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◇目

次◇

直線舷側船形とその近代的改良 ．．…･･･………･････…････……………･………．．…･･・小野暢三･(869）
ねじり振動を考えに入れた審全な軸系の設計につV,て･･･,．……･…．．……･………･・山田正一郎…(878）

高速デイーゼル船の主機関計識に対する考察 ･……．.．…･ ･･…… ． ．…．．……･…･…・中嶋

剛…(889）カミンズVT‑12‑M高速ディーゼル機関について． . .….…...……...…….………･・内山忠夫･ ･(894)
米国第三艦I駁の台風禍覗件・…･……．．……･･･………………･…． ．…− 一・……･……．．−…川島栄一一(899）
含水微粉鑛石の船舶運逢について．･･･．..….……..……….…･…･….…．．…………･･−−…・松沢直哉…(909）〔文献〕軽髄パワープラント用原子力ガスターピン．….,..……...…...….……… "….. .…………(913）[水櫓試験資料80〕中型貨物船の模型試験．

…......…,… ..…....…….....…. 船舶潟集室(924）……….…

荊船建造状況月報（昭和32年7月末現在） …………….･･ ,…".……" ……･….……………韻舶局造船課.(927）昭和32年度国内船述造許可実繊（除輪出船）32−7未現在．..…… ………｡．･･･ ……･ …･･･船舶局造船課･"(929）〔特許解鋭〕竪沈，害，船舶等の開口部を可勤仕切板で閉鎖する装冠・髄動水中航行体の自動際m二装置･−.…．．…………．･･･…･……大谷幸太郎、(930)

写真竣工一☆長門丸☆第五蟻羊丸

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☆三河丸

☆高征丸

☆錦光丸

☆日宏丸☆ATLANTICSUN*HELLENICHERO☆つれみ丸

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造船所匹国ドック株式会社

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帆(型）22.00m

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竣工32−9予定

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鎧船所三菱造船・下關造船厨長(垂)7200m

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総噸数約ユ,460噸

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速力約11.5ノット
主機赤阪鉄工所製ディーゼル機関1基

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進水32−7−27

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交店東京都中央区八趣M13ノ5

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船主日東商船株式会社
造船所株式会証播磨造船所
全長201.78m

長(亜) 192.C2m

幅(型)26.52m"(型）ユ3,87m

吃水10 41m総噸数約20,500噸
戦貨五冊32,800砿速力ユ5ノット
主機過給機付ディーゼル， ′､リマズ

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13,000BHP×ｴ]9RPM船級NK,LR
起工82−3−26進水32−7−28
竣工32−10−末予定､IⅢⅡⅢlll lllll111lllllllⅢⅢⅢⅡlⅡ111mⅢ￨1111lil lⅡⅢⅢIⅡⅢH1ⅢIlI1IⅢ

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造船所株式会社播磨造船所
全長208.00m
幅(型)28.20m

長(")200．00m"(型)14.50m

吃水10.64m
総噸数約24,150噸
軟貨正量38,750砿
速力ユ6.0ノット
主機二段減速歯車付難汽
タービン1基
出カユ9,250SHP

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進水32−6−8

竣工82−9−4予定、「°ビニレツケス噛化ビ墓‐ﾙ樹脂塗料）｡LZプライマ−（鉄醗用下塗塗料）

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造船所新三謹垂工業・紳戸造船所

全長1'18.50mg(垂) 138.50m"(") 1930m

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三菱神戸ズルザアー2リイクル鼬働プイーゼル機関1難』IH7J5,300BHP

船級LR

進水32−7−12

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トーシヨンメーター類◇記録式光学摸計◇直読式光学擾計
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東京都千代田区丸の内（丸ビル650区）

電話和田倉（20）075928424438

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東京都千代田区右 楽町(三信ピル）電話(59)代表5251〜(10） 代表5351〜(10)
名古屋・大
阪・福
岡・札幌
工場 川
崎・趣

牡長

山田熊男
見・中

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用75−1000圧

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JIS表示許可工場

船舶補磯用

50‑1000野("AO‑16号）

株式錦i

住吉鐵T所

，

し 束京出張所:東京都港区芝三田同朋町4電(45)050 3J
本社及工場：締岡縣榛原郡吉田町電吉田102‑103, 113−114

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箪零鷲W蝋獺 奮騨◇様式会社小野鉄工所製品
揚錨機、揚貨機、繋船磯、

ソ･インカープ歯車1I即筒各種

各汽勁及電動汽動、電動舶用il￨即筒各繩
◇北辰電機株式会社製品◇東方電機株式会社製品

C一プヲート韓輪維針隣舶州氣象模篤受信装置

響､̲嘩鳶/もニトノゾX{沙◇日本ｳｲｸﾄﾘﾂｸ株式会社製品◇株式会社御法川工場製品ヴイクトリツクジョイント各種
舶ハl 自動石炭燃娩機
舶用重油噴燃装置●一一一一一一一一一一一一一一一一一一
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目一､ …，
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京機械株式会社製品◇岡野バルブ製造株式会社製品◇東京機械株式会社製品◇岡野バルブ製造株式会社製品
中村式浦賀操舵テレモーター 舶用一高撒、高圧パルプ

械部−

東京都丸の内一丁月六番地 の一東京海上ピル新館8階
電蹄東京28局（代表）4521， 4531， 4541（直通）9103−5
大阪名古屋．門司．仙台札幌横浜 神戸．高松．噛島．熊本．長崎息￨I路ヘ＝｡ 日 本製鋼所譽奮譽典鷺撫鍬鱗

福岡市天神町・札幌市南一条

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ここに↓､う所の直線舷f!聯形とば昭和3年縦者が浦賀
鉛渠設計部長の職にあった時に創案したものであって同年秋起工，翌年5月完成したモークー船幸和丸におして始めて実施されたのを起元とする．
この考案は数隻の実綴を承た後に実用新案として出願

野暢

一一一

小

直線舷側船形とその近代的改良

測ができなかったわけである．模型の巾に陵角線が端の方で少しも上がってL,なし､，すなわち船底ｶﾖ船の全長にわたって平坦なものがひとつあった．この模型の抵抗ぱ
他より著しく大きし､のであったが，速力の増加に伴う抵抗増加の割合（抵抗一速力の微分函数）をぷると他の形（実の棋型のそれと著しく変ってはL､なし､とも､うことが目立

用新案登録第200,1B3号） との案の起元を知らな↓､人はその名称から戦時標準船の直剃鋤材型と同一視し易し、ってL､た．薙者が新しい船形を工夫する際挺こればひとしたからそれが登録されたのは昭和7年であった，

つ有力なピンI､となったことであった．私が考えたのIまがこれは全然遮った榊想である

この模型で稜角の所を小半径の円弧で丸める代りに適当

船体機断面の外形を直線あるいは円弧のような簡単な線で構成する思想は今世紀の初期快速のモーターポー1、が出現してから木造小艇の類で行われたことである．公海続行の鍔船に応用したのは前欧州大戦の時に英国で造られた戦時標準船N型およびN1型がその始祖である． （この型の汽船をその後わが国の船主が購入したのがあったが菰冬の点で不評であった．）な曲線を使って各部の横断面で底面の直線と側面の直線とを連絡し，船首に触れた水の流れを比較的楽に船底の方へ導入し得るよう，また船尾で肱同様に推進器の方へ水がなるべく水平方向に導かれるような形を与えるな
ら，この低い稜角線による抵抗増加がなくなるのではな

いかと､､うことであった最初の直線舷側船形の線図ばこの構想を実現したものであった．

太平洋戦役中わが海軍が採用した敦E型の船形は大この昭和3年案（以下の文中には略して旧案とI乎ぷこ

体同趣旨のものであった．これらの型の船体はその横断ととする.）は造船協会冬報第63号と拙著「貨物鵬の面で側線と底線と2直線が稜角を作っており，その稜角設計」の附録とに説明されてし､石．また上野喜一郎氏箸線(KnuckleorChineline)は前後に行くに従って高く上がってL,るその線の上げ方をどの程度にしたらば

天然社発行の「船の歴史」近代編の中に極めて簡明に説

よいかにつ↓､て英国政府は模型試験で通粥の船形の模型

入は筆者が加えた註釈である．

明されている．以下ここにこれを引用する．括弧内の記r小野直線船形これは昭和3年に小野暢三氏が創案とE H.Pを比較して決定したとし､うことが英国の造船協会論文集(T､1.N.A.)で発表されてb，
造船協会論文集(T.1.N.A.)で発表されてb、

企

る．なおこの発表の中には稜角を小なる半径（1プーI､程度）の円弧で丸めた場合をも含ん
で､るが，結果におL､ては稜角線の端に向ってFORE
ORE/CAS冗の上げ方を適当にすれば角を丸めても推進には利益がな↓､こと，またこの船形に要求される航UP"E
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れは恐らくN型で稜角線が罐上の弱点であ

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この英国での槙型による比較識険は抵抗試験〈十冒だけで自航推進試験は行われておらな'､．従っ溌

て船型によって推i"率が如何にちがうかば計
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られたものと思われる．

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の後戦役が終ってからこの稜角を大きく丸めた
形でD W. 11,000 トン位の大型貨物船をFu‑
rnessWitlly造船所で週鐙したことがある．こ

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それと大差がな↓､といれわていた英国ではそったことに鑑ゑてやったことと思われる．わが

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海速力'0％海里の程度では蝿充は通粥船形の海軍の戦穰齢の多くは同雛の描想で船形が定め

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した船形で．その特長は直線の側線と水平な底線とを船底湾曲都に鮨L,て術円弧で結んだ横断面の形状である．
(第1図，これば新京丸型貨客船の正面線図である.）当時造船界の不況時代において船質を落さずに工斐を節減することを狙ったもので，できるだけ船体の直線部分を多くしてエ作を簡略化し，併せて推進性能の改善をも計

側船形の船が推i"率が著しく優良で，.且Pで臆浮迩の擾良な船形のそれと比較して劣ることがなくある蝿
合には著しくすく・れてb､ることが明かとなった．このことは「船舶」の32年2月号Iこ掲峨され,た水糊試験餐卦
73で汽船山彦丸（昭和11年設計および歓談）と同i聯代ったものである． この船型は30隻余に採用されてし､ろ．

のMayer船型と試駿威識が比較されてL､るのを悪れぱよくわかる．この両撰型のC【》はほとんど同等で0．72

これの利点としては次のもの力嘩げられている

対0.719と比I魎勺に癖型の船形であるが，それでもなお㈹肋骨の大部分は火造りする必要がない． （前掲のかくの如くこの船形の方が有利である場合もあるとL､うことを示している．

線図の船では第二甲板以下の鯰内肋材はtunnelrecess

昭和14年頃新京I鐸を所有していた船主ぱこの刑との前端からcollisionbulkheadまでの全長の範囲に及同等の職宙玩でそれより商速の汽船を辿造することにな

んですべて直線である.）った．新京哩は主要寸法メー1．ルで89.92×13.72×725,満繊吃水6.195での排水丑5,852屯,峨賀亜逓,4,100

回外板は二重曲りの部分が少いため加エが容易である． （大多数は平板のままで取り付けられる.）屯，航海遮力10題ノツ1，であったが新船は93×ﾕ3.7×

し，船底外板は逆クリンカーで各条の板を水平に張る

7.50,満戦吃水6.398での排水丑5,910屯,赦闘迩丞

ため二重底糊造に適し船台の木工工事に便利である．

40屯，統海速力11％ノブ1､の計画であった.後者の線図は船舶試験所の孔鯉したいわゆる通辮型のものであった．

㈲湾曲部の半径が小さし､から篝曲謝妙ﾄ板は1列だけでよし、．

主機の回抵数と出力は両者同一であった．しかして摸型㈱舷弧は甲板中心線を3直線で結んであるため甲板
下縦桁，般口，甲板室等縦方向の維造ばすべて真 こ通
し曲げる必要がな↓､． （直湶の交点附近は大円弧で連絡試験のDH.P侭対するアドミラルティー係数は満峨11ノツl､で前者507,後者468)また12ノツ 1､でば前者
472後者443と､､う比較となり，船の街勝の上でば予想する．船によっては前後2直線のものもある．船の中央部に短い細喬楼がある場合には船橋楼甲板とその上の船に反して謂諦の方が不利となった.議廻要伏態ではそ心

吃水における排水鉦が少くかつCbが新船の方が遥に,l、
さし､ため ノブ ､以上も商い平均速力を出したが，これはひとつには縦を著しく噸大し回伝数を上げ,鰐たためで

楼甲板の中心線を船のbaselineに平行とする）

例梁矢は鮠口および機関室閉壁の両側を直線とし中央の承を曲線とするため半梁は真直のまま使用できる． （前記の直線式弦弧と組合せる時は鮠口両側の甲板もあった．亮以下の餓貨状態では新船の方がやや低馬力の傾向であった．因に満戦' ノツ I､に対する推進効率は新京丸型0.882,新船0.795と大差がある．これば主と臓完全な平面となる）

して線図が原因していると思われる．

(H線図の作製が非粥に簡単であり現図工事も簡単である． （舷側を岸壁に繊仏て肋材と外板とを凹扱した船

上野氏の記述の通り，この考案は船形の鮪易化によって船殻に関する工喪を減少し船の原価の'低下を謀ったもので，船の性能についてば如何なる面でも船主の損に駈があったがその修理が非溌に楽で早くできた.）

儲推進魅能は低下せず，方形肥渚係数の比較的大きらないことを目標としよくその目的を達し得たのであっ

い船ではかえって成絞が良好である.）

た．すなわちこの最初の船であるモーター船幸和丸で幟
使用鋼材約2,600英I､ンで船殻對熊の工数は39,000,す以上の説明の中でハー《ｼの4項目はpatentの範囲外であるが,浦賀冊喋でこの船形の採用と同時に実施したものであって，後には他の造船所で通常の船形の場合になわち'英'､ン当り'5工であった． このエ数の数字については浦賀の統計では他造船所で間接工数に入れられるものがかなり多く直接工数としてはいっていること，もしばしば応用されるようになった

この諦診が創始された頃から逓信省の試験所でmo‐

また現図, shipWrightj進水，出入渠，運搬などが含まれて↓､るが運搬等につL､ては艤装関係が区別されてし､な↓,ため，それもこの工数の中に算入されているから同時

deltestをやることができるようになったその当時には自航推進試験の設備がなく蝉辮蹴だけを行ったのであったが，この船形につし､ては諏動爵伏態の最高速力で代の他造船所より数字が大きいかも知れな心,、叢たこ心
船では溶接が甲板室等に一部分使用されたに過ぎな､､こは通常の船形にくらべてE､H.Pが少し大きくなることがあると1, う識溌結果がでた．しかし数年後に推進試
験ができるようになってから，ほとんどすべての蔵鼎舷とと，船台恥丘の打重設備が旧式Dデリックとゥ,fンチ
870

4雪だけであったことなど考えるとこれは瀧異的に小さ

昭祁12全認}舶改善協会案の漂準船型が制定され，そ［欺宇であったのでああ．その当時前後にほぼ同大の船れが実施されることになってからこの船形iこよって読服を建造することを事実上中絶するのやむなきに到った､ﾉ〕新造が同所ではなかったのであったが，その当時の稚縦では大体20工位と考えられてL､た同様に前に名の出た新京九では同雛の工数が20,690であり，使用鋼材がか，その時までに錐者の記録にあるもの25隻があった．

これに近↓､大外に誰者力鐡年間病気漉漣中;こ小型船数隻に応用されたのを加えると約30隻に実施されたわけである． この間さの船でI眉和2年更嘩のものは屯当り22工数かかつて船の使用者からは何の非難も受けなかったが，その頃准こ･た．

進器設計の一般的改良と相まって推進効率の優秀なことにoいては粥に没残を博しておった．また若干の船主か

1,1601､ンで屯当り工数職17.8であった．

これらの船での工数減少は二頑底雛造を幸和丸以後断接縦通材式に改めたこともその因となったのであり，外､こも若干の理由があるけれどこの簡易船形の採用が主要らはbrOkenStorageが少しことを喜ばれていた日鉄

汽船に現存する宗像丸は昭和5年O建造船であった．その僚船漣1年前Iこ建造された香推丸(D.W.4,800屯〉なる原因であったことはたしかである．第2図は幸和丸と､､う船があった．この両船は船体主要寸法，亜盆屯数とも相等し く主機の3速成汽機の寸法，縦の数，寸法および気圧等すべて同等であった．ある時船主がこの両船を若掻から大連へ殆んど同時領に往復させ石炭消菱垂を比較したことがあった満載航海速力平均10.0海里にて一昼夜燃料炭消斐麺我香椎丸の23トンに対し宗像丸!*18Xl･ンと報告された．勿論これは大連から若優主で全航海の平均である．この大差は推進器と船尾鉢1sよび舵の設計の相逮が大に影響してb､たはずであるが，通常雛形の前者の推j錘力率が後者のそれよりもよほど悪かったと想像される．この両船とも逓信省水槽で抵抗試験の承行ったがE.H.Pでは後者の方渤全体的に僅かiこ
小さかつたに過ぎなかった．終戦後第3次計画造船刀ひ
第

2

図
また難3

とつとして建造された貨物船浦賀丸（公団D型）の線
図ほ再びこの旧案によったものであった．その後浦賀設

畷は前述の山彦丸の完成模型の写真であってこれで象る

計部首脳者が追冬新人と更代する間にこの菰の船形を更と船形の特異性は少しも目だたず， またシーアが中心燕に改良する熱意を欠L､て願承られないことになった．

−2直線であることも少しもめだたな↓､、注意してみれ

筆者ば戦時中にひとつの改案を作って海軍鑑政本部庭提出したことがあったがこれは後に説明することとすのFrameerectionの途中での写真である．

ｩjf上部の甲板の側線が水平の直線であることがわかる．

第

3
871

図

る．しかしてこの案は筵者の新しい考案の動践となった造されたIまとんど同大の、本郷論N鍛毛一ヌー論に上とものであった．

達した．筆者は28年ﾕ2月から運輸省船舶罰の依頼によって/fンFネシア国留学生のために開かれた船舶工学教

職して船毅鋼材屯当り工泌龍絢15ﾂ彦以J:少な弓･つた．
なおこの船の推進跳能もN繊紙（線画1巽鶴紬:趣所案による）より良好であつだ珊銭Iir懇患3,5･10屯対22950
屯と大差があり結局山彦丸のカガ造船所Iこも船主iこもよ室の主任教授の任につb･たので，幸にしてこれら留学生ほど有利であったわけであるこの船;我力･ように全体的が実習する各造船所をしばしば訪問見学する機会を得た．その前からわが国内の麹6所I龍どこでも船体建造方法が溶接によるプロ ク式附造に転向した実情を親しくに良い結果を得たがこれにば設討I担､崎箭の個人的技雨が多分に影響してL,る． これをもつと郷纐的なprOCeSS

みて､､るのであったが，譲者の知る限りで#ま何人もこのた．線図の設馴‑には従来少しも組織的な方注力なかった

昭和30年秋に到って筆者はひとつの新しい考案に到に篭き換えたもとL､うことか今産の新案"〕同漂であ‐＞工作法に対応すべく適当な船形を考案したと↓､う話をきのであるが，嘘者は先ずpriSmaticcurveを組織的にかな､、 ただ極かに昭和28年頃造船協会で日立造船研
究所の木下博士が発表された船体外面を斜方向の値線を
direcriXとする展開可能面で構成するひとつの案があるだけである．この案は実施に移されたこととば思うがすること力.らスダーI､したこれは既製船のこのCurVeを解析することから始まる．このこと暗拙蕃「貨物船の設計」の中に説明されている同じ"物の附録の中Iこ旧案の直線舷側餓形の画法力競明されて↓､る力 これによっ

それは筆者の知り得ない所であり，従ってそれによっててこの甑の線図の櫛成かこの曲線とL.W.Lの形炭とどれだけ工作上の利益を得られたかも明かでない．錐者から大部分組織的に決定されることを読者は認めるであの新案はこれとは全然関係がなく旧案すなわち昭和3年
案の改良案である

ろう．新案線図の画法は旧案と大謝襲な↓､が一瞬組織的

旧案patentの諸求範囲では船体機断面舷側の線は一歩を進めたものとなった．以下新索の説明でその趣旨のものとし個人的技￨雨に亜きを謎かなしとL､う点で更に

sh"rstTF31reの上端からピルジの梢円弧までひとつのが明かになるであろう．

直綴であるがこれは船体の前後両端部では実行し得なかった．またやや藩形の船体では中央平行部を外れた所での直纒部をピルジのかなり上の方で止めな↓､と中央平行

第4図は新案による正面線図bodyplanに舞れる各菰の位置におけ為横断面外形線の桝成を示すものである図中Mは中麹撹断面の外形である.Nは中央平部から前後に移行する部分でabruptshoulderを生ずる虞れがあったそれを強行すると二重底容俄が必要以

行部から前あるL,ぱ後に離れた所の臨画,AI*cruiser
sternに近↓､所, Bは船首端に近し､所，またS(*Aft

上に大きくなり，それだけある↓､はそれ以上に上部のperPendiCUlarにおけるそれぞれの機断面のﾀI形であcargospaceを失うことになり，その割合は極めて僅る.No.1C，C.L.と指示した線ばピノンジの上方で錘側I『戸界

かでばあるが気分的に船主の喜ぱな､,ことであった．第1図で承るように，実施された線図では船首楼と船尾楼

窪のある附近ではいわゆる普通船形と妥協して､､るのが笑情であった.これらの部分の妥協ということにつ↓､ては鵜

まだどうしても製図者の熟練と経験とに依存しなければ〆ならなかった．蔵泉部の下端を比較的に上の方で止める時には大型の鮠内肋骨のある数を下端に近く50clnな／

旦避ﾑ壜c旅UpIpERIDECK

し､し11n位潜邇の方法で曲げなければならな↓､ ,昭和B■︒

4−5年頃の調査によると, (A)総内肋材(直線のもの）
1本のbevelを取る工数, (B)同じくbevelをとり，

例

かつ下端の承曲げる工数, (C)通常の船形で肋材の全長を曲げ加工しかつbevelをとる工数を比較した時その比はA:B:C=1:2:4であった． しかして外板につL,ては当時の工法では直線部の外板は全然曲げる加工を必要としなかったのであ為から，前述のように普通船形と妥協する部分が大きい程.識は増大するわけであっ

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た．山彦丸はその 例であるがこの船より少しく前に建
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の施線とピルジ外揃の曲線との選移点ｶﾘﾘ跡である． こ;こ移為に従って地大させる必要があるからこれを一定との線から下I魚旧案と同じく桁円弧の一部とするか，あるL･Iま任逝の曲線として葦支な↓､が前後を通じて単一のすることはできなし．かくて祇職形:XNo.1C.C.L.以mouldZf,'"jすら糞う¥こしたk､、一定半径か円弧とす

れる．第5図左方に画心,たB型では鎗内万大型肋材はることもできるかそれでは良↓形が得られな↓､、上部に完全;こ瞳線である．近来のpracticeとしてわが国でば

No.2C.C,L.お点ぴNo.3C.C.L.とし､う記号のふた鐡曲部外板、上緑を,rivetedseamとしここでブロック

つ、線がある．

5JIj￨弧乃半径ば工W耐易のため船の首尾を通じて一定

織造な上下iこ分割している刀を術とするすなわち中央
平行部から鱸Lるに従ってこの上縁の線旗前後とも上方のものとするこの半径の撰び方は臓線と円弧との切点に向って商くなるので，総内肋側･はその上りプ画ヅクかのt{#跡である所のこの2線が外恢1条のrItに納まるよう上の舷側断面は船の首尾を通じて直鍼と円弧とで構成さこの線D間、横断面ﾀ研裟線は円弧であまり目立たない船らしし､形とすることができるもし上ら若‑F下方iこ突き出た形となるが，この突き出た部分は船の前後端でも直線りままである右方の図A型では肋材の突き出てL､る部分の多くが‑F端部を曲げる加エを要する近来の2層甲板の大型平甲板船では第2甲板までの深さが進だ大きし､ものがあり，従つ･て肋荷DWeb

部の外観の美を重視するならば、その半径をずっと大き&X400mmあるL､ば前雑では時として500mm程にもくし円弧の部分がToPSideの外板2条に跨るようにしなる．これば不等厚山形材･が溝形材の1辺を切り落した
ものを便つ･て↓るのであるが，通端の船形であると多く:こした↓｡、図ば半径を実際の剖合よりも遥に小さくして線の榊成を誇亜して轡し､てあるが実際には後出の蕊6画
および鋪7図に示すようにかなり大き↓､半錘でえがきあても宜しL､ ． この娚合には半径はよほど大き↓､ものとなる織造的には第5図のようになる．すなわち第5図でのframeにつ心､てこのﾌ踵』材をほとんど全長りこ曲げなは大型の輪内肋材が直線でありピルジから上方3条の外板が直線その上ば円弧で再び上端の直線部で終っていければ産らなし､ この仕班は過去において戦造船工場のひとつの壮観ではあったが甚だ野蛮で原始的の仕事であった． これがB型のようにこの大型獄を全然曲げなL、る船首部では上部外板は外方へ傾斜するのを粥とするが第5図等で示すようにこれを円弧と直線で織成すると禰単によき外形のものとなる．節4図*1'でAなるSectiOnは船尾cruisersternの部分でsternframe

ですむとすれば工聾が大b､に節約される．一部分がA型の典うになるとしても多数の肋側･に曲げ極する通常
船形心蝿合よりはよほど有利となる第6図はA型により少しく前方の断面であるこの部分では深さの中央

対する正面線図で第7図ばB型のそれである両型の部肘近iこ こ−つの円弧部を設けなければならな､､ ．こ

異なる所ばNo.1C.C.L.の商さの変化だけであるすなわちA型では普通船形の船のsenmlineと大体同じ位置にSegTnを設けると仮定しそれ裳り僅か下にNo.1C.C.L.を設定したものである．
これは主要寸法133In×18.8m×10.7m,吃水の円弧の半径肱sの位撒で唯実際的にゼロであり前方8.52m, C.,=0.71なる貨物船に対する両様の案であってこの寸法での通浦船形の船は実在してL､る．その船と満載排水垂およびその時の浮力中心点の前後の位置とを同じにするように設51．したものであるこの両図を比較すればピルジ附近外板の樅機両方1i勺の曲りのある部分の面
識がA型はB型より大きく、肋材の差と合せてAの方の工費がBより多くなることば
免れなし､ 同図Aの上方に示したCは上部
肋材線円弧の半径を大きくしsheerstrakeとその下の1条の外板と;こ円弧部が跨るようにした場合の断面図である．この形を採用すれば外観上特異の感を懐かせなり､と、､う利点があるが工斐でば勿論楓になる．しかし肋材線が1錨と鋪ラ

円弧とからなっていることは同一であり1組2

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する数字を線曲群から拾って零ることとする．試談椿果

木の平鉄set ironを角度を変えて組桑合せればそれによってこの上部肋材.の全部を曲げることができると､､うことも同じである．曲りのある外板1条埴すことはそれを方眼識上に殻点して普通の方法でその平均値を連ねた

1,ガ師単にかつ正確になり従って工期を短縮するとl､う曲線では満絞で計画速力14ノッ1,に対するD.H・Pは各型とも殆んど同一でO型およびA型が約26 であってB型は2570位である．しかして運研推進邪で一般の依頼による試験の梅討の場合のように各冬の結果を解祈してWakefractionの値が纒険上i畦あるいは過小と思われるものを除外して平均をとった曲線ではo

利益がある

およびA型は等しく2550であるがB型は2600であこの考案に到達する途中で推進馬力の関係から商速で滞型の船で砿B型よりもA型を択ぶべきであろうと考えたので比較のためにこのA. B両案をつくったのであったこの問題の研究中浦賀ドック造船所長の好意により1．ルコ国向け貨物船の試験用摸剥の借用を得，震たそれとの比較試験のためこの新案線図かAB両菰る．

