国道 32 号の渋滞緩和策を目的とした新たな道路運用方法の提案*
Proposal of new road manner of operation and untie a traffic jam project*
上村彩*1・片岡源宗*2・田中伸治*3・熊谷靖彦*4・桑原雅夫*5・那須清吾*6
By Aya KAMIMURA*1・Motomune KATAOKA*2・Shinji TANAKA*3
・Yasuhiko KUMAGAI*4・Masao KUWAHARA*5・Seigo NASU*6
１．はじめに影響が緩和されると結論付けている．交通工学研究

交通渋滞は日本の最も深刻な問題の一つである．

会駐車管理に関する研究グループ5)は，都市部の路

土佐国道事務所 1)によれば，四国の渋滞 10 区間の上駐車問題に焦点をしぼり，路上駐車規制の考え方

うち 5 区間は高知となっており，中でも国道 32 号やITSを活用した路上駐車管理手法などについて提播磨屋町～本町間は，直轄国道ワースト 1 位とな案を行っている．更に田中ら6)は動的な路上駐車帯っており，渋滞は高知の深刻な課題の一つである．

を提案し，その実現性について分析を試みている．

ワースト 1 位である国道 32 号播磨屋町～本町間

本研究は，四国の渋滞の直轄国道ワースト1位であは，はりまや交差点から県庁前交差点までの約る国道32号播磨屋町～本町間の渋滞緩和を目的と1km の区間であるが，右折車や路上駐停車車両にし，渋滞の原因を分析と簡単なシミュレーションによって，道路が本来持つ能力が十分に活かされてい基づいた渋滞緩和策の提案について報告するものでないことが渋滞原因の一つと考えられる．平成 18ある．また，渋滞緩和策の一環として，時間帯や交年 6 月道路交通法改正により，違法駐車の取締り通状況に応じ形態を変更する多目的レーンの提案をが厳重化されその効果も報告されているが，運転手行った．

が乗った客待ちタクシーは取締りの対象とならないなど，依然として路上駐停車車両が多く存在してい２．対策案の検討る．一方で商業活動を支える配送事業への影響は大（１）問題点の整理

きく，路上駐車の取締り強化の反面，都市として，配送等限られた目的においては一定時間の路上駐停

渋滞緩和策の提案にあたり，まず渋滞の原因について分析を行った．

車を認めると言った柔軟な施策が必要と考えられる．

本研究の対象区間は，国道 32 号播磨屋町～本町桑原 2)は，日常生活において路上駐車を行う配送間であるが，同区間は図 1 に示した様に，道路中による恩恵は少なからず受けていることを指摘し，央に路面電車軌道が整備された片側 3 車線の直轄一定の駐停車を認めるべきでは，と提言している．

国道である．沿線には高知県庁や高知市役所と言っまた道路上に駐車帯を設けた際の影響について，田た官公庁のほか，数多くのビルが建ち並ぶ高知の中中らは交差点下流の路上駐車が及ぼす交通への影響心部であり，平成 18 年 6 月より駐車違反の最重点

分析 3)や路上駐車が交通流に与える影響の分析 4)を路線として指定され，35,000[台/日]を超える交通行い，駐車位置や路面表示によって交通流へ与える量 7)がある，高知のメインストリートである．また*キーワーズ：渋滞緩和，路上駐車，多目的レーン

朝夕のピーク時は，対象区間内の第 1 車線はバス*1学生員，高知工科大学大学院工学研究科専用レーンとして利用されている．

*2正員，工修，高知工科大学社会マネジメント研究所（E-Mail：kataoka.motomune@kochi-tech.ac.jp）

まず渋滞原因を考察した結果，路面電車軌道が存在する特異な道路構造と，都市部故の路上駐車が*3正員，工博，東京大学生産技術研究所大きな原因となっていると考えられる．図 2 は，*4正員，学博，高知工科大学総合研究所

ある平日の対象区間内の車両感知器データであるが，*5正員，Ph.D，東京大学生産技術研究所

交通量，占有率共に第 2 車線が高いことが読み取*6正員，工博，高知工科大学社会マネジメント研究所

れる．この理由として，図 3 に示した様に路上駐図 1

対象区間の概要

車車両によって第 1 車線が閉塞され，また右折レ案を行う．緩和策の提案にあたり，渋滞原因の一つーンが整備されていないため，第 3 車線で右折車である路上駐車を全て禁止することについては，経のブロッキング現象が発生することにより，直進車済活動面での重要性や，より厳重な取締りに必要との大半が第 2 車線に集中していることが挙げられる．

