ISSN 1346-7328
国総研資料 第924号
平 成 2 8 年 6 月

国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of
National Institute for Land and Infrastructure Management

No. 924

June 2016

公共施設等運営権設定下における航空需要予測モデル開発の展開

井上

岳・小野

正博・川西

和幸

A Perspective on Development of NILIM
Aviation Demand Forecasting Model under Public-Private Partnership

Gaku INOUE, Masahiro ONO, Kazuyuki KAWANISHI

国土交通省

国土技術政策総合研究所

National Institute for Land and Infrastructure Management
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, Japan

国土技術政策総合研究所資料
No.924 2016 年6 月
(YSK-N-348)

公共施設等運営権設定下における航空需要予測モデル開発の展開

井上

岳 ＊ ・小野正博 ＊＊ ・川西和幸 ＊＊＊要旨「民間資金等の活用による公共施設等の整備等の促進に関する法律」の改正により，公共施設等運
営権制度に基づく空港運営委託が今後進むものとみられるところ，諸外国における空港民営化の事例，
特に，空港運営会社に対する指揮監督の態様について記すとともに，国総研航空需要予測モデルの今後の改善の視点について述べるとともに，開発のために実施した基礎的検討内容（地域航空路線活性化プログラムの効果の評価，エアラインコストモデルの検討，空港経営会社の財務影響評価モデル検討）について報告するものである．
キーワード： 空港経営民営化、航空需要予測*空港研究部空港計画研究室室長**前・空港研究部空港計画研究室長（近畿地方整備局神戸港湾事務所長）***空港研究部空港計画研究室研究員〒239-0826 横須賀市長瀬3-1-1 国土交通省国土技術政策総合研究所
電話：046-844-5019 Fax：046-842-9265
e­mail: ysk.nil-kikaku@ml.mlit.go.jpiTechnical Note of NILIM
No.924 June 2016
(YSK-N-348)

A Perspective on Development of NILIM
Aviation Demand Forecasting Model under Public-Private Partnership

Gaku INOUE ＊Ono MASAHIRO ＊＊Kazuyuki KAWANISHI ＊＊＊Synopsis
This paper describes a perspective on the development of the National Institute for Land and InfrastructureManagement’s (NILIM’s) Aviation Demand Forecasting Model under a public–private partnership. The
point of future development is briefly introduced, accompanied by short introductions on the evaluation ofprograms for revitalizing local air transportation, identifying airlines’ profit/cost models, and assessing
financial impact for airport authorities.
Key Words : public-private-partnership, aviation demand forecasting* Director of Airport Planning Division, Airport Department** Former Director of Airport Planning Division, Airport Department(Director of Kobe Port Office, Kinki Regional
Development Bureau, MLIT)*** Research Engineer, Airport Planning Division, Airport Department
National Institute for Land and Infrastructure Management
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism
Phone: +81-46-844-5019 Fax：+81-46-842-9265
e-mail: ysk.nil-kikaku@ml.mlit.go.jp

ii

目

次

1．はじめに ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 1
2．諸外国における空港運営民営化の事例～モニタリングや指揮監督の態様～ ‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 1
2.1 イギリス ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 1
2.2 オーストラリア ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 2
2.3 カナダ ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 2
2.4 アイルランド ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 2
2.5 小括 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 3
3．「国総研航空需要予測モデル」の在るべき姿 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 3
3.1 我が国における都市間交通の態様 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 3
3.2 「国総研航空需要予測モデル」の改善の視点 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 5
4．公共施設等運営権設定化における国総研航空需要予測モデルの開発動向 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 7
4.1 地域航空路線活性化プログラムの効果の評価 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 7
4.2 航空運送事業者の路線別収支の内生化に向けた開発動向（エアラインコストモデル） ‥‥ 13
4.3 空港経営会社の財務評価モデルの開発動向 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 14
5．今後の研究展開～結びに代えて～ ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 17
参考文献 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 17

iii

iv

国総研資料 No.924

１．はじめにピックまでに講じるべき首都圏空港の容量拡大のための施策検討）の礎となったほか，全国の空港における滑走路などの空港基本施設の整備計画や事業評価の礎となる

平成23年6月「民間資金等の活用による公共施設等の整ものである．

備等の促進に関する法律」（平成11年法律第117号）の改正により，公共施設等運営権に係る制度が新たに創設さ本稿の構成を述べる．第2章は，諸外国における空港運れた．空港分野においては，同法及び「民間の能力を活営民営化の事例，特に，空港運営会社に対するモニタリ

用した国管理空港等の運営等に関する法律」（平成25年

ングや指揮監督の態様について簡潔に記すものである．

法律第67号，以下「民活空港運営法」という．）に基づ

第3章は，第2章で整理する諸外国の事例，及び，我がき，東急前田豊通グループが設立する特別目的会社

国の都市間交通の態様を踏まえ，民活空港運営法の目的（SPC）である仙台国際空港株式会社に対し公共施設等運に照らした評価等を行うための「国総研航空需要予測モ

営権が設定され，平成28年2月1日よりビル施設等事業がデル」の在るべき姿について論じる．第4章においては，開始されるとともに，平成28年7月1日からは上記以外の第3章に記述した姿を実現すべく，国総研において実施し事業（滑走路等の維持管理・着陸料の収受等）が開始さた基礎的検討の内容について記述するとともに，その将れる予定となっている．また，同法及び「関西国際空港

来展望について述べるものとする．

及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律」（平成23年法律第54号）に基づき，オリッ

２．諸外国における空港運営民営化の事例～モニタ

クス，ヴァンシ・エアポートコンソーシアムが設立したリングや指揮監督の態様～

SPCである関西エアポート株式会社に対し，関西国際空港
及び大阪国際空港特定空港運営事業等に係る公共施設等

英国，オーストラリア，ドイツ等においては空港経営

運営権が設定され，平成28年4月1日より当該事業が開始の民営化が本格的に行われてから既に十分な年月が経過された．

しており，空港民営会社に対するモニタリングも多種多公共施設等運営権に基づく空港運営委託は端緒につい様な形で行われている．本稿ではその内容が整理されてたばかりであり，その評価を現時点で行うことは当然にいるBel and Fageda(2001)などを整理することにより，困難であるが，今後どのような視点に基づく評価を行う

諸外国における空港運営民営化の事例を概括することにかが重要である．その際，民活空港運営法の目的（第1する．

条）にある「国管理空港等の機能の強化及びその有効な活用による利用者の利便の向上を通じた我が国における

2.1

イギリス

航空輸送需要の拡大を図り，もって航空の総合的な発達

井上・赤倉（2011a）において報告された港湾経営の場に資するとともに，我が国の産業，観光等の国際競争力

合と同様，労働党と保守党のどちらが与党となるかによの強化及び地域経済の活性化その他の地域の活力の向上って，中央政府が主導的な役割を果たす運営形態が取らに寄与すること」という視座は極めて重要であり，法令

れるか，あるいは，完全な自由化を目指す運営形態がと等並びに要求水準を満たす方法により本事業を実施してられるか，が採用される．

いるか否か，といった必要最小限度のモニタリングは当

1965年空港会社法（Airports Authority Act of 1965）

然に行われるものとして，そのほか利用者の利便が向上

により，ロンドン3空港ならびにスコットランド3空港及しているか，即ち，旅客施設使用料（PFSC）を含む運賃

びサウサンプトン空港を運営する英国空港会社（BAA:が適切なものであるか，及び，航空路線や運航便数の充British Airports Authority）が設立された．これは，実が図られるかといった観点からの評価も重要な論点に主要空港の管理は依然として中央政府が大きく関与すべなろう．

きであるとの答申（「1961年民間飛行場及び航空管制にこうした評価を実施する上で，航空需要やネットワー

関する白書」: 1961 White paper on `Civil Aerodromes

クの将来の態様を予測する「国総研航空需要予測モデ

and Air Navigation Services’）に基づくものである．

ル」（国土交通省国土技術政策総合研究所(2007)）の有

1979年5月の総選挙で保守党が政権与党の座に返り咲

用性について述べることが本稿の目的である．同モデル

いて以降，中央政府の経済的規制をできるだけ抑制するは，交通政策審議会航空分科会基本政策部会首都圏空港政策へのパラダイムシフトが生じた．1986年空港法（1986

機能強化技術検討小委員会（平成25年11月～平成26年6Airports Act）により，BAA全株の株式公開がなされると月）における検討（2020年東京オリンピック・パラリン

ともに，その他の空港についても会社化を義務付けられ-1-

公共施設等運営権設定下における航空需要モデル開発の展開/井上岳・小野正博・川西和幸

ることとなり，民間企業が出資することも可能となった．

て実施されたものであり，事実，欧州における民営化事1986年空港法によれば，空港施設使用料などの経済的例と比較して，連邦政府が得た運営権対価は莫大である
とも指摘されている．

な規制については，独立の機関である民間航空庁（CAA:
Civil Aviation Authority）が所掌しており，価格統制

連邦政府による空港経営会社に対する監督は，2001年（価格の上限を定めるプライスキャップ制）の対象としまでDual-tillを基礎とした価格統制がなされており，て4空港（ヒースロー，ガドウィック，スタンステッド及

