資料編

第 1 回 航空需要に対応した空港運用研究会
議 事 録
日時 2015 年 11 月 27 日（金）15：00～
場所 大阪キャッスルホテル「首都圏空港の容量拡大に向けた取り組みと課題」
茨城大学 工学部 都市システム工学科 准教授 平田 輝満■自己紹介
茨城大学工学部都市システム工学科で准教授をしております、平田輝満と申します。どうぞよろしくお願い致します。私の研究分野は空港計画ですが、バックグラウンドは土木工学の都市計画や交通計画をやっていた関係で、ドクター論文は道路分野でとっていました。10年前ぐらいに運輸政策研究所で航空の研究を開始して、本日ご紹介する内容の大半がそこでの研究内容になります。そこに入った時から、首都圏空港のいろいろな問題意識のもとで研究をやり始めました。今日は少しマニアックな話になってしまうかもしれません。関西圏の空港の研究会ということですので、事例研究を通して少しでも関西圏空港及び地域の発展のためにこれらの情報がご提供できればと思っています。どうぞよろしくお願い致します。
今日は 1 回目ということで、恐らく皆さんも少し関心のあると思われる首都圏空港の容量
拡大、とくに羽田の容量拡大策についてです。今まで使っていなかった空域、東京都心の上
空の低高度空域を使って容量拡大しようということについてご紹介したいと思います。
1 枚目に自己紹介が書いていますが、私、先程申し上げた通り、運輸政策研究機構という研究所に入ってから航空分野の研究を始めました。その時に航空保安大学校で聴講生として半年間航空管制の勉強をさせて頂きました。ここで航空管制のイロハを習っているので、管制のことは比較的わかっているつもりです。そういう話も今日は多少出てくると思います。
今、茨城空港は神戸便が主力ですが、羽田便が茨城空港にはないので羽田経由で地方に行くのは非常に不便です。
仙台とか静岡とか羽田路線をもっていない空港は関西圏の空港にもっと接続すれば、西の方に非常に行きやすいということです。そのため、ぜひ神戸、伊丹、関西の地方ラインと茨城がつながってくれると助かると思っています。

１．首都圏空港の現状と課題■航空需要予測首都圏空港検討小委員会の中で、羽田・成田だけでなく、首都圏の空港は茨城空港、静岡空港、横田などがあり、福島も含めて容量を最大限に使う方策はないかと検討してきました。
静岡もこの 1 年で中国路線が大幅に増え、茨城も国際線は上海しか 1 年前はなかったんです－29－

けど、香港と深センと杭州を最近始めました。搭乗率も非常に高いようです。そういう意味
では中国からの旅客というのは、関空とか成田だけでなく周辺の茨城とか静岡にもすごく恩恵をもたらしています。
これは国土交通省の検討委員会で配られた需要予測です。首都圏のトータルの発着需要を予測すると 2020 年には中位ケースの予測でも発着容量を超えてしまう。中長期で見ると年間約 7 万回から 23 万回の容量不足になるだろうということで、技術的な検討を行いました。
■機材の平均サイズ:世界の主要空港との比較（2005vs2012）
私が航空の研究を始めて一番最初に言われたのが、日本の国内線でジャンボが飛んでいるというのが異常だというか、ジャンボが国内を飛んでいるのは日本ぐらいだと言われて、そんなものかなと思っていました。
確かにアトランタ、アメリカ、ヨーロッパ、アジア、成田、羽田の 1 便あたりの平均座席数を比べると、アメリカも 100 席前後、ヨーロッパも 150 席前後で、非常に小型機が平均的にも多いことがわかります。
ただ羽田・成田も容量がだんだん緩和してきたので、平均サイズもここ 7、8 年でぐっと落ちてきています。逆にアメリカヨーロッパは、私が始めた頃は海外に行くと 50 席とか 30
席とかがメジャーなクラスでした。
燃料費の高騰や、競争激化で LCC が入ってきたりという市場変化もあり、座席を増やさないとシートあたりのコストが厳しくなってきたので、アメリカは逆にアップサイズしています。だから日本とアメリカ、ヨーロッパ、だんだん近づいてきている状況にありますけど、日本はまだまだ大型機が多いというのが実情だと思います。
■機材サイズ別の運航便数シェア（2012）7 ページ目は具体的に座席数別の資料を示しています。平均現在値と同様に青が 100 席以
下ですけど、アメリカはリージュナルジェット、プロップとかがすごく多く、200 席以上はほとんど飛んでいない状況です。
■世界の主要空港と日本の空港（2007 年）
さらに古いですが、よくヒースローと羽田が比較されることが多いです。横軸に年間旅客数、縦軸に一機あたり旅客数をとると、羽田は一機あたりのお客さんが多く、少ない機材でたくさん運んでいる。ヒースローは年間では同じぐらいのお客さんを運んでいるんだけど、一機のサイズは 3 分の 2 とか半分ぐらいになります。その分、発着回数が多い。当然ユーザーの利便性から言えば 1 日の便数が多い方が良いのは当たり前です。この差はどこから生まれるのか。単なる容量の問題なのかということで問題意識を当初は持っていました。今日はあまり詳しく申し上げられませんけど、大型機が増えると管制運用上、小型機の後方乱気流が結構悪さをして 1 便処理するのに倍ぐらいの時間がかかってしまうんですね。大きな飛行
機ならたくさんのお客さんを 1 回で運べるのだけれど、その分発着回数が減ります。そういう意味では空港がお客さんを運ぶ能力というのは、機材を大きくすれば良いというものでな
く、発着回数と一機あたりの座席数のバランスが必要になる。

－30－

■米国における小型多頻度運航の例（NY3 空港）
2007 年 1 月のデータですが、ニューヨークの 3 空港について、路線別の頻度、1 日あたりの便数を縦軸にとっている。これを路線距離の少ない方から並べています。色は、それぞれの便のシート数の大きさです。そうすると 1000 キロ未満の短距離路線だと、どんなにお客さんが増えても半分以上は 100 席以下になっています。
長距離になると大型化するのですが、それでも 200 席未満とか 250 席未満が多いことがよくわかります。
■羽田の機材サイズ別運航頻度
羽田の場合、真っ赤というか、アメリカとは次元の違う大型化が進んでいます。例えば、アメリカだと 1 日 3～4 便飛んでいる路線を、日本は 1 日 1 便しか飛んでいないということです。
■リージョナル・ジェット機の地域別運航機数（2007 年末）
リージョナル・ジェット機の地域別運航機数も 2007 年当時はこのぐらいの差がありました。日本もどんどん増えてくると思います。
■リージョナル・ジェット、ターボプロップ機
先般やっと飛んだ MRJ が非常に期待されています。運航コストがどうなるのかわかりま
せんが、カタログだけで見るとすごく性能が良い。燃費も良いし、国土の狭い日本だったらこう言うのがもう少し飛んでも良いのかなと思います。
■首都圏空港容量不足の航空輸送サービスへの影響
研究当初に持っていた問題意識ですけれど、この赤の元凶は何だと辿っていくと、首都圏空港の容量不足というのに行きつくわけです。空港の容量が足りないと、エアラインとしては需要があるので、飛行機を大きくせざるを得なかったのです。たくさんのお客さんを少な
い回数で運ぶためには機材の大型化が必要だったということになります。そうすると同じお客さんを大きな飛行機で運ばないといけないので、一定のお客さんの場合だと当然低頻度サービスになります。低頻度サービスになると当然、需要は減っていきます。大きな飛行機がどんどん増えていくと、今回問題になっている陸域の騒音が大きくなる。地方空港も大型機をさばくために滑走路を長くしなければならない。大型化で騒音対策費や滑走路の整備コストが増える。空港の容量不足が当時の日本の航空事情のいろんな課題につながっていることを整理した図です。そこで、何はともあれ首都圏空港の拡大が、日本全国の市場の活性化に非常に重要だろうということで研究を始めたわけです。もう一本滑走路が必要と言いたいところですが、その前に、ソフトの政策で容量拡大できる余地があるのかを見極めなければいけませんでした。ソフト政策の研究は日本ではほとんどされていなかったので、やってみようということでした。
■国内路線数と路線あたり運航回数
路線数が減って、1 路線あたりの年間の運航回数は増えるということで、わかりやすく言－31－

えば羽田路線のような幹線路線にどんどん集中していき、地方路線はどんどん切られていくという事態だったと思います。
■（参考）成田空港と仁川空港の比較分析（総旅客数①）
国土交通省の資料です。上の棒グラフは 2004 年と 2013 年の国際線の就航都市数です。
2004 年時点ですでに国際線の就航都市数はインチョンの方が多かったんですが、1 週間あたりの提供座席数はまだ成田の方が多かったんです。しかし、2013 年になると提供座席数でも逆転されました。
■（参考）成田空港と仁川空港の比較分析（国際・国際乗り継ぎ①）
今度は際・際乗り継ぎのお客さんが圧倒的に成田・羽田経由が多かったのが、2012 年に抜かれました。
■ピーク時間帯の需要逼迫
成田というのは年間発着回数の議論が多く、時間別発着回数の議論ががあまりないんです。
成田みたいにハブ・アンド・スポークをやっていると、ぱっと集めて、お客さんを乗り換えさせてぱっと離陸していく。エアラインのサービス形態がそうなので、特定の時間帯に集中します。ある時間帯は空いているんですけど、夕方の特定のピークではエアラインから飛びたいという希望が多い。ただ時間発着枠は決まっているので断っています。実際に 15 時台～17 時台では 30 回ぐらい希望に応えられなくて、その内の半分は前後の時間帯に移ってもらっている。その分エアラインのコストが非常に上がっているはずですが、半分は就航を希望だけして、実際には他の空港に逃げている場合もあります。成田は年間発着枠ベースではそこそこ入っているんだけど、時間容量というのか、１時間あたりの発着回数を上げるのが重要だということです。
■羽田空港の再拡張事業と国際線地区の更なる拡充
羽田は 2010 年に D 滑走路が供用開始されました。この事業は、国土交通省になって初めて連携してできたプロジェクトだと聞いています。建設省の河川局と運輸省の航空局との合作プロジェクトです。D 滑走路は川の流れを妨げないように、河口部は桟橋方式で作って、他は安い埋め立てをしています。

２．運輸政策研究所における調査研究■国交省での技術検討（2013 年 11 月〜）
羽田空港の再拡張ですが、2000 年の首都圏第 3 空港検討委員会という、武蔵野工大の中村先生を委員長にした委員会で、首都圏に 3 つ目の空港を作らないといけないということで、具体的に検討して候補がいっぱいあがりました。結局、最後は羽田空港の 4 本目を進めるべ
きだということで 2000 年ぐらいに終わって、ずっとその先、政策展開はありませんでした。

－32－

表向きはなかったはずです。これで良いのかなということで、我々は 2005 年ぐらいからずっと研究してきたんですけど、ようやく動き出したのが昨年です。先程の首都圏空港機能強化技術検討小委員会で 2013 年から、羽田・成田両空港を中心に機能強化する技術的な選択
肢を洗い出しているところです。2014 年からは具体案について地元協議を進めている最中です。実際にこれができるかはまだ分かりません。これは最後の 3 番目でご紹介したいと思います。
先程ご紹介した首都圏空港機能強化技術検討小委員会が 2013 年に始まった時に「タブーなし」というキーワードが、世間にすごく出てきました。
■首都圏空港機能強化の経緯
首都圏空港機能強化の経緯を振り返ってみると、
先程言いました再拡張を決める検討会が、首都圏第 3 空港調査検討会です。10 年後に羽田再拡張を優先的に実施することを決定と書いてありますけど、優先的に実施するだけであって、実は、長期的な首都圏第 3 空港の候補地の調査は生きているようです。こまめに羽田の発着枠は、毎年少しずつ増えているんです。
これも次回以降少し紹介していきたいのですが、滑走路の能力はどうやって決まっているのかというと、非常に単純な計算で決まっています。もっとこういう風に考えたら上げても良いんじゃないかという研究を一番初めにこの辺でやっています。2007 年 9 月の 30 回から 31回というのは、こうすれば増えるという我々の研究を使っていただいて、羽田の発着枠の時
間 1 回増えたんですね。1 枠の経済効果が 20 億と言いますから、10 枠増えれば 200 億ぐら
いの経済効果です。そんな効果が非常に単純なアイディアで、羽田の容量が増えるというのは個人的には非常に不思議なものでした。もっと、いろいろ外部から言った方が良いなと改めて思った次第です。
最初の「タブーなし」という話に戻りますが、成田は歴史的に暗い過去があるので、成田の容量を増やすというのはそれこそタブーでした。
それが地元と 30 万回に増やすと合意し、成田のタブーがなくなり、次は羽田のタブーだという話が当時ありました。おそらくそんなこともあって羽田のタブーと言われた都心上空の開放の議論が、タブーではなくなってきたということだと思います。
■運輸政策研究所:首都圏空港将来蔵検討調査委員会（2007〜09）
運輸政策研究所で 2007 年から 2 年間ぐらい、ANA 総研さんと一緒にやった共同研究の内容についてご紹介したいと思います。この中で出した容量拡大方策は一部参考にしていただ
いたかどうかはわかりませんけど、非常に似たような内容になっています。シンポジウムを開いて書籍も出しました。
■将来あるべき航空政策（提言の概要）
運用の話だけじゃなく、航空政策自体オープンスカイ政策扱いを進めるべきだとか、羽田成田の機能分担を廃止した方が良いとか、世界のどこでもやってないけどカボタージュの開放も検討すべきだとか、かなり大胆な提言をしました。私が担当しましたのは、市街地上空
ルートの見直しに関する議論などです。

－33－

■首都圏の航空需要予測結果
我々なりに 2030 年までの航空需要予測をポテンシャルとして出してみました。国内線で言えば人口減少の影響もあるので長期的には伸びない。しかし国際線の需要は増えるということです。当時もこんなに増えるのかと言われましたが、今の状況を見るとそんなに外れていないかなという感じです。成田の能力を 30 万回としても 2017 年～2020 年ぐらいには容量オーバーするというような結果が出ていました。
■鉄道網（中央新幹線）の整備の影響 〜交通機関分担率の変化（2030 年）〜
2030 年だとリニア新幹線もできているから、例えば大阪と東京間の需要もある程度リニア
新幹線にシフトするので、多少羽田にも余裕ができるということも考慮して先ほどの需要予測はしています。
■鉄道網（中央新幹線）の整備の影響 〜旅客数と発着回数〜
羽田－関西の国内線旅客数は 972 万人から 400 万人に減るとか、国内線発着回数ベースで年間 2.2 万回ぐらいに減って、羽田の余力を増やす能力がリニアにはあります。航空機材の小型化も考えて需要予測をしています。日本の GDP や人口、海外や中国の人口、GDP というデータを使って予測しているので、ほとんど中味は中国人のインバウンドが増えるという予測でした。当時はこんなに増えないとかなり言われましたが、中国はやはり大きいと思います。
■容量拡大方策の検討対象
容量拡大方策について誰もものが言えなかったので、初めて表立った議論をしたのがたぶ
ん我々が最初だったと思います。初め成田空港もやろうと思ったんですが、当時、成田空港の 30 万回という地元との合意が出ていましたので、羽田空港に焦点をあてて容量拡大の技術検討を行ないました。
■交差する滑走路からの離着陸の場合
羽田は世界でも稀な運用をしています。非常に難しく、管制官にとっては難易度の高い管制をしています。D 滑走路をこの位置に作ったのは、都心上空に飛ばさないためです。管制官は、離陸機と着陸機があまり近づき過ぎないように、最低安全間隔を満たすように判断をしていきます。B767 以上の大型機が離陸すると後方乱気流の影響が残るので、そこに着陸機がつっこむと危ないので、大型機が出た後の着陸には非常に長い時間をとらないといけない。そうすると空港の容量が落ちることになります。こういう難しい判断を機種の大きさも見ながらもいちいち判断して、着陸許可を出しています。飛行機の大きさとか、着陸の仕方を見ながら、順序をどうやっていくかでかなり滑走路の容量が変わります。それを出たとこ
勝負で、来たものから順に離陸させていくとあまり容量が上がらないけど、うまく順序を入れ替えたりすると、非常に処理能力が上がります。そういうのは近い未来、実現するだろうという風に私は考えています。

－34－

■再拡張後の発着回数の計画値（航空局公表）
羽田には北風運用と南風運用の２つのパターンがあり、南風運用の時、D 滑走路の着陸とA と C の離陸が交差します。したがって、D 滑走路への着陸と、A、C 滑走路の離陸とは従属関係にあります。A と B の間にも、A の離陸機のジェットブラストなどが B の着陸機に影響するので、ここも従属関係にある。従属関係をモデル化すると、計算上どう考えても南風の方が容量が 2 割ぐらい少ない結果が出ます。
■①管制運用の高度化による容量拡大
そのため、容量を上げる方策を考えました。①は管制運用の高度化による容量拡大ということで、大型機をヘビー、中型機以下をミディアムと言いますが、C 滑走路の離陸でヘビーとミディアムの順序づけを上手くやると、１時間あたりの容量が 40 回から 44 回へと 1 割上がります。計算モデル上、これだけ上げられるということです。
■②A 滑走路の南側延伸による容量拡大
A 滑走路の B 滑走路との従属関係をなくすためのインフラ整備も考えました。A 滑走路を南側に延伸してやることによって、１時間あたりさらに 1 回ぐらい増えます。
■③内陸上空ルートの活用
さらに、羽田の北側の都心上空から A・C 滑走路へ着陸する、東京都心ルートを提案しました。さらに、川崎方面、空港の西側へ離陸すると、１時間あたり 40 回だったものが 2 割増えます。ただこれを 1 日中する前提で騒音コンターをかくと、今のままであれば、東京湾
内に離着陸ルートが閉じ込めているので問題は起きませんが、都心上空からの着陸と川崎方面への離陸をいれると、品川や大井町、渋谷の上空を通るので、東京や川崎方面で環境基準を超えるような騒音影響が出てしまいます。
■④旧 B 滑走路の再整備
では、どうするのかと考えたのが旧 B 滑走路の再整備です。旧 B 滑走路と呼ばれる昔の B
滑走路を使って、伊丹みたいにクロース・パラレルで使い、この 2 本に交互に着陸すると、計算上は結構着陸能力が稼げます。これと管制運用の工夫をすると、都心上空を開放したぐ
らいまで容量を上げられるんじゃないかとなりました。飛行経路は今のままなので東京湾内に飛行ルートはおさまります。しかし、騒音域をなくすためにわざわざ沖合に滑走路を移したのに、また使うのかとすごく批判されて駄目になりました。私は結構良い案だと思っていたのですが…。
なお、羽田も今まで都心上空を全く使っていなかったかというと、実は使っていて 1 日数便あります。川崎方面へ離陸していく経路がありました。
■⑤C 滑走路平行滑走路整備
昔、C 滑走路沖に平行な滑走路ができるのかを検討しました。この場所には東京湾第 1 航－35－

路があって、コンテナ船がどんどん入り、しかもコンテナ船の高さがどんどん上がっていますので、滑走路を作ると、制限表面と第１航路が抵触する問題がありました。そのため滑走路を南に寄せる検討も詳細にしました。法律上の制限表面は厳しいのですが、D 滑走路を離陸専用にすることによって、OAS という障害物表面を緩和してやると、そんなに厳しくない
ところに新しい滑走路をおけるのかとかいろいろ考えました。
その結果、オープンパラレルで作れば、１時間 60 回になります。40 回が 60 回になりますので、かなり上がることがわかります。ただ、もう 1 本作っても、都心上空の空域を使わなかったら、容量が全然増えないのは明らかです。また、フルに滑走路の持っている能力を使うと環境基準を満たしません。
回数をどこまで縮めれば、陸域にコンターがかからなくなるかを計算すると大体 55 回ぐらいでした。したがって、１時間 40 回から 50 回ぐらいには上げられるとなりました。ただし、都心上空飛行は必要になります。ということで、5 本目の滑走路を作る時は少なくとも都心上空の開放は必要だということを当時から提言していました。
■新規滑走路の制限表面と東京タワー
都心には、東京タワーの他に、ミッドタウン、六本木ヒルズなどとても高い建造物が増えています。提案した都心上空ルートは今の滑走路の制限表面は東京タワーのぎりぎりのとこ
ろを通るので、法律上は問題ないと考えました。ただ新しい滑走路の延長上にはちょうど東京タワーがあって際どいです。もっと厳しいのはミッドタウンで、それを避けるために、RNPという高精度の進入方式を使えば、一応 3 本の着陸経路はできます。
■空域から見た再拡張後の羽田と独立運用可能な滑走路配置
首都圏第 3 空港と類似した議論として、羽田でないところにもう 1 本独立した滑走路を作れないかという検討をしました。ただし羽田の飛行機の経路には極力制約をかけず、羽田の容量を減らさない前提で検討しました。空域の飛行経路の検討を詳細にすると初めは厳しいと思いましたが、結果、ウミホタル周辺や木更津の沖合などだったら、羽田の着陸機の下を通る形になりますが、いけなくはない。当時は小型機専用の滑走路をここに作ったら良いのではということでやっていました。着陸経路の下を通って離着陸するという例は那覇空港などにあります。2 年前に国土交通省の首都圏技術検討小委員会でいろいろなオプションを出しましたが、その前に我々として提言し、少しはインパクトがあったと思います。
■ 滑走路以外の空港施設配置案:６３．０万回対応案■ アクセス鉄道計画案
空港の中味の整理やアクセスの鉄道道路なども必要だとして総合的にやりました。新しい鉄道を使うとアクセスの不便な地域が解消し、便利なエリアが広がるということも運輸政策研究所でやりました。
■時間限定の都心上空活用による容量拡大
最後に、4 本のままで、都心上空を活用して増やす方法はないかということを、私が個人－36－

的に検討していた例を紹介します。
先に紹介した都心上空案というのは、今まさに東京湾を通っている着陸経路を都心上空から入れる案ですが、環境基準を超えるので、1 日 4 時間とか 6 時間とか、都心上空を利用す
る時間を限定する容量拡大策を考えました。
どこまで騒音を減らして住居地域で環境基準が超えないようにできるかということで検討を進めると、羽田のピーク時間帯だけ都心上空を使わせてもらって、1 日 6 時間とか 4 時間だけだったら環境基準上は大丈夫だということで提言しました。
これからの課題になりますが、今、国土交通省が考えられている都心上空の案も低高度の飛行になります。伊丹の着陸では普通ですが、それが都心上空にくるのはやはり刺激が強いです。都心上空を使う時もどうやって騒音を軽減できるかを考えないといけません。当時提案したのが、新しい技術を使って、オフセットをいれることです。都心上空の経路を多少分散させ、特定の地域に騒音が集中しないようにします。通常、騒音というのは特定の地域に閉じ込めて集中して対策をするというのが普通ですが、意外と海外の空港では航空交通量が増えてくると、特定の地域に騒音を閉じ込めるという発想がもたなくなってきて、なるべく皆でシェアするという考え方にシフトしている例もあります。
午前と午後とに時間帯を分ければ、1 日 4 時間を 2 時間と 2 時間にシェアできることになります。そうすると、千葉の騒音と東京の騒音が不公平だとずっと言われていたんですが、これをやるとコンター上では、WECPNL という昔の環境基準で同程度になります。飛行経路を分散させれば影響地域は広がるけれど、地域的な偏りは少なくなるということです。
■羽田空港発着便の騒音負担の現状
羽田の再拡張が決まった後、羽田空港再拡張資料に関する協議会で、千葉県の堂本知事が「再拡張によって千葉上空を通過する機数がある程度増加することは受け入れざるを得ないと覚悟しているが、騒音問題を首都圏全体で共有し納得いく分担で実現することが前提である」と文書で書いています。このようにずっと言われ続けている中で、おそらく国としては、難しいけど検討しますと言い続けてきたのだと思います。
再拡張を、空域で見てみると 2 本の着陸経路なので、滑走路の運用上、手前の空域で合流作業ができなくなりました。これも大きな問題ですけれど、GPS を使った着陸をするようになったのでとても精度が高まりました。昔は飛行経路がバラバラしていたのですが、皆同じところを通ってくれます。その分、特定の地域に騒音が集中します。当然、羽田再拡張後の運用で苦情がどんとくるわけです。当時の新聞には「県内の羽田空港騒音問題」と書かれました。この交差点地域が着陸でうるさいので、東側の少し人口が過密でない位置、閑静な住宅街に交差する地点を移しました。実はこの千葉の陸域上空で使える高度が昔は 3000 フィートまで下げて良かったのですが、うるさいので 4000 フィート、5000 フィート、6000 フ
ィートと上がっているわけです。そうすると管制官としては使える空域がどんどん減っていきますので、滑走路の処理容量上で重要なターミナル空域での管制処理がとてもやりづらく
なってきます。そうすると、滑走路の容量がそんなに増えないという悪影響が出ます。したがって、騒音問題は管制のワークロードに影響しますし、管制の処理効率の低下にもつながっていると思います。

－37－

■千葉市着陸経路交差地点
写真は今の着陸経路の交差点のところです。とても閑静な住宅街です。人が少なくて静かな分、ストレスは大きいと思います。伊丹と比べれば飛行高度は非常に高いです。
■成田空港の飛行経路の柔軟化（空域混雑の防止策）
騒音にはとても抵抗があったので、成田空港も以前は南側に飛んでいく際には九十九里浜の沖に出るまでは、この飛行経路から絶対出てはいけませんとか、厳しいものでした。しかし、ここしか飛べないというのは、ここしか空域が使えないということで、上空の混雑が顕著になり容量にも影響があります。そうすると、30 万回に容量拡大するために、地域からある程度の騒音であれば、いつでもブレイクして最短距離を行ってください、空域内容量を緩和してくださいということで、地域と合意することになりました。成田ではすっかり状況が変わって、地域が空港の容量を上げることに積極的に協力してくれています。追加の騒音を多少は受け入れて混雑の緩和に協力するという姿が、当時から見られていたということです。
■海外空港の事例（1）ニューアーク空港における離陸経路分散と容量拡大
こういう事例は諸外国でもありまして、例えばニューヨーク、ニュージャージーの西側にあるニューアーク空港ですね。ここも非常に混雑していてピーク期の遅延が平均１～2 時間
超えていたという無茶苦茶な状況で、当時のブッシュ大統領が何とかしろと言ったというニュースがありました。それぐらいひどかった空港です。
当時のニューヨーク首都圏の大規模な空域再編を調べて、私は色々と感銘を受けました。
ニューアーク空港では、離陸側にエリザベスシティというダウンタウンがあり、そこを避けるように離陸していました。これが遅延の元凶の一つになっていました。そこで、ピーク時の遅延がひどい時だけ、この都心上空を利用する離陸経路を新しく引きました。そして、管制運用も、単一の経路でいくよりも離陸経路を分散させると、離陸の容量が 1.5 倍と結構上がります。容量が上がるから遅延が減るということです。こういうのを 2007 年から実施しています。小型機が多いからできるという意見もあると思います。騒音影響が大きいので、ピーク時、高需要の時間帯のみの限定でやります。
■（2）ヒースロー空港〜滑走路運用上の騒音考慮
有名なヒースロー空港でも同じようなことをしています。ここ 50 年間 60 年間と滑走路の整備をほとんどせず、滑走路自体は何も変わっていない中で需要は世界最大規模です。2 本の平行滑走路の場合、通常両方とも離陸・着陸で共用した方が容量は上がります。だけどヒースローはこれだけ需要圧力が強い中で、離陸と着陸を分離方式で運用しており，さらに毎日定時に離陸と着陸を交代します。西風の時は、毎日 15 時に着陸と離陸の滑走路を入れ替えています。そうすると何が良いかというと、午前中に着陸でうるさくても午後は静かにな
り、静かな時間を提供することができます。リスパイト・ピリオドと呼ばれている無騒音時間を提供するのに非常に苦労し、政策の大きな目標にしています。

－38－

■ （2）ヒースロー空港〜滑走路運用上の騒音考慮■ ヒースロー空港から離陸禁止地域（Cranford Agreement）
滑走路を入れ替えることをランウェイ・オルタネーションと言いますが、風向きが変わって、東風運用の時は同じようにはやっていません。
北側の滑走路の東にクランフォードという小さな地区があります。そこに 50 年以上、単なる口約束みたいなクランフォード・アグリーメントというものがずっと残っていて、この地域の上に離陸経路はひかせないというのがずっと残っていて頑に守られてきました。そうするとランウェイ・オルタネーションができず、ずっと着陸経路の直下の地域はうるさいままです。
■近年の動きから離陸禁止エリアの開放
ずっと東風が吹いていると、リスパイト・ピリオドという静かな時間の恩恵をこの地域の人達は受けられないということで、2009 年にクランフォード・アグリーメントの解消が、騒音の公平な負担の実現にむけて決定しました。それが資料にも英語でも書いていますが、「distribute noise more fairly around the airport」とあります。より公平に騒音を負担するということをヒースローも言い始めました。
■（3）シドニー空港における Noise Sharing 〜飛行経路の分散
その最先端をいくのがシドニーです。1990 年前半に第 3 滑走路を作る時に騒音が社会問題化しました。この時の反省を踏まえて、騒音を全地域に公平に負担する方式に切り替えました。そのために滑走路の運用方式をたくさん持っています。処理能力は落ちますが、ノイズをシェアするための運用方式を可能な限り持っているという、かなり珍しい空港です。
■航空機騒音に関する近年の評価例
ノイズシェアリングと呼ばれる環境正義のコンセプトというのは、非常に広く受け入れられるようになってきました。騒音に関しては、今まで「騒音が受容できるか？」ということでしたが、そういう問いではなく、「本当に公平なのか？」という点に住民の関心が移ってきていることが言われてきています。
■都心上空活用について議論が必要
資料に示すように、空港の容量拡大、騒音、管制負荷のことなどを踏まえながら、首都圏の都心上空について、せめて技術検討をして本当に使えないのか議論するべき時期だということで検討を行いました。
■沖合展開前のコンター
これは昔の資料で、羽田の沖合展開前のものです。
昔の羽田の滑走路は２本しかないので、都心上空を通過して着陸したのかなと思い込んでいました。しかし、コンターを見ると、天
気の良い日は曲線進入というか、旋回進入していたのでコンターは図のように曲がっていた－39－

と思われます。

３．国における首都圏空港機能強化の取り組み状況と今後の課題■首都圏空港機能強化に関する近年の国の検討経緯
ここからは国土交通省の検討状況についてです。先程出てきました技術検討小委員会の期間は、あまりに短すぎたと私は思います。こんなに短い間にこんな重要な取りまとめができるのかなと思いましたが、とにかく半年ぐらいで中間取りまとめを出しました。
羽田の都心上空ルートはとても環境影響が大きいので、「首都圏空港機能強化に関するコミュニケーションのあり方アドバイザリー会議」を設置しました。どう計画を進めるか、どう
住民対応をするか、どんな情報を出せば良いのを議題にした会議を立ち上げました。今年の夏に 2～3 ヵ月間、第 1 フェーズとして、羽田空港機能強化の必要性、都心上空の利用の必要性を中心に、オープンハウスという新しい手法で住民説明会を実施しました。来月から第2 フェーズです。ここでいただいた意見を踏まえ、どういう環境対策がありえるのか、新飛行経路の詳細な運用方法に少し踏み込んで説明して意見をいただくという感じです。来年夏までに環境影響に配慮した方策を予定しているようです。
■羽田空港の機能強化方策
滑走路処理能力の再検証ですが、前提をなおすとか、そういったことを何にもやらなくても、１時間 80 回だとされていたものが、88 回までポテンシャルが上がりました。もともと計算上ではこれぐらいだったわけですけれど、今回あらためて南風と北風でいろいろと違うということを初めて公表しました。
かなりマニアックですが、羽田の特定時間帯でとても細かい検討をして、着陸枠を 1 便ひねり出すという努力もやっています。そう考えるとプラス 6 回はできます。メインは飛行経路の見直しで、都心低高度空域の開放で、1 日 107 便です。都心上空 4 時間、容量が増えるのは実質 3 時間で 1 日 107 回ぐらいは増やせます。これがメインの方策で検討が進んでいます。
飛行経路は先程考えたのとまったく同じで、都心上空に 2 本着陸経路を入れて、離陸は川崎上空へ出すということです。
今までこういう都心上空を使っていなかったのを使いましょうということです。私は考えていなかったのですが、北風時も C 滑走路から都心に向かっていく経路と、D 滑走路離陸が接近するところが近すぎるので、これも従属関係となります。ここを独立して運用しないと容量が増えないので、荒川橋という都心の河川上空を通してクリアランスを確保することも併せてやっています。河川の上を通すのは、ワシントンでもポトマック川の上を GPS を使ってくねくねと、天気の悪い時でもやっています。
また、「羽田空港のこれから」という、情報提供のウェブサイトを作っています。アニメー
ションを使いながら、新しい飛行経路の影響や効果を説明しています。

－40－

■説明会（オープンハウス型）の様子
新宿駅西口や品川区の公民館などいろいろなところで航空局のスタッフが住民とフェー
ス・トゥ・フェースで長い時間議論する形です。最近集まったいろんな意見を公表しています。
■中長期方策 滑走路増設案 羽田
中長期的な方策として、滑走路増設案を出されています。詳細な議論はまだこれからだと思いますけれど、C 滑走路に近いクロース・パラレルが一番有望だと今の段階では結論づけられています。しかし、環境影響を考えると厳しいかもしれませんが、詳細はちょっとわかりません。
■成田の機能強化 高速離脱誘導路の整備
成田の機能強化は高速離脱誘導路を整備すれば、処理能力が高まります。成田空港には 2本の滑走路があり、メインの A 滑走路が古い基準で高速離脱誘導路がかなりレアな角度となっています。高速離脱誘導路を使って、滑走路からなるべく早く離れないといけないので、
角度とその離脱する距離とのバランスが重要です。ICAO の基準は 30 度ですが、成田は昔の角度のままとなっています。そこを現在の基準に変えると、滑走路にいる占有時間が短縮できて、空港処理能力が増えるので、今、取り組んでいます。
■成田の機能強化 管制機能の高度化（WAM(管制機能の高度化に必要な監視装置)の導入）
平行滑走路で着陸は従来から独立でやれるのですが、同時に離陸するというのは意外とできなくて、それはレーダーにすぐ写らなかったりするためです。そのために Wide Area
Multi-lateration、通称 WAM という新しい監視システムを地上側で整備しました。これだと、とても高い精度で航空機の位置がわかります。さらに、独立してどんどん離陸機を出せるようになりました。今までなら隣に離陸機がいたら出せなかったんですが、どんどん出せる。悪天候でもです。そういうことで容量は上げられます。このような新しいシステムを入れて容量を上げることはこれからも増えていくでしょう。
■夜間飛行制限の緩和
成田は騒音の関係で、カーフュー時間や 22 時台の離着陸が制限されています。検討委員
会で提言したわけではありませんが、LCC がカーフューの時間帯を過ぎても遅延で入ってくる場合、困るので追加でお金を払えば、23 時すぎても着陸して良いと地域が理解を示してくれました。LCC が成田の競争力を確保しているので、地域としても受け入れましょうということです。ただ、なし崩しで運用時間を拡大することにならないように、新たなダイヤ設定をしないということが確認書に出ています。
■中長期方策 滑走路増設案 成田
成田の 3 本目の滑走路増設案について、昨年度、いろいろな案を検討しました。資料の案
2 だと、地上走行も短くなる案です。ただ、騒音影響は広がるので、ハードルが低いわけで－41－

はありません。騒音影響と容量拡大のバランスを取って考えるということだと思います。
■今後の課題長くなりましたが、今日は、都心上空活用を含めた首都圏空港の取り組み状況について紹介しました。次回は、混雑空港の騒音負担のあり方や、都心上空活用時の騒音軽減策、諸外国でどういうことをやっているかという研究事例もあわせて騒音にフォーカスをあてた事例紹介をしたいと思います。3 回目と 4 回目は少し踏み込んだ技術的な話です。
結局、滑走路だけを考えて、容量を増やしたり、騒音を軽減したりする時代ではなく、その手前として、飛行経路、空域の設計などまで踏み込んで最適化しないといけないという話と、それをさらに支える技術革新です。
飛行機の技術はかなり先をいっています。地上の管制システムはまだ遅れているので、飛行機の能力を最大限に使うというコンセプトです。次世代航空交通システムを導入して、リノベーションするという、2010 年に作った計画があります。私も非常に期待しています。
公共事業の計画制度は土木よりの話ですが、少し問題意識を提供したいと思います。関西の事情については、私が皆さんから教えていただくことになると思います。
以上で、終わらせていただきます。ありがとうございました。

〔質疑応答〕○ 将来の航空需要の予測で、空港の年間発着回数を計算する場合、たしか１時間の発着回
数を 14 倍して 365 日分を出したのが、年間発着回数だった記憶があります。今でもそれは変わっていないでしょうか。
→ 14 時間というより、夜のように容量があっても需要がないこともあるので、朝・夕は階段状に積んでいきます。容量を考えるという意味では、時間発着枠×需要時間ということで、フルに使うような計算はしません。特定時間帯という概念や、遅延を吸収するための枠みた
いなのを引いたりするなどして計算します。
○ 資料の 76 ページに、平成 27 年 3 月に「羽田空港機能強化に関するコミュニケーションのあり方アドバイザリー会議」とありますが、この場で、どういう風にことを進めればコミュニケーションがとれたとするのか、あるいはコミュニケーションをとるためには何が必要だということになっているのかという質問が一つあります。
もう一つは、フェーズ 1 の時にいろいろな質問が出て、ホームページにもアップされていますが、実際、住民の方の質問がすべて同列に書かれています。どの声が大きかったのかわ
かりませんが、その辺りの情報を教えていただきたいと思います。
→ 私はこのアドバイザリー会議に参加していないので、詳しいことが言えません。
どこまでやれば良いのかというのは、具体的に書いていなかったと思います。本当に影響－42－

を受ける人、言いたいのに言えない人、そういうのをサイレント・マジョリティといいますが、そういう人達の声をなるべく拾おうと努力して、説明会を何回もしています。多くの人、なるべく広域の人達の意見を聞きましょうということだったと思います。どこまでやれば良いのかはなかなか難しいので、少なくとも第１フェーズ、第 2 フェーズという段階を踏んでやっていこうというぐらいだと思います。
また、どういう意見が多かったのかも私もあまりわかりません。データでわかっているわ
けではありません。説明会では、実際どのぐらいの音がするのかわからないという方のために、実際に音を出してみたりしています。映像も流して、やれることはやっています。そういう意味では、
過去に航空局がやられている以上のことを短期間ですがしていると思います。
○ 説明会に参加された方からの意見を見た時に、騒音コンターについての意見が誰もありませんでした。説明会では発着回数のことだけを言っているし、住民の方が音を聞いてこんなのかと思われたのかもしれません。そこのところが気になりました。今後、段階をおって、最初は計画論を説明して、それから具体的・最終的な内容の説明をするのかなと思って質問した次第です。
→ 議論の終盤までいって、そもそもやる意味はあるのかなんていう、初めの議論に戻ることがあります。そういうことになるべくならないように、段階を踏んでいます。言葉でいうと、まだまだコンターなどの言葉は出していなかったと思います。ステップを踏んでやる。
次回から、そういう言葉も出てきます。軽減対策も含めて出てくると思います。
○ アメリカのシカゴ空港での記憶ですが、１時間あたり 70 回超えているとのことで、いろんな方向に勝手に飛んでいるような感じがしました。あれは管制技術の差なのかなと思いました。そんなに空域が広いとも思えないんです。ヨーロッパはたしか管制も民営化されていると聞いています。日本は国がやっているから、慎重なのかなと思った記憶があります。
その辺、空域の容量や滑走路なども関わりがあると思いますが、管制能力を上げて、これが限界だというようなものがあるんでしょうか。日本は世界標準の管制より慎重な気がしていますが、その辺り、先生のご意見はいかがでしょうか。
→ よく受ける質問です。私も 2006 年に初めて空港の能力について勉強し始めた時、管制のことがよくわかりませんでした。羽田とヒースローとニューヨークって単純に滑走路の本数と処理能力を比べると全然違っていて、何の差なんだろうと思いました。
結論からいくと、
別に日本の管制官の能力がないとか、さぼっているとかではないと思います。ぎちぎちに詰
めないといけない感じにまだないというか、やらせていないということです。管制技術だけ
でなく、パイロットも含めた航空の運航の仕方というんでしょうか。アメリカで容量を上げられる最大の理由は、管制をしていないことです。天気の良い時はパイロットの感覚で着陸をしています。レーダーで捕捉した時にその誤差を踏まえて何マイル離れていないといけな
いというのがルールであります。天気の良い時は目で見えているので、感覚的にこれだけ離れているので大丈夫という判断になる。そのため天気の良い時のアメリカの容量を比較する－43－

と、確かに倍半分違います。日本のパイロットがそういうことをすると増えるかというと、逆に慎重になって容量が減るかもしれません。
アメリカは天気の良い時の容量にあわせて回数というか発着枠の配分を決めるので、天気の悪い時の遅延がすごいわけです。ヨーロッパと日本は天気の悪い時、つまり容量の低い時にあわせて発着枠を決めているので、天気が悪くても遅延はさほど起きません。
定時性をとるか発着枠の大きさをとるか。アメリカは自由を重んじるので、空港の発着枠の制限自体に抵抗があるんですね。誰でもアクセスできることが大切で、きっと容量の大きいところにあわせて発着枠を配分することにつながっています。
日本の管制運用の制約は、空域・飛行経路の制約が一番大きいです。もう一つは機材の構成です。大型機が多い。この２つで大体説明できます。そうすると管制技術が云々というのはプラスアルファくらいでしかありません。例えば、1 本の滑走路からの離陸でも、ヒース
ローにはニューアークみたいに離陸方向が 3 つも 4 つもあります。北向き、南向きと交互に出すことによって、離陸路を稼いでいます。管制技術というより、そういう経路を引いているからできることです。しかし、同じことを大型機でやっても容量は増えないんです。滑走路上に後方乱気流が残るので、羽田にヒースローの管制官を連れてきても、そんなには増えないでしょう。だから、そんなに管制官の技術がどうのこうのということでもありません。
でも、もう少し努力することはあるのかなと思います。順序づけなどはヒースローですら一生懸命やっています。コンピュータで一部をオートメーション化して、ヘビー、ヘビー、
ミディアムというように推奨される着陸順序を先読みでやっています。順序入替のやりやすい空域設計というか、飛行機の設計をしているのでできるんですが、そういうのを日本でもこれから採り入れていけるでしょう。昔、羽田のヘビー率は 7 割でした。ヒースローは 3 割
で、羽田も今は 5 割以下まで下がっています。ヒースローのような柔軟な順序づけがもっとできれば、容量が上がると信じています。
民営化についてはよくわかりませんが、最後は労働問題になるかもしれません。羽田の管制官が 1 日プラス 10 便処理しても、彼らの給料に反映されるわけではないし、羽田の管制官の給料も地方の管制官も大差はないと思います。大きく変わらないのはそれはそれで良いかもしれませんが、インセンティブが足りない中で管制官にもっと頑張れというのは、今の組織体制ではどこかで限界がくるかもしれません。
○ 航空機騒音の環境基準についての質問です。シンガポールなどは夜間でもばんばん飛んでいるように思います。夜に乗り継ぎをした経験が何回かあるのですが、そういうことを考えると日本も国際線をどんどん増やすためには夜間の飛行機も考えないといけない。
しかし、環境基準では夜間は何倍かにカウントされていたと思います。人に迷惑をかけている分を料金にちゃんと反映させようと思ったら、夜間は高い料金にしないとという気もします。しかし、そんなことをやっていたら国際化には反する気もします。中国とかシンガポールとかの外国と日本とで環境基準の差はあるのでしょうか。
→ あまり責任をもって言えませんが、基本的に考え方は一緒だと思います。WECPNL は
日本と 2、3 カ国ぐらいでしか作っていないものです。

－44－

日本も Lden という新しい環境基準変わりましたが、夜の騒音を重く見る考え方は変わっていません。
○ 42 ページには、出発の方式設計勾配が標準 3.3％とずいぶん細かく小数点第１位まで書かれていて、これを 5〜7％上げることが可能と書いていますが、その間の 4％などはないのでしょうか。また、この 5〜7％というのは機種別に違うのかなと思ったのですが、その辺りを細かく教えていただけませんか。
→

5〜7％というのは私が書いただけで、5％以下もあります。そこはもう空港関係者などが自分の判断でできる範疇だったと思います。この時は基準をそんなに考慮していなかった
ので、すべての基準で当てはまる最低基準だったような気がします。また、機種を考えていないです。後日、正確な情報をお伝えします。
○ 昔、東京・大阪間の飛行機の所有時間が 30 分くらいだったと聞いたことがあります。
この首都圏空港容量の検討の中で、空港間の所有時間を短くする方策は検討されたのでしょうか。また、短縮できる可能性はあるのでしょうか。リニアが大阪までくると航空分担率が減りますので、そういう検討も重要ではないかと思い質問させていだきます。
→ そういう検討はしていません。また、空港容量の検討では今の所要時間をベースにしています。羽田はスポットアウトしてから 20 分も地上で待たされるときもあります。飛行時
間だけでなく、スポットアウトしてから離陸するまでの時間を削減するために何ができるかを考えています。これらの時間は実態としてどんどん伸びています。滑走路を作れば滑走路の容量は増えますが、空は有限なリソースなので交通量に比例して遅延は増えます。
最短で経路を引けば、昔みたいに 30 分の飛行経路はできる気がします。ただ、そうなると、滑走路の待ちはどうするのかということです。離着陸の順序を上手く調節すれば容量が上がるという利点を上げましたが、もう一手考えられるのは、車の ETC みたいなシステムです。そういったものが普及していけば、全体の空域容量も上がります。しかし、誰がそのお金を出すのかが難しいし、中途半端な普及率だと空港全体の容量が落ちるので過渡期は難しいです。大きな課題として今、研究されています。
○ 50 ページの下の図にある滑走路以外の空港配置案ですが、羽田空港の 63 万回に対応するために、滑走路の方式ではなく空港全体の対応案は考えられていますか。
→ ここは何機だったらどのぐらいの広さが必要かを出して、そのために必要な面積を書いただけです。交通工学云々ということでは作っていなくて、他にもきっとオプションがあると思います。
こういう施設配置をすると、滑走路の横断が結構発生してしまいます。その時、滑走路は使えません。その影響は無視できないかもしれません。
本当に航空の世界は面白いと思った事例は、アトランタやダラスで滑走路横断を減らすた－45－

めに、制限表面の下をくぐっていけるようなところに誘導路を作るんですよ。アトランタは
地面を掘って半地下に掘り下げて離陸機の下をすり抜けていく。そうすると、滑走路横断も自由にできる。それを見た時、何でもやるなあと思いました。
航空交通システムでは他にもいっぱいあるんです。
いろいろとご紹介したいぐらいですが、本気で各空港が工夫して実行しているのは面白いです。
以上

－46－

ϮϬϭϱᖺϭϭ᭶Ϯϳ᪥䠄㔠䠅 䛂➨ϭᅇ ⯟✵㟂せ䛻ᑐᛂ䛧䛯✵㤳㒔ᅪ✵㐠⏝◊✲఍䛃

䛾ᐜ㔞ᣑ኱䛻ྥ䛡䛯ྲྀ䜚⤌䜏䛸ㄢ㢟ᖹ⏣ ㍤‶Ⲉᇛ኱ᏛᕤᏛ㒊㒔ᕷ䝅䝇䝔䝮ᕤᏛ⛉ƚĞƌƵŵŝƚƐƵ͘ŚŝƌĂƚĂ͘ĂΛǀĐ͘ŝďĂƌĂŬŝ͘ĂĐ͘ũƉϭฟ඾䠅Ⲉᇛ✵⮬ᕫ⤂௓ᖹ⏣ ㍤‶䠄䜂䜙䛯 䛶䜛䜏䛴䠅䠆⫋Ṕ䠖ϮϬϬϱ͘ϰͲϮϬϬϲ͘ϯ䠖᪥ᮏᏛ⾡᣺⯆఍ ≉ู◊✲ဨϮͬW
ϮϬϬϲ͘ϰͲϮϬϭϯ͘ϯ䠖 䠄㈈䠅㐠㍺ᨻ⟇◊✲ᶵᵓ 㐠㍺ᨻ⟇◊✲ᡤ ◊✲ဨ䠄ϮϬϬϳ͘ϰͲϵ䠖ᅜᅵ஺㏻┬⯟✵ಖᏳ኱Ꮫᰯᑓಟ⛉ϭϬϯᮇ ⫈ㅮ⏕䠅䠄㠀ᖖ໅වົ䠖:yᐈဨ◊✲ဨ䠈ᮾிᕤᴗ኱Ꮫ㐃ᦠ෸ᩍᤵ䠅ϮϬϭϯ͘ϰͲ䠖Ⲉᇛ኱ᏛᕤᏛ㒊㒔ᕷ䝅䝇䝔䝮ᕤᏛ⛉ ෸ᩍᤵ䠆◊✲ศ㔝䠖
䞉஺㏻ᕤᏛ䚸㐠㍺ᨻ⟇䚸✵ィ⏬䚸⯟✵⟶ไ䞉⯟✵஺㏻⟶⌮䠄dDͿ䠆㛵す㛵㐃䠖
䞉᪂䞉ಖᏳ኱
䞉Ⲉᇛ䞊⚄ᡞ䞊䞉䞉䞉 䠄㏆䛟䛶㐲䛔⩚⏣䞉㐲䛟䛶㏆䛔⚄ᡞ䠄㛵す䠅䠅䞉㛵✵䛾ᅜ㝿>䠄䜢฼⏝䠅

－47－

ஜଐỉ‫إ‬ԓϋܾϭ͘ 㤳㒔ᅪ✵ 䛾⌧≧䛸ㄢ㢟Ϯ͘ 㐠㍺ᨻ⟇◊✲ᡤ䛻䛚䛡䜛ㄪᰝ◊✲ϯ͘ ᅜ䛻䛚䛡䜛㤳㒔ᅪ✵ ᶵ⬟ᙉ໬䛾ྲྀ䜚⤌䜏≧ἣ䛸
௒ᚋ䛾ㄢ㢟

ϯ

ᬍᣃ‫ח‬ᆰลỉɟᚌὲᾎϮϬϭϰᖺϵ᭶䠛ฟ඾䠅ŚƚƚƉ͗ͬͬƚĂŝͲǇĂŵĂͲƉĂƌƚϮ͘ďůŽŐ͘ƐŽͲŶĞƚ͘ŶĞ͘ũƉͬϮϬϭϰͲϬϯͲϭϭฟ඾䠅ŚƚƚƉ͗ͬͬŝǁĂƐĞͲĂŬŝŚŝŬŽ͘ŚĂƚĞŶĂďůŽŐ͘ĐŽŵͬĞŶƚƌǇͬϮϬϭϱͬϬϮͬϭϯͬϮϯϰϳϱϭ

ϮϬϭϱᖺϭϬ᭶⌧ᅾฟ඾䠅Ⲉᇛ✵

ฟ඾䠅㟼ᒸ✵－48－ϰϱฟ඾䠅⯟✵ᒁϮϬϭϯೞ஬ỉ࠯‫ר‬ἇỶἌᾉɭမỉɼᙲᆰลểỉൔ᠋ᵆᵐᵎᵎᵓᴾᶔᶑ ᵐᵎᵏᵐᵇ
ĂƐŝĂŶĂƌŝƚĂ

ŚĂŶĞĚĂ
ƵƐĞƵƌŽƉĞ

䝕䞊䝍ฟ඾䠅K'᫬้⾲䠕᭶䝕䞊䝍䛛䜙ィ⟬䠄ᐃᮇ᪑ᐈ౽䛾䜏䠅Ḣ⡿䛷䛿௨๓䛿ᑠᆺ໬䛜㐍ᒎї㏆ᖺ䛿⇞ᩱ㈝㧗㦐䜔୙ᬒẼ䛷኱ᆺ໬ഴྥ
ᡃ䛜ᅜ䛷䛿ᐜ㔞ᣑ኱䜔䜶䜰䝷䜲䞁䛾⤒Ⴀຠ⋡ᨵၿ䠈᪂つཧධ䛾䛯䜑ᑠᆺ໬䛜㐍ᒎ－49－ϲೞ஬ἇỶἌКỉᢃᑋ̝ૠἉỹỴίᾁ὿ᾀᾁὸ
ϰϬϬᖍ䡚ᶵᮦ䝃䜲䝈ู䛾㐠⯟౽ᩘ䝅䜵䜰ϯϬϬΕϯϵϵᖍϮϬϬΕϮϵϵᖍϭϬϬΕϭϵϵᖍϵϵᖍ௨ୗ䝕䞊䝍ฟ඾䠅K'᫬้⾲䠕᭶䝕䞊䝍䛛䜙ィ⟬䠄ᐃᮇ᪑ᐈ౽䛾䜏䠅 ϳɭမỉɼᙲᆰลểଐஜỉᆰลί࠰ὸ⩚⏣䠄 䠅⩚⏣䠄ϮϬϬϭͿ
⩚⏣䠄ϮϬϬϲͿ⩚⏣䠄 䠅ϮϬϬϭᶵᙜ䛯䜚᪑ᐈᩘ䠄ே䠋ᶵ䠅ᶵᙜ䛯䜚᪑ᐈᩘ䠄ே䠋ᶵ䠅ᡂ⏣ᡂ⏣䡸䢙䡲䢚䢊䢛䡬䢕
䝅䞁䜺䝫䞊䝹
㤶
㤶

ϭϱϬ

໭ி

䝻䞁䝗䞁  䝠䞊䝇䝻䞊
䢗䢙䢀䢚䢙
䢇䡬䡹䢗䡬

໭ி

:&<
-).