だけ弧になる力･くて側外板ブロックに現れるframelineが証魏と←･定半径の円弧であればこのプ画ヅク各個の工斐は普通の嶋合よりもよほど節約され，またブロック間の取り合後の場合の推進効率はOおよびA型で0.78, B"
でば0.80,それに対する推進器回娠数ばそれぞれ125,
124および123でああ．試運転状態ではどちらの方法で平均をとっても曲線ば彗昔一致しており，前の方法での平均が計画速力16ノットで2nO,後者の方法で2760,
回転数はそれそれユ50, 149および148である，推I"j率はO型とA型とはほとんど同等で0.815, B型はの棋型の寄鰯を承諾されたのと，一方運輸技術研究所推巡部では特殊細診の比較試験として研究題目にとり上げ，この3甑の模型の抵抗試験と推進試験とを行うことになった． この3菰の椣型は満峨吃水に対する排水量と0.835となっても､る．

この桜型3個に対するD.H.Pの曲線は実験された速力の範囲ではhumpは現われず甚だ滑かなものであって前述の両状態におし､ての傾向の比較はどの速力でもほとんど同様であってE.H.Pにおし､てOおよびA型は相等しくB型のそれより低い値であるが，推i鐘力率

浮心の縦方向位殻を同一としたAおよびB稜､でIJENo.1C､C､Lを全体に低くするためにriseoffloor

を廃することにしたので柱状係数が僅かに小さくなった．試験での吃水ば織剣犬態と塔赦貨の場合とをとった．後者の状態では排水量を同一にとったから吃水は各
棋型同一でなく少しずつ差がある. l･リムは原型すなわ

ではB刺の値がOおよびA型のそれより高し､この3模型での比較試験を終って前述の傾向が明かになった所で考えられることは,B型の推i錘力率力滴し､ということば主とし船尾線図の形からくるものと思われたそこでA型船首とB型の船尾とを繕合した模型

ち通常船形で最良であると考えられた状態として前後吃水の差を各模型とも同一としたフ･ロペラは原形に使ったものを共用した．原形の船の主機がタービンであるた
め回転数はやや早し､方である．すなわち基準出力の時を作ってそれとo型との比較試験を行ったこの結果によると識型転状態のD.H.P曲線は少しも変化な

140r.p.m.であるが効率は甚だ良好な設計であった．なく，満載伏態では前に述べた平均のとり方両種のL､ずれでも曲線はOおよびA型のそれとB型のそれとの中間に入り，効率の曲線も同様に中間的のものとなるが，回転蛍蝿速力の関係はB型のそれと合致するとし、う結果を得た．この試験だけで断定することはできなし、が推i錘j率に対しては船尾形伏の象ならず船首の線図の傾向もまた影響を与えるものであることが考えられる．

お棋型はいずれも長さ6メートルで桧材でつくられ外面はワニスで塗粧したものであった．

各状態に対して計画速力の上下2ノ ， 1，位の範囲でspeed‑EHPおよびspeed‑D.H.Pの曲線力造られ，更に毎分回転数，推i錘j率およびD.H.Pに対するadmiraltyConstantの曲線が作られた．

模型に対する実在船の主要寸法は112m×16.2m×8.3使用された模型で代表される船ば遮浪甲鍵圃の黛物船

X.n計画瀞職吃水は6.4m,満1鰯I§水量8,1041､ン，また
鶏赦貨議郵蟹状態ではff通船形，前1.643,後4.7虹，中央3ﾕ92,排水麺は3,721 1.ンであり#AおよびB型の
吃水はそれより少しずつ少し､がI､りど､の差を同一とした．満峨吃水でのC･, (.kどの模型でも0.694:,C:@ば普遮形すなわちO型で0.7083,AおよびB型で07001,

で比較的に吃水の浅.､船であって一般の平甲板ある↓､は三島覗腫拙船にくらべて舶形のD、HPに対する影響.）:大き↓､ものと考えられてし､たDであるが，上記の試験:.苫果でほとんど差異のないことがわかったので一殻の貨物船（その方ｿ鋤巴涛係数が認庄のplPacticeでは0.68‑0.75)では推進性能に関する限り問題ばなL､と考えて差支な↓､．試験iが催ひとつの型の船につL､て行われたに過また1cbはいずれも‑0.66%となって､,る．説明を簡単にするため試験結果の曲線を省略して計画速力に対
875

住
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10

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8

ぎなL､が，旧案でできた多数の船の笑識からもかく断言

図yk8mでCbは0.684であるがこれ紘元の寸法に対し0.725と同一の排水趾を与えるCI)は同じである．

して差し支えないと信ずる．このように考えると，工費節約の面から染れば新設計の場合にB型のようなものを

迄の線図を老案した主要の目標は工喪の節滅である

とらずにA型のような妥燃勺のものを採用することはが#L･w．L以下の船形にば稜角お作らずしかも前進抵抗を鐙小ならしめることと，同時に外板表面をできるだけ多く平面に展開し得る形とし，また大型の肋材を擬曲しな↓､ように工夫したものである附倦的の利益は復原性が満戦時;こ普通型よりよくなること，軽荷時心吃水

無意義であるともいえるわけである．線図を象た感じではA型は普通型に近似しており模型で承てはほとんど
ちがわなし､ように承えるB型は旧案に似ていることは当然であるが，渚せた旧案の船形でabruptshoulderのできることを心配した点はB型では義瞳する必要がが普通型より大きし､こと，甲板下の貨物容演もdeCk

なし．錘1の外観ではAB両亜の間に特別なちがいがCargoの冠も普通型より大きくとり得ること等である．

あるとL,う感じを受けな↓,、

各水線の傾向ば中央平行部から法だ滑かIこ前後に移行しこれらの考察は謂澤の詩想の時から念頭にあったことであるが水槽率#こよってそれを砿め得たことは毒､でが普通の直線舷側硫形よりも徐全に起るからであってこて急激の変化がない．このことは舷側の線D傾斜の変化

れはii1央平行部から前方で著し､､．

あったそれにつ↓､てはこの研究に協力して下さった遮

この締診1こついては船舶試験所のダンクで識抗試強を研推進部の方圭と高価な模型を提供して下さった浦賀造船所幹部の方盈に深陛の謝意を捧げる．
本文の初めの方で援用した筆者の戦時型貨物船線図の行った．E､H.P.は甑鳧の伏轤で普通船形で優良と考えられるものと同等であったが推進黄強減完全に施行す案は次に示す第8図の正面線図で理解される．この船ぱることができなう､つた．

元赦貨重量8,000屯，航海速力'4ノッI､の貨物船で謝通この線図でL.W．L以上)ま前部において直線式のの比例によ為主要寸法は120m×16.6m×10.8なる平甲板船であった力鵜図の案では幅を皿61nとし満載吃

flareを与え後部では直線式のHQmを与えてし､る． この部分の凌角線をなくし円弧によって丸:朱を与えると船水線の賊丘から下方へ約汚の傾斜を持つ直線とそれから上は垂直線とで中央部舷側を樵成するもので，計画吃

首尾の外形ば瀧蒸のそれと似たものにな論．
この飯の船形ば終に実施の機会がなかったが近権航路
876

の瓦客船あるl.￨iXdeckcargoを販要視する航洋貨物船

近来多く造られて↓､る肥大型の油榴船にっ↓､てこの新

1こ使えば有利てあろうと巻えられる．

船形ば不適当でばないかという質問を受けたことがある

この線図で上部に隅角を与えるのに外観を損せぬようが， これはむしろ逆の話であってこの船形の方力鵜図のiこするためにはかなり入念の工郡を必要とするので，む設計がやり易し､とし､うことをここに附記して置く．

しろ前記のように円弧で丸味を与える方が望ましいこ

旧案は実用新案登録後直ちに権利を浦賀船渠に無償譲渡したので同社以外の造鰄で城，袋も造られなかっうすれば新案のpatentの範囲内に含まれる．

新旧両案の線図と最後に述べたように戦時案を変形した．従ってその利益を享受したのはこの会社の象である

たものとは：吃水が浅く従って深さが比較的小さ↓､船に'よ実施が困難であるが，一般船舶には船の大小に関せずが，労漆につL､ては安易な条件でわが国造船業者一般に提供したいと考えてL･るこれが錐者の業界に対する最突行し得るものであって船殻関係工費の節減と工期の短

後のり．−ビスとなるであろう

縦}こ大､、に役立つものである（実用謂澤豊録第458,0誕号）

天然社・海技入門選書
商船大学助教授鞠谷宏士A5130頁悪220

商船大学助教授野朧威男A5

既刊船の保存整備

船の謁度と安定性

商船大学助教授鞠谷宏士A5160頁悪300

鱸3京霧養,'･方愛朔A5

既刊船舶の構造及び設備属具内

商船大学助教授上坂太郎A5160頁篭280

既刊沿

岸

航

法

商船大学教授横田利雄A5140頁蕊230

既刊航

海

法

規

燃

未定

機

関

商船大学助教授賀田秀夫A5

未定

ボ

イ

ラ

用水

海抜試験官西田寛A5指圧

商船大学教授田『￨!矯背既刊海上運送と貨物の船積（前篇)海上運送概説A5140頁墓260（後篇)貨物の船積A5160頁霊290

商船大学助教授伊丹

潔A5

図
未定

舶用電気工学（上巻）商船大学助教授伊丹潔A5

商船大学助教授豊田溌治A5160頁藍280

既チリ

未定

未定

舶用電気工学（下巻）推測および天文航法

商離大学助教授宮嶋時三A5

商船大学助教授野原威男箸A5110頁雷180

燃

既チリ船用ブロベラ

料・潤

未定

滑

実

務

商船大学識受浅ジ￨:栄養A5

未定

商総大学教授賀田秀夫A5
未定
舶
用
材
料
商船大学助教授ﾉJ､山正一・真田茂

気象

機械の運動と力学

商船大学教授横田利雄A5未定

商船大学助教授中烏保司A517q頁塞300

近刊運

鰄海
海

航

事
事

法

規

商船大学助教授庄司和民A5

商船大学助教授小川正‑A5

未定

機械工作・材料力学

未定

商総大学助教授清宮貞A5

未定

計

器

商船大学教授米田謹次郎A5

未定

蒸
気
機
商船大学教授爽鎚忠吉A5

関
未定

航

海

操船と

舶

応急

商船大学教授鮫島直人A5
電
波
航

未定
法

877

汽

罐

商船大学助教授小川武5A
舶
用
補

用

未定
機

山田正一郎奴上り振動を考えに入I/L こ安全
な軸系の設計について十一十一十一４−

言︵担ぐご型兵営即晦l篭

脇本満耐協会技術部

日本海事協会の銅船規則によって算定される軸系の寸離島
一非便用範囲400

200

ねじり振動による1節振動は，主としてフ・ロペラ軸(稀に中間軸に）に損傷を起すが，幸し､，大型2サ･イク

堅亜id)
げり

﹄一一一

に対する何等かの配慮が必要である．

哩側

600

二一一一

法は，使用回転範囲内に危険な振動応力が存在しないことを条件としてbるが，ディーゼル機関を主機とする船には，必ずねじり振動による共鳴が発生するから，これ

800

ft7耐買匠而回砿比

0ル護関を装備した船では，普通振動応力の大きな主危険

.2

4

．6

、8

1．0

1．2

（定格）

回伝majorcriticalが常用回転数の芳以下Iこ現われるだけで，その他の副危険回握minorcriticalsの振動
応力ほ，すべて損傷を与える程の大ぃさにならないから, I節ねじり振動に関する限り全然問題はなし､．ただし最近の傾向として，船尾機関でかつシリンダ数の少第1図第1菰プロペラ軸に対すぉ論篭吾農動応力線阿誕軸ｆ

端時使悶罷囲

塗』

ー〜皇

登語

非使円挽回

これに反して，4サイクル機関を装備した船では,n
次振動とn/2次振動がともにmajorcriticaIsとなり，これらが，機関の大さ，配置，軸の長さ，径の大小など
のちがし､によって，使用回転範囲のし､ろし､ろな部分に現われるので，事柄ば非常に複雑である．ただし，この場
合もrninorcriticalsの振動応力は小さく一般に考える必要はない.また1節振動は，ｸﾗﾝｸ軸で問題になるが，高次振動となり応力は小さいので後述するような特別の場合のほかは，殆んど問題にならなし､．

〜〜

一一

転が使用回転内に入ってくるので注意を要する．

０８
０６
０４
０２
０
０

荊
司
十
一
や
一
十
・
◆
言
︒
萄
鴇
肩
僅
仰
迄

↓､ものが設計せられるが，この場合は, 1節の主危険回

壬

回童画比

0

2

4

.6

.8

10

1.2

（竃狢）

第2図中間軸および推力軸に対する許容振動応力線図
一一・一一︲岸Ｉ舘時使用篭回一非使用

0f造6鉛血）

f

一範囲

船規則の算式からその寸法を定めるだけでは十分でなく，儲にねじり振動に対する糊生をも合せ考えて設計しなければならなし､ので，場合によっては非常に窮屈なも

摸 勺

一一一一一

このように，ディーゼル船の軸系を設計するには，鋼十一十﹄に大きい径の軸を抱えていることは詞漂的でない．

一

００
０
０
４
２

長嘆抑偽

に現われるこのような現象のために，普段から必要以上

００
０
０
０
８

︵︻筐Ｐ︑︑一茎邦︶て，発生するいかなる振動応力に対しても十分強産上の余裕をとる方法も考えられるが，ある特定の回転数のみ＋一や一

ねじり振動による危険を避けるにば，軸露を大きくしff".d;Q)采

ご元d8am
回輔比

2

4

.6

8

1．0

12

（定亦各）

第3区i

のとなり，大きな制限を受ける．

よって，以下標準的な各種のディーゼル識関を装備しクランク軸に対する許容応力線図＊図｢I'f: ,ft,fの各線撤次の意味を示す．
f<:線：機関を連統使用して差し支えな､許容附加応力限庭た船の軸系につ↓､てねじり振動の危険性を検討し安全な軸系の設計につし､て論じよう．

ft線：機関を端速，減速す‑る際，急↓､で通過すべき許容附加応力限庭

1I許容振動応力と使用禁止範囲I）

f線：過回噛時の許容附加応力限度

ディーゼル船の第1種プロペラ軸，中間軸（推力軸を878

含む）およびクランク軸に対する振動応力は，カイケル

るので，事は仲を面倒である．

祇励計その他の胃i器によって振巾を推定し、これから算↓､輩，前節でのべたように，常用回振範囲を0.7N

定して、第1図なl､し蕊3図*にあてはめて検討される

1.1Nとし，このうちに2つのmaiorcriticalsの↓､ずまた第2菰ﾌﾞ官ぺう刺Iに対しては、これより更に厳格歳制腿力適用される.g)

れもが存窪1−ることを許さなし､とすると，安全に設計ししかし，ガイケル張mrl･の測定から算定される振動応れる（第4図ないし第7図の斜線部は，常用回転迩蚕でうる淘沮は極めて狭､､ものとなり，設計は非篭に制限さ力は精産の商いものでなく，回1膳計にも誤差がありうるある）

し，また仙用r1'に無意識に回掻が使用禁止区域内に飛び

4サイクル機関は，船尾機関として使用されることが込むことなども考えられるまた一方事故の縦刊舎から考多↓が，6シリン変, 1,000BHP程度までのもの畦，注えて，上記の制限では，まだ‑f.分と思えない節もあるの意して設計･しな､､と, 11次振動が幣用回転範囲;こ飛び込で，簸者は，必ずしも第1図なし､し第3図にとらわれる

む可能性がああ． また8シリン擬以上のもの，およびことなく，次の通りより厳iffに規制 するのが最も安全で1,000BHPを超す比較的大型の6シリンダ機関は，自然あると考えていぉ．

振皿数が下ってn次辰動が下へ抜け,n/2次痕肋が問

1．

1節振動のmajorcriticals(2サイクル機関およ

題になる．

び4サイクル機関のn次および4サボクル機関のn/2

4サイクル磯関を中央機関として用↓､る場合は少L、次）は，定稽回転数の70％なしし110％の問に存在するが，もしこのように配樋したとするとn/2抄振動は幡用ことを許さなし､、

回職範囲より下にでてしまい全く心配はなくなる．

2．上記のn次および 1/2次の附加応力ば，たとえ4サイクル機関のmajorcriticalsにおけるj鋤応力

実測結果がこれを超さなくても，粥にfcを超すものとは，普通，う鳴ロペラ軸で士400kg/cmg前後に測定されして取扱う．

るので，第エ図の五cを超える．多くの実測値のうちに3．上記以外のmmorcriticalsにおける危険振動に対しては，その許容限度を雛1図な､し第a図によっては, fcを超えないものもあるが,測定の誤りもありうることであるから，一応1節n次およびn/2次振動の応定める．

力は必ずfcを超すものとして，Ⅱによって処理するの4．第2種ﾌﾞ画ベラ軸または大きな応力築中などのあがまちが､､のなし､方法であると思う

る軸系に対しては，更に厳格に考える．

なお,

5．附加応力がf』を超した場合，その危険振節職附I節のmmorcriticfllRおよび1節振動の応力は小さし､ので一般には考慮する必要はない．

近の連縄吏用禁止範囲は少くとも次の如く定める．

I11‑1‑1．小型機関370mmd×300RPM(第4図参

1節n/2次振動に対しては定格回転数の士10%照）

1節n次振動に対しては定格回転数の土7.5％（1）6シリンダ非過給機関（600〜650BHP)

その他の振動に対しては定格回転数の士5％元来500G.T.級の小型貨物船用のもので,F型，6．発醜用機関では,定格回転数の上下10％に士(310‑1.9d)kg/cm2−dは軸の径Cm−を超す応力の敦E型船などの準に多数用いられてL､るが存在を許さない、以上の条件は，一見非常に厳格なように象えるが，当ロペラ軸のものが多し､ので，事故例が少なからずでて､、

第2菰プ

る．

錨4図のA綴は，この機関を用､､て標準的な設計を行ったときの曲線*で，縦軸に軸の等値長さL(軸径を初から考えに入れて設計すればこれらの条件を満足せしめることは，さして難しL､ことではな､､ように思う．
111各種機関の事故例と安全な軸系の設計＊以下L‑R曲線ば2賀点系と考えて次式によって求めたものである．

11IJ4サイクル機関F‑¥,/c(*'')

4サイクルディーゼル機関を装備した船の軸系の1節振動におし､ては'n次振動と、/2次振動はともにmaior

ここでFは軸系の自然摂函職(Vib/min)II3, 11>はそれぞれ機関（謹砿を含む）およびう･

criticalsとなり，応力も大き↓､ので，これらを儲に常用

戸ぺうの俄性モーメント(k9.cm.secg)

区転範囲から避けることが必要である.｡n/2次振動の回

Cは軸の振り剛さでd=ﾕ.87cInに換算した等

唯数は, n次のそれの2倍であるから'n次振動を余り下げすぎると，今産はn/2次振動が常用回軽漉囲に入価長さをlcmとすればc‑JWLとなる
879

11

pごｹ) :p"$'ごA

T勺

)
Lツ

QfrveBLQ

鮎岾

一垂孔涜這釛の唄われる回詑匙uPer):CurveC

０
第4因

4サイクル, 370mml機関のL･･R曲線

18,7cmに換算）を，縦軸にn次およびn/2次振亜Iのこの級の機関を装備した船IこおL,て，軸の径を普通行

現われる回軽比Rをとってある． （以下L−R曲線とわれるようた規定の5〜10％増しの中間軸145Tnm中×里I乎ぶ）図中⑲印は，その実船例を示し，○印を附したも

1j200mm)う．ロペラ軸160mm(I)×3,000mmに識汁す
ると，癖値長さは約750cmとなり，図中矢印で示すのば，実環に折損または損傷を起したものであるなお

ように安全細￨に入る．茨た，中央磯関の場合も，蝶値F§機関(篭撫;鶏:幾2)総よびF6擢関

長さば3,500cmを超え, n/2次振動は危険区域の下へ(6謡溌鶚黒瀞)瞳戯様が腫艤同じなので｡そ抜けて問題なし､、の実例をも参考として。印をもって記入した

第1表は，船尾磯関の実例の軸系の寸法を示す．

A練ば，機関と勢車の俄性モーメンI､の和(IE)を

実例中,F丸およびG丸は，標準に近い例で"n次5,000k9.cm.secg,フ･ロペラの領怪モ言メン1、 (11')

振動は完全に安鐸晩に入ってL､る． これに反して，を1,300k9.cm.sec2 (この菰の機調の平均）としたと

BJL,C九,D丸はレシフ・ロ改装のものであるので，

きのL‑R曲線で，これによると"n次振動は"L=280

軸径が漂準より太く， （等値長さが短く)n次振勤が危cmで定格回転数;こ一致し、Lがそれより大きくなるに

険区域に飛び込んで撤傷を起してL､る.しかし，一例と従って双曲蒲狛勺に低下し, L=1.100cmでこんどは，

n/2次振動が定格回低数と一致する．従ってn次,n/2

して,D'九の軸径を前記の標準に従って設勝港えすると,qの所に来るから安全である．また'E‑ZL","

次振動の回避範囲をともに1ユN〜O.7Nとすると，安界4‑れすれにあり，これも損傷を起してし､る・

次に4−重Lは，う．ロペラの個性モーメン'､が異常に大全に設計しうるのは僅かL=550cm〜900mおよび

きかったため，自然振動が下ってn/2次振動が危険区

2.250cm以上だけとなる．

域に飛び込んで損傷した珍しい例である、H九もn/2
次振動が問題#こなった例で，騎尾にボイラを装備したため中間軸が長く, (3,800mm), 11/2次振動が危険区域

斜線内の危険区域にmaiorcriticalが入って､､るものに折損またば損傷が起ることは，図に示す実演から極めて明瞭で，かかる設計を避けるべきであることば疑う余地がなし､．ただ限界すれすれのものにぱ損賜を起してb､ないものもあるので，将来より多くの実例から， このに入ったので，軸径を150mmから190mmに増し，かつﾌ･ロペラを少しく軽くしてH'に移行せしめ，現在

限界を多少修正することはありえよう．

無事に運航している．
880

165抄×2,166

角■

ナ

シ

Ｐ

170妙×250

等値長さ
(cm)

b

160紗×1,520
168#x3,305

Ｊ

147メ×I,120
190秒×1,120

９１150'×3,800

易易２．句含つみ２．

０２００３９
㈹
妬
守
勢
︑
７１
Ｊ１
１１
７１
Ｊ１
夕
！

シ

唾悲恋暉罪暉

００００００
ｍ
蛎
妬
妃
妬
兜
＃１
３１
︐１
Ｊ１
７１
７
２

ナ

188'×3,218

４．〃

ＥＦＧＨＤＨト

170jj×l 120

世Ｊ︑卸ＤＰｄ０

1,343

××××××

1.960

ワ﹄９
５
０６
０
６
６０１
６
１６
１８
１１
！

，

ワ６
ー５
９
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６ １５
Ｏ５
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０
５
Ｃ今
う
８内︒
︽０
︒９
５０
６７５
６９

是さ(mm)

プロペラ軸
径(mm)X
長さ(mm)

７０
３
９
３５
３
３
０
句み︽みへ易
×××
○Ｐ︐抄
６５
５５
６
１
１６
１

Ｊ

ＩＩＩ

５︐コ０
却緬一 鯵
謡釦

ｋ

口径︑ノ
う００
９
６
０
９
９
０
１︒
Ｊ
ニ﹄
ー
ｌウ

外く一

ブ｜麺一

船名一 ＡＢＣ’巾間軸
径(mm)x

事故概況

2年10カ月後裸身部にク戸巽
マーク発生

1年後カップ･リング階で折損
1年後カッフロリンク．附近に大亀裂

1年I0カ月後スリーブに亀裂
騨労にク回スマーク

2年後裸身部に小クロスマー
ク

事故なし
事故なし

n/2次危険なる故H′に鼓造りの改造，事故なし

ラ別面種種種種種種菰
ぺ種２１２１２〃〃１２１口のプ
軸第第第第第第第第第1表4サイクル370)mmﾒ×600/650BHP機関の実例

事故なし(術考）等値長さは精算値を示す

散E型搬の軸系の標準は，等値喪さが600cm〜800

ある．

cmであるが，機関が370mmpのものより謁弓4型なしま標準として，中間軸170mm

×1,500mm,フ・言のでj n次振動が上って図示のように禁止区域に入ってぺう軸220mm中×3,500mmの船尾機関の軸系を考え事故が多し､．ただし,F6は限界すれすれになるので，

ると,L=500cmとなり，安全地ifに入る図中1丸，

御騨は少な↓､が，第2菰軸なのでやはり多少の損傷は3丸，5丸は，適当に設計されてし､て問題なく，事故の．

免れなl, ､ .U丸朧F6機関で，噛脹が割合長いのに，発生も聞いてし､ない．2丸および4九は，船尾に補助ポ

軸径が細かったために,n/2次が使用回転に入り事故をざうを置いた油糟船で，中間軸の長さが5,000mm"

起したものである．これはプロペラ軸，中間卿睦ともに

V丸はF5機関を比較的長い軸系（中間軸130mmf

り，標準径では自然振亜厳が下がって,n/2次振動が危
険区域に入るので，前者におb､ては径を220mmに増してこれを安全渕鰯Fに追↓､上げ，後者においては逆に規><3;100mm,フ・ロペラ軸140mm#×3,700mm)に連結

定一杯の150mmまで細くして追い下げたものである．

したもので，やはり, 1節n/21嘘励によって損傷を4丸では，まだ、ささか下げ切らない気味があるが，規起した

則上これ以上細くできないので止むをえない（フ・戸ベ

太くして振動を､上げるよう指定された

ラ軸をも細くすればよし､が，附帯工事が大変である.）
6丸は主機関改装船の例で，軸系不詳のため充分険討す

なお，本機関を中央機関とすると,L=3j500cmを超Zn/2次振動は危険区域の下へ抜け問題はなb､が，かる余裕がなかったもので,事故を起した後6'に変更されかる実例は殆んどなし．
（2）6シリンダ過給機関(900BHP)

た．

非過給機関とほぼ同じ用途に用､､られるものであるが諦登船に装備されたものが多く，十分鋳計されてい本機関の場合も，中央磯関にするとLは十分大きくなって（約3,000cm).n/2次振動は下へ抜けて問題なるので，事故を起した例ぱなし圃印はその実例を示し､が，かかる船は殆んど詞列がなb .

