研究

地方管理空港の管理・運営の実態と今後のあり方

地方管理空港については，利用の伸び悩むものが多い．本稿では，こうした状況下，地方管理空港について管理・運営の実態を調査し，望ましい管理・運営方策について，地方自治体に提言するとともに，国に対しても必要な対応を行うよう促した．具体的には，これまで不明確であった地方管理空港の収支状況について，空港間の比較が可能となるよう試算を行った．これをもとに，収入と支出の増減に結びつく要因，ター
ミナルビル会社との一体運営の可能性，受益と負担のあり方，指定管理者制度導入の可能性等について示した．本稿により，空港管理者である地方自治体において，情報公開の重要性の認識や収支に関する意
識を向上させ，管理・運営の効率化，的確化を進めることが期待される．
キーワード 地方管理空港，着陸料，受益と負担，指定管理者

内田 傑（財）運輸政策研究機構運輸政策研究所主任研究員

UCHIDA, Suguru

1――はじめにわれていること，空港整備特別会計注1）（平成20年度より
社会資本整備事業特別会計の空港整備勘定と整理され先般の通常国会で成立した新しい空港法（従来の空た．以下，「空港整備勘定」という．
）の独立行政法人化を港整備法）によれば，我が国の空港は，「国際航空輸送網含めた見直しが検討されることとなっていること，地方分又は国内航空輸送網の拠点となる空港」と「国際航空輸権や道州制の議論が行われている注2）こと等を考えれば，送網又は国内航空輸送網を形成する上で重要な役割を

空港の運営・管理のあり方については，検討の途上にあ果たす空港」の二つに分けられている．このうち，前者

るといえる．本研究は，そうした検討に際しての参考となについては国が設置，管理することが原則とされる一方，るような配慮をしつつ進めた．

後者については，地方自治体が設置，管理することとさところで，国の管理する「国際航空輸送網又は国内航れ，「地方管理空港」と呼ばれることとなっており，政令で空輸送網の拠点となる空港」（以下，「国管理空港」
とい54の空港が指定されている．

う．
）の一部も，地方管理空港と併せて「地方空港」
として

地方管理空港については，利用が伸び悩むものが多議論されることがある．しかし，本研究においては，「地

い中，一部マスコミからは，その運営を懸念する声もあ方管理空港」のみを対象にした．これは，以下のような理がっている．しかし，運営に工夫をすれば，将来的には，

由による．

国際航空輸送や貨物輸送に大きな力を発揮する余地は

一つは，国管理空港については，いくつかの先行研究十分にあるし，海外のLCC（低コスト航空会社）の拠点にが存在することである．添田 1）は，空港経営の国際比較なる可能性もある．そうした中，現在の地方管理空港が，を行うとともに，国管理空港の収支試算を行い，民営化

今後，適切な管理・運営を行ううえで，その機能を発揮の方策と問題点の検討を行った．空港整備勘定がプーできる状況になっているのか，データを集めておくことはル制になっていることの是非を問うものも多い．たとえ有益であると考えられる．そこで，本研究では，政令でば，中条，太田2）は，各空港の経営の自立など，空港整備指定されている54の地方管理空港のうち，離島空港やシステム改革の方向性を示している．

現在定期路線の全くない空港を除く18の地方管理空港

二つ目は，整備に際しては空港整備勘定の負担，補助（21年に開港する静岡空港も含めると19空港）
について，のある地方管理空港も，一旦整備されると，自治体がそ

収支状況の試算を中心に，管理・運営の実態を把握した

れぞれ運営するという点である．このため，収入と支出

うえ，望ましい管理・運営方策について，主として地方自の関係が明確になりやすく，また，ある程度の独立性や治体に提言しようとした．

自由度が保たれ，種々の施策の効果が表れやすいと考空港政策は，「整備」から「運営」にシフトしており，先えたことである．まず，こうした空港の管理・運営のあり

般の法改正でもそうした考え方がいくつか盛り込まれた．

方を考えておけば，我が国空港全体の管理・運営を抜本

しかし，空港インフラの資本規制，行為規制の検討が行的に見直すに際しても有効かと思われる．

研究Vol.11 No.4 2009 Winter

運輸政策研究037

研究の対象とした地方管理18空港について，その利空港の運営が財政を圧迫しているととらえられていない

用実態を概観するため，18年度の旅客数の順に空港名という見方から生ずる．もちろん，収支で空港の存在意

を並べてみた（図―1）．同じ「地方管理空港」に位置づ義を議論するには限界があり，収支状況のみにとらわれけられている空港でも，これだけ利用状況に差があるこた判断をするのは適切ではない．しかし，あえて収支のとがわかる．

状況を把握しようとするのは，管理・運営主体は今のままでよいのか，管理・運営のための費用負担はどうある

千人

3,000

べきか等を考える基本的なデータとなると考えたからで2,500ある．また，厳しい財政状況にある自治体においては，2,000

収支両面での意識の向上が期待できるし，何よりも納1,500

税者への説明責任を果たすうえで重要と考えたからで

1,000

ある．

500

2.2 空港本体の収支の公表状況

0

神 岡 富 青 女 出 福 花 庄 鳥 佐 中 能 大 南 松 石 紋
戸 山 山 森 満 雲 島 巻 内 取 賀 標 登 館 紀 本 見 別
津
能 白
別
代 浜

出典：空港管理状況調書■図―1

地方管理空港の旅客数（18年度）

地方管理空港の収支の公表状況について述べる前に，
国管理空港の収支の公表状況について述べる．
国管理空港については，空港整備勘定による一体的な整備，管理がなされている．空港別収支の開示につい収支状況を比較するためのデータは，供用中の18空ては，国会等でも議論となってきたが，管制も同じ会計

港の管理者である自治体から入手した．また，運営の合区分で処理されていること，人件費などが一括で取り扱

理化策，指定管理者制度の導入状況と今後の意向，空われてきていること等から，開示することが難しいとされ港管理者とターミナルビル会社の関係等については，アてきた．それでも，交通政策審議会航空分科会（以下「航ンケート調査を行った．このうち，一部の空港について

