報告

第二東名・名神自動車道への先端貨物輸送システムの導入提案
1998年，第二東名・名神高速道路（第二東名神と略）に対して環境負荷が鉄道と同レベルで，ユーザーの負担にならない廉価なコストをコンセプトとした「高速幹線物流システム」1）が西田らにより発表された．
その後，第二東名神はコスト削減計画（2003年3月）により暫定4車線で供用を行う事となり，導入課題であった「収容空間の確保」の可能性が高まった．本稿は，東海道の現状を把握し，トラック輸送の問題点を抽出した．次に，高速幹線物流システムを始めとする新物流システムをレビューし，システムの成立要件を整理し，新物流システムの第二東名神への導入を提案する．
キーワード 幹線物流システム，トラック物流，第二東名・名神高速道路，社会経済評価（株）復建エンジニヤリング
前（財）運輸政策研究機構運輸政策研究所研究員

石坂久志
ISHIZAKA, Hisashi

1 ――はじめに料を見込んでいたが，第二東名神の建設費は含んでいなかった．コスト削減計画の道路構造ではAFTSが導入

国内の貨物輸送におけるトラックの重要性は高く，今出来ないため，コスト削減費用分を事業費に計上しプロ後もこの傾向は変わらないことが予想される．その一方ジェクト評価する必要がある．第二は，過去に提案されで，排気ガスの問題，重大事故の原因などトラックに起た物流に関する類似システムはシステム毎の専用空間を因した課題や，規制緩和によるトラック業者数の増加，企必要としていたが，第二東名神システム間のインフラ共業における物流コスト削減など経営は逼迫しており，ト有の可能性を検討することである．最後は，コスト低減

ラック事業者自身も問題を抱えている．また，京都議定に向けたシステムの再検討である．

書を受け，交通部門ではトラックから鉄道・海運へのモーダルシフトの推進，ディーゼル車の排ガス規制強化，低公2 ――東海道の現状害車の開発などの対応を求められている．この様な状況の中，日本の大動脈である東名と平行する第二東名・名2.1 旅客・貨物流動の状況

神高速道路（以下，第二東名神と略）に環境負荷が鉄道はじめに東海道における旅客・貨物の流動状況を確と同レベルであり，且つ，ユーザーに負担にならない廉認した．旅客流動は全機関の輸送人員，貨物流動は全価なコストで運用できる物流システムとして，「高速幹線機関，全品目の輸送トン数を対象とし，府県内々流動と，物流システム」1）が1998年に西田らにより提案された．

「東京圏」
「中京圏」
「阪神圏」注1）の各都市圏内流動を除

現在，トラック輸送，第二東名神を取り巻く情勢は大きく変化した．第一に，トラックの排ガス規制強化と現行車両への粒子状物質除去装着，リミッター装着が義務化された．第二に，第二東名神の4車線運用が公表された．
第二東名神は当初6車線で都市計画決定されたが，コスト削減計画（2003年3月）によって，当面，4車線で供用を行う事となった．この計画は新たな交通システム導入に関する課題である収容空間の確保の解決策と言える．
そこで，本稿では，第二東名神の当面使用しない2車いた府県間流動量の上位10ペアを表―1に示す．
旅客・貨物流動共に，静岡県と愛知県が重要な府県と位置付けられることが分かる．
■表―1

府県間流動ベスト10旅客流動12345貨物流動

6神奈川⇔静岡 神奈川⇔静岡 7静岡⇔愛知神奈川⇔愛知 89東京⇔大阪
愛知⇔大阪
10滋賀⇔大阪
愛知⇔兵庫
滋賀⇔京都

静岡⇔愛知

旅客流動

貨物流動

東京⇔静岡

東京⇔静岡

東京⇔愛知

千葉⇔愛知

埼玉⇔静岡

埼玉⇔静岡

三重⇔奈良

千葉⇔静岡

三重⇔大阪

東京⇔大阪

出典：旅客・貨物流動調査2)

