日本安全運転医療学会誌（電子版）第 3 巻

第1号

病院紹介
農協共済中伊豆リハビリテーションセンターの脳損傷者に対する自動車運転再開支援の取り組み
生田 純一，那須 識徳，内山 博康，平野 天裕

Presentation on a hospital：An approach for resumption ofdriving a car at JA-kyosai Nakaizu Rehabilitation center
Junichi Ikuta* ，Satonori Nasu*，Hiroyasu Uchiyama*，Takahiro Hirano*＊

農協共済中伊豆リハビリテーションセンター リハビリテーション部 作業療法科[〒410-2507静岡県伊豆市冷川 1523-108]［ホームページ https://www.janrc.or.jp/］＊Division of Occupational Therapy, Department of Rehabilitation,
JA-kyosai Nakaizu Rehabilitation CenterKey Words：自動車運転（Driving），脳損傷者（Acquired brain injury），評価（Assessment）１．はじめに農協共済中伊豆リハビリテーションセンター（以下，２．実績

当センター）では 1973 年（昭和 48 年）の開設初期よ

令和 3 年 4 月より令和 5 年 3 月までの実績として，り障害者の自動車運転支援に携わってきた．日本国内

入院患者 131 名，外来患者 37 名，合計 168 名に対してに教習コースを持つリハビリテーション施設は 5 か所

自動車教習所における実車評価まで実施した．疾患別程度しかなく，また作業療法士が直接実車指導を行うの合否割合については表１に示した通りである．

施設は僅かである．当センターは，回復期リハビリテーション病棟を持つ病院と障害者支援施設において作入院業療法士が中心となって自動車運転支援を実施している．具体的には，運転再開を希望する入院患者に対し

可能

保留・不可

可能

保留・不可

脳卒中

6263

1225

脳外傷

420066651225てドライビングシミュレータ（以下，DS），センター敷地内の実車運転コース（以下，院内コース）を利用して評価を行う．運転場面を含めた検査結果や日頃の様子，本人の自己認識などを総合的に判断し，主治医・作業療法士より運転再開に関する助言を本人・家族に行っている．加えて，運転再開に至らなかった運転中断者に対する支援も行っている．
本稿では，当センターにおける自動車運転支援に対する取り組みについて報告する．その中で，作業療法士が自動車運転支援に関わる必要性について述べる．
- 30 -外来

合計13137

表１ 当センターにおける自動車運転評価の実績

日本安全運転医療学会誌（電子版）第 3 巻

図１

第1号

当センターにおける自動車運転評価の流れ

３．自動車運転支援の流れ
自動車運転評価は自動車を使用しない検査と，実際に自動車を使用した実車評価で構成される．

結果と作業療法士の報告書が主治医へ提出される．
医師は報告書（場合によっては運転場面の動画）を参

まず，運転再開の希望があり主治医から指示があった対象者に対して，運転再開の目的や運転環境の調査考にして診断書の作成を行う．
３・１ 問診を問診で実施する．神経心理学的検査では注意力，記主治医の指示に基づき作業療法士が問診を行う．問憶力，視空間認知，半側空間無視の有無，遂行機能の診に先立ち，道路交通法および当センターにおける自領域について評価する．次いで，自動車運転に特化し動車運転支援の流れや留意点，免責事項などを記したた運転適性検査として SDSA 脳卒中ドライバーのスク重要事項説明書を用いて説明を実施している．対象者

リーニング評価日本版（以下，J-SDSA）を実施する．に合わせた十分な説明の後に，重要事項説明書の内容必要に応じて警察庁方式運転適性検査 K-Ⅱ型や有効に同意および署名を得ることができた対象者に評価を視野検査についても実施している．その後，DS 検査を実施している．

実施する．使用している機器は，三菱プレシジョン社

具体的な問診内容としては，医師等から事前に聴取

製 DS-2000R（以下，DS-2000R），ホンダセーフティナ

した医学的情報に加え，運転歴，免許更新時期，所有ビ（以下，セーフティナビ）であり，反応速度や情報免許の種類，運転目的（利用目的以外にもバスやタク処理能力，運転操作能力，危険予測能力について把握

