報告論文

わが国の自動車運送事業における運転時間基準の考え方に関する基礎的研究
本稿では，わが国の自動車運送事業における運転時間に係る基準がどの程度の安全基準であるのか，その設定の考え方について論じることを目的とした．その際，諸外国の例としてEUと米国における考え方を参考にした．検討の結果，労働基準からの準用ではなく運転時間の観点からの基準の設定，各規定で用いられている諸概念の定義とそれらの間の関係付けの検討，事業者のみならず運転者自らによる運転時間の管理の必要性，について指摘した．さらに，わが国の運転時間基準について近年の運用実態を把握し運用面の課題を提示した．
キーワード

自動車運送事業，運転時間基準，疲労嶋本宏征

修（工） 株式会社建設技術研究所
元 一般財団法人運輸政策研究機構運輸政策研究所研究員

泊博（工） 一般財団法人運輸政策研究機構運輸政策研究所研究員

SHIMAMOTO, Hiroyuki

尚志

TOMARI, Naoyuki

1──はじめに準のものであるかを基礎的な情報として把握することが重要である．

バスやタクシー，あるいはトラックに代表される自動車

以上を踏まえて，本稿では，特に自動車運送事業におけ運送事業において最も重要な課題は，輸送上の安全を確る運転時間基準が依拠すべき考え方について改めて論じ保することである．従来から交通安全対策が様々に取りることをねらいとして，①安全や運転時間基準の考え方を組まれてきており，その効果が様々に発揮されているもの

概観した上で本稿の位置付けを明らかにし，②わが国のと考え得る．例として，営業所ごとに運行の安全を確保す自動車運送事業における運転時間に係る制度や基準の課るための運行管理制度や，すべての運輸事業者を対象に題を整理した上で，③これらについて諸外国の例として欧経営トップから輸送の現場まで一丸となった安全管理体

州連合（EU）と米国における考え方を概観し，それらを参制を構築する運輸安全マネジメント制度が実施されてい考として，④わが国において不十分な視点や基準についてる．今後もさらなる交通安全対策が図られることが重要

基礎的な考察を行うことを目的とした．①～④についてそである．

れぞれ順に2章，3章，4章，5章で検討を試みる．しかし，このような背景の下，自動車運送事業の車両によって引

これらの基準が設定されていることが，その実際の運用まき起こされる交通事故の件数は近年減少傾向にあるもので保証することにはならない．そこで，6章では，運転時間の，依然として重大な事故が後を絶たない．そうした重大基準の実効性について，運用面から課題を明らかにし，7な事故の中には，一部の居眠り運転によるもののように，章で成果と課題をまとめる．

運転者の疲労に起因すると思われるものが含まれる．現

なお，運転時間基準の設定や，あるいはその運用実態

在，長距離バスを対象に，疲労の観点から運転者1人の運が，交通事故の減少等，交通安全にどれだけ寄与するか転時間あるいは運行距離の規制が見直されているが，同じは必ずしも明確ではないだろう．しかしながら，事業者や運行距離でも渋滞をはじめとする要因によって運転時間

運転者，あるいは旅客や貨物の荷主をはじめとした社会が延長してしまうこともあるため，運転時間の制限につい全体で，自動車運送事業における交通安全確保の重要性て詳細に検討することもまた重要であろう．

を理解して共有することが重要であり，そのためには関連

従来，わが国では運転時間に係る基準が設けられていする基準を設定する際に一定程度客観性を帯びた根拠

るが，後述するように，あくまでも自動車運送事業におけるが求められるものと考える．本稿で運転時間基準の考え

労働基準の一部として定められた経緯がある．換言する方について議論するねらいは，そのような根拠を探ることと，自動車運送事業における運転行為そのものに起因すにある．

る要因，特に疲労（さらには過労）に対する考慮が明確でまた，本稿で参考としてEUと米国を挙げる理由は，①EUはない．したがって，運転時間の制限について検討する上では，EEC当時から事業用自動車の運転時間に係るEU域で，わが国における現在の基準がそもそもどの程度の水

内共通のルールを設け，これを各国で基準としてきた実績

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Vol.17 No.3 2014 Autumn 運輸政策研究027

があること，②米国では，
後述の通り米国運輸省（USDOT）

2.2 運転時間と疲労を中心に交通事故の要因や事業用自動車の運転時間にまた，運転時間と疲労の関係に着目した研究も見受けらついて知見を蓄積しつつ，運転時間等に係る基準を設け，れる．特に，USDOTの自動車輸送安全庁（FMCSA）のプ

あるいは改善してきたことにある．本稿では，これらのよ

ロジェクトとして，Jovanis et al.やBlanco et al.の研究が挙うな従来から積極的に設定されている運転時間の基準げられる．Jovanis et al.8）は，累積の運転時間や，複数日にに照らすことで，わが国への示唆を得ることをねらいとし渡る運転パターン，1日における運転時間，運転中の休憩等ている．なお，同様の比較として，例えば寺田1）は，日本とが事故率の変化に関係することを指摘している．また，EUのバス事業を対象に，運転時間等に係る基準値の比

Blanco et al.9）は，トラック運転者の運転データを分析し較を行っている．これに対して，本稿では，基準の設定にて，時間経過効果（time-on-task effect）は運転時間にの係る考え方について議論することと，バス事業以外にも，み作用するのではなく，むしろ運転時間とその他の業務時

タクシー事業，トラック事業を対象とすることで，代表的間との相互作用であることを示唆している．このことは，例

な自動車運送事業について概観することをねらいとしてえば，ある運転者が，数時間の運転以外の業務後に1日のいる．

仕事をはじめ，基準で定められている最長時間の運転を行うと，安全上重大な出来事に巻き込まれるリスクが増大す2──既往研究の整理と運転時間基準を議論する意義
2.1 交通事故の要因ることを示している．また，このような知見は，疲労への影
響について知見を蓄積した上で，運転時間とその他の業務時間の関係について整理する必要があることを示唆しているだろう．

