夜間における無灯火自転車の認識距離に対する定量的評価
筒井瑞規

徳山晴紀 古谷真人 松賀信行
(指導教員：鈴木 勉)
平成 27 年 10 月 19 日

1

はじめに

1.1

背景

反において特に問題視されているのが無灯火自転車運転である. 自転車検挙数のうち約 30%は無灯火によるものであるということが報告されている [4]. さらに, 上で述べた道路交通法改定によって, 無灯火自自転車は我々にとって日常的に使う交通手段の一転車も罰金の対象となり, 無灯火運転を減らす動き

つとなった. 国土交通省道路局のデータによると, 日がさらに進められている.

本人の自転車保有台数は年々増加しており, 平成 18
年には 7 千万台を超えている [1]. こうした自転車の普及に伴い, 利便性が増したのと同時に自転車に関

1.2

目的

わる問題が多く報告されている. その大きな問題の一つに自転車が関係する事故の増加がある. 行政に無灯火自転車の危険性を伝えるために, 政府や警よる道路整備等によってその総数は減少傾向にある

察はこれまで法的整備のほかに, ビデオによる講義

が, 自転車利用時の死亡事故件数は見ると自動車, 歩やパトロールによる指導等を行ってきた. これらに行者についで 3 番目に大きい [2]. また, 自転車は車

加え, その危険性を理解させるために, 我々は無灯火のように免許が存在しないため, 誰でも自由に乗れ

自転車の危険性を「定量的」に伝えることが必要なてしまうことから, 自転車マナーの悪さが問題視さのではないかと考えた. そのため, 本研究の目的は,れている. そのため地方自治体などが中心となって,夜間において無灯火運転自転車をどの距離から認識

警察と連携し, 学校で自転車マナー講習会を開くなできるようになるのか, そしてその距離の危険性はどの対策が行われている. また, 法整備も進められ,どの程度であるのかということを定量的に評価する2015 年 6 月 1 日, 主に自転車の取り締まり強化を図ることをメイ ンとして道路交通法が改正された. 今ことである. 具体的には, 夜間時において走行する

回の道路交通法改定ではより具体的に違反行為が示してくる無灯火の自転車はどのくらいの距離で視認され (例：信号無視, 一時不停止違反) 違反した場合することができるのか, 視認距離という観点から定自動車, 自転車, 歩行者といった立場から見て, 対向には罰金や講習会への参加が義務付けられた. 具体

量的に評価し, 最も危険な状況を明らかにする. こ

的には, 3 年間のうち 2 回目の摘発をされた場合に,れにより危険な状況を定量的に把握することに繋が警察が実施する安全講習を受講しなくてはならなく,り, 無灯火自転車運転者数の減少, そして自転車が関もし講習を受講しなかった場合, 事件扱いとなって係する事故数の減少の一助となることを狙いとして裁判所への呼び出しの上, 5 万円以下の罰金が科されいる.

ることとなっている [3].
警察庁交通局企画課によると, 自転車のマナー違

1

既存研究

2

在する. そこで独立行政法人国民生活センターは夜間走行について消費者 606 人に対してアンケート調

2.1

交通事故意識改革

査するとともに, 様々なタイプのライトが夜間においてどの様に認識されるのかというテストを実施し茨城県は日本の中でも交通事故多発県であり, そた [6].

の中でつくば市は交通事故発生件数 2 位に位置している. さらにその実態を年齢別にみてみると, 学生の年齢層が多くこの事故に関与していることがわかっ 2.2.1 アンケート調査
た. そのため, 筑波大学 2010 年度都市計画実習防災
まず消費者アンケートの結果から, 無灯火運転を班によって 2010 年度に自転車の交通マナーに関するしたことがあると回答した人は 84 人であった. また,
意識調査が行われた [5]. 彼らは筑波大学の学生 220
その主な理由は「道路が明るい」, 「ペダルを漕ぐ人に対して交通マナーの認識についてのアンケートのが重くなる」等であることがわかった 2. さらに,調査を行ない, 学生の交通マナー認識と実際の行動の歪みを表した. 以下に調査結果の一部を示す. 学

図 2: 夜間にランプを点灯しない理由 (2 つまでの複数回答)
図 1: 自転車マナーの何が悪いか
アンケート調査の結果から, 夜間でも点灯しないこ
生の約 70%は自転車マナーに関して「悪い, どちらとがある人の約 7 割が危険を感じたことがあり, 他

かといえば悪い」と回答しており, 学生自身も自転の人が点灯しないことに対しては約 9 割の人が危険

車のマナーの悪さについては強く認識している. まを感じたことがあるということがわかった.

