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_
service/sustainable_logistics/pdf/20230831_1.pdf）

つに日本独自の物流における商慣行がある。
以下の第２図は、荷待ち時間がある運行での１運行あたりの平均拘束時間とその内訳を示している。

29分、１時間34分となっている。
この荷役作業時間は、荷物のトラックへの積み実際にトラックドライバーが運転している時間

込み作業、トラックからの荷卸し等の荷役作業には６時間43分だが、休憩時間を除きそれ以外にかかる時間で、荷待ち時間は、待機時間とも呼ば荷役作業時間、荷待ち時間、がそれぞれ１時間れており、荷役作業に入るまでの待ち時間だ。

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持続可能な社会に向けたサプライチェーンとしての2024年問題の現状と今後

例えば、トラックが届け先（着荷主）に着いた

仮に、この荷待ち時間が削減することができれところ、荷卸し場所（一般的にはバースと呼ばれば、物流事業者としては、売上は変わらず、ドラている）には、既に他の車両が入庫しており、荷イバーの労働時間短縮に繋がり、結果的に時間賃卸し中の場合には、その順番待ちが発生する。こ金の単価アップとの好循環を生み出すことができれが荷待ち時間だ。

る。

１運行で、この荷待ち時間が平均１時間34分

しかし、この課題解決の難しいところが、そのとなっており、例えば月平均22日稼働として試発生を80% 以上の発着荷主は認識していないと算すると、年間で413.6時間なる。の事実だ注１）。

この荷待ち時間だけでも、先ほどの全産業平均の労働時間との差に相当する。
この荷待ち時間について、道路渋滞を避けるた

そのため、物流事業者側が申し入れをしても積極的に解決に協力してもらうことができなかった。

め、荷卸し場所の営業時間前に早めに到着して順その他にも、多重下請けの構造から仮に荷主か番待ちをする場合もあり、この場合には、荷主責ら適正な運賃が元請けに対して支払われていて任で発生する荷待ち時間ではないが、多くの場合も、下請けの実運送事業者が実際に収受できていには荷主都合で発生しており、この時間は物流事

る運賃は多重に手数料が引かれて支払われてい業者のみの努力では削減することはできない。

る。

また、この荷待ち時間については標準貨物自動また、トラックの燃料費も近年高騰している

車運送約款の平成29年11月の改正により運賃とが、この価格転嫁も多くの物流事業者では満足には別の待機時間料金として明確化、さらに国土交できていない状況がある。中小企業庁の2022年

通省は令和２年４月に「標準的な運賃の告示」をの調査では、燃料などのエネルギーコスト、その行っており、その中で「待機料金は30分を超え他労務費、原材料費の３部門においてコスト上昇る場合において30分ごとに発生する金額」とし分の価格転嫁が、全27業種の中で全て27位、最て具体的に定めてられているものの、多くの場合下位となっており、多くは物流事業者が負担するには料金として収受できていない。との状況になっている注２）。

一方で、この荷待ち時間は拘束されている限りこのような状況の中で、物流事業者としては、労働時間として扱われ、賃金が支払われている。

業務の見直し、自社拠点での中継輸送の実施、高物流事業者としては売上のない賃金発生とな速道路の活用、フェリー等へのモーダルシフトなり、結果的に時間当たりの賃金低下の原因ともどトラックドライバーの労働時間の抑制に取り組なっている。

んできたが、ドライバーの労働時間を短縮するのまた、荷役作業においても、これまでの商慣行は物流事業者の受託できる運送業務量を減らすこの中で、多くの場合、運賃に含むとされており、とになり、ただでさえ厳しい経営環境の中で、多実際の作業に対する適正な料金が収受できている

くの物流事業者では自社の努力のみでは2024年とは言い難い状況にある。

問題解決が非常に難しい状況にある。

注１）持続可能な物流の実現に向けた検討会（第10回）資料３
物
 流の適正化・生産性向上に向けた荷主事業者・物流事業者が取り組むべき事項（案）p.11参照
https://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_service/sustainable_logistics/pdf/010_03_00.pdf
２）中小企業庁「価格交渉促進月間（2022年３月）フォローアップ調査の結果について」（令和４年６月22日）p.8参照
URL：https://www.meti.go.jp/press/2022/06/20220622002/20220622002-a.pdf

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持続可能な社会に向けたサプライチェーンとしての2024年問題の現状と今後

３．物流の2024年問題から荷主の2024年問題へ的措置等の導入（※）◦物流産業における多重下請構造の是正に向けた規制的措置等の導入（※）

このまま何も対策を講じないと物流の停滞が懸◦物流の担い手の賃金水準向上等に向けた適正念される状況に対し、危機感をもった政府が、働運賃収受・価格転嫁円滑化等の取り組み（※）

き方改革関連法の適用の１年前となる2023年３などが含まれており、これらは、次期通常国会で月31日に「我が国の物流の革新に関する関係閣の法制化（※）も含め確実に整備とされている。

