研究

自家用自動車起因の温室効果ガス削減ための権利取引制度の評価−燃費取引制度を中心として−燃費規制と自動車税のグリーン化のポリシーミックス，燃料価格の高騰や景気の影響などにより交通部門のCO2 排出量は減少傾向にある．政府は，目標を確実に達成し，追加的なCO2 排出量削減を交通部門において実現させるために，燃費規制強化を中心としたCO2 排出量削減政策をまとめている．しかしながら，日本政府が実施している燃費規制と自動車税のグリーン化のポリシーミックスにて燃費性能の高い自動車を普及させCO2 排出削減を図ることは，温室効果ガスの削減費用が高いもしくは厚生損失を生じさせる．そこで本研究では，近年注目されつつある，社会的厚生の損失を抑えつつCO2 等の温室効果ガスを抑制する政策である，権利取引制度を応用した燃費取引制度についての効果の評価を行う．この政策による自家用自動車起因のCO2 削減効果と社会厚生の変化を評価するために，本稿では簡便なシミュ
レーションを実施した．シミュレーションの結果，燃費取引制度は燃費規制よりも社会的厚生を損なうこと無くCO2 削減をできる政策であるものの，CO2 削減の幅は燃費規制よりも小さくなることが判明した．
キーワード 自家用自動車，CO2 排出削減，燃費取引制度，燃費規制

博（経）武蔵工業大学環境情報学部専任講師
前（財）運輸政策研究機構運輸政策研究所研究員

岡田 啓
OKADA, Akiraのマイナス成長とトラック（自家用・営業用双方）からの1――本論文の背景と目的

CO2 排出のマイナス成長によることが理解できる．2006年
は，2005年に引き続き，乗用車，自家用トラックからの

1.1 交通部門のCO2 排出状況

近年の交通部門からのCO2 排出量は，減少傾向にあCO2 排出が減少したため，前述の通り，前年比1.2％といる（図―1）．交通部門では，1997年まで堅調にCO2 排出

うCO2 排出量のマイナス成長となった．交通部門のCO2量が増加したものの，1998年に排出量が前年比で0.4％

排出量の減少は，自家用自動車とトラックの減少に主に減少した．そして，2000年，2002年から2006年にかけて，依存していることが分かる．

比で1.2％の減少であり，1990年比で＋16.7％となって

66いる 1）．

5

5

4

4

3

3

2

2

1

1

寄与率（％）

CO2排出量（Mt-CO2）

300
250
200
150
100

0

0

−1

−1

−2

−2

−3

50
0

−3

91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06
旅客：乗用車

90

92

94

96

98

00

02

04

06

旅客：その他交通機関

貨物：営業用トラック

貨物：自家用トラック
前年比成長率旅客：乗用車

旅客：その他交通機関

貨物：その他交通機関

貨物：営業用トラック
貨物：その他交通機関

貨物：自家用トラック

注：棒グラフは左軸，折れ線グラフは右軸を見よ．
出典：温室効果ガスインベントリオフィス1)から作成

出典：温室効果ガスインベントリオフィス1)から作成■図―1

CO2排出量成長率（前年度比）％

交通部門全体のCO2 排出量が減少した．2006年は前年■図―2

交通部門CO2 排出量の寄与率

交通部門CO2 排出量の推移

1.2 交通部門における温室効果ガス削減政策とその問題点

交通部門のCO2 排出量の減少傾向の要因を寄与率を京都議定書に定められた第一約束期間が開始した．日

用いて概観する（図―2）．図―2から1998年に初めてCO2

本は2008年から2012年の5年間における温室効果ガス排出が減少したのは，乗用車以外の交通機関のCO2 排（GHG：Greenhouse Gases）の平均排出量を基準年で出量がマイナスに転じたためであることが分かる．特に，ある1990年比で6％削減する義務を背負っている．

自家用トラックと旅客船舶のCO2 排出が減少した．2002

政府は，2010年までに目標（交通部門は1990年比＋年以降のCO2 排出量の減少傾向は，乗用車のCO2 排出15.1％注1））を達成するべく，
トップランナー方式注2）によ002

運輸政策研究Vol.11 No.2 2008 Summer

研究る自動車の燃費規制とその自動車の普及を促す自動車に費用の負担を低く抑えつつも，温室効果ガスを削減す

税のグリーン化を中心とした交通部門温室効果ガス抑制る施策として炭素税の導入，走行距離に比例した課税の政策を実施している（図―3）．中でも燃費規制と自動車

導入，燃料税の増税等の課税政策が効果的であると指税のグリーン化のポリシーミックスにより燃費性能の高い摘する識者は多い 7）-9）．しかしながら，課税政策は社会かつ低排出ガス認定車の普及が進展し，2007年3月末時

的受容性が燃費規制のような供給側に課せられる規制

点で，全国で約1,440万台の認定車が保有されている2）．

や自動車税のグリーン化のような政策と比較して低く，実これは，現在日本で保有されている自家用ガソリン乗用

施が困難という問題がある．

車の内，3台中1台が燃費性能の高いかつ低排出ガス認

他方，国内対策を実施せず京都メカニズムの利用量定車であることを意味している．この普及進展により，を当初より拡大するという選択肢もある．確かに，日本と2005年度の新車ガソリン乗用車の10・15モード燃費平

しては国内対策によって温室効果ガスを削減するよりも均値は，1992年度比で23％上昇している3）．この燃費平京都メカニズムを活用し諸外国から排出権を購入した方均値の改善は交通部門のCO2 排出削減に寄与している．

が低費用で京都議定書の数値目標を履行できる．だが，京都議定書並びにマラケシュ合意において，京都メカニ

削減量（Mt-CO2）

対策

0

5

10

トップランナー基準による燃費改善
トラック輸送の効率化
公共交通機関の利用促進
高度道路交通システム（ITS）の推進
情報通信を活用した交通代替の推進
クリーンエネルギー自動車の普及
国際貨物の陸上輸送距離の削減
航空のエネルギー消費効率の向上
海運グリーン化総合対策
エコドライブの普及促進
その他

15

ズムの活用は国内対策に対して補足的でなければなら

20
21

7.7
3.8
3.6
3.4
3.0
2.7
1.9
1.4
1.3
5.2

55 Mt-CO2

合計

ないとされる補完性 10）という考え方があり，日本は京都議定書の数値目標を達成するために京都メカニズムに完全に依存することはできない．
1.3 研究の目的

前節までのとおり，交通部門において政府の定めた
GHG削減の数値目標を達成もしくは目標以上の削減を達成するために，政府はトップランナー方式による燃費

出典：内閣官房地球温暖化対策推進本部4）を用いて作成

基準の引き上げと自動車税のグリーン化のポリシーミッ■図―3クスをCO2 排出削減政策の主要施策としている．しかし日本政府の交通部門GHG削減対策

ながら，この燃費規制によるCO2 排出削減は，厚生損失
そして，社会資本整備審議会環境部会及び交通政策を生じさせることが判明している．

審議会交通体系分科会環境部会 5）は，目標を確実に達成

他方，近年，燃費規制による厚生損失を緩和すること

し，追加的なCO2 排出量削減を交通部門において実現が期待され，かつ交通部門特に自家用乗用車からのCO2させるために，2007年12月に追加施策をまとめた．交通排出削減を意図した権利取引政策の一つである燃費取部門の追加施策においては，2015年度を目標年度とした