䢈䢓䢙䡴䢈䢕䢀
䝣䝷䞁䜽䝣䝹䝖
䝟䝸'䢆䢛䢔&'*
䝬䝗䝸䝑䝗䢋䢀䢚䢔䡫䢀䢚

䡭䢍䡹䡿䢕䡼䢚䢍䜰 䝮䝇 䝔 䝹䝎䝮>y䝻䝇䡷䢙䢈䢓䢙䡸䡹䡶 䝃䞁䝣䝷䞁䝅䝇䝁䝬䜲䜰 䝭䡿䢚䢙䢆䢚䡬䝎䝷䝇䝕䞁䝞䞊䝙䝳 䞊䜰䞊䜽
䡼䢚䢓䡹䢂䡩䡬䡭䡬䡴
䝭䝳䞁䝦䞁 䝭䝛䜰䝫䝸䝇䢌䡩䢙䢉䢙䝣䜵䝙䝑䜽䝇
䝕䝖䝻䜲䝖䢓䡹䢉䢚䡲䢚䡹
䝷䝇䝧䜺䝇䝠䝳䞊䝇䝖䞁
䢇䡩䡬䡹䢀䢙
䝜䞊䝇䜹䝻䝷䜲䝘
䢅䡬䡹䡲䢗䢓䡮䢁
ϱϬ

ϭϬϬ





䡭䢀䢓䢙䡼
䜰䝖䝷䞁䝍
䝅 䜹䝂  䜸䝦䜰
䡸䡲䡶䢚
䡱䢉䡭








ϮϬϬϬϯϬϬϬϰϬϬϬϱϬϬϬϲϬϬϬϳϬϬϬϴϬϬϬϵϬϬϬϭϬϬϬϬ
ᖺ㛫᪑ᐈᩘ䠄୓ே䠅ᖺ㛫᪑ᐈᩘ䠄୓ே䠅䠆䠅୍ᶵᙜ䛯䜚᪑ᐈᩘ䠙ᖺ㛫䞉஌㝆ᐈᩘ䠋ᖺ㛫䞉Ⓨ╔ᅇᩘ

－50－


୓

ཧ⪃㈨ᩱ䠅/䠄ϮϬϬϳ䠅䠈✵ ,W䠄ϮϬϬϳ䠅䠈⩚⏣䛿✵ ⟶⌮ㄪ᭩䠄ϮϬϬϲ䠅

ϴ
























































IUHTXHQF\RIHDFKVHDWFDSDFLW\VHDWVVHDWV







VHDWVVHDWVVHDWVVHDWVVHDWVVHDWVVHDWV
7RWDODQQXDOVHDWFDSDFLW\VHDWVVHDWVVHDWVWRWDODQQXDOVHDWFDSDFLW\







－51－

WKRXVDQGVHDWVVHDWVVHDWVVHDWVVHDWVVHDWVVHDWV
7RWDODQQXDOVHDWFDSDFLW\

















URXWH YDOXHLVURXWHGLVWDQFHNP





DQQXDOWRWDOVHDWFDSDFLW\WKRXVDQG


URXWH YDOXHLVURXWHGLVWDQFHNP


































































































































































Ez䠏✵ 䛛䜙䛾ᅜෆ⥺ᶵᮦู㐠⯟㢖ᗘ;:&<͕>'͕tZͿ
;:ĂŶƵĂƌǇϮϬϬϳ͕㊰⥺㊥㞳͗ϭ͕ϬϬϬʹϭ͕ϵϵϵŬŵͿIUHTXHQF\RIHDFKVHDWFDSDFLW\

Ez䠏✵ 䛛䜙䛾ᅜෆ⥺ᶵᮦู㐠⯟㢖ᗘ;:&<͕>'͕tZͿ
;:ĂŶƵĂƌǇϮϬϬϳ͕㊰⥺㊥㞳͗ϭϬϬϬŬŵᮍ‶Ϳ

IUHTXHQF\RIHDFKVHDWFDSDFLW\









WKRXVDQG

DQQXDOWRWDOVHDWFDSDFLW\቟‫׎‬ỆấẬỦ‫ٶ׹ݱ‬᫁ࡇᢃᑋỉ̊ίᵬᵷᾂᆰลὸ







ϵ

፶ဋỉೞ஬ἇỶἌКᢃᑋ᫁ࡇVHDWVVHDWV

















URXWH YDOXHLVURXWHGLVWDQFHNP⩚⏣ᅜෆ⥺䛾ᶵᮦู㐠⯟㢖ᗘ;:ĂŶƵĂƌǇϮϬϬϳͿϭϬἼὊἊἹἜἽἊỹἕἚೞỉ‫؏ע‬Кᢃᑋೞૠί࠰஛ὸ㻞㻜㻜㻜䛭䛾௚㻱㼙㼎㼞㼍㼑㼞㻌
㻮㼛㼙㼎㼍㼞㼐㼕㼑㼞㻌㻔㻯㼍㼚㼍㼐㼍㼕㼞㻕㻌

㻝㻤㻜㻜
㻝㻢㻜㻜

㐠⯟ᶵᩘ

㻝㻠㻜㻜
㻝㻞㻜㻜
㻝㻜㻜㻜
㻤㻜㻜
㻢㻜㻜
㻠㻜㻜
㻞㻜㻜
㻜

໭
⡿

Ḣ
ᕞ

叹
吏
叹

୰
༡
⡿

୰
ᅜ

叹
听
呁
吂

୰
ᮾ

㇦
ᕞ

᪥
ᮏ

ཧ⪃㈨ᩱ䠅Ẹ㛫⯟✵ᶵ㛵㐃䝕䞊䝍㞟䠋᪥ᮏ⯟✵ᶵ㛤Ⓨ༠఍䠄㈈䠅

ϭϭἼὊἊἹἜἽὉἊỹἕἚύἑὊἮἩἿἕἩೞ

－52－

ϭϮ

ᬍᣃ‫ח‬ᆰลܾ᣽ɧឱỉᑋᆰ᠞ᡛἇὊἥἋồỉࢨ᪪䠆ᅜෆ㟂せ䛿⩚⏣䛻୍ᴟ㞟୰䠄ϲϱ䠂䠅䝁䝇䝖ቑ䠄ᩚഛ㈝䞉㦁㡢ᑐ⟇㈝䠅

⁥㉮㊰ᘏఙ䠄ᆅ᪉䠅㦁㡢ၥ㢟ᶵᮦ䛾኱ᆺ໬

㤳㒔ᅪ✵
䛾ᐜ㔞
୙㊊

㣕⾜⤒㊰ไ⣙╔㝣ᩱቑ䠛⁥㉮㊰䞉✵ᇦᐜ㔞పୗప㢖ᗘ䝃䞊䝡䝇

㟂せῶᶵᮦ⧞䜚䛾ᰂ㌾ᛶపୗ
㟂せἼື䜔ప㟂せ㊰⥺䛷>&పୗ

Ⓨ╔ᯟ㓄ศ䠋⾜ᨻ⿢㔞䝎䜲䝲䛾᭱㐺タᐃ䛜ᅔ㞴㐠⯟䝁䝇䝖㧗᪂つཧධ䛜ᅔ㞴➇த୙㊊㊰⥺䛾᧔㏥䠈
䝛䝑䝖䝽䞊䜽⦰ᑠ㐠㈤➼䛾䝃䞊䝡䝇పୗэ⩚⏣䜢ྵ䜑䛯㤳㒔ᅪ✵ ᐜ㔞䛾ᣑ኱䛜㔜せ䠄ўᩚഛ䝁䝇䝖䠊⟶ไ㧗ᗘ໬➼䛾䝋䝣䝖᪋⟇䠅ϭϯ‫׎‬ϋែዴૠểែዴẝẺụᢃᑋ‫ׅ‬ૠ
ϯϬϬ

ϯ͕ϱϬϬ

ϮϴϬ
ϮϲϬ
ϮϰϬ

㊰⥺ᩘ

ϮϮϬ

Ϯ͕ϱϬϬ

ϮϬϬ
ϭϴϬ

Ϯ͕ϬϬϬ

ϭϲϬ

㊰⥺ᩘ

ϭϰϬ

ϭ㊰⥺䛒䛯䜚ᖹᆒ㐠⯟ᅇᩘ

ϯ͕ϬϬϬ

ϭ͕ϱϬϬ
䠍㊰⥺䛒䛯䜚䛾ᖺ㛫ᖹᆒ㐠
⯟ᅇᩘ

ϭϮϬ

ϭ͕ϬϬϬ
ϮϬϬϵ

ϮϬϬϴ

ϮϬϬϳ

ϮϬϬϲ

ϮϬϬϱ

ϮϬϬϰ

ϮϬϬϯ

ϮϬϬϮ

ϮϬϬϭ

ϮϬϬϬ

ϭϵϵϵ

ϭϵϵϴ

ϭϵϵϳ

ϭϵϵϲ

ϭϬϬ

ฟ඾䠖ᅜᅵ஺㏻ⓑ᭩䝛䝑䝖䝽䞊䜽䛾⦰ᑠ䠈ከ㢖ᗘ໬
－53－

ϭϰ

ฟ඾䠖⯟✵ᒁ䠎䠌䠍䠏ϭϱ－54－

ฟ඾䠖⯟✵ᒁ䠎䠌䠍䠏ϭϲϭϳฟ඾䠅⯟✵ᒁϮϬϭϯ

ϭϴ

－55－

ฟ඾䠅⯟✵ᒁϮϬϭϯ⩚⏣✵䛾෌ᣑᙇ஦ᴗ䛸ᅜ㝿⥺ᆅ༊䛾᭦䛺䜛ᣑ඘ฟ඾䠅ᅜ஺┬

䠐ᮏ┠䛾⁥㉮㊰䠄䠠⁥㉮㊰䠅ཬ䜃ᅜ㝿⥺ᆅ༊䛾ᩚഛ䜢ᐇ᪋䠖Ṳᵐᵎᵏᵎ࠰ᵏᵎஉᵐᵏଐ ᾓ๖ឥែὉ‫׎‬ᨥዴ଄ܲἑὊἱἜἽἥἽሁ ̓ဇ᧏‫ڼ‬Ṳᵐᵎᵏᵎ࠰ᵏᵎஉᵑᵏଐ ᵑᵐ࠰ốụỆ‫׎‬ᨥ‫ܭ‬஖̝ầ‫ݼ‬ᑋίଷ᧓ᵑɢ‫ׅ‬Ὁข‫ٸ‬ଔஔᵑɢ‫ׅ‬ỉᚘᵔɢ‫ׅ‬ὸ‫׎‬ᨥዴ଄ܲǿȸȟȊȫȓȫ
ʻࢸ‫׎‬ᨥዴ଄ܲἑὊἱἜἽ
ӏỎỺἩἿὅỉਘΪỆბ৖ẲẆஇᡮỂᵐᵎᵏᵑ࠰ࡇɶ
ỉᵒᵒᵌᵕɢ‫ׅ‬ồỉ‫ف‬௒ửೞỆẆ‫׎‬ᨥዴ௒ửᵗɢ‫ᙹׅ‬೉ίଷ᧓ᵔɢ‫ׅ‬Ὁข‫ٸ‬ଔஔᵑɢ‫ׅ‬ὸỆਘ‫ٻ‬ẇ഑቟ởᧈុᩉỴἊỴửԃớ᭗ᩔᙲὉἥἊ἟Ἃែዴử‫᧏ޒ‬ᵐᵎᵎᵖ࠰ᾄஉᾀଐ ბ߻ᵐᵎᵏᵎ࠰ᾆஉᵑᵏଐ ᇛ߻ƂӋᎋƃૼሥС‫ذ‬ᢃဇ᧏‫ڼ‬

ᾓ๖ឥែ ᵐᵎᵎᵕ࠰ᾂஉᵑᵎଐ ბ߻ίᵐᵊᵓᵎᵎᶋὸ ᵐᵎᵏᵎ࠰ᾇஉᵑᵎଐ ᇛ߻ϭϵẔᵐᵎᵏᵎ࠰ᵏᵏஉᵏᵓଐજࢨẕ ϳஜଐỉ‫إ‬ԓϋܾϭ͘ 㤳㒔ᅪ✵ 䛾⌧≧䛸ㄢ㢟Ϯ͘ 㐠㍺ᨻ⟇◊✲ᡤ䛻䛚䛡䜛ㄪᰝ◊✲ϯ͘ ᅜ䛻䛚䛡䜛㤳㒔ᅪ✵ ᶵ⬟ᙉ໬䛾ྲྀ䜚⤌䜏≧ἣ䛸
௒ᚋ䛾ㄢ㢟

－56－

ϮϬ

‫׎‬ʩႾỂỉ২ᘐ౨᚛ίᵐᵎᵏᵑ࠰ᵏᵏஉ῍ὸ ⩚⏣✵ 䛾෌ᣑᙇ䠄ϰᮏ┠䛾⁥㉮㊰䠅௨㝆䚸ලయⓗ䛺ᨻ⟇ᒎ㛤䛜䛺䛛䛳䛯䞉䞉䞉 ϮϬϭϯᖺ䛛䜙⩚⏣䞉ᡂ⏣୧✵ 䜢୰ᚰ䛻䚸ᶓ⏣䚸ⓒ㔛䠄Ⲉᇛ䠅➼䛾᭦䛺䜛ά⏝➼䜒ྵ䜑䚸㤳㒔ᅪ✵ 䛾᭦䛺䜛ᶵ⬟ᙉ໬䛻㈨䛩䜛ᢏ⾡ⓗ䛺㑅ᢥ⫥䛾Ὑ䛔ฟ䛧 ϮϬϭϰᖺ䛛䜙⮬἞య䜔⯟✵఍♫➼䛸䛾༠㆟䜢⤒䛶䠈⌧ᅾ䠈㒔ᚰୖ✵ά⏝᱌䛻䜘䜛⩚⏣䛾ᶵ⬟ᙉ໬᱌䛻䛴䛔䛶ఫẸㄝ᫂఍䞉ពぢ཰㞟䜢ᐇ᪋୰Ϯϭᅜ஺┬䠖ᖹᡂϮϱᖺϵ᭶ϭϬ᪥ϮϮŚƚƚƉ͗ͬͬŬĞŶƉůĂƚǌ͘ŶŝŬŬĞŝďƉ͘ĐŽ͘ũƉͬĂƌƚŝĐůĞͬĐŽŶƐƚͬŶĞǁƐͬϮϬϭϯϭϭϬϭͬϲϯϴϲϱϬ͍ͬƌƚсŶŽĐŶƚ
－57－ᬍᣃ‫ח‬ᆰลೞᏡࢍ҄ỉኺዾϮϬϬϬᖺ䡚 㤳㒔ᅪ➨ϯ✵ ㄪᰝ᳨ウ఍⩚⏣෌ᣑᙇ䜢ඃඛⓗ䛻ᐇ᪋䛩䜛䛣䛸䜢ỴᐃϮϬϬϭᖺ䠄㛗ᮇⓗ䛺㤳㒔ᅪ✵ 䛾䛒䜚᪉䛺䛹䠈➨ϯ✵⟶ไ㐠⏝䛾㔜せᛶ䞉䞉䞉䛾ೃ⿵ᆅ䛿ㄪᰝ䜢⥅⥆䠅ϮϬϬϯᖺϳ᭶ ⩚⏣╔㝣ᐜ㔞䠖ϮϴїϮϵᅇͬ᫬䠄㞳㝣ϯϮᅇͬ᫬䠅䠆╔㝣㏿ᗘ୍ᐃ໬䛺䛹ϮϬϬϱᖺϭϬ᭶ྠ䠖ϮϵїϯϬᅇͬ᫬䠆⁥㉮㊰༨᭷᫬㛫▷⦰䛺䛹ϮϬϬϳᖺϵ᭶ྠ䠖ϯϬїϯϭᅇͬ᫬䠆㧗㏿㞳⬺ㄏᑟ㊰ᩚഛ䞉ᐜ㔞⟬ᐃ᪉ᘧኚ᭦䛺䛹ϮϬϬϴᖺϵ᭶ ᶓ⏣✵ᇦ๐ῶ䠄⩚⏣す⾜䛝౽䛾㧗ᗘไ㝈⦆࿴䠅ϮϬϭϬᖺϭ᭶ 㛵ᮾ✵ᇦ෌⦅㛤ጞ䠄✵ᇦ⤫ྜ䠅ϮϬϭϬᖺϯ᭶ ᡂ⏣⁥㉮㊰໭ఙ䠄ᐜ㔞ϮϬїϮϮ୓ᅇͬ᫬䠅ϮϬϭϬᖺϭϬ᭶ ᡂ⏣✵ ϯϬ୓ᅇ໬䛻䛴䛔䛶ᆅᇦ䛸ྜពϮϬϭϬᖺϭϬ᭶ ⩚⏣⁥㉮㊰౪⏝㛤ጞϮϬϬϲᖺϳ᭶ 㐠◊䝁䝻䜻䜴䝮ϮϬϬϳᖺϰΕϵ᭶ ಖᏳ኱ϮϬϬϳᖺϭϬ᭶ 㐠◊✵ ㄪᰝ䠄䡚ϮϬϬϵᖺϵ᭶䠅ϮϬϬϵᖺϰ᭶ Zd^◊✲఍䠄䡚ϮϬϭϬᖺϮ᭶䠅ϮϬϬϵᖺϭϭ᭶ ᅜ஺┬ᡂ㛗ᡓ␎఍㆟䠄ᩘᖺ䛛䛡䛶ẁ㝵ⓗ䛻ϰϬᅇ╔㝣䞉ϰϬᅇ㞳㝣ͬ᫬䜎䛷ᣑ኱䠅ϮϬϭϮᖺᡂ⏣ϮϮ୓ᅇїϮϱ୓ᅇͬᖺϮϬϭϯᖺᡂ⏣ϮϱїϮϳ୓ᅇͬᖺϮϬϭϰᖺϳ᭶ 㤳㒔ᅪ✵ ᶵ⬟ᙉ໬ᢏ⾡᳨ウᑠጤဨ఍䛾୰㛫ྲྀ䜚䜎䛸䜑ϮϬϭϰᖺϴ᭶ 㤳㒔ᅪ✵ ᶵ⬟ᙉ໬䛾ලయ໬䛻ྥ䛡䛯༠㆟఍ϮϬϭϱᖺϯ᭶ᡂ⏣ϮϳїϯϬ୓ᅇͬᖺ ΎtD䛻䜘䜛ྠ᫬ᖹ⾜㞳㝣䛺䛹ϮϬϭϮᖺϱ᭶ 㐠◊ሗ࿌఍Ϯϯᢃ᠞૎ሊᄂᆮ৑ᾉ

ᬍᣃ‫ח‬ᆰล‫ݩ‬ஹ΂ ౨᚛ᛦ௹‫ۀ‬Ճ˟ίᵐᵎᵎᵕ῍ᵎᵗὸ┠ⓗ㛗ᮇⓗ䛺䠄䠎䠌䠏䠌ᖺ䠅㤳㒔ᅪ✵䛾ᑗ᮶ീ䜢ᥥ䛟䞉฼⏝⪅฼౽䜢ྥୖ䛩䜛䛯䜑䛾⯟✵ไᗘ䛾䛒䜚᪉䜢᳨ウ䞉㤳㒔ᅪ䛾✵ ᐜ㔞䛾ᣑ኱᪉⟇䜢᳨ウэ ᑗ᮶䛾㤳㒔ᅪ✵ 䛻䛴䛔䛶ᖜᗈ䛔㆟ㄽ䛜ᒎ㛤䛥䜜䜛ዎᶵ䛻᳨ウ㡯┠䠄䠍䠅ᑗ᮶䛾䛒䜛䜉䛝⯟✵䞉✵ ᨻ⟇䛾᳨ウ䠄䠎䠅㤳㒔ᅪ✵ 䛾ᑗ᮶㟂せ䛾ぢ㏻䛧䛾᳨ウ䠄䠏䠅✵ ᐜ㔞ᣑ኱᪉⟇䛾᳨ウ䠄䠐䠅✵ ᪋タ䛾ᶵ⬟ᣑ඘䛸࿘㎶ᆅᇦ䛾ά⏝᪉⟇䛾᳨ウ䠄䠑䠅✵ 䜰䜽䝉䝇஺㏻䛾᳨ウ
㐠㍺ᨻ⟇◊✲ᡤ䞉E⥲ྜ◊✲ᡤ䛾ඹྠ◊✲

－58－

Ϯϰ

ᬍᣃ‫ח‬ᆰล‫ݩ‬ஹ΂ἉὅἯἊỸἲίᵐᵎᵎᵗ࠰ᵗஉᵐᵒଐ᧏͵ὸㄪᰝᴫせ䛸ᥦゝ䛿䝩䞊䝮䝨䞊䝆䛷බ㛤୰䠊ᚋ᪥䠈ヲ⣽ሗ࿌᭩䜢ฟ∧ணᐃ䠊Ϯϱ‫ݩ‬ஹẝỦỔẨᑋᆰ૎ሊί੩ᚕỉಒᙲὸ
䐟㤳㒔ᅪ✵
䐠✵

䜢ྵ䜑䛯඲㠃ⓗ䛺䜸䞊䝥䞁䝇䜹䜲ᨻ⟇䜈㌿᥮䜢ᅗ䜛䜉䛝

䛾ᶵ⬟ศᢸ䜢ᗫṆ䛧䚸฼⏝⪅䛻✵㑅ᢥ䛾⮬⏤䜢
୚䛘䜛䜉䛝䐡䜹䝪䝍䞊䝆䝳䛾㛤ᨺ䛻ྥ䛡䛯᳨ウ䜢㐍䜑䜛䜉䛝䐢⯟✵⏘ᴗ䛾ศ㔝䛷䜒㈨ᮏ䛾⮬⏤໬䜢㐍䜑䜛䜉䛝
䐣㉁䛾㧗䛔஌ົဨ䛾ᣢ⥆ⓗ䛺☜ಖ䛻ྥ䛡ປാ䛾⮬⏤໬䜢㐍䜑䜛䜉䛝䐤䠨䠟䠟➼䛾᪂つཧධ䜢ྍ⬟䛸䛩䜛⎔ቃ䛵䛟䜚䛜㔜せ䐥ᕷ⾤ᆅୖ✵䝹䞊䝖䛾ぢ┤䛧䛻㛵䛩䜛㆟ㄽ䛜ᚲせ
－59－

Ϯϲ

ᬍᣃ‫ח‬Ʒᑋᆰᩔᙲʖยኽௐ᳸࠰᧓଄ܲૠ
୓ே㻛ᖺ
୓ேᖺ

㻞㻜㻝㻞ᖺ
㻝㻢㻘㻣㻤㻜

㻝㻤㻘㻜㻜㻜
㻝㻢㻘㻜㻜㻜

㻞㻜㻝㻞ᖺ㻝㻟㻘㻜㻞㻜

㻝㻠㻘㻜㻜㻜

㻞㻜㻜㻣ᖺ
㻥㻘㻤㻢㻜

㻝㻞㻘㻜㻜㻜
㻝㻜㻘㻜㻜㻜㻤㻘㻜㻜㻜㻢㻘㻜㻜㻜㻝㻝㻘㻜㻜㻜

㻟㻘㻢㻜㻜

㻢㻘㻣㻠㻜

㻢㻘㻞㻢㻜

㻢㻘㻞㻤㻜

ᅜ㝿⥺

㻠㻘㻜㻜㻜
㻞㻘㻜㻜㻜

ᅜෆ⥺

㻡㻘㻣㻤㻜

㻜
㻝㻥㻥㻜

㻝㻥㻥㻡

㻞㻜㻜㻜

㻞㻜㻜㻡

㻞㻜㻝㻜

㻞㻜㻝㻡

㻞㻜㻞㻜

㻞㻜㻞㻡

㻞㻜㻟㻜

ϮϬϯϬᖺ䛾㤳㒔ᅪ䛾⯟✵᪑ᐈ䛿ᅜෆ䞉ᅜ㝿ྜ䜟䛫䛶䚸⣙ϭ൨ϳϬϬϬ୓ே䛷⌧ᅾ䛾⣙ϭ͘ϳಸ䛻ቑຍϮϳᬍᣃ‫ח‬Ʒᑋᆰᩔᙲʖยኽௐ᳸࠰᧓ႆბ‫ׅ‬ૠ
୓ᅇ㻛ᖺ
୓ᅇᖺ
㻝㻜㻜㻚㻜

䛆ᡂ⏣୓䛇 ⩚⏣䠖ᡂ⏣䠖

㻥㻜㻚㻜
㻤㻜㻚㻜

㻞㻜㻟㻜ᖺ
㻥㻟㻚㻢
㻞㻜㻜㻣ᖺ 㻞㻜㻝㻞ᖺ
㻣㻟㻚㻜
㻡㻞㻚㻜

㻡㻣㻚㻝

䛆ᖺ䛇 ⩚⏣䠖ᡂ⏣䠖㻣㻜㻚㻜㻢㻜㻚㻜䛆⌧≧䛇 ⩚⏣䠖ᡂ⏣䠖

㻡㻜㻚㻜
㻠㻜㻚㻜
㻟㻜㻚㻜

㻟㻢㻚㻟
㻝㻤㻚㻥

ᅜ㝿⥺

㻞㻜㻚㻜
㻝㻜㻚㻜

㻟㻢㻚㻡

㻟㻢㻚㻣

㻟㻟㻚㻝

ᅜෆ⥺

㻜㻚㻜
㻝㻥㻥㻜

㻝㻥㻥㻡

㻞㻜㻜㻜

㻞㻜㻜㻡

㻞㻜㻝㻜

㻞㻜㻝㻡

㻞㻜㻞㻜

㻞㻜㻞㻡

㻞㻜㻟㻜

඲㠃ⓗ䜸䞊䝥䞁䝇䜹䜲䠈㧗㏿㕲㐨⥙ᩚഛ➼䜢᝿ᐃ䛧䛯⯟✵㟂せэⓎ╔ᅇᩘ䛿䠈ᩘᖺ௨ෆ䛻ᖺ䛾⩚⏣ᡂ⏣䛾ᐜ㔞ᣑ኱䜢ୖᅇ䜛ͤ⩚⏣䠖୓ᅇ䠄⌧≧䠅䚸୓ᅇ䠄䠠⁥㉮㊰౪⏝䠅䠋ᡂ⏣䠖୓ᅇ䠄⌧≧䠅䚸୓ᅇ䠄⁥㉮㊰໭ఙ䠅

－60－

Ϯϴ

㕲㐨⥙䠄୰ኸ᪂ᖿ⥺䠅䛾ᩚഛ䛾ᙳ㡪䡚஺㏻ᶵ㛵ศᢸ⋡䛾ኚ໬䠄㻞㻜㻟㻜ᖺ䠅䡚㻜㻑㕲㐨ᩚഛ⥙䛺䛧
㕲㐨ᩚഛ⥙䛒䜚

රᗜරᗜ㕲㐨ᩚഛ⥙䛺䛧
㕲㐨ᩚഛ⥙䛒䜚

ᒸᒣᒸᒣ㕲㐨ᩚഛ⥙䛺䛧
㕲㐨ᩚഛ⥙䛒䜚

ᗈᓥᗈᓥ㕲㐨ᩚഛ⥙䛺䛧
㕲㐨ᩚഛ⥙䛒䜚

⚟ᒸ

኱㜰

኱㜰

㕲㐨ᩚഛ⥙䛺䛧
㕲㐨ᩚഛ⥙䛒䜚

⚟ᒸ

㻞㻜㻑

㻝㻝
㻝㻝

㻠㻜㻑

㻢㻜㻑

㻤㻜㻑

㻝㻜㻜㻑

ᤧᢊ

㻞
㻝

㻣㻝

㻞㻣
㻤㻤
㻤㻤

㻞
㻝

㻢㻤

㻟㻜
㻤㻠

㻝㻠

㻞
㻞

㻡㻣

㻠㻜
㻢㻢

㻟㻞

㻟䛭
㻟

㻡㻝

㻠㻢
㻡㻥

㻟㻤

䛾
௚
㻣 㻞

㻥㻝
㻤㻤

ᑋᆰ

㻝㻜 㻞

㛵す௨す䛾✵ 䛸㕲㐨䛾஺㏻ศᢸ⋡䛜኱䛝䛟ኚ໬ᮾிͲ኱㜰㛫䜢䜏䜛䛸䚸䝸䝙䜰ᩚഛ䛻䜘䜚⯟✵ศᢸ⋡䛜Ϯϳ䠂䛛䜙ϭϭй䛻ῶᑡϮϵᤧᢊዡίɶ‫࠴ૼځ‬ዴὸỉૢͳỉࢨ᪪῍଄ܲૠểႆბ‫ׅ‬ૠ῍⩚⏣䠉㛵す䛾ᅜෆ⥺᪑ᐈᩘ⩚⏣䠉㛵す䛾ᅜෆ⥺Ⓨ╔ᅇᩘ
୓ᅇ㻛ᖺ
୓ᅇᖺ
㻡㻚㻜

୓ே㻛ᖺ
୓ேᖺ
㻝㻞㻜㻜

㻠㻚㻡
㻝㻜㻜㻜

㻠㻚㻜
㻟㻚㻡

㻤㻜㻜

㻟㻚㻜
㻢㻜㻜

㻤㻠㻥

㻞㻚㻡

㻥㻣㻞

㻞㻚㻜

㻠㻜㻜

㻠㻜㻜
㻞㻜㻜

㻝㻚㻡

㻠㻚㻟
㻟㻚㻢
㻞㻚㻞

㻝㻚㻜
㻜㻚㻡

㻜

㻜㻚㻜
㻞㻜㻜㻡

㻞㻜㻟㻜
䝸䝙䜰ᮍ㛤ᴗ

㻞㻜㻟㻜
䝸䝙䜰㛤ᴗ

㻞㻜㻜㻡

㻞㻜㻟㻜
䝸䝙䜰ᮍ㛤ᴗ

䝸䝙䜰㛤ᴗ䜘䜚 ᪑ᐈᩘ䛜䚸⣙ϰϬϬ୓ே䛻ῶᑡ⩚⏣✵ 䛾Ⓨ╔ᅇᩘ䛜䚸Ϯ͘Ϯ୓ᅇ䛻
－61－

㻞㻜㻟㻜
䝸䝙䜰㛤ᴗ

ϯϬ

଄ܲૠểႆბ‫ׅ‬ૠ῍ೞ஬ỉ‫῍҄׹ݱ‬㤳㒔ᅪ䛾ᅜෆ⥺䛾᪑ᐈᩘ䛸Ⓨ╔ᅇᩘ䛾ఙ䜃⋡㻞㻚㻡㻜㻝㻥㻥㻜ᖺẚ䠄㻝㻥㻥㻜ᖺ䠙㻝㻚㻜䠅

᪑ᐈᩘ

Ⓨ╔ᅇᩘ

㻞㻚㻜㻜

㻝㻚㻡㻜
ே㻛౽
ே䠋౽
㻞㻡㻜

㻝㻚㻜㻜

ᖺ

䠍౽䛒䛯䜚᪑ᐈᩘ

㻞㻜㻜

㻜㻚㻡㻜
㻝㻡㻜

㻜㻚㻜㻜
㻝㻥㻥㻜

㻝㻥㻥㻡

㻞㻜㻜㻜

㻞㻜㻜㻡

㻞㻜㻝㻜

㻞㻜㻝㻡
㻝㻜㻜

㻞㻜㻞㻜㻝㻥㻢㻞㻜㻞㻡㻞㻜㻟㻜㻝㻢㻥 㻞㻜㻟㻡

᪑ᐈᩘ䛿ᶓ䜀䛔ഴྥ㻡㻜ᶵᮦ䛾ᑠᆺ໬䛷Ⓨ╔ᅇᩘ䛿ቑຍ
㻜





ϯϭ

ᬍᣃ‫ח‬ỉ‫׎‬ᨥᑋᆰ଄ܲỉਖ਼ᆆ
୓ே㻛ᖺ

㻞㻜㻟㻜ᖺ
㻝㻝㻘㻜㻜㻜

㻝㻞㻘㻜㻜㻜
㻝㻜㻘㻜㻜㻜
㻤㻘㻜㻜㻜

ଐஜʴᚇή

㻢㻘㻜㻜㻜

ଐஜʴಅѦ
㻞㻜㻜㻣ᖺ
㻟㻘㻢㻜㻝

㻠㻘㻜㻜㻜

‫׎ٳ‬ʴ
㻞㻘㻜㻜㻜

ἚἻὅἊἕἚ
㻜
㻝㻥㻥㻜

㻝㻥㻥㻡

㻞㻜㻜㻜

㻞㻜㻜㻡

㻞㻜㻝㻜

㻞㻜㻝㻡

㻞㻜㻞㻜

ゼ᪥እᅜே䛜኱ᖜ䛻ቑຍ᪥ᮏே䛿䚸௻ᴗ䛾ᾏእᒎ㛤➼䛻క䛔䚸ᴗົ┠ⓗ䛜ቑຍ
－62－

㻞㻜㻞㻡

㻞㻜㻟㻜
ϯϮ

ܾ᣽ਘ‫૾ٻ‬ሊỉ౨᚛‫ݣ‬ᝋ䕺⩚⏣✵䠖෌ᣑᙇᚋ䛾䝇䝖䝑䜽䛾᭷ຠά⏝䠈᪂䛯䛺⁥㉮㊰ᩚഛ䛻䜘䜛ᐜ㔞ᣑ኱᪉⟇䜢᳨ウ䕺ᡂ⏣✵䠖✵ ఍♫䠄E䠅䛾ᢏ⾡᳨ウ䛷䠈⟶ไ᪉ᘧ䛾ኚ᭦䠈㦁㡢ไ⣙䛾⦆࿴䠈ㄏᑟ㊰➼䛾᪋タᩚഛ➼䜢๓ᥦ䛻䠈ᢏ⾡ⓗ䛺✵ ᐜ㔞䛸䛧䛶᭱኱ϯϬ୓ᅇ䠋ᖺ䛸ሗ࿌э 䛣䛾್䜢᝿ᐃ䕺ᶓ⏣✵䛚䜘䜃Ⲉᇛ✵

䠖ᢏ⾡ⓗ䛺ไ⣙䜘䜚䜒㌷Ẹඹ⏝䛸䛔䛖≉ᛶ䜔㒔ᚰ䛸䛾䜰䜽䝉䝇ᛶ䛜ไ⣙䛸䛺䜛䛯䜑䠈≉䛻ᐜ㔞ᣑ኱᪉⟇䛾ᢏ⾡᳨ウ䛿⾜䜟䛺䛔ϯϯʩࠀẴỦ๖ឥែẦỤỉᩉბᨕỉ‫ئ‬ӳ῍፶ဋϐਘࢌࢸỉᵡ๖ឥែểᵢ๖ឥែỉ̊῍╔㝣ᶵ䛜㏆䛵䛝㐣䛞䛶䛔䛺䛔䠄㞳㝣ᚋ䚸᭱᥋㏆䛧䛯䛸䛝䛻᭱పᏳ඲㛫㝸䜢ษ䜙䛺䛔䠅䛣䛸䜢☜ㄆ䛧䛶㞳㝣䜢チྍ╔㝣䠄᚟⾜䛧䛺䛔䛣䛸䠅䜢☜ㄆэ ᚋ⥆䛾ฟⓎᶵ䛻㞳㝣䜢チྍ

%
$

&
'

኱ᆺᶵ䛾㞳㝣ᚋ䛻╔㝣䛩䜛䛸㛫㝸タᐃୖ䚸㠀ຠ⋡ඛ⾜㞳㝣ᶵ䛜኱ᆺᶵ䛾ሙྜ㞳╔㝣ᶵ㛫䛾䝺䞊䝎䞊㛫㝸䠖᭱㞳╔㝣ᶵ㛫䛾䝺䞊䝎䞊㛫㝸䠖эᚋ᪉஘Ẽὶ㛫㝸䠖᭱ప
పϮED
᭱పϮED
ϰΕϲEDŽƌϮศ䠄኱ᆺᶵ䠄,ĞĂǀǇ䠅䛾ᚋ䠄ᶵ✀䛻ᅉ䜙䛺䛔୍ᚊ䛾㛫㝸䠅䠄ᶵ✀䛻ᅉ䜙䛺䛔୍ᚊ䛾㛫㝸䠅䛿኱䛝䛺㛫㝸䛜ᚲせ䠅䠆᭱᥋㏆ᆅⅬ䛿㏿ᗘ➼䛾௬ᐃ䛛䜙ู㏵ヲ⣽䛻㞳㝣䜢㐃⥆䛥䛫䜛ሙྜ䛿䚸ᶵ┠䜢୰ᑠ᳨ウᆺᶵ䠄0HGLXPᶵ䠅䛻䛧䛯᪉䛜ຠ⋡ⓗ
－63－

ϯϰ

ϐਘࢌࢸỉႆბ‫ׅ‬ૠỉᚘဒ͌ίᑋᆰ‫ޅ‬πᘙὸ
໭㢼᫬

ᅇ

༡㢼᫬

ᅇ
%
$

%

&

&

$

'

ᅇ
ᅇ

ᅇ

'

ᅇ

ᅇ

ᅇ

༡㢼᫬䛾ไ⣙䛜ከ䛔䟿
¾ฟⓎ䞉㐍ධ⤒㊰䛿ᮾி‴ෆ
¾✵ᇦ䛷㍽㍵䛩䜛஺㏻䜢෇⁥䛻ฎ⌮䛩䜛䛯䜑䛾᪉㠃ู⁥㉮㊰㐠⏝¾)LUVW&RPH)LUVW6HUYH䠄ඛ╔㡰䛷ฎ⌮䠅
¾⯟✵⟶ไᐁ䛻䜘䜛䝅䝭䝳䝺䞊䝅䝵䞁䜢ᐇ᪋䛧䠈ᅇ䠋᫬䠄୓ᅇ䠋ᖺ䠅䛾ฎ⌮䛜ྍ⬟䛸⤖ㄽϯϱձ ⟶ไ㐠⏝ࡢ㧗ᗘ໬࡟ࡼࡿᐜ㔞ᣑ኱
ᅇ䠋᫬
Ļ

䝫䜲䞁䝖䠖
¾ '╔㝣ᶵ䛿ཎ๎୍ᐃ㛫㝸䛷╔㝣䛥䛫䠄╔㝣ㄏᑟ䜢⡆␎໬䠅䠈㛫䛻$䞉&䛛䜙ᶵ䛪䛴㞳㝣䛥䛫䜛䠊¾ &㞳㝣ᶵ䛾ᶵ┠䠄'╔㝣ᶵ䛻ඛ⾜䛩䜛㞳㝣ᶵ䠅䜢0HGLXPᶵ䛻㝈ᐃ䠊䛭䛾䛯䜑䛻䠈0HGLXPᶵ䛿&⁥㉮㊰䜢䝯䜲䞁䛻㞳㝣䛥䛫䜛䠊¾ 䛣䜜䜙䛻䜘䜚&㞳㝣䛚䜘䜃'╔㝣䜢ቑຍྍ⬟ᅇ䠋᫬
0HGLXP
0HGLXP

%
$

ᅇ䠋᫬
䠄ᶵᮦไ⣙
䛺䛧䠅

ϰϬᅇ䠋᫬䠄ϰϬ͘ϳ୓ᅇ䠋ᖺ䠅љϰϰᅇ䠋᫬䠄ϰϰ͘ϳ୓ᅇ䠋ᖺ䠅
－64－

ᅇ䠋᫬
Ļ

ᅇ䠋᫬

&
'

ᅇ䠋᫬
Ļ

ᅇ䠋᫬

䠄0HGLXPᶵ䠖ᶵ௨ୖ䠅ϯϲṟ 㻭๖ឥែỉҤͨࡨ˦ỆợỦܾ᣽ਘ‫ٻ‬䝫䜲䞁䝖䠖¾ $⁥㉮㊰䜢༡ഃ䛻ᘏఙ䛧䠈%⁥㉮㊰䛸䛾ᚑᒓᛶ䜢ゎᾘ
¾ 㐠⏝᪉ἲ䛿䛂䐟⟶ไ㐠⏝䛾㧗%ᗘ໬䛃䛸ྠᵝ䛷䛒䜛䛜䠈ୖグᚑᒓᛶ䛾⦆࿴䛻䜘䜚䠈$䞉&㞳㝣䛚䜘䜃༡ఙ'╔㝣䛜ᅇ䠋᫬䛪䛴ቑຍϰϬᅇ䠋᫬䠄ϰϬ͘ϳ୓ᅇ䠋ᖺ䠅љϰϱᅇ䠋᫬䠄ϰϱ͘ϴ୓ᅇ䠋ᖺ䠅

ᅇ䠋᫬
ᅇ䠋᫬
Ļ

ᅇ䠋᫬

&

䠄0HGLXPᶵ䠖ᶵ௨ୖ䠅

$

ᅇ䠋᫬
Ļ

'

ᅇ䠋᫬

ᅇ䠋᫬
Ļ

ᅇ䠋᫬

䠄ᶵᮦไ⣙
䛺䛧䠅

䠄㞳㝣䛿ϰϲᅇ䠋᫬䜎䛷ྍ⬟䠅ϯϳṠ ϋᨕɥᆰἽὊἚỉ෇ဇ
䝫䜲䞁䝖䠖

ᅇ᫬
ᅇ᫬

ᅇ᫬
ᅇ᫬

%

&
¾ ⩚⏣䛾໭ഃ䛛䜙䛾$䞉&⁥㉮㊰䜈ᅇ᫬$䛾┤⥺㐍ධ䛚䜘䜃ᕝᓮ᪉㠃䜈䛾%ᅇ᫬⁥㉮㊰䛛䜙䛾㞳㝣䜢ᐇ᪋ϰϴᅇ㞳㝣䠇ϰϳᅇ╔㝣
¾&⁥㉮㊰䜢╔㝣ᑓ⏝䛺䜙ᅇ᫬䠈 ϰϴᅇ㞳㝣䠇ϰϴᅇ╔㝣
¾&⁥㉮㊰䜢㞳╔㝣ඹ⏝䛻䛩䜜䜀
ᅇ᫬
ᅇ᫬
ᅇ᫬䜎䛷ྍ⬟䠄໭㢼᫬䛿䝝䝭䞁䜾䝞䞊䝗䠅ᅇ᫬'ϰϬᅇ䠋᫬䠄ϰϬ͘ϳ୓ᅇͬᖺ䠅љ䛂ϰϴᅇ㞳㝣䛃䠇䛂ϰϳᅇ╔㝣䠋᫬䛃䛂ϰϴᅇ㞳㝣䛃䠇䛂ϰϴᅇ╔㝣䠋᫬ 䛃䠄ϰϴ͘ϴ୓ᅇ䠋ᖺ䠅
¾ ᮾி䠈ᕝᓮ᪉㠃䛻⎔ቃᇶ‽䜢㉸䛘䜛㦁㡢ᙳ㡪䛜Ⓨ⏕ї᫬㛫㝈ᐃ౑⏝䛾ྍ⬟ᛶ䛒䜚 䠆໭㢼᫬䜒ᑐ↷ᆺ䛾㐠⏝－65－㼃㻱㻯㻼㻺㻸
㻣㻡䠖㉥Ⰽ䠄ၟᕤᴗᆅᇦ➼䛾ᇶ‽䠅㻣㻜䠖㟷Ⰽ䠄ఫᒃᆅᇦ➼䛾ᇶ‽䠅ϯϴ㻢㻡䠖ỈⰍ䠄ཧ⪃䛾್䠅ᅇ䠋᫬
Ļմᪧ%⁥㉮㊰ࡢ෌ᩚഛ

ᅇ䠋᫬

䝫䜲䞁䝖䠖

ᪧ%

¾ ᪧ%䞉⌧%⁥㉮㊰䛻஺஫╔㝣%э⁥㉮㊰༨᭷᫬㛫䛾ไ⣙䜢⦆࿴э㣕⾜୰䛾㛫㝸ᇶ‽䛷ᐜ㔞䛜Ỵᐃ$¾ $䞉&䞉'䛿$⁥㉮㊰༡ఙ᫬䛸ྠᵝ ᅇ䠋᫬Ļ
¾ ༡㢼᫬䛿㞳╔㝣䛸䜒䛻ᅇ䠋᫬䠈 ᅇ䠋᫬໭㢼᫬䛿㞳㝣䛜ᅇ䠋᫬䠈╔㝣䛜 䠄ᶵᮦไ⣙䛺䛧䠅ෆ㝣ୖ✵䝹䞊䝖ά⏝䠄䝝䝭䞁䜾䝞䞊䝗䠅䛾᭷↓䛷䡚ᅇ䠋᫬

&

ᅇ䠋᫬
Ļ

ᅇ䠋᫬

䠄0HGLXPᶵ䠖ᶵ௨ୖ䠅

'

ᅇ䠋᫬
Ļ

ᅇ䠋᫬

ϰϬᅇ䠋᫬䠄ϰϬ͘ϳ୓ᅇͬᖺ䠅љ䞉ϰϴᅇ㞳㝣䠇ϰϳᅇ╔㝣䠄ϰϳ͘ϴ୓ᅇͬᖺ䠅䠄ෆ㝣ୖ✵䝹䞊䝖ά⏝䛺䛧䠅䞉ϰϴᅇ㞳㝣䠇ϰϴᅇ╔㝣䠄ϰϴ͘ϴ୓ᅇͬᖺ䠅䠄ෆ㝣ୖ✵䝹䞊䝖ά⏝䛒䜚䠄䝝䝭䞁䜾䝞䞊䝗䜢ϰ౽ͬ᫬䠅䠖⎔ቃᇶ‽䛿‶䛯䛩䠅㼃㻱㻯㻼㻺㻸
㻣㻡䠖㉥Ⰽ䠄ၟᕤᴗᆅᇦ➼䛾ᇶ‽䠅㻣㻜䠖㟷Ⰽ䠄ఫᒃᆅᇦ➼䛾ᇶ‽䠅ϯϵ㻢㻡䠖ỈⰍ䠄ཧ⪃䛾್䠅҅᫘଺Ẇᵟ๖ឥែ҅ͨᩉᨕίἡἱὅἂἢὊἛὸᵒ̝ử̅ဇ଺ỉἅὅἑὊᾉ
଒ᵠ๖ឥែ෇ဇ

໭㢼᫬䝝䝭䞁䜾䝞䞊䝗౽䠋᫬䛾䝁䞁䝍䞊䠄㞳㝣ᚋ⣙䠐䡇䡉┤㐍䛧䛶䛛䜙ᕥ᪕ᅇᅜෆ⥺㝈ᐃ䠖䛭䛾䜎䜎┤㐍䛷䜒ྍ䠅
㼃㻱㻯㻼㻺㻸
㻣㻡䠖㉥Ⰽ䠄ၟᕤᴗᆅᇦ➼䛾ᇶ‽䠅㻣㻜䠖㟷Ⰽ䠄ఫᒃᆅᇦ➼䛾ᇶ‽䠅㻢㻡䠖ỈⰍ䠄ཧ⪃䛾್䠅

－66－

ϰϬ

Ṣ ᵡ๖ឥែ࠯ᘍ๖ឥែૢͳ ῍ỊẳỜỆ&⁥㉮㊰Ἀ䛾ᖹ⾜⁥㉮㊰䛚䜘䜃'⁥㉮㊰䛸ᮾி➨୍⯟㊰䛾㛵ಀ¾ &ᖹ⾜⁥㉮㊰䛿໭ഃ䛾㞀ᐖ≀⾲㠃䜢⪃៖䛧䛶఩⨨䜢᳨ウэ ⱝᖸ䠈༡䛻㓄⨨䛾ᚲせ䛒䜚¾ '䝷䞁䛿╔㝣䛾䛯䜑䛾㞀ᐖ≀⾲㠃䛷ホ౯䛧䛶ᮾ➃䛜Ỵᐃэ 㞳㝣ᑓ⏝䛻䛩䜛䛣䛸䛷㞀ᐖ≀⾲㠃䛾ไ㝈䜢⦆࿴䛧䠈䛥䜙䛻Ἀྜ䛔䛻ᘏఙྍ⬟䠄ᮏㄪᰝ䛷䛿䠈㣕⾜᪉ᘧタᐃᇶ‽䛷ᐃ䜑䜙䜜䛶䛔䜛䛂ฟⓎ䛾᪉ᘧタィ໙㓄䛃䜢౑⏝䠅
෗┿䠅*RRJOH(DUWKཧ⪃䠅⩚⏣✵

᪂⁥㉮㊰ᘓタᕤ஦䛻ಀ䜛ධᮐ䛾㐣⛬➼䛻㛵䛩䜛᝟ሗ䛾බ⾲䛻䛴䛔䛶䠈ᅜᅵ஺㏻┬ 㛵ᮾᆅ᪉ᩚഛᒁ䠈,ϭϳϰϭṢ ᵡ๖ឥែ࠯ᘍ๖ឥែૢͳ ῍ỊẳỜỆ'⁥㉮㊰䛸ᮾி

➨୍⯟㊰䛾㛵ಀ'䝷䞁䜢㞳㝣ᑓ⏝䛻䛩䜛䛣䛸䛷㞀ᐖ≀⾲㠃䛾ไ㝈䜢⦆࿴䛧䠈䛥䜙䛻Ἀྜ䛔䛻ᘏఙэ 䛂ฟⓎ䛾᪉ᘧタィ໙㓄䛃䛿ᶆ‽䛰䛜䠈a䛻ୖ䛢䜛䛣䛸䛜ྍ⬟䠄௨ୖ䛿㐠⯟⪅䛸䛾ㄪᩚ䛜ᚲせ䠅ฟⓎ⏝䛾᪉ᘧタᐃ໙㓄䠖ฟⓎ⏝䛾᪉ᘧタᐃ໙㓄䠖
2$6䠂⁥㉮㊰䠇⣙ϳϲϬŵ
䠇⣙ϰϱϬŵ

䠄ᐇ㝿䛿䠈᭱ᑠ㞀ᐖ≀㛫㝸 Ϭ͘ϴ䠂ศ䜢ᕪ䛧ᘬ䛟䠅ཧ⪃䠅⩚⏣✵

᪂⁥㉮㊰ᘓタᕤ஦䛻ಀ䜛ධᮐ䛾㐣⛬➼䛻㛵䛩䜛᝟ሗ䛾බ⾲䛻䛴䛔䛶䠈ᅜᅵ஺㏻┬ 㛵ᮾᆅ᪉ᩚഛᒁ䠈,ϭϳ

－67－

ϰϮ

Ṣ ᵡ๖ឥែ࠯ᘍ๖ឥែૢͳ ᮏ䜢╔㝣ᑓ⏝䠈ᮏ䜢㞳㝣ᑓ⏝╔㝣⁥㉮㊰➃䜢⁥㉮㊰ෆഃ䛻⛣タ䠄╔⁥㉮㊰➃䜢⁥㉮㊰ෆഃ䛻㝣䛿䛾2$6䠅
㝣䛿䛾2$6䠅
э 㐣ᗘ䛻༡䛻㓄⨨䛩䜛ᚲせ䛜䛺䛟䛺䜛㐣ᗘ䛻༡䛻㓄⨨䛩䜛ᚲせ䛜䛺䛟
䛩䜛

໭㢼᫬

༡㢼᫬

ᅇ
᫬

ᅇ᫬

ᅇ᫬

P

P

ᅇ᫬
ᅇ

ᅇ᫬

ᅇ᫬

ᅇ᫬

'⁥㉮㊰䜢ᘏఙэ &╔㝣䛸'㞳㝣䛾ᚑᒓᛶ䜢⦆࿴

Ⓨ╔ᐜ㔞䠖ᅇ᫬䠄୓ᅇᖺ䠅䞉䞉䞉ᢏ⾡ⓗ䛺᭱኱ᐜ㔞ᅇ᫬༡㢼᫬䛾ᮾி䞉ᕝᓮ䜈䛾㦁㡢䛜⎔ቃᇶ‽䜢㉸䛘䜛ᆅᇦ䛜ᗈ䛟Ⓨ⏕э 㞳╔㝣⤒㊰䜢ศᩓϰϯṢ ᵡ๖ឥែ࠯ᘍ๖ឥែૢͳ
ίᩉბᨕኺែửЎ૝ὸ

༡㢼᫬







%

䝫䜲䞁䝖䠖
¾ ༡㢼᫬䛻$䞉&⁥㉮㊰䜢㞳╔㝣ඹ⏝䛸䛧䠈╔㝣䞉㞳㝣䛾⤒㊰䜢ศᩓ¾ $䞉&⁥㉮㊰䛛䜙䛾㞳㝣ᶵ䛿ᶵᮦ䝃䜲䝈䛛䜙䜏䛯ᡓ␎ⓗ㡰ᗎ௜䛡䜢ᐇ᪋䛩䜛䛣䛸䛷୓ᅇᖺ䛜ྍ⬟



(

&

$



'



䛆Ⓨ╔ᐜ㔞䛇

ϲϮᅇͬ᫬䠄ϲϯ୓ᅇͬᖺ䠅¾ ⁥㉮㊰໭ഃ䠈⁥㉮㊰すഃ䛻౫↛⎔ቃᇶ‽䜢㉸䛘䜛ᆅᇦ䛜Ⓨ⏕⎔ቃᇶ‽ෆ䛻཰䜎䜛䜘䛖䛻Ⓨ╔ᅇᩘ䜢ไ㝈－68－㼃㻱㻯㻼㻺㻸
㻣㻡䠖㉥Ⰽ䠄ၟᕤᴗᆅᇦ➼䛾ᇶ‽䠅㻣㻜䠖㟷Ⰽ䠄ఫᒃᆅᇦ➼䛾ᇶ‽䠅ϰϰ㻢㻡䠖ỈⰍ䠄ཧ⪃䛾್䠅ṟ ᵡ๖ឥែ࠯ᘍ๖ឥែૢͳ
ί࿢‫ؕؾ‬แϋỉႆბܾ᣽ὸ

༡㢼᫬







%

䝫䜲䞁䝖䠖
¾ $⁥㉮㊰䛾╔㝣ᶵᩘ䜢༙ῶ
¾ %⁥㉮㊰䛛䜙䛾㞳㝣䜢ศ䛾䛻ῶ䜙䛧䠈ᅜෆ⥺䛾ᶵᮦ䛻㝈ᐃ䠄㔜㔞䛾㛵ಀ䛷ୖ᪼⋡䛜ୖ䛜䜚䠈㦁㡢䜢
㍍ῶ䠅



(

&

$

'






䛆Ⓨ╔ᐜ㔞䛇

ϱϱᅇͬ᫬䠄ϱϲ୓ᅇͬᖺ䠅㦁㡢ᙳ㡪䛿⎔ቃᇶ‽ෆ䠆䛥䜙䛺䜛ᐜ㔞ᣑ኱䜢⾜䛖䛻䛿䠈䛣䜜䜎䛷ཎ๎ᐇ᪋䛥䜜䛶䛔䛺䛔䛂㒔ᚰୖ✵㣕⾜䝹䞊䝖䛃䛾฼⏝䛜୙ྍḞ㼃㻱㻯㻼㻺㻸
㻣㻡䠖㉥Ⰽ䠄ၟᕤᴗᆅᇦ➼䛾ᇶ‽䠅㻣㻜䠖㟷Ⰽ䠄ఫᒃᆅᇦ➼䛾ᇶ‽䠅ϰϱ㻢㻡䠖ỈⰍ䠄ཧ⪃䛾್䠅ૼᙹ๖ឥែỉСᨂᘙ᩿ểிʮἑὁὊ
ᮾி䝍䝽䞊䠖
¾&⁥㉮㊰䛾ไ㝈⾲㠃䛾እഃ¾᪂つ⁥㉮㊰䛾ไ㝈⾲㠃䛾ෆഃ¾ 㧗⢭ᗘ㐍ධ᪉ᘧ
䠄513䠅䠇䜸䝣䝉䝑䝖㐍ධ䛻䜘䜚䝍䝽䞊䜢ᅇ㑊ྍ⬟ᮾி䝍䝽䞊䠄ᐇ㝿䛾㐠⯟ୖ䛾Ᏻ඲ᛶ䜔᭱పẼ㇟᮲௳䜈䛾ᙳ㡪䛺䛹䠈䜘䜚ヲ⣽䛺᳨ウ䛜ᚲせ䠅&⁥㉮㊰,/6࡜(⁥㉮㊰513㸦࢜ࣇࢭࢵࢺ㐍ධ㸧ࡢ㝿ࡢ㦁㡢ࢥࣥࢱ࣮㸦୓ᅇ㸭ᖺ㸧－69－ϰϲṣ ᆰ؏ẦỤᙸẺϐਘࢌࢸỉ፶ဋể཯ᇌᢃဇӧᏡễ๖ឥែᣐፗ
¾ ⩚⏣㏆ഐ䛾᪂つ⁥㉮㊰э ᪤Ꮡᮏ䛾⁥㉮㊰䛸䛾ᚑᒓᛶ䛜ᚲ
䛪ṧ䜛
䠛
䠛
䠛
䠛

䠛
䠛

¾ 䜒䛧䠈᪤Ꮡ⁥㉮㊰䛸⊂❧㐠⏝䛜ྍ⬟䛺᪂つ⁥㉮㊰䛜㓄⨨䛷䛝䜜䜀䠈䛭䜜䛜ᐜ㔞ᣑ኱䛾᭱኱㝈䠛䠛✵ᇦ䛻䛚䛡䜛㣕⾜᪉ᘧタᐃ䛛䜙⊂❧㐠⏝ྍ⬟䛺⁥㉮㊰㓄⨨䛾ྍ⬟ᛶ䜢᳨ウ䞉ᴟຊ䠈⩚⏣෌ᣑᙇᚋ䛾䝹䞊䝖䜢๓ᥦ䞉㝣ᇦ㏻㐣䛾᭱ప㣕⾜㧗ᗘ䛿⌧≧⛬ᗘϰϳṣ ᆰ؏ẦỤᙸẺ፶ဋϐਘࢌࢸể཯ᇌᢃဇӧᏡễ๖ឥែᣐፗί̊ὸ᪂⁥㉮㊰䛻䜘䜛ᐜ㔞ᣑ኱䠖᭱኱䠖ϲϴ͘ϯ୓ᅇ䠋ᖺ䞉᪂⁥㉮㊰䛾ϮϮ͘ϱ୓ᅇ䠋ᖺ䠄㞳╔㝣᏶඲஺஫㐠⏝᫬䛾ᐜ㔞䠅
䞉⩚⏣䛜䛂⁥㉮㊰༡ఙ䛃䛾ϰϱ͘ϴ୓ᅇ䠋ᖺ✵ᇦ᳨ウ䛾౛⁥㉮㊰㓄⨨ྍ⬟㡿ᇦ㣕⾜⤒㊰䛾౛

㝣ᇦ㏻㐣᭱ప㧗ᗘ䠖䞉฿╔⤒㊰䛷䛿䠈ᮾி䞉༓ⴥୖ✵䛷䡚IW⛬ᗘ䠄⩚⏣෌ᣑᙇᚋ䛾໭㢼᫬฿╔䛸ྠ䛨䠅䞉ฟⓎ⤒㊰䛷䛿༓ⴥ䛷IW䠈ᮾி䛷IW䠄⩚⏣෌ᣑᙇᚋ䛾ฟⓎ䛸ྠ⛬ᗘ䛛ⱝᖸప㧗ᗘ䠅
－70－

