日本安全運転医療学会誌（電子版）第 3 巻

第1号

原著論文

脳損傷者に対するドライビングシミュレーター操作能力に関する
自己認識評価尺度の開発－信頼性・妥当性の検証－
諏訪部亮太＊，大熊諒＊，高橋仁＊，渡邉修＊＊，安保雅博＊＊

Development of a Self-Awareness Rating Scale forDriving Simulator Operation in Brain-Injured Patients
Ryota Suwabe，Ryo Okuma，Hitoshi Takahashi，Shu Watanabe，Masahiro Abo＊

東京慈恵会医科大学附属第三病院 リハビリテーション科[〒201-8601 東京都京都狛江市和泉本町 4-11-1]＊＊

東京慈恵会医科大学 リハビリテーション医学講座[〒105-8461 東京都港区西新橋 3-25-8]＊

Department of Rehabilitation Medicine，Daisan Hospital，Jikei University School of Medicine＊＊

Department of Rehabilitation Medicine，Jikei University School【目的】ドライビングシミュレーター (DS) 操作における対象者の自己認識能力の程度を評価できる尺度(DS-SARS : Driving Simulator-Self-Awareness Rating Scale )を開発し，本尺度の信頼性と妥当性を検討する．
【方法】オーストラリアで開発された路上運転の自己認識評価尺度（BIDSAM）から我が国の交通規則及び DS での評価項目に見合う項目を抽出，追加し自己認識評価尺度を作成した．
本尺度は対象者用（自己尺度）と評価者用（臨床尺度）の 2 部構成とし，計 8 項目を 5 段階のリッカート尺度で採点することとした．採点方式は不一致法を選択し，評価者の記入得点と対象者の記入得点の差異を評価点とした．運転再開を希望した脳損傷者 39 名に対し，信頼性検証には合計点に対する級内相関係数(ICC)と項目毎の合致率の κ 係数を用い，妥当性検証には探索的因子分析と確認的因子分析を用いて構造的妥当性を評価した．
【結果】信頼性について，評価点の合計は ICC(1，1)＝0.92，ICC(2，1)＝0.74 であった.κ
係数は 0.62～1 であり，全項目で高い一致率を示した.妥当性については，探索的因子分析より，8 項目から 3 因子構造となった.モデル適合度は GFI＝.89，CFI＝.97，RMSEA＝.10，AIC＝36.77 であった.
【結語】尺度の開発初期段階としての信頼性と妥当性は確保された.将来的には，自動車運転
再開可否の判断及び自動車運転訓練の効果を測定する指標としての活用が期待される.
Key Words:

脳損傷（brain injury），運転（driving），自己認識(self-awareness），計量心理学（psychometric）
１.はじめに近年，脳損傷者の自動車運転再開可否に関わる要因とし能性があり，対象者自身の障害の否定や重症度の過小評て，運転能力に関する自己認識が注目されている．

価，状況にそぐわない行動，訓練への抵抗や代償手段獲Gooden ら 1)は運転の自己認識が，認知および運動処理速得の拒否に繋がり，リハビリテーション実施の阻害要因

度以上に対象者の運転適性を有意に予測したと報告し，となり得る 2,3)．運転場面においては，正確な自己認識が自動車運転再開可否の判断において自己認識評価の重要

事故リスク回避・軽減に向けた対応につながる可能性が性を強調している．

報告されている 4)．そのため，自己認識が障害されると，一般的に，自己認識の障害は多くの脳神経疾患に伴う可- 65 -

日本安全運転医療学会誌（電子版）第 3 巻

第1号

たとえ認知機能障害が軽度でも運転リスク増大に直結す標識の認識や車線変更の方法など日本とオーストラリアるといわれている．また， 脳損傷者は自身の運転能で交通規則の異なる項目及び高速道路での運転状況や交力を過大評価することが報告されている ．特に，実車差点のヘッドチェック（目視）など，DS では評価できな

運転評価が不合格となった脳損傷者では，この乖離が顕い項目が多く含まれているため，DS とも関連する項目に著であることが報告されている ．これらのことから脳ついて，先行研究を基に批判的検討を行い，尺度の再構

