目次

発刊にあたって……………………………………………………… 3

基調講演……………………………………………………………… 4

パネルディスカッション………………………………………… 14

関西空港調査会シンポジウム

グローバル社会における関西の未来と空港～関西３空港の活用について～

日時
場所
主催
後援

2017 年 9 月 28 日（木）午後 2 時～ 5 時
スイスホテル南海大阪 8 階 浪華の間
一般財団法人 関西空港調査会
国土交通省近畿地方整備局、国土交通省近畿運輸局、国土交通省大阪航空局、
公益社団法人 関西経済連合会、大阪商工会議所、関西エアポート株式会社

会場風景

関西空港調査会の黒田勝彦理事長による開会挨拶

2017 年 9 月 28 日に関西空港調査会シンポジウムを開催しました。約 300 人のご参加をいただきました。
開会にあたって主催者の関西空港調査会黒田勝彦理事長（神戸大学名誉教授）は「一昨日に神戸市と関西エアポート
神戸株式会社との間で神戸空港の運営事業に関する実施契約書が交わされ、来年４月から神戸空港の運営事業が開始されることになりました。そして、いよい
よ関西エアポートグループによる関空・伊丹・神戸の関西３空港の一体運営が始まります。本日のシンポジウムを通じて、関西３空港の活用について皆様と共に考えて参りたいと思います。
」と述べ
ました。
国土交通省近畿地方整備局池田豊人局長の基調講演「関西の未来と広域地方計画」、その後のパネ
ルディスカッションでは、「関西３空港の活用方策」と題しまして、パネリストとして、日本航空株
式会社常務執行役員経営企画本部長西尾忠男様、神戸大学大学院教授竹林幹雄様、関西エアポート
株式会社代表取締役社長 CEO 山谷佳之様、そして基調講演をしていただいた池田豊人様、コーディ
ネーターは、京都大学経営管理大学院教授小林潔司様で行われました。
本誌 11 月号で、国土交通省近畿地方整備局池田豊人局長の基調講演「関西の未来と広域地方計画」の内容を掲載しました。パネルディスカッションの内容は 12 月号で掲載いたします。
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KANSAI 空港レビュー 2017. Nov

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基調講演

関西の未来と広域地方計画
講師

池田

豊人 氏

国土交通省近畿地方整備局長■はじめに
今日はこのように大勢の方々の前で関西の■ ス ー パ ー・ メ ガ リ ー ジ ョ ン 構 想 とLook West

未来、インフラ、特に関西3空港についてお話

国土交通省では国土計画や地方計画をつくる

できることを大変嬉しく思います。昨日の新のですが、国土計画というと、過去を見ると全聞で、神戸空港の運営は関西エアポート神戸

国総合開発計画や新全国総合開発計画が印象にに決まったという記事を見ました。こういっ残っていると思います。拠点開発計画といったことを議論するのに本当にいいタイミングて、水島や鹿島など、それまで何もなかったよでした。

うなところに工業地域をつくり、港をつくって私は去年の6月に着任し、大阪はインバウン

発展させようという計画や、大規模開発プロ

ドの活気があると思ったのですが、いまはそのジェクト構想で高速道路や新幹線を張りめぐらときよりももっと活気が増しているのを実感しせていこうという、日本全体の発展計画がありています。この会場は南海電鉄の本拠地です。

ました。

大阪では新しい鉄道路線、なにわ筋線などの計

平成になってからは低成長、安定成長でこう画が次々と発表されています。鉄道会社の社長いう計画の位置付けも変わってきました。スー

に伺うと、インバウンドの流れがなければ踏みパー・メガリージョン構想という言葉を聞くこ切れなかったとのことでした。私もこれほどイとがあると思いますが、リニア中央新幹線を軸

ンバウンドの増加が全体の景気をアップするとに東京、名古屋、大阪は一体化する。それで国いうのは思っていなかったのですが、そういう土の大きい核になるということです。松本会長

力を追い風にしながらこれから伸びていく必要もおっしゃっていましたが、これだけではむしがあると思います。

ろ関西は埋没してしまうと。私もそういう心配「Look West」という言葉があります。今があるのではと、
前からこのスーパー・メガリー

年2月の関西経済界の幹部の方々が一同に介し

ジョン構想は単純に鵜呑みにはできないと思っていろいろな話し合いをする関西財界セミナーていました。大事なのは関西から西に向かっがあり、私も参加させていただきました。関経て、そしてアジアに向かって、関西の拠点性を連松本会長が、関西は「Look West」でいく

伸ばしていかないと日本のためにもよくならな必要があるのではないかとおっしゃったのでいのではないかと思います。

す。非常に共感し、これからは近畿地方整備局

首都圏への集中が進むという話がありましたもこれでいこうと言っています。ぜひこの合いが、インバウンドで必ずしもそうではない流れ

言葉を共通のスローガンにしていってはどうかが出てきたのではないかと思います。インバウと思っています。

ンドはアジアが多いのですが、アジアから見れ
ば、飛行機で東京よりも大阪のほうが1時間早─4─

KANSAI 空港レビュー 2017. Nov

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いわけです。東京のアドバンテージがなくなる
わけですから、アジアの中の日本として見るとが一つ大きなポイントだと思います。
次に私も大阪に来たときに思ったのですが、関西ではすぐ山が見えます。私のオフィスから流れが変わってきています。
インバウンドが年間1,000万人もなかった時

は生駒山が見えます。関西には最初は六甲と勘代にはそんなことを言っても仕方がなかった

違いしていました生駒山以外に、六甲山もありのですが、今年は3,000万人に近づき将来はます。東京はどこまで行っても不安になるぐら

6,000万人へとなると、いろいろなものの軸がい山が見えない地形なので、山に囲まれてやは西へ西へと行くのは当たり前のことで、関西がり平野が小さいというディスアドバンテージがしっかりと中心になっていく、まさに「Lookあるのかと思ったのですが、生駒山の向こうにWest」だと思います。そのためにはどうすれは奈良盆地があります。六甲の裏には平野はな

ばよいか、今日は関西3空港も含めてインフラ

いが、なだらかな丘陵地があってまだまだ使えを中心に話します。

る。一つ裏へ行くと十分使えそうなところがあるのではないかと思うのです。

■ミッシングリンクの状況

ところが高速道路が繋がっていない状態です

高速道路の状況を長い目で振り返って見たのから、このあたりは使いようがなかったのが実がこの図です。左が10年前、右が現在で、阪際のところだったと思います。大阪ベイエリア

神淡路大震災もあり、いろいろなものが遅れてが中心であることには変わりないのですが、京きたことは否めません。首都圏に比べて周回遅

都も縦がつながり、奈良の縦軸もかなり完成しれだともいわれます。周回遅れは言い過ぎだとてきた、和歌山との間もできてきた、兵庫も北してもやはり遅れており、10年前がこんな状のほうにできつつある、となってくると、一つ態で、さらにその10年前と見比べてもどのく

裏側の内陸に今後の発展の可能性が出てきて、

らい変わったのだろうかと思うくらいの停滞ぶ

そのためのインフラの必要性が増しているとこりだったと思います。

ろだと思うのです。これが二つ目です。

この10年で、右の地図にあるように、いろ
いろなものがつながってきたことが実感できま■京阪神圏の道路ネットワークの課題

す。その中で特徴的なところを二つ三つ言いま次に、大阪都心内には一方通行の阪神高速環

すと、相変わらず大阪や神戸と西のほうをつな状線がありますが、その外には環状道路はあり

ぐところを見ると何の変化もないわけです。いません。大阪都市再生環状道路の建設が急務でかに西方向の軸に強化が見られないかというのす。京都から来ても奈良から来てもみんな東大阪線へ集中するわけです。ここ

ミッシングリンクの状況
１．都心環状(大阪都市再生環状道路)の未整備
淀川左岸線、大和川線
２．京都－神戸、 京都－奈良、 神戸－奈良の軸が弱いが詰まって東西の動きが非常に

３．西方向が弱い
大阪湾岸道路西伸部

悪い、都心内の動きも悪くなっ新名神高速道路、京奈和自動車道、大和川線ているのです。
やっと大和川線完成のめどが立ってきて、あと2年半くらいで完成するのですが、大和川線だけでも渋滞解消に非常に大きな力を発揮するのではないかと考えています。というのも、
今は名古屋方面から名阪道、西名阪と来ても湾岸線に出るには
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KANSAI 空港レビュー 2017. Nov

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一般道を走らないと抜けられな京阪神圏の道路ネットワークの課題
１．都心環状(大阪都市再生環状道路)の未整備
淀川左岸線、大和川線
２．京都－神戸、 京都－奈良、 神戸－奈良の軸が弱い
新名神高速道路、京奈和自動車道、大和川線
３．西方向が弱い
大阪湾岸道路西伸部

京奈和自動車道

大阪都市再生環状道路

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京阪神都市圏の渋滞状況
 阪神高速３号神戸線(下り)の渋滞損失時間が全国１位。
3号神戸線の渋滞

都市高速道路の交通状況ランキング (平成28年)
JCT区間別の渋滞ランキング〈年間合計〉5

出典：国土交通省 渋滞ランキングのとりまとめ（平成28年）よりい。これがつながればこれから神戸、奈良は一重要になってくる。こちらはようやく今年から

気にいろいろなものが動き始めるでしょう。

阪神高速と近畿地方整備局が折半で事業に入り

これは鉄道でも実証されています。阪神なんば

ます。大阪の渋滞解消のためになんとしても早線ができました。以前、阪神なんば線が出来る前

く行わねばなりません。そして、大阪湾岸道路には、三宮と奈良間の交通需要がどれほどあるのを六甲アイランドから西へ、これも阪神高速とか、と皆懐疑的でしたが、出来てしまえば、奈良

近畿地方整備局で手を取り合って1日も早く開へ行く神戸の人は相当増えました。奈良の人も神通できるようにしていきたいと思っています。

戸に行く時は、難波に出て地下鉄に乗って梅田から行くのが面倒だったのが、1本で行けるわけですから、それによって乗客も増え、奈良・神戸の■淀川左岸線延伸部と大阪湾岸道路西伸部

交流ができるようになりました。

どんなものができるか少しだけお話させてもこれにもう1本東西の交通軸ができればかならいます。淀川左岸線としては、現状、Ⅰ期部

り変わるはずです。渋滞解消以外にも大きな効分である湾岸側からは海老江まで整備されてい果が出てくると思います。また、第二京阪にますが、その先はまだ工事に着手出来ていませ

よって、京都方向の軸は強くなりました。第二ん。計画としては、海老江から淀川の堤防沿い

京阪から湾岸線に出る淀川沿いの淀川左岸線もに東に向かい、新御堂筋と接続し、近畿道の門

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たくさん行わなければなりませ淀川左岸線延伸部

ん。そういう方々の力も借りな
がら、こちらもできるだけ早く進めているところです。期待していただくと同時に、早期完成のため引き続き皆さんの後押しをいただければと思います。

■新規工場立地件数の都道府県別順位
関西は内陸がまだまだ伸びると言いましたが、すでに現れて6きています。新規工場立地件数

真にまで延びていきます。その経路上には、の都道府県ランキングを5年ごとにまとめてみま

多数の家が建っているのにどうやってつくるのした。この中でかなり目立っているのが奈良県でか、考えているのは地下を利用する方法です。

す。少し前は全国で40番台をずっと低迷してい「大深度地下の公共的使用に関する特別措置

たのが、急激に上昇して去年11番まで来ました。

法」で地下40m 以下は用地買収なしでよいと

五條市や御所市、大和郡山市などに行くとわかりいうルールが約20年前にできているのでそれますが、いろいろな工場が数多く建ち始めていまを使います。浅くなる区画の地上は道路です。

す。

ご せ

従って、第二京阪から新御堂筋まではほぼ用地

このデータは工場だけで物流関係施設は入っ

買収なしで工事できる状態になっています。難ていないのですが、そういうものもこれからさ工事になりますが、用地買収には、10年くららに増えてくると思います。物流でいうと、倉いの期間を要するようなことがどうしても出て庫事業所の立地動向データがあります。図の左くるので、用地買収がないことは早期完成の上側は経年変化ではなく今ある数で、右は変化量で有利な点です。

です。今ある数でいうと東海道の軸上、湾岸地

大阪湾岸道路西伸部ですが、六甲からポー
トアイランドの先、和田岬までの橋は、大きい斜張橋、さらに桁橋も入れて橋を架けることになります。六甲アイランド
からポートアイランド間には域はやはり多いのですが、変化量で見ると内陸のあたりでいろいろ広がってきています。
倉庫は、今はネットショッピングのためにつ

大阪湾岸道路西伸部
イメージパース

1,300m ぐらいの斜張橋を二つ掛けますが、近くにクルーズ船が着くターミナルがあるため、背の高いクルーズ船がその下を

ポートアイランド

通過できるよう桁下が70m 近
くある大きな橋になる予定で、完成すれば見応えのあるものになります。
ここは航路にもなっており、
ちょうどその航路をうまく付け

メリケンパーク

替えながらなので、海の工事も
12KANSAI 空港レビュー 2017. Nov※実際とは多少構造が異なる場合がある

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くっているところが多い。仕分け作業がかなりあるのです
が、一度倉庫を見せてもらったとき、1,000人くらい仕分け

企業立地の促進 ～近畿圏の倉庫業立地動向～
 近畿圏の従業員50人以上の倉庫業の分布①平成26年度の分布、②平成18年と平成26年の増減分布※H26年度経済センサスおよびH18
年度事業所・企業統計調査に基づき、近畿地方整備局で作成②平成18年と平成26年の倉庫事業所増減分布図①平成26年度 倉庫事業所分布図のために働いていました。だから人が集めやすくなければいけないのです。また、特に仕分けの倉庫は大きいので土地も安くなければならず、やはり湾岸地域よりも内陸の地域のほうが有利な点が多い。
交通の便は遜色がなくなってきており、内陸や日本海、紀伊半島のほうなどにも立地が始まっているということだと

業者規模
従業員50人以上【事業所分布の区分】□ ０～10■ 11～50■ 51～100■ 101～200■ 200～

業者規模
従業員50人以上【事業所増減分布の区分】■ 1～10■ 11～50

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関西広域図

思います。

■ 九 州・ 四 国・ 京 阪 神 を結ぶ「新たな国土軸」を形成
今後の関西を考えるとき、もう少し大きな目で見て、「Look
West」を別の観点で話してみます。現在の物流は、東から来ると、米原から京都を通って下関、関門、という軸だと思います。
ところが今、九州と四国の

