研究

運輸事業の規制緩和と経済厚生−道路貨物輸送事業を対象として−わが国の道路貨物輸送事業は，1990年の物流2法の施行によって経済的な規制緩和がおこなわれた．本
研究では，この規制緩和がもたらした経済厚生改善効果を評価するモデルを構築した．そして，道路貨物輸送市場は従前から競争的であったために，経済全体に対する寄与はそれほど大きくはないものの，
道路貨物輸送事業の規制緩和は，事業者間競争の促進を通して荷主（消費者）の厚生を改善させたことを示した．
キーワード 道路貨物輸送事業，規制緩和，全要素生産性（TFP），経済厚生，時系列分析

水谷 淳

大阪市立大学大学院経済学研究科後期博士課程

MIZUTANI, Jun

1――はじめに

激化は，木村［2002］，浅井［2003］でも指摘されている．
さらに西浜［1999］は，営業区域が拡大されたことにわが国の道路貨物輸送事業は，1951年施行の道路運

よって分断されていた営業区域が順次統合されてきたた送法に代わって，1990年にいわゆる物流2法（貨物自動めに，工場単位で別々に委託していた輸送業務を優秀な車運送事業法・貨物運送取扱事業法）が施行され，社会いくつかの事業者に集約する荷主がでてきており，その的規制が強化される一方，経済的規制が大幅に緩和さ獲得をめぐって，事業者間競争がより広範囲で激しいもれた．本研究では，経済的規制の緩和が経済厚生に与のになっていることを指摘している．

えた影響について定量的分析をおこなう．

また内閣府［2001］は，道路貨物輸送の需要関数を時

まず第2節では，道路貨物輸送事業における規制緩和

系列データを用いて推計し，その上で仮に1985〜89年

に関する先行研究を概観する．第3節では規制緩和の概の運賃トレンドが規制緩和のあった90年以降も継続して要をまとめる．つぎに第4節で道路貨物輸送に関する長期いた場合との比較によって，規制緩和による利用者メ的動向を見た後，第5節では道路貨物輸送の需要関数をリット（荷主の余剰）を1990年から2000年の11年間で合推計することによって，規制緩和が経済厚生に与えた影響

計2兆3,648億円と試算している．

について定量的考察をおこなう．そして規制緩和によっ

その一方，齊藤［1999］は規制緩和後も参入の許可条て，荷主（消費者）の余剰が増大していることが示される．

件として存在する最低車両台数が新規参入者増加に抑制効果を与えているし，規制時代から規制と実態が乖離

2――規制緩和の影響に関する先行研究しており，市場は規制緩和前から競争的であったために，規制緩和の影響は非常に限定的であると述べている．

本節では，道路貨物輸送事業の規制緩和の影響に関す

米国の規制緩和に関する研究では注2），Ying［1990］がる研究をいくつか概観したい．まず運経センター［1997］

事業者の費用関数を推計し，規制緩和後は輸送ルート

は，道路貨物輸送の事業者数関数・運賃価格関数・需要規制が緩和されたために大規模事業者ほど輸送ネット

関数を時系列で推計することによって，規制緩和が事業者

ワークを効率的に利用出来るようになって規模の経済性

数を増加させ，業界内の競争的環境をさらに加速させたが生じ，その結果，大手LTL（Less than Truck Load：わが

結果，運賃が低下し，規制緩和がもたらした輸送コスト低国の特別積合せ事業に相当）事業者の方がコスト優位性

減効果は，1994年度で3,224億円と推計している注1）．さらを有するようになったことを明らかにした．

に規制緩和は，特に大規模事業者における経営努力を喚またWinston et al.［1990］は，競争の激化によって，起していると述べている．事業者数の増加による競争のLTL事業者が平均積載量を引き下げて，より良い輸送

028 運輸政策研究 Vol.6 No.2 2003 Summer

研究

サービス
（平均輸送時間の短縮・サービス便数の増加）

事業内容については，まず1990年に路線と区域の事業を提供しなければならなくなったと述べている．さらに米区分が廃止されて一般貨物自動車運送事業に一本化され国の鉄道貨物輸送と道路貨物輸送の1977年データ（規制た（特別積合せ事業は，事業遂行能力を鑑みて追加許可）．

緩和前）を用いて，もし1977年に規制緩和がなされてい従来は，免許を受けた一定の路線を定期的に運行する自たならば，得られていたであろう荷主厚生増加分を，運動車によって一般顧客の小口貨物を積み合せて運送する

