043-051金子.qxd 04.4.21 4:54 PM ページ 043

報告

都市鉄道における運賃弾力化の検討―ロンドン地下鉄の事例を対象として―

本論文は都市鉄道における運賃弾力化の方法や課題について，既存の実施事例をもとに検討するものである．具体的には従来から家族や週末など利用者層や利用時間帯に応じた弾力的な運賃設定を行っているロンドン地下鉄を対象に，各種運賃の割引率やその設定論拠，実施による利用者便益や事業者収入の変化，社会的便益などについて事後評価報告書を中心にレビューすることで，運賃弾力化の効果や課題を明らかにし，我が国における運賃弾力化の検討への示唆を得ることを目的とする．
キーワード 運賃弾力化，都市鉄道，ロンドン地下鉄

金子 雄一郎博工（工学） （財）運輸政策研究機構調査室調査役

KANEKO, Yuichiro

1――研究の背景と目的

し，我が国の都市鉄道における運賃弾力化の検討への示唆を得ることを目的とする．

1990年代の一連の規制緩和により，鉄道運賃を弾力

本論文の構成は次の通りである．2章では，運賃弾力的に設定する環境が整備されつつある．具体的には化の基礎となるラムゼイ理論に基づく運賃設定と都市鉄

1997年の総括原価方式の下での上限運賃制の導入に道への適用上の留意点などについて述べる．3章では，より，鉄道事業者は路線別・区間別，曜日別，時間帯別

ロンドン地下鉄の運賃制度の概要について述べる．4章などの多様な運賃の設定・変更が届出で実施可能となでは，ロンドン地下鉄における弾力的な運賃設定によるり，制度を活用した運賃施策による利用者便益の向上

利用者や事業者，社会への影響を，事後評価報告書にと事業者収入の増加が期待されている 1）注 1）．また近基づいて把握する．以上を踏まえて5章では，我が国の年の IC カード乗車券の普及に代表されるIT 化の進展

都市鉄道の特徴を考慮しつつ運賃弾力化の方向性につに伴い，多様な運賃の設定が技術的にも可能となっていて検討する．なお本研究では，都市鉄道のうち主に大いる．

都市圏の鉄道を検討の対象とする．

しかしこれまで上記制度を活用した運賃弾力化の事
例は必ずしも多くない 2）．その理由の一つとして，弾力的に運賃を設定した場合の需要や事業者収入への影響の把握が困難であり注2），仮に減収となった場合には再2――運賃弾力化のための理論
2.1 ラムゼイ理論に基づく運賃設定

度値上げをすることが社会的に難しいことから実施に慎鉄道運賃のあり方については，交通経済学の分野に重になることが指摘されている 3）．実際我が国におけるおいて多くの研究が行われてきた．このうち固定費の大上記のような運賃割引は，回数券を対象とした平日オフ

きい鉄道の特性を考慮し，かつ効率的な資源配分を与

ピークや土休日の割引率引上げなどに留まっている注3）．

えるセカンドベストな運賃体系としてラムゼイ理論が知らそこで本研究では，従来から家族やグループなどの利れている．このラムゼイ理論に基づく運賃は次式で表さ

用者層，オフピークや週末などの利用時間帯に応じた弾れる．

力的な運賃設定（主に多様な運賃割引）を行っているロ（1）

ンドン地下鉄を対象に，各種運賃の割引率やその設定
論拠，運賃割引の実施による利用者便益，事業者収入のPi ：サービスiの運賃，
MCi ：サービスiの限界
ここで，変化，社会的便益について事後評価報告書を中心にレ費用，
εi ：サービスiの需要の運賃弾力性，K：ラムゼイ

ビューすることで，運賃弾力化の効果や課題を明らかに指数（一定の比率）．

報告

Vol.7 No.1 2004 Spring

運輸政策研究043

043-051金子.qxd 04.4.21 4:54 PM ページ 044

式（1）は限界費用からの乖離率が，需要の運賃弾力性

以上の点を踏まえ，次章以降では都市鉄道におけに反比例することを示している．すなわちラムゼイ理論はる運賃弾力化の先駆的事例であるロンドン地下鉄を

運賃弾力性が小さいサービスには限界費用を上回る運対象に，特に我が国でも実施事例が少ない家族およ

賃を，逆に弾力性が大きい財には限界費用に近い運賃

び週末を対象とした運賃割引の実施過程を中心に見てを設定するものであり，その本質は従来の画一的な運賃

いく．

設定ではなく，需要の状態と変化に対応して運賃に変化をつけることにある 4）注4）．ただし式（1）からも明らかなように，運賃設定にあたっては各サービスの需要の運賃弾力性が必要となる．なお以下では特記しない限り，需要の運賃弾力性とは当該事業者の運賃変化のみを考慮する自己弾力性を指すものとする．

3――ロンドン地下鉄の運賃制度
3.1 ロンドン地下鉄の概要 7）

ロンドン地下鉄の概要は，路線数11，営業キロ408km
である．輸送人員は年間約9.5億人，輸送人キロは74.5
億人キロであり，一方営業成績は，収入は1,253百万￡，

2.2 都市鉄道への適用と留意点

営業費用は1,371百万￡（減価償却費を含めると1,717百2.1より運賃については，需要の運賃弾力性に応じて万￡）であり，補助金の総額は483百万￡である（いずれ変化をつけることが社会経済的な観点から望ましいこも2001年度）注6）．なお1￡＝197円である（2003年9月25とが示されたが，都市鉄道を対象とした具体的に変化

