北九州港長期構想
地域経済と物流・産業を支え「グリーン」で「スマート」な未来を創造する北九州港〜世界とつながり

SDGs を牽引〜

令和 4 年 12 月
北九州市

目

次

はじめに ........................................................................... 1
1． 北九州港の概要 ................................................................. 3
1.1 北九州港の位置と役割 ......................................................... 3
1.2 北九州港の沿革............................................................... 4
1.3 北九州港の歴史と特長 ......................................................... 5
1.4 北九州港の港勢............................................................... 7
1.5 各地区の概要................................................................ 10
1.6 上位計画・関連計画の動向 .................................................... 11
2． 北九州港を取り巻く状況 ........................................................ 19
2.1 港の機能.................................................................... 19
2.2 物流・産業.................................................................. 20
2.3 環境・エネルギー............................................................ 25
2.4 人流・賑わい................................................................ 27
2.5 安全・安心.................................................................. 29
3． 社会経済情勢の展望 ............................................................ 30
3.1 2030 年に向けた SDGs の推進 .................................................. 30
3.2 ポストコロナ社会を見据えて .................................................. 30
3.3 2050 年カーボンニュートラルの実現 ........................................... 31
3.4 デジタルトランスフォーメーション（DX）の進展 ................................ 31
3.5 人口減少社会の到来と労働力不足 .............................................. 32
3.6 アジアにおける新興市場の拡大と生産拠点の南下 ................................ 32
3.7 循環型社会の形成............................................................ 32
3.8 外国人旅行客の増加.......................................................... 33
3.9 巨大災害の切迫.............................................................. 33
3.10 インフラの老朽化........................................................... 33
4． 北九州港の課題 ................................................................ 34
4.1 物流・産業に関する課題 ...................................................... 34
4.2 環境・エネルギーに関する課題 ................................................ 40
4.3 人流・賑わいに関する課題 .................................................... 41
4.4 安全・安心に関する課題 ...................................................... 42
5． 北九州港の長期構想 ............................................................ 45
5.1 基本理念と目指す姿.......................................................... 45
5.2 取組方針及び具体施策 ........................................................ 54
5.3 ゾーニング図................................................................ 76
5.4 ゾーニング図（施策箇所図） .................................................. 77
5.5 具体施策のスケジュール ...................................................... 83
5.6 実現に向けて................................................................ 86
附属資料 .......................................................................... 87

はじめに

はじめに
北九州港は、本州と九州の結節点に位置し、瀬戸内海（周防灘）や関門海峡、そして日本海（響灘）に面し、北九州市内だけではなく、西日本地域の産業・経済を支える国際拠点港湾です。
その歴史は古く、明治時代中期から門司港・小倉港・洞海港の 3 港が、各々の特色を活かして発展し、昭和 39 年（1964 年）に 3 港が統合されて「北九州港」が誕生しました。それ以降、社会経済情勢の変化や求められるニーズに対応するため、港湾計
画を改訂し、計画的な整備や一体的な管理運営など、国際競争力のある港づくりに努めてきました。
平成 24 年の改訂や、その後の一部変更等による現在の港湾計画では、再生可能エ
ネルギー源を利活用する区域（洋上風力）や西日本で唯一の海洋再生可能エネルギー
発電設備等拠点港湾（基地港湾）として関連計画を位置づけ、風力発電関連産業の総合拠点化に向けて整備を進めています。また、フェリー・RORO・自動車輸送の機能強化のための岸壁や航路拡幅、市民生活や企業活動から発生する廃棄物を処分するための海面処分場用地、市民が憩う緑地、耐震強化岸壁などを位置づけ、これまでその整備を進めてきました。
しかし、港湾を取り巻く情勢はこの十数年間で大きく変化し、新型コロナウイルス
感染症（以下「新型コロナ」という。）の拡大や 2050 年カーボンニュートラルの実現、
デジタルトランスフォーメーション（DX）の進展など、港湾をめぐる社会経済情勢が大きく変化するとともに、北九州港においても様々な課題が顕在化しています。
このような状況の中、港湾計画を見直すための第一歩として、北九州港の概ね 20〜30 年後の将来の姿やそれを実現するための施策の方向性を示した北九州港長期構想を策定しました。長期構想では、基本理念のもと、将来の北九州港の目指す姿を 4
つの分野からまとめ、『地域経済と物流・産業を支え、「グリーン」で「スマート」な
未来を創造する北九州港』の実現に取り組んでいきます。
北九州港長期構想の策定にあたっては、学識経験者、港湾関係者や行政機関を構成員とする北九州港長期構想検討委員会を設置して、幅広く長期的な視点から検討頂きました。また、市民の皆様や関係の方々からは、パブリックコメントにおいて多くのご意見を頂き、ここに改めて感謝を申し上げます。
今後は、この長期構想を踏まえ、港湾計画の改訂に取り組み、北九州港の更なる発展を目指していきます。

1

はじめに

〜北九州港長期構想（位置づけ）〜①性格
この構想は、北九州港の概ね 20〜30 年後の将来の姿やそれを実現するための施策の方向性を示したものです。
②港湾計画との関係
長期構想が示す方向性を受け、概ね 15 年間で、対応しなければならないプロジ
ェクトについて新しい港湾計画に位置付けられます。
※港湾計画は、港湾空間（陸域・水域）において、開発、利用及び保全を行うにあたっての指針となる基本的な計画で、港湾管理者に策定が義務付けられている法定計画です（港湾法第 3 条の 3）。

H23年度

R5年度 R10年度

R10年代後半

R20〜30年代

既定の長期構想

既定の港湾計画
新たな長期構想
北九州港の概ね20〜30 年後の将来の姿や北九州港の概ね20〜30年先の将来の姿やそれを実現するための施策の方向性
それを実現するための施策の方向性

新たな港湾計画
概ね15年間で対応すべきプロジェクト
概ね 15 年間で対応すべきプロジェクト

2１．北九州港の概要

1．北九州港の概要
1.1 北九州港の位置と役割
北九州港は、本州と九州の結節点に位置するとともに、日本海へと繋がる響灘、瀬戸内海と太平洋へ繋がる周防灘、そして国際的な主要航路である関門航路に面しています。
海外との関係では、東アジア、東南アジアの主要都市に近く、日本と東アジアの主要都市の中心に位置しています。
また、中国の大連市と友好都市協定を、韓国の仁川広域市、ベトナムのハイフォン
市及びカンボジアのプノンペン都と姉妹都市協定を締結しています。
北九州港は、国際拠点港湾に位置づけられており、海外との貿易や国内物流の拠点として、北九州市内だけでなく、西日本地域の人々の生活、産業や経済を支える重要な役割を担っています。

北九州港
港湾区域

響 灘

北九州港
港湾区域

関門海峡

洞海湾

周防灘

北九州港

出典：国土地理院ウェブサイト（地理院地図）を加工して作成

図 1-1

北九州港と東アジア・東南アジア主要都市の位置

3

１．北九州港の概要

1.2 北九州港の沿革
北九州港は、明治 22 年（1889 年）の門司港開港から、令和元年（2019 年）に 130
周年を迎えました。
昭和 38 年（1963 年）の 5 市合併に伴い、翌年、それまでの門司港・小倉港・洞海
港の 3 港が統合され、北九州港が誕生しました。平成 23 年（2011 年）には、国際拠点港湾に指定及び日本海側拠点港に選定されています。
表 1-1 北九州港の沿革

年月内容

明治 22 年(1889 年)11 月

門司港開港、特別輸出港に指定

明治 37 年(1904 年)4 月

若松港が特別輸出港に指定

昭和 15 年(1940 年)7 月

門司、小倉、下関 3 港が合併し、関門港となる

昭和 26 年(1951 年)9 月

関門港として、特定重要港湾に指定

昭和 38 年(1963 年)2 月
昭和 39 年(1964 年)4 月

門司市・小倉市・若松市・八幡市・戸畑市の 5 市が合併し、北九州市が発足
門司港、小倉港、洞海港 3 管理者の統合による
北九州港管理組合が発足 北九州港誕生

昭和 43 年(1968 年)8 月

小倉-神戸間に日本初の長距離フェリーが就航

昭和 46 年(1971 年)6 月

西日本初のコンテナターミナル、田野浦コンテナターミナル供用開始

昭和 55 年(1980 年)11 月

太刀浦コンテナターミナル（第 1 ターミナル）全面供用開始

昭和 62 年(1987 年)8 月

太刀浦コンテナターミナル（第 2 ターミナル）供用開始

平成 3 年(1991 年)1 月

新門司フェリーターミナル供用開始

平成 7 年(1995 年)3 月

門司港レトロがグランドオープン

平成 7 年(1995 年)6 月

中枢国際港湾に指定

平成 14 年(2002 年)3 月

北九州貨物ターミナル駅供用開始

平成 14 年(2002 年)5 月

リサイクルポートに指定（平成 19 年 6 月響灘リサイクルポート岸壁供用開始）

平成 17 年(2005 年)4 月

ひびきコンテナターミナル供用開始

平成 18 年(2006 年)3 月

北九州空港開港

平成 23 年(2011 年)4 月

関門港として、国際拠点港湾に指定

平成 23 年(2011 年)11 月

日本海側拠点港に選定

平成 24 年(2012 年)1 月

北九州港港湾計画を改訂（平成 30 年代前半を目標にした計画）

平成 29 年(2017 年)3 月

北九州空港「貨物専用エプロン」供用開始

令和元年(2019 年)11 月

開港 130 周年 「みなとオアシス門司港」に登録

令和 2 年(2020 年)9 月

西日本唯一の海洋再生可能エネルギー発電設備等拠点港湾に指定

4

１．北九州港の概要

1.3 北九州港の歴史と特長①門司港の開港から北九州港誕生まで
・ 門司港は、明治 22 年(1889 年)に石炭、米、麦、麦粉、硫黄の 5 品目の特別輸出港に指定され、明治 32 年(1899 年)に一般開港。
・ 若松港（のちの洞海港）は、明治 34 年（1901 年）の官営八幡製鐵所の操業開始とともに諸工場が進出し、明治 37 年(1904 年)には特別輸出港に指定され、大正 6 年(1917 年)に一般開港。
・ 小倉港は、背後に商業中心地をひかえ、大正年代から港湾整備が進められた結果、港勢は急速に進展し、昭和 10 年(1935 年)に一般開港。
・ 5 市合併により北九州市が発足したことを契機に、昭和 39 年(1964 年)、門司港、小倉港、洞海港の 3 港の管理者を統合して北九州港が誕生。

大正時代の門司港

大正時代の若松港

大正時代の小倉港②コンテナ輸送への対応
・ 1960 年代、海上輸送はコンテナの時代へ移行。
・ 昭和 46 年(1971 年)、西日本初となるコンテナターミナルを田野浦地区で供用開始。
・ 昭和 55 年(1980 年)、コンテナ輸送需要の増大に対応するため、太刀浦コンテナターミナルが全面供用開始。
・ 平成 17 年(2005 年)、大型コンテナ船に対応したひびきコンテナターミナルが供用開始。

田野浦コンテナターミナル

太刀浦コンテナターミナル

ひびきコンテナターミナル③フェリー輸送の発展
・ 昭和 43 年(1968 年)に日本初となる長距離フェリーが小倉-神戸間に就航したことを契機に関東、関西、四国方面に次々に中・長距離フェリーが就航。
・ 平成 3 年(1991 年)、新門司フェリーターミナルが供用開始し、フェリー航路の集約が始まる。
・ 令和 3 年(2021 年)、43 年ぶりとなる新規フェリー航路が新門司-横須賀間に就航。

日明フェリーターミナル

砂津フェリーターミナル

5

新門司フェリーターミナル

１．北九州港の概要④賑わいの創出への取り組み
・ 昭和 63 年(1988 年)から門司港レトロ事業がはじまり、年間 300 万人以上の観光客が訪れる観光地へと成長。
・ 平成 6 年(1994 年)に「市民に親しまれる水際線づくりマスタープラン」を策定し、水際線の市民開放を積極的に展開。海辺の賑わい空間の創出を実施。
・ 平成 23 年(2011 年)に「新・海辺のマスタープラン」を策定し、水際線の整備に加え、魅力ある海辺づくりを実施。海辺への来訪者の増加に貢献。
・ 令和元年(2019 年)、「みなとオアシス門司港」に登録。

和布刈観潮遊歩道

日明・海峡釣り公園

大里海岸緑地若松南海岸（ｴﾙﾅｰﾄﾞ）

八幡東田緑地

市民に親しまれる水際線づくりの代表的な整備箇所⑤環
環境への取り組み・ 1960 年代、急速な産業発展により発生した公害問題の解決のため、洞海湾の汚泥の除去を行い、「死の海」と言われた洞海湾の浄化を実施。
・ 平成 9 年(1997 年)、「北九州エコタウンプラン」が我が国初のエコタウン事業として承認。循環型
社会の先導的な役割を果たす。
・ 平成 14 年(2002 年)に静脈物流の拠点として、リサイクルポートに指定。平成 19 年(2007 年)に産業廃棄物等の循環資源の荷役作業に対応した「響灘リサイクルポート岸壁」が供用開始。
・ 平成 23 年(2011 年)に公害等の社会的な課題に他都市に先駆けて取り組む「環境未来都市」に選定。
・ 平成 23 年(2011 年)より、「グリーンエネルギーポートひびき」事業を実施し、響灘地区における風力発電関連産業の総合拠点化に取り組む。
・ 令和 2 年(2020 年)に 2050 年までに脱炭素社会の実現を目指す「ゼロカーボンシティ」を宣言。

1960年代の洞海湾

現在の洞海湾

響灘リサイクルポート岸壁⑥防災機能の向上に向けた取り組み
・ 平成 7 年(1995 年)の阪神・淡路大震災において、港は海上交通による緊急物資の輸送など、復旧・復興活動に大きな役割を果たす。
・ 砂津地区に地震に強い岸壁や避難機能（広場）等が一体となった臨海部防災拠点を整備し、安全・
安心なまちづくりに貢献。
・ 平成 28 年(2016 年)の熊本地震時に、砂津地区において緊急物資の輸送を実施し、復興活動を支援。

6

１．北九州港の概要

1.4 北九州港の港勢
1.4.1 概況
海上出入貨物取扱量は、近年横ばい傾向でありましたが、令和 2 年(2020 年)は、
新型コロナの影響により減少したものの、令和 3 年(2021 年)は 9,636 万 t に増加（対前年比＋9％、全国 5 位）して、新型コロナの影響前の取り扱いに戻りつつあります。
外貿貨物は、工業原材料とその製品の輸出入が多く、内貿貨物は、フェリー貨物が移出入の大半を占めています。
（万トン）
12,00010,0008,000

表 1-2 港湾別海上出入貨物取扱量（R3 速報値）
単位：万ﾄﾝ
海上出入貨物
港名
取扱量17,7791 名古屋

横ばい

9,998 9,884 10,053 10,010 9,933 9,853 10,150 10,176 9,860

9,636
8,846

3,440 3,367 3,446 3,502 3,404 3,499 3,646 3,658 3,577

3,524

3,222

2

千葉

13,4553

横浜

10,4802,491 2,567 2,619 2,572 2,602 2,514 2,505 2,527 2,337 2,055 2,119

4

苫小牧

10,478

6,000
4,000
2,000
0

3,384 3,254 3,235 3,240 3,199 3,118 3,260 3,264 3,218

2,835 3,148

683

695

753

697

728

722

739

727

728

734

845

5

北九州

9,636

2011
H23

2012
H24

2013
H25

2014
H26

2015
H27

2016
H28

2017
H29

2018
H30

2019
R1

2020
R2

2021
R3

6

神戸

9,027

輸入

移出

移入

7

東京

8,473

輸出

図 1-2

R4.9.1 時点

海上出入貨物取扱量の推移(出典：港湾統計)

鋼材
18%
その他
39%

輸出
845
万ﾄﾝ
金属くず
10%

ゴム製品
6%

図 1-3
コークス
2%
石炭
3%

その他
23%

木材チップ
2%

コークス
16%

輸入
2,119
万ﾄﾝ

化学薬品
3%
LNG
9%

金属製品
11%

石炭
35%

鉄鉱石
28%

外貨貨物(品種別)（R3）(出典：港湾統計)
その他の石油
2%

その他
10%

非金属鉱物
2%

鋼材
4%

その他
14%

石灰石
3%

セメント
4%
完成自動車
7%

移出
3,148
万ﾄﾝ

鋼材
10%
完成自動車
6%

完成自動車
（フェリー）
70%

図 1-4

移入
3,524
万ﾄﾝ

完成自動車
（フェリー）
63%

内貨貨物(品種別)（R3）(出典：港湾統計)7

１．北九州港の概要

1.4.2 コンテナ輸送の状況
外貿定期コンテナ航路については、東アジア・東南アジア諸国の港湾との間に 35
航路、月 152 便が就航しています。コンテナ貨物取扱量は、近年増加傾向でありまし
たが、新型コロナの影響により減少し、令和 3 年(2021 年)は 498 千 TEU（対前年比＋5％、全国 9 位）となっています。主な輸出貨物は、ゴム製品、化学薬品等であり、主な輸入貨物は自動車部品、化学薬品等です。
表 1-3 定期コンテナ航路(R4.9.1 時点)

表 1-4

【外貿】
航路

東南アジア
台湾
中国
韓国
計
【内貿】
神戸

太刀浦

ひびき

計

航路数 便数／月
6
24
4
14
14
58
6
36
30
132

航路数 便数／月
1
4
0
0
2
8
2
8
5
20

航路数 便数／月
7
28
4
14
16
66
8
44
35
152

5

20

3

12

8

32

港湾別コンテナ貨物取扱量(R3 速報値)
単位：千 TEU

1

東京

コンテナ貨物
取扱量
4,863 62横浜

2,861 7

那覇

593

3

神戸

2,824 8

清水

563

4 名古屋

2,726 9 北九州498

52,426 10

港名

大阪

博多

コンテナ貨物
取扱量
954

港名

321

苫小牧

R4.9.1 時点
増加傾向（千TEU）
600
33
22

506
26
39

487
25
41

484
9
38

498
8
36

517
8
42

457

441

422

439

455

467

512
500
400

546
14
38

549
20
43

541
18
51

494

486

473

473
18
49

497
498
5
63

300
200

406

429

100
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
H23 H24 H25 H26 H27 H28 H29 H30
R1
R2
R3
太刀浦

図 1-5

ひびき

その他

コンテナ貨物取扱量の推移(ターミナル別) (出典：港湾統計)

ゴム製品
15%
その他
34%

輸出
162
千TEU

自動車部品
15%

化学薬品
13%

その他
46%

染料・塗料・合成樹脂・
非鉄金属
その他化学工業品
4%
11%
鋼材
産業機械
7% 自動車部品 8%
8%

図 1-6

輸入
183
千TEU

家具装備品
8%

染料・塗料・合成樹脂・
金属製品
その他化学工業品
6%
衣服・見廻品・
6%
はきもの 電気機械
5%5%

国際コンテナ貨物(品種別)（R3）(出典：港湾統計

8

化学薬品
9%

※空コンテナは含まない)

１．北九州港の概要

1.4.3 内航フェリーの状況
内航フェリー航路については、関西方面に 4 便/日、関東方面に 2 便/日、四国方面に 1 便/日の、計 7 便/日が就航しています。取扱貨物量は、近年増加傾向にあり、令和 3 年(2021 年)は 4,434 万トン(対前年比＋10%、全国 2 位)となっています。乗降客
数は横ばい傾向にありましたが、令和 2 年(2020 年)に大きく減少し、令和 3 年(2021年)は微増（54 万人、対前年比＋11%）となっています。
平成 27 年(2015 年)〜令和 4 年(2022 年)にかけて、関西・関東方面に就航する航路に大型新造船が投入され、令和 3 年(2021 年)7 月から、横須賀港との間を約 21 時間
で結ぶ東京九州フェリーが就航しました。

（万トン）【貨物】増加傾向
4,522 4,546 4,489
4,297

5,000
4,000
3,000

3,825 3,714 3,845 3,908 3,967
98
97
95
89
87
86

101

（万人）

4,036

4,434

100

99

94

80
60

【乗客】横ばい

2,000

120

49

54

40

1,000

20
0

0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
H23 H24 H25 H26 H27 H28 H29 H30
R1
R2
R3
貨物量
図 1-7

