報告論文

空港発着枠の二次的売買システム−その背景，現状及び課題 英国を例として−わが国同様大都市圏拠点空港の容量不足に悩まされてきた英国では，90年代後半より航空会社間におけるスロットの二次的売買が判例上認められてきた．本売買はスロットの交換を行うとともにスロット間の実質的な価値の差異を金銭にて填補するというスキームにて行われてきており，
これまで空港容量という希少資源の有効活用に貢献した一方で，そのさらなる展開に際しては，スロットが包含する権利の明確化，売却益に係る利益調整システムの構築，売買の透明性確保，及び寡占の防止といった課題が残されて
いる．
キーワード

伊勢尚史

イギリス，航空，空港，発着枠，スロット，配分，売買

MSc 国土交通省大臣官房人事課付（人事院長期在外研究員・University College London派遣中）ISE, Naohito

1──はじめにロー，ガトウィックにおいて既に空港発着枠（以下「スロット」とする．
）の9割以上が使用されており（表─1参照），
とりわ

グローバリゼーションの進む昨今において，都市，
そしけヒースローにおいては現在夜間帯の一部を除き事実上て国家が激化する国際競争を勝ち抜くためには，
ヒト，モ

全てのスロットが配分されている（図─1参照）など，厳し

ノ，情報といった構成要素の円滑な移動を確保すること

い容量制約に直面しているところである．

が必須であることは論を俟たない．とりわけ，航空はこれらの迅速な物理的移動を確保するために不可欠な輸送■表―1

ヒースロー空港及びガトウィック空港におけるスロットの使用状況（2006年夏季シーズン）

モードであり，実際に世界における航空輸送量は，金融危

週あたり使用

週あたり総機，湾岸戦争，米国同時多発テロ，豚インフルエンザの発

スロット数

スロット数

9,317
5,261

9,527
5,621

ヒースロー

生といった突発的事態による踊り場に幾多となく直面しつつも，これまで数十年間にわたりおおむね増加の一途をたどっており，今後も引き続き着実な成長が予測されている．

ガトウィック

使用率

97.8％
93.6％

出典：Dotecon［2006] 2）

50
45
40

わが国においてはこういった状況を背景に，高度経済成
長期以降，東京圏を中心として慢性的な空港容量の不足

35
30
25

5

1）
が限界に達することが想定される（国土交通省［2007］）．

この一方で，滑走路や空域の使用実態やセカンダリー空港

0

0

：0

22

0

：0

21

0

：0

20

0

：0

19

0

：0

18

0

：0

17

0

：0

16

0

：0

15

：0

0

CAPACITY

14

0

：0

13

0

：0

12

：0

0

向上が見られない場合，中期的に再度首都圏の空港容量

11

0

：0

10

0

：0

09

0

：0

07

0

0

06

港容量が確保されることとなるが，今後処理能力に大幅な10：0

東京国際空港D滑走路の供用開始に伴い，ある程度の空

15：0

際空港平行滑走路北伸等及び今年10月に予定されている

2007に悩まされ続けてきた．これに対し，昨年竣工した成田国

ALLOCATION

出典：ACL［2009a] 3）■図―1

ヒースロー空港におけるスロットの時間帯別使用状況（2009年冬季シーズン・出発便）の不在等といった状況を勘案すると，これを直ちに解決に導く処方箋が見いだせないのもまた事実である．

こういった状況に対して空港整備を通じた容量拡大にこういった問題は英国，特に人口や産業の集積が著しより対応すべく，現在ヒースロー空港については，第三滑く進展している南東部においても顕著に発生していると走路の延長計画が進行中であり，昨年1月に英国運輸省

ころである．ロンドン地域では，現在ヒースロー，ガトゥィッ

が遅延の改善，サービスの弾力性の向上，ネットワークのク，スタンステッド，ルートン，
ロンドンシティーの周辺5空港拡充に資するものとして同計画を支持する結論に至ったにおいて増大する航空需要に対応しているものの，利便（DfT［2009］）4）ものの，費用対効果の低さ，アクセス鉄道性が高く大手航空会社の運航拠点が集積しているヒースや道路等周辺インフラへの過大な負荷，排出温室効果ガ

024

運輸政策研究 Vol.13 No.2 2010 Summer

報告論文

スの増大，騒音問題といった観点から根強い反対がなさ

ける空港インフラの処理能力と増大する航空需要の5）
れており（Guardian［2008］），計画決定手続き等今後のギャップにより発生した空港の混雑に対処すべく，混雑空事業推進に際してはさらなるハードルが予想されている港において中立的，透明かつ無差別的なスロット配分

ところである．

ルールを確立するために制定されたものであり（同規則前

このような空港容量という「パイ」の増量が見込めない文），
その後04年におけるスロットの不正な使用に対する場合，そのパイをいかにして効率的に分配するかという点制裁の新設等を内容とする大改正等を経て，現行のルーに注目が集まるのはある意味当然の成り行きであり，現ルが構成されている．また，93年EC規則の国内担保法令にわが国では，規制改革会議が昨年12月に「空港の活性として，英国においては当初1993年に空港スロット分配規化・効率的運営に向けた取り組みとして，」「航空会社間の則（The Airports Slots Allocation Regulations 1993）
が制定

