研究

公共交通利用促進に向けた
フランスの都市交通戦略に関する考察

本研究は，都市内の道路空間において公共交通にプライオリティーを与え，自動車利用抑制を実現する仕組みを，先行事例としてフランスのPDU（都市交通計画）から考察したものである．総論賛成でも各論反対になりがちな自動車利用抑制に向けた都市レベルでの取り組みは，実施方法を策定することが難しいとされてきた．そこで本研究では，PDUが過去の紆余曲折を乗り越えて熟考された仕組みを備えるに至っていることを分析した．またPDUは，我が国の都市交通計画体系に応用可能な公共交通の利用促進を図る都市交通戦略であることを明らかにした．
キーワード 都市交通マネジメント，計画時コンフリクト，漸進的アプローチ，パブリックディベート（財）運輸政策研究機構運輸政策研究所研究員

野口健幸
NOGUCHI, Takeyuki

1――はじめにプライオリティーを与えつつ，漸進的に自動車利用抑制を図る「道路空間の再構成」を志向する都市政策を提案し都市交通においては，如何にして自動車と共存を図る

たい．この政策提案は，公共交通が持つマストランジッ

かが長年の課題となっている．社会資本整備審議会

ト機能に着目して道路空間の効率的な利用を図るもので（2003）
による「都市再生ビジョン」では 1），ようやく「クル

あり，公共交通の利便性を高めることにより市民や街のマに過度に依存した都市構造の是正」の理念が明記さ環境にメリットをもたらすだけでなく，公共交通事業者のれ，国をあげてこの理念の早期実現を目指すこととなっ経営改善及び地方自治体の投資費用削減に繋がる可能た．我が国の交通政策のうち，道路建設や駐車場対策は性があるものと考える．我が国では自動車利用のための自動車の利便性の追求と言えるのに対し，クルマに過度

道路空間の改良については検討されてきたが注3），道路に依存した都市構造の是正という都市再生ビジョンの理

拡幅を伴わずに公共交通にプライオリティーを与える方

念は，自動車社会の弊害に対する本格的取り組みの開始法については，今後の検討課題となっている．本研究のを印す大きな転換期を象徴している．

主眼は，交通機関をできるだけ都市のアメニティに適合

クルマ依存社会の是正にあたり，我が国の都市交通政させるような交通マネジメントにある．これは自動車対応

策注1）では，総合的に実施すべき施策を長期的なビジョ型と思われても仕方がない都市を造り上げてきた我がンとして提示しているが注2），実効面での不十分さを補う国の近代交通の土台とは，考え方が大きく異なっている．

ため，そのビジョンをさらに明確化すべきだとの意見があ

他方，道路空間の再構成を図るには，道路交通渋滞のる．しかし，長期的なビジョンの明確化は果たして可能な悪化の可能性を回避するため，政策の実現に向けた具のだろうか．むしろ，交通は常に変化するという前提の基体的な合意獲得の方法が必要となるなど，実現過程ではで適宜修正を図りながら，都市交通戦略を実施した方が驚くほど多くの難題がある．例えば，都市交通政策は複不確実な状況にも強い交通体系が可能になると考える．

数の事業計画と運営・管理等の集合であることから注4），

重要な点は，クルマ依存社会の是正という目標の方向性

我が国の都市交通分野における制度的な制約が多数あをそらさないことであって，長期的に都市交通の詳細にることに気付く．特に，道路空間は国や地方自治体の道ついてまで明確に合意することではない．そのため，一路管理者や道路交通管理者によって二重に管理され，ま歩先の未来を見据えつつ，公共交通の利用促進を時点た電気や水道などに複合利用されているため，これらの修正し，目標の継続を図っていく発想がありうると考える．

多様かつ複雑な利用や管理を一元的に扱うには，関係

こうした背景を踏まえ，本研究では，都市交通空間の者の協力が不可欠である．そもそも個々の事業は他の事

効率的な利用を図るため，道路空間の中で公共交通に業を含めて都市全体を視野に入れ適切に役割分担され002

運輸政策研究Vol.9 No.1 2006 Spring

研究たものでなく，個々の社会的文脈あるいは歴史的経緯か

過度の自動車利用の是正という目標を実現するためにら誕生している．仕組みが不合理的であることに気づいは，自動車利用を減少させた分だけ公共交通の利用をても，その解決は容易でない．

増やすことが必要となる．

こうした事情に鑑み，本研究では，自動車利用抑制に取ここで，仮に，過度の自動車利用の是正のためにLRT

り組むフランスの都市交通政策に着目した．フランスではを導入する政策を提案したとする．この場合，LRTの利1982年の国内交通基本法（Loi d'orientation des transports

用者がバスからの転換である場合は，政策目標の達成

intérieurs，以下「LOTI」と略す）の第28条をもって初めてにはならない．何故なら，LRT導入は自動車からLRTにPDU（都市交通計画：Plans de déplacements urbains）が転換する人々を増やすことを目的としており，その一方で，誕生した注5）．PDUは，公共交通・二輪車・徒歩の利用を

公共交通同士は競争的な関係ではなく相互に補完的なト含んだ包括的な都市交通計画である2）．フランスでは，関係となることが望ましいからである．

ラムが自動車利用に押され3都市にまで減少した時期があ次に，人々の移動の利便性の評価にはアクセスやイグるが，現在，事業中のものを含め25都市で公共交通の導レスを含めてトータルなPTが対象になる．道路空間を自入（地下鉄，
トラム，新交通，バス専用道等）が図られ，自動動車とバスが同じように走行すれば，自動車の方がバス車利用分担率も低下しつつある3）．それゆえ，フランスPDUに比べて利便性が高い場合が一般的と言え，PTのうち自の仕組みを分析することは，我が国の道路空間再構成に動車を選択する割合が多くなることは避けられない．そあたって，有益なインプリケーションになると考える．

の一方，都市での道路建設は限られており，公共交通の以上を踏まえ，本研究では，公共交通にプライオリティー

必要性は共通の認識である注6）．つまり，都市の道路空間を置くことを通じて自動車利用抑制を実現しているフラン

では，自動車と公共交通との調和が重要になると言える．

スPDUの仕組みを明らかにし，我が国の事情に即して，こさらに，交通は派生的需要であるため，政策決定者がの仕組みを適用する可能性を示唆することを目的とする．

主人のように振る舞ってはならないのが基本原則である．

本論文の構成は，2章で本研究の独自性，3章でPDU

仮に，社会情勢が変わり，公共交通が利用者のニーズにの概要と初期PDUの失敗，4章でPDUの再挑戦と成功，合致しなくなったとすると，人々は自動車を選択するよう

5章でPDUの合意形成を述べる．これらの分析を受けになる．公共交通が継続して利用されるには，需要の変て，6章で我が国の交通政策とフランスPDUとの比較を動に柔軟に対応することが求められる．

行い，我が国の今後の都市交通政策について考察する．

以上のように，都市交通政策をPTを基にして考察す

他方，フランスPDUの仕組みを我が国に適用するにあると，①公共交通の相互に補完的な関係，②都市道路

たっては，法律，組織制度など多くの問題があるが，ここ

空間の中での自動車と公共交通の調和，③アクセス・イ

では計画面の議論に限定する．また，公共交通はバス・グレスを含めて利用者ニーズに柔軟に対応する公共交

軌道・都市鉄道に限定し，交通に関する管理部門につい通サービスの提携が必要となる．ところが，我が国ではては，道路管理・道路交通管理に限定して考察する．

①〜③を実現するための仕組みが欠けている．何故なら，既存の関係者の間に生じうるコンフリクトの解決が2――本研究の独自性

あまりにも困難に見えるため，①〜③を満たすような政策は理念上の概念とされてきたからである．

本章では，本研究の基本的考え，フランス都市交通政

本研究の提案は，既に秋山（1979）4）が，公共輸送体策の特徴及び，我が国の実状を述べたうえで，PDUに関系の確立としての公共輸送のトータルシステム化（運賃政する既存研究との相違を示す．

策を主に記載）や，都市交通装置論における都市交通政策の課題として整理している．また角本（1979）5）は，都

2.1 パーソントリップ思考に基づく都市交通政策

市道路空間に交通施設を導入することについて，市民の都市交通政策には総合的なプランが必要であるにも自動車利用に対する態度が統一されておらず，価値判断かかわらず，これが実現に至らずにいる現状を踏まえ，は常に対立することを論じている．さらに，今日の総合交