内航フェリーの貨物量と旅客数の推移(出典：港湾統計)

表 1-5
輸送
モード

RORO

フェリーの運航状況

会社名

阪九フェリー
フェリー

乗降客数

航

路

運航内容

新門司〜神戸

1日1便（12時間30分）

新門司〜泉大津

1日1便（12時間30分）

名門大洋フェリー

新門司〜大阪南港

1日2便（12時間40分）

オーシャントランス

新門司〜徳島〜東京

1日1便（35時間）

東京九州フェリー

新門司〜横須賀1日1便（21時間）※日曜除く

松山・小倉フェリー
フジトランスコーポレーション/
トヨフジ海運小倉〜松山

1日1便（7時間5分）

新門司〜名古屋等

7便/週（翌々日）

マルエーフェリー/南西海運

ひびき〜那覇3便/週（翌々日）（〜宮古島〜石垣島）

R4.10.1 時点

9

１．北九州港の概要

1.5 各地区の概要
門司港レトロ、西海岸地区

・明治初期から昭和初期に日本の三大港とし

田野浦地区

・古くから青果物や、背後に立地

太刀浦地区

・西日本有数の定期コンテナて栄えた。当時の歴史遺産を活かした門司

する工場の原材料や製品を取り航路とコンテナ貨物取扱量

港レトロは、国内外から多くの観光客が来訪。

扱う拠点であり、最近では中古を誇る「太刀浦コンテナタ

自動車や半導体製造装置を運ぶーミナル」を有するコンテ

就航するほか、周辺の飼料工場や食品工場

国際 RORO ターミナルとして利ナ物流拠点。

の原材料を取り扱う。

用されている。

・下関との定期旅客船や関門海峡遊覧船が響灘東、響灘西地区

新門司北、新門司南地区

太刀浦コンテナターミナル
田野浦地区
新処分場整備中・響灘東地区は、製造業、LNG 基地やバイオマス発電所、リサイクル関連

響灘西地区

太刀浦地区

響灘東地区

門司港レトロ地区

産業等が集積。
戸畑地区

・風力発電関連産業の総合拠点形成を進めており、洋上風車の積み出し拠点機能等を担う「基地港湾」に指定。

西海岸地区

北湊地区
日明地区
若松地区

ひびきコンテナターミナル

許斐地区

沖合で響灘洋上ウインドファームの建設が進行中。

砂津地区

二島地区

・響灘西地区は、大水深岸壁を持つ「ひ八幡地区びきコンテナターミナル」を有し、新門司マリーナ

新門司北地区
新門司フェリーターミナル

黒崎地区

背後地に広大な産業用地を整備中。

新処分場整備中・新門司北地区は、西日本最大級のフェリーターミ
ナルを有する物流拠点で、神戸、大阪、徳島・東京、
横須賀向けが 6 便/日で八幡、黒崎、二島、若松、北湊地区

就航。

新門司南地区許斐、日明、戸畑地区

砂津地区

・九州最大規模の完成自動車
北九州空港の物流センターを有し、自動車輸送の内航輸送拠点

新門司沖地区

新門司沖地区・古くから重工業が集積し、本市の産業を支える歴史ある地区で、洞海湾を囲む形
で工業用地が広がる。
・八幡地区には、世界文化遺産の官営八幡製鐵所関連施設がある。

・港湾施設と物流事業者の配送拠点が近接し、鋼材、金属製

・JR 小倉駅に近接し、西日本総合展示場等の MICE 機能やミクニワールドスタジアム北九州等がある交流拠点。

品など幅広い在来貨物を・耐震強化岸壁が整備された臨海部防災拠点を有する。

取り扱う。

・松山行きフェリーや離島航路が就航。

10として利用されている。
・新門司沖地区は、
24 時間利用可能
な海上空港である「北九州空港」を有する。

１．北九州港の概要

1.6 上位計画・関連計画の動向
1.6.1 既定の長期構想■理念＜理念１＞ ものづくりを支え、まちを元気にする
我が国産業の競争力の強化を支援し、アジアの成長を取り込むことで、日本全体の産業・経済の活性化に貢献するとともに、地域社会の活力向上を目指す。
＜理念２＞ 人と地球にやさしく、世界の環境首都を支える
環境負荷の少ない港湾活動を通して地球環境にやさしい港づくりを、また、人が憩い賑わう快適な水際線づくりを進め、世界の環境首都を目指す北九州市を港の分野から支えていく。

■将来像○ものづくり産業を支える物流基盤としての港
ものづくり産業の競争力強化や市民の豊かな暮らしを支えるため、国際競争力のある港づくりを目指す。
＜施策＞①国際競争力及び産業競争力の強化・コンテナターミナルの機能強化、多目的利用・競争力のある臨海部産業エリアの形成(増大するバルク貨物への対応)
・フェリー・ＲＯＲＯ船等の複合一貫輸送機能強化
・自動車輸出入拠点機能の強化
・シー＆レール、シー＆エアの検討
・魅力的な産業用地の確保
・既存埠頭の再編
・土砂処分場の確保○災害に強く、いつも安全で、市民生活や企業活動を支える港
大規模災害やテロ等から地域を守り、安全・安心で質の高い市民生活の構築や安定した企業活動の実現等に貢献する港づくりを目指す。
＜施策＞①大規模災害への対応
・耐震強化岸壁の整備
・臨海部防災拠点の整備
・災害時の複数アクセスルートの確保
・高潮等への対策の推進②船舶航行等の安全の確保
・航路の拡幅・増深・維持・小型船等の適正な収容場所の確保②物流ネットワークの強化③老朽化した施設の適切な維持管理

・広域的な物流ネットワークの強化
・臨海部物流ネットワークの強化

・港湾施設の計画的な維持管理の実施
・既存埠頭の再編④テロ対策等の港湾セキュリティ向上○多くの人が憩い・賑わう港
多数の船が行き交う関門海峡のダイナミックな景観を活かした水際線づくり、産業観光拠点や近代化遺産を活かした観光・レクリエーションの場を創出することによって、多くの人々が楽しめる交流・観光拠点
を目指す。
＜施策＞
①市民に親しまれる水際線の整備
・都市の魅力を高める水際線の整備
・市民参加型の水際線づくり○環境首都（環境モデル都市）にふさわしい港
深刻化する地球環境問題に積極的に取り組む先進
都市港湾として、陸域、海域からなる広大な港湾空間を積極的に活用して、資源循環型社会の形成、低炭素社会の実現、自然環境の保全・再生などを行い、本市が掲げる世界の環境首都にふさわしい港づくり
を目指す。
＜施策＞
①循環型社会の形成
・国際資源循環拠点の形成(多様な輸送モードの活用)
・廃棄物処分場の確保②海辺の活用②低炭素社会の実現

・海辺の特性を活かしたにぎわいづくり
・海辺の活動振興

・船舶及び臨海部からの排出ガス削減
・臨海部施設を利用した低炭素社会の実現
・モーダルシフトの推進・洋上風力発電などの港湾空間を利用した発電の促進③自然環境の保全・再生③まちの賑わいと一体となった交流拠点の形成
・門司港レトロを中心とした観光地の強化
・周遊観光ができる人の流れの形成
・国際旅客需要への対応

・洞海湾等の環境修復の推進
・自然海岸の保全・修復
・環境教育の推進及び施策の実施

11

１．北九州港の概要

1.6.2 国における上位計画・関連計画
国土交通省港湾局は、2030 年頃の将来を見据え、我が国経済・産業の発展及び国民生活の質の向上のために港湾が果たすべき役割や、今後特に推進すべき港湾政策の方向性等を「港湾の中長期政策『PORT2030』」として策定しました。これを踏まえて、
国土交通省九州地方整備局は、九州・山口地方に特化した「KYUSHU コネクトポート構想」を策定しました。
また、国土交通省港湾局は、海洋再生可能エネルギー発電設備等拠点港湾の埠頭の長期貸付制度の創設等の措置を講ずる「港湾法の一部を改正する法律」が令和 2 年（2020 年）2 月に施行されたことに伴い、「港湾の開発、利用及び保全並びに開発保全航路の開発に関する基本方針」を見直しました。
さらに、関係 10 省庁で策定された「2050 年カーボンニュートラルに伴うグリーン
成長戦略」において、「カーボンニュートラルポートの形成」が盛り込まれ、「洋上風力」や「水素」等についての具体的な施策が示されています。
「北九州港長期構想」の検討に当たっては、これらの計画を指針としました。
＜港湾の中長期政策「PORT2030」＞【平成 30 年 7 月 国土交通省港湾局】

１

グローバルバリューチェーンを支える海上輸送網の構築

２

持続可能で新たな価値を創造する国内物流体系の構築

３

列島のクルーズアイランド化

４

ブランド価値を生む空間形成

５

新たな資源エネルギーの受入・供給等の拠点形成

６

港湾・物流活動のグリーン化

７

情報通信技術を活用した港湾のスマート化・強靭化

８

港湾建設・維持管理技術の変革と海外展開※令和 4 年 6 月フォローアップの実施
・新型コロナウイルス感染症の流行による国際サプライチェーンの強靭化（経済安全保障）への要請の高まりやデジタル化（DX）の加速への対応
・ロシアによるウクライナ侵攻も踏まえた脱炭素化の動き（GX）の加速への対応
・国際クルーズ等の人流（貨物船の乗船員等も含む。）への水際・事後対応
・軽石漂流など新たな自然災害への対応＜九州管内港湾の中長期構想(KYUSHU コネクトポート構想)＞【令和元年 9 月 国土交通省九州地方整備局港湾空港部】（目標年次：2030 年）
・九州の交易拡大を支えるグローバルサプライチェーンの構築
・持続可能な産業発展と新たな価値を創造する国内物流体系の構築
・バルク・完成自動車の物流拠点形成による地域産業の活性化
・ロジスティクス機能の強化による産業・港湾物流の高度化・効率化
・人・まち・島・自然の活用による豊かな生活環境の創出と交流の活性化

・九州における港湾の強靭化と防災・危機管理対応力の強化
12１．北九州港の概要＜港湾の開発、利用及び保全並びに開発保全航路の開発に関する基本方針＞【令和 2 年 3 月 国土交通省港湾局】
１

特に戦略的に取り組む事項（１）我が国の産業と国民生活を支える海上輸送網の構築と物流空間の形成①グローバルバリューチェーンを支える国際海上輸送網の構築と物流機能の強化②資源・エネルギー・食糧の安定確保を支える国際海上輸送網の構築③将来にわたり国内物流を安定的に支える国内複合一貫輸送網の構築④我が国及び地域の基幹産業・地場産業を支える物流機能の強化と港湾空間の形成（２）観光立国と社会の持続的発展を支える港湾機能の強化と港湾空間の利活用①観光を我が国の経済成長につなげるクルーズの振興②観光振興及び賑わい創出に資する港湾空間の利活用③海洋再生可能エネルギーの利用及び低炭素化に資する港湾空間の利活用の推進（３）国民の安全・安心を支える港湾機能・海上輸送機能の確保①災害から国民の生命・財産を守り、社会経済活動を維持する港湾・輸送体系の構築②船舶航行及び港湾活動の安全性の確保
２

引き続き重点的に取り組む事項①地域の暮らし・安心を支える港湾機能の確保②あらゆる人に優しく安全で快適な港湾の実現③良好な港湾環境の保全・再生・創造④循環型社会のより一層の進展とグローバル化に対応した静脈物流網の強化⑤国土の保全への配慮⑥国際海上輸送の信頼性と安全性を確保する港湾保安対策等の推進⑦港湾空間に求められる多様な要請への対応と港湾空間の適正管理⑧新たな海洋立国の実現に向けた海洋政策の推進
３

時代の変化に対応するとともに生産性の高い港湾マネジメントの推進に向けて取り組む事項①港湾の完全電子化とデータ連携の拡大によるサイバーポートの実現②AI ターミナルの実現によるコンテナターミナルの生産性向上及び良好な労働環境の確保③持続可能な港湾開発等のための港湾関連技術の生産性向上及び働き方改革の推進④柔軟性を持ったストックマネジメントと港湾間の連携の推進

13

１．北九州港の概要＜2050 年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略＞【令和 3 年 6 月 内閣官房ほか】 （目標年次：2050 年）
洋上風力・魅力的な国内市場の創出に政府としてコミットすることで、国内外からの投資の呼び水とするため、政府として導入目標を明示する。具体的には、2030 年までに 1,000 万 kW、2040
年までに浮体式も含む 3,000 万 kW〜4,500 万 kW の案件を形成する。
・2019 年 4 月に施行された再エネ海域利用法に基づき、着実に案件形成プロセスを進めていく。
・系統や港湾等のインフラ整備を計画的に進めていく。
水素・導入量拡大を通じて、2030 年に供給コスト 30 円/Nm3（現在の販売価格の 1/3 以下）、2050
年に水素発電コストをガス火力以下（20 円/Nm3 程度以下）にする等、化石燃料に十分な競争力を有する水準となることを目指す。
カーボンニュートラルポート
・我が国の輸出入の 99.6％を取り扱う物流拠点であり、かつ我が国の CO2 排出量の約 6 割を占める産業の多くが立地する産業拠点である港湾において、水素・燃料アンモニア等の大量かつ安定・安価な輸入や貯蔵・配送等を図るとともに、脱炭素化に配慮した港湾機能の高度化や臨海部産業の集積等を通じて、温室効果ガスの排出を全体としてゼロにする「カーボンニュートラルポート（CNP）」を形成し、2050 年までの港湾におけるカーボンニュートラル実現を目指す。

14

１．北九州港の概要

1.6.3 北九州市における上位計画・関連計画
日本の経済成長に貢献してきた工業都市である北九州市は、大気汚染や水質汚濁等
深刻な公害を経験しましたが、これを克服し、持続可能な経済社会システムを持った都市・地域づくりを目指す「環境未来都市」構想を進めてきました。現在は、本市の強みである「市民力」や「ものづくりの技術力」等を生かした SDGｓ未来都市として、「真の豊かさ」にあふれ、世界に貢献し、信頼される「グリーン成長都市」を目指し、次に挙げるような構想、プラン等を進めています。
港は物流・産業が展開される空間であり、市民の生活の場とも近く、北九州港はこ
れらの取り組みを支えるとともに、先進港として他港も牽引していきます。
＜「元気発進！北九州」プラン＞【平成 20 年 12 月（平成 25 年 12 月変更）】
産業づくり〜元気で人が集まるまちをつくる○物流産業の振興
・アジア地域における物流の拡大や北部九州における自動車産業等の集積に伴う貨物の需要増加などに対応するため、本市にある陸海空の物流基盤の活用・充実と連携強化により、調達、生産、販売、廃棄などのものづくり活動のさまざまな局面を支援する物流産業の振興を図る。
○都市の資源を活かした集客・観光産業の振興
・工業等の産業施設や各種の近代化遺産・文化施設などを活用し、産業観光などの「知」の観光を推進する。また、門司港レトロ地区をはじめ市内の観光拠点を整備するとともに、市外の観光拠点との連携を促進しながら広域的な観光振興を図り、国内外からの滞在型の集客の向上をめざす。
都市づくり〜便利で快適なまちをつくる○港湾の機能強化・ひびきコンテナターミナルについては、アクセス機能の強化、背後地への企業・物流セン
ターの誘致、航路網の充実などにより、利用促進を図る。
・太刀浦コンテナターミナルについては、ターミナル機能向上に努め、さらなる利用促進に取り組む。
・その他の港湾施設は、フェリー・RORO 船などの新たな物流モードや原料運搬船・自動車専用船などの船舶の大型化への対応を図り、産業競争力の強化に努める。
＜北九州市都市計画マスタープラン＞【平成 30 年 3 月】（目標年次：2040 年度）
市街地臨海部における適切な土地利用の誘導・市街地臨海部において、工業や港湾機能の維持・増進を図るべき区域では、引き続き周辺環境と調和した工業系土地利用を図る。
・既存の工業系土地利用のうち、街なかに隣接する低・未利用地など土地利用転換を図るべき区域において、商業・業務系土地利用や次世代を支える産業系土地利用などへの計画的な利用転換を進める。

15

１．北九州港の概要＜第 2 期北九州市まち・ひと・しごと創生総合戦略＞（第 2 次改訂版）【令和 4 年 4 月】
【基本方針】
女性と若者の定着などにより社会動態をプラスにしていき、ＳＤＧｓを原動力に地方創生の「成功モデル都市」を目指す【基本目標】○北九州市に魅力あるしごとをつくり、安心して働けるようにする・ロボット・自動車などリーディング産業の振興
・風力発電関連産業の総合拠点の形成
・脱炭素社会の実現に向けたグリーン成長の推進
・さらなる物流拠点化の推進・北九州港の利用促進○北九州市への新しいひとの流れをつくる
・観光客増に向けた取組○時代に合った魅力的な住みよいまちをつくる
・関門連携＜北九州市物流拠点構想＞【令和 4 年 3 月】
構想を推進することにより、本市が物流拠点として目指す姿
・陸・海・空の結節点周辺エリアを中心に、物流関連施設の集積を図る
・各種輸送モードを組み合わせ、多種多様な物流ニーズと時代の変化に対応できる街
主な取組み内容
・インフラの充実・強化、物流施設の立地促進、物流の低炭素化・脱炭素化など、９つの施策の柱を推進する。
・また、個別の施策を組み合わせた本市ならではの取組として、北九州港と北九州空港における国際物流拠点化、物流基盤を活かした成長産業の拠点形成など、５つの物流リーディ
ングプロジェクトを推進する。
＜北九州市 SDGs 未来都市計画（2021〜2023）＞【令和 3 年 3 月】
2030 年のあるべき姿○社会課題解決につながる「持続可能なビジネスが生まれ、育つまち」
・風力発電とメンテナンス技術や高度エネルギーマネジメント等により新たな産業の核となるエネルギー産業を創出することで、地元経済の活性化を図るとともに、持続可能な都市モデルを構築する。
・響灘地区を中心に、広大な産業用地と充実した港湾インフラを活かし、風車の積出、風車部材の輸出入・移出入、設置した風車の O＆M、風車関連部材メーカー等の産業立地という４つの拠点機能が集積した「風力発電関連産業の総合拠点」の形成を進める。
○環境と経済の好循環による「ゼロカーボンシティを目指すまち」
・本市の強みである風力発電をメインに、蓄電池と水素の３つを柱として、安価で安定的な脱炭素エネルギーの供給体制の構築を進めていく。あわせて、脱炭素イノベーションの早期実現に向け、産学官の連携による人材育成や、国と連携した制度面・財政面での企業活動の後押しを行う。

16

１．北九州港の概要＜北九州市地球温暖化対策実行計画＞【令和 3 年 8 月】（目標年次：2030 年度）
温室効果ガスの削減目標○2050 年の目指すべき姿（ゴール）・2050 年において、市内の温室効果ガス排出の実質ゼロ※を目指す（ゼロカーボンシティ）。
※「実質ゼロ」とは、人為的な CO2 排出量を森林等による CO2 吸収量と差引きして、CO2 排出を「ゼロ」とみなすもの○2030 年度の達成目標（ターゲット）
・2030 年度において、温室効果ガスの 47％以上削減を目指す（2013 年度比）。
＜北九州市グリーン成長戦略＞【令和 4 年 2 月】
（目標年次：2050 年度）
・「北九州市地球温暖化対策実行計画【令和 3 年 8 月】」のアクションプランとして策定。
・「エネルギーの脱炭素化」と「イノベーションの推進」を軸として、環境と経済の好循環の実現に向けた取組や道筋を具体化し、産学官で協働して推進することで、新たな産業の創
出や企業の競争力強化に繋がる脱炭素化を目指す。
2050 年の目指すべき姿に向けた基本戦略①経済性の高い脱炭素エネルギーの安定供給と利活用による既存産業の脱炭素化と新産業の創出
・脱炭素電力推進拠点都市の推進
・水素供給・利活用拠点都市の推進②イノベーション創出に向けた企業支援③都市整備や交通施策を通じた快適で脱炭素なまちづくり④今後拡大が見込まれるアジアを中心とする海外マーケットへの展開＜第 2 期北九州市循環型社会形成推進基本計画＞【令和 3 年 8 月】
ごみ処理施設の今後のあり方○廃棄物処分場の確保
・快適な市民生活や市内中小企業などの産業活動を、将来にわたって支えていくためには、
長期、安定的に廃棄物処分場を確保していく必要がある。
・今後も、ごみの減量化・資源化の推進等により、既存施設の延命化を図るとともに、使用年限の到来を見据え、現在の処分場に代わる「響灘東地区廃棄物処分場」の整備を進める。

