国土技術政策総合研究所資料
No. 1064 2019 年 3 月(YSK-N-408)

我が国の北米西岸コンテナ輸出における経路選択の分析～直航・海外フィーダー経路の選択水準の差～

森山弘將 ＊ ・赤倉康寛 ＊＊要旨我が国発着のコンテナ貨物の輸送経路を推計し，国際コンテナ戦略港湾政策等の政策効果の分析・評価を行うため，コンテナ輸送における港湾・経路選択モデルの予測精度の向上が求められている．
既往モデルでは，輸送時間と運賃が主要なモデルの説明変数であるが，運賃の網羅的な把握は困難な状況にある．
そこで，本研究は港湾・経路選択モデルの精度向上を最終的な目的として，本資料においては輸送時間の算定において全ての航路サービス状況を踏まえるように精緻化し，結果としての港湾・経路選択状況から，逆に，直航経路と海外フィーダー経路の輸送時間に対する選択水準の差を推計したものである．
その結果，西日本の直航経路と海外フィーダー経路の選択水準差について，平成20年の時点では全体的に遅い海外フィーダー経路の選択確率が相対的に高くなっていたのに対し，平成25年時点では，
瀬戸内及び九州地区において，遅い直航経路の選択確率が相対的に高くなっていたことが判った．この結果は，国際コンテナ戦略港湾政策における国際フィーダー網の充実等が一定の影響を与えているものと推察した．

キーワード：国際海上コンテナ貨物，ロジットモデル，選択水準，北米航路*港湾研究部 港湾システム研究室 交流研究員（中電技術コンサルタント株式会社）**港湾研究部 港湾システム研究室 室長〒239-0826 横須賀市長瀬3-1-1 国土交通省国土技術政策総合研究所
電話：046-844-5019 Fax：046­842­9265 e-mail：ysk.nil-kikaku@ml.mlit.go.jpiTechnical Note of NILIM
No. 1064

March 2019

(YSK-N-408)

Analysis on Port Selection for Container Export to West Coast of North America- Difference between the direct route and the overseas feeder route selection level Hiromasa MORIYAMA＊
Yasuhiro AKAKURA＊＊

Synopsis
In order to estimate the transport routes of container cargos to and from Japan and analyze and evaluate
the effectiveness of government port policy, improvement of the prediction accuracy of the port selection
model for container transportation is required. In the past model, although transportation time and freight
are the main explanatory variables of the model, it is difficult to comprehensively grasp the freight.
Therefore, in order to improve the accuracy of the port selection model, the aim of this research is toestimate the difference between the direct route and the overseas feeder route selection level from theresults of estimation for the port selection model using the elaborated transportation time.
As a result, in the selection level of the direct route and the overseas feeder route of West Japan, it was
found that the selection ratio of the direct route which is generally slower became relatively higher in the
Setouchi and Kyushu areas as of 2013, whereas the selection ratio of the overseas feeder route which is
generally slower became relatively higher in all areas as of 2008. Based on these results, it is conjectured
that enhancement of the international feeder network in the government port policy has a certain effect on
the selection level.

Key Words: international marine container cargo, logit model, selection level, North American route＊

Visiting Researcher of Port Systems Division, Port and Harbor Department(Chuden Engineering Consultants Co., Ltd.)＊＊
Head of Port Systems Division, Port and Harbor Department
National Institute for Land and Infrastructure Management
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism
3-1-1 Nagase, Yokosuka, 239-0826 Japan
Phone: +81-46-844-5019 Fax：+81-46-842-9265 e-mail: ysk.nil-kikaku@ml.mlit.go.jp

ii

目

次

1．はじめに ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥1
2．既往の研究 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥2
3．構築モデルの概要 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥4
3.1 ロジットモデルの概要‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥4
3.2 モデルの構造‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥4
3.3 経路別選択水準の差の導出‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥5
4．分析に用いたデータ・設定の概要 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥6
4.1 全国輸出入コンテナ貨物流動調査の概要‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥6
4.2 輸送ルート・発着地の設定‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥6
4.3 サービス水準の設定‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥7
5．輸送日数と貨物量の関係性分析 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥10
5.1 地域特性の分析 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥10
5.2 輸送日数と貨物量の関係性分析 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥10
6．モデルの推定結果 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥14
6.1 モデルの検討結果 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥14
6.2 選択水準の差の変化にかかる考察 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥17
7．おわりに‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥18
謝辞 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥19
参考文献 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥19
付録A‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥20
付録B‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥21

iii

iv

国総研資料 No.1064

1. はじめにための港湾・経路選択モデルの精度向上を最終的な目的として，本資料においては，基幹航路の一つである北米

近年のアジア経済の発展を背景とした世界の海上荷動輸出を対象に，荷主の経路選択要因の一つである運賃の量の急増や，東アジア主要港における国家をあげての港

網羅的な把握や輸送品質の定量的な評価が困難であるこ湾整備，コンテナ船の大型化の進展，船社によるアライとを踏まえ，輸送時間の算定において全ての航路サービアンスの再編など，我が国の海運・港湾を取り巻く状況

ス状況を踏まえるように精緻化し，結果としての港湾・は大きく変化する中でトランシップ率（日本を発着する

経路選択状況から，逆に，直航経路と海外フィーダー経コンテナ貨物のうち東アジア主要港で積替えられる貨物路の輸送時間に対する選択水準の差を推計したものであが占める割合）は増大しており，我が国への基幹航路のる．

寄港状況は，欧州航路が京浜港で週 2 便，阪神港では週以降，2 章において，荷主の港湾選択行動（港湾・経路

1 便にまで減少するとともに，北米航路も著しく減少し選択モデル）にかかる既往研究について説明する．次にてきた（図-1）．

3 章において，今回構築するモデルの概要及び直航経路

このような状況に対応するため，国土交通省では平成と海外フィーダー経路の選択水準差の導出方法について

21 年より我が国の産業の国際競争力強化のため，欧米基説明する．続く 4 章ではモデルに適用する，輸送ルート

幹航路の維持・拡大を主目的とした国際コンテナ戦略港

毎の実績貨物に用いた「全国輸出入コンテナ貨物流動調

湾政策を展開してきた．実現方策として，①広域からの査」（あるいは「コンテナ流調」）の概要，輸送ルート・

貨物集約，②荷主サービスの向上，③大型船への対応，

発着地の設定，サービス水準の設定に用いたデータの概④「民」の視点の経営，⑤ターミナルコストの低減など

要について説明する．5 章では，経路別選択水準差の理の取り組みを集中的に実施してきている．しかしながら，解を容易にするため，輸送日数と貨物量の関係性につい依然として我が国の海運・港湾を取り巻く状況は厳しく，て分析した結果を述べる．6 章では，構築モデルによるコンテナ船の超大型化や船社間アライアンスの再編によパラメータ推計結果や輸送経路別の貨物割合の再現性，る寄港地の絞り込みも激しさを増しており，今後とも国

また経路別選択水準差の経年変化の理由について分析し際コンテナ戦略港湾政策の深化・加速を更に図っていく

た結果を説明する．

必要がある．

ここで，経路に関わる用語の定義をする．
「直航」とは，こうした海上コンテナ輸送市場の変化の中において，我が国の最初船積港と相手地域港との間で積替え無しで我が国が的確な港湾政策を実施していくためには，当該輸送されることを示す．
「海外フィーダー」（あるいは「海政策の実施が，日本発着コンテナ貨物の輸送経路にどの外 F」）とは我が国の最初船積港と相手地域港との間におような影響を与えるかについて分析・評価を行う港湾・

いて，我が国以外の港湾で積替えて輸送されることを示

経路選択モデルが不可欠であり，より精緻な政策分析のす．
「国際フィーダー」（あるいは「国際 F」）とは，我がため，その予測精度の向上を図ることが重要となってい国の最初船積港と相手地域港との間において，我が国港る．

湾で積替えて輸送されることを示す．また，「トランシッ

そこで本研究では，我が国発着のコンテナ貨物の輸送

プ」とは，貨物の積替えを示す．

経路を推計し，政策効果の分析・評価をより精緻に行う

航路便数

H20

H25

H30

航路便数

H20

H25

H30

京浜港

32便

29便

23便

京浜港

6便

2便

2便

阪神港

19便

12便

10便

阪神港

4便

2便

1便

※平成 30 年の航路便数は「国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会（第 9 回）資料 3 P10（平成 30 年 8 月）」よりカウント
資料：全国輸出入コンテナ貨物流動調査結果

図－1

基幹航路別の週あたり便数及び国内発着貨物のトランシップ率の動向-1-

我が国の北米西岸コンテナ輸出における経路選択の分析～直航・海外フィーダー経路の選択水準の差～/森山弘將・赤倉康寛

2. 既往の研究

送時間を示す貨物単価×陸上輸送距離，月間輸送頻度といった説明変数を用いて非集計ロジットモデルによる業

荷主の港湾選択行動に関する既往研究としては，その種別比較分析を行った．秋田ら 8)は荷主企業へアンケー

代表的な手法として，犠牲量モデルやロジットモデルにト調査を実施し荷主が港湾を選択する際に重視している

より荷主の港湾選択行動を再現したものが挙げられる．

項目をコレスポンデンス分析により定性的に評価すると運賃と輸送時間×時間価値の和で示される総犠牲量がともに，非集計ロジットモデルを用いた国内港湾選択モ

最小のルートが選択されると仮定した犠牲量モデルを用

デルを構築した．岡本 9)は東北・北陸とアジア間発着貨

いた研究が見られる．

物を分析対象に陸上運賃，貨物輸送の時間費用，海上運渡部ら 1)は，コンテナ流調を用いて，品目ごとあるい賃，寄港頻度といった説明変数を用いた非集計ロジット

は貨物ごとに異なると考えられる輸送時間に対する評価

モデルを構築している．ロジットモデルは，現実の経路の違いを導入可能な犠牲量モデルを構築した．また，井選択状況を様々な説明変数によって表現可能であるが，山ら 2)，は，国内外のフィーダー輸送を含む詳細な輸送ル