発着枠取引制度の導入について検討を進め，結論を得され，その後04年の93年EC規則改正に対応すべく2006

6）
た上で措置すべきである．」とする（規制改革会議［2009］）

年に空港スロット分配規程（The Airport Slot Allocationなど，公的機関によるスロットの当初配分（一次的配分

Rule 2006．以下「06年英国規程」とする．
）
が再制定されて（primary allocation））とは別途，航空会社間による事後的

おり，現在に至っている．

配分（二次的配分（secondary allocation））のためのシステムを導入することを通じた，スロット使用の一層の効率

両法令の概要及びこれらを踏まえた英国における制度運用は概ね下記の通りとなっている．

性向上を求める声が高まりつつある．
この一方，欧州においては，従前より多くの混雑空港に（Coordinated Airport）の指定
2.1 調整空港

おいて航空会社間によるスロットの金銭取引（二次的売

EU加盟国は，処理能力の不足が顕在化している空港

買）
が慣行上実施されている（Commission of the Europeanについて，自らが必要と認めるとき，あるいは空港管理者

7）
ことに加え，
とりわけイギリスにおCommunities［2008］）

や乗り入れ航空会社の過半数以上等から要求があった

いては90年代よりかかる取引の適法性が判例上確立して場合において，その処理能力についての分析を行い，そ8）
おり（Commission of the European Communities［2006］），の結果，当該空港がこういったシステムによるスロットの使用効率の向上に対① 処理能力の不足が1シーズン以上にわたり発生してする貢献がなされているところ，
このような実態に係る知おり，見を共有することは，学術上，実務上双方の観点から有益② ①の不足が相当な遅延を招くことが避けられず，であると考える．

③ 短期的に②の遅延を解消する可能性が存しない，

そこで，本稿では欧州におけるスロット配分の実態につという3 要 件 に 適 合 する 場 合，当 該 空 港 を 調 整 空 港

いて，英国を例として参照しつつ，二次的売買ルールを中（Coordinated Airport）
として指定することとされている（93

心として制度的背景及び現行の枠組みを報告するととも

年EC規則第3条第3項及び第5項）．

に，これに伴って一般的に発生するものと考えられる諸課
題について議論することとする．
具体的な流れとしては，
まず次章において欧州域内及び英国国内におけるスロット配分ルールの一般則を概説

これを踏まえ，現在英国においてはヒースロー，ガト
ウィック，スタンステッド及びロンドンシティーのロンドン周辺4空港とマンチェスター空港の合計5空港が調整空港として指定されている（ACL［2009b］）9）．

する．次に，第三章において英国におけるスロットの二次的売買が制度上確立した経緯を紹介したのち，第四章に（Coordinator）の指定
2.2 調整者

おいてスロットの二次的売買システムの展開にあたり対処

調整者（Coordinator）とは，調整空港においてスロット

すべきであると考えられる諸課題を論じることとする．

配分の決定権を独占的に有するとともに，スロットの使用状況のモニタリングを実施する者であり，93年EC規則は2──欧州におけるスロット配分ルールと英国における運用

加盟国に対し，各調整空港について適切な調整者が指名されるための必要な措置を講ずるとともに，その業務の同規則への適合並びに独立性，中立性，無差別性及び透明

欧州においてスロット配分ルールが法令上明確化され性の確保を担保する義務を負わせている（同規則第4条）．

たのは1993 年の欧州委員会規則（Council Regulation

この義務を受け，
06年英国規程第4条は，調整空港の（EEC）No 95/93 of 18 January 1993 on common rules for

空港管理者が調整者を指名し，運輸大臣の承認により本

the allocation of slots at Community airports．以下「93年

指名の効力が発生する旨規定するとともに，業務執行にお

EC規則」
とする．
）
にさかのぼる．同規則は，欧州域内における独立性，中立性，無差別性及び透明性の確保につい

報告論文

Vol.13 No.2 2010 Summer

運輸政策研究025

て，調整者に対し直接的な義務づけを行っている．

そして，現在既に使用されているスロットのうち，定期便

現在，英国内の全ての調整空港について，英国内の航及びプログラムチャーター便の用に供されているものにつ

空会社9社（British Airways, bmi, Virgin Atlantic Airways,

いては，
一シーズンあたりのスロットの使用率が80％に満Monarch Airlines, Thomson Airways, Thomas Cook

たないものを回収することとされている（同規則第10条第Airlines, Easyjet, Jet2, Flybe）
により共同出資されている非一方
2項及び第4項．いわゆる use it or lose it rule 注1））

営利法人である，Airport Coordination Limited（ACL）
がで，本回収ルールに適合しない定期便及びプログラム調整者として指名されており，空港管理者からの調整者業

チャーター便向けスロットについては，翌シーズンにおけ

務に係る手数料収入を主たる収入源（総収入の約70％）

る優先配分権（historical preference）
が認められ，同時間としつつ，航空会社からの補助（約20％）
及びコンサルタン帯において同一事業者へ配分されることとなる
（同規則