引制度の研究が進展している．燃費取引制度とは，販売

乗用車等の新しい燃費基準の引き上げ施策（2007年7月

した自動車の燃費値が，規制主体の設定した燃費基準策定）が中心になっている．前掲5）は，この追加的な燃費

値よりも超過していたならば，その超過分を燃費権とい

基準引き上げを含んだ自動車単体策によって，2010年度

う権利として取得できる制度を指す．そして，その権利を時点において3〜3.5Mt-CO2 の追加的なCO2 削減を見込

同一企業内における燃費権の不足分との相殺，権利のんでいる．

貯蓄（バンキング注3）），もしくは他企業と取引することがしかし，日本政府が実施している燃費規制と自動車税できる注4）．燃費取引制度は，燃費規制で定められた水のグリーン化のポリシーミックスにて燃費性能の高い自準をベンチマークとするベンチマーク方式が一般的であ動車を普及させCO2 排出削減を図ることは，次の問題点る．これは，クリーン開発メカニズムなどに採用されていがある．それは，他の部門でのGHG削減や他の政策とるベース・アンド・クレジット方式に類似する．この制度

比較して温室効果ガスの削減費用が高いもしくは厚生損が注目を集めているのは，上記の理由以外に，自動車の失を生じさせることが調査 6）や既存研究 7）で判明してい販売台数を制限しないこと，モニタリングに係わる費用をることである．このことは，このまま現行のポリシーミック

低くすることができる，等の利点を有しているためである．

スを継続することで温室効果ガスの削減を試みるのであ

そこで本稿では，燃費取引制度を導入した場合のCO2るならば，日本の温室効果ガス削減による費用負担が増

排出削減効果の分析と評価を簡便な部分均衡シミュレー

加することを意味している．

ションにて分析する．本稿の構成は次のとおりである．

政府の定めた目標を交通部門において達成するため

研究2章で交通部門における排出権取引制度と燃費取引制

Vol.11 No.2 2008 Summer

運輸政策研究003

度に関する既存研究について整理する．そして，3章でた個人は，燃料を購入する毎に同等の量の権利を行政

は，本研究で用いた部分均衡シミュレーションの概要をに移転する．そして，この制度では燃料購入権は市場を説明する．このシミュレーションでは，複数の研究で用い通じて個人と売買することができることになっている．

られている層化CES効用函数を用いて消費者サイドの行

Raux and Marlotの研究は，これまで供給サイドにおけ

動と企業の燃費改善に関する行動を同時に分析できる

る権利取引制度が主に分析されていた中で，需要サイドようにしている．4章ではシミュレーションで使用するパを中心として経済厚生を利用した分析を行ったところにラメータについて解説する．5章でシミュレーション結果意義がある．しかし，燃料市場における経済厚生を簡便を提示し，燃費取引制度が燃費規制よりも厚生損失を伴に算定するために，乗用車利用者の行動と自動車製造会

わない制度であるが，CO2 排出削減量は燃費規制よりも社の行動を詳しくモデル化していない．乗用車利用者と若干低いことを示す．またシミュレーション結果から得ら

自動車製造会社の如何なる行動変化によって経済厚生れる政策インプリケーションを提示する．

の変化が起きたのかを解明することが課題である．
他方で，燃費取引制度の研究が進んでいる．燃費取引制度を分析している研究としては，Ahmad and Greene16），

2――既存研究の整理

Fischer et al.17），Austin and Dinan18）がある．これらの研

交通部門の権取引制度に関する研究を最初に行った

究では，アメリカで現在実施しているCAFE（Corporate

Kling11）である．Rubin

and Klingで

Average Fuel Economy Standards：企業平均燃費規制）とは，自動車製造企業が国やカリフォルニア州政府の定め

企業間で取引することが出来る燃費取引規制についてた排気ガス基準値より低い水準値を持つ乗用車を販売比較している．

のは，Rubin andする度に，基準との差分を権利として受け取ることがで

Fischer et al.17）は，理論モデルを基盤としたシミュレー

きる制度を検討している．なお，Rubin and Klingにおションを用いてアメリカ合衆国で実施されているCAFE政

いては獲得した権利は相殺，取引もしくはバンキングす策に燃費取引制度を導入した場合，新車市場の経済厚ることができる．検証の際に使用されているモデルは，

生にどのような変化を生じさせるのか検討している．燃

権利取引に関する制約（企業が保有している権利量の総費取引制度を分析するために，企業の利潤最大化行動

和は規制遵守のために必要な権利量と同じか，それよの制約条件として権利取引に関する制約（企業が保有しりも多い）下での自動車製造企業の排気ガス削減費用最ている権利量の総和は規制遵守のために必要な権利量

小化モデルである．検証の結果，自動車製造会社はカリと同じか，それよりも多い）を入れている．分析の結果，フォルニア州のHC排出規制下よりも取引制度下の方が燃費取引制度を導入すると，導入していないケースと比約6％の費用を削減できた．さらにバンキングなど追加的

較して，ガソリン消費量の削減幅は変わらず，燃費当たな柔軟措置を行った場合，さらに数％の費用削減を実現

りの経済厚生変化はわずかに改善するという結果を提示できることが判明した．以後，Wang12）とKling13）などにしている．この研究のシミュレーションにおいては，2000

より，自動車製造会社は同様の制度を導入することでど

年の新車市場を中心として分析がなされている．そのたの程度費用削減を達成できるのか検討された．これらのめ，新車と既存自動車との代替関係はモデル化されて研究は権利取引制度を導入することで自動車製造企業

いないという限界がある．

が排気ガス規制下よりも遵守費用を削減できることを示

Austin and Dinan18）においては，実証的に研鑽が積した．だが，上記の研究は環境基準遵守にかかる費用

まれたシミュレーションモデルと自動車製造業の推計さの削減の程度を計測することに終始しており，制度導入れた費用函数を用いて，アメリカにおいて燃費取引制度の結果，乗用車利用者の行動や外部不経済の総量にどを実施し14年間注5）でガソリン消費量を10％削減させたのような影響を与えるのかについては分析していないと際の年間コストを推計している．この研究においても企いう限界がある．

業の利潤最大化行動の制約条件として前述と同じ権利交通部門から排出される温室効果ガス特にCO2 排出取引に関する制約が入れられている．シミュレーション

を低費用で削減する施策として権取引制度が注目を浴びの結果，燃費取引はCAFEと比較して，消費者と自動車るようになったのは，1990年代後半である．先行研究と生産者の費用を削減できることが判明した．そして，このしては，Albrecht14）やRaux and Marlot15）がある．特に，論文ではガソリン税と燃費取引制度を比較している．そRaux and Marlotでは，希望する自動車利用者に燃料購入

れによると，課税政策は燃費取引制度よりも早期にガソ

権1,000リットルを無償で割り当てるという自主参加型のリン消費量を削減できること，燃費取引制度によるガソ

燃料購入権制度を検討している．燃料購入権を取得しリン削減量が後年課税政策より大きくなること，燃費取引004

運輸政策研究Vol.11 No.2 2008 Summer

研究の政策コストは課税のコストよりも高いことという結果を函数を用いて，消費者の自家用乗用車の車種別保有台得ている．Austin and Dinanのシミュレーションモデル

数と移動距離の選択をモデル化する．

において，新車自動車需要の増減や移動距離の変更と消費者の行動のモデル化においては前記の既存研究いった自動車ユーザーの行動変化は価格弾力性を通しと同じく1人の代表的消費者を仮定し注6），この消費者はて計算されていた．そして，これにおいても既存自動車

