ＥＶシフトと県内自動車部品製造業
はじめに日本政府は昨年₉月に、「2050年カーボンニュートラル」を宣言した。経済産業省が中心となり「2050年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」（以下、グリーン成長戦略）をまとめ、エネルギー部門を含め脱炭素に向けた方向性を示している。これは世界的な動向に沿った形であり、将来世代への持続可能な開発を目指したものでもある。自動車業界においては、運輸部門として二酸化炭素排出の影響が大きく、自動車の電動化（ＥＶシフト）へ大胆な目標が立てられた。その目標を達成していくためには、産業構造の変化が生じるため、経済への影響も避けられない。ここでは、ＥＶシフトを取り巻く背景と、熊本県の産業構造および経済的な影響を探っていく。

1 ＥＶシフトが進む背景➢ 日本は「2050年カーボンニュートラル」を目指しており、グリーン成長戦略において14の重要分野の一つとして自動車・蓄電池産業の工程が示されている。
➢ 自動車産業界は、100年に一度の変革を迎え、その産業構造に大きなうねりが押し寄せている。
（１）2050年に向けた動き①グリーン成長戦略
経済産業省が中心となり、関係省庁と連携して「2050年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」を策定している（図表₁）。
カーボンニュートラルは様々な産業に広く関わっており、その実現には、横断的な取組みを着実に進めることが重要で、特に核となるのはエネルギー・産業部門の構造転換、大胆な投資によるイノベーションの創出といった取組み等を、大きく加速することが必要となっている。
グリーン成長戦略では、産業政策・エネルギー政策の両面から、成長が期待される14の重要分野について実行計画が策定されている。国として高い目標を掲げ、可能な限り、具体的な見通しを示している。

図表１

グリーン成長戦略

資料：経済産業省HPより

1

②自動車業界の動向
グリーン成長戦略では、電動化の目標が設定されており、新車販売においては2035年までにガソリン車が販売できなくなる（図表₂）。またＥＶに搭載される蓄電池の国内製造能力や充電のインフラ目標などを設定し、国民生活を取り巻く環境の変化を示しながら、カーボンニュートラルにおける自動車・蓄電池産業の工程を明らかにしている。なお、2018年に排出されたCO₂のうち運輸部門では2.0億トンであり、そのうち86％が自動車から排出され、全体の割合は16％に上る。
図表２

