関西国際空港への期待と需要拡大に向けた地元の取り組み
大阪商工会議所 会頭（サントリーホールディングス株式会社 代表取締役副会長）

鳥井信吾

コロナ禍による人流抑制、ロシアによるウクれ態勢を整備するため、現行の飛行経路の見直

ライナ侵攻に伴うエネルギー価格の高騰などにしを国に対して要請するとともに、関空の発着より大きな打撃を受けた航空業界ですが、2022

容量の拡大を目指すことで合意しました。

年 10 月以降の水際対策の大幅な緩和により、こうした中、大阪商工会議所も関空の需要拡

インバウンド客も徐々に戻り始め、ようやく復大を見据え、大阪・関西へのインバウンドの誘活の兆しが見え始めたところです。今後、国内客策など、観光需要の喚起に向けた準備を進め

外で社会経済活動が正常化されていくことに伴ております。2023 年度から始める新中期計画

い、旅客需要の本格的な回復が期待されます。

「挑戦都市やってみなはれ！大阪プラン」では、

現在、関西国際空港の中核施設である第 12025 年の大阪・関西万博とその後を見据え、旅客ターミナル（T1）において、1994 年の大阪の都市魅力の再構築を掲げました。

開港以来初となる大規模リノベーション工事

大阪市内ではなんば駅前広場の整備や、エリが行われており、大阪・関西万博が開幕する

アマネジメント団体による地域の特性を活かし2025 年春には、国際線ターミナルがグランド

たまちづくりなどが進められており、万博開催

オープンする予定です。関空は大阪・関西の来時には大阪市内が祝祭ムードに溢れ、大阪の街

訪者のゲートウェイであり、最初に体験するの素晴らしさを国内外に発信したいと考えてい「ファーストパビリオン」でもあります。大阪・ます。

関西にとって成長・発展の基盤である関空が、また、大阪都心南部（難波、新今宮、阿倍野・国内外からの来訪者にとって安心・安全に、そ天王寺、上本町）と大阪府南部地域（泉州・南して快適に過ごせる空港となることを期待して

河内エリア）の一体的な経済発展を目指す「グいます。

レーターミナミ構想」を推進し、大阪府南部地

関空においては、2025年大阪・関西万博、域の活性化に向けて、地元の関係者が取り組む

その後のＩＲ開業に向けて、増大する旅客需要

新たな魅力づくりを支援していきます。加えて、に応えるとともに、関西経済の成長機会を確実

大阪の食や文化を活かした観光の高付加価値化に捉えることが課題となっています。

にも注力してまいります。

将来の旅客需要を見据え、大阪商工会議所も私どもも関空の需要拡大を見据え、大阪の都参画している「関西 3 空港懇談会」では、関空、市魅力の向上や観光振興に努め、世界から注目

伊丹、神戸の 3 空港のあり方を官民で議論しされる都市・大阪の実現に向けて努力して参りています。昨年 9 月の懇談会では、将来の旅ますので、一層のご支援、ご協力のほどお願い

客需要に備え、関西 3 空港での万全な受け入申し上げます。
KANSAI 空港レビュー 2023. Mar

12023年 2月１日〜 2月28日

関西国際空港●ピーチ、高雄線を再開
ピーチ・アビエーションは 2 月 1 日、関西〜高雄線を 8 月 1 日に再開すると発表した。1 日
1 往復し、シートピッチが既存機より広い最新機材エアバス A321LR 型機（218 席）を投入する。
新型コロナの感染拡大で 2020 年 3 月から運休していた。
●ミサイル攻撃想定、国民保護法に基づく訓練
国や大阪府などは 2 月 10 日、関西空港や阪南港が他国からミサイルなどで攻撃される恐れが高まったとの想定で、国民保護法に基づく訓練を実施した。被害が予想される地域に住む大阪府
民を京都府と兵庫県に避難させる手順などを関係機関が確認した。
●大阪湾の海藻を増やす取り組み開始、阪南市と連携
関西エアポートは 2 月 14 日、阪南市と連携して大阪湾の海藻を増やす取り組みを始めると発表した。関西空港では、環境保全のために建設当時から護岸に海藻を植え付けた藻場を作り、魚のすみかとなっている。
●ユナイテッドがサンフランシスコ線を増便
ユナイテッド航空は 2 月 16 日、3 月 26 日以降の日本路線夏期フライトスケジュールを発表した。週 3 便で運航している関西〜サンフランシスコ路線を、4 月 24 日からデイリー運航に増便、関西〜グアム線を週 3 便で再開する。
●タイ・ベトジェット、チェンマイ線就航、4月に増便
タイ・ベトジェットエアは 2 月 17 日、関西〜チェンマイ線を開設した。週 3 往復で、夏ダイ
ヤからは週 4 往復に増便する。機材はエアバス A321 型機（208 席）を投入する。
●米物流大手UPS、北九州線開設
米物流大手 UPS は 2 月 20 日、北九州空港を発着する国際貨物定期便を就航させた。関西空
港経由で、北九州と中国の深圳を結ぶ。UPS は 2021 年から、関空と深圳を結ぶ貨物定期便を
週 5 便運航しており、この路線を北九州まで延ばす。同社初の九州定期便で、機材は中型機のB767-300ERF を使う。

UPS の北九州路線開設は関西空港のハブとしての位置を高める効果が期待される。航空貨物の輸送需要が高い半導体部品などの精密機器や、スピーディーな輸送が求められる電子商取引（EC）の商品などを中心に、九州の新規顧客開拓やサービス拡充が図られる。
輸出企業は、集荷の締め切り時間を最大 3.5 時間延ばすことができ、アジアや米国に最短
1 営業日で届けることができる。福岡県の一部地域ではアジアや欧州、インド、中近東、
アフリカからの貨物を当日中に受け取ることができるようになる。

2

KANSAI 空港レビュー 2023. Mar●南海駅で透明ディスプレイ字幕翻訳の実証実験
南海電気鉄道は 2 月 21 日〜 3 月 22 日、関西空港駅で透明ディスプレイを活用したユニバー
サルコミュニケーションサービスの実証実験を実施。客と係員の会話を音声認識エンジンで自動翻訳のうえ、ディスプレイに字幕で表示する。対応言語は、日本語、英語、韓国語、中国語（簡体字）など計 15 か国語。
●大韓航空、金浦線を再開
大韓航空は 2 月 21 日、日本路線の夏ダイヤ計画を発表した。3 月 26 日から金浦〜関西線を再開する。3 月 16 日と 26 日に 1 往復ずつ再開する一方、1 日 3 往復の仁川〜関西線は 2 往復に減便する。
●1月の国際線旅客数、コロナ前の43％に回復
関西エアポートが 2 月 24 日発表した 1 月の利用実績（速報値）によると、関西空港の総旅客数は、前年同月比 4.2 倍の 139 万 798 人だった。新型コロナ前の 2019 年同月比では 47％減だったものの、外国人客を中心とした国際線旅客の回復が続いた。国際線の旅客数は 39.2 倍（2019年同月比 56.7％減）の 88 万 8,465 人で、12 か月連続で前年を上回り、2020 年 2 月以来 2 年
11 か月ぶりに 80 万人を超えた。
●アシアナ航空、ソウル・仁川線を増便
アシアナ航空は 2 月 10 日、関西〜ソウル・仁川線の運航を、3 月 10 日から 1 日 3 往復に増便すると発表した。機材はエアバス A321 型機かエアバス A321neo を使用する。同航空の関西発着便は、ソウル・金浦線の 1 日 2 往復を合わせた、1 日 5 往復となる。
●ハワイアン航空、ホノルル線を減便 3月25日から週6往復
ハワイアン航空は、関西〜ホノルル線を 3 月 25 日から週 6 往復に減便する。現在は 1 日 1往復を運航している。

空港＝大阪空港＝●定時出発率ランキングで世界1位を獲得
関西エアポートは 2 月 3 日、航空分析のシリウムが発表した世界の航空会社と空港の定時出発率の総合ランキング「The On-Time Performance Awards 2022」の大規模空港部門で大阪空港が 1 位を獲得したと発表した。定時出発率は 94.06％だった。2 位の福岡は 90.56％、3 位の羽田は 90.33％。
●1月の旅客数、2019年比83％まで戻る
関西エアポートが 2 月 24 日発表した 1 月の利用実績（速報値）によると、大阪空港の旅客数は前年同期比 49％増（2019 年同月比 17％減）の 106 万 5,409 人だった。発着回数は 3％増（1％減）の 1 万 1,653 回だった。
＝神戸空港＝●神戸市予算案、駐機場増設など125億円、特別会計も新設
神戸市は 2 月 10 日、一般会計 8,794 億円、総額 1 兆 8,881 億円の 2023 年度当初予算案を発表した。国際化が決まった神戸空港の機能強化のため、関連予算として 125 億円を計上した。103 億円の特別会計を新設し、一般会計から 14 億円を繰り入れる。駐機スポット拡張と入管や検疫施設などが入るサブターミナルの整備で 80 億円を計上した。空港連絡橋の 4 車線化が2024 年 3 月に完成、ポートライナー三宮駅のホームを 25m 拡張。2028 年春に完成予定で、車両の 8 両化にも対応可能となる。
KANSAI 空港レビュー 2023. Mar

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●就航地連携観光サミット、初の対面開催
観光地経営組織（DMO）のひょうご観光本部は 2 月 17 日、神戸と空路でつながる都市との間で相互送客をめざす第 2 回就航地連携観光サミットを神戸空港で開催した。昨年の第 1 回はネット上で開催したが、今回はネット上だけでなく約 50 人の観光関係者が神戸を実際に訪れた。
初めての対面での開催となった。
●神戸空港、1月の旅客数は前年比54％増 コロナ前の比較は10％減
関西エアポートグループが 2 月 24 日に発表した 1 月の神戸空港の旅客数は、前年同月比54％増の 25 万 3,485 人だった。国の全国旅行支援が昨年 10 月から始まり、国内旅客の回復につながった。新型コロナ前の 2020 年 1 月比では 10％減だった。
＝成田国際空港＝●強制執行で反対派やぐらを撤去
千葉地裁は 2 月 15 日夜から 16 日にかけ成田空港用地内で、空港反対派が設置したやぐらや
立て看板などの撤去と土地の明け渡しについて強制執行を行った。強制執行はほぼ 6 年ぶり。
千葉県警は、機動隊員に暴行を加えるなどしたとして、公務執行妨害容疑で男 3 人を現行犯逮捕した。
●1月輸出額が23か月ぶり減
東京税関が 2 月 16 日発表した 1 月の貿易概況によると、成田空港の輸出額は前年同月比 7％減の 1 兆 12 億円と 23 か月ぶりに減少した。世界的に続いていた半導体不足の緩和を背景に半導体等製造装置や IC、関連機器の減少が目立った。輸入額は同 6％増の 1 兆 6,325 億円で 1 月
としての過去最高を更新した。
●東京ガスと新会社、太陽光18万kw設置へ
成田国際空港会社と東京ガスは 2 月 20 日、再生エネルギーなどを供給する新会社、グリーン・エナジー・フロンティアを折半出資で設立したと発表した。空港として世界最大規模となる出力18 万 kw の太陽光発電設備を 2045 年度末までに設置するなど、2050 年までに 1,000 億円規模の投資を予定し、空港の脱炭素化を進める。
●1月の国際線外国人旅客数、3年ぶり100万人超え
成田国際空港会社が 2 月 22 日発表した 1 月の旅客数は、前年同月の 3.6 倍の 221 万 3,323人だった。2022 年 10 月の水際対策緩和に加え、年末年始や中国の春節（旧正月）などの旅行需要もあり国際線の外国人旅客数が 19.6 倍の 103 万 6,401 人と急増した。100 万人超えは 3年ぶり。
●3月で着陸料などの減免・猶予終了
成田国際空港会社の田村明比古社長は 2 月 22 日の記者会見で、新型コロナで経営悪化した航空会社や空港内店舗を救済するため、2020 年 4 月以降続けてきた空港使用料や着陸料、構内店
舗営業料の減免や支払い猶予などの支援措置を、3 月いっぱいで終了することを明らかにした。
＝羽田空港＝●2022年の旅客、前年の1.5倍、2019年比57％
羽田空港のターミナルを運営する日本空港ビルデングが 2 月 28 日発表した 2022 年の総旅客数は、前年同月比 1.5 倍の 5,033 万 4,000 人だった。コロナ前の 2019 年比では 57％にとどまった。12 月単月の国際線は 95 万 8,000 人で前年の 9.6 倍、2019 年比では 61％だった。
＝中部国際空港＝●ピーチ、国際線乗り入れ、台北便
LCC のピーチ・アビエーションは 2 月 1 日、中部〜台北線の運航を 3 月 27 日から始めると
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KANSAI 空港レビュー 2023. Mar

発表した。同社が中部空港で国際線を運航するのは初めて。
●爆破予告で脱出、航空事故と認定
1 月に爆破予告のあった成田発福岡行きジェットスター・ジャパン 501 便が中部空港に緊急着陸したトラブルで、脱出シューターを利用して負傷した乗客 5 人のうち 1 人が重傷だったことが分かり、国土交通省は 2 月 10 日、航空事故と認定した。運輸安全委員会は事故調査官 3 人を指名した。
●1月の総旅客数2倍超53万人
中部国際空港会社が 2 月 24 日発表した 1 月実績の速報値によると、総旅客数は前年同期の2.16 倍の 53 万 3,540 人で、4 か月連続で 50 万人を超えた。新型コロナ前の 2019 年同月比では 51％減だったものの、回復が続いている。
＝その他空港＝●富山空港、公設民営を導入へ
富山県は 2 月 9 日、富山空港の運営に、公設民営の「混合型コンセッション方式」を導入す
る準備を進めると発表した。2025 年以降の導入を目指す。北陸新幹線の金沢延伸開業以降、同空港は乗降客が大幅に減っており、利用促進や空港存続のため民間活力導入について 2021 年か
ら検討してきた。
●北九州空港滑走路延伸、事業化手続きへ
国土交通省は 2 月 28 日、北九州空港の滑走路を現在の 2,500m から 3,000m へ延伸する事業の 2023 年度開始に向け、予算計上を前提とした新規事業採択時評価の手続きを始めると発表した。実現すれば大型貨物機による欧米などとの長距離飛行が可能になる。

