ノーガード電停に対する安全対策に関する取組み*
Solution to the Problems of the Streetcar Stops with No Safety Barriers*

岡村 健志** 筒井 啓造***熊谷 靖彦****By Kenji OKAMURA ** Keizo TSUTSUI*** Yasuhiko KUMAGAI ****

１．はじめになかったため接触しそうになるといったヒヤリハッ
都市部における交通渋滞が慢性化する中，環境にトが数多く発生している．また平成６年に電車待ち

優しく，地上から乗れるため高齢者，幼児など交通をしていた高校生が車にはねられ大怪我をする事故

弱者や環境に対して優しい乗り物であること，建設が発生し，平成 9 年には高齢者が死亡する事故も発費が安いこと 1) などの理由で路面電車は，公共交通生し，早急な対策を求める声が高まっていた．の中でも特に見直されてきている．

ノーガード電停を抜本的に解決するには，道路をその一方で路面電車は路上の空間を占有するため拡幅して島状の安全地帯を設けるスペースを確保す

限られた都市内の道路交通容量に制約を加え，自動る，複線軌道を単線運用することによって電停の場

車交通に大きな影響を与えている一面もある．

所を作成するといったハード施策があげられる．し高知県では，県民の生活や社会活動において自動かしこのような施策には用地買収など多額な予算を車を利用した移動が非常に多い状況にある．それと伴うため実施が困難である．よってその代替案とし共に高知県中心部を走る路面電車は，児童や高齢者てソフト的な改善案を提案した．の日常的な移動手段，サラリーマンの通勤手段として活用されている．

本論文では高知県，高知工科大学 地域 ITS 社会研究センターおよび民間企業の産学官の連携によっこのような中，高知県においては島状の安全地帯て，開発したノーガード電停安全対策システムの概や防護柵がない，道路に白線やカラー舗装で表示を要および東新木電停における導入効果に関して報告しただけの平面電停（以下「ノーガード電停」と記する．

す）が多く残っている．現在高知県の路面電車には路面電車の電停の安全性に関する既往研究には中153 箇所の電停があり，その内の 31 箇所がノーガ

村ら 1) の複数の電停における整備状況とその危険性ード電停である．

を比較したものがある．またＲＡＣＤＡは岡山市のノーガード電停では，特に夜間において自動車運ノーガード電停における安全対策案 2) のあり方をと転者の電停への認知力が劣るため非常に危険な状況りまとめた．しかし本研究のように実際に現場で安にあり，電停に立つ乗降客をドライバーが認識でき全対策を行い，その効果を検証した研究は存在せず，新規性の高い研究である．

*キーワーズ：歩行弱者，交通安全対策，路面電車
２．ノーガード電停の現状**正会員，農修，高知工科大学 総合研究所***非会員，測研社*****正会員,学博,高知工科大学 総合研究所（高知県香美郡土佐山田町宮の口，TEL:045-563-114
1，FAX045-566-1617）(１)はじめに現在高知県内には31箇所のノーガード電停が存在する．表1として高知県内にあるノーガード電停の路線名とその数をまとめ図1としてノーガード電停の写真を示す．

ここでは国道195号を対象にノーガード電停の現状を整理する．なお対象の電停では図1のように車道側が道路上に白線やカラー舗装で表示しただけのノーガード電停であり，その反対側は通常の島状電停である．

表－1

高知県内のノーガード電停数

路線名
ライン＋カラー ラインのみ 合計
1箇所
2箇所
3箇所
伊野町道新町線
4箇所
0箇所
4箇所
国道33号線
2箇所
0箇所
2箇所
朝倉伊野線
0箇所
10箇所
10箇所
梅ノ辻朝倉線
9箇所
0箇所
9箇所
国道195号線
1箇所
2箇所
3箇所
南国インター線
17箇所
14箇所
31箇所
合計

表－2
項目

電停名

ノーガード電停の整備状況

介良通 新木 東新木 田辺島 舟戸

幅員付 カラー舗装帯
設 ガラスビーズ
備 白線
照明
道路照明
周 歩道
辺
整 信号機
備 電停注意標示
速度抑止区画線
電停整備率○○×△△○○○△×65%

○
○
○
○
×○
○
○
○
×80%

○
○
×△×○
○×
△×50%

○○
×○
△○
××△×55%

○
○
○
○×○
××
○
×60%

北浦 明見橋 長崎 小籠通
×△×
△
△○
○
○
△×50%

○
△○
△△○××
△
○
60%

○
△○
△×
○××
△×
45%

×△×
△
△
△××××
20%

この結果，全体的な特徴として以下のようなことがあげられる．
z

電停上の照明がすべて裸電球で照度が悪く，故障して点灯していない照明が多い．またヘッドライトの反射のために混入させるガラスビーズが無いものや白線の劣化がある箇所が多く，このため夜間の電停の視認性が悪い．

z

介良通，新木以外は，点滅信号もしくは信号が無くまた，道路線形としても長い直線が多いことから全体的に車両の速度が高くなる傾向がある．

z 郊外の電停に向かうに従い整備割合が低い傾
向にある．

(３)通過車両の挙動
図－1

利用者乗降時にノーガード電停を通過する車両にノーガード電停

対し，以下の3種類に危険度を分類した．
1.