僚会議」を設置。

これまで2024年問題は、専ら物流事業者の努そして同年６月２日に第２回会議を実施し、具力による解決に依存していたが、これにより発着体的な施策として⑴商慣行の見直し、⑵物流の効荷主事業者も管理、および解決責任を負うことに率化、⑶荷主・消費者の行動変容について、抜本なった。

的・総合的な対策をまとめた「物流革新に向けた

また、「この規制的措置の導入を前提として、政策パッケージ」を決定し、公開した。

物流の適正化・生産性向上に向けて荷主企業・物

この中で、⑴商慣行の見直しには、流事業者が取り組むべき事項（ガイドライン）を◦荷主・物流事業者間における物流負荷の軽減示し、これに則して大手の荷主企業・物流事業者（荷待ち、荷役時間の削減等）に向けた規制が業界・分野別に「自主行動計画」を作成し、今第３図 「物流革新に向けた政策パッケージ」のポイント（出典：「物流革新に向けた政策パッケージ」（令和５年６月２日我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議決定）
https://www.cas.go.jp/jp/seisaku/buturyu_kakushin/pdf/seisaku_package.pdf）

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持続可能な社会に向けたサプライチェーンとしての2024年問題の現状と今後年度中に前倒しで実施することを図るとともに、現状の改善を図るための取り組みを実施すること運送契約に含まれる荷待ち・荷役等の範囲を明確が必要である。発荷主事業者、物流事業者及び着化し、正当な対価の収受を促進する。」とされて荷主事業者は、次に掲げる諸事項に取り組むことおり、既に「物流の適正化・生産性向上に向けてを通じて、物流の適正化・生産性向上を図るもの

荷主 企業・物流事業者が取り組むべき事項（ガとする。」とされており、発荷主事業者、物流事イドライン）」（以下、ガイドライン）を公開して業者及び着荷主事業者毎の取り組み事項が「実施いるが必要な事項」と「実施することが推奨される事。

注３）「自主行動計画」についても「持続可能な物流の 実 現 に 向 け た 検 討 会 最 終 と り ま と め」 資 料項」とに分けて整理されている。
例えば、発荷主事業者、着荷主事業者に共通す

p.17に記載があり、 既る取り組み事項で、実施が必要な事項として、物に荷主業界団体、および大手荷主事業者に対して流業務の効率化・合理化を目的として、荷待ち時2023年12月までの作成依頼が出されている。

間・荷役作業等にかかる時間の把握、荷待ち・荷（ 2023年８月31日）

注 ４）

更に政府は、10月６日に「物流革新緊急パッケージ」

注５）を追加発表した。

その中には、「 2024年が迫る中、賃上げや人材確保など、早期に具体的な成果が得られるよう役作業等時間原則２時間以内ルールが掲げられている。
しかし、前述した通り、現状で発生を認識しているのはわずか20% 以下だ。

可及的速やかに各種施策に着手するとともに、また、現状では多重下請け構造の中で、実運送2030年度の輸送力不足の解消に向け可能な施策

事業者の荷待ち時間・荷役作業等にかかる時間のの前倒しを図るべく、以下の事項について、必要把握する手段も無い状況だ。

な予算の確保も含め緊急的に取り組むこととす例えば、着荷主である卸事業者から発荷主である。」とされており、更に解決に向けた取り組み

るメーカー事業者に対して注文した輸送中の商品のスピードを上げている。

がいつ届くのかとの問い合わせに対しては、発荷これらを受けて、これまで物流事業者側の解決主から運送を委託した元請け物流事業者に電話でに向けた取り組みの協力に消極的だった多くの大問い合わせし、それを受けた元請け事業者が１次手発着荷主事業者も既に政策パッケージの対応に下請事業者に電話で問い合わせし、それを受けた追われている状況だ。

１次下請事業者が２次下請事業者に更に電話で問

ここで、「政策パッケージ」や「ガイドライン」、そして「緊急パッケージ」が求める発着荷主の管理責任や今後の義務化を実践するための解決策の例を紹介する。

４．荷待ち時間・荷役作業時間にかかる時間の効率化への対応
ガイドラインの冒頭には、「効率的な物流を実い合わせとのように実運送事業者まで、この伝言ゲームが繰り返される。
このようなアナログ状況の中で、実運送事業者の荷待ち時間・荷役作業等にかかる時間の把握は、非常に困難を極めることが予想される。
仮に、実績の把握を実運送会社からの乗務記録（運転日報）等を、時間をかけて集めて、がんばって実績表を作成してみても改善には程遠い。

現するためには、発荷主事業者、物流事業者（運荷主や元請け事業者の管理者が、正確な荷待ち送・倉庫等）、着荷主事業者が連携・協働して、時間・荷役作業等にかかる時間を協力会社の実運

注３）https://www.meti.go.jp/press/2023/06/20230602005/20230602005-1.pdf
４）https://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_service/sustainable_logistics/pdf/20230831_1.pdf
５）https://www.cas.go.jp/jp/seisaku/buturyu_kakushin/pdf/kinkyu_package_1006.pdf

