報告

港湾投資評価の基本的考え方

港湾整備事業の新規採択にあたり，運輸省は現在，費用対効果分析の結果を用いている．さらに，平
成9〜10年度にわたって費用対効果分析も含めた総合的な評価手法の検討を行っている．本稿はガイドラインのみではわかりにくい港湾投資の評価の基本的な考え方，背景を概説している．特に評価基準や評価手法の前提条件は評価結果に大きな影響をあたえるし，様々な効果の全貌がつかみにくいため，それらを詳しく解説する．また，理解をしやすいように，港湾の代表的施設である物流ターミナルを例として費用対効果分析の方法を紹介する．
キーワード 評価システム，費用対効果分析，物流ターミナル，輸送コスト，地域経済効果

小原恒平

運輸省港湾局計画課事業企画官

OBARA, Kouhei

1――港湾投資の評価の導入に向けて果分析手法の深度化，③費用対効果分析以外の評価手法の検討を行い「港湾投資の評価に関するガイドライン

財政赤字を背景とし，社会資本の整備の客観的な評1999」
としてとりまとめた．

価が求められている．運輸省の公共事業関係部局は平本報告の目的は港湾投資の評価の基本的考え方を述

成9年度から一部の新規事業採択について，費用対効

べると共に，ガイドラインで述べる方法に対する基本的果分析の適用を試みている．港湾整備事業についても議論を港湾WGにおける検討を中心に報告する．

主要施設である物流ターミナル等の新規事業採択に対して，部分的に費用対効果分析を実施するとともにその2――港湾投資の評価の基本的考え方結果を公表し港湾投資の透明性を確保すべく努めてきている．具体的な評価手法については，港湾投資の費

2.1 投資効果の評価基準

用対効果分析手法の検討を平成8年度から行っており，港湾は，人や物の交流を支える交通基盤として，また平成9年4月に，主要施設における費用対効果分析の考国民生活や産業活動を支える基盤として，様々な役割をえ方等を取りまとめた「港湾施設整備等の投資決定評価果たしており，港湾投資の効果も多岐に渡っている．こマニュアルver.1.0」を策定している．

うした港湾投資の効果をどのような視点あるいは基準でしかし，これらの検討は同じ運輸関係公共事業に関評価するかについては，数多くの議論がなされてきた．

しても方法や前提条件等の統一が図られてはいないた

現在，絶対的な評価基準は存在しないが，費用対効果め，横断的評価は困難であった．このため，運輸省は分析等に基づく経済効率性の評価を基軸とし，これにそ平成9〜10年度に「運輸関係公共事業の総合的・体系的の他の定量化しにくい効果，政策的な考慮事項を加味評価に関する調査」委員会を設置し，各事業間で共通して，総合的に評価することが基本的考え方となってい化できる数値等についての統一的な取り扱いを検討しる．ただし，こうした政策的な考慮事項については，恣た．各公共事業分野（港湾，空港，鉄道，海岸，航路標意が混入されやすいこと，費用対効果分析に比べて分識）においては，委員会の下部機関として，事業ごとに析が困難でありその技術も未熟であることから，現在のワーキンググループ（以下，WG）を設けて評価手法の検ところは参考程度にとどめるべきというのが主流の考え討を実施した．

方である．

港湾整備事業については「港湾投資の社会経済効果その他の評価基準としては，港湾背後地域への経済に関する調査」委員会を設置し，前記マニュアルver.1.0

効果，シビルミニマム等の観点からの必要な水準の確の改良とともに，①対象施設の範囲の拡大，②費用対効

保，地元（地方公共団体，住民，関係者）等との調整状

026 運輸政策研究 Vol.2 No.3 1999 Autumn

報告況，大規模な災害による広域的・長期的な国民生活へことにより増殖するという考え方に基づいており，OECDの甚大な被害（いわゆるカタストロフィ）の回避，上位計

マ ニ ュアル で は 計 算 利 子 率： Accounting Rate of画（全国総合開発計画等）や他の関連計画との整合性等

Interestと呼ばれている．理論的には資本の機会費用はが考えられているが，具体的な評価方法は取り上げる与えられた投資可能資金を使い尽くしてしまうプロジェクに至っていない．