日現在）．

のある運賃設定には，概ね以下の3つが挙げられる．
1）競争，非競争市場（区間）毎の設定

3.2 ロンドン地下鉄の運賃制度

2）ピーク，オフピーク，休日などの時間帯毎の設定

3.2.1 運賃の種類

3）通勤者，家族，学生などの利用者層毎の設定

ロンドン地下鉄の運賃はゾーン制であり，ゾーン数は61）
については，他の鉄道事業者との競合区間を有すつである．ゾーン内は地下鉄，バスは共通運賃であり，る事業者が需要の運賃弾力性が高い競争区間では運鉄道（British Railways：BR，以下BRと表記）は後述す

賃を低く設定し，運賃弾力性が小さい独占区間では高るトラベルカードのみ共通で利用可能である（ゾーン外

めに設定するものである注5）．2）
については，運賃弾力の場合には乗越し精算が必要となる）．

性の低いピーク時の運賃水準を引上げる代わりに運賃

乗車券は表―1に示したように，片道券（Single fares），

弾力性の高いオフピークの運賃水準を引下げるもので往復券（Return tickets），回数券（Carnet tickets），グあり，これは適正な費用負担の観点からも推奨される

ループ券（Group day tickets），期限内は乗降自由なトラ設定である 5）．3）については，2）とも関連するが利用

ベルカード（Travel Card：TC，以下TCと表記）を基本と者層によって運賃弾力性が異なる点を考慮した運賃設している．TCには，我が国の定期券に相当するシーズン

定である．なお1）〜3）の全ての運賃設定が，収支均衡（Season）TC，ピーク（Peak）TC，オフピーク（Off-Peak）TC，を制約条件に社会的余剰を最大化するという意味での家族（Family）TCの3種類の1日TC，週末（Weekend）TC

ラムゼイ理論に従うものではない点には注意が必要で

がある．

ある．
ここで以上の運賃設定にあたっては，いくつか留意す3.2.2 運賃設定の方針

べき点がある．第一は，鉄道運賃に限らず割引の実施

地下鉄の運賃はロンドン市長（Mayor of London）直は既存利用者の単価（運賃率）
まで下げることから，新轄のロンドン交通庁（Transport for London：TfL，以下

規需要の大きさ次第では事業者収入が減少する可能性

TfLと表記）が原案を作成し，TfLの理事会に諮った上でがある 6）．すなわち需要の運賃弾力性（自己弾力性と決定される注7）．TfLは2000年に創設された地下鉄，バ

他の事業者もしくは交通機関の運賃変化も考慮する交ス，LRT，タクシーを管轄する公的機関であり，前身はロ

差弾力性の和）が−1以下（絶対値では1以上；以降でンドン地域輸送公社（London Regional Transport：LT，は同義で用いる）でないと増収にならない．第二は，運以下LTと表記）である．

賃割引のみの運賃弾力化は結果的に通勤者のような鉄TfLの運賃設定の方針は「利用可能な財源の範囲内

道サービスを必需としている利用者の負担を増加させかつ確定している総利益の条件下で社会的余剰を最ることが想定され，利用者間での見かけ上の不公平感大化する」8）であり，より具体的には次のとおりであが発生し社会的な合意を得るのが困難となる可能性がる注8）．

ある 4）．
044

運輸政策研究Vol.7 No.1 2004 Spring

報告043-051金子.qxd 04.4.21 4:54 PM ページ 045■表―1

ロンドン地下鉄の運賃

単位：￡

1 1
ゾーン 2,3,4,5,6
1-2
2
ゾーン 2-3, 3-4,
4-5, 5-6
1-2-3
3 2-3-4,ゾーン
3-4-5, 4-5-6
1-2-3-4
4 2-3-4-5,
ゾーン 3-4-5-6
5 1-2-3-4-5
ゾーン 2-3-4-5-6
6
1-2-3-4-5-6
ゾーン

回数券
Carnettickets

普通券
Single fare
大人

小人

大人

小人

1.6
1.0
2.0

0.6 11.5
0.4
0.8

5.0

1.3

0.6

2.3

1.0

1.7

0.8

2.8

1.2

2.1

1.0

3.4
2.3

1.4
1.1

3.7

1.5

グループ
1日券
Group dayticket大人

小人

トラベルカード Travel Card

1日 One Day TC
ピーク
Peak
大人 小人

オフピーク
Off-Peak
大人 小人

5.1

2.5

4.1

6.2

3.1

7.0

3.5

8.8
6.0

4.4
3.0

3.6

10.7

5.3

5.1

2.7

4.5

3.0

0.8

0.8

週末
Weekend TC
大人

小人

6.1

シーズン Season TC

7日間

1ヶ月
Monthly

7day

3.0
全日：終日

0.8

全日：終日

平日：終日

2.0

小人

大人

小人

大人

16.5
9.1
19.6

6.8
4.5
8.0

63.4 26.2
35.0 17.3
75.3 30.8

660
364
784

12.2

6.1

46.9 23.5

488

23.1 10.7

88.8 41.1

924

16.6

63.6 31.2

664

8.1

28.4 13.2 109.1 50.7 1,136

6.7

2.4

0.8

5.4

3.4

0.8

7.6

80.3 40.0

836

34.1 14.6 131.0 56.1 1,364
23.2 11.6 89.1 44.6 928
3.0

37.2 15.9 142.9 61.1 1,488

平日：9：30〜 平日：9:30〜
土休日：終日土休日：終日 土休日：終日

10回券
10人以上
12ヶ月有効 （小人含む）

1年
Annual大人

20.9 10.4

利用可能日・時間帯 全日：終日
備考

家族
Family
大人 小人

全日：終日

大人2人まで小人4人まで

注：上記の他，往復券（Return tickets），LTカード（One day LT cards），ユースLTカード（Youth LT）などがある．
［2003］, "Fares and Tickets"
出典：Transport for London