た図 1 を見てみると学生の認識している自転車のマナー違反に関して無灯火運転と並進走行が非常に高2.2.2

く約 50%を示している.

ライト別夜間認識テスト

アンケート調査に続き, この実験ではライトの種
類, 電球の種類の違いから６パターンに分け, 灯火自2.2

転車の認識されやすさをテストした. 実験は自動車

自転車用ランプの性能を運転している場合, 歩行している場合で分けて測

自転車のランプは, 使用者が夜間に走行するとき定され, さらに灯火自転車が正面から来る場合と横に前方の安全を確認するため, また, 歩行者などが自切る場合の 2 パターンで測定された. ここでは自動転車の存在を認識するために必要不可欠なものであ車, 歩行それぞれに対して実験 [6] から得られた結果

るにも関わらず, 無灯火で走行する人がしばしば見のみを記す. ライトの種類によって見えや易さに違られ, 無灯火が原因で事故となっているケースが存いはあるものの, 灯火をすることで前方から向かって2

来る場合も前方を横切る場合も見えやすくなってい

3.3

ることがこれらの実験から確認できた. しかし, 根本

実地実験場

本実験では, 筑波大学農林技術センターにて実験的な無灯火自転車の危険性までは確認できておらず,を行った. 実験場について図 3,4 に示す. 実験場で運転中や歩行中といった実際に動いているもの同士

は, 管理者に許可を取って街灯を一部消して頂き, 夜での認識可能度合いについては言及されていない.

間における非常に暗い道路を再現した. 実験場における明るさを, 照度計を用いて計測したところ, 全日を通して一様に 0[lux] であった. 実験に使用する道

実験

3

路の道幅は十分に確保してあり, 実験走行中, 接触事

以上のような背景, 既存研究から, 本研究では無灯故が発生しないよう配慮してある.

火自転車を視認できるまでの距離を測定し, 定量的に無灯火自転車の危険性を評価する. その際に事前にアンケートをとり被験者の属性との関連性についても考慮していく.

事前アンケート

3.1

事前アンケートでは以下のような属性を被験者か
図 3: 筑波大学農林技術センター

ら取得した.

• 身体的特徴：年齢, 性別, 身長, 視力• 所有物：自転車, 自動及び運転免許の有無• 危険認識度：無灯火運転を始めとした自転車での危険行為に関する認識度
上記のような項目と実際に実験で得られた認識距離から, 認識距離と個人の特徴との関連付けを行っていく.
図 4: 実験場の様子

3.2

実験内容

本研究では路上におけるプレイヤーを「自動車, 自転車, 歩行者」の 3 つにグループ分けし, それぞれの

4

実験結果, 考察

4.1

事前アンケート結果

立場から観測した場合の無灯火自転車認識距離を測定する. 各実験共に, 無灯火自転車運転者は白と黒それぞれの服を着た場合を測定した. そのため, 実験の

今回の実験にご協力いただいた 14 名の被験者にパターンは全部で 6 つとなり, 全ての被験者には一は, 参加に際し, 事前アンケートに回答してもらった.

人当たり 6 つ全ての実験に参加していただき, それ

アンケート内容については保有する自転車の状況等

ぞれの認識距離を測定した.

や無灯火自転車への危険意識を回答してもらうとい3

うものである. 設問の中には理由を尋ねるものもあている. 一方で, 「今後, 無灯火自転車は減らせる」

り, 自由記述により回答を得た.

