地域活性化シンポジウム

モビリティと地域づくり
於金沢市文化ホール

2023.7.1
関西大学 宇都宮浄人

自己紹介・1960年・1961年
・1984年

兵庫県西宮市に生まれる
茨城県水戸市で高校を卒業
日本銀行入行(～86年金沢支店勤務)

・1990～91年 イギリス・マンチェス
ターに留学
・2011年 関西大学に転職
・2017年～18年 ウィーン工科大に滞在マンチェスター（イギリス、人口５７万人）

出典）https://www.bbc.com/news/uk-england-manchester-41361171

撮影：服部重敬
撮影：服部重敬マンチェスター（イギリス）

出典）https://www.bbc.com/news/uk-england-manchester-41361171

撮影：服部重敬
撮影：服部重敬

目
１
２
３
４
５
６
７

次

モビリティと地域の関係
コンパクト＋ネットワーク
SUMPに取り組む世界
SUMPで変える地域づくり
SUMPの具体例
モビリティ政策で地域づくり
今後の課題

１．モビリティと地域の関係

⾦沢市⺠の移動スタイル
金沢市の交通手段分担率
2.6
4.1平日

休日

52.1

9.1

10.4

2.2
2.3

0%

44.1

20%
鉄道
自動車（同乗）徒歩・その他

25.8

40%

60%

バス
自動二輪車

8.4

80%
自動車（運転）自転車100%• 平日は6割、休日は7割が自動車で移動• 公共交通利用は平日が7.7%、休日は4.5%
資料）国土交通省「都市交通特性調査」(2017年）

大都市圏周辺・地方圏では衰退の悪循環に
地域の衰退
ー中心市街地の衰退－都市のスプロール化－自治体財政の悪化－人口の流出

公共交通の衰退

自家用車依存度の高まり

サービス削減利用者減少「クルマがなければ暮らせない」→渋滞、高齢者事故・・・

・モビリティの低下がQOL(生活の質)の悪化に(ひきこもり、交通弱者…)＜しかし＞・一定の人口集積があれば、公共交通の再構築を通じて悪循環を変えることができるのでは➥全体最適を目指した交通まちづくり/地域づくりが必要モビリティ政策はSDGｓの実践

出典）外務省ホームページ

２．コンパクト＋ネットワーク

政府はコンパクト＋ネットワーク戦略を推進

出典）国土交通省ホームページhttps://www.mlit.go.jp/common/001083358.pdf

コロナ禍の下、こんな声も

将来、自動運転が普 及すれば免許を持っていない人も、より 日常的に車 で移動 できるようになるだろう

地方 では車 の利用が定着している ・・・

日本経済新聞2020年6月4日
地方経済 東北自動運転期待で思考停止してはいけない
・ 自動運転は、特定区間での実用化は可能であっても、レベル5段階（通常の公道を現在の自家用車同様に自宅と自分の目的地の移動に活用）は中期的には実現不可能

出典：国土交通省が官民ITS構想・ロードマップ2017等を基に作成した資料
https://www.mlit.go.jp/common/001226541.pdf

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コンパクトシティ+ネットワークが進まないと➀自家用車を利用できない人の社会的排除－ 日本全国の交通空白地域(ﾊﾞｽ停が500m以内、駅が1㎞以内にない) は、面積で3割、人口で5％超⇒ 買い物弱者、引きこもり、学校選択の制限②自動車の社会的費用（脱炭素に逆行）－ 交通事故死者数：2,610人(2022年･24時間以内)－ 環境悪化：日本の二酸化炭素排出量の16％は自動車－ 渋滞、駐車場等の問題⇒ 自動車の社会的費用は、年間24兆円、名目GDPの4％を超えるとの試算も(兒山2014)③都市の郊外化による財政悪化－ 都市の1人当たりの歳出と人口密度(DID)の間に負の相関－ 土地利用は短期的な調整が不可能

３

SUMPに取り組む世界

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SUMP(サンプ）とは
持続可能な都市モビリティ計画
Sustainable Urban Mobility Plan（SUMP）（定義）

