建設コンサルタンツ協会ホーム特集

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交通手段

280号目次協会誌トップページ〜あなたは何で移動する？〜

デマンド交通ってホントに便利？

移動制約者への配慮

移動制約者の問題が表面化してきた 2000 年以降、オンデマンド交通システム「コンビニクル」だ。コンビニ

デマンド交通は多くの地域で導入されてきた。しかし一クルでは、車の移動時間に地域特性に合わせた余裕を方で「デマンド交通って、不便で、輸送力も少なく、しかあらかじめ持たせておき、その範囲で後から予約するも金がかかる」という声が導入地域の多くで出ている。

人の乗降時刻を調整して、はじめの予約を変更せずになぜだろうか。

乗合を発生させる（早い者勝ちのルート設定）という仕その最大要因は、複数の利用者を同じ車両に乗せて

稗方 和夫
HIEKATA Kazuo

本多 建

東京大学大学院
新領域創成科学研究科 / 准教授

HONDA Ken

稗方研究室
協力研究員

人は、生活するうえで買物、通院、通学、通勤など移動が生じ、そのための交通手段は確保されるべきである。しかし現在、交通手段を制約されている人も多く存在する。そんな移動制約者に配慮した交通手段のひとつであるデマンド交通とはどんなものだろうか。

移動制約者の特徴と路線定期運行の限界
高齢化率が 27％を超え、世界でも類を見ない超高齢社会と言われる中で、路線バスの縮小や撤退により、が高齢者を中心に増えている。外出したい気持ちがあっても、行きたい所へ行く手段がない移動制約者に対人のために電話番としてのオペレータを置くが、運行計の作成では、なぜ問題が生じるのだろうか。

画はシステムによって自動生成されるため、オペレータ乗合の対象者が増えるに従い、運行ルートの候補数は見守りサービスなどを行う余裕が持てるようになっはその二乗で増える。そのため、予約を受けるたびに膨た。また、コンビニクルでは移動希望時刻や移動先、実大な候補を確認して適切な運行ルートを作ることは、人際の移動時刻など多様なデータを記録する。その情報手では事実上不可能になる。そこで、多くのデマンド交を活用して、早い者勝ちのルート設定（フルデマンド）だ

通では以下のような簡略化した方法で、利用者の予約けでは運行効率が悪くなる可能性のある地域や時間帯に対応した運行ルートの作成が行われてきた。に、利用記録から得られる移動特性に対応した移動パ程度）を設定し、そこに1時間ごとに1便を運行

ゆるデマンド交通を用いることが考えられる。

する。

通勤通学者と移動制約者（高齢者）の移動特性
移動制約者（高齢者）

移動時間帯

朝と夕方に集中

昼間の時間帯に広く分布

コミュニティバスは、自宅近くでの乗降などで利便性

移動方向ほぼそろっている

移動方向はかなりバラバラを高めるためきめ細かなルート計画が行われてきた。し発生頻度

ほぼ毎日発生

月に1日程度の発生が成功事例は限られている。

手により行ってきたからである。人手による運行ルート

トや時刻を決めて運行するデマンド対応型交通、いわ通勤通学

し、多くの自治体でコミュニティバスの導入を行ってきた

コンビニクルでも、パソコンやスマホなどを使えない① 1時間で運行できる範囲（平地で 7 〜10km 四方

表1組みを持っている。

移動する「乗合」をさせるための運行ルートの作成を人わからないので、利用予約をしてもらい、その都度ルー日々の生活に必要な移動さえもあきらめる移動制約者い」という発想で当研究室が開発したデマンド交通が、ターンをあらかじめ設定しておく（セミデマンド）運行をシームレスに運用できる。
将来的には、利用者の移動特性の類似性を利用した② 1便の乗車定員（9人乗りワゴン車1台なら9人）まコミュニティ活動の分析や、移動特性にあった施設配での予約を受け付ける。それを超えた予約が来た置計画などへの応用、医療機関や福祉活動との連携、ら、空いている他の時間帯に変更してもらう。

気象状況や消費活動など外部のビッグデータと連携し③ 定員に達するか出発時刻の少し前になると、オペレータがそれまでに集まった予約を見て運行ルートを決め、運転手に運行ルートを伝え運行を行う。