トのうち収益が最低にランクされる限界的プロジェクトの収益率に等しい．

2.2 費用対効果分析

いずれにしても社会的割引率を合理的に設定すること

費用対効果分析とは，資金，人材等の経済的な資源は困難なため，世界の多くの国では計画当局がそれぞの配分の効率性を分析するための手法である．費用対

れ独自に設定していうる．我が国においては，現行の実効果分析では，便益（貨幣換算した効果）と費用とを直質諸利子率のうち最高のものや，現行プロジェクトの内接比較する費用便益分析が一般的であるが，この他，貨部収益率のうち最低のもの，公的資金の金利動向等を幣換算が困難であるが定量化が可能な効果，あるいは参考に4.0％と設定している．

定量的な表示が困難で定性的に記述せざるを得ない効果も含めることにする．現時点では定性的記述による効果についても，分析技術の進歩により，将来的には費用便益分析で評価すべきことが期待される．

2.3.3 残存価値の計上整備する施設がその供用期間終了後においても施設としての価値が残る場合は，残存価値として計上する．
（残存価値を計上する施設）

2.3 費用対効果分析の前提諸条件

費用対効果分析の実施にあたっては，当該事業によ・土地，荷役機械，上屋，建物等（残存価値を計上しない施設）って整備する施設の効果が発揮される供用期間を設定

・岸壁，護岸，防波堤，航路，泊地，臨港道路等

し，その期間中の各年毎に算出された便益と費用を，社ここで言う価値とは市場販売価値であり，利用価値で会的割引率によって現在価値化する．また，費用便益分はない．岸壁，防波堤等は供用期間（計算期間）終了後析の基準年は事業採択年とする．

も港湾としてはもちろん利用可能である．しかし，他の目的に関してはもちろん使用できず，市場での価値はほ2.3.1 計算期間ぼゼロに等しいと考えている．

計算期間とは，費用対効果分析の対象とする期間で土地に関しては利用価値が変わらないと見なし，インあり，着工年から供用開始年までの整備期間と供用開フレもないと仮定すると，取得価格そのものが残存価格始年から供用終了年までの供用期間を合わせて計算期となる．他の固定資産は耐用年数終了後の残存価値を間とする．供用期間は，主要施設の耐用年数とするが，10％（スクラップ価値＝初期投資の10％を仮定）として定事業が数十年にわたる防波堤等の場合は段階的に供用額償却による残存簿価から再投資あるいは売却のためされるため計算期間もそれに応じ延長されることとなる．の撤去費用を除いた価格を残存価値とする．

耐用年数には，機能的・社会的・物理的耐用年数があり，それらはそれぞれ施設の機能が失われたり，社会的2.3.4 計算価格意義が消失したり，あるいは物理的に摩耗する等の理由

費用対効果分析において計上する費用は建設費，管により施設の価値がなくなるまでの期間である．なお，

理運営費及び再投資費である．建設費は更に委託費，耐用年数の設定に際しては物理的耐用年数を基本とし，用地費，補償費に，管理運営費は維持費，運営費に分「減価償却資産の耐用年数等に関する省令」（大蔵省令）類され，計算期間中の各年毎に算定する．

における鉄筋コンクリート構造物の耐用年数を参考に，50年を標準とする．

費用便益分析における費用は通常，財務費用をシャドープライス（潜在価格）で評価した計算価格を使用することになっている．しかし我が国の場合は通貨の価値や2.3.2 社会的割引率労働者の賃金が実勢価格とほぼ等しいと仮定できるた