17

１．北九州港の概要＜北九州市観光振興プラン＞【平成 26 年 5 月】※現在次期プラン策定中
北九州市ならではの地域資源の観光資源化（資源の発掘・磨き上げ）○近代化産業遺産やサブカルチャー観光など新規観光テーマの育成○産業観光・環境観光など本市ならではの特徴的な観光テーマの磨き上げ○重点磨き上げエリアの設定：門司港レトロ・関門海峡など
・門司港レトロをアートの発信拠点にするなどリニューアルの検討
・門司港レトロの「食」のブランド化
・「関門」ブランドの磨き上げ
・小倉都心部のにぎわいの創出
・東田地区の魅力向上
・各エリアにある観光資源の魅力向上（若松北海岸・南海岸等）
インバウンド戦略〈東アジアからの誘客〉○クルーズ客船や航空機定期便・チャーター便などの誘致
・他港と連携した国内外船社、代理店への営業活動を行い国内外クルーズ客船の寄港や、航空機定期便・チャーター便の更なる誘致を行う。
＜北九州市地域防災計画＞【令和 4 年 2 月】
地震に強いまちづくりの推進
・大規模地震による被災直後の緊急物資・避難民等の輸送や企業活動の継続・市民生活の維持に影響を及ぼす貨物の輸送に重要な役割を果たす在来岸壁、コンテナターミナル、フェリーターミナル等の係留施設については、港湾計画に基づき耐震強化岸壁の整備を進める。
高潮災害の予防・過去に記録された潮位に基づき、被災状況や施設の重要度を勘案し、適切な対応を講じる。

18

２．北九州港を取り巻く状況

2．北九州港を取り巻く状況
2.1 港の機能
港は大きく分けると、「物流・産業」、「環境・エネルギー」、「人流・賑わい」、「安全・安心」の 4 つの機能（空間）を持っています。

物流・産業

環境・エネルギー

人流・賑わい

安全・安心

図 2-1

港の 4 つの機能（空間）19

２．北九州港を取り巻く状況

2.2 物流・産業＜コンテナ輸送＞
北九州港は、昭和 46 年(1971 年)に西日本初のコンテナターミナルを供用開始してから、日本を代表するコンテナ物流拠点として、我が国の外国貿易に大きく貢献してきました。平成 17 年(2005 年)には、大水深岸壁を有するひびきコンテナターミナルを供用開始し、太刀浦コンテナターミナルとひびきコンテナターミナルの二つのコン
テナターミナルが両立する港となりました。
現在は、東アジア・東南アジア諸国の港湾との間に 35 航路、月 152 便という数多くの外貿定期コンテナ航路が就航するとともに、9 航路の国際フィーダー航路が就航
し、世界各国とつながる日本を代表するコンテナ取扱拠点となっています。コンテナ
貨物取扱量は、全国第 9 位（令和 3 年（2021 年））で、博多港と合わせると九州のコンテナ貨物の約 8 割を取り扱っており、九州・西中国の企業活動に大きく貢献しています。

国際フィーダー航路
韓国航路
8 航路 月 44 便

9 航路 月 36 便

阪神港

中国航路
16 航路 月 66 便
台湾航路
4 航路 月 14 便

北九州港

東南アジア航路
7 航路 月 28 便
図 2-2

R4.9.1 時点

北九州港のコンテナ航路

20

２．北九州港を取り巻く状況＜フェリー・RORO 輸送＞
北九州港は、長距離フェリー発祥の地であり、昭和 43 年(1968 年)に小倉-神戸間に日本初となる長距離フェリーが就航しました。古くから関西・関東・四国方面へのフェリー輸送の拠点として発展し、我が国のモーダルシフトを牽引してきました。平成
27 年(2015 年)から令和 4 年(2022 年)にかけて、関西・関東方面に就航する航路に大型新造船が投入され輸送力が約 25％増加しました。また、令和 3 年(2021 年)7 月から、
43 年ぶりの新規フェリー航路として、横須賀港との間を約 21 時間で結ぶ東京九州フ
ェリーが就航しており、更なるフェリー拠点化が進行しています。
現在は、関西方面に 4 便/日、関東方面に 2 便/日、四国方面に 1 便/日の計 7 便/日の定期フェリー航路と、中部方面に 7 便/週と沖縄方面へ 3 便/週の RORO 航路が就航しています。フェリー貨物は、全国第 2 位の取扱量を誇る日本を代表する内航物流拠点となっています。
内航フェリー航路: ６航路
RORO航路: ２航路

東京
横須賀
名古屋
神戸大阪

北九州港

徳島
松山

沖縄
図 2-3

R4.10.1 時点
北九州港のフェリー・RORO 航路

21

２．北九州港を取り巻く状況＜在来貨物輸送＞
北九州港は、明治 34 年(1901 年)に官営八幡製鐵所が操業したことを契機に、四大工業地帯の一つとして、鉄鋼、窯業、化学工業等の素材産業が取り扱う原料、製品等の在来貨物輸送を支え、我が国の発展に寄与してきました。そのため、北九州港背後には、素材産業を中心とした我が国の基盤となる産業が多く立地しており、特に鉄鋼業、金属製品製造業については、市区町村別製造品出荷額等は全国第 3 位となっています。
これらの産業が取り扱う石炭や鋼材等は、世界各国との取り扱いを北九州港の在来埠頭で行っており、取扱量は年間約 4,000 万トンとなっています。北九州港の在来貨物輸送は、背後の産業の発展を通じて我が国のモノづくり産業に大きく貢献していま
す。

東アジア
北米
南米

豪州

東南アジア

石炭

鉄鉱石
図 2-4
表 2-1

鋼材（薄板）

金属製品（レール）

北九州港の在来貨物輸送

市区町村別製造品出荷額等比較

金属製品製造業

鉄鋼業

順位

市区町村

製造品出荷額等（億円）

11,056

1

大阪市

4,177

倉敷市

8,712

2

堺市

2,476

3

北九州市

8,439

3

北九州市

2,450

4

福山市

7,169

4

横浜市

2,315

5

君津市

6,411

5

名古屋市

2,239

順位

市区町村

製造品出荷額等
（億円）

1

東海市

2

22

資料：２０２０年工業統計表 地域別統計表より作成

２．北九州港を取り巻く状況＜産業＞
北九州市は、アジアに近接する地理的特性から、古くからアジアの玄関口として発展してきた日本を代表する産業都市であり、鉄鋼・化学等の素材産業、金属製品・機械等の加工組立産業や LNG 基地等のエネルギー産業が集積しています。
また、九州・西中国には、国内有数の自動車メーカーをはじめとした多くの自動車関連産業や、半導体製造装置メーカー、材料・部材メーカー等の半導体関連産業が集積しています。
これらの産業は、国際分業体制を構築し、国際的なサプライチェーンマネジメントを展開しており、北九州港はこれらのサプライチェーン構築に貢献しています。
←自動車製造企業←半導体関連企業←エネルギー関連企業

火力発電所(新小野田)←その他製造業

造船所(三菱重工業)←主要サプライヤー密集地域

NGKエレクトロデバイス本社/工場

火力発電所(新小倉)
火力発電所(戸畑共同)

ブリヂストン 下関工場

ブリヂストン 北九州工場
日本コークス工業

ルネサス セミコンダクタ
マニュファクチュアリング 山口工場

ひびき/北九州LNG基地
日本製鉄
三菱ケミカル黒崎播磨
安川電機
エヌ・ジェイ・アール福岡

北九州港

TOTO
北九州空港

ステラケミファ
火力発電所(苅田)マツダ

ソニーセミコンダクタマニュファクチャアリング
大分テクノロジーセンター 国東サテライト

豊前東芝エレクトロニクス
日産自動車九州
日産車体九州トヨタ自動車九州

デンケン エレクトロニクス事業部

ダイハツ九州

ローム・アポロ 筑後/長浜工場

ソニーセミコンダクタマニュファクチャリング
大分テクノロジーセンター

エスティケイテクノロジー
大分キヤノン
日田事務所

図 2-5

北九州港周辺の主要企業の立地状況

23

ジャパンセミコンダクター
大分事務所

２．北九州港を取り巻く状況＜背後の交通網＞
北九州市の道路網は、九州自動車道、東九州自動車道、中国自動車道の 3 方向の高速道路に接続しており、本州・西九州・東九州方面への陸上アクセス網が発達しています。今後は、下関北九州道路や山陰自動車道の整備により、アクセスがさらに充実する見込みです。
北九州市内にある「北九州貨物ターミナル駅」は、本州・九州間の全ての貨物列車が停車する鉄道貨物駅で、豊富なダイヤにより日本全国の駅を結ぶ鉄道輸送の拠点となっています。
北九州空港は、九州・中国・四国で唯一 24 時間利用が可能な海上空港であり、早朝から深夜まで貨物輸送に対応でき、さらには海上輸送と連携したシー＆エアによる輸送も可能です。現在、国際貨物定期便が北九州と韓国の仁川を週 4 便運航しており、仁川ハブを経由し世界各都市への輸送ネットワークを構築しています。また、令和 5年(2023 年)2 月からは、米国を拠点とする世界最大級のインテグレーターによる、関西国際空港経由で北九州と中国・深圳とを結ぶ国際貨物定期便が、そして令和 6 年(2024 年)4 月からは、国内大手宅配事業者による北九州と首都圏・沖縄とを結ぶ貨物
定期便の就航が予定されています。このように九州・西中国の物流拠点空港として、更なる発展が期待されています。

国道
高速道路
整備中
鉄道
北九州港

下北道路（予定）

図 2-6

北九州市の多様な輸送モード

24

２．北九州港を取り巻く状況

2.3 環境・エネルギー＜洋上風力発電＞北九州市は、1960 年代に発生した公害を市民・企業・行政が一体となり克服しました。平成 23 年(2011 年)には、公害等の社会的な課題に他都市に先駆けて取り組む「環境未来都市」に選定されました。令和 2 年(2020 年)10 月には、2050 年までに脱炭素社会を目指す「ゼロカーボンシティ」を宣言しました。
平成 23 年(2011 年)に「グリーンエネルギーポートひびき」事業を開始し、全国に先駆けて風力発電などのエネルギー関連産業の集積に向けた取り組みを実施しています。令和 2 年(2020 年)に、西日本で唯一の海洋再生可能エネルギー発電設備等拠点
港湾（基地港湾）に指定され、響灘東地区において地耐力を強化した岸壁等の整備が進行しており、我が国の洋上風力発電の導入促進に大きく貢献することが期待されています。沖合の港湾区域では、「響灘洋上ウインドファーム」の令和 7 年（2025 年）
度の運転開始に向け、建設への準備が進められており、今後更なる産業集積が加速していきます。
基地港湾(北九州港・響灘東地区）

能代港

秋田港
鹿島港

：基地港湾

北九州港

出典：洋上風力産業ビジョン(第 1 次)をもとに作成※FIT 認定料ベース

図 2-7

洋上風力産業ビジョンで示された地域別導入イメージ

バージ型浮体風車「ひびき」 事業主体：NEDO（実証研究）

事業主体 ：ひびきｳｲﾝﾄﾞｴﾅｼﾞｰ㈱ 風車機種
（9.6MW）
発電出力：最大22万kW（9.6MW級×25基）
基礎形状：ジャケット式（着床）着工：令和４年度（予定）
運転開始：令和７年度（予定）

発電出力：3,000kW
基礎形状：バージ型（浮体）
運転開始：令和元年度

提供）NEDO

提供）
VestasWind Systems A/S【 凡例 】：港湾区域：洋上風力発電公募対象水域：着床式風車設置予定箇所：NEDO浮体式風車設置箇所

図 2-8

響灘洋上ウインドファームと洋上風力関連産業ゾーン

25

２．北九州港を取り巻く状況＜エネルギー＞
北九州市及び近隣地域には、バイオマス発電所が多数立地しており、北九州港はこ
れらのバイオマス発電所の燃料の取扱拠点となっています。
北九州港内には、2 箇所の大規模 LNG 基地があり、九州・瀬戸内における LNG バン
カリング拠点を目指しています。
ひびきエル・エヌ・ジー㈱響灘エネルギーパーク合資会社㈱響灘火力発電所

下関バイオマスエナジ
ー合資会社

大分エル・エヌ・ジー㈱中国電力㈱北九州エル・エヌ・ジー㈱新門司バイオマス発電所
合同会社（予定）

三菱商事クリーンエナジー㈱（予定）㈱ひむかエルエヌジー
苅田バイオマスエナジー㈱バイオマス燃料の荷役

豊前ニューエナジー合同会社

出典：ひびきエル・エヌ・ジーHP

LNG 基地図 2-9 バイオマス発電所の立地状況

図 2-10 九州の LNG 基地の立地状況＜循環資源＞
響灘東地区の北九州エコタウン（総合環境コンビナート、響リサイクル団地）を中
心にリサイクル産業が集積し、全国から広域的にリサイクル資源を受入れており、近年では、エコタウン内で太陽光パネルやリチウム電池のリサイクル・リユース事業が進行しており、次世代循環資源の利活用の拠点化が期待されています。

太陽光パネルリサイクル事業

リサイクル産業

出典：北九州市エコタウンセンターHP
出典：㈱新菱㈱リサイクルテック パンフレット

図 2-11

リサイクル産業等の集積状況＜処分場＞
北九州港内及び関門航路の維持・整備で発生する浚渫土砂や、市民生活や企業活動から発生する廃棄物が継続的に埋立処理されています。また、災害時の広域的な廃棄物処理にも貢献しています。
26

２．北九州港を取り巻く状況

2.4 人流・賑わい＜観光＞
北九州市は、美しい海岸線や緑豊かな山々等の自然に恵まれ、門司港レトロや世界
文化遺産の官営八幡製鐵所旧本事務所等の歴史的価値のある建造物、関門海峡を挟んだ下関側には赤間神宮、唐戸市場など様々な観光資源があり、多くの観光客が訪れています。更なる観光客誘致のため、歴史的建造物の保存・活用や緑地・遊歩道の整備
等、臨海部の特性を活かした賑わい・交流拠点の形成を推進中です。
新型コロナの影響を受ける前は、北九州市を訪れる観光客数は横ばいでしたが、クルーズ船の寄港が増え、外国人観光客が増加傾向でした。

角島
角島

門司港レトロ

若松南海岸通り

皿倉山

工場夜景

秋芳洞

赤間神宮
長府武家屋敷
唐戸市場
関門海峡
海響館
門司港レトロジアウトレット北九州

赤間神宮

官営八幡製鐵所旧本事務所
小倉城
皿倉山
平尾台

ジアウトレット北九州
平尾台

図 2-12

小倉城

北九州市・関門地域の観光資源(出典：「北九州市市勢概要 2020-2021」より作成)※一部の写真は「北九州市観光情報サイト」、「下関市観光サイト」より引用

（万人）
3,000

（万人）

2,571

100
2,543

2,532

2,500

2,319

2,000

69

68

2,421

80
60

56

1,500

1,014

35

1,000

【ｲﾝﾊﾞｳﾝﾄﾞ】増加傾向

25
500

20
6

0
2015
H27

2016
H28

2017
H29

2018
H30

観光客

2019
R1

40

0

2020
R2

外国人観光客出典：「北九州市観光動態調査（令和 2 年次）」より作成

図 2-13

北九州市を訪れた観光客数の推移

27

２．北九州港を取り巻く状況＜クルーズ＞
北九州市は、クルーズ船が寄港する岸壁や北九州空港を活用し、国内外からの観光客を受け入れています。
クルーズ船の寄港回数は平成 29 年(2017 年)に過去最高の 33 回（全国第 19 位）を記録し、その後減少傾向に転じました。令和 2 年(2020 年)以降は、新型コロナのため、外航クルーズ船の寄港はありません。国内クルーズ船は、新型コロナ対策を行った上で、令和 2 年(2020 年)10 月から再開し、令和 2 年(2020 年)に 1 回、令和 3 年(2021年)に 4 回、令和 4 年(2022 年)は 9 月までに 9 回寄港しました。
（回）
35

北九州港に寄港したクルーズ船の例

33
3

30

27
1

25

20

20
15
10
5
0

30

26

9
5
5

1

2013
H25

3

9

20

2

4
1

7

1

1
2

2014
H26

2015
H27

2016
H28

1

2017
H29

2018
H30

外航船

図 2-14

2019
R1

2020
R2

9

4

2021
R3

2022
R4

（R4.10.1時点）

内航船

クイーン・メリー２

にっぽん丸

北九州港のクルーズ船寄港実績＜海辺の賑わい＞
北九州港は、総延長 210km という全国有数の長い水際線を有しており、海辺を訪れた人に親しまれる水辺空間を提供するため、水際線を楽しむ港湾緑地やマリーナ等の施設を整備してきました。
さらに、人々が海辺を訪れるきっかけを作るため、海辺における魅力的なイベント
や港湾施設等の見学会等を実施しています。

大里海岸緑地

響灘北緑地
図 2-15

新門司マリーナ
北九州港の港湾緑地やマリーナ

28

日明・海峡釣り公園

２．北九州港を取り巻く状況

2.5 安全・安心＜防災＞
北九州市は、地震による災害リスクが国内の他都市と比較して少ない地域であるとともに、太平洋側と日本海側の両方の海域及び瀬戸内海の港とアクセスが容易な地理的な特性を有しています。
風水害については、平成 11 年(1999 年)の台風 18 号での高潮による甚大な被害等を受けた経緯があり、新門司地区等において高潮対策の護岸整備等を実施してきました。
また、地震対策としては、砂津地区に緊急物資輸送用の耐震強化岸壁、新門司南地
区に幹線貨物輸送用（フェリー）の耐震強化岸壁の整備を行ってきました。

北九州港
港湾区域

日本海側の
港湾へ

響灘

北九州港
港湾区域

図 2-17関門海峡

護岸整備（新門司地区）

周防灘

太平洋側の
港湾へ

洞海湾

出典：国土地理院ウェ ブサイト（地理院地図）を加工し て作成

図 2-16 太平洋・日本海に面する
北九州港の地理的特性

図 2-18耐震強化岸壁の整備（砂津地区）＜港湾インフラ＞
北九州港では、1960 年代〜1980 年代にかけて多くの港湾施設を整備しており、整備後 50 年以上を経過する岸壁は、令和 4 年（2022 年）では全体の約 53%、
令和 24 年（2042 年）には約 87%に増加する見込みです。
そこで、老朽化対策として港湾施設の維持管理計画を策定し、計画的な更新や維持補修、利用転換等を進めています。
岸壁数＜北九州港の岸壁数と供用経過年数（令和4年3月末現在）＞

物揚場エプロン部陥没（黒崎地区）＜岸壁数：165＞
既に耐用年数50年を経過
88バース

供用経過年数＜供用後50年以上経過する岸壁の割合＞

１０年後

１０年後
約７３％

約５３％

約８７％

桟橋上部工欠損（北湊地区）
Ｒ１４

Ｒ４

図 2-19Ｒ２４北九州港岸壁の老朽化

図 2-2029

老朽化の状況

３．社会経済情勢の展望

3．社会経済情勢の展望
3.1 2030 年に向けた SDGs の推進
平成 27 年(2015 年)9 月の国連サミットで、全会一致で「SDGs」が採択され、「誰一人取り残さない」持続可能で多様性と包摂性のある社会実現のため、2030 年を年限とする 17 の国際目標が設定されました。
日本政府は、平成 28 年(2016 年)5 月に内閣総理大臣を本部長とする「SDGs 推進本部」を設置し、同年 12 月に「SDGs 実施指針」を策定しました。北九州市は、その積極的な取り組みが認められ、平成 30 年(2018 年)に国から「SDGs 未来都市」及び「自治体 SDGs モデル事業」に選定されています。
SDGｓの推進に向け、地球規模の気候変動、人口減少や働き方改革等の新しい課題への対応が必要となっています。

