報告論文

米国等における人の移動ニーズに対応したサービスの新潮流−自動車交通分野のマッチングビジネス−

タクシーに代表される人の個別的な移動ニーズに対応した自動車交通に係るサービス分野において，最近
米国等で顧客と輸送手段とを簡便かつ効率的にマッチングすることを可能にする，IT技術を活用した新しい
モビリティを提供するサービスが出現し，かなりの成長を見せている．この動きに対しては，利用者の支持を得る一方で，一部のサービスに対して既成運送秩序との摩擦も生じており，政策当局の対応も紆余曲折が見られるように，まだ解決すべき問題を抱えている．しかし，多様な人の移動ニーズにきめ細かく対応する新
たなサービスの提供者の登場は，自動車交通分野におけるイノベーションとして積極的に評価できる．
キーワード

中田

徹

MBA

タクシー，ハイヤー，カーシェアリング，ライドシェアリング，スマホアプリ，P2P

前 一橋大学商学部特任教授

NAKATA, Toru

1──はじめに
個人の移動ニーズに応えるサービスは，移動手段に関する技術進歩により，その内容や質は急激な発展を遂げてることが重要であり，本稿では輸送手段と役務という2要
素をセットで提供する運送だけでなく，輸送手段のみを提供するものにも着目し，これらを包括して以下「交通サー．
ビス」と名付けて論ずることにする注1）

きた．
しかし個人の移動ニーズは本来的に，発地から目的地までの，人それぞれに固有のものであるが，そのような個別かつ多様なニーズに対して，サービスを提供する側がきめ2──交通サービスにおける新たなビジネスモデル
2.1 個別の移動ニーズに対応した交通サービス

細かく対応する枠組み（ビジネスモデル）という点になる

交通サービスの提供形態には大別して①通勤通学等にと，交通産業のこれまでの歴史を振り返ってみて，どれだ

代表される定型的な移動ニーズを念頭に，サービスの提供

け大きな革新があったであろうか．昨今急速に発展してい者側で予め定めた路線を予め定めたスケジュールで車両るIT技術は，モノの取引の世界においては個々人の極めてを運行し，そこへ旅客を誘引するタイプの事業と，②個々多様なニーズへの対応という面で，大きな革新をもたらして人の特定の移動ニーズに応じて，個別に車両を貸切り，いるのに対し，交通に関しては，これまで大きな変化をもサービスの利用者側の指示により発地から目的地まで車たらして来なかった．しかし最近，米国や欧州の一部でみ両を運行させる，仮に①が既製品タイプなら，いわばオーられる最新技術を活用して人のモビリティを向上させる新ダーメードタイプの事業がある．

たなサービスには，ようやく交通の分野にも新たな息吹を

過去の歴史を振り返るに，①の定型ニーズに対応するもたらすのではないかという期待がある．その動きを概観

事業については，需要量や時間価値の急激な増大に対応して，その課題と可能性を検討してみたい．

して，インフラや運行システムの整備により，顕著なサービ

なお，人の移動ニーズへの対応は，通常，運送サービス

スレベルの向上が図られて来た．これに対し個別的ニーズと表現され，車両などの輸送手段とそれを運転操縦する人へ対応する②のタイプについては，モータリゼーションのの役務という2つの要素を提供して客体を目的地まで移動進展により一般大衆が自家用車で移動する自由を獲得させる形態が主流である．しかしモビリティを求める人のし，モビリティに大変革が生じた状況の中で，他人の移動

中には，運転能力はあるが自動車を持ち合わせない，またニーズにサービスを提供する事業という面においては，顧は車はあるが運転できないという場合も多く，これに対し客からの申込みを営業拠点（辻）で待ち受ける「辻馬車」ては2要素をセットで提供しなくとも，輸送手段，あるいはのビジネスモデルから，大きな変化は見られないのではな

運転役務という1要素だけ提供することによってニーズは充

．
いか注2）

足される．人口減少，少子高齢化が急速に進むわが国におしかしながら，人口減少や少子高齢化が急速に進む中，

いて，ますます多様化する人の移動ニーズに機動的に応え

地方バス路線の廃止が進んでいるように，①の定型的なるために，サービスの提供についても多様な形態を活用す

交通サービスの維持が困難になり，②の個別的なサービス

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でこれを補う必要性が生じる場面が増加することも考えら

両のみを提供する交通サービスが果たすべき役割は，これれ，今後，個別ニーズに対応するタイプの交通サービスの．しまで以上に拡大して捉えてよいのではないだろうか注5）

役割が増大することから，これまで以上に内容を充実し，かも，従来車両の貸渡し事業は前節の①流し，②手配の効率的，効果的に運営するためのビジネスモデルの革新が区別で見ると，もっぱら限られた営業拠点での②手配の形課題となる．

態で運営されてきているが，もしこの分野でも「流し」的なサービスの可能性が追求されるならば，利用者にとっての2.2 「流し」と「手配」

利便性が高まり，利用の拡大が図られると考えられる．

2.2.1 タクシーかハイヤーか

厳密に言うと，個別ニーズに対応する交通サービスは，

2.3 これまでの交通サービスの限界

車両を貸切るタイミングの相違によってさらに2つに大別さ

個々人の移動ニーズに対して個別に対応する交通サービ

れる．①主として大都市圏の中心部で見られるように，路スには，現状では一つ大きな課題があるように思える．そ上で通りかかった車両を呼び止めるか，乗り場で待機してれは需要者，供給者双方にとって「偶然性」に左右されるいる車両の先頭を捕まえるかにより（英米ではこのhailが，要素が極めて大きい点である．

タクシーとそれ以外の旅客運送を事業として区別するメル

需要者から見て，「 流し」においては，そもそもサービス

クマールである），車両を確保した上で，その場（on theの利用可能性，すなわち必要なときに空車を確保できるかspot）で運転手に運送を委託する，いわゆる「流し」のタク否かは当然偶然に支配されるし，サービスの具体的内容

シーと，②予め電話等により事業者に対して運送の申込み

たる運転手や車両の状況についても同様である．
「 手配」

を行い，応諾した事業者が差し回す車両に乗車するようの場合は，利用可能性は確実になり，事業者の選択も可能

な，予め手配された（pre-arranged）運送，いわゆるハイとなるが，事業者情報を開示する環境整備が不十分な状

ヤー的なビジネスがある．

況では，事実上，利用者は事業者が差し向けた運転手やわが国では個別の移動ニーズに対応する事業としてタク車両を単に受け入れるだけとなる．つまり「流し」であれ「手シーは①②両方に対応するのが普通であり，法制上も両者配」であれ，個別ニーズに対応したオーダーメード的なサー．しかしながら諸外国の立法例を特に区別していない注3）

ビスでありながら，硬直的な価格制度も重なって，消費者

では，同じ都市圏内の移動ニーズであっても両者はマーは購入するサービスの内容についてほとんど支配を及ぼす

ケットが異なるとして，それぞれを明確に区別し互いに領ことができず，満足できるかどうかは，運転手または車両と分を侵さないような事業規制が行われている．すなわち路のいわば「出会い」の偶然性に依存してきたと言えよう．

上で申込み（hail）を受けるタクシーは，その場で無差別の他方，供給者側から見ても，空間的，時間的にランダムに運送引受け義務がかかる一方で，運賃は規制され，また新発生する個別の移動ニーズを受身で「待つ」ことが事業運規の事業参入が厳しく抑制される．これに対し，利用者か営の基本となる．一定の需要想定の下に商品を営業拠点

ら申込みを受け，予め車両の貸切り契約を締結してから運で並べて待つ（手配）か，ニーズのある現場まで出る（流送を開始するタイプの事業については，hailを受けることがし）か，手法の違いはあれ，取引成立は偶然に左右され，厳しく禁止され，併せて使用車両の車種クラスを限定する

