関空の発展に向けて～航空貨物の拡大～

2017 年 3 月

貨物ハブ空港としての関空の将来像を探る研究会
一 般 財 団 法 人
関 西 空 港 調 査 会

はじめに
関西空港調査会は、公益事業の一環として「貨物ハブ空港としての関空の将来像を探る研究会」
を2014年度、2015年度、2016年度の3ヵ年に渡って開催しました。
本研究会は、関空の発展や関西経済の活性化には、関空経由の航空貨物の増加が不可欠であるとの認識に立ち、航空貨物事業者の積極的な提案を踏まえて、関係機関・企業・団体のご協力の下に3ヵ年かけて調査研究し、その成果を最終報告書としてとりまとめました。
2014年度は、研究会メンバーは、関空の貨物事業者、調査会の賛助会員企業、オブザーバーとして新関西国際空港株式会社にご参加頂きました。研究会開催に先立ち、関空の全航空貨物事業者（80社）へのアンケート及びヒアリングを実施し、それを踏まえて、現状の課題整理、24時間
空港としての機能・輸送力・営業力強化方策の検討を行い、従業員の働きやすい職場環境の実現に向けた各種要望もとりまとめ、新関西国際空港株式会社に報告しました。(※)
2015年度は、前年の研究会メンバーに加えて、大阪税関、近畿経済産業局、近畿農政局、大阪航空局、大阪府、関西経済連合会、大阪商工会議所にオブザーバーとしてご参加頂きました。
研究会開催に先立ち、関空国際貨物地区・連絡橋の稼働調査、自動化が進んでいる香港空港航空貨物ターミナル、及び台湾桃園国際空港貨物事業部の視察を実施しそれを踏まえて、集貨や創貨の推進方策、貨物取扱の利便性（機能の充実や国際競争力に勝つためのコスト削減）についてとりまとめ、新関西国際空港株式会社、関西エアポート株式会社に報告しました。(※)
2016 年度は、研究会開催に先立ち、新たな航空貨物需要が見込まれる MRO(※)についてインド
ネシアガルーダ航空の MRO 施設の視察を行い、2 年間で得られた知見と合わせて、物流の強化が
関西の経済発展を促進し、関空の旅客（特にビジネス客）の増加、関空の航空ネットワークの拡大など空港利用の活性化につながることを各種の資料から再確認しました。
本報告書は、第 1 章 物流強化の必要性、第 2 章 貨物需要拡大の可能性、第 3 章 関空の物流強化への課題－貨物事業者のヒアリングに基づく－、第 4 章 物流の活性化に向けた検討事項の構成でとりまとめました。
本報告書が、今後の関空経由の航空貨物の増加や関西経済の活性化の一助になれば幸甚でございます。
※参考MRO は、航空機の整備に必要な施設 Maintenance, Repair & Overhaul の略称（メンテナンス・
リペア・オーヴァホール＝整備・修理・重整備）
2014年度報告書は右のアドレスをご参照下さい。
（http://www.kar.or.jp/pdf/2014kenkyukai.pdf）
2015年度報告書は右のアドレスをご参照下さい。
（http://www.kar.or.jp/pdf/2015kenkyukai.pdf）

目

次

ページ

第１章 物流強化の必要性

1-1

第２章 貨物需要拡大の可能性
2.1

既存貨物の増大要素

2-1

2.2

他空港に流れている貨物の存在

2-5

2.3

可能性のある新規貨物需要

2-6

2.4

関空への新たな航空貨物集貨策

2-9

第３章 関空の物流強化への課題－貨物事業者のヒアリングに基づく－
3.1

貨物輸送、保管・荷役の効率化

3-1

3.2

航空貨物事業者の人材の継続的確保

3-5

第４章 物流の強化に向けた検討事項
4.1

貨物輸送、保管・荷役の効率化の検討事項

4-1

4.2

航空貨物事業者の人材の継続的確保の検討事項

4-3

資料編
ページ

資料① アンケート
アンケートの概要

資料①－1

事業者から寄せられた回答結果の整理

資料①－5

資料② ヒアリング
ヒアリング実施企業

資料②－1

ヒアリング調査の概要（施設利用上の問題点・要望）

資料②－2

資料③ 貨物事業者からの提言概要（2014 年 12 月 11 日第 3 回研究会での貨物事業者の提案）
貨物事業者からの提言

資料③－1

資料④ 他空港の視察報告【貨物施設の自動化・機械化の事例】香港空港国際貨物ターミナル
施設視察

資料④－1

【空港マスタープラン】台湾桃園空港視察資料④-16【MRO 事業の事例】スカルノ・ハッタ空港視察

資料④-29

資料⑤ 講演会資料【貨物ハブ】ヤマトグループの海外戦略について

資料⑤－1【食輸出①】農林水産物・食品輸出の国及び近畿管内における動向と取組状況について

資料⑤-23【食輸出②】関西を中心とした食輸出拡大の取り組みについて

資料⑤-42【食輸出③】農林水産業の輸出力強化戦略について

資料⑤-53【MRO】MRO という「新産業」

資料⑤-67【E-コマース】E-Commerce の動向について

資料⑤-72

資料⑥ 2016 年度研究会議事録
2016 年度研究会メンバーリスト

資料⑥－1

第１回研究会議事録

資料⑥－2

第２回研究会議事録

資料⑥－5

第３回研究会議事録

資料⑥－7

第４回研究会議事録

資料⑥－9

第１章 物流強化の必要性【要旨】
生産または消費活動を行う上で物のやり取りは必ず発生するため“物流“は不可欠。
物流のコスト低減や高速化等、物流を強化していくことは関西経済の発展に繋がる。
関西経済が発展することにより人の行き来が活発になり、国内のみならず海外から旅客（ビジネス客）が増加する。
旅客の増加により航空ネットワーク・便数が拡大し、航空系の空港利用が活性化するだけでなく、非航空系収入の増加が期待できる。
すなわち、物流の強化は、関西経済の発展や空港利用の活性化に繋がることから、貨物も旅客同様関空の将来像を考える上で重要な観点である。
【概念図】
・航空ネットワーク、便数の拡大
・運営権者、貨物事業者等の収益増旅客（ビジネス客）の増加
関西経済の発展
物流の強化

好循環を継続した結果、旅客・貨物の両輪で利用が活性化！
地域経済を支える空港へ

製造業企業の海外進出、日用品の越境 E-コマース利用の進展等、経済のグローバル化に伴い、我が国の国際航空物流は貨物量、貿易額ともに増加傾向にある。
国際航空貨物量

国際航空貨物貿易額

5,000
4,500
4,000

60,000,000

2015年度の国際航空貨物量：2.0倍〃
貿易額：2.8倍（1990年度比）

50,000,000

貨 3,500
物 3,000
量（（40,000,000 貿
易額
30,000,000
百万
20,000,000 円

2,500

）

）

千
ト 2,000
ン

1,500
1,000

10,000,000

500
0
1990

1995

2000

2005

2010

0
2015 年度

資料：貨物量は「国土交通省 日本出入航空貨物路線別取扱実績」、貿易額は「財務省 貿易統計」

図

我が国の国際航空貨物量と貿易額の推移
1-1

1980 年から 2014 年にかけて世界各国の貿易額と名目 GDP は増加している。また、両者には正の相関が認められることから、物流の強化は経済の発展に貢献すること
が分かる。
600.0

1980年
500.0

貿
易
額 400.0

（

アメリカ
ドイツ

1
0 300.0
億

日本
イギリス

フランス

）

U 200.0
S＄ 100.0
中国

0.0
0.0

500.0

1000.01500.02000.02500.03000.03500.0

名目GDP（10億 US＄）

5000.0

2014年

中国

（

貿 4000.0
易額
1 3000.0
0
億

アメリカ
ドイツ

2000.0U
S
1000.0
＄

フランス

）

イギリス

日本

0.0
0.0

5000.010000.015000.020000.0

名目GDP（10億 US＄）
資料：貿易額は「WTO Statistical Data Center,2016.6」、名目 GDP は「IMF World economic outlook,2016」

図世界各国の貿易額と名目 GDP の関係（1980 年、2014 年）

1-2

経済規模の大きい地域に近い空港ほど国際線旅客数は多い。関西経済の発展は、
国際線旅客数の増加をもたらすと予想される。

40,000

X軸：関東のGRP
y軸：成田・羽田の国際線旅客数◇：2009年値 ◆：2013年値

35,000

（

国
際
線
旅
客
数

）

千
人

30,00025,00020,000

X軸：東海のGRP
y軸：ｾﾝﾄﾚｱの国際線旅客数◇：2009年値 ◆：2013年値

15,000

X軸：関西のGRP
y軸：関空の国際線旅客数〇：2009年値 ●：2013年値

10,0005,000

0X軸：九州のGRP
y軸：福岡空港の国際線旅客数
0◇：2009年値 ◆：2013年値

50,000100,000

150,000

200,000

GRP（域内総生産）（10億円）

資料：GRP は「内閣府 県民経済計算」、国際線旅客数は「数字で見る航空」（2009・2013 年度）

図 主要空港が位置する周辺地域の GRP と国際線旅客数の関係

GRP の算出にあたっての地域の定義
関西：大阪、兵庫、京都、滋賀、奈良、和歌山
関東：東京、神奈川、埼玉、千葉、茨城、栃木、群馬
東海：愛知、岐阜、静岡、三重
九州：福岡、佐賀、長崎、熊本、大分、宮崎、鹿児島

1-3

また、GRP（域内総生産）の増大に伴い「業務」目的による出国者比率が高くなる
傾向が認められることから、関西経済の発展は「業務」目的のビジネス客の増加をもたらすと期待される。
30.0%

業
務

26.0%

」

「

28.0%

（ ）

目
的
客
数
比
率
％

X軸：関東のGRP
y軸：成田・羽田の「業務」目的比率◇：2009年値 ◆：2013年値
X軸：東海のGRP
y軸：ｾﾝﾄﾚｱの「業務」目的比率◇：2009年値 ◆：2013年値

24.0%
X軸：九州のGRP

22.0% y軸：福岡の「業務」目的比率
20.0%◇：2009年値 ◆：2013年値
X軸：関西のGRP
y軸：関空の「業務」目的比率〇：2009年値 ●：2013年値

18.0%
16.0%
14.0%
12.0%
0

50,000100,000

150,000

200,000

GRP（域内総生産）（10億円）
資料：GRP は「内閣府 県民経済計算」、目的別比率は「国土交通省 国際航空旅客動態調査」（2009・2013 年度）

図主要空港が位置する GRP と国際線の旅行目的が「業務」の比率の関係

注１）国土交通省 国際航空旅客動態調査は、8 月、11 月にそれぞれ 1 週間ずつ日本人・外国人出国者に対して行ったサンプル調査であり、国土交通省航空局が年間値に拡大作業を行った旅客数（人）から比率を算出。
注２）旅行目的として他に「観光・レジャー」「家族・友人の訪問」「研修・学会」「留学」「帰国」があり、「業務」目的比率は全旅客数（人）のうち「業務」目的と回答した人数割合。

1-4

経済規模の大きい地域に近い空港ほどプレミアムエコノミー（PE）及び、ビジネスクラスといった上位クラスの利用率が高い傾向が認められることから、関西経済の発展は、上位クラスの利用増加をもたらし、航空会社の収益の拡大が期待される。
14.0%

X軸：関東のGRP
y軸：成田・羽田の「PE・ﾋﾞｼﾞﾈｽ」利用比率

P
12.0%
E
・
10.0%
ビ
ジ
ネ 8.0%
ス
ク 6.0%
ラ
ス 4.0%
利
用
2.0%
比
率
0.0%

X軸：九州のGRP
y軸：福岡空港の「PE・ﾋﾞｼﾞﾈｽ」利用比率

X軸：関西のGRP
y軸：関空の「PE・ﾋﾞｼﾞﾈｽ」利用比率
X軸：東海のGRP
y軸：ｾﾝﾄﾚｱの「PE・ﾋﾞｼﾞﾈｽ」利用比率

040,00080,000120,000

160,000

200,000

GRP（域内総生産）（10億円）
資料：GRP は「内閣府 県民経済計算」、クラス別利用率は「国土交通省 国際航空旅客動態調査」（2013 年度）

図主要空港が位置する GRP と「PE・ビジネスクラス」の利用比率の関係

注１）国土交通省 国際航空旅客動態調査は、8 月、11 月にそれぞれ 1 週間ずつ日本人・外国人出国者に対して行ったサンプル調査であり、国土交通省航空局が年間値に拡大作業を行った旅客数（人）から比率を算出。
注２）座席クラスとして他に「エコノミー」「ファースト」があり、「PE・ビジネスクラス」利用
比率は全旅客数（人）のうち「PE・ビジネスクラス」利用と回答した人数割合。

1-5

国際線旅客数が多い空港ほど国際線定期便数は多い。関西経済の発展に伴う人の行き来の活発化は、旅客数の増加につながり関空の便数の増大につながると予想される。
2,500.0
X軸：成田・羽田の国際線旅客数
y軸：成田・羽田の国際線便数

2,000.0（

国際
線 1,500.0
定期
便 1,000.0
数

）

便
／
週

セントレア

500.0
福岡空港

X軸：関空の国際線旅客数
y軸：関空の国際線便数

0.0
0

5,000

10,00015,00020,00025,00030,00035,00040,00045,000

国際線旅客数（千人）

空港
成田・羽田
関空
セントレア
福岡

国際線旅客数千人
41,905
17,189
4,886
4,646

国際定期便
便数
2,136.5
1,017.0
318.5
268.5

旅客数、定期便数ともに2015年度データ
資料：国際線旅客数は「国土交通省 空港管理状況調書」、国際定期便数は「数字で見る航空」（2015 年度）

図 主要空港別の国際線旅客数と国際線定期便数の関係

1-6

第２章 貨物需要拡大の可能性
2.1 既存貨物の増大要素【要旨】
関空では、輸出入ともに「電気機器」「一般機械」の取扱いが多く、関空は関西の加工組立型産業にとって物流インフラとして重要な役割を果たしている。
関空は「医薬品」の輸入が多く、関西の健康関連産業を支えている。
関西イノベーション国際戦略総合特区の推進により、医薬品・医療機器の輸出やリチウムイオン・太陽電池生産の更なる拡大が期待される。
国・自治体をあげた農林水産品・食品の輸出拡大が推進されていることや、海外での日本食ブーム、関空で大規模輸出上屋（KIX-Coolexp）の整備がなされていること等から、農林水産品・食品の輸出拠点として関空の利用拡大が見込まれる。
関空は「電気機器」「一般機械」の輸出入額と「医薬品」の輸入額が多く、関西の加工組立型産業や健康関連産業にとって重要な役割を果たしている。
（関西空港－輸出）（成田空港－輸出）
174.2
12.1 3%
0.3%
892.6
12%

9.2 87.9
0.3% 2%
4.8
0.1%
361.0
7%

781.0
16%

食料品
医薬品
一般機械

貿易額
輸出計
5.1兆円

貿易額
輸出計
7.2兆円

電気機器

1,736.824%

精密機器類
衣類及び同付属品

2,655.7
52%

516.6
16.9 7%0.4%（関西空港－輸入）（成田空港－輸入）

44.6
1%

120.5
1%

貿易額
輸入計
3.5兆円

210.8
6%

上段:貿易額（10 億円）
下段：比率（%）

食料品

1,232.8
15%

724.6
21%
113.3
3%

その他

351.7
10%

貿易額
輸入計
8.4兆円

256.5
3%

医薬品
一般機械

1,209.9
14%

電気機器
精密機器類
衣類及び同付属品

1,274.7
36%

657.6
8%

その他

2,635.032%

上段:貿易額（10 億円）
下段：比率（%）

資料：財務省 貿易統計図

関西空港・成田空港の品目別貿易額 （2016 年）
2-1

関西イノベーション国際戦略総合特区構想は、医薬品やバッテリー等 6 つのターゲ
ットに資源を集中し、医薬品・医療機器市場でのシェアや電池生産の更なる拡大を図っている。

資料：関西イノベーション国際戦略総合特区ホームページ

図 関西が取組む 6 つのターゲットと 2025 年に向けた目標

平成 31 年（2019 年）までに、日本産農林水産物・食品の輸出 1 兆円を目指すこととし、オールジャパンでの取組体制の整備が進められている。

資料：農林水産省資料（2016 年 12 月）

図農林水産業の輸出力強化、日本産農林水産物・食品の輸出目標
2-2

関西・食・輸出推進事業協同組合は、関西から新たな食輸出のスタイルを創造する
関西初の団体であり、食輸出のプラットフォームとして海外への販路拡大を進めている。

資料：関西・食・輸出推進事業協同組合ホームページ

図

関西・食・輸出推進事業協同組合をプラットフォームとした食輸出の促進

農林水産省の調査によると、日本食への関心の高まりを示す数値の一つである海
外日本食レストランの数は年々増加している。

資料：農林水産省資料（2015 年 8 月）

図海外における日本食レストラン数の増加

2-3輸出用保税上屋（KIX-Coolexp）が 2015 年 8 月より運用を開始した。それにより関空国際貨物地区内の定温倉庫は、合計で 5,850 ㎡となっている。
生鮮貨物取扱施設【3,570 ㎡】「KIX-Coolexp」【1,530 ㎡】
2015 年 8 月より稼働

医薬品専用共同定温庫「KIX Medica」【750 ㎡】

関空国際貨物地区内の定温倉庫総面積：5,850 ㎡
資料： 関西国際空港ホームページ

図

関空国際貨物地区の生鮮品・医薬品施設

関空からの食料品輸出額は年々増加しており、 2015 年には開港以降初めて 100
億円を突破している。

資料：新関西国際空港株式会社資料

図

関空開港以来の年間食料品輸出額の推移
2-4

2.2

他空港に流れている貨物の存在【要旨】
関西地域発の貨物の一部は、関空を利用せず成田空港へ陸上輸送して輸出されている。そのほとんどは欧米向けである。
関西経済が発展し、旅客が増加することで関空でも航空ネットワークが拡大すれば、成田へ流れている貨物の回帰に繋がる可能性がある。

関西地域発着貨物で関空利用は約 8 割（重量ベース）を占め、輸出入ともに関空の利用率が高い。一方で、7～19%の貨物が成田空港へ流れていることから、まだ貨物取扱の拡大余地が残っている。
貨物事業者ヒアリングによると、成田へ流れている貨物の多くが欧米向け貨物であり、関空で欧米便が増えると関空利用が拡大する可能性がある。
（輸出）
関空（kg/日）
250,000

成田

中部

中部
8,708
2%

その他

その他
15,006
3%

223,463

200,000

成田
93,41619%

140,922150,000

関空
361,55876%

100,000
55,26350,000（単位：kg/日）

38,265
17,427

3,348

0
滋賀県

京都府

大阪府

兵庫県

奈良県

和歌山県

（輸入）
関空

（kg/日）

成田

中部

中部
14,6843%

その他

350,000（単位：kg/日）

成田
30,595
7%296,429300,000

その他
3,992
1%

250,000
200,000
150,000
100,000

57,58050,00059,344

39,770

7,685

3,941

奈良県

和歌山県

関空
415,478
89%

0
滋賀県

京都府

大阪府

兵庫県

注）本調査は、航空貨物代理店および利用航空運送事業者（混載業者）が、航空運送状を発行した輸出航空貨物および税関に対して輸入申告をした輸入航空貨物を対象とし、2013 年 10 月 23 日（水）の 1 日間を調査対象日としている。
資料：国土交通省 国際航空貨物動態調査（2013 年度）

