The second Construction Excellence Prize-winning Work

環成Tokyo Outer Ring Road Keisei Sugano Underpass Construction

野パス工事

プロジェクト概要

Project Overview

東京外環自動車道は、都心から半径約 15km のエリアを結ぶ延長約 85kmの幹線道路で、3 環状 9 放射ネットワークの一部。放射道路を相互に連絡して、都心方向に集中する交通を分散することで、渋滞緩和に大きな役割を果たすことが期待されている。

2018 年には埼玉県三郷市から千葉県市川市高谷に至る千葉区間（延長約所在地／千葉県市川市菅野 2 丁目～平田 2 丁目

施設管理者／国土交通省関東地方整備局首都国道事務所
東日本高速道路株式会社関東支社千葉工事事務所
京成電鉄株式会社

設計者／京成電鉄株式会社

施工者／清水・京成・東急建設共同企業体
関係者／植村技研工業株式会社

フロント工事株式会社 日本基礎技術株式会社

着工日／ 2010 年 6 月 9 日

竣工日／ 2018 年 3 月 31 日

15.5km）が開通。本プロジェクトは千葉区間のうち京成電鉄本線との交差部

Location / Ichikawa City, Chiba Prefectureである。鉄道や周辺環境への影響を最小限に抑えることを踏まえて、非開削工

Owner / Ministry of Land, Infrastructure, Transport

法の一つである R&C 工法で施工した。

The Tokyo Outer Ring Road is a main road connecting areas within a radius of
about 15 km from central Tokyo, and is about 85 km long. It is part of a network
consisting of three ring roads and nine radial roads, and is expected to play animportant role in easing traffic congestion by interconnecting radial roads andreducing the traffic flowing into central Tokyo.
The extended Chiba section of about 15.5 km running from Misato City in
Saitama Prefecture to Koya, Ichikawa City in Chiba Prefecture opened in 2018.
This project will construct an intersection with the Keisei Main Line in the Chiba
section, using the R&C method, which is a non-open cutting method, to minimize
the impacts on the railway line and surrounding environment.

and Tourism, Kanto Regional Development Bureau,
Shuto National Highway Office
East Nippon Expressway Co., Ltd. ,Kanto Regional
Head Office, Chiba Construction Office
Keisei Electric Railway Co., Ltd.
Designer / Keisei Electric Railway Co., Ltd.
Contractor / Joint Venrture of Shimizu Corporation,KeiseiConstruction, Inc. and Tokyu Construction Co.,Ltd.
Partners / Uemura Engineering Co., Ltd.

京成菅野アンダーパス

Front Construction Co.,Ltd.,TokyoJapan Foundation Engineering Co.,Ltd.
Construction Start Date / June 9, 2010
Completion Date / March 31, 2018

事業区間 Business section

プロジェクト鳥瞰 Birdʼs eye view of project

企画・設計・施工のポイント

世界最大断面となる函体けん引の施工計画
函体外寸（高さ18.4m、幅 43.8m、延長 37.4m）
は、非開削工法の中でも大断面の実績が多い

R&C 工法における過去最大断面の 1.7 倍に相当。
一体の函体としてけん引するには重量超過のため、延長方向に 4 分割（L=9.35m × 4）
。施工時に函体内に生じる複雑な応力状態について、推進ジャッキの偏荷重を考慮した 3 次元 FEM 解析にもとづく管理値を設定した。これをもとに推進ジャッキを制御するシステムを確立し構造安全性を確保した。
矩形大断面の鋼製セグメント函体構造形式は当初の現場打ち鉄筋コンクリート構造から、鋼製セグメント構造へ変更。矩形大断面の鋼製セグメント函体の設計事例や設計基準は存在しなかったため、シールドトンネルの設計に用いる梁-ばねモデルを準用した構造解析と、鉄道構造物および道路構造物としての要求性能を確保する照査法を組合せた設計法を検討し、設計法の妥当性について鉄道総合技術研究所に確認し設定した。

2 段刃口構造の採用
本工事では常時露出する切羽高さは 17.4mと非常に高いため、切羽の斜面安定や作業安全の確保が重要な課題であった。そこで、通常行う1 段の刃口構造に対して、切羽高さの中間部分にパイ京成本線交差部竣工全景 Panoramic view of completed work at intersection with Keisei Main Line98

プルーフを配置して切羽を上下に分割する 2 段刃口構造を採用することで対策とした。

立坑掘削（上），鋼製セグメント函体組立（下 2 点） Shaft drilling (top), steel segment box assembly (bottoms)

99

施工プロセスの特徴

箱形ルーフ施工時の安全性確保

束 細 管 多 点 注 入 工 法 を用いた。前 例 のない

箱形ルーフ推進は切羽を開放して人力掘削する

14,000kl の注入量を低圧・多点で注入すること工の実現

ため、地盤の緩みは軌道変状に直結する。対策

で、鉄道施設物への影響を低減し、計測管理下函体前面の 9 か所をレーザー距離計で常に計測として、切羽周囲への事前の地盤改良に加え、複での列車運行中の施工を可能とした。

し、函体の姿勢や変形量を把握。第 1 函体推進数パーティーの掘進時には切羽の位置が上り線、135 のジャッキ推力を高度に制御した情報化施用の 135 台の中押しジャッキは 13 の油圧系グ