空分科会」
という）
において，19年4月，9つの国管理空港

は，現地に出向きさらに詳しいデータ入手し，関係者かの個別収支の試算が公表された3）．ただ，これも，キャッらヒアリング調査を行った．さらに，必要に応じ，国土交

シュフローベースのものにすぎず，企業会計的な方法を通省からもヒアリングを行った．

用いたものではない．また，人件費が各空港に区分されていないという内容であった．

2――収支状況
2.1 収支状況を把握する意義

そうした中，先般の通常国会での法改正の際の審議では，空港別収支の開示について議論され，衆参の附帯決
議には，「空港ごとの収支について明確にする」ことが盛

我が国の空港のうち，成田国際空港，中部国際空港，

り込まれた．さらに，20年6月に閣議決定された「経済財関西国際空港については，管理者である空港会社が滑政改革の基本方針2008」（以下，「骨太の方針」という．）

走路・エプロンといった空港本体とターミナルビルを一体においては，「国が管理する空港については，平成20年

的に運営している．しかし，こうした空港以外では，国管度内を目途に共通的な経費の取扱い等技術的な課題を

理空港を含めたほとんどの空港において，ターミナルビ

整理し，早期に空港別の収支の開示を検討する．
」4）とさルについて，空港管理者ではなく，地元自治体（空港管れた．国会でのやりとりから考えれば，企業会計的な空理者を含む．）が出資した第三セクターが管理・運営を

港別の収支状況がいずれ国から公開されるであろう．

行っている．調査をした地方管理18空港でも，ターミナル

一方，地方管理空港については，着陸料・停留料（以ビルは，すべて第三セクターの管理・運営であった．そ下，「着陸料等」という．
）の収入が自治体の収入として計

こで，空港本体（空港管理者が運営）とターミナルビル（第上される一方，通常の管理経費も自治体が拠出する仕組

三セクターが運営）に分けて，収支状況を把握することとみとなっており，空港別の収支は比較的容易にわかるとした．

考えられた．しかし，空港の収支をホームページなどで地方管理空港がその機能を十分に発揮できるための積極的に開示しているのは，神戸空港のみであった．最提言を行うに際し，収支の状況を把握することから始め

終的には神戸空港以外の17空港の収支状況も不完全なることについて，一部の自治体からは疑問の声もあがっ

がら判明したが，公表に積極的な自治体は少なかった．

た．これは，空港の意義が収支のみによって判断される

地方自治体が公表に積極的ではない理由の一つは，方向に向かうのは適当ではないし，そもそも，地元ではそもそも収支の作成，公表義務がないことである．運輸038

運輸政策研究Vol.11 No.4 2009 Winter

研究

に係る公物という点で空港と比較されることの多い港湾

百万円

では，重要港湾（128港湾）について，収支の作成，公表

3,000

義務と国土交通大臣への報告義務がある（港湾法第492,500条）が，空港に関しては，このような規定もなく，作成，公2,000

表の指導もされていない．また，区分経理の義務がない

1,500

ことから，特別会計を設けている神戸空港以外は，空港

その他
市債償還費
管理経費等

1,000

の収支の区分すら明確には行われていない．このため，空港の収支を公表するといっても，どの部分までを空港の収支ととらえるべきかはっきりしないというのが現状で

500
0

18

19

20

ある．他の公物，公営企業のうち，水道，交通，港湾整

出典：神戸空港ホームページ

備（荷役機械，上屋，倉庫等），病院，市場，下水道等13

■図―2

21

24

27
年度

神戸空港の支出見通し

事業が，特別会計を設けることとされている（地方財政法第6条）のとは対照的である．ただ，この研究を始めて以

維持管理費については収入で賄っていこうという考え方

降，公表に消極的な傾向も徐々にではあるが弱まり，21をとっている．また，後述するように，維持管理費のよう

年に開港する静岡空港も需要予測値をもとに収支見通し

な運営費を公的負担で補填することは望ましくないとい「地方公を公表している．先述の「骨太の方針」4）では，う考え方もあるため，維持管理費を取り出して収支状況

共団体が管理する空港についても，国における検討を踏を検討する意義はあると考える．

まえ，空港別の収支の開示を検討するよう要請する」とさ

維持・管理に係る支出については，物件費，人件費，れており，今後国がどのような指導力を発揮するのか注

委託費を計上することとした．人件費については，公表目される．

している自治体が非常に少なかったため，統一的な手法
で推計を行った注5）．ただ，施設整備費（大規模な更新

2.3 空港本体の収入，支出の内容

投資を含む．
）など，資本形成に係る経費と考えられるも収集した資料から得られた収入，支出の内容を検討のや神戸空港では計上している公債の元利償還金は計したところ，特に支出について，人件費が含まれていな

上しないこととした．また，神戸空港では，エアポートセー

い，資本形成のための経費と通常の維持管理費が合わルスに係る経費を計上しているが，ここでは計上しない

せて計上されている等，その内容は一様ではないことがこととした．従って，神戸空港については，公表されていわかった．そこで，項目の調整を行って相互に比較可能

る支出とここでの試算の数値が異なることとなる．

になるよう，修正を試みた．

収入については，着陸料等，土地使用料，航空機燃料

まず，積極的に公表している神戸空港（管理者は神戸

譲与税を計上した．駐車場のうち，空港管理者が直営し市）の状況を見る．地方管理空港で唯一，特別会計を設ており，有料にしているものについては，その収入も計上

けているのが特色である．収入には着陸料等，土地使用した．

料のほか，地方交付税相当額注3）や航空機燃料譲与税注4）

こうした前提を置いたうえで，各空港別の収支状況をを計上している．支出には，物件費，人件費のほか，市みたのが，図―3である．収入が支出を大きく上回るの債の元利償還分を計上している．支出の見通しは図―2