たさまざまな商業活動への展開なども考えられる。

システム導入地域で見えてきた効果と課題

このようにすると、1時間で運べる人数が定員で制限

コンビニクルを利用している地域は全国で約 40カ所される（輸送力が低い）、利用者は予約をした時点ではになった（図 2）。研究室では対応しきれないので、共同動制約者の移動特性（表 1）に対して、「何時の便」かがわかっても、何分に乗って何分に着く開発を行った民間会社がコンビニクルの運営を行い、毎コミュニティバスは通勤通学などの大かはわからない（不便）、さらに、これらの処理を楽に日約150 台の車両の運行計画を予約と同時に自動生成

量輸送に適した路線定期運行を行っするためにシステムを導入すると数千万円（当時）の費し、毎月約 70,000人の方の移動をサポートしている。どているため、効率の良い輸送を行うに用がかかり、運行費用も別途発生する（金がかかる）この地域を見ても、利用者の80％程度が高齢者、その多は限界がある（図1）。とになる。

くが女性で、利用目的は通院や買物が多くなっている。

かし、月に1日程度しか利用しない移移動特性に合わない公共交通を導では、デマンド交通は使いものにならないかというとこれらの中から、コンビニクルが記録したデータを利入しても、利用者が増えず運行継続がそうではない。そもそも、利用者が少なく乗合がほとん

用して、住民のつながりの変化と医療費について調べ困難となってしまうばかりか、移動制ど発生しない地域（1時間に数人程度の利用）なら人手た三重県玉城町の例を紹介する。玉城町では社会福祉約者が移動意欲を失い、引きこもり、でも十分対応できる。利用者が多く（1時間に10人以上協議会が運営主体となって福祉や医療情報などとの連寝たきりとなり、結果的に医療費が増の利用）、乗合により運行効率が高められる地域で、人携をすすめてきた。導入から7年ほど経過し1日200 件大する等の社会問題にもなってしま

手で運行ルートの作成を行うために上記のような問題程度の予約を処理しており、オンデマンド交通利用の増う。

が生じるのであるから、これを人手に頼らず自動化すれ加とともに、健康体操教室などの地域活動の利用者もばよい。

当初の5 倍以上に増え続けている。利用者の評価も、家では、どうすればよいのかというと、・移動発生頻度が月1回程度のため、100人の利用者が自宅近くで乗降できるように100か所バス停を作っても、1日に使われるのは3か所程度「だれもいないバス停を乗客のいないバスが走ってゆく」（そこかしこでよくみる光景）

利用者が待っているバス停だけを結んで運行すれば問題は解決する。しかし、利用者がいつどのバス停を利用するのかはその時になってみないと

022

Civil Engineering Consultant

VOL.280 July 2018

図1

コミュニティバスの限界

最新のオンデマンド交通システム「運行ルートの設定を、ゆとり時間などを用いたアルゴ
リズムを組み込んで完全に自動化すれば問題は生じなの近くで乗降できるなどの利便性だけではなく、外出機会の増加や車内でのコミュニケーションが楽しいといった声が増えている。
玉城町の利用データから住民のつながりの変化を分

Civil Engineering Consultant

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一方、課題もある。一番導入地域

60,000福井県 岐阜県
2地域 5地域

50,000兵庫県
1地域

40,000山梨県 埼玉県
1地域 10地域

熊本県
1地域

0

図2

2011/01

2012/01

2013/01

2014/012015/01

2016/01

茨城県
3地域

東京都
1地域
神奈川県
2地域

20,00010,000

岩手県
1地域
群馬県
1地域

千葉県
5地域

福岡県
1地域

30,0002010/01と考えている。図 5に示す

2018.3.31現在

宮崎県
1地域

愛媛県
1地域

奈良県 三重県
4地域
1地域

静岡県
1地域

愛知県
1地域

ように一人を1回運ぶのに2,000 円以上かかる地域も少なくない。もともと不採
算バス路線を引き継いだコ
ミュニティバスも維持できない状況で、オンデマンド（円）1,000,000