パーソントリップ（以下「PT」と略す）という人の移動の基通政策を10に分類する醍醐（2005）6）の研究もある注7）．

本単位から，まずは一般的な解説を行う．

しかしながら，既存研究と本研究の相違は，本研究がPT

初めに，人々は移動に際し利便性が高い交通手段を思考を基に上記の①〜③を組み合わせた都市交通政策

選択するものである．公共交通機関の運賃値下げによるの計画体系を構築することを提案し，合意形成システム

経営者への負担や，税金等による自動車所有者の負担増の先行事例がフランスにあることを明らかにしている点を伴わず，かつ人々のトリップ回数を減らすこと無しに，にある．道路空間の効率的な利用に関する都市交通政研究Vol.9 No.1 2006 Spring

運輸政策研究003

策の諸提案は，理屈では理解するが実際には機能しな

2.3 我が国の道路空間に関わる主体間のコンフリクトいという評価がある現状において，フランスの事例を手

我が国の都市交通政策は，構想は存在するが実際にがかりに理屈と実践の両方をつなぎあわせている点に，機能しないという実態が指摘されている．この背景には，

本研究の学問的な進展があると考えている．

都市交通政策を実施する際に多数の関係者が存在する

フランスPDUは，交通の手段や形態を選ばない総合にもかかわらず，利害関係を行う仕組みが欠けていると的なアプローチとして，PT思考の基に考案されている．

いう実情がある．そこで，公共交通にプライオリティーを

PDUは総合的な都市交通計画として1982年に登場した与える際の道路空間上の調整において，主体間のコンが，1997年にグランリヨンで初めてPDUが実現する 7）まフリクトが発生するメカニズムを本節では考察する．

でに実に15年の歳月を要した．現在では多くの都市で道路空間の調整を，管理者だけでなく公共交通機関もPDUが策定されているが，本研究は1982年LOTI以降，共同で実施することは，交通管理の一元化という観点からフランスが経験した紆余曲折を直視することこそ貴重では望ましいことである．留意すべきは，この提案の導入をあると考えている．

阻害する要因である．ここで，バス事業者と道路交通管理
者との道路利用に関する考え方の違いを例として述べる．

2.2 フランス都市交通の特徴

道路交通管理者は，歩行者を含めた交通安全の確保

フランス都市交通は，まちづくりを重点とするため，学問と自動車の円滑な流動を図ることを目的としている．とこ

上は交通マネジメント手法8）に該当する．交通マネジメント

ろがバス事業者が片側2車線の道路のうち1車線をバス手法に関する研究として，我が国ではイギリスのバーミン

専用レーンとして望むと，車道は1車線に減じられること

ガム市の交通戦略の作成方法9）などの紹介がある注8）．交から，自動車の渋滞増加に繋がる可能性がある．そこで，

通マネジメント手法には，各種の自動車利用抑制策があ

道路交通管理者は，バス事業者の意見に一定の理解をるが，PDUはロードプライシング以外の方法及びLRTなど

示し可能な範囲で協力するが，1車線をバス専用レーンの施設整備を同時に実施する選択枝を含む広範囲の混とすることは渋滞の緩和という本来の目的に反する行為

在型タイプと考える．ちなみに我が国の交通政策は，交となりうるため，両者の協力には限界がある．

通施設整備とTDM（交通需要マネジメント）が分離し，ま仮にバス事業計画と道路交通管理とを完全に計画統た交通マネジメント手法に交通施設整備を含むか否かが合したとする．両者の目的が異なる中で同一の道路空間

曖昧になっている注9）．

利用の調整を行う場合，互いの目的の齟齬から，両者がPDUは，都市交通政策に係る諸問題の解決方法，TOD

自己の目的に固執すればするほど反発しあう．実際の協（公共交通指向型開発），計画作成方法の3点において，

議では，道路交通管理者の権限が強いために，バス事

我が国の既存研究で扱われる内容と相違している．ま業者の要望が阻害される形で社会的な秩序が保たれる．

ず，都市交通政策に係る諸問題の解決方法において，我上述のバス事業者の要望は，道路管理者との間でもが国では計画同士の統合が論点の出発点にあるのに対コンフリクトを発生させる．というのも，道路はあらゆる

し10），PDUは都市交通調整機関であるAOTU（詳細は3.1

通行者の利用を目的としているのに対し，公共交通に独を参照）が交通に係る各種機関と協議しながら作成して占的利用を認めると，道路管理者は他の交通手段を使いる．第二に，TODについては，我が国の鉄道沿線開発

う人から反発を招く可能性がある．そのため道路管理者の事例 11）やバス型TODの適用可能性などの研究は 12），のバス事業者に対する協力にも限界がある．

都市計画と交通計画との整合性を議題としており，実例以上から，関係諸主体は限定的に協力できても，強引にとして新規の都市整備が扱われている．他方，フランス

計画同士を統合すると，関係主体の異なる目的から生まれのまちづくりは道路空間の再構成に着目したコンパクト都る齟齬によりコンフリクトが発生すると言える．即ち，道路市を目指している．第三に，計画作成方法について，韓空間利用に整合性を図ろうとしても，関係者の協力を得て国の事例研究のように 13），我が国では交通マネジメント

統合に導く仕組みが現状では十分でないことが判明する．

手法の実現を市長の先導性に求めがちである．ところが
フランスでは市民関与を経た民主的手続きによる計画の2.4 PDUに関する既存研究実現方法を採用している．フランス式方法の利点として，フランスPDUの既存研究には，計画策定プロセスに関自動車の利用抑制は強制されて実施するよりも，自動車する野口（2001）14）や板谷・原田（2004a）15）の研究がある．

を利用する人々が納得した上で実施した方が，継続性や都市交通政策全体を記述した研究には望月（2001）16）があ波及効果に優れるという点を挙げることができる．

る．PDUの計画・財源・合意形成を整理した報告としては
板谷・原田（2004b）17）の研究が現在のところ最新である．

004

運輸政策研究Vol.9 No.1 2006 Spring研究この研究は，PDUに関連する交通権や交通税などの事柄

AOTUは，県・市町村協力組織注11）コミューンからの代表について，文献調査だけでなくオルレアンにてフィールド

議員が政治的決定を行うパイロット委員会と，AOTUの事調査を行った結果を整理している．

務局・地方自治体の行政担当者及び専門家・市民団体・

ところで，PDUは1982年に登場したが，PDUが制度化

事業者からなる技術委員会から構成され，交通サービス

され作成マニュアルが出版されたのは，ともに1996年でに関する横断的な調整と行政との縦断的な調整を図る

ある 7）18）．この間の経緯について，板谷・原田（2004b）

結節点としての役割を担っている．PDUには，AOTUがは，1982年PDUはきわめて概念的な内容で，その後に「政実施する公共交通の計画や運営等に関する計画の他に，情の変化」（板谷・原田（2004b，p.518））17）があったこと

地方自治体が実施する道路や駐車場整備などの交通事だけを述べている．他方，廣岡（1998）19）は，PDUの実現業も含まれている．地方自治体は交通事業関連の補助金に向けた経緯について，PDU作成上の困難があったことを得るためにPDUの決定が条件付けられており，これがを詳細に記述している．ところが，板谷・原田（2004b）
は翻ってPDUを支える仕組みの一部となっている．また，廣岡（1998）に触れることなく，この間の経緯を政情の変

PDUの決定にあたっては，関係する全ての地方自治体の化という政治の問題とみなし，独断的とさえ思える単純議会で承認されることが必須条件となっている．

化を行っている．さらに，板谷・原田（2004b）17）は，PDU

PDUの作成プロセスは，診断，シナリオ，プロジェクト，

を国レベルでの計画コントロールシステムと位置づけて協議と承認という4つのステップがあり，これらはAOTU

いるが，フランスでは地方分権が進行し地域の自主性にの主導で実施される．また，技術委員会は合計10の委即した計画が立案されていること及び各コミューンにPDU

員会に分かれ1委員会は20人で構成するのが標準であ決定の選択権が与えられていることなどを勘案すると，り，各委員会において意見の表明や調整が図られる．技

この考察は現状にそぐわないと考えている．また，同研術委員会には，診断，シナリオ，プロジェクトの案をまと究は，国民の権利として交通権が認められているため行

めて，パイロット委員会に提案する役割がある．

政が快適に移動できるような政策を実施せねばならない

AOTUは公共交通機関の経営にも責任を有する．実際としているが，交通権は思想であり，移動が個人の権利の公共交通の運営はAOTU単独でも可能であるが，民間からあることを定めるものではない 14）．