ブランド化による顧客の囲い込み等によって継続的関係等によりタクシーとの差別化も図られるが，運賃に関するを構築することは難しい．しかも個々の取引の収益性が判

規制は緩やかで，また参入についても形式要件を定めるの明するのは事後的である．

．
みとすることが多い注4）

このように供給者にとって，一旦商品を用意した後は，事業の成果が市場における偶然に支配され，サービスの2.2.2 車両の提供というサービス

質を向上させる等マーケティングの努力により収益を向上

ここまで交通サービスは，顧客のために自動車を運転す．
させるインセンティブが働きにくい状況にあったと言える注6）

るという役務提供を伴う運送事業を念頭に置いてきたが，また，天候の急変等により需要が局所的に急増したような「はじめに」でも述べたように，移動ニーズがあってもその場合に，供給力が硬直的なので直ちに需給が逼迫し，乗手段を持たない者にとっては，移動手段さえ提供されれり場に長蛇の列が生じてしまう現象は稀ではないが，このば，それを自分で運転することで移動ニーズは十分満たさような状況に対して，機動的に需給をコントロールし，時間れる場合も少なくない．

価値の高い利用者のニーズに適切に対応できるような仕わが国のように人口が減少し少子高齢化が進行すると組みも備わっていない．

人は極めて希少な資源となるので，人による役務の価格に以上のような構造的な限界に対し，既存の交通サービス

上昇圧力がかかる中，移動ニーズを充足する手段として，車は個別ニーズに対応すべきサービスの提供者として，これ

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まで有効な対策を講じることが出来なかった．

限界であった偶然の要素を大きく減殺し，個々の顧客の多様なニーズに確実に対応できる消費者志向型ビジネスの

2.4 IT技術活用を契機としたイノベーション

成立をもたらす可能性を感じさせる．

顧客からの申込みに対して迅速な配車を可能にするタク

近年米国を中心に，最先端のITを活用して手近な交通

シー無線は，この分野のイノベーションであったが，近年サービスを簡便に探し出してモビリティを高める，新たなのIT技術の進歩と普及，具体的にはGPSと携帯情報端末

P2P型ビジネスモデルが出現し，個別ニーズに対応した交スマホの普及は，これを活用したWebベースでの効率的配通サービスにおけるイノベーションと評価できる動きが生車という更なるイノベーションを生んでいる．これは，従来まれている．次節では，特にカーシェアリングやライドシェの電話による手配と比較して，いわゆるワンクリックで事がアリングの分野における新しい取組みをいくつか紹介し，済むため利便性が格段に高く，また事業者側としても配車その意義や問題点を論じてみたい．

業務の自動化，効率化が可能となるため積極的に導入が．しかし，この新技術において重要なポ進められている注7）
イントは，交通サービスを求める個々の利用者と，これに3──カーシェアリングの進展

対応する個々のサービスの供給者とを簡便かつ円滑に自動車を自ら運転することは，移動ニーズを充足する手マッチングし，しかも相互に相手の属性を把握することを段として，移動の自由度や柔軟性という点で優れている．

可能とすることであり，これを活用することでビジネスモデ

全人口の中で自動車運転資格を持つ個人は年々確実に増ルを大きく変革させる契機となりうる．

加しており，自家用乗用車は今後とも人の移動のための主すなわち，これまで事業者は自らの計画に基づき車両を．しかし車両保有たる交通手段として位置づけられよう注9）

市場に配置し，同質の交通サービスを利用者に提供する，コストの高さ，また特に大都市においては駐車スペース確

あくまで商品の供給者（サーバー）としての視点で事業を保の問題を考えると，必ずしも自身で乗用車を所有せずと行ってきた．これに対して，個々人の移動ニーズは，ODはもも，移動ニーズに応えられるよう図る必要がある．そこに車とより時間価値もそれぞれ異なり，さらに安全への関心，

両だけを他人の利用に供する交通サービスが求められる．

運転手の技量や応対，車両の快適さといった感覚的な要

これがレンタカーやカーシェアリングの意義である．

素（安心や満足感）も含め，本来極めて個別的かつ多様で

ただ，これをさらに活用するためには，次のような利用をあることから，この点に着目して，機動的にきめ細かくサー抑制する要素を改善することが課題である．①必要な時にビスする，より顧客志向的なビジネスモデルが考えられ必要な場所で車両が入手できるかどうかの不確実性．②利．近年のIT技術の発展は，事業者というサーバーを飛る注8）

用者の現在地から車両の所在地（営業拠点）まで，また真のび越して，顧客Peerに対して，その固有のニーズに適合し目的地から指定された車両返却地までの迂回コスト．③車たサービス要素（車両または運転手）Peerを，効率的にマッ両をビジネスとして保有貸出しすることに伴う運営コストひい

チングする機能を飛躍的に向上させており，これを活用すては利用コストの増大．

ることで交通サービスにおける新しいビジネスモデルの実現が可能になると考えられる．

カーシェアリングは，会員制の採用によってレンタカーに比し経費を抑制し，車両の利用し易さ向上を目指す制度とあたかも，インターネットの世界におけるクライアント・

言える．これについてIT技術の活用と，都市側の駐車政策

サーバー型とP2P型の2つのネットワークの型に対応するよ

面での支援によって，さらに利便性を高め，運営コストを削うに，事業者が管理下にある商品を顧客に配分するこれ減するイノベーションを起こし，モビリティを向上するためまでのサーバー・クライアント型ビジネスモデルに対して，の事業として拡大しようとする試みが行われている．

事業者の配分機能を省略ないし極小化し，顧客とサービスとを直接結びつけるP2P型のビジネスモデルが重要性を増している．そこではPeer相互間で，一定の匿名性を確保しつつも，それぞれの属性情報や取引結果（つまりサービ

3.1 ワンウェイで乗捨て可能な新しいカーシェアリングサービス（car2go）
3.1.1 概要ス内容）に関する評価を交換することにより，サービスに関独ダイムラー社の子会社car2go North America LLC.がする情報が関係者間で共有され，サービスのブランド化がと2009年に米国オースティン市と共同でパイロット事業注10）

成立する可能性がある．このようなP2P型ビジネスは，個別して開始したカーシェアリング事業は，ダイムラー社の2人

的移動ニーズに応える様々な交通サービスの提供におい乗り「スマート」をベースにした車両を使用し，翌年5月にて広く適用が可能であり，個々のニーズの存在を確実に直「ホームエリア」として指定された市中心部の範囲内におい接把握することによって，前節で述べた従来のサービスの．
て300両で一般市民に対してサービスが開始された1）

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利用方法としては先ず会員として登録し，その後は具体的な車両の利用ごとに料金が課金され，クレジットカードのは困難であり，道路使用や駐車政策を司る都市側の協．
力が極めて重要な要素である注12）

等を通じて徴収が行われる．特別な営業拠点はなく，Web
ページまたはスマホアプリの地図上にリアルタイムで表示

3.1.3 同様のワンウェイ型プロジェクトとの比較される利用可能車両の中から選択する．予約は可能だがワンウェイ型のカーシェアリングは近年各地に登場して必須ではない．車両に装着されたカードリーダーに会員証

いるが，その中で横浜市の「チョイモビ」は，横浜市中心部を読み取らせることより利用が開始され，ホームエリア内

で2013年10月より1年間の予定で開始した超小型電気自動の駐車した場所で，会員証を再びリーダーに読み取らせる．利用はcar2goと同様，会車を活用した実証実験である3）

ことによって利用を終了させる．料金は，会員となる初期費

員登録後にWeb上で利用可能車両を検索し，人手を介す用（登録料）は別にして，利用時間に対応した時間制を採っることなく時間料金で片道の借受契約が締結される．しかており，保険，駐車料金，ガソリン代等込みの合計額となっしcar2goとの大きな違いは，利用が特定の拠点相互間に

．
ている2）

限定され，
さらに借受けに当って会員サイトでの予約チェッ
クイン手続きが必要で，しかもその時点で目的地，つまり．
返却場所を決める必要がある点である4）

3.1.2 特徴

car2goの最大の特徴は，運営主体が保有する車両を借

これは，チョイモビのような電気自動車では，航続距離受けるという意味では従来型BtoCビジネスではあるものの制約と充電時間を考慮すると，拠点への帰着を求めるのの，利用可能な個々の車両の現在地を地図上にリアルタイは止むを得ず，仏パリで展開されている電気自動車によるムで一覧表示することによって，一旦会員となってしまえばカーシェアリングautolib’注13）においても，同様に借受は拠