（3）8シリンダ非過給機関(9COBHP)

す

蕊4図のB線は, IE=5,000kg,cm.secg, Il'

2,500

元海嘱23号乙8型磯関がこれに属し，主として改装

k9.cm.secgとしたときのL‑R曲線で,数多くの平均で用として用↓､られ，損鰯列が極めて多し､、

ある．n次振動が定格回転数と一致するのがL=200cm,

第4図C線ぱ, IE=6,000k9.cm.sec4', 11､=2,500
k9.cm.secgとしたときのL‑R曲線で， ×印はその実n/2次が一致す．るのがL=700cmで，安全に設計しうるのぱ,L=400cm〜6 0cmおよ EK1,400cm以上で例であるこの機関を船尾に装#猫ると（標準軸の寸法
881

巳

ロ

ー今母

ｎｐ

凸

●

等値長さ

長さ(mm)(cm)

1651×1,500

170抄×3,200

520

6ケ月後裸身部$こクロエマー

ララ0

1年後スリーブのハン愛附Iナ

170'×1,695

1.468

220ジ×1,327

1,500*170妙×3,075

６■９▲ごＩ▲●■１▲■ｇ■●一句ダーヴー▲●Ｉ▲

1,810

銅鄙地

ブー

2620

シ

220妙×2,500
170 ×17150】お ×1,190

1,210
1,420
1,670

535
1,110
726

フ･ロペラ

率故糠

況

軸の諏別

ワー〃″″Ｉ″″″1,710

釦坊和泊釦弱砧６
８０７１７８
司句へ勤賃も盆司４ワク副ワ﹃×××××××
必ｊ必Ｊｊ︲︐抄めり︒Ｐ必β
０
６８
０７
８０
０９
０７
０
９
８

１ー分
Ｔ．Ｊ
３ワ
．ー
Ｊ２
ワ
２２
１２２
ワＪ
一

プロペラ軸
径<mm)x
長さ(mm)

I

中間潮1
径(mm)X
︑１ノ

Ｃ
ｅ
Ｓ

ｃ

０
０
０
０
０
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５
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６０
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８１０
０
ワー
００
１０
０

㎡画ハニボへ冊チ

(mn1)

ｇ

ｋ

く

外径

ラ

23号乙8型機関の爽例

諏諏
第第

フや

迎ｍ

船名

第2表

ク発生
iこ#

2年半後にク画スマーク発生
船感噛にて折掘
3年後に溶接部りこク直丞マー
ク発生

490

事故なし

610

事故なし

870

率故なし
,

(術考）

（1）23号乙8型機関は，定格回j伝数が330RP班になっても､るので11'は標準より小さし､ ．
（2）宰印は，双螺放謡であるので，船尾軸になってし､る．

は（2）と同じ),L=500cmとなり,n/2次振勤が禁てもその塾鮒が適切なもの，悪L､もの，零があるため#こ止区域に飛び込む． 証丸なb､しチ丸は，いずれもこの例
で，このうちf丸なし､しホ丸ばすべてプロペラ軸に損傷を蒙っておりへ丸なし､しチ丸ばb､主までの所,損傷をま一概に論ずることほ難しL,．この場合ばむしろ第1極刺Iに顎故が少く，第2菰軸に率故の多し､ことに注目する必

ぬかれて↓､るこれらの軸系の寸法を第2表に示す．
回転がまちまちで相当異るものがあり，かつ〆ンパーをこれに反して， リ九およびヌ丸ば1I1央磯関の例で，前者は1,200G.T.の貨物船，後者は小型客船に用↓､られ，ともにL=2,300cmであったため,n/2次侭肋は，装備してし､るもの，してb､なし､もの，また装備されて↓、幣用回転範囲の下へ抜けた．

要がある．

ただし23号乙8型を装備した船は，船によって常用

１１
０
１
R

唾濁瞳
Il I
500

04

一垂一一一

1

砥の野旭展ざ聴釧蕊187c1罰1鱸窟）1000

Curｿ巳A−

CILrveB
−

1500

2poo

gSoo

5poo

￨
IOL

q500

第5図4サイクル霜0妙機関のL−狂曲線
882

CurveD−現れわる回転空勺／〃ｚ・Ｚ

壁割
厩 1 1＝l｜〜

一節Ⅸ巫双振動の

２１
ｐ１
８０
６
Ｒ１

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0.1

ノ

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x,『建聖

02

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(Super)◎6r480ﾀ卿"ORPMxl#CCBHP

ー〃〃ｌ︲

海、

｛れOrr6tLPer)

6x4304x270RPMx7200BHP−

購龍一／／／／／／／ノノ

6x4301x270RPIvI祇卯OBHP

8X4304x270RPMxl200BHP (norL-SuPer) :Cul･veC

一奔筌一地帯︾一識．例﹁４１１１︲︲八

A

が

03

◎ロｘ

回過すぺき死團
二即孔祝唄動産

一節孔求振動の現怜警︒回転比

９
５
Ｑ８
Ｑ？
０６
ｑＯ
04

///鐸////ｿ/〃γ/／この典うに． この級の8シリンダ鯛對ぼ，中央機関とZnmに増大してn/2次振動を安全地併に追し､あげた例

1̲ては港えうるが．軸の短､､船尾機関聖して砿，軸を十で, B丸も限界すれすれではあるが，一応n/2次振動

分太くしても仲冬n/2次振動を追いあげることができを危険区域から脱出することに成功してし､る．

ザ．規則一杯まで細くしてもL=1.000cm以上とする

1丸および4丸も限界すれすれにあるが，中間軸を7U 、
ま少し太くしてより安全なよう;こ設計すべきではなかっこと欣困雛であるから、安全設計はほとんど不可能であたかと思う．

恋n．

2丸は最初の設計では，中間軸鋲190mm紗×3,600mmであったが，海上試廻蟹の結果n/2次振動の危険i生が111‑12中型機関‑430mmd×270RPM(第5図参照）
370mm駒機関より少し大型のこの級の機関（ピズI、ン冷却をしない限度）ば．2,000G.T級の舗皆，改装用認められたので，軸径を規定ぎりぎりの17RTTTnに主で削って，より安全な2'ヘ移行せしめた． まだ下り．切として蝦〕嘩舟多く作られて､､る．またこれより更に極』のビス1､ン冷却式480mm沙扱機関も現在既に数隻搭峨ってL､な、､うら染ばあるが，規則の関係でこれ以上の修正は不可能なので止むを得ない．

就航rltではあるが未だその昌謬fがあらわれるにば至って3丸および5丸は中央機関の場合である． 3丸は，↓､ない．

2,000G.T・のレシブロ船の改装で,中間軸径(230mm),

第5図でわかるように，この級の機関を船尾囎関としﾌﾞ宮ベラ軸径(260mm)力鐸準より太､､ので,Lは短

gて厨L垂墾含̲壁墜哩墜塞ぐ短きない限り, 1節、/次

くでているが,n/2次振動はまだ限界より大分低い所;こ振動が危険範囲に入ることなく, nﾉ2次脹鋤を危険範囲おさまっていて奏全である．また，5丸は，更に大きし、から外寸弓‑ことが問題である．

一一一一

一勺

3,500G.T.のタービン船の改装例で,驍没計のままでは，

一一

これらの機関を船尾に装備したときの標準刺F1･法およ

中間軸の径が276mmもあり，漉算の結果、/2…力

び等価長さは第3表の通りである

ある実例である、

０３
００
０
０

イ九（8シリン〆船尾機関）ば，当初中間軸径180

５３︽︒

22

長函

鞭Ⅸ

170秒×1,50020"×3#500
200'×2,00012301×4,000

1,600

寺今︑ノ

ｌ

1.200

ペ泄坐ｍ

０７
０４
０
７

(mm)

ワ﹄ワ﹄２

p00

のさ
軸長１
うび︑

撫蝦鶏

ｐお／ｋ

中間軸の径
および長さ

プ径

龍3表標準軸の寸法が5'の所へ出ることがわかったので，5本のうち2本を200mm沙に削って， より安全な5の位置へ移した興朱rnrn"フ'画ベラ軸径212mmとして識汁したが，海上試運転の繕果好ましくない結果を得たので，中間軸を規定ぎりぎりの170mmdにまで削った．

×3,0002501×4｣500

この結果n/2次

振動はイよりイノヘ移り危険区域を脱Lたが，この場合また，到送磯閻の場食隆ば,L lj:2,000cm以上となも，これ以上の修正ば困難である． 涜丸および"､丸は適為から問題はな↓､、

当に設計せられた例である．

第5図のA,B,C,D練ば，第4表の標準忙瞬の下に画し､ずれにしても，この級の鯛對を船尾機関として蒜f､､たL−R曲線である

する場合には余程の注意が必要で,6シリンダ90OBHP

図中,A丸は，既成船己罐の船尾機関で，フ･ロペラ軸が太かったので(230mm秒×2,700mm),n次振動が危およびユ,200BHP(過給)のものでは,軸径を太くして険区域に飛び込んだ例である．現在の所プロペラ軸に掴合は，細くして追L,下げるのがよい．しかし，後者の処{葛の起ったことをIⅢかないが，太いので振動応力が低し、

綴ば特}こむずかしいから， この級の8シリング機関室腿ためであるかも知れな↓､ .C丸は，中間軸の径を230

尾に配錘するのば，避けるのがよ↓､と思う

n/2次振動を追L､あげるのがよく, 8シリンダ機関の場

一一ー一F

⑥色

ｃ
ｅ

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７２

ｇ

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883

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ワ﹄ウ﹄２ワー００００︽Ｉ７︻Ｉ４

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ｏ６８６−

００００
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実例一④面×○様
給過

シﾝ"数I BH.E ￨ R.P

冒一一心

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ｃ３５５６

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０ｐｐｐ
ｃ哩哩跨旧

関

■−ー寺＝

の標準仕嫌

の非過非過

機
リ

曲線↓ＡＢＣＤ

第4表機関ーい丸，ろ丸、ば丸は1,600BHP級のもので，この中シリン〆の径が400mmを超えるI･フンクピスI･ン

ぃ丸，ろ九ば改装船で中間軸が割合長↓､ため， I節型のものになると, n次振動瞳，蛎剛回唯範囲を大分離

n/2次を下に下げ，は丸ば締堂諦で，れて，使用回転範囲の比嘘iｳ低し､所に現われる．

中間軸が短いのしかでjn/2次を上に追､､上げたものである．

し，2サイクル機関のn次鍾肋の振動応〃娘，4．ﾘ･イク

111‑2

ル機関のそれより商いから，その位践をよく吟味して，これ力此I蹴勺多く使用される分力の回握数$こ一致しなL、ようにするとともに、述統使用禁,上区域をなるべく巾広2サイクル機関2サイクル機関では，4サ'fクル磯関とちがって,n/2
次ｵ題力はnTinorcritiCalとなり，応力が小さL､ので，

n癖動だけを考えればよく，事柄ば比i蝿勺簡単であに定めて，ここを急b､で通過するよう駈嘘することが必る．特にシリン〆の径が500mm以上の大型クロスヘ
ゥド機関を船の中央に装備した場合朧P n次振miilX, 0.3
N以下に下って，全く問題はなし､大型クロスヘッド機
関を船尾に装備した場合も，シリンダ数が多ければ，中要である．

央機関の場合と同様なことになるが， 5または6シリンが他の機関のそれに比べて非附に大きく，自然振動数が下るので，轄別なものとして以下の説明からぱ除外し

なお，2ツ･イクル機関に瞼,M.A.N.,Sulzer,B&W

M.S.U.C.,新潟，林引f等の各稲のものがあるが．
うち〆機関では7n次振mjik0.3Nを超え使用回転範囲に顔を出すことがあり，この場合は，その起振力が大なるため，鍾助応力が非総に大きくなり重要な問題となる．
シリンダの径が350mm以下のI､ランクピスI､ン型のものでは，小型4サイクル機関の場合と同様n次振動は，常用回転範囲(0.7N以上）に近よるので，当然問題が起りうるが，かかる4型のものは，日本海事協会の

このB&W型だけは，織造上恢性モーメンI、 (Icyl)

た．

1112‑1小型トランクピストン機関−360mm尚×
ンクビストン機関−360mm尚×
300RPM(第6図参照）
Ⅲ（第6図参照）
6シリン〆(900BHP),5シリン変(750BHP),4シHP),5シリン変(750BHP),4シリン〆(600BHP)のものが小型船にかなり用し､られてのものが小型船にかなり用し､られて
し､る．

川俳融肌
﹄Ⅷ蝿蝋上紬

船級船に使用される機会が少く，損驍列も殆んどなし､．

露6図A線は, 1E=7,000k苫.cm.sec2,Ip=2,500kg.
[5=7,000k9.cm.sec2,Ip=2,500k9.
cm､sec2としたときの6シリン〆機１

ＲＯ関に対するL‑R曲線で，実例を●｡↑印で示す刺Iの等値長さL=300cm
Eを超えて問題となりうるが，標準設計の船尾機関船でもT̲=500cm となり， （軸の寸法は, 111‑1‑1.(2) に同じ)0.6Nを下廻るから心配賦な

ｊ

舎声ＬＬ

銅鰍一

Ｉ

１

ＸｘＸ印郵弧
４０
︐０
︐○莞混
０
６
８
０ｊ
１２
３
４６
ｏ△Ｘ癖

＆︒

鯛

一節Ｉ調瀕靭の現われる回禧比

朋岨飯以下の場合だけn次振動が0.7N

L,．事実,皇̲ZL,旦或,9̲JL,D丸の実例はいずれも0.45N以下で安全な設計であるしかし， 5シリン

ダ機関を装備した】･ロール漁船E丸(F6を改装したもの）は， シリン家′の数が少し､ので, n次振動が0.8

Nにまで上昇し， フ･ロペラ軸を折欄した．よって, ｢II問軸を165mm･から210mm妙に，う・画ぺう軸を18]mmlから190mmfに増大しn次振動をEFにあげる･方,機関

02

0‑1

霜の篶胆長 ざとm(謁径を 18.7cmIz Ia
0

500

錐6図

1000

喝00

腸，

L一

2000

2500

「1'小型2サイクル磯関のL‑R曲線
884の回転数を抑えて現在無事に運航してし､る． 4シリンダ機関のF丸もn次振動が禁止区域に近づ､､たが，今の所問題の起ったことを聞かな

し､.G丸賦n次力禁止区域に近L､ため辮故を生じたも3D型ダーピン船の改装例で，中間軸280mm妙×4.450のであり，且̲芝Lは適当な設計にあると考えられるがﾌﾞ画ペラテーパーフ韓I部にク戸スマークを発生したものである｡且丸に事故が生じたのは燕fが小型ﾀﾝｶｰでその使用条件が不詳であるので原因がはっきりしなL､、

nunJフ・両ぺう軸305mm紗×7,350mmで非附に太く，L力約200cmとなって, n次振動が危険区域に近づ↓､たので, 220mmjx2,350mmの中間軸を一本増設して0.5N以下に降 ドせしめた．

III‑2‑2中型トランクピストン椴関‑500mmう×4丸ば，中央機関の客船で, n次振動は, O 3N以下

230RPM(第6図参照）に下って全く問題はない

シリン〆の数に従って, 2,0CO〜3,000BHPとして中童た，船尾に補助ポイラを配置した5シリンダ機関の型船に用L､られる機関であるn次振動力危険区域に入

5丸は，中間軸の長さ約5j5C0mmあるので,ni罎動

るの陳,Lが180cm以下であるから, 800BHP(6シはかなり低くでて↓､る．

リン〆）機関を船尾に装脳して甚しく軸を短く太くした塾は，タービン船を爽豈した中央機関船であるが，軸径が太L,ので(中間軸255mm,フ・ロペラ軸280mm)'ー

場合を除I ､て問題な、、

また，中央機関のときは0.3N以下になるのが普通である．第6図B線は,IE=20,000

n次振動が普通より上って↓､る．この機関は増速漉遮に

k9.cm.sec;IIP=8,000k9.cm・SeC2の6シリンダ機関

際し，この危険回転賊丘で大きな鏡助を生じ問題となっ(1,800BHP)に対するL‑R曲線で，△印は，その実例（若干5シリン〆をも含む）を示す．

たので，軸径を220mm,250mmに変えて，これを6′1丸は，特に軸の短I、 （中間軸250mm#×1j635mm,

次に, ̲g線は, IE=23,000k9.cm.seCl, IP=10,COO
kg.cm.secgと想定した8シリング機関(2,400BHP)のL‑R曲線で，やはり▲印でその実例を示している．

の位置に移して，

ﾌ･ロペラ軸265mmd×2,760mm,L=230cm)捕鯨船でPn次振動が0.6Nを超えたが,m｡ (中間軸220

なお, 560mm〜600mmdの6シリンダ機関の場合も
ほぼこの線にのるので．2，3の実例を×印で追加 して参=320cm)",標準的な船尾機関の例である3丸は，
ＲＯ

１

08

0.7

津輪

｜節孔双腹瑚の現われる回転比

09

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郷烹垂圭寺‑‐､堅−6(6upl

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8.雫一

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0.1

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〜ご一10 CvI皿der｜100↓鯖 "萱, ,"

200

300

400

第7図大型2サイクル， クロスへ
885

500

609

F機鯛のL‑R曲線

鼻
空

遡江４糺傭

mm'×4,000mm,フ・画ぺう軸240mmd×3,850mm,L

この欠点を恒畦した．

5,600mmの中間紬1本をもつ5シリン〆740mmjの考に供した．

B&W機関(4,600BHP)の例である．
この中間軸の径を標準の3551nmとするとJこの機関では， シリン〆数が多いのでDn次振動が問願になることは全くなし､．

n獺辰

動は0.65NのA'点へ来て躍川力の回娠敢とほぼ一致

イ丸，冒丸，ホ丸ぱ,船尾機関の実例，至塾,zZL,
へ丸ば，中央機関の実例で，後者では，すべてn次振するので，思い切って径を510mmに地して，動は0.3N以下となり，前者の場合も，危険捷肋が分定格回転数の上に追し､あげたものである．本船はI，中間力の回糧数と一致しない限り全く心配はなL,であろう．

軸が短かかったので，このような処避がとりえたが，す

なお．

これを

べての船にこのようなことができるわけでばない．

卜丸，チ丸は, 500mm妙のB&W機関を装備した捕鯨船で)Lは小さいが￨J n次振動は0.3N附近まで下ってL､る． これは前述したように, B&W機

1V三軸系の11節振勵について

主軸系の11節振動腱おし､てぱ，自然振動数も，振勅
応力もともに機関の仕嫌寸法だけからきまり，中間軸，プロペラ等の設計には殆んど影響されないから，同じ機関に対しては，軸系の設計に関係なくほぼ同じものが得関のIcylが大きいからにほかならなし､

II1‑2‑3大型クロスヘッド機関（第7図参照）
A,BJC線は，第5表の仕嫌を想定してj 6シリン〆，8シリンダ，10]シリンダ機関につb､て求めたL‑R曲線

られる．従って，陸̲…膳のときにその纈生を正硫にである．

測定して，その安全I生を職認しておけば，鉛へ持って行
第5表機内の標準仕様ってから新たに問題の起るようなことはない．

11節振動の自然振動数，鑪助応力は，機関の各駈の

００
００
０
０

２２２

720/4i0O0/125
720/5,500ﾉ125

Ｏ００
ｑ
ｑ員
０５７

６７８

ＡＢＣ

曲嘩,息￨%WmﾉBHPI1"k9.cm.sec'￨Ipkgcm.sec, 寸法や仕嫌によって微妙に影響されるので，これらの資720/7,000/125

100,000

料の詳細がえられな↓限り, I節振勅のように大体の概150,000

算をしても意味はなし．

200,000

I1節振動の自然振動数は，一般に1節振動のそれに比べて海く，使用回幅範囲に現われる振動は商次であ

図中の実例符号と機菰の対応蝿次の通りである（たる．普通， 4サイクル主機関の場合も，だし括弧内はシリン〆の径を示す.）▲MAN(700mm)
BMS(720mm)

関の場合も， 6シリング位のものでは，9次ないし10次
振励が機関の定格回伝数に一致し， シリン〆の数がそれSulzer(720mm)
×B&W(740mm)

より増加すると， 7次なb､し8次振動がその辺にあらわ□UC(750mm)

れる.ただし，勢束を前端に装腫した機関では,第5図でわかるように6シリング以上の中央機関でロペラ軸系にも大きな応力を発生することがあるが，この心配もし､らなL､、船尾機関の場合も， シリンダ数ｶﾖ多のような設計は，漁船だけにあって，商船には見当らなければ同様であるが, 0.3Nのぎりぎりまで 上って来るい．

から，必要以上に軸径の余裕をつけ為のは避けるべきで

1I節振動の振動応力は抑制エネルギーが小さ↓､の第6表各諏の2サイクル8シリング磯凋のペク1､ﾉz蔀ロ

095

25

3.52

．4

4.23

．2

1

､27

牛０
Ｉ４
４
５

80 牛.28

■

4．23

1 13

87 3.02 1．79

●

241

3.53

１
９３
８

率一

07

媚韮一理一

〃

●

1.4ラ

７
２５
２５
４

●

886

凸

B&W

8×74 ×1,600

‑

〃

野Ⅳ列Ⅸ僻

またA丸は非粥に珍しL,場合で，長さ

1 .79

争

ある

Sulzer

09う

1.98

13
△

8x720 ×1,250●

大事をとってダンパーを装備して､,る船も8 1 '￨ 101 ｣! ￨ 121'31 141 1'

凸8×5001x900■

B&W

よく選定して，軸の寸法を決定すべきで４かる場合には， この危険振動の位置を予めSulzer8×480 ×700

数

次

８８６
２３５

8×480妙×だo

５β２鈴４２風舟艮河凱〃

および寸法関を採用すると，実例BないしGの如
くn次振動が0.3Nを超えて微速．ない︐､､るが，これらにシリンダの数の少ない機｜ 耀蘂順序
■

磯関の型式

７６ａ
１１１

最近，比較的4型の小馬力の大型貨物船
で，機関を船尾に装備するものが増加してしは，微速と罫分力の問に入って来る．か11節

振動はずっと低下し，しかもクランク軸だけでなく，フ・は，すべてn次振動は0.3N以下となり問題はなく何ある

2サイクル主機

で, I節のものに比べて大き↓,が，高次であれば第3図の許容応力を超すことはなし､．しかし，比較的低次のも0シリン〆磯関にも↓､ろし､ろの爆箔順序のものｶﾖあり，普通,7.5次，9．5次，10次等のペク】･ル和が大きくなる． このうち7．5次振動の応力は格別大きく，これがののうちに，ベク1‑ル和の案外大きなものがあり，万一，これらが，述統使用範囲中に入るとクランク軸折損

使用回転範囲内に現われると，遥に許容応力を超して問の原因となりうるであろう．

題である．22号10型機関では，7．5次振動が350RPM

第6表瞳，同じ2サイクル8シリン〆機関でも，機関附近にあらわれるものが多く，性能のよし､変ンパーを装の大きさ，爆発順序がちがうと，いかに各次数のベクI、備して応力を抑えないと危険がある．この型の機関にクランク軸の折損力琴いのは，〆シバ一調整の不備に起因

ル和が変化するかを示した一例で，図中下線のものは，応力が商くなるものを示す．

して↓､るのでほなL,かと思われる．

このように, 11節振動ば，菰冬の条件に支配されて非粥に複雑であるので，細か↓､ことにつb,ての記述をさけ，実際に問題になった二三の例につ､､てだけ述べるこ

0次を超える高次の振動応力は，濯鐡的に士200kg/

Crngを超えないので問題はないが，これを分力時の回帳数に一致せしめな↓､の力：望ましし､． しかし，8シリングとにする．

以上になると, 10次より小さし､ものが，しばしば定格回

1V‑1 4サイクル機関の例

転数#こ近づき，そのうちには，案外ベクI･ル和が大きいものがある・第9図ば，ある8シリン〆480mTn＃×7"mm磯関の例で, 8次が定格回橿数に近づいたので勢車を諏苣して, これを追､､あげた.また,第10図は,10シ
一
リング729mm×1,250mm機関の場合で､定格回転数を一殻に6シリン〆までのものには問題はな､､が,8シリン〆機関で，爆発順序が1.4.7.6.8,5.2.3のものに，
7 5次， 8次，8．5次の相隣る3つのベクI､ル和が比較的大きくなって互に麺なり合↓､，しかもこれが定格回転にぶつかって問題になったものがある．第8図は，8×310

側

︑︑︑

I

キー

2

I

￨ ／￨下，｡

全3

伽定力暉

300

370400

握格）

榊

250

−欽正前

｜

225

一

さ4

駒加坂

十一

’

貝̲RM

Rpl 函

第9図

100

200

、

200

、

グ

ノ

／

月掛

１−

3

汀11

バラ

封00

￨

卜

a

−

坐知

︑

｜

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:

恥

十︒十一↓
4

８

2

1麺割堅鶚U

8M480恥、x700mm

露"￨鰯
含8x3107nn#x450玩汎；

動の裾が定格回転数に接近した例である．
Ⅱ出るので，ここを急↓､で通過すれ城問題はなかろう

標準の128RPMから137RPMにあげたため, 7次振定路Innl ×450mm機関iこ起った一つの謁列で，勢車をできるだけ軽く改造して， 8次張動を点線の如く追し､あげて画避した．また7シリン愛機関の例え嘘1.2.4.6.7.
5.3の爆発順序のものにも， 10次，（10.5次， ユ1次の重なり力観:}つれるが， この場合は，定絡回転数により下に500

IV‑22サイクル機関の例

全200‑‑‑‑‑歌正俊
翠00

第8図
01

II .姉振動の自然振動数は，勢車の慣性モ戸メン1,を

図13

小R， ￨
75

加減することによって容易に変えうるが，これによって1節振動の自然振皿微にも若干の影響があるから，注意？

175号j7750

第l0図

いずれにしても，多シリンダ機関につ↓､ては，低次のする必要がある．第8図にはその関係がよく現われてい11節振動を+分検討することが望ましい．

̲あ．
887

V発電用磯関についてたとの理由でそれを羽過し走り．他剛禁lk'ベ域を設定し発電ディー･ピル機関では, I節振動, 11節振動ともて事足れりとした例がなきにしもあらず‑であったがこに節(node) IX,錘極と発砥子の問に来る発剛機の軸系には，以前事故力錘あて多かったが，ねじり振動に対

れはことごとく失敗こ蝿しており譲溺,majorcriti‑

する関心が各方面に高まって以来，損傷ば激減した．これは，使用回転数が一定であるので，設儲時に十分注意を払って，危険回転が定絡回転数の附近の比較的狭い漉囲（上下7.5％がf(蕊される）に来な↓､ようにすればそ先されなければならな' 、．

れで簡単に危険を回避しうるからである．
発電機の軸系ば，定格回転数が丁度1節振動の二つる．

のmaiorcriticalsの中間に来るように識汁されるが，
弾i生曲線が主軸の場合とちがってminorcriticalsの握助応力もかなり大きくなるので，これがmajorcriti‑
cglsの裾と重なり合って予想外に大きな値となることがあるから，慎重にこれを検討しなくてはならない．

危険な鍾助応力が，禁止区域に現われたときは，機関の譲汁を一部変更してこれを避けなければならな､,が，これには大略次の方法が考えられる（'）クランク軸の設計巷を行って，等値長さを加減す
る．

（2）勢車を散造して，慣性モーメンI､を変化せしめる．

（3）シリン兵の燦発順序を変化する．
しかし，これらの変更は，いずれも自然振動数に微妙に響き，その影識龍極めて複雑で，細かい糖密な計弊を行わなし､と，その結果がえられな↓､

このように，発電用ディーゼル機関の軸系の謡汁は極めて微妙なもので,細か↓､言蝉を必要とし,専ら，機関設計者の責任範囲である

ただ一つ注意しておきた､､ことは，発遜機の回転体の俄性モーメン'､の誤算の問題であって，この算定は，普通発電擬製作者の責任になっているが，これが誤ってb、たために，算定危険回涯数と実測回転数と力喰い遠って問題を起した例が少なくない．

なお，発電用機関の場合は，定格回転鋤肘近を外れた所に大きな振動応力があっても，発停の回数が少く，そこを通過す為ことも少ないので，損傷の原因になるとは

czllsをこの施囲に入れないことか，

あらゆることに蟹

また,majorcriticalsがその他の使用国転の所iこ出たときも，理屈を披きにして(測定応力の大きさがどうであろうと）その附近での述統使用をさしつかえない限り，巾産:こ禁止すべきであ
4サイクル機関を船尾に菱伽した場合に．安全設計･しうる軸系寸法の範囲の狭L,ことも童走蹄くべき事柄で，8･370mml,6×430mml,8×430mmfj, 6X4eOmm"などの機関を擢準軸鍵で設計するとすべてmajor
criticaIsが, 0.7N〜1.1Nの範囲;こ入り，特に8シリング機関では若干軸を長くしなければ，船尾儀闘の設計
不能といってさしつかえなく, 11節振動にも問題がありうる．幸し､，最近各方面の認識力砺まって，少くとも新造船では，必ずmajorcriticalsを安全地稚に入るように工夫されるので問題は少くなつえ，しかし，改装

船では，設計上:こL､ろいろの制限があって, ‑I一分逃げ切
れなし､もの力琴し．改装澱でば，機関の1立澄はきまっており，フ・ロペラ軸も現装のままとすること力疹L､ので，（プロペラ軸の軸径を変えることば，関連工燕が多くなるので好まれなL、）結局，中間軸の径だ(ナで， 自然振動数を加減しなければならなL､ 、韮者I・英，従来の失敗にかんが承，必要に応じて(丈，思い切って，フ･ロペラ軸の改造までを行って,majorcriticalを十分安全な位置におくことをこの際特に強く各方面に要望したL, .
2サイクル機関ば，従来大型の多シリン変のもの力塞
ぐ，船尾機関の場合も，『}輔央機関の鶴合もmajorcriti‑
imz'1Rは，殆N以下に下って全く問題はなかったが，最近シリンダ数の少ない（5シリンダ）ものを船尾に装備した貨物船力鋤加しザ これらのものではmajorcriti‑
calsが％分力の回転郷付近に現われる嶋合がある特に過給した機関では，出力が大きく軸径が蝋大するので，自然振動数が上る傾向がある． 2サイクルク画スヘ

ッド機関のmajorcriticalsの振動応力はかなり大き
く，普通の場合ﾌﾞ官ベラ軸で, :iz800kg/cmg,中閲軸

余り考えられなし､．

で士1,000kg/cm2以上に達するから，
VI結論

この応力は九は勿論ftをも超えるものと予想され，恢璽な考慮を要以上し､ろ↓､ろ述べた事柄のうち,maiorcriticalsがする．従って，これらを黙 分力，蕊分力等に一致せしめて､､ないことは勿論，この附近をできうる限り早く通

