報告

空港整備事業の費用対効果分析
本論文は，「空港整備事業の費用対効果分析マニュアル」のとりまとめで議論された空港整備事業評価に特徴的な主要な論点，課題を紹介するものである．主要な論点・課題としては，誘発需要の推計方法，座席容量制約の取り込み方，空港間競合およびネットワーク効果の考慮，時間評価値の設定，増便
等航空サービスの改善による効果，供給者便益の計測，環境負荷の影響の評価等が挙げられる．なお，
巻末の付録にマニュアルの概要を紹介する．
キーワード 空港整備事業，費用対効果分析，マニュアル本多均

工修 （株）三菱総合研究所交通計画システム部長

HONDA, Hitoshi

加藤浩徳

博（工）（財）運輸政策研究機構調査室調査役

KATO, Hironori

金相奉

博（工）（株）三菱総合研究所交通計画システム部専門研究員

KIM, Sang Bong

金本良嗣

Ph.Ｄ 東京大学日本経済国際共同研究センター長大学院経済学研究科教授

KANEMOTO, Yoshitsugu

1――はじめに

2――対象とする空港整備事業と事業による効果の特徴

近年，公共事業に対する非効率，不公平等の問題が多く指摘されており，そうした批判を真摯に受け止めた

2.1 対象とする空港整備事業対応が強く求められている．このため，現在，各省庁マニュアルの対象事業は，空港整備法に基づく第一は，公共投資に係わる意志決定の合理性，透明性，関種，二種，三種空港，及びその他の公共用飛行場（以連整備事業との整合性の確保を図るための手法として，

下，これらをまとめて「空港」と呼ぶ）
に関する新空港設

費用対効果分析手法を取り上げ，その評価分析マニュ

置事業，滑走路新設・延長事業等である．なお，大都

アルを順次整備している注1）．

市圏で計画されている大規模な新規空港整備事業等の空港整備事業についても，「空港整備事業の費用対効評価分析では，本論文で整理する論点以外にも，例え

果分析手法の開発に関する調査」委員会（委員長：金本

ば空港周辺への企業立地の促進による地域社会経済フ

良嗣東京大学教授）
において平成9年度より評価分析手

レームの拡大を始めとした様々な事項に留意する必要が法に関する検討が行われてきた．その成果は，すでにある．

「空港整備事業に関する費用対効果分析マニュアル」1）

対象とする空港整備事業のねらいは，次の通りである．

（以下，「マニュアル」と呼ぶ）
としてまとめられている．こ（1）新空港設置事業：大都市圏における航空需要へののマニュアルは，運輸省から平成11年3月に出された「運対応や空港空白地域の解消のために行われる事業

輸関係社会資本整備に係る費用対効果分析に関する基（2）滑走路新設・延長事業：既存空港を対象に，航空本方針」2）に則るものであるが，空港整備事業の特性を

機の発着容量増加のために滑走路を新設する事業，鑑みて，費用対効果分析手法を実務者にわかりやすい

ならびに大都市圏空港の発着容量制約，国際化に形で整理したものである．

対応する等のために行われる航空機大型化に向けた滑走路の延長事業

本論文では，このマニュアル整備に際して議論された

これらの空港整備事業では，空港整備特別会計のも空港整備事業評価に特徴的な主な論点を整理する事をと，維持補修，建設投資，改良・再投資の費用は基本目的とする．なお，マニュアルの内容自体については巻

的に利用者負担でまかなわれている．利用者のサービ末の付録で概要を紹介する．

ス対価をもとにした主要な資金の流れを示したものが表―1ならびに図―1である．

報告

Vol.3 No.1 2000 Spring 運輸政策研究

023

■表―1

航空サービス供給者と資金の流れ

供給者便益の関連主体

ただし，

資金の流れ

空港管理者便益＝（b1+f1）+b2+b3+

航空機燃料税
航行援助施設利用料
空港使用料
地代等の収入維持補修費の支出
空港管理者への空港使用料
国への航空機燃料税の支払

国及び関連自治体

空港管理者

エアライン
ターミナルビル会社

空港管理者への地代の支払

アクセス関係事業者

空港管理者への地代の支払

給油施設等事業者

空港管理者への地代の支払（c1+d1+e1）-a5+a4

負担，補助等

燃料税譲与

地代（P.S.F.C.）
民間ターミナルビル会社（ビル内テナント含む）

国

空港使用料
航行援助施設
利用料
地代

空港施設使用料

地代

アクセス関係事業者

環境負荷＝（g1+g4+g5）+（g2+g3）（6）

建設費等費用＝a1+a2+a3（7）を，また第2括弧内は低廉性向上による便益をそれぞれ表わす．また，式（4）に示される空港管理者便益は，空港使用料，燃料税等から構成される．式（6）で表される
環境負荷は，第1括弧内の建設中，供用後の環境負荷増加と，第2括弧内の対策による環境負荷軽減（対策費）の合計値である．

給油施設等事業者

3――空港整備事業の便益計測手法に関する

料金（鉄道，リムジン，駐車場等）（5）

なお，式（2）の第1括弧内は速達性，随時性等の便益

空港関連自治体

空港管理者等

他供給者便益＝Δb+Δc+Δd+Δeである．

注1：特殊法人等が設置・管理する空港では，ターミナルビルが空港管理者の枠に含まれる．
注2：航行援助施設利用料は，航空路管制及び飛行場管制等の費用増と相殺されるものと仮定して，費用便益分析上は，費用，便益共に計上しないこととする．