航空・旅行●大韓航空の2022年通期、過去最高業績
大韓航空が 2 月 1 日発表した 2022 年通期の単独決算で、営業利益は前年比 97％増の 2 兆
8,836 億ウォン（約 3,050 億円）、売上高は同 53％増の 13 兆 4,127 億ウォンだった。貨物事業の好調と旅客需要の本格回復により、いずれも過去最高を記録した。
●ANA、日航の4〜12月期、3年ぶり黒字
ANA ホールディングスと日本航空が 2 月 2 日発表した 2022 年 4 〜 12 月期連結決算は、両社とも純損益が黒字となった。各四半期の決算を含め、最終損益がそろって黒字となるのは通期の 2020 年 3 月期以来で、新型コロナ後で初めて。ANA は売上高が前年同期比 70.5％増の 1
兆 2,586 億円、黒字額は 626 億円（前年同期は 1,028 億円の赤字）。日航は売上高が約 2.0 倍の 1 兆 55 億円、黒字額は 163 億円（同 1,283 億円の赤字）だった。
●スカイマークの4〜12月期、純利益18億円
スカイマークが 2 月 3 日発表した 2022 年 4 〜 12 月期決算（非連結）は、事業収益が 625
億 7,700 万円、純利益が 18 億 7,600 万円だった。
●2022年の世界の航空輸送量、2019年の68.5％まで回復
国際航空運送協会（IATA）は 2 月 6 日、2022 年の世界の航空輸送量が新型コロナ前の2019 年の水準の 68.5％まで回復したと発表した。前年比では 64.4％増加した。
●三菱重工、国産ジェット開発中止
三菱重工業は 2 月 7 日、国産初の小型ジェット旅客機、スペースジェットの開発を中止すると発表した。設計変更などトラブルが相次いだことや新型コロナウイルス禍を受け、2020 年
10 月に開発を事実上凍結していたが、事業化のめどが立たないことから撤退に踏み切る。
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●航空機関連企業売上高、2年連続減少
2021 年度の全国の航空部品などを製造する航空機関連企業 224 社の売上高の合計が、前年度比 10.5％減の 2 兆 4,713 億 5,000 万円で、2 年連続で減少したことが 2 月 9 日、帝国デー
タバンクの調べで分かった。減収となった企業の割合は 47.3％と 2020 年度（77.2％）からは改善したものの、航空需要の落ち込みなどが影響した。
●インド航空会社、米欧から470機、10兆6,000億円、史上最大
インド財閥タタ・グループ傘下のエア・インディアは 2 月 14 日までに米ボーイングと欧州エ
アバスに航空機を計 470 機発注することで合意した。契約総額は約 800 億ドル（約 10 兆 6,000億円）で、民間航空史上で最大規模になる。
●ANAHD、2025年度に営業益2,000億円目指す
ANA ホールディングスは 2 月 15 日、2023 〜 2025 年度の中期経営戦略を発表した。主力の航空事業に加え、マイレージサービスなど非航空領域を強化して収益力を高め、2025 年度連結営業利益を過去最高の 2,000 億円に拡大することを目指す。
●エアバスの12月期、純利益1％増
欧州エアバスが 2 月 16 日発表した 2022 年 12 月期決算は、純利益が前期比 1％増の 42 億
4,700 万ユーロ（約 6,000 億円）、売上高は同 13％増の 587 億 6,300 万ユーロだった。航空各社の需要が回復し、受注機数は前年より 300 機程度増えて 1,078 機となった。
●空飛ぶクルマ、有人飛行成功
2025 年大阪・関西万博での実用化を目指す次世代型の移動手段、空飛ぶクルマの有人による飛行が 2 月 17 日、大分市の田ノ浦ビーチ上空で行われた。国土交通省の許可を受けた屋外での有人飛行は国内で初めて。地上 30m まで浮上し、ビーチの周辺約 400m を 3 分半、自動飛行した。航空・自動車関連企業などでつくる一般社団法人、MASC（倉敷市）が実施。機体は電動の 2 人乗りで、幅約 5.6m、高さ約 1.7m、重量 430kg。
●1月の航空貨物、輸出33％減
航空貨物運送協会が 2 月 20 日に発表した 1 月の日本発の航空貨物輸出量（混載貨物ベース）
は前年同月比 33％減の 5 万 5,404t だった。13 か月連続で前年を下回り、減少幅は前月（24％減）から拡大した。春節（旧正月）の連休が全て 1 月中だったことで、中国向けを中心に荷動きが鈍化した影響が大きい。
●定期航空協会「マスク着用は個人判断に委ねる」
国内航空各社でつくる定期航空協会は 2 月 21 日、航空機内や空港内での利用客や航空会社ス
タッフのマスク着用について、3 月 13 日から「個人の判断に委ねる」とのコメントを発表した。
●日本航空、燃油サーチャージ引き下げ
日本航空 は 2 月 24 日、国際線旅客運賃に上乗せする燃油特別付加運賃（燃油サーチャージ）について、4 〜 5 月発券分を引き下げると発表した。燃料価格の下落を反映した。日本発の片道で最も高い北米や欧州は現行の 2 〜 3 月分に比べ 1 万円程度引き下げ 3 万 6,800 円とする。
●タイ航空の12月期、営業黒字転換
経営再建中のタイ国際航空が 2 月 24 日発表した 2022 年 12 月期連結決算は、営業損益が77 億バーツ（約 300 億円）の黒字（前期は 197 億バーツの赤字）だった。渡航制限の緩和で、旅客収入が前期比 4.4 倍と大幅に回復した。

関西●1月の関西百貨店売上高、ほぼコロナ前の水準
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KANSAI 空港レビュー 2023. Mar関西の主要百貨店が 2 月 1 日発表した 1 月の売上高（速報値）は、9 店舗すべてで前年実績を上回った。3 年ぶりに行動制限のないお正月を迎え、初売り商戦が好調だった。新型コロナ前の 2020 年 1 月と比べても、おおむね同水準まで回復した。
●大阪府・市が副首都ビジョン改定
大阪府・市などは 2 月 2 日、副首都推進本部会議を開き、大阪の成長戦略を示す「副首都ビジョン」の改定案を決めた。府の GRP（域内総生産）を 2040 年までに GDP（国内総生産）シェアの 1 割にする目標のほか、経済都市として東京一極集中解消を先導することを盛り込んだ。
●南海電鉄値上げ、国交省が認可
国土交通省は 2 月 3 日、南海電気鉄道が 2022 年 10 月に申請していた普通運賃の値上げを認可したと発表した。値上げ幅は、申請時と同じ平均 9.0％で、10 月に引き上げる。
●うめきた2期の名称「グラングリーン大阪」に三菱地所やオリックス不動産など JR 大阪駅北側の再開発エリア「うめきた 2 期」の開発事業
者は 2 月 7 日、プロジェクトの名称を「グラングリーン大阪（GRAND GREEN OSAKA）」に決定したと発表した。約 4.5ha の公園など大規模な緑の空間が生まれる地域に、多様な人が集って新たな世界を広げてもらいたいとの思いを込めた。
●関西財界セミナー3年ぶりの対面開催
関西の企業トップらが議論する第 61 回関西財界セミナー（関西経済連合会、関西経済同友会
主催）が 2 月 9、10 の両日、「変動する世界、日本の針路」をテーマに京都市の国立京都国際会館で開かれた。3 年ぶりの対面開催で、約 500 人が参加、∇新たな地域社会モデルを関西から実現すべく、広域行政や官民連携の推進を働きかけていく∇大阪・関西万博の準備を進め、ポスト万博の持続的発展への議論やレガシーの具体的検討を深化させる−との主催者声明を発表した。
●関西私鉄大手の4〜12月期、4社とも増収増益
関西の私鉄大手 4 社の 2022 年 4 〜 12 月期連結決算が 2 月 14 日、出そろった。鉄道やホテ
ル、レジャー施設の利用が増えたことで、全社とも増収となり、最終利益も大幅に伸びた。 緊
急事態宣言が 2 度発令された前年同期と比べ、運輸収入は全社とも 1 割以上増えた。
●大阪府2023年度予算案、万博関連79億円計上
大阪府は 2 月 15 日、一般会計で 3 兆 6,421 億円の 2023 年度当初予算案を発表した。2025
年大阪・万博の大阪パビリオン出展準備など、万博関連は 79 億円を計上、前年度の 2.3 倍となった。
将来の府債返還のために積み立てる減債基金の復元は 2023 年度末に終える見通しとなった。
●近畿1月、5か月ぶり貿易赤字
大阪税関が 2 月 16 日発表した 1 月の近畿 2 府 4 県の貿易概況によると、貿易収支は 2,802億円の赤字だった。貿易赤字は 5 カ月ぶりで、赤字幅は過去 2 番目の高水準となった。資源価格の上昇が輸入物価を押し上げ、輸出では半導体関連で減少が目立った。
●大阪・関西万博の空飛ぶクルマ、運航5社を発表
日本国際博覧会協会は 2 月 21 日、2025 年大阪・関西万博来場者の移動手段として活用する
空飛ぶクルマの運航事業者に、ANA ホールディングス、日本航空、丸紅、スカイドライブ（愛知県豊田市）、トヨタ自動車が出資する米新興企業、ジョビー・アビエーソンの 5 社を選定したと発表した。万博会場内の離着陸場（ポート）の運営事業者にはオリックスを選んだ。ジョビー
は ANA と組む。
●1月の大阪市のホテル稼働率68.6％ 前月比低下
日本経済新聞社が 2 月 22 日発表した大阪市内の主要 13 ホテルの 1 月の平均客室稼働率は
KANSAI 空港レビュー 2023. Mar7

68.6％で、前月から 14.2 ポイント下落した。年末需要の反動に加え、政府の旅行需要喚起策「全国旅行支援」の割引率が下がったことも影響した。
●万博迎賓館、再入札で落札
日本国際博覧会協会は 2 月 24 日、入札が不成立となっていた、2025 年大阪・関西万博で海外の要人をもてなす迎賓館（延べ床面積約 4,500㎡）について、再入札を行い、大林組、矢作建
設工業、日建設計のグループが予定価格と同じ、約 34 億円で落札したと発表した。落札価格は当初の予定価格から約 7 億円増となった。
●関西成長率予測、2023年度1.3％に上方修正
アジア太平洋研究所は 2 月 28 日、関西経済の実質成長率の予測を発表した。2022 年度は前
年度比 1.3％増と 2022 年 12 月公表の前回予測を 0.2 ポイント下方修正したが、2023 年度は1.3％増と 0.1 ポイント上方修正した。関西は、結び付きの強い中国経済回復の影響や、大阪・関西万博に向けて堅調な公共投資などが下支えとなり、全国を上回る水準で推移するとみている。

国●2022年の経常黒字47％減の11.4兆円、円安で8年ぶり低水準
財務省が 2 月 8 日発表した 2022 年の国際収支統計（速報）によると、経常収支は 11 兆 4,432
億円の黒字だった。前年比 47.0％減り、2014 年以来、8 年ぶりの低水準となった。円安や資源高でエネルギー関連の輸入額が膨らんだことが響いた。
●1月訪日外国人は前月比10万人増
日本政府観光局が 2 月 15 日発表した 1 月の訪日外国人客数は 149 万 7,300 人で前月から10 万人増えた。新型コロナ前の 2019 年同月比では 44.3％減。
●空港職員不足、国交省が検討会
国土交通省は 2 月 24 日、空港業務の人手不足対策について議論する有識者会議、「持続的な発展に向けた空港業務のあり方検討会」を設置し、初会合を開いた。新型コロナ禍で地上業務や保安検査に従事する人材が 1 〜 2 割程度減少し、従業員の処遇改善なども課題となっていることから、事業者からの聞き取りなどを踏まえ、6 月までに業界への提言案を示す。
●中国本土からの水際対策緩和
政府は 2 月 27 日、中国本土から日本へ直行便で到着する入国者に対する新型コロナの水際対策を、3 月 1 日から見直すと発表した。入国者全員に実施している「入国時検査」を、無作為のサンプル検査に変更し、直行旅客便が到着できる空港の制限も撤廃する。

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航空空港研究会 講演抄録

̶ 第12 回航空空港研究会 ̶

貨物輸送の現状と海運アライアンスの行方●と き：2022年12月9日（金）●ところ：オンライン会場
講師

コメンテーター

拓殖大学商学部
教授

松田

琢磨 氏

Ⅰ．松田

琢磨氏の講演

水谷

■はじめに

淳氏

や古紙といったものもかなり大きな割合を占め

先程ご紹介いただきましたように、私は元々ています。今は中国の環境規制で禁止されてし海運のシンクタンクにおり、海運を中心に研究まいましたが、5年ぐらい前までは、日本から活動を行っています。

中国への海上コンテナ輸送の半分近くを古紙が本日は「貨物輸送の現状と海運アライアンス占めていた時代がありました。価値の低い貨物の行方」をテーマとして、航空貨物と関わりのも運ぶ点が航空貨物と異なるところです。次は深い海上コンテナ輸送を中心に話しますので、航空貨物との類似性についてみます。

どうぞよろしくお願いいたします。

■航空貨物との類似性と代替関係■海上コンテナ輸送と航空貨物

海上コンテナで運ぶものを品目別に見ると、

海上コンテナ輸送では、航空貨物に比べ、価1位が原料用プラスチック・合成ゴム。自動車

値の低いものから高いものまで運ぶ特徴がありのタイヤ関連のものが多いです。2位が家具、ます。こちらのグラフは、横軸が「kg 当たり

3位が化学製品、4位が自動車部品となってい価値」、縦軸が「コンテナ輸送比率（コンテナます。そのうち化学製品と自動車部品は航空貨化率）」、つまり海上輸送の中でコンテナ輸送が物との重複がみられます。それ以外にも有機化