ト業務等
（約10％）
により不足する財源を賄い，調整者として第8条第2項）
．

10）
，
11）
．
の業務を遂行している（ACL［2009c］
及びACL［2010a］）

また，新規事業者に対する優先配分枠及びhistorical

なお，財源不足を航空会社からの補助により賄っている

preferenceの対象枠以外のスロットについては，事業者か点について，ACLは政府からの財政支援を受けた場合こらの配分要求数が配分可能数を上回った場合，①通年運れに伴うスロット配分への干渉が想定されることから，か航されている定期便及びプログラムチャーター便，②季節

かる干渉を防ぐために航空会社の補助に依ることとした

運航されている定期便及びプログラムチャーター便，③そ11）
旨説明している（ACL［2010a］）．

の他の航空運送事業という優先順位に応じ，
その配分が
実施される
（同規則第8条第3項）．

2.3 スロット配分のプロセス

最後に，加盟国政府は，過疎路線維持のために必要な

まず，現在使用されていないスロット，空港容量の拡大

スロットを上記のルールに服するスロットは別枠として確保により新たに発生したスロット及び後述する use it or lose

することができることとされている（同規則第9条第1項）．

注1）
により回収されたスロットについては，調整者

以上がスロット配分プロセスに係る基本的枠組みとなるがこれを留保（Slot pool）
した上で，次回の配分時に使用が，同規則はこれらの一般的ルールに加え，EU法に抵触されることとなるが，留保されたスロットのうち50％は新規

せず，かつ独立性を損なわない範囲において，調整者が国事業者に優先配分されることとなる（93年EC規則第10条

際航空運送協会（International Air Transport Association

第1項，第2項，第4項及び第6項前段）．

，加（IATA））の策定したガイドライン（IATA［2009］12）参照）

it rule

この場合における「新規事業者」の定義であるが，同規盟国政府又は各空港について責任を有する者の承認を受

則第2条
（b）
は事業者が以下の三類型のいずれかに該当

けた空港別ガイドライン等を勘案しなければならないことする場合（当該事業者が当該空港の5％を上回るスロットとしており（同規則第8条第5項），各空港の実態に即した適を保有する場合等を除く．
）
において，当該事業者を新規切な対応をとることが出来るよう制度的担保が講じられて事業者として取り扱うこととしており，特に②及び③についいる．これを受け，06年英国規程は，空港別ガイドラインのては路線毎にその新規性を判定することとなっている．

承認権者を空港管理者と定めるとともに，その制定，改廃① 当該空港において保有するスロットが，現在申請中のについて運輸大臣に通知しなければならない旨定めていスロット配分が認められた場合においても一日五枠未満にとどまる事業者

る（同規程第8条第1項）．
これらの規定を踏まえ，現在英国の混雑空港について② 二社以内の競合事業者が存するEU圏内路線に係るス

はスロット配分に係る一般的ガイドラインとして UK slot

ロット配分を申請している場合において，当該申請にallocation process and criteria が定められており，前述

係るスロット配分が認められた場合においても当該路した93年EC規則第8条第3項に定められている諸条件の線に係るスロット数が一日五枠未満にとどまる事業者

12）に沿う形で，運航期間の効率性，
マー
ほか，
IATA［2009］③ 競合事業者の存しない地方路線に係るスロット配分を

ケットの規模及び特徴，競争の度合等を副次的な判断要申請している場合において，当該申請に係るスロット

素としてスロット配分を決定する等といった事項が規定さ配分が認められた場合においても当該路線に係るス

れている（ACL［2009b］）9）．また，現在ロンドンシティー空

ロット数が一日五枠未満にとどまる事業者

港を除く4空港について既に空港別ガイドラインが策定さ

なお，
これらの要件を満たす事業者間の競合が発生し13），例えばヒースロー空港についれており（ACL［2010b］）

た場合，①及び②ないし①及び③の両要件を同時に満たては，運用制限が実施されている深夜早朝時間帯におけす事業者が単一の条件のみを満たす事業者より優先されるスロット配分ルールや臨時便に係るスロット配分ルール

ることとなっている（同規則第10条第6項後段）
．

14）
，
15）
などが定められている（ACL［2007］
及びACL［2008］）．

026

運輸政策研究 Vol.13 No.2 2010 Summer

報告論文

2.4 スロットの転用，交換及び譲渡の補填を伴うスロットの交換が許容されているかどうかと前項のプロセスを経て配分されたスロットの別路線へいう点について明示的な判断を示しておらず，学説上はの転用又は他事業者との交換を行おうとする場合，あら16）
Condorelli［2007］のようなこれを否定する見解も存する