2001年以降はモニタリングシステムに以降している．

びマンチェスター）がこれまで指定されており，非航空

Dual-tillとは，空港施設使用料（着陸料）等の設定が，系事業（Commercial Activities）を含めて空港施設使

航空系事業（Aeronautical Activities）のみに依存し用料を設定するSingle-tillに基づく規制がなされていて な さ れ る こ と を 指 し ， 非 航 空 系 事 業 （ Commercial

る．複数空港群を運営する場合にあっても，空港個別単

Activities）を含めて空港施設使用料を設定するのと対位の規制が講じられており，空港間の内部補助も認めらになる概念である．なお，2001年以降のモニタリングシ

れていない．その他の空港については価格統制の対象とステムは主要7空港のみに適用され，その他の空港についなっていない．英国におけるプライスキャップ制によるては価格統制もモニタリングも何らなされない．モニタ

価格は，前期の価格を基礎として，小売物価指数（PRI:

リングの実効性については，「価格統制からモニタリン

Retail Price Index）及び必要となる設備投資額を加算

グシステムへの以降により，独占価格より一応下回るもし，更に政府が5年毎に定める生産性向上分を控除した上のの，空港施設使用料の高騰を招いた」との指摘もなさで決定される（中条・塩谷訳(Graham(2010))）．

れている．

なお，主要空港（特にロンドン3空港）の経営を独占す
2.3

るBAAは価格競争を阻害しているのではないかとの批判

カナダが1986年空港法成立以後続いており，2009年以降BAAはヒ

1994年の国家空港法（National Airports Act）に基ースロー空港を除くすべての空港を他者に売却している．

づき，これまで連邦政府が所有管理していた26の民間飛行場の運営を，空港毎に非営利団体（Non-for-profit

2.2

Authorities）に長期間行わせる方式に変更した．なお，

オーストラリア

オーストラリアには90もの民間飛行場が存在し，その空港施設の所有権は依然として国家が保持することとし

うち12空港は年間旅客が100万人に達する．シドン―，メている．同時に地方空港への投資や損失補填に充てるた

ルボルン，ブリスベン，パース及びアデレードの5大空港めの基金が設立されており，民営化空港26空港から国家のシェアは75％にも達する．特定の空港が航空利用客のに納付される運営権対価が，この財源に充てられている．

太宗を取り扱う少極集中型の空港配置であるという意味

当該基金制度は，運営権対価の設定を不透明にするもの

では，本邦の航空ネットワークに近い．

として，厳しい批判に晒されているとの指摘がある．

1988 年 の 連 邦 空 港 民 営 化 法 （ Federal Airports

また，空港運営団体が非営利団体であることに鑑み，

Corporation Act）の施行により，これまで国営で維持さカナダにおいて，空港施設使用料に関する価格統制やモれた空港管理主体の一部特殊会社化がなされ，連邦空港

ニタリングは予定されていない．

会社（FAC: Federal Airports Corporation）が設立さ
2.4

れ，主要22空港の運営を担うこととなった．その他の小アイルランドアイルランドには公共用飛行場が合計9つ設置され，う規模空港については，地方公共団体に所有権と管理権がち，ダブリン，シャノン，コークの3空港の運営をエア・委譲された．
1996年，オーストラリア連邦政府は22空港を更に分割

リアンタ（Aer Rianta）という民間会社が担っている．

化し，うち17空港について個別にコンセッションを実施

これら3空港の航空需要は，アイルランド全体の97％を占した．残り5空港についても売却を前提として，一時的にめるに至っている．

国100％出資の空港会社（個別）に運営させることとし，

このため，Aer Riantaは，会社全体の経営収支状況等

最大規模のシドニー空港は2002年に民営化されることとを踏まえ，政府の価格統制の下にあったものの，1995年

なった．その結果，大規模空港の太宗は，金融会社，不以降，特に航空運送事業者に課される着陸料等の値上げ

動産会社及び外資の空港経営会社が主要株主となり，小を段階的に行ってきた結果，特にライアンエアーから厳規模空港は地方公共団体によって運営されて現在に至っ

しい批判を受けることとなった．このため，アイルランている．こうした民営化は，政府債務の削減を目的とし

ド 政 府 は 独 立 機 関 で あ る 航 空 規 制 委 員 会 （ CAR:

-2-

国総研資料 No.924

ついて考察することとする．

Commissions for Aviation Regulation）を2001年に新たに設立し，Single-tillに基づく価格統制を実施するこ

３．「国総研航空需要予測モデル」の在るべき姿ととなった．特に，ダブリン空港運営に係る収益による内部補助を防止するため，ダブリン空港に対する特別の価格統制も実施された．この価格統制は，Aer Rianta及

3.1

び就航する航空運送事業者双方から厳しい批判に晒され我が国における都市間交通の態様

本章においては国内都市間交通の態様について概括的ることとなった．

に述べることとする．我が国地域を出発地または到着地

2004年の国家空港法（2004 State Airports Act）にとする，国境をまたぐ都市間交通の態様に関する概説は基づき，Aer Riantaが経営する3空港を，DAA（ダブリン

稿を改めることとしたい．この理由としては，国際線の空港公社）ほか計3公社（いずれも国営）が設立された．

利用客が卓越する首都圏空港，近畿圏空港，中部圏空港

これら3公社は独立の理事会によって運営され，それぞれにおいては，国境をまたぐ都市間交通はその経営に重要

独立の空港経営計画を策定することになっていたが，法な因子と考えられるものの，今後コンセッションに付さ

律成立後実施には移されず，DAAがAer Riantaの経営するれることが予定されている国管理空港及び地方管理空港

3空港の運営を事実承継していた．3空港のうち，シャノ

においては，依然として国内線の利用客の動向が収益のン空港の分割は2012年に実施に移され，シャノン空港公

源泉として重要であるからである．

社による公営空港となっている．

(1)国内都市間交通に与える影響因子

2.5

予測モデルのほか，鉄道分野及び道路分野においても将国内都市間交通に与える影響因子は，国総研航空需要
小括以上，諸外国における空港運営民営化の事例について

来幹線交通旅客の推計を可能ならしめるためのモデル開概括した．イギリス，オーストラリア及びアイルランド

発に伴って分析されており，既に一定のコンセンサスがに特に共通するのは，空港経営会社が市場を独占ないし得られているものと見做せるので，その知見の概略を述

寡占する状況に対しレギュレーターたる政府は非常に敏べる．

感であるという点が指摘されよう．イギリスについては，

まず，国内の総旅行者数（国内全体の旅客流動）は，

ロンドン主要5空港のうち3空港（ヒースロー，ガドウィ

国全体の社会経済指標，具体的に言えば総人口と国内総ック及びスタンステッド）の運営を担うこととなったBAA

生産（GDP）によってほぼ説明されるとのコンセンサスがは，プライスキャップによる価格統制が続けられたものある．その他，国全体の交通ネットワークの深化によりの，議論の末分割されることとなった．オーストラリア

国全体の総流動が増大することについても一定のコンセにおいても価格統制からモニタリングへの移行は，独占

ンサスがあるものと思慮される．

的な状況は免れているものの，空港施設使用料の高騰を次に分布交通量（都市間交通量，具体的には例えば東招く等課題が顕在化していると言えよう．アイルランド

京都～福岡県など）に関しては，社会経済指標，具体的の事例についても，同国主要空港が単一会社の経営に属に言えば，発地及び着地における人口（都道府県人口なすることにより，市場の独占的状況を招き，分割化されど）及び県内総生産（GRP）のほか，発着地間の交通利便ることとなった．これらの教訓から言えることは，市場性（移動手段の代替可能性，それぞれの移送手段におけの独占的状況ないし寡占的状況は，空港施設使用料等のる運行（運航）頻度，運賃，所要時間）からも大きな影高騰を招く可能性があり，仮に日本にも同様の状況とな響があることが既に明らかとなっている．

る蓋然性が高い場合には，民活空港運営法の目的（第1(2)航空ネットワークの形成要因条）にある「国管理空港等の機能の強化及びその有効な

都市間交通における発着地間の交通利便性を考察する活用による利用者の利便の向上を通じた我が国におけるにあたっては，航空分野のほか，鉄道分野及び道路分野

航空輸送需要の拡大を図り，もって航空の総合的な発達においても検討をする必要があるが，本稿では航空分野に資するとともに，我が国の産業，観光等の国際競争力について概括的に述べる．鉄道分野については，利用者の強化及び地域経済の活性化その他の地域の活力の向上と運送を担う者が分離しているものの，交通利便性を規に寄与すること」という目的が達せられないおそれがあ定する運行頻度や運賃といった重要な変数は開通時にほるということである．次章においては，本邦における都ぼ規定されることとなり，静的なもの（外的環境により市間交通の態様について概括するとともに，本章で述べほぼ不変である）と見做せるからである．道路分野につたような諸外国の事例が本邦において該当する可能性にいても，鉄道分野と同様，開通時の道路ネットワークの-3-公共施設等運営権設定下における航空需要モデル開発の展開/井上岳・小野正博・川西和幸