占める比率を示しています。青い点線で示さ目のれるように、傾向としては海上輸送の中でコンテナ輸送は価値の高

コンテナ
が

とコンテナ

縦軸単位：コンテナ輸送比率(コンテナ輸送量(t)/海上輸送量(t))

いものを運んでいるこ

目のとがわかります。

コンテナ
もの

海上コンテナで運ばれる貨物には、銀や銅

とコンテナ

の

ものから
横軸単位：kg当たり価値(ドル/kg)のようにかなり価値の3高いものもありますが、プラスチックゴミ

201 年）

3

が
データ出所

(201

KANSAI 空港レビュー 2023. Mar9

学品（6位）や加工済みの野菜・果物（7位）、として運賃や時間などの他に、製品のライフサ

その他食品（20位）、おもちゃ、ゲームなど（28

イクルが航空化率に影響するという既存研究が位）が航空貨物と重複傾向にあります。

あります。これは日本の輸出時にみられ、新し海上コンテナ貨物と航空貨物で完全には棲みい製品が出たら飛行機で運ぶという話です。

分けできていない品目としては、自動車部品が典型例として挙げられます。ワイヤーハーネス■コロナ禍での「船落ち」など、急いでいる部品は飛行機で運びます。納また、何かアクシデントが発生したときにも期に間に合わない場合に飛行機にすることも行

航空化率に影響します。例えば北米西岸の労使われます。

交渉です。ロサンゼルスやタコマなど北米西岸

精密機械や医薬品も、飛行機で運ぶケースもでは5 〜 6年に1度、使用者団体と労働組合が待あれば海上コンテナで運ぶケースもあります。

遇や仕事の範囲などについて交渉します。2014

食料品は、生鮮品に近ければ近いほど飛行機で

年から2015年の協定更新の際には、2014年11運びます。バナナやタマネギのように海上コン

月ぐらいから大きなスローダウンが起こり、テナ内での成熟技術が発達しているものもあり

2015年2月に交渉が妥結するまで、荷物の処理

ますが、ここで挙げているのはそういうものでがロサンゼルスなどでかなり滞りました。

はありません。日本から輸出する農産物や果物

コンテナ船が混雑してなかなか荷物が運べないなどは飛行機で運ばれますし、食料品は完全にため、一部の貨物は飛行機での輸送に切り替えては棲み分けができておらず、ケースバイケース

行われました。マクドナルドでもポテトの原料をの状況です。

飛行機で運ぶ、通常ではちょっと考えにくいこと

あとは書類や衣類です。衣類は ZARA の例まで起こった話があります。このときアジア→米が一番有名かと思います。同社は品物の供給に国の航空貨物輸送量は前年同月比で8割ぐらい増航空輸送を有効に使っていることがよく知られえました。それぐらい航空貨物が海上コンテナのています。

代わりに使われたということです。

航空輸送と海上輸送の選択要素に関する研究

ほかに、海上コンテナ輸送と航空輸送の関連としては、例えば東京工業大学の花岡伸也先生

では、「船落ち」があります。これは航空貨物や加藤智明さんとの共同研究があります。それ関係の方々との話で耳にすることが多いものでによると、海上輸送が選ばれる要因として、運す。コロナ禍で、海上コンテナで運びきれなかっ

賃が低くて魅力的なだけではなく、リーファー

た品物を、急いで運んで輸送責任を果たさなけ

コンテナのようにコンテナ内の空気の状態を調ればいけないなどの理由によって飛行機で運ぶ節する技術も確立して海上輸送サービスも向上ことを意味します。

している点が指摘されています。さらに飛行

コ ナ

機に比べて単位当たりの CO2排出量が少ない
こともあり、海上輸送の魅力を高めているた
めに航空輸送と競合する場面が出てきているということです。
ほかに、海上コンテ
ナ貨物と航空貨物との競争に関しては、要因

10

KANSAI 空港レビュー 2023. Marの 船

えると、かなりの異常事態でした。

11月に開催された土木計画学研究発表会で、国土技術政策総合研究所の赤倉先生が発表されてそれでも必要なだけのマスクが買えない状況

いた内容をスライドに引用しています。点線は海が一時的にあったので、もし日本の小売業者な

上コンテナの輸送量増減率、実線は航空での自動どがもっと買い負けせずにいたら、もっと航空

車部品、鉄鋼の輸送量増減率を示しています。左比率が上がっていたのではないでしょうか。こ側のグラフが輸出、右側が輸入です。

のように、日ごろ海上コンテナで運んでいる品

左の輸出では、海上輸送の比率があまり上物でも、需要が急増すると、航空化率がものす

がっていない一方で、「船落ち」が起こったた

ごく上がることがあります。航空貨物と海上貨

めに鉄鋼や自動車部品が航空で輸出されるよう物は運ぶものが重複するケースがいろいろあるになっています。右の輸入に関しても自動車部ので、海上コンテナの状況は航空貨物の状況を品や自動車関連の化学製品が航空で運ばれるよ考える上で少なからず関係してきます。

うになっています。「船落ち」が特に自動車関連を中心に起こっていたということです。

■世界の海上コンテナ荷動き■マスク需要の急増による影響

全体の荷動き量は統計によってかなり分かれま次は海上コンテナ貨物輸送の現状です。世界
航空化率に影響した事例として、もう一つ見す。英国のシンクタンクの Drewry が出していておきたいのがマスク需要の急増です。国内マるデータでは、2022年で2億4,000万 TEU とスクの輸入は2019年度が77.0％、2021年度

なっています。他社では1億6,000万 TEU としが77.2％と高く、大半が中国からの輸入です。

ているところもあり、機関によって数値は結構

グラフの緑の折れ線はマスクの輸入量を示し

上下します。ただし、傾向はどこも似た感じです。

ており、2020年、2021年にはこれが激増しました。コロナ禍に入った2020年から需要が急

青い棒グラフをみると、世界の海上コンテナ

増し、マスクを確保するためにいろいろなとこ

輸送量は2009年と2020年以外は基本的に増ろへ行かれた方もいると思います。価格も高騰

加傾向であることが分かります。予測に関してし、マスク1箱で数千円みたいなことも2年前

は、Drewry の予測では2022年に関しては2億はありました。

4,000万 TEU の微増ないしは前年並みと言っている一方で、他社からは前年割れするかもし

マスクはこの需要急増を受けて航空輸送の比れないという予測も出ています。

率が急増しました。2022年4月には、日本のマスク輸入のうち22.2％が飛行機で運ばれる

コンテナ輸送量はコロナ禍の2020年に1回ことになります。通常は1.3％だったことを考減ったわけですが、これは2020年前半に中国

の

：

•

2020年1 4月

•

の
•

が

月

コンテナ
：

からの輸出が止まって）4）いたなど、貿易が阻害もされていたことによる

22 2 ）

2019年

13

もので需要自体は底）

堅 い も の で し た。 一：ン

40,0005,000

30,000

4,000
3,000

20,0002,000

10,000

1,000

0

0

方2022年 は、 当 初 需
要がありそうだと思われていたにもかかわらず、後半に需要はそこまで多くないと判明したことによる貨物量の

計

日本の

量と

の

10

減 少 で す。 減 少 に 終

KANSAI 空港レビュー 2023. Mar11

ると、ロサンゼルスやロ

世界のコンテナ
2022年

2021年

か前年

ングビーチの前に並んでののいるコンテナ船が頻繁に映っていたわけですが、いまではそのような船は基本的にゼロになっています。

■北米航路（アジア→米国）の動向
ここからは、北米、欧データ出所：

T

12

もとに日本郵船調査グループ作成

州、アジア域内の各航路

わった場合、2020年と2022年は事情が少し違を個別に説明します。北米航路はアジア→アメ

うということです。

リカ、欧州航路はアジア→欧州の航路のことです。我々は、「北米」「欧州」「アジア域内」と■世界のコンテナ船定時到着率いう言い方をしますが、それだけで世界の荷動コロナ禍を受けてコンテナが足りない、コン

きの半分ぐらいを占めているので、世界の海上テナ船が混雑しているといった話がありました

コンテナ輸送の大きな傾向がつかめます。

が、その状況も2022年は徐々にはかなり解消

北米航路のアジア発（北米往航）ですが、されています。グラフの線は、世界のコンテナ

2019年から2022年にかけてのコンテナ貨物船のうち、決められたスケジュールから1日以輸送量の動向を示しています。ここでいう「ア上遅れずに到着している比率で、定時到着率とジア」は、日本からインド、バングラデシュま呼ばれています。

での18カ国で、アメリカに向けての貨物輸送

2022年1月にはスケジュールからの遅れが1量です。

日以内でちゃんと着いた、そういう船は3割ぐオレンジで引かれているのが2022年の輸送

らいしかなかったのです。しかし徐々に混雑も量で、初めの段階では結構調子がよく、非常に解消し、1日以内に着ける船の比率が次第に増

荷物が増えていました。運賃は下がり始めていえ、10月でようやく5割を超えて正常化への道たものの、荷物は結構あるから大丈夫だろうと筋が段々と見えてきました。

思っていたところが、8月以降ピークアウトしテレビで船が混んでいるという話が出てくてしまいました。
紫（2020年 ） や 赤

世界のコンテナ船 時て2022年
90.0%

から

L

L の

船

に）

た だ く と、10月 が 一

80.0%

つの荷動きのピークに70.0%なっていることが分か

60.0%

ります。これはクリス

50.0%

マス商戦を控えて荷物40.0%が増えるからです。し30.0%

か し2022年 は、10月

201

20.0%

データ出所：

12（2021年 ） を 見 て い

時

KANSAI 空港レビュー 2023. Mar

2019

2020

2021

2022

であるにもかかわらずN

荷動きが下がっている13という意味で、かなり

アジアの荷物のシェアが減っ）のていることです。
2022年
月
•
ー が5月
• 1月の
L U
ンの
の前 し出
•
ン ル

私が日本海事セン

が

ー ア
10月）
に
ー
年末

が

ー

ターで働いていた数年前は、毎月コンテナ貨

ー

物の荷動きはいくらでした、と記者会見で発表していました。そのこ ろ は 毎 月 大 体「 中国 が3分 の2ぐ ら い で……」のように説明しデータ出所：

E

データ

もとに日本郵船調査グループ作成て い た の で す が、 今

14

異常な年になっています。

ではそういった話がなかなかできない状態に

1月頃には非常に混雑していました。2022

なってきました。

年は、先ほど触れたように西岸で労働組合と使こちらのグラフでは、中国発アメリカ向けコ用者団体の交渉を行う年になっており、その交

ンテナ貨物が北米往航に占めるシェアが直近

渉に伴ってスローダウンやストライキがあるかで53.6％になっています。米中貿易摩擦がエもしれないとのリスクを考えて、先に年末商戦

スカレートしているため減少している傾向は向けの貨物を入荷することをアメリカの小売業

元々あります。コロナ禍で需要が増加している者が行ってきました。

時点ではあまり気にされていないように見え

その結果、アメリカの特に西岸で倉庫に置くたのですが、アフターコロナに向けて局面が場所がない事態が発生し、過剰在庫になって変わってくる段階になって「中国発貨物がやっ

オーダーをキャンセルする、あるいは当面オーぱり減っている……」ということになりつつダーしないとの表明がなされる事態になって荷あります。

動きが減っていきました。

また、チャイナプラスワンということで、荷これは書いていませんが、利上げも影響しま

主が中国で生産するよりもベトナムやインドした。利上げが住宅市場の勢いを落としたこと

ネシアなどに生産拠点をシフトしています。

によるものです。住宅市場と海上コンテナ輸送

先ほど申しましたが、海上コンテナ輸送は家には深い関係があります。特に北米向けでい具や軽工業品の比率が高いので、人件費が高うと、コンテナ貨物の2割弱が家具で、住宅市くなっている中国沿岸部に生産拠点を置いて場が衰えると家具など

アジアの輸出の勢いも衰えて）のコンテナ輸送を衰えさ

アの
•
•
•
•

せる要因となっていま
す。

発
コ

の

に
201

）

減

ナ
ン

コ

ナ

■ 北 米 航 路（ ア ジア→米国）の積地シェアの推移
北米航路に関してはもう少し言及すべきことがあります。中国発データ出所：

E

データ

もとに日本郵船調査グループ作成

1

KANSAI 空港レビュー 2023. Mar

13

おく理由が段々薄れてきているというのも、米アは4 〜 5％ぐらいなので、それ以上に荷動き

中貿易摩擦以外の点で重要なポイントです。

は下がっています。しかも7月になると下げ幅

Apple が深圳での生産を減らす話が出てきてはかなり大きくなっています。
ほかに荷動きが下がった要因として考えられいますが、家具や軽工業でも、同じような動きるのは、物価高と個人消費です。特に個人消費が進んでいくでしょう。
さらに、中国からの輸出が減っている理由のが減っています。アフターコロナに向けた行動一つとして、上海でロックダウンが起こったこの変容によって、例えばコロナ禍の巣籠もりをとが挙げられます。この対策はゼロコロナ政策

脱して旅行をするようになる、サービス消費がという形で引き継がれており、工場の操業度合増える、といったことが荷動きを減らす要因でいが下がっています。そうすると輸出できるもあると分析されています。

のが少なくなり、荷物が減っているという側面■アジア域内航路などの荷動きもあるわけです。

最後にアジア域内です。これも先ほどと同■欧州航路（アジア→欧州）の動向

様、極東ロシアかミャンマーまでをアジアとし次にアジア発の欧州航路です。これは北米航ています。黄色い線が2022年の動きですが、路と元データが異なるため、アジアといってあまり荷動きは落ちていません。北米航路や欧も、極東ロシアからミャンマーまでの地域にな