図 3-1

SDGs（持続可能な開発目標）

3.2 ポストコロナ社会を見据えて令和元年(2019 年)に発生した新型コロナにより、一部の部品生産の停滞やコンテナ船の減便等によるサプライチェーンの寸断が世界的に発生しました。この影響は、
e コマース、オンライン会議ツール等のデジタル技術の活用の急速な進展をもたらしました。
物流においても、新しい生活様式に対応した非接触・非対面型物流へ転換する必要があり、デジタル技術を用いたサプライチェーン全体の強靭化が必要となっています。
また、アウトドア志向が高まり、クルージングや釣り等のマリンレジャー需要への対応などが必要となっています。
さらに、新型コロナで実感した感染症等に対する水際対策の重要性を踏まえ、保安対策の強化を図るなど、港の安全・安心の確保が必要となっています。
30

３．社会経済情勢の展望

3.3 2050 年カーボンニュートラルの実現
我が国は「2050 年カーボンニュートラル」及び「令和 12 年度(2030 年度)に温室効
果ガスを平成 25 年度(2013 年度)から 46％削減する」ことを表明しました。
「2050 年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」では、洋上風力産業や水素・燃料アンモニア産業など、産業政策の観点から成長が期待される産業（14 分野）
において、高い目標を設定し、あらゆる政策を総動員することが示されています。
そのような中、港湾は CO2 排出量の約 6 割を占める発電、鉄鋼、化学工業等の多くが立地する臨海部産業の拠点、エネルギーの一大消費拠点であり、水素・燃料アンモ
ニア等の活用等による CO2 削減の余地が大きい地域です。
そのため、再生可能エネルギーの導入を進めるとともに、国際情勢等も踏まえて、多様化するエネルギー資源の安定的な確保を可能とする受入環境の整備、さらに、脱炭素化に配慮した港湾機能の高度化、集積する臨海部産業との連携等を通じて、カーボンニュートラルポート（CNP）を形成することが必要となっています。

図 3-2

カーボンニュートラルポート形成のイメージ
出典：国土交通省港湾局資料

3.4 デジタルトランスフォーメーション（DX）の進展
ICT の浸透が人々の生活をあらゆる面でより良い方向に変化させる、デジタルトラ
ンスフォーメーション（DX）が進展しています。物流部門においては、自動車の自動運転技術の確立や、AI ターミナルの整備が進むと想定されます。
通信規格も今後の発展が見込まれ、更なる高速化・大容量化等が進展すると考えられ、世界半導体市場については、デジタル革命の進展に伴い、今後も右肩上がりで成長すると予想されています(2030 年：約 100 兆円)。
物流インフラや観光産業にもデジタル技術を組み込むことが必要となっています。

31

３．社会経済情勢の展望

3.5 人口減少社会の到来と労働力不足
我が国の総人口は平成 20 年(2008 年)頃をピークに減少に転じ、2050 年代頃には 1
億人を切り、生産年齢である 15 歳から 64 歳までの人口割合は、2060 年代頃には約 5割にまで減少すると見込まれています。
近年、トラックドライバー不足が叫ばれている中、運輸業等では労働者が不足している事業所の割合が増加しています。
これらに対応するため、働き方改革やモーダルシフトの促進が必要となっています。

3.6 アジアにおける新興市場の拡大と生産拠点の南下
世界各地域と我が国との貿易額は増大傾向にありますが、特に ASEAN 諸国や中国、韓国等のアジア諸国との伸び率が大きくなっています。その中で、中国沿岸部等における賃金上昇に伴い、我が国企業の生産拠点は東アジアから東南アジア諸国へ (チャイナ＋１)シフトしつつあります。長期的には、東南アジア諸国でも賃金上昇が進み、労働集約的な産業はカンボジア、ラオス、ミャンマー、ベトナム諸国（タイ＋１）や南アジアへシフトしていき、東アジアや先発 ASEAN 諸国は資本集約的な産業や消費市場としての重要性が高まると予測されています。
そのため、東南アジア諸国（ASEAN）や南アジアまで見通したサプライチェーンの強靭化が必要となっています。

チャイナ＋１
中国への集中投資によるリスクを回避する
ため、中国以外に拠点を持ち、投資を行うという経営戦略。
タイ＋１
タイで事業展開している企業がその労働集約的な部分をカンボジア、ラオスやミャンマー等のタイ国境付近にある経済特区（SEZ）に移転するビジネスモデル。

出典：国土交通省「PORT2030（参考資料）（平成30年7月）」

図 3-3

中国からの生産拠点の南下

3.7 循環型社会の形成
2050 年の世界全体の廃棄物発生量は、2010 年の 2 倍以上となる見通しです。国際的な資源価格の高騰、需給ひっ迫、鉱物資源の品質の低下から、今後は世界的な資源制約が強まると予想されています。「必要なモノ・サービスを必要な人に、必要な時に、必要なだけ提供する」ことで、ライフサイクル全体で徹底的な資源循環を行う
ことや、廃棄物を適正に処理することが求められており、循環資源の取り扱い環境と適正な海面処分場の確保が必要となっています。
32

３．社会経済情勢の展望

3.8 外国人旅行客の増加
訪日外国人旅行者数は、受入環境の整備等により、令和元年(2019 年)までは 7 年連
続で過去最高を更新していましたが、令和 2 年(2020 年)は新型コロナの影響を受けて大きく減少しました。
一方で、IATA（国際航空運送協会）は、世界の航空旅客輸送が令和 6 年(2024 年)に令和元年(2019 年)の水準に回復すると予測しています。日本政府も、令和 12 年
(2030 年)の外国人旅行客 6,000 万人の目標を引き続き目指しており、ウィズコロナとその後のインバウンド観光需要への対応が必要となっています。
（万人）
(万人)
7,000
6,000

6,000
5,000
4,000
2,869

3,000

2,404
1,974

2,000
1,000

3,119 3,188

622

836

1,036

1,341
412

0
H23

H24

H25

H26

H27

H28

H29

H30

R1

R2

R12

出典：観光庁「令和 3 年度版観光白書」より作成

図 3-4

訪日外国人旅行者数の推移

3.9 巨大災害の切迫
近年、南海トラフ巨大地震や首都直下地震等の切迫性が高まり、それに伴う巨大津波の発生が懸念されています。また、地球温暖化に伴う台風・豪雨等の激甚化が見られるなど、自然災害リスクが益々高まっており、激甚化する災害への対応や、広域災
害時における被災地の復旧支援が必要となっています。
◆台風・豪雨等の激甚化

横浜南本牧はま道路への船舶衝突（神奈川県横浜市）令和元年台風第 15 号

山ノ井川の氾濫（福岡県久留米市）
令和 2 年 7 月豪雨

令和元年台風15号による被害

図 3-5

令和2年7月豪雨による被害
出典：国土交通省「防災・減災対策本部資料」より作成

台風・豪雨の激甚化

3.10 インフラの老朽化
今後、全国で高度経済成長期に集中的に整備した港湾施設の老朽化による問題が更に顕在化してきます。係留施設（岸壁）では、建設後 50 年以上経過する施設が、
令和 16 年(2034 年)には約 6 割に急増するため、施設の改廃を含むインフラ管理（アセットマネジメント）が必要となっています。
33

４．北九州港の課題

4．北九州港の課題
4.1 物流・産業に関する課題
4.1.1 コンテナ物流機能の強化＜太刀浦コンテナターミナル＞
太刀浦コンテナターミナルでは、取扱貨物量が増加する中、順次、施設の機能拡充
やゲートの効率化に加えて、荷役の共同化など競争力強化を進めています。更なる機能強化に向けては、第 1・第 2 コンテナターミナルが泊地で分断されていることやヤードが不足していること、バンプールやシャーシプールが分散していること、荷役方式の変更などに対応し、コンテナ物流の生産性を向上することが求められています。
また、背後には、コンテナ貨物を取り扱う新たな倉庫・上屋を建てる用地が不足しているとともに、既存の倉庫も建設から年数が経過しています。コンテナ貨物需要は今後も伸びるとみており、これに対応する新たな倉庫の確保が求められています。
太刀浦コンテナターミナルでは、中国、韓国、東南アジア諸国との間に月 132 便の外貿定期コンテナ航路が就航しています。これらの航路では、カスケード現象によるコンテナ船の大型化が進行しており、船舶の大型化への対応が求められています。

マーシャリングエリア
バンプール（市）バンプール（民）シャーシプールゲート

図 4-1

太刀浦コンテナターミナルの利用状況※基幹航路の急激な大型化が他の航路

必要水深：-18m

必要水深：-16m
カスケード

140,000
DWT
11,000
TEU積み

100,000
DWT
8,000
TEU積み

100,000
DWT
8,000
TEU積み

大型化

※カスケード現象：基幹航路の急激な船舶の大型化が、他の航路のの大型化を連鎖的に引き起こす現象
船舶の大型化を連鎖的に引き起こす現象
必要水深：-16m
必要水深：-16m
カスケード
カスケード
必要水深：-14m
カスケード

80,000
DWT
7,000
TEU積み

80,000
DWT
7,000
TEU積み

大型化

欧州航路

図 4-2

地中海
黒海航路

75,000
DWT
6,000
TEU積み

50,000
DWT
4,000
TEU積み

50,000
DWT
4,000
TEU積み

大型化

大型化

北欧航路

西アフリカ
航路
出典：国土交通省港湾局資料より作成

カスケード現象のイメージ

34

75,000
DWT
6,000
TEU積み

４．北九州港の課題＜ひびきコンテナターミナル＞
ひびきコンテナターミナルのコンテナ貨物取扱量は、響灘東地区に企業立地が進んだこと等により、近年増加傾向です。また、令和 3 年(2021 年)度より、新たに LNG
コンテナの本格輸出が始まったところです。
一方で、ひびきコンテナターミナルは、航路数が少ないこと、背後に倉庫が少ない
こと、輸出過多により空コンテナの回送費用を要すること等の課題があります。
今後の取扱量の増加を図るため、背後の利便性を向上させつつ、新たなコンテナ
航路の誘致や輸出入のバランスの取れた集貨・創貨を推進すること等、より一層の利用促進に向けた取り組みが求められています。

航路・泊地（-15）（-15） 700m
ひびきCT

倉庫

図 4-3

ひびきコンテナターミナル周辺の倉庫の立地状況

そのような中、現状ではターミナル能力に余裕があることから、大水深の岸壁と広いヤードを有効に活用して、
・平成 28 年(2016 年)から暫定的に大型クルーズ船の受け入れを開始
・令和元年(2019 年)から在来船の利用（発電所プラント設備等）を開始
・令和 2 年(2020 年)から RORO 船沖縄航路が就航（3 便/週）など、コンテナの取り扱いに支障がない範囲で、暫定的な多目的利用を行っています。
さらに、バルク貨物を取り扱う在来船の受入れの要請があります。

図 4-4

ひびきコンテナターミナルの多目的利用の例

35

４．北九州港の課題＜両コンテナターミナル共通＞
平成 30 年度全国輸出入コンテナ貨物流動調査によると、北九州港背後圏発着貨物の約 25％が、陸送を経て他港から輸出入されています。東九州自動車道が開通し、下関北九州道路の検討が進む等、今後、背後圏拡大の余地があるため、北九州港背後圏
貨物の集貨の強化及び背後圏の拡大を行う必要があります。
北九州港背後圏イメージ

国土地理院地図より作成
出典：平成 30 年全国輸出入コンテナ貨物流動調査より作成

図 4-5

北九州港で取り扱っているコンテナ貨物の約 8 割を扱っているエリア

4.1.2 フェリー・RORO 拠点の機能強化
トラック運転手の不足や労働時間規制※）等により、フェリー・RORO 船等の輸送量は、
全国的に増加傾向です。また、日本政府は、地球温暖化対策計画（令和 3.10.22 閣議決定）において、令和 12 年度(2030 年度)までに海運モーダルシフト貨物の輸送量（フェリー・RORO 船等の輸送量）を、令和元年の 358 億ﾄﾝｷﾛから 410 億ﾄﾝｷﾛに増加させる目標を設定しています。
そのため、西日本最大級のフェリー拠点である北九州港においても、輸送量の増加が見込まれています。新門司地区に就航するフェリーについては、船舶の大型化に伴う貨物量の増加に加え、シャーシ置場の需要等のため、背後の荷捌き地が狭隘となっており、フェリー・RORO ターミナルの拡充、フェリーの荷捌き地の確保が求められています。
※）トラックドライバーの労働時間規制
改正労働基準法施行により、令和 6 年度(2024 年度)から、全事業者の全ドライバーの時
間外労働を 960 時間以内とする罰則付き上限規制が適用される。
（6 カ月以下の懲役または 30 万円以下の罰金）

36

４．北九州港の課題

（万トン）

5,000
4,000

3,482

3,674

3,545

3,780

3,722

4,102

4,319

4,339

4,298

3,877

4,277

フェリー大型化による貨物量増加

3,000
2,000
1,000
0
2011
H23

2012
H24

2013
H25

2014
H26

2015
H27

2016
H28

2017
H29

2018
H30

2019
R1

2020
R2

2021
R3

出典：港湾統計

図 4-6

フェリー貨物量の推移（新門司地区）

阪九（神戸）
阪九（泉大津）阪九（神戸）
阪九（泉大津）ｵｰｼｬﾝﾄﾗﾝｽｵｰｼｬﾝﾄﾗﾝｽ

フェリー岸壁直背後の荷捌き地が狭隘。

荷捌き地
図 4-7

新門司地区の利用状況

4.1.3 自動車輸送拠点の機能強化
新門司北地区では、完成自動車の物流企業が集積しています。現在は、内航船等により他港へ移出し、そこから輸出する輸送形態となっており、一部事業者から新門司
北地区から直接外航船で輸出したいという要望があります。
しかしながら、岸壁延長の不足や航路水深が十分でないことや、新たな貨物需要に対応可能な保管ヤードが不足しているため、完成自動車の輸出岸壁の整備及び保管ヤードの確保が求められています。
北九州港（新門司北地区）
新車

中古車

移出（RORO）

移出（フェリー）完成自動車保管ヤード

名古屋港 等

輸出

北米
中国 等

神戸港
堺泉北港 等

輸出

アフリカ
東南アジア 等

図 4-8 現在の自動車輸出イメージ

図 4-9

37

新門司北地区における完成自動車物流企業の集積

４．北九州港の課題

4.1.4 在来埠頭の機能強化
在来埠頭では、木質チップや非金属鉱物等のバルク貨物の取扱量が増加しています。
特に響灘南埠頭は混雑が激しく、一部の船舶では沖待ちが発生している状況です。
その他の埠頭においても、背後地の不足や岸壁水深の不足等により、貨物の取り扱いに制限が発生し、貨物の横持ち等が発生しており、在来埠頭における、取扱貨物量の増大に対応した埠頭の拡充や背後の荷捌き地の確保が求められています。
また、世界的な荷動き量の増大や遠隔地からの輸入の増加に伴い、外航バルク貨物
船が大型化しており、企業からは、更なる大型船を配船して効率を上げたいとの要請もあり、船舶の大型化への対応が求められています。
響灘南埠頭の利用率（令和元年(2019 年)）
100%

混雑水準

80%

60%

60%
40%

0号 1号 2号

3号 4号

20%

（-10）

（-9）

0%

非金属鉱物 ケー
木材チップ ブル船
石炭コークス
金属くず ほか

1月

2月

3月

4月

響灘南０号岸壁

図 4-105月

6月

7月

響灘南１号岸壁

8月

9月

10月

11月

12月

響灘南２号岸壁

響灘南埠頭利用状況

北九州港では、響灘東地区と山陽小野田市に立地するバイオマス発電所 3 か所で使われるバイオマス原料を扱っています。黒崎地区、新門司南地区では、新たなバイオマス発電所の建設に向け、環境アセスメント手続き等が進行中であり、今後、北九州港内でバイオマス発電の原料の取り扱いが増える見込みです。
また、2050 年カーボンニュートラルや DX の進展により、先端成長産業等の集積が見込まれる中、これら産業の製品の高機能化に必要なニッケル、コバルト等のレアメ
タルは輸入に依存しているため、今後、レアメタルを含む鉱物資源を取り扱う埠頭の重要性が高まることが想定されます。
これらのことから、新規バルク貨物の需要に対応した新たな埠頭の確保が求められ
ています。
【混焼】
稼働中
（11.2万kW）【混焼】
稼働中（11.2万kW）

山陽小野田市

響灘東地区

【混焼】
稼働中
（50.0万kW×2）
黒崎地区

【専焼】
アセス手続中（7.5万kW）

図 4-11【専焼】
アセス完了（10.0万kW）

新門司南地区

稼働中
計画中
出典：資源エネルギー庁「2050 年カーボンニュートラル社会

北九州港でのバイオマス発電の立地状況

実現に向けた鉱物資源政策」より

図 4-1238

カーボンニュートラルの進展で必要となる鉱物資源

４．北九州港の課題

4.1.5 産業用地の確保と立地促進
新門司北地区は、フェリーターミナルを有し、近傍には太刀浦コンテナターミナル、
高速道路インターチェンジが位置することから、物流事業者等の立地が進展してきました。響灘東地区は、近傍にひびきコンテナターミナルや響灘南埠頭が位置することから、製造業やエネルギー関連企業、リサイクル関連企業の立地が進展しています。
両地区ともに、産業の集積が進む一方で、新たな企業進出に対応出来る産業用地が不足しているため、新たな用地需要への対応が求められています。
企業立地済

企業立地済

分譲予定地

分譲予定地

緑地

緑地

一部造成中

洋上風力関連
産業ゾーン
29ha

19ha

4ha
7ha
13ha

フェリーターミナル

59ha

74ha

民間企業
分譲地

図 4-13北九州港の土地の分譲状況（左：新門司北地区

右：響灘東地区）

4.1.6 港湾労働者の担い手不足への対応
全国的な労働力人口の減少や高齢化の進行により労働力不足が懸念されるなか、港湾運送事業の有効求人倍率は他の業種と比べて高く、また年々高くなっており、港湾労働者の不足が顕在化してきています。北九州港においても暑さ、寒さ等の厳しい労働環境や、職業としての認知度の低さ・イメージ等により、港湾労働者の不足を懸念する声が上がっており、港湾における労働環境の改善や働き方改革、港に対するイメージアップへの取り組みが求められています。

出典：港湾労働者不足アクションプラン（国土交通省港湾局）

図 4-14

港湾労働者の不足状況

39

４．北九州港の課題

4.2 環境・エネルギーに関する課題
4.2.1 カーボンニュートラルポート（CNP）の形成
地球温暖化対策は国際的に喫緊の課題であり、本市もゼロカーボンシティを表明しています。本市の臨海部には、製造業やエネルギー産業等、CO2 を排出する多くの企業が立地しており、2050 年カーボンニュートラルの実現に向けて、脱炭素化に配慮した港湾機能の高度化、集積する臨海部産業との連携を通じて、カーボンニュートラル
ポート（CNP）を形成することが求められています。

第1CY

第2CY

太刀浦CTにおいて
Cyber Portとの連携について実証を実施

出典：国土交通省HPより作成

図 4-15脱炭素化に配慮した港湾機能の高度化（イメージ）

4.2.2 循環型社会を支える事業支援と海面処分場の確保
我が国の循環型社会の実現に貢献するため、今後予想される再生可能エネルギー設備の大量廃棄に備え、北九州エコタウンを核として、次世代循環資源のリサイクル・
リユース拠点を形成することが求められています。
北九州港では、浚渫土砂や廃棄物を受け入れる海面処分場を東西に確保しています。
既存処分場の使用年限を踏まえ、現在、響灘東地区に海面処分場を整備中です。将来に渡り、海面処分場の安定的な確保が求められています。

40

４．北九州港の課題

4.3 人流・賑わいに関する課題
4.3.1 交流拠点機能の強化
臨海部では、世界文化遺産である官営八幡製鐵所旧本事務所や重要文化財である門司港駅等、本市の発展を支えてきた歴史的施設、関門海峡と関門橋、洞海湾と若戸大橋等の景観が一体となり、風光明媚な景観を創出しています。さらに、歴史的建造物の保存や緑地・遊歩道の整備等、臨海部の特性を活かした賑わい・交流拠点の形成を進めています。また、小倉城、門司港レトロ、皿倉山等の多様な観光資源や関門海峡
花火大会等の行祭事があります。
しかしながら、これらの各区に点在する観光資源を機能的に連携させていくことが課題であり、観光客誘致や賑わいづくりに、歴史的・景観的価値を活かしていくことが求められています。
門司港レトロ地区や砂津地区では、交通の利便性の良さや近傍にある観光資源を活かし、クルーズ船の受け入れ環境の整備や、賑わいのあるまちづくりを進めています。
更なる賑わいのあるまちづくりのために、地区内にある低未利用地の活用が求められています。
また、インバウンド需要に対応するため、キャッシュレス環境や多言語対応、デジタル技術を活用した移動の利便性向上が求められています。