社会的割引率の根拠は理論的には流動性選考説と機め，シャドープライスによる計算価格への調整は行わない．

会費用説がある．流動性選考とは資本をある一定期間また，諸税の取り扱いについては，貿易財の扱いを使用できなくなる（すなわち流動性を喪失させる）代償と中心に，様々な議論があるが，他国，他の事業の事例しての利子率であり一般には最高預金金利と考えることを参考として，消費税5％のみを控除することとする．

が出来る．一方，機会費用は現在財が投資に回される

報告

Vol.2 No.3 1999 Autumn 運輸政策研究027

2.4 分析指標

ない．こうした施設群を同時に整備する場合には，物流費用対効果分析にあたっての分析指標としては，CBRターミナル整備プロジェクトとしてもちろん一体的に評価法（費用便益比法），NPV法（現在価値法），EIRR法（経するべきである．しかし，これらの施設群のすべてを物済的内部収益率法）が代表的なものである．運輸省にお流ターミナルとして常に一体的に整備するとは限らない．

いても従来の考えを踏襲し，この3指標を適宜用いる．

防波堤が不要な天然の良港も存在するし，既存の航路，泊地を十分利用でき安全な港湾もある．したがって，2.5 地域経済効果について

個々の物流ターミナルの評価にあたっては，その機能発公共事業の経済効果はその正負，多寡を別にすれば揮に必要不可欠な施設であって，同時並行的に整備す世界に広がっているはずである．また，国内にあってはる施設を個別に選定して評価の対象とすべきと考えて事業対象地域を中心に全国にその経済効果は分布する．

いる．

その効果をある地域に限定して計測したのが地域経済

一方，防波堤や航路・泊地，臨港道路等の施設を，物効果と呼ばれる．したがって地域経済効果は，国民経流ターミナルとして同時に整備するのではなく，それぞれ済的な視点に立てば，他の地域の負の経済効果と相殺固有の機能を発揮するために別途整備する場合が存在されてしまい，便益の二重計上となる可能性を排除するする．この場合は，それぞれ単独の事業として別途整備ため，国ベースの費用便益分析では計測の必要はない．

する施設の費用とそれにより増加する効果を先行投資分

しかし，港湾等地方公共財は国庫補助金以外に大きなとは独立に評価する必要が生じる．

地方負担があり，また当該港湾の背後地への経済的なまた，一群の施設の効果が複合的に発揮されることも影響の大きさを考慮すれば，無視できない効果である．

多い．物流ターミナルのための防波堤が，小型船の避地域経済効果の計測にはいくつかの方法が提案されて難のための静穏水域を提供したり，海岸や陸域の防護いるがここでは論じない．に役立ち，海洋性レクレーションや養殖漁業のための静穏水域を提供する場合などである．この場合は，こうし2.6 シビルミニマムの確保についてた複合的な効果を併せて評価するべきと考える．

シビルミニマム（必要最低水準）の確保という観点は，こうした考察を基に，港湾における主な複合的な施設社会基盤として必要最小限の整備水準を確保することがと単独でも実施された実績のある施設を網羅しその主適当な施設に対して考慮すべき事項である．例えば，離要な機能を示したのが表―1である．

島における港湾については，離島における生活水準の確保という観点から，一定程度以上のサービス水準を満たす港湾を整備すべき指標があってしかるべきである．しかしながら，こうした水準の評価の方法には多く■表―1

費用対効果分析のための施設分類
主な施設の議論がある．

3――港湾投資の分類と評価
3.1 評価のための施設の分類

港湾は複数の施設から構成されているため，これらの施設の中には，他の施設と一体となって一定の機能を発揮する場合が多い．このため，投資の評価にあたっては一定の機能を発揮する一連の施設群も範囲をあ

海上交通（海上バス，渡船等）の利便性の向上

3）離島ターミナル※
4）防波堤

5）航路，泊地
6）臨港道路，臨港鉄道
7）港湾緑地8）廃棄物海面処分場
9）マリーナ
ボートパーク

保するための航路や泊地，貨物の円滑な搬入，搬出のための臨港道路等が併せて整備されていなければなら
028 運輸政策研究 Vol.2 No.3 1999 Autumn