賃低下分と輸送品質である輸送時間短縮分に分けて計路線事業（規制緩和後の特別積合せ事業に相当［以下，特測し，あわせて約110億ドル（1977年価格）の荷主厚生の積事業］）と免許を受けた事業区域内またはその区域を発改善があったことを示している（その内，営業トラック輸

地・着地にして一車貸切運送をおこなう区域事業（規制緩送に関する厚生改善は，運賃低下から40億ドル，輸送時

和後の特積・霊柩を除く一般事業に相当［以下，一般事間短縮から8億ドルで合計48億ドル）．

業］）に分類され，それぞれの事業に対して別の免許が必

これらの先行研究から，規制緩和の主な影響としては，要となっていた．さらに従来の区域事業者は一車貸切輸送

事業者側では，事業者数の増加・営業区域の拡大によるしか出来なかったが，一般事業者となり積合せ輸送が可能

事業者間競争の激化，輸送の自由度増大による大手事業となった．また特積事業においても路線事業と比較して定者におけるコスト優位性の増大が考えられる．また荷主路線性が緩和され，ルート設定に自由度が増した．また1984

側への影響としては運賃低下・輸送品質向上による荷主

年から各地で段階的に拡大営業地域が設置され（従来はの余剰増大が挙げられる．

都道府県単位），1999年には全国を8地域に分割するのみになり，最終的に営業区域は2003年3月末に廃止された．
以上のような事業内容に関する規制緩和措置によって3――規制緩和の概要

事業者は，より広範囲でのビジネスチャンスを得ると同時

道路貨物輸送分野では，規制の根拠として安全性とサービスの安定供給を確保するための過当競争回避がに，車両・運転手等の経営資源をより効率的に用いることが可能になったといえる．

伝統的に主張されてきたが，経済が成熟するにつれて，つぎに参入に関しては，1990年に地域ごとの需給バラその根拠が希薄となっていることが指摘されるようになっンスを考慮に入れた免許制から，事業遂行能力のみをた注3）．そして道路貨物輸送に対するニーズの高度化・判断基準とする許可制へと変更された．くわえて資格要

多様化への弾力的な対応，物流コスト削減のためのトラ件である最低車両台数は，1996年までは地域によってック利用の効率化等を目指して，物流2法が1990年に施15，10，7，5台と異なっていたが，段階的に削減され，行された．道路貨物輸送事業者に対しては，物流2法の2001年には全国一律5台とされた．このように新規参入一つである貨物自動車運送事業法によって，経済的規制が容易となったことによって事業者数が増加し，競争激緩和がおこなわれた反面，社会的規制面では，その強化

化要因はさらに強化されると考えられる．

がおこなわれた（表―1）注4）．
■表―1

最後に運賃に関しては，一般に指摘されるように，規制緩和前から認可運賃はほとんど形骸化しており，1990

主な規制改革項目

経済的
規制緩和

項目

事業内容

路線・区域の事業区分を一本化（特積事業は，事業遂 1990年
行能力を鑑みて追加許可）
1984年〜
拡大営業地域の設置
営業区域の廃止
2003年

参入

参入規制を免許制から許可制へ参入資格の最低保有車両台数を引き下げ
リースによる車両保有基準の緩和
退出規制を許可制から届出制へ

運賃

社会的
規制強化

実施時期

事前届出制へと緩和された．したがって運賃規制の緩和

1990年
1996年〜
1996年
1990年
運賃を認可制から事前届出制へ
1990年
2003年
運賃を事後届出制へ（30日以内）
運賃届出時の原価計算書添付不要範囲を設定・拡大 1993年〜
運賃届出時の原価計算書添付廃止
2003年

項目

1990年
地方（全国）適正化事業実施機関を指定し，事業者の 1990年

運行管理者 運行管理者資格を実務経験から試験制に
活動を監督
荷主勧告

違法行為を強要した荷主に対して，その是正を勧告できる（従来は荷主業界を指導）

注：実施時期の「〜」は，「 その年以降段階的に」を意味する．

研究が市場に大きな変化を与えることは少ないと思われる．
また2003年4月には30日以内の事後届出制へとさらなる緩和が実施された．

4――規制緩和前後における道路貨物輸送事業
の動向

実施時期

輸送の安全 過労防止・過積載の禁止規定が運輸省令から法律に 1990年
2003年
運転者の運行期間は6日以内に指導機関

年の規制緩和では現状を追認するような形で認可制から1990年

4.1 事業者数・従業者数・車両数

まず表―2で保有車両台数規模別の事業者数を見ると，規制緩和のあった1990年度末から2000年度末の間に特積（旧路線）事業者が297社から272社へと減少している一方，一般（旧区域）事業者は36,782社から50,401社へと大きく増加しており，参入の規制緩和による影響が伺える注5）．

