インフラ整備 70 年 講演会 （第 49 回）～戦後の代表的な 100 プロジェクト～「北陸新幹線」－ 整備新幹線プロジェクト第１弾！－

1北陸新幹線は、東京都を起点とし、⾼崎・⻑野・上越・富⼭・⾦沢、福井等を経由して⼤阪市に⾄る⽇本海ルートの延⻑約 690km の路線で、整備新幹線の１路線である。起点⽅の⾼崎・⻑野間は、1997
年 10 ⽉に整備新幹線として最初に開業した区間であり、その後 2015 年 3 ⽉に⾦沢開業、そして本年 3⽉ 16 ⽇に敦賀開業を控えている。北陸新幹線は、それまでに整備された新幹線とは異なり、財源に国と⾃治体の公的資⾦を⽤いるスキームが導⼊され、以降の整備新幹線の整備スキームの先駆けとなった。着⼯に⾄るまでの政策的課題の克服、機構と⾃治体が連携した整備の推進がなされ、開業後は安定した輸送により利⽤者、社会に貢献している。

図‐1

北陸新幹線（高崎・敦賀間）

平面図・縦断図のない感動であった。

１．はじめに北陸新幹線は、整備新幹線５路線の中でもっと

⻑野・⾦沢間においては、⼀部区間が「スーパも早く開業した路線である。平成元年に⾼崎・軽ー特急」で認可され⼯事に着⼯するなど、複雑な井沢間が認可され、その後平成 3 年に⻑野冬季経緯を辿ったが、平成 17 年に全線フル規格で認オリンピックの開催が決定すると、軽井沢・⻑野可され、平成 27 年に⾦沢開業を迎えた。東京か間が認可され、新幹線がオリンピック開催地へのらの⼼理的な距離が遠かった北陸地⽅が⾝近なもアクセスの⽬⽟と位置付けられた。のとなり、観光客数の増加などが報道されてい鉄道・運輸機構の前⾝である⽇本鉄道建設公団

る。

は、⽤地買収、地元調整、⼟⽊⼯事、設備⼯事なそして本年 3 ⽉ 16 ⽇、⾦沢・敦賀間が開業をどに総⼒あげて取り組み、平成 9 年 10 ⽉に⻑野迎える。東⽇本⼤震災の復興⼯事や東京オリンピ開業を迎えることができた。その 4 ヶ⽉後に開ック関連⼯事との競合から、資材⾼騰や労働者逼催されたオリンピックでの⽇本勢の活躍は、⼯事迫、⽣コンクリートを始めあらゆる資機材が不⾜の苦労や完成の喜びと相まって、⽣涯忘れることする中、開業までの道のりは困難の連続であっ2

た。北陸新幹線は、⻑野開業から約 27 年が経過

東海道新幹線開業と同じ昭和３９年に、鉄道・したが、なお延伸を続けており、鉄道・運輸機構運輸機構の前⾝である⽇本鉄道建設公団が設⽴さの新幹線建設の歴史そのもののような存在であれた。当時、国鉄が既設線の整備増強等に注⼒しる。

なければならない状況であったため、「新線建設

本稿は、元国⼟交通官僚である鉄道・運輸機構事業を国鉄から切り離し、独⽴機関を設け、専⼼藤⽥理事⻑が、新幹線整備に関する歴史・経緯をしてそれに当たらせるべき」という趣旨で設⽴さ取りまとめ、⽇本鉄道建設公団職員として北陸新れ、国鉄が実施していた様々な鉄道新線建設事業幹線の認可に直接携わった岡﨑⽒を中⼼に、計を引き継いた。

画・調査・施⼯・技術開発を取りまとめた。北國新聞社の森⽥編集局次⻑からは、地元から⾒た新（3）新幹線の整備計画幹線がもたらした影響について、富⼭⼤学特別研①全国新幹線鉄道整備法