シーなど職業運転を希望しているかなども聴取する），する．これらの評価において一定の基準を満たした対運転地域，運転環境，過去の事故違反歴，自身の運転象者については院内コースにおける実車評価を実施し，に対する認識などを聴取している．また，必要に応じ基本的な運転操作技能の確認を行う．麻痺による運動て対象者家族の運転に対する考え方や希望等について障害を認める対象者については，運転補助装置の操作も聴取を行う．

習熟を図る．院内における評価および院内コースの実

３・２ 身体機能評価

車評価を医師が総合的に判断して自動車学校における３・２－１ 脳血管障害者の身体機能評価実車評価の実施を決定している．主治医の指示により，脳血管障害後の身体障害として，左右どちらかの片近隣の自動車学校にて自動車学校の指導員が同乗のも麻痺および四肢麻痺を呈したいずれにおいても，当セと実車評価を実施する．実車評後，教習指導員の評価

ンターでは①身辺動作が自立していること，②杖また-31-

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は独歩で歩行が可能であること，③座位保持が可能であることを満たしていることが自動車運転評価の前提となることが多い．
右片麻痺の場合，極軽度の身体麻痺を除き，麻痺側での運転操作に支障を来たすことが多い．そのため左半身で運転するための運転補助装置が必要となる．しかし，左アクセルやハンドル旋回ノブなどの運転補助装置を使用した運転は，慣れない左半身での操作となるためカーブ走行やウィンカー操作で拙劣さを認めることが多い．このような対象者に対しては，図１のような操作練習機器による操作習熟を経て，DS を使用し

図 1 運転補助装置の操作練習機器た操作習熟や院内コースで車両走行に伴う運転操作の（フジオート社製）習熟訓練を図る．一方で，軽度の運動麻痺に分類される場合においては，運転補助装置の使用が不要になる

３・２－２ 脊髄損傷車の身体機能評価

ことも多く，３・４で紹介する DS 検査における踏み替

実際の運転操作に加え，運転操作に至るまでに必要えペダル検査やハンドル操作検査，３・５で紹介するな移動方法の確認，車両への移乗及び乗り込み方法，院内コースでの走行評価による総合的な所見から運転車椅子の積み込み等に必要な身体機能を評価する．車補助装置を使用せずに安全な運転が可能かを精査して両への移乗が課題になる場合は，筋力および身体の柔いる．

軟性や移乗能力等を踏まえ，移乗を補助するトランス

左片麻痺の場合は，右下肢でペダル操作が可能なたファーボードやクッション等を検討する．

め，身体麻痺の程度によりハンドル旋回ノブの必要性

C5・6 レベルの完全損傷の場合，移乗後の車椅子のについて評価を行う．ワイパーおよびギヤ操作につい積み込み動作の獲得に時間を要することが多い．また，ては，通常の車両では左側に位置しており，運転操作年齢や性別などの筋力量や身体の柔軟性により実際の中の操作による誤操作に繋がりやすい．そのため，停方法は異なるため，状況に応じた個別的な評価が重要