生活の質（QoL）を向上させるために、都市とその周辺に住む人々や経済社会活動におけるモビリティニーズを満たすように設計された戦略的な計画 (p.9)

・ 2013年に欧州委員会で提示されたコンセプト－ 同年、そのガイドラインが作成され、モビリティ計画の指針に。SUMPは、計画文書、プロセスの両方の意
味で使われる。
－ 2019年、その後のMaaSの登場といった新たな動き、各都市の取り組みを踏まえ、第2版が公表された。
＊第2版の邦訳は地域公共交通総合研究所のHPから全文DL可能
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ウィーン市のモビリティ

ウィーン市の中心：
シュテファン寺院前広場

Fotoquelle: R.Bolz
資料）Harald FREY, “Steps to smart city: Vienna Vienna’s vision for future urban mobility” Vienna University of Technology, 2019

ウィーン市の中心：
シュテファン寺院前広場

ウィーン、マンチェスターはSUMP賞を受賞

21

SUMPの８つの原則
１．「都市圏域」を対象とする持続可能なモビリティの計画— 行政区域ではなく、人とモノの流れに沿った圏域（基礎自治体よりも広い）

２．組織の垣根を超えた協力— 関連するセクター（土地利用、空間計画、社会サービス、健康、エネルギー、教育等）の政策・計画と整合性や補完性を確
保３．市民やステークホルダーの参加の枠組み作り－ 計画策定の早い段階からの参加を促し、当事者意識を醸成

４．現況の診断と将来求められる成果の見極め－ 野心的ではありながらも現実的な目標値を設定

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SUMPの８つの原則
５．長期ビジョンと明確な実施計画の策定－ 長期的なビジョンに基づきつつ、短期的な具体的な施策パッケージも織り込む

６．すべての交通モードの統合的な発展の促進－ システム全体の品質、セキュリティ、安全、アクセス性、費用対効果を向上させる統合的な施策パッケージを提示し、交通モードのバランスのとれた統合的な発展を促進

７．モニタリングと評価の事前の織り込み－ パフォーマンス指標（KPI）に基づく定期的な評価のために、必要なデータ等のタイムリーな入手も含め、事前に対応を策定

８．品質の保証－ SUMPのコンセプトに準拠しているかを確認する枠組みを内包

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４．SUMPで変える地域づくり

24バックキャスティング
1 需要追随型の交通策定から、地域/まちづくりの観点からみたバックキャスティング型の計画へ－ SUMPでは、まずビジョンと目的を決め、施策を策定
需要予測・対応型

バックキャスティング型

写真出典:柴山多佳児氏（ウィーン工科大）提供
Drawlab19/Shutterstock.com via https://stephanheinrich.com/, Balazas Mor Plan25

SUMPの特徴
２ 「人」に焦点をあてたモビリティ計画
・「目的」の設定にあたっては、交通や交通モードという狭い範囲ではなく、アクセシビリティとQoLを重視。インフラなどハード面とプライシングや規制などソフト面の両方を計画。

３ 施策は、関連する政策と整合性を取ったパッ
ケージの選択肢から決定・組織横断的、学際的な検討により、統合的な政策を実現

４ 時間的な区切りを重視した計画
・目標値の具体的な設定にあたり、単に測定するだけではなく、いつまでという縛りを設定

５ モニタリングを重視
・事前にモニタリングの方法を組み込み、そこからの学習を導出する循環型の計画

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SUMPサイクル
フェーズ４: 実施とモニタリング

フェーズ3: 施策の策定

フェーズ1: 準備と分析

フェーズ2: 戦略の策定出典）『持続可能な都市モビリティ計画の策定と実施のためのガイドライン』 図２27

フェーズ１28

フェーズ２29

交通手段分担率「交通手段分担率を見ればどんな都市かがわかる」・・・
交通手段分担率の目標値を持つことは、持続可能な交通手段へのシフトにとって非常に価値のあることである。

P.102 グッドプラクティス

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フェーズ３31

フェーズ３終了のマイルストーン
持続可能な都市モビリティ計画（SUMP）が議決された「SUMPの完成版は地域のコミュニティと共に祝うにふさわしいものだ。ステークホルダー、一般市民、（地元の）メディアを招いてイベントを開催し、最終文書を公に発表するとよい。」
3232