港湾背後地域の環境の向上
労働環境の向上，景観の向上
交流機会の提供
廃棄物の適正な処分
放置艇の解消，海洋性レクリエーション機会の提供

14）耐震強化施設
15）小型船だまり

大規模地震発生時における港湾機能の維持

16）避難港17）開発保全航路

船舶航行の安全性の向上

施設（ヤード，クレーン等）の他，港内の静穏性を確保するための防波堤，船舶の入出港や停泊時の安全性を確

船舶航行の安全性の向上
陸上輸送の利便性の向上

交流機会の提供（交流系施設）
旅客および港湾利用者の利便性の向上（人流系施設）
港湾関連業務の効率化（業務系施設）
物流の効率化（物流系施設）

例えば，港湾の代表的施設である物流ターミナルがそげ積みするための係留施設（岸壁，桟橋等）や荷さばき

離島における輸送利便性の向上
係留施設の機能発揮
静穏海域の創出
陸域の安全性の向上：津波防波堤

10）港湾民活施設

らかじめ整理しておくことが必要である．の機能を発揮するためには，船舶を係留し，貨物を揚主要な機能

1）物流ターミナル※
物流の効率化2）旅客対応ターミナル※ 旅客船利用機会の提供

小型船の航行の安全性の向上
ポートサービス船等の業務の効率化，漁船等の利便性の向上
物流の効率化
船舶航行の安全性の向上※荷さばき施設，用地等を含む

報告

防波堤は，高波浪を緩らげ，静穏な水域を提供する

3.2 港湾投資の主な効果

港湾はその発揮する機能が多岐に渡るため，投資の効果もきわめて多様である．港湾投資の効果の例を受ことにより船舶航行の安全性の向上に寄与し，直背後の海岸を防護する．
港湾関連業務のための建物建築や，ポートサービス船

益者別に表―2に示す．

（タグ，パイロット，給油給水等）のための小型船だまり
は，港湾における様々なサービス業務を効率化する．

3.2.1 利用者効果

港湾施設の利用者が享受する直接的な効果は，輸送・移動効果，交流・レクリエーション効果，環境効果，安全効果，業務効果に大別できる．

なお，同じ効果を別の立場から見るため，足しあわせると二重となる効果は計上しない。
例えば，プロジェクトの実施によって輸送費が安くな

港湾の代表的な施設は，貨物を取り扱う施設（物流タる場合，その削減は荷主にとって収益の増加となることーミナル等）である．こうした施設を利用する場合の主ながある．したがって，輸送費の削減と荷主の収益増加を効果は，輸送に係るコストを削減したり，信頼性を向上それぞれ計測して足しあわせると二重計算となる．一方させたりといった輸送効果である．