車中に操作をするなどの指導や助言を行うようにしてである．

いる．その他，実際の運転走行を想定し，自動点灯モ

ハンドル操作においては，損傷レベルによってハンードのライトを搭載した車両の選択や有料道路やコイドル操作の力源となる筋が異なるため，対象者の状況

ンパーキング等での支払い対策として ETC の導入や事に合わせて縦型ハンドルノブ（C6 相当）や横型ハンド前に金銭を用意しておくなどの支払い方法なども検討

ルノブ（C７相当），通常型ハンドルノブ（C8 以上相当）している．

を検討する．
近年，増加している不全脊髄損傷者において下肢でのペダル操作が難しい場合は，手動運転装置を検討す
る．手動運転装置では，右ハンドル車の場合にアクセル・ブレーキ操作を左上肢単独で担うため，未経験の場合に誤操作に繋がりやすい．そのため，当センターにおいては脳血管障害者のハンドルノブ使用時のウィンカー操作と同様に習熟が必要であると考えている．
手動運転装置の選択の際は，方向指示器やブレーキロックなどのスイッチ操作ができることを事前に確認した上で形状を選択する．
３・３ 神経心理学的検査
一般的な「知的機能」が保持されていることは前提である．「注意機能」は，聴覚性に比べ視覚性注意がより必要となり，運転の各場面で利用される．方向性注意の障害である半側空間無視（unilateral spatialneglect：USN）では，特定の方向に対する情報の見落-32-日本安全運転医療学会誌（電子版）第 3 巻第1号と し を 生 じ る 可 能 性 が あ る た め Behavioral

ブシミュレーター（図 4）である．DS-2000R は，実際Inattention Test（以下，BIT）でカットオフ以下，もの車両に近い装置で操作し，操作量や反力等も実車同

しくは下位検査で大きく減点が見受けられた場合は運等の感覚を得られることから，ハンドル旋回やペダル転適性を有していないと判断する．また，走行位置やの踏み込みなど運転操作の確認を行っている．加えて，車間距離の把握等を司る「視空間認知機能」も重要視

現実の運転場面に近い環境を表示できるため急ブレーしており，コース立方体組み合わせテスト（以下，KDBT）

キ課題における反応速度（アクセルリリース＋ブレー

で IQ80 以下および Rey 複雑図形模写課題（以下，ROCF

キ踏み込み）と危険予測体験として使用することが多模写）が 33 点以下である場合も，以降の具体的な評価

い．

へ進まないことが多い．
当センターでは，運転評価のスクリーニング検査に関するシステマティックレビュー１，２），その他の先行研究を参考にして Mini-Mental State Examination 日本語版，KDBT３），Trail Making Test（以下，TMT）横版４）と TMT 日本版，Symbol Digit Modalities Test，ROCF 模写，即時再生５）を全対象者に実施している．
以上の神経心理学的検査の結果や生活状況を参考にしながら，高次脳機能が日常生活や社会生活に明らか

図 2 三菱プレシジョン社製 DS-2000Rな支障を生じていないことを確認する．失語症者は言語の要素を含む検査および利き手を使用する筆記検査

セーフティナビは，パソコン（3 画面モニター）を使の結果が，実際の運転能力よりも低くなる傾向がある

用し，市販のステアリングなどと組み合わせることで，ため，解釈に注意を要するとともに DS 検査や実車評価使用できる簡易型 DS である．評価項目は，運転反応検と併せて判断を行うようにしている．

査（単純反応検査，選択反応検査），運転操作検査（視当センターでは，脳血管障害者の運転適性について，

野単純反応＋直線走行，視野単純反応＋曲線走行），どのような実車前評価を組み合わせることが臨床上有市街地を模擬的に再現した環境を走行する危険予測体用かを検討することを目的に後方視的調査を実施した

験（中級 1）であり，主に運転操作を通した認知機能評６）

価が目的となっている．

．実車評価を実施した重度の認知障害を有していない脳血管障害者 144 名を対象とした．方法は，実車評
価の結果から 2 群（適性あり，なし）に割付し，単変量解析として対象者属性や神経心理学的検査，ドライビングシミュレータや J-SDSA などの運転適性検査の2 群間比較を行った．その後，群間比較において有意差を認めた項目を独立変数，実車評価の結果（適性あり・保留，適性なし）を従属変数として決定木分析を実施した．結果，運転適性に関連する実車前評価として，最初に J-SDSA の道路標識が，次いで適性あり群は TMT-A，J-SDSA のコンパススクエアマトリクスが選

図 3 ホンダセーフティナビ

択された．適性なし群では，ROCF 模写が選択された．
このような研究結果を踏まえて，当センターでは網羅@ATTENTION ドライブシミュレーターについては，研的に評価を実施するだけでなく，検査を階層的に組み究段階の DS である．高解像度 360 度カメラで撮影した合わせながら評価を実施している．