特段の事前手続きなし，路上にある空き車両をon the

点間に限定される．さらに大都市の厳しい駐車環境の中spotで利用可能とし，利用者に車両との「出会い」を極め

では，車両を返却する段階で場所探しを強いられる利用て容易化したところにある．通信の流れとしては，事業者者の不安を除去する意味も認められるし，また，事業運営

サーバーにアクセスして情報検索するのでサーバー・クラ者にとっても車両の計画的かつ効率的運用の上で意義がイアント型だが，機能としては車両Peerを利用者Peerに直あるだろう．しかしここまで事前の手配を求めるのは，ワン

接マッチングすることを支援するP2P的なサービスと言えウェイ型カーシェアリングの機動性，弾力性を減殺する要よう．

因となりうるのではないか．

しかもcar2goは，オースティン市との協定に基づき駐車

car2goやautolib’では，予約も可能ではあるが，空車であ禁止の場所以外なら路上のどこでも駐車させ，そこで利用ることさえ確認できればon the spotで借受けし，直ちに利契約を終了させることが出来るとした点で画期的といえ用開始することが可能であり，予め返却場所を決めておく

る．近年のカーシェアリングには，借りた場所に戻す必要のことも求めてはいない．autolib’では借受けを終了する際にない，いわゆるワンウェイ型のものが増加しているが，発地は拠点へ戻すことが条件なので，予約しておくオプション

着地とも一定の拠点に限定されるのが通常である．それには用意されているが，利用者に対して選択肢を提供する仕対しcar2goは，特別な専用スペースが一般車駐車禁止エリ

組みの方が，機動的，弾力的利用を可能にする点で優れてア内に用意されているものの，駐車をそれら特定の場所に．
いると評価できる注14）

限定しているわけではなく，駐車禁止でなければホームエ
リア内の路上どこでも自由な「乗捨て」が可能である．従っ

3.1.4 car2goの課題と問題点（設計と現実のギャップ）て利用を終了するとその地点に車両がそのまま残され，次

しかしながらcar2goの現実の運用においては，当然課の利用者はその場所から借受けを開始することになる．つ

題も多いようで，利用者の評価5）から探ると，コンセプトにまり利用者は地域内の路上にランダムに配置された車両のは高い評価があっても，運用面では多くの不満が見える．

中から適宜（流しタクシーをhailするように）選択できるこ

特に，地図で表示された場所に車両が見つからない（GPSとになる．これにより一般の拠点ベースのビジネスと異な精度に起因する問題？），発車の動作，借受け終了手続き

り，車両の借受け返却に伴う迂回コストの極小化が図ら等が円滑に行えないメカニカルなトラブル（車両管理が遠れ，利便性の点において従来のサービスよりも優位性のあ隔で行われているため，整備が行き届かない？）によって．
るP2Pビジネスと言える注11）

時間や料金を無駄にしたと主張する声が多い．高度なシス

このビジネスモデルを可能にするのは，車両の状況を遠テムなだけに実際の運用には困難を伴うと想像される．

隔で把握し管理できるGPSやIT技術であるが，事業者としさらに，駐車禁止区域に車両を放置して警察に検挙さてそれを活用するだけでは高いサービスレベルを維持する

れた利用者に対して課す高額なペナルティについても，数012

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多くの苦言が寄せられている．ただしこれについては，

3.3 カーシェアリングの現状の評価と今後の方向性

car2goが市内の路上駐車について相当の特権を与えられ

car2goは現在，欧米7カ国25都市で約1万台の車両で運ており，しかも任意の地点で乗り捨てが出来るが故に，利，Getaroundは創業以来，米国内5都市で事業が営され8）用者が車両の駐車場所にあまり注意を払わなくなる，つま．このよ
展開され，年々事業収入も拡大しているとされる9）り駐車に関するモラルハザードが生じている可能性を指摘

うなビジネスモデルが受容される素地には住民の所有資しておく．なお，事業の収支状況が開示されないまま運営

産に対するドライな感覚等，文化的背景も影響するように主体による一方的な通告で近年2年続けて料金の値上げ思われる．わが国においても，近年，土地家屋などの資産．
が実施されていることに対しても強い批判がある6）

全般について「所有から利用へ」と意識が変わりつつあるとはいえ，自家用乗用車については所有者の「こだわり」

3.2 純粋なP2P型カーシェアサービス（Getaround）

運営主体が保有車両を貸出すBtoCビジネスとは異なは強く，このようなビジネスが日本社会の中で共感を得て広がるのは簡単でないかも知れない．

り，純粋な個人間取引，すなわち車両を短期間使用したい

しかし，事業の損益分岐点を引き下げ，また利用可能性

個人と，保有する車両を自分が使用しない間，他人に提供を拡大し，場合によっては対象を個人所有車両まで動員すする個人とを効率的にマッチングし，個人と個人との間でることによって利便性を向上させる，ここで見たようなカー車両のシェアを容易に実現する純粋なP2Pビジネスも生ま

シェアリングを活性化する動きは，既存の交通サービスのれている．その代表的な例が2010年，米シリコンバレーで供給が不十分な地域においてモビリティの確保を改善す．
創業したGetaroundである注15）

る可能性を探る観点で，わが国でも今後積極的に検討すその仕組みは，自分の車両の一時的な貸出しを考える

るに値する施策ではないだろうか．

個人がその車両属性と貸出料金に関する情報等を予め登録しておくと，借受けを申込みした者に対して，近傍に所在する登録車両のリストが提示される．借受け希望者がその4──ライドシェアリングの新たな展開

中から特定の車両を選択すると，車両所有者は引受けるか

自分自身で自動車を運転できない状況においては，移どうか判断し，貸出す場合には申込者に対して回答され，動ニーズを充たすためには車両を運転役務とセットで提供

その後車両の受渡しが行われるというものである．会費はされる必要がある．この場合，これまで基本的にはタクなく，実際に車両の貸出借受が行われた際，所有者が設

シー等の運送事業者に依頼するしか手段がなかったが，定し利用者が支払う料金の一定割合が手数料として運営

個人が自家用車を他人の使用に委ねるカーシェアリングの．
主体に支払われる7）

アナロジーとして，個人が自家用車とその運転という役務

このようにGetaroundでは，同地域内でも互いに面識のとをセットで他人の利用に供する交通サービスが考えられない人々の間で，車を借りたいPeerと車を貸したいPeerとた．これがビジネスとして有償で行われるいわゆる「ライドをスマホアプリによってマッチングするP2P型ビジネスの典．
シェアリング」である注17）型と考えられる．運営主体は車両を保有せず個人所有車

本来ライドシェアリングは，発地と目的地が共通な友人

両の空き時間を活用するので，運営コストが軽減され，まや同一コミュニティの互いに見知った者同士が基本的に無た車両受渡しは個人相互間で適宜調整されるなど，利用償で同乗する，いわゆるカープールが原型となり，それが会

形態が柔軟なことからカーシェアリングの普及拡大に効果

員制のもの，さらに掲示板等による呼びかけで集まった者を発揮することが期待される．

．近年，同士が利用するものへと発展していったとされる10）

このようなビジネスを可能とするには，ITが果たす役割

これを人の個別的な移動ニーズに対応した本格的な交通が勿論大きいが，同時に自分の車両を赤の他人に貸し出サービスとして，ITを活用し商業ベースで，つまり有償で展すことに対する所有者の抵抗感，つまり他人と非対面で即開する新たなビジネスモデルが登場している．

時的に契約関係に立つことに伴う様々な経済的リスクを軽

新たなライドシェアリングは，自分の移動空間（自動車）減する方策の構築がカギとなる．これについてGetaround

を他人とシェアし，他人をその目的地まで運転しても良い

では，事前的な対応として借受者の信用（交通事故歴等）と考える多様な個人を，収入を得る機会を与えることで動に関しチェックを行うとともに，事後的対応として，万一貸員し，これをスマホアプリによって，移動ニーズに対して効

出中に交通事故や車両の損傷が発生した場合の賠償保険

率的にマッチングできる環境を作ることによって，ネット．
として車両所有者に100万ドルまでの保険を提供する注16）

ワーク上に仮想的な交通サービス事業者を形成し，既存のまた車のキーの受渡しについても人的な接触なしに特別運送事業者では実現できなかった多様なサービスを提供な装置により電子的に行うオプションも用意されている．

しようとするものである．米国内の大都市を中心に複数の報告論文

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ベンチャー企業によって開始され，（特に既存サービスの水えられる．