自動車・蓄電池産業の主な今後の取組みˑġ ু൲৬Ȇಇഩ౻ॲު৽̈́ࣽࢃ͈৾ழഩ൲‫ا‬࿒ດͬ୭೰̳ͥȃਰഩȆਰ̀ͭͼϋέρ࿒ດͬ୭೰̳ͥȃȽȁ઺ဥ৬͉ȂĳıĴĶා́͘ͅȂ૧৬์ค́ഩ൲৬Ĳııɓͬ৘࡛ȃȽȁ࢖‫ވ‬ဥ͈‫௸ݢ‬ਰഩ‫͚܄ͬܖྔˏܕ‬ਰഩͼϋέρĲĶྔ‫ͬܖ‬୭౾̱ȂĳıĴıා́͘ͅ΄Εςϋ৬໼͙͈၌༒଻ͬ৘࡛ȃȽȁ੸ဥ৬͉Ȃ઀߿͈৬̞͉̾̀ͅȂ૧৬์ค́ȂĳıĴıා́͘ͅഩ൲৬ĳıȡĴıɓȂĳıĵıා́͘ͅഩ൲৬Ȇġ౎ౢளීၳ৬Ĳııɓͬ࿒ঐ̳ȃఱ߿͈৬̞͉̾̀ͅȂĳıĳıාయͅĶĭıııర͈୶࣐൵වͬ࿒ঐ̳͂͂͜ͅȂĳıĴıා́͘ͅĳıĵıා͈ഩ൲৬͈ຽ‫ݞ‬࿒ດͬ୭೰ȃȽȁĳıĴıා́͘ͅĲĭııı‫ܖ‬೾ഽ͈କளΑΞȜΏοϋͬडഐ෻౾́ା๵ȃഩ൲‫ا‬ଔૺ̫࢜̀ͅȂঔॐΩΛΉȜΐͬജ‫̳ͥٳ‬ȃȽȁ႕ȇී๯ܰଷ͈‫ڰ‬ဥȂ࢖ဥ৬Ȇ২ဥ৬͈ഩ൲‫ا‬ଔૺ൵ව঑‫͞׳‬ฃ̢۟௯ૺȂಇഩ౻൝͈ఱܰ࿅ൎ঩௯ૺȂਰഩȆਰ̀ͭͼϋέρ͈൵ව‫ڐ‬ఱȂ΍ίρͼΙͿȜϋȆΨςνȜΙͿȜϋ‫اޑ‬Ȃಇഩ౻͈ρͼέ΍ͼ·σ͈́ńŐˎෳ੄ࡉ̢ͥ‫࠿͈ا‬൦Ȃීၳഩ౻ু൲৬̤̫ͥͅൽႹ‫׋‬௣৬ၰ༹͂ࣞգ΄Α༗հ༹͈‫۾‬Ⴒܰଷ͈֚ࡓ‫ا‬ȁ൝ಇഩ౻࿒ດͬ୭೰̳ͥȃȽȁĳıĴıා்̧͈̺̫́́ͥ͘‫ͅܢ‬Ȃ࣭ඤ͈৬शဥಇഩ౻͈ୋ௮ෝႁͬĲııňŘṹࣞ͛ͥ͘ȃȽȁ‫ز‬ೳဥȂުྩȆॲުဥಇഩ౻͈ࣣࠗ́ȂĳıĴıා͈́͘႑ୟ൵වၾ࿩ĳĵňŘũͬ࿒ঐ̳ȃĳıĶıා̤̫࣭ͥͅྦྷ୆‫͈ڰ‬ιςΛΠ֊൲͈հ஠଻Ȇ၌༒଻̦࢜ષ̳ͥȃ֊൲শ‫ڰ͈ۼ‬ဥͬ‫ڟ‬૧̳ͥȃȽȁম࡬Ȇ֊൲৻৪Ȇ࢐೒ਸ਼తΔυ̫࢜̀ͅȂհ஠‫׋‬ഢ঑‫׳‬Ȇু൲௢࣐ܿ੅͈ຽ‫ݞ‬Ȇࣞഽ‫ࣞ͞ا‬ഽ̈́ΟΐΗσȆ೒૞ܿ੅ͬ‫ڰ‬ဥȃȽȁ৬ඤ̦ȶ൲̩‫ݳ‬ਯȆ΍ȜΫΑߗ‫ۼ‬ȷ͂̈́ͤȂ৬ඤߗ‫֊͞ۼ‬൲শ‫͈ۼ‬ခ࢘‫ڰ‬ဥͅ‫̢̀ح‬Ȃ֊൲̵̴ͅအș̈́΍ȜΫΑͬ‫ށ‬਋̳̭̦ͥ͂‫خ‬ෝͅȃȶ൲̩ಇഩ౻ȷͬ২ٛ৘௡̳ͥȃȽȁഩ൲৬ͬಇഩ౻̱͂̀‫ڰ‬ဥ̳̭ͥ͂ͤ͢ͅȂ໹শ͉ͅΑζȜΠΏΞͻͬࣞഽ‫̱ا‬Ȃब‫ٺ‬শ͉ͅτΐς΀ϋΑͬ࢜ષȃ

資料：経済産業省HPより③電動車の内容について
政府が普及を目指している「電動車」は、電気自動車（ＥＶ）だけではない。電動車とは電気自動車（ＥＶ）、プラグインハイブリッド自動車（ＰＨＶ）、ハイブリッド自動車（ＨⅤ）
、燃料電池自動車（ＦＣＶ）とされている（図表₃）。電気とバッテリーを動力とする自動車以外も電動車に含まれている。
欧州ではハイブリッド自動車（ＨⅤ）は、カーボンニュートラルの対象として認められていないが、日本や中国では、電源構成の影響もあり、対象とされている。
図表３
電動車の
主な特徴
仕組みEV（電気自動車）