下り線、ホームのそれぞれの直下に同時に 2 かループに分割し（うち 8 グループは PC による集中

所以上が入らないように推進長に差をつけた。こ制御を実施）、推進中に函体の姿勢悪化や函体れにより、切羽の緩み範囲が他のパーティーと重応力増大時にはジャッキ推力をコントロール。こ複しないよう管理した。の結果、推進作業における油圧操作技能工は半箱形ルーフ推進および函体けん引時の切羽安定数以下に、函体内の応力度は最大でも許容値の35％以内に抑えており、姿勢安定と函体の応力確保コントロールを可能とした。

切羽の安定を確保するための地盤改良では結
切羽掘削状況 Drilling status of cutting face

受賞理

成
成

野

パス工事は、本 との相互に連 してをことを環パスさ るなど、されたのに大きなとを・の運行を 保し、施設物などへのを たすの大を最最大建て ル

業に えることが工 で大ある R&C 工 を 用し、6であるとともである 成本 のめ れた。そこで、 開体構築の実 がの さ18.4m、 43.8m、土となる 体を構築した。

工事における構造において施工

では、初となる 2クルを 立するとともに、 重な 力 業によって 業を最に えた。また、けの相互用によりで、事前にジにする 体にはジな 力力の体ることで位にもとづいたは、13 のされた。そこの関係をし、 業スに 計を設 し、化施工を行った。また、135

ル プに分 し、PC による集中安定と 体の 力力

FEM 解 により、 体を設定して管理した。 体には 265

力 と相対のジ位への力と地盤が生 ることがつきを考慮した三に生 る 力 と 体内 での相対ジ とののである。の重要体けをを分 さ るとともに、クセスを4.6m の体を築びるに、りの4は、方 に集中する本工事では、トルの ち、である 野 の地 に 2造するものである。
過環

トロ ルをとし、 体ををす質に構築した。
アール・アンド・シー工法 施工順序 Work sequence of R&C method

1グループ
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４グループ
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８グループ
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スカート

発進立坑

到達立坑

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水平ルーフ

フロンテジャッキ

●反力壁

FC プレート

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垂直ルーフ

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刃口

全体縦断イメージ Entire longitudinal section view

100

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７グループ
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５グループ ６グループ

３グループ● ● ●●
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Cグループ
定着具

ガイド導坑

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反力地山中段パイプルーフ
中押しジャッキ

２グループ
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鋼製函体

Aグループ Bグループ●● ●●●
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Dグループ

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本工事は、において えているで実施した事 であることれた。

な施工をな施工力、日建連表彰土木賞に するものと め

The Keisei-Sugano underpass construction project involved building a twolevel, four-span underground road structure in the Chiba section of the Tokyo
Outer Ring Road underneath Sugano Station on the Keisei Main Line, where
the expressway and the railway intersect. The Tokyo Outer Ring Road wasbuilt to play a major role in reducing traffic congestion in the capital region byconnecting between the main radial roads that spread out from central Tokyo
to reduce traffic volumes in the city center and also to let the bypassing traffic
flow around the city.
In executing this project, the contractors were required to not only ensurethat the normal operations of the Keisei Main Line – a crucial high-capacity
railway that is used by vast numbers of workers and students traveling backand forth between Tokyo Metropolis and Chiba Prefecture and also provides
airport access to travelers in the Greater Tokyo Area – would not be disrupted
but also to minimize the impact of the project on existing railway facilities.
To meet these objectives, the contractors adopted the R&C method, which isa non-open-cut railroad-underpass construction technique used successfully
in previous projects to construct large-cross-section structures, to build a box
structure with a height of 18.4 m (equivalent to a six-story building), widthof 43.8 m, and earth covering of approx. 4.6 m and having the world’s largest
cross-section for this type of structure.
In the excavation for box structure towing, the equipment operators
established a work cycle using the first double-bladed box roof, while
conducting careful manual works, thereby minimizing the effect of the projecton railway operations. Since highly complex vectors of stress were expectedto act on the box structure due to the thrust of the jacks and the subgrade
reaction, moreover, the contractors set and managed allowances for each workstage by preliminarily performing 3-D FEM analysis of the distribution of theforces of the jacks to examine the relationship between the intensity of the stresson the box structure and the amount of internal relative subgrade displacement
For this purpose, they installed strain gauges at 265 points on the box structure
to manage and execute the work based on real-time data such as the stressintensity and the relative subgrade displacement. Meanwhile, the contractors
used a total of 135 jacks which were divided into 13 different hydraulic groups
and centrally controlled from a PC, which enhanced positional stabilizationand stress control on the box structure and helped improve the quality of theconstructed box structure.
As this project was an exemplary case in which advanced construction
techniques were skillfully executed in a highly challenging environment withmultiple adjacent structures, the need for which has been increasing in urban
areas, it is deemed as a well-deserved recipient of the Construction ExcellencePrize of the Japan Federation of Construction Contractors (JFCC) Award.

●●●● ● ●●● ●Eグループ

1〜8ｸﾞﾙｰﾌﾟ:集中制御
A〜Eｸﾞﾙｰﾌﾟ:手動操作
函体断面．中押しジャッキグループ分け

Box sectional view, center pushing jack grouping

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