研究報告会 2017年春（第41回）

新たな視点に立った都市鉄道整備手法の検討～サービス改善と費用負担のあり方～

運輸総合研究所

客員研究員

運輸総合研究所
運輸総合研究所

主任研究員
研究員

田邉 勝巳
（慶応義塾大学商学部教授）
北河 渉
五十嵐 達哉
1(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2017

本日の発表内容

１．研究の概要
２．現在の都市鉄道課題と求められる整備メニュー
３．既往助成制度の現状と課題【サービス改善事業】
４．新たな整備⼿法の検討【サービス改善と費⽤負担】
・検討の着眼点・検討の基本的⽅針
・事例分析
５．今後の予定
2(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2017

我が国の都市鉄道の現状
我が国の都市鉄道は、JR・公営・⺠鉄により着実に整備＜東京圏の都市鉄道整備延長の推移＞＜整備状況・整備水準＞
・駅密度（駅/km2） 世界２位
・路線密度（km/ km2 ）世界２位

都市鉄道ネットワークは概成化(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 20173

都市鉄道の概成化＝完成？
都市鉄道において改善が求められる課題＜現在の都市鉄道の課題＞

⾞内混雑

遅延

乗継不便

都市鉄道の課題

※

駅内混雑

速達性

駅ホーム安全空港等アクセス

外国⼈対応

バリアフリー

郊外部の活性化

H12年答申から引き続く課題

H28答申で新たに指摘される課題

継続的課題に加え、新たな課題への対応(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 20174

都市鉄道の整備状況
都市鉄道の整備は着実に進んでいるのか？
＜免許取得年別整備延長（助成制度適用状況）【東京圏】＞
250

助成制度適用率80%15060%

10040%

5020%

00%％）

ｋｍ

助成
制度
適用率（ ）

200（免許取得
年
別延長

100%

1950年代1960年代1970年代

助成なし
助成なし

1980年代1990年代2000年代2010年代助成制度適用
地下鉄補助
ニュータウン補助

空港アクセス線補助
無利子貸付

P線補助
インフラ補助特々制度
利便増進※東京圏の新線・複々線の整備状況【JRを除く】 出典：鉄道要覧・数字で見る鉄道等から整理

⼤規模整備は停滞、整備では補助適⽤が前提(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 20175

都市鉄道の整備状況
都市鉄道の整備は着実に進んでいるのか？
＜ホームドア整備状況＞＜今後の整備課題＞

900①ドア間隔の違いへの対応

800ー目標800駅
交通政策
基本計画

600
500
400

②車両停車位置の精度向上③設置加重への対応④設置スペースの創出

300
200
100

大規模な整備が必要
H32H27H26H25H24H23H22H21H200H19

ムドア
設
置
駅
数665

700

H18ホ

出典：国土交通省資料

既存施設の改良においても多⼤な費⽤が掛かる(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 20176

本研究の目的
我が国の都市鉄道は概成したと⾔われるが依然、整備・改善が必要
現在、改善が求められる課題は従来からの課題だけでなく新たな課題が存在
都市鉄道の整備促進に向け各種助成制度が適宜導⼊・適⽤されてきたが近年整備が停滞
本研究では、今の時代に即した新たな整備⼿法を検討【ステークホルダー全体を考慮した費⽤負担のあり⽅】（検討対象地域：東京圏）
7(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2017

本研究の流れ①都市鉄道整備目的の変遷と助成制度創設の背景③既往都市鉄道整備手法の実態把握②現在の都市鉄道の課題
求められる整備メニュー④既往都市鉄道整備手法の課題⑥新たな整備手法の検討⑤海外の都市鉄道整備における財源確保・整備手法の調査・適用性評価

今回の報告内容⑦新たな整備手法の提案（ケーススタディ）

研究期間は概ね２年間を想定
8(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2017

本日の発表内容

１．研究の概要
２．現在の都市鉄道課題と求められる整備メニュー
３．既往助成制度の現状と課題【サービス改善事業】
４．新たな整備⼿法の検討【サービス改善と費⽤負担】
・検討の着眼点・検討の基本的⽅針
・事例分析
５．今後の予定
9(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2017