線分の空間を利用し，道路の高付加価値化（自動車交通と新物流交通の並走）を目標に，「高速幹線物流システム」

旅客・貨物流動調査から上位10ペアの交通機関を調をAFTS（Advanced Freight Transport System）として再べた結果，旅客流動は自動車であり，貨物流動は大半が度，導入することを提案する．提案するに当たり検討するトラックによるものであることが判明した．

必要がある事項は次の3つである．第一に，事業費に道路建設費を加えることである．西田らは，道路基盤使用
012

運輸政策研究Vol.8 No.4 2006 Winter

報告（200km）が挙げられるが，事業進捗が遅い「御殿場⇔海2.2 現東名神の状況

東名神は平均約8万台/日の交通量を有し，図―1に示老名」間（50km）の用地買収が課題である．

す大型車混入率は高速道路の全国平均値を約10％上回っており，混雑度（1.47）注2）も高い状況である．更に，
図―2に示す1kmあたりの事故件数も全国平均を大幅に上回り，トラックに起因した重大事故も多く，荷崩れなど

3 ――導入システムの概念設計
3.1 既往研究のレビュー

システムの概念設計へ入る前に，既往研究6）のレビューによる通行止めの可能性も高い．

を行い，物流システムを概観した．昭和40年代を中心に物資の大量輸送をコンセプトとしてベルトコンベアタイプ

全国平均やチューブカプセルタイプの研究が行われた．ベルトコン名神

ベアタイプはコンテナをベルトコンベアに載せ、大量の物資を無人で輸送するシステムである．運行ダイヤに制約

東名されず，連続してコンテナを運ぶため，輸送能力は高い
05101525303540

単位：％

出典：道路交通センサス 3）■図―120が，トラック自走より所用時間が増加することと，システムの専用空間の確保が課題であった．チューブカプセルタ大型車混入率

イプは，専用カプセルを空圧により移動させるシステムで，ベルトコンベアタイプの課題であった所用時間の短縮全国平均が可能となっている．専用カプセルを使用するため，荷姿が限定されてしまうことと，ベルトコンベアタイプ同様，名神専用空間の確保が課題である．近年では，排気ガス抑制による自然環境改善をコンセプトとして，西田らによる

東名

00.5

11.5

2.5

23.534

単位：件/km
出典：交通事故統計年報■図―2

高速幹線物流システムや，越らによるデュアルモードトラック（以下DMTと略）による地下物流ネットワーク構想

4）が研究されている．

事故件数

これらのシステムの実用化に向けた課題を整理したところ，次の4点において共通した課題が把握された．言2.3 第二東名神の建設状況と今後の見通し

工事進捗状況5）より，工事進捗率が20％以上の区間は「御殿場〜引佐」（147km）「亀山〜大津」（41km）があり，い換えれば，AFTSはこれらの課題をクリアする事が実現化に向けた第一歩であるといえる．
第一は，専用空間の確保である．用地買収が初期投

名古屋付近では供用済みの区間が存在する．
第二東名神の今後の開通見通しは，図―3の用地買収資の増大に直結している．第二は，維持管理と運営体制に着手している286km（全線の80％）が計画通り6車線分の構築である．第三は，所要時間の短縮である．現行のの用地買収を行うと予想される．システム導入には往復

トラック輸送と比較し，所要時間の短縮が料金と共に課

6車線の幅員が必要である注3）．工事進捗状況と流動状

題として挙げられる．

況より初期の導入区間候補として，「海老名⇔引佐」間

現東名神
第二東名神用買/供用：6車用買：6車/供用4車
神戸

用地/供用：4車

大津高槻

初期導入区間候補

豊田
四日市

東
海

200km
伊勢原

引佐
御殿場

■図―3

報告

海老名南

今後の見通しとシステム導入区間候補Vol.8 No.4 2006 Winter

運輸政策研究013

3.2 既往研究から導きだされるシステム要件

3.1 既往研究のレビューにおいて挙げられた課題かの台車がサードレールから供給される電力を受電し，専用車線を無人でプラトーン走行（軍隊の隊列の様に車間らシステムの要件は以下の項目が考えられる．