地代

（4）

エアライン

論点・課題

燃料税

運賃・料金
飲食代等

本章では，マニュアル整備の調査委員会の中で議論

運賃

利用者
■図―1

の行われた便益計測手法に関する主要な論点・課題の概要を整理する．なお，利用者便益等の計測は需要予

航空サービス供給者と資金の流れ

測手法に依存するところも大きいことから，特に空港整備事業の便益評価に際して重要と考えられる需要予測

2.2 空港整備事業の効果対象とする空港整備事業に期待される主要な効果を，上の論点・課題についても併せて整理している．

便益帰着構成表の形式で示したものが表―2である．この表は，定性的に費用，便益の内容を記述し，併せて3.1 利用者便益計測に関連する論点・課題

記号により負担と受益の関係についても整理している．

利用者便益計測は，付録の式（9）に示すように「消費

なお，一般に利用者便益等が市場を介して波及する効者余剰分析法」によることとしているが，その論点として果とされる地域経済効果等については，費用便益分析

次項が挙げられる．

において効果計測の重複を避けるという観点から，ここ（1）誘発需要の推計方法について

では除いている．

既存事例でもしばしば確認されているように，新規路

また，表―2では，表―1，図―1の資金の流れとも整線展開，運航頻度増加，機材の大型化による提供座席合するよう航空サービスの供給主体である空港管理者，数の増加等の航空サービス改善は，他航空路線や他交

エアライン等を個別に取り上げ整理している．

通機関から当該路線へ需要を転換させるだけでなく，OD間の総需要そのものも増加（＝誘発需要を発生）させる．

2.3 空港整備事業の便益構成

空港整備事業の社会的純便益は，表―2の右下合計

理論的に見れば，誘発需要は，航空サービス改善に欄，すなわち式（1）のように利用者便益， 空港管理者

伴うOD間の交通サービス改善（時間短縮等に留まらず等供給者の便益から空港周辺等への環境負荷による不複数交通機関が整備されたことによる利便性向上も含便益および建設費等費用を差し引いたもので評価できる．

む）を考慮した需要予測モデル，例えば，アクセシビリ
テイ指標を導入した分布モデル等の導入により予測が可

社会的純便益＝利用者便益＋供給者便益−環境負荷−建設費等費用（1）

ところが，実務面での適用は依然として限定されていここで，利用者便益＝（f5+f7+f8+f9）+（f 6-（f1+f2+f3+f4））（2）
供給者便益＝空港管理者便益+他供給者便益
024 運輸政策研究 Vol.3 No.1 2000 Spring

能である．
るのが実状である．誘発需要の妥当性を評価する上では今後とも一層の調査研究の蓄積が不可欠である．

（3）

報告

（2）座席容量の制約の考慮について

TVt ：t 年の時間評価値（1990年価格）［円/時間］

羽田空港をはじめとする大都市圏間を結ぶ路線等においては，特定の多客期に，需要が航空機の座席容量

GDPt ：t 年の1人あたり実質GDP［円］であり，括弧内は t 値である．
以上のように所得接近法を用いた時間評価値は，GDPを越えるような事態がしばしば発生している．
こうした座席容量による制約に関しては，航空路線が等の社会経済状況の変化により影響を受けることが予想

座席容量制約下にあるか否かを判断する目安として，例される．しかし，選好接近法の場合には，需要予測モ

えば座席利用率が年間で70％程度以上であるか否か等

デルにおいて時間評価値が一定であると見なすことがも考えられるが，明確かつ妥当な基準が未だ見出されほとんどであり，便益計測の時点でも時間評価値を固定ていない．座席容量の設定には，当然ながら，航空路せざるを得ないとの意見も委員会では出された．

線の特性に応じて季節波動等を考慮すべきであり，今（b）選好接近法による時間評価値の設定について

後の調査研究が不可欠である．

マニュアルでは，時間評価値の設定は，「所得接近

また，座席容量制約が緩和された場合の利用者便益法」，「選好接近法」のいずれかの算定方法によって行う評価に関しては，座席容量制約下の利用者の行動（例えものとした．ただし，時間と費用以外のサービス変数，

ば，旅行取り止め，目的地・交通機関・経路変更等）
を

例えば運航頻度の変化が重要であると考えられる事業表現できる交通行動が十分に把握されている状況になの場合には，必要に応じて「選好接近法」を採用する必く，調査研究の深度化が期待される．なお，マニュアル

要があるものとした．

では，座席容量制約下でも制約下にない状況と同量のしかし，「選好接近法」による時間評価値は，「所得接

OD需要が発生するものと仮定し，座席容量を超過する近法」による時間評価値と格差がある場合もあり，便益

航空路線の需要量は，セカンドベストの他の航空路線あ計測の観点から見たモデルに関する調査研究の蓄積がるいは他の交通機関に転換するものとした．

望まれる．

（3）空港間競合ならびにネットワーク効果の考慮について

また，「選好接近法」により時間評価値を検討するため

わが国では，既に利用者が複数の空港を選択できるには，利用者が実際に負担している航空料金（企画商地域も存在する．したがって，空港整備事業の便益計測

品，特割，マイレージサービス等における料金），ある

では，空港整備による路線間の競合，補完，空港間のいは競合交通手段である鉄道の運賃・料金（企画商品等

競合を積極的に考慮しつつ，航空ネットワーク全体を通の運賃）の実績データが必要であるが，それらは未整備

した利用者便益，供給者便益を計測することが必要でな状況にあり，調査研究上の1つの障害となっている．

ある．しかし，これに対応した需要予測モデルの構築に（5）種々の航空サービス改善効果の計測

は，大都市圏空港等相手空港の発着容量を考慮した新

例えば，滑走路延長事業では航空路線利用旅行者の規路線，運航頻度増加等の余地を含めた検討が必要で所要時間短縮，費用節減を期待できない場合が多いが，あり，一層の調査研究の蓄積が望まれる．