究教授の⾦⼭先⽣からは開業効果について、政策

東海道新幹線の開業後、新幹線の⾼速性・利便研究⼤学院⼤学特別教授の家⽥先⽣からは全体を性が広く認識され、新全国総合開発計画では、全通した知⾒をいただいた。

国に新幹線網を形成し地域の開発に⽣かしていくという構想が⽣まれた。
地域開発、国⼟の総合的な開発のための新幹線

２．新幹線の構想と整備～東海道、山陽、東北、上越の時代から、北陸整備という考え⽅を法律⾯でも明確にしたもの〔整備新幹線〕へ～

が、昭和 45 年に制定された全国新幹線鉄道整備(1)東海道新幹線法（全幹法）である。この全幹法に基づき、最初昭和 30 年代当時、旅客輸送・貨物輸送とも鉄に着⼿されたのが、東北新幹線（東京・盛岡道が主役であった中、東海道本線の輸送⼒が限界間）・上越新幹線である。に近付きつつあった。その輸送⼒増強対策としてまた、全幹法の成⽴とともに、鉄道公団法が改建設されたのが東海道新幹線である。増強案が複正され、新幹線鉄道の建設・調査が、鉄道公団の数ある中で、戦前からの技術的蓄積や当時の⼗河業務に追加された。

国鉄総裁が広軌別線を推進し、現在の新幹線に近い形態が選択された。

②整備新幹線及び基本計画路線

昭和 33 年に東海道新幹線の建設計画が閣議決

全幹法に基づき、昭和 47 年から 48 年にかけ定され、昭和 34 年に建設⼯事着⼯、昭和 39 年て、新幹線計画が策定された。この法律では、将東京オリンピックの直前に開業した。延⻑約

来建設すべき路線をまず基本計画をとして定めた

500km を 5 年という短い⼯期で完成できたの後、優先順位の⾼いものについて整備計画を定めは、戦前の弾丸列⾞計画の遺産（⻑⼤トンネル建たものである。東北新幹線（盛岡・⻘森間）、北設、⽤地先⾏取得）が⼤きく寄与したものであ海道新幹線（⻘森・札幌間）、北陸新幹線（東る。

京・⼤阪）、九州（福岡・⿅児島）（福岡・⻑崎）については、昭和 47 年に基本計画が策定された
のち、翌 48 年には、整備計画が策定されたが、(2)日本鉄道建設公団の発足
3第１次⽯油ショックによる経済社会の混乱等によが解決され、平成元年度以降、順次、北陸新幹線り、事実上事業は凍結されることとなった。北陸をはじめとする 3 線の整備新幹線の整備に着⼿新幹線を含むこれら 5 つの整備計画路線が、「整された。

備新幹線」と呼ばれるものである。
（6）整備新幹線の整備方式（上下分離）
現在の整備の仕組みは、鉄道・運輸機構がインフラ施設を建設・保有し、それを運⾏主体であるＪＲに貸し付けるという上下分離⽅式がとられている。財源は、国の公共事業費と地⽅負担、それに運⾏主体である JR からの貸付料で賄うことになっている。国鉄時代は、基本的に国鉄の⾃⼰財図-2源と借⼊⾦で整備費を賄うことになっていたのに全国新幹線鉄道網〔整備計画線・基本計画線〕

対し、整備新幹線については公共財源が投⼊されていること、ＪＲの負担は受益の範囲内とされて（4）国鉄民営化、鉄道公団の存続
昭和 62 年に国鉄は分割⺠営化された。その国いることが⼤きな違いとなっている。着⼯に当た鉄改⾰の中、鉄道公団については、「⼤規模⼯事っては、財源、収⽀、投資効果など、厳格に確認の円滑な実施に資するようその存続を図る」ことをすることになっている。とされ、全国的な公的鉄道建設主体としての地位が明確にされた。これに合わせ、従前国鉄が建設３．北陸新幹線の構想と計画することとされていた東北・九州の新幹線も鉄道①北陸新幹線の構想から認可に至るまで公団が承継した。

北陸新幹線は、1965 年 9 ⽉に⾦沢市で開かれ整備新幹線計画については、⽯油ショックからた政府主催の公聴会「⼀⽇内閣」において、砺波国鉄改⾰時の間凍結状態にあったが、国鉄改⾰の商⼯会議所の会頭が要望したのが始まりとされ、議論がひと段落した昭和 62 年、「財源問題等を1967 年には北回り新幹線建設促進同盟会（現在慎重に検討したうえで、取り扱いを決定する」との北陸新幹線建設促進同盟会）が発⾜している。

いう条件付きで、凍結解除の閣議決定がなされ、1972 年基本計画決定、1973 年整備計画決定、事業着⼿への動きが始まった。

1982 年整備新幹線計画凍結、1987 年同計画凍結撤回を経て、1988 年の政府・与党の整備新幹線建設促進検討委員会にて、費⽤を抑えた時間短縮（5）北陸新幹線へ財源問題を解決するため、フル規格の新幹線以策として前述した「運輸省案」が提出された。