損傷者の自動車運転再開において，運転能力に関する自成を行った．
本尺度は，DS 実施後の患者の疲労に配慮し，

己認識が果たす役割は大きいと考えられる．オーストラ

可能な限り項目数を短縮して構成した．その結果，表 1

リアでは，自動車運転に関する自己認識を評価する尺度に示す8 項目の質問で尺度を構成した．

5,6,7)

8,9)

4)(BIDSAM： Brain Injury Driving Self-Awareness Measure)が開発されており，実際の運転場面における自己認識評価

2・2 ． 尺度の評価方法について（表1）尺度としての妥当性が検証されている ．

自己認識を評価する尺度として，不一致法を選択した．

一方で，我が国では脳損傷者の運転再開支援において，対象者用（自己尺度）と評価者用（臨床尺度）の 2 種類

ドライビングシミュレーター (DS) を用いた実車運転前を並行して作成し，作業療法士が運転能力の包括的な評評価が推奨され，DS を用いた評価や訓練を導入している価を行い，対象者の回答と直接比較する方式とした（表施設が増えてきている．DS 評価は，机上検査では捉えら

1）．本尺度は，DS 運転操作に関して，表1 の8 項目にれない情報処理速度が要求され，路上運転を安全に実施基づき， 「とても良くできている」から「全くできなかできるか否かを判定する上で，重要な情報を提供するとった」までの 5 段階のリッカート尺度で評価される．自いわれている1)．また，路上評価の成績を予測するこ己評価版と臨床評価版を別々に採点・集計し，各々が評とに有効であることや，一定の信頼性と実際の運転に関価した運転技能の総得点を算出，得点が低いほど評価中連していることが示されているの運転技能が悪いことを示す．自己認識の差異得点は，

10),11)．

12),13)

実車運転評価と同様に DS においても，DS 場面での自評価者の点数から対象者の点数を引いて計算され，その己認識と路上評価の結果には強い関連がある．外川らは，結果，自己認識のレベルを示す連続変数が生成される．

DS を用いて自己認識に働きかけるコーチング方法やフ点数が大きい場合は自分の能力を過大評価しているため，ィードバック方法を実践することで，運転再開に至った

自己認識が低いことを示し，0 点の場合は自分の能力を例について報告しており ，DS における自己認識評価の正確に評価していることを示し，マイナスの場合は，自重要性を示している．

己の能力を過小評価していることを示している．差異得このような背景から，DS における自己認識の程度を定点を当評価尺度の評価得点とした．

14)

量的に評価することができる尺度を開発することで，運転再開可否の判断，あるいは自動車運転訓練の効果を測

2・3． 信頼性・妥当性の検討方法

定する指標として使用することができると考えた．そこ

1）信頼性の検討方法

で，「脳損傷者におけるドライビングシミュレーター操対象者

作に関連する自己認識評価尺度（DS-SARS : Driving

対象は，1 年以上の自動車運転再開支援経験のある当院

simulator-Self-Awareness Rating Scale ）」を開発し，尺度

作業療法士5 名（男性4 名，女性1 名）である．

の開発初期段階としての信頼性と妥当性を検討した．な

使用機器

お，本研究は東京慈恵会医科大学倫理委員会の承認（受使用機器は，Honda セーフティナビ（本田技研工業株

付番号 25-035〔7170〕）を受けて行った．

式会社製、セーフティナビ）で，3 画面モニターの DSである．各検査では，反応速度や誤反応，事故数などの運転状況の結果が示される 15) ．評価は，ハンドル操作や２．方法と対象

アクセルブレーキ操作の事前練習を 10 分～15 分程度

2・1． DS-SARS の開発方法

行い慣れた後に実施した．評価内容は「運転反応検査」

路上運転の自己認識評価尺度である BIDSAM を参考にと，「総合学習体験コース 1」 である．

して尺度原案を作成した．BIDSAM は Crosson（1996）

方法らが提唱した自己認識モデルの 3 階層「 (知的気づき)

対象者は動画撮影に協力の得られた 10 名の患者に対しintellectual awareness」「(体験的気づき) emergent awareness」て，「運転反応検査」と「総合学習体験コース 1」を実「 (予測的気づき) anticipatory awareness」に基づいて構成施した直後に，評価表に基づき，5 件法で患者のDS 操作

