研究

大都市圏の鉄道整備における
公設民営による上下分離

現在，大都市圏の鉄道整備は，社会的に必要であるものであっても，十分に行われない環境にある．その理由として，鉄道整備には膨大な費用を必要とすること，また沿線自治体，既存鉄道事業者等，関係者間の利害調整に大きな労力を要することが挙げられる．本研究では，新しい鉄道整備方策の枠組みとして公設民営による上下分離方策を検討する．上下分離方策では公共的な保有主体が鉄道を整備，保有し，私企業たる輸送主体が市場性を持った輸送サービスを提供することにより，社会的に必要な鉄道サービスが効率的に提供されうる．本研究では，輸送主体の参入方式，及び運賃の決定方式等の上下分離の枠組みについて具体的に検討した．
キーワード 上下分離，都市鉄道，助成制度

蓼沼慶正
TADENUMA, Yoshimasa

日本鉄道建設公団東京支社計画部
前（財）運輸政策研究機構運輸政策研究所研究員

1――はじめに回をすることがあり，利用者の損失となっているということである．日本の大都市圏の鉄道ネットワークにおいてこれまで大都市圏の鉄道は，大きく分けて3種類の主は，収益性の高い放射状路線は比較的発達しているが，体によって整備されてきた．第一は，公営，営団，ある

環状方向の鉄道路線は未発達である．さらに，事業者

いは旧国鉄といった公的な鉄道事業者，第二は民間鉄の異なる路線間で接続の良好でない箇所が少なくない．

道事業者，第三は自治体や民間企業が出資した第三セ

こういった大都市圏の鉄道の抱える問題を解決するこ

クターの鉄道事業者である．上記3種類の事業者の鉄道とによって，社会的に大きな便益がもたらされるであろ整備の目的は幾分異なっている．公的な鉄道事業者とう．しかしながら，現在，大都市圏の鉄道整備は，社会

第3セクター鉄道事業者の鉄道整備の目的は，地域開発，的に必要であるとされるものであっても，十分に行えな

交通利便性の向上，鉄道の輸送力増強，道路混雑の緩いような環境にある．民間事業者にとっては，建設費の和といった社会的な必要性を充足することである．一高騰や輸送需要の伸び悩み等により，鉄道整備に対す方，民間鉄道事業者は利用者のサービス向上に向けたるインセンティブが働かなくなっている．一方，公的な鉄努力をしてはいるものの，基本的にその鉄道整備は収益

道事業者や第三セクター鉄道事業者にとっても整備に対性の向上や他の鉄道に対する競争力の向上等を主な目する財源が十分に確保されていない．また民間，公的的としている．鉄道整備の目的の相違はあるもののこれ事業者を問わず，従前の需給調整規制注1）に伴い，既存

ら3種類の事業者の運営はいずれも資本費用を含めた事業者の収益性を損なう鉄道整備を行うことは容易では

独立採算制によるという位置づけがなされている．また，ない．

いずれの事業者の投資も鉄道事業法に示すように，個々運輸政策審議会（運政審）では，上記の状況にあって，の鉄道事業者からの申請に基づき，事業者の責任で行われてきた．

東京

これらの3主体による鉄道整備により，東京圏の鉄道

ロンドン

ネットワークは発展してきた．しかし，現在，大都市圏のパリ

鉄道は以下のような問題を抱えている．第一の問題は輸

ニューヨーク

送力不足に伴う通勤混雑である．特に東京都市圏の鉄ハンブルグ

道では図―1に示すように海外の他の都市の鉄道と比較して，深刻な混雑状況にあるといえる．第二の問題は鉄道ネットワークの不備に伴い，鉄道利用の際に大きな迂

研究

(％) 0
■図―1

50

100

150

200

250

主な都市の鉄道の混雑状況（地下鉄の混雑率）（出典）：『東京圏鉄道整備のあり方に関する調査報告書』1)

Vol.1 No.3 1999 Winter 運輸政策研究037

大都市圏における鉄道整備計画を提示してきており，第クター地下鉄にまで広げられている．

7号答申（1985年）では東京圏，第10号答申（1989年）でその後，1991年10月の鉄道整備基金（現在の運輸施は京阪神圏，第12号答申（1992年）では，中京圏におけ設整備事業団）の設立に伴い，日本鉄道建設公団（以下る高速鉄道網等について示している．また，運政審第鉄道公団と称す）による第三セクター路線の建設，営団13号答申（1992年）「21世紀に向けての中長期の鉄道整

路線の建設に対し，基金の特定財源を用い，無利子貸備に関する基本的考え方について」では，社会資本に関付制度が創設された（補助対象建設費の40％を上限）．

する利用者の視点に立った整備目標として，概ね答申後適用例では，常磐新線，営団南北線，同半蔵門線等の10年程度で大都市圏におけるラッシュ時の主要区間の建設が貸付対象となっている．

平均混雑率を150％とするように定めている（東京圏につ一方，既存民鉄事業者による鉄道新線整備及び既存

いては，当面180％）．さらに，第16号答申（1998年6月）

路線の改良投資に対しては，上記のような厚い助成の枠においては，需給調整規制の廃止とともに，社会的に必組みは設けられていない．民鉄線の建設，改良に対し要とされる鉄道を円滑に整備するための新たな制度のては，1960年代までは固定資産税の優遇措置以外，助検討が必要との見解が出されている．