かじめ調整者の承認を受けなければならず，後述する例

中，英国では，次節で詳説する判例に基づき，スロットの外規定への適合を含めた93年EC規則への適合及び空港

二次的売買の適法性が確立されることとなったのである．

運用との調和が要件とされている本承認が発されるまで

なお，欧州委員会は2008年4月に至り，スロットの二次の間，転用及び交換の効力は生じない（93年EC規則第8a
一方，その譲渡については，親子会社間ないし同一親的売買が圏内において頻繁に実施されている実態やこ、れによる航空ネットワークの拡充への貢献等を勘案し，委、、、、、、員会としてはスロットの二次的売買をEC規則違反と捉え会社の支配に属する子会社間における一定の要件を満てその是正を図る意思がない旨を表明するとともに，同規

たすもののみが認められている上に，転用及び交換と同則を改正する機会が発生した際には所要の措置を講じ様の要件の下調整者の承認が必要とされており，転用及る意向を明らかにした（Commission of the European

び交換に比べ，限定的なアプローチが採られている（同規

7）．しかしながら，昨年6月に実施
Communities［2008］）

則第8a条第1項（b）及び第2項）．

された93年EC規則の改正（注1参照）
時においても
「所要

条第1項
（a）
及び
（c）
並びに第2項）．

これらの原則に対する例外として，新規事業者枠としの措置」が講じられるには至っておらず，
一連の疑義は依て獲得されたスロットについては，二シーズン（一年）
以内

然として完全に払拭されたとは評価しがたい状況となっの譲渡（経営破綻に伴う事業譲渡の場合を除く．
）
及び交

ている．

換
（新規事業者枠に係る路線の利便性向上に資する場合を除く．
），2.3②及び③に係るものの他路線（2.3②及び③

3.2 英国における判例の確立の要件に適合する路線を除く．
）
への転用がそれぞれ禁止

3.2.1 事案の背景注2）

されている（同規則第8a条第3項）．

1990年代後半にヒースロー・ガーンジー島間の航空路線を運航していたAir UKは，97年に収益性の低さを理由とし

3──英国におけるスロット売買システムの確立
3.1 スロット売買の具体的手法とEC規則上の疑義て同路線から撤退することとした．同路線は同社のヒースロー空港への唯一の乗り入れ路線であり，同社はヒースローから完全撤退した上でロンドンの北西に位置するスタンス

93年EU規則は公的主体がスロットを事業者に配分す

テッド空港へ運航拠点を集約する予定としていた．このたる一次的配分を規律することに主眼をおいており，
その後

め，同路線に係るスロットに新規参入枠等の制約が存しなの事業者間におけるスロット調達である第二次配分についものであったことも踏まえ，
これをBritish Airwaysの保有いては多くを規律していない．その中で，2.4にて概説した

する非混雑時間帯のスロットと交換するとともに，スロット価

スロットの転用，交換及び譲渡に関する規定が実質唯一値の差額見合いの金銭を同社から受け取ることとした．

の明文化されたルールとなっている．

本スロット交換について，
ヒースロー空港に係る調整者

しかしながら，同ルール上，スロットの譲渡についてはであったAirport Coordination Limitedは承認を行ったと親子会社間で実施されるもののみが限定列挙を受けてころ，この一連の行為について，Air UKの運航するヒース

許容されており，資本関係の存しない航空会社間においロー・ガーンジー島路線の廃止に批判的立場をとっていたてスロットを単純譲渡することは制度上許容されていない．

ガーンジー運輸委員会（ガーンジー自治政府の運輸部門）

このため，実務上は93年EC規則第8a条中のスロットのが，本スロット交換について，Air UKは譲り受けたスロッ

交換に関する規定に基づき，事実上のスロットの二次的売トを使用する意思を有しておらず，当該スロットを返上する買が実施されている．すなわち，事業者が高需要時間帯ことが前提となっていることから実態上は93年EU規則上のスロットを売買しようとする場合，買い取り事業者は「交

許容されていないスロットの譲渡にあたり，同規則違反に換に係る対価」
として低需要時間帯のスロットを売却事業該当するものとして，イングランド・ウェールズ高等法院に司者に譲り渡すとともに，両スロットの経済的価値の差額見法審査を求めたものである．

合い分に相当する金銭を交付する．そして，
この一連の取引が終了した後，売却事業者が受領したスロットを返上することにより，外形上「交換」
としてスロットの実質的売買2）が成立しているのである（Dotecon［2006］）．

一方で，93年EC規則は金銭の交付による価値の差額

報告論文

3.2.2 判決の概要注2）

本判決においては，
04年の改正前における93年EC規則が，スロットの交換について，現行の規定と同様調整者の承認こそ求めているものの，これを自由に行える（mayVol.13 No.2 2010 Summer

運輸政策研究027

be freely exchanged）と規定していた（表―2参照）
ことかが，その活用については空港スロットの配分における一定

ら，これが調整者の承認の要件として明示されていないの効率性改善，すなわち一次的配分における非効率性，事項についてなんらの制限も課していないという趣旨な及び一次的配分後における社会経済情勢の変化に伴っのか，金銭の交付といった単純交換以外の条件を課すこて発生した非効率性の改善に寄与しているものと評価でとを禁じる趣旨（すなわち，
この立場は，かかる条件を自きよう．すなわち，二次的売買システムの創設により，余剰