ϰϴ

㐠◊◊✲䡚ᐜ㔞ᣑ኱᪉⟇䛾䜎䛸䜑䠄୍ぴ⾲䠅
䜿䞊䝇ྡ

⁥㉮㊰䛾
㓄⨨䞉㐠⏝
䠄༡㢼᫬䠅
%䠖
&䠖

ᇶᮏ䠄'⁥㉮㊰౪⏝ᚋ䠅

$䠖

'䠖

Ⓨ╔ᐜ㔞
䠄㞳╔㝣ྜィ䠅

✵

⟶ไ㐠⏝䛻
ᑐ䛩䜛ไ⣙

ᩚഛ䞉ᣑᙇ
䛾ᚲせᛶ

䠉

ᅇ䠋᫬
䠄୓ᅇᖺ䠅㏆ഐ䛾ෆ㝣㣕⾜䠖
ᅇᩘ䠋᫬

⩚⏣໭᪉

⩚⏣す᪉

䠉

䛺䛧

䛺䛧

䠄䠍䠅⁥㉮㊰ᮏ䠄'䝷䞁౪⏝ᚋ䛾᪤Ꮡ䝇䝖䝑䜽䠅䛾᭷ຠά⏝⟶ไ㐠⏝䛾㧗ᗘ໬ᅇ䠋᫬䠄୓ᅇᖺ䠅ᡓ␎ⓗ䛺㛫㝸ไᚚ䞉ᶵᮦ㓄⨨䛸䜒䛻ᚲせ

䛺䛧



䛺䛧

䛺䛧

䡚


ᅇ䠋᫬
䠄୓ᅇᖺ䠅ᡓ␎ⓗ䛺㛫㝸ไᚚ䞉ᶵᮦ㓄⨨䛸䜒䛻ᚲせከᦶᕝἙཱྀ㒊䛾
⏝ᆅᒎ㛤

䛺䛧

䛺䛧






ᅇ䠋᫬
䠄୓ᅇᖺ䠅ᡓ␎ⓗ䛺㛫㝸ไᚚ䛜ᚲせ䛺䛧$䠖㞳㝣䠄໭㢼䠅$䠖╔㝣䠄༡㢼䠅&䠖╔㝣䠄༡㢼䠅%䠖㞳㝣$⁥㉮㊰䛾༡ఙ 䠄⟶ไ㐠⏝䛾㧗ᗘ໬䠅ෆ㝣ୖ✵䝹䞊䝖ά⏝䠄䠎䠅⁥㉮㊰ᮏ䠄➨⁥㉮㊰䛾᪂タ䠅䛾㐠⏝%⁥㉮㊰ᖹ⾜䠄ᪧ%䝷䞁᚟ά䠅&⁥㉮㊰ᖹ⾜䠄䜸䞊䝥䞁䝟䝷䝺䝹䠅'䝷䞁ᘏఙ䠖⎔ቃᇶ‽⪃៖⩚⏣䠄෌ᣑᙇᚋ䠅䛸⊂❧䛾⁥㉮㊰









 



䠄༡㢼䠅

䠆$䝷䞁䛾༡ఙ䛿ᐇ᪋䜢๓ᥦ䡚ᅇ䠋᫬䠄䡚୓ᅇᖺ䠅ᡓ␎ⓗ䛺㛫㝸ไᚚ䞉ᶵᮦ㓄⨨䛸䜒䛻ᚲせᪧ%⁥㉮㊰㊧ᆅ䛾෌ᩚഛ䛾䜏䛺䛧 䡚$䠖㞳㝣䠄໭㢼䠅ᅇ䠋᫬
䠄୓ᅇᖺ䠅ᡓ␎ⓗ䛺㛫㝸ไᚚ䛜ᚲせ&⁥㉮㊰Ἀ䛻⏝ᆅᣑᙇ䠄኱つᶍ䠅'䝷䞁ᘏఙ

$䠖╔㝣䠄༡㢼䠅&䠖╔㝣䠄༡㢼䠅(䠖╔㝣䠄༡㢼䠅䞉ᡓ␎ⓗ䛺㛫㝸ไᚚ䛸ᶵᮦ㓄⨨䛸䜒䛻ᚲせ䞉⩚⏣䛚䜘䜃᪂つ⁥㉮㊰䛾㞳╔㝣ᶵ䛻ᑐ䛩䜛㣕⾜㧗ᗘไ㝈䛒䜚

ᮾி‴ෆ䛻
⁥㉮㊰᪂タ

䛺䛧

ᅇ䠋᫬
䠄୓ᅇᖺ䠅⩚⏣୓ᅇᖺ䠅᪂つ⁥㉮㊰୓ᅇ䠅䛺䛧%䠖㞳㝣
䠄༡㢼䠅



䛺䛧

Ṳ๖ឥែˌ‫ٳ‬ỉᆰล଀ᚨᣐፗకᾉᾅᾂώ὿ɢ‫ࣖݣׅ‬క䛆ᅜෆ᪑ᐈ䚸ᅜෆ㈌≀䝍䞊䝭䝘䝹䛇⌧≧᪋タ䜢ά⏝䠄䜶䝥䝻䞁䛾୍㒊䜢ᅜ㝿⥺⏝䛻㌿⏝䠅

䛆ᅜ㝿᪑ᐈ䞉㈌≀䝍䞊䝭䝘䝹䝌䞊䞁䛇ᅜ㝿᪑ᐈ䝍䞊䝭䝘䝹䝌䞊䞁䚸䜶䝥䝻䞁➼䜢䠟⁥㉮㊰Ἀ䛻ᣑᙇᩚഛ䛆䛭䛾௚䛇⤥Ἔ᪋タ䚸ᩚഛ᪋タ䚸/&&➼ᑐᛂ᪋タ䛾ᩚഛ䛆㌶㐨⣔䜰䜽䝉䝇䛇ி὾ᛴ⾜ཬ䜃ᮾி䝰䝜䝺䞊䝹䛾᪂ᅜ㝿᪑ᐈ䝍䞊䝭䝘䝹䝌䞊䞁䜈䛾ᘏఙ䛆✵ ෆ㐃⤡㏻㊰䛾ᩚഛ䛇䞉ᅜෆᅜ㝿᪑ᐈ䝍䞊䝭䝘䝹㛫䛾ᑓ⏝㐃⤡䝇䝔䝮䛾ᑟධ
䞉㈌≀㍺㏦䛾䛯䜑䛾*6(㐃⤡㏻㊰䛾ᩚഛ䛆㐨㊰⣔䜰䜽䝉䝇䛇䞉✵ ෆ㐃⤡㐨㊰䛾ᩚഛ䞉ᅜ㐨䠏䠑䠓ྕ⥺䛾ᩚഛ䞉⎔≧䠔ྕ䛾ᣑᖜ䚸⥺ᙧᨵⰋ䛸⎔≧䠓ྕ⥺䛸䛾᥋⥆䞉ᮾி⚄ዉᕝ⮫ᾏ㐃⤡㐨㊰䞉⩚⏣䝞䜲䝟䝇䛾ᩚഛ
－71－

ϱϬ

ᮾி䝰䝜䝺䞊䝹
ᮾி㥐஌ධ䜜
᏶඲」⥺໬䕔䜰䜽䝉䝇㕲㐨ィ⏬᱌༊㒊⎔≧බ ඹ஺㏻䛾ᩚഛ䠄ⴱす⮫ᾏබᅬ䠉ⵦ⏣㻕

ᮾி⮫ᾏ㧗㏿㕲㐨⮫ᾏ๪㒔ᚰ⥺䛾ᘓタཬ䜃⩚⏣䜰䜽䝉䝇᪂⥺䛾᪂タிᛴⵦ⏣㥐䛾
ᨵⰋ䞉」⥺໬

ͤᮾி䝔䝺䝫䞊䝖䚸ရᕝ䚸኱஭⏫
䠄๪㒔ᚰ᪉㠃䠅䜈஌ධ䜜ிᛴ✵ ⥺䛸ᮾᛴከᦶᕝ⥺䜢▷⤡䛩䜛㊰⥺⩚⏣✵ᕝ ᓮ ⦪ ㈏ 㕲㐨 䛸ிᛴ኱ᖌ⥺┦஫┤㏻㐠㌿ிᛴ኱ᖌ⥺䛾⩚⏣✵䜈䛾஌ධ䜜᪤Ꮡ䛾✵ 䜰䜽䝉䝇㕲㐨ྕ⟅⏦ィ⏬㊰⥺᪂䛯䛺ᥦ᱌㊰⥺ϱϭᮾᾏ㐨㈌≀ᨭ⥺䛾᪑ᐈ໬㻔ᱜᮌ⏫䠉ရᕝ㻕䜰䜽䝉䝇஺㏻䡚㟂せண✵㻜㻑䜰䜽䝉䝇஺㏻ᶵ㛵䛾ศᢸ⋡

㻞㻜㻑

㻠㻜㻑

㻢㻜㻑

ᤧᢊ


⩚⏣

㻞㻜㻜㻡ᖺ

⩚⏣
ᡂ⏣ 㻞㻜㻜㻣ᖺ
ᡂ⏣

㻝㻜㻜㻑
ᐯѣ៻


⩚⏣✵ 䛾㕲㐨Ȑǹ ᐯѣ៻ ศᢸ⋡䛜ϲϱ䠂䛛 
䜙ϳϰ䠂䜈ୖ᪼

ᤧᢊ


䠄ཧ⪃䠅

㻤㻜㻑
Ȑǹ


ᤧᢊ


㻞㻜㻟㻜ᖺ

✵

⤖ᯝ

Ȑǹ


ᐯѣ៻


฼⏝⪅䛾㊰⥺ู㕲㐨฼⏝⪅ᩘ

㻜㻚㻜

㻡㻚㻜

㻝㻜㻚㻜

㻝㻡㻚㻜

㻞㻜㻚㻜

୓ேͬ᪥
㻞㻜㻜㻡ᖺ

‒…†•

㻞㻜㻟㻜ᖺ

ிʮ⋔⋊⋛⊱⋚
†

‒…†‪
ʮ࣯ᆰลዴ
†•

⊲⊹⊿⊾ૼዴ

㕲㐨฼⏝⪅䛜
⣙䠎ಸ

‒ †•
ϱϮ

－72－

䜰䜽䝉䝇୙౽ᆅᇦ䛾ゎᾘ䡚ᡤせ᫬㛫䛾▷⦰䡚

኱ᐑࠉࠉ








᯽ࠉࠉࠉ








ᾆ࿴ࠉࠉ







ᡤἑࠉࠉ

ᯇᡞࠉࠉ















㉥⩚ࠉࠉ








ୖ㔝ࠉࠉ








୕㮚ࠉࠉ

⯪ᶫࠉࠉ








❧ᕝࠉࠉ















᪂ᐟࠉࠉ








ඵ⋤Ꮚࠉ





⯙὾ࠉࠉ








ရᕝࠉࠉ















༓ⴥࠉࠉ








᪂ⓒྜࣨୣ








ⵦ⏣ࠉࠉ



















⏫⏣ࠉࠉ








⩚⏣✵

⩚⏣✵








ᕝᓮࠉࠉ








䢲

䢷

䢳䢲

䣭䣯

὾ᕝᓮࠉ








᫬㛫▷⦰㸦ศ㸧   
 ࠉࠉ

㕲㌶㐨⣔䜰䜽䝉䝇䛾ᑟධ䛻䜘䜚䚸⩚⏣✵ 䜎䛷䛾䜰䜽䝉䝇᫬㛫䛜▷⦰
ᶓ὾ࠉࠉ
ᱜᮌ⏫ࠉ















ϱϯ

Ṥ଺᧓ᨂ‫ܭ‬ỉᣃ࣎ɥᆰ෇ဇỆợỦܾ᣽ਘ‫ٻ‬㞳╔㝣஺஫䞉╔㝣㛫㝸ᅛᐃ䜿䞊䝇䐟ᅇ᫬

䐠ᅇ᫬

䐟ᅇ᫬

$&༡㢼᫬䠄෌ᣑᙇィ⏬್䠅ᅇ䐠ᅇ᫬

%%䐡ᅇ᫬

䝷䞁䝎䝮䜿䞊䝇

$

%

&

$

&
'

ᅇ

䐣ᅇ᫬
䐡ᅇ᫬
䐢ᅇ᫬

'䐢ᅇ᫬

'⣙䠔䠒ᅇ䠋᫬
䠄⣙ϰϰᅇ㞳㝣䠇⣙ϰϰᅇ╔㝣䠅䠕䠒ᅇ䠋᫬䠄ϰϴᅇ㞳㝣䠇ϰϴᅇ╔㝣䠅

ᅇ

ᅇ

䠔䠌ᅇ䠋᫬
䠄ϰϬᅇ㞳㝣䠇ϰϬᅇ╔㝣䠅

䠇䠍๭

䠇䠎๭

⌮᝿ⓗ䛺㡰ᗎ௜䛡䜿䞊䝇䛷䛿䠎๭ቑ䠈䝷䞁䝎䝮㡰ᗎ௜䛡䜿䞊䝇䛷䛿䠍๭ቑ⛬ᗘ䛸᥎ィ䠊
－73－

ϱϰ

ኳଐ̅ဇẲẺἃὊἋίᵟὸỉᬳ᪦ࢨ᪪ίἅὅἑὊ‫׋‬ὸ
ᅇ᫬

ᅇ᫬

%

ᅇ᫬

&

$

ᅇ᫬
ᅇ᫬

㼃㻱㻯㻼㻺㻸
㻣㻡䠖㉥Ⰽ䠄ၟᕤᴗᆅᇦ➼䛾ᇶ‽䠅㻣㻜䠖㟷Ⰽ䠄ఫᒃᆅᇦ➼䛾ᇶ‽䠅㻢㻡䠖ỈⰍ䠄ཧ⪃䛾್䠅'䠕䠒ᅇ䠋᫬䠄ϰϴᅇ㞳㝣䠇ϰϴᅇ╔㝣䠅䝢䞊䜽᫬䛻౑⏝䜢㝈ᐃ䠄౛䠖ϰ᫬㛫䠈ϲ᫬㛫䜿䞊䝇䠅ᮾி䠈ᕝᓮ᪉㠃䛻⎔ቃᇶ‽䜢㉸䛘䜛㦁㡢ᙳ㡪䛜Ⓨ⏕ϱϱ଺᧓ᨂ‫ܭ‬ἃὊἋίᵠὸỉᬳ᪦ࢨ᪪ਦ೅ίἅὅἑὊ‫׋‬ὸỉ‫҄٭‬⤊᪥౑⏝䠄๓㡫䠅䠄༡㢼᫬䛾䜏䠅

༗๓䛸ኤ᪉Ύ䛻ϯ᫬㛫䛪䛴䠄ィϲ᫬㛫䠋᪥䠅䠙䠇ϵϲᅇ䠋᪥䛻┦ᙜ༗๓䛸ኤ᪉Ύ䛻Ϯ᫬㛫䛪䛴䠄ィϰ᫬㛫䠋᪥䠅䠙䠇ϲϰᅇ䠋᪥䛻┦ᙜΎϭϳ䠖ϬϬ䡚ϭϵ䠖ϱϵ䜢௬ᐃΎϭϳ͗ϬϬ䡚ϭϴ͗ϱϵ䜢௬ᐃᮾி᪉㠃䛾⎔ቃᇶ‽䛿䜽䝸䜰䛷䛝䜛ྍ⬟ᛶ䛜㧗䛔я ᮏ㐠⏝ᐇ᪋᫬䛿༓ⴥ᪉㠃䛾฿╔ᶵ㦁㡢䛜㍍ῶ
－74－㼃㻱㻯㻼㻺㻸
㻣㻡䠖㉥Ⰽ䠄ၟᕤᴗᆅᇦ➼䛾ᇶ‽䠅㻣㻜䠖㟷Ⰽ䠄ఫᒃᆅᇦ➼䛾ᇶ‽䠅㻢㻡䠖ỈⰍ䠄ཧ⪃䛾್䠅ϱϲ଺᧓ᨂ‫ܭ‬ἃὊἋίᵠὸὺኺែЎ૝ίᵡὸ䠇┤⥺㐍ධ䠄/>^䠅㠀┤⥺㐍ධ䠄ZEW䠅Ύї䝢䞊䜽᫬䜢Ϯᅇ䛻ศ䛡䠄౛䛘䜀D䛸WD䠅䠈␗䛺䜛㐍ධ᪉ᘧ䛷㐠⏝䠆 ⌧ᅾ䛾⁥㉮㊰ϮϮ䞉Ϯϯ䜈䛾>㐍ධ䛸ྠᵝ䛺᪉ᘧ䛰䛜⁥㉮㊰䛾㛫㝸䛿䜘䜚⊃䛔䠊ᅗ䛿ZEW㐍ධ䠄ZEWϬ͘ϯ䠅䜢᝿ᐃ䛧䛶ᥥ䛔䛯䜲䝯䞊䝆ᅗⓗ䛺䜒䛾䛷䛒䜚䠈୺せ䛺≀௳㧗䛥䛿⪃៖䛧䛶䛒䜛䜒䛾䛾䚸඲䛶䛾ᆅୖ≀௳䛾㧗䛥䜢ヲ⣽䛻⪃៖䛧䛯䜒䛾䛷䛿䛺䛔䠊㐍ධ⤒㊰䛾㓄⨨䠄㐍ධ⤒㊰ᘏ㛗⥺䛸⁥㉮㊰ᘏ㛗⥺䛸䛾஺Ⅼ䛾఩⨨䛸஺ᕪゅ䠅䠈㐍ධ᚟⾜㛤ጞⅬ䛾఩⨨䠈᭱ప㝆ୗ㧗ᗘ䛺䛹䠈௒ᚋ᳨ウ䛜ᚲせ䛺஦㡯䛿ከ䛔䠊ϱϳ଺᧓ᨂ‫ܭ‬ἃὊἋίᵠὸίЭᡓỉἅὅἑὊỆếẟềᵵ͌ᵔᵎộỂᚡ᠍ὸ༗๓䠈ኤ᪉䠈ϯ᫬㛫䛪䛴䠄ィϲ᫬㛫䠋᪥䠅䠙ϵϲᅇ䠋᪥䛻┦ᙜ༗๓䠈ኤ᪉䠈Ϯ᫬㛫䛪䛴䠄ィϰ᫬㛫䠋᪥䠅䠙ϲϰᅇ䠋᪥䛻┦ᙜ㼃㻱㻯㻼㻺㻸
－75－㻣㻡䠖㉥Ⰽ䠄ၟᕤᴗᆅᇦ➼䛾ᇶ‽䠅㻣㻜䠖㟷Ⰽ䠄ఫᒃᆅᇦ➼䛾ᇶ‽䠅㻢㻡䠖ỈⰍ䠄ཧ⪃䛾್䠅ϱϴ㻢㻜䠖⅊Ⰽ䠄ཧ⪃䛾್䠅଺᧓ᨂ‫ܭ‬ἃὊἋίᵠὸὺኺែЎ૝ίᵡὸỉᬳ᪦ἅὅἑὊ

༗๓䠈ኤ᪉䠈ϯ᫬㛫䛪䛴䠄ィϲ᫬㛫䠋᪥䠅䠙ϵϲᅇ䠋᪥䛻┦ᙜ༗๓䠈ኤ᪉䠈Ϯ᫬㛫䛪䛴䠄ィϰ᫬㛫䠋᪥䠅䠙ϲϰᅇ䠋᪥䛻┦ᙜ㼃㻱㻯㻼㻺㻸

㻣㻡䠖㉥Ⰽ䠄ၟᕤᴗᆅᇦ➼䛾ᇶ‽䠅㻣㻜䠖㟷Ⰽ䠄ఫᒃᆅᇦ➼䛾ᇶ‽䠅㻢㻡䠖ỈⰍ䠄ཧ⪃䛾್䠅ϱϵ㻢㻜䠖⅊Ⰽ䠄ཧ⪃䛾್䠅፶ဋᆰลႆბ̝ỉᬳ᪦᝟ਃỉྵཞ
⩚⏣Ⓨ╔౽䛾㦁㡢㈇ᢸэ ௨๓䛛䜙ᆅᇦⓗ䛺೫䜚䛜ㄢ㢟䠄≉䛻༓ⴥ┴䠅䠄౛䠅ϮϬϬϯᖺ䠖༓ⴥ┴ᇽᮏ▱஦䠄ᙜ᫬䠅䠄⩚⏣✵෌ᣑᙇ஦ᴗ䛻㛵䛩䜛༠㆟఍䠅䛂⩚⏣෌ᣑᙇ䝥䝻䝆䜵䜽䝖䛻䜘䛳䛶䠈༓ⴥ┴ୖ✵䜢㏻㐣䛩䜛ᶵᩘ䛜䛒䜛⛬ᗘቑຍ䛩䜛䛣䛸䛿ཷ䛡ධ䜜䛦䜛䜢ᚓ䛺䛔䛸ぬᝅ䛧䛶䛔䜛䛜䠈㦁㡢ၥ㢟➼䜢㤳㒔ᅪ඲య䛷ඹ᭷䛧䠈⣡ᚓ䛾䛔䛟ศᢸ䜢ᐇ⌧䛩䜛䛣䛸䛜๓ᥦ䛷䛒䜛䛃ฟ඾䠅➨䠏ᅇ⩚⏣✵ ෌ᣑᙇ஦ᴗ䛻㛵䛩䜛༠㆟఍䠄ϮϬϬϯ䠅㈨ᩱ
䠄ᅜ஺኱⮧䛸ᆅඖ࿘㎶䠓㒔┴ᕷ䛷ᵓᡂ䠅

－76－

ϲϬ

፶ဋᆰลỉ᫠ᘍἽὊἚίྵཞὸ
㣕⾜㧗ᗘϲϬϬϬĨƚ௨ୗ䛾⯟㊧ᅗ䛾౛䠄ኤ᪉ϭ᫬㛫䛾ᐇ⦼䠅

ฟⓎ
฿╔
ฟⓎ
฿╔

䠆ϲϬϬϬĨƚ௨ୗ䛾⯟㊧

䠆ϲϬϬϬĨƚ௨ୗ䛾⯟㊧

ฟ඾䠅⯟✵ᒁ䠖⩚⏣㣕⾜䝁䞊䝇බ㛤䝨䞊䝆ϲϭ፶ဋϐਘࢌࢸỉҘᓶࠊỆấẬỦᬳ᪦ᨼɶểἽὊἚ‫୼٭‬ίᾁ὿ᾀᾀ࠰ᾀᾀஉὸ

ฟ඾䠅᪥⤒ ᆅ᪉⤒῭㠃 ༓ⴥ ϮϬϭϭ͘ϭϭ͘ϭϳฟ඾䠅ᅜ஺┬ 㒔ᚰୖ✵䜔ᶓ⏣✵ᇦ䛾ไ⣙䛛䜙౑⏝✵ᇦ䛜㝈ᐃї」㞧䛺⁥㉮㊰㐠⏝䞉㣕⾜⤒㊰タᐃї䞉≉ᐃᆅᇦ䜈䛾㦁㡢㞟୰䠈⟶ไ䝽䞊䜽䝻䞊䝗䛾ୖ᪼䞉ᐜ㔞ᣑ኱䜈䛾㞀ቨ－77－ϲϮҘᓶࠊ ბᨕኺែʩࠀ‫ע‬ໜϲϯ঺ဋᆰลỉ᫠ᘍኺែỉ௩᠂҄ίᆰ؏ฆᩃỉ᧸ഥሊὸฟ඾䠅ᡂ⏣✵ ,Wΰ㞧᫬㛫ᖏ㝈ᐃ䛰䛜䠈㏣ຍⓗ䛺㦁㡢㈇ᢸ䛾ཷ䛡ධ䜜䛻䜘䜛✵ᇦΰ㞧䛾⦆࿴
－78－ϲϰෙ‫ٳ‬ᆰลỉʙ̊ίᾀὸἝἷὊỴὊἁᆰลỆấẬỦᩉᨕኺែЎ૝ểܾ᣽ਘ‫ٻ‬䜶䝸䝄䝧䝇ᕷ

ฟ඾䠅&
䠆䝣䜱䝷䝕䝹䝣䜱䜰✵䛷䜒ᐇ᪋

1<㤳㒔ᅪ䛾኱つᶍ✵ᇦ෌⦅䠄䡚䠅㞳㝣⤒㊰ศᩓ䛻䜘䜛ᐜ㔞ᣑ኱䜢ᐇ⾜䠄)DQQHG 'HSDUWXUH䠅ĺ䛣䜜䜎䛷㑊䛡䛶䛔䛯ᕷ⾤ᆅୖ✵䛻䜒ฟⓎ⤒㊰䜢タᐃ䠄䠆ణ䛧䠈㦁㡢㍍ῶ䛾䛯䜑䝢䞊䜽᫬䛺䛹䛾㧗㟂せ᫬㛫ᖏ䛾䜏䛻㝈ᐃ䠅ϲϱίᾁὸἤὊἋἿὊᆰล ῍๖ឥែᢃဇɥỉᬳ᪦ᎋॾ
Ϭϵ>

ϮϳZ

㞳㝣

す㢼
ϬϵZ

Ϯϳ>

╔㝣

ẖ᪥ϭϱ᫬䛻㐠⏝஺௦
Ϭϵ>

ϮϳZ

䠎ᮏ䛾ᖹ⾜⁥㉮㊰䜢㞳╔㝣ศ㞳᪉ᘧ䛷㐠⏝я㞳╔㝣ඹ⏝᪉ᘧ䠄DŝǆĞĚͲŵŽĚĞ䠖ᐜ㔞኱䠅䛿㦁㡢ᑐ⟇ୖ䠈ཎ๎⾜䛳䛶䛔䛺䛔䠊╔㝣ᐃ᫬䛻⁥㉮㊰㐠⏝䜢஺௦䛧䠈ᆅᇦ䛻↓㦁㡢᫬㛫䠄ZĞƐƉŝƚĞ WĞƌŝŽĚͿ䜢ᥦ౪䠄ZƵŶǁĂǇůƚĞƌŶĂƚŝŽŶ䠅

す㢼
ϬϵZ

Ϯϳ>

㞳㝣
－79－

ϲϲ

ίᾁὸἤὊἋἿὊᆰล ῍๖ឥែᢃဇɥỉᬳ᪦ᎋॾ
Ϭϵ>

ϮϳZ

╔㝣

ᮾ㢼
㞳㝣
ϬϵZ

Ϭϵ>

䠎ᮏ䛾ᖹ⾜⁥㉮㊰䜢㞳╔㝣ศ㞳᪉ᘧ䛷㐠⏝я㞳╔㝣ඹ⏝᪉ᘧ䠄DŝǆĞĚͲŵŽĚĞ䠖ᐜ㔞኱䠅䛿㦁㡢ᑐ⟇ୖ䠈ཎ๎⾜䛳䛶䛔䛺䛔䠊Ϯϳ>ϮϳZ 㞳㝣

ᐃ᫬䛻⁥㉮㊰㐠⏝䜢஺௦䛧䠈ᆅᇦ䛻↓㦁㡢᫬㛫䠄ZĞƐƉŝƚĞ WĞƌŝŽĚͿ䜢ᥦ౪䠄ZƵŶǁĂǇůƚĞƌŶĂƚŝŽŶ䠅

ᮾ㢼
╔㝣

ϬϵZ

эᮾ㢼㐠⏝᫬䛿E'
䠄ƌĂŶĨŽƌĚ ŐƌĞĞŵĞŶƚ䛾Ꮡᅾ䠅

Ϯϳ>

ϲϳ

ἤὊἋἿὊᆰล ῍ᩉᨕᅠഥ‫؏ע‬ίᵡᶐᵿᶌᶄᶍᶐᶂ ᵟᶅᶐᶃᶃᶋᶃᶌᶒὸ
9 ƌĂŶĨŽƌĚŐƌĞĞŵĞŶƚ䠄ϱϬᖺ௨ୖ๓䛾ŐƌĞĞŵĞŶƚ䠅䛂ƌĂŶĨŽƌĚᆅ༊ୖ✵䛿ฟⓎ⤒㊰䛸䛧䛶౑⏝䛧䛺䛔䛸䛩䜛ྜព䛃эᮾ㢼㐠⏝᫬䛿ZƵŶǁĂǇůƚĞƌŶĂƚŝŽŶ䛜ᐇ᪋䛷䛝䛪䠈㦁㡢䛜≉ᐃᆅᇦ䛻㞟୰ƌĂŶĨŽƌĚ

㽢ཧ⪃䠅Ĩd͕ϮϬϭϬ

－80－

ϲϴ

ᡈ࠰ỉѣẨ ῍ᩉᨕᅠഥỺἼỴỉ᧏્
9 ƌĂŶĨŽƌĚŐƌĞĞŵĞŶƚ䠄ϱϬᖺ௨ୖ๓䛾ŐƌĞĞŵĞŶƚ䠅
9 ϮϬϬϵᖺ䠈ྠŐƌĞĞŵĞŶƚ䛾ゎᾘ䜢Ỵᐃ䠄ϮϬϭϬᖺ䠈᪂ᨻᗓ䛷䜒෌☜ㄆ䠅э ᮾ㢼㐠⏝᫬䛻䜒ZƵŶǁĂǇůƚĞƌŶĂƚŝŽŶ䜢ᐇ᪋э 㦁㡢䛾䜘䜚බᖹ䛺㈇ᢸ䛾ᐇ⌧䠄ㄏᑟ㊰➼䛾᪋タᩚഛᚋ䠅͞dŚŝƐĚĞĐŝƐŝŽŶǁĂƐďĂƐĞĚŽŶƚŚĞĚĞƐŝƌĞƚŽĚŝƐƚƌŝďƵƚĞŶŽŝƐĞŵŽƌĞĨĂŝƌůǇĂƌŽƵŶĚƚŚĞĂŝƌƉŽƌƚĂŶĚĞǆƚĞŶĚƚŚĞďĞŶĞĨŝƚƐŽĨƌƵŶǁĂǇĂůƚĞƌŶĂƚŝŽŶƚŽĐŽŵŵƵŶŝƚŝĞƐƵŶĚĞƌƚŚĞĨůŝŐŚƚƉĂƚŚƐĚƵƌŝŶŐƉĞƌŝŽĚƐŽĨĞĂƐƚĞƌůǇǁŝŶĚƐ͘͟ƌĂŶĨŽƌĚ䕿ϲϵཧ⪃䠅Ĩd͕ϮϬϭϬίᾂὸἉἛἝὊᆰลỆấẬỦᵬᶍᶇᶑᶃ ᵱᶆᵿᶐᶇᶌᶅ῍᫠ᘍኺែỉЎ૝ϭϳ䠂✵ 㐠⏝䛾ᇶᮏ᪉㔪䠄䠍䠕䠕䠓䡚䠅͗Ͳ ϯᮏ඲䛶䛾⁥㉮㊰䜢ά⏝Ͳ ᒃఫ䜶䝸䜰ୖ✵䛾㣕⾜䛻䜘䜛㦁㡢䛿බᖹ䛻㈇ᢸ䛩䜛䠄ĨĂŝƌůǇͬĞƋƵŝƚĂďůǇƐŚĂƌĞĚͿ

ϭϱ䠂

ϭϯ䠂
ྛ㣕⾜⤒㊰䛾
౑⏝ẚ⋡┠ᶆ

ϱϱ䠂
－81－ฟ඾䠅^ǇĚŶĞǇŝƌƉŽƌƚDĂƐƚĞƌWůĂŶϮϬϬϵϳϬᵬᶍᶇᶑᶃᴾᶑᶆᵿᶐᶇᶌᶅỉẺỜỉ๖ឥែᢃဇἴὊἛEŽŝƐĞƐŚĂƌŝŶŐŵŽĚĞͲ ඲䛶䛾㞳╔㝣⤒㊰䜢ά⏝䛧䠈䠍䠌✀㢮䛾⁥㉮㊰㐠⏝᪉ᘧ䜢౑⏝䠊Ͳ 㦁㡢䛾බᖹ䛺䝅䜵䜰䛻䛚䛔䛶䛿䛂ZĞƐƉŝƚĞ䠄ᑠఇṆ䠈୍᫬ⓗ୰᩿䠅䛃䛾᫬㛫䜢ᴟຊస䜛䛣䛸䜢⪃៖䠊ฎ⌮⬟ຊ䛾㧗䛔䛂༡໭ᖹ⾜⁥㉮㊰㐠⏝᪉ᘧ䠄WĂƌĂůůĞů ŵŽĚĞ䠅䛃㑅ᢥฎ⌮⬟ຊ䛾ప䛔䛂㦁㡢ศᩓ㐠⏝᪉ᘧ䠄EŽŝƐĞƐŚĂƌŝŶŐ ŵŽĚĞ䠅䛃WĂƌĂůůĞůŵŽĚĞ;Ϳƌ͘dĞƌƵŵŝƚƐƵ,/Zd͕/ŶƐƚŝƚƵƚĞĨŽƌdƌĂŶƐƉŽƌƚᅗฟ඾䠅^ǇĚŶĞǇ ŝƌƉŽƌƚDĂƐƚĞƌWůĂŶϮϬϬϵWŽůŝĐǇ^ƚƵĚŝĞƐ͕ϮϬϭϮϳϭᑋᆰೞᬳ᪦Ệ᧙ẴỦᡈ࠰ỉᚸ̖̊ĂǀĞ^ŽƵƚŚŐĂƚĞẶ䠄ϮϬϭϭ䠅 䠄ǀŝĂƚŝŽŶĂŶĚŝƌƉŽƌƚƐ͕ƵƐƚƌĂůŝĂŶ'ŽǀĞƌŶŵĞŶƚĞƉĂƌƚŵĞŶƚŽĨ/ŶĨƌĂƐƚƌƵĐƚƵƌĞĂŶĚdƌĂŶƐƉŽƌƚ䠅䠖䛂EŽŝƐĞͲƐŚĂƌŝŶŐ䛃䛸䛔䛖⎔ቃṇ⩏䛾䝁䞁䝉䝥䝖䛿ᗈ䛟ཷ䛡ධ䜜䜙䜜䜛䜘䛖䛻䛺䛳䛶䛝䛯䠊㦁㡢䛻㛵䛧䛶䛂ཷᐜ䛷䛝䜛䛛䠛䛃䛛䜙䛂බᖹ䛛䠛䛃䛸䛔䛖ၥ䛔䛻ኚ໬䠊㦁㡢䛾⤯ᑐ㔞䜘䜚┦ᑐⓗ䛺㔞䛻䠈ඹ㏻䛧
䛯㛵ᚰ䛜⨨䛛䜜䛶䛔䜛䠊EĂƚŝŽŶĂůǀŝĂƚŝŽŶWŽůŝĐǇtŚŝƚĞWĂƉĞƌ ϮϬϬϵ䠖 ✵ 䛛䜙㞳䜜䛯ᆅᇦ䛛䜙䛾㦁㡢ⱞ᝟䜔ᑐ⟇せᮃ䛜ቑຍ䠊 Ⓨ╔ᅇᩘ䛾ቑຍ䛻䜘䜚䠈ZĞƐƉŝƚĞ᫬㛫䛾ῶᑡ䛜ⱞ᝟䛾ཎᅉ䛻䛺䛳䛶䛔䜛䠊 㦁㡢㍍ῶ䛾䛯䜑䛾㣕⾜⤒㊰䠄㎽ᅇ⤒㊰䠅䛿䠈KϮ᤼ฟ䛾㠃䛷䛿ᮃ䜎䛧䛟䛺䛔䠊 㧗⢭ᗘ䛾⯟ἲ䝅䝇䝔䝮䛻䜘䜚㣕⾜⤒㊰䠄㦁㡢䠅䛜≉ᐃᆅᇦ䛻㞟୰ ᑗ᮶ⓗ䛻䛿䠈௚䛾⎔ቃせᅉ䜒ྵ䜑䛯⥲ྜⓗ䛺㦁㡢⟶⌮ᡭἲ䜢᳨ウ䛩䜛ᚲせ䛜䛒䜛䠊ཧ⪃䠅ĂǀĞ^ŽƵƚŚŐĂƚĞ䠖 dŚĞǀŽůƵƚŝŽŶŽĨŝƌĐƌĂĨƚEŽŝƐĞĞƐĐƌŝƉƚŽƌƐŝŶƵƐƚƌĂůŝĂŽǀĞƌƚŚĞWĂƐƚĞĐĂĚĞ͕WƌŽĐĞĞĚŝŶŐƐŽĨKh^d/^ϮϬϭϭ͘h 'Žǀ͗͘ǀŝĂƚŝŽŶtŚŝƚĞWĂƉĞƌͲ &ůŝŐŚƚWĂƚŚƚŽƚŚĞ&ƵƚƵƌĞ͕ϮϬϬϵ͘

－82－

ϳϮ

ᣃ࣎ɥᆰ෇ဇỆếẟềᜭᛯầ࣏ᙲ
⯟✵㟂せ
䛾ቑຍ

㣕⾜䜶䝸䜰䞉
✵ᇦ䛾ไ㝈

୰㛗ᮇⓗ䛺
ᐜ㔞ᣑ኱

୙ྍḞ

㦁㡢䛾
㞟୰䛸ᝏ໬

ศᩓ

㒔ᚰୖ✵
䛾ά⏝

⦆࿴

✵ᇦΰ㞧
⁥㉮㊰㐠⏝
䛾」㞧໬

⟶ไ㈇Ⲵ
ୖ᪼

ᡂ⏣✵

䠖

ᆅᇦ䛸୍య䛸䛺䛳
䛯ᐜ㔞ᣑ኱䜈䛾ྲྀ䜚⤌䜏⯟✵ᶵ䛾ప㦁㡢໬䛜㐍ᒎ䛧䛯௒䠈㤳㒔ᅪ䛾✵ᇦ඲య䛾᭷ຠά⏝䛻䜘䜛ᐜ㔞ᣑ኱䛸㦁㡢䛾ඹ᭷䠈⟶ไ㈇Ⲵ㍍ῶ䛻ྥ䛡䛶䠈⌧ᅾ䛿䝍䝤䞊ど䛥䜜䛶䛔䜛㒔ᚰୖ✵✵ᇦ䛾ά⏝ྍ⬟ᛶ䛻䛴䛔䛶䜒ᨵ䜑䛶㆟ㄽ䜢䛩䜛ᚲせ䛜䛒䜛䛾䛷䛿䛺䛔䛛䠊ϳϯඌӳ‫᧏ޒ‬ЭỉἅὅἑὊฟ඾䠅㐠㍺┬䠄ϭϵϴϵ䠅 ⩚⏣✵Ἀྜᒎ㛤䛾䛒䜙䜎䛧－83－ϳϰஜଐỉ‫إ‬ԓϋܾϭ͘ 㤳㒔ᅪ✵ 䛾⌧≧䛸ㄢ㢟Ϯ͘ 㐠㍺ᨻ⟇◊✲ᡤ䛻䛚䛡䜛ㄪᰝ◊✲ϯ͘ ᅜ䛻䛚䛡䜛㤳㒔ᅪ✵ ᶵ⬟ᙉ໬䛾ྲྀ䜚⤌䜏≧ἣ䛸
௒ᚋ䛾ㄢ㢟

ϳϱ

ᬍᣃ‫ח‬ᆰลೞᏡࢍ҄Ệ᧙ẴỦᡈ࠰ỉ‫׎‬ỉ౨᚛ኺዾᖹᡂϮϱᖺϭϬ᭶Ϯϵ᪥ 䛂㤳㒔ᅪ✵ ᶵ⬟ᙉ໬ᢏ⾡᳨ウᑠጤဨ఍䛃䛾タ⨨ᖹᡂϮϲᖺϲ᭶ϲ᪥ྠ 䛂୰㛫ྲྀ䜚䜎䛸䜑䛃ᖹᡂϮϲᖺϴ᭶Ϯϲ᪥ ᅜ䛾୺ദ䛻䜘䜛䛂㤳㒔ᅪ✵ ᶵ⬟ᙉ໬䛾ලయ໬䛻ྥ䛡䛯༠㆟఍䛃タ⨨䠈ᮾி㒔䛂⩚⏣✵ 䛾ᶵ⬟ᙉ໬䛻㛵䛩䜛㒔ཬ䜃㛵ಀ༊ᕷ㐃⤡఍䛃䜢タ⨨ᖹᡂϮϳᖺϯ᭶ϭϲ᪥ 䛂⩚⏣✵ ᶵ⬟ᙉ໬䛻㛵䛩䜛䝁䝭䝳䝙䜿䞊䝅䝵䞁䛾䛒䜚᪉䜰䝗䝞䜲䝄䝸䞊఍㆟䛃ᖹᡂϮϳᖺϳ䡚ϵ᭶ ⩚⏣✵ ᶵ⬟ᙉ໬䛻㛵䛩䜛ㄝ᫂఍䠄➨ϭ䝣䜵䞊䝈䠖ᶵ⬟ᙉ໬䛾ᚲせᛶ䜔ᐇ⌧᪉⟇➼䜢୰ᚰ䠅ᖹᡂϮϳᖺϭϮ᭶䡚ᖹᡂϮϴᖺϭ᭶ ⩚⏣✵ ᶵ⬟ᙉ໬䛻㛵䛩䜛ㄝ᫂఍䠄➨Ϯ䝣䜵䞊䝈䠖⎔ቃᑐ⟇䚸᪂㣕⾜⤒㊰䛾㐠⏝᪉ἲ➼䛾ヲ⣽䛺஦㡯䜢୰ᚰ䠅
їᖹᡂ䠎䠔ᖺኟ䜎䛷䛻⎔ቃᙳ㡪䛻㓄៖䛧䛯᪉⟇䜢⟇ᐃணᐃ

－84－

ϳϲ

፶ဋᆰลỉೞᏡࢍ҄૾ሊ䒩⌧≧໭㢼䞉༡㢼᫬ ฟⓎϰϬᅇ䠇฿╔ϰϬᅇ䠙ィϴϬᅇͬ᫬䐟஬㍯௨๓䛾᪉⟇Ϳ ⁥㉮㊰ฎ⌮⬟ຊ䛾෌᳨ドї໭㢼᫬ϴϴᅇͬ᫬䠈༡㢼᫬ϴϯᅇͬ᫬Ϳ ≉ᐃ᫬㛫ᖏ䛾ᮍά⏝ᯟ䛾ά⏝䠄⎔ቃ䜰䝉䝇᫬䛾᝿ᐃᯟϲϬ䛾䛖䛱ϮϬ䛜ᮍά⏝䠅їнϲᅇͬ᪥䠄䛾ቑᯟศ䛸䝉䝑䝖䠅Ϳ 㣕⾜⤒㊰䛾ぢ┤䛧䠄㒔ᚰప㧗ᗘ✵ᇦ䛾㛤ᨺ䠅ї໭㢼᫬ϵϬᅇͬ᫬䠈༡㢼᫬ϵϬᅇͬ᫬їϭϬϳᅇͬ᪥;㒔ᚰୖ✵䠐᫬㛫ά⏝᫬䠅Ϳ 䝇䝷䜲䝕䜱䞁䜾䝇䜿䞊䝹䛾ᑟධ䞉ከᵝ໬ї䠇ϰϮᅇͬ᪥䠄䞉䛸䝉䝑䝖䠅
ϳϳ

－85－

ϳϴ

ϳϵ

ᬳ᪦ࢨ᪪ỉᚸ̖ίᣃ࣎ɥᆰᵒ଺᧓෇ဇ଺ὸ

ฟ඾䠅⯟✵ᒁ

－86－ϴϬฟ඾䠅⩚⏣✵

ฟ඾䠅⩚⏣✵

䛾䛣䜜䛛䜙 ŚƚƚƉ͗ͬͬǁǁǁ͘ŵůŝƚ͘ŐŽ͘ũƉͬŬŽŬƵͬŚĂŶĞĚĂͬ ϴϭ䛾䛣䜜䛛䜙 ŚƚƚƉ͗ͬͬǁǁǁ͘ŵůŝƚ͘ŐŽ͘ũƉͬŬŽŬƵͬŚĂŶĞĚĂͬ
－87－

ϴϮ

ỼὊἩὅἡỸἋ⩚⏣✵ 䛾䛣䜜䛛䜙 䝙䝳䞊䝇䝺䝍䞊EŽ͘ϭ䠈EŽϮŚƚƚƉ͗ͬͬǁǁǁ͘ŵůŝƚ͘ŐŽ͘ũƉͬŬŽŬƵͬŚĂŶĞĚĂͬŶĞǁƐͬŝͬŶůϮϬϭϱϭϬϮϵ͘ƉĚĨϴϯṟɶᧈ஖૾ሊᾉ๖ឥែ‫ف‬ᚨక ፶ဋฟ඾䠅⯟✵ᒁ

－88－ϴϰ঺ဋỉೞᏡࢍ҄ฟ඾䠅⯟✵ᒁ

ϴϱ঺ဋỉೞᏡࢍ҄ฟ඾䠅⯟✵ᒁ

－89－

ϴϲ

ϴϳ

ṟɶᧈ஖૾ሊᾉ๖ឥែ‫ف‬ᚨక ঺ဋฟ඾䠅⯟✵ᒁ

－90－

ϴϴ

第2回

航空需要に対応した空港運用研究会
日時：平成 28 年 3 月 4 日（金）15:00～17:00
場所：大阪キャッスルホテル

6階

鳳凰の間

「混雑空港における騒音対策」
茨城大学

工学部

都市システム工学科

准教授

平田輝満

■第 1 回目テーマでの質問に対する回答
まず第 1 回の「首都圏空港の容量拡大に向けた取り組みと課題」に対する質問に回答します。
①前回資料の 29 ページ。前職の運輸政策研究所で 2030 年時点の首都圏空港のあり方を提言したとき、航空需要を予測しました。前回大阪に来たこともあって簡単にご紹介したのですが、特に大阪と首都圏を結ぶ路線について、リニア鉄道（中央新幹線）ができた場
合、そのときの航空分担率が東京～大阪間ではリニア整備により、航空分担率が 27％から11％に減少するという話をしました。この航空分担率が減少することに関しての考え方や数値の算出方法について質問を受けました。
需要予測モデルでは、各旅客の出発地と到着地のことを OD（origin-destination）と呼んでいます。各 OD 間で旅客による交通機関の選択、つまり都市間交通でいえば航空、鉄道、
高速バス、乗用車、一部船といったすべてのモードを確率的に選択するモデルを、この需要予測モデルで内包しています。実際に例えば東京～大阪間では 3 割ぐらいが航空だという実績値から、交通機関選択のサービスレベル、具体的な所要時間や運賃、便数、皆さん
が交通機関を選ぶときに考慮するサービスレベルを関連の式でつないで、それぞれの運賃の重み、所要時間の重みを考慮し、総合的な指標から各交通機関の選択確率を求めます。
航空が 3 割、鉄道が 6 割、その他が 1 割という選択確率に OD 間の年間の需要をかければ各交通機関の需要量がでます。東京～大阪間でリニアが整備されると、東京～大阪間のみならず、さらに区間を含む広域の地域間、例えば東京、広島や岡山、茨城などについて
も、途中区間の鉄道サービスレベルがあります。新幹線で 2 時間半かかっていたのが、リ
ニアなら 1 時間で結ばれるわけです。そうすると圧倒的に鉄道の選択確率が上がるので、結果的に航空から鉄道に旅客がシフトするという計算をしています。
航空も 2030 年には国内線の競争が激化し、大阪～東京間の幹線にも LCC が一定程度入り、もっと機材が小型化し、同じ需要でも多頻度運航することを想定しています。航空自体のサービスレベルも上がっているのですが、所要時間は変わらないので、航空の LCC による運賃低下のサービスレベルの向上に比べて、リニアの鉄道サービスレベルの向上の効
果が今回は大きかったということです。
②前回資料の 44 ページ。これは運輸政策研究所で提案した羽田の 5 本目の滑走路のときに、今 40 万回のところを技術的には 60 万回程度いけるという運用を示したものです。ただし都心上空を使うので、騒音コンターが住宅地の環境基準を超えるから、発着回数を減－91－

らし、住宅地に騒音のコンターがかからないようにする。このような話をしたのですが、そのときに、発着回数を減らせばコンターが縮小することは事実だが、夜間との加重影響を考慮しないのか、羽田ではピーク時の対応で考えているのか、というご質問がありました。
当然夜間の加重影響は考慮しています。通常の環境基準、今は Lden（時間帯補正等価騒音レベル）、昔は WECPNL ですが、いずれも同様の時間区分でペナルティーを考慮しています。都心上空で時間限定で使うときには、ペナルティー時間を外すとコンターが過小評価になるので、私はあえて 1 時間だけペナルティー時間にかけて計算しました。しかし
現在国土交通省で具体的に羽田の都心上空ルートを使う時間の想定は、国際線のピーク時
間の 15 時から 19 時まで、つまりペナルティーのない時間ぎりぎりのところまでで運用を止めるというものでした。
ただ、これは今の想定なので、具体的にどうなるかはわかりませんが、都心上空は非常に低高度になって騒音域が大きいので、ペナルティーがある時間、つまり騒音に対して敏感な時間帯は都心上空を止めようというわけです。
③前回資料の 64 ページ。成田空港の事例で、容量拡大のための騒音の追加的な負担に合意するに至る過程に関してのご質問を頂きました。
成田空港は 2 本の滑走路から南側に離陸していく場合、九十九里を越えるまで直線上昇
で、この経路から 1 歩も出るなという措置が 20～30 年前に千葉県と国土交通大臣のあいだで取り決められました。成田を出て西側に行く便が必ずここのテトラポイント、管制用語
でフィックスといいますが、出発のフィックスを必ず通ります。
テトラポイントで現在の幹線の運用上のルールとして、10 マイル間隔で西側にどんどん出して行きましょうという運用をしていました。しかしそうすると、この 2 本の滑走路が同時離陸したときに、10 マイル間隔を海に出るまでにつけられないと、さらに 10 マイル
つけるために、もう少し行って回らなくてはならない。そうすると飛行時間が非常に長くなってしまい、こちらに着陸機も通るので、下手するとこの空域が混雑しすぎてしまいます。
このため、成田では 22 万回から 30 万回まで発着枠を拡大する歴史的な合意をしたわけです。その際に前提として、管制運用の制約を取っ払わないと厳しいこともあったのです
が、そもそも 2010 年当時も、すでに空域の混雑が悪化していて、この混雑も軽減したいというニーズがあったようです。
千葉県のホームページにありますが、成田空港に関する地域と空港との合意は、成田空
港会社、国、千葉県、周辺市町村の 4 者協議ですべて決めています。30 万回は、そこで合意したのですが、30 万回になる前にすでに混雑が発生しています。羽田で夜間が増えてきて、成田の現状でもその空域は混雑し、そのせいで出発が遅延している現状は、成田の競争力、国際競争力だけでなく、羽田と比べてみた競争力をも削いでいるということから、4者協議では 30 万回の合意とは別に合意したようです。飛行ルートについては、4 者協議でも説明しているようですが、4 者協議とは別にもう少し広域の市町村とも別途この協議をしたそうです。

－92－

④前回資料の 76 ページには、都心上空ルートの検討経緯を示しています。短期で決めていったし、環境影響も大きいので、どのように住民と合意形成をはかるべきかということです。それを行政と住民、もしくは自治体と、まずはコミュニケーションのあり方自体について、アドバイザリー会議を設置し、有識者から意見を聞くことにしました。それに従って昨年の夏以降現在も説明会が続いています。この説明会は特にオープンハウス形式という、日本では比較的新しい方式を取り入れて住民への説明会、意見収集を行って双方向
コミュニケーションの場を提供していることを紹介しました。これに至る検討プロセスで公開できるものがあるかという質問でした。
3、4 回くらいアドバイザリー会議が短期間で開かれました。ホームページにその資料が全部公開されています。
ほかの事例に関し、どこの事例かという質問ですが、オープンハウスの事例だと思います。オープンハウス自体は別に新しいわけではなく、外国では非常に前からやっているし、
身近な航空分野でいくと日本では比較的遅く、大規模にやったのは福岡空港拡張の検討で、今の空港に 2 本目をつくるか､沖合に新空港をつくるかも含めて、パブリックインボルブメ
ント（PI）のスキームを使って随分長く検討しました。数年前、現空港の拡張、クロース
パラレルでいくことが決定しました。
もう一つは那覇で、これも 2 本目の検討です。2 本目のときも那覇は空港の容量拡大検討の大優等生と私たちの間で呼ばれています。環境影響評価に関し、戦略的環境アセスというものを先進的に取り入れました。しかも環境影響評価前にやっていたということでした。あと戻りしないためにです。そういうことを初めてやったプロジェクトです。そこでも那覇を中心にオープンハウス形式を取り入れていると思います。
事例が多いのは道路だと思います。横浜環状北西線の事例では、それとは別の区間での反省を踏まえて、オープンハウスを含めた PI 方式にし、そのときは技術検討の段階から複数の案を出し、何もしない案と比較しながら、どんな案がいいかと話し合いました。時間はかかるのですが、先に検討された区間とは異なり、反対意見も非常に限られて、極めて順調に計画が進んだそうです。「急がば回れ」「決める前に問う」ということで、オープンハウスなどを活用した PI での双方向のコミュニケーションが社会資本整備において非常に重要なのです。

（本日の議題）①

諸外国における空港の騒音対策の検討事例■Balanced Approach
今回は騒音対策に特化した話です。ほとんどが海外の事例です。航空機騒音というと、どこでも大抵この ICAO の Balanced Approach が最初に出てきます。2004 年に ICAO から
ガイドラインが出ました。発生源対策として航空機のエンジンの音自体を小さくする、そういった対策だけによらないさまざまな側面からの調和のとれた騒音対策のガイドラインを策定して、2007 年に改定されています。

－93－Balanced Approach には 4 つの基本対策があります。従来型の発生源対策、土地利用計画と管理、騒音軽減運航方式。1、2、3 をやってこれを十分精査してから、4 の運航制限ある
いは便数の減少、大型機をシャットアウトし、以前伊丹でされていたようなプロップ機に限定する。これら 4 つの基本対策のほかにも、プラスとして騒音課金、これも伊丹ではやっています。こういう経済的な処方で低騒音機を誘導します。最後の People issues は住民とのコミュニケーション戦略、情報公開の高度化などです。
航空機の低騒音化について。航空機のカテゴリーとして Chapter3、Chapter4 などがあり、これが上がると飛行機の騒音レベルが下がる、比較的新しい飛行機だと思います。航空機の発生源の音の測り方は、着陸時点の直下、横、離陸時の直下といった複数のポイントでの騒音を総合的な指標で表して、その値がある一定以下になるようにコントロールします。
それが Chapter3 の基準だと、その値をある一定以下にするわけです。Chapter4 の基準はそれをもっと下げる。そういったことでチャプターは国際的な基準としてどんどん規制を上げてきています。機材別の騒音レベルを見ると、EPN の値がどんどん下がってきています。
■運航制限～Noise Quota Count System
運航制限の例です。1993 年からロンドンのヒースロー、ガトウィック、スタンステッド
において、騒音の大きさに応じて夜間の運航回数制限を決めるクォータカウントシステム（Quota Count System）が採用されています。各エアラインが持っているクォータのソースが決まっていて、それを上限に機数が決められています。大きい飛行機はクォータカウン
トが大きいので少ない便数しか飛ばせず、小さいと 1 機当たりのクォータが小さいので、多く飛ばせるわけです。こうして運航回数制限を決めています。ただし低騒音機なら多く飛ばせるという柔軟性は持たせています。
英国のリーズ空港は小さく、混雑空港ではないのですが、珍しい例として載せています。
滑走路ごとに最大の許容離陸騒音レベルが異なっています。例えば Runway 32 と 14 があるのですが、32 から離陸する場合は 85 デシベル、昼の場合は 35 デシベルまで、14 方向に離陸するときは 92 まで許容しています。
騒音課金、騒音税は今では当たり前になっており、世界的にも多く実施されています。
最初に騒音課金を行った空港の一つが、1974 年のフランクフルト空港。騒音税はフランクフルトの場合、時間帯に応じても随分変えています。
10 ページは国土交通省航空局による、騒音値に応じた着陸料体系の例です。伊丹空港は、実測値に応じて着陸料が算出されます。成田も騒音インデックス制度という、同じようなことをしています。Noise sharing について調べた過程で、いろいろ見つけました。オーストラリアではシドニーで、Noise sharing の前にかなり社会問題化し、これはまずいと、とにかく積極的に情報も公開しています。
11 ページは Transparent Noise Information Package という、ウェブで提供されているソフ
トウェアです。いろいろなパラメータがあり、機材はこうしたらどうか、運用時間変えた
らどうか、ここからどこに行く飛行経路はどうか、などを選択するとデータが出てきます。
交通量を変えたらどうかといった将来予測や、もしこうなったらどうなるかという What-if
分析、そんなことまで分析できるソフトです。
WebTrack、これもシドニーですが今は日本でもやっています。リアルタイムで飛んでい－94－

る飛行機の映像などが見られます。サンフランシスコは 3 次元で飛行経路のリアルタイムの映像を出します。SFO Live Flight Tracks と呼んでいますが、この飛行機を押して、パイ
ロットビューのボタンをさらに押すと、今パイロットが見ている画面が出てきます。着陸機のボタンを押すとその着陸の風景が見える。こんなのを出してなんの意味があるのかと
当時は思いましたが、「なんでも出しますよ」という空港、行政の姿勢だと思うのです。
騒音指標も環境基準は世界では Lden が多く、WECPNL はほとんどどこも使っていませんが、いずれにしろこのような単一の指標だけだと、結局どのくらいうるさいのか、夜間はどうなのか、何機飛ぶのかなど、直感的にわかる指標ではないため、住民にとっては分
かりません。それがシドニーで社会問題化した一つの原因でした。
14 ページに Flight Path Movement Chart（FPMC）がありますが、これはオーストラリア
で開発されたものだと思います。「average daily movements32」は、「1 日当たりの平均 32
機があなたのルートの上を飛びます」ということです。平均して 1 日の 4、5％の時間で上を飛んでいます。「daily range」、最低はゼロ機、天気や風向きによって変わりますが、「ゼロ機から最大 86 機飛びます」ということ。1 機も飛ばない日は 30％あります。これでだれでも直感的にわかります。こういうのも additional information として、EIA という環境影響
評価書に載せていこうと、オーストラリアで初めて取り組まれました。ヒースローも 2008
年、FPMC と同様のものが載っていたので、オーストラリアの例を導入したのではないでしょうか。
米国では N70 が使われています。N70 というのは 70 デシベルを越える飛行機の回数です。うるさい音が 1 日何便、何機通るかという直感的な指標を Lden の補足指標として出していたり、コンテンツだけではなくて、ビジュアル的に飛行経路の幅、音を色で表現したりという情報提供の工夫もあります。
15 ページは、Brisbane Airport、これもオーストラリアの 1 例です。14 ページは年間の平均値みたいなものですが、そうではなくて 15 ページは 747 レベルの非常に大きい航空機が1 機来たとき、これをシングルイベント（Single event）と呼んでいますが、単発のときの音の影響も出します。A320 のような小さいものだと非常に小さいです。こういったものがたくさんあります。多ければ多いほど混乱しますが、出せるものは出す方針でやっています。
これは、シドニー第 2 空港の環境影響評価書・Environmental Impact Statement（EIS）に載っていた図から転載したものです。
■滑走路運用・飛行経路設定からみた騒音対策の考え方
一般的には、特定地域への騒音の閉じ込めをして騒音暴露人口を最小化し、集中して騒音対策をします。それとは少し異なる騒音の広域分散、公平な負担、今まで使っていない
都心上空の空域緩和による容量拡大といった話の紹介です。
一つめがニューヨーク、ニュージャージー、フィラデルフィア首都圏空域再編プロジェクトです。ニューヨークといえば世界最大の混雑空港だと思いますが、遅延が深刻化していました。当時の平均遅延が 1～2 時間程度だったと思います。アメリカはほとんどスロッ
ト規制していません。空域の設計も 40 年、50 年基本設計を変えずに非効率だったことから、ネクストジェネレーション（Next Generation）という次世代の管制運航システムを入－95－