成制度はなかったが，1972年に鉄道公団の建設する民本研究では，社会的観点から鉄道整備を進めるため

鉄線建設改良工事を対象として建設費の利子補給としての新たな方策の一つとして，公設民営注2）による上下分の「公団民鉄線方式（P線方式）」が施行された．この制

離方策の枠組みを検討する．ここで，上下分離制は経度は生ずる利子のうち5％を上回る部分に対して補助す

営を通路施設の保有・管理とその利用に分離したものでるものである．償還方式は，元利均等25年であり，鉄道

あり，その制度自体は既に我が国でもいくつかの事例で公団の従来の整備制度における償還期間（30年：「主要

導入されている．本研究では，鉄道整備における公設幹線及び大都市における鉄道建設」の場合）に比べると民営による上下分離方策の導入がどのような効果をもた短くなっている．この制度では，鉄道公団が資金調達をらすかについて具体的に検討し，さらに，前述の鉄道整行うという点で，さらなる鉄道整備の促進が可能となり，備を円滑に行うための上下分離の枠組み（輸送事業者のその後の我が国の鉄道整備にP線方式は大きな役割を参入方法，運賃決定方法）について考察する．

果たしてきた．しかし，近年は，低金利情勢にあり，この制度の利用価値は小さくなっている．1987年度には，

2――大都市圏の鉄道整備方策の現状と課題

民鉄線の建設改良のための新たな優遇策として，特定都市鉄道整備促進特別措置法（特々法）が制定され，そ2.1 助成制度の中で，「特定都市鉄道整備積立金制度」が設立された．

前述のように，日本の大都市圏の鉄道事業は，資本費

この制度は，輸送力増強投資費用の一部をあらかじめ用を含めた独立採算制による運営が原則となっている．

運賃に上乗せし，その増収分を「特定都市鉄道整備積立

しかしながら，近年建設費の高騰等により鉄道整備事金（準備金）」
として非課税で積み立て（積み立てた準備業の多くは，投資採算性に乏しいものとなってきている．

金は，開業後10年で運賃に還元する），一方でそれと同

このため，必要な鉄道路線を整備するために，様々の額の資金を整備費に充当させるものである．これにより，助成が行われてきた 2）．

必要な市中借入金は縮減され，利子を含めた総建設費

早くから助成制度が充実されてきたのは帝都高速度交は減少することとなった．

通営団（以下営団と称す）を含む公営地下鉄である．戦後，道路混雑の緩和等を目的として，大都市圏において

2.2 第三セクター方式による鉄道整備

地下鉄の建設が進められてきたが，その建設には莫大

第三セクター事業者による新線の整備も行われていな費用を必要としてきた．このため，事業者の負担を軽る．民間鉄道事業者が厚い助成無しで行ってきたような減するために，1962年に「地下高速鉄道補助」が地下鉄

鉄道整備事業に公共が出資することにより，建設費に占の建設に対し創設された．当初は，6.5％を超える金利

める借入金の額が低減されることとなり，その鉄道整備差に対する運営費補助であったが，その後，建設費に事業の採算性が向上する．

対する元本補助となり，現在ではその補助率は補助対象

第三セクター鉄道事業者への出資比率については，当建設費の70％（実質的には出資分，総係費分等を除き初は関係する鉄道事業者の比率が大きかったが，近年

全建設費の約52％）にまでなっている．補助対象は，当では自治体が5割程度出資するケースも見られる 3）．

初は交通営団と公営地下鉄（9都市）に限られてきたが，94年度からは地方公共団体が50％以上出資する第三セ038 運輸政策研究 Vol.1 No.3 1999 Winter研究2.3 現在の鉄道整備政策が抱える問題点

これまで，上述のような助成制度の適用，あるいはこる収益の増加は期待しにくい．こういったことから今後
は，民間事業者の鉄道整備に対するインセンティブは一れと併せて第三セクター方式による自治体等の鉄道の建層働かなくなるであろうと予想される．

設費への出資といった鉄道整備方策によって大都市圏

3）第三セクター事業者の鉄道は整備されてきた．しかし，大都市圏での鉄道整

第三セクター方式による鉄道建設においては，自治体

備水準はまだなお低いといえる．これらの鉄道整備方策

からの出資金が建設費の一部とされることによって，借には以下のような問題が存在するからである．

入金の占める割合は圧縮される．しかし，第三セクター方式による鉄道建設には以下の問題がある．

2.3.1 それぞれの事業主体がもつ問題

・出資金の建設費に占める比率はまだその路線の良

前述のように，鉄道事業者の主体は大きく分けて，公好な採算性を保証するほど十分なものとは言えな的事業者，民間事業者及び第三セクター事業者の3つにい．しかし，近年の各自治体の厳しい財政事情の分けられる．それぞれの主体は，以下のような鉄道整備

もと，さらなる出資は容易でない．

にかかわる問題を有している．
1）公的事業者−事業範囲と効率性

・受益と負担の不一致の問題も大きい．例えば，延伸路線の整備の場合，都心側で接続している路線

公的事業者は都市基盤の一部としての鉄道の整備をに収益増をもたらすが，その収益増分は，その路線行う主体であり，鉄道の社会的な必要性をより重視すを整備した第三セクター事業者に還元されない．まる．こういった性格を有す公的事業者は，地下鉄補助