を極力短くして走行）する．運転制御はITS技術を活用し，＜システム要件＞

自動追尾センサーによる車間制御，車両荷重計測装置に○第二東名神の道路構造との整合システム導入時に第二東名神の構造へ影響が及んだ場合，道路構造の変更が必要となり初期投資増加に繋がるため，道路構造との整合を図る．
○所用時間の短縮よる車体安定制御，AHSによる分合流制御を行い，本線アクセスは専用ターミナル・ランプを使用，ETCおよび物流EDIを駆使し運行管理を行う．
AFTSは台車が単独走行するため，ダイヤが存在せず随時利用が可能である．モーターは300kwに出力設定する

現在，現東名を自走するトラックと比較すると，発着ことでトラック同様の走行速度の確保が可能である．台

点とAFTSのターミナル到着までのアクセス時間とター

車積載時にドライバーはトラックから降り，走行中は無人

ミナル到着後のシステムへの乗換え時間が新たに生じとなる．到着ターミナルでは予め用意されたドライバーる．ターミナル到着までのアクセス時間は関連する都が乗り込み目的地まで運転する．よって，前項のシステム市計画道路網の整備により対応することが可能である．

要件を満たしており，第二東名神に導入する新たな物流システムへの乗換え時間はロールオン．ロールオフシステムの選択肢の一つと考えられる．

（RORO）式を採用し所用時間の短縮を図る．
○随時利用が可能

3.3.2 収容位置

利用可能時間が制限される運行ダイヤなどに左右専用レーンは，第1車線（一番中心寄りの車線），第3車されず，高速道路を通常利用する状態と差異が生じな線（左路肩側）に収容することが考えられる．高速道路のいシステムとする．

分合流ランプは基本的に左路肩側に設置される．第3車○自動車と同等程度の走行速度を確保

線に専用レーンを設置した場合，一般車両は本線と分合

交通規制速度がAFTSの走行速度の基準となるが，流する際，AFTSと交差することになる．同一道路面で交

所用時間の短縮を図るため，第二東名神の設計速度差させることは，システム運行に支障を来たし，事故のである120km/hを上限とし走行速度を設定する．

可能性も発生することから，インターチェンジ付近では○安全性

AFTSは立体化することとなり，道路構造が複雑になり，事ヒューマンエラーを防ぐことが安全性を確保する必業費の増大に繋がる．一方，第1車線を専用レーンにし須条件であり，運行は自動化する．自動化することで，た場合は，一般車線の分合流ランプに影響を及ぼすこ

運転者は基本的に必要ないが，1トラック1ドライバーとが無く，構造がシンプルで事業費が抑制出来るため，の原則を崩すことになり，ドライバー配置方策を立てる

図―5に示す通り第1車線を専用レーンとする．

必要がある．

単位：mm

3.3 AFTS（先端貨物輸送システム）について
3.3.1 システム概要

AFTSは，図―4に示す様にトラックを台車に積載し，そ■図―5

断面構成イメージ

3.3.3 走行方式
電動貨車タイプ

走行する際の軌道は，鉄道同様，鉄軌道上を鉄輪により走行する方法と，新交通で採用している中子入りゴムタイヤ注4）による走行方法が考えられる．鉄輪式の場合，レールの死荷重注5）が道路本体構造に負荷をかけることと，レール敷設工費が発生し，ゴムタイヤ式と比べコスト

電動トラクタタイプ■図―4

車両イメージ図 1）

高となる．ゴムタイヤ式の場合，構造への負荷は軽減される一方，バーストが懸念される．しかし，中子入りのた014

運輸政策研究Vol.8 No.4 2006 Winter

報告め，バースト時でも，時速80kmで200kmの走行が可能であり7），システムが停止する可能性は低く，システムの安千台/日

30

全性は確保出来る．
20

3.3.4 電力供給

西田らの研究 1）では，回生モーターとサードレールから受電としていた．近年では，様々な蓄電方式が開発されていることから，回生モーターと蓄電方式の組み合わせも可能と考えられ，変電施設，サードレールの省略が