従来，交通事故の要因については，様々な研究成果が一方で，寺田1）は，バス運転士の運転時間基準について，ある．そのうち，交通事故の要因を網羅的にとらえようと

欧州各国との比較から，最長9時間という運転時間自体は試みた例として，TreatらによるUSDOTの一連のプロジェク

日本においても同様であるものの，乗務の間の休息時間

トが挙げられる．Treatら2），3）は，交通事故の要因を，①人が短く設定されていることから，休息時間の観点で日本の，②車両要因，③環境要因の3つに分間による直接要因注1）

規制は緩いと指摘している．

類した上で，人間による直接要因が次の5つ：①非事故，②危機的不履行，③認識誤り，④意思決定誤り，⑤行為誤2.3 交通事故の要因と運転時間の関係

り，に大別される構造を示し，2,258の事故事例の分析結

以上に概観したように，自動車の事故の要因のうち人間果に基づき，事故原因の93％は人間による直接要因であに係る要因や，労働運転負担の特徴について整理が試みることが確からしいことを指摘している（文献4），5）にもられている．さらには，事業用自動車の運転時間や運転パ解説がある）．さらに，人間による直接要因には，人間の条ターンが事故率に与える影響についても指摘されている．

件（conditions）と状態（status）が影響するとして，これを一方で，従来の知見では十分に体系化されていない事故

次の3つ：①肉体的・生理学的，②精神的・感情的，③経験の要因，特に運転労働負担を招きかねない要因として，自的・露呈，に大別して示している．この中で，運転時間や休動車運送事業特有の遅延の回避や渋滞による損失に対す

息にかかわる概念として，例えば「疲労」が①肉体的・生る回復の行為も密接に係ることが考えられる．

理学的の中に位置付けられている．このような体系に係る

そこで，以上の知見に本稿における事故の要因の想定

知見として，例えばParker et al.6）は，交通事故に巻き込まを加えて，事業用自動車の事故の要因の体系化を，図─1

れるリスクが，運転違反傾向と急ぎ運転，意思決定におけのように試みた．

る迷いに関連付けられると示している．
一方，一般的な交通事故に係る要因のみならず，労働と

2.3.1 事故の一次的な要因

しての運転における運転者の負担に着目しているものがあ

図─1では，Treat et al.3）
を参考に，事故の一次的な要因

る．野澤・小木7）は，運転労働者には，運転による負担に加を「車両（自動車要因）」「走行環境（環境要因）」「人間にえ，輸送を安全で効果的に行うための責任上の負担がかよる直接要因」の3つに分けている．このうち，「人間による

かり，この両者は密接にかかわるとした上で，運転労働負直接要因」は，故意の衝突等を意味する「非事故」，意識

担の特徴として，①運転操作の連続性，②路面運転の拘喪失や居眠りを意味する「危機的非動作」，
「認識」，
「意思

束性，③運転室内環境の直接作用，④走行の危険性，⑤路

決定」，「操作」の5つに大別される．本稿で対象とする自動面輸送の勤務時間制の5つを挙げている．

車運送事業，すなわち運転を生業にしている立場を勘案すれば，「非事故」も然ることながら，その他4つの要因が028

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（人的要因）（事故の一次的な要因）

人間による直接要因＊
非事故＊

操作＊

危機的非動作＊意思決定＊

車両（自動車要因）＊
・故障
・点検不足

誤った仮定＊

不注意＊
車内への注意散漫＊

急ぎ運転＊＊
過度な速度＊

車外への注意散漫＊
不適切な方略＊不適切な注視＊不適切な運転手法＊
運転違反傾向＊＊（環境要因の変化）＊＊＊事故（に巻き込まれる）リスク**
人間の条件・状態＊

連続的作業＊＊＊（事故の二次的な要因）

機能低下（飲酒，薬物）

運転席空間への拘束＊＊＊疲労＊

不測の事故可能性＊＊＊

疾病

肉体的・
生理学的＊

＊

精神的・感情的＊
他の運転者からの圧力＊
精神的欠陥＊

＊

視野低減＊

身体的
ハンディキャップ＊運転労働負担＊＊＊雇用条件：Treat et al.［1979］
6）
・賃金：Parker et al.［1995］
7）：野沢・小木［1980］ ・休憩休息時間
・雇用形態

経験的・露呈＊車に不慣れ＊
車への慣れ過ぎ＊急ぎの気持ち＊
道に不案内＊
安全軽視傾向

運行ダイヤによる
不規則勤務＊＊＊＊

過補償＊

不適切な回避行動＊

意思決定における迷い＊＊

走行環境（環境要因）＊
・悪天候
・渋滞，交通障害・視界不良，路面不良
・線形不良

不適切な防衛運転＊認識＊

運行管理者等，運転者以外のものによる運転者
コンディションの管理

実際の運転時間の長時間化，
休憩・休息時間不足

・運転者の健康管理 ・運転技術のチェック
・運転者とのコミュニケーション ・運行前点呼

3）

＊＊

＊＊＊

運行の条件，運行計画
・運転時間，距離・休息休憩時間

運転者の輸送行為へのプレッシャー・遅延・渋滞・手待ち時間超過
・追加サービスの要求

価格競争，
ダンピング

注：図中の＊，＊＊，＊＊＊表記は上記の参考文献を参照のこと．
■図—1

本稿における自動車運送事業における事故の要因体系の想定

特に関係するであろう．以下では特に「人間による直接要き，事故の二次的な要因として「人間の条件・状態」を位因」に影響する要因に論点を絞る．

置付けている．なお，「人間による直接要因」と「人間の条al.6）による

件・状態」はいずれも人間に係る要因であることから，これ「事故（に巻き込まれる）リスク」のうち，「意思決定におけらの因果関係を認めた上で，本稿では「人的要因」としてる迷い」は「意思決定」に属し，動機を伴う行動的な特徴