た，混雑緩和のための路線の場合，他路線の混雑といった高率の補助を受けることが出来るが，一方で緩和便益も内部化され得ない．

2つの問題がある．

・これらのことから開業した路線には他の既存路線に第一にこういった事業者の鉄道整備の範囲は地理的比して高い運賃を設定せざるを得ない．これによっに限定されているという問題がある．かつての国鉄の場て，本来利用したい人がその路線を利用せず，結合は，その範囲は限定されていなかったが，現存の公果として新線の開業によりもたらされる効果が小さ的主体では基本的に当該行政区域外まで鉄道を整備す

くなることが多い．

ることは難しい．例えば東京都交通局や横浜市交通局

・第三セクター方式の鉄道整備においては，常に出資の路線網は基本的には東京都区内，あるいは横浜市内者間の調整が必要となり，それが整備を難しくしてに限定される．営団も同様で，路線網は一部例外を除いることも多い．

いて東京都内となっている注3）．このため，本来ならその行政区域から外に延伸されるべき鉄道も整備されに

2.3.2 関係者間調整

くい状況にある．近年では第三セクター方式による延伸

鉄道整備は既存鉄道事業者，沿線住民や自治体等，部の鉄道整備も行われているが，延伸部の需要は多く様々な主体に影響を及ぼす．このため鉄道整備にあた見込めないため，経営は厳しく，初乗り運賃の二重徴っては，それら関係者との利害調整を行う必要がある．

収，さらには，延伸部での高い運賃といった問題も見ら

しかし，これまで，その調整に苦労したケースや，調整れる．

困難のため，鉄道整備自体が実現されていないケース

第二の問題は鉄道運営の効率性である．公的事業者も少なくなかった．

による鉄道事業においては，民間事業者とは異なり鉄道

既存事業者に対しては，収益の変動といった影響が事業の効率化に対するインセンティブが働きづらい．

及ぶ．この場合，特に減収事業者にとっては，その鉄道

2）民間事業者−鉄道整備への低いインセンティブの整備に協力するインセンティブは小さく，時には整備

民間事業者は，鉄道整備に対し投資採算性を重視すに対し非常に消極的な対応を示す．この結果，整備にる．前述の通り，民間事業者へは鉄道整備への厚い助

当たって時には連絡駅における接続，あるいは結節が成は与えられていない．このため，依然として鉄道整備

悪くなることもある．

にあたって事業者は資本費のかなりの部分を負担するこ

関係自治体間の調整についても問題となることがあととなり，当該事業者の収益に比べ巨大な借入金をかかる．鉄道整備の便益は広範囲に及ぶとされるが，整備えることになる．近年，鉄道の建設費は高騰しており，する自治体はその一部の沿線自治体である．近年では，

さらに需要の伸び悩みも見られている．今後望まれてい建設費の高騰の下，さらなる自治体の出資が求められてる鉄道整備は，輸送力増強やネットワークの改善といっいるが，こういった場合，鉄道整備への費用負担の調整た利用者に便益をもたらすためのものであり，投資によに大きな労力を要する．

研究

Vol.1 No.3 1999 Winter 運輸政策研究039

3――考えられる鉄道整備の円滑化方策

らに，事業者間での受益と負担の公平化は図られにくいという問題も考えられている．他方，民間事業者への以上の鉄道整備方策の現状と課題を踏まえると，鉄助成の拡大といった方策でも，やはり公平性・客観性が道整備を円滑に行うための方策としては，以下のような欠けると考えられる．さらに，路線毎に助成が与えられものが考えられる．

るためその助成が大きくなると考えられ，必ずしも効率

・既存の公的事業者の事業エリアの拡大的ではないと考えられる．公設民営による上下分離方

・民間事業者に対する助成の拡大策は，その枠組み次第では前述の課題を解決しうる一・公設民営による上下分離方策の導入

つの有効な方策であると考えられる．

表―1は，それぞれの鉄道整備の円滑化方策の特性

4――上下分離の事例レビューを比較したものである．既存公的事業者の事業エリアの拡大の場合，広域的，公益的な鉄道整備は行われうる

4.1 欧州の事例 6）,7）,8）であろう．しかし一方で，鉄道の運営に対し，効率性が重視されない可能性や，需給調整規制撤廃の下，既存

欧州では既にいくつかの国で鉄道経営に対し上下分

鉄道事業者の経営を一方的に圧迫する懸念がある．さ
■表―1

項

事
主

業
体

離制度の導入を図る鉄道改革を行っている．

考えられる鉄道整備の円滑化方策の特性比較
目

既存の公的事業者の事業エリアの拡大

民間事業者への助成拡大

公設民営による上下分離方策の導入

輸送

公的事業者

民間事業者

様々な民間事業者

保有，
整備

公的事業者

民間事業者

公的事業者

民間事業者に対してはこれまで厚い助成が与えられていなかったが，これに助成を与えることによって，延伸線の整備，複々線化といった事業の促進を図る．

鉄道運営を施設保有，整備の主体と運営の主体に分離する．これによって，鉄道施設
が社会的観点で整備されると共に，運営に対し効率性が追求される．

内 容 （ 趣 旨 ） 既存の公的事業者の事業エリアは原則として当該行政区内となっているが，そのエリアを拡大することによって，広域的な観点での鉄道整備を行う．鉄道整備のための費用は，既存の助成制度の活用，またその事業者が有する路線の収益をプールすることによってまかなわれる．

