経済研究
Vol. 73, No. 3, July 2022

【書評】
けくわえた．これを本書の貢献の第三点とすること

林采成（Lim Chaisung）著『東アジアの中の満鉄』― 鉄道帝国のフロンティア ―ができる．すなわち副題にあるように，「鉄道帝国」としての戦前日本が活写されている．今日，日本鉄道史研究は明確に一国史的視点（ないしは現在の日本国内に限定された視点）を超えて「帝国日本の鉄道」史を志向し，東アジア鉄道（史）の構成要素とし名古屋大学出版会

2021.1viii+628 ページての戦前日本鉄道を対象にしている．（「帝国」や対外関係と無縁にみえる国内の私鉄経営においても，その視点が分析に有効であるのは，たとえば京急と本書によって私たちは，満鉄こと南満洲鉄道株式横須賀軍港との関係を指摘した小堀聡『京急沿線の会社を対象とする歴史研究のなかで，今日，最も重近現代史』（CPC リブレ，2018）の一章などが示して視されるべき一冊を得た．
「満鉄」への歴史的関心いる．）本書の著者はこの研究動向のリーダー的存在は一般に強く，関連書籍も豊富であり，それらからの一人と目されるが，その定式化した「定住型統合派生したイメージも光彩陸離としているといえる．

主義」という日本植民地経営の最も端的な現れがいわゆる学術的な研究はそこから意識的に距離を置「鉄道帝国」としての側面であったことが，余すといているところもあるが，それらの蓄積もまた，いころなく明らかにされている．

うまでもなく分厚い．最近では，平山勉『満鉄経営本書では，次の 4 点が追究されている．すなわち，史―株式会社としての覚醒』（名古屋大学出版会，①技術の受容（移転）と「満鉄型」というべき鉄道技2019）を成果としてまずあげるべきであろう．

術の形成，②人的資源の形成・変化に対応した労働

しかしながら本書が 2021 年，そこに付け加わっ政策，③満鉄型鉄道技術の地域的拡張，④第二次大て決定的な意味をもつのは，第一に，鉄道業企業と戦後の満鉄の解体と新中国に残した「遺産」．これしての南満洲鉄道株式会社に関する最も正統的なに従う形で，4 部構成である．

（あるいは正攻法的な）経済史・経営史研究といえる「第Ⅰ部：技術と効率」は 3 章からなる．「第 1 章

点にある．
「満鉄」を日本の植民地支配のための機

満鉄における鉄道事業の展開と経営実態」は，全編関として把握する問題意識はそれ自体正当なものでを貫く満鉄を鉄道業としてみる姿勢を，生産性や効あるが，著者の整理によれば従来の研究はそこに偏率性を示す経営数値にもとづく推計分析によってましており，鉄道企業としての満鉄についての関心はず示したものである．これにより，満鉄が日本内地必ずしも前面に押し出されていなかった．本書が高鉄道や朝鮮植民地内鉄道に比べて著しく高い労働生く評価する高橋康隆『日本植民地鉄道史論― 台湾，産性と資本生産性を示すという事実が，丁寧な作業朝鮮，満州（ママ），華北，華中鉄道の経営史的研により確定されている．「第 2 章

究』（日本経済評論社 1995）は例外とすべき先駆的業（TFP）比較分析」は，TFP 推計によって，満鉄の全要素生産性績であるが，経営的な諸数値を駆使した分析においきわめて高い経営効率性と技術水準を，ここでも日て，本書は大きく歩を進めた．

本内地鉄道を含む東アジアの諸鉄道との比較によっ第二に本書は，技術の吸収とその開発，さらに伝て示したものである．「第 3 章『満鉄型』技術の形播という点における，他の植民地鉄道と比較したさ成と洗練化」は，主にアメリカからの技術導入とそいの満鉄のユニークネスを，細密な分析により説得の内部化の努力（科学的管理法の導入を含む）により，的にあきらかにし，世界の鉄道史における満鉄の位車輛生産技術における独自性を獲得する過程が活写置づけに成功している．総体的な鉄道業分析としてされる．鉄道業としての満鉄を経済学的指標で明瞭の満鉄研究は，本書において，これまでの研究の到に評価し，東アジア諸鉄道におけるその相対的に高達点と，今後の研究における不可欠の参照点をもつい地位がここに確認される．

ことになった．

生産性にせよ TFP にせよその長期的な推移を測さらに本書は，膨大な蓄積をもつ日本帝国史研定する意義は大きく，満鉄研究の今後の出発点とな究・植民地史研究において，重厚な一章を新たにつる明瞭な結果が得られている．またその比較も示唆