フェーズ４33

新技術の展開に対して・・・SUMPにおいて、コネクテッド・自動運転を考慮する必要性があるのは明らかである。しかしその目的は、CAVsに係る技術がもたらす劇的な変化を無批判に受け入れることではない。・・・肝要な点は、市民が支持する明確なビジョンのもと、地方自治体が自ら積極的に役割を果たし、新技術に振り回されるのではなく、必要に応じて新技術を上手に利用できるようにすることである。
出典）『持続可能な都市モビリティ計画の策定と実施のためのガイドライン』 163頁

3434

５．SUMPの具体例

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マンチェスターのトラム（メトロリンク）は既存鉄道を結び誘発需要を顕在化
・マンチェスターのフェーズ
１は、市の北部と南⻄部の路線を中心部を路面走行することで直通化(1992)
・フェーズ２以降、ネットワーク拡大もあり、利用者は開業時の4倍に
50
4030
2010
2019/20

2016/172013/142010/11

2007/08

2004/05

2001/02

1998/99

1995/96

1992/93036

英・マンチェスターでは、トラムの導入で中心市街地の空間を再編

マンチェスターの場合、郊外の旧国鉄線をも利用しているため、高床のLRVを導入－ 在来の鉄道を活用することで鉄軌道の信頼性を担保マンチェスターではトラムが不動産価値を生む駅に近いほど不動産に対するプレミアムが高い

出典） https://nationwide.co.uk/-/media/MainSite/documents/about/house-price-index/greatermanchester-transport-special-2012.pdf

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グラーツ(人口29万人･都市圏44万人)

出典）https://www.stadt-graz.at/wp-content/uploads/2015/10/graz.jpg

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グラーツのモビリティ・コンセプト 2018年に「新しいグラーツのモビリティ・コンセプ

ト：グラーツ都市圏の交通システムのための18のイノベーション」を公表
交通分担率の目標
公共交通
ザルツブルク市

自動車(運転者)
自動車(同乗者)
自転車
徒歩 シュタイアマルク州(州都グラーツ)では、ショッピングセンターの開発は、300m以内に30分に1本以上の頻度の公共交通の停留場の存在が条件

欧米では公共交通は公共サービスとして公的に支援【公的支援の考え方】
・公共サービスには幅広い受益者が存在－ 現時点の利用者のみが受益者ではない⇒ 社会全体で支える【公的支援の財源】① 特定財源として地域全体に負担金を加算－ 交通税(仏)、エネルギー税(独)、道路課金(ロンドン)② 一般会計の再配分－ オーストリアなど③ 学割等の割引補填は、教育予算を充当
資料)近畿運輸局「地域公共交通 赤字＝廃止でいいの？」

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公共性の高い施設の料⾦設定（杉並区の事例）

注） 負担対象は、直接的人件費、経常的経費

出典） 杉並区「施設使用料見直し 令和2年3月」
https://www.city.suginami.tokyo.jp/_res/projects/default_project/_page_/001/005/294/sisetusiyouryounominaosi.pdf

42朝日新聞2021年9月2日

43日本の費用負担は不適切
・ 通学定期割引のような教育・社会政策としての価格政策を事業者が自らの費用で実施－ そうした費用は普通運賃に間接的に上乗せされることになり、公共交通利用者が教育・社会政策を負担（自家用車利用者は負担しない）－ 事業者によって割引率は異なるため、政策的配慮を享受できる者の間に公平性が保たれない－ バリアフリー化、障がい者割引の事業者負担も同じ問題⇒自家用車利用者も含め、広く地域社会で負担するしくみが必要
地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案に対する附帯決議 (衆議院)
十八 通学定期や障害者割引等の社会政策に係る費用を交通事業者が負担していることを踏まえ、文教や福祉分野においても交通事業者支援のための仕組みづくりについて、検討すること。
https://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_rchome.nsf/html/rchome/Futai/kokudo354BF25962859C984925897C001CE822.htm