図関西地域発着輸出入貨物の利用空港別貨物量
2-5

2.3

可能性のある新規貨物需要【要旨】＜越境 E-コマース市場＞
日本や中国・北米で越境 E-コマースの市場規模は今後拡大することが予想されていることから、関空においてエクスプレス貨物の受入体制を強化すればビジネス
チャンスとなりうる。
＜MRO 市場＞
アジアで航空機が急増し、航空機のメンテナンス・修理・重整備を担う MRO 市
場の拡大が見込まれることから、関空において LCC 機材等を対象とした MRO を展開すればビジネスチャンスとなりうる。
※MRO は医療機器や船舶等、様々な分野に及ぶがここでは航空機を対象とした内容を掲載＜越境 E-コマース市場＞
経済産業省の推計によると BtoC の越境 E-コマース市場規模は、2014 年と 2018 年を比較した場合、日本は約 1.4 倍、米国は約 1.6 倍、中国は約 2.3 倍の規模になる。
E-コマース関連物流は、スピードが重視されるため航空輸送が求められていることから、エクスプレス貨物の受入体制を強化すればビジネスチャンスとなりうる。
表 日本・米国・中国各国間の越境 E-コマース市場規模

資料：経済産業省 電子商取引に関する市場調査

Amazon の事例①
可動式の棚とそれを運ぶドライブを導入することで「人が倉庫の中を歩くのではなく、棚が倉庫の中を動く」物流倉庫が誕生

Amazon の事例②
膨大な量の商品の輸送のため自社専用の貨物機を導入して運用を開始
2-6

＜MRO 市場＞
一般財団法人 日本航空機開発協会の推計によるとジェット旅客機の運航機数は、2035 年までに特にアジアで急増が予想されている。航空機は所定の飛行回数または飛行時間で必ず整備が行われることから、MRO 市場は航空機の運航数の増加に伴い拡大が見込まれている。
このことは、整備を外部に委託する必要がある LCC が多く就航しており、今後も増加が予想される関空をかかえる関西にとってビジネスチャンスとなりうる。また、MRO のビジネス展開により、新たな専門技術者等の雇用や部品物流の面から経済に好影響が期待される。

資料：「民間航空機に関する市場予測 2016-2035 」一般財団法人 日本航空機開発協会

図 地域別ジェット旅客機の現状の運航機数と 2035 年需要予測
台湾桃園国際空港も国境を越えた E-コマース物流、MRO 関連物流をターゲットと考えているなど、アジアのライバル空港においても新規貨物獲得に向けて具体的な動きがみられる。

• Cross Border E-commerce Logistics• Cool Chain Logistics• MRO Logistics
資料：台湾桃園国際空港㈱貨物事業部プレゼン資料

図

台湾桃園国際空港株式会社が考えるターゲット貨物
2-7

Terminal 3

New MRO area

Smart Terminal(Yr 2018)

新規 MRO 地区整備を計画。

RemoteConcourse

New Cargo Area

New FTZ

New MRO area

Support Area

更なる新規 MRO 地区を計画！
資料：台湾桃園国際空港㈱貨物事業部プレゼン資料

図

台湾桃園国際空港のマスタープラン（2020 年→2030 年）

2-8

2.4

関空への新たな航空貨物集貨策【要旨】＜輸出国の通関業務を関空で＞関空からの輸出品が多い国の税関職員を関空に常駐させて、関空で該当国の輸入通関が出来るようにすることで、輸入国での通関待機時間を短縮すれば、関空経
由の輸出は荷主（貨物事業者）にとってメリットが大きくなる。
＜国内線のベリー便促進＞
関空を利用する国内線 FSC 及び LCC の貨物輸送を促進し、陸送を省いて全国から関空に集貨し海外に輸出できるネットワークを構築する。

＜輸出相手国の通関業務を関空で＞関空に外国エリアを設けて各国の税関職員を常駐させ、輸出通関を終えた直後に輸入通関を行えるようになると、待機時間が短縮できる。（貨物事業者からの提言
概要（2014 年 12 月 11 日第 3 回研究会での貨物事業者の提案） 参照：資料編③-1）＜国内線のベリー便促進＞
ジェットスター・ジャパンは、日本の LCC で初となる貨物事業を展開しており、
成田、関西をネットワークハブとした新千歳、福岡、那覇路線間の貨物輸送サービスを提供している。今後はジェットスターグループとの連携により、国際貨物事業を展開する予定である。
ジェットスター・ジャパン
貨物路線図

札幌
（新千歳）

関⻄空港 成⽥空港をベースとし、国内最⼤ 路
線網を活⽤して貨物事業を展開
貨物事業展開路線 10路線 （2017年2⽉時点）
関⻄＝成⽥・新千歳・福岡・那覇
成⽥＝新千歳・福岡・那覇
中部＝新千歳・福岡・那覇

東京
（成⽥）

福岡

沖縄
（那覇）

⼤阪
（関⻄）

名古屋
（中部）

切花、⽣鮮貨物（野菜、果物、⿂）、⾐類、⼀般産業貨物（主にB2B）を輸送
保有機材20機全てが貨物搭載可能
A320 搭載可能コンテナ数 7 台
1機あたりの貨物搭載コンテナ数は最⼤5台

資料：ジェットスター・ジャパン株式会社プレゼン資料

図 ジェットスター・ジャパンが提供する航空貨物輸送サービス

2-9

第３章 関空の物流強化への課題－貨物事業者のヒアリングに基づく－2014 年度に実施した関空の全航空貨物事業者からのアンケート等で寄せられた種々の要望は以下の通りであった。（参照：資料編①-6～10､②-2）
3.1

貨物輸送、保管・荷役の効率化【要旨】＜貨物輸送の効率化についての要望＞
航空貨物トラックは関空島内と島外を 1 日に何度も往復することがあり、関空連絡橋の通行料が負担となっているため軽減を望む。
貨物の定時輸送に影響するため保安検査ゲート前混雑の解消を望む。
＜保管・荷役の効率化についての要望＞
突発的に生じる上屋スペース不足に対応できるように柔軟な賃貸システムの導入を望む。
保安体制の強化や、貨物ハンドリングを行う上でスペースの確保が問題となっているため、保安性、安全性の担保の観点からスペースの確保を望む。
国際貨物地区において迅速な修繕対応等、施設メンテナンスサービスの向上を望む。
国際貨物地区内の事務所・上屋賃貸料、光熱費、上下水道料金単価は関空島外と比べてかなり高額で負担となっているため軽減を望む。
＜貨物輸送の効率化についての要望＞
関空連絡橋を通行する貨物車台数と往復加算通行料より、貨物運送業者は年間約1.1 億円の追加的物流コストの負担を要している。

3-1

表 貨物輸送に関する関空連絡橋加算通行料の年間値試算
時間帯

深夜以外

深夜
(0～4 時)貨物車台数（台/週）※1
①
5,471
（大型車）
1,637
（特大車）
336
（大型車）
21
（特大車）

往復加算通行料（円/台）※2②

年換算通行料（円/年）①×②×52 週/年

240

68,278,080

410

34,900,840

170※3

2,970,240

290※3

316,680

7,465－

106,465,840

合計※1．貨物車台数は、2015 年 6 月 1～7 日の大型車・特大車の連絡橋入り台数合計から、リムジンバス・
観光バス台数を除いた台数※2．大型車・特大車の高速道路（海峡部等特別区間）の料金水準から算出した額と関空連絡橋通行料の差額※3．ETC の深夜時間帯割引率は、その他時間帯の 30%OFF（平成 26 年 4 月 1 日に制度変更）

関空の保安検査ゲートの通過に際しては、個人の認証カードを通過の度に保安員に示すことが求められている。ゲートの待ち時間が長く、15～20 分程待たされることがあり、特に貨物の搬出入、通勤のピークが重なる午前 7～9 時台、15～16 時台に車両が集中する傾向にある。
貨物事業者ヒアリングによると、ゲート待ちにより貨物搬入の締め切り時間に間に合わなかったことも過去に発生している。
時間帯別 保安ゲート進入台数（全車種）
（台）
3,000

2015年3月23～29日（繁忙期）

2015年6月1～7日（通常期）

2,500
2,000
1,500
1,000
500

輸出貨物の搬入による増加

00:00‐01:00
01:00‐02:00
02:00‐03:00
03:00‐04:00
04:00‐05:00
05:00‐06:00
06:00‐07:00
07:00‐08:00
08:00‐09:00
09:00‐10:00
10:00‐11:00
11:00‐12:00
12:00‐13:00
13:00‐14:00
14:00‐15:00
15:00‐16:00
16:00‐17:00
17:00‐18:00
18:00‐19:00
19:00‐20:00
20:00‐21:00
21:00‐22:00
22:00‐23:00
23:00‐24:00

0

輸入貨物の引取り、
通勤時間帯が重なる※主な通行車両：貨物トラック、通勤用車両、営業用車両、定期運行バス

図

時間帯別保安検査ゲートの進入台数（全車種）
3-2＜保管・荷役の効率化についての要望＞
貨物量は月によって変動がある。例えば、アパレルのように季節に合わせて短期集中的に取扱いが発生する貨物があるためスペースが不足しがちであり、必要な時に短期間利用できるような仕組みがあると便利との声が貨物事業者から寄せられている。

70,000（トン）

2016年は貨物量最高月と最低月で約24,000トンの差がある。

60,00050,00040,00030,00052,41620,00060,586 58,290

54,440 57,372 57,873 58,050

3月

5月

64,207 66,477 66,863

68,4689月

12月

44,76910,000
0
1月

2月

4月

6月

7月

8月

10月

11月

資料：関西エアポート㈱ニュースリリース

図

関空の月別国際貨物量（2016 年実績）

貨物事業者ヒアリングより、倉庫及び荷捌きスペースが不足している中、さらにX 線検査装置等の設置によりスペースが逼迫しており、保安体制の強化を進めるうえでスペースの確保が問題となっていることが分かった。
またハンドリング会社へのヒアリングでは、現在の施設では動線が狭く、GSE（航空機地上支援車輌）、フォークリフト、島内バスが同じ道路を利用しているため安全上問題があると指摘されている。
また、スペースの確保を考える上でⅠ期島外エリアの活用も考慮した輸送・保管・荷役の効率化についても言及がなされている。
貨物事業者ヒアリングより、施設メンテナンスに関する現状の問題点として具体的に以下の意見があがっている。
・ 横断歩道・路面標識の塗装や道路アスファルト部分の補修が進まない。
・ マンホール周囲の沈下が部分的にみられ、排水溝にゴミが堆積し、機能不全に陥っている。
・ 通信施設更新等で業者に発注する際、島外の業者に依頼する場合は手続きが非常に複雑である。島内の関空関連会社の見積もりを比べても約 3～4 倍島内業者が高い。
・ 空調や電気等の施設点検回数が単発的で非常に多く、作業に影響する。
・ 雨漏りが生じた際の対応や、電話工事の対応が遅い。
3-3

関空に近いりんくうタウンの地価は成田空港近辺と比べて 3 倍以上の価格（2016年 1 月時点）となっており、この差は国際貨物地区の賃料にも影響していると考えられる。（関空貨物地区内の地価公示は調査対象外のため比較不可）（りんくうタウン）（成田空港近辺）

資料：国土交通省地価公示調査

図 関西国際空港・成田空港近辺の「工業地」地価公示
貨物事業者ヒアリングにおいて光熱費、上下水道料金は関空島内と島外で大きな開きがあり、島内は非常に高額であると指摘されている。
賃料や管理費が高額のためスペース拡張の断念や、りんくうタウンへの移転を考えている事業者も存在する。

3-4

3.2

航空貨物事業者の人材の継続的確保【要旨】
関空島内に事業所を置くと島外に比べて追加的な通勤費が生じて負担となっているため従業員の通勤費の軽減につながる方策を望む。
国際貨物地区には約 4,000 人もの従業員がいることを踏まえ、人材の継続的確保
や業務の効率化のために島内環境の改善を望む。
通勤費について、関空島内に事業所を置くことで追加的に生じる費用として貨物
事業者は年間で約 7.2 億円負担している。それに加えて、電車通勤者のうち深夜・早朝時間帯に出退勤する者に対してはタクシー料金も要するため、さらに大きなコストを負担している。
表
手段

電車
マイカー
リムジンバス（島外⇔関空）

関空に事務所を置くことで追加的に生じる通勤費
従業員数（人）※1 往復加算運賃（円/日） 年換算通勤費（円/年）①②①×②×260 日/年

1,169（JR）

330※2

100,300,200

430

※2

204,705,800

220

※3

31,574,400

1,831（南海）
552

3,000

※4

19,872,000

508

不明

－

3,508※6400※5364,832,000

4,060

－

721,284,400

空港内バス（第 1 ﾀｰﾐﾅﾙ⇔
国際貨物地区）
合計※1．2014 年度 関西国際空港 従業員調査結果より、1 期国際貨物地区の従業員数※2．電車が関空連絡橋通行に要する加算運賃（JR の定期利用：330 円/日、南海の定期利用：430 円/日）
※3．乗用車の高速道路（海峡部等特別区間）の料金水準から算出した額と関空連絡橋通行料の差額※4．「関西国際空港一般駐車場管理規程」に掲載されている国際貨物地区定期駐車料金（12,343 円/月・台）から第 1 ターミナルの定期駐車料金（9,343 円/月・台）の差額 3,000 円/月・台※5．空港内バス料金（往復 400 円）※6．電車、リムジンバス通勤者数の合計

3-5

国際貨物地区従業員数：約 4,000 人

関空の総従業員数：14,701 人
資料：新関西国際空港株式会社 2014 年度関西国際空港従業員調査

図表

関空の勤務地別従業員数と構成比率

関空・国際貨物地区へのアクセスに関する貨物事業者からの要望

箇所

意見

①

・深夜・早朝を含む通勤時間帯のアクセス改善を図ってほしい。

②

・JR の 8 両編成化、本数の増加を望む。（旅客の増加で通勤時も満員状態）③

・自転車が通行できるようになり、島内バスと徒歩以外に通勤の選択肢が広がってほしい。

③保安検査ゲート①空港連絡橋②鉄道

資料：関西エアポート株式会社ホームページ資料より加筆

図

要望箇所

3-6

内陸の他地域に比べて関空は通勤時間が多大にかかるため、人材確保が困難なのが現状である。貨物事業者ヒアリングでは、今後も豊富かつ有能な人材を確保するためには島内環境を改善することが重要であるとの指摘が多くあがった。事業者からの要望を以下に示す。
・ 国際貨物地区の従業員数に対して食堂やコンビニの数が少なく、利用者が殺到するため休憩時間を十分に確保できない。商業施設の充実を望む。（ex.食堂、
コンビニ、休憩場所の充実）
・ タバコの分煙対策や空調、トイレ等の施設の改善を望む。（ex.廊下タイルの補修、トイレに警報器・スプリンクラー、ウォシュレット設置、冷暖房設備の改善）
・ 代理店ビルにおいて、貨物搬出入用のエレベーターの設置を望む。
・ 業務用銀行 ATM の設置を望む。
・ 貨物地区内において WiFi が利用できるよう通信環境の改善を望む。

コンビニはトラック待機場と食堂がある

代理店ビル内の 2 店舗

合同庁舎
出入口

代理店ビル
（多くの貨物事業者が入居）

資料：関西エアポート株式会社ホームページ資料より加筆

図

関空の国際貨物地区

3-7

第４章 物流の強化に向けた検討事項【要旨】
貨物需要拡大の可能性がある一方、貨物事業者へのアンケートやヒアリングにより、関空で物流の強化に向けた問題点や課題を把握することができた。
「貨物輸送、保管・荷役の効率化」に向けては、関係者（設置管理者や運営権者、
NEXCO、トラック事業者、島内外事業者、関係行政機関）が集まって各課題への対応策の検討が望ましい。
「航空物流に係る人材の継続的確保」に向けても関係者（設置管理者や運営権者、
NEXCO、バス運行会社、島内事業者、施設メンテナンス会社、サービス事業者）
が一体となって各課題への対応策の検討が望ましい。

4.1

貨物輸送、保管・荷役の効率化の検討事項

１）関空連絡橋の通行料負担の軽減「関空連絡橋の貨物トラック通行料の引下げ」について設置管理者、NEXCO、トラック事業者の 3 者で協議される課題と考えられる。
その際、検討事項として①関係者間で関空における物流強化の必要性、貨物需要拡大の可能性の共有、②連絡橋通行料引下げにより、物流および地域経済が活性化
し、貨物トラックや旅客の往来も盛んになり、将来的に NEXCO にとって値下げ分を回収するモデルの検討が挙げられる。
２）保安検査ゲート混雑の解消「保安検査ゲートにおける来訪用自動車と通勤用自動車、貨物トラックの分離」について設置管理者、運営権者、島内外事業者の 4 者で協議される課題と考えられる。
その際、検討事項として事前登録済みの通勤用自動車と貨物トラック用に専用レーンの設置、あるいは自動認証システム等の IT 化検討が挙げられる。
３）突発的に生じる上屋スペース不足に対応できる柔軟な賃貸システムの導入
４）国際貨物地区内の事務所・上屋賃貸料、光熱費、上下水道料金負担の軽減「取扱貨物量の増大がインセンティブとなるような事務所・上屋賃貸料金体系の導入」について運営権者、島内事業者の 2 者で協議される課題と考えられる。
その際、検討事項として①従来の施設使用料のみ徴収して運営する形ではなく、貨物量／売上高と連動した利用料金を設定する等の仕組みの検討、②貨物機の着陸料算定においてであるが、台湾桃園空港が採用しているような機材ごとの 1 機あたりの料金と積み込み貨物の重量による料金の両方を徴収する従量制の事例を参考にした検討が挙げられる。（参照：資料編④-25､④-28）
4-1５）保安性、安全性を担保するためのスペースの確保「既存施設、あるいはⅡ期島や島外近隣地区を活用した貨物地区のあり方検討」
について運営権者、島内外事業者、関係行政機関の 4 者で協議される課題と考えられる。
その際、検討事項として①現状の貨物取扱、将来の貨物需要拡大を想定した場合の貨物地区におけるボトルネックの共有、②限られたスペースで貨物取扱効率を上げるため、貨物ターミナルにおける機械化、自動化の検討（香港空港では既存のターミナル運営会社が設備投資を積極的に実施）、③その上で、更なる対応が求められる貨物需要の拡大が想定されるならば、関係行政機関も含めた島外エリアの活用が挙げられる。（参照：資料編④-13､④-15）

写 真 ：現 地 視 察 時 撮

輸出入 ULD をコンベア輸送影

ULD3,500 個収容可能
輸出入 ULD を
リフト輸送

複数のモニターで貨物の位置や荷役状況をリアルタイムで把握

輸出入 ULD を
ドーリー輸送バラ貨物・Box ごとにバーコードで情報管理

一辺約 1.2m の Box が 10,000 個収容可能（それぞれ ID があり、どこにあるのか特定可能）

写 真 ：H act l ホ ー ムペ ー ジ よ り引 用

写 真 ： Ha ct l ホ ー ムペー ジ よ り 引 用

資料：Hactl ホームページ・現地視察で得た情報より作成

図

貨物ターミナルにおける自動ハンドリングシステムの事例（香港空港 Hactl）

６）施設メンテナンスサービスの向上「施設メンテナンス会社と入居者間で改善点の共有」について施設メンテナンス
会社、島内事業者の 2 者で協議される課題と考えられる。
その際、検討事項として問題点、課題の共有と改善策の検討が挙げられる。

4-2

4.2

航空貨物事業者の人材の継続的確保の検討事項

７）従業員の通勤負担の軽減「関空連絡橋の通勤用自動車通行料の引下げ」について設置管理者、NEXCO、島内事業者の 3 者で貨物トラック通行料の引下げと合わせて協議される課題と考えられる。
また、「島内バス料金（第 1 ターミナルから国際貨物地区まで往復 400 円）の検討」について設置管理者、運営権者、バス運行会社、島内事業者の 4 者で協議される課題と考えられる。現状で、保安検査ゲートの通過は自動車または徒歩のみであるため、2014 年度に行った貨物事業者アンケート・ヒアリングにおいて、自転車通勤のニーズは高い。したがって下記のような共同利用自転車システムの導入検討等が考えられる。

