居住者・転入者を対象としたモビリティ・マネジメントの有効性に関する研究*～福岡におけるパイロットスタディ～
A Study of the Effectiveness on the Mobility Management for Residents and Moving-in People *北村清州**・中村俊之**・須永大介***・牧村和彦**・甲斐浩己****・藤井聡*****
By Seishu KITAMURA**･Toshiyuki NAKAMURA**･Daisuke SUNAGA***･Kazuhiko MAKIMURA**･Hiromi KAI****･Satoshi FUJII*****

福岡MMでは，既存住宅地（南区長住地区）の居住者

１．はじめにを対象としたプログラム3），および城南区への転入者を近年，都心部の渋滞問題や地球温暖化への対策，およ対象としたプログラム4）を実施した（表-1参照）．

び公共交通の利用促進等の観点から，自発的な行動変容

居住者を対象としたプログラムでは，全ステップでを促すコミュニケーション施策を中心としたモビリテ調査員が対象者の自宅の訪問し，個別にコミュニケーシィ・マネジメント（以下MM）が注目されている．わがョンを行う形式にてTFPを実施した．

国では，2000年頃から実施された実験的な取り組み以降，転入者を対象としたプログラムでは，コミュニケーシ各都市で様々な施策が実施されてきており，取り組みのョン形式によるMM効果の違いを把握するため，①区役有効性やの効果に関する分析が蓄積されつつある．

所窓口にて転入届を提出する際に調査員が直接配布，②

しかし，これまで行われたMMは，主としてTFPの技上記の対象者に依頼し同居家族に手渡し，③新築マンシ術に関する有効性や効果に関する研究が中心であり，実ョン居住者へのポスティング，以上3つの形式にてワン務的な見地や本格導入を見据えた研究は必ずしも主眼とショットTFPを実施した．

1）

されてきていない ．今後，実務の場面において持続的なお，いずれのプログラムにおいても効果把握のためかつ幅広くMMを展開していくためには，いくつかの検の制御群を設定した．また，転入者を対象としたプログ証すべき分析課題が残されていると言える．具体的には， ラムでは，施策群に対し提供する情報量の異なる2つの幅広くMMを展開していく際に，コミュニケーション形グループを設定した．具体的には，城南区内の共通の情式とコストのトレードオフに関する議論が必要となるが， 報（バス路線図等）のみを提供するグループ（＝共通情コミュニケーション形式の違いと施策効果との関連性に報提供群，以下共通群），それに加えて個別の情報（各関する課題，あるいは，MM実施による行動変容プロセ

対象者の最寄のバス停時刻表等）も提供するグループ

2）

ス の実証的な関係性に関する課題等が考えられる．

（＝個別情報提供群，以下個別群）を設定した．

そこで本研究では，福岡市にて実施したMMより得られた調査結果を基に，コミュニケーション形式がMM実

表-1 分析対象とするプログラム（福岡 MM）の概要

施効果に与える影響，および行動変容プロセスにおける態度変容と行動変容の関連性を検証し，幅広くMMを展ステップ

居住者プログラム
（南区長住地区）開していくための知見を整理することを目的とする．

1 事前調査

訪問配布／訪問回収

2 情報提供訪問配布※行動プラン票は訪問回収

２．分析対象とするMMプログラムの概要

対象者

3 事後調査①

れた“福岡における「かしこいクルマの使い方」を考え

4 フィードバック

訪問配布

5 事後調査②

訪問配布／訪問回収（情報提供9ヵ月後）の分析および考察を行った．
*キーワーズ：MM，TFP**正員，(財)計量計画研究所 道路計画研究室（新宿区市谷本村町2-9，E-mail:skitamura@ibs.or.jp）***
正員，(財)計量計画研究所 交通まちづくり研究室**** 正員，国土交通省九州地方整備局福岡国道事務所***** 正員，東京工業大学大学院 理工学研究科

分析対象
サンプル数

①区役所窓口配布②家族から手渡し③ポスティング

訪問配布／訪問回収 郵送配布／郵送回収（情報提供2ヵ月後） （情報提供3ヵ月後）

本研究では，福岡市内にて平成17年～平成18年に実施さるプログラム”（以下，福岡MM）を対象として，以後転入者プログラム（城南区全域）＜事後調査①＞
施策群：101名
制御群：72名＜事後調査②＞
施策群：65名制御群：53名（平成19年9月頃実施予定）＜事後調査①＞
共通群：51名
個別群：84名
制御群：88名