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九州・四国・京阪神を結ぶ「新たな国土軸」を形成

海を挟んだルートが注目され

やわたはま

つつあるのです。九州の東側

みさき

八幡浜港及び三崎港におけるトラック輸送量の推移

は高速道路ができなかったの

H27.3.21
大分・宮崎間
全線開通

フェリー輸送量（万トン）

ですが、4 〜 5年前に全部がつ

H28.4.21
北九州・宮崎間
全線開通

ながり、そして、九州の佐賀
関港と四国の三崎港などの間で1日往復50便近くのフェリーが出ています。

資料）港湾統計年報 基礎資料（八幡浜市及び伊方町の港湾調査）出典）愛媛県作成資料

フェリーは今満席になっています。関門海峡大橋を利用
して本州経由で関西方面に行13

くのと、フェリーを利用して四国から関西へ行船している時間は4時間くらいあるのですが、くのでは、200km のショートカットになるの4時間あると連続運転が途切れます。全部走ろ

で距離的にも近くなる。そして、フェリーに乗うと思うと運転手2人必要ですが、フェリーで

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KANSAI 空港レビュー 2017. Nov

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休みながら行くと運転手1人で目的地まで行け

円は国と自治体等が半々で負担し、神戸に荷物る。人手不足と相まってこのルートが注目されを集めてそこから欧米へ出しているわけです。
かなり思い切った手法だと思うのですが、こているのです。
徳島から和歌山にフェリーがあり、これをういう流れができれば、内航海運の会社は、荷通って道がつながってきますと奈良、三重、名物があれば船を出し、船がどんどん出ればコス

古屋もショートカットできます。このルートのトは下がり、1万円出さなくても今の値段で運トラック輸送は、まだ実績は上がってはいませべるようになると思います。そうすると神戸にんが、私は伸びると思っています。これは平モノが集まる。モノや人が集まらないと経済は

成29年4月の図ですが、8月には奈良県の点線

拡張しないので、こういったことを粘り強く部分約7km がつながっています。名古屋と大やっていく必要があると思います。

阪についてもこのルートは圧倒的近道になりま
これを私は「南海経済軸」と呼んでおり、こ■ 2030 年 イ ン バ ウ ン ド 6000 万 人
時代の関西

れから日本の中で注目される経済軸になるのでインバウンド6,000万人をめざして、今年ははと思っています。こういうことを考えると西3,000万人になりそうだということですが、そ日本が1軸から2軸になり、厚みのある経済圏

れでも倍は相当な数です。これをいかに関西のになってくると思います。

力、日本の力に変えていくかが大事です。今日す。

も開演前に黒田先生はじめ皆さんと意見交換し■国際コンテナ戦略港湾「阪神港」への「集貨」
神戸も頑張っています。阪神淡路大震災のあたのですが、これは関西が引っ張っていると思うのです。日本のインバウンドがすごいというより、関西が引っ張っている。

と、西日本の製品が釜山に行き、上海に行き、アジアから東京よりも大阪のほうが1時間近

そこから欧米に行く流れができました。もうだ

いのが圧倒的な理由として考えられますが、私めかと思って諦めかけていたのですが、神戸のがこちらに来て思ったことは関空の力だと思う

人は粘り強い。
諦めずに頑張った末、これが戻っのです。関西エアポートの社長が来られているてきています。

のでリップサービスをするわけではないのです

なぜこんなに戻ってきたのかというと、「コが、本当に関空の力です。長い滑走路が2本あっンテナ一つ当たり1万円助成するので、神戸にてまだ余力がある。今、急激に増えて国内線合

来てください」という取組をしています。1万

わせ発着回数18万回、この数はまだいけます。
これを活用できるので関西には国際コンテナ戦略港湾「阪神港」への「集貨」

まだ来るという読みをしている

 阪神港では、コンテナ貨物を西日本一円から集貨するため、船社や荷主等に財政的な
例えば、新規貨物等に対して1TEU(20ﾌｨｰﾄｺﾝﾃﾅ)あたり1万円の支援等支援を実施。

人が多いのです。私もそう思い■国際コンテナ戦略港湾への「集貨」ます。

＜阪神港に寄港するコンテナ貨物船の港と便数＞

首都圏では、成田と羽田は新しい滑走路の構想はあります
が、物理的な余裕はあまりありません。いろいろな管制の工夫などで隙間を見いだして頑張っていますが、関空ほどの余力はありません。これから6,000万
人ということになってくると圧1414KANSAI 空港レビュー 2017. Nov

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倒的に有利になってきます。もう一つ関西には神戸空港という余力のある空港

考えなければいけないのではと思います。

があるので、これも有効活用が期待できます。

そのために一つ課題になるのが関空からのア

日本は海に閉ざされているため、海外から人クセスだと思います。関空はまだ余力があってやモノを呼んでくるために一番大事なものは、増えていくでしょう。アクセスは、鉄道なら南空港と港湾です。それがなければどうにもなり

海と JR 西日本ですが、首都圏では都心と成田ません。関西はその二つがそろっており、これは JR、京成、成田新高速の3本があります。

からもまだまだチャンスがあると思います。

関空は、成田に近いぐらいの発着回数の可能性

インバウンドの消費額にしても百貨店の売上があるわけですから、今後どうするかは皆様でげにしても、関西が日本の牽引役になっている

考えなくてはいけないことだと思います。

状況です。

羽田と成田の間を鉄道で行き来するなど昔は

インバウンドが3,000万人から6,000万人、関とても考えられませんでしたが、今は直通や1

西でも1,000万人から2,500万人となってくると回乗り換えで行き来できるようになっていま心配もあります。京都の四条通りは車線を狭めてす。同じように関空から伊丹空港に行って地方歩道を広げたので何とかなっていますが、昔のま都市へ行こうと思うと、2回や3回乗り換えにまだったらどうなったかと思うくらい毎日大勢のなり、これではなかなか関空から伊丹空港へ

観光客が歩いています。あれがまた倍になったら行って、四国や九州に国内線を乗り継いでとは一体どうなるのか。空港はあり

国際空港間の鉄道アクセス

ますが、行ったらぎゅうぎゅう
詰めで大変だったということになれば、日本に行きたくなくな

新東京国際(成田)空港

伊丹空港
蛍池
日暮里
三ノ宮

大阪（梅田）

多言語案内表示なんば

ることもありうるわけです。

神戸空港
品川

東京国際(羽田)空港■空港アクセス
これから考えなければならな
いのは、関空に降りたあと、どうやっていろいろな所を巡ってもらうかということです。関空から四国、中国、九州へも行っ

関西空港

梅田スカイビル（空中庭園）
ルート①
ＪＲ阪和線・環状線（関空～大阪・梅田）
阪急宝塚線（大阪・梅田～蛍池）
大阪ﾓﾉﾚｰﾙ（蛍池～大阪（伊丹）空港）

ルート②
南海本線
（関空～なんば）
地下鉄御堂筋線（なんば～梅田）
阪急宝塚線（大阪・梅田～蛍池）
大阪ﾓﾉﾚｰﾙ（蛍池～大阪（伊丹）空港）
距離：約60km、所要時間：約2時間てもらうような流れが大事だと思います。日本はもともと多く

高砂

ルート①

ルート②

ルート③

京成、京急、都営他
京急空港線
京急空港線
相互乗り入れ(羽田空港～京成高砂) （羽田空港～品川）（羽田空港～成田空港）

ルート④
京急空港線
（羽田空港～品川）

京成スカイライナー
ＪＲ特急成田ｴｸｽﾌﾟﾚｽ ＪＲ山手線ほか（京成高砂～成田空港） （品川～成田空港）（品川～日暮里）
京成スカイライナー（日暮里～成田空港）

距離：約90km、所要時間：約1時間半～2時間18羽田空港 ～ 成田空港

関西国際空港 ～ 伊丹空港

関空と成田との都心道路アクセスの人を円滑に移動させることが得意で、多くの外国の方が、東

伊丹空港
東京外環道路京でも大阪でもあれだけの過密

建設中
北千葉道路
（事業中）

調査中

大阪市内

な車や人が混乱せずスムーズに

北千葉ＪＣＴ

阪神高速大阪港線

京葉道

都心

移動しているのを見て、感心し

新東京国際(成田)空港

一部事業中

東関東道
高谷ＪＣＴ

南港中付近

て帰られます。もともとはそう宮野木ＪＣＴ

神戸空港
三宝ＪＣ付近Ｔ

首都高湾岸線いうことを一番得意としている
阪神高速湾岸線

国民ですから、これから皆様と一緒になって知恵を絞って6,000
万人来てもスイスイ回れて気持

関西
空港

（凡例）
― 赤：片道3車線― 青：片道2車線

ちよく帰っていただき、また来ようと思うような関西、日本を

関西国際空港─ 10 ─

（凡例）― 赤：片道3車線― 青：片道2車線― 黄：事業中

新東京国際（成田）空港

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KANSAI 空港レビュー 2017. Nov

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した。関西は Wi-Fi 環境がすばらしいのでこれ思えないでしょう。
なにわ筋線もあり、いろいろな新線構想が進を生かしていくべきでしょう。生かし方はこれんでいますが、早く実現して関空と伊丹、関空から皆様で考えればいいと思います。一つは、と神戸、国内各地をつなぐ流れを加速させない駅の周辺に多い案内看板には必ず QR コード、と、6,000万人構想を考えれば不十分ではない

もっと技術が進歩するかもわかりませんが、そかと思います。

ういうものを付けることを標準ルールにする。

道路は、関空では1本ありますが、一番の軸

海外の人も、よくわからないけれど QR コードになっている湾岸線は堺の三宝から2車線になが付いていれば、読み取って情報が得られるこります。成田は東関東道に3車線あって、しかとを、各鉄道会社や道路管理者がルールにしても北にもう1本高速道路をつくっており、まだいけば、誰が関西に来ても安心という評判が世完成していませんがまもなく全通します。関空

界で立つのではと思います。

の発着回数18万回から今後さらに増えていくことを考えたときに、車線を増やすなり、第2■御堂筋のリフォーム

湾岸道路という構想もありましたが、こういう大阪は最近随分きれいになったという評判をものも、鉄道と同様に着実に一歩一歩強化して聞きます。私は去年から来たので、大阪はいいいくことを皆様と一緒に考えていかなければとなと思いましたが、久しぶりに大阪に来た人に思います。

は、昔はこんなにきれいではなかった、という人が結構います。ブルーシートや放置自転車は■関西 Wi-Fi を用いた多言語案内

どこに行ったのかと言って帰る人もいます。そ海外の人が来ていつも困るのは日本語がわかれぐらい急激によくなっているのですが、どのらないこと。特に駅が困ります。梅田や難波は都市もこれからはもっと磨きをかけてきます。

日本人でも大変なので、海外の人はもっと大変

少しずつでも磨きをかけ、きれいで歩いているです。関西にはフリー Wi-Fi が駅などで1万ヶだけで気持がいいまちにしていくことが、地味所付いています。これは本当にすばらしいインですが一番大事な都市の魅力づくりではないか

フラだと私は思います。東京は、あっても特定と思います。

の通信会社しか使えないなど、なかなかそこま

一つは御堂筋です。今もきれいですがもう少でできていません。関西では早くから通信3社

し磨きをかければ、一つの観光拠点になれま

共通の Wi-Fi スポットがあります。

す。右上が現状で右下が整備後のイメージでしかもこの1万ヶ所のほかに、民間の施設にお い て い る も の で も3社 共 通
Wi-Fi なので、外国の方はものす。長堀通りから難波まではリフォームの方針

御堂筋のリフォーム

すごく頼りにしています。日

整備前

本人はフリー Wi-Fi がなくても、通信料を払えば使えるからいいのですが、外国の方は来たらたちまちスマホが使えないので、とにかくスマホが整備後【イメージ(例)】

自由に使える環境は大きな魅
力です。

歩道

歩道

昔、トルコで急に観光客が伸び た の は Wi-Fi を 随 分 広 げ たからだったということがありま
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KANSAI 空港レビュー 2017. Nov

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が固まったので、来年度から車
道を歩道に変える取り組みを進めていくことになります。難波駅前に広場があり、今はタ

新宿駅と大阪駅周辺の高速バス停の比較
◆新宿駅

◆大阪駅

●以前19箇所に点在していた高速バス停をバスタに集約●高速バスの発着便数：1,625便/日●高速バスの運行会社：118社●大阪駅北側整備後も、延べ9箇所に高速バス停が点在●高速バスの発着便数：816便/日●高速バスの運行会社：15社

19箇所に点在していた高速バス停をバスタに集約

クシープールになっています
が、広場にしようと南海と大阪市が進めています。
今心斎橋には観光客が大勢来ていますが、こういう取り組みを進めることで、心斎橋と御堂
A：JR大阪駅高速バスターミナル（ＪＲバス）・・・１６９便/日
B：阪急高速バス大阪梅田ターミナル・新阪急ホテル（阪急バス、日本交通、全但バス、空港リムジン）・・・２４６便/日
C：ハービスOSAKAバスターミナル(阪神バス、空港リムジン）・・・１４３便/日
D：大阪駅前停留所(南海バス、海部観光、大阪バス）・・・２４便/日
E：大阪VIPスタンド(平成エンタープライズ）・・・１５便/日
F：WILLERバスターミナル大阪梅田(ＷＩＬＬＥＲ)・・・３４便/日
G：大阪駅前東梅田停留所(近鉄バス）・・・４１便/日
H：プラザモータープール(ツアーバス関係）・・・７４便/日
I：大阪駅前停留所（大阪市交通局）・・・一般路線
J：マルビル前（空港リムジン）・・・７０便/日筋の両方が賑わい拠点になると思います。かなり前からオープ
ンカフェなどの取り組みを期間限定でやっているのですが、日常的な御堂筋の

23■バス停の集約〜バスタ構想

風景にすることが重要です。車を使うには不便

もう一つはバス停の問題です。これは全国のになる面もあり得ますが、道は並行してたくさ問題でもありますが大阪でも大変です。新宿がんあるので、皆さんで考えていけば、すばらし

特にひどかったので、19か所に分かれていた

い通りになると思います。

高速バスのバス停を、新宿南口の鉄道の上に人一度ここを歩行者天国にして、車道まで人工工的な地盤をつくってそこに集約しました。皆芝を張り、ただ歩くだけでなく寝転がれるようさんもテレビで見たことがあるかもしれません

な歩行者天国をつくりたいと思っています。日

がバスタ新宿です。思った以上に評判がよく、本ではどこもやったことがないので、やれそう

今まで新宿のバスはどこで乗ればいいのかわかなところというと銀座通りと御堂筋だと思うのらないのでいつも困っていたのですが、今はバですが、御堂筋で寝転がり型ホコ天を日本初でスタ新宿に行けばどこでも行けると思うと安心