特徴・公益的，広域的観点で鉄道整備の計画
・鉄道整備が公益的，広域的観点で行われるという意味で建設費助成は妥当であろう．

・助成対象プロジェクトを公的主体が検討・指示することにより広域的，公益的な観点での鉄道整備は行われうる．
・また，民間事業者の鉄道運営ノウハウを活かすことにより，輸送事業に効率性が発揮される．

・公益的，広域的観点で鉄道整備計画
・沿線の都市基盤及び既存鉄道と調和した鉄道整備が目的となるために，公平性，客観性に優れ，良好な鉄道ネットワークの形成が行われうる．
・既存事業者に対する収益の影響は線路使用料を介して調整される．
・運行は民間が行うために，輸送事業に効率性が追求される．
・鉄道整備が公益的，広域的観点で行われるという意味で建設費助成は妥当であろう．
・また輸送と施設整備が同一会計でないた
め，助成の目的が明確になる．
・既存収益路線は有していないが，それでも路線間プーリングにより，助成額が抑制されることが期待できる．
・既存事業者は運行に参加できるので，公的事業者のような経営の圧迫は発生しない．

課

題

・既存鉄道事業者との調整にあたっては，
自社の鉄道輸送事業を優先するために，
公平性，客観性が欠ける面もある．
・既存事業者の経営を一方的に圧迫する．
・公的なセクターであるために，輸送事業への効率性の追求には若干欠ける面もある．このため，時には既存鉄道との良質な接続が行われない可能性もある．
・既存収益路線と収益をプーリングしうるため，助成額は現行の第三セクター制度
等に比べ少なくなる．

・社会的な観点での計画，立案自体が提案されにくい．
・自社の鉄道輸送事業を優先するために，
公平性，客観性に欠ける面もある．このため，時には既存鉄道との良質な接続が行われない可能性もある．
・社会的観点での鉄道整備に対する助成という意味で，建設費助成は妥当であろう．
こういった場合，民間に対する助成のモ
ラルハザードにつながる可能性もある．
・路線毎に助成を行うこととなり，必然的に，助成額が大きくなる可能性もある．

・新しい方策であり，ルール化，制度化に向けた諸検討が必要

040 運輸政策研究 Vol.1 No.3 1999 Winter研究欧州では早くからモータリゼーションにより鉄道の輸送策が導入される場合が多い．すなわち，鉄道の整備に需要は減少してきた．一方，鉄道の運営は公的主体において，保有主体としての第三セクター事業者が設立さよるものであったため，運営の弾力性に欠けており，それ，既存民間事業者が輸送主体となるものである．こうの労働生産性は向上しなかった．その結果，多くの国いった上下分離制の導入により，民間事業者による鉄道

では鉄道が経営難におちいり，それは政府財政の圧迫

整備では行われ得なかった助成が行われ，さらに，自治にもつながった．このため，日本の国鉄民営化後，各国体が建設費の一部を出資することとなる．

の国有鉄道の組織改革が検討されてきている．

1997年に開業した大阪のJR東西線（京橋〜尼崎間）の一方鉄道の社会的役割も重視されていた．また，規場合は，第三セクターの関西高速鉄道（株）が三種事業制緩和の潮流において，鉄道運営の規制緩和も重要な者として鉄道を建設し，JR西日本が二種事業者として運課題となってきた．このようなことから，上下分離方策を行するという形をとっている．関西高速鉄道（株）の出資

導入し，鉄道インフラは公的使命をもった主体が保有し，内訳は，JR西日本が約20％で，自治体が50％程度，残運営は効率化のために市場性を導入する施策が検討さりが金融機関等となっている．開業後，関西高速鉄道

れてきた．

（株）は資産保有のみを行い，一方で，JR西日本は輸送欧州で最初に鉄道運営の上下分離が行われたのは，サービスを初めとして線路の保守等も行っている．線路

1989年のスウェーデン国鉄である．ここでは，鉄道施設

使用料は30年間で保有主体側の収支に見合うだけJR西を鉄道庁（Banverket）が保有し，鉄道輸送をスウェーデ

日本が支払うことになる．すなわち，JR西日本がその建ン国鉄（Statens Järnväger）が行うこととなった．一方，設費を償還していることになる．ただし，この路線の建線路にはその他の鉄道運行事業者も参入することがで設には，建設費の一部に自治体からの出資金が投入さ

き，すでに貨物輸送においては数社が参入している．

れ，さらに，P線制度といった助成制度が導入されていその後ECの統合に伴い，1991年7月「ECの鉄道の発ることから，JRが上下一体の下で整備するのに比べその展に関する理事会指令」において，ECの市場統合に伴負担額は小さいものとなる．一方自治体側としては，都う各国鉄道政策の共通化の方向が示された．このような市計画に重要な位置を占める鉄道整備に出資者として背景のもとで，欧州諸国においては，上下分離制度の導参画できるといったメリットがある．

入を柱とする鉄道改革を進めつつある．
4.3 これまでの日本の上下分離方策の問題点
4.2 日本の事例

日本における都市圏鉄道整備における上下分離方策

日本においても，一部ではあるが上下分離制が導入

は社会的に必要な鉄道の整備の一つとして行われてきされてきている．1987年の鉄道事業法の制定において，た．しかし，こういった形での上下分離方策の導入では，

鉄道事業者の区分は一種（鉄道の保有及び営業），二種

2.3.1で述べた第三セクター方式での鉄道建設の問題点（鉄道の営業のみ），三種（鉄道の保有のみ）に分類されを解決することは困難であり，結果として，表―1におけている．この制度の下で，二種事業者と三種事業者，ある上下分離の特性は達成され得ない．

