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昭和46年8月5日印届I
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新造船の紹介･ …

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自動車運搬船「かなだ丸̲lについて･ ゞ ･ ………･ ……−…−￨It界最大鉱石／原油兼用船:CHOEGHHILL''につL,て． （締集部）･……･−……

(三井造船・藤永田造船所造船設計部）−…

（川崎重工業・坂出工場造船設計部）

三菱MANV6V52/55形デ.イーゼル機関初号機…･…−…… ･…………（三菱重工業・横浜造船所）
海洋開発と鋼材（2）−．……………

−………− −．… …

−･‐← ‐ （(社)鋼材倶楽部）

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３５
３６
５６
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目

船舶技術協会1971

FORTUNE型多目的貨物船第1船G:ATTICA"号につし､て−…（石川島播脾重工業．船舶事業部）

連絲船のメモ（40）… ･ −…（三井造船 藤永田造船所造船設計部）
縮7編ヒーリング装胱(14) …･…−………･…（鉄遊技術研究所泉益生）

日本海軍建艦計『11i略史(25)"2;l,,1 八八八艦隊造成史(20)…･ ･……･…−．…−
昭和海運向け超自励化大型タンカーを起工(H本鋼管) ‑…−… ･ ･･
−− ……
･ ･

(遠藤昭）
･ ．−−･･−−−

不二サッシ工業のオイルセハレーター"WODS'' (.1ミニサッシ販売）.−…−….….…

舶川サイリスタ・ インバータにつし､て(H木車輌製造)

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三1:コンコード15型多￨ﾗ￨的標準貨物船G(HFFT,SUM''について〔技術短信〕☆東洋鉄櫛ノ<咽フレームプレーブーーを設假← …−…−−………………………･＝−−．−−−←＝……−…………一｡−

102☆「l蝉造船ブルガリアと技術援助協定締紬……………＝ −…･…･−……･………"…・＝……−．−……･………−−……−−…

103☆Hに鋼禰：大型鉱石船のスラリー改造工辮−…＝…−−＝−−．．−…

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Iルド鯛構：楢￨崎造船と業務提携………………………………………･……………−−−−−＝￥−……−＝ ………−−………

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昭和46年度新造船建造許｢'rﾉﾐ縦（昭和46年6j1分）………．…………………･… ･＝−→ゞ…−−……………………

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MO化に結びつくパルス軸馬力計と機関関係I､一ダル計測システムについて（古野電気)‑‑＝…

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新造船写真集(No.274)
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舶用機器営業部電話㈹435‑3581㈹1

電話（0222）27−2676㈹名古屋支店

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26次油槽船鷲洋丸大洋商船株式会社

SHUYOMARU

三菱重工業株式会社長崎造船所建造（第1686番船）
起工45−10−20
進水46‑4‑15
竣工46‑7‑20
全長298.30m
垂線間長283.00m
型幅48.90m
型深23.60m
満載吃水（型) 18,004m
満載排水量214,940kt
総噸数94,697.06T
純噸数69,055.64T
載貨重品186,475kt
貨物油槽容積227,514.1m3
主荷油ポンプ° 4,000m3/h×125mTH3台
デリツクブーム 15t×2

燃料油槽5,527.2m3
ディーゼル機関1基

燃料消費量104.2t/day
清水槽437.3m3
主機械三菱B&W8K98FF型
出力（連続最大)30,400PS(103RPM) (常用)28,000PS(100RPM)
袖汽缶

三菱CE舶用水管缶1台
発電機三菱多段インパルスターピン駆動1,000kW1,800rpml台
ディーゼル
駆動1,000kW1台
送信機MF･HF(DSB) 1台,MF･HF(SSB) 1台
受信機全披NRR‑107B
1台
速力（試運転最大）15.84kn (満救航海)15.3kn
航続距離14,600浬
船級・区域資絡NK
遠洋
船型平甲板型船尾楼付乗組員34名旅啓2名（別項参照）−12−

自動車兼撒積運搬船双洋丸太平洋海迩株式会制

SOYOMARU

株式会社名村造船所建造（第398番船）
全長187.03m

垂線問長175.00m

満載排水晶39,615kt

起工46−2−2型幅25.00m

総噸数19,392.09T

燃料消黄型38.1t/day

竣工46‑7‑15ノ測深15.40m

満載吃水10.841m

純噸数12,683.88T

貨物 愉容論（ベール)35,923m"<グレーン)37,431m3
燃料油楠2,231.7m3

進水46−4−26
鮪、数5清水糟202.8m3

救貨亜髄30,297kt

デッキクレーン

8t×4, 5t×l

主機械三美スルザー7RND68型

ディーゼル機関1j『§出力 （連続最大)11!550PS(150RpM) (常用)9,820PS(142RPM)
7kg/cm2×47.5m2×12500kg/h

発電機512kWAC450Vディーゼル840PS(720rpm)

補汽{1f

2台

送信機（主）短波800Wr,中波500W(補）短波50W,中波50W
受信機（主) I､リプルスーパー×1(補）ダブルスーパー×1
速力（試運転最大）17.58kn (",戯航海) 14.6kn
航続即離17,700卸
船級・区域資終NK遠洋
船型船首楼付平｢I1版型乗組員31名
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26次鉱石・撒祇貨物船健昭丸昭和海運株式会社

KENSHOMARU

日本鋼管株式会社創見造船所建造（第888番船）

起工45‑12‑21

垂線間長248.00m

全長260.00m

満載排水鐘133,851kt

型li5

3800m

総噸数62,294.04T

旋物髄容積（グレーン) 135,007ms

龍数9

進水46‑3‑19

竣工46‑6‑30型深23.70m

満戦吃水(ext.) 16 74m

純噸数43,214.78T

載貨重量115,340kt

舵'二I数9

燃料油槽5,874m3

清水絶700m3
主機械三井B&W8K84EF型ディーゼル機関1基
20,000PS(114RPM) (術用)17,000PS(108RPM)
柿汽缶円缶（強制通風)9t/1,

ディーゼル駆動675kVA2台， タービン駆動675kVAl台
受信磯（主)NRD‑1EL(補)NRD‑2各1台

航続距離28,000浬

船級・区域資絡NK遠洋

送信機（主)1kW1.2kW(補)75Wl台
速力（試運転最大) 17.3kn

船型平甲仮型

ニッケル鉱石迎搬船三

燃料消費量

出力（連続最大）
1台
発電機

64.6t/day

洋(満載航海) 14.62kn

乗組員35名（別項参照）丸太平洋海運株式会社−13−

SANYOMARU

笠戸船握株式会社蝿戸造船所建造（第262番船）
全長16850m
垂線間長16000m
型il]m

31,409kt
25,381m3

起工46−1−20
進水46−3−29
竣工46−7−1
25.00m塑深1300m
ijijl髄吃水9432m
満載排水量

総IIW"15,30534T"li'ui"7,209.89T
ilif箇萢量25,392kt
純li'ui数7,209.89T
衡物艫容積（グレーン）
総口激4
デッキクレーン4
燃料油槽1,489m3
燃料硝費趾33.6t/day
清水槽

618m3

主機械 j二部三美8UEC65/135C型単流掃気式排気ターボチー1−ジャ付2サイクル噸動クロスヘツド
デイーゼル機関 1蕊
出ﾉ］ （連続最大) 10,400PS(145RPM) (常用)8,840PS(137.4RPM)
補汽缶
排ガス併用横上1W特立形コンポジットボイラ×1台
発電機向励式同期発電機防紳自己通風型×2台31AC
60Hz445V×750kVA
送信機DT‑803A型,DT‑1K2A淑受信識DA‑231型,DA‑202型
速力 （試j亜転難大) 17140kn (楜救航海) 14.8kn
航続距離14,500押
船級・区域費格NK遠洋
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微積貨物船あるぶす丸鰡繍醗燕株式会社
ALPSMARU

日本鋼管株式会社清水造船所建造（第309番船）

起工46−1−27

進水46−4−22

竣工46−7−16

満載吃水9.8945m
垂線間長146.00m
型幅22.80m
型深13.40m
満載排水量25,336.62kt
総噸数12,367.05T
純噸数7,275.23T
載歯里量19,795kt
貨物龍容積（ベール)23,437.2m3 (グレーン)26,254.2nl3
艫口数5
デツキクレーン lOt×2,20t×2
全長155.450m

燃料油槽1,873.8m3ディーゼル機関1基
立コクラン油焚型1台

清水槽468.6m3
主機械住友スルザー7RND68型
出力（連続競大)10,900PS(147RPM). K常用)9,260PS(139RPM)
補汽缶
発電機ディーゼル駆動375kVA(300kW)AC445V3' 3台
送信機（主）

燃料消費量36.6t/day

中波A,700WA2880W,短波A｣ 1,000W(補）中波A,50WA2 130W,

中短波A320W,

短波A,75W

受信機（主）全披2台（補）全波1台
速力（試運転最大) 18.90kn (ifij職航海) 15.8kn
航続距離17,100浬
船級．区域資格NK遠洋
船型凹叩板型乗組典33名街物舶に3
A2200W層のポータブルカーデッキを装備‑14−（別項参照）

自動車運搬船カモA烏A患R拝L灘繍識禦株式会社

三井造船株式会社藤永田造船所建造（鋪902番船）
全長161.65m

垂線間長152.00m

起工45−10−31

型IM23.10m

型深16.10m

進水46‑2‑10

竣工46‑5‑14

澗載吃水6"721m

i,l,M￨￨灘排水通

13,322kt
総噸数11,538.46T
純噸数7,197.70T
載貨亜鐙7,216kt
r.1勤車砿救台数 トヨペット
コロナ2,000台
デツキクレーン5t×1
燃料汕槽1,645.9m3
燃料消澱趾36.8t/daM
i,!i水梢
343.9ma

主機械三井B&W8K62EF型2サイクル，単動，無気噴汕，).'9,700Ps(144RRM)
クロスヘツド，(M)."OmSmj5MW排気過自己逆'￨藍式
給嬢付ディーゼル機関1基
出力（連続雌人）10,700PS（144RPM）（蛸川）9,100PS（136.5RPM）
補汽缶コーナーチユーブボイラ1000kg/h×7kg/cm2 "和1台
発地機三井B&W5T23HH530PS><
720RPM×3基交流自励形360kWAC450V3ﾎ｢1 60Hz送信機協立電波T‑10C×l̲(Al=lOOOW,A2‑300W)
T‑UO7×1(A3‑20W,AIA2‑50w)
受信機協立電波SS‑66X全波2fi, AsT‑73s中，中短波1台
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速力（試運転最大)20.844kn (満赦航海) 18.5k,1
航糀距離17,800浬
船級． IX城盗格NK遠洋
船型中央部船橘平甲板型
粟組員28名存｢'1仮に(｢113.600m) 1個以̲l二の斜路を設備，船}瞳に自動車
搭栽用のカーラダーl個設lllli(別項並びに本文参照）

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旅惣船兼自動車航送職ト フエリー五島獺繍鰻会社
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IⅡ熊造船株式会社建造（卵88番船）（第88番船）起工45‑11‑18
進水46‑3‑26
竣工46‑6‑25
全長7356m
垂線間長
垂線間長66.00m
型lilj 12.00m
型深4.80m
満載吃水3.50m
満載排水量1,516̲00ktt
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総噸数1,244.30T
純噸数448.83T
載貨重還442.22kt
燃料油槽
63.36m3 (55.41t)
燃料消賀量14.5t/day
燃料消賀量
清水槽55.16m3
主擬械阪神6LU38型立単動4サイ
クル自己逆il騒式ディーゼル機関2
ゼル機関2麩

出力（連続最大)2,000PS×2(310RPM)(常用) 1,700PS×2(294RPM)
補汽缶立型【
汽缶立型自然循環式水管ボイラ 1台
発電機AC225V200kVA(160kW) 2台
速力（試運軽岐大) 17.596kn
7.596kn (i(満載航海) 16.0kn
航続距離1,459浬
船級・区域盗絡JG沿海
船型平｢'1版船乗組員25
乗組員25名旅客611寺間未枇700名，6〜2411寺間未満600名
船首，船尾，船側(左舷)にランプドアイ] り。レーダー，船舶電話装術，群室，船塑室冷暖房完備,
り。レーダー
8t積トラック6台，乗用車20台，貨物40t撚載可能。

27次定!m貨物船ちえりぼん丸東京船舶株式会社

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TJIREBONMARU

三菱電工龍株式会#1ﾆ下関造船所進造（第687番船）
全長132018m;IIMi1世排水量13,329kt

垂線閲長121.00m

総噸数6,81930T(ベール) 13,55313m3 (含冷凍侭物輪)

15t×3, 20t×1, 35t×1

起工46‑4̲1

型幅18.40m

進水46‑4‑10""11.20m

純噸数3,97946T(グレーン) 14,633.05m3'燃料il llll!li

84074m3

主磯械三菱スルザー6RD68噸ディーゼル機関

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載貨重最9,559kt
舵口数4

竣工46‑6‑29

満載吃水（型)8.30m

貨物総容積

デリックブーム6t×7

燃料消批唖22.8t/day
出力

清水槽724.47m3（連続最大)7,200PS(135RPM) (常用）6,120PS(128RPM)
補汽{17 コクラン缶7kg/cm2 12t.1, 1台
発電￨"AC450V500kVA2台
送信機（主)SWA1 lkWMWA[ 5()OWA2800W×2台 (iill)SWA[75WMWA｣40WA2 110WA3
20W×1台受信朧（主）余波2台（怖）金波1台
速力（試運il雷最大) 18.39kn (満戦航海) 15.3kn
航続距離11,000猟
船級･ iX域齋幣NK遠洋
船型長船首楼付‑凹叩板剰
旅客4汽
同捌船さまらん丸
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今井造船株式会社建造（第305番船）
全長101.420m

満載排水量7,977.0kt

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SHUHEIMARU

丸村卜海運株式会社

起工46−2−14型￨幅16.31m

垂線間長96.00m

貨物艫容積（ベール)6,522､47ms

燃料i￨Il槽629.55kt,． 2.'哩謹忠達書,.悪．

■総噸数2,991̲51T型立型4サイクルディーゼル機関1基

臆口数2

清水槽115.93ki

出力

竣工46−4−12
満載吃水6.532m

型深8.15m

純噸数1,971.13T(グレーン)7,239.51m3

燃料消費量1559/PS･h

進水46−3−12

城貨重量6,028.57kt

デリックブーム

15t×4

主機械阪ﾈ111内燃機工業6LU‑50（連続最大)3,600PS(240RPM7

補汽栃煙管式1台

7.0kg/cm2蒸発量500kg/h大阪ボイラー製
発電機西芝電機製180kVA×2台
送信機A,A2500W
A,A275W中短波各1台
受信機全波，短波各1台
速力（試迩jl扇最大) 15.18kn ("災航海）12.3kn

航続距離12,400浬

船級・区域篭絡NK近海(その他3名）

−16−

潮

貨蓉船黒

船型ウェルil1板型

乗組員25名丸関西汽船株式会社

KUROSHIOMARU

林兼造船株式会社下関造船所建造（第1155番船）

全長124.165m

起工46−2−6型'"

垂線間長115.00m

進水46−4−26

16.80m淑深6.40m
純噸数2,013､44T

竣工46−8−2

枇赦吃水5.45m

満赦排水量5,858.0kt
総噸数4,972.71T
敬街軍避1,919.45kt
鮪口数2
デリックブーム 5t×2
燃料il lll'# 447.61m3
貨物舷奔職（ベール）2,928.80m3
燃料消黄量60t/day
流水棚356.93m3
主機械日木鋼管観見造船所NKK‑SEMTビールスティック
18PL‑2V型デイーゼル機関2X(2軸2舵）
出力 （連続最大)9,000PS×2(513RPM) (常用)8,100PS×2(495RPM)補汽缶舶用機蠅管式解ボイラ（コクラン型) 1台
発電機870kVA×3台
送信機（主)500W×1台（補)75W×1台
受信機2台
速力（試遅jl展最大)24.650kl1 (MI;i職航海)23.00kn
航続距離3,000瀕
船級・区域資端近海区域
船型全通船楼中央機関船
乗細輿70名旅窮1,280名

バウスラスター×1（推力6.9t),

フイン式スタビライザー×l,デッキクレーン×1

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丸岡閃海運株式会社

YUKOMARU

常石造船株式会社建造（第236番船）
全長94.70m
垂線間長87.50m
5,881.63kt
総噸数2,604.59T
5,169,81ms (グレーン)5,416.46m3

起工45−6−22
進水45−7−15
竣工45−9−15
型幅15.00m型深7.00m
満載吃水5.908m
満救排水量
載貨重量4,374.81kt
純噸数1,557.05T
貨物艫容積（ベール）
鍾ｖ、
艫口数2
デリックブームlOt×19m×2,20t×19m×1
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燃料汕槽373.01m3
燃料消費量12.4t/day
清水槽317.19m3
主機械伊藤鉄工所4サイクルト
ランクピストン型ディーゼル機関1基
出力（連続最大)3,200PS(250RPM)一｝再。
(常用)2,720PS(237RPM)
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補汽缶コクランコンポジット

1台（羽田鉄工所）

発電機AC445V150kVA×2台（大洋電機) (原）200PS×720rpm×2台（ヤンマー）
送信機（主)JRCMsD=1011L,MsD‑1516BL(500w)
ふ口０４(補)T‑VOTS
速力（試運転最大) 15.046kn (満載航海) 14.25kn
NRO‑IEL
航続距離8,000浬
船級・区域資格
今■

《ｐ巳

NK近海

船型船尾機関型乗組員25名『木材，雑貨輸送●

貨物船粟嶋
ヘWASHnMAMAR喜編潔爵会社

常石造船株式会社建造（第225番船）

垂線問長87.50m

全長9470m

i,l吋城俳水晶5,881.63kt

起工45−4−17》一

進水45−6−25

型幅1500m

総噸数2,61825T

17−

竣工45−8−20型深7.00m

満載吃水5 908m

純噸数1,575.09T

載貨重晶4,35970kt

縮Iごl激2
デリックブーム l0t×2､ 20t×l
置物航容積（ベール)5,169.81m3 (グレーン)5,416.45m3
清水槽317 19ma
燃料油櫓39351m3｣燃料消避趣11．2t/day
主機械赤阪鉄工製4サイクル
単動''1己逆,侭過給機付.ディーゼル￨幾関1基
出力 （連続最大)3,200PS(250RPM) (常用)2,720PS(237RPM)
補汽{￨1 コクランゴンポジツト缶1台
発電機AC445V150kVA2台（西芝電機）(原)200PS×720rpm2fT(ヤンマー）
送信￨篭協立電波， 「￨員1短波T‑SK型（補）中短波T‑VOTS型
受信￨叢協立電彼AS‑75A刑
速力 （試運縁最大) 15.132kn (満戦航海) 12.5kn
航続距離8,000"
船級．区域強格NK近海
船型船尼朧関型
乗組園23名木材.砿付装置
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30Tの重量物も,名の運転員で荷役作業ができます
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設備稼動効率をグンと高めます

15T以下の中量物の場合は、 15Tクレー

4職鰄 ン2台として別個に荷役ができ、 30TまE

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プルクレーンとして、 360度旋回荷役ができます。だから荷物の種類に合せてクレーンの能力をフルに生かせ非常に合理的です。

ダブル運転もワンマンコントロールが可能です

ダブル運転時でも片側の運転席でシング
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ル2台を1台運転と同じように同時並行運転できるので、運転員は1名でOK。

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もちろん、各種安全装置も完備。すみず
みまでIHIの総合技術がフルに生かされており、信噸性は抜群、安定したダブ

4ル運転ができます。
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巻上速度32m/min

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旋回範間

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機械営業本部第2汎用機械販売部
束京都 1コ央｜又八亜洲

6丁H

悉地（石興ビル）泄諸(03) 272‑0511(大代表）

大阪(06)251‑787【札幌(011)221‑8121

仙台(0222)25‑7861

新潟(0252)45‑0261

横浜(045)681‑5985名古屋(052)561‑6341

神戸(07B)33‑3221

福山(0849)23 5998

宮山(0764)41‑4808千索(0472ｻ27‑8681
広島(0822)28‑2486億山(0834)21‑2675

面松(0878)21‑5031

八橘(093）68‑9331

水島(0864)46‑2612

大分(09752)6‑2291

福岡(092) 77.7241

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ゴールデンチューリップ

輸出鉱石．石炭兼油槽船GOLDENTULIP

船主LiberianTulipTranaportslnc. (Liberia)

三菱重工業株式会社横浜造船所建造（第914番船）
起工45‑11‑4進水後部船体46‑2‑23前部船体
垂線間長280.00m
46‑5‑15
竣工46‑7‑21
全長295,00m
型幅47.40m型深24.80m満載吃水(ext.)17.434m
総噸数89,137.89T
純噸数71,866.75T
載貨壷趾164,518kt
貨物鑪容職（グレーン) 145,846m3

貨物汕棚容積214,829m3
主荷油ポンプ° 4,500m3/h×120mTH×3台
燃料油櫓10,402m8
艫'二I数8
デリツクブーーム 15t×2(中央部）
燃料消鷲量139t/day
主機械三菱衝動式二段減速クロスコンパウンドタービン 1基
出力（連続最大）
28,000PS(88RPM)(常用)28,000PS(88RPM)
主汽缶三菱CEV2M‑8型缶2基
発電機ター
ヒ"ン駆動Ac450v̲850kw2a,ディーゼル駆動AC450V250kW1台
清水槽532m3

PEPHFA,Ao"kW,IIFggETEL̲｣MIA3AM12IM̲Gili)MFA｣50帯餓3RWAxj;"
受信'幾(主) 100kHz‑28MHZ (補) 100kHz‑30MHz
25,000浬
船級・区域資格BV遠洋
GOLDENCLOVER(別項参照）

判 塑試蕊蹴燃慧k･ (満載航海)16.0k。
乗組員50名

航続距離
同型船

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輸出撒砿貨物船LOUSSIOS
船主IkonCorporation(Liberia)

円本鋼祷株式会社掴見造船所建造（第883番船）

全長226.408m

淵i敬排水品： 69,000Lt(ク．レーン)68,108.9m3

垂線冊長216.408m

Wfl噸数27,95773T
雛口数12

起工46‑1‑21

淑幅31.09m

燃料汕槽2,983.9Lt

398.9Lt
主機械 ilkスルザ−8RD90型ディーゼル機関1基(常用)16,QO0PS(115RPM)
補汽缶舶用円缶5'5t/h 1台

一癖 "送信機MS‑18
16.2kn

乗組農46名1行…"" "燕受信￨叢ラジオコンソール型CRS‑2同型船CHRISTITAS

進水46−4−19

純噸数20,643T掴深17.526m

鱗聯7淵

竣工46−7−9
満救吃水12.398m

貨物艫容職
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輸出撒積貨物船SEATRANSPORT
船主ContinentalMaritimelnc． (Liberia)
株式会社名村･造船所建造（第399番船）
起工46−3−8

進水46−5−28

垂線間長167.00m

型深14.50m

全長178.03m

満戦排水量33,504kt(ベール)32,552m3

型幅22.90m

総噸数15,65130T(グレーン)34,204m3

純噸数10,626T
総口数5

竣工46−8−12

満載吃水10.407m
赦貨重量27,059kt
貨物艫容積デツキクレーン

10t×5

燃料汕槽1,890.5m3

燃料消鷲量37.1t/day清水梢161.0m3
主機械三菱スルザー7RND68型デイーーゼル機関l蕊
出力(連続最大) 11,550PS(150RPM) (常用)9,820PS(142RPM).繩汽愉コクラン型7kg/cm2×44.5m2×1 200kg/h
1台

発電機AC450V310kWディーゼル480PS(720rpm)

3台

送信機（主) (SSB) 1 2kW×1(補)50W×1
受信機（主） トリプルスーパー×1 (Wi)ダブルスーパー×1(満栽航海) 15kn
航続距離16,200浬
船級・区域寅峅AB遠洋

46名

同型船SILVERZEPHYR

速力（試運転最大）
船型凹甲板型

シルビカルチューブ17.80kn

乗組員−23−『愉出チップ･運搬船SILVICULTURE
船主SilvicsTransportationLtd(Liberia)

府川島端磨嘔工業株式会社名古屋造船所雄造（第2175番船）

46‑5‑28

全長20900m

垂線間長196.00m

起工

型幅2970m

45‑11‑17型深19.40m

進水46‑2‑24竣工

満栽吃水（型) 11.00m

総￨噸數3210737T
純噸数23,035.68T
稚貨重晶41,409Lt
歯物艫容砿 (6") (グレーン)77,136mU
総口敬6
バラストタンク (141IIW) 18,267m3(ffNo.4慌物崎）
燃料力￨]"2,202m3
燃料消饗雌44.41Lt/day
清水脚638m3
主擬械IHIスルザー7RND76ヲ『'1ディーゼル機関1蛾
出力 （連続最大）
14,000PS(122RPM) (常用) 11,900PS(115.6RPM)
Wli汽缶立型円筒横1:'1i"式ボイラ7kg.'CIn2×1.51/h lfF
雅電機ディーゼル駆動1,000PS×720rpmAC450V660kW3台
送信機T‑12W‑SSB l台
受信機
SS‑68XE/R 1台
速力 （試運il藍最大) 17.56kll (枇栽航海) 157kn
航続#｢i"14,800i'1!
船級．区域賞,格BV遠洋
船岬1平叩板船尾機関梨
乗細貝40街予怖2名同型船NEGOTRIABUNNA
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アンローグー設liliとしてトラベリングクレーン350t/h×2台，縦方向コンベア550t/h×2台，幟方向コンベア5501'h
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シィーッ1､ルコンベァ1,100t/h×1台,￨､ラベリングホッパ‑32m3×2,，k船はタスマニアー石巻ⅢIのチップ

迩崎職併として計･i翻された。

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ベンチーャー

輸出撒積貨物船S1MSMETALVENTURE

船主Arekaylnc． (Liberia)

佐野女船渠株式会社建迭（第310番船）

起工46−3−1

154.27m
垂線間長146.00m
型幅22.80m
総噸数10,871.13T
純噸数6,580.55T(グレーン)23,886.4m3

鼈口数4進水46−5−24

竣工46‑7‑19

全農型深12.60m 満載吃水9.213m i,li;赦排水竝24,622kt
載貨重量19,711kt
貨物艫容職（ベール)22,961.8ms

ジブクレーン 15t×22mR×4韮
一』

燃料汕槽1,438.4ma

燃料捕批魚

30.1kt/day
清水槽403.4m3
主:機械住友スルザー7RD68型ディーゼル機関1韮
出力 （連続最大）
8,400PS(142RPM) (常用)..7,5'OES̲(WRPM) 補汽缶コクランコンポジツト 1.3t/h 発遜機AC445V
31410kVA×3台 送信機（主)1.2kW'･i'",短波SSB (#ili)50W中波 受信機全波ダブルスーパーヘテロダイン 全波トリプル ダブルスーパーヘテロダイン各1台
速力（試逆転媛大）18.13kn (満載伽i[海）14.7kn

航続距離13,500浬

船級・区域盗絡BV遠洋

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船型Ⅲi甲板船犀機関型

乗組員45名同型船LINDANALouIsANA 本船は佐野安船渠が標準船型として開発した19BC4型をベースとし，さらに荷役能率向上を目指して設計した標準型で，すでに2隻を竣工し，第3船である。本船はスクラップ迎搬のた8う
荷役用として冷時29kWのリフティングマグネットを装備するほか，ボツトムシーリングを施工している。（新造船紹介はLINDANA(23巻9号）参照）
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船主AttiCaShippingCo,SA. (Panama)石川島播磨重工業株式会社東京第2工場建造（第2200番船）

46−6−30

9.854m

29,560m3

全長164.348m

垂線間長155.448m

総噸数13,166.40T

純噸数9,425T(グレーン)30,684m3

龍口数5

起工45−7−17型細22,860m

載貨重避22,295Lt

進水46−3−4型深13.560m

竣工

満赦吃水
貨物艫容職（5髄）（ベール）バラス￨､タンク(19") 9,318m3

デリックブーム(UCG 型) lOt×5
燃料汕槽1,541m3
燃料消費並28.1t/day
清水櫓363m3
主機械IHI‑S.E､M､T.
ビール ,スチック16PC2V型ディーゼル機関1荻
出力（連続最大)8,000PS(500RPM) (常用)7,200PS(482R PM)

補汽缶立型煙管油焚コンポジツト缶8.5kg/cm3, 1.8t/h 1台
発電機（主機駆動)200kW
1台（ディーゼル駆動)310kW450V2台
送信機MT‑1200D 1台
受信機MR‑1402 1台（試遮!￨蚕最大) 17.36kn (満載航海) 15.0kn
航続距離15,000浬
船級・区域盗絡AB遠洋
平甲板船尾船橘船尾機関型
乗組員27名
ブォーチュン型第1船（詳細は本文参照のこと）

450V

速力
船型

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輸出多目的貨物船（フリーダム型）

ケープ

ケネディ

CAPEKENNEDY

船主LagodoradoCompaniaArmadoraS.A (Panama)
石川島羅磨重工業株式会社東京第2工場建造
石川島羅磨重工業株式会社東京第2工場建造（第2186番船）
46‑2‑24

全長142.252m

9.035m
総噸数10,006.50T
18,970.3ms (グレーン)20,121.9m3

垂線間長134.112m

純噸数6,256T
艫口数6

起工45‑11‑5竣工
満載吃水
載貨重量14,934Lt
貨物艫容積(4") (ベール）バラス￨､タンク (22")4,589.7m3
デリックブーム
型幅19.812m

進水45−12‑18型深12.344m

lOt×12
燃料油槽1,348.7m3
燃料消費量182t/day
清水槽174.2m3
主機械IHI‑S.E､M.T.ピー
ルスチック12PC2V型ディーゼル機関1麩
出力（連続最大)5,130PS(500RPM) (常用)4,540PS(480RPM)
補汽缶堅コンポジツト缶7kg/cm21．2t/h 1台
発電機主機駆動発電機170kW450V1台
ディーゼル発電機310kW450V1台
送信機MT‑250A250Mr l台
受信機745‑E金波1台
速力（試運嘔最大)16.65kn (満載航海) 13.6kn
航続距離19,000浬
船級・区域資格AB遠洋
船型平甲板船尾船橘船尾機関型

28−

乗組員28名同型船Freedom型第51番船

輪濁國:蝿P碓蝋↑Y

船主ProsperityTransportCorporationlnc． (Liberia)
石川島播磨重工業株式会社東京館2工場建造（第2220番船）

46−3−16

全長142.252m

垂線間長134.112m

起工45‑11‑28

型￨"19.812m

進水46‑1‑13型深12.344m

竣工

満載吃水

9.055m
総噸数8,972.06T
純噸数6,159.95T
載貨亜鎚14,873Lt
貨物艫容祇(4") (ベール）
龍口数5
デリックブーム
18,990.1m3 (グレーン)20,141.7m$
バラストタンク (211#)4,394.3ms
10t×12
燃料油槽1,347.9m3
燃料消費母21.3t/day
清水槽369.6m3
主機械IHI‑S.E､M.T.ピー
ルスチツク12PC2V型ディーゼル機関1蛙
出力（連続最大)6,000PS(500RPM) (常用)5,300PS(480RPM)
補汽缶立コンポジツトイ]T7kg/cm2L2t/li 1台
発電機（主機駆動) 170kW450V 1台（ディーゼル駆動)200kW450V l台
送信機T‑3WE250Wl台
受信機SS‑66XB/R全波1台
速力 （試運転最大)1696kn (i,irl髄航海) 14.1kn
航続距離19,000浬
船級・区域資格LR遠洋
船型
平I；§￨板船尾船編船尾蕊関型
乗組員39名同捌船Freedom型粥53番船(NEGOHARMONY)騨懸簿唾ユ
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船主UmmMaritimeCorporation(Greece)

石川島播磨重工業株式会社東京第2工場建造（第2143番船）
起工46‑1‑16
46‑4‑27
全長143.402m
垂線間長134.112m
型幅19.812m
9.036m
総噸数9,508.20T
純噸数6,613.33T
載貨重量14,902Lt

進水46‑2‑26竣工
型深12.344m
満載吃水
貨物総容積(4ia)(ベール）

10t×12

主機械IHI‑S.E､M､T.ビｰ

18,988.7ms(ｸYレーン)20,140.7m3

燃料油槽1,748.5m3

バラストタンク(22槽)4,559.6m3

肺口数6

燃料消費戯18.2t/day

清水槽174.2m3

デリックブーム

補汽缶立コンポジット缶7kg/cm21.2t/h
1台
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送信機MTS‑250A250W1台
受信機745‑E1A全波1台(480RPM)

速力（試運転媛大）16.79kn (満載航海)13.6kn
船型平甲板船尾機関船尾船橋

乘組員30名航続距離19,000浬

船級・区域資格BV遠洋同型船Freedom型第55番船

輸撹融鯉甥TITIKAHALCOUSSI
船主FJfeestoneMaritimeCo.,S､A･ (Panama)石川島播磨重工業株式会社東京第2工場建造（第2156番船）
46−4−7

全長142.252m

総噸数8,975.68T

垂線間長134.112m

純噸数6,227.63T

18,970.3m$ (グレーン)20,121.9m3

館口数6

−29−

起工45−12−12型幅19.812m

進水46−2−2竣工

型深12.344m

満載吃水9.062m

バラストタンク(22")4,589.7m3

デリックブーム

赦貨重最14,880Lt

貨物舶容職(4") (ベール）

10t×12
燃料消費量18.2t/day
清水槽174.2ma
主機械IHI‑S.E･MT.
ピールスチック12PC2V型ディーゼル機関1基
出力（連統最大) 5,130PS(500RPM) (常用)4,540PS
燃料汕槽1,348.7m3(480RPM)補汽缶騨型コンポジツトボイラ7kg/Cifiz 1.2W I台
発電機（主機駆動)170kW450V
l台（ディーゼル駆動)310kw450Vl台
送信機MT‑1200D1.2kw1台
受信機MR←1402
速力（試連II藍最大)16．11kn (il,『戦航海)13.6kn
航続距離19,000浬
船級．区域資格

