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241号目次般部橋梁、主航路部、海中道路部、Design & Construction of Irabu Bridge in Okinawa

取付部橋梁より構成される。
主 航 路 部 は 長 山 水 路（ 航 路 幅プロジェクト紹介115m）との交差があり、大型船の通沖縄 伊良部大橋の設計と施工2航が行えるように長支間の構造形式〜 32 径間連続 PC 箱桁橋〜が計画されている。構造形式は、現在、当初のアーチ形式から見直しがされているところである。

岡田俊彦

一般橋梁部はプレキャストセグメ

OKADA Toshihikoントによる PC 箱桁形式を採用し、宮古島側が支間 70m の 32 径間連続、

株式会社日本構造橋梁研究所
設計部

伊良部島側が支間 70m の 14 径間連続の構造形式である。32 径間の連

1 ――はじめにを行ってきている。

活への影響、収穫農水産物の出荷

続化は PC 箱桁形式では国内最長となる（図 1、2）。

沖縄県は全国で唯一の離島県で

昭和 49 年、伊良部村から当時のの滞りによる経済的損失、救急患者あり、本島・宮古島・石垣島等 49 の沖縄開発庁への架橋要請を皮切りの搬送の遅れなどのいわゆる 離島■図 3 −部材諸元および使用材料

ひら ら有人島がある。これまで、沖縄振興に、平成 13 年までに平 良 市〜下地計画の中での国土交通省所管補助

島空港までの約 14.5km の県道平良本橋の建設により、これらの問題橋梁部の大半を占める PC 箱桁部

主桁断面の設計では、2.2m の張域であり、鉄筋や主ケーブルへの防を解決し、さらに産業基盤の確立、であるが、その内、宮古島側の 32 径出床版に対し FEM 解析による検討

錆対策が重要となる。本橋では、道部大橋は、その路線の一部として計観光資源の開発、教育・医療・福祉

間連続 PC 箱桁部の設計について紹を行い、RC 構造を採用した。これ路橋示方書の規定に則り、主桁コン画された橋梁である。の向上など島の活性化や振興を図介する。

により、横締め鋼材が不要になりコクリートのかぶりを 70mm 確保するることが期待されている。

（1）構造寸法の決定スト縮減を図ることができた。

他、コンクリート内の鉄筋にエポキシい事業としては、13 橋の離島架橋整備

3 ―― PC 箱桁部の構造検討

苦 が問題となっている。

ら下地島空港線が計画された。伊 良ぶ

現在、宮古島から伊良部島間の交通手段は、フェリー（13 便/日）と高速船（24 便/日）のみである。これらは、台風時や冬期波浪時に欠航する

2 ――橋梁概要
伊良部大橋は、沖縄県宮古島市
く がい■図 1 −橋梁位置図

図 3 に主桁および橋脚の形状と使橋脚の高さは、P1 橋脚の 5.0m か被覆鉄筋を使用し、外ケーブルはエ用材料を示す。主桁は支間と桁高ら P32 橋脚の 28.5mと高低差が大き

ポキシ被覆鋼材をシースに通してグの関係を経済比較し、等断面とした。

い。本橋では、支承構造に免震支ラウトすることとした。また、橋面工

いけ ま ぞえことが多々ある。そのため、生活物の平良字久 貝と伊良部字池 間 添 地

また、現場製作によるプレキャストセ

承を採用し、橋脚に作用する地震時の施工まで海上の外気に曝される資の輸送や通勤・通学などの日常生先を結ぶ約 4.4km の路線であり、一グメント工法を用い、橋梁全体で約の主桁慣性力を分散させることで、地覆鉄筋にはステンレスを用いるな1,000 個のセグメントを使用する。等スレンダーな橋脚形状とすることがど、徹底した塩害対策を行った（写断面を採用することで型枠パターン可能となった。

真1、2）
。

が最小限で済み、セグメントの製作（2）塩害への対策（3）多径間連続化の利点・欠点が容易になるという利点もある。

■図 2 −伊良部大橋全体計画図Engineering Consultant
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沖縄県は塩害の影響が激しい地

