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側径間

図2

中央径間側径間

忠節橋一般図され、県管理の無料橋となった。その後架け替え案の承認を得て、1912（明治 45）年には 3 代目忠節橋が架けられた。
3 代目は木鉄混用のプラットトラス橋で、斜材や橋脚などに鉄を使っていたが大部分は木材の橋であった。総工費5万1735円は県費により捻出された。
特にその恩恵を受けたのは、長良川北側の農家だった。
大根等の農作物を岐阜駅から各方面へ出荷するために、それらを大八車に載せ朝早くに忠節橋を渡り、そして帰りには耕作に必要な下肥を岐阜の町なかで集めて、忠節橋を渡写真 1

なだらかな曲線を描く忠節橋

第 75 回

3 代目の忠節橋■ 架け替えの歴史■ 戦前や戦時中の架橋計画

し船に乗る必要があった。長良川には中山道の「河渡の渡り、交通量の増加による荷重に耐えられなくなると懸念されし」、美濃路の「墨俣の渡し」、高富街道の「長良の渡し」なていた。また長良川改修により旧右岸堤が除去されることど街道沿いを中心に多く渡船場が存在していた。現在の忠になり新橋架設が迫られたこともあり、1937（昭和12）年に節橋付近にも「忠節の渡し」があり、長良川の両岸を往来す県会にて架け替えが承認された。

江戸時代にはこの場所に橋は無く、長良川を渡るには渡戦後最初の長大鋼橋「忠節橋」
岐阜県岐阜市基礎地盤コンサルタンツ株式会社／技術本部／物理探査部­­

佐々木 勝／ SASAKI Masaru（会誌編集専門委員）ってそれぞれの村々に戻っていったのである。

るための足となっていた。

3 代目の忠節橋も1930 年代になると老朽化が甚だしくな

4 代目忠節橋の第一次計画は、上部工を鉄筋コンクリー

明治時代に入ると、1874（明治 7）年に明七橋（現在の長ト桁として1939（昭和14）年1月に着工した。1942（昭和17）良橋）、1881（明治14）年に河渡橋などが長良川にも架けられ年9月には橋台や橋脚などの下部工のみ完成したが、第二■ 長良川に架かる銀色のアーチ橋

進むと、銀色の鋼材が雄大なアーチを描く美しい橋が見えてくる。これが通りの名称にもなった忠節橋で、戦後最初にていった。商工業が発展するとともに岐阜町（現在の岐阜市

次世界大戦により鋼やセメント等の主要資材の入手が困難走る「忠節橋通り」が現れる。忠節橋通りを北に2kmほど造られた長大鋼橋なのである。

中心部）と長良川の北側地区の農村などから新たな架橋がとなり、工事は一時中断せざるを得なかった。

JR 岐阜駅北口を出て、西に向かって進むとすぐに南北に川

良長
忠節橋

通り
忠節橋
名鉄岐阜駅
岐阜駅

Civil Engineering Consultant求められるようになり、1884（明治17）年5月に出資者10 名ほ

しかし時局による輸送力増強の必要性から、すでに建設と国道 303号の重複区間の鋼製アーチ橋である。現在の橋どで会社が設立され、初代忠節橋が架けられた。長さ約されていた橋脚の間に新たに木造橋脚10 基を設けて、これは 4 代目であり、開通は1948（昭和 23）年 8月1日で、全長178m、幅約 3.9mの木橋であり、総工費は6,500 円（現在のに軌道橋と道路橋を並列で架設する第二次計画が進めら266.06m、幅員は17.60m、形式は左岸（南）側の低水敷が金額で約 2 億 6 千万円）であった。橋では人は 5 厘（約 200れた。1944（昭和19）年7月に工事を開始したが、翌年7月9

ゲルバー式ブレースドリブタイドアーチ、右岸（北）側の高水円）、馬や人力車は2 銭（約800円）の通行料を取っていた。

日の岐阜空襲により橋梁用木材の大部分が焼失して、工事敷がプレートガーダーである。2005（平成17）年までは路面

1898（明治 31）年には忠節橋橋梁株式会社により架け替電車の複線軌道が敷設された鉄道道路併用橋であった。

えが行われた。この2代目忠節橋も木橋で、初代よりも少しこの間、3 代目忠節橋は修繕を重ねてかろうじて戦時中

現在は自動車・歩行者用橋梁となっている。

下流側に架設された。この橋も通行料を取っており、人々かの酷使に耐えてきたが、主要部材の腐朽は著しく、いくら修完成した1948 年は終戦直後であり、建設資材を集めるのら「賃取り橋」と呼ばれていた。無料で通れるのは通学する