現在の都市鉄道の課題と求められる整備メニュー＜現状の課題＞①車内混雑＜整備メニュー＞(1)新線整備②速達性の向上(2)空港ｱｸｾｽ線整備(3)短絡線・連絡線整備③乗換利便性の向上(4)複々線化④列車遅延(5)追越施設の整備⑤空港・新幹線駅ｱｸｾｽ強化⑥駅内混雑(6)引上線整備(7)相互直通化工事(9)駅改良（乗換利便性向上）⑦ﾊﾞﾘｱﾌﾘｰ・ﾎｰﾑ安全⑧外国人対応⑨郊外部の活性化(8)駅改良（容量拡大）
鉄道事業者の収入に繋がりにくいこと、(10)ﾊﾞﾘｱﾌﾘｰ化・ﾎｰﾑﾄﾞｱ整備
近年、質的改善のニーズが高いことから(11)案内施設・体制の強化
サービス改善事業を(12)新駅整備および最初の検討対象に設定
駅周辺改良（駅広・自由通路・連続立体等）(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 201710

現在の都市鉄道の課題と求められる整備メニュー＜整備メニュー＞＜費用負担状況を踏まえた事業分類＞(1)新線整備事業分類(2)空港ｱｸｾｽ線整備

新規需要 新たな需要（新たな移動経路）を創出する事業
対応事業(3)短絡線・連絡線整備(4)複々線化(5)追越施設の整備(6)引上線整備(7)相互直通化工事(9)駅改良（乗換利便性向上）(8)駅改良（容量拡大）(10)ﾊﾞﾘｱﾌﾘｰ化・ﾎｰﾑﾄﾞｱ整備(11)案内施設・体制の強化(12)新駅整備および駅周辺改良（駅広・自由通路・連続立体等）

概要【主な整備原資】【新たな経路利用者の運賃】

既存利用者の利便性・サービス満足度向上に資する事業
改善事業【既存路線利用者の運賃】

自治体（都市側）が主体まちづくり となって実施する地域の主体事業 魅力向上に資する事業【自治体の負担】

鉄道事業者の収入に繋がりにくいこと、
近年、質的改善のニーズが高いことからサービス改善事業を最初の検討対象に設定(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 201711

本日の発表内容

１．研究の概要
２．現在の都市鉄道課題と求められる整備メニュー
３．既往助成制度の現状と課題【サービス改善事業】
４．新たな整備⼿法の検討【サービス改善と費⽤負担】
・検討の着眼点・検討の基本的⽅針
・事例分析
５．今後の予定
12(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2017

都市鉄道整備メニューと助成制度の対応＜整備メニュー＞＜助成制度（公営地下鉄）＞(1)新線整備

地下高速鉄道補助
地下高速鉄道整備(2)空港ｱｸｾｽ線整備

条件次第で(12)以外の施策に対応可能(3)短絡線・連絡線の整備＜助成制度（民鉄・３セク）＞(4)複々線化

幹線鉄道等活性化(5)追越施設の整備

空港アクセス鉄道(6)引上線整備(7)相互直通化工事(9)駅改良（乗換利便性向上）

都市鉄道利便増進
駅総合改善事業費補助
駅総合改善(8)駅改良（容量拡大）

地域公共交通確保維持改善事業(10)ﾊﾞﾘｱﾌﾘｰ化・ﾎｰﾑﾄﾞｱ整備

都市側補助事業（連続立交等）(11)案内施設・体制の強化(12)新駅整備および駅周辺改良（駅広・自由通路・連続立体等）

現在補助なし(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 201713

サービス改善事業に関する助成制度＜助成制度の概要＞
助成制度

交付対象

対象事業

地下高速
鉄道整備

公営・メトロ・3セク

大規模改良（バリアフリー化・遅延対策等）

国
35%

地方
35%

事業者

都市鉄道
利便増進

鉄運機構
・3セク

乗継円滑化等

国
1/3

地方
1/3

事業者

3セク

利便性・安全性向上に資する駅改善

国 地方
2/10 2/10

協議会

駅空間の高度化

国
1/3

地方
1/3

事業者

鉄軌道事業者（民間含む）

大規模バリアフリー化

国
1/3

地方
1/3

事業者

鉄軌道事業者（民間含む）

バリアフリー化

国
1/3

地方
1/3

事業者

鉄道駅総合改善

地域公共交通確保維持改善

補助率（補助対象経費内）(受益相当額)事業者

14(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2017

サービス改善事業における既往助成制度の課題＜既往助成制度の課題＞

課題①

⺠間投資インセンティブの不⾜

課題②

国・地⽅・鉄道事業者３者での助成スキームの限界

課題③

まちづくり（都市側整備）との連携が不⼗分

15(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2017

課題① 民間投資インセンティブの不足
・助成制度が適⽤できない整備メニューが存在（複々線・引上線等）
・直接の補助が少なく、公営に⽐べ補助率も低い＜整備メニュー＞