は，神戸，富山の2空港のみで，多くの空港が収入より支のとおりだが，20年度以降は，市債の元利償還分が相当

出の方が多くなっている．

程度を占めていることがわかる．神戸空港については，「空港建設にあたって，市税を一切投入しないこと」と神戸市会で決議されている（10年11月18日）．神戸空港の特徴的な収支管理方法は，市債の元利償還分にも市税を一切投入しないという考え方が実現できているかどうかを明らかにするためのものと思われる．したがってこの方法をそのまま他の空港に用いるわけにはいかない

収 1,400
入︵ 1,200
百万 1,000
円
︶ 800

松本，石見
南紀白浜

富山

600

出雲

400
200

が，収支項目を調整するうえでの参考にはなろう．
神戸空港を含む地方管理18空港の収支を比較するに

神戸

花巻

青森
大館能代

女満別

鳥取 佐賀 庄内 福島
中標津，紋別，能登

0
0

200

400

600

800

（H17年度 神戸は18年度見込み）

あたって，まず，純粋な維持・管理に関する収支を見る（直線は，収支均衡線を示したものである）

こととした．静岡空港では，整備費についてはともかく，

■図―3

研究

岡山

1,000

1,200

支出（百万円）維持・管理に係る収支状況

Vol.11 No.4 2009 Winter

運輸政策研究039

2.4 支出（維持管理費）の増減に影響を与える要因

2.5 収入の増減に影響を与える要因

維持管理費の内訳がわかる空港は12空港であった．

どの空港も着陸料等が収入のほとんどを占める．このこの12空港を平均すると，委託費が約5割，人件費が約ため，利用の促進が収入の増加に直結することは言うま4分の1であった．

でもない．ただ，各自治体とも，利用の促進のための施ほとんどの空港が，消防，警備，灯火管理，除雪を業
務委託または請負で対応している．また，清掃，点検，測量等を委託する空港も多い．

策を進めている注6）割には，これと収入の関係についての意識が低い傾向にある．
着陸料等は，制度上は自治体が自由に決められる（国

維持管理費は空港の規模（面積）が大きいほど，嵩む

土交通大臣への届出制）が，基本的には，国管理空港の

傾向にある
（図―4）
．一方，小さい空港でも最低毎年2億水準とほぼ同じであり，個別の空港の整備費用や維持管円は必要であることもわかる．

理費用が考慮された水準とはなっていない．この点は，他の公物，公営企業のうち，水道，交通，港湾整備（荷役百 1,200
万円 1,000

機械，上屋，倉庫等），病院，市場，下水道等13事業が，青森

特別会計を設け，経営収入によって経費に充てることが

800

福島

原則となっている（原価回収方式，地方財政法第6条）の

神戸

600

とは様相を異にしている．

400

着陸料の水準は，国管理空港に合わせて一律の軽減

200

措置が行われているほか，自治体の判断で軽減している

0
0

50

100

150

200

（17年度 神戸は18年度見込み）
■図―4

250

300

面積（平方キロ）

面積と維持管理費の関係例が多く見られる．例えば，佐賀空港，能登空港は開港当初から基準額の3分の1（他の一般的な空港の2分の1）としているし，ナイトステイ便，国際便，新規・増便路線等について，路線開拓，路線維持のために軽減措置が講じ

青森空港が面積の割に維持管理費が多いのは，積雪られている．利用が増加すれば，軽減策以上に収入が増が多いためである．委託費の約7割が除雪関連であるほ

加することもあるかもしれないが，利用の促進のために，か，凍結防止剤など物件費においても除雪関係の費用

収入を減らす結果になることがあることにも注意する必の割合が高いし，人件費も除雪対応に必要な分が上乗要がある．

せとなる．青森空港に積雪がなかったと仮定した場合，

地方管理空港の着陸料のベースとなっている国管理空実際の維持管理費の6割程度で済む計算である．また，港の着陸料は，重量と騒音値に基づいて定められてい積雪の多い空港は，年毎の積雪量の多寡が毎年の維持

る．プロペラ機の場合，騒音値に基づく部分がないほ

管理費の増減に大きな影響を与える．

か，重量比例部分も低く設定されている（図―5）．この

委託費の割合が高いため，委託する業務に係る費用を極力抑えることが，維持管理費削減の一つのポイント

ため，機材の大きさや，ジェット機かプロペラ機かといった点が着陸料等の収入に大きな影響を与える．

となる．専門的な業務が多いため，随意契約を用いている空港も多いが，維持管理費削減の観点から，契約方法

B767-200（230）

を見直そうという動きもある．委託費を削減することに成功した例として，鳥取空港があげられる．鳥取空港では，18年から19年にかけて，委託費が4千万円ほど減少した．これは，積雪が少なかったという理由もあるが，契約

A320（166）
MD87（134）
CRJ200（50）

内容や契約方法の見直しにより，1千万円（委託費全体の23％）程度の維持管理費削減効果があったことも寄与し

Q400（74）
0ている．
作り上げた空港を安全かつ利便性の高いものとして維持していくためには，簡単に経費を削減するわけにはい

50

100

注：軽減措置後，カッコ内は座席数
出典：数字でみる航空2006，国土交通省から試算値をヒアリング
■図―5

150

200
千円/回

機種別着陸料

かないが，維持管理費についても財政面での圧力がかかる傾向が強まっており，維持管理計画を策定して維持管理費を節減しようという動きもある．

我が国の国内路線の傾向として，機材の小型化が進んでいるが，これが着陸料収入に悪影響を及ぼしていることは否定できない．小型化は，路線や便数の維持のた

040

運輸政策研究Vol.11 No.4 2009 Winter

研究め，自治体側からも提案しなければならないケースもあぼ横ばいであるにも関わらず，収入の大幅な増加につなるような状況になってきているが，収入が激減する例もがった（図―7）．