されており，特に体験的気づきを重視している 1)．道路能力や疲労の程度，運転再開可否の見立てを評価者用の-66-

日本安全運転医療学会誌（電子版）第 3 巻

第1号

脳損傷者に対する DS 操作能力に関する自己認識評価尺度
Q1. ドライビングシミュレーターの操作はどのくらい上手にできていましたか.
5.とても上手くできた 4.ややできた
3.普通
2.あまりできなかった
1.全くできなかった
Q2. ドライビングシミュレーター操作中はどのくらい集中できていましたか.
5.とてもできていた
4.ややできていた
3.普通
2.あまりできなかった
1.全くできなかった
Q3. ドライビングシミュレーターを操作した後の疲れはどの程度でしたか.
5.全くなかった4.あまりなかった
3.普通
2.やや疲れていた
1.とても疲れていた
Q4. ブレーキ操作やハンドル操作の反応スピードは同年代と比較してどの程度であると思いますか.
5.優れている4.やや優れている
3.平均
2.やや劣る
1.劣る
Q5. 運転中に事故が発生しましたか.
5.全くなかった
4.１回あった
3.２回あった
2.３回あった
1.４回以上あった
Q6. 停止線や踏切、赤信号で不停止はありましたか.
5.全くなかった
4.１回あった
3.２回あった
2.３回あった
1.４回以上あったQ7. 交差点を曲がる際や車線の変更時にウインカー操作の忘れはありましたか.
5.全くなかった
4.１回あった
3.２回あった
2.３回あった
1.４回以上あったQ8. 今後，自動車運転を再開できると思いますか.
5.とても思う
4.やや思う3.普通
2.あまり思わない
1.全く思わない
Ⅰ. 対象者と評価者ともに，5 段階のリッカート尺度で採点.
Ⅱ. 各項目は，自己記入得点( /5 点) － 評価者記入得点( /5 点)
Ⅲ. 合計点は，自己記入の合計点（ /40 点）− 評価者記入の合計点（ /40 点）
表 1. 脳損傷者に対するDS 操作能力に関する自己認識評価尺度（DS-SARS）の構成

評価表に記載した．動画は患者の全身の動きが確認でき分析るようにして後方から撮影し, 後に動画を確認した別の本研究は尺度の開発初期段階であるため，尺度洗練のた検査者が結果を記入することで，検査者間での比較をした．

めの示唆を得ることを目的として，構成概念妥当性を検患者がDS 操作への習熟が十分できるよう，同様の手順を証した．構成概念妥当性とは，評価尺度で測定したいモ

3 回実施し， 3 回目のデータに対して解析を行った．

デルを適切に反映している程度を表す 16)．本検証では，分析

評価表により測定されたデータから抽出された因子が検者内信頼性は，各項目について κ 係数を用いて算出

DS 操作に関する自己認識評価尺度を構成する概念としし，合計点について級内相関係数（Intraclass correlationて妥当であるかを検証した．つまり，本研究では DS 操

coefficients；以下ICC）（1，1）を用いて算出した．検者作に必要な自己認識能力は，後述する「DS 操作技能や操間信頼性は，各項目についてκ 係数を用いて算出し，合作中に生じたエラーに関する気づき」，「疲労や集中力

計点について ICC（2，1）を用いて算出した．内的整合の自覚」，「運転可否の予測」という概念から構成され性は Cronbachα 係数（以下，α 係数）を算出した．解析るというモデルを想定しており，それが実際のデータにには，python (ver.3.9.0) を使用した．

反映される程度を検証した．中村らは， 妥当性検証の初2）妥当性の検討方法

期段階として，構成概念と項目との対応を検証する必要

対象者

性について示している 17)．尺度開発の国際基準である

対象は，2021 年 10 月から 2023 年 3 月までに当院をCOSMIN（Consensus-based Standards for the selection of

