始業時刻の空間分布に着目した鉄道混雑の分析－東京圏を対象に－
H09012 今井 貴之
指導教員 岩倉 成志

1.

はじめに

表 1 都心 3 区の人と事業所の集積結果

東京圏は，都心部の事業所の空間的集積と業務時間の集積が大きいため，都市鉄道の混雑が激しい．
国土交通省と厚生労働省は，平成 5 年 9 月からオ
フピーク通勤を推進するためにフレックスタイム制

都心3区
その他の区

大都市交通センサス 経済センサス基礎調査
人割合（％） 事業所数 割合（％）
1,827,903
47.7
119,684
35.0
2,007,964
52.3
433,45774.3を確認する．

や時差出勤などの推奨を行ってきたが，一定の効果

次に，区ごとの始業時刻の相異の理由を検討するは得られているものの，未だ東京圏の鉄道混雑は解ために，平成 21 年経済センサス－基礎調査－を用い消していない．この原因として，事業所が始業時刻て，産業分類別に区ごとの事業所数を確認する．

を変更しても，東京周辺から都心に出勤する鉄道利3-2．鉄道混雑と始業時刻の関係性の把握

用者と都心外縁に出勤する鉄道利用者の通勤時間が重なる問題に対処してこなかったことが指摘できる．

鉄道混雑が始業時刻に影響されているのかを確認するために路線ごとの分析を行う．

国土交通省は，平成 22 年に行われた第 11 回大都

本稿では，小田急小田原線の上り線で東京 23 区と市交通センサスで，わが国では初の利用者の始業時区外との境である狛江－喜多見駅間を通過する刻データの収集を行った．そこで，本研究では事業4,150 サンプルに着目する．小田原線利用者の始業時所の始業時刻の空間分布に着目し，鉄道混雑の原因刻の分布を把握した後，小田原線利用後の目的地まを分析することを目的とする．

での移動時間を考慮し，小田原線狛江－喜多見駅間

2.

データ概要の利用者の通過時刻を推計した．その後，それぞれ大都市交通センサスは，アンケート調査をもとに，の区の始業時刻を変化させることにより，鉄道利用鉄道・バスなどの公共交通機関の利用実態を調査す

時間に影響があるのかを確認する．

るもので，第 11 回は 147,990 票が収集された．

4.

本研究では，首都圏の鉄道定期券・普通券等利用分析結果

4-1．始業時刻の空間分布

者調査の勤務先始業時刻，利用回数ごとの移動目

東京 23 区が目的地となる通勤者は 3,835,867 人で的・乗降車駅・各乗換駅・降車時刻・目的地の個票あり、都心 3 区（千代田区，港区，中央区）だけで，データを用いる．

その中の 48％を占めている．

3.

分析方法

23 区を，都心 3 区，新宿・渋谷・豊島・文京・台鉄道のピーク時間と事業所の始業時刻という観点

東・江東・品川区の都心 7 区，大田．目黒・世田谷・から，始業時刻が 7 時から 11 時となる時間帯で，移杉並・中野区の 23 区南部とその他の 8 区を 23 区北動目的が通勤のサンプルを対象に分析を行う．

部として，4 グループに分け始業時刻の累積分布を算

3-1．始業時刻の空間分布の把握出した．その結果を図 1 に示す．

始業時刻の空間分布を把握するために地域ごとの区ごとの始業時刻の平均値を算出すると，都心 3始業時刻の分析を行う．本研究では，鉄道定期券・区は 9 時 7 分，都心 7 区は 9 時 6 分，23 区北部は 8普通券等利用者調査の始業時刻と降車時刻が不明と

時 52 分，23 区南部は 8 時 57 分となった．都心外縁なっているものを除き，目的地が東京 23 区となるから都心に向かっていくにつれ，始業時刻が遅くな82,298 サンプルを抽出し，区ごとの始業時刻の分布っていくことが把握できた．
- 25 -また，経済センサスから産業別の事業所数を確認

1009080
累積 70分 60
布 50割
合 40（ 30％） 20100

すると，都心外縁は製造業が多く，都心 3 区はサービス業が多いことがわかった．そのため始業時刻の相異が出ているのではないかと考えられる．
この空間的な始業時刻分布の相異は，郊外から都
心 10 区に通勤する利用者と同じ郊外から都心外縁に通勤する利用者との移動に要する所要時間差を考え

平均地
都心3区 9:07
都心7区 9:06
23区北部 8:52
23区南部 8:57

都心3区（千代田・港・中央）
都心7区（新宿・渋谷・品川・江東・豊島・文京・台東）
23区北部（練馬・板橋・北・足立・荒川・葛飾・墨田・江戸川）23区南部（大田・世田谷・目黒・杉並・中野）

ると，例えば狛江－喜多見駅間の様な都心外縁の断面で異なる目的地を持つ利用者の多くが，同時間帯始業時刻の列車で重なって利用していることを意味する．す図 1 始業時刻の地域別累積分布

なわち，ピーク時の混雑に拍車をかけていることに70000なるのである．

60000

都心3区(千代田・港・中央）
沿線区(新宿・渋谷・世田谷)

50000

以下では，この仮説を下に，小田急小田原線の輸人 40000
数（ 30000人）
20000

送断面の特性を分析する．
4-2．鉄道混雑と始業時刻の関係性（小田急小田原線）

その他の13区(品川・江戸川・文京・練馬など）

10000

小田急小田原線の狛江－喜多見駅間を通過する通0

勤者は 151,330 人であった．この駅間を通過する通勤者の始業時刻の分布を図 2 に示す．
始業時刻

次に小田原線利用後の目的地までの移動時間を考

図 2 小田原線利用者の始業時刻

慮し，目的地別に都心 3 区，路線沿線区の新宿・渋35000

谷・世田谷区とその他の 13 区に分け，小田原線狛江

都心3区(千代田・港・中央）

30000－喜多見駅間の通過時間を推計した結果を図 3 に示25000

沿線区(新宿・渋谷・世田谷)

人 20000
数（ 15000人）
10000

す．その結果，8 時 1 分から 8 時 30 分までの間に狛江－喜多見駅間を通過する利用者が多く，かつ東京23 区内の異なる地域に向かう利用者が同時間帯に集その他の13区(品川・江戸川・文京・練馬など）

5000
0中していることが分かる．
この結果をもとに，都心 3 区の始業時刻の平均値と都心 3 区以外の平均値を同一にして混雑率の変化

狛江－喜多見駅間通過時間を検討する．始業時刻を都心 7 区は 1 分，23 区北部

図 3 目的地別による狛江-喜多見駅間の断面交通量は 15 分，23 区南部は 10 分遅らせ，狛江－喜多見駅

35000

現状間の通過時間の推計を行い，現状との確認を行った．

30000

変動後

結果を図 4 に示す．

25000
人 20000
数（ 15000人）
10000

始業時刻を遅らせた結果，8 時 16 分から 8 時 30分で交通量が 12％下がり，ピークが低下した．

5000

ピーク時間帯の混雑率は，現状 186％だが，ピーク0が低下したことにより 13％減少し，173％になった．
5.

まとめ狛江－喜多見駅間通過時刻

都心 10 区はそれ以外の外縁 13 区と比べて，始業
時刻が遅いことが確認できた．始業時刻の空間分布

図 4 始業時刻の平均値を全地域同一にした結果により鉄道利用者の乗車時間が重なっているために，また，始業時刻の平均値の地域間の差異を無くしピーク時に混雑していることを証明した．

た場合，ピーク混雑が低下する可能性を示した．
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