サービス改善事業

複々線化＜助成制度（公営地下鉄）＞

地下高速鉄道補助

追越施設の整備
引上線整備相互直通化工事＜助成制度（民鉄・３セク）＞

都市鉄道利便増進

駅改良（乗換利便性向上）

駅総合改善事業費補助

駅改良（容量拡大）

地域公共交通確保維持改善事業

ﾊﾞﾘｱﾌﾘｰ化・ﾎｰﾑﾄﾞｱ整備
案内施設・体制の強化

現在補助なし（P線補助 ・特々制度・無利子貸付）
16(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2017

課題② 国・地方・鉄道事業者３者での助成スキームの限界
・都市鉄道整備に関する国の予算は、ピーク時に⽐べ８割減＜都市鉄道整備に関する国の補助額（当初予算）＞（億円）
14001200

1000

80%減
800600

400

200

S47
S48
S49
S50
S51
S52
S53
S54
S55
S56
S57
S58
S59
S60
S61
S62
S63
H元H2H3H4H5H6H7H8H9H10H11H12H13H14H15H16H17H18H19H20H21H22
H23
H24
H25
H26H27H28H290
都市鉄道整備事業費補助（地下鉄/ニュータウン）

譲渡線建設費等利子補給金

幹線鉄道等活性化事業費補助

都市鉄道利便増進事業費補助

踏切保安設備整備費補助金等

交通施設バリアフリー化設備等整備費補助金

鉄道駅移動円滑化施設整備事業費補助

鉄道駅総合改善事業費補助

鉄道施設総合安全対策事業費補助

出典：予算書・決算書データベース(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 201717課題② 国・地方・鉄道事業者３者での助成スキームの限界
・都⼼部以外では経常収⽀⽐率が⾼く、新規投資が厳しい＜経常収支比率＞
都道府県

経常収支比率

東京都

81.5%

神奈川県

97.1%

埼玉県

94.9%

千葉県

96.3%

茨城県

92.7%

経常収支 経常経費充当一般財源＝比率(%)
経常一般財源×100※財政状況の弾力性を判断するための指標
都市部では80%未満が望ましい～80%

80～90%

90～100%100%～

出典：総務省（平成27年度 地方公共団体の主要財政指標一覧）(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 201718

課題② 国・地方・鉄道事業者３者での助成スキームの限界
・サービス改善による⼤幅な収⼊増は期待できない
・近年の整備路線では減価償却のため⾼い運賃設定（返済できない事案も存在）となっており、サービス改善への投資余⼒に乏しい＜運賃の比較＞
600＜JR・公営・大手民鉄＞＜H7年以降開業路線＞

500
（ ）

運賃400円

300
200

10㎞運賃
5㎞運賃

100
都営地下鉄

東京地下鉄

西武

東武

京成

東急

相模鉄道

小田急

京王

電
JR車特定

多摩都市モノレール

千葉都市モノレール

ゆりかもめ

みなとみらい 21

りんかい線

常磐新線

★

埼玉高速

東葉高速

北総線（北総線内）

ﾙｰﾚﾉ
ﾓ

★

東京

京成電鉄（千原線）●

相模鉄道（いずみ野線）

京浜急行（空港線）

0

初乗り

★

●
●：加算運賃適用★：減価償却費支払遅延

出典：各社HPを基に整理(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 201719

課題③ まちづくり（都市側整備）との連携が不十分
・駅周辺再開発に伴う需要増により駅混雑に対し、後追いで改良⼯事を実施＜勝どき駅の乗車人員・周辺の開発状況＞
60,00050,000

晴海アイランドトリトンスクエア
住友不動産勝どきビル
晴海センタービル

勝どきビュータワー
アパートメンツタワー勝どき
晴海フロント（平均 40,000
乗車人 30,000
員

当初想定２８，０００人/日）

人/ 20,000
日10,000

駅改良工事開始
0H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27

Ｈ26.10撮影

出典：東京都統計年鑑＜東京都内における市街地再開発事業＞
事業中地区予定地区

43地区 （事業認可から工事完了前の地区）
13地区 （都市計画決定から事業認可前の地区）
出典：東京都都市整備局ＨＰ(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 201720