やればどうかと、あっちこっちで言っていましてバスに乗れるとのことです。

す。また、賛同者は少ないのですが御堂筋が一大阪も工夫されていますが、まだまだ梅田、番にやれば、大阪は何をやっても一番というこ

難波、新大阪も大変なようです。京都も三宮もとになるのではと思います。

大変な状態になっていますが、三宮はようやく
ミント神戸の東側にバスタ構想が動き始めまし─ 12 ─KANSAI 空港レビュー 2017. Nov

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た。次々と全国の先頭を切って水都大阪 から 水都京阪へ

バスタ構想を実現していけば、大阪市内の夜景を見ながらインバウンドの方への利便性も大きく向上すると思います。

■水都大阪から水都京阪へ
大阪は昔から水の都と呼ばれ、今は中之島界隈がとてもよ

定期運航予定の「ひまわり」

くなりました。きれいになって船も出ています。私は知人が来

【凡例】
：船着場
：定期観光船：不定期観光船(H29夏から月1回の定期運航予定)：将来の検討ルート

たら必ずこの周辺を連れて歩くことにしているのですが、皆平成29年9月12日（火）建通新聞(日刊)1面

さん本当にうっとりとして帰られます。こういうものをもっと伸ばしていこは不十分だと思うので、鉄道、道路、その他施

うと、都市部からさらに郊外の枚方までも行け

設の整備も含めてそろそろ動き出す時期ではなるように、今年の9月から月に1回、まずは必いかと思います。

ず第2日曜日は運航することになりました。
USJ にも船着き場があり、万博予定会場で■おわりにある大阪の夢洲にも船着き場の計画があります

このあとのパネルディスカッションでもインが、十三からこういう場所へ行くことを第2のバウンドを生かして関西が日本を引っ張るとい展開として考えていきたいと思います。万博はう観点で議論できればと思います。今日お集ま

来年ぜひとも決めねばなりません。夢洲で開催

りの皆様は関西のリーダーの方ばかりですか

することになれば、
現状、
夢洲へはコンテナター

ら、ぜひ力を合わせて関西の発展、日本の発展

ミナルのためのアクセスしかありません。夢洲につなげていただきたい。私もインフラ整備とに万博以外にもレジャーおよびアミューズメン

いう限られた分野ですが、お役に立ちたく思い

ト施設、国際会議場・展示場、IR などの構想ますので引き続きご指導よろしくお願いしまがでてくると、夢洲へのアクセスは今のままです。ご静聴ありがとうございました。

大阪万博

舞洲
JR桜島線延伸(構想)

夢洲
夢洲駅
(仮称)

咲洲

大阪湾

26

18

KANSAI 空港レビュー 2017. Nov

─ 13 ─

パネルディスカッション

関西 3 空港の活用方策〜旅客・物流を拡大させ、関西圏の発展に向けてどのような準備が必要か〜
パネリスト

池田

豊人 氏

竹林

国土交通省近畿地方整備局長

神戸大学大学院海事科学研究科教授

西尾

山谷

忠男 氏

日本航空株式会社
常務執行役員経営企画本部長

コーディネーター

幹雄 氏

小林

佳之 氏

関西工アポート株式会社
代表取締役社長 CEO

潔司 氏

京都大学経営管理大学院教授

近畿圏の将来像とその戦略

小林

潔司 氏

皆さんお集まりいただきありがとうございまのか。とりわけ今日す。先ほど黒田理事長もおっしゃったように、はその中で関西3空

関西3空港を一体的に運用していく体制が整っ

港の役割、これからたこのときに絶好のいいタイミングでシンポジの活用方策に重点を

ウムを持てたことは意義あることだと思いま

置いて議論をしていす。皆さんも肌で感じておられると思います

きます。
私はこの図を好んが、昨今のインバウンド観光客増加は尋常ではなく、昔は考えもしなかったことが現実のもので使っているのですが、世界地図の白い円で囲っとして動いてきています。

ている地域にはインド、
中国、
インドネシアが入っ

折しもスーパー・メガリージョンあるいは北陸ています。白い円の中の地域には世界人口の半分

新幹線という非常に新しい大型の国土プロジェク

以上が住んでいます。GDP もあと数年で世界のトも動き始めました。この絶好の機会をとらえて半分に到達します。時代が非常に大きく変わって

将来の関西の発展をどう考えていけばいいのか、きているということです。昔は、関西はアジアとどのようなインフラをどう整備していったらいいの結びつきアジアに焦点を置くといったような言

─ 14 ─KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

9

思います。
私はよくベトナムに行きますが、ベトナムもこの2年ほどで非常に変わりました。ベトナムの中で観光という概念が生まれてきたのです。国内旅行者がどん
どん増加している。これまでは海外旅行などは夢のまた夢だったようですが、今のベトナム人
にとって海外旅行が普通になってきました。旅行会社が多数出てきて海外旅行のいろいろな商品を販売する時代になりました。
経済はこうなると後戻りしません。旅行会社は必死になって商品開発し、生き残りをかけてビジネスを展開しています。アジアで最もインバウンドの観光客が多い街はバンコクです。バ
ンコクに来る観光客は日本に来る観光客よりも多い。膨大な観光客をバンコクの街はさばいています。
われわれが勉強するべきとこ
ろは非常に多いと思いますが、京都大学は、観光に焦点をおいい方をしていましたが、アジアとの結びつきを強た新しいマネジメントコースを発足させます

化するということは、これからは世界との結びつが、その中でタイの観光庁と提携し、タイのイきを強化するのとほとんど同じ意味になってく

ンバウンド旅行者のニーズに関する研究を実施

る。そういう時代に突入したのです。

することになりました。少し宣伝させてもらい

少し古い資料ですが、世界の観光客流動のパましたが、そういう状況になってきています。

ターンを表した図です。われわれは日本にいる

今日はパネリストの先生方に、いろいろな角と、日本の観光客がものすごく増えていて、世界度から関西3空港の活用について多角的に議論の主要なコリドーになっているという考え方を持をしていただきます。パネリストの方々に、ごちがちですが、世界の観光客のコリドーはもっと

自分が今感じておられる、あるいは仕事でいろ

大きく動いていると考えていただいて結構です。

いろ携わっておられるなかで得られた情報、知インバウンドのお客さんがたまたま増えてきて見などをまず披露いただき、それを受けてのちいるので、将来また減るのではというリスクを気ほど3空港の活用方策という統一的なテーマでにされる方と何回もお会いしましたが、そうでは議論を行います。先ほど池田局長から基調講演

なく、もちろん年ごとの変動あるいは政治的リスをいただきました。改めて空港の問題に焦点をクで動くことはあると思いますが、長期的傾向と絞って話題提供していただき、順次ご意見を頂してこの動きは後ろには戻らないと考えてよいと戴しようと思います。よろしくお願いします。

10

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

─ 15 ─

関西の未来と広域地方計画池田

1．関西の都市インフラ整備について

豊人 氏

も、もう少し日本全引き続き発言の機会をいただきありがとうご体に行ってもらうこ

ざいます。少し先ほどの話の補足をさせてもらと が 大 事 で、 そ のいます。2030年にインバウンド6,000万人とために関西3空港のいう目標はなんとか実現できそうではないかと連携が必要になるの思うのです。インバウンドの意味合いは、改めではないかと思いまて皆さんとも共有できたらと思うのですが、日す。

本は人口が減少による経済縮小の可能性もあ

関西の宿泊の状況ですが、右にある2016年

り、将来はどうなるかというのが最大の国民的外国人延べ宿泊者数の棒グラフで左側から立ち課題だと思います。

上がっている大阪、京都にたくさん泊まってい例えばあと12、3年で2030年ですが、人口ます。奈良も大変頑張ってきています。新しくは1年に平均して50万人ぐらいは減っていくよ

ホテルをつくるなどして、増えてきているのでうな時代にそろそろなってきます。これが外れすが、出遅れているのが兵庫です。兵庫だけ宿ることはないでしょう。必ずそういう時代が来るわけです。2030
年までに600万人、700万人ぐら
い人口が減るのですが、このインバウンド「6,000万人」というの2030年インバウンド6000万人時代の関西

インバウンド（２０１６）
全国2400万人、関西1000万人

KIXの利用者：2500万人【発着回数 18万回】（日本人利用者、国内便を含む）

がその人口減少と比べてどうなのかといったときに、これはまだはっきりとした定説はありません。
経済学者が、だいたいインバウ
ンドの方10人で定住の日本人1人

インバウンド（２０３０）
全国6000万人、関西2500万人

KIX の利用者：5000万人【36万回の潜在需要】と同じ経済的意味合いがあるのではないか、とおっしゃっていました。仮にそれがある程度正解だとすれば、6,000万人来るというこ

15

近畿２府４県のインバウンドの特色とは、600万人分の定住人口と同じ経済的な意味合いがあるということなので、人口が減少しても経済的なパワーがあることになる。
これを日本の発展、関西の発展につなげていかなくてはいけない。
このことは、ぜひ皆さんと共有していきたいと改めて思います。
小林先生からタイのバンコクの話がありましたが、インバウンドの方々に今は東京と関西以外に

17

─ 16 ─KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

11

泊がマイナスになっています。兵庫は車移動がます。

非常にしにくいため、観光ルートに取り組みに

さらに、欧米系の方は特に紀伊半島や城崎温くかったのです。出遅れた感はいろいろな面で泉が大好きなので、関西の中でもいろいろなとあると思うのですが、これから十分取り戻すこころへ行けるようにする。国内線との接続をよとができるので、神戸に住んでいる方のためにくして西日本各地へ行ってもらうことが大事でもこれがプラスになっていくような、神戸へのはないかと思います。

流れがよくなるようなことを考える必要があり

関西 3 空港活用の方向性

竹林

幹雄 氏

これからお話しする内容は私の個人的な見解

い か、 い わ ゆ る ペです。私は大学で航空輸送と海上輸送を専門にリメータルールとしていますが、こういう場で専門の話をするというものが飛行機

まるっきりおもしろくない話になってしまうかの世界にはありまらです。そこで、私なりに考えた上で個人の考す。 距 離 帯 に よ っえとして述べさせていただきます。

て 棲 み 分 け る、 割

関西3空港の割り振りです。旅客数でいう

り当てるところをと伊丹が全体の35％ぐらい、関空は60％ぐら

変えるというものです。これが理にかなっていい、神戸は5 ～ 6％ということです。いっぽう

るかどうかを理論的に考えたのですが、都市か

飛行機のカウントの仕方ですが、旅客数と着陸ら近い空港は国内線に割り当て、都市から遠い回数から見るとどのくらい大きな飛行機なのか

空港は国際線に割り当てるなど、やはり理にかがわかって、われわれ専門家はおもしろいのでなっているという答えが出ました。

すが、着陸回数で伊丹は全体の41％、神戸が6ペリメータルールの割り当ては常套として考～ 7％で50% 以上が関空です。関空は、イン

えられることで、関西でも現状では行われていバウンドで増加している国際線を一か所で抱えます。首都圏でも少し前、2010年まではそのている関係でこのレベルになっていると思われパターンになっていたのですが、現状では両方ます。

とも使える形になっています。

伊丹空港は、リムジンバスで大阪から30分、

ただし最近ではキャリア別の棲み分けも行わ

京都から1時間、三宮から40分です。神戸空港

れています。キャリアタイプ別棲み分けは、エ

は、大阪駅から鉄道とポートライナーで50分、アラインごとに空港を使い分けるパターンもあ

京都駅から80分、三宮からはポートライナー

るのですが、もう一つはフルサービスキャリア

で20分です。鉄道とポートライナーで行ける(FSC) 日本では JAL や ANA と、ローコスト

ので時間が読みやすいのです。関空は、大阪、

キャリア（LCC）日本ではピーチやジェット

三宮からリムジンで1時間、京都から特急はる

スタージャパンで、使う空港を分けようというかで80分です。関空は遠いといわれますが、ものです。

私は成田に比べるとそんなに遠いとは思ってい外国での例ではかなりあります。ロンドンが一番有名な例ですが、一番大きいヒースロー空ません。
私は都市から近い（容量制約のある）空港と港や次に大きいガトウィック空港ではフルサー

遠い（容量制約のない）空港が二つあった場合

ビスが入り、遠いところにあるスタンステッドに、どう使い分けるべきか、という考察を外空港にはローコストが入っている。遠いところ

国の雑誌に出しました。どう使い分けたらい

はローコストという棲み分けを行っている形で

12

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

─ 17 ─

す。それ以外に、ファーンボロー空港がありまと考えられます。だからビジネスジェットのフ

すが、ここはビジネスジェットばかりを使ってライトを受け入れることが考えられるのではな

おり、違ったサービスを売りものにしています。

いでしょうか。それに付随する高価格な貨物な

こういった棲み分けがあるので、棲み分ける

どを扱うことが考えられます。大阪湾の臨海部という方法はいろいろな意味で理にかなっていは土地がないという話ですが、神戸空港にはまる。ペリメータルールは伊丹空港と関空にも一だ土地があるのでそういったところに、飛行機

時期導入されていましたが、一昨日に、神戸空のメンテナンス事業がアジアではかなり進んで港のコンセッショネアも決まって今後は関西3いるのですが、こういったものを立地する。私空港のオペレーティングやマネジメントは関西

は関空が一番いいと思っていたのですが、神戸エアポート株式会社で運営されていきますの

空港も考えられるのではないかということで、で、棲み分けは一つのアイデアとして考えられそういう形の大きな色分けをすることもありう

るわけです。

ると思います。

飛行機の世界で棲み分けはどう行われているかを、事例を踏まえて見てみます。欧米の事例

小林などを参考に、関西3空港に当てはめてみます

ですが、空港を一つに集約するのがいいのか、と、関空は、フルサービスの国際線、国内線が分散して複数の空港があったほうがいいのか、入っており、それにプラス近距離のローコスト

といった議論もあります。今世界中の大きな空の国際線、国内線が入っています。伊丹空港は港が混雑で非常に悩みを抱えているのです。特

国内線の拠点空港で十分に需要があるので今まに、ユーザーが使いたい時間帯が同じような時で通りフルサービス国内線として使っていくの間帯なのでどうしても特定の時間帯に集中しまがいいのではないか。神戸空港は LCC が中心す。一つの巨大空港で全部さばくのはとても無と考えます。スカイマークをローコストと判別理があるので、関西は幸いなことに三つの分散