あることに留意する必要がある．例えば，松本空港は，
小型化と国際路線の着陸料の免除の影響で，5年間で収

指 200
数

入が半減した．

収入
着陸回数
乗降客数

150

地方管理空港の着陸料を事実上決定づけている国管100

理空港の着陸料は，平成11年に一律の軽減措置がとられたほかは，昭和55年以降ほぼ同水準である．自治体

50の中には，着陸料の水準そのものや，国管理空港も含め

0
13

た一律の軽減措置について疑問視する声もあった．着「空港
陸料に関しては，19年の航空分科会の答申 5）で，の適切な使用料体系のあり方について，今後検討を進

14

15

16

17

18
年度

注：収入に航空機燃料譲与税は含まれていない
出典：佐賀県資料，空港管理状況調書■図―7

佐賀空港の収入の増加（13年を100とした）める必要がある．」とされている．また，「地方航空ネット
ワークの維持及び充実のために望ましい着陸料体系の地方管理18空港のうち，駐車場を有料にしているのあり方についても検討する必要がある．
」とされているが，は，女満別，青森，富山，神戸の4空港である．他の14空

地方管理空港の実態や要望を勘案した検討が期待される．

港は，無料で駐車場が提供されており，地元住民には好着陸回数と着陸料等との関係をみると図―6のとおり評である注7）．有料駐車場のうち，青森空港と富山空港である．図―6の2本の直線で示すように，概ね2つのグは，駐車場も管理者である県が直接管理しているため，

ループに分けられそうである．羽田便を始めとする大型空港本体の収入の増加にある程度貢献している．一方，機の発着の多い空港は1着陸回数あたりの着陸料等が高

神戸空港は旅客ターミナルビル会社である神戸空港ター

い．通常の定期路線は少ないが，災害，報道等の対応でミナル（株）が，女満別空港は（財）めまんべつ産業開発の着陸回数が相対的に多い空港や着陸料等の減免措置

公社が運営している．空港本体と駐車場の経営主体がを講じている空港は1着陸回数あたりの着陸料等収入が別であるため，空港本体の収入にはほとんど寄与してい少ない．

ない注8）．
駐車場の整備には相当の資金が必要であるにもかか

着 1,000
陸
料
等 800
︵
百 600
万
円
︶ 400

神戸
青森

200

確なものだけに疑問視する向きもある．米国では，年間岡山

利用者30万人〜150万人程度の比較的小規模の空港で

出雲も，営業収入の約4分の1が駐車場収入である6），注9）．一

福島

方，国管理空港のほとんどで駐車場が有料であるのに対

0
0

2

4

わらず，無料で利用者に提供するのは，受益者負担が明富山

6（17年度 神戸は18年度見込み）

12

し，地方管理空港では，無料駐車場を提供することで競

着陸回数（千回）

争を優位に進めたいという側面をもってきた．また，駐車810

出典：空港管理状況調書（着陸回数）■図―6

着陸回数と着陸料等収入の関係場を有料にすると，料金を徴収するための費用も加わり，低廉な料金に抑えることができないという問題点を指摘

また，地方管理18空港の1着陸回数あたりの着陸料等する声もある．

収入は，9千円から11万円とバラつきがある．国管理の

以上のように，駐車場を有料にするか無料にするかの判空港では，1空港だけで着陸料等の減免等を行えないこ断は難しいところであるが，駐車場を無料にするということともあり，最低でも1着陸回数あたり3万5千円の着陸料

は，受益者負担という方法をとらず，公的負担で空港の競等収入となっているのとは対照的である．

争力をアップさせているのだということを認識すべきであ

なお，収入を大幅に伸ばしている空港として，佐賀空るし，その効果についても吟味しながら進める必要がある．

港があげられる．これは，佐賀空港の貨物輸送の実績が大幅に伸びていることが反映している．佐賀空港は，福2.6 発生主義を用いた試算

岡市に隣接すること，鳥栖JCTに近いことから，九州の航地方自治体等の会計においては，予算を適正・確実

空貨物の拠点を目指している．16年7月に，羽田との間でに執行するという観点からいわゆる現金主義がとられて旅客機による貨物輸送を始め，18年2月には貨物専用機

いる．しかし，行政活動の効率性を検討するという観点も導入されていることが寄与し，旅客数や着陸回数がほからは，減価償却費等の非現金支出を含めることにより，研究

Vol.11 No.4 2009 Winter

運輸政策研究041

それぞれの年度のコスト情報が把握できるという考え方

2.7 ターミナルビル会社の収支が唱え始められている．13年には，総務省が，行政コス

ターミナルビル会社は，供用中の地方管理18空港すべト計算書（企業の損益計算書に該当する）
を含む自治体てにおいて，第三セクターが運営している．出資者は，管のバランスシートの作成手法を示した「地方公共団体の理者である自治体，管理者以外の地元自治体，航空会社

総合的な財政分析に関する調査研究報告書」7）を発表のほか，地元の民間会社も出資している．最近開港した

し，その後，すべての都道府県がバランスシートと行政

空港においては，航空会社の出資比率が低くなる傾向が

コスト計算書を作成した．18年6月に施行された行政改

ある．21年に開港する静岡空港は，純粋民間会社でター

革推進法第62条第2項では，政府が地方公共団体に対

ミナルビルを運営することとしていたが，最近地元の牧之し，「企業会計の慣行を参考とした貸借対照表その他の原市が出資を決めた．しかし，空港管理者が出資しない

財務書類の整備に関し必要な情報の提供，助言その他

珍しいケースであり，民間主導の運営会社であることがの協力を行うものとする」とされている．

特色となっている注11）．

この流れは，減価償却を実施するいわゆる発生主義

新しい空港法によれば，地方管理空港において，空港に基づいた会計を用いた決算書を自治体においても作

管理者がターミナルビル会社等を空港機能施設事業者と成するというものである8）．そこで，地方管理空港についして指定すれば，空港の利用者の便益の増進を図るたても発生主義を用いた収支（行政コスト計算書＝損益計めの規制を行うことが条例で可能となった（空港法第23算書）を作成できないか，検討してみた．