州航路と違い、前年に比べてものすごく落ちてります。インド、バングラデシュ、パキスタ

いる状況は今のところ見られません。運賃は落ン、スリランカは含まれません。また、ここでちてはいますが、荷動きはそこまで落ちていな

いう欧州はスエズ運河の向こう側という意味でい状況です。

の欧州です。従ってイスラエルやエジプト、リ

ただ今後に関しては、アジア域内の海上コン

ビアなどの国も欧州側としてデータに入っていテナ輸送は部品輸送や半製品なども多いため、ます。

欧米の需要が落ちた影響を受ける可能性も否定

欧 州 航 路 は、 オ レ ン ジ（2022年 ） で 示 さできないところです。

れた荷動き量は大体月当たり130万〜 140万
TEU の間を動いている状況でしたが、アメリ■北米西岸の労使交渉

カ向けと違って2022年頭から荷動き量の勢いが衰えてきています。

先に述べた通り、2022年は ILWU（北米西岸港湾労組）と PMA（使用者団体）の労使交要因には、まずロシアによるウクライナ侵攻

渉が行われています。PMA は海運会社、ターもあります。しかし、アジア発ロシア向けのシェ

ミナル会社など約70社で構成されている団体

アジア

で、ILWU は 北 米 西）の岸29港の労働者約1万
•
•

アの
前年
月に
減
•
減の主

に

5,500人が集まる組合

ア

、9月に

です。

の減
る

が

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ー
と

これらはロサンゼ
ルスに行ったときに撮った写真です。「Wesupport the ILWU &they support US」と 書 い て あ り ま す。
SUBWAY（ フ ァ ス ト

データ出所： T データ

14

もとに日本郵船調査グループ作成

KANSAI 空港レビュー 2023. Mar

1フード店）で撮ったのアジアで決まっているのは保の険に関する取り決めだ
けです。港の海岸線か
アジア

ら何キロ以内の仕事を

・
のコンテナ

量

ILWU が管轄するか、てというような取り決めを行うのも労働協定更新の内容の一つです。
この点については例えばシアトル港のターミナルにおける作業の管
データ出所： T データ

もとに日本郵船調査グループ作成

19

轄をどうするか、など
色々と揉めており、まとだ決まっていない状況のです。
2002年 に 関 し て 言う と、11月 ま で の 交
渉後に全面ロックアウ
トがありました。ロッ
ク ア ウ ト と は、 使 用者団体側が港湾労働者を締め出すことを指します。なぜ使用者側がロックアウトするかとですが、そのような店にも労使交渉のポスター

いうと、ロックアウトすると給料が発生しなくが貼られるぐらい、労働組合の存在がかなり身なるからです。給料を払わないぞということに近となっています。

なるわけで、対抗手段になるのです。北米西岸

なお ILWU は労働組合といっても、日本のの港湾労働者の給料は高いことで知られてお労働組合のイメージと少し異なります。どちらり、1人平均で年間20万ドルぐらい稼ぐので、

かと言えば、独占的な権益を持っている人材派

給料を払わない効果は大きいと考えられます。

遣会社をイメージすると、我々の感覚に合うと使用者側の全面ロックアウトに対して、大統思います。ちなみに下の写真は、労働組合に属領が港湾労働者の職場復帰命令を出したのがする労働者が港湾の状況をチェックしている

2002年でした。2008年は大きな問題はあり様子です。

ませんでした。住宅バブルが弾けたあとで荷動先ほど述べたように ILWU は29港の労働組

きが減っており、お互い協力して粛々と進めよ

合で、PMA が使用者団体です。1999年までうという話になったのです。2014年は、翌年は3年ごと、2002年以降は6年ごとに協定が更2月まで交渉して、途中でスローダウンが発生

新されてきました。そして2019年に予定されしました。

ていた更新が3年延長され、2022年になりました。

■協定交渉の争点

毎回7月1日で協定が切れるため、2022年5北米の西海岸で労働争議がしばしば起こるこ

月から始まったものの、現時点（2022年12月）とは、荷主にとってもリスクとして認識されて

KANSAI 空港レビュー 2023. Mar

15

おり、ロサンゼルスなど西岸港を避ける要因にるのがアメリカでの鉄道の労使交渉です。鉄道

なっています。なのでそういう事態は避けようの労働組合に関しては、議会が「提案を呑むよということで、2019年は協約交渉を延期してうに」というような法案をすでに12月1日に上2022年のいま交渉が行われているわけです。

院・下院で可決しており、ストが回避されまし

争点は大きく三つあります。一つ目は ILWU

た。本来なら12月9日からストが始まるはずでが管轄する職域の問題で、これは毎回争点となした。このようなこともあったので、もしかすります。例えばコンテナシャーシの管理会社をると連邦政府や議会が介入して労働争議を未然

ILWU で運営できるか、業務を担えるかなどとに防ぐことはあり得るかもしれないと思っていいった話です。あるいは、先ほども触れたようます。ILWU と PMA の労働協定の更新に関しに、ターミナル内の仕事をどこまで担当するかてはバイデン大統領も元々関心を持っていた経というものです。

緯があり、政府が絡んでくる可能性はあると考

二つ目の争点は荷役業務機械化、つまりターえられます。

ミナルの自動化の話です。ターミナル自動化
自体は2008年の交渉で1回認可されました。

■転機にある海上コンテナ輸送

ロサンゼルスでは商船三井さんのトラパック

ここまで現状の荷動きの話をしてきました（TraPac）のターミナルがあったりするわけが、その他にもヨーロッパ各地でストライキがですが、全面的な機械化は現状まだ進んでいま起こっているだとか、韓国でトラック運転手がせん。やはり更なる自動化を進めようとするとストライキを起こしているとか、ドイツで川の交渉の問題が出てくるということです。

水位が下がっていて船の運航に支障が出ている

三つ目の争点は健康保険の負担問題です。

とか、コンテナ輸送を取り囲んで様々な事態が2022年の交渉においては、基本的には使用者起こっています。しかし、いま言った話以外に団体側が労働者の健康保険料を負担する形で妥もコロナ禍を経てコンテナ輸送が直面する需給

結済みとなっています。

をはじめとした環境は様相が変わりつつあり、揉めると何が悪いのでしょうか。スローダウ
ンでは、例えばわざとクレーンのスピードを遅それは転機と呼んでもよいのではないかと考えています。

くしたり、運ぶスピードを遅くしたりなどの行

第一の転機が運賃です。コンテナ輸送運賃に為を行います。そうなると、荷物を積み降ろしは二種類あります。一つ目が1回1回荷物を運たり上げたりする時間が増え、船が港に滞在すぶスポット輸送に対する運賃でスポット運賃とる時間が増えます。結果的に港で処理できる船言い、この運賃がかなり下落しています。ここの数が減ってしまい、
輸出入貨物が減少します。

数年、コンテナ運賃が高いという話は海運会社

2015年の例では、スローダウンの結果、2の人、ないしは海運に詳しくない人の間でも結月16日からアメリカの工場で電子部品などの構ネタになる話ではあったのですが、もうそん

主要部品が不足して生産縮小に追い込まれましなことは言えない状況になってきています。上た。対策としてニューヨーク、ニュージャー

海から輸出される海上コンテナのスポット運賃

ジー、サバンナ、ヒューストンなど東岸やメキの総合指標（SCFI）を見ると、2020年におよ

シコ湾内の港も利用しました。しかしそれでも

そ1,000だったものが、直近でももう1,000に船の数が足りず、運賃が上がる形で数カ月影響

近づいており、コロナ前とあまり変わらない状が残りました。航空輸送が利用された点につい況になっています。

ても先ほどポテトの例で触れました。
現在の ILWU と PMA の問題は、まだ大き■ 2022 年契約運賃の推移

な問題にまでは進んでおらず、かといって今後

ちなみに、もう一種類の運賃が契約運賃での先行きも分からない状況です。一つ参考になす。3か 月 か ら1年 間 ぐ ら い の 長 期 契 約 に 対

16

KANSAI 空港レビュー 2023. Mar

のス

がどんどん下がってき運ているので、運賃を新たに契約するときに下がっています。
明るい緑の線が示す
スポット運賃の下落に
応 じ て、2022年 の 夏辺りでグレーと濃い緑のラインが少し下がりつつあるのが見てとれ
海コンテナ運ます。

の会社によっては「スする運賃を指します。契約運賃に関しては、

ポット運賃が下がっているため契約運賃を考え

2022年はスポット運賃の上昇を受けてかなり直してくれないか」と、契約運賃を再契約し直高い水準で契約が結ばれていました。契約運賃

すケースも出ています。これはコロナ禍の前にで運ぶ荷物の比率は半分ぐらいあるので、おそよく行われていたのですが、下がり相場のとき

らく2022年の決算は良いとしても、その先がは、初めは契約運賃で運ぶ契約を結んでおく一

難しい段階に変わっていくと思います。

方、契約運賃より下がっているとスポット運賃

海運会社の立場から言うと、少なくともコロを適用して荷物を運んでもらうことがありまナ禍からの転機を正常化と言っていいのかどうす。そうなってくると海運会社の採算性はかなか？と思うところです。SCFI 1,000ぐらいのり問題です。

水準では、適正な利益を取れるか怪しいでしょこの状況の背景にあるのは需給の悪化です。

う。

需要の低迷要因としては、アメリカを中心とし契約運賃はどうかというと、契約運賃のデー

た過剰在庫、消費減少、住宅市場の変化が挙げ

タはなかなか出てこないので少し古くて申し訳られます。一方で、2020年後半以降に船会社ないのですが、この資料を示します。これはアがオーダーした船腹の供給が始まっています。

ジアと北米西岸航路に関するもので、5月にグ

これからサービスできる船が増え、今までのよレーの線がぐっと上がっているのは契約更新のうに船が来ない事態がなくなって運賃が下がり時期です。2022年の契約をこのときに高い料やすい環境ができます。

金で更新したのはいいのですが、スポット運賃のコンテナ

コンテナ不足も完全に解消されています。
コンテナの箱の不足はの2020年頃に話題になりましたが、その頃はコンテナの箱自体が生産されていませんでした。 と こ ろ が2021年頃には、ものすごい量のコンテナが生産されるようになり、コンテ
ナ不足はどこの話だと

ア ア

の

運

いうぐらいの量になっています。今はむしろ

KANSAI 空港レビュー 2023. Mar

17

の
•

況

となり、その次のサプのラ イ ヤ ー も ま た「30個注文しておこうか」

の
•

•船

減

の

発注が

船

という形で、本来必要な量よりも在庫が拡大の• 2020年がしてしてしまう問題も指摘

るされています。これはアメリカの在庫問題ですが、日本の荷主でも業種によっては、コロ
ナ禍における調達リス
2

コンテナが溜まって困る状態に転じています。

ク（来ないリスク）を恐れるがゆえに過剰在庫になってしまった話もありました。その辺りを踏まえながらいろいろ■調達、生産、販売の世界規模の再編考えていくことがあるのではないかと思いま

第二の転機は、コロナ禍を受けてサプライ

す。

チェーンのあり方が変わってくることです。コ

先ほど中国の話に少し触れましたが、地政学

ロナ禍において、なかなか船が来ないという事的な変化や政治的な状況も、いいか悪いかは別態に直面し、サプライチェーンの見直しを余儀にして無視できません。チャイナプラスワンはなくされているわけです。

やはり今後本格化していくでしょうし、そうい

基本的に在庫は荷主にとってあまりよろしくなく、できれば在庫の無いジャストインタイム

う意味で企業活動は地政学とも無関係ではいられないだろうと思います。

がよいのです。しかしコロナ禍を経て、何かあったときのために在庫をある程度取っておかなけ■アライアンスの変遷

ればならない、リダンダンシーを確保することに意識が向いてきました。

第三の転機はアライアンスの話です。コンテナ海運会社の数は多いのですが、世界的に

ただし、ここまで運賃が下がってくると、そサービスを提供できる会社はあまり多くありま

れが海運会社にとってもニューノーマルとしてせん。図に入っていない船社もありますが、定着するのかの問題も出てきます。コロナ禍で2015年段階では17社ありました。主な船社は海運会社の費用構造も相当変わっているので、

「2M」
「G6」
「CKYHG」「オーシャン・スリー」

コンテナ市況や調達にのおいて持続可能な運賃はどうあるべきかが問

ア

：ア

2015年
アン
の本

アン
3ア

201 年
アン

の
201 年
NE 業

われます。
一方、物流の平準化からみると過剰在庫
は Bullwhip 効 果 を 招く、例えば少し足りない場合にサプライヤー
が「10個 足 り な い らし い。 危 な い か ら20個注文しておこうか」