するかは人によると思いますが、そういった形

した空港があります。

の低費用航空会社に準ずるようなところをベー

竹林先生の話はこれをどう棲み分けていけばい

スにすることもありうるでしょう。

いのか、どうしたら効率的に使えるのか、これお話の中で直接には触れられなかったの

それよりもっと意識的にサービスを色分けしからの議論になりますが乗り換えやアクセス、てしまうということも戦略上は考えられます。

このあたりをどう考えていけばいいのか、三つ

関空、伊丹空港は変わらないのですが、神戸空の空港をそれぞれの地域でどう活用していけば

港は都市中心部に近くビジネスの割合が大きいいいのか。
池田局長の話では、兵庫県は一つの考え方もう少し考えていく余地がある• 案1：定石に従う．	
  したが、地域や県域全体としてのではという問題提起もありま• 関西：フルサービス（国際線，国内線）＋近距離ローコ
スト（国際線，国内線）．	
  • 伊丹：フルサービス国内線．	
  • 神戸：ローコスト国内線．	
  • 案2：あえて強い差別化を図る．	
  活用できる方策を考えていくということ、これを今日のシンポ
ジウムの一つの大きな主題にしたいと思っています。次はキャ• 関西：フルサービス（国際線，国内線）＋ローコスト（国際線（中長距離含む），国内線），貨物．	
  • 伊丹：フルサービス国内線．	
  • 神戸：ビジネスフライト中心＋貨物．→神戸，大阪のCBDアクセスとしては好条件．周辺の土地利用に余裕あり（カーゴ，あるいは新規立地（MRO含む））．

リアの立場から、日本航空の西尾さんよろしくお願いします。

5

Takebayashi,	
  M.	
  0927,	
  2017

─ 18 ─KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

13

エアラインが考える『関西 3 空港』の活用について
西尾

忠男 氏

航空会社が路線設定をする際に重視するポイントて も、 空 港 か ら 電

私どもが路線を設定するときは、次の4つの車に乗って都心に行 く ま で30分 待 ち

ポイントを重要視します。
1点目は、十分な後背地需要と、地域としてのような形になっの魅力です。その地域にデスティネーションて し ま い、 飛 行 機としての魅力がないと路線を設定してもお客のよさが活かされ

さまはいらっしゃいません。目的地には、観なくなります。この点、多くの地方空港は、

光地としての魅力、ビジネスとしての魅力が

飛行機の発着時間に合わせてバスを走らせて重要なわけです。

おり、臨機応変に対応されています。また、トー

また、飛行機は、目的地に飛んで行ったら、タルコストという点では、空港の駐車場料金

また戻ってこなくてはいけないので、往路で多がいくらかかるかということも忘れてはなりくのお客さまにご利用いただいたとしても、ません。

復路で十分なご利用がない場合は、行きは満

3点目は、柔軟性のある空港運用です。日本

席でも、帰りは空席だらけというようになっ航空の場合は、国内線で航空機127機を使ってしまいます。私どもが一番理想としているて、年間約5,000億円の売上げがありますが、のは、往路、復路のお客さまが50％対50％の飛行機を運航する側の立場で申し上げます

割合でご利用いただくことです。この形が一と、目的地選定を行う上で二つのポイントが番いいのですが、ローカル線では、厳しいとあると考えています。それは、空港の運用時

ころは、極端に申し上げれば、首都圏からの間と路線設定の自由度です。運航の安全を確

ご利用は9なのに、逆区間のご利用は1などと保しつつ、限られた数の航空機を使用してでなってしまい、これでは往復の需要がアンバ

きうる限りお客さまの利便性を高めていくた

ランスなので路線の採算が取れなくなってしめには、空港運用時間や便設定に柔軟な幅がまいます。その点、関西においては、2府4県

あると、よりベストな路線構築ができるので

で2,069万人の後背人口があって、なおかつはないかと思っています。
空港の運用時間を見ると、伊丹空港14時間、ビジネスならびに観光としてのデスティネー

神戸空港15時間、他では、例えば、福岡空港

ションの魅力が十分あると考えています。
2点目は、利便性の高い空港アクセスです。

も15時間空港です。私は、かつて LCC のジェッ

航空の一番のライバルはやはり新幹線です

トスター社に出向していたことがあります

が、お客さまは、新幹線と航空の比較で、トーが、ジェットスター社の拠点空港のひとつでタルの所用時間と旅費コストを考慮されまある成田空港は、その運用時間が午前6時からす。新幹線の駅は、空港に比べ、家から近い、

午後11時までとなっています。当時の経験を

都心から近いというメリットがあるので、我々元に申し上げると、LCC の場合、例えば、成航空が新幹線と競争するには、空港へアクセ

田＝札幌間の最終便は、北海道を終点とせず、ス時間が短いことが重要です。また、所用時必ず成田に戻すようにダイヤを組んでいまし

間に加え、空港バスや電車の路線数、それにた。札幌を終点とすると、その便を担当した

本数も大変大事です。これら空港と市内を結

乗務員が北海道に宿泊せざるを得なくなり、

ぶ公共交通機関の路線数や本数が十分でない

宿泊コストが発生します。これを効率化すると、せっかく飛行機で早く目的地空港に着いために、基地である成田空港に戻ることが必14

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

─ 19 ─

要なのです。

札幌から成田に戻ってくるはずの航空機が運成 田 空 港 の 運 用 時 間 は 午 後11時 ま で な の航できなくなることもあります。そうすると、

で、天候などの理由で便が遅れると、本来、この便の乗務員の札幌での宿泊コストが発生することになり、効率的な機テーマ① 航空会社が路線設定をする際に重視するポイント
３

材運用と徹底的なコスト削減

柔軟性のある空港運⽤

で安い運賃をご提供する LCCのビジネス・モデルが成り立たなくなってしまいます。当

空港名

1

2

3

4

5

伊丹

6

7

8

21

７

関⻄
神⼾

ました。関西空港で LCC が伸

22

⽻⽥

びているのは、この運用時間

24時間

6

制限のない24時間運用である

23

中部
福岡

の点が大きな課題となってい

24時間

７

成⽥

時のジェットスター社は、こ9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

24時間

７

新千歳

ことが寄与していると考えら

22

24時間

れ、LCC のニーズに合致して
5© 2017 Japan Airlines Co., Ltd.

ます。

テーマ① 航空会社が路線設定をする際に重視するポイント
３

いたのではないかと思ってい路線設定の自由度について

柔軟性のある空港運⽤申し上げると、伊丹空港の場
合、370回 の 発 着 枠 の う ち、
これまでのプロペラ機枠と

伊丹

関⻄

神⼾

運航便数
制限

370 回/⽇---

60 回/⽇内訳

200 便/⽇
低騒⾳機枠 170 便/⽇ジェット機枠の構成から、地元と航空局、皆さまのご理解
により、ジェット枠と低騒音機枠という構成に変更いただ
いたおかげにて、低騒音ジェッ

JET枠*⼤阪国際空港「エコエアポート2016」より抜粋

ト機も運航できるようになり、私どもの便設定も柔軟性
6© 2017 Japan Airlines Co., Ltd.

4点目は、空港使用料です。

テーマ① 航空会社が路線設定をする際に重視するポイント
４が増したと思っています。
航空会社の費用のうち、空港

低廉な空港使⽤料

関連費用は、着陸料や航行援航空会社の費⽤構造（イメージ）

ものオフィスを設置したり、

その他
機材費

空港関連費⽤

10%
10%

30%

整備費 10%15%
⼈件費

助施設利用料、それに、私ど

25%

いろいろなところで施設を賃借している費用である空港施

主な課⽬

設等賃借料などを全部含める① 着陸料② 運航施設援助料③ 空港施設等賃借料と、全費用の30％くらいを占める大きさになってきます。
こういったコストについてご相談できると、われわれも路

燃油費
7© 2017 Japan Airlines Co., Ltd.

─ 20 ─

線を張りやすいと考えます。
KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

15

神戸空港コンセッション 〜提案の概要〜

山谷

佳之 氏

関西空港、伊丹空港の運営を昨年の4月1日

出席の皆さまも含めからさせていただいております。関西空港調査

多くの関係者の方々

会の黒田理事長から、昨年の早い段階で講演のの支えがあってのこお話をいただいたのですが、実は二つ理由がとと思い感謝する次あって本日まで引き延ばしておりました。まず第です。誠にありが去年の4月、5月あたりの時期では、私は社長

とうございます。

とはいえまだそれほど空港の知識はなかったの

ちょうど神戸空港
コンセッションの発表後ということもありますので話すネタがありませんでした。
もう一つは、巷でいわれているように、年間で、神戸コンセッションに関係するお話しから始約490億円のコンセッション対価を新関西国際めます。こちらのスライドは提案の概要について

空港会社に支払うことになっております。非常示したものです。
「3空港一体運営体制」は、神戸に長期かつ巨額で、1年支払えば終わるような

空港コンセッションの提案を行う際の一つの大き取組みではなく、44年間継続して支払う必要がな条件であり課題でした。私たちがこの課題を踏あります。その総額は2兆2千億円という巨額にまえて行った提案を審査されたわけですが、提案なり、この返済について責任を持たなければなの主要なポイントはここに記載した7点です。

りません。このような立場で講演はあまりにも①航空ネットワークの最適化と拡充②空港ア

時期尚早で株主からお叱りを受けるだろうと思

クセスの改善③安全・安心、品質向上④資源のい、少し控えさせていただいたという次第です。

共有化と共同調達による最適な設備投資⑤非航日頃調査会にお世話になっていることもあ

空系事業での高品質な商品、サービスの提供⑥

り、お引受けしないといけないと思っておりま

人材の融合、地元関西の人材の活用⑦関西地域

したところ、黒田理事長のご人徳でしょうか、との共生と連携です。

ちょうど2日前の9月26日に神戸市との間で神航空ネットワークの最適化と拡充は、先ほど

戸空港コンセッションの契約がまとまり、今日竹林先生がおっしゃった「棲み分け」をどう考の講演は絶好のタイミングとなりました。

えていくのかということ。一番合理的な棲み分

空港コンセッションに企画・検討段階から携わけを考えていかなければ、なかなか成長発展はり、3年弱で関西空港、伊丹空港だけではなく、望めませんので、基本に忠実に実行していくこ

神戸空港も含めて関西3空港一体運営というとことが大切です。

ろに至ったことは非常に大きな喜びです。本日ご16

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

─ 21 ─

この7ポイントは神戸の提案書に記載したもの

コンセッションについての概神⼾空港コンセッション 〜提案の概要〜

略を説明いたします。まず関西空港および伊丹空港が2011

3空港⼀体運営による関⻄経済の活性化
航空ネットワークの最適化と拡充

空港アクセスの改善

安全･安⼼、品質向上
資源の共有化と共同調達
による最適な設備投資

⾮航空系事業での⾼品
質な商品、サービスの提供
⼈材の融合、地元関⻄の⼈材の活⽤関⻄地域との共⽣と連携

年、関空・伊丹統合法という法律のもとに統合され、その際に設立された会社が新関西国際空
港 株 式 会 社（NKIAC） で す。
コンセッション実施後に空港運営権は NKIAC から関西エア
ポートに移りました。しかし法律のもと空港の設置管理者（所1有者）として NKIAC は役割をですが、伊丹空港と関西空港にあっても、2つの替えて、常時運営者である関西エアポートが適

空港は歴史も違いますが、いろいろな相違点があ切に運営しているかどうかのモニタリングをしります。些末なことをいえば、コンピュータシス

ていただくことになります。

テムもまだ統一されていません。色々なシステム

神戸空港の場合は少し枠組みが違います。神

とどう統合していくかの過程にあり、そこに神戸戸市が設置管理者であり、運営権者として関西空港が入るわけです。関西空港、伊丹空港も含め

エアポート神戸という会社を新たに設立しましてこの7点は、3空港の統合のために共通する非た。関西エアポート神戸に関しては、関西エ常に重要なポイントと考えています。

アポートが100％出資する子会社です。設置管

池田局長がおっしゃるように2点目の空港アク理者が異なるので、関西エアポート1社で神戸

セスの改善は、私たちだけでできるものではな

空港を含めた3空港の運営を行うのが難しいた

く、地方自治体や事業者の皆さんにお願いするこめ、関西エアポート神戸を設立しました。少しとによって、拡充していかなければなりません。

複雑になってしまいましたが、結果、関西エア

4点目の資源の共有化と共同調達ですが、こポートの経営陣が関西エアポート神戸の取締役

れらをもっと踏み込んで言うと、グローバルなに就任することにより、実質上一つの会社で3ノウハウを取入れるということです。その例と空港を運営するということになります。

して、関西空港の第2ターミナルビルにウォー

いずれにしましても、空港運営の事業リスクをクスルー型の免税店やスマートレーンを導入し民間の関西エアポートがとります。そういう意味

ましたが、グローバルな空港運営プレーヤーでで非常に大きな責任を負うわけですが、所有権はあるヴァンシ・エアポートのノウハウを3空港

設置管理者に残りますので、官民が連携して空港で積極的に取り入れていくこと。そして、共同の運営を行っていくことになると思います。

調達とは、“安く調達できるように3空港共同

先ほども申し上げましたように、44年あるでやることに加えてグローバルベースでの調達

いは神戸に関しては42年、そういう事業リスを実現していく”という意味です。

クを私たちは今後取っていきます。運営権の対

このようにして神戸空港、伊丹空港、関西空港

価をきっちりお支払いすることはもちろんですと3空港を関西における一つの空港システムとしが、今後行う投資に関しても確実に返済（回収）てつくりあげていきたいというのが関西エアポー

しなければなりません。3空港が発展していく

トの考え方です。さて、次にこれは関西エアポー

なかで、多くの新規投資も発生すると思います

ト会社のロゴマークですが、少し先行して神戸空が、その合理性もよく考えて、ハコ物が先行し港を加えました。4月1日から運営開始ですが神てなかなか需要が追いつかないというようなこ