と回答した者は, 「最近の自転車事故の増加傾向か「被験者の自転車に装着されているライト」の種ら罰則も強化されてきており, いずれはなくなって類について, ダイナモ式に比べてオートライト式をいくのではないか」という長期視点での段階的な改装着している者がわずかに多く, 一部の者はスイッ 善を考えているようであった.
チ式のライトを自分で装着していると回答している.
また, 自転車購入時には半数以上がライトの種類を4.2考慮しておらず, その理由としては, 「点灯するのであれば何でもいい」というものであり, ダイナモ式

実地実験結果実験での測定結果より算出した, 被験者が自動車の煩わしさは考慮していなかった.

に乗る場合・自転車に乗る場合・歩行者の場合, 実験

自転車の無灯火運転の経験がある者の理由として,者が黒服を着る場合・白服を着る場合それぞれでの「ライトの電池が切れてしまっており, 交換するのが認識距離について図 5–10 に示す.

面倒」, 「かっこ悪い」, 「ライトをつけるのが面倒」, 「自分の運転に自信がある」等が挙げられており, 若干の差はあるものの, 全ての被験者が無灯火自転車に対しては総じて危険であるという認識を持っていることが確認された. 理由として多かったもの
が, 「無灯火のために視認が遅れ, 衝突する可能性が高まるから」「対向車から視認されにくいために危険である」という理由が多く, 車からの危険認知も高いことが確認された. また, 無灯火自転車に対してヒ

図 5: 自動車から見た無灯火自転車 (黒服) の認識距離ヤッとした経験があることも一因である.
「無灯火自転車に対する罰則の認知状況」について半数以上の被験者が「知っている」という回答をしており,「罰則があることを周知させることが重要であり, 知ることで無灯火運転をすることに対して躊躇する」等の理由から有効性があると回答している. 一方, 「有効ではない」と回答した者の理由として, 「結局罰則があっても警察等による取締りがほとんど実施されていないため, 意味がない」という理由が多くあった. このことを反映するように, 被験図 6: 自動車から見た無灯火自転車 (白服) の認識距離

者の中には無灯火運転の経験がある者全員がこれまでに「警察の指導を受けたことがない」と回答している.

被験者が自転車に乗っている場合と歩行者である

無灯火自転車の展望については, 「減らせない」と場合について, 日によって認識距離が大きく変わる

回答している理由として, 「現状は警察の取締りが傾向が見られた. これは外的要因である月光の強さ

甘い」, 「無灯火運転をする本人が危険性を認識するによるものだと考えられる. 一方, 被験者が自動車にことや, ライトをつけることが面倒という部分から乗っている場合は自動車のライトが認識距離に大きの意識の脱却がなければ減っていかない」と回答しく影響し月光の影響はあまりないためか, 日によっ4

て変わる傾向は確認できなかった.

10 月 2 日の被験者が自転車に乗る場合と歩行者である場合について, 認識距離が短い傾向にあることから, 10 月 2 日の平均認識距離と計算した停止距
離との差を示したものを表 1 に示す.
表 1 で負の値をとる場合 (*) は, 仮に真正面から両者が向かってきて, 両者ともに左右によけることができない時に衝突することを示す. 10 月 2 日の平図 7: 自転車から見た無灯火自転車 (黒服) の認識距離

均認識距離について, 被験者が自転車乗車, 実験車が黒服を着た無灯火自転車の場合, 両者一方の速度が15[km/h] 以上かつもう一方の速度が 10[km/h] 以上の時に停止距離との差が常に負の値となる. これは10 月２日の夜の暗さであると, 通常の自転車走行速度であると無灯火自転車を認識しても停止まで十分距離がなく非常に危険である.