態様がその交通利便性（移動時間や費用）をほぼ規定す

また，「路線収支」に加え，重要な要素となるのは，ることとなるのに加え，ハイウェイバス等の例外を除き，航空市場を巡る日本独自の環境である．まず，本邦地点

利用者と運送を担う者が同一である場合が多く，運送事

間を運送する航空運送事業は，JALとANAの2者でその大部業者等の供給者を考察する必要がないためである．

分の輸送が担われており，ある種の寡占的状況にあるも一方，航空分野においては，利用者の増減が，航空ネのと言える．新興航空会社と呼ばれるスカイマーク，エットワークの形成に重大な影響を与え得る．例えば日本

アドゥ，ソラシドエア及びスターフライヤー，ならびに，航空は，リーマンショック以後の急激な航空需要の落ち

格安航空会社（LCC）であるピーチ・アビエーション，ジ込みも一因となり，平成22年（2010年）1月に東京地方裁

ェットスター・ジャパン及びバニラ・エアは，JALまたは判所に対し会社更生法の適用を申請し経営破たんに至っ

ANAの連結子会社であるか，あるいは，連結子会社でない

たが，国内線においては30路線・1日最大58往復を運休し，にしても相当程度の出資を受けているからである．事実，

2009年度に実施した路線便数計画の変更とあわせると，

山田・井上他（2015）による分析では，ピーチ・アビエ

50路線（うち8拠点撤退）の運休となり，座席キロベースーション及びジェットスター・ジャパンの路線開設にあでは2008年度比3割減になる等，事業規模を大きく縮小しっては，「資本が同系列のFSCが参入済」という因子につている（日本航空プレスリリース資料(2010)）．このよ

いては大きく負の影響があるか，あるいは，正の影響でうな大幅な変更がないにしても，路線の新設・増減便・も極めて軽微であるとの示唆が得られている．更に，東運休といった路線便数計画の変更は市場の状況をみて頻京国際空港（羽田空港）における容量逼迫も課題となっ繁に実施されるものである．

ている．限られた発着枠を最大限に有効活用する観点か

その際，路線の新設・増減便・運休を決定づける要因

ら，広義の「路線収支」が正の路線であっても，戦略的としては，経済合理性を考えると「路線収支」であるとにこれを廃止し，収益性が高い他の路線に転用すること思料されるものの，「路線収支」の一義的な定義は困難も想定される．この際，羽田空港発着枠の転用に関するである．

ルールとして国土交通省航空局が定める「1便ルール」（減

まず，収支を構成する「費用」であるが，機材費，人便の結果，運航本数が1便未満となる場合，当該発着枠を件費など，講学上の「可変費用」とは直ちに言うことが国が回収し，当該路線を運航する航空運送事業者を再募できない費目の取扱は一般に困難なものであるし，そも

集するルール）や「3便ルール」（3便以下の路線をグル

そも複雑な路線ネットワークを要するフルサービスキャ

ープ化し，航空運送事業者が減便しようとする場合，同リア（FSC: Full Service Carrier）にあっては，事情

じグループの路線にのみ発着枠を充当できることにするを一層複雑なものにするものと考えられる．

ルール）も，航空ネットワーク形成の在り様の決定要因にもなり得る．

加えて，収支を構成する「収入」であるが，旅客数については，当該航空経路の代替可能性や価格弾力性等多更に，本邦における航空ネットワークは，2.2節に述べ

くの要素について路線の性格に大きく依存するファクタ

たオーストラリアの場合と同様，少極集中型となっていーであるし，運賃についても路線毎に単一のものとはな

る．表-1は，平成26年度における国内定期航空空港間のっておらず，普通運賃のほか，「特割」に代表される特旅客流動表（路線距離800km以上：所謂「4時間」の壁と別割引運賃，パックツアー料金の一部など，多種多様な言われる羽田～広島間，羽田～函館間がともに約790km

運賃が存在する．

であることを踏まえ設定したもの）を示したものである．
表-1

国内定期航空空港間の旅客流動表（路線距離 800km 以上，平成 26 年度）(単位：人）

着空港
発空港

新千歳

新千歳

成

田

羽

642,258

田

中

部

大

阪

関

西

福

岡

那

覇

その他

合

計

発着合計

集中度

4,488,722

615,039

406,303662,213

236,094

45,468510,974

7,607,071

新千歳

15,097,164

0

0

0

0

408,862

390,918

498,380

1,931,665

成田

3,903,754

26%
7%

0

0

0

4,082,976

2,578,475

8,501,534

19,582,984

羽田

39,169,403

68%

0

0

0

482,303419,389

1,508,027

中部

3,009,733

5%

0

0

464,998

683,772

1,559,831

大阪

3,089,562

5%

0574,417339,817

1,564,954

関西3,133,728

5%

787,889

476,782

6,054,857

福岡

12,044,120

21%

成

田

633,505羽

田4,419,999

0

中部

606,335

0

0

大

阪

411,061

0

0

0

関

西

650,720

0

0

0

0

福

岡

231,813417,592

4,140,781

0

0

那

覇

42,581

398,0312,592,242

485,611458,754582,795

787,362

713,480

6,060,856

那

覇

12,074,476

21%

その他

494,079

514,2088,364,674

401,056

664,674

323,766

473,969

689,152

185,486

12,111,064

その他

24,440,678

42%

7,490,093

1,972,089

19,586,419

1,501,706

1,529,731

1,568,774

5,989,263

6,013,620

12,329,614

57,981,309

合

計

0

-4-

国総研資料 No.924

空港毎に発着合計（新千歳にあっては，発合計性については，年次ごとの需要に応じた事業毎の収益を

7,607,071 人+着合計 7,490,093 人=15,097,164 人）を国明らかにすることにより，例えば，井上・赤倉（2011）

全体の流動（57,981,309 人）で除することにより，当該のような企業価値評価を行うことが想定される．この際，空港の集中度（新千歳にあっては 26%）が算出される．

空港施設使用料などの航空系事業による収益もさることこれによると，羽田空港の集中度は約 7 割と極めて高ながら，非航空系事業による収益も重要となり，両者を併せた評価を可能ならしめることが必要である．

く，空港経営民営化が構想されている新千歳空港にあっ(4)公共施設等運営権設定下において想定される複数空ては約 26%，福岡空港にあっては約 21%と集中度が高い．

港経営形態

本邦における航空路線においては，首都圏～近畿圏な
ど距離が短く，かつ，高速幹線鉄道が運行される区間を

また，新千歳空港を中核とする複数空港のバンドリン

除いては，他の交通機関との代替性が極めて低い．特にグによるコンセッションが北海道経済連合会(2016)等か

幹線区間においては，業務目的需要が観光目的需要を上ら提案されていることを踏まえ，複数空港のバンドリン回っており，運賃の増減に対して交通機関の代替的な利グによる民活空港運営や，複数の空港または空港群が同用 が あ ま り 想 定 さ れ な い ． 事 実 ， Inoue and Ono et

時に民活空港運営するケースの考慮も可能ならしめるも

al.(2015)の推計によれば，首都圏～近畿圏における価格のでなければならない．複数空港のバンドリング等の事

弾力性は 2 以上である一方，首都圏～北部九州における例としては，北海道建設部(2012)を参考に記述すると，

価格弾力性は 0.6 程度である等，交通機関の代替性は低

公共施設等運営権設定化において想定される複数空港経営形態としては，a)ポートフォリオ戦略，b)シナジー戦

いことが示唆される．

略，c)ネットワーク戦略，d)地域ドミナント戦略に基づ

公共施設等運営権設定下における空港経営に対するモ
ニタリングを考える上では，上記のような，本邦都市間

くに複数空港経営が想定される．

交通の特性を十分に踏まえる必要がある．

a)ポートフォリオ戦略(3)公共施設等運営権設定下における空港経営に対するSPC の財務健全性を確保するため，所謂「卵を同じ籠に盛るな」を教訓とした収入源をポートフォリオ化し，評価の観点公共施設等運営権設定下における空港経営に対する評

収益の波動性を一定の幅に収めようとするもの．具体的価の観点として重要なのは，民活空港運営法の目的（第には，旅客収入と貨物収入の組み合わせ，路線構成を国1 条）にあるとおり「国管理空港等の機能の強化及びそ内線と国際線の組み合わせ，または，業務目的需要が卓の有効な活用による利用者の利便の向上を通じた我が国越する路線と観光目的需要が卓越する路線を組み合わせ，における航空輸送需要の拡大を図り，もって航空の総合

さらに，FSC 運航路線と LCC 運航路線とを組み合わせ等的な発達に資するとともに，我が国の産業，観光等の国が考えられる．

際競争力の強化及び地域経済の活性化その他の地域の活b)シナジー戦略力の向上に寄与すること」という視座である．前項など

一般管理費など共通経費の削減による経営効率化やグで概括したとおり，航空利用が想定されるような長距離

ループ空港への就航促進等を行うことによる運営の効率の都市間交通にあっては，仮に第 2 章で概括したような化を図るもので，例えば，複数空港の保険契約を集約し空港施設使用料の値上げがなされたとすれば，代替的な保険料を削減する等の事例が見られる．