事業者に一括して委託するのが一般的である．

以上から，我が国におけるフランスPDU研究は統一見解を示すには至っていないと言える．

3.2 PDU登場時の議論

フフランス交通政策の転換期となる1982年，LOTIの第3―― PDUの概要と初期PDUの失敗
本章ではPDUの概要を紹介し，初期PDUの歴史を整理する．

28条にPDUの基本的理念が記載された．PDUはPTU（Périmétre de transports urbains：都市交通管轄区域）の区域内で都市交通を管轄し，それぞれの交通手段が相互に競争的であるよりも，相互に補完的であることを目指した計画である．交通手段の相互補完性とは，より合3.1 PDUの概要

理的な自動車の利用と徒歩・二輪車・公共交通の利用

PDUは交通に関わる全ての計画を包括し，10年後の促進とを組み合わせた計画である．PDUという名称は，

都市交通のシナリオを想定しながら5年間に実施するプ

交通の手段や形態にとらわれることなく，PTを基に総合

ロジェクトを決定している．現在のPDUの目標は，自動車的なアプローチを目指す考えに由来している19）．1982年の適切な利用と同時にエネルギー消費と大気汚染をよ

時LOTIにおいては，PDUの作成はAOTUが行うが，道り少なくする方法で，人々の移動の促進を図ることであ

路管理は道路局，道路交通管理は道路安全機能局が担る．具体的な目的としては，①自動車交通量の削減，②当するなど，役割が分担されている 19）．

経済や環境にとって効果的な公共交通の発展と自転車及都市交通に関する計画が1982年以前のフランスに全び徒歩の推奨，③都市道路網の再整備，④駐車政策とくなかったわけでなく，1970年代には地方都市でも地下駐車場の料金システムの適用，⑤環境を考慮した物流シ鉄事業が実施されている．PDU以前には PC（Plan de

ステム，⑥企業の協力による公共交通利用や相乗りの推

circulation：道路交通管理計画）があり，具体的な施策と進，⑦公共交通を使った全ての移動を統合する料金シ

して，道路の一方通行化，バス専用レーン化など，増大す

ステムの設置の7項目がある注10）．

る自動車交通量を円滑に流動させることに貢献した．ただPDUの作成を担う機関はAOTU（都市交通調整機関：

し当時は，城壁を取り壊し道路に転用したパリ市の事例

Autorité organisatrice des transports urbains）である．

に象徴されるように，道路建設も推進されており，都市を研究

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運輸政策研究005

自動車に適合させるような都市改造の時代であった2）20）．

れていない．また原田（1998）25）は，
トラム建設にあたり交

1982年のLOTIは，それ以前に交通に関する法律が存

通税の税率アップが交通施設整備に与えた影響が大きい

在しなかった状況下で法制化されたものである．LOTIとし，PDUよりむしろ交通税の効果を高く評価しているが，は1981年に準備委員会が設置されて検討が始まり，1982

野口（2001）14）は，トラム建設だけでは自動車利用抑制に年の法制化における都市交通に関する記述は，27条とは限定的な効果しかないことを，グランリヨンの事例を基

28条の2規定のみである 21）．ところが28条で，PDUの内に述べている．つまり，交通税によって財源だけ確保して容及び作成方法等は後の政令で定めることと明記され，も，実施主体が選択する交通施設整備に投資されるのみ

PDUの制度化は法律施行後に先送りとなった．

であり，PDUの目標である自動車利用抑制に沿う総合的

要するに，道路空間に複数の管理者が存在しているな交通政策としては部分的なものにとどまる．

中で1982年LOTIでは，これらとは別の組織となるAOTU

さらに板谷・原田（2004b）17）では，PDUの制度化へのがPDUを作成することが定められたが，PDUの実施方

失敗を政情の変化26）に結びつけている．しかし次節以降

法や制度化は後の政令に委ねられた．

に述べるように，PDUの制度化が遅れた背景には，単に政情変化に留まらない理由がある．PDUには1982年から

3.3 既存研究に散見するPDUにまつわる誤解

フランスの都市交通政策については，鉄道運輸支援機

1996年の間に制度化を模索する試行錯誤の期間が存在しているのである．

構（各年）22），フランス全土でトラムが復活した事例を紹介した望月（2001）などの先行研究があるが 16），フランス

3.4 初期PDUの失敗要因の交通政策をPDUの歴史という観点から考察したもの

フランスでは1987年までにナントやグルノーブルなどではない．我が国では1982年LOTIに盛り込まれた交通でトラムが復活したが 27），
トラム再導入はフランス全土へ権の概念に対し早い時期から関心が寄せられ，国鉄路の波及効果に欠けていた28）．ナント及びグルノーブルは，線の廃止に際し交通権が引き合いに出されたこともある

CERTUが1983年から実験を行った6都市のうち，
トラム（交通権学会，1999）23）．ところがフランスでは交通権がを選択した2都市である29）30）31）32）．CERTUはこの時期，

目指すモビリティの確保は，制度の変更により一気に可PDU作成に必要となる要件の把握に努めていた．

能になるのではなく，徐々に実現していくものとする共通の認識があった 2）．

1986年までにフランスの45都市でPDUが立案されたが，時の運輸大臣はPDUの実施を定める法案を出さな

1997年，国や関係機関の主導により我が国でLRTイン

いこととした 19）．LOTIが制定された1982年当時は，地

ターナショナルワークショップが開催され24），ストラスブー

方分権が始まった時代でもあり，行政組織の縦割りによルの都市交通計画の担当者やCERTU（Centre d'études sur

る補助金制度を改めようとしていた．PDUはその計画内

les réseaux，les transports，l'urbanisme et les constructions

容から一括補助が望ましいものであるが，地方分権化

publiques：都市交通研究所）注12）所長が招かれ，フランスに伴う補助金制度の改革は政治に混乱をきたし，さらに

PDUも紹介された．この時に，ストラスブールの交通問題

PDU作成についてはコミューンに選択権を与えつつも，が市長選挙の争点であり，トラム導入には市長の強い牽引

METL（Ministére de I'equipement，des transports et du

力があったこと，ハーモニゼーションがPDUのコンセプト

logement：運輸・設備・住宅省（日本の国土交通省に該当））であることなどが紹介された．しかし2章3節に記した道路は目的に沿う政策の実行を求めたため，結果的にPDUの空間に関わる主体間のコンフリクトが発生するメカニズム

制度化に向けた取り組みは棚上げにされてしまった 19）．

から推察できるように注13），PDUはハーモニゼーションといここでPDU制度化の失敗に関する記述を調べると，木う概念の枠組みに収まりきらない合理的な仕組みを今日備

谷等（1999）28）は都市交通政策における明確な目標がなえるに至っている．

かったことやAOTUの試みは主に地方自治体の役人によそもそも，PDUが制度化されたのは1996年のLAURE（Loi

る反対で実現されなかったとしている．その一方，廣岡

sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie：大気質と（1998）19）は「主に法律的に確立されたPDUの立案を義エネルギーの効率的利用に関する法律）である．前述の務化したことに起因した」（p.115）と記している．後者のワークショップで紹介されたストラスブールのトラム導入事

記述を著者が解釈すると，PDUは中期的な施策の詰め

例は，PDUが制度化されていない1994年の出来事であ

合わせではなく，都市交通の標準的な方向（PDUのシナる．フランスではPDU作成にあたり関係する行政機関及リオ）を定めることにより，柔軟性を発揮することが望ま

び市民との協議を義務化しているが，ストラスブールでしかったが，当時のフランスはPDUを法的に固定的な計は正式な手続きを実施していないことから，PDUとみなさ画として法制化を目指してしまったため，PDUの実施に006

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研究至らなかったと言える．木谷等（1999）28）と比べると廣岡

territoriale d'aménagement：道路計画）を基にしてPDU（1998）19）の記述は，PDUに関する深い理解に基づく考を定める．PDUを定めた後に，道路管理者と道路交通察と考えられる．

管理者が公共交通にプライオリティーを与えることを許諾

そこで，1982年から1986年までのPDUを初期PDUと定する．この図の中の「影響」の矢印は直接的な関係が有義し，初期PDUの失敗要因を廣岡（1998）19）を補足しつつることを示し，「考慮」の矢印は間接的な影響にとどまる