外にも、ミニ新幹線やスーパー特急といわれる、（フル規格・スーパー特急・ミニ新幹線の 3 ⽅

低コストの規格を区間ごとに組み合わせること式の組合せ）これにより、北陸新幹線においてで、建設費を圧縮しつつ、スピードアップを図る

は、⾼崎・軽井沢間はフル規格、軽井沢・⻑野間という案が当時の運輸省から提⽰された。この⽅はミニ新幹線、⽷⿂川・⿂津間及び⾼岡・⾦沢間式を前提に、着⼯優先順位や財源問題という課題はスーパー特急にて整備するというものであっ4た。

ら軽井沢駅の設置が営業施策上必要条件とされていたが、⾼崎・軽井沢間には急峻な碓氷峠などがあることから標⾼差は 840m と⼤きい。当時の新幹線規格（新幹線鉄道構造規則）では最急勾配は15‰とされており、15‰で軽井沢駅を経由するためには⼤きく迂回する必要があった。様々なルート検討に併せて急勾配に対応する⾼性能⾞両の開発も⾏われ、最急勾配 30‰の採⽤が可能となったことから、線路延⻑が約 20km 短くなり⼤幅
図-3な⼯事費の削減に寄与した。

運輸省案（北陸新幹線）

⼀⽅で、佐久や飯⼭においては、運輸省案の⽩紙撤回を求める総決起⼤会が開催されるなど、フル規格への機運が⾼まっていた。このような状況の中、1998 年冬季五輪の⻑野招致を契機として、1988 年 8 ⽉の政府・与党申合せにおいて、⾼崎・⻑野間を着⼯優先順位第 1 位とするとと

図-4

高崎・軽井沢間のルート選定

もに、「軽井沢・⻑野間の取扱いについては、1998 年冬季五輪の開催地問題等を考慮して、3③ルート選定（長野・金沢）
⻑野・⾦沢間のルート選定上の課題の⼀つを紹年以内に結論を得る」とされた。
その後、1989 年の政府・与党申合せにおい介する。⻑野・富⼭間は、基本計画では現在の上て、建設費の負担⽅式などが決定され、整備新幹越や⽷⿂川を通るルートではなく、概ね直線で結線として初めて⾼崎・軽井沢間が認可された。

ぶルートとなっている。このルートはアルプスル

また、1990 年 12 ⽉の政府・与党申合せにおいートと呼ばれ、これが技術的に可能であれば最短て、「軽井沢・⻑野間については、必要な調整をルートとなる。

⾏った上で、標準軌新線で平成 3（1991）年度において、所要の認可等の⼿続を経て着⼯する」とされ、軽井沢・⻑野間もミニ新幹線からフル規格に格上げされた。そして⻑野・敦賀間についても、最終的には全線フル規格に格上げされ、認可されている。

②ルート選定（高崎・長野）

図-5

基本計画における長野・富山間のルート

⾼崎・⻑野間では標⾼の⾼い軽井沢をどう経由綿密な地質調査を実施し、アルプスルートにつするかというルート上の課題があった。国鉄側か
5いては、⾶騨⼭脈を横切る箇所にて強⼤な地圧や⾼崎・⻑野間の五⾥ヶ峰トンネルの⼾倉⼯区に⼭ハネ現象、地下 150m の地下駅設置など、施⼯おいて、平均⽉進 150m の確保が必要であったたの困難性と保守管理上の⾯で⼤きな課題があり、め、6 ブームガントリージャンボなどの⾼出⼒⼤技術的に困難であるという鉄道公団⾒解が⽰され型機械システムや 1 発破⻑ 2.5m の⻑孔発破⼯法た。その後、地質状況を含め、⼯事費や経済効果の採⽤及び⻑孔発破のための⽕薬装薬孔配置（⼼を考慮したうえで、現在の⻑野駅から飯⼭、上越抜きパターン）を確⽴することにより、平均⽉進妙⾼を経由して⽇本海沿いに富⼭まで⻄進するル155m を達成した。

ートが採⽤された。

⻑野・⾦沢間の峰⼭トンネルにおいて、初期⾼強度吹き付けコンクリートを開発し鋼製⽀保⼯を不⽤としたことや⼤型掘削機（ロードヘッダー④用地取得（高崎・長野）
1998 年冬季五輪の開催地が⻑野に決定したこ

