ASEAN諸国の港
背地において海外からの直接投資によって工業化が進み、1 世界の港の中のASEAN諸国の港取扱貨物量が増加してきている。
この他にも工業化が進む
タイのレムチャバン港やベトナムのホーチミン港など他の

世 界 経 済の中でのA S E A N 諸 国の経 済の占める割

ASEAN諸国の主要な港も取扱貨物量を増やしており、コ合が高まるとともに、その港も世界の中で存在感を増してンテナ取扱個数では今や東京港や横浜港を超えている。

いる。世界の港のコンテナ取扱個数におけるASEAN諸国の動向を見てみると（図表1）、世界の上位20港のうちASEAN諸国の港は、1980年にはシンガポール港1港のみだったが、90年には2港となり、2000年には3港、2012

2 ASEAN諸国の主要な港（図表2,3）（１）
シンガポール港（シンガポール）

年には4港に増えている。ちなみに日本は、ASEANとはシンガポール港は世界最大級の港であり、そのコンテ対照的に1980、90年には3港が世界上位20港に入ってナ取扱個数は1990年代以降現在まで世界1、2位を争いいたが、2012年にはゼロとなった。

続けている。

2012年の世界上位20港に入ったASEAN諸国の主要

その特徴は、何と言っても世界一のハブ港としての機能港のうち、シンガポール港はもともと貿易中継基地であるたである。太平洋とインド洋を結ぶマラッカ海峡の入り口にあるめ、グローバル化の進展とともに取扱貨物量が増加している。という立地条件とともに、シンガポール政府による国策としてそれ以外のマレーシアのポート・ケラン港やタンジュン・ペラパス

世界に先駆け徹底したIT化によって、効率的に大量の貨物港、インドネシアのタンジュン・プリオク港は、いずれも港の後を短時間で取り扱うことのできる能力を備えている。
そのため、

図表1 コンテナ取扱個数世界上位20港と日本・ASEAN主要港の推移
1980年
1234567891011121314151617181920ニューヨーク
ロッテルダム香港
神戸
高雄
シンガポールサンファン
ロングビーチ
ハンブルグ
オークランドシアトル
アントワープ
横浜
ブレーメン
基隆釜山ロサンゼルス
東京
ジッダ
バルチモア
マニラ
（24）
大阪
（38）
名古屋
（45）
バンコク
（47）
ポート・ケラン（67）
タンジュン・プリオク
（87）

1,947
1,901
1,465
1,456
979
917
852
825
783
782
782
724
722
703
660
634
633
632
563
523
397
254
206
189
127
87

1990年
シンガポール香港
ロッテルダム高雄
神戸
釜山
ロサンゼルスハンブルグ
ニューヨーク基隆
横浜
ロングビーチ
東京
アントワープフェリクストウ
サンファン
シアトル
ブレーメン
オークランドマニラ

2000年
5,220 香港
5,100 シンガポール
3,670 釜山
3,490 高雄2,600 ロッテルダム
2,350 上海
2,120 ロサンゼルス
1,970 ロングビーチ
1,900 ハンブルグ
1,810 アントワープ
1,650 深圳1,600 ポート・ケラン
1,560 ドバイ
1,550 ニューヨーク
1,420 東京
1,380 フィリクストーエ
1,170 ブレーメン
1,160 ジオイアタウロ1,120 タンジュン・プリオク
1,039 横浜

バンコク
（21）1,018 マニラ
（21）
名古屋
（24）
898 神戸
（22）
タンジュン・プリオク（28）
644 レムチャバン（25）
ポート・ケラン（37）497 名古屋
（28）
大阪
（38）
483 大阪（36）（千TEU）

2005年
18,100 シンガポール
17,040 香港
7,540 上海7,426 深圳6,280 釜山
5,613 高雄
4,879 ロッテルダム
4,601 ハンブルグ
4,248 ドバイ
4,082 ロサンゼルス
3,994 ロングビーチ
3,207 アントワープ
3,059 青島
3,050 ポート・ケラン
2,899 寧波
2,853 天津2,712 ニューヨーク
2,653 広州
2,476 タンジュン・ペラパス
2,317 東京
2,292
2,266
2,105
1,912
1,474