JR 門司港駅

図 4-16

旧門司三井倶楽部

東海岸通護岸

図 4-17関門海峡ミュージアム

旧大連航路上屋門司港レトロ地区の観光資源（みなとオアシス門司港登録施設群）

測量基準点

旧古河鉱業若松ビル

官営八幡製鐵所旧本事務所

洞海地区の観光資源（土木遺産・若松築港関連施設群と歴史的建造物）

41

４．北九州港の課題

4.3.2 マリンレジャーの推進
新型コロナの影響により、アウトドア志向が高まり、クルージングや釣り等の需要が増加しており、マリンレジャー需要への対応が求められています。
(千人)

2020年度には対前年度比 35％増加

20
15
10
5

19
14

13

13

14

2016年度

2017年度

2018年度0
2019年度

2020年度

出典：（一財）日本海洋レジャー安全・振興協会

図 4-18

統計資料より作成

九州地区の小型船舶の免許取得数

(人)

80
70
60
50
40
30
20
10
0

2021年10月は2021年3月と比べて、38％増加

69

39

45

52

50

2017.32018.32019.32020.3※会員＋申込数

図 4-1950

2021.3 2021.10※
出典：新門司マリーナヒアリングより

新門司マリーナのレンタルボート会員数

4.4 安全・安心に関する課題
4.4.1 臨海部の防災機能の強化
北九州港では、大規模な地震が発生した際に、港を介して緊急物資を輸送するために耐震強化岸壁を砂津地区に整備しています。引き続き、計画されている西海岸地
区・黒崎地区の耐震強化岸壁を早期に整備することが求められています。
また、地震時にも安定した企業の生産活動を可能とするため、幹線貨物輸送機能を維持する耐震強化岸壁を新門司南地区に整備しています。大規模災害に備え、幹線貨物輸送航路における耐震強化岸壁の更なる整備が求められています。

図 4-20

砂津地区

42

臨海部防災拠点

４．北九州港の課題

4.4.2 北九州空港との連携強化
北九州空港では、「九州・西中国の物流拠点空港」と「北部九州の活発な交流を支える空港」の実現を目指しているところです。
貨物については、令和 3 年度(2021 年度)に過去最高となる 2.2 万トンを記録し、旅客については、平成 30 年度(2018 年度)に過去最高となる 178 万人を記録しました。
貨物・旅客の両面で利用が進む中、空港へのアクセスは「県道新北九州空港線（新北九州空港連絡橋）」のみであり、災害時に交通が寸断された場合の影響が懸念されるため、災害時における交通のリダンダンシーの確保が求められています。

県道新北九州空港線（新北九州空港連絡橋）
L=2,100m

L=2,100m

図 4-21

空港へのアクセスルート

4.4.3 高潮・高波対策の推進
新門司北地区や白野江地区では、これまで台風に伴う高潮・高波により、浸水被害が発生しました。護岸整備等の対策は順調に進捗しているものの、近年の台風の大型化・頻発化や、気候変動の影響による平均海面水位の上昇等が顕在化してきており、激甚化する災害への対応が求められています。

新門司北地区

白野江地区

護岸嵩上げ・緩衝緑地整備

消波ブロック嵩上げ

図 4-22

高潮から市民生活や企業活動を守る護岸整備等

43

４．北九州港の課題

4.4.4 港湾施設の老朽化対策
北九州港では、1960 年代〜1980 年代に多くの港湾施設が整備されたため、岸壁の約半数が整備後 50 年以上経過する等、港湾施設の老朽化が進行しています。
限られた財源の中、将来にわたって必要な港湾施設が機能を発揮し続けるため、予防保全型の維持管理へ転換し、計画的、総合的な港湾施設の老朽化対策を行うことが必要です。そのため、港湾施設の戦略的なアセットマネジメントの構築に取り組むことが求められています。
岸壁数＜北九州港の岸壁数と供用経過年数（令和4年3月末現在）＞＜岸壁数：165＞
既に耐用年数50年を経過
88バース

供用経過年数

図 4-23北九州港の岸壁数と整備年（令和 4 年(2022 年)3 月時点）

物揚場エプロン部陥没（黒崎地区）

図 4-24

桟橋上部工欠損（北湊地区）

老朽化の状況

4.4.5 不許可係留対策の推進
北九州港では、既存の小型船係留施設の容量が不足しており、不許可係留している
小型船が存在しています。小型船の不許可係留は、他の船舶の航行への支障、自然災害における二次被害、景観の阻害等の様々な問題が発生する原因になります。そのため、小型船係留施設の整備や不許可係留への対応が求められています。
日明第1船だまり（計画）【60隻】
日明第3船だまり（計画）【110隻】

旧門司小型船係留施設【80隻】

田野浦小型船係留施設【82隻】

松原小型船係留施設【19隻】

門司地区
不許可係留船 1隻

北湊小型船係留施設【54隻】

片上東小型船係留施設【33隻】

八幡・若松地区
不許可係留船 36隻

片上西小型船係留施設【5隻】
大里小型船係留施設【14隻】

高浜小型船係留施設【47隻】

小倉・戸畑地区
不許可係留船 130隻

紫川小型船係留施設【36隻】

一文字小型船係留施設【19隻】
既設計画

松ヶ島小型船係留施設【28隻】

不許可係留（167隻）

図 4-25※【 】内は収容可能隻数を示す。

北九州港内の小型船係留施設と不許可係留船（令和 4 年（2022 年）7 月時点）

44

５．北九州港の長期構想

5．北九州港の長期構想
5.1 基本理念と目指す姿＜基本理念＞＜目指す姿＞「物流・産業」分野では、『物流を強靭化し、産業をリードするみなと』「環境・エネルギー」分野では、『環境と経済の好循環をもたらすみなと』「人流・賑わい」分野では、『国内外の人々が訪れ、暮らし、賑わうみなと』「安全・安心」分野では、『産業活動が継続し、安全・安心を感じられる強靭なみなと』を目指します。

45

５．北九州港の長期構想

5.1.1 4 つの目指す姿
物流・産業『物流を強靭化し、産業をリードするみなと』【物流・産業】○北部九州には、素材産業（鉄鋼、化学等）や加工組立産業（金属製品、機械等）、九州・西中国には、自動車関連産業や半導体関連産業が集積し、我が国のモノづくりの基盤として経済を支えています。
これらは国際分業体制を構築し、世界各国と国際サプライチェーンマネジメントを展開しています。
北九州港は、日本の工業化を支えてきた歴史ある国際貿易港であり、東アジア・東南アジア方面への西日本有数のコンテナ航路が就航しています。
○近年では、中国を含む東アジア諸国が世界経済を牽引している一方で、中国の人件費の高騰、ASEANとインドの技術力向上等により、労働集約的な産業は、豊富で安価な労働力の確保が可能な東南
アジアや南アジア等への生産機能の移転が進展することが見込まれます。また、新型コロナ拡大に伴い、世界規模でのサプライチェーンの寸断が発生したため、海外の調達先の分散、多角化によるサプライチェーンの見直しが進行し、さらにその動きは加速していきます。こういった動きにより、
アジア域内におけるサプライチェーンの重要性が高まることが想定されます。
○北九州港は長距離フェリー発祥の地であり、古くより九州と四国・本州を結ぶ内航物流の拠点として発展し、令和 3 年（2021 年）のフェリー貨物量は国内第 2 位の取扱量を誇っています。今後、労働力不足の進展や 2024 年のトラックドライバーの労働規制の適用により、トラック輸送から海上輸
送、鉄道輸送、航空輸送へモーダルシフトが進行することが想定されます。
○北九州港には、背後に立地する鉄鋼業や化学工業をはじめとした製造業の原材料や製品を世界各国と取り扱うための在来埠頭を有しています。今後、2050 年カーボンニュートラルや DX の進展により、風力発電産業や次世代自動車産業、半導体関連産業等の先端成長産業の集積が見込まれます。これ
らの製品の高機能化に必要なニッケル、コバルト等のレアメタルは輸入に依存しているため、鉱物資源を取り扱う在来埠頭の重要性が高まることが想定されます。
○北九州港の背後には、九州自動車道をはじめ豊富な陸上アクセスが整備されており、平成 28 年（2016年）には北九州と宮崎間を結ぶ東九州自動車道が全線開通し、さらにそのアクセスが向上しました。
また、全国の駅に向けて豊富なダイヤを有する「北九州貨物ターミナル駅」や九州・中国・四国で唯一、24 時間利用が可能な海上空港である「北九州空港」等、多様な輸送モードを有しています。
北九州港に求められるもの●西日本のモノづくり産業の更なる競争力強化のため、アジア方面へのダイレクト輸送サービスと基幹航路向けの国際フィーダーサービスを拡充させ、陸・海・空の多様な輸送手段を使ってあらゆる用途にフレキシブルに対応できる物流サービスを提供することが求められています。
●我が国の先端成長産業の発展や物流産業の高度化を図るため、産業用地や物流インフラを確保し、これら産業の基盤を形成することが求められています。
●将来の労働力不足や働き方改革に対応するため、デジタル技術を活用し、高度な生産性と良好な労働環境を確保することが求められています。

以上より、『物流を強靭化し、産業をリードするみなと』を目指します。

46

５．北九州港の長期構想

北九州港の歴史と特長
 アジア方面中心のコンテナ航路の展開
 西日本最大級のフェリーターミナル
北九州港の課題

社会経済情勢の展望 コンテナ物流機能の強化
 フェリー・RORO 拠点の機能強化
 自動車輸送拠点の機能強化
 在来埠頭の機能強化
 産業用地の確保と立地促進 港湾労働者の担い手不足への対応

 アジアにおける生産拠点の南下 先端産業競争激化とサプライチェーンにおけるリスクの顕在化
 労働力不足・規制によるフェリー需要 ＤＸの進展

新たな取組へ目指す姿：『物流を強靭化し、産業をリードするみなと』
 アジアダイレクト、国際フィーダーや内航フェリー・RORO 航路が充実し、国内外のサプライチェーンの強靭化に貢献する港 陸・海・空の輸送手段を組合せ、フレキシブルに物流サービスを提供し、選ばれる港 モノづくり産業を支えるとともに、先端成長産業や物流産業の拠点を形成し、ともに成長する港 デジタル技術を活用し、高度な生産性と良好な労働環境を有した働きやすい港

地域への効果サプライチェーンの強靭化による産業の活性化
雇用の創出
働きやすさの実現
47

５．北九州港の長期構想

環境・エネルギー『環境と経済の好循環をもたらすみなと』【カーボンニュートラル】○地球温暖化対策は、国際的に喫緊の課題であり、我が国も「2050 年カーボンニュートラル」を宣言しました。カーボンニュートラルに向けて、電力部門については、再生可能エネルギーの最大限の導入が進むと想定され、さらには、水素・アンモニア・CCUS 等で作られた電力により脱炭素化が進められると想定されます。
また、非電力部門については、電化による対応が進み、電化が困難な熱需要等については、水素や燃料アンモニア等の脱炭素燃料の活用や CCUS 等での脱炭素化が進むと想定されます。
○北九州港は、平成 23 年（2011 年）から「グリーンエネルギーポートひびき」事業を開始し、響灘地区においては各種エネルギー産業が多く集積しています。令和 2 年（2020 年）には、洋上風力発電
設備の設置及び維持管理を行う港湾として、西日本唯一の「基地港湾」の指定を受け、我が国の洋上風力発電の今後の発展に重要な役割を担っています。また、背後の企業においては、水素等の製造・利活用に関する実証事業、LNG のバンカリング拠点の形成などの事業が進行しています。港湾区
域では、「響灘洋上ウインドファーム」が、令和 7 年（2025 年）度の運転開始に向け、建設準備が進められており、今後更なる産業集積が加速していきます。
響灘地区は、広大な土地と大水深岸壁が整備可能な水際線を有しており、新たなエネルギーの輸出入等に対応できるポテンシャルを有しています。令和 4 年（2022 年）8 月にカーボンニュートラル
ポート協議会を立ち上げ、民間事業者や関係機関等と連携し、港湾におけるカーボンニュートラル
に向けた具体的な取り組みについて検討を行っているところです。
北九州港に求められるもの●北九州港は、本市のみならず国内外の脱炭素化の実現に貢献するため、洋上風力発電等再生可能エネルギーの導入促進、水素や燃料アンモニア等の受入拠点になることが求められています。

【循環型社会】○資源・エネルギーや食糧需要の増大や廃棄物の発生量の増加が世界全体で深刻化しており、持続可能な形で資源を利用する「循環経済」への移行を目指すことが世界の潮流となっています。
また、カーボンニュートラルの実現に向けた自動車の電動化や再生可能エネルギーの普及に必要な基盤となる蓄電池の普及拡大に伴い、ニッケル、コバルト等のレアメタルのリサイクル・リユースが進むと想定されます。
○北九州港（市）では、リサイクル産業が集積する北九州エコタウンを中心として、太陽光パネルやリチウムイオン電池等のリサイクル・リユース事業が進行中です。
北九州港に求められるもの●我が国の循環型社会の実現に貢献するため、リサイクルポートを活用した循環資源の海上輸送の促進や海面処分場の確保が求められています。

以上より、『環境と経済の好循環をもたらすみなと』を目指します。

48

５．北九州港の長期構想

北九州港の歴史と特長
 重化学工業地帯を抱えつつ公害を克服
 「環境未来都市(2011)」としての取組

北九州港の課題
 カーボンニュートラルポート（CNP）の形
成 循環型社会を支える事業支援と海面処分場の確保

社会経済情勢の展望 2050 年カーボンニュートラル実現の目標
 循環経済への移行

新たな取組へ目指す姿：『環境と経済の好循環をもたらすみなと』
 洋上風力発電等再生可能エネルギーや水素・燃料アンモニア等の脱炭素エネルギーの導入を進め、カーボンニュートラルを実現し、環境と経済の好循環をもたらす港 次世代循環資源のリサイクル・リユース拠点を形成するとともに、廃棄物を安定的に処理する海面処分場を確保し、市民生活や企業活動、港湾の機能を将来にわたり維持し続ける港

地域への効果

環境と経済の好循環による新たな成長
持続可能な都市の実現
環境を通じた国際貢献
49

５．北九州港の長期構想

人流・賑わい『国内外の人々が訪れ、暮らし、賑わうみなと』【観光】○我が国は、訪日外国人旅行者数 2030 年 6,000 万人等の目標を掲げ、国内外の感染症の状況を十分に見極めつつ、国内旅行とインバウンドの両輪で観光立国の実現に向かっています。
今後、ＤＸや技術革新により、公共交通体系は自動運転を契機として、ＭaaＳを活用したデマンド型へと再編され、観光地内の移動についても、パーソナルモビリティの普及により個人でも気軽か
つ安全な観光が実現していくと想定されます。
また、キャッシュレス環境や多言語対応、自動運転等の普及により外国人観光客がストレスなく快
適に観光を満喫できる環境が実現していくと想定されます。
○北九州港は、関門海峡を始め、歴史的価値のある建造物、産業、自然景観等の様々な観光資源や、多くの水際線を有しており、地域独自の観光資源を活かしたリアルな感動・価値体験が提供できるコンテンツを有しています。
北九州港に求められるもの●国内外の観光需要を取り込み、港の活性化につなげるため、デジタル技術を活用し、国内外の観光客が楽しめる観光拠点の魅力や周遊性の向上など、魅力あるみなとづくりが求められています。

【海辺の賑わい】○余暇の増加により、マリンレジャー等による海辺の利活用への関心が高まっており、みなとに人々が集い、海に親しむことができるウォーターフロント開発が全国的に進められています。
○北九州港は、全国有数の水際線の長さを有していますが、その多くは物流や産業の場として利用されており、一部が観光地や釣り公園、緑地等で利用されています。
北九州港に求められるもの●市民等が気軽に海辺に接し、楽しむことができる空間を形成するため、産業機能との調和を図りながら、水辺空間における付加価値の向上やマリンレジャーを通じた地域振興を行うとともに「住みたいまち」としての魅力の向上が求められています。

以上より、『国内外の人々が訪れ、暮らし、賑わうみなと』を目指します。

50

５．北九州港の長期構想

北九州港の歴史と特長
 関門海峡を巡る自然・歴史資産
 産業近代化の歴史
 門司港レトロ事業に始まる賑わい創出

社会経済情勢の展望
北九州港の課題

 人口減少・労働力不足
 新型コロナ禍におけるアウトドア志向
 ＤＸの進展 交流拠点機能の強化
 マリンレジャーの推進

新たな取組へ目指す姿：『国内外の人々が訪れ、暮らし、賑わうみなと』 国内外の人々が、地域の魅力ある歴史・産業・自然景観等に触れ、他では得られない特別な体験ができる港
 市民等が気軽に海に接し、憩い、学び、遊べる水辺空間を有した、賑わいあふれる港

地域への効果街の魅力向上による賑わいの創出
インバウンドの獲得
住みたい・住みやすいまちの実現

51

５．北九州港の長期構想

安全・安心『産業活動が継続し、安全・安心を感じられる強靭なみなと』【防災・危機管理】○平成 23 年（2011 年）に発生した東北地方太平洋沖地震や平成 28 年（2016 年）の熊本地震等、近年想定を上回る大規模地震が発生しており、今後も南海トラフ地震や首都直下地震等の発生が切迫しています。
また、世界の平均気温は上昇し、気候変動に伴う自然災害が頻発化・激甚化することが想定され、近年でも大雨や短時間強雨の回数が増加し、洪水や土砂災害が頻発しています。
○北九州港は、比較的災害が少ない地域であるとともに、太平洋側と日本海側の両方の海域とつながる地理的特性を持っています。
北九州港に求められるもの●切迫する南海トラフ地震や、激甚化が予想される風水害から市民や企業の財産を守るため、安全・安心で質の高い市民生活や、安定した企業活動を確保することが求められています。
●本市以外の場所での大規模・広域災害発生時に、物流機能を代替維持するとともに、緊急物資や建設資材等の輸送に貢献することが求められています。

【インフラ管理】○北九州港は、多種多様な社会インフラを保有していますが、その多くは高度経済成長期以降に整備され、建設後 50 年以上経過する施設が増加しています。
中長期的な計画に基づき、予防保全を中心とした維持管理・修繕・更新を進めているものの、維持管理・更新費の増大が懸念されます。
○インフラの安全性・信頼性や作業の効率性を図るため、センサーやロボット等の新技術の開発が進展しています。
北九州港に求められるもの●将来にわたり港湾機能を維持するため、デジタル情報を活用し、老朽化した施設の適切な維持管理
や利用転換等に取り組むことが求められています。

以上より、『産業活動が継続し、安全・安心を感じられる強靭なみなと』を目指します。

52

５．北九州港の長期構想

北九州港の歴史と特長
 風水害被害と地震災害リスクの低さ
 太平洋・日本海につながる地理的特性
 港湾施設老朽化の進行

北九州港の課題
 臨海部の防災機能の強化
新たな取組へ 北九州空港のリダンダンシーの確保
 高潮・高波対策の推進
 港湾施設の老朽化対策
 不許可係留対策の推進

社会経済情勢の展望 地球温暖化による風水害の激甚化
 南海トラフ巨大地震の切迫
 施設改廃含むインフラ管理の必要性

新たな取組へ目指す姿：『産業活動が継続し、安全・安心を感じられる強靭なみなと』 地震や台風等の自然災害、パンデミック、テロ等から市民の生命・財産や社会経目指す姿
済活動を守り、安全・安心で質の高い市民生活や安定した企業活動ができる港
 大規模・広域災害発生時に、物流機能を代替維持するとともに、緊急物資や建設機材等の輸送に貢献する港 デジタル情報を活用し、戦略的なアセットマネジメントを実現する港地域への効果