一定の予算のもと，4段階に層化された選択過程を通じと新車の代替関係が明示的ではない．また，静学モデルて効用を最大化するように財を消費する．なお，4段階のであること，自動車産業が自発的に燃費を上昇させない

選択過程の流れは基本的に，蓮池 7）と藤原・蓮池 9）を参と仮定されていること，技術革新や燃費以外の自動車の考にしている．

性能をモデルに反映しないという制限がある．

既存研究 7）-9）においては，消費者が選択できる自動車のサービスが燃費による区分（高燃費車・低燃費）や車

3――シミュレーションモデル

種による区分（軽自動車・小型車・普通車）や車齢による区分（新車・中古車）でなされているものの，自動車の製燃費取引制度の導入は，多数の主体に影響を連鎖的造会社による区分はなされていない．つまり，既存研究に与えると予測される．たとえば，乗用車の利用者は車においては，簡略化のために区分されない競争的な企体代が高いものの走行費用が低い（燃費性能が良い）乗業体によって自動車が製造されているとしている．このま用車を購入するか，車体代は低いものの走行費用が高いまでは，自動車製造会社の間で燃費を取引する制度を分（燃費性能が悪い）乗用車を保有し続けるのか，さらに乗析することが出来ない．

用車による走行距離を選択しなければならない．他方，

そこで本稿のモデルでは，既存研究 7）-9）を拡張し，自この消費者の行動変更を睨みながら自動車製造会社は

動車サービスの分類を自動車製造会社でさらに分割す

当該制度を遵守するために燃費性能を改善する車種やる．つまり，既存研究における層化CES型効用函数の自燃費改善の幅を選択したり，製造する乗用車のラインナッ

家用車サービスの構成を若干変更し，それらサービスは

プを変化させたり，他の企業と連携や技術供与をしたり自動車製造会社が販売している車種によって区分する．

といった行動変化を起こす．

本稿のモデルにおいては自動車製造会社2社が存在

このように燃費取引制度の導入により，各主体がどのしているとしているので，対象とする自家用車サービスの程度行動を変更させ，その結果，燃費規制と比較して市場は，16種類となる．A社を用いて具体的に自動車に

CO2 排出削減の幅が異なるのか，社会的厚生はプラスとよるサービス8種類を列挙すると，次の通りである．すな

なるのかマイナスとなるのかについては，定性的な分析

わち，A社の新車・普通車の①保有および②走行，A社のでは判別することができない．

新車・小型車の③保有および④走行，A社の既存の普通

そこで，既存研究を参照しながら影響を大きく受ける

車による⑤保有および⑥走行，A社の既存の小型車によと考えうる自動車製造会社と消費者の行動をモデル化

る⑦保有および⑧走行である．そして，これらに他の財し，1年1期の部分均衡シミュレーションを行うことで定量

すべて（「その他消費財」と記載）を加えた17財に関する的に燃費取引制度を評価する．このシミュレーションによ部分均衡モデルを作成した．以上の層化CES型効用函り，CO2 排出量変化の方向性，社会的厚生の変化の方向数の概略を図―4に示す．

性，他の政策（主に燃費規制）との比較を実施する．な

図―4から見て取れるように，代表的消費者は，自動車

お，単純化のために，2社の自動車製造会社がそれぞれ製造会社そのものでサービスを区分することはしないモ

2種類の自動車（普通車と小型車）を生産しているものとデルとする注7）．さらに，自動車製造会社により自動車サーする．同時に，ガソリン市場，保険市場等のモデルに組

ビスを分割するものの，各自動車会社の質（馬力，ブラン

み込まれていない市場に，当該政策は影響を与えない

ド等）
は組み込まない．

とする．

層化CES型効用函数uの第一段階においては，自家用自動車サービス（x2）とその他消費財（x1）の消費量を決

3.1 消費者のモデル定する．第一段階の問題は次式のようになる．

2章のサーベイから，燃費取引制度に関する既存研究においては，分析において新車と既存の自家用自動車（1）の代替性が明示的に盛り込まれていない場合が多い．このことを鑑み，GHG削減政策の社会的厚生を計測する
既存研究 8）-10）において利用されている層化CES型効用研究

Vol.11 No.2 2008 Summer

運輸政策研究

005

その他
消費財

u

（k=1,2；j=1,2,3,4））を決定する．ここでの問題は式（4）の

既存車
サービス

A社普通車

x21

x211 σ211＝0.1

走行 x2112

A社小型車

保有 x2121x1

効用

保有 x2111

サービス

サービス

σ1＝0.5

自家用車
サービス

x212 σ212＝0.1

走行 x2122

B社普通車

保有 x2131

サービス

x2

x213 σ213＝0.1
σ21＝3.5

B社小型車
x214 σσ2＝0.55

214＝0.1

新車
サービス

A社普通車

x22

ここで，α22iとσ22 はCES型効用函数のパラメータである．
前者は配分のパラメータであり，後者は代替の弾力性である．p221 はA社新車普通車，p222 はA社新車小型車，p223

x221 σ221＝0.1

走行 x2212

は B 社新車普通車，p 224 は B 社新車小型車の価格イン

A社小型車

保有 x2221

x222 σ222＝0.1

走行 x2222

B社普通車

保有 x2231

サービス

x223 σ223＝0.1■図―4

走行 x2142（4）

保有 x2211

サービス

サービス

σ22＝0.25

を記載する．

走行 x2132
保有 x2141

サービス

ように表すことが出来る．なお，新車サービスの式のみ

B社小型車

デックスとなっている．式（4）と同様の最適化問題を2つ解き，x211 からx224 までを得る．また，第二段階における価格インデックスp21・p22 は，

走行 x2232サービス

保有 x2241x224 σ224＝0.1

走行 x2242

層化CES型効用函数の概略図（5）のように表すことができる．
式（4）より代表的消費者は，配分のパラメータ，代替の弾力性に依存しつつ，各自動車の保有価格と単位距離

ここで，αiとσ1はCES型効用函数のパラメータである．前当たりの走行価格で構成される各社車種別サービスの者は配分のパラメータ（ただし，

価格インデックス（p221 〜p224，式（7））
を判断材料として，）を意味し，後者は代替の弾力性を意味している．p1はその他消費財のそれぞれの自動車サービス量を選択している．

価格でありここでは1に設定している．p2は自家用自動車

最後に，第四段階においては，p2kj x2kj（k=1,2; j=1,2,3,4）

サービスの価格インデックスである．そして，Iは所得を表を制約として保有台数（x2kj1）と走行距離（x2kj2）を決定すしている．式（1）の最適化問題を解くと，x1とx2を得る．なる．ここの問題では，式（6）のように示される．なお，A社

お，p2x2は自家用車サービスへの支出総額を示している．

新車普通車の式を提示する．

次に，第二段階においては，p2x2 を制約として既存車
サービス
（x21）
と新車サービス（x22）の消費量を決定する．
ここの問題では，次のように示される．
（6）（2）
ここで，α221iとσ221 はCES型効用函数のパラメータであ
ここで，α2iとσ2 はCES型効用函数のパラメータである．