本日の発表内容

１．研究の概要
２．現在の都市鉄道課題と求められる整備メニュー３．既往助成制度の現状と課題【サービス改善事業】
４．新たな整備⼿法の検討【サービス改善と費⽤負担】
・検討の着眼点・検討の基本的⽅針
・事例分析
５．今後の予定
21(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2017

検討の着眼点＜検討の着眼点＞

着眼点①

鉄道運賃の推移

着眼点②

課題・効果の広域波及

着眼点③

沿線地域への効果発現

22(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2017

着眼点① 鉄道運賃の推移
・バリアフリー化やホームドア設置などサービス改善が進む中、サービス改善事
業の財源となる運賃は上がっていない＜運賃の改定状況＞
1.50
消費税3%⇒5%

消費税5%⇒8%

1.40
1.30
1.20
1.10
1.00サービス改善事業の原資となる運賃は消費税対応を除くと10年以上上がっていない

0.900.80

H5 H6 H7 H8 H9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 H28 H29
東武

西武

京成

京王

小田急

※普通運賃・定期運賃（通勤・通学）の合計の改定率を基に算定

東急

京急

東京メトロ

相鉄

営団

※H9.7以降は認可された上限改定率、H26.4は最大改定率を基に算定
出典：大手民鉄の姿を基に整理サービス改善事業は、事業者の現状の投資余力に依存し十分な整備が行われていないのではないか？
(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 201723

着眼点② 課題・効果の広域波及・ネットワークの稠密化・相互直通運行の増加により、遅延等の課題も広域化＜相互直通運行の状況＞
2000

100%

1800

90%

72%

74%
951

52%

952

42%

（相 1600互
直 1400通 1200運
行 1000延長 800609

600
400
200
0545
155

1970

422

691880輸送トラブルの約４割が他社・他区間の影響

80% 相
互
70% 直通
60% 運
50% 行
区
40% 間割
30% 合（ ））km＜輸送トラブル発生状況＞

20% ％

自線区内の輸送トラブル
６０％

他社・他区間の影響
４０％

１０分以上３０分未満

自線区内の輸送トラブル
６３％

他社・他区間の影響
３７％

10%
0%

1985

１０分未満

2000

2015

自社内の直通運転路線
他社路線間の相互直通運転路線
相互直通運転区間の割合

0%

20%

40%

60%

80%

100%

※原因別・支障時間別の輸送トラブル発生件数（首都圏・H19年度）
出典：輸送トラブルの影響に関する調査（H21.3）

出典：国土交通省資サービス改善事業の効果は、当該区間利用者だけでなく、他区間利用者や他事業者にも波及しているのではないか？
24(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2017

着眼点③ 沿線地域への効果発現
・近年の鉄道整備においても沿線地域等に効果が発現＜上野東京ライン整備による地域への効果発現＞
・都心への時間が短縮する
埼玉県大宮での住宅開発
・品川オフィスの賃料上昇・空室率低下
上野東京ライン開業に関する新聞記事「上野東京ライン変わる人の流れ」
日本経済新聞（H27.2.25）

土地利用の高度化が進む
現代においても鉄道整備により沿線地域への効果が発現

出典：日本経済新聞（H27.2.25）

サービス改善事業においても、沿線地域等への効果発現が期待できるのではないか？
(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 201725

検討の基本的方針

ステークホルダーサービス改善事業の既往助成制度の課題、着眼点を踏まえステークホルダー全体を含めた費用負担のあり方を検討する① 国（補助⾦【⼀般財源】）② 地⽅⾃治体（補助⾦【⼀般財源】）③ 鉄道事業者（整備により新たに得られる運賃）

既往助成制度※現在におけるサービス改善事業では微⼩と想定④ 既存利⽤者

整備区間利用者（直接効果）
関係区間利用者（2次効果）

本研究の対象⑤ 他鉄道事業者（反射利益受益事業者）⑥ 整備利益受益者 整備区間周辺地域（住民・企業等）
関係区間周辺地域（住民・企業等）⑦ 課題発⽣原因者(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 201726