鍛灘船型平噸板船尾船橋船尾機関型乗組員31名

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輸出撒積兼自動車運搬
輸出撒積兼自動車運搬船AS1AGOLDj̲(金麗）

船主Liber"GQldTransports,Inc. (Liberia)

日本鋼管株式会社清水造船所建造（第298番船）

起工46‑3‑13

進水!. .46‑5‑26劉

竣工46‑8‑4

全長155.45m 垂線間長146.00m 型幅22.80m 型深13.40m
満載吃水9.8965m
満載排水量25,342.49kt
総噸数10,438.50T
純i噸数6,503.67T
載貨重量19,910kt
貨物縮容積（ベール）33"2.0m3 (グレーン)26,291.2m3
艫口数5
デツキクレーン8t×20m/min×4
燃料油槽1,873.8nin
燃料消費量3TWday
清水槽468.1m3
主機械IHIスルザー7RND68型ディーゼル磯関l埜
出力
補汽缶立コクラン汕焚型1蕪

発電機

繍職撫撫〕撫辮慧醐200wA3H300w (Wli) EI]MA,50wA2130W

送信機（主）中波A,500WA2650W,中短波A】

受信機全渡憾瀞板野遮鱸熱貴18紗(満赦航海)15 航続距離16,700浬船級区域資格

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BV遠洋
同型船AsIAMORALITY,AsIALoYAIﾉrY,ASIA
FLAMINGQ一二童i蝿I蝋百層の自璽庫甲板を 裳備して￨M:ーモービルプライ

輸出油槽船紙OBILPRIDE
船主MobilTankersCo.,Ltd． (Liberia)

佐世保重工業株式会社佐世保造船所建造（第203番船）
起工45−12−1
進水46−2−24
竣工
46‑5‑27 全長326.00m
垂線間長313.00iil
船幅48,20m型深25.50m
満載吃水19.331m
満載排水量247,249Lt
総噸数107,569.94T 純噸数89,792T
赦貨重量211,597Lt燃料油糟10,803m3
貨物油柚容積267,040m3
主荷汕ポンプ4,200m3/h×145m×4台
デリックブーム 15t×2台

燃料消費量L"5Uday 清水榊579m3 主機械IHI･GEクロスコンパウンド蒸気タービン 1華 出力(連続最大)30,000PS(80RPM) (常用>̲27,275PS(77.5RPM) 主汽缶佐世保フォスターホイラー咄DsD"型
70t/h×2台
発電機（タービン駆動) 1,120kW,Ac450v×2台
送信機マルコニー製1.4kW×1台
受信機ラディブォン製スーパーヘテロダイン×1台
速力（試運転最大）16.92kn (満載航海)16.54kn(吃水16.5mにおいて）
航続距離27,000浬
船級、区域資格AB遠洋船型船首楼付平甲板船
乗組員50名 旅蓉2箔 同型船MQEJLpIMN4gIEMDEILFEGX5bs 本船はペルシャ湾と欧州
椛造にな‑っている。
間の原油輸送にあたる。米国モービルオイルグループより受注した同型5隻の第3船である。荷汕槽下部が二重底

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輸出撒積貨物船ANGELICGRACE
船主AGGELIKICHARISCOMPANIAMARITIMAS.A. (Liberia)

三井造船株式会社玉野造船所建造（第887番船）
起工45−12−28
進水46−3−25
竣工46−6−22
全長228.75m
垂線間長218.00m
型幅32.20m型深18.30m
満載吃水(ext.)13,316m
満載排水量79,534Lt

純噸数21,878.04T

総噸数30,192,98T

載貨重量67,760Lt (68,844kt)¥

貨物!'§容積（7鮒） （グレーン)75,794.7m3
鮒口数7
燃料柚i"4,036.8Lt
燃料消費量54kt/day
清水槽314.8ma
主擬械.三井B&W6K84EF型ディーゼル機関1基
出力（連統最大)15,500PS(114RPM)(常用)14,000PS(110RPM)補汽缶油焚ボイラ1,400kg/h,

エコノマイザー1,800kg/h各1台

発電機ディーゼル駆動480kW×AC450V×60Hz×3'×3台
送信機SAIT (主)SSB1500D×1 (非）ESA100W×1
受信機SAIT (主)MR1402×1 (非)MR1500A/B
速力（試運転最大)17.48kn（満載航海)15.97kn
航続距離約25,400浬
船級・区域資格LR遠洋船型平(冒￨板船，船尾機関乗組員43名同型船CAPTAINDIAMANTIS
本船船主はギリシャ系船主D.レモスの系列会社で同型2隻の第2船。球状船首を採用，鉄鉱石等の重量貨物輸送を考慮して船体強度が‑￨‑分確保された構造となっている。

31−

ｱｽﾌｧﾙ'､タンカー第一めっくすふあると丸澱溌鰻会社共有船
MEXPHALTEMARUNo

寺岡造船所建造（邦120番船）
垂線問長75.00m

起工45−12−21I

進水46−5−8

竣工46−7−3

全長81,25m

満載排水量4,132kt
満載吃水5.59m
総￨噸数1,842.96T
純噸数908.92T
稚貨重晶2,811.31kt
貨物汕柑容職（アスフフ･ルトタンク槽）
2,275.633ma
主荷汕ポンプ三エポンフ°製横型ギヤーNP‑30A型300kl/h×350rpm×2台
燃料油槽
152.60m3
燃料消斑瞳11.412t/day
満水榊66.10m3
主機械阪神内燃機工業製6L46SH型ディーゼル
擬関l兼
出力（連続最大)2,600PS(260RPM) (常用)2,210PS(246RPM)
発電機（主) 150kVA
445V×900rpm×2台（自励式交流) (#ili)50kVA445V×1200rpm×1台（自励式交流）
速力 （試運転最大）12.524kn (満載航海)12.285kn
航統距離3,550浬
船級・区域資帷NK沿海船瑠船尾機関凹甲板型
乗組員15翁本船は溶融アスファルトを積載し運搬するため二重船擢椛造とし，アスフフールトタンクは2タン
型1115

12.00m型深7.00m

ク8槽として全面に防熱材を施工し，温度降下を防ぐものとする。

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米国セドコ・インターナショナル社

SEDCO‑102向け大型海洋作業船

日立造船では，神奈川工場と因島工場の両工場が連携して建造中であった米国のセドコ．インターナショナル社(SEDCOINTERNATIONALS.A)向けのパイプ
布設兼デリックバージ唾セドコー102 がこのほど完成
しる。

セドコー102 の主要目ならびに製作工場の工事分担
はつぎのとおりである。
1主要目
全

7月10日に因島工場で引渡しを行なった。

長

107.0m

この作業船は，原油，液化ガス(LPG,LNG)などの￨I5

海底輸送用パイプ（最大直径12m)を布設したり，大型構造物組立て工事，架橋工事など，海上建設工事用と

深

さ

80m

吃

水

約50m

して使用される大型海洋作業船である。

クレーン

本船は，装備として甲板上に溶接･X線検査．錆止コーティング（被覆）．セメント塗装など最新式の海底パイプライン敷設装置をそなえ，また架橋工事などの海上

305m

神奈川工場
因島工場

建設工事用として600トン超大型旋回式クレーンや196名収容できる居住施設をもち，乗組員の往来や機材輸送の効率化をはかるため，甲板上にヘリポートを設けてい600t×，基2製作工場

FI:】央部船体の構造
船側部船体の延長工事ならびにデッキ上滕装工事3船

価約30億円（機器類の船主支給を含
む）

−32−

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海洋開発用ドレッジング式
錫採掘船

TEMCONo.

ドレッジ・ポンプ・モーター630kW

三井造船・藤永田造船所で建造中であったタイ国バンコック市タイランド・エクスプロレーション．アンド．
マイニング社（略称TEMCO)向け非自航式錫採掘船"TEMCONo.2"はこのほど完成し,7月30日， タイ閏向けに同造船所を曳船にて出港した。
従来，錫など海底盗源の採掘には小型ドレッジャが多く使用されてきたが，海洋開発の一環として海底資源の開発が注目を集めている折から，本船は迅速かつ大量の採掘ならびに選鉱を目的として建造されたものである。

カッター．モーター

発電機

なお本船は錫の産地として有名なタイ国南部のブケッ
I､島付近で使用される予定である。

LR

（特長）
（1） コンピュータを採用してスイング刈および掘削深度の制御を行なっているので，より正確な作業が行なえる。

(2)

ドレッジングの前進には従来のドレッジャどおりス

パッドを使用するが，本船ではスパッドを保持した台車を船尾部中央のウエル部に設け，それを船体ⅢIよりなるカッターラダーにより錫が選り分けられ，錫は一時選鉱まで一貫して行なう点で画期的な採掘船といえる。

1,125PS×5基
45PS×1基

船級るサークションパイプおよびカッター回転用シャフトから

船賄タンクへ貯蔵され，残砂は船尾より排出される。本船の形状は通常のドレッジ,,と異ならないが，採掘から2×220kW245PS×1基

錫の採掘は船首部に設けられた海底を掘削するカッターならびにカッターにより砕かれた海底土砂を吸いあげ

2

油圧シリンダにて押すことにより行なっている。

(3)

錫選鉱のために大型三段階のセパレータを主に，必喫な答機器を後部上甲板上に機能的に配慨し， コント
ロールスタンドにて制御することができる。
(4)外洋の彼等による大きな外力にも耐え得るように，（主要l副）

カッターシャフト，スイング・ワイヤ，台車等に緩衝長さ（亜線間)9900m

幅22.00m

深さ

4.50m

装避を設けている。

(5)機関室には3台の主発電機, 1台のドレッジポンブ
用発電機および1台の兼用予備発電朧を装備してい吃水

約2.44mる。またその他に2台の小型発電機を備えている。

最大俊喋水深

約2440m(6)作業は昼夜一画して行なうたい本船には‑'一分な居住

サクションパイプ径650mm

設備を有している。

−33−

1,164個積コンテナ船
一"あじあ丸労進水

孝朝

日立造船・因島工場建造

4

一一ﾜー

ム

日立造船・因島工場で建造中の

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． 幸･ 摩51

大阪商船三井船舶・山下新日本汽船共有の27次大型コンテナ船睡あじあ丸''(24,200GT)は7月22日進水した。本船は日本〜北米太平洋岸間に就航中の加州丸（70個積)， 日本〜豪州間の東豪丸(1,170個積）に続く日立造船建造の第3箆目のコンテナ船である。
本船は日本〜北米太平洋岸に就航する予定である。
本船の特長つぎのとおり。
(1)

20'コンテナ1,164個の搭載能力をもち，同社独自の開発による高速経済船型を採用している(2)積荷の出し入れに便利なように長さ40′の1噸広の倉吃水（計画満載)

10.50m口を採用し，また十分な燃料油と獣油(タローオイル）を搭載できるよう船側部は二重船殻構造にしている。
(3)主機関は日立B&W9K98FF型(34,200PS)の高GT

24,200T

DW

23,750kt

載貨コンテナ数（最大）（8'6"×8'×20')1,164個
主機関日立B&W9K98FF型ディーゼル機関1雛

出力エンジンを搭載し，機関制御室から主機，補機の遠隔操作および自動制御を行なう自動化船である。
◎主要目

最大出力

34,200PS

速力（試運転最大)

259kn
NK遠洋

垂線間長

20038m

船

型

幅

3000m

工程起工46−4−6進水46‑7‑22竣工46−11−下旬

級

型

深

1630m

神戸港最大の鉱石兼油運搬船
6CJALNA"進水川崎重ｴ業.神戸ｴ場建造
墓､， 、ル･〃ず

川崎重工業・神戸工場で建逝中のノルウェーのサメイ
エッ ｜､1145＆1152社向け鉱石兼油槽船"JALNA"は6.ﾉ1
12日に進水した。主要目と特長はつぎのとおりである。

起工4伝2−15進水46‑6‑12竣工46−9−末全長28900m垂線間長275.00m型幅4400m
型深24.20m計画吃水17.00mGT約85,300T

DW約144,400Lt載貨容菰鉱石約87,500㎡力￨1
約196,700㎡船級NV主機関川￨￨"MANK7SZ
105/180型ディーゼル機関 1蛙連続鰻大川力28,000
PS×106rpm満載航海速力約15.5kn乗組員41名
特長(1)本船は当社神戸工場で建造の鰻大船で，進水亜趾は同工場での最大記録である髄サン・ファン･バンガード（44年8月進水）の25,000tを上まわ愚約28:500tで

1

一旬

診咽﹃塞

Ｆｆ軸
■

ためタービン船の主ボイラとして使用している72t/1'

づ夢今ダ

シリング当たり4,000PSの出力を得為ととができる。
(3)従来，ディーゼル船では蒸気消出皿が少ないので，舟｜刑ｲ<栫式ボイラを採用していた･が，本船は貨物汕タン
クの洗浄･用やポンプ･の駆動用として蒸気使用趣が多い

げマ壷弱郵嘩一や酔了９ｆｔ

K7SZ105/180型(28,000PS)を採用しており,

凸イあり，神戸港で誕生する鹸大船舶である。

(2)主機はMAN型機関としてはわが雁I吸入の川崎MAN(4)本船の貨物油タンクには原油の爆発事故予防対策と蒸気･紙をもつメンブレンウ,ナール狐を装備している。

して不活性ガス発生装慨を装備している｡
−34−

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ホーバークラフl

MV‑PP5型

ほび−2号大分ホーパーフェリー株式会社

三井造船が昨年秋大分ホーバーフェリーより3隻受注し建造中の50人乗りホーバークラフトMV‑PP5型第2号

15型の開発を進めているが，大分ホーバーフェリー(株）

艇はこのほど同社千葉造船所のホーバークラフト基地で15型の採用計画を有しており，このほか各地でホーバー

では将来の航空機の大型化と増便に対処して,MV PP

完成， 嘘ほび−2号 と命名されて船主に引渡された。
本艇は6月2日完成の第1号艇《 ほぴ−1号"， 9月完
成予定の第3号艇とともに， 10月1日開港予定の新大分空港（大分県東国東郡安'唆町と武蔵町にまたがる海岸）と大分市および別府市とを結ぶ高速旅客艇として投入されることとなっている。計画では開港と同時に運航を開始，航空便にあわせて1日16往復が予定されている。
空港と市内とを結ぶ輸送機関にホーバークラフトを投クラフトに対する需要はいよいよ活発化するものと期待されている。

なお今回引渡された噸ほび−2号 は，去る6月引渡しののち，乗組員の訓練に使用していた鯉ほび−1号
とともに， 7月末に大分に廻航されることになっている。

本艇の主要目

全長
約16 00m
全幅約860m
全高（着地時）約4 40m浮上高さ約1 20m
全備重皿約14t
乗客席数49入する例はもちろんわが国初のケースで，新大分空港の場合，大分市内より￨嘘路1時間30分ないし2時間の距離に位過しているが，ホーバークラフトでは30分以内に短エンジン

縮できるものと予定されており，その効果は大きい。

浮上用ファン

三井造船では現在， 50人乗りに続くものとして，72年

1,050PSガスターピン機関

推進用プロペラ

可変ピッチ式2基

最高速力約100km/h

初めを完成目標に155人乗りホーバークラフトMV‑PP

航続時間約4時間

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ラテックスタイプ

B｡O.T承認番号

デッキ 舗床材

三雲鰄斜ニデツォ

MC25/8/0113−−

京都市右京区三条通西大路西束京都千代田区神田錦町2の9隻

太平工業株式会社蕊

施

タイテックス

承ＫｖＢＲＶＲ率率
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釣タログ墨

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近鰭.(311）1101代
電話(291）8287

広島・神戸。呉・艇崎
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近年ますます船舶が大型化されるに伴い、容積計算、｜、

リムおよび縦強度計算、また最適積付計算が煩雑になり、計算に長時間を費すことになI)ました。また積荷配分のミスによる海難事故も増しております。

コッカム・ロードマスターコンピューターは

FORCES,

BENDINGMOMENTS,

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MEANDRAFT,

TRIMとDEADWEIGHTをアナログ的に表示します。

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ロードマスターコンピューターは世界的水準をイJゞくコッ

カム造船所（スウェーデン）の通子機器部によって、 19
68年に紹介さオし．すでに200台以上を受注し世界『'−1の積荷の適正配分と船 の 強 度 計 算 は お ま か せ 下 さ い ／ ︑

積荷配分のミス防止のために.ノ

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船主よト)高い評価をいただいております。

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詳細は弊社機械金属部へ

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一船の科学一

7月の二 ユース解説

編

集

部

の採算性を計算していたが，現状では乗らな
いとの結論を得た。在来型は高速大型コンテ○海運造船問題●一般政治経済社会問題

ナ船においては蒸気タービン，カーバルクに．

1日(木)○今春を境に世界的に海運市況が下降線を辿っているため，今月も転出船引合いは低調であ

おいてはディーゼル機関である。

った。超大型油槽船につし､てはなお十分の引合いがあったが，撒積船，貨物兼油槽船につ○大阪商船三井船舶は本年1月から超自動化船《=峰山丸"(224,500DWT型油槽船）を日

いては，船主と造船所とで船価の折り合いがつかず商談は具体化していくまいとみられて

本／:ペルシャ湾航路に就航させてきたが，自：動化機器の稼動状況は好調であるとのことである。特に原油積み揚げ作業の完全自動化シ
ステムが良い成績を上げている。これは荷役いる。

○わが国の石油会社と石油傘下の海運会社は,
石油産業海事協議会 を発足させ，同様の時の吃水，各タンクの液面高さ，各バルブの開閉状況，ポンプの回転数，圧力状態など一国際機構であるOCIMF(石油会社国際海事協議会）と連絡をとりつつ，海水油濁と安全連の作業をすべてコンピュータでコントロー

ルするもので，なかでもバラストの注・排水．

対策の調査，研究に取り組むこととなった。

の自動化が素晴しい実績を上げている。これ．

タンカーの油濁事故は， 1967年， フランスのIMCO(国際海事協議機構）においては，一によって荷役作業は素人でも，熟練した船員と同様に仕事ができるわけで，労働環境の改

昨年， タンカー船主の無過失賓任と，強制保険の加入等を決める《油濁責任に対する民事15日(木)●ニクソン米大統頒，訪中決定。世界に大きなトリーキャニオン事件を契機に問題化した。

査任に関する国際条約 が採択され，さらに現在， タンカーのタンク・サイズの規制に関

善に大きく役立っているとのことであるp
反響を呼ぶ。

22日(木)○日本開発銀行は，わが国の計画造船として建造される船舶に対し低利の融資を行なってきする条約が取りまと.められている。

たが，この度，その28次船以降3年間の計画
造船の選別の基本方針を固めた。すなわち計3日(土)●ばんだい号遭難， 68名死亡。

9日(金)○昭和45年9月，超自動化船@厘光丸'， （138,730重量トン型油槽船， コンピュータ「トスバック3,0001S」搭載ディーゼル船）を建造した石川島播磨重工は超自動化第2船の計画に取りかかる予定である。第2船は蒸気タービンを搭赦する油槽船で，星光丸との最大の差は星光丸では1台のコンピュータを搭戦したのに対し，複数のコンピュータを搭載することである。すなわち衝突予防プログラムなど航法関係のプログラムごとに独立のコン
ピュータ.でコントロールする方式で， 1台のコンピュータで総合的にコントロールするより信頼性が高い，複数のコンピュータのうちの1台が故障したら他のコンピュータと取替

画造船の年次建造ワクには限度があるため，各海運会社から長期の財務計画を提出させ，これを中心に， 1社に片寄らないこと等を考慮しつつ各社の体力に見合った建造計画を指導することにしている。

○このところ,タンカー運賃市場が下降を続け少タンカー船腹過剰とみられているにもかかわらず，シェル，エッソ，香港のワールド・ワ

イド社等は依然として，超大型タンカーの建造に積極的である。竣工はいずれも1974年から1975年にかけてとなっている。

27日(火)○運輸省船舶局の救命艇研究会は，今月初め千
葉県銚子沖で全天候型救命艇の実船テストを行なった。これによって， どんな悪天候下でえられるという点が特徴となっている。

10日(土)○石川島播磨重工の建造したフォーチュン第1も全天候型救命艇は沈まないことが確認され

船ATTICA(21,500.DWT)は，その多目的船の特質を生かし，鉄鋼製品，自動車，プ

た。なお問題点は，乗り心地が比較的良くな

い，空気の流通が悪いため幾分息苦しいなどである。同研究会はこれら問題点を解決してラント等，いろいろな貨物を一緒に識み込んで横浜から五大湖向け処女航海に向かった。
12日(月)○日本郵船はガスタービンを高速大型コンテナ

再び今秋テストを行なう考えである。

30日(金)の全日空機と自衛隊機が空中衝突。史上最大の船とカーバルクに搭載した場合を考えて，そ

−3予一

｡

惨事となる。 162名亡くなる。

−1−竺司▲−手一一一一一『−■I−船の科学一(4)昭和45年の邦船積取比率は，輸出で38.6％，輸入で44．6影と若干低下した。 （図−1）(5)海運関係国際収支は,差引1,095百万ドルの赤字で，日本海運の現況

運輸省海運局は7月20日の海の記念日に当たり， 「日本海運の現況」を発表した。第1部外航海運，第2部内航海運に分けて最近の海運について分析を行なった38頁

44年よりさらに211百万ドル増加した。これは用船料おから成る'｣､冊子である。

船による大量建造や,外国用船の積極的な引当により，よび港湾経費等の増加によるもので，運賃収支は計画造第1部外航海運では，世界海上荷動き量に占めるわが国の割合が大きいこと， 45年度の経営状況は大幅に好転したことなどをあげながらも，今後船価の高騰，計画造船に対する財政措置の後退，海運市況の軟化，それに開

赤字幅が減少した。
2．商船隊の整備
わが国の外航船舶の建造量のうち，定期船（特にコンテナ船)，専用船，油槽船については， そのほとんどが計画造船により建造され， 45年度建造実績で，計画造船45隻， 2,624千総トン，計画造船以外が121隻1,110千総トンとなっている｡昭和45年央のわが国の船腹量は8,402
隻， 27,004千総トンで，世界の11.9影を占めている。

発途上国の進出などがあり，楽観を許さない現状にあることなどにふれている。

また第2部内航海運では， タンカーを含む専用船の比率が増大し，大型化， 自動化が進んでいること，長距離
フェリー航路の開設がめざましく，一貫輸送システムとしての貢献が期待されるとともに，旅客輸送の面においても重要な役割を果たすものとなることなどを指摘して3.企業の経営状況
昭和45年度における外航海運助成対象会社40社の損益状況は，営業収益8,569億円（対前年度比27％増)，営業いる。

費用7,710億円（同24％増)，営業利益859億円（同72彩

概略は下記のとおりである。

増)，経常利益624億円（同111％増）となっており，総第1部外航海運

資本収益率（5.6影)，売上高利益率（7.3％）など大幅

1.輸送活動に好転した。

(1)昭和45年のわが国経済の成長（実質11影程度）を反映し，貿易の伸びは引続き増勢を堅持し，わが国の荷動
き量は，世界全体の荷動き量の20％程度に達した模様である。特に輸入大宗貨物である鉄鉱石，石炭，石油はそ

昭和45年度末における上記40社の財務内容をみると，総資産は11,949億円（前年度比16.5彩増)で，内訳は他
人資本10,451億円， 自己資本1,498億円で，依然負債比率，固定比率および自己資本比率など一般産業に比較しれぞれの世界海上荷上荷動き量の39％， 50％， 15％を占てかなり劣っている。

めるに至っている｡

4.コンテナ化の動向(2)輸送量および運賃収入は，海運市況の高騰を背景に44年の実績を大幅に上回った。とくに三国間輸送におい

現在加州航路で6隻（各750個菰)，豪州航路で4隻（1,000個積3隻， 560個積1隻)，北米北太平洋航路で3隻（1,000個積1隻， 750個積2隻）のわが国コンテナ航路があり，予想以上の荷動きによって安定した運航を行なっている。これらの航路でそれぞれ増配が予定されて増勢が著しかった。

(3)運賃市況はわが国鉄鋼業の輸送需要の増勢と，世界的な石油需要の増大からスエズプームに次ぐブームを現出したが， 45年以降下落に転じ， 46年にはし､っても軟化ているが， このほか欧州航路（1,840個積5隻）が46年を続けている。

11月， ニューヨーク航路（1,800〜1,300個積7隻）が47
年8月から開設が予定されてし､る。
5.新海運政策の改定

45年5月の｢新経済社会発展計画」に基づき，新海運政策の改定を行な
い，外航船舶の建造量（44年度〜49
年度）を2,800万総トンに改定した。

また計画造船に対する財政措置（財政融資と利子補給）が後退することとなり，船価の異常な高騰や運賃市況の低迷ともあいまって，今後
1⑪

．

1m

麺

員v、の見通しは楽観を許さない状況にあ島ﾄ麹の見通しは楽観を許さない状況にあ43<百万トン）る。

（注）

影は邦船積取比率で， カッコ内は外国用船を含む積取比率である
図−1 貿易量および積取比率の推移

6.国際海運をめぐる動き(1)UNCTAD海運委員会および

一一38‑‑‑●

I

−船の科学一

海運閣僚会議一近年開発途上国の自国商船隊の設立，拡大の意欲はますます増大しており，後発産業の保護，育成等を理由に政府規制， 自国船優先政策等の拡大を図っている。昭和45年4月の第4回海運委員会では，多数を占める開発途上国は，海運自由の原則と相容れない国

2.内航海運の近代化

旗差別政策の採用を認める決議を先進国の反対を押しき

3.企業の現状

計画的かつ低廉な輸送を確保するため,船舶の大型化，専用船化，自動化等の近代化をはかり，その輸送効率の向上に努めてきた。特にタンカーを含む専用船の近代化
が著しい。

≦

昭和46年3月末現在の内航海運業者（許可業者）数はって採択した。

これに対し日本および欧州先進海運国12カ国で構成している海運閣僚会議は46年2月，先進海運国は開発途上国に対し技術的,財政的援助を行なう一方,国旗差別政策の抑制を図ることとし， また海運同盟については一般の信頼を強化し,同盟慣行と活動を改善するため，船主に活動の規範となる憲章を自主的に作成させることとした。
46年4月のUNCTAD第5回海運委員会では，先進国側で用意している同盟憲章に関し開発途上国の関与を認める問題，国連総会で認められた「第二次国連経済開発戦略」の海運政策を開発途上国に向け具体化する問題

12,022業者， うち内航運送業者数は1,188業者で，依然として中小企業が多い。

昭和45年度後半から景気後退による鉄鋼減産の影響を受け，一般貨物船は船腹過剰に陥り，不況感を強めている。なお46年5月，標準運賃が航路，貨物により3〜10％改訂された。

Ⅱ国内旅客船とカーフェリー

1.旅客航路事業

昭和46年4月1日現在，全国旅客船の総数は3,101隻，42万4千総トンで，航路数1,766,事業者数1,031によっなどが採択された。

て行なわれている。事業者数，航路数，隻数ともに減少(2)海運における対外経済･技術援助一政府ベースでは，44年インドネシア内航海運再建のため円借款協定を結び
インドネシアの国民生活の安定，経済の発展，貿易の伸張を図っており，内航海運再建の計画，実施，維持運営

傾向を示しているが，長距離大型カーフェリーの増加で等すべて一貫して円滑に進められるように46年5月専門家からなるアドバイザー・ク・ループがわが国より派遣さ総トン数は大きく伸びてC.､る。
経営状況では， ，j､規模の事業者の収支率が極めて悪くなっているが，資本金5千万円以上の株式会社･(収支率107.4影）が，業態別ではフェリー事業が健全な収支率を示している。

れた。一方民間ベースにおける資金協力も目立ってきて

2.離島航路の助成

おり，開発途上国における合弁海運会社等の形で進められている。

昭和45年度の離島航路補助金交付は，事業者数54,航路数64,補助対象欠損額428,660千円，補助金交付額

第2部内航海運

322,896千円であった。

I

3.フェリー事業の動向

内航貨物輸送フェリー航路は昭和30年には5航路に過ぎなかったが

1.輸送活動昭和45年度の内航貨物輸送は前年度に比べてトン数で6％増， トンキロで7％増と伸び率は鈍化した。 （図‑2）40年頃から急速に航路の開設が相次ぎ， 46年4月1日現在で125事業者， 163航路において332隻， 210,161総トンのフェリーボートが就航するに至っている。

航路距離別航路数では50km未満のものが大半(132航路）であるが，近年長距離化，大型化の傾向が著しい。
車種別利用状況は，貨物車57.5％（自家用64％，営業用36％の比率）乗用車28.3％，その他の車種13.9％で，億卜

貨物車以外の車種では殆んどが自家用である。また主要35航路については，長距離の航路ほど乗用車の比率が高まる傾向にあり，長距離ルート (300km以上）では乗用

車が ％を占め，貨物車26％，無人貨物車6影と続いて
いる。
｡灰石穂
鮭械訂
〕

：

46年6月現在の長距離フェリー航路は，航路距離300
km以上のもの8航路, 100〜300kmのもの4航路となっｰており， このほかすでに免許を受けて開設準備中のものが, 300km以上のもの10航路, 100〜300kmのもの4航(注）路におよんでいる。

40

41

42

＆計 ．，

45年度は推定値である。

図−2主要品目別輸送ドンキロ

×
｛

−39−

×

×

一

=可

一船の科学一新造船の紹介(新造船写真集参照）

T)は撒積貨物（穀物，石炭など）または一般貨物（雑＜かなだ丸＞

貨， 自動車，鋼材など）を穂むことができ，定期船と不三井造船・藤永田造船所で建造された大阪商船三井船

定期船の両面の運航ができるように設計されている。船舶および新栄船舶の両社向け自動車運搬船《 かなだ丸
(7,216DWT)は三井造船で建造された初めての大型
外航自動車専用船であり，竣工後は主としてカナダと日

鎗内に一般貨物用としてセカンドデッキ（固定）を備えており， このデッキは撒積貨物を輸送するときのために多数の穴を設けている。また自動車を多く輸送するためのとりはずしができるポータブルカーデツキを備えてお本間のトヨタ製自動車の輸送に従事する予定である。
本船の特長はつぎのとおりである。

1．

三井B&Wディーゼル機関10,700PS1基を搭載し，満載航海速力18.5knという高速船である。
2． 高速客船のごときスマートな船型を採用し，推進性能の向上を図るとともに，凌波性や旋回性能にも考慮を払った設計となっている。

3．

自動車搭載スペースを十分に確保するため，乾舷甲板上に6層の甲板を設け，合計9層の自動車甲板により乗用車（コロナ型）にて2，000台が搭載できる。
4． 大きな上部構造物のため風圧を大きく受けるので，復原性には特に考慮し，船体下部に十分な水パラストを搭載できる構造となっている。

5．

ルシャ湾航路に就航する予定である。

なお同造船所では同型第2船 あるたい丸''(大阪商船
三井船舶・新栄船舶）および第3船（大阪商船三井船
舶・沢山汽船）の2隻を建造している。

＜ちえりぼん丸＞

鎗内梁柱を自動車搭載間隔に合わせて2列に配置す

三菱重工業．下関造船所で建造された東京船舶向け27

次定期貨物船〈《ちえりぼん丸'' (9,559DWT)は引渡し
後,日本〜インドネシア間の定期航路に就航し,雑貨・建設資材・車両・ゴム．砂糧．冷凍品などの輸送に従事す

自動車搭載装置としては第3甲板後部両舷に自動車昇降用開口および両舷兼用型カーラダー1個を設け，自動車が自走しながら岸壁より船内に出入りできるように設計されている。また各甲板間には1個以上の斜路を設け， 自動車が自走しながら各船艫内に出入りでる予定である。本船の主な特長はつぎのとおりである。

(1)荷役能率の向上をはかるため第2〜3倉口には2本ブームとK−7式1本ブームとを倉口の前後に組合せて配置している。

(2)冷凍品の輸送ができるよう約490m8の冷凍貨物倉をきるように設計されている。

7． 電動排風機31台を設け， 自動車の排気ガス排IHに備
えている。

8．

きるよう機関室の自動化をはかっている。そのためMO船級を取得するよう設計されている。
本船は引渡し後， 日本〜インド，パキスタンおよびペるとともに， 自動車の走行および搭載に邪魔なものをできる限り舷側に配置した構造となっている。

6．

り，船胎内のセカンドデッキとあわせて普通車を453台積むことができるなど積荷．運航面に機動性を発揮できる。船舶自動化の一環として，機関関係の人員を削減で第4船倉に配置している。
(3)暴露部倉口には三菱エンドローリング式倉口蓋を装備している。

搭載された自動車の移動防止装置としては， シメラ

ー式固縛装置を採用し，甲板上に設けた固縛用孔およ(4)NK規則によるMO設備（機関室無人化設備）を装備している。

び平鋼との締付けによって自動車の移動を防止するよう設計されている。

9．

機関部では船橋および機関制御室からの遠隔操縦が可能であり， また自動制御装置，遠隔警報装置等を大幅に採用し，大洋航行中の夜間機関室無人化および停泊中の機関室無人化も考慮し， 日本海事協会のMO資格を取得している。

＜あるぶす丸＞

日本鋼管．清水造船所で建造された大阪商船三井船
舶．松岡汽船向け撒積貨物船 あるぶす丸''(19,795DW＜ジャパンオーキッド＞
川崎重工業・坂出工場で建造されたジャパンライン向
け26次タンカー《《ジャパンオーキッド''(231,723DWT)'

は竣工後はペルシャ湾〜日本間の原油輸送にあたる。
本船の主な特長はつぎのとおりである。
'､船型は船首楼甲板がなく，後部甲板室の甲板数は通常よりも 層高い7層型であるため，船橋に立つ操船者
にとって見とおしがよい

02.係船機，揚錨機が舷側で船外の状況を見ながら遠隔操

−40−

I

一船の科学一

OR''につづく第3船である。引渡し後はペルシャ湾〜

作ができる。

3.係船索先取りウインチを設け，係船作業における乗組

欧州間の原油輸送に従事する。本船の特長はつぎのとおりである。

員の労力の軽減をはかっている。

4.ポート甲板に荷役制御室を設け，主に下記の集中制御
および監視を行なうよう計画した。

(1)外板暴露部甲板，船楼外部，外部艤装品等はすべてエポキシ塗装を実施し，水面下外板には外部電源防食装置を装備している。

(aj上甲板上および荷油槽内の大半のパルプおよび全液(2)油槽の消火装置に不活性ガス防爆装置を採用してい面計る。

(b)荷油ポンプおよび残油ポンプの自動発・停(b)海水汚染防止のため油分濃度計(100PPM以上の(3)機関部は機関制御室および航海船橋から遠隔制御が可能である。

油水を船外に排出しないよう留意している）

5.機関部の夜間当直を廃止するため,NKのMO船級を(4)居住区壁材，内張材は不燃材および耐火材を使用して防火構造に万全を期している。

取得しており，主な機器として，主機ブリッジコント

ロールシステム， アラームシステムなどをもち，集中監視のためのエンジンコントロールルームを設けている。また主発電機の停電に備えて， 2台のディーゼル発電機を設け，停電時, 自動的にスタートするように設計されている。

<HOEGHHILL>
川崎重工業・坂出工場で建造されたノルウェーのレイ

フホッグ社向け鉱石・油運搬船"HOEGHHILL''(245,323DWT)は鉱石兼油運搬船として世界最大の船舶である。

機関の自動化設備としてNVの"EO''を適用した最＜梵洋丸＞

三菱重工業．長崎造船所で建造された大洋商船向け26次タンカー 鷲洋丸'' (186,475DWT)は引渡し後，ペルシャ湾〜日本間の原油輸送に従事する。本船の特長は(1)主機に三菱重工業で製作したB&Wディーゼル機関の1号機30,400PSを採用しているが，同所で最大の優秀自動化船である。

荷油槽爆発防止のためINERTGASSYSTEM(不活性ガス装置）を設置している。

すべての荷油槽に固定式タンククリーニンク装置を設置している。

（本船の詳細は本文記事参照のこと）

ディーゼル機関である。

@(2)NKの機関室無人化規則を適用している。通常航行中は機関室の無人化が可能なよう機関部の大幅な自動化，遠隔制御をしている。

<GOLDENTULIP>
三菱重工業・横浜造船所で建造されたリベリア・チュ
ーリップ・ トランスポート社向け石炭兼油槽船<GGOL‑(3)主機プラックアウト時（一時的に停止した場合）に電力を迅速に回復できる急速起動が可能なディーゼル補助発電機を採用し，機関室無人化の信頼性の向上を計

DENTULIP'' (164,518DWT)は同グループ向け16万っている。

船の第1船"GOLDENCLOVER''は本年1月竣工，(4)居住区内に可燃性ガス探知装置を採用し，火災に対すトン型鉱石，石炭兼油槽船3隻のうちの第2船で，姉妹第3船は47年5月竣工の予定である。本船の特長はつぎのとおりである。

る安全性の向上を図っている。

(5)航海速力の向上のために定評のある三菱重工の球状船(1)北米東岸の石炭積み出し港のハンプトンローズより日本に運ばれる石炭は通常パナマ運河航行最大船型のパ首付船型を採用している。

(6)三菱重工開発のJetStripSystemを採用しているのナマックスといわれる6万トン程度の撒積船で，パナマ運河経由で運ばれるが，本船はケープ廻りでこのハで高能率の荷揚げができる。

ンプトン炭を輸送する目的で設計された。すなわち積(7)吹抜け型船橋を採用し，煙害防止を図ってb､る。

み出し港で港の許容する最大吃水まで（約9万トン）<BRITISHNAVIGATOR>

三菱重工業・長崎造船所で鱈豈されたイギリスB.P.