一方で，現実的には選択されないような経路においても，ートの分析を可能とし，アジア地域については近年の経選択確率が算定されてしまうとの問題点もある．

済発展が著しい ASEAN 全域を含む地域との貨物流動の分

ここで，ロジットモデルを用いた既往研究 4)～9)におけ析を可能とする犠牲量モデルを構築した．さらに，佐々る荷主の経路選択要因となるサービス水準（説明変数）

木ら 3)は平成 25 年度コンテナ流調を用いて，新パナマ運の項目・設定方法・推定結果の概要を表-1 に示す．

河の供用開始や船舶の大型化，国内における輸送の効率

いずれの研究においても，荷主の経路選択要因には，化などにも対応可能な経路選択モデルを構築した．しか

陸上運賃，陸上輸送時間，海上運賃，海上輸送時間，寄し，これら犠牲量モデルは運賃と輸送時間によって一律

港頻度といった要因が用いられている．ここで，一般に，に経路が推計されるため，考慮していない要因による誤荷主は経路選択において Q:Quality（輸送の品質），C：

差を考慮できない．

Cost（運賃）及び D：Delivery（輸送時間）を重要として

次に，様々な説明変数を使用可能であり，誤差を確率いると言われている．このうち輸送の品質については，的に表現できるロジットモデルを用いた研究も数多い．

例えばコンテナの積替え等における荷傷みや温度管理ミ

木俣ら 4)は 3 時点の全国輸出入コンテナ貨物流動調査

スの可能性の他，遅延があるかないかの定時性や急遽ののデータを用いて日本-東南アジア航路を対象に経路選輸送が必要になった場合の融通性等を指しており，定量

択のロジットモデルを構築し，推定結果から荷主は時間的な評価が難しいのが現状である．

的・金銭的国内輸送コストを重視していることや，海上また，運賃については，日本貿易振興機構の報告書を輸送時間と寄港頻度に対する荷主の選好はトレードオフ

用いている例 4)や，Drewry Shipping Consultants が発の関係にあり航路体系の変化が選好の変化に影響を及ぼ行する Container Freight Rate Insight を使用していしている可能性があることを明らかとした．また．石原

る例 6)，また港湾利用事業者へのヒアリングによる実勢

5)

ら は，平成 20 年のコンテナ流調データを用いて東アジ

データを地域限定的に用いている例 9)が見られた．これ

ア主要港貨物を対象に，陸上輸送距離，寄港頻度，県内らの資料は，いずれも主要 2 港間での運賃を整理したも港湾利用ダミー変数等を説明変数として近畿・中国・四のであり，主要でない港湾間の運賃や主要でない港湾間

国・九州の地方別に国内港選択のロジットモデルを構築

における直航と海外フィーダー等の輸送経路による差はし，さらに寄港頻度を変動させた感度分析を行った．ま判別できない．また，文献 7)のように実勢運賃の設定が

た茅野ら

6)

は配船スケジュールを考慮した平均待ち時間困難であることからダミー変数を用いる研究や，データと海上輸送時間を主要な説明変数として東北・中国・四の有意性や信頼性が低く最終的にはモデルに運賃を採用

国地方別に集計ロジットモデルを構築し推定結果から荷しなかった例 4)もあるなど，運賃の設定には一定の困難

主は輸出において平均的な輸送時間を重視することなどさが見られ，経路別も含めた運賃の網羅的な把握は行えを明らかとし，また，平均待ち時間と海上輸送日数とをていないのが現状と考えられる．

合わせて海上総輸送時間として考慮していることなどを明らかとした．また，花岡ら 7)はヒアリング調査に基づき，荷主の港湾選択要因を港湾特性，貨物特性，荷主特性の 3 つの特性に分類し，業種別の貨物流動に着目した
統計データの分析を行い，運賃を表す地方港ダミー，輸-2-

国総研資料 No.1064

表－1
既往研究

木俣ら4)

目的

日本荷主の海上輸
送ニーズ把握と経路選択モデル構築（集計ロジットモデル）

近海コンテナ輸送の特性解明のため
石原ら5) 荷主の港湾選択構
造分析（ロジット
モデル）

使用データ

既往の研究における構築モデル及び推定結果の概要
モデル対象地域

コンテナ流調日本-東南アジア（H15,H20,H25） 航路（輸出）コンテナ流調（H20）

西日本（近畿，中国，四国，九州）-東アジア主要港
（輸出入）

分類

説明変数

設定方法・推定結果の概要

輸送時間

国内輸送時間・総合交通分析システムNITASから算定
・最もt値が高く荷主の効用に大きな影響

輸送時間

海上輸送時間・国際輸送ハンドブックの航路データから設定
・符号条件はよいがt値が悪く説明力弱い－

寄港頻度逆数・国際輸送ハンドブックから寄港頻度を設定
・t値は輸送時間に次いで高いが3時点において荷主のニー
ズは低下

輸送時間

陸上輸送距離・ナビタイム（県庁所在地と港湾間）から設定
・最もt値が高く荷主の効用に大きな影響

輸送時間

寄港頻度

・国際輸送ハンドブックから設定・t値，相関係数ともに良好

・各都道府県内港湾を利用している輸送経路を1，その他
県内港湾利用ダミー は0として設定
・t値，相関係数ともに良好－

荷主の港湾選択行
茅野ら6) 動分析（集計ロ
ジットモデル）

業種別の荷主の港
湾選択行動モデル花岡ら7) の構築（非集計ロ
ジットモデル）

秋田ら8)

岡本9)

アンケート調査を元にした荷主の国
内港湾選択モデルの構築（非集計ロ
ジットモデル）

荷主の港湾選択モ
デル構築（非集計
ロジットモデル）

コンテナ流調（H20）

コンテナ流調（H10）

陸上輸送距離輸送時間

・国際輸送ハンドブック，ShippingGazetteから設定
海上輸送日数（最・荷主は輸出において平均的な輸送時間を重視
短，調和平均，相加・荷主は輸入において最も輸送時間がかかるケースを想定
平均，最長）
・積替え時間は輸出の場合に考慮され，輸入では考慮されトランシップ日数ない

輸送時間

配船スケジュール
（平均待ち時間）

・国内各港航路スケジュールから設定
・荷主は海上輸送日数と平均待ち時間を合わせて総輸送時間として考慮

運賃

海上輸送運賃・Drewry（container freight rate insight）から各国の主要な港湾間運賃を利用
・輸出において地方別では有意な結果とならなかったが，三地方全体では符号条件，t値ともに有意な結果が得られた

運賃

地方港ダミー

・実勢海上運賃は設定が非常に困難であるため5大港とそうでない地方港湾との差として地方港ダミーを設定
・符号条件が不整合（寄港頻度との多重共線性）

東北・中国・四国-北米・欧州航路（輸出入）

日本-東南アジア向け航路（輸出）

純流動調査

輸送時間

・純流動調査報告書から貨物単価を推定し陸送距離を乗じ
貨物単価×陸上輸送て設定（単位：円・km/ton）
距離・符号条件，t値は有意

輸送時間

月間寄港頻度

・国際輸送ハンドブックから設定
・符号条件，t値は有意

輸送時間

港湾までの距離・アンケート結果から設定・輸出入ともに荷主の選択要因に寄与
・荷主は距離の近い港湾を選択する傾向にある－

神戸港・大阪港・地 ・定数項は神戸港、大阪港、地方港の順に大きい（この順
方港の定数項で荷主の効用に寄与）

－

貿易相手国

－

・アンケート結果から設定
貨物のロットサイズ ・ロットサイズが小さいLCL貨物の場合に，神戸港の選択
効用が高まる運賃

陸上運賃

・ヒアリング等により割引率を考慮したトラック輸送運賃
から設定
・符号条件，t値ともに有意

輸送時間

時間費用

・品目別貿易額を考慮した貨物輸送時間費用を設定
・輸送時間は，国際輸送ハンドブックを用いて我が国に寄港する全航路について，寄港日，頻度，所要日数等のデー
タを作成
・符号条件，t値ともに有意

運賃

海上運賃

・ヒアリングから設定
・海上運賃（検疫費用等を含む）と貨物時間費用（海上部分）との和・符号条件，t値ともに有意

運賃

合計運賃

・陸上運賃と海上運賃の和から設定
・符号条件，t値ともに有意週間寄港頻度・新潟港等の寄港便数から設定
・符号条件，t値ともに有意

荷主企業アンケー 事業所所在地-国トデータ
内港湾（輸出入）コンテナ流調（H5）

東北・北陸各県（新潟港）-アジ
ア向け貨物（輸出
入）・陸上輸送の費用と時間は距離に依存するとしてコンテナ
流調データから設定
・符号条件は概ね良好，t値は説明変数の中では低い傾向

運賃
輸送時間

輸送時間

-3-

・アンケート結果から設定
・貿易相手国が北米または欧州の国の場合に，神戸港の選
択効用が高まる我が国の北米西岸コンテナ輸出における経路選択の分析～直航・海外フィーダー経路の選択水準の差～/森山弘將・赤倉康寛

3.構築モデルの概要

輸送日数と海上輸送日数，寄港頻度の逆数と寄港頻度は極めて高い相関（相関係数0.7以上）を有している．前者

3.1

ロジットモデルの概要

は，総輸送日数に占める海上輸送日数の割合がかなり高

本研究では，1 章で述べたように発着地別の港湾・経いため自明の結果である．その他の変数同士はほとんど

路選択モデルとして，次のモデルの特徴を踏まえ，確率相関が無い結果となった．

的選択モデルである集計ロジットモデルを構築することとした．

表－2 九州地域データの説明変数間の相関係数①ロジットモデルは，選択肢の効用を用いて選択確率を表現することができるため，比較的高精度で現況を再現することが可能②非集計ロジットモデルや計算が複雑なモデルでは計算量が膨大となるが，ロジットモデルは実務への適用が比較的容易
一般的にロジットモデルは，発着地ペア z の輸送経路の選択肢集合 Jz の中から選択肢 i を選ぶ荷主の経路選択
確率 Piz はランダム効用理論に基づき式(1)，荷主の効用関数の確定項 Vi は式(2)のように定式化 10)11)される．

Piz = exp(Vi )⁄∑ ∈ exp Vj
Vi = Xi + Yi + ⋯ここで，相関係数が高くない説明変数同士の組合せをモデルに導入することが可能であるが，一例として広島県の生活圏から発生する貨物を対象にモデル構築を試み(1)