1）ロンドン市長の収入目標を達成
2）公共交通の魅力，経済性の向上（1）地下鉄利用者全体の運賃弾力性 9）1971年から2000年までの30年間を対象に，地下鉄全・利用者のセグメンテーション

体の運賃弾力性を分析したものである．分析手法は片・支払い意思額（Willingness ness To Pay）に応じた対数モデル（Semi-Logarithmic model）が用いられてお設定り，（被説明変数には運賃収入），説明変数には地下鉄の・限界費用が低いサービスを対象とした値下げ

ほかバス，BRの運賃，地下鉄路線長，ロンドン中心部の3）運賃の簡易化

雇用者数，小売販売額，観光客数が採用されている．ま・カード乗車券（TC）の導入

た新規開業やストライキ，火災などの要因もダミー変数と・ゾーン運賃制

して設定されている．

・ゾーン内の均一運賃

以上の分析から地下鉄利用者全体の運賃弾力性は

4）利便性が高く容易な支払い

表―2に示したように，地下鉄運賃のみ変化させた場合

・単純な運賃体系（ゾーン制）

が−0.41，バス，BR運賃も同時に変化させた場合が−0.21

・片道乗車券の削減と推計されている．

・カードのストアード・バリュー化
・売店などでの販売■表―2

このうち運賃弾力化において特に重要な視点は，2）

地下鉄全体の運賃弾力性

地下鉄運賃のみ変化させた場合-0.41

バス，BR運賃も変化させた場合-0.21の利用者あるいは市場のセグメンテーションおよびそれぞれの支払い意思額に応じた運賃設定である．

（2）券種別の運賃弾力性 10）1987年から1994年までの8年間を対象に，普通券，1日

4――ロンドン地下鉄における運賃弾力化とその効果
4.1 需要の運賃弾力性

TC，シーズンTC，全体の4種類の乗車券の運賃弾力性を分析したものである．分析手法は券種別の片対数モデルが用いられており，被説明変数には運賃収入，説明変数には地下鉄の運賃，雇用者数，収入，観光客数が採用さ前章まで運賃弾力化にあたっては需要の運賃弾力性がれている．また（1）と同様にストライキ，火災，特別・長期

重要となることを述べてきた．そのような観点から，ロンド

休暇などの要因もダミー変数として設定されている．

ン地下鉄では運賃弾力性について多くの分析が行われて以上の分析から券種別の運賃弾力性は表―3に示しいる．ここでは本論に関連のある地下鉄全体での分析，券たように，1日TCが−0.41と最も高く，以下シーズンTC

種別の分析，利用者層別の分析の3つについて，既存のが−0.28，普通券が−0.20，全体では−0.26と推計されて調査報告書に基づき分析方法と結果を中心に整理する．

いる．

報告

Vol.7 No.1 2004 Spring

運輸政策研究045

043-051金子.qxd 04.4.21 4:54 PM ページ 046■表―3

券種別の運賃弾力性

1日TC （One Day Travel Card）
シーズンTC （TC Season）
普通券 （Ordinary）
全体 （Aggregate）

TCの実施による利用者や事業者，社会への影響につい
-0.41
-0.28
-0.20
-0.26

て，TfL（当時のLT）の事後評価報告書11）に基づいて見ていく．この事後評価は，利用者を対象としたインタビュー
調査の結果や各TCの販売実績に基づき，利用者数の変化，利用者便益，事業者収入，社会的便益の推計を行ったものである．

（3）利用者層別の運賃弾力性 8）

地下鉄の利用者層毎で異なる運賃弾力性について分

このうちインタビュー調査は，1996年8月にコンサルタ

析したものであり，具体的には，基準となる利用者層（こント会社であるNOP Research Group Ltd. によって実施

こではResidual marketと表記されている）の運賃弾力されている．調査方法は電話での聞き取りであり，サン性−0.22をもとに，過去に推定された利用者層間での運プル数は家族TC利用者が113，週末TC利用者が116で