なる費用面から必ずしも適切ではなく，また現実的更に第 1 車線の占有率が一時的に極めて高い値を示でないと考え，一定路上駐車を認めた形での渋滞緩しており，この結果は，感知器の対象領域に車両が和策も必要と考え，検討を行った．

駐停車をしたため，交通量はほぼ一定のまま，占有a）緩和策案1 (車線シフト)率のみ高くなったと推測される．つまり同区間は，緩和策案 1 は図 4 に示した様に，交差点付近で片側 3 車線が本来持つ道路の処理能力のうち，現車線をシフトし，右折レーンを設けた 2 車線+右折状では 40%程度の処理能力しか発揮できていないレーンを確保する案である．この案の特徴としては，ことが渋滞原因の一つと言える．

交差点付近以外では適宜路上駐車を認めることを前最後に，同区間は高知の商業活動の中心部でもあるため，経済活動の観点からは配送による路上駐提とし，多目的レーンの整備を行う点にある．なお
多目的レーンについては次章で説明する．

車の効果は高いと考えられる．その一方で，路上駐車を行うことは交通流への悪影響があり，ジレンマが生じている．

150

占有率[％]

交通量[台/15分]↑多目的レーン

60200

図 4

緩和策案 1 のイメージ図

40

100

2050

第1車線交通量
第1車線占有率図 2

第2車線交通量
第2車線占有率

20:00

19:45

19:30

19:15

19:00

18:45

18:30

18:15

18:00

17:45

17:30

17:15

0
17:00

0

第3車線交通量
第3車線占有率

車線別交通量と占有率b）緩和策案2 (フックターン)
緩和策案 2 は案 1 の右折方法をフックターンとする案である．フックターンとは，オーストラリアのメルボルンで用いられている交通ルールで，第 1車線から右折専用現示で右折をする．車線シフトを行わないため直進車は快適に通過できるメリットがあるが，フックターンが日本で受け入れられるか，強いては事故の潜在的可能性が高いとも考えられ，安全性の検討は十分に行う必要がある．

図 3

対象区間の現状↑多目的レーン（２）緩和策案
対象区間の問題点を考慮し，渋滞緩和策案の提図 5緩和策案 2 のイメージ図

c）緩和策案3 (バス専用レーンの廃止)

いてボトルネックとなる交差点容量の計算を行った．

緩和策案 3 は，現状の運用形態からバス専用レ対象とした時刻は，バス専用レーンの時間帯と専用ーンを廃止する案である．この案は，バス専用レーレーンではない時間で最も混雑している時間帯とし，ンによって車線数が減少した一般車線が渋滞し，そ平成 18 年 3 月 17 日の 17～18 時，18～19 時の実れによって対象区間への流入路が渋滞することによ

観測データを用いて検証を行った．って，対象区間内では円滑なバスの運行も対象区間

まず左折車の影響は，式(2)より得られる左折車の前後を含めた場合は旅行時間が増加している可能の直進車換算係数を用いた補正率にて，影響を考慮性が考えられるため，緩和策案として立案した．

した．右折車も同様に式(4)より得られる補正率を用いたが，路面電車軌道と対向車線の交通量が多い
ため fR が「0」となり，最終的に式(5)によって得られる．得られた結果を表 2 及び表 3 に示す．結果
より，緩和策案 1 及び 2 が渋滞緩和に効果がある

図 6

緩和策案 3 のイメージ図

３．多目的レーンの提案
本章では，新たな道路運用方法として多目的レ結果となった．

E LT =
S L0 ×ーンの提案を行う．多目的レーンとは，時間帯や交通需要によって，道路の運用目的を動的なものとして変化させ，その状況に適した運用形態を行うものである．本研究では，緩和策案 1 及び 2 において整備を提案するものである．多目的レーンの運用例を表 1 に示す．路上駐停車帯とは，荷捌き等社会的，経済的価値の高い配送事業車などに一定時間の路上駐車を認め，商業活動を支援する目的の運用である．その他バスやタクシーベイを設けることで，メリハリのある駐車管理を実施し，社会基盤である道路の有効活用として，円滑な交通と経済活動に寄G
C{G − G p (1 − f L )}S s0 ×(1)

C100(100 − PL ) + E LT ⋅ PL

(2)

GC
E RT =(SG − qC )Sr0 ×× fR
C (s − q )(3)

100(100 − PR ) + E RT ⋅ PR

(4)

αLT =

S s0 ×αRT =S R = S R0 ⋅GA+ k ⋅CC(5)与するものである．多目的レーンの懸念事項として

ELT:左折車の直進乗用車換算係数

は，動的に変化する運用形態をいかにしてドライバ

Sso:直進飽和交通流率の基本値[台/青 1 時間]