レムチャバン（21）
タンジュン・プリオク
（24）
横浜
（27）
名古屋
（34）神戸
（39）
大阪
（41）

23,192 上海
22,602 シンガポール
18,084 香港
16,197 深圳
11,843 釜山
9,471 寧波
9,251 広州
8,088 青島
7,619 ドバイ
7,485 天津6,710 ロッテルダム
6,482 ポート・ケラン
6,307 高雄
5,716 ハンブルグ
5,208 アントワープ
4,801 ロサンゼルス
4,793 大連
4,685 タンジュン・ペラパス
4,177 厦門3,819 タンジュン・プリオク
3,766
3,282
2,873
2,491
2,262
2,094

レムチャバン
（23）
ホーチミン
（25）
東京
（28）
マニラ
（36）
横浜
（43）
名古屋
（50）
神戸
（52）
大阪
（57）

（注1）
港湾名の後の（）内の数字は順位。
（注2）
表示桁未満は四捨五入。以下同じ。
（注3）
上位20港のうち、■は日本の港、■はASEAN諸国の港。 （注4）1TEUは20フィート・コンテナ1個。
出所：日本港湾協会港湾政策研究所ホームページおよびContainerization International Yearbook 2013より共立総合研究所にて作成

33

2012年
中国
シンガポール
中国
中国
韓国
中国
中国
中国
アラブ首長国連邦
中国
オランダ
マレーシア
台湾
ドイツ
ベルギー
アメリカ
中国
マレーシア
中国
インドネシア32,52931,64923,117
22,94017,046
15,67014,744
14,503
13,27012,30011,866
10,000
9,781
8,864
8,635
8,078
8,060
7,700
7,202
6,200

タイ
ベトナム
日本
フィリピン
日本
日本
日本
日本

5,830
5,060
4,752
3,705
3,053
2,655
2,568
2,410

シンガポール港にはアジアをはじめ、世界各地の港から貨物が集まり、積み替えられて、世界各地へと送られていく。

マレーシアのもう一つの主要港であるタンジュン・ペラパ
ス港はマレーシア半島の南端に位置し、国内有数の工業

シンガポール港には5つのコンテナターミナルがあり、合都市、ジョホールバルの近郊に位置している。2000年に計 5 2ヵ所に船 から貨 物を積 み 降ろしする岸 壁（ 以 下 、開港し、12バースを備え、水深も15〜19mと大型コンテナバースという）がある。港の運営は1997年に民営化され船に対応しており、充実した港湾施設が整備されている。

た政 府 全 額出資のP S Aコーポレーションが行っており、

また、マレー半 島を縦 断し、タイ南 部にまで伸びる高 速

IT技術を駆使したオートメーション化によって効率化が道路網や鉄道網につながっており、内陸への接続も確保徹底されている。効率的なサービスで利用者の利便性をされている。

高めると同時に、経済性も実現している。
また、
PSAはシンガ
ポール港でだけでなく、香港や釜山、ロッテルダムなど世界各地の主要港でもターミナル運営を行っており、世界に物流のネットワークを確立している。

（３）バンコク港、レムチャバン港（タイ）タイには、バンコク港とレムチャバン港の2つの国際港がある。
2012年のコンテナ貨物取扱量は、レムチャバン港が5,830千TEU（2012年世界23位）、バンコク港1,274千TEU（同世界（２）
ポート・ケラン港、タンジュン・ペラパス港（マレーシア）
ポート・ケラン港は、マレーシアの首都クアラルンプールの94位）で、2港でタイのコンテナ貨物のほとんどを取り扱っている。
バンコク港はチャオプラヤ川の河口から約30kmに点在する大小80余りのバースで構成され、60年以上の歴史中心部から約40km郊外に位置する港である。
クアラルン
プール郊外に集積する工業団地に近く、生産地を後背地に持つ港であるとともに、マラッカ海峡に位置することからコラムマレーシア国内の港と海外の港を結ぶハブ港でもあり、同国際海上輸送においてはコンテナによる輸送が増えて港の取扱貨物の約6割が積み替え貨物である。北港と西いる。貨物のコンテナ化は、港湾内での貨物の積み降ろし

港の2地区に9つのコンテナターミナルがあり、西港には自動にかかるコストや作 業 時 間が 大 幅に効 率 化されるため車運搬船に対応した専用ターミナルも備えている。
ポート・

1960年代後半から急速に普及し、当時「物流革命」ともケラン港は港湾施設だけでなく、鉄道や高速道路など港か言われた。コンテナの規格は世界的な規格標準化機関でら内陸への輸送に使われる交通インフラも発達している。