Vol.6 No.2 2003 Summer 運輸政策研究

029

■表―2

規模別事業者数
一般（旧区域）

特積（旧路線）

80年
85年
90年
95年
00年

1〜20台
186
171
119
56
58

21〜50台 51〜100台 101〜台
合計
68
37
65
71
36
59
50
51
77
53
58
118
38
56
120

356
337
297
285
272

1〜20台
21〜50台
51〜100台 101〜台
合計
24,683
5,365
964
322
31,33424,507
6,883
1,378
433
33,201
24,747
9,080
2,198
757
36,782
29,024
10,2992,446
732
42,501
35,987
10,9792,668
767
50,401

注：各年度末日の事業者数． 出所：国交省「陸運統計要覧」より作成．

特に保有台数が20台以下の小規模一般事業者数は，ている．その一方，貨物の重量を反映する積載効率（＝同期間に11,240社と著しい増加を見せている．この増加

輸送トンキロ/能力トンキロ）は規制緩和以降に悪化しての主な要因として，谷利［1995］は，一般事業者でも積合いるが，これは規制緩和後における競争の激化によって，せ輸送が可能となったために，従来自家輸送をおこなっ

輸送事業者は輸送品質に対する荷主の高度な要求に応ていた大手荷主がビジネスチャンスを求めて，物流子会

えざるをえず，低積載量でJIT（Just in Time）な輸送を社を設立して参入するケースが増えていることをあげて増加させていることを反映していると思われる．

いる．くわえて浅井［2003］は，いわゆる「白トラ」で営業
自家用 ﾄﾗｯｸ
内航海運

営業 ﾄﾗｯｸ
鉄道

行為をおこなっていた事業者が，正式に申請をして新規参入しているケースも多いことを指摘している．

600

従業者数・車両数（営業用普通車+営業用小型車）
は，500

維持している．これは，緩和後に事業者数が大きく増加したものの，そのほとんどが小規模事業者であることを反映しているといえる．

十億トンキロ

図―1のように規制緩和以降も，緩和前と同様の傾向を

1,300

300
200

従業者数

1,200
千人・千台

400

車両数

100

1,100
1,000

0
80

900
800

85

90

95

00
（年度）

■図―2 輸送トンキロ（積上げ）
出所：国交省「交通経済統計要覧」より作成．

700
600
500
80

85

90

95

00

積載効率

（年度末）
■図―1 従業者数と車両数
出所：国交省「陸運統計要覧」より作成．

実車率

平均輸送距離1.2
1.1

4.2 輸送量と輸送効率

輸送トンキロの推移を図―2で見ると営業トラックは，輸送量を増やしつづけ，2000年度では2,550億トンキロ

1.0
0.9
0.8

と全輸送量の44％を担っている．また規制緩和による著
しい変化は見られない．
つぎに図―3を見ると，輸送属性である平均輸送距離（＝輸送トンキロ/輸送トン）は高速道路整備の影響もあり，一貫して増加傾向を示している．輸送効率に関して
は，貨物の有無しか反映しない実車率（＝実車キロ/走

0.7
0.6
80

85

90

95

00
（年度）

■図―3 輸送属性・輸送効率（90年度＝1）
出所：国交省｢自動車輸送統計年報」より作成．

行キロ）は，規制緩和以降もほとんど同じ水準で推移し
030 運輸政策研究 Vol.6 No.2 2003 Summer

研究ルート設定における自由度の増大，一般事業者では積合4.3 生産性と利益率

運賃単価は若干の下降傾向を示しているものの1993

せ輸送が可能となったことによって，輸送（運行）の効率

年までは比較的安定している．その一方，1994年以降化を推し進めやすくなり，その効果を大規模事業者がよは大きく低下しており，運賃に関しても競争激化の影響

り多く享受している結果であろうと推測出来る．しかしが伺える（図―4）注6）．また図―5〜7で営業利益率とアながらTFPを向上させている大規模事業者においても，

ウトプットを付加価値額とした全要素生産性（TFP）の推

運賃単価の低下が影響し，規制緩和後には利益率が悪移を事業者規模別に見ると，1980年代においては全て化している．そして事業者全体での平均営業利益率は，の規模においてTFP向上に応じて利益率が改善してい2000年度では-0.01％と超過利潤は，ほぼゼロとなってる．1990年代においては，保有台数1〜20台，21〜50台いる．