18

KANSAI 空港レビュー 2023. Mar

コンテナ海運会社とアライアンスの変遷

2020年
の

というアライアンスに所属していました。

な船社が集まっており、「オーシャンアライア

しかし2016年はかなり運賃が底を突いた時

ンス」は中華系とヨーロッパ系の集まりです。

期で、先ほど示した SCFI（上海コンテナ運賃

元々は CMA-CGM、マースク、MSC のアラ指数）でいうと、上海からヨーロッパへの運賃

イアンスを2013年につくろうとしていました

がコンテナ1個200ドルという指数が出た年でが、中国の競争当局から NG が出たためこのよもありました。その年辺りを境にアライアンス

うに分かれたという経緯があります。

の形が変わっていきます。イベントの一つとして大きいのは、2016年8月の韓進海運の倒産でした。

■現在のアライアンス体制への懸念表明
サプライチェーンの混乱と運賃高騰で、改正

2016年は低い運賃水準の影響で現代商船と海事法（OSRA2022）制定の動きが急速に進

韓進海運の両方ともに倒産の噂が立っており、展しました。アメリカは主要船社の本社が存在

どちらが先に倒産するかといった状況でした。

しない大荷主国なので、物価高騰が起こったと

しかし現代商船はたまたま資産を持っており、きに「海運会社が悪い」と言いやすい背景があ

それを売ることができたので倒産せずに済みまるのですが、それを受けて実際に改正海事法がした。一方の韓進海運は、韓国政府が救済せず成立しています。

ハードランディングを選んだこともあって経営破綻に至りました。

OSRA はアライアンスの活動や許可などについて規定する法律で、1998年にできたもの

この時期に合併が急速に進みました。UAEです。しかし改正で FMC による調査・監視権の UASC という会社がドイツのハパッグロイ

限が強化されて、どちらかというと海運会社にドに合併され、シンガポール政府系ファンド

とって厳しい法律になりました。

のテマセク・ホールディングスが持っていた

ただし、北米航路の運賃上昇は市場原理によAPL/NOL という会社、アメリカンプレジデるもので、「船社がわざと運賃をつり上げた」

ントラインズを買収していたシンガポール船社

ことに関しては否定しています。しかし、海運

が、CMA-CGM に売却されました。チャイナ

会社が運賃高騰、船が来ない、混雑しているとシッピングは COSCO と並んで中国の中央企の批判を受ける状況になったことは間違いあり

業に位置するコンテナ船社でしたが、国営企業

ません。ここではアメリカの話だけを取り上げ

再編の一環もあって COSCO と合併しました。

ていますが、それ以外の国でも同様の話があり

2017年に入ると3アライアンスに集約されます。欧州では ITF という団体による提言を受ることになりました。現代商船は本来「ザ・ア

けて、荷主団体が欧州委員会に文書を提出しま

ライアンス」に入るはずでしたが、諸事情によした。

りどのアライアンスにも入れず、「2M」と戦

韓国では公正取引委員会が日韓航路および韓略的提携という形で協力する関係になりまし

中航路で共同行為認定を行っています。韓国にた。

は、HMM 以外に10社強のあまり大きくない

その後は、日本郵船、商船三井、川崎汽船

海運会社があり、アジア域内航路を中心に運送のコンテナ部門だけ切り取って ONE というを行っています。例えば日本と韓国の間の航路

会社が設立されました。現代商船は2020年にに関しては、ONE が苫小牧から釜山へ行くサーHMM と社名を変更し、そのときに「ザ・アラビスなどの例を除くと、基本的に韓国船社がイアンス」に入る形で決着がついて今に至ってサービスを行っています。もちろん、中国船社います。

が中国へ行く途中に釜山に寄るケースもありま

3大 ア ラ イ ア ン ス の イ メ ー ジ と し て は、す。しかし、日本と欧米やそのほかの地域へ向

「2M」が船腹量1位と2位の会社で構成、「ザ・かう際に韓国でトランシップをする場合、多く

アライアンス」はそれに比べると比較的小規模は中小の韓国船社が運航するサービスが使われ

KANSAI 空港レビュー 2023. Mar

19

ましたが、まさに再編や集約が進んだのがこのています。
韓国と中国の間も中小船社が割とあるわけで時期であるとお示ししたく、このグラフを出しすが、そこに対して公正取引委員会が共同行為ました。運賃が下がり過ぎると採算性が悪くなの認定をしたということです。これに関してるので、アライアンスなり海運会社の再編の機は、韓国で乱立している中小企業を集約したい

運をもたらす可能性がある点で転機の一つになとの政府の意向があるにもかかわらずこのようりうるのではないかと考えています。

な状況になっているので、韓国の海運関係者側

もちろん、既に結構集約は進んでいます。

は「やっていることがちぐはぐだ」との怒りの先ほど9社がグローバル船社と言いましたが、コメントを出していました。韓国や中国では、2018年時点で運航船腹量ベースでは世界の船韓国荷主ないしは中国荷主が貨物を輸出できる腹量のうち83.6％は上位10社による運航です。

ように韓国だと HMM、中国だと COSCO に■環境対策と大型化の進行

対して、自分たちの荷主の荷物を輸出できる臨時便を出せと指令してそれが実現していまし第四の転機は環境対策と大型化の進行です。

た。

船はかなり大型化が進んでいます。いま最大

日本でも、最近のコンテナ不足やサプライの船腹量を持つ船型は2万4,000TEU を運べるチェーンの混乱を受けて、国土交通省、農林水ものですが、実は1万 TEU が最大船型だった

産省、経済産業省で情報連絡会議を開催していのは2005年です。つまり15 〜 6年で船腹量はます。その中で荷主団体はアライアンスに対す2倍以上になっているのです。この大型化は凄る独占禁止法適用除外の話に言及しました。ア

まじいものがありまして、コンテナ船が世界で

ライアンスは競争法ないしは日本での独占禁止

5,500隻ある中で、2万 TEU 以上の超大型船が法の適用除外を受けないと基本的にはつくれな

100隻ぐらいでてくる状況になっています。

いので、このような話になっています。

ただし、超大型船は欧州航路でしか使われていない事情もあり、今のところ使い勝手がい■アライアンス再編機運をもたらす可能性

い船ではありません。船形別隻数をみると1万

こちらは、リーマンショック後から2018年

由は、この大きさが2016年にできたパナマ運

5000TEU 程度の大型船が最近は中心です。理
河の新閘門を通れる限界だからです。

辺りまでの運賃の推移で、黒い太線は世界の加重平均を示しています。2016年で底を突き、

一方、3,000TEU 未満の小型船に関しては、

そこから地を這う形で運賃が推移しています。

フィーダー船や、ハブ・アンド・スポークのス

先ほどアライアンス再編や船社集約の話をしポーク部分を運航する船として使われており、世界および主ののも ら：200 年の100と20

KANSAI 空港レビュー 2023. Mar

T

6

6

6

3

3
世界計

データ出所

3

6

アジア
31

の
•

年コンテナ船の

：
船

船

対

と

14,000

1 ,999TEUの進データ出所 日本郵船調査グループと3,000TEU

のものが

33

36

こちらは代替建造が粛々と進んでいます。

対応型の船舶も発注しています。CMA-CGM
はメタノールの対応船の発注が多いです。マー■次世代燃料対応コンテナ船

スクは現在、会社の戦略として発注をあまり増環境問題も段々無視できなくなってきていやしていない状況ではあるのですが、発注分にます。次世代燃料対応船の累計発注量は291隻

関してはメタノール対応船がかなり多いです。

（2022年9月末時点）で、約5,000隻あるうちアンモニア、メタノール、水素燃料などの次の300隻弱ということになります。グラフは船世代燃料をみると、直近では水素以外の対応船

社ごとの次世代燃料対応船発注状況で、対応船の発注が目立っています。また、環境対応は資以外の発注残も示しています。MSC は LNG

本に余裕のあるところから行うことになるの

次世代燃料対応コンテナ船の次世代燃料船発注状況

データ出所：日本郵船調査グループ作成•

次世代燃料対応コンテナ船の累計発
注量291隻・3,305千TEU(2022年
9月末時点）••

GHG排出削減に業界として前進
LNGおよび対応二元燃料エンジン船が主流アンモニア燃料レディ、メタ
ノールおよびメタノール燃料レディのコンテナ船の発注が目立つ•

2022年から、アジア船社による次世
代燃料コンテナ船の発注も34KANSAI 空港レビュー 2023. Mar

21■おわりにですが、2022年以降はアジアの中小規模の船社も次世代燃料船を発注し始めています。

最後に海上コンテナ輸送の転機についてまと

CO2実質排出ゼロを将来的に考える上では、めます。

CO2排出がある LNG は新技術が確立するまで運賃高騰が落ち着いてきたことが一つ目の転の中継ぎであり、その先の次世代燃料の本命に機です。二つ目がサプライチェーンのあり方のついてはまだ議論が分かれています。アンモニ

転機です。三つ目が制度面、アライアンスに関

アだと今までも運んでいるし、処理も慣れていすることが転機です。最後の四つ目が船舶の大るが毒性が強いとか、水素燃料はまだ技術的に型化等による供給増と環境対策で、環境問題は

いかがなものか、などという話があって、最終

海上コンテナ輸送の中で重要視されてくるので的な決着はついていません。例えば ONE が発はないかと思います。

注している船がアンモニア・メタノール燃料レ

これらの転機は航空にも当てはまり、特にア

ディになっているように、そういうことも踏まライアンスや環境対策はかなり類似しているの

えて、どちらになってもいいような対応をしてではないでしょうか。私からの話は以上です。

いるのだと理解しています。

ご清聴ありがとうございました。

Ⅱ．水谷

淳氏のコメント■はじめに

これは、営業利益ではなく持分法による投資

松田先生ありがとうございます。非常に興味

利益、すなわち子会社からの配当でここまで利深く聞かせていただきました。私からは二点ほ益が押し上げられているわけです。NYK では

どコメントさせていただきます。一つはコロナ

7,400億円も押し上げられています。先ほど松

パンデミックに関して、もう一つは海運アライ

田先生のお話で出ていましたが、ONE が2兆アンスに関してです。

円を超える利益をあげており、この利益が各社の投資比率に応じて配当されています。2018■本邦海運 3 社と航空 3 社の売上高等コメントに際しまして、まず年頃はどこも赤字に近かったのに、2021年に2022年12月9日 航空空港研究会

私なりに最近の海運業界の経営

運と航空

水谷淳（神戸大学）の高状況を調べてみました。これは高

有価証券報告書から取ったもの

高

高

による

による

による

で、2015年 か ら2021年 ま で の数字です。
売上高もさることながら、経常利益がすごいです。コロナバ
ブルの話がありましたが、例え

高

高

高

ば日本郵船（NYK）では売上が2兆円、経常利益はなんと1兆円です。商船三井（MOL）は経常利
益7,000億円、川崎汽船（KLINE）
も6,500億円です。

22

KANSAI 空港レビュー 2023. Mar注）日所）

航空は2021年度から有価，会計 準に 行したため，数 をしていない■全日空と日本航空の事業別営業成績

は史上最高益になっています。
一方、エアラインはどうかというと、これはこちらは全日空と日本航空について調べた

皆様ご承知の通りですね。特に国際線の旅客便データで、左上が売上高、左下が売上高のシェはほとんど飛ばない状況となり、現在も非常に

ア、右上が輸送量、右下がイールドです。イー

苦しい状況にあります。その一方で、貨物専業

ルドは、旅客に関しては1人キロ当たりの単の NCA は、コロナ禍で非常に大きな利益を上

価、貨物に関しては1トンキロ当たりの単価とげていることが分かります。

しています。

2022年12月9日 航空空港研究会

水谷淳（神戸大学）

航空会 の
旅客NH

NH

JL

旅客JL

JL

700
）

600

旅客NH

旅客JL

NH

NH

JL

旅客JL
JL

6,000

50,0005,000

40,0004,000

30,0003,000

20,000

2,000

旅客（

400
300

（

人

500

旅客NH

60,000

）

NH

旅客JL

トン

旅客NH

800

200
10,000

100
0

2015

2016

2017

2018

2019

2020

0

2021

1,000

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

0

高
旅客NH

NH

JL

旅客JL

JL

旅客NH
NH

旅客NH
NH

旅客JL
JL

旅客JL
JL

100

50%

20

80

15

60

10

40

5

20

）
/人

40%

旅客（

30%
20%
10%
0%

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

高シェア

所）

）

25

0

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

/トン

NH

旅客JL

（

旅客NH

60%

0

イールド

有価

それぞれを簡単に見てまいります。各線は、され、左側が旅客のイールド、右側が貨物のイー

青が全日空、赤が日本航空、四角いマーカー付

ルドです。旅客をみていくと、コロナ前とコロ

きが旅客、マーカーなしが貨物、実線が国際、

ナ禍で , それほど大きな変化はないのですが、点線が国内というルールで作成しています。ま注目していただきたいのは国際航空貨物のイーず売上高を見ると、コロナ禍の全日空では国際

ルドで、全日空・日本航空ともに2019年から貨物が旅客を超えて稼ぎ頭になっています。

2021年でトンキロ当たり20円から60円、つま

次に売上高シェアです。これは、国際旅客、貨物、国内旅客、貨物の四つのカテゴリのうち、り運賃単価が3倍に急上昇していることが分かりました。

どのカテゴリで収入を得ているかのシェアを示
しています。したがいまして、これらを縦に足し合わせると100％になります。コロナ前の国■羽田空港におけるスロット配分と航空
運賃

際貨物は概ね10％程度でしたが、コロナ禍でアライアンスに関しては、グローバルアライ

は全日空が50％、日本航空も40％近いシェア

アンスというわけではありませんが、2022年を得るに至っています。これは旅客が落ち込ん11月の『KANSAI 空港レビュー』に私が書いでいることが大きな理由ですが、今は貨物のたエッセイがあり、そこで、羽田空港発着便のシェアが逆転しています。輸送量に関しても、航空運賃について、特に新規航空会社と全日空

特に国際貨物が全日空・日本航空ともに跳ね上のコードシェアに注意しながら、分析しました

がっていることが分かります。

ので、少しだけご紹介します。

最後に運賃単価です。これはイールドで表示

スカイマーク・エアードゥ・ソラシドエア・

KANSAI 空港レビュー 2023. Mar

23

スターフライヤーの4社が新規参入して羽田のされています。その影響が運賃にあるのだろう

スロットを与えられたわけですが、残念ながらかを分析してみました。

4社とも経営不振に陥り、現在は全社が全日空

こちらの表は羽田のスロット配分で、LCCの出資を受けています。さらにはエアードゥ・と書いてあるところが新規航空会社を示し、現

ソラシドエア・スターフライヤーの3社は、全在は100余りのスロットを与えられています。

日空便のコードが付く形でコードシェアが実施
2022年12月9日 航空空港研究会

2 羽田空港のス

水谷淳（神戸大学）

ト
ス

ト

1日

の推

たりス

Total

FSC

ト数
LCC

1997

新

路の

用により

ス

ト

316

310

(1.9%)

2000

新

路の

用により

ス

ト

373

352

21 (5.6%)

により ス

ト

377

352

2 (6.6%)

ス

が

377

340

(9.8%)

ト

387

340

(12.1%)

航空の

2002

と

の

2003

路
ス

2005

田

合に
有

トの

の

2007

路の

2010

路の

2013
注）

と

線

は

ス

ス

トが

から

387

320

(17.3%)

しにより

ス

ト

397

325

2 (18.1%)

ト

401

325

(19.0%)

ト

437

345

2 (21.1%)

462

355

により ス
用により

発着
線の

により

により
制運用の

ト

により

ス
ス

ト

1

(23.2%)

まない■運賃関数の推計モデル

ことなのですが、まずは便数。フリークエンシー

使用データは国土交通省が2年に1回調査をなので、1日当たりのフライト頻度です。つぎ行っている「航空旅客動態調査」で2015年調にある特定の路線における各社の輸送人員シェ

査の個票データを使ってイールド関数を考えまア。したがって単独路線であれば100％になりした。イールドなので1人キロ当たりの運賃単ます。これは路線ごとです。それから各社の費価ということになります。

用構造ということで限界費用、マーケットの大きさということで目的地の人口規模、羽田空港

それをどのような変数で説明しようかという
2022年12月9日 航空空港研究会11

水谷淳（神戸大学）

運賃 数の推計ル
YIELDijk = Y (FREQij, SHAREij, MCij, POPij, DISi, INCijk, DBusiness, DHoliday, DSKY, DADO, DSNJ, DSFJ, DHSR)
Variables

24

Definition

Unit

Mean

S. D.

Min.