３．MMの効果全般の分析（３）行動変容に関する分析
ここでは，特にクルマでの移動時間に着目する．

（１）効果計測方法の考え方

居住者プログラムでは，短期的にみるとコミュニケ

施策の効果計測における最も基本的な考え方は，「with／without 比較」，すなわち「当該施策があったーションを実施した施策群全体で，クルマでの移動時間が減少（▲21.6％）したことが分かる（図-1）．

場合」（with 状態）と「当該施策がなかった場合」

転入者プログラムでは，クルマ利用時間（運転＋同（without 状態）のそれぞれの評価尺度の差（比）を施乗）について制御群を基準にした場合，共通群，個別群策の効果と見なす，というものである5）．

でそれぞれ▲6.1％，▲14.2％の差がみられた（図-2）．

本研究で分析対象とする福岡MMでは，居住者対象おまた居住者プログラムにおいて，クルマでの移動時よび転入者対象のプログラムでそれぞれ異なった調査形間を平休別にみると，平日の変化率（▲5.9％）に比べ，式をとっているため，効果計測にあたっては表-2のよう休日の変化率（▲54.7％）がより大きいことが分かった．に考える．

転入者プログラムにおいても同様の傾向を示しているこ

対象

計測方法

施策群のwithout 状態を下式より算出し居住者 (＝施策群事前値×(制御群事後値／制御群事前プログ 値)）
ラム 施策群の事後値をwith 状態として，その差をMM効果として計測．
MM実施前の状態は同一と仮定し，MM実施後の制転入者御群の値をwithout 状態，施策群（本研究では，共プログ
通情報群と個別情報群）の値をwith 状態として，そラムの差をMM効果として計測．

（２）態度変容に関する分析とから，MM実施効果として，通勤等を主とした平日の移動よりも買物等を主とした休日の移動のほうが，より行動変容しやすい可能性を示している．
クルマによる移動時間（分／日）

表-2 効果分析方法の考え方

50403036.7

33.534.1

28.220100
事前事後①

事前制御群（72名）

居住者プログラムにてMM実施事前事後を比較すると，施策群全体の12％の環境意識が向上し（表-3），同じく▲21.6%

43.5

事後① 事後①
without with

施策群（101名）

図-1 クルマによる移動時間の変化（居住者）

17％のクルマ利用抑制意図が向上した（表-4）ことから，能性があると言える．また，紙面の都合から詳細は割愛
するが，転入者プログラムでは，各群の比較により，提供したMMグッズがきめ細かいほど，それぞれの意識が高い人の割合が大きいことが明らかとなった．
表-3 環境意識の変化
事後 低← 意識 →高事前
1 2 3 4 5低←意 識→ 高123114512

112263

11 2164713＜n=100 名＞･環境意識向上： 12 名
（施策群全体の 12%）･ 〃 元々高い： 62 名
（施策群全体の 62%）

表-4 クルマ利用抑制意図の変化
事後 低← 意識 →高事前
1 2 3 4 5低←意 図→ 高

1231451111323212227313816348850
クルマによる移動時間（分／日）MM実施（MMグッズの提供）により態度が変容した可

40

▲6.1%
39.4

33.8

8.1
11.4

30

▲14.2%

37.0
10.0

20
31.4

1025.623.8

共通群（51名）

個別群（84名）

0
制御群（88名）

クルマでの移動時間（運転＋同乗）※破線は同乗

図-2 クルマによる移動時間の比較（転入者）
４．ｺﾐｭﾆｹｰｼｮﾝ形式とMM趣旨の理解度に着目した分析
前章では，MM プログラム実施による効果を示した．
ところで，本来 MM とは「自発的な行動変容を促すコ＜n=100 名＞･抑制意図向上： 17 名
（施策群全体の 17%）･ 〃 元々高い： 51 名
（施策群全体の 51%）

※いずれも居住者プログラムのうち施策群を対象に集計

ミュニケーション施策」であるから，MM の趣旨をきちんと理解していたかどうかが非常に重要であり，その理解の有無によって，態度・行動変容に大きな影響を与えると考えられる．
そこで本章では，プログラム趣旨の理解の有無と態度・行動変容との関係に着目し分析を行う．