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６．モビリティ政策で地域づくり

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公共交通があるから道路がスムーズになる

出典）国土交通省⇒自動車を運転する人も公共交通の受益者

公共交通は準公共財、外部（不）経済を創出（削減）国土交通省都市・地域整備局『集約型の都市構造の実現に向けて』2007年8月

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鉄道の存在効果*＊鉄道に限らず、公共交通全体に当てはまると考えられる

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費用便益分析（Cost Benefit Analysis)
・国土交通省のマニュアルでは、B/Cの活用について警告を明記。
「少しでも1.0 を下回った場合は社会的に必要のない事業である」という誤った評価をしないよう、以下のような点に注意が必要である。
まず、本来、鉄道プロジェクトの実施によって得られる効果
は、所要時間の短縮、交通費用の減少、移動制約者の利便性の向上、震災時の代替輸送、時間信頼性の確保、文化・観光への効果等、多岐にわたるが、これらのうち便益に計上する効果は、学術的に計測手法が確立し、かつ一定の精度で計測できる効果に限定されている点である。
もう一つは便益及び費用を様々な仮定のもとで算定している点である。
国土交通省鉄道局(2012)『鉄道評価プロジェクトの評価手法マニュアル』 57頁
49クロスセクター効果で収支を考える

出典）国土交通省近畿運輸局パンフレット

クロスセクター効果で収支を考える

出典）国土交通省近畿運輸局パンフレット

ダウンズ・トムソンのパラドクス
・ 2地点間の移動需要が一定と仮定したとき、道路渋滞を解消するための道路投資は、公共交通サービスの改善なしでは、道路渋滞の悪化に作用

自動車利用が一定以上になると、渋滞が発生して費用（時間コストを含む）が上
昇

固定費が高い公共交通は、利用者が増えると費用が低下

資料）中川大「ダウンズ・トムソンのパラドックス」を修正

鉄道投資で地域づくりを進めるひたちなか市• 茨城交通の鉄道(湊線:14㎞)
廃止を申し出に対し、ひたちなか市が3セク会社「ひたちなか海浜鉄道」を設立して運営を継承－ ひたちなか市が51%、茨城交通が49%を出資。

2005年廃止
2007年存続決定・2008年新会社ｽﾀｰﾄ

2007年廃止

ひたちなか海浜鉄道の再生• 全国初の公募社長のアイディアと行動力で再生• 2010年途中駅(金上)に列車交換設備を新設、ラッシュ時を中心に列車増発－ 建設費1億3,500万円は、国・県・市(事業者分)が3分の1ずつ負担• 2011年3月の震災で路盤流出、運行停止するも7月には全線再開－ 復旧費用(3億円)をひたちなか市が前貸し• 2014年10月 新駅(高田鉄橋)開業• 2020年3月 新駅(美乃浜学園)開業－ 新駅建設費はいずれも国・県・市(事業者分)が3分の1ずつ負担

美乃浜学園駅• ３小学校と２中学校を統合し、鉄道沿線に新学校を建設。
鉄道駅も新設。通学定期は市が全額負担（960万円）。
－

貸切バスに支出するよりも支出額は10分の１以下出所）ひたちなか市ホームページ

ひたちなか海浜鉄道の輸送人員の推移
千人
1,100
1,000
900
800
700
600
500
年度

出典） 鉄道統計年報等

国営ひたち海浜公園延伸認可• 2021年1月、国土交通省が3.1㎞の延伸を認可• 現在は、国営ひたち海浜公園の多客時は、終点からシャトルバ
スを運行
出所 https://www.tetsudo.com/news/2390/

７．今後の課題

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地域の将来にどんな夢を描くか

電気自動車

自動運転車

出典）https://voakl.files.wordpress.com/2018/02/vancouver-and-avs-with-transitcar.png?w=1024&amp;h=666&amp;crop=1

自動運転車が普及しても渋滞は解消しない

地域の将来にどんな夢を描くか「創造都市」にふさわしい街とは

地域の将来にどんな夢を描くか

出典：学芸出版社HP
https://book.ga
kugeipub.co.jp/gaku
geibook/9784761
528546/

ご清聴ありがとうございました