(２)ノーガード電停の整備状況な行為

本節では高知市圏東部におけるノーガード電停における整備状況を表2としてまとめる．なお各電停

2.

における整備状況を示す電停整備率を式1と定義す
る．

危険を認知した上で事故機会をなくす安全

危険を認知した上で，やや事故機会を軽減する行為

3.

危険を認知していない，もしくは認知した上で事故機会の高い行為

S=

∑xi

20

表3に上記3つの車両で危険度とそれに対応する車両
i

× 100

(1)

ここに電停整備率を S ，項目 i における評点を xi とする．なお評点に関しては各電停において現地調査を行い，○(良好)，△(劣化している)，×(劣化し機能しないまたは存在しない)の3段階で主観評価し，それぞれの評点を2点，1点，0点とした．

挙動を示す．

表－3

車両挙動の危険度

危険度
車両挙動パターン
1
停止
停止後徐行
2
対向車線通過徐行通過
接近停止
3
接近通過(減速)
減速無し通過（減速なし）

降車C計
6%

また各電停における危険度の発生状況を調べた．
その結果を図2として示す．
降車B計
22%

小篭通
危険度1
危険度2
危険度3

長崎
明見橋
北浦
舟戸
田辺島通

降車A計
72%

東新木
新木

図－4

介良通
05

図－2

1015

錯綜回数

降車パターン別割合

20

各電停における危険挙動発生状況

図3，4から乗車，降車ともに軌道敷の反対側にある島状電停を利用する傾向が大きいことが分かる．

図2より利用者と車両の錯綜回数が多い電停においては車両が危険度の高い挙動を示す傾向にあるこ

図5，6として東新木電停における乗降パターンを示
す．とが分かる．また電停の整備状況が高い電停において車両との錯綜回数が高い傾向にあることが分かる．

(４) ノーガード電停の乗降状況
本節ではノーガード電停における乗客の乗降実態に関してまとめる．まず表4の様に乗車，降車のパ
ターンを分類し，それぞれの割合を図3，4に示す．

表－4

乗降パターンの分類

乗車A 島状電停付近で待って 電車が見えてから電停に移動
乗車B 島状電停付近で待って 電車が見える前に電停に移動
乗車C 反対車線で待って 電車が見えてから道路を横断し電停に移動
乗車D 反対車線で待って 電車が見える前に道路を横断し電停に移動
乗車E 反対車線で待って 電車が見えてから横断歩道を利用し電停に移動
降車A 島状電停方向へ降車
降車B 道路を横断し反対車線方向へ降車
降車C 横断歩道を利用し反対車線方向へ降車

図－5

東新木電停における乗車パターン

図－6

東新木電停における乗車パターン

乗車E計
乗車D計 1%
11%
乗車C計
9%
乗車B計
3%

乗車A計
76%

図－3

乗車パターン別割合
図5，6からも乗降時において利用者の行動が島状電停および軌道敷方面を利用し，車道側の道路を余り利用しないことがわかる．また本電停においては

電停と歩道の連絡が悪く軌道敷上を通行する利用者

IT技術を用い複数の実現可能な対策をシステム化が多いことが分かる．

するかたちで行なった．対策の方針はヒヤリハッ
トの大半は，電停利用者が存在するにもかかわらず(５)ヒヤリハット体験
平成16年7月13日（火）～15日（木）においてノ自動車が安全な運転行動をとらないことにあるため，

ーガード電停におけるヒヤリハット体験に関する聞ドライバーに対して利用者の存在に関する注意喚起

き取り調査を行った．その結果を表5として示す．

を行い，電停周辺における安全な空間を確保するも

表－5

体験
目撃
合計のとした．

ヒヤリハット体験

降車時
29433

待機時
16319

横断時
426

合計
49958

(２)ノーガード電停対策の概要
本研究においては利用者が乗降中にその存在を表示する表示板，利用者が乗降する際に電停の場所を表5から利用者が降車時に特にヒヤリハットを体験明示するための自発光鋲，利用者の存在をライトアしていることが分かる．これらヒヤリハットの原因