ーに伝えるのか，十分な情報提供手段の検討が必要

G:青時間長[秒]と考えられる．

C:サイクル長[秒]表 1時間帯毎の多目的レーンの運用例
時間帯

運用方法
路上駐停車帯
バスレーン
バスベイ
タクシープール

朝・夕
ピーク
×○
××

日中
○
×○
○

夜間
早朝
○
××
○

(注)案 1,2 の多目的レーンに対応しこのパターンで運用

SL0:左折飽和交通流率の基本値[台/青 1 時間]
Gp:歩行者用青時間と青点滅時間の和[秒]fL:横断歩行者の間隙を縫って左折できる確率
αLT:左折車混入による補正率
PL:左折車混入率[%]
ERT:右折車の直進車換算係数
q:対向直進交通流率[台/秒]４．検証
提案した 3 つの緩和策案の検証を行う．検証として，まず交通信号の手引 8)を参考に，実交通におs:対向直進交通の飽和流率[台/秒]fR:対向直進車の間隙を縫って右折できる確率
αRT:右折車混入による補正率
PR:右折車混入率[%]SR:右折車線の飽和交通流率[台/青 1 時間]

1,800現状再現［台/時間］

GA:青矢現示の時間[秒]k:信号変わり目の捌け台数[台/サイクル]
表 2

17～18 時の交通容量計算結果
現状

緩和策案 1緩和策案 2緩和策案 3685
1,164995
1,164995
1,164685
1,164

116

116

116

116

1,965

2,275

2,275

1,965

第 1 車線
第 2 車線
第 3 車線(右折レーン)
合計

単位：台/時間

表 3

18～19 時の交通容量計算結果

第 1 車線
第 2 車線
第 3 車線(右折レーン)
合計

現状再現
緩和策案１(効果)

1,600
1,400
1,200
1,000
1,000

1,200

1,400

1,600

1,800

実測値 ・ 緩和策案1［台/時間］

図 7

シミュレーションの再現性と効果

５．おわりに本稿では，簡単なシミュレーションを行い，国道 32 号播磨屋町～本町間の渋滞緩和策の提案を行

現状緩和策案 1緩和策案 2654
1,125973
1,125973
1,125116116116

今後の課題は，対策を講じた際の効果がどの程

1,895

2,214

2,214

度か，より詳細な検証と，対策案を講じる際に行う

単位：台/時間った．更に渋滞緩和策の一環として，新たな道路運用方法である，多目的レーンの提案を行った．

べき安全対策に関して検討を十分に行う必要がある．
またバスに与える影響も検証し，一般車両だけでな次に交通シミュレータを用いた検証を行った．
今 回 用 い た シ ミ ュ レ ー タ は ， ド イ ツ PTV 社 のく，公共交通であるバスを考慮した形での評価を行っていく．

VIISIM3.70 である．シミュレーション上緩和策案

最後に，本研究を行うにあたり，高知県警交通１と緩和策案２，緩和策案３と現状はほぼ同じ結果管制センター及び土佐国道事務所調査課より貴重なになるため，現状と緩和策案１を比較することとし資料を頂きました．ここに感謝の意を表します．

た．図 7 に対象区間の実測値と計算値の交通量と現状再現と緩和策案１を比較した緩和策の効果を示

参考文献
１）平成18年度事業概要，土佐国道事務所，2006

す．
シミュレーションの結果，表４，図７のように

２）桑原雅夫：路上駐車管理－どこにバランスを旅行時間，交通量共に現状と実交通量は近い値とな求めるのか：交通工学 Vol.41，2006

り，実交通に近い状況をシミュレーションできたと

３）田中伸治・新井寿和ほか：交差点下流の路上言える．再現した結果を基に現状と緩和策案 1 を駐車が及ぼす交通への影響分析：第24回交通工比較した結果，緩和策案が 85 秒程度短く，450 台

学研究発表会論文報告集，2004.10程多い結果が得られた．

４）田中伸治・桐山孝晴ほか：路上駐車が交通流

結果より，対象区間の渋滞緩和策として，車線に与える影響の分析：交通工学 Vol.41，2006

シフトをする緩和策案１と，フックターンによる右５）駐車管理に関する研究グループ：路上駐車管折を行う緩和策案 2 を対策案として提案する．

理に関する研究：交通工学 Vol.41，2006６）田中伸治・桑原雅夫ほか：駐車管理のための表 4

シミュレーションの結果

路上駐車対設置効果の評価～複合現実感交通実シミュレーション
現状
緩和策 1
269.4
135.3

験スペースを活用した効率性・安全性分析～：

実測値
285

第4回ITSシンポジウム，2005
単位：秒７）1999年交通センサス
８）交通信号の手引：(社)交通工学研究会，1994