ゲートは人一人入出場できる広さ

図

関空の保安検査ゲート（徒歩で入出場する箇所）

ポート②

ポート①

国際貨物地区

保安ゲート

関空（第一ターミナル）

共同利用自転車のポート

図

共同利用自転車システムのイメージ
4-3

８）島内環境の改善「食堂・業務用銀行 ATM の設置、代理店ビルにおけるトイレ・空調・分煙等の設備更新」について運営権者、島内事業者、施設メンテナンス会社、サービス事業者の 4 者で協議される課題と考えられる。
その際、検討事項として①食堂等の商業施設誘致において、家賃を取るのではな
くて売上高に応じて徴収する仕組みの検討、②空調等の設備について貨物施設メン
テナンスに関する検討と合わせた更新のあり方の検討が挙げられる。
なお、島内環境の改善として保育所や簡易宿泊施設の設置要望を 2014 年度の報告書で提案したところ、2017 年春に開設されることとなった。

4-4

まとめ
貨物事業者の視点からの要望

今後の検討事項

関係者

関空連絡橋の貨物トラック通行料の引下げ
１）関空連絡橋の通行料負担の軽減①関係者間で関空における物流強化の必要性、貨物需要拡大の可能性を共有②連絡橋通行料引下げにより、物流および地域経済が活性化し、貨物トラックや旅客の往来も盛んになり、将来的に NEXCO にとって値下げ分を回収するモデルを検討

設置管理者
NEXCO
トラック事業者

輸送
保安検査ゲートにおける来訪用自動車と通勤用自動車、貨物トラックの分離
設置管理者
２）保安検査ゲート混雑の解消①事前登録済みの通勤用自動車と貨物トラック用に専用レーンを設置、あるいは自動認証システム等の IT 化検討。（他空港で先進的な事例があれば調査・反映）

運営権者
島内外事業者

取扱貨物量の増大がインセンティブとなるような事務所・上屋賃貸料金体系の導入
3）突発的に生じる上屋スペース不足に対応できる柔軟な賃貸システムの導入①従来の施設使用料のみ徴収して運営する形ではなく、貨物量／売上高と連動した利用料金を設定する等の仕組みを検討②他空港事例として台湾桃園空港では、貨物機の着陸料算定においてであるが、同じ貨物輸送、保管・荷役の効率化4）国際貨物地区内の事務所・上屋賃貸料、光熱費、上下水道料金負担の軽減

機材でも貨物の積載量により着陸料が変動する方式を取り入れている。機材ごとの

運営権者
島内事業者

1 機あたりの料金と積み込み貨物の重量による料金の両方を徴収する従量制となっている。
既存施設、あるいはⅡ期島や島外近隣地区を活用した貨物地区のあり方検討

保管・
荷役①現状の貨物取扱、将来の貨物需要拡大を想定した場合の貨物地区におけるボトルネ５）保安性、安全性を担保するためのスペースの確保

ックを関係者間で共有

運営権者②限られたスペースで貨物取扱効率を上げるため、貨物ターミナルにおける機械化、島内外事業者

自動化を検討（香港空港では既存のターミナル運営会社が設備投資を積極的に実施）

関係行政機関③更なる対応が求められる貨物需要の拡大が想定されるならば、関係行政機関も含め
た島外エリアの活用を検討
施設メンテナンス会社と入居者間で改善点の共有
６）施設メンテナンスサービスの向上①関係者間で問題点、課題を共有し、改善策を検討
関空連絡橋の通勤用自動車通行料の引下げ
島内バス料金（第 1 ターミナルから国際貨物地区まで往復 400 円）の検討

７）従業員の通勤負担の軽減①貨物トラック通行料の引下げと合わせて通勤に係るコスト低減のあり方を検討

航空貨物事業者②関係者間で詳細な需要、運行コストを検討の人材の継続的③第 1 ターミナルと国際貨物地区間で自転車利用が可能な仕組みを検討

確保

食堂・業務用銀行 ATM の設置、代理店ビルにおけるトイレ・空調・分煙等の設備更新
８）島内環境の改善①食堂等の商業施設誘致において、家賃を取るのではなくて売上高に応じて徴収する仕組みを検討

施設ﾒﾝﾃﾅﾝｽ会社
島内事業者
設置管理者
運営権者
NEXCO
バス運行会社
島内事業者
運営権者
島内事業者
施設ﾒﾝﾃﾅﾝｽ会社
サービス事業者

4-5

資料編
ページ

資料① アンケート
アンケートの概要

資料①－1

事業者から寄せられた回答結果の整理

資料①－5

資料② ヒアリング
ヒアリング実施企業

資料②－1

ヒアリング調査の概要（施設利用上の問題点・要望）

資料②－2

資料③ 貨物事業者からの提言概要（2014 年 12 月 11 日第 3 回研究会での貨物事業者の提案）
貨物事業者からの提言

資料③－1

資料④ 他空港の視察報告【貨物施設の自動化・機械化の事例】香港空港国際貨物ターミナル
施設視察

資料④－1

【空港マスタープラン】台湾桃園空港視察資料④-16【MRO 事業の事例】スカルノ・ハッタ空港視察

資料④-29

資料⑤ 講演会資料【貨物ハブ】ヤマトグループの海外戦略について

資料⑤－1【食輸出①】農林水産物・食品輸出の国及び近畿管内における動向と取組状況について

資料⑤-23【食輸出②】関西を中心とした食輸出拡大の取り組みについて

資料⑤-42【食輸出③】農林水産業の輸出力強化戦略について

資料⑤-53【MRO】MRO という「新産業」

資料⑤-67【E-コマース】E-Commerce の動向について

資料⑤-72

資料⑥ 2016 年度研究会議事録
2016 年度研究会メンバーリスト

資料⑥－1

第１回研究会議事録

資料⑥－2

第２回研究会議事録

資料⑥－5

第３回研究会議事録

資料⑥－7

第４回研究会議事録

資料⑥－9

資料①

アンケート

【目次】
1．アンケートの概要
1.1 アンケートの目的
1.2 アンケート対象事業者
1.3 アンケートの質問内容
2．事業者から寄せられた回答結果の整理
2.1

現状の関空利用に関する意見・要望の大別

2.2

現状の関空利用に関する意見・要望の整理・分析① グループＡ：新関空会社が主体的に対応すべき事案（中・長期的課題）② グループＢ：新関空会社が第 3 者に働きかけて対応すべき事案（中・長期的課
題）③ グループＣ：新関空会社が主体的に対応すべき事案（短期的課題）④ グループＤ：新関空会社が第 3 者に働きかけて対応すべき事案（短期的課題）
2.3

関空内での業務の継続について

2.4

航空貨物の今後の見通しについて

資料①-1

1.

アンケートの概要

1.1 アンケートの目的
今回、以下の内容を明らかにするため「関西国際空港の利用状況及び航空貨物の取扱状況に関するアンケート」を 2014 年 7 月に実施した。
① 現状、関西国際空港利用事業者が考える施設の問題点や要望、今後の貨物取扱見通しを把握する。
② ①を踏まえ、関西国際空港における年間約 80 万トンの貨物取扱量を約 100 万ト

ン超へという計画を実現するための短期的・中長期的な課題検討の一材料とする。

1.2 アンケート対象事業者
アンケートは、関西国際空港を利用する貨物事業者７９事業者（フォワーダー：４
６事業者、キャリア：８事業者、インテグレーター：３事業者、トラック輸送業：４
事業者、倉庫業：４事業者、その他：１４事業者）に送付し、５８事業者から回答が
あった。
表
契約

アンケート対象事業者（フォワーダー）

貨物事業者
No. 地区
1 第１ ＤＳＶエアーシー㈱2 第１ エクスペダイターズジャパン㈱3 第１ インターナショナルエクスプレス㈱4 第１ 上組航空サービス㈱5 第１ キューネ＆ナーゲル㈱6 第１ ㈱近鉄エクスプレス
7 第１ ケイヒン航空㈱8 第１ コクサイエアロマリン㈱9 第１ シーバロジスティクスジャパン㈱10 第１ ㈱UTI
11 第１ 澁澤倉庫㈱12 第１ ジャスフォワーディングジャパン㈱13 第１ 商船三井ロジスティックス㈱14 第１ セイノースーパーエクスプレス株式会社
15 第１ ＳＢＳグローバルネットワーク株式会社
16 第１ 東京航空貨物㈱17 第１ 西日本鉄道㈱18 第１ 日通・パナソニックロジスティクス㈱19 第１ フジエアカーゴエクスプレス㈱20 第１ 三菱電機ロジスティクス㈱21 第１ ㈱ウイングエキスプレス
22 第１ パナルピナ・ワールドトランスポートジャパン㈱23 第１ (株)アルファライン
24 第１ （株）YDH・ジャパン

契約

貨物事業者
No. 地区
25 第２ 近畿通関㈱26 第２ ケイラインロジスティックス㈱27 第２ ㈱KSAインターナショナル
28 第２ 三井倉庫エクスプレス株式会社
29 第２ ㈱住友倉庫
30 第２ 西濃シェンカー㈱31 第２ ㈱辰巳商会
32 第２ ㈱日新
33 第２ ㈱日立物流バンテックフォワーディング
34 第２ 福山通運㈱35 第２ 芙蓉エアカーゴ㈱36 第２ 名鉄観光サービス㈱37 第２ 郵船ロジスティックス(株)38 第２ ＪＰサンキュウグローバルロジスティクス㈱39 第３ （株）南海エクスプレス
40 第３ 郵船ロジテック㈱41 生鮮 航空集配サービス㈱42 B棟 日本通運㈱大阪航空支店
43 E棟 郵船ロジテック㈱44 F棟 ㈱阪急阪神エクスプレス
45 他 日航関西エアカーゴシステム㈱46 － 鴻池運輸㈱注）灰色ハッチングはアンケート回答が頂けなかった事業者（１０社）

資料①-2

表

アンケート対象事業者（キャリア）
契約
地区
第１
第１
第一輸出
第一輸出
第一輸出
D棟
他
-

No.
1
2
3
4
5
6
7
8

貨物事業者
MAS CARGO㈱ユナイテッド航空貨物㈱キャセイパシフィック航空会社㈱大韓航空
デルタカーゴ
日本貨物航空㈱(株)ANA Cargo
日本航空㈱ JAL Cargo

注）灰色ハッチングはアンケート回答が頂けなかった事業者（４社）

表

アンケート対象事業者（インテグレーター）
契約
地区
G棟
C棟
他

No.
1
2
3

貨物事業者
フェデラルエクスプレス
ＤＨＬジャパン㈱UPSジャパン㈱注）灰色ハッチングはアンケート回答が頂けなかった事業者（１社）

表

アンケート対象事業者（トラック輸送業）
契約
地区
第１
第１
第１
国内

No.
1
2
3
4

貨物事業者
愛知陸運（株）エスロジスティクスシオノ㈱㈱GAC（旧グローリーエアカーゴ）
山陽自動車運送㈱注）灰色ハッチングはアンケート回答が頂けなかった事業者（２社）

表

1
2
3
4

契約
地区
第１
第１
第１
第１

表

アンケート対象事業者（その他）

No.

No.
1
2
3
4
5
6
7

契約
地区
第１
第１
第１
第２
第２
第２
第２

アンケート対象事業者（倉庫業）
貨物事業者
エムオーエアロジスティックス㈱
㈱カンロジ
京神倉庫㈱
ユニトランス（株）

貨物事業者

No.
8
9
10
11
12
13
14

（株）スコアジャパン
ナカムラエアーエクスプレス㈱(株)関西インフライトケイタリング
羽田タートルサービス㈱SGHグローバル・ジャパン株式会社㈱テクニカルノア
ワコン㈱

契約
貨物事業者
地区
第３
ヤマトグローバルロジスティクス㈱第３シノトランス(株)第一輸出 CKTS㈱第一輸出 スイスポートジャパン㈱他㈱エアポートカーゴサービス
他
郵便事業会社 大阪国際支店
国内
マルカメ梱包㈱注）灰色ハッチングはアンケート回答が頂けなかった事業者（４社）

資料①-3

1.3 アンケートの質問内容
関西国際空港利用事業者が考える施設の問題点や要望、今後の貨物取扱見通しを把握するため、以下の内容をアンケートで質問した。
表
質問アンケートの質問内容

記入依頼事項
１．貨物上屋スペースが不足している。
→意見・要望：２．固定資産税や賃料等の物流施設利用コストが高い。
→意見・要望：関西国際空港を利用する上 ３．税関、検疫等に係る待ち時間が長い。
→意見・要望：での問題点について、該当する項目に具体的にご意見・要 ４．航路便数が少ない。
望をご記入ください。
→意見・要望：５．貨物ヤード内の設備が不足している。
→意見・要望：その他→意見・要望：＜輸出＞・貨物量の増加が予想される品目：
貴事業所の関空を利用した ・増加の要因：
航空貨物の今後の見通しを＜輸入＞ご記入ください。
・貨物量の増加が予想される品目：・増加の要因：関西国際空港での業務の継続について（業務拡大、現状の規模での業務の継続、業務（自由回答）
縮小等）のご意見をご記入下
さい。
最後に、関西国際空港へのご意見・ご要望等ございました（自由回答）ら、何なりとご記入くださ
い。

資料①-4

2．事業者から寄せられた回答結果の整理
2.1

現状の関空利用に関する意見・要望の大別

貨物事業者から寄せられたアンケートの意見・要望は、次の４つに大別できる。
表

貨物事業者から寄せられた意見等の区分
新関空会社が主体的に対応すべき事案

新関空会社が第３者に働きかけて対応すべき事案

長期的なマネジメント・
経営判断を要する

Ａ

Ｂ

新関空会社として早急な対応が求められる

Ｃ

Ｄ

資料①-5

2.2

現状の関空利用に関する意見・要望の整理・分析① グループＡ：新関空会社が主体的に対応すべき事案（中・長期的課題）
新関空会社が主体的に対応すべき事案のうち、中・長期的な課題検討の材料となると想定される意見・要望を以下に示す。
表 現状の関空利用に関する意見・要望の整理（グループＡ）（単位：件）

業種※① ② ③ ④ ⑤ ⑥【貨物上屋の利用について】・仕切り、壁などで区分け可能な上屋スペースが必要。
（輸出貨物の荷受・作業スペースの分離、輸入貨物の共同仕分けスペースの確保、繁忙期の一時的な借り受け）

2

-

-

-

1

1

・器材置場スペースの増加

-

1

-

-

-

-

33

3

1

2

4

8

4

1

-

-

-

4

2

－ － － － －【施設の賃料について】・倉庫、事務所の賃料等、施設利用コストが高い。
うち、利用コストが高いため関空の利用拡大を断念している事業所数【貨物地区内の道路について】
・動線が狭い、国際貨物地区の道路の輻輳（ex.GSE、
フォークリフト、島内バスが同じ道路を利用）を改善してほしい。
【検査場の位置について】
・検査場の位置の見直しが必要。
（先進諸外国同様に税関検査は到着した航空会社倉庫で 2行ってほしい、動物検疫所の検査場が 4 階で不便）
（※１）

-

-

-

-

-

業種ごとに「意見・要望」の件数を記載※ ①：フォワーダー、②：キャリア、③：インテグレーター、④：トラック輸送業、⑤：倉庫業、
⑥：その他

【分析】
・ 施設利用コストの低減については、多くの事業者から要請があった。現状で利用コ
ストが割高であるため、関空島外の倉庫まで横持ちし、作業を行っている事業者や、業務の拡大に二の足を踏んでいる事業者が存在する。
・ 賃料の見直しにより、貨物地区利用需要の増大が予想される。その際、輸出貨物の荷受・作業スペースの分離、税関検査場の位置の見直し等のヤード利用効率化検討、
ヤード内道路の改善が課題として挙げられる。
（※１）当該意見は、2014 年 7 月当時のもの。
税関検査について要望があれば、関西空港税関支署に相談されたい。

資料①-6

② グループＢ：新関空会社が第 3 者に働きかけて対応すべき事案（中・長期的課題）

グループＢ：新関空会社が第 3 者に働きかけて対応すべき事案のうち、中・長期的な課題検討の材料となると想定される意見・要望を以下に示す。
表 現状の関空利用に関する意見・要望の整理（グループＢ）（単位：件）

業種※① ② ③ ④ ⑤ ⑥【路線の増便について】
・北米路線数の増便

14

-

-

-

-

2

・欧州路線数の増便

10

-

-

-

1

2

・東南アジア路線数の増便

2

-

-

1

1

1

・中国・韓国路線数の増便

3

-

-

-

-

-

・日本国内路線数の増便

1

-

-

-

-

-

7

-

-

-

-

-

・関空連絡橋の通行料の低減。

6－ １ － － －・関西空港駅から貨物地区までのバス料金の低減・無料
化。

5

-

1

-

-

-

・
（人員不足等により）税関・検疫に要する待ち時間が長い。
10
（※２）

1

-

-

1

2

・セキュリティーゲート（貨物地区入口・55 番ゲート）
3での待ち時間が長い。

1

-

-

-

【空港島従業者の通勤手段の改善】
・空港外からの鉄道アクセスの改善。
（JR の 8 両編成化、本数の増加）【税関・検疫等の待ち時間について】

業種ごとに「意見・要望」の件数を記載※ ①：フォワーダー、②：キャリア、③：インテグレーター、④：トラック輸送業、⑤：倉庫業、
⑥：その他

【分析】
・ 路線の増便については、特に北米・欧州路線の増便が望まれている。現状で関空からの北米・欧州便が少ないため成田へトラック輸送している事業者も存在し、大型車輌のドライバー不足が今後深刻化することを懸念している。
・ 関空への通勤にかかる費用が高額であることが人材不足・採用難を招き、これが関空島内で営業する企業にとってビジネス展開の障害となっている。
（※２）当該意見は、2014 年 7 月当時のもの。
質問の設定が不適切だったため原因の特定には至っていない。

資料①-7

③ グループＣ：新関空会社が主体的に対応すべき事案（短期的課題）
グループＣ：新関空会社が主体的に対応すべき事案のうち、短期的な課題検討の材料となると想定される意見・要望を以下に示す。
表 現状の関空利用に関する意見・要望の整理（グループＣ）（単位：件）※

業種① ② ③ ④ ⑤ ⑥【貨物地区内施設のメンテナンスについて】・代理店ビル等の修繕・補修が不十分である。
（ex.廊下タイルの補修、トイレに警報器・スプリンクラー、ウォシュレット設置、エレベーターの設置、冷暖房設備の改善）
・工事や設備導入の際、届出書類が多く、煩雑で時間が要するため簡素化を望む。

5

-

-

-

-

1

2

-

-

-

-

-

1

-

-

-

-

1

【貨物地区の利用について】
・安全面・モラルの観点からルールの厳格化を望む。
（所定場所以外の駐車・駐輪対策、他業者がシャッターの下りた軒下で作業を行っていることの取り締まり）※

業種ごとに「意見・要望」の件数を記載①：フォワーダー、②：キャリア、③：インテグレーター、④：トラック輸送業、⑤：倉庫業、
⑥：その他

【分析】
・ 貨物地区内施設のメンテナンス不足については、利用料金に見合った施設が提供されていないと感じる利用者が存在し、具体的な箇所を示した改善要望が挙げられて
いる。

資料①-8

③ グループＤ：新関空会社が第 3 者に働きかけて対応すべき事案（短期的課題）
グループＤ：新関空会社が第 3 者に働きかけて対応すべき事案のうち、短期的な課
題検討の材料となると想定される意見・要望を以下に示す。
表 現状の関空利用に関する意見・要望の整理（グループＤ）（単位：件）※