の小規模事業者では，TFP を低下させている一方，

くわえて西浜［1999］でも指摘されているように営業区

51〜100台，101〜台の大規模事業者では，TFPを向上

域の拡大は，事業者に対してより効率的な輸送活動の可させている注7）．これは事業内容の規制緩和によって営能性をもたらすと同時に，事業者間競争激化の大きな要

業区域が拡大されて事業者はより広範囲での営業活動因になっていると考えられる．

が出来るようになったこと，さらに特積事業者では輸送

1〜 20台
51〜 100台

70
65

21〜 50台
101〜 台

1.6

60

1.4

55
1.2

50
45

1.0

40
0.8

35
30

0.6
80

85

90

95

（年度）

81

84

87

90
（年度）

■図―4 トンキロ当り運賃（円，90年価格）
出所：国交省「交通経済統計要覧」より作成．

1〜 20台
51〜 100台■図―6 TFP（81年度＝1）
出所：国交省「自動車運送事業経営指標」より算出．

21〜 50台
101〜 台

1〜 20台
51〜 100台

6

21〜 50台
101〜 台

1.6

5
1.4

4
3

1.2

2
1

1.0

0
-1 80

85

90

95

00

0.8

-2
-3

0.6
（年度）

■図―5 営業利益率
注：51 〜 100 台の 91 年度データは n.a.
出所：国交省｢自動車運送事業経営指標｣より算出．

研究

91

93

95

97

99
（年度）

■図―7 TFP（91年度＝1）
出所：国交省「自動車運送事業経営指標」より算出．

Vol.6 No.2 2003 Summer 運輸政策研究

031

あると考えると，事業者は輸送品質と平均費用を意識し

5――規制緩和の荷主（消費者）への影響ながら，市場に対して運賃を申し出るという関係が導か−需要関数による分析−

れる．

5.1 モデルとデータ（2）

本節では，1969〜1999年度の時系列データを用いて道路貨物輸送の需要関数を推計し，規制緩和が荷主（消3節で見たように規制緩和によって，新規参入要件の費者）の厚生に与えた影響について考察をおこないた

緩和・営業区域の拡大等が実施され，事業者間の競争

い．わが国の道路貨物輸送の需要関数を時系列データ

要因が強化された．そしてその結果，4節にあったようにで推計した研究には，Yamauchi［1996］，運経センター

規制緩和以降，運賃が低下し，事業者の収益性は悪化し［1997］，内閣府［2001］，Flath［2001］がある．Yamauchiている．そこで規制緩和による競争激化の影響Dも加えと内閣府では需要関数が単独で推計されている．一方，て運賃関数は，（3）式のように定義する．

運経センターとFlathは，運賃関数とその運賃を説明変数（3）に持つ需要関数を用いて市場構造を分析している．
前節で見たように規制緩和の影響は輸送量よりも，むし

つぎに需要は輸送トンキロで代表し，需要関数は（4）式のように定義する．

ろ運賃の方にあらわれており，需要関数そのものに規制（4）

緩和の影響を組み入れることは難しいと考えられる注8）．

ただししたがってFlathがおこなったように運賃関数に規制緩和

TK： 輸送トンキロの影響を挿入し，運賃関数と需要関数を一つのシステム

PR： 鉄道トンキロ当り運賃として推計する方が望ましいと思われる．そこで，本研究AL： 平均輸送距離（＝トンキロ/トン）

ではFlathのモデルを参考にし，さらに輸送品質と道路整GDP ： 国内総生産

備を反映した変数を加えたモデルを次のように考察する．

である注9）．

まず運賃関数は，輸送事業者が市場に運賃を申し出

また図―3で見たように，平均輸送距離は増加傾向をる際の価格マークアップ式と理解出来る．そこで以下の示して い るが ，これ は 道 路 整 備 ，特 に 高 速 道 路 整