あるISOによって統一されており、世界の主要港では、
コン

海上輸送貨物のコンテナ化

テナ貨物に対応した港湾施設が整備され、専用のコンテ
図表2 ASEANの主要な港ナターミナルが備えられているのが一般的になっている。
このようなコンテナ貨物の普及によって、港の大きさを比較するのにも、規格が統一された20フィート・コンテナのバンコク港

レムチャバン港

ホーチミン港

ポート・ケラン港
タンジュン・ペラパス港

カイメップ・チーバイ港

個 数を単 位とするT E U（ 2 0フィート・コンテナ 1 個＝1TEU）が用いられるのが一般的になっている。本稿でも国際海運の中心となっているコンテナ貨物量で比較してシンガポール港
シンガポール港いるが、当然、貨物には原油や石炭、鉄鉱石などコンテナに適さない貨物や自動車など専用船で運搬する貨物もあタンジュン・プリオク港

り、港の規模をコンテナ貨物量だけで一律に比較することには注意が必要である。

出所：共立総合研究所にて作成

34

をもつ国際的商業港である。バンコク市内にあるため道取扱量は6,200千TEU（2012年世界20位）で、同国の路、鉄 道によるアクセスが良好であり、港からの貨 物 輸コンテナ貨物全取扱量の半分以上を担っている。
とう しょ

送を効率的、経済的に行うことができる。

インドネシアは島嶼国家であり、海上輸送は国内輸送の主

しかし、河川港であるため水深が浅いことや、バンコク要な輸送手段であるため、タンジュン・プリオク港は国際貿易の都市化が進み、交通渋滞などが深刻になったことなど港であるとともに国内の地方港のハブ港でもある。
同港の歴からレムチャバン港をバンコクの外港とすることが決めら史は長く、旧オランダ植民地時代以来100年近くの歴史を持れた。
これにより、レムチャバン港とバンコク港との機能分つ。
しかし、港湾施設の整備・拡張が取扱貨物量の増大に化 が 進 められ て おり、現 在 で は バンコク港 は 主 に追いついていない。
また、ジャカルタ市街地に近いことから都ASEAN諸国などへの近海航路のコンテナ船寄港地お市化が進み、トラックなどの港へのアクセスが阻害されている。

よび内陸水運の拠点となっている。

アジア諸国では港湾の民営化がすすみ、競争が激し

一方、レムチャバン港は、1991年にバンコク港の代替港くなっているが、インドネシア政府も1999年、港湾の一部としてバンコクから南々東130kmの地に開港し、日本や欧民営化に踏み切った。

米などへの基幹航路の拠点として、国際的な港として順調に発展している。バンコクとは高速道路で結ばれて約2時間の距離にある他、バンコク東部ラッカバンに位置する（５）
ホーチミン港（サイゴン港）、カイメップ・チーバイ港（ベトナム）

内陸コンテナデポと鉄道で結ばれている。港の運営では民ホーチミン港は、ベトナム南部の商都ホーチミン市内に営化が進められており、現在3つのコンテナターミナルが国位置し、河口から85km上流にある河川港である。川岸に際入札で選ばれた民間オペレーターにより運営されている。

そって複数の港群があり、主に3つの地区に分かれている。

バンコク港とレムチャバン港を運営するタイ港湾公社

港湾付近の川幅は300〜500mあり、水深は約11mである。

は名古屋港とパートナーシップ港提携をしている。

1860年フランス植民地時代に商業港として開港して以来、（なお、本号P.76の『 海外便り』に大 垣 共 立 銀 行 現 地

国際的な港として機能してきた。ベトナムのコンテナ貨物全

駐 在 員によるレムチャバン港についての詳細なレポート

取扱量の3分の2以上、5,060千TEU（2012年世界25位）を掲載しており、参照されたい。）をホーチミン港が取り扱っている。
また、大阪港と1994年から姉妹港提携をし、技術交流などをしている。

（４）
タンジュン・プリオク港（インドネシア）

河川港のため大型船の入港には限界があり、近年のタンジュン・プリオク港はインドネシア最 大 の 港 湾で、船舶の大型化にともない、欧米などへの遠洋航路の船舶

現在3つのコンテナターミナルを含め、5つのターミナルがは入港が減り、ASEAN諸国や中国、日本への船舶が主あり、合計17ヵ所のバースを有し、最大水深14mである。になっている。
また、港湾施設が市街地にあるため、増え図表3 ASEAN諸国および東海地域の主要港比較
単位