ユユN〜0.7Nの範囲内に入っているものに，殆んど例
外なくフ・画ぺう軸の損傷力溌生していることは最も注目過せしめることが必要である 2サイクル大型機関のmaiorcriticalsの振動応力がftを超えるとし､うことすべきである．従来,majorcriticalsが1.1N〜0.7Nの範囲に入っているのに，たまたま測定応力が小さかつ

く898頁へつづく）
888

高速ディーゼル船の主機関計画に対する考察
1．

章えがき

中

嶋

司

弧侭雷錨舶凋関連工典課

される中型の機関は，出力の大小によらずIP当り重量は15〜20kg/IP程度の軽さで足り，大誕ディーーピル磯関の如く，始あから舘用主機関として設計されたものも数多L､が, ilt/j型機関の秘合には車
鞘用またくま陸上動力用等と兼用の目的で設計されたもの

しかも5〜15kg/

IPの範囲は，軽い程有利でばあるがこの範囲でなければならなし､と、､うことは理論的に生じな↓､であろう．

もまた相当に多い．また同じ舶用としてﾉ肌､られる場合
でも，例えば車艦の如き場合，商船，漁船あるいは遊覧
船の如き甥合等すべて多少ともその目的に従って異った要求があり，主殿関はそれぞれの場合に応じて変化があ

排水通･速力と出力とフ・ロペラの関係，並びiこ機関重量と排水量の関尿を追求して行けば自ら結論が得られる．

るの;ま当然である．

先行するので，船の関係を充分研究し先ず鍋が適正であ

主機関は船体の如くその時七に最も適切な設計を得る
場合は少く，現在製作し得る機面の中より選ばなければることを必要とする．

かくの如き適性は常用出力と全力との関派,船の長さ・しかし機関の適性を論ずる前に船の基本計画の良否が3．機関の性能および要目と適性ならなし､ことが多L､。 しかもディーゼル機関として呼称されるI生能は笹遮的な場合を対照とL,新しく陸上運i伝台上に据付けられた状態で呼称されるものであり，個ぐの締こつし､て，異った条件の下で使用されることを一七予測して，簸適の挫能を表示することは不可能であって，その機関を如何なる性能で使用するかを決あること.感造機訂画の仕事であって機関メーカーの仕事でばな(1)常用出力と全負荷出力

主磯関の性能を陸上試験で論ずる職ま，すべて出力ば
回伝数の三乗に比例して使用されるものと仮定している．実際に船に搭賊された時は必ずしも出力は回転数の三乗に比例しない．排水鉦により速力が変化しﾌﾟ戸ベラ
効率も変り回転数も変化する． また船長に比して速力が,1,,．

商い範囲まで使用すると，回程数の変化を生ずる．珠7こ
高速艇が半滑走状態にあるときは急激な変化を生ずる
従ってこのような場合には状態の変化および力庭種応じて出力と回低数の関係をフ･画ぺうm":とともに正砿》乙計
弊し，これを基本として正洙平均有効圧力等の溌関挫能値を算出しなければ正しい数値は得られな↓､ 、主機関の役割は船のﾌﾞ虚ベラを廻すことによっての確果されるものであって，フ･憧ぺうの性能を無視して決めるわけにば行かない．また船とフ・画ベラの両には寸法的な制約もあるので，極端#こ↓､えば船が決ぬられると，う・
官ベラおよび匡転故が決まり，更にある幅をもって主機関の性能および主要目が決茨ってしまう．従ってその範囲におし､て機関の呼称する性能とその内蔵する本質的性

普通船の設号陸行う場合，商速船汰全力ですべての性能を合せることが多1,がこれは全力性能紙最高に採られたことを意味する．しかし危急の場合以外は溌関の安全のために何％か下げた処で使用されなければならない
し，船としても経済的理由および航続距離の問題その池によって常用する速力および常用速力の最大の点が決められるのが普通であるが，全力において計画された譲関絡を見抜き最適なものを選択し，最適の挫能におし､て使用するように選ぶ技術につきると思う。
2

用途と適性

ディーゼル濃関はその使用される目的に対して最も適当したものでなければならなし､．従ってそのディーゼル機関の持つ性質がその目的に対し適性を有しておるか否かを見極めることが溌関計画に最も大切なことである．
必要以上に鈍竃であることも，また反対に華署であることも適当とは↓､えない．例を上げていえばHampを超えて使用される漉速艇の主機関としてはIP当り重量約が粥用施囲握おし､ても最適であるとは↓､い難い．尤も常

5kg/IP以下の軽堂小型機関で，軸心下の形状および概造は船体によく合っていなければならなし､し床面磯の大機関の正味平均有効圧力と古ストン平均速度についての承考えて見ると，粥用の簸大速慶に対してこの両方をきくないことが必要で，装置は簡単で管系が簡単である

適当におさえれば，排水量型の船の溌関の限度ほ正味平
均有効圧力によっておさえられ，高速縦型の船の磯関は用施囲力雀力に近い場合は殆ど問題を生じな↓､が，高速艇の如く速力が相当に商い範囲に亘る甥合，排水透う河f
要出力に著しい変化を与える程変る甥合は実際に相当の問題を生じている．

ことが必要となる．軍用の1000睡級の高速船等に使用
889

また海難白露によれば年両4000隻以上の船が海姪をピストン平均速度によって限産が来て，いずれの場合でも機関のj麩能力瞳発椰出来な↓､．逆に全速を機関の全おこし，機関故障が最も多し､．

能力におさえれば，排水錘の船でばごスI､ン平均速度

船，機船等の中小型船に薬中してし､る傾向がある．小型

また船型から蕊ると漁を高くとってあると幣用速力においてこれを安全まで下の機関は大型機関に比して回転数も商く，遮心力等によげるたあに正味平均有効圧力は低くなりすぎるし，高速る応力も比較的大きくなり勝であるし，取扱から承ても艇型の船では正味平均有効圧力を安全範囲に下げるために回i鱈数が下りすぎる．すなわち常用範囲を上げる如き

故障の要因は多L,、出力を大きく採為綴この斌向は助長

計画によれば全力は僅かながら蟻牲となり，逆に全力性

外洋を行動する小型筋の安全魅のたあに， フ･戸ぺう効

能を高くすると術用範囲はある程度下る．現在数多くの率が僅かに低下するのを鎚牲にしても2'i鱸什の可否を今高速艇が廻医公試におも､て良b,成裁を発揮しながら実用時には基しい性能低下を来たし高速艇としなければなら一度検討して承る価値がある鋪1図ば独乙の漁舶の一される．

例で安全性と使用効率を考え，し力･も回1擢の商い割安ななかった理由に苦しむ程であるのは皆この関係にある
燃￨斗消蜜逼等の問題につし､てまた同じことがし、える．経済的な位遥を何処に指定するかは舶に応じて定めなければならな,(2)機関の常用力度船の基本旨緬を行う人士に，機関に対する信顔は時に過大に評価されてL,る．漁船用および商船等の機関の大部分は粥用出力に近く全力が決めら
れてし､る機関が軽量高速になる程常用と全力この差が生じ，全力附近の使用率は低速機関に比して当然下るべきである

普通機関の力度は，新たに造られたものが良く第1図親子型漁溌機関整備され普通の大気条件の下で相当時間発揮lﾉ得る力庇をもって呼称されて､､る．ここにいう時間は連統に近↓、機関を搭戦し賦貨亜趣も地して↓､て面白し､、

因象に運研型AI‑40翼ﾌﾞ戸ぺうにつ↓､て効率の変化

こともあれば1時祠以内のこともあるを取って承ると第2図の如くなる．

機関室で高L,吸気温度の下で，何年か使用されしかも日常程度の雛備の状況におL､て発揮される力度は自ら下ることは自明の理であるが，船としては少くとも計画の(3)機関の大きさと重量機関のIP当り重鐘は次の関係にある．

最初からこれに相当する分は予め見込んで置かなければならな↓､・船の就役後相当期間に亘って保証し得る常用

wID=7.5了窯¥『……………………･<1>

最高出力は，機関の呼称出力より相当下ることは当然である・その低下率は前頚に述べた如く船の計画点にも関係し，また機関の種類によっても異るが，機関の性能を分析して考えればその場合場合につし､て見当はつけ得Wl) ･……馬力当り軍避kg/iP

p'''0. ･…･正味平均有効圧力kg/cm2

る．かくの如くして決められた糖用出力における速力がVID･……．ごスI､ン平均速庭m/s､Vl ･･･ ･…シリン〆容穣当り販戯kg/Jt

公議亜転における全速より相当変化したものとなるのは

n…････…サぞクル数

S･…･････ス1､ロ・‐‐クm

しかしてシリン〆容積当り重量朧普通の磯関では紺80kg,Jt前後であり殆んど大差がな↓､、これは機関の強庇から決まって来る．従って機関メーカーとしては天I、免れなL､、軍用のある種の如く最高速力が牛謡ﾘに問題となるような場合を除し､ては，大部分の船は安全に高速を随時発揮出来る必要があり寧ろ全速が催かに速いことより術用最大速力を如何iこ商くするかと、､う方が大きな問題となロークの短かい機関が技術的にも面白く，かつ馬力当りの単価も安くなる．普通磯関はIP当り価格を云表されるので， メーカーとしてはピスI,ン連座の高し､宍1､ローる．巡視船交通誕その他一般の高速船は概ねこの方にクの短い駿関が採算的に有利になる．このことは発電磯

属するおよび陸上機の場合は何等問題を生じなし､が船舶主機関
890

(A4-40g)

効

率
一一

｜

75

i

〆

／

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フ

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／

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第2図

由

10

12

14

16

18

20ノット

−÷随.＝砥

(1‑W)

う．画ペヲ単独効率（最高値）となるとフ・ロペラ回転数の問題となり効率を下げる結果

前記の限界はその原因の状況によって変化があるこの因果関係はその一つを研究するだけでも相当の論文ととなる．

なる・簡単に機関の本質性より生ずるものの桑を列記す

舶用の場合回娠数をおさえればｽi､ﾝ平均速度VUを上げてもスト画一クsが比例して増加するのでIP
当り重量の軽減とはならな↓､・しからぱ残る処は正味平均有効圧力の期大だけが武器となる．大型機関の出力増
大につ､､て完全にこの結論が実行されて､､ると認められれば次の如くなる．
(a)直結型であること

フ・ロペラの回転数に無関係に機関の回転数を許されるならば,Wpを小さく採り得る要因は増し出力を大きく採り得る．これは直径もスI､画一クも小さくなりシリンダ数が増加することを意味する．更に1軸につL､て2基以上の高回転機関を装備する結果を生ずる．

る．

更に正味平均有効圧力が決められると機関のIP当り

璽量はある範囲内に決められてしまう．すなわち船が決まると，回転数を仲立ちとして機関の馬力当り重量はある範囲内に押えられてしまうことが了解出来る．

(b)容積当り重量を軽くすることの困難性
シリンダ容穣当り重量は機関の強度に関係がある．仮また船の排水量当りの所要出力は速長比V/1/Lにに強度的に解決し得ても剛性の問題がある．軽合金の利関連して大体定まって来る．また排水量に対し機関に許用および附属糊造物の検討を行っても小型高速機関以外し得る誼堂も特別に考慮しない限りある比率の中に這込つ来る．かくの如くして考える時船が決まるとディーゼ

は各翫の困難が伴う．

(c)ごスI､ン平均速度が上げ難し､ことル機関によって発揮し得為速力の限界が生まれて来る．
軍用船において計画に苦しむ点の最大の原因はここから

ビスI､ン平均速度を上げるためには工作精度を高める
ことを第一とし耐摩材料の問題もあり寿命にも関係す生まれる．この限界とその原因を知って麓くことは高速

る．また回転数の増加を伴い推進効率も低下するので，肺の計画にとって誠に必要なことである．

ある程庇以上は減速等が考慮されない限り困難と桑なけ(の限界の条件

ればならない．しかし高速艇でHampを超えた処では
831

I

Z

例

／

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6

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／一

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｜

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SFPIg1縄に対3−蕃抑若干趣を異にし，速力と出力の関係から高速になる程ﾌﾞ
官ぺう効率が減少する傾向がない場合も多く，この場合は全力では思い切り商く取った方が成凌が良し､ことは理たので，本稿j勺iこ実用され始めたのはここ放牢である．
戦前戦中からの温存技術もあり，ガスターピンの研究の影響もあってその立ち上り臓誠に順凋で成蛮もまたかな

論的にも実験的にも↓､えるり侭秀であった21米型巡視鯉の主豐関の過給誤朧外(d)正味平均有効圧力による熱負荷の増大

国品の税から3基以上が致命的な聯故を発生しているのシリンダ内最高圧力を一定におさえて正味平均有効圧に対し，同型の国堕晶ば当初の危膜に反し全然事蚊をお力を増して行くとシリンダ内温度が高まり熱負荷による限界を生ずる．しかし過給方式と理論の進歩により熱負荷を避けて正珠平均有効圧力を商める研究は未だ進歩のこさず成擬も優秀であったのも良L例と↓､える．
ディー.這ル磯関を仮に大きな圧力壷に入れて 要したとすれ減，同じ誤関でもその出力は圧か（絶対圧力）に過程にあるものと思う．

比例して鋤大する．勿論圧力､'j･"fクルも比例して増加し、吸入圧力，最商圧力および排気圧力も周囲の圧力に(e)補磯等の占める重過容穣の減少の困雌

法規その他により応急使用区分が複雑で省略が困難であるが，故障の場合にはそのエ基を切離すこと等の考え方により簡略出来ればそれに応ずる分だけは機関出力の増大に向け得る．しかしこれも1軸に2基以霞傭される場合，あるいは2軸以上有する場合の外は困難が多し、．

比例して地大するが温産･サイクルには変化がな↓､・

今までの過給推し､わゆる普通過給と称されるもので，
シリン〆内に空気を余計におし込熟同じ容俄で余計の燃料を燃廃させてその熱を利用する方式であった．因りこ内
燃機関の場合燃焼による化学変化のための体俄蝋加ばな
く，熱膨脹が利用されるこの方式でば空気が過給機の(f)同一機関で常用から全力主で使用すること

出口で加圧され，同時に温庇も断熱変化により上昇して軍鑑の如く常用速力に比して遙かに高い全力を短時調ながら要求される場合，全力の可向誰のために各面の困難を生じ，鴬用速力に対しては余裕があると↓､うような場合もある． この場合全力の出力を確傑するために織造
その他に無理を生じ常用におL､てもなおその無理がたたることが多L､ もし常用速力までは安全した常用賎関を使用し，全力を特殊軽量大馬力の機関を併用する如き方式が考え得るならば限界ば更に商b,処に移行出来る．

いる．従って圧縮比を下げて圧賭時の温礎をある程庭下げないと満火時期が早くなりかつ燃焼速庭も速くなりシ

リンダ･最高圧力が上り，発音および振励も増す.それにも増して都合の悪いことは温庇が蒔くなることで このために限界に突当って出力が約50‑70%より増すことが出来ないことである勿論50〜70%過給でも充分満足すべき利益であるが，理論的にサイクルを研究すれば技術的に未だ余地のあることが考え得られる．
ここにおいて採られたの力執に述べた圧力室に入れた

4． 過給型ディーゼル儀関の舶用価位考え方で，圧力サイクルの桑を変更し，温庭サイクルを
従前通りに止め置く方式である．これは指圧図を細かい

前述の如く正味平均有効圧力を高めることは舶用機関の出力増大には最も確実で望ましい手段であるが，これ縮尺で読象馬力を求める如きもので砿尺の如何;こよって出力は相当上げ得るに似てし､る.MAN社はこの型式とは過粭方式により理想的に実現されて来た．

戦後は排気タービン過給賎の進歩は充分でなく大勢としては出力の大き↓､ものは2サイクルを採用し複動とすることによって行われてし､た．しかし低圧部は体積膨脹

してKV型磯関を完成しわが国においても』嬬ﾔ:によって既挺製作されている．外見的には排気勇一ピン過袷畿の出口に空気冷却器をおしただけで普通過給方式と何等異なるところがなL､が内容には大きな差異うくある・
この場合シリンダ内展寓圧力の商し､ことはやむを得なし､．圧力の高し､ことは擁置物の強度を大きくすることにによるレシフ・向方式に使用するよりも，圧力降下はニン
タルピーを利用するタービンによる方が大きなエネルギ
ーを得られることは理論的にも明らかで,排気タービンの利用につし･て色玲の形式が熱心に研究されでいた．この中で最も進歩したのが排気タービン過給磯による過給型ディー･旨ル磯関であって，4サイクルのもの朧昭和10より技術的に解決し得る問題である． しかし従前より高温におし､て使用し得る材料を安価に大量迄生産する技孵を開発することは鯆単漣解決する兄込はなb､、代俄を全然払わずに利益ばかり得ることば滅多iこ有り得な､､こと

年頃から実用磯として使われ始めた．わが国においても駆潜艇用主機関としてMAN社の10WV30/38, 1500
1Pが輸入され引続き数台が国函こされ，更に国産型のであるならば，われわれとしては現在の技術で騨決し得る見込のある点で代閥を払うことが賢明であり，過恰誤関においてその儀性を圧力に求めたことは舶用の場合正過給型磯関も引続き相当数生産された．戦後の虚脱状態
および立直り期におも､ては過給磯までは手が廻らなかつしいと断菅ざるを得なL,．
892

これ等の型式は4サ,fクル機関におし､て最も容易に成は殆んど全部2サイクル過給磯関となってL､る・立する． 4サイクルでは吸入サイクルと排気サイクルが明瞭に分れており掃除の時問も割合に少く，かつ識作に対しても弁調整等が簡単に行えるので極端にし､えば過給

大型船ば高速粉といってもV/1/五値は余り大きし、とはl,えな↓､、船型が小さくなると同じ速力を得るためには,長さに対して遥かに寓速となって来る.従って排水機の選定さえ誤らなければ,附ければ廻るといえる．2サ

鐘当りのIPは必然的に大きくなり,磯関のIP当り重量，fクルの鳩合はそれ程簡単でない．ボーl、。スカベンデ

はこれに逆比例して小さくならねばならない．従って同fングの型においては識作時の噸明調盤を決定する藍でじ常用速力としてもピストン平均速度も許される限り高くとり，ス!､ロークも短かくし，回種数も商くとらざる

臣はボー1．の位認の異なったシリンダを何箇か堆倫しなければならなL､

また吸入と排出が同一スI,ローク中iこを得なL､、更に過給率も許し得る腰り商く採らねば船としての設諦ま難しし､、戦前にお↓､て商速艇の主磯関として成功したものばベンツ社のMB518位のものであっ

行.Iつれ掃!嬢空気として簡抜けする錘も多く，また圧賭行程を長くするために排気管制弁その他の工夫顔行われたりするが漏洩が多く効率が良くなL､．筒抜け麺襲単に過給磯に負担を与えて↓､るにすぎないいい換えれば筒抜たが，この裟関はシリンダ容俄当り重量ｸ3普通溌関の約80kg/Ztに対し35kgZt程廃で非梢に軽く， ビスI､ン

け通に相当するだけ排気の温度は降り単位i出こ対し保有

速変も高速艇の場合の性能に合わせて約ユ3m/sを超ニネルギーが減っておりかつ送風機測は余分の風避を必要とする．従って相当高b､出力時以外ば過給磯の効率低え，正味平均有効圧力も無過給で8kg/cm9を出すために耐熱牌造として思い切った設計がしてあり，また自己下によって平衡が保てなくなるので，過給磯の設計に際逆転とし約2.5kg/IP以下を達成し常用力度にお↓､てもしては排気の持つエネルギーを効率よく使用すること

約4kg/IP弱となってし､る、と，同じ空気圧力でもシリン兵内に処何に多くの空気を

その後排気グーごンの実用化により同上壌の出力ば，,残留せしめるかというため糎空気冷却器を使用する等の方法を講じなければならなL,．

2500‑30001Pに潮し，その他の畿関も容易に5kg/塵の線を割り，国産磯としても窩速艇適挫を有する磯関は

しかしユニ・プロ言型の2サイクル磯関が過給性能の二三にとどまらなくなった．ただ主要目の選び方によって16001P以上のものが少､､ので大型高速艇として使用出来るものが少↓､のば残念である．
要するに過給型磯関ば大型から小型に至るまで，高速

良しことは早くから知られ旧海軍航空技術寂において
昭和10年より始珍ら.it,た2サ,『クル機関およびその流凸れを踏む高速艇用の識作機関j GJIIの車蛎用磯関および三菱日本重工による旧型のZC707機関はユ室・フ
ローの過給適性を老嗽して↓た．戦後になってB&W

一山

船用としては極め･て良い適性を与え得る盗質を有する，｜およびUEC型を,始めとし大型ユニ・フロー型が現わ
れ,ZC707も20ZYVA15/20として排気タービン−海技入門選書一期が任意に選べるので効果的に過給の目的を達することか出来，更に掃嬢効果も良く筒抜け空気量も少くてす承

商船大学教授横田利雄署

結果として排気エネルギーが大きく保たれるので排気ダ

A5上装160頁¥230円（〒35)

航海法規

ーピン過給機をつけるのに適しており，かつ過給圧力を

目

次

第ユ章総
転総

説
第2章灯火お樋灯火および形象物
第3章音響
種音響信号

上げても漏洩等による損失は少く，効率よく高率の過給を行い得る見込承が充分にある・

前述の如く機関のIP当り重量は特腫軽僻造のものを

第4章航
篭航
法
第5章特別
転特別規則

除き普通の機関におL,ては，スI､ロークの長さおよびサ

第6章海員の
瀧海員の注意事項
第7章避難
蔵避難信号
第8章操舵
篭操舵号令

イクル数に比例し，ビスI､ン平均速度および正朱平均有
効圧力に反比例する.直結談関におし､ては,回握数とビスI､ン速度の関係からスi､画一クも決まってしまうから磯附録海上衝
最海上衝突予防法港則法抜華，特定水域
航行令

関の〃当り重量ば正味平均有効圧力とサイクルによって左右されるとL,える．この意味で環在の大型船主駿関
893

一ｉｉｌ１

を附して再現されている． この型は排気弁を持つので，
2サ,fクル磯関の簡易性は鍍性となったが弁の開閉の時

内山

カミンズVT‑12‑M高速ディー
ゼル機関について
1．緒

2．

言

米国カミンズ社は自動車用，土建農鉱等の産業用，舶

型

用に60‑6001Pの各種高速ディーゼル機関を製作しており，頑丈で信頼性の大きし､ことを標傍して､､る．ここでは舶用VT‑12‑皿機関を取挙げて承るが，これは同社でば最大級のものでわが国にも税関監視艇用に輸入された．同社発行の説明書等および実地に行った試験成綴を資料とし，材質・数値等不明の点があるが，本誌28巻

忠夫

江絶技衛碑究所

機関主要目

式

4サイクル永冷40｡V型

シリン疾数

12

シリン次直径130mm(54"〉行

152mm(6'ﾉ）

程

行程容欲

2.322

出

6001Pﾉ2100r.p.m.キニ

力シリンダ内最商圧力

88kg/cmg

9号に掲載された〆イムラーベンツMB820Bb,三菱DL

圧縮比13.5:1

4M機関と比較するのも興味深いかと思われる．
特徴は燃料系統で特殊な燃料ポンプ，インヂエクター
を採用して直接燃焼を行し､，また過給機は入口1個の報茜頴修気タービンにより小さくまとまってL､る．第1図，

機関亟鉦

2810kg(穰準附属品共）

義この出力は充昭発砺接，海水銀ンう･，減速装鐘その他
随時の附屈品を除し､た出力で過給機を機関最大出力にマッチさせた場合の出力を称する．
関性能の項に後述．

第2図にその断面図を示す．

出力につ↓､ては機"J5'・剃0#r‑gjjrMR'W｣"fpHrﾘj",w"11" "'' ，"』 "｡ "J｣･'Ii!""〃･ｨ".I.』加
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第1図機関断面図（側面)，潤滞系統を示す
894

る．また前面には伝導歯車箱，後面にはプライボイール箱，両側下面にほ側蓋が取付

き，その下はマウンティングレールになって↓､る．底面iこは7個のI型碗司の主軸受
冠が異羨ヅドポルI､によって締付けられてL､る･その裏金は取外可能で，菫軸受内径126.8xnm,全設影面談430cmgとなって､､る．プリーザーが各列揺腕箱上に抜けて､いる．

下部クランクケース油溜と一体をなし
内部には網がねじ止されて､､る
シリンダライナ高級鋳鉄製で湿式， 3本のゴ坐､パッキンで水密を保つ． ビスI､ン，連接律を分解する時はライナごと抜出す．
シリンダ蓋特殊鋳鉄製，3シリンダ･分一
体描造で12本の締付ポル1､によりプ戸プ
クに取付けられる．各シリン〆毎にそれぞれ2個の諾排気弁があり，中央にインヂニ＝．

ク夢一が収まる．弁案内はすべて取換可能ロ
ウ

OはFAwsu船

で排気弁座にはステライ1､が圧入されてし、
}鴎 塗』

号三今

一

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る．3シリングにつき2個ずつ外測ﾔこ絵気

職

孔，内側iこ3個ずつ排気孔が開↓､てl､る．

第2図機関断面図(正面)，潤滑系統を示す

クランク軸高張力特殊鋼鍛造で一体溝造

全長2662mm(!激速装置共）

をなし腕部ば楠円型で適当な均合錘をポルI･止してい

全
全

巾
高

1123mnml
1606mmる．前部には粘性ダ･ンパーが6本のねじでフランヂに締付けられており，軸受部は高周波焼入してあるクラン
ク彗ン外鍔丈95.3mm,公差は2/100mm,長さは4.13

使用燃料油油経（油セダン価40または45)
使用潤滑油気温によりSAE10‑W〜30
燃料ポンプ・
カミンズPTメータリング式
インヂエクター

nlTn,またジャーﾂｰﾙとメダルのスキマは,6.4/100

15.2/100mmである．後部にはフラ,fホイールを締付け

カム作動ﾌ･ランヂヤ式

るブランヂが一体になってし､る．

孔径×数0,20mm×8

接合棒I型附祠の精密型耀造で左右全く同寸法のも潤滑油ポンプ．
清水ポンプ.