臨場感のある運転場面映像を見ながら模擬運転を行い，３・４ DS 検査

頭部・視線計測・ハンドルやブレーキペダルの操作ロ

3・1，
2 で著明な問題がなければ DS 検査を実施する．

グの記録を行うことで，運転操作に至る前までの「視失語症者は机上検査の解釈が難しいため，言語能力を覚情報取得と認識のプロセス」を把握することを目的反映しにくい DS 検査を必ず実施する．としている．机上検査などでは検出されにくい軽度の

当センターで使用している DS 検査機器は，DS-2000R

無視症状を有する対象者を抽出するために活用するこ（図 2）セーフティナビ（図 3），@ATTENTION ドライ-33-とを想定している．

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ゴールド免許保持者および教習所において研修を受講した者としている．評価内容は，交通法規および教習所における指導内容に準じて外周，交差点，見通しの悪い T 字路，S 字・クランクといった狭路，後退駐車，縦列駐車，段差の乗り越え，障害物の回避，急ブレー
キ操作の中で致命的なエラーが生じないかを確認している．
加えて，院内コースにおいて基本的な運転操作能力，視空間能力や注意機能と運転行動の側面について介入が必要であると判断された場合，主治医の許可を得て複数回の運転に関する介入を行っている．
図 4 @ATTENTION ドライブシミュレーター
DS は交通環境を自由に再現し，危険な状況や特殊な環境でも模擬運転を体験でき，同一条件で繰り返し定量的に評価できる利点を持つ．しかし，運転操作感覚を忠実に再現できない部分があり，他車や歩行者の反応・行動を全て予測することは限界があり，実運転と体感の差が画面酔いを助長する欠点もある．これらの利点および欠点を踏まえながら臨床場面で使用してい図 6 補助ブレーキ付きの改造車両

る．
３・５ 院内コースにおける実車評価
当センターでは，病気によって変化した自己（身体・３・６ 自動車教習所における実車評価

認知・心理）や環境の変化（改造車など）に適応させ運転行動は，神経心理学的検査のみではとらえにくる期間と機会が必要であると考え，評価の過程で院内い，複雑な活動である．そのため，最終的には近隣のコース（図 5）にて複数回の実車運転を実施している．

自動車学校において路上評価を実施している．車両は，実車運転の利点として，身体機能障害に起因する問題補助ブレーキが装備された自動車教習所の車両もしくや心因的問題と認知機能障害による問題の判別につなは，所属機関所有の補助ブレーキ付きの改造車両を使がり適切な助言が可能である点が挙げられる．また，用している．経験 15 年以上かつ障害者教習指導員研修併設されている障害者支援施設では，数回の実車運転を受講した教習指導員が助手席に座り，初心者講習を評価の関わりから運転傾向の改善や運転習熟により運行う．作業療法士は後部座席に座り，記録を行ってい転再開に至る事例を経験しており，運転習熟の有用性る．評価は，構内の慣らし運転から始まり問題が無けを確認している．

れば，様々な交通環境が含まれる市街地や郊外の道路を運転する．院内コース設置前は，事前に一定の安全性を確認することができなかったため 2 日間で構内評価と路上評価を実施していた．実車評価の時間は約 50分であり，評価方法としては，教習指導員が教習指導要領に基づき実車評価を通して，安全に運転できるかどうかを評価している．運転評価中に重大な危険により，教習指導員による介入（急ブレーキやハンドル操作による危険回避）があった場合は適性なしと判定され，教習指導員の介入はないものの，複数項目にわた

図 5 当センターの院内コース

り複数回同様の指摘を受け続けた場合は適性なし，ま具体的には，当センター所有の補助ブレーキ付きのたは保留と判定される．当センターでの調査では，運車両（図 6）の助手席に作業療法士が同乗し，40～60 分

転適性との関連からカーブ走行時の走行位置，進路変間の中で評価を実施する．評価を行う作業療法士は，更時の合図の有無，後退時のコースのとり方が運転可-34-

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否結果に影響しており，実車評価時にはこれらの運転危険予測については，先行研究を参考にして DS の危行動を含む 15 項目，58 小項目について教習指導員に険場面走行を利用したリスクコミュニケーションを実７）