由なスロット交換への制約と解している．
）
なのかが主としスロットを保有する事業者は自らスロットより産み出すことて争われた．

の出来る付加価値と価格を比較し，価格が高ければこれを売却するインセンティブを持つこととなり，他方，スロッ■表―2

04年改正前後における93年EC規則のスロット交換に係
る規定
改正前

改正後

Article 8
Article 8.2
4. Slots may be freely exchanged 1. Slots may be…exchanged, one
for one, between air carriers.
between air carriers, …

ト不足に直面する事業者は同様の比較において，自らによる付加価値が高ければスロットを購入するインセンティ
ブを持つこととなる．こういったインセンティブの合致に伴い生ずる取引の結果として譲渡されたスロットについて
は，双方の事業者における付加価値の差分に見合う，使用効率の向上が期待できるものと考えられる．

この点について，高等法院は規定中の「自由な交換

このようなスロットの二次的売買に伴う効率性の向上（freely exchanged）」とは前者を指している，
すなわち調整について，Commission of the European Communities

者の承認以外の事項について何らの制約も課していない［2006］8）は，二次的売買システムの導入によりヒースロー

ことは文言上明白であり，かつ，
このように解することが，ス

空港では2025年までの間，総計40億ユーロの便益の向

ロット不足の改善を通じて航空自由化による利益の一層上が発生すると試算しており，
その主要なファクターとして，の実現を図ろうという93年EC規則の制定趣旨に合致する機材の大型化，路線の長距離化等を挙げている．また，と判示した．この結果，スロット交換の補完として金銭のDotecon［2006］2）によれば，2002年夏期から2006年冬期交付を行うことは許容されていないおそれがあり，
また，

までの間，
ヒースロー空港について，金銭の交付を伴わなスロット交換後に一方のスロットのみが使用されている状

い単純交換も含めて1,843件ものスロット交換が実施され況についてスロット譲渡の偽装でないと判断することは困ており（表―3参照），
これは全体のスロット数に対する割難であろう，との欧州委員会スタッフによる証言がガーン

合としては2％に満たない水準であるが，新規配分が極め

ジー州政府側の準備書面において示されたにもかかわらて困難である同空港において，かかる水準で効率の低いず，本件のスロット交換は適法なものとして認められた注3）．

スロット使用の淘汰という形での「新陳代謝」が着実に実

なお，表―2に示したように，本件において問題となっ施されているという事実は高く評価に値するであろう．

た freely との規定はその後の04年改正において削除されている．改正趣旨が説明されている改正規定の前文上
この改正について特段の説明はなされておらず，
その実
際の理由は定かではないが，本件判決がスロットの配分
ルールへ与えた影響の大きさに鑑みれば，同改正へ何らかの影響を与えていることも考えられる．また，
このような改正が実施された一方で，その後においても本判決が英■表―3

2002年から2006年夏期までの間におけるスロット交換
件数

02 夏期
02 冬期
03 夏期
03 冬期
04 夏期

398
357
236
172
262

04 冬期
05 夏期
05 冬期
06 夏期

109
68
130
111

出典：Dotecon［2006］2）

国におけるスロットの二次的売買の合法性の拠り所であると一般に捉えられている（係る見解の例として，Dotecon

この一方で，スロットの二次的売買システムについては，［2006］，
Commission of the European Communities［2006］，

現状における実態や後述する既存の研究結果 17），2），19），8）

2）
，
8）
，
16）
点については，注目に値しCondorelli［2007］参照）

を踏まえると，わが国を含め，その一層の展開を図るにあ

よう．

たっては，
① スロットに内在する権利の性質の明確化

4──スロットの二次的売買システムに関する諸課題② 売却益の帰属に係る利益調整システムの構築③ 売買の透明性確保④ 寡占の防止前章に記述した経緯により，判例上その合法性が確立といった課題が存するものと考えられるところであり，慢された英国におけるスロットの二次的売買システムである

性的な空港容量不足に対する一次的対処策としてかかる

028

運輸政策研究 Vol.13 No.2 2010 Summer

報告論文

システムの有用な活用を図る観点からは，今後これらのる枠組みの見直しが著しく困難となるおそれがある．

課題をどのように解決していくのかという点について，議スロットの二次的売買システムについてこういった一次論が必要となるであろう．以下，本章では各節毎にこれら的配分において実現される公益との調整の必要性を指の課題について詳説していくこととする．

摘する文献の所在は確認できなかったが，
とりわけわが国のように，多様な公益の確保をスロットの一次的配分を通

4.1 権利の性質の明確化

現在，93年EC規則では，スロットという概念に包含されじて実現しようとしている場合，
こういった問題の顕在化が不可避となろう．

る権利の内容が，「調整空港において航空サービスの提18）が問題提起するように，
そ
この点に関し，中条［2000］

供のために必要となる全ての空港インフラを，調整者にもそもスロットの一次的配分を多様な公益の実現手段とよって割り当てられた特定の日時において，航空機の離してどこまで活用することが適切なのか，という論点が存発着目的で使用する」
権利である旨が明記されている（同し，
この点についてはこういった公益を実現するための他