るいは一種事業者と二種事業者といった組み合わせでの
上下分離制がいくつかの鉄道路線で導入されてきている．
このなかで，複数の輸送主体が参入しているものとし5――都市鉄道整備における上下分離方策の導入効果て神戸高速鉄道を例に挙げる 9）．神戸高速鉄道は，山陽電鉄，阪急電鉄，阪神電鉄及び神戸電鉄を接続する

表―1において，公設民営による上下分離方策の特性ために，これら4社と神戸市等が出資して設立された第が示されたが，本章では，この公設民営による上下分離

三セクター会社であり，1968年に，阪急三ノ宮・阪神元によって具体的にどのような効果が発揮されうるかとい町〜高速神戸〜西代，及び湊川〜新開地間が開業した．

うことを検討した．

当初は，この会社は，各社から車両及び乗務員を借りるという形で営業を行っていたが，1988年にこの会社が5.1 公益的かつ広域的な観点からの鉄道整備の容易化

三種事業者（保有主体）となり，前述の4社が二種事業者

前述のように公設民営による上下分離方策によって，（輸送主体）となるといった上下分離が行われた．線路使

公益的，広域的な観点から鉄道整備が行われうるであ

用料は，輸送主体の運賃収入から輸送経費を差し引いろう．これにより今後ますます困難になるとされる鉄道

たものとなっている．

の混雑緩和，鉄道ネットワーク改善のための整備等，採近年では，公的資金の受け皿を目的として上下分離方

研究

算性は悪いが，一方で利用者に大きな効果をもたらすよVol.1 No.3 1999 Winter 運輸政策研究041

うな鉄道整備を行うことが可能となる．

2）接続線の整備

すなわち，例えば以下のようなタイプの鉄道整備が容一方，これまで，接続線の整備も行われにくい状況に易になると考えられる．

あった．例えば，図―3のようなネットワークにおいて，X

1）行政の枠を超えた観点での鉄道整備

電鉄の混雑緩和を目指して，Z線のような鉄道新線を整例えば，図―2のように，A電鉄の混雑緩和を目的とし備することを考える．これにより，A→B→C→都心といて，B鉄道の路線の整備を検討する．その場合，B鉄道

った新しい旅客流動が生まれ，X電鉄の混雑緩和につの開業により鉄道新線の沿線となるaの領域については，

ながる．この路線によりY急行は増収となり，X電鉄は減鉄道の開業により交通利便性の向上といった効果が得収となる．こういったことからX電鉄は鉄道建設に消極られる．一方，bの領域についてもA電鉄の混雑緩和と的な対応を示すことになる．

いったことやB鉄道の利用による便益も受ける．しかし，

この場合，X電鉄の収益調整も含めた円滑な調整が従来型の第三セクターによる鉄道整備では，概してaの行われなければ，X電鉄との接続駅B駅においては，相領域の自治体が主な出資母体となって行われる．このた互乗り入れは実施され難く，X電鉄とZ線とのハード面

め，受益と負担の点で不公平が生ずる．こういった鉄道

での乗り換えの悪さ，あるいは運行ダイヤといったソフは概して建設費も高く，そのため建設は行われにくい状

ト面での接続の悪さも生ずることと考えられる．こうい

況にあった．

った調整の受け皿としてX電鉄とY急行，そして沿線自

上下分離制の下では，整備を行うのは広域的である

治体が出資する第三セクター事業体を設立したとしても，公的主体である．このことから，その整備財源は公益的

これまでの例を見ても，出資者となるX電鉄とY急行のに求められることからaの領域自治体が主たる負担主体間の調整という問題の抜本的な解決は期待し難い．

とはならず，資本負担の偏在が小さくなる．さらには負

このような路線の建設に際し，上下分離方策を導入す

担面での不公平ははるかに薄れることから，沿線自治体

ることにより，保有主体は，X電鉄とY急行に対する収益（aの領域）との調整も円滑に進み，こういった鉄道の整への影響を線路使用料等を介して公平，客観的に調整備も行われやすくなると考えられる．

することも可能となるであろう．これによって，接続の調整も公益的な立場で行うことが容易となり，既存制度と比べはるかに利用者にやさしい鉄道の整備がなされるであろう．
3）既存鉄道ネットワークの有効活用
以上の効果を組み合わせることによって，既存鉄道ネットワークを有効活用し，効率的に都市圏レベルでの鉄道ネットワークの改良を行うことも可能となる．
図―4のように，都心と地方中核都市A市を結ぶW電