受診した脳損傷後に運転再開を希望した症例で，DS によhealth Measurement Instruments）においても，妥当性検証る自動車運転評価を完遂した 39 名（男性 28 名，女性のステップとして，まずは構成概念妥当性を検証し，そ11 名）である（表 2）．運転再開可否の判定は，包括的の後に基準関連妥当性や反応性，解釈可能性について検自動車運転能力評価 （神経心理学的検査，DS による定証することが推奨されている．また，COSMIN によれば，性的評価，自動車教習所による実車評価）の結果を踏ま構成概念妥当性とは，異文化妥当性，仮説検証，構造的えて医師が包括的に行った．操作能力や疲労の程度，運妥当性から捉える 18)．それらの内，仮説検証と構造的妥

転再開可否を自己記入用の評価表に記載した．同様の手当性の検証を以下の分析により検討した．

順を3 回実施し，3 回目のデータに対して解析を行った．
- 67 -

日本安全運転医療学会誌（電子版）第 3 巻

運転再開群 ( n = 22)

第1号

運転非再開群 (n = 17)

P値

効果量 d

0.167

0.247(s)年齢45.0 ± 10.0 歳

48.1 ±8.7 歳

性別男性16 名 / 女性6 名

男性12 名 / 女性5 名

Q10.000 ± 0.873

0.647 ± 1.221

0.069-0.305(s)Q20.318 ± 1.086

0.353 ± 1.115

0.492

0.123(n)Q30.500 ± 1.300

0.176 ± 1.286

0.123

0.278(s)Q4-0.090 ± 0.684

0.588 ± 1.175

0.064-0.321(s)Q50.000 ± 0.000

0.470 ± 0.800

0.510-0.075(n)Q60.182 ± 1.180

0.824 ± 1.014

0.439-0.139(n)Q70.000 ± 0.926

0.294 ± 1.160

0.887-0.027(n)Q8-0.364 ± 1.093

0.941 ± 1.249

0.093-0.302(s)合計

0.545 ± 3.247

4.294 ± 5.914＊0.018-0.447(m)

自
己
認
識
評
価
尺
度
（
評
価
点
）

平均±SD
評価点 = 自己記入得点 － 評価者記入得点 5（とても良くできている）～１（全くできなかった）
Mann-Whitney の U 検定 * p <.05
Cliff の d 効果量の指標 小 (s): d = .147， 中 (m): d = .33， 大 (l): d = .474， 無 (n): d < .147
表2． 運転再開者と運転非再開者の基本属性

結
果

Q1

Q2

Q3

Q4

Q5

Q6

Q7

Q8

合計点

合計点

κ＝
0.62

κ＝
0.78

κ＝
0.84

κ＝
1.00

κ＝
1.00

κ＝
1.00

κ＝
1.00

κ＝
0.84

級内相関係数(1，1)＝0.92

級内相関係数(2，1)＝
0.74

表3. 信頼性の検証について

仮説検証は，先行研究により報告されている「運転非再第3 因子 1.00 であった（表4）.

開者は自身の運転能力を過大評価し，その乖離が顕著で

2) 仮説検証についてあること」という事実に基づき，尺度がこの事実を支持

運転再開群 15 名と運転非再開群 11 名の 2 群の比較討するものであると仮説を設定し，検証を行った．分析方から，年齢・性別において有意差は認めなかった．評価法としては，医師が包括的に行った運転再開可否判定を尺度の記入得点においては，項目1〜8 の評価点には有意基に運転再開群と運転非再開群に分け，Mann-Whitney の差を認めなかった．一方，評価点の合計には，2 群間でU 検定にて点数を群間比較し，運転再開可否の判断材料

有意な差（P<0.05）を認めた（表2）．

としての根拠について検証した．有意水準（危険率）は

3) 構造的妥当性について5% とした．

項目間の共通性に関して，削除対象と判断した項目は無構造的妥当性は，全ての評価者，対象者の回答に対し，かった．因子のスクリープロット，固有値，解釈の可能

評価者の点数から対象者の点数を引いた評価点を計算し，性を検討し，3 因子構造が妥当と判断した．因子抽出法

それらについて探索的因子分析と確認的因子分析の両者は重みづけのない最小 2 乗法を用い，因子間相関が想定を行った．

されるためプロマックス回転を用い，共通性，因子負荷量などから項目を検討した．その結果，第 3 因子は 1 項

３．結果目となったが共通性は 0.981 と保たれ，設問の意味を検

1) 信頼性について討し，削除対象としなかった．最終的に，3 因子 8 項目

信頼性について，合計点は ICC(1，1)＝0.92，ICC(2，1)

