今月の読み物「見たり、聞いたり、探ったり」No.287
通算 No.438
青木行雄

羽田空港、航空機衝突炎上事故を探る。
「日本航空機と海上保安庁の航空機」（2024年（令和 6 年）1 月 2 日午後 5 時47分27秒）
3 年あまりの長いトンネル（コロナ禍による）がやっと明るさが見えて来た新年（2024年）の 1 月 1 日、今年は良い年になります様にと、北陸の家族もそろった 1 日午後 4 時10分、石川県能登地方をおそった
震度 7 の地震、日を重ねるごとに、火災と津波などで被害が大きくふくらんでいく。
そして 2 日午後 5 時50分羽田空港 C 滑走路で発生した航空機衝突炎上事故、新年早々に発生した大事
故 2 件。なんとも言いようのない新年の始まりであった。
なぜ、この航空機衝突事故はおきたのか、今回はこの航空災難について探って見る。
東京都羽田空港の C 滑走路上で航空機同士が衝突し死傷者が出るという、あってはならない事故が起こった。双方の機体は直後に炎に包まれ、さらに大惨事になってもおかしくない状況だった。 2 度と繰り返さぬよう、国の運輸安全委員会などは、正確かつ迅速に原因究明を進めなければならない。
着陸しようとした日本航空機（JAL）と海上保安庁の航空機（海保機）が衝突し、炎上した。海保機の乗組員 5 人が死亡し、 1 人が重傷を負った。一方、日航機の乗客・乗員379人は脱出し、負傷者は出たものの命に別状はなかったという。
空港の離着陸は、管制官の指示に従っておこなわれる。管制側と両機の間の意思疎通が、なぜうまくいかなかったのだろうか。
国土交通省は管制官と両機との交信記録を公開し、「記録を見る限り、海保機に滑走路への進入許可は出ていない」としている。一方で、海保機の機長からは「進入許可を得た上で滑走路内に進入

JAL 機、エアバス A350型機。全長67m。乗客367人。パイロット 3 人。乗務員 9 人。満席だった。計379人。

羽田空港の C 滑走路で、大事故は発生した。第 2 ターミナル上部が東急ホテル。

海上保安庁航空機、羽田航空基地所属の MA722。長さ25.68m。幅27.43m。高さ7.49m。プロペラ機。ボンバル
ディア DHC8型

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した」という報告があったことも明らかにした。
運輸安全委員会や警視庁は、関係者から状況を訊ねたり、管制官との交信記録などを分析したりして原因を特定し、その結果は速やかに社会と共有することが重要であろう。
東京の空の玄関口である羽田空港は年間約6,000万人が利用し、発着する航空機の数は 1 日平均約1200便も利用され国内で最も多いという。私は年末の31日、羽田のホテルに宿泊し、滑走路側の部屋を予約、夜は12時近くまで発着があり、初日の朝は 6 時頃から出発している。何と新年から旅行者の多いことか
はつ ひのでといつも思う、今年の新年は羽田の部屋から「初日の出」を見ることが出来た。辰年の初太陽に一年の無事を祈って手を合わせた。
そんな中、元日の午後 4 時10分には能登に震災が発生、さらに羽田事故が起きた 2 日は正月休みの U
ターン客向けに臨時便も飛んでおり、通常よりも混雑していた。
海保機は能登半島地震の救援のため、非常食や水などの物資を積んで新潟航空基地に急きょ向かうところだったという。
国交省は「管制官が安全な間隔をとって離着陸を指示しており、問題があったと考えていない」という。
だが、羽田の運航スケジュール全体に無理がなかったか、も含め、検証する必要がある。これからの問題である。
また、人的ミスが起きてもそれをカバーする仕組みをより整備する必要はないかなど、いろいろありそうだ。
今回の事故では海保機の乗員 5 人の尊い命が失われた。一方、日航機の乗客・乗員は事故後18分で全員が脱出して避難を終え、犠牲者は出なかった。機体が炎上しアナウンスも使えないなか、乗員が訓練通りメガホンなどで機外への脱出を誘導し、乗客も落ち着いて行動した結果かもしれない。しかし、後日脱出についてビデオ等で見るかぎり、乗客たちの恐怖は半端ではなく相当なものだったように思う。