れようとしていました。そもそも空域の形状が複雑で前時代的だと、その効果も発現しないことから、大規模に空域を変えようということで、単に空域の区割りを変える従来型ではなく、新しいコンセプトの管制組織をつくる案に決まりました。それを検討したのがニューヨーク、周辺のニュージャージー、南のフィラデルフィアというューヨーク首都圏の空域再編プロジェクトです。
■NY 空域再編の計画プロセスと計画決定
空域を変える、飛行経路を変えるということは、かなり広域で騒音の影響が変わります。
当然地域住民とのコミュニケーションが重要になってくるわけで、アメリカは航空機騒音もそうですし、道路もそうですが、環境影響評価の制度法体系が世界でも先んじてつくられた国です。有名な NEPA プロセス（National Environmental Policy Act）、国家環境政策法といいますが、これは 47 年前 1969 年につくられた制度です。環境影響が一定程度あるときは、スコーピング（Scoping）をし、技術的な検討をして、どういう範囲でどういう要素、どういうエリアでやるべきかを、これを決める段階から公聴会やオープンハウスなどで住民の意見を取り入れながらやらねばならず、スコーピングとはその絞込みのことをいいます。本格的なスコーピングの前にプレ・スコーピング（Pre-Scoping）があり、それをもとに技術検討を行って EIS（環境影響評価書）の作成を告知します。
そして、検討範囲は十分かといったスコーピングを行い、そこから環境影響評価書の案（Draft Environmental Impact Statement）、これも日本で同じようにやっていますが、ドラフトを出してまた意見収集をします。それを踏まえ、FAA として最善案を決定します（Preferred Alternative）。ここではノーアクションプランも含め代替案を用意しなければいけません。これが法律で決まっているのですが、そういった中で FAA としての最善案を決定して、最終の環境影響評価書（FEIS）を出します。
30 日間置いて最後に必ず Record of Decision を出して実行計画を決定します。この空域
再編に約 9 年かけています。日本の空域再編は 1 年くらいで終わります。日本は環境影響評価法の中で、空域再編では環境影響評価をしなくてもいいことになっています。
FAA つまりアメリカ連邦航空局の職員が出向いて非常に広域で何回もオープンハウスのような説明会を開き、パネルを用意して住民 1 人 1 人と意見交換することを地道に続けました。こういうのも法律にやれと書いてあります。最終決定案に決定後、特に騒音が悪化する地域から数多くの訴訟が起きましたが、原告側の訴えは棄却されています。
■ニューアーク空港における離陸経路分散と容量拡大
ニューヨークの西側、ニュージャージーのエリアにニューアーク空港があります。ここもかなり混雑しており、特にピーク時の離陸遅延がひどかったのです。3 本の滑走路があり、例えば南側に出るときは、従来はここにエリザベス市という 2、30 万くらいの都市があって、そのダウンタウン上空を、まさに都心上空を避けるようなルートで、川のほうに出てから高度を上げて都市の上空、特に公園の緑地帯の上を通っていくルートを設定しました。これは河川ルートです。しかし管制運用上、離陸の飛行方位、離陸直後のヘディン
グが複数用意されていて、15 度以上の分岐した経路を交互に使うと、もともと例えば 1 分
半くらいの出発間隔があったのを、60 秒とか 50 秒に縮められます。ルール上は 1 マイル－96－となっていますが、離陸の容量が増えます。それで遅延は解消します。ただしそのためには都心上空を飛ばなければいけないということで、これを検討してきました。
これも騒音影響が大きいので、ピーク時間帯だけやるということで、地域と合意したわけです。これは広域の騒音変化です。コンターの変化で、色の濃いところが現状よりも悪化する。ノーアクションプランは、現状ではなく、何もしなかったときの目標年の環境影
響ということです。ICC というのは、今のエンルートとターミナルの区域を合わせてさらに大きくし、そこを一元的に管制する新しい区域および複合管制機関です。これが Preferred
Alternative として Record of Decision に出した案です。それと比較すると、エリザベス市の上では当然悪化するので、今まで飛行経路にあったこの外側の住宅地の騒音はむしろ軽減されます。当然この地域から反対がくるわけで、どう乗り越えたかは非常に気になりました。
飛行経路の分散のことを Fanned Departure といいます。2007 年、Record of Decision が出た直後に、異なる団体から 10 以上の訴訟が起こりました。訴訟大国のアメリカなので、こうなると訴訟が起きるのは当たり前のようです。空域再編により騒音値が上昇する地域、エリザベス市のようなところから多く訴訟が起こりました。原告団は FAA の再編フロジェ
クト調査に関する内容ではなく手続きについて、法律で決まっている NEPA プロセスに従っていないなどの理由で訴訟を起こしました。
当時の FAA 空域再編室長 Steve Kelley 氏によると、今後 1 年程度は法廷で争うことになり、その判決次第では再編計画に修正が必要になるかもしれないとのことでした。FAA 側としては、8 年間かけて NEPA プロセスに適切に準拠して計画してきたので問題はないと考えているが、裁判官の判断や政治的圧力により判決はどうなるか分からないということでした。
訴訟の例ですが、ニューヨークの北の Rockland County やエリザベス市（City of Elizabetｈ）。以前もやっていたのでしょうか、安全性の問題も挙げています。その後しばらくたち、2 年後くらいですが、このニュース（「Blue Skies for New York Airspace Redesign」）
をホームページで見て、ああよかったと思いました。いろいろ訴訟があったけれども、裁判で原告の訴えを棄却したので、そのまま実行してください、差し止めもない、ということで進んだようです。訴訟によって 2 年くらい止まったのだと思います。
■ヒースロー空港
2 番目がヒースロー空港。2 本の平行滑走路があって、本当は離着陸共用にすれば容量が1.5 倍くらいになるのですが、あえて離着陸分離にして毎日 15 時に離陸、着陸の滑走路を変えた。無騒音時間（Respite Period）をやるためには離着陸を分離するしかありません。
両方とも離着陸共用でやるとずっと飛びっぱなしなのでよくないということです。離着陸
分離にすれば発着時間当たりの回数は減りますが、時間当たりの回数よりも騒音がない時間が増えたほうが住民にとってはいいということを、イギリス国民は重視しています。
ただし東風運用のときには Runway Alternation という滑走路の変更をしておらず、
Cranford 地区で 60 年前以上の Agreement があったので、東風運用のときは 09L 着陸、09R
離陸でずっとやってきました。だからこの地域の人は Runway Alternation の便益である
Respite Period（無騒音時間）が享受できない問題があったのですが、同じように Respite－97－

Period を提供しましょう、裏返すと公平な騒音の負担をやりましょう、ということで、50年間続いた Cranford Agreement、この上は離陸しないという合意を破棄しました。50 年ぶりです。当時の政権が“distribute noise more fairly around the airport”、空港周りにより公平にノイズを分散しましょうということを政策目的にかかげました。たぶん英国では初めてだと思います。
関連情報でいうと、ロンドンヒースロー空港はずっと見ていますが、大きなところでは2003 年の航空白書（The Future of Air Transport White Paper）。日本の白書とは違い、国の基本方針か空港のマスタープランみたいなものです。ヒースローに第 3 滑走路は絶対必要、
ただし騒音の環境条件を満たせばということで国から提言されて、それをもとにいろいろなプロジェクトが進んできました。ここでもかなり大規模なコンサルテーションを行いました。コンサルテーションは日本でいうパブリックコメントで、約 7 万件の意見が提出されました。約 7 年という長い検討のすえ、第 3 滑走路を政府として承認しました。多数の反対があった中での承認で、当時行ったときはすごいなと思っていました。
その中で Mixed mode は離着陸共用で、2 本での離着陸共用をすれば、3 本目はつくるま
ではいきませんが、容量拡大効果があるのでそれとも比較したのですが、それは Respite
Periodt がなくなるからやめましょうとなり、第 3 滑走路が選択されました。ヒースロー拡
張プロジェクトは前の政権が決めたのですが、敵対する政権がそれをやり玉に上げ、政策
公約でこれのキャンセルをかかげて、そちらが政権をとったので、これだけ長く計画を続けて決めたのに元に戻ったのです。ここがヒースローの悲運の始まりで、まだ続いています。
ヒースローの拡大は国の一番の重要プロジェクトですが、これを政争の道具にすべきではないと、いろいろ細かい検討もあったのですが、Mixed mode ではなく 3 本目をつくった
ほうがエリアは広がるが薄くなる、Respite Period ができるオプションが広がる、ということでそちらを押していたのが一つの理由だったと思います。
■近年の動き
1 回政府から切り離して独立委員会をつくりました。早期解決しなさいと、現政権は独立委員会として Airports Commission（空港委員会）を設立して容量問題に関する調査と提言を託しました。2013 年に中間報告、2015 年に最終報告を行う予定で動き出して、2013
年時点で 3 つの案に絞り込みました。このときもいろいろな案を政府だけでつくるのではなく、民間のコンサルタントやシンクタンクからも提案を受けました。有名なロンドン市長、ボリス・ジョンソンは昔からヒースローを廃止してテムズ川の河口に大規模な空港をつくるのが持論で、まだそれを主張していますが、三つの案に絞り込みました。まずヒー
スローの第 3 滑走路。二つ目は、これも面白いのですが、今の滑走路の 1 本を倍に延ばして 8,000 メートル滑走路をつくる。三つ目はガトウィックの第 2 滑走路、この三つです。
昨年の 7 月 Commission から、ヒースロー第 3 滑走路（北西部）が最良案として独立委員会で決定しました。昔キャンセルになった案というのはこちら側にあったのですが、それを少し延ばして北西部へ移すという案になりました。そのほうが騒音影響が少なくなると考慮されたのだと思います。これはガトウィックです。1 本あってもう 1 本つくるというもの。周りは畑なので騒音影響も少ないし、そういう意味ではリーズナブルでこれを推－98－

す人もかなり多いようですが、ハブが二つになることは避けたい感じでした。
騒音影響も、どこに騒音が増えるか、地域別の棒グラフも出しています。この図も、緑
は騒音が減るところ、青が増えるところのようです。
■Respite Period（無騒音時間）
37 ページの図は、今ある滑走路を延ばすと 2 本分で扱えるということを示しています。
実際運用するときは真ん中は切れています。2 本の滑走路がまったく同じ延長線上に並ぶことが技術的に可能だとして案を出していました。赤丸に Respite と書かれているところが無騒音です。こういう運用をすればここが無騒音になります。いろいろな場所でいろいろなオプションで無騒音時間が提供できるということが、このレポートでは強調されています。だから時間を非常に大切にしているということです。
38 ページ。「A quieter Heathrow」、これは air noise mitigation strategy（騒音軽減戦略）
で、先ほどの ICAO の Balanced Approach です。周辺の土地利用を計画して運航方式をいろ
いろ工夫します。まずは「Quieter skies」で「１．Minimise Total people affected」騒音暴露
人口を最小化しつつ、「２．Minimise New people affected」新たに暴露を受ける人も最小化
し、「３．Maximise RESPITE for people affected」最終的に騒音影響を受ける人に Respite
を最大限提供する、ということが政策目標に入っています。それができなかったらCompensation か Insulation ということで、補償したり移転の手続きをしたりするということで、このあたりが英国風というところです。
■HALS による後方乱気流の回避と容量増加
41 ページ。フランクフルト空港では後方乱気流が影響するので、2 本の並行する滑走路と、もう 1 本離陸の滑走路があり、今は第 4 滑走路ができています。当時は 2 本のクロー
スパラレルの着陸機を交互に入れていましたが、大型機の後方乱気流が隣の滑走路の着陸機に影響しているので、大型に後続する小型機が隣の滑走路に来ても後方乱気流間隔の 5マイル以上取らなくてはならず、容量が非常に減る。それを避けるために編み出したのが、Displaced threshold です。
そうすると、航空機の後方乱気流は気流の関係で基本的に下へ落ちていくので、この着陸のパスが上がると、後方乱気流は避けられます。従って小型機の影響は関係なく、レー
ダー間隔の 2.5 マイルまで短縮可能となります。しかし、結局は運用が難しく、やろうと思っていたが、その間に第 4 滑走路ができて必要なくなったから、さんざん検討したのに今はやっていません。ドイツでできなかったから日本のどこかでやってくださいとお願いされたのを覚えていますが、伊丹はまさにこれができます。今も滑走路がずれているから可能性があるかもしれません。ただ、大型機の影響がなければ意味がないですが。
■London City Airport
42 ページ。London City Airport も有名です。昔の、船を整備するドックを空港につくりかえたところです。ヒースローに比べてロンドンの中心部にかなり近い。ここには金融街があるので、なり珍しい Glide Slope です。飛行機は通常 3 度のパスで降りてきますが、それを先ほどのドイツの HALS の場合は着陸ポイントを内側に入れることで、高度を上げた－99－

のですが、そうではなく着陸の角度自体を上げて、着陸経路直下の騒音の低減を試みました。
City の場合、東側から来るときは住宅地なので、その騒音を軽減するために Steep
Approach を行いました。誰でもできるのならどこもやっているでしょうが、ジャンボやB777 などはできないと思います。STOL 機（Short Take-Off & Landing）のような特別な飛行機、Certify された航空機だけができます。最 Steep Approach Certified Aircraft の例ですが、アブ口リージョナルジェットや EMBRAER や A318 があります。
■シドニー空港の Noise sharing
シドニー空港の平行滑走路について。もと交差滑走路のところに第 3 滑走路をつくるときに、騒音影響があったのを、容量拡大のために平行滑走路をつくったので、こういうフローで飛行機を流しました。そうすると今まで四方八方に騒音が行っていたのが、ロンドンの中心市街地のところばかりを飛ぶようになりました。今まで 20％しか飛んでいなかったのが 47％に集中したのです。事前に住民と十分にコミュニケーションを取らなかったことも影響し、社会問題化しました。その結果として出されたのが 97 年の LTOP（Long Term
Operating Plan）の中の Noise sharing というスキームです。3 本の滑走路を活用し、交差滑走路も使い、海上エリアをなるべく使う。その中で居住エリアの騒音はなるべく公平に負担する（fairly/equitably shared）。
政策目標としても、海側を最大 55％にする。ただ気象条件などの問題からこちら側ばかりは使えないので、3 方向で 15、17、13％と、なるべく公平に飛行経路を分散させます。
経路自体も、交差経路だけではなく、横に外れた経路も積極的に使うということです。
騒音の苦情数は、増えて減って、何かやるとまた増えて、というのを繰り返していました。Noise sharing するために新しい騒音暴露地が出るのですが、そのときに一気に増えてしばらくすると落ち着く。そんなことがこの論文に一部出ていました。そこでおもしろいのが、Noise sharing をするための滑走路運用方式を 10 種類も持っていることです。日本の空港はこんなに持っていません。平行滑走路をフルに使う Parallel mode は処理能力の高い運用です。ただしこれをやると北の地域に騒音が集中するので、シェアするためには交差滑走路を使わなくてはいけません。交差滑走路をつくると当然全体の容量が落ちます。しかし Noise sharing するためにはこれをやらねばなりません。Noise sharing mode といって、処理能力が低くなります。管制運用上これをどう選択するかが問題になってくるのですが、このときも Respite をなるべくつくることを考慮しているようです。
シドニーは発着数に山が結構あります。朝と夕方のピークがあるのでこれに合わせると、
オフピーク時間はそれより処理容量が低くてもいいので、こういう時間は Noise sharing
mode にします。そういう時間帯はなるべく朝、晩、静かにしてもらいたいので、そういう意味では特定のところに集中しないのは、騒音に対するニーズにも合致しています。ただしピーク時間帯は Core period で Parallel mode になります。
その運用方式は管制官の勝手や経験で決めているわけではなく、TARDAS（The Advanced
Runwav Decision Advisorv Svstem）というオートメーション・システムを入れています。気象条件、交通条件、過去の短期（1 週間など）および長期（1 か月など）の運用履歴、どの方向にどのくらい飛行機が飛んだかという履歴を参考に、先ほどの政策目標、各方面別の－100－

発着回数の Noise sharing の目標を達成するために、次の 1 時間はどのモードでやるかを管制官にシステムから推奨しているようです。これはシドニーが初めてではなく、アメリカのボストン・ローガン空港の PRAS（Preferential Runway Advisory System）を参考にしたとレポートに書いてありました。ウェブで残っているのはこれくらいしかなく、（Enhanced
Preferential Runway Advisory System）ENPRAS とありますが、同じようなことが書いてありました。ボストンのホームページです。
実績もモニタリングしており、公表しています。赤い線が各方面別の使用比率です。実績は当然気象条件や需要にも関わるのでうまくはいかないのですが、目標に向かってなるべく合わせようとしているといえます。北側の需要が増えてくると、北側の Core period が増えるのが悩みの種だったようです。シドニーは都心の上空を飛んでいるので、騒音の意
味からキャップが時間 80 回に決まっています。ピーク時が増えていくと、Noise sharing
period が減っていくことが問題視されていました。
もう限界なので、ここも同じように独立委員会を組織して、これもシドニーの第 2 空港
で、遠いところにつくるのは昔から話があったようですが、全然話が進まないので、独立委員会で第 2 滑走路をつくり、時間容量を 5 回くらい上げるようにと提言されていました。
2014 年に政府が、国有地があったところで昔から検討要請をしていた BadgerysCreek を第2 空港建設候補地に選定し、計画開始して、数か月前このドラフトの環境影響評価書を公開しました。これが先ほどのシングルイベントが載っている環境影響評価書です。
シドニーがここで、70km くらい離れたところに空港をつくる計画があります。始めは
これ 1 本で、2 本体制が将来計画のようです。二つの空港はおそらく羽田、成田のように使い分けるのだと思います。こちらでいうと伊丹、関空です。
Point-Merge 管制システムで合流を効率的にします。これは関空、伊丹でもできると思いますが、こういった新しいシステムが今入ってきています。これは環境正義の話です。
航空機騒音を受容できるかということより、公平化に住民の関心は移っているのです。
■シアトルタコマ空港の新着陸経路導入
シアトルタコマ空港では南北にフローがあります。従来型の管制運用では、一旦 3000
フィートくらいに落として水平飛行させて、ファイナル・アプローチ・フィックスを通過するのですが、そうすると飛行機は水平飛行で非常に燃料を消費します。できれば CDA（Continuous Descent Approach）で、つまり飛行距離が事前に決まっていれば、巡航高度からエンジンを切ってアイドル状態でいくと、燃料も使わないし、騒音も静かな状態で着陸できます。
それをやるために、今の RNAV の 発展版である RNP アプローチというものがあります。
この高精度な航法で経路短縮をして、CDO によって燃料消費を削減します。このようなプランのことを Greener Skies といいます。精度が高くて、いつも同じところを飛ぶと騒音が特定のところに集中します。したがって、新しい技術を入れて燃料消費の削減は環境にはいいのですが、騒音の集中という面では悪影響があるなど、空港容量と騒音のトレードオ
フだけではなく、環境面でも C02 と騒音でのトレードオフもあります。
ヨーロッパは C02 の削減に力を入れているで、空港からの C02 抑制も重視されています。
ヒースローの拡張も C02 や騒音を絶対増やさないという条件でやっています。これからは、－101－

難しいですが空港容量と騒音という二律背反ではなく、環境の中のトレードオフも今から考えるのが、グローバルな視点では重要だと思います。
■海外混雑空港における騒音対策事例まとめ
ニューアーク、ヒースロー、シドニーの 3 空港の事例をまとめると、従来使用を避けていた市街地上空区域を解放し、容量拡大、騒音の公平負担をしています。追加的な騒音負担を伴うときには、ピーク時、遅延拡大時、容量低下時など、時間限定で実施します。長
期の政策方針に基づく空港計画プロセスが重要だということです。

②

羽田空港の運用方法と騒音影響に関する考察（私案）と環境影響評価制度について■羽田空港の運用方法と騒音影響に関する考察（私案）
現在，国交省で検討している羽田空港の都心上空ルート活用策について、国交省でも騒音の軽減策が検討されています。65 ページには都心上空ルートを例に、私が個人的に考えた空港運用方法の工夫と騒音影響に関する考察を示しています。
72 ページの図はアムステルダム空港で Wave System と言われています。
羽田で今検討しているのは直線進入だけですが、東京タワーを避けるようにオフセット
して曲がった進入経路も、RNP アプローチを入れると、Decision Height が少し上がってしまいますが、都心上空の経路自体を分散することも可能だと昔から提案しています。羽田の場合、着陸と離陸が従属関係にあるので離陸を増やすと着陸が減り、離陸を減らすと着陸が増えるというトレードオフの関係にあります。これはアムステルダム・スキポール空港が有名です。
アムステルダムが成功した一番の理由は、皆さんもご存じの通り、一番はじめにオープ
ンスカイをアメリカと結んで、アメリカに対して第 5 の自由という以遠権を与えたこと。
35 年前にヨーロッパで初めて以遠権を開放したので、アメリカのキャリアがアムステルダ
ム経由でヨーロッパ域内に行きます。乗り継ぎ客です。こうしてアムステルダムからのネットワークが広がりました。
その地位を今でも維持しているわけですが、乗り継ぎ客は到着して別の便に乗り換えます。エアラインの戦略としては、同じような時間帯に世界からどっと着陸させて、例えば
1 時間後に一気に出発させる。また次の時間帯にどっと着陸させて、次の時間帯に出ていく。そうするとかなりネットワークのオプションが増えます。これが Wave System ですが、
アムステルダムは 7 つの Wave を持っているので 7Wave System と呼んでいます。発着スロ
ット自体も第 3 者機関がコントロールしています。
71 ページの表は、上が離陸スロット、下が着陸のスロットを表し、離陸スロットが高い
ときは着陸が低い。着陸が高いときは離陸が低いという、凸凹したスロット配分をしています。これは Wave System が KLM を中心に展開しているので、スロット自体もこうなっているし、発着回数もこれに合わせています。基本的に着陸が多いときは 2 本で着陸して1 本で離陸する。離陸が多いときは 2 本で離陸して 1 本で着陸する。もっと複雑ですが単－102－

純にいうとそういうことで、これを 2+1 Runway System と呼んでいます。滑走路が多いからできる技ですが、こうしてエアラインのダイヤ戦略、スロットのコントロール、滑走路の運用全部がセットになってうまくいっているのです。
■ミニ WAVE システムのイメージ
76 ページは、これを羽田でやったらどうなるかと思い、勝手にミニ Wave System という名前を付けて考えてみました。航空局が提案している今の計画は、午後 4 時から 6 時台まで都心上空を使い、ほかは普通の運用をします。そうするとスロット自体は羽田は容量がいっぱいなので、すべての時間で離着陸が一杯になっています。
羽田も国内線でいえばハブになっているので、集計してみると、制限がかかっているのに意外と出発機比率が上がったり下がったりを周期的に繰り返しています。羽田は滑走路形状からいくと着陸を 1 機増やすと離陸が 2 機減るので離陸を増やしたほうが効率がいい。
そうすると、通常の運用のときに、都心上空を今の計画では着陸機が通りますが、先のWave System で考えると、都心上空の着陸通過を 44 から 38 に減らせます。離陸はあまり都心上空に影響しませんが、川崎方面には影響します。都心上空の時間帯が終わって通常に戻ったら不足の着陸を一気にさばけば、都心上空の飛行回数を 3 時間で 12 機減らせます
が、一方で川崎方面の離陸は増えてしまうので、そちらも考慮しなければなりません。
■JAXA モデルの例
JAXA モデルといって滑走路の処理容量の最適化を検討するツールです。滑走路の処理
容量は、離着陸の順序をうまくやると羽田でも最大 5％くらい容量が増えるという数値計算です。ヒースローやアメリカの空港もやっています。伊丹も関空も同じです。滑走路容量を上げるためには順序づけが非常に重要です。
■環境アセス制度
最後に環境アセス制度について。日本の環境影響評価制度では、飛行経路や空域再編は
環境影響評価の対象になっていません。日本はものをつくらないと法律で環境評価をしな
くていい制度になっています。例えば空港でいくと、滑走路は 2500m 以上つくった場合、第一種事業とみなして必ず環境アセスメントを行わなければいけません。滑走路をつくらない飛行経路の変更はこの法律には引っかかってきません。
国だけではなく条例アセスも当然あります。自治体の環境影響評価です。同じように基準は低いですが、やはり何かをつくらないとやらなくていいことになっています。しかし、アメリカは違います。日本は環境影響評価をやる数が少ないとよく言われます。新しいフィジカルなモノをつくったときくらいしか環境影響評価をしないので、数が少ない。
■米国 NEPA
ア メ リ カ で は 、 本 格 的 な ア セ ス の 前 に 簡 易 ア セ ス が あ り ま す 。 NEPA （ National
Environmental Policy Act）では、何かやると提案があったときに、明らかに環境影響が小さい場合は Categorical Exclusion とされ、アセスをやらなくてもいいと決まっています。しかし、そこそこ影響がある場合は簡易なアセスメントをやる必要があります。その結果、重－103－

大な影響は無いときは、FONSI（Finding of No Significant Impact）と呼ばれる、重大な影響がないことを証明する簡単な数枚のレポートを出せば終わります。影響がある場合にはMitigated FONSI を行い、少し方策を変えて計画提案をすればいいということです。
重大な影響がある場合だけ、日本でやっているような詳細なアセスをしなさいという制度になっています。だから、簡易アセスを入れると非常に多くのアセスが年間で実施されています。だから環境影響評価のデータや実績も多数あり、アセスもやりやすく、抵抗も少ないと思われます。FAA では内部規定があり、出発到着経路・工ンルート経路の新設・変更を行うとときは、まず簡易アセスをすることが決められています。
■戦略的環境アセス
戦略的環境アセスは諸外国では当たり前になっていますが、日本でも平成 14 年くらいか
ら埼玉県が率先してやっています。従来の事業アセスでは、事業計画段階で、どこに路線を引くか、空港の滑走路をどうデザインするか、といった段階で環境アセスを行うので、ほとんど計画が固まって、環境の影響があるとわかったときには、それを低減するために取りうる措置が限られます。後戻りできないのです。行政も後戻りする気がない段階で出しているので、どうしても守りに入ります。そうすると闘う姿勢になって、計画が 10 年凍結ということも考えられます。
それではだめだと、埼玉県では、政策(Policy)、計画(Plan)、プログラム(Program)の３つの P を対象に戦略的環境アセスをしてください、計画の初期段階からアセスメントをして住民との合意形成をはかってくださいという方針で始まり、その他にも広がっていると思います。
■計画策定プロセスの体系
それ以前に、環境アセスではなくても、公共事業を進める段階で計画策定プロセスにおいて国交省からそういう問題があったので、2008 年に公共事業の構想段階における計画策
定プロセスガイドラインというものが出ています。そこでは、計画検討の発議や事業の必要性と課題の共有を図り、複数案を設定し、比較して選定し、計画決定する一方で、技術検討もする。その段階で住民とコミュニケーションせよとは随分前から言われているわけです。
■空港の整備プロセス
これは空港でも同じようなことがされています。福岡、那覇はこれにのっとってやった
先進的な空港の事例です。那覇も計画の構想をつくる前に、調査段階で平成 15 年から平成
19 年まで 4 年くらいかけています。現状の調査だけで、計画の必要性を裏付けるための調査資料をつくったということです。構想段階、施設計画段階もさらに 2 年かけて行い、今はなんの反対もなく着工しています。

－104－

〔質疑応答〕○

航空機の RNP のところで、経路が密集してしまう問題があるとのことでした。経路が密集したり、それを分散するために時間帯で分けたりなど、ほかの空港でもいろいろされていることを例にあげておられましたが、機材別や時間帯ではなく、別の方法で対応されている例はありますか。
→

少しマイナーな話になりますが、JFK で昔、内陸に飛んでいく離陸経路は小型機に限定していたり、それは確か障害物があって小型機しか回り込めなかったから小型機専用、プロップ機だけという経路がありました。
アムステルダム空港で小型機のように小回りが利く経路でいける機材に限定して、しかも小型機は騒音の影響がないから、普段飛ばないところでも例えばショートカットして入れることがあります。
先ほどのシアトル・タコマの例などが良いかもしれませんが、こっちから来る飛行機とあっちから来る飛行機の合流作業になります。このときにたまたま隙間があって普段はこの内陸、ここは飛べないとするときに、今ならこの隙間には入れるというときは、
通常のジャンボ機はだめだが小型機ならいけるといった話を、アムステルダムで聞いた記憶があります。今思い出すのはその程度ですが、なくはないと思います。特に小型機、低騒音機、小回りの利く機材に限った限定ルートのようなものがあると思います。

○

シドニーで飛行機の騒音を公平に負担する考え方が取り入れられたことについてですが、三つ目の滑走路が導入されたことによって、いったん北側に負担が増え、東西の負担がなくなってから、再度もともと負担していた東西に負担を求める形になっているよ
うですが、こういったもので従前の負担がなく、単純に分散したような例はあるのでしょうか。

→

この話をすると必ずこの点を聞かれます。シドニーは特殊だと私も思います。もともと事例があるので比較的受け入れやすかった。ただしシドニーの場合も、従前に使っていない経路も、シェアするためには使うようになりました。騒音初体験地域に限れば、シェアするために新しい経路を引いたことにはなります。同じようなレベルで周辺にシェアしている人が、もともといたということから照らし合わせてみれば、それほど新規ではない気もします。
ニューアークも、元々ダウンタウンは飛んでいなかったので、まったく新しく飛んだといえば飛んだのですが、あれもかなり以前、一度飛んでいたという記載があります。
訴訟の中で、ダウンタウンの上空を飛ぶもので安全上の問題があり、1950 年代、同様の運用で 3 件の事故あり、だから 50～60 年前に飛んだけれども今住んでいる人のほとんどにとっては新規の騒音暴露ということになります。
ニューアークは、ノイズを共有しよう、分担しようという発想ではないのですが、新規の暴露をかなり引き受けた事例です。しかし、目的はノイズの共有ではありません。
ノイズ共有のために新たな飛行経路をかなりのボリュームで引き受けたというケースはないと思います。騒音共有自体を打ち出しているところはないかもしれません。どちら－105－

かというと今度のヒースローの第 3 滑走路がそういうことになるかもしれません。あれは容量拡大が一番の目的ですが、それと併せてなるべく公平に騒音を負担しましょうというコンセプトも見えるので少し近いかもしれません。
羽田も参考になります。67 ページの右上の図を見てください。右上の航空局の案では
南風、南西風の場合、都心上空、川崎方面に B 滑走路から離陸することが提案されています。羽田は南東風はあまり吹かないといわれているのですが、南東風が吹くと都心上
空への離陸は厳しい。そこで、右下の図は私の案ですが、北風のときに使う D 離陸、南北の運用をミックスしたような運用が南東の風向きのときにできます。こういう風向き
だと川崎方面への離陸はゼロにでき、容量も上がります。
月別の風向きの統計を見ると南東風は少ないのですが、川崎離陸に 1 時間あたり 24
回ですし、高さは何百フィートとなりますので、工業地帯がメインですがなるべく減らすことができる。これくらいのオプションは持っていたほうがいいのではと個人的には思いました。
ついでに申しますと、ヒースローは容量を増やさなければいけない一つの大義名分があります。ヒースローは乗り継ぎ旅客のための Wave System で離陸着陸がべたっとなっていますが、容量を上げればエアラインの希望に添ったダイヤ設定が可能になります。
それによって利便性も上がって競争力が上がります。こんなこともいろいろ書かれていました。
ガトウィックを拡大すると、ガトウィックとヒースローで容量が分散して乗り継ぎ旅
客の利便性が下がります。日本ではこれから人口が減りますが、ヨーロッパでも人口が減ったりすると、お客さんの取り合いになって、ヒースローの発着需要だけでは、特に細い路線は維持できなくなってくるので、なるべくヒースロー経由でヨーロッパに行ってもらいたい。各空港で、パリやフランクフルトで、そういうことをやっています。乗り継ぎ客を獲得するために、まさに Wave System を導入して乗り継ぎ利便性を上げないと勝ち残っていけないのです。今、ヒースローはマドリッド、アムステルダム、パリ、
フランクフルトに完全に負けていると書かれています。その一つの理由は、とにかく容量が足りないことなのです。
31 ページ。ヒースローの容量拡大を待っているのが大変なので、現有滑走路で少しでも容量を上げようと、Operational Freedom Trial を 3 年間限定でやっていました。無騒音
時間を提供するための Runway Alternation の制約で離着陸分離方式を基本にしているのですが、朝は到着がピークで、夜中に飛んできて朝方ドーンと到着する。その到着のピークを緩和するために、限定的に今も同時着陸をやっています。空域での待機時間をある程度モニタリングをしていて、到着が増えそうなときに特別に滑走路２本とも着陸に使う運用を発動するトリガー条件を緩和しています。
容量低下時、特にヒースローは去年からやっていますが、向かい風が強いときは、飛行機の空気に対する速度、対気速度が決まっています。だから安全に着陸するために、
例えば着陸の間隔は管制官が距離を見るのですが、距離で管制するので同じ距離で対気速度が一定だとすると、向かい風が強くなると対地速度が落ちて処理容量が落ちます。
それがヒースローにとっては死活問題なので、向かい風が強いときは管制間隔を縮めて管制のルールを変えています。おそらくこれは、風が強いと後方乱気流がすぐ拡散して－106－

終わってしまうので、物理的な検証を踏まえてやっていると思います。これは Time Base
Separation と呼んでいます。
ここに A380 や小型機の到着を離陸専用滑走路ヘ、後方乱気流の影響軽減と書いてあるので、当時この A380 が増えていました。
後方乱気流間隔の面からいくと A380 は特殊で、通常の 747 クラスのときは 5 マイル
空ければいいのですが、先行機が A380 だと 6 マイルか 7 マイル空けなければいけません。2、3 機分の容量がとられるわけです。それが着陸専用滑走路にいると、後続機との間隔を 2 機分空けねばならないので非常に容量がとられます。そこで、A380 は離陸の滑走路に下ろす。離陸の量が減るかというと、着陸機の後方乱気流は当然離陸機に影響しません。後続機が非常に小さい飛行機だと、受けるほうの体力も減るのでだめなのです。
そういうのが来ると、そこも空けなければいけないので影響を与えやすい。影響を受けやすい小型機の着陸も優先して離陸の滑走路を利用し、朝の到着のピークが多い時間は離陸用の滑走路が空いているので離陸用滑走路に入れるということをしているのではと思います。
RNAV についての話がありましたが、RNAV によって飛行経路が集中するため、航空○

機騒音の影響が狭い範囲に大きくなる傾向だというお話だったように解釈しました。見方を変えると、RNAV によって飛行機の音を分散することはできないのかと思うのですが、RNAV と今後の航空機騒音との関係性が改善される方法があるのか、それともそれをするためには、また別の対策をしないとできなくなるのか、参考に教えていただきたく思います。
RNAV というのは GPS で自分の位置がわかります。通常は地上の無線施設に向かって→しか飛ぶことができず、それを結ぶ経路しかできなかったのです。RNAV の一番の効用
は、無線施設に依存しない自由な経路を引けることがまず一つあります。無線施設を使うと、そこからの距離が遠い場合、電波の誤差で経路のばらつきがあるため、隣の経路の誤差を考えて離さなければいけません。経路を密集化できるとありますが、同じスペースで経路を複線化できるのが二つ目の効用です。
あえて悪影響をあげるなら、確かに経路が集中するといいますか、同じところを飛びやすくなります。ただ同じ無線施設の場所に飛んでいくときに、従来型の VOR/DME に向かって飛んでいく場合と、RNAV で飛んでいく場合では、そんなに騒音は変わらない
ので、そこまで影響はないのです。もともと、四方八方からくる着陸機をある間隔で並べていく際に、いろいろな間隔で入ってくるので少し遠回りさせたり、ショートカット
させたりしていたのですが、RNAV の経路を引いたときに、無線施設に従って飛ぶという概念がなくなって、管制官の指示に従って右に、左に、下に行け、となるので、結果として非常にばらつきが出る。
それを RNAV でやらずに、羽田でいうとそういう作業をすごく遠くでやり始めました。最近エンルートの中間区域を飛んでいますが、昔は羽田の直近でそういう作業をやっていたので、例えば着陸機の騒音が千葉の上でかなりばらついていました。それを、合流作業をまずなくして、間隔調整を航空路幹線から遠くで行い、あとは RNAV 経路に－107－

乗って羽田に入ってきます。そういう複合的な要因が重なり、羽田でいうと特定地域に騒音が以前に比べてかなり集中してしまったということがあります。通常無線施設に飛んだところに RNAV を入れたからといって急に集中するわけではありません。少し私の言い方が誤解を生んだようなので補足させてもらいました。
ただ、今おっしゃられた問題について、ニュースで見て調べていくと、シドニー空港に行きつきました。そのときに Noise Sharing について向こうのウェブのニュースを見たのですが、当時は Noise Sharing が始まっていたので、RNAV を入れると特定のところに集中したが、高度が高かったので、Noise Sharing への悪影響はさほどないと、そのときは理解をしていました。
しかしやはり、広域のところを今までは管制官の経験的なベクタリングでターミナル
区域に入れていたのを、決まった経路で入れ始めたので、RNAV 経路があるということ
は目印があるということで、その通り飛べば集中しますね。そういうケースはあります。
シドニーのときも、RNAV 経路をたくさん引くことによって、経路を単一ではなく複数用意してそれを選択させる、ベクタリングと RNAV の中をいくようなやつでシェアしま
しょうということが、ニュースで言われていたと記憶しています。そのときのタイトル
は「get ready to Noise sharing」というものでした。「RNAV でも Noise sharing の準備が整いました、やりましょう」みたいな記事でした。だからそこを両立していくというのは十分あります。RNAV は、特定のパスに簡単に誘導できるのがメリットですが、それをやり過ぎると騒音が増えるので、経路を複数用意して集中を少し緩和するというのは十分あり得ると思います。
以上

－108－

ϮϬϭϲᖺϯ᭶ϰ᪥䠄㔠䠅 䛂➨Ϯᅇ ⯟✵㟂せ䛻ᑐᛂ䛧䛯✵ΰ㞧✵㐠⏝◊✲఍䛃

䛻䛚䛡䜛㦁㡢ᑐ⟇ᖹ⏣ ㍤‶Ⲉᇛ኱ᏛᕤᏛ㒊㒔ᕷ䝅䝇䝔䝮ᕤᏛ⛉ƚĞƌƵŵŝƚƐƵ͘ŚŝƌĂƚĂ͘ĂΛǀĐ͘ŝďĂƌĂŬŝ͘ĂĐ͘ũƉϭฟ඾䠅Ⲉᇛ✵

ஜଐỉ‫إ‬ԓϋܾϭ͘ ㅖእᅜ䛻䛚䛡䜛✵ 䛾㦁㡢ᑐ⟇䛾᳨ウ஦౛Ϯ͘ ⩚⏣✵ 䛾㐠⏝᪉ἲ䛸㦁㡢ᙳ㡪䛻㛵䛩䜛⪃ᐹ䠄⚾᱌䠅䛸⎔ቃᙳ㡪ホ౯ไᗘ䛻䛴䛔䛶

－109－

ϯ

ᵠᵿᶊᵿᶌᶁᶃᶂᴾᵟᶎᶎᶐᶍᵿᶁᶆίᵧᵡᵟᵭᵊᵐᵎᵎᵒὸ/K䛜䠈Ⓨ⏕※ᑐ⟇䛾䜏䛻䜘䜙䛺䛔ᵝ䚻䛺ഃ㠃䛛䜙䛾ㄪ࿴䛾䛸䜜䛯㦁㡢ᑐ⟇䛾䜺䜲䝗䝷䜲䞁䜢⟇ᐃ䠄ϮϬϬϰ䠅䠊ϮϬϬϳ䛻ᨵᐃ䠊䠐䛴䛾ᇶᮏᑐ⟇䠖
䐟Ⓨ⏕※ᑐ⟇ ZĞĚƵĐƚŝŽŶŽĨŶŽŝƐĞĂƚƐŽƵƌĐĞ
䐠ᅵᆅ฼⏝ィ⏬䛸⟶⌮ >ĂŶĚͲƵƐĞƉůĂŶŶŝŶŐĂŶĚŵĂŶĂŐĞŵĞŶƚ
䐡㦁㡢㍍ῶ㐠⯟᪉ᘧ EŽŝƐĞĂďĂƚĞŵĞŶƚŽƉĞƌĂƚŝŽŶĂůƉƌŽĐĞĚƵƌĞƐ
䐢㐠⯟ไ㝈䠄䐟䡚䐡䜢༑ศ⢭ᰝ䛧䛶䛛䜙䠅 KƉĞƌĂƚŝŶŐƌĞƐƚƌŝĐƚŝŽŶƐŽŶĂŝƌĐƌĂĨƚ
䠇㦁㡢ㄢ㔠䠄⛯䠅 ŶŽŝƐĞ ĐŚĂƌŐĞ
䠇WĞŽƉůĞŝƐƐƵĞƐ䠄ఫẸ䛸䛾䝁䝭䝳䝙䜿䞊䝅䝵䞁ᡓ␎䠈᝟ሗබ㛤䛾㧗ᗘ໬䛺䛹䠅

ϰ

－110－

ฟ඾䠅ᅜᅵ஺㏻┬⯟✵ᒁ ϱฟ඾䠅ᅜᅵ஺㏻┬⯟✵ᒁ ϲᢃᑋСᨂỉ̊῍ᵬᶍᶇᶑᶃᴾᵯᶓᶍᶒᵿ ᵡᶍᶓᶌᶒᴾᵱᶗᶑᶒᶃᶋίᵬᶍᶇᶑᶃᴾᶀᶓᶂᶅᶃᶒὸ
¾ ϭϵϵϯᖺ䛛䜙䠈䝻䞁䝗䞁䛾䝠䞊䝇䝻䞊䠈䜺䝖䜴䜱䝑䜽䠈䝇䝍䞁䝇䝔䝑䝗✵ 䛻䛚䛔䛶䠈㦁㡢䛾኱䛝䛥䛻ᛂ䛨䛶ኪ㛫䠄Ϯϯ䠖ϯϬͲϲ䠖ϬϬ䠅䛾㐠⯟ᅇᩘไ㝈䜢Ỵ䜑䜛YƵŽƚĂŽƵŶƚ^ǇƐƚĞŵ䜢᥇⏝䠊
¾ ౛䛘䜀䠈ŽĞŝŶŐϳϰϳͲϰϬϬ䛿㞳㝣ϰ䞉╔㝣Ϯ䠈ŝƌďƵƐϯϴϬ䛿㞳㝣Ϯ䞉╔㝣Ϭ͘ϱ䠊 їప㦁㡢ᶵ䜈䛾᭦᪂䜲䞁䝉䞁䝔䜱䝤¾ ௚䛻䜒䠈䜰䝮䝇䝔䝹䝎䝮䞉䝇䜻䝫䞊䝹✵䝝䞁䝤䝹䜾✵ 䛺䛹䛷ᐇ᪋䠄᫨ኪู䛻ᆅⅬู䛷␗䛺䜛ไ㝈䠅䜔

¾ YƵŽƚĂ䛾኱䛝䛺ᶵᮦ䛾㐠⯟⚗Ṇ䜔ኪ㛫㐠⯟⚗Ṇ䠄ƵƌĨĞǁ䠅䛾✵ƵƌĨĞǁ㐪཯㔠䜒Ꮡᅾ䠄䝽䝅䞁䝖䞁䝘䝅䝵䝘䝹䛺䛹䠊᭱኱ϱϬϬϬ䝗䝹䠅䠊䕺㦁㡢್䛸YƵŽƚĂ ŽƵŶƚ䛾䝸䝇䝖䜒ከᩘᏑᅾ䠊

䕺ϭ䝅䞊䝈䞁୰䛾⣼✚YƵŽƚĂୖ㝈್ฟ඾䠅h<䠈h<Ed^䠄ϮϬϬϳ䠅䠖^hWW>DEd^dKd,
hE/d</E'KD/W

－111－

ϳ

ᢃᑋСᨂỉ̊῍๖ឥែᢃဇắểỆီễỦᬳ᪦ᙹСⱥᅜ䝸䞊䝈✵ 䠖⁥㉮㊰䛤䛸䛻᭱኱䛾チᐜ㞳㝣㦁㡢䝺䝧䝹䛜␗䛺䜛䠊ኪ䛾つไ್䜒ཝ䛧䛔䠊䠄h< /W䜘䜚ᢤ⢋䠅Ğ͘dĂƌŐĞƚEŽŝƐĞůĞǀĞůƐ
ĂǇƚŝŵĞŵĞĂŶƐϬϳϬϬͲϮϯϬϬ;ůŽĐĂůͿEŝŐŚƚͲƚŝŵĞŵĞĂŶƐϮϯϬϬͲϬϳϬϬ;ůŽĐĂůͿůůĂŝƌĐƌĂĨƚ;ĞǆĐůƵĚŝŶŐƐƵƉĞƌƐŽŶŝĐĂŶĚŵŝůŝƚĂƌǇũĞƚĂŝƌĐƌĂĨƚͿƐŚĂůůďĞŽƉĞƌĂƚĞĚŝŶƐƵĐŚĂǁĂǇƚŚĂƚĂƚƚŚĞƌĞůĞǀĂŶƚŵŽŶŝƚŽƌŝŶŐƉŽŝŶƚƚŚĞǇǁŝůůŶŽƚŐĞŶĞƌĂƚĞĂŶŽŝƐĞůĞǀĞů͗ŝ͘ĨƚĞƌƚĂŬĞͲŽĨĨĨƌŽŵZƵŶǁĂǇϯϮŵŽƌĞƚŚĂŶϴϱĚ;ͿďǇĚĂǇŽƌϳϳĚ;ͿďǇŶŝŐŚƚ͖ŝŝ͘ĨƚĞƌƚĂŬĞͲŽĨĨĨƌŽŵZƵŶǁĂǇϭϰŵŽƌĞƚŚĂŶϵϮĚ;ͿďǇĚĂǇŽƌϴϰĚ;ͿďǇŶŝŐŚƚ
ŝŝŝ͘KŶĂƉƉƌŽĂĐŚƚŽZƵŶǁĂǇϯϮŵŽƌĞƚŚĂŶϴϱĚ;ͿďǇĚĂǇŽƌϳϵĚ;ͿďǇŶŝŐŚƚ͘ϴᬳ᪦ᛢ᣿ύᬳ᪦ᆋ
¾ ከ䛟䛾✵ 䛷㦁㡢䝺䝧䝹䛻ᛂ䛨䛯㏣ຍㄢ㔠䛺䛹䜢ᐇ᪋䠊¾ ᭱ึ䛻㦁㡢ㄢ㔠䜢⾜䛳䛯✵ 䛾୍䛴䛜䝣䝷䞁䜽䝣䝹䝖✵ 䠄ϭϵϳϰ䠅¾ 㦁㡢䝺䝧䝹䛻ᛂ䛨䛶╔㝣ᩱ䜢ኚ䛘䛶䛔䜛✵ 䜒Ꮡᅾ䠄Ḣᕞ䛷䛿⣙༙ᩘ䛾✵ 䛷㦁㡢䝺䝧䝹䛻ᛂ䛨䛯╔㝣ᩱ䜢タᐃ䛧䠈䜎䛯᫨ኪ䛷䜒␗䛺䜛䠊౛䠖䜰䝮䝇䝔䝹䝎䝮䠄䠏䜹䝔䝂䝸䛷䠍䠌й๭ᘬ䡚䠏䠌й๭ቑ䠅䠈䜸䝇䝻䠈䝤䝸䝳䝑䝉䝹䠈䝗䜲䝒䛾ྛ✵ 䠈ᡂ⏣䠈ఀ୹䛺䛹䠅ฟ඾䠅Z͘'ŝƌǀŝŶ 䠖ŝƌĐƌĂĨƚŶŽŝƐĞͲĂďĂƚĞŵĞŶƚĂŶĚŵŝƚŝŐĂƚŝŽŶƐƚƌĂƚĞŐŝĞƐ͕:ŽƵƌŶĂůŽĨŝƌdƌĂŶƐƉŽƌƚDĂŶĂŐĞŵĞŶƚϭϱ;ϮϬϬϵͿƉƉ͘ϭϰʹϮϮ

－112－

ϵ

ฟ඾䠅ᅜᅵ஺㏻┬⯟✵ᒁϭϬᝍ߸ᾉᬳ᪦ЎௌἏἧἚỸỹỴᾉᵲᵬᵧᵮίᵲᶐᵿᶌᶑᶎᵿᶐᶃᶌᶒᴾᵬᶍᶇᶑᶃᴾᵧᶌᶄᶍᶐᶋᵿᶒᶇᶍᶌᴾᵮᵿᶁᶉᵿᶅᶃὸ

••ᵝ䚻䛺㦁㡢䛻㛵䜟䜛䝕䞊䝍䜔ᣦᶆ䜢⾲♧ྍ⬟䠊ᑗ᮶ண 䜔tŚĂƚͲŝĨศᯒ䜒ྍ⬟䠄⁥㉮㊰㐠⏝ኚ໬䠈ᶵᮦᵓᡂኚ໬䛺䛹䛾ᙳ㡪ศᯒ䠅
－113－

ϭϭ

ᵵᶃᶀᵲᶐᵿᶁᶉ

ŚƚƚƉ͗ͬͬǁĞďƚƌĂŬ͘ďŬƐǀ͘ĐŽŵͬƐǇĚ㏆ᖺ䠈䝸䜰䝹䝍䜲䝮໬

^&K >ŝǀĞ&ůŝŐŚƚdƌĂĐŬƐ

ϭϮ

－114－

ϭϯ

&ůŝŐŚƚWĂƚŚDŽǀĞŵĞŶƚŚĂƌƚ䠄&WDͿ䝠䞊䝇䝻䞊䠄ϮϬϬϴ䠅䛾౛䠖h䛾ᣦᶆ䜢ᑟධ䠆⡿ᅜ䛷䛾EϳϬ䜢⿵㊊ᣦᶆ䛸䛧䛶ά⏝^ŝŶŐůĞĞǀĞŶƚ;ϳϰϳͿƌŝƐďĂŶĞ✵䛾᪂⁥㉮㊰/^

ϭϰ^ŝŶŐůĞĞǀĞŶƚ;ϯϮϬͿϭϱ^ŽƵƌĐĞ͗ tĞƐƚĞƌŶ^ǇĚŶĞǇŝƌƉŽƌƚʹ ŶǀŝƌŽŶŵĞŶƚĂů/ŵƉĂĐƚ^ƚĂƚĞŵĞŶƚʹ sŽůƵŵĞϮ
－115－๖ឥែᢃဇὉ᫠ᘍኺែᚨ‫ܭ‬ẦỤỚẺᬳ᪦‫ݣ‬ሊỉᎋả૾≉ᐃᆅᇦ䜈䛾㦁㡢䛾㛢䛨㎸䜑•㦁㡢ᭀ㟢ேཱྀ䜢᭱ᑠ໬㦁㡢䛾ᗈᇦศᩓ䞉බᖹ㈇ᢸ䠋✵ᇦไ⣙䛾⦆࿴䛻䜘䜛ᐜ㔞ᣑ኱•ᗈᇦศᩓ䛻䜘䜛୍ேᙜ䛯䜚䛾㦁㡢ᭀ㟢㔞䜢ᢚไ

䝅䝗䝙䞊✵•ᆅᇦ㛫䛷බᖹ䛺㈇ᢸ

•✵ᇦไ⣙䛾⦆࿴䛻䜘䜛ᐜ㔞ᣑ኱䝻䞁䝗䞁䠄䝠䞊䝇䝻䞊✵䝙䝳䞊䝶䞊䜽
䠄䝙䝳䞊䜰䞊䜽✵䠅䠅ϭϲίᾀὸᵬᵷᵍᵬᵨᵍᵮᵦᵪᬍᣃ‫ח‬ᆰ؏ϐዻἩἿἊỹἁἚ
䠄EzͬE:ͬW,>DĞƚƌŽƉŽůŝƚĂŶƌĞĂŝƌƐƉĂĐĞZĞĚĞƐŝŐŶ䠅

9 㐜ᘏၥ㢟䛾῝้໬
9 ✵ᇦタィ䛾」㞧ᛶ䞉㠀ຠ⋡ᛶ

9 EzͬE:ͬW,>䜶䝸䜰඲ᇦ䛾✵ᇦ䞉⯟✵㊰䛾෌⦅
9 /ŶƚĞŐƌĂƚĞĚŝƌƐƉĂĐĞǁŝƚŚ/ŶƚĞŐƌĂƚĞĚŽŶƚƌŽůŽŵƉůĞǆ
䠄/䠅䛾๰タ－116－

ฟ඾䠅&䠈D/dZϭϳᵬᵷᆰ؏ϐዻỉᚘဒἩἿἍἋểᚘဒൿ‫ܭ‬
䞉NEPA䝥䝻䝉䝇䛻๎䜚䠈⣙9ᖺ㛫䛻ཬ䜆ィ⏬
䞉ᗈᇦ䜶䝸䜰䜢ᑐ㇟䛻120ᅇ䜢㉸
䛘䜛Public
Meeting䜢㛤ദ䞉㦁㡢㍍ῶ⟇䜢ㅮ䛨䛺䛜䜙䠈᭱⤊ⓗ䛻ᅜ䛸䛧䛶✵ᇦ෌⦅ィ⏬䜢Ỵᐃ䞉᭱⤊ィ⏬᱌Ỵᐃᚋ䛻䠈≉䛻㦁
㡢䛜ᝏ໬䛩䜛ᆅᇦ䛛䜙ᩘከ䛟䛾
ッゴ䛜㉳䛝䛯䛜䠈
௒ᖺ6᭶䛻ཎ࿌
ഃッ䛘䜢Რ༷

NEPA䝥䝻䝉䝇䠄ᅜᐙ⎔ቃᨻ⟇ἲ䠅
99ᖺ7᭶䡚

䛒䜙䜖䜛ẁ㝵䛷
බ⫈఍➼䜢ᐇ᪋䛧䠈ពぢ཰㞟
01ᖺ1᭶
01ᖺ1᭶
05ᖺ12᭶

䝥䝺-䝇䝁䞊䝢䞁䜾(Pre-Scoping䠖᳨ウ⠊ᅖ䛾⤠㎸)

EISసᡂ䛾࿌▱(Notice of Intent)䞉䝁䞁䝉䝥䝖సᡂ䞉䝰䝕䝸䞁䜾
䞉௦᭰᱌䛾సᡂ

䝇䝁䞊䝢䞁䜾(Scoping)⎔ቃᙳ㡪ホ౯᭩䠄᱌䠅䠄DEIS䠅ពぢ཰㞟䠄Public Review䠅

07ᖺ8᭶✵ᇦ෌⦅䝥䝻䝉䝇⎔ቃᙳ㡪ホ౯᭩䠄᭱⤊䠅䠄FEIS䠅

07ᖺ9᭶

30 Days Hold Periodᐇ⾜ィ⏬䛾Ỵᐃ䠄Record of Decision䠅

07ᖺ4᭶

FAA䛸䛧䛶䛾᭱ၿ᱌䜢Ỵᐃ䠄Preferred Alternative䠅
07ᖺ12᭶䡚11ᖺ䠄ணᐃ䠅ィ⏬䛾ᐇ⾜ཧຍ⪅䛾⠊ᅖ
䠄㠀ᖖ䛻ᗈᇦ䠅18

ฟ඾䠅FAAἝἷὊỴὊἁᆰลỆấẬỦᩉᨕኺែЎ૝ểܾ᣽ਘ‫ٻ‬䜶䝸䝄䝧䝇ᕷ

ฟ඾䠅&
䠆䝣䜱䝷䝕䝹䝣䜱䜰✵䛷䜒ᐇ᪋

NY㤳㒔ᅪ䛾኱つᶍ✵ᇦ෌⦅䠄2007䡚䠅㞳㝣⤒㊰ศᩓ䛻䜘䜛ᐜ㔞ᣑ኱䜢ᐇ⾜䠄Fanned Departure䠅→ 䛣䜜䜎䛷㑊䛡䛶䛔䛯ᕷ⾤ᆅୖ✵䛻䜒ฟⓎ⤒㊰䜢タᐃ䠄䠆ణ䛧䠈㦁㡢㍍ῶ䛾䛯䜑䝢䞊䜽᫬䛺䛹䛾㧗㟂せ᫬㛫ᖏ䛾䜏䛻㝈ᐃ䠅
－117－