PHV（プラグインハイブリッド自動車）

HV（ハイブリッド自動車）

FCV（燃料電池自動車）

バッテリー充電量が多い時は、極力クルマに搭載した大容量バッテ走 行 状 況 に 応 じ て エ ン ジ ン・ 水 素 と 酸 素 の 化 学 反 応 にＥＶと同様に電気のみで走行。充電
リーに車外から充電し、充電さモーターを最適にコントロール よって作られる電気を使用量が少なくなると、必要に応じ作動、れた電気で走行。
し、燃費を向上させる。
してモーターで走行。
ＨＶとして走行。

主動力源

電気

エンジン

なし

その他

電動車の概要ガソリンは使用しない。

電気・ガソリン

ガソリン

水素あり

あり

なし

ガソリンエンジンに加えてモーター・バッテリーを搭載。バッテ ガソリンエンジンに加えてモーリーはＨＶに比べ大容量、ＥＶと同 ター・バッテリーを搭載。
様に車外から充電可能。

資料：各種資料より当研究所作成

2

ガソリンは使用しない。

２ 現状の電動車の普及状況➢ 世界的な電動車（電気を主動力源とするＥＶ＋ＰＨＶ）の普及状況は、中国や欧米が進み、日本は世界に比べ後れをとっている（図表₄）。

➢ 日本の電動車（電気を主動力源とするＥＶ＋ＰＨＶ）の普及率は0.6％となる。今後、グリーン成長戦略により、普及が大きく進展するものと考えられる（図表５）。

➢ ＥＶスタンドは、グリーン成長戦略の中で2030年までに₃万基を設置する計画であり、ＥＶの普及をインフラ面で後押ししている（図表₆）。
（１）世界の電動車の普及状況
世界では、2020年の電動車（電気を主動力源とȪྔరȫ

図表４

世界の電動車保有状況（2020年）

するＥＶ＋ＰＨＶ）の保有台数は1,019万台となり、そのうち約半数は中国が占めている（図表₄）。
アメリカ、ドイツなど欧米諸国が続いている。
日本のシェアは₃％と、経済や人口規模からみれば普及割合は世界に比べ相対的に低く、後れを取り戻す必要がある。

（２）日本の現状

資料：IEA-EV-dataEV stockCarsHistoricより当研究所作成

日本国内における新車販売は、500万台を挟み推移していたが、2020年はコロナ禍のロックダウンなどによるサプライチェーンの分断の影響など

Ȫྔరȫ

図表５

日本の自動車販売台数の推移もあり、458万台に落ち込んだ。
電動車においては、ガソリンを燃料とするＨⅤの割合が高くなっている（図表₅）。ＥＶやＰＨＶは₁万台を超える水準で、ＦＣＶは₁千台にも満ƷǟǀǙǞ৬

たない。世界的な基準であるＥＶとＰＨＶの普及は低く、新車販売の0.6％となっており、今後の課題とされる。

資料：各種資料より当研究所にて作成（３）ＥＶスタンドの状況

図表６

急速充電器とガソリンスタンド数

ガソリン自動車におけるガソリンスタンド同様のエネルギー供給機能を担うのが急速充電器
だが、その設置数は現時点で日本国内において7,000基を超えている（図表₆）。一方ガソリンス
タンド数は1994年度（₆万421軒）をピークに減少を続けており、2021年₃月末では、₃万軒を割り込んでいる。
グリーン成長戦略では急速充電器を₃万基とする目標を立てており、今後ＥＶの普及を支えてい資料：各種資料より当研究所にて作成

くインフラとして設置件数が加速度的に増加するものと思われる。
3３ 熊本における自動車部品製造業とＥＶシフトの影響➢ 自動車部品製造業を含む輸送用機械器具製造業は、誘致企業を中心に、製造業のなかで出荷額は₂位と、県経済の主要な産業の一つである（図表₈）。

➢ ＥＶシフトにより、自動車部品約₃万点のうち25％～40％程度の部品が不要となる一方で、新たに必要となる部品への対応はビジネスチャンスに繋がる可能性もある。
（１）
熊本における自動車部品製造業

図表７

熊本県の製造品出荷額の推移

熊本県の工業出荷額は、2019年は₂兆8,523億 円 と な り、 全 国29番 目、 九州では福岡、大分に次いで₃番目の出荷額となっている（図表₇）。
熊本県の上位産業（生産額ベース）をみると、電子部品・デバイス・電子回路製造業、輸送用機械器具製造業、食料品製造業となっている。そのうち
資料：経済産業省「工業統計調査」