JAL 機が炎上した。機体損失150億円という2024年 1 月元日、羽田空港の「初日の出」出発便が遠くに見える。手前の奥が C 滑走路

海保機が滑走中に出火し炎上した瞬間

JAL機が出火し乗客がシューターで降りる様子

乗客がシューターで降り終わった？
炎上が間近か─ 23 ─

一つの滑走路に 2 機の飛行機事故はなぜ起きたのか、一つの滑走路に 2 機が同時に入ることは絶対にあってはならないことである。
衝突が起きた経緯についての両機の主張は食い違う。
「管制からの着陸許可を認識し、復唱した後、進入・着陸操作を実施した」。日本航空（JAL）は事故か
ら 8 時間あまりたった 3 日未明、こう記した広報文を発表した。
一方の海上保安庁機の機長は、海保によると、搬送先の病院で「滑走路につながる誘導路の停止位置まで地上走行してください」と伝えていた。
これに対し、海保機は「停止位置に向かいます」と反応した。国の運輸安全委員会によると、事故が起きたのはこの交信の約 2 分後。滑走路上が現場となった。
事故をめぐっては、双方が互いの機体を十分認識していなかった可能性も浮上している。
JAL 幹部は 2 日夜の会見で調査中としながら、JAL 機が海保機を「認識できていないというふうに思っている」と説明した。海保機の機長も、事故直後に羽田航空基地に連絡した際、「滑走路上で機体が爆発した」と報告したという。
そもそも、衝突の詳しい状況は 3日時点では明らかになっていない。
国交省と海保によると、事故でJAL 機は海保機と衝突し、出火した後に、そのまま約 1 千メートル進んで止まり、その場で焼け落ちた。JAL機が着陸前後にスピードが出た状態で海保機に衝突した可能性がある。
3 日朝時点では、衝突現場付近とみられる C 滑走路上に海保機の残骸があり、その約 1 キロ先の滑走路右側にはJAL機の残骸が無残にのこされていた。
この衝突事故の影響で羽田空港で朝日新聞
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令和 6 年 1 月 4 日朝刊より

は 3 日、約100便が欠航した。U ターンラッシュと重なり、空港は搭乗機の振り替えを求める客らで大変混雑したようである。
事故が起きた C 滑走路付近ではこの日、警視庁が現場検証を実施。国内便を中心に、JAL と ANA の約100便が欠航になり、計 2 万 1 千人の乗客に影響が出たようである。
混乱は事故があった 2 日夜から続き、約 1 千百人が空港で一夜を明かした。
影響は各地に及び、新千歳空港でも空港から提供された寝袋にくるまって寝る家族連れの姿が目立ったという。新千歳空港から、炎上した JAL 機の次の便で羽田空港に向った乗客達は事故の影響で又新千歳に引き返した。
この日から、事故の影響は数日続いたようだ。
事故が起きた C 滑走路は、滑走路と誘導路をそれぞれ 1 人ずつで担当していた。事故当時、C 滑走路
では、2 〜 3 分に 1 本のペースで航空機が離着陸していたようである。羽田空港では管制官の役割を見直し、 6 日よりシステムを常時監視する人員を配置した。国交省はこのほか、再発防止のための緊急対策を取りまとめ後日公表するという。
発着 2 、 3 分おき、山手線並み
羽田空港は、混雑時には航空機が 2 、 3 分おきに発着し、世界でも有数の「忙しい空港」として知られる。年間の発着枠は約49万回で、事故当日も「容量いっぱいに使われていた」（国交省）
国交省によると、羽田空港の発着回数は1993年度は約19.6万回だった。滑走路の増設などもあり、2018年度に約45.5万回となり、 1 日あたり平均1,248回に達した。
コロナ禍の2020年度はほぼ半減したが、2022年度は約41.3万回にまで回復。 2 、 3 分おきの発着は JR山手線並みである。
国交省の担当者は「管制官 1 人あたりの取り扱い機数が増えているのは事実」という。ただ発着数は、管制官がどれくらいの航空機を安全に処理できるのか計算した上で設定をしていると説明している。
羽田空港は1931年（昭和 6 年）に滑走路 1 本で開港して以来、拡張を続けてきた。2010年（平成22年）には 4 本目となる D 滑走路の運用を開始。再国際化を進め、発着枠を年間約30.3万回から約44.7万回に増やした。東京五輪・パラリンピックを控えた2020年（令和 2 年）3 月からは発着枠をさらに約49万回にまで拡張した。 1 時間に最大80回だった発着回数は90回に増加。増えた発着枠は国際線の増便にあてた。
英航空情報会社（OAG）がまとめた就航便の座席総数に基づく2023年（令和 5 年）の「世界の忙しい空港」ランキングで、羽田空港は5,269万席で世界 3 位だったという。
衝突した海保の航空機も昼夜を問わず発進態勢を維持していた。海保によると、羽田基地は24時間365日態勢で、海難救助や監視などの業務を行うという。
衝突した機体は 1 日に発生した能登半島地震の被災地に物資を輸送するため、午後 4 時45分に羽田空港基地の格納庫を出て午後 5 時55分に新潟航空基地に
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羽田空港の管制塔は現在14 〜 15人態勢。事故を受け、国交省は滑走路を監視する画面を確認する専従の要員を 1 人配置するとしたが、増員はせず「役割の見直しで対応する」としている。国交省幹部は「発着数は多いが、現在の管制官の態勢において処理できるという前提で運用している」と話したという。
緊迫18分