整理している．なお，「人間の条件・状態」は，「肉体的・生である「運転違反傾向」と「急ぎ運転」は，認識後の一連

理学的」，「精神的・感情的」，「経験的・露呈」に分類されるの反応において生じることであることから，「意思決定」とという考え方に基づく．なお，そもそも安全を軽視する傾「操作」に跨る要因として位置付けられる．なお，「 急ぎ運

向があれば，それが「人間による直接要因」に影響するこ転」（fast driving）と「過度な速度」（excessive speed）はとを考慮して，「 精神的・感情的」の中に「安全軽視傾向」

同様の概念であるが，前者は運転者が運転をコントロー

を位置付けた．

以上の構造に基づくと，例えば，Parker et

ルできると信じている速度を選択していることを前提として，結果的にもその速度であるという概念であることから，

2.3.3 事故の二次的な要因に影響する要因「意思決定」と「操作」に跨るものとして位置付けた．一方，従来の議論において，運転時間や休憩・休息時間，ある

後者は周辺状況に照らした選択の結果としての速度を意

いは労働運転負担が議論されてきたのは，上述の「人間味することから，「操作」に位置付けた．また，「不適切な方の条件・状態」に影響すると考えられてきたからである．本略」と「不適切な運転方法」は，いずれも「運転違反傾向」

稿では，自動車運送事業を念頭に置いていることから，従に含まれる．

来の議論と同様に，運転時間や休憩・休息時間，労働運転負担等の社会的な要因が事故の二次的な要因に影響す

2.3.2 事故の二次的な要因

るものと考える．すなわち，運転時間が長くなることで，疲Treat et al.3）に基づくと，「人間による直接要因」には「人労や視力等の低下に，あるいは精神的欠陥に影響するこ間の条件・状態」が影響する．本稿でもこの考え方に基づとが考えられる．また時間的な制約から，急ぎの気持ちに

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も影響するだろう．場合によっては一時的に安全軽視傾向た車両を交通環境から排除することで安全を確保しようとに影響することも考え得る．一方，運転労働負担7）も同様している．以上のような考え方は，いわば事故の一次的なに，疲労や精神的欠陥に影響するものと考え得る．

要因を直接的に抑制するというよりも，事故の二次的な要

運転時間や休憩・休息時間は運行計画にも左右される
し，運行計画があっても運転者の状態管理が不適切であ因を抑制することで，これに基づくリスクを取り除くことをねらいとしている．

ることによってそれが守られないという事態も容易に想定

2.3節における事故の要因体系に基づくと，運転時間基される．また，運行計画は雇用条件にも左右される上，こ準の意義は，必ずしも疲労等の肉体的・生理学的な要因

れらの条件には渋滞による遅延や，貨物輸送であれば荷のみならず，一部の精神的・感情的な要因をも抑制するこ主による追加サービスの要求，さらには価格競争も影響しとも含まれるが，本稿では，諸外国の運転時間基準の考え得るだろう．

方を踏まえて，特に疲労に与える影響の観点から，自動車

以上の議論に基づき，本稿で着目する運転時間は，事運送事業における社会的な背景を考慮した上で，運転時故の二次的な要因に影響する要因として位置付けられ，ま間の基準が依拠すべき考え方について論じることとする．

たこれにはさらにいくつもの社会的な要因が影響している
ものととらえ得る．
2.4 運転時間基準の意義

本稿では，以上のように交通事故の要因のうち事故の3──わが国の自動車運送事業における運転時間に係る基準3.1 自動車運送事業に係る現行の制度体系と安全基準

二次的な要因に対して直接的に影響を与える「運転時間」

道路交通全体の運転の安全に関わる制度として，道路（及び休憩・休息時間）に係る基準に着目する．すなわち，

交通法第66条（過労運転等の禁止）がある．ここには，「過適切な運転時間とはどのような考え方に基づいた，どのよ

労をはじめ病気や薬物の影響により正常な運転ができな

うな基準であるべきかを論じることが本稿の課題である．

いおそれがある状態で車両等を運転してはならない」こと

しかしながら，この課題を解決することが，事業用自動車が記されている．この法及び関連規則においては，過労のの交通事故を防ぐことに直接的に影響するわけではない．

指標や基準値は示されていない．

2.3節における事故の要因体系に照らすと，運転時間があ

次に，バスやタクシー等の旅客事業や営業用トラックのる適切な基準を満たしていれば，「 事故の二次的な要因」

貨物事業を営む自動車運送事業の運転の安全に関わるを抑制することに寄与することが期待される．あくまでも，制度については，旅客は道路運送法，貨物は貨物自動車

このような寄与を介して，「人間による直接要因」をも抑制

運送事業法において過労運転の防止を規定している．こすることが期待できるということに過ぎない．

れらは，いずれも運転者の勤務時間，乗務時間を定める

たとえば，後続の章で取り上げる諸外国の運転時間基ことを，事業者（労働法上の使用者）の義務として課すも準等を見てみると，運転時間基準の意義について，英国ののであるが，ここには上限時間数等の基準値は記されて

交通法10）では「道路で旅客や貨物を輸送する人が適切ないない．具体の基準は，勤務時間等告示（貨物：平成13

従業時間を遵守することを確実にすることによって，運転

年度国土交通省告示第1675号，旅客：平成13年度国土交

者が疲労している場合に生じるリスクから国民を守る」と

通省告示第1365号）により，「運転者の労働時間の改善が記されている．英国，車両・運行者サービス庁（VOSA）が過労運転の防止にも資することに鑑み」厚生労働省の自発行している運転時間基準のガイドライン11），12）では，序動車運転者の労働時間等の改善のための基準（平成元文で「疲れたドライバーは事故に巻き込まれる可能性が高