る．前者は配分のパラメータであり，後者は代替の弾力

前者は配分のパラメータであり，後者は代替の弾力性で性である．p2211 はA社新車普通車の保有価格，p2212 はガある．p21 は既存車サービスの価格インデックスであり，ソリン価格，FE2212 はA社新車普通車の燃費である．式

p22 は新車サービスの価格インデックスである．式（2）の（6）と同様の最適化問題を8つ解き，x2111 からx2242 まで

最適化問題を解き，x21とx22 を得る．また，第一段階にを得る．第三段階の価格インデックスp211 からp224 は，おける価格インデックスp2 は，（3）のように表すことができる．
（7）

第三段階においては，p21x21もしくはp22x22 を制約として自動車製造会社別車種別のサービスの消費量（x 2kj
006

運輸政策研究Vol.11 No.2 2008 Summerのように表すことができる．

研究なお，新車車両の保有価格（p22j1（j=1,2,3,4））
は，車両の本体価格，駐車場借料，修理・整備費，保険料と税金Dから構成されている．新車車両の本体価格部分（p 22j1

（j=1,2,3,4））
は，当該車種の需給バランスにより決定され（9）
ここで，πA（πB）は企業A（B）の利潤函数，p0ているとする．新車の燃費（FE22j2（j=1,2,3,4））は自動車

22j1 は燃費s
制度導入前の新車jの車体価格，p 22j1 は燃費改善後の新s
車jの車体価格，x 22j1
は新車jの生産台数，FE22j1 は新車j，C Bの燃費改善後の燃費水準とする．そして，C A（FE22j1）

製造会社が決定する．既存自動車の燃費FE21j2 は既存の（FE22j1）
は，企業A・Bにおける一台あたりの燃費改善のデータに基づき外生的に与えることにする．さらに，ガソための費用函数を意味する．

る．そして，既存自動車の保有価格（p21j1（j=1,2,3,4））
は，駐車場借料，修理・整備費，保険料と税金から構成され），駐車場借料，修理・リン価格（p2kj2（k=1,2；j=1,2,3,4）s，
自動車製造会社は，利潤最大化行動を通して，p 22j1

整備費用，保険料については，国際的・国内的な需給関sx 22j1，FE22j1 の3変数を決定する．なお，p022j1 は既存デー係により外生的に決定しているとし，それら価格は既存

タより外生的に与える．

データに基づいて外挿する．

式（8）
（9）
にあるC（FE22j1）は，車両条件が日本と比較可能なデータを用いて燃費に関する費用函数を推計している紀伊 20）の成果を利用するため，紀伊で使われて3.2 自動車製造会社のモデル

燃費取引制度において被規制主体となる自動車製造

いる次の函数型をとする．

企業の行動としては，前述のとおり，技術開発による燃費の改善，製造する車のラインナップ変更，販売戦略の変更，燃費権の取得・取引，他企業との提携等が考えうる．
このような行動の中でも，本稿においては，燃費の改（10）

善行動と燃費権の取得・取引の2つの行動に着目する．
そして，自動車製造企業は，技術開発もしくは技術変更に

ここで，FE022j1 は新車jの初期燃費水準，a1，a2とa4はよる燃費の改善と権利の取引を通じて利潤最大化を図

費用函数パラメータを意味する．この費用函数のパラメー

るものと仮定する．この燃費の改善行動によって，自動車

タa1，a2，a4の数値については，4.2節にて言及する．な製造会社は販売する新車の燃費を変更できるが，既存車

お，燃費に関する費用函数においても自動車生産量が増の燃費は改善することはできない．

加すると費用が低下する規模の経済性が働くことも考えモデルの単純化のために，自動車製造企業が2社の場合で検討を行う．自動車製造会社は，競争状態下で，複得るが，本稿では既存研究 17），18）と同じく燃費技術に関して規模の経済性が働かないと仮定している．

占による戦略的行動を採らず，利潤最大化行動をとるものとする注8）．競争状況下であることは，Fischer et al.17）で採用されているゼロ利潤条件で表現する．そして，これらの自動車製造企業は，直接消費者に新車自動車を販

3.2.2 燃費取引導入時のモデル

燃費取引制度導入時における，自動車製造企業の利（9））
を，次式のようにする．
潤函数（式（8）

売すると仮定する．また，この2社は，普通自動車，小型自動車をそれぞれ1種類ずつ製造・販売しているとする
注9）．つまり，合計で4種類の新車自動車を消費者は選択（11）することができる．なお，本稿における代表的消費者は，A社・B社の合計4種類の新車自動車サービスを，
「A社」
「B社」
という区分にて認識せず，第三段階の新車サービ
ス価格インデックスを通じて認識するようになっている．

（12）
3.2.1 モデル

自動車製造会社A・Bは，次式の利潤函数を持つとする．

REG
ここで，pFET は燃費権の価格，FE 22j1
は新車jの燃費規制水準である．燃費権の価格は，クリアリング価格注10）とす
る．式（11）
（12）
における
（8）

研究

が

正になった場合，他社に燃費権を販売することができる．

Vol.11 No.2 2008 Summer

運輸政策研究007

他方，負になった場合は燃費権を市場から調達しなけ

本稿のシミュレーションでは，藤原・蓮池 9）を参照し，ればならない．

「代表的消費者の効用水準の変化」，「走行距離の変化に伴う混雑や交通事故の変化」，「燃料減少に伴う温室効果ガス・大気汚染物質削減の便益」，「自動車関係税

3.3 市場均衡条件

消費者の主体的な行動と自動車会社の主体的な行動

収，燃料税税収の変化」という4点を考慮している．この結果，新車自動車の需要量と供給量が必ずしも一致

れら4点の変化の合計を本稿では「社会的厚生」と定義

するとは限らない．そこで，新車自動車サービスの財のする．

需要量と供給量が一致し，かつ供給者価格と需要者価格が一致することを保証するために，次のような価格と4――パラメータの設定

財に関する制約式を導入する．
（13）

シミュレーションを実行するにあたって設定する必要があるパラメータは，効用函数に関するパラメータ
（α，σ）

（14）
これらの制約式は，新車自動車に関する需給均衡式と自動車製造企業の費用函数のパラメータ（a1，a2，a4）と外部費用の貨幣原単位である．

である．式（13）は新車価格が需要・供給両側で一致す
ること，式（14）は新車生産台数が新車購入台数に一致

4.1 効用函数のパラメータすることを意味している．なお，既存車の保有サービス

代替の弾力性を表すパラメータσは，本来，各財の需x21j1と移動距離x21j2，新車による移動距離x21j2 について

要の価格弾力性の実証結果をもとにして算定されること

は，需要量がそのまま満たされるとしている．

が望ましい．しかしながら，すべての財の価格弾力性の実証結果を得ることができなかった．そこで，表―1〜3に示す既存統計から価格と数量に関する値を外挿した

3.4 政策シミュレーション時における追加条件

本稿のシミュレーションでは新車燃費規制，燃料税の上で，短期ガソリン需要の価格弾力性が既存の研究と整増税，燃費取引制度という3つの政策をシミュレートする．

合的となるように代替の弾力性σの値を外生的に設定しこの3つの政策を分析するために，シミュレーションに応た 9）（数値は図―4参照）．なお，外挿した価格と数量のじて，次の3つの条件を追加している．