業種① ② ③ ④ ⑤ ⑥【貨物地区内の商業・宿泊施設の充実について】・貨物地区内等の商業・宿泊施設の充実を望む。
（ex.食堂・コンビニ・休憩場所の充実、シャワー付き簡易宿泊施設、銀行の設置、旅客ターミナルにおける託児所・保育所の設置）
※

6

2

-

-

-

1

業種ごとに「意見・要望」の件数を記載①：フォワーダー、②：キャリア、③：インテグレーター、④：トラック輸送業、⑤：倉庫業、
⑥：その他

【分析】
・ 現状の食堂やコンビニ施設数では利用者が殺到し、休憩時間を十分に確保できないという現状がある。
・ 宿泊施設については、台風時に島内から出られない場合等で部屋が確保できないことや、ホテルの利用料金についても国内の他空港と比較して割高であることから、貨物地区内において宿泊施設の設置が望まれている。

資料①-9

2.3

関空内での業務の継続について

今後、関西国際空港において業務拡大意向のある事業所は１０事業者（フォワーダ
ー：７事業者、キャリア：１事業者、その他：２事業者）であった。
「現状維持」と回答している事業者の中でも、2.2①で示した通り、施設の利用コ
ストがネックとなり業務拡大を断念している事業所が複数確認された。賃料を見直した場合の企業の関空利用意向については、中長期的に関空の再配置を検討する上で把握しておく必要がある。
表

業務拡大意向のある事業者の回答抜粋【業種：フォワーダー】
成田空港にある営業所と連携し、新たな業務を開始することで、事業拡大を計っていく方針。
今後は輸出貨物の取り扱いも視野にいれております。
弊社の業務は、すべて関空に集約しており、将来も関空で業務を拡大する予定です。
生鮮輸入については総輸入量が減少している中、拡大を目指すことは難しい。生鮮については輸出が伸びてきており、拡大に力を入れていく方針。輸出一般貨物の扱いについては飛躍的に伸ばしていきたい。
当面は現状の規模での業務の継続、将来的には業務拡大も視野。
上海路線以外の拡張予定はあります。
りんくうロジスティクスセンターのⅡ期倉庫建設・運用開始など投資を進めています。関空発着の貨物の取扱拡大を目指しています。
【業種：キャリア】
弊社としては一度縮小した関空発国際貨物路線網を徐々に回復させていきたいと考えております。その意味でスローペースではありますが業務拡大の傾向にある、と言えるかと思います。（一方国内便の路線については LCC の台頭により便数規模/機材規模も伸びる可能性は少ないです）。
【業種：その他】
海外小口輸送商品の展開を改めて検討していきます。これまでの成田（現状は羽田も利用）一極利用から西日本に関しては関空を積極的に利用していくことを課
題にしています。
業務拡大を目指しているが、マイナス要因がある。
・施設賃料が高く、施設拡充のリスクが高くなる。
・工事業者への立入条件など、制約が多い。
・橋の利用料金が高いため、社員の通勤交通費が嵩み、コスト高となる。
・貨物地区へのバス料金低減、貨物地区内の駐車場増設、と駐車場料金低減を促進すること。

資料①-102.4

航空貨物の今後の見通しについて

輸出・輸入貨物について、今後貨物量の増加が予想される品目を以下に示す。
食品や医薬品といった従来取り扱ってきた航空貨物品目の増加が今後も予想され
ている。
＜輸出＞
回答
事業者数

増加の要因

９

・ 環境対策車に関連した部品の海外供給。
・ 電動、燃料電池自動車の普及、自動制御、自動運転技術の確立により電子部品、機器の輸出が
伸びる。

１１

・ スマホ・タブレット等が好調、国内拠点の更なる海外流出。
・ 関西には電子部品メーカーが多い。

１８・ 日本製食品の信頼性の高さ。
・ 主にアジア地区を中心に就航している便が多い
空港なので早朝便に搭載すると各仕向地食卓への当日輸送が可能。
・ 国内マーケットの大幅な拡大成長が見込めない
経済環境において、国の施策とともに中小企業による食品輸出が加速していくと想定しているため。
・ 世界的に日本食及び日本食品の認知が進み、日系外食企業の海外進出がこの先も増えていくで
あろう。

医薬品

３

・ 国内生産が中心で国際競争力があると思われる。
・ りんくうタウン国際医療特区の影響。

たばこ・酒類

１・ 日本製のものが、海外から要望が多くなってき
ている。

品目

自動車関連部品

自動車関連以外の
金属機械工業品

食品

資料①-11

＜輸入＞
品目

衣類

医薬品

金属機械工業品

通販貨物

食品

回答
事業者数

増加の要因

８

・ ファストファッション加速、コスプレ等の衣類の増加。
・ 小ロットで、多頻度輸送の需要が増加する。

１１・ 近畿圏内に世界的に見て大手の製剤メーカーなどが進出してきているため。
・ 医薬品専用の定温倉庫が運用されているため。
・ りんくうタウン国際医療特区を利用した医療施設の展開による医薬品の輸入増加。

６・ 国産小型ジェット機生産の為の海外からの輸入。
・ 高付加価値市場の拡大が見込まれる。
・ 船用品の景気が上昇して来ている。

２・ 個人消費は海外からの通信販売による輸入が増加。
・ 今後海外からの通販貨物拡販に注力しているため。

１・ 海外生産品の品質が向上したが、価格は上がっていない。IT による情報の幅が広がり、消費者の選択の幅が広がってきている。

資料①-12

資料② ヒアリング
1. ヒアリング実施企業
日本航空株式会社 日本地区貨物販売支店 西日本販売部
株式会社 南海ｴｸｽﾌﾟﾚｽ
ｹｲﾗｲﾝﾛｼﾞｽﾃｨｸｽ株式会社
日本通運株式会社 大阪航空支店国際貨物部
航空集配ｻｰﾋﾞｽ株式会社 大阪支店
日航関西ｴｱｶｰｺﾞ･ｼｽﾃﾑ株式会社
郵船ﾛｼﾞｽﾃｨｸｽ株式会社 航空事業部
ﾔﾏﾄｸﾞﾛｰﾊﾞﾙﾛｼﾞｽﾃｨｸｽｼﾞｬﾊﾟﾝ株式会社 西日本主管支店
株式会社近鉄ｴｸｽﾌﾟﾚｽ 大阪輸入通関センター
SGH ｸﾞﾛｰﾊﾞﾙ･ｼﾞｬﾊﾟﾝ株式会社 西日本国際支店
郵船ﾛｼﾞﾃｯｸ株式会社 西日本支店
株式会社日立物流ﾊﾞﾝﾃｯｸﾌｫﾜｰﾃﾞｨﾝｸﾞ 関西空港営業所
UPS・ｼﾞｬﾊﾟﾝ株式会社 ｴｸｽﾌﾟﾚｽ関西空港営業所
株式会社 関西ｲﾝﾌﾗｹｲﾀﾘﾝｸﾞ
CKTS 株式会社 貨物部
ｼﾉﾄﾗﾝｽ･ｴｱ･ｼﾞｬﾊﾟﾝ株式会社 関西空港営業所
ｴﾑｵｰｴｱﾛｼﾞｽﾃｨｯｸｽ株式会社
株式会社 ANA Cargo 関西 WOC センター
株式会社阪急阪神ｴｸｽﾌﾟﾚｽ 航空事業部
DHL ｸﾞﾛｰﾊﾞﾙﾌｧﾜｰﾃﾞｨﾝｸﾞｼﾞｬﾊﾟﾝ株式会社 西日本航空貨物部
デルタ航空株式会社 貨物サービス部※ヒアリング実施月：2014 年 8 月下旬～9 月中旬

資料②-1

2. ヒアリング調査の概要（施設利用上の意見・要望）
分類

施設利用上の意見
・

関空の利便性向上に向けた貨物事業者からの要望

倉庫スペースが不足している中、さらに X 線検査装置等の設置によりスペースが逼迫している。荷捌きス ・

上屋スペースの賃借において、1 スパンのみの賃借に限定せず、1/2～1/3 スパンでの賃借や、リフト付の倉庫ス

ペースが足りないということは、取扱貨物量を増やすことができず、単価（円/kg）が下がらない。

ペースや、何社か共同で上屋を借りる等、選択肢を多く用意することで利用者にとって借りやすくなる。

（貨物取扱施設の管理）

貨物取扱施設・

共同上屋全体を金網で囲い、一括して警備を行う体制を整備してほしい。

・

荷主の立場に立ち、新関空会社主導で CKTS の KIX メディカ（医薬品専用共同定温庫）を JAL や ANA 等キャセイパ（KIX メディカの利用）

貨物取扱施設
以外の施設

貨物地区内

電気・ガス・
水道・通信

利用コスト

シフィック以外を利用しても直接搬入できるよう検討する必要がある。
・

医薬品のクールチェーン輸送が完全に実現するように空港内のハンドリングのあり方も見直す必要がある。

・

タバコ分煙対策や空調、トイレ等の施設の改善が必要である。また、代理店ビルにエレベータの設置を望む。

・

顧客との商談や待ち合いに利用できる喫茶スペース、弁当販売店やフードコートの設置ニーズは高い。

・

新関空会社が独自に運営すればよいのではと考える。

・

貨物地区内において郵便振替や銀行機能を有する施設を整えてほしい。

通信施設更新等で業者に発注する際、島外の業者に依頼する場合は手続きが非常に複雑である。島内の関 ・貨物地区内において無料 WiFi が利用できるよう通信環境の改善を望む。

空関連会社の見積もりを比べても約 3～4 倍島内業者が高いことがあった。

・

1 日にまとめて点検を行う等、配慮してほしい。

・

空調や電気等の施設点検回数が非常に多く、作業に影響する。

・

迅速な修繕対応を望む。

・

事務所スペース、貨物スペースを広げたいと考えており、過去に増床を検討したが賃料単価や設備費（業 ・相場に見合った施設賃料設定を検討いただきたい。

者を指定）が高額で採算がとれないため断念した経緯がある。

家賃を取るのではなくて売上利益から折半する方法を採用するべきである。

・

代理店ビルの修繕やリニューアルが開港以来なされていない。

・

食堂や喫茶スペースが不足（他事業者が参入する場合、賃料が高額のため運営できない。
）している等、労働環境が整っていない。

・

・

・

現在、関空貨物地区の賃料単価はりんくうの 3 倍である。貨物地区へ向かう交通費を考慮すると関空とり ・んくうの賃料が同等でも関空の分が悪い。

就航路線

・

また、陸送コストも負担となっている。

複合一貫輸送税関等の検査保安検査ゲート
貨物地区外

関空島連絡橋

欧米便は成田空港を利用している。成田空港まで陸送することによりリードタイムが 1 日余分に要する。

・

関空は旅客輸送や非航空事業で稼ぎ、航空貨物関連事業者の利便性向上に還元していただきたい。

・

欧米直行便の増便を望む。

・

北米便（輸出）については、昼間に貨物集荷、夕刻に搬入、夜に飛び立つという流れが理想である。

・

輸入貨物取扱事業者にとっては、日中に飛行機が集中的に到着し、処理するのが望ましい。

・

関空は鉄道を延伸することにより、貨物地区まで繋げることができ、貨物集約に有利となる。また、貨物地区の－・従業員のアクセス利便性が高まり、関空の国際貨物地区での従業員募集も有利になるのではないか。

税関等の検査は 24 時間対応と表向きはなっているが、実態として深夜 4 時間、土曜日は多量の貨物を持ってこないように言われており、業務に支障がでる。

・

貨物地区に入る際の保安検査ゲート通過に要する時間が非常に長いことが問題である。

・

ゲート通過時に、自転車は折りたたみしか通過できないのは納得できない。

・・

船積みのための港の整備を進めていただき、関空での取り扱いが可能となればと考える。

・

物流事業者の立場に立ち、検査が名実ともに 24 時間体制となることを求める。
（※１）

・

IT を導入し、登録している車両については、高速道路の ETC のように自動かつスムーズに通過できるよう改善する必要がある。

・

歩行者用ゲートを改善し、自転車を折りたたむことなく通行できるようにする必要がある。

・

関空の利用拡大に向けては関空連絡橋の通行料の引き下げが課題である。物流事業者に対して貨物地区ゲートを

関空連絡橋の通勤割引が 9 時までとなっているが、通勤時間が異なる者にとって不公平が生じている。

鉄道

・関空行きの JR 電車が 4 両編成となり、通勤時非常に混雑する。

第一ターミナル・

輸入通関の遅延や荒天により、帰宅不能になった場合の宿泊施設が不足している。

現在高額に設定している不動産価格（家賃管理費等）を損切りして、運用の効率化を図るべきである。

その他（新関空会社、貨物事業者双方が潤う仕組みの構築検討）

通過すればペイバックする仕組み等は検討できないか。
・

関空島連絡橋を自転車や単車、歩行者が通行できるようにすれば、従業員の確保に寄与するのではないか。

・JR や南海電鉄の増便、増結（4 両編成から 8 両編成へ）を望む。

・

ビジネスホテル並みの料金の宿泊施設が必要である。

・

終日子供を預けることの出来る託児所、保育所を設置して頂きたい。(若手女性社員が多い為）

・

就航便数や貨物量が増加することにより、新関空会社も儲かる仕組みの検討が必要である。貨物取扱に特化した直営会社を作ればよいのではないか。

（※１）当該意見は、2014 年 7 月当時のもの。
税関では深夜時間帯等でも必要な人員を配置している。

資料②-2

資料③ 貨物事業者からの提言概要（2014 年 12 月 11 日第 3 回研究会での貨物事業者の提案）①環境の改善・ 従業員からは労働環境改善のために、貨物地区内に弁当販売事業者の進出を望む声がある。
・ 前回の研究会で意見が出たように、国際貨物地区の環境面の改善（街灯を設置して地区を明るくする、バス停の位置を分かりやすくする等）が必要である。

②ビジネスモデルの変革
・ 関空が選ばれるためには、既存の考えから脱却したパラダイムシフトが必要である。例えば関空に外国エリアを設けて各国の税関職員を常駐させ、輸出通関を終えた直後に輸入通関を行えるようになると、待機時間が短縮できる。そして反対に、関空の税関職員が相手国の空港に出向き、相手空港から関空への貨物を現地の空港にて輸入手続きを行うことができれば、関空到着後の待ち時間が短縮され効率的である。役所の人々もグローバル化を図り、空港の活性化を貨物事業者とともに進めていければと考える。
・ 新関西国際空港株式会社は、貨物事業者から施設使用料のみ徴収して運営する形をとるのではなく、貨物量と連動した利用料金を設定する等の商品開発を進めてほしい。

③関空の魅力向上・発展に向けた提言
・ 関空が貨物ハブとしての地位を高めるためには、貨物量の増加、フライト数の増加が必要である。貨物量増
加に向けては大阪府や兵庫県において製造業企業の誘致が必要である。現状で、太陽光パネル関連の航空貨物量が減少しており厳しい。
・ LCC は航空貨物輸送に対応していないのが現状である。関空－ロサンゼルス間を就航させる JAL のように
フルサービスキャリアの便数増加が必要である。
・ 仁川に対抗し、トランジット貨物量の増加に向けた施策の検討が必要である。ハブ空港として利用者にとって魅力ある場所となるために関空島内における施設の充実が必要である。
・ 工場誘致、便数増加による貨物量の増加が前提であるが、シーアンドエアー機能も求められる。
・ 創貨に向けては、関空またはりんくうにおいて港湾を整備し、そこで取り扱う海上貨物を関空から迅速に航空輸送できる体制が必要である。その他に、鉄道輸送も海上・航空輸送と直結することが望ましい。
・ シーアンドエアーについて、中国や東南アジアから輸入した生活物資（海上輸送）を国内航空輸送便に切り替える際に規制緩和で手続きが簡略化すれば貨物需要が増えると考える。就航メリットを示すことが出来る空港づくりが必要である。
・ 関空とりんくうで分かれている貨物事業者を１箇所に集約することでより効率化が実現するのではないか。
（例えば、国際貨物地区は航空会社のみ、フォワーダーはりんくうあるいは、関空Ⅱ期島に集約する。空いた土地はアミューズメント施設等を建設し、有効活用を図る。）
・ 貨物ハブ空港となるためにはスポーク（ネットワーク）の充実、キャリア単独あるいはアライアンスで貨物トラン
ジットができる状況にあることが必要である。現状で関空はレガシーキャリア、LCC、インテグレーターそれぞれが自己完結しており、各社が連携してトランジットを行う状況にない。
・ LCC が貨物輸送に参入する際には、ULD 等の機材の新規投資や上屋確保のための固定費が相当額必要となる。そのため、LCC 各社は貨物輸送事業参入に二の足を踏んでいるのが現状と考える。
・ LCC が多く使用している機材エアバス A320 シリーズでは、航空会社によっては１トン程度の貨物を積める
ULD を使用しているところもある。貨物需要によるが、それらの機材を組み合わせて展開することは可能と

資料③-1

考える。
・ 関空が貨物ハブ空港となるためには、LCC の貨物搭載が進むようなインセンティブを設けることが一つとして考えられる。二点目として、ネットワーク拡充のためにレガシーキャリアの誘致が挙げられ、新規路線就航時のみ割引のような短期的な施策ではなく、恒常的にネットワークが拡充していくための努力が必要である。三点目に航空会社各社が連携してお互いの貨物をトランジットし、スポークの拡充が図れるよう仕組みを作ることが挙げられる。現状では、航空会社間でトランジットする場合は個別契約となっており、組織的にトレードできるようになればと考える。
・ 食材の輸出拡大に向けては、関空をゲートウェイとして全国各地から集貨した食材を輸送できるように羽田や成田よりも先駆けて取り組んでほしい。課題としては国内ネットワークの充実、LCC の活用が挙げられる。

④BCP
・ 海外からみた日本の印象は、自然災害が多いことが挙げられる。東日本大震災発生時に、関空は成田をバックアップする空港として重要な役割を果たした。BCP の観点から、関東圏にのみに展開している荷主が倉庫の一部を、関西に移転する動きもみられる。
・ 首都経済圏をバックアップする空港としての機能を強化する観点からも関空の将来像を検討してはどうか。
・ 関空が自然災害に対して強い空港となり、プロモーションの材料となればよいと考える。投資する側にとっても安心して投資することができ、平常時においても利用の活性化が期待できる。

⑤貨物取扱の現状・将来の動向
・ 当社は一般混載貨物の取扱が主である。荷主は運賃やリードタイム、直行またはトランジットかについては関心がある。一方で利用する空港には関心がなく、どの空港のどの便に搭載するかを当社が決定することが多い。
・ 輸出生鮮品の取扱量増加を図っていきたい。一方で生鮮品や医薬品は特殊な分野であり、量的に拡大するためにはやはり工業製品が主となる。
・ 航空貨物需要が今後、伸びるとは考えにくい。製造業企業が海外展開していることで完成品の輸出が減少し、部品の輸送が増加することが一因として挙げられる。それにより、貿易額は一定規模維持するが、貨物量は減少していく可能性が高い。輸入についても人口減少、円安傾向を加味すると、消費財を中心に需要が増加することも考えにくい。

「討論」での主な意見
・ シーアンドエアーについて、金属機械工業品だけでなく、例えば四国の農水産品も対象として、関空へ海上輸送し、エアで即座に輸送するというような、関空島が本当に海と複合的に充実した場所になればと考える。淡路島が農水産品のデポの一つとなるのではと考える。
・ シーアンドエアーのシーは内航フェリーもあり、様々な形でフィーダー輸送は考えようがある。
・ ローコストとネットワークキャリアとの間で積み変える場合、普通はフレイト・フォワーダーがマネジメントすると考えられるが、それは非常にコストが高いと想定される。そういったマネジメントは関空側が背負ってみるというのも一つの考え方としてありうる。
以上