シンガポール港

ポート・ケラン港

タンジュン・ペラパス港

バンコク港

レムチャバン港

タンジュン・プリオク港

ホーチミン港

カイメップ・
チーバイ港

名古屋港

四日市港

総取扱貨物量（2011年）千トン※

531,176

193,726

112,739−

65,564−−−

186,305

61,410コンテナ取扱量（2012年）

千TEU

31,64910,000

7,700

1,274

5,830

6,200

5,060

937

2,655

216

コンテナ・ターミナル数

カ所

5922

334452コンテナ・バース数

カ所

52

2612−

8−−−

133総バース数

カ所

−−−

84

1517−−

13755

最大水深ｍ1617.51981614−

141614（注1）※国際海運で用いられる「トン」単位には複数の規格があるため、単純には比較できない。
（注2）
「−」不明
出所：各港のホームページおよび日本貿易振興機構ホームページ、American Association of Port Authorities "World Port Rankings 2011"より共立総合研究所にて作成

35

続ける貨物需要に応じた施設の拡張もできない。
トラック

港 付 近にはまだ 物 流 会 社 の 倉 庫 がなく、同 港までのなど港湾関連の車両による交通渋滞も問題になっている。

陸 送 費用は割 高であるなど同港 へのアクセスにはまだカイメップ・チーバイ港は、ホーチミン港に替わる国際港課題がある。

湾として開発され、ホーチミン市の中心部から約75km離れている。水深が14mあり大型船が寄港でき、ベトナム南部から欧米向けに積み替え無しで輸送できる。現在、稼3 ASEAN諸国の港と東海地域動しているコンテナターミナルは4ヵ所だが、さらに3ヵ所が最後に、東海地域の主要港である名古屋港と四日市港開発中で順次稼動する予定である。ホーチミン市からのを発着するASEAN諸国向けの航路からASEAN諸国の道路は全線舗装が終了しているが、カイメップ・チーバイ

港と東海地域のつながりを見てみる。
名古屋港・四日市港を発着するコン

図表4 名古屋港および四日市港の東南アジア向けコンテナ船定期航路・寄港地
航路・寄港地名古屋港（週25便） 2014年2月1日現在※1
シンガポール航路（週5便）
名古屋−神戸−香港−シンガポール−ポート･ケラン−シンガポール−ダーチャンベイ−香港−
1
東京−横浜−名古屋
名古屋−四日市−台北−台中−高雄−シンガポール−ポート・ケラン−ペナン−
2タンジュン・ペラパス−クワンタン−香港−高雄−台中−台北−東京−横浜−名古屋
3 名古屋−神戸−大阪−高雄−香港−シンガポール−蛇口−香港−東京−横浜−名古屋
名古屋−大阪−神戸−基隆−香港−蛇口−ポート・ケラン−ジョホール−シンガポール−
4
東京−横浜−名古屋
名古屋−四日市−基隆−台中−高雄−香港−シンガポール−ポート・ケラン−ペナン−5パシールグダン−シンガポール−香港−台北−東京−横浜−川崎−清水−名古屋
バンコク航路（週10便）
1 名古屋−神戸−ホーチミン−レムチャバン−ホーチミン−東京−清水−名古屋
2 名古屋−東京−横浜−レムチャバン−バンコク−レムチャバン−ホーチミン−神戸−大阪−名古屋
3 名古屋−釜山−レムチャバン−カイメップ−マニラ−東京−横浜−清水−四日市−名古屋
4 名古屋−大阪−神戸−レムチャバン−バンコク−レムチャバン−ホーチミン−清水−東京−横浜−名古屋
5 名古屋−神戸−赤湾−香港−レムチャバン−ホーチミン−高雄−東京−横浜−名古屋
名古屋−大阪−神戸−基隆−台中−高雄−香港−レムチャバン−バンコク−レムチャバン−
6
香港−高雄−基隆−東京−横浜−名古屋
名古屋−寧波−厦門−ホーチミン−バンコク−レムチャバン−バンコク−ハイフォン−防城−7
寧波−東京−横浜−名古屋
8 名古屋−香港−バンコク−レムチャバン−香港−蛇口−東京−横浜−名古屋
名古屋−四日市−基隆−台中−高雄−香港−レムチャバン−バンコク−レムチャバン−
9ダナン−高雄−台中−台北−東京−千葉−横浜−名古屋
名古屋−大阪−神戸−基隆−高雄−香港−レムチャバン−バンコク−レムチャバン−
10
ホーチミン−香港−高雄−台中−基隆−東京−横浜−名古屋
インドネシア航路（週4便）
名古屋−神戸−マニラ−シンガポール−ポート･ケラン−タンジュン・プリオク−シンガポール−
1
香港−東京−川崎−横浜−清水−四日市−名古屋
名古屋−清水−東京−横浜−御前崎−シンガポール−タンジュン・プリオク−シンガポール−
2
マニラ−大阪−名古屋
名古屋−高雄−香港−塩田−タンジュン・ペラパス−シンガポール−タンジュン・プリオク−
3
タンジュン・ペラパス−クワンタン−レムチャバン−香港−厦門−東京−横浜−名古屋
名古屋−四日市−神戸−基隆−香港−蛇口−シンガポール−タンジュン・プリオク−
4
シンガポール−蛇口−香港−大阪−東京−名古屋
インドシナ航路（週5便）
1 名古屋−神戸−釜山−光陽−基隆−高雄−ハイフォン−高雄−基隆−東京−横浜−清水−名古屋
2 名古屋−四日市−台中−高雄−香港−ホーチミン−香港−蛇口−香港−東京−横浜−清水−名古屋
3 名古屋−四日市−釜山−光陽−上海−香港−ハイフォン−香港−厦門−上海−大阪−神戸−名古屋
4 名古屋−四日市−大阪−基隆−台中−高雄−香港−蛇口−ハイフォン−防城−東京−横浜−名古屋
5 名古屋−門司−香港−ハイフォン−香港−蛇口−厦門−東京−横浜−名古屋
フィリピン航路（週1便）
1 名古屋−東京−千葉−横浜−基隆−高雄−香港−マニラ−高雄−香港−蛇口−厦門−名古屋
四日市港（週10便※2） 2013年10月17日現在
四日市−横浜−東京−香港−シンガポール−ポート･ケラン−タンジュン・プリオク−ポート･ケラン−
シンガポール− カイメップ−香港−大阪−四日市