（１）コミュニケーション形式別のMM趣旨の理解度

有意義

まず，コミュニケーション形式と被験者の年代をクロスさせ，MM趣旨の理解の有無を比較した（図-3）．
この結果から，若い年代ほどプログラム趣旨の理解度は0%

どちらとも言えない

20%

趣旨を理解している（長住70名、転入者91名）

40%

無意味

60%

不明

80%

100%

29%

60%

10% 1%

概ね高い傾向にあることが分かる．また，居住者対象プ
ログラムにおける訪問配布や，転入者対象プログラムの趣旨を理解していない（長住29名、転入者40名）

46%

30%

17%

6%

窓口配布など対話型コンタクトは，どの年代に対しても合計（230名）

理解度を高める傾向にある．なお，家族による手渡しで51%

34%

12%

3%

は，きちんと本人にツールが渡されていない（十分な周図-4 趣旨理解度別の MM を有意義と捉えた割合知効果が得られていない）可能性も考えられる．
0%

20%

40%

60%

80%

訪問配布［長住］（n=101）69%
63%

区役所窓口［転入者］（n=69）

62%

家族手渡し［転入者］（n=31）
ポスティング［転入者］（n=35）

0% ※n=333%

83%

クルマ利用抑制意図が元から高い
クルマ利用抑制意図が向上
クルマ利用抑制意図が低いまま

74%
78%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

59%

79%
73%

0% ※n=1

合計（n=236）※236 名中当該設問未回答の 6 名を除く 230 名を対象

100%

65%
61%

74%

～30代
～50代
60代～

趣旨を理解している
（69名）

53.6%

趣旨を理解していない
（25名）

48.0%

15.9%

30.4%

12.0%

40.0%

図-3 手法別年齢別の趣旨理解度
図-5 趣旨理解度別のクルマ利用抑制意図の変化（２）MM趣旨の理解度別にみた態度・行動変容※居住者（長住）101 名中当該設問未回答の 7 名を除く 94 名を対象

次に，MM趣旨の理解有無が，MMに対する捉え方や「0％」態度・行動変容に与える影響について分析した．その結果，MM趣旨をきちんと理解している人は，そうでない0%人に比べ，プログラムを有意義と捉えている割合が高い

趣旨を理解している（70名）

こと（図-4），クルマ利用抑制意図は相対的に高いこと（図-5），クルマ利用削減の目標値についても高い水準となっていること（図-6）が分かった．て見てみると，MM趣旨を理解している人は，そうでない人に比べ，クルマ利用時間の変化が大きいという結果が得られた（図-7）．

20%

25.7%

趣旨を理解していない（25名）

さらに，MM趣旨の理解有無と行動変容の関係につい「0～20％」「20～50％」

40%

60%

37.1%

48.0%

「50％～」
80%

30.0%

100%

7.1%

16.0% 8.0%

28.0%

図-6 趣旨理解度別のクルマ利用削減意図（目標値）※居住者（長住）101 名中当該設問未回答の 6 名を除く 95 名を対象以上のことから，MM対象者に趣旨を正しく理解して連性を示した．本章では，第3章で示した態度・行動変
容が，図-8に示す一般的なMMの行動変容プロセス2）に基づいて行われているのかどうか，いくつかの検証項目を設定した上で，分析・検証を行う．

33.5

33.4

7.3分
▲18.4％
32.3

2010

制御群
（72名）

施策群
趣旨を理解していた人（70名）

with事後（2006/4）

without事後（2006/4）

with事後（2006/4）

0
事前（2005/11）

前章では，MM趣旨の理解度と態度・行動変容との関

33.5

without事後（2006/4）

５．交通行動変容プロセスに関する検証

39.6

28.2

事前（2005/11）

度を向上させることが重要であることを示している．

3014.0分▲29.5％

40.0

40

事後（2006/4）

期待できることから，MM実施効果を高める上で，理解47.550

事前（2005/11）

っかけとなる可能性が高く，態度・行動変容への効果が60
クルマによる移動時間（分/日）

もらうことは，「かしこいクルマの使い方」を考えるき

施策群
趣旨を理解していない人（25名）

図-7 趣旨理解者のクルマ移動時間変化状況※施策群は長住 101 名中当該設問未回答の 6 名を除く 95 名を対象
制御群は長住 72 名を対象

本章では，以下の項目について，福岡 MM の調査結果に基づき検証を行う．

表-6に示すように，MM実施により態度変容（環境意【検証 1】行動変容は実行意図に基づいて行われるのか？
【検証 2】実行意図は態度変容に起因しているのか？
【検証 3】行動意図は行動変容に影響を与えているのか？
【検証 4】態度変容は行動変容に影響を与えているのか？
検証2