市民生活の安全・安心
企業活動の継続
都市の価値向上53

５．北九州港の長期構想

5.2 取組方針及び具体施策

Ⅰ【物流・産業】
物流を強靭化し、産業をリードするみなと
取組方針

Ⅰ−１ コンテナ輸送機能の強化

Ⅰ−２ 複合一貫輸送機能の強化

具体施策
Ⅰ−１−①

アジア航路・国際フィーダー航路の拡充

Ⅰ−１−②

デジタル技術を活用した高規格なコンテナターミナルの形成

Ⅰ−１−③

付加価値を生む高規格な物流施設の拡充

Ⅰ−２−①

次世代高規格フェリー・ROROターミナルの形成

Ⅰ−２−②

国際自動車輸送拠点の形成

Ⅰ−２−③

シー＆エア、シー＆レールの促進

Ⅰ−３ 在来貨物輸送機能の強化

Ⅰ−３−①

国際バルク貨物ターミナルの拡充

Ⅰ−４ 臨海部交通ネットワークの強化

Ⅰ−４−①

アクセス道路の充実

Ⅰ−５ 先端成長産業や物流産業等の集積

Ⅰ−５−①

産業用地の確保と企業の立地促進

Ⅱ【環境・エネルギー】
環境と経済の好循環をもたらすみなと
取組方針

Ⅱ−１ 港湾を活用したカーボンニュートラルの実現

Ⅱ−２ 港湾を活用した循環型社会の実現

具体施策
Ⅱ−１−①

洋上ウインドファームの集積と風力発電関連産業の総合拠点の形成

Ⅱ−１−②

水素・燃料アンモニア等リキッドバルク拠点の形成

Ⅱ−１−③

カーボンフリーターミナルの形成

Ⅱ−１−④

モーダルシフトを促進するフェリー・RORO拠点機能の強化

Ⅱ−１−⑤

ブルーカーボン生態系の保全・再生・創造

Ⅱ−２−①

新たな循環資源のリサイクル・リユース拠点の形成

Ⅱ−２−②

海面処分場の計画的な配置・整備

Ⅲ【人流・賑わい】
国内外の人々が訪れ、暮らし、賑わうみなと
取組方針

Ⅲ−１ 観光振興の推進

Ⅲ−２ 海辺の賑わいの創出

具体施策
Ⅲ−１−①

みなとの価値を活かした観光拠点の魅力の向上

Ⅲ−１−②

観光拠点ネットワークの形成

Ⅲ−１−③

クルーズを安心して楽しめる受入環境の整備

Ⅲ−２−①

市民に親しまれる水辺空間の魅力の向上

Ⅲ−２−②

マリンレジャー拠点の充実

Ⅳ【安全・安心】
産業活動が継続し、安全・安心を感じられる強靭なみなと
取組方針

Ⅳ−１ 港湾の防災・減災機能の強化

Ⅳ−２ 適正な港湾管理の推進

具体施策
Ⅳ−１−①

災害に強い基幹的海上交通ネットワークの拡充

Ⅳ−１−②

激甚化する自然災害や感染症等に備えた防災機能等の向上

Ⅳ−１−③

不許可係留船の計画的な収容Ⅳ−１−④

臨海部広域支援拠点の形成

Ⅳ−２−①

港湾施設の戦略的なアセットマネジメントの推進

54

５．北九州港の長期構想

取組方針Ⅰ−１ コンテナ輸送機能の強化
具体施策Ⅰ−１−①
アジア航路・国際フィーダー航路の拡充
企業のサプライチェーンマネジメント等に資する多方面・多頻度のコンテナ物流
サービスを提供するため、「アジア航路・国際フィーダー航路の拡充」を図ります。
 福岡県内・東九州・本州方面の既存産業や、新たに立地する先端成長産業等の荷主を対象に、新たな集貨支援制度の創設や物流改善の提案等を行うことにより、集貨を促進します。
 日本海側都市への効率的で安定した輸送や、輸送ルートの多様化によるリスク分
散の観点から日本海側港湾を活用した代替海上輸送ルートの提案を行うこと等
により、日本海側港湾との間を結ぶ内航フィーダー航路や RORO 航路の就航を実現し、広域集貨を促進します。

次世代自動車関連産業

内航ﾌｨｰﾀﾞｰ航路
RORO航路青島
釜山

半導体関連産業

欧州・北米航路等

東アジア航路北九州港 国際ﾌｨｰﾀﾞｰ航路

上海

ﾌｪﾘｰ・RORO航路

東南アジア航路
風力発電関連産業

図 5-1

航路拡充による広域集貨のイメージ

55

図 5-2

先端成長産業の例

５．北九州港の長期構想

具体施策Ⅰ−１−②
デジタル技術を活用した
高規格なコンテナターミナルの形成
コンテナ船の大型化への対応、コンテナ物流の生産性の向上、港湾労働の将来の担い手の確保を促進する良好な労働環境の確保等を図るため、太平洋側に位置し、歴史と実績があり豊富な航路網を持つ太刀浦コンテナターミナルと、日本海側に位置し、背後に広大な産業用地を持つひびきコンテナターミナルという特性の違う二つのターミナルにおいて、「デジタル技術を活用した高規格なコンテナターミナルの形成」を図ります。
 コンテナ貨物に関する民間事業者の手続きを電子化する Cyber Port や、ICT を活用したコンテナ搬出入手続きを可能とする CONPAS 等の導入・連携を促進します。
 コンテナの蔵置場所を最適化する AI システムや遠隔操作 RTG 等の導入を促進します。
 今後の太刀浦コンテナターミナルとひびきコンテナターミナルの利用状況等を踏
まえ、太刀浦コンテナターミナルのターミナルレイアウトや荷役方式の変更等の再編を図ります。
遠隔操作RTG導入後の荷役作業

広大なコンテナヤード

熟練技能者の荷役操作の技術を継承することによる若手技能者の早期育成

大水深連続バース

出典：国土交通省資料より作成

図 5-3

デジタル技術を活用した高規格なコンテナターミナルのイメージ

太刀浦コンテナターミナル・Cyber PortやCONPAS等の導入・連携を促進
・AIシステムや遠隔操作RTG等の導入を促進
・海面処分場を活用したターミナルレイアウトや荷役方式の変更等の再編

図 5-4

ひびきコンテナターミナル
非効率な運用・Cyber PortやCONPAS等の導入・連携を促進
保管ヤード
・AIシステムや遠隔操作RTG等の導入を促進

コンテナターミナルの整備のイメージ

56（左：太刀浦地区

右：響灘西地区）

５．北九州港の長期構想

具体施策Ⅰ−１−③
付加価値を生む高規格な物流施設の拡充
サプライチェーンの効率化など多様化・高度化する物流ニーズに対応するため、港湾背後地等において「付加価値を生む高規格な物流施設の拡充」を図ります。
 用地の確保や財政支援制度の活用等を行うことにより、老朽化した倉庫群の再編
や、コンテナターミナル背後等への流通加工・組立加工機能を有する物流施設及び高速道路 IC 周辺などの交通利便性の高いエリアを中心に、先進的な物流施設等の立地を促進します。

出典：国土交通省資料を加工■物流施設で働く多数の従業員を確保するためのアクセス
道路

71

出典：国土交通省資料より作成

図 5-5

高規格な物流施設のイメージ

ひびきCT

太刀浦CT

北九州都市
高速道路

小倉東IC

九州自動車道北九州空港

東九州自動車道

流通加工・組立加工機能を有する
物流施設
先進的な物流施設

八幡IC

図 5-6

物流施設の集積のイメージ

57

５．北九州港の長期構想

取組方針Ⅰ−２ 複合一貫輸送機能の強化
具体施策Ⅰ−２−①
次世代高規格フェリー・RORO ターミナルの形成
フェリー・RORO 船によるシームレス輸送の効率性向上や、トラックドライバーの不足及び労働時間規制による輸送ニーズに対応するため、「次世代高規格フェリー・RORO ターミナルの形成」を図ります。
 自動運航船舶と連携した自動離着岸装置や、ターミナル内横持ち自動運転等の導入を促進します。
 新門司地区において、フェリー荷捌き地を拡張するとともに、関東・関西方面や東アジア方面との間を結ぶフェリー・RORO 航路の就航状況等を踏まえ、ターミナルを整備します。
 響灘西地区において、沖縄・日本海側方面との間を結ぶ RORO 航路の就航状況等を踏まえ、ターミナルを整備します。
情報通信技術を活用した
シャーシ管理の効率化
船舶自動運行

自動料金決済

自動離着岸装置

休憩施設

車両の自動運転防犯セキュリティ強化

陸上給電施設出典：国土交通省資料より作成

図 5-7

次世代高規格フェリー・RORO ターミナルのイメージ

阪九フェリー
荷さばき地の拡張

候補地

フジトランス（RORO）

候補地

非効率な運用保管ヤード
フェリー・RORO

東京九州
フェリー

オーシャン
トランス

ターミナル

候補地

名門大洋
フェリー

候補地

フェリー・RORO
ターミナル

候補地

ひびき
コンテナターミナル
候補地

候補地

図 5-8

フェリー・RORO ターミナルの整備のイメージ（左：新門司地区

58

右：響灘西地区）

５．北九州港の長期構想

具体施策Ⅰ−２−②
国際自動車輸送拠点の形成
北部九州に集積する自動車産業や海外向け中古車などの輸出の効率性向上のため、内外航の一貫輸送が可能な「国際自動車輸送拠点の形成」を図ります。
 新門司地区及び響灘西地区において、自動車の輸出機能を強化します。
現況
新車

自動車
工場

陸送

北九州港
移出
（新門司）

将来
他港

北米、中国等

輸出

新車

自動車
工場

中古車

オーク
ション
会場

陸送

陸送

北九州港
（新門司）
（響灘西）

中国 等

輸出

※他港経由の新車輸出も継続

中古車

オーク
ション
会場

陸送

北九州港
移出
（新門司）

アフリカ、
東南アジア 等

輸出

他港

中古自動車保管ヤード

完成自動車保管ヤード

出典：トヨフジ海運株式会社HP

図 5-9

陸送

北九州港
（新門司）

輸出

アフリカ、
東南アジア 等

自動車専用船出典：ECLA HP

出典：ECLA HP

国際自動車輸送拠点のイメージ

自動車輸出岸壁
及び保管ヤード

非効率な運用

保管ヤード

候補地

候補地

自動車輸出岸壁
及び保管ヤード

ひびき
コンテナターミナル

候補地
保管ヤード

図 5-10国際自動車輸送拠点の整備のイメージ（左：新門司北地区

59

右：響灘西地区）

５．北九州港の長期構想

具体施策Ⅰ−２−③
シー＆エア、シー＆レールの促進
貨物輸送サービスへの多様なニーズに対応するため、「シー＆エア、シー＆レー
ルの促進」を図ります。
 一般道の通行が困難な大型特殊貨物等の輸送に対応するため、海上空港である北九州空港の特長を活かしたシー＆エアを促進します。
 定時性が求められる貨物や危険物貨物等の安全性が求められる貨物輸送に対応するため、北九州貨物ターミナル駅を活用したシー＆レールを促進します。
仕向地・仕出地【国内外】

仕向地・仕出地【国内外】

コンテナ

北九州貨物
ターミナル駅

コンテナ

航空機からの荷下ろしの状況

船舶への積み込みの状況

太刀浦ＣＴ

ひびきＣＴ

仕向地・仕出地【国内外】
仕向地・仕出地【国内】

新門司地区
北九州空港

国際
RORO

岸壁

鉄道輸送
海上輸送

海上輸送
航空輸送

図 5-11

シー＆エアのイメージ

仕向地・仕出地【国内外】

図 5-12

シー＆レールのイメージ

取組方針Ⅰ−３ 在来貨物輸送機能の強化
具体施策Ⅰ−３−①
国際バルク貨物ターミナルの拡充
外航バルク船の大型化や新規バルク貨物の需要に対応するため、「国際バルク貨物ターミナルの拡充」を図ります。
 響灘東地区において、船舶大型化や取扱貨物量増加に対応した岸壁を整備します。
 各地区における在来埠頭において、老朽化した上屋の廃止・岸壁の集約等により埠頭の再編を行います。
大型船に対応した岸壁を確保
取扱貨物量増加に対応した
岸壁を確保

候補地
新規岸壁の整備により、
響灘南埠頭の混雑を解消

候補地
候補地

図 5-13

バルク岸壁の整備のイメージ

60

響灘南埠頭

５．北九州港の長期構想

取組方針Ⅰ−４ 臨海部交通ネットワークの強化
具体施策Ⅰ−４−①
アクセス道路の充実
臨海部における円滑な物流や企業の立地、福岡県内・東九州・本州方面への背後圏の拡大等に対応するため、臨港道路等の「アクセス道路の充実」を図ります。
 主要ターミナルと高速道路 IC 等の間や埠頭の間を結ぶ道路機能を強化します。
 下関北九州道路など、地域間の広域連携強化を支援する道路交通ネットワークを強化します。
 北九州空港において、今後の航空需要の増加に合わせて検討が行われるアクセス
鉄道とともに、空港島内における部品の組立・加工施設や物流施設等の集積の促進と、空港島への道路交通のリダンダンシーの確保の観点から、道路機能の強化を検討します。
下関市

響灘南埠頭

ひびきコンテナターミナル

太刀浦コンテナターミナル
門司港
IC
門司
IC

日明
若戸
出入口 出入口 小倉駅北新門司フェリーターミナル

出入口

新門司
IC

小倉東
IC

小倉南
IC

福岡市

北九州空港

苅田北九州
空港IC

八幡
IC

北九州港 主要施設
東九州

主なインターチェンジ
アクセス道路筑豊地域

図 5-14空港アクセス鉄道

北九州港と背後圏の交通ネットワーク強化のイメージ

取組方針Ⅰ−５ 先端成長産業や物流産業等の集積
具体施策Ⅰ−５−①
産業用地の確保と企業の立地促進
雇用の拡大等による地域経済の活性化を図るため、「産業用地の確保と企業の立地促進」を図ります。
 海面処分用地や遊休地等を活用した産業用地を確保します。
 産業用地において、充実した物流基盤やその機能強化を背景に企業誘致を行うとともに、支援制度の活用や行政手続き等の支援を行い、物流産業のほか、風力発
電関連産業や水素等脱炭素エネルギー関連産業、次世代自動車関連産業、半導体関連産業等の先端成長産業等の集積を促進します。
61

５．北九州港の長期構想

取組方針Ⅱ−１ 港湾を活用したカーボンニュートラルの実現
具体施策Ⅱ−１−①
洋上ウインドファームの集積と風力発電関連産業の総合拠点の形成【洋上ウインドファームの集積】
再生可能エネルギーの主力電源化に向けた切り札である洋上風力発電の導入を促進するため、北九州港周辺において「洋上ウインドファームの集積」を図ります。
 響灘の港湾区域内で計画されている洋上ウインドファーム事業を促進します。
 響灘の一般海域で想定されている洋上ウインドファーム事業を促進します。

■風車機種（９．６MW）

福岡県が「促進区域」として想定する一般海域

事業主体 ：ひびきｳｲﾝﾄﾞｴﾅｼﾞｰ㈱発電出力：最大22万kW（9.6MW級×25基）
基礎形状：ジャケット式（着床）着工：令和４年度（予定）
運転開始：令和７年度（予定）【 凡例 】：港湾区域：洋上風力発電公募対象水域：着床式風車設置予定箇所：福岡県が「促進区域」として想定する一般海域

航空写真：Google Mapより引用

図 5-15洋上ウインドファームの集積【風力発電関連産業の総合拠点の形成】
洋上風力発電の導入促進や、雇用の創出等につながる産業の活性化を図るため、4つの拠点機能（①風車積出拠点、②風車部材の輸出入/移出入拠点、③O&M拠点、④産業拠点）からなる「風力発電関連産業の総合拠点の形成」を進めます。また、風車の更なる大型化や浮体式の展開、O&Mをはじめとした人材育成等にも対応する
ため、総合拠点機能の拡充・発展を図ります。
 響灘地区において、洋上風力発電設備の設置及び維持管理に必要となる、重厚長大な資機材を扱うことが可能な耐荷重・広さを備えた埠頭を整備します。
 上記埠頭の背後にある広大な用地等を活用して、風車部材の製造や洋上風力発電設備の設置・運転・維持管理等を行う企業の集積を促進します。
 上記企業が行う風力発電関連貨物の輸
図 5-16 風力発電関連産業の総合拠点のイメージ
出入・移出入を行う岸壁や、作業船の基地となる岸壁を整備します。

62

５．北九州港の長期構想

具体施策Ⅱ−１−②
水素・燃料アンモニア等
リキッドバルク拠点の形成【水素、燃料アンモニア等の製造・輸入・貯蔵・供給の拠点の形成】
北部九州をはじめとした広域での脱炭素化を実現するため、水素等の製造・輸入・貯蔵や、パイプライン・内航船等で需要地への二次輸送を行う「水素・燃料アンモニア等リキッドバルク拠点の形成」を図ります。
 響灘地区等で水素等の大量・安定・安価な輸入や貯蔵、供給を可能とする環境を整備します。
 洋上風力発電等再生可能エ
ネルギーの余剰電力などを利用した水素等の製造を促進します。
 カーボンニュートラルポー
ト(CNP)協議会等により、民間企業と連携して水素等の利活用を促進し、カーボン
ニュートラルを目指します。
図 5-17

水素・燃料アンモニア等

リキッドバルク拠点のイメージ【カーボンフリーな代替燃料のバンカリング拠点の形成】
海上輸送におけるカーボンフリーな代替燃料への転換に対応することにより、脱炭素化とこれらの燃料船の寄港増加による港湾の競争力強化を実現するため、九州・瀬戸内における「カーボンフリーな代替燃料のバンカリング拠点の形成」を図ります。
 船舶の脱炭素化の第一段階となる LNG 燃料やカーボンフリーな代替燃料となる水
素・燃料アンモニア等の供給に必要な受入環境を整備します。
① LNG 積込

② 運搬

③ LNG バンカリング

ＬＮＧタンク

ＬＮＧ
燃料船
Ｌ Ｎ Ｇ

ＬＮＧ基地

岸壁

出典：国土交通省資料より作成
図 5-18LNG バンカリングのイメージ

63

５．北九州港の長期構想

具体施策Ⅱ−１−③
カーボンフリーターミナルの形成
公共ターミナルにおける脱炭素化を実現するため、「カーボンフリーターミナルの形成」を図ります。
 公共ターミナル内で使用する電力を再生可能エネルギー100%電力や自立型水素等電源に転換します。
 公共ターミナル内の荷役機械の電化・FC 化や、停泊中の船舶への陸上電力供給設
備の導入等を行います。
 公共ターミナルに出入りするトラック等の FC 化を促進します。
 公共ターミナルを荷役機械の FC 化などの実証実験の場として活用します。

図 5-19カーボンフリーターミナルのイメージ

具体施策Ⅱ−１−④
モーダルシフトを促進するフェリー・RORO 拠点機能の強化
物流部門におけるCO2排出量を削減するため、「モーダルシフトを促進するフェリー・RORO拠点機能の強化」を図ります。
 自動運航船舶と連携した自動離着岸装置や、ターミナル内横持ち自動運転等の導入を促進します。
 新門司地区において、フェリー荷捌き地を拡張するとともに、関西・関東方面や東アジア方面との間を結ぶフェリー・RORO 航路の就航状況等を踏まえ、ターミナルを整備します。
 響灘西地区において、沖縄・日本海側方面との間を結ぶ RORO 航路の就航状況等を踏まえ、ターミナルを整備します。

図 5-20

モーダルシフトのイメージ

64

出典：国土交通省資料より作成

５．北九州港の長期構想

具体施策Ⅱ−１−⑤
ブルーカーボン生態系の保全・再生・創造
大気中の CO2 を削減するため、長い海岸線を有する本市の特性を活かし、CO2 吸収源として大きなポテンシャルが期待されている「ブルーカーボン生態系の保全・再生・創造」を図ります。
 港湾工事において藻場が形成しやすい緩傾斜護岸等の構造形式やコンクリートブ
ロック等を活用し、藻場を造成します。
 ブルーカーボン・オフセット制度等を活用し、企業や NPO 等における CO2 吸収の取組を促進します。