運航頻度増加，運航時間帯延長等のサービス水準向上（4）時間評価値の設定に関して

により航空分担率が増加する場合もある．このようなケ（a）時間評価値の時系列的な変化の可能性についてースで，利用者便益を時間短縮，費用節減のみで評価

マニュアルでは，計算期間を通して時間評価値は時系
列的には一定であることを基本とし，参考として時間評
価値が将来的に増加する方法も算出することとした．

した場合，便益がゼロと見なされるため，実態とかけ離れた評価を行う可能性がある．
また，既存空港を他の場所に移転する事業のケース

しかし，例えば所得接近法を用いる場合，時間評価

では，従来の空港母都市から新空港へのアクセス時間

値は1人あたりの平均年収と年間の平均労働時間から求が増すこともありうるが，先のケースと同様に，利用者められるが，これらの数値は，社会経済動向に依存して便益を時間短縮，費用節減のみで評価した場合，増便実質的にも変化する．実際，1981年以降の「航空旅客動等によってサービス水準の向上が図られ航空分担率が増態調査」による航空利用者の実質所得を労働時間で除し加していたとしても，利用者便益が負になる場合もある．

たものを，1人あたり実質GDPを用いて単回帰式で表し以上のような場合，時間，費用のみならず運航頻度等たものが式（8）であるが，かなり説明力があることがわ

その他の航空サービス向上要因を説明変数とする需要

かる．

予測手法の適用が不可欠である．今後，時間，費用以

TVt = 4.787GDPt + 1.680
（5.3）

（5.9）

（8）
R = 0.935

外のサービス変数を明示的に考慮できる需要予測モデ
ルのさらなる蓄積が望まれる．

ここで，

報告

Vol.3 No.1 2000 Spring 運輸政策研究

025

■表―2
発生
時期
建

空港整備事業における便益帰着構成表
費用・効果項目建設

費○土木，建築，用地造成，用地取得，移転・漁業補償費，等○建設工事に伴う環境対策費等 [-a1]

防音工事費等対策
費○供用後の航空機離発着に伴う騒音等への対策
費 [-a2]改 良・再 投 資 費○資産耐用年数の延長のための改良費○耐用年数に達した施設の再投資費 [-a3]（移転の場合）跡地有効活用

○跡地売却益，有効活用による収益

設
中

供

用

後

給

者

アクセス関係事業者[+a4]○空港修繕費 [-a5]

維 持 補 修 費

○空港運営費空 港 使 用 料

○エアラインからの空港使用料収入○空港使用料変更に伴う収入増減 [+b1] [+f1]○空港管理者への空港使用料支出○空港使用料変更に伴う支出増減 [-b1]

燃

料

税

○エアラインからの燃料税収入 [+b2]○空港管理者への燃料税支出 [-b2]

地

代

等

○エアライン，アクセス事業者，給油施設事業者，ターミナルビル会社からの地代等収入[+b3] [+c1] [+d1] [+e1]○空港管理者への地代支出 [-b3]エ ア ラ イ ン
営 業 収 入・支 出

供

エアライン

空港管理者（空港特会含む）○空港管理者への地代支出 [-c1]【収入】○新規路線展開，大型機材投入・運行頻度増加
等提供座席数増，ネットワーク効果に伴う旅客収入増○営業支出効率化による低運賃化・収入減【支出】○営業支出効率化による支出原単位減○空港内機材運用効率化による支出原単位減[+f2（収支=b1+b2+b3+b4+Δb）-b4（他営業支出）]

ア ク セ ス
事 業 者 営 業
収 入 ・ 支 出【収入】
○航空利用者増加に伴う旅客収入増【支出】○利用者増加に伴う支出原単位減[+f3（収入=c1+c2+c3+Δc）-c2（他営業支出）]

給 油 施 設 等
事 業 者 営 業
収 入 ・ 支 出

○便数，機材変更に伴う支出増減 [-c3]ターミナルビル
営業収入・支出

速達性向上

利
用
者
利
便
性
向
上

低廉性向上

随時性向上
定時性向上
安全性向上

空港周辺への環 境 影 響建物高度制限等
立 地 規 制合計

（b1+f1+b2+b3+c1+d1+e1）-a5+a4（- a1+a2+a3）ΔbΔc

3.2 供給者便益計測に関連する論点・課題

減少）となり，f1については直接に利用者の旅行費用の（1）供給者便益計測の必要性について低下となるため，供給者便益の減少分と同等の利用者

供給者便益は，航空需要量の増減分と各種原単位等

便益の増加が発生し，便益の重複，過大計上でないこにより計測される空港管理者の便益を基本としている．

とが式（1）
を通して理解できる．

しかし，そもそも社会的純便益に供給者便益を考慮す（2）便益計測を行う供給者の範囲についてることの妥当性に関する議論もある．
空港整備事業は，空港整備特別会計を通じて空港使