資料③-2

香 港 空 港 国 際 貨 物 ターミナル施 設 視 察（2015 年 9 月 20 日 ～9 月 22 日 ）報告書＝ 目 次 ＝
１ ． 視 察 の 目 的 .............................. 1
２ ． 香 港 空 港 の 概 要 .......................... 1
３ ． Hactl の 視 察 報 告........................ 4

４ ． CPSL の 視 察 報 告........................ 10

５ ． 今 回 の 視 察 で 得 ら れ た 知 見 ............... 14
６ ． 関 西 空 港 で の 検 討 課 題 ................... 15

資料④-1

１．視察の目的

２．香港空港の概要
香港空港は、市内の九龍城近くにあった空港からランタオ島沖を埋立て、現在の空港へ
1998年7月に移転し現在に至る。空港島の面
積は約1,255ha であり、関空の空港島約1,055ha（1期+2期）と比べて約200ha程度大きい。
（その他の比較内容は次ページの図表参照）
空港島から中心市街地までの交通手段は、①エアポートエクスプレス、②自動車（エアポートバス、タクシー）があり最短で約30分でアクセスできる。

新関西国際空港㈱の中期経営計画（2012年10月作成）では、関空の発展の原動力はLCCの拡大と貨物ハブ空港戦略としている。
（一財）関西空港調査会では、関空の貨物施設等の現状および問題点・課題を把握し、対応方策を調査研究するため、2014年度に「貨物ハブ空港としての関空の将来像を探る研究会」を立ち上げた。2014年度の調査では主に関空で働く貨物事業者に対してアン
ケート・ヒアリングを行い、貨物施設の現状と問題点を把握した。2年目を迎える本年は他空港にも目を向けることとし、その中でも世界的にトップクラスの貨物量を取扱っており、アジアの貨物ハブ空港として利用されている香港空港に着目した。
そこで、当該空港の貨物ターミナル施設の視察や、現場で働いている方々へのヒアリン
グを通し、利用者の物流ニーズに合った効率的な貨物取扱いのための工夫、貨物ターミナ
ルの自動化等の設備投資による効果等を把握し、関空の将来像を検討するためのヒントを得るため、今回視察を行った。
香港空港貨物ターミナルの主要施設を有する「香港エアカーゴターミナル株式会社（Hong Cong AirCargo Terminals Limited）
以下、Hactl」、「キャセイパシフィック航空
サービス株式会社（Cathay Pacific Services
Limited）以下、CPSL」の2社を訪問した。
氏名
黒田 勝彦
竹林 幹雄

住田 弘之
高橋 浩二
小西 桂
羽根田 淳
木俣 順
笹岡 大輔

9 月 20 日
9 月 21 日
9 月 22 日

中国本土

新界

香港空港島
（1,255ha）
九龍城

ランタオ島

香港島

中心市街地

注）香港空港島から中心市街地までのアクセス（緑線）は一例としてエアポートエクスプレスのルートを表示

図表 香港空港と中心市街地位置・アクセス

世界の空港別貨物取扱いでは、2013年は香港空港が417万トンで世界第1位となっている。
（関空の貨物取扱量は68万トンで第30位）

図表 視察団構成
所属

図表 航空貨物取扱量世界ランキング（2013 年実績）
順位
空港
貨物取扱量

神戸大学 名誉教授
神戸大学大学院海事科学研究科 教授／貨物ハブ空港としての関空の将来像を探る研究会 主査
新関西国際空港㈱ 執行役員
港湾空港技術研究所 特別研究官
関西空港調査会 参与
関西空港調査会 企画総務グループ
次長
中央復建コンサルタンツ㈱中央復建コンサルタンツ㈱

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
・
・
30

図表 視察スケジュール
18:40～
空路、香港へ移動
10:00～
Hactl 視察14:00～CPSL 視察11:30～
空路、大阪へ移動
1

資料④-2

香港
香港
メンフィス
アメリカ
上海浦東
中国
仁川
韓国
ドバイ
ドバイ
アンカレッジ アメリカ
ルイビル
アメリカ
フランクルト ドイツ
シ ャ ル ル ・ フランス
ド・ゴール
成田
日本
・
・
関西
日本

417 万トン414 万トン
293 万トン246 万トン
244 万トン
242 万トン
222 万トン
209 万トン
207 万トン
202 万トン・・
68 万トン

注）貨物取扱量の単位はメトリックトン
資料：Airports Council International

○香港空港ターミナル 1

ターミナル 2
（搭乗手続き専用）

Hactl

空港島への自動車
アクセスは無料

貨物地区

CPSL

項目

香港空港

関西空港

開港年月

1998 年 7 月

1994 年 9 月

事業費

約 25,000 億円（世界一高価な空港としてギネスに認定）

23,616 億円

ターミナル 1：570,000 ㎡（7 階建）

第 1 ターミナル：303,444 ㎡（4 階建）

ターミナル 2：140,000 ㎡（6 階建）

第 2 ターミナル：29,680 ㎡（平屋建・一部2 階）【合計：710,000 ㎡】【合計：333,124 ㎡】

旅客数（2013 年）

約 5,990 万人

約 1,810 万人

滑走路

2 本（3,800m×2）

2 本（3,500m、4,000m）

航空機スポット数

旅客：86 貨物：43

旅客：50 貨物：22

旅客ターミナル
総延床面積

航空機発着回数

旅客便：約 311,000 回

旅客便：70,450 回（国際線 2013 年）

貨物便：約 52,000 回

貨物便：13,427 回

労働者数

65,000 人以上

14,700 人

貨物地区面積ターミナル：398,600 ㎡（推定※）1 期（国際）：372,000 ㎡ 2 期：114,000 ㎡【合計：486,000 ㎡】※貨物地区に立地する各社の敷地面積の合計値： Hactl（174,600 ㎡）＋ｷｬｾｲﾊﾟｼﾌｨｯｸ貨物ﾀｰﾐﾅﾙ（109,000 ㎡）＋Asia
Airfreight Terminal（80,000 ㎡）＋DHL（35,000 ㎡）
敷地面積は各社のホームページ掲載情報に基づく。
資料：香港国際空港・関西国際空港ホームページ・2014 年度関西国際空港従業員調査（新関西国際空港㈱）図表 香港空港と関西空港の施設・利用状況等の比較
2

資料④-3

■参考 関西空港の貨物地区位置・事業費内訳

資料：関西国際空港ホームページ

関空 1 期
事業費
合計：23,616 億円
関空 2 期事業費

資料：関西国際空港全体構想促進協議会ホームページ

3

資料④-4

３．Hactlの視察報告
ⅰ)Hactlの概要
Hactl （ Hong Cong AirCargo Terminals
Limited）は、1971年に設立し、1976年にターミナルの営業を開始して以降、香港における輸出入貨物、積み替え貨物の取扱いを行っている。
また、Hactlは香港空港の中で唯一、特定の航空会社に属していないターミナルオペ
レーターである。当社の主な株主は、ジャーディン・マセソン（イギリス系企業グループの持株会社）となっている。

ⅱ)現地での動き
Hactlの貨物ターミナルへは、2015年9月21
日の10時に訪問し、主に関空調査会からHactlへ事前に連絡していた質問に対する応
答・ディスカッションを行い、その後ターミナル内を案内いただいた。
図表 対応いただいた方の所属
氏名所属

Ringo Chan MR

Hacis(Hong Kong AirCargo Industry
Services Limited)
Senior Manager

Vincent Mak MR

HDHL （ Hactl Development Holdings
Limited）
Assistant Division Manager

Tiffany Lau MS

Hactl
Corporate Communications Officer

図表 現地視察での動き・担当
時間

内容

担当

10:00～

Hactl 紹介ビデオ視聴Tiffany Lau MS

質疑応答・ディスカッシ

Ringo Chan MRョンVincent Mak MR

ターミナル内視察

Vincent Mak MR

10:05
10:05～
11:30
11:30～
12:00

資料：Hactl ホームページ

図表

Hactl の株主の持株比率※

Hactl貨物ターミナルは、空港移設に合わせて建設され、現在は年間260万トンを取扱う重要な物流拠点として機能している。
ターミナル建設年

1998 年

初期投資額

10 億 US ドル

貨物取扱能力350 万トン／年

敷地面積174,600 ㎡

延床面積395,000 ㎡（5 階建）

貨物取扱実績

260 万トン（2014 年）

従業員数

約 3,000 人

Hacis について
Hactlの100%子会社で、Hactlと香港、中国本土間の陸上輸送を行っている。
HDHL について
Hactlの100%子会社で、香港以外のエリアにおける投資・開発を検討・担当する。

ⅲ)質疑応答・ディスカッション議事録
Q1. 広州・深 ・香港間の貨物輸送について
A1．広州、深 間は香港から貨物トラックが日に複数便往来している。
Q2. LCCによる貨物輸送・ULD対応の可能性について
A2．今のところ ULD 対応は考えられない。直近の経済状況が旺盛でなく、LCC による貨物輸送需要がないため。また、ULD 対

写真：Hactl ホームページより引用

資料：Hactl ヒアリング結果・ホームページ情報より作成

図表 Hactl 貨物ターミナルの概要
4

資料④-5

応のためには相当額の設備投資、人材投入が必要なため。現在のところ旅客輸送が主流と考えられる。
LCC に余剰スペースがあり、貨物ハンド
リングを外部委託する動きがあれば、それに対応していく。

その他に、3,100 万 US＄をかけて独自に
COSAC-Plus（Communication System On
Air Cargo：航空貨物コミュニケーショ
ン・システム）を開発することにより、貨物の在庫管理とトラッキングを可能にしている。

Q3. 定温輸送への対応について
A3．冷蔵・冷凍、常温といった様々な温度帯の倉庫を有している。航空会社の要望に沿って品質を保つために使い分けている。

Q7. 旅客機（ ベリー 便）と貨物専用機の運搬比率についてA7．旅客機（ ベリー 便）と貨物専用機で貨物ハンドリングコストは同じ。全体の1/4 が旅客機で。残り 3/4 は貨物専用機の貨物取扱いである。貨物専用機は主にボーイング 747 である。
貨物専用機による貨物取扱量が増加している。
貨物専用機は中国本土の広州や上海に多く展開している。それは、2 本しか滑走路がない香港空港ではキャパシティ
が一杯であることが一つの要因となっている。広州に貨物専用機がある場合は、香港から陸送し、搭載することもある。

Q4. 自動化・機械化導入以前の問題点についてA4．旧香港空港で営業していたときは、労働者のヒューマンエラーが発生すること
や、プロセスを多く踏むため生産性が低いという問題があった。それにより、貨物搬出入に遅れが生じ、顧客からの信頼性低下を招いた。
現在のように自動化・機械化の導入が進んだことにより、約 30%以上生産性が向上した。取扱貨物量が上昇しているため、 Q8. 積み替え貨物は取扱総量の何％か 。
労働者数を減らすことはしていない。
A8．トンベースで全体の 10%が積み替え貨物である。
Q5. 現在も自動化・機械化できていない作業
内容、その理由・効果について
Q9. 輸出入貨物の平均的な保管日数についA5．貨物の積み下ろし等で人の手で対応しなてければならない箇所は多い。従業員は A9．輸入貨物の多くは 48 時間以内に搬出さ3,000 人だが、人手不足の状況にある。
れる。輸出貨物は航空機のキャパシティ
によるが、ピークは 3～4 日前に搬入さQ6. 貴社が提供する付加価値についてれる。
A6．Hactl の強みとして、約 40 年の実績の輸入貨物（定温貨物、通常貨物共通）の中で、経験のある社員を育てており（全無料保管期間は 2 日である。
て Hactl の社員）
、貨物取扱いにおいて輸出貨物の保管期間は制限を設けていスキルが高いことが挙げられる。
ない。
具体的には、「スーパーリンク・チャイ
ナ・ダイレクト」と呼ばれる珠江デルタ Q10. 貨物の搬入確認作業や、搭載便へ振り地域（広州、深 、黄浦、東莞、福州、分け作業について（関空では貨物事業者
ごとにバーコードの 規格が異なるためアモイ）にある拠点と、香港の間で保税機械で読み取ることができず、 伝票で空陸一貫輸送するサービスを提供して貨物を識別）
いる。香港と中国大陸の境界を通過する
子会社の航空フォワーダーであるHacis
ときの税関検査を省略することができ A10．の取扱貨物については、バーコードで情
る。
5

資料④-6

について
A15．契約形態、インセンティブ条項ともに航空会社によって異なる。

報を管理できる。ターミナル内のバラ貨
物、ULD の情報は全てバーコードで管理している。
製 造 業 者 が 用 い る RFID （ Radio
Frequency identifier）は Hactl 貨物ターミナルでは意味をなさない。航空会社
が発行するマスターエアウェイビルも各航空会社によって異なるためそれぞれに合わせた対応が必要である。

Q16. 他空港での航空貨物ターミナルの事業展開についてA16．他空港でのターミナル建設、事業の拡大は目標の一つである。関空もチャンスがあれば投資したい。
HDHL 設立から 3 年であり、他の貨物ターミナルのコンサルティングは行った経験がある（インドネシア、中国本土の数箇所、羽田空港）が、他空港での事業展開は長期的な視点で進めていく。

Q11. 将来、貨物需要が増加した場合の対応について
A11．当ターミナルは最大で 350 万トン/年の取扱いが可能である。過去最大の貨物取
扱量は 290 万トン/年であり、まだ余力はある。短期的には、IT システム等に投資し、貨物取扱い効率の向上に努める。

Q17.国の政策や株主からの介入の有無についてA17．主要株主からビジネスは基本的にノータッチである。ハチソンと中国の関係は深いため、Hactl から国に対して要請がある場合はハチソン経由で伝えることはある。

Q12. 用地は買い上げか、賃貸か。
A12．土地は香港空港管理局の所有で、当局とフランチャイズ契約（20 年契約）を行
い、ターミナルの建設・運用を行っている。現状 2028 年まで契約している。

Q18. Sea&Air貨物について。
A18．Sea&Air 貨物（香港から中国本土への海上輸送）も Hacis が取扱っている。価格帯の低い品目が多く、例えば靴の材料として使われる革が挙げられる。潜在的なニーズとして、南沙地区（広東省広州市に位置する市轄区）向けの電子商取引
貨物輸送が考えられる。

Q13. キャセイパシフィックとの競合・棲み分けについてA13．競争相手であり、場合によっては相互補完関係にある。例えば、危険物等の特殊な貨物を扱う際はキャセイパシフィ
ックが Hactl の施設を利用することがある。その他、ランプハンドリング（航空機から貨物の積み下ろし、ターミナルまでの横持ち）も Hactl が請負って実施することがある。

Q19. HDHLの部署について
A19．構成員は 4 名であり、具体的なプロジ
ェクトが始まる段階で Hactl から専門家を取り込んで進める。

Q14. 契約している航空会社、航空会社別の貨物取扱いについて
A14．
100 社の航空会社が顧客となっている。
貨物の仕分けは航空会社および相手国ごとに行っている。マスターエアウェイ
ビルが航空会社によって異なるため、航空会社ごとに分ける必要がある。

Q20. 参考にしている空港について
A20．それぞれの空港によって状況が異なる。
他空港を模範にする場合でも香港とは土地の制約等の面で条件が異なる。
香港は貨物需要が多いが、土地が少ない
ため貨物ターミナルを多層構造にするなど、苦労している。航空フォワーダー
からはコストが高いとの意見があるが、Q15. 契約形態（貨物量ごとの契約か、年間一括契約か）、インセンティブ条項の有無
6

資料④-7

安定したサービスを提供でき、物流ネットワークが充実しているため、満足度は高いと考えている。

Hactl 貨物ターミナルにて（前列右から 2 番目：Ringo Chan MR）（後列右端：Vincent Mak MR）

7

資料④-8

ⅳ)ターミナル内視察報告①自動ハンドリングシステムの構築
空港島の限られた用地を有効利用するため、自動貨物ハンドリングシステムを導入し、最高で5階の高さまでコンテナ・バラ貨物を格納できるスペースを有している。
図表 自動ハンドリングシステム諸元
項目

容量・数量

Container Storage System（CSS）3,500 箇所

Box Storage System（BSS）

10,000 箇所

自動搬送車の台数

40 台※

ワークステーション の数

466 箇所

空 ULD 置き場の数

1,573 箇所

トラックドック

313 台※貨物を ULD に積み付け/ULD からばらす作業場

自動ハンドリングシステムを構築しているなかでも、荷崩れや荷傷みなく確実に輸送するためには各要所で人の作業は必要（ex.CSSで降ろした貨物をドーリーに載せる際は人力による）であり、3,000人の従業員を抱えているHactlにおいても人手は不足しているとの話も伺った。
写真：現地視察時撮影

輸出入ULD をコンベア輸送②迅速かつ効率的な貨物ハンドリングの実
施
貨物ターミナルは、貨物の特性や物流ニーズに応じて各階でそれぞれ機能を分けている。例えば、速達性が要求される貨物や、カットタイム直前に搬入される貨物の取扱い
は、地上階のエプロン近くにて行うことで、フレーターへのアクセスを最短にしている。
生鮮貨物の取扱いは1/F（日本で言うとこ
ろの2階）で行われており、この階層もトラックで直接アクセスできる。また、CIQ（税関（Customs）、出入国管理（Immigration）、
検疫Quarantine）の職員が常駐しており、24時間それらの対応が可能となっている。それにより、生鮮品の輸入貨物が到着した4時間
後には香港市街地へ出荷することができる。
効率的な貨物ハンドリングに向けては、「COSAC-Plus」と呼ばれるシステムを開発し、航空会社、運送会社、香港空港当局やCIQ等の全ての関係者間で共通のプラットフォー
ム構築し、手続きを電子的に処理できるようになっている。（COSAC-PlusのためにHactlは2011年に2.4億HK$（≒37.2億円）を投資）
リアルタイムで貨物の位置情報や、貨物の内容物を把握し、例えば輸入であれば、貨物機が到着する前に書類手続きを全て済ませ、到着直後に背後圏へ搬出することができる。

ULD3,500 個収容可能

図表 特殊貨物ハンドリング施設諸元
項目

輸出入ULD を
リフト輸送

容量・数量

低温倉庫：ULD 積載

1,541 ㎡

バラ貨物
輸出入ULD を
ドーリー輸送755 ㎡

危険物取扱倉庫

166 ㎡

20 フィート ULD 取扱施設

140 箇所

動物取扱施設

1,725 ㎡

バラ貨物・Box ごとにバーコードで情報管理

一辺約1.2m の Box が 10,000 個収容可能（それぞれ ID があり、どこにあるのか特定可能）

写真：Hactl ホームページより引用

写真：Hactl ホームページより引用

資料：Hactl ホームページ・現地視察で得た情報より作成

8
図表 自動ハンドリングシステム

資料④-9

北（エプロン・滑走路側）

南（内陸部側）階層

主な作業内容４/F

バラ貨物（段ボール等に入った大きさがそれぞれ異なる貨物）の ULD への積み付
け/ULD から解体

３/F
２/F
１/F

G/F

・空 ULD の保管
・ULD 積載貨物・バラ貨物の冷蔵および冷凍センター
・小型貨物の搬出・搬入 ※トラック停車場に隣接
・生鮮貨物の取扱い
・貨物の通関・検査・検疫 ※24 時間対応
・大型貨物の搬出・搬入 ※トラック停車場に隣接
・速達貨物、小口貨物、危険物、放射性物資、動物の取扱い
・オンボードキャリアセンター（最小カットオフ時間である出発 50 分前の貨物の取扱い）
資料：Hactl パンフレット・現地視察で得た情報より作成