石炭を積み， さらに南米またはアフリカの鉱石積み出
し港において最大載貨重量ドンまで鉄鉱石を追い積み

MedwayTankerCo.,Ltd.向けタンカー"BRITISH
NAVIGATOR''(215,139DWT)は同所で鱈宣した同型

し， 日本へ輸送する。さらにペルシャ湾から北米またはヨーロッパへの原油輸送をコンバインさせ，船型大船《《BRITISHEXPLORER'', :<BRITISHINVENT‑

型化の経済性を狙いとした。

−41−．一一一一一一.＝

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ヨ−船の科学一(2)本船にとって油槽船から鉱石兼石炭運搬船への迅速なな切換えが必要であるため，大型タンク．クリ一号ン
･

4

､

＜健昭丸＞

ロ

日本鋼管．鶴見造船所で建造された昭和海運向け26次

グマシンを舷側タンクに36台，中央部タンクに16台，合計52台装備した。

(3)舷側タンクのタンク・クリーニングマシンは固定式であるが，中央部タンクは鉱石および石炭兼用ホールドであるため， タンク・クリーニングマシンを使用する
ときは，ホールド内所定位置まで懸垂させ，使用しないときは上甲板直下まで引上げて貨物による損傷をさ

鉱石・撒積貨物船 漣昭丸"(115,340DWT)は同造船
所建造の最大船である。本船はカナダ西岸と同社福山製
鉄所間の石炭輸送を主目的に建造されたものであるが，これはカナダ西岸に石炭積出し港として新たに建設されたロパートパンク，ネプチューンターミナルが10万トン<BRITISHPIONEER>クラスの船も入港できるため，石炭運搬船でありながらこのように大型の船型になった。また大型化により運搬コストを低減することも可能となった。これは従来石炭運搬船がパナマ運河通過で設計されていたため5〜6万
DWT以上の船型とすることができなかったが，本船&主三井造船・千葉造船所で建造された英国BPMedway

同運河を通る必要がないため大型化することができた。

TankerCo.,Ltd.社向け大型タンカー"BRITISHPIO‑

本船は豪州,チリの鉄鉱石の輸送にも就航する予定で，NEER'' (222,574DWT)はBP社より受注した同型タンカー2隻の第1船で，ペルシャ湾〜欧州間に就航す

船体構造を強固にして設計されており，船臆9個のうちけるようにした。この引込方式は三菱重工独自の考案によるものである。

奇数番に鉄鉱石を積むようにして重心の下がりすぎをさ
けている。

る。

本船の特長はつぎのとおりである。
1.アフトプリッジ， アフトエンジンの典型的平甲板船。

2.燃料油槽は船体前後部に設け，貨油槽はスロップタン
ク1槽を含め， 13タンクに区画されている。

3.専用パラストタンクのバラスト量のみで離着岸が可能である。また船首尾槽のバラストタンク以外に貨油槽のうちNo.2センタータンクおよびNo.4センタータ

本船の省力化につし､てつぎのものが採用されている。
(1)MOを採用している。
(2) ハッチ開閉を自動化し， レバー操作だけですむ。
(3)前・後部のムアリングウインチをそれぞれグループとして集中コントロールできるようにした。

<WORIDGUARD>(昭和46年7月号掲載）
日立造船・因島工場で建造されたリベリアのリベリア

ンクをバラストタンク兼用としている。

4.船体縦通部材に高張力鋼を大幅に採用してし､る。

5.貨油槽の防爆，換気用としてボイラの排ガスおよび新鮮空気を貨油槽に送気できるようにイナートガス装置を設けている。

ン・ガード・ トランスポート社向け大型鉱石／原油兼用
船《@WORLDGUARD'' (164,617DWT)は，昨年6月，同工場で建造した万寿川丸(135,000DWT)を上回り， この種の船ではわが国で建造した最大のものであ

7.機関部は運航後および保守後の低減を図るとともに，機器の信頼性について十分な考慮が払われている。

る。また建造時には船尾部を含めた胴体部(210.6m)と船首部(103.3m)を別々に造って船体接合を行なう分割建造方式を採用している。
（船首部進水4牙11‑14,胴体部進水46‑2‑9）本船の特長はつぎのとおりである。
(1)日立造船が開発した原油加熱方式をタンク内に採用し冬季ならびに寒帯地域での原油の荷役作業に支障をき

8.発電装置は蒸気タービン駆動主発電機1,200kW1基と補助ディーゼル発電機500kW1基からなり，互いにたさないよう考慮されている。
(2)タンク内貨物油管の内面はタールェポキシ塗装を施し併列運転ができる。また非常用として270kW1基があ

防食に万全を期している。
(8)磯関の制御室から主機補機の遠隔操作および自動制
御を行なっている自動化船である。

6.主機は30,000PS衝動式蒸気タービンを搭載している。主汽缶は2胴水管式2缶を搭載し， 1缶あたり最大68,000kg/hの容量を持ち，エコノマイザーも蒸気式空気予熱器を備え， また燃焼をよくするために頂部燃焼方式を採用している。

る。

9.直径8.4mの大型プロペラに装備している。
10．上甲板にオイリーウオーターセパレーターを設け，海水汚濁防止に対し特に考慮されている。

−，42−−

I

−船の科

学

自動車運搬船「かなだ丸」について
三井造船株式会社
藤永田造船所造船設計部

1−

まえがき

本船は新栄』醐白株式会社殿および大阪商船三井船舶株

全長161.650m』

垂線間長152.000m

幅23.100m（型)

式会社殿のご注文により当社藤永田造船所にて建造され深さ（型）上甲板まで（第2自動車甲板)16.100m

たロールオン・ロールオフ方式の高速自動車運搬船であ〃隔壁甲板まで（第6自動車甲板) 7."00皿満載吃水（型)
6.700m
総トン数11,538.46T
純トン数
7,197.70Tる。

従来，日本一カナダ間の自動車海上輸送は一般貨物船
によっていたのを，短時間に多数の自動車を安全に輸送することを主目的として設計建造された専用船で，昭和45年10月31日起工，昭和46年2月10日進水，試運転最大
速力20.844knを記録して，昭和46年5月14日船主殿に載貨童量
7,216kt]
自動車甲板数9層
自動車搭載台数（トヨペットコロナにて）2,000台
主機関三井B&W8K62E宮ディーゼル機関1基.．

引渡された。

同月15日名古屋港にてトヨペットクラウン， コロナ，

MCO10,700BPS×144rpm

カローラなど約2,000台を積載し，カナダのバンクーバ
ーに向け出港，無事処女航海を終え，引続き同航路をピ

CSO9,1000BPS×136.5rpm

試運転最大速力20.844kn

航海速力（85影出力， 15影シーマージン，
dm=6.600m)
18.50kn
航続距離17,800浬

定員（士官10名，部員14名，予備4名）

28名

2−2一般配置

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本船は別図一般配置図に示すとおり船型には中央部船

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ストン運航にて活躍中である。

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橋平甲板型を採用するとともに，船首は傾斜型，船尾は

I−船の科学一を貫通する構造を採用し，カットアップ型として､､ゞる。
、

またﾈ幾関室l主後部0こ酉ﾖ置するとともに，機関帝U御室を才幾閏三室前部莞

と第2自動車甲ｵ反問0こ酉ﾖ置してし、る。

自重力車甲板I土合計9層をﾌ有し，合計6個の水密隔壁を配置してい、る。

Iまiま月合の全長､こわ犬二って自動車甲ｵ反を設けるとともIこ，充分な搭載面譲を取り2−4船体艤装（1）

トヨペットコロナ換算にて2,0OO合搭載可情潅としてし、る。

−を設レナてし、る。

ま犬二自重力車甲板ﾚﾆﾚ主各

9na/xninl台

係船銭（電動>10t>く20rn/ロユin

3台

デッキクレーン〈電動)5t>く5rn/nninl‑
舵取機三井AEGロータリーベーン型電動油圧
舵取犠RB315/63nfl墓景舟合体後部両舷にプラットフォーム才寺よびカーラタ′

ｲ固以上の余斗路を設けて舟合繕内

すべての甲ｵ反0こ自重力車カミ自走しな力§ら，出入りできるよ

甲板機械類

揚錨擬（電動)21t>く

自動車搭主或方7去にはロールオン／ロールオフ方式をﾁ采
用し，月力板しま言受けてし、なし､。ま犬二穿吾

6自動車甲板を隔壁甲板とし，一般配置図に示すよう↓こ（2）

自動車荷役装置

本船は第3甲板後部に自動車力苦自走しな力§ら岸壁ような設計となっ‑てし、る。

ま犬二搭載車種に対しても考l茜左払し､，第3自動車甲板

り船鱈内に出スリできるようにフPラットフオーム(IT､にIま中型トラックホラよび'j､型バスその他の自動車甲板に舷に）ホラよびカーラタ．−1組〔両舷兼用型）を設矯す↓土中,｣､型乗用車力富搭車定可能な設計である。
責4勿艫酉ﾖ置は第 〜第6自動車甲板間には隔壁を言受けなし､で 舟合鎗とし，第6自動車甲板以下は前部,中央部，張りとし，幅3.20m,長さ29.OOrnとし，上部才さよひど孑麦部の3舟合鍵にｲ士切るとともに自動車運搬船としての許容最,｣､数の隔壁配置とすることにより自動車荷役の能率を向上させてし、る。ま犬二第5自動車甲板と第6自動車甲
板間斜路に銅製水密扉を言受け主員傷日寺の浸水を第5自動車甲板以下にとどめること↓こより安全ｲ生を石窪保してし、る。
端艇甲板後部に@*5ton>く5m/n'in>く1台のデッキクレーンを言受けてプラットフォー公の*各納才さよびカーラダーの脱ﾗ青，極食才巷よび織関部部品の搭魂鷺に使用できる言受計となっ‑てし、る。

居住区は立話艇甲板上に配置し，居室&主すべて個室とす
るとともに鈴個ﾘ部に配置し，中央部に､ま事務室,体操室，三上官才さよび部屋i喫煙室，食堂，鮪室，冷涯房装置ユニッ
ト兼?令?東機室，食種?令蔵暦Z等を配置してし、る。
2−3

舟目毒構造

る。カーラタ・−は銅製枠組アンティスリッププレート
下部ラタ・−に2分割できるようにf没計され，航海中､こはそれぞれ立詩艇甲板後部両舷に格納してし、る。

またカーラタ琴一の両偵Iに高さ1.OOOrnの取り外し式
手摺を設けるとともに, 600rnni幅の歩道と車道をf士切るための高さ1.OOOrnの取り外し式手摺を設け，歩道はカーラタ。−のし、ずれの側にも設けられるようにス
タンション用埋込型ソケットを設けて財、る。

自動車の登坂に便なるよう，下部カーラタ・一下端にIまフラップを設けてし、る。

プラットフォー今↓主プ＜型ヒンジで舟合偵Iに耳又付けら才工
カーラタ．−本体との連結部しまターンテーブル式として約90．振出しができる構ﾇ筐とし，両偵ﾘには取外し式手摺を設けてし、る。またプラットフォー今の格納は夕卜板の外偵ﾘに直下號に椿納し， ターンパックルにて甲板才さよび外板に取り付けたアイに強固に固縛してし、る。また本船の構造様式は各甲板ネヨよび船側構造はすべて横肋骨式を採用するとともに，第 甲板または第2甲板を強力甲板として各甲板は4肋骨心､距ごとに特設梁を設け，各絃，条の甲板下縦桁と約'2肋骨,心距ごとに配置された

荷役中の干満潮の差に対してカーラタ．−の角度を約12．以下に保つために，上部ラダー下端に高さの調節できる鋼製脚を設けて， し､かなる潮高さでも荷役ができ2列の渠柱によって支持する構造としてし、る。

（3）斜路， 自動車固縛装置など
各甲板間貨物艫内には1個以上の斜路を言受ｲ蒲し， 自動車が自走しながらすべての貨物艫内に出入りできる

暴露部，第5甲板およびタンク頂部を除く自動車甲板
は非水密鋳造とするとともに，特設梁によって支持された甲板縦桁を片舷3条配置し，横置梁を支持するパネル
甲板構造を採用してし、る。

る設計となってし、る。

よう、こなってし、る◎

各余斗路は2°以下の傾斜とし，直線とナックルの組

船首部の強度に対しても十分に意を用し､，船首底部の合せ↓こより綾かな勾配を形成してu、る。幅3.600xn,まスラミングに対して十分なる強度を有する設計としてし、た斜路路r訂上には車のスリップ止めとしてエキスパン
ドメタルを全面に薮し､てし、る。

る◎

倉内二重底は縦肋骨構造として2肋骨心距ごとに実体肋板を設け，内底板は船偵ﾘまで水平で肋骨下端は内底板−44−

第三甲板上Fr.15には貨物鰭出入口を左右2カ所設けるとともに̲

Fr.69〜Fr.81間に下部用斜路才ちよひミ

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Fr､77〜Fr､93間に上部用斜路を設けて上部と下部をに分けるとともに，上下し、ずれの区画に火災力冒発生し区別することにより荷役時間の短縮を計ってし、る。

ても消火に充分な量の炭酸ガスシリンダ〔合計295本）

舞船に使用されてし、るシメラーを採用するとともに，を端艇甲板部CO2瓶室に備えてし､る。炭酸ガス放出につい､ては，配管を各ク・ループごとに分け，個別に集第5自動車甲板上およびタンク頂面上には400mmピ

中的に放出できるよう止弁を設けてし、る。

また自動車固縛装置として，すでに多くの自動車運

火災探知装置は炭酸ガス放出管兼用の煙管式とし操ッチで半径18rnrn半円のラッシンク・用孔を明けた外径48.6rnrnの半丸鋼管を甲板上に溶接し，シメラーによる自動車を固縛に使用してし、る。その他の甲板上は自重j車の走行に便なるようラッシンク・用孔を甲板に穿孔

舵室に設けた火災警報探知鍵まで導き，集中監視を行なうとともに，火災に対する早期発見ホラよび消火を行
なえるよう万全な設備を備えてし、る。また各貨物鰭にはガス検出装置を設けている。

する方法を採用してし、る。ラッシンク・用孔は径32mm
才さよび37mmとし， 1肋骨心距に2個ずつ設けてし､る。

3．

葎閨部

ラツシンク．用半丸才さよびラッシンク・用孔は自動車梧
納位置で飴の長さ方向に1,750'nxn, 1,800nlxn,1,850
mmおよび1,980mln間隔で船艫前端より後端まで設

3‑1榧要，けてし、る ．

己逆転式排気過給機付ディーゼル犠閏，三井B&VVBK

船艫内の船側，斜路開口倶ﾘ部，斜路囲壁および前後
立話の自動車の走行しなし､個所には9mm厚×25'mm幅
斗室金岡に400mmピッチで半径18mm半円のラッシンクﾞ

62EF1台が装確されてし､る。

主機および燃料油用機器@r38｡Cに才さし､て1,500秒RW
Wo.1程度の低質燃料油を充分使用できるよう計画され用孔を明けた平鋼製ラッシンク・用レールを言受けてい

てい、る。

る。

発電装置としては360kWのディーゼル発電犠3台を備え，通常航海中は 台の発電銭で船内電源をまかなえる−また空船時のシメラー格納場所は各貨物艫内肋骨間
Ⅲに上下2条言受けた9mm妙丸棒に掛けて格調勺する方法

蕨

本船の主機は10,700PS,

2サイクル単動無気噴油，自ように計画されてし、る。

蒸気発生装置としては補助ボイラを採用している。

基，

才さよび排気エコノマイザ1基を有し，通常舷海中は過給稜タービン駆｡(4)艫内通風装置

本船↓よ自走式を採用しているため，貨物鱸に充満す
る排気ガス才sよび燃料タンクよりの爆発性ガソリン蒸気を排除するため， 自動車荷役時には全船鱸同時に20回／時問才さよび誠海中は5回／時間の換気が可能なよ

動後の主機排気を利用したｵ非気エコノマイザの男氏にて鍼員
海中に必要な燃料油加熱，その他の加熱系統さよび甲板
雑用等に使用する蒸気を発生できるようになってし、る。

機関室は船尾寄りに配置され，機関室床面には，主銭
才さよびその他の補機器を華f街し，機関甲板には発電機械，

うに機動j非気装置を設けてし、る。

送風擬I主第1自動車甲板上才さよび第2自動車甲板上前部に配置し，上記条件を満足すべく，通風トランク
を各送風機に対して2条設けるとともに給気に対して

空気圧縮機，機関部倉庫才さよびエイ乍室，諸タンク等を，も充分なる風量を確保するため，第2自動車甲板前部

3−2主妻目

才さよび後部に自然給気ロを設けてし､る。

主機械

また機関室ケーンシク．内にlま補助ボイラおよびj非気エコ
ノマィザを装備してし、る。

型式三井B&W8K62EF型

送風機軸流型モーター内装式
容量500rn3/n'in>く45xnrnAq

26台

2サイクル単動，

300rn3/rnin×45nlxnAq

4台

ィーゼル機関170n'3/xnin×351nrnAql台

クロスヘッド型，過給銭付デ

出力連続妓大10,700PS><144rpxn
常用（5）消火装置など

直径4,700rnrn
ピッチ上上

オさよび塗料庫に対しては炭酸ガス消火装置を設けるとともに，持運び式粉末消火器および海水消火装置を購

9,100PS×136.5rpm

プロペラエロフォイル断面5翼一体形

本船は自走するためのガソリンをもった自動車を稜
むため消火に対しては特に意を用し､，貨物鯰，機関室

発電機交流自励形,

0．998

450V,

60Hz,

360kW(450kVA)>く3台

え‐てい、る。

貨物鯰の消火区画は第5自動車甲板にて上下2区画

発電機用原動機

−49−

3相

1

−船の科学一
三井B&W5T23HH×3台：ピルジポンプ立電動ピストン式（ベルト駆動）

4サイクル過給機付ディーゼル機関
530PS×720rpm

清水ポンプ横電動渦巻式

補助ポイラ コーナーチューブ形SCM12N 1基
全自動燃銃制御装置(ONyOFFおよびHIGH/LOW

海水サーピスポンプ横電動渦巻式

蒸発量1,000kg/h(給水温度50｡Cにて）給水ポンプ横電動渦巻式
ボイラ水循環ポンプ横電動渦巻式

蒸発量1,500kg/h(主機常用出力時）

機関室通風機立電動軸流可逆式

排気のバイパスは設けていない。

２１２

C重油清浄機シャープレスDH1000

今ロ今ロ今ロ

主冷却溝水ポンプ立電動渦巻式

A重油清浄機シャープレスAS16VHC

潤滑油清浄式三菱化工機SJ3000

2台

2台

1台

85ma/h×20m, 11kW×1,730rpm
主潤滑油ポンプ立電動ねじ式
235m8/h×35m, 45kW×1,170rpm
2台

3m8/h×27m, 1.5kW×1,130rpm
1台

3m8/h×30m, 1.5kW×1,130rpm
1台

0．1m8/h×35m, 0.2kW×1,100rpm
2台

0.8m8/h×25m, 0.4kW×1,100rpm

燃料油供給ポンプ横電動歯車式

2台3ma/h×60m, 2.2kW×1,145rpm

燃料弁冷却油ポンプ横電動歯車式

2台

3m8/h×32m, 1.5kW×1,130rpm

燃料油移送ポンプ立電動歯車式

1台

30ma/h×35m, 11kW×1,150rpm

c重油サーピスポンプ横電動歯車式

1台

3m8/h×35m, 1.5kW×1,130rpm

消防兼雑用ポンプ立電動渦巻式

1台

95/170m8/h×65/25m, 37kW×1,750rpm
消防兼バラストポンプ立電動渦巻式
95/170m8/h×65/25m, 37kW×1,750rpm

1台

−

2台

3,000J/h, 5.5kW×1,745rpm

55ma/h×20m, 5.5kW×1,745rpm

船尾管潤滑油ポンプ横電動歯車式

1台

2,5001/h, 3kW×3,390rpm

400ma/h×18m, 30kW×1,750rpm

こし器潤滑油ポンプ横電動歯車式

2台

2,5001/h, 7．5kW×1,750rpm

240ma/h×20m, 22kW×1,750rpm

潤滑油棒差ポンプ横電動歯車式

2台

800m8/min×40mmAq, 15kW×1,165rpm

主空気圧縮機電動， 2段圧縮，清水冷却，往復動式

カム軸潤滑油ポンプ横電動歯車式

2当

lOm8/h×25m, 3.7kW×3,430rpm

蒸気状態7kg/c滋G,飽和

補助冷却海水ポンプ立電動渦巻式

2台

3m8/h×120m, 7.5kW×3,460rpm

排気エコノマイザ曲管，強制循環裸管式1基

補助冷却清水ポンプ立電動渦巻式

2台

45m8/h×35m, 11kW×1,730rpm

蒸気状態7kg/c㎡G,飽和

主冷却海水ポンプ立電渦巻式

2台

4m8/h×40m, 2．21<W×3,350rpm

2段制御）付

200m8/h×30kg/cm2,45kW×1,170rpm
非常用空気圧縮機手動，往復動式25kg/cm2

台

10m8/h×35m, 2.2kW×1,145rpm

制御空気除湿機冷凍式80m8/h
潤滑油冷却器
260m2
清水冷却器
130m2
補助清水冷却器
20m2

1台
1台
l台
1台

燃料弁冷却油冷却器
3m2
船尾管潤滑油冷却器，､5m2

1台

圧縮機用清水冷却器

1

1台

6m2

補助復水器
30m2
主機用燃料油加熱器サンロッドBV9r125
清浄機燃料油加熱器〃〃〃潤滑油加熱器〃〃

補助ボイラ燃料加熱器電熱式4kW
主空気槽10m8×30kg/cm2
補助空気槽0.1m8×30kg/cmP
ピルジセパレータ 10ton/h
天井クレーン 3ton×3.5m/min 3.7kW
万能工作機電動ベルト式ベッド1,800mm
ク・ラインタ・電動卓上型250mm ×両頭
電気およびカス溶接機
3−3

1台
2台
2台
2台

1台
2基
1基
l台
1台
l台
1台
各1台

自動化関係

本船機関部はNK‑MOを取得すべく，主機および補機器の主要系統には自動制御を採用し，制御室には主機の遠隔操縦装置および主要計器警報等を設け制御室にての集中監視が行なえるようになっている。
主機械操縦場所としては非常用として機関中段に機械
リンク式操縦装置を配し，機関室上部に設けられた制御室には空気式遠隔操縦装置， また船橋には電気一空気式−50−I

−船の科学一の遠隔操縦装置を設けており，操縦権の優先順位は機側操作ならびに警報装置などを装備している。また主配電

一制御室一船橋の順としている。

遮は発電機フラットに装備されているが，制御室の発電

機関室の無人化は大洋航行中のみならず，停泊中も行なえるように考慮されている。

ッチ類自動同期投入， 自動負荷分担装置用機能選択ス

制御室は防音，空気調整設備を施し主機制御卓，発電装置制御卓，

機操作盤に必要な監視計器およびACB遠隔操作用スイダイレクトモニタ（'09点）およびタイプ

ライタ，各種計器警報等を配し居住性をも考慮して充分な広さを取っている。

発電機は360kWのものを3台有し，制御室からの遠隔発停， 自動同期投入および自動負荷分担が行なえるよ･うになってし､る。補助ボイラは自動燃焼装置および自動給水装置を備えている。空気圧縮機は制御室よりの遠隔発
停， 自動発停が行なえるようになっており，制御空気用として冷凍式除湿装置を設け乾燥空気を供給するようになっている。主要ポンプ類は，作動中のものが停止した

場合， スタンバイポンプが自動起動するようになっており， またブラックアウト後の電源復帰時も自動的に順時始動するようになっている。
機関室無人運転の際には，主機は船橋にて操縦されるとともに，機関室内での異状警報はすべて船橋に送られ表示される。また機関長はじめ各機関士室および総合事
務室にも警報盤が装備されており，異状発生と同時に担
当機関士室にも伝達されるようになっている。
なお停泊中における機関室無人化用としてポケットベ
ルキャビネットを総合事務室に装備し， これに機関部の蓄報信号がはいると，各機関士が携帯しているポケット
ベルが警報音を発するようになっている｡

船橋操縦装置は電気一空気式でエンジンテレグラフ型

イッチなどを装備し，すべての操作が制御室から行なえるようになっている。
ウインドラス，ムアリングウイングウインチなどの甲板機械はすべて電気式とし，省力化のためポータブルコ
ントローラーなども装備している。

照明変圧器および低圧給電盤は主配'電盤とは別に居住
区用は居住区画の電気倉庫に，機関室用は制御室にそれぞれ操作の便を考慮して別個に設けられている。
4−2照明装置

一般照明は居住区および機関室内とも螢光灯を使用し甲板用照明は500W白熱灯および400W水銀灯（計30灯）
を適宜混用し，照明効果の向上を計っている。鯰内照明

灯は艫内通風機とインターロックを取った一般照明回路と．,､無条件.に点灯できる防爆灯回路の2系統で給電を行なっている。防爆灯は出入口など主要通路に計約40灯を装備し，一般照明灯（約1,000灯）は鰭内通風機起動後約'2分経過してからスイッチがはいるようになっている。なお照明器具はいずれも螢光灯40W(1部20W)を使用してし､るためかなり明るい鯖内となっている。
4−3

自動制御および警報装置

主機は制御室および操舵室から遠隔制御ならびに機関室無人の状態での自動運転ができるようになっている。
そのための必要な制御機器を制御室は主機操縦デスク（桑畑電機製）に，操舵室は船橋操縦卓（三井玉野製）のワンタッチ操縦ハンドルの操作により起動およびエンにそれぞれ装備している。

テレ指令区分の設定回転数への整定が自動的に行なわれる。また設定回転数以外への微調速用として微調速スイッチを設けている。また高回転速度域での急激な負荷の上昇を制限し機関を保護するためにロードアツププログ
ラム装置を採用している。本装置は110rpm2から最高回
転数までの範囲の増速は約3rpm増速するごとに15分間休止するという階段状の増速プロク・ラムである。

警報装置としては北辰電撫製ダイレクトモニタ(DMS‑2000)を装備し， ディジタル表示およびタイプライ

4・

電気部

4−1 動力装置
船内主電源用としての発電機は450kVA(360kW) 3

台が装備され，通常の航海中は，台運転で，出入港および航海中でもホールドファンを運転するときは2台の並列運転を行なうことにしている。
発電機関および付属の発電装置は遠隔制御および自動制御を採用し, CCNK‑MO''に要求されるすべての自動L̲̲=.̲…‑1‑=,̲…､.̲､…

タによる記録を行なっている。

居住区警報として制御室から各警報信号を機関長室，各機関士室および総合事務室の警報盤にそれぞれ延長している。なお無人航海中の機関士室警報は一定の時間までに当番機関士の確認がなければつぎの当番機関士室へ移るなどの警報順送り方式を採用している。
火災警報装置として機関室内にTKS製イオン式火災探知器を設け，操舵室の警報盤に区画ごとの警報を出すようにしている。また居住区の各警報盤にもそれぞれ代

表火災警報が出るようになってし､る。
ホールドのガス検出装置として光明理化学工業製リモートヘッド式可燃ガス検知器を計26個および警報盤を総合事務室に装備して，鎗内の危険ガスを検知し，事故を未然に防ぐよう考慮されている。

−51−

−−

一さ÷L■

.

E

.

凸一一

.＝.−．

−．

.−

‑.

面

−船の科学一自動操舵装置（北辰電機，デラックスⅡ形）

1式、自動交換電話機（20回線式）により全個室に電話器を

圧力測程儀（北辰電機，

1式

設けている外，直通電話2系統，機関室内共通電話一式

曳航式測程儀（布谷舶用計器，機械式）

1式

および燃料積込み用電話器など装備し， さらに機関員呼音響測深儀（海上電機,NS‑30A)

1式

び出し用としてのブザーなどを居住区に設けている。

風向風速計(NIPPONELE. INST.)

1式

4−4通信装壷

一方，停泊中機関室無人用としてポケットベル装置がⅢ形）

電気時計(TIC,親時計1,子時計32個)

1式設けられており，制御室の無当直切換スイッチの選択に

エア・ホーン（伊吹, 150EALSuper)

2個より自動的に発振器の電源スイッチがはいり， 当番者が船内指令装置（協立電波, 50Wトークバック式) 1式

もっているブザーに異常警報が出されるようになってい空中線共用装置（協立電波）

1式る。この警報信号は制御室からの機関部警報と，胎内通レーダー（協立電波,MM‑6S5D)

2組

風機からの甲板部警報の2系統に分れており，それぞれ

無線方位測定機（大洋無線,TC‑A201a)

1式

異なった周波数で異常警報が発信されている。なお受信

ロラン（古野電気,

1式

可能範囲は居住区画全域と暴露甲板の船首部の一部を除

国際VHFテレホン（安立電波,

く全域とするため，適宜アンテナワイヤを張りめぐらし

国内VHFテレホン（日本船舶通信,NS‑2)

1式

ファクシミル（協立電波,

1式

ている。

LT‑2,A+C)

S､85C)

FX‑68R)

1式

無線装置（協立電波）

また荷役用として鎗内で使用できる防爆形トランシー

主発信機(T‑10C,HFA1,

バを計3個装備してし､る。

1kW)

1組

4−5航海計器および無線装壷

非常発信機(T‑UO7,MF,HFA1,

50W)

1組

主な航海計器および無線装置としては下記のような装

全波受信器(SS‑66X,ダブル＆トリプル)

2組

非常受信器(AST‑73S,シングルスーパー) 1組

置を装備している。

ジャイロコンパス（北辰電機, C‑1A形)

1式

救命艇用無線機(KL‑3)

1組

著者の筆致の巧みさは前回の著書とかわらず，連絡船

近刊予告続・連絡船ドックの本質を楽しく理解することができる。
第1編一般配置と図面第2編船体構造

日本国有鉄道船舶局
古川達郎著

第3編航用設備
第4編繋船設備
第5編荷役設備
第6編消防および救命設備
第7編通風および採光設備第8編旅客設備

昭和41年10月，著者による「連絡船ドック」を発刊したのにひきつづき，船の科学誌上で2年余にわたって連載した「続・連絡船ドック」が近く刊行の運びとなった。
前回の「連絡船ドック」は大へん好評を得たが，今回第9編諸管設備

第10編塗装と舗装

第11編諸試験第12編起工・進水・引渡し
B5判350頁上製本ケース入り定価2,000円（〒140円）は，昭和39年以来建造された新鋭青函連絡船 津軽丸
を第1船とし，十和田丸 にいたる7隻の連絡船の新これらの7隻は同発行予定昭和46年9月末（9月15日より10月15日ま型とはいいながら順次建造されたので，不具合のところ

でに直接申込みの方にかぎり特価1,800円，送料不要）

造工事について取り上げられており，はその都度改良改善されていることがわかる。

コ

船舶技術協会ンテナ船

造船における溶接技術管理

日本造船研究協会編

第1章コンテナ輸送（ユニッとロードシステムとコンテナ輸送， コンテナ海上輸送の現状と将来，運航上の〔関西造船協会賞受賞〕

諸問題と経済性，わが国のコンテナ輸送の諸問題）

第1編日本の造船における溶接

第2章ユニットロード船第3章コンテナ船の設計（リフトオン／オフ， ロールオン／オフ，特殊コンテナ船）

第4章コンテナ第5章陸上施設および荷役

・陸送機器

B5判304頁上製本ケース入り

定価3,000円（送料170円）

工学博士寺井清著

第2編日本における溶接技術管理
第3編船体溶接の自動化（写真集）
付編「溶接による生産性の向上」に対する反省と見解
定価1,500円（〒140円) B5判本文約200頁，写真集（特アート）24頁
上製本ケース入り。

船舶技術協会
−52−

.