条）．空港管理者と一体となった空港の活性化が期待さ

現在各都道府県で作成されている行政コスト計算書れるところである．

は目的別になっている．県によっては，公の施設のいくターミナルビル会社は，空港管理者の土地を一時使用

つかを取り出して行政コスト計算書を作成している例もし，建物を整備する．収入は，航空会社や物品販売店かあるが，空港だけのものは作られていない．また，どのらのテナント収入が中心であるが，自ら売店を経営する

県の行政コスト計算書も空港関係は土木費の内数となっ場合もあるほか，広告収入等もある．今回検討した18空ているが，その内訳はわからない．そこで，まず，空港の港については，一つの会社が旅客ターミナルと貨物ター

減価償却費について，各自治体の有形固定資産明細表

ミナルのどちらも運営している．

から試算することとした．また，空港の整備費用の50％

ターミナルビル会社の収支も，すべての空港においては国の補助金であることから，圧縮記帳の考え方を用

完全な形で公表されているわけではないが，今回の調い，減価償却費の半分だけを支出に計上することにした．

査の結果，17年度，18年度の経常利益はわかった（図―発生主義によるのであれば，本来，借入金利息も計上し9は18年度の各会社の経常利益である．
）．経営は概してなければならないところだが，借入金利息は全体で計算良好であり，売上高経常利益率も高い．19年12月の総務しており，空港分を算出することは困難であったため，支省「第三セクター等の状況調査」（19年3月31日現在）9）に出に計上しないこととした注10）．一方，公債の元利償還

よれば，空港ターミナルビル会社を含む運輸・道路部門

金が算定対象となる地方交付税相当額も収入の対象との第三セクター407社のうち，142社が赤字であるが，こしないこととした．したがって，この発生主義を用いた試算のデータと比較すると，今回調査した地方管理空港のすは，いわば地方管理空港の営業収支にあたるものとなった．

べてがある程度の黒字を示しているのは驚異である．ア

発生主義で推計可能な15空港を比較したのが図―8ンケート結果からは，将来の建替えに向けた資金留保がである．図―3と比較すると減価償却費が多くの空港の必要なため，こうした良好な収支を保つ必要があるとい

収支を圧迫していることがわかる．
百万円

600

収 1,400
入︵ 1,200
百万 1,000
円
︶ 800

神戸

500

大館能代
庄内，鳥取
佐賀

400

青森
富山

300

岡山

600

200

出雲

400
200

石見，
松本

0

花巻
南紀白浜，能登

福島

100
0

0

500

1,000

（H17年度 神戸は18年度見込み）

1,500

2,000

2,500

3,000

支出（百万円）

注：直線は，収支均衡線を示したものである
■図―8

042

発生主義での試算（公表データから推計可能な15空港）

運輸政策研究Vol.11 No.4 2009 Winter

神 岡 青 花 富 庄 鳥 福 中 佐 大 女 石 出 紋 能 松 南
戸 山 森 巻 山 内 取 島 標 賀 館 満 見 雲 別 登 本 紀
津
能 別
白
代
浜

■図―9

ターミナルビル会社の経常利益（18年度）

研究う意見が得られた．旅客数の多い空港が収支状況もよい

空港本体部分の利益から生ずる外部経済であるが，外という一般的傾向はあるが，旅客数の非常に少ない空部経済は内部化されることにより最適供給量が確保され港でもある程度の利益を出しているのが特色である．なるし，また，特定の物に棚ぼた式利益を受けさせないた

お，国管理空港のターミナルビル会社も，比較的大きな

めにも外部経済の内部化が必要となるため，空港本体部

利益をあげているところが多い注12）．

分とターミナルビルの一体化は自然であると指摘されて17年度から18年度にかけて，経常利益を大きく伸ばいる注13）．既に空港本体とターミナルビル会社の二元体したのは佐賀空港である．佐賀空港が貨物の基地として制が長く続いているため，直ちに一体化することは難し発展しつつあることは先述したが，ターミナルビル会社のいが，仮に両者を一体化することができれば，空港本体

収支の好転にも貨物ターミナルビルの家賃増が寄与した．

だけで見る場合と比較し，収支が改善される．先程の空

調査した空港の中で17年度唯一の赤字決算だったもの

港本体の発生主義での試算とターミナルビル会社の経常が，18年度は，一転，経常利益5千万円となっている．

収支を合成した図―10からもそれが伺える．なお，ター

空港管理者に対する土地使用料は，条例に基づき支

ミナルビルと空港本体の一体的管理を進めるために指払われている．料金の定め方は自治体の判断で決めら

定管理者制度を活用するという方策もあるが，この点にれるため，いくつかの方法が見られた．他の行政財産のついては後述する．

使用例に基づく定額方式が主流であるが，土地評価額に一定割合を乗じたものを土地使用料としている自治体もあった．定額方式の自治体の利用料の水準をみると，平米あたり年間180円から600円と低額である．なお，国管理空港においては，18年度より，収支状況を適切に反映できるよう，不動産鑑定による評価額により土地使用料を算定している．
ターミナルビル会社から出資者に配当がなされているかどうかについてもアンケートを行った．管理者を含む
出資者に継続的に配当を行っているのは青森空港のみ

収 3,500
入︵ 3,000
百万 2,500
円 2,000
︶

神戸
大館能代
庄内，松本
鳥取，石見

富山
青森

1,500
1,000

花巻，
能登，
出雲，
佐賀

500
0

0

500

岡山

福島

1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000（17年度 神戸は18年度見込み）

支出（百万円）

注：直線は，収支均衡線を示したものである■図―10

空港本体とターミナルビルの合成収支（発生主義での試
算とターミナルビル会社の経常収支の合計‥14空港分）

で，鳥取空港は17年度決算で初めて配当を行った．他の空港は，建て替え，修繕等のために積み立てる必要がある等の理由から当面考えていないとするところがほと

3――受益と負担の関係んどだった．なお，青森県においては，「公社等点検委

以上のように，地方管理空港の収支は試算の域を出な員会」から，ターミナルビル会社の安定した収益に鑑み，いため，どの程度が利用者負担で，どの程度が税負担か県からの出資を引き揚げることの検討が提言されていについて，明確にはできない．しかし，いくつかの仮定をる 10）が，現実になってはいない．他の空港については，