年労働基準告示第7号（以下，「 改善基準」と略称を用い

いように，営業車両の運転時間や休息時間を適切に管理る））を，運転者の勤務時間及び乗務時間の基準として用することは安全な運行にとって必要不可欠なものである」

いることとなっている．

と，記されている．一方，米国の連邦官報13）においては，運この改善基準は，使用者が労働者を使用する場合の最転時間基準を連邦規則集（CFR）で定める目的について

低限必要な労働条件を定める労働基準法により，労働者「疲労に関係する事故のリスクとドライバーにとっての長期の労働時間は本来1日8時間等の定めがある中，道路の旅

的な健康上の問題の両方を増加させる過度の長時間労働

客又は貨物の運送事業者は，公衆の不便を避けるため別を減らすこと」と記している．さらに，米国で，州を跨ぐト段の定めをすることができるとされる事業に指定され（労ラックドライバー向けのガイドライン14）において，運転時間

働基準法第40条（労働時間及び休憩の特例）
）
，
具体には，

基準を定める理由を「疲労したドライバーに公共の道路を

1週間の平均労働時間が44時間を超えない範囲であれば，運転させないため」と記しており，一定以上のリスクを抱え

週44時間または日8時間を超えた労働を許す（労働基準030

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■表—1

改善基準における基準値
バス

トラック

隔日勤務

1ヶ 月293時 間 を 超 え な い（ 年 間1ヶ月262時間を超えない（11ヶ月299時間を超えない（車3,516時 間（293時 間 ×12ヶ 月 ）年のうち6ヶ月までは270時間
庫待ちは322時間まで延長可）
を超えない範囲で1ヶ月320時間ま

1ヵ月

拘束
時間

タクシー
日勤務

まで延長可）で延長可）

4週間を平均し，1週間当たり65
時間を超えない（貸切バス等は52
1週間 週間のうち16週間までは，4週平均で1週間当たり71.5時間まで延
長可）

1日
休息期間

1日
運転
時間

1日の拘束時間は13時間（16時間
1日の拘束時間は13時間（16時間
1日の拘束時間は13時間（16 1勤務（2暦日）21時間を超えまで延長可，ただし，15時間超えまで延長可，ただし，15時間超え
時間まで延長可）を超えない ないは1週間に2回以内）を超えないは1週間に2回以内）を超えない
1日の継続8時間以上

勤務と次の勤務との間に連続 勤務と次の勤務との間に連続
1日の継続8時間以上
して8時間以上
して20時間以上

2日を平均し1日当たり9時間を超

2日を平均し1日当たり9時間を超

えない

えない

4週間を平均し1週間当たり40時間を超えない（貸切バス等は，52
週 に2,080時 間 を 超 え な い 範 囲
1週間
で，52週間のうち16週間までは4週間を平均し1週間当たり44時間

2週間を平均し1週間当たり44時間を超えないまで延長可）

連続運転時間4時間を超えない

法施行規則第25条の2第2）としたものを受け，詳細の基準を設けたものである．

4時間を超えない3.2.1 1967年（昭和42年）2・9通達

労働省労働基準局16）によると，自動車運転者の労働時改善基準では，バス，タクシー，トラックの運送事業種間等の規制については昭和41年までは，他産業と共通して別ごとに異なる基準が規定されている．表─1に示す通り，

労働基準法に基づいていた．しかし，交通事故の激増に各運送事業間で基準値が異なるだけでなく，例えば，タク対処するために，厚生労働省労働基準局長の1967年通達

シーについては運転時間，連続運転時間の基準が存在し（自動車運転者の労働時間等の改善基準，昭和42年2月9ない，またバスについては，1ヶ月の拘束時間の上限値がな

日基発第139号）（以下，「2・9通達」と略称を用いる）によりいなど，大きく基準が異なる．さらに，これらの基準は事業基準が定められ監督指導が行われた．

者の義務として課せられているため，運転者が他の仕事で

高橋15）によると，この2・9通達は国際労働機関（ILO）

運転を行う場合，あるいは運転以外にも労働に従事する

第67号条約（1939年，日本は未批准）およびILO第51号覚

場合等においては，運転や労働の時間管理に限界がある．

書（1954年運輸労働委員会採択）を下敷きに作られたものである．また，野沢・小木7）によるとその特徴は，労働基準

3.2 運転時間基準の設定の考え方

法上の労働時間概念の「手待時間も労働時間に含める」

3.1節で述べたように，わが国の自動車運送事業の運転を緩和するものであり，一定の手待時間を賃金支払対象と時間の基準は労働時間等の基準のひとつとして策定されては認めても，労働時間の長さの規制対象から除外するものいる．ここでは，自動車運転者の労働時間等の改善の経緯である．また，この通達では実作業時間の上限を1週間48を整理することで運転時間基準設定の考え方を論じる．

時間，1日11時間，あるいは所定の実作業時間を超える実作業時間は1日2時間を定め，外枠を主として規制しようと

自動車運転者の労働時間等の改善については，昭和29年，労働省令の改正を行い，1昼夜交替勤務の運転者についての「1日10時間，1週間60時間」の特例の適用を除外し，1日8時間，するものである．
なお，この時点では1日の運転時間や連続運転時間等の上限については，触れられていない．

