空港利用料が機材選択と環境に与える影響
運輸総合研究所 研究報告会-研究途上のものです。引用はお控えください-田邉勝巳
Faculty of Business and Commerce,
Keio University

2021.6.2

田邉勝巳 (慶應義塾大学)

引用はお控えください

2021.6.2

1 / 31目次

1. 研究の背景
2. 現状分析
2.1 騒音の何が問題か？
2.2 騒音対策

3. 実証分析
3.1 騒音測定所のデータを用いた分析
3.2 時刻表データを用いた分析

4. 考察と課題

田邉勝巳 (慶應義塾大学)

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2021.6.2

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研究の背景

航空旅客の増加（2009 年⇒ 2019 年）▶ 国内線（84 ⇒ 107） 国際線（15 ⇒ 23）

単位：百万人 出典：航空輸送統計調査



環境意識の高まり（飛び恥）▶ フランス：短距離の国内便を禁止（下院通過）

国連の持続可能な開発目標 (Sustainable Development Goals, SDGs)▶ ICAO：航空機の騒音や NOx、PM 等を規制する国際的な基準を制定

ESG 投資（Environment Social Governance）▶ 年金ファンドは保有する空港の環境に強い関心

CO2、大気汚染物質、騒音、遅延は空港の外部不経済⇑⇓
空港は都市の競争力に欠くことのできない重要な結節点

田邉勝巳 (慶應義塾大学)


引用はお控えください

2021.6.2

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本研究の目的
サステイブルな空港を実現する経済的規制と環境

⇒

本日は騒音

騒音って重要な問題ですか？

昔に比べると航空機の性能が上がって静かですよ

田邉勝巳 (慶應義塾大学)

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航空機の騒音の特徴

成田空港 HP

1. 音が非常に大きい
2. 上空で発生するため広い範囲に影響
3. 飛行機の通過により、繰り返し発生
4. 金属音からファン音等までさまざまな周波数の音が混じる雑音出典）http://airport-community.naa.jp/noise/valuation

森原ほか (2007)
航空機、道路、鉄道の騒音暴露量と住民反応の関係を比較⇒航空機の騒音が最も不快

田邉勝巳 (慶應義塾大学)

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騒音が引き起こす問題
WHO(2018) Environmental Noise Guidelines
アノイアンス（騒音に対する不快感）、睡眠障害、認知機能の低下（特に子供）
成田国際空港 航空機騒音健康影響調査（2015）
情緒不安定など幾つかの精神的影響と騒音曝露量との関連を示唆
身体的影響と騒音曝露量との間に明確な関連性なし

Lawton and Fujiwara (2016)
英国：航空機の飛行経路の下に住むことは、人々のウェルビーイン
グに負の影響を与える

Batóg et al (2019)
最近 20 年間の実証研究の大半が、空港騒音が不動産価格に悪影響

田邉勝巳 (慶應義塾大学)

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6 / 31騒音対策

ICAO Balanced Approach
1. 発生源における騒音の低減（技術基準）▶ 航空機の騒音規制値を設定

2. 土地利用計画と管理▶ 空港周辺の土地利用のゾーニングを導入することで、航空機騒音の影響を受ける人口を最小限に抑える▶ 騒音課金

3. 騒音低減のための航空機の運用
4. 運用制限▶ （特に夜間の）運航制限、騒音割り当て出典）https://www.icao.int/environmental-protection/Pages/noise.aspx

田邉勝巳 (慶應義塾大学)

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航空機の ICAO 騒音基準の強化出典）https://www.icao.int/environmental-protection/pages/reduction-of-noise-at-source.aspx

より厳格な騒音の ICAO 基準が 2017 年末日以降の認証航空機に適用

2020 年から 2036 年の間に 100 万人以上の人が「昼夜平均騒音レベル（DNL）55dB の影響を受ける地域」から排除される可能性
田邉勝巳 (慶應義塾大学)

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航空機の能力の向上

出典）国土交通省「羽田空港のこれから」

航空機の騒音は大幅に低下

田邉勝巳 (慶應義塾大学)

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2021.6.2

9 / 31騒音対策

ICAO Balanced Approach
1. 発生源における騒音の低減（技術基準）▶ 航空機の騒音規制値を設定

2. 土地利用計画と管理▶ 空港周辺の土地利用のゾーニングを導入することで、航空機騒音の影響を受ける人口を最小限に抑える▶ 騒音課金3. 騒音低減のための航空機の運用
4. 運用制限▶ （特に夜間の）運航制限、騒音割り当て出典）https://www.icao.int/environmental-protection/Pages/noise.aspx

田邉勝巳 (慶應義塾大学)