た結果，これら選択肢共通変数2変数以上を組み入れた構
造では符号条件の不整合やt値が小さいなどの結果とな(2)

り良好なモデルを得られなかった（表-3）．

ここに， ， ， … ：パラメータ3.2

表－3 パラメータ推定結果（広島県貨物）

Xi ，Yi ， … ：説明変数

モデルの構造

本節では，本研究における効用関数の説明変数となる候補を選定する．
前述のとおり，荷主は，運賃（輸送費用），輸送時間，
輸送品質を総合評価して経路を選択すると考えられるが，「運賃の網羅的把握が困難である」，「輸送品質である荷傷みの可能性や定時性・融通性は考慮することが難しい」という問題点に鑑み，本資料では輸送時間を中心にモデル構築を試行することとした．
具体的には，輸送時間は選択肢共通変数として，国内輸送日数，港湾諸時間，船舶待ち時間（寄港頻度の逆数），
海上輸送日数，総輸送日数，寄港頻度を経路選択要因として考えることとする．
ここで，効用関数 Viの説明変数の選択肢共通変数の候補としては，多重共線性の問題から，相関が高い説明変数の組合せは避ける必要がある．

モデルを適用した発着地や説明変数の設定方法に関する説明は次章で詳述するが，一例として発地を九州地域，
着地をロサンゼルス港・ロングビーチ港として設定した
説明変数間の相関係数を表-2に示す．これによると，総-4-

国総研資料 No.1064

このため本研究では，符号条件や変数の優位性のほか，合いを示すものとなっている．ここで経路の選択水準となるべく簡単な構造フレームとすることを考慮し，ケー

は，直航経路と海外フィーダー経路の同じ輸送日数効用

ス6の総輸送日数を選定した．これに，直航経路と海外フ差に対する選択確率の高低を表したものである．

ィーダー経路の選択水準の差を推計するため選択肢固有
ダミー変数を導入することとした（直航経路：0，海外フ=ィーダー経路：1）．
効用関数Viを式(3)に定義する．

Vi = Xi + Yi

3.3

=

(3)

ここに， Xi ：総輸送日数，Yi ：経路ダミー変数

g(x) =

経路別選択水準の差の導出

(5)

1−
+1

=

1
1+

1
1+

(6)

(7)

直航経路と海外フィーダー経路では，一般的にリード
タイム（輸送時間）や寄港頻度，運賃，輸送品質などに差異があると言われているが，2章で整理したとおり，既往の研究ではこれらの経路に関する選択水準の差に着目した研究は見られない．
このため，本研究では1章で述べたとおり，輸送時間の算定において全ての航路サービス状況を踏まえるように精緻化（明らかに使用されていないものを除く）し，結果としての港湾・経路選択状況から，逆に，直航経路と海外フィーダー経路の選択水準の差を推計することとした．
※xは効用差（VT-VD）※VD：直航経路の効用，VT：海外フィーダー経路の効用

ここで，目的変数である直航経路の選択確率をP，海外フィーダー経路の選択確率を1-Pとして確率比をとると，

図－2

P/(1-P)というオッズが得られる．

このオッズに対数をとると式(4)に示すロジット関数が得られる．

f (P) = log

P
1-P

(4)

さらに，このロジット関数の逆関数を求めるため，式(5)に表すようにf (P)を輸送時間効用差xの関数として両辺に指数を取ると，直航経路の選択確率曲線として式(7)に示す標準ロジスティック関数g (x)が導かれる．この関数を海外フィーダー経路のダミー変数から得られたパラ
メータにより平行移動させた関数は海外フィーダー経路の選択確率曲線として表され，同一選択確率における経路別の効用差 kを本研究における選択水準差と定義することとした（図-2）．

この選択水準差kがプラスであるか，マイナスであるかという点が，選択確率が高いかどうか（選択水準）を意
味しており，その数値の大きさが両経路の選択水準の度-5-

ロジスティック関数の概形（イメージ）

我が国の北米西岸コンテナ輸出における経路選択の分析～直航・海外フィーダー経路の選択水準の差～/森山弘將・赤倉康寛

4.分析に用いたデータ・設定の概要

国内港湾，トランシップされる海外港湾，本研究の対象とした北米向け輸出貨物の輸出相手港湾の設定や考え方

本章では，今回の分析においてルート毎の貨物量実績について説明する．

値の算定に用いたコンテナ流調やモデルの輸送ルート・

本分析で取り扱う北米向け輸出貨物は，国内で北米直対象港湾，サービス水準の設定の際に用いた陸上・海上

航航路が就航している港湾が限定的であり，便数も限ら

輸送，港湾内やトランシップなどの所要時間算出に用いれている．そのため，海外フィーダー輸送によりアジアた各種データについて概要を説明する．

の主要港湾へ運ばれ，海外でのトランシップを経て北米へ到達する場合も少なくない．

4.1

全国輸出入コンテナ貨物流動調査の概要

このため，貨物実績を踏まえた輸送経路としては，表

全国輸出入コンテナ貨物流動調査 12)は，我が国の国際-4 に示すように，パターン 1：直航輸送の他に，パター

海上コンテナ貨物の流動実態を把握し，効率的な国際海

ン 2：海外フィーダーにより，アジア諸港でのトランシ

上コンテナ輸送体制を確立するための基礎資料を得るこップを経て，北米に到達するルート，パターン 3：国際フとを目的として，国土交通省が主体となって実施していィーダーにより国際戦略港湾・国際拠点港湾を経て，北る調査である．昭和 45 年以降，およそ 5 年毎に調査が実米へ到達するルート，パターン 4：国際フィーダーによ施され，最新のデータは平成 25 年に調査されたデータでり国際戦略港湾・国際拠点港湾を経て，海外フィーダーある．本分析では，その最新データと平成 20 年に調査さでトランシップして北米に到達するルートが考えられる．

れたデータを用いた．

ここで，パターン 1 の直航（陸送）は国内に主に基幹調査対象貨物は，その期間中に全国の税関において輸航路が就航する国際戦略港湾及び国際拠点港湾を対象に出入申告された海上コンテナ貨物であり，関西や特に九国内の各生産地から陸送により当該港湾まで輸送された州で取扱量の多い，国際フェリーや国際 RORO 船で輸送さ後に，直航便により北米に輸送されるルートで，理論的れる貨物も含まれている．ただし，少額貨物（1 品目 20にはルート候補数は，日本全体では国際戦略港湾・国際

万円以下），軍関係貨物，コンテナ本体及びその付属品等

拠点港湾数（本船寄港のない姫路港除く）の 5+17=22 ルの貨物は調査の対象から除外されている．

ートとなる．

調査項目は，コンテナ貨物の流動状況，利用港湾やル

また，パターン 2 の海外 F（陸送）は，国内は陸送で，ートなどが把握できるように，生産地・消費地の市町村，

その後海外へフィーダー輸送され，そこでのトランシッ

コンテナ詰め場所・取出場所，船積港・船卸港，仕向港・

プを経て，目的地に輸送される貨物である．アジア航路

仕出港，仕向国・仕出（原産）国などが設定されているは，地方の港湾にも数多く就航しているため国際戦略港

ほか，輸送した貨物の貨物量（フレートトン），品目，申湾・国際拠点港湾数以外の実績のあるコンテナ取扱港 39

告価格（円），国内での輸送手段などの項目が設定されて港を加えた．なお，「地方の港湾」とは，重要港湾のうちいる．

外貿定期コンテナ船が就航する国際コンテナ取扱港湾とコンテナ貨物流動で把握できるルートの情報を大まか定義する．次に，トランシップされるアジア諸港としてに示すと，輸出，輸入のそれぞれについて，以下のとおは，平成 25 年コンテナ流調（輸出）で貨物実績のあったりとなる．