戸空港のロゴは、このようになります。

とは避けたいと考えています。

─ 22 ─KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

17

だ若干の余裕はありますが、将来に3空港⼀体運営体制
関⻄国際空港

設置管理者

向けては環境アセスメントを順次ク
⼤阪国際(伊丹)空港

リアできれば、空港そのもののキャ神⼾空港

新関⻄国際空港㈱パシティは十分にあると考えられます。いろいろな3空港それぞれの制神⼾市

約をどういう形で今後議論し新たな・モニタリング・運営権

枠組を検討していくのか、慎重に考100％出資運営権者（任意事業）

えたいと思っています。

関⻄エアポート
神⼾㈱1990年 代 か ら2016年 ま で、
各空港の旅客数の推移を棒グラフ

関⻄主要企業等
2にしたものです。これは非常に重要な表だと私は思っています。

現在の3空港の状況ですが、神戸空港は、旅1990年から1993年は伊丹空港のみで、1994

客数 278万人。運用時間は、朝7時から夜の年9月に関西空港が開港しました。薄いピンク

10時までの15時間。滑走路 2,500m、発着回

が国内線旅客数、濃いピンクが国際線旅客数

数年間約2万5千回、1日60回。このような状で、関西空港は1994年からで1995年を見ると況で制約があります。

旅客数がぐんと増加しています。特に増加して伊丹空港は、運用時間は朝7時から夜の9時

いるのは国際線旅客数です。

まで。滑走路は3,000m と 1,828m の2本。た

大事な点は1994年から1999年まで旅客数

だし、滑走路間の離隔が300m ほどしかありま

がその期間ずっと増加していることです。このせんので、オープンパラレルで使えるわけでは

期間は日本においてはバブルが崩壊し経済環境ありません。つまり一つの滑走路を使っているは大変厳しいものでした。それにもかかわらずときに、もう一つの滑走路は使えないという制

かなり旅客数が増加したということは、潜在的約があるため、2本なのか1.5本なのか見方がな需要があり、それを関西空港が吸収できたと分かれるところです。発着回数は1日370回、考えられる一方で初期の空港運営に携わった

年間13万9千回です。

方々の努力は大変なものだったと思います。

関西空港は旅客数 2,572万人を誇り、運用

1999年に2期工事を着工し、第2滑走路の供用

時間は24時間。滑走路は3,500m と4,000m が開始が2007年です。完全24時間運用可能な空あって離隔は2,300m あります。堂々とした空港の建設をなんとしてでも実現させるというな

港でキャパシティが非常に大きいのが特徴でみなみならぬ努力があったと思います。

す。ちょうど日本の経済環境が非
常にいい時に企画され、世界最高技術を駆使して建設された世界最高水準の空港が関西空港であったと言えます。その代わり

関⻄３空港の現状
神⼾空港（2016年度）
・旅客数 278万⼈
・運⽤時間 15時間（7:00~22:00）
・滑⾛路
2,500m・海上空港（三宮から約8km南）・発着回数 2.5万回／年*（30便／⽇）

非常に多額なお金が掛かってしまったことが後世に残った最大のネックであります。
関西空港は、現在、環境アセス
メント上、年間 23万回の発着を認められていますので、今年度の発着

関⻄国際空港（2016年度）
・旅客数 2,572万⼈
・運⽤時間 24時間
・滑⾛路
3,500m 4,000m
・海上空港（騒⾳問題がほとんどない）
・発着回数 17.8万回／年（環境アセスメント 23万回）

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec*空港管理状況調書より
3

回数の想定は約18万回ですからま18

⼤阪国際（伊丹）空港（2016年度）
・旅客数 1,510万⼈
・運⽤時間 14時間（7:00~21:00）
・滑⾛路
3,000m 1,828m
・都市型空港（⼤阪中⼼部まで直線11km）
・発着回数 13.9万回（370回／⽇）

─ 23 ─

2001年から2003年までは、ニューヨークの航空貨物に向いているのは、かさばらないがテロがあったり、その後に湾岸戦争が起こった

高価な荷物です。あるいは食料品のように、航り、疫病（サーズ）が発生したりで空港にとっ空貨物で扱わないと商品価値が損なわれるようての環境は大変悪いものでした。本来は第2滑なものが向いています。その特性のなかでどう走路の建設途中ですのでもっと需要を伸ばした傾向を捉えて施策をうつか、これはまだ私たちかったのですが、外的要因が影響しなかなか伸の今後の課題だと考えており、貨物に関しては

びませんでした。このあたりから関西空港の苦今回はこのような推移であることをご報告させ

難の道が始まるわけです。

ていただくに留めます。

どう需要をつくりあげて収益化を図るかを、空
港の職員をはじめ関西の自治体や経済界も知恵を小林

絞りました。その過程で更に神戸空港も開港しま

いは関西エアポート会社の立場から、なかなかした。その後やや回復したものの、2008年9年に日頃われわれの目に触れることのない貴重な情

リーマンショック、2011年には東日本大震災が報を提供していただきました。ありがとうござ発生し需要がどん底に落ちる経験をしています。

います。とりわけ関西エアポート会社一体運用

そのときクローズアップされたのが、関西空の中身を、初めてご覧になる方も多かったので

港の建設による大きな借金をどう返済するかとありがとうございました。航空会社あるはないかと思っております。

いうことでした。そして政府が知恵を絞った結果としてコンセッ

３空港の旅客数の推移

ションのアイデアが出てまいりました。その後において、観光立国の戦略、オープンスカイ、ビザ緩
和・免除、並びに LCC、貨物ではフェデックスの誘致など関西空港にも追い風が吹いてきました。
結果として2011年に法案ができ2016年に私たち関西エアポートが引き継ぐことになります。
大事なことは、これまでの関係

4

各位の苦労と努力の結果、今の関西空港の成長があることを理解して引き継がないといけないという３空港の貨物量とKIX貿易額の推移ことだと思うのです。この先の将来についても、神戸空港を含めた3空港を努力を怠らずどのように発展させていくのかが大事な視点と考えています。
貨物について、神戸空港の取り扱いは残念ながらゼロになっています。伊丹空港も増加しておりません。関西空港でも量的には増加しておりませんが、貿易額は増加

5し右肩上がりで推移しています。

─ 24 ─KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

19

これから基調講演およびパネリストの発表ををされた方はたくさんいらっしゃると思いま

踏まえ、議論をしていきます。いろいろな課題

す。急増するインバウンドのお客さん、国内のがあるのは事実ですが、今日は時間の関係もあ需要も非常に増えてきています。これを差しり、一番当面の、差し迫った問題に焦点を絞っ迫った問題と受けとめたいと思います。
インバウンドの観光客を、3,000万人、6,000て議論したいと思います。
皆さん空港をよく利用されていると思います

万人、どのようにして地域全体、池田局長の話が、ちょうど中国はゴールデンウィークに入っでいえばルックウエスト、西日本全体として受たところで、またこれから非常に混むでしょ

け入れていくのか、そういうところが課題にう。すごい行列ができています。伊丹空港の朝なってくると思います。先ほどから新しい動きの便を利用しようと思うと混んでいて大変でをご紹介いただきましたが、これからインバウ

す。特に成田、羽田を経由して外国へ行こう

ンドで増える観光客、国内移動などに、会社とものなら、あそこで本当にヒヤヒヤしながらしてどのような対処をお考えなのかも踏まえ、チェックインしなければいけない、そんな経験

改めてまたご意見をいただきます。

◇大阪は関空のインバウンド観光客の圧倒的多数の訪問地

ています。

山谷

先ほどご説明しました「3空港の旅客数が伸びているのか。関西空港におけるインバウの推移」の図をご覧頂きますと、1990年の国ンド動向として、関西空港を利用した方が日本

際線につきましては伊丹空港のみで2,300万のどこを訪問するかという資料があります。

人、その内、国内線利用者1,800万人でした

この資料は大阪観光局の外国人動向調査結果

が、関西空港ができてこの図のように3,000万

2017年度第1期から参照しましたが、86％が人台まで上がりました。推移をみてもそれほど大阪です。次が京都で65％、3分の1弱の方が多く伸びているように見えません。直近の関西

東京にも行かれます。意外に少ないのが兵庫・空港のこの伸びは LCC によるものです。3空

神戸の19％です。

国際線利用者のなかでも、なぜインバウンド

港で何が伸びているのかといいますとインバウ

関西の中で大阪は関西空港のインバウンド観

ンドの観光客を含む、関西空港の国際線利用者

光客の圧倒的多数の訪問地になっており、次がが1,900万人と伸びているのが顕著です。民間

京都、これが実体です。もう一点重要なことがの会社としては、毎年最も伸びる分野に対してあります。関西空港国際線のトランジット利用

より強い施策をうっていくのは非常に重要な考率についてです。これはトランジット利用の方え方です。先ほどからご紹介があるように、が多いか少ないかが、国際ハブ空港かそうでな

2030年には6,000万人という一つの政府目標

いかが分かれるひとつの尺度だと思います。

もありますので、その目標に対して空港として残念なことに1994年に関空ができて、1998

きちんと対応していかなければならないと思っ

年頃は利用者の10％弱がトランジット利用し

20

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

─ 25 ─

ていただいていたのですが、これは完全に減少傾向で現在わ関⻄の空港の成⻑①

ずか1％程です。インバウンド

10.0%の方の100人に1人が、トラン

8.0%

ジットで空港から出国せずに次6.0%の目的地に向かうということで4.0%

関⻄国際空港の国際線のトランジット利⽤率

2.0%

す。現在、99％の方は大阪、

0.0%

京都への訪問を目的として関西

94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16（年度）

空港を利用しているわけです。
関西空港はトランジットの空
港ではなく典型的なデスティ

⼤阪観光局 外国⼈動向調査結果 2017年度第1期

ネーション空港で、この地域を6

訪れることを目的に使われる空港です。端的に言うとインバウ
ンド旅客数がこれだけ増加しているのは、この関西地域に魅力があるからです。
多くのインバウンド旅客が大関⻄の空港の成⻑②（％）

40

訪問地に⼤阪を選んだ理由

38
30

30

23

20

阪を目的に来られます。訪問地

10に大阪を選んだ理由について私

0

21
12

10

6

5

2

たちも調査していますが、大阪観光局の資料を今回お借りしています。第1位「大阪の観光地

⼤阪観光局 外国⼈動向調査結果 2017年度第1期が魅力的だった」が38％、次7

いで「大阪の食事が魅力的だった」が30％、「大阪でのショッピングが魅力的

インバウンド旅客の方の平均年齢が若いことでだった」23％。この資料から見るとかなり大す。30代を中心に20代、40代を合わせるとお阪は頑張っています。

およそ70％を超えます。皆さんスマホを持っかつては、関西空港から入国し関西空港以外ておられます。大阪は先行して民泊を1室1万の空港から出国する方の比率は、関西空港イ

円くらいで提供していますが、すべてスマホでンが55％くらい、関西空港以外の空港から出手続きができます。スマホ一つあれば宿泊もでた方は45％という統計になっていました。最きる、決済もできる、旅の案内も手に入るとい近では関西空港アウトが増えてきている状況でう社会構造になりました。

す。旅の終りに大阪で食事や買い物をして、最そのなかで重要なのは、皆さんも利用されて後に空港に来て、さらに免税店で買い物をするいると思いますが、SNS でどういう情報発信というモデルに近づいてきているのではないか

がなされているかということです。中国の方のと思います。これはすばらしい傾向だと思いまキーワード検索として最も多いのが新宿、歌舞す。消費する場としての大阪、関西ということ

伎町のようです。これには負けていますが、心を最後に選んでもらっているとすれば、それが斎橋、道頓堀は2位にきています。京都の観光

関西圏の景気の下支えになっているのだろうと地である金閣寺は随分下の方です。
台湾の方のキーワードを拾うと、若い方が中考えるわけです。
もう一つ重要なことは、関西空港に来られる心だと思いますが、1位が難波、心斎橋が2位、─ 26 ─KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

21

その後、嵐山、大阪城が入ってきます。香港の園、金閣寺、清水寺等の関西地域の観光スポッ

方は圧倒的に心斎橋、道頓堀、難波というキートがトップ10に入っています。

ワードが多く、京都の清水寺、嵐山がトップ

近畿経済産業局の資料から抜粋したものです

10に入っています。韓国も圧倒的に道頓堀、が、黒門市場の来街者は1日に2万9千人です。

心斎橋、難波が人気です。

2013年 の 調 査 と 比 べ る と5割 近 く 増 加、5割

関西空港が非常に幸運だと思うのは、南海電というと毎日約1万人増えていることになりま

車のラピートに乗れば40分程で難波に到着すす。私は主な要因はインバウンド観光客だと思ることです。空港の一歩外に難波があるようないます。1万人はすごい数です。1年で365万もので、そういう距離に海外、特にアジアの方

人になりますから、黒門のインバウンド集客力が喜んでもらえるスポットがあるおかげで、おは増加分を単純にインバウンドと考えますと約客さんを呼び込め、さらにリピーターの誘致に

365万人といえます。
先日北海道のシンポジウムに出席したときにつながっています。難波、心斎橋に行けば、何伺ったのですが、北海道のインバウンド年間観でも揃うというのです。
心斎橋の話も出ましたがラグジュアリーの商

光客数は250万人だそうです。北海道へ行った品は御堂筋で買えばいい、心斎橋はアーケード

ときに韓国や中国の人が多いと感じますが、北があって雨に濡れないし、生活雑貨もすべて海道全体で250万人に対して、非常にラフな言買える。道頓堀で B 級グルメの食べ歩きもでい方かもしれませんが、黒門市場だけで365万

きる、黒門市場はアジアの人た関⻄の空港の成⻑③（SNSキーワード）

ちになじみのある屋台的な雰囲
気を持った商店街に変わってきて、その先の日本橋では今度はコスプレのメッカというふうに、平面的に大変広がりがあるのです。
大阪の場合はクールジャパン
的なポップカルチャーが非常に多くのアジアの観光客を惹きつけているとも言えます。この様な街の魅力に支えられて関西空港も利用者が右肩上がりに伸びているのだと思います。
トレンドエクスプレスの中国
人対象の調査では、関西のラン
キングは圧倒的に大阪府が人気