交通機関の利用が困難であるため依然として同じ航空経c)ネットワーク戦略

路の利用を甘受しなければならず，移動費用の増大によ

経済関係の深いグループ空港間の需要拡大や経済成長

る交通利便性の低下が想定される．業務目的需要と比較

見込み地域の空港への経営参入を行うもので，例えば，

して価格弾力性が比較的に高い観光目的需要が卓越する

オーストラリアにおいて，鉱山地域の空港と荷積港湾地

路線にあっては，利用者の減少，ひいては，路線運航頻域の空港の組合せ等の事例がある．

度の減少や休止を伴う可能性もあり，「空港特定運営事d)地域ドミナント戦略

業等基本協定書」に定める必要最小限度のモニタリング

同一後背圏で方面別や目的別など路線棲み分けで共存

以外にも，動向の注視や評価が必要であるものと思料さし航空会社への交渉力も維持しようとするもので，マンれる．

チェスター空港（英国）がその代表例である．

また，公共施設等運営権設定下における空港運営が持
3.2

続可能なものとして行われるべきであるから，空港経営「国総研航空需要予測モデル」の改善の視点「国総研航空需要予測モデル」は主に，滑走路やエプ会社（SPC）の財務健全性も重要な視座である．財務健全-5-

公共施設等運営権設定下における航空需要モデル開発の展開/井上岳・小野正博・川西和幸

ロンといった空港基本施設の整備計画に資するために構あるが，空港法第十三条（国土交通大臣による着陸料等

築や運用がなされてきたものであり，必然的に長期予測の変更命令）または同法第十六条（国土交通大臣によるを目指した予測モデルであった．このため，予測モデル

旅客取扱使用料の変更命令）との関連からも，航空需要は四段階推計法を基礎として構築されたものである．実

予測モデルは，代替交通手段または代替航空経路の存否

務において適用されてきたモデルは，利用者である旅客をはじめ，「独占的」であるか否かを客観的に判断するの交通選択行動を再現するものであり，航空輸送サービ

視座を，所謂「ヤードスティック規制」とは別の視座とス供給者であるエアラインの行動はモデル化されず，運して提供し得るものと考えられる．
代替交通手段または代替航空経路が存在する価格弾力

航頻度，運賃，路線設定及び機材設定は，与件の前提条性の高い路線群を有する空港にあっては，着陸料低減等

件・シナリオとされてきた．
一方，公共施設等運営権設定下における航空需要予測の路線誘致策により代替交通手段または代替航空経路かには，これまでに述べたことに加え，公共施設等運営権らの転換需要が期待されるところ，当該誘致策等の実施の対価の客観的算定を可能ならしめるものであることがの有無や程度により，航空需要が大きく変動することが求められるものと思料される．

予想される．従前，与件の前提条件・シナリオとされと「仙台空港特定運営事業等実施方針」（平成 26 年 4してきた運航頻度，運賃，路線設定及び機材設定につい月 25 日）等に見られるとおり，滑走路・誘導路等の延長ても，可能な限り，需要予測モデルに内生化するのが改やエプロン増設等については，「運営権者が自らの判断

善の基本的な方向性となる．

で行うことができる」ものである一方，「国は公益上の

具体的には，旅客，航空会社，空港運営権者（・空港

理由を吟味した上で必要であると判断したときは，運営

利用促進協議会等含む）の三つの主体に着目し，各主体

権設定対象施設について，維持管理を行うことがある」の行動特性，主体間の関係性に着目したモデル（以下「拡とされている．運営権設定交渉の段階において，例えば

張国内航空旅客需要予測モデル」）を構築する．この際，訪日外国人が急増する蓋然性が高く，かつ，エプロン増政策実務で多数適用事例がある既存の「国総研航空需要設等の更新投資により需要，ひいては，航空系事業収益予測モデル」を発展させ，空港経営会社による路線誘致

及び非航空系事業収益が増加する蓋然性が高い場合にあ策等による，路線就航・増便，航空運賃低下といった航っては，「適正な対価」に加え，当該更新投資を見込ん

空会社の行動変化を「航空会社のコストモデル」で表現だ運営権対価の設定が必要となろう．

するとともに，空港の発着回数や乗降客数変化による空そもそも「適正な運営権対価」とは何をもって「適正」

港経営会社の財務状況変化を「空港経営会社の収支分析とみなすかについて，様々な論点が存在するものと思料モデル」で表現し，これらの三つのサブモデルの総対とされるが，少なくとも，第 2 章で述べた諸外国の事例として，公共施設等運営権設定下における新たな航空需要して既に紹介したように，「独占的価格」であるか否か予測モデルとするのが妥当である．全体イメージを図-1

が重要な論点になろう．ここで「独占的」とは，運営権に示す．
上記の改善方針の下で開発を進めるために行った基礎者がプライスメイカーとして着陸料や旅客施設使用料的な分析内容の概要を，次章に示すこととする．

(PFSC)を自らの利益を最大化するように設定する状態で航空会社のコストモデル

Input ：航空会社への路線誘致策等
Output ：路線便数・航空運賃等

空港利用促進協議会等

運賃助成等
航空サービス

路線誘致策
空港会社

航空会社
着陸料等

航空利用

空港会社の財務分析モデル

航空需要予測モデル

Input ：利用者数・発着回数等
Output ：空港会社の収支等

図-1

旅客

Input ：路線便数・航空運賃等
Output ：航空・空港利用者数

拡張国内航空旅客需要予測モデルの全体イメージ-6-

国総研資料 No.924

４．公共施設等運営権設定化における国総研航空需ては，直接的に金銭面での補助を施すことで企業もしく

要予測モデルの開発動向

は個人の財政的な負担を減らすことにより，各プレーヤ
ーを呼び込むものとプロモーションにより旅客等を集客

旅客，航空会社，空港運営権者の三つの主体に着目しするものとに分けることが可能であると見ることができた新たな航空需要予測モデルの開発を進めるため，路線る．前者に関してはその補助がなされている間の一時的誘致策が航空需要に与える影響評価を行うための予備的な需要喚起という側面が強いために，中長期的なスパン分析を行った（4.1 節）．また，「航空会社のコストモ

での息の長い需要を創出するためには，魅力度を周知す

デル」については，波多野他(2012)が既に詳細な検討をるプロモーション等の施策も並行して同時に実施してい

実施しているところ，当該検討内容をレビューし，モデ

く必要があると言える．また，航空輸送の観点からは，ルの高度化にあたり，修正すべき点について分析した航空会社は輸送サービスを提供する供給者であり，旅客（4.2 節）．更に，航空需要が空港運営会社の収益に与等は運賃を支払ってサービスを享受する需要者と見るこえる影響を分析するための簡易モデルを検討した（4.3とが出来る．ここで需要者と供給者のどちらに対して補節）助を施した方が利用促進につながるのかという事について検討したい．まず，需要と供給の不一致が発生してい4.1

る場合には市場のメカニズムが働き，自動的に調整がな

地域航空路線活性化プログラムの効果の評価(1)路線誘致策のまとめされるものと考えられる．そもそもこういった路線誘致

a)国内における路線誘致策の分類策を実施されるのは供給に対して需要が不足している空東京航空局，大阪航空局のウェブページで公開されて港，もしくは赤字路線ではあるが利用者にとっては不可いる「航空・空港の利用促進のための取組調査」（平成

欠な生活インフラとして機能しているために，航空輸送

26 年 7 月版）をベースに，路線誘致策を整理した結果をや空港施設の公共性に鑑みて維持することが望ましく，

表-2，表-3 に示す．これらの取組は各空港の所在してい航空会社の撤退を防ぐ必要がある路線に対して適用される自治体等から構成されている利用促進協議会が主体とるものと考えられる．つまり，需要と供給の不一致が発なって実施されているものである．

生している場合に対しては空港アクセス補助や運賃補助

取組の中身としては，空港や航空会社を中心とした航等の旅客に対して益がある施策の効果が大きく，航空輸

空輸送の各プレーヤーに対して何らかの補助を施すもの

送や空港施設の公共性に鑑みて維持することが望ましいと，利用促進協議会等が自ら施策を実行する場合とに大場合に対しては航空会社の負担を減らすような施策の効別される．前者に関してはその補助対象者として，航空果が大きいと考えられる．

会社，空港（ビル）会社，アクセス事業者，利用者，旅行会社等が挙げられている．また，各施策の内容につい
表-2
補助対象者
航空会社

分類
施設整備や運航に係る経費の補助

路線維持に対する補助
新規就航・増便に対する補助
PR 活動・イベント活動等に対する補助
深夜・早朝運航に対する補助

国内路線誘致策のまとめ（その 1）
内容
着陸料・停留料減免
ハイジャック・手荷物検査費用の補助
特定航空会社に対しての機材維持費の補助
空港施設使用料補助
航空連合が異なる場合に生じるハンドリング費用の負担
国際定期便の無線，通信，管制施設の利用料に対する補助
離島航空路線維持のための国の制度に基づく補助
赤字路線の運航会社に対して運航費を補助
路線新規就航や増便に対する補助貨物線の着陸重量増分に対する着陸料割引
定期便の増額，大型化に対して地上ハンドリング料を支援
新規就航を祝した空港内でのセレモニーの開催
国際線利用促進に係る取り組み，プロモーション活動に対する補助
深夜・早朝時間帯のチャーター便に係る補助
乗継利便性の高いスケジュール提供のため，ナイトステイを行っている
航空会社に対し，経費の一部を補助-7-