Max.

20.75010.0754.511

51.262

3,989

718

13,13922.700

7.725

100

3.162

9.055

27.555

2.478

3.811

0.035

14.499

938

305

440

YIELDijk

路線i，エアラインj，旅客kにおけるイールド

FREQij

路線i，エアラインjにおける年

フライト数

便

6,720

SHAREij

路線i，エアラインjにおける旅客数シェア%

47.03717.902

MCij

路線i，エアラインjにおける限界費用

POPij

路線iにおける羽田からの目的地の都市圏人口

DISi

路線iの路線長

人
km

INCijk

5.402
2.828
1
路線i，エアラインj，旅客kにおける所得（11）
1 所得なし，
2 0 100，
3 100 200，
4 200 300，
5 300
6 400 500，
7 500 700，
8 700 1000，
9 1000 1500
10 1500 2000，
11 2000

DBusiness

ビジネス目的DHoliday

休日

ー（旅行目的がビジネス 1，そー（旅行日が休日

1, そ

0）

0）

DSKY

SKYライバルー（SKY就航路線におけるSKYのエアライン

1，そDADO

ADOライバルー（ADO就航路線におけるADOのエアライン

1，そDSNJ

SNJライバルー（SNJ就航路線におけるSNJのエアライン

1，そDSFJ

SFJライバルー（SFJ就航路線におけるSFJのエアライン

1，そDHSR

新幹線ライバルKANSAI 空港レビュー 2023. Marー（新幹線競合路線におけるエアライン

1，そ

0）
0）
0）
0）
0）

2,171
400

11

からの距離、さらには旅客の所

2022年12月9日 航空空港研究会

得水準。所得額は、額そのも水谷淳（神戸大学）

1

用 ータ
 エコ

ー ラス（
）の
の羽田発着47路線（
線は）
 17路線（）が新 航空就航路線，12路線（ 線）が新幹線競合路線
は 方に
 運賃は
数
（パ
ージ アー）
運賃としたものの（， イ ージ， り
運賃は）のし，運賃 をの場合は，そのにて運賃 を 定
（
運賃は
のもの）
運賃
の運賃 を
している場合は運賃価格に，の運賃のをしている場合は，の運賃価格に運賃は運賃水準がのため，の運賃価格とした ン ル イ 154,288のではなく ,「所得なし」から

「2,000万 円 以 上 」 の11カ テ
ゴリに分けられています。つづいて旅行目的ダミーでビジネ
ス目的か否か。休日ダミーは、調査が休日・平日の2回実施されているのでその調整のため

地に入れました。
「DSKY」 か ら「DSFJ」 までが今回注目すべきところです。例えばスカイマークのライ
バルダミーは、スカイマークが

目的地空港
, 路,
,
,
,
,
,
,
, 田,
,
,
,
,
,
ント ア
,
,
,
,
,
,
,
,
, 口
,
,高 ,
,高
,
,
,長 ,
,
,
,
,
,新

就航している路線における、スカイマーク以外,新,■推計結果とまとめの航空会社は「1」、それ以外は「0」を取ると推計結果がこちらになります。フライト頻度

いうダミー変数です。以下は航空会社が違うだが高いほど、旅客数シェアが高いほど、コストけで定義は同じです。最後に、新幹線ダミーは、が高いほど、旅客の所得水準が高いほど、運賃

新幹線と競合していると思われる路線で「1」は高くなるということが分かりました。またビを取りました。

ジネス目的でも運賃は高くなります。

分析路線はこちらの47路線で , エコノミー

スカイマークが就航している路線では、ライクラスだけを対象にしています．文字が黄色く

バルは運賃を安くオファーしています。一方なっている路線は新規航空会社が就航しているで、エアードゥ・ソラシド・スターフライヤー路線です。アンダーバーが入っている路線は新の就航路線では決してそうではありません。こ

幹線との競合路線です。運賃額がきちんと回答のことから、スカイマークと競争している路線

されていない個票については , 一定のルールにでは、どうやら競争的な運賃が付けられている

従い修正を加えました。サンプルサイズは15

一方、コードシェア路線ではそうではないとい万ほどです。

う結果が得られたことになります。
2022年12月9日 航空空港研究会

水谷淳（神戸大学）

12

推計結果とまとめ����𝐷𝐷 �

�𝐷𝐷�� �𝐷𝐷𝐻𝐻�𝐷𝐷� ��� �
𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃��� �
𝐷𝐷���𝐻𝐻���� �
𝐷𝐷𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻
𝐷𝐷�𝐷𝐷𝑃𝑃 �
𝐷𝐷𝐷𝐷�� �
𝐷𝐷𝐷𝐷�� �
𝐷𝐷𝐻𝐻𝐷𝐷𝐷𝐷注）全てのパラメータはt検定で1％有意である��𝐷𝐷� � ���

�𝐷𝐷�𝐷𝐷 �𝐷𝐷𝐷𝐷�� � フライト頻度が高いエアラインほど，旅客数シェアが高いエアラインほど，限界費用が高いエアラインほど，所得水準が高い旅客ほど，イールドも高くなる 羽田からの目的地の都市圏人口が多い路線ほど，路線長が長い路線ほど，イールドは低くなる（より多い人口はより高い旅客密度をもたらし，エアラインは低価格をオファー） 旅行目的がビジネス，旅行日が休日，である場合，イールドはより高い
 SKYの就航路線におけるライバルエアラインのイールドは，より低い
 ADO，SNJ，SFJの就航路線におけるライバルエアラインのイールドは，より高い 新幹線との競合路線のイールドは，より低い⇒ SKYは，第3のエアラインとして羽田発着便における運賃競争を促進
その一方で，ADO，SNJ，SFJとANAのコードシェアは運賃競争を抑制

KANSAI 空港レビュー 2023. Mar

25

質

疑

▼

松田先生への質問〈コロナパンデミックについて〉
以上を踏まえまして、まずコロナパンデミッ
クに関する質問が二つあります。

応

答〈海運アライアンスについて〉
次に海運アライアンスに関しても質問が二つあります。
一つ目は海運でアライアンスに参加するメ

一つ目はコンテナ運賃です。海運で特にコリットです。国際航空では2国間運航が基本なンテナバブルのようなものがあったわけですので、参加する各社で縄張りがあるわけです。

が、これは終わったと考えていいのでしょう

本邦の航空会社ならば日本市場という縄張りがか？先ほどの上海コンテナ運賃指数を見るとあり、その上でアライアンスへの参加は、ネッ

終わったような感じがするわけですが、改めトワークをワールドワイドに拡大するのに有効ておうかがいします。

です。しかしながら海運は2国間運航の制約は

二つ目は船落ちです。コンテナ不足のため、船で運べないから航空貨物で運ぼうとなったなく原則自由です。その中でアライアンスに参加するメリットはあるのでしょうか？

ものの、航空旅客便も大幅に減便していまし二つ目は運賃の取り決めです。海運ではアラ

た。つまり航空貨物にもキャパシティが十分にイアンスの運賃の取り決めはないようですが、なく、そのために運賃単価が3倍に跳ね上がっ

実際問題として何らかの影響はないのでしょう

たわけですが、これもほぼ終焉と考えていいか？

のでしょうか？

以上です。松田先生よろしくお願いします。

▼

松田先生の回答〈コロナパンデミックについて〉〈海運アライアンスについて〉

一つ目の運賃高騰ですが、コロナパンデミック

一つ目のメリットですが、やはりネットワーのバブルは終わったと見るのがよいと思います。

クの拡大、そして船が高いのでコストカットと二つ目の船落ちについては、海運側もスペーいう側面はかなり大きいです。また、頻度を増スとしては余裕が出てきている様子です。例え

やせることもメリットの一つとして挙げることば海上コンテナ輸送をオファーするようなフォができます。

ワーダーが出てくれば、航空輸送の様相も変

二つ目の影響については、明示的に何があるわってくるのかなと思います。その先は航空貨かというようなはっきりとした答えは出せてい物の輸送を提供する側がどれくらいの運賃をオません。しかし、全く影響がないかと言われるファーするかによると思います。海上コンテナと怪しいので、そこは研究のいい題材にできる輸送に関して言うと、海運会社側が安い運賃を部分ではないかと思っております。

オファーして下がっているという側面もあるので、そこに類似した話だろうと思います。

26

KANSAI 空港レビュー 2023. Mar

私からの回答は以上になります。貴重なコメントをいただきありがとうございました。

茨城大学大学院理工学研究科

平田 輝満

運航の効率化からみた国内航空ネットワークにおけるCO2排出の削減ポテンシャル

１．運航の効率化による航空機からの CO2 削減の目標
2050年カーボンニュートラルに向けて、2021年末に国土交通省から航空の脱炭素化推進に関わる工程表1) が示された。脱炭素化の方法として、①航空機の技術革新、②管制の高度化など運航の効率化、③ SAF（バイオ燃料など、持続可能な航空機燃料）の導入、の大きく３分野に分けて検討されている。この中で③ SAF による排出削減に大きな期待が寄せられている一方で、①航空機の新技
術は技術開発に時間がかかることや、②運航の効率化はすでに効率的な飛行が一定程度達成されている中で追加的な効率化の余地は必ずしも大きくはないと言われることが多い。
ICAO（国際民間航空機関）による国際航空分野での長期的野心目標 (LTAG)2) でも、野心度からみた3つのシナリオで推計値が変わるが、2050年時点のベースラインと比較した削減比率目標の内
訳は、新技術が20 〜 21％、運航効率化が4 〜 11%、SAF が15 〜 55% と示されている（なお、最も野心的なシナリオでも航空分野内だけではネットゼロを達成できないと推計している）。
運航の効率化については、前述の国交省の工程表では10% 程度の削減目標を掲げており、概ね
ICAO の LTAG と同程度のオーダーの削減目標とも言える。運航効率化による CO2削減効果は比較的小さいものの、短期的な実行可能性は高く、また SAF で実質 CO2削減できるとしてもエネルギーを消費していることには変わらず、それにかかる直接的、間接的な様々なコストやリソースを最小化するためにも運航の効率化は最大限達成を目指すべきである。
我が国の工程表で示される10% 程度の運航効率化でも野心的な目標として設定されたと理解しているが、その達成がどの程度困難な目標なのか、最大でどの程度の削減ポテンシャルがあるのか、
どの空域や路線で非効率性が残っているのか、そのような問題意識のもと、本稿では筆者ら3)6) の研
究で運航の効率化の視点で CO2削減のポテンシャルについて分析した事例を紹介したい。

２．飛行距離からみた CO2 削減ポテンシャルの推計(1) 使用データと CO2削減ポテンシャルの推計方法
使用データは国交省から公開されている飛行軌跡データ CARATS オープンデータ (2016) である。図−1に CARATS OPEN DATA から作成した福岡―羽田路線の実際の飛行軌跡図の一例を示す。図−1より、空域制限や到着空港（羽田）の混雑のために空中待機や迂回飛行が発生していることが分かる。そこで、国内線のすべての便が、空中待機や迂回飛行のない飛行をした場合と、大圏航路（空港間の最短距離）を飛行した場合の CO2削減ポテンシャルを推計する。そのため、A）飛行軌跡データにおいて飛行距離が最小の便と B）大圏航路を飛行する便を基準便に設定した。つまり、現実的な最小の飛行距離と、空域制限や飛行経路競合などから現実的には困難だが削減の最大ポテ

KANSAI 空港レビュー 2023. Mar

27

路合などから現実にはだが削減の最⼤ポテンシャルとしての考値としての⾶⾏距離である。
ンシャルとしての参考値としての最小飛行距離である。
飛 行 中 の CO2排 出 量 を 推 計 す る に あ
たって、飛行フェーズを上昇・巡航・降下の3フェーズに分け、フェーズ別の平均的な燃料流量の原単位 ３）４） をそれぞれの飛行時間にかけて簡易に排出量を推計した。そのため、何度も飛行高度を複雑に変更している便は分析の対象外とし