規則第2条
（a）
）
が，スロットの二次的売買を認容する場合の手段との比較衡量も含めて，議論が必要であると考えにおいて，当事者間の合意の前提として，売買の対象物がるが，現行の一次的配分スキームを前提とした場合，
これ

具体的に何であるのかということを特定することは，双方が実現しようとしているスロット使用の効率性向上以外のの値付けないし取引システムの効率性の発現のためには公益との調整を図る観点からも，スロットに内在する権利不可欠であると考えられる．

の内容や限界を明確化することが不可欠となろう．

17）
は，米国におけこの点について，
Whalen et.al［2007］

こういった公益との調整に関し，欧州では，現在，93年

るスロットの二次的売買システムの問題点として，スロットEC規則において先述の通り新規参入枠に係る一定の交に内在する権利制限の内容が明確でないことが，売買に換制限が課されているが，上記の見地からは，二次的売おけるその内容の特定のための費用（取引費用）を発生買システムを展開しようとする各国・地域の一次的配分のさせ，効率性の低下の要因となっている旨指摘している．

枠組みに応じ，
これにより達成することが企図されている

このような点を勘案すると，スロット取引の安定性や二公益全般注5）について調整を図る観点が求められるもの

次的売買システムの効率性を確保する観点から，少なくと考えられる．

とも93年EC規則において実施されている水準の，権利内容の明確化が不可欠であると考えられる注4）．

4.2 利益調整システムの構築

さらにこの場合において，スロットの一次的配分の段階

現行の欧州における二次的売買システムにおいては，

で一定の公益性実現を企図してスロットの分配が行われスロットの売却に係る対価として支払われる金銭の全てている点，及び取引の認容前と比してスロットの保有に付が売却事業者に帰属することとなっており，結果的に本制随する「権利」の具体性が強化されるものと考えられる点

度は売却事業者に対し，従前不可能であった空港発着枠を考慮すると，
このような権利内容を特定する過程においの「換金」を可能ならしめている．

て，
これらの点をどのように留意するかという点が問題となるものと考えられる．

しかしながら，元来「原資」たるスロットの金銭的価値
は，その全てが売却事業者の事業運営の成果として創出

これは，スロットは現状2.3において述べたように，事業されたものではないことから，その売却益の全てが売却

者や路線の有する特性を勘案した上で一次的配分が行事業者に帰属する積極的根拠は存さないものと評価できわれているものである一方で，こういった特性の有無と関るが，それにもかかわらずこのような状況を認容すること

連無しに二次的配分によってスロットが売却されることとは，二次的売買システムの公平性及び効率性を確保する

なれば，一次的配分において多様な公益に係る事項を斟

観点から必ずしも妥当とは解しがたい．

酌した趣旨が没却されてしまうことになるのではないか

こういった売却
この点について，Dotecon［2006］2）は，という疑念が存することによるものである．また，二次的益が売却事業者にとって「たなからぼたもち（windfall

売買システムの導入により，これまで単に一定の時間に滑

gain）」であり，結果として一次的配分における過剰な需要

走路等の空港施設を使用できるという権利を表すものにを喚起し，当該配分における複雑さや事務処理コストを過ぎなかったスロットが，にわかに直接な金銭的価値を増してしまう旨示唆している．

有することとなり，その権利としての具体性が大幅に高まそもそも，航空事業者は自らのリスク負担によりその就ることとなろう．これに伴い，例えば東京国際空港につい航先，就航路線，運航ダイヤ等を決定しており，
そのリスクて平成17年に実施されたようなスロットの回収再配分と負担の失敗の結果として撤退，
すなわち，スロットの放出

いった，社会経済情勢の変化に合わせた一次的配分に係に至った場合，スロットの売却益により当該失敗に伴う金報告論文

Vol.13 No.2 2010 Summer

運輸政策研究029

銭的コストの一部を填補できることは，航空事業者の参おいては，売買に係る情報（売買金額等）は事後において入や多様なネットワーク形成へのインセンティブを増進すも非公開とされており，明確な情報が存しない注6）．また，る効果が存するものと考えられ，こういった観点からはス

取引の事前段階における「相手方候補」についても明確

ロット売却益が売却事業者に帰属することに一定の合理な情報が存しないが，こういった取引に係る情報不足が性を見いだすことができる．

事業者のスロット売買に係るコストを増大させ，本来売買

この一方で，
そもそも当該事業者が事業継続期間中売却の対象となるスロットを継続的に保持できたことの根拠システムという「市場メカニズム」が実現すべき効率性の実現を阻害するおそれが存する．

は，一般的には一次的配分により金銭的負担を伴わずにこの点について，Dotecon［2006］2）は，現状の相対形式

スロットを獲得したという事実と，historical preferenceによによるスロットの二次的売買が，取引相手の探索コスト及り特段の負担を伴わずスロットを保有してきたという事実