データは2003年のデータを用いた．

第一に新車燃費規制の場合，
（15）

■表―1

用いた価格および需要に関するデータ（1）

項目という条件を追加する．

出典

数値『国民経済計算年報』21）

所得（雇用者報酬） 263,360（10億円）

第二に燃料税の増税の場合，自動車の保有に（16）という条件を追加する．ここでpg はガソリンの実勢価格，
pgtax は燃料税額とする．

関わる価格
保険料
修理・整備

最後に燃費取引制度の場合，燃費取引全体の制約（17）『家計調査』22）

28（1,000円/年）
71-92（1,000円/年）
16（1,000円/年）

駐車場代『自動車保険の概況』23）『家計調査』22）

新車価格（東京）

2,700-2,735（1,000円/台）『自動車ガイドブック』24）
1,630-1,800

普通小型
税金（自動車重量税・取得税）

は，各社の燃費権・負債を総和するを追加する．式（17）普通

ことにより，社会全体で，短期的には燃費権が取引され

小型

76-136（1,000円/台・年）
53-83

■表―2

用いた価格および需要に関するデータ（2）

ることで権利が相殺されるか，権利が余ることを意味している．言い換えると，燃費権はバンキングすることができず，当年に使用しなければ権利が失効してしまうことを意味している．これは，本稿の1年1期のシミュレーショ
ンモデルと整合する．
3.5 社会的厚生の評価

燃費取引制度などを導入することによって，社会的厚

項目

数値

出典

新車台数

X2211
X2221
X2231
X2241

802（1,000台）
770
490
1,007

『自動車月報』25）

15,837（1,000台）
26,886『自動車輸送統計年報』27）

保有台数
普通
小型

生の変化がどのようになるのかが重要である．そこで，008

運輸政策研究Vol.11 No.2 2008 Summer

研究

■表―3

用いた価格および需要に関するデータ（3）

ような結果を生じるのか概観する．なお，費用函数のパ出典

ラメータを変更した場合について，5.3節において感度分

項目

数値

燃費（新車）『自動車ガイドブック』24）10.4（km/l）
14.6
10.1
15.2
燃費（既存） 新車の燃費の90％と仮定 『エネルギー・経済統計要覧』26）

FE2212
FE2222
FE2232
FE2242

析を行う．また，紀伊 20）では，費用函数がアメリカドルを用いて表示されているので，1ドル120円という為替レー
トを用いて日本円に換算している．
■表―5

走行量
普通
小型
燃料消費量

10（1,000km/年）と仮定 『自動車輸送統計年報』27）10『自動車輸送統計年報』27）のデー
42.6（10億l）（上記の保有台数，燃費， タでチェック
走行距離より算定）

費用函数のパラメータ
軽量化有り

a1
a2
a4

軽量化無し

小型

普通

小型

普通

3,433
6,302
38,8954,512
6,796
41,0952,361
20,675
8,482

2,785
24,1734,324

出典：紀伊20）

代替の弾力性σの値を外生的に設定する際に参照した短期ガソリン需要の価格弾力性εQ,p は，4.3 外部費用の原単位

g

（18）

政策実施による環境負荷軽減の厚生の変化を測定するためには，環境負荷の変化を費用に換算する必要がと表せる注11）．ただし，εX,h は距離の1km当たり走行費ある．国内外の既存研究において環境負荷の原単位が用弾力性，εFE,p は燃費のガソリン価格弾力性を表す．

計測されている．本稿では，それらの既存研究や他のシは，リバウンド効果と呼ばれ，Greene28）などで実証

ミュレーションモデル 8）-10）を参照しつつ，環境負荷の原分析がなされている．図― 4 におけるσの設定では，単位として表―6の数値を採用する．採用した原単位のεX,h は平均で−0.17であった．これを踏まえ，短期ガソ

水準は，実証研究から得られた数値の中でも中程度の水リン需要の短期価格弾力性εQ,p は，平均で−0.18となり準に相当している．

g

εX,h

g
実証研究 29）で得られた推定値（−0.03〜−0.26）の範囲内となっている．

■表―6

外部費用の原単位
項目

これまでに外挿したデータや代替の弾力性σを用いて

数値

CO2

19.3［￥/l］（￥30,000/t-C）
9.9［￥/l］
7［￥/km］
2.5［￥/km］

パラメータαを算出している．算出の結果を表―4に示す．
大気汚染
■表―4

混雑

αのカリブレーション結果

α1
α21
α211
α212
α213
α214
α2111
α2112
α2121
α2122
α2131
α2132
α2141
α2142

1
0.935
0.118
0.617
0.030
0.236
0.597
0.403
0.624
0.376
0.591
0.409
0.634
0.366

事故
α2
α22
α221
α222
α223
α224
α2211
α2212
α2221
α2222
α2231
α2232
α2241
α2242

2.16E-5
0.065
0.312
0.190
0.274
0.223
0.963
0.037
0.957
0.043
0.962
0.038
0.962
0.038

5――シミュレーションとその結果
3章の部分均衡モデルを用いて，燃費規制，燃費取引とガソリン税の増税を単体で実施した場合と政策を併用するポリシーミックスを実施した場合におけるCO2 排出量
削減量と社会的厚生を評価する．モデルの計算には，GAMS（General Algebraic Modeling System）
を用いた．
5.1 政策シミュレーションの概要

本研究では，燃費規制強化，燃費取引とポリシーミッ
4.2 自動車製造企業に関するパラメータ

クスの効果についてシミュレートしている．シミュレート

式（10）の費用函数のパラメータa1・a2・a4についてする政策の概要を表―7に示す．シミュレーションは政策

は，数値を紀伊 20）から取得した（表―5）．紀伊 20）においパラメータの値を換えながら10回行っている．単体で政ては，自動車製造会社単位で費用函数を推計していない策を行うシミュレーションにおいては，シミュレーション毎が，燃費に影響を及ぼす車体の軽量化技術の有無で費に政策パラメータの数値を単純に上昇させる．他方，ポ用函数を推計している．そこで，A社に対してまず「軽量リシーミックスの場合は，ガソリン税の増税額を固定し，化有り」のパラメータを，B社には「軽量化無し」のパラ

燃費の規制値はシミュレーション毎に上昇させる．なお，

メータを割り当てる．これにより費用函数の差によりどのシミュレーションの基準ケースは，4章の表―1〜3で外挿研究

Vol.11 No.2 2008 Summer

運輸政策研究009

よりも左上方にシフトしている．つまり，燃費取引は，燃費

した統計値での結果としている．

規制よりも社会的厚生の損失が少ないが，CO2排出の削減■表―7

シミュレートする政策の概要

量も若干少なくなる．表―8からもこのことが確認できる．
内容

政策
燃費規制強化［ Reg］

初期規制値を普通車13［ km/l ］，小型車

17［ km/l ］とし，規制値をシミュレーショ
ン毎に0.3［ km/l］上昇
Regにおいて企業間燃費取引が可能
シミュレーション毎にガソリン税を5［¥/l ］

燃費取引［ Trade］
ガソリン税増税［ Tax ］

増税

燃費取引は燃費規制よりもCO2 排出の削減量が若干少な
くなるという結果は，Fischer et al.17）とは異なっている．
他方，ポリシーミックスとしてガソリン税の15円増税と燃費取引または燃費規制強化を行った場合において，CO2 削減量はそれぞれの政策を単体で行った場合を足