4.3
図 8: 自転車から見た無灯火自転車 (白服) の認識距離

考察

アンケートの結果より以下のことが明らかになった.
・無灯火運転をする背景にはダイナモ式等の手動
ライトの煩わしさがある. ・無灯火運転の危険性に対する認識を持っていることは, 無灯火運転をしないことは必ずしもつながらない.
次に実地実験での実験結果の分析から, 以下のことが明らかになった.
・ 無灯火自転車の認識距離が最も短かったのは,
自転車対自転車の場合であった. ・ 実験参加者への図 9: 歩行者から見た無灯火自転車 (黒服) の認識距離

ヒアリングを結果, 最も無灯火自転車に対してヒヤリと感じたと回答したのは, 同じく自転車対自転車の場合であった. 次いで歩行者, 自動車の順に危険であった. ・ 無灯火自転車の運転を行った実験者の服装の色が黒の場合の方が, 白い服を着ていた場合と比べ認識距離が大きかったことが確認された. ・夜間における認識距離の差に, 視力との相関はほぼ見られなかった. ・白い服より黒い服の時の方が認識距離が短いことが確認された.
図 10: 歩行者から見た無灯火自転車 (白服) の認識

自転車対自動車の場合には, 自動車のライトが強距離

いため, 対象は比較的遠くからでも見える. また, 今5表 1: 10 月 2 日の平均認識距離と停止距離の差
自動車

自転車

歩行者

黒

時速
(km/h)

白

時速(km/h)

黒時速(km/h)

白

時速(km/h)

無灯火自転車 時速 (km/h)
10
15
20
13.0
11.5
9.64
7.01
5.46
3.62
*-0.177*-1.73*-3.57*-8.40*-9.95*-11.8
12.1
10.5
8.68
6.05
4.50
2.66
*-1.14*-2.69*-4.53*-9.36*-10.9*-12.70.827*-0.723*-2.56*-0.723*-2.27*-4.11*-2.56*-4.11*-5.94
10.6
9.09
7.25
9.09
7.54
5.70
7.25
5.70
3.68
6.60
5.05
3.21
9.73
8.18
6.34

30
40
50
60
30
40
50
60
10
15
20
10
15
20

黒
白

回の実験では, 認識できたかの基準を「対象が人でしていることが分かった.
本研究における今後の課題点として, 月明り等の外的環境の考慮, 本実験で使用した車両を被験者が扱い慣れていない点が, 被験者に負担となり認識距離に影響が出ている可能性を考慮する必要がある.

あると判断できたとき」としたが, 自転車に反射板が装備されているのならば, その効果でより遠くからでも視認が可能であることがわかった. 一方で, 強い明かりのない, 自転車に乗っている場合や, 歩行している場合においては, 反射板が機能しないために,

参考文献

至近距離でしか認識することができなかった. 自転
車の方が歩行している場合より視認距離が短かった[1] 小林 寛, ”都市交通としての自転車の利用について”,
第 32 回 総合的交通基盤整備連絡会議, 2013.

理由の一つには, 一般的には静止視力より動体視力[2] 警察庁交通局交通企画課, ”交通事故統計 (平成 27 年
8 月末)”, e-Start 政府統計の総合窓口, 2015.

のほうが弱いとされていること, もう一つは, 自転車に乗っている場合, 運転操作や前方への注意に意識[3] 一般財団法人全日本交通安全協会, ”道路交通法
改正のポイント”, http://www.jtsa.or.jp/new/koutsuhou-kaisei.html, 最終閲覧日 2015/07/31.

を割かれていることが考えられる. これらの結果から, 無灯火自転車対策を行う際には, (1) 街灯が少な
い, あるいは全くないため非常に暗く, (2) 自転車の[4] 警察庁交通局企画課, ”自転車の交通事故の実態と自転車交通ルールの徹底方策の現状”, 自転車の交通ルー
ルの徹底方策に関する懇談会 (第 1 回), 2013.

交通量が多い, (3) 自転車同士で衝突の恐れがある比較的狭い道, という条件の場所を中心に, 街灯の増設[5] 2010 年度都市計画実習防災班, ”交通意識改革”, 筑波大学 2010 年度都市防災実習計画防災班, 2010.

や, 無灯火自転車への注意喚起及び取り締まりの強化を実施することが有効であるといえる.

5[6] 独 立 行 政 法 人 国 民 生 活 セ ン タ ー, ”自 転 車 用 ランプの性能ー自転車の夜間走行時の事故を防ぐ た め に ー”, http://www.kokusen.go.jp/pdf/
n-20050907_2.pdf, 2005.