ϭϵ

ᬳ᪦ồỉࢨ᪪ίᵧᵡᵡểᵬᶍᴾᵟᶁᶒᶇᶍᶌỉࠀὸ
㦁㡢ᝏ໬

㦁㡢㍍ῶ

ฟ඾䠅&/^

ฟ඾䠅&

୍㒊ᆅᇦ䛷㦁㡢䛜ᝏ໬䠄ฟⓎ฿╔⤒㊰䛾෌⦅䠈&ĂŶŶĞĚĞƉĂƌƚƵƌĞ䠈䛺䛹䛾䛯䜑䠅ϮϬᵰᶃᶁᶍᶐᶂᴾᶍᶄᴾᵢᶃᶁᶇᶑᶇᶍᶌࢸỉᚫᚤ&䛿ϭϮϬᅇ䛻䜒ཬ䜆WƵďůŝĐDĞĞƚŝŶŐ䜢㛤ദ䛧䛶䛝䛯䛻䜒㛵䜟䜙䛪䠈⌧ᅾ䠈␗䛺䜛ᅋయ䛛䜙ϭϬ௨ୖ䛾ッゴ䛜㉳䛝䛶䛔䜛䠊✵ᇦ෌⦅䛻䜘䜚䠈㦁㡢್䛜ୖ᪼䛩䜛ᆅᇦ䛛䜙䛾ッゴ䛜ከ䛔䠊ཎ࿌ᅋ䛿䠈&䛾෌⦅䝥䝻䝆䜵䜽䝖ㄪᰝ䛻㛵䛩䜛ᡭ⥆䛝䛻䛴䛔䛶䠈EW䝥䝻䝉䝇➼䛻ᚑ䛳䛶䛔䛺䛔➼䛾⌮⏤䛷ッゴ䜢㉳䛣䛧䛶䛔䜛䠊ཎ࿌ᅋ䛾౛䠖
ZŽĐŬůĂŶĚŽƵŶƚǇ䠈ŝƚǇŽĨůŝǌĂďĞƚŚ䠈ĞůĂǁĂƌĞŽƵŶƚǇ䠈ĂƐƚĞƌŶŽŶŶĞĐƚŝĐƵƚƌĞŐŝŽŶ䛺䛹䠆^ƚĞǀĞ<ĞůůĞǇẶ䠄&䠅䛻䜘䜛䛸䠈௒ᚋϭᖺ⛬ᗘ䛿ἲᘐ䛷த䛖䛣䛸䛻䛺䜚䠈䛭䛾ุỴḟ➨䛷䛿෌⦅ィ⏬䛻ಟṇ䛜ᚲせ䛷䛒䜛䛸䛾䛣䛸䠊&ഃ䛸䛧䛶䛿EW䝥䝻䝉䝇䛻㐺ษ䛻‽ᣐ䛧䛶ィ⏬䛧䛶䛝䛯䛾䛷ၥ㢟䛿䛺䛔䛸⪃䛘䛶䛔䜛䛜䠈⿢ุᐁ䛾ุ᩿䜔ᨻ἞ⓗᅽຊ䛻䜘䜚ุỴ䛿䛹䛖䛺䜛䛛ศ䛛䜙䛺䛔䠊
－118－

Ϯϭ

ᚫᚤỉ̊
¾ ZŽĐŬůĂŶĚŽƵŶƚǇ䠄tZ໭䠅䠖э ✵ᇦ෌⦅ィ⏬䛾ᕪ䛧Ṇ䜑䠈ㄪᰝ䛾䜔䜚┤䛧䜢せồ
䞉&䛿䠈EW䜔ϭϵϵϬŝƌƉŽƌƚEŽŝƐĞĂŶĚĂƉĂĐŝƚǇǆƉĂŶƐŝŽŶĐƚ䛾㦁㡢㍍ῶ⟇䛻ᑐ䛩䜛せ௳䛻䛴䛔䛶䛾㆟఍ཬ䜃᭱㧗⿢䛾Ỵᐃ䛻ᚑ䛳䛶䛔䛺䛔䠊&䛜౑⏝䛧䛶䛔䜛䞉᫨ኪᖹᆒ㦁㡢䝺䝧䝹䛷䛿㦁㡢䝺䝧䝹䜢㐣ᑠホ౯䛧䛶䛔䜛䠊䞉බᅬ䜔䝺䜽䝺䞊䝅䝵䞁䜶䝸䜰ୖ✵䛾ศᯒ䛜୙༑ศ䞉పᡤᚓ⪅ᒃఫᆅᇦୖ✵䛷䛾䝩䞊䝹䝕䜱䞁䜾䛺䛹䠈⎔ቃṇ⩏䠄ŶǀŝƌŽŶŵĞŶƚĂů:ƵƐƚŝĐĞ䠅䛻䛴䛔䛶䛝䛱䜣䛸䜏䛶䛔䛺䛔䠊䠄ŝƌƉŽƌƚEŽŝƐĞ>ĂǁͬEĞǁƐ;ϮϬϬϳ͘ϵ͘ϭͿͿ¾ ŝƚǇŽĨůŝǌĂďĞƚŚ䠄tZ༡䠈┤㏆䠅䠖
䞉EW䛾つᐃ䛻ᚑ䛳䛶䛔䛺䛔䠊䞉ůŝǌĂďĞƚŚᆅᇦ䛾㦁㡢䛜ᚑ๓䜘䜚㠀ᖖ䛻ᝏ໬䛧䠈&䛾㍍ῶ⟇䜒ຠᯝ䛜␲䜟䜜䜛䠊
䞉&ĂŶŶĞĚĞƉĂƌƚƵƌĞ䛻䜘䜚Ᏻ඲ୖ䛾ၥ㢟䛒䜚䠄ϭϵϱϬᖺ௦䠈ྠᵝ䛾㐠⏝䛷ϯ௳䛾஦ᨾ䛒䜚䠅䠊䠄ŝƚǇŽĨůŝǌĂďĞƚŚWƌĞƐƐƌĞůĞĂƐĞ;ϮϬϬϳ͘ϵ͘ϱͿ䠅¾ ĞůĂǁĂƌĞŽƵŶƚǇ䠖䞉&䛿&ĞĚĞƌĂůůĞĂŶŝƌĐƚ䛷せồ䛥䜜䛶䛔䜛ᡭ⥆䛝䛻ᚑ䛳䛶䛔䛺䛔䠊䠄DǇtŝƌĞ䠈dŚĞWŚŝůĂĚĞůƉŚŝĂ/ŶƋƵŝƌĞƌ䠄ϮϬϬϳ͘ϵ͘ϭϱ䠅䠅¾ ĂƐƚĞƌŶŽŶŶĞĐƚŝĐƵƚƌĞŐŝŽŶ䠄ƚŚĞƚŽǁŶƐŽĨ'ƌĞĞŶǁŝĐŚ͕tŝůƚŽŶ͕ĂƌŝĞŶ͕ZĞĚĚŝŶŐ͕tĞƐƚŽŶ͕ZŝĚŐĞĨŝĞůĚ͕EŽƌǁĂůŬ͕^ƚĂŵĨŽƌĚĂŶĚWŽƵŶĚZŝĚŐĞ͕E͘z͘䠅䠖'K䛻ᑐ䛧䛶䠈ᕷሙཎ⌮䠄ΰ㞧ᩱ㔠➼䠅䛻䜘䜛䝇䝻䝑䝖ㄪᩚ᪉⟇䛾᳨ウ䜢せồ䠄EĞǁzŽƌŬdŝŵĞƐ䠄ϮϬϬϳ͘ϭϭ͘ϭϴ䠅䠅ϮϮἲⓗ㞀ቨ䛾䜽䝸䜰䠄&䠈ϮϬϬϵᖺϲ᭶䠅

－119－

ฟ඾䠅
ŚƚƚƉ͗ͬͬǁǁǁ͘ĨĂĂ͘ŐŽǀͬŶĞǁƐͬƵƉĚĂƚĞƐ͍ͬŶĞǁƐ/Ěсϱϴϳϲϭ

ϮϯίᾁὸἤὊἋἿὊᆰล ῍๖ឥែᢃဇɥỉᬳ᪦ᎋॾ
Ϭϵ>

ϮϳZ

㞳㝣

す㢼
ϬϵZ

Ϯϳ>

╔㝣

ẖ᪥ϭϱ᫬䛻㐠⏝஺௦
Ϭϵ>

ϮϳZ

䠎ᮏ䛾ᖹ⾜⁥㉮㊰䜢㞳╔㝣ศ㞳᪉ᘧ䛷㐠⏝я㞳╔㝣ඹ⏝᪉ᘧ䠄DŝǆĞĚͲŵŽĚĞ䠖ᐜ㔞኱䠅䛿㦁㡢ᑐ⟇ୖ䠈ཎ๎⾜䛳䛶䛔䛺䛔䠊╔㝣ᐃ᫬䛻⁥㉮㊰㐠⏝䜢஺௦䛧䠈ᆅᇦ䛻↓㦁㡢᫬㛫䠄ZĞƐƉŝƚĞ WĞƌŝŽĚͿ䜢ᥦ౪䠄ZƵŶǁĂǇůƚĞƌŶĂƚŝŽŶ䠅

す㢼
ϬϵZ

Ϯϳ>

㞳㝣
Ϯϰ

ίᾁὸἤὊἋἿὊᆰล ῍๖ឥែᢃဇɥỉᬳ᪦ᎋॾ
Ϭϵ>

ϮϳZ

╔㝣

ᮾ㢼
㞳㝣
ϬϵZ

Ϭϵ>

䠎ᮏ䛾ᖹ⾜⁥㉮㊰䜢㞳╔㝣ศ㞳᪉ᘧ䛷㐠⏝я㞳╔㝣ඹ⏝᪉ᘧ䠄DŝǆĞĚͲŵŽĚĞ䠖ᐜ㔞኱䠅䛿㦁㡢ᑐ⟇ୖ䠈ཎ๎⾜䛳䛶䛔䛺䛔䠊Ϯϳ>ϮϳZ 㞳㝣

ᐃ᫬䛻⁥㉮㊰㐠⏝䜢஺௦䛧䠈ᆅᇦ䛻↓㦁㡢᫬㛫䠄ZĞƐƉŝƚĞ WĞƌŝŽĚͿ䜢ᥦ౪䠄ZƵŶǁĂǇůƚĞƌŶĂƚŝŽŶ䠅

ᮾ㢼
╔㝣

ϬϵZ

Ϯϳ>

эᮾ㢼㐠⏝᫬䛿E'
䠄ƌĂŶĨŽƌĚ ŐƌĞĞŵĞŶƚ䛾Ꮡᅾ䠅
－120－

Ϯϱ

ἤὊἋἿὊᆰล ῍ᩉᨕᅠഥ‫؏ע‬ίᵡᶐᵿᶌᶄᶍᶐᶂ ᵟᶅᶐᶃᶃᶋᶃᶌᶒὸ
9 ƌĂŶĨŽƌĚŐƌĞĞŵĞŶƚ䠄ϱϬᖺ௨ୖ๓䛾ŐƌĞĞŵĞŶƚ䠅䛂ƌĂŶĨŽƌĚᆅ༊ୖ✵䛿ฟⓎ⤒㊰䛸䛧䛶౑⏝䛧䛺䛔䛸䛩䜛ྜព䛃эᮾ㢼㐠⏝᫬䛿ZƵŶǁĂǇůƚĞƌŶĂƚŝŽŶ䛜ᐇ᪋䛷䛝䛪䠈㦁㡢䛜≉ᐃᆅᇦ䛻㞟୰ƌĂŶĨŽƌĚ㽢Ϯϲཧ⪃䠅Ĩd͕ϮϬϭϬᡈ࠰ỉѣẨṞ ῍ᩉᨕᅠഥỺἼỴỉ᧏્
9 ƌĂŶĨŽƌĚŐƌĞĞŵĞŶƚ䠄ϱϬᖺ௨ୖ๓䛾ŐƌĞĞŵĞŶƚ䠅
9 ϮϬϬϵᖺ䠈ྠŐƌĞĞŵĞŶƚ䛾ゎᾘ䜢Ỵᐃ䠄ϮϬϭϬᖺ䠈᪂ᨻᗓ䛷䜒෌☜ㄆ䠅э ᮾ㢼㐠⏝᫬䛻䜒ZƵŶǁĂǇůƚĞƌŶĂƚŝŽŶ䜢ᐇ᪋э 㦁㡢䛾䜘䜚බᖹ䛺㈇ᢸ䛾ᐇ⌧䠄ㄏᑟ㊰➼䛾᪋タᩚഛᚋ䠅͞dŚŝƐĚĞĐŝƐŝŽŶǁĂƐďĂƐĞĚŽŶƚŚĞĚĞƐŝƌĞƚŽĚŝƐƚƌŝďƵƚĞŶŽŝƐĞŵŽƌĞĨĂŝƌůǇĂƌŽƵŶĚƚŚĞĂŝƌƉŽƌƚĂŶĚĞǆƚĞŶĚƚŚĞďĞŶĞĨŝƚƐŽĨƌƵŶǁĂǇĂůƚĞƌŶĂƚŝŽŶƚŽĐŽŵŵƵŶŝƚŝĞƐƵŶĚĞƌƚŚĞĨůŝŐŚƚƉĂƚŚƐĚƵƌŝŶŐƉĞƌŝŽĚƐŽĨĞĂƐƚĞƌůǇǁŝŶĚƐ͘͟ƌĂŶĨŽƌĚ

ཧ⪃䠅Ĩd͕ϮϬϭϬ

－121－

䕿

Ϯϳ

ἿὅἛὅἤὊἋἿὊᆰลỉܾ᣽ਘ‫ٻ‬౨᚛ỉኺዾϬϯᖺ•⯟✵ⓑ᭩䠄ᅜ䛾ᇶᮏ᪉㔪䠅͟dŚĞ&ƵƚƵƌĞŽĨŝƌdƌĂŶƐƉŽƌƚtŚŝƚĞWĂƉĞƌ͟э 䝠䞊䝇䝻䞊䛻➨䠏⁥㉮㊰䛜ᚲせ䠄㦁㡢➼䛾⎔ቃ᮲௳䜢‶䛯䛫䜀䠅Ϭϰᖺ•䝠䞊䝇䝻䞊ᣑᙇᩚഛ䝥䝻䝆䜵䜽䝖䠄ᢏ⾡᳨ウ䠅 ͟WƌŽũĞĐƚĨŽƌƚŚĞ^ƵƐƚĂŝŶĂďůĞĞǀĞůŽƉŵĞŶƚŽĨ,ĞĂƚŚƌŽǁ;W^,Ϳ ͟;ŝŶ ĨdͿ їϯᖺ㛫䛾ᢏ⾡䠄➨䠏⁥㉮㊰䠈DŝǆĞĚͲŵŽĚĞ䠈⌧≧䛾㐠⏝ไ⣙⦆࿴䠄ƌĂŶĨŽƌĚ ŐƌĞĞŵĞŶƚ䛾ゎᾘ䛺䛹䠅䛾ຠᯝ䛸ᙳ㡪䠅

Ϭϳᖺ
ϭϭ᭶

• 䝠䞊䝇䝻䞊ᣑᙇᩚഛ䝥䝻䝆䜵䜽䝖䠄 䝁䞁䝃䝹䝔䞊䝅䝵䞁䠅͟ĚĚŝŶŐĂƉĂĐŝƚǇĂƚ,ĞĂƚŚƌŽǁŝƌƉŽƌƚŽŶƐƵůƚĂƚŝŽŶZĞƉŽƌƚ ͟э ϮϬϬϴᖺϮ᭶ᮎ䜎䛷䝁䞁䝃䝹䝔䞊䝅䝵䞁э ⣙ϳ୓௳䛾ពぢᥦฟϬϵᖺ • 䝠䞊䝇䝻䞊ᣑᙇᩚഛ䝥䝻䝆䜵䜽䝖䠄ᨻ⟇Ỵᐃ䠅 ͟ƌŝƚĂŝŶ͛ƐdƌĂŶƐƉŽƌƚ/ŶĨƌĂƐƚƌƵĐƚƵƌĞϭ᭶Ͳ ĚĚŝŶŐĂƉĂĐŝƚǇĂƚ,ĞĂƚŚƌŽǁ͗ĞĐŝƐŝŽŶƐ&ŽůůŽǁŝŶŐŽŶƐƵůƚĂƚŝŽŶ ͟э ᨻᗓ䛸䛧䛶䛂➨䠏⁥㉮㊰䛃䜢ᢎㄆ䠊DŝǆĞĚͲŵŽĚĞ䛿༷ୗ䠊ƌĂŶĨŽƌĚŐƌĞĞŵĞŶƚ䜒ゎᾘ䜢Ỵᐃ䠊ϭϬᖺ • 䠄ᨻᶒ஺௦䠅 э➨䠏⁥㉮㊰ィ⏬䠈䛭䛾௚ᐜ㔞ᣑ኱ィ⏬䛾䜻䝱䞁䝉䝹͟ĞǀĞůŽƉŝŶŐĂϭϭᖺ • ⯟✵㍺㏦䛾ᣢ⥆ྍ⬟䛺䝣䝺䞊䝮䝽䞊䜽䛾ᵓ⠏䛻ྥ䛡䛶ƐƵƐƚĂŝŶĂďůĞĨƌĂŵĞǁŽƌŬĨŽƌh<ĂǀŝĂƚŝŽŶ͗^ĐŽƉŝŶŐĚŽĐƵŵĞŶƚ͟• 㐠⏝ຠ⋡໬ᐇ㦂 ͟KƉĞƌĂƚŝŽŶĂů &ƌĞĞĚŽŵdƌŝĂů ͟ 䠄ϮϬϭϭ䡚ϮϬϭϯ䠅Ϯϴཧ⪃䠅ĨdίӋᎋὸᵫᶇᶖᶃᶂᵋᶋᶍᶂᶃύᇹᾂ๖ឥែỉ౨᚛➨䠏⁥㉮㊰㞳╔㝣ඹ⏝᪉ᘧ
䠄DŝǆĞĚͲŵŽĚĞ䠅DŝǆĞĚͲŵŽĚĞ➨ϯ⁥㉮㊰䛂DŝǆĞĚͲŵŽĚĞ䛃䛷䛿䛺䛟䛂➨䠏⁥㉮㊰䛃䜢㑅ᢥ䠄ϮϬϬϵ䠅їDŝǆĞĚͲŵŽĚĞ䛷䛿䠈⌧ᅾ䛾㦁㡢ᭀ㟢ᆅᇦ䛷䛾ZĞƐƉŝƚĞ WĞƌŝŽĚ䛜䛺䛟䛺䜚䠈≉ᐃᆅᇦ䜈䛾㦁㡢㈇ᢸ䛜ቑ䛩䛣䛸䛜⌮⏤䛾୍䛴ཧ⪃䠅Ĩdฟ඾䠅ŚƚƚƉ͗ͬͬŶĞǁƐ͘ďďĐ͘ĐŽ͘ƵŬͬϮͬŚŝͬƵŬͺŶĞǁƐͬƉŽůŝƚŝĐƐͬϳϭϬϳϲϵϯ͘Ɛƚŵ

－122－

Ϯϵ

䕔䝠䞊䝇䝻䞊✵ 䛾ᑗ᮶᪉㔪᱌䠄ᅜ䛻䜘䜛ᨻ⟇᳨ウϮϬϬϳͲ䠅䜸䝥䝅䝵䞁䠍䠖Ϯᮏ䛷ϰϴ୓ᅇ䠋ᖺ䠄㞳╔㝣ศ㞳䠅 ⌧≧䛾䜎䜎䜸䝥䝅䝵䞁䠎䠖Ϯᮏ䛷ϱϰ୓ᅇ䠋ᖺ䠄ŵŝǆĞĚŵŽĚĞͿ䜸䝥䝅䝵䞁ϯ䠖➨ϯ⁥㉮㊰䛾ΰྜ฼⏝䛸᪤ᏑϮᮏ䛾ศ㞳฼⏝䛷⣙ϳϬ͘Ϯ୓ᅇ䠋ᖺฟ඾䠅h<䠈ĨdϯϬᡈ࠰ỉѣẨṟ ῍ᢃဇјྙ҄ ᵭᶎᶃᶐᵿᶒᶇᶍᶌᵿᶊ ᵤᶐᶃᶃᶂᶍᶋ ᵲᶐᶇᵿᶊίᵐᵎᵏᵏὼᵐᵎᵏᵑὸZƵŶǁĂǇůƚĞƌŶĂƚŝŽŶไ⣙䜢ᚑ᮶䜘䜚⦆࿴䠄䠙ZĞƐƉŝƚĞ WĞƌŝŽĚ䛾ῶᑡ䠅э㐜ᘏᣑ኱᫬䛺䛹䛾䝞䝑䝣䜯䞊ᐜ㔞䛾☜ಖ
㞳╔㝣
ศ㞳᪉ᘧ
䠇
䛂㝈ᐃⓗ䛻Ϯᮏ╔㝣䛃⌧≧• Ϯᮏ╔㝣䠄㞳㝣ᑓ⏝⁥㉮㊰䜈䛾╔㝣䠅䜢ᐇ᪋䛷䛝䜛䝖䝸䜺䞊᮲௳䜢⦆࿴Ͳ 㐜ᘏ᫬㛫䠈ᐃ᫬ᛶͲ ᐜ㔞పୗ᫬䠄ྥ䛛䛔㢼ϮϬŬƚ௨ୖ䠅 䛺䛹• Ϯᮏ㞳㝣䜒ྠᵝ䛻ᐇ᪋• ϯϴϬ䜔ᑠᆺᶵ䛾฿╔䜢㞳㝣ᑓ⏝⁥㉮㊰䜈Ͳ ᚋ᪉஘Ẽὶ䛾ᙳ㡪㍍ῶ

dƌŝĂů୰
㞳╔㝣ศ㞳᪉ᘧ
䠇䛂KƉĞƌĂƚŝŽŶĂů &ƌĞĞĚŽŵ䛃• 㦁㡢㍍ῶ㞳㝣⤒㊰䠄EWZ䠅䛛䜙䛾㐓⬺ㄏᑟͲ 㞳㝣ᐜ㔞䛾ቑຍĞƚĐ㦁㡢㈇ᢸ䜢බᖹ䛻䛧䛴䛴䠈㐠⏝ไ⣙䛾୍㒊⦆࿴䛻䜘䜚ᐜ㔞ᣑ኱䠄㐜ᘏ㍍ῶ䠅䜒ᐇ᪋－123－ཧ⪃䠅ĨdϯϭஇᡈỉѣẨṠᾉ ᵐᵎᵏᵐ࠰ᵏᵏஉ ᵟᶇᶐᶎᶍᶐᶒᶑᴾᵡᶍᶋᶋᶇᶑᶑᶇᶍᶌỉᚨᇌểᵐᵎᵏᵓ࠰ᵕஉỉஇኳ੩క• 䜶䜰䝷䜲䞁䜔⤒῭⏺䛛䜙⌧ᨻᶒ䛻ᑐ䛧䛶䠈䝠䞊䝇䝻䞊➨ϯ⁥㉮㊰ᘓタ䛻䜘䜚ᐜ㔞ၥ㢟䜢᪩ᮇゎỴ䛫䜘䛸䛾䝥䝺䝑䝅䝱䞊• ⌧ᨻᶒ䛿⊂❧ጤဨ఍䛸䛧䛶ŝƌƉŽƌƚƐŽŵŵŝƐƐŝŽŶ䠄✵ ጤဨ఍䠅䜢タ❧䛧䠈✵ᐜ㔞ၥ㢟䛻㛵䛩䜛ㄪᰝ䛸ᥦゝ䜢௜ク• ϮϬϭϯᖺ䛻୰㛫ሗ࿌䠈ϮϬϭϱᖺ䛻᭱⤊ሗ࿌䜢⾜䛖• 䛭䛾ᚋ䠈ᨻᗓ䛜ⱥᅜ䛾✵ ᐜ㔞ၥ㢟䜈䛾ᨻ⟇᪉㔪䜢Ỵᐃ䛩䜛ணᐃ䠄ϮϬϭϱᖺ䛾⥲㑅ᣲᚋ䠅• ϮϬϭϯᖺ ϯ䛴䛾᱌䠄䐟>,Z➨ϯ⁥㉮㊰䠈䐠
>,Z⁥㉮㊰㉸ᘏఙ䠈䐡'dt➨Ϯ⁥㉮㊰䠅䛻⤠䜚㎸䜏• ϮϬϭϱᖺϳ᭶ ŽŵŵŝƐƐŝŽŶ䛛䜙䝠䞊䝇䝻䞊➨ϯ⁥㉮㊰䠄໭す㒊䠅䛜᭱Ⰻ᱌䛸䛧䛶ᥦ᱌ŚƚƚƉƐ͗ͬͬǁǁǁ͘ŐŽǀ͘ƵŬͬŐŽǀĞƌŶŵĞŶƚͬƐƉĞĞĐŚĞƐͬŵĞŵďĞƌƐŚŝƉͲĂŶĚͲƚĞƌŵƐͲŽĨͲƌĞĨĞƌĞŶĐĞͲŽĨͲƚŚĞͲĂŝƌƉŽƌƚƐͲĐŽŵŵŝƐƐŝŽŶ

ϯϮฟ඾䠅ŝƌƉŽƌƚŽŵŵŝƐƐŝŽŶ&ŝŶĂůZĞƉŽƌƚ;ϮϬϭϱͿ

－124－

ϯϯ

ฟ඾䠅ŝƌƉŽƌƚŽŵŵŝƐƐŝŽŶ&ŝŶĂůZĞƉŽƌƚ;ϮϬϭϱͿ

ϯϰฟ඾䠅ŝƌƉŽƌƚŽŵŵŝƐƐŝŽŶ&ŝŶĂůZĞƉŽƌƚ;ϮϬϭϱͿ

－125－

ϯϱ

ฟ඾䠅>,ZŝƌƉŽƌƚƐ>ŝŵŝƚĞĚt͗ŚƚƚƉ͗ͬͬǁǁǁ͘ŚĞĂƚŚƌŽǁĂŝƌƉŽƌƚ͘ĐŽŵͬϯϲᵰᶃᶑᶎᶇᶒᶃ
ί໯ᬳ᪦଺᧓ὸ

ฟ඾䠅ŝƌƉŽƌƚŽŵŵŝƐƐŝŽŶ&ŝŶĂůZĞƉŽƌƚ;ϮϬϭϱͿ

－126－

ϯϳ

ฟ඾䠅ŚƚƚƉƐ͗ͬͬǁǁǁ͘ŐŽǀ͘ƵŬͬŐŽǀĞƌŶŵĞŶƚͬƵƉůŽĂĚƐͬƐǇƐƚĞŵͬƵƉůŽĂĚƐͬĂƚƚĂĐŚŵĞŶƚͺĚĂƚĂͬĨŝůĞͬϯϲϴϳϳϵͬϬϭͺ,ĞĂƚŚƌŽǁͺdĂŬŝŶŐͺƌŝƚĂŝŶͺ&ƵƌƚŚĞƌͺͲͺsŽůƵŵĞͺϭ͘ƉĚĨϯϴᬳ᪦᠉ถỉẺỜỉ๖ឥែᢃဇỉకฟ඾䠅ŚƚƚƉƐ͗ͬͬǁǁǁ͘ŐŽǀ͘ƵŬͬŐŽǀĞƌŶŵĞŶƚͬƵƉůŽĂĚƐͬƐǇƐƚĞŵͬƵƉůŽĂĚƐͬĂƚƚĂĐŚŵĞŶƚͺĚĂƚĂͬĨŝůĞͬϯϲϴϳϳϵͬϬϭͺ,ĞĂƚŚƌŽǁͺdĂŬŝŶŐͺƌŝƚĂŝŶͺ&ƵƌƚŚĞƌͺͲͺsŽůƵŵĞͺϭ͘ƉĚĨ

－127－

ϯϵ

᫠ᘍኺែక

ฟ඾䠅ŽƉĞƌĂƚŝŽŶĂůͲĞĨĨŝĐŝĞŶĐǇͲĨĂƐƚͲƚŝŵĞͲĂŝƌƐƉĂĐĞͲƐŝŵƵůĂƚŝŽŶ ;ϮϬϭϰͿϰϬᵦᵟᵪᵱỆợỦࢸ૾ʏൢ්ỉ‫ׅ‬ᢤểܾ᣽‫ف‬ьᾉἧἻὅἁἧἽἚ⁥㉮㊰Ϯϱ>䛾⁥㉮㊰➃䜢ෆഃ䛻䛪䜙䛧䠈୪⾜䛩䜛᭱⤊㐍ධ䝁䞊䝇䛻㧗ᗘᕪ䜢タᐃ䛩䜛䛣䛸䛷ᚋ᪉஘Ẽὶ䛾ᅇ㑊䛜ྍ⬟э ╔㝣㛫㝸䛾▷⦰ 䠄⤖ᒁ䠈ᮏ᱁ᐇ᪋䛿ぢ㏦䜚䠅䝺䞊䝎䞊䝉䝟䝺䞊䝅䝵䞁䛾䛂Ϯ͘ϱED䛃䜎䛷▷⦰ྍ⬟ϭϱϬϬŵ䝍䝑䝏䝎䜴䞁䝫䜲䞁䝖ฟ඾䠅^ƚĞĨĂŶDĂƵĞů͗&ƌĂŶŬĨƵƌƚŝƌƉŽƌƚĂƉĂĐŝƚǇŶŚĂŶĐĞŵĞŶƚWƌŽŐƌĂŵ
dŚĞZŽůĞŽĨtĂŬĞsŽƌƚĞǆZĞĚƵĐŝŶŐDĞĂƐƵƌĞƐ͕ϮŶĚtĂŬĞEĞƚϮͲƵƌŽƉĞtŽƌŬƐŚŽƉ͕ϮϬϬϰ
－128－

ϰϭ

ᵪᶍᶌᶂᶍᶌᴾᵡᶇᶒᶗᴾᵟᶇᶐᶎᶍᶐᶒ

>ŽŶĚŽŶ䛾୰ᚰ㒊䛻㏆䛔䠊ϭϵϴϳᖺKƉĞŶ䠊ᪧ䝗䝑䜽ϰϮᵱᶒᶃᶃᶎᴾᵟᶎᶎᶐᶍᵿᶁᶆỆợỦᬳ᪦˯ถ㏻ᖖ'ůŝĚĞ^ůŽƉĞ䠏ᗘ^ƚĞĞƉƉƉƌŽĂĐŚ
ϱ͘ϱᗘ

^dK>ᶵ䛾䜏ྍ⬟;^ŚŽƌƚdĂŬĞͲKĨĨΘ>ĂŶĚŝŶŐͿ╔㝣⤒㊰┤ୗ䛾㦁㡢䜢పῶ
－129－

ϰϯ

ᵱᶒᶃᶃᶎᴾᵟᶎᶎᶐᶍᵿᶁᶆᴾᵡᶃᶐᶒᶇᶄᶇᶃᶂᴾᵟᶇᶐᶁᶐᵿᶄᶒỉ̊Ğϭϰϲ䠄䜰䝤䝻Z:䠅ϯϭϴ䛜䠎ᶵ㉎ධ䜢Ỵᐃ䠊>z䠉Ez䛻ᑵ⯟ணᐃ

DZZϭϳϬϰϰίᾂὸἉἛἝὊᆰลỆấẬỦᵬᶍᶇᶑᶃᴾᵱᶆᵿᶐᶇᶌᶅ
᪑ᐈᩘ䠖⣙ϯϲϬϬ୓ே䠋ᖺ䠄ϮϬϭϬ䠅Ⓨ╔ᅇᩘ䠖⣙ϯϬ୓ᅇ䠋ᖺ䠄ϮϬϬϵ䠅䝅䝗䝙䞊ᕷ⾤ᆅ䛻㏆᥋䛧䠈
༡ഃ䛿‴䛻㠃䛧䛶䛔䜛ᮾす⁥㉮㊰¾ ௨๓䛛䜙⯟✵ᶵ㦁㡢䛜♫఍ၥ㢟໬¾ ϵϬᖺ௦༙䜀䛾➨ϯ⁥㉮㊰ᘓタ䜢ᶵ䛻㦁㡢㈇ᢸ䛾⪃䛘᪉䛜኱䛝䛟㌿᥮¾ ᗈᇦ䛷㦁㡢䜢ศᢸ䛩䜛㐠⏝᪉ᘧ䜢✚ᴟ౑⏝¾ ⌧ᅾ䠈⯟✵ᶵ㦁㡢ᑐ⟇䛻㛵䛧䛶ୡ⏺䛾䝸䞊䝎䞊䛸
ㄆ㆑

E

༡໭䝯䜲䞁
⁥㉮㊰

➨䠏⁥㉮㊰

෗┿䠅'ŽŽŐůĞĞĂƌƚŚ

－130－

ϰϱ

ᇹᾂ๖ឥែ࡫ᚨử߹Ủᬳ᪦բ᫆ỉኺዾίᾀὸ
ϭϵϵϯᖺ௨๓䠄➨ϯ⁥㉮㊰౪⏝๓䠅Ϯϭ䠂ϭϵϵϰᖺ䠄➨ϯ⁥㉮㊰౪⏝㛤ጞ䠅
ϰϳ䠂

ϭϲ䠂

ϭ䠂

ϭ䠂

Ϯϭ䠂

ϱϬ䠂

ϰϭ䠂

ϭϵϵϱᖺ䝁䞁䝍䞊䠄➨ϯ⁥㉮㊰ᘓタᚋ䠅ϭϵϵϯᖺ䝁䞁䝍䞊䠄➨ϯ⁥㉮㊰ᘓタ๓䠅ϯᮏ䛾⁥㉮㊰䜢౑⏝Ϯᮏ䛾஺ᕪ⁥㉮㊰䜢౑⏝䞉 ༡໭ᖹ⾜⁥㉮㊰䛻䜘䜛ᐜ㔞ᣑ኱䞉 ✵ ໭㒊䜈䛾㦁㡢㞟୰э໭㒊ᆅᇦఫẸ䛾཯ᑐ㐠ື䛜⃭໬㝣ᇦ䛾㣕⾜䝹䞊䝖䛿඲᪉㠃䛷ྠ⛬ᗘ䛾౑⏝ẚ⋡ᅗฟ඾䠖ŝƌƐĞƌǀŝĐĞƐ ƵƐƚƌĂůŝĂ䠖>ŽŶŐdĞƌŵKƉĞƌĂƚŝŶŐWůĂŶĨŽƌ^ǇĚŶĞǇŝƌƉŽƌƚΘƐƐŽĐŝĂƚĞĚŝƌƐƉĂĐĞ͕ ϭϵϵϲϰϲᇹᾂ๖ឥែ࡫ᚨử߹Ủᬳ᪦բ᫆ỉኺዾίᾁὸϵϱᖺ • ୖ㝔䛾≉ูጤဨ఍ሗ࿌
э㦁㡢㍍ῶ䛾䛯䜑䛾㐠⏝᪉ἲ➼䛾᳨ウ䛜ᚲせϵϲᖺ • ᪂ᨻᶒ䠄⮬⏤ඪ䞉ᅜẸඪ䠅䛜ŝƌƐĞƌǀŝĐĞƐ ƵƐƚƌĂůŝĂ䠄⟶ไ఍♫䠅䛻ᑐ䛧䛶䠈㦁㡢䛾බᖹ䛺㈇ᢸ䜢㐩ᡂ䛩䜛䛯䜑䛾ᮾす⁥㉮㊰䛾౑⏝㢖ᗘቑຍ䛸䠈㛗ᮇ㐠⏝ィ⏬䠄>ŽŶŐdĞƌŵKƉĞƌĂƚŝŶŐWůĂŶ䠖>dKW䠅䛾సᡂ䜢ᣦ♧䠊• ŝƌƐĞƌǀŝĐĞƐ ƵƐƚƌĂůŝĂ䜢୰ᚰ䛸䛧䛯dĂƐŬ&ŽƌĐĞ䛻䜘䜛ᢏ⾡᳨ウїWƵďůŝĐŽŶƐƵůƚĂƚŝŽŶ
їϯϭ䛾ZĞĐŽŵŵĞŶĚĂƚŝŽŶ䛛䜙䛺䜛>dKW䜢⟇ᐃ䠊ϵϳᖺ • >dKW䛻ᇶ䛵䛟㐠⏝䜢㛤ጞཧ⪃䠖ͲŝƌƐĞƌǀŝĐĞƐ ƵƐƚƌĂůŝĂ䠖>ŽŶŐdĞƌŵKƉĞƌĂƚŝŶŐWůĂŶĨŽƌ^ǇĚŶĞǇŝƌƉŽƌƚΘƐƐŽĐŝĂƚĞĚŝƌƐƉĂĐĞ͕ ϭϵϵϲͲŽŵŵŽŶǁĞĂůƚŚĞƉĂƌƚŵĞŶƚŽĨdƌĂŶƐƉŽƌƚĂŶĚZĞŐŝŽŶĂůĞǀĞůŽƉŵĞŶƚ͗^ǇĚŶĞǇŝƌƉŽƌƚ>ŽŶŐdĞƌŵKƉĞƌĂƚŝŶŐWůĂŶͲ WƌŽƉŽŶĞŶƚ͛Ɛ^ƚĂƚĞŵĞŶƚ;ǆĐĞƌƉƚͿ͕ϭϵϵϳ͘ͲĂǀĞ^ŽƵƚŚŐĂƚĞ͕dŚĞǀŽůƵƚŝŽŶŽĨŝƌĐƌĂĨƚEŽŝƐĞĞƐĐƌŝƉƚŽƌƐŝŶƵƐƚƌĂůŝĂŽǀĞƌƚŚĞWĂƐƚĞĐĂĚĞ͕WƌŽĐĞĞĚŝŶŐƐŽĨKh^d/^ϮϬϭϭ͘Ͳ'ŝŽǀĂŶŶŝEĞƌŽ͕:ŽŚŶ͘ůĂĐŬ͗ĐƌŝƚŝĐĂůĞǆĂŵŝŶĂƚŝŽŶŽĨĂŶĂŝƌƉŽƌƚŶŽŝƐĞŵŝƚŝŐĂƚŝŽŶƐĐŚĞŵĞĂŶĚĂŶĂŝƌĐƌĂĨƚŶŽŝƐĞĐŚĂƌŐĞ͗ƚŚĞĐĂƐĞŽĨĐĂƉĂĐŝƚǇĞǆƉĂŶƐŝŽŶĂŶĚĞǆƚĞƌŶĂůŝƚŝĞƐĂƚ^ǇĚŶĞǇ;<ŝŶŐƐĨŽƌĚ^ŵŝƚŚͿĂŝƌƉŽƌƚ͕ dƌĂŶƐƉŽƌƚĂƚŝŽŶZĞƐĞĂƌĐŚWĂƌƚϱ;ϮϬϬϬͿƉƉ͘ϰϯϯͲϰϲϭͲ:ŽŚŶůĂĐŬ͗✵ 䛾ẸႠ໬䛸䛭䛾⤒῭ⓗ䠈⎔ቃⓗᙳ㡪䜈䛾ᑐᛂ䠈➨ϭϰᅇ㐠㍺ᨻ⟇◊✲䝉䝭䝘䞊䠈㐠㍺ᨻ⟇◊✲䠈sŽů͘ϯ䠈EŽ͘ϭ䠈ϮϬϬϬ䠊

－131－

ϰϳ

ᵪᶍᶌᶅᴾᵲᶃᶐᶋᴾᵭᶎᶃᶐᵿᶒᶇᶌᶅᴾᵮᶊᵿᶌᾉᵪᵲᵭᵮ ᵏᵗᵗᵕ῍
>dKW䛾ᇶᮏ᪉㔪͗Ͳ ϯᮏ඲䛶䛾⁥㉮㊰䜢ά⏝Ͳ ᾏୖ䛸㠀ఫᒃ䜶䝸䜰䛾㣕⾜⤒㊰䜢᭱኱㝈ά⏝Ͳ ᒃఫ䜶䝸䜰ୖ✵䛾㣕⾜䛻䜘䜛㦁㡢䛿බᖹ䛻㈇ᢸ䛩䜛䠄ĨĂŝƌůǇͬĞƋƵŝƚĂďůǇƐŚĂƌĞĚͿͲ 㐠⯟䛾Ᏻ඲䛻ᨭ㞀䛿䛝䛯䛥䛺䛔Ͳ ㌷✵ᇦ䛾ᙳ㡪䜢ㄪᰝ䛩䜛ϰϴ᫠ᘍኺែỉЎ૝ỉಮ‫܇‬ϭϳ䠂ྛ㣕⾜⤒㊰䛾౑⏝ẚ⋡┠ᶆ

ϭϯ䠂

ϭϱ䠂

ϱϱ䠂
－132－

ฟ඾䠅^ǇĚŶĞǇŝƌƉŽƌƚDĂƐƚĞƌWůĂŶϮϬϬϵϰϵᵪᶍᶌᶅᴾᵲᶃᶐᶋᴾᵭᶎᶃᶐᵿᶒᶇᶌᶅᴾᵮᶊᵿᶌᾉᵪᵲᵭᵮ

ϭϵϵϯᖺ䝁䞁䝍䞊䠄➨ϯ⁥㉮㊰ᘓタ๓䠅

>dKWண 䝁䞁䝍䞊㣕⾜⤒㊰䛾᳨ウᅗᅗฟ඾䠖ŝƌƐĞƌǀŝĐĞƐ ƵƐƚƌĂůŝĂ䠖>ŽŶŐdĞƌŵKƉĞƌĂƚŝŶŐWůĂŶĨŽƌ^ǇĚŶĞǇŝƌƉŽƌƚΘƐƐŽĐŝĂƚĞĚŝƌƐƉĂĐĞ͕ ϭϵϵϲŽŵŵŽŶǁĞĂůƚŚĞƉĂƌƚŵĞŶƚŽĨdƌĂŶƐƉŽƌƚĂŶĚZĞŐŝŽŶĂůĞǀĞůŽƉŵĞŶƚ͗^ǇĚŶĞǇŝƌƉŽƌƚ>ŽŶŐdĞƌŵKƉĞƌĂƚŝŶŐWůĂŶͲ WƌŽƉŽŶĞŶƚ͛Ɛ^ƚĂƚĞŵĞŶƚ;ǆĐĞƌƉƚͿ͕ϭϵϵϳ͘ᒊऴૠỉਖ਼ᆆ

ϱϬ䠆ϭϵϵϯᖺ䛛䜙ϭϵϵϴᖺ䛻䛛䛡䛶㦁㡢ᙳ㡪䛜኱䛝䛟ኚ໬䠖ϵϰᖺ䠖➨ϯ⁥㉮㊰౪⏝┤ᚋ ϳϲϬϬϬϵϲᖺ๓༙䠖>dKW^ƚĂŐĞϭ䠄ᮾす⁥㉮㊰䛾୍㒊㐠⏝ ϲ෌㛤䠖䜸䝣䝢䞊䜽᫬䠈ᑠᆺᶵ୰ᚰ䠅䛾ᑟධ┤๓ϮϬϬϬϵϲᖺϲ᭶䠖>dKW^ƚĂŐĞϭ䛾㛤ጞϱϲϱϬϬϵϲᖺϭϭ᭶䠖ᚑ᮶䛿ᮍ౑⏝䛾㞳㝣⤒㊰䠄ϯϰZ䠅ϰ䜢౑⏝㛤ጞ䠖㦁㡢ึయ㦂ᆅᇦⓎ⏕ϴϬϬϬϵϳᖺϭϭ᭶ϯϮϱϬϬϵϳᖺϭϮ᭶䠖>dKW^ƚĂŐĞϮ䠄ϯᮏ⁥㉮㊰䛾䝣䝹Ϯ౑⏝䠅䛾㛤ጞ

ϵϬϬϬ

ϭ

ϯϰϬϬ

ϵϴᖺϭϬ᭶

Ϭ

ϮϬϬϬ

ϰϬϬϬ
ϲϬϬϬ
ⱞ᝟௳ᩘ䠋᭶

ϴϬϬϬ

ϭϬϬϬϬ

䝕䞊䝍ཧ⪃䠅'ŝŽǀĂŶŶŝEĞƌŽ͕:ŽŚŶ͘ůĂĐŬ͗ĐƌŝƚŝĐĂůĞǆĂŵŝŶĂƚŝŽŶŽĨĂŶĂŝƌƉŽƌƚŶŽŝƐĞŵŝƚŝŐĂƚŝŽŶƐĐŚĞŵĞĂŶĚĂŶĂŝƌĐƌĂĨƚŶŽŝƐĞĐŚĂƌŐĞ͗ƚŚĞĐĂƐĞŽĨĐĂƉĂĐŝƚǇĞǆƉĂŶƐŝŽŶĂŶĚĞǆƚĞƌŶĂůŝƚŝĞƐĂƚ^ǇĚŶĞǇ;<ŝŶŐƐĨŽƌĚ^ŵŝƚŚͿĂŝƌƉŽƌƚ͕ dƌĂŶƐƉŽƌƚĂƚŝŽŶZĞƐĞĂƌĐŚWĂƌƚϱ;ϮϬϬϬͿƉƉ͘ϰϯϯͲϰϲϭ᪂つ㦁㡢ᭀ㟢ᆅᇦ䛻䛚䛔䛶䜒୍ᐃᮇ㛫䜢⤒䜛䛸ⱞ᝟௳ᩘ䛿పୗ䠄ྠ⛬ᗘ䛾㦁㡢ᭀ㟢ᆅᇦ䛜௚䛻䜒䛒䜛䛯䜑ཷᐜᛶ䛜㧗䛔䠛䠅
－133－

ϱϭ

ᵬᶍᶇᶑᶃᴾᶑᶆᵿᶐᶇᶌᶅỉẺỜỉ๖ឥែᢃဇἴὊἛEŽŝƐĞƐŚĂƌŝŶŐŵŽĚĞͲ 䠍䠌✀㢮䛾⁥㉮㊰㐠⏝᪉ᘧ䜢౑⏝䠊Ͳ 㦁㡢䛾බᖹ䛺䝅䜵䜰䛻䛚䛔䛶䛿䛂ZĞƐƉŝƚĞ䠄ᑠఇṆ䠈୍᫬ⓗ୰᩿䠅䛃䛾᫬㛫䜢ᴟຊస䜛䛣䛸䜢⪃៖䠊ฎ⌮⬟ຊ䛾㧗䛔䛂༡໭ᖹ⾜⁥㉮㊰㐠⏝᪉ᘧ䠄WĂƌĂůůĞů ŵŽĚĞ䠅䛃㑅ᢥฎ⌮⬟ຊ䛾ప䛔䛂㦁㡢ศᩓ㐠⏝᪉ᘧ䠄EŽŝƐĞƐŚĂƌŝŶŐ ŵŽĚĞ䠅䛃WĂƌĂůůĞůŵŽĚĞᅗฟ඾䠅^ǇĚŶĞǇ ŝƌƉŽƌƚDĂƐƚĞƌWůĂŶϮϬϬϵϱϮ଺᧓࠘Кỉᩔᙲể๖ឥែᢃဇ૾ࡸỉᢠ৸EŽŝƐĞͲƐŚĂƌŝŶŐŵŽĚĞ䛾ฎ⌮⬟ຊ䛜ప䛔э䜸䝣䝢䞊䜽᫬䠄᪩ᮅ䠈ኪ㛫䠈᫨㛫ᖏ䠅䛻EŽŝƐĞͲƐŚĂƌŝŶŐ ŵŽĚĞ䜢౑⏝䠆㦁㡢䛻ᩄឤ䛺᫬㛫ᖏэ EŽŝƐĞͲƐŚĂƌŝŶŐ䜢ಁ㐍䛩䜉䛝᫬㛫ᖏEŽŝƐĞͲƐŚĂƌŝŶŐ
ŽƌĞͲƉĞƌŝŽĚ
;WĂƌĂůůĞůͲŵŽĚĞͿ ƉĞƌŝŽĚ

EŽŝƐĞͲƐŚĂƌŝŶŐ
ŽƌĞͲƉĞƌŝŽĚ
;WĂƌĂůůĞůͲŵŽĚĞͿ ƉĞƌŝŽĚ
ƵƌĨĞǁ

Ⓨ╔ᅇᩘ䠄䠋᫬䠅ƵƌĨĞǁ

᫬้ฟ඾䠅^ǇĚŶĞǇŝƌƉŽƌƚ ŽŵŵƵŶŝƚǇ&ŽƌƵŵ͗>ŽŶŐdĞƌŵKƉĞƌĂƚŝŽŶWůĂŶͲ ZĞǀŝĞǁŽĨ>dKWWĞƌĨŽƌŵĂŶĐĞZĞƉŽƌƚ͕ϮϬϬϱ͘

－134－

ϱϯ

๖ឥែᢃဇ૾ࡸỉᢠ৸Ệ‫ݣ‬ẴỦሥСૅੲἉἋἘἲ⁥㉮㊰㑅ᢥ䛻䛚䛔䛶䛿䠈Ẽ㇟᮲௳䠄Ᏻ඲ᛶ䠅䜔஺㏻㔞䠄ຠ⋡ᛶ䠅䛾ᙳ㡪䜒ཷ䛡䠈EŽŝƐĞ ƐŚĂƌŝŶŐŵŽĚĞ䜒」ᩘ䛒䜛䞉䞉䞉dZ^䠄dŚĞĚǀĂŶĐĞĚZƵŶǁĂǇĞĐŝƐŝŽŶĚǀŝƐŽƌǇ^ǇƐƚĞŵ䠅э Ẽ㇟᮲௳䜔஺㏻᮲௳䠈䜎䛯䠈㐣ཤ䛾▷ᮇ䛚䜘䜃㛗ᮇ䛾㐠⏝ᒚṔ䜢ཧ⪃䛻䠈EŽŝƐĞͲƐŚĂƌŝŶŐ䛾┠ᶆ䜢㐩ᡂ䛩䜛䛯䜑䛾⁥㉮㊰㐠⏝᪉ᘧ㑅ᢥ䛻䛴䛔䛶⟶ไᐁ䛻᥎ዡ䠊䠆䜒䛸䜒䛸䠈䝪䝇䝖䞁䞉䝻䞊䜺䞁✵ 䛷ά⏝䛥䜜䛶䛔䛯ඃඛ⁥㉮㊰㑅ᢥᨭ᥼䝅䝇䝔䝮䠄WZ^䠖WƌĞĨĞƌĞŶƚŝĂůZƵŶǁĂǇĚǀŝƐŽƌǇ^ǇƐƚĞŵ䠅䜢ཧ⪃䛻䝅䝇䝔䝮㛤Ⓨ䜢ᐇ᪋䠊ཧ⪃䠖ŝƌƐĞƌǀŝĐĞƐ ƵƐƚƌĂůŝĂ䠖>ŽŶŐdĞƌŵKƉĞƌĂƚŝŶŐWůĂŶĨŽƌ^ǇĚŶĞǇŝƌƉŽƌƚΘƐƐŽĐŝĂƚĞĚŝƌƐƉĂĐĞ͕ ϭϵϵϲŽŵŵŽŶǁĞĂůƚŚĞƉĂƌƚŵĞŶƚŽĨdƌĂŶƐƉŽƌƚĂŶĚZĞŐŝŽŶĂůĞǀĞůŽƉŵĞŶƚ͗^ǇĚŶĞǇŝƌƉŽƌƚ>ŽŶŐdĞƌŵKƉĞƌĂƚŝŶŐWůĂŶͲ WƌŽƉŽŶĞŶƚ͛Ɛ^ƚĂƚĞŵĞŶƚ;ǆĐĞƌƉƚͿ͕ϭϵϵϳ͘ϱϰฟ඾䠅&ůŝŐŚƚdƌĂŶƐƉŽƌƚĂƚŝŽŶƐƐŽĐŝĂƚĞƐ͕/ŶĐ䠈ŚƚƚƉ͗ͬͬǁǁǁ͘ĨƚĂƵƐĂ͘ĐŽŵͬĞŶƉƌĂƐ͘Śƚŵ

－135－

ϱϱ

̅ဇ๖ឥែỉܱጚἴἝἑὊểᚸ̖̊• EŽŝƐĞͲƐŚĂƌŝŶŐ䛾ᐇ⦼䜢䝰䝙䝍䞊• Ẽ㇟᮲௳䜔㟂せ䛻ᛂ䛨䛶䠈ᚲ䛪䛧䜒┠ᶆ䜢㐩ᡂ䛷䛝䛶䛔䜛䜟䛡䛷䛿䛺䛔ฟ඾䠅^ǇĚŶĞǇŝƌƉŽƌƚKƉĞƌĂƚŝŽŶĂů^ƚĂƚŝƐƚŝĐƐ͕^ĞƉƚĞŵďĞƌϮϬϭϭϱϲᑋᆰᩔᙲ‫ف‬ьỆợỦᵬᶍᶇᶑᶃᵋᶑᶆᵿᶐᶇᶌᶅྙỉ˯ɦʖยể‫ࣖݣ‬Ⓨ╔ᅇᩘ,ŽƵƌůǇͲĐĂƉEŽŝƐĞͲƐŚĂƌŝŶŐ
ĐĂƉĂĐŝƚǇ

᫬้•••ᑗ᮶ⓗ䛻䠈᫬㛫Ⓨ╔ᅇᩘ䛾ୖ㝈䠄ϴϬᅇ䠅䜒䛒䜚䝢䞊䜽᫬㛫䛜ቑຍ䠊஺ᕪ⁥㉮㊰䛾ᐜ㔞ᣑ኱䛾᳨ウ䛜ᚲせ䠄D^dZK䠖䝯䝍䝸䞁䜾ᨭ᥼䠅ϮϬϭϮᖺϯ᭶䠈⊂❧ጤဨ఍䛛䜙䝅䝗䝙䞊䜶䝸䜰䛾✵ ᐜ㔞䛻㛵䛩䜛ሗ࿌᭩ ї᫬㛫ᐜ㔞ไ⣙⦆࿴䠄ϴϬїϴϱᅇ䠅䠈➨Ϯ✵ ᘓタ䛾ྍ⬟ᛶ᳨ウ䛻㛵䛧䛶ᥦゝ• ϮϬϭϰᖺϰ᭶䠈ᨻᗓ䛜ĂĚŐĞƌǇƐƌĞĞŬ䜢➨Ϯ✵ ᘓタೃ⿵ᆅ䛻㑅ᐃ䛧䠈ィ⏬㛤ጞ䠊• ϮϬϭϱᖺϭϬ᭶䠈ƌĂĨƚ/^බ㛤ฟ඾䠅Ͳ ^ǇĚŶĞǇŝƌƉŽƌƚ ŽŵŵƵŶŝƚǇ&ŽƌƵŵ͗>ŽŶŐdĞƌŵKƉĞƌĂƚŝŽŶWůĂŶͲ ZĞǀŝĞǁŽĨ>dKWWĞƌĨŽƌŵĂŶĐĞZĞƉŽƌƚ͕ϮϬϬϱ͘Ͳ :ŽŝŶƚ^ƚƵĚǇŽŶĂǀŝĂƚŝŽŶĐĂƉĂĐŝƚǇĨŽƌƚŚĞ^ǇĚŶĞǇƌĞŐŝŽŶ䠈ϮϬϭϮ