中
ランキング

国

都道府県

台
件数

⽐率%

ランキング

⼼斎橋・
1 道頓堀・
難波
新宿・
2
歌舞伎町

港

都道府県

韓
件数

⽐率%

ランキング

国

都道府県

件数

⽐率%

⼤阪

2,279

12.9

⼤阪

74

13.5

1

道頓堀・
⼼斎橋・
難波

東京

57

10.4

2

新宿

東京

1,371

7.8

浅草

東京

32

5.8

3

名古屋

愛知

1,215

6.9

4

上野

東京

20

3.6

4

渋⾕

東京

1,135

6.4

5

お台場

東京

18

3.3

5

横浜

神奈川

774

4.4

2.8

5

⽇本橋

東京

18

3.3

6

広島

広島

701

4.0

38

2.7

7

築地

東京

16

2.9

7

札幌

北海道

650

3.7

30

2.1

7

清⽔寺

京都

16

2.9

8

銀座

東京

618

3.5

2.0

7 明治神宮

東京

16

2.9

9

浅草

東京

574

3.3

2.0

10

池袋

東京

14

2.5

10

お台場

東京

509

2.9

10

嵐⼭

京都

14

2.5

799

7.5

1

上野公園
・上野

東京

78

5.6

2

⼼斎橋
・道頓堀

⼤阪

733

6.9

2

難波
・⼼斎橋

⼤阪

74

5.3

3

富⼠⼭

静岡
・⼭梨

501

4.7

3

新宿

東京

73

5.2

3

4

銀座

東京

489

4.5

4

浅草寺
・浅草

東京

62

4.4

5

池袋

東京

483

4.5

5

富⼠⼭

静岡
・⼭梨

41

2.9

6

原宿
・表参道

東京

456

4.2

6

広島

広島

39

7

秋葉原

東京

412

3.8

7

嵐⼭

京都

8

築地

東京

408

3.8

8

太宰府
天満宮

福岡

9

箱根

神奈川

379

3.5

9

⼤阪城

⼤阪

28

10

⾦閣寺

京都

325

3.0

9

函館⼭

北海道

28

観光庁 2015年度 ICTを活⽤した訪⽇外国⼈観光動態調査事業実施報告書より当社作成
8

関⻄の空港の成⻑④
トレンドExpress調べによる2017年
春節「⽇本で⾏きたい場所」ランキング※中国⼈対象順位

場所
⼤阪府

で、京都府、奈良県があとに続いています。トリップアドバイ

3

京都府

4

ザーは皆さんよくご存じの通りですが、どちらかというと観光

TripAdvisor 外国⼈に⼈気の⽇本の観光スポットランキング
順位

場所

1

伏⾒稲荷⼤社

2

広島平和記資料館

3

宮島

奈良県

4

5

福岡県

5

6

広島県

7

北海道

6

東⼤寺
サムライ剣舞シアター(京都)
新宿御苑

8

沖縄県

7

奈良公園

9

福井県

8

⾦閣寺
アキバフクロウ(東京)

10

⿅児島県

9
10

清⽔寺

上がらず、伏見稲荷、東大寺、

9

サムライ剣舞シアター、奈良公
KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

ランキング

東京

東京都

22

⽐率%

新宿・
歌舞伎町

2

るので、ミナミはあまり上位に

⾹
件数

1

1

スポットとして順位を付けてい

湾

都道府県

─ 27 ─

人です。これがミナミの集客力のすごさだと思ますが、そのなかで伊丹空港、神戸空港をどのうのです。アジアの人たちが行って楽しいと思ように利活用していくかについても真剣に考えうエリアが関西空港からたった40分のところてまいります。冒頭お示ししましたように、今にあることが、世界の空港として非常に恵まれ好調な関西空港を支えているのはインバウン

たものではないかと思うのです。

ドで右肩上がりに伸びていますが、関西空港だ

関西空港は大阪へのゲートウェイ、関西地域

けではなく地域の皆さんの努力の賜であることのゲートウェイに特化した空港として、さらにを、皆さんにご理解いただきたいと思っていま成長させることに関しては、空港だけが一生懸す。

命投資をしてもだめなわけで、海外の旅行者が大阪に行きたい、関西に旅行したいというこの

小林意思があって初めて成り立ちます。現在、関西関空に到着して新幹線で東京へ行って、東京で空港はデスティネーションとしての空港なの

買い物をしてから成田で帰るのが一つの定番

で、関西モデルを空港から見ると、関西地域のだったのですが、そういうパターンは過去のも発展および関西空港の成長というのは一体だとのになったということです。関西が最終目的地いうことです。

で関西だけに滞在して帰るお客さんが非常に増

ひところインバウンド観光客といえば、えている。主要な部分になっていることをわれその先にあるのが東アジアの拠点としての太われはもう一度確認すべきだと思います。

平洋路線のネットワークです。これは関係各位

東京のいろいろな委員会でこの話をしても理の力をお借りし拡充していきたいと思っており解してもらえず、嘘だろうという関⻄の空港の成⻑⑤（⿊⾨市場の事例）
ポイント
取組の内容

目で見られがちです。これは事実

インバウンド対応商店街へシフトすることで賑わいを回復。
観光客対応の店舗と地元顧客対応の店舗が共存できる商店街へ。

なのです。われわれ関西に住んで・外国標記の横断幕、⼤型彫⾦の設置、多⾔語対応の商店街マップ作製。
・ホームページも英、中、韓に対応。
・Free Wi-Fi環境の整備、無料休憩所とトイレの設置、銀聯カードの取扱い。
・各店舗スタッフを対象とした実践的な英会話教室の実施。

いる人間は誇りに思っていいと思うのです。大阪のどこに魅力を感じているのか、そこはもう少しい
ろいろ調べてみる必要があると思

来街者は2017年3⽉調査で2万9千⼈/⽇（2013年より5割近く増加）
国内外の買い物客それぞれに焦点をあてた次の⼀⼿として、⼤阪の⿊⾨市場は⽇本の若者を呼び込もうと、ＰＲ動画を作製。近くの千⽇前では留学⽣を店頭に受け⼊れ、接客⼒の向上につな
げつつ、海外販路の開拓をめざす取り組みが始まる。常連やリピーターの定着へ、地域⾊を⽣かした商店街ならではの⼯夫。
近畿経済産業局資料より抜粋
10はシンガポールですね。香港、台湾、韓国でも、旅行社へ行ってパンフレットを見ると大阪のものがたくさん置いてあります。そうい
う状況になってきている。

関⻄の空港の成⻑⑥
関⻄への訪問を⽬的とするインバウンド（新規・リピーター）の増加

ゲートウェイとしての関⻄空港増加のためには・・います。とりわけ関西が好きな国

地元地域、特に⺠間から率先した
魅⼒向上の取組み
関⻄地域の発展
関⻄の空港の成⻑⇐ 政府の観光⽴国政策＝

関⻄地域、KIXは
インバウンド拡⼤のフロントランナー

よさと、彼らがいいと思っている
関西のよさはもう少しすりあわせていく必要があります。いろいろな苦情があることも事実です。ネ
ガティブなところを解消していく

空港から⾒た関⻄モデル

努力は必要だと思っています。次はインバウンド観光客を一番セン

ゲートウェイを基盤としたその先に・・
極東の拠点としての太平洋ネットワーク拡充

ただ、われわれが考える関西のKIXとの際内リンケージ ITAMI・UKBの機能
11

─ 28 ─

シティブに考えるキャリアの立場
から、もう一度追加的な情報をお願いします。
KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

23◇ JAL グループ国内線「大阪（伊丹・関西）発着ネットワーク」

を運航する日本エアコミューター、そして、JAL

西尾への路線をうまく棲み分けながらやっており、このグループ3社が乗り入れ、需要に応じて、地方私どもが、関西の空港をどういう形に機のようなネットワークを構築しています。

能わけして使っているか、実際の運用状況や課

空港の機能、路線の機能で重要なことは、国題についてお話しします。
こちらは、われわれが伊丹空港をどう使っての政策と空港会社の経営方針、更に、地元の皆いるかを示した図です。伊丹空港では、28路さまのご協力があって初めてわれわれ航空会社

線で1日96便を運航しています。

が路線展開できるということです。例えば、伊伊丹で一番重要視しているのは、利便性と丹空港の場合、かつては、ジェット機用の発着

ネットワークです。関西在住の方がいろいろな枠とプロペラ機用の発着枠がそれぞれ設定され地域に行きたい、行きたいときに便がある、行ており、その名のとおり、プロペラ機用の枠

きたい時間に便があることが重要なので、ネッはプロペラ機のみしか運航できませんでした。

トワークと利便性を重要視します。そしてできそれが現在では、プロペラ機枠は低騒音機枠にるだけ乗り継ぎなくダイレクトに日本国内に行変更され、低騒音であれば、この枠を活用してけるような形で運用しています。

ジェット機が運航できるようになったのです。

伊丹空港では、当地を基地にしてリージョナ

これにより、私どもは、低騒音機枠を活用し、ルジェットを運航するジェイエア、プロペラ機

プロペラ機に比べてスピードに優位性のあり、かつ、静粛性に優れたリージョナ

テーマ② JALグループ国内線 「⼤阪(伊丹・関⻄)発着ネットワーク」

ルジェット機を運航することで、JALグループ

伊丹発着ネットワーク

お客さまの利便性向上に繋げてま

28 路線

特に、JAL グループの中でリー就航路線いりました。

東京(⽻⽥・成⽥)、札幌(新千歳)、
那覇、福岡、⼥満別、旭川、
函館、⻘森、三沢、秋⽥、いわて花巻、仙台、⼭形、
新潟、松本、但⾺、隠岐、
出雲、松⼭、⼤分、⻑崎、
熊本、宮崎、⿅児島、種⼦島、屋久島、奄美⼤島

ジョナルジェットを運航するジェ
イエアの場合は、伊丹空港を基地にして、お客さまの利便性・快適性の向上に努め、上位クラスで96 便/⽇便数あるクラス J を15席、普通席を80席 備 え た エ ン ブ ラ エ ル190型

通年運航
季節運航

*2017年8⽉ダイヤのデータをもとに作成© 2017 Japan Airlines Co., Ltd.
伊丹空港発着は「最も就航路線・便数」が多い⽇の実績を採⽤。

8

テーマ②「伊丹空港」発着路線トピックス
JET機の便数シェア

低
騒
⾳
機
枠
の
新
設

JET機

2008

36%

64%

2009

38%

62%

2010

29%

71%

2011

22%

78%

2012

22%

78%

2013

21%

79%

2014

10%

90%

2015

10%

90%

2016

9%

91%

2017
(計画)

9%

91%

客室仕様の刷新（JAL SKY NEXTの導⼊）まで増やして、プロペラ機をリー
ジョナルジェット機に順次置き換えながら、更に利便性向上を図っ*写真はイメージです

新機材「エンブラエル190」導⼊ていきたいと思います。そしてそ15 席の先には、これらのリージョナル

普通席

80 席

ジェット機は、現在、国をあげて開発に取り組んでいる MRJ（三菱リージョナルジェット）に全て置き換えていく予定です。

機内Wi-Fi

完全無料化

関 西 空 港 で は、 国 際 線 で ビ ジ
10© 2017 Japan Airlines Co., Ltd.

24

います。将来的には、これらリー
ジョナルジェットを32機くらい

サービス関連の取り組み

PROP機

機という機材を現在9機導入して

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

─ 29 ─

ネスと観光需要の双方をしっかり時間離発着可能で便利な関西空港

テーマ② JALグループ国内線 「⼤阪(伊丹・関⻄)発着ネットワーク」
JALグループ

関⻄発着ネットワーク

⾃社運航

国際線
共同運航

国内線

5 路線

上海 (浦東) 、台北 (桃園) 、ロサンゼルス、ホノルル、
バンコク

19 路線

ヘルシンキ、ドバイ、クアラ
ルンプール、ケアンズ、⾹港、台北、⾼雄、北京、⻄安、成都、広州、三亜、昆明、瀋陽、煙台、上海、ソウル、釜⼭、
ウラジオストク4 路線に多くの LCC が就航したと言えます。
これに加え、大きな効果があったのが、ビザ緩和です。これも国の政策ですが、オープンスカイが

東京 (⽻⽥) 、札幌 (新千歳)、那覇、⽯垣あって航空会社が自由に飛べるよ
うになり、そして、今度は、訪日されるお客さまに対しても日本がビザを解禁したり、要件を緩和することによってしっかりと需要に

⾃社運航
共同運航

© 2017 Japan Airlines Co., Ltd.

9

テーマ②「関⻄空港」発着路線トピックス
関⻄空港発着回数推移

お応えする。この両輪によって国際線の需要は増えてきており、これも国の打ち出している成長戦略

主な動きの成果ではないかと私は思ってい

（千回）

(年度)

国内線

国際線

2007

50

80

130

2008

50

79

129

2009

35

74

109

会社と空港の努力もありますが、

2010

31

76

107

忘れてはいけないのは地元の皆さ

2011

31

77

108

2012

44

85

129

2013

47

86

133

2014

50

95

2015

50

119

169

2016

48

130

178

*「関⻄エアポート」発表資料をもとに⽇本航空が編集。

ます。

Ｂ滑⾛路 供⽤開始

飛行機が運航できるのは、航空

まのご理解とご協力です。地元のピーチ・アビエーション・
ジェットスタージャパン 就航

皆さまのご協力なしには、空港

JAL「関⻄=ロサンゼルス線」
8年半ぶりに再開

145

も、航空会社も共存はできません。地元自治体の皆さまと空港会「関⻄エアポート」による運営

社、エアラインが三位一体になっ開始

11© 2017 Japan Airlines Co., Ltd.

て、地域の皆さまと寄り添いなが取っていこうと考えのもと、特にビジネス路線でら、私どもも常に感謝の気持ちを持ってやっては、ロサンゼルス線も運航できるようになり、まいきたいと考えています。

た、レジャー路線では、ホノルル行の長距離便も今後の発展に向けたさらなる提言として、も飛ばしています。その他、東南アジア方面にも、

う少しお話しさせていただきます。利便性の高

バンコク線を運航しています。

い空港アクセスという点では、ここ関西地区で関西空港のトピックスですが、資料にありまは、なにわ筋線計画や伊丹空港線の検討などのすとおり、2011年、2012年は急にお客さまが話題もあり、航空をご利用いただくお客さまに増えていますが、これは、国のオープンスカイ

とっても大変喜ばしいことだと思います。私ど政策の効果であると言えます。先にも述べましも航空会社にとって、空港と市内が近い時間でた通り、私は、かつて、ジェットスター航空で結ばれることは大きなメリットですが、こうし仕事をしていましたが、そのジェットスターがた大きなインフラ整備計画を地元や鉄道会社、日本に乗り込むことになったのは、やはりこのそれに国も関わって計画いただくことが、利用

オープンスカイ政策の果たすところが大きいと者利便をより高めることになり、一層空港の活言えます。オープンスカイ政策は、空港の発着性化につながるのではないかと思っています。

枠が空いていれば、両国間で自由に路線設定が私どもは、伊丹＝東京間を1日に15便飛ばしできる国際的な枠組みであり、そのオープンスています。新幹線の1編成は、大型機であるボーカイが我が国でも実現したこともあって、24

イング777型機約3機分の座席数があり、それが─ 30 ─KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

25

のぞみ号であれば、1時間に約10本走っている

延長していただいたことで、東京発最終便の出ので、その供給量には圧倒的な差があります。

発時刻を遅くして、東京発19時55分の便を設

その新幹線と我々航空会社が共存していくため定することができました。最終便の東京出発をには、お客さまの利便性を追求してお選びいた

遅くすることについては、その分、目的地の到だけるようにしていく必要があります。大阪＝着時刻も遅くなるので、デメリットかと思われ

東京間の需要は、移動時間を短くしたいので航ましたが、実際のお客さまの声には「東京の出空機に乗るというお客さまにご利用いただいて発時刻を遅らせて欲しい」というご要望があっおります。航空会社が移動時間の短縮を重視さたのです。東京で会議が終わったあと、懇親会れるお客さまに訴求していくためには、空港とに参加しても、19時15分発の便だとビール一

市内のアクセスを短縮し、より便利に移動して杯しか飲めずに宴席を離れなければならない。

いただけるよう、時間の付加価値を提供していせっかく会議に行って懇親会にも参加している

くことが重要だと考えています。

のだからもう少し飲んで帰りたいといったお声

もう一つが柔軟性のある運用時間なのですをいただきました。そして、19時55分発としが、ここでは一例として、羽田空港と大分空港

た結果、2015年3月と2014年の実績を比べるの実績を挙げています。大分空港着最終便のダと、お客さまの数で4.5ポイント、利用率で3.2

イヤですが、2014年までは、東京発が19時15

ポイント増えたのです。これは、こうした運用分出発でした。その後、大分空港が運用時間を時間制限の緩和がもたらす効果としてご紹介させていただきました。

テーマ① 航空会社が路線設定をする際に重視するポイント
２

利便性の⾼い空港アクセス
所要時間

難波から48分

26路線

梅⽥から65分

4路線

梅⽥から45分*各社HPに掲載された内容を記載。
掲載のない情報は⽇本航空が算出。

道路があるわけでもないですね。

2,570円

いつでもできるというのが航空機
ネットワークの特徴です。

三ノ宮から18分

神⼾に線路があるわけでもなく、空に

2,570円自由に路線を変えようと思えば和歌⼭から45分

関⻄ます。当たり前のことですが、空（前提︓普通⾞で24時間停めた場合）

13路線

1,500円

もう一つ人間は、朝家を出て目3© 2017 Japan Airlines Co., Ltd.