おわりに[7] 実 務 の 友, 交 通 事 故 に お け る 社 則 と 停 止 距 離 を
考 え る , http://www5d.biglobe.ne.jp/Jusl/
Keisanki/JTSL/TeisiSyasoku.html, 最終閲覧日
2015/10/12.

本研究では, 無灯火自転車の危険性を定量的に測るため, 夜間における無灯火運転の認識距離について, 複数の状況を想定して測定を行った. 実地実験を実施した結果より, 最も無灯火自転車と相対した場
合に危険であるのは, 観測側も自転車に乗っている場合であることを示した. このことから, 自転車の交通量が多い暗い道を優先的に対象として, 街灯の増設や, 警備の強化を行うことが有効であると判断した. また, 事前アンケートによって, 無灯火運転の背景にはダイナモ式ライトの煩わしさが大きく関係

6• 実験参加者 1 名が自動車を, 実験者側から 1 名

付録

が無灯火自転車 (実験者の服は白 or 黒) を操作.

既存研究

6

• スタート時, 自動車と無灯火自転車は十分な距
離離れた距離 (図 13 の L[m] より離れる) で準備. この時, 互いに左車線に位置する.

• 準備ができたら互いに走行を開始.
• 自動車側は, スタート地点までに, 予め定められた速度 V [km/h](図 13) に達するように走行
し, スタート地点到着時点でタイマー (ストップウォッチ) をスタートさせ, 速度を極力維持する
ように走行を行う. ここでのスタート地点は, 予
め, 距離 L[m] 間に印をつけてある.

• 自動車側は無灯火自転車が認識できた時点でタイマーを停止させ, ウインカーを点灯. そのま
図 11: 自転車の交通マナー

ま緩やかに走行を継続. この時のタイマーが示
す値を t[s] (図 14) とする.

• 無灯火自転車側はウインカーを確認し次第, その場で停止. 確認から停止までに時間がかかったと感じた場合は, 適当な距離まで戻る.

• 実験者は, 自転車のスタート地点から停止位置までの距離 L2 を計測して実験終了.
• L − (L1 + L2 ) = L3 を認識距離とする．

7.2
図 12: 経験のある違反項目

自転車の場合次に観測者が自転車を運転中の場合について, 実験内容を説明する.

• 実験参加者 1 名が灯火自転車を, 実験者側から

7

実験内容

7.1

自動車の場合1 名が無灯火自転車 (実験者の服は白 or 黒) を操作.
• スタート時, 灯火自転車と無灯火自転車は十分な距離離れた距離 (図 15 の L[m] より離れる)で準備. この時, 互いに左車線に位置する.

まずは観測者が自動車運転時の場合の実験内容を説明する.

• 準備ができたら互いに適当な速度で走行を開始.

7• 灯火自転車側は無灯火自転車が認識できた時点で所持している携帯ライトを点灯. その場で停止. 確認から停止までに時間がかかったと感じた場合は, 適当な距離まで戻る.

• 無灯火自転車側は点灯を確認し次第, その場で停止. 確認から停止までに時間がかかったと感図 13: 自動車実験状態 1

じた場合は, 適当な距離まで戻る.

• 実験者は, 灯火自転車のスタート地点から停止位置までの距離 L1 と無灯火自転車のスタート地点から停止位置までの距離 L2 を計測して実験終了.

• L − (L1 + L2 ) = L3 を認識距離とする．

歩行者の場合7.3

図 14: 自動車実験状態 2

最後に, 観測者が歩行者の場合の実験内容を説明する.

• 実験参加者 1 名が歩行者として無灯火自転車に向かって歩行. 実験者側 1 名が無灯火自転車 (実験者の服は白 or 黒) を操作.

• スタート時, 歩行者と無灯火自転車は十分な距離
離れた距離 (図 16 の L[m] より離れる) で準備.
• 準備ができたら互いに適当な速度で歩行・走行

図 15: 自転車実験状態

を開始.

• 歩行者側は無灯火自転車が認識できた時点で所持している携帯ライトを点灯. その場で停止.

• 無灯火自転車側は点灯を確認し次第, その場で停止. 確認から停止までに時間がかかったと感じた場合は, 適当な距離まで戻る.