1週間48時間の原則を適用した．また，神風タクシーが社会問
題化したことに鑑み，昭和33年から隔日勤務者について1勤務

3.2.2 1979年（昭和54年）27通達・旧改善基準

16時間以内の指導，年次有給休暇の消化，割増賃金の完全

労働省労働基準局資料16）によると，2・9通達から10年

払，仮眠施設の整備等を中心に，労働基準行政の重点対象とが経過し，下記の3点を主な背景に新たな基準（自動車運．
して監督指導を行ってきた15）

転者の労働時間等の改善基準，昭和54年12月27日付け
基発第642号）（以下，「27通達」と略称を用いる）が策定さ

以下には，その後の主な制度の策定経緯と現在の改善基準と比較した特徴を記す．
報告論文

れた．
・貨物輸送量の増加等社会情勢の変化が著しいこと
Vol.17 No.3 2014 Autumn 運輸政策研究

031

・運送事業従事労働者の労働時間が他産業と比較して■表— 2

改善基準告示における「乗務時間」の位置付け

依然として長時間であること
・ILO路面運送における労働時間及び休息期間に関する

貨物自動車運送事業法
貨物自動車運送事業輸
送安全規則
勤務時間等基準告示

勤務時間

勤務時間

○

整備等

○

荷扱い

−

手待ち時間

○

休憩時間

運転時間の制限を初めて定め，さらに現行の改善基準に

休息期間

○

乗務時間

×

乗務時間

○

対応関係不明運転

対応関係不明たことが特筆すべき点である．また，最大運転時間，連続

作業時間の概念が廃止し労働基準法上の労働時間の原則に立脚し拘束時間

野沢17）によると，この27通達は，2・9通達の実作業時間

自動車運転者の労働時間等の改善のための基準
労働時間条約（第153号）が採択されたこと

道路運送法
旅客自動車運送事業
運輸規則
勤務時間等基準告示

○
○
○
○
×

用いられている拘束時間，最大拘束時間，休息期間，休日
労働の限度等を設定するなど，いわゆる内側からの規制

待ち・荷待ち等）」から構成される「労働時間」と「休憩時の方向性が示された．また，この基準の重点対象のひとつ間（仮眠時間を含む）」のどの部分を対象としているかがとして長距離貨物輸送（1運行の運転時間が9時間以上ま明らかではない．つまり，例えば「乗務時間＝運転時間」な

たは走行距離450km以上）を行う事業をあげ，長距離貨のか「乗務時間＝運転時間＋整備等時間＋荷扱い時間＋物輸送の条件を規定している．

（表─2参
手待ち時間」であるのかが定まっていない注2）

この基準から，ハイヤー・タクシー業を対象とした一般

照）．各用語の定義が定まっていない状況は，各要素（運乗用旅客自動車運送事業とそれ以外（バス，トラック）を

転時間，勤務時間等）が運転にどの程度影響するかにつ分けて基準を定めるようになった．

いて把握できていないため，定める必要性がこれまで生じていないことが要因ではないかと考える．今後，各用語の3.2.3 1989年（平成元年）改善基準

昭和61年，中央労働基準審議会において「自動車運転

定義を明確にすることは当然ながら，それらの関係付けの方法について検討する必要があるのではないだろうか．

者の労働時間等の規制に係る問題については，関係労使次に，3.1節，3.2節の整理も踏まえると，現在のわが国等を加えた検討の場を設けて引き続き検討する」（「労働時の運転時間の基準に係る課題として，以下の4点が考えら

間法制等の整備について」の建議）とし，同審議会に関係れる．

労使の代表が参加する自動車運転者労働時間問題小委・疲労等への影響について分析的に考慮されていない労員会を設置し，トラック，バス及びハイヤー・タクシーの作業部会を設けた．そこで，昭和63年運転者の労働時間等の規制に係る問題について検討を重ね，以下を内容とする
中間的な報告（自動車運転者の労働時間等の規制のあり働条件の基準が準用されている．
・バス，タクシー，トラックの事業機関により基準項目や基準値が異なるが，科学的な根拠が明確でない．
・運転者に課せられた基準ではなく，事業者内での運転方等について）をまとめ労働大臣に報告した．

や労働を対象として各事業者に課せられた基準である・改善基準のうち拘束時間，最大拘束時間，休息期間及ため，運転者が複数の職場を兼務する場合などにおいび運転時間に係る事項は告示による
・タクシーに乗務する自動車運転者の1日の拘束時間の基て，運転者単位の時間管理ができない．
・「改善基準」で用いられる用語と，道路運送法や貨物自本を14時間から13時間に短縮する

動車運送事業法等で用いられる用語が異なり，対応関この報告の趣旨に沿い，現在（平成24年7月時点）の基係が明確でない．

準のベースとなる基準（改善基準）が平成元年に制定されこれらについて，4章で諸外国の基準について知見を得た．その後，数回の改正を経て現在の平成12年労働省告た上で，5章でそれらを拠り所として以上の課題についてわ

示第120号にいたる．改善基準の詳細は3.1節に記した通りが国への示唆を得る．

である．
3.3 運転時間基準に係る課題

3.1節に詳述のように，わが国の運転時間に係る基準は，

4──諸外国における運転時間に係る安全基準
4.1 EU

労働基準を規定した「改善基準」を安全基準として準用し

18）
19）
，
注3）
EUでは，
EU規則
（Regulation）とEU指令（Directive）ている．しかし，国土交通省が所轄する道路運送法と貨物においてそれぞれ運転時間に係る基準を定めている（表─

自動車運送事業法とその関連規則等に記されている運転

3参照）．

者の「乗務時間」は，厚生労働省の改善基準においては，

EU規則の歴史を辿ると，1969年のEEC規則（以下，69「作業時間（運転・整備等・荷扱い）」と「手待ち時間（客規則．以下，同様に表記する）に由来する．69規則では，先032

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■表— 3

EUと米国における運転時間に係る基準＊

規定しているもの

EU規則（06規則）18）

1日の最長
労働時間

1週間の最長EU
米国
EU指令（02指令）19）
CFR21）
10時間（夜間労働者に対して）（1日の最長運転時間を参照）
48時 間（4か 月 間 で1週 間 平 均48時 間
連続7日当たり60時間（1週間毎日運行
を超えない場合に限り，60時間まで延する場合は連続8日当たり70時間）
長可能）

休憩をとる必要がある
労働時間

合計6時間以上

最短休息時間11時間（2週間に3回までは連続9時間
EU規則に準ずるまで削減可能）最短週休時間連続45時間（3週間後までの間に最低9時間を埋め合わせる場合に限り連続24
時間まで削減可能）