賃弾力性の相対的な関係（例えば学生の場合は，基準のある．調査内容は利用者属性やトリップ目的，頻度など

1.55倍）
を用いて利用者層別の運賃弾力性を算出したも多岐に渡っている（表―5参照）注10）．

のであり，この結果は後述する各種運賃の割引率の設定論拠となっている．

■表―5

家族TC，週末TCの利用者属性等
家族TC

その結果利用者層別の運賃弾力性は表―4に示したよ

トリップ目的週末TC

レジャー，買物，訪問（93％）レジャー，買物，訪問（90％）
週1回以下（66％）

毎週末（44％）

性別

女性（70％）

女性（60％）

であり，無職の−0.39，その他（Residual market：主に

職業

有り
（45％）

通勤）の−0.22に比べて2倍近くになっている．

年齢25〜44歳（75％）
中流階級（84％）
利用可能（68％）有り（65％）
16〜34歳（67％）
中流階級（80％）
毎週末利用（24％）

うに，グループと旅行者が高く，それぞれ−0.44と−0.43■表―4

地下鉄利用頻度

社会経済
自動車利用

利用者層別の運賃弾力性

グループ （Groups）-0.44

旅行者 （Tourists）-0.43

4.3.2 地下鉄利用者数の変化

無職 （Unemployed）-0.39（1）家族TCについて

10代 （Teenagers）-0.37

学生 （Students）-0.34

その他 （Residual market）-0.22

表―6に示すように，家族TCの1週間の平均利用者数
は109,621トリップであり，その内訳は1日TCや往復券な
ど従来券種からの転換すなわち既存の地下鉄利用者が以上の既存の調査報告書における分析から，ロンドン

70,230トリップ（64.1％），新規利用者が39,391トリップ

地下鉄における運賃弾力性は−1以上であること，また（35.9％）となっている．また図―1は家族TCの導入後半

券種や利用者層によって運賃弾力性は大きく異なること

年間の販売状況を示したものであり，家族TCは長期休が示された．なお自動車交通など他モードの価格変化に暇や大型休暇に利用が多いことが分かる．

よる転換可能性を示す交差弾力性について十分に分析した事例は，今回は把握できなかった．

■表―6

家族TCの利用者の内訳
既存利用者（他の券種からの転換）

新規利用者

合計

46,34023,89070,2308,025
31,36639,39154,36555,256109,621

大人

4.2 各種運賃の割引率

小人合計

各種運賃の割引率は，以上の分析などを基に設定さ単位トリップ/週

れている（表―1参照）．このうちオフピークや家族，週末（土休日）を対象としたTCの割引率が高く設定されており，オフピークTCはピークTCから19.6〜52.3％，家族TC
はオフピークTCから更に33.3〜34.1％（小人60％），週末TCは同じくオフピークTCから25.0〜25.6％（小人25％）となっている注9）．

School Summer Holiday
販
売
枚
数
︵
千
枚
／
週
︶

2000
1500

家族TC

Easter

1000
500

96年4月

4.3 運賃弾力化の効果
4.3.1 事後評価の概要

Spring Bank
Holiday

■図―1

週末TC

5月

6月

7月

8月

9月

家族TC，週末TCの販売実績の推移

ここでは前述した各種運賃割引のうち，1996年3月のこれらの利用者のトリップ目的，属性等を示したのが同時期に実施され，かつ自動車交通からの転換効果があ

表―5であり，特徴的な事項として家族TCの利用者のるなど，我が国でも参考になると思われる家族TC，週末

70 ％は子供連れの女性であり，地下鉄の利用頻度は046

運輸政策研究Vol.7 No.1 2004 Spring

報告043-051金子.qxd 04.4.21 4:54 PM ページ 047

66％が週1回以下，自動車の利用可能性がある人が68％て年換算した場合の費用節減効果を推計しており，これである．すなわち，新しいTCの導入で自動車など他の交によると家族 TCが 2.9百万￡/年，週末 TCが 1.68百万通機関から地下鉄に転換する可能性があることを示して￡/年となっている．

いるものと言えよう．
4.3.4 事業者収入の変化

事業者収入の変化を示したのが図―3である．1日TC（2）週末TCについて

表―7に示すように，週末TCの1週間の平均利用者数

および往復券を利用していた既存利用者が，より割引率

は93,101トリップであり，その内訳は1日TCや往復券などの高い家族TCおよび週末TCへ転換したことにより，1日

従来券種からの転換すなわち既存の地下鉄利用者がTCおよび往復券の収入は3,591,567￡/週から3,422,142

78,557トリップ（84.4％），新規利用者が14,544トリップ￡/週へと169,425￡/週（4.7％）減少している．

（15.6％）となっている．また図―1は週末TCの導入後半

一方，家族TCおよび週末TCの収入は，既存利用者か年間の販売実績を示したものであり，家族TCに比べてらの転換分が127,062￡/週（家族TCが52,871￡/週，週

季節変動が小さいことが分かる．

末TCが74,190￡/週），新規利用者分が27,751￡/週（家これらの利用者のトリップ目的，属性等を示したのが族TCが14,417￡/週，週末TCが13,266￡/週）である．

表―5であり，家族TCに比べて地下鉄の利用頻度が高以上を整理すると，新しいTCの導入による既存利用者いことが挙げられる．
■表―7分の単価減少による減収が新規利用者による増収を上回っており，全体では3,591,567￡/週から3,576,955￡/週

週末TCの利用者数の内訳
既存利用者（他の券種からの転換）

新規利用者

合計

77,734

13,46391,197

大人
小人

823

1,081

1,904

合計

78,557

14,544

93,101
単位トリップ/週

へと14,612￡/週（0.41％）の減収が発生している
（図―3
参照）
．

1日TC および往復券

導入前（3）1日TCおよび往復券について（1），（2）で示したように，従来からの券種である1日TC

3,592

家族・週末TC

家族・週末TC（既存利用者の転換分）（新規利用者分）

3,577

1日TC および往復券

導入後

および往復券の利用者が家族TCおよび週末TCへ併せて
148,786トリップ/週転換しており，それによって1日TCおよび往復券の利用者は2,827,726トリップ/週から2,678,940