図表 Hactl 貨物ターミナルの各階での主な作業内容
9

資料④-10４．CPSLの視察報告
ⅰ) キャセイパシフィック貨物ターミナルの概要
CPSL（Cathay Pacific Services Limited）
は、キャセイパシフィック航空の完全子会社
であり、2008年１月に設立した。2013年2月に香港空港に貨物ターミナルを建設し、運用を行っている。
現在、キャセイパシフィック航空、エアア
ジア、エア香港、ドラゴンエアー、ロイヤル
ブルネイ航空、エバー航空の6航空会社の貨物を取扱っている。全取扱貨物量（2014年で145万トン）のうち、約54%が積み替え貨物であり、輸出貨物が31%、輸入貨物が15%となっている。

ⅱ)現地での動き
キャセイパシフィック貨物ターミナルへ
は、2015年9月21日の14時に訪問し、まずはターミナルの模型を使って全体の概要を説
明頂き、その後ターミナル内を視察し、最後に質疑応答、ディスカッションを行った。
図表 対応いただいた方の所属
氏名所属

Sarah Chau MS

Cathay Pacific Services Limited
Corporate Communication Officer

Nicky Wong MS

Cathay Pacific Services Limited
Corporate Communication Officer

図表 現地視察での動き・担当
時間

内容

担当

14:00～

ターミナルの概要説明

Sarah Chau MS

ターミナル内視察

Nicky Wong MS

質疑応答・ディスカッシ

Nicky Wong MS

14:30

輸出
31%

14:30～
15:00
15:00～

貨物量

積み替え 145万トン
54%（2014年）

16:00

ョン

輸入
15%
資料：CPSL ホームページの情報より作成

図表 CPSL の輸出入・積み替え貨物比率（重量ベース）ターミナル建設年
初期投資額

2013 年
59 億 HK ドル
当時のレートで約 770 億円

貨物取扱能力260 万トン／年

敷地面積109,000 ㎡

延床面積246,000 ㎡（7 階建）

貨物取扱実績

145 万トン（2014 年）

従業員数

約 1,800 人ⅲ)ターミナル内視察報告①最新鋭のマテリアルハンドリングシステ
ム
最新鋭のマテリアルハンドリングシステム
として、コンテナ荷役については、2,445箇所の保管場所を有しており、バラ貨物荷役については4,224箇所の保管場所を有している。
それら膨大な貨物の位置情報を正確に把握するために、業務管理センターにおいて施設内の模様や稼働状況を監視すると同時に、貨物の取扱い業務の進行状況のモニタリングや貨物の追跡も可能にしている。

資料：ヒアリング結果・ホームページ情報より作成 10

図表 キャセイパシフィック貨物ターミナルの概要
資料④-11

②貨物搬出入・積み替え処理について
輸入貨物について、荷受人は航空機の到着から最短で3時間便以内に貨物を収集することができる。積み替え貨物については、事前手続きを済ませることにより、航空機到着から3時間以内に積み替え処理・出荷を行うことができる。
迅速な貨物処理ニーズに対応するため、積み替え貨物ハンドリングエリアや定温施設、税関や食品検査機関等の関連施設が１階に集約している。また、貨物品質や安全性確保のため、全て上屋内でハンドリングされ、風雨にさらされることなく、クールチェーンを確保した貨物輸送が可能となる。

図表 荷役施設の諸元
項目

容量・数量

コンテナ荷役システム

2,445 箇所

バラ貨物荷役システム

4,224 箇所

トラックドック

170 台

定温倉庫

2,000 ㎡

危険物取扱倉庫

240 ㎡

複数のモニターで貨物の位置や荷役状況をリアルタイムで把握

クールチェーンを確保するための定温・定湿エリア
積み替え貨物
ハンドリングエリア

生鮮貨物ハンド
リングエリア北（エプロン・滑走路側）

ターミナル地上階

ターミナルの 1 階から 7 階にかけて
2,445 箇所の保管場所を有する

南（内陸部側）

写真：キャセイパシフィックホームページより引用

写真：キャセイパシフィックホームページより引用

税関・検査・検疫オフィス

トラックドック

資料：ヒアリング結果・ホームページ情報より作成

ターミナルの 3 階から 7 階にかけて
4,224 箇所の保管場所を有する

図表 貨物の迅速処理のための主な施設の配置
図表 階層別施設の概要（地上階以上）
階

概要

2階

トラックドックがあり、急ぎの貨物取扱施設、空ULD 取扱施設あり

3階
4階

荷捌き施設、税関・検査・検疫オフィスあり
顧客のサービスカウンター（書類手続き）、コン
テナ・バラ貨物保管施設あり

5階
6階

写真：キャセイパシフィックホームページより引用

7階
資料：ヒアリング結果・ホームページ情報より作成

荷捌き施設、定温倉庫、税関施設あり。
コンテナ・バラ貨物保管施設
資料：ヒアリング結果・ホームページ情報より作成

図表 最新鋭のマテリアルハンドリングシステム
11

資料④-12

ⅳ)質疑応答・ディスカッション議事録
Q5. 輸出入貨物の平均的な保管日数についてA5．輸入貨物は到着後すぐに引き取られることが多いため保管時間は短く、1 日から
2 日以内である。輸出貨物は 1 日以内である。フォワーダーは毎日午前 10～11時頃に貨物を取りに来る。

Q1. LCCによる貨物輸送・ULD対応の可能性について
A1．LCC による貨物輸送の可能性はある。ただし、出発までの時間が短い LCC は ULD
対応よりもバラ貨物の取扱いが主となると考えられる。LCC も貨物取扱意欲はあり、昨年の 5～6 月の貨物需要が多い
時期にはエアアジア、タイエアアジアの貨物（バラ貨物）を取扱った。

Q6. 将来、貨物需要が増加した場合の対応について
A6．今のところ規模を拡大する計画はないが、ターミナル南側に開発用地を有している。
2014 年貨物取扱量は 145 万トンでこれはエバー航空の貨物取扱い以前の数字である。現状のターミナル能力 260 万ト
ン/年を考慮すると、まだ新たにターミナルを建設する計画はない。

Q2. 定温輸送への対応について
A2．当社は大きな定温倉庫を有しており、その中でも箇所によって細かく温度をコントロールし、それぞれの貨物の最適な温度を維持できるようにしている。
当ターミナルは GSDP（Good Storage
Distribution Practice）の認証を得ており、航空会社のニーズに応えられる体制を整えている。また、温度調整可能なコンテナを取扱う専門家も有している。
貨物量推移としては安定しており、航空会社も医薬品や生鮮品の輸送に力を入れている。ターミナルでのハンドリング
収入としては、重量ベースで料金が決まるため、定温貨物でもその他貨物でも変わらない。

Q7. 用地は買い上げか、賃貸か。
A7．土地は香港空港管理局の所有で、当局とフランチャイズ契約（20 年契約）を行い、ターミナルの建設・運用を行っている。
賃料は機密情報のため教えられない。
Q8. Hactlとの競合・棲み分けについて
A8．香港空港は潜在貨物需要が大きいと考えるため、ターミナル建設により、空港の魅力をアピールし、航空会社の参入を増加させ、貨物量全体のパイを大きくすることを考えている。そのため Hactl とはシェアの奪い合いをするのではないという意味では競争相手と考えていない。

Q3. 旅客機（ ベリー 便）と貨物専用機の運搬比率についてA3．正確な比率はこの場で答えられないが、旅客機（ ベリー 便）の比率が高いと考える。これはキャセイパシフィックの旅
客機の便数が非常に多いため。

Q9. エバー航空貨物取扱いについて
A9．キャセイパシフィックとエバー航空は加盟するアライアンスは異なるが、貨物輸送については、慣習上それに縛られない。

Q4. 積み替え貨物は取扱総量の何％か 。
A4．香港空港はキャセイパシフィックのハブ空港であるため、積み替え貨物が多い。
輸入貨物であれば、中国本土向けの積み替え貨物、輸出貨物は北米向け積み替え貨物が多い。
積み替え貨物取扱いに関する競争相手
空港としてはシンガポール空港を考えている。

Q10. キャセイパシフィック貨物ターミナル
設計・建設に際してHactl等の他ターミナ
ルで参考にした点について
A10 ． Hactl は BOX を 用 い、 AAT （ Asia
Airfreight Terminal）はパレットを用12

資料④-13

空の完全子会社であるがマネジメント
や戦略立案は独自に行っており、航空会
社に対しては中立の立場を保っている。
各航空会社が求める物流サービス（例えば、エバー航空向けに電子商取引貨物を迅速に処理するためのエクスプレスセ
ンターを設ける）を提供している。
会計上は親会社と連結決算している。

いているといった違いはあるが、ハンド
リングシステムは共有化している。それ以外では、当社は技術が進歩した状態でターミナルを建設した分、他社よりも自動化が進んでいると思われる。例えば、貨物情報を入力する際、Hactl は紙の書類を使って処理する工程が残っていると思われる。

Q15. システム等の問題への対応について
Q11. 貨物ターミナルの「グリーン化」につA15．自動化システムにおいて小さい問題がいて発生することはあるが、危機的な問題がA11．環境負荷を低減するため、ターミナル
発生したことはない。人的事故対策につ内において空気冷却システムを導入しいては保安部署を設置し、貨物ターミナている。それにより、通常のエアコンをルに常駐する監督員がチェックを行っ用いるよりもコストを 30%低減することている。品質管理や貨物取扱い手順につができる。ペーパーレス化も進んでいる。
いても CEO に報告し、厳重に管理してい全て電動式フォークリフトを採用してる。
いる。
Q16. CPSLの部署について
A16．通常の会社組織にあるマネジメント部
門や人事、財務、広報、保安、ターミナ
ルオペレーション、ランプオペレーショ
ン、顧客サービス等がある。

Q12. Sea&Air貨物について
A12．キャセイでは Sea&Air 貨物の取扱いはほとんどないが、Air&Road 貨物の取扱いは多い。現在は中国本土南部に広州や深等 6 箇所に拠点があり、香港空港から通関手続きを済ませたトラックで中国本土に陸送するサービスを昨年 12 月からキャセイパシフィックとエバー航空
貨物で提供している。
Q13. 香港空港の強みについて
A13．航空会社は中国本土の各空港に貨物取扱拠点を設ける動きがみられる。香港は中国本土の各都市とパートナーシップの関係にあると考えている。香港経由で貨物を取扱うメリットとしては自由貿
易地域のため非関税優遇があることや、検査制度で優遇がある（貨物全体の 1%のみを抽出して検査）こと、通関が中国本土と比べて簡潔であることが挙げられる。

キャセイパシフィック貨物ターミナルにて（真ん中：Nicky Wong MS）

Q14. キャセイパシフィックとの資本関係についてA14 ． CPSL （ Cathay Pacific Services
Limited）は、キャセイパシフィック航13

資料④-14

５．今回の視察で得られた知見じた。

①限られたスペースの有効活用・顧客満足向上のための設備投資の継続的実施
香港空港は、貨物地区の面積でみると関空と大きな差はない。それでも関空の6倍の貨物量を取扱うことができる背景として、ター
ミナル運営会社の継続的な設備投資があると改めて気づかされた。
設備投資の一つとして、限られた土地を有効活用するために多層階のターミナル建設、
自動荷役システム導入等の初期投資が挙げられる。
（Hactl：約1,000億円、CPSL：約770億円）
初期投資の大きさにも驚かされたが、今回訪問した2社の方々の話を伺っていると、顧客満足向上のために常に投資を続けていくという攻めの姿勢が垣間見られた。例えば
Hactlは、日進月歩で進むITにキャッチアップし、「COSAC-Plus」開発のための投資を実施し、サービス水準の維持・向上を実践している。約40年に渡って航空貨物を取扱っている老舗企業が今日においても第一線で活動し、貨物量を順調に伸ばしている背景には、
継続的な設備投資がある。

③行政機関等との連携
Hactl、CPSL両ターミナルそれぞれにCIQのオフィスがあり、職員が常駐している。それにより、24時間体制で即座に対応することができ、荷受人は航空機の到着から最短で3
時間便以内に貨物を収集することができる。
こうした貨物の即時搬出入は「COSAC-Plus」のようなシステムで、関係者間で共通のプラットフォームを構築し、手続
きの事前処理を前提としていることからも、各主体が連携することで物流サービスの向上、空港の魅力アップに繋がる。
④空港の利用・物流コストの観点
Hactl、CPSLともに土地は香港空港管理局の所有で、当局とフランチャイズ契約（20年契約）を行い、ターミナルの建設・運用を行っているとのことであった。今回視察では賃料等のコストは把握できなかったため、関空の問題の一つとして上がっている貨物地
区利用料と比べることはできない。
物流コストとして、関空は空港島への通行料がネックとなっている。香港は同じ埋立地
でも空港島へのアクセスは関空よりも安価（青島大橋通行料：HK$30（約450円））であるということも、香港市街地および中国本土の旺盛な貨物需要を支える重要な要素の一つであると考えられる。

②プロフェッショナル集団の形成
現地を訪問することにより、実際にターミナルで働く人々の姿を見ることができたこ
とも大きな収穫の一つであった。
香港の高温多湿気候の中、上半身裸で荷役する人々や、機械を操作しながら膨大な貨物
６．関西空港での検討課題
をハンドリングする人々は、連携しながら生① 生産性・労働環境向上、手続きの迅速化に向けたき生きと、かつ真面目に仕事に取組んでいた。
設備投資のあり方
また、今回の訪問でヒアリングやターミナル（今の設備を維持するのか、既存の利害関係者での案内担当者は、非常に知的かつ熱心に対応
リスク・リターンを分配するのか、ターミナル会社していただいた。両ターミナルとも活気あるを誘致するのか）
優秀なスタッフが支える力強いターミナル② 物流コストの削減であると感じた。
（貨物車両が空港を往来するたびに通行料がかGSDP （ Good Storage Distribution
かっている現状と真剣に向き合う必要がある）
Practice）等の認証取得も空港の魅力をPR③ LCC での貨物輸送する上で重要であるが、ターミナルで働く社（キャセイパシフィック貨物ターミナルが取扱って員が仕事に誇りをもち、顧客の物流ニーズをいるようなバラ貨物の取扱い可能性）
満たすために努力・工夫できるプロフェッシ
ョナル集団の形成も重要であると改めて感以上
14

資料④-15

資料④-16

資料④-17

資料④-18

資料④-19

資料④-20

資料④-21

資料④-22

資料④-23

資料④-24

資料④-25

Taoyuan International Airport Corporation Ltd. Cargo department
ヒアリング議事録
1.

訪問概要

(1)

訪問日

平成 27 年 10 月 23 日(金)13:30～15:30
(2)

訪問先

桃園國際機場股 有限公司(Taoyuan International Airport Corporation Ltd.)貨運處(Cargo department)(3)

先方劉光島氏(Mr. Samuel Kuang-tao, Liu)處長(General Manager)

宋成昱氏(Mr. Robert C Song)研究委員(Senior Advisor)

劉志明氏(Mr. Jimmy Liu)
(4)

資深管理師(Senior Manager) 他 1 名

当方

黒田勝彦

(一財)関西空港調査会理事長

笠松昌弘(一財)関西空港調査会常務理事

小西桂(一財)関西空港調査会参与

木俣順

中央復建コンサルタンツ(株)副本部長

2.

Taoyuan International Airport Corporation Ltd.の概要

劉 志 明 Senior Manager か ら の Taoyuan International Airport Corporation
Ltd.(TIAC)の概説と当方からの質問に対する回答を以下に示す。
TIAC は台湾の交通通信部(部は日本の省に相当)の傘下の 7 組織の 1 つで国に代わって桃園国際空港の全てを運営する 100%政府出資の会社である。なお、TIAC 以外では、
Taiwan International Corp.と Chunghua post Corp.が政府 100%政府出資の会社である。
TIAC には企画部門など 5 つの部門があり、Cargo department(貨運處)はその 1 つである。Cargo department には Management Team、Landlord、Master Planning、One-Stop
Investment Window の 4 つの部署がある。
桃園国際空港には 70 の航空会社が乗り入れ、116 の都市に就航し、国際線が 1 日
600 便発着している中国と北米のゲートウェイである。なお欧州への直行便はなく、
日本又はタイで乗り継いでいる。
取扱貨物量についてはアジアでは HKG(香港)、PVG(上海)、ICN(仁川)、NRT(成田)につぐ第 5 位でほぼ成田と同程度、SIN(シンガポール)や BKK(バンコク)より多い貨物－1－

資料④-26

を取り扱っている。
取扱貨物の 50%は transfer(中継)貨物である。輸入は 18%、輸出は 22%でほぼ等しい。残りの 10%は Express(クーリエ貨物)である。
空港内には 4 つの貨物ターミナルがある。なお、UPS は中華航空の中に、FedEx はエバー航空の中にある。桃園国際空港の貨物機用のスポットは 25 スポットある。空港の東側には台湾で唯一の空港にある FTZ(Free Trade Zone)がある(他の 6 つの FTZ
は港湾にある)。
4 つの貨物ターミナルオペレータはそれぞれ開発方式が違う。TACT は ROT、EGAC とFarglory は BOT、EVERTER は独自開発である。TACT と EGAC は契約期間が 30 年間、ロイヤリティーが収益の 6%、Farglory は契約期間が 50 年間、ロイヤリティーは前年実績にその年の調整係数を乗じた額である。なお各オペレーターはロイヤリティーの他に土地の賃料として税込み 10 台湾ドル/㎡を TIAC に支払っている。Farglory が他の2 社と違う契約であるのは FTZ であることと開発規模が大きいためである。オペレー
ターは入札で決定される。応札できるのは台湾内資のみである。
Taoyuan Airport FTZ は台湾で 10 大建設事業と呼ばれる国家プロジェクト以外では最大の開発で台湾最大の建設会社である AU が 200 億台湾ドルを投資して整備したものである。KWE は AU に要望を伝え AU が DB した施設を借りている。FTZ 内にはこの地区を訪れる出張者を対象としたホテルも整備される予定である。
FTZ の貿易について重量ベースでは減少したが金額ベースでは増加している。現在、Farglory が開発したエリアは 45ha であるが、まだ New FTZ エリアとして 104ha の開発余地がある。
桃園国際空港の周辺開発は、政府や地元市と協力して今後 16 億米ドルを投資する計画がある。この計画により 30 万職の仕事が生み出され、経済効果は 75 億米ドルと想定している。
2020 年を目標とした桃園国際空港のマスタープランでは、スマートターミナルの整備(2018 年目標)、第 3 旅客ターミナルの整備、新規 MRO 地区の整備を計画している。
2030 年を目標としたマスタープランでは、リモートコンコースの整備、新規貨物地区の整備、更なる新規 MRO 地区の整備、支援施設地区の整備、新規 FTZ の整備を計画している。なお新規貨物地区の整備により 500 万トンの貨物を取り扱うことを目標としている。現在の香港空港の取扱貨物量を超えることになるが、香港もその頃にはもっと取扱いを増やしていると考えられる。
2042 年を目標としたマスタープランでは、既存の第 1 旅客ターミナル、第 2 旅客ターミナルのリニューアルを計画している。
－2－

資料④-27

Multi-modal operation(Sea & Air)にも取り組もうとしている。中国の港から台北港まで海上輸送、台北港から桃園国際空港まで陸送して、桃園国際空港からアジア太平洋地域へ輸出することを想定している。なお、中国の港としてはシャーメン(厦門：アモイ)や福建省など、対象貨物としては食品、機械用部品を想定している。台北港側の整備が出来ておらずまだ実現していない。
Multi-modal Logistics については、国境を越えた E-commerce 物流、食品等の Cool
Chain 物流、MRO 関連物流をターゲットとして考えている。

3.