で構成された．

＝0.74 であった．κ係数は 0.62～1 であり，全項目で高第1 因子は5 項目から成り，「ドライビングシミュレー

い一致率を示した（表 3）．評価者の回答について，尺ターの操作はどのくらい上手にできていましたか．」「ブ

度全体のα 係数は0.76 で，第1 因子0.84，
第2 因子0.75，

レーキ操作やハンドル操作の反応スピードは同年代と比- 68 -

日本安全運転医療学会誌（電子版）第 3 巻

第1号

結果の認識

障害の認識

事故への気づき

共通性

Q10.920046

0.228850

0.118932

0.913001

Q4

0.919628

0.021918-0.067330

0.850729

Q60.767451-0.164562-0.037915

0.617500

Q7

0.832156-0.142908-0.106427

0.724232

Q8

0.863777

0.032781

0.080583

0.753680

Q20.013218

0.894885

0.049381

0.803433

Q3-0.000433

0.897728-0.118662

0.819997

0.003814-0.064714

0.988392

0.981121

結果の認識(α= 0.84)

障害の認識(α=0.75)

事故への気づき(α=1.0)
Q5

表4. 探索的因子分析について較してどの程度であると思いますか．」「停止線や踏切，

1) 尺度開発について

赤信号で不停止はありましたか．」「交差点を曲がる際

BIDSAM の構成概念 1)を参考にして，DS 操作技能や操や車線の変更時にウインカー操作の忘れはありました

作中に生じたエラーに関する「気づき」をベースとしてか．」など，結果やミスに対してどの程度気づきが得ら

尺度の構成を行った．

れているかに関する項目を多く含む項目群となった．従項目選定では，先行研究 19)に基づき，運転再開可否判定って，第１因子を「結果の認識」と命名した．ここにはに関連性の高いとされる DS の評価項目「反応速度」，「今後，自動車運転を再開できると思いますか．」とい「合図（ウィンカー）の誤反応数」，「不停止回数」，

う予測的気づきに関する項目も含まれた．第 2 因子は 2「事故発生回数」を尺度の構成要素とした．それらの「気項目からなり，「ドライビングシミュレーター操作中はづき」に関する項目をBIDSAM から抽出し，直訳して4どのくらい集中できていましたか．」「ドイビングシミ

項目を構成した．全般的な DS 操作（運転）技能を評価ュレーターを操作した後の疲れはどの程度でしたか．」

する1 項目をBIDSAM から加えて，計5 項目とした．そなど，DS 操作後の疲労や DS 操作中の集中力の持続の程れぞれ「ドライビングシミュレーターの操作はどのくら度を問う項目群となった．従って，第 2 因子を「障害のい上手にできていましたか．」，「ブレーキ操作やハン認識」と命名した．第 3 因子は 1 項目から成り，「運転ドル操作の反応スピードは同年代と比較してどの程度で中に事故が発生しましたか．」という事故が発生したこ

あると思いますか．」，「停止線や踏切，赤信号で不停とに気づきがあるかを問う項目から構成された．従って，

止はありましたか．」，「交差点を曲がる際や車線の変「事故への気づき」と命名した．各因子について，負更時にウインカー操作の忘れはありましたか．」，「運荷量平方和は第 1 因子 3.71，第 2 因子 1.71，第 3 因子

転中に事故が発生しましたか．」とした．

1.03 で，累積寄与率は80.80％であった.