自動車部品製造業を含む輸送用機械器具製造業に関連する出荷額は全体で3,963億円と13.9％を占め、また雇用においては、11,577人と製造業94,131人のうち12.3％を占めており、熊本における製造業では、主要な産業の一つである。そのうち自動車部分品・附属品製造業においては出荷額1,361億円、雇用4,926人となっている（図表₈、₉）。
図表８

製造業産業別工業出荷額（億円）

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図表９

製造業産業別雇用者数（人）૙ၳ຦ୋ௮ުĵĭĹĸıĲĹĭĳĹĲ࿶௣ဥ‫ܥ‬٫‫ߓܕ‬ୋ௮ުĴĭĺķĴ࿶௣ဥ‫ܥ‬٫‫ߓܕ‬ୋ௮ުĲĲĭĶĸĸ૙ၳ຦ୋ௮ުĴĭĺıĴഩঊ໐຦ȆΟΨͼΑȆഩঊٝႹୋ௮ުĲĲĭĵĳĳഩঊ໐຦ȆΟΨͼΑȆഩঊٝႹୋ௮ު୆ॲဥ‫ܥ‬٫‫ߓܕ‬ୋ௮ުĴĭĵĳı߄௺ୋ຦ୋ௮ުĺĭĹĶĺ߄௺ୋ຦ୋ௮ުĲĭĸĸĸķĭĹĲĶഩ‫ܥܨ‬٫‫ߓܕ‬ୋ௮ުĲĭĵĴĹ

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資料：図表₈、₉ともに経済産業省

図表10ĶĭıııĲıĭııı

2020年工業統計表より

品目別の工業出荷額

品目出荷額（億円）

社数

X

₁

自動車用内燃機関の部分品・取付具・附属品

124

₅駆動・伝導・操縦装置部品

304

₉

特別用途車ボデー

懸架・制動装置部品
シャシー部品、車体部品
その他の自動車部品
合計
資料：経済産業省

Ｘ～は秘匿情報で公開されていない。

4

X

₂368

11415

₉1,21234

2020年工業統計表より

ĲĶĭıııĳıĭııı

（２）ＥＶシフトで影響を受ける部品

図表11①不要となる部品

ＥＶで不要となる部品

ＥＶで不要になる主な部品

エンジン部品ピストン、クランクシャフト、シリンダーヘッド、カムシャフト、エンジンバルブ、電子式ディーゼル
燃料噴射装置、フューエルタンク、キャニスター、エアクリーナー、インテークマニホールド、触媒、エキゾーストパイプ、マフラー、オイルパン、オイ
ルフィルター 等

電装部品

始動用バッテリー、スターター、スパークプラグ、グロープラグ 等

駆動系

クラッチカバー、クラッチディスク、トルクコンバー
ター、トランスファー 等

ＥＶに移行すると、ガソリン車で必要とされていた自動車部品約₃万点のうち25％～40％程度の部品が不要となる試算がある。特にエンジン部品はＥＶのモーターに取って替わられる。それに伴いプラグやクラッチなどの部品も不要となってくる（図表11）。
②新たに必要となる部品