質疑応答

Q1:ベリー便と貨物専用機の重量ベースの貨物比率について
A1:半分半分である。
Q2:中継輸送の経路について
A2:「中国→台湾(桃園)→北米」「中国→台湾(桃園)→東南アジア」「東南アジア→台湾(桃園)→北米」がほとんどである。荷主は中国等に進出した台湾系企業が多い。
Q3:定温倉庫の平均的な保管日数について
A3:食品の中継輸送は行っていないので中継輸送では定温倉庫は使用していない。輸入については 6 時間以内に国内に配送している。輸出については倉庫に置かずト
ラックでそのまま航空機まで運び積み込んでいる。検査等はトラックから積み込
むときに実施している。
Q4:貨物ターミナルの自動化について
A4:旅客については TIAC が考えているが、貨物については各オペレーターが考えることであり自動化についてもオペレーターの範疇である。
Q5:貨物機の着陸料の算定方法について
A5:同じ機材でも貨物の積載量により着陸料が異なる。機材ごとの 1 機当たりの料金と積み込み貨物の重量による料金の両方を徴収している。
Q6:TIAC の収入比率について
A6:国が持っている空港であるため収入についてはそれほど関心がなく計算していな
い。貨物収入より旅客収入の方が圧倒的に大きい。金儲けのためなら貨物を止めて旅客に集中した方がよいが、貨物は収益ではなく台湾経済にとって必要であるから行っている。
Q7:TIAC の職員数について
A7:600 人以上いる。
以上－3－

資料④-28

スカルノ・ハッタ空 港 GMF AeroAsia
MRO 施 設 視 察（2016 年 9 月 28 日 ～10 月 2 日 ）報告書＝ 目 次 ＝
１ ． 視 察 の 目 的 .............................. 1
２ ． イ ン ド ネ シ ア の 概 要 ...................... 1
３ ． ス カ ル ノ ・ ハ ッ タ 空 港 の 概 要 .............. 2
４ ． GMF AeroAsia の 視 察 報 告 .................. 3
５ ． 今 回 の 視 察 で 得 ら れ た 知 見 ............... 12

資料④-29

１．視察の目的
新関西国際空港㈱の中期経営計画（2012年10月作成）では、関空の発展の原動力はLCCの拡大と貨物ハブ空港戦略としている。
（一財）関西空港調査会では、関空の貨物施設等の現状および問題点・課題を把握し、対応方策を調査研究するため、2014年度に「貨物ハブ空港としての関空の将来像を探る研究会」を立ち上げた。2014年度の調査では主に関空で働く貨物事業者に対してアン
ケート・ヒアリングを行い、貨物施設の現状と問題点を把握した。2年目は、世界的にトップクラスの貨物取扱量を誇る香港空港を訪問した。貨物ターミナル施設の視察や、現場で働いている方々へのヒアリングを通し、利用者の物流ニーズに合った効率的な貨物取扱いのための工夫、貨物ターミナルの自動化等の設備投資による効果等を調査した。
3年目を迎える本年はMRO※施設他空港に注目し、インドネシアのスカルノ・ハッタ空港に お い て MRO 施 設 を 運 営 し て い る GMF
AeroAsiaに訪問し、大規模なMRO事業を日本で展開させるための課題等を調査し、関空の将来像を検討するためのヒントを得ることとした。

２．インドネシアの概要
インドネシアの人口は2013年時点で2億4,882万人であり世界第4位、ASEAN諸国では
全人口の4割を占める。13,000を超える大小の島々で構成されており、首都ジャカルタがあるジャワ島の人口は1億3,656万人で国土面積の7%に総人口の6割が集中している。
一人当たりのGDPは3,377ドル/人であり、マレーシア、タイに続くASEAN第3位となっている。一般的に消費が促進されるボーダーラ
インとして3,000ドル/人といわれている。今後人口の増加が予想されており、経済規模の拡大も相まって消費大国としての存在感を示すことが予想される。
インドネシアの特徴として総人口の88.6%、
約2.1億人という最大のムスリム国家でありながらイスラム教は国教ではないことが挙げられ、「唯一神への信仰」を第一原則とし、自身の信仰に従い、それぞれの神に祈ることとしている。また、1,128の民族集団と745の言語の中で統一を果たしたことから多様性と寛容性を持った国家といえる。

※MRO：Maintenance, Repair, Overhaulの略
整備・修理・重整備（分解点検）の略称で、航空機や機械の整備・修理・重整備に関わる諸産業のことを指す。
東西 5,110km
北米を超える広さ

表 視察団構成
氏名
黒田 勝彦
竹林 幹雄

小西 桂
羽根田 淳
日野 博幸
木俣 順
笹岡 大輔

所属
関西空港調査会理事長／神戸大学
名誉教授
神戸大学大学院海事科学研究科 教授／貨物ハブ空港としての関空の将来像を探る研究会 主査
関西空港調査会 参与
関西空港調査会 企画総務グループ次長
関西空港調査会 副参事
中央復建コンサルタンツ㈱中央復建コンサルタンツ㈱資料：外務省ホームページより追記

図 インドネシア位置図
表 インドネシアの概要
人口
国土面積
名目 GDP
一人当たり
GDP
社会構造等

1

2 億 4,882 万人（2013 年、世界第 4 位）
191 万 931
（2013 年、世界第 16 位）
8,885 億ドル
（2014 年、世界第 16 位）
3,377 ドル
（2015 年、ASEAN で第 3 位※）○少数派華人の経済影響力が強い○女性の社会進出が目立つ○民主主義の進化（報道、言論の自由確立）※1 位マレーシア：約10,000 ドル/人 2 位タイ：約5,000 ドル/人
資料：JETRO Jakarta 資料

資料④-30３．スカルノ・ハッタ空港の概要
スカルノ・ハッタ空港は、1985年3月1日、ジャカルタ中心部から西方約20kmの郊外に開港した。
ターミナル3アルティメットが2016年8月に開業しており、ターミナル4および第3滑走路がターミナル3の北側に予定されるなど拡張が進んでいる。
2015年の発着回数は約38.7万回で関空の2.3倍、旅客数は約5,430万人で関空の3倍となっている。貨物取扱量は約61.5万トンで関空よりも約8.5万トン少ないのが現状である。
滑走路の本数、延長は関空とほぼ同程度となっている。

ターミナル３
アルティメット

ジャカルタ中心部
まで約 20km

ターミナル２

GMF AeroAsia

ターミナル１※ GMF AeroAsia の敷地区分はホームページ等で記載が無いため、現地視察および航空写真から想定

項目

スカルノ・ハッタ空港

関西空港

開港年月

1985 年 3 月
ターミナル 1：142,730 ㎡
ターミナル 2：135,460 ㎡
ターミナル 3：422,800 ㎡【合計：700,990 ㎡】

1994 年 9 月
第 1 ターミナル：303,444 ㎡
第 2 ターミナル：29,680 ㎡

発着回数（2015年）

約 38.7 万回

16.9 万回

旅客数（2015 年）

約 5,430 万人

約 1,810 万人

貨物量（2015 年）

61.5 万トン

70.0 万トン

滑走路

2 本（3,600m、3,660m）

2 本（3,500m、4,000m）

旅客ターミナル
総延床面積【合計：333,124 ㎡】

資料：スカルノ・ハッタ空港・関西国際空港ホームページ

図表 スカルノ・ハッタ空港と関西空港の施設・利用状況等の比較

2

資料④-31

４．GMF AeroAsiaの視察報告
ⅰ) GMF AeroAsiaの沿革
GMF AeroAsia は、1949 年創業のガルーダ・インドネシア航空（GA 社）技術部門が前身。
1984 年に GA 社のメンテナンス＆エンジニアリング部門となり、2002 年に GA 社から分社化され現在の GMF AeroAsia となった。
（GMF AeroAsia は 100%ガルーダインドネシア航空資本の子会社）

資料：GMF AeroAsia プレゼンテーション資料■参考 ガルーダ・インドネシア航空（GA社）の概要
商業運航開始1949年1月26日
株式上場
2011年2月11日
スカイチーム加盟
2014年3月5日
就航都市
75
本社所在地
ジャカルタ

株主構成

海外投資家
6.12%

国内投資家
24.34%

従業員
0.40%

インドネシア共和国
69.14%（2013年12月時点）

資料：ガルーダ・インドネシア航空ホームページ「会社概要」より

3

資料④-32ⅱ) GMF AeroAsiaの主な施設

敷地面積：97.2ha

ハンガー４
ハンガー１～３※1. GMF AeroAsia の敷地区分はホームページ等で記載が無いため、現地視察および航空写真から想定※2.ハンガーの位置は現地視察より（ハンガー１～３の区別は不明）

図 GMF AeroAsia のハンガー位置図
表 GMF AeroAsia のハンガーの規模・主な用途
ハンガー

床面積

主な用途

備考

ハンガー１

22,000 ㎡（2.2ha）

ベースメンテナンス

ハンガー２

23,000 ㎡（2.3ha）

ラインメンテナンス

ハンガー３

23,000 ㎡（2.3ha）

ベースメンテナンス

ハンガー４

66,940 ㎡（6.7ha）

ベースメンテナンス

合計

134,940 ㎡（13.5ha）－

規模は世界最大（一度に 16 機のナロー
ボディ機を格納可能）

資料：GMF AeroAsia プレゼンテーション資料

4

資料④-33ⅲ) GMF AeroAsiaが行っている事業

事業

概要①ラインメンテナンス②ベースメンテナンス③エンジン＆APU メンテナンス④コンポーネントメンテナンス

比較的簡易な整備（年中無休で日あたり約 700 便を整備）
大規模な修理やカーゴ機への改修（月あたり約 26 機を整備）
エンジン、補助動力装置（APU）のメンテナンス（エアバス、ボーイング向けのエンジンを対象）
タイヤやブレーキ、計器類など各種部品のメンテナ
ンス⑤エンジニアリング＆設計サービス

機体の内装の変更等に係る設計を実施⑥資産管理＆部品サービス

部品の在庫保管、売買を実施⑦スペシャルプロジェクト

内装の変更や翼端（ウィングチップ）の改修など⑧研修サービス

技術者の教育・育成を実施

①

②

③

⑤

⑥

⑦

5

資料④-34④⑧ⅳ) 他国への展開
GMF AeroAsian はインドネシア以外では５つの地域でラインメンテナンスのステーションを有する。

資料：GMF AeroAsia プレゼンテーション資料

図 GMF AeroAsian の他国への展開（ラインメンテナンス）ⅴ) 従業員数の見通し
GMF AeroAsian の従業員数は2020 年までに現状の4,200 人から6,500 人に増加する見通し。

資料：GMF AeroAsia プレゼンテーション資料

図 GMF AeroAsian の従業員数の見通し（単位：人）6

資料④-35ⅵ) 保税物流センター（BLC）の概要
MRO において低価格や定時配送へのニーズが高まるなか、2002 年 8 月に GMF 周辺地域が政府によって保税ゾーンに認定された。MRO 市場は年々急成長を遂げ、リードタイムや価格競争が一層激しくなってきたため、2016 年 4 月に政府主導の保税物流センター（BLC）が開設された。
【保税物流センター（BLC）開設の背景】①航空機部品のほとんどがアメリカ、ヨーロッパ、シンガポールからの輸入である。
（量ベースでアメリカからが全体の 50%、シンガポールが 30%、ヨーロッパが 20%）
②部品を低コストかつ定時に搬入することは必須課題であった。
③そこで、2002 年 8 月に GMF の施設が立地するエリアが保税ゾーンに認定された。
④リードタイムの短縮や価格競争が一層激しくなったため 2016 年 4 月に保税物流センターを開設。
アメリカからは香港または台北、
仁川、ドーハを経由して輸入

資料：GMF AeroAsia プレゼンテーション資料

図 GMF AeroAsian の部品のサプライヤーの位置①部品購入額

②輸送費

③輸入関税

④付加価値税
資料：GMF AeroAsia プレゼンテーション資料

図 部品調達に係るコストの構造7

資料④-36ⅶ) 保税物流センター（BLC）利用によるメリット
メリット①：輸入関税のカット
例えば 8 ドルの部品を空輸した場合、BLC を通さない場合は関税（27.5％）と付加価値税（10％）の両方がかかるため計 3 ドル税金がかかる（8×(0.275＋0.1)＝3）。輸送費を 1 ド
ルとすればトータルコストは 12 ドルとなる（8＋3＋1＝12）。BLC の場合は関税が不要となるので、トータルコストは 9.8 ドルで済む（8＋8×0.1＋1)＝9.8）。
BLCを利用して輸入した場合

資料：GMF AeroAsia プレゼンテーション資料

図 部品調達に係るコストカット
メリット②：一括大量輸送が可能となりトータルコストが削減
1 回あたりの部品の購入量について、例えばキャビンシール（部品）を 20 キット、1,000
ドルでアメリカから調達していたとすれば１キット当たり 50 ドル要する。BLC があることによって、ストックを想定して一括に購入できるため、400 キット、4,000 ドルで調達（ボリュームディスカウントが発生）すれば、１キット当たり 10 ドルのコストで済む。

BLC における
ストックを想定
した大量一括購入
資料：GMF AeroAsia プレゼンテーション資料

図 部品の大量一括調達によるコストカット

8

資料④-37

表 保税ゾーンと BLC の違い

項目

保税ゾーン
（2002 年 8 月～2016 年 3 月）

BLC
（2016 年 4 月～）

税関手続きに
要する日数

2 日程度

1 日以内

ビジネス機会

部品の売買はできない

部品の売買が可能

部品の所有権許可を得た事業者の部品のみ取扱い可能

許可を得た事業者の部品のほか、顧客の部品もストック可能

使用目的

メンテナンスを行う部品のみ取扱い可能

メンテナンス用部品のほか、売買して流通させる部品も取扱い可能

海外の販売業者の参入参入不可

契約により参入可
資料：GMF AeroAsia プレゼンテーション資料

9

資料④-38

ⅷ)質疑応答・ディスカッション議事録

負けている、GMF は場所・キャパシティ
を提供できるためコラボレーションのQ1. 航空機部品の保管量、売買する量方法を模索している。

A1．年間の部品購入額は 9,000 万 US＄。保
管量は公開できない。年間の売上高 2.5Q7. 資本関係について～3 億 US＄のうち在庫比率が約 20%（0.5

A7．GMF は 100%ガルーダインドネシア航空資～0.6 億 US$）である。

本の子会社である。海外のステーション（東京、シドニー、シンガポール、ジッQ2. 旅客機からフレーターへの改修実績

ダ、アムステルダムでラインメンテナン

A2．これまでに 2 から 3 機、海外の会社と組スを実施）は、エンジニアを 1 人駐在さんで実施したことがある。

せているのみ。東京では JAL と提携し、
Q3. ハンガーの稼働率

ガルーダの機材は JAL がメンテナンスをA3．ハンガー1,3：70%（ワイドボディ機材の行っている。

ベースメンテナンスを実施）
Q8. MRO施設が立地する土地の所有

ハンガー2：100%（ラインメンテナンス

A8．空港の運営会社から有料で借りている。

を実施）
ハンガー4：80%（ナローボディ機材のベ

Q9. ベースメンテナンスの実施状況

ースメンテナンスを実施）

A9．ナローボディ機材換算で 26 スロット/月である。8 スロットをガルーダの機材、

Q4. 新たなハンガーの建設計画

10～16 スロットをガルーダ以外の機材

A4．ハンガー5 の建設計画がある。場所はス用に使用している。

カルノハッタ空港以外のインドネシア
国内（デンパサール、ビンタン島など）

Q10. 整備対象機材を予定。それを踏まえて 2020 年の従業A10．A380、B787 のラインメンテナンスは可員数 6,500 人と考えている。

能だが、ベースメンテナンスはまだできQ5. マーケティングについてない。ターボプロップ、ボンバルディア

A5．アメリカ、オーストラリア、中東の航空

はメンテナンスできない。整備対象は主会社へのサービス拡大を図りたい。MROたる顧客であるガルーダの保有機材に業界で現在、世界 17 位であり、トップ

合わせている。

10 に向けてハンガー数を現在の 2 倍、売上高を 3 倍にすることを目標にしている。

Q11. ガルーダ以外の顧客
A11．ガルーダ航空に続いてスリジャヤ航空

Q6. ライバル視している企業（2 位）、エアアジアインドネシア（3 位）

A6．シンガポールで MRO 事業を行っている企／マレーシア（4 位）、ヴァージン・オー業である。シンガポールには OEM オフィ

ストラリア航空（5 位）、ベトナム航空（6スが多くあり、部品の情報や技術の面で位）が主な顧客である。
10

資料④-39

Q12. 現在の顧客が他のMOR施設に移る可能
性
A12．1 位から 3 位の顧客（ロイヤルカスタ
マー）は移る可能性はないが、それ以下のインドネシア以外の航空会社は可能性がある。
Q13. 技術者の出向
A13．欧米の研修に毎年人を送っている。ANAにはキャビンに関する勉強のため、IHIにはエンジンに関する勉強のため出向させたことがある。
Q14. 技術者の確保
A14．インドネシア人の比率が 98%、最近は人材確保が追いつかないため、3～4%は海外のエンジニアである。アジアからの技術者が多い。
Q15.シンガポールからの部品調達
A15．シンガポールに在庫を有しているベンダーから輸入しており、今後は当社のBLC へ直接輸送し、保管する。

GMF AeroAsia ハンガー4 内の会議室にて

11

資料④-40

が開設されて以降、ビジネス機会の拡大（部品の売買・流通の許可）や、税
関手続き日数の短縮、関税のカット、ストックを想定した大量一括購入によるコストカット等のメリットを享受することができ、競争力強化に向けた後押しとなっている

５．今回の視察で得られた知見①積極的な事業規模の拡大
GMF AeroAsiaは、ハンガー1基あたりの 収 容 機 数 が 世 界 最 大 の ハ ン ガ ー 4を有しており、それに留まらず新たなハンガー建設を計画している。
GMFが考える課題の一つとして、事業をさらに拡大していくためには、固定客であるガルーダ・インドネシア航空
以外の顧客を如何に取込んでいくかであると思われる。同社からの回答より、アメリカやオーストラリア、中東の航空会社をメインターゲットと考えている旨を把握することができた。
上 記 の よ う に MRO企 業 の 規 模 拡 大 競争の激化が予想される一方で、世界的な機材需要の増加が予想されていることから、MRO市場規模の拡大が見込まれる。今回の視察を通してMRO関連産業は今後も成長を続ける産業であると改めて感じた。

④部品調達ネットワークの構築
GMF AeroAsiaは、航空機部品の多くをアメリカ、ヨーロッパ、シンガポー
ルから輸入している。しかも航空機の部 品 点 数 は 100万 点 以 上 と 膨 大 で 物 量
も相当数存在すると想定される。
（今回
調 査 で GMFが 扱 う 部 品 の 物 量 は 不 明 だが、年間購入額は約90億円と把握）
MRO関 連 貨 物 の 航 空 輸 送 量 の 増 加 に加え、保税物流センター等の保税倉庫を活用し、ストックを想定することで、リードタイムの長い貨物については一部海上コンテナでの輸送も考えられる。
最適な部品調達ネットワークの形成にあたり航空・海上の両面から物流が刺激されることが予想される。

②MROが一大産業として地域の雇用創出に寄与
GMF AeroAsiaは、年間の売上高（日本円換算）250～300億円で、MRO業界では世界で17位に位置する。同社は世界で10位以内に入ることを目標に、ハンガー数を現在の2倍、売上高を3倍にすることを掲げている。
それに伴い、従業員数を2020年までに現状の4,200人から6,500人に増加するとしていることから、インドネシア
国内における雇用の創出に寄与することが期待される。

以上③保税特区の導入による競争力の強化
顧客に対して安価で良質なサービスを提供するためには企業努力の他、政府からの間接的な支援も重要である。
2016年4月に保税物流センター（BLC）
12

資料④-41

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3.