350kW 級）を導⼊することにより、平均⽉進とから、⾼崎・⻑野間は⾮常に短い期間での⽤地170m を達成した。

取得が必要になり、鉄道公団では初めて⽤地取得

⾦沢・敦賀間の福井開発⾼架橋において、JR事務を群⾺県及び⻑野県へ委託して早期の⽤地取北陸本線とえちぜん鉄道に挟まれた狭隘な施⼯ヤ得が可能となった。これは、オリンピックの交通ード、また施⼯期間が限られ⼯程が厳しい中、整アクセスとして、新幹線の開通に対する全国⺠の備新幹線初となる⾼架橋のフルプレキャスト化に期待、世論の後押しも相まって両県による全⾯的より厳しい制約がある施⼯課題を解決し、5 ヶ⽉な協⼒体制を構築することができたことが⼤きかの⼯期短縮及び⽣産性の向上を達成した。

った。
⼀⽅、軽井沢地区の⽤地取得では、⽴⽊トラス
ト運動により取得が難航した。⽴⽊トラスト運動とは、ゴルフ場等の建設を阻⽌することを⽬的とした反対運動で、⽴⽊に独⽴した不動産の所有権が認められていることを利⽤して、反対者が地権者から買い取った⽴⽊を多数の権利者で所有し⽤

写真-1

えちぜん鉄道と北陸本線に挟まれた高架橋施工

地取得を著しく難航させるもので、軽井沢の⽴⽊
トラスト運動は、公共事業では初めての事例であ②困難な施工環境の克服る。任意解決の⾒込みが⽴たず、⼟地収⽤法に基⻑野・⾦沢間の飯⼭トンネルは超膨張性の特殊づく収容⼿続きによって権利取得を⾏った。最後地⼭であるため、膨圧により鋼製⽀保⼯の変形がまで応じなかった所有者に対しては、⻑野県との⽣じた。このため、複数の⽀保（多重⽀保）によ協⼒で⾏政代執⾏が⾏われた。この⾏政代執⾏はり⽀保⼯全体の健全性を保つ⼯法を開発すること整備新幹線建設の歴史での唯⼀の事例である。

により掘削を進めた。

４．北陸新幹線の技術について③信頼性の向上に向けた取り組み
耐震性については、各線区建設時において最新①急速施工に向けた技術開発
6

の設計基準に準拠しており、⾼崎・⻑野間では福井駅付近の狭隘な施⼯スペースの中、えちぜ

1978 年宮城県沖地震に対応し柱のせん断破壊をん鉄道を⾼架化するにあたり、⼀時的に新幹線⾼防ぐ設計、⻑野・⾦沢間では 1995 年兵庫県南部架橋上に仮線を設けて運⽤し、その間にえちぜん地震に全⾯的に対応し曲げ破壊後も崩壊しない設鉄道の⾼架橋を完成させた。新幹線以外の事業と計、⾦沢・敦賀間では 2004 年新潟県中越地震、横断的に最適化を図った貴重な事例である。

2011 年東⽇本⼤震災を踏まえた最新の設計基準に準拠しており、設計地震動や基礎構造物の変形

⾦沢・敦賀間の九頭⻯川橋りょうは新幹線と県の制限が⾒直され、地震時の⾛⾏安全性や地震後道が下部⼯を共⽤する⼀体橋となっている。当初の復旧性が向上している。

は双⽅が単独橋を計画していたが、周辺は希少な積雪の多い地域を通過するにあたり、積雪量、⿂類の⽣息地として国の天然記念物に指定されて周辺の⼟地利⽤状況などに応じて、適切な雪害対おり、機構と福井県が連携することで⼀体橋が実策を実施し、コスト縮減を図っている。最も基本

現し、河川への環境負荷の低減とコスト縮減を図的な雪害対策は、通常の⾼架橋上の線路位置を⾼ったものである。

くして降った雪を線路脇に貯める閉床式貯雪型であり、⽐較的雪の少ない地域で採⽤される。⼀⽅
で、豪雪地域や分岐部ではスプリンクラーで雪を溶かす散⽔消雪型、トンネルとトンネルのまばたき区間などでは本線を屋根で覆うスノーシェルターが採⽤されている。また、上越・⾦沢間の⼀部区間において、防⾳壁上部にひさしを設置して線路内の積雪量を減らす半雪覆式貯雪型やそれに加