公共施設等運営権設定下における航空需要モデル開発の展開/井上岳・小野正博・川西和幸

表-3
補助対象者
空港アクセス事業者（タクシー，バス，
レンタカー）

空港ビル会社
荷主

地域住民

内容
空港と市街地・中心駅・県内観光地を結ぶ二次交通手段に対する補助
空港と市街地を結ぶ交通事業者に対して運航欠損額の助成
欠航時の代替バス運行に対しての補助

周遊観光の機会促
進
空港使用料補助
施設整備補助輸送料金に対する
補助
施設使用料に対す
る補助
イベント発行・特典
付与

レンタカー利用料に関する補助事業理解促進アクセス補助個人

団体旅行者

国内路線誘致策のまとめ（その 2）

分類
空港アクセスの向上

運賃助成
特典付与・旅行関連費用助成
アクセス補助

旅行会社

教育旅行支援アクセス改善
企画催行費用助成

―

PR 活動

施設整備

新事業開拓

空港使用料補助に必要な経費を自治体が空港ビル会社に対して助成
簡易型汚水処理作業に係る委託料補助
国際エアカーゴターミナルを利用して生鮮食料品貨物を輸出する荷主企業に対して補助
航空貨物上屋を賃借者への賃借料の補助
駐車場利用料を一定時間無料とし，空港内施設に対してのサービス特典があるパスポートを発行
スカイフェスティバルや各種コンテスト，クリスマスイベント等の開催
近隣の学校の職業体験に協力し，グループ会社等での受け入れ態勢を設ける
空港見学を実施し，空港への理解を深めてもらう．
県内在住者への駐車場料金の補助
県内学校と空港間のバス料金の補助
閑散期などに周辺住民の利用者に対して運賃助成
初便搭乗客へのプレゼント
国際チャーター便，乗継海外客に対する助成（商品券の配布など）
市内～空港間送迎バスの無料化
空港駐車場料金割引
LCC 増便に対応した深夜・早朝アクセスバスの運航
県内一泊以上する場合のレンタカー経費を一部補助
修学旅行や中学・高校の教育旅行，大学のゼミ旅行に対して助成
旅行客に対し，バスなどの借上げ費用の一部助成
民間団体や空港支援団体などが企画するツアーや PR 等の利用促進事
業に対して支援
団体旅行に係るアクセス費用の一部負担
新規就航を記念したオープン懸賞を行い，空港アクセス利便性向上や航空ネットワーク拡充等の PR を実施
イベント等における協賛，ブース出展を行い，旅行需要喚起と空港 PR を実施
就航先の物産展など魅力を PR する活動を実施
知事などが航空会社を訪問するなどのプロモーション活動
空港業務の理解促進に向けたイベントの開催
観光案内所の設置
フライト情報提供アプリ，翻訳アプリの配布
空港内外の道路清掃の実施．
無線 LAN，外国語対応，サイネージの充実など
空港利用者専用無料駐車場の運営
定期便ダイヤに即した空港バスの運行
教育関係者による就航先の現地調査，教育旅行のモデルプランの造成
国際宅配便事業などのモデル事業の造成
民営化に向けた機運醸成，情報発信を行う官民連携会議の開催や調査実証事業を実施する
トラック共同輸送支援事業：対象地域と空港との間で，国際航空貨物を同じトラックに積み合わせて輸送

出所）東京航空局「航空・空港の利用促進のための取組み調査（平成 26 年 7 月版）」，
大阪航空局「航空・空港の利用促進のための取組み調査（平成 26 年 7 月版）」

-8-

国総研資料 No.924

b)地方航空路線活性化プログラムの概要

航空便の直行経路と乗継経路の時間差が概ね９０分以上の路線であること，又は乗換便として適当

2014 年 5 月より国土交通省航空局が実施する地方航空

な便がないこと．

路線活性化プログラムの公募がなされ，同年 9 月には対象路線が決定されている．なお，本施策における対象路

シングルトラック（競合路線でない）であり，か線に選定されるためには，以下の 4 つの条件の内，少な

つ１日あたり２便以下しか運航されていない路線

くとも 2 つ以上の要件を満たす必要がある．なお，プロであること（ただし，通常使用する機材がプロペラ機の場合は運航する便数を問わない．）．

グラムの概要は路線別に表-4，表-5，表-6 にまとめた．


表-2，表-3 と地方航空路線活性化プログラムで挙げら

当該路線の年間旅客数が概ね１０万人以下の路線であること．

れている施策を比較すると，航空会社に対する助成の有代替交通機関（鉄道，バス，船等）を利用した場

無が異なる．地方航空路線活性化プログラムは，周辺自合，実移動時間が概ね４時間以上を要する路線で治体と一緒になって地域振興を行う施策が多くみられるあること，又は代替交通機関がないこと．

のも特徴であると言えよう．

表-4
路線名
釧路＝丘珠

地方路線活性化プログラム対象路線とその具体施策（その 1）

提案者（共同
提案者）
釧路空港利
用整備促進
期成会
（ＨＡＣ）

羽田＝紋別

オホーツク紋別空港利用・
整備促進期
成会
オホーツク紋
別空港利用
促進協議会
（ＡＮＡ）

山形＝小牧

山形空港利
用拡大推進
協議会
（FDA）

提案の概要
①利便性向上のための運行情報提供事業
発着情報をリアルタイムで提供するモニター設置（欠航率の高さが課題）．
②空港アクセス利便向上事業
釧路丘珠路線利用者は空港連絡バス等を割引．
③路線認知度向上のためのＰＲ事業
空港連絡バスへのラッピング広報により認知度向上等④魅力ある旅行商品造成事業
・若年層からツアー商品のアイデア募集．
・北海道新幹線開業を控えた函館から丘珠～釧路を乗り継ぐツアー商品の造成．
⑤航空搭乗券の地域クーポン活用実証実験
搭乗半券を飲食店等のクーポンとして活用．
①「流氷」や「花」を活かした旅行商品開発など
流氷や原生花園などを中心に，食や交通手段にも配慮した旅行商品開発．首都圏ＪＲの中吊りでＰＲ．紋別－稚内の空港間バスや花の名勝周遊バスの運行．
②タイからの観光客誘致事業
タイのマスコミを招聘しＰＲ．またバンコク市に訪問団を派遣し旅行商品企画を依頼（流氷時期等）．
③首都圏等全国向けのＰＲ事業
ＡＮＡ機内誌特集記事，ＰＲ広告．空弁の開発．テレビ番組放映．都内で物産展を開催．
④空港ビル機能向上，情報発信機能の強化
空港ビル内に公衆無線ＬＡＮ機能整備 など①「西の伊勢参り」（伊勢神宮）と「東の奥参り」（出羽三山）における共通 PR の展
開・実施体制（双方向・連絡会議）の整備，共通 PR デザイン制作，アクセスバスの運行（山形空港～出羽三山など直通/周遊） 等②「技能五輪 2014in 愛知」から「技能五輪 2016in 山形」へ
・「技能五輪 in 愛知」見学ツアーの造成・支援
・若手技術者等による中京圏企業への研修や中京圏指導員の山形訪問への運
賃助成 等③自動車関連産業を中心とした経済交流の拡大
・企業訪問・展示商談会参加企業に対するフォロー助成・山形空港ビジネスラウンジの特典充実，レンタカー助成等のビジネス利便性向
上による航空便利用者の発掘 等-9-公共施設等運営権設定下における航空需要モデル開発の展開/井上岳・小野正博・川西和幸