図−1 福岡→羽田路線の飛行軌跡の例と図-1 福岡→⽻⽥路線の⾶⾏軌跡の例と実最 経路・⼤ 経路ている。機材は B772、B773、B762、

実績最短経路・大圏経路

B763、B737、B738、A320、A321の8機種で代表して分析した。大圏航路を飛行する便は、上昇・降下の飛行距離は、A）と同じである
⾶⾏中の
CO2 排出量を 計するにあたって、⾶⾏フェー
を上昇・ 航・降下の3フ通 で⽬標としている
航による 10%の CO2 削減については、現の標準⾶と仮定し、巡航中の飛行距離は、空港間の大圏距離から A）の上昇・降下の飛行距離を引いた距離
３）４）をそれ れの⾶⾏時間にかけに分け、フェー
別の平な燃料流量の原路・空域
定下での⾶⾏距離の点からのみでは、その達成はではない可能性通 で⽬標としている
航による10%の CO2 削減については、現
の標準⾶
に排出量を
計した。
そのため、
度も⾶⾏⾼度をに変している便は分析の対される。
各飛行フェーズの飛行時間は、便によって異なる気象の影響を考慮するため、飛行フェーズごとの飛路・空域 定下での⾶⾏距離の 点からのみでは、その達成はではない可能性としている。機材は B772、B773、B762、B763、B737、B73 、A320、A321 の 機
行距離を飛行フェーズごとの路線別機材別の平均対地速度で除すことで求める。この平均対地速度につされる。
いては、まず各便のフェーズごとの飛行距離を飛行時間で除すことで各便のフェーズ別の平均対地速度
して分析した。⼤ 航路を⾶⾏する便は、上昇・降下の⾶⾏距離は、A）と同じであとする。

を算出し、その速度を路線別機材別にさらに平均をとることで路線別機材別飛行フェーズ別の平均対地仮定し、 航中の⾶⾏距離は、空 間の⼤ 距離から A）の上昇・降下の⾶⾏距離を速度を算出した。基準便は、路線別・機距離とする。

材別に設定する。この基準便と飛行軌跡

⾶⾏フェー の⾶⾏時間は、便によって異なる気象の影響を考
データに含まれる実際に飛行している便の CO2排出量の差を求めることで、COとの⾶⾏距離を⾶⾏フェー2

削減ポテンシャルを推計した。
この平 対地速度については、

で

便のフェー

(2) 飛行距離からみた CO2削減ポテン

別の平との路線別機材別の平便のフェーするため、⾶⾏フ

対地速度で

すことで

との⾶⾏距離を⾶⾏時間です

対地速度を算出し、その速度を路線別機材別にさらに平シャルの推計結果 ることで路線別機材別⾶⾏フェー

別の平 対地速度を算出した。基準便は，路線別・

図−2に飛行距離短縮による
CO2排出別に 定する。この基準便と⾶⾏軌跡デーに含 れる実際に⾶⾏している便の CO2

量及び飛行距離の変化、図−3に羽田到着
量の を めることで、CO2 削減ポテンシャルを路線及び東西行き路線の CO2削減ポテン
図-2シャルの比較を示す。図−2より、国内線

⾶⾏経路
図−2

計した。
による CO2 排出量と⾶⾏距離の変化

飛行経路短縮による CO2排出量と飛行距離の変化(2)⾶⾏距離からみた削減ポテンシャルの計結果
図-2 CO2
⾶⾏経路
による CO2 排出量と⾶⾏距離の変化のすべての便で迂回飛行や空中待機が全
図-2 に⾶⾏距離くない飛行が可能だとすると、現状と比による CO2 排出量 び⾶⾏距離の変化、図-3 に⽻⽥ 着路線

較して CO2排出量を5.5%削減できること
東⻄⾏き路線のCO2 削減ポテンシャルの⽐較を⽰す。図-2 より、国内線のすが分かる。また、仮にすべての便が各路ての便

⾶⾏や空中 機が くない⾶⾏が可能だとすると、現状と⽐較して CO2 排出量を線の大圏航路を飛行できた場合、飛行中

た、仮にすの CO2排出量を9.6%削減できることが分かる。
削減できる可能性がての便が 路線の⼤ 航路を⾶⾏できた場合

⾏中の CO2 排出量を 9.6%削減できる可能性があることが分かる。これらから、現あることが分かる。これらから、現在国土交通省で目標としている運航改善による10% の CO2削減については、現在の標
準飛行経路・空域設定下での飛行距離短縮の観点からのみでは、その達成は容易ではない可能性が示唆される。

28

KANSAI 空港レビュー 2023. Mar

図−3

CO2削減ポテンシャルの比較

図-3 CO2 削減ポテンシャルの⽐較
図-3 CO2 削減ポテンシャルの⽐較．速度や⾼度を含めた ⾶⾏軌道 の最適化

）の⽐較を⽰している
最適軌道は⾼知⼯科⼤ の原⽥明徳准教授の研究の原⽥明徳准教授の研究 ででの⽐較を⽰している ） 最適軌道は⾼知⼯科⼤実際の⾵況条件と機体性能モデル（BADA B
B ssAD
実際の⾵況条件と機体性能モデル（BADAAD ）を加）を加 しつ
しつ
）
）
計
（
-D
）で最適
この事例では，降下フ計（-D）で最適 をを ているている ） ） この事例では，降下フ

⽔平⾶⾏をしている影響も含
く⾶⾏する
⽔平⾶⾏をしている影響も含 が、⾶⾏時間にすると約が、⾶⾏時間にすると約 4
4 分
分
く⾶⾏する
３．速度や高度を含めた「飛行軌道」の最適化(1) 飛行軌道を最適化した効果の例
消費を
消費を ％程度減％程度減 することができるとすることができると 計されたケースである。
計されたケースである。このように
このように

前節では、あくまで飛行距離の削減、つまり現時点で混雑等の影響により水平面方向で余分に飛を効率よく実施したり、速達性をにしつつ⾶⾏速度を くしたりするを効率よく実施したり、速達性をにしつつ⾶⾏速度を くしたりする削減をすることができる削減をすることができる 地も⼀定程度あると考えられる。
地も⼀定程度あると考えられる。

行している部分を効率化できたときの削減量を分析したが、同じ飛行距離であっても、速度や高度、
上昇 / 降下率の設定を含む「飛行軌道」によって燃料消費量は変化する。通常は、旅客の速達性ニー
ズや燃料費以外の運航経費を考慮して、最も燃費の良い速度ではなく、それよりも少し速く飛行していることが多い。逆に言えば、燃料消費（CO2排出）のコストが相対的に高くなれば、より燃費の良い低速度で飛行し、CO2削減ができる余地がある。実際に、最近の国内航空路線
でも、機材繰りに影響のない範囲で、一部の便で燃料消費を最小化するような、一般的な便よりも遅い速度で飛行するケースも出てきている。
図−4は、福岡→羽田のとある一便の実際の飛行軌跡（Quick Access Recorder データ）と、同じ水平面の飛行軌跡で速度と高度を変化させて燃料消費量を最小化した場合の最適軌道の比較を示している６）。最適軌道は
高知工科大学の原田明徳准教授の研究室で算出しており、実際の風況条件と機体性能モデル（BADA:Base of Aircraft Data）を加味しつつ探索領域移動動的計画法（MS-DP法）で最適解を得ている７）８）。この事例では、
降下フェーズで一度水平飛行をしている影響も含むが、飛行時間にすると約4分弱遅く飛行することで、燃料消費を５％程度減少する
ことができると推計されたケースである。このように、上昇や降下を効率よく実施した
り、速達性を若干犠牲にしつつ飛行速度を遅くしたりすることで、CO2削減をすることができる余地も一定程度あると考えられる。
(2) 風況の影響と飛行方面別の CO2削減ポ
テンシャルについての考察
飛行時間に着目した場合、航空機は気象の影響が非常に大きい。日本上空を偏西風・
ジェット気流が流れるため、東西方向の便だと国内線でも行きと帰りで30分フライト時間が異なることも普通である（例えば、3月のダイヤ上でも、福岡→羽田が約2時間、羽図-4 実際と燃料最⼩の⾶⾏軌跡⽐較（上から⽔平⾯経路，気圧⾼度，真田→福岡が約1時間30分である）。そこで、（上から水平面経路、気圧高度、真対気速度）
図−4

実際と燃料最小の飛行軌跡比較(2)⾵況の影響と⾶⾏⽅⾯別の CO2 削減ポテンシャルについての考察
KANSAI 空港レビュー 2023. Mar

29

⾶⾏時間に着⽬した場合、航空機は気象の影響が⾮常に⼤きい。⽇本上空をット気流が流れるため、東⻄⽅向の便だと国内線でも⾏きと帰りで 30 分フラ向かい風、無風、追い風の条件で、軌道最無風
向かい風
適化による CO2排出削減ポテンシャルを分無風
追い風
析した事例を紹介したい（高知工科大原田
向かい風
追い風
明徳准教授と東京都立大武市昇教授の共同

向かい風
向かい風

無風

研究の中で実施中の結果の一部）。
ここでは、羽田―福岡間に相当する約

無風

900km の飛行を想定し、国際標準大気お追い風

よび定常風モデル（向かい風、追い風の追い風

ケースでは、高度12km 以上で西風100m/s となるように地上から線形で変化するモデ ル を 仮 定 ）、 機 体 性 能 モ デ ル は B777200（BADA3.14． 質 量 は BADA 標 準 値の95％）を仮定し、軌道最適化における評図 -5

飛行時間と燃料消費量の関係

価関数での消費燃料と飛行時間の重みを変図-5 ⾶⾏時間と燃料消費量の関係

図-7化させながら、所要時間と燃料消費量の関
⾶⾏⾼度のプロファイル

図-5 ⾶⾏時間と燃料消費量の関係係を分析した結果を図−5 〜図−7に示す。

図-7 ⾶⾏⾼度のプロファイル

図−5は風況条件別の飛行時間と燃料消費の関係を示しており、機体性能上最速で向かい風飛行する点から、燃料消費が最小となる速度・高度で飛行する点の範囲で計算した結無風果である。図−6は最速（燃料消費最大）

向かい風

無風

を基準にしたときの所要時間延長による燃料消費削減率を示している。図−7は高度

追い風

プロファイルの比較であり、風況によって

追い風

降下開始の地点なども大きく異なり、空域の使い方も異なってくることが分かる。図−5、図−6から、飛行時間は向かい風になるほど増加するのは当然であるが、同じ所

図 -6

飛行時間の差と燃料消費量の差の割合の関係

要時間変化に対する燃料消費の削減率は向図-6 ⾶⾏時間の差と燃料消費量の差の割合

かい風、追い風で大きく異なることが分か

図-6 ⾶⾏時間の差と燃料消費量の差の割合の関係無風る。特に、現状が最速に近い速度であれば、所要時間延長による CO2削減効果はより大４．おわりにきく、最大で向かい風条件では約5%、追

の関係

向かい風

追い風

４．おわりに
本稿では、⾶⾏距離の削減によるCO2 削減ポテンシャルを国内航空ネットワークで推計
い風条件では約11% 程度の CO2削減が可能となる。従って、前述の飛行距離削減に
本稿では、⾶⾏距離の削減によるCO2 削減ポテンシャルを国内航空ネットワークで推計した結果とともに、
速度・⾼度を含めた⾶⾏軌道を含めて最適化することの効果についても加え、速度・高度を含めた軌道最適化によした結果とともに、
速度・⾼度を含めた⾶⾏軌道を含めて最適化することの効果についても簡易な個別便のモデルケースで分析した結果を紹介した。
実際には、交通流全体での最適化
り、目標の10% 削減も達成できる可能性も簡易な個別便のモデルケースで分析した結果を紹介した。
実際には、交通流全体での最適化を図る必要もあるため、個々の便だけで考えることには限界もある。また、CO2
最⼩化をあると考えられる。

を図る必要もあるため、個々の便だけで考えることには限界もある。また、CO2
最⼩化を
実際の速度選択や風況に応じた実際の飛⾏うフライトのニーズが⾼まるのであれば、それを実現するための空域設計や管制運⽤の
行時間の選択状況の詳細は定かではない
⾏うフライトのニーズが⾼まるのであれば、それを実現するための空域設計や管制運⽤の⽅法も検討する必要がある。CO2削減のための管制運⽤に関する研究も数多くなされておが、追い風の状況でも最速に近い速度で飛⽅法も検討する必要がある。CO2削減のための管制運⽤に関する研究も数多くなされており、敢えてゆっくり到着させることで交通流全体でCO2 削減をしつつ、遅延も最⼩化する
図 -7 飛行高度のプロファイル
行し、速達性や機材の稼働率を向上させてり、敢えてゆっくり到着させることで交通流全体でCO2 削減をしつつ、遅延も最⼩化する
管制⼿法の提案もなされている 9)。⾶⾏距離（標準的な⾶⾏経路）の観点では、RNP-AR
等

管制⼿法の提案もなされている。⾶⾏距離（標準的な⾶⾏経路）の観点では、RNP-ARの新しい⾶⾏⽅式による曲線進⼊と経路短縮の実現、さらに騒⾳影響に⼗分に配慮しなが図-7 ⾶⾏⾼度のプロファイル 等
9)30 KANSAI 空港レビュー 2023. Marの新しい⾶⾏⽅式による曲線進⼊と経路短縮の実現、さらに騒⾳影響に⼗分に配慮しなが図-5 ⾶⾏

いる傾向はあるようである。もしそのような傾向があるのであれば、特にもともと速達性の高い追い風方向のフライトでは、多少の速達性は犠牲にしつつ、CO2を減らす余地はまだあるし、前述の空域混雑等による飛行距離延伸の削減や、空港での地上走行と待機時間の削減対策を実施しながら、飛行時間は CO2最小の若干遅い速度で飛行し、トータルの所要時間は現状と変わらないレベルでサービスを行う、ということは十分にあり得ると思われる。また、多少運賃が高くても環境にやさしい
フライトや交通機関を選択して移動するという行動が広がりつつあるが、そのような環境意識が高まれば、速達性を多少犠牲にしても環境にやさしい飛び方をしているフライトが社会的に受容されてくる傾向はあると考えられる。