準に不満の高い地域において）利用者の支持を集めている．

4.2 特徴と問題点

ライドシェアリングにおいては，個人による運転という役

Uberは，IT技術を活用し，個別的なニーズに効率的に対務が伴うことから，サービス内容について当事者間に問題応した交通サービスの可能性を拡大しようとする試みであが発生する恐れは大きい．さらに外形的には，参入や運賃る．利用形態としてはタクシーと大きく異なるものではない

等が法令によって規制されているタクシー等既存の運送が，既存のサービスとは異なる次のような特徴が見られる事業者と区別がつきにくいため，運送法体系の中で，これ一方で，問題も抱えている．

をどのように位置づけるのかという問題もあり，実際，法廷

第1に，ITを活用したマーケティング一般で見られるよう闘争も含め既存事業者との間で激しい紛争が各地で生じに，消費者による商品（この場合は運送行為）評価を積極ている．ここでは，代表的な事例として主にUberを取り上的にフィードバックし，その結果をサービスの運営者と消費げ，サービスの特徴と法的な紛争の論点を見ることとす

者とで共有する仕組みを用意することにより，運営者にとっ．
る注18）ては提供する商品（傘下に置く車両と運転者）の選択，消費者にとっては将来の商品購入に当たり，踏まえるべき重4.1 Uberの概要

2010年6月米国サンフランシスコ市において，IT技術を要な情報として活用できるよう図っている．これによって信頼性向上やブランド化に結び付くことが期待される．

活用して，フリーの自家用乗用車の運転者を動員し，移動第2に，提供されるサービスが，許可を受けた運送事業を必要とする者に対して高いレベルのサービスを効率的に者のフリートではなく，独立した個人による基本的に自家提供する事業として，インターネット関連企業家によって開用乗用車を使用した輸送であることから，需要に応じた弾始された．現在では，世界各地約70都市で事業展開され力的なサービス供給が期待される．

．
ている注19）第3に，従来の運送事業規制の枠組み外であるとして，利用に当たっては，先ず，Uberが開発したスマホアプリ

車種や運賃の設定が自由に行われる．特に，その時々のをダウンロードすることによって，Uberとの間で，Uberと需給状況に応じて運賃を変動させる考え方が採用され，ア

パートナー契約を結んだ運転者を紹介斡旋するサービス

プリの運賃決定アルゴリズムにそのような要素（Uberはを受ける契約を結ぶことが必要である（この段階では無surge pricingと呼ぶ）が組み込まれている．それが発動さ料）．実際にサービスを利用する段階では，アプリがGPSにれるとスマホ画面に表示され，通常より高額であっても利よる利用者の現在位置情報を基に付近で利用可能な車両

用するかどうか確認する仕組みになっている．従って需給を検索し，マッチングされれば当該車両で申込んだ利用者

逼迫時には，会社の主張によれば，運賃収入増に誘引されの居場所まで運転者が迎えに来て，目的地まで運送を行て，より多くの運転者が市場に参入し，結果としてより多くう．運賃料金はスマホのGPS情報に基づく時間と距離によ．だだし，実の人にとって利用の機会が増えるようになる15）り計算され，登録されたクレジット情報を用いてアプリ上

際その変動幅が場合によっては数倍規模となるように極で基本料金（初乗り）と合算された額が決済されることに．
めて大きいことから，利用者の反発がある注20）

．
なる11）

第4に，顧客と運転者とをマッチングをするために互いのなおUberとしては，運送行為の当事者（サービスプロバ

IPアドレスを交換するソフトウエアを提供しているが，Uber

イダー）はあくまで運転者個人であって，Uber自身は運送

は，自身の立場はそれに留まり，自身は運送事業者ではな

事業者ではないと主張する12）が，輸送の対価たる運賃の制いとする．このため運送契約はあくまで利用者と運転者と度設計と都市別の料率設定はUberが行っており，実際のの間で締結され，自身は交通事故等の運送に関する責任

運賃相当額も資金収支的には一旦Uberに計上される．

，もしUberが既存の運送法規を負わないと主張するが16）

当初は，一般のタクシーとは差別化された，セダン（わが国の黒塗りハイヤーに近いイメージ）やSUVなどのハイ制の枠外となるならば，利用者の安全確保や権利保護に大きな支障が生じる．

クラスの車両を使用した，お抱え運転手をイメージした高いレベルのサービスを標榜し，運賃もタクシーよりは割高と4.3 米国カリフォルニア州における状況．しかしその後，HVなどのいうコンセプトでスタートした13）

2010年6月Uberがサンフランシスコ市で事業を開始しす

コンパクトカー（uberXと呼ぶサービス）やタクシー用車両

ると，規 制 当 局 た るCPUC（California Public Utilities，を使用した，よりローコストのサービスにも拡大したため14）

Commission）は10月，無許可の旅客運送であるとして事既存業者と競合し，摩擦を激化させる要因にもなったと考業停止命令を発出し，Uberがその後も事業を継続したた

014

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報告論文

め，2012年11月には$20,000の課徴金を課すなど，当初こ．
ないと結論付けている注24）．
れを厳しく抑制する対応を見せた注21），ところがその直後の12月，CPUCは方針転換を図り注22）
翌2013年1月には課徴金手続きを中断し，事業の継続を容．同年夏には空港で運転者や利用者認することとした注23）

4.3.2 導入された主な規制

CPUC決定に基づく規則は28項目の要件を規定するが，主なものは次のとおりである．

が法令違反で当局に逮捕される事件17）が発生するなど状①ITを活用した運送のマッチングサービスを行うために況は依然混乱したが，9月にCPUCは新たな決定を行い，アは，TNCとしてCPUCの許可が必要．②アプリを通じて事前プリを利用してオンラインで利用者と自家用車の運転者とに手配された運送に限られ，流し営業（street hailを受けを結びつけ，有償で事前に手配された運送サービスを提供

ること）は禁止．また，空港での営業については別途空港する企業をTNC（Transportation Network Company）と当局の許可が必要．③TNCとして1事故当り最低100万ドル

いう新しいカテゴリーに位置づけ，その第1段階の措置としの損害賠償保険の付保．さらに運転手個人の損害保険も．
てCPUCによる一定の規制の下に事業実施を認めた18）付保．④運転手，車両について一定の安全対策の実施．

4.3.1 CPUC決定19）における論点整理

4.4 米国ワシントンD.C.における状況

CPUCは次のような論点について判断を示した．

ワシントンD.C.においても，Uberが2011年12月に事業を先ず，ITを活用した配車に関する情報提供だけであって，違法性を主張するタクシー業界と規開始した直後から20）運送には直接従事していないとの主張に対して，たとえ通制当局のDCTC（The District of Columbia Taxicab

信手段は従来と異なるとしても，旅客運送を手配する点でCommission）という直接の関係者に留まらず，市議会など

従来運送事業者が行ってきたものと変わるところは無い．

幅広い主体を巻き込んで，新しい交通サービスを容認する

また，運賃収受を代行しその一部を収益とする等，顧客とか否か，またどの行政機関が規制権限を有するかの争い

運送人との契約関係に関わっており，実際Uber等は良質も含め，様々な議論が行われた．

なハイヤーサービスとして一種のブランドを確立しつつあること等から，自ら旅客運送を行う者と実体として変わらな
いと結論付けた．

4.4.1 紛争の背景

Uberが参入した時期，D.C.では運賃改訂を契機に，クレ

第二に，Uber等のサービスは，既に規制の対象となってジットカードによる運賃支払い，バリアフリーや環境対応いる個々の運送人を取り纏めているに過ぎないので，新た車の導入等，タクシー事業の「近代化」が緊急の課題とさな規制は必要ないとの主張に対し，運転者がTNCの定め

れ，市議会においてその具体化へ向けた議論が行われてた営業方法に従って運送を行う場合には，それはTNCの．2012年1月Uberに関しまず問題にいたところであった注25）

コントロール下で行われた，そのサービスの一環と看做さされたのは，乗客から距離および時間に応じて運賃を収受れる．その結果，事故が生じた場合，運転者加入の賠償保している点である．もしタクシーならば認可運賃をメーター

険では対象外とされる恐れがある．従ってもし規制でTNCに基づいて収受すべきであり，もしハイヤーならば事前にに運送責任を負わせないと，顧客に対して責任を負う者合意された時間制運賃であるべきであるから，いずれにせが全くいないことにもなりかねず，利用者に著しい不利益