1日の最長
運転時間

1週間の最長連続2週間の最長

連続運転時間

1回の最短休憩時間

連続10時間（貨物）
連続8時間（旅客）11時間あるいは労働開始から14時間目

9時間（週に2回までは10時間まで延長

まで（貨物）

10時間以上または労働開始から15時間

可能）目まで（旅客）56時間（EU指令の最長労働時間を超えてはならない）

90時間
4.5時間以内
45分
30分（労働6～9時間）
分 割 可 能（1回 目15分 以 上，2回 目30 45分（労働9時間以上）分以上）各15分以上の複数回に分割可能＊適用対象及び例外については省略

入観によって長い距離の運転を禁止するようなことなく，

時間，運行や装備の安全性についての条件を規定するこ

連続運転時間と1日の運転時間の制限を設けることが望とが要求されている（Title 49，Section 31502）．運行の安ましいと記している．その後，69規則は85規則（EC）に改全性を促進する必要がある場合には自家用輸送において正され，この85規則を受けて，93指令（以下，EU．その後も同様である．なお，それらの条件を規定する前に，運輸

02指令に改正された）が定められた．この02指令は現在

大臣は条件の規定による費用と便益を考慮しなくてはならも有効である．一方，02指令の内容を一部受けて，85規則ないとされている．

は06規則に改正された．このような経緯において，関連す

21）
において
USCの考え方を受けて，連邦規則集（CFR）

るEU規則とEU指令は相互に支持する内容となっている．

運転業務時間（Hours of Service of Drivers．以下，「HOS

06規則18）における運転時間の基準は，いくつかの例外は規則」）について定められている（表─3参照）．HOS規則あるものの，基本的には全重量が3.5トンを超える貨物自は，自動車運送法（Motor Carrier Act of 1935）と自動車

動車と運転者を含め10人以上を輸送する旅客自動車を対運送車両法（Motor Carrier Safety Act of 1984）を基礎と象としている．また，例えば輸送人数が10人以上17人以下している．前者において，運輸大臣が「最大運転業務時間の非事業用自動車をはじめとするいくつかの例外についの要件を定めること」とされていた．

ては，EU加盟国が独自に基準を設けることができると定められている．

なお，HOS規則は，EUと同様に，運転者自身を対象としている．

一方，02指令19）は，06規則に改定されたこの運転時間のCFRのHOS規則においては，運転時間制限に係るパブ基準を補完するものとして，移動労働者の労働時間についリックコメントへの回答を明記しており，この中で，なぜこて定めている（表─3参照）．なお，EU規則，EU指令ともにの運転時間制限が適切なのかを述べている．例えば，運あくまでも運転者自身が対象となっていることに注意が必

転時間の制限を11時間から10時間に変更するという議論要である．

について，FMCSAは，11時間目にはいくらかのリスクが高まこのように，EUのルールでは，運転時間についてEU内るという研究報告があるもののその影響が重大なもので共通の基準と，労働時間について一定の制限内で各国がはないことを指摘した上で，より強力な影響は1日当たりあ定める基準の2つをもって，運転時間に係る基準を定めてるいは1週間当たりの労働時間に関係しており，ルールとしいる．

ては実質的にそのような労働時間を下げていることを回答．
として表明している13）

4.2 米国また，自動車運送事業の運転時間について所管する

米国では，合衆国法典（USC）において，運輸大臣に対FMCSAは，従来から勤務時間（work hours）と，健康やして，自動車運送事業における労働者の資格と最大従事安全の関係について研究を積み重ねており，FMCSAが運報告論文

Vol.17 No.3 2014 Autumn 運輸政策研究033

転時間に係る基準の改正を試みる際には，それらの成果

為への影響について，公式に研究成果を蓄積してきておをレビューしてきている．研究成果として，たとえば，前述り，このような分析的な知見に基づく基準を設定することのJovanis et al.（運転業務時間と運転による疲労に関すは当然ながら重要である．

8）では，運転時間が増加するほど事故がる研究の報告書）

生じる可能性が高まることや，1台分未満積載（Less Than

5.2 わが国の基準に対する示唆

Truckload）の運転者は，運転開始6時間目以降に事故発はじめに，わが国の運転時間に係る基準は，バス，タク生の確率が高まり，休憩を挟むことにより事故の確率が下シー，トラックの事業機関により基準項目や基準値が異ながること，さらには満載（Truckload）でも1台分未満積載

る．EUや米国においては，商用運転者の運転時間に係るでも2回目の休憩により事故発生の確率が大幅に下がるこ

基準は統一されている．わが国においては，運行形態や就となどを指摘している．また同じく前述のBlanco et al.（運業形態等の特性から事業機関ごとの基準設定が行われ転時間等が運転従事者の仕事ぶりに与える影響に関するたのではと推測する．しかし最低限の基準値については，

9）
による，時間経過効果ついての指摘もあ研究の報告書）事業機関間で統一する必要がないのか，改めて考える必る（2.2節参照）．

要があるのではないだろうか．
次にわが国の運転時間に係る基準は，事業者が運転者

5──わが国の運転時間基準が備えるべき項目と設定の考え方も一部にはあるが，全に遵守させるよう記している条項注4）
体的には事業者に適用されている．仮に運転者が複数の職を兼ねていて，事業者に対してその報告が十分に行わ本章では，3章で挙げたわが国の基準に係る課題に対しれない場合には，労働基準法の通算規定があるものの事て，EUと米国ではどのような基準の考え方であるかを4章

業者による運転時間管理が適切に行われない恐れがあに基づいて考察することにより，わが国の基準に対する示

る．運転者自らもまた運転時間を管理する枠組みを設ける

唆を得るよう試みる．

ことで，常に運転時間基準が満たされるような考え方もまた必要かもしれない．この点に加え，その実際の運用方法

5.1 EUと米国における基準の考え方

等についてはさらなる検討が必要であろう．

はじめに，最長運転時間については，EUと米国ともに明わが国の自動車運送事業運転者の疲労等の生理学的分確に定めており，EUではこれを補完する基準として最長労析に関する検討については，貸切バスの乗務距離の上限値