10

0

海老
名伊勢原

■図―6

コスト圧縮に繋がるものと考えられる．
3.4 代替案の比較検討

ここでは，第二東名神への導入可能性を検討するた

御殿場

吉引豊東原佐田

海

四日市

大高神

津槻

戸

想定した需要注7）

5 ――想定される効果

め，4つの代替案を比較検討した．道路構造との整合を

第二東名神が供用された後，AFTSが運行した場合と表―2に示す．道路構造令，幾何構造条件との整合およ

しない場合を比較すると以下のような導入効果が期待さ

び工事例より道路橋へ鉄道，リニヤ鉄道を導入する場合，れる．

荷重が増加することで構造的な補強の可能性が高いこと① 旅行速度の向上から，第二東名神の構造に影響を及ぼさないモードはトラックを専用レーンに集約することで，一般車線の断AFTSおよびDMTであると考える．本研究では，システム

面交通量は平均10.2万台/日から7.2万台/日に減少し，旅運用開始時において，新車購入など運送事業者の新た行速度は平均4.7km/h向上する．なお，旅行速度は，Q−な負担が発生する可能性の低いAFTSを対象に検討をV式より算定した．

進める．

② 事故軽減■表―2

トラックの集約により，一般車線における人身事故発

道路構造との整合

項目

普通鉄道

AFTS

鉄輪リニヤ

DMT

生確率は45％軽減できる．また，車両を自動運搬するこ

○

○

○

○とで，ヒューマンエラーなどに起因した事故を軽減でき

3,000ｍ以上

600以上

100以上

道路橋準拠

道路橋準拠

橋梁への影響△△○○る．なお，人身事故発生確率は，道路投資の評価に関す

評価

△△

○

○

平面線形る指針（案）に基づき算定した．
③ 排気ガスの軽減

4 ――需要の想定

電気駆動によって，排気ガスはトラック自体から発電所に排出源が移る．システム導入前のトラックの燃費をここまでは技術的に導入の可能性を検討してきた．こ

3.5km/lと仮定し，システム導入後は，台車が自走する際こからは想定される便益，採算性を見る．まず，需要のに必要となる電力量を発電するために発電所で発生する想定は，現東名を走行する車両の転換のみを対象としCO2 を算定し，その差分を積み上げた結果，東海道全体た．本来ならば，第二東名が供用を開始し，道路容量ととしては，年間100万トン−CO2 の削減が見込まれる注8）．

料金抵抗に応じ，一般道，他の交通モードから交通量がこの値は，地球温暖化対策推進大綱における運輸部門転換した状態をベースに需要の想定を行うべきである．の二酸化炭素排出削減量総量に対し，2％程度の効果に

この場合，予測交通量は現東名の現況交通量より相当量とどまる．しかし，対策の実現が難しいとされる「モーダ増加することは明らかであり，利用するトラックが多いほルシフト・物流の効率化等」の内，「トラックの輸送の効率ど料金は低下し採算性は向上する．本稿では，システム化」の目標量に対し34％寄与する．の採算ベースを検討することを目的とし，容量増加による④ 騒音の低減

交通量増加は見込まず，現東名の交通量をベースに，現大 型 車 両 を 第 1 車 線 に 集 約 し 走 行 する 状 態 を東名を走行するトラックの内，150km以上の利用距離をASJModel 1998（日本音響学会）
によりシミュレートした有するトラックの90％注6）が図―6に示す11箇所のターミ