写真-2

九頭竜川橋りょう（新幹線・道路一体橋）

えてロータリー⾞で当雪するためのガイドを側⽅
敦賀駅において、新幹線と在来線特急の乗換利に取り付けた側⽅開床式貯雪型が採⽤されてい便性を確保するために、1 階に特急列⾞ホーム、る。

2 階に乗換コンコース、3 階に新幹線ホームを配置した 3 層構造の上下乗換施設を有する構造を整備新幹線として初めて採⽤し、乗換利便性を確保した。

⑤環境、景観への配慮
⾼崎・⻑野間の第２千曲川橋りょうは、新幹線唯⼀の斜張橋を採⽤している。採⽤にあたって
図-6

は、解析により乗り⼼地や⾛⾏安全性を確認して新幹線における雪害対策いる。その優れた景観から「上⽥ハープ橋」という愛称で呼ばれている。

④他事業との連携、利便性の向上
7また、⾼崎・⻑野間の屋代南橋りょう及び屋代北橋りょうにおいて、エクストラドーズド橋を採⽤している。エクストラドーズド橋は、桁橋と斜張橋の中間的な構造であり、通常の PC 桁橋では主桁の中に埋め込まれている PC ケーブルを、主塔を設けて主桁の外に配置することでより⻑い⽀間⻑を実現している。斜張橋より主塔の⾼さを低く抑えることができケーブルの伸縮による変位の影響を受けにくいのが特徴である。

表-1

北陸新幹線の主なトンネル（3km 以上）

表-2

北陸新幹線の主な橋りょう（270ｍ以上）

これ以降、新幹線の⻑スパン PC 橋はエクストラドーズド橋を採⽤しており、⻑野・⾦沢間の神通川橋りょうは最⼤スパン 128ｍ、⾦沢・敦賀間の加賀細坪橋りょうは最⼤スパン 155m（新幹線コンクリート橋で最⻑）である。
⻑野・⾦沢間の姫川橋りょうにおいて、フィンバック橋を採⽤している。PC ケーブルを壁内に埋め込んだ構造とすることで塩害対策を実施している。

５．北陸新幹線とは～私達の貢献とその喜び～
北陸新幹線開業は北陸の経済に⼤きなインパクトをもたらした。旅⾏需要が拡⼤し、⾦沢ではホ
写真-3

テルや飲⾷店が次々と開業。おでんや海鮮など⼈屋代橋りょう（エクストラドーズド橋）

気の店は昼から⾏列ができ、まちなかを巡る外国⼈も⽇常の⾵景となった。観光誘客だけでなく、⑥まとめ
上記のとおり、関係者のご協⼒と機構（公団）

⼤企業の本社機能や⼯場の新設、移転といった企の技術を結集して建設を⾏い⾼崎・⻑野間が完成

業⽴地を後押ししたり、北陸への移住を考えていしており、その後の、2015 年の⾦沢開業、そしる⼈々の背中を押したりする効果もみられた。て本年 3 ⽉ 16 ⽇に予定されている敦賀開業へと北陸新幹線は、もともと持っていた都市の魅⼒繋がっている。

を、地元住⺠が再発⾒する「気づきの装置」の役割も果たしてくれたように思う。例えば、⾦沢では、⼀昔前までは「古い」「不便」と取り壊され8る⼀⽅だった町家が「新しい」「⾦沢らしい」とから富⼭、⾦沢への所要時間は、1980 年頃の約再評価され、店舗や宿泊施設など多様な利活⽤が5 時間、開業直前の 3〜4 時間から２〜２.５時間なされた。町家⽂化は今や、⾦沢の代表的な「和程度となった。東京駅を起点とする２.５時間到の顔」になった。

達圏⼈⼝は、約 115 万⼈増加して 561 万⼈に、⼀⽅で、嵐のような観光ブームがもたらす負の３時間到達圏は約 168 万⼈増加して 747 万⼈に影響も指摘されるようになった。近江町市場は⼈拡⼤した。

が押し寄せ、藩政期以来の歴史を持つ「市⺠の台富⼭県・⽯川県との鉄道による⼀⽇あたりの交所」の⾵情はどこかに流されてしまった。こうし流⼈⼝は、開業前は関東とは 7600 ⼈、関⻄とはた反省の中、2015 年 11 ⽉、⽯川県が有識者ら１万⼈であった。⾦沢開業によって、関東とは１の参加を得て設けた⻑期構想策定検討会議では、万⼈以上増加し約 1 万 8 千⼈となった(2.4 倍)。