ような代表的事業者の利潤関数を考える．

備 に 伴 って，より長距離の輸送をトラックが担うことが
（1）

ただし

可能となった結果と解釈出来る．したがって平均輸送距
離は，道路整備の効果を反映した変数と考える．

π

： 利潤

PT

： トラックトンキロ当り運賃

テムの中で，規制緩和の影響が運賃に影響を与え，そのKM： 走行キロ

運賃が輸送量に対して影響を与えると考える．そしてt期

AT： 平均積載量（＝トンキロ/走行キロ）

における
（3）式と
（4）式をそれぞれ（5）式，（6）式のようにRC： 走行キロ当り経常費用特定化した．

以上のような運賃関数（3）式と需要関数（4）式のシス

である．

（5）

定義より右辺の第1項は収入，第2項は費用となる．こ（6）

こで輸送市場が非常に競争的だとするとπ＝0となり，（2）式が求まる．
（2）式で平均積載量が輸送品質を反映

ただし

α，β，γ，λ，a，b，c，d，h ： パラメータ

し（低積載量は，JITな高品質輸送の結果と考えられる），
走行キロ当り経常費用は事業者の技術的な平均費用で■表―3

使用データ一覧

変数

変数名

TK
PT
PR
AT
AL
GDP
RC

輸送トンキロ

D

である．

算出方法

出所
国交省「交通経済統計要覧」各年版．

実質トラック運賃

実質営業収入/輸送トンキロ

同上

実質鉄道運賃（JR貨物）実質営業収入/鉄道輸送トンキロ

同上

トラック平均積載重量

輸送トンキロ/走行キロ

同上

トラック平均輸送距離

輸送トンキロ/輸送トン

実質国内総生産

同上
内閣府「国民経済計算年報」各年版．

トラック走行km当り実質経常費用

トラック事業者実質営業収入
×営業収入経常費用率/走行キロ規制緩和による競争激化の影響

90年度まで＝0，
91年度＝1，
92年度＝2，...，
99年度＝9032 運輸政策研究 Vol.6 No.2 2003 Summer

国交省「交通経済統計要覧」各年版，国交省「自動車運送事業経営指標」各年版．

研究

さらに規制緩和による競争激化の影響をあらわす変数

から，トラック輸送量はトラック運賃（自己価格弾力性

Dは，91年＝1，92年＝2，...と規制緩和以降に1ずつ増−0.294）に関して非弾力的であることが分かり，先行研

加するトレンドとした注10）．そして各変数は，表―3のよう究の結果とも符合する注12）．さらにトラック輸送と鉄道輸にして求め，
トラック運賃・鉄道運賃・トラック走行km当送との交差弾力性を意味する鉄道運賃PRのパラメ−タ

り経常費用は「国民経済計算年報」のGDEデフレータには正となっており，両輸送手段は代替的な関係にあるこ

よって実質化した．

とが示唆される．さらに道路整備，特に高速道路整備効

ところで時系列データを用いて回帰分析をおこなう場

果の代理変数である平均輸送距離ALと経済活動水準

合，各データが定常過程に従っているかどうかが重要とGDPの増大は，輸送量に正の影響を及ぼしているし，なる．そ の た めに 代 表 的 な 単 位 根 検 定 で ある A D F

GDPが貨物輸送量に最も大きな影響を与えており，（8）（augmented Dickey-Fuller）検定とPP（Phillips-Perron）

式による推計結果も経済学的に合理性を持っていると考検定をおこなった．実数と自然対数のレベルでは，各時えられる．

系列データが非定常過程に従っているという帰無仮説を棄却出来なかったものの，自然対数の1階の階差をとっ

5.3 荷主（消費者）の余剰の計測注13）た時，ΔlnGDPは10％水準で，それ以外は5％水準で有最後に，規制緩和による経済厚生の変化を考えてみた

意に定常過程にあることがPP検定（タイムトレンドなし）

い．Romilly［2001］は英国の域内バスの旅客需要に関しで確認出来た．

て，時系列データを用いて運賃関数と需要関数を推計し，もし規制緩和後にも規制が継続していると仮定した場合の運賃と需要量を求め，規制緩和後の値と比較す

5.2 推計結果

単位根検定の結果を受け，（5）式，（6）式の両辺についることによって規制緩和による消費者余剰の増加分を計て，自然対数をとり，さらにその1階の階差をとって，2段測している．ここでは，Romillyの論文に倣って規制緩和

階最小2乗法（2SLS）で推計した結果が（7）式と（8）式でによる荷主厚生の変化を以下のように考察する．

ある注11）．まず（7）式を見ると，平均積載量ATはJITな小まず図―8でTKとPTは，（規制緩和後の）ある期にお口輸送を反映した輸送品質の代理変数であるが，輸送ける輸送量と運賃の実績値で，点Aは需要の均衡点を表

品質の向上（平均積載量の低下）は運賃を上昇させる．

す．そして各期において観測された均衡点を回帰させる

また技術的な平均費用と考えられるRCの上昇も運賃をと，長期の（推定された）需要曲線d-d'が導かれる．また上昇させる．さらに規制緩和による競争激化の影響の程A'（TK',PT'）はAを推計された需要曲線の回帰式で再現度を表すトレンド変数Dのパラメータは，−0.013で運賃させた値である．つぎに，もしその期に規制緩和がおこ上昇を低減させる方向に働いていることが分かる．そしなわれず，且つその他の条件は一定であったと仮定したてこれらの結果は，経済学的に合理的な符号条件を満場合の運賃PTFと，それに対応する輸送量TKFを推定し，たしている．