４．おわりに
本稿では、飛行距離の削減による CO2削減ポテンシャルを国内航空ネットワークで推計した結果とともに、速度・高度を含めた飛行軌道を含めて最適化することの効果についても簡易な個別便のモデルケースで分析した結果を紹介した。実際には、交通流全体での最適化を図る必要もあるため、個々の便だけで考えることには限界もある。また、CO2最小化を行うフライトのニーズが高まるのであれば、それを実現するための空域設計や管制運用の方法も検討する必要がある。CO2削減のための管制運用に関する研究も数多くなされており、敢えてゆっくり到着させることで交通流全体でCO2削減をしつつ、遅延も最小化する管制手法の提案もなされている9)。飛行距離（標準的な飛行経路）の観点では、RNP-AR 等の新しい飛行方式による曲線進入と経路短縮の実現、さらに騒音影響に十分に配慮しながら空域をより柔軟に活用することで飛行距離を短縮するなど、CO2削減とのバランスもさらに重要視して検討する必要もある。わが国の航空交通システムにおいては、2010年策定の長期ビジョン CARATS（Collaborative Actions for Renovation of Air Traﬃc Systems）に基づき、航空交通流全体で軌道を最適化しようとする軌道ベース運用（TBO：Trajectory-based
Operation）の実現に向けて技術開発と実装が進められてきている。このような技術検討とともに、環境重視のサービス設定、サービス選択も考えてみたい。
参考文献
1) 国土交通省：航空機運航分野における CO2 削減に関わる検討会，航空の脱炭素化推進に係る工程表，2021.12，https://www.mlit.go.jp/common/001445923.pdf
2)ICAO：Report on the feasibility of a long-term aspirational goal (LTAG) for international civil
aviation CO 2 emission reductions，2022.3，https://www.icao.int/environmental-protection/
LTAG/Documents/REPORT%20ON%20THE%20FEASIBILITY%20OF%20A%20LONG-TERM%20
ASPIRATIONAL%20GOAL̲en.pdf
3) 平田 輝満，安ヶ平 玲央：飛行距離と機材・便数選択からみた国内航空ネットワークにおける CO2 削減ポテン
シャルの推計，土木学会論文集 D3（土木計画学），Vol.78，No. 5，2023/4．
（掲載予定）4)ICAO Aircraft Engine Emissions Databank（Civil Aviation Author），2021．
5) 経済産業省：航空機に係る排出量，2016．
6) 安ケ平 玲央，平田 輝満，原田 明徳：軌道最適化と機材・便数変化による航空機からの CO2 削減効果に関する分析，第 66 回土木計画学研究発表会・講演集，CD-ROM，2022.
7) 宮沢 与和，ビクラマシンハ ナビィンダ キトマル，原田 明徳，宮本 侑斗：到着時刻を指定した旅客機の軌道最適化，航空宇宙技術，Vol. 12，pp.31-38，2013．
8) 原田 明徳，小塚 智之，宮沢 与和，ビクラマシンハ ナヴィンダ キトマル，ブラウン マーク，福田 豊：国内
定期旅客便の運航効率の客観分析，航空宇宙技術，Vol. 14，pp.171-178，2015．
9)N, Takeichi: Nominal flight time optimization for arrival time scheduling through estimation/
resolution of delay accumulation, Transportation Research Part C: Emerging Technologies, Vol.77,
Pages 433-443, 2017.

KANSAI 空港レビュー 2023. Mar

31

2023 年２月 24 日 関西エアポート株式会社・発表資料より
平成23年6月29日 関西国際空港株式会社・発表資料より

関西国際空港 2023 年 1 月運営概況（速報値）
2011 年度（平成 23 年度）5 月運営概況（速報値）
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2022/○発着回数 10,464 回（前年同月比 161％）○発着回数137.2便/日（対前年比96％）
国際線： 6,227 回

発着回数について乗入便数について

合計発着回数は前年同月比 161％の
国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物
10,464 回、国際線は同 207％の 6,227
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
回となっております。
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りました。

国際線：96.0便/日（前年同月比 (207％）
（対前年比
96％）
国内線： 4,237
回
国内線：
41.2便/日（前年同月比 121％）（対前年比【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

96％）○旅客数 1,390,798 人（前年同月比 415％）○旅客数
31.7千人/日（対前年比85％）
旅客数について
国際線：888,465
人
国際線：
21.6千人/日（前年同月比3,924％）（対前年比82％）
国内線：502,333
人
国内線：
10.1千人/日（前年同月比161％）（対前年比

合計旅客数は前年同月比 415％の 1,390,798 人、国際線
旅客数について旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行
は同 3,924％の 888,465 人、うち外国人は同 6,950％の回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
753,219 人となっております。
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
しました。

93％）

○貨物量 49,286t （前年同月比 75％）
74％）
国際貨物：
48,552t （前年同月比○貨物量1,872t/日（対前年比97％）
積 込 量：

貨物量について
貨物量について21,235t （前年同月比 74％）

国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前国際線の貨物量は前年同月比 74％の 48,552t
年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を
積 込 量：
817t/日 （対前年比 92％）となっております。
183％） 下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上
国内貨物：
734t （前年同月比
取 卸 量：
956t/日（対前年比102％）
回りました。
1．航空機発着回数
その他には、空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。また、旅客便には、旅客便としての運航だが、国内貨物：
100t/日 （対前年比104％）
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前貨物のみの輸送を行った便も含む。
年を上回りました。
2．国際線 航空旅客数は、大阪出入国在留管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。

国際貨物：
1,773t/日（対前年比 97％）
取 卸 量：
27,317t （前年同月比 75％）

3．国内線
航空旅客数は、幼児旅客数を含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
4．国際線
貨物扱量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。

2023 年２月 16 日 大阪税関・発表資料より
大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日

大阪税関貿易速報［関西空港］（速報値）
大阪税関貿易速報［関西空港］【貿易額】【貿易額】（単位：百万円、％）輸
輸

出【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/（単位：百万円、％）
前年比
全国比
前
年 比 全国比圏
圏
内
内

1,410,262
1,150,452
921,783
704,385

99.8
97.0
94.9
94.8

21.5
24.2
14.1
14.8

大
阪
港
大
阪
港
関 西
西 空
空 港
港
関
全
国
全
国

283,150
239,449
426,963
328,142

82.5
92.0
93.8
91.6

4.3
5.0
6.5
6.9

近
近
管
管

畿
畿

6,551,176
4,760,814

2023 年 1 月分
（平成23年5月分）

輸 入
輸

前年比
全国比
前
年 比 全国比1,690,429 116.3
107.2
1,096,550
1,240,138
105.7
822,443 116.4
561,147 120.5
113.3
348,558

16.8
19.5
12.3
14.6

△

5.6
6.2
3.7
4.0

△

372,670 101.7
83.6
227,156103.5
100.0 10,047,783
117.8 100.0
100.0
5,614,529 112.3
89.7 100.0【空港別貿易額】【空港別貿易額】（単位：百万円、％）

輸 出
関 西 空
関
空 港
港
成 田 空
成
空 港
港

羽 部
田 空
中
空 港
港
中 岡
部 空
福
空 港
港

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）△△ 3,496,607
853,714前年比
全国比
前
年 比 全国比

93.8
91.6
93.2
87.8

6.5
6.9
15.3
15.8

27,76351,65386,52145,560

60.1
82.1
96.8
84.2

0.4
1.1
1.3
1.0

輸
輸

入

前年比
前
年 比 全国比
全国比372,670 101.7
83.6
227,156
1,632,453
779,798 105.8
91.8
48,152
114.7
55,614
96.8

3.7
4.0
16.2
13.9

0.5
1.0
0.8
0.4

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）△△

82,704 100.4
23,28274.0
福 千岡歳空空 港
13,94674.1
0.2
67,651
128.0
0.7 △
新
港
1,482
3,254 295.2
87.4
0.0
0.1
※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
千 歳 空 港
1,226
50.4
0.0
380
65.5
0.0

32

KANSAI 空港レビュー 2023. Mar

277,997
109,10954,292
100,987（単位：百万円、％）

426,963
328,1421,001,203
752,548

前年比は同支署分との比。

280,168
53,902
318,355
118,058

54,292
100,987
631,250
27,25020,3893,961
3,817
22,27853,7051,772845

大阪出入国在留管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数（2023 年２月分速報値）※ 2022 年 12 月以前は確定値です
外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
248,806
2,091
254,552
2,139
940,315
7,902
955,3938,029 2,399,066
20,160733,2102,009
731,280
2,004 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,030,716
22,002920,4912,515
889,2432,430 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 9,979,777
27,2671,050,226
2,877
998,218
2,735 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,685,904
29,276
1,052,682
2,884
996,3732,730 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,149,567
27,807
1,087,106
2,978 1,054,074
2,888 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,619,352
29,094
1,165,416
3,184 1,128,372
3,083 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,538,653
31,526
1,171,931
3,211 1,125,303
3,083 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,568,489
28,955
1,154,123
3,162 1,094,733
2,999 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,887,107
27,0881,087,028
2,978 1,028,881
2,819 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 7,960,741
21,8101,263,176
3,451 1,216,496
3,324 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,006,659
27,341
1,339,213
3,669 1,294,481
3,547 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,357,020
28,375
1,471,413
4,031 1,398,576
3,832 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,583,308
28,995
1,647,188
4,513 1,570,160
4,302 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,581,914
28,992
1,641,457
4,485 1,560,745
4,264 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,881,834
27,0001,349,099
3,696 1,325,054
3,630 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,047,123
24,787
1,745,355
4,782 1,728,033
4,734 3,353,402
9,187 3,349,189
9,176 10,175,979
27,8791,338,783
3,668 1,356,996
3,718 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,480,700
25,975
1,791,577
4,895 1,773,212
4,845 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,804,236
29,5202,323,111
6,365 2,282,037
6,252 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,478,206
31,447
3,170,442
8,686 3,101,855
8,498 3,248,983
8,901 3,224,562
8,834 12,745,842
34,9205,007,751
13,720 4,969,316
13,615 3,045,982
8,345 3,028,657
8,298 16,051,706
43,977
6,086,600
16,630 6,048,786
16,527 3,189,965
8,716 3,186,893
8,707 18,512,244
50,5807,159,996
19,616 7,125,275
19,521 3,315,571
9,084 3,302,811
9,049 20,903,653
57,2707,646,304
20,949 7,601,739
20,827 3,472,737
9,514 3,495,826
9,578 22,216,606
60,867
8,378,039
22,954 8,361,578
22,908 3,969,214
10,875 3,974,123
10,888 24,682,954
67,625
1,011,186
2,763 1,115,472
3,048
700,817
1,915
603,957
1,650 3,431,432
9,375
41,121
113
51,170140
65,139178
43,970120
201,400
552
885,4702,426
789,877
2,164
308,348845
324,866
890 2,308,561
6,325

1994 年
1995 年
1996 年
1997 年
1998 年
1999 年
2000 年
2001 年
2002 年
2003 年
2004 年
2005 年
2006 年
2007 年2008 年2009 年
2010 年
2011 年
2012 年2013 年
2014 年2015 年
2016 年2017 年
2018 年
2019 年
2020 年
2021 年2022 年2023 年 1 月
2023 年２月

379,297

12,235373,922

12,062

67,4082,174

63,4362,046

884,063

28,518366,255

13,081

370,521

13,23377,781

2,778

88,0793,146

902,636

32,237

２０２３年累計

745,552

12,636744,443

12,618145,189

2,461

151,515

2,568

1,786,699

30,283

6,996

119

8,779

149

8,720

148

11,392

193

35,887

608

前

年

同

期

対 前 年 同 期 比 10,656.8％

8,479.8％

1,665.0％

1,330.0％

4,978.7％※外国人入出国者数には、地位協定該当者及び特例上陸許可は含まれない。
※ 1994 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の数である。

KANSAI 空港レビュー 2023. Mar33

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
6,227
発着回数 関西 3 空港
6,227
関
西
（回）
大阪（伊丹）0神 戸
0
成田
11,599
中部
1,228
888,465
旅客数 関西 3 空港
関 西
888,465（人）
大阪（伊丹）−神 戸−成
田 1,677,914
東京（羽田） 968,565
中部
126,400
48,552
貨物量 関西 3 空港
48,552（トン） 関 西
大阪（伊丹）−
成田
140,077
東京（羽田）
36,602
中
部
7,748

国 内 線
207.2%
18,702207.2%
4,237−
11,653−2,812
128.8%
4,425
181.4%
4,762
3,924.3% 1,821,227
3,924.3%
502,333− 1,065,409−
253,485706.7%
535,409
1,274.3% 4,306,490
2,555.6%
407,140
74.2%
7,601
74.2%
734
−
6,867
67.0%
−
111.6%
38,98795.8%
676

前 年 同 月 比2023 年 1 月実績【速報値】
前 年 同 月 比106.5%
121.5%
103.4%
100.6%
126.2%
114.0%
152.5%
160.7%
148.6%
153.9%
140.9%
158.3%
168.2%
106.2%
183.0%
101.6%−
106.6%
103.4%

合計24,92910,464
11,653
2,812
16,024
5,990
2,709,692
1,390,798
1,065,409
253,485
2,213,323
5,275,055
533,540
56,15349,286
6,867
140,077
75,5908,424

注１．羽田の発着回数、成田の国内貨物量、神戸の国際旅客数は速報で公表していないため掲載していない。
注２．神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。
（人）

（人）

34

国際拠点空港月別国際旅客数（2022/2021）

関西３空港月別国内旅客数（2022/2021）

KANSAI 空港レビュー 2023. Mar

前 年 同 月 比121.2%
161.2%
103.4%
100.6%
128.0%
123.4%
222.7%
414.8%
148.6%
153.9%
358.4%
188.6%
216.0%
77.3%
74.8%
101.6%
67.0%
108.9%
96.3%