ップする照明などを用いた安全対策システムを考案の80%以上のヒヤリハットは，乗降客が電停に存在した．図7にその概要を示し，東新木における設置する際に，自動車が停止や減速せず乗降客の近くを例を図8として示す．

通過するというものであった．

電停に乗降者がいることを警告いることを警告

調光式の照明により電停をクローズアップ

軌道回路、トロコン等で電車の接近・発車を感知

３．ノーガード電停安全対策の概要

2章の現状を踏まえ，本章ではIT技術を用いたノーガード電停における安全対策に関して説明を行う．

(１)対策の方針

電停の視認性向上（自発光鋲の設置）

高知におけるノーガード電停の安全対策に関しては，県の財政状況，対策の即応性などを考慮し49.5ｍ

図－7

対向車がはみ出す可能性を警告

ノーガード電停対策の概略図

56ｍ

15ｍ

照明表示板

表示板

電車乗客場所東新木電停

東新木電停

至高知

至 南国

自転車店

自発光鋲
図－8

東新木における設置例

４．安全対策の導入効果

表 7，8 より，対策前に比べて終日で比較すると事後では危険度 2 の挙動が大幅に減少するものの危

ノーガード電停における安全対策の効果に関して

険度 3 の挙動が非常に増加した．これに対して夜間

東新木電停における実導入を行い，その効果を車両のみで比較すると危険度 3 の挙動がなくなった．ま挙動，利用者，モニタードライバー，電車乗務員なた危険度 2 の挙動が大幅に減少し，危険度 1 の挙動どに対し調査した．本章ではその結果をまとめる．

が増加するといった結果になった．本検討ではサン

図 9 として東新木における安全対策の導入後の光景

プル数が少なく導入効果に関して限定的しづらいが，を示す．

夜間における効果は有効であると考えられる．なお
今後新たに安全対策が行われる電停で，同様の調査を行いサンプル数を増やし安全性に関する更なる検証を行なう予定である．

(２)

利用者，周辺住民へのアンケート調査

該当電停の利用者および周辺住民 56 名に対し安全対策に関わる各システムの認知度に関するアンケート調査を行った．まず回答者の年齢層，路面電車への利用頻度，利用時間帯に関して図 10，11 にまとめる．

70代, 2人

図－9

東新木における安全対策導入後の風景

10代, 6人

60代, 8人
20代, 7人(１)

車両挙動パターンの変化
路面電車から降車する際の自動車挙動の安全性

50代, 12人
30代, 11人

に関し車両挙動のパターンを表3に示す7種類3段階に分類し事前，事後での評価を行った．その結40代, 10人

果を表7，8として示す．

表－7
危険度
123

危険度
123

回答者の年齢層

車両挙動パターンの事前評価

終日・乗降回数 割合
停止
321.4%
停止後徐行
157.1%
対向車線通過
3
徐行通過
4
接近停止
021.4%
接近通過（減速）0
接近通過（減速なし）
3
挙動パターン

表－8

図－10

夜間・降車回数 割合112.5%
162.5%
31025.0%02

使わない, 1人
年数回, 4人

月数回, 21人

ほぼ毎日, 30人

車両挙動パターンの事後評価

終日・乗降
回数 割合
停止
1328.9%停止後徐行133.3%
対向車線通過
8
徐行通過
6
接近停止
237.8%
接近通過（減速）
9
接近通過（減速なし）
6
挙動パターン

夜間・降車
回数 割合
635.3%
158.8%
6
305.9%
10

図－11

回答者の利用頻度

図10，11の属性の住民に対し安全対策導入後の電停での乗降時の安心感の変化および対策の必要性に関して質問を行った．その結果を図12，13としてまとめる．
はじめて, 2人

以前より不安, 0人

ほぼ毎日, 2人

非常に安心, 6人

変わらない, 20人
年数回, 7人
月数回, 9人

やや安心, 30人

図－12

乗降時の安心感の変化

希望なし, 0人

図－15モニタードイバーの走行頻度

これらのドライバーが安全対策前後において，ノーガード電停に対する注意喚起に関する意識の変化を図16にまとめる．

以前ほど気をつけない, 0人

はじめてなので比較できない, 2人変わらない, 1人希望あり, 56人

図－13

非常に気をつける, 8人

対策の継続に関して

図12より，ノーガード電停対策の実施によって，少し気をつける, 9人

多くの利用者が安心して電停を利用できるようになったことがわかる．また図13より全ての回答者が対策の継続的な実施を希望しているとのアンケート結

図－16

ドライバーの運転意識の変化

果が出た．これらの結果から本対策が路面電車利用者にやさしい対策であることが分かる．

図16からほとんどのモニターが安全対策の結果該当電停周辺において注意を払うようになったことが分

(３)