供給者便益の計測については，対象とする空港管理者ならびに他関連供給者の範囲に関する議論がある．

用料等の利用者負担のもとで実行される事業である．仮

まず，空港管理者の範囲については，空港間競合，に空港使用料（表―2中のb1，f1）が軽減された場合を航空路線間競合もあるため，これらを考慮した需要予測

想定すると，b1についてはエアラインの運賃低下（f2のを行い，その上で影響を受ける全ての空港管理者の便

026 運輸政策研究 Vol.3 No.1 2000 Spring

報告給油施設等事業者

航空利用者

ターミナルビル会社（テナント含む）

地域住民

合

計

○工事に伴う環境影響，対策に伴う
環境影響軽減[-g1（工事影響）+g2（対策効果）]-a1-g1+g2○騒音対策等に伴う環境影響軽減[+g3（対策効果）]-a2+g3-a3+a4-a5○空港施設使用料支出（PSFC）○上記の見直による支出増減 [-f1]00○空港管理者への地代支出 [-d1]○空港管理者への地代支出 [-e1]0○利用路線変更等による航空運賃支払増減 [-f2]-b4（=-f2+b1+b2+b3+Δb）○アクセス費用変更に伴う支出増減
[-f3]

-c2
（=-f3+c1+c3+Δc）-d2（=-c3+d2+Δd）【収入】○便数，機材変更に伴う収入増減【支出】○利用量増加に伴う支出原単位減[+c3（収入=d1+d2+Δd）-d2（他営業支出）]○ターミナルビルでの支出増減 [-f4]【収入】○航空利用者増加に伴う収入増【支出】○利用者増加に伴う支出原単位減[+f4（収支=e1+e2+Δe）-e2（他営業支出）ΔdΔe-e2（=-f4+e1+Δe）○利用経路・交通機関変更に伴う時間短縮○空港内搭乗利便改善による時間短縮 [+f5]+f5○上記供給者への支払増減○その他利用経路・交通機関変更に伴う費用節減 [+f6（その他費用増減）]+f6○増便，提供座席数増，運行時間帯
延長による随時性向上 [+f7]+f7○離発着容量増，機材大型化による就航率，飛行時間信頼性向上 [+f8]+f8○離発着容量増，新規機材投入による安全性向上 [+f9]+f9+f5+f7+f8+f9+（f6-（f1+f2+f3+f4））

益を計測することが望ましい．

○離発着回数増，新規機材投入による航空機騒音増減○空港利用者増加による空港周辺道路混雑激化 [-g4]-g4○移転の場合等で，建物の高度制限
等立地規制の変更 [-g5]-g5+g2+g3-g1-g4-g5+(f5+f7+f8+f9)+(f6-(f2+f3+f4))+(b1+b2+b3+c1+d1+e1)-a5+a4-(a1+a2+a3)+Δb+Δc+Δd+Δe(g1+g4+g5)+(g2+g3)

い競争下にあるため，Δb=0となるような運賃設定をせ

一方，関連供給者の範囲については，エアライン，ア

ざるを得ないものと考え，無視できるものと見なした．

クセス事業者，給油施設等事業者，ターミナルビル会社

また，他の関連事業者の供給者便益についても，エアラの便益を供給者便益として計測に含めなくても良いこと

インの場合と同様な考え方により，無視できるものとした．

とした．これは，以下の理由に基づく．
エアラインは，空港整備によって増加が期待される需要に対して，空港使用料等を含めた営業費をまかなえ

なお，航空会社が，空港使用料の変化，あるいは競争激化の中で，どのような路線展開，運賃設定するかは，1つの重要な調査研究課題と考えられる．

る運賃，料金を設定（表―2中のf2=b1+b2+b3+b4+Δb）
し，事業を行っている．超過利潤にあたるΔbについて
は，各エアラインが他エアラインや他交通機関との激し報告

3.3 環境負荷計測に関連する論点・課題

環境負荷の計測は，建設時の工事による環境影響，

Vol.3 No.1 2000 Spring 運輸政策研究027

供用後の航空機騒音等による環境影響と，これらに対す

4――まとめる対策の効果を勘案して行われる．しかし，この評価には，特に航空機騒音の社会的費用と対策による効果や本論文では，空港整備事業の費用対効果分析マニュ

機材の低騒音化動向と整備後に投入される機材の予測

アル整備にあたっての主要な論点・課題を整理した．本等，今後調査研究すべき課題が多いのが現状である．

論文でも述べたように，空港整備事業の費用対効果分析を行う上では多くの課題が残されている．これらについ3.4 その他の論点・課題

その他，空港整備事業の便益計測を行う上では，航空貨物需要に関する便益，国際路線展開に関する便益の計測についても課題がある．
まず，航空貨物に関しては，旅客輸送に比べ需要予ては，さらなる調査研究を蓄積する中で議論を継続し，必要に応じてマニュアルそのものについても改編していくべきものと考える．
本マニュアルに対する関係諸氏からのご意見，ご批判を頂ければ幸いである．