繕しても常にいくつもの穴から川面が見えている状態であも大変な時代であったと想像できる。なぜ、戦後間もない小学生のほか、緊急を要する公務の人たちだけであった。

ったため、早急な新橋架設が望まれていた。

時期にこのように長大な鋼橋を架けたのであろうか。

通行料はかなりの負担だったらしく、渡し船を利用する人も多かった。
1906（明治 39）年に県会で忠節橋買上げ意見書が承認

図 1 忠節橋位置図

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金華山

忠節橋は、岐阜県岐阜市の長良川に架かる、国道157 号

VOL.280 July 2018は再び中断した。

■ 第三次計画による4 代目忠節橋

1945（昭和 20）年に終戦を迎えると、将来の交通量増加

Civil Engineering Consultant

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施工は株式会社横河橋梁製作所によって行われた。出水期の翌年夏までに完成させるべく工事を進め、通常であれば全径間の組み立てが終わってからリベット接合するのが理想的ではあるが、組み立てを終わった部分からリベット接合を行うなどして工期短縮に努めた。天候にも写真 8 忠 節橋を渡る岐阜市内線

岐阜城からみた忠節橋

写真 9

非常に恵まれ大きな中断もなく、1947
年11月22日〜翌年7月31日の 253日で作業を中止したのは 9日間だけであった。そして1948（昭写真 2施工中の橋脚

写真 3

施工中の中央径間部和 23）年 8月1日、資材不足と空襲による戦時中の 2 回の中断を経て、新橋がようやく完成したのである。

橋は道路専用橋となった。
忠節橋は道路管理者の岐阜県により、通常の橋梁と同様に5 年に一度の定期点検を行うと同時に、橋梁長寿命化

総工費は当時の金額で、戦中に施工された下部工は約修繕計画により歴史的橋梁として健全な状態で将来へ残しの第三次計画が、改めて進められた。こ

21.6万円、戦後に施工された上部工と付帯施設等は6700万ていけるよう維持管理されている。2018（平成 30）年 8月での計画は、下部工は第一次計画で施工さ円となっている。戦中の物価変動により、その価格には大き70周年を迎える忠節橋はまだまだ現役で使い続けられていれていたものをそのまま用い、上部工はな開きがある。使用した鋼材は約 2,000t、使用したリベットくだろう。

鋼製のゲルバー式ブレースドリブタイドアは 30万本以上であった。また当時の工事の規模や工期と比長良川の鵜飼や岐阜公園、金華山の山上に建つ岐阜城ーチで設計された。ゲルバー式ブレース

較して労働災害の数も少なく、重軽傷者 5名にとどまった。

は岐阜市内の定番観光ルートである。天気が良いと岐阜城を見越して設計を変更した4 代目忠節橋

ドリブタイドアーチとはカンチレバーブレースドリブタイドアーチとも呼ばれている。

写真 4

忠節橋の銘板写真 5

ブレースドリブアーチのトラス部

中央径間の両側に腕を伸ばしたような■ 大盛況の完工祝賀式

から、岐阜市内を蛇行して流れる長良川と、そこに架かる忠節橋のなだらかな曲線を描く流麗で洗練された姿が望め

忠節橋は完成当時、終戦後の日本で建設された最長のる。ただそれだけで満足しては少しもったいない。少し足を桁を張り出し、中央径間で左右の桁を支持している。このよ時期に工事を再開したのは、敗戦で消沈した人々の心を興鋼橋であった。忠節橋の完工祝賀式には、新橋の晴れ姿を伸ばして忠節橋を間近で見ると、巨大で無骨な鋼材に圧倒うな構造をカンチレバー（片持ち梁）構造もしくはゲルバー起するためと、巨大で見栄えの良い鋼橋を造ることにより国見ようと長良川両岸に 5万人の大観衆が集まった。祝賀式されるような、そんな雄々しい面も見ることができる。見る角構造という。両サイドに張り出した左右の側径間の桁自重土の復興を印象づけるという狙いもあったのであろう。

は建設大臣代理、関係自治体の首長、県選出の国会議員、度や陽の光によりそれぞれ表情の異なる忠節橋も見られる（荷重）に対して、中央径間の桁自重がカウンターウェイトと県市議ら600人以上の来賓が参列して執り行われた。県知ので、岐阜に行くのであれば一度近くに行ってその目で確かして働き、力がうまくバランスするようにしている。この形式