述べる．EPIT（交通施設の予備計画：Etude Préliminaire

ことを意味する．

d'infrastructures de transport）注14）やSD（Schéma directeur：

ここで注目すべきは，PDUの位置付けである．関係主

都市MP（マスタープラン））
は「願い事カタログ」と揶揄さ体の諸計画との整合性を図るのはSDでなくPDUである．

れたまとまりのないもので，PDUの中期的施策の段階でまた，PDUで道路空間の利用を定めても，最終的に許諾

個別事業の選択に混乱が生じた．すなわち，関係部局及するのはあくまで道路空間を管理する道路管理者と道路

び自治体間（含コミューン）とAOTUの間で実施したい事

交通管理者である．ここでの工夫は，PDUの決定が公共業が異なっていたことから，計画時コンフリクトが生じた

交通に道路上のプライオリティーを与えることを保証するだけでなく，PDUを義務化しようとしたために，コンフリ

一方，PDUの作成に管理者も関与させることで，管理者クトが解消されないケースが発生していた注15）．関係部のリスク軽減と市民への配慮が図られているとみなせる

局や自治体も予算の制約からPDUの実施に足踏みする点である．また，LAUREによって，自動車利用抑制がPDU事態となり，その一方でMETLは政策目的に調和したプの目的であると明確に定められたことで，法的な後盾もロジェクトを実行することに固執した．またPDUは，ある

整っている 34）35）．PDUはSDに記載されたものを単に事期間にわたって運用した実績に基づいて適切か否かの業化するだけではなく，社会資本整備を長期的に見据え判断が下されるべきものであったが，当時は各種の施策

た合意形成を図るものである．総論賛成でも各論反対にが地方の長などの実力者の決定による試用にとどまるとなりがちな自動車利用抑制を，各論でも賛成に導く仕組いう現象が多く発生していた．さらに，1983年に市民とみをPDUは備えているのであり，詳細は2節に記載する．

の協議の実施を義務化する法律も制定され，合意の困PRQA（Plan régional pour la qualité de l'air）はソフィ
ア議定書に基づき地域圏（Région：レジオン）が作成する

難さが浮き彫りになっていた．
以上から，道路空間の効率的な利用を図るPDUの実

窒素酸化物の放出量削減を定めた計画であり33），PPA

効性を確保するには，計画時コンフリクトを解決し，関係（Plan de protection de l'atmosphere）
はジュネーブ議定

主体や市民との合意形成を可能にするような方法が必要書に基づき県（département）が作成する揮発性有機化合なことが明らかになったのである．

物の放出量削減を定めた計画である33）．これらの計画は
仮に環境が悪化した場合に，緊急手段として行政が道路管理者に命じて自動車利用を制限させることができるよ

4―― PDUの再挑戦と成功
将来計画

現在の土地利用
土地占用計画
（POS）

道路計画
（DTA）
都市基本計画（SD）
環境

ソフィア議定書（PRQA）
ジュネーブ議定書
（PPA）

■図―1

う定めている．自動車による大気汚染削減量に係るPRQA

5か年計画
都市交通計画（PDU）

協議整備区域（ZAC）
道路管理者と道路交通管理者の承諾

影響の規制は，PDUの目的と合致するもので，直接的な影響を持つ 33）．また，PDUはPOS（Plan d'occupation des sols：
土地占用計画）やZAC（Zone d'aménagement concerté：協議整備区域）
に対しては考慮（間接的影響）に留まる．ちなみに，2000年に制定されたSRU（連帯と都市再生法：
Loi relativé a la solidarité et au renouvellement urbains）に考慮

より，SDは SCoT（ Schéma de cohérence territoriale）に ，

緊急手段

POSはPLU（Plan local d'urbanisme）に変更されている36）．

PDUの計画体系 33）

要するに，関係主体間の諸計画に整合性を保ちつつ，道路空間の管理者たちから承諾を得る計画体系をPDU

4.1 PDUの計画体系

PDU推進者たちは，1996年LAUREで補助金の交付には備えたことに加え，法的な環境条件を後盾として，
PDUの制度化が実現したのである．

PDUの作成を条件付けることにより，人口10万人以上のPTUを管轄するAOTUにPDUの作成を義務化することに成4.2 PDUの改善と事業選択のためのシナリオ

功した．PDUの計画体系を示したものが図―1である33）．

フランスでは，初期PDUの失敗の原因となった計画時

この図を解説すると，AOTUがSD及びDTA（Directive

コンフリクトを改善し，関係者との合意を図るため，①プ

研究Vol.9 No.1 2006 Spring

運輸政策研究007ロジェクト選択のための合理的な指標に基づくシナリオ

市民との合意形成については，もし自動車を現状のまま（標準的な計画）の作成，②新しい計画の作成方法の開使い続けたらどのような未来となるのかといったデータに発（3節に記載），③都市環境問題との組み合わせ（4節基づく説得力のある根拠を示すことが必要だと考えられに記載）の3点の工夫を行った．

た．またこの根拠について，条件の変化を伴う長期的な①は今後5年間に実施するプロジェクトを選択する際

予測では市民への説得力が不足し，中期的な予測を提示に，計画内容の一貫性を指標とした．このことをPDU策することの方が説得力を得られることが関係者に認識さ定のための複数シナリオについて野口（2001）14）が論じれていった．AOTUはPDU作成過程において，技術委員

たグランリヨンの事例をもとに解説する．グランリヨンで会のメンバーに道路管理者や道路交通管理者を始め，関は自動車利用分担率の増加を目的とするシナリオ，公共係するコミューンの代表を含めることで，事前の利害調整

交通分担率の増加を目的とするシナリオといった形で，を可能にしている18）．なお，地方分権により，道路管理は

複数事業の組み合わせからシナリオの選定が行われた．

レジオン（地域圏）及びコミューンに移管されたが，AOTU

より具体的には，需要の変化，街の発展性，将来の政策が管轄するPTUの範囲内には，複数の管理主体が存在す

目標，関係機関との調整，投資可能な金額，社会の価値る場合が一般的であるため，全ての関係主体を技術委員

観など，将来予測には多くの不確定要素があるなかで，会のメンバーに含めている注16）．

計画は一定の予測や仮定からしか示せないことを前提

一例として，4車線道路にトラムを導入しようとする場に，シナリオの相対比較に基づいて目的に沿った事業を合のやり取りについて述べる．この場合，4車線道路のう組み合わせ，シナリオを選定している．また，社会資本整

ち自動車が使える車線は2車線以下になり，もっぱら道路

備の長期的展望として，将来のトラムネットワーク網もシ

交通管理者に自動車利用者からの苦情が寄せられがち

ナリオ比較時に参考として提示されている 14）．

である．そのため，PDU作成の際に複数のシナリオを提PDUにおいては早期に対策を講じることを可能にする

示し，市民から意見を募ることで，管理者は道路渋滞の柔軟性が重視される．公共交通の経営面については，利可能性について市民が理解したと判断可能になるので用者の視点にたちつつ，変動する需要に従い早期の対策ある．このように，関係者をPDUの作成に関与させるこが求められる19）．その点，車道を変更不能な固定化したとにより，不毛なコンフリクトが回避される．

空間と見なすよりは，交通管制や交通規制など道路交通

以上のような作成方針に基づくPDUは，10年のシナリ管理を行うことで柔軟に調整が図れる空間とみなすことオを想定し，5年間に実施するプロジェクトを定める中期が重要である．またPDU案に事業者からの提案を盛り込計画であり，さらに5年毎の見直しによって，漸進的に将むことを可能としたことは19），PDUの内容充実にとどまら

来の都市交通像の構築を図っていくものである 18）注17）．

ず，AOTUと地方自治体のコンフリクト解消への貢献と交PDUの作成過程は，診断，シナリオ作成，プロジェクト作

通事業の経営改善にメリットをもたらしていると考える．

成，協議と承認という段階からなる．PDU作成の各段階

以上のように，PDUは，各交通手段の分担率といった毎に，関係主体及び市民との協議結果を反映させること指標を設けたシナリオ（10年計画）の内容を提示し，複で，計画時コンフリクトが緩和され，また，変化に対し柔数のシナリオの中から一つのシナリオを選択する仕組み