宮古島側 PC 箱桁部は 32 径間連続

■写真 1、2 −エポキシ被覆鉄筋の使用

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■図 4 −ポストスライド要領図

橋に免震支承を併用した構造であ

最終的に 420mmもの水平ひずみが4 ――施工計画

る。多径間連続構造のメリットとして生じることが分かった。

（1）セグメント製作

は次のようなものが挙げられる。

（4）ポストスライド工の計画

セグメントは、宮古島側に設けた製a）下部構造に与える地震力の軽減

図 4 に模式図を示す。通常、ポス作ヤードにおいて、ショートラインマb）伸縮装置の減少による費用縮減

トスライドは橋脚側のベースプレートッチキャスト方式で製作される。こc）走行時の快適性向上と交通振動、をスライドさせるが、本橋梁の調整の方式は、直前に製作されたセグメ

騒音の低減

量では、ベースプレート寸法が大きントを端型枠として利用しながら、順よって、維持管理費の低減を図る

くなり、橋脚幅を厚くしなければな次打設する方法であり、一方の端型らなかった。

枠の設置が不要となる（図5、写真3）。

ことが出来る。

■写真 3 −セグメント製作台■写真 4 −セグメント置き場

その反面、連続径間数が増えるにこの問題に対処するため、①ひず製作されたセグメントは、クレーンでしたがって、温度変化による水平ひみ量が大きい橋脚は複数回に分け隣接するストックヤードに仮置きされず みと軸 力 の 増 加 、および クリーてポストスライド工を実施、②主桁側る（写真 4）。

プ・乾燥収縮による桁の伸縮量の増のソールプレート下面と上沓上面を（2）セグメント架設大が問題となる 1）。

スライド面としてポストスライド調整

仮置きされたセグメントは、特殊ト行し、架設地点まで運搬される。架伊良部大橋の架設は、宮古島側工を行う方法を採用した。上沓側

レーラーにて架設地点まで運搬され設桁には 2 基のトローリー（セグメンから順次行なわれる。よって、各径で行う方法は過去に試験施工を行る。セグメントの架設は、宮古島側ト吊り機）が装備されており、トレー間の施工ステップ毎に、セグメント架っており、機能的な問題がないこと（A1 橋台側）
より図 6 に示すような、1ラーからセグメントを吊り上げ、張出

現在、伊良部大橋は 2012 年度のる。住民の利便性の向上は勿論の設時材令、温度変化、クリープ・乾を確認している。また、この方法を機の架設桁を用いてバランスドカンし位置まで移動して据え付け・接合完成に向けて工事が進められていこと、海の上を這うようなシルエット燥収縮を考慮した、各支承の水平採用したことによるポストスライド工

チレバー架設工法にて行う。架設を行う。張出しが完了すると、トローる。ヤードにて着々とセグメントの製は、観光スポットとしても多くの人がひずみ量を算出し、後述するポスト費の増加はなく、橋脚幅も大きくす

桁は張出し橋脚を中心に隣り合う橋リーにベントを取り付け、次橋脚へ作が行われているが、同時に海上訪れるに違いない。

スライド工の計画を行い対処している必要がないため、最終的にコスト脚に、3 本の脚を固定して安定させと架設桁を送り出す。

では橋脚の施工が行われている（写る。計算結果より、P15 橋脚付近を縮減につながった。

る。セグメントを積載したトレーラー

また、柱頭部は下部工施工の桟真 5、6）。そして間もなくP1 橋脚かは既に架設が完了した主桁上を走橋・桟台を利用し、ブラケット支保らの張出し施工が開始される予定

不動点とし、A1 橋台の桁端部では■図 6 −張り出し架設要領■写真 5、6 −架橋地点の工事状況（7月時点）■図 5 −セグメント製作要領図

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工による場所打ち施工とした。

である。
伊良部大橋のコンセプトは、「青海5 ――おわりに原と夕陽に映えるいらぶの道」であ＜参考資料＞
1）大住、運上：超多径間連続免震橋の地震時応答特性と耐震設計法、土木技術資料、40-2, 1998
2）社団法人プレストレストコンクリート技術協会：外ケーブル構造・プレキャストセグメント工法設計施工
規準、2005.07■写真 7 −沖縄で取れる海草、海ぶどうを使った「海ぶどう丼とソーキそば」

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