資料：各種資料により研究所作成

駆動がモーターになることで、新たに必要となる部品もある。バッテリー関連やモー

図表12ＥＶに必要となる部品
ＥＶで新出部品

バッテリー

メインバッテリー、車載充電器

モーター、インバーター

駆動モーター、インバーター、ＤＣ－ＤＣコンバー
ター、システム制御ＥＣＵ

駆動

ＥＶ用減速機化の進展に併せて、今後実装が加速していく。

自動運転

カメラ、センサー、自動ブレーキ関連

新たな技術には、様々なビジネスチャンス

その他

ステアパイワイヤ、高圧ワイヤーハーネス

ター、インバーターはＥＶには必要な部品となる（図表12）。
さらにカメラやセンサーは自動運転の高度の可能性があると思われる。

資料：各種資料により研究所作成

4 ＥＶシフトの経済的な影響➢ 県下では、ＥＶシフトによる自動車部品の削減率を単純に出荷額へ乗じると237億円減少となり工業出荷額の0.84％の減少となる（図表１３）。
➢ ＥＶシフトによる部品がすべて置き換わったとして考慮した経済的な影響を求めた。
熊本県経済への影響としては、県内ＧＤＰが97億円減少する試算となった。この影響は、ＥＶシフトの進行状況に応じ徐々に表れてくるものとなる（図表１４）。
（１）県内への経済的な影響
ＥＶシフトによる部品点数の減少割合を、該当する品目別に表した（図表１３）。ガソリン車からＥＶシフトにより県内自動車部品製造業においては、エンジン部分となる自動車用内燃機関の部分品・取付具・附属品はモーターが動力源となることから、すべて不要になる。また駆動・伝導・操縦装置部品においては37％の減少となる。
熊本県の品目別工業出荷額より、部品別に削減率を工業出荷額に単純に乗じると約237億の出荷額が減少する。熊本県の工業出荷額2019年₂兆8,523億円の0.83％で、自動車部分品・附属品製造業1,361億円の17.4％となる。尚、この影響は今後徐々に表れてくるものとなる。
図表13
部品が減少する品目

部品減少による影響額
出荷額（億円）

減少率

減少額

自動車用内燃機関の部分品・取付具・附属品

124

100％

124

駆動・伝導・操縦装置部品

304

37％

112合計429

資料：減少率は、経済産業省 「新素形材産業ビジョン」（2013年₃月）より

5237

部品点数が減少する影響額をもとに算出された経済波及効果は以下のとおりである。
図表14

経済波及効果

経済波及効果（百万円）

増減割合（％）▲ 29,914▲ 0.30▲ 9,733▲ 0.17▲ 5,068▲ 0.17

生産額
付加価値額
雇用者所得

資料：平成27年（2015年）熊本県産業連関表

経済波及効果分析ツールよりおわりに➢ グリーン成長戦略ではＥＶシフトに伴う事業転換への支援も組み込まれており、支援策を活用し新しい分野へ既存技術を活かすこと等も検討していく必要がある。

➢ カーボンニュートラルにより自動車の電動化は加速し、さらに自動車の価値変化は「ＣＡＳＥ」として進んでいく。変化は様々なビジネスの機会として、事業転換などの対応により成長へ繋げていくことが求められる。
自動車産業の構造は、ＥＶシフトにより必然的に変化していく。自動車産業は裾野が広いため、関連する産業や雇用に大きなインパクトを与えることから、グリーン成長戦略などで支援策を打ち出している。また、自動運転や急速充電器の設置など新たな技術や仕組みなどで自動車産業の構造変化は、ビジネスチャンスを生みだしてくる面もある。県内企業においてＥＶシフトに伴う受注内容の変化も現れてきている。
ＥＶシフトで直接的に影響を受ける事業者にとっては経営上大きな課題であり、また関連する事業者にとっても対応が必要となってくる。部品点数が減少するというマイナス面を乗り超えて、新事業への取組みや事業構造の転換を図っていくことが求められている。
自動車は、人やモノの移動を速さと量の面で新たな価値を生み出し、社会全体のインフラとして活用されてきた。今後、モビリティ革命である「ＣＡＳＥ」の「Ｅ」（電動化）はカーボンニュートラルにより進展が加速する。さらに走行データ情報等の即時活用「Ｃ」（コネクテッド）、自動運転の実現である「Ａ」（自動運転）、活用効率を上げ社会課題を解決する「Ｓ」（シェアード＆サービス）が一体となって自動車の社会経済的な価値が変化していくものと思われる。
カーボンニュートラルのゴールは2050年に設定され、業界がそこに向け新たな事業展開を図りながら、「ＣＡＳＥ」を志向して成長を遂げようとしている。自動車部品製造業においても産業構造の変容に機会を見出し、先を見据えた事業転換などの対応が不可欠となっている。ＥＶシフトを持続的な成長に変えていく取組みが求められる。
※本レポートは菅前首相が、2021年₁月18日の施政方針演説「35年までに、新車販売で電動車100％を実現」と宣言したことを受けて作成したものである。

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