表-5
路線名
羽田＝能登

地方路線活性化プログラム対象路線とその具体施策（その 2）

提案者（共同提案者）のと里山空港
利用促進協
議会
（ＡＮＡ）

静岡＝鹿児島

富士山静岡
空港利用促
進協議会
（FDA）

羽田＝南紀白
浜

南紀白浜空
港利用促進
実行委員会
（JAL）

但馬＝伊丹

但馬空港推
進協議会
（JAC）

提案の概要
①首都圏在住者の利用確保事業
東京の社会人大学講座を活用し，能登地域に関心の高いコミュニティの持続的な受け入れ（新たな航空利用目的の創造） など．
②広域的な二次交通充実事業
人口集積地域(金沢市等）も含めた商圏・集客圏域の拡大（定期観光バス活用，
レンタカー低廉化実験など）③羽田空港のネットワークを活用した広域集客事業
全国各地から羽田経由能登行きの乗り継ぎ旅行商品造成．
①産業交流による鹿児島発のビジネス需要創出
静岡ビジネスツアーパンフレット作成，路線片道利用者に対する運賃補助，鹿児島空港駐車場補助，静岡空港での法人向けカーシェアリング制度導入②富士山・桜島を中心とした観光交流拡大
訪日外国人向けの運賃割引，鹿児島県と連携した海外旅行代理店へのプロモーション，鹿児島=福岡間における移動費用補助（新幹線含む）等による周遊型
旅行の促進③幅広い年齢層への PR 事業
シルバー団体・スポーツ少年団などを対象にツアー実施，シニア割引・ジュニア
割引など多様な運賃割引制度の導入，発着地両県における交流ラジオ番組の放送 等①世界遺産「熊野古道」等の観光資源を活かした取組
・世界遺産「熊野古道」の保全ウォークやジオパーク，串本沿岸海域（ラムサール条約登録）などを組み込んだ新たな旅行商品造成．
・白浜イン・アウトや白浜イン・関空アウトなどの新しい旅行形態の提案，誘客・商品造成等に取り組む．
・羽田空港を活用した路線のプロモーション展開，首都圏発行のフリーペーパーへの掲載など，首都圏での集中的な情報発信により認知度向上．
②欧米からの観光客誘致に向けた取組
ミシュランガイドに指定された「熊野」など欧米の外国人の関心が高まっており，
羽田の乗り継ぎを活用した誘客を目指し積極的ＰＲを実施（観光交流協定を締結したスペイン等に現地訪問ＰＲ，海外からメディア・旅行会社等招聘，個人旅行者向け WEB 広告の活用 等）．
③二次交通対策の取組
アンケート回答を条件に，観光タクシー・レンタカー利用者向けの助成を実施．
④少子高齢化・人口減少に対応した取組
介護帰省利用者への運賃助成のほか，制度周知用の番組制作で介護帰省運
賃等の周知を図る．
①PR 活動・旅行商品造成
・「アート」を中心とした旅行商品の開発・情報発信
・機内での地元銘菓配布，機体ラッピング
・JAL のＨＰを活用した訪日・在日外国人向け情報発信②アクセス交通・レンタカー割引＋但馬ファンクラブ 1 週間限定会員③利便性向上・伊丹発欠航時のＪＲ駅までの代替乗合タクシー運行
夕方便の引き返し欠航時の場合ＪＲ豊岡駅まで運行- 10 -

国総研資料 No.924

表-6

地方路線活性化プログラム対象路線とその具体施策（その 3）

提案者（共同
提案者）
天草空港利
用促進協議
会
（AMX）

路線名
天草＝福岡

提案の概要
①インバウンド対策事業
・天草へのメディア個別招聘及び著名人招聘，台湾・韓国をターゲットした海外旅
行会社個別招聘事業
・福岡・関東在住者に対する体験取材ツアー実施によるブログ等の情報配信（体験ツアー×情報発信）
・公認サンタクロースと巡る「聖地・天草」を売りにした旅行商品造成
・天草島内を回る天草周遊タクシー実証運行 等
・WEB システムの多言語化及び WEB 予約システム改良
・空港図書館設置・運営②アウトバウンド対策事業
・サテライトスタジオを空港に設置し地元への情報の発信
・サポータークラブ会員限定ツアーの実施と要約することにする．また，𝑝𝑝, 𝑑𝑑, 𝑞𝑞 などのパラメタは次(2)時系列モデルによる路線誘致策の評価
a)時系列モデルの概要のような意味を持つものとする．
𝑝𝑝 ： 自己回帰過程の階数以下の分析で用いる季節変動自己回帰移動平均モデル

𝑑𝑑 ： 𝑦𝑦𝑡𝑡 を定常化するための差分の階数（SARIMA モデル）について概説する．SARIMA モデルは既𝑞𝑞 ： 移動平均過程の階数に経済・ファイナンス等の分野において将来予測に幅広

𝑃𝑃 ： 季節自己回帰過程の階数

く適用されており，上述したようにトレンドや季節性を

𝐷𝐷 ： 季節移動平均過程の階数有する時系列データの解析に有用なモデルであるとされ

𝑄𝑄 ： 季節階差の差ている．航空需要への影響評価等に適用した例としては，

𝑠𝑠 ： 季節変動の期間

井上・丹生(2011b)，石倉他(2014)，花岡・工藤(2014)があり，ここではその概要のみを記す．

b)モデル適用の前提条件

季節変動自己回帰移動平均モデルは，𝑦𝑦𝑡𝑡 を時間 t にお分析対象及び前提条件について整理する．分析には，ける実績値とすると，一般的に，次のように表すことが国土交通省航空局の航空輸送統計年報の月別データを使できる．

用する．また，路線活性化プログラム対象の 8 路線の内，

ここで，

(1)

𝜑𝜑(𝐿𝐿)𝛷𝛷(𝐿𝐿𝑠𝑠 )𝛻𝛻𝑠𝑠𝐷𝐷 𝛻𝛻 𝑑𝑑 𝑦𝑦𝑡𝑡 = 𝜃𝜃(𝐿𝐿)𝛩𝛩(𝐿𝐿𝑠𝑠 )𝜀𝜀𝑡𝑡

航空輸送統計年報においてデータの欠損（運航休止期間
等）が少ない 5 路線（羽田=南紀白浜，羽田=能登，釧路=

𝜑𝜑(𝐿𝐿) = 1 − 𝜑𝜑1 𝐿𝐿 − 𝜑𝜑2 𝐿𝐿2 − ⋯ − 𝜑𝜑𝑝𝑝 𝐿𝐿𝑝𝑝

丘珠，但馬=伊丹，天草=福岡）を今回の分析の範囲とす

𝛷𝛷(𝐿𝐿𝑠𝑠 ) = 1 − 𝛷𝛷1 𝐿𝐿𝑠𝑠 − 𝛷𝛷2 𝐿𝐿2𝑠𝑠 − ⋯ − 𝛷𝛷𝑃𝑃 𝐿𝐿𝑠𝑠𝑠𝑠
𝜃𝜃(𝐿𝐿) = 1 − 𝜃𝜃1 𝐿𝐿 − 𝜃𝜃2 𝐿𝐿2 − ⋯ − 𝜃𝜃𝑞𝑞 𝐿𝐿𝑞𝑞

である．

𝛩𝛩(𝐿𝐿𝑠𝑠 ) = 1 −𝑠𝑠𝛩𝛩1 𝐿𝐿る．なお，地方路線活性化プログラム対象路線の選定が2014 年 9 月になされているため，2014 年 9 月までのデー− 𝛩𝛩2 𝐿𝐿2𝑠𝑠 − ⋯ − 𝛩𝛩𝑄𝑄 𝐿𝐿𝑠𝑠𝑠𝑠

タを使用して，モデルの構築を行うまた，SARIMA モデルの次数 𝑝𝑝, 𝑞𝑞, 𝑃𝑃, 𝑄𝑄 については，いずれも 0～2 の範囲を取る

また，式(1)の記号の意味は，それぞれ以下である．

として全 81 パターンを網羅的に調べ上げ，赤池情報量基

𝑦𝑦𝑡𝑡 ：ラグ演算子． 𝐿𝐿𝑦𝑦𝑡𝑡 = 𝑦𝑦𝑡𝑡−1 .

準 AIC が最小となるモデルを選択する．なお， d=D=1

𝛻𝛻 ：連続階差を表す差分演算子． 𝛻𝛻𝑦𝑦𝑡𝑡 = 𝑦𝑦𝑡𝑡 − 𝑦𝑦𝑡𝑡−1 .

とした．

𝛻𝛻𝑠𝑠：季節階差を表す差分演算子． 𝛻𝛻𝑠𝑠 𝑦𝑦𝑡𝑡 = 𝑦𝑦𝑡𝑡 − 𝑦𝑦𝑡𝑡−𝑠𝑠 .

また，路線誘致策の評価は，予測期間を地方航空路線

なお，𝜀𝜀𝑡𝑡 はホワイトノイズであり，すべての時点 t に活性化プログラム対象選定以後の 2014 年 10 月から実績

おいて，データの入手が可能であった 2015 年 3 月とする．

𝐸𝐸(𝜀𝜀𝑡𝑡 ) = 0
𝜎𝜎 2 (𝑘𝑘 = 0)
𝐸𝐸(𝜀𝜀𝑡𝑡 𝜀𝜀𝑡𝑡−1 ) = �
0 (𝑘𝑘 ≠ 0)c)路線誘致策の評価
結果を図-2 から図-6 に示す．青色，灰色で示された領域はそれぞれ 80%，95%の信頼区間を表す．

を満たすものとする．
ここで，式(1)を

𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴(𝑝𝑝, 𝑑𝑑, 𝑞𝑞) × (𝑃𝑃, 𝐷𝐷, 𝑄𝑄)𝑠𝑠(2)- 11 -

公共施設等運営権設定下における航空需要モデル開発の展開/井上岳・小野正博・川西和幸

図-2

国内航空航空需要の実績値と予測値の比較（羽田＝南紀白浜）

注）青色：80%信頼区間，灰色：95%信頼区間

図-3

国内航空航空需要の実績値と予測値の比較（羽田＝能登）注）青色：80%信頼区間，灰色：95%信頼区間

図-4

国内航空航空需要の実績値と予測値の比較（釧路＝丘珠）

注）青色：80%信頼区間，灰色：95%信頼区間- 12 -

国総研資料 No.924

図-5

国内航空航空需要の実績値と予測値の比較（但馬＝伊丹）注）青色：80%信頼区間，灰色：95%信頼区間

図-6

国内航空航空需要の実績値と予測値の比較（天草＝福岡）注）青色：80%信頼区間，灰色：95%信頼区間とが示唆される．

これらを見ると天草＝福岡線が比較的上振れ傾向が強いことがわかる．当該路線を運航している天草エアライ
ンは「夢チャレ！ＡＭＸ１日全便搭乗率１００％祭！」

4.2 航空運送事業者の路線別収支の内生化に向けた開発と銘打って特別な旅行商品の販売やメディアを活用した動向（エアラインコストモデル）

情報発信などを行っている．また，その他の路線につい(1)既往研究のレビューては基本的に 95％の信頼区間の中におさまっており，今波多野他(2012)は，スカイマークエアラインズが公表回実施した分析方法では，明確な需要増があったとは言した財務諸表の各費目の分析を行うことにより，国内線