脱出の裏側

事故から18分で脱出が完了した、「奇跡」だと思う。海外メディアも奇跡だとたたえたという。
改めて当時の様子を乗客に聞いた話が朝日新聞に記載されていた。簡略して記した。
※羽田衝突事故、乗客の証言から
2 日午後 4 時15分、JAL516便は北海道の新千歳空港から東京の羽田空港へ向けて出発した。乗客367人、パイロット 3 人、客室乗務員 9 人が乗り込んでいた。機内は満席だった。前方右側に座っていたⒶさんは（図 1 ）年末を札幌市の実家で過ごした。午後 5 時47分、着陸の様子をモニターのライブ映像で眺めていた。ガタンと着陸した直後に「ドン、ドン、ドン」と何かが機体にぶつかるような音が連続して響いた。機体が傾き、体が前に引っ張られる。機体が止まるのに数十秒かかったように感じた。外に目を向けると主翼のエンジン付近の部品がはがれ、赤い火が上がっていた。機内の温度が上がっていくのを感じた。
機体の中央左側に座っていたⒷさん（図 2 ）「キャプテン…。キャプテン…。
」前方の客室乗務員がマイクに向かって叫んだ。もう 1 人の乗務員も非常ドアを確認して叫ぶ。
「こっちは炎が近くてダメです」前方からは「扉を開けろ」「早く出して」という声も上がり始めた。
ただ多くの乗客が、乗務員の「席を移動しないでください」という声に従い、自席にいたという。
この日は家族で帰省した帰り道だった。後席の窓際に座っていた 3 歳の長男を抱きかかえる。
「ドアが開くまで数分ぐらいあったと思う」。通路に出ると、後方JAL 機、後方のシューターで降りた乗客。機体の後方が高くなりシューターが急降下したという炎上するJAL 機の本体、炎上でエンジンの他見えなくなった─ 26 ─

翌日 C 滑走路の側に無惨な姿を残す
JAL 機

残骸を整理か調査か、車が見える

海保機の無惨な焼機、跡形がない、すごい

日本航空、緊急脱出の 5 項目
この 5 項目がまもられたから、全員無事だったのかも知れないから来る乗客に押し出された。
「荷物は取らないで」と何度も乗務員が叫ぶ。多くの人が荷物を持たずに避難していた。
後方中央に座っていたⓒさん、（図 3 ）左側の窓から炎が見えた。
煙はどんどん濃くなっていく。 2 歳の娘が泣き始め、自分もせき込んだ。
「やばいかもしれない」。妻が娘の口を覆い、頭を低くした。ドアが開いても、我先にと駆け出す乗客はいなかった。
「子どもがいる方は先にどうぞ」。そんな声を掛ける乗客もいた。
何が起きているのかまったくわからない。脱出してから後を見ると機体は炎に包まれていた。手足が震えた。
中央付近に家族で座っていたⒹさん（図 4 ）1 人で脱出用のシューターを降り、離ればなれになっていた娘と 4 歳の孫、夫と合流出来た。
「よかった」。そう声を掛け合った。
午後 6 時 5 分、客室乗務員と共に、機長とみられる男性が脱出して来た。顔にすすを付け、乗客に頭を下げて回る「このたびは大変申し訳ございませんでした」。涙目に見えた。Ⓓさんの家族は羽田空港を経由してハワイへ行くはずだった。スーツケースが燃え、 5 日間を都内のホテルで過ごして、 7 日に飛行機で札幌市の自宅に戻ったという。
夫は衝撃音に似た物音にびくっと体が反応する。娘は今も「飛行機は怖くて乗りたくない」という。孫が時々、「燃えているね」と当時の光景を思い出したようにつぶやくことがある。
「あの日の光景は頭に焼き付いてしまった。日常生活を送る中で、少しずつ、元の状態に戻るのを待つ、いまはそれだけ」とのこと。
機内の様子がありありとつたわって来た。どうしてもこの文面をお借りして、この大事件をつたえた
かった。海保機 5 人の死亡は誠に残念だが JAL 機全員無事はほんとうに良かった。感動。
参考資料
朝日新聞、2024年 1 月 3 日、 4 日、 9 日
NHK テレビ
令和 6 年 1 月21日

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