のみを計上するか，あるいは重複しないように両者を計

旅客ターミナル，小型プレジャーボート保管のための測する．

マリーナ，市民に親水機会を提供する緑地や海浜等の施設は，交流やレクレーションの利用機会を増加させる．

3.2.2 地域社会の効果

港湾で働く労働者のための憩いの場を提供したり，港港湾投資は，直接の利用者の効果のみならず，港湾湾の景観の向上のための緑地等は，港湾の環境を向上

所在地域を含め，当該港湾利用者を介して広範な地域させる．

的広がりをもって様々な効果をもたらす．この効果は，環境効果（技術的外部効果），地域経済効果（金銭的外部

■表―2

効果の帰属
利用者

港湾投資の効果
効果の分類
輸送・移動交流・レクリエーション

環境
安全

業務
供給者
地域社会

収益
輸送
環境

安全
地域経済公共部門

報告租税効果）に大別できる．
効果の項目の例
輸送コストの削減（貨物）
移動コストの削減（旅客）輸送の信頼性の向上（貨物）
移動の快適性の向上（旅客）
廃棄物処分の適正化（廃棄物海面処分場）
震災時の緊急物資の輸送コストの削減（耐震強化施設）
震災後の輸送コストの増大回避（耐震強化施設）
クルージング機会の増加
海洋性レクリエーション機会の増加
交流機会の増加
港湾就労者の就労環境の改善
旅客の港湾利用環境の改善
海難の減少
係留の安全性の向上
陸上交通事故の減少
震災被害の軽減
業務の効率化
業務機会の増加事業主体の収益
既存施設の混雑緩和
道路の混雑緩和
地域環境の保全・向上
自然環境の保全・向上
良好な景観の形成
新たな国土の創出（海面の消失）
公害の防止
放置艇の削減による損害の軽減
港湾利用産業の雇用・所得の増大
港湾関連産業の雇用・所得の増大
建設工事による雇用・所得の増大
地域産業の安定・発展
産業の国際競争力の向上
震災後の復旧・復興の支援
地方税・国税の増加

一般に，海上輸送は陸上輸送（特に自動車輸送）に比
べ，排出ガスの量も少なく，また，騒音や振動も小さいことから，環境にやさしい輸送手段である．港湾整備によって陸上輸送距離が短縮されたり，陸上輸送から海上輸送へ転換されることによって，地域の環境を向上させる効果がある．
また，地域経済効果としては，港湾施設の利用や建設工事に伴って地域の雇用や所得の増大に寄与するとともに，こうした効果が乗数波及する．この効果は，港湾のように経済の発展基盤としての社会資本にとって特徴的な効果である．ただし，地域の雇用や所得の増大など金銭的外部効果は，輸送コストの削減等の利用者効果が波及したものであるため，便益の計測にあたっては，二重計上を避けるため計上しない。
なお，建設工事による所得増加などフロー効果は，国民経済的に相殺される可能性があるため便益としては計上しない．

4――物流ターミナルの費用対効果分析
以下，港湾の代表的施設である物流ターミナルについて，費用対効果分析の手法を紹介する．
4.1 物流ターミナルを構成する施設

物流ターミナルを構成する施設は，個別のターミナル

Vol.2 No.3 1999 Autumn 運輸政策研究029

によって異なるが，一般的には図―1に示す施設である．

済効果（金銭的外部効果），公共部門に対する租税収入に大別できる．
また，表―3の効果項目を，波及する過程に従って記4.2 物流ターミナル整備による効果

表―2に示す港湾投資の効果のうち，物流ターミナル述すると図―2の通りとなる．

整備に伴う効果を抽出すると，表―3となる．すなわち，
物流ターミナル整備効果は，利用者に対する輸送効果，地域社会に対する環境効果（技術的外部効果），地域経4.3 便益の計測

4.2の効果のうち，貨幣換算可能で，国民経済的に相殺されない効果を便益として計測する．すなわち，金銭防波堤的外部効果である地域経済効果は国民経済的には相殺される可能性があり，便益を二重計上することを避ける