• 実験者は, 歩行者のスタート地点から停止位置までの距離 L1 と無灯火自転車のスタート地点から停止位置までの距離 L2 を計測して実験終了.

図 16: 歩行者実験状態• L − (L1 + L2 ) = L3 を認識距離とする．

8

7.4

• 警察からの指導の有無

夜間の実験上の様子• 今後の無灯火自転車に対する展望

夜間の実験上の様子について, 図 17 に示す.

図 17: 夜間の実験場の様子
図 18: 被験者保有自転車のライトの種類別数

8

実験結果

8.1

アンケート内容・結果

以下にアンケートの設問項目を示す.

• 現在使用している自転車の特性，使用状況等• 自転車に装着されているライトの種類• 自転車購入の際にライトの種類を気にするか
どうか• 車の運転頻度• 自転車の無灯火運転経験の有無

図 19: 自転車の無灯火運転経験の有無• 無灯火運転を見かける頻度• 無灯火運転に対する危険認識

実地実験結果8.2• 無灯火自転車に対してヒヤッとした経験

表 3,4 の停止距離について, 乾いたアスファル
ト上で, 人の停止動作までの反応を 0.75 秒として計• 無灯火自転車に対する罰則の認識とその有効性算されている [7], 歩行者の場合, 停止距離は 0[m] とした.

9表 2: 被験者それぞれの視認距離
自動車

自転車

歩行者

日付

被験者

黒

白

黒

白

黒

白

9 月 25 日

A

28.9

30.3

40.7

44.1

57.5

61.4

9 月 25 日

B

20.0

15.0

28.5

47.7

56.4

46.0

9 月 28 日

C

23.8

22.1

32.8

26.8

24.3

35.6

9 月 28 日

D

15.4

30.8

23.5

35.6

33.7

39.3

9 月 29 日

E

35.4

52.0

13.5

25.4

13.0

21.8

9 月 29 日

F

35.1

42.2

14.6

22.8

18.5

21.9

9 月 29 日

G

19.0

28.7

16.3

20.7

15.2

21.8

9 月 29 日

H

33.9

38.0

15.0

15.8

12.7

13.7

10 月 1 日

I

34.7

43.8

7.6

15.3

13.4

21.6

10 月 2 日

J

20.5

15.2

5.3

18.0

13.9

16.0

10 月 2 日

K

19.9

21.1

4.5

14.2

7.7

10.9

10 月 2 日

L

40.3

41.6

8.1

15.2

5.9

10.0

10 月 6 日

M

25.5

19.7

8.2

17.3

9.0

15.4

10 月 9 日

N

21.1

22.0

10.3

23.3

11.5

16.0

図 20: 無灯火運転自転車に対するヒヤッとした経験の有無

10

図 21: 無灯火自転車に対する罰則の認知状況

表 3: 自動車・自転車・歩行者の停止距離
時速 (km/h) 停止距離 (m)
自動車

自転車

歩行者

30
40

11.3
17.3

50
60

24.5
32.7

10

2.57

15
20
25

4.12
5.96
8.10

30

10.3
0

11

表 4: 全期間での平均認識距離と停止距離の差
無灯火自転車
自動車

自転車

歩行者

時速 (km/h)

10

15

20

30
40

12.8
6.79

11.3
5.24

9.42
3.40

50
60

*-0.400*-8.62*-1.95*10.2*-3.79*-12.0

30
40
50

16.3
10.3
3.09

14.8
8.73
1.54

12.9
6.89
*-0.300

60*-5.13*-6.68*-8.52

10
15

11.2
9.65

9.65
8.10

7.81
6.26

20
10

7.81
19.3

6.26
17.8

4.42
15.9

15
20

17.8
15.9

16.2
14.4

14.4
12.5

黒

18.3

16.8

15.0

白

22.5

21.0

19.1

黒

時速 (km/h)

白時速 (km/h)

黒時速 (km/h)

白時速 (km/h)