よ違法ではないかという点注26）である．

を与えてしまうと指摘した．

市議会の中ではタクシーとの競合を懸念して，
ライドシェ

第三に，運送の対価は受取っていないとのUber側の主アリングに対しタクシー初乗りの5倍以上とする最低運賃張に対して，運送が有償か否かは，対価を直接受け取って規制を導入しようとする動きも出たが，7月，タクシー事業いるかどうかではなく，企業がその運送事業に伴って何ら「近代化」のための立法措置を進める中で，それと並行しラかの商業的利益（business benefit）を受けているか否か

イドシェアリングの取扱いについても改めて検討を行うこを基準とすべきである．その意味で，TNCは有償で運送行．そして12月，電子的配車による高級セダンとになった注27）

為を行っているとみなされる．

で行う運送については，「流し」は禁止するが，旅客や運転

最後に，Uber等のサービスが，「流し」なのか「手配」な者 の 安 全 面に関わる事 項 以 外 はタクシー 規 制当 局のかという論点については，事前にアプリをダウンロードし．これは，（DCTC）の規制を受けないと規定された注28）

会社とサービス契約を締結していること，また個々の運送

Uberのようなスマホアプリを活用した新たなライドシェア

において利用者は乗車の前に現在地から申込みを行ってリングの活動が容認されたと受け止められ，Uberは勝利

おり，それを受けた運送である証拠もサーバー上に残され

を掲げた．
宣言21）

ていることから，事前に手配された運送と位置付けて問題
報告論文

ところが翌2013年，DCTCは立法措置実施のための細Vol.17 No.4 2015 Winter 運輸政策研究015

則制定を進める中で，Uberに関して5月以降，クレジット満が表明された．とりわけタクシー事業者（＝運転手）のカード決済の禁止や車種の制限等の新たな規制を導入す反発が強く，2014年1月，規制施行直後に大規模なデモが．そのような中，8月，る動きに出て紛 争が 再燃した注29）

企画される中，パリ郊外ではUber車両に対する襲撃事件

DCTCに調査委員会（パネル）を設立し，新たなライドシェ（乗客を無理やり降ろし，窓ガラスの破壊，タイヤへの切りアリングの問題点を整理するとともに，対応方針案を提示．一方，行政裁判所（Le Conseil d’État）
つけ）も発生した25）するよう求められた．

は2月，同規制の適法性の審査を行い，事前予約と最低15分の制約というタクシーとの差別的取扱いはVTCの経済

4.4.2 DCTCパネル報告書22）による問題点の整理的利益に対する緊急かつ重大な脅威となりうるとして，規パネルは2014年1月の報告書で，Uberのようなライドシェ．タクシー運転手組合は再制の施行差止めを決定した注33）

アリングは交通サービス分野のイノベーションではあってび大規模なデモを実施しており，VTC車両に対する襲撃もも，利用者の安全確保という面では問題があるとして，「自．
引き続き見られるなど過激な反発が続いている26）

家用車を運転する非職業運転手を，電子的手段で旅客に配車する貸切り運送」という新たな交通サービスのジャン

4.6 アマチュアドライバーの動員（Lyft）

ルとして定義し，次の点を考慮して適切な規制の枠組みをUberが，いわばプロのドライバーが運転する，運送事業設定するようDCTCに勧告した．なお，最終的な結論を出者と同等またはそれ以上のサービスが受けられることを売されるまでの間の暫定措置として，一定手続きのもとで事り物にするのに対し，自家用車を運転するアマチュアドライ

．
業継続を容認する立法措置が講じられた注30）

バーによるサービスであることを強調するLyftのような事業①Uber等の有償による運送は，本来の「ライドシェアリ

者も存在する．2012年8月，サンフランシスコで事業を開始

ング」とは異なるので区別すべきである．②運転者が付保したLyftの場合，利用者の求めに応じた移動サービスは営する自家用車向け損害賠償保険では旅客運送中の事故は業行為ではなく，コミュニティの構成員同士の好意に基づ

保険対象外とされる恐れがあり，Uber等のサービス提供

く，あくまで相乗り（文字通りのライドシェア）と位置づけ

者が，輸送責任を否定することは消費者保護上問題であ．
ているところに特徴がある注34）の有無にかかわらる．③運送事業に従事する運転資格注31）

しかし，「親切な」ボランティアによる純粋に好意に基づず，パートタイムに自家用車で人の運送を行う場合についく行動では，提供できるサービスのボリュームや持続可能て，現状では運転者と車両の両面で安全対策は十分とは性という点で問題がある．このためLyftは，自家用車で他言えない．④タクシー事業と事実上競合関係にあり，競争

人を運んでもよいと考えている潜在的サービス提供者に対条件が異なるままこれを放置すれば，タクシー車両の減少

して，Lyftに参加することにインセンティブ（報酬）を用意につながる恐れがある．

することによって，安定的な供給力を確保しようとしている．ただ運転者の受け取る報酬は外形的には運送の対価

4.5 フランスにおける状況と変わるものではなく，これを運賃と区別された「寄付」とフランスでは，新たなライドシェアリングはタクシーとはする会社の主張は，いわば強弁であって各方面から批判を区別された観光ハイヤーVTC（les véhicules de tourisme．その意味でLyftのシステムは現行法規制受けている注35）

avec chauffeur）として開始されたが，新たなビジネスの登上確かに問題があるが，他方で自家用車保有者にインセン．
場に対する既存事業者や労働組合の不満は強かった23）

ティブを提供することによって交通市場に新たなサービス

2013年10月，仏内務省は，業界からの問題提起に応える形供給を動員するビジネスモデルは，ITを活用したマッチン

で，VTCに対し規制強化を行うこととし，長期契約を結ん

グ技術と相まって，地域における人々のモビリティの向上をでいる場合を除き，VTCを利用する場合は事前予約が求．
図る一つの大胆な試みとして評価できよう注36）

められ，しかも予約から運行開始までに少なくとも15分以
24）．これはタク
上経過することを求めた（2014年1月施行）

4.7 ライドシェアリングの現状の評価と今後の方向性

シーのみに許されている「流し」をVTCが違法に行っている

ビジネスとしてのライドシェアリングは，新たなサービス

として導入されたもので，特に空港における予約無し営業

が各地に登場する一方，既存事業者の権益を侵し運送秩に対して反発が強まっていたことに対応し，事前予約かど

序を揺るがしかねないとして関係者の強い反発を招いてい．
うかのメルクマールを明確化しようとしたものであった注32）

る．そのため，その取扱いについて各地の議会，裁判所等

これに対し，15分の制約は既存事業者も含めVTC側かも巻き込んだ激しい論争が闘わされており，規制当局の対ら営業上大きな制約になるとして反対が表明される一方，応も，それぞれ紆余曲折し，最終的な決着が付けられたと

タクシー側からはより長く30分から1時間とすべきとの不は言えない極めて流動的な状況である．

016

運輸政策研究Vol.17 No.4 2015 Winter

報告論文

しかしながらいずれの地域においても，（恐らく，個別的ニーズに対応する運送事業の現状が満足すべきものでは者と車両に関する安全対策，事故の場合の補償対策が確保されているかどうかであると考える．

ないとの認識が背景にあって）新技術に基づくフリーの運転者と自家用車を動員してマッチングする新サービスに対して，従来の事業区分を単純に当て嵌めてその芽を摘み取

5──終わりにるのではなく，多様な個別ニーズに応えるための事業者のマーケティングの世界では一般的に，大量生産大量消費

創意工夫を評価し，交通サービス市場における公正な競の画一的な消費社会から個性化・多様化の進む成熟社会争を促進し利用者の選択の範囲を拡大する方向で取り組に発展を遂げた現代では，いくら生産者（売り手）が品質

んでいるように見える．

の高い商品を用意しても，消費者のニーズやウォンツに合その際，注目すべきは第1に，いわば業界秩序との関係

致していなければ受け入れられず，あらかじめニーズを把

では，
「流し」
（hail）によるon the spotの運送という特定の握し，それに合わせた売れる商品を提供しなければならな

営業形態を，タクシーだけに留保するとの伝統的な規制のい，と言われる．その中で，交通に関するニーズというのは，考え方が尊重維持されていることである．それを前提とし本質的に顧客ごとにそれぞれ異なる発地から着地までのた上で，安全対策の充実強化を条件として，hailに該当す個別的なものであることを考えるならば，交通産業は消費るか否か両者の境界線に迫る新しいジャンルのサービス