.

＝−

．

‑h

一船の科学一●●

世界最大鉱石／原油兼用船"HOEGHHILL"について
川崎重エ業株式会社船舶事業本部
坂出造船事業部造船設計部

1．

3．

まえがき

本船は，現在までに建造された世界最大の鉱石／原油兼用船であり， ノルウェー船主H6EGH&Co.,A/S向同型船3隻の1番船として，昭和45年7月3日川崎重工
業株式会社坂出造船所にて起工し，同年12月17日進水，
各種テストを終えて昭和46年4月22日船主へ引渡され，油槽船としてPersianGulfに向って処女航海に出発し

(1)

主要目等

船級

DetNorskeVeritas"1A1 《《Tanker
foroilcargo"or <@Orecarrier''"MV*KV,&"EO, constructedforperiodi‑
cally(Max.24hours)unmannedengine
plant''and"INERT''

船籍港

た。

2．

船体部概要

基本計画概要

Oslo,Norway

全長

326.OOm

垂線間長313.00m（1）本船の原契約は200,000トン型鉱石／原油兼用船として，昭和46年引渡しの条件で行なわれたが，その後船型の大型化，港湾関係施設の整備状況および運航採型幅. .

52.OOm型深27.30m

算のより以上の効率化の意途等から，詳細仕様を原則として原契約と同一とし，大型化の検討を行なった結果，大型化に対する契約が昭和44年2月4日正式に締結され， ここに世界最大の鉱石／原油兼用船が建造さ

載貨重量245,323Lt

総噸数128,980.34T

純噸数

91,471.28T

夏季満載吃水20.50m貨物艫容積

鉱石船として(No.1,2,3,4&5Hold)れることになったものである。

(2)本船は鉱石と原油のCombinationCarrierであり，運航採算上最も有利なCombinationrouteの運航を

148,941.9m8

油榴船として(SlopTankを含む)298,507.7m"
タンク容積考慮の上，主要な要目あるいは性能を決定した。

(3)起肥大船型であるため，推進性能の低下をさけるため，パルパウスパウを含め船型線図計画には細心の注意が払われ，試運転結果では予期以上の好成績を収め

清水槽

290.6m8

養缶水槽

323.3m8脚荷水槽（二重底の予備脚荷水槽を含む）
44，025．2m8

ることができた。

(4)鉱石艫， タンク配置については,縦強度， トリム等を勘案しつつ,充分な検討を加え,専用バラストタンクお
よび燃料タンクを含め最も適切なタンク配置とした。

(5)本船は特に振動上の検討を入念に行ない，上部構造を含めた船体固有振動軸系振動およびプロペラ起振力について総合的検討を行ない，船尾形状，プロペラ
翼数を決定し,船尾部詳細構造にも充分留意した結果，試運転時の振動計測でその対策が適切であったことが

燃料油槽

10,195.0m8

ディーゼル油槽速力等

試運転最大速力(吃水20.485mにて)16.286kn
航海速力15.8kn

航続距離

約22,750浬

主機関， ボイラ，発電機（機関部概要参照）
乗組員

甲板部

機関部

事務部

合計

官

4名

5名

2名

11名

准士官

1名

2名

1名

4名

確認された。

(6)超肥大船型の操縦性能では特に保針性が問題となるが，同種肥大タンカーでの実績を含め検討を加え，舵面積は1/60.24.L・dという大きなものを採用し，試運転時の成績から全く不安のないことが実証された。
−53−

194.4m8

士

部

員

7名

5名

3名

15名．

乗組員合計

12名

12名

6名

30名『

全

！

一船の、科学一
その他

る。

士官予備

5名

部員予備

4名

パイロット

、

1名

修理員

8名

総合計

48名

（2）

3）一般内部はすべて一般油性系塗料を使用している。
4）プロペラ周辺外板およびNo.2&No.4ウインク・
タンクには亜鉛陽極を装備している。

（5）船体艤装関係
1）係船装置

一般配置

係船機は一般配置のとおり配置され，その要目は下記

本船は別図一般配図に示すとおり，船首楼を有し，機のとおりである

関室，居住区を船尾に配置した全通一層甲板の平甲板型，メーカーPusnesMekaniskeVerksted

船で，船首は球状船首，船尾は巡洋艦型としている。

ウインドラス2sets

船体中央部に5−鉱石艫兼荷油槽， 1砕荷油槽， 2−スロ

オートマチックテンションムアリングウイン

ップタンク， 2−専用脚荷水槽および予備脚荷水槽を，前部に前部燃料油槽および船首水槽を，後部には後部燃料

チ2台とツインホーサードラム1台との結合
キャパシティ

ケープルリフタ−84t×8m/min

キャパシティ

オートマチックオペレーション

油槽，ポンプ室，機関室，清水槽，養缶水槽，船尾水槽

ワイヤドラムを，二重底下にはディーゼル油槽および潤滑油溜槽を配置している。

30t×30m/min

max. rendering（3）船殼構造

min・hauling

下部がセンター側に傾斜している2条の縦通隔壁を有

・キャパシティ

'35t
l6t

ツインホーサードラム

する縦肋骨方式を採用している。センターホールドは二25t×33m/min

重底構造になっており， 5,320皿スペースのオーディナ

オートマティックムアリンク･ウインチ（ツインホーサ

リーフロアの間にさらに1枚のインターメディェートフ

・ ドラム付) 2sets

ロアを設けている。

キャパシティ

トランスパースコルゲーテッドパルクヘッドの上下端

はボックス構造になっており，

ウインドラスと同じ

オートマティックムアリングウインチ（2ワイヤドラ

リザープウォーターパラ

ム付) 3sets,‑

ストタンクの一部となっている。

キャパシティ

カーゴハッチ間にはデイープポックスピームをウイン

ウインドラスと同じ

ｵｰﾄﾏﾃｲｯｸﾑｱﾘﾝｸﾞｳｲﾝﾁ

グタンクのスウォッシュパルクヘッドとインラインにな

キャパシティ

1set.

ウインドラスと同じる位置に設け。横強度の保持に留意している。
ウイングタンクはホリゾンタルストリンガー方式を採用している。船体中央部約0.6L間の上甲板および上甲来ホーサーが使用できるよう

板より3,500mmの間にある縦強度部材は50kg/m㎡の高2）鯰口蓋装置

なおこのワイヤドラムは合計'3個のうち11個までは将PusnesTypeDrumとし，なおホーサーの収納キャパシティを持っている。

張力鋼を使用している。

鉱石臆は一般配置のように5個設けられ，各鎗に2．つ

ただし船底部については経済性を考慮のうえ41kg/，皿fの軟鋼を使用している。

のハッチを装備している。このハッチカパー装置の要目

はつぎのとおりである。

（4）塗装および廼気防食メーカー極東マックク･レゴー
13,600B, 16,960L）暴露部については上甲板，外板は塩化ゴム系塗料，

ハツチカパーサイズNo.1

それ以外は一般油性塗料を使用している。

No.2〜10ただし船底外板および下部船側外板はJotunPaint:

13,600B×15,960L

ハツチカパータイプ油密鋼製ハッチカパーサイドロ"Vinyguard(A/C)およびV.S.O.P.(A/F)を使用

リンク．式

している。

ハッチカパー駆動方式電動油圧ラックピニオン製

2）タンク区画についてはA.P.T・は全面にTarepoxyを施工し, F・P.T.およびNo.3ピュアパラストタン
クはTop6′の範囲にTarepoxyを，残りの部分に本装置はすべてのハッチカパーを開または閉じるに要する時間は50分以内という高性能を持っている。 .また電動油圧式には使用圧力210kg/cm?という高圧を使用し,‐ついてはfloatcoat"を施工している。

システムの小型化を計っている。

その他ホールド部二重底内はRedleadを施工してい

3）荷油管装置

、
：

−54−

−．

．−

I

−船の科学篁一

本船の荷油管装置用のポンプは下記のとおりである。

（6）居件灰謡備

CargoOilPumpwithPrimaVacSystem

居住区はすべて 人 部屋とし，かつ士官室と准士官（タービン駆動立遠心式）

室にはプライベートラパトリーを設けている。家具，調2×3,500m8/h×125mTH

度品は北欧風を基調にしたハイグレードのものを使用しCargoOilPump(同) 2×3,500m3/h×125mTH
CargoStrippingPump(レシプロケート）

居住区画，調理室，配膳室，病室，通路などはメラミン

1×450m8/h×125mTH

化粧板仕上げとし，床はすべてロンリューム仕上げとし

2×690m8/h×26mTHている。また乗組員の健康保持，娯楽のために,体育室，

ウイングタンク用メインカーゴオイルポンプ2台には図書室，プール，パーなどを設けている。船内には最上･CargoStrippingEductorている。壁は士官居住区画はピニールシート張り，部員<CHUDSON''PrimaVacSystemを装備している。カ

階の操舵室から最下階の機関室二重底までの'0個所に停

ゴオイルポンプはこのPrimaVacのself‑primingに

止位置を持ち，昇降行程約36.9mのエレベーターを設けよってストリッピンク・までメインカーゴオイルポンプでて，船内交通の便を計っている。

行なうものであり，荷揚能率の向上を計っている。

4.

このためストリッピングポンプ（レシプロ型）は非常の場合を考慮して1系統のみ装備することとした。

機関部概要

（1 ）

センタータンクは鉱石臆と兼用型であり，サクション

機関部要目

1）主機械

ウェルから荷物油を引くようになっているので， ストリ
ツピングパイプラインは設けていない。
4）タンククリーニングシステム ・ ・型式

本船のタンククリーニングはすべてのカーゴオイルタ
ンクを固定式クリーニングマシンで行ない，能率向上をはかっている。タンククリーニングマシンのメーカーは
GAMLENCHEMICALCO.のものを採用し，各ウイ

最大出力×回転数

ングタンクには約7個， またセンタータンクには2個の

復水器真空

｜

川崎UA型二段減速，衝動式クロスコンパウ

ンド型タービン

台数

1台

常用出力×回転数

30,000PS×87RPM

蒸気条件

60kg/c㎡G×510｡C（操縦弁入口にて）722mmHg(冷却水24｡C)
無抽気換算蒸気消費率2.39±2.5%kg/PS･h

マシンを麹蒲している。

2）プロペラ、5）イナートガスシステム

5翼一体式

直径×ピッチ8,500皿×6,052m

本船はタンカーの防火装置の強化のため， ボイラの排ガスを利用したNVの <<INERT''Notation付

3）主ボイラ

型式

InertGasSystemをすべてのカーゴォイルタンクおよびスロップタンクに設けている。このシステムの要目は
下記のとおりである。

川崎舶用UFG115/107型2胴水管式
蒸気空気加熱器，カス空気加熱器付

台数1台

蒸気条件62kg/cirfG×515｡C(過熱器出口にて）蒸発量
最大115,000kg/h

メーカーNsFredriksstadMekVerksted

能力33,000PS×90RPM

10,000Nm8/hon2,500mmWG×2台

常用

電動機160PS×2台

また鉱石運搬船として運航中のスロップタンクの防火装置としてはNVおよびSFDの要求に従ってHE‑IENLARSSENMAKEのCO21NERTGASSYS‑

107,000kg/h

給水温度235｡C
ボイラ効率90形
4）補助ボイラ.TEMも合せ装備している。

型

式

川崎舶用BD41S型2胴水管式6）消火装置台

数

1台

消火装置としてはSOLAS1960, SFDおよびNV
1967年《<F''Class(withoutcirtificate)Ruleに従って

蒸気条件
蒸発壁

15kg/c㎡G×飽和
40,000kg/h装備した。すなわち機関室， ポンプ室および鉱石鯰区画

給水温度

.70｡C

はCO2消火装置を装鋪し，油槽部分には4台の移動式

ボイラ効率80形

泡沫消火器を設けている。なお一般区画にはルールに従ｰ.

って射水消火装置および携帯用消火器を装備している。

（注）航海中LPSGとして使用。
5）発電装置

−55−

、 ‑

三一一一

重凸

一

.＝

̲b‑.

̲孟一

t宕

一一

一

一．.＝−＝−

1

一船の科学一主ターボ発電機10m8/h×75mTH

原動機多段衝動背汪式タービン，台

1,200kW×9,750RPM

0.3m8/h×0.5kg/cm2

発電機交流自励式防滴型

卜キションポンプ（電動プランジヤ）

潤滑油瀞争機（ディスク式)

1,500kVA×1,800RPM
ディーゼル発電機

原動機4サイクルトランクピストン趨洽式2台

l台

30m8/h×35mTH

1台

2,450/760m8/min×850/390mmAq2台

給気通風機（電動軸流）

発電機交流自励式防滴型
6401耐×720RPM

1,500/1,200m8/min×40/25mmAq

排気通風機（6）補機関係〃1,500m8/min×15mmAq

90ma/h×115mTH(722皿Hg)（〃）〃

10m8/min×300mmAq︽ロ今ロ

3,500/2,800m8/h×5/8m〃

デヒューミディファイヤファン（

1台

補助ボイラ給水ポンプ（〃

8.8kg/c㎡×235m8/h

〃

（

〃

l台

30kg/c㎡×942m8/h

l台

1台

非常用空気圧縮機（手動）

1台

雑用空気槽
制御用空気槽1台

ディーゼル発電機起動用空気槽2502×30kg/c"
制御空気除湿装置（電動冷凍式）
2台）

5.8"/h×80kg/cnf

l台

制御用空気圧縮機（ 〃 ）〃，台ディーゼル発電機起動用空気圧縮機(電動，段圧縮）

2台

補助ボイラ給水ポンプ（航海用)(電動渦巻）

3m8/h×20kg/crf
浄缶剤注入ポンプ（電動プランジヤ2連式）
302/h×6kg/cm2

l台）

雑用空気圧縮機（電動2段圧縮）2台）

50ma/h×22kg/cif〃

2.5m8/min×700mmAq

主給水ポンプ（タービン駆動渦巻）150m8/h×86kg/cm2

la）

パーナフレームアイ用シールフアン（（〃）

20m8/h×85m〃

12m8/min×25mmAq〃

復水ドレン移送ポンプ（航海用）

2a

グランドイグゾーストファン（電動渦巻）

−１

）

2台

4台

）

主復水ポンプ（電動渦巻）

補助，台

ボイラ送風機（電動渦巻）

1,151PS×720RPM〃

1台

3,000"/h

ヒルジエダクタ

主循環水ポンプ（2S

船尾管船首シール用潤滑油ポンプ（電動ネジ）

潤滑油サーピスポンプ（電動ネジ）

25kg/c㎡×496c㎡/strokel台

6m8×8.8kg/crrf
6m8×8.8kg/cnf

l台
l台

7）熱交換器190m8/h×3.5kg/crrf

2台

燃料油サービスおよび移送ポンプ（ 〃 ）14/9m8/h×40kg/crf

2台

2,200m2

1台

点火用噴燃およびディーゼル油サーピスポンプ(〃）

1.5m8/h×15kg/cm2

1台〃 ）0.5m8/h×3kg/cm2

1台
1台
1台

2台

補助復水器( " )350m2
汚損蒸気復水器( " )100m2
主空気エゼクタ（2連2段)
15m2
低圧給水加熱器およびｸ･ランドコンデンサ（横シェルアンドチユーブ式)
デアレータ

1台
，台

船尾管用潤滑油ポンプ（

主復水器（横シェルアンドチューブ式）

海水サーピスポンプ（電動渦巻）
2台

〃

台台台台台
１１１２２

消火および雑用ポンプ（

300m8/h×35mTH）

150/320m8/h×110/70mTH

消火ポンプ(")
150m8/h×110mTH
温水循環ポンプ(")
2m8/h×10mTH
雑用清水ポンプ(")
15m8/h×50mTH
補機清水ポンプ(")
65m8/h×25mTH
低圧給水加熱器ドレン移送ポンプ（電動渦巻）

90m2

第 段給水加熱器（立シェルアンドチユーブ式）
180m2

1台

第2段〃 ( " )150m2
潤滑油冷却器（横シェルアンドチユープ式）

1台

190,m22台（横エクステンドサーフェイス式）

1台

清浄機潤滑油加熱器

−56

一

1
−

．』

1

一船の科学一
燃料油加熱器（〃）2台

船尾管用潤滑油冷却器

討し，改善に改善を重ねて最終的に配置が決定された。

管また本船は契約仕様書に機関室室温は外気温度プラス
1台

10｡C以内を保持し，主要機器の操縦ステーションは外，台

気温度プラス5.C以内とする条件があったが，機関室通加熱ドレン冷却器（横シェルアンドチューブ式） ，台（エクステンドサーフェイス式）

船尾管船首シール用潤滑油冷却器（〃）
ギヤケース減湿冷却器

1台

風路装置の設計には細心の注意をはらって行なった結果
充分に初期の目的を達成することできた。模型作成の効

補機用清水冷却器（プレート式），台

果として機関室内の交通性がよくなり，特に配管装置は

清水加熱器

，台

補機器の保守・点検・解放を考慮した結果非常にすっき

造水装置（海水冷却浸管式)〃（復水冷却〃)

45t/dayl台

りしたものとなった。

35t/day

1台2）機関室各部の特徴（1）最下部平面（2）プラントの概要式を採用している。主ボイラからの蒸気は主タービン，

本船はスクープ方式を採用するとともに，狭陸な二重底上に配置した補機器はその機器の持つ機能上

カーゴポンプタービンなど主蒸気系統へ供給される。補必要性の有るもののみにとどめた。敷板は主要通路

助ボイラからは燃料油加熱， タンク加熱， タンククリー

方式としてこれに一部機器取り扱い上必要箇所を極本船は主ボイラ,補助ボイラ各1基を備える，，缶半方

ニンク・ヒーター加熱蒸気など汚損蒸気系統へ供給され，く一部追加した程度に絞った。荷油ポンプダーピン

主蒸気系統と汚損蒸気系統とは完全に分離されている。

は竪型であるが， この廻りには敷板を装備せず，ハ

また非常用として補助ポイラから主蒸気系統へ供給されンドル前に,｣､さなステップを設けた。

竪型渦巻きポンプ類は解放手入を容易にするためる。補助ボイラは通常航海中はLPSGとして使用され

敷板上に出し， また直上には連続ビームを装備しる。

主タービン抽気は高圧2段，中圧低圧各1段，の4点抽気であり，高圧第1段抽気はターボ発電機，主給水ポンプ，高圧2段給水加熱器に，高圧第2段抽気は高圧1段給水加熱器，中圧抽気はデアレータ加熱蒸気（高圧排気メーキャップ)，低圧抽気は， 低圧給水加熱器および造水装置（低圧排気メーキャップ）に使用される。
給水加熱は低圧給水加熱器デアレータ， 1段および2段高圧給水加熱器による4段加熱である。

荷油ポンプ，パラストポンプの排気は大気圧復水器を経て清水ドレンタンクに導かれる。清水ドレンタンクの

た。

（2）

ポイラフラット上

主ボイラおよび補助ボイラは振動を考慮して機関室船首部に配置した。その結果特別にボイラの防振装置は設けなかったが，全然問題はなかった。
燃料関係のポンプ，加熱器および配管附着機器をコンパクトにまとめて補助ボイラの左舷外板寄りに配置した。これにより特別要求のある場合は燃料関係を一つのコンパートメントとすることも可能である。

ドレン移送用ポンプは航海用ポンプ1台のみとし，荷油

ポイラフラット上には敷板を設けず，ボイラ下部

ポンプの使用中のドレン移送は主復水ポンプによって行の保守および交通性を良くしている。ただし補助ボ

なうこととし，補機の種類の減少を計った。

イラはフロントファイアであるので焚口のみにフラ主循環水系統はスクープ方式を採用した。 したがって循環水ポンプは主および補助3,500m8/h各1台となっている。冷却海水管の材料は口径250m以上はネオプレ

ンライニング鋼管， 口径200皿および150皿はアルミブ
ロンズ， 口径125mm以下はアルミプラスを使用した。

ットを設けている。

（3）第3甲板平面

この甲板の右舷には補機用冷却器を冷却する清水ポンプおよび関係補機を配置した。船尾部にはコン

補機冷却水系統は清水を使用している。

トロールステーションを配置し， コンソール前から
ポイラドラム水面計が直視可能なるよう配慮した。

（3）機関室配置について

ボイラの缶水処理用機器は一つのコンパートメント

内に纏め， コントロールステーションの近くに配置

1）機関室配置の概要

本船の機関室配置に当たっては本船の設計方針としてシンプル化と合理性の徹底的追求が貫かれた。特に本船は船主要求もあって本船着工に先行して機関室内の模型を作成し， これによって船主，造船所が一体となって検
−57−

した。

（4）第2甲板上平面

この甲板の船尾部には気密壁で囲った工作室を配置し，居住区用エアコン，ダクトから枝管を導設し画−船の科学一（3）警報の分類ている。ストアは両滋に分割し十分な広さを確保し(1)でのべた居住区アラームパネルでは警報点のプた。

左舷中央部にイナートガス装置のスクラバ・タワ

ラントに対する影響の度合に応じcritical,reduceーを配置した。この装置は設計途中から追加された

speed,noncriticalの3種の警報に分類し,これら3種類の警報として確認できるよう計画されている。

が，結果としては当を得た場所となった。
（5）

これより上部については特筆すべきものが無いの

2）自動制御（1）で記述を省略する。

ボイラ

ACC(自動燃焼装置),FWR(給水加減装置）は（4）機関部自動化の概要

KOCKUMS社のものを採用し，本船はNV規格EOclass入級を目標に計画され，とくにACCは02

46年4月下旬引渡されたものである。正式EOclass入

アナライザーからの信号をもらい，最適制御を行な

級は引渡3カ月後に認定される予定である。

えるよう計画している。

機関部24時間無人運転を行なうため，種々の監視シス

これらの制御装置は電気式無接点リレー方式が採テム， 自動制御，計器の集中監視がなされているので以用され,すべてP.C.BOARDにまとめられており，

下にその概要を説明する。また本船の計装計器は，引渡後のアフターサービス， メインテナンスを重視する船主の希望を入れ，多数の輸入品を採用している点に特徴が

経年変化が少ないという特徴を持っている。
（2）主機タービン

主機タービン遠隔操縦装置はスウェーデンASEAある。

社の無接点リレー方式のものを採用し，心臓部のリ

1）監視システム

モコンキューピクルはPCボードにまとめられていノルウェーNEBB社のアラームシステムが採用さる。

れ，機関室無人運転時，機関部異常警報を居住区画に本遠隔操縦装置は低回転数域では回転数制御でコアラームさせるよう計画されている。概略仕様はつぎ

ントロールされ，ある回転数以上は主機タービン第のとおりである。

1段落圧力による圧力制御にてコントロールされ（1）

アラームシステムる。

アラームパネルフ・ロックダイヤク・ラムを下図に示

また本遠隔操縦装置にはシミュレーターが装備されており， リモコン使用中でも容易に作動チェック

す。

（2）機関異常警報点できるように設計されている。

補助ボイラ関係18点

主ボイラ関係33点

主タービン関係30点（3）主復水器スクープシステム

タンクレベル関係

19点

ミセラニアス関係

30点

主機タービン復水器の冷却海水系統はスクープシ
ステムを採用しており，主軸回転数が低下し船速が落ちた場合等を考慮し， スクープ循環からポンプ循
環に自動的に切換えできるように計画されている。

パワーサプライ関係

29点

本スクープシステムのブロックダイヤグラムを下記（次頁左上図）に示す。
3）計器の集中化
ブリッジ
アラームバネル（1）遠隔温度計
オートロニカ温度計6種類

主機タービン軸受関係28点
発電機タービン軸受関係14点
発電機巻線関係
4点
主ボイラ蒸気ガス関係9点
主機タービン蒸気関係9点
補助ボイラ蒸気ガス関係9点

機
関室
アラームパネル（2）圧力計および真空計
アラームパネルブロックダイヤグラム

実圧式

14点

空気変換式

2点

−58−

I

−船の科学一(a)ポンプ循環→スクープ循環

タンククリーニンク′ヒーター（2）圧力制御弁

AND

主機ターピンパッキン蒸気
燃料油ポンプ吐出圧力（3）温度制御弁
ボイラ，過熱器出口

主潤滑油冷却器出口

一握三ｦ元雨ﾄｰ差扉壽弓豆悪『ト[雨累ﾗｦ詞(b)

燃料油加熱器出口
潤滑油加熱器出口

スクープ循環→ポンプ循環
OR

スクープ拓啄

タンククリーニングヒーター出口

補機清水冷却器出口

一

発電機ディーゼル清水冷却器出口
潤滑油冷却器出口〃

清水加熱器出口
外部緩熱器（4）流量制御弁

電気変換式ぐオートロニカ）

7点

主給水系統

回転計（主軸）6点

主復水系統（4）流量計（給水）

2点

（3）

（5）軸系について
1）主要目（5）液面計（ボイラ）

2点（6）風圧計（ボイラ）

2点

中間軸66

2点

プロペラ軸900｡/350,(中空径)×8,810m（7）振動計（主機タービン）

×10,407皿1本

神戸製鋼所製

1本神戸製鋼所製(8)"Uメーター

1点(9)

PHメーター

1点

中間軸受

6点

オイルシールシンプレックス1,000型

ミッチエル型1個

MICHELLBEARNGLTD.製⑩記録計（山武ハニウェル）

圧力記録計

湿度記録計（2種類）

船首・尾1式神戸製鋼所製
船尾管軸受油潤滑式ホワイトメタル軸受

計32点4）自動起動補機

ディーゼル発電機

2台自動および遠隔起動

主給水ポンプターピン

2台自動および遠隔起動

補助給水ポンプターピン

2台自動および遠隔起動

船首・尾1式神戸製鋼所製
プロペラ（常備）8,500 5翼一体型（ニッケルアルミ青銅） 1個神戸製鋼所製
プロペラ（予備)8,400 5翼一体型

主潤滑油ポンプ
2台自動切換（圧力による）燃料油サービスおよび移送ポンプ 2台 〃（〃）主復水ポンプ

2台〃（〃）

補機清水冷却水ポンプ

2台

〃

（〃）

復水およびドレン移送ポンプ(STRjMCAST) 1個STR'MEN社製
2）特徴点
（1）

2台自動発停(液面）

プロペラ軸

軸一体船尾フランジにプロペラをボルト締取付型を採用しており， このため雑用および制御用空気圧縮機2台イ）本軸取入れは船外スターンフレーム船尾側より，取外しは船外へ舵取外しの状態で施行するよ自動発停（圧力）5）自動制御弁（レスリー）

う計画されている。

（1）液面制御弁
ディアレーターロ）船首端側は組立型フランジが取付く構造とし，

清水ドレンタンク装着並びに取外し用の特殊油圧要具を作成支給し主復水器ホットウェルている。

低圧給水加熱器ハ）オイルシール船尾側ライナーはCPP型特殊形

高圧給水加熱器（第1段および第2段）

状としている。
−59−

F1

I

−船の科学一住区画に設け，操舵室に表示盤を設けてし、る。

二）船尾側シールライナーフランジ外周面よりプロ

この外機関室内主要ｲ固所にスモークデテクターを装ペラポス船首夕卜周面にかけて封水防食カパー〔ス

備して機関制御区画，機関長室前および上甲板フアイ
ア・コントロール・ステーションにそれぞれ火災およ

テンレス鋼板製〕を取り付けた。
（2）

プロペラ

びその区画を示す表示盤を設け，火災発見に対し万全

脂言己のごとく軸船尾フランジに本プロペラをボル

ト締取付型としたため，を期している。

ボスを』必要限度内まで中空

2）音響測深儀とし，重量軽減を計った。
(3)

機関室下部に通常の送受波器を，

中間軸受

また船首部に浅海用の送受波器を設け，操舵室にそれぞれの指示器を装計画初期ストレート ・アライメント検討･結果から

従来型軸受では軸受許容荷重に不安があり，本船で備してし、る。

通常形……:MaxDepthRange600Fathorns,｛まミッチェル型軸受を採用した。

RfinDepthRange60cIn

5．

電気部概要

浅海用……:MaxDepthRange8Fatholns
nminDePthRangelOcln（1）概要

3)DopplerSonarSpeedLog

本船の発電装置は1,600kVA主ターボ発電機1台，本船は従来の動圧式測程儀に代って超音波のドツプ

800kVA補助ディーゼル発電機2台を有してし､る。

ラ効果を利用した測程儀を装備してし、る。Thenfar−

夛F常電源として260AH鉛蓄電池2組を用意している。補助ディーゼル発電機は自動起動装置を有し，主発

quardtColnpany,USA型のDopplerSonarSpeed

電機プラックアウト，低電圧，低用波数により自動起動

Log,

し切替って主要負荷へ給電するようになってし､る。

り付けた送受波器から300kIIzのパルス状超音波を句

nmodelMRQ4010がそれで，機関室船底に取照明，通信，計器，無線装置へはAC220Vにて給電

船首尾線方向に発射し，海底からの反射波〔深い場合している。照明は居住区画,機関室とも螢光灯を使用し，は海水塊からの〕のドップラ・シフトを検出して速度

dmk照明には水銀灯を用し､ている。

および航程を表示する。水深200m程度までは正確な（2）本船の特色

対地速度を万毒す。この装置は精度が高く，

しかもメインテナンスフリーであることが特徴である。

1〕火災警報装置
EC舶用としてサーマル式検知機を機関室および居船舶写真集（1968年版)付表一覧表B550‑を別に作製し､たしましたので，付表一覧表のみをご希望の方に↓よ送料とも200円（切手でも可）でおわけし、たし

ク

ク

ク

ク

頁

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ク頁頁頁頁頁頁頁頁
６０
２１
２０４
４４４
４６
９
１１４
１１４
１１７
１

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今

写

B5版特アート使用写真194頁上製本ケース入り

掲載船

真ククヶクククク

1 968年版

隻隻隻隻隻隻隻隻
２１
２９７
６４７
０６３
０
３
２１９
１２７
２ ２３
２３

版版版版版版版版
年年年年年年年年
２５
４５
６５
８６
０６
２６
４６
６
５
９
９１
９１
９１
９１
９１
９１
９
１
１

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（1971年8月号）…包匹aKユエ

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−船の科学一三菱MA.NV6V52/55形ディーゼル機関初号機
12シリンダ12,000PS/430rpm
三菱重エ業株式会社横浜造船所
最近，中速機関の需要が次第に増大しており，さらにとして搭戦される予定である。
本棲の特長および主要目↓まつぎのとおりである。

高出力の出現が望まれる状勢になって，現在の1シリン

グ当たり数百馬力級の機関から1，000馬力級の時代には

1.特長

いっている。三菱重工業横浜造船所におし､てもこのよう(1)軽量'｣､形で大出力が出せるな趨勢と要望に応えるべく，シリンダ当り出力1，000馬

マスターロッド方式の漣蜜妾棒を採用して機関の長さ

力〔･世界最大級）の三菱MANV6V52/55形ディーを短縮し，さらにショート ・ストローク化して機関のゼル機関初号機（12シリング, 12,000PS/430rpm)を．

高さを低く押えたので単位長さ，単位重量当たり出力完成し，7月16日に公開披露された。

の大きな機関である。

三菱重工業では昭和4年，西ドイツのM･A･N社と技術提携を行なって以来，っており，(2)多基組み合わせで，280万馬力以上の製造実績を持幅広し､出力範囲を出すことができ，船の大きさが変とくに昭和37年には4サイクルに1ｺ速高出力機

わっても同一機種の機関が搭載できるため，要員の訓関としてシリンダ当たり出力560馬力の三菱M･A･N

練，部品のストック，保守竹業などがさらに合理化さ

RV,

VV40/54形ディーゼル機関の開発に成功しており，現在までに100台近くを舶用主機関，陸用発電機関

れる。

(3)信頼￨生が高いとして納入し，好評を博している。
しかし今日では陸舶用機関ともに高出力が要望されており，これに対処すべく今回のシリンダ当たり出力1,000

現用の40/54形機関での数多くの実績と経験を十分とり入れて設計した信頼性の高い機関である。
(4)燃料消費量が少なし、馬力のディーゼル機関RV,VV52/55形機関開発となったものである。

なお本初号機は昭和47年12月竣工の三菱鉱石'愉送(株）向けの22,500DWTの自動車運搬兼撒稜貨物船の主機関

燃焼室，燃焼系統の設計に考慮が払われているので

高負荷時ばもちろん低負荷的でも全負荷域にわたり良好な燃焼状態が保持でき，定格出力時での燃料消饗率は1509/PS･hと少なく, ;雪斉性にすぐれてし､る。
さらに，大形2サイクル

低速機関に使用されている
粗悪油(C重油）が使用可
能なよう權造認：計はもちろん，材料，潤滑方式，冷却方式等に考慮を払って財、る。

(5)保守取扱いが容易である

40/54形機関での経験左‑1−分おり込み，各部を保守のしやすい織造に設計するとともに，専用要具を夢･数完備して，取扱､､を簡素化してし、る。

2.主要目

形式水冷，

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空気冷却器，過給機付デ三篝M･A･NV6V52/55形ディーゼル機関初号機−65−

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名称三菱M･A･NV6V
52/55形ディーゼル機関

シリンダ数12シリンダ径520mm
ピストン行程550mm

連続最大出力12,000PS
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回転数430rpm

正味平均有効圧力17.9kg/cm2

平均ピストン速度
7.88m/sec

機関全長7,570mm

機関全幅3,670mm
機関全高4,192mm

機関重量121,000kg(注）本形式機関の最大は18,000PSの減速機付V9V52/55型と同じ出力の低速2サイクル・クロスヘッド形機関との比較図（黒地部分が減速機付V9V52/55形機関）