検討の進め方サービス改善事業により発⽣する受益について、誰がどの程度享受しているか、また、課題発⽣に関し誰がどの程度原因となっているのかを定量的に分析＜分析⽅法＞下記の3⾯からの分析・検証①利⽤者の効果（消費者余剰分析）②事業者への反射損益③地域への波及効果（ヘドニック分析、応⽤都市経済モデル）

上記結果を踏まえ、負担のあり⽅（どの主体が・どの程度・どうやって）を検討
27(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2017

サービス改善事業に関する既往研究＜既往研究の概要＞

既往文献

概要

加藤2000乗継利便性向上施策の社会経済効果評価モデルを構築し、利用者への乗継利便向上便益が期待できること、改良駅から離れた地域で帰着便益が発生しうること等を明らかにした

森田2012

再開発に伴う駅混雑の改良工事（容量増加）について，開発主体（原因者）における開発利益の一部を充当する方策を提案

久米2013

新駅設置の効果が、複数の自治体に及ぶことを明らかにし、費用負担決定制度の導入を提言対象としたサービス改善事業について
特定のステークホルダーの負担是非を言及したものはあるが本研究ではステークホルダー全体を考慮した負担のあり方を検討
28(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2017

検討対象とするサービス改善事業＜整備メニュー＞＜利用者効果の分析手法＞

・複々線化
・追越施設の整備
・引上線整備既往の便益計測手法（需要予測手法）を適用可能

・相互直通化工事
・駅改良（乗換利便性向上）
・駅改良（容量拡大）
・ﾊﾞﾘｱﾌﾘｰ化・ﾎｰﾑﾄﾞｱ整備

便益計測手法の検討が必要

・案内施設・体制の強化
29(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2017

事例分析＜小田急線複々線化＞
■分析内容
分析①

利⽤者便益の発⽣状況

分析②

各事業者の運賃収⼊の変化＜本研究の基本的方針との関係＞＜分析⽅法＞下記の3⾯からの分析・検証①利⽤者の効果（消費者余剰分析）②事業者への反射損益③地域への波及効果

30(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2017

分析対象事業の概要
小田急小田原線（東北沢～喜多見間）複々線化 ※立体交差事業を合わせて実施＜事業の目的＞・混雑緩和による快適な輸送環境の提供
・所要時間短縮による都心方面へのアクセス向上
・千代田線直通便増発による都心中心部への利便性拡大

相模大野≪分析手法≫

東北沢

多摩線

喜多見

＜適用制度【費用負担】＞
対象区間
・Ｐ線補助
【国・地方自治体】 ◆対象事業の位置図
・特定都市鉄道整備積立金制度
新宿【小田急線利用者】
新百合ヶ丘
・連続立体交差 【国・地方自治体】
千代田線・交政審モデル※による需要推計※鉄道需要分析⼿法に関するテクニカルレポート（H28.7交通政策審議会陸上分科会鉄道部会）に基づくモデル

・利⽤者便益の算定※※鉄道プロジェクトの評価⼿法マニュアル（H24.7国⼟交通省鉄道局）に基づき算出

江ノ島線
小田原

31
(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2017

分析① 利用者便益の発生状況■利用者便益の内訳
0%

乗車時間の短縮

10%
20%
30%
40%

駅内乗り換え時の水平移動時間の短縮
駅内乗り換え時の上下移動時間の短縮

時間短縮【88%】

電車待ち時間の短縮

50%
60%
70%
80%

出発地から利用駅までの移動時間の短縮
利用駅から目的地までの移動時間の短縮
利用する電車の混雑の緩和 ・・・・・・・・・・・ 混雑緩和【10%】

90%
100%

利用する電車の運賃の減少 ・・・・・・・・・・・ 経費軽減【2%】32(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2017