3,000

3,200

3,400

3,600
［千￡/週］■図―3

家族TC，週末TC導入による事業者収入の変化

トリップ/週へと148,786トリップ/週（5.3％）減少している．
一方，家族TCおよび週末TCの新規利用者は53,936トリッ

なおTfLの事後評価では，地下鉄市場を家族および週プ/週であり，これらを総合すると2,827,726トリップ/週か末に区分して，それぞれの市場での収入変化も推計して

ら2,881,662トリップ/週へと，53,936トリップ/週（1.9％）のいる．具体的には前述の新しいTCの利用者インタビュー増加となっている（図―2参照）．

調査結果や販売実績を基に，更に管轄下のバスやBRでの利用も考慮して年換算した場合の収入の変化を推計

1日TC

導入前

往復券

2,828

しており，これによると家族市場が−0.75百万￡/年，週末市場が−0.57百万￡/年となっている．

家族・週末TC
導入後

1日TC

2,882

往復券

4.3.5 市場別の需要の運賃弾力性

以上の結果に基づき，家族および週末の2つの市場に
1,500

2,000

2,500

3,000
［千トリップ/週］■図―2

家族TC，週末TC導入による利用者数の変化

おける需要の運賃弾力性を分析する．分析にあたって
は，社会経済状況や当該券種以外の運賃など他の事情は変化していないものと仮定する．また各TCの割引率は4.3.3 利用者便益

事後評価報告書に記載された導入当時の値を用いてい

一般に運賃割引による利用者のメリットとしては，交通る．なおこの運賃弾力性の分析は事後評価報告書にお費用の節減効果が大きいと言える．TfLの事後評価ではいても行われているが，運賃収入の変化を基に行ってい前述の新しいTCの利用者インタビュー調査結果や販売るため，ここでは利用者数と運賃の変化率から算出する実績を基に，更に管轄下のバスやBRでの利用も考慮しより一般的な方法に基づいて分析を行う．

報告

Vol.7 No.1 2004 Spring

運輸政策研究047

043-051金子.qxd 04.4.21 4:54 PM ページ 048■表―81）家族市場

家族TC，週末TC導入による社会的便益

家族市場の需要の運賃弾力性ε 1 は，利用者数をD1，
運賃をP1とすると次の式で算出される．なおここでは大その他市場
Residualmarket

家族市場
Familymarket

週末市場
Weekendmarket

人と小人で割引率が異なることから，属性別（大人ε1・

消費者余剰
Consumer surplus

-3.85

2.90

1.68

小人ε'1）に算出する．

収入変化
Revenue change

2.85

-0.75

-0.57

＜大人＞

資本費
Capital cost

0.00

-0.05

-0.05

マーケティング費
Marketing cost

0.00

-0.25

-0.25

販売費
Ticket selling cost

0.10

0.00

0.10

道路混雑改善Road congestion

-0.61

2.32

0.35

乗客混雑
Passenger congestion

0.56

-1.80

-0.14

社会的便益
Net social benefit

-0.95

2.37

1.12

＜小人＞

2）週末
週末市場の需要の運賃弾力性ε2 は，利用者数をD2，

単位：百万￡/年

運賃をP2とすると次の式で算出される．なお1）同様に属に算出する．
性別（大人ε2 ・小人ε'2）

道路混雑改善の効果の推計方法は，地下鉄のトリップが＜大人＞

1発生することによる道路混雑の削減額が時間帯毎に設定されており（例えば平日朝間時の原単位は−0.81￡，土
曜日の原単位は−0.32￡），これに新規需要分を掛け合＜小人＞わせることで算出している．
4.3.7 減収への対応

以上より市場単位で見た場合，需要の運賃弾力性は前述したように，割引率の高いTCの導入により利用者−1以下となる市場（具体的には各市場の小人）もあり，ま数が増加したものの，地下鉄全体としては単価が減少した家族および週末とも，他の市場（例えば通勤）の運賃弾

たことによる減収が発生している．この減収分の補填に力性に比べて大きくなっていることが分かる．なお大人

ついてTfLの基本的な考え方は，運賃改定時に運賃弾力と小人の運賃弾力性が異なる理由としては，例えば大人性の低い券種，具体的には我が国の通勤定期券に相当

1人，小人2人といった家族単位でTCを利用する場合にするシーズンTCの値上げ率を大きくしそれを各種割引のは，小人の利用増加率の方が大人のそれに比べて大き原資とするものであり，これは前述のラムゼイ理論に基づくなることが影響しているものと想定される．

いたものとなっている注8）．

以上のことは，市場をセグメンテーションし各々に運賃設定していくことの有効性を示していると言えよう．ただし4.3.4の（1）で見たように，新しいTCの導入による既存利用者分の単価低下による減収が新規利用者分の増収5――我が国における運賃弾力化の方向性
5.1 ロンドン地下鉄の事例からの知見を上回ったことで全体では減収となっており，運賃弾力

これまでのロンドン地下鉄の事例より得られた知見は化にあたっては新規需要の充分な確保が重要であるこ

次のとおりである．まず家族および週末TCの導入によとを示唆している．

り一定の新規利用者が得られ，地下鉄利用者数が増加することが示された．また家族および週末市場における

4.3.6 社会的便益

需要の運賃弾力性を分析した結果，両市場とも他の市

以上の利用者便益，事業者収入を踏まえた2つのTC場（例えば通勤）に比べて大きくなることが示された．す導入による社会的便益について，事後評価報告書ではなわち利用者層や利用時間帯に応じて市場をセグメン