かる．

モニタードライバー調査

平成17年2月23日にモニタードライバー20名の走行試験によって安全対策に関する利用意識の変化な次に利用者存在の認知し易さに関して図17にまとめた．

どをアンケート調査によって把握した．図14としてモニタードライバーの年齢層を，図15としてモニタードライバーの該当電停周辺の走行頻度を示す．

はじめてなので比較できない, 2人10代, 1人50代, 2人変わらない, 5人

40代, 5人

20代, 7人
わかり易くなった, 11人
わかり辛くなった, 2人

30代, 5人

図－14

モニタードライバーの年齢層

図－17

利用者の認知し易さ

(４)まとめ討を行っていく予定である．

本章ではノーガード電停対策の効果について検証を行なってきた．ここから得られた知見としては以下のようなことがある．

謝辞
最後に本研究を行うに際し,高知県庁，高知県警，土佐電 気鉄道株式 会社の方々 に資料の提 供,ご助 言

1． 対策後ドライバーの運転行動の危険度が夜間大幅に減少した
2． アンケート調査より路面電車利用者の半数以上等多大な協力を得ました．ここに，あらためて感謝の意を表します．
参考文献

が対策前より安心してノーガード電停において

1) 小林寛和,中村文彦,岡村敏之,矢部努：路面電車乗乗降することが出来るようになったと感じた

降空間の安全性に関する基礎的研究，第25回交通

3． アンケート調査より回答者の全員が今後も同様の対策を望んでいることが分かった
4． 対策の後ノーガード電停周辺におけるドライバ
ーの安全運転意識が向上した

工学研究発表会論文報告集,pp69-72,2005．
2) 路面電車と都市の未来を考える会：ノーガード電停の乗客に対する安全対策に関する意見書，2001．
3) 道路局路政課：路面電車と道路行政，道路行政セ
ミナー，No165，pp4－8，2003．

これらの結果より今後これらの電停に対し同様の

4) Shuichi Matsumoto, Kenji Okamura, Hisashi Kitaga

対策を行なうことが決まった．当センターにおいて

wa, Yasuhiko Kumagai,” Safety Measure for Street

もこれらの対策箇所に関して導入効果の検証などを

car in Kochi”, 12 th World Congress on Intelligent

行い，より良いノーガード電停の安全対策になるよTransport Systems ,CD-ROM,2005．

う改善提案などを行う予定である．また今回の実験
では 1 箇所の電停に対して焦点をあてたが，今後複数箇所における安全対策を実施した後，該当路線において線的な安全対策の効果などの検討を行う予定
である．

５．おわりに

本論文では路面電車と自動車が併走する区間における道路整備を行う際に，ソフト施策として IT 技術を用いた電停に対する安全対策の効果に関して高知における事例を紹介してきた．
これからの ITS の研究においては，今回紹介した
ような地域におけるニーズがある問題に対し，それをくみとって実社会にフィードバックするような実践的な技術の活用が必要である．
路面電車は環境にやさしく，渋滞緩和や高齢者社会に適した交通手段として国内で見直されている．
また地方都市においても欠くことのできない交通機
関の 1 つである．その一方で未だに路面電車および利用者などの安全性の確保が不十分な面がある．今後はこれらの安全対策に関して検討を行う．それとともに公共交通の利用促進などを目指し，様々な検ノーガード電停に対する安全対策に関する取組み
岡村健志・筒井啓造・熊谷 靖彦
高知県においては安全島がなく道路上に直接戦を引いたノーガード電停が多く存在し，日常的に路面電車利用者やドライバーが危険を感じている．このノーガード電停において IT 技術を用いた安全対策を行なった．この対策によって以下のような結果が得られた 1．ドライバーの運転挙動は夜間において大幅に改善された 2．モニタードライバーのアンケート調査からドライバーの安全運転意識の改善が見られた３．利用者が安心感を持って乗降できるようになった
４．アンケートの結果利用者のほぼ全員から本対策の継続を望む声がよせられた

Solution to the Problems of the Streetcar Stops with No Safety Barriers
Kenji OKAMURA, Keizo TSUTSUI, Yasuhiko KUMAGAIIn Kochi, Streetcar is one of the most important transportation, but the safety measure for streetcar
dose not enough.

In this paper, we introduce the activity of Regional ITS Infrastructure ResearchCenter about the safety measure for streetcar in Kochi. We focus on the effect of the safety measure
about ‘No Safety Barriers’ First observation of this measurement is that drivers drive more carefully.
Secondly Users of streetcar feel the sense of security. The all user who we asked answer this safetymeasure is good.