釜山港，香港港，上海港，高雄港，台北港の 5 港を設定した．ルート候補数は，国際戦略港湾・国際拠点港湾及〇輸出コンテナ貨物

び地方の港湾から，海外のトランシップ港を経由するた

国内生産地→コンテナ詰め場所→（輸送機関）→国内

め，（5+17+39）×5=305 ルートとなる．

船積港→海外仕向港→最終船卸港→仕向国

続く，パターン 3 の直航（国際 F）は，国内は国際フィ〇輸入コンテナ貨物

ーダーで輸送し国際戦略港湾・国際拠点港湾を経由して，仕出（原産）国→最初船積港→海外仕出港→国内船卸目的地に到達するルートは，①国際拠点港湾から国際戦

港→（輸送機関）→コンテナ取出場所→国内消費地

略港湾，②地方の港湾から国際戦略港湾，③国際拠点港
湾から他の国際拠点港湾，④地方の港湾から国際拠点港

4.2

輸送ルート・発着地の設定

湾，を経由して目的地に到達するルートを設定し，合計(1)輸送ルート候補数の設定

1,232 ルートとなる．

本節では，貨物の輸送ルート設定の際に必要となる貨

最後のパターン 4 の海外 F（国際 F）は，パターン 3 に物が発地から着地まで運ばれる間に経由することとなる

対して 3rd ポートとなるトランシップ港 5 港を経由する-6-

国総研資料 No.1064

ため，合計 1,232×5=6,160 ルートとなる．

た上で分析対象地域を絞り込むこととした．

以上より，ルート候補を整理すると 7,719 ルート×207

図-3 は，平成 25 年コンテナ流調において国内港積み，生活圏×1 北米地域=1,597,833 ルートとなる．

最終船卸港がロサンゼルス港・ロングビーチ港となる輸これらの各輸送ルート候補に関して，それぞれの経路

出貨物の直航・積替え貨物割合を示している．これをみの貨物輸送の実績値や輸送にかかる時間など，各経路のると，北海道，東北，関東，甲信，東海，近畿，沖縄地

必要データを整備することとなる．

方ではほとんどが直航経路の貨物となっており，海外フィーダー経路の貨物割合が低い状況である．これらの地

表－4
パターン
1

2

米国航路のルート候補数（輸出）
発地

1stポート

2ndポート5〇拠点 17

海外Ｆ
（陸送）

4

海外フィーダー貨物割合が比較的高い北陸，山陰，山陽，

17

◎戦略 5

⇒

●海外 5

⇒

25

〇拠点 17

⇒

●海外 5

⇒

85

⇒

●海外 5

⇒

195

〇拠点 17
生産地→（207（陸 □地方 39
直航生活（国際Ｆ） 圏） 送） 〇拠点 17⇒(国際F) ◎戦略 5⇒

85⇒(国際F) ◎戦略 5⇒

195⇒(国際F) 〇拠点 17⇒289□地方 39⇒(国際F) 〇拠点 17⇒663〇拠点 17⇒(国際F) ◎戦略 5

⇒

●海外 5

⇒

□地方 39⇒(国際F) ◎戦略 5

⇒

●海外 5

⇒

975

〇拠点 17⇒(国際F) 〇拠点 17

⇒

●海外 5

⇒

1,445

□地方 39⇒(国際F) 〇拠点 17

⇒

●海外 5

⇒

3,315

海外Ｆ
（国際Ｆ）

議論するのは難しい．このため，本分析の発地エリアは，

ルート数

◎戦略 5

直航
（陸送）

□地方 393域では，直航経路と海外フィーダー経路の選択水準差を

3rdポート合計

四国，九州地域を対象とした．さらに，地域的な特性を考慮して，国際フィーダー網が充実している瀬戸内側として山陽と四国（四国南部の徳島県・高知県は除く）を瀬戸内地域として統合し，北陸と山陰も日本海側地域として統合した．なお，発地エリア（生産地）は，経路別425の輸送時間の違いを反映した分析が行えるよう，全国を207 区分とする生活圏区分（第 5 回（2010 年度）全国幹線旅客純流動調査 207 生活圏ゾーン（国土交通省総合政7,719策局））により分類している．
(2)発着地の設定

以上より，本分析の分析対象地域は，①九州地域，②着地である北米地域の対象港湾については，アジアと瀬戸内地域，③北陸・山陰地域の 3 地域から北米西岸のの輸出入貨物の玄関口となっており，平成 25 年コンテナ

ロサンゼルス港・ロングビーチ港とした．本分析に用い流調（輸出）においても我が国との北米州エリア向け輸

た地方・地域と都道府県との対応表は付録-A に添付する．

出貨物で大勢を占める北米西岸のロサンゼルス港・ロン
グビーチ港を一つの港とみなして対象港湾に設定した

0.0

100%

0.0

0.0

0.0

0.1

0.0

0.0
0.2

0.2

（表-5）．

0.3

80%

0.3

0.2

60%

表－5

北米州向け輸出貨物割合ランキング

方面

順位

最終船卸港

貨物量（トン）

1.0

1.0

1.0
0.8

0.8
0.7

割合

1 LOS ANGELES

337,64435%

2 LONG BEACH

173,077

18%

91,6839%

3 TACOMA

1.0

1.0

1.0

0.9
40%

0.7

0.8

20%

0%
北海道

東北

関東

北陸

甲信

東海

直送貨物

近畿

山陰

山陽

四国

九州

沖縄

積替え貨物

4 MANZANILLO(MEXICO)

60,4456%

5 VANCOUVER,BC

53,370

6%

6 SAVANNAH

39,325

4%

7 NEW YORK

30,1273%

なお，本分析では，実際のモデルの推定にあたっては，

8 SEATTLE

27,4423%貨物輸送実績のあるルートを用いている．例えば，1 生

9 EVERETT

21,0282%

10 LAZALO CARDENA

19,8772%

その他港湾

113,92012%

実績のあるルートは，平成 25 年コンテナ流調では，例え967,938

100%

ば九州地域の生活圏である福岡では 6 ルート，瀬戸内地

北米州エリ
ア向け
最終船卸港
貨物割合

合計

図－3

地域別直航・積替え貨物割合（輸出）活圏あたり北米への 7,719 のルート候補のうち貨物輸送

域の生活圏である広島でも 6 ルートとなっている．
また，発地の設定については，貨物量が少ないエリアを対象とする場合，貨物輸送実績のあるルート数が限ら

4.3

れてしまい有意なモデルが構築できない可能性が予想さ

本節では，各ルートのサービス水準の設定の際の基礎れる．このため本分析では，モデルのサンプル数が一定情報となる総輸送日数の設定に用いた各種データの概要

数確保できるよう地方別に直航・積替え貨物量を集計しについて説明する．

-7-

サービス水準の設定

我が国の北米西岸コンテナ輸出における経路選択の分析～直航・海外フィーダー経路の選択水準の差～/森山弘將・赤倉康寛

図-4 に示すとおり，総輸送日数は，我が国の生産地と運航体制にかかる情報が収録されており，運航エリア別

港湾まではトレーラで輸送され，当該港湾から本船に積にオペレーター，寄港ローテーション，投入船などの情み込まれる直航輸送，また生産地と港湾まではトレーラ

報が 1 行ごとにデータ化されている．データでは，実際で輸送され，当該港湾から海外の積替え港湾に一旦輸送の寄港スケジュールを元にした発着港間の実質的な輸送されそこで本船に積み込まれる海外フィーダー輸送，さ

日数が把握可能となっているため，本研究においては輸らには国内の生産地から国内港湾に輸送されたあと，国

送時間の中で大きな割合を占める海上輸送時間について内の本船に積み込みされる港湾まで内航海運にて海上輸

より正確性を期すため，本データベースと貨物データを送される国際フィーダー輸送の場合で，その構成が異な用いて図-5 のとおり，多様な発着港間の全サービス（明る．なお，いずれの輸送経路においても，輸送時間は大らかに使用されていないものを除く）の平均海上輸送日

きく分けて，①陸上輸送時間，②海上輸送時間，③港湾数を算定できるプログラムを作成した．なお，海上輸送における諸時間，④船舶の待ち時間から構成されること

日数をデータ化した対象運航エリアは，今回の輸送ルーとなる．以下に，それぞれの設定について述べる．

トにおいて利用が想定される北米航路，東南アジア航路，
極東航路，中国航路，台湾航路，韓国航路，ナホトカ航(1)陸上輸送時間

路エリアとした．こちらも貨物データに対応する 2 時点

陸上輸送時間については，国土交通省が構築したシスのデータ（2009 年・2014 年版）でそれぞれ作成している．

13)

テムである全国総合交通分析システム NITAS の「（道路参考として，発着港間距離と代表船型の船速で算定し+船）・物流モード」を用いて貨物データに対応する 2 時た海上輸送日数と算定プログラムで算出した平均海上輸点において探索した経路の所要時間とする．このモード

送日数について主要経路で比較した（表-6）．これをみる

は，主にトラック利用を想定した「デジタル道路地図と，算定プログラムの海上輸送日数の方が，寄港ローテ（DRM）」の基本道路以上の道路ネットワークと「海上定ーションなどを考慮しているため日数が長くなっている

期便ガイド」に掲載されている航路ネットワークで経路ことがわかる．なお，算定プログラムの概要及び発着港探索するモードである．検索条件は，一般化費用（時間間の平均輸送日数の算定結果は付録-B に添付する．

価値，燃料費，通行料金の合計）最小とする．所要時間
は，起点を全国 207 生活圏毎の輸出量最大の代表公的機

表－6

関（市役所又は役場），終点を前述の国内 61 の港湾とす

主要経路別平均海上輸送日数る距離を道路種別毎の平均旅行速度で除して算出したも

発港

距離
(海里)
⇔

のである．

横浜港

4,840

5,000

23.9

8.4日

10.0日

釜山港

5,218

6,000

24.5

8.9日

12.4日

6,000

24.5

9.6日

15.2日

6,000

24.5

10.8日

15.4日

8,000

25.5

10.0日

16.4日

着港

(2)海上輸送時間

上海港

海上輸送時間については，従来は国内港湾から目的の

香港港

北米州ロ
5,659 サンゼル
ス港
6,335

高雄港

6,094

港湾までの距離を算定し，それぞれの航路の代表的な船

2013年
平均船型
（TEU)

船速
(kt)

海上輸送日数(日)【本研究】
海上輸送日数(日)※港湾間距離は，MarineTrafficのVoyagePlannerより算定

舶の平均的な運航速度で除して算出することが多い．

※平均船型は国際輸送ハンドブックデータより想定※船速は，文献15を元に設定

ここで，国際輸送ハンドブック 14)には毎年の定期航路〇直航輸送（日本の港湾で本船積み）
輸送時間Ｔ③港湾にお ④船舶のける諸時間 待ち時間

①陸上輸送時間②海上輸送時間〇海外フィーダー輸送（釜山港などの海外フィーダー港湾で積替えをして本船積み）
輸送時間Ｔ③港湾にお ④船舶のける諸時間 待ち時間

①陸上輸送時間②海上輸 ③港湾にお②海上輸送時間(海送時間(海 ける諸時間
外F船～海外目的港)
外F船)(海外F港)〇国際フィーダー輸送（国内主要港へ国際フィーダー輸送して本船積み）
輸送時間Ｔ

③港湾にお
①陸上輸
④船舶の ②海上輸送時間(国際F ③港湾にお ④船舶の
ける諸時間
送時間
待ち時間
船)
ける諸時間 待ち時間
(内航船)

図－4

総輸送日数の各種設定項目概要-8-②海上輸送時間

国総研資料 No.1064(3)港湾における諸時間■使用データ：国際輸送ハンドブックデータ【主なデータ項目】
・データ番号，エリア，船社名，サービス名，船名，船速，TEU積数，総トン数，載貨重量トン数，寄港頻度，周回日数，
寄港ローテーション（寄港地，寄港曜日，日数値）

港湾における諸時間は，通関時間，本船荷役時間，フィーダー輸送の際の積卸し時間等から構成される．今回の分析対象貨物は，北米航路の輸出貨物であるため，直航貨物の場合は「船積み 24 時間ルール」が適用されコンテナヤードへの搬入締め切り時間（コンテナヤードカッ①基礎データの加工・対象エリアデータの寄港ローテーションデータの分解