軟な対応を図ることを可能にしたのである．

を設けることで，プロジェクト選択の際に生じる計画時コ

このように，自動車利用抑制という目的を達成するためンフリクトの解決を図る方法を生み出したのである．

に，シナリオ選択とプロジェクト決定という工夫を備えた「協議型戦略的選択手法」とも言える新しい都市交通マ

4.3 PDU作成方法の開発

ネジメントの手法が開発されたのである．

交通手段分担率といった指標に基づくシナリオを複数の選択肢として提示する計画作成方法は，1982年以前の4.4 PDUと都市環境問題との組み合わせ

フランスにはなかった 18）．それまでの方法は，地下鉄やPDUの目的に環境問題を組み合わせたことは，一見付道路など単一事業を段階的に深化させて事業化を図る

加的に見えるが，1982年以降，PDUの根幹となってきた．

ものであった．そのため，都市レベルでの自動車利用抑PDU推進者たちは，LOTIに組み込んだ交通権という思想

制という目的に合致しているかという評価については感だけでなく，交通に付随する交通事故数の増加，エネル

覚的な議論に留まっていた．

ギー効率，市民の健康，街の景観，騒音や排気ガスなど

都市交通サービスの利便性向上を図るPDUの作成におを総合的にどう扱うかを都市交通の課題とした 18）19）．まいては，市民との合意を図ることで，道路空間に利害関係た1996年当時には，自動車の利用は環境悪化を招き，以を持つ主体間のコンフリクトが解消に向かうようになった．

後10年の間に劇的な改善の見通しがなく，事態は深刻に

008

運輸政策研究Vol.9 No.1 2006 Spring研究なるだろうという予測があった．

の関係を示したものが表―2，関係主体と情報普及ツール

自動車利用抑制を図るには，自転車や徒歩などの交通との関係を示したものが表―3，それらの過程でのコミュ手段を奨励することになるが，そのためには「汚い空気でニケーション方法と情報普及ツールとの関係を示したものはイヤだ」，「快適な街を歩きたい」などの住民の要望をが表―4である．これらの表は，マトリックスの関係につい計画に反映させねばならないことになる 14）．LAUREは，て○または◎，と重要度の違いを示しつつ行為パターン

住民の健康と街の環境を考慮に入れてPDUを定めたもを示している．

のであり，各都市のスローガンは，表―137）に示すように交通と直接関係のないものの方が多い．

表―2は，PDU作成の各段階において，多様な手段で関係主体に情報を普及させていることを表している．例

また，我が国でも，例えば，インフラ整備を含む我が国

えば，診断の実施時には縦軸1番目の小冊子やパンフレッの地球温暖化防止大綱で京都議定書に定められた温室

トの配布は行うが，2番目の展示会での開催はしない，と効果ガスの目標を達成しようとすると，そのほとんどが交いう関係である．縦軸13番の公開討論会は誰でも参加可

通分野での費用負担になる 38）との指摘があるように，フ能な会議で，通称「パブリック・ディべート（公開討論会）」

ランスでは環境問題を解決するためには都市交通の解決と呼ばれ（以下「PD」と略す），14番はメンバー限定の会が必要であるとの認識の下，政府や学問レベルにおいて議である．PDはPDUの承認前に市民との協議を経る規PDU開発への取り組みがなされてきた 18）．

定に基づき行われる手続きであり，PDUの承認前だけでフランスPDUは現在も発展の過程にある．連帯と都市なく，シナリオやプロジェクト作成の際にも必要とされるよ再生を定めるSRUによりPTUの範囲が拡大し，都市の郊うになった．そして現在では，診断及び工事中もPDが実外地域にもPDUが反映されるような連携を目指している7）．

施されるようになっている．

また，道路沿いに荷さばき施設を設定し，端末物流計画との連携も目指している7）．
■表―1

地方都市でのPDU作成時のスローガン 37）

表―3は，情報普及ツールと情報提供の対象との関連を表しているが，大衆（より広域な市民）への情報普及が重視されていることがわかる．地域住民と大衆との違い
は，地域住民の方が公共交通導入に対する関心度が高

都市名

スローガン

ブザンソン

酸素増幅

いことによる分類である．この理由は，公共交通導入にディジョン

村での良い暮らしを選ぼう

よって受益者となる地域住民よりも，この地区を通過点

ラ・ロッシェル

良識の芽

ロリエント

より良い空気を吸うための移動

ナント

交通の村と持続的な村との両立とする自動車利用者を含む一般の大衆のほうが，自動者■表―2

PDU作成段階別の情報普及ツールとの関係 37）

オルレアン

都市整備としてのPDU

ポワチエ

ブループランルーアン

我々がよりよく移動するために公的空間を共有しよう

PDU作成段階1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

ツーロン

私の村に意味を与えよう

診断の実施時◎情報普及ツール

情報の種類

ニーズ把握 意見交換と省察◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎シナリオとプロジェクトの作成時 ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎5―― PDUの合意形成（パブリックディベートへの展開）

公益審査の実施時◎ ◎ ◎ ◎ ◎事業の着手時◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎■表―3

1996年のPDU制度化により，2002年9月時点でPDU作成が義務化されている72都市のうち43都市でPDUが承

◎ ◎ ◎

◎ ◎
◎ ◎ ◎ ◎
◎ ◎ ◎
◎ ◎ ◎

関係主体と情報普及ツールとの関係 37）

情報普及ツール

情報の種類

ニーズ把握 意見交換と省察

関係主体

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

認された39）．しかし，すべての都市でPDUが円滑に受容関係諸機関・組織◎されているわけでなく，作成できた都市でも市民及び関地域住民

係諸主体との協議の重要性が浮き彫りになってきた．

大衆（より広域な市民） ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎この対策として，CERTUでは専門家や経験者（グランリヨンのPDU作成者など）からなるワーキンググループを形成し，PDUに取り組む専門家や関係者向けにマニュアルを作成した（参考文献37）．この本は，アネシー，リール，
ラ・ロッシェル，ミュルーズの事例を中心とし，さらに補足
的にニーム，イール・ド・フランス，グルノーブル，カーンの事例も紹介している．これらの都市を含むフランスの諸都市での実践から得られた経験は，表―2，表―3，表―4に整理されている．PDU作成段階別の情報普及ツールと

研究

◎ ◎

◎ ◎

◎ ◎ ◎ ◎ ◎各種団体（含NPO） ◎ ◎ ◎ ◎◎ ◎◎ ◎ ◎ ◎◎ ◎◎ ◎ ◎ ◎

■表―4

◎ ◎ ◎

◎ ◎

コミュニケーション方法と情報普及ツールとの関係 37）

情報普及ツール
コミュニケーション方法

情報の種類

ニーズ把握 意見交換と省察

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

推進者による情報提供 ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎推進者による意見聴取○ ○ ○ ○○

推進者と意見表明者との対話○ ○○1：小冊子とパンフレット
2：展示会
3：関連する参考資料・文書
4：教育的パッケージ（CD-ROMなど）
5：インフォメーションセンター
6：ビデオ
7：インターネットサイト
8：メディア（新聞，テレビなど）
9：広報

○

○

◎ ◎ ◎ ◎◎ ◎ ◎ ◎ ○ ○○◎ ○ ○ ◎

10：質問表によるアンケート
11：相談
12：公的審査の登録
13：公開討論会（誰でも参加可能）
14：限定会議（選ばれたメンバー限定）
15：実験
16：他の市町村の事例○：実施◎：○よりも重要な関係として実施

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運輸政策研究009

利用の抑制に反対する傾向が強いことが背景にある．そへの転換等の追加事業があったにもかかわらず，第1版のため，自動車の利用が不便になることを大衆に事前にPDUに際するPDによって状況の周知がなされていたた知らせることを目的に，積極的に情報提供を促す対策をめ，第2版PDUに反対する意見は少なかった．つまり，い行っているのである注18）．

ったん道路上にトラムが導入された後は，市民の理解も表―4においては，推進者にとっては情報を提供するこ

進み，道路空間の再構成を図るといっても，PDにおけるとが，聴取するよりも重要であることが見てとれる．この理議論がさほど激しいものにはならないと思われる．しか由は地域住民や大衆は推進者からの情報を得る機会が限

し，PDUの最終決定権限がAOTUのパイロット委員会に定されていることを推進者が理解し，積極的な情報の提あることも忘れてはならず 14），PDUは市民関与やより民供が計画の推進に役立つという経験を踏まえてのことで主的な手続きを目指しているものの，限界も見られる．