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2021.6.2

10 / 31環境負荷を考慮した着陸料
Graham and Morrell (2016)
騒音の大きい航空機、夜間飛行に相当の料金を課す空港が増加
岩崎（2020）
海外空港の最近の環境対策の動向▶ 深夜の対策を強化、環境対策に経済的手法を導入


国管理空港は 2000 年以前から騒音課金を導入済み


年
2005
2013
20172020

田邉勝巳 (慶應義塾大学)

月
1044
14

空港
成田伊丹羽田羽田福岡

詳細
騒音課金の導入（国際線）
騒音課金の強化
騒音課金の導入（国際線）
騒音課金の強化（国際線）
騒音課金の強化

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11 / 31騒音課金の経済学的解釈
1. ピグー税：外部費用の内部化（汚染者負担原則）⇒原単位が適切に測定できない可能性

出典）田邉（2017）「交通経済のエッセンス」

2. 社会的規制：一定の基準を実現する最も費用の低い政策を選ぶ（基準：Lden（指定区域）、総暴露人口・暴露量）
田邉勝巳 (慶應義塾大学)

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既存研究と ICAO の見解
ICAO の Noise-related charges の見解
騒音課金は、効果的な手段ではない可能性▶ 静穏な航空機の開発や空港への配備を促進しない▶ 空港ごとに一貫性がなく透明性に欠ける基準▶ 課金収入が、必ずしも騒音の軽減や防止策に充てられていない▶ 地域経済にも悪影響

Brueckner and Girvin (2008) の理論モデル
騒音税は、運賃を引き上げ、サービスの質を低下させる可能性⇒航空会社の乗客に害Evangelinos et al.（2020）の実証研究
チューリッヒ空港における、騒音サーチャージと夜間飛行サーチャージが航空会社の航空機選択に与える影響
騒音サーチャージは統計的に非有意、夜間サーチャージは効果あり
田邉勝巳 (慶應義塾大学)

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2021.6.2

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リサーチクエスチョン

騒音課金がどの程度、効果があったのか？


1. 騒音測定所の平均騒音量の分析
2. 航空機のカタログスペックを使った分析
介入：騒音課金の導入（成田・羽田の国際線）

田邉勝巳 (慶應義塾大学)

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2021.6.2

14 / 31騒音値に応じた着陸料体系

羽田空港・国際線▶ 従来（〜2017 年３月）
最大離陸重量 (t) × 2400 円▶ 2017 年４月〜2019 年 12 月
最大離陸重量 (t) × 2,600 円＋（騒音値-83）× 3,400 円▶ 2020 年１月〜
最大離陸重量 (t) × 2,600 円＋
騒音値が 98 以上（騒音値-83）× 6,100 円
騒音値が 97（騒音値-83）× 5,100 円
騒音値が 95〜96 （騒音値-83）× 3,400 円
騒音値が 94 以下（騒音値-83）× 2,000 円
出典）国土交通省「羽田空港のこれから」、数字でみる航空

田邉勝巳 (慶應義塾大学)

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2021.6.2

15 / 31成田空港
表: 航空機騒音インデックス
区分
料金率（円/t）
基準値 − 証明値

A
1,550
20 以上

B
1,650
15 以上

C
1,750
10 以上

D
1,850
5 以上

E
1,950
0 以上

F2,000注）ICAO チャプター 3 に定められている 3 測定地点（離陸、側方、進入）の騒音基準値と比較した際の騒音レベル

表: 機種別の料金例（国際線）

B747-400
B747-8最大離陸重量386t
448t

index

着陸料

停留料

DA

714,100
694,400

77,20089,600

手荷物取扱施設使用料
81,225
81,225

搭乗橋
使用料
13,00013,000出典）https://www.naa.jp/jp/b2b/fap/charge/charges.html

田邉勝巳 (慶應義塾大学)

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2021.6.2

16 / 31図: 空港別・騒音値の推移単位）WECPNL
注）20 年間継続して W 値が計測された観測所のみの平均。成田 52 箇所、伊丹 9 箇所、新潟 2 箇所、函館 1 箇所

田邉勝巳 (慶應義塾大学)

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2021.6.2

17 / 31図: 差の差分析（コンセプト）

2 つの差 (A2-A1)-(B2-B1) が因果効果
出典） 「原因と結果」の経済学、https://healthpolicyhealthecon.com/2015/07/03/difference-in-differences/などを参考に作成

田邉勝巳 (慶應義塾大学)

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2021.6.2

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図: 騒音値の推移単位）WECPNL 注）2000 年時点で W 値が 75-80 だった観測所のデータ
田邉勝巳 (慶應義塾大学)