次に，
DS を用いた自己認識評価尺度の構成概念として，確認的因子分析を検討した．χ2 乗値 は23.93，自由度「疲労や集中力の自覚」が必要な構成要素と判断した．

227.05，有意確率 0.12 であった．モデル適合度は GFI

寺尾らは，運転再開後に無事故無違反でいる症例は，自（Goodness of Fit Index）＝0.89，AGFI （Adjusted Goodness

身の疲労の程度を自覚し，長距離運転を控える傾向にあof Fit Index）＝0.83，CFI（Comparatative Fit Index）＝0.97，

ることを報告している 20)．加えて，DS を用いた自動車運

RMSEA（Root Mean Square Error of Approximation）＝0.10，

転再開支援においては，対象者の観察による評価も重視

AIC（Akaike Information Criterion）は36.77 であった．

される 19)．よって，BIDSAM から「疲労や集中力の自覚」に関連する 2 項目を選択し，直訳して尺度に追加した．

４．考察

それぞれ，「ドライビングシミュレーター操作中はどのくらい集中できていましたか．」，「ドイビングシミュ- 69 -

日本安全運転医療学会誌（電子版）第 3 巻

第1号

レーターを操作した後の疲れはどの程度でしたか．」とであり，信頼性は確保されたと考える．今後は項目を再した．

検討し，尺度の最適化も検討できると考えられる．

最後に，Crosson らのモデルから「予測的気づき」に関3) 開発初期段階における妥当性についてする項目を尺度に追加した．自動車運転においては，自仮説検証の結果，評価点の合計は 2 群間で有意な差を身の運転能力を適切に認識し，障害による問題をあらか認め，「運転非再開者は自身の運転能力を過大評価し，じめ予測して代替手段を用いることも重要視されている

その乖離が顕著であること」を支持する尺度であること

21)． そこで，自身の DS 操作を包括的に判断し，運転可が示された．一方，各項目の評価点は，運転再開可否に否の可能性についてどの程度客観視できるかという予測

有意差を認めなかった．DS 評価においては，欠陥を認識の能力も DS を用いた自己認識評価尺度の構成概念にはする能力のみならず，疲労や集中力に関する認識や自身

重要な要素であると考え，運転再開可否の予測に関するの運転可否を正確に予測する能力も含めた自身の DS 操

1 項目を追加して尺度の再構成を行った．「今後，自動作に関する包括的な自己認識能力が運転可否に必要であ

車運転を再開できると思いますか．」となった．

ることが示唆された．

採点方式は，不一致法を選択した．不一致法は類似の自構造的妥当性について，当評価表は探索的因子分析によ

己認識評価測定法で利用されており，多くのレビューでり，8 項目 3 因子構造となった．因子の意味を検討し，この方式を臨床と研究の両方の文脈で使用することが推それぞれ第 1 因子を「結果の認識」，第 2 因子を「障害奨されているため 自己認識測定法としての妥当性は裏の認識」， 第3 因子を「事故の認識」と命名した．「結付けられている．

果の認識」には， BIDSAM の主要な構成概念とされる

16)

項目数は，8 項目で構成した．Survey Monkey の調査で運転技能や操作中に生じたエラーに関する「気づき」を

は， 5 分以内に正確な回答ができる項目数は 10 項目以

ベースとした項目が多く含まれた．
「障害の認識」には，内と報告している ．本尺度の項目数であれば，DS 実施

DS 操作に必要な構成概念として追加した疲労や集中力

後の疲労感のある状況でも，短時間で正確な回答ができに関する観察項目がいずれも含まれた．これにより，質る項目数と判断できる．
一方，尺度の開発初期段階では，問紙の構造が仮説モデルと構造的に概ね一致しているこ

項目を最適化するプロセスを必要とするため，多量に構とが示された．また，予測的気づきを意味する「今後，成した項目数で尺度原案を作成し，データと照合して尺自動車運転を再開できると思いますか」という項目が第度に適した項目を選択・ 削減しながら評価尺度を構成し３因子として独立した因子に抽出されることが期待され

18)ていくことが一般的である ．本尺度は，患者の疲労にたが，結果の認識に含まれる結果となった．対象者・評配慮し，可能な限り項目数を短縮して構成した．そのた価者は実際に起きたエラーや運転技能から，運転可否をめ，今後項目の最適化を行っていく過程では，モデル適予測していると考えられる．路上での自己認識を評価す

合度を再評価しつつ，慎重に項目を検討する必要がある

るBIDSAM も，結果の認識から運転可否を評価していることが課題である．

ため，この結果は妥当と判断できる．

22)