B鉄道

都心
■図―2

鉄の慢性的な混雑を解消するために，W電鉄のバイパ

A電鉄

aス線として，B駅〜C駅間，D駅〜E駅間を新線で結び，b

A市→B→C→D→E→都心といった新しい鉄道ネットワークの形成を行うことは，効率的な施策といえよう．

行政の枠を超えた鉄道整備例

これまでの一種事業者としての第三セクター方式では，
A

A市
Z線
B

X電鉄

W電鉄

B
Ｙ鉄道

D
E

C
E

Y急行

D

C

Z電鉄

Ｘ急行
都心

都心
■図―3

接続線の整備例

042 運輸政策研究 Vol.1 No.3 1999 Winter■図―4

既存鉄道ネットワークの有効活用

研究B → C 間及び D → E 間の鉄道新線の整備にあたって，きく改善される．

各々別々の事業者が設立される可能性もある．この場

このことから以下の2点が言えよう．

合，既存事業者間の調整はもとより，新線同士の調整も第一に，今後整備される鉄道についても，上下分離

ままならなくなることも考えられよう．

をすることによって，輸送サービス事業の事業採算が向

これを広域的な公的主体が主導で上下分離方策によ上することが期待され，既存の上下一体制の鉄道整備制

る2つの路線の一体的な整備を行うことにより，A市から度，あるいはこれまでの助成の受け皿としての上下分離

都心への直通運転を前提として保有主体が3社を第三者

方策では運営が困難であった路線の運営も立ち行くで的な立場として調整することとなろう．

あろう．第二に，線路使用料の設定方法によっては運賃を現状より抑制することが可能となるため，鉄道整備効
果がより発揮される．

5.2 輸送主体から資本費負担の解放

鉄道の運営を輸送主体と保有主体に分離することによ

上下分離を行っても社会全体で見た資本費負担は変って，資本費用は，輸送主体（民間）から解放され，保わるわけではない．しかし，前述のように鉄道の社会的有主体（公営）が負担することとなる．既存の第三セクタ

役割から考えて，インフラ費用を鉄道事業者に負担させー路線の多くは，経費に比べ資本費負担が非常に大きるより，公的な保有主体が公的助成などを通じてそれをいことから，経費節減の経営に対する効果は小さい．し負担するのはごく自然な考え方であろう．

かし，こういった路線を上下分離することにより，事業者

6――都市鉄道における効果的な上下分離の枠組み

から資本費負担は解放されることから，事業者サイドからの効率性に対するインセンティブがより発揮されるようになるであろう．

以上，都市鉄道整備における上下分離方策の導入効表―2は，大都市圏で最近開業した10社の第三セクタ

果を検討してきたが，本章では，これらの効果を十分にー鉄道を例にとって，それら事業者の鉄道部門の収支発揮させるための上下分離の枠組みについて考察する．

状況を見たものである．現在では経常損益がプラスである事業者は2事業者のみである．一方償却前営業損益

6.1 上下分離を行う対象

でみると，8事業者がプラスとなっている．このことは，

上下分離を行う対象は，今後整備される鉄道新線を

上下分離制を導入し，輸送主体から資本費負担を解放基本とするが，一方で現在採算の確保が困難であるが，することで，その損益がプラスとなる可能性があることを社会的に存続することが必要な路線も含むものとする．

示している．さらに，JR並みの運賃が適用された場合でなお，後者においては，事業者から上下分離制度導入

も，3社が運営補助無しで運営することが可能となり，その要請があった路線を対象とする．

の他のほとんどの事業者の収益性も，現状に比べて大■表―2第三セクター鉄道の収支状況と上下分離後の損益の試算
営業収入

営業支出
減価償却費

（単位百万円）
営業損益

A

9,608

7,054

2,573

2,554

B

2,122

2,059

171

63

C

703

2,022

911

D

6,236

5,577

E

1,249

F

営業外損益

△ 3,133

償却前営業損益

経常損益

△

運賃現状

運賃JR並み

△

579

5,127

25

38

234

△ 1,319△ 1,463△ 2,782

△ 408

△

851

2,840

659

△ 1,370

△

710

3,499

△

736

3,706

1,507

△ 2,457△ 1,093△ 3,550

△ 950

8,613

10,076

6,484△ 1,463△13,241△ 14,704

5,021

G

5,620

4,712

1,405

907

△

361

546

2,313

307

F

8,558

8,447

2,454

112

△

973

862

2,566

73

G

3,056

1,731

949

1,326

△ 2,397△ 1,071

2,274

129

H

2,032

3,845

1,772

△ 1,813△ 1,099△ 2,91242△ 1,541

△

△

△

43

△ 1,009△ 1,935△

781

10)
出典：鉄道統計年報（1996年度）
注）試算方法
営業損益＝営業収入−営業支出 経常損益＝営業損益＋営業外損益 償却前営業損益（運賃現状）＝営業損益＋減価償却費
11)
償却前営業損益（運賃JR並み）＝営業損益×その鉄道の賃率÷JRの賃率＋減価償却費 ※JRの賃率＝11.2円/kmとして計算研究

Vol.1 No.3 1999 Winter 運輸政策研究043

6.2 上下分離制度による鉄道整備の枠組み

6.3.1 輸送事業者の優先指定

大都市圏の鉄道整備における上下分離制度の特性を

これは参入する輸送事業者を予め決定する方式であ十分に発揮させるための鉄道整備の枠組みとしては以下

る．参入する輸送事業者は，基本的にその新線鉄道とようなものが考えられる．

相互直通することが考えられる主体である．この時の線

まず，鉄道整備計画を策定する．この時点で，サービ

路使用料は例えば，

スレベル，すなわち概略的な運行頻度，上限運賃等を策定し，それに併せて，鉄道の整備効果の検討を行う．
この計画の策定は，社会的な要請に応えた鉄道サービスの検討をするという性格から，保有主体，あるいは，