歯車式
渦巻式のが並列配置されて､､る．中心距離305mm, ノj､端部裏

海水ポンプ。

ジャプスコ製473J/min

金内鍔ま50.8mmである．

鰡気系統

過給機

ピストンアルミ合金製で雛リングは3本油切リン（機関2100r.p.p.の時）
30または32ポルI、始動電動磯，25アンペア充電発電
機，飛圧溺流制御器，2段始動スイッチ，電磁スイッチ2個等
エリオッI･社M−10型排気涙声ピン

グは1本，最上部リング1本はクロームメッキしてある．
その上部にリング状ヒレが3木鋳込まれている．

カム軸蓮臓造銅製で各列中間歯車を経て騨助される．軸受およびカム部は渥炭刷鱈されており軸受部宣径は54mm･

過給機

給排気系統乾式空気清浄器から入った空気は過給機

逆帳減速クラッチ装置司・−1､エンジン社キャどトル
3栂で与圧され2つに分れて外側から各気筒iこ入るが冷却器

造

シリンダブロック鋳鉄製でクランクケースと一体構は装備してし､なし､、排気に内側2列の水冷集合管から合流して1個の輻流ダーピン入口に入る，揺腕がT形ク画造をなしv型中央に油冷却器が収まるようになって↓、

スヘッドの頭を押すとクロスヘッドは案中の中を滑り下
895

戸囚

口

二一一

第3』図過給機外観

錦4回過給機ローアー

同時に2個の弁を開くようになっている吸排気弁ほ耐熱鋼製で直径は44.5

命

mmである

過給擬第3図はその外観，第4図ｸ乏士望ﾐ＃

ばローダー，第5図ば疏司図を示す．

銅仔

内側両端に平軸受を有し，潤滑油およ︑

び冷却水は機関から取ってし､る6CO

IP/210)r.p.m.におし､て涙一ピン前の許容最高排気温度は650‑705oCで，

’

I

N

↑

一一〆一

nlxnHg,排気背圧は23〜3SmmHg以

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一一

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油温上昇28DC以内，水温上昇.17｡C
以内輝押え，また籍気圧は430〜503

『

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翻諭︑

一一

一一

一一

錘鉦

燃料系統燃料ポンプ戯第6図に示すごとく歯車ポンプ，圧力調盤弁，絞巴のもし8の▲哩江

1＄−

﹁一ク

mmをこえたら交換を要する︑︑一宮三内としてL､る．また軸受スキマはO.127

調整軸,調速磯,遥断弁の5主要部が一体に組合され緩衝｡･ムを介し潤滑油鑑
ンﾌ軸上の爪接手担より駆動される．

漉器を経て燃料は歯車誼ンﾌﾞで加圧さ麹○れ，更に漉器をへて圧力調整弁に入るこれは1600r.p.m.において燃料

uLeE堅酔少南I

分岐管圧力が10.3kg/cmgに調整す
る．一部はバイパスを経て歯車鑑ンﾌﾞ
入口側に戻り，他ば絞調整軸に入る．
そのレバーを所要の位置に動かせば，それに応じた通路を経て調速機プラン
ヂャーの溝に入るが， このプランヂャ

ーは機関回転数に応じて遠心錘に押されて移動し燃料の量を加減する．調速機は最高最低速型である．燃料ばそれ

あﾛ日GI昧豚A貝匡I】・InlclCaping

麺．Oﾖ0s4･NO2zlelIing

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第5図過給機断面図から電謹遮断弁を経て分岐管からイン
896｣

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第6図燃料砿ンフ・断面図

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機向出力桴

第9図性能

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ヂエクターヘ行くが，分岐管内の燃料の圧力は一定絞の時機関回転数の上昇に応じて独特な上昇を示すが，許容回転数をこすと急激に減少するようになっている．第7
図にインヂエクターの断面図を示すが，これは機械駆動

されて第8図のごとく作動する、喧諦明匿以外は燃料は

宵両U《1
七

戻管を経てタンクに循環するようになっておりその循環＆外[9量はかなり多し．

冷却系統清水冷却方式で右列カム軸歯車から下の中間歯車を経て駆動される渦巻ポンプ・が機関の前右下部にある． 鑛ンフ･を出た氷は油冷却器を内蔵する水ヘッダーを通ってシリンダブロック中央に入り，更に第7図インヂエクダー断面図
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両列に分れてジャケツ1､とシリンダ蓋に噴出する．

それから排気管を冷却して各列サーモスダっ 1､に入る． また一部はシリン〆ブロックから過給機に入り排気タービンを冷却してサーモスクットで合流する．その後1本に蕊って清永冷却器で冷却さ

芋錘ふふ鋤
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れ清水ポンプ･に入り循環するが，一部は膨脹タン
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鐘8図インヂェククー作動図
勤図クを経て清水龍ンフ･に入るもし冷却水温の低b，時には潜水はサーモスダッ1，からバイパスを通つ

897
声

＝

てポンプ・入口に至り再循環す為．

こうして冷却水温を

4運転性能

71〜88･Cilこ保持し得るよう#こなっている.．海水蕊ンフ・

姫大出力につb､ては磯関要目の註に前述したが， メーは機関の前左下にあってクランク軸から中間軸をへてぺ

カーのパンフレットによるとこの点を含む性能曲線図はルト駆動される．この海水は潜水を冷却するとともに逆過給機のある綜衆な調雛に対する代錘1勺一例に過ぎな､、

転減速クラッチ装置に至りその油冷却器を経てケーシン
グを冷却する．

と慾､､てあり，短時間利用し得る出力は1800r.p.m.におサーモスタッI､からごく一部の水を腐蝕いて4501P,辿統股大出力は1800r.p.m.において4101P防止装置に導きバイパスに戻すが，この中には化学活性として↓､る．その夢蕊の性能曲線を第9図に示す．これフィルター，犠牲メダルが入っている．冷却水にば可溶

は逆ﾘ置蝿ミクラッチ装置1賊迦ﾆﾋ1:2.5)，発鰡磯，海水

油を3〜4％入れ，また防蝕剤更に凍結の恐れのある時

韻ンう・を含めたすべての必要柿磯を駆励した時の減速軸はエチレングリコールを入れる機関の冷却水量ば80ノにおける出力を華準にしたものである. 1800r.p.m.におである

し､て4101Pの出力なら100階刈固I吏迩l医しても燃焼の潤滑系統第2図参照．歯車誤ンフ･による強制潤滑方
式で漉網に麓われたオイルパンより汲上げられた油は右
列力･ﾑ軸歯車から更に右側補磯駆動歯車軸にある潤滑油
ポンプ・, i,鐙号,冷却器，へシ〆一に入る油ポンプ・には圧力調整器があり機関最高回鱸数の時2.8〜4.2kg/cm9,最低回転数の時1.4kg/cmgに保つ．漉器ほ全量亜過式袋型が2個並列されそのつまった時にばバイパスが開く．
油冷却器にもバイパス弁があって1.4kg/cmgの差圧で開くようになって、､る・ シリンダブロック中のヘッ〆一から各運動部を同時に潤滑する． クランク軸ぞ受を潤滑した油は接合樺の油孔を通って上昇しビスI､ンプッシニを潤滑する『 ごス1､ンはクランク室内飛沫により潤滑される．主油通路から分岐した一部の油は左シリンダ列外側の小型漉器を経て過袷磯軸受を潤滑してオィルパンに戻る クランクケース油量ば68Zで油温は正規82‑93

悪化，故障等も全然起らず信頼して使用出来ることを砿め得た．なお10分間最大出力を獄験した緒果出力は2020r.p.m.におL､て5281P,燃料消斐率198gr/B.H.P.hr
排気タービン出口温度590oCであった

海技入門選書
商船大学教授田中岩吉著

海上運送と貨物の船積〔前篇〕海上運送概説
A5130頁（折込3*)26)円（〒30)〔後篇］貨物の船積

oC,短蒔間107〜110oCまで許ず減速逆転クラッチ装
置は別個の潤滑油圧系統になっていて小型冷却器をそなA5

170頁290R(〒30)

えてし､る．
'11■l『'11垣11118出1011 弓10'IUp1iO11■'''0IPqlIU1JlIIIlpG1lI1垂1M'1画I1IGOLI8IIl弓Ⅱ』11U画1,1,1戸IIQlIP8II0IF1IⅡI丑'8,11回''1I1plIIIIB,.1M弓.,,:n回9,,.1禅11$8，PllIlI誤I(ⅡOPGIIIIpIMII画E1lQ1画IIIIU宅11111円IIMI■ⅡM6PIiIO1J（888頁よりつづく）

以上城主として貨物船を対象としたものであるからは，極めて重要な問題で，〆ンパー等を設備して応力を下げることが当然考えられなければならなし､が（現に実漁船その他特殊用途の掛醜間のように，常時使用回i伝数が多岐にわたるもの；こ対してば，別に老噸する必要があ

施してb､る船もある）今の所は，この附近をでぎうる

る．また握り振動は，軸系の事故の他にシリン〆ラ ナ

限り早く迩愚せしめるとb､う以外に手を打ってし､なL､のが実情である．これで心､bかどうかは，船主も，造船所
も，また本会も経験がなし､ので．最終的の決定はできず
iこいるが，将来の実績がこれを解決することになろう
主軸I1節振動，発踊用機関の1節． 11節振動につし､ては，機関の設計に際して十分検討されるし，応力のーの摩耗,"rixの事故等にも影響するから，これらの観点からも検討する必要がある
参考女献（,）原三郎：刺,系の掘り振動による応力の許容限庇（日本海事協会苓誌第17号：昭和27年9月）（2）原三郎：船の軸系の事故とその対策につし、ご：附録I(日本海事協会技報第4号:昭和31年5月）

大きさも大きくな↓､ので，一般に問題はないが，あり合わせの発電機をディーゼル機関にカップ･ルして，ろくに（以上）検討を行わないものに事故が多↓､から，かかる軽卒な計
画は，特に注意すべきである．
898

米国第三臘隊の台風渦事件

＃1．鐙

川島栄一

午後早盈に給油を中止し，接近して来る台風の中心が言

年（昭和19年)，米国第三艦隊が比島沖で,台風はっきりとつかめないまま，それから逃れようと進路をのため;こ大槻密を被り，駆逐艦3隻を喪失した事件は，函上にとり,さらに西南にかえる第三監隊は航行隊形を19とって進抗をつづける．

戦後継誌零に報ぜられて，多大の関心を集めた．これはその夜から18日にかけて気圧計はどんどん下り風ば

旧日本海軍の友鶴率件を想起せしあるものがあり，米国

なぐりつけ打ちのめすように吹く．船ば揺れに揺れ視界
は困錐を極める各艦が隊形上の定位置を守ることば困難，ほとんど不可能となる．しかし台風の中心測定では海軍が今回の事件の原因を徹底的iこ調査して，鮭艇の設計上，また撰鑑上，炎睡な教訓を得たであろうことは想像に難くなし､．

意見が一致しな↓､．だが実際は台風中の台風，最大の台著者もこの事件につ↓､て興味をいだき，技術上の調査

風の進路のまん中にいたのである．
夜明汁，台風の進路に気付き，艦隊の進路を180･す報告が公表されるのを期待してきたのであるが， ↓､ずれの国､も同じで，極秘らしく，まだ公にされたのを聞かな

わち真南に向ける．が時すでにおそく，台風の暴威はす↓､ ． しかし最近になって，二三の文献により，事件の慨

でに掻隊の上におそいかかって来た． 「嵐は迫って､､るが，用意は盤わぬ」危険の状態で朝を迎える． 8時から
'2崎最大級の表現の航海用語が霞切れになる位台風の猛威がふるう．

要，これに対する考え方が，分ってきたので，技術的には，不充分なものではあるが，木事件に関心を持たれる方のために，何等かの参考になればと鋤､，以下に私見を加えながら紹介しようと思う．

艦隊のうち何些かの艦艇は台風の進路にあたる「危険な半円」の中に入りこ承，一層強い風に吹かれて台風の

2台風禍の経緯(1)発端
19 年（昭和19年）12月半ば比島に対する米軍の攻I暗戦が鮒だった頃，′､ルシー大将躍下の米国第三鑑隊は連日上陸躯のために掩謹攻睡をくりかえして↓､た.16日'､ルシ戸大将城航空母艦からなる第38機動部隊と給油船隊にルソン島の東方約800キロの地点に給油のため集中心へと追↓､やられる．

隻また 聾と経は隊列から落伍して行き波のくぼふに落ちこぷ舵の通りには動こうとしなし、（思うにこの状態の中にあっても，艦隊の進路減指示され 隊列を乱す蓑し､との努力はつづけられてし､たものらし､､）

午後 時，気圧計は底をつく．しかし台風はそれまで結せよとの命令を発した3隻の駆逐艦を失L､，大小約30隻の綾艇に損傷をうけ790名の人命を喪失した戦
果なき米国第三艦隊の扱害，未曾有の台風禍はかくして時40分気圧計は僅かばかり上り，2時39分には風も弱

始まる．

り始める．

にもう与えられるだけの未曾有の損害を与えていた． ，その日（18日）のそれ以後，台風の進路は太平洋の当時の副罐をリーダースダイジェスI､誌の記事よりダ

大きく開けた水域へとま力:って行く翌'9日にも，まだ波は荒かったが，台風は終った．

イジ.ニス1．して染よう．

(2)艦隊の行動
17日，集合点に集借した艦艇は,20災ほどの航空母(3)台風の曾露艦,8隻の戦鑑，多数の巡洋艦，数十隻の駆逐艦．この第三健隊の艦艇が24隻の大型給油船とその謹衞の駆逐艦に接触して，波立ちさわぐうねりを冒して給油を開始
する．『早急に給油を完了して，上陸軍に必要な掩謹攻撃に一・瞬も早く参加する」のが彼等の至上任務であったろぱなしという記録を示した．DEWEYの記録では926う．しかし昨夜から兆しを象せて↓､た台風は，次第に猛てL､る．また強度17ともある．ピューフォーI､の基準で威を暹しくする．燃料激ンクの空っぽになった駆逐艦がは騎海12度がr65節以上のハリケーン」と定義されて

多0,．それでなくとも揺れ易い駆逐艦である．給油作業､､るが，それをはるかに突破するものである．波は底かが困難を極めたことは想像に難くなし､．

ら波頭まで21mにも達したが．その山は風のために気圧計は艦隊の飛紐員が誰一人として今まで難たことのない位下った，数隻の艦では949ミリバールに下りっミリバールと、､う数字になってしる

風はある船では風速124節（毎時230km)を認濠し899

ゴ平くったく崩れてし､た．

風が推定110節まで強さを期すとrその力総縫を右雨とし裳きはまじってどこまでが海でどこからが空か
全然分らなし､、視界ば全くとざされた．

舷に傾かせ，ついに海水が操舵室に流れこむまで水中におさえつける」やがで転騒する．

（4）被害の記録
油をし､つぱい稜んだ給油艦，重い戦艦,大型空母は，§3台風調に関するニミッツ文霧

波間に大きく烈しく左右上下に揺れたが，危険に瀕する

班件の直後，米国太平洋儘隊司令長官ニミッツ大将
は，特別委員会を設けて，事件の調査を命じ，その隷呆ことはない．しかし1万I､ン級の謹衞空母,1万5千1,ン

高価な犠牲による教訓を明にし，一文を躍下艦隊将兵に配布して以て他山の石とすべきを令した．その文響ば，級の空母駆逐艦にとっては，台風との闘いは，生きるための闘いであり，あるものはその闘いに破れた．

損害の詳細，火災または転騒にいたる覗故の経過の典型

空母カウペンズでは，飛行機が45。の傾斜で綱がきにつし､てのべ，また操艦の任に当る者の心懸けるべき率

れ，足場にぶつかり火蕊をおこす．格納甲板の左舷の壁

頚，応急対莱等について論じており，技術的内容には乏しいが，米国海軍の本"件に対する見解の一端を知るこは水圧で髄切りであけたように引き裂れる.前部甲板20m/m砲架は砲座からひきぬかれる，爆弾は弾庫の中の当木をこわして甲板をころげまわり，ジープ･Jとができ患ので,以昨fに全文を訳出した.本文懇は当初極I､ラクク

秘とされてL,たらしb,が，昨年JU.S.NavalInStituteー，小型起重機と飛行機は飛行甲板から海中へ投げとば

Proc.Jan､1956に発表された．

される．固縛するにも取り押えようにも，もう手遅れである．

犬平洋艦除概密交惑
一

駆逐鑑は，隊列を離れ叢いとしたり，上下動をやわらげるために向きを変えようとした一部の艦艇は致命的な打撃をうける．駆逐艤の数隻は処置のない格好である．

発営米国太平洋艦隊司令長官

舵とスクリューをいかに使し､分けても，そうした艦襖を

題目：台風による損害の教訓

1945年2月ユ8日付

宛：太平洋艦隊及太平洋地域沿岸基地部隊

波底から救L,出すことはできない．風のまにまに制御の1． 19 年12月18日,Luzon沖東方約300浬の海域にで比島進攻f倒災の支援任務に従ってし､た太平洋艦隊の艦艇ば猛烈なる台風の中心部に襲われた.Hull,
Monaghan,Spenceの3隻はり眉覆し殆んど全員が行方不明．巡洋艦Miami,小型空母Monterey,Cow‑
pens,SanJacinto,護術空母CapeEsperance)A1
tamaha,駆逐艦Aylwin,Dewey,Hickoxの9隻は力を失って流される．
駆逐鑑デューイ琴

当直日誌に悲壮な走り響きをしている．
1020−艦橘操舵自由を失う，鑑尾にて操舵
1130−主機停止，主配電盤塩水のため短絡，5百カ

ロンから千ガロンの水が大きな横揺れ毎に通風孔より侵入，完全に水中に没す，全員左舷に止まるよう命令さる．左右上下動ますます激し、傾斜計右舷で73°にのぼり，数秒間停止す，その後木鑑推定80･まで右舷にかたむし､た力枕没をまぬがれた．

大損傷を肇り，またそれよりも祇窪ば少なし､が，重巡から警備艦に↓､たる少なくとも19隻が損傷をうけた．
3隻の空母では，格納庫内の飛行磯力緬突して火災になった．そして菰堯の艦上の約146磯の飛行機が極突，火災，流失の損害をうけた．約790名が行方不明

啄毒鑑モナカン：

風はモナガンを右舷に傾かせる．艦は何とかおき上ろうともがく．おき上ることはおき上る．だがいかにまたは死亡し,80肴が負傷した．辛うじて助かった駆も重苦しいゆっくりおき上る．またもグーッと右舷に傾く．すると風はついにこの艦に残酷な一畷を与えるモナカンは霊壷しく右舷に傾く.30",40度, 60
度,70度，疲れきったように艦は横ざまに倒れたま
ま，白波のまっただ中に消えて行く．

逐艦でも70｡またはそれ以上揺れたとし､5．これでは助かった船にとっても殆んど転祇寸前であったと想像される

今回の損害は, Savo沖の海戦以来の，太平洋における戦果なき最大の損害である．

2．後悔先に立たずとし､うが，今になれば，あの時，こ駆逐陸スペンス：

は，まるでキルクのように浮夢．艦は左舷に72.以上のような手段を講じたならば，破局をふせげたであろうと論ずるは易いしかしその時その場にあった責任も傾き，そしてそのままもとに戻らない者にとっては，容易な問題ではない

安定用の砂利パラス1,もなく，燃料も軽b､この鑑

二度と同じ失敗をくりかえさなし,ことこそ大切なの

駆逐鐙ﾉ､ル：
900

であるから，ここに今回の につして，それもすべてを尽P＃‐ことは不可能であるから，漉要なものについ‑i､する．

(e)機械室，鯏逹その他の床上2‑3尺の高さまで遊動水ができる．これは明かに上からとびこんできたて誌しておくことにする．

3第一に爽珠湾の艦隊気象センダーの放送にあまりに信をおきすぎたのではないかと思う．ここからの気象
備報は直径にして240〜300浬の海域につ､､ての怖報を欠いてL,たが，そのrIxに台風の中心が砿に存在してものである．

(f)操舵稀眉となり，動力,照明がなくなる・主機が停止するradarj通信装遜がきかなくなる(9)空母の上の飛行機が横造りし，衝突し，火を出し､たのである．作戦海域の台風の前徴に気付くのがおす．

そ力､つた．第三艦隊は台風中心を避けようとしたが，(h)風と波のためにJ ｡マスト，煙突，鎖一卜，タピ

その位醗および進路iこつし､ての傭報が乏しかったために，充分根刻鋤な対錐も，また媛上の対策もとることット，甲板上の繊苣物がとばされ,乗員が甲板上のごろごろ動きまわる装置を縛り，ぷら下ってb､る重量物を下すか，おとすかしなければならぬと気付↓､たができなかった．鑑隊の各艦が台風の中にあっても鑑隊の針路，速力,編成を維持しようと努力したために，艦隊のjf籍喪失はかえって増加した．司令官が，そのような努力を断念して，船を救うことに全力をつくすべきだと覚った時にはもう遅すぎた．司令官や下級指押官には，天候が非幣に危険であるとの認識がかけ時はもう処置できなくなる．

(i)沈んだ船は皆その直前まで隊列を鵜寺しようとして操船に雪心してb､るこの舞力を賑含したDe‑
weyば辛うじて助かっている(j)台風がおそいかかってくると， もっと早かったてb､た．その結果安全のための処置を識ずるの力握す

ら有効であったろうと思われるような安錘策がすぎたの力零故の原因である．

べてできなくなる．

4．次の事頚は船が台風のrITにあったときの典型的な特(k)沈没した船は，風下へ50｡〜80.傾き，しばらく徴である．

そのままの姿勢でし､て，次の瞬間完全に転薮し，僅かの時問浮し､て↓､て，すぐ沈没する．

(a) 1000ヤードの範囲にわたって視界ゼロである,(b)船ば猫揺れするだけでなく，風の力のた酷?こ絶5．次章の表は，船隊のすべての船を包含するものでは

ずえ傾けられてし､る従って風下の側には，僅かのなL,が，これだけ承ても，同じ圃瀕の船が，同じ天候

余裕しかな↓､。

の怒りに遭b､ながら，あるものは沈没し，あるものは助ってし､ることが分る．ただし船の状態船のとった処置がちがうことを示して､､る．しかしそうした船の(c)通風管，送風機の取入れ口，あらゆる甲板上の開口から大迂の海水がとびこんでくる.

(d)替制盤，遜気機械はすべてショートし,火を発し状態とか処置がどれだけ結果に鍔謬およぼし,一方，て故障する．海水が入らなし､ように機械室の上部開運フ趣がどれほど結果を支配してし､るかは，誰にも口を閉めきりにすると，蒸汽のため主配慰礁がショ

分らなl, ､ .

6

状態<4A''になって↓､たか
遊
動

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揺

水
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75．

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有高所の雨量物を下すか落したか

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沈花ゞ無無？？？？

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FARRAGUT級80.にて暫く｜￨止り後伝糎，

ー

901

刻

機速
四季を通じての世界の各地の暴風雨，天候の予報に
つL､ての一般論が，よく分っており，集録されており，(訳註）船の要目は次の通り

F…gut型￨

F'etch｡鷲型

…｜

2050T

就尭の刊行物になって利用できるようになってL､る．
台風と西部太平洋の天候についての研究が多年にわ

341ノー3〃376−6′

34ノー2〃

39‑4Jたりマニラ気象台のFatherDeppermanにより行われ,彼の結輪はすべての気象学者の盗料になっている．

dn,h迅工

15‑5ノ

基準排水量
満賊排水量
茜賊排水量

1395T

L

B

機

関

速

力

室異装

!

1700T

KnightとBowditchが彼等の著醗の中で台風，天8J.‑10"l

428COSHP
36.5k

4×5.'/38単装砲

候につ↓､てL､っていることは，戦時平時を問わず， ラ
ジオの有り無しの時代を問わず爽理なのである．いか60000SHPなる船長も,航海士も,これらの大家とはお馴染のばずだ．全罐船に支給してし､る月刊航海脂針･に9龍，その月間に台風が発生するかどうか，またその運動がどうなるかにつも,て充分￨背報を与えてL,るはずである今まで述べ来つたことは,決してわが艦隊の気盤逵ン荻一，
天候予報について過小評価して､､るわけではなし､、

35k

5×5"/38単装砲，2×21〃四聯発射瀞2×21"四聯発射符

7調査の結果，気象悩報の放送と伝達方法の不術，浸水を許し，その結果ショーI､し動力をとめるにいたっ船乗りがラジオを盲目的に隙類して(KLog.Lead

た構造細部の欠陥，駆逐艦の復原性能の不足，等が明かになり，このような欠点を除くための処置が，現在できるかぎりの範囲までとられつつある．

andLookout(測震儀，測深骸，見張り)''を怠つ廷

太平洋艦隊司令長官がここに強調したいのは，海上の安全を確保するためには，科学のもたらす最上のもが，自分で天候を観測することを勝代遅れと考えて，
ラジオカ擬風雨警報を出して､､なければ，万事良好との，海軍の組織が与えることのできる股上のものをも

思b,こみ，局地的天候兆候に少しも関心を払わなし､なってきたとしても,それ等は単なる補助手段であって，らば，これもまた識災の緋を免れることは出来なし､．

ならば，不注意の排を免れな↓､と同雛に， もし船乗り海軍将兵の第一の条件である優秀な握獅『， 自侭，資任感に代るべきものでないとL､うことである．
8．

この点を強鯛したL,のである

10天候悪化の瞥報を他に頼りすぎたり，また自分の百年以前ほ，船長の腕と，天候のいかなる変化をも見逃さない絶えざる警戒心と力柵を守りぬL､たのである． スーールの中を通る際でも満帆に風をうけると，キャンパスや糖が折れるし，台風の中心に近づこうも船はどんな波にも風にも打ち克つ性能をもってL､ると過信することはよくある．そうだとすると，この機会のなら立ち所に破滅となるのである驚くであろうが，このように状況は不利なので，避ける手段は殆んての個冬の寅任を一屈爽剣に考える必要がある

どなかった．

船長は各自，自分自身で悪天候の最初の兆の発見に努めたし，できれば台風をさける方法，万一台風の中
心が船の近くを通るならば，それと闘う手段を自分自に昔の独立独行の習俄，暴風雨による被害につも､てわ

関心を復起させ，各戦隊の士官が，これ等の点につし、11．悪天候中の問題の中で,最も困雌な点は,作戦を予定通り遂行することと，そうすることによって，船を損傷させまた喪失するかも知れないと､､う可婚生との矛盾の鯛和であるこれについてはし､かなる規則をも身で考える他なかったその頃は大洋の各地城か天候作ることはできなL､． しかしながらここに大切なDは，浸水したり大損傷の船は現在の作戦の桑ならず，データを知らせてくれるラジオなどなく，従って気象将来の作戦にも損害であるという点，われわれを悩・まの専門家による予報も聞く方法もなかった．誰も彼にす天候朧また敵をも悩ましているとし､うこと，根傷，喪失を免れるために後退を許されるかi#独航行を認め

今すぐ帆を降せ，荒天準備をせよと教えてくれる人は↓､ない．彼の船にもってい石気圧計の目盛り，風速，
風向，海や空の嫌相力輔報のすべてである絶え間なき見張り，兆候の判断に加えて危険を冒しても得るられた船は，そのような処置をとったために後て戦列所少なく，失う物多しとbう哲学が彼を生き永らえさ

12．船を嵐に対して安全に守ることは，航海や操船iこに加わり作戦に役立つことができる可能性があるとL、
う点，をよく肝に銘じておくべきである．

おける安全と同様に指揮官の根本的な責任である．しせたのである．

かし個々の指抑官はいかなる時にも彼の判断通りに行

9．現代の船乗りは，ラジオがな､,としても，天候の予動する自由を与えられてL､ないのであるから．黄任は報につb,ては，先錨垂より恵まれた状態にある
9C2

一彼の施上の指抑官もともに負うべきものであるとL，これを行うべきであるが，同時にその糟況につL､て上っても理性のある船長ならば，命令，計画に盲目的}こ

謝旨押官に逐一連絡すべきである彼の船の状態に何か異常があったり，彼の行手に天候の障害がある裳う

服従して，自分の船を無駄に沈めるようなことはしなし､であろう．しかし危険の程度というものはどんどんな場合には，藩篭することなく上級指揮官に知らせる

進行し，またはっきり分らな↓､ものである．

べきである．そのような態度を臆病と考えたりする

指揮官iことってば，平時においては悪天候#こよってと，災害を招くことになる．今まで，天候が非溌に酷撤密をうけな↓ように独自で針路を選塁ことができる

烈なる場合は，最高の使命である戦闘任務をもすててが，それと同じような考えで戦時におL､ても自己の使下級指揮官が上級指揮官の意見を求めることなく、独命を無視し持場を拾てることばできなL､、自の行動をとる必要の生ずる場合もあるということを

13．査任は，単鑑戦隙，艦隊の各司令官の上にあり，彼擦の判断と椛威はよく鍛練しておかなければならな述べて来たわけである． もし下級指揮官の胸の中に，船の安全性，乗員の生命が危し､と感ぜられ，また国家、､とL､うことがこれで明かであろう彼等こそが，安全のための処撒と目下の任務遂行とのどちらをえらぶ

上の処澄をとることは彼に委託された権限になる．

か，傭勢緊急産によって天秤にかける能力をもった最の高価な財産を喪失する恐れが多分に生じた場合ば，

ユ6太平洋艦隊の全司令は，部下達に対し，西太平洋にて遭遇することのある荒天，熱帯性低気圧，台風?こつして充分考慮を払う必要があることを強調せよ．また各指揮官はKnightandBowditchの著番をもう一上の人なのである．彼等は回状に目をとおし，天候播鞭をもつ機会は多いが・それがすべての船に役に立つとL,うもので肱なb､ しかしその中でも暴風雨磐報と力 ，寵要な天候慨報とかIま，あらゆる艦船に行きわたって↓､ろかどうか分らない甥合は，できる限り，再通度読承返して暴風雨の一般法則だけでなく，荒天中の操船法につL､て復習せよ．どんな気象情報が放送され進の手配をとるべきである.また司令官は彼等の部下て↓､るか繊毎者のためのラジオ天候案内(H､0106)の指揮官達が，戦闘能力においてこそ優れてし､るが，に耳を傾けよ．