航路

■表―3

泊地
岸壁
荷役機械

エプロン

物流ターミナル整備による効果

効果の分類
荷役機械

効果の項目の例

利用者

輸送

輸送コストの削減（輸送費用の削減・輸送時間の短縮）

地域社会

輸送

既存ターミナルの混雑緩和

環境排出ガスの削減

輸送の信頼性の向上（荷傷みの減少，定時性の確保等）
埠頭用地（コンテナヤード）
護上屋岸（CFS）

沿道騒音の軽減

上屋（管理棟）：民間事業者が整備する場
合は除く

■図―1

港湾利用による雇用・所得の増大

経済

港湾関連産業の雇用・所得の増大
建設工事による雇用・所得の増大
地域産業の安定・発展

臨港道路：国際海上コンテナターミ
ナル整備プロジェクトを構成する施設

地域産業の国際競争力の向上
公共部門

租税

地方税・国税の増加

物流ターミナルを構成する施設（国際海上コンテナターミナルの例）
国際海上コンテナターミナルの整備

供用
技術的外部効果

利用者の効果港湾の貨物容量の拡大

既存ターミナルの混雑緩和

建設工事

陸上輸送距離の短縮

排出ガスの減少
沿道騒音等の軽減

大型船の寄港

海上輸送距離の短縮

輸送コストの削減

輸送の信頼性の向上

金銭的外部効果（地域経済への効果）
ターミナル利用による収益の増加

ターミナル利用による雇用、所得の増大
港湾関連産業の収益の増加

入港船数の増加

港湾関連産業の雇用、所得の増大

貨物量の増加

地域産業の安定・発展（地域産業の生産・雇用の増大）

地方税・国税の増加■図―2

建設工事による雇用、所得の増大

産業の国際競争力の向上

物流ターミナル整備効果の波及（国際海上コンテナターミナルの例）

030 運輸政策研究 Vol.2 No.3 1999 Autumn

報告

ため計測しない．このため，計測対象便益は表―4の通りとなる．
■表―4

パターンAは，荷主近傍の港湾に物流ターミナルを整備することにより，荷主と港湾間の陸上輸送距離が短縮し，陸上輸送コストが削減される場合の便益である．

計測対象便益等
便益項目

輸送便益

パターンBは，当該ターミナルへの直接寄港により，他計測対象輸送コスト削減額定量的に把握する効果項目
環境分析対象
排出ガス削減量

港からのフィーダー船での輸送（トランシップ）を回避することによって，輸送コスト（海上輸送コストと陸上輸送コストの和）が削減される場合の便益である．
パターンCは，大水深の物流ターミナルを整備することにより，これまで水深の浅い物流ターミナルで取り扱輸送コスト削減便益とは，輸送費用及び輸送時間費用が削減されることによる便益であり，物流ターミナルっていた貨物が，大型船で輸送されることになり，海上輸送コストが削減される場合の便益である．の整備を実施する場合（with時）と実施しない場合（with

なお，海上輸送費用については，原則として，船舶のout時）の輸送コストの差を消費者余剰により計測する．

運航コストを用いている．船舶の運航コストは，船価やこの便益は，物流ターミナルの利用形態により主として船員費等により求めた1日当たりの船費及び燃料費を図―3の3つのパターンに分類され，発生パターンに応じ基に船舶の種類（コンテナ船，バラ積み船）ごとに検討て算出する．

した．
また，輸送時間費用については，貨物の種類によって異なる値を設定している．外貿コンテナ及び内貿のフェリー等で輸送されるユニットロード（ユニット化された貨物）については，国内において陸上輸送手段と競合状態にあるため，輸送経路ごとの所要時間，費用より犠牲量モデルを構築して推計した．バラ貨物については，輸送形態からみて，時間価値は小さいものと推定されるため，0（ゼロ）と設定した．これらの原単位については，今後とも検討を進めていく必要があると考えている．
なお，環境の便益としては，排出ガス（CO2，NOx）の削減による便益が考えられるが，削減量の金銭換算については，現時点において信頼性の高い原単位を設定することが困難なため，貨幣換算化は行わず，削減量を定量的に把握することにとどめることとする．
また，輸送の信頼性の向上等その他の便益については，定量化が困難なため，定性的に評価することを基本とする．しかしながら，貨幣換算可能であれば，二重計上にならないことを確認した上で便益に加えてもよい．
4.4 費用の算定

費用対効果分析において計上する費用としては，建設費，管理運営費及び再投資費であり，さらに建設費は委託費，用地費，補償費に，管理運営費は維持費，運営費に分類され，分析期間中の各年毎に算定する．
なお，物流ターミナルの施設群の中に防波堤等が含まれ，その防波堤等が当該ターミナル以外の将来整備されるターミナルにおいても効果を発揮することが想定される場合には，防波堤等の整備費用のうち，当該ターミナルの機能発揮のために整備される部分のみの費用を計
■図―3