燃費規制強化＋ガソリン税

ガソリン税を 15［￥/ l ］上昇．シミュレー

増税［ RegTx ］

ション毎に規制値を0.3［km/l］上昇

し合わせた数量とほぼ同じであった（表―8）．そして，こ燃費取引＋ガソリン税増税

RegTxにおいて企業間燃費取引が可能のポリシーミックスでは社会的厚生の損失が発生すると［ TraTx］

いう結果を得た．ただし，ポリシーミックスの実施は，厚生損失の程度を少なくすることができる．
表―8から，CO2 排出削減の若干異なる燃費取引制度

5.2 シミュレーション結果

燃費規制，燃費取引とガソリン税の増税とポリシーミッと燃費規制政策は，社会的厚生の内容が異なっているこ

クスを実施した場合におけるCO2 排出削減と社会的厚生とが分かる．この2つの政策の差異は，利用者便益にあの変化のシミュレーション結果を図―5，表―8に示す．

る．燃費取引制度は，燃費規制よりも自動車利用者の便

ポリシーミックスと政策の単体実施を比較するために，表―益を損なわないのである．表―8から，燃費取引制度は9の数値を3回目のシミュレーションの結果にて整理した．

規制よりも消費者への損失を13％程度抑えることができていることが分かる．この損失抑制は，主に，燃費取引

200

制度導入時の新車普通車サービスの保有価格が規制政
社会的厚生（億円）

0

策実施時のそれより低くなり，その結果新車普通車サー−200

燃費規制強化

ビスの消費量が規制時よりも多くなることに起因してい燃費取引

る．ただし，このことは，CO2 排出削減が燃費規制のそれ−400よりも少なくなっている要因になっている．

ガソリン税増税−600−800−1,00002

社会的厚生の変化■表―8

各政策による社会的厚生の比較

CO2削減率［%］
一
台
当
た
り
社
会
的
便
益
﹇
￥
／
台
・
年
﹈

利用者便益
混雑・事故
削減便益

CO2削減
便益
大気汚染
削減便益
税収の変化
純便益

ように混雑・事故便益が悪化した．これは，燃費規制を

ガソリン税15円増税と燃費規制導入すると，新車車体価格が上昇し，新車保有台数は減

468CO2排出削減（Mt-CO2）■図―5

今回のシミュレーションでは，表―8の第2列目にある

ガソリン税15円増税
と燃費取引

10

12

少する．これにより総走行距離は減少する．だが，新車の燃費改善に伴う走行価格の低下により生じるリバウン
ド効果がその減少幅を上回り，総走行距離が導入前より増加したためである．他方，燃費取引制度は，車体価

Reg
1.26
−1,014

Trade
1.12
−877

Tax
4.11
−1,440RegTx
5.34−2,455TraTx
5.2−2,320

−7

9

395

389

405

23

21

77

101

98

12

11

40

52

50

−88

−76

−1,074

−912

1,067
139

963
−951

979
−788

格上昇に伴う保有台数減少に起因した走行距離減少がリバウンド効果による走行距離増加を上回った．その結果，
混雑・事故の外部不経済が減少した（表―8の第3列目）．
上記の利用者便益・外部不経済・税収の変化を考慮すると，燃費取引制度は，総合して，燃費規制政策よりも1台当たり社会的損失は10％程度少なくて済むという結果を得た．
本稿のモデルは，既存研究 8），9），17）を変更し，明示的に既存車と新車の代替関係を盛り込んでいる．燃費規
制や燃費取引制度の導入により既存車・新車の選択量

図―5から伺えるとおり，ガソリン税の増税は既存研究とに影響し，CO2 排出に変化を与えるかどうか検証した．

同様に総体的に社会的厚生を損なうことなくCO2排出を削減

シミュレーションの結果は，燃費規制や燃費取引制度のすることができるものの，燃費規制と燃費取引制度にてCO2

導入は既存車の選択量ひいてはCO2 排出量も殆ど変化を削減しようとすると，厚生損失が生じるという結果となった．

させないことがわかった．これは1年1期としたシミュレー

図―5から，燃費規制と燃費取引は1つの曲線に収斂しションモデルであったことにも起因すると思われる．

ているように見えるが，燃費取引の曲線は燃費規制のそれ
010

運輸政策研究Vol.11 No.2 2008 Summer

研究パラメータを「軽量化有り」に，B社のそれを「軽量化無5.3 感度分析

4章において設定したパラメータを変更した場合に，し」としていた．費用函数のパラメータ変更による影響を

CO2 排出削減量と社会的厚生の方向性が変わる可能性

見るため，パラメータの組み合わせを次の3パターン用がある．そこで，次の2つパラメータの感度分析を行っ意した．第一はA社のパラメータを「軽量化無し」
・B社のた．第一は代表的消費者の効用函数のパラメータσの変

それを「軽量化有り」とする（パターン1），第二にはA社の更である．第二はA社とB社の技術（「軽量化有り」
・「軽

新車・普通車におけるパラメータを「軽量化有り」
・小型量化無し」）パラメータの割り当ての変更である．

車を「軽量化無し」とし，B社の新車・普通車のそれを「軽量化無し」
・小型車を「軽量化有り」とする（パターン2）．
最後はパターン2と反対にパラメータを設定する（パター

5.3.1 層化CES効用函数のパラメータ実証研究と整合させるように設定した効用函数のパラン3）．パターン2や3を設定したのは，自動車数の販売台

メータσであったが，ここでは，短期ガソリン需要の短期数の大小により，社会的厚生等への影響も変わってくる

価格弾力性εQ,p が−0.30，−0.12となるようにパラメータと予測されるためである．費用函数のパラメータ変更の

σ211 〜σ222 を調整した．結果を図―6と表―9に示す．シ

感度分析の結果を図―7，表―10に示す．見やすくする

ミュレートした政策は，燃費規制と燃費取引のみである．

ため図―7にパターン1の結果を記載していない．

g

なお，表―10には5.2節における価格弾力性−0.17の結
社会的厚生（億円）

果を併記している．
0

社会的厚生（億円）

−100
−200
−300
−400
規制（−0.12）
取引（−0.12）

−500

−200

−300

−300

−400

−400

−500

−500

−600

−600

−700

−700
取引（パターン2）

−800
−900

規制（−0.30）
取引（−0.30）

−900

0.5

1

−800
■図―7

−900

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1.6

1.8

■表―10

パターン1

効用パラメータを変化させた感度分析

政策

CO2削減率
利用者
混雑事故

CO2削減
大気汚染
税収変化
純便益

−0.12
Trade
Reg
1.16
1.30
−1,015 −878
15
−1
21
24
11
12
−90
−78
−1,069 −909

−0.17
Trade
Reg
1.12
1.26
−1,014 −877
9
−7
21
23
11
12
−88
−76
−1,074 −912

1.5
2
0.5
1
CO2排出削減（Mt-CO2）

1.5

2

企業の費用函数パラメータを変化させた感度分析

効用函数に関する感度分析の結果

εQ,pg

規制（パターン3）費用函数に関する感度分析の結果

政策
■表―9

取引（パターン3）2CO2排出削減（Mt-CO2）
■図―6

−800

規制（パターン2）

−600
−700

−200

CO2削減率
−0.30
Trade
Reg
1.03
1.15
−1,011 −875
−22
−5
19
21
10
11
−83
−72
−1,084 −923