トタイム）が 3 日前とされていることから通関及び本船
荷役時間を合わせて 3 日間と設定した．また，国際フィーダー輸送（内航）の港湾諸時間については，文献 15)では，コンテナ船の貨物積卸し時間が 2 時間とされている②基礎データの補正・エリア間距離を踏まえた虫食いデータ（復路日数値・曜日）への日数値・曜日の追記
・周回日数を用いた追記データの日数値補正

がコンテナヤードカットタイムを最大限設定していることから，これに吸収されるものとした．また，海外フィーダー貨物の場合は国内船積港における 24 時間ルールが適用されないため，コンテナヤードカットタイムは 1③基礎データの整備日前であることから，通関及び本船荷役時間を合わせて1 日間と設定した．また，トランシップに要する所要時④分析用発着港ペアの作成
・分析対象地域における発着港となる港湾候補を貨物量の多寡を踏まえ設定

間は，文献 16)を参考に「釜山港でのトランシップで，貨物が卸され，別の船に積み替えられて港を出発するまでに，最低 2～3 日，スケジュールによっては 1 週間程度要することもある」とあるため 3 日間を想定した．

⑤輸送日数の算定
・基礎データを元に発着港ペア別最短海上輸送日数の抽出(4)船舶の待ち時間
船舶の待ち時間については，直航輸送，海外フィーダ⑥輸送日数の外れ値除外
・スミノルフ・グラブス検定・四分位範囲を利用したトリム平均検定

ー輸送，国際フィーダー輸送における船舶の待ち時間がなどあるため，それぞれの港湾での航路便数を文献 14)等を基に算出し，以下の式により平均待ち時間を算出した．

⑦発着港ペア別海上輸送日数の作成
・平均，最大，最小，標準偏差，分散

図－5

待ち時間 =

海上輸送日数算定プログラムの概要

7

× 24ℎ

航路便数（便/週)×1
2以上のサービス水準の設定方法の概要は表－7 に示す．
表－7

サービス水準の設定方法の概要

項目

設定概要

参考文献

陸上輸送時間全国総合交通分析システム（NITAS）を元に，道路種類別距離を道路種類別平均旅行速度で除して算出

文献

国際輸送ハンドブックの船社サービス別運航スケジュールデータを元に，発着港ペア間の全サービス（明らかに使用されていないものを除く）の平均輸送日数算出プログラムを作成し算出

文献

国際フィーダー輸送は海上輸送距離と輸送船型の航行速度を元に算出

文献 ，日本海事新聞等
を元に設定

直航経路は，本船船積み24時間ルールが適用されるためコンテナヤード搬入締め切り時間（コンテナ
ヤードカットタイム）を3日前として設定※これに通関手続き・荷役時間や国際フィーダー（内航船）の貨物積卸時間を含むとした

-

13)

14)

海上輸送時間
15)

総輸送
日数
港湾諸時間

海外F経路は，国内でのコンテナヤードカットタイムを1日前として設定，またトランシップ港でのコン
16)
テナ滞留時間を3日間として設定
文献※これに通関手続き・荷役時間や国際フィーダー（内航船）の貨物積卸時間を含むとした
14)

船舶待ち時間文献 ，日本海事新聞等
を元に設定

航路便数に基づき平均待ち時間を設定-9-

我が国の北米西岸コンテナ輸出における経路選択の分析～直航・海外フィーダー経路の選択水準の差～/森山弘將・赤倉康寛

5.輸送日数と貨物量の関係性分析

国・韓国航路は東海地域並みに多くなっている．

本章では，まず地域特性を分析した上で 4 章において北陸・山陰説明した 2 時点の貨物データ等を用いて算定した直航経路と海外フィーダー経路の総輸送日数及び貨物量等との

0.0
4.9
0.3
7.7

瀬戸内

関係性とその変化について考察する．

1.0

5.1

九州

11.8

南関東

14.0

地域特性の分析

地域別の船積港へのアクセス性を示すものとして，5
大港への距離と国際拠点港湾を含む地方の港湾への距離との比率を文献 13)の探索結果を元に算出する．表-8 は，

東海

6.3

近畿

6.0

28.0

13.6

平成 25 年のコンテナ流調の貨物データ毎に各生活圏から各港湾までの距離を算出し平均距離を地域別に集計し22.6算出したものである．この結果から，5 大港背後地域で0ある南関東，東海，近畿地域（5 大港背後地域は沿岸部に

10

20

北米航路

位置する都府県とし，それぞれ南関東は東京都・千葉県・神奈川県，東海は愛知県・三重県，近畿は大阪府・兵庫

図－6県とした）では 5 大港への距離と地方の港湾への距離が

30

40

中国・韓国航路

50(便/週)

北米航路と中国・韓国航路の地域別平均航路便数同等程度となっており距離自体も短いが，北陸・山陰，瀬戸内，九州の 3 地域では 5 大港への距離が長くなって

5.2

輸送日数と貨物量の関係性分析

おり地方の港湾との距離比率も大きいことがわかる．

地域別に，直航経路と海外フィーダー経路の総輸送日次に，外貿定期コンテナ航路の充実度合いを示すもの

数及び貨物量の関係，総輸送日数と経路別選択確率の関として，北米航路と中国・韓国航路の航路便数について係をグラフ化し，その関係性と 2 時点間での変化につい文献 17)を元に地域別に比較する．図-6 は，各地域に属すて考察する．なお，グラフ化した 1 サンプルは，生産地る港湾の方面別平均航路便数（便/週）を示している．こ（207 生活圏）別輸送経路別の貨物量あるいは経路別選の結果から，5 大港背後地域である南関東・東海・近畿地

択確率と総輸送日数の関係を示している．

域では北米航路や中国・韓国航路の航路便数が比較的充実している．一方で，北陸・山陰地域は，日本海側港湾(1)九州地域

であり北米航路は就航しておらず，かつ中国・韓国航路

図-7 に示す輸送日数と貨物量の関係をみると，平成 20

便数も少ない．次に，瀬戸内地域では，北米航路は広島

年には，輸送日数は直航経路の方が海外フィーダー経路

港に月 1 便就航しているのみであり，中国・韓国航路便

よりも全体的に速いことが確認できる．一方で，貨物量数は 7.7 便とデイリー並みになっている．また，九州地

は海外フィーダー経路の方がかなり多くなっている．ま域は，大規模港である博多港・北九州港があり北米航路

た，図-8 に示す輸送日数と選択確率の関係をみると，輸が週 1 便就航するとともに，東アジアへの近接性から中送日数が 15 日程度と速い直航経路のサンプルでは選択確率が高いものが多いが，17～18 日程度に集中している

表－8
地域

北陸・山陰

京浜港への
距離

各港湾への平均国内移動距離

阪神港への
距離

名古屋港への距離

国際拠点港湾を含
最寄り5大港へのむ地方の港湾への
距離(A)
距離(B)

(A)/(B)

559km

282km

300km

282km

42km

瀬戸内

778km

280km

443km

280km

38km

7.4

九州

1139km

661km

813km

661km

55km

12.1

南関東

58km

502km

338km

58km

57km

1.0

東海

304km

221km

87km

87km

47km

1.8

近畿

485km

84km

165km

84km

57km

1.5

- 10 -

6.7

国総研資料 No.1064

海外フィーダー経路のサンプルも選択確率が高いものが九州地域（H25）

多いことが確認できる．これは輸送日数の遅い海外フィ

加重平均直航経路日数

19.6日

ーダー経路でも荷主の効用を押し上げる優位性が存在し加重平均海外Ｆ経路日数
直航貨物量

21千トン

ていることが推察される．以上から，輸送日数が遅い海

海外Ｆ貨物量

6千トン

19.9日

外フィーダー経路の貨物が選択されている要因としては，
九州地域の東アジアへの近接性や阪神港までの距離，海外フィーダー経路の運賃特性（ディスカウント）等が荷主の効用を押し上げた結果，海外フィーダー経路が選択されているものと考えられる．
次に，図-9 に示す輸送日数と貨物量の関係をみると，

図－9

九州地域の輸送日数と貨物量の関係(H25)

図－10

九州地域の輸送日数と選択確率の関係(H25)

平成 25 年には，輸送日数が全体的に遅くなる傾向にあり，直航経路と海外フィーダー経路が同等となっている．
貨物量は平成 20 年とは逆に直航経路の方が多く選択されている．また，図-10 に示す輸送日数と選択確率の関係をみると，輸送日数が 19～20 日程度と海外フィーダー経路よりも遅い直航経路のサンプルにおいても選択確率が高い傾向となっている．以上から，東アジアへの近接性や海外フィーダー経路の運賃特性等を踏まえても直航
経路が選択されやすい変化が生じていることが想定される．

九州地域（H20）
加重平均直航経路日数16.1日

加重平均海外Ｆ経路日数

18.1日

直航貨物量

6千トン

海外Ｆ貨物量39千トン(2)瀬戸内地域
図-11 に示す輸送日数と貨物量の関係をみると，平成
20 年には，九州地域と同様で，輸送日数は直航経路の方が海外フィーダー経路よりも全体的に速いことが確認できる．一方で，貨物量は海外フィーダー経路の方が僅かながら多くなっている．また，図-12 に示す輸送日数と選択確率の関係をみると，九州地域と同様で，輸送日数が 15～16 日程度と速い直航経路のサンプルでは選択確

図－7

九州地域の輸送日数と貨物量の関係(H20)率が高くなっているが，17～18 日程度に集中している海外フィーダー経路のサンプルも選択確率が高いものが多いことが確認できる．これは輸送日数の遅い海外フィーダー経路でも荷主の効用を押し上げる優位性が存在していることが推察される．以上から，輸送日数が遅い海外
フィーダー経路の貨物が選択されている要因としては，瀬戸内地域においても東アジアへの近接性や阪神港までの距離，海外フィーダー経路の運賃特性（ディスカウント）等が荷主の効用を押し上げた結果，海外フィーダー
経路がやや多く選択されているものと考えられる．
次に，図-13 に示す輸送日数と貨物量の関係をみると，

図－8

九州地域の輸送日数と選択確率の関係(H20)

平成 25 年には，九州地域と同様で，輸送日数が全体的に遅くなる傾向にあり，直航経路と海外フィーダー経路が同等となっている．貨物量は平成 20 年とは逆に直航経路の方が多く選択されている．また，図-14 に示す輸送日- 11 -

我が国の北米西岸コンテナ輸出における経路選択の分析～直航・海外フィーダー経路の選択水準の差～/森山弘將・赤倉康寛

数と選択確率の関係をみると，九州地域と同様で，輸送日数が 20 日程度と海外フィーダー経路よりも遅い直航
経路のサンプルにおいても選択確率が高い傾向となっている．以上から，東アジアへの近接性や海外フィーダー
経路の運賃特性等を踏まえても直航経路が選択されやす
い変化が生じていることが想定される．

瀬戸内地域（H20）
加重平均直航経路日数16.6日

加重平均海外Ｆ経路日数

図－14

18.4日

直航貨物量

10千トン

海外Ｆ貨物量12千トン

瀬戸内地域の輸送日数と選択確率の関係(H25)(3)北陸・山陰地域
図-15 に示す輸送日数と貨物量の関係をみると，平成
20 年には，輸送日数は直航経路の方が海外フィーダー経路よりも全体的に速いことが確認できる．貨物量は直航
経路の方が多くなっている．また，図-16 に示す輸送日
図－11瀬戸内地域の輸送日数と貨物量の関係(H20)

数と選択確率の関係をみると，輸送日数に関わらず直航
経路の選択確率が相対的に高い傾向にある．以上から，直航経路の方が多く選択されていることから，北陸・山陰地域の 5 大港への近接性や，中国・韓国航路便数の相対的少なさなどが荷主の直航経路の効用を押し上げ選択されているものと考えられる．
次に，図-17 に示す輸送日数と貨物量の関係をみると，
平成 25 年には，九州及び瀬戸内地域と同様で，輸送日数は全体的に遅くなる傾向にあり，直航経路と海外フィーダー経路が同等となっている．貨物量は平成 20 年と同様に直航経路の方が多くなっている．また，図-18 に示す

図－12

瀬戸内地域の輸送日数と選択確率の関係(H20)

輸送日数と選択確率の関係をみると，平成 20 年と同様に輸送日数に関わらず直航経路の選択確率が高い傾向にある．以上から，海外フィーダー経路よりも直航経路の優位性が顕著となっていることが想定され，直航経路が選

瀬戸内地域（H25）
加重平均直航経路日数
加重平均海外Ｆ経路日数

20.0日

択されているものと考えられる．

19.4日

直航貨物量

23千トン

海外Ｆ貨物量6千トン

北陸・山陰地域（H20）
加重平均直航経路日数

図－13

16.1日

加重平均海外Ｆ経路日数

18.6日

直航貨物量

6千トン

海外Ｆ貨物量1千トン

瀬戸内地域の輸送日数と貨物量の関係(H25)図－15北陸・山陰地域の輸送日数と貨物量の関係(H20)- 12 -

国総研資料 No.1064(4)輸送日数の変化に関する考察
ここでは，文献 14)を用いて平成 20 年と平成 25 年の輸送日数が増大する変化要因について，主要な航路サービスの所要日数等により分析した．表-9 には平成 20 年と平成 25 年に対応する国際輸送ハンドブックにおける主要経路別の北米西岸輸出の所要日数を示す．これをみると，多くの航路サービスにおいて同一行程であるにも関わらず平成 20 年と比べて平成 25 年には所要日数が長くなっていた．この点については，平成 20 年の原油価格高
図－16北陸・山陰地域の輸送日数と選択確率の関係

騰により，燃料節減のための減速航行（スロースチーミ(H20)ング）が全般的に導入され，定着したものと推察される．
一方で，サービス（寄港地数）の変化については，海外
フィーダー経路である釜山港からロサンゼルス港については抜港があり輸送日数が減少するものも見られたが，北陸・山陰地域（H25）
加重平均直航経路日数19.0日

加重平均海外Ｆ経路日数

19.0日

直航貨物量

5千トン

海外Ｆ貨物量1千トン

平成 25 年の共同配船グループ Hapag/NYK/OOCL のサービ
スでは平成 20 年当時サービス名 JCX としてロサンゼル
ス港など PSW（Pacific Southwest：米国カリフォルニア州）に途中寄港なく輸送していたが，平成 25 年にはサービ ス 名 PAX と し て タ コ マ 港 な ど の PNW （ PacificNorthwest：米国オレゴン州から加国ブリティッシュ・コ
ロンビア州）を経由してロサンゼルス港へ寄港するよう

図－17北陸・山陰地域の輸送日数と貨物量の関係に経路が改変されたため，途中寄港地が増加し輸送日数(H25)が増大するものも確認された（表-10）．
以上から，全体的には神戸港から北米へ，また釜山港
から北米への遠距離の本船航路において輸送日数が増大していることが変化要因であることを確認できた．
表－9

主要経路別サービスの変化
平均輸送日数(日)

経路

船積港

H20

直航経路

図－18

北陸・山陰地域の輸送日数と選択確率の関係

海外Ｆ
経路

(H25)

表－10
船積港

船卸港

神戸港

ﾛﾝｸﾞﾋﾞｰﾁ港

H25

H20

H25

神戸港

ﾛｻﾝｾﾞﾙｽ港

12.7

16.8

19.7

19.8

神戸港

ﾛﾝｸﾞﾋﾞｰﾁ港

11.0

14.0

9.6

12.7

博多港

ﾛｻﾝｾﾞﾙｽ港

釜山港

ﾛｻﾝｾﾞﾙｽ港

12.8

12.4

16.1

15.1

釜山港

ﾛﾝｸﾞﾋﾞｰﾁ港

10.7

12.5

12.6

11.0

博多港

釜山港

1.0

1.0

9.6

9.8

13.0

11.0

神戸港-北米西岸港湾の航路サービスの変化
船積・船卸港間の寄港ローテーション（括弧内数字は文献 14)を参考とした輸送日数）

年次

共同配船グループ

サービス名

H20

KL/YangMing

PSW-3

kobe(0)-yokkaichi(1)-nagoya(1)-tokyo(2)-longbeach(11)

11

H25

KL/MOL

PSW-3

kobe(0)-nagoya(1)-shimizu(2)-tokyo(3)-longbeach(14)14Hapag/NYK/OOCL

JCX

kobe(0)-nagoya(1)-tokyo(2)-sendai(3)-losangeles(12)

12

JAS

kobe(0)-nagoya(1)-shimizu(2)-tyokyo(3)-losangeles(13)13Maersk/MSC

TP-5

kobe(0)-shimizu(1)-nagoya(2)-yokohama(3)-losangeles(13)13Hanjin/Hapag/NYK/OOCL

JPX

kobe(0)-nagoya(1)-tokyo(2)-sendai(3)-losangeles(13)13Hapag/NYK/OOCL

PAX

kobe(0)-nagoya(2)-tokyo(3)-tacoma(12)-olkland(16)-losangeles(18)18

H20 APL/Evergreen/Hyundai/MOL
神戸港

平均寄港地数

船卸港

ﾛｻﾝｾﾞﾙｽ港

輸送日数

H25

- 13 -

我が国の北米西岸コンテナ輸出における経路選択の分析～直航・海外フィーダー経路の選択水準の差～/森山弘將・赤倉康寛

6.モデルの推定結果

1.0

R=0.76

本章では，構築したロジットモデルの推定結果及び経6.1

貨物量選択確率（現況再現割合）

路別選択水準差 k の算定結果を整理し考察を行う．
モデルの検討結果

4 章で述べた 2 時点の貨物データとサービス水準デー
タを用いて，地域別に構築したモデルのパラメータ推定を実施した．
(1)九州地域

0.8

0.6

0.4

0.2

九州地域のパラメータの推定結果を表－11 に示す．総輸送日数はパラメータがマイナスであれば符号条件を満0.0

たしており 2 時点ともに良好な結果が得られた．また，

0.0

0.2

尤度比は，0.2～0.4 以上のときは十分高い適合度を持つと判断してよいとされているため，2 時点ともに適合度

図－19

0.4
0.6
0.8
貨物量選択確率（実績割合）1.0

九州地域の貨物割合の実績値と再現値(H20)は高いと判断できる．また，総輸送日数及びダミー変数のパラメータの有意性を表すｔ値は 2 時点ともに有意水

1.0

R=0.65

準 1％以下となった．
貨物選択確率（現況再現割合）

貨物割合の現況再現性としては，相関係数が平成 20 年には 0.76，平成 25 年には 0.65 となった．文献 18)によれば相関係数 0.5～0.7 であれば高い相関がある，0.7～1.0
であればかなり高い相関があるとしており，平成 20 年は0.76 とかなり高い相関であり比較的実績割合を再現できたといえる．一方で，平成 25 年には 0.65 となり，高い相関といえるが良好な再現性とまではいかなかった．
次に，選択水準差 k は，表－11 のとおりプラスからマ

0.8

0.6

0.4

0.2

イナスに転じており，平成 20 年において海外フィーダー
経路の選択確率が高かったが，平成 25 年には直航経路の0.0

選択確率が高くなるという変化を示した．

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

貨物選択確率（実績割合）

図－20

表－11

九州地域の貨物割合の実績値と再現値(H25)

パラメータ推定結果（九州地域）

説明変数

パラメータ

符号
条件

総輸送日数（日）-0.526〇-82.41＊＊＊

経路ダミー変数

2.448〇

125.33＊＊＊総輸送日数（日）-0.081〇-22.55＊＊＊

経路ダミー変数-0.776〇-52.48

＊＊＊

t値

H20

H25
※＊＊＊：有意水準1%で有意- 14 -

尤度比

相関係数

選択水準差k

0.64

0.76

4.65

0.64

0.65

-9.59

国総研資料 No.1064(2)瀬戸内地域

1.0

R=0.61

瀬戸内地域のパラメータの推定結果を表－12 に示す．
貨物選択確率（現況再現割合）

総輸送日数はパラメータの符号条件が 2 時点ともマイナ
スとなり良好な結果が得られた．また，尤度比は，2 時点
ともに適合度は高い結果となった．また，総輸送日数及びダミー変数のパラメータの有意性を表すｔ値は 2 時点
ともに有意水準 1％以下となった．
貨物割合の現況再現性としては，相関係数が平成 20 年には 0.61 となり高い相関といえるが良好な再現性とまではいかなかった．一方で，平成 25 年には 0.76 となり，

0.8

0.6

0.4

0.2

かなり高い相関であり比較的実績割合を再現できたとい
える．

0.0

次に，選択水準差 k は，表－12 のとおりプラスからマ

0.0

0.2

イナスに転じており，九州地域ほどの数値の差はないが平成 20 年において海外フィーダー経路の選択確率が高

図－21

0.4
0.6
0.8
貨物選択確率（実績割合）

1.0

瀬戸内地域の貨物割合の実績値と再現値(H20)

かったが，平成 25 年には直航経路の選択確率が高くなるという変化を示した．

1.0

貨物選択確率（現況再現割合）

R=0.76
0.8

0.6

0.4

0.2

0.0
0.0

図－22

表－12

0.4
0.6
0.8
貨物選択確率（実績割合）

説明変数

パラメータ

符号
条件

総輸送日数（日）-0.170

〇

-38.6

＊＊＊

経路ダミー変数

0.830

〇

42.44

＊＊＊

総輸送日数（日）-0.194〇-27.54＊＊＊

経路ダミー変数-1.558〇-98.82＊＊＊t値※＊＊＊：有意水準1%で有意- 15 -

1.0

瀬戸内地域の貨物割合の実績値と再現値(H25)

パラメータ推定結果（瀬戸内地域）

H20

H25

0.2

尤度比

相関係数

選択水準差k

0.62

0.61

4.89

0.64

0.76

-8.04

我が国の北米西岸コンテナ輸出における経路選択の分析～直航・海外フィーダー経路の選択水準の差～/森山弘將・赤倉康寛(3)北陸・山陰地域

1.0

R=0.80北陸・山陰地域のパラメータの推定結果を表－13 に示貨物選択確率（現況再現割合）

す．総輸送日数はパラメータの符号条件が 2 時点ともマ
イナスとなり良好な結果が得られた．また，尤度比は，
2 時点ともに適合度は高い結果となった．また，総輸送
日数及びダミー変数のパラメータの有意性を表すｔ値は2 時点ともに有意水準 1％以下となった．
貨物割合の現況再現性としては，相関係数が平成 20 年には 0.80，平成 25 年には 0.73 となり，かなり高い相関が得られているため比較的実績割合を再現できたといえ

0.8

0.6

0.4

0.2

る．
次に，選択水準差 k は，表－13 のとおりプラスからプ

0.0は，前章の結果と同じであった．しかし，この 2 時点と図－23

ラスとほぼ変化がなく，北陸・山陰地域では平成 20 年か

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

貨物選択確率（実績割合）

ら平成 25 年にかけて大きな状況変化はなかったとの点

北陸・山陰地域の貨物割合の実績値と再現値

もに海外フィーダー経路の選択確率が高いという結果と(H20)なっており，阪神港が基本となっている九州及び瀬戸内地域とは異なり，特に北陸地域において直航経路の国内

1.0

R=0.73船積港の選択肢が神戸港，大阪港，名古屋港，東京港，貨物選択確率（現況再現割合）

横浜港と多いことにより，個別の直航経路の選択確率が見かけ上低下した一方で，海外フィーダー経路の選択肢
は金沢港や伏木富山港に限られることで相対的に選択確率が上昇し，本来 k 値がマイナスになるところが，結果的にプラスになったと推察される．

0.8

0.6

0.4

0.2

0.0
0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

貨物選択確率（実績割合）

図－24

北陸・山陰地域の貨物割合の実績値と再現値
(H25)

表－13

パラメータ推定結果（北陸・山陰地域）

説明変数

パラメータ

符号
条件

総輸送日数（日）-0.273〇-25.02＊＊＊

経路ダミー変数

0.860

〇

16.47

＊＊＊

総輸送日数（日）-0.182〇-20.71＊＊＊

経路ダミー変数

0.654

〇

13.29

＊＊＊

t値

H20

H25
※＊＊＊：有意水準1%で有意- 16 -

尤度比

相関係数

選択水準差k

0.72

0.80

3.15

0.68

0.73

3.60

国総研資料 No.1064

6.2

選択水準の差の変化にかかる考察

表－14

地域別の選択水準差 k は図-25 のとおり平成 20 年から

阪神港目標外貿コンテナ取扱貨物量
集貨目標貨物量区分

平成 25 年にかけて九州及び瀬戸内地域ではプラスからマイナスへ変化し，北陸・山陰地域では大きな変化はな

2015年

2020年

400万TEU

約490万TEU

約590万TEU

内航フィーダー
鉄道・トラックフィーダー

38万TEU

110万TEU

130万TEU

国際トランシップ

0万TEU

20万TEU

20万TEU

外貿コンテナ取扱貨物量

かった．九州及び瀬戸内地域の変化要因について，期間中の我が国の港湾政策や貨物流動実績等と絡めて考察す
る．

表－15

k値

H20
4.65

-9.59

瀬戸内

4.89

-8.04

北陸・山陰

3.15

3.60

国際フィーダー航路の拡充
事業者

便数
（便/週）

航路

年度

① 京浜～八戸・苫小牧

H23～

井本商運

1 新規航路② 京浜～仙台塩釜

H23～

近海郵船物流2 追加寄港③ 京浜～仙台塩釜・大船渡・苫小牧

H23～

鈴与海運

1

④ 阪神～水島・岩国・徳山下松等

H23～

西日本内航フィーダー合同会社⑤ 阪神～細島・志布志・北九州・博多

H24～

鈴与海運

1 追加寄港⑥

阪神～福山～大分・博多・長崎・北
九州・八代・川内

H24～

井本商運

1～2 新規航路⑦

阪神～徳山下松～博多・細島・志布志H24～

西日本内航フィーダー合同会社H25

九州

2008年実績

類型

追加寄
港・増便

1～2 新規航路

2 新規航路※便数は2014年版海上定期便ガイドより追記

次に，本分析で用いた平成 20 年と平成 25 年のコンテ
図－25

地域別選択水準差の変化

ナ流調データ（国内-北米西岸ロサンゼルス港・ロングビ
ーチ港向け全輸出貨物）のうち，神戸港と競合関係にあ

我が国における国際コンテナ戦略港湾政策は平成 21

る釜山港トランシップ貨物の流動状況を表-16 に示す．

年に公表され，平成 22 年に京浜港と阪神港が国際コンテ

平成 20 年の釜山港への海外フィーダー貨物量は全国

ナ戦略港湾に指定された．阪神港では西日本各地からコで 50,376 フレートトンであり，対して神戸港からの直航

ンテナ貨物を阪神港へ集約し基幹航路を維持・拡大し，貨物は 66,252 フレートトンであった．平成 25 年には釜荷主に対して低コスト，多頻度・多方面，確実な国際輸

山港が減少し 15,679 フレートトンであるのに対し，神戸

送サービスの提供を図り，産業の国際競争力強化に寄与

港は 83,016 フレートトンと増加している．また，神戸港するため，表-14 に示す貨物量を目標として取り組みをからの直航貨物のうち国際フィーダー貨物は 5 年間で約進めてきた．

2.4 倍も増加している．

関連する具体的な取り組み（集貨策）としては，平成
23 年からは，国際拠点港や地方の港湾から欧米基幹航路

表－16

神戸港と釜山港のトランシップ貨物量

への輸送において，釜山など東アジア主要港でトランシップされている貨物を，国際戦略港湾へのフィーダー輸

釜山港
神戸港
国際フィーダー送へと転換するモデル事業として「国際コンテナ戦略港
湾フィーダー機能強化事業」が 3 ヶ年実施され，平成 25

平成20年
貨物量（FT）
50,376
66,2525,028

平成25年
貨物量（FT）
15,67983,016
12,096

年までに内航航路が 7 航路の新設・追加寄港・増便（内航船社によっては大型内航船の新造・投入）などが行わ

以上をまとめると，平成 20 年時点では，九州及び瀬戸

れ，同年には約 8 万 TEU の釜山港等トランシップ貨物を内地域においては，海外フィーダー経路の平均輸送日数

奪還するなど一定の事業効果が報告19)

されている（表-が，直航経路より遅いにもかかわらず，選択確率が相対15）．

的に高くなっていた．これは，運賃面で，直航経路に比べて，海外フィーダー経路でディスカウントが行われていた可能性が推察された．
一方で，平成 25 年時点では，九州及び瀬戸内地域では直航経路の輸送日数が海外フィーダー経路と同等か若干- 17 -

我が国の北米西岸コンテナ輸出における経路選択の分析～直航・海外フィーダー経路の選択水準の差～/森山弘將・赤倉康寛

7. おわりに

遅いにもかかわらず，選択確率が相対的に高くなっていた（選択水準差 k がマイナスへと変化）．これは，直航経路において，運賃の低下や輸送品質の向上があったこと

本研究は，我が国発着のコンテナ貨物の輸送経路を推となる．

計し，政策効果の分析・評価をより精緻に行うための港

この期間には，国際コンテナ戦略港湾政策により九州

湾・経路選択モデルの精度向上を最終的な目的として，

及び瀬戸内地域での国際フィーダー航路が充実してきて本資料においては，基幹航路の一つである北米輸出を対おり，その結果として運賃面や輸送の品質において一定

象に，荷主の経路選択要因の一つである運賃の網羅的なの効果があったものと推察される．

把握や輸送品質の定量的な評価が困難であることとを踏
まえ，輸送時間の算定において全ての航路サービス状況を踏まえるように精緻化し，結果としての港湾・経路選択状況から，逆に，直航経路と海外フィーダー経路の選択水準の差を推計したものである．
本研究で得られた結論は，以下のとおりである．
(1) 九州地域では，直航経路と海外フィーダー経路の選択が状況により変わり得る状況にあり，平成20年から平成25年にかけての選択水準差の変化がプラスからマイナスに転じていた．これは，同じ輸送日数であれば，直航経路の選択確率が高まったことを意味する．この期間には，国際コンテナ戦略港湾政策において九州北部を中心に国際フィーダー航路が充実
してきており，その結果として運賃面や輸送の品質において一定の効果があったものと推察された．
(2) 瀬戸内地域でも，九州地域と同様に，直航経路と海外フィーダー経路の選択が状況により変わり得る状
況にあり，平成20年から平成25年にかけての選択水
準差の変化は，プラスからマイナスに転じていた．
これは，同じ輸送日数であれば，直航経路の選択確率が高まったことを意味する．この期間には，国際コンテナ戦略港湾政策において瀬戸内地域での国際フィーダー航路が充実してきており，その結果として運賃面や輸送の品質において一定の効果があった
ものと推察された．
(3)北陸・山陰地域では，直航経路と海外フィーダー経路において輸送日数が同じであっても直航経路の方が多く選択されており，運賃面や輸送の品質において直航経路の優位性が存在しており，この状況に平成20年から平成25年にかけて大きな変化がないことが推察された．
本研究の推計結果については，貨物割合の再現性は概ね良好な結果が得られたものの，一部に再現性の悪い部分も見られた．原因としては，総輸送日数の設定には港湾における諸時間など推測に基づく要素も含まれており，- 18 -

国総研資料 No.1064

現実を確実に反映しているものとは言い難い部分がある

究所資料，No.943．

こと，また，モデルで考慮している総輸送日数や経路ダ

4） 木俣順・竹林幹雄(2018)：日本荷主の海上輸送ニー

ミー変数以外の要素がルート決定の要素に無視できない

ズの変化に関する考察-我が国発東南アジア向け輸程度に寄与している可能性などが考えられる．前者につ出コンテナ貨物を対象とした 3 時点比較分析-,運輸

いては，総輸送日数を正確に把握することは輸送経路を政策研究,pp.1-9（J-STAGE 早期公開版,2018 年 11 月

完全に確認出来る統計資料がないため困難であるが，近29 日）.

海航路の輸送日数については，精緻化の余地がある．ま5） 石原圭・竹林幹雄(2010)：近海コンテナ輸送市場にた，後者については，今回はモデルの簡潔さや作業の煩おける発着港湾選択,土木計画額研究・講演

雑さを考慮して簡略化したが，既往の研究で比較的有意

集,Vol.41 CD-R.

な説明変数である運賃を何らかの方法により実態に近い

6） 茅野宏人・石黒和彦(2014)：配船スケジュールを考形で適切に設定することができれば精度向上を図ること

慮した荷主の港湾選択行動分析,土木学会論文集は可能と考えられる．北陸・山陰地域における選択水準

D3(土木計画学)Vol.70,No5,ppI_789-I_799.

差が本来の水準差と異なると思われる結果となっていた

7） 花岡伸也・石黒一彦・菊地竜也(2000)・稲村肇：業点については，フィーダー航路における近海航路の輸送

種別の貨物流動からみた国際コンテナ貨物取扱荷主

日数の精緻化や，運賃等を用いて複数の直航経路の並立の港湾選択行動分析,土木計画学研究・論文を表現することで是正される可能性がある．また，現時集,No.17,pp.835-840．

点では，2時点において発地を西日本に限定した分析とな

8） 秋田直也・小谷通泰・松原寛仁・山本陽平(2003)：っており，直航経路と海外フィーダー経路の選択水準差

荷主の港湾選択要因と外貿コンテナ貨物の国内端末と輸送日数・運賃との関係性を十分に議論できるまでに輸送実態の分析,土木計画学研究・論文は至っていない．

集,Vol.20,No.3,pp.681-689．

以上を踏まえ，今後の課題としては，分析対象範囲の9） 岡本直久(1999):中核国際港湾整備の効果と今後の拡大，分析時点の追加，運賃（輸送費用を合理的に説明

方向, 運輸政策研究,Vol.2,No.3,pp.2-8．

変数に加える方法を検討）をモデルの説明変数に追加す10）社団法人交通工学研究会(1993)：やさしい非集計分

るなど，より精度の高い港湾・経路選択モデルの構築を析

目指していきたい．

11）社団法人土木学会(1995)：非集計行動モデルの理論と実際（2019年2月14日受付）

12）国土交通省港湾局(2009,2014)：全国輸出入コンテナ
貨物流動調査結果

謝辞13）国土交通省総合政策局総務課（総合交通体系担当）：

NITASの使用にあたっては国土交通省総合政策局総務

全国総合交通分析システム(NITAS)ver.2.4課（総合交通体系担当）にご協力頂きました．末尾なが14）株式会社オーシャン コマース(2008,2013)：国際輸

ら，ここに深く感謝の意を表します．

送ハンドブック 2009・2014 年版
15）港湾事業評価手法に関する研究委員会編(2011)：港

参考文献

湾投資の評価に関する解説書 20111） 渡部富博・樋口直人・森川正行(2000)：国際コンテ

16）国土交通省(2006)：交通政策審議会第 20 回港湾分科

ナ輸送における荷主の港湾・ルート選択モデル～日会資料,資料 1-2-1,pp.2.

本-北米西岸貨物について～，土木計画学研究・論文

17）社団法人日本港湾協会(2013)：2013 年版数字でみる

集，No.17，pp.677-685．

港湾2） 井山 繁・渡部 富博・後藤 修一(2012)：犠牲量モデ18）岩永雅也・大塚雄作・高橋一男(2001)：社会調査のルを用いた国際海上コンテナ貨物流動分析モデルの基礎，財団法人放送大学教育振興会

構築，土木学会論文集 B3（海洋開発）,Vol.68,No.2,

19）国土交通省(2016)：国際コンテナ戦略港湾政策 平成

pp.I_1181-I_1186.

27 年度 政策レビュー結果（評価書）

3） 佐々木友子・赤倉康寛・渡部富博(2017)：我が国とアジア・欧米地域との国際海上コンテナ貨物流動に関わる経路選択モデルの構築，国土技術政策総合研- 19 -

我が国の北米西岸コンテナ輸出における経路選択の分析～直航・海外フィーダー経路の選択水準の差～/森山弘將・赤倉康寛

付録-A
表－A.1

本研究における地方・地域・生産地区分とモデル適用対象県- 20 -

国総研資料 No.1064

付録-B○海上輸送日数算定プログラムの概要【プログラムの概要】
・本研究において，多様な発着港間の海上輸送日数を精緻に算定するため，平成20年度・平成25年度のコンテナ流調データに対応する国際輸送ハンドブック2009・2014年版のデータベースを用いて任意の発着港ペア別海上輸送日数を算出するプログラム（EXCELマクロ）を作成【対象データ】
・国際輸送ハンドブックの対象データは，我が国と北米間の輸送ルートで利用が想定される北米航路，東南アジア航路，
極東航路，中国航路，台湾航路，韓国航路，ナホトカ航路の航路サービス一覧データ
・このうちウィークリーサービスを行っており，かつ，往航の曜日・所要日数値がデータ化されている航路サービスを対象（ウィークリーサービス以外の航路は曜日・所要日数値がデータ化されていないため対象外）
・復航の曜日・所要日数値はデータ化されていないため周回日数を用いて補足【計算条件】
・ある発着港ペアにおいて，複数の航路サービスが認められる場合，それらのうちの最短輸送日数の航路サービスを基準とし，逸脱する便は荷主の経路選択において考慮されないものと捉え，外れ値検定（四分位範囲を利用したトリム
平均検定）等を行い除外
・発着港ペア別平均海上輸送日数とは，外れ値を除外した任意の発着港ペアにかかる航路サービス別海上輸送日数の平均値（平均，最小，最大，標準偏差，分散も算出可）【発着港ペア（任意設定可）】
・発着港ペアは，我が国と北米間の輸送ルート候補で経由する港湾を抽出
・国内港は全ての外貿コンテナ取扱港61港を選定
・海外トランシップ港及び北米港湾はコンテナ流調データから貨物量の多い港湾を選定
分類
国内港湾（61 港）

港湾名
伊万里港，茨城港，宇部港，横浜港，下関港，岩国港，境港，金沢港，釧路港，熊本港，御前崎港，広島港，高松港，高知港，今治港，細島港，堺泉北港，三河港，三池港，三田尻中関港，三島川之江港，四日市港，志布志港，室蘭港，酒田港，秋田港，小樽港，小名浜港，松山港，新潟港，神戸港，水島港，清水港，石狩湾新港，仙台塩釜港，千葉港，川崎港，川内港，大阪港，大竹港，大分港，長崎港，直江
津港，東京港，徳山下松港，徳島小松島港，苫小牧港，敦賀港，那覇港，博多港，函館港，八戸港，八代港，浜田港，舞鶴港，伏木富山港，福山港，北九州港，名古屋港，油津港，和歌山下津港

海外トランシ BUSAN，HONGKONG，SHANGHAI，TAIPEI，KWANGYANG，NINGBO，CHIWAN，KEELUNG，KAOHSIUNG，SINGAPORE，ップ港（11 港） TANJUNG PELEPAS
北米港湾（14 港）

HOUSTON，LONG BEACH，LOS ANGELES，MIAMI，NEW YORK，OAKLAND，SAVANNAH，SEATTLE，TACOMA，VANCOUVER，NORFOLK，SABANNAH，CHARLESTON，EVERETT【発着港ペアの組合せ数】
・発着港ペアの組合せ数は下表のとおり最大で1,679通り
組合せパターン
輸出

組合せ数（船積港）国内港湾 61 港－（船卸港）海外トランシップ 11 港

６７１

（船積港）国内港湾 61 港－（船卸港）北米港湾 14 港

８５４（船積港）海外トランシップ港 11 港－（船卸港）北米港湾 14 港

１５４

合計

１，６７９

- 21 -

我が国の北米西岸コンテナ輸出における経路選択の分析～直航・海外フィーダー経路の選択水準の差～/森山弘將・赤倉康寛

表－B.1

2009年版国際輸送ハンドブックデータより算定した発着港ペア別平均海上輸送日数（輸出）※空欄セルは，本プログラムの対象データ上において，発着港ペア間を航行する該当の航路サービスがないことを意味する- 22 -

国総研資料 No.1064

表－B.2

2014年版国際輸送ハンドブックデータより算定した発着港ペア別平均海上輸送日数（輸出）※空欄セルは，本プログラムの対象データ上において，発着港ペア間を航行する該当の航路サービスがないことを意味する- 23 -