12自転車の無灯火運転に対するアンケート
私たちは筑波大学大学院システム情報工学研究科リスク工学専攻のグループ演習で自転車の無灯火運転に対するリスク意識について調査しています。以下の項目について回答をお願いします。また、回答頂いた情報は適正に取扱い、上記の目的以外には使用致しません。
筑波大学システム情報工学科
リスク工学専攻

グループ演習２班

1. あなたの性別、年齢、所属、国籍を教えてください。
性別：

①男性

②女性

年齢：

【

】

視力：

【

】

学年：

【

】

身長：

【

】

所属：

【

国籍：

日本

】
・

その他（

）

2. あなたは自転車を所有していますか？ 「いいえ」と答えた方は設問 9 にお進み
ください。
①はい

②いいえ

3. 設問 2 で「はい」と答えた方にお聞きします。自転車に乗る頻度はどれくらいですか？
①全く乗らない

②年に数回

③月に数回

④週１～３回⑤週４～５回⑥ほぼ毎日

4. あなたが所有している自転車はどのような形ですか？ 下記より近いものを選んでください。
①シティサイクル（ママチャリ）③ロードレーサー②折りたたみ自転車（ミニチャリ）④クロスバイク

⑤その他
（

1

）

5. あなたの自転車に装着されているライトは以下のどのタイプに近いですか？
①オートライト式②ダイナモ式③スイッチ式

6. 自転車購入時に、自転車に装着されているライトの種類を気にしましたか？
また, その理由を教えてください。
①非常にきにした②少し気にした③あまり気にしない④全く気にしない理由：

7. あなたの自転車に反射板はついていますか？
①はい

②いいえ

8. 反射板はあなたの自転車のどこに付いていますか？下図へ印をつけてください。

2

9. 車を運転する頻度はどれくらいですか？
①全く乗らない

②年に数回

③月に数回

④週１～３回⑤週４～５回⑥ほぼ毎日

10. あなたは自転車の無灯火運転をしたことがありますか？
①はい

②いいえ

12. 設問 9 で「はい」と答えた方にお聞きします。
無灯火運転をする理由はなんですか？（複数回答可）①ライトをつけるのが面倒くさい②周りにつけてない人が多いから③自分は事故を起こさない自信がある④ライトの電池（電球）が切れている⑤つけ忘れてしまう⑥カッコ悪い⑦視力に自信があるから⑧効果がないと考えているから⑨事故を起こしたことがないから

⑩その他（

）

13. あなたは無灯火運転の自転車に遭遇したことはありますか？
①はい

②いいえ

14. 大学構内、あるいは近辺において自転車の無灯火は多いと感じますか？
①非常に多い②比較的多い③比較的少ない④非常に少ない

15. 自転車の無灯火運転は危険だと思いますか？また、その理由もお聞かせください。
①大変危険である②危険である③あまり危険ではない④危険ではない理由：

16. 下記は自転車運転の危険行為を示したものです。それぞれ、あなたが考える「非常に危険なもの」、「あまり危険でないもの」、「全く危険でないもの」に分類してください。
①信号無視②急な飛び出し

③逆走

④並列走行

⑤傘差し運転⑥イヤホンしながら運転⑦二人乗り⑧携帯操作しながら運転

非常に危険なもの【】

あまり危険ではないもの【】

危険ではないもの【】17. 無灯火運転の自転車に対してヒヤッとした経験はありますか？
①ある

②ない

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18. 自転車の無灯火運転に対して、罰則があることを知っていますか？
①ある

②ない

19. 自転車の無灯火運転に対する罰則は、無灯火運転を無くす上で有効だと思いますか？また、その理由もお聞かせください。
①とても有効②有効③あまり有効でない④全く有効でない理由：

20. 自転車の無灯火運転をしていて、警察の指導を受けたことがありますか？
①はい

②いいえ

21. 設問 20 で「はい」と答えた方にお聞きします。指導を受けたのはいつですか？
近いものを選んでください。
①一週間以内

②一か月前

③半年前

④一年前

⑤その他（

）

22. 自転車の無灯火運転はなくならないと思いますか？その理由もお答えください。
①なくならない②ほぼなくならない③なくせる可能性はある

④なくせる

理由：

アンケートは以上です。ありがとうございました。

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