ある．これらの行為は，大衆に問題を認識させるだけで以上をまとめると，PDUはAOTUが調整を図るためのなく，意見を表明する機会も与えている．また，交通に直柔軟性を担保しているだけでなく，市民を含めた関係諸接的な関係があると思われにくい自動車からの大気汚染機関と合意を形成する仕組みを備えている．公共交通にやゾーン30等による静穏化及び自動車事故数の削減など

プライオリティーを与えるための道路空間の再構成を図の情報の提供は，大衆に一定のインパクトを与えている．

る施策は，市民に何故，その施策が必要なのかについて

表―2と表―3の太線で示した部分は，双方向のコミュ

情報提供することが大切なのである．反対者に対しても，ニケーションの実施とPD（公開討論会）を示したものであ

何度も議論を繰り返すことで理解を求める努力が行わ

る．表―4の太線のうち◎は13番と16番であるが，16番

れ，全体としての合意形成が図られる．

は他の市町村の事例の照会と応答であるため，実質的に◎は13番のPDしかない．PDは，どの頻度で行うかにかかかわらず，人々と意見交換する本質的な時間を構成し，6――我が国の都市交通政策とフランスPDUとの比較情報を与え，意見を聞き，会話する機会を提供する．多く

本章では，我が]国の交通政策とフランスPDUとの比の参加者が互いに利害関係を持つ中で，自動車の利用抑較を通じて，両国が求める将来の都市交通像の性質の制について納得してもらうために，全ての人にとって受容違いを明らかにし，我が国の都市交通政策の課題につ可能な「シンテーゼ」（綜合）となるように討論を進めていいて考察する．

く．PDでは議論のまとめ方が厳格で，次のPDUの作成段
階へと進むための決定に対しても参加者の関心を喚起す
る．会議形式には，ラウンドテーブル方式や，推進者との6.1 計画内容・計画の対象期間・調整方法と合意形成プロセスに関する比較

討論形式などがあり，経済的に損害を被る人々の参加もフランスPDUの作成主体はAOTU（都市交通調整機関）確保する．PDU推進者であるAOTUは，異なる関係者のである．PDUに含まれる計画内容は対象区域の交通に

意見の相違を統合へと導く役割を担っている．関係諸機係る全ての交通サービスであり，施設整備と運営・管理

関はPDに参加することで，次第に理解を示すようになる．

も含まれる．PDUの作成には全ての関係機関が関わり，すなわち，合意とはPDでお互いの意見を述べたうえAOTUはこれらの機関と協議しながらPDUを作成する．

で，自動車の利用抑制に協力を求め，納得してもらうもの

PDUは，10年後の都市交通のシナリオを選択し，選択さなのである．その一方，時には推進者側は計画修正を余れたシナリオを基に直近5年間の実施事業を決定する．

儀なくされる事態も発生するが，ひとつひとつ話し合いでそして，計画の見直しを5年毎に行うことでその時々の調整していくことから合意は形成される．交通は単に交

状況に応じたシナリオの内容の修正を繰り返しながら，通政策だけに留まらず，市民の健康状態や街の環境な漸進的に自動車交通量の削減を目指していく．PDUの合ど，色々な派生的要素を伴うため，PDUはこれらを同時意形成プロセスは，診断，シナリオ作成，プロジェクト作に俎上にのせることになる．PDU推進者は，計画作成段成，協議と承認から成り，この過程で市民への情報を提階で関係主体と調整し修正を図りながら目的に沿った計供しつつ，PDを経て合意を形成していく．

画をまとめ上げることで，市民や関係主体に納得してもらうことが可能となるのである．

一方，我が国でAOTUに相当する主体は，地方自治体
であると考える．我が国の地方自治体の都市交通計画

一例として，既に第2版PDU作成を終了したグランリといえば，交通施設の供給を主眼とした注20）MP（マスヨンでは，第1版PDUの策定に延べ184人が携わり40）41），

タープラン）の中で道路や鉄軌道の計画を含んだ計画と

週に1回のペースで市民とのPDが行われた注19）．そしていえる．地方自治体は全ての関係機関と調整してMPを第2版PDUではトラム等のルート変更や，バス専用道路

作成する．地方自治体のMPは，計画目標年次を約20年

010

運輸政策研究Vol.9 No.1 2006 Spring

研究後に定め，MPに基づく5年間の中期計画を設定していいう難題を引き起こす．とはいえ，公共交通の利便性向

る．事業実施時に事業内容の変更はあるものの，MPと上に欠かせない異なる交通手段の補完性，自動車との公異なる計画内容の変更は次回のMPの作成時に行われ

共交通の調和，変化への柔軟な対応という条件を念頭る．合意形成プロセスとしては，MPに即した長期的な観に道路空間の再構成を図る場合，長期よりも短期，大き点からPI等を通じて施設建設等の決定に係る合意が図な変化よりも小さな変化の方が合意を得やすい要素があられている．しかし我が国では，MPで都市交通のビジョ

る．フランスが「願い事カタログ」19）と揶揄された長期的ンを明確に定めることは課題である．

計画を改め，10年後のシナリオで合意する方法に転換し以上から，フランスと我が国の都市交通政策を比較すたことは，合意形成の難しさを考慮し，計画の実効性をる．計画内容については，フランスが施設整備と運営・管重視した結果であると考えられる．というのも，都市空間

理を含む変更可能な標準計画を設定しているのに対し，の効率的な利用を長期的な観点に基づいて計画したと我が国では施設整備を根幹とするMPを明確に定めよう

すると，提案された交通計画の内容が専門的で理解しずとしている点に違いがある．また，計画の対象期間はフラ

らいこと，将来予測は正確に行えないこと，関係者の意

ンスでは10年後のシナリオを選択し，直近5年間に実施見が反映されにくいことなど，合意に至りずらい要素がするプロジェクトを決定しているのに対し，我が国では交目立つからである．ましてや，多様な価値観を持つ一般

通施設建設を重要課題とし，約20年後の将来像を定めよ

市民の承諾は得にくいだろう．

うとしている．次に，計画作成機関の調整方法について

フランスの知見は，自動車交通量の削減という基本目

は，関係機関が協議するという点では同じである．しか標を設定し，都市交通の具体的な将来像をシナリオとしし，フランスでは，関係機関をPDU作成に参加させていて示した上で，5年計画としてのプロジェクトを実施し，プる点が異なっている．合意形成プロセスについては，フロジェクト実施期間に生じる社会状況の変化に応じてシ

ランスと我が国の両国で情報提供が重視されていること

ナリオを修正する余地を残していることにある．都市交は共通するが，フランスでは我が国で普及し始めたPIに通の具体像を描きつつも，合意形成という観点を考慮しとどまらず，双方向の意見交換を含むPDが行われている．

て計画策定プロセスを設計しているのである．

我が国とフランスのこのような違いは，求めている将しかも，フランスでは10年のタイムスパンで交通施設

来の都市交通のイメージの異質性にあると考える．何故を供給している．グランリヨンでは地下鉄や空港アクセ

なら，将来の都市交通のイメージとは，我が国では新しス鉄道をPDUの枠組みでプロジェクト決定している 45）．

い交通施設の建設に象徴される20年後の姿であるのにイール・ド・フランス地域圏（パリ都市圏）でも10年計画で対し，フランスでは交通施設計画と運営・管理を含めた

環状鉄道の整備が進められている46）．他方，イール・ド・

都市交通の10年後の姿として関係者の合意を得た標準

フランスの地下鉄事業は20年以内の累積赤字解消を目

モデルを指すからである．

標に実施されており47），鉄道ネットワークの将来計画もフランスでもかつて我が国と同様の長期目標の設定に存在する46）47）．このようにフランスでは，シナリオが機能基づく計画作成が行われていたが，PDUの実現のため，することで長期的視野も考慮されていると言え，シナリ

自動車利用抑制という目標に合致する都市交通の10年

オとプロジェクトが効果的に連動している．

後のイメージと，そのイメージに沿うような一貫性をもつ
計画作成方法を開発したのである．

我が国の今後の都市交通政策においては，高度成長を経て財政の規模に見合った展開が望まれる．その際留意

な お ，アメリカでも，MPO（ Metoropolitan planning

すべきは，20年後を想定して作成されたMPに付随する諸organization：都市圏計画機構）が20年を目標年次とす

問題の改善策として，アメリカMPOのような5年毎の見直る地域交通計画を定め，5年ごとに実践の結果をフィーしを実施しても，基となっているMPに問題が多ければ，ドバックしており42）43），また我が国の近年の研究でも，総効率的な改善は図れないという点である．本研究の提案