測の実績が少なく，また航空貨物の品目とその時間評価
値を検討する基礎データ，調査研究実績が少ないこと

謝辞：本マニュアル整備にあたっては，「空港整備事業が挙げられる．

における費用対効果分析に関する調査委員会」におい

一方で，国際路線については，国内の国際空港選択，て，宮城俊彦先生（岐阜大学），屋井鉄雄先生（東京工

際内乗り継ぎ行動，近隣諸国の大規模空港でのトランジ

業大学），森川高行先生（名古屋大学）から貴重な意見

ット，各エアラインの運賃等サービスの動向等，幅広いをいただいた．また，戸田和彦氏（沖縄開発庁），中原

検討が今後とも必要である．

正顕氏（運輸省），藤井 実氏（北九州市）に協力をいただいた．ここに感謝の意を記す次第である．

付録――マニュアルの概要

課題等も残されているものの，重要と考えられる施設効果が存在する場合には，その効果についても可能な限

1 本マニュアルの構成り計測する．ただし，計測された便益はステップ1の便

本マニュアルは，「基本方針編」と「実施要領編」の2編

益と重複することは許されない．

から構成される．まず，「基本方針編」においては，費（3）ステップ3：費用対効果分析

用対効果分析に関する基本的な事項を定めた「運輸関ステップ1，2の費用便益分析とともに，その中で便益

係社会資本整備に係る費用対効果分析に関する基本方

として計測対象とされなかった評価項目，並びにステッ

針」の内容を基本的に引用している．
「実施要領編」は，

プ1，2の便益と重複する効果であってもその捉え方，貨実務者向けに費用対効果分析の標準的な手続きを示し

幣換算値ではなく物理的単位等を用いて表現することがている．なお，マニュアルの巻末には，理解を助けるた

望ましい効果も含めて，定量的，あるいは定性的に分析

めに参考資料として計算例が付記されている．ここでは，を行う．

特に「実施要領編」に記述された分析手法に関して概要を紹介する．

3 費用対効果分析の実施時期について

空港整備事業の費用対効果分析は，事業の新規採択
2 費用対効果分析の実施手順

費用対効果分析の実施手順は，以下の通りである．
（1）ステップ1：費用便益分析

段階において実施する．なお，事業の再評価の段階で，必要な場合には，事業特性等を踏まえて費用対効果分
析を活用することが望ましい．

「需要動向分析」と並行し，これと整合性をもって，事業の主たる目的に対応し，かつ一定精度を持って貨幣換

4 対象事業と取扱い範囲について算可能な施設効果（＝便益）を対象に計測する．この計

4.1 対象とする事業測された施設効果と費用とを用いて，評価指標に基づ

対象事業は，空港整備法に基づく第一種，二種，三き，社会経済的効率性の視点から分析する．

種空港，及びその他の公共用飛行場（以下，「空港」と呼（2）ステップ2：費用便益分析の便益項目拡充

ぶ）に関する新空港設置事業，滑走路新設・延長事業等

ステップ1の便益に加え，現在の技術水準では精度的
028 運輸政策研究 Vol.3 No.1 2000 Spring

である．

報告

4.2 段階整備事業の取扱い

需要予測の実施

空港整備事業は，滑走路の順次拡張，ターミナル地域の拡張あるいはアクセス鉄道の整備等，長期にわたっ維持補修費の計測て段階整備を行う事業が多い．評価時点で段階整備計
画を持つ場合には，その段階整備も含めた全体計画を

利用者便益の計測

供給者便益の計測1つの事業として費用対効果分析を行う．

建設費の計測残存価値の計測
計算期間内の便益の集計

4.3 関連事業の取扱い

計算期間内の
費用の集計

空港整備事業では，様々な事業が同時実施される場
費用便益指標の算定合がある．同時実施される事業は，以下のように取り
扱う．

■図―2

費用便益分析のフロー■表―3

空港整備事業の便益計測項目（1）評価対象事業が効果を発揮する上で不可欠な事業
空港アクセスに専用利用される道路区間，アクセス鉄道整備等で最低限必要な水準の施設整備等がこの例に区分該当する．これらの関連事業は，可能な限り評価対象事
業本体と一体の事業として評価する．

利用者効果（2）評価対象事業が効果を発揮する上で不可欠ではな
いが同時実施で相乗効果が期待できる，あるいは総供給者効果

主たる効果項目ステップ

旅行・輸送時間の短縮

1

定時性の向上2

運航頻度の増加2

旅行・輸送費用の低減

1

空港管理者の収益増加

1

建設費の軽減が期待できる事業
こうした事業についても，可能な限り評価対象事業本

5.3 基本的な前提条件

体に含めて一体として評価することが望ましい．ただし， （1）費用，便益の発生時期ならびに評価基準年度
以下の（a）と（b）といった2つの評価方法を採用しても構費用及び便益は発生した時期を年度単位で取り扱い，

わない．

各年度内の発生費用及び便益は，すべて年度末計上と（a）関連事業の寄与分のみを考慮した評価

する．なお，評価基準年度は，評価対象である事業の本体事業の便益計測で関連事業の実施が想定されて採択年度を基本とする．

いる場合には，関連事業の費用のうち，本体事業の寄（2）物価上昇の取り扱い

与分を本体事業の費用に加算して評価する．
（b）関連事業と独立しての評価

便益，費用の計測に用いる時間評価値等の原単位は，
物価上昇分を除外するため，その原単位等の算定年度

本体事業と併せて実施される関連施設等，既存施設から評価基準年度の実質価格にデフレートする．なお，を含めてより高度な施設に更新するなどの事業がこの例

デフレータとしてはGDPデフレータを基本とする注2）．

に挙げられる．このような事業では，その独自の効果を（3）補助金等の取り扱い便益として加算せず，またその費用も考慮しないものとする．

費用等に対する補助金分も投資額と見なし，全額費用として計上する．なお，利子は費用から除外することとする．

5 費用便益分析（ステップ1・2）の概要
5.1 費用便益分析の実施手順

空港整備事業の費用便益分析は，図―2に示すようなフローにしたがって実施する．

（4）諸税の取り扱い
費用，供給者便益に含まれる消費税は一律除外する．
ただし，需要予測，利用者便益算定に際しては，その運賃・料金に含まれる消費税を除外しない．
（5）計算期間

