名古屋市の鉄道網について
2011SE105 神宮司和樹
指導教員：腰塚武志

1

3.1

はじめに名古屋市の鉄道網は, 名古屋市の外縁部が薄くなっている. 場所によっては, 最寄駅までバスで数十分かかってしまう. 外縁部でも人口は少なくないので, 多くの人が名古屋の中心部まで行くのに時間が多くかかってまう.
現在駅がどのような場所に作られているのか. どのような駅が利用者が多くなっているのか, 中心部, 外縁部の駅では利用者が多い要因は同じなのか違うのかを考え, 今後どのような場所に駅をつくればいいかを検討する.

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研究方針
名古屋市の鉄道網は, 名古屋市営地下鉄をはじめとした,6 社 17 路線 145 駅 (図 1) からできている.
まず, 鉄道網が濃い場所, 薄い場所を区ごとで調べる. 次に駅の利用者が多い要因を考え, 要因ごとに分類する. それにより, 各地域の特徴をつかみ, 路線を作る場所を検討する.

名古屋市全体の場合

145 駅の１日平均乗客数に対して相関係数が 0.87 とかなり強い相関となった路線数で回帰分析を行う. 分析の結果, 決定係数 R2 は 0.743 と高い数値になった. これは, １
日平均乗客数が特に多い名古屋駅, 栄駅, 金山駅について路線数が多いことが原因だと考えられる.
次に, １日平均乗客数が特に多い３駅 (名古屋駅, 栄駅,金山駅) を除いた 142 駅を対象とする. 先と同じように,相関を調べてから回帰分析をする. １日平均乗客数に対して昼間人口の相関係数が 0.65 と最も強い相関となり, 単回帰分析の結果,R2 は 0.433 となった. ここから回帰分析の説明変数を一つずつ増やして回帰分析をする. 説明変数 2つの場合での回帰分析の結果は昼間人口と路線数の場合のR2 が 0.604 と最も高くなった. 説明変数が 3 つの場合,4 つの場合も回帰分析をしたが, 昼間人口と路線数の 2 つの場
合の R2 と大差なかった. 以上より, １日平均乗客数が多い３駅を除いた場合, 昼間人口と路線数が説明要因となった.
3.2

地域, 路線ごとの場合

次に,「路線ごと」,「同じ路線内で地域ごと」,「路線は考えず地域ごと」の 3 通りで分析をする. 142 駅を対象に, 路線, 地域ごとに分析をすると, 観測数が多くない中に 1 日平均乗客数が多い結節点, 終点, 周辺に人が多く集まる施設がある駅が含まれてしまい分析がうまくいかなかったため, 1
日平均乗客数が 10000 人以下の駅 (109 駅) のみを対象にし, 夜間人口, 昼間人口の 2 つの数値で駅利用者の説明要因を考える. 夜間, 昼間人口で重回帰分析をして, 両方の説明変数の係数が正の数になれば夜間, 昼間人口の両方を要因とする. どちらかの係数が負になれば夜間人口, 昼間人口で
図１

3名古屋市の鉄道図

駅利用者数の分析

単回帰分析をして, 決定係数 R2 が高い数値の変数を駅利用者の説明変数とする.
表１ 路線, 地域ごとの決定係数

今回は, 夜間人口, 昼間人口, 路線数, 終点の 4 つの数値
で駅利用者数を説明する. 駅利用者数は, １日平均乗客数とする. １日平均乗客数は, １駅に複数の路線が存在する
場合は, すべての路線の合計数とする. 駅利用者は, 全員が最寄駅を利用すると仮定する. 駅まで徒歩, 自転車で行ける
範囲を駅から半径 1.5km 以内とし,500m メッシュデータ
より範囲を決め駅の人口とした. 路線数は, その駅に何本分析をした結果, 決定係数 R2 は表 1 のようになった. 名城

通っているか, 例えば千種駅は地下鉄東山線と JR 中央線

線熱田区, 名港線, 名鉄瀬戸線, ゆとりーとラインは説明変の 2 本なので路線数 2 とする. 終点はダミー変数で考え,数の係数が 2 つとも正となったので, 夜間, 昼間人口の両方

終点は 1, それ以外は 0 とする. そして, １日平均乗客数とが要因となり, その他はどちらかの係数が負となった. そそれぞれの数値の相関を調べ, 相関が高い数値で回帰分析

れぞれの人口の単回分析の結果, 東山線, 名鉄本線が夜間人をする.

口, 名城線北区名鉄常滑河和線, あおなみ線, その他が昼間

人口が選ばれた. また, 人口は少ないが 1 日平均乗客数が多いナゴヤドーム前矢田駅, 大須観音駅などの駅は周辺に人が多く集まる施設があり, 東別院駅, 東大手町駅などの駅
は,1 日平均乗客数は少ないが, 昼間人口が多い. これは, 近
くの金山駅, 栄駅から歩く人が多いためと考えられる. これらの駅は特殊な駅として分類した.

図４

新たな鉄道路線の提案

新しい駅の利用者数は, 夜間人口 (x1 ) と昼間人口 (x2 )と新しく作る路線に近い既存の路線の回帰式から推測する. 各路線に用いる回帰式は以下のとおりである.

図２

A:2437.3 + 0.279x1
B:1444.9 + 0.112x1 + 0.251x2
C:1444.9 + 0.112x1 + 0.251x2
D:44.33 + 0.056x1 + 0.588x2
E:2683.2 + 0.361x2
F44.33 + 0.056x1 + 0.588x2

駅利用者の説明要因の分類

多くの駅で昼間人口が説明要因となった. 夜間人口が説明
要因の駅は, 名古屋駅まで乗換えなしで行くことができ, 夜間と昼間人口の両方が説明要因の駅は, 栄駅, 金山駅まで乗換えなしで行くことができる. このことから, 主要な駅まで各値を回帰式に代入した結果が下の表 2 である. 各路線

行くのに便利な場所に人が多く住んでいると考えられる.の全駅の平均推定値で最も大きい路線は路線 A となった

4

新しい路線の検討と提案

4.1

昼間人口が多い場所に作るので, 本研究で新しく作る路線 A を提案する.
表２

新しく作る駅の利用者数の推定値

多くの駅で利用者の説明要因である, 昼間人口から新しい路線を考える. しかし, 現在ある駅周辺以外は昼間人口はあまり多くない (図 3). 現在の昼間人口からは新しい駅を作る場所を提案することは難しいといえるだろう.

5

おわりに
本研究では, 駅利用者を夜間人口, 昼間人口, 路線数で説明した. しかし, この 3 つの数値では説明しきれない地域もあったので, 地域特有の要因をさらに追及することが今後の課題である. 名古屋は車を利用する人が多いので, 人口が多い駅が必ずしも利用者が多くなるとは限らない. し図３

昼間人口のメッシュデータ (500m) と駅から半径 1km の範囲

4.2

現在駅がない場所に駅を作る

新しく作る駅は, 現在ある駅から半径 1km(図 3) の範囲に入らないように作り, 新たな路線を作る. この方法で新たに作る路線の候補は, 図 4 の A〜F の 6 路線である. 新しく作る各駅の利用者を推測し, 各駅の推定値の平均が最も大きくなった路線を新しく作る路線として提案する.

たがって, 自動車での移動も考慮する必要もあるだろう.

参考文献[1] 平成２５年度名古屋市統計年鑑:
http://www.city.nagoya.jp/shisei/category/67-5-920-0-0-0-0-0-0.html[2] 政府統計の総合窓口:
http://www.e-stat.go.jp/SG1/estat/eStatTopPortal.do