結果，道路と民地の境界において2.8dB低減される．

ナルを経由しAFTSに転換することとした．その結果，利また，以下の様な間接的な効果も期待される。

用台数3.1万台/日，東名神の総走行台キロの54％に相当する870万台キロという結果を得た．

報告⑤ 代替路線の確保
東海道線における貨物輸送事故や自然災害などによVol.8 No.4 2006 Winter

運輸政策研究015

り現東名の物流機能に支障が生じた場合，システムが稼

道路鉄道併用橋を事例 8）としたが，AFTSは荷重条件が動可能であれば，自家用交通の規制や緊急車両の誘導道路と一致しているため，幅員比による占有率30％をなどをすることなく，円滑な物流動を確保することが可能

負担率と設定し，全国の高速道路維持管理費から，第だと考えられる．

二東名神の維持管理費を想定し，道路基盤使用料を設⑥ 大型車両が与える心理的圧迫感、恐怖感の軽減

定した．

大型車の排気音，昨今の大型車による重大事故などにより，大型車両への心理的圧迫感や恐怖感を抱くドライバーは少なくない．AFTSにより大型車を集約することでこれらの心理的負担を軽減し，安心して走行できる環境作りを進める．

■表―5

運営管理費（サードレールから受電する方式）
単位：億円/年

項目
運営管理費
車両修繕費
道路基盤使用料
合計■表―66.1 事業費

10070480160
700
1,510260
70480
110
700
1,620

軌道・電路修繕費
電力費

6 ――費用便益分析

ゴムタイヤ式

鉄輪式

運営管理費（バッテリー方式）
単位：億円/年

それでは，こうした効果が事業費に比べて，どの程度大きいのか定量的に試算した．コスト削減計画において，地元住民や関係機関等との調整が必要なメニューに6車線区間を 4 車線で施工した場合のコスト削減額として8,000億円が提示されており，車線数を減少させることを項目

ゴムタイヤ式

鉄輪式

5070480160
700
1,46013070480
1107001,490

軌道・電路修繕費
運営管理費
電力費
車両修繕費
道路基盤使用料合計

表明している路線は第二東名神以外ないことから，8,000億円は第二東名神に該当するものと推測した．言い換え

6.2 料金設定

れば，4車線分の建設以降，第二東名神本線を全線6車システムへの転換は，所要時間の短縮，費用の削減が線で完成させるための費用と位置付けられることから，必須条件となることから，事業費を想定した需要で負担

事業費は表―3〜6に示す初期投資費と運営管理費によした場合の料金を算定し，荷主から運送業者に支払わり構成した．AFTSの費用は，西田らのデータおよび鉄れる実勢運賃と比較した．費用便益分析および財務分

道，新交通システムの実績を参考に積み上げた． その析は「道路投資の評価に関する指針（案）」に準拠したが，内，道路基盤使用料は実例が少ないため，荷重条件に経費減少便益は荷主から輸送業者に支払われる実勢運基づき租税，維持管理費を徴収している本四連絡橋の賃 10）を総経費とし，導入前後における総経費の差分とし■表―3た．料金の算定は，費用便益比が1.0を下回らず，且つ，初期投資費（サードレールから受電する方式）
単位：億円

8,000
12,890〜14,450

第二東名神本線建設費
追加投資分（AFTS建設費）
項目

鉄輪式1)

ゴムタイヤ式

軌道

1,480
1,000
4,340
1,510
120
6,000
14,450

100
1,000
4,340
1,350
100
6,000
12,890

ターミナル
電力設備
信号設備
管理システム
車両
合計
■表―4

備考
延長460km

11箇所

財務的内部収益率が最も高くなる値とした．
算定に際し，以下の条件を設定した．
・分析対象は供用後，40年間
・工事期間は5年間
・将来交通需要は現状維持（伸び率は1.0）
・AFTSの走行速度は110km/hに設定

1.2万台

その際，算定された便益は表―7の通りであり，無人化による人件費削減が最も高い効果を挙げている．

初期投資費（バッテリー方式）
単位：億円

第二東名神本線建設費
追加投資分（AFTS建設費）
項目

鉄輪式1)