表―8のように推計されている．これより新たなTC導入

トし，各々の需要の運賃弾力性に応じて運賃を設定しによる最終的な社会的便益は，2.63百万￡/年となってていくことが，需要を確保する上で有効であることが分

いる．

かった．

なお表―8においてその他市場の消費者余剰が−3.85

一方，事業者収入については，新しいTCの実施によ

百万￡/年，収入変化が2.54百万￡/年となっているのは，る既存利用者の単価低下による減収分が新規利用者の定期的な運賃値上げを前提としたものである注8）．また増収分を上回ったことで，全体では減収となることが示

048

運輸政策研究Vol.7 No.1 2004 Spring

報告043-051金子.qxd 04.4.21 4:54 PM ページ 049

された．すなわち市場をセグメントして運賃を設定したて需要の運賃弾力性の低い一部券種の値上げを検討す場合でも，全体では需要の運賃弾力性が必ずしも−1以ることで，現在の収入水準を維持することが挙げられる．

下とならない場合もあり，運賃割引のみでは減収となる

ただしこの場合該当する券種の利用目的は通勤など必可能性があることが分かった．なおその対策としては，需性が高い場合が多く，新たな負担には関係する利用者

需要の運賃弾力性が低い券種の値上げが検討されての合意を得ることが必要となる．

いる．

またこのような鉄道事業者単独での取り組みに留まら以上を踏まえた社会的便益については，自動車交通へず，例えば沿線商店街や施設など他の事業と連携した運の転換による道路交通混雑の緩和などにより正の便益が賃割引を行うことで割引の原資を確保し，多様な利用者発生することが示された．

層の需要を喚起していくことも有効であるかと考えられる．すなわち従来の移動のみを対象とした運賃割引でな

5.2 我が国における運賃弾力化の方向性

く，目的と移動をセットにした視点で需要を確保していく

5.2.1 我が国の都市鉄道の特徴ものである 13）．

我が国における運賃弾力化の方向性を検討する前段

後者の行政の支援には，実施環境の整備と財政的として，まず都市鉄道の特徴のうち特に運賃に関連す支援の2つが挙げられる．このうち実施環境の整備にる部分について見ていくと，東京圏や大阪圏などの大ついては，前述した一部券種の運賃値上げについて，都市圏では鉄道の路線密度が高いこと，鉄道ネットワー

現行の運賃規制では個々の運賃体系（普通運賃およびクが多数の事業者によって構成されているが運賃体系

定期運賃）に対して上限値が設定されているため，運は事業者毎の自立採算性に基づいて個別に設定されて賃弾力化にあたっては値下げのみの対応となることかいるため，利用者にとっては必ずしも利便性が高いもら，値上げも可能な規制，具体的には運賃水準に対すのではないことが挙げられる注11）．そのため個々の事

る規制に変更することを検討する必要がある．また1章

業者が市場をセグメンテーションして運賃を設定するこに述べたように，仮に運賃弾力化によって減収となっとは，現状の事業者別の運賃体系を一層複雑にし利用た場合，同じ券種を再度値上げすることが社会的に難者の利便性を低下させる可能性がある注12）．

しいことから事業者が実施に慎重になる点を考慮し，また近年の少子高齢化の進展や経済の停滞などによ

一定期間運賃を変更し，結果を検証できる実証実験のり，大都市と言えども鉄道の輸送人員は減少傾向にあ機会を積極的に設けていくことも有効であると考えらり，新規需要の確保，特に平日の昼間時や休日などのオれる注13）．

フピーク時間帯における需要の喚起が重要な課題となっている 12）．

一方，財政的支援についてはロンドンの事例で見られたように，自動車交通の減少による道路交通や環境の改以上より我が国の都市鉄道において運賃弾力化を実善のほか，前述した沿線の商店街や施設などと連携した現していく上では，ロンドンの事例からの知見である実運賃割引が沿線地域の活性化に寄与する場合には，そ

施による減収の可能性への対応に加えて，利用者の利便れを論拠した支援もあり得ると考えられる．その場合の性を重視した運賃設定，そして新たな需要の確保を目的

具体的な支援策としては，特に民間事業者の営業支出にとした運賃設定という視点からの検討が重要であると考対する直接的な支援が困難な現状を踏まえ，運賃に関えられる．

連する施設整備に対する支援，例えばICカード乗車券の関連施設整備費への補助や税制特例措置を適用するこ

5.2.2 運賃弾力化の方向性

まず運賃弾力化の実施による減収の可能性への対応とで，間接的ながら事業者の運賃弾力化を支援していくことが挙げられる注14）．

については，鉄道事業者自身による取り組みと行政によ

また個々の事業者の運賃弾力化における利用者の利る支援の2つの方策が考えられる．これは運賃弾力化は便性の確保ついては，近年検討されているICカード乗車

基本的には事業者が主体となって行うべきものであるが，券を活用したポストペイ（事後払い）方式の導入が一つ

一方で運賃弾力化によって社会的な便益が発生する場の有効な方策として挙げられる．これは利用者が口座を合にはそれを論拠とした行政による支援を行うことで，開設し一定期間の利用実績に応じて利用金額を引き落事業者の実施に対するインセンティブを高めていくこともとす方式であり，利用者層や利用時間帯に応じた多様な重要であると考えられるためである．