テーマ① 航空会社が路線設定をする際に重視するポイント３

私も最後の一杯を余分に、というところを非常に気にしてい
駐⾞料⾦

路線数

梅⽥から29分

伊丹

小林的地に行ったらいつかは出発地に帰って来ますが、荷物はそういうわけにいきません。荷物は行った
ら行きっぱなしで終わりですが、柔軟性のある空港運⽤

そこが船と飛行機の違うところです。行きの旅客が増えれば帰りの

空港名

1

2

3

4

5

伊丹

6

7

8

21

７

関⻄
神⼾

７

意味でフレキシビリティに重点を

24時間

6

置いて話をされましたが、いろい

23
24時間

７

新千歳

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

ろなお客さんのニーズにフレキシ

22

24時間

ブルに対応していける、これがま
5© 2017 Japan Airlines Co., Ltd.

26

行機の場合あるのです。そういう

22

中部
福岡

でいうと頻度の経済性。それが飛

24時間

⽻⽥
成⽥

便の客も増えてくる。難しい言葉

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

─ 31 ─

た飛行機の持っている大きな特徴

だと思います。
そのなかで規制や政策、地元の熱意というものが航空機利用に大きな影響を及ぼすという話

ミッシングリンクの状況
１．都心環状(大阪都市再生環状道路)の未整備
淀川左岸線、大和川線
２．京都－神戸、 京都－奈良、 神戸－奈良の軸が弱い

３．西方向が弱い
大阪湾岸道路西伸部

新名神高速道路、京奈和自動車道、大和川線をしていただけたと思います。
そのなかでアクセスの問題、重要性をご指摘いただいたので、続いて池田局長からアクセスの問題も含めて、話題提供していただきます。

◇空港からのアクセスについて池田

関空が出口の役割を果た

すようになってきているという

3

国際空港間の鉄道アクセス

も、最後は買い物をして関空か

三ノ宮

大阪（梅田）

品川

東京国際(羽田)空港

空を出口とする、という流れでしろ定番でしたが、それが大きく変わってきている。
出口としての関空を考えた場
合に、空港へのアクセスには、

多言語案内表示なんば
神戸空港て関西で買い物をしてやはり関京へ行き、成田から帰るのがむ

高砂

日暮里

ら出て行く、あるいは関空に来す。前は関空に来て新幹線で東

新東京国際(成田)空港

伊丹空港
蛍池

話がありました。成田に入って

関西空港

梅田スカイビル（空中庭園）
ルート①
ＪＲ阪和線・環状線（関空～大阪・梅田）
阪急宝塚線（大阪・梅田～蛍池）
大阪ﾓﾉﾚｰﾙ（蛍池～大阪（伊丹）空港）

ルート②
南海本線
（関空～なんば）
地下鉄御堂筋線（なんば～梅田）
阪急宝塚線（大阪・梅田～蛍池）
大阪ﾓﾉﾚｰﾙ（蛍池～大阪（伊丹）空港）
距離：約60km、所要時間：約2時間

関西国際空港 ～ 伊丹空港

ルート①

ルート②

ルート③

京成、京急、都営他
京急空港線
京急空港線
相互乗り入れ(羽田空港～京成高砂) （羽田空港～品川）（羽田空港～成田空港）

ルート④
京急空港線
（羽田空港～品川）

京成スカイライナー
ＪＲ特急成田ｴｸｽﾌﾟﾚｽ ＪＲ山手線ほか（京成高砂～成田空港） （品川～成田空港）（品川～日暮里）
京成スカイライナー（日暮里～成田空港）

距離：約90km、所要時間：約1時間半～2時間

羽田空港 ～ 成田空港

18

いろいろな形・パターンがあるでしょうが、ことして、伊丹から大阪は随分時間がかかる印象

れから伊丹空港に着いて、関空から帰る、といがあるのではないかと思います。南海電鉄や阪うパターンも考えることになると思います。そ

急電鉄の方もおられますが、難波からはラピーの場合、伊丹空港は大阪から近いといえば近い

トなどがあって関空まで一直線です。しかし伊のですが、今はかなりアクセスに問題があると丹から難波となると何回乗り換えなければなら思うのです。

ないのかと大変なことになっています。これは私もときどき使いますが“行きはよいよい”

出口としての関空にとって非常にネックになっではないですが、大阪から伊丹に行くときはほてくると思います。やはり伊丹と大阪都心、難ぼ時間も読めますし、すごく早いのです。20

波のアクセスを早く便利にしなければ、出口と分もかからないくらいで、いつでも空港で時間しての関空にも支障をきたすでしょう。

をつぶして飛行機に乗るくらいです。しかし神戸を考えた場合、先ほど竹林先生の資料に戻ってくるときは、阪神高速道路の社長の前で伊丹・神戸リムジンバスで40分とありました

恐縮ですが、阪神高速池田線はよく混んで、伊が、そう甘くはない。40分で行けるのはごく

丹空港から大阪は下手したら小1時間かかるこまれで、下手したらその倍くらいかかることもともあります。

あるのではないかと思いますが、そのあたりをそうすると大阪から関空は今の時点ではいい解決していかないと神戸空港の活用も追いつき─ 32 ─KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

27

ません。先ほど山谷さんからの資料にもあった

積み替えて欧米の主要都市へ持って行くのが実ように、データからもやはり今の時点では兵庫態です。

は乗り遅れている感じを受ける部分がありま

関空の強みはアジアですから、アジアをどうす。もっと兵庫、神戸にも来てもらえるようにしていけばいいのかという話をします。中国のしなければいけないと改めて思いました。

話をする方が多く、それはそれで理解するのですが、私個人は ASEAN かなと思っています。

◇ ASEAN の貿易と貨物／
関空のゲートウェイとしての価値

今後 ASEAN が注目されていて、貿易上も非常

竹林

関空は、近距離路線といわれているとこ

めの貿易協定のようなものが批准されています。

ろ、中国、韓国、台湾は当然としてそこから先

これは私が経産省のデータから作成した図での東南アジアも一応は多くのサービスがあり、すが、北米（NAFTA）は行きだけ示していま会社も選べるし運航頻度も多いです。特に関西

すが、日本、中国、ASEAN との間で貿易がどの場合ローコストが非常に多く飛んでいるののように変わったかを2005年と2014年の二で、比較的値段も安いわけです。

つの断面で見ているものです。二つの年の10に伸びている。ASEAN 内部では経済統合のたいっぽうで貨物に関しては、旅客機が小さく年間が空いただけで1. 何倍、下手すると2倍になっているので貨物が積めなくなっています。

なる。中国と ASEAN の関係などは何倍とい旅客機は、お客さんのほかに、ベ

2005年の4地域貿易リーという荷物を乗せているス
ペースに貨物を積む場所があり

日本

928億USD

291億USD

日本
611億
USD	
  
(+69%)

1069億
USD	
  
(+58%)

1227億
USD	
  
(+136%)

362億
USD	
  
(+136%)

329億USD	
  (+65%)754億USD	
  (+30%)277億USD	
  (+26%)

3775億
3775
USD(+73%)

NAFTA

ASEAN

貨物はもっと深刻で、欧米に1688億USD	
  (+82%)

ラックで走って積む、あるいは他
国の空港まで持って行き、そこでKANSAI 空港レビュー 2017. Dec

1735億
USD(+120%)

1182億
USD	
  
(+218%)けです。

2181億USD	
  
2181
2181億

中国
705億
USD	
  
(+241%)

614億USD	
  (+52%)

512億
USD	
  
(+82%)

う考えると、海外のいろいろなと

1013億
USD	
  
(+45%)

欧米便は格段に少ないのです。こ28

9

2014年の4地域貿易

そこから先は飛んでいないので、持って行くのなら、成田までト

最終財Takebayashi,	
  M.	
  0927,	
  2017という話でうれしい限りですが、れば仕方がないという話になるわ

中間財

出典：竹林幹雄：ASEAN貿易構造の変化とわが国の物流への影響，
ひょうご経済アジアビジネスコンパス Vol.	
  4,	
  2-­‐5.

やっとロサンゼルス便が復活したのならどうしても成田を使わなけ

519億
USD

153億
USD

の腹に積める部分が少し足りなころへ行く方は、国内で乗り継ぐ

NAFTA

2181億USD

ASEAN

ンでは今はベリーという旅客機

もう一つ長距離で考えると、

360億
USD

677億
USD

400億USD

199億USD

570億USDのではありません。アジアのライ

いといったところです。

786億USD

372億
USD

ターはそんなに頻繁に飛ばすも2181億USD	
  

中国
206億
USD

社だから持っていますが、フレー

200億USDなどはもちろん航空貨物専用会

700億
USD

レーター）ですが、フェデックス

281億
USD

ます。それ以外は貨物専用機（フ557億USD	
  (+92%)

Takebayashi,	
  M.	
  0927,	
  2017

─ 33 ─

10うレベルで伸びるわけです。日本との間でもいって空港側には何もお金は入らないわけで1.5倍くらいの形で伸びてきています。

す。そこはビジネスとして少し考えた方がいい

部品であれ完成品であれ、ASEAN との関係のではないか。例えば一つの考えとして、ファは日本も中国も、ものすごい勢いで伸びている

ストレーン（優先保安検査場）という、お金をのです。無視できないのはこの下の部分で、払うとスピーディーに行けるものを、通関でもASEAN の中でぐるぐるものが回っている。自もっと簡便にやりますよということで、空港側

分たちでつくって自分たちで消費するというレにキックバックがあるような形が考えられてもベルですが、10年前に、中国はこんなふうにいいのではないかと思っています。私は関西空なるのではないかといわれていたのですが、港調査会で別途航空貨物の研究会をさせても10年経ったら ASEAN にこの波がきている状

らっていますが、そこでもかなり議論されてい態になっているわけです。

ます。

先ほどから何度も話に出てきていますが、ア

皆さんの関心は主に旅客だと思いますが、貨ジアのお客さんのインバウンドは、もちろん物は非常に大きいので貨物を動かすことが空港

中国のお客さんも非常に多いですが、将来的側のベネフィットにもなり、キャリアのベネに ASEAN は気にしなければいけないでしょフィットにもなる。

う。航空貨物のサプライチェーンなどもしっか

洋の東西を問わずプライベートジェットを飛り保っていかねばならないので、当然これはモ

ばす時代です。数年前に調査に行ったジャカル

ノが高くなるので飛行機の便も使われるでしょ

タのスカルノハッタ空港から街中の東側にあるう。ただ冷静に見ると、一番大きい都市しか行っ

ハリム空港という軍が管轄している空港です。

ていないのが関空の特徴で、セカンダリーエリ

主に貨物とローコストを使っており、空港のアに行っているのはごく少数です。その点でこ端っこのほうはビジネスジェット専用です。ラ

れから考えなくてはいけない部分があるのではウンジがあり、どこのホテルかという豪華な感と思っているわけです。

じです。周りにプライベートジェットが並んで

ASEAN とそういう関係をつなげていこうといます。ズラッとプライベートジェットが駐機思うと、飛行機は一番経済効率がいいといわれしています。これが世界のビジネスの姿です。

ているのはエアバス A330というタイプです。

残念ながら日本の空港にはこの手の空港はあ

これはかなりアジアの中を飛んでいます。最近

りません。一般旅客便と貨物便の間に、プライはそれより胴体が少しだけ大きい A350というベートジェットが入ってくるのを許可しているタイプの機材が入ってきて、少し積載効率が上に過ぎません。これから先を考えるのであれがるのですが、こういったものが伸びてきてい

ば、こういったものも本気で考えるべきで、関ます。ローコストでいうと B737や A320のタ

西の3空港の中で使っていく機能の一つではなイプです。機内の通路1本だけのものでナローいでしょうか。

ボディといいますが、狭いのであまり積めな観光の話が出ていますが、確かに大阪はすごい。それが A330クラスになるとツインアイル

く多いです。特に USJ が多く、ここへ行きたという機内の通路2本あるタイプになります。

いというお客さんが多いそうです。神戸は、私それぐらいになると貨物の積載量もかなりよくが神戸港の仕事をしていたときに外国の方にいなります。

ろいろ聞いてみたのですが、どこを見に行けば空港でいろいろな税関の手続きがあります

いいのかさっぱりわからないと言われます。事が、いくら貨物がきても空港側のメリットはほ実そのようで、留学生にしても神戸のどこかへ

とんどありません。飛行機が増えれば着陸料が案内して欲しいと言われると困るという話を聞入り、あるいは上屋を使ってもらったら収益がきます。何が観光スポットなのかという発信がありますが、荷物の回転がよくなったからと少ないのではということでした。