び取引価格の交渉コストという，二重の過剰な取引費用以外には存さず，
こういった経済的合理性が希薄なルールの負担を強いている旨指摘している．

に基づいて保持していた権能の売却益を独占することのこのような状況を勘案すれば，売買におけるコストの軽正当性については，議論の余地が大きく残るところである．

減やその促進を図り，効率性の向上を最大限実現する観こういった状況に鑑みれば，二次的売買に伴うスロット

点から，スロットの二次的売買に係る情報について，そのの売却益という果実の分配について，関係者間の衡平及透明性を確保することが不可欠であると考えられる．

び効率性が確保できるような，調整システムの導入が必要となろう．

もっとも，スロット売買に係る取引相手，取引金額といった情報は，いずれも各事業者の競業関係や財務状況等を加えて留意すべきなのが，そもそもスロットの希少性が勘案して個別に決定されるべき事項であり，
その事業戦発生し，増大するに至った要因は，事業者の自助努力の略に密接な関連を有するものであることから，
これを取引みではなく，
サービスレベル向上といった空港管理者によの都度，あるいは取引の前段階において公にすることとる経営努力や一般事業者，市民，行政等の取り組みを通するのは当事者にとって過酷に過ぎ，
むしろさらなる売買

じた後背地域の競争力強化といった外部的要因によるとインセンティブの減退を招く蓋然性が高いことから適切

ころも大きいという事実である．こういった視点に立てば，とは解しがたいが，空港管理者に斡旋機能を担わせる，スロットの希少性ゆえ発生する経済的果実を，
その売却事

シーズン毎に取引件数と平均受け渡し金額を公表すると業者が全て獲得することとした場合に発生する「ただ乗りいった，全ての事業者が取引をなすにあたり適切な意思（free riding）」の結果，上記の様々な取り組みに対するイン決定が出来るよう，スロットの一次的配分権者がスロットセンティブを低下させることとなろう．

の二次的売買を情報・調整提供という観点からサポート

このような，周辺関係者による付加価値を勘案した，スロット売却益の配分調整といった視点は発着枠の二次的する仕組みを構築することが具体的対応策の一例として考えられよう．

売買システムに係る既往の文献に見られるところではない．しかしながら，第1章にて紹介したヒースロー空港の4.4 寡占の防止

拡張計画に伴う困難，
ひいてはわが国における成田国際

現状におけるスロットの二次的売買システムにおいて空港に係る地域共生の歴史からも推し量ることが出来る

は，基本的に売買の実施は事業者間の合意に完全に委ように，空港において周辺地域との共存共栄が不可避のねられているが，
この場合，当該空港を拠点空港とする事テーマであることは国際拠点空港であっても変わるとこ業者が既存の保有インフラや路線により形成されるネットろは無い．また，公的部門の財政制約が厳しさを増す中，ワーク効果を背景とした優位な値付けを形成できる反面，売却益の還元を通じた空港周辺インフラ等に係る公共投売却事業者においてこれを拒むインセンティブは存しな資の回収を図る機会が設けられることは，
これらの投資いことから，特定の事業者によるスロットの買い占めを通の促進要因にこそなれど，阻害要因にはならないものとじ，当該空港における航空市場の寡占化が進展し，航空考えられる．このような状況を踏まえれば，関係者間の収市場における競争の進展が阻害されるリスクが存するも益分配システムの構築に際し，かかる要因を加味するとのと考えられる．

いう点について，一考する余地があるのではないかといえよう．

このような優越的地位を擁する航空会社とスロット価格
19）
は，路線の
の関係について，Czerny and Tegner［2002］

集積に伴い発生するネットワーク効果を勘案すると，元来
4.3 売買の透明性確保

現状欧州にて実施されているスロットの二次的売買に030

運輸政策研究 Vol.13 No.2 2010 Summer

有していた優越的地位がスロットに対する高い値付けを惹起し，その高い値付けがさらなる優越的地位を付与す

報告論文

るといったような累乗的なシェアの高まりが発生する旨指後推進されることとなっている 21）が，英国ないし欧州にお摘して い る．実 際 に ，Commission of the European

ける最近の議論を敷衍すると，売買等といった二次的配Communities［ 2006］8）によると，2001年から2006年まで

分による効率性の向上の限界を踏まえ，オークション制の間ヒースロー空港について二次的売買された499スロッ度の創設等競争メカニズムの導入を通じた一次的配分に

Virgin Atlanticがト注7）のうち，British Airwaysが73％を，おける効率性の向上に議論がシフトしている感があり，
こ13％を購入しており，さらにTelegraph［2007］20）によれば，

ういった状況に鑑みると，わが国におけるスロット売買に

2007年にはBritish Airwaysがbmiから51スロットを購入係る議論の進展はいささか遅きに失した感もある．

したことに伴い，
そのヒースロー空港におけるシェアが

しかしながら，米国においてもスロットの二次的売買開41.5％に及ぶなど，スロットの購入が当該空港において優始より既に四半世紀が経過しており，欧州，そして米国に越的シェアを擁する事業者により実施され，結果その優おける市場メカニズムの導入による成果の検証を今後の越性の増大が生じていることが浮き彫りとなっている．