操船時に台風rl;の操船につ､､ては，比較的に経験が筏1,ことを充分認識しておくべきである．ある戦隊の司令官は，彼の部FIざの艦長達が，兵学校卒業後』F均8

規程がどうなって､･るか調査し,天候に関する入翫が，更に重要なことがある各司令官は自艦の電報処理
必ず自分かまたはその重大性を認識してしる士官達の目にふれ,§読むようになって↓､るかを砿めよ・ ファ
イルの中にとじこめられて日の目を承なし､ようになつていてはならない天候の局地的観測の入電につ↓､て年以下であると報告して↓､るが，これは多分他にも当て(,ままるであろう

14上級士官は，彼の指押下の最小の軍艦と，艇も経験の浅い士官のことを常に念頭におく必要がある．こも同犠である.目前の仕事に追われ,また艦長の邪魔をれは彼の責任のうちの重要な部分である．部下に任務してはならないなどと考えて，気圧計が急速#こ下ってを授け持場を与える際に，自分の乗っている大艦なら行くのに気付かなL,ような．ことがあってはならな↓､、

ばどんな天候でもうまく切りぬけられるから，部下の17． 各艦船,特に駆逐灌な心､しもっと小さし､船の指揮官達が，自艦の復原性能の特性につし､て，すなわち水密が保たれている時の安全の交合，遊動水の復原性能

船も同じよう;こできるであろうと考えたり，また部下達は賢明なのであるから，船を助けるために任務を放乗しなければならない時期の判断はつくだろうと考えにおよ綴す影響等が充分認識できるよう，種苓の方法を識ずる必要がある．荒天に対処するために次の如きたりしてはならなし､船の安全だけを第一と考えて操船せよと↓､う命令はなるべく早く上級上官の方から出すべきであって，部

基本図書力零門家によって響かれている．

下から要求されるまで,猛存しておくという法はない(b)バラスi､注水教本(TheTypeM員intenance
Adrninistration発行）(a)各鑑毎のDamageControlBook

若い士官の勇敢さと断行力は，この場合むしろ危険視してかかるべきである．困難に直面しても，船をす
すめ，持場を守り,使命を遂行しようという熱心さは，
かえって真に賢明にして最も有益なことを遂行するの(c)海上航行の蕊の船の復原性能しこ関する注意罫喪・（太平洋艦隊磯密文書No.7己44)(d)各艤または艦翫毎の傾斜試験成擬書. (艦船局発を差控えさせるかも知れない．

行）

15．指揮官は各自，船の安全のたあになし得る手段は，(e) DamageControllnstruction(FTP170‑B)
903

ゴ

<f)通風伏態の電気装蹄品におよぼす影響

復厩生能上．良好の状態でiよな､､．また針路を維(9)船の復原性能と区劉につし､て(C&RBulletin

持しようとしてil屋覆直前まで， 1蟹舵を鰊返していた．

No.14)

以上の資料をもとに，転誕の原因について，考察をす

ﾕ8．結論としてL､えば，上級指揮世も下級指揮官も悪すめて象よう．

天候の場合は（他の状態でも同織であるが）安全と破局とは，はっきりとした線をひけるものでなく，お互避遇した台風の強さは，この程庇のものならば， 日永

力圦り混ってL､ると､､＃ことを充分認識しておかなけ

を毎年のように襲う台風のユ級のものと同程度のものでればならない．赤ランプ・がパっとつ↓､て指抓官にこれから先は天候のために非粥に危険になるぞ，隊列をくあり，特に未曾有のものとは思われなL,次の表ば，最近の日本の台風の例である．だが，この台風蛾，米国海んで任務を遂行するよりも船の安全を保つための処置

岸に襲来するハリケーンよりは強烈なものであろう力、を優先的にやらなければならないぞ， と教えてくれる
ものは何もなし､のであるこの時期の判断は粥に個人の判断によるのである．浮混と沈没のすれすれの所をら，第三艦隊の将兵にとってば始めて川会うものであり，肝をつ夢す思し､であったろうと想像される

やってふようとb､う指揮官(熱､なL､にきまって↓､る．

名称｜ 発生月日

日本上陸台風の例

960

アイオンク

1948‑9‑7〜17

940

デラク

1949‑6‑‑15〜22

960

キテイク

194生8‑27

％0

ジェーンク

19う0−8‑30

940

1951‑10‑8

929

ルイスヶ

とし､えば，奈落の底へ船をむけることだけになってしまL､，照明，通信機能も無能となり，主機も停止し，甲板上の移動物を固縛することも，ぶら下って､､為ものを切り落すことも出来なくなってしまうのである．
船の安全のために譜ずべき処置は，それがまだ出来る

’

1

1

（真鍋氏黄料による）では，この程庇の台風に対して，米国海軍の小艦艇は如何なる耐久力を持つように設計されていたであろう
か米国妹ともかく，今日われわれが抱く船舶設計思想よりすれば,この程庇の大↓､さの艦艇は，前表の如き最間は実施しなければ，する時がな↓､

大中心風速50M/S前後の台風が吹送する海面におい船乗'ことって，事前の処澄，その時しなかったら後でば必要がなくなる事前の処置を施すのを面倒くさがるほど危険なことはなし､、船の安全とb,うものは千年ても,外力に耐えるに充分な復原性能を何等かの方法によって具備するのが，設計の根木条件である
残念ながら転祇せる3艦の復園生諸元は明かでなく，設計上の盗料となる解答を導くことはできない．
因に 旧日木軍海の小艦艇'5空につL,て第＝驍隊
の遭遇したと同一海面における復原性能上の安全性を戟

もの間，安全のための処澄は、安全のうちに諾ぜよとし､う遊撹の上に立って守られてきたのであ為．
C､W.Nimitz

i4・転騒事件の考察討したところ，r友鵡轆件以後の新造艦は，補城軽荷，公識伏態では安全であるが 軽荷状態では危険のものもある」と､､う結論力鵯られる．

この第三艦隊事件のうち,､船の設計上最も興味を感ずるのは，3隻の駆逐艦の転霧事故である ＆3の文
献は，この点に関して，技術的内容に もて↓､な↓､が，転覆原因腫関連して次の事項が明かにされて､ る

この結論がそのまま米国駆逐艦にも適用できるかどうか，疑問ではあjるが，一応同程度の復原性能をもってい（1）外的条件
鰻低気圧

946mb

1945‑10‑5〜13ｍ

でには』任意の方向に操舵する能力を失心､,できること

19缶−9→〜13

阿久根〃

Ｓ

風波が，船を折ったり沈めたりするほどの荒天にならな↓､うちはどんどん航海をすすめ得たとしても， もし天候がそれより少し悪くなったらもう船を救うにも処置なしとしう事態はよく起るものである．その時ま

枕崎台風

ｊ

はあるかも知れない．

中心示匪 ￨最大風速
３
◆７
●７
の８
︒３
◆８
◆５
■
副蒻拓粟麺完姪

しかし知らず知らずのうちに赤ｲ占号をこえてL､ることたものとすれば，第三艦隊が遡遇した外的条件のもと

926mb〜949mbに，綴が復原性能上望ましくない状態にあって，しかも瞬間最大風速230KM/H(63M/S)
推定最大定輔風速（変動率1 4として） 45ﾊf/S

転舵をくりかえすとb､うことになると，転覆事故の発生するのは当然予想できるし,またその反面,操腫者が復原（2）鋸側の条件

性能向上のための応急処置をとり，また航法の宜しきを

燃料,バﾗｽI､永等の状態は,まちまちであるが,
904

』

L

得ば，鑑の安全も期待できる．

力と防水が完全なることを確認の上，風力が60節以上

所で米国海軍の小嵯艇は，復原性能の面では，旧日本海軍のそれほど深刻には考えてb､な↓､とし､うことが，蔀

になって海上が混乱したならば機関を停止して漂流のま
まにまかせよ,,と結んで↓､る，以下その抄訳である｡

舞の蕊由から推定できるから，この事件を機に艦自体の（1）

カリピア海におけるハリケーン

大分以前のことではあるが，自分,う3かなり若い船長と復嘱生向上のために，設計面において大し､なる教訓を得たものと想像されるが，しかし著者の見解としては，第三篭隊腹汲事件の原因批，鐘自体の復原性能の本質的不足に啼すべきでなく，鑑の復原性能を活用し得なかった海を処女航海していた時ハリケーンの警報を受信した，

迩尉，擬艦の不怖に讃をもとむべきものと考えられる．
濫艇，商船を問わず船の設計にあたってば，いかなる鍋が行くように針路をとった． プリポードマークに達す

して，排水量約16,000I､の貨物船の船長.とし，カリピア
自分としては熱諮性暴風は初めての経験であって，パウディッチを思い浮べてハリケーンの進路の安全な半円ﾃこ協であり，その性能に限度があることは， 、､うまでもなるまで満戦していたので非粥に骨."折れた.怒涛は上甲板に乱入し救助艇と甲板談装品が被害を受汁た・航海中
ディーゼノ'補助磯械に故障を生じ，機関士からの報告にし．特に艦艇にお↓､ては，復原性能に股も迩点をおL､てよると中2基は使用不能となり，残りの補助儀械も間も設計されているが，結局，運用の妙とむすびつし､て充分なく故障を生ずるだろうということであった．こうなると，主機械も勿論惇止し，風速120ktで吹きまくるハ
リケーンのなすがままにする外なかった,船が巨涛の渋谷に突込むと一体どんなになることかと心に描くだけでも全く驚怖の到りであった始めのショゾクから逐次回外的条件ル､かなる船の状態にあっても,充分な復扇生龍を具鮒させることば理想であるが、躯尭，船の殺鍬龍妥

な性能を発揮できるのである．具体的には，必要に応じてバラ柔1．を誤るとか，無理な航法をとらな↓､とb､うことが，前提となって，復原性能が他の船の性能と両立するのである
ニミブツ文謝こお､､ても、特iこ強調する所減，（1） このような台風;こ対してば,*前にその針路を復して海上に船が停止してし､る時に，海と風との猛威紙
若しく衰え，また甲板上に打上げる波がすぐなくなった
ことは不思議であったが，短時調べた凪ぎとなって青空〒知して，圏内『こ入るをさけるべきである．
である. b､くら早くても早すぎるとし､うことはな,も出たからハリケーンの｢h心力3われわれの真上を過ぎたことが判った次に雨を伴った強風が再び反対方向から

L， ．

吹き始めた．エンジンが故障してから船Iこは全撫被害罪（2）台風に遭遇したら，早日に安全処遇を誰ずべきなかったことは奇蹟と考えられた．補助幾減の故障復旧に相当時間を費して航行を始めたが，この教訓ば終生余（3）船が危険}こ陥った蝿合作戦命令の遂行と,船の安全と，いずれを選ぶか，迅速果断に決心せねばなの脳裡を去らぬであろう．
その後1944年12月にハールゼ提督潅下の一駆逐鑑扉台
風に遭遇したとき同じような奇漬のあったことをリー〆らな↓, ．

という極めて階識的な処置iこつし､て，操艦者に求める所
力移bようである．

一スダイジニスI､に書いてあるのを蕊た．その駆逐濫賦

このように考えてくると，台風に遡遇した場合，安全

台風の初期に椛識こ浸水し海上で孤立無援で停止してし、な航法は如何と､､うことが次の問題になってくる．これ

たが，別段損志を受けなかった. iIAD3墓の駆垂園ま展
後まで60,0001Pで行動してb､たところ，遂iこ乗員諸兵に転砥してしまった．不幸な乗員は自然のより一闇大き、､威力に向って有力なエンジンを使うことが自殺するこにっ↓､ては，諏冬の文献に指針が与えられてL､るが，米国のMalanot船長が，独自の見解を発表して､､るので，次章に紹介したい＃5台風中の航法に関するMnlanotとであることを知らずに死んでしまったのだ．

船長の所見

終戦後余ばマニラ，沖繩および'黄浜聞を頻繁に枕行す

Malanot氏ば，台風に遭遇する機会の多かった船長る任務に従事し，次いで1946年1月から1954年5月まであるが，彼は毛の経験から台風中の航法に関して一家言をもって､､る．米国第三艦隊の種種事件の記事をぶて, I凱己の持論をU,S､N1.P. (Julyl955)に投稿した．
彼は台風に遭遇した幾つかの経験をのべ，結論として
台風の『''心が接近してくる場合には,船の周囲約30浬

で5ヶ月間の休暇を除きカムおよび朝鮮までの航行に雛事し，絶えず台風海域を航行し，1年に平均2回も猛烈以上にわたって障害物のな↓位置に船を出し，船の復原

1948年10月沖繩の那冊で台風リピーiこ鰹われた台な台風に遭遇した．この緒果台風の全段措を研究かつ観察する機会を得た．

（2）台風リピー

905

GeorgeJ.Peters}の外に，日本人の乗船してし､るリパ(4)台風ルース

極東海域で迩幽した極めて猛烈力.つ破壊的な暴風雨は

台風ルースであった．当時泓はUSNSSgt.JosephE
Mullerの船長であって同船は排水趣4,500TのC1‑M座礁した．本船は繋留索がきれなかったため,リパティー

AV‑1級のものであった，本船が沖繩に到着したとき，
台風ルースば台湾に向って進行し，本船の南500唾こあった.ユ951年10月2日午前7時那砺に入港し，便乗者を型'隻のために手摺に礎かばかり擦過傷を受けた．極め

降し，荷役に潜手し，午前10時那綱出港作業に蒲手して例外なことではあるが,台風リピーは沖繩の上空に約5た.午後2時頃港外に出た．前部吃水12沢−2吋，後部

時間停頓する些1，､う異例を生じた．1948年10月3日北してきた．午後3時南を西から風が吹き始め，次に西風

17沢−3吋でGMは約4.84沢(1.480m)であつだ
検浜から台湾に行く便乗者のヘンリー・ティー・ジ4．
−レル海躯大佐は在沖繩の光任将校が陸上の宿舎に来ることをすすめたが，氏は本船の対台風戦術を視察するたとなり，更に南冬西に変じ風力は140ktになった真夜

め本船に帰って来た．

ティー型船2隻が在泊して、､た．これ等2坐は繋留索が.切断して，多大の損傷を被って那腿港のエンヂーア島に

風ば漸次強烈となり瞬間には120ktに達し, 4日朝には全く無風となった．購雨計は約28.40吋となり日力謝

中晴雨計は上昇し,10月5日蘂籾には風力は約40ktに沖繩出港後，那覇の西約50哩に在る久米勘に向針し，減じた．那覇におけるこの3日間は危険であった．そし台風の接近することを確実に把握する蓑で同島の風下側て私は台風の場合には再び港湾に決して留まらな'･こと

kt.波高は約50沢と推定されたような巨祷であったが，に避泊せんとした．この島の近くに本船催10月12日午後6時40分から10月13日午後5時47分まで避泊した．このI罐Iに避泊をやめて東風に乗って機械を停止して洋上に出た．哨雨計は急降して台風の中心の接近を示した風力は約50ktで漸次風力が堀大した・海上には南方からの長涛があり本船ばこれに向首したので蕊の風が右舷側から吹↓､て来た.本船は自然と縦繊勤揺をしたが，海水も飛沫も甲板上には来なかった．風向は漸次反時計

船は家鴎のように漂流し何等の損害を被らず，また船内

廻りに左程し,購雨計は急降し,風力は箸増した.10月14

ほ別に不愉快でもなかった．

日午前3時本船は中心至近の距離に達し,風向ば北に変りを誓った．
(3)台風グ両リブ・

翌年の1949年7月22日USATPvt.GeorgeJ・Pe‑
ters号は台風グロリアが沖細諸島に来襲した時那靭港で再び遭遇した．今度は出港して機械を停止して漂泊
L,台風の中心陸40浬離れた班を通過した.風速は120

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風が同島を襲来する3日間前から風力50ktの風が強吹したため，同港の狭小な出入口を抗行することが出来ずに出港することが出来なかった．本船(USATPvt,

／28．．

L

風力約140浬と推定された．全方向からの波浪はその波
商50沢に達し晴雨計は28.02吋となり，本船は90掌に向首し，磯械を停止したままで南方に漂流した．午前4時には購雨計は上昇･し風向は漸次北西に変じ次に西から南函に統L､て変った午前10時30分には風力ば50ktに減じ，溺後太舶は全速力で午後4時那覇に帰港した．

ったが，北北西の方向から来る長祷のため激し' ,縦揺をした．

もし機械を僥止すると船ば中心部に巻き込まれ悲惨の結果を生ずるものと信じてい湯船員にこのことを印象づけることが重要である．全方向から波浪の襲つ迅来る所の存在するのは事実であり，この力の危審を最小とする

し､ろ↓､ろの徴候から判断すると，台風中心は本舗と那にばこの力に反抗じないことが唯一の得策であるもし

細との間本船の東約25浬を通過したことがはっきりした．陸上および船舶の被害の点から↓､えば，台風ルースは嘗て沖繩に来襲した台風の最強なものの一つであった．台風の中心が本船から朧か約25浬の距離を通過したけれども，乗員は本船の安全に何等危険の念を抱く者はなかった．甲板上は波浪が打ち上げることもなく，船小船の指揮官がこの大威力を体験せずして，この鋲イン体は何等緬喉を受けることもなく全然損害がなかった．

トを充分認識しなければ，この中心部を回避する色とに焦燥する余り本船を自然の大威力に桔抗して，単に自船を破壊してしまうことになろう(5)結論

余睡現崔充公な̲塗K弄写｣型ツク'ゴー'二を有す扇耐
蓮隆Q塗皇遡些一般塗L室』 喧丞の如何にかかわら式実施したことは機械を停止して，台風の猛威に抵抗せず機械を使用す為よりも機械を停止す‑る方が，より一層安に，自然と抗争･しなかっただけであった日本の中型貨全であることについて，充分な確信を持ってし､るどの物船2隻は那魍から逃避のため出港してケラマ列島間に運用術関係の番籍でもメダゼン1､リック・ハイ ､計測方
法と，迩明の永い横動揺ｶﾐどのように危険であるかを教避泊した・10月13〜ﾕ4日の夜間両船は錨鎖力x切断して海岸に打上げられて粉砕した．両船とも全く破壊してしまった

えてくれ，またこれを簡単に修正する方法が書､､てある．鈍霊な横動揺はボト･』､ ・タンクに ある重量物を積

台風ルースが襲来して本船が漂流中下記事項は特漉に
砿萄る・

めぱよ､､、台風に遭遇する場合，船の復原性を調整しまた安全航行のマージンを得るための時間的余裕は充分

a視界は300ヤードまでであった．

にある．

b最大速力5ktで漂流し，漂流した半円の直鐸調0

台風の威力に対抗せずに機械を停止するというこの原則は軍濫特に駆逐濫に対して極めて緊要な事項の一つである．軍艦は兵術上の理由のために台風を回避することに専念することは出来ない.19 年12月ユ8日呂宋の東で作戦行動中の第三艦隊の場合ほ最後まで配置に就↓､て浬．

c縦動揺は激しく，横動揺は約35.,時には43.に達した要するに本船は狂淵怒蒋に工合よく順応した．大きく動揺してスI､リンガー，アングルが波から海水をけずり取ってしまうような場合は極めて稀であった．海水に威力もまた激しさもなくて丁度海水が湛れて出るようなものであった.人間の課まで達しない程の海水で深さも少なく約数百ガロン程度のものであった．これ位の海水ではどんな甲板獄荷し､なければならなかった． もし艦長が台風力装近して風力力K60kt以上に達する時に機械を停止して漂泊してもよ↓､と指令されて､いたならば人員の死傷および掻害を被らなかったろうと砿信し筵いる．
台風に拮抗するとし､う古b,伝統を捨てて磯城を停止し風を正横附近に受けて漂流して台風を制御するとL､う新でも普通のやり方で固縛してあれば，何等の損害もなくまた支障も来さない．

dらしい概念を導き出すことは極めて時宜に適したものとレー撰一およびロランは作動し，必要とあれば鑑信ずる．台風の場合風は狂禰怒涛の押寄せて来る方向との位訟の測定が出来た．
e上甲板の照明灯はついていたため．船の運動を絶えず漏視することが出来た．

は何時も違った方向から吹いてくる．どんな艦の指揮官

1941年10月14日の午前8時ジヤーレル大佐は船橋か船を操縦するには実に勇猛心を要するが，しかしもしこの方法を用いれば、財産および生命の消耗を救し､また貴でも台風の中心に接近した時に機織の停止を命ずるにば勇気を要するし，またこの 受身の抵抗,，をするように

ら写真を撮った．写真を分析すると，風向は真横後方に
約10〜20庭のようである．写真は数秒間隔で撮ったから，これ等を挙ると台風の中心附近の怒瀞はいつも風向と違った方向から押寄せて来るものであることをはっき重な資材･が難を免れることになる，特に戦時においてり示して↓､る本船の場合風向西北西風力約100ktであとして取入れなければならな､L,ことを示唆する．

は･･･････との点に関し下記の簡単な教訓を教科書に台風の教訓

907

ノ熱帯性暴風の中心が近接する場合，船の周囲に約30浬

またこの機会に，第三鐙i験の転薮原因にふれて承よ5.Dewey号を始め暉泡rragut･classの駆逐鑑はスダ
ピリテイの余裕が非粥に少なくなしことがわれサフh,"
長達に知られていた．われわれ砿恐らく鑑隙のどの繧長の船の操縦に危険を末さぬだけの余域をとり，船の直原

力と防水の完全とを磁認し，風力が約60ktに達して海上が混乱交錯する場合には機関を催lこして漂流し，暴風よりもスヌピリテイに注意しており，荒天;こ対する準伽の危険区域の通過するを待て
ゼ6.

につし､て炊常iこ前もって注哲を払って､､たこのclEIssの2災が沈没した原因は，引用出来る 拙難f士ないけれど
もHull号（恐らくMonagham号も東た同じであったろう）（よ 最後哀で6),000HP"'liR' 'を維持し得なL､で機関室員退避後頒慨したことがi肥珊されるのでは

Mg1anot船長の台風訓に対する運用者の所見

前章の･MzMIFInot船長の意見は，新しい提案である

今までの運用術の奔感などに象られない独特の航法である．台風の中心は，風速こそ大であるが，波は各方向ないかと思う．

より錯綜するため不規則となり，波による船の陵斜偶力

私の意見として朧Hull号1'Ionaghamg･わ沈没のは少になる．従って船の最大GZ値が風圧による傾斜偶

主要素は， スヌピリテイの余祷か本.挺少な力･つたからで力に耐えうる大L､さを持っている場合は，なまじいに機関をかけて転舵し，船に余分の傾斜偶力を加えるよりある．Spence号の.兇没の京西も激しくなるまでBalla‑

ほ,漂流こまかせた方が,復原性の面よりは賢明である
この点,Malanot船長の航法は，真理の一面をっb,てい

stを暖ってL，なかった力・らである． 圃､の記臆が正しb、ものとすれぱ，最俊の瞬凋の易蛎へとしてBallastが藤られたが，この自由菱面効果う娠鋤こ没力つたのだ。
2100噸型SpenCe号!ま甑か10,000〃両ンの,JI油をもる．

所で，運用者の立場からは，この提案はいかなる風に

ち,NoBallastで台風に突入したのてあつ・

考えられてし､るであろうか． まず第三鑑隊生き残りの駆逐艦を長の反対意見から始めて，二，三の所見を引用しこれで嘘

Spence号の膳認ま，余り驚くべきことで.,k,強し､(2) John.V.Noel大依〈求国海軍）
私は，機関をとめて漂流するとし､ぅ方法が,Malanot
氏が巷える程，異粥な方法だと蛾考えられな↓､、
大洋の英中で台風にぶつかった場合船首を風下に向て蕊よう．

(1)C.R.CALHOUN中佐の所見．

私は，第三艦隊の台風禍に遭遇して生き残ったDe‑
wey号の艦長である．私はMalanot氏の一般論にぱけると比較的楽になるのが普通で， このような沈法がと反対するものではないが，氏が， 【雛室に浸水したために航行蒜曽となり，そのために助かった駆逐鑑」の例とできる程産の最低速力で走るのが妥明であることが分る

してわがDewey号を挙げて↓､ることを,Dewey号のであろう． しかしこれも始めのうちだけで，だんだんF1】て，台風とたたかったからである

入することをどうしても防げな↓,ような時がくる．
そのような状態で雄，殆んどの艦長ば磯関をとめて漂られることがあ為が．結局ば船首を風上にたてて燥詑が乗組員の努力と名誉のために反対するものである．何となれば，木艦は左舷機によりずっと港Loadを綱寺し心に近づくと，怒涛の中で船の自由を失b,，眼の中に突流してきた．こんな時に機関を,かけると，大抵の船ば風波で糧極し沈没するとし､う結果こなるこうし､う状態で当時の状況を明かにしよう．台風圏に入ると機関と舵をどのように組合せて桑ても，艦の頭 をどの方向にも10.以上振ることの出来ないことに気がっ↓､た．そのうち真横より船尾倶蝿一点の方向より風をうけるとやや楽になることが分ったので．後は暴雨風の中を通過する間漂流することば，非常に快的で，激しい術揺れ，縦揺れにもかかわらず，甲阪上に海水をかぶることが治んどな

かったと，数鰹の船から報告されてし､る． これば船〉娠
浪の作用に対して殆んど抵抗しな↓､からである．

は,右20産に舵をとり，左弦磯乃AhP"に維持した(3)

台風の中心部に近づくにつれて，波浪ば激しくなった

A.G.Graham大尉米国予賄士官.

Malanot氏の 台風の教訓 につ心､て，風ば全く同が,Dewey号は規則的にゆれた．その問大量:の海水カミ意見である．とし､うのは瓜は猛烈な暴風雨に突入し，氏繊室に浸入したが応急排水を行し､つつ，一刻なりと雛の力謎べているような灘くぺき比較的経､､恨雪ですんだ経

火の消えたことはない．

験がある．

猛の考えでは，左舷磯を使用しなかったら艦は沈没したものと思う．それでなくとも鑑はしばしば転覆寸前まこの 教訓 は一つの弱点を持って',､るそれは非幣に横揺れの激しし､ことである．私は嫁瓶の鑑挺についで行ったのである．操船Iこよってうまく波に乗ったのでては何も知らないが，鉱石をばら砿難$こした貨物船で微ろ．

（923頁へつづく）
908

含水微粉鉱石の船舶運送について

松沢直哉
日本海癖横定協会検秀認躍

浮溝撰鉱の過程を経て生産された含水微粉砿石の船舶

notonlyfromexcessivexnoisturethatmaybe

迩塗II1に起る海鰯こつ↓､ては，洋の東西を問わずその防

acquiredthroughexposureduringtranshipment,

止対策につき等しく黄慮せられて来たところであるが，

butalsofromthenloreviolentmotionofsn可包n

英似誕翰民卿銃空省はこの点につき告示をもってこの菰
の稜荷を行う船主および当該船長に対し，その欲荷の如

shipsandfromtheix･smallerfreeboards.
Aftergivingspeci6cinstancesofcaseswhere

何なる部分であっても含有水分が7％を超える場合につshiftinghasoccurred, thenoticestatesthat, in､､ての諾注意を喚j起してL､る．

thepast,whenthequestionhasarisenofthe

上記英国政府当局告示の前段におb､てば，この菰鉱石の含有水分健船舶の躍動および動揺によって談荷およびcarriageofanewvarietyofmetallicconcsntr知十毎Q

船搾に災害をもたらす通要な因子であると述べてし､る．

developed, ithasbeencustomaryforownersoror籏起この諏戟荷の移動減国内沿岸輸送にお↓､て甚だしく

residue,oranewsourceof supplyhas

masterstoconsultthcMinistryontheprecau‑

tionsnecessary. SometimesaftertriaIvoyages
ithasbeenagreedthaft,apartfromlevellingthe

過去におし､てこのことが原因でしばしば船舶並びに人命の喪失を染たともL,っても､る.すなわちCarriegeofZincCo11centrates

surfaceofthecargobothtransverselyandfore(Extractedfrom"PostMagazine"‑Sept.13,1956)

andaft,nospecialprecautionsneedtobetaken.