置いたこれまでの試算も，受益と負担について論ずる目

出資の是非そのものについて議論されている節は見ら安とすることはできる．

れない．

交通社会資本の費用負担について，山内 12）によれば，

以上のように，空港本体の収支が厳しく，ターミナルビ

利用者負担，間接的受益者負担，公共負担の3つに分け

ル会社の収支が好調である一方，ターミナルビル会社のて考えることが多いとされている．地方管理空港の場合，収益を空港本体の収入増につなげることは容易ではな

利用者負担は着陸料等と航空機燃料税である．ターミナ

いし，また，空港管理者としてそうしたことへの関心も薄

ルビル会社等からの土地使用料は，間接的受益者負担

い．空港本体とターミナルビル会社が別主体であるのは，と整理できるかもしれない．これまでの試算によれば，

もともと，羽田空港の空港ターミナルを整備する際に，国現金主義と発生主義のどちらをとるにしろ，多くの地方が資金難であったために民間の資金で整備することと管理空港が何らかの形で，税負担で空港の運営を支えなったという歴史的経緯があり，どの空港もこのやり方にているという結果が浮かび上がる．減価償却費を加えなならったようである．空港本体とターミナルビル会社の二かったとしても，収入/支出が3割を切る空港が調査した

元体制は，短期的には公的資金を少なく済ますことがで空港の半数を超える（図―11）．

きるものの，経営主体が分離していることのデメリットを

これは，運営費を自治体が補助しているのと同視でき指摘する声もあがっている．たとえば，内田 11）におけるる注14）が，一般に，運営費補助金は，経営効率が損なわ

山内弘隆教授のコメントでは，ターミナル会社の利益は，れる可能性が高いこと，運営費用は限界費用に近い概研究

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運輸政策研究043

％ 35

考え方で公の施設を分類し，現状と比較したうえで税負

30
25
20
15
10
5
0

担のあり方を論じている 16）．

4――指定管理者制度の活用
紋
別

■図―11

能
登

石
見

大
館
能
代

松
本

中
標
津

庄
内

佐
賀

福
島

南
紀
白
浜

空港の収支率（17年度）（減価償却費を含まず．収入/支出が3割を切る空港）

指定管理者制度は，公の施設（自治体が設ける住民の福祉増進のための施設）について，管理を民間事業者等に行わせることを可能とする制度で，平成15年の地方自治法改正で導入された．民間活力を活用した住民サービスの向上と経費の節減等が目的であるとされている．

念としてとらえられることから，望ましくないとされる 12）．

供用中の地方管理18空港について指定管理者制度のこのため，先述の静岡空港のように，運営費だけでも着導入状況を調査したところ，空港緩衝緑地帯について指陸料等の収入で賄おうという議論が出る注15）．

定管理者制度を用いて民間事業者に管理させている例

しかし，収入の大半を占める着陸料等を上げるのは（管理費の0.5％程度の縮減効果はあったとされている．
）

そう簡単ではない．ある空港だけ着陸料等をあげれば，を除いて導入されていないという結果であった．また，その空港を利用する航空会社が撤退の方向に動くことは導入の意向についても，全く考えていないか，検討はし避けられないからである．むしろ，着陸料等を減免して，たが指定管理者に行わせる権限を大きくすることが許さ路線の維持等を図っているのが現実である．駐車場等れていないため導入の意義がないとする意見が大半でその他も収入源になることが期待できる一方，我が国のあった．これは，国土交通省の指定管理者の権限につい

地方管理空港の場合，安易に有料化すれば，利用者減ての考え方から生じる自治体の反応であると思われる．

につながることが懸念される．

すなわち，国土交通省は，PFIに関し，「安全に関するもそこで，税負担を正当化する説明が必要となる．そのの及び他人の権利・利益を制限するもの（制限表面の管一つは，収入以外の経済効果の説明である．しかし，経理，用地・施設使用の許可，構内営業の許可，警務・消済効果の説明を示したものがあるかどうかについてアン

防業務，料金設定，料金を自らの収入として徴収することケートしたところ，空港開港前に，開港の前後で地域の等）については，施設の設置・管理者が最終的な責任を経済がどう変化するかという点について調査したことがもつ」とし，「事実行為である警務・消防業務，料金徴収あるとする2つの空港を除いて「ない」という回答であっ業務」は「民間事業者に行わせることが可能」
としており，

た．収支以外の指標で空港を説明することに苦労してい

これらについて，「指定管理者制度による場合も同様でると答える自治体もあった．ただ，アンケート後，福島県ある」としている17）．航空法第47条第1項において，設置

が，福島空港の利用者による経済波及効果の検討を者（地方管理空港の場合地方自治体）に施設の管理義務行っている．主として国内線利用者の経済波及効果を調が課せられていることが根拠となっている．しかし，これべたものだが，誘客，送客合わせ，約61億円の生産波及

では，空港の指定管理者に指定されても，用地・施設使効果があったとしている13）．能登空港では，空港開港後用の許可，料金の自らの収入としての徴収といった管理に能登地域の観光入込客数が増加しているというデータの重要部分ができない．