5.2 便益の計測対象項目

評価対象期間は，建設期間＋50年間注3）とする．これ

ステップ1の対象便益項目（費用便益分析の中で取扱は，現在民間航空に使用されている空港のうち，整備

う基本的な便益項目）並びにステップ2の対象便益項目

以降滑走路の延長が不変である最古のものは，大阪国（多少計測精度等に課題があるもの）
は，それぞれ表―3

際空港A滑走路（1,828m：昭和33年供用）であるが，既に示すとおりである．

に約40年間供用され続けており，今後も使用可能であること等を考慮したものである．

報告

Vol.3 No.1 2000 Spring 運輸政策研究029

（6）社会的割引率度増等を評価する上では「選好接近法」を採用する必要

最近の公的資金の金利動向等を勘案して，社会的割がある．
（a）所得接近法による時間評価値を使用する方法

引率は4％とする．

所得接近法とは，節約される時間を所得機会に充当
6 便益の計測された場合に獲得される所得の増分をもって時間評価値

6.1 利用者便益の計測とする方法である．所得接近法による時間評価値に基（1）利用者便益の算定方法

づく一般化費用の算定式は以下の通りである．

（a）基本的なケースにおける利用者便益
利用者便益は，森杉［1997］3）のショートカット理論を

GCi j =ΣPi jm・Ci jm =ΣPi jm・（ωTi jm + Fi jm ） （10）mm

ベースとした「消費者余剰分析法」によって計測すること

ここで，とする．計測式は以下の通りである．

GCij ：ゾーン i から j への一般化費用［円］

0
1
0
1
1
UBtb =Σ （Q tb,ij + Q t b , i j ）（9）（GC t b , i j −GC t b , i j ）i, j 2

Pijm ：ゾーン i から j への交通機関mの分担率
Cijm ：ゾーン i から j への交通機関 m の一般化費用［円］

ここで，右肩添字0及び1は，それぞれ事業無しケー

Fijm ：ゾーン i から j への交通機関mの費用［円］

スと事業有りケースとをそれぞれ指す．また，

ω ：時間評価値［円/分］

UBtb：tb 年度の利用者便益［円/年］

k
Q tb,ij：t b 年度の事業有無のゾーン i → j への全交
通機関OD交通量［人/年，トン/年

Tijm ：ゾーン i から j への交通機関mの時間［分］等］

k
GC tb,ij ：t b 年度の事業有無のゾーン i → j への一般化費用［円］である．
（b）選好接近法による時間評価値を使用する方法
選好接近法とは，時間の節約を獲得するのに犠牲にしても良い金額と節約時間との関係を，現実の交通行である．

動データから分析することによって時間評価値を求める（b）滑走路延長・増設等による容量制約の緩和に関する方法である．

利用者便益

選好接近法による時間評価値を使用する場合におい国際線を含めた航空需要の将来予測から長距離路線ても式（10）
によって一般化費用を算定できるが，特に，で大型機材が必要な場合，あるいは容量オーバーの航需要予測モデルが非集計ロジットモデルによって構築さ空路線が発生することが見込まれる場合に，滑走路延れている場合には，ログサム変数（最大効用の期待値）

長・増設がなされる．このような整備事業での利用者便に基づく，以下の式（11）によって一般化費用を計算する

益は，誘発需要も考慮の上，以下の2ケースに分けて計こともできる．

測する．
①路線需要がその路線容量以内の航空路線を利用す1
lnΣexp（Vi jm （bmGCi j =

（11）

るODペアのケース

ここで，この場合には，（a）と同様の方法で計測する．

GCij ：ゾーン i から j への対象交通機関全てを考慮し②路線需要が路線容量を上回る航空路線を利用する

たOD間一般化費用［円］

ODペアのケースVi j m ：ゾーン i から j への交通機関 m の効用関数

このケースに該当する航空路線については，路線（Vi j m=aTijm+bFijm + ……：a ，b はパラメータ）

容量以上の需要があるものとみなし，路線容量を超える需要については，当該航空路線を除く他の航空路

b ：効用関数中の交通費用のパラメータである．

線あるいは他の交通機関を利用するものと仮定して再配分し，一般化費用を算定の上，（a）の方法を適用

6.2 供給者便益の計測

する．

（1）供給者の範囲と対象とする効果項目（2）一般化費用の計測方法

本文の第2章，並びに表―2を参照のこと．

ゾーン間の一般化費用の計測方法には「所得接近法」 （2）供給者便益の計測と留意事項に基づく方法と「選好接近法」に基づく方法とがある．本

以下では，供給者として空港管理者のみを考慮し，そマニュアルでは「所得接近法」，「選好接近法」のいずれの供給者便益の計測方法と留意事項について述べるこかの算定方法を採用するが，事業特性を鑑み，運航頻ととする．

030 運輸政策研究 Vol.3 No.1 2000 Spring

報告できる．1997〜1999年についてその数値を示したも（a）供給者便益の計測基本式
空港管理者の供給者便益は，各年度別に以下の式（12）で算定することで求められる．

SBtb =Σ（INtbo − OUTtbo ）■表―5

航空機燃料税収入の原単位
1997

1998

1999

航空機燃料税
歳入[百万円]91,50091,80091,800

国内線総旅客人キロ[百万人 km]72,631

72,631

72,631

燃料税[円/人 km]