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究的であり，十分に説得的である．とはいえ，日本内しい現実にその実現こそ阻まれているものの，イデ地鉄道などと比較する場合，満鉄路線と生産性を比オロギーとしての命脈を保たれようとしているとの較されるべき対象は東海道本線などのメインライン印象がある．しかしその一方，異民族・異文化のであるべきではないかという中村尚史氏の指摘があ「融和」とはかけ離れたイデオロギーをもつナチ・るように，満鉄経営の相対的な優位の意味するとこ

ドイツ期のポーランド等占領地の鉄道運営においてろについては，本書の貴重なファクトファインディも，労働力不足という問題に対しては，現業への現ングスからの展開に私たちが慎重であるべきとはい

地人鉄道員の大量導入や現地語・ドイツ語併用へのえよう．
「東アジア鉄道史」は必ず本書のような経転換など，一定の措置が取られていることも，ここ営分析による比較を伴うべきであろうが，そこにはでまた想起できる．これは，戦時期の経営・運行を様々な技術的留意点があることも，この丹念な数量とりまく「労働力不足」ないし本書で問題視される分析がかえって明らかにしているのである．

「労働力希釈化」条件に，イデオロギーを超えた強「第Ⅱ部：労働と賃金」は，労働力編成においてい規定力が共通してあったことを意味するといえよ

日本人が中心的な「定住型統合主義」という視角かう．

ら，満鉄の労務管理をあきらかにするために，4 つの章があてられている．『「第 4 章

労働力編成と労つづく第Ⅲ部・第Ⅳ部は，重厚な通史としても読むことができる．

務管理」では，日本人と現地人との比率が 6 対 4 な「第Ⅲ部：拡張と戦争」は，山東半島や満洲国線，いし 7 対 3 という他の東アジア鉄道に共通した労働朝鮮半島への満鉄によるシステムの輸出という「拡構成を背景に日本人中心主義を軸とした人事・労務張」と，日本軍の占領地域での鉄道運営（「戦争」）と管理が，多くの時期において支配的であったことをいう二つの局面を取り扱い，20 世紀の「日本帝国」確認するとともに，1930 年代後半以降，中国人比史に屹立した満鉄の特異な性格を浮き彫りにする．

率が上昇するという労働力編成の劇的な変化がみら「第 8 章れたことなどを指摘する．戦時期の断絶性がここに鉄道を接収し，ここに満鉄が要員を派遣（1915〜22もうかがわれる．
「第 5 章賃金制度の形成と変容」

年）したことで起きた変化をあきらかにする．ドイ

は，日本人社員のものであった勤続給的な賃金制度

ツ植民地時代の中国人中心主義から日本人中心主義が幅広い層におこなわれていたことを示す．とくにへの転換が起きたことで，一定の組織構造の洗練と1930 年代後半以降は，中国人社員層についても年も呼べる変化が起きているものの，経営成績自体は第一次世界大戦以降の山東鉄道」は山東

功賃金が適用され始めるなど，戦時下における変化低下した．「第 9 章がここにもみられる．戦争動員の一環として，「満は，満洲事変後をとりあつかう．1930 年代後半に鉄大家族主義」が拡大されるのである．「第 6 章

満鉄の鉄道一元化によって，「満洲国」の「国線」満洲国国有鉄道の委託経営」

満鉄鉄路局における人的運営」は，満洲事変・「満となった中国諸路線の生産性が向上したことを，経洲国」設立後，満鉄が異なる路線を暴力的に吸収す営数値の分析で明らかにしている．「第 10 章

るなかで何が起きたのかを，人事管理のあり方を通警護と鉄道愛護運動の展開」は，1932 年以降特に鉄道じてみた．一元的な人事制度の確立が図られたこと，頻発する抗日ゲリラ（「匪賊」）に対し，「戦う鉄道」占領地における鉄道一体化の経験が，のちの華北にとしての満鉄が鉄道沿線住民とゲリラ活動との切りおけるそれと連続していることが示される．
「第 7離しをねらって「鉄道愛護運動」という形で沿線へ

章

社員会の組織と運営」は，満鉄社員会に対するの利益還元をおこない，その受容への住民のインセ観察である．これにより，「満鉄大家族主義」の実ンティブを高めることで，沿線防護に一定の効果を態が解明されるが，戦前期には会社の外郭団体であ挙げたことが説明される．「第 11 章

ると同時に労働団体的でもあるという二面性（「鵺的輸送戦」は研究史の不足を埋める，本「第Ⅲ部」の戦時下満鉄のな存在」）をもったものの，戦時期には後者が剝落し， 白眉ともすべき章である．その解明するところによ
会社機関としての性格を強め，かえって支持基盤をれば，盧溝橋事件後，華北の輸送をも担うようにな喪って存立危機にたった（「液状化」）という変化が結った満鉄では，戦時下の輸送物資急増と物資不足，論される．