ここで，：事業者nに対する線路使用料

公的な性格を持ち合わせた第三者機関が行うことが望：事業者nに配分される鉄道新線での収益

ましいといえよう．

：鉄道新線による事業者nの収益変化分

この計画の策定段階では，関係者との調整も必要で：パラメータ（）

ある．鉄道整備に対し協調が必要とされる主体（沿線自とすることによって，各事業者間の新線建設にともなう収治体，既存鉄道事業者）と協議のうえ，基本的な運行条

益上の影響は，線路使用料を介してある程度平準化さ件，輸送主体の参入方式及び線路使用料の設定方法もれ，不公平感も薄れる．この場合，これまでの鉄道整備決定する．

スキームに比べ，事業者における受益と負担の公正化調整が終了した後に鉄道建設がなされる．その後，が図られるであろう．

輸送主体を決定し，併せて線路使用料の決定も行われる．そして，実際に供用するにあたっては，事業者が上限運賃を基に運賃を決定する．

6.3.2 入札制度

一方，長期的に見た場合では，競争原理の導入も考

なお，輸送主体の決定方法においては，その路線へえられよう．競争原理の導入に当たっては路線競争入札の中途参入・退出ということも考慮される必要があろう．

制度及び運行枠入札制度といった方策が考えられる．
路線競争入札制度はある路線について，最も高い線

6.3 輸送主体の参入方式と線路使用料の設定方法

輸送主体の参入方式としては，大きく分けて，参入者を予め決定する制度及び入札制の2つがある．このうち

路使用料を入札した事業者がその路線の運行権を獲得するというものである．通常の競争入札制度に基づいた
ときには，その線路使用料Lは（

日本のこれまでの上下分離方策においては前者，欧州においては，後者の制度がとられており，線路使用料は：新線の収益）となるであろう．

参入者に対し様々な考え方の下で設定されている． もなお，線路使用料の決定にあたり，既存路線事業者

っとも，日本のこれまでの上下分離方策は欧州と異なり，の収益増の部分を内部化することも鉄道整備の便益の内輸送主体が結局建設費を支払うものであるから参入者部化ということが考えられる．参入する輸送主体の許容が予め決定されるのは必然である．

しうる線路使用料は，以下の通りとなろう．

ただし，これまで述べてきたとおり，大都市圏の鉄道整備において上下分離制度を導入するにあたっては，上

ここで，：事業者nが許容しうる線路使用料．

下分離された鉄道と既存の上下一体の鉄道との併存とこのことから，線路使用料の最低落札価格を適宜設いう点に十分留意する必要があろう．日本の場合は海外定することにより，新線による他の事業者における収益と異なり，既存鉄道事業者が併存していることが特徴で増の内部化が図られる．ただし，その場合，落札事業ある．このため，上下分離の導入にあたっては，これま者は必然的に新線による収益増がもっとも大きい事業者

で，社会的な役割を発揮してきたこれら事業者に対するとなり，その線路使用料は，収益上の劇的な変化を緩和することが必要であると考え
られる．

ここで，

一方，上下分離の利点を生かすべく，鉄道運営の効率化も実現されるべきであろう．

…

となるであろう．

このような点に留意しつつ，本稿では参入者を予め決以上のように，競争入札制度の下では，線路使用料定する制度（輸送事業者の優先指定）及び入札制度の導の最低落札価格の設定方法によっては，新線による他の入可能性を検討する．

事業者における収益増の内部化をすることができる．た044 運輸政策研究 Vol.1 No.3 1999 Winter研究だし，この場合，落札が新線による収益増が最も大きい

7.2 今後の課題

事業者になりやすいということから，入札制の導入によ

一方，上下分離制度の導入にあたっては以下の課題

り期待される競争原理の発揮の点で検討の深度化が必を解決する必要があろう．

要である．

1）鉄道整備の計画決定方法

一方，鉄道の入札に際し，運行ダイヤを入札することも考えられよう．予め保有主体が運行ダイヤを作成し，路線計画，整備優先順位などの決定方法を明確にする．
2）保有主体の法的な所在

各々の列車に対し輸送事業者が入札するものである．事
業者への収益の配分は，各々の列車の乗車人員を参考

保有主体の法的な所在を決定するためには，以下のことを検討する必要があろう．

に行われることが考えられる．この考え方は，各列車に・越境型であること．

おける乗車人員の計測手法が確立されることによって可・高率の助成の受け皿であること．

能であろう．ただし，運行ダイヤの計画の際には，既に・客観的であり公平な立場であること．

編成の運用がかなり細部に渡って検討されることから，

3）参入方法の検討の深度化

その入札の単位は，ダイヤ毎ではなく，運用される編成毎にするのが望ましい．
入札制度により，鉄道サービスに対しさらに市場性を参入方法については，整備段階では，既存の鉄道経営と合意形成を図るという観点，そして線路使用料の合理的配分という観点から検討する必要があろう．しかし持たせることが可能となるが，これらの入札制度の導入

長期的には競争原理の導入も考えられよう．

においては，いずれも新線による既存事業者の収益に4）財源の合理的なアロケーション

与える影響，特に減収をいかに調整するかということが大きな課題といえよう．前述のように乗り換え利便性や，鉄道整備の財源方策については，過去にわたってずっと議論されてきた．