1.3

1.3

1.3

（12）

o

ここで，

SB tb

のが表―5である．

：t b 年度の供給者便益［円/年］

IN tbo ：主体 O の t b 年度の供給者の収入［円/年］
OUT tbo ：主体 O の t b 年度の供給者の支出［円/年］
である．

注：航空機燃料税歳入は1998年度で，国内総旅客人キロは1997年度で，データの制
約上，一定とした．

（b）空港管理者の収入について
空港管理者の収入は，①空港使用料収入，②地代等

なお，国際線については，航空機燃料税法第 8の収入，③航空機燃料税収入，④移転跡地売却益の4

条 注4）により，航空機燃料税が賦課されないことからつである．

これを計上しない．

①空港使用料収入④移転跡地売却益

空港使用料収入は，空港別使用料収入の原単位［円/人］に空港着需要量［人］を乗じることで算定でき

旧空港の売却額は，売却時に便益として計上する．
（c）供給者の支出についてる．また，就航機材が具体的に想定できる場合は，機供給者の支出（運営費，維持補修費）の計測において，

材別便数［便/年］に機材別空港使用料［円/便］
を乗じ

評価基準年度価格による計測を行わねばならないほか，ることで算定できる．

消費税，金利については，国民経済的に見た場合，単②地代等の収入なる所得移転であると考えられるので除外する必要が各空港の計画に従って算定する．なお，地代等のある．

収入項目としては表―4のようなものが挙げられる．
6.3 残存価値■表―4

地代等収入の項目とその算定方法（1）非償却資産である用地の残存価値

地代等収入の項目

算定方法

ターミナルビル敷地代

ターミナル敷地の単位面積当たりの地代等を用いて算定

駐車場敷地代駐車場敷地の単位面積当たりの地代等を用いて算定

エアラインの整備場敷
地代

整備場敷地の単位面積当たりの地代等を用いて算定

アクセス鉄道空港内敷地代

鉄道キロ当たり地代、鉄道敷地の単位面積当
たり地代等を用いて算定

空港用地に関係する用地関係費は，次に挙げるような方法によって算定する．
（a）一般的には，用地取得費そのものを計上する．
（b）大規模な海上埋立，陸域造成を行い，土地資産の改善と新たな用地が造成された場合には，次の2つのいずれかの方法によって算定する．
①空港を売却し他への転用が可能な用地については，空港がない状況での周辺地価を参考に計上する．

③航空機燃料税収入
航空機燃料税収入は，例えば以下のような式（13）間末の後も空港として利用することを前提に純便益によって算定することができる．

INftax = ftax・Σ（0.5Ql・ dl ）②他への転用が困難と考えられる場合には，計算期

（13）

l

ここで，

INftax：航空機燃料税収入［円］で計上する．なお，ここでは，計算期間後の利用を想定しており，本体整備費に関わる用地造成費等の再投資額も考慮する必要がある．
なお，補償費（移転補償・漁業補償）は，残存価値とf tax ：航空機燃料税収入の原単位［円/人km］

して計上しない．また，移転跡地は，売却益を便益とし

Q l ：航空路線lの往復旅客数［人］て売却時に計上し，残存価値としては計上しない．

d l ：航空路線lの航行距離［km］（2）償却資産の残存価値である．

（a）対象となる資産

なお，航空機燃料税収入の原単位については，空耐用年数が長くかつ投資規模が大きい資産，あるいは

港整備特別会計の航空機燃料税歳入分 4）を国内線総舗装等の維持管理によってその施設が計算期間を越え

旅客人キロ 5）で除して算出された数値を用いることがて供用される滑走路等の施設である．

報告

Vol.3 No.1 2000 Spring 運輸政策研究031

環境対策費はすべて維持補修費として，供給者便益の（b）償却資産の残存価値の算定方法
各資産の償却期間で，あるいは全償却資産を一括し中でマイナス便益として計上する．