もある 14）．

こうした中，21年に開港する静岡空港は，指定管理者

また，空港が防災や災害救助の拠点としての意義を有していることも，税負担を正当化する根拠になりうる．

制度を活用することを決めた．空港管理者である静岡県が行わなければならないとされている一部の業務を除く

地方管理空港では，能登空港が，19年4月の能登地震

大部分の業務（基本施設の管理の一部の業務を含む）
をに際して，機能を発揮した．夜間工事を行い，地震の翌

指定管理者に行なわせようとしている．ターミナルビルを

朝8時には通常運航が可能となるように整備を終え，マ運営することとなる会社（先述の民間主導のターミナルビ

スコミ，政府関係者，被災者・住民の親戚等が能登空港

ル運営会社）が公募によらないで選定されたが，直営にを利用して続々能登入りし，道路の代替機能も果たした15）．

比較して1割強の費用削減が図られるとされている．たなお，一部の政令指定都市等では，公の施設についだ，現在までのところ，たとえば，ターミナルビルと空港て，公共関与のあり方，受益と負担のあり方について研本体を完全に一体経営できる形にはなっていないし，ター

究している．たとえば，神戸市では，収益性が低く，公共ミナルビルの収益を空港本体の収入に還元するようなこ性が高いほど税負担割合の高さが正当化されるというとも容易ではない形になっている．できるだけ多くの権044

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研究

限を指定管理者に行わせたいと考えているようであり，た，そもそもの着陸料等の利用料金の設定のされ方を考今後の動向が注目される注16）．

えても，利用者負担だけで空港の支出を賄うのは困難だ

空港と比較して港湾の分野においては，マリーナ，緑ということは本研究からも明らかであるからである．そこ地等に指定管理者制度が多く導入されている．20年ので，各自治体には，自らの管理する地方管理空港につい（社）マリーナビーチ協会の調査によると，公共マリーナて，どの程度の税負担が適切なのか説明するための材料

で公の施設に該当する57施設のうち，42施設が指定管を揃えておくことを求めたい．空港の収支が明らかになっ理者制度を導入済みであった．港湾法上，港湾管理者にたとき，最初に課題となる事項であると考えられるから係留施設の運営義務が課せられているという点は，航空である．

法上，設置者に施設の管理義務が課せられていることと空港本体の経営状況の厳しさと空港ターミナルビル会

変わらないように見える．しかし，平成16年国土交通省

社の好調な収支状況を考えれば，将来的には，空港本通知によれば，港湾の指定管理者は「使用許可，自らの体とターミナルビルの一体運営が期待される．このため収入とする利用料金の収受が可能」とされており，指定の手段のひとつとなる指定管理者制度については，自治管理者の行える範囲が空港より広くなっている．実際に体側のニーズも踏まえれば，指定管理者の業務範囲にも，マリーナの指定管理者は係留施設の使用許可権限をついて，制度の柔軟な運用，場合により制度改正も考え

持ち，利用料金を自ら設定し，自ら収受するケースもてよいのではないかと思われる．これが難しければ，空多い．

港ターミナルビル会社の収益を空港本体の収支の改善に

静岡空港以外の地方管理空港でも，指定管理者制度

つなげる方法はないのか，検討の余地がある．

の導入を視野に入れる自治体もあり，一部の自治体では航空会社の不採算路線からの撤退は，燃油価格の高

この制度を活用した空港とターミナルの一体運営も模索

騰もあり，加速している．これは，地方管理空港にとって，している．しかし，前述のような国の見解が導入を躊躇

死活問題である．地方管理空港の活性化には，空港をする原因の一つとなっている可能性がある．

支える地域や地域の住民の働きが期待されるが，空港の運営・管理の現状がどうなっているかについてわから

5――まとめなければ，空港を活性化しようとする意欲も湧かない．
地方管理空港を管理する自治体においては，適時，適切地方管理空港においても，その収支状況は必ずしも明に地域や地域住民に正確な情報提供を行うことが不可らかでないということがわかった．ただ，この研究に着欠である．そして，地方管理空港も我が国の航空ネット

手した後，自治体の空港担当部局において，収支状況をワークに重要な働きをする空港と位置づけられている以明らかにする必要性の理解が多少なりとも進む方向にあ

上，国においても，情報公開と適切な管理運営方策につると感じられる．発生主義による収支を作成することにいて，効果的な指導を行うことが求められる．

は戸惑いも見られるが，国も，国管理空港について発生主義の試算を示すだろうし，発生主義による作成を指導

謝辞：本稿は，運輸政策研究所において研究中の「地方するものと思われる．総務省の指導している財政部局と空港の活性化に関する研究」の研究成果の一部である．

連携して，今のうちから，地方管理空港の発生主義の収本研究を進めるにあたっては，運輸政策研究所森地茂所支の作成に着手しておく必要がある．

長より，貴重なご意見，ご指導を賜ったほか，研究所のまた，収支両面にわたる意識の向上が重要である．ど

スタッフからもご助言をいただいた．ここに厚く感謝申しうすれば収入が増加するか，支出が抑えられるのかもう上げたい．また，アンケート・ヒアリング調査にご協力くだ

少し敏感になってもよいと思われる．本研究の結果，収さった地方自治体及びターミナルビル会社の皆様，資料入の増減にはいくつかの要因があることが明らかになっの提供やヒアリング調査にご協力くださった国土交通省

た．支出も工夫次第で抑えられるケースがある．また，収の皆様にも合わせて感謝の意を示したい．

入の減少につながる着陸料の減免や駐車場の無料化は，効果を十分見極めたうえで進めるべき方策である．自治

注注1）空港整備特別会計は，着陸料等の空港使用料，航空機燃料税収入の13分体においては，こうしたことを不断に意識しながら施策の11相当額，財政融資資金からの借入金等を財源として，空港整備，環境対を進めなければならない．

策，管制施設の新設・改良，空港等の維持・運営を行う特別会計である．地

一方，注意しなければならないのは，収支のみによって空港の是非を判断することは避けなければならないという点である．空港という公物の性質からいっても，ま研究方管理空港の整備費のうち，基本施設についての50％の負担と，附帯施設についての50％以内の補助が，この会計から拠出されている．
注2）地方分権改革推進委員会第一次勧告 18）では，空港は「国際的・広域的・基幹的な国内外の航空ネットワークを形成する空港は国設置，国管理，それ以外の空港は地方設置，地方管理と明確に区分すべきである．」という整理