さらに人的資源の不足に悩んだ．とくに陸運転嫁輸全般として，定住型統合主義を前提とした多民送は，大陸鉄道との協調の義務から満鉄のみの輸送族・多文化の「融和」が，戦前期・戦時期ともに厳効率性の追求を不可能にし，その負担によって，は書評

なはだしい輸送効率の低下がみられた．ここにみられるのは輸送危機の現実化であり，満鉄の終焉にい283いだされる．
大戦後のソ連の占領政策が与えた直接的な影響や，たる戦時輸送の破綻であるといえよう．

社会主義計画経済体制下の非効率は，他の戦後の「第 11 章」に描かれた，協調の不調による戦時輸「東側」諸国の鉄道業の経験と相当一致するであろ

送の停頓は，ドイツ畑の評者などには，やはり独ソう．その後，統計的資料の不正確，一種の改竄・コ戦における「ポーランド・ギャップ」とも呼ばれるントロールが行われている点では，さらに大戦前・東部戦線の軍事輸送停滞を連想させずにはいられな中の「全体主義国」の経験との比較も可能である．

かった．本書の分析に見られる厳密性を犠牲にしてこの点における戦時と戦後との連続性という観点も，概括すれば，そこでは（も？），ドイツ国鉄，東部鉄今後は重要になるであろう．

道（ポーランド総督府管轄），国防軍鉄道部という三「終章

者の分裂と協調の失敗があった．もちろん，軍事輸議論をまとめ，今後の「帝国の鉄道史」への道標を送における「（ハーマン・）ハウプトの三原則」が理示したものである．

ラ イ ヒ ス バ ー ン

東アジア鉄道史のなかの満鉄」は本書の想的に順守された例は少ないはずだが．同時期の日

本書は 600 頁にわたって緩みのない分析と叙述を

独の「植民地鉄道」における経験の相似性はそれ以展開するが，各章・部について的確なまとめが示さ上の含意を探るべきかもしれない．

れることで，読者の理解を助けている．上記の本書「第Ⅳ部：解放と再編」は，20 世紀後半東アジアの内容概観には，日本鉄道史・東アジア鉄道史を専鉄道史において私たちがはじめてもつともいえる圧門としない評者による見落としがあろうから，是非倒的な叙述である．満鉄の技術やシステムの継続性本書そのもので確認していただきたい．の有無・多寡を軸に，戦後中国東北部鉄道史を通観最後に，本書を経済史研究のフロンティアにあるソ連軍の満鉄接収と国民政府著作として読んだ感想をつけくわえておきたい．本の東北鉄路管理」は，内戦と略奪のなかで継続性の書は，生産性や効率性の測定という労の多い作業に維持に困難があったことを示し，「第 13 章している．「第 12 章

中国共もとづく経済史研究の代表的業績であり，「生産性」

産党の『新型鉄路』と新中国建設」は，1946 年以という視角の価値を示すとともに同時に限界も示し，降東北鉄路を経営した中国共産党が日本人の留用や同時にそれを乗り越えるモデルを示すものである．

ソ連からの技術協力に依存し，1957 年ごろまでに満鉄の歴史そのものを余すところなく描く本書の達後者についてはそれを完了した経緯を示す．留用日成は，同時に，社会史的・政治史的・制度史的分析本人の活躍の大きさが再確認される．「第 14 章

新によって生産性分析が補完されなければならないこ

中国鉄道における大躍進運動と文化大革命」は大躍とを私たちに教えてくれている．今後の経済史・経進・文化大革命期の混乱のなかで中国鉄道部が被っ

営史研究は，「帝国（主義）」「植民地」を対象とするた大混乱と停滞を示す．戦後中国鉄道業の生産性・場合にも（その場合にこそ），数量・計量的手法の活効率性は（戦前満鉄との比較などで）一部に過大に評用を当然のものとして，メカニカルな分析の精度を価されたが，それらは計算上の誤bないし操作によ一層あげていく方向で進められていくべきであろう．

るものであり，TFP 上昇は，1976 年の文化大革命

だからこそ，綿密な実証によって数量的分析に豊か終了まで待たねばならなかった．こうした叙述が，な肉付けを与えた本書が，こうした経済史・経営史限定的な統計資料の精査による稠密な数値データのの将来に対して示唆するところはきわめて大きい．

提示とともに行われていることに，本書の特長が見［鴋澤歩］