V9V52/55形18シリン

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−船の科学一速高出力ディーゼルの開発に積極的にとりくんでいる。

〔参考資料〕

一般にディーゼル機関の出力増大の方法としては，

1.マルチプル船の動向(1)過給度の上昇，すなわちPmeの上昇

今後50年間の船舶の伸び量は諸統計によると全世界にて年平均5.5％，進水量にして年間140万GTずつ増加する見込みであり，その中でも特に超大形タンカー，(2)回転数の上昇(3)シリンダ径Dの増大，がある。

コン

Pmeの上昇は熱応力，機械的応力の増加をきたしてカーフェリーの伸びが著しいと予測される。こ現在20kg/c㎡(4サイクル）以上を実用化するにはまだれらの船舶の主機として蒸気タービン，低速直結ディーゼルも進水量に比例して増加するが,一方,マルチプル形

実績が十分でない。いずれは20kg/cm2の時代がくると予想されるが，現在各社とも18〜20kg/c㎡に収まって式の中速ディーゼルの舶用主機としての需要は次表のご

いる。

テナ船，

とく過去数年間着実に伸びてきており，とくに近年低速

直結ディーゼルの分野とされてし､た出力範囲への進出が現在のゆき方としては一般にDを400
500〜600

クラスより，

クラスにボアアップして，かつショートスト

著しく，マルチプル船も今後年間約15％位の高比率で発ローク化することによりnを従来の数百PS級と同程度展すると予想される。

すなわち400rpm前後にしているのが特徴である。

全世界船舶建造量に対するマルチプル船建造実績(2,000DWT以上）

1966年

1967年1968年

平均ピスト:ン速度Cmにて7m/sより8m/s位に上ってきている。 したがって出力率Pme×Cmも若干上昇気味で，新開発機関では従来形の120〜130から140〜160になっている。現在開発中および開発済の1,000PS級の中速ディーゼル機関（代表例）を下表に示す。

1969年

建造総数（隻）

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1,025

1,084

マルチプル船(隻）

80

105

110

154

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2.M･A･NVV52/55･形機関開発の経過

M･A．N社では40/54形機関(D/s=400./540,560

位までは2基1軸または2基2軸で数百PS級の中速デPS/cyl, Pme=17.2n=430rpm)より一まわり大きい52/55形機関を新たに開発することを1967年初頭に決定し，新機関の出力分野， 40/54での実績等を考慮してPme=17.9kg/c㎡, n=430rpm, 1,000PS/cylに設定した。 1968年8月に試験機関V6V52/5512,000PS/
430rpmを完成し，現在までに約3,000時間におよぶ諸ィーゼルにて十分実用化されているが, 30,000PS以上

試験を行なっている。

のタンカーあるいはコンテナ船では4基1軸の配置を必要とし， シリンダ数が数十シリング以上になり保守に難この試験機関とは別に実用1号機のV9V52/55型
17,500PS/417rpmを昨年秋に完成し, 11月公開運転を
好評裡に完了し納入された。本年1月現在M･A．N社ではライセンシーを含め36台， 44万PSの受注実績を得て

比

率（％）

2. 1,000PS級中速ディーゼル機関出現の背景と現状
数年前までは1シリング当たり出力が数百PSでは1
基10,000PSであったが，現在でも所要出力20,000PS

点が出て3万PS以上の出力分野にはなかなか喰いこめなかった。

しかし中速ディーゼルは種々の利点があり，技術開発が進んで，部品の信樹生が増し，減速機，継手等も大出力用のものが開発されるにいたって，世界主要ディーゼ（以上の参考資料は三菱重工業・横浜造船所ディーゼル部の大西・関岡の両氏が日本造船学会誌第502号（46年

ルメーカーはここ3〜4年来，4月)に掲載した論文より抜粋したものである｡(編集部）

製作会社
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MAN

RV,VV

52/55

1,000〜1,500PS級の中
UDAB

SEMT

Sulzer新潟鉄工

V52/57PC3

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54/58
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社団法人鋼材倶楽部
表−2． 1

海洋構造物

海洋開発の各種構造物の概要を表−2． 1に示す。ここに例示されている構造物は過酷な環境条件に耐え，所定のI

海洋構造物一覧

海洋開発分野主(1)水産資源開発・利
用

○浮防波堤

要

構

造

物

○消波工

1

○増菱強施設機能を果たしうるものでなければならない。

−（2）①波浪による繰返し応力○試掘用リグ海洋石油・天然ガス賞源開発利用○油井

1②波高10mを超える波の力○生産施股（プラットフォーム，
ット，海底パイプライン等）③激しい海流○荷役施設（シー'<−ス，

ジャケ

タンク等）

○CTS

ＩｌｌＩ１１④強い風

一一■＝=−−(3)海底巫物資源開発⑤深海における高い水圧

○採鉱船

・利用

○人工島

⑥海水による腐食○パイプライ ン○水中ブルドーザー⑦漂砂(4)海洋エネルギー開
発・利用

⑧流氷

等々多くの要素が複雑にからみあって海洋条件は形成されるのであるが， これらの総合的に解析する技術は未だ十分に開発されてはおらず，陸上で開発蓄積してきた技
術．経験を基礎に，浅海部から順次深海部へと地道な研○潮汐発電所○波力発電設備○温魔差発祗所
○海水揚水発電所−一一＝ー−−

(5)

○工業用地

海洋スペース開発
・利用○シーパース○海底タンク○海上空港−一一＝一一一一（6） 海洋観光開発利用

海洋工事

（7）

海洋構造物は設計製作上の問題とともに据付けを中心とする海洋工事が重要なポイントとなる。これまでにも
海上くい打ち工事，臨海埋立工事など海洋工事と呼ぶべ
きものの実績は数多いが， これらはいずれも陸上工事の延長としての海洋工事であり， ここでは規模，技術の点

１１○長大檎・海底道路○海中公園○海中腰望驍

−−一一一一一一一から本格的な海洋工事をとりあげる。現在，海洋工事は
海洋石油．天然ガス開発のための各種構造物の設置を中心に展開されているので，それを表にとりまとめた(表‑2.3)。海洋工事の特長である大型，大規模という点につI○海底パイプライン

究.努力を積み重ねてきているというのが現状である。
こうして海洋条件の厳しさは，石油掘肖ﾘ用リグの設計条件によってある程度みることができる（表‑2.2参照)。
2．1■ＩⅡＩ■Ｉｑ−■■2．

海水淡水化お溶仔物質の開発（8）

海洋現境の開発・利用(9)

海洋工事用特殊船

I○汚濁防止装匠○海象気象観測用ブイロポット○潜水調査船○作業台船○レイパージ○デリックバージ
0

○その他
−

表−2．2

君リグ（米国）の設計条件例
海底油田掘削用リグ（米国）

いてさらに敷術する。

2．1．1構造物の大型ブロック化

J8

海洋では波浪，海流，風の影響が大きく，海上での部
材の組み合,加工は極力避けなければならない。しかも海上では作業可能日数は非常に制限されているので，現場近くのヤード構造物をできるだけ最終の形に近いものに組み立て（分割するとしても必要最,j､限にとどめる),これを設置場所へ曳航し，大型クレーンで吊り込み設置す

20.2
6.C

めの水深のとれる海洋が利用される。

鋼管ぐいの場合も同じく，陸上ヤードで長尺化するたる方法をとるのが普通である。 したがって ブロックは数百t ,数十米立方という大型架構体となり，内陸輸送】

め上記と同様の施設が必要である。

は考えられないので，加工ヤードもパージ積み込みのたマリン・コンストラクターと呼ばれている海洋工事業

−68−

I

−船の科学一者はいずれもこうした加工ヤードを設置し，海洋構避吻

半潜水型にする必要があり，デロンク型，ルトノー型，の加工，施工体制を整備している。海洋工事が最も活発

IHC型等が開発されてきた。今後，に行なわれているペルシャ湾では海洋石油開発関連の海ものが発展を続けるものとみられる。

洋工事が多いので，表‑2.4の工事業者は加工ヤードを保表−2．5

クレーンバージ規模

９冗’作業の中心となるクレーンバージは非常に大型のものとさ１６

ブラウン＆ルート社

こうした大型ブロックのハンドリング，海上における

深

者

福一班

有

｜︾

所

さ９７

長

有している。

5．1．2大型作業船

こうしたタイプの

クレーンt

数
454
454

マ

なってきてし､る。表−2．5に一例を示したが，最新のもの
表‑2.3海洋工事・工法の現状

ーe手一

イ
一一一

一五一 r萱デー

工

法
一一一

フ

ジャケット型（ある現蝸近くの陸上基地（ヤード）でジャいはトラス櫛造）と呼ばれる円柱またはパイケットを組立て，現地に運搬，大型クプ材で組立てられた架ト本柱の中を通してパイルを打込み，構を海中に据付け，頂海底に固定する。さらにこのくいの上部にデッキを設置する部に同撒に組立てられた上部デッキを(1)

Eレーンにより海中に据付け，ジャケッ

配匠し，

T･P.M社※109.7

30．5

7．9

454

76．2

25．0

4．9

136

※デリック付敷設船（出所.℃ffShore.''Jan〜Nov.1969)

5．2海洋構造物の実際

くいに取付ける。
一2．2．1

長尺パイル(50〜70m)をヤードで製(2)大径のくい（あるいはケーソン）を多数配

作，現地に運搬，

くい打機により位置

・ ．

現在・大型タンカーに必要な水深をとるために沖合数

匠し，頂部にデッキをを正確に打込む。このパイル群の上部設歴する。

に前妃同橡ヤードで組立てられたデッ

kmのところにシーパースが次々と建設されている（表キを戦せ，パイルに固定する．

‑2.6参照)。

（3）

ヤードで組立て，上妃同棟海中に据付け，パイルにより海底に固定させる。

巨大な単脚（モノポッド）を海中に設匠す

シー・パースにはいくつかのタイプがあるが，1点繋留ブイ方式あるいはドルフィン方式をとる場合が多い。

る。

巨大な鋼製鮫構造

現地近くの海岸にドッグをつくり，組

タンカーの大きさ，建設場所の立地条件等によりいずれ（器)を海中あるいは海立後注水し，浮上曳航，所定の潟所で底に設匠する。

殻内に注水，沈降せしめ，後パイルにかの方式が選択される。一般的には規模の大きい場合に(4)ドルフィン方式が採用されている。

より海定に固定！その後殻内排水。
｜

シー・パース（5）

浮遊体をアンカーリ

大型アンカー，

現在建設されているものは水深20〜32m,長さは外側コンクリートブロック等を沈設，あるいはパーマネントアン

ングする。

ムアリンク・ドルフイン間で450〜600mである。

カーを打込み，これに係留する．

ドルフイン方式のシー・パースの概要と構造物の主要は旋回時500トン，固定時800トン，ブーム長60mという機能を図‑2.3に示す。

のが普通になっている。 しかしこうした新鋭船も作業限

2．2．2長大橋基礎

界波高は2〜2.5m程度であり，さらに稼働率を上げる

関門連絡橋が着工され本州四国連絡橋や東京湾横断橋

ためには海洋石油掘削リグにおけるジャッキ.アップ型，の調査が進められるなど，わが国もいよいよ本格的な長大橋時代の幕を明けようとしている。

表−2．4海洋工事と加工ヤード

海洋油田 ｜
寺

(1)

ノ、

一

し

ブラウン＆ルート社

ン

ジ

フ

(2)

力

(3)

フッシェイ ｜

ユ

ープ

｜④

｜
パ

イ

加工ヤ ー

凸

一も一号

や−

(8)長大橋基礎工法

長大吊橋では①上部構造からの荷重が大きく，巨大な構造物になる。②水深の大きなところでの施工を余儀なデロング社くされる。③地中深く根入れされ，施工深さが大きい。

ウイムビイ社などの理由により，種々の，特長ある工法が開発されてマクダモット社

いる。

セドコ社

イングラム社
インク・ラム社
ETPM社

一一−F

ド

−−−口一一一一一ﾑｰｰ

本四連絡橋の場合でも，その深水，海流，潮流，地盤条件などにより，多くの基礎工法が提案されている。直接基礎ケーンン基礎は従来のものを大寸法にしたもの
で巨大なため水深の大きなところでの施工に問題は残り

新たに多柱式基礎が提案され，注目されている。これは
−69−

1
1

1

−船の科学一1，11

図‑2.4にみるように外径10m程度の鋼製の柱を数

1瞬本海底下深く根入れさせ

1

1

柱の上部を剛性の大きな

0

1

鉄骨コンクリートで結合し，基礎とするものである。水深が大きく，潮流の早い海域でも他の工法

1よりは施工が容易であり，耐震的にも十分安全な基礎をつくりうること

図−2．2半潜水式が明らかにされている。

二efge伝⑱〆(b)施工技術の開発
図−2．1
表‑2.6

ジャッキアップ式

与勾の
一コ『

ノ）

〜

巳■■■■■■且■・・■■■■・■■ｒ■■■■■■■■■■■■■■？００・■１０口■■■■■■■■Ⅱ●〃■■■■■■■■■■■■■ｈ４■■■■■■二■■■■■■町Ⅱ０１■■■■ＢＢＯⅡＪ１ｄ０■■■︒

ー.

】

刻本四連絡橋のなかには
gDOIphln

シーバースの実例（日本），い←門 pfMぅっr1nqDcIphi月
＆

主要構造材

京葉シーパース(東京湾）

関西石油シーバース(堺）

100,000〜

200,000DWT
200,COODWT鄙'1,500"60m
llox型鯛矢板によ
る鋼製角柱

E1.F､

日石函･人シーパース（鹿児島）

150,000DWT
330,000DWT

大徳鋼脅くい20,000〜1罵り,000DWT
30,000〜500,000DWT

大凝鋼笹くいATlO別一一,'<徒鋼管くい

200,OOODWT宏』￨電座シーバース(;''1繩）Oc;phln

大槌鋼管くい九州石油シーパース（大分）

ガルフォイルOu1cr ﾄｨQorm9

dl,500",55.5m

図‑2.3

シーバース概要図（下に図−2．3の説明）,1,500", 55m(1)'900:m;16〜73m

BreaStingDoIphin
MamSecon〔1a1.V

タンカーが按舷する際

接岸エネルギーを受け止める主役を広．j‑ドルフィンで，エネルギー吸収のためのフェンダー亡イj，している。Secondaryは， ′j,規模で杣助

水深50m,潮流が4m/sに達するものがあるが，この的な役目をもっている。

水深と潮流は潜水夫の活動を全く不可能にする。海底面(2)MooringDolphin
Outerlnner

を整地してケーソンを据付ける面をつくり出すことは，世界の施工例にもなく当然新技術の開発が要求される。

(3)

LoadingPlatfo1．m

また， こうした海上工事に作業船を使用する場合には，作業が天候に左右され稼働率が低下するので，タンカーのともづなをとるドルソィンでOutel･は外側に位歴する。Innel･はOuterより内側に位砥し，多少小規模である。
タンカーと脆上のタンクより伸びてきた
配管を血擴つなぐ総合装股をもつシーバースの心臓部である。

ジャッキ・アップ型作業台船の利用が必要になる。この場合に(1）も海流，潮流，波浪等の激しいところでは強力なアンカーが必要で， アンカー建設作業の能率化も望まれる。ケ

したがって海底配管,ｳ稜'i逸する蛎所でもある。
Pel･sonelB1｡i〔1ge

冬ド,':/フィン間を紬ぶ巡播砿。

へ展開していくであろう。

ーソン内部などの土砂の掘削にも，比較的締った地盤を

海洋油田施設の方式に蛾も大きな影響を与えるものは

緩めて，水上に掘り上げる必要があり， ジェットやエア
リフトの利用による連続掘肖Iの開発が進められている。

水深と海岸からの距離である。固定式プラットフォーム

2．2．3の建設接は水深とともに増加し， シェル石油社のメキシ
コ湾における経験では水深15mの場合を，とすれば，

ジャケット

海洋石油開発用のプラットフォームは， 1930年代アメ
リカ，ルイジアナの沼地で初めて用いられたが，その後次第に深い海域へ発展し，今日ではメキシコ湾沖合で水深104mのところで生産活動を続けている。 しかも開発活動はさらに深海部へと進展しており，それに対応して試掘リグも固定式から移動式へと移行している。最近建造された半潜水型のものは水深200mのところで作業可
能なものが多い。 したがって海洋油田開発は今後深海部100mでは3.5倍, 200mの仮設計では10〜12倍に達するとされている。またペルシャ湾の実例でも, 45m水深用の採油プララットフォームは30m水深用の1．7倍のコストになっている。 したがって固定式プラットフォーム設

置可能深度は経済的に限界があるので，今後は坑口の海底仕上げのみならず，パイプラインを含めて生産施設の海底敷設，海底サービスの実現に向っていくであろう。
すでに坑口の海底仕上げ，海底貯油タンク等一部具体化−70−．＝、−−−．．.

＝

、−−−−

』

しつつあり， さらにロボットによる遠隔無人操作，潜水

､五》て

塔症

今uD−

塔庄

（塔性中心間）作業船の研究開発も進められている。

据付けは， まずジャケットを海上の所定の位置に設置
し，その主脚内を通してくいを海底深く打ち込み固定する。ついでこのくいの上にデッキコラムの脚を乗せ，溶接により一体に接合し主要部分の組み立てを終了する。
主脚はジェットにより3〜4m海底に根入させるが， ジ紬ェットのみで根入れが不十分な場合にはディーゼルハン

06

マーを併用するが， ジャケット頭部を損傷しないよう適正な受けを用いる必要があり，通常バイブロハンマーが使用されている。主脚の頂部は海面上に1m以上突き出るようにする。

｜

主脚を海底下に根入れさせるのは， プラットフォーム

、

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一

〜

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図−2．4多柱式基礎寸法概要

凡且
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一

2．2．4海上空港

和２︑;↑､ " ﾔｼ窓F湛､ ,F＆Ri：歓凶
1月オ.シ弓ソ蚕是目ﾐﾆ肌超に

００００
５４３２

輸送体系の中で航空輸送の占める比重は今後ますます増大の一途をたどることは明らかで，既成空港の拡張のみならず新空港の建設が急がれている。 しかし都市に近接する平坦地でしかも気象，航空交通管制，騒音等,々の条件をすべて満す数千haの土地を求めることは困難で−

一

くい打ち作業のためと， くい打ち後ジャケットにくい頭部を接続する溶接作業の際波をかぶらないためである。

I

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P

、
〆

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､．

ロ〃夕︒凸

〆
一

海中に露出し， ジャケットの自重が打ち込まれたくいに直接作用することのないための配慮である。また，主脚を海面上に1m以上突き出るようにするのは，海上での、､〃ノ匡 .〃I、

設置後くいの最弱部を保護するためと，波浪，海底により構造物付近の海底面の土砂が洗掘され，主脚の底部が

ある。

、

1

恥皿唖岬皿
００００
単千５４３２’−船の科学一；，

そこで近年各国とも海上スペースの有効利用が大きく
クローズアップされるようになってきた。広大な土地を

j ， I ,｡.

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台4熟睡晶 （ jpl

1 "令

p,告.$ :ヘ陞卦試目it・ゞ),今エ.胃 卜 ′『 島 ク診〃渡船賦亘（ ;ﾔ:）タヒチ空,2 （珊瑚22立て）

有する米国でも真剣に海上空港の設置を検討している。

サンフランシスコ壷カゼ滑走路隆畏賦算

米国内で海上空港を設置した個所（類似工事を行なった

( WR）

10

におよび， うち7個所では実際に建設をみている。

ホールネス海空両用;2 （英）一ＳＬ３２

個所を含む）またはその必要性を検討した個所は26個所

一【§怪4詞iIc

海上空港の建設には，①築堤干拓方式，②埋立方式，③'：イル・ケイソン方式，④フローテイング方式の4つの〃式が考えられている。それぞれの建設方法の概略は次のとおりで，その得失および逢設費比較を表‑2.7,図一：RI5I611（ ミ ：･ガ: 湖凹）

1（乱），､〆リヵ＆妃蝋宝庁燭査資料より．

図−2．5空港建設費比較表（エーカー当りの単価）（出所雨宮武男著「海洋開発と海上空港｣）

2．5にとりまとめた。

キをつくり， プラットフォーム状の構築物を建造する方①築堤干拓方式式。近年採用され始め，海流の速い水域や波浪の強い水

海岸の浅い部分に必要用地を想定し，周囲に堤防を築域などで建設されている。

④フローティング方式

き内部を干托して州地を造成する。

ポンツーンを連結し， これに支えられたデッキを空港②埋立方式

海辺の此喚的浅い祁分を蝿''[てて用地を造成する。
③パイル・ケィソン方式

海底に打ち込まれたパイルまたはケイソンの上にデッとして使用しようとするもので， この種類の海上空港はまだ実現していない。それは浮動制御の問題，係留方法， ポンツーンの連結方法等の性能，強度に関する末確

−71−

羽I

１１１

−船の科学一

認要素があまりにも多いからである。

には，公害源を遠く洋上あるいは海中に離し，陸上は人

また，表2.7はあくまで一般的な比較にすぎない。例

間の生活の場として再開発することも考えられる。電力

えば干拓や埋立方式は比較的安価であるが，水深が増す

業界ではすでに海上火力発電所，海底火力発電所，海底につれて経費は急激に上昇する。ニューヨークのラガー

原子力発電所の具体的検討に着手している。いずれも海ディア空港の場合，滑走路延長予定海域に速い海流があ

洋構造物および関連構築物の開発がその成否の鍵を握っったためパイル方式が採用された。埋立のために内部湾ており，その開発が急がれている。

内の海流や湾内の交通が著しく阻害される場合もパイル

試設計の1例によると,方式が採用される。

L×B×D=190m×165mX60mの構造物の内部に発電機器を装備して，総出力200

2．2．5海上および海底プラント

万lWの海上発電所を建設する場合，所要鋼材量は10万

海洋空間の利用としてはさらに海上（底）プラント，

トン，総建造饗2,000億円以上となり，陸上に建設する海上（底）都市などがある。高密度人口帯と過密産業帯

場合に比べかなりコスト高になることに避けられない見が重複し，公害に悩んでいるわが国都市の再開発のため込みである。

（完）｜ 築堤干拓方式 ｜ ・埋

立

方

式

′《 ｲ

｜

し方式｜フ｡−テイング方式

一一一一一一一一ローーー−−−

2．

建設：（実績）（提案）

少い（4件）（9件）

3．

構造の安定度

やや高い(但し浸水の危険性あり）

高い．

多い（15件）． （19件〕

少い（1件）（5件〕
ａ■■■■■■■■■■■■■■■■■■日日ワ堂４■■■■■Ⅱ日ⅡⅡⅡ■■Ｊ・(陸上空港と同槻の安定性）

蝦も高い(約S1,000,000
4,000,000/エーカー）
極く少い(O件〕（6件〕

やや高い(但し衝突による破損の恐れあ
り）

低い

商い
(但し狭く商いデッキへの若陸）

低い(上下浮動あり）（係留，浮動制御，
に雛あり）

4．

離着陸の安定性

やや低い(防波堤が障害になる）

高い(陸上空港と同様の安全性）

5．

大水深工事

不適

不適

適

適

(浸水の危険性あり）(技術的困難性）(海上からのパイル打込み）(水深に関係少い〕

防害する

防害する

防害しない

防害しない

不可能

可能

不可能

6．

湾内の水流

7．

小型船の横断ー￨不可能

FORTUNE型多目的貨物船@<ATTICA''

湯沸器（76頁より）
冷蔵装置

蒸気式3.5I/min

ホットプレイト

電気式

1kW

3台

冷蔵庫

家庭用200J×1, 150J×1

2台

消防装置

容量22m3/h×40mH, 7.5kW

1台

泡タンク機関室用

1502×1

非常用消防ポンプ型式ディーゼル機関駆動1台

肉庫有効容積16m8
保持温度‑10｡C1

容量140/90m3/h×37/67mH
航海計器

1台

磁気羅針儀反映式，直径:165mm l基
転輪羅針儀レピーター3個, GLT‑105‑PUM

野菜庫有効容積18m8
保持温度2．C
1台

1基

オートパイロット

厨房装置

調理レンジ
スープポイラ

電気式15kW
蒸気式302

合成調理器

電動0.75kW

コーヒーアーン蒸気式

l台

ハイドロフオアタンク清水用0.9m8×1

容量および数3.7kW×2台

冷却水ポンプ型式電動数

メンテナンス諸管装置

冷凍機型式電動， フレオン12直接膨張式

数

１１

１１

品い
｜安い
(約$400,000（約S2,000〜30,000/エーカー)I(約S8jOOO〜200,000/エーカー）
2,000,000/エーカー）

最も安い■ⅡⅡⅡⅡⅡⅡⅡⅡ■■Ⅱ■▽■■■■■■■■■８■日■■■日日■Ⅱ９

分

1．経我

I

１１

表‑2.7各種建設方式のメリット・デメリット比較

区

I

92

GLT‑105‑PUM

2基
1基

音響測深儀MS‑32F

1基

シップロク・船尾手すり式

2台

方向探知機ジャイロレピーターによる北極星

レーダー

RM‑416−72−』

一船の科学一

FORTUNE型多目的貨物船第1船"ATTICA"号について
石ﾉ1l島播塵重エ業株式会社船舶事業部

1．

質を下げることではないことは五RFFDOMと同様であまえがきる。その多目的貨物船としての，また運航経済上の特長

石川島播磨重工業株式会社東京第2工場ではFREE‑

は略々つぎのとおりである。

DOM計画に続くFORTUNE計画の第1船である"AT‑

2−1

TICA''号産このほど完成し,（1）貨物艫の配置および容積

ATTICASHIPPINGCOMPANYに引渡した。

多目的貨物船としての特長

貨物鰭は5雌からなり，同大他船に比べて大きな容積

本船は量産多目的貨物船FORTUNEVESSELのを有し，積付け係数51ft3/Ltまでの軽い貨物を赫険吃水

ProtOTypeとしてカナダのコンサルタン￨､エンジニヤまで積載でき，祇荷の操作に十分なFlexibilityをもたG.TR.CAMPBELL氏とともに開発し,45年7月よせ得る。すなわち積付け係数23まではAlternateHold

り建造にかかり， 46年6月に完成し， 目下GrateLRIresに向けて鋼材，自動車および甲板貨物としてコンテナ・

け係数23以上44以下の貨物はNo.3船艫を空として積載クレーンを搭載して処女航海についているdできるよう十分な縦強度を有すると同時に，二重底タン

第2船以後は本船の結果の再評価を行なった上で本年6月より東京第2工場第5船台でForeElection方式に

nateHoldLoadingとなる2港積みあるいは2港おろより同時に1隻ずつという量産体勢で建造にはいった。

しも可能となっている。

本年末より30日ピッチで2番船,

Loading(Nos.2&4船館を空艫とする）ができ，積付

クトップが補強されている。これにより一種のAlter‑

3番船･･ ･と引渡しを同時に二重底タンクトップは重量物の籟詞鷺およびグラ

行ない，年間12隻ずつ完成する予定である。以下に

ブ荷役のために補強されており， タンクトップと外板肋

ATTICA号を通じてFORTUNEVESSELの概要を

骨との固着部はプラケットレス構造としてコンテナ，自ご紹介する。

動車, PackagedLumberなどの角型貨物の積載に便な

3.

ST・LAWRENCESEAWAY通航可能なる最大級多目的貨物船としてのFORTUNE
VESSEI』

板側はDoubleSkinTankとなっており,必要なGrain
Stabilityl lの確保を図る一方，

この船艫はバラストタン

クとして使用し，空舷状態パラストコンディションの十イニシャルコストおよび運航コスト両面ともに経済的にすぐれた2万トン級船としてST.LAWRENCESEA‑

WAY通航可能な最大級船とした。

らしめている。中央のNo.3船殖(ShoreHold)の外分な吃水確保とExcessiveな曲げモーメントの発生を防いでいる。

もちろんイニシャ

ルコストの低減は量産によって達成するものであり，船(2)TOPSIDETANKおよびFEEDERPIPE

TOpSideTankは従来のBulkCarrierにみられるｰ｜

ATTICA全景
−73−

一

｜

一

Ⅲ一

I
二■■
二■ⅡＩＣＯⅡ１１−船の科学一ようなTankBottomが30.傾斜をもつものと異なり，（4）貨物艫口および艫口蓋

上甲板と平行なDoubleUpperDeckTypeのTopSide

艫口は多目的貨物船としての能力をフルに発揮できるTankとすることでTankBottomをより有効な縦強度

よう，従来の船に比較して広大な船幅に対して54影とい載に有効な形状としている。これによって工作上もつくりやすい形状となった。一方このTopSideTankの形状でGrain積みの際にSelfTrimmingの性能を確保するため，つまりTopSideTank下に生ずるFree
Spaceを自動的に減じてGrainStabilityを満足するた
めに, HatchWayに一方を, Hatch内に他方をTop

3ClearWidthと長いOpeningをとってある。

コー

ミング高さも可能なかぎり低くし,荷役時のEasyHand‑
lingに考慮が払われている。艫口蓋はCargoGearとマッチしたデザインとし, CargoGearを使用して開閉するUniversalTypeHatchCoverを採用した。これにより甲板上のカバー格納のためのスペースを極力'｣､さくすることができ， また安全な開閉操作ができる。
2−2運航経済上の特長

SideTankBottomに開口する5インチのFeederPipe（1）船型が取付けられている。 またTopSideTankの一部は
PipePassageとして利用し,WashDeckLine,Compres̲

本船はTankTestにより決定された最適球状船首を

sedAirLine,HydraulicLine,電線等はこのPipe

Passageの中を通し，上甲板上に露出することを避け，（2）

吃水およびトリム

111

本船の吃水は約32'‑4"に押え，世界各地の港に自由にとしても有効に利用されている。

1

出入りできるよう考慮されている。また本船は満載状態（3）荷役装置

本船には各鯰口に1組ずつ計5組の本船用に新しく開発した10Lt.のUniversalTypeCargoGearが装備され， それぞれのCargoGearにはTraversing用1
台, Slewing用1台,Hoisting用1台，計3台の電動油圧ウインチが配置され， ウインチプラットホームにてワンマンコントロールされる。 UniversalTypeCargo
Gearは従来のデッキクレーンあるいは種々のデリックに比べてつぎのような利点を有する。

(a)従来のCargoGearのごときToppingあるいはLuffingが必要でなく, ElectricLoadが少なく，そして容易に正確なSpottingが可能である。 したがって一般貨物はもちろんコンテナ, Lumber, 自動車等において，積荷のいかんにかかわらず，短，中，長の各航海に当たり，夏季および冬季満載吃水でもト リムは
EvenKeelとなし得るので，制限吃水において， トリムによりPayLoadの損失とならないよう特に考慮が払われている。さらにNo.3船艫をパラストタンクとして使用することで，空囎時において満載時の50％以上の排水量が得られるので推進性能を損わないようにFull
Propellerlmmersionを得ると同時にSlammingによる船首部損傷防止のために十分な船首吃水をも維持し得るよう考慮されている。
（3） ギヤードディーゼル推進機関

主機には多くの実績と信頼性のある軽量， コンパクトの荷役には最適である。

で，製造コストも低く保守点検が容易な, IHI‑S.E.M.

reachがとれ， またブームは常に水平に保たれるためReachにかかわらずLiftingClearHeightは常に一

遜色なく，低質重油を使用できる。本機関の採用により(IjブームのLoweringを行なわなくともMax.Out‑

T.‑Pielstickl6PC‑2V型ディーゼル機関を採用してLる・本機は低速2サイクルディーゼル機関に比し燃費も定である。

減速ギヤーとの組合せでプロペラ回転数を自由に選び得て，推進効率を良好になし得たとともに，機関室の長さ短い。

を短くでき，貨物臆などの有効スペースを大きくとるこ(c) OperationSpeedが速い。すなわち荷役サイクルが(d) Operationが容易で，熟練を要しない。
(e) ブーム， リギンク'等のスタンバイが容易で迅速に行なうことができる。

1・■■をでき得るかぎりクリヤーにしてある。さらにこのPipe
Passageはホールドの自然通風の給気ダクト， また機関室よりMastHouseおよび船首部へ通ずる荒天用通路

有し，満載状態のみならず， パラスト状態においても著
しい推進性能の向上が計られており, NormalOutput
7,200BHPMainEngineDrivenGeneratorEngaged
において満救航海速力15.0knであり， この種同サイズ
船舶としては低出力，高速力となっており，運航効率の良い経済船といえる。

４

損傷を防止するとともに，甲板積み貨物に対して甲板上１１部材とするとともに，大きなCargoCapacityをとり，コンテナ, PackagedLumber,自動車等の角型貨物の積(f) デッキクレーンに比べメインテナンスが非常に少なとができた。 また主機にはMainLubOilPumpを，減速機にはReductionGearLubOilPumPを付属させ，独立補機の数の減,｣､を図った。

く， また容易である。

(4)

COMPOSITEBOIYERおよびTURBINE

−74−

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−船の科学一（8）航海計器および無線装置

浄 TDRIVENCOOLINGPUMP

航海計器および無線機は世界的にサービスネットワー

SteamBoilerはCompositeTypeで，航海中は主機クを有する機能を全面的に採用し，量産船としての就航の排ガスにより充分蒸気をまかない得るものとし，主機のLoadが低いとき等においては全自動燃焼装置によりHeavyFuelOilのBackUp焚が可能である。主機冷却用海水ポンプ，および同用清水ポンプはタービン駆動

後のアフターサービスに特に留意している。無線機は国際電気通信条約により1972年1月より実施されるSSB(SingleSideBand)方式を採用している。

として主機の排ガスによって発生する蒸気によってター（9）ビンを駆動して運航上の経済性を図っている。

居住設備としては27名収容でき，各部屋は十分なスペ

居住区（5）発電機ースを取り，すべてSingleBerthCabinとし， また船装備された発電機は,主機駆動発電機(BackUpDie‑

長クラスはそれぞれ独立したDayRoom,BerthRoom

selEngine付)1台， ディーゼル発電機2台であり，そをそなえている｡本船の実際の運航に当たっては船体部，の使用区分は，機関部の自動化，合理化によって21名で実施されてし、航海時主機駆動発電機

1台

出入港時
荷役時
停泊時

ディーゼル発電機
ディーゼル発電機

1台
1台or 2台る。

3.