注：単位は表―8と同じ．

利用者
混雑事故

CO2削減
大気汚染
税収変化
純便益

Reg
1.26
−1,060−7
23
12−90−1,121

Trade
1.05
−849
10
20
10
−70
−878

パターン2

Reg
1.26
−1,025−6
23
12−89−1,085

Trade
1.07
−843
8
20
10
−71
−877

パターン3

Reg
1.26
−1,048−8
23
12−89−1,110

Trade
1.10
−885
11
20
10
−75
−918

注：単位は表―8と同じ．

図―7から燃費規制・燃費取引制度に関する社会的厚生とCO2 排出量の関係は，図―5と図―7を比較すると大図―6から伺えるように，パラメータ変更によるガソリ

きく変化がないことが見て取れる．他方，表―10においンの価格弾力性の変更により，各政策の社会的厚生とては，パターン2とパターン3の結果に差がでている．すCO2 削減量は変化してくる．しかしながら，表―9を見る

なわち，パターン3の純便益はパターン2のそれよりも悪と，燃費規制のCO2 削減量はどの弾力性においても燃費化していることである．これは，パターン2においては燃取引制度より大きく，また燃費規制による純便益は必ず費削減技術が多くの自動車に適用されるものの，パター

燃費取引制度よりも悪くなるという結果になった．これはン3ではその逆で，燃費削減技術が多くの自動車に適応

表―8と同じ結果である．

できない場合となっている．これより，新車販売台数の多い会社が優位な燃費技術を持っているとCO2 削減の負5.3.2 費用函数のパラメータ

担が軽減することが分かる．

5.2節のシミュレーションにおいては，A社の費用函数

研究

Vol.11 No.2 2008 Summer

運輸政策研究011

5.4 政策インプリケーション

5.2節，5.3節のシミュレーション分析から次の2つの政策インプリケーションを導き出すことができる．

第二に自動車の運転者は代表的消費者ではなく多様な消費者である．この運転者の多様性を踏まえる必要がある．
第三に燃費権を割り当てる際に燃費規制の水準をベン

第一に，燃費取引制度は，燃費規制よりも社会的厚生チマークとする方式ではなくオークション方式など他の方を損なうこと無くCO2 削減をできる政策である．ただし，式について比較検証することである．最後に，前節で触CO2 削減の幅は燃費規制よりも小さくなる．この傾向は，れた市場支配力問題などの自動車製造会社の戦略的行

ガソリンの短期価格弾力性に依存しない．社会として費動を踏まえた分析についての検討も今後の課題としたい．

用負担を少なくしながらもCO2 排出削減を行っていくという観点から，燃費取引制度は現在の燃費規制を補完

謝辞：研究の着想からその方向性について中村英夫前運する政策オプションになりうる．

輸政策研究所所長から多くのご指導を賜った．そして，森

第二に，燃費取引制度は，影響が及ぶ自動車の台数が地茂所長から多くのご教授を賜った．また，日本自動車研多くなると，そうでない場合と比較して社会的厚生が改善

究所総合企画研究部の紀伊雅敦氏から本研究に関して有する．言い換えると，新車販売台数の多い企業が費用の益なコメントを多数頂いた．さらに，本稿の審査過程にお低い燃費改善技術を有している場合に社会的に望ましい

いて匿名査読者3名から有用なコメントを頂いた．ここに記状況を達成できるようになる．これより，燃費取引制度にして謝意を表する．但し，本稿の誤りは筆者に帰属する．

関する社会的厚生への影響をさらに検討するためには，
自動車製造企業の燃費に関する費用函数の分析と当該企業の市場シェア等についての知見が必要になってくる．
本稿のシミュレーションでは検証していないが，燃費権などの権利を用いた市場支配力行使問題について触れておく．Ahmad and Greene16）において，技術と販売台数の多い一部の自動車製造会社が燃費権を多く取得
し，逆に技術を持っていない企業が多くの燃費権が必要となり，その結果，売り手・買い手双方のハーフィンダー
ル指数が2,500以上注12）になると述べている．これより，
故意による権利価格のつり上げといった市場支配力が問注
注1）本年3月に改訂された『京都議定書目標達成計画』で定められた数値目標
は1990年比＋10.3％〜11.9％である．目標を達成するために，10〜13Mt-CO2の削減が必要となった．
注2）
トップランナー方式とは，自動車等の省エネルギー基準に，各々の製品において消費効率が現在商品化されている製品のうち最も優れているものの性能以上にすることを指す．
注3）バンキングとは，今期得た権利を将来の期間において利用できることにす
る制度を指す．
注4）燃費取引制度においては，被規制主体が自動車製造企業となる．権利の発行方法や取引方法方について，表―11を用いて説明をする．
■表―11

モデル

燃費取引制度の概要
燃費
規制水準 クレジット 販売量 総クレジット（km/l） （km/l） （km/l/台） （台）（km/l）

企業A

Tietenberg30）によると，実験の結果，市場支配力行使に

A1

17

14

＋3

20

＋60

よる非効率よりも規制による非効率の方が大きいという．

A2

10

14

−4

10

−40

12

14

−2

10

市場支配力の問題は今後の検討課題としたい．

権利

この結果は状況によって変わりうるので，燃費権市場の
企業B

B1

支払

題 に な る 可 能 性 もありうる か もし れ な い ．だ が ，

平均燃費

−20

14（km/l）6――結論と今後の課題
企業Aは，モデルA1（17km/l），モデルA2（10km/l）という2種類の乗用車を本稿においては，最初に日本の交通部門CO2 排出量の販売しているとする．今，政府が基準となる燃費水準を14km/lに定め，燃費取

現状とCO 2 排出量削減政策の概況についてまとめ，次の基準燃費水準との差分である3km/l（=17−14）を権利として取得することがに，燃費取引制度に関する既存研究について概観した．

できる．他方，モデルA2を1台販売すると，−4km/l（=10−14）を権利として取続いて日本において燃費取引制度を導入した場合のCO2ことを意味している．そして，企業Aは，モデルA1を20台，モデルA2を10台販

排出削減効果の分析と社会厚生変化の評価を行うために，層化CES効用函数を用いた簡便な部分均衡シミュレー
ションを実施した．そして，最後にシミュレーションから得られた政策インプリケーションを提示した．
なお，本研究には以下のような課題がある．第一に，1
年1期の静学モデルであるため，自動車という耐久消費財の購入に関するモデル化が不十分といえる．シミュレー
ションモデルを動学を踏まえた形に変更する必要がある．
012

運輸政策研究Vol.11 No.2 2008 Summer

引制度を導入したとする．この時，企業Aは，モデルA1を1台販売すると，政府得する．このことは，4km/l分の権利をどこかから調達してこなければならない
売したとする．最終的に，企業Aは，＋20km/l（=3×20＋（−4）×10）の燃費権を取得することができる．このような経過を通して燃費の権利が発行される．
ここで，モデルB1（12km/l）
を10台販売する企業Bがいたとする（表―11）．
企業Bは20km/lの権利をどこからか調達してこなければならない．そこで，
企業Bは企業Aから20km/l分の権利を譲り受け，そのかわりとして金銭等を支払う．この取引の結果，新車の販売台数で加重平均をした新車平均燃費
は政府の定めた基準燃費水準と同じ14km/lとなる．
注5）
アメリカにおける平均的な廃車年数が14年である．そのため，既存の自動車が全て新しい自動車に入れ替わる年数が14年となっている．
注6）代表的消費者が成立するための条件（効用函数が同一であること，ゴーマン条件を満たすこと）
については黒田 19）の8章を参考のこと．