出典：ジャパンブルーエコノミー
技術研究組合資料

藻場造成のイメージ

藻場造成のイメージ＜緩傾斜護岸の断面＞
令和 3 年度（2021 年度）『J ブルークレジット®』の認証（J-POWER 若松総合事業所）

出典：生物共生型港湾構造物の整備・維持管理に関するガイドライン 資料編

図 5-21

ブルーカーボンのメカニズム及び藻場造成のイメージ

65

５．北九州港の長期構想

取組方針Ⅱ−２ 港湾を活用した循環型社会の実現
具体施策Ⅱ−２−①
新たな循環資源のリサイクル・リユース拠点の形成
今後大量に発生することが想定される次世代循環資源（太陽光パネル、リチウム電池等）を有効活用するため、「新たな循環資源のリサイクル・リユース拠点の形成」を図ります。
 国内のリサイクルポート間で連携し、響灘東地区の北九州エコタウン（総合環境コンビナート・響リサイクル団地）を中心に、次世代循環資源の拠点として広域利用を促進します。

再利用品（商品として他港へ）

次世代循環資源北九州エコタウン（総合環境コンビナート・響リサイクル団地）

再資源化

循環資源
（他港から）

ひびきコンテナターミナル

北九州リサイクルポート岸壁

再利用品（太刀浦地区等から他港へ）
図 5-22

様々な循環資源の受入や積出を可能とした廃棄物処理法に対応した施設

リサイクルポートを活用した海上輸送のイメージ

66

５．北九州港の長期構想

具体施策Ⅱ−２−②
海面処分場の計画的な配置・整備
北九州港内及び関門航路の維持・整備で発生する浚渫土砂や、市民生活や企業活動から発生する廃棄物を長期的かつ安定的に処分するため、「海面処分場の計画的な配置・整備」を図ります。
 浚渫土砂等の今後の発生量と既存の処分場の残容量や、発生場所からの運搬距離、海域環境への影響、将来的な土地利用ニーズ等を踏まえ、新門司地区、太刀浦地
区、響灘地区に新たな海面処分場を配置するとともに、既存の処分場と併せて整備を進めます。

太刀浦地区
響灘東地区処分場
（整備中）

響灘地区

新門司地区

既存処分場
処分場検討エリア
処分場検討箇所
整備中の響灘東地区処分場

図 5-23

海面処分場の配置のイメージ

67

新門司沖土砂処分場（整備中）

５．北九州港の長期構想

取組方針Ⅲ−１ 観光振興の推進
具体施策Ⅲ−１−①
みなとの価値を活かした観光拠点の魅力の向上
国内外からの観光客を呼び込むため、背後のまちづくりと連携し、歴史・産業・
自然・建造物等に関する観光資源や集客・商業施設等を活かした「観光拠点の魅力の向上」を図ります。
 民間活力を導入し、遊休地や老朽化した上屋等の観光用途への転換を促進します。
 観光地内での移動の利便性向上のため、自動運転のグリーンスローモビリティー等の導入を促進します。
 観光拠点への人々の関心を高めるため、仮想体験ができるデジタルツインや SNSの活用に取り組みます。
①関門地区
大正ロマンあふれる臨海部の歴史的建造物や、関門海峡の自然景観を活かした魅力ある観光拠点
関門連携

門司港レトロ関門海峡

唐戸市場（下関市）②砂津地区
MICE 施設や文化交流施設と連携し、都心の魅力あるウォーターフロントを形成する観光拠点③響灘地区
洋上風力発電施設やコンテナターミナルなど、港の価値を活かした産業観光拠点

ミクニワールドスタジアム北九州

洋上ウインドファーム④洞海地区（八幡地区、若松地区）
世界文化遺産や博物館群、大型商業施設に近接し、学び楽しむ観光拠点
若松港の土木遺産や大正期の建造物、石炭積出港として栄えた歴史に触れる観光拠点

八幡東田緑地

官営八幡製鐵所 旧本事務所

図 5-24

臨海部の観光拠点

68

若松南海岸

５．北九州港の長期構想

具体施策Ⅲ−１−②
観光拠点ネットワークの形成
北九州港の観光拠点や、関門海峡を挟む下関など周辺の観光拠点について、観光拠点間の周遊性を高めるため、「観光拠点ネットワークの形成」を図ります。
 臨海部の観光拠点を周遊するクルーズ等の観光商品の企画を促進します。
 内陸部も含めた観光拠点間の周遊性を高めるため、関係交通機関等と連携し、MaaSの活用等を促進します。
関門地区の連携強化
関門橋
洋上風力発電響灘地区

海響館・唐戸市場
JR下関駅
関門地区

若戸大橋

砂津地区

関門海峡

若松地区
JR小倉駅
八幡地区

ジアウトレット北九州
北九州空港

小倉城

皿倉山

：集客、商業施設
観光資源
：観光拠点
：交通拠点
：海上アクセス：観光拠点
ネットワーク

平尾台

MaaS
導入、活用による観光客の利便性向上、観光地の情報発信

出典：国土交通省「都市と地方の新たなモビリティサービス懇談会
中間とりまとめ参考資料」

図 5-25MaaS を利用した観光拠点ネットワークの形成69

５．北九州港の長期構想

具体施策Ⅲ−１−③
クルーズを安心して楽しめる受入環境の整備
国内外からの観光客を呼び込むため、将来のインバウンドの再開を見据え、各地区の特長を活かし「クルーズを安心して楽しめる受入環境の整備」を図ります。
 門司港レトロ地区と砂津地区では、近接する観光拠点や鉄道アクセスを活かし、遊休地や老朽化した上屋等の活用と連携して受入れ機能を強化します。
 新門司沖地区（北九州空港）では、北九州港発着のフライ＆クルーズの誘致を図ります。
 これらの地区で受け入れることが出来ない大型クルーズ船については、響灘地区の既存の貨物ターミナルを活用して受け入れます。
 寄港地から観光目的地までの移動の利便性向上を図るため、第 2 次交通アクセスについて MaaS の活用や旅行商品の企画等を促進します。
 クルーズ船や旅客ターミナル等の感染症対策等、クルーズを安心して楽しめる環境整備を推進します。

【門司港レトロ地区】
大型のクルーズ船を受入れる環境整備を
進める

関門橋
関門橋

JR門司港駅

若戸大橋【響灘地区】
門司港レトロ地区等で収容できない
大型クルーズ船は、貨物ターミナルを活用し、クルーズ船を受入れる

JR小倉駅【砂津地区】
都心に近い利便性を活かしたクルーズ船を受入れる環境整備を進める

図 5-26北九州空港【北九州空港】
海上空港の北九州空港を活用したフライ＆クルーズの誘致

クルーズ船が寄港する拠点の強化

70

５．北九州港の長期構想

取組方針Ⅲ−２ 海辺の賑わいの創出
具体施策Ⅲ−２−①
市民に親しまれる水辺空間の魅力の向上
海辺で市民が憩いや安らぎ、地域のにぎわいを創出するため、憩い・学び・遊ぶことができる「市民に親しまれる水辺空間の魅力の向上」を図ります。
 サイクリングや散策、眺望などが楽しめる水辺空間の活用に取り組みます。
 デジタル技術の活用により、水辺空間を訪れる付加価値向上に取り組みます。
 水辺空間の魅力の発信や利便性の向上を図るため、SNS や MaaS 等を活用します。
SNS

現地で体験できるVR動画 (デジタルツイン)

出典：観光庁「最先端ICT(VR/AR等)を活用
した観光コンテンツ活用に向けたナレッジ集」
より作成

出典：国土交通省「都市と地方の新たなモビリ
ティサービス懇談会
中間とりまとめ参考
資料」

MaaS

港湾緑地（大里海岸緑地）【北九州市での取組事例】 my route（2019年11月〜）（連携サービス事業者）

ガントリークレーン(ひびきCT)の見える風景

サイクリング（若松北海岸）

図 5-27

水辺空間の活用

出典：my route HP

図 5-28○様々な移動手段を組み合わせてルートを検索し、予約・決済まで行うことで移動をサポート。
○地域のイベント・スポット情報も提供
し、外出のきっかけ作りや街の賑わい創出に貢献。

SNSやMaaSの活用

具体施策Ⅲ−２−②
マリンレジャー拠点の充実
ヨットや釣り等のマリンレジャーの需要の増加に応えるため、「マリンレジャー
拠点の充実」を図ります。
 新門司マリーナにおいて、民間活力を活用し、収容船舶の増加や大型化への対応を図るとともに、若松地区で係留機能を確保します。
 日明・海峡釣り公園等の釣り施設の活用に加え、釣りを通じた地域振興活動の充実や活性化に取り組みます。
 マリンレジャーの事故防止対策について、関係機関と連携して取り組みます。

出典：北九州釣りいこか倶楽部 HP

図 5-29

マリンレジャー拠点と釣りを通じた地域振興

71

５．北九州港の長期構想

取組方針Ⅳ−１ 港湾の防災・減災機能の強化
具体施策Ⅳ−１−①
災害に強い
基幹的海上交通ネットワークの拡充
災害時に、企業のサプライチェーンと緊急物資輸送機能を維持するため、「災害に強い基幹的海上交通ネットワークの拡充」を図ります。
 国内物流拠点である新門司フェリーターミナルや、国際物流拠点である太刀浦・
ひびきコンテナターミナルにおいて、耐震強化岸壁の整備を行います。
 緊急物資輸送の拠点のうち耐震強化岸壁が未整備である西海岸地区と黒崎地区において、耐震強化岸壁の整備を行います。
 耐震強化岸壁と背後の緊急輸送道路網とを結ぶ臨港道路の整備を行います。
 港湾の利用可否の判断や施設復旧を迅速に行うため、被災状況の把握にリモートセンシング技術等を導入します。

西海岸地区【整備中】緊急物資輸送

響灘西地区＜国際物流機能の維持＞

太刀浦地区＜国際物流機能の維持＞

砂津地区【既設】緊急物資輸送

新門司南地区【既設】幹線貨物輸送

黒崎地区＜緊急物資輸送の確保＞
新門司地区＜国内物流機能の維持＞

耐震強化岸壁【既設・整備中】
耐震強化岸壁【将来】（緊急物資輸送）
耐震強化岸壁【将来】（幹線貨物輸送）

新門司南地区
耐震強化岸壁

緊急輸送道路【既設】（1 次一般道）図 5-30耐震強化岸壁の整備

出典：国土交通省「リモートセンシング技術による被災
状況把握高度化検討委員会資料」より作成

図 5-31

被災状況把握の高度化

72

５．北九州港の長期構想

具体施策Ⅳ−１−②
激甚化する自然災害や感染症等に備えた防災機能等の向上
台風の強大化や海面水位の上昇等により頻発化・激甚化する高潮・高波等の災害やパンデミック、テロ等から市民の生命・財産や社会経済活動を守るため、ハード・ソフトが一体となった「激甚化する自然災害や感染症等に備えた防災機能等の向上」を図ります。
 将来の台風の強大化や激甚化する高潮・高波等を考慮して、港湾施設や海岸保全
施設の整備を行います。
 災害時に被害を最小限に抑えるため、ハザードマップの活用等による防災意識の向上や安全な場所への迅速な避難の確保、旅行者等の情報収集が困難な避難者に対しては、防災スピーカーや多言語による情報提供、防災アプリ等の活用による情報伝達体制の強化、コンテナの流出対策等の減災対策を行います。
 激甚化する自然災害、感染症や特定外来生物等の水際対策等、港湾を取り巻く状
況の変化に対応するため、港湾 BCP の高度化を継続的に行うとともに、緊急時の事前準備と即応体制の構築や訓練等により、港湾関係者の対応力を強化します。

北九州港における対策事例

護岸の嵩上げ

図 5-32

防災ｽﾋﾟｰｶｰの設置

ハード・ソフトが一体となった防災機能等の向上

73

SOLAS ﾌｪﾝｽの設置

５．北九州港の長期構想

具体施策Ⅳ−１−③
不許可係留船の計画的な収容
高潮等の災害時に不許可係留船の流出による航路・泊地の閉塞等を防ぎ、水域の安全性の確保等を図るため、「不許可係留船の計画的な収容」を行います。
 日明地区や若松地区において、不許可係留船の状況を考慮し、小型船係留施設を
適正な場所に配置・整備します。
 収容能力の向上に合わせ、放置禁止区域の指定等、不法係留船の対策についても
取り組みます。

【是正指導による自主撤去】
図 5-33【船だまりへの収容】【所有者不明船の撤去】
不許可係留船の適正収容のイメージ

具体施策Ⅳ−１−④
臨海部広域支援拠点の形成
南海トラフ地震等の大規模災害発生時に被災地域の復旧・復興を支援するため、太平洋側と日本海側の両方の海域と繋がる北九州港の地理的優位性や大規模災害が少ない特性を活かし、「臨海部広域支援拠点の形成」を図ります。
 自衛隊や海上保安庁等の緊急物資輸送船による被災地への緊急物資や建設機材等の輸送を支援します。
 北九州港のフェリー・コンテナ等の物流インフラを最大限活用し、被災地の物流機能を代替します。

緊急物資輸送用耐震強化岸壁（臨海部防災拠点イメージ）

代替輸送ルート
緊急物資輸送図 5-34海上保安庁

自衛隊

砂津地区での物資輸送訓練状況（平成 30 年 1 月）
災害時の対応イメージ74

５．北九州港の長期構想

取組方針Ⅳ−２ 適正な港湾管理の推進
具体施策Ⅳ−２−①
港湾施設の戦略的なアセットマネジメントの推進
将来にわたって北九州港の港湾機能を維持するため、インフラの老朽化や地球温暖化による海面上昇等の気候変動、車両の大型化等の社会状況の変化を踏まえ、「港
湾施設の戦略的なアセットマネジメントの推進」を図ります。
 Cyber Port によりデジタル情報を活用して予防保全型の維持管理へ転換し、港湾施設の利用状況を見極めながら戦略的な施設の更新、再編、集約、廃止、利用転換を図ります。また、利用転換や集約等により発生した跡地を新たな港湾利用につなげます。
 航路・泊地については、安全で円滑な航行環境を確保するため、計画的な維持浚渫を実施します。

公共上屋を交流施設へ利用転換（旧大連航路上屋）

出典：国土交通省「港湾施設の戦略的な持管維理の推進について」

図 5-35

予防保全型維持管理への転換

図 5-36

港湾施設を利用転換した事例

新しい
港湾利用へ

図 5-37

港湾施設の利用転換・集約のイメージ

75

５．北九州港の長期構想

5.3 ゾーニング図76

５．北九州港の長期構想

5.4 ゾーニング図（施策箇所図）＜新門司北、新門司南、新門司沖地区＞

77

５．北九州港の長期構想＜太刀浦、田野浦地区＞

78

５．北九州港の長期構想＜門司港レトロ、西海岸地区＞

79

５．北九州港の長期構想＜砂津、許斐、日明、戸畑地区＞

80

５．北九州港の長期構想＜八幡、黒崎、二島、若松、北湊地区＞

81

５．北九州港の長期構想＜響灘東、響灘西地区＞

82

５．北九州港の長期構想

5.5 具体施策のスケジュール【物流・産業】
Ⅰ

物流を強靭化し、産業をリードするみなと
目標時期

具体施策

施策内容

短期・中期：概ね15年内
長期：概ね15年後以降

短期・中期

地区

長期

Ⅰ−１ コンテナ輸送機能の強化
Ⅰ−１−①

アジア航路・国際
フィーダー航路の拡充

Ⅰ−１−②

デジタル技術を活用した高規格なコンテナターミナルの
形成

Ⅰ−１−③

付加価値を生む
高規格な物流施設の拡充

福岡県内・東九州・本州方面の集貨

太刀浦、響灘西

日本海側港湾間を結ぶ航路による広域集貨

響灘西Cyber Port、CONPAS等の導入・連携

太刀浦、響灘西コンテナ蔵置場所最適化を図るAIシステム、
遠隔操作RTG等の導入

太刀浦、響灘西

太刀浦CTの再編

太刀浦

老朽化した倉庫群の再編

太刀浦

CT背後等への流通加工・組立加工機能を有す
る物流施設の立地促進

新門司沖、太刀浦、
響灘西

高速道路IC周辺へ先進的物流施設の立地促進

小倉東IC付近、
八幡IC付近自動離着岸装置、ﾀｰﾐﾅﾙ内横持ち自動運転の導入

新門司、田野浦、砂津、
響灘西

フェリー荷捌き地の拡張

新門司

フェリー・ROROターミナルの整備

新門司、響灘西自動車の輸出機能の強化

新門司、響灘西シー＆エアの促進

新門司沖

シー＆レールの促進

新門司、響灘西

バルク岸壁の整備

響灘東ほか

Ⅰ−２ 複合一貫輸送機能の強化
Ⅰ−２−①

次世代高規格フェリー・
ＲＯＲＯターミナルの
形成

Ⅰ−２−②

国際自動車輸送拠点の
形成

Ⅰ−２−③

シー＆エア、
シー＆レールの促進

Ⅰ−３ 在来貨物輸送機能の強化
Ⅰ−３−①

国際バルク貨物ターミナルの拡充

Ⅰ−４ 臨海部交通ネットワークの強化
Ⅰ−４− ①

アクセス道路の充実

道路機能の強化、広域ネットワークの強化

Ⅰ−５ 先端成長産業や物流産業等の集積
Ⅰ−５− ①

産業用地の確保と企業の立地促進

産業用地の確保
先端成長産業等の誘致

83

５．北九州港の長期構想【環境・エネルギー】
Ⅱ

環境と経済の好循環をもたらすみなと
目標時期

具体施策

施策内容

短期・中期：概ね15年内
長期：概ね15年後以降

短期・中期
Ⅱ−１

地区

長期

港湾を活用したカーボンニュートラルの実現

Ⅱ−１−①

洋上ウインドファームの集積と風力発電関連産業の総合拠点の形成

洋上ウインドファームの集積
風力発電関連産業の総合拠点の形成

響灘

Ⅱ−１−②

水素・燃料アンモニア等
リキッドバルク拠点の形成

水素・燃料アンモニア等の輸入等の環境整備

響灘ほか

Ⅱ−１−③

カーボンフリーターミナルの形成

Ⅱ−１−④

モーダルシフトを促進するフェリー・RORO拠点
機能の強化

Ⅱ−１−⑤

Ⅱ−２

ブルーカーボン生態系の保全・再生・創造響灘

再生可能エネルギーを利用した水素等の製造
カーボンフリーな代替燃料のバンカリング拠点の形成
公共ターミナルにおける水素等の利活用（再掲）自動離着岸装置、ターミナル内横持ち
自動運転の導入