量産効果をくずさない範囲で客先の運用上の理由や好主機駆動発電機1台(BackUpDieselEngine駆動）

みで所定のPriceおよびDeadweightのAdjuStment
をもってOptionalltemsを取捨選択できるようになっていることはFRFFDOMと同様である。その主なる主機駆動発電機は主機の回転変動にともない周波数の変動を生ずるが， 53〜62.5サイクル範囲においては定格電圧を維持して船内の各負荷に給電する。また本発電機

Itemgを列記すると，はBackUpDieselEngineをAirClutchを介して(1) St.LawrenceSeaWay航行のための装備(2) LR,NV,あるいはBVなどの船級の取得

装備しており，主機停止時(停泊中)でも運転されるよう計画されている，ディーゼル発電機は航海時に主機駆動
発電機の無電圧，周波数低下，周波数上昇の各信号によって自動起動し,給電を自動的に切替えることができる。

(3)

AirConditioning設備（4）貨物鯰機動通風装置（5）貨物艫のCO2消火設備（6）外部電源法による防食方式（6）遠隔操作および自動化

機関室中段にコントロールルームを設け，主機，発電機およびその他関連補機を遠隔操作し，計器を集中的に監視するとともに，警報装置を装備して乗組員の労力の軽減を計っている。また操舵室に航海制御用スタンドを設けて主機リモコン，航海灯，各種信号灯，投光器，照明灯，航海計器制御スイッチ，船内指令装置，電話， ホーンコントローラー，舵機警報，一般警報等を組込み，(7)

CarDeck2段の装備(8)CarDeck5段の装備（9）コンテナの固縛設備

l⑩冷蔵コンテナの搭載設備⑪LogStanchionとBulwarkの設置⑫15LongTonのUniversalCargoGear⑬AsianCrew向居住区設備(38名分）⑭予備プロペラ

操船操作の労を極力軽減するようにした。
（7）

OPTIONALITEMS⑮予備プロペラシャフト

バラスト注排水装置

二重底内に船体中心線に沿って船体外板，二重底板お⑯主機の船橋よりの遠隔操縦装置

よび二枚のサイドガーダーで囲まれたダクトを設け， こ
れをパラスト主管とするダクトキール方式を採用し， この夕.クトを通じ機関室内のポンプによりそれぞれのパラ(1n機関室無人化ABS,ACCSymbolの取得

スト注排水を行なう。この方式の採用により注排水に要する時間を大きく短縮し， またイニシャルコストの低減にも役立っている。またパラスト注排水管系の弁の開閉操作は油圧方式を採用し，すべてのパルプは上甲板上の"FO粘度調節装置

No.2MastHouseより集中制御され， これも乗員の労⑱〃ABSACCU〃⑲FO清浄機のAutoDesludging装闘@lI

LORANの装備

発電機のCapacity変更
4．

主要要目

本船の主要要目はつぎのとおりである。

力の軽減となっている。
−75−

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一船の科学一船種

多目的貨物船

飴型

船尾織関室および船尾居住区をもつ平甲板

船尾船側縦肋骨式
舵取機械型式電動油圧回転翼式2ポンプ2モータ

船

船級

ー1基

ABS¥A1"BulkCarrier,Strength‑

enedforHeavyCargoes''and*AMS
全長539'‑25/16"(164.348m)
垂線間長510'−O"(155.448m)
幅（型） 75'−O"(22.860m)
深さ（型） 44'−6〃（13.560m)
吃水〔型） 32'‑315/16"( 9.854rn)
載貨藍言量22,295Lt

言f画トルク

52t．m

モーター

15kW

揚錨・係船設備

揚錨機型式電動油圧IHI中圧式
1台
容量25/15/7.5t×6/9/18m/min
駆動ポンプニット
1（モーター50k,〃×2)
係船機型式電動油圧IHI中圧式
1台
容量8t×24m/min
駆動ポンプユニット1（モーター50kW×1)(22,652kt)

総トン数13,166.40T
純トン数

9,425T

荷役装置

貨物艫容積ベール
ク・レーン

1,043.899ft3 (29,560ms)
1,083,610ft3(30,684m8)

揚貨機型式電動油圧IHIrl｣圧式
容量引上5.5t×38m/min, 回転2.5t×60
rn/rnin,横断2.0t×50In/xnin

脚荷水槽容積329,080ft3(9,318.4rn8)
清水槽容積12,834ft3(363.4m8)
燃料油槽容積54,415ft3 (1,540.9m8)

数15台〔引上，回転，横断各5台）
駆動ポンプユニット
5（モーター50kW×

速力，鰯乞続距離5）航海速力15.00kn(満較，主機出力:NOR,主トッピンク．ユニット

型式揚貨機直接駆動5台

機駆動発電機§使用状態にて）ブーム型式10Lt

5組

試運転速力17.36kn(約'/4軟貨状態，主機出力：
NoRにおいて〕

航続距離15,000"(満載，航海速力におし､て）
燃料消費量28.1t/day (主機出力:NORにおい
て）

救命装置

救命艇FRP"(31人乗）空冷8.2BHPディーゼ
ル機関推進1隻

FRPx(31人乗）手動プロペラ推進1隻

救命筏膨張式(20人用)1ｲ固,膨張式(6人用)1個

推進機関

主

雪

舷梯装置

機型式IHI‑S.E.M､T・ Pielstickl6P

C−2V型ディーゼル機関
NICR
NOR

8,000PS×500rpm
7,200PS×480rprn

1基

岸壁梯子10.0m(軽合金製) 1個

型1基

鯰ロ装置

上甲板絶口蓋型式4葉水密夕'ブルジャックナイ

500：120

フユニバーサル式(No.3me

プロペラ型式5翼一体型（マンガン青銅）
直径5.27m

口のみ2葉水密シンク・ルジャ
ックナイフユニパーサル式）
長×幅Wo.1鎗口
14.40m×12．

ピッチ3．89m

機関室補棲

発電機ディーゼル駆動AC450V310kW
60c/s

50m

2¥

Wo.2,No.4,No.5艫ロ16.00

主機駆動AC450V200W60c/sl基
補助ボイラ型式油焚および排ガス加熱式
圧力8.5kg/cm2･g(飽和）rn×12．501n

Wo.3艫ロ9．60m×12．50m

数
5／、ツチ
ハツチカパーウインチ〔揚貨機と兼用〕

油焚2.5t/h

排ガス加熱2.5t/h(主機出力：NO
R)

通風装置

居住区サーモタンク容量180,000kcal/h2基
同上用ファン型式双口遠心式
2台
容量120m3/min×65mm

舵型式吊下式半釣合舵
舵面積

2ｲ固

2PSポータプルエアモーター駆動
2台･

減速装置型式単段減速シンク・ルヘリカルギヤ
減速上上

梯舷10.0m(鋼製)

舷梯ウインチ

22．86，2

舵面積比1/63.2

Aq,

祷造船側横I力骨式

5.5kW

貨物艫自然通風上甲板，二重底，上部船側水槽底および船首．

（以下72頁診、一つづく）−76−−−．−−−． ．

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三井造船株式会社藤永田造船所建造

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星三井コンコード15型多目的標準貨物船f｡HFFLSUM:''一般酉己置図
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−船の科学一三三井コンコード15型多目的標準貨物船、"HFFLSUEJ"に一つも、−て
三井造船株式会社藤永田造艫所

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造船エ場造船設計部

1．

まえがき

本船はオランダ．船主W.V. SToomⅢV△△RT‑nⅢ△A‑
TSC豆△PPIJ c｡ooSgrRFE''社のご注文による2隻蔭'｡の第1船で，当社藤永田造船所で建造，昭和46年3月29白

完成し，現在順調に就賦してし、る。
本船は当社が開発した標準鉛型の一つである多目的貨

幅〔型)22.000m

f架さ〔型)
滞錘費ﾛ乞ガ七一<型）

12.350m
9.062,ユゴ鮫貨重量

14,879kt

総トン数
純I、ン数
̲絞貨容積（ク骨レーン)

10,198̲58T
5,879̲99T
21,027rna〔ベール〕

ユ9,288xn3物船GcMITSUI‑cONCORDユざ，型をベースとして船主

冷7銭貨物倉容積殿ご要望による仕ｵ兼変更を折込んだものである。また本

j燃料油槽容稜（含むディーゼル油)
7青水槽容積脚荷水槽容積船の建造にあたっては，

オランダ政府の各規貝Uが全面的に適用され，引渡前には本国から挨査官が数名来日し，

主機械三三弁B&WV7K62EF型ディーゼル機関
1基
連続最大出力9,400BPS×144rpm
常用出力8,600BPS×140rpzn

約1カ月造船所に滞在して，実際の検査を行なった。

2．

舟合体部

2−1主要目

全

416zn3
1,191ms
308.6xn8
3,122.8xn3

長145.700ｴ、

垂線問長

エ38.000江，

速力試運転最大速力
満虹淡賦海速力18̲902kn
16．0kn＝害f巽塞一霧諏蕊

面混冠Ⅱ｣SUM
−81−

雪子

−船の洞

冷蔵貨物倉入口および第2甲板ハツチカバー

操舵室（常用出力10％シーマージン）に舷門，第1甲板間貨物倉両舷に冷蔵貨物倉を配置して

乗組員
計40名
船級LR"100Al @cStrengthenedforOre

いる。また各貨物倉および上甲板にはコンテナ積付装置を設けて，上甲板ハッチカバー上およびハッチサイドに

Cargo",WLMC, 36UMS","RMC.
2−2一般配置

各1段職第2甲板ハッチカバー上および倉内には各2段積とし， 20'コンテナ合計206個を搭戦することができ

本船は別図一般配置図に示すとおり，船首楼および船る。

船尾機関船であり，船首は球状船首，船尾は巡洋艦型を居住区については部員2室（2入室）を除き，他はす
べて個室とし，全船冷暖房を施し，士官級以上には専用採用している。

便所を設けて居住性の向̲上を計ってし､る。

尾楼を有し，機関室，居住区を船尾に配置した凹甲板型

貨物倉は全通した固定の第2甲板を設け，4個の甲板

2−3船殼構造貨物倉および船倉に分けられ，二重底はフラットとする

本船の構造様式は船首尾部および船側構造を横肋骨方とともにタンクサイドプラケットをやめたスケヤドオフ

よび4貨物倉用のハッチは上甲板，第2甲板ともに2列式としているほかは縦肋骨方式を採用してし､る。
貨物倉内には甲板間，第2甲板下とも，梁柱を設け，中央縦通桁等を支持するとともに，第2甲板は5トン用ハッチを採用するとともに，第2および第3貨物倉右舷

フォークリフトの走行に充分なる強度を有する構造と式を採用している。なお第1貨物倉を除き，第2，3おし，第2甲板ハッチカバーを含め， フォークリフトの走行に便利なるようフラット甲板としている。
居住区構造は振動防止のため，要所に鋼壁を設ける等考慮されている。また磁気コンパスの周囲3m以内はレーダーマストを含み，すべて非磁製材料（耐蝕アルミニウム）を使用した。
§

タ

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2−4船体艤装

0（1）荷役装置

茸力！

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第1貨物倉に10トンブームを1ギャング，第2， 3および4貨物倉には，それぞれ10トンブームを2ギヤンクﾞ

装備するとともに，第2および第3貨物倉用に1本の35
トンヘピーデリックブームを装備し， コンテナおよび重遥貨物の荷役ができるように配慮されている。
またこれらの荷役設備の駆動は8t×29m/minの力量

士官食堂をもった電動ウインチ合計'4台を装備するとともに，荷
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ンダを各1個設けて，油圧駆動により左右舷に垂直に開ングウインチを合計14台設けている。
糎食および機関室内部品積込用としてエヤ・モーター

放できるようにしている。
（4）舷駆動の1tダビット1台を端艇甲板右舷後部に装備して門

第2甲板間貨物倉右舷中央部および第3甲板間貨物倉

右舷後部に各1個の油圧駆動による開閉装置の舷門を設いる。

（2）係船装置

けるとともに， ランディングプラットフォームを設けて電動揚錨機および電動係船機を各・1台装備し，それぞ

フォークリフトによる荷役ができるようにしている。

れ2個のホーサードラムを配するとともに，船首楼甲板下および船尾楼甲板下後部に電動ホーサーリールを各2台配置し，係船作業の省力化を計っている。
（3）

ハッチカバー（5）倉内通風および消火装置

貨物倉には機動通風方式を採用し，第1貨物倉には3.7kW通風機1台，第2および第3貨物倉には11kW各
1台，および第4貨物倉には7.5kW1台の合計4台装備

本船の倉口蓋には上甲板および第2甲板とも鋼製ハッチカバーを採用し， し､ずれもコンテナ搭載に充分なる強式CO2消火装置およびスモークデテクター装置を設け．

度および構造を有するものとししいる。

ている。

してし､る。また倉内消火および火災検知については固定

上甲板ハッチカバーにはシングルプル式鋼製風雨密カバーを採用し，すべて船首方向に開放するように計画す（6）冷蔵貨物倉
第1甲板間貨物倉後部の船体中央部に冷凍機室およびるとともに， カバーの開閉操作は揚貨機を使用し， ワイ
ヤ曳きにて行ない， またオイルジャッキによる一斉リフ

エアクーラー室を配置し,冷凍機2台とエアクーラー1台

トアップ方式を採用している。

reeferspaceunitを2台装備している。

を工場内で一体に組立てたc<Bulkheadtype''packaged

第2甲板ハッチカバーにはヒンジ式鋼製非水密カバー

R‑502直接膨脹式で冷凍機は20PS×4台，それぞれを採用し，第1および第4ハッチは4枚，第2および第のUnitは独立して完全に自動化され，各倉1台運転で3ハッチは6枚割りとし，各ハッチパネルにオイルシリ

倉内湿度は+4｡C〜‑24｡Cの間の任意の温度に保持される。
（7）その他

舵取機にはラムと連動によるチェーン駆動グリースポ

ンプ1台および舵取機の電動機とインターロックする電動オイルポンプ1台を設けて，舵頭軸受〔ラジアル部およびスラスト部）および舵取機に自動的に注油できるよう考慮されている。

3，

機関部

3−1一般計画

本船はLR船級協会，およびオランダ国政府の法規[NetherlandsShippingInspection(NSI)および,Ne‑
therlandsSteamLawAuthorties(NSLA)]に従い，機関室諸装置を設備しており，またLRの機関室無人化
符号GfUMS''を取得するため，船橘にはエンジンテレ

グラフ連動によるワンタッチ式の主機械遠隔操縦装置および機関部主要警報を配して16時葡の機関室無人化運転が行なえるように設備している。

機関室制御室は左舷第2甲板に位薩し，防音および空調設備を施し，空気式主機械遠隔操縦装置，発電機自動遠隔操縦装置，配電盤，主要ポンプ起動器機関部主要
サイドポートおよびランディングプラットフォーム

計器，各醤報表示灯， 99点式データロガー等を備えている。また制御室の1区画を小工作室として，電気備品等
−83−

＝

辱

−船の科学一

主潤滑油ポンプ

210m8/h×35m

カム軸潤滑油ポンプ
趨洽機潤滑油ポンプ
燃料油供給ポンプ
燃料弁冷却油ポンプ

2TS

3ma/h×30m 2台
5m3/h×25m 2台
3m3/h×60m2台
3m3/h×30m2台

燃料油移送ポンプ
20m3/h×35m
ディーゼル油移送ポンプ5ms/h×35m

1台
1台

ボイラ油供給ポンプ0．5m8/h×25m

2台

消火兼バラストポンプ（自吸）200/90m3/h×20/58m

2台

ピルジポンプ

10m3/h×25m

1台

海水サービスポンプ
清水ポンプ
温水循環ポンプ

15ma/h×30m2台
4ma/h×40m 2台
2ma/h×5m ユ台

冷蔵貨物倉冷凍機冷却水ポンプ
機関制御室

50m3/h×40mのテストや小作業のために備えている。

50ma/h×40m

機関室内では主要系統の温度制御，圧力制御も行なっ

給水ポンプ
缶水循環ポンプ
燃料油清浄機
潤滑油清浄機
給気通風機
排気通風機ており，また主要機器にはスタンバイ機を備え，万一故障時にスタンバイ機が自動起動し正常な運転が維持できるようになっている。

機関室の無人運転中の警報は制御室，船橘部員喫煙室および当番機関士の室で審報を発するようになってい（1）主機械は船橋および制御室から遠隔操縦されるが，機関中段にも機械リンク式の操縦装置を備え，非常時には機側にて機関の制御ができるようになっている。
保謹装置としては過速度，主潤滑油低圧，カム軸潤滑
油低圧，過給機潤滑油重力タンク低油面， クランクケ
ースオイルミスト （ただし無人化運転時のみ)， 時には自動停止し，主潤滑油低圧， シリンダ冷却水高温，
スカベポックスファイア時には自動減速するようにな

3−2主要目

三井B&W,7K62EF型

1基

MCR9,400BHP×144rpm
CSO8,600BHP×140rpm
プロペラ

4翼一点型直径5,100mm

補助缶

AALBORGAQ‑3,立型水管式
定椿蒸発量1,000kg/h
蒸気状態
7kg/cm2飽和

1基

排ガスエゴ.ノマイザー

発電装置

1台

2m8/h×120m2台
6m8/h×95m 2台
2,050"h2台
3,900"hl台
750m3/min×30mmAq 2台
100m3/min×30mmAq l台

3−3自動化装置

る。

主機関

1ff

空調冷凍機冷却水ポンプっている。

AALBORG強制循環水管式
定栴蒸発量1,000kg/h
蒸気状態
7kg/cm2飽和
原動機

1基

三井B&W5T23HH

3基

560BHP×720rpm
発電機

三井製防滴自己通風自励型
375kW×AC450V× ×60Hz

3基

主空気圧縮機95m3/h(自由空気)×25kg/cnf

3台

主空気棚

2基

7.3m8×25kg/cmP(2)発電機械は制御室から遠隔発停および自動発停されるために，本機関には潤滑油プライミング装置を備え
機関運転前後および停止中3時間ごとに電動ポンプ｡（要目主軸受用475J/min×35m,カム軸用7"minx35m)により各軸受部の油膜を常に保つために， 自動的に給油するようになっている。
(3)補助ボイラおよび排ガスエコノマイザー

補助ボイラは自動燃焼装置を備え,ON/OFFおよび

HIGH/LOWの併用制御方式としている。
(4)

その他の補機器

一

主冷却海水ポンプ

480m8/h×18m

2台

主冷却溝水ポンプ

250m8/h×20m

2台

その他の自動制御を行なっている補機はつぎのとおり

補冷却海水ポンプ
補冷却清水ポンプ

50m8/h×18m
50m8/h×18m

l台
1台

である。

−84−

主空気圧縮機の自動発停とドレン排出一船の科学一
4−2動力装置

燃料油清浄機の自動スラッジ排出、主機冷却清水入口の温度制御（カスケード制御）

発電機は468.75kVA(375kW) 3台で，

通常航海中

主機潤滑油入口の温度制御
主機燃料油入口の粘度制御
主機A重油‑C重油自動切換
主機燃料弁冷却油入口の温度制御
主機械および発電機械の動弁注油
発電機械清水入口の温度制御
発電機械潤滑油入口の温度制御
余剰蒸気の自動処理
燃料油常用および澄タンクの温度制御
燃料油常用タンクの液面制御

は1台，出入港および荷役中は2台で給電を行なうことになっており，発電機関は遠隔および自動制御を， また主配電盤には自動同期投入および自動負荷分担装置が装備され， う．ラックアウト等の際は予備発電機の自動始動
ACBの自動投入，そして重要補機の順次起動など，一清浄機油加熱器出口の温度制御
カロリファイアの温度制御

電機の吸気側にエヤフイルターを装備したこと， モーターのグリースニップルをすべてボタンヘッドタイプと清水ポンプの自動発停
温水タンクの液面制御
温水タンクの温度制御したこと， ヒューズをシーメンス端のDZタイプとしたこと，配電盤用計器などすべてCENTALAX製の計器を使用したこと， ライフポート進水時の排水を止めるた連の操作が自動的に行なえるようになっている。

甲板補機はすべてBRISSONEAUETLOTZ"(F種絶縁）の電動クインチを船主要求により採用した。この他，船主要求により特殊仕様となった主なものは，発ピルジ系統弁の遠隔制御
消火系統弁の遠隔制御

め，

ピルジポンプ等の非常停止装置を端艇甲板に装備したこと，および船外給電箱に積算電力計を装備したこと

主機，発電機械の暖機系統弁の遠隔制御などがある。

海水吸込弁の遠隔制御
カスケードタンクの液面制御

なお上記の他，主な動力装置はつぎのとおりである。

主機械用補助プロアの自動発停
主機械起動時のスローターニンク．

鉛蓄電池非常灯用DC24V

3‑4N､S.I.要求項目の主機械に関する主要なる

変圧器

120AH

2組

無線用
DC24V200AH
一般照明用25kVA450V/230V
単相

もの

1組
3組

冷凍コンテナ用50kVA450V/230V○NSIには， まだ自動化関係の定められた法規は無か単相ったので，本船はNSI検査官と協議の上，決定している。 したがって今後のNSI適用船に対しては本船

3組

デフロストヒーター用lにて決定された事項に基づいて法規を作成するとのこ

440V/220V

3相3組

冷凍コンテナ用レセプタル用

7.5kVA
18個

、

とである。

○NSIの書式に従った自動化機器の装備一覧表を作成

15kVA

4−3照明装置し提出した。

一般照明は居住区，機関室とも螢光灯による照明を行○主機械の遠隔操縦の船橋一制御室間の切換えは，数種のインターロックを施した。

ない，便所，浴室，倉庫，外部通路などは船主指定による輸入品の白熱電灯を使用した。甲板照明としては居住○主機械の起動空気管には集合入口端に安全弁を備え，

区廻りに水銀灯を,荷役灯用としては白熱灯を装備した。

また各シリンダ・入口にはフレームアレスターを備えた。

特殊船主要求としては白熱灯（航海灯および荷役灯を含む)を殆んどインダストリア製としたこと，移動灯(荷○主機の燃料油高圧管に噴出防止装置を備えた。

役灯を含む）はクッショントランスまたはステップダウ
ントランスの使用により安全性を考慮したこと，および

4．
4−1

電気部
−

豪州各港用信号灯（計3灯）の装備などがある。
4−4計測警報装睡般

警報装置および自動化装置については船主,NSIと本船の電気装置は無人化船(LR‑UMS)として要求される充分な装置の他NSI要求による手提灯用としも要求が極めて厳しく，装置の変更および警報装置の追て絶縁トランスの装備，特殊な接地工事および無線障害

加などかなりあった。殊に試験，検査に関しては駐在監
督が電気回路等について厳密なチェックを徹底的に行なの考慮など，数多い船主要求事項などとともに他船に見られない特殊な配慮が随所に払われている。

（以下92頁へつづく）−85−

−船の科学一

連絡船のメ

モ

(40)

日本国有鉄道・技術研究所

泉第7編ヒーリ7．10

益生

ング装置（14）による電源に与える影響をさけるためである。

伊予丸"型連絡船の一括ヒーリング操作の指令を出したときに，船底弁

ヒーリング装置の制御(2)(D1およびD2)が開いた状態にある場合はどうなる

7． 10．4一括ヒーリング操作

であろうか。第，装置の船底弁D』 （電動トルク． リミ

一括ヒーリンク操作は第1装置と第2装置を一つのヒット式）は一括ヒーリング操作の指令によって遠隔手動

ーリング移水指令スイッチによって同時にヒーリング操ならびに局所手動の両制御電源が切れるために，船底弁作をさせるもので，ちょうど《津軽丸'，型連絡船のヒー

D】 開 の制御用補助リレーが無励磁状態になり，そのリング装置における自動ヒーリング操作中の手動ヒー

b接点が閉じる。このb接点は船底弁D1の 閉 の制

リング操作'（1）から，時限回路（手動ヒーリング操作を発令してから数秒後に， 自動的にその指令が解除されるようにした回路)を除去したものに相当するものである。

御用補助リレーの励磁コイルと直列にはいっており，その制御電源は電源スイッチがはいっているかぎり生きている制御回路からとっているので，船底弁D』は一括ヒ

一括ヒーリンク操作の状態にするには，操舵室の遠隔ーリンク操作の指令によって自動的に閉鎖するようにな

制御盤上の一括ヒーリンク操作指令用スイッチ（第7．

っている（第7．31図)。一方,第2装置のほうの船底弁
D2は手動操作型のために， 一括ヒーリング操作の指令には無関係に開いたままである。この結果，第 装置のヒーリング仕切弁A1,B1はともに自動的に全開状態に

28図のなかのHの符号のついた照光式押しボタン・スイッチ）を押せばよい（同スイッチに白ランプが点灯する)。すると一括ヒーリンク．操作の制御回路に電源が供給されるとともに，一括ヒーリングの移水指令用スイッ

なるが，第2装置のヒーリング仕切弁A2,B2は閉鎖状

チ（第7．28図のなかの※印のついた←および→符号の照光式押しボタン．スイッチ）が各ヒーリンク' ・ポン

態のままである（第7．30図)。このような状態のときに一括ヒーリングの移水指令を出すと，第 装置のほうプの制御回路に接続され，かつ他のすべての手動操作のはただちにヒーリンク． 、ポンプが始動して指令どおりの制御回路の電源が切られるようになっている。

移水を開始するが，第2装置のほうはヒーリング仕切弁

一括ヒーリンク操作の指令が出ると，各ヒーリング仕切弁(A1,B,,A2,B2)はいずれも自動的に全開状態になる（ただし各船底弁が全閉状態の場合にかぎる(第7．
30図)。この状態で左移水あるいは左移水の一括ヒーリ
ンク・移水指令用スイッチを押すと（同スイッチに白ラン

プが点灯する)， まず第 装置のヒーリング・ポンプが運転を開始して指令どおりの移水を始め，それから数秒後に第2装置のヒーリンク' ・ポンプが運転を始め，第装置のヒーリンク ・ポンプと同万向の移水をするように

A2が閉っているために， ヒーリンク' ・ポンプは始動せず(3),結局は第1装置だけの単独運転ということになる。
一括ヒーリングの移水操作を中止するには，前に移水するときに押した指令用スイッチをもう一度押せばよい。するとその移水指令用スイッチについていた白ラン
プが消えるとももに，各ヒーリング・ポンプは同時に停止し，移水操作が中止される。 しかし各ヒーリング仕切
弁は開いたままで閉鎖状態にはならない。
このような状態では両舷のヒーリンク・ ・タンクの間に海水のレベルの差があると，なっている。

ることになる。

このように運転開始の時間を自動的にずらしている

艇益な自然移水を防止するために，いずれか一方の仕のは，前に記したように(2)大容量の電動機の同II寺起動
一．』一一一一一一一一一一一一一一−一一▼

自然に移水が行なわれ

しかし移水操作を行なわないときにはー(1) 7．8．7 自動ヒーリング操作 (4) rl動ヒーリン
グ操作中の手動ヒーリング操作（本誌Vol.24No.5(3)p.86)参照。

(2) 7．9．2 ヒーリング装置の構成機器 (1)ヒーリン
ク． 、ポンプ（本誌Vol.24No.7p.96〜97)参照。
−86−

ヒーリンク○ ．ポンプは吸入側，吐出側両方の弁が全開状態になっていないと運転できないようになっている。いまの場合，一方の船底弁は開いているが，他方のヒーリンク・，仕切弁A2が閉っているので， ヒーリ
ング．ポンプは始動しない。

−船の科学一

、

DM

1

3

2

4

6

5

7

8

9

10

1 1

'2

13

14

16

15

'7

DM

恥凹

U24

U24

−

UlOO

Ul00‐lU00−

Ul00−2

UlOO

U

UIOO

00−3

(I)

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０１０１⑬！﹂一

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UIOO

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Ａ４

凧0、

凧m
uシ

uqノ
VlOO

VIOO

−

−

V24

V24

ー−￥正一一戸一一一一･A,弁制御回路

B!弁制御回路

C弁制御回路（注)1 本図は第1装置の弁制御回路を示す。
2本図の各記号の内容は下記のとおりである。
3押しボタン・スイッチ(PB)の点線は, 2ていることを示寸。
4破線枠で囲んだ押しボタン．スイッチおよび表示灯は第1補機室の局所制御盤に装備されてあるいは3個のスイッチ接点が機械的に連動し

記号
U100

内

いるものを示す。

容

記号

内

容

制御電源がctON''の間，いつも生きている

PB

制御指令用押しボタン．スイッチ(2度押しU100−1操縦場所が第1補機室のときのみ生きる回路
U10$2操縦場所が操舵室のときのみ生きる回路
U100‑3一括ヒーリング指令を出したときのみ生きるR
X1

表示灯用抵抗ヒーリンク． 、ポンプ駆動用電動機の管制回路の電磁接触器が"ON"になると，ただちに

回路

型）

回路

V100
U24
DM
V24

AU
AU

WL

上記の4つの回路の共通回路(100V系）
表示灯用24V回路
同上（デイマー・スイッチ付回路）

なってから約3秒後に"OFF"になるリレ
一接点
船底弁D』完全閉鎖で《｡ON''になるリレー
接点

X2

24V回路の共通回路
fMM]""ml ')MrQ""3,J".