者の個別のニーズやウォンツに合致した商品を提供するこを，あえて積極的に位置づけようと取り組んでいる点は注とが本質的に求められていると言わなければならない．そ目すべきであると考える．

の意味で，P2P技術に裏打ちされた交通産業におけるP2P

第2に，新しいサービス提供者側が，運送の仲介者に過ビジネスの進展は，サービス提供の本来のあり方を想起さぎない（Uber）とか有償運送ではない（Lyft）といったいわ

せ，これまで定型的なサービスでいわば「我慢」していた

ば無理筋の理論構成で適法性の問題をクリアしようとした層にさえ影響を及ぼす，重要な契機になりうると考える．

のに対し，規制当局は新たな運送サービスとして正面から

米国を中心に出現している新たなサービスは，潜在的な法令上位置づけようと取り組んでいる点である．

ものも含め多様かつ大量の移動ニーズに対して，これに相これに対してわが国ではライドシェアリングビジネスは応した十分な供給がマッチングされていないのではとの問

まだ本格的な議論となっていないが，特に業界秩序との関題意識から，新たな設備投資や要員増強ではなく，既存の係では「流し」か否かよりは，営業用の車両かどうかの区資源の中で十分活用されていない部分を動員し，効果的別が重要視されていることから，その壁はより厚いかも知に稼働率を上げる形で市場への供給力を増加させるユ

れない．わが国では福祉など一部の公益性が高いと判断

ニークな取組みである．

される事業に係る運送について「有償性」を弾力的に解釈

Google会長のE.シュミットらは近著28）の冒頭で，コネクして実費の範囲で自家用車による有償運送を容認する等

ティビティ（ネットワークへの接続性）がかってないほどのの対応が行われているが，これは業界調整のために一部規模で広がり，誰もがいつでもどこでもインターネット網にの業態に境界線を引く妥協的アプローチと言える．しかし，アクセスできるようになると，仕事はより効率的，生産的，営業車によるサービスが不十分な地域においてモビリティ

創造的な方法で行われるだろう．そうするうちに旧来組織を向上させるために，個人の自家用車を活用することを，積や制度の多くも，それに応じて変化せざるを得なくなり，さ極的に検討してみる価値はあるのではないかと思われる．

もなければ時代に取り残され，現代社会で意義を失うだろ

また，2014年3月から日本でもサービスを開始したUber

う，と説いている．これまで大きな技術革新のなかった個

は，個々の運送事業者を旅客との間で媒介する旅行業者

人の個別的移動ニーズに対応したサービスの分野にもITと位置づけられ，Uberと利用者との関係は旅行業法を適を活用した新しい波が押し寄せ，人々はより柔軟な移動手．つまり用するとの考え方で整理されている模様である27）段を得る可能性があるように見える．本稿で紹介した米国

わが国の対応は，米国でのアプローチとは異なり，Uberのを中心とした人の移動に関するサービスにおける新たな潮主張に沿ってライドシェアリングを運送そのものとは位置流が，いずれもITを専門とするイノベーターによって起業さづけず，他の法体系を活用することで必要な規制を行うとれ，既存の交通事業者に挑戦する形で進められていることするものであるが，誰がどのような責任を負うか十分説明も象徴的である．Googleを初め，各国の自動車メーカーが．
が必要であろう注37）

一斉に開発を進めている自動運転の様に，今後の技術革いずれにせよ，これらの取扱いにとって真に重要なのは，米国の規制当局も強く懸念を示しているように，運転報告論文

新は個別ニーズに対応した交通サービスの世界を一変させる可能性を秘めている．

Vol.17 No.4 2015 Winter 運輸政策研究

017

注

営されているカーシェアリングサービスであり，パリ市内で4人乗り小型電気自注1）役務だけを提供するサービスも当然考えられ，運転代行業がその例である
が，本稿では対象としない．
注2）17世紀前半に“hackney coach”と呼ばれる4輪馬車を貸切りで運行する事業が英国に導入され，1654年にロンドン地域で免許を受けたものが300両あった（Encyclopedia Britannica）．London Hackney Carriage Act 1831（1831

動車66台，33箇所のステーションにより2011年11月開始された．最終的に3,000
台1,100箇所が計画されている．事前に基本契約（1日，1週間，1ヶ月または1年から選択）を締結した上で，利用時間に応じた料金を支払う（分単位，最低20分より）（autolib’parisホームページ：https://www.autolib.eu/fr/）．
注14）チョイモビがまだ実証実験段階のプロジェクトであることを差し引いたとし

Ch.22）第1項によれば，逐年増車されたロンドンの馬車による個別輸送サービても，拠 点 数 が 限られている（2014年3月現 在58カ所）．これ は，car2goやスは“Hackney Carriage”に統合され，1833年1月まで1,200台に制限された．

autolib’では道路の路側スペースを活用しているのに対し，チョイモビは公共駐

現在ロンドンタクシーに関する規制の根拠であるLondon Cab Order 1934は，車場等の一角を間借りする形で展開されており，用地コストの違いが背景にあCabの定義としてそのHackney Carriageの定義を引用している（第2条第2項）．

ると思われる．それぞれの都市の道路事情ないし駐車政策の相違が影響して

注3）わが国の道路運送法は，小型乗用車を貸切って運送するものを「一般乗用いると考えられる．

旅客自動車運送事業」（第3条第1項ハ）と定義するが，それを細分化した規定

注15）カリフォルニア州シリコンバレーにあるSingularity University（2008年にはなく，タクシーとハイヤーの区別は，主として運賃規制の観点から行政の運

IT企業等の出資で設立された研究大学院大学）で実施されている大学院研究用（通達）上で行われている．ハイヤー限定で許可を受けた場合には営業所

プログラムに参加した学生が，自動車は保有中の大半は不稼働状態である点

ベースでの営業に限られるとされている．

に着目して起業したという（Getaround Press Release［2010/5/21］“，Getaround

注4）英米では一般にタクシーとハイヤータイプのビジネスは厳然と区別され互い

Makes the Maker Faire 2010”，http://www.getaround.com/press/library/を隔てる壁は厚い．例えばニューヨークのイエローキャブはあくまで流し専門

2010/05/21-Getaround_Makes_the_Maker_Faire_2010，accessed 2014/2/11）．

であり，予めの輸送手配は禁じられている．このため配車のための双方向無線注16）2010年9月，加州議会は，個人所有の車両をカーシェアに使用する場合のの装備も，事前予約となりかねないため禁止された（1985年2月）．このため，損害賠償保険制度に関し，貸出中の車両による事故の責任は車の所有者ではわが国では特段の紛争もなく導入されたスマホアプリによるタクシー呼び出し

なくカーシェア事業者が負う旨の立法措置を行い，事業の振興を図った．

（e-hail）について，ニューヨーク市が2012年12月よりイエローキャブで実証実（California Legislative Information 2010 Bill # AB-1871，http://leginfo.

験を開始したところ，双方向無線禁止の趣旨に反し，2つの事業形態の区別を

legislature.ca.gov/faces/billNavClient.xhtml?bill_id＝200920100AB1871&

損う恐れありとして問題化した．ハイヤータイプのいわゆるブラックカー業界か

search_keywords＝）

ら実験差止め訴訟が提起されたが，2013年4月ニューヨーク州最高裁はこれ

注17）これは有償で人の輸送を行うことになるため，「本来の」ライドシェアリング

を棄却した（Black Car Assistance Corp. et al. vs. City of New York et al.