均衡点Bを求める．このとき台形A'BCD'を規制緩和による運賃低下からもたらされた（その期の）荷主の余剰増加分と考える注14）．
d

PT

（7）
B

C
PTF
D

F
A（TK,PT）
A

PT

D

E
d

（8）

0
■図―8

TKF

TK

TK

規制緩和による荷主（消費者）余剰の増加

つぎに（8）式を見ると，トラック運賃PTのパラメータ研究

Vol.6 No.2 2003 Summer 運輸政策研究

033

■表―4

輸送量・運賃の推計値
点A'（規制緩和あり）

点A（規制緩和あり）

点B（規制緩和なし）（7）式（8）式による推計値（ｹｰｽⅠ）

実績値（ｹｰｽⅡ）（7）式（8）式による推計値（ｹｰｽⅠ,Ⅱ）

PT'
91年度
92年度
93年度
94年度
95年度
96年度
97年度
98年度
99年度

TK'
57.19
56.21
56.97
54.44
51.13
49.10
49.70
47.67
48.56

PT
196,684
208,394
206,563
210,956
221,564
236,402
233,411234,141
238,599

TK

PTF

57.03
56.73
57.19
54.41
51.77
49.61
49.81
48.28
48.13

203,751
204,405
204,442
209,278
222,656
232,796
236,066
235,141
245,066

TKF
57.96
56.97
57.73
55.17
51.82
49.77
50.37
48.31
49.21

195,911
207,575
205,752
210,127
220,694
235,473
232,495
233,221237,662

注：PT（運賃）の単位は円で90年価格． TK（輸送量）の単位は百万トンキロ．

ところで本研究では，規制緩和が運賃を低下させる

ところでWinston et al.［1990］
によって計測された米国方向に働き，その運賃が輸送量（需要量）に影響すると道路貨物輸送市場の規制緩和による荷主厚生改善額は，考えている．したがって具体的には，まず運賃関数（7）式

推計手法が本研究とは異なるが，営業トラックの運賃低において規制緩和の影響を無しとすること（ΔD＝0）に下に関連するもののみでもGDPの0.21％を占め（輸送時

よって，規制緩和後にも規制が継続していたと仮定した間の短縮も含めると0.25％），その割合は本研究でのわ場合の運賃（その自然対数値の1階の階差：ΔlnPTF）
をが国の推計結果の約10倍にのぼる．これは規制緩和前推計する．つぎに今求めた運賃階差ΔlnPTFを需要関数

から道路貨物輸送市場は十分競争的であり，規制緩和に（8）式に代入することによって，規制緩和後にも規制が継よる運賃低下，それに伴う輸送量の増大がそれほど大き続していたと仮定した場合の輸送量（その自然対数値のくなかったわが国と比べて，規制緩和前に規制がより厳

1階の階差：ΔlnTKF）が推計される．その後にΔlnTKF

密に守られていた米国における道路貨物輸送の規制緩とΔlnPTFについて1階の階差と自然対数を元に戻すこ

和の影響がいかに大きかったかを物語っている注17）．しとによって輸送量と運賃の実数値であるTKFとPTFが導かしながら経済全体へ影響は，それほど大きくないもの

出され点Bが求まる．さらに点A'（A）と点Bから台形A'BCD'の，わが国においても道路貨物輸送事業の規制緩和が荷（ABCD）を作り，その面積を計算することによって余剰増

主（消費者）の厚生を改善させたことは明らかといえよう．

加額は求められる．そして本研究では（7），（8）式による再現値A'（TK'，PT'）の場合（ケースⅠ：台形A'BCD'）と実績

6――おわりに

値A（TK，PT）の場合（ケースⅡ：台形ABCD）の2通りの方法で，それぞれ余剰額を計測することとした注15）．表―4

本研究では，道路貨物輸送事業における経済的規制

は，それぞれの点に対応した輸送量と運賃の値である．

緩和がもたらした経済厚生改善効果を評価するモデルを以上の二つのケースにおける規制緩和による荷主の構築し，規制緩和は荷主（消費者）の厚生を改善させた

余剰増大額は，規制緩和後の9年間で，ケースⅠでは約ことが定量的に示された．一方，事業者規模に関わら

13,916億円，ケースⅡでは9,515億円と求められ，年平均

ず，道路貨物輸送事業者は収益性を悪化させており，今では1,000〜1,500億円となった（全て90年価格）注16）．そ後の課題として，この収益性悪化の影響を明らかにする