相互直通運転などといった，既存の鉄道との調和は今

上下分離にあたって，当面は地下鉄補助等の助成の後の鉄道整備において極めて重要なことであり，それに適用が考えられるが，今後その財源の再検討の際には，は，鉄道整備や鉄道サービスの提供における既存事業

鉄道整備による受益と負担の観点とともに，その実現可者の協力が必須であるからである．

能性という観点に重点を置く必要があろう．
5）外部効果の内部化

7――まとめと今後の課題

公的主体による鉄道整備は，まちづくりと一体的に行われることとなる．したがって，まちづくりの基礎となり，

7.1 まとめかつ鉄道施設と密接な関係にある駐輪場，駐車場，駅

本稿では，東京圏における都市鉄道整備の方策の一

ビルは保有主体により鉄道整備と一体的に整備されるこつとして上下分離制の導入をとりあげ，その具体的にもとが考えられる．これら施設も経営の上下分離を行い，たらされる効果と具体的な枠組みを検討した．本稿で開業後に第三者に賃貸する．これにより鉄道整備によるの結論は以下に集約できる．

効果の保有主体への内部化が図られる．

1）現在必要とされる鉄道の整備が進まない最大の要因

効果の内部化をさらに図るための方策として，整備さは，建設費の高騰，需要の伸び悩み，さらには関係者れる駅の隣接区域にあらかじめ保有主体が商業施設を調整が困難であるといったことが挙げられる．都市鉄

建設し，それをテナントに貸しつけることもオプションの道を整備するにあたって，鉄道運営の上下分離を行一つとして考慮できよう．例えば，駅周辺施設や駅周辺

うことにより，公的主体が，公益的な観点で鉄道建設

不動産等も保有主体が整備することが考えられよう．

を行うため，必要とされる鉄道建設が円滑に行われるようになる．
2）
これまで鉄道事業者がすべてを負っていた整備リスクを保有主体に移管させるため，上下分離は，鉄道事謝辞：本研究を遂行するにあたっては運輸政策研究所の中村英夫所長をはじめ，多くの方々に助言をいただいた
ことを最後に記しておきたい．

業への参入，退出を容易にする．あわせて，鉄道事
業者の財務の安定化にも寄与するであろう．
3）都市鉄道の上下分離における輸送主体の決定にあたっては，激変緩和の措置も必要であり，このことから
は，運行事業者の優先指定が当面の方策として考え
られよう．

研究

注
注1）鉄道事業法第五条における免許基準として第五号で『その他その事業の開始が公益上必要であり，かつ適切なものであること』と定められている．
実質的には，鉄道整備にあたって，影響を受ける事業者の同意がなければ，その整備を行うことはできない．
注2）本稿では，公設民営とは，公的主体が施設を保有し，民間主体がその施設の運行権を得てサービスを提供するということを指す．

Vol.1 No.3 1999 Winter 運輸政策研究045

注3）帝都高速度交通営団法の第一条には，その目的として『帝都高速度交通
営団ハ東京都ノ区ノ存スル区域及其ノ附近ニ於ケル交通機関ノ整備拡充ヲ図ル為地下高速度交通事業ヲ営ムコトヲ目的トスル公法上ノ法人トス』とある．

6）堀雅通[1992], 鉄道の「上下分離」について：欧州の事例を中心に ，「運輸と経済」，第52巻第4号．
7）堀雅通[1996]，「上下分離」とオープンアクセス：競争政策の観点から（前編），「運輸と経済」, 第56巻第5号．

参考文献

8）堀雅通[1996]，「上下分離」とオープンアクセス：競争政策の観点から（後1）（財）運輸経済研究センター[1995]，「東京圏鉄道整備のあり方に関する調査編），「運輸と経済」，第56巻第6号．
9）阪神電気鉄道[1985]，「阪神電気鉄道80年史」
．

報告書」
．
2）
澤田諄，伊東誠[1991], 鉄道整備の事業制度 , 土木学会編，「交通整備制度」，

10）運輸省鉄道局，「鉄道統計年報」．
11）蓼沼慶正[1998]， 国鉄の通勤輸送力増強投資の事後評価：東京圏の五方

pp.18-66．
3）運輸省鉄道局，「鉄道要覧」．
4）例えば，藤井弥太郎[1989], 鉄道：下部構造の整備について ，奥野正寛，

面作戦について ，「運輸政策研究」，Vol.1（1），pp.25-32．
12）（財）運輸経済研究センター，「都市交通年報」．

篠原総一，金本良嗣編，「交通政策の経済学」，pp.175-187．
5）都市鉄道政策研究グループ[1998]，「東京圏都市鉄道の将来展望と政策ビジ
ョン：通勤問題の解決と健全で快適な都市環境の創造に向けて」．

（原稿受付 1998年10月21日）

A Study on Applying a Vertical Separation System for Railway Network Improvementin Metropolitan Areas
By Yoshimasa TADENUMA

It is difficult to improve urban railway network even though such improvement is socially desired. The reason is that it isvery costly and that there often is a conflict of interest between parties concerned, i.e., railway companies and local
governments. Applying the system of vertical separation, that is, a separation of railway into rail owner and train
operators, can be a solution to this problem and make possible a provision of socially necessary railway services. This
study examines a framework of vertical separation of urban railway network, including some methods that enable entry of
train operators and tariff determination.
Key Words ; vertical separation, intra-urban railway, subsidy system

この号の目次へ http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no03.html
046 運輸政策研究 Vol.1 No.3 1999 Winter

研究