とは異なり，後述するように規制当局によってはこれに対して別の名称を付す

No. 100327-2013）．

べきと主張するところがあるが，ここでは事業者の呼称に従って便宜的に「ラ

注5）もし急速に技術開発が進められている自動運転が将来実用化されれば，車両と役務の区別自体が意味を失うこととになるが，本稿ではその議論はしない．

イドシェアリング」と表記する．
注18）
新たなライドシェアリングはわが国にも進出の動きがある．
しかし，
ハイヤー
の区別の問題も含めタクシー事業規制の内容は異なっており，わが国では運

注6）一部の個人タクシーが深夜帰宅客を対象に，車内で缶ビールやおつまみを賃のクレジット決済や，スマホアプリによる配車システムなどがスムーズに受容

無償で提供するなどの“サービス”向上を図り，顧客の指名を狙った「居酒屋され，加えて2002年の需給調整規制廃止もあり，新たなサービス登場のインパタクシー」は，業界としては珍しい顧客囲い込みマーケティング戦略と言えた．

クトも諸外国ほどは強いものではない．

ただし不公平として強い社会的批判を受け，2008年10月，事業者は運輸局よ

注19）世界のITベンチャーのケーススタディを行っているサイトの記述（http://

り運賃料金割戻し禁止違反で行政処分を受けた（http://www.mlit.go.jp/

www.tc.umn.edu/~ssen/IDSC6050/Case15/Group15_index.html）に基づく．

report/press/jidosha03_hh_000028.html）．

なお報道ではUberは事業として順調に成長しており，年間15億ドルの収益を

注7）東京の大手事業者が2011年にタクシー配車申込みのためのスマホアプリを上げる見込みのもとに，投資家から企業価値120億ドルと評価されるとのこと提供したのが代表的．配車を効率化するとともに，自社への顧客囲い込みをで，ITベンチャーとしては大成功の部類と目される（Wall Street Journal電子

狙ったマーケティングツールである（日本交通タクシー配車アプリ：https://版［2014/5/22］“，Uber Discusses Investment at $12 Billion Valuation”）．

itunes.apple.com/jp/app/ri-ben-jiao-tongtakushi-pei/id413621592?mt＝ 8）．

注20）報道で2011年吹雪の大晦日ニューヨークでUberが通常運賃の7倍（最低注8）マーケティングの世界では，この流れを「製品中心のマーケティング1.0」と，$175）を提示し，利用者の猛反発を招いた例を紹介している（New York Times

情報化時代に登場した「消費者志向のマーケティング2.0」と対比して説明する

電子版Bits［2013/12/16］“，Customers Out in the Cold Balk at Uber Surge（Philip Kotler［2010］，MARKETING 3.0: From Products to Customers to

Pricing”）．なお，Uberは2014年3月，surge pricingが30分以内に終了する見

the Human Spirit，（ 恩蔵直人監訳，藤井清美訳［2010］，『 コトラーのマーケ

込みがある場合に，運賃の下落を条件に申込みが有効となる選択肢（Surge

ティング3.0』，朝日新聞出版，p. 10））．

Drop）を提供する対応を行った（http://blog.uber.com/surgedrop）．

注9）運転免許保有者は最近10年間に約360万人増加して2013年末に8,186万人

注21）CPUCは“Notice to Cease and Detsist”［2010/10/19］を発行（Uber blogとなり（警察庁交通局運転免許課「平成25年版 運転免許統計」），15歳以上［2010/10/25］“，Uber’s Cease & Desist”，http://blog.uber.com/2010/10/25/

総人口（総務省統計局人口推計同年12月確定値）の74％を占める．首都圏のubers-cease-desist/）．さらに事業が継続されたため“Citation for Violation

旅客輸送人員のうち自家用乗用車によるものは自動車交通の中で78％を占め

of Utilities Code”［2012/11/13］を発行．処分理由としてCPUCは，損害賠償

る（平成22年度版 都市交通年報）．

保険の付保や，運転手の事故歴の管理等，安全確保対策が不十分であること

注10）オースティン市は持続可能な交通ネットワーク形成を目指す市政策の一環を強調にしている（CPUC Press Release［2012/11/14］“，CPUC CITES PASSENGERとして，2009年11月car2goとの間で“Agreement for Pilot Car Share Program”

CARRIERS LYFT, SIDECAR, AND UBER $20,000 EACH FOR PUBLIC SAFETYを締結した（www.austintexas.gov/edims/document.cfm?id＝145020）．これ

VIOLATIONS”，http://www.cpuc.ca.gov/PUC/transportation/Passengers/によると市当局は，市内にcar2go専用の駐車スペースを確保するのに対し，
car2go側は市職員に勤務時間中，月当り合計約700時間まで無償車両利用を認めることとされている．

CarrierInvestigations/）．
注22）CPUCは旅客利便と安全確保の観点からライドシェアリングを評価し新しいルールを策定するための手続きを開始する提案を発表（CPUCホームページ

注11）従来型カーシェアに比して料金面でも優位性があるかについては，car2go［2012/12/4］“，CPUC Proposes to Evaluate Ridesharing Services Via New

は車両が拠点に返還されないことで運営管理費用が嵩むとも考えられ，全て

Proceeding”，http://www.cpuc.ca.gov/PUC/transportation/Passengers/「込み」の料金である点も考慮すると，従来型より割高となる可能性はある．情CarrierInvestigations/CPUC_Proposes_to_Evaluate_Ridesharing_Services_

報提供頂いた米テキサス大学オースティン校運動生理・健康教育学部スポー

Via_New_Proceeding.htm）．

ツ開発研究所研究員小倉俊行氏によると，用務先までの往復利用では，従来

注23）Uberは事業の適法性が認められたと発表（Uber Blog［2013/1/31］，

型の方が価格的に優位とのこと．

“California Clears Uber to Continue and Expand Operations”，http://blog.

注12）オースティン市ではcar2go車両が超小型であることも活用し，前述のパイ
ロットプログラム協定に基づき，バス停など通常では駐車が許容されない場所

uber.com/2013/01/31/california-clears-uber-to-continue-and-expandoperations/）．

にも，専用の駐車スペースを確保するなど，特権的な取扱いを講じている．

注24）CPUCは，Uberのサービスのうち，UberXとリムジンや高級セダンによるそ

注13）autolib’はパリ市と周辺45自治体が結成した事業組合（le Syndicat Autolib’の他のサービスとを区別し，後者は，通常営業用の車両であって運転者個人

Métropole）が仏企業Bolloréに公共サービスの実施を12年間委託する形で運の所有ではないことからTNCの定義には該当しないとし（CPUC決定，p. 24），018

運輸政策研究Vol.17 No.4 2015 Winter

報告論文

TNC許可を与えていない．
注25）タクシーに対する利用客からの厳しい批判に議会として早急に対応する必要が意識された（The Washington Post D.C.Politics［2011/12/18］“，D.C. cab
service could get overhaul”）．

Extension”，http://media.daimler.com/dcmedia/0-921-1193661-1-13478751-0-0-0-0-1-0-1549054-0-1-0-0-0-0-0.html?TS＝1409665946486，accessed
2014/1/30．
2）car2goホームページ，https://www.car2go.com/en/austin/

注26）DCTC委員長自身でUberを利用して運賃に関し違法性の存在を確認し，

3）横浜市［2013/9/25］“，国内初・超小型モビリティによる大規模カーシェアリン

その場で当該運転者を摘発した顛末を地元紙に投稿している（R. Linton，グ「チョイモビヨコハマ」スタート!”，「 横浜市記者発表資料」，http://www.

Washington Post Opinion［2012/1/28］“，The D.C. Taxi Commission’s problem

city.yokohama.lg.jp/ondan/press/h25/130925press.pdf，accessed 2014/2/5．

with Uber”，http://www.washingtonpost.com/opinions/the-dc-taxi-commissions-4）「チョイモビ横浜」ホームページ，http://www.choi-mobi.com

problem-with-uber/2012/01/25/gIQAglzHWQ_story.html）．

5）Yelp, car2go Recommended Reviews，http://www.yelp.com/biz/car2go-注27）2012年7月，タクシー事業近代化のためDCTCのタクシー事業監督に係るaustin，accessed 2014/2/5．

機能強化と財政 基 盤の確 立を図るためのTaxicab Service Improvement6）autobloggreen［2013/12/9］“，Car2go raises carsharing prices in most North

Amendment Act of 2012, D.C. Law 19-184, 59 DCR 9431（2012/10/22施行）

American cities”，http://green.autoblog.com/2013/12/09/car2go-raises-の立法過程で，最低運賃に関する条項を盛り込む動きがあったが，Uber側のcarsharing-prices-in-most-north-american-cities/，accessed 2014/2/5．

ロビー活動の結果，撤回された（The Washington Post: Post Local; D.C.Wire7）Getaroundホームページ，http://www.getaround.com［2012/7/10］“，D.C. Council delays action on Uber fare regulation”）．同法8）Daimler Press Release［2014/2/4］“，Carsharing with the three-pointed star”，