探索的因子分析によって抽出された因子構造に対し，
2) 開発初期段階における信頼性について

モデルの適合度を検証するため確認的因子分析を行った．

ICC，κ係数ともにおおまかな基準として 0.9 以上がGFI と AGFI は0．9 以上が目安になっているが 25），本

great（優秀），0.8 ～ good（良好），0.7 ～ ok（fair、普研究ではおのおの 0.89 と 0.83 と低かった.一方， CFI は通），0.6 ～ possible（可能），0.6 未満を re-work（要再0.97，RMSEA は0.10 となり，いずれも目安とされるCFI考）としている ．本研究結果では，DS-SARS の評価者

≧0.90， RMSEA≦0.10 25)は満たし，十分な適合度指標は

合計得点は，ICC（2，1）0.92 と高い検者間信頼性が示示せなかったが，開発初期段階における因子構造においされた． 同様に，ICC（1，1）0.74 と検者内信頼性につて一定の妥当性は示せたと考える．

23)

いても検査可能な範囲にあることが示された．項目毎のκ係数 では 4，5，6，7 は完全一致の 1 であった．3，84) 運転再開支援における本尺度の適用可能性・汎用性

は good，2 は ok(fair)，1 は possible となった．全ての検DS-SARS は，自動車運転再開可否の判断材料としての査項目において検査可能な信頼性にあることを示すこと使用が期待される．DS 実施後の疲労感のある環境においができた．また，初期の尺度開発の α 係数は 0.7 以上がても 5 分弱で回答できる簡易的な尺度であり，その回答

目安だが 24），本尺度は尺度全体と全下位尺度で0.75 以上

は患者の自己認識の程度という有益な情報をもたらしている． 質的な機能としても，今回の仮説検証により，運- 70 -

日本安全運転医療学会誌（電子版）第 3 巻

文 献

転再開群と非再開群の 2 群で有意な差を認め，整合性を裏付けている．
さらなる可能性として，訓練場面における使用も期待される．近年では DS 訓練場面においても自己認識評価が活用されつつある．DS を用いた自己評価の改善について
は， Mckay らが一回のDS により，健常者・脳卒中患者の過大であった自身の運転パフォーマンスの事前評価が事後に改善したことを報告している 26)．DS と DS-SARSを併用することで事故につながる可能性のあるリスクやハザードの見落としの認識の程度の共有と早期発見・予測にむけた対処方法も対象者の自己認識の程度に合わせてアドバイスを行うことができると考えられる．このような直接的フィードバックは，脳損傷者自身の行動を客観視する Self-awareness を改善させる効果があることが示されており 27)，
DS 走行実施後の支援者によるフィード
バックはそれと同様の効果を得ることができる．従って，
DS-SARS で自己認識の経過をモニタリングすることで，対処行動の獲得の経過を客観的に捉えることのできる指標として，今後の使用が期待される．

第1号

1) James R Gooden : The development and initial validation ofa new tool to measure self-awareness of driving ability after brain
injury：Australian Occupational Therapy Journal 2017 ; 64:
33-402) Sohlberg MM，Mateer CA (尾関誠， 上田幸彦-監訳)：
高次脳機能障害のための認知リハビリテーション. 協同
医書出版社，東京，2012，286-291
3) Crosson B，et al.：Awareness and compensation in postacutehead injury rehabilitation：J Head Trauma Rehabil 1989；4：
46-54
4) Lundqvist A，et al.：Driving after brain injury: Self-awarenessand coping at the tactical level of control：Brain Injury 2007；
21：1109-1117
5) Barco PP，et al.：Cognition，A Vital Component to Driving
and Community Mo bility. McGuire MJ：Bethesda 2012；
137-171
6) Takamura Y，et al.：Intentional gaze shift to neglected space：a compensatory strategy during recovery after unilateral spatial
neglect. Brain 2016；23：2970-2982

５．研究限界

7) Anstey KJ，et al.：Cognitive，sensory and physical factors

本研究は，単一施設での評価に限られている．また，尺enabling driving safety in older adults：Clin Psychol Rev 2005:

度の開発初期段階における信頼性と妥当性はおよそ確保45-65

されたが，基準関連妥当性や安定性の検討が行えていな

8) Scott CA，et al.: Self-assessment of driving ability and the

いことが，今後の課題である．尺度の洗練に向けて，サdecision to resume driving following stroke：J Clin Exp

ンプル数を増やしつつ，信頼性と妥当性の再検討を行う

Neuropsychol 2009；31： 353-62

必要がある．

9) Huchler S，et al.：Evaluation of driving simulation. Euro Med
Phys 2002；38：283-289
10) Hird MA，Vetivelu A，Saposnik G，Schweizer TA：

６．結論
DS 操作後の自己認識評価尺度は概ね信頼性と妥当性は確保された．将来的には，DS 評価場面のみならず，訓練場面における患者の自己認識能力の経過に関する指標としての使用が期待される．

Cognitive，on-road，and simulator-based driving assessment
after stroke：J Stroke Cerebrovasc Dis 2014；23(10)：2654-2670
11) Akinwuntan AE，Wachtel J，Rosen PN：Driving simulationfor evaluation and rehabilitation of driving after stroke：J Stroke
Cerebrovasc Dis 2012；21(6)：478-486
12) Lew HL，Poole JH，Lee EH，Jaffe DL，Huang HC，et al：
Predictive validity of driving-simulator assessments following

利益相反

traumatic brain injury：A preliminary study. Brain Inj 2005；

本論文に関して，開示すべき利益相反関連事項はない．

19(3)：177-188
13) Lengenfelder J，Schultheis MT，
Al-Shihabi T，Mourant R，

謝 辞
本研究にあたり，ご参加いただいた皆様に対し，深く感謝申し上げます．

DeLuca J：Divided attention and driving: A pilot study using
virtual reality technology：J Head Trauma Rehabil 2002；17(1)：26-3714) 外川佑：交通心理学的なコーチングを用いたセカン
ドオピニオンの脳卒中後症例の運転再開経験：作業療法
2020；41：372-379- 71 -

日本安全運転医療学会誌（電子版）第 3 巻

15) 本田技研工業：Honda セーフティーナビ.https: //www.honda.co.jp/safetyinfo/simulator/safetynavi/（2023 年 7月 18 日引用）
16) Linn RL（編），池田央，他（監訳）：教育測定学 上巻．学習評価研究所，1992，19-45
17)中村陽人：構成概念妥当性の検証方法に関する検討―弁別的証拠と法則的証拠を中心に―：横浜経営研究2009；30(1)：203-219
18) C. A. C. Prinsen：COSMIN guideline for systematic reviewsof patient-reported outcome measures：Quality of Life Research
2018；27：1147–1157
19) 大熊諒：脳損傷者のドライビングシミュレーターによる評価と運転再開可否判定の関係性：作業療法2020；
39 (2)：202-209
20) 寺尾 貴子：実車評価で運転適性ありと判断した脳卒
中・脳外傷者の運転再開後の事故や違反の有無は運転時間の影響を受ける：作業療法2023；42 (1)：16-25
21) Ryan KA，et al.：Fitness to drive in multiple sclerosis:
Awareness of deficit moderates risk. J Clin Exp Neuro 2009 ；31：126-139
22) Brent Chudoba：How much time are respondents willing tospend on your survey?：Survey Monkey：Available from URL:
https://www.surveymonkey.com/curiosity/survey_completion_t
imes/（2023 年 7 月 18 日引用）23) 今井 樹，潮見泰藏：理学療法研究における“評価の信頼性”の検査法：理学療法科学2004；19: 261-265
24) Fleming，J. M.，Strong，J. & Ashton，R：Self-awarenessof deficits in adults with traumatic brain injury：How best tomeasure? ：Brain Injury 1996；10：1-15
25) 小野寺孝義：Amos での分析方法：共分散構造分析の基本的な考え方と Amos の各種出力.共分散構造分析と解析事例，ナカニシヤ出版，京都，1999，23- 47
26）McKay C，et al.：Self-evaluation of driving simulator
performance after stroke. Top Stroke Rehabil 2011；18：549-61
27) Schmidt J，et al.: Feedback interventions for impaired
self-awareness following brain injury：a systematic review. J
Rehabil Med 2011；43：673-680- 72 -

第1号