えないこととなる．

運航に要するコストを費目別に推計し，人口減少下にお広告等の充実によるプロモーション戦略のみでは一般

いて，格安航空会社（LCC）やリージョナルジェットの新ユーザーに認知してもらうという点では有効だと考えら

規路線就航の可能性について検討した．その際，有価証れるが，認知の後のアクションにつながる金銭的なイン券報告書の費用データに運航データを組み合わせ，航空センティブをもたらす施策が少なく，今回検討したよう会社が路線収支評価を行う際の費用配賦の手法を適用すな短期的な期間ではその取り組みの成果は限定的なもの

ることによって，国内線における任意の路線距離に対すであり，効果を得るための継続的な取組が期待されるこる標準的路線費用を推計しようとするものである．

- 13 -

公共施設等運営権設定下における航空需要モデル開発の展開/井上岳・小野正博・川西和幸

称の混同を防止するため，前者の名称を変更する．路線

波多野他(2012)によれば，路線費用配賦（ユニットコ
スト算定）の具体的方法は以下のとおりである．

距離の長短に関係なく賦課されるという点については変a)航行費

更はないが，個別の空港における着陸料の金額の違い，

着陸料，航行援助施設利用料等で構成される費用であ就航する機材の違い等を予測に反映させるため，空港毎

り，路線距離の長短に関わらず課徴されるので，便当たに規定される空港使用料の算出式に基づき導出することりで配賦する．

とする．

b)燃料費

b)燃油費・燃料税

燃料費及び燃油税が含まれる．燃料消費量が概括的に波多野他(2012)における「燃料費」の名称を変更した

路線時間に比例するものとみなし，配賦する．

ものである．燃料消費値を用いて機材別に算定する．

c)機材整備費

c)機材整備費

航空運送事業者は，路線のブロック時間に応じて，全機材整備費は，機材の大小に依存するものと考えられ体の機材整備費を配賦する．各路線の路線時間で按分しる．路線ブロック時間と路線距離は概ね比例するものとて配賦する．

みなし，対象航空会社の機材整備費を席キロで按分する

d)機材費ことを提案する．なお，波多野他(2012)の「整備員人件

機材の機材償却費，リース料，租税，保健等の総額を，費」は，こちらに含むものとする．
d)航空機材費

路線のブロック時間に応じて配賦する．このため，各路航空機材費全体でなく，機材毎に波多野他(2012)の按線の路線時間で按分して配賦する．
e)運送費

分方法により配賦する．具体的には，航空機材毎のカタ空港における旅客及び手荷物のハンドリング費用であ

ログ価格，減価償却期間，当該路線における運航時間及り，機内サービス品塔載や機内清掃等に係る費用が含ま

び機体の年稼働時間を基に配賦することとする．

れる．便あたりで当該費用を配賦する．

e)運送費
旅客，荷物に係る空港でのハンドリング関連費を指し

f)空港管理費
空港において事務所を運営するための費用であり，便ており，機内サービス品搭載，機内清掃等に係る費用もあたりで当該費用を配賦する．空港管理費全体を便数で含まれる．外注の有無や空港ごとの違いに関してはデー

按分し配賦する．

タが不足していることもあり，波多野他(2012)同様，こg)販売管理費れを反映するのは将来の課題とする．機材の大小に応じ

代理店手数料，広告宣伝費用，情報システム費用などて変化するとされているために，席数に応じて按分する．

で構成される．路線の売上高に一定率を乗じることによf)空港管理費

り路線毎の配賦額を決定する．

波多野他(2012)と同様の考え方とする．

h)人件費

g)間接費

乗務員人件費，整備員人件費，空港管理の関連人件費

波多野他(2012)における「販売管理費」を一般化した名称に変更する．業費に対する間接費（販売費及び一般の三種別がある．

管理費）比率とする．一部の人件費が含まれるので注意

乗務員人件費及び整備員人件費は，給与や福利厚生もする．

含めた費用を，編成数，路線運航時間に応じて配賦する．

h)人件費

空港管理の関連人件費は，販売管理費と同様，路線の波多野他(2012)と異なり，運航乗務員人件費と客室乗売上高に一定率を乗じることにより路線毎の配賦額を決定する．

務員人件費の分けた上で計上する．対象機種毎の編成数，(2)エアラインコストモデルの修正方法の提案

年間給与等を基に算定し，機材の大小による違いを反映

波多野他(2012)モデルでは単一機材を運行する航空運

する．

送事業者を対象としている．しかし，本邦航空運送事業(3)小括
上記の方法により波多野他(2012)の方法を一般化した，者の多くは大小機材の組み合わせによる路線ネットワー
クを提供している．この実態を踏まえて，同モデルを以

機材の大小や空港毎に依存して異なる着陸料等の違いを下の考え方により修正することを提案する．

反映したコストモデルの評価が可能になるものと思料さ

a) 空港使用料れる．これにより，空港経営会社が講じる路線誘致策（着波多野他(2012)における「航行費」と「運送費」の名

陸料減免等）に対する旅客数の増大の程度が，航空需要- 14 -

国総研資料 No.924

事業，施設貸付事業（成田のみ）からなっている．一方，予測上，考慮することが可能になる．

国管理空港に目を向けてみると，着陸料等収入及び貸付
4.3

料収入とからなる航空系事業収入と商業事業等からなる

空港経営会社の財務評価モデルの開発動向

既存空港経営会社（成田・関西・中部）の財務諸表や，

非航空系事業収入から構成されている．なお，会社管理

航空局が公表している国管理空港の空港別収支に基づき，空港に加えられている鉄道事業は空港利用者数の増加に

空港経営会社の収支分析モデル構築を検討した．

応じて収入が増えるものの，全ての空港が鉄道事業を有(1) 国管理空港の空港別収支しているわけではないため，収入科目に含めない．さら国管理空港を対象に，航空局のウェブサイトで公表されに，中部や関西で明示的に示されていない施設貸付収入ている空港別の収支分析結果（「空港別収支の試算結果

については空港事業の中に含まれているものとみなす．

について」平成 25 年度）を調査し，収支費目分類，金額

支出については，国管理空港と同様の考え方で支出を等を整理した．当該資料においては，大きく航空系事業

航空系と非航空系の二種類に分類して考慮するものとす

収支と非航空系事業収支とに分類がなされている．特に，る．
これらを整理して収入，支出の費目を整理すると次の航空系事業については，表-7 に示すような科目で以てさようになる．

らに細かな分類がなされ，各空港の収支が表現されてい



る．

収入

支出については，収入の場合と同様に航空系事業と非

空港使用料収入

航空系事業とに分けられており，非航空系事業の細目に



施設貸付料収入

関する情報はない．一方，航空系事業については，土地・

商業事業収入

施設の整備に要する費用（空港整備費，環境対策費），

支出

資産としての土地・施設に要する費用（減価償却費，庁

航空系事業支出

費等，土地建物借料，国有資産所在市町村交付金），人



非航空系事業支出件費等（人件費，その他経費）の大きく三つに分類するb)空港経営会社の収支分析モデルの構築検討

ことが出来るものの，これらはいずれも施設規模に依存財務を構成する各科目について，比較的乗降者数の多するものとみられるため，一括して扱うものとする．

い大型の空港である那覇，福岡，新千歳，中部，伊丹，(2)空港経営会社の収支分析モデル

関西，成田，羽田（以下これらを主要空港とする．）とa)空港経営会社で考慮すべき収支費目

それ以外とでは傾向が大きく異なるため，グループ毎に会社管理空港の収入は空港事業，鉄道事業，リテール

一次式で表現されるモデルを作成する．

表-7
分類
営業収益
営業費用

国管理空港の航空系事業収支を構成する科目

科目
着陸料等収入貸付料収入等
空港整備費
減価償却費
環境対策費
人件費

営業外収益

営業外費用

庁費等
土地建物借料
国有資産所在市町
村交付金
その他経費
地方公共団体工事
負担金収入
受託工事納付金収入
支払利息

内容
着陸料，特別着陸料，停留料，保安料収入を計上．
土地及び建物等の貸付による貸付料収入を計上．
空港整備に係る費用や滑走路等修繕費を計上．
有形固定資産及び無形固定資産に係る減価償却費を計上．
移転補償や緩衝緑地帯等の整備，教育施設等の防音工事といった環境対策に係る費用を計上．
職員にかかる基本給や諸手当等の人件費，国家公務員共済負担金，賞与引当金繰入費用や退職給付費用を計上．
一般的にいう物件費のほか，空港保安に係る費用等を計上．
土地及び建物等の借用による支払借料を計上．
国が所有する固定資産の所在する市町村に対して交付する交付金を計上．
職員旅費や空港警備機器にかかる補助等を計上．
空港整備に係る費用について，空港法に基づき地方公共団体が負担する負担金を計上．
地方公共団体から受託した工事の納付金を計上．
財政融資資金からの借入金に係る利息の支払いを計上．