Sec. 20j項は，スマホ活用する高級セダンサービスについて同年12月までの規

http://media.daimler.com/dcmedia/0-921-614319-1-1670103-1-0-0-0-0-1-0-

制導入猶予を規定した．
注28）Public Vehicle-for-Hire Innovation Amendment Act of 2012，D.C. Law

0-0-1-0-0-0-0-0.html?TS＝1410143291285，accessed 2014/2/11．
9）Getaround Press Release［2012/9/20］“，Getaround goes to Chicago: Leading

19-0270, 60 DCR 1717（2013/4/23施行）電子的に配車された高級セダンで運Peer-to-Peer Car Sharing Service Moves East”，https://www.getaround.com/

送するサービスを“Sedan-class Vehicle”と定義し（DC Code §50-303.（20）），press/library/2012/09/20-Getaround-Goes-to-Chicago，accessed 2014/2/11．

それに関するDCTCの権限は“rules and regulations that are necessary for10）District of Columbia Taxicab Commission（DCTC），Report of the Panel on

the safety of customers and drivers or consumer protection.”に限定されたIndustry［2014/01/24］“，Findings and Recommendations on ‘RIDESHARING’ ”，（DC Code §50-329.（a））．電子的配車サービス（digital dispatch service）は管轄外と規定する（DC Code §50-329.02.（b））．
注29）DCTCはタクシー事業「近代化」の一環として2013年5月，タクシー車両に
GPSとクレジットカード認証機能を有した新しいメーターの導入を推進するた

p. 10．
11）Uberホームページ“，Rider Support”，https://support.uber.com/hc/en-us
12）Uberホームページ“，Terms & Conditions”，https://www.uber.com/legal/
usa/terms

め，その装着を事業者に義務付けた（規則60 DCR 6993）．これに合わせ，電13）The WashingtonPost blog［2012/1/11］“，Uber car service runs afoul of

子配車サービス事業者に対してもタクシーと同等の義務を課すこととした（規D.C. Taxi Commission”，http://www.washingtonpost.com/blogs/mike-

則60 DCR 8714）ことで，メーターと一体化した料金システムを装備していない

debonis/post/uber-car-service-runs-afoul-of-dc-taxi-commission/2012/01/

Uberは，事実上サービス提供が禁止されることになった．さらに8月，プリウスなどの小型の環境対応車の使用をタクシーに限定し，電子配車サービスはより大型の高級セダンとする規則制定が提案された（http://dctaxi.dc.gov/sites/

11/gIQAxH3UrP_blog.html，accessed 2014/4/30．
14）Uber blog，“ The New UberX: Better, Faster, and Cheaper than a Taxi”，
http://blog.uber.com/2013/06/11/uberx-cheaper-than-a-taxi/

default/files/dc/sites/dc％20taxi/release_content/attachments/Determinations

15）Uberホームページ“，Fares and Fees”，https://support.uber.com/hc/en-us/％20and％20Findings％20-％20Luxury％20Class％20Services％20and％20

articles/201836656-What-is-surge-pricing-and-how-does-it-work-，及 びCEO

Operation％20of％20Sedans％20-％20Chapters％2012％20and％2014％20％

による見解表明，https://www.facebook.com/traviskal/posts/10152081106885

288-19-13％29％20FINAL.pdf）．

944注30）Livery Class Regulation and Ride-Sharing Emergency Amendment Act
of 2013, D.C.Act 20-169, Sec 14a.
注31）DCではClass“C”と呼ぶ定員15人超の乗用車についてCommercial Driver’s
Licenseが要求される（DCMR 18-1312）．
注32）「流し」か事前の手配かどうかを区別するため時間のメルクマールを定める
立法 例は，例えば ワシントンDCにもある（15分）（Washington Rev. Code
Section 308-83-200.）．

16）Uberホームページ“，Terms and Conditions”（前掲URL）．
17）TIME電子版Business & Money［2013/8/1］“，Wanna Share a Ride at the
Airport? Be Careful before You’re Arrested”．
18）CPUC Press Release［2013/9/19］“，CPUC Establishes Rules for Transportation
Network Companies”，http://docs.cpuc.ca.gov/PublishedDocs/Published/
G000/M077/K132/77132276.PDF
19）CPUC［2013/9/19］“，DECISION Adopting RULES AND REGULATIONS to

注33）行政裁判所は決定の中で，政府が同規制の根拠としているVTCをタクシー

Protect Public Safety While Allowing New Entrants to the Transportation

ドライバーと明確に区別すべきとする理由や交通流改善に対する効果についIndustry”，http://docs.cpuc.ca.gov/PublishedDocs/Published/G000/M077/て疑 問を呈し，規 制の 適 法 性 が 疑われ るとしている（Le Conseil d’Étatl’ordonnance［14/02/05］“，Décret VTC”）．
注34）利用者と運転者はコミュニティ構成員として，まず拳と拳をゴツンと突合せ

K192/77192335.PDF20）The Washington Post: PostLocal［2012/1/11］“，Uber car service runs afoul
of D.C. Taxi Commission”．

る挨拶（fistbump）を交わし，車中で会話を楽しむよう促される．運転者に支21）Uber blog［2012/12/04］“，DC COUNCIL CLEARS PATH FOR UBER’S FUTURE”，

払うのも決して運賃ではなく，あくまで好意に対する謝礼，寄付（donation）であ

http://blog.uber.com/2012/12/04/dc-council-clears-path-for-ubers-future/，

ると構成される（Lyft blog［2012/8/30］“，Lyft has Launched!”，http://blog.
lyft.com/posts/2013/11/8/mayor-kevin-johnson-welcomes-lyft-to-sacramento）．
注35）例えばCPUC決定（p. 20）はこれを有償運送と断定しているが，本文4.3節で述べたとおりCPUCの有償性の判断はわが国での一般的解釈と比較してもかなり広範である．
注36）カリフォルニア州では，LyftをTNC事業として位置づけ，事業許可を与えた（CPUC Permit［2014/4/9］，http://www.cpuc.ca.gov/NR/rdonlyres/F85AB2780449-4B9D-9F60-168EF92EDB07/0/LyftIncPermit.pdf）．
注37）他人の輸送サービスを組織化して提供する事業を運輸業ではなく旅行業の枠組みで捉える考え方は，かつて「高速ツアーバス」でも適用された．しかしこれが通常の「高速路線バス」と外形的に区別がつきにくく，旅行業者がどこまで運送責任を負うか不明確と問題になった．

accessed 2014/1/31．
22）DCTC, op.cit.
23）Les Echos.fr［2013/10/14］“，Taxis contre VTC, la drôle de guerre sur unmarché très convoité”．
24）décret n° 2013-1251 du 27 décembre 2013.
25）CNET News［2014/1/13］“，Taxi dispute gets physical in France with attack
on Uber car”．
26）Le Figaro Economie電子版［2014/02/11］“，Les taxis decident une grève
reconductible”．
27）CENT Japan［2013/11/26］“，ひっそりと開始した“黒船”配車サービス「Uber」に乗車−国内ではタクシー会社と提携”．
28）Eric Schmidt, Jared Cohen［2013］，
The New Digital Age : Reshaping the
Future of People, Nations and Business, Random House，（櫻井祐子訳
［2014］，

参考文献『第五の権力−Googleには見えている未来−』，ダイヤモンド社），pp. 3-5．

1）Daimler Press Release［2010/11/17］，“ car2go Austin Celebrates First
Anniversary With Approximately 15,000 Registered Members and Fleet

報告論文

（原稿受付

2014年6月17日）

Vol.17 No.4 2015 Winter 運輸政策研究

019

The Recent Development of New Personal Road Transportation Services in the U.S.
By Toru NAKATA
The recent developments in the U.S. and France of a new breed of personal road transportation service are studied, which
utilizes the IT technologies and smart phone applications in particular to facilitate the efficient matching of a customer
with a vehicle. Although regulatory bodies have been put in a delicate position, facing the harsh challenges fromtraditional taxi industries against some of the services, it should be noted that they make efforts to redefine regulations
with a view to accommodating the innovation of the industry.
Key Words : taxi, sedan, carsharing, ridesharing, smart phone application, P2P

020

運輸政策研究Vol.17 No.4 2015 Winter

報告論文