《 <ON"になり, 司￨ 電磁接触器が《<OFF"に"̲ ¥スイッチ"ON'' (弁開の指令)を表す表示灯

X3
X3

一括ヒーリング指令で"ON''になるリレー

接点

第7．30図伊予丸型連絡船のヒーリング装置の仕切弁制御回路

切弁(A弁のほうが望ましい）が自動的に閉まるようになる。

ただし遠隔手動操作の仕切弁開閉制御指令用のスイにするのがよい。青函連絡船の 津軽丸 と 《松前丸

ッチが《開 の指令状態になっているものは，一括ヒ（いずれも固定翼可逆転式のヒーリンク・ ・ポンプを使用している）では移水中止の指令によって仕切弁Aがーリンク操作が解除されても閉鎖されることはない。

自動的に閉まるようになっている。

7． 10．5各種の操作指令とヒーリンク装置の作動

本節では正常な制御操作指令以外の取り扱いをした場

一括ヒーリング操作の状態を解除して，遠隔手動操作の状態にするには，一括ヒーリング操作指令用のスイッチ（いままで白ランプが点灯していたH符号のついたも合のヒーリンク装置の作動の様子を具体的に記してみるの）をもう一度押せばよい。この結果，指令用スイッチ(1)遠隔手動操作中に局所制御盤で制御場所を局所（補に点灯していた白ランプが消えるとともに，一括ヒーリ
ンク・操作の制御回路の電源が切れる（それにかわって遠操舵室の遠隔制御盤で制御操作をしているときに局所

隔手動操作の制御回路の電源が生きる)。そのためにい制御に切り換えると，そのほうのヒーリンク装置のヒーままで開い‑rいた各ヒーリング仕切弁はすべて全閉状態

リンク・・ポンプは運転を停止し，開いていた弁はヒーリことにしよう。

機室）に切り換えたとき。

−87−

−船の科学一

DM

II

I2

13

14

15

16

17

18

DM

で，そのスイッチをもう一度押して

U24

U24

Ul00

Ul00

U100−lUl00−I

FF''の状態になり，

UIOO−2

UlOO−2

換えたほうの制御盤に指令権が移UIOO−3

U100−3

やると制御指令用のスイッチは 《Oとたんに切り

る。

(4)
■AU

ヒーリンク． ・タンクやトリミン

グ・タンクの注水，あるいは排水

ml4

操作中に，

■

《《一括ヒーリング の指令を出したとき。

X2

タンクの注・排水操作中は必らず
船底弁が開いている。この状態で一括ヒーリング の指令が出されRRると，前節に記したように， まずヒーリング．ポンプが直ちに運転を停

瓶い
LIZノ

止し，数秒後には開いていた仕切弁
VIOO

VIOO

と第1装置の船底弁D1は閉動作を

−

V24

V24

開始する。そして船底弁Dlが全閉(注)1

本図は第1装置の船底弁制御回路を示す。

2下記の記号説明以外はすべて第7．30図の(注)を適用する。
記号

内

容

X2

船底弁Dlが完全

閉

X4

接点
"

<開

TR

船底弁作動中停止警報用タイム． リレーの状態で"OFF''になるリレー〃〃

第7．31図伊予丸型連絡船のヒリーング装置の船底弁制御回路

状態になると，第1装置のヒーリン

グ仕切弁A',B】はともに全開となり， ヒーリング移水操作の準備が完了する。 しかし第2装置のほうは船底弁D2を手動で閉めないかぎりヒーリング仕切弁A2,B2は閉まったままである。 したがって 《一括ヒーてから数秒後に全閉状態になる。制御場所の切り換え操リング'，の指令を出しても結果としては第1装置だけの単独ヒーリンク操作になってしまう。

作を行なわなかったほうのヒーリンク装置はいままでど(5)

ング・ポンプの運転制御用の電磁接触器がOFFになっ

ヒーリング・タンクやトリミング．タンクの注・排おり操舵室の遠隔制御盤の指令によるヒーリンク操作を

水操作中，あるいはヒーリンク操作中に，各弁の閉鎖続ける。

指令を出したとき。

この場合， ヒーリンク・ ・ポンプが運転されて移水が行(2)補機室で局所制御中に，制御場所を操舵室におけるなわれているので， ウォーター．ハンマー防止用のイン遠隔制御に切り換えたとき。

(1)の場合と同様，制御場所の切り換え操作をしたほう

ター・ロックが働いて，各弁は 閉 の指令に従わず，のヒーリング装置のヒーリング･ポンプは運転を停止し，

いままでどおりの操作が続行される。
しかし移水停止の指令を出すと， ヒーリング．ポンプが停止するとともに，数秒後に《《閉 の指令が出されてそれから数秒後に開いていた弁が全閉状態になる。

(3)制御場所の選択切り換え時に指令権を持たせようとしている制御盤の制御指令用押しボタン・スイッチが一つでも《《ON''の状態になっている場合。
制御場所の選択切り換えスイッチを切り換えた瞬間に

いまで制御をしていた制御盤の指令権はまったくなくな
るばかりか， もう一方の制御場所のほうにも指令権は移らない｡それは第7．32図でおわかりのように新しい制御
場所を規定する補助リレーの励磁回路に各制御指令用ス
イッチのb接点が全部直列にはいっているからである。

いた弁が閉まる。

(6)弁《開 の指令を出す前に移水指令を出したとき。
ヒーリンク・ ・ポンプの吸入側，吐出側の両方の弁が閉まっているので， ウォーター・ハンマー防止用のインター・ロックのためにヒーリンク・・ポンプは起動しない。
しかしこのような状態でヒーリンク' 、ポンプの吸入側

吐出側の弁を開いてやると，指令どおりの移水操作が開始される。

制御指令用スイッチが，《ON"の状態になっているとその押しボタン・スイッチに白ランプが点灯しているの

7． 10．6制御回路の問題点

伊予丸 型連絡船のヒーリンク装置の制御回路は《津

−88−

−−−−−

2

−船の科学一(注）本図中の記号はつぎのとおりとする。

や一ゞ

記

号

￨制御電源力: cGON''の間,常に生きている制￨御回路,電源電圧100V

１２
ＳＳ
ＯＯ
ＣＣ
ＵｌＵ

:|‘

第1装置の制御場所選択スイッチ
第2装置の

１４

ＡＡ

:￨，

容

内

００
０
０
１
１
Ｕｖ

ＩＩ 一 ﹂ ︾
ｚ

ｓ
Ｊ

兆一︾

、

〃

〃

指令された制御場所を記憶している補助リレ
ーの励磁コイルで，その接点で装置別，制御
場所別の制御回路の電源を制御する。

仕切弁A用押しボタン・スイッチ
〃
〃

２２００

ＡＢＣＤ恥恥Ｈ酔匪‑･'･ ￨制御指令用押しポﾀﾝ･ｽｲｯﾁのb接点

I

B用
C用

1は第1
装置用，
2は第2
装置用
′付のも
のは局所
制御盤に
装備のも
のを示す

〃
〃

船底弁D用
〃
左移水用
〃
右移水用
〃
一括ヒーリング用〃
一括ヒーリング左移水用
〃
右移水用

〃
〃

(R)は操舵室遠隔制御盤に装備のものを, (1)は第1補機室局所制御盤に装備のものを， （2)は第2補機室局所制御

〃し

ｎＷ

爪m

盤に装備のものを示す。

爪、

、4ノ

Llノ

第7．32図伊予丸型連絡船のヒーリング装置の制御場所選択回路

軽丸 型連絡船のそれにくらべ制御電源の面(1)や制御場

このためにもしトリミング仕切弁(C)や船底弁(D')

所の選択操作の面(2)などにいろいろと優れた点を有しての手動制御指令用スイッチを《《ON''にすると, C弁やいる反面，

D】弁が開いてしまうという事態が生ずる。

津軽丸 型のものには見られなかった欠陥

もある。

，

一括ヒーリング操作 の指令が出されているとき(1) §制御電源のまわり込み という欠点のあること。
まず具体的な例を挙げてみることにしよう。

は， ヒーリング操作に直接関係のないトリミンク・仕切弁や船底弁の一括上開'，の指令を出しても，それがいつさ−リンク操作 の指令が出されれているときに，操舵室の遠隔操作盤のA1弁，あるいはBl弁の制御指令用のい無効であるべきである。
また 一括ヒーリンク操作 の指令が出されていると押しボタン・スイッチを"ON''の状態にすると（これは本来は誤操作であるが)， 《ぐ一括ヒーリンク・操作 の指きに，第1装置の局所制御盤において, Al弁， あるし、はB1弁の手動制御の指令用の押しボタン・スイッチを令によって電源が"OFF''の状態になっている遠隔手"ON''にしたときも同じである。

動操作の制御回路にA1弁，あるいはB1弁の手動制御

このような、制御電源のまわり込み'， という問題ま比の指令用のスイッチの接点(a接点）をとおって一括上

較的複雑な制御を行なっている装置の制御回路では，つ一リングの制御回路から電源が供給される(第7．30図）

いうつかりしていると，往性にしておかすしくじりであ

●

●

■

●

●

●

●

●

る。すなわち2個所以上の場所から選択制御する場合と

(1)

7．10

伊予丸 型連絡船のヒーリンク装置の制御

7．10．2制御電源（本誌Vol.24No. 7p.100〜p・
101）参照。
(2) 7．10伊予丸 型連絡船のヒーリンク装置の制御
7．10．3制御場所の選択（本誌Vol､24No. 7p･

101〜102)参照。

か，制御方式が2とおり以上ある場合などに制御電源の片側を共通にしていると， このようなミスをおかす危険●●性が多い。このような欠陥をなくするためには，制御電源（片側は共通で可）を大もとで切り換えたうえに，各操作指令用のスイッチ回路部や表示灯回路部にも，必ず−89−

−船の科学一

選択切り換え用のリレー接点を設けるようにすれば，まわり込み 現象を完全に防止できるもので，決してむずかしい問題ではない。 讃岐丸 や《津軽丸' 型連はいった遠隔手動制御用の指令スイッチのb接点は，いろいろないたずらをしでかしてくれる。 しかし局所で制御しているものには，なぜこのような不都合な現象がおきたのか，すぐには原因はわからず，つい泡を喰うこと●

絡船のヒーリンク装置の制御回路ではこのような まわ
り込み，，現象が絶対におきないようになっていたのに，それより後で計画されたく《伊予丸,，においてこの点の配慮が欠けたのは非常に残念なことである。
(2)局所制御の指令スイッチの回路に遠隔手動制御指令

●

●

●

●

●

●

●

になる。

ではこのような厄介な結果をまねく原因となっている

遠隔手動制御用の指令スイッチのb接点を局所制御の指令スイッチ回路から取り除いてしまえばよいではないかというご意見もあろう。 しかしこのb接点がないと，遠隔手動制御の場合に遠隔制御盤上のctON''になっている指令用スイッチと同じ指令用途の局所制御盤の指令用スイッチを誤って"ON''にすると，そこから遠隔手動制御回路の電源が局所操作の制御回路に流れ込んでしま
う結果になる。すなわちこのb接点は遠隔手動制御回路の電源の局所制御回路へのまわり込みを防止する役目をしているわけである。 したがっていますぐ取り除いてしまうというわけにはいかない。
以上，本節でご紹介した制御回路上の2つの欠陥は正スイッチのb接点が直列にはいっていること（第7．
30図，第7．31図)。

このような回路のためにどのような不都合が生ずるかを具体的に記してみることにしよう。
いま局所制御盤でヒーリンク装置を制御しているときに，遠隔制御盤上の遠隔手動制御用の指令スイッチを間違って押した場合を考えてみよう。
(a) ヒーリンク ・ポンプで移水中に，それと同じ指令の遠隔手動制御用の指令スイッチを ℃N''にすると，
局所制御指令用スイッチと直列にはし､っている遠隔手

動制御指令用のスイッチのb接点がヒーリンク・・ポン

規の制御操作が行なわれているときにはまったく問題のないもので，あくまで誤操作をしたときに不都合なことがおこるものである。 しかしながら制御回路というもの
はいかなる誤操作が行なわれてもその間違った指令を絶プの局所制御の移水指令回路を開いてしまうために，
ヒーリンク・・ポンプは直ちに運転を停止し，移水を中
止する。

(b)

●

ヒーリンク． ・ポンプで移水中に，それと反対方向の対に受けつけることなく，正規の制御指令に忠実なもの

移水指令の遠隔手動制御のスイッチを間違って<<ON''

でなければならない。このような基本的な性能を欠いている 伊予丸 型連絡船のヒーリング装置の制御回路は残念ながら合格点をつけることのできないものである。
さてここに制御回路上の2つの欠陥を易順に取り扱ってきたが，実は両者とも根本的には同じものである。すにすると，その場ではなんの変化もおこらないが，そのスイッチをそのまま"ON''の状態にしておくと，局所においていままで行なっていた移水を停止して，それと反対方向の移水を行なおうとしてスイッチ操作をしても，ヒーリンク．・ポンプは停止したままで動かなわち前述うように各制御指令用のスイッチ回路，表示
灯回路のそれぞれに制御方法，制御場所などの選択切りない。

ヒーリング・ポンプで移水中に，全開状態になって換えリレーの接点を直列に設けておけば《《制御電源のまいる仕切弁，あるいは船底弁（第1装置のみ）の遠隔

わり込み 現象も絶対に生じないし，制御指令権のない

手動制御用の指令スイッチを〈℃N''にすると，その制御盤での指令操作（誤操作）によって正規の制御指令による作動が乱されることもなく，本節に記した 伊予丸 型連絡船のヒーリンク装置の制御回路の欠陥がいつ(c)

場ではなんの変化もおこらないが，そのスイッチを《《ON''のままにしておいた場合，移水操作の停止指令を出すと，いま行なっている

ヒーリング・ポンプがきょに解消されるのである。

参考までに記すと， 大雪丸' のヒーリンク装置の制御回路においては，遠隔自動制御の選択用に富士通製の34号リレー(3ab)を6個，遠隔手動制御の選択用に同じ型式のリレーを7個使用して，各制御指令用スイッチの回路にそれぞれの接点を直列に入れてい停止するのは当然であるが，開いていた弁は移水停止

発令の数秒後に弁《閉 の指令（局所制御）を出さな
いのに自動的に閉まってしまい，局所制御盤でその弁を開こうとしてもどうすることもできない。

(d)遠隔手動制御用の指令スイッチが《@ON''になっている弁はヒーリング・ポンプが運転されてし､ないときる。

は局所制御盤上の制御指令用スイッチの 開 指令に従わず，閉鎖状態のままである。
このように局所制御用の指令スイッチの回路に直列に

7． 10．7表示と警報(1)表示灯《伊予丸 型連絡船のヒーリンク装置の表示灯は， 《津

−90−

=

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ー

−船の科学一
第7

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￨蕊鯛誌:熱蛎轆諦紬｜ −￨ っているとき騨總諦鑪撫職'総論響一｜になっているとき￨集合管制器狸上の選択ｽｲｯﾁ:を機側にする
月

１２１２

葬〃〃〃〃

ＡＡＢＢＣ
弁
切〃〃〃〃
仕

￨"""

ー−

｜

−
操作指令用押しボタン・ス

イッチに組込み’⑧￨船底弁D1が全開と全閉の中間にあるとき

"

D'

"

〃

仕切弁A'が全開と全閉の中間にあるとき
〃
〃
A2
"

⑧

"

I

B'

"

〃 B2

〃

"

"

C

．

作指令用押
ボタン・ス

〃

ッチに組込

水

⑧

〃
〃

6，ﾋｰﾘﾝグ･ポﾝプP,駆動用電動機運転中（（
面 ｜
；
号
〃
（（
￨一括ﾋｰﾘﾝグ指令用押しボタン･ｽｲｯﾁON〃

三⑧｜⑧一一⑧

慢Ｅ曲？Ｍ引一⑧一⑧一⑰

￨

‑

灯

￨電源用ｷ
,チともに《℃N''･ｽｲ，ﾁおよび押しボタン･ｽｲ，￨(注)2参照｣

一⑥｜◎一 ．

一⑧一

Ｉ １割山一

超窄準一

P2

氷一水

PⅡ過負荷停止

崎馬

Ｉ −１

一中

三中一中

令角ンン一

ヒ９０Ⅱ〃シザ

ポンプ

警報表示

船体傾斜
第1装置油圧ポ
第2装置油圧ポ

一″〃

一括ヒーリ
括ヒーリング指灯

開〃〃〃〃一閉〃●〃〃〃〃一閉参一閉参〃〃〃移一移グ"

主左右一左右■Ｉ■■■■１０１Ⅱ！ⅡⅡⅡ１１．ⅡⅡ１０１１１１１１！！←

リイ釦錘圃陸Ｃ一ｍ皿一釦生固甦ＣｌＨｌ唖

ＪＩＩＩＩＪ凸１１

とポ
1ン
ン

D2

開

全一開開

ｈⅡⅡⅡⅡⅡⅡⅡⅡＩ８ｒＬⅡⅡⅡⅡⅡⅡＨＩｂＩ■且■Ｏ９ｐｂｌ■ⅡⅡｌⅡＩｑｑｒ・日１１１・ＩａＢⅡ００８０日Ｕｇ７ｊＩｌⅡＦ１ⅡⅡⅡⅡⅡⅡⅡⅡ日

一運転 表示灯

一

D'全

⑰一
一⑰
⑧一
⑧⑧
⑧⑧⑧一⑧⑧⑥⑥︒◎
︒⑥︒︒︒ ⑧⑧ ⑧⑧⑧⑧⑧一一︒一◎．◎０ｌ且０仏卜且■■■１０Ⅱ■ｆＩＩｌｌⅡｌＩＩＩｌＩｆＩｌ■０４

態表示灯

第1補機室局所制御盤
第2補機室局所制御盤

胸一一⑰一一⑰一一⑧一一．

ｒ７状

操舵室（第1装置）
操舵室（第2装置）⑰ ＠ 尾 挫 匝 怜 娯 ︒｜⑥一⑥

源⑰一⑰⑰｜⑰⑰一⑧⑧︒◎

電点￨壷 隔￨皆箭￨皆割︲ｌ︲ｌ︲︲︲ｌｌ１１ｊ︲ｌ︲１１︲︲ −１１︲−︲︲︲Ｉ︲１１﹄と１１１←１１１

表一
一
一
操謝
縦
所一船底弁 仕 切 弁 船 底 弁 仕 切 弁
表
操
ｌ
ｉ
ｌ場Ｉ

｜ 装備場所｜灯

示

第1補機室集合管制器盤
第2補機室集合管制器盤’

27表伊予丸型連絡船のヒーリング装置の表示灯

〃

〃

〃

一

￨蕊騨甥屋""機…赫停ヒ ￨｝
ク

ク

表示灯点滅

操作指令用押ヒーリンク・ ・ポンプP1駆動用電動機の過負荷停止 しボタン・ス

"

〃

P2

〃

〃

イッチに組込み。表示灯点滅（注)1装備場所の欄の遠隔は操舵室の遠隔制御盤,No.1局所は第1補機室局所制御盤,No.2局所は第2補機室局

所制御盤の略である。 また⑰は白色灯，⑧は赤色灯，◎は緑色灯を示す。
2電源停止用押しボタン・スイッチを押しても， ヒーリング・ポンプが1台でも稼動しているかぎり，電源は
OFFにはならず， ヒーリング・ポンプが停止してから約3秒後に電源はOFFになる。
3表示灯の盤面上の配置は第7．28図，第7．29図，第7．30図，第7．31図参照のこと。
軽丸 型連絡船のものとほとんど同じ思想のもとに装備

弁の全開状態を示す（"津隆丸'，型では白色ランプ）もされており，詳細は第7．27表に示すとおりである。

のとなっている。

《津軽丸型連絡船のものと異なる点は，表示灯の色

伊予丸'，型連絡船のヒーリング装置の表示灯回路は，の使いかたである。すなわち制御指令用の押しボタン．

前にも記したように（1），制御電源を入れるときの第1操スイッチが、《ON''の状態にあることを示すのは,作であるキィ ・スイッチを"ON''にした状態で生きる

ff伊予丸 型では白色ランプであるのに対し， 《津軽丸'型でようになっている。なおこの段階では一般の制御回路のは赤色ランプとなっている。この赤色ランプは《層伊予丸

電源はまだ生きていない。また制御電源《《OFF''用の型におし､ては仕切弁や船底弁が開閉途中の状態にあるこ

押しボタン・スイッチで電源を切っても，

キィ ・スイッと（《津軽丸"型では緑色ランプ)，ならびにヒーリング・
ポンプが過負荷で自動停止したことを示すものである。

（1）

また緑色ランプは 伊予丸 型の場合は，仕切弁，船底−91−

7．10．2制御電源（本誌Vol､24No.7p､100

p.101)参照。

1

−船の科学一
第7．28表伊予丸型連絡船のヒーリング装置の警報とその表示

警報の種類

I

ヒーリンク．・ポンプ停止

弁制御用油圧ポﾝプ停止
船底弁D1開閉作動中停止

一括ヒーリンク操作指令の発令時あるいは解除時のヒーリング仕切弁の開閉作動
中止

｜

容

内

｜油圧ポンプ駆動用電動機の過負荷停止

口

船底弁の開または閉の指令が出てから一定時間たっても，船底弁D'が指令どおりの状態にならないとき（トルク・ リミット装置あるいは駆動用電動機が過負荷停止したとき）一括ヒーリング操作の指令が発令（解除）されてから一定時間たっても， ヒーリンク・
仕切弁(A,,B1,A2,B2)のいずれかが全開（全閉）状態にならないとき

表

方

示

法

指令用押しボタン・スイッチに組込みの赤

ヒーリンク・ ・ポンプ駆動用電動機の過負荷停止

ランプが点滅￨油圧ポﾝプ停止の表示灯(赤)が点滅

口

船底弁D1の開閉作動中を示す運転表示灯（赤指令用押しボタン・スイッチに組込み）が点灯のまま作動中停止したヒーリンク・仕切弁の開閉作
動中を示す運転表示灯（赤，指令用押しボ
タン・スイッチに組込み）が点灯のまま。

I￨船体の横傾斜角が3度以上になったとき ￨船体傾斜角超過の警報表示灯(赤)が点灯

船体傾斜角超過（注)1警報は本表に示す表示方法によるほかに必ず警報ベルが鳴るようになっている。
2警報の表示場所は第7．27表参照のこと。

チを<<OFF''にしないかぎり表示灯回路の電源は生きている。このように制御電源が全部生きる前に，

まず表

これで制御場所の表示灯がつき，弁の開閉状態がわかるようになっていれば理想的である。

しかしヒーリンクー

示灯回路が生き，制御電源を切る場合には表示灯回路の装置を休止状態にするとき(制御電源を全部切るとき)は電源だけが一足遅れて切れるようになっているのは大へ

各弁はすべて閉鎖状態にするのが原則であるから，つぎん便利でよいことである。

しかしながら表示灯回路だけの稼動開始の最初の段階でなんの表示もなくても指令用が生きているときに，各表示灯が各機器の状態や指令用スイッチの状態がはっきりわかりさえすれば実用上はいスイッチのON'',<90FF''の状態を忠実に表示しているものでなければ，その価値はなくなってしまい，ときにはむしろ欠点になることもあり得る。

ではつこうにさしつかえない。 したがって 伊予丸，，型の場
合，理想的な姿ではないが，表示灯回路を独立させた目
的は十分にかなえられていると見てよい。

伊予丸，，型の場合はどうなっているであろう（2）故障表示と警報

か，具体的に記してみることにしよう。

､伊予丸(a)指令用スイッチの"ON'', "OFF''の状態は忠実に表示される。

型連絡船のヒーリンク装置が故障した場合の警報の種類と表示の方法をまとめてみると第7･28表に示すとおりで，(b)制御場所の表示灯はどれも点灯しない。

津軽丸'型のものにくらべるとずい

ぷん簡略化されたものになっている。

(c)弁の状態表示灯はどれも点灯しない。

音響測深儀(KELVINHUGHES)ある。

曳航式測程機(THOMASWALKER)

データロガー(TKSEM‑20B)

1式

エアホーン(KOCKUMS)

主機排ガス温度計(SIEMENS偏差異常温度警報付）

1式

無線方位測定機(MARCONI)

火災探知装置(TELESYSTEMER)
船橋操縦卓（三井造船）
ナピゲーチングコンソール（桑畑電機）

1式
1式
1式

レーダ.‑(RAYTHEON)
ロラン（光電製作所）

4−5航海計器および無線装置

空中線共用装置(RADIOHOLLAND)

ジャイロコンパス（スペリーMK‑30)

各1式

1式

−92−

式式式式
１１１１

居住区警報装置（居住区警報盤−9面寺崎電機） 1式

無線装置ホイップ形主アンテナ付(RADIOHOLLAND)VHFテレホン(SVENSKA)
ﾄｰｸバｯｸ装置(日本無線)

制御盤，発電機操作盤（寺崎電機）

１１１ワ︺２１１

オートパイロット （スペリーDUPLEX)った°なお主な自動化装置としては下記のような装置が式式式個組式式

三井コンコード15型"HEELSOM"(82頁より）

−船の科学一

日本海軍建艦計画略史(25）遠藤昭

第2編八八八艦隊造成史（20）、第3章超弩級艦による八六艦隊(M43〜T2) (3)を除く。

第3節M45の状況
1．

5． ．演習期間を約4週間とし，その日程を次表の通り予定す。

大正元年度海軍大演習

本年10月に本州の太平洋岸において，そのポイントを

艇隊の初参加はもちろん，河内型以下の日露戦争の戦後

区分￨ 月 日 ｜ 行動および作業
1．
出師準備および防禦計画の一部の
訓
実施
第１期

東京湾の攻防においた海軍大演習が施行されたが，潜水型(M39計画の諸艦艇）艦船がすべて参加した艦型テス

2．

ト的大演習でもあった。つぎにその大要を述べる。
１７
２２

００
１１

来年の大演習につき軍令部より海軍省に内示があった

自至

第２期

M44‑12‑7合，横須賀鎮守府所属となるべき諸艦船は同日までに横須賀軍港に回航
3． 開戦前に須要なる諸訓練の施行
1．

が，参加艦艇についてはとくに和泉，各海防艦，豊橋，潜水艇隊および第2潜水艇隊の一部はある期間のみの参鬘￨謝二¥￨ 』

加を希望された。

第￨自 12−2

M45‑2‑19蝿￨菫演習終結

第11駆逐隊，各艇隊（除，第1，第2，第4艇隊）第1伊集院軍令部長はつぎの計画を奏上した由を海軍大臣6．

に通知した。

附表第2両軍所属となるべき諸艦
船は10月20日過ぎに佐世保軍港に集青赤両軍艦隊および横須賀鎮守府
各個の演習．
．

12

3
4

青赤両軍の対抗
両軍艦隊は東京海湾に集合
講評
観艦式御親閲
観艦式の習日演習部隊の解散

第1期並びに第2期演習は各所属長官これを計画指もしくは塵下将校をして指導せしむるものと導し，

海軍大演習施行予定

本年'0月中旬より約4週間，艦隊，鎮守府および要港部の大部を挙げて海軍大演習施行せしめられ度。

す。

（附表第1統監部編制表筆者略）
備考1．

両軍の対抗演習は10月28日頃より約5日間，本州，四満州を統監の乗用に充て，直接統監の命を受け行動せしむ国および九州の南岸地域において施行の予定。

2．

若宮丸を統監部に附属せしむ

11月初旬横浜沖において観艦式挙行御観閲を奉仰度。
M45‑6つぎの計画書が作成された。

附表第2演習部隊編制（青軍）

明治45年海軍大演習計画書
1． 統監部の編制を附表第1の通り定む°
2． 第1期演習には左の艦隊鎮守府および要港部を参加

艦隊第1戦隊河内，摂津，安芸，薩摩，香取，鹿島
第3戦隊出雲，磐手，常磐，八雲

せしむ。

第5戦隊平戸，失矧，筑摩，音羽，対馬
第1水雷戦隊利根，第1，第2，第7，第9駆

第1，第2艦隊，第3艦隊の一部および練習艦隊
横須賀，呉，佐世保および舞鶴鎮守府

第3水雷戦隊千歳，第3，第12，第13，第16駆

逐隊（各鎮守府の軍法会議および監獄を除く。また佐世保鎮守府に在りては鎮海および永興防備隊を除く）

通報艦

淀，千早

馬公および大湊要港部

特務艦

高千穂

3． 第2期演習以後における演習部隊の編制を附表第Jの通り定む°ただし本編制施行の時期は統監これを令

逐隊

（赤軍）

艦隊第2戦隊三笠，敷島，朝日，富士，相模,周防，
丹後，

す。

4．

第3期青赤両軍対抗演習の地域を本州，四国および九州の南方海洋とす。ただし紀伊水道および豊後水道
−93−

日進

第4戦隊伊吹，鞍馬，生駒，筑波，吾妻，阿蘇
第6戦隊宗谷，津軽，明石，須磨，千代田，秋−船の科学一
津州

戦時編制において主戦戦隊を編組するには列艦の攻撃

第2水雷戦隊笠置，第5，第6，第8，
第14，第17駆逐隊

力および防禦力を基準とせずして主としてその運動力（速力，旋回力）に拠るを有利とす。本演習中，第1戦

通報鑑龍田隊の陣形運動が終始意のごとくならざりしは旋回圏の異特務艦浪速

横須賀鎮守府
警備艦船橋立，厳島，韓埼，第4，第15駆逐隊，第なれる香取，鹿島あるがためにて，その戦闘力を完全に発揮する能わざりしもまた劣速なるこの2艦ありしをも

1，第2，第4艇隊，第1潜水艇隊（第8，ってなり。もしこの2艦に代わるに伊吹，鞍馬をもって第9，第13号欠）

せぱ，仮に攻撃力において多少劣るところあるも戦隊の戦闘速力を高め得ると同時に，陣形運働をも容易ならしめ，その利益少なからずと認む現に第3期演習第2日の戦闘において第 戦隊が敵の第4戦隊を攻撃し得たるはその第1'｣､隊たる河内，安芸，摂津の3艦が18ノット

水雷団

水雷団敷設隊

望楼

長津呂,布良望楼，特設望楼若干

海兵団

海兵団

病院

病院

備考1．

艦隊司令部2および戦隊司令部9は海軍定員
令艦隊職員および旗艦増加定員表に拠り編成す
2， 支那警備に従事中の艦船は場合に依り演習部隊より除くことあるべし。

の強速を出し得たるがためにて薩摩以下第2小隊の与力はその半にも及ばざりしと覚ゆ。
2．

以上

これを進出せしむるには相当の掩護を要す。また夜戦に附記，各駆逐隊の編制
第2駆逐隊神風，初霜，如月，響

おいても日没過まではこれを掩護せざるぺからず。 しかるに戦艦戦隊，等巡洋艦戦隊等は皆当面の敵に対する、

第7駆逐隊卯月，水無月，長月，菊月

戦闘を主とするが故に， これを掩謹に従事するの逵な

第9駆逐隊白雪，野分，白妙，松風し。もっとも別に， 2， 3等巡洋艦隊の一隊をして水雷戦隊を掩護せしめて可なるも，かくてはその掩護，被掩護の両隊に司令官ありて，その任官の先後などより指揮統一上の混雑を来たすのみならず，両者の意志疏通せずして互に意の如くならず，ために完全に各自の任務を逐行し難き慮れあり。よって按ずるに水雷戦隊の旗艦になお1， 2隻の巡洋艦を配属し， これを水雷戦隊の母隊とし主務としてはその子隊の掩謹に任し，副務としては敵の水雷戦隊を撃壊せしむるほう便利なるがごとし。
第3期演習中青赤両軍ともに戦闘中に限り臨時に水雷第1駆逐隊有明，吹雪，霞,弥生

第3駆逐隊叢雲，夕霧，皐月

第12駆逐隊浦波，磯波，敷波，朝霧
第13駆逐隊朝潮， 白雲，陽炎，村雨
第16駆逐隊海風，山風

第5駆逐隊潮，子日，若葉，朝風
第6駆逐隊春風，初雪，時雨，初春

第8駆逐隊夕暮，夕立， 白露，三日月
第14駆逐隊追風朝露，夕凪，疾風
第17駆逐隊桜，橘

第4駆逐隊雷，漣，曙，朧

戦隊母隊を組織する変法を試みたるも，未だその可否を決定するまでに至らず，なお今後の演習において研究実
験せしめられんことを望む。

第15駆逐隊山彦，文月

艇1艇隊

第67，第68，第70，第71号各水雷艇

第2艇隊

堆，鴻，鴎

第4艇隊

白鷹，第29，第30，第66号各水雷艇

3．

第2潜水艇隊第10，第11，第12の各潜水艇

また以上のうち，高千穂，浪速は機雷敷設任務での参加であったが,M45‑7‑18,北海道で浪速が掴坐沈没したため，高千穂のみが参加した。また千代田も後に（理由不明）編制より除かれている。
なおこの大演習に参加しなかった艦船としては，新高，最上，隅田，伏見鳥羽，敷波，巻波，第10駆逐隊（薄雲，東雲，霞）宇治などの第3艦隊の大部と馬公要港部の諸艦艇である。
演習より得たる所見

1，

水雷戦隊の編制について

水雷戦隊は昼戦にも襲撃を決行するの機会あれども，戦隊の編制について

最高指揮官の旗艦について
大艦隊の司令長官が座乗すべき最高旗艦は主力戦隊の旗艦たらしめずして単艦不掘の一艦とするの可否はなお各国海軍の問題とせる処なり。本演習における青軍，赤軍のごとき'｣､部隊にては旗艦を独立せしむべき兵力の余裕なしといえども， しかもなおその独立するを便利と感ぜしめたる場合これありたり。例えば，(1)第2日，遠州灘における敵第4戦隊と対抗のとき敵に触接せし第5戦隊諸艦の敵情報告区々となりしとき
または第3日の朝，東京湾口の情況不明なる場合等に当たり，最高旗艦のみ増速前進して敵情を確めたるには全軍を指導することなお敏速ならしむるを得たりと信ず。

−94−

一勺や｡−ユー一船の科学一

しかれども直率せる主力戦隊を早く敵に示すの不利なる､ n

等のためこれをあえてすること能わざりし。
（2）第2日および第4日の演習中止後，新情況の下に演習再興せらるる際（実戦においてはこの間に少しも余裕を有せず）必要な命令を各部隊に与えんとするも，無線電信は対抗両軍相互の混信および妨害により殆んど全く使用する能わず，やむを得ず片仮名手旗信号によるの外な,く，かくのごとき緊急の時機に当たり，最高旗艦が1戦隊を直率しおりてはその伝達意のごとくならず，た、青軍艦隊司令長官出羽重遠2．

艦艇類別の変更

T1‑8‑28,達12をもって艦艇類別の標準が改定された。主要点は

戦艦の1，

巡洋艦，海防艦の3等の2等への統合
通報艦の廃止水雷母艦の廃止

駆逐艦に1，

最高指揮者もしくはその旗艦に事故あるときは全などである。

軍の指揮権は弱勢なる戦隊の第2先任指揮官に移り，爾後の統率運用上に少なからざる不便を感ず。この時もし最高旗艦独立しありて，第2先任指揮官が主力戦隊を直M44‑4‑1:3．

通報艦1,609トン八重山

M45‑3‑2売却（4）優速なる巡洋戦艦戦隊等を戦闘序列の先頭に置き

3等海防艦1,774トン高雄(Ⅱ）

〃て敵と対戦せんとするに当たり，最高旗艦が主力戦隊を

M45‑3〒27売却

直率するときはやむを得ず全隊の饗導を先頭部隊の後任〃指揮官に一任する外なく，ために戦策の実施最高指揮官

2等砲鑑

は実にこの不便利を有せり。 しかるに最高旗艦が独立するときは編制の如何に拘らず随時戦闘に立ちて戦場の饗導に任じ得るのみならず，必要あるときは視力の及ばざる他方面に随動して戦闘を指揮するを得るなり。

〃

3等海防艦2,248トン比叡〃

水雷艇

8−22通報艦11,700トン姉川

M44‑9‑7宮内省へ保管換え
12‑28駆逐艦
375トン春雨M44‑11‑

M45‑4‑1

潜水艇について24志摩国菅崎附近にて掴座沈没
3等巡洋艦2,950トン和泉(Ⅱ）
T2‑1‑13売却〃

水雷艇

53トン第50号〃〃

53トン第52号

べからず。

6．

T1‑8‑52等巡洋艦3,650トン浪速M45‑7‑18北海道において掴座沈没

1彫11水雷艇

潜水艇の効力もほぼ本演習において判定することを得
T2‑4−1を受け，第1は大島の西方にて給炭漂泊中，第2は野島〃〃崎の南西約10浬，第3は同岬の南約10浬にていずれも海

〃

3等駆逐艦

〃

〃

350トン皐月
3‑31除籍〃

将校の独立心養成について（筆者略）

240トン文月（惹革2雛蝋驚駕 ‐とに角前記のごとき範囲内において活動し得る程度に達したる以上，港湾防禦の効力充分これありと認む。

1,480トン葛城T2売却

5‑14除籍来たるを発見すること能わず，河内，薩摩， 出雲，の3艦は一時廃艦となれり。もっともその魚雷発射の効率に

2等海防艦3,000トン鈴谷（悪二:駕懲鼠"鉛に…‐

上梢や波高き時なりし。 しかして3回ともにその近接し

7．

82第47号T1‑9‑23

三国港三里浜において掴座沈没たり。第三期の対抗中，青軍の主隊は3回潜水艇の襲撃

至りては未定なるも，80トン第24号〃〃

以上の事例等を考慮し，本職はわが海軍聯合艦隊の最大型，中型駆逐艦について（承前）

53トン第21号

M44‑1125売却

高指揮官は独立の旗艦に座乗するを有利と信ずるものに

5．

614トン赤城・売却後貨物船に改造の意のごとくならざることあり，第3期演習の赤軍艦隊

高速巡洋艦について（承前）

3等の新設

除籍艦艇(M44〜T2度）
1等海防艦7,.220トン鎮遠〃

して， これがため別に適当なる旗艦（金剛，比叡のごと
きもの）を建造するを必要と認む。ただしかく独立せしむるときは主力戦隊は第2先任指揮官に直率せしめざる2，

M45‑4‑6売却

率しあるときは至極便利なるべし。

4．

2等の廃止

巡洋戦艦の新設

めに長時間を徒費するの不利あり。
（3）

̲｣

〃

341トン漣

（韓室灘龍鴛鰄離3‐

大正元年11月8日−95−

−船の科学一
表88T1‑8‑28類別変更時在籍表(T33‑31まで記入済）

8．28

肥前

笠

￨生圃駒￨鞍圃馬伊吹

波

達109

比叡金剛

三口

I

見島

同

高千穂

厳島

同
橋立

｜

l

’

同
千代田

同

l

秋津州

T2， 4．

韓

1

4．

1
j

砲鱈,篝￨誉蓄si手圃皐l

同淀

途66

〃

！

同
同
同
同
崎葛城大和武蔵松江
T2．

！

I

￨嬢周上

｜M拙271T金:52ア
宇治￨隅田！伏見 鳥羽｜嵯峨

2等

｜

I

１１

「

3

I

’

IM&.￨:720IM塁. li27
等 ｜ 桜 ｜ 橘

I

｜

１１

2

￨"柵，"鮴 I

等海風山風

￨
｜

｜

(駆逐艦）

1

｜

｜

’
｜
鵬
叢雲￨′割不緬火￨腸≦"=￨T",:￨ ！
零
霞 ｜皐
直雲￨輔 潮￨ ￨制雨￨綱． ￨意嶋￨ 割 T患:6'￨T*￨初霜￨ 鯉￨弥 ￨子。
￨
鴬 ￨鋤風
l

i

曙

東雲

T2． 8．

漣

T2．

2

4，

l

達66

達108

月

文皿途

一一一

潮

4. 1
66

月

4． 1
66

如

月

彦敷

波巻

T2

4．

1T2

達

66

達

￨夕暮￨若 葉￨春風￨追風￨白露￨初雪￨時雨￨夕立｜ 響 ｜朝露｜
￨白雪￨初 春￨疾風￨三日月￨野分￨白妙￨夕風￨卯月￨水無月 ￨長月
1松風 菊月 ￨浦波￨磯波￨綾 波
｜
｜
（水雷艇）
千
鵠
烏 雁 ｜蒼鷹｜雲雀l等
白鷹｜ 鵲 ｜真鶴
鷺 ｜ 鷲 ｜ 鴎 ｜ 鶴 ｜ 鴻 ｜｜2
等 '25 1 29‑331 '36 411"3 471 41 1 54 681 '70 751｜(潜水艇）' '1 '2IW"￨
1
1
1
1
｜
1

隼一堆

計花
Jも､、

−−−−

一一一一一一注水雷艇の除籍は省略
−96−

一

−−

￨盤卿

同
満州

達66

同

’

l

同
鈴谷

桑

同
磨明石

Ｉｉｌｌ

｜

3．28

58

￨

8．28
12

■■■■■■０９１■０１０■Ｂ■■日日

沖島

2等

連12

の〆﹈ｂ■日日０

〃

8．28

︑速須

｜

潅勝鱈,等 ￨譽鴛￨丹同篠￨富風土￨石厨見￨穐圃摸￨隠圃
T1．

◆

摩

乳乃偲

2等

｜警鑿

i "割阿鱸￨
岬達矢

〃

沁一戸

1

38

︻〃０

4．

春日
岬達平

I

I

１１

｜
妻｜磐

￨浅閻｜
I
季￨"雲
笠震￨予歳￨簿 峰￨宗谷利根警
新周高￨対厨馬￨奮闘 ￨ i l l
常磐｜八雲

巡洋艦1等

途53

河内

安芸

薩摩

T1．11．21T1． 8．16

同

12

鹿島

香取

−１１

︑達筑

I

巡洋戦艦
（新設）

敷島朝日

達139

畑達扶

戦

M43.10.15
一一一

ＪＪ
籍艦籍
入除
くく

(軍艦）

一一

T2‑4‑1

3等駆逐艦（注）鎮遠の除籍400トン巻雲一昔以前， 日本の驚威であった戦艦鎮遠も日本海軍の一員として約17年よくその任務を果たして後,M44‑4

除籍(T3‑8‑23巻雲丸として雑役船に編入T5〃〃−1，鑑籍より除かれ,船体に3カ所,構造物に2カ所，白十標的を描かれ,M44‑11‑24,横須賀港外夏島沖一浬の地点で鞍馬の標的として8インチ砲の実射を受け，400トン敷波

除籍(T3‑8‑=敷波丸として雑役船に編入T5〃〃〃″〃″″″〃〃〃″″″〃

363トン霞(苦難撚鮒鰯T5‑3‑
水雷艇

88トン第30号〃

85トン第25号〃

54トン第55号T2‑9売却

〃

〃

11−5

4.