ゴムタイヤ式

軌道

1,480
1,0002,170
1,510
120
6,600
12,880

100
1,000
2,170
1,350
100
6,600
11,320

ターミナル
電力設備
信号設備
管理システム
車両
合計

016

8,000
12,890〜14,450

運輸政策研究Vol.8 No.4 2006 Winter■表―7

便益算定結果
単位：億円/年

方式

備考
延長460km

便益

11箇所

時間短縮

充電施設

経費減少

鉄輪式

鉄輪式
バッテリー駆動

2,066

1,866

1,867

1,749

2,664

2,546

30減少

254

環境改善
合計

バッテリー駆動

513

交通事故

1.2万台

ゴムタイヤ式 ゴムタイヤ式

2,863

2,663

報告

各方式における費用便益比（CBR），経済的内部収益存在しない．全国展開している大手物流業者では，情報率（EIRR），財務的内部収益率（FIRR）
を表―8に示すが，システムの構築によりターミナルへのドライバー配置は可

CBRは1.0を上回り社会的便益は期待出来る．また，ゴム能と思われるが，大半を占める中小企業ではドライバー

タイヤ式のバッテリー駆動タイプはFIRRも良好な結果と配置は容易ではなく，中抜きによる人件費削減効果を相なり，さらに，いずれのタイプもAFTS利用時の総経費が，殺するコスト増加が懸念されることから，有人でのシス

高速道路をトラックが自走した場合の総経費9.8万円 9）をテム利用を視野に今後，更なる検討を行う．

下回ることからシステム導入の有効性はあるものと考えられる．
■表―88 ――まとめ

便益分析結果
鉄輪式

スーパーレールカーゴに見られる鉄道貨物輸送力の増方式

鉄輪式

ゴムタイヤ式 ゴムタイヤ式
バッテリー駆動

強・高速化が進められる中，AFTSは新たな物流手段としCBR
EIRR
（％）
FIRR
（％）

1.00

1.01

1.00

1.01てトラックと鉄道の中間に位置付けられ，幹線物流の新0.07

0.11

0.03

0.08

たな担い手となる可能性を有している．システムは走行

0.74

2.73

2.65

3.97

および駆動タイプにより4方式が考えられる．ゴムタイヤ・

79,65083,214

83,19685,288バッテリー駆動便益

東京−大阪（円/片道）

バッテリー駆動方式は，DMTとほぼ同様なシステム概念※大型車の場合を示しており，端末輸送費（30km）を含むを有し，今後の技術開発の動向により，AFTSとDMTの共通な専用レーンとして幅広い需要を網羅することが出来る可能性があると思われる．

7 ――実現に向けた課題とその対応

謝辞：本研究を行うに当り，運輸政策研究所中村英夫前以上により，AFTSは東海道における幹線物流の有力所長，森地茂現所長から研究全般に渡り多大な御指導なツールとなりうるが，実現に向けた課題は多い．これまを頂いた．また，同研究所伊東常務理事をはじめ研究員での検討結果および物流業界の実態を踏まえ，実現にの方々より多くの有益な助言を頂いた．
（株）
ニュージェック

向けた課題とその対応を述べる．の西田氏から貴重な資料を頂いた．匿名の査読者から【課題1】第二東名神の6車線建設は様々な指摘を頂いた．ここに記して謝意を表する．

コスト縮減の方針により4車線整備が進められているが，トラックを専用レーンに集約することで一般車線の走

参考文献
1）西田雅,北村公大，中村英夫［1998］ 高速幹線物流システムの提案 「運輸行環境改善効果や，AFTSの導入により地球温暖化対策の「モーダルシフト・物流の効率化等」の内，「トラックの輸送政策研究」Vol.1 No.2

pp.2-112）平成13年度貨物・旅客流動調査
3）平成11年道路交通センサスの効率化」の目標量に対し34％寄与出来ること等から，第4）平成13年交通事故統計年報