運賃の設定と支払いを容易にするものと期待されていこのうち前者の事業者による取り組みについては，ロる．またそれに併せて，利用者の広範な認知を目的としンドンの事例でも見られたようにラムゼイ理論にしたがった運賃設定に関する適切な情報の提供を行っていくこと

報告

Vol.7 No.1 2004 Spring

運輸政策研究049

043-051金子.qxd 04.4.21 4:54 PM ページ 050

が重要である．

つと言える．我が国の都市鉄道を対象に需要の運賃弾力性を分析した研究
は，関西鉄道協会都市交通研究所15），金子ほか 16）と少ない．

なお以上の検討にあたって重要となる需要の運賃

注3）期間を限定した企画乗車券などの営業割引については，特に関西圏の民弾力性を事前に分析する方法としては，①4章で見た鉄を中心に種々の取り組みがなされている．ただし営業割引は正規運賃でように時系列データを用いて運賃を説明変数に含む対

注4）
このラムゼイ運賃と差別運賃は需要条件に応じて運賃に変化をつけると数型の需要モデルを構築して推計，②経路選択や乗車いう基本構造は同じであり，両者の違いは前者が収支均衡を前提とした社

券選択に関する離散選択モデルを構築して推計 14），③

会的余剰を最大化するのに対して，後者は利潤最大化を目的としている点

既存の運賃弾力化の事例における事前事後のデータ

注5）斎藤17）によれば我が国の関西圏における一部の民鉄の運賃は，他事業者から分析するという3つが挙げられる．このうち市場をと競争区間では運賃率は低めに独占区間では高めに設定されており，ラムゼ

セグメンテーションして詳細に分析する場合には，②のないため，利用者への広範な認知という面での限界も指摘されている 1）．

にある．

イスタイルの運賃形成と指摘されている．
注6）参考まで東京の2つの地下鉄事業者の概要は以下のとおりである．

離散選択モデルを用いる方法が有効であると考えら
れる．

路線数

営業キロ
（km）

輸送人員
（億人）

収入
（億円）

費用
（億円）

東京地下鉄（旧営団）

8

177

20.5

3,055

2,675

東京都交通局

4

109

7.0

1,077

1,197

注：いずれも2001年度のデータ

6――結論と今後の課題

注7）Transport for LondonのFares Analysis ManagerであるTony Richardson
氏へのインタビュー調査による．なお運賃の設定にあたっては中央政府の認本研究では都市鉄道を対象とした運賃弾力化の方法

可は必要ないが，補助金の交付元でもある政府の意向には一定の配慮が払や課題について，ロンドン地下鉄の事例をレビューす注8）Transport for LondonのFares Analysis ManagerであるTony Richardson

ることで検討を行った．その結果運賃弾力化にあたっわれている．また運賃改定は原則として年1回である．
氏へのインタビュー調査による．
注9）
ここでの割引率は表―1に記載された2003年現在の運賃からゾーン毎にては，市場をセグメンテーションし個々の需要の運賃算出しているが，より正確には期限内の乗車回数によって異なる点に留意が弾力性を分析した上で，それに応じた運賃設定を行必要である．なお4.3.5における需要の運賃弾力性の分析では，事後評価報

うことが需要を確保する上で有効であること，ただし都市鉄道の場合，需要の運賃弾力性が必ずしも−1以下となるわけではなく，減収の可能性があることが分かった．以上を踏まえて我が国における運賃弾力化の方向性について，都市鉄道の特徴も考慮した検討を行った結果，鉄道事業者単独での取り組みに留まらず他の事業との連携による運賃設定を検討していくこと，ま告書に記載されているTC導入当時の割引率（家族TCは20％（小人69％），週
末TCは25％（小人25％）を用いている．
注10）非利用者（潜在的な利用者）
に対してもインタビュー調査が実施されており，サンプル数は家族TCは187，週末TCは194である．調査内容は利用券種
や家族TCと週末TCへの認知度などである．
注11）事業者毎に運賃体系や運賃水準が異なることに起因する問題としては，異なる事業者を乗継ぐ際の運賃割高感や，同一OD間で複数の経路が存在
しかつ事業者が異なる場合に経路間で運賃格差が生じることなどが挙げられる．これらの問題の改善方策については，金子18）を参照されたい．
注12）
ロンドンについても郊外部を中心に多数の鉄道事業者（BR）が存在するが，本文中で述べたようにTCについては一定の範囲内ではあるがBRも利用

た行政についても，実施環境の整備や財政的支援など可能とすることで，利用者の利便性が低下しない配慮がなされている．

の各種支援方策を検討していく必要があることを指摘

注13）最近になって我が国でも，ICカード乗車券を活用した運賃弾力化の実証実験が行われつつある（例えば山口ほか 19））
．また国土交通省では平成15年度

した．

から，自動車から公共交通へ転換を促進しCO2 排出量削減を目的とした広域

今後の課題としては，我が国の都市鉄道を対象とした的な公共交通利用転換に関する実証実験を実施している．具体的にはICカー

運賃弾力化の検討を具体的に行うため市場毎の需要のド乗車券システムを活用した乗継運賃，マイレージカードのような特典制度，
家族割引，閑散時間帯割引など新しいアイデアによる公共交通の利用促進の運賃弾力性に関する分析や，各地域で実施されつつあ取り組みに対して，国庫補助率1/3（事業者負担2/3）するものであり，導入にる実証実験のレビューなどが挙げられる．