研究注7）図―4のような順番としたのは，保有価格の低いが燃費が悪い（走行価格15/CP.7: Principles, nature and scope of the mechanisms pursuant to Articlesの高い）既存自動車を維持するのか保有価格は高いが燃費が良い（走行価格6, 12 and 17 of the Kyoto Protocol，FCCC/CP/2001/13/Add.2，（online），の低い）新車の選択を人々はまず行う．その後，自動車会社と車種を嗜好や

http://unfccc.int/resource/docs/cop7/13a02.pdf#page=2，2006/8/21．

価格に応じて決定すると判断したからである．これ以外でのサービス消費量

11）J. Rubin and C. Kling［1993］， An emission saved is and emission earned:

選択過程もあるが，それについては今後の検討課題とする．

An empirical study of emission banking for light-duty vehicle manufactures ，

注8）既存研究 8），17），18）においては，企業の利潤函数の中に他社の価格等はJournal of Environmental Economics and Management，25(3), pp. 257-274．

入っていない．つまり，既存研究において，自動車製造企業は戦略的行動を

12）M.Q. Wang［1994］， Cost savings of using a marketable permit system for

採らないような前提が置かれていることが多い．本稿においても，それらにregulating light-duty vehicle emissions ，Transport Policy，1(4), pp. 221-232．
13）C.L. Kling［1994］， Emission trading vs. rigid regulations in the control of

準拠することとした．
注9）モデルを簡略化するために軽自動車を車種の中に，今回は盛り込んでいない．今後，モデルを拡張する際の検討課題としたい．
注10）
クリアリング価格とは取引市場の需給がバランスする価格を指す．
注11）
ガソリン価格をP，ガソリン消費量をQ，燃費をFE，走行距離をXとすると，1km当たりのガソリン価格hは，h＝P/FEとなる．この式とガソリン消費量と走行距離・燃費の関係式Q＝X/FEを全微分し，ガソリン需要の価格弾力性εQ,p ＝（P/Q）（dQ/dP）に代入し整理をすると式（18）となる 18）．
注12）
アメリカ連邦取引委員会のガイドラインによると，ハーフィンダール指数が1,800以上になると，高集中産業と分類される．

vehicle emissions ，Land Economics，70(2), pp. 174-188．
14）J. Albrecht［2000］， The diffusion of cleaner vehicles in CO2 emission
trading designs ，Transportation Research Part D，5(5), pp. 385-401．
15）C. Raux and G. Marlot［2005］， A system of tradable permits applied to fuelconsumption by motorists ，Transport Policy，12(3), pp. 255-265．
16）S. Ahmad and D.L. Greene［2003］， A preliminary economic analysis of tradable credits for fuel economy standards ，TRB 03-4082，TRB 2003 Annual
Meeting CD-ROM，（CD-ROM）．
17）C. Fischer, W. Harrington and I.W.H. Parry［ 2007］， Should Corporate
Average Fuel Economy standards be tightened? ，Energy Journal，28(4),参考文献

pp. 1-30．

1）温室効果ガスインベントリオフィス［2008］，「日本の温室効果ガス排出量デー
タ（1990〜2006年度）」，（オンライン），

18）D. Austin and T. Dinan［2005］， Clearing the air: The costs and consequences of higher CAFE standards and increased gasoline taxes ，Journal of

http://www-gio.nies.go.jp/aboutghg/data/2008/n001_6gas_2008gioweb_J1.36.xls，2008/5/29．

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19）黒田昌裕［1989］，「一般均衡の数量分析」，岩波書店．

2）国土交通省中国陸運局交通環境部環境課［2007］，「低公害車保有台数」
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（オ
ンライン）
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20）紀伊雅敦［2007］，「我が国における乗用車燃費規制の費用評価−車両費用の観点から−」，同志社大学 技術･企業･国際競争力研究センター ワーキングhttp://www.cgt.mlit.go.jp/koukan/toukei.html，2007/12/25．
3）国土交通省自動車交通局技術安全部環境課［2007］，「自動車燃費一覧」，（オ

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21）内閣府［2006］，「国民経済計算年報」
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22）総務省［2006］，「家計調査」．

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23）損害保険料率算出機構［2006］，「自動車保険の概況」．

4）内閣官房地球温暖化対策推進本部［2005］，「京都議定書目標達成計画」
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24）
自動車工業会［2003］，「自動車ガイドブック CD-ROM」，日本自動車工業会，

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（CD-ROM）．

http://www.kantei.go.jp/jp/singi/ondanka/kakugi/050428keikaku_betu.pdf，

25）
自動車工業会［2006］，「自動車統計月報」，（オンライン），

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http://www.jama.or.jp/stats/m_report/index.html，2007/5/4．

5）社会資本整備審議会環境部会・交通政策審議会交通体系分科会環境部会［2008］，「京都議定書目標達成計画の評価・見直しに関する最終とりまとめ」，

26）
日本エネルギー経済研究所［2007］，「エネルギー・経済・統計要覧」，省エ
ネルギーセンター．

（オンライン），27）国土交通省総合政策局情報管理部統計課［2006］，「自動車輸送統計年報」，

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha08/01/010208_.html，2008/3/24．

（オンライン），

6）西岡秀三 編［2001］，「温室効果ガス削減技術」，エネルギーフォーラム．
7）蓮池勝人［2001］， 環境保全のインセンティブ機能を念頭においた自動車関連税制の検討 ，「交通学研究」，45，pp. 187-19．
8）谷下雅義，鹿島茂［2002］， 自動車関連税制が乗用車の保有・利用に及ぼす影響の分析 ，
「土木学会論文集」，709（IV-56），pp. 39-49．
9）藤原徹，蓮池勝人［2004］， 環境対策を考慮に入れた走行距離ベース課税

http://toukei.mlit.go.jp/06/06a0excel.html，2007/5/4．
28）Greene, D.［1997］，Why CAFE Worked，Oak Ridge National Laboratory．
29）谷下雅義［2003］， 付録2 弾力性に関する先行研究 ，鹿島茂他「地球環境世紀の自動車税制」，勁草書房，pp. 171-176．
30）T.H. Tietenberg［2006］， Market Power ，Emissions Trading: Principles
and Practice, 2nd ed., RFF Press，pp. 144-164．

のマクロ的評価 ，「交通学研究」，48，pp. 161-170．
10）United Nation Framework Convention on Climate Change［2002］，Decision（原稿受付 2008年1月18日）

Evaluation of Tradable Permit Policy to Reduce CO2 Emission from Private Passenger Vehicles in Japan: A Case of Fuel
Economy Trading Policy
By Akira OKADA
CO2 emission from transportation sector in Japan has been reducing due to increasing fuel price, economic recession and CO2
mitigation policy mix, which includes fuel economy regulation and tax exemption for purchasing better fuel economy vehicles.
Japanese government makes further CO2 reduction polices with tightening fuel economy regulation, because Japanese government
intends to certainly reduce CO2 emission from transportation sector. Existing researches, however, show that policy mix
based on fuel economy regulation and tax exemption for buying new fuel-economy-improving car losses social welfare. Fuel economy trading has been gotten a lot of attention as an alternative policy for fuel economy regulation. This study evaluates introductionof fuel economy trading policy, a kind of tradable permit policy in transportation sector, to Japan. I use computational partial equilibrium model to simulate and evaluate effects of the policy. As a result, fuel economy trading policy doesn t undermine social
welfare than fuel economy regulation, but reduction of CO2 emission by the policy is less than by the regulation.
Key Words : reduction of CO2 emission from private cars, fuel economy trading, fuel economy regulation

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Vol.11 No.2 2008 Summer

運輸政策研究013