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分析 1 騒音課金が測定所の騒音値に与える影響

Yit = α + Xit β + γtreit + µi + λt + εij
Yittreit
Xit

年 t の観測所 i の平均騒音値（W 値）
騒音課金導入年以降ダミーコントロール変数

分析 1-1 成田空港で 2005 年に導入された着陸料の効果分析（2001 年から 2010 年のパネルデータ）

分析 1-2 羽田空港で 2017 年に導入された着陸料の効果分析（2010 年から 2019 年のパネルデータ）

データ 仙台、伊丹、函館、大分、宮崎、成田、新潟、松山、熊本、福岡、羽田、那覇、高知、鹿児島空港周辺の騒音測定箇所でデータが入手できた WECPNL 値の年平均データ
分析手法 2 方向固定効果モデル
田邉勝巳 (慶應義塾大学)

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2021.6.2

20 / 31表: 分析結果（成田空港）
model1

対象（2001 年の w 値）
着陸回数（千回）
導入後ダミー
滑走路数
暫定平行滑走路ダミー

2500mB 滑走路ダミー
定数項
年ダミー
within-R2
サンプルサイズmodel270-75
0.09860.0848[2.63]**[2.26]**-1.0005-0.6165[-2.93]***[-2.15]**-1.7003[-2.73]**-1.4497[-2.52]**-0.9399[-3.63]***68.3753
67.1991[37.54]*** [29.99]***yes
yes
0.6642
0.6749307
307

model3model475-80
0.06140.0574[2.05]*[1.95]*-1.088-0.7577[-3.14]***[-2.05]*-1.0825[-1.10]-1.0163[-1.07]-0.9456[-3.17]***75.267174.0199[85.24]***[42.52]***yes
yes
0.82050.8375179
179注）***は１％水準、**は５％水準、*は 10 ％水準で統計的に有意であることを示す。括弧内は分散不均一頑健標準誤差に基づく t 値。なお、本分析結果は研究途上のものです。引用はお控えください。

田邉勝巳 (慶應義塾大学)

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2021.6.2

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分析 1 のまとめ

成田の分析では、騒音値が高い観測所で統計的に負で有意⇒政策効果がある可能性
年ダミーから、2001 年と比較して約 3 ポイント騒音値は低下（モデル 2 の場合）⇒航空機の性能向上による貢献など
羽田の分析は、現時点で安定的な結果を得られていない▶ サンプルの少なさ▶ 実施年からの経過年数の短さ▶ 国内線比率が高い▶ 羽田は元々騒音値が低い測定所が多い⇒別のアプローチによる検証が必要

田邉勝巳 (慶應義塾大学)

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2021.6.2

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分析 2 騒音課金が航空機の騒音値に与える影響

Yit = α + γtreit + µi + λt + εitYittreit

年 t の機材の騒音値（EPNdB）
騒音課金導入年以降ダミー

分析 2-1 成田空港で 2005 年に導入された着陸料の効果分析（2003 年から 2010 年のパネルデータ）

分析 2-2 羽田空港で 2017 年に導入された着陸料の効果分析（2015 年から 2020 年のパネルデータ）

データ 各社時刻表、JTB 時刻表から得られた機材情報（４月）と各社の機種別諸元データ、数字でみる航空、などから機材別・エンジン別の騒音値を識別集約方法 年別・空港別・会社別に便数で重みづけ分析手法 2 方向固定効果モデル・差の差分析
田邉勝巳 (慶應義塾大学)

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2021.6.2

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表: 分析結果（成田空港）
被説明変数
騒音課金ダミー
成田導入ダミー
成田導入ダミー×
成田・経過年数
成田・経過年数
定数項
年ダミー
within-R2
サンプルサイズmodel1model2
離陸（騒音値）-1.088-1.0831[-3.03]***[-2.97]***
0.99131.0042[1.72]*[1.76]*-0.0095[-0.09]-0.3728[-4.79]***91.1336
91.1315[364.83]*** [359.70]***yes
yes
0.0921
0.0921
1522
1522

model3model4
進入（騒音値）-0.5714-0.5979[-3.24]***[-3.31]***0.46910.3994[1.42][1.26]
0.051[0.74]-0.24[-5.09]***99.108199.1197[690.50]***[684.29]***
yes
yes
0.078
0.078615221522

注）***は１％水準、**は５％水準、*は 10 ％水準で統計的に有意であることを示す。括弧内は分散不均一頑健標準誤差に基づく t 値。なお、本分析結果は研究途上のものです。引用はお控えください。

田邉勝巳 (慶應義塾大学)

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2021.6.2

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表: 分析結果（羽田空港）
被説明変数
騒音課金ダミー
羽田導入ダミー
羽田導入ダミー×
羽田・経過年数
羽田・経過年数
定数項
年ダミー
within-R2
サンプルサイズmodel1model2
離陸（騒音値）-0.2483-0.3011[-0.37][-0.45]0.40530.0845[0.57][0.12]
0.2614[2.19]**-0.21[-4.79]***87.606287.64[206.73]*** [206.94]***yes
yes
0.01980.023
1906
1906

model3model4
進入（騒音値）-0.2029-0.2314[-0.55][-0.63]0.48390.3107[1.24][0.78]
0.1411[2.15]**-0.1398[-5.80]***97.1355
97.1537[417.01]***[417.34]***yes
yes
0.0329
0.036
1906
1906