してこれら余剰の増大額がGDPに占める割合は，0.02〜

ことが必要であると考える．

0.03％となっている．
運経センター［1997］は，図―8における長方形AFCD

謝辞：本研究は，日本交通学会関西部会における報告ににあたる部分を規制緩和による輸送コスト低減効果と定基づいています．報告にあたっては，指導教官である松義し，その効果を1994年度で3,224億円（名目価格，GDP澤俊雄先生（大阪市立大学）
を始め，諸先生方から貴重の0.07％）と推計している．また内閣府［2001］は，台形な助言を賜りました．また匿名の査読者より有益な指摘，

ABCDにあたる部分を利用者メリットとして定義し，その示唆をいただきました．記してお礼申し上げます．

値を1990〜2000年度の11年間で合計2兆3,648億円（名目価格，GDPの0.04％）と試算している．本研究の推計

注

結果は，これらと比較すると少なめの値ではあるものの，

注1）Flath［2001］でも指摘されているように，システムとして考えるべき3本の規制緩和による余剰増大額が経済全体に対して，大きい部分を占めるものではないという帰結は変わらない．
034 運輸政策研究 Vol.6 No.2 2003 Summer

推計式を別々にOLS推計しており，同時方程式バイアスが生じている可能性がある．さらに各式は，決定係数は高いもののDW比が低く，推定上の問題
が残る．

研究

注2）米国では，1980年自動車運送事業法によって，経済的規制が大幅に緩和

注16）需要曲線は回帰で求めているために，実績値が需要曲線上に存在するとは限らない．そのために輸送量に関して実績値TK＜推計値TKFとなり，台形された．

が出来ない年がケースⅡにおいて存在する．その場合はTK×（PTF−PT）の注3）例えば，Goto & Sugiyama［1983］．
注4）貨物自動車運送事業法についての解釈等を含む詳細については，運輸省［1991］
を参照されたい．

長方形の面積で荷主の余剰額を算出した．
注17）齊藤［1999］が主張するように，わが国における規制緩和の影響が大きく

注5）他に特定トラック事業・霊柩事業があり，2000年度末におけるそれらの事
業者数は，あわせて4,754社である．

ない理由として，規制緩和後も残る最低車両台数条件が，新規参入者増に一定の抑制効果を与えていることも考えられよう．

注6）運賃は，営業収入/輸送トンキロで求めており，
トンキロ当りのみなし運賃
参考文献

である．
注7）TFPは時間tにおけるアウトプットQとインプットZの比率としてTFP（t）=Q（t）/Z（t）と定義出来る．そして各t期について成長率を求め，81年と91年を1とし，基準年以降を指数化してつないだものが図−6，7である．詳しくは木村［2002］，水谷［2003］
を参照されたい．

1）運輸経済研究センター［1997］,「運輸産業における規制緩和の効果等に関する調査報告書」.
2）Flath, D.［2001］, "Japanese Regulation of Truck Transport", Journal of the Japaneseand International Economies, Vol.15, No.1, pp.1-28.

注8）Yamauchi［1996］，内閣府［2001］でも需要関数に規制緩和の影響は明示
的に組み込まれていない．

3）木村達也［2002］，「トラック輸送業・内航海運業における構造改革

全要素

生産性（TFP）変化率を用いた分析」，白桃書房.

注9）本システムでは，AT，RC，AL，PR，KM，GDPを外生変数と考える．
注10）3節で見たように規制緩和後の実質運賃は大きく低下しているし，事業者の営業収益率も悪化している．そしてこのトレンドは，少なくとも本研究の分析対象である99年度までは継続しており，規制緩和後の競争環境は年々厳しいものになっていることが窺える．したがって，規制緩和以降に1ずつ増加する
トレンド変数Dは規制緩和による競争激化の影響として解釈しうると考える．
注11）括弧内はt値である．また￣
R 2 は自由度調整済み決定係数，DWはダービ
ン・ワトソン比，nはサンプルサイズ，SERは回帰式の標準誤差である．2SLS4）浅井俊一［2003］，トラック運賃・料金の最近の動向 ，「運輸と経済」， 第63
巻, 第1号, pp.30-42.
5）西浜公樹［1999］， 構造変化の方向とその課題 トラック業界 ，「季刊輸送展望」，No.249, pp.51-56.
6）内閣府［2001］，「近年の規制改革の経済効果−利用者メリットの分析（改訂試算）（政策効果分析レポートNo.7）」.
7）齊藤実［1999］，「アメリカ物流改革の構造−トラック輸送産業の規制緩和−」，
白桃書房.