- 15 -

公共施設等運営権設定下における航空需要モデル開発の展開/井上岳・小野正博・川西和幸ていると考えられるため，旅客数を説明変数としている．

図-7 から図-14 に国管理空港及び会社管理空港の平成
25 年度の各収支費目と空港の利用状況（着陸回数，乗降

これらについて算出されたモデルを以下の式の形で整客数）をプロットしたものを示す．なお，航空系事業や理すると，表-8 のようになる．なお，着陸料の推計にあ

貸付料については旅客よりも航空機を単位としてとらえたっては，各空港で現在適用されている着陸料の単価をていると考えられるため，航空機の着陸回数を説明変数使用するものとする．
𝑦𝑦 = 𝑎𝑎𝑎𝑎 + 𝑏𝑏

としてとらえており，商業事業については人を単位とし200

貸付料収入（億円）

貸付料収入（億円）

3

2

1

150

100

50

0
0

1

2

0

4

3

0

5

10

着陸回数（万回）

図-7

15

25

20

着陸回数（万回）

図-8

着陸回数と貸付料収入（羽田，福岡，那覇，新千着陸回数と貸付料収入（羽田，福岡，那覇，新千
歳）

歳以外）

50

航空系事業営業費用（億円）

700

航空系事業営業費用（億円）

40
30
20
10
0
0

1

2

3

600
500
400
300
200
100
0

4

0

着陸回数（万回）

図-9

10

20

15

25

着陸回数（万回）

着陸回数と航空系事業営業費用（羽田，福岡，新

図-10 着陸回数と航空系事業営業費用（羽田，福岡，新千歳，那覇，関空＋伊丹，中部以外）

千歳，那覇，関空＋伊丹，中部）

60

2000

非航空系事業売上高（億円）

非航空系事業売上高（億円）

5

50
40
30
20
10

1500

1000

500

0

0
0

200

400

0

600

2000

4000

6000

8000

乗降客数（万人）

乗降客数（万人）

図-11 乗降客数と非航空系事業売上高（羽田，成田，福図-12 乗降客数と非航空系事業売上高（羽田，成田，福岡，新千歳，那覇，関空，伊丹，中部以外）

岡，新千歳，那覇，関空，伊丹，中部）- 16 -

国総研資料 No.924

1800

非航空系事業営業費用（億円）

非航空系事業営業費用（億円）

60
50
40
30
20
10

1600
1400
1200
1000
800
600
400
200

0

0

0

200

400

0

600

2000

図-13

4000

6000

8000

乗降客数（万人）

乗降客数（万人）

乗降客数と非航空系事業費用（羽田，成田，福図-14

岡，新千歳，那覇，関空＋伊丹，中部以外）

乗降客数と非航空系事業費用（羽田，成田，福岡，新千歳，那覇，関空＋伊丹，中部）

出所）「空港管理状況調書」，「空港別収支の試算結果について」

表-8
目的変数
(y)
貸付料収入
（円）
航空系事業営業費用（円）
非航空系事業
売上高（円）
非航空系事業
営業費用（円）

説明変数
(x)
着陸回数
（回）
着陸回数
（回）
乗降者数
（人）
乗降者数
(人）

適用範囲
≦
＞
≦
＞
≦
＞
≦
＞

60,00060,00040,00040,0009,000,000
9,000,000
9,000,000
9,000,000

モデル式の係数ab6.72×10 3
1.24×10 5
9.67×10 4
3.44×10 5
9.17×10 2
2.89×10 3
8.05×10 2
2.63×10 3

５.今後の研究展開～結びに代えて～

0-8.06×10 9
0-5.78×10 90-2.61×10 100-2.93×10 10

R2

備考

0.798
0.995
0.739
0.717
0.807
0.943
0.784
0.858

地方空港
会社管理空港含まず
地方空港
成田以外
地方空港
会社管理空港含む
地方空港
会社管理空港含む線群を有する空港に限られるものと考えられる．
このため，現時点では，以下の手順により検討を進めることを考えている．

本稿において提示したアイデアは，空港管理会社が個別に実施する着陸料減免等の路線誘致策を所与として，①現状では独立である財務影響評価モデルとエアライ

交通サービス水準を決定し，航空需要を算定しようとす

ンコストモデルを連成する．具体的には，エアラインコ

るものであり，感度分析等の実施により，モデルの妥当ストモデルにおいて収益が負となる路線については減便性等の検証作業を進めているところである．それらと並または撤退となるようなアルゴリズムを新規に取り入れ行して目指すべきは，複数空港ないし空港群が民活空港る．その際，東京国際空港における「１便ルール」や「３運営法に基づく運営を担うケースを想定したモデルへの便ルール」といった政策実務上の制約条件についても明拡張であるが，当該空港または空港群の組み合わせは無示的に取り込む努力を行う必要があろう．

数に考えられることから，想定されるケース総てを総当②既往国内航空需要予測モデルにおいて想定される総たりで検討するのは現実的でなく，民活空港運営が可能ての航空経路（路線）について，モデルによる価格弾力な空港または空港群の絞り込みをまず行う必要がある．

性を網羅的に算定し，価格弾力性の高い路線群を有する

一方，空港管理会社が実施する着陸料減免等の措置は空港を抽出する．一般には，新幹線等代替交通機関が存

フリーハンドで何でも実施できるわけではなく，着陸料する路線，近隣地域に複数空港が存する場合等が該当す

減免等に見合った収益の増加が期待されなければならなるものと予想される．

い．この際，空港利用者の増加，ひいては，非航空系事③抽出された空港の中から，航空以外の代替交通手段

業収益の増加が，航空系事業収益の減少分を上回る必要の有無や主たる経路の路線距離等を踏まえ，空港群のバがあり，これが可能なのは，需要の価格弾力性が高い（＝ンドリング（または排他的競争）の形態として想定され運賃低下により多くの航空需要の増加が見込まれる）路るケース（空港群の組み合わせ）を，海外諸空港（特に- 17 -

公共施設等運営権設定下における航空需要モデル開発の展開/井上岳・小野正博・川西和幸

めの海外事例調査業務欧州）の事例を踏まえ，複数抽出する．

事業報告書④抽出された複数ケースの一部について，空港管理会

山田幸宏，井上岳，小野正博（2015）:格安航空会社（LCC）

社の収益が最大となる路線誘致策をヒューリスティックの国内線参入・路線展開に関する基礎的分析，国土探索する．

交通省国土技術政策総合研究所資料第 838 号

上記は現時点での研究上のアイデアについて述べたもBel, G. and Fageda, X. (2001):Patterns of Airportのに過ぎないが，検討が進んだ暁には，別途報告する所

Policy Reform in Eastern Europe: Lessons from

存である．

OECD Experience.

In 8th INFER Workshop on

Economic Policy: Competition Policy in Networks（2016 年 5 月 31 日受付）

Industry,

London,LancasterHall,

October

29th– 31st.

参考文献

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石倉智樹，山本浩平，小根山裕之(2014)：「国内線格安
航空会社参入による需要誘発および航空会社間競合

till,への影響に関する分析」，土木学会論文集 D3（土木https://www.iata.org/policy/Documents/single-計画学），Vol.70, No.5, pp.701-707

till.pdf（2016.5.22 アクセス）

井上岳，赤倉康寛(2011a):「英国港湾の計画・管理運営

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法制」，国土交通省国土技術政策総合研究所資料第「 Stated-preference analysis to estimate the629 号

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entry of LCCs and the inauguration of the Linear

時系列分析手法の適用性に関する基礎的研究～季節

Chuo Shinkansen in Japan 」 , Journal of Air

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Transport Management Volume 47, pp. 199-217

モデルの適用性～」，国土交通省国土技術政策総合研究所資料第 652 号
国土交通省国土技術政策総合研究所(2007)：航空需要予測について
http://www.ysk.nilim.go.jp/kakubu/kukou/keika
ku/juyou1.html (2016.5.23 アクセス)
中条潮・塩谷さやか(2010):「空港経営～民営化と国際化 」 （ Graham(2008): 「 Managing Airports: An
International Perspective(3rd Edition)」），中
央経済社
日本航空プレスリリース資料(2010):JAL グループ，再生に 向 け た 2010 年 度 路 線 便 数 計 画 を 策 定 ，
https://www.jal.co.jp/other/press2010_0428ja.
pdf
波多野匠・橋本安男・磯野文暁・三輪英生(2012):小型機
材の活用又は LCC による新規国内航空路線の成立可能性に関する調査研究，国土交通省国土技術政策総合研究所資料第 698 号
花岡伸也，工藤竜平(2015):国内航空貨物輸送量の変動要因分析，海運経済研究，No.49, pp.61-70, 2015．
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http://www.dokeiren.gr.jp/assets/files/pdf/te
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北海道建設部（2012）:道内空港の運営の在り方検討のた- 18 -

国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of N I L I M
No. 924
編集・発行

June 2016©国土技術政策総合研究所

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