て総合償却期間で，定額法（スクラップ価値を初期投資の10％と仮定）で減価償却して計測する．また，計算期

8 費用便益分析に基づく事業の評価

末には，償却資産はスクラップしないものと考え，スク

費用便益分析の指標として，純現在価値，費用便益

ラップ価値は最終的に便益に計上することを基本とする．

比を算出する．また，経済的内部収益率は必要に応じて参考指標として算出するものとする．各指標の算出方

7 費用の計測法は以下の通りである．なお，各指標の算出方法の中

7.1 費用の範囲で使用される記号の定義は次の通りである．

費用計測の範囲としては，便益計測で前提としたサーB * ：tb 年度の便益 B tb（=UB tb+SB tb）
を社会的割引率

ビス改善に必要な空港整備事業並びにその関連事業をで現在価格に変換し，計算期間内で集計した全て取り扱うことが基本である．

数値

C * ：tc 年度の建設投資額CCtcを社会的割引率で現在価格に変換し，計算期間内で集計した数値

7.2 費用計測の方法ならびに留意事項（1）費用計測の基本式

n b ：便益の計算期間，n c ：費用の計算期間

費用は，式（14）によって各年度ごとに計測する．

IVtc+ RTt cCCtc =
1 + ctax

i ：社会的割引率（=0.04）（1）純現在価値（NPV：Net Present Value）（14）

便益の純現在価値と費用の純現在価値との差から算
定される．

ここで，

CC tc ：tc 年度における建設投資額［円/年］

nc
Bt b
CCt c
−Σ
（15）
t
b
（1
+
i）
（1
+ i）t ct b =1t c=1nb

NPV = B*−C * = Σ

IV tc ：tc 年度における建設費［円/年］
RT tc：tc 年度における用地費［円/年］
ctax ：消費税率（=0.05）

である．

（2）費用便益比（CBR：Cost Benefit Ratio）
便益の純現在価値と費用の純現在価値との比から算定される．

（2）費用計測上の留意事項

nbtb/ + i）
ΣBt b（1（a）拡張事業への対応
既存施設等を拡張整備する事業では，拡張のために必要な建設費と，維持改良費・再投資費の増分のみを

CBR =

B*
t b =1= nc
tc
C*/ + i）ΣCCt c（1

（16）

t c=1

計測する．
（b）用地費計測に関して
用地費については，用地取得費，移転補償費，漁業補償費を投資時期に合わせて計上する．なお，公有地，遊休地については，過去から将来にわたって土地利用（3）経済的内部収益率（EIRR：Economic Internal Rateof Return）
生じる便益で投下した費用を逐次返済すると考えた
場合の最大返済利率として算出される．

が困難であると考えられる場合には，機会費用がゼロであると見なし，費用には計上しない．
（c）改良・再投資費の算定
建設費，用地造成費の対象となる資産・施設は，基9 費用対効果分析（ステップ3）について

費用便益分析（ステップ1，2）以外で，定量的あるいは定性的評価を行う項目としては表―6が挙げられる．

本的には償却資産に類するが，この内，計算期間内に耐用年数に達し改良・再投資が必要な資産分について，
改良・再投資費を計測し，計上する注5）．
7.3 環境対策費の取扱い

供用前に発生する環境対策に関連した補償・工事費等はすべて当該事業の建設費に含め，費用として計上する．また供用後に工事請負費・委託費として発生する
032 運輸政策研究 Vol.3 No.1 2000 Spring

報告

■表―6

主な定量的・定性的な評価項目

区分

定量的・定性的な評価項目
旅行・輸送時間の短縮

利用者効果

田［1999］6）が詳しい．
注2）GDPデフレータの数値は，通常，評価基準年度よりも数年前までの分し運航頻度の増加か公表されていない．そこで，最新公表年度と評価基準年度との間の期間

旅行・輸送費用の低減については，最近3〜5年間の動向をみて，適宜，数値の設定を行うものとする．

空港管理者の収益増加

注3）段階的な整備がなされる場合には，状況にもよるが，基本的には，最後エアラインの収益増加の段階整備の部分が開業してから50年間を計算期間とする．ただし，段階

アクセス交通機関事業者の収益等増加

整備の期間があまりにも長いために1つの事業として見なすことが困難であ観光入り込み客の増加ると考えられる場合には，それらの事業を分離して取り扱うことが望ましい．

雇用機会の拡大注4）航空機燃料税法 第八条第一項「関税法第二十三条第一項若しくは第二地域所得の増大

項本文に規定する承認を受け，又は同項ただし書に規定する届出をして有企業生産の増大

償の国内運送の用に供されない外国往来機に積み込まれる航空機燃料に

法人税・所得税・土地関連税等の税収上昇
地域企業・住民効果（非利用者
効果）

注1）運輸省における費用対効果分析に関する取り組みについては，岩倉・家

定時性の向上安全性の向上
供給者効果

注

空港周辺の土地利用の促進

は，当該積込みに係わる航空機燃料税を課さない．」
注5）改良・再投資費は，改良・再投資が必要な土木工事費，建築工事費，そ空港跡地の有効活用の他施設費を算定対象とする．なお，この改良・再投資費は，供用開始後，資産価値の増大

総合償却年数毎に，計算期間中にその初期投資額を計上する．

騒音等の変化
均衡のとれた国土形成への寄与（離島等の振興）

参考文献

地域シンボルの形成

1）（財）運輸政策研究機構［1999］「空港整備の費用対効果分析マニュアル1999」

地域安全性の向上（災害時移動手段の確保）

2）運輸省［1999］「運輸関係社会資本整備に係る費用対効果分析に関する基本方針」
3）森杉壽芳編著［1997］「社会資本整備の便益評価―一般均衡理論によるアプ
ローチ―」
，勁草書房

10 費用対効果分析のとりまとめ

空港整備事業の費用対効果分析（ステップ1，2）の結果，費用対効果分析（ステップ3）を含めて総合的・体系的評価の視点に立って，分析した結果を総括する．マ
ニュアルでは，総括表を例として掲げている．

4）運輸省航空局監修［1998］「数字で見る航空」
5）（社）全日本航空事業連合会［1997］「航空輸送統計年報」
6）岩倉成志・家田 仁［1999］「鉄道プロジェクトの費用対効果分析―実用化の系譜と課題―」，運輸政策研究，Vol.1，No.3，pp.2-13
7）上田孝行・高木朗義・森杉壽芳・小池淳司［1999］「便益帰着構成表アプロ
ーチの現状と発展方向について」，運輸政策研究，Vol.2，No.2，pp.2-12（原稿受付 1999年10月29日）

Cost-Effectiveness Analysis for Airport Investment
By Hitoshi HONDA, Hironori KATO, Sang Bong KIM and Yoshitsugu KANEMOTOThis report aims to introduce a report "Cost-Effectiveness Analysis Manual for Airport Investment", and to discuss somepoints in dispute at the Committee for the manual. Estimation method of induced transport demand, impact of aircraft's
capacity restriction, effectiveness of competition among carriers, estimation of time value, definition of supplier etc. are
discussed at the Committee.
Key Words ; Cost-Effectiveness Analysis, Cost-Benefit Analysis, manual

この号の目次へ http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no08.html
報告

Vol.3 No.1 2000 Spring 運輸政策研究033