で推計しているので，決定係数，t値は一定の目安を示しているに過ぎない．

8）Ying, J.S.［1990］, "Regulatory Reform and Technical Change: New Evidence of

注12）
自然対数の1階の階差データを用いて求められたパラメータも弾力性としScale Economies in Trucking", Southern Economic Journal, Vol.56, No.4,て解釈出来る．またモデル，データ（計測期間）
は異なるが，先行研究で求められた自己価格弾力性も同様に非弾力的である（Yamauchi［1996］は−0.18，

pp.996-1009.
9）Winston, C., T. M. Corsi, C. M. Grimm and C. A. Evans［1990］, The Economic

運経センター［1997］は−0.27，Flath［2001］は−0.47，内閣府［2001］は−0.25）．

Effects of Surface Freight Deregulation, The Brooking Institution（郭賢泰訳［1997］，

本研究の推計では，データの制約から営業トラックと代替的な輸送手段であ「規制緩和の経済効果−アメリカ航空・陸上運輸産業の経験」，日本評論社）.

る内航海運と自家用トラックに関する変数を組み込むことが出来なかったた

10）Goto, A. and T. Sugiyama［1983］, "Economic Regulation in the Japanese

めに問題が残るが，非弾力的という傾向は大きく変化しないと思われる．

Trucking Industry", International Journal of Transport Economics, Vol.10,

注13）荷主企業から消費者までの全ての流通過程が完全競争市場下になければ荷主の余剰と消費者余剰は等しくならない．しかしながら，独占的な荷主
企業はほとんど存在しないし，寡占市場等の完全競争市場下にない荷主であっても，かなり競争的な市場に面していると考えられる．したがって，荷主の余剰の多くは消費者へもたらされると思われる．
注14）Romilly［2001］は英国の域内バスでは，規制緩和後にバスダイヤが頻繁

No.1-2, pp.327-39.
11）運輸省貨物流通局陸上貨物課監修［1991］「, 逐条問答貨物自動車運送事業法の運用」，第一法規出版.
12）谷利亨［1995］, 規制から規制の緩和・撤廃へ−トラックが先頭を行く理由と実態− ，「交通学研究/1994年研究年報」, pp.1-13.
13）水谷淳［2003］， 規制改革に関する定量的考察−物流2法が道路貨物輸送に変更されるなど，バスサービスの供給が不安定になり，利用者が損失を被事業者に与えた影響を中心に− ，「日本物流学会誌」，第11号, pp.89-96.

ったために，その損失分を考慮し，余剰増加分を⊿A'BEとして計算してい14）Yamauchi, H.［1996］, "Regulatory Reform and Changes in the Japaneseる．しかしながら，わが国の道路貨物輸送市場では，規制緩和後に大きな混

Trucking Industry",「経済分析」，第143号, pp.175-205.

乱は発生していない．したがって，本研究では台形部分を余剰増加分として15）Romilly, P.［2001］, "Subsidy and Local Bus Service Deregulation in Britain:

考える．実際には需要関数（6）式は，非線型であるので台形の面積はそのA Re-evaluation", Journal of Transport Economics and Policy, Vol.35, No.2,

近似値となる．

pp.161-94.

さらに消費者余剰の計測は，長期ではなく各期の需要関数によって求めなけ
ればならないという議論があるが，本研究では消費者余剰全体ではなく，規（原稿受付 2003年2月17日）

制緩和による影響部分のみを計測しており，長期の需要関数を用いることから生じる誤差は少ないと考えられる．
注15）（7）式でΔD＝1として規制緩和後の運賃階差を再現し，さらにこの再現された運賃を（8）式に代入して輸送量階差を再現する．そして点Bを求めた
ときと同様に，1階の階差と自然対数を元に戻すことによって点A'を再現する．

Welfare Effects of Deregulation in the Trucking Industry in Japan
By Jun MIZUTANIAbstract: The trucking industry in Japan was deregulated in 1990. This study develops a model of evaluating welfare
effects by the deregulation. We could say the deregulation increased shippers' surplus through promoting the market competition, while the surplus gain was not so large comparing with whole economy since the freight transport market had alreadybeen competitive before the deregulation.
Key Words ; trucking industry, deregulation, total factor productivity (TFP), economic welfare, time series analysis

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http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no21.html
Vol.6 No.2 2003 Summer 運輸政策研究035