─ 34 ─KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

29

空港のネットワークから考えると伊丹空港は一つの方法でしょう。

関西からどこか別のところへ行くゲートウェイ
として価値があるのです。アジアのお客さんの小林

観光動向はセカンドフェーズやサードフェー

たが、一つは ASEAN の重要性を指摘された

ズ、団体でやってきて次は個人で来る、3回目と思います。かつて ASEAN はベトナムを除は人が行っていないところに行こうということいてそれぞれの国の主要な企業は、ほとんど華で、旅行会社の方に聞くとそうなってきている

僑資本で牛耳られてきたのですが、今はそれがそうです。

変わりつつあります。民族資本のセクターが非いろいろな角度からご意見いただきまし私が北海道へ行ったときも、「自分は5回目

常に大きく発展してきて、ASEAN 経済も大きで、これから車をレンタルしてどこどこに行く

く変わっています。そのなかで域内で回すことつもりだ」という、台湾や香港のお客さんと食が重要だという話がありました。

事を一緒にしたこともあります。伊丹はかなり私も経験したのですが、インドネシアのバン

離島に飛んでいるわけですが、意外な日本を見ドンというジャワ島の西のほうにある町。バンつけられるからということで、離島はかなりデドンの空港はそれほど大きな空港ではありませマンドとして大きいのです。

んが、週末になるとクアラルンプールから直行

伊丹から飛んでいるところで有名なのはジオ

便がたくさん飛んできます。何を目当てに乗っパーク指定になっている隠岐もあります。大隅

ているのかというとバンドンのアウトレットで諸島に行くことも可能です。伊丹空港を起点にす。バティックや民族衣装などを大量買いしてしていろいろなメニューができるという大きないる人たちがいます。そういう地域内での流動メリットもあって、そのためにはどうしても先が大変な勢いで今増えてきている。竹林先生のほどから出ている空港間のアクセスをなんとかおっしゃったことが、私は体で理解できるようしないといけないので、この点の改善は必要でに思います。プライベートジェットの話もありす。関西は特にインバウンドを起点にいろいろました。

な形のゲートウェイが設定できてしまう状況に

今日はいろいろな角度から、緊急性の高い話あることを、われわれは意識したほうがいいとを網羅していただいたと思うのですが、一つだ思うのです。

け補足します。ビジネスクラス、ファーストク

もう一つ、船に乗って関西へ来てそのままラスがあまり関空に来ていないという話があり関空から出て行くというパターン、その逆もましたが、富裕層の客をどう取り込んでいくの

やっています。これは瀬戸内のフェリーがすかを真剣に考える必要があると思います。

ごく多いのです。瀬戸内のフェリーはさんふ

富裕層の行動はわれわれに理解できないとこ

らわあや名門大洋に乗るのですが、毎回見るろがありますが、今、欧米の超一流ビジネススのは台湾のお客さんです。だいたい皆さんはクールがこぞって上海に分校を設立していま

九州・博多、福岡空港に降りて北九州の港かす。上海分校に欧米の学生を送り込んでいる。

らフェリーに乗って大阪に来て、USJ に行っ

何を勉強させるためにわざわざ欧米から上海にて関空で帰るそうです。この流動は無視でき送り込んでくるかというと、ほとんどのカリないと思います。

キュラムがラグジュアリーマネジメントです。

先ほど池田局長が言われた、周りの空港との桁違いな人たちがいるので、そのラグジュア接続も重要ですが、港との接続も含めて向上さ

リー層がどういう行動をしているのか、どういせるとかなり変わってくると思います。ここへうビジネスを展開すればいいのかを勉強するた

新しい流動も全部取り込めるのではないかと思

めにわざわざ上海分校をつくっているのです。

います。そういった形でやるためには、船も含

私のビジネススクールにも1人中国人の留学めた周遊効果を期待するような形でつくるのも生がいます。起業目的でやってきました。入学

30

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

─ 35 ─

か、そのあとどう考えているのかという質問を◇お客様の満足度向上と環境配慮の 2
点を重視

すると「自家用飛行機を買いたい」というので

西尾

面食らいましたが、2年の間に起業して帰りまのさらなる向上」、そして、地元の皆さまのごした。

協力によって航空会社ならびに空港が成り立っの面接のときに、ここで勉強をする目的は何

何をしたかというと、自作ムービーです。今

私どもは、今後も、「お客さまの満足度ているとの考えから、「環境、騒音への配慮」

中国ではやっているようですが、自分で撮影しを確実に実施して参りたいと思います。

てつくった映画をネットで販売するビジネスを

まずは、お客さま満足度の向上です。

立ち上げて、中国で自分のところが一番売上げ

これまでは、飛行機を好まれるお客さまのが高い、卒業させてくれときました。日本ではニーズは、移動時間短縮重視で、かつ、移動中

なかなか飛行機が使いこなせないといって、もはお休みになることと考えてきましたが、最近

う日本に住んでおらずアメリカにいますが、そでは、IT 技術の進歩により大きく環境が変わ

ういうビジネス層、富裕層も取り込んでいかな

り、SNS、ラインなどの IT コミュニケーショ

ければいけない。

ンツールが普及してくると、飛行機の中で仕事

キャパシティも限界があるので、6,000万人をする方も増えてきました。こうした背景のなの観光客がやってくるとして、それに全部対応

かで、JAL では、Wi-Fi を15分間無料というできるわけではありません。関西はその中で高サービスを始め、多くのご利用をいただきましいサービスを求めてもらえる、上質なお客さんた。しかしながら、お客さまのコメントを見るもしっかり受け入れられるようなビジネスモデと、15分のみでは中途半端なので、全て無料

ルをこれから勉強していかなければならないとにして欲しい、というご意見をたくさん頂戴し思っています。

たこともあって、今年から、全て無料でお使い

これで最後になりますが、このシンポジウム

いただくことに致しました。

あるいはパネルディスカッションを踏まえ、こ環境の変化に合わせて航空会社もサービスをれからの重点課題、これはぜひ最優先でやって変えていかなければ、お客さまが離れてしまい

いくべきだというところを、各自取りまとめてます。お客さまのご要望や社会の変化に合わ

いただきます。

せ、私どもが常に変わっていく。こうした取り
組みがお客さまの満足度のさらなる向上につながっていくと考えており、今回、Wi-Fi を無料─ 36 ─KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

31

化させていただいた次第です。お蔭さまで、機私は行政の側で、役割としてはアクセスの整内から、ラインなどで「あと10分で着くよ」

備ですが、6,000万人来てもらうためのインフと到着空港でお出迎えに来られている方に送信

ラは1日、2日でできません。長期的な観点にいただくなど、お気軽にご利用いただいてお立ち、鉄道も道路も着実に一歩一歩進めていっ

り、大変ご好評いただいております。

て、気持ちよく来てもらえるようにしなければもう一つが環境への配慮です。私どもは、こいけません。そしてまちの魅力がないとやはりれまでも、伊丹市など近隣自治体の皆さまか

負けてしまいます。魅力というのは歴史的なもら、伊丹空港には、低騒音機を就航させてほしのやアミューズメントなどがありますが、まちいというご要望をいただいておりましたが、今が小ぎれいで気持ちよくないとだめだと思うの

般、2019年第3四半期より、低騒音機としてです。そのためには、今回御堂筋の話もしまし

実績のあるボーイング787型機の国内仕様機をたが、大阪、京都、神戸、奈良それぞれが、今初めて導入させていただくことを決定しまし日よりは明日、明日よりはあさって、少しでもた。この787型機を伊丹＝羽田線を中心に投入

きれいなまちになるような努力をしなければい

し、地元の皆さまのご要望にお応えして参りたけません。

く考えております。このように、私ども JAL

公共空間には大きな役割があります。私もグループは、引き続き「お客さまの満足度向上」

公共空間を管理する一員であり、今日もそのと「環境配慮」「ご地元の皆様と寄り添うこと」、

ような役割の方がたくさんおいでになっていの3点を重視しながら、関西地区の発展に貢献ると思いますが、そういった人たちが先頭にしていきたいと思いますので、今後ともよろしなって、きれいなまちをつくっていかねばな

くご指導のほどお願いいたします。

らないと思います。それは公共だけではなく、今日お集まりの皆さんが「自分のまちはきれ◇ 6,000 万人を呼ぶためのインフラづくり、まちづくりをいでしょう」と外国の方に言えるようなまち

池田

ればと思います。

にできるよう、一人一人取り組んでいただけ

先ほど竹林先生のお話の中でドキッとしたことがありました。「4地域間の貿易」で、して役割を果たしていたのですが、今は中国◇旅客と貨物のファストレーン実現と3 空港のゲートウェイ機能と周辺アジア諸国の中での貿易がかなり広竹林

がってきているという話がありました。インいのですが、全部は無理なので二つだけ申し上

バウンド6,000万人という予想がありますが、げます。一つは、どうしてもやっていただきた

うかうかしていると今後は中国の人が日本にいのですが、お客さんと貨物のファストレーン

来ずほかのアジアへ行くことも大いにありそです。今のところやっているところがどこにもうです。

なく、貨物に関してはアジアでもほとんどやっ

以前は日本がアジアとの関係で片側の主力と私が話したことは全部喫緊にやって欲し

最初に小林先生から、インバウンドの観光客ていないと思います。だからこそやることにがタイへたくさんおいでになっているという話

よって、非常に大きなインセンティブを生み出がありました。我々も、今はたくさんインバウ

すと思うのです。

ンドの方が来ているから20年後もくると思っそれが特徴にもなるだろうし、少なくともこていたら、もしかすると違うかもしれない、

れだけインバウンドが来るのなら、ファスト

20年後も来てもらえる日本でなくてはいけな

レーンをつくらなければ怒るお客さんが増える

いと思いました。6,000万人来るだろうから何かもしれないので、これは必須だと思っていまかをやるのではなく、6,000万人呼んで来るたす。旅客用のファストレーンに着手するなら貨めにやっていかなければならないのです。

物のファストレーンも整備して空港が貨物を扱

32

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

─ 37 ─

うことの価値を再評価して欲しいと思う次第で山谷す。

3空港、特にインバウンドの話を皆さんにして喫緊の課題ということですが、私は関西

もう一つは伊丹、関空、神戸の3空港の使いきました。観光レジャーのインバウンドは問題方について、キーは何の玄関（ゲート）になないと思うのですが、圧倒的に不足するのがビるのかだと思います。関空は世界、特にアジジネスニーズです。関西空港からなかなか国内

アの主要なところへのゲートウェイであるだのフルサービスキャリアが各地に運航しないの

ろうし、伊丹は今後国内に広がっていくためは、やはりビジネスクラスが売れないからでのゲートウェイ。神戸は、私の個人的な考え

す。いつから売れないのかというと、本当はさ方ですが、例えばビジネスのゲートウェイにかのぼって1990年代バブルの崩壊の頃から売なるのなら、それはそれでありとする形だとれていなかったと思うのです。
その背景は、大阪に仕事がなくなり、企業思うのです。
だから何かしらのゲートとして機能していくも従業員も東京めがけて大移動を起こした東にあたり、関西の3空港はそれぞれカラーが違

京一極集中です。日本全国各地から一極集中うので、協調してできる部分がかなり強いのでしましたが、一番多く移動したのは関西からはないでしょうか。それが一つのマネジメントだったのではないかと思います。グローバルのもとでできるわけですが、そういう形で進めの視点から見ると、東京に本社を置かないとていくのが一番いいと思います。アジアの各地

実質上グローバルカンパニーとして海外の競で空港開発が行われていますが、そういうとこ

争に対抗し得ない、こんな現象が起こったのろの先行事例として、今まで日本の空港は悪いだと思います。

例で出されることは多々ありましたが、いい例

それが22、3年前の話です。私も1994年にで出されたことは滅多にないので、ぜひともい

東京に異動し、昨年帰ってきました。行ったとい例になっていただきたいと思います。

きは37歳、帰って来たときは59歳でした。スーパー・メガリージョンの話がありますが、リニ◇ IR と大阪万博で 3 空港需要と関西経済の活性化を

アは2037年に東京、品川から大阪まで開通します。但し、これは20年も先の話です。この─ 38 ─KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

33

20年どうやって関西を持たせるのか。観光産

小林

業を大事に育てていけばなんとかなると思いまた皆さん方には、空港が非常に大きな問題としすが、それ以外に健康、医療やスポーツなど、てクローズアップされた、ダイナミックでスリ

どんな産業に注力してどのように立ち上げ発展

リングな分野だということがおわかりいただけさせるのかは非常に重要なテーマだと思いまたのではないでしょうか。ただ、日本では空港す。関西経済界こぞって皆で考えなければなりの問題あるいはロジスティクスの問題を考えるません。

研究者が非常に少ないのです。本当はもっと若

今日のシンポジウムを通じて、参加されスーパー・メガリージョンがもう少し前倒し

い人たちにこの分野に興味を持ってもらい、重になれば、関西はアジアに近いので、東京から

要な政策論議をさまざまな角度からできるよう逆に吸い戻すことはできると思うのですが、残な社会が本来あるべき姿だろうと思います。

念ながら20年も先の話です。どうやって関西

バンクーバーのブリティッシュコロンビア大の経済を発展させ、ひいては空港のビジネス客

学では、非常に大きな資金を投じて空港問題あを増やしていくのかが最重要課題です。ここにるいは航空産業の問題を研究しています。そこ抜本的に取り組まなければならないと思っていから見るとわが国のこの分野の研究は実に層がますが、20年先のことをあまり話しても仕方薄いというのが正直な実態です。しかし、日本がありませんので、喫緊の課題として大事なこは空港・港湾を通じてしか海外に結びついていとは目先の IR と大阪万博だと思っています。

けない島国なのです。皆さんがこの分野に関

2025年ぐらいに一つの大きなイベントを成功

心を持っていただき力強いご支援、研究などをさせ、その勢いでインフラも整ってくる2030

思い立っていただく一つの大きなきっかけにな

年に、関西は本当に逆ストローで東京から吸いれば非常にありがたいと思います。関西空港調戻すことを考えていくと良いと思います。目先査会は日本で珍しい空港問題に特化したシンクの目標としての IR と万博、これが実現すればタンクです。皆さんに支えられてこれからも頑当然3空港の需要も活性化され、関西経済も同張って参りますので、相変わらずのご支援を最様に活性化されますので、この二つに関しては後にお願いして、パネルディスカッションを終

ぜひとも皆さんのご協力を賜りたいと思っていわります。どうもありがとうございました。

ます。

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KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

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2017 年関西空港調査会シンポジウム

グローバル社会における関西の未来と空港～関西 3 空港の活用について～発行日2017 年 12 月 15 日

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