新門司、田野浦、響灘西（再掲）フェリー荷捌き地の拡張

新門司（再掲）フェリー・ROROターミナルの整備

新門司、響灘西

藻場の造成
ブルーカーボン・オフセット制度の活用

港湾を活用した循環型社会の実現

Ⅱ−２−①

Ⅱ−２−②

新たな循環資源のリサイクル・リユース
拠点の形成
海面処分場の計画的な配置・整備

次世代循環資源の広域利用の促進

響灘東

海面処分場の整備

新門司、太刀浦、響灘東【人流・賑わい】
Ⅲ

国内外の人々が訪れ、暮らし、賑わうみなと
目標時期

具体施策

施策内容

短・中期：概ね15年後まで
長期：概ね15年後以降

短期・中期

地区

長期

Ⅲ−１ 観光振興の推進
Ⅲ−１−①

みなとの価値を活かした観光拠点の魅力の向上

民間活力を導入した公共上屋等の活用

門司港レトロ、砂津、八幡、若松

グリーンスローモビリティー等の導入
デジタル技術の活用
Ⅲ−１−②

Ⅲ−１−③

観光拠点
ネットワークの形成

周遊クルーズ等の促進

クルーズを安心して楽しめる受入環境の整備

遊休地や上屋等の活用と連携した受入機能の強化

門司港レトロ、砂津

フライ＆クルーズの実施

新門司沖

既存貨物ターミナルを活用した受入れ

響灘

観光拠点間の周遊性の向上

寄港地から観光目的地までの第2次交通ｱｸｾｽにおけるMaaSの活用や旅行商品の企画

Ⅲ−２ 海辺の賑わいの創出
Ⅲ−２−①

市民に親しまれる水辺空間の魅力の向上

サイクリングや散策等が楽しめる水辺空間の活用
デジタル技術の活用による水辺空間の付加価値向上
SNSやMaaS等の活用による魅力発信、利便性向上

Ⅲ−２−②

マリンレジャー拠点の充実

マリーナ等の機能強化

新門司北、若松

釣り施設の活用、釣りを通じた地域振興活動
マリンレジャーの事故防止対策84

５．北九州港の長期構想【安全・安心】
Ⅳ

産業活動が継続し、安全・安心を感じられる強靭なみなと
目標時期
具体施策

短期・中期：概ね15年内
長期：概ね15年後以降

施策内容

短期・中期

地区

長期

Ⅳ−１ 港湾の防災・減災機能の強化
Ⅳ−１−①

災害に強い基幹的海上
交通ネットワークの拡充

耐震強化岸壁の整備

新門司、太刀浦、西海岸、黒崎、響灘西臨港道路の整備

新門司、太刀浦、黒崎、
響灘西

被災状況を把握するリモートセンシング技術の
導入
Ⅳ−１−②

激甚化する自然災害や感染症等に備えた防災機能等の向上

将来の台風の強大化や激甚化する高潮・高波等を考慮した施設の整備
ハザードマップの活用等のソフト対策の実施
港湾関係者の災害対応力の強化

Ⅳ−１−③

Ⅳ−１−④

不許可係留船の計画的な収容小型船係留施設の整備

臨海部広域支援拠点の形成

被災地への緊急物資等の支援

日明、若松

放置禁止区域の指定

被災地の物流機能の代替

Ⅳ−２ 適正な港湾管理の推進
Ⅳ−２−①

港湾施設の戦略的なアセットマネジメントの推進

戦略的な施設の更新、再編・集約、廃止、利用転換
計画的な維持浚渫の実施

85

５．北九州港の長期構想

5.6 実現に向けて北九州港長期構想を実現するため、以下に示すような取り組みや体制づくり等を継続的に進めていきます。
①北九州港港湾計画への反映と官民の連携した取り組み
早期に取り組むべき施策については、北九州港港湾計画への反映を行う等、その実現に向け、港湾関係者や関係行政機関等と連携して取り組みを進めます。
②港に対する市民理解の促進
広く市民の方に北九州港の多様な役割や市民生活との関わり合いを理解していただくため、SNS やイベント等を活用した情報発信を行います。
③人材の確保や育成
港湾に関する仕事に従事する人材の確保や育成を促進するため、DX の推進等により働きやすい「みなとづくり」に取り組みます。
④情勢の変化への柔軟な対応施策を進める途中で、社会経済情勢等が変化する可能性もあることから、情勢の変化を見落とさぬよう、継続的に PDCA サイクルを実行します。
■官民の連携した取り組み事例《利用しやすい港づくり懇話会》
・設 立：平成 13 年 12 月
・構 成：官民 31 団体(オブザーバー含む)
・取組：北九州港の振興のため、港湾関係者が一体となり、北九州港の振興策について検討。
策定した振興策について官民一体となって取り組み、取組状況についてフォローアップを実施。

図 5-38 懇話会の様子■具体施策を円滑に進めるための取り組み事例《港に対する市民理解の促進》
・工事見学会やイベントでの船舶の公開等を通じた PR 活動を行う。
・市民の方が気軽に港湾に触れる機会を増やすため、市民に親しまれる水辺空間を創出する。

図 5-39船舶の一般公開《人材の確保や育成》・産学官が連携して、高校生等に港湾に関わる仕事内容を紹介する
機会を設ける等、若年層が港湾に興味を持つ取り組みを行う。
・DX の推進による業務の効率化や女性労働者の働きやすい環境整備等の働き方改革を、関係者と連携して進める。
図 5-4086

高校生等への海や港の
仕事の紹介

附属資料

附属資料
＜委員名簿（令和４年１２月時点）＞
（敬称略）
氏
委員長

名

所

須野原

豊

上田

直子

内田 晃

有識者

利用者

行政機関

オブザーバー

属（一社）ウォーターフロント協会会長

北九州市立大学

名誉教授

北九州市立大学教授

地域創生学群長・地域共生教育センター長

小野

憲司

京都大学

客員教授

木場

弘子

フリーキャスター・千葉大学

髙木直人（公財）九州経済調査協会

林灯九州大学 エネルギー研究教育機構
工学府先進水素システム研究室 教授

福島規子

九州国際大学山城賢

九州大学大学院 工学研究院
附属アジア防災研究センター

山根

小雪

日経BP

石川

裕之

三菱ケミカル㈱

小笠原

朗

岸本

幹生

日本製鉄㈱

城水

悦子

門司港まちなみづくり協議会

鶴丸

俊輔（一社）日本船主協会

野畑昭彦

九州地方港運協会

羽田野

隆士 北九州商工会議所

客員教授
理事長

現代ビジネス学部

地域経済学科

教授

日経エネルギーNext編集長
福岡事業所

関門地区旅客船協会

企画管理部長会長

九州製鉄所

工程業務部長事務局長

九州地区船主会

会長
専務理事

奥田

健

国土交通省 九州地方整備局

玉越

哲治

第七管区海上保安本部

門司海上保安部長

安里匡

第七管区海上保安本部

若松海上保安部長

山本

貴弘

国土交通省

港湾局

87

議長

計画課

港湾空港部長

港湾計画審査官

教授

附属資料

＜用語集＞
用語

定義

アセットマネジメント

社会基盤構造物の点検・対策について、その資産の評価や管理という概念を導入し、設計、施工、維持管理の投資に対する構造物の性能および機能という効果、すなわち投資対効果を総合的に判断して、構造物の点検・対策の最適化に対処するもの。

インテグレーター

国際貨物輸送において、自社で貨物専用機を保有し、集荷から配達まで、国際複合一貫輸送を行う物流事業者のこと。

上屋

船舶から荷揚げ、もしくは積込む貨物の荷さばきや一時保管を行
うための施設で、通常、エプロン（岸壁、桟橋及び物揚場の上面）の直背後に配置される。

エプロン

岸壁の陸側にあって、背後の上屋や野積場までのスペースのこと。

沖待ち

船舶が船混みその他の理由で入港できず港外に停泊し入港の機会を待っている状態。

開発保全航路

船舶航行量が多く、船舶交通の要衝である区域等において、船舶の大型化や高速化に対応して、海上交通の安全性、効率性を向上させるため開発及び保全のための工事を必要とする航路のこと。
港湾法第 2 条第 8 項に規定されており、その航路の区域は政令で定められている。現在、全国では 15 航路が指定され、関門航路
はそのうちの一つ。

海面処分場

水面を有するところに設置された廃棄物最終処分場のこと。浚渫
土砂や廃棄物を埋立により処分する。

カスケード現象

大型船の投入によって、既存の中小型船が玉突きのように他の航路に転配されることで、滝（カスケード）のように段々と大型化が進展していく現象を指す。近年、スケールメリットによる輸送コスト低減を図るため、基幹航路に大型の新造船が投入されることによって、基幹航路（欧州航路、北米航路）、南北航路（南米
航路、豪州航路、南アジア航路）、アジア域内航路（東南アジア
航路、中国航路、韓国航路）の順に転配されていく傾向にある。

カーボンニュートラル

温室効果ガスの排出量と吸収量を均衡させる概念。

カーボンニュートラル
ポート

国際物流の結節点・産業拠点となる港湾において、水素、燃料ア
ンモニア等の次世代エネルギーの大量・安定・安価な輸入や貯蔵等を可能とする受入環境の整備や、脱炭素化に配慮した港湾機能の高度化、集積する臨海部産業との連携等を通じて温室効果ガスの排出を全体として実質ゼロにすることを目指すものをいう。

空コンテナ

貨物が詰め込まれていないコンテナのこと。

ガントリークレーン

コンテナターミナルに設置される、船舶との間でコンテナ貨物の積み卸しを行うためのクレーン。アーム部分が長いため、大型コンテナ船の貨物の積み卸しに対応できる。

88

附属資料

用語

定義

岸壁

船舶を接岸、係留させて、貨物の積み卸し、船客の乗降等の利用に供する施設。

基幹的海上交通ネット
ワーク

災害発生時においても、基幹的な人流・物流や緊急物資輸送網を維持し、我が国の社会経済への影響を最小限に抑制するため、フェリー・RORO 船等の就航環境の整備による物流網のリダンダン
シーの確保が求められる海上交通ネットワーク。

基地港湾（海洋再生可能エネル
ギー発電設備等拠点港湾）

正式には港湾法第二条の四で規定する「海洋再生可能エネルギー
発電設備等拠点港湾」のことをいい、洋上風力発電設備の設置及び維持管理に利用される港湾のこと。

グリーンスローモビリ
ティー

時速 20km 未満で公道を走ることができる電動車を活用した小さな移動サービスで、その車両も含めた総称。

クルーザー

寝台、トイレ、台所などの居住設備のある船室（キャビン）付きのボート。

クルージング

寝台、トイレ、台所などの居住設備のある船室（キャビン）付きのボート（クルーザー）で、洋上を短期間または長期間にわたって航行する海洋性レクリエーション。

クルーズ船

船旅に必要となる宿泊施設やその他レストラン、バー、プールなどの設備を備えた客船。

ゲート

トレーラーがコンテナターミナルに出入りする際に、搬出入の受付や正しいコンテナが載せられているか、コンテナにダメージがないかなどを確認するための施設。

小型船

原則 500ＧＴ級未満の船舶を指す。
小型船の種類は、タグボート、通船、給油船、給水船、作業船、漁船、遊漁船、官公庁船等がある。

護岸

波浪による浸食や水圧による崩壊を防止するための施設。

国際拠点港湾

重要港湾のうち国際海上輸送網の拠点として特に重要として政令により定められていた港湾。全国で 18 港が指定。

国際フィーダー航路

国内の主要港で基幹航路に接続する支線的航路のうち、国際コン
テナ戦略港湾(阪神港・京浜港)と国内各港と結び外貿コンテナの2 次輸送を担う航路のこと。

コンテナ

貨物、特に雑貨輸送の合理化のために開発された一定の容積をもつ輸送容器。アルミ製が主流。サイズは通常、海上輸送では 20、40 フィートが主流で、JR 貨物では 12 フィートが主流。

コンテナターミナル

コンテナ輸送方式における海上輸送と陸上輸送の接点となる港湾施設。船へのコンテナの積み卸しや、コンテナの保管・輸送、これに要する各種荷役機械の管理等をつかさどる一連の施設を有するエリア。荷役機器は RTG、ストラドルキャリアなどが使わ
れる。

89

附属資料

用語

定義

載荷重量トン数（DWT）

船舶が積載できる貨物の重量を示すトン数。貨物船の大きさを示すのに用いられる。

在来貨物

コンテナ貨物等の新しい荷役方式に対し、本船がクレーンを装備している貨物船で荷役を行う貨物。

サプライチェーンマネ
ジメント

生産から消費までの情報と物の流れを効率化し、消費者ニーズを反映した商品をスピーディーに適正な価格で提供するための仕組み。

桟橋

杭をある間隔で打ち込み、杭頭部を床状に構築した係留施設。

シー＆エア

海上輸送と航空輸送とを組み合わせた輸送サービスで、海上輸送の低運賃と航空輸送の高速性というメリットを組み合わせた形の輸送サービス。一般道での輸送が困難な特殊大型貨物の輸送手段としてもニーズがある。

シー＆レール

鉄道輸送と海上輸送を接続した輸送形態。車の輸送に比べ、一度に大量の貨物を輸送できるため、コスト面で有利であり、ドライ
バー不足の改善や CO2 発生の軽減に寄与する。

シャーシプールシャーシ（自動車の車台）を保管する場所。

浚渫土砂

船が安全に航行・停泊できるように海底を掘削して発生した土
砂。

循環型社会

廃棄物等の発生抑制、循環資源の循環的な利用及び適正な処分が確保されることによって、天然資源の消費を抑制し、環境への負荷ができる限り低減される社会。

ストックマネジメント

施設の供用期間内における補修・更新等の維持管理を含めた総費用の最適化を図る管理手法のこと。

ストラドルキャリア

コンテナヤード内でコンテナを多段に積み重ねたり、シャーシへの積卸しを行う移動式荷役機械。

倉庫

貨物を保管する施設。普通倉庫、野積倉庫、貯蔵槽倉庫、危険品
倉庫、冷蔵倉庫などの種類がある。

総トン数（GT）

船舶の大きさを、その船舶の容積で表す場合に用いる。旅客船や貨客船の大きさを示すのに用いられる。

耐震強化岸壁

大規模な地震が発生した場合に、被災直後の緊急物資及び避難者の海上輸送を確保するために、通常よりも耐震性を強化して建設される岸壁。

耐震強化岸壁（幹線物資輸送）

大規模な地震による災害が発生した際に、経済活動を支える上で必要な物流機能の維持に資する耐震強化岸壁。

耐震強化岸壁
（緊急物資輸送）

大規模な地震による災害が発生した際に、物資の緊急輸送、住民の緊急避難等に資する耐震強化岸壁。

高潮

台風等、気象の影響により、海面が異常に上昇する現象。

90

附属資料

用語

定義

国際中枢港湾

欧米等とを結ぶ国際幹線航路に就航する大型コンテナ船が寄港可能な大水深で高規格なコンテナターミナルを有する港湾であり、旧運輸省（現国土交通省）が 1995 年に策定した長期港湾政策「大交流時代を支える港湾」で明記された通称。東京湾、伊勢湾、大阪湾及び北部九州の４地域が該当する。

定期コンテナ航路

週毎など一定の期間毎に、コンテナ船の運航が行われる航路。

ダイレクト

内航フィーダーや海外でのトランシップを行わず、日本国内から直接対象地域に輸送を行うこと。
※トランシップ：積替港から積卸港まで、同一の船舶で運送されずに、途中港で積み替えされること。

デジタルツインインターネットに接続した機器などを活用して現実空間の情報を取得し、サイバー空間内に現実空間の環境を再現すること。

デジタルトランスフォ
ーメーション（DX）

進化したデジタル技術を浸透させることで人々の生活をよりよいものへと変革することを指す。

デマンド型

電話予約など利用者のニーズに応じて柔軟な運行を行う公共交通の一形態。

トンキロ

貨物輸送量を表す単位。例えば、1t の貨物を 1km 運んだ場合は「1トンキロ」と表す。

日本海側拠点港

対岸諸国の経済発展を我が国の成長に取り入れつつ、日本海側港
湾の国際競争力を強化することを目的に日本海側の拠点の港として、国土交通省が指定した港。

バイオマス発電所

動植物などから生まれた生物資源を直接燃焼したり、ガス化するなどして発電を行っている発電所。

パーソナルモビリティ

自動車よりコンパクトで小回りが利き、環境性能に優れ、地域の手軽な移動の足となる 1 人〜2 人乗り程度の車両。

抜港

予定されていた寄港をとりやめること。

バルク貨物

穀物、鉄鉱石、石炭、油類、木材などのように、包装されずにそのまま船積みされる貨物。

バンプール

空コンテナ置き場。

フィーダー

支線サービス。基幹航路に就航する本船の寄港地と本船の寄港しない最寄りの港の間の輸送のこと。

フライ＆クルーズ

主に海外でのクルーズ船による旅行のために、現地までの移動（往復又は片道）に航空機を利用する旅行形態をいう。

ブルーカーボン・オフ
セット制度

CO2 排出量削減の手法の一つとして、クレジット申請者の CO2 吸
収・固定の効果をオフセット実施者(企業など)が買い取り、オフ
セット実施者(企業など)が排出する CO2 と相殺するもの。

91

附属資料

用語

定義

ブルーカーボン生態系

ブルーカーボン（海洋で生息する生物によって吸収・固定される炭素）を隔離・貯留する海洋生態系（藻場、湿地・干潟、マングローブ林等）。

マリンレジャー

海水浴、釣り、潮干狩り、サーフィン、ボードセーリング、スキューバダイビング等の海浜における余暇活動並びにプレジャー
ボート（モーターボート、ヨット、カヌー、水上オートバイ等）
及び遊漁船による遊走等のこと。

みなとオアシス「みなと」を核としたまちづくりを促進するため、住民参加による地域振興の取組が継続的に行われる施設を「みなとオアシス」
として国土交通省港湾局長が登録するもの。

モーダルシフトトラックによる貨物輸送を船または鉄道などの大量輸送機関に切り替えること。ドライバー不足や交通渋滞、大気汚染を解消するため、特に大量一括輸送が可能となる幹線輸送部分を内航海運
や鉄道貨物による輸送に転換すること。

物揚場

船を停泊させ貨物や旅客の積み卸しをするための施設。水深-４.
５ｍより浅い施設。

ヤード

コンテナやバルク貨物を蔵置する場所のこと。

洋上ウインドファーム

海岸線から離れた沖合いに設置した複数の風力発電装置からなる風力発電所。

洋上風力発電風力発電のうち、洋上に設置されるもの。海底に直接基礎を設置する着床式と、浮体を基礎として係留などで固定する浮体式に分
類される。

予防保全

施設・設備の機能不全や著しい劣化・変状の発生を未然に防止するために、規定の間隔又は基準に従って点検等を実施し、施設・設備の機能不全又は機能劣化の確率を低減するために行う保全のこと。

リキッドバルク

バルクのうち石油類、化学薬品など液体バラ積み貨物のこと。

リサイクルポート広域的な循環資源の需給分布に対応し静脈物流ネットワークの拠点として、国土交通省港湾局が指定した港湾のこと。リサイク
ル処理施設の集中立地、残さ処分のための廃棄物最終処分場、ストックヤード等の整備が一体的に展開され、循環資源の収集、輸送、処理の総合的な静脈物流拠点を形成する。

リモートセンシング「物を触らずに調べる」技術。

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附属資料

用語

定義

リダンダンシー「冗長性」、「余剰」を意味する英語であり、自然災害等による障害発生時に、一部の区間の途絶や一部施設の破壊が全体の機能不全につながらないように、予め交通ネットワークやライフライ
ン施設の多重化や、予備の手段が用意されている等のバックアッ
プ機能を指す。

レアメタル

地殻中の存在量が比較的少なかったり、採掘と精錬のコストが高いなどの理由で流通・使用量が少ない非鉄金属。

CONPAS（新・港湾情報
システム）「CONPAS（Container Fast Pass）」の略で、国土交通省において、情報通信技術の活用によりゲート処理及びヤード内荷役作業を効率化することを目的として開発した新・港湾情報システムのこと。

Cyber Port

港湾に係る貿易手続、管理行政、インフラ情報の全てを電子化し、有機的にデータ連携させること。
港湾物流分野では、紙・電話・メール等で行われている民間事業者間の港湾物流手続きを電子化することで業務を効率化し、港湾
物流全体の生産性向上を図ることを目的としている。

LNG

天然ガスを約-162℃まで冷却して液体にしたもの。

LNG バンカリング

船舶燃料として LNG（液化天然ガス）を供給すること。

MaaS

Mobility as a Service の略で、地域住民や旅行者一人一人のト
リップ単位での移動ニーズに対応して、複数の公共交通やそれ以外の移動サービスを最適に組み合わせて検索・予約・決済等を一括で行うサービスのこと。

O＆M

operation and maintenance の略で、運転及び保守のことを意味する。

RORO 船Roll on Roll off 船の略。貨物をトラックやフォークリフトで積
み卸す（水平荷役方式）ために、船尾や船側にゲートを有する船
舶。

RTG

コンテナターミナルにおける荷役機械の一つ。Rubber Tired
Gantry crane の略であり、コンテナヤード内のコンテナを運搬するときに使われるタイヤ式門型クレーンのこと。

SDGs

2001 年に策定されたミレニアム開発目標（MDGs）別ウィンドウで開くの後継として，2015 年 9 月の国連サミットで加盟国の全会一致で採択された「持続可能な開発のための 2030 アジェンダ」に記載された，2030 年までに持続可能でよりよい世界を目指す国際
目標。

SNS

Social Networking Service の略で、登録された利用者同士が交流できる Web サイトの会員制サービスのこと。

TEU

20ft 換算のコンテナ取扱個数の単位。20ft コンテナ 1 個を 1TEUとして計算する。（40ft コンテナ 1 個は 2TEU と計算する。）

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