－136－

ϱϳ

ϱϴ

ฟ඾䠅tĞƐƚĞƌŶ^ǇĚŶĞǇŝƌƉŽƌƚƌĂĨƚWůĂŶ;ϮϬϭϱͿ

WŽŝŶƚͲDĞƌŐĞ^ǇƐƚĞŵ䛾᥇⏝᱌ฟ඾䠅tĞƐƚĞƌŶ^ǇĚŶĞǇŝƌƉŽƌƚƌĂĨƚWůĂŶ;ϮϬϭϱͿ

－137－

ϱϵ

ᑋᆰೞᬳ᪦Ệ᧙ẴỦᡈ࠰ỉᚸ̖̊ĂǀĞ^ŽƵƚŚŐĂƚĞẶ䠄ϮϬϭϭ䠅 䠄ǀŝĂƚŝŽŶĂŶĚŝƌƉŽƌƚƐ͕ƵƐƚƌĂůŝĂŶ'ŽǀĞƌŶŵĞŶƚĞƉĂƌƚŵĞŶƚŽĨ/ŶĨƌĂƐƚƌƵĐƚƵƌĞĂŶĚdƌĂŶƐƉŽƌƚ䠅䠖䛂EŽŝƐĞͲƐŚĂƌŝŶŐ䛃䛸䛔䛖⎔ቃṇ⩏䛾䝁䞁䝉䝥䝖䛿ᗈ䛟ཷ䛡ධ䜜䜙䜜䜛䜘䛖䛻䛺䛳䛶䛝䛯䠊㦁㡢䛻㛵䛧䛶䛂ཷᐜ䛷䛝䜛䛛䠛䛃䛛䜙䛂බᖹ䛛䠛䛃䛸䛔䛖ၥ䛔䛻ኚ໬䠊㦁㡢䛾⤯ᑐ㔞䜘䜚┦ᑐⓗ䛺㔞䛻䠈ඹ㏻䛧
䛯㛵ᚰ䛜⨨䛛䜜䛶䛔䜛䠊EĂƚŝŽŶĂůǀŝĂƚŝŽŶWŽůŝĐǇtŚŝƚĞWĂƉĞƌ ϮϬϬϵ䠖• ✵ 䛛䜙㞳䜜䛯ᆅᇦ䛛䜙䛾㦁㡢ⱞ᝟䜔ᑐ⟇せᮃ䛜ቑຍ䠊• Ⓨ╔ᅇᩘ䛾ቑຍ䛻䜘䜚䠈ZĞƐƉŝƚĞ᫬㛫䛾ῶᑡ䛜ⱞ᝟䛾ཎᅉ䛻䛺䛳䛶䛔䜛䠊• 㦁㡢㍍ῶ䛾䛯䜑䛾㣕⾜⤒㊰䠄㎽ᅇ⤒㊰䠅䛿䠈KϮ᤼ฟ䛾㠃䛷䛿ᮃ䜎䛧䛟䛺䛔䠊• 㧗⢭ᗘ䛾⯟ἲ䝅䝇䝔䝮䛻䜘䜚㣕⾜⤒㊰䠄㦁㡢䠅䛜≉ᐃᆅᇦ䛻㞟୰• ᑗ᮶ⓗ䛻䛿䠈௚䛾⎔ቃせᅉ䜒ྵ䜑䛯⥲ྜⓗ䛺㦁㡢⟶⌮ᡭἲ䜢᳨ウ䛩䜛ᚲせ䛜䛒䜛䠊ཧ⪃䠅ĂǀĞ^ŽƵƚŚŐĂƚĞ䠖 dŚĞǀŽůƵƚŝŽŶŽĨŝƌĐƌĂĨƚEŽŝƐĞĞƐĐƌŝƉƚŽƌƐŝŶƵƐƚƌĂůŝĂŽǀĞƌƚŚĞWĂƐƚĞĐĂĚĞ͕WƌŽĐĞĞĚŝŶŐƐŽĨKh^d/^ϮϬϭϭ͘h 'Žǀ͗͘ǀŝĂƚŝŽŶtŚŝƚĞWĂƉĞƌͲ &ůŝŐŚƚWĂƚŚƚŽƚŚĞ&ƵƚƵƌĞ͕ϮϬϬϵ͘ϲϬίᾃὸἉỴἚἽἑἅἰᆰลỆấẬỦૼბᨕኺែ‫ݰ‬λϮϬϭϮᖺ &䛜'ƌĞĞŶĞƌ ^ŬŝĞƐ WƌŽũĞĐƚ䜢ᢎㄆ
їZEW䠄ZĞƋƵŝƌĞĚ EĂǀŝŐĂƚŝŽŶ WĞƌĨŽƌŵĂŶĐĞͿ䜰䝥䝻䞊䝏䛻䜘䜛⤒㊰▷⦰䠈Kї⇞ᩱᾘ㈝๐ῶ
䠆/>^ྜὶᆅⅬ௜㏆䛾ᆅᇦ䛛䜙཯ᑐ㐠ື䠊㧗⢭ᗘ⯟ἲ䛻䜘䜚≉ᐃᆅᇦ䛻㦁㡢䛜㞟୰䛛䠛䠆ᢏ⾡㠉᪂䛻䜘䜚ᚑ᮶䛾㣕⾜⤒㊰ไ⣙䛜⦆࿴䛥䜜䠈ྠᵝ䛾஦౛䛿ከ䛔䠊ẚ㍑ⓗప㧗ᗘ䛾㣕⾜⤒㊰ኚ໬䛺䛾䛷䠈㦁㡢ᙳ㡪䛾ኚ໬䜒ᑠ䛥䛟䛺䛔䠊䠆ᐜ㔞䛸㦁㡢䛾䝖䝺䞊䝗䜸䝣䛰䛡䛷䛺䛟䠈⎔ቃ䛾୰䛷䛾䝖䝺䞊䝗䜸䝣䠄KϮ䛸㦁㡢䛺䛹䠅䜒䛒䜚䠈Ḣᕞ䛷䛿Ẽೃኚືᑐ⟇䛷✵ 䛛䜙䛾KϮᢚไ䜒㔜ど䛥䜜䛶䛔䜛

－138－

ϲϭ

ϲϮ

ෙ‫ٳ‬ฆᩃᆰลỆấẬỦᬳ᪦‫ݣ‬ሊʙ̊ ῍ộểỜ䝙䝳䞊䜰䞊䜽

䝠䞊䝇䝻䞊

䝅䝗䝙䞊

• ✵ ㏆᥋ᕷ⾤ᆅ䛾ୖ✵㛤ᨺ䛻䜘䜛ᐜ㔞ᣑ኱• ƌĂŶĨŽƌĚ ŐƌĞĞŵĞŶƚ䛾ゎᾘ䛻䜘䜛㦁㡢㈇ᢸ䛾බᖹ໬• ZƵŶǁĂǇ ůƚĞƌŶĂƚŝŽŶไ⣙䛾⦆࿴䛻䜘䜛ᐜ㔞ᣑ኱• ➨ϯ⁥㉮㊰ᥦ᱌䛻䛚䛡䜛ZĞƐƉŝƚĞ⬟ຊ䛾㔜ど• ᗈᇦ䛷䛾EŽŝƐĞͲƐŚĂƌŝŶŐ• ከᩘ䛾㐠⏝᪉ᘧ䛾㑅ᢥ䜢䝅䝇䝔䝮䛷ᨭ᥼• 䝢䞊䜽䠋䜸䝣䝢䞊䜽䛷㐠⏝ኚ᭦• ᚑ᮶䛿౑⏝䜢㑊䛡䛶䛔䛯ᕷ⾤ᆅୖ✵✵ᇦ䜢㛤ᨺэ ᐜ㔞ᣑ኱䠈㦁㡢䛾බᖹ䛺ศᢸ• ㏣ຍⓗ䛺㦁㡢㈇ᢸ䜢క䛖㣕⾜⤒㊰䛾ศᩓ䜔ᐜ㔞ᣑ኱э 䝢䞊䜽᫬䠈㐜ᘏᣑ኱᫬䠈ᐜ㔞పୗ᫬䛺䛹᫬㛫㝈ᐃ䛷ᐇ᪋• ྛᅜ㤳㒔ᅪᆅᇦ䛻䛚䛡䜛✵ ᐜ㔞୙㊊䜈䛾༴ᶵឤ䛸㛗ᮇ䛾ᨻ⟇᪉㔪䛻ᇶ䛵䛟✵ ィ⏬䝥䝻䝉䝇䛾㔜せᛶ
－139－

ϲϯ

ஜଐỉ‫إ‬ԓϋܾϭ͘ ㅖእᅜ䛻䛚䛡䜛✵ 䛾㦁㡢ᑐ⟇䛚䜘䜃ᐜ㔞ᣑ኱䛾᳨ウ஦౛Ϯ͘ ⩚⏣✵ 䛾㐠⏝᪉ἲ䛸㦁㡢ᙳ㡪䛻㛵䛩䜛⪃ᐹ䠄⚾᱌䠅䛸⎔ቃᙳ㡪ホ౯ไᗘ䛻䛴䛔䛶ϲϰ፶ဋᆰลỉᢃဇ૾ඥểᬳ᪦ࢨ᪪ίᎋ‫ݑ‬ᾉᅶకὸ䐟 㦁㡢ᙳ㡪䜢኱䛝䛟ኚ䛘䜛䛻䛿䠈ᢤᮏⓗ䛻䛿㣕⾜⤒㊰䜢䛔䛨䜛䛧䛛䛺䛔ї≉ᐃ䛾Ẽ㇟᮲௳䛷ྍ⬟䛺᪂䛯䛺㞳㝣⤒㊰䐠 ᪂䛯䛺㣕⾜⤒㊰䜢䜒䛳䛸ᗈᇦ䛷ඹ᭷䛧䛶䠈≉ᐃᆅᇦ䜈䛾㦁㡢㞟୰䜢㍍ῶ
ї᪤ᏑĂŶĚͬŽƌ᪂⯟ἲᢏ⾡䛾ά⏝䛻䜘䜛⤒㊰ศᩓ䐡 㦁㡢ᙳ㡪䛜㍍ᚤ䛺໭㢼㐠⏝䛻䛺䜛Ẽ㇟᮲௳䛜ẚ㍑ⓗከ䛟Ⓨ⏕䛩䜛᫬㛫ᖏ䛷㒔ᚰୖ✵ά⏝➼䜢᝿ᐃ䛩䜛䐢 㞳╔㞳ᐜ㔞䛾䝇䝷䜲䝕䜱䞁䜾䝇䜿䞊䝹䜢⪃៖䛧䛯㞳╔㝣ᐜ㔞䛾䜰䞁䝞䝷䞁䝇໬䠄䝝䝤✵ 䛷䛾tĂǀĞ䝅䝇䝔䝮䛾䜲䝯䞊䝆䠅ї౛䛘䜀䠈㒔ᚰୖ✵ά⏝᫬䛿㞳㝣ᐜ㔞䜢ඃඛ䛧䠈㏻ᖖ㐠⏝᫬䛻╔㝣ᐜ㔞䜢ඃඛ䛥䛫䜛䛺䛹䐣 ⌧㣕⾜⤒㊰䛷ᡓ␎ⓗ㡰ᗎ௜䛡䛷ᐜ㔞ᣑ኱䛩䜛䛛䠈䝇䝻䝑䝖䛰䛡ᚤቑ䠄㐜ᘏቑ䠅䛥䛫䠈㒔ᚰୖ✵ά⏝᫬㛫䜢▷⦰

－140－

ϲϱ

଺᧓࠘Кỉ፶ဋႆბ̝ૠ ίᵐᵎᵏᵔ࠰ᵑஉἒỶἶὸ

ฟⓎᶵ

฿╔ᶵ

ฟ඾Ϳ⩚⏣✵,W䛛䜙㞟ィ

ϲϲᬳ᪦ࢨ᪪ỉዼԧሊᵆҤ҅᫘ᢃဇᵫᵧᵶᵇ

༡す㢼
ᅇ᫬

ᅇ᫬

%
$

&

ᅇ᫬
ᅇ᫬

༡㢼ẚ⋡䛜ϰ๭䠄ቑຍ䠅㢼㓄ᅗฟ඾䠅ᮾி⟶༊Ẽ㇟ྎ ŚƚƚƉ͗ͬͬǁǁǁ͘ũŵĂͲŶĞƚ͘ŐŽ͘ũƉͬƚŽŬǇŽͬƐƵďͺŝŶĚĞǆͬƚŽŬǇŽͬŬŝŬŽƵͬƚͺĨƵƵŚĂŝǌƵͬĨƵϰϰϭϲϲ͘Śƚŵ

－141－

'

༡ᮾ㢼
ϲϳ

ᬳ᪦ࢨ᪪ỉዼԧሊᵘᴾኺែЎ૝䠇┤⥺㐍ධ䠄/>^䠅㠀┤⥺㐍ධ䠄ZEW䠅Ύї䝢䞊䜽᫬䜢Ϯᅇ䛻ศ䛡䠄౛䛘䜀D䛸WD䠅䠈␗䛺䜛㐍ධ᪉ᘧ䛷㐠⏝䠆 ⌧ᅾ䛾⁥㉮㊰ϮϮ䞉Ϯϯ䜈䛾>㐍ධ䛸ྠᵝ䛺᪉ᘧ䛰䛜⁥㉮㊰䛾㛫㝸䛿䜘䜚⊃䛔䠊ᅗ䛿ZEW㐍ධ䠄ZEWϬ͘ϯ䠅䜢᝿ᐃ䛧䛶ᥥ䛔䛯䜲䝯䞊䝆ᅗⓗ䛺䜒䛾䛷䛒䜚䠈୺せ䛺≀௳㧗䛥䛿⪃៖䛧䛶䛒䜛䜒䛾䛾䚸඲䛶䛾ᆅୖ≀௳䛾㧗䛥䜢ヲ⣽䛻⪃៖䛧䛯䜒䛾䛷䛿䛺䛔䠊㐍ධ⤒㊰䛾㓄⨨䠄㐍ධ⤒㊰ᘏ㛗⥺䛸⁥㉮㊰ᘏ㛗⥺䛸䛾஺Ⅼ䛾఩⨨䛸஺ᕪゅ䠅䠈㐍ධ᚟⾜㛤ጞⅬ䛾఩⨨䠈᭱ప㝆ୗ㧗ᗘ䛺䛹䠈௒ᚋ᳨ウ䛜ᚲせ䛺஦㡯䛿ከ䛔䠊ϲϴᩉბᨕϼྸ‫ׅ‬ૠ ܱጚᶔᶑἴἙἽਖ਼ᚘ͌
ϲϬ
༡㢼㐠⏝᫬

໭㢼㐠⏝᫬

ᐜ㔞᥎ィ್䠄༡㢼㐠⏝᫬䠖╔㝣ϯϭᅇ䠋᫬䠅ᐜ㔞᥎ィ್䠄໭㢼㐠⏝᫬䠖╔㝣ϯϭᅇ䠋᫬䠅ϱϬ㞳㝣ᅇᩘ䠄ᅇ䠋᫬䠅

ϰϬ

ϯϬ

ϮϬ

䠆㒔ᚰୖ✵ά⏝䠄Ҹ໭㢼㐠⏝䠅䛷ϴϬᅇїϴϲ䡚ϴϴᅇ䠋᫬䛻ᐜ㔞ᣑ኱䠆ᡓ␎ⓗ䛺㡰ᗎ௜䛡䜢⾜䛘䜀䠈䛥䜙䛻ϭ๭⛬ᗘᐜ㔞ቑຍ

ϭϬ

Ϭ

Ϭ

ϭϬ

ϮϬ

ϯϬ
ϰϬ
╔㝣ᅇᩘ䠄ᅇ䠋᫬䠅

－142－

ϱϬ

ϲϬ

ϲϵ

ЈႆὉПბᵵᵿᶔᶃ

ฟ඾䠅ŝƌƉŽƌƚ ŽŵŵŝƐƐŝŽŶ

ϳϬỴἲἋἘἽἒἲ ἋỿἯὊἽᆰลίᵟᵫᵱὸỉ଄ܲཎࣱ஌⥅᪑ᐈ䛜ẚ㍑ⓗከ䛔э <>D䛾䝎䜲䝲タᐃ䠖䠓 tĂǀĞ^ǇƐƚĞŵ

ฟ඾䠅^ĐŚŝƉŚŽů✵
ᥦ౪㈨ᩱ

఍♫

－143－

ϳϭ

ᵟᵫᵱỉ଄ܲὉᢃᑋཎࣱỆࣖẳẺ๖ឥែᢃဇểἋἿἕἚᣐЎ<>D䛾䠓 tĂǀĞ^ǇƐƚĞŵэ ࿘ᮇⓗ䛻䠈㞳㝣䛸╔㝣䛾䝢䞊䜽䛜஺஫䛻Ꮡᅾ䛂䠎н䠍 ZƵŶǁĂǇ^ǇƐƚĞŵ䛃䛾᥇⏝⁥㉮㊰㐠⏝䐟 Ϯᮏ䠖㞳㝣䠈ϭᮏ䠖╔㝣䐠 ϭᮏ䠖╔㝣䠈Ϯᮏ䠖㞳㝣ϳϮᾁᵉᾀ ᵰᶓᶌᶕᵿᶗᴾᵱᶗᶑᶒᶃᶋ

ฟ඾䠅^ĐŚŝƉŚŽů✵

－144－

ϳϯ

ᾁᵉᾀ ᵰᶓᶌᶕᵿᶗᴾᵱᶗᶑᶒᶃᶋ

ฟ඾䠅^ĐŚŝƉŚŽů✵ϳϰ╔㝣䝇䝻䝑䝖ᩘ㞳㝣䝇䝻䝑䝖ᩘἋἿἕἚᣐЎờ๖ឥែᢃဇửᎋॾZĞĨĞƌĞŶĐĞ͗ŚƚƚƉ͗ͬͬǁǁǁ͘ƐůŽƚĐŽŽƌĚŝŶĂƚŝŽŶ͘ŶůͬŝŶĨŽͺŐƌĂƉŚƐ͘ĂƐƉ

－145－

ϳϱ

ἱἝᵵᵿᶔᶃἉἋἘἲỉỶἳὊἊΎ⩚⏣䛾⁥㉮㊰≉ᛶୖ䠈ᴫ䛽䠈╔㝣䜢ϭᶵቑ䜔䛩䛸䠈㞳㝣Ϯᶵ䛜ῶ䜛䠄㏫䜒䛧䛛䜚䠅EŽŶͲǁĂǀĞ

㞳㝣

䝖䞊䝍䝹

ϭϱ᫬ྎ

㏻ᖖ

ϰϬ

ϰϬ

ϴϬ

ϭϲ᫬ྎ

㒔ᚰୖ✵

ϰϰ

ϰϲ

ϵϬ

ϭϳ᫬ྎ

㒔ᚰୖ✵

ϰϰ

ϰϲ

ϵϬ

ϭϴ᫬ྎ

㒔ᚰୖ✵

ϰϰ

ϰϲ

ϵϬ

ϭϵ᫬ྎ

㏻ᖖ

ϰϬ

ϰϬ

ϴϬ

ϮϭϮ

Ϯϭϴ

ϰϯϬ

╔㝣

㞳㝣

䝖䞊䝍䝹

ィ

DŝŶŝͲǁĂǀĞ

╔㝣

ϭϱ᫬ྎ

㏻ᖖ

ϰϲ

Ϯϴ

ϳϰ

ϭϲ᫬ྎ

㒔ᚰୖ✵

ϯϴ

ϱϴ

ϵϲ

ϭϳ᫬ྎ

㒔ᚰୖ✵

ϰϰ

ϰϲ

ϵϬ

ϭϴ᫬ྎ

㒔ᚰୖ✵

ϯϴ

ϱϴ

ϵϲ

ϭϵ᫬ྎ

㏻ᖖ

ϰϲ

Ϯϴ

ϳϰ

ϮϭϮ

Ϯϭϴ

ϰϯϬ

ィ

䞉㒔ᚰୖ✵
╔㝣ᩘ䛜ϭϮᶵ䠋ϯ᫬㛫ῶ䜙䛫䜛䞉䛯䛰䛧䠈㞳㝣䛿ቑຍϳϲᵨᵟᵶᵟἴἙἽίᵐᵎᵏᵒὸỉ̊⩚⏣䛾ϰᮏ⁥㉮㊰䜢ᑐ㇟䛸䛧䛯㠀⥺ᙧᩘ⌮ィ⏬ἲ䠇ไ⣙䝥䝻䜾䝷䝭䞁䜾䛻䜘䜛㞳╔㝣㡰ᗎ᭱㐺໬䝒䞊䝹䠇䠑䠂ቑฟ඾䠅┦ཎ☻ୡ䠈⥇ ᐅྐ䠈ཪྜྷ┤ᶞ䠖ᩘ⌮ィ⏬ᡭἲ䜢⏝䛔䛯✵㞳╔㝣ᐜ㔞᳨ウ䝒䞊䝹䛾㛤Ⓨ䠈➨ϱϮᅇ㣕⾜ᶵ䝅䞁䝫䝆䜴䝮ㅮ₇㞟䠈ϮϬϭϰ
ϳϳ

－146－

࿢‫ؾ‬ỴἍἋСࡇỆếẟề• ⌧ᅾ䚸㒔ᚰୖ✵ά⏝᱌䛻㛵䛧䛶⮬἞య䜔⯟✵఍♫➼䛸䛾༠㆟䛜⾜䜟䜜䛶䛔䜛• ⌧ᅾ᳨ウ䛧䛶䛔䜛㒔ᚰୖ✵ά⏝䛻䜘䜛⩚⏣䛾ᐜ㔞ᣑ኱᪉⟇䛻㛵䛧䛶䛿䠈⎔ቃᙳ㡪ホ౯ἲ䛾ᑐ㇟䛷䛿䛺䛔я㦁㡢ᙳ㡪䛾ኚ໬䛿㠀ᖖ䛻኱䛝䛔• 㐣ཤ䠈ᶓ⏣✵ᇦ䛾๐ῶ䛻䜘䜛㣕⾜⤒㊰ኚ᭦䜔㛵ᮾ✵ᇦ෌⦅䜒䜰䝉䝇䛾ᑐ㇟እ• ⡿ᅜ䛾EW䠄EĂƚŝŽŶĂůŶǀŝƌŽŶŵĞŶƚĂůWŽůŝĐǇĐƚ䠅䛷䛿㣕⾜⤒㊰ኚ᭦䠈ฟⓎ฿╔᪉ᘧኚ᭦䠈✵ᇦ෌⦅䜒䜰䝉䝇䛾ᑐ㇟ϳϴ঻ầ‫׎‬ỉ࿢‫ؾ‬ỴἍἋᵆඥὸỉ‫ݣ‬ᝋʙಅϳϵ
－147－ฟ඾䠅⎔ቃ┬ ŚƚƚƉƐ͗ͬͬǁǁǁ͘ĞŶǀ͘ŐŽ͘ũƉͬƉŽůŝĐǇͬĂƐƐĞƐƐͬϭͲϭŐƵŝĚĞͬϭͲϰ͘Śƚŵůவ̊ỴἍἋỉ‫ݣ‬ᝋʙಅίிʮᣃὸ
ᑐ㇟஦ᴗ䛾せ௳ಶูィ⏬䛾せ௳䠄ෆᐜ䞉つᶍ䛾ᴫせ䠅䠄ෆᐜ䞉つᶍ䛾ᴫせ䠅
㧗㏿⮬ື㌴ᅜ㐨䞉⮬ື㌴ᑓ⏝㐨㊰䠖䛭䛾௚䛾㐨㊰䠄ϰ㌴⥺௨ୖ䠅䠖䠷᪂タ䠹 ϮŬŵ௨ୖ΀᪂タ΁ 䛩䜉䛶 ΀ᨵ⠏΁ ϭŬŵ௨ୖΎ䛭䛾௚䛾㐨㊰䠄ϰ㌴⥺௨ୖ䠅䠖䠷ᨵ⠏䠹 ϮŬŵ௨ୖ΀᪂タ΁ ϭŬŵ௨ୖΎ ΀ᨵ⠏΁ ϭŬŵ௨ୖΎΎ᪂タཪ䛿ᨵ⠏䛩䜛༊㛫䛾㛗䛥䛜ϭŬŵᮍ‶䛷䜒ᑐ㇟ϭ 㐨㊰䛾᪂タཪ ஦ᴗ䛾୍㒊ཪ䛿ᘏ㛗䛸䛧䛶ᐇ᪋䛩䜛䜒䛾䛿ᑐ㇟䛸䛩䜛䚹䛿ᨵ⠏Ύᨵ⠏䛻䛴䛔䛶䛿䚸ᖜဨ䛜ቑຍ䛫䛪ϰ㌴⥺௨ୖ䛻䛺䜛䜒䛾䜢ྵ䜐䚹✀㢮኱つᶍᯘ㐨䛾᪂タ䠖΀᪂タ΁ ᖜဨϲ͘ϱŵ௨ୖ䛛䛴㛗䛥ϭϱŬŵ௨ୖ㕲㐨䠄ᑓ⏝㕲㐨䜢ྵ䜐䠅䞉㌶㐨䞉䝰䝜䝺䞊䝹䠖㼇᪂タ㼉 䛩 㕲㐨䠄ᑓ⏝㕲㐨䜢ྵ䜐䠅䞉㌶㐨䞉䝰䝜䝺䞊䝹䠖䜉䛶䠷᪂タ䠹㼇ᨵⰋ㼉 䠄ᮏ⥺㊰䛾ቑタ䚸ᆅୗ⛣タ䚸㧗ᯫ⛣タ䚸䛭䛾 ᪂ᖿ⥺䜢㝖䛟䛩䜉䛶㻟 㕲㐨䚸㌶㐨ཪ ௚䛾⛣タ䠅㻝㼗㼙௨ୖ㻖䛿䝰䝜䝺䞊䝹䛾ᘓ 㻖ᨵⰋ䛩䜛༊㛫䛾㛗䛥䛜㻝㼗㼙ᮍ‶䛷䜒ᑐ㇟஦ᴗ䛾୍ 䠷ᨵⰋ䠹タཪ䛿ᨵⰋ㒊ཪ䛿ᘏ㛗䛸䛧䛶ᐇ᪋䛩䜛䜒䛾䛿ᑐ㇟䛸䛩䜛䚹䠄ᮏ⥺㊰䛾ቑタ䚸ᆅୗ⛣タ䚸㧗ᯫ⛣タ䚸䛭䛾௚䛾⛣タ䠅㻞㼗㼙௨ୖ䠄᪂ᖿ⥺䛻ಀ䜛ᨵⰋ䜢㝖䛟䠅㝣ୖ㣕⾜ሙ䞉㝣ୖ䝦䝸䝫䞊䝖䠖㝣ୖ㣕⾜ሙ䞉㝣ୖ䜈䝸䝫䞊䝖䠖᪂タ䛩䜉䛶䠷᪂タ䠹 䛩䜉䛶΀΁ϰ 㣕⾜ሙ䛾タ⨨
⁥㉮㊰䠖
⁥㉮㊰䠖
ཪ䛿ኚ᭦
䠷᪂⠏䞉఩⨨䛾ኚ᭦䠹䛩䜉䛶΀᪂タ䞉఩⨨䛾ኚ᭦΁ 䛩䜉䛶΀ᘏ㛗΁ ➼⣭䛾ኚ᭦䜢క䛖䜒䛾➼ϴϬ቟‫׎‬ᵬᵣᵮᵟίᵏᵗᵔᵗ῍ὸ• ᑐ㇟஦ᴗ䠖ཎ๎䛸䛧䛶㐃㑥ᶵ㛵䛜㛵୚䛩䜛䛒䜙䜖䜛ᥦ᱌⾜Ⅽ• ᡭ⥆䛝䠖ᥦ᱌ э䠄Ύྛᶵ㛵䛾䝸䝇䝖䜢ཧ⪃䛻䠅䠆⎔ቃᙳ㡪 ᑠэ ĂƚĞŐŽƌŝĐĂů ǆĐůƵƐŝŽŶ
䠆⎔ቃᙳ㡪 ኱э ⡆᫆䜰䝉䝇䠄䠅⡆᫆䜰䝉䝇;Ϳ㔜኱ᙳ㡪䛺䛧э&KE^/;&ŝŶĚŝŶŐŽĨEŽ^ŝŐŶŝĨŝĐĂŶƚ/ŵƉĂĐƚͿᙳ㡪䛒䜚э DŝƚŝŐĂƚĞĚ &KE^/㔜኱ᙳ㡪䛒䜚 э ヲ⣽䜰䝉䝇䠄/^Ϳฟ඾䠅& KƌĚĞƌ:KϳϰϬϬ͘Ϯ<Ͳ WƌŽĐĞĚƵƌĞƐĨŽƌ,ĂŶĚůŝŶŐŝƌƐƉĂĐĞDĂƚƚĞƌƐ
－148－

ϴϭ

቟‫׎‬ᵬᵣᵮᵟ ῍ᆰล᧙ᡲ ᵤᵟᵟỉϋᢿᙹЩ• ŝŶƚĞƌŶĂů&ĞŶǀŝƌŽŶŵĞŶƚĂůƌĞŐƵůĂƚŝŽŶƐ&KƌĚĞƌϭϬϱϬ͘ϭ;ŶǀŝƌŽŶŵĞŶƚĂů/ŵƉĂĐƚƐ͗WŽůŝĐŝĞƐĂŶĚWƌŽĐĞĚƵƌĞƐͿ&KƌĚĞƌϳϰϬϬ͘Ϯ<;ŚĂƉƚĞƌϯϮͿ;WƌŽĐĞĚƵƌĞƐĨŽƌ,ĂŶĚůŝŶŐŝƌƐƉĂĐĞDĂƚƚĞƌƐͿ

䕔㏻ᖖ䚸⡆᫆䜰䝉䝇䜢⾜䛖䜉䛝ĐƚŝŽŶ
9 ᪂ᆺ⯟✵ᶵ䜈䛾ᆺᘧド᫂Ⓨ⾜9 ⟶ไ᪋タ䛾᪂タ䚸⛣タ
9 />^䛾᪂タ䚸⛣タ
9 ✵ 䛾タ⨨఩⨨᳨ウ䚸⁥㉮㊰᪂タ䞉ᘏఙ
9 ✵ 䛻㛵㐃䛧䛯ᅵᆅ཰⏝
9 ᐃᮇ౽ᮍᑵ⯟✵ 䜈䛾ᐃᮇ౽䛾ᑵ⯟
9 EŽŝƐĞƐĞŶƐŝƚŝǀĞĂƌĞĂ䛾ୖ✵ϯϬϬϬĨƚ௨ୗ䛻タᐃ䛥䜜䜛ฟⓎ฿╔⤒㊰䞉䜶䞁䝹䞊䝖⤒㊰䛾᪂タ䞉ኚ᭦䚸᪂つ䛾⟶ไ᪉ᘧ䛾᳨ウĞƚĐϴϮ৆ဦႎ࿢‫ؾ‬ỴἍἋίᵱᵣᵟᵇ
• ᚑ᮶䛾஦ᴗ䜰䝉䝇䛷䛿䛂஦ᴗィ⏬䛃ẁ㝵䛷⎔ቃ䜰䝉䝇䜢⾜䛖䛯䜑їィ⏬䛜ᅛ䜎䛳䛶䛔䜛䛯䜑䚸⎔ቃ㈇Ⲵ䜢పῶ䛩䜛䛯䜑䛾ྲྀ䜚䛖䜛ᥐ⨨䛜㝈䜙䜜䜛䠄ᚋᡠ䜚䛷䛝䛺䛔䠅• ᡓ␎ⓗ⎔ቃ䜰䝉䝇䠖ಶู䛾஦ᴗᐇ᪋䛻ඛ❧䛴䛂ᡓ␎ⓗ;^ƚƌĂƚĞŐŝĐͿ䛺ពᛮỴᐃẁ㝵䛃䚸䛩䛺䜟䛱䚸ᨻ⟇;WŽůŝĐǇͿ䚸ィ⏬ ;WůĂŶͿ䚸䝥䝻䜾䝷䝮;WƌŽŐƌĂŵͿ䛾䛂䠏䛴䛾䠬䛃䜢ᑐ㇟䛸䛩䜛⎔ቃ䜰䝉䝇䝯䞁䝖䛷䛒䜚䚸᪩䛔ẁ㝵䛛䜙䜘䜚ᗈ⠊䛺⎔ቃ㓄៖䜢⾜䛖䛣䛸䛜䛷䛝䜛௙⤌䜏• ᇸ⋢┴ᡓ␎ⓗ⎔ቃᙳ㡪ホ౯ᐇ᪋せ㡿䛃⟇ᐃ䠄ᖹᡂϭϰᖺ䠅• ᡓ␎ⓗ⎔ቃ䜰䝉䝇䝯䞁䝖ᑟධ䜺䜲䝗䝷䜲䞁䠄ᖹᡂϭϵᖺϰ᭶䠅

－149－

ϴϯ

ᚘဒሊ‫ܭ‬ἩἿἍἋỉ˳ኒίπσʙಅỉನेെ᨞ỆấẬỦᚘဒሊ‫ܭ‬ἩἿἍἋỾỶἛἻỶὅᾉ‫׎‬ʩႾᵐᵎᵎᵖὸϴϰᆰลỉૢͳἩἿἍἋ
✵䝟䝤䝸䝑䜽䞉䜲䞁䝪䝹䝤䝯䞁䝖䠄䠬䠥䠅✵ ᩚഛィ⏬䛾᳨ウẁ㝵䛻䛚䛔䛶䚸✵ ᩚഛ୺య䛜㛵ಀᆅ᪉බඹᅋయ䛸㐃ᦠ䛧䛶䚸✵ ࿘㎶ᆅᇦఫẸ➼䛾䠬䠥ᑐ㇟⪅䛻䚸᝟ሗ䜢බ㛤䛧䛯ୖ䛷䚸ᗈ䛟ពぢ䜢ᢕᥱ䛧䚸ィ⏬⟇ᐃ㐣⛬䛻䠬䠥ᑐ㇟⪅䛾ཧ⏬䜢ಁ䛩䛣䛸࿘㎶ᆅᇦ䛾ఫẸ➼䜢ᑐ㇟䛸䛧䛯ἣἨἼἕἁὉỶὅἮἽἨἳὅἚίᾟᾘὸ
䛾ᐇ᪋

ɳ

߻ʙ

ೃ⿵ᆅ䛜㑅ᐃ䛥䜜䛯ୖ䛷䚸ලయⓗ䛺᪋タ䛾㓄⨨➼䛾ィ⏬᱌䜢ỴᐃᑋᆰඥƳƲඥ৖ዓ

ᖜᗈ䛔㑅ᢥ⫥䛾୰䛛䜙䚸⁥㉮㊰䛾ᴫ䛽䛾
఩⨨䚸᪉఩➼䛾ᇶᮏⓗ䛺ㅖඖ䛻㛵䛩䜛ೃ⿵ᆅ䜢
㑅ᐃ

ᚨᚘ

ᆅᇦせᮃ➼
䛾♫఍ⓗ
䝙䞊䝈䜈䛾
ᑐᛂ⟇䛻㛵
䛩䜛ᖜᗈ䛔
ㄪᰝ᳨ウẁ
㝵

଀ᚨᚘဒ
െ᨞

ૼᙹʙಅ੔৸

䠄⁥㉮㊰᪂タ䠅ૼᙹʙಅ੔৸଺ᚸ̖

ನेെ᨞࿢‫ؾ‬ǢǻǹȡȳȈ৖ዓᛦ௹െ᨞ᩚഛ஦ᴗ䜢ホ౯䛩䜛㡯┠䛆஦ᴗ䛾ホ౯㡯┠䞉ホ౯ᇶ‽䛇䖃஦ᴗ䛾ᚲせᛶ䖃஦ᴗ䛾ᚲせᛶ䠖଄ܲሁᩔᙲẆᑋᆰೞ‫ݼ‬ᑋ὾ែዴ᧏ᚨሁỉᙸᡫẲầẝỦẮểẇ‫ݼ‬ᑋྙỉӼɥẆᢃᑋСᨂዼԧሁầᙸᡂỜỦẮểẇ
䖃ೃ⿵ᆅ䛾ẚ㍑
ˊஆ৖െίૢͳễẲԃὸểỉൔ᠋ầҗЎễẰủẺɥỂẆૢͳϋܾầẸỉႸႎỉᢋ঺৖െểẲềஇờᢘЏểᛐỜỤủỦẮểẇ
䖃ィ⏬䛾ጇᙜᛶ
䖃ೃ⿵ᆅ䛾ẚ㍑䠖
ᙐૠỉͅᙀ‫ע‬ỆấẬỦൔ᠋౨᚛ầҗЎᘍỪủẆᢘЏễᚸ̖Ὁͅᙀ‫ע‬ᢠ‫ܭ‬ầễẰủềẟỦẮể
䖃஦ᴗ䛾ᐇ⌧ᛶ߇ᆰลᚘဒḠ଀ᚨỉᢘЏễᙹ೉ὉᣐፗẆᆰ؏Ὁ᫠ᘍኺែỉᚨ‫ܭ‬Ẇ‫ݩ‬ஹਘࢌࣱồỉᣐॾሁẆᢘЏễᆰลᚘဒỂẝỦẮểẇ
䖃ィ⏬䛾ጇᙜᛶ䠖䖃஦ᴗ䛾ຠᯝ
߈ỴἁἍἋவˑḠᆰลỴἁἍἋầᢘദễ଺᧓ὉᝲဇỂᄩ̬ỂẨỦẮể
߉˂ᚘဒểỉૢӳḠ‫עם‬МဇᚘဒẆᢊែᚘဒẆဇᡦ‫؏ע‬ਦ‫ܭ‬ሁẆ˂ỉඥ‫ܭ‬ᶍᶐπႎᚘဒሁểૢӳࣱầẝỦẮể
ṡʙಅᙹ೉Ḡӳྸႎễૢͳ߻ඥὉ߻஖ỂẝỦẮểẇಒምʙಅᝲầᢘദễር‫׊‬ỂẝỦẮể
䖃஦ᴗ䛾ᐇ⌧ᛶ䠖 ߇࣏ᙲဇ‫ע‬ỉᄩ̬ỉᙸಊỜầỂẨỦẮểẇ
߈ᆰลૢͳὉᢃဇỆˤạԗᡀ࿢‫ؾ‬ồỉࢨ᪪ỉಒဦầ৭੮ẰủẆẦế᣻‫ٻ‬ễբ᫆ầဃẳễẟẮểầᄩᛐẰủềẟỦẮểẇ
߉ᾟᾘửᡫẳềॖᙸầᨼኖẰủૢͳɼ˳ầᚘဒకỉᄩ‫ܭ‬ỆếẟềᢘЏỆЙૺỂẨỦཞ७ỆПᢋẴỦểᙸᡂộủỦẮểẇ
䖃஦ᴗ䛾ຠᯝ䠖ᝲဇ̝ႩЎௌሁỉᚸ̖ኽௐầ‫࢘ڲ‬ễር‫׊‬ỂẝỦẮể ễỄ

－150－

‪‧

ί᢯ᙵᆰล๖ឥែ‫ف‬ᚨỆ̞ỦἩἿἍἋὸ

ᵓ᝿
ẁ㝵
䞉
᪋タ
ィ⏬
ẁ㝵
䠄ᖹᡂϮϬ䡚
Ϯϭᖺᗘ䠅‪ஜଐỉộểỜ➨Ϯᅇ 䛂ΰ㞧✵䛻䛚䛡䜛㦁㡢ᑐ⟇䛃ϭ͘ ㅖእᅜ䛻䛚䛡䜛✵䛾㦁㡢ᑐ⟇䛚䜘䜃ᐜ㔞ᣑ኱䛾᳨ウ஦౛

9/K >E WWZK,9㣕⾜⤒㊰タᐃ䛛䜙䜏䛯㦁㡢㈇ᢸ䞉㍍ῶ䛸ᐜ㔞ᣑ኱䛾஦౛Ϯ͘ ⩚⏣✵

䛾㐠⏝᪉ἲ䛸㦁㡢ᙳ㡪䛻㛵䛩䜛⪃ᐹ䠄⚾᱌䠅䛸⎔ቃᙳ㡪ホ౯ไᗘ䛻䛴䛔䛶
9㦁㡢ᙳ㡪䛾኱䛝䛺㒔ᚰୖ✵⤒㊰䛾ά⏝䜸䝥䝅䝵䞁䛸㦁㡢ᙳ㡪9⎔ቃᙳ㡪ホ౯䞉බඹ஦ᴗ䛾ィ⏬ไᗘ

－151－

ϴϳ

第３回 航空需要に対応した空港運用研究会
議事

録
日時：2016年10月14日（金）15:00～
場所：大阪キャッスルホテル「滑走路容量の考え方と容量拡大方策の事例」
茨城大学 工学部

都市システム工学科

准教授

平田 輝満

１．離着陸の管制方法と滑走路容量に影響を与える要因■航空交通管制業務
本日は、滑走路処理容量の拡大方策の事例を紹介したいと思います。少し教科書的な話になってしまいますが、管制の運用方法や容量の算定の方法を日本ではどうやっているかという話をします。航空交通管制業務は大きく 4 つに分けることができます。
一つ目が「飛行場管制」と呼ばれるもので、空港の管制塔に上って目で見て離着陸の許可をする業務です。目視で見える範囲の空港から半径約 9km、高度では 3 千フィートくらいまでの管制業務です。別名タワーと呼ばれています。
二つ目は「進入・ターミナルレーダー管制」です。混雑空港の周りには進入管制区と呼ばれるところがあります。離陸機もそうですが特に着陸機に対して、管制官が 1 列にきれいに並べていきます。しかもその間隔を容量が最大化するようにうまく調整する管制をしているところがこの進入管制区です。
三つ目は「航空路管制」です。混雑していない地方の空港では進入管制区がなくて、いきなり上空の巡航高度を管制する航空路管制に接続されているケースがあります。上空の巡航高度の管制は札幌、東京、福岡、那覇と 4 つに分かれています。
四つ目は「航空交通管理」です。ATM センターと呼ばれる航空交通管理センターが福岡にあります。ここだけは飛行機に直接指示はしません。どちらかというと全体のマネージャー的な感じで、ある空港で非常に混雑が予想される場合には、離陸の飛行機の時間を少し遅らせてその混雑を緩和する「出発制御」ということに代表される航空交通管理をしています。これは飛行機に指示をするのではなくて、各管制業務をやっている人の管制官に指示をする管制官ということになります。
こういう 4 つの管制の中で、これから重要になってくるのは全体のマネージャーである
ATM センターの管理管制官です。人が個別最適でやってきたことを、全体の最適化をこの
管理管制官がシステムを使いながらやっていくという時代になっています。
■空港容量とは空港容量といったり、滑走路容量といったり、容量にもいろいろあります。今日はほとんど滑走路容量ばかりをやるのですが、ターミナル容量、アクセスの交通容量、駐機場・エプロンの容量、空域の容量といろいろあります。
空港容量は、ターミナル側のランドサイドと、エプロンより滑走路側の飛行機が使う部－152－

分のエアサイドの 2 つのサブシステムの容量からなります。サブシステムを構成している
滑走路、誘導路、エプロンなどのどこかでボトルネックが生じると、その容量を上げなけ
れば空港全体の容量は上がりません。空港容量は一番弱い部分の容量で規定され、ボトルネックが混雑や遅延を生じさせています。ほとんどの場合、滑走路の容量がボトルネックとなることが多いと私も思っていましたが、最近の例を見ると、滑走路容量を上げたときに、駐機場も一緒に容量を上げなければ全体の容量が上がらないケースが多くなってきたという印象があります。
学術的に、容量は静的な容量と動的な容量と定義されます。静的な方はある瞬間の収容能力、ストアリング・キャパシティ（Storing capacity）です。駐機場のスポット数のような容量、そんな収容能力の容量のことです。
今日の話は滑走路の容量なので動的（ダイナミックな）容量の方です。これは、単位時間当たりに何機処理できるかという処理率です。瞬間的に何機おけるかということとは種類は違うので、静的な容量と動的な容量に分けたりします。
■空港容量の推計方法
空港容量は各空港で計算したり推計したりしますが、その方法として今でも世界中の各空港でどのようにやっているかというと、ブラックボックスになっているところも多いのですが、いろいろ話を聞くと三つに大別されます。
一つ目がカウンティング手法です。これは簡単でピーク時に何機処理をしたかという、
過去の実績を見ます。例えば 1 時間に 45 機処理しているので、45 回の処理容量にするというやり方をしたりします。でも、これでやると要因分析や予測・計画、運用を変えたときにどうなるかという予測ができないので、そういうものをやるためには容量の影響要因をモデル化して、環境が変わったときにどれくらい容量が変わるかという予測・計画行為ができるような方法が必要になります。これをモデリング手法といいます。三つ目のシミュレーション手法はパソコンの中で空港や区域の運用を再現して、実際に飛行機をある運用のルールを元に流して何機処理ができたかという、力ウンティング手法をパソコンの中でやるようなイメージですがこういう手法もあります。メジャーなのはモデリング手法が多いと思います。
■エアサイド（滑走路）の容量の規定要因
滑走路を使うときには接続する離陸経路と着陸経路が一体で運用されるので、結局、手前の着陸空域処理の仕方で容量が決まることが多いので、この二つを一つのシステムとして通常は分析します。
滑走路容量に影響を与える要因として、固定的な要因と変動的な要因があります。固定的な要因としては、空港デザインや滑走路のレイアウト、長さなどで、滑走路が 2 本あれ
ば 2 本の滑走路の間隔などが固定的な要因として影響してきます。変動的な要因としては、
気象条件があります。向かい風が強ければ容量が減るというたぐいの話があり、気象条件によって航空機の運用方式などは一番影響を受けます。
気象条件は、天気の良いときの「有視界気象状態・VMC」と、天気が悪く、パイロットが目で見たり管制官が目で見て飛行機の位置がわからないときには、計器に頼って飛行するわけですが、そのような状態を「計器飛行状態・IMC」といいます。気象条件はこの 2 種－153－

類に大きく分かれていて、この 2 種類で運用が変わってきます。
VMC は飛行機のパイロット同士が目で見ながらお互いの間隔を決められるので、そこに管制のレーダー使用時に必要な間隔や概念はなくパイロットまかせの間隔になります。究極的にはぶつからなければ良いのでパイロットの力量で安全を確保しつつどこまで間隔を縮められるかということで容量が決まってくる。天気が良いと、通常は間隔を縮められるので、通常、VMC のときの空港容量はかなり高くなります。特にアメリカなどでは高いです。天気の良い VMC の状態の容量に合わせて、例えば滑走路スロット数、容量を決めてエアラインにスロットを配分してしまうと、天気の悪いときには容量が落ちるので、大遅延を引き起こすことになります。アメリカは空港へのアクセスの自由を重んじるので、あまりスロット規制もしません。どちらかというと VMC 状態の一番ピーク時の容量に合わせてスロットを配分したりします。しかし、日本やヨーロッパは天気の悪い「計器飛行状態
・IMC」のときの容量に合わせて空港の容量も決めています。だから、天気が悪くなっても安定的に遅延しないでオペレーションができます。スロットの数よりも安定運航を重視している国とそうでない国が世界にはあるということです。特に IMC のときは ICAO と呼ばれる国際民間航空機関という国際組織で、標準的な管制間隔の基準が決まっています。
■エアサイドの容量の規定要因として、９ページの「その他の要因」として、「航空機の特性」があります。その空港を使っている航空機の中で、大型機がどれくらいのシェアで、小型機がどれくらいかということで容量が変わります。通常大型機ほど後方乱気流、翼端渦と呼ばれますが、羽の先で揚力が羽の下にかかるので最後羽がなくなったところで上にくるっと回り込む、この渦で非常に大きな乱気流ができてしまいます。それが大型機ほど揚力が大きくてこの渦が大きいので、先行機が大型機ほど、後続機が小さいほど安全のために後方乱気流間隔を大きく取らなければいけないので、先行機と後続機の組み合わせで管制間隔が決まっています。
資料 9 ページのハイフンで書いてあるところは全部 3NM と書いていますが、正確にいうとここは後方乱気流間隔は規定されていません。飛行機の組み合わせによらない共通のレーダー間隔で、これはレーダーを使っている場合の最低間隔が、レーダーの誤差を考慮して一律 3NM、もしくは短縮すると 2.5NM、そんなところが共通で決まっているから、ハ
イフンで書いてあるところは全部 3NM と書いています。
10 ページの「その他の要因」として重要になってくるのは、「航空管制の運用戦略（離着陸の順序付けなど）」です。また、「騒音軽減方式、騒音の影響」から離陸経路、着陸経路が自由に引けない場合に、空港容量が増やせないというケースがたくさんあります。日本はこういうケースが多いです。
■着陸の管制と容量
11 ページは、着陸の管制をどうやってやっているのかということと、 容量はどういうところで決まっているかということを表したアニメーションです。大きく二つ要因があって、一つは飛行中の最低安全間隔。先ほどの 3NM や後方乱気流 4NM、5NM、6NM というものがあります。もう一つは滑走路占有時間で、1 機の飛行機が滑走路に入って離脱するまでの時間、これを滑走路占有時間と呼んでいますが、この二つの間隔や時間が着陸容量－154－を決める大きな要因になっています。滑走路占有時間がなぜ重要かというと、国際ルール
で滑走路を同時に使って良い飛行機は 1 機のみという大前提があるので、1 機の着陸機が滑走路を平均的に占有する時間とそのバラつきが重要になってきます。滑走路占有時間は機種の組み合わせによらずに一律に必要になってきます。先行機が大型機の場合、例えば
先行機 Heavy、後続機 Medium という組み合わせは 5NM 空けた上に、プラス 2 分追加した間隔が必要となります。間隔がひらくと容量が落ちます。
管制官が目で見たり、地上のレーダーを見ながら、先行機が滑走路を離脱していることを確認して、後続の飛行機に着陸について、クリア・トゥ・ランド という言葉で許可を出すことになります。これが出たときに滑走路直前に来ていると何もできないので、余裕のマージンとして日本では 1NM というマージンを取って、ここから滑走路占有時間をかぞえるような方法を取っています。仮に先行機が残っている場合には、この 1NM 時点
で、このままいくと 2 機同時に使うという安全上望ましくない状況が起こるので、管制官が着陸復行、ゴーアラウンドを指示して着陸をやり直すことになります。そして、もう一
回 3 千フィートくらいまで上がって、もう一回 10NM くらい離れてもう一回入ってくることになります。そのため、1 機処理できない時間が発生する上に、またプラスでもう一回処理しなくてはいけないので、容量的には復行がどういう確率で起きるかというのが重要なパラメーターになってきます。復行すると、「危ない運航をしている」と一般の人で言う人がいるかもしれませんが、復行は通常のオペレーションなので何も問題はないということです。
■滑走路容量の基本的な考え方
以前は、日本は大型機が多く、空港が非常に手狭だったので、滑走路占有時間の影響が飛行中の間隔に比べて大きかったので、今なお滑走路占有時間のみで空港や滑走路の容量を決めている状況にあります。最近は環境が変化し、空港のレイアウトも変わってきて、機材の小型化も進んできたので、飛行中の間隔についても容量算定で十分に考慮する必要があります。3NM などの基準は最低間隔なので、実際にはの間隔がそれにバッファーを加えて管制官は運用していくことになります。間隔にどれくらいのバッファーを入れる
か、占有時間も飛行機の大きさやパイロットの操縦、気象条件などでばらつくわけです。
そのばらつきを見て、比較的大きな占有時間のときをベースに占有時間を決めるようにしています。バッファーをどう考えるかというのが処理容量を決めるときの重要な視点になります。
■離陸の管制と容量
離陸も単一経路なら着陸と基本的には同じ考え方です。大きく違うのは、離陸経路が 2本以上ある場合でルールが違います。1 本の場合は着陸と同じように先行機が離陸して、先行機が Medium であれば後方乱気流間隔はいらないので、レーダー間隔 3NM がついた
時点で、次の飛行機にクリア・フォー・テイクオフということで離陸許可を出します。先行機が大型機の場合は 4NM、5NM、6NM という間隔がついてから、次の離陸許可を出すことになります。
日、米、欧で離陸の容量に差がある一つの大きな原因はこれです。離陸経路が複数ある
場合、一機目が左の経路で、2 機目が右の経路へ行く場合は、先ほどのレーダー間隔の－155－

3NM もいらない。同じ経路を行かないで、横にどんどん離れていく経路の場合は、初期のレーダー間隔は 1NM で良い。先行機が滑走路を離れたから、次の離陸を出しても良いというくらいの間隔で出せます。ただし、仮に分岐していても先行機が大型機の場合は、
後方乱気流を残すので、4～6NM というのは分岐経路であろうがそれは変わらないということになります。日本のように大型機が過去に多かったときは、仮に離陸経路が分岐していても容量は上がらなかったのですが、最近は羽田においても Heavy 級が以前の 7 割から
4 割くらいにまで減ってきましたので、こういう分岐経路による離陸容量の増加策というのは真剣に検討すべき課題です。しかし、飛行経路を新たに引くことになるので、騒音の影響とうまくバランスをとるところが難しいところです。
■離着陸共用（Mixed-Mode）の容量
離着陸共用、Mixed-Mode と海外では言っていますが、1 本の滑走路を離陸と着陸で両方に使うことです。滑走路を離陸専用、もしくは着陸専用として使うよりも、離着陸共用にした方が全体の容量ははるかに上がります。一つの要因は、離陸の後方乱気流が後続の着陸機には影響しないからです。飛行機が飛ぶときに初めて後方乱気流は揚力がかかって発生しますが、着陸機は離陸地点の手前で着陸するのでこの影響はありません。逆もしかりで着陸機の後方乱気流は、次の離陸機には影響しません。大型機が多くても、離着陸を交互に入れると滑走路の全体の容量が上がります。14 ページの下の図は、羽田の占有時間をベースに昔シミュレーションをした結果です。例えば、到着機の割合が 5 割の場合、
1 時間で飛行機の着陸と離陸が半分ずつ来るというケースの中でも、ランダムに離着陸をするときの容量は 36.5 回／時というふうに計算ができます。基本的にスロットを決める
ときには意図的な順序付けを仮定しないで、ファースト・カム、ファースト・サーブ（first come , first serve）でやることを前提に計算します。また、完全に交互に入れた場合
は、容量は 43 回／時くらいまで上がります。
■滑走路処理容量と着陸復行率
着陸がいっぱいいるからということで連続して離陸を待たせていると全体の容量が落ちます。少し着陸の間隔を空けて、間に離陸を入れれば全体の容量が上がり遅延は減ります。間隔を空けられた着陸機に対して遅延が発生するのですが、全体として良くなります。今の日本は滑走路占有時間だけで容量を基本的に決めています。着陸機が滑走路端から 1NM 地点から滑走路を離脱するまでの時間の一例が 15 ページのような確率分布となります。平均的な滑走路占有時間で容量を決めると、半分の飛行機がそれ以上の占有時間な
ので、半分が着陸復行になってしまいます。スロット数を決めるということはそれだけの交通量が発生するということで、その交通量を単位時間で処理できる間隔で運用すると半分の飛行機が復行してしまいます。そんなことはありえないので、バッファーとして標準偏差の何倍かの係数を掛けて占有時間を多く見積もって、何パーセントくらいが復行してもいいかというところを計算して、その損失分を考慮して最大限容量が稼げるところはどこかということを考えます。バッファーの大きさをどんどん大きくしていくと占有時間を大きく見積もるのでスロットが減って、空港に到着する飛行機がどんどん減っていきます。バッファーを小さくすれば到着機数、スロットが上げられるのですが、復行する飛行機が増えていくので、この分を差し引かなければいけなくなります。実着陸機数は、到着－156－

機数引く着陸復行機数で図のようなカーブをとります。これが実際に処理できる容量なので、これが最大になるバッファーのところが最大容量となります。最近はこのことを調べていないのでわかりませんが、以前はこういうふうにやっていて、今も基本的に変わっていないと思います。
復行確率 0.5 パーセントくらいで、200 機に 1 機が復行するというくらいの確率なので、羽田でいうと 1 日に 2、3 便が復行することになります。実際はそんなに復行していないと思いますが、計算上はそういうことを考えています。
■羽田における滑走路占有時間
滑走路占有時間をさらに分割して計算したりします。最後のファイナルの 1NM を何秒で飛行するか、本体部分の滑走路を何秒で通過するかなどです。
例えば 1 時間の容量を出す場合には、1 時間 3,600 秒を、着陸機 1 機の処理するトータル
な時間（バッファー混みの時間）で割るという単純な計算をしています。着陸の場合、これで計算するとだいたい 30 機になります。これは空港によって大差はありません。着陸専用であれば 30 機くらいが目安になります。
■福岡空港の総合的調査における計算例
離陸も同じです。こういう話が一番詳しく残っているのが 18 ページと 19 ページです。
福岡空港の拡張計画は、パブリック・インボルメントという市民参画手法を使って詳細に検討したので、住民向けに、どのように容量を計算しているのかを細かく説明を書いています。
例えば、離陸機のあとに着陸機が入る場合には、離陸機の占有時間があって、着陸の場
合には最後の 3NM 離れるまで待たなければいけないという部分は着陸機に対してはいらないので、その分かぶせていける。こういう意味でも離着陸共用にしたほうが容量が増えるのですが、こういう話を福岡、那覇でもやっています。
■一般的な単一滑走路の容量モデル／単一滑走路における典型的な時空間図
日本には空港容量の教科書はないのですが、海外には数多くあります。滑走路占有時間と飛行時間のどっちか大きい方を取ります。飛行中の最低間隔を、横軸に時間、縦軸に滑走路までの距離をとった時空間図で見ると、傾きが緩いほど速度が遅いということです。
先行機が小さい機材の場合は遅くて、次の飛行機が早い場合は傾きが急になって、後ろがどんどんキャッチアップしてくることになります。そういう時はどこで間隔を決めるかというと、一番間隔が狭まる滑走路端に先行機が来たときの間隔から、この最終進入のポイ
ントの間隔に戻して時間間隔を決めるということをやります。
逆の場合は、最終進入にのるところで最低間隔を確保して、その先はどんどん広がっていきます。
■処理間隔をもとにした容量算定
この式も単純な式で、滑走路占有時間と飛行時間の間隔の大きい方をひたすらカウント
して、確率的な平均値を取ります。先ほどの私の話を式で書くとこのような式になります。これが 1 本の滑走路容量の考え方です。