交通を単独事業で行って600,000

減少

200,000

業では運行費用が高く利だけでは収支改善は難し

図40

2009-2010年平均1km程度の距離にいるユーザー同士のネットワークが散見される

増加

51%

600,000

減少

47%

400,000

200,000

00

200,000 400,000 600,000 800,000 1,000,000

2009-2010年平均

（円）

（円）

医療費の変化の比較（外来）い。収支の改善には、自治輸送事業者の事業の一部としてオンデマンド交通を使← 運行開始当初（2010年3月）

800,000

200,000 400,000 600,000 800,000 1,000,000

体が運営主体となった単独事業ではなく、従来からのオンデマンド交通の導入地域と利用者数の推移

54%

400,000

0

認知症
糖尿病等

（円）1,000,000

44%

800,000いる地域が多い。単 独事
便性改善による利用者増

増加

オンデマンド交通
非利用者

2012-2013年平均

利用者数の推移（導入地域の積み上げ）

オンデマンド交通
利用者

大きいのは収支の問題だ

2012-2013年平均（人）
70,000

う方向に変わっていくことが必要ではないだろうか。
例えば、バスやタクシー事業の中で、路線定期運行とオンデマンド運行の時間帯を分けた併用や、乗用事業の空き車両を乗合事業のオンデマンド運行で供用する（円／人回）
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0

ことなどを考える必要がある。これらを実現した自治体はまだないが、事業者との運行契約においてこれらを考慮した工夫を行った自治体はあり、これらの自治体では収支が改善している（図5のK、L、M）。

一人を1回運ぶのにかかる費用（円／人回）

図5

ABCDEFGH

導入自治体

IJK

L

M

導入地域別一人1運行あたりの運行経費

自治体の役割は事業主体となることではなく、住民約1年後（2011年3月） →玉城町内の2km以上離れたユーザー同士や、隣接する伊勢市のユーザー間のつながりができている

住民のつながり（ソーシャルネットワーク）の変化

析した結果が図3で、写真のように同じ車両に乗り合わすれば、バスやタクシーさらには鉄道までもシームレスの補助や支援を行うこと、移動の動機づけとなる施設につながった、自家用車に代わる移動サービスが実現等との連携調整を行うこと、住みやすく生活しやすいまできる可能性がある。一方、そのような交通システムのちづくりをすすめることなどになってくるのではないだろ

運営は誰がどのように行うのか、法整備や保険など解うか。

決しなければならない問題も数多く残っているが、移動新たな課題と将来の移動への対応★青線がデマンド交通を利用して一緒に行動する住民のつながりを示す
図3のニーズを事業者に的確に伝え、事業者の課題対応へりの移動頻度も増加している。にかかわる社会全体の大きな変化は確実に訪れると考えられよう。

移動制約者への配慮の方向性がようやく見えてきた変化の中で忘れてはならないのは、交通はあくまでところではあるが、ここ数年これらを根底から覆しかね手段であり、移動したいというモチベーションを生み出ない新たな問題が出てきている。それは運転手不足ですための空間、私たちが生活する環境、そしてそこからある。現実に、いくら補助金を積まれても運転手がいな発生する移動を支え続けるサービスの見直しが求めらいためこれ以上運行を継続できないといった事業者もれていることである。

出てきている。

技術がますます進化していく中で、社会やまちづくりせて同じ場所に移動することを3回以上続けている人移動頻度が増加することで、健康状況にも何らかのたちが住んでいる場所を線で結んだものである。1年ほ影響があるのではないかと医療費の変化を調べた（図このような中、各地で実証運行が行われている自動の観点から日々の生活に密着した「将来の移動サービどで大幅につながりが増えてきたことが分かる。これら

4）。因果関係はわからないが、オンデマンド交通を利用運転に期待する声も多くなってきている。無人の自動運ス」のあるべき姿を見出していくことが、移動制約者への人に実際にヒアリングを行ったところ、約半数の人がしていない人の一部で医療費が大きく増加しているの転ができるようになると車も所有からシェアリングに変の配慮、さらには移動制約者を生まないための配慮とし車内で知り合いになったと言い、そして健康体操教室に対し、利用している人の医療費の変化は少なく医療わるといわれている。自動運転とシェアリングがオンデて重要ではないだろうか。の帰りにカラオケなどに一緒に行くことが多く、一人ひと費の削減が期待できる。

マンド交通システムのような予約や配車システムで連携

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