報告

便益の発生パターン

上する．諸税ついては，消費税5％のみを控除する．

Vol.2 No.3 1999 Autumn 運輸政策研究031

4.5 費用対効果分析

5.2 その他の考慮事項について

費用対効果分析の分析指標としては，CBR法（費用便その他の評価基準として考慮する必要がある事項のう

益比法），NPV法（現在価値法），EIRR法（経済的内部収ち，地域経済効果については，国民経済的な視点に立益率法）を用いる．てば，相殺されてしまう可能性のある効果であり，便益

なお，分析にあたっては，物流ターミナルの供用期間の二重計上となることを避けるため，費用便益分析の便を岸壁の機能的・社会的・物理的耐用年数として50年，益には計上していないが，当該港湾の背後地への経済社会的割引率を公的資金の金利動向等を参考に4.0％と的な影響の大きさを考慮すれば，無視できない効果であ設定する．

る．しかしながら，地域経済効果の計測結果をどのように評価するかは，多くの議論があり，今後の課題となっている．

4.6 計算例

一例として，清水港新興津地区に，水深-15m（延長一方，必要最低水準の確保という観点は，社会基盤350m）の国際海上コンテナターミナルを新規に整備するとして必要最小限の整備水準を確保することが適当な施

プロジェクトについて費用対効果分析を行った結果，設に対して考慮すべき事項である．しかしながら，具体

CBR=8.9，NPV=1,260億円，EIRR=26.2％となった．

的な整備水準の設定にあたっては設定方法に多くの議

なお，費用には本ターミナルを構成する岸壁，防波論があり，現在検討中である．また，必要最低水準の確堤，航路・泊地，荷役機械の費用を，便益としては貨物保という視点と費用対効果分析の結果をどのように調和の輸送コスト削減の便益を計上した．

させるのか等についても議論があり，これについても，今後，解決すべき問題点として残されている．

5――今後の課題
6――おわりに
5.1 費用対効果分析について

公共事業の事業採択に至る意志決定プロセスの透明

今回は紙面の都合もあり，物流ターミナルの費用対効化への要請が強まるなか，投資の評価手法の一つとし果分析を中心に紹介したが，それ以外の施設についてて，費用対効果分析の導入が進められていることは，事もガイドラインにとりまとめている．

業実施過程における透明性・信頼性の確保の上で，大しかしながら，まだ広大な評価の世界の出発点に立きな進歩である．しかしながら，現時点では，分析手法ったところであり，今後，分析事例の蓄積等を行い，引上研究途上の事項も多く，今回の検討は，費用対効果

き続き，分析，評価手法の深度化，改良を続け，精度分析への取り組みへの第一歩にすぎない．の向上を図っていくことが必要であると考えている．

本稿では，物流ターミナルの整備に対して現状の分析

最後に，今回紹介した内容をまとめるにあたっては，技術を用いて測定できる方法を示したが，需要推計，代「港湾投資の社会経済評価に関する調査」委員会委員長

替港の設定や各種の原単位等に多くの仮定を含んでおの東北大学森杉教授，物流部会部会長の東北大学稲村り，費用対効果分析の結果を絶対的基準として採択する教授をはじめ，委員の方々には精力的に御検討・御指合意を得るにはまだ技術的改良の余地が多く残されて導等をいただいた．この場を借りて心よりお礼申し上げいると考えている．

る次第である．
（原稿受付 1999年5月17日）

Economic Evaluation for Port Investment
By Kouhei OBARA

Ministry of Transport introduced the cost-benefit analysis for port investment as one of the reliable evaluation systems indetermining which projects to be newly started in 1997 FY. The Ministry also began to research on the methodology ofeconomic evaluation for port investment which included the method for cost-benefit analysis. The outline of the researchand the discussion points in it are described. The evaluation method for port investment is now on the way ofimprovement and continuous examination is still necessary.
Key Words ; evaluation system, cost-benefit analysis, distribution terminal, transport cost, impact on regional economy

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032 運輸政策研究 Vol.2 No.3 1999 Autumn

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報告