－157－

■平行滑走路の管制と容量
平行滑走路の場合は、いろいろ別のルールがあります。1 本の滑走路の周りには、これを滑走路として使うために安全上必要な着陸帯というのが必要になってきます。着陸帯の幅、例えば滑走路の幅がルールで決まっていますが、IMC の状態で計器進入するような場
合は着陸帯の幅は 300m 以上取ります。目視で進入する場合は 150m 以上で良いということになります。目で見ているので非精密と書いていますが、目で見てわかる天気の良い時なので安全バッファーはいりません。誤解を招く表現ですが、計器を使うということは電波に頼らなくてはいけない状態を想定していて、誤差があったり目で実際には見えないので安全上必要になる着陸帯は計器着陸の方が広くなっています。
平行滑走路は、滑走路の間隔によってルールが異なってきます。クロースパラレル・近
接平行滑走路と呼ばれるものは、2 本の滑走路で使用するためには最低 210m 必要らしいのです。210m がなぜかというのはわかりませんが、210m から 300m の場合ということです。760m 未満は全部クロースパラレルもしくはクローズドパラレルと呼ばれる形態です。その時には、基本的に 1 本の滑走路と同じで、飛行機が違う滑走路に降りようが同じ
滑走路に降りようが、この間隔は 3NM 必要になります。
福岡のケースがそうですが、新しくできる平行滑走路との間隔は 210m しか取れない。
茨城空港も 210m しかない。そうすると着陸帯が重なってしまう。重なるということは独立して着陸帯を取れないので、片方は 300m の幅の着陸帯を取ったときに、もう片方が取れなくなります。片方は ILS の進入はできるが、片方はできないという状態が起きてしまいます。だから、福岡は、天気が悪い時、片方にしか着陸はできないことになります。
760m 未満の場合には 1 本の滑走路と同じようにレーダー間隔の 3NM や後方乱気流間隔の4NM、5NM、6NM と必要になります。
伊丹はクロースパラレルで、確か 500m くらいだったと思います。760m より離れるとセミオープンパラレルと呼ばれますが、何が一番変わるかというと、後方乱気流間隔が必
要でなくなります。ただし、レーダー間隔は必要です。しかし、滑走路間がそれないに離れているので、異なる滑走路に着陸する航空機間の間隔は 2NM で良いということになります。また、後方乱気流が横に広がっていくのですが、760m 以上離れていれば、隣の滑走路に着陸する飛行機には影響しないので後方乱気流間隔が必要なく、非常に容量が上げられます。
オープンパラレルになると独立で運用できるので、容量的にはダブルになる。実際には独立で運用するなら、離陸経路は平行ではなくて 15 度分岐しなくてはいけません。着陸
復行の経路もルールが決められていて、復行経路と離陸経路が 30 度以上離れていないといけないなど、そういう条件を満たしたときに初めて独立運用できるようになります。
成田空港はオープンパラレルですが、騒音を直線上の区域に閉じ込めるために平行離陸になっていて、15 度分岐させていませんので、独立運用できなかったのです。
しかし、最近は、平行離陸でも特殊なレーダーWAM と呼ばれる、ワイド・エリア・マ
ルチラテレーション（Wide Area Multilateration）という高精度のモニターをすることで平行離陸でも独立運用にできるようになり、同時離陸が可能になって成田の容量は向上しま
した。
オープンパラレルでも、離陸の経路、復行の経路が適切に取れているかということが重要になってきます。

－158－

２．滑走路容量拡大方策の事例
海外の空港で容量拡大のための事例として、何年か前に調べたロンドン・ヒースロー、
フランクフルト、サンフランシスコ、NY 空域再編、アトランタを紹介します。
■ヒースローと羽田（再拡張前）の滑走路容量
27 ページの図は、ヒースローと再拡張前の羽田です。羽田は今は 4 本目の D 滑走路がありますが、2010 年以前は 3 本の滑走路で運用していて、基本的には 2 本の滑走路をそれぞれ着陸・離陸専用として分離運用していました。
羽田はヒースローと比較されて、羽田はなぜこんなに容量が低いのかと言われます。数字は少し古いのですが、ヒースローも以前の羽田と同じように、オープンパラレルで 1 本が着陸専用、1 本が離陸専用で運用しています。しかし、容量を見ると、ヒースローは時間当たり 78 回に対して、当時の羽田は着陸と離陸を足して 63 回で 15 回くらい差がありました。
調べればすぐわかるのですが、先ほどから私がしてきた、どういう要因が滑走路容量に影響するかという説明でほとんど説明ができます。
一つが大型機比率の差です。後方乱気流の大きい Heavy 機・大型機の比率が当時ヒースローが 3 割で、羽田が 7 割だったため、後方乱気流の影響でかなり容量が落ちます。
もう一つは離陸の経路で空域制約や騒音の影響で、飛行経路の柔軟性が違います。具体的にはヒースローは離陸経路が分岐していますが、羽田は都心上空は使えないので 1 本しかないということです。「戦略的な離陸順序付けの有無」というのは、ヒースローは二つ以上の離陸経路があって、異なる飛行経路を交互に出るように方面別に並べ替えていて、
先着順ではない運用をしています。
三つ目は、おそらく滑走路占有時間がヒースローの方が短いだろうということです。
四つ目が一番特徴的ですが、容量拡大の効果としては一番小さいものです。待機経路の活用をして、着陸についても戦略的に順序付けをしているというところです。
29 ページは、NATS で出しているチャートです。ヒースローの場合、離陸経路が滑走路
1 本当たり 3 本などたくさんあります。羽田の離陸は、東京のダウンタウンを避けるように離陸して、しばらくしてから最後は北と南に分かれます。容量を上げるには分岐するのは離陸直後でないといけません。
■離陸容量の試算（Heavy 率、経路分散の影響）
仮に先行機が Heavy 機の場合の影響を計算すると、後方乱気流間隔が 120 秒です。
4NM、5NM という距離間隔でやる場合と、離陸の場合は 120 秒待つという秒間隔でやる
場合もあります。単純に 120 秒でやっていますが、Medium 機の場合は 90 秒くらいで 30
秒くらいロスがあります。経路分散しない場合には 3NM 離れて出すので 95 秒くらい必要になります。経路分散した場合には、3NM が 1NM で良いので、だいたいで計算すると 1分くらいで出せることになります。
こういうパラメータを決めて、羽田は Heavy 率が 0.7、経路分散率はゼロとして計算す
ると、時間あたり 32 回となり、当時の羽田の離陸容量と一致します。ヒースローはHeavy 機が少なくて 0.3、経路分散率は仮の値で、私は当時現地で 1～2 時間かぞえたら7、8 割くらいが交互に出したので、仮に 0.8 として計算すると 43 回の離陸になります。

－159－

ヒースローと羽田の容量の違いは、離陸に関しては Heavy 機の比率、経路分散の効果でほぼ説明がつきます。
着陸はヒースロー空港は昔から 2 本の滑走路のレイアウトでやってきました。世界一混雑している空港の一つで、滑走路整備をまったくできず、3 本目の滑走路をどうつくるかということでも 10 年以上論争しています。政権交代などで、決まっては断ち切れで苦労していますが、2 本の滑走路でインフラは変わっていないが容量はどんどん増えています。なぜ増えているかというとソフトでやっているわけです。インフラがない中で容量を上げなければならないニーズが非常に高いので、ヒースローは世界で見ても色々なおもしろい運用をしているという背景があります。ヒースローを調べるととてもおもしろくて、滑走路の特殊な運用のデパートみたいな空港です。
■ロンドンヒースロー空港：到着フロー（実際，混雑時）
到着機も大西洋方面、アメリカ方面やヨーロッパの東ヨーロッパ方面などアジア方面からヒースローに向かって基本的に四つのフローで到着し、空港からある程度離れたところに４つのホールディングスタック、つまり空中待機経路に接続されています。
私はホールディングを使ってうまく順序付けをするためにホールディングをやっていると思ったら、そうではなくて、私が UK NATS の方に一度ヒアリングに行ったときに聞いた話では、混雑している時間帯は、あまりに到着機がありすぎて、この数を処理するためには、このように一度ホールディングで空中待機させないと 1 列に並べられないと言われました。到着の順序付けのためではなくて、ここで 1 回止めて処理するのが最初の理由なのです。ヒースローへ行かれた方はだいたいわかると思いますが、到着するとここで 2、3 回はまわされることが多いと思います。
ＡＩＰにも許可なくホールディングの先に進んではいけないと書いてあるので、到着機はみんなここでぐるぐる回されます。1,000 フィートごとに 7、8 段くらい縦に積みますが、一番下から滑走路に向かって到着機を出し、順番に上から下に降ろしていくということをやっています。一番下が 7,000 フィートだったと思います。ここまでは単にしょうがないからやっているということですが、ヒースローの偉いところはホールディングを使って、後方乱気流間隔から見た着陸順序の入れ替えをやっています。
離陸の順序付けは地上でやるのでやりやすいのですが、到着機は空中で先行機を後ろにまわして前に回すというのは難しいです。ホールディング・スタックが四つあるので、ここから出す順序は比較的コントロールしやすいです。ここの各スタックの一番下の層に入っている Heavy 機 Medium 機 Medium 機 Heavy 機とあったときに、どういう順序でやったら一番間隔が短くなるかということを計算して、ここの出す順序だけを変えれば良いので順序付けをしやすいのです。32 や 35 ページはポンチ絵があればわかりやすいと思って書いたものです。空域もターミナルレーダー管制のところを、ホールディング・スタックをそれぞれ専門に管制する空域をつくって、ヒースロー・アプローチという管制の下に、合流専門のターミナル管制をする人に分けています。他ではあまり見ないようなことをやって、ヒースロー・アプローチの管制官は順序付けをやっているわけです。
具体的なイメージですが、例えば Heavy 機、Heavy 機、Medium 機 Medium 機とあったら、それがグチャグチャに来るよりは Heavy 機を先にまとめて入れて、そのあとに Medium
機をまとめて入れる。バラバラに来るよりは後方乱気流間隔上はまとめてばっと入れたほ－160－

うがトータルの間隔が狭まります。
この順序づけは、管制官が経験的にやるのではなくて、空中待機時間が 10 分を超えている時は、順序の最適化計算をコンピュータにやらせ、システムが推奨する順序で管制官が指示することによって、全体の遅延を減らそうということをやっています。
■フランクフルト空港～滑走路運用方法
ドイツのフランクフルト空港は 2 本の平行滑走路を持っていて、滑走路の間隔が 518mと伊丹くらいです。760m 以下なのでクロース・パラレルになります。間隔が狭いので、片方の滑走路で発生した後方乱気流が、もう片方の滑走路の飛行機に影響します。
問題になっていたのは、クロース・パラレル滑走路における後方乱気流の管制間隔への影響でした。特に朝に、大陸横断便、大型機が数多く到着するときに遅延が常態化していました。
遅延する一つの理由は、クロースパラレルなので、大型機が着陸したら、隣の滑走路にも後方乱気流が影響するからです。Heavy 機と Medium 機の場合だと 5NM の間隔が必要になります。
これをなんとか縮められないかと考えたのが HALS(High Approach Landing System）で、片方のタッチダウンのポイント、つまり着陸の位置を滑走路の内側にずらして、着陸経路を全体的に上げる方法です。そうすると後方乱気流は物理的に下降していくので回避できます。
■後方乱気流の計測例と HALS による回避
39 ページの図はドップラー・ライダという装置で後方乱気流を観測した図です。これ
で何回も繰り返して何メートルくらい上げれば後方乱気流を物理的に避けられるかということを計測して、どのくらいタッチダウンのポイントをずらすかということをしています。これはディスプレイスド・スレッショルド（Displaced Threshold）といわれますが、そういうことで、セミオープンパラレル並の感覚に短縮することをしています。
ヨーロッパは条件を満たすとレーダー間隔を 2.5NM まで短縮できます。5NM が 2.5NMになるので大きいです。39 ページの図は、滑走路を着陸のうしろから見たもので、上の図は大型機の後方 2.5NM、下の図は大型機の後方 5NM における後方乱気流の強さを表しています。ウェイク・ボルテックス・ジェネレータ・ポジション（Wake Vortex Generator
Position）は渦を発生させている大型機の位置を示しています。ボルテックス・インテン
シティ（Vortex Intensity）は渦の強度です。渦の強度を見ると、隣の滑走路まで普通は渦が影響するのですが、中型機の方をこれくらいまで上げると届いていないなどを観測して検証を進めていきました。
■トライアルの結果
HALS では、北側の滑走路 25R は大型機専用とし、南側の平行滑走路 26L は小型機／中型機専用とされました。滑走路 26L を使用する場合には、元々の 25L のライティング・
システムはすべて消灯して、パイロットから間違われないようにしました。
ルフトハンザ航空のシミュレーターでライティング・システム（Lighting System）の設計と評価をし、パイロットの感想を聞くと安全上問題ないことを確認しました。

－161－

実際の空港への導入と試験着陸を 5,000 回やって着陸を成功し、安全性に問題ないのでやろうということになりました。
■HALS の欠点と DTOP
しかし、HALS には滑走路運用で欠点がありました。
HALS だと Heavy 機が連続した場合に南滑走路が使用できないため効率が落ちます。滑走路が短くなるから Heavy 機が使えないということだと思います。
HALS をさらに発展させて、南滑走路について、元の滑走路端も使用可能にして、同時に二つの滑走路端があるという運用をやろうとしたのがダブル・スレッショルド・オペレーション（Double Threshold Operation：DTOP）です。
HALS の場合は 1 本の滑走路を短縮して使うので、短い滑走路に降りられる Medium 機に限られるという欠点がありました。そこで、DTOP は 1 本の滑走路なのに、二つの着陸ポイント、スレッショルドがあります。42 ページの右下のように、Heavy 機の場合は北側だけでなく、南側の滑走路も通常の長い滑走路として使って、Medium 機は南側の滑走路のディスプレイス（displace）したポイントに着陸します。これを DTOP と呼んでいて、先ほど言ったような HALS での制約が取れるのでさらに良いということです。
■DTOP の安全性等の試験
DTOP もシミュレーター実験をして、パイロットのワークロードには問題がないのですが、先ほど説明したような到着の管制は難しいので、43 ページの図のように、トロンボ
ーン型の着陸経路を引いておいて、1 回空港に近づくのですが、滑走路と逆の方向に戻って、また空港に近づくようにする。こうすると管制官はこの間飛行機をコントロールしな
くてすみます。最後は着陸経路を乗るところの先行機の場所を見ながら、次の飛行機を入れています。これはトロンボーン型のリニア（Linear）ホールディングと言いますが、こういう形式で着陸の間隔の精度を上げつつ管制官のワークロードも下げるという経路設計もやっているわけです。
■Circular と Linear ホールディングの組み合わせ
44 ページの図を見ていただくと、AIP に「NO TURN ONTO FINAL UNLESS CLEARED BY ATC
OR DURING LOST COM（管制承認があるまで最終進入経路に向けて旋回してはいけません）と書かれています。この図のように、最後はあるポイントで最終進入経路に向かって旋回しなさいと指示するだけなので非常に管制はやりやすい。しかも間隔の精度がよく取れるということです。通常の Circular 型のホールディングなども使いながらうまく交通量をコ
ントロールしています。
■Point-merge system
最近、日本も導入を検討しているような話を聞きましたが、ポイント・マージ・システ
ムと呼ばれるものがあります。合流の作業効率化を戦略的にやるのを管制官は嫌がるとい
うか、非常に難しくてワークロードが上がるのでどうするかということで、先ほどのリニ
ア・ホールディングのようなものを考えたり、図のようなポイント・マージ・システムを考えたりします。

－162－ポイント・マージ・システムで、最後の着陸経路に乗るポイントがマージ・ポイントです。全部の着陸機がこのポイントを通ることになるのですが、そこから同心円状にアークを書いて、例えば 0.5NM ずつでも、1NM ずつでも良いのですがアークを引きます。
飛行機が来たら、リニア・ホールディングのように 1 回反対に戻らせるのではなくて、
合流ポイントから同じ距離のアーク上をずっと飛ばさせる。こんな曲線経路を引けるのも
RNAV ができたからです。反対側から来た飛行機も 45 ページの絵のように飛ばします。
リニア・ホールディングに近いですが、この方が幾何学的に精度が高く、効率は良いというのが直感的にわかります。
このシステムは、すでにオスロ、ダブリン、ソウルやパリなどで実施しています。最近は、ガトウィックやロンドン・シティというロンドンの小さな空港でもしています。
航空管制のおもしろいところはこういうところです。ちょっとした幾何学的な経路設定の工夫でやって処理効率が上がるのがおもしろい。
■レギュラー運用に移行できていない理由
先ほどの DTOP や HALS ですが、レギュラー運用に移行できていません。私がヒアリングに行ったのは 2008 年か 2009 年だったと思いますが、当時、「もうできないんだよ。ここまでさんざん実験したのに運用しないんだ」と不満を言われました。2012 年に新しい滑走路ができることが決まって、それに忙しくてオペレーションの方が考えられないということもあった。
また、現場の管制官から、二本の平行滑走路で三つも滑走路の着陸地点（スレッショル
ド）があって大変だという強い反対もあったようですが、4 本目の滑走路ができればそこまでやる必要性がなくなった。さんざん検討して実用できる段階になったが、ニーズがなくなったというのが結末のようです。
■フランクフルト

第 4 滑走路

フランクフルト空港の周りは騒音問題が大きく、騒音問題や力一ゴ（貨物機）に対するカフュー（離着陸禁止）緩和問題で裁判になって、当時は有名でした。この 4 本目の滑走路を短い 2,800m の滑走路ですが、高速道路と反対側に、着陸専用滑走路として作りました。離陸には使わない滑走路を作って容量拡大して、時間容量が 83 回から 120 回に上がっています。これを作ったので HALS や DTOP のような複雑なオペレーションがいらなくなったのです。離れたところに平行滑走路ができたので、今度はオープン・パラレルとしての運用ができるようになったと思います。私が印象深く残っているのは、せっかくやった
ので日本のどこかでクロース・パラレルのようなことがあったらぜひこれをやってほしい。
フランクフルト発の技術を使って欲しいと言われたのを今でも覚えています。当時はそんなところが日本にあるかなぁと考え、思い浮かんだのは伊丹でした。伊丹などは混雑もしているのでできるかもしれないと当時は話をしていました。
■後方乱気流関連の取り組み
後方乱気流の管制間隔区分見直しの取り組みについてのお話で、これは一般論です。これは JAXA の資料で、さきほど Heavy、Medium、Small という後方乱気流には 3 区分というラフなカテゴリーしかなかったのですが、最近ボーイング 787 型機や大きいリージョナル－163－ジェットなど多様な飛行機がでてきて、単純な 3 区分では安全上、処理効率上問題があるということで 6 区分に変えることとしていて、リキャット（RECAT）と呼ばれています。
かなり検討が進んで実際に導入しているところがあるかもしれません。
近接平行滑走路（CSPRs:Closely Spaced parallel Runways）で 2 本の滑走路があって、例えば離陸するときに次の離陸機を別の滑走路から出したり、着陸が連動する場合にもクロースパラレルの場合は隣の滑走路の後方乱気流が影響します。しかし、例えば、着陸するときに横風が強い場合には、この風下にある滑走路の後方乱気流は風で流されます。風上の飛行機は後方乱気流が物理的に影響しないわけです。これもフランクフルトで昔計測していたと思いますが、時々刻々と気象条件を観測して、さらに予測をすることによって、横風が強い場合、近接平行滑走路の横風を活用した離着陸間隔の短縮というのを検討していました。CSPRｓもシヤルル・ド ・ゴール空港などで運用例があるようです。
■TBS(Time-based Separation)
TBS(Time-based Separation)というのはヒースローでやっています。これもスロットを上げるというよりは気象条件が悪いときの容量の減少をどう抑えるかという観点です。基本
的に管制は 3NM、4NM、5NM というふうに距離で管制しますが、飛行機は基本的に空気に対する相対速度で飛ぶので、向かい風が強ければ強いほど、地上に対する速度が落ち、着陸に要する処理の時間間隔が延びます。距離ベースで管制していると、ヒースローのようなタイトなところは、向かい風が強いと容量がかなり落ちてしまいます。距離ベースではなくて時間ベースの間隔が一定になるようにして距離を短縮するのが、タイム・ベースド・セパレーションです。
もともと後方乱気流管制間隔は安全を考えて決めた間隔なので、縮めても良いのだろう
かとなります。しかし、風が強いと、後方乱気流の強度は早く減衰します。だから、その分は詰めても良いというのがタイム・ベースド・セパレーションの根拠です。
■サンフランシスコ国際空港：２組のクロースパラレル
次は 51 ページ。サンフランシスコ国際空港です。ここはかなりめずらしい滑走路のレイ
アウトをしていて、2 本のクロースパラレルで、滑走路間隔が 250m か 300m の狭いものが2 組あります。合計 4 本あるのですが、2 組の滑走路を例えば左から風が吹いているときには、横の 2 本の滑走路を着陸で使って、交差する縦の滑走路から離陸を出すということをしています。2 本の着陸、2 本の離陸というのを基本的なスタイルにしています。
ただ、クロースパラレルで間隔は 300m もなかったと思いますので、二本同時に使えないわけです。クロースパラレルなので片方に着陸したら、次の飛行機は間隔を空けて着陸しなければいけません。
■有視界飛行状態（ＶＭＣ）時の運用
しかし、アメリカは冒頭に言いましたように、VMC というか天気の良いときには天気の良い時なりの攻めた運用をしています。私が過去調べた中で一番びっくりしたのがサンフランシスコの有視界飛行状態での運用です。つまり飛行機同士が見えています。見えているときには、滑走路間隔は狭いのに飛行機がほぼ隣に着陸させたりします。向こうの管制－164－

官はこれをサイド・バイ・サイドと呼んでいます。前の飛行機を少し前に出して、必ず隣の先行機を見ながら、つかず離れずで必ず行くことを条件に同時に着陸させます。クロー
ス・パラレルの場合は通常容量は 1 本の場合と変わらないのですが、ここでは単純に倍になります。オープン・パラレルと同じような着陸容量になります。1 本当たりだいたい 30
回の着陸容量なので、単純に VMC のときは着陸容量が 2 倍の 60 回になります。ルール上
は、目視間隔をとってぶつからなければ良いので問題がないわけです。離陸も同じように着陸した隙間で次の飛行機をショットガンのようにボンボンと出す。ここもまたサイド・
バイ・サイドで先行機を横目に見ながら次の飛行機を出す。上に上がると管制官が見えなくなるのでレーダー間隔が必要になってくる。同じ方向に上がってしまうと危ないので必ず方面別に分けて離陸させるというようなことをしています。先ほど言ったようにつかず
離れずやるといった理由は、後方乱気流は徐々に横に広がるので、広がる前に飛ぶためです。かなりアクロバティックなことをやっていて、1NM 以内であれば横に広がる時間差で後方乱気流を回避できるということです。離陸も同じです。
■計器飛行状態（ＩＭＣ）時の運用問題は IMC の時です。IMC の時は、アメリカも目で見えないので、日本と同じように隣の滑走路に着陸している飛行機が Heavy 機の場合は 4NM くらい必要です。3NM の場合でもバッファー込みで 4NM くらいの間隔で着陸するということです。
離陸も同じです。滑走路の容量が単純に半減することになります。サンフランシスコは霧の街ですから空港に霧がかかったり、天気が悪いと急に容量が落ちて大混雑や大遅延が発生することになります。
■ＳＯＩＡ（Simultaneous Offset Instrument Approach）
ここからが重要なところで、もっと中間的なことはないかということです。天気も良くないが、そこそこ雲も高いので 1,000 フィートくらいは見えるという気象条件もあるわけです。そういう時にも、先ほどの同時着陸のようなことができないかと考えたのが、ソイア（SOIA）と呼ばれる方法です。着陸機二機のうち片方をオフセットして計器進入できるというものです。何をやっているかというと、片方は通常のＩＬＳで直線的に入らせて、片方を 3NM 取れるような間隔から徐々に近づけていきます。これは角度がオフセットするという意味でオフセットという言葉を使っています。オフセットしている方は、羽田でも今やっている LDA という方向を指示する電波を斜めに出して、それに乗って来ます。滑走路の手前数マイルで、隣の飛行機が見えたら、オフセットしていた方はビジュアル・アプ
ローチに切り替えて、そこからはサイド・バイ・サイドで行くということをやっています。
もともとのサイド・バイ・サイドは、ずいぶん手前からつかず離れずで来るので、相当天
気の良い時しかできないのですが、それをやや天気の悪い時にもやるためにこういう運用をやります。57 ページはそのイメージ図です。通常平常着陸で用意する NTZ （ NonTransgression Zone）不可侵区域というのだと思うのですが、オープンパラレルでも同時着陸する場合には、こういう入ってはいけないゾーンをレーダー上で区域設定して、そこを専門に見る管制官を配置します。少しでもそこに入ってズレている飛行機がいると、その飛行機にすぐ離脱するように指示ができるような体制で同時着陸をしています。オフセッ
トの場合も、オフセット型の NTZ を用意して、管制官が常にモニターしています。近づい－165－

て来た時に近すぎていないことを常にモニターしている。あるところまで来て、雲を抜けて先行機が見えたらビジュアル・アプローチに切り替えて入るということをやっているわ
けです。この方法で、先ほどサイド・バイ・サイドでやると 30 回が 60 回になるのですが、SOIA だと 36 回から 40 回くらいに着陸容量の増加が期待できるというたぐいの話です。そんなに劇的な容量で増えないですが、6～10 回は大きいです。
■ニューアーク空港における離陸経路分散と容量拡大
すでに以前の研究会の時に紹介しましたが、ニューアーク空港では、離陸経路１本を市街地を避けるようにもともと引いていたのを、離陸容量をあげるために、市街地上空ルートも引いて容量を上げました。騒音影響が大きいのでピーク時間帯などの高需要時間帯のみに限定しています。
■NY 首都圏
59 ページは、ニューヨーク首都圏エリアの空域構成とＮＹ TRACON を示しています。
アメリカでは、複数空港に発着する航空機を TRACON で一元的に管制しています。
TRACON というのは日本でいうターミナルレーダーの管制区域です。アメリカは大きいので複数空港を束ねてターミナルレーダー管制をしています。この管制エリアは 150×125NMという広さで、東京から中部くらいまで入るような規模です。
60 ページ。こういう混雑している空域に、ニューアーク、ラガーディア、ジョン・F・ケ
ネディ空港があって、羽田なみの着陸があります。テタボロはゼネラル・アビエーション(General aviation)の空港で、普通の自家用ジェットが飛べるようなところですが、ここも羽田ほどの回数を飛んでいて、それがかなり狭いところで飛んでいます。
61 ページ。同じスケールで比べてみると、羽田と成田の間に、グチャグチャといっぱい
空港があるということです。
63 ページは、ラガーディア、ニューアーク、JFK の着陸の航跡だけでも混んでいると思うのですが、この間をラガーディア、ニューアーク、JFK からそれぞれ離陸しています。
さらに、フィラデルフィアの着陸、離陸、テターボロ、アイスリップ空港などたくさんの空港がニューヨークにはあって上空通過も大変なことになります。
■NY/NJ/PHL 首都圏空域再編プロジェクト
昔からこの空域の航跡は、つぎはぎ、つぎはぎで航空経路が複雑に絡み合って、レベル
飛行したり、なかなか上へ上がれなかったりと非効率でした。これをなんとか変えて、全体で一番良い空域設計をして、飛行経路を引くということを 10 年掛けてやったのがニュー
ヨーク空域大再編プロジェクトです。
NY TRACON と NY Center を統合し、最新の管制システムを使って ICC（Integrated Control
Complex）として新しい空域・管制機関をつくりました。上空の航空路の管制とターミナルの管制を全部加えて一体型の管制をして全体の効率を上げるものです。
基本的に違う組織でバラバラに管制していると効率が落ちます。所沢と羽田で管制した
り、関西の空域だと、伊丹と関空のターミナルレーダー管制官と福岡の航空路管制がこの辺りの空域を上下に分けてやっているわけです。ICC は上下を一体でやる、統合された管制複合体というものです。

－166－こういうのを関西は比較的入れやすいのではないかと思って、新しい空域設計と新しいシステムのショーケースになったら良いというのは、昔の研究会で言った記憶があります。
騒音影響なども 72 ページや 73 ページのように、騒音が軽減するエリアと悪くなるエリ
アといろいろあります。こういうことも、10 年間かけて住民を説得して今オペレーションに移っているということです。
■アトランタ空港
最後はアトランタ空港で、これは管制運用というよりは、私の専門の土木的な話で好きな容量拡大策です。アトランタは全世界で旅客数が一番多い空港です。今年 4 月の ACI 発
表で、2015 年単年で、旅客数が世界で初めて 1 億人を超えました。
滑走路が 5 本あって 2 本のクロース・パラレルの滑走路の組が２つと、2006 年に 5 番
目の滑走路ができました。この５番目の滑走路は、most important runway in USA と、当時呼ばれていました。アトランタ空港は、アメリカでナンバーワンのハブ空港なので、ここで発生した遅延は全米に波及するので、アトランタの遅延解消のためのこの第 5 滑走路が一番重要だということで作ったわけです。
2 本のクロースパラレルの滑走路を 1 本着陸、1 本離陸で使う、これは常套手段ですが、そのときに離陸滑走路を着陸機が必ず横断することになります。安全上、離陸機が離陸滑走中に着陸機が横断する、これはランウエイ・インカージョン（Runway Incursion）と言いますが、なかなか無くならない事故でもあります。処理容量上も着陸機が横断しているのを、離陸機が待っているので処理容量が落ちます。それを解消するために何をやったかというと、離陸経路の下をくるっと回れるようなタキシーウェイ（Taxiway）を作りました。これはぺリメーター・タキシーウェイ（Perimeter Taxiway）と呼んでいますが、これを制限表面をクリアできるところまで離して渡らせると、離陸機がいても着陸機が横断できます。走行距離は延びますが安全上も容量上も問題は無いということです。
これの何がおもしろかったかというと、いわゆる制限表面（OLS）については、尾翼の高いところが制限表面にぶつからないところまで遠回りして離して横断させるのですが、同じ高さレベルで横断できるところまで離すと距離が延びるので、開削トンネルのように
オープンカットで地面を掘り下げて、なるべくこの滑走路端に近いところで渡らせるようにしています。ここが、アトランタのすごいところで、こんなことまでやるかと思います。
10m もないくらいの低さですが、この上を離陸機が飛び、その下を着陸機が渡って行くということをしています。飛んでいるのはものすごい上ですが、制限表面は法律で決まっているので、それをクリアできるようなところまで掘り下げたというところです。
■ＮＹ空域再編プロジェクト／空域再編プロジェクトにおける検討の流れ(補足)65 ページは前回の研究会でお話しした計画プロセスです。空域再編は、NEPA プロセスという国家環境政策法に則って長年かけてやってきました。しかし、その結果、ニューアークの都心上空を飛んで、騒音が悪化する自治体やさまざまなところから訴訟が起き、1 年間差し止めされ、空域再編プロジェクトは動きませんでした。しかし、FAA・アメリカ航空局は法律に則ったプロセスで意見を聞きながら決定して、実行に移してきています。そのため、それらの訴訟に対して結果的には勝てたのはプロセスを大事にしたためで、ニュ－167－

ーヨーク空域再編は非常に参考になります。
ニューヨーク空域再編はインフラ投資はしておらず、ただ飛行経路を変えただけです。
日本なら空域再編だと環境影響評価をしなくても良いのですが、アメリカはしなくてはいけません。だから、ニューヨーク空域再編では、かなり広域で変わるので、66 ページに示
すように数多くのオープンハウス的な説明会をしています。
■代替案の設定と詳細検討、最終実行プロジェクト
67 ページ。このような空域再編プロジェクトをやるときも、複数の代替案を NEPA プロ
セスで考えなければいけません。空域の再編を考える前に、そもそも航空の混雑を減らす
ため、航空以外の鉄道や道路で何とかできないだろうかとか、テレコミュニケーションを使って旅行の回数を減らしてはどうかといったことも考えています。周りのサテライト空港を活用することや、混雑マネージメント・プログラムとして混雑課金なども考えています。これはニューヨークで導入に失敗しました。あと管制技術の改善も考えています。このようにかなり幅広い一つのプロジェクトやるにしても、プロジェクトに代替するようなあらゆる方策をちゃんと検討して、全部比較しながら進めています。
空域再編の中でも、どういうやり方があるかということも、たくさんオプションを用意して、最終的に「既存ルートを前提としない最も効率的な空域設計（Integrated Airspace
Concept）」を決めていっています。

■ICC による空域再編の主なねらい
技術的なところからいくと、ICC と呼ばれるものの最大のメリットを一番言わなければいけません。ターミナルレーダー管制エリアとその周りの航空路管制で何が一番違うのかというと最低間隔が違うのです。ターミナルレーダーで管制する空港周りは 3NM が最低間隔で、ターミナルレーダーは 4 秒に 1 回クルクル回ります。一方、航空路管制は飛行機の速度も速いし、比較的広域を見なくてはいけないので航空路レーダーはゆっくり回ります。
レーダーは電波を出して帰ってくる時間差で距離と方位を測定するのですが、早く回りす
ぎると、遠くまで行って帰ってくるまでにレーダーが次のところに動いてしまうので受けられない。だから、遠くまで見るためには、ゆっくり回らなければいけないので、航空路レーダーは 10 秒に 1 回の速さで回っています。だから、管制官のレーダー画面は、航空路
レーダーは 10 秒に 1 回しかデータが更新されなくて、ターミナルレーダーは 4 秒に 1 回で更新されます。それだけでも管制官のコントロールの使い勝手がたぶん違うのですが、さらにレーダーの性能の差から最低間隔も違います。
ICC は組織を統一化して、管制室は広い体育館のようなところで、個別に空域を細分化して、それぞれ 1 人 1 人を管制するのですが、ある空域から隣の空域にどんどん飛行機をパスしていくわけです。そのときに隣に人がいて次これを送って良いか、口での会話、バーバル・コミュニケーション（verbal communication）ができるというのは意外と重要らしいのです。日本のように、関西空港と福岡にいて、電話するしかないとレスポンスが悪いです。あと空気感がわからない。そんなところも影響しているようです。
ICC で TRACON エリアを拡大し、従来より広域でターミナルレーダー間隔の 3NM を適用することができるようになっています。ターミナルレーダーを広域にいっぱい配置する－168－

ようなイメージです。
■ICC によるターミナル間隔の適用範囲拡大と到着便処理の効率化
今まで、ターミナルのエリアと航空路のエリアが分かれていた時に、始め航空路が空港に向けて引っ張ってくるわけですが、この人たちは全然この空港の周りの順序など何も考えずにどんどん入れ込んできました。あまりにも混んでくると止めるくらいはするのです
が、そうすると最後順序付けするエリアが限られるので、最後のターミナル管制官がやれることは限られるわけです。
しかし、逆に、航空路管制をやっている人がさらに広域の権限を持つことによって、このまま 4 つの飛行機が来たときにどういう順序で入れたらいいかというのを、早い段階から調整できると非常に柔軟性が高くなり、無駄なオペレーションがなくなります。その結果、混雑も解消して、しかもここが 5NM から 3NM に変わることによってより近づけることもできる。最低間隔が短くなることで、より安心して、もっと複雑な管制がしやすくな
ることになります。到着順序が早目にわかって、順序付けが効率良くできるわけです。空港周辺だけではなく、手前の広域の空域も滑走路の最後の順序付けに影響しますので、空港の手前でどういうコントロールをさせる場を提供するかという空域設計も重要です。日
本でも、そういうことも合わせてやらなければいけないということです。
■ICC による出発便処理の効率化
離陸経路も今まではグチャグチャで非効率な運行だったのですが、今は無制限に上がれる非常に運行効率の良い、燃費も良くなる運用になっています。これで管制官のワークロ
ードも下がっています。
■騒音への影響（ＩＣＣとＮＯ ＡＣＴＩＯＮの差）
72 ページは、騒音の影響が上がるところと減るところのマップをつくって説明しているものです。
今日は滑走路容量の考え方と拡大方策の海外のおもだった事例ということでご紹介させてもらいました。以上で終わりです。ありがとうございました。

－169－

〔質疑応答〕○

初歩的な質問ですが、私はこれまで後方乱気流はエンジンの後ろから出るものだと思っていたのですが、そうではなく翼端流だということは、エンジンの影響というのはあまり無いということでしょうか。
→

管制間隔で取るべき後方乱気流間隔の根拠は翼端渦と私は認識しています。当然、後方乱気流をちゃんと定義すると、エンジンのジェット・ブラストの乱気流も入っています。入っていますが、強度的に翼端渦の方があり、ジェットブラストはおそらく出てす

ぐ消えるのだと思います。渦は 1 回生じるとしばらく残りますので後続機にも影響して、時間的に残ってしまう効果が大きいと理解しています。
○

今日は、空港側の工夫という観点からお話をしていただいたと思うのですが、航空機の機体側の工夫として、例えば翼端流を減らすとか、素人考えですが、ウイングレット
なんかの形状を変えるなどという試みはされているのでしょうか。

→

私は飛行機自体はあまり得意ではありませんが、ウイングレットは後方乱気流を回り込むのを防ぐために付けたりしていますね。あの形状は、おそらく長年研究されてなっていると思います。あと、あれをつけるのにもコストがかかってしまうのですが、後方
乱気流の抑制だけではなく、燃費にもきいてくるので、燃料価格が上がってくると、付けたほうが得になるので、最近の機種はものすごく大きいウイングレッドを付けています。だから、ウイングレットはそういう背景があるのだと思います。
それ以外は後方乱気流自体を低減する方法というのは私もわかりません。B787 などは
今までのと違う羽の形状をしていて、ウイングレッド型ではなくて全体をそらしたような感じです。あとはかなり次世代の話になると、かなり未来型の飛行機を NASA や JAXAで開発されています。
○

航空機メーカーは、燃費のことを考えて翼は設計するということでしょうか。

→

そうだと思います。滑走路のインフラ側からみると、着陸料などが気になると思いま

すが、大きな飛行機ほど長く滑走路を占有するわけですが、むしろ後方乱気流のカテゴ
リー別に、着陸料に反映させるのも良いなと思います。
そうすると、メーカーやエアラインにフィードバックされて、後方乱気流を低減させる技術開発のインセンティブが出てきます。そういうふうになっていってくれたほうがシステム全体の効率、そして投資効率という意味でも良いと思います。

－170－ϮϬϭϲᖺϭϬ᭶ϭϰ᪥䠄㔠䠅 䛂➨ϯᅇ ⯟✵㟂せ䛻ᑐᛂ䛧䛯✵㐠⏝◊✲఍䛃⁥㉮㊰ᐜ㔞䛾⪃䛘᪉䛸ᐜ㔞ᣑ኱᪉⟇䛾஦౛ᖹ⏣ ㍤‶Ⲉᇛ኱ᏛᕤᏛ㒊㒔ᕷ䝅䝇䝔䝮ᕤᏛ⛉ƚĞƌƵŵŝƚƐƵ͘ŚŝƌĂƚĂ͘ĂΛǀĐ͘ŝďĂƌĂŬŝ͘ĂĐ͘ũƉϭฟ඾䠅Ⲉᇛ✵

研究会の予定➨ϭᅇ 䛂㤳㒔ᅪ✵䐟䐠䐡䛾ᐜ㔞ᣑ኱䛻ྥ䛡䛯ྲྀ䜚⤌䜏䛸ㄢ㢟䛃 ϮϬϭϱ͘ϭϭ͘Ϯϳ㤳㒔ᅪ✵ 䛾⌧≧䛸ㄢ㢟
㐠㍺ᨻ⟇◊✲ᡤ䛻䛚䛡䜛ㄪᰝ◊✲ᅜ䛻䛚䛡䜛㤳㒔ᅪ✵ ᶵ⬟ᙉ໬䛾ྲྀ䜚⤌䜏≧ἣ䛸௒ᚋ䛾ㄢ㢟➨Ϯᅇ 䛂ΰ㞧✵䛻䛚䛡䜛㦁㡢ᑐ⟇䛃ϮϬϭϲ͘ϯ͘ϰ➨ϯᅇ 䛂⁥㉮㊰ฎ⌮ᐜ㔞䛾⪃䛘᪉䛸ᐜ㔞ᣑ኱᪉⟇䛾஦౛䛃ϮϬϭϲ͘ϭϬ͘ϭϰ➨ϰᅇ 䛂ḟୡ௦䛾⯟✵஺㏻䝅䝇䝔䝮䛸✵➨ϱᅇ 䛂㛵すᅪ✵㐠⏝䜈䛾ᙳ㡪䛃

䞉✵ᇦ䛾㐠⏝ㄢ㢟䛸㐠⏝䜸䝥䝅䝵䞁䛃

－171－

Ϯ

本日の報告内容ϭ͘ 㞳╔㝣䛾⟶ไ᪉ἲ䛸⁥㉮㊰ᐜ㔞䛻ᙳ㡪䜢୚䛘䜛せᅉϮ͘ ⁥㉮㊰ᐜ㔞ᣑ኱᪉⟇䛾஦౛ϯ͘ ᮏ᪥䛾䜎䛸䜑ϯ

航空交通管制業務の概要ᮾி⟶ไ㒊⚟ᒸ⟶ไ㒊䠄⯟✵㊰⟶ไ䠅䠄⯟✵㊰⟶ไ䠅ᮾி㐍ධ⟶ไ༊

⚟ᒸ㐍ධ⟶ไ༊

䠄䝍䞊䝭䝘䝹䝺䞊䝎䞊⟶ไ䠅䠄䝍䞊䝭䝘䝹䝺䞊䝎䞊⟶ไ䠅

ᡂ⏣✵

⚟ᒸ✵

䠄㣕⾜ሙ⟶ไ䠅䠄㣕⾜ሙ⟶ไ䠅⩚⏣✵䠄㣕⾜ሙ⟶ไ䠅dD䝉䞁䝍䞊䠄⯟✵஺㏻⟶⌮䠅䐟㣕⾜ሙ⟶ไ䠖㞳╔㝣䛾㡰ᗎ䠈᫬ᶵ䠈᪉ἲ䜢ᣦ♧䐠㐍ධ䞉䡼䡬䢌䢁䢕䢖䡬䡼䢚䡬⟶ไ䠖ᕠ⯟㧗ᗘ䜎䛷䛾⟶ไᣦ♧䠈㐍ධ㡰ᗎ௜䛡䠈㛫㝸タᐃ䐡⯟✵㊰⟶ไ䠖ᕠ⯟୰䛾㛫㝸タᐃ 䛺䛹䐟䡚䐡 ⇒ 䝺䞊䝎䞊䜔┠ど䛻䜘䜚⯟✵ᶵ䛾⌧ᅾ఩⨨䜢☜ㄆ䛧䠈⯟✵ᶵ䛻┤᥋⟶ไᣦ♧䐢⯟✵஺㏻⟶⌮䠖᪥ᮏ඲ᅜ䛾஺㏻≧ἣ䜔✵ᇦ䛾㐠⏝䜢୍ඖⓗ䛻ᢕᥱ䞉⟶⌮䠄஺㏻ὶ⟶⌮䠈✵ᇦ⟶⌮䠈ὒୖ⟶ไ 䛺䛹䠅䐢 ⇒ 㣕⾜ィ⏬䜔Ẽ㇟ணሗ䛛䜙ᑗ᮶䛾஺㏻㔞䜔✵䝇䜢ಖ䛴䛯䜑䛾஺㏻ὶไᚚ➼䜢ྛ⟶ไᶵ㛵䛻ᣦ♧－172－

䞉✵ᇦᐜ㔞䜢ண䛧䠈㟂⤥䝞䝷䞁
ϰ

空港容量とは䛂ᐜ㔞䠄ĂƉĂĐŝƚǇ䠅䛃䞉䞉䞉䛒䜛᪋タ䛾฼⏝⪅䛾䠈୍ᐃ䛾᮲௳ୗ䛷䛾༢఩᫬㛫ᙜ䛯䜚䝇䝹䞊䝥䝑䝖䠄ฎ⌮ᅇᩘ䠅䠖㏻ᖖ䛾ᐃ⩏䛂✵ᐜ㔞䠄ŝƌƉŽƌƚĂƉĂĐŝƚǇ䛃䞉䞉䞉䝷䞁䝗䝃䜲䝗䠄>ĂŶĚƐŝĚĞ䠅䛸䜶䜰䝃䜲䝗䠄ŝƌƐŝĚĞ䠅䛾䠎䛴䛾䝃䝤䝅䝇䝔䝮䛾ᐜ㔞䛛䜙䛺䜛䠊䞉䞉䞉ฎ⌮䛥䜜䜛ᑐ㇟䞉䝰䝜⇒㞳㝣ͬ╔㝣ᶵ䠈฿╔ͬฟⓎ᪑ᐈ䠈Ⲵ≀䠄䝞䝀䝑䝆䠅䠈⯟✵㈌≀䛺䛹䠊䝷䞁䝗䝃䜲䝗䠖
ᆅୖ䜰䜽䝉䝇䛸䝍䞊䝭䝘䝹䝡䝹䠄᪑ᐈ䠈㈌≀䠅䠊୧⪅䛾㛫䛿┦஫䛻᥋⥆䛧䠈䝇䝮䞊䝈䛻⛣ືྍ⬟䛺䜘䛖䛺㐺ᙜ䛺䜲䞁䝍䞊䝣䜵䜲䝇䛜䛒䜛䠊୺䛺䝴䞊䝄䞊䛿᪑ᐈ䠋㈌≀䠊䜶䜰䝃䜲䝗䠖
ƉƌŽŶͬ'ĂƚĞĐŽŵƉůĞǆ䠄䝍䞊䝭䝘䝹䛛䜙⯟✵ᶵ䜈䛾⛣ື䛾䛯䜑䛾䜲䞁䝍䞊䝣䜵䜲䝇䠅䠈dĂǆŝͲǁĂǇ䛸⁥㉮㊰䛷䛒䜛䠊୺䛺䝴䞊䝄䞊䛿⯟✵ᶵ䠊
ϭϲ
ϯϰ

ϱ

空港容量とは ྛ䝃䝤䝅䝇䝔䝮䜢ᵓᡂ䛩䜛せ⣲䛿୍㐃䛾䝅䝇䝔䝮䛸䛧䛶㓄⨨䛥䜜䛶䛔䜛ї✵ ᐜ㔞䛿୍␒䛂ᙅ䛔䛃㒊ศ䛾ᐜ㔞䛷つᐃ䛥䜜䠄䝪䝖䝹䝛䝑䜽䠅䠈䝪䝖䝹䝛䝑䜽䛿ΰ㞧䜔㐜ᘏ䜢⏕䛨䛥䛫䜛䠊
䠆㏻ᖖ䠈ΰ㞧✵䛷䛿䛂⁥㉮㊰䛃䛾ᐜ㔞䛜䝪䝖䝹䝛䝑䜽䛸䛺䜛䛣䛸䛜ከ䛔䠊 㟼ⓗ䠄^ƚĂƚŝĐ䠅䛺ᐜ㔞䛸ືⓗ䠄ǇŶĂŵŝĐ䠅䛺ᐜ㔞䠖㟼ⓗ⇒䛒䜛▐㛫䛾཰ᐜ⬟ຊືⓗ⇒༢఩᫬㛫ᙜ䛯䜚䛾ฎ⌮⋡䠄^ĞƌǀŝĐĞƌĂƚĞ䠅

－173－

ϲ

空港容量の推計方法䛂✵ᐜ㔞䛾᥎ィ᪉ἲ䛃䠄䠍䠅䜹䜴䞁䝔䜱䞁䜾ᡭἲ䠖ᐇ⦼䛾ฎ⌮ᅇᩘ䜢䜹䜴䞁䝖䠄せᅉศᯒ䜔ண䠄䠎䠅䝰䝕䝸䞁䜾ᡭἲ䠖ᐜ㔞䛾ᙳ㡪せᅉ䜢䝰䝕䝹໬䠄ண䞉ィ⏬䛜䛷䛝䛺䛔䠅䞉ィ⏬䛜ྍ⬟䠊䜻䝱䝸䝤䝺䞊䝅䝵䞁䝕䞊䝍䛜ᚲせ䠅䠄䠏䠅䝅䝭䝳䝺䞊䝅䝵䞁ᡭἲϳ

エアサイド（滑走路）の容量の規定要因 䛂⁥㉮㊰䛃䛸䛂✵㏆ഐ䛾✵ᇦ䛃䠖⇒ ᚑᒓ㛵ಀ䛜ᙉ䛔䛯䜑䠈䜶䜰䝃䜲䝗䛻䛚䛡䜛୍䛴䛾䝅䝇䝔䝮䠈䝁䞁䝫䞊䝛䞁䝖䛸䛧䛶㏻ᖖᢅ䜟䜜䜛䠊䠆✵ ㏆ഐ✵ᇦ䜢క䛖⁥㉮㊰䝅䝇䝔䝮䛿䠈✵ 䝅䝇䝔䝮䛾ฟධ䜚ཱྀ䛸䛺䜛䛾䛷䠈䛭䛾ᐜ㔞䛿ᴟ䜑䛶㔜せ䠊 ⁥㉮㊰ᐜ㔞䛻ᙳ㡪䜢୚䛘䜛せᅉ䠖䐟ᅛᐃⓗ䛺せᅉ䠖✵ 䝕䝄䜲䞁䠄⁥㉮㊰䛾䝺䜲䜰䜴䝖䛺䛹䠅䐠ኚືⓗ䛺せᅉ䠖Ẽ㇟᮲௳⇒⯟✵ᶵ䛾㐠⏝᪉ᘧ䛸㐠⏝ᐦᗘ䜢Ỵᐃ䛵䛡䜛䠊Ẽ㇟᮲௳䠖䠍䠊᭷ど⏺Ẽ㇟≧ែ sD䠖ǀŝƐƵĂůŵĞƚĞŽƌŽůŽŐŝĐĂůĐŽŶĚŝƚŝŽŶ
䠎䠊ィჾ㣕⾜≧ែ /D䠖ŝŶƐƚƌƵŵĞŶƚŵĞƚĞŽƌŽůŽŐŝĐĂůĐŽŶĚŝƚŝŽŶ
䛾኱䛝䛟Ϯ✀㢮䛻ศ䛛䜜䜛䠊⇒/K䠄ᅜ㝿Ẹ㛫⯟✵ᶵ㛵䠅䛷つᐃ䛧䛶䛔䜛⟶ไ㛫㝸䠄䝉䝟䝺䞊䝅䝵䞁䠅䛾᭱పᇶ‽䜢
Ỵᐃ䛵䛡䜛

－174－

ϴ

エアサイド（滑走路）の容量の規定要因 䛭䛾௚䛾せᅉ䐟⯟✵ᶵ䛾≉ᛶ䠖ඛ⾜ᶵ᭱኱㞳㝣㔜㔞䠄DdKt䠅䠈㞳╔㝣㏿ᗘ䠈⁥㉮㊰༨᭷᫬㛫䛺䛹䠊⇒ ᶵᮦᵓᡂ䛜ኚ䜟䜛䛸⟶ไ㛫㝸䛾䝹䞊䝹䜔䝭䝙䝬䠄᭱పᇶ‽䠅䛜ኚ໬䛧䠈ᐜ㔞䜒ኚ䜟䜛䠊
䠄$䠅ᚋ⥆ᶵ+HDY\
0HGLXP

6PDOO

䠄$䠅

䠄10䠅

䠄10䠅

䠄10䠅

䠄10䠅

+HDY\

䠄10

10

10

10

0HGLXP

䠄10

䠄10

䠄10

10

6PDOO

䠄10

䠄10

䠄10

䠄10

,ĞĂǀǇ䠖 ϳϰϳ䠈ϳϲϳ➼DĞĚŝƵŵ䠖 ϳϯϳ䠈Z:➼^ŵĂůů䠖 䢀䢚䢕䢂䡰䠈䡺䡹䢁➼䠆ϭED䠄ᾏ㔛䠅䠙ϭ͘ϴϱ<Dฟ඾䠅E^>ĂŶŐůĞǇZĞƐĞĂƌĐŚĞŶƚĞƌ;E^Ͳ>ĂZͿϵ

エアサイド（滑走路）の容量の規定要因 䛭䛾௚䛾せᅉ
9 ⯟✵⟶ไ䠄d䠖ŝƌdƌĂĨĨŝĐŽŶƚƌŽů䠅䛾㐠⏝ᡓ␎䠄㞳╔㝣䛾㡰ᗎ௜䛡䛺䛹䠅
9 㦁㡢㍍ῶ᪉ᘧ䛾ᙳ㡪䠄㣕⾜⤒㊰䛾ไ⣙䛺䛹䠅

－175－

ϭϬ

着陸の管制と容量╔㝣ᐜ㔞䛾Ỵᐃせᅉ䠖䐟 㣕⾜୰䛾᭱పᏳ඲㛫㝸䐟㣕⾜୰䛾᭱పᏳ඲㛫㝸䐠⁥㉮㊰༨᭷᫬㛫䐠 ⁥㉮㊰༨᭷᫬㛫⁥㉮㊰༨᭷᫬㛫䐠᪥ᮏ䛷䛿䚸ᇶᮏⓗ䛻⁥㉮㊰༨᭷᫬㛫䛾ᙳ㡪䛜኱䛝䛔ᶵ䛾╔㝣ᶵ䛜⁥㉮㊰䜢༨᭷䛩䜛᫬㛫䜒㔜せ⇒ ᫬㛫䛾䝞䝷䝒䜻䜒⪃៖䛧䛶䚸⌧ᅾ䛿⣙ศᚋ᪉஘Ẽὶ㛫㝸䠖᭱పϰΕϲEDŽƌϮศ䠄኱ᆺᶵ䠄,ĞĂǀǇ䠅䛾ᚋ䛿኱䛝䛺㛫㝸䛜䝺䞊䝎䞊㛫㝸䠖᭱పϯEDᚲせ䠅 䠄ᶵ✀䛻ᅉ䜙䛺䛔୍ᚊ䛾㛫㝸䠅⁥㉮㊰➃ᡭ๓10ᆅⅬ䛷ඛ⾜ᶵ䛜⁥㉮㊰䜢䜎䛰㞳⬺䛧䛶䛔䛺䛔ඛ⾜ᶵ䠋ᚋ⥆ᶵ+HDY\
0HGLXP
6PDOO⁥㉮㊰➃ᡭ๓10ᡭ๓௨๓䛷ඛ⾜ᶵ䛜⁥㉮㊰䜢㞳⬺⇒ ⟶ไᐁ䛾ᣦ♧䛻䜘䜚╔㝣᚟⾜䜢䛧䛶╔㝣䜢䜔䜚┤䛩
+HDY\
10
10
10
⇒ ⟶ไᐁ䛾ᣦ♧䛻䜘䜚╔㝣䜢チྍ
0HGLXP
10ฟ඾䠅1$6$/DQJOH\5HVHDUFK&HQWHU 1$6$/D5&

6PDOO







ϭϭ

滑走路容量の基本的な考え方⟶ไ䛾䝹䞊䝹䜢䜒䛸䛻⟬ᐃ䐟 ⁥㉮㊰䛿ྠ᫬䛻ϭᶵ䛾䜏䛜౑⏝ྍ⬟䞉䞉䞉⁥㉮㊰༨᭷᫬㛫䠄ZƵŶǁĂǇKĐĐƵƉĂŶĐǇdŝŵĞ䠖ZKd䠅䐠 㣕⾜୰䛾⯟✵ᶵ㛫䛻ᡤᐃ䛾⟶ไ㛫㝸䜢☜ಖ䞉䞉䞉䝺䞊䝎䞊㛫㝸䠈ᚋ᪉஘Ẽὶ㛫㝸䛺䛹㐃⥆䛩䜛㞳╔㝣ᶵ䛾ྛ㛫㝸䛻䛴䛔䛶䠈䐟䐠䛾䛖䛱኱䛝䛺᪉䛾ᩘ್ 䠇 䝞䝑䝣䜯䞊䛷⁥㉮㊰䛾ฎ⌮ᐜ㔞䛜Ỵᐃ䝺䞊䝎䞊㛫㝸➼

ZKd
－176－

ϭϮ

離陸の管制と容量༢୍⤒㊰䛾ሙྜ䠖ඛ⾜ᶵ䛸䛾䝺䞊䝎䞊㛫㝸䠄䠏EDͿŽƌᚋ᪉஘Ẽὶ㛫㝸䠄䠐䡚䠒ED䠅ศᒱ⤒㊰䛾ሙྜ䠖ඛ⾜ᶵ䛸䛾䝺䞊䝎䞊㛫㝸䠄䠍ED䠅Žƌᚋ᪉஘Ẽὶ㛫㝸䠄䠐䡚䠒ED䠅䠆䠍ED䛾ሙྜ䛿ZKd䛜ไ⣙䛸䛺䜛䛰䜝䛖ϭϯ