働時間についても定めていることがわかる．一方，米国での設定に生理学的検討の必要性を記した総務省22），注5）や，は自動車運送事業に特化した最長労働時間については定高速ツアーバス等の夜間運転時の眠気や連夜乗務によるめられていないものの，2.2節で触れたように，運転時間の疲労蓄積への影響を生理学的観点から記した国土交通

観点のみならず運転者の運転以外の労働も対象とした労省検討会の報告23），注6）がある．例えば後者では，運転者

働時間の観点をも同時に取り入れる必要がないか研究をの眠気が最も生じやすいのは深夜帯であることや，疲労を進めているところである．このように，自動車運送事業に蓄積させないためには長時間働いて長時間休憩を取るよりおける運転時間と労働時間の双方の観点から，安全基準

も，短い時間にこまめに休憩を取る方が効果的であることを考えていることに特徴がある．

等を指摘している．このように，走行速度（あるいは走行

次に，EUと米国では共に，運転時間と労働時間，あるい環境）によって変動する“運転距離”の影響や，運行計画

は休憩時間，休息時間を明確に定義しているのに加え，例

により変化する“運転時間帯”等の影響を分析することはえばEUでは，EU規則とEU指令の間で同義の用語を用い重要であるが，その前に，運転者の身体的影響の要因としているため，異なる法体系においても対象とする概念があて，身体への負荷時間，つまり運転時間による生理学的影

いまいになることはないものと考え得る．なお，本稿では

響を検討することが必要であると考える．わが国では運転触れていないが，英国（交通法）や米国カリフォルニア州

時間の基準として労働時間の基準を準用しているが，米国（州規則）では，拘束時間についても規定しているが，これ（2.2節，4.2節参照）のように運転時間の
FMCSAの事例21）についても同様に定義は明確である．

長さが事故発生率に与える影響や，運転時間の長さ等がまた，EUと米国ともに，運転時間に係る諸規定の対象が運転者自身にあることが特徴的である．

運転者の能力（認識，意思決定，操作（2.3節参照））に与える影響といった，生理学的な分析根拠に基づく運転時

なお，本稿における各基準を用いた分析では，運転時間間基準を，バス，タクシー，トラック全ての自動車運送事業（あるいは労働時間）の設定根拠までは把握できなかったにおいて検討する必要がないのか，改めて考える必要があが，2.2節で触れたとおり，米国では運転時間による運転行

るのではないだろうか．

034

運輸政策研究Vol.17 No.3 2014 Autumn

報告論文

最後に，わが国のバスとトラックを対象とした1日の運転
時間基準値は，2日平均して1日当たり9時間，と規定されて50％

トラック（4,325）

40％

35.3％

いる．極端に言えば，ある運転者が1日目に3.5時間の運転
時間で，2日目に14.5時間の運転時間という状況を許容する基準である．これは，米国の運転時間の最大15時間よりは短いが，EUの最大10時間と比較して長い時間である．各国と比較したわが国の道路状況等を考慮し適切な水準であるか否かについて，その根拠を別途検討する必要があると考える．

6──わが国の運転時間基準の実効性

30％

26.1％
20.2％

20％

14.0％

10％
0％
最大運転時間違反■図—2

運転基準違反の実態■表— 4

監視指導体制の限界
監視・指導機関

業者は，全体の60.6％にも達する．このうち，最大運転時

トラック
事業者
62,910社

間と連続運転時間が規定されているトラックとバスについて違反割合をみると，トラックでは最大運転時間違反が20.2％，連続運転時間違反が35.3％，バスでは，最大運転
時間違反が14.0％，連続運転時間違反が26.1％にもなる

連続運転時間違反

出典：厚生労働省労働基準局資料24）

厚生労働省労働基準局の資料24）によると，事業用自動車運転者の運転時間等を定めた改善基準告示違反の事

バス（570）

バス事業者

6,369社（2011年）28）
乗合：1,836
貸切：4,533

実施実績（要員数）

実施率

運輸支局
監査

7,107事業者26）

11.3％

労基署
監督指導

4,325事業場24）

6.9％

適正化事業
実施機関

巡回指導28,61927）

40.3％

運輸支局
監査

2,413事業者26）（乗合：380，
貸切：2,033）

37.9％

労基署
監督指導

570事業場24）9.3％（図─2）．
事業用自動車の運転時間基準をはじめとした改善基準

優先順位を設けることで監視機能を効率化することや，そ告示の運用を監視する組織として，国土交通省地方運輸

もそも運転時間基準が遵守されるように，運転者自身が局運輸支局による監査と，厚生労働省都道府県労働局（労運転時間基準の認識を高めることも求められると考える．

働基準監督署）による監督指導がある．貨物トラックにつ

例えば，監視の効率化については，適正化事業指導員

いては，国土交通大臣が指定する適正化事業実施機関のが巡回指導において重大・悪質な法令違反の営業所を確

巡回指導が加わり，これらの機関は相互に連携関係を構認した場合は運輸支局等にすぐに報告し監査までの時間

築している．

を短縮するという動き注8）も見受けられ，このような取り組

しかし，このように組織間相互の連携によって監視の効

みの拡大が期待される．

率化が期待されるものの，監視のみによって運転時間基準以上から，わが国の運転時間に係る基準が遵守されての遵守を確保するというのは，現在の監視体制を鑑みるといない実態から，次に挙げるような課題を指摘することが現実的ではないかもしれない．このことを全国の事業者数

でき，今後の検討が必要であると考える．

が6.3万と事業用自動車の中で最も多いトラックとバス事業

1点目は，基準値が適正であるか，という点である．既述者を例に取り上げる．表─4に示すようにトラック事業者のように生理学的な分析根拠に基づく必要がある一方で，（貨物運送事業者）が62,910社（平成24年度末25））ある中，旅客・貨物運送事業の運行実態に合っているか（基準が事国土交通省運輸局の監査等実施は7,107事業者（平成24