ANA

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資料⑤-1

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資料⑤-2

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資料⑤-3

On demand 1 mile

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資料⑤-7

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資料⑤-9

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ANA Cargoxx

x ANA Cargox ANA Cargox

ANA Cargox

ANA Cargo

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資料⑤-15EC

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資料⑤-19

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資料⑤-20Copyright 2015

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資料⑤-21

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(%)

Express
50%

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Airbus Cargo GMF 2014 Souce: Seabury

In all Japan airport*2014 JCAB International Air Cargo report

資料⑤-74

(USD)CAGR:

CAGR 26.1%* eMarketer 2014.1

Year

資料⑤-75

資料⑤-76

Last 1 mile

Last 1 mile

資料⑤-77

…

vs.

Copyrights: Nankai Express

資料⑤-78

Copyrights: Nankai Express

A
B
C
D
Exclusive
資料⑤-79E

資料⑤-80

Quick menu for loading

UGX

2014
EMS
UPU

UGX

資料⑤-81

UGX

資料⑤-82

資料⑤-83

Delegation of the European Union to Japan
Timo says;
Tariff barriers has crimped follow of imports.
Elimination of tariff barriers and non-tariff barriers aremost important. Non-tariff barriers are one of
diplomatic issues. Delivery system of international ecommerce includes non-tariff barriers.
Feb.22,2016:
e-commerce industry is growing day by day. e
Logistics players are confusing and in trouble under complicated customs regulations.
If purchaser select delivery option with traditional postal system, it is easy to receive
ordered merchandise within few days.
Postal clearance has good treatment in the market.
However purchaser equals importer that must follow customs regulation as commercial
products or purchaser is exempted customs rule by postal Act as present condition.
Keep compliance, that is first thing. Re-organized customs clearance system will achieve to
remove illegal items as drug, gun, fakes and prohibited items.

資料⑤-84

2016 年度「貨物ハブ空港としての関空の将来像を探る研究会」
研究会メンバーリスト
主

査
竹林 幹雄

氏（神戸大学大学院海事科学研究科教授）

研究会メンバー31 機関・団体（関空貨物事業者 14 社、賛助会員企業 8 社、オブザーバー8 機関・団体）
池内 正悟 氏（株式会社近鉄エクスプレス総務部関西駐在専任次長）
平田 耕二 氏（株式会社阪急阪神エクスプレス執行役員西日本営業本部長）
瀧本 哲也 氏（株式会社南海エクスプレス取締役）
佐伯 大輔 氏（日本通運株式会社大阪航空支店国際貨物部次長）
山見 明弘 氏（郵船ﾛｼﾞﾃｯｸｽ株式会社取締役西日本支店長）
上野 祐司 氏（ｴﾑｵｰｴｱﾛｼﾞｽﾃｨｯｸｽ株式会社関西倉庫管理部長、関西業務管理部長）
坂上 隆司 氏（ｹｲﾗｲﾝﾛｼﾞｽﾃｨｯｸｽ株式会社関西支店航空ｶｽﾀﾏｰｻｰﾋﾞｽ部部長）
片岡 正宏 氏（航空集配サービス株式会社執行役員大阪支店長）
今木 和典 氏（株式会社 ANA Cargo 貨物サービス部輸出課長）
大川内洋一郎氏（日本航空株式会社日本地区貨物販売支店西日本販売部長）
木田浩 氏（日航関西ｴｱ･ｶｰｺﾞ･ｼｽﾃﾑ株式会社取締役企画総務部部長）
関洋三 氏（DHL ｸﾞﾛｰﾊﾞﾙ ﾌｫﾜｰﾃﾞｨﾝｸﾞ ｼﾞｬﾊﾟﾝ株式会社業務本部貨物業務部長）
新井 伸彦 氏（ﾌｪﾃﾞｯｸｽｴｸｽﾌﾟﾚｽｺｰﾎﾟﾚｰｼｮﾝ関西空港業務本部業務部長）
入江佳津夫 氏（CKTS 株式会社貨物部貨物運送課長）
西田
田辺
増森
福田
上原
渡辺
川田
宮原

正彦
豊
毅
広和
和也
晃治
博一
宏朗

氏（近鉄ｸﾞﾙｰﾌﾟﾎｰﾙﾃﾞｨﾝｸﾞｽ株式会社事業開発・ｸﾞﾙｰﾌﾟ連携推進部部長）
氏（三菱重工業株式会社関西支社長付）
氏（パナソニック株式会社関西渉外室企画渉外部長）
氏（栗原工業株式会社西日本営業本部次長）
氏（株式会社竹中工務店大阪本店営業部営業第２部門営業６グループ）
氏（東洋建設株式会社大阪本店土木営業第二部長）
氏（五洋建設株式会社大阪支店土木営業部グループ長）
氏（三井住友銀行公務法人営業第二部上席部長代理）

オブザーバー
川端 清文
六井 一雄
田中 篤史
勝谷
透
幸松 和明
増田 哲也
廣澤 健太
小林 幸治
新宮 早人

氏（財務省大阪税関総務部企画調整室長）
氏（財務省大阪税関関西空港税関支署通関総括第 1 部門統括審査官）
氏（農林水産省近畿農政局経営・事業支援部地域連携課課長補佐）
氏（経済産業省近畿経済産業局通商部国際事業課長）
氏（国土交通省大阪航空局関西国際空港・大阪国際空港課課長）
氏（大阪府政策企画部戦略事業室空港・広域インフラ課総括主査）
氏（(公社)関西経済連合会地域連携部参事）
氏（大阪商工会議所地域振興部次長）
氏（関西エアポート株式会社航空営業部貨物営業ｸﾞﾙｰﾌﾟﾘｰﾀﾞｰ）

事務局
笠松 昌弘
小西
桂
羽根田 淳
日野 博幸
木俣
順
笹岡 大輔

（関西空港調査会常務理事兼事務局長）（関西空港調査会参与）（関西空港調査会企画総務ｸﾞﾙｰﾌﾟ次長）（関西空港調査会調査研究グループ副参事）（中央復建コンサルタンツ株式会総合技術本部副本部長）（中央復建コンサルタンツ株式会社計画系部門港湾政策ｸﾞﾙｰﾌﾟ）資料⑥-1

第１～３回研究会議事録
１. 第１回研究会議事録
第 1 回研究会
2016 年 10 月 25 日(火)午後 3 時～5 時
大阪ｷｬｯｽﾙﾎﾃﾙ 7 階 松・竹・梅の間
・今年度研究会の運営について

事務局

・講演１「MRO について」

神戸大学大学院教授 竹林 幹雄氏

・講演２「ヤマトグループの海外戦略について～農水産品輸出ならびに越境 EC についての新たな取り組みについて～」ヤマト運輸株式会社国際戦略室 小坂 隆弘氏 下簗 亮一氏
・討論

講演１ MRO について項目

質疑応答
・ ネットワークの拠点あるいは終点で MRO を営むことは可能ということであるが、現状の関空の利用ではそれが大きな問題に挙がってくる。
・ 人的生産性と施設の費用の効率化が重要な視点。
・ 人的生産性という意味でいうと、スキルのレベルが非常に高い。
シンガポールでは安全は金にかえられないという観点から、ス

日本で大規模 MRO 産業が展開するための条件

キル重視で発注している印象がある。
・ 機械産業全体での日本の信頼性は、世界的に見て高いと考える。
ハイテク産業の信頼性が高い日本の技術、ブランド力は使えるのではないか。
・ ブランド力の点でアジア諸国で展開する企業の実績に勝てるかが最大の論点と思われる。
・ MRO 拠点として沖縄に MRO Japan に設立しており、LCC はメイン
ターゲットの一つと考えられる。

1

資料⑥-2

講演２ ヤマトグループの海外戦略について項目

質疑応答
・ ヤマトグループは沖縄ハブを重要視しているが、2 本目の滑走路整備によりキャパシティが 30%程度増えると思われるが、これから貨物取扱いを拡大する上でそれぐらいの拡張でよいの

沖縄でのキャパシティにか。

ついて・ 夜中に離着陸しているため、現状は比較的余裕がある。23 時から 1 時半までの間は滑走路の点検をする必要があるため、2 本
目の滑走路ができると、点検待ちすること無く運用できる。
・ 北海道の産品の輸出はターゲットとなるのか。
・ 北海道からアジア各国向けに関しても沖縄を経由して輸送する
北海道産品の輸出について量が増えている。札幌からは 18 時半の飛行機に載せると最終的に香港に翌朝到着する。函館からでも 16 時 40 分ぐらいのフライトに載せれば、那覇に夜中に着いて翌朝にはアジアの目的地に到着する。

2

資料⑥-3

項目

質疑応答
・ 宅急便を展開している国がターゲット。上海や香港、台湾、シンガポール、マレーシア、今後タイに関しては、沖縄ハブを経由して輸送する。
・ ASEAN 諸国間でどうつなげるかに関しては、例えばタイからマレーシアに持っていくものを沖縄ハブ経由とはいかないため、沖縄ハブを拠点とした貨

また違う戦略を検討している。

物輸送のターゲットについて・ アジアの産品を輸入する場合、那覇を経由して内地に持ってくるパターンになるのか。
・ あまりない。輸入品を全国にばらまく場合、沖縄経由はメリッ
トあるが、特に海外からの生鮮関係に関しては大消費地一ヵ所に向けが多い。検疫上の関係もあるが、その場合羽田や関空に直送するパターンのほうが多い。
・ ヤマトチャイナダイレクトは、沖縄ハブは利用せずに直接中国へ飛ばすということか。

ヤマトチャイナダイレク ・ 完全に沖縄ハブは経由せずに輸送する。B to C 貨物については
個人情報の確認等を含めたスクリーニング作業を羽田で行って
トについて
いる。
・ このサービスは現状、越境 EC 貨物よりも B to B 貨物のほうが量としては多い。
・ ロシア等の北の国はマーケットとしてどうか。

ヤマトグループとしての今後ターゲットとなりうる国について・ 現在研究中で可能性が無いわけではない。宅配という観点でみると、ヨーロッパのほうがアライアンス戦略という形になるかと思われるが可能性としてありうる。
・ クール宅配システムを輸出することや、知財化して国際規格を取る取組みを行っている。

3

資料⑥-4

２. 第２回研究会議事録
第 2 回研究会
2016 年 11 月 15 日(火)午後 3 時～5 時
大阪ｷｬｯｽﾙﾎﾃﾙ 6 階鳳凰・白鳥の間
・講演１「関西を中心とした食輸出拡大の取り組みにについて」
関西・食・輸出推進事業協同組合理事長 内畑谷 剛氏
・講演２「農林水産業の輸出力強化戦略について」
農林水産省近畿農政局経営事業支援部地域連携課 課長補佐 田中 篤史 氏
・過年度までの検討の課題整理について

事務局

・討論
講演１ 関西を中心とした食輸出拡大の取り組みについて項目

質疑応答
・ 輸出協同組合がいわゆる輸出者として、運送上は責任を持っているということか。
・ 予期せぬトラブルが発生することはないか。

輸出貨物の仕出人の考え ・ 組合が商売の主体になっているため、組合がシッパーになり商流上の責任を持っている。
方・ 商品のダメージや梱包不良で商品がだめになっているとか、さ
まざまな問題が発生している。現地や組合員との信頼関係が大事だと考えており、問題に対してはケース・バイ・ケースで適切に対応している。
・ 食品の輸出商社との違いとして、一般の商社は商品を仕入れて販売するため、サプライヤーは自分の商品がどこへどのように協同組合を形成して輸出するメリット・特徴

売られて、どんな評価を受けているのかがわからない。
・ 組合は、組合員と一緒になって販売する。商品の PR をするのは、組合員自身が自分たちのこだわり等を話して相手に PR している。
・ 取組体制で大阪商工会がメンバーに入っているが、他の商工会協同組合の組織についてとも関係があるのか。
・ 地方自治体はどのように関わっているのか。
4

資料⑥-5

・ 大阪商工会のみでなく、他地域の商工会からもお力添えいただ
いていると認識している。
・ ALL 関西「食」輸出推進委員会の中に地方自治体の組織が入っている。
・ 関西のみでなく、日本全国で展開していくということで、その発着口を関西にするという理解でよいか。
食輸出の玄関口・ 基本的にそのように考えている。関西空港からは直行便が東南アジアに向けて多く飛んでいるためそれを利用するのがメリッ
トがあると理解しているため、関西空港からの食輸出推進をやっていきながら組合員のニーズに合わせて対応していく。

講演２ 農林水産業の輸出力強化戦略について項目

質疑応答
・ 品目も具体的に挙げ、広範囲に輸出拡大するというのは農水省が持っている方針だと思われるが、生産能力がついていくのかどうかというのが最大の懸念と思われる。
・ 産地一つで輸出に取組もうとすると元々生産量自体限られてい農産品輸出余力についてるため難しいのが現状。
・ そのため、国で考えていることとして、卸売市場を開放することがある。卸売市場の規制を緩和し、海外のバイヤーが市場に来て買い付けできるような形で輸出を取り組めたらどうかという動きを検討している。
・ 航空輸送とか空港に関して、首都圏空港、福岡、那覇、新千歳の便数拡大や成田、那覇の貨物エリアの拡大が記載されている
一方で関空は挙がっていない。

輸出力強化戦略における関空の位置づけ・ 関空はインバウンドを含めて、LCC を入れて拡大したり、航空
集配サービス上屋を建設したりと、全国的にみて先進的な取組
みを独自に行っているため、結果的に国として行う取組みを説明する資料では列挙されていないと思われる。

5

資料⑥-6

３. 第３回研究会議事録
第 3 回研究会
2016 年 12 月 13 日(火)午後 2 時 30 分～4 時 30 分
大阪ｷｬｯｽﾙﾎﾃﾙ 6 階鳳凰・白鳥の間
・講演１「E-Commerce の動向について」 株式会社南海エクスプレス取締役 瀧本 哲也氏
・講演２「ガルーダ航空 GMF 視察報告」

事務局

・国際貨物地区の施設改善について

事務局

・討論
講演１ E-Commerce の動向について項目

質疑応答
・ E-commerce のように速達性を重視してくると、郵便と小口貨物間で競争が生じる可能性があると理解している。
・ アメリカ、カナダ、メキシコ間のように関税がかからない場合、

エクスプレス貨物輸送が海外から日本へ安価な品物が入りすぎてしまうのではないか。

活性化することによる影 ・ インテグレーターが行っている部分と郵便が行っている EMS や響

国際郵便との競争と考える。
・ 日本でも現状は 1 万円以下のものは関税・消費税もかからない
ことを踏まえると、安い貨物に関してはトレードが活発になっていくと思われる。
・ サードパーティー・ロジスティクス活用により物流コストが安

Amazon の戦略について

くできるのが一般的であるが、Amazon はインハウスに戻ろうとしているが、本当にそれでコストダウンできるのか極めて疑問。

E-Commerce デリバリー商品と従来の方法で輸送された商品との共存について・ 例えば台湾で売られている日本製の炊飯器のような並行輸入品が日本での売値とほぼ同値で並んでいる中、比較的運賃の高い
E-Commerce 貨物がどう共存することができるか関心がある

6

資料⑥-7

講演２ ガルーダ航空 GMF 視察報告項目

質疑応答
・ 関空の格納庫は関空を拠点とする航空会社が無かったため、機材整備のために格納庫は使われてこなかった。

関空による機材整備 ・ 今はピーチが利用しているが、ピーチのように関空を拠点とする航需要について

空会社が出るにつれて MRO 需要も増えてくると思われる。
・ LCC を中心に機材・便数が増えているため、ナローボディ機材を中心としたメンテナンスが可能性としてあると考える。
・ 従業員はどの地域に住んでいてどうやって通っているのか。

GMF に勤務する従業員 ・ 具体的な数字は把握していないが、敷地内に広大な駐車場があり、の通勤について多くの車が駐車されていたため、車通勤が多いと思われる。
・ 従業員のほとんどは現地採用と聞いているが詳細な地域までは不明。
・ 資料にある従業員数 4,241 名はジャカルタの事業所の人数か、GMF
従業員数について全体か。
・ GMF 全体のため、インドネシア各地や国外 5 か所で勤務する者の総数。
・ インドネシア以外ではアムステルダム、ジェッダ、シンガポール、
シドニー、東京があるが、これらの国においても他の MRO 企業が事業を行っていると思われるが、GMF が手掛ける航空会社としてどこ

GMF の顧客があるのか。
・ ガルーダ航空に続いてスリジャヤ航空、エアアジアインドネシア／
マレーシア、ヴァージン・オーストラリア航空、ベトナム航空が主な顧客である。
・ 保税物流センターで保管されている部品が実際に機材メンテナンスに使われるときには税金がかかるということか。

保税物流センターの ・ 保税物流センターに部品を入れて保管する間は関税がかからない
運用についてが、使われる時点で税金が発生する。保税物流センターの特徴として、オーナー以外に顧客の部品も保税保管でき、保税の状態で売買も行うことができる。
・ GMF 敷地内で保管されている部品は、どの航空会社のどの機材のために使用するというのは決まっているのか。

航空機部品について

・ 航空会社、機材までは特定されておらず、機種によって異なる。ただし、内装で用いるものは航空会社によって注文が異なるため、汎用性がないものもある。

7

資料⑥-8

４. 第４回研究会議事録
第 4 回研究会
2017 年 2 月 21 日(火)午後 3 時 00 分～5 時 00 分
大阪ｷｬｯｽﾙﾎﾃﾙ 7 階松・竹の間
・報告書案についての説明

事務局

・討論
報告書案についての説明後の討論
項目

質疑応答・意見・ MRO は航空機関連以外に医療機器や船舶などいろいろな分野でのメンテナンス業を含んでおり関西の地場産業を考えるとポテ

MRO についてンシャルを有する。
・ オリックス、バンシにとって新たなビジネス展開のチャンスと捉えられるよう強調、加筆できないか。
・ 将来ビジョンを踏まえて課題を記載する形はどうか。

関空の将来ビジョンについて・ 伊丹空港の MRO 視察の際、塗装は全て海外で行うと言っていたが、他所でやっていない分野で高い技術が必要で付加価値の高い業務が関空でできればと考える。
・ りんくうの活用も盛り込んでほしい・ 貨物事業者からすれば関空で欧米便が増えるか、国内線で成田便が増えれば利用する。
・ 関空島内でしかできないことと島外に移してもよい内容がある。例えばシーアンドエアーで四国や九州、阪神港からの貨物
取扱は島内事業所で行う。島内でしかできない（したほうが効

貨物事業者からの要望

率的な）仕事が支配的にならない限りこれまで通りりんくう地区に拠点を据える。
・ 島内の利用料（家賃など）が高いと貨物事業者は島外へ逃げる。
荷主に対しては貨物の輸送・保管荷役はシームレスとなっていることが前提のため、島外で積み替え等が生じてその分コストが増えても荷主には転嫁できない。
・ 貨物取扱で関空の利用促進についてはコスト削減（賃料などの低減）、便数の増に尽きる。

8

資料⑥-9

項目

質疑応答・意見

島外エリアの活用につい ・ 貨物保管など島外でも対応できることはあるため、拡張用としてて島外の活用も考慮した関空のあり方を書くべきではないか。
・ E-コマース関連物流では税関との連携が必要である。
・ 従業員を今後も継続的に確保していくためには島内環境の改善

関空の利用促進に向けたアイデアは重要と考える。
・ AOG（航空機の部品を即座に届ける）対応ができる体制を整えるなど関空のメリットや特異性がもっとあればと思う。
・ 関空から京都行のヘリ輸送といったまったく新しい視点も検討されればよいと思う。

9

資料⑥-10Kansai Airport Research Institute543-0021
11 9
06 6767-0800 Fax
Phone
URL http://www.kar.or.jp

06

116767-0811