離着陸共用（Mixed-Mode）の容量䝇䝷䜲䝕䜱䞁䜾䝇䜿䞊䝹－177－฿╔ᶵ䛾๭ྜ

㻞㻢 㻞㻣

㻞㻥 㻞㻥

㻟㻜 㻟㻜

㻟㻝 㻟㻝

㻟㻝

㻝

㻤 㻣
㻢 㻡
㻠 㻟 㻞
㻞 㻝 㻜

㻜㻚㻥㻡

㻝㻜 㻥

㻞㻣 㻞㻤

㻜㻚㻥

㻝㻞 㻝㻝

╔㝣

㻜㻚㻤

㻝㻠 㻝㻟

㻞㻡 㻞㻢

㻜㻚㻣

㻝㻡 㻝㻠

㻞㻟 㻞㻠

㻜㻚㻣㻡

㻝㻣 㻝㻢

㻞㻞 㻞㻟

㻜㻚㻢㻡

㻞㻜 㻞㻝

㻜㻚㻢

㻝㻥 㻝㻤

㻜㻚㻡

㻞㻝 㻞㻜

㻝㻤 㻝㻥

㻜㻚㻡㻡

㻞㻟 㻞㻟 㻞㻞㻝㻡 㻝㻢 㻝㻣

㻜㻚㻠㻡

㻜㻚㻟

㻞㻢 㻞㻡 㻞㻠

㻜㻚㻟㻡

㻜㻚㻞

㻞㻤 㻞㻣 㻞㻣

㻜㻚㻞㻡

㻜㻚㻝㻡

㻟㻜 㻟㻜 㻞㻥 㻞㻥㻜㻚㻝㻟㻞 㻟㻞 㻟㻝 㻟㻝㻝㻟 㻝㻠 㻝㻡㻜㻚㻠㻜 㻝 㻞 㻞 㻟 㻠 㻡 㻢 㻣 㻤㻥 㻝㻜 㻝㻝 㻝㻞

㞳㝣

㻜㻚㻤㻡

㞳╔㝣᏶඲஺஫

㻜

㻠㻠
㻠㻞
㻠㻜
㻟㻤
㻟㻢
㻟㻠
㻟㻞
㻟㻜
㻞㻤
㻞㻢
㻞㻠
㻞㻞
㻞㻜
㻝㻤
㻝㻢
㻝㻠
㻝㻞
㻝㻜
㻤
㻢
㻠
㻞
㻜

㻜㻚㻜㻡

ᅇ䠋᫬䠄㞳╔㝣᏶඲஺஫䠅ᅇ䠋᫬䠄䝷䞁䝎䝮䠈㞳╔㝣ྠᩘ䠅ฎ⌮ᶵᩘ䠄ᶵ㻛᫬䠅㞳㝣ᚋ䛾╔㝣ᶵ䛻䛿ᚋ᪉஘Ẽὶ䛿ᙳ㡪䛧䛺䛔⇒ฎ⌮ᐜ㔞䠖ඹ⏝䠄㞳╔㝣஺஫㐠⏝䠅䠚ඹ⏝䠄䝷䞁䝎䝮䠅䠚ศ㞳ϭϰ

滑走路処理容量と着陸復行率（日本ケース）╔㝣ᶵ䛜⁥㉮㊰䜢༨᭷䛧䛶䛔䜛᫬㛫ƚ䛾ほ ್䜢䜒䛸䛻䠈᚟⾜☜⋡䛜䛒䜛್௨ୗ䛻䛺䜛䜘䛖䛻⁥㉮㊰ฎ⌮ᐜ㔞䜢タᐃнĐʍ䠄䢆䢚䡫䢈䡣䡬䠅

ƚ

ᶵ
ƚ䛾ศᕸ

᝿ᐃ䛩䜛䡐䛻ᑐᛂ䛧䛯╔㝣᚟⾜☜⋡ᖹᆒƚƚ᝿ᐃ䛩䜛⁥㉮㊰༨᭷᫬㛫ϭϱ

滑走路処理容量と着陸復行率（日本ケース）нĐʍ䠄䢆䢚䡫䢈䡣䡬䠅



฿╔ᶵᩘ



ᶵ

䐟฿╔ᶵᩘ䠙 䠄ȝ䠿ı䠅䐟䠉䐠䐠╔㝣᚟⾜ᶵᩘ

䝂䞊䜰䝷
䜴䞁䝗

ʍ
ʅ

ƚ

ᶵᩘ䠄ᶵ䠋᫬䠅




ᐇ╔㝣ᶵᩘ





╔㝣᚟⾜ᶵᩘ                     䝟䝷䝯䞊䝍䠿䝟䝷䝯䞊䝍Đ䜢኱䛝䛟タᐃ䛧䠈䝞䝑䝣䜯䞊䜢኱䛝䛟䛩䜛䛸䠈╔㝣᚟⾜䛩䜛☜⋡䛜ῶᑡ䛩䜛䛜䠈ᐜ㔞䠄฿╔ᶵᩘ䠅䛿ῶ䜛䠊チᐜ䛩䜛╔㝣᚟⾜⋡䜢タᐃ ⇒ ᐜ㔞䛜Ỵᐃ䠄⌧ᅾ䛿᚟⾜⋡䜢Ϭ͘ϱ䠂䛸᝿ᐃ䠅
－178－

ϭϲ

羽田における滑走路占有時間（34L着陸）
䐡㻝㻡⛊

䐠㻣㻢⛊

䐟㻞㻣⛊

ϭED

㞳⬺ㄏᑟ㊰
೵Ṇ⥺

䐟н䐠н䐡䠙ϭϭϴ⛊╔㝣ᶵ䠍ᶵ䛾ฎ⌮䛻せ䛩䜛᫬㛫 d䠖䐟н䐠н䐡䛾᫬㛫䠙ϭϭϴ⛊ᐇ᫬㛫 ⁥㉮㊰㐍ධ➃䛛䜙䠍10ᆅⅬ䠄╔㝣䐟䛛᚟⾜䛛䛾Ỵ᩿Ⅼ䠅䜎䛷䛾ᡤせ᫬㛫್⛊䠄ᖹᆒ䠅᫬㛫 ⁥㉮㊰㐍ධ➃䜢㏻㐣䛧䛶⁥㉮㊰⦕䜢 ᐇ ್ ⛊䠄ᖹᆒ䠅䐠
㏻㐣䛩䜛䜎䛷䛾ᡤせ᫬㛫䝞䝑䝣䜯䞊⛊䠄䝞䝷䝒䜻䜢⪃៖䠖䠂䛜╔㝣ྍ⬟䠅᫬㛫 ⁥㉮㊰⦕䛛䜙ㄏᑟ㊰ୖ䛾೵Ṇ⥺䜢䐡
㏻㐣䛩䜛䜎䛷䛻せ䛩䜛᫬㛫ᐇ್䜢ඖ䛻⛊ᐜ㔞䠄ᶵͬ᫬䠅䠙ϯϲϬϬ䠋䠄╔㝣ᶵ䠍ᶵ䛾ฎ⌮䛻せ䛩䜛᫬㛫 d䠅䠙ϯϬ䠄ᅇ䠋᫬䠅ї⌧ᅾ䛿䐠䐡䜢ྜ⟬䠙ϯϭᅇ䛻

ϭϳ

⯟✵ᒁ㈨ᩱ

－179－

ϭϴ

福岡空港の総合的調査における計算例

䠄W/䝺䝫䞊䝖䜘䜚䠅ϭϵ

一般的な単一滑走路の容量モデル
ྂ඾ⓗ䛺⁥㉮㊰ᐜ㔞䛾ゎᯒ䝰䝕䝹䠖⁥㉮㊰䠇㏆ഐ✵ᇦ䛻䛚䛔䛶䠈⯟✵ᶵ䛜ᖖ䛻ඹ᭷䛩䜛⁥㉮㊰䛸㣕⾜⤒㊰䜢ϭḟඖ✵㛫䛸䛧䛶⾲⌧䛧䠈ฎ⌮㛫㝸䛛䜙ᐜ㔞䜢⟬ᐃ⩚⏣ฟⓎ฿╔㌶㊧䛾౛௨㝆䛾ᅗ➼ฟ඾䠅DŝůĂŶ :ĂŶŝĐ䠖ĂŝƌƚƌĂŶƐƉŽƌƚƐǇƐƚĞŵĂŶĂůǇƐŝƐĂŶĚŵŽĚĞůůŝŶŐ䠈ϮϬϬϬ ϮϬ－180－

単一滑走路における典型的な時空間図
time-space diagramϮϭ

処理間隔をもとにした容量算定䠆ᐜ㔞䠙ᖹᆒฎ⌮㛫㝸䛾㏫ᩘʄ䠖༢఩᫬㛫d䠄౛䛘䜀ϭ᫬㛫䠅䛾╔㝣ᐜ㔞䠄ᅇᩘ䠅

E䠖༢఩᫬㛫d䛻Ⓨ⏕䛧䛯ฎ⌮䛾ᅇᩘ－181－

ƚũ䠖ũͲϭ␒┠䛸ũ␒┠䛾⯟✵ᶵฎ⌮䛻ᚲせ䛺᭱ప㛫㝸
䠄䝭䝙䝬䠅ϮϮ

連続到着の場合
ඛ⾜ᶵ䠖i⁥㉮㊰༨᭷᫬㛫Zᚋ⥆ᶵ䠖jᶵᮦi,j䛾Ⓨ⏕☜⋡䠄ẚ⋡䠅䠖Pi䠈Pj

ฎ⌮㛫㝸䛾䝭䝙䝬 tij⟶ไ㛫㝸䛾䝭䝙䝬 ɷijฎ⌮㛫㝸䛾ᮇᚅ್䠄ᖹᆒ್䠅䐟ඛ⾜ᶵ䛾᪉䛜㐜䛔ሙྜ䠖⁥㉮㊰༨᭷᫬㛫Z䠄ZKd䠖ZƵŶǁĂǇKĐĐƵƉĂŶĐǇdŝŵĞ䠅䛸⟶ไ㛫㝸䝭䝙䝬ɷij䛾㣕⾜᫬㛫䠄ᚋ⥆ũ䠅䛾኱䛝䛺᪉䐠ඛ⾜ᶵ䛾᪉䛜᪩䛔ሙྜ䠖⟶ไ㛫㝸䛾䝭䝙䝬䛾㣕⾜᫬㛫䠄ᚋ⥆ũ䠅䛸&ŝŶĂůƉƉƌŽĂĐŚ WĂƚŚ䛷ඛ⾜ᶵ䛸㞳䛥䜜䜛᫬㛫䛾࿴
䠆㏻ᖖ䠈䝭䝙䝬䛻䝞䝑䝣䜯䞊䜢ຍ䛘䛶ᐜ㔞⟬ᐃ䛩䜛䠊Ϯϯ

平行滑走路の管制と容量╔㝣ᖏᖜ䠖ィჾ╔㝣䠄⢭ᐦ㐍ධ䠅 ϯϬϬŵ௨ୖ┠ど╔㝣䠄㠀⢭ᐦ㐍ධ䠅ϭϱϬŵ௨ୖ䜽䝻䞊䝇䝟䝷䝺䝹䠄㏆᥋ᖹ⾜⁥㉮㊰䠅ϮϭϬ䡚ϯϬϬŵDD,䠖ϯED㠀⢭ᐦ,ŽƌDDϳϲϬŵᮍ‶,⢭ᐦD,䠖ϯED,,,͗ϰED,D䠖ϱEDᚋ᪉஘Ẽὶ㛫㝸

－182－

Ϯϰ

平行滑走路の管制と容量䝉䝭䜸䞊䝥䞁䝟䝷䝺䝹
ϮEDϳϲϬŵ௨ୖ

ϮED䠖ᚋ᪉஘Ẽὶ㛫㝸୙せ䠆㞄䛾⁥㉮㊰䛻䛿ᚋ᪉஘Ẽὶ䛜ᙳ㡪䛧䛺䛟䛺䜛䟿䜸䞊䝥䞁䝟䝷䝺䝹

ϭϯϭϬŵ௨ୖ⁥㉮㊰㛫㝸ϭϯϭϬŵ௨ୖ䛷KƉĞŶͲWĂƌĂůůĞů䠄⊂❧㐠⏝ྍ⬟䠅Ϯϱ

本日の報告内容ϭ͘ 㞳╔㝣䛾⟶ไ᪉ἲ䛸⁥㉮㊰ᐜ㔞䛻ᙳ㡪䜢୚䛘䜛せᅉϮ͘ ⁥㉮㊰ᐜ㔞ᣑ኱᪉⟇䛾஦౛
9
9
9
9
9

䝠䞊䝇䝻䞊䠖㞳㝣㡰ᗎ௜䛡䠈╔㝣㡰ᗎ௜䛡䝣䝷䞁䜽䝣䝹䝖䠖䜽䝻䞊䝇䝟䝷䝺䝹⁥㉮㊰䛻䛚䛡䜛ᚋ᪉஘Ẽὶᅇ㑊䝃䞁䝣䝷䞁䝅䝇䝁䠖sŝƐƵĂů ƉƉƌŽĂĐŚྠ᫬㐍ධ䠈䜸䝣䝉䝑䝖ྠ᫬㐍ධ
Ez✵ᇦ෌⦅
䜰䝖䝷䞁䝍䠖⁥㉮㊰ᶓ᩿ᑐ⟇ϯ͘ ᮏ᪥䛾䜎䛸䜑

－183－

Ϯϲ

ヒースローと羽田（再拡張前）の滑走路容量
ᐜ㔞䠖ᅇ䠋᫬ 

Ϭϵ>

ϮϳZ
Ϯϯ

╔㝣ᐜ㔞

㞳㝣ᐜ㔞

䝖䞊䝍䝹

チᐜ㐜ᘏ᫬
㛫 PLQ









⁥㉮㊰ᐜ㔞➼䠖ฟ඾ /d䛂ŝƌƉŽƌƚĂƉĂĐŝƚǇĞŵĂŶĚWƌŽĨŝůĞƐϮϬϬϯ䛃䠈&䛂ŝƌƉŽƌƚĂƉĂĐŝƚǇĞŶĐŚŵĂƌŬZĞƉŽƌƚϮϬϬϰ䛃䠈&͗^WD

ϬϵZ

Ϯϳ>

䠎ᮏ䛾⁥㉮㊰䜢䛭䜜䛮䜜㞳㝣䞉╔㝣ᑓ⏝䛸䛧䛶ศ㞳㐠⏝
䠄䝢䞊䜽᫬䛾䜏㝈ᐃⓗ䛻㞳╔㝣ඹ⏝䠅෗┿䠖'ŽŽŐůĞĂƌƚŚཧ⪃䠅,ĞĂƚŚƌŽǁŝƌƉŽƌƚŝŶƚĞƌŝŵDĂƐƚĞƌWůĂŶ͗ƌĂĨƚĨŽƌŽŶƐƵůƚĂƚŝŽŶϮϬϬϱ

㻟㻞ᅇ

໭㢼᫬
㻮

ᐜ㔞䠖ᅇ䠋᫬ 
╔㝣ᐜ㔞

㞳㝣ᐜ㔞

䝖䞊䝍䝹

チᐜ㐜ᘏ᫬
㛫 PLQ









㻯
㻭

㻟㻝ᅇ

Ϯϳ

容量差の主な理由䐟 ኱ᆺᶵ䠄,ĞĂǀǇᶵ䠅ẚ⋡䛾ᕪ䠄䝠䞊䝇䝻䞊ϯ๭䠈⩚⏣ϳ๭䠅䞉䞉䞉⩚⏣䜒⥲᪑ᐈᩘ䜢⥔ᣢ䛧䛺䛜䜙ᑠᆺ໬䠄,ĞĂǀǇᶵῶ䠅䠇ከ㢖ᗘ໬䠄ᐜ㔞ቑ䠅䛜ྍ⬟䠛䐠 ✵ᇦไ⣙䠄㣕⾜⤒㊰䛾ᰂ㌾ᛶ䠅䠇ᡓ␎ⓗ䛺㞳㝣㡰ᗎ௜䛡䛾᭷↓䐡 ⁥㉮㊰༨᭷᫬㛫䛾ᕪ䠄⁥㉮㊰䞉ㄏᑟ㊰ᙧ≧䠈䝹䞊䝹䠅䐢 ᚅᶵ⤒㊰䛾ά⏝䛸ᡓ␎ⓗ╔㝣㡰ᗎ௜䛡䛾᭷↓

－184－

Ϯϴ

離陸経路の分散ฟ඾䠅h<Ed^㐃⥆䛩䜛㞳㝣ᶵ䜢␗䛺䜛⤒㊰䛷ฟ䛩䛸⟶ไ㛫㝸䜢▷⦰ྍ⬟䠄⣙ϯ๭⛬ᗘῶ䠛䠅Ϯϵ

離陸容量の試算（㻴㼑㼍㼢㼥率，経路分散の影響）⟶ไ㛫㝸䛾௬ᐃ䠖䐟ඛ⾜ᶵ䛜,ĞĂǀǇᶵ䛾ሙྜїᚋ᪉஘Ẽὶ㛫㝸 ϭϮϬ⛊䐠ඛ⾜ᶵ䛜䛭䜜௨እ䛾ሙྜ䛷⤒㊰ศᩓ䛺䛧ї䝺䞊䝎䞊㛫㝸䜢⪃៖䛧䛯ϵϱ⛊䐡ඛ⾜ᶵ䛜䛭䜜௨እ䛾ሙྜ䛷⤒㊰ศᩓ䛒䜚ї▷⦰㛫㝸䜢⪃៖䛧䛯ϲϬ⛊䝠䞊䝇䝻䞊䠖
䠄,ĞĂǀǇ⋡ Ϭ͘ϯ䠈⤒㊰ศᩓ⋡Ϭ͘ϴ䠅⩚⏣䠖䠄,ĞĂǀǇ⋡ Ϭ͘ϳ䠈⤒㊰ศᩓ⋡Ϭ䠅᥎ィᐜ㔞⇒ 䠐䠏ᅇ᥎ィᐜ㔞⇒ 䠏䠎ᅇ䠆㞳㝣ᐜ㔞䛿䠈ᴫ䛽,ĞĂǀǇᶵ⋡䛾ᕪ䛸⤒㊰ศᩓ䛾᭷↓䛷ㄝ᫂ྍ⬟䛛

－185－

ϯϬ

ロンドンヒースロー空港：到着フロー（実際，混雑時）

ƵŶĐŚŝŶŐ≧ែ,ŽůĚŝŶŐ䠄,>䠅䛷୍ᗘᩚ⌮ϯϭ

Holding Stackによる到着機の処理ϭϮϬϬϬĨƚ
ϭϭϬϬϬĨƚ
ϭϬϬϬϬĨƚ
ϵϬϬϬĨƚ
ϴϬϬϬĨƚ
ϳϬϬϬĨƚ

－186－

ϯϮHolding活用のメリット ⥅⥆ⓗ㟂せ䠄ŽŶƚŝŶƵŽƵƐĞŵĂŶĚͿ䛾๰ฟ⇒ ⁥㉮㊰䜢౑⏝䛧䛶䛔䛺䛔᫬㛫䠄>ŽƐƐ䠅䜢᭱ᑠ㝈䛻䛷䛝䜛ͻ ከᩘ䛾฿╔ᶵ䛾ฎ⌮䛜ᐜ᫆໬䠈⟶ไᐁ䛾㈇ᢸ㍍ῶ
䠄,>↓䛧䛷䛿ฎ⌮䛷䛝䛺䛔⛬䛾䝖䝷䝣䜱䝑䜽䠅ͻ ᚋ᪉஘Ẽὶ㛫㝸䛾ほⅬ䛛䜙䜏䛯╔㝣㡰ᗎ䛾ධ䜜᭰䛘⇒ ⁥㉮㊰ᐜ㔞䛾ቑຍ䠆䛒䜛⛬ᗘ䛾㐜䜜᫬㛫䛾チᐜ䠄ϭϬศ䠅䠄⟶ไᶵ㛵䠈✵ 䠈䜶䜰䝷䜲䞁➼䛷⤌⧊䛧䛯ŽŵŵŝƚƚĞĞ䛷ྜព䠅ϯϯHolding Stack～Final ApproachのコントロールdͲEdͲEŽƌƚŚtĞƐƚ

䝝䞁䝗䜸䝣

䝝䞁䝗䜸䝣
ϳϬϬϬĨƚ

,ĞĂƚŚƌŽǁƉƉƌŽĂĐŚ

dͲ^t

dͲ^
䝝䞁䝗䜸䝣

䝝䞁䝗䜸䝣

－187－

ϯϰ

Holding Stack～Final Approachのコントロール
ϳϬϬϬĨƚ

,ĞĂƚŚƌŽǁƉƉ͘;/ŶƚĞƌŵĞĚŝĂƚĞEŽƌƚŚͿ,ĞĂƚŚƌŽǁƉƉ͘;&ŝŶĂůŝƌĞĐƚŽƌͿ,ĞĂƚŚƌŽǁƉƉ͘;/ŶƚĞƌŵĞĚŝĂƚĞ^ŽƵƚŚͿ䠐䛴䛾,>^ƚĂĐŬ䛛䜙䛾╔㝣ᶵ䜢&ŝŶĂů䛻ᘬ䛝ฟ䛩㝿䠈⟶ไᨭ᥼䝅䝇䝔䝮䛛䜙᥎ዡ㡰ᗎ䛜ᥦ౪䛥䜜䜛䠄ĞůĂǇ䛜ϭϬศ䜢㉺䛘䛶䛔䜛᫬䠅ϯϱフランクフルト空港～滑走路運用方法

ϱϭϴ䡉

－188－

ϯϲ

Closed-Parallel滑走路における後方乱気流の管制間隔への影響ᚋ᪉஘Ẽὶ䝉䝟䝺䞊䝅䝵䞁䛾䛂ϱED䛃䛜ᚲせฟ඾䠅^ƚĞĨĂŶDĂƵĞů͗&ƌĂŶŬĨƵƌƚŝƌƉŽƌƚĂƉĂĐŝƚǇŶŚĂŶĐĞŵĞŶƚWƌŽŐƌĂŵ
dŚĞZŽůĞŽĨtĂŬĞsŽƌƚĞǆZĞĚƵĐŝŶŐDĞĂƐƵƌĞƐ͕ϮŶĚtĂŬĞEĞƚϮͲ ƵƌŽƉĞtŽƌŬƐŚŽƉ͕ϮϬϬϰϯϳ

HALSによる後方乱気流の回避と容量増加⁥㉮㊰Ϯϱ>䛾⁥㉮㊰➃䜢ෆഃ䛻䛪䜙䛧䠈୪⾜䛩䜛᭱⤊㐍ධ䝁䞊䝇䛻㧗ᗘᕪ䜢タᐃ䛩䜛䛣䛸䛷ᚋ᪉஘Ẽὶ䛾ᅇ㑊䛜ྍ⬟⇒ ╔㝣㛫㝸䛾▷⦰䝺䞊䝎䞊䝉䝟䝺䞊䝅䝵䞁䛾䛂Ϯ͘ϱED䛃䜎䛷▷⦰ྍ⬟䝍䝑䝏䝎䜴䞁䝫䜲䞁䝖ฟ඾䠅^ƚĞĨĂŶDĂƵĞů͗&ƌĂŶŬĨƵƌƚŝƌƉŽƌƚĂƉĂĐŝƚǇŶŚĂŶĐĞŵĞŶƚWƌŽŐƌĂŵ
dŚĞZŽůĞŽĨtĂŬĞsŽƌƚĞǆZĞĚƵĐŝŶŐDĞĂƐƵƌĞƐ͕ϮŶĚtĂŬĞEĞƚϮͲƵƌŽƉĞtŽƌŬƐŚŽƉ͕ϮϬϬϰ
－189－

ϯϴ

後方乱気流の計測例とHALSによる回避і኱ᆺᶵ䛾ᚋ᪉Ϯ͘ϱED

Ϯϱ>

ϮϱZ

і኱ᆺᶵ䛾ᚋ᪉ϱED
Ϯϱ>

ϮϱZ

ฟ඾䠅^ƚĞĨĂŶDĂƵĞů͗&ƌĂŶŬĨƵƌƚŝƌƉŽƌƚĂƉĂĐŝƚǇŶŚĂŶĐĞŵĞŶƚWƌŽŐƌĂŵ
dŚĞZŽůĞŽĨtĂŬĞsŽƌƚĞǆZĞĚƵĐŝŶŐDĞĂƐƵƌĞƐ͕ϮŶĚtĂŬĞEĞƚϮͲ ƵƌŽƉĞtŽƌŬƐŚŽƉ͕ϮϬϬϰϯϵ

トライアルの結果
9 /XIWKDQVD䛾䝣䝷䜲䝖䝅䝭䝳䝺䞊䝍䞊䛻䜘䜚/LJKWLQJ6\VWHP䛾タィ䛸ホ౯ ⇒ Ᏻ඲ᛶ䛺䛹䛻ၥ㢟䛺䛧
9 ᐇ㝿䛾✵
䛿ၥ㢟䛺䛧䜈䛾ᑟධ䛸ヨ㦂╔㝣䛾ᐇ᪋ ⇒ ᅇ䛾╔㝣䜢ᡂຌ䠊Ᏻ඲ᛶ䛻

－190－

ϰϬ

HALSの欠点とDTOP

䞉,>^䛷䛿䠈,ĞĂǀǇᶵ䛜㐃⥆䛧䛯ሙྜ䠈༡⁥㉮㊰䛜౑⏝䛷䛝䛺䛔䛯䜑䠈ຠ⋡䛜ⴠ䛱䜛䠊䞉໭⁥㉮㊰䛛䜙䛾㞳㝣ᶵ䛻㞳㝣チྍ䛜ฟ䛧䛵䜙䛔༡⁥㉮㊰䛾ඖ䚻䛾⁥㉮㊰➃䜒ྠ᫬䛻౑⏝ྍ⬟䛸䛩䜛 ⇒ dKW䠄ŽƵďůĞdŚƌĞƐŚŽůĚKƉĞƌĂƚŝŽŶ䠅,>^䠖䠍䡚䠎╔㝣ቑຍ ⇒ dKW䠖䠎䡚䠐╔㝣ቑຍ

ϰϭ

DTOP
䠎䛴䛾⁥㉮㊰➃䠄Ϯϱ>䠈Ϯϲ>䠅䜢ྠ᫬㐠⏝䠄ྜィ䠏䛴䠅

,ĞĂǀǇ䛜㐃⥆䛩䜛ሙྜ䛾䝻䝇䜔䠈
ϮϱZ㞳㝣ᶵ䜈䛾ᙳ㡪䜢ᅇ㑊

－191－

ฟ඾䠅^ƚĞĨĂŶẶ㈨ᩱ

ϰϮ

DTOPの安全性等の試験䝅䝭䝳䝺䞊䝍ᐇ㦂䛻䜘䜚䠈䝟䜲䝻䝑䝖䛾䝽䞊䜽䝻䞊䝗䛻䛿ၥ㢟䛺䛧䠊ణ䛧䠈⟶ไᐁ䛻䜘䜛䠈䠏䛴䛾⁥㉮㊰➃䜈䛾ㄏᑟ䠄䠇㞳㝣ᶵ䛸䛾ㄪᩚ䠅䛻㛵䛧䛶䠈ᶵᮦ䝃䜲䝈䜢⪃៖䛧䛶᭱㐺䛺㓄ศ䜢⾜䛖䛯䜑䛾⟶ไᨭ᥼䝅䝇䝔䝮䛜ᚲせ䛷䛒䜛䠊WŝĐŬhƉͲEŽƌƚŚ

&ĞĞĚĞƌ
WŝĐŬhƉͲ^ŽƵƚŚϰϯCircular と Linear ホールディングの組み合わせ୧⪅䛾⤌䜏ྜ䜟䛫䛷䜘䜚ຠ⋡໬䞉ᰂ㌾໬

>ŝŶĞĂƌ,>'䠄ZEs⯟ἲͿ⟶ไᢎㄆ䛜䛒䜛䜎䛷᭱⤊㐍ධ⤒㊰䛻ྥ䛡䛶᪕ᅇ䛧䛶䛿䛔䛡䜎䛫䜣－192－

ฟ඾䠅&ƌĂŶŬĨƵƌƚ/Wϰϰ

Point-merge systemྜὶ䞉㛫㝸タᐃ䛾䛯䜑䛾⤒㊰ᘏ㛗⬟ຊ䜢ண䜑☜ಖ
WD^͗;KƐůŽ;ϮϬϭϭͿ͕ƵďůŝŶ;ϮϬϭϮͿ͕^ĞŽƵů;ϮϬϭϮͿ͕WĂƌŝƐ;ϮϬϭϯͿ͕'ĂƚǁŝĐŬĂŶĚ>ŽŶĚŽŶŝƚǇ;ϮϬϭϱͿͿ

WŽŝŶƚͲDĞƌŐĞ^ǇƐƚĞŵ
DĞƌŐĞWŽŝŶƚ

ྜὶⅬ䛛䜙➼㊥㞳䛾䜰䞊䜽ୖ䜢㣕⾜䛥䛫䠈ඛ⾜ᶵ䛸䛾㛫㝸䛜䛸䜜䛯䜙ྜὶⅬ䜈┤⾜ᣦ♧䛩䜛䛰䛡䠊䝸䝙䜰䝩䞊䝹䝕䜱䞁䜾䜘䜚㧗ຠ⋡䛷ΰ㞧᫬䛻䜒㐺⏝ྍ⬟ฟ඾䠅ƵƌŽĐŽŶƚƌŽů

レギュラー運用に移行できていない理由
9 ϮϬϭϮᖺ䛻᪂⁥㉮㊰䠄╔㝣ᑓ⏝䠅䛜౪⏝㛤ጞ
9 ,>^ͬdKW⏝䛾⟶ไ᪉ᘧ䞉䝅䝇䝔䝮䜢タィ䞉カ⦎䛧䠈ϮϬϬϴᖺ䛛䜙㐠⏝䛧䛶䜒ϯᖺ⛬ᗘ
9 ᪂⁥㉮㊰౪⏝ᚋ䛾฿╔䞉ฟⓎ᪉ᘧ䛾タィ䜒ጞ䜑䜛ᚲせ䛒䜚⌧ሙ䛾⟶ไᐁ䛛䜙䛾ᙉ䛔཯ᑐ䛻䜘䜚䠈᭱⤊ⓗ䛻,>^ͬdKW䛾ᐇ㐺⏝䛿ㄆ䜑䜙䜜䛺䛛䛳䛯䠊

－193－ϰϲフランクフルト 第4滑走路

ϮϬϬϵᖺϭ᭶䛻䠈⾜ᨻ⿢ุᡤ䛛䜙ᘓタ䛾ᢎㄆ䜢ཷ䛡䠈௒᭶╔ᕤணᐃ䠊ϮϬϭϮᖺ䛻᏶ᡂணᐃ䠊
䠄>ƵĨƚŚĂŶƐĂ䛜せồ䛧䛶䛔䜛ኪ㛫䜹䞊䝂䛻ᑐ䛩䜛䜹䝣䝳䞊⦆࿴䛿Ỵᐃ䜢ษ䜚㞳䛧䠈Ỵᐃ䜢ಖ␃䠅᫬㛫ᐜ㔞䠖ϴϯᅇ ⇒ ϭϮϬᅇ䠄⣙ϱϬ୓ᅇͬᖺ ⇒ ⣙ϳϱ୓ᅇͬᖺ䠅෗┿䠅'ŽŽŐůĞĂƌƚŚϮϴϬϬ䡉䛾╔㝣ᑓ⏝⁥㉮㊰ฟ඾䠅&ZWKZd

ϰϳ

後方乱気流関連の取り組みฟ඾䠅:y－194－ϰϴ

後方乱気流関連の取り組みฟ඾䠅:yϰϵTBS(Time-based Separation)㊥㞳䝧䞊䝇䛾㛫㝸

᫬㛫䝧䞊䝇䛾㛫㝸
᫬㛫䝧䞊䝇䛾㛫㝸䛷䛺䛡䜜䜀䠈㢼ἣ䛾ᙳ㡪䛷ᐜ㔞ῶᑡ
1$76‫؟‬KWWSZZZQDWVDHURZSFRQWHQWXSORDGV7%6&UHZ)DFW6KHHWSGI－195－

サンフランシスコ国際空港：2組のクロースパラレルEᙉ䛔す㢼᫬䠄ϮϬŬƚ௨ୖ䠅䛾䜏ϱϭ

有視界飛行状態（VMC）時の運用：天気の良い時㞳㝣ᶵ䜒^ŝĚĞͲďǇͲ^ŝĚĞ䛷㞳㝣䠄㞳㝣ึᮇ䛿┠ど㛫㝸䠊䛭䛾ᚋ䛿&ĂŶŶĞĚĞƉĂƌƚƵƌĞ䛷▷⦰㛫㝸㐺⏝䠊ᚑ䛳䛶䠈᪉㠃ู䛻⁥㉮㊰䛻㓄⨨䠅ϯϱϬϬϯϬ䠄᪉఩䠅Ϯᶵ䛾╔㝣䛿^ŝĚĞͲďǇͲ^ŝĚĞsŝƐƵĂůƉƉƌŽĂĐŚ䠖ϮϴZϬϭ>㞄䛾ඛ⾜ᶵ䛸䛿┠どឤぬ䠄ϮϴZᶵ䜢ⱝᖸᚋ᪉䛻㓄⨨䛧䠈Ϯϴ>ᶵ䜢┠ど䛥䛫䜛䠅

Ϯϴ>
ϬϭZ

╔㝣ᐜ㔞͗
ϲϬᅇ䠋᫬䟿

ϰED⛬ᗘ
－196－

ϱϮ

有視界飛行状態（VMC）時の運用：後方乱気流の回避（到着機間）
ඛ⾜Ϯϴ>䛜,ĞĂǀǇᶵ䛾ሙྜ䠈ᚋ⥆ϮϴZᶵ䛸ᚋ᪉஘Ẽὶ㛫㝸䛜ᚲせ䛺䛾䛷^ŝĚĞͲďǇͲ^ŝĚĞ䛻䛷䛝䛺䛔䛾䛷䛿䠛
䞉㏻ᖖ䠈┠ど㐍ධ䛾ሙྜ䠈䝟䜲䝻䝑䝖ഃ䛷䜾䝷䜲䝗䝇䝻䞊䝥ୖ᪉䜢㣕⾜䛧䠈஘Ẽὶ䜢ᅇ㑊䠄䝻䝃䞁䝊䝹䝇䛷䜒ྠᵝ䛾㐠⏝䞉㐠⯟䜢ᐇ᪋䠅䠊䞉䜎䛯䠈ϭED௨ෆ䛷䛒䜜䜀஘Ẽὶ䛜ᶓ䛻ᣑ䛜䜛᫬㛫ᕪ䛷஘Ẽὶ䜢ᅇ㑊䛷䛝䜛ྍ⬟ᛶ䛜䛒䜛䠄ǁĂŬĞƚƵƌďƵůĞŶĐĞďŽǆ͘⌧ᅾ^ƚƵĚǇ䛾㏵୰䛷䠈ϮϴZᑗ᮶ⓗ䛻ᚋ㏙䛾^K/䛺䛹/D䛷䜒䛣䛾᪉ᘧ䜢䝹䞊䝹໬䛧䛶ຠ⋡໬䜢䛩䜛䛣䛸䜢᳨ウ୰䠅

Ϯϴ>

ϱϯ

有視界飛行状態（VMC）時の運用：後方乱気流の回避（離陸機間）

ϯϱϬ㏻ᖖ䛿䠈ඛ䛻฿╔ᶵ䛜䜽䝸䜰䛩䜛ϬϭZ䛛
䜙㞳㝣䛩䜛䛜䠈ϬϭZ䛜,ĞĂǀǇ䛾ሙྜ䛿ᚋ᪉஘Ẽὶᅇ㑊䛾䛯䜑䛻Ϭϭ>䠄DĞĚŝƵŵᶵ䠅䜢ඛ䛻ฟⓎ䛥䛫䜛
ϬϯϬ䠄᪉఩䠅 ⇒ &ŝƌƐƚŽŵĞ&ŝƌƐƚ^ĞƌǀĞཎ๎䛾౛እ

ϮϴZ
Ϭϭ>
ϬϭZ

Ϯϴ>
－197－

ϱϰ

計器飛行状態（IMC）時の運用：天気の悪い時ϯϱϬϬϯϬ䠄᪉఩䠅ᝏኳ᫬䛿┠ど㛫㝸䛜㐺⏝䛷䛝䛺
䛔䛾䛷㏻ᖖ䛾䝺䞊䝎䞊㛫㝸䠄ϯED௨ୖ䠅䛜ᚲせ⇒⁥㉮㊰ϭᮏ䜈䛾╔㝣ᐜ㔞䛸䜋䜌ኚ䜟䜙䛺䛔䠄ϯϬᅇ䠋᫬䠅

ϮϴZ
Ϭϭ>

Ϯϴ>

ϰED⛬ᗘ

ϬϭZ

╔㝣ᐜ㔞͗
ϯϬᅇ䠋᫬

ϱϱ

SOIA（Simultaneous Offset Instrument Approach）

ƌƌŝǀĂůƌĂƚĞ͗ϰϬĂƌƌŝǀĂůƐͬŚฟ඾䠅&䠄ϮϬϬϲ䠅䠖^&KtĂŬĞdƵƌďƵůĞŶĐĞDĞĂƐƵƌĞŵĞŶƚ^ǇƐƚĞŵ͗^ĞŶƐŽƌƐĂŶĚĂƚĂĞƐĐƌŝƉƚŝŽŶƐ

ůŽƐĞͲWĂƌĂůůĞů⁥㉮㊰䛻ᑐ䛧䛶䠈∦᪉䜢㏻ᖖ䛾/>^┤⥺㐍ධ䠈䜒䛖୍᪉䜢䜸䝣䝉䝑䝖>㐍ධ䛥䛫䠈⁥㉮㊰ᡭ๓ᩘ䝬䜲䝹䛷sŝƐƵĂůƉƉƌŽĂĐŚ
－198－

ϱϲ

SOIA（Simultaneous Offset Instrument Approach） 2004～᚟⾜㛤ጞᆅⅬ䠄DŝƐƐĞĚͲƉƉƌŽĂĐŚWŽŝŶƚ䠅䠖䛣䛣䜎䛷䛻ඛ⾜/>^Ϯϴ>╔㝣ᶵ䜢┠ど䛧䠈䛭䜜௨㝆䛿┠ど㐍ධ䛷╔㝣䠊䛣䛾ᆅⅬ䛷┠ど䛷䛝䛺䛛䛳䛯䜙᚟⾜䛩䜛

ϮϴZ
Ϭϭ>

┠ど㐍ධ
༊㛫
ϯϬϬϬĨƚ
䠄⣙Ϭ͘ϱED䠅Ϯϴ>ϬϭZ䛣䛾༊㛫䛿㧗⢭ᗘ䝺䞊䝎䞊䠄WZD䠅䛻䜘䜚┘ど䛩䜛䛣䛸䛷㏻ᖖ䛾䝺䞊䝎䞊㛫㝸䜢▷⦰䠄↓ど䠅䛷䛝䜛>Ύ㐍ධ䠄䜸䝣䝉䝑䝖㐍ධ䠅
ϯ͘ϰED

/>^㐍ධ

╔㝣ᐜ㔞͗
ϯϲͲϰϬᅇ䠋᫬Ed

;EŽŶͲdƌĂŶƐŐƌĞƐƐŝŽŶŽŶĞͿ᏶඲/&Z᫬䛻ẚ䜉ϲΕϭϬᅇ⛬ᗘ䛾ᐜ㔞ቑຍ䠄⌮᝿ⓗ䛻䛿ಸቑ䠅㞼䜔㟝䛾୰䛺䛹
ϱϳ

䠆>ŽĐĂůŝǌĞƌdǇƉĞŝƌĞĐƚŝŽŶĂůŝĚ

ニューアーク空港における離陸経路分散と容量拡大䜶䝸䝄䝧䝇ᕷ

ฟ඾䠅&
䠆䝣䜱䝷䝕䝹䝣䜱䜰✵䛷䜒ᐇ᪋

1<㤳㒔ᅪ䛾኱つᶍ✵ᇦ෌⦅䠄䡚䠅㞳㝣⤒㊰ศᩓ䛻䜘䜛ᐜ㔞ᣑ኱䜢ᐇ⾜䠄)DQQHG 'HSDUWXUH䠅ĺ䛣䜜䜎䛷㑊䛡䛶䛔䛯ᕷ⾤ᆅୖ✵䛻䜒ฟⓎ⤒㊰䜢タᐃ䠄䠆ణ䛧䠈㦁㡢㍍ῶ䛾䛯䜑䝢䞊䜽᫬䛺䛹䛾㧗㟂せ᫬㛫ᖏ䛾䜏䛻㝈ᐃ䠅
－199－

ϱϴ

NY首都圏エリアの空域構成とNY TRACON
EzdZKE

ŽƐƚŽŶĞŶƚĞƌ

䠄ୡ⏺᭱኱䛾ΰ㞧✵ᇦ䛾ϭ䛴䠅EzdZKE䛾⟶ไ䜶䝸䜰ϭϱϬ㽢ϭϮϱED䠈ϭϳ͕ϬϬϬĨƚ௨ୗEzĞŶƚĞƌ

⡿ᅜ䛷䛿」ᩘ✵ 䛻Ⓨ╔䛩䜛⯟✵ᶵ䜢dZKE䛷୍ඖⓗ䛻⟶ไ⇒ ✵ᇦ䛾᭷ຠ฼⏝䠈ᰂ㌾
䛺㐠⏝᪥ᮏ䛷䛿䠈㛵す✵ᇦ䛷ᐇ᪋䠊ϮϬϭϬᖺ䛛䜙䛿⩚⏣䞉ᡂ⏣䛾✵ᇦ䜒⤫ྜ䛧୍ඖ⟶ไ໬ϱϵtĂƐŚŝŶŐƚŽŶĞŶƚĞƌ
ฟ඾䠅&/^

NY首都圏エリアの主な空港の配置
䝔䝍䝪䝻
d

䝷䜺䞊䝕䜱䜰
>'䝙䝳䞊䜰䞊䜽
tZ:&<WŚŝůĂĚĞůƉŚŝĂ
ฟ඾䠅&/^－200－

ϲϬ東京首都圏とNY首都圏の比較
Ez

ᮾி
іྠ⦰ᑻї

ᡂ⏣

d

>'

ϮϬŬŵ

ϲϬŬŵ

tZ

⩚⏣

ϮϳŬŵ

ϭϳŬŵ

ϯϰŬŵ

:&<

ϬϭϬϮϬϯϬŬŵϬϭϬϮϬϯϬŬŵϲϭ

出発到着経路の例（複雑に絡み合う経路）
ᮾி
іྠ⦰ᑻї

ϬϭϬϮϬϯϬŬŵ

－201－

Ez

ϬϭϬϮϬϯϬŬŵϲϮ

>'ƌƌ͕tZƌƌ͕:&<ƌƌ͕>'ĞƉ͕tZĞƉ>'ƌƌ͕tZƌƌ͕:&<ƌƌ͕>'ĞƉ>'ƌƌ͕tZƌƌ͕:&<ƌƌ>'ƌƌ͕tZƌƌ>'ƌƌ
>'ƌƌ͕tZƌƌ͕:&<ƌƌ͕>'ĞƉ͕tZĞƉ͕:&<ĞƉ
͕W,>ƌƌ
͕W,>ƌƌ͕W,>ĞƉ
͕W,>ƌƌ͕W,>ĞƉ͕dƌƌ
dƌƌ͕dĞƉdƌƌ͕dĞƉ͕,WEƌƌdƌƌ͕dĞƉ͕,WEƌƌ͕,WEĞƉdƌƌ͕dĞƉ͕,WEƌƌ͕,WEĞƉ͕/^Wƌƌdƌƌ͕dĞƉ͕,WEƌƌ͕,WEĞƉ͕/^Wƌƌ͕/^WĞƉdƌƌ͕dĞƉ͕,WEƌƌ͕,WEĞƉ͕/^Wƌƌ͕/^WĞƉ͕DDhƌƌdƌƌ͕dĞƉ͕,WEƌƌ͕,WEĞƉ͕/^Wƌƌ͕/^WĞƉ͕DDhƌƌ͕DDhĞƉdƌƌ͕dĞƉ͕,WEƌƌ͕,WEĞƉ͕/^Wƌƌ͕/^WĞƉ͕DDhƌƌ͕DDhĞƉ͕KƚŚĞƌƐϲϯ

NY/NJ/PHL首都圏空域再編プロジェクト
EzͬE:ͬW,>DĞƚƌŽƉŽůŝƚĂŶƌĞĂŝƌƐƉĂĐĞZĞĚĞƐŝŐŶ

⫼ᬒ䞉㐜ᘏၥ㢟䛾῝้໬䞉✵ᇦタィ䛾」㞧ᛶ䞉㠀ຠ⋡ᛶ┠ⓗEzͬE:ͬW,>䜶䝸䜰඲ᇦ䛾✵ᇦ䞉⯟✵㊰䛾෌⦅䞉⯟✵⟶ไ䝅䝇䝔䝮䛾ຠ⋡ᛶ䞉ಙ㢗ᛶ䛾ྥୖ䞉㐜ᘏ䛾㍍ῶ
䞉ḟୡ௦⟶ไ䝅䝇䝔䝮䛾ᑟධ䜢ಁ㐍
－202－

ϲϰ

空域再編プロジェクトにおける検討の流れ
EW䝥䝻䝉䝇䠄ᅜᐙ⎔ቃᨻ⟇ἲ䠅䛒䜙䜖䜛ẁ㝵䛷
බ⫈఍➼䜢ᐇ᪋䛧䠈ពぢ཰㞟

Ϭϭᖺϭ᭶Ϭϭᖺϭ᭶ϬϱᖺϭϮ᭶

Ϭϳᖺϴ᭶

Ϭϳᖺϵ᭶

✵ᇦ෌⦅䝥䝻䝉䝇

ϵϵᖺϳ᭶䡚

䝥䝺Ͳ䝇䝁䞊䝢䞁䜾䞉䝁䞁䝉䝥䝖సᡂ䞉䝰䝕䝸䞁䜾
䞉௦᭰᱌䛾సᡂ

;WƌĞͲ^ĐŽƉŝŶŐ䠖᳨ウ⠊ᅖ䛾⤠㎸Ϳ/^సᡂ䛾࿌▱;EŽƚŝĐĞŽĨ/ŶƚĞŶƚͿ䝇䝁䞊䝢䞁䜾;^ĐŽƉŝŶŐͿ⎔ቃᙳ㡪ホ౯᭩䠄᱌䠅䠄/^䠅Ϭϳᖺϰ᭶ពぢ཰㞟䠄WƵďůŝĐZĞǀŝĞǁ䠅&䛸䛧䛶䛾᭱ၿ᱌䜢Ỵᐃ⎔ቃᙳ㡪ホ౯᭩䠄᭱⤊䠅䠄&/^䠅䠄WƌĞĨĞƌƌĞĚůƚĞƌŶĂƚŝǀĞ䠅ϯϬĂǇƐ,ŽůĚWĞƌŝŽĚ

ϬϳᖺϭϮ᭶䡚ϭϭᖺ䠄ணᐃ䠅ᐇ⾜ィ⏬䛾Ỵᐃ䠄ZĞĐŽƌĚŽĨĞĐŝƐŝŽŶ䠅

ィ⏬䛾ᐇ⾜

ϲϱ

Public Meeting / Workshopの様子䝖䞊䝍䝹ϭϮϬᅇ௨ୖ䛻䜒䛚䜘䜆WƵďůŝĐDĞĞƚŝŶŐ䜢ᐇ᪋
ཧຍ⪅䛾
⠊ᅖ䠄㠀ᖖ
䛻ᗈᇦ䠅

ฟ඾䠅WƌĞͲ^ĐŽƉŝŶŐ^ƵŵŵĂƌǇZĞƉŽƌƚ䠈&ͬ^ĐŽƉŝŶŐZĞƉŽƌƚ䠈&

－203－

ϲϲ

代替案の設定と詳細検討，最終実行プロジェクト」ᩘ௦᭰᱌䛾ホ౯
✵ᇦ෌⦅᱌
ヲ⣽᳨ウ

䠍䠅⯟✵௨እ䛾䝰䞊䝗䛸䝔䝺䝁䝭䝳䝙䜿䞊䝅䝵䞁䛾ά⏝䠎䠅䝃䝔䝷䜲䝖✵ 䛾฼ά⏝䛸᪤Ꮡ✵ 䛾䜲䞁䝣䝷ᨵಟ䠏䠅ΰ㞧䝬䝛䝆䝯䞁䝖䝥䝻䜾䝷䝮䠐䠅⟶ไᢏ⾡䛾ᨵၿ䠑䠅✵ᇦ෌⦅

ヲ⣽᳨ウ᱌

⤫ྜ✵ᇦ᱌

䠍䠅᪤Ꮡ䛾ฟⓎ฿╔䝹䞊䝖䛾ಟṇ䠎䠅ᾏୖ䝹䞊䝖䠄KĐĞĂŶZŽƵƚŝŶŐ䠅䠏䠅᪤Ꮡ䝹䞊䝖䜢๓ᥦ䛸䛧䛺䛔᭱䜒ຠ⋡ⓗ䛺✵ᇦタィїᚋ䛾䛂/ŶƚĞŐƌĂƚĞĚŝƌƐƉĂĐĞŽŶĐĞƉƚ䛃⎔ቃᙳ㡪ホ౯᭩䠄᱌䠅⇒䠄᭱⤊䠅ᐇ⾜ィ⏬䛾Ỵᐃ䠄ZĞĐŽƌĚŽĨĞĐŝƐŝŽŶ䠅

6HOHFWHG3URMHFW,QWHJUDWHG$LUVSDFH$OWHUQDWLYHZLWK,QWHJUDWHG&RQWURO&RPSOH[䠄,&&䠅ϲϳ

ICCによる空域再編の主なねらい䐟 75$&21䜶䝸䜰䜢ᣑ኱䛧䠈&HQWHU䛸⤫ྜĺ,QWHJUDWHG$LUVSDFHZLWK,QWHJUDWHG&RQWURO&RPSOH[䠄,&&䠅䝍䞊䝭䝘䝹䛾⟶ไ㛫㝸㐺⏝䜶䝸䜰䜢ᣑ኱䠄⯟✵㊰⟶ไ 䠑10⇒ 䝍䞊䝭䝘䝹䝺䞊䝎䞊⟶ไ㛫㝸 䠏10䠅1<75$&21䛸1<&HQWHU䜢᏶඲䛻⤫ྜ䛧䠈ྠ䛨⟶ไ䝅䝇䝔䝮䛻䜘䜚୍ඖ⟶ไ
䐠 ฟⓎ䞉฿╔⤒㊰䛾෌タィຠ⋡ⓗ䛺ୖ᪼䞉㝆ୗす⾜䛝ฟⓎ䝹䞊䝖䛾ቑຍ䐡 ฟⓎ᪉ᘧ䛾ᕤኵ䛻䜘䜛㞳㝣ᐜ㔞䛾ᣑ኱)DQQHG'HSDUWXUH+HDGLQJ䠄㞳㝣᪉఩䛾ศᩓ㐠⏝䠅
－204－

ϲϴ

① ICCによるTRACONエリアの拡大

Ez/䠄Ϯϯ͕ϬϬϬĨƚ௨ୗ䠅⌧≧䛾EzdZKE䠄ϭϳ͕ϬϬϬĨƚ௨ୗ䠅ϲϵ

① ICCによるターミナル間隔の適用範囲の拡大と到着便処理の効率化䞉䝍䞊䝭䝘䝹㛫㝸䛾㐺⏝⠊ᅖ䛾኱ᖜᣑ኱⇒ Ᏻ඲㛫㝸䛾▷⦰✵ᇦᣑ኱䞉⤫ྜᚋ䛾฿╔㡰ᗎ䛾ุ᫂఩⨨䠄䜶䞁䝹䞊䝖䠖䠑ED⇒ 䝍䞊䝭䝘䝹䠖䠏ED䠅䠄䝺䞊䝎䞊᭦᪂᫬㛫䠖ϭϬ⛊⇒ϰ⛊䠅䞉᪩ᮇ䛾฿╔㡰ᗎ௜䛡䠄䝅䞊䜽䜶䞁䝅䞁䜾䠅⇒ ↓㥏䛺ㄏᑟ䜢ᅇ㑊⇒ ⟶ไᐁ䛾䝽䞊䜽䝻䞊䝗㍍ῶ
䞉㧗㧗ᗘ䛾㛗᫬㛫⥔ᣢ⇒⇞ᩱຠ⋡䠈㦁㡢ᙳ㡪䛜኱ᖜᨵၿ
ĞƚĐ

－205－

aPLQ⌧ᅾ䝅䝇䝔䝮䛷
䛾฿╔㡰ᗎ䛾ุ᫂఩⨨ฟ඾䠅&

ϳϬ

② ICCによる出発便処理の効率化䞉 す⾜䛝ฟⓎ䝀䞊䝖䛾ቑຍ䞉 ஺㘒⤒㊰䛾ゎᾘ䠈⡆⣲໬䞉 ĞƉĂƌƚƵƌĞ&ŝǆ䜢」ᒙ໬䠄^ƚĂĐŬĞĚĞƉĂƌƚƵƌĞ䠅⇒ 㞳㝣ᐜ㔞䛾ቑຍ䠈䝽䞊䜽䝻䞊䝗䛾㍍ῶ

-).IOLJKWV-).IOLJKWVฟ඾䠅&

ϳϭ

騒音への影響（ICCとNo Actionの差）
5DZ&KDQJHLQ'EIURP)XWXUH
1R$FWLRQZLWK0LWLJDWLRQ
1XPEHURI&HQVXV3RLQWV WR   WR   WR  
 WR  

WR   
WR   

 WR    WR   WR  WR 

୍㒊ᆅᇦ䛷㦁㡢䛜ᝏ໬䠄ฟⓎ฿╔⤒㊰䛾෌⦅䠈&ĂŶŶĞĚĞƉĂƌƚƵƌĞ䠈䛺䛹䛾䛯䜑䠅ฟ඾䠅&
－206－

ϳϮFanned Departureによる騒音影響の変化（ニューアークの例）
㦁㡢ᝏ໬+HDY\
'HPDQG
0RGHUDWH
'HPDQG




㦁㡢㍍ῶ

ฟ඾䠅&/^

䛣䜜䜎䛷㑊䛡䛶䛔䛯ᕷ⾤ᆅୖ✵䛻䜒ฟⓎ⤒㊰䜢タᐃ䛆㦁㡢㍍ῶ⟇䛇䞉 ኪ㛫䜔䜸䝣䝢䞊䜽᫬䛻䛿㠀ఫᏯᆅᇦ䜔Ἑᕝ䛾ୖ✵䝹䞊䝖䜢㣕⾜䛥䛫䜛䛣䛸䛷䠈㦁㡢䜢ฟ᮶䜛㝈䜚㍍ῶ
䞉 51$9䛻䜘䜚㧗㏿㐨㊰䛺䛹䛻ἢ䛖ฟⓎ⤒㊰䜢タᐃ

ATLANTA Perimeter Taxiway (Runway crossing under OLS)WK5XQZD\䠄䡚䠅
－207－

ϳϯ

ATLANTA Perimeter Taxiway (Runway crossing under OLS)

IHHW䠄⣙P䠅IHHW䠄⣙P䠅
6RXUFH$WODQWDDLUSRUWKďƐƚĂĐůĞůŝŵŝƚĂƚŝŽŶƐƵƌĨĂĐĞ;K>^Ϳ
K>^

－208－

ϳϲ

本日の報告内容ϭ͘ 㞳╔㝣䛾⟶ไ᪉ἲ䛸⁥㉮㊰ᐜ㔞䛻ᙳ㡪䜢୚䛘䜛せᅉϮ͘ ⁥㉮㊰ᐜ㔞ᣑ኱᪉⟇䛾஦౛ϯ͘ ᮏ᪥䛾䜎䛸䜑ϳϳ

本日の報告のまとめϭ͘ ⁥㉮㊰ᐜ㔞䛾⪃䛘᪉
9
9
9
9

✵ ᐜ㔞
⁥㉮㊰ᐜ㔞䛻ᙳ㡪䜢୚䛘䜛せᅉ⯟✵⟶ไ䛾䝹䞊䝹䛸⁥㉮㊰㐠⏝⁥㉮㊰ᐜ㔞䛾⟬ᐃ᪉ἲϮ͘ ⁥㉮㊰ᐜ㔞䛾ᣑ኱᪉⟇஦౛
9
9
9
9
9

䝠䞊䝇䝻䞊䠖㞳㝣㡰ᗎ௜䛡䠈╔㝣㡰ᗎ௜䛡䝣䝷䞁䜽䝣䝹䝖䠖䜽䝻䞊䝇䝟䝷䝺䝹⁥㉮㊰䛻䛚䛡䜛ᚋ᪉஘Ẽὶᅇ㑊䝃䞁䝣䝷䞁䝅䝇䝁䠖sŝƐƵĂůƉƉƌŽĂĐŚྠ᫬㐍ධ䠈䜸䝣䝉䝑䝖ྠ᫬㐍ධ
Ez✵ᇦ෌⦅
䜰䝖䝷䞁䝍䠖⁥㉮㊰ᶓ᩿ᑐ⟇ 䛺䛹－209－ϳϴ