観光客ではなく住⺠主役のまちづくりに⽴ち返る

関⻄とは、⾦沢開業であったため 1 万 800 ⼈と必要性が指摘された。⾦沢経済同友会は「⽯川のなった(8％増)。

原点は『観光⽴県』でなく『⽂化⽴県』にある」

また、沿線都市間の所要時間も⼤きく短縮されと提⾔。藩政期から培われた⽂化は⽯川の個性、た。例えば富⼭・⾦沢間は、約 1 時間（在来線強みであり、これに磨きをかけていくことが、ひ各駅停⾞）及び約 40 分(特急)から約 20 分に、いては観光誘客につながるとの認識が共有される

富⼭・⻑野間は、2 時間 46 分から 45 分となっようになった。

た。

現に、今なお⽯川に⼤勢の旅⾏客が訪れる理由

利⽤増には、観光客のほか、通勤・通学の増加

は、豊かな⾷、⾃然、伝統⼯芸といった、この地も⾒られた。なお、富⼭地⽅鉄道電鉄富⼭駅改札に息づく本物の⽂化にある。我々住⺠は、これま前におけるカメラによる歩⾏者数の調査では、⼥で通り、ふるさとの⽂化に親しみ、守り、楽しん

性より男性が増えたこと等が⽰されている。

でいく。そうした暮らしの営みが、新幹線効果をより⾼める「貢献」になると信じている。

(2)経済の活発化と税収の増開業に伴い、⽯川県、富⼭県への本社機能の移転や企業進出、地元企業の⼯場の新・増設といった事業展開などが⾒られた。経済活動の指標となる商業地価は、県庁所在地⽴地駅（⾦沢駅、富⼭駅）周辺部で⼤きく上昇し、他の沿線駅でも、低下基調にあって低下幅が縮⼩した傾向が⾒られる（図‐7）。また、⾦沢市、富⼭市の固定資産税

写真-4等の税収も増加した。

金沢駅

６．開業効果(3)出生率と人材輩出の効果
我が国の最も根源的な問題のひとつに⼈⼝減少(1) 時間短縮効果と交流人口の増
北陸新幹線の⾦沢開業により、鉄道による東京駅問題がある。出⽣率の向上が課題となっている
9

ってきている。先ず、並⾏在来線の JR 北陸線が、第 3 セクターあいの⾵とやま鉄道になったことで、⾃治体が⾃らサービス改善に取り組めるようになり、利⽤者数は当初想定を⼤きく上回り地域に貢献している。
また、富⼭市では、鉄道線路による富⼭駅周辺の南北分断の解消が課題であったが、1982 年に北陸新幹線の富⼭駅併設が決まり、その後、開業⼯程が定まったことで、多くの努⼒を経て連続⽴体交差化が実現するところとなった。また、同市が、深刻な状況が続いている。そうしたなか、⾦は LRT 化の先進事例とされているが、連⽴事業

沢開業を境に富⼭県と⽯川県の出⽣率が上昇したから外れた JR 富⼭港線の実質的存続策として着（図‐8）。年代では、３０代と４０代の出⽣率想され、次いで南北接続も着想され、実現に⾄っ向上が顕著である。なお、富⼭県や⽯川県への移た。北陸新幹線の整備が、同市の LRT 化と南北住者も増えている。

⼀体化、公共交通を軸とするコンパクトシティ政

また、⽇本は天然資源が乏しいため、⼈的資源策の推進に⼤きく貢献したことは注⽬に値する。

は重要である。⾦沢開業に伴い関東（１都６県）から富⼭⼤学と⾦沢⼤学への進学者が増加した。
進学先の選択肢が広がり、より適した教育を受け

写真-5

富山駅

参考文献
1)
2)

る機会が増えることは、地域や国にとって、⼈材

日本鉄道建設公団：日本鉄道建設公団三十年史，1995.
竹内正浩：新幹線全史 「政治」と「地形」で解き明かす,2023_9

図･写真提供育成の効果と⾔える。

図 1～6 （独） 鉄道建設・運輸施設整備支援機構
図 7～8 富山大学金山研究室
写真 1～4 （独） 鉄道建設・運輸施設整備支援機構
写真 5 富山大学金山研究室
表 1～2 （独） 鉄道建設・運輸施設整備支援機構(4) 交通・まちづくりの効果
新幹線整備は、これまでまちづくりの契機とな

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