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持続可能な社会に向けたサプライチェーンとしての2024年問題の現状と今後送事業者の分も含めてリアルタイムに取得し、確カーが異なるデジタコ等の既存の車載器を活用認。その上で、着荷主事業者と実運送事業者と連し、車両の位置情報、荷待ちや荷役作業などの作携を取りながら、調整し効率化を図る取り組みと業ステータスを取得することができる。また、自そのための仕組みが必須となる。

社の車両だけでなく協力会社の車両の情報の取得その仕組みとして期待されているのが車載器や車両の所有者が許諾することで、元請けや発着メーカーを超えて車両の位置等の動態情報を一元荷主もその情報を活用することが可能となる。

管理する車両動態管理プラットフォーム“traevo

サントリーホールディングス㈱では電話等での協力運送会社を含む配送状況確認の負荷軽減を目Platform”だ。
こ の“traevo Platform”は、TDBCの ワ ー キ的として大規模に導入、各物流パートナー企業のンググループ活動の中で生まれたソリューション

従業員・ドライバーの対応時間として、年間で約で、 昨 年、 サ ー ビ ス 提 供 の た め の 事 業 会 社 ㈱６万時間、荷主の問い合わせ対応時間として、年

traevoを設立し、TDBC 会員の出資を得てJV（合間9,000時間の削減を見込んでいる。

弁事業会社）化、2023年１月より正式サービス提供を開始している（第４図）。

５．運送契約の適正化のための
運送契約の書面化等への対応

この“traevo Platform”については、「持続可能な物流の実現に向けた検討会 最終とりまとめ」
資料“traevo platform”を 利 用 す る こ と で、 メ ー

第４図

また、運送契約の書面化も求められることになる。

（p.14）でも紹介されている。

注６）

これまで、多重下請け構造の中で荷主からの配

traevo Platformの概要

注６）https://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_service/sustainable_logistics/pdf/20230831_1.pdf

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持続可能な社会に向けたサプライチェーンとしての2024年問題の現状と今後送依頼は、電話やFAX 等で行われていたが、今1st ㈱では、配車依頼、運賃請求などの荷主・物後は「トラック運送業における書面化推進ガイド

流事業者間（元請け、下請け間を含む）取引をライン（平成26年１月22日、平成29年８月４

Web 画面で実現する仕組み（WebEDI）として日改訂）」

IKZO Online（イクゾーオンライン）をサービス提供している。

https://www.mlit.go.jp/common/

このような電子取引の仕組みにより、荷主事業

001195720.pdf
や「標準貨物自動車運送約款（平成２年運輸省告者～元請け運送事業者～一次下請運送事業者～二示第575号）」

次下請運送事業者間がデジタルで繋がり、情報が適切に共有化されることで「政策パッケージ」やhttps://www.mlit.go.jp/common/001280957.pdf「ガイドライン」の求めている商慣行の見直しやに基づき貨物の運送を依頼する荷主が「運送状」適正な取引の実現が可能になる（第５図）。

を作成し、事業者に交付。貨物の運送を引き受けた事業者は、運送の実施前に「運送引受書」を直接運送委託してきた相手に交付することとなる。
多重下請け構造の中で、運送の実施前に条件等

６．持続可能な物流のより良い未来を
荷主事業者と物流事業者との真のパートナーシップで創るを含む運送契約の締結を完了させるためには、紙高騰する燃料費も荷待ち時間、荷役作業の負担やFAXなどの書面でのやり取りでは実現が難しも物流事業者が負担するとのこれまでの悪しき商

く、メール等の電磁的方法（デジタル）での実現慣行は、荷主事業者との公平なパートナーシップが現実的だ。

関係とは言い難い状況にあった。

TDBCの事務局を担っているウイングアーク

第５図

物流の2024年問題をきっかけに物流事業者は

IKZO Onlineの概要

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持続可能な社会に向けたサプライチェーンとしての2024年問題の現状と今後積極的に荷主事業者との会話や交渉を行うように

そして、その実現のためには、荷主事業者、物なり、一方荷主事業者側からの積極的な協力の申流事業者は積極的に連携し、自己の個別最適ではし入れも増えてきた。

なくサプライチェーン全体の最適化を優先した行

そのような状況の中で、政府が「政策パッケー動変容が求められる。

ジ」として物流政策を担う国交省と、荷主を所管

TDBCでは、積極的な情報発信と、さまざまなする経産省、農水省等の関係省庁で一層緊密に連解決策を物流事業者から積極的に荷主事業者に提携して、我が国の物流の革新に向け、政府一丸と案し、連携して取り組み、解決することでその実なって、スピード感を持って対策を講じていくと現に向けて貢献していく。

発表したことは、TDBCとしても荷主事業者と物流事業者との真のパートナーシップ構築により2024年問題を解決し、持続可能な物流のより良い未来の実現の大きなムーブメントになると受け取っている。

筆者紹介
小島薫

（一社）運輸デジタルビジネス協議会

代表理事

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