制度設計に活かせるというメリットも存することから，
今後，同様の問題は米国でのスロットの二次的売買について

これらの蓄積も活用しつつ，調和の保たれた前向きな議19）も発生しており，Czerny and Tegner［2002］
は，スロットの論がなされることを期待し，本稿の結語とする．

二次的売買が許容された86年以降において，その対象となっている4空港（シカゴ・オヘア，ニューヨーク・ケネディ，
ニューヨーク・ラガーディア及びワシントン・レーガン）
いずれにおいてもそれぞれに運航拠点を有する既存大手航

注注1）
欧州域内におけるuse it or lose it ルールについては，昨今の経済危機により著しい航空需要の落ち込みが発生していることに鑑み，昨年6月の規則改正により，その適用が2010年夏シーズンまで停止されている（The European
22）
Parliament and the Council［2009］）．

空会社のシェアが概ね増加している一方で，新規航空会

23）
注2）
England and Wales High Court［1999］
参照．

社のシェアが減少している旨指摘している．

注3）
本件提出証拠について，高等法院はかかる見解は欧州委員会の内部的見解に過ぎず，準備書面としての効力を有さないと判示している．しかしながら，

このような問題については，
ヒースローのケースについ

本件証拠に示された欧州委員会スタッフの証言内容及び93年EC規則上スロッてみれば，二次的売買されたスロットの総スロットに占めトの単純譲渡の許容範囲が著しく制約されていることとのバランスを勘案す

る割合はごくわずかであり（ヒースローについては4年半
で2％未満），
それが個別空港における競争環境に大きな影響は与えないとも考えられる反面，天変地異や主要事業者の経営破綻といった事情により大量のスロットが二次的売買の対象となることも想定しうる．

ると，少なくとも同規則の制定時においては同規則に定められたスロットの交換ルールがスロットの二次的売買の根拠として活用されることは想定されていなかったのではないかとも推測されよう．
注4）93年EC規則についてはスロットの権利内容の明確化とは別途，3.1において指摘したような，
そもそもスロットの二次的取引の許容性が明確となっていないという問題が依然として残されており，その解決にむけた所要の立法上の措置が必要となろう．
24）
注5）
わが国における例として，国土交通省［2004］
参照．

このような状況に鑑みれば，特定事業者による混雑空注6）報道ベースによる情報として，例えばAir Transport World［2009］25）は，昨港の寡占化を防止するための措置が必要となるものと考

年11月にbmiがヒースロー空港における6往復分のスロット（12スロット）
をSwiss

えられ，
その具体的アプローチとして，例えば独占禁止法に基づく一般的競争ルールによるモニタリングの強化ない
し各事業者に対する購入スロット数の上限等の賦課とInternational Airlinesに約6,000万ポンド（84億円（1ポンド=140円で換算））で売却したと伝えている．
注7）Commission of the European Communities［2006］8）の実施した調査において取引関係が明らかとなったスロットの総数が499スロットであるという趣旨であり，本数値が二次的売買件数の総数を指すものではない．

いった取り組みを通じ，公正な競争環境を維持するための所要の措置を講じることが一案として考えられよう．

参考文献
1）
国土交通省
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5──さいごに2）Dotecon［ 2006］， Alternative allocation mechanism for slots created by
new airport capacity , Dotecon．

本稿では，昨今使用効率の向上が求められている空港
スロットについて，
その二次的売買が90年代終盤から制度上認容されてきた英国を例として取り上げ，その背景及び実態を紹介するとともに，二次的売買システムのさらなる展開に際して発生するものと考えられる4つの課題について詳述した．
二次的売買システムに関連した動きとして，我が国では，
今年5月に国土交通省成長戦略会議が策定した「国土交通省成長戦略大綱」に基づき，羽田空港の発着枠の配分について市場メカニズムの導入可能性にかかる調査が今

報告論文

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Vol.13 No.2 2010 Summer

運輸政策研究031

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http://www.acl-uk.org/referenceLibrary.aspx?id=96&subjectId=7, 2010/3/11.

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ad hoc operations ,（online）, http://80.168.119.219/UserFiles/File/LHR％-plots-recovery-0309-0, 2010/3/15.

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16）Condorelli, D［ 2007］， Efﬁcient and equitable airport slot allocation ,（原稿受付2010年3月18日）

Rivista di Politica Economica, I-II 2007, pp. 81-104.

Secondary Sales System of Airport Slots -Its Background, Current Situation and Issues Based on UK ExperienceBy Naohito ISE
Secondary slot sales between airlines are allowed from late of 90s based on the precedent in UK, which has suffered from
capacity shortage in hub-airports as well as Japan, and these sales are accomplished by exchanges slots with money which covers difference of their value. While this scheme deﬁnitely contributes to utilize scarce airport capacities, it is necessary to clarify rights included in slots, to distribute gains from the sales between stakeholders, to clarify information regarding the sales
and to prevent oligopoly for further application of the scheme.
Key Words : the United Kingdom, aviation, airport, slot, allocation and sale

この号の目次へ http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no49.html
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