合交通計画の作成後に実践の結果をplan-do-seeによりは，都市空間の効率的な利用方法を図るため，フランス

フィードバックする方法等が提案されているが 44），これら

PDUの知見から学ぶべきものを汲み取り，公共交通の利は計画の目標年次を約20年後としているため，合意形成

用促進に向けて，10年後の都市交通のイメージを見据えに課題を残していると考える．

つつ5年毎に時点修正していく計画方法に転換する方向性がありうるということである．また，この提案は我が国の6.2 我が国の都市交通政策への提案

都市空間の効率的な利用を目指す道路空間の再構成

これまでの方法を踏まえ，中期計画を中心に据えつつ現在のシステムを発展させていく方法の創出にもなりうる．

は，価値観の異なる人々同士の合意をいかに図るかと研究

Vol.9 No.1 2006 Spring

運輸政策研究011

6.3 LRT問題への示唆

時点修正しながら軌道にのせていく計画体系を特徴とし都市再生ビジョンに明記されたクルマ依存社会の是正ている．そのため，中期計画を中心に据えつつ，現在のは，どの程度まで是正を図るかについて定めていない．

計画体系を発展させていく方法として，我が国に応用可

いくつかの都市では，公共交通分担率の向上がビジョン

能性があると考える．

に明記されるようになったが，その一方，LRT導入についこの方法は，将来の不確実要素に対応しやすく，公共ては，将来のあるべき姿としてビジョンに記載されるもの

交通の利用状況やニーズに合わせて計画を調整できるの 48），具体的な実施方法は事業時の問題として，先送り点で優れており，さらに公共交通にプライオリティーを与にされがちである．

えることについて市民との合意を得やすい利点を持って我が国では，道路空間の効率的な利用が以前から難いる．このシステムの継続は，それまで不可能とさえ思わ問とされ，計画時コンフリクトの克服方法が確立していな

れていた市民の自動車利用抑制に対する理解の醸成にい．この状態が，LRT導入時に協議が難航する現状を引つながり，それがさらに関係者の経験と推進力として反き起こしており，解決策が見い出しにくいと思える．LRT

映され，移動の利便性・街の発展・環境との調和を深め事業を提案すると，「誰かが反対するとできないのが我がていく循環が生まれるのではないかと考える．もちろん，国の仕組みだ」などというあきらめの意見が出ると聞く．

こうした都市交通戦略を我が国に適用するにあたっては，

これは近年，我が国で行われているPIや交通実験のみでフランスPDUの詳細な事例調査だけでなく，我が国の制は解決が図れない問題である．要するに，我が国では，度論など山積みの課題が待ち構えている．

市民との都市交通に係る未来像の共有を図る「仕組み」

最後に，我が国の都市交通政策に求められるのは，一作りを軽視してきたきらいがあり，LRT問題はこの問題先貫性のある目標に基づき，合意形成を図りながら自動車

送りの弊害が表面化した一現象と考える．

利用抑制と移動の利便性向上を両立する都市交通政策

フランスでも1982年にPDUの概念が誕生し，グランリの仕組みの構築であり，合理的で都市のアメニティに利ヨンでPDUが初めて決定されるまでに15年の歳月を要しする日本式の都市交通政策の仕組みの創出は不可能でた．その過程にはPDUという仕組みを1982年から根気強はないはずである．

く改良し続けてきた経験の蓄積がある．今後，我が国でも，トップダウン方式あるいは例外的な方法等によってLRTの導入が図れるかもしれない．その次に今後は，民意が注
注1）本研究では，総合交通政策のうち，地方分権の観点から，都市部で総合的に図る政策を都市交通政策と定義する．

集約されたより民主的な方法へと改善を重ねながら開発

注2）我が国の交通に関する長期的視野を示した計画には，地方自治法で定めしていくことができれば，経験が蓄積され将来の都市交

道分野での運輸政策審議会の答申がある．また，都市圏総合交通計画協議

通のイメージが共有されていくだろう．

会による都市圏総合交通計画や，JICAが開発途上国支援用に作成する都市

我が国でも関係者による様々な努力が行われてきたが，多様な主体が関与する都市交通政策に不可欠な合意形
成システムを構築するには至っていない．一方，フランスで構築されたPDU作成プロセスは，その長く複雑な経緯から，我々に改めて合意形成システムの構築の難しさを印象づけると同時に，それが決して不可能ではないことを示していると言えよう．

られる都市基本計画，都市計画法で定められる都市マスタープラン，都市鉄

交通マスタープランなど，多くのマスタープランがある．このうち，本研究は，地方自治体が作成する都市交通計画を我が国の例とする．
注3）道路構造令の改正により，地域に適した道路構造が認められるようになった．この改定では，道路中央のみの敷設だったLRTについても柔軟な対応が図られている．
注4）都市交通計画は，公共交通計画，道路計画，施設計画等に大別され，公共交通計画は都市鉄道，軌道，バスなど事業者の計画がある．これらのうち，道路管理や道路交通管理者及び公共交通事業の管理や運営に関する事項まで
は，都市計画として決定しないのが一般的である．
注5）PDUは，都市トリップ計画，都市モビリティ計画，都市移動計画，都市交通マ
スタープラン，都市圏交通計画など多様な表現で訳されており定訳がない．本
研究では，フランス

METL（日本の国土交通省に該当）が，Urban Transport

Planと英訳としていることから，PDUを都市交通計画と訳す．また，フランスで7――さいごには，PDUの対象区域（PTU）
を都市圏全体に拡大することが課題となっている．
注6）デンマークのベンツェン（1961）は，完全に自動車化した都市では都市中

本研究では，フランスPDU（都市交通計画）が長年の紆余曲折を経て，熟考された仕組みを備えていることを明心部に乗用車で往来できるためには人口25万人に抑えるべきであるとしている．またブキャナンレポート（1963）では，自動車が飽和点まで普及した状態を前提として，大都市で一斉に乗用車を使用できるような道路計画につらかにし，また我が国の道路空間の再構成を図るために，

いては物理的にも財政的にも不可能であると示している．このような考えを

合意形成システムを備えた都市交通政策を考案するにあ背景として，今日，総合的な都市交通調査に基づいてPTを把握し計画するこたり，フランスの知見を生かせるであろうことを提案した．

注7）総合交通政策の10の分類は以下である．素朴な総合論・役割論，経済成

PDUは，都市交通に関わる主体間のコンフリクトを解長とリンクさせて望ましい交通投資を考える役割論，交通部門間に偏った補とが唱えられるに至っている．

助や規制をしないというイコール・フッティング論や通路費負担の公平論ほ消して統合に導くために，シナリオとして10年後の都市交

か，イコールフッティング論の延長としての外部不経済の内部化論，産業組織

通の姿を標準計画として提示し，5年毎のプロジェクトを論的接近法，公共交通重視論，計画論的色彩が強い費用便益を重視する議012

運輸政策研究Vol.9 No.1 2006 Spring

研究論，現実問題として次善策として価格弾力性を基礎として差別運賃を設定すべきであるとする立場，技術的合理性に基づく総合交通体系，青い鳥論として名を馳せた総合交通体系否定論である．
注8）今日のイギリスの交通政策については，「予測し予防する」，「パッケージアプローチ」，「TDM」，「LTP（Local transport plan）」などをキーワードに複数の研究蓄積がある．
注9）
フランスPDUにおいてはLRTだけでなく地下鉄を含む都市や，施設整備を含まずに実施した例など様々である．このような違いは，国による違いというよりも都市により相違していると考えるのが適切と思われる．
注10）2000年に策定された連帯と都市再生法（SRU）に伴い，PDUの目的が現在のように変更されている．
注11）
フランスでは，コミューンという最小の行政単位を都市化に伴う行政サー