Thispｴncticeofconsultationhasworkedsmoothly

AnewnoticeissuedbytheMinistryofTran‑andshouldbecontinued, itbeingParticularlv‑

sportal,dCivilAviationremindsshipownersand

ilnportantthatthequestionofspecialprecautions

ゴnastersoftheimportanceoftakingeverypre̲

shouldbeconsideredwheneverthecargotobe
carriedhasamoisturecontentwhichislikely

cautionwhencargoesorpartcargoesofzinc
concentrates,zinctailingsjPyritesorcopper̲lead
andcopper‑zincconc"1種鉱cごarecarriedonboard.

toexceed7percentinanypartaftershipment.

Thesematerials,thenoticeexplainsareliablenormaUybecarriedmbagsorloadedlevel in.toshiftdurir)gavoyage,especiallywhenpre"redspeciallyconstructedbins,unlessmspecialcases

Inhometradeorcoastingshipsthecargoshould

bythefiotationprocess．ThishaShappenedon

ithasbeenagreedWiththeMinistry'ssurveyors.severaloccasionsandhascausedthelossboththat lesserprecautionswill su価ce. Finally, in.ofshipsandoflives･nhemoisturecontentof

allshipswhichcarrythesecargoesanadequate

thematerialasshippedandtheeirectofvibration

rangeofstabilityshouTIDepreservedthroughout.andrnovement duringpassageare importantthevoyagesothat, ifashiftoccurs,thelistwill

factorsincausingashift,buttheymaynotbebemipimised.

‑theonlyfactors.

他方わが国でも事情は以上と全く同嚴であって，この種海難は戦前戦後を通じてその跡を断たず，殊に戦後は化学肥料の増産に伴い硫化鉄鉱の需要埴大し，しかも砿Exposuretoheavyrainor

1eakageintotheholdduringavoyagemakethe.dangergreaterstill.
Casesofshiftinghavebeenmorefrequentin

石の分布は国の北部に，エ場ば南部と､､う地理胸条件か

hometradeandcoastingvoyages,whencargoes

ら，また南北縦断陸路貨車輸送の限度からして､､やが応でも海上輸送の頗度を加えねばならなL､こととなった．

,of缶帝二子血aietj havebeeneithertranshi"edorotherEuropeanports,buttherehavebeen

従ってかような状況からこの面旋難の頗発を防ぎその安全輸送を計るためここ数年来官民関係者によってその水.occasionswhencargoeshaveshifteddurmgocean

分の測定に基く穣付の具体策を考研せられて来たことは

passages･ Inshipsonhometradeorcoasting

御承知の通りである．

fromlargershipsorloadedatUnitedKingdom

幸し､にして昨年'0月 日以降下記運送規約が実施せ･voyagestheriskofaSeriouscasualtyderives
909

L

＝

られ，日本海事検定協会がその検査を担当し，もって安全輸送と海難防止の面に精進しつつある．

との平均が13.5％を超える鉱石をばらで郷絞する船倉には銅鯉縦通隔壁を倣えなければならなL､、
第7条略蛾窃含水率が13.5％を超え,略般低含水率と1956年含水微粉鉱石船舶運送規約の平均が13.5%以下である鉱石をばらで識職する船倉〈本規約は日本海事検定協会の主宰による含水微粉鉱
石運送研究会におし､て日本海事検定協会，日本船主協会．日本鉱業協会，および損害保険料率算定会の四者により協議作成されたものである.）
第1条この規約で，含水微粉鉱石とは 浮滋撰鉱の過には第12条に規定する倉内全通荷止板を備えなければならない．

第8条略鍛商含水率が13.5％以下で略蛾抵含水率との平均が10％を超えるばらの鉱編の俄付に当っては，

程を経て生産された硫化鉄鉱，亜鉛鉱，鉛鉱 銅砿等

第‑3条に規定する倉内仮設荷止板および袋法鉱石の築堤を備えること，若しくは袋 浩鉱石の政を充分iこ増加の微粉鉱石を､､う．

させることによりばら報鉱石を移動のおそれのなし､よ第2条次に掲げる場合には津規約を適用しなくてもよ

う欲付けるか，又は全押え法（ばら砿鉱石を荷ならしし，その全上面こわたり木材･その他の侭物を当談砿石

↓、．

1．含水微粉鉱石（以下「鉱石」という.）を鋼製縦の移動を防ぐに充分な商さまで殻,鞭することを､、う．

通隔壁を備える船倉に稜蛾する場合
2．鉱石の全部を袋詰とする場合

3．鉱石を運送する航海が平水区域又は瀬戸内（船舶安全法施行規則第26条叉は第18条に定める区域程

以下同じ.）により欲付けなければならなL､

第9条略最商含永率が13.5％以下で略駁低含水率との・
平均が10％以下であるばらの鉱石の欲付に当っては船倉内を袋詰鉱石の築堤（必舞こ応じ丸太材 で補強すよる）の承である場合

ること）で適当に仕切り，ばらの鉱石を築堤より低く

4．船舶に積職する鉱石の重量が，袋詰のものを除き
当該船郷良貨屯数の2割以下である場合
5． 第3条の略熾高含水率が8％以下であるものをば欲付けるか叉は全押え法Iこより獄付けなければならな↓、 、前項の銭健に拘わらず， 12月1「1より翌年3月31日

ら積する場合までの間に船俄を開始した鉱石につし.てば前条の規定

6．輸入鉱石により戯付けなければならな',､ ゞ

7一定の航路に従事する船舶であって積荷の検定を

第10条略最高合水率か10%以下であるばらの砿石の行う公益法人（以下『公益法人」とし､う.)が認めた談付･に当っては，袋法鉱猶を用↓､又は適当な方法でば特定の施設を有する船倉にばら獄する場合

ら穆蹴石が運送巾に荷崩れしなL,よう#二擬付けなけれ第3条この規約で，略最高含水率とは，船稜地に築穣されたばらの鉱石（袋誌されるべきものを除く．)の各区分（以下「各集談区分』と↓､う.）毎腫,含有水分の分布状態によりその総迂中約4分の1鉦にわたり（その平均とする）他の約4分の3量より多く水分をばならない．

第11条鉱石の概込荷役111,既iこ測定した含水率を超え為鉱石が発見された場合には，当該鉱石の含水率挺応ずる秋付設備又雑方法に変更するか，当該鉱石を既iこ測定した含水率以下i二乾燥させる力.，叉は当該鉱含む部分につき，公益法人がその採取した試料に基きこれを測定した含水率又は公益法人が認定した含水率

石を袋諾するのでなければ， これを織込んではならな
い．

をL、う．

第12条倉内全通荷止板は，倉厨こ密譜の上前後隔壁に亘り繩､し，鉱石の穣付最頂点より充分上方まで達する高さを有し，それぞれ船陣の恒久的繊造物に強固

第4条この規約で，略最低含水率とは，各集散区分毎に，含有水分の分布状態により，その総迩中約4分の1量にわたり（その平均とする）他の約4分の3錘よに取付けられ，鉱石の圧力に湛える強さを有し,且つ，り少く水分を含む部分につき，公益法人がその採取した試料に華きこれを測定した含水率又は公益法人が認

すき間のない拙造のものでなければならなL, ．

第13条倉内仮設樋上板は，船倉の下方から穣荷の充艶5条鉱石をばら談する船舶は，第7条以下各条の規分上方まで達する高さを有し，前後の長さは鉱石の識付主要部分に亘り，且つ，それぞれ船体各部に弦固に定による鉱石の積付につき公益法人の検定を受けなけ取付けられ支持された描造のものでなければならな

ればならな↓､、

L, また倉内仮設荷止板は倉底から袋誌鉱石の築堤で両側および前後端をそれぞれ援継されなければならな

定した含水率をb･う・

第6桑略最高含水率が13.5％を超え,路最低含水率
910

L

し、 ・

る．

上記規約の第2条第7号の規定によって，実際に談荷a)b)

A級険査合格の日より12ケ月以内
B級稜査合格の日より10ケ月以内

c)

C級検査合絡の日より8ケ月以内の検定を受けられない離島乃至僻地から輸送する場合には，その船舶に特定の施設を強制することによって本
規約の主旨と目的を途成しようとするものである．これ
ら特定の施設を持ち，一定の航路に鉱石を獄んで専用せられる殻舶を鉱業界では一般に専航船と呼んでいる．従以上の通り，1956年含水微粉鉱石船舶運送規約は世間一般にこれを周知，かつ，通用せしめる目的（本規約蝿ヨーク・アン1､ワープ･規則の目的とするところとはその規って械荷の検定を行う公益法人として指定された日本海

模にお､､ても，内容についても何等比較にならないが，海上保険の面におけるその取扱いの主旨については全く同溌である）で制定せられたものであって，もしこれに事縦走協会におし､ては下記規穏を設けてその運用に当っている．

社団法人日本海躯:検定協会

違反する場合は船舶につし､ても，また識荷においてもその保険の面における諸条件ば解除されることとなる．従

含水微粉鉱石專航船検壷規程ってこの菰の戟荷を行う場合には， この規約に､､うところを逐一遵守せられたか否かを第三者たる積荷の検定を

合水微粉鉱石専航船の険査にあたり耀甚員は当該船舶
腱臨船の上，本鐙農によって繊査をしなければならな行う公益法人が認定する仕組難になって↓､る．

L，。

日本海事検定協会では以上の蔽荷の検定を行う公益法，、 合水微勃鉱石の運送距離,航海の模雛,即ち航路に茄ける季節的海象の如河を老噸の上その船舶が当該錨

人として本規約の実施面を担当してし､る．

本規約の骨子となる点を一言にしていえば，船殻直前に水分検出を行L､これに基L,て欲付方法が決定されると↓､うことに尽きる．しかし､､ざこれを実際腫各甑各様の石の廼差に適しているか↓ないかを調査すること

2･ 当該船舶の櫛造（木造船または鋼鉄船の区別及びその船型）及びその状態を箱査すると共にその諾用紘路及び年間就航回数を調査するごと．
3． 儲に獄赦する含水微粉鉱石の菰類，数量及びその含場合淀つb､てl､えば問題はそう簡単ではない．

以下本規約に基､､て穣荷を行う場合の在り方を若干申述べ参考に供することとする

有水分につき調査すること.

(1)規約の適用範囲

4． 当該鉱石をばら獄する船倉内の施設の適否は左に定

本規約ではOil‑HoatationPrOCessにより生産された
含水微粉鉱石類(品翫を定めてある)の桑の砿荷に当っめるところ渥基､､てこれを調壷しなければならない．
a)板厚5極以上（総屯数200屯以下の船舶の場合.)
乃至7極以上（総屯数200屯を超え400屯以下の船舶の場合）の強じんな間仕切板を用いて倉内を4て必要とする事項を定めてあるが，実漂にばこれらに類似し，かつ，危険度もこれらと同等なL､しそれ以上のものも多々あるので，これらを運送する場合は規約

区画以上とすること.

外のことでは!あるか，本規約を準用せられもって危険b)縦の間仕切楓'孟荷止板となるよう倉内に全通し，強固な支柱により船体に固定し得るものであるこ

防止に役立てることが望ましい．
(2)乾弦の保持

含水微粉鉱石は水分による移動注とともに比較的重量貨物であるから船体に与える影響を充分考慮しなけれと．

c)横の間仕切板は縦の間仕切板に連結し，且つ，倉内左右両側に達し適当な支柱を用いて船体に固定し得るものであること但し，横の問仕切板を設けない場合には，これを用いたときと同程度の強さを有するよう横狼をもって縦の間仕切板（弥止板）を強固に支持し得るようにしなければならない，この場ばならなし､．特に船舶に表示せられた満載吃水線まで積取ることは慎重識討を要するものであるすなわちあらかじめ船舶に定められたその乾舷は，貨物の性質
およびその談付が船舶の復原性を保持するに適当なる場合の決定（船舶満奴吃水線規程第33条参照）であるから，当然本貨の俄付に当っては当該船舶の瞬造およびその状態如何，航海の難易，遠近，季節並びに本合の船倉は左右二区画以上とすること．

d)問仕切板の全高は倉底より60樋以内の商さから談荷の頂点より充分上方に達する高さを有するもの

貨の性質と含有水分，その他殻合せ貨物のある場合はであること

5．倉内施設の現状態を考職し，これをA級,B級及びその璽孟等を考職の上，当該船舶の復原控につき適当な乾舷を保持する必要があり，このことが検討さ れてc級に等級を付し下記により次回検査期日を指定す

始めてその船舶の満散吃水線まで積んでよL,かと うか
911

＝
､

が判定されるものである．

れらの具体策にっ ､ては大よその裡仏を示して関係者

従って以上の事情が判れば，船舶について定められた
満繊乞水線までいつ如何なる場合でもこれを積んで差支えないとする説が成り立たなL,ことが判明する．

の協力を得るよう努力してL,る．

(3)含有水分の測定るものであるから，もし欲荷進行i1'にこれらの水分と異るもの，つまり決定水分を上廻ろものが出て来た場
合は，この発見された水分に応ずる敏付に変更を余儀なくされるであろうしかしこれば実行不可能の場合

本規絢でば前に述べた通り蛎前に鉱伍の水分を決定し，これに基↓､てその談付施設および方法を当てはめ

本規約の実施以前におし､ては船識直前の水分検出について何等これを強制する手段がなく，単に荷主側の申告に華し､てし､た．勿論職荷の検定を受ける場合は栓定
人が殻荷のごく一部をcheckして水分の在り方を推が多いので，その水分の異った部分を別個に取扱い袋定して↓､たのであるが，これは時間的に悪て到底満足

諦めに廻して↓､るかような次諺で湖J淵始後といえ承結果を得ることは不可能であった．

ども荷役I1'炊粥にこれら異状のもの刀有無についても

元来荷主の公表する水分は山元におb､て検出せられ，注意を向け万善を期しては､､るが， このことは単に一

その目的とするところば売鉱のためにするもので船菰人の検定人のよくするところではな､ ､のでこの点本船乗組員においてもこの主旨をよく諒課せられ自鉛の安全という立場から， これらの監視につきその卸協力を要望する次第である．
(5)その他

本規約による敬付施設および方法ば賭,没の経済的班傭を勘案の上制定せられている関係上，普通航鰄こおいて船体および穣荷の安全を守る程鼈のものであって荒天の程度如何によっては到底その危険を免h,得ぬ場合も生ずるおそれがあるなおまた含水微粉砿石の識込
承直後はその密度の分布に非常にむらがあるので殻荷全体としては不安定の状態におかれて、､るものであ等各種各嫌の型態のま茨でこれらの中に含まれるほぼ
最高，ほぼ最低両水分の戟出を行わなければならな↓、るこれらは時間の経つに従い，機関の腱助，船体の動揺および鉱石自体の自迩によってその全体としての
霞心が下降し，船舶は益全スティフの状態となるものである.特にこの蔀の獄荷後一昼夜の間はその積荷状ので，このことは技術的握相当困難な仕事であるしかしながらこれを敢えて行う必要があるのでここに豊富な経験と熟練が要請きれる次第である．
水分検定はまず各集欲区分から適切な見本を採取する態の変化に注意し，その落着きエ合を見極めることが最も肝要で，これによってその後の推移もある程産想定することが可能である．
日本海事険定協会各当事者#こおいてはこの間の事情iこつき各船毎に口頭をもって注世し，なお更に文書をもことから始まり，この見本を化学的に，かつ，迅速に分析することに終る．これらの実施につし､ては担当者
たる日本海事検定協会におb､て詳細な規定を設け，最新の分肝施設によって公正な水分を検定し，もって木規約の主旨を遊奉することに努力してL,る．
（4）識付施設および方法
本規約の第8条第2行目以下にL､う｢若しくは袋浩鉱石の数を充分に増加させ云勺とあるのは,仮没板荷止板を準備することが因雌な場合，または仮投荷止板を作って ド記のような注鰄罪項を勧告し，もって本件}こ関し凡ゆる努力を傾到し社会公益の面に役立つことを念願して↓､る次第である．
含水微湯鉱石運送に関する注意書

航漆上の注意事項

るよりも袋詰の方が例えそれが多数であっても経済的に有利な場合には袋詰の象の方法で良いとしたもので本貨の殻付（詳細は本船測係含水微粉鉱石説付険走普■■■■■■■Ｏ１ＩＩｌｌＯ０ＮⅢⅢⅡ︑Ⅲ■■Ⅲ囲即︲参照）は，本船の状態を糟査の上，その有する特質およある．従って実際面では袋詰の数をどの程度増加せしめるかにつ､､て兎角問題を生じ勝ちである．しかしこび現快（含有水分にっb､ての詳細汰本渦蝿係合水敬紛砿

石水分繊定聾参照）に照し｢1955年含水微扮賦石粉細延れは当然規約に定められた仮設荷止板およびその方法

送規約」の定めるところによって施行されたものであるの強度と見合うだけその袋敦を潮さねばならないこ（932頁へつづく）
912︲Ｉａｐ０■■■■■■■二一−=

１０１Ⅱｑ■

桑とほ全く無関係である点を知っておく必要がある．
なおまた実際に山元で水分検出を行った後に相当長い距離をケーブルに吊られて船稜地まで擬出せられたり，ある↓､は貨車で運ばれてくるものがあり．この間に水分の変化は当然起り得る可能姓を生じてくる
従って是が非でも離積地における水分測定が麓要な要素である．この観点から本規約では船俄地に集識せられた各区分毎に水分検出を第三者たる検定人が行うことに定められてある
しかしながらこの集積区分の実際につも､ていえば，野積詮，倉庫内，艀誤翠，貨車積象，あるいは貯拡ピン

軽量パワーフ・ラント用原子力ガスタービン（1）FrederickGHammittandHaroldA・OUgren

符

3．全体としての大きさが小型になるので

号":I1=熱効率が減少する．

刀：＝圧縮磯断熱効率

密閉サイクルが開放サイクルにまさる点は作動流体が刀．r＝ダーピン断熱効率

内蔵されてし､るので放射性のガスを大気中に放出することなく原子炉を直接冷却することができ，従って原子カ

刀,， ＝タービン膨脹比と圧捕難圧縮比との比
刀'&＝排熱再生率

ブ.ラン1,にそのまま応用できることにある．原子力ガス
ターピンが原子力蒸汽プランI､より有利な点は,原子炉

TI3=サイクル中の最低絶対温庇と最高絶対温度との比

を熱機関の作動流体が直接に冷却することにより 非術

TIRc=圧縮機の出口絶対温産と入口絶対温度との比な商圧を用し､ずに高温を可能にしたことである．不利な

PR==サイクルの圧雛比

点は蒸汽プラン1,3こ匹敵する効率と価格にするためにはかなり商い温度(1200｡F〜]300｡F)が必要と思ｵつれる

k−1

γ＝一志

k=比熱比

ことである．

Wj,T=圧縮磯の段落仕蛎
TI=圧縦機の入口絶対温庇ーピンと比較して不利な点は密閉サイクル・カスターピンを開放サイクル･カスタ
1．木，空気または他の冷却材力誹熱を冷却するため

K=原子炉の実効則殖係数に必要である．これはどの密閉サイクルにも必要で"K=実効琳苑係数の変化量
序ある

2．高い内圧により熱交換器の構造が謹維となる．
3．複雑な軸の密封装遥が必要となる．

言

醤閉サイクルカスターピンと高温の原子炉を組合せる

4．密閉ﾂ･イクルの特質上から，急速な速度変化に応

原子動力装置は，比較的4型で纒遼な動力源として有望ずる能力が少､､、

視されているここで問題とす為程度の出力範囲では密EscherWyss社ほ外部燃焼式の密閉サ．イクル・カス

閉サイクル久一ピンは開放サ,fクル式に較べて加熱器が儲ばつて商価となり．簡単な内燃式タービンに駆逐され

0

温函膨脹

のための伸縮差が小さくなり、その調整上の困難さ

ダーピンを開発して来た．サイクルの作動ガスは燃焼ガ

スから熱交換によって熱を受けるので燃焼生成物がダー
ピン，圧縮機熱交換器の内面に附着することがないてしまった．密閉式と開放式の中間をゆく半密閉サイクル式では燃焼に必要な加圧空気は連続的に送込まれるので燃料はエンジンの内部で燃焼し，従って密閉式の如き
加熱器は不用であるところで原子力動力装置ではエンジンに供給される熱は必ず密閉した熱交換器を通じて授受されねばならぬので開放サイクルの熱燃焼器の如き簡
単な加熱方法をとることはできない故に原子動力装置
では虚サイクルからの排熱の除去は圧縮機の上流にある前置冷却器で行う

このような型式にした利点は1．汚染されたガスが機構中を通らなし､．したがって腐蝕は非粥に低減できる．
2．空気以外のガスも容易に利用できる．
3．数種の燃料を燃焼器に用い得る．

料（石炭，油）を使用する開放サイクルター

ビンの簡潔さは享受できなし､のである．

外部燃焼の密閉サイクル・カスダーピンの不利な点は
1．鉱物燃料巻使用するとき，高温ガスの圧力が低し、鉱物j辮卜および原子炉を用い為密閉サイクル・カスタ

ので熱の伝達係数が小さく､従ってカス加熱器が非総に大きくなり，また高級な耐熱材を必要とする．

ービンの共通の利点は

1与えられた溶積，翫逓に対する容量の増加

2．受熱パイプ･を組込んだ燃焼器の保守ほ高価につく．

2．出力を下げるのに圧力レベルを下げて，温度や圧力比を低めな､､で行うので，負荷の広い範囲にわた

3．与えられた最高温度に対し，熱交換器内の温度差って，笑賀的な効率の扱失がなし､と通風損失の分だげ効率が下る
913

原子燃料を熱源とする場合には鉱物燃料を使用する

子力熱源と結合され作動流体は晦接に熱を恋､,密閉サ
イクル・ガスターピンのrI1を廻り再びI京子炉に戻って来のでば得られなし､ような利点がでてくる．原子熱をガ

スターピンに組合せることに成功した主な原因は核分る． また外にこの目的に対する第二の有望な型式の原裂によって発生する商熱を作動流体に直接侭えるよう適子炉ば高温の液体金屈を使用する均攪娠で． この一般型

・切な材料を見出したことにあった，核分裂によって発生する熱出力を高い割合で有効仕事に変換するためには作
動流体の熱力学的性質と同厳に核的性質もまた霞要なもがBrookhavenNationalLaboratoriesで開発されて換する本論文は非均質炉および均質炉と密閉サイクル・のとなる，作動流体が余り放射性を帯びず，従って勤力

カス奈一ピンとの組合せの両者の特別な場合につき議論

装置には原子炉に対する程の大掛りな遮蔽をする必要がないなれば，密閉チイクルでは流体が炉から直接的に熱を取出せる可能性は充分にある
鉱物燃料をエネルギー源とする500hpの研究用ユーすることにする．しかし商温の非均斑炉と均質炉の両者

も､る．これでは作動ガスは循環する分裂中の燃料と熱交に多くの型式がある特別の例につL､て，熱力学的変数と熱からエネルギーへの転換につも､ての要求によって談ツ I､から12.500K.W・の主発電所用のものまで数多く論する密閉サイクル・カスタービンの効率，寸法，癒赴，価格に対する作動流体，温災，圧力，フ･テントの寸のプラントが製作された．A､E.Cおよび海事局に属す

法の影響を画いた．さらに密閉サイクル・ガスターピンる多くの団体が原子カガスターピンの基本的な研究と技術的および経済的の可能性の評価をはじめた．最近の州と他の使用し得る熱機関との比較を行った，
遜力または蒸汽を製造する可搬刑パヮーフ･ラン'､としての応用を議論した．掘力は5,000〜30,000K.W.蒸汽
発生鉦は250p.s.i.g.で10,000〜70,0001b/hrを選んだ，

版物は可搬型原子炉を熱源とする開放また臆密閉サイク蕊ルのカス猿一ピンや大型，小型の原子炉カスダーピンフ・

テントに関する賓料や情報をのせている．

しかし他の多くの利用方法が可能である．この姻式の原
子力密閉サイクル・カスターピン{,龍世界の逮隔の地で

原子力密閉サイクル・カスダーピンは非均質燃料の原

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Fig. 1

原子動力カスダービン系統図914

一

は鉱物燃料が高価であり熱鉦の多くの利用を同時に行↓、動カスの比熱比こ関係がある，要素の効率および全熱劫得るため．技針粕勺に経済的に商､､位澄を保ってL､ろ．こ率に対する各変数および圧力出力の影響建つL､てほ後ののような多目的原子炉の例ば化学プランI､，石油精製等章に述べる．

の化学熱逓，暖房，蒸汽発生，遜力等を必要とする秘合

密閉サイクル・ガスタービン

である．これらの装世ではもし製造に利用するならば有

性能：特質

益な放射能を与えることも出来る．

密閉サ'fクル・ガスクーピンの設計の場合，作勅流
体，圧力，温度の選択の蕊ならずサ クルの辨成の問週

原子炉を熱源とする範単な密閉サイクル・
ガスタービンプラントも考えねばならない．一般に商圧縮比のサイクル}こ･低出、

原子炉の熱源を密閉サイクル・カスターピンと組合せた代表的の系統図の線画をFig.1に示す.このサイクルの動作は次の如くである．作動流体は原子炉の冷却材として，与えられた圧力，温爽で原子炉に入る原子炉を

再生率を用いたり， もしくは比較的低し､圧力比#こ最大の再生率を用↓､て高い効率を得られる可能性がある・ これらの型式の一般のプラン1，は設計され製作されているがこの選択は未解決の問題を決定することになる．しかし通り核分裂による熱を吸収してカスターピンを効果的にービンで膨脹して低圧，商圧圧縮機を駆動するエネルギ

密閉サイクルでは作動流体の平均比重の最大値は低い圧
力比の齢こ得られる．そうして熱交換器の寸法は高い比ーを供給する起動装置と補機用発昭機はこの軸に接合

重の時に急激庭小さくでき， ･低圧鰡比，高再生率3乱有利

される．高圧タービンを出たカスは次に低圧タービンでなことが判る．また再生サイクルでは最高の熱効率職
3.0程変の低い圧賭比で得られる． これらの理由から本論文では再生サイクルを強調することにする．前に述べたようにFig.1は考察してL,るサイクル系統図で，熱操作し得る温度となって熱源を出る．作動ガスは高圧タ

膨脹し 発遜磯を駆動するために最大の機械仕事をす
る．低圧タービンを出たカスは排熱再生器で原子炉へ入翰カスに熱を与える．對騨再生器を出たカスは系の中で鍛低の圧力であるサイクルを完結するために前置冷却器で作動流体から熱を除去しなければならない．ガスは
氷または空気iこより外部から出来るだけ低い温度に冷却源，排熱余去器，中間冷却器1個，排熱再生器，圧謂される．冷却されたガス(よ抵圧圧縮磯に入る．最高の効

ように式（1.11に示される． この式を用いて，各要紫機． ダーピンを有して↓､る．さらに再熱を加えることも出来る･Fig.1のサイクルに対し熱効率は前に述べたの効率を一定とし可能な温度範関内にて，比熱比の大き率を得るためには両圧縮機の間に『￨燗冷却器を入れるこな値を仮定すると，結果ばとが理想的である．冷却されたガスば商圧圧縮機に入り，熱交換器，配管，弁附属物および原子炉の圧力損
失しこ打勝ち・ タービン巾の膨脹を行うに充分なだけ圧縮

ユ．最高効率が低下した．

2．最高効率の点が低圧縮比へ移動した．

3．圧賭比に対する効率の変化の割合力蝿した．

される．商圧のガスは#黙再生器に入り，低圧ダーピンの排気と熱を交換して，商圧ガスの温度は原子炉を充分に操作出来，また最低の加熱ですむような温度まで上昇

それ故，ヘリウムその他の単原子カスば，空気，窒素
その他の2原子ガスより不利で，さらに炭酸ガス等の多原子ガスより不利である．この傾向はFig.2に示す．
この煩向は低温におし､て増加する一例としてサイクルの最高温度900oFにおいて，各要素の効率を図中にある如く取ると．炭酸ガスとヘリウムで雑22％の内2％減少して↓､る. 1500｡Fでは41%の内1%しか減少して
いな､, もちろん投下資本が与えられた鶏合にはヘリウする
このように原子炉の熱源，排熱除去，冷却器，排熱再生器， タービン，圧縮機等の多くの過程の変数は核的にも熱力学的にも適切であるように考えられねばならな
し､ 、この型式の密閉サイクル・カス荻一ピンの熱効率の
一般式は