評価を依頼している ．

施している９）．事故を起こしてしまった場合，事前の３・７ フィードバック

評価結果を振り返りながら原因について仮説立てる．

当センターで行っている自動車運転評価は，神経心これらを基に，作業療法士は対象者と事故の起きた要理学的検査，DS 検査，院内コースにおける実車評価，因についてディスカッションを実施する．その中で具自動車教習所における実車評価から構成されている．

体的な危険回避行動案を策定し，それらを基に再度 DS

フィードバックで重要な点は，各種評価の基準を満た走行を実施する．危険場面の体験を通して，自己の運し，診断書の作成までに至ったとしても，評価内容か転状況と能力への気づきを促している．特に自己の状ら疾病の特性について振り返る機会を設け，長く安全態に対する認識の有無は，適応・代償場面で重要な因に運転を継続するための具体的な対応について話し合子となってくる．実際には DS で事故を起こさず院内コう点である．たとえば脳損傷後に急性期の病院と回復ース，または教習所で問題点が露出するケースも少な

期のリハビリテーション病院を経て長期入院となった

くないが，この場合も，上記の様式に合わせリスクコ

場合，病前と比べ体力の低下は懸念される．さらに軽ミュニケーション及び危険回避行動を促している．

度でも運動障害が残存した場合には，ハンドル操作や加えて，当センターでは運転再開後の使用目的（配アクセル・ブレーキ操作に遅れが生じる可能性がある．

達業など）に沿った支援も重要な要素と考えている．

他車両や歩行者などが混在する路上では，病前と同様その為，生活や職務場面でどのような目的で，どのよの対応が十分に行えないことも予想されるため，退院うに使用されるかについても聴取しながら評価，訓練後の生活に慣れるまでは，「運転再開時には家族や支を実施している．

援者が同乗のもと，短距離から運転を開始する」「長５．運転中断者のための支援時間や長距離の運転は避ける」「雨天や夜間など見通

運転評価の希望者は，地域生活を送るために自動車しの悪い状況での運転を避ける」など，対象者の特性運転が必要であることが多い．そのため，運転を中断に応じた具体的な助言を実施している．なお，運転中すると，買い物や通院，送迎など，これまでに行って断者へのフィードバックに関しては，５．運転中断者きた生活を継続することが困難になることが予想されのための支援にて述べる．

る．運転中断者に対しては，再評価の時期を検討しな

４．自動車運転再開者のための支援

がら自動車運転に代わる移動手段として公共交通機関

当センターでは，運転再開となった対象者に長く安など移動方法の検討や宅配サービスやヘルパーの利用

全に運転してもらうために下記のようなマネジメントなどを検討している．さらに，ケアマネジャー，相談を行っている．まずは，危険を予測し，自身の心身機支援事業所相談員と連携を図りながら，介護保険の状能に即した運転行動を獲得することを目指した支援で

況，家族の協力体制など生活様式や周囲環境を考慮しあり，加えて残存機能・能力を利用，代償手段の導入て包括的に支援を行っている．

により運転環境の改善を図っていく．これら２つは同時並行で進み，また一体のものと捉えている．

支援の際に考慮するべき問題に運転中断の準備状
況がある．先行研究では，運転中止を予測して，中断

当センターでは，前述の通り変化した心身機能で運後の生活の準備している人は，代替手段の利用や家族転操作環境に適応する機会が必要と考え，操作習熟訓への負担などに対するストレスを軽減させる可能性が練を実施している．特に，改造が必要な場合（手動装あることが知られている１0 ）．その一方で，運転中断に置・左アクセル装置・ハンドル旋回ノブ・ウィンカー

対する準備ができておらず，突如として運転という活延長レバー等），各操作の習熟操作は必須であると考動を奪われたと感じた場合に，抑うつ傾向や怒りなどえる．まずは安全が確保された DS の走行場面で訓練をの負の情動的な反応を示すことが多い．そのため，運するが，実際の走行感覚の違いもあるため，最終的に転中断の準備態勢に関しては，運転中断の時期をいつは実車場面で習熟を行う．また，運動障害を有する対伝えるかについても重要である．回復期リハビリテー