便数

コンテナ積載能力（TEU）

テナ貨物定期航路は全世界へ週79便が運行しており、そのうち、ASEAN

週1便
（水）

5,087

諸国への航路は週26便であり
（図表4）
、週1便
（水）

1,618〜2,080

ASEANの主要な港を網羅している。

週1便
（木）

4,578〜4,583

週1便
（木）

2,646

週1便
（木）

2,496〜2,646

週1便
（金）
週1便
（木）
週1便
（火）
週1便
（木）
週1便
（火）

1,600〜1,613
1,177〜1,200
2,741〜2,996
1,708
2,478

週1便
（水）

1,367〜1,756

週1便
（金）

1,032〜1,440

週1便
（水）

1,708〜1,805

週1便
（金）

1,368

ASEAN諸国をはじめ世界各地への

週1便
（土）

1,243〜1,809

国際ハブ港として東海地域からも多く

週1便
（土）

2,500〜2,900

週1便
（金）

2,450〜2,700

ASEAN諸国のうちタイに次ぐ主

週1便
（金）

2,238〜2,824

要な貿易相手であるインドネシアへは

週1便
（火）

4,578〜4,583

週4便の航路がある。
また、ASEAN

週1便
（金）
週1便
（土）
週1便
（日）
週1便
（水）
週1便
（金）

1,091〜1,221
1,618
1,042〜1,103
1,043〜1,708
1,432〜1,440

週1便
（水）

1,740〜1,805

週1便
（火-水）

4,300（注1）※1 航路は変更になるため、必ずしも現時点のものとは限らない。
（注2）※2 四日市港からの航路には名古屋港からの航路に含まれる9便も含む。
（注3）
赤文字は主目的港(航路名）。青文字は寄港地のうち、本稿で紹介したASEAN諸国の主要港。
出所：名古屋港および四日市港ホームページより共立総合研究所にて作成

ASEAN諸国のうち、東海地域とは輸送用機器や電気機器などの輸出入が多く、主要な貿易相手であるタイとの航路が週10便と一番多く、ついでシンガポールへの航路が、シンガポールにも寄港するインドネシア航路週4便も含めて週9便ある。
シンガポール
は輸出入相手としては大きくないが、の貨物が運ばれている。

諸国の中でタイ、インドネシア、マレーシアについで東海地域との輸出入が多いベトナムとの航路（インドシナ航路）も週5便あり、ベトナムと東海地域の結びつきの大きさがうかがえる。
（2014.2.12）
共立総合研究所

調査部

市來 圭

36