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運輸政策研究045

がなされている一方，道州制ビジョン懇談会中間報告19）には，道州の役割として「空港港湾の整備・維持を分担する」ことが掲げられている．
注3）起債して空港を整備した場合，元利償還金の多くは地方交付税で手当てされる．神戸空港の場合，起債の元利償還分の1/3を収入に計上している．
注4）航空機燃料に係る航空機燃料税（国税）の13分の2は，空港関係自治体に譲与されることとなっている．
注5）人件費が不明な空港については，（当該自治体の平均給与）
×
（空港事務
所の人数）
×1.19（共済費の割合のわかる空港から推定した共済費の割合を加味したもの）という計算方法で推計した．
注6）利用状況に影響を及ぼす要因や利用促進について論じたものとして内田20）

2）
中条潮・太田和博［2001］， 空港整備政策の新展開 ，「自由化時代の交通政策」，第13章，東京大学出版会．
3）交通政策審議会［2007］， 第8回航空分科会配付資料 ．
4）経済財政諮問会議［2008］， 経済財政改革の基本方針2008 ．
5）交通政策審議会［2007］， 今後の空港及び航空保安施設の整備及び運営に関する方策について答申 ．
6）加藤一誠・榊原胖夫［2006］， 空港政策の透明性の向上と空港形態 ，「運輸と経済」，第66巻第5号．
7）総務省［2001］， 地方公共団体の総合的な財政分析に関する調査研究会報
告書 ．
8）公会計改革研究会［2008］， 公会計改革 ，日本経済新聞出版社．

がある．
注7）佐賀県民満足度調査 21）では空港を利用する60％の利用者が，「駐車場が無料だから」をあげている．これは，「空港を利用する理由」の回答の第1位

9）総務省［2007］， 第三セクター状況調査 ．
10）青森県公社等点検評価委員会［2005］， 平成17年度青森県公社等点検評
価委員会報告書 ．

である．
注8）直轄で管理しない場合，若干の土地使用料が入る程度である．女満別空港が19年度から有料化されたほか，地方管理空港ではないが，国が設置し旭川市が管理する旭川空港でも19年に有料化された．21年に開港する静岡空港も有料化を決めるなど，最近になって，利用者負担の意識が出始めている．
注9）英国自治領のガーンジー島にあるガーンジー空港（年間旅客数87万人）でも，収入の35％は駐車場によるものであるというデータがある 22）．
注10）各都道府県で作成している行政コスト計算書においても，借入金利息は県全体でいくらという扱いになっている．
注11）空港管理者である静岡県は，ターミナルビルの建設に際し，融資を行っ

11）内田傑［2007］， 自治体管理空港の運営状況と活性化方策 ，「運輸政策研究」，Vol. 10, No2．
12）山内弘隆［2000］， 交通社会資本の特質と費用負担について ，開発金融研究所報増刊号．
13）福島県［2007］， アナリーゼふくしま 福島空港−その環境と利用者による経済波及効果 ．
14）堀岡修次［2006］， 能登空港の現状について ，「運輸と経済」，第66巻第5号．
15）飛田章［2007］， 地震からの復興と利用促進に向けて〜石川県能登空港〜 ，「国土交通」，No81．
16）神戸市行財政改善懇談会ワーキンググループ［2004］， 公共関与のあり方，ている．
注12）赤井等 23）には17年度以前のターミナルビル会社の収支が国管理空港の受益と負担のあり方，公の施設の管理運営のあり方について ．

ものと併せて掲載されているが，ここ5年程度の変遷をみても概ね良好な収17）国土交通省［2006］， 国土交通省所管事業へのPFI参考書 ．

支状況である．

18）地方分権改革推進委員会［2008］， 第1次勧告〜生活者の視点に立つ「地注13）
中条，太田 2）では，「ターミナルが高収益をあげているとするならば，それ方政府」の確立〜 ．

は基本施設が生み出す外部経済効果がターミナル会社にスピルオーバーし

19）道州制ビジョン懇談会［2008］， 道州制ビジョン懇談会中間報告 ．

ていることを意味する」と表現されている．

20）内田傑［2008］， 地方空港の現況と活性化方策 ，「運輸と経済」，第68巻第注14）米国では，年間利用者30万人〜150万人程度の比較的小規模の空港について運営に係る収入の約6％が補助金であるというデータがある 6）．
注15）静岡空港のほか，空港法上の地方管理空港ではないが，県営名古屋空港もこうした考え方をとっている．
注16）県営名古屋空港も18年度に国から移管されたのと同時に指定管理者制
度を導入している．

8号．
21）佐賀県［2005］， 平成16年度佐賀県民満足度調査報告書 ．
22）全国地域航空システム推進協議会［2006］， 平成17年度地域航空研究調査
報告書 ．
23）赤井伸郎・上村敏之・澤野孝一朗・竹本亨・横見宗樹［2007］， 地方自治体のインフラ資産活用に対する行財政制度のあり方に関する実証分析−地方空港ガバナンス（整備・運営）制度に関する考察 ．

参考文献
1）添田慎二［2000］， 空港経営 ，財団法人運輸政策研究機構．

（原稿受付 2008年9月1日）

A Study on the Present Situation and Future Directions of Airports Operated by the Local Government
By Suguru UCHIDA
The number of passengers is falling in most of airports operated by local government. This study shows how to operate and manage
these airports by making a trial calculation of revenue and expenditure, examining beneficiary payment principle, andconsidering possible designated manager system. The study concludes with some implications for policy makers.
Key Words : airports operated by the local government, landing fee, beneficiary payment principle, designated manager system

この号の目次へ http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no43.html
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運輸政策研究Vol.11 No.4 2009 Winter

研究