注）***は１％水準、**は５％水準、*は 10 ％水準で統計的に有意であることを示す。括弧内は分散不均一頑健標準誤差に基づく t 値。なお、本分析結果は研究途上のものです。引用はお控えください。

田邉勝巳 (慶應義塾大学)

引用はお控えください

2021.6.2

25 / 31騒音課金比率が高くない？
表: 777-300ER 型の場合

2017 年
以前
837,1202017 年
重量部分 騒音値部分
906,880
47,600 5%2020 年
騒音値部分
71,400 7%

機材が静穏化▶ 機体の騒音値に差がない

混雑空港ゆえの容量制約⇒価格インセンティブが効きにくい▶ 航空会社に座席数の多い機材を選択させる重量による課金⇒騒音値と重量は相関

田邉勝巳 (慶應義塾大学)

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2021.6.2

26 / 31ここまでの考察と課題

航空機性能の向上により、長期的には地上の騒音値は低下傾向にあるが、近年は航空需要が増加したことによりやや鈍化傾向
一部の空港では騒音課金は機材の低騒音化をもたらした可能性（本分析は予備的なものである点にご注意ください）▶ データ、モデルの精査、頑健性の確認⇒今後の研究課題

ピグー税：社会的限界費用に応じた課金の重要性▶ 空港別、時間帯別に違う騒音課金

社会的規制として考える場合：税体系の再考？
▶ 過度な騒音課金は余剰を損ねる可能性

その他の政策（非混雑空港への誘導）

田邉勝巳 (慶應義塾大学)

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2021.6.2

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ご清聴ありがとうございました
本研究は研究途上のものです。引用はお控えください。

田邉勝巳 (慶應義塾大学)

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2021.6.2

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コメントを受けて：航空会社の機材選択
大手航空会社▶ 長期：航空機購入（リース）の選択行動▶ 短期：路線での機材の変更、特定機種の便数の変更▶ 大手でも国際線で使う機種は５〜６種類（航続距離で決まる）▶ 但し、燃費を考慮することで間接的に CO2 排出量や騒音値を軽減

海外の航空会社、中小航空会社▶ 当該路線の参入・撤退に影響▶ 成田の着陸料が高ければ、仁川を選択（選択肢が多い）

公租公課▶ 特に近年の大手航空会社は公租公課比率が低い▶ LCC や近距離便は費用に占める割合が高い可能性▶ 国際線の多い空港は相対的に効きにくい

田邉勝巳 (慶應義塾大学)

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2021.6.2

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参考文献 I
[1]
[2]
[3]

[4]

[5]
[6]
[7]
[8]

WHO(2018) “Environmental Noise Guidelines for the European Region”,
https://www.euro.who.int/ data/assets/pdf file/0008/383921/noise-guidelines-eng.pdf
成田国際空港株式会社 (2015) 「成田国際空港航空機騒音健康影響調査結果（報告） 」
https://www.narita-kinoukyouka.jp/document/150917 04.pdf
Lawton, R. N. and D. Fujiwara (2016) “Living with aircraft noise: Airport proximity,
aviation noise and subjective wellbeing in England”, Transportation Research Part D 42,
pp.104–118
Batóg, J., F. Iwona, G. Radoslaw, M. Gluszak and J. Konowalczuk (2019) “Investigating
the Impact of Airport Noise and Land Use Restrictions on House Prices: Evidence from
Selected Regional Airports in Poland”, SUSTAINABILITY, Vol.11, No.2, 412
森原崇、佐藤哲身、矢野隆（2007）「航空機，道路交通，鉄道騒音の暴露−反応関係の比較」,
日本建築学会大会学術講演梗概集 D-1,pp.151-152
Graham, A. and P. Morrell (2016) “Airport Finance and Investment in the GlobalEconomy”, Routledge
岩崎貞二（2020）「海外空港の環境対策」『航空環境研究（特別号「海外空港の環境対策」』
pp.2-3
Brueckner, J. K. and G. Raquel (2008) “Airport noise regulation, airline service quality, andsocial welfare”, Transportation Research Part B-Methodological, Vol.42, No.1, pp19-37

田邉勝巳 (慶應義塾大学)

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2021.6.2

30 / 31

参考文献 II
[9]

Evangelinos, C., R. Püschel, and H. M. Niemeier (2020) “Special interest groups andprice-structure: An application to noise charging at Zurich Airport”, Research inTransportation Economics 79, 100762

田邉勝巳 (慶應義塾大学)

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