刀:11＝

ムはその有利な熱侭途および屋力降下の総生から空気よ

寵恥"T[1‑("I'PIK)‑Y)‑÷(PMIg‑1)

りも商い全効率力窄られる．

TIR(1‑'IR…卿'' [1‑(祁｡､)+f(Pw｡州癌')熱効率織畷塵とと線こ大きく埴獅し,容隣縮霊繊瀧少する．これらの理由から温度は少くとも1200｡F以上必（'．'）要である排熱再生器の効率，熱交換器およびダクI､の各記号は符号表にあるこの式より各要素の効率が等

圧力降下もまたサイクルの効率に非識こ敏感であるから

1‑人､と 全熱効率ば圧力レベル，出力 およびガスの分子孟に無関係である.しかし圧力比,温庇比，および作

重要な要素である．これらの効熱熊Fig.3からFig.8
までに2原子ガスおよび単原子ガスに対して示す．計算915

第1表r基本サイクル」のパラメーター

岬IED

タービン・圧描機の有効平均断熱効率
排熱再生#鋤率07CE･−7醗匪!之圃DmM蓉韓nREFnQE8軒=｡ns.“

タービン膨脹比と圧縮機圧縮比の率‐一一一一一一Tm型握越、炉がⅡp踵SZOREFnCEP句＝“｡−■一丁l雪間ｮ』琶討｡…夛煙S

獄EFF堀口画＝刀3

画・サイクルは排熱再生器．前置冷却器，中間冷却器1
個を含む

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わち0.345から0.275に城る)，さらに再生率が0.5に減−ﾜ稗 雁寺.630丁．9

るとなお4％減少‑;‑為．この場合j没大熱効率を得る圧描F

比は2.7から5．5に移動する1500oFの鵯合も蝿I率の可‑‑‑〜̲ ；

亀

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減少は同様で，排熱再生率が0.93から0．75になると42−+〜"光画.75,ｱｰ，zcoF

1、=−−￨…
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圧縮比

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％から7.5％激少し0.50になるさらに6％減少する．最
大熱効率を得る圧縦比は3.3(0.93)から8.0(0.5)まで
孔mBO｡T■9

F

移動する．

｡

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Fig.3,6J7から圧力狂i矢の影羅が判る． この損失はb−瑳，はr基本サイクル」につし､て行った．このサイクルの各

タービン膨膨上とH諦機圧縮比との比率として得られる． 「基本サイクル」に対してはFig.3の如くこの比率
は0.93であるもしこれが0.88に減ると，空気を使用

要素の効率および関係ある数値を第1表に示す

し15COoFの場合熱効率が2.5%減少する. 1200.FのFig.3,4y5より次のことがわかる．1200oFで空気を使用するr基本サイクル」の場合，排熱再生率が0,93から0.75に減ったとき鐙犬熱効率は7％減少する(すなではさらIこ4％，1200°Fで繩5％赦少するまたこの

Fig.2各種比熱比に対する最高効率

ときは3％であるさらに0β0まで識つたときば1500oF
効果は低↓､温庇のサ,fクルの甥合はこれに比例して犬

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逓，および許容･マッハ数に対する洗路面識の関係を空気とヘリウムに対して示す. 900･Fと1500oFの場合を比較すると空気もヘリウュ､も重量流量は2.7:1， イ齢t流
迂は（最高温度で計算して） ､9: ,洗路面欲は(最高温度でマッハ数を.与え.て）22: となる． 三の最後の項目
は各部の寸法に密接な関係のあることと思われる，
またヘリウムは空気に比較して1200｡Fにおし､て，重量疏湿が :1.16と優り，侭資流量は'2急1と悪く，その高い音速により洗路面積ば :2.4と春列である．これ

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は多分相当正確な寸法の比較となるであろう．

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条件で正確に効率を予想することば困難である．しかし使用圧力と出力レベルに対する効率の傾向を揖示するこ

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イクルの熱効率とが出来たさらに与えられた出力に対する圧力レベル

きし､、最大熱効率の圧縮比は増加するが再生率の影響ほの撰択の程度を示した．

ど大きくはない．

この2つの効果は，ヘリウムの場合も同厳であるが，ヘリウムの場合圧力損失の増加による熱効率の減少は空

この型式に対する刷究はミシガン大学で行われた．フ・
ランI､ほ空気また肱ヘリウムを使用し，それぞれ出力ば6001Pから69,0001Pまで圧力レベルは45psia醗首比

気の場合より大きし､ことに注意すべきである．

3:1の開放サイクルに相当するものから1000psiaま
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Fig. 14効率一出力曲線作動流体タヘリウュ、T1=900･F

化させ，3％の輻射による熱損失を含めた．
大型の装置に対する上述の結果城Fig.15, 16に示す

で，入口温度の与えられた範囲内で胃蝉した．結果の効､率対出力の曲線をFig.9〜Fig.14までに示す．これによれば出カー定で圧力が増加すると明らかに効率の･瞳下

圧賭機およびタービンの速度線図に基づいた．それ故す

力、かなり認められる．これば圧力が増加すると，密度がべての装置に対するマシン､数の影響は一嫌であるとし.増加し， レイノルズ数が増加するためであろう （流速，た．翼損失の変化は文献3より取った．圧緒磯の効率域

流量一定では、密庇は圧力に比例し，流力直径は圧力の

文献4より各種の寸法の普通の大気条件の空気機械の場

平方根に逆比例するため，レイノルズ数は圧力の平方根合から用いた． レイノルズ数の変化による翼損失の補正に比例する)．文献4に上げられた全項目の示す如く効は実用の空気機械の効率に基づいた．大型の装置でば，率に対する機械寸法の減少の影響は大きい．さらに出力傾向を示すためにタービンと圧縮機の効率は等しし､と考の減少に対してもかなり効率が減少する

えて．タービン効率も同様の変化をするとした．各部の効率が9割になった場合はレイノルズ数にはかまわずに見穣つた．特に大型の機械では実際的な考慮から外れて例を上げると1200･F,200001Pの空気ｻ･イクルで最高圧力を45psiaから1000psiaにすると熱効率は0,395
から0.35に減少する．また1200oF,45psiaの空気サイ
クルで出力が200001Pから10001Pに減ると効率は0.395から0.335に減る. 1000psiaにおける同擬の減少しまうからである．
4型の磯関に対しては2000CFM以下では遠心圧賭嬢
またはリスホルム式のよ向なは容積型圧縮機を考えた，は0.35から0.275である．同様の結果が他の温度でも，効率は文献4から外挿法で求めた.この型式の機械では広またヘリウムの場合でも起る．使用条件と各部の効率を与えてプランI､を設計することが出来るが，上述の結果

い範囲に効率力変化するので，大体の傾向を説明するだはこれから出くわす傾向を明らかに示して､,る．

けである．ノJ型のタービンの効率は文献3の翼の係数を用いて．代表的な機械につL､て実媒に計擁した．計葬ばサイクル計算は「基本サ"fクル」（第1表）の条件に適当な漏洩，流体摩擦刺庚の損失を考えた.直径5吋，

基づき，タービン，圧縮機の効率は使用状態に応じて変翼の高さ％吋を大体最少の寸法と見紋した．もしこの翼921

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Fig. 15速庇線図；空気ヘリウム

Fig.16速庇線図；空気ヘリ'ン坐、(a)圧縮器(b)タービン軍にFig.15,16の速度線図を用も､ると流量が多すぎる

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とき強，すべての速度を比例して減少させて見菰った．

ここでWS'rほ一定である

作動流体の撰択しかし普通の軸流圧縮器にお、 て設副制限は応力によ前に行った議論並びにFig.2〜14で明らかなように
密閉ガスターピンの作動流体として熱力学的にいってるよりも，むしろ効率の点からマッハ数の方である.故に異甑の流体につb､て同一のマッハ数を取るとすれば，

どのガスが適当であり不適当であるかを思考の上から判断を下す決定的な理由は実際の所存在しない．しかし，この判断の基礎として取上げても良b､いくつかの事柄はヘリウ』､のような分子丑の小さし､比熱比の小さし､カス体は許容速度が商くなり速心応力が制限要素となってくる．このようにして，ある要求された圧力比を得るのにある．

ヘリウムは空気に比べて僅かばかりその段数が大きくな

利用性，価格，技術の点から承ると，空気の利点は頗る．またFig.3,4,5,6,7に示されてし､るように比燕る大きいが，商温下で示すその酸化性は大きな欠点になる．単に熱力学的に承れば比熱比の小さ1､，軽丞のガス比の大きいガスに対しては要求される圧力比は小さくて良し､、このような理由から空気並びにヘリウムフ・ランI、が熱交換器の価絡を最小にするとし､う点で非術に好ましにお↓､て必要とされるタービン系の段数は近似的に等し

L､、予朧1算で示したように，この点から↓､えば水素がくなるように思われる．勿論ある圧力の下ではヘリウム・プラントの繊静の直径は相当に小さくなってし､る(Fig.

最も良く次↓､でヘリウムが，また炭酸ガスも空気あるし、ほ窒素に比べればはるかにすぐ･れてb,る参考文献（5）に単位熱量を伝達するに要するポンプ，動力の立場から菰

8を識1ｮ）

この段数の均等性は他のガスにつb､ても同様にし､える．

ぺのカスを比較検討してあるが，これによると大体は上ことである

記の結果と一致してし､る．

カスの撰択には熱力学的な立場からの象ではなく，機器の価絡，効率等の経済的な分lli:も含まれて来る． また，腐蝕,利用性,有毒性,使用法それに誘導 ｵ能の､問題なども考えなければならな↓例えば水素ヘリウ
ム，窒素，炭酸ガス，空気を例にとって象るとこの中でしかし水素は商温におも､て爆発性と胸上による材料上の問題があり，窒素と空気にば窒化の問題がある．
分子量の小さし､，比熱比の小さ↓､ガスは熱伝達からb、えば優れて↓､るのであるが機械強度から一段あたりの入力が制限されると考えると次式によりタービン系の一段

水素とヘリウムだけが核的に安定である．すなわち窒あたりの圧力比が極めて低↓､という結果になる

素，炭酸カス，空気は燃料体から直接に熱除去を行うよ922

うに用いられると，中性子と反応して誘導放射能を聯び･fクルの簸高温度が少くとも1200｡Fでなければならな

る． もし−れを避けようとするならば，熱交換器を設け

いこの1200.Fの高温を得ることが可能な原子炉には一次系とう・ランI･側の二次系と分朧睦行なわなければな
らなL,． このようにすると当然熱交換器で熱損失が起2つの型式がある．勿論この2つの型式の中でも中性子ニネルギー燃料反射壁，作動流体，制御，減速材の型式

り，直接式と同一の作皿筋淋温庇を得るにば，更に高し、によって多くの種類が考えられる．ここではその中の代温庇で原子炉を迦展せねばならなし､ことになる・所が，表的な原子炉につ､､て談論をすることにする．ここで意図とするの(,出，これらの原子炉を撰び上げて組織だった系としての変化と股適状態を調べ，次いでこれからの研究と進歩によって解決しなければならない問題を考察す

燃料体の最商温度は材料によって押えられているので原子動力ガスクービンとしては喧接式が皇まい､ように思える．

以上のように商圧商温のヘリウムは作動流体として大し､に有望な特性を持っているのであるが，このヘリウムるにある．

この問題にする原子炉型とは次のものである．

にも問題がな､訳ではない．睡数4のヘリウ＆ば中性（1）高温非均質型カス冷却炉

子の抽盤臘祠談が小さく誘導放射能を帯ぴなL､が，通端のヘリウムは亜鉦でユ.3×ﾕ0‑⑯の箕遍数3の同位元素が（2）熔融金属燃紳均質型
上記の原子炉はその繕造材によって作動流体の最高温あってその姉迩廊面識は大きく5000〆ぐ−ンである． しかもそのn−p反応によって三重水素を発生し，短時間

匪が押えられており，全容積，全鍾最も設計条件になっまた，商用ヘリウムは700ppmの炭酸カス80ppmて↓､る．構造材に適当な考慮を払えば，蕊在の入手可能な材料を用いて作動流体温度1300.Fを持つ非均質炉を経赫勺につくることが両瀧である特に熔融金属燃料型にお↓､ては，作動流体の圧力を高ある必要がないのでのアルゴン2800ppmの窒素を含有して､､るといわれて1500･Fまで商め得る可能性がある．作動流体が炉心部し､為．故に，実際にこれを画妾冷却式カスタービンにを通過して核分裂iこよる発生熱を除去するような非均質型原子炉がとり得る最大圧力は第一に炉心部を包む圧力容器の設計が可能かどうか，第二にその構造材をクリー
プ．と引張り強度の限界内の温度におさめる手段があるかでβ崩壊をする． これは別に遮蔽には影響ないが，生物体の立場から詮て吸入による被害ば考えられる．

用いるには浄化が必要である．誘導 #能の外にも原子炉の核設計に冷却カスカ轆響をおよぼす可能性はある．
例えば窒素の中性子哩雌緬獄は'･8バーン位であるが，最高圧力の下でも単位剃職内の分子数はごく少し､のでそ

どうかと↓､う二つによって決められる．一般的にいっての効果は殆んど現れず，商を爽空としての性格しか持っ8,000K.W・程度の移動用ﾌ･ラン1､に対しては熱伝達面て､､なL,．

識の要求から1000psi程度の圧力力窪まし､､． もし出
力が小さければ，それだけ作動流体の圧力が減少し機関

原子動力ガスタービン・パワーブラント
出力1,000K.W､から60J000K.W･のカスクーピン･部の重量と容稜も軽減できる．

（練〉

ﾌ･ランI､力蕊気プランI､と経済的に対抗するためにはサ（908頁よりつづく）のではな↓､かとの結論になったのであるが，何分資料不充分のため，この点更に読者諸賢より御教示をも､ただけ
れば幸篭である．
また操船の問題にふれた機会に，台風中での航法につ荷が横すべりして沈没してし､る，また旅客船では多くの旅客に重傷を与えたことがある．
§7．結言

L､て，特異な意見を紹介し，またそれに関聯する二三の米国第三艦隊力蛾争中台風のために大損宙を装った事件につ↓､ては，技術上の立場からの報告ばまだ公表されていないようである.著者は本事件につb､ての雑誌記
事．＝ミ ツ文書を引用して，それらの資料をもとに，賛否の意見をもあげてお山､た三雛逐艦転祇の原因を推定して忠た．その結果艦の復復噸生能の問題は，船の設計者としても万全を期すべき問題ではあるが，同時に運用の妙と相まって．充分の性能が発揮されるものであるから，−の小文がまた，船の運営の任にあたられる方にとっても何等かの参考にな

原性能が本質的に不足してし､るとし､うよりは，復原性能

れば幸であり，また航法の問題につ↓ ても，経験上よりを十分に発揮し得なかった運用，操腫の面に原因があるの御意見を知らせていただけることを願って罐をおく．
923

水槽試験資料80

船舶編集室(M.S,136×M.P.115,M・S.137×M.P､116)−中型貨物船の模型試験一
HPx89RPMの排気タービン附きレシフ．p磯関の，後M.S.136は垂懇間長さ93米の,M.S.137は同じく90米の中璽旗物船に対応するそれぞれ6.0米および5.2
米錘I船である．両船の主要寸法等は，殿に使用した者は定絡1,5001HPx90RP皿のレシフ・ロ殿関の搭峨がそれぞれ予定されたものである

摸型推i鐘号の要目とともに，実船の場合に換算して第15蟻は,M.S￨､136については満戦, 7J蝋貨，篭賊貨

表に示し，その正面線図および船首園診伏は第1図および第2図に示ずM.S.136は芯続潅』舵を装備し,M､S.

および軽荷の4状態で,M.S.137につし､ては満峨および識里転の2状態で実施された．その綣果は露3図およ

137は反動舵を装備してL､る．

び第4図に示す．

また前者は定格1,400S

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13.736米

13.536米蕊

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6.258米
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径

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4.400米

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ピッチ(0.7Rにて）〔蓮端>1.0弱

ピッチ比（<")4.S15米 <")3.470米

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新 潟商紛倉庫
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洋造船
菱，広島

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野安船渠

135

立，因島

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管，鶴見

731

清水

134

新 三菱，神戸

888

津浜造船

12

船船兼ャ

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他36隻

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ッ新(1,000噸未満）

船

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ク

ク
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（油）
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〃

（〃）

〃

（〃）

〃

（〃）

55隻

206,003総噸(昭和32年7月末までに報告のあったもの）

258

浪速船渠

25

臼杵鉄工

【002

香春山丸

稲磨造船

512

宝

永

丸

日東商船

波止浜造船

54

希

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丸

上野商会

三菱，下関 I

525
220

鷆，鴬潮剰l

臼掛漁業

三保造船 I
石川島重工

756

三菱，広島

131

新三菱，神戸880

SIGLAND

〃ぐ

佐野安船渠

133

ATLANTIC
SUNBEAM

リ

浦賀船渠

702

SUNWALKER

日立，桜島

3786

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小谷汽飴

鶴丸汽船

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JASMINE

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油糟船
〃

漁船(冷運）〃（鮪）

軸出船(貨）
〃

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（油）

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新潟鉄工

興運汽船
三栄汽船

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名古屋造船

貨物船

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山下汽船

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１７
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大同海連

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２

造船所￨船番￨船
三菱，長崎

ク
ク

1I,878総噸

船

1497

ク

貨物船

起工船合計

(口）進

’

ク

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８１
５０
１１
８２
７２
３
１９
２７
１３
１２１
２５
１６
１４
２８３

戸田造船

260
74

潟鉄エ｜

貨物船

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１１

古屋造船

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照大船

１１２ウー２１１句﹄

渉，長崎

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1498

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１２
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主￨総噸数￨主機関｜用
船舶船運運運大

商船商海海海896

阪産東国同邦新波呉呉三名新淑佐大三佐日飯川鋼造船所船番船

三菱神戸｜

Ｉ

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船舶局造船課

927

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16,500

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7,500

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17,600

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赤〃輪出船(油）

15,000

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大洋造船

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石川島重エ

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新三菱，神戸

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三菱，長崎
鋼管，鶴見
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清水

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飯野重工

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日立，因島

8,842 総噸(1,000噸未満)

進水船合計

63隻

2蛇,426総噸I警備濫一進水造船所｜船番｜艦

名｜注文者￨排水屯主

三菱,下関｜ う151(ハ）竣

衛庁￨ !20 1DI2,000x31丙型駆潜艇￨327. 20

日本郵船
日本郵船

丸

和

丸

浦賀船渠

703

富士川丸

新三菱，神戸

879

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浦賀船渠

69ラ

三井造船

511
■

〃

I

612

三菱，長崎

1472

鋼管，鶴見

727

他32隻

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〃

輸出船(貨）〃

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竣工船合計妙隻

7．

167,119総噸

〃

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三菱，広島

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臼杵鉄工

扶桑海運
丸栄汽船
太平洋海運
川崎汽船

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川崎汽船

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大同海連

山木汽船

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呉造船

東京郵船

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石川島重工

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丸丸丸丸丸丸

301

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名村造船
三菱，長崎
播磨造船

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127

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733

清水

式￨進水年月鳳(昭和32年7月末までに報告のあったもの）

所｜船番￨船

鋼管，鶴見
〃

｜防

船

宝喜三高長三

造船

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日本油棚船
新日本汽船
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日本郵船

大阪商船

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川崎汽船

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日本船舶

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161.50×21.85×】2．20

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145.00×19．60×12．40

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167.00×22.00×12.30

ヶ145.[O×19.60×12．今0

ク

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長崎
浦賀

132̲?o×18．60×11，80

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関西汽船

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三菱長崎

28,200ｅｌ凸▲■８９年

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三菱広島

〃

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呉造船

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照国海運
三菱海運
東邦海遮
大同海運
日本郵船

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飯野海運

12,63020〃000
11J00086.CO×13．00×6.80

10弓.00×Iﾗ.60×7.20

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〃〃〃

東京船舶

NK

15,95012,6CO句Ｏ凸日日︽９１晶勺Ⅱ凸

日銭汽船

16j900Ｆ■■■■■■■日日ⅡⅡⅡⅡⅡⅡⅡⅡⅡⅡⅡⅡⅡⅡⅡⅡ日Ⅱ缶■Ｆ■ⅡⅡ■■■■Ⅱ■■〃船舶局造舶課

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大同海運
大平洋海運
中央汽船
山下汽船

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日本郵船
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三菱日本

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(32‑7→iﾐ）

IGTInW. ￨速力￨主機 患僥｜ 主要寸潅
L×BxD(米）

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函

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呉造船 ＊日東商船
波止浜造船 ＊日産船舶

貨ク〃

主｜ 用過船割

船造船所

１

昭和32年度国内船建造許可実績（除く輸出船）

ク

ケ

ケ

喝7.24×18.90×11.83

石川島

153.00×22.40×12.00

長崎

140.00×19.40翼12.20'

ケ

138.00×19.20×12.00

ヶ140．00×19.40×12.20

ケ145.10×.19.50×12.30

ヶ〃石川島192.324×26.822×13.716

新="140.491×19.202×12.192
三井

137.お×18.90×11.735"

115.00×16￨．30×9.25

新三菱

140.00×19.20×12.30〃

145.00×19.40×12 50"

145．00×20.40×11.90

川崎

150.18×20.50×12.90

〃

林兼

〃

98.00×'5.00×7

は自己資金，他は13次船

929

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竪坑，害，船聴等の開口部を可動仕切り板て閉錘する装置（昭和32年犠詐出願公告第4234号，発明者・二▲，ジー，才一一一，モロッ＝）

本発明は竪坑，密，船舗等の開口部を可動仕切り板でを示すもので仕切り板4は鮒口線に漏↓修瞬して設けら閉鎖する装置におb､て仕切り板の開閉両励作を迅速に行れた案内走路7に沿い23，8によって移iIM‑ることができる．そして仕切り板4の前餓部分は斜逆10によっうことができるようにしたものである．

以下木発明装置を第1図に示すような中央区分1とそて支持され，仕切り板4が釈放されると軍力により斜道の各側にある2個の補助区分2，2'とからなる開口に適用した場合について説明する開口は4枚の仕切り板によって閉じられ，そのうち仕切り板3，4は中央区分を10に沿って走路7を推進することができる．仕切り板4が閉鎖状態にある場合はこれを銑止めして釈舷しな↓､たうにしておく このために開口垂直縁上の適宜の位世に止め部材16を固定し，また前池上あ部材16と係合する
鉤部材17を．仕切り板4に枢藩するまた剛口垂直縁に制御杼20を設けた挺19を取付け， この制御汗20に食り挺19の‑端を押下げればその11蝿城上昇して鉤部封17を持上げ止め部材16との係合を解くことができる夫
うになって↓､るところで開口垂直溌の適宜の箇所にペルクランク状挺26が枢着され，一〃仕切り板4の側端

閉じ，5， 6は側方区分2，2′を閉じるものとする同図$こおし､て仕切り板の閉鎖位置は実線で，開放位遇は点線でそれぞれ示す．仕切り板が矢印fの方向に移動すれば開口は開かれる．第3図は仕切り板4を移動させる機織

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されており，前記捧29の先端はこの挺31に連結されてＱ肌加伽即川山吋則咋叩恥比内聞き編

附近に前記挺26と係合することができる突出鍔9が設けられている仕切り板4が釈放されて僅かに進行するとその鍔9が挺26と係合して挺26を矢印のように揺勤させる.この揺動は挺26に連結された雄29を矢方向に動かす．また仕切り板4の垂直開口縁端には挺31が枢着↓､るので樺29の運動は挺31を揺動させ為．更に仕切り

板4と隣陵した仕切り板5には挺32が枢蒲され，挺32は垂直口縁に突出した固定止め子33と係合して､､る.前記挺31の揺動は挺32を固定｣こめ子33より外し仕切り
板5を釈放する．この挺32の揺動はこれに連緒された

棒39に伝達され，以下同嫌の磯榴により隣接した仕切り板3を，更にまた仕切り板6を順次釈放し全部の仕切

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１１１１﹄図り板は閉鎖位置に推進する．

開口を閉鎖するために1枚の仕切り板に連結したウイ
ンチ23を作動させれば仕切り板4は走路7に沿って引上げられ，鉤部材17が固定止め子16と係合する．そして関連する仕切り板を単に上向きに移]媚‐るだけで各仕切り板はその閉鎖位織･こ穣睡的に錠止される．
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魎動水中航行体の自動停止装錘（昭和32年特許出−3上腫固定されたピンで機台5上に穿たれた循門孔6

願公告第4681号，発明者・中擶謙吾．吉用熊治，出内に縦合されて､､る．そしてレバー3と機台5とに亙っ

願人・三菱造船株式会社）てばね9が取付けられてL､る．機台5にはまた停止操作
レバー12が枢着され，このレバー12と前記レバー3と氷発明は推進磯関として蓄踊池および認"磯を用いた

水中航行体においてその航走性能を最大限に利用するため，蓄鰹池の放電を過放電を起さない放舗皀力範囲内で所望の電動機回転数にお､､て正確に停止させる装置に関は連杼11によって連結されて、､る．14は．切欠部15を備えた円盤カム，16臆カム14の作動を司掌する糠蕊菱するものである．
図面につ､､て説明すると は唖助用蹴肋磯の給遜回路内に設けられた固定接点，2はこれと対をなす可動接点で作動レバー3の上端に固定されてb､る．4はこのレバ

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第2図

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第3図

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行体の発過こ際して鈎子26を外すとレバー3ばぱね9の力により下方のピン10を中心にして左方iこ傾動し接点が離れて班､力賎は回帳を始める．そして遜勤機の回腫数が穣算装置16に与えられた所定価に途した時に， カム14の切欠部15の右端縁か丁度レバー12の右端縁に置,17はその操作軸で認肋用認助磯に連動して回転されるように構成されてb､る．26は剣謹置う甑i用の鈎子,27

は機台5上に枢茜され鈎子26により調乍される発停杼
でこの発停杼27とレバー3のピン4とは連汗29によって連結されて､､る．

第2図に示すように鈎子26が発停杼27にかかった状合致するように両者を周期的握述緒しておけばレバー12

態では連汗29は右方に押され，従ってピン4を介しての右端縁が瞬冊肋勺に切欠部15内に縦入する．そうするとレバー3は嵌合孔6の左端こ位訟してし､るピン4を中

レバー3は右方に押されて↓､る．そしてこのときレバー

12は円盤カム14の円周部に接した状態にあるのでばね心にして時計方向に回種し班動機の給遜回路は瞬間的に9は伸張されてレバー3は全体的に右方位歴にあり，接遮断され卵削の目的を迷することができる．

点1，2は離れ駆動用霞動磯は回転しな↓､． ↓､主水中航㈲航海中は燃料，猫水零を船体の傾斜を招かぬように（912頁よりつづく）

が，締金如何なる荒天にも湛え得るものではなし､．すな

注意して消聾すること．

わち船舶運航上の採算を無視し得ない現実の下に,普通㈲船体傾斜には敏感な注意を払い，万一これを感知した場合は，その原因を砿めて早期に復原し，絶対に傾

航海におし､て船体および識荷の安全を計る程度の識付である．従ってその運送の目的を達成するには下爵郵項を斜のままの航海を継続せぬこと．

厳に注意しなければならない.

(け瀧水の変化によく注意し，地加の兆あるときはこれを直ちに#財くするとともに，稜荷および船体の状態を記調査してその原因を砿め応急対錐を瀧ずること．

(ｲ）安全な統路を選び，無理に航海を急がず，かつ，荒

儲種荷終了後24時間は殊にその落付エ合に注窓し，かつ，その後の推移をよく監視し， もし荷崩れまたは天航海を避けること・

同気象海象に注意し，もし悪化の兆あるときは前広に適当趨白の手段を識ずること
い大枝波，横うねりで船体を打たせぬこと．中横波と移動のおそれがあるときは早期に善処すること（予め空叺等を用意し，緊急駒9jの措世に利用することが望まし↓,)．

し､えども同一方向から長時間に亘り連続して船体を打@）状況の許す限り倉内の通風を計ること

たせぬこと・

右の通り勧告し，もって御安航を祈為．

㈲甲板上に海水を打込ませぬこと．殊に甲板上片舷に海kを湛えるような》罐は厳に避けること.

艘

迩輸省監修
商船大学教官屋代勉署

第26巻

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