M45年年度計画

M44‑11‑28の閣議で海軍軍備緊急充実の議の一等戦艦7隻以下の新造は必要なことであるが，その費用の52トン第56号〃
54トン第57号〃〃〃

35,190万円は財政上ただちにその全部を支出できないので， 「本計画の中最も焦眉の急ありと認める戦艦3隻の建造に要する金9,000万円を来る46年度以降の予算に計83トン第31号T2‑11売却

上することとし，その残部は49年度以降に計上すること〃

83トン第32号〃とす」と決定され，大型艦の新規着工は行なわれなかった。小艦艇では試作した大型敷設艇夏島丸の実用結果に〃〃83トン第36号T2‑10売却
83トン第37号T2‑10売却〃

83トン第38号〃

110トン第39号〃〃

よる第1測天丸， また交通船駒橋丸，および改造では若宮丸の砲塔運搬艦への改造などが行なわれた。

1'0トン第40号
110トン第41号T3‑12‑8
朝鮮総督府へ保管換え〃

110トン第43号〃

83トン第44号T3‑1‑30売却

とり，露国は12海里説をとるため，漁業規則の改正にと83トン第45号〃〃

もない，沿海州一帯， オホーツク海上の日露漁業の紛議

83トン第46号〃防止のため， とくに軍艦を派遣することになった。

〃

〃

〃

5． 北洋漁業監視の開始
日露両国の沿海の定義に関する争は古くて新しい問題である。M45, B,英，露，米の四国で海獣保存のため
禁猟4カ国条約が締結されたが， 日本は領海3海里説を

〃

〃

〃

110トン第62号T3‑2‑5売却〃

110トン第63号〃〃

110トン第64号〃I 『 〃

〃

〃

8−2

また魚雷の実艦的となって後，売却された。

〃〃″″〃〃″″〃″

l

一船の科学一，等駆逐艫珊濱"墜当急。
3等駆逐艦

〃

322トン東雲T2‑7‑2'台湾近海で沈没345トン雷T3‑4‑29売却

2等巡洋艦浪速(3,309トン）がM45‑5‑1,函館発で10月に横須賀着の予定であり，測量艦大和(1,502
トン）は根室を基地とし，同武蔵（同）は千島を基地とし樺太を測量しつつ警備任務を行なった。

なお露国は税関監視船，

シルヵ，

ド・ベーリングの3隻のほか，

コルイマ，

コンマン

ウラジオより砲艦マンジ

ュールをカムチャッカ沿岸に派遣した。

（注）姉川の返還

6．

バルチック艦隊の病院船として回航され日本海軍に掌航洋給炭訓練捕された姉川は露国義勇艦隊所属であったため，戦時裁

南洋方面に特務船を派遣し，外地において艦隊に給炭判により日本の所有が確定したのを期に明治天皇の主旨により日露国交の永久の回復の意をも含みて露国に返還することになり，ひとまず宮内省へ移された。

することが行なわれた。艦隊は練習艦隊，吾妻，宗谷の2艦で，臨時特務船弥彦丸をM46‑3‑2,門司より出
発せしめ

3−18，

マカッサル着，

3−22発，

3−29，

セダ着， 4−1発帰国という航程で補給を行なった。

〔増補版〕商船基本設計の一考察〔改新版〕船舶の電気防食

前長崎造船大学学長

灘蕊術里奮鱗瀬尾正雄著

渡瀬正唾著

B5判 180頁上製定価700円（〒140円)

A5判上製146頁定価600円（〒110円）

船舶技術協会−97−一

−船の科学一

昭和海運向け超自動化大型タンカーを起工
日本鋼管株式会社
日本鋼管株式会社津造船所は6月25日，昭和海運向けするために有効なデータを提供できる。
(c)航跡自動記録装置の259,000重量トン超自動化大型ターカーの起工式を行なった。

特定水域，特に狭水路を航行する際，同船はコンピュータを活用し，航法，機関関係の自動化を目指して建造される当社で初めての超自動化船で，の自船の変位量を正確に算出し， 自船位置を海図上に連続プロットして,航行の安全をはかをことができる。

完成は47年3月末の予定である。

船舶の自動化については運輸省船舶局の推進方針に沿

2． タービン･プラントのボイラ･モニタリング･システム
タービン・プラントのうち最も重要なボイラの糸鱈寺って，当社も昭和海運と共同で「自動化船のあり方」について研究を行なってきた。さらに沖電気工業と昭和44

管理に必要なデータを得ることを主なる目的としており，重要計測点のスキャニンク監視と異常の発見，お年1月「船舶自動化の共同研究契約」を結び， システム
本体について共同研究を続けてきたが，その成果を今回よびその原因追跡とあわせて状態の把握， プラント効率の算出を行ない，運航の指針とするものである。
わが国の海運造船界は運輸省船舶局の指導推進により船舶の省力化，船内労働の軽減，安全性の向上，運航経済性の向上などを目指して， コンピュータを活用した航法・艤装・機関プラント ．システムの集中制御方式（超自動化）の研究を行なっている。
この研究は運輸省船舶局に設置された「船舶の高度集

起工した大型タンカーに適用することになったものである。

同船に採用する自動化の内容は自動航法システム（衝突予防装置，対地速度測定装置，航跡自動記録装置）とタービン・プラントのボイラ・モニタリング・システム

で， これに必要なデータ処理は沖電気のコンピュータ「OKITAC4300｣ 1台で行なわれる。

乗組員は35名（正規31名，研修および予備員4名）で従来の同クラスタンカーと変わらなし､が， これは今回の自動化計画の主目的を「装置の実用性の確認」においたためである。

自動化計画の内容はつぎのとおりである。
1．

航法関係(a)衝突予防装置

衝突予防装置は3cm波と5cm波のレーダーを装備
し，警報環帯（1海里から10海里任意設定）を設けドップラーソナーで測定した速度を時間積分して，初期設定点から中制御方式総合研究開発委員会」を中心に日本造船研究協会(SR106研究部会), 日本舶用機器開発協会，海運･造船･電子機器業界が一体となって行なってし､る。現在
就航しているわが国の超自動化船は「星光丸」 （三光汽船， 138,000重量トンタンカー， 45年9月建造）と「三峰山丸」 （大阪商船三井船舶， 224,500重量トンタンカ
ー， 46年1月建造）の2隻であるが，今後建造予定の超自動化船は，今回建造する昭和海運の259,000重量トンて，警戒海域内に相手船がはいってきたときに自動的タンカーを含めて6隻が予定されてし､る。
259,000重量トンタンカーの主要目はつぎのとおりでに警報を鳴らし，乗組員に相手船が近づいていることある。

を知らせる。警報環帯内だけは特に信号・雑音比を向カーを利用して乗員が裸視で判別するとともに最近接

全
長
垂線間長
幅
深
さ

331.5m314.0m5.48m
26.4m

距離，最近接時間等を自動的に演算処理して表示され

吃

20.5m

る。なおこの目標船の処理は5隻まで可能となってい
る。

G
T
DWT

133,000T
259,000kt(b)対地速度測定装置

主

機

タービン

出

力

36,000SHP×85rpm

上させて,小型船舶も認知するように考慮されている。

危険船の判別は，レーダーのブラウン管上の判別マー

本船には自船の航行対地速度を測定するためにドップラーソナー装置が装備されている。この装置は特定水域における航行時に重要な役割をはたすとともに，
特に低速の時，正確に速度測定できるように考慮されているので，入出港あるいは接岸時の操船の安全を期
−98−

水

航海速力

15.8kn起進完

46年6月25日
46年11日末（予定）47年3月末（予定）

エ
水
成

●

不二サッシエ業のオイルセパレーータ‑@@WODS''
わが国におをる公害汚染は政府をはじめ，産業界が一致協力して解決しなければならない大問題となっている。海水の汚染に関しても海洋汚染防止法が昭和45年12

燃焼器を内蔵している。

(3)分離排水は3Ppm以下のクリーンウォーターに常に浄化される。

月に施行され， さらに一段ときびしくなった。

(4)油水分蔦鐸と燃焼装置とがコンパクトにユニット化さ

公害防止技術の研究開発専門会社である米国のI.P￨.C.
S・社(InternationalPollutionControlSystemsInc.)
は今後ますます増えるであろう公害，特に海水の汚染に関し深い研究を重ね，造船王国と公害王国の日本で企業化するため，かねてより公害関係に深い関心をもって調査していた不二サッシ工業（株）と提秘して，いままでにない画期的な油水分離器"WODS" (WasteOilDis‑
PosalSystem)の実用化に成功した。この"WODS''のより油を海洋に排出することができなくなり， 300トン

主なる特長はつぎのとおりである。

(1)ボタン−つで完全自動運転ができ，ピルジオイルを完
全に分離できる。

(2)油水分離性能が高し､ので，分離された油を焼却できるれている。（縦75Cm,"120cm,高さ120cm)
今回開発されたく､WODS"は船舶用に取付ける目的で作られたものであるが，将来は工業用への実用化をも目指している。すでにご承知のように海洋汚染防止法に
以下の貨物船を除く今後の』舗白は船舶から出る廃油を陸上の廃油処理施設へ運ぶか，船内で焼却するかのいずれかを選ぶことを余儀なくされ，船の停泊を短くするためにも焼却することに非常な興味と関心を持たれていた。
不二サッシの"WODS"の商品化により，この問題の解決の見通しがついたことは，今後の海洋汚染防止に役立つ意義は非常に大きいものがある。

なお不二サッシ工業では目下8月を目標に
ctWODS''の商品化を進め，

月産50台の販売計画を目指し，その準備を急いでいる。
"WODS''についての問合せ先は東京都中央区日本橋室町1−3（日本橋大栄bピル）不二サッシ販売株式会社商品開発部
Tel.(279)1611(大代）

〒103
一

一

︿

巳

一

一

Ｆ

一

一

一

一

一

一

一

一

一

一

一

一

一

一

一

︵

一

一

舶用サイリスタ・インバータ(100頁より）
1 1

タップ切換により電圧調整
出力周波数

60Hz

±3%

出力相数

1相

効率

70％以上

ヒューーズ
６１Ｊ●ＰＥＵI？

一船の科学一

DC側エンクローズヒューズ15A
AC側

〃

10A

パイロットランプt

DC側ネオンランプロ金E10
AC側
〃
〃

I

電線取出ロ

箱体背面コーミング

入出力端子

端子盤機造

負荷

冷蔵庫，テレビ，電話等出力

容量内の負荷なら何でも可。
その他使用温度範囲
0．C〜40｡C

−99−

−

−

一

‑

0影〜95％

冷却方式

自冷式

短絡保謹
自動再起動装置付
塗装色外面2.5G7/2内面当社標準色

オイルセパレーター<<WODS−−

使用湿度範囲−船の科学一

舶用サイリスタ・インバータについて
日本車輌製造株式会社
本装置はi胡白が停泊し，エンジンが停められてし､るよ

な組合せ−することができるよう動作範囲の広し､装置とうな時に，常時電源が必要な冷蔵庫や船舶電話， また乗なっている。

員慰安のためのテレビ等に電力を供給するために作られ操作は入力スイッチを入れるだけのワンタッチ動作となっている。入出力の電圧の変動があまりに大きい場合たものである。

従来このような装置としては回転式インバータが用いは補正できるよう調整用ツマミを設けてある。

られていたが，保守が不用である，寿命が半永久的であ

本装置の性能と仕様

る，周波数が安定している等の特長を有する静止インバ(1)特長ータ（サイリスタ・インバータ）を開発し， このほど下本装置は本社独自（実用新案申請中）の回路の採用に

田船渠に納入した。

よりつぎのような性能上の特色をもっている。

本装置は直流100Vを受電し，交流100V60Hzを供(aj特定の負荷でなくても容量内の負荷であれば相手を給するが，負荷には定格出力容量までの負荷なら何でも選ばずに使用することができる。

(b)短時間なら2〜3割の容量オーバーも可能である。

接続一例えば電気冷蔵庫，螢光灯，電話，保守灯のよう(c)保守の必要がない。
(d)寿命は半永久的である。
(e)周波数が安定している。
(2)仕様

／

I
一一一

本装置はサイリスタ・インバータ

雷電池

本体およびその予備品で構成されて一一ｌ︶いる。型式は静止型，壁取付型，防滴型がある。電気的仕様はつぎのと

〆

おり。

出力容量

I

850VA

入力電圧

DC100V
範囲85V〜115V

出力電圧舶用サイリスタ・インバータ接続図

AC100V

郷蕊

職
鼠蕊懸島
⑭
、
の

？

里

聴

巽

創

ー

豚判罰．聖

雲審
舶用サイリスタ・インバータ（左：外観右：内部）
−100−

』

一船の科学一

MO化に結びつくパルス軸馬力計と機関関係トータル
計測システムについて
古野電気株式会社

一般に，パルス式を除き，種々の軸馬力計は主としてトルクの検出のみを目的として発達してきたたため，通常別付の回転計を装備し，この回転出力との演算により古野電気では，数年前より鉛舶の推進軸馬力を高精度で測定するために,パルス方式による軸馬力計を開発し，タンカー， コンテナ船，原子力船など種々の船舶に装備して，現在まで70軸の実績を誇ってし､る。ここにその概馬力換算しなければならない。

これに対して，パルス式は回転をも瞬時に計測できるため， トルクと回転の相方を検出し，軸馬力演算を行な要と特徴を簡単に説明する。

船舶の推進軸馬力を常に測定記録し，機関性能の監視っている。

を行なうためには，長期にわたり測定精度の高い耐久性

フルノパルス式軸馬力計の特長のある軸馬力計が必要となる。現在，これらの目的で開(1)従来の軸馬力計のようにスリップリングのない無接触方式のため,保守ほほとんど不要で,特に電線ピッ発されている形式には，電磁式，磁歪式，光学式，抵抗線式，共振式など種々なものが考案されている。これは①軸の相隔った2点間の微少ネジレを電気的に，あるいは光学的に検出するものと，②軸の表面応力を計測する

クアップの使用により油，ゴミなどの影響は全くない。

(2)舶用推進軸の中立零点を一番確実な機械的バーニア

ものに分けられ，いずれもトルクの計測器，すなわちトスケールにより読取っている。

ーションメーターとして使用されている。

（トーションメーター

１１

従来，これらの電源および検出信号は，通常，スリッ

0チェック用特殊アダプターはオプションにて付加可

プリングにより増幅器部に接続されていたために，ブラシおよびスリップリングの接続抵抗の微少変化による指示器の誤差が大きく表われ，一般的に軸馬力計全般につ(3)パルス式のため他種馬力計のように別付回転計は不

能である）
要である。

いて信頼性を問われることが多々生じていた。
このため，最近は試運転計測用として短期間のみに使(4) パルス式のため正確なディジタル回転数が表示でき用するものを除き，すべてスリップリングレスのトーシ(5)微少ネジレ角の検出は，他種馬力計のように電気的ョンメーターが使わるようになって，パルス式およびF

倍率を上げて指示せず，相当大きい機械的倍率をとっる。

て外部要因による影響を少なくしている。

M搬送波式の2方式が主となっている。
前者の代表的なものは当社フルノパルス式があり，後(6) （,ま,とんど特性の同じ電子回路基板の予備品付のため
万一トラブルが生じた場合でも簡単に交換でき，専門者にはマイハック1,‑シ宮ンメーターがある。

の知識を必要としない。
．
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苧
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ｆ０１１Ｄ・１．０号

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恩醐＆

蕊

(7)馬力計のセルフチェックシステ

ムを備えているため，本船担当機
関士により随時チェックが行なえ

岫＊

る。

Tb《

(8)電源を投入するのみでなんら操

，&､！

｡

作も不要である。

以上のような優れた特長を備えて

｛

▲１１

〆

榊さ蝋

6砥壼

８０

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恥'

1

晋

既開発の軸馬力関連計器

パルス式軸馬力計を基礎とした既遮開発の関連計器にはつぎのようなも．

謹

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して70軸となっている。

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蛾

K

､､るため，ディーゼル船， タービン
船を問わず，推進軸の馬力計測用に使用されて装備実績は現在，軸数に

弓

q

のがある。

(1)時時回転数表示器（最少桁1rpnlおよび0.1rpm)

軸馬力計
−101−

−船の科学一(2)積算回転数表示器（最少桁10rpmおよび1rpm)(3) アナログ式回転計(4)主機関制御用回転検出器

リモコン減速値などの決定に役立ち，また長期運転後の軸馬力の増減が一目瞭然となる。

(5)

舵室軸馬力表示以外に， タービン+CPP(可変ピツ

特にX‑Yプロッタは一般ディーゼル船における操I､一ションメーターおよびトルクアラームシステム(6)積算軸馬力計（最少単位100PSおよびエ,000PS)

チプロペラ）の組合せやプラントを操作する場合に偉(7)同上記録器またはロガー出力力を発揮するもので，適正運転カーブに乗せるようピッチ操作ができる。本軸馬力計関連計器は機関出力のトータル計測，監視を目的とし，操舵室において，出以上は，パルス軸馬力計を基礎とした応用例であり，
実船に装備されて活躍している。
新開発フュエルレイトユニットおよび軸馬力X−Yプ

力回転数の監視および制御が可能となる。このためエロッタ

ンジンルーム， コントロールルーム無人運転において当社のパルス式軸馬力計は長期にわたり安定した性能

も，操船者は機関出力の平在値を常時監視しながら操作可能となる。外国船において機関出力表示は操舵室となって(MO船）フュェルレイト等のトータルシスを発揮している。これらの実績を基にフュエルレイトおよび軸馬力X−Yプロッタを新システムとして，既開発の機器と結合させ，機関出力関係のトータル計測システ

テムがコントロールルームに装備されているのが通常

ムを実現させた。

となってきている。

(1)

フュエルレイトユニット （燃料消費率計）
レイトとば燃料の消費量(kg/h)を表わす電圧と軸馬

一方国内の大手商船会社でも軸馬力計を装備する船舶が増加の途上にあり，今後のMO化に役立つものと

jiJ(PS)に比例した電圧によって燃料消費率(g/Ps･

確信している。

h)の演算を行なう計測器である。
これは機関の効力を監視する点で重要な計測ポイン
トとなる。

一般にいわれる燃料消費率は150〜2209/PS,hのため，直読目盛はディーゼル機関は140〜1809/PS．hとタービン機関は190〜2309/PS．hとし，種々の計測を行なわなくても瞬時に計算し表示させることが可能に
なる。
i(2)

X‑Yプロッタ

X−YプロッタはMO船用として特別に開発された機器で，適正運転カーブ幅内で主機を常時操舵室にてオフィサーが確認できるようになっている。本システム
では縦軸に軸出力，横軸に回転数をとり, CRTには目盛線と本船の運転カーブを示す三乗曲線が描かれている。正常運転カーブ以外に上限下限カーブ・を追加し

東洋鉄構大型フレームプレーナーを設置d

一

東洋鉄構㈱は昭和44年7月以来，三井造船・千葉造船所の構内（西北区の水際線側）に大型石油タンク側板専
門加工工場として, 9,200m2の敷地に4棟(A,B,C,
D)を設置して，ガス切断機として， メインカツター2

台,クロスカッター4台をもって稼業してきたが，近年，造船業界向けの厚板，広幅鋼材の需要が増加してきているので，本年3月上旬より田中製作所（台東区）製の大型フレームプレーナー(FP‑9.6型) 1基を鋼材加工工場B棟（約3,000m2)に据付け, 4月より稼動を開始しｍ・ｍｍｍ士垂

００００
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−102−

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稼動中の大型フレームプレーナー

8‑370m

21.400m
″″ｎｏ〃

1枚切

鞄麺

その幅にあることを確認すれば，荒天時などにおける

９４９４ＣＴた。これにより従来月当たり加工能力が5,000tであったのが8,000tとなり，人力の省力化も兼ねてますまま
軌道に乗り，期待されるものがある。
切断可能の鋼板素材寸法（最大を示す）

,ｰ一一一一一気一一一一一■−さ＝一一・一・一元一一一一一一一一−船の科学一〔技術短信〕

日立造船ブルガリアと技術援助協定締結
日立造船は7月14日，ブルガリア造船公団のG・デイ

量(1971年3月末)23,000DW型3隻を含む9隻,110,000
DW￨。同造船所は現在23,000DW型を建豈しているが，つぎの計画として38,000DW型, 100,000DW型までの建造を考えている。

ミトロフ造船所(バルナエ場)に対する技術援助協定に調日本鋼管大型鉱石船のスラリー改造工事

印した。わが国が共産圏へ援助協定を締結するのははじめてである。ブルガリアでは現在新造船建造体制の増強

アメリカのマルコナ･キャリヤーズ社の鉱石船《､サン・を国策の一つとして糠極的に設備を増強しており，生産

ファン・エキスポーター(SANJUANEXP鉦ﾐTER)"

技術， ガ釧自建造技術面について日立造船に協力を要請してきたものである。日立造船は技術コンサルタントの立(106,000DWT)は船体増大工事とスラリー輸送設備新設のため7月23日， 日本鋼管鶴見造船所浅野船渠に入場としてG・デイミトロフ造船所で行なう新造船工事に関して必要の都度，つぎのような技術援助を行なう。

渠した。

（1）生産技術および船舶建造技術につし､てのアドバイス

鉱石運搬に従事してし､たが，戦貨重量を約4万トン増強
し，さらにスラリー輸送設備を新設することになったも(3)日立造船技術者派遣による技術指導

ので，エ事費は約28億円。

今回の工事は大型船のため，浅野船渠，鶴見造船所，
津造船所と同社の施設をフルに活用して行なわれる。

れによる教育訓練

浅野船渠では船体の増深工事（高さ2.5m),スラリー■なお日立造船が同国造船公団へ技術援助を行なうこと

設備設置， 46年12月 ド旬，津造船所へ曳航。

により期待されるメリットはつぎのものが考えられる。
(1)日立造船はこれまでブルガリア向けに13,000DW型撒鶴見造船所では延長部新船体製作(長さ40m,幅38m,
深さ23.5m)46年11月中旬起工,46年12月下旬完成，その後，津造船所へ曳航。

読貨物船7喪を引渡しずみで，これは同国からの新造船対日発注額の約半分にあたる。さらに今回の協定締鷺噌驍蕊撫灘蹴津造船所では船体延長工事およびスラリー設備のテス
ト，仕上げ，46年12月下旬入所， 47年3月下旬完成

働麹篇に協力することができる。

予定。

ﾘｰ (2)同造鵬所が購入するｴﾝジﾝ等の機器類,材料につい1句、哩(2)図面の提供(4)G･ディミトロフ造船所の技術者ないし技能者の受入｜

穂燕躍蔚蕊鳶.喋蕊』警喧篝蕊画

同船ば昭和42年11月，鶴見造船所で建造されて以来，て日立造船はその調整に協力できる。
(3)ブルガリアに拠点を設立することにより，同国および東欧国に対する陸機プラントの建穀についての協ガ体

日本鋼管楢崎造船と業務提携
日本鋼管は楢崎造船と8月7日，船舶の建造，修理に関する業務提辨の調印を行なった。提挑の主旨は楢崎造制が期待できる。

船における船舶の建造，修理に関し技術指導を中心とし

なおG･ディミトロフ造船所(GeorgiDimitrOV)のたもので，その目的は両社の経営基盤の拡大に資するた建造設備は費鎧ドック240m×40m(80,000DW),190m

め日本鋼管は建造修理に関する必要な技術指導を行ない

X28m(25,000DW)の2基,従業員数5,400人,手持工事

楢崎造船の受注活動に積極的に協力する。有効期間は3カ年とし，以降1年ごとに自動延長とする。
日本鋼管は楢崎造船と業務提携することにより10,0001､ンクラスの建造体制が強化される。これ
によって超大型船を頂点とする各種船舶の受入れ体制が整った。
楢崎造船は漁船メーカーとして評価されているが，漁船を主体に6,000トン級までの貨物船を建造しており，このほど船台を抵張し'0,0001,ン級までの船舶建造の体制を整備したので（第1船台125m×21.5m最大能力10,000DW),貨物船建造の技術を強化することになったものである。
SANJUANEXPORTER

−103−

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−船の科

学。

昭和46年度新造船建造許可実績
国内船27隻699,632GT〃

5，9001 1，800 18鋼管PD4,650×2 106.00×21.40×8.00×5.50
〃

〃

〃

〃

〃

260.00×42.00×23.Ⅱ×17.00
314.Ⅱ×52.40×25 70×19,81
696.00×16.32×8 20×6.70

117 00×19.50×9．75×7.70
96 00×16.30×8.15×6.70〃〃

6,000 9，500 13〃

6ｼ50113305.00×53.10×25.30×19.50
313.00×48.20×25.20×16.459
101.90×16.40×8 20×6.71

６

3，999

118.Ⅱ×18.60×9.60×7 60

213Ⅲ×34.60×21.40×Ⅱ.90〃

０39,000 49,000 15.65
104,800 227,300 16
100,100 214,544 16 15
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〃

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60,00×11.Ⅱ×4.10×3 90

162.Ⅱ×26.Ⅱ×1435×9.48

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17,800 23，500 15．8〃〃

136.00×22.60×12.iO×8.10

４６
６６

6

,擶朧

〃

143.00×22.70×13 20×9.70
168.00×22.86×14.40×10.30
110､00×18 60×9.40×7.40
115.00×1740×6 40×5.00

４３
６６

142.00×22.80×8.01×5.90

７〃｜鯉碗〃〃缶〃〃〃〃〃〃〃乱〃〃署〃〃〃〃〃ｚ〃〃毛参

秤奔秤奔弄球鉾評舜一

６〃圃 珪 岼 汗 味 舛 味 味 汗 奔 紳 岼 諫 秤 拝 味舞銃球葬礒唖評珪味群舞;:繍捌i饗

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95.00×16.30×8.20×6.60

160.Ⅱ×25‑O0×13.00

蕊雲臺灘鴎脅広羅

8，000 3，200

119 00×18.30×9.50×7.50

D3,8002,999 6，000 12.51〃

15,500 25．400〃

1461冒菱D12,000 182.Ⅱ×26.60×16.00×11.22

5,800 9，500 13.51神発D5,800１匪伝１
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俳罪罪罪罪研俳併匪伝俳罪壬俳俳罪宏罪罪罪罪缶缶俳仔

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４８３
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94．00×16.10×8.20×6.80
96.Ⅱ×16.32×8.20×6‑20

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宇雫総IM"，園(注）

304.00×脇.40×25.70×19.812〃

ＤＤ〃ＤＤＴＴＤ〃

515
517

305.00×53.00×25.30×19.50

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ＴＴ１ＴＤ〃Ｄ〃

1184 川崎・坂出(5)1187〃

新石〃日三川〃赤〃

力ナタ．
リベリア

'6,00012.5

潟播立菱崎阪〃Ｌ

楢崎造船(3)〃1'率：

23,000 135,650

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石播相生(2)
リベリ零｜
〃
（2）
〃

946 三菱・横浜(4)〃1睡躯〃〃唾諏ｗ唾醒〃

和歌山造船(1)琉

割辮I

2，999

304.01×52.40×25.70×19.812

561,244DW(船主名・国籍は下記番号と対照のこと）

貨油〃貨Ｐ油〃貨〃

293,997GT''',000

15.8

231,500 16.0

12,100 18,600 14.6三菱SD8,000
三菱s
16,500 26.300 14 川崎 D11,200
13
8，700
4，499
赤阪 D5,200
5,000
石播 D9,000×2
川崎 D24,750
72,300120,000 236,800 15 三菱 D34,000
2，999
2,999 6,000
神発
9,990 17,000
赤阪
1
5,0001 9，800
神発
12,99916,000
阪神

139渡辺造船1大正丸海運

輸出船9隻

順｡"01

1236,800 15.8

120,000

震,瀧今畿総￨鱸灘
雛繊畠鶴雪"D1,6側×95.00×14.50×7.70×6.55

1,999 3，800 〃 赤阪D3,000 86.00×13.20×7.00×6.20
5,000 9,800 13.5 神発D6,200 117 30×19.50×9.75×7.70

８５８５
叶
２●
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'蛎鵬鞘三光汽船
瀧蕊蕊
｜
〃
徳島汽船！

￨竣工予定￨調L×B×D×d(m)８汽,謡盤:難渭皇劉臘

5，100 12.5

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リ産運運聡

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沿井光興／一船関飴く崎一日三新東食

緯〃許〃繼肇瀧金林名来紘

５５９０６０３︵
０１５６０９０︐
００１１４６７︹

１１１１2641笠戸船渠￨山友汽船

唾〃〃〃〃〃ククククク〃〃Ｇ〃〃〃唾〃〃沁唾〃〃〃〃〃
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海〃〃広

本団

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2,950

油油撒客撒客
貨貨貨貨

401

崎

717
282

７
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崎汽船
野海運
洋商船

団

1668

舶運船

油〃貨油次次貨〃〃車貨″〃〃〃〃車貨″油〃貨〃〃〃1164

運輸省船舶局造船課（昭和46年6月分）

主｜用途￨船級￨GT1DWl航速￨ 主機械

事運船
船
舶
運 運運船舶産船
栄汽船船
海
臨
諦商汽
汽汽
汽 汽 海 商 興 海箒郵船物汽

234

1687

電

198

栄光
光 崎 野 洋 猿 山産本京井成
阪上栄
船
汽
光

304

関川
正三
三 川 飯 大 公 正宮日東三協
運
商
上正

波三今
今三
三川三来 高 今 名 常 福

船船
船舶
船
舶崎
崎
崎 出崎く 工船舶船船
置造
萱長長坂長建 重造造造造
犀鑑篭︾
治菱崎菱島 知 治 村 石 岡

船番￨造船所￨胎

1,290>380DW〃（1）丸紅飯田より下請〔船主〕（1）東陽産業株式会社(2)(4) IvolySteamshipCo.,Ltd.
(6)

OceanOilYonchulnc.

EssoTankerslnc.
(3) South EastNavigationCo.,Ltd(5) CastorTransportCorp.PolluxTransportCorp.
(7)

ChoYangShippingCo ,Ltd̲
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生
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住友は高い強度と溶接性のすぐれた
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ことと、それでいて溶接性のすぐれていること力ざ必要です。住友ｶゴおとどけするのは、その要求にみごとにかなった高張力の厚鋼板一日本最初の、ローラクエンチ設備に
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