11）Bernick Michael・Cervero Robert［1997］Transit villages in the 21st century，
McGraw-Hill
12）
中村文彦［1995］ バス型の公共交通指向型開発の動向と適用可能性 「都市計画学会学術研究論文集」No.30，pp.607〜612
13）川久保素子他［2000］ 都市と交通におけるコントロール政策とその社会経済的背景 「都市計画学会学術論文集」No.35，pp.463〜468
14）野口健幸［2001］ 交通権の思想を基とする公共交通充実政策の適用可能
性 「都市計画学会学術論文集」No.36，2001，pp.535〜540
15）板谷和也・原田昇［2004a］ フランスにおける都市圏交通計画（PDU）の策定の実態−オルレアン都市圏を例に− 「土木計画学論文集」21，pp.41〜50
16）望月真一［2001］「路面電車が街をかえた」鹿島出版会
17）板谷和也・原田昇［2004b］ フランスの都市圏交通に関する計画コントロー

ビスへ対応させるため，EPCI（市町村間協力組織）が編成されるようになっルシステム−交通基本法としてのLOTIの役割− 「都市計画学会学術論文集」

た．EPCIには混成組合，大都市共同体，都市圏共同体，コミューン共同体，単No.39-3，pp.517〜522

一組合，多目的組合の主要6形態の区別がある．このうち，公共交通の整備

18）CERTU［1996］Plans de Déplacements Urbains，CERTUを決定あるいは事業化を図っているAOTUの対象は，混成組合，大都市共同

19）廣岡治哉［1998］ フランス1982年交通法と都市交通の新方向 「都市と交体，都市圏共同体の主要3形態に分類される．これらを，我が国の地方自治に照らし合わせると，地方自治体あるいは広域連合に類似する．
注12）CERTU（都市交通研究所）は，CETURと呼ばれた時期があったが，組織改編して現在の名称になっている．
注13）1998年の運輸政策研究所主催の第26回運輸政策コロキウムにおける総合交通政策に関する議論の質疑応答の中で，ハーモニゼーションと唱えただ
けでは，何を意味するのかわからないとの指摘があった．
注14）交通施設の予備計画とは，成長予測に基づきながら，需要の増加と同時にそれに対応する道路施設等の供給水準を評価することを目的としている．
注15）AOTUと地方自治体との関係については，初期PDUではAOTUは地方自通」成山堂書店
20）野口健幸［2002］ パリ都市圏の環状鉄道計画の変遷 「運輸と経済」4月号
pp.57〜64
21）1982年のNo.82-1153法［LOTI）
22）鉄道運輸支援機構［各年］「主要鉄道先進国の鉄道整備とその助成制度」鉄道運輸支援機構
23）交通権学会［1999］「交通権憲章〜21世紀の豊かな交通への提言〜」
日本経済評論社
24）運輸省交通安全公害研究所・科学技術庁［1997］国際ワークショップLRTWorkshop97

治体が作成する計画を却下することができたが，同時にAOTUが定める計画

25）原田昇［1998］ 財源確保と連動した公共交通施設整備計画 「都市の公共を地方自治体に強制することはできなかった．即ち，両組織とも他の機関に交通施設の整備政策に関する研究−LRTを中心に−」
日本交通政策研究会，

強制力を行使できないでいた．

pp.1〜16

注16）地方分権化の過程で，道路交通管理者の決定権限は地方自治体の議長

26）奥島孝康他［1993］「フランスの政治」早稲田大学出版部に移管されている．しかし，地方自治体が管轄する範囲は市中心部などであ27）西村幸格他［2000］「都市と路面公共交通」学芸出版社

り，PTUの中では部分的な範囲である．これらは，制度変更が行われている

28）木谷直俊他［1999］ フランス
（交通政策における車と公共交通の調整の難途中にある．
注17）PDU作成方法については，グランリヨンの事例の前にアミアン市のPDU作成事例の一部紹介があるが（望月，2001），これは実験段階中のPDU作成方法に関するものである．

しさ）「都市交通の危機 ヨーロッパと北アメリカ」白桃書房
29）CERTU［1985］Les Plans de Déplacements Urbains，CERTU30）Conseil national des transports［ 1987］Evaluation de la LOTI，Conseil
national des transports

注18）
日本ではLRT導入に際し近隣住民が反対するケースがあるが，フランスで

31）道路経済研究所［1996］「総合的な交通計画に関する研究」道路経済研究所

も同様の例がある．この場合，AOTUは情報提供とPDを経て理解を求めよ32）氏岡庸士［1995］「公共交通支援型都市交通政策としてのフランス型交通税

うと努める．しなしながら，近隣住民の理解を得られずトラムのルートを1街
路ずらすことで，解決を図った事例もある．
注19）第1期のPDU作成プロセスについて，グランリヨンのAOTUが市中心部に関する研究」東京大学大学院修士論文
33）CERTU［1999］Plans de Déplacements Urbains，CERTU
34）1996年のNo.-96-1236法（LAURE）で開催したオープンハウスでは，約4万人の人が集まり，市民のPDUへの関35）改定されたNo82.-1153法（LOTI改定）

心がよせられた．

36）2000年のNo.2000-1208法（SRU）

注20）地方自治体によっては，総合交通政策の中でソフト施策やハード施策の
うちバスの整備などを進める等の記載もあるが，これらを地方自治体で実施

37）CERTU［2003］La concertation dans les PDU，CERTU38）岡田啓［2005］ 排出権取引の現状と課題 「港湾」2005年4月号pp.72〜75

するとは明記していない．近年，地方自治体によってはバスネットワークマス（社）
日本港湾協会

タープランを作成しようとしている．いずれにしても，AOTUに比べて我が国

39）GART＆CERTU［2002］enquete 2002，GART&CERTUの地方自治体が管轄する交通サービスは限定的である．

40）SYTRAL［1996］Trois Scénarios pour un Débat，SYTRAL41）SYTRAL［1997］Plan de Déplacements Urbains，SYTRAL

参考文献
1）社会資本整備審議会［2003］「都市再生ビジョン」社会資本整備審議会

42）屋井鉄雄［1998］ 米国の都市圏交通計画の仕組みと実際 「交通工学」，
vol.33.no3

2）METL［1995］Urban Public Transport in France，1995

43）原田昇［2003］ アジア高密都市圏における交通戦略の基本方向 「総合都3）METL［2003］Urban Public Transport in France，2003

市交通計画に関する研究−アジア型高密都市における都市交通体系−」日4）秋山一郎［1979］ 都市交通政策の課題 「交通学研究」1979年度，pp.1〜27
5）角本良平［1979］ 都市交通の戦略 「交通学研究」1979年度，pp.93〜108
6）醍醐昌英［2005］ 総合交通政策の概念 「総合交通政策に関する近年の動向と課題：理論編」道路経済研究所，pp.1〜127）CERTU［2002］Plans de Déplacements Urbains，CERTU

本交通政策研究会，pp.1〜1644）財）計量計画研究所［2004］「総合都市交通計画」計量計画研究所
45）SYTRAL［2004］Plan de Déplacements Urbains，SYTRAL46）野口健幸［2000］「フランスにおける都市鉄道計画の策定プロセス」都市計
画学会学術論文集No.35，pp.601〜606

8）三船康道［1997］「まちづくりキーワード事典」学芸出版社

47）STP［1995］Etude de phasage D'ORBITALE，STP

9）山中英生［2000］「まちづくりのための交通戦略」学芸出版社

48）運輸政策研究機構［2003］ まちづくりと連携したLRTの導入 「鉄道政策の10）醍醐昌英［1998］ 総合交通体系の論点 第26回運輸政策コロキウム 運輸

新たな展開に向けて」運輸政策研究機構

政策研究機構研究

Vol.9 No.1 2006 Spring

運輸政策研究013

Study on the Urban Transport Strategy in France Oriented for the Promotion of Trips Using Public Transport Network
By Takeyuki NOGUCHI
This paper focuses on the PDU (Plans de Déplacements Urbains) in France as precedent experiments of the urban transport
planning system, which prioritizes public transports in urban areas with view to reducing car trips. It is often considered in Japanthat the challenges to reduce car trips tend to be faced with conundrum in finding viable solutions, as each measure to be
implemented is difficult to win consent even if the general idea is agreed upon. In this connection, this paper analyses how
PDU has come to elaborate its well-deliberated system, overcoming many complications in the past. Also, the paper clarifies
that PDU is an urban transport strategy oriented for the promotion of trips using public transport network, which is applicablefor future urban transport planning system in Japan.
Key Words : urban transport management, conflict in planning, gradual progress approach, public debate

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運輸政策研究Vol.9 No.1 2006 Spring

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no32.html
研究