よる減収分も対象となる．ただし実験開始後に対前年比0.15％の増客効果の実証する必要がある 20）．
注14）平成15年度より，ICカード乗車券の相互利用化に対する補助金の交付お

付記：本研究は運輸政策研究所に在籍中に行った研究成よび関連施設の税制特例措置が実施されている．

果の一部をとりまとめたものである．なおロンドンでのイン

参考文献

タビュー調査および文献調査にあたっては，Transport for1）岡部豪［1997］， 新しい旅客鉄道運賃制度−概要と特色 ，「運輸と経済」，第

London（TfL）のFares Analysis Manager，Tony Richardson氏に多大なご協力をいただいた．ここに記して謝意を表す
る次第である．

57巻，第5号，pp.12-23．
2）内閣府編［2002］「, 公共料金の構造改革」，付録CD-ROM．
3）国土交通省公共交通利用促進懇談会［2002］，「利用したくなる鉄道・バスを目指して−公共交通の構造改革−」．
4）山内弘隆［1992］， 鉄道運賃 ，山谷修作編著，「現代日本の公共料金」所収，
エネルギーフォーラム．

補注5）山内弘隆，竹内健蔵［2002］，「交通経済学」，有斐閣．

注1）上限運賃制の対象は普通運賃および定期運賃であり，回数券割引や各種

6）Robert J. Dolan and Hermann Simon［1996］, "Power Pricing -How Managing Price

企画乗車などの営業割引については1999年の改正鉄道事業法の施行によっTransforms the Bottom Line", Free Press.（邦訳：吉川尚宏監訳［2002］，「価格て届出制に変更となり，併せて割引率に関する制限が撤廃されている．なお

戦略論」，ダイヤモンド社）．

この制度の導入以前にも，JRの特定区間運賃のように区間別の運賃設定は

7）London Transport［2002］, "Annual Report 2001/02".

行われている．

8）Wright, S. and Streeting, M.［1995］, "Opportunities for Price Discrimination" ,注2）すなわち需要の運賃弾力性に関する情報が不足していることが要因の一

050

運輸政策研究Vol.7 No.1 2004 Spring

London Underground Limited.

報告043-051金子.qxd 04.4.21 4:54 PM ページ 051

9）Mitrani, A., Kincaid, I.,Edwards, D. and Hobbs, G.［2002］, "London Underground

要の運賃弾力性の計測− ，「交通学研究/1995年研究年報」，pp.163-170．）

and Bus Demand Analysis 1970-2000" , London Underground Limited.

16）金子雄一郎，福田敦，香田淳一［2003］， 首都圏における鉄道旅客需要の10）Marsden, A., Goulcher, A.［1994］, "Receipts Trend 1987-1994：An EconometricAnalysis of Demand", London Underground Limited.
11）Parry, R., Mckenna, R., Richardson, T. and Allaway, P.［1996］, "Family
and Weekend Travelcards： A Review", London Regional Transport.
12）首都圏の鉄道の将来研究会編［2003］，「首都圏の鉄道の将来−10年後の姿−」，ITPS Report20031，運輸政策研究所．
13）金子雄一郎［2004］， 都市鉄道を対象とした運賃弾力化の可能性（第14回研究報告会発表概要），「運輸政策研究」，Vol.6，No.4，．pp.72-73
14）土木計画学研究委員会編［1994］，「非集計モデルの理論と実際」，土木

運賃弾力性の計測 ，「土木計画学研究・講演集」，Vol.27，CD-ROM．
17）斎藤峻彦［1998］，「関西における交通政策上の諸問題」，日交研シリーズB67，日本交通政策研究会．
18）金子雄一郎［2004］ 大都市圏における鉄道運賃の問題と改善方策−運賃
共通化の検討を中心として− ，「運輸政策研究」，掲載決定．
19）山口勝弘，山懸延文，野澤和行，望月隆志［2003］， ICカードと携帯機器を活用した都市交通のCRMの可能性 ，「土木計画学研究・講演集」，Vol.27，
CD-ROM．
20）国土交通省総合政策局監修［2003］，「平成14年度版 交通政策と地域振興」，財団法人運輸政策研究機構．

学会．
15）関西鉄道協会都市交通研究所［1995］，「都市公共交通の需要分析」．
（その一部は，山田浩之，綿貫伸一郎［1996］， 都市鉄道需要の計量分析−交通需（原稿受付 2003年11月18日）

A Study on the Flexible Fare System of Urban Railways -Case study of the London UndergroundBy Yuichiro KANEKO

The objective of this study is to investigate issues and necessary measures for introducing a flexible fare system into urban
railways in Japan. Most important issue is how to improve the user benefit and company's profit by introducing this fare system,
for example family discount fare, weekend fare and so on. The case of London underground, which is considered to be apioneer in adopting such a system, is reviewed in this study in order to get useful insights for applying such system to Japanese
urban railways. The case study demonstrated that the flexible fare system is effective in improving user's benefit and social
benefit but it may result in a decrease in company's profit. This study therefore make a suggestion to introduce the flexible faresystem in Japan together with some others support measures to provide incentives to operator, such as provision of public
subsidy based on social benefit, not to cause any loss in company's profit.
Key Words ; Flexible fare system, Urban railways, London underground

この号の目次へ報告

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no24.html
Vol.7 No.1 2004 Spring

運輸政策研究051