業を妨げる要因になっていないか），検証が必要であろう．

年度実績26）），都道府県労働局による監督実施事業場数

2点目は，上述のような監視機能の効率化が必要ではな

は4,325社（平成24年実績24））である．また，適正化事業

いか，という点である．

27））による巡回指導指導員（全国402名（平成23年8月末）

3点目は，運転者が自律的に遵守しようとしているか，とは28,619件（平成22年度実績27））であり，実施率は40.3％

いう点である．そもそも運転者が運転時間基準を認識し（平均して2.5年に1回程度の周期）に留まる．一方バスにつ理解しているのか否か，確認することも必要であろう．

いては，2012年の関越自動車道高速ツアーバス事故注7）を受けて，貸切バスへの監査実績が増加（4年前比1.63倍増）
しているものの実施率は37.9％である．以上のような監視

7──まとめ体制の実態を踏まえると，さらに監視体制を強化して監視

本稿では，まず研究の位置付けを示すために自動車運の実施率を高めることも必要かもしれない．しかし，単に送事業における交通事故の要因を“一次的な要因”“二次監視の実施率を高めることよりも，事業者に対して監視の的な要因”“ 二次的な要因に影響する要因”に分類し，体報告論文

Vol.17 No.3 2014 Autumn 運輸政策研究035

系的に整理することで，運転時間基準を議論する意義を示

悪質な営業所については，「地方貨物自動車運送適正化事業実施機関から悪した．そして，わが国の自動車運送事業における運転時間

自貨第128号及び国自整第216号，平成25年3月29日）において，点呼を全く実質性の高い営業所に係る巡回指導結果の報告等の強化」（国自安第161号，国に係る基準を，EUと米国における考え方を参考に検討し施していないと疑われる，運行管理者又は整備管理者が全く存在していない

た結果，労働時間のみならず運転時間の観点からの基準と疑われる，定期点検を全く実施していないと疑われる営業所が対象になるの設定，各規定で用いられている諸概念の定義とそれらの間の関係付けの検討，事業者のみならず運転者自らによる運転時間の管理の必要性，について基礎的な示唆を得た．最後に，わが国の運転時間基準について近年の運用実態を把握し運用面からの課題を提示した．

ことが記されている．
参考文献
1）寺田一薫［2013］“，高速ツアーバス規制と貸し切りバスの長時間運転防止”，「国際交通安全学会誌」，Vol. 38，No. 1，pp. 41-48．
2）I n st it ute for Research i n P ublic Safet y, School of P ublic andEnvironmental Affairs, Indiana University［1973］“，Tri-level Study of the
Causes of Traffic Accidents: Interim Report I”， Volume I Research

今後は，諸外国で基準が定められた根拠や背景についFi ndi ngs, Repor t No. DOT-HS - 034 -3 -535 -73 -TAC, United Statesて明らかにするとともに，自動車運送事業における安全基

Depar tment of Transpor tation, National Highway Traffic Safet y

準に係る知見を蓄積する一方で，安全基準の運用の実態

3）Treat, J.R., Tumbas, N.S., McDonald, S.T., Shinar, D., Hume, R.D., Mayer,と課題について議論を深めることが望まれる．また，参考

R.E., Stansifer, R.L. and Castellan, N.J.［1979］，“ Tri-level Study of theに用いたEUと米国の基準の運用実態の把握が必要であると考えている．

Administration.

Causes of Traffic Accidents: Final Report, Exective Summary”，U.S.
Department of Transportation, Report No. DOT HS 805 099.
4）D.シャイナー（著），野口薫・山下昇（共訳）［1987］，『 交通心理学入門－道路
交通安全における人間要因－』，サイエンス社．

本稿が，わが国において運転時間基準のあり方を検5）松永勝也編［2006］，『交通事故防止の人間科学 第2版』，ナカニシヤ出版．

討する際の基礎的な議論の素地として役立つことを期

6）Parker, D., West, R., Stradling, S. and Mansterad, A.S.R［1995］，

待する．

“Behavioural Characteristics and Involvement in Different Types of Traffic
Accident”，Accident Annual and Preview, Vol. 27, No. 4, pp. 571-581.
7）野沢浩・小木和孝［1980］，『労働科学叢書 自動車運転労働』，労働科学研究所．

注8）Jovanis, P.P., Wu, K.F. and Chen, C.［2011］“，Hours of Service and Driver

注1）Treatらの一連の研究における，人間による直接要因の定義は「事故直前の数分間に生じる行為や失敗である．それは高水準であるが安全の防衛運Fatigue: Driver Characteristics Research”，U.S. De-partment of Transortation,
Report No. FMCSA-RRR-11-018.

転の水準で運転する注意深い運転者にはあったであろう水準を超えて衝突

9）Blanco, M., Hanowski, R.J., Olson, R.L., Morgan, J.F., Soccolich, S.A., Wu,の危険を増大させる」，人間の状態と状況の定義は「情報処理や車両制御のS.C. and Guo, F［2011］“，The Impact of Driving, Non-Driving Work, andような運転者の能力に対して不利に影響する肉体的，生理学的，経験的な要

Rest Breaks on Driving Performance in Commercial Motor Vehicle

因」である．

Operations”，U.S. Department of Transportation, Report No. FMCSA-

注2）国土交通省自動車局安全政策課電話ヒアリング（2012/8/2実施）によるもの．この他に「“勤務時間”は，“拘束時間”に該当する」との見解を得た．
注3）EU規則は，拘束力を持つ法であり，EU全体で適用されなくてはならないも

RRR-11-017.
10）Transport Act, 1968.
11）Vehicle and Operator Services Agency［2011］“，Rules on Drivers’ Hoursのである．EU指令もまた法であるが，これはすべてのEU加盟国が達成しなくand Tachographs -Passenger-carrying vehicles in GB and Europe”．

てはならない（最低限の）目標を掲げたものであり，