二東名神の6車線整備を再考することが望まれる．

5）道路関係四公団民営化推進委員会資料【課題2】
プロトタイプの作成と取扱導入の過程において，環境アセスメントは必要である．

6）（財）運輸経済研究センター［1973］ ベルトコンベアによる貨物輸送に関する研究調査報告（財）運輸経済研究センター［1975］ 新貨物輸送システムとしてのチューブ輸送の研究調査報告

本稿ではシミュレーションの音源設定に鉄道の実績を使

土木学会誌 1992.4

pp 20-21 など用しているため，プロトタイプを作成し，特に騒音に対す

7）http://www.michelin.co.jp/innov/p11.htm

る実証実験を行う必要がある．更に，費用便益および財8）日本交通政策研究会研究双書「本四架橋と地域経済」2003.2
9）「主要荷主の運賃・倉庫料金の実態24回改訂版」カーゴニュスに基づき，両務分析では，プロトタイプの費用を除外しているため，その取扱を検討する必要がある．
【課題3】情報システムの構築
トラック事業者の内，20台以下の事業者が全体の75％，一般貨物輸送事業者の内，99％が中小企業基本法の中端において端末輸送（30km）を想定.
10）
日本のトラック輸送産業2004 （社）全日本トラック協会
注注1）
「東京圏」
（埼玉県，千葉県，東京都，神奈川県）「中京圏」（愛知県，三重県，岐阜県）「阪神圏」（京都府，奈良県，大阪府，兵庫県）

小企業に該当する10）．これらの事業者が，ターミナルで

注2）混雑度は「道路構造令」および「道路の交通容量」の設計基準交通量を容ドライバーを配置し，車両の運行管理を行うことは容易

注3）第二東名神の6車線建設の必要性ではない．現在，ネットワークKIT，ローカルエリアネットワークなどトラック業界における求車・求貨ネットワーク
システムは存在するが，ドライバーを手配するシステムは報告量（10.26万台/日）
として算定
故障などで，一般車線1車線を作業帯として交通規制することを想定した
場合，交通機能を確保するため，更に車線が必要となる．従って，一般車線は2車線必要となり，AFTS専用レーンと合わせて片側3車線が導入の条件となる．

Vol.8 No.4 2006 Winter

運輸政策研究017

注4）
タイヤがパンクした場合でも，タイヤの形状を維持できるよう，タイヤ内部に

注7）西田らによる「高速幹線物流システムの提案」において算定した需要推計結果を基に，注6）のシステム転換率を再設定し計算した．

H鋼を入れたタイヤを言い，そのH鋼を中子という．

注8）
トラック自走時の排出原単位を206.9g-c/台キロ，発電所における排出原単注5）構造自体の重さ
注6）社会資本整備重点計画における5年後ETC装着率目標70％および2004年位を110.7g-c/台キロとして算定．

5月26日に東名川崎IC付近にて行った実測値より自営比率を算定し，営業用トラックのみが転換することとし設定した．
5時，11時，17時の各1時間目視で交通量が多い方向を実測得られたサンプル数は，大型車と小型貨物車合計2，884台
車種毎の自営比は以下の通り．
車種分類は高速道路の料金区分に示されている分類に準拠した．

54カーキャリー
特大車
中型車

4688
999650%営業用■図―71452480%

12100%

自家用

自営比率（原稿受付 2005年4月28日）

An Advanced Freight Transport System
By Hisashi ISHIZAKA

Nishida et al（1998）examined the possibility of an Automated Freight Transport System as an ITPS research project．
Later，based on the recommendation of the cost-reduction plan of 2003，it was decided to scale-down the design-width of
the Second Tomei Meishin Highway from six to four lanes． This made it possible to secure right-of-way for the new freighttransport system． With this background，this research examined the practical possibility of introducing such a system along
the Second Tomei Meishin Highway．
Key Words ; automated freight transport system, combined transport, social cost of transport

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運輸政策研究Vol.8 No.4 2006 Winterhttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no31.html
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