分析① 時間短縮便益の分布状況■市区町村別便益額

対象区間整備区間沿線の便益が高い
時間短縮便益（円）大きい

小さい
33(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2017

分析① 時間短縮便益の分布状況■当該区間利用者1人あたり便益額

対象区間

当該区間利用者1人あたり時間短縮便益（円）大きい

整備区間より郊外部の便益が高い

小さい
利用者千人未満34(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2017

分析① 混雑緩和便益の分布状況■市区町村別便益額

対象区間整備区間を含む町田～新宿間、千代田区で便益が高い
混雑緩和便益（円）大きい

小さい35(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2017

分析① 混雑緩和便益の分布状況■当該区間利用者1人あたり便益額

対象区間

都心部にも分布
当該区間利用者1人あたり混雑緩和便益（円）大きい

整備区間より郊外部の便益が高い(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2017

小さい
利用者千人未満36

分析① エリア別の便益発生状況
対象区間＜エリア別内訳＞
新宿

時間短縮便益混雑緩和便益
0%

多摩線

10%
新百合ヶ丘
相模大野

20%
30%
40%

江ノ島線
小田原

50%

小田原線（新宿～新百合ヶ丘）沿線
小田原線（新百合ヶ丘～相模大野）沿線

60%
70%

小田原線（相模大野～小田原）沿線
多摩線沿線

80%

時間短縮便益の約３割、混雑緩和便益の約４割は小田急線沿線以外小田急線沿線以外のエリアで発生90%

江ノ島線沿線

100%37(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2017

分析① エリア別の便益発生状況
対象区間＜当該区間利用者の１人あたり便益額＞
新宿小田原線（新宿～新百合ヶ丘）沿線を１とした場合
0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

多摩線
新百合ヶ丘
相模大野

江ノ島線
小田原小田原線（新宿～新百合ヶ丘）沿線
小田原線（新百合ヶ丘～相模大野）沿線
小田原線（相模大野～小田原）沿線
多摩線沿線
江ノ島線沿線
小田急線沿線以外

整備区間郊外部便益額は整備区間の2～3.5倍【整備区間全線を利用】
時間短縮便益(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2017

混雑緩和便益 38

分析① 目的別の便益発生状況
■移動目的
移動目的

0%

10%

通勤

通勤

通勤帰宅

通学

通学

通学帰宅

私事

私事

私事帰宅

業務

業務

業務帰宅

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

時間短縮
便益

混雑緩和
便益

通勤目的の便益発生割合は利用実態に比べて高い

総便益

小田急線
利用者

通勤定期

通学定期

定期券以外
39

(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2017

分析② 運賃収入の変化■事業者別収支の変化
35

事業者別収⼊変化額︵百万円／⽇︶

事

多摩線
江ノ島線

30

業 25
者別20

相互直通運行路線の収入増加も他路線の影響で増加は微小

小田原線

収 15
⼊変

10

相互直通路線増加額

化 5Ａ社

⼩⽥急電鉄

040
(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2017

事例分析のまとめ＜まとめ＞

利⽤者便益は、整備区間に多く発⽣しているが、利⽤者1⼈あたりで⾒るとその発⽣状況は広域に分布
時間短縮便益では整備区間郊外部、混雑緩和便益では整備区間郊外部・都⼼部にも波及

エリア別にみると⼩⽥急線沿線以外の地域の便益額の割合も⾼く、利⽤者1⼈あたりでは整備区間に⽐べ郊外部区間の便益額が２〜３.５倍と⾼い
移動⽬的別では、通勤利⽤者の便益が⼤きい
通勤定期の利⽤割合と⽐べても割合が⾼い

事業者の運賃収⼊では、相互直通運⾏路線の収⼊増加が確認されるも、同事業者の他路線の影響により変化は微⼩41(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2017

本日の発表内容

１．研究の概要
２．現在の都市鉄道課題と求められる整備メニュー
３．既往助成制度の現状と課題【サービス改善事業】
４．新たな整備⼿法の検討【サービス改善と費⽤負担】
・検討の着眼点・検討の基本的⽅針
・事例分析
５．今後の予定
42(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2017

今後の予定◆今年度
サービス改善事業に関する受益者・原因者の定量分析※利⽤者・他事業者・沿線地域の３⾯からの分析
サービス改善事業の費⽤負担に関する海外事例調査⇒サービス改善事業に関する整備⼿法（費⽤負担のあり⽅）の提案◆次年度以降適宜、新規需要対応事業、まちづくり主体事業の整備⼿法（費⽤負担のあり⽅）について検討を着⼿
43(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2017

ご清聴、ありがとうございました。
本資料中の事例分析は、小田急電鉄様のプレスリリース等を基に、本研究の目的のために独自に条件設定・推計したものであり、分析結果について、実際の事業実施による効果・影響等を表すものではありません。

44(C) Dr. TANABE katsumi, Mr. KITAGAWA wataru, Mr. IGARASHI tatsuya, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2017