事に続いてに来賓の行列が忠節橋上に姿を現すと、両岸のめて欲しい。

は長い径間の橋梁に適している。

大観衆は熱狂して歓喜の声と拍手を浴びせた。式後には素また中央径間部はタイドアーチと呼ばれ、アーチ端部を人演芸会や魚釣り大会、相撲大会などが行われ、さらに夜引張部材（タイ）で結ぶ、弓と弦のような形状にして力学的には岐阜市制施行 60 周年記念の花火大会が開催されるなに安定した構造にしている。ブレースドリブアーチはアーチど、忠節橋一帯は終日賑わっていた。この盛況ぶりからもい部材にトラスを用いたものである。トラスとは三角形を基本かに望まれていた橋であったかがよくわかる。とする、その集合体で構成する構造形式である。忠節橋ではアーチ部材の構成にトラスが用いられている。
設計者や選定理由は不明であるが、同形式の橋として最それまで長良川の右岸と左岸にはそれぞれ名古屋鉄道
写真 6

無骨な表情を見せる忠節橋の揖 斐 線と岐阜市内線の駅があった。忠節橋の完成と同時に左岸側の岐阜市内線が忠節橋を渡って長良川右岸ま大支間長79mの東京都の白鬚橋や、91mの北海道の旭橋で延伸し、1954（昭和 29）年には揖斐線と岐阜市内線の直がすでに建設されており、80mの忠節橋はこれらを参考に通運転を開始した。これにより路面電車による移動が便利して選定したのではないかと思われる。当時の旭橋は鉄道になり、通勤通学に電車を利用する人にも大変喜ばれた。

道路併用橋であり、同様の併用橋として参考にしやすかっ■ 現在、そしてこれからの忠節橋たのではないだろうか。

昭和 40 年代に入ると自動車の交通量が増え、朝夕の忠■ 再開した忠節橋建設

節橋は大混雑状態となった。また自動車の普及とともに電車利用者が減少していった。2005（平成17）年に岐阜市内建設資材調達の見通しがついた1947（昭和 22）年11月、第三次計画による上部工の施工を開始した。戦後間もない

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写真 7

上流側左岸から見た忠節橋

線と揖斐線が廃止となり、軌道も2006 年に撤去され、忠節＜参考資料＞
1）『忠節橋架設工事概要』河瀬令二・涌井義貞、土木技術第 3 卷第 12 號、1948 年
12月、土木技術社
2）『ふるさとの歴史こぼれ話 Vol.6 長良川・忠節橋物語』後藤征夫、VIVO2012 年春号（第 29 号）
、2012 年、岐阜ルネッサンスクラブ
3）『運命を分けた二つの併用橋 犬山橋と忠節橋（特集名古屋鉄道）』半野久光・志光茂著、鉄道ピクトリアル 59（3）（ 通号 816）臨時増刊、2009 年 3月、電気車研究会
4）『忠節橋 Project－川の記憶のデザインIV－』今井裕夫、岐阜市立女子短期大学研究紀要第 56 輯、2007 年、岐阜市立女子短期大学
5）『長良川における橋梁空間の歴史性に関する検討』石田元章・秋山孝正、土木史研
究第 20 号、2000 年 5月、土木学会
6）『ふるさとの思い出 写真集 明治大正昭和 岐阜』丸山幸太郎・道下淳、1983 年3月、国書刊行会
7）『岐阜県道路史』岐阜県土木部、1992 年、岐阜県建設技術センター
8）『ぎふ早田郷土誌』ぎふ早田郷土誌編纂委員会・岐阜市早田広報連合会、1970 年
9）『岐阜県戦後 50 年世相史』岐阜県戦後 50 年世相史実行委員会、1995 年、岐阜新聞社
10）『 時 代を越えて生き続ける最 北の名 橋「 旭 橋 」』浅 見 暁、Civil Engineering
Consultant246 号、2010 年 10月、建設コンサルタンツ協会＜取材協力・資料提供＞
1）岐阜県 岐阜土木事務所＜図・写真提供＞
図 1 作製：株式会社大應
図 2、写真 1、2、3 岐阜県 岐阜土木事務所
P40 上、写真 6 箕輪知佳
写真 4 佐々木勝
写真 5 熊井彩乃
写真 7、9 塚本敏行
写真 8 田中義人

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