行動意図

実行意図

「かしこいクルマの使い方をしよう」「いつどこでどのようにかしこくクルマを使おう」

道徳意識
検証3

態度の変容

「かしこいクルマの使い方」実行

行動意図・実行意図の形成

識が向上）した人は，実際のクルマ利用時間の変化率が平均（▲21.6％）よりも高くなっている（▲38.0％）．
このことから，MM実施による行動変容（例：環境意識）が，行動変容（クルマ利用時間の変化）にも影響を与える可能性を示していると言える．

検証1

態度知覚行動制御（検証４）態度変容と行動変容の関係

継続

行動の変容

検証4

図-8 行動変容プロセスのイメージ（検証１）行動変容と実行意図との関係

表-6 態度変容と行動変容との関係
態度変容

サンプル数

行動変容

（環境意識の変化）（施策群）（クルマ移動時間の変化）

低いまま変化なし

26▲16.1 ％

意識が向上

12▲38.0 ％元々高い

62▲21.7 ％合計100▲21.6 ％実行意図の測定は概して困難であるが，ここでは，行動意図よりも具体的な意図であるクルマ利用削減目標

５．おわりに値を実行意図の代理変数と見なした検討を行った．その
結果，表-5に示すように，「21～50％」という削減目標

本研究では，福岡MMにより得られた調査結果を基に，を設定した人は，クルマ利用時間の変化率が施策群全体

コミュニケーション形式がMM実施効果に与える影響，の平均（▲21.6％）よりも大きい（▲56.4％）一方で，および行動変容プロセスにおける態度変容と行動変容の非現実的な目標値（50％以上の削減）を設定した人は，関連性を検証した．その結果，クルマ利用時間の減少が見られなかった．このことから， ・MM実施に際し，その趣旨を正しく理解してもらうこ現実的なクルマ利用削減目標値を設定する人は，より大とが，MM実施効果（態度・行動変容）を高める上できな行動変容が期待できる可能性があると言える．
表-5 実行意図と行動変容との関係
実行意図

サンプル数

行動変容

（削減目標回答値）（施策群）（クルマ移動時間の変化）

0％34▲16.4 ％

0～20％

34

▲4.6 ％

20～50％

25▲56.4 ％

50～100％8＋76.1 ％合計

101▲21.6 ％

重要であること
・調査結果を行動変容プロセスに照らし合わせて分析した結果，統計的な手法ではないものの，態度変容と行動変容との関連性を示したこと，以上の点が，本研究の成果である．これらの点は，幅広くMMを展開していくための有用な知見と考えられる．
最後に，本研究を進めるにあたり，福岡におけるモビリティ・マネジメントを考える勉強会（座長：井上信昭 福岡大学教授）メンバーの方々には貴重なご意見を賜った．ここに記して感謝の意を表する．

（検証２）実行意図と態度変容の関係
実行意図（削減目標値）に関する回答結果について，態度変容（環境意識）の有無に着目してみると，環境意識が向上した被験者グループは，クルマ利用の削減目標値を高く設定する傾向にあることが分かった．このことから，意識を向上させること（態度変容）が，クルマ利用の削減意図の向上に寄与する可能性があると言える．
（検証３）行動意図と行動変容との関係
調査結果からは，事前の行動意図（クルマを控えようという意図）が高い被験者（▲35.9％）は，そうでない被験者（▲8.7％）に比べて，クルマ利用時間の減少が大きいことが明らかとなった．このことは，初めから「クルマでの移動を控えよう」と考えていた被験者に対して，特にMM実施効果が高い可能性があると言える．

参考文献

１）鈴木春菜，谷口綾子，藤井聡：国内TFP事例の態度・変容効果についてのメタ分析，土木学会論文集，Vol.62，No.4，pp.574-585，2006．
２）土木学会編：モビリティ・マネジメントの手引き，土木学会，2005．
３）須永大介，中村俊之，北村清州，牧村和彦，小椎尾優，
藤井聡：家庭訪問形式によるモビリティ・マネジメン
トの有効性に関する研究，土木学会研究・講演集，Vol.34，2006
４）矢部努・須永大介・牧村和彦・甲斐浩己・谷口綾子：
福岡市における転入者対象モビリティ・マネジメントの効果分析，土木学会研究・講演集，Vol.36，2007（投稿中）５）土木学会 土木計画学研究委員会 土木計画のための態
度行動変容研究小委員会モビリティ・マネジメント分
科会：モビリティ・マネジメント施策評価のためのガイドライン，2007