象者については，運転環境の調整が必要となる．CarFit

ションにおいては，あくまでも回復の過程に焦点がお８）プログラム に示されているような室内装備品と身体かれるため，当事者も支援者もはじめから運転再開がとの調整が重要である．その上で改造が必要な場合，「できない」ことを意識はしていない．しかし，運転福祉車両業者に相談しながら運転補助装置の取り付け中断について考える時期が運転評価終了直後であり，の準備を進めていく．

かつ退院まで期日がない場合には，上述した情動面の-35-

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問題が起こりうる可能性は高くなる．運転支援をおこ

院内に運転コースがあり，改造車両も所有している

なう場合には，運転評価の合否率や再評価時の合否率ことから脊髄損傷者や右片麻痺者など運転補助装置をなど正確な情報を提供したうえで，運転ができなくな使用した操作練習を行う機会が多い．定期的に改造業った場合についての生活についても，考えられる機会者による車両見学会（図 8）を実施し，職員の知識向上を設けることが重要である．に努めている．

また，当センターで行った調査研究では運転中断者が，運転再開率を高めるためには，自分のやりたいことを地域で継続できていることが重要であるという結果が得られた１1 ）．このような研究も参考に，運転中断した場合に運転の再開の確立を上げるための方法の一つとして，運転を中断しても自分のやりたいことを継続するための支援に繋げられるような体制づくりを検図 7 評価者のための研修（自動車教習所において）討中である． 具体的には，運転中断者の支援の内容を考えるために，運転中断者の支援モデル１2 ）を参考にしている．支援をする人は当事者とその家族（近親者）である．当事者と家族をサポートするために，当事者や家族にとって自動車を運転することの意味を確認し，もし運転ができなくなった場合にどのような資源が利用できるのか，代替交通，代替移動機器，各種サービス支援，などを整理し伝えられるような仕組みづくり

図 8 車両見学会
７．おわりにを考案中である．さらに，このような支援体制の構築

本稿では当センターにおける自動車運転支援を紹を図るため，近隣地区の市町と連携し，移動支援の情介した．自動車等の運転は対象者の生活に大きな影響報をまとめるなどトータルモビリティーサポートとしを与える手段的日常生活動作であり，同時に社会的なて，当センターでの移動支援の発展を考えている．

責任を伴う作業である．作業療法士は運転適性に関す

６．多職種連携る診断書を作成する医師および関連多職種と共に，対運転再開における安全性の確保と当事者の権利・利象者が運転という作業を行う利益および不利益を十分

便性の両立，これは現代社会の抱える難題であり，山検討した上で慎重に評価・指導を行う必要がある．科間地が多く交通機関の限られた静岡県東部では切実な学的評価に基づいた評価とともに，対象者の想いに共問題となっている．公平かつ妥当性のある判断材料を感を持ちながらも交通安全社会の実現に努力するべき

もとに，運転再開の可能性がある方にはできる限り支である．今後は運転評価のみならず，運転中断者に対援し，困難が予測される方には危険性を客観的に理解するマネジメントも充実させていきたいと考えている．

し，納得いただくためのマネジメントが必要となってくる．当センターはリハビリテーションにおける移動支援として自動車運転支援を実施している．そのため，利益相反開示すべき利益相反はない．

作業療法部門のみで実施することは困難であり，対象者のリハビリテーションに関わる職種全体で自動車運

参考文献

転支援に取り組むために医師・看護師・作業療法士・

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地域連携課，事務部門を中心に支援体制の整備を行っ

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当センターでは院内コースにおける実車評価を実施

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にあたっては，安全管理はもちろんのこと運転行動のal：

視点も必要となるため近隣の自動車学校において評価

Predictors of driving ability following stroke；者のための研修を実施している（図 7）．また，運転適

a systematic review. Top Stroke Rehabil 2007; 14:

性検査 K－Ⅱ型の研修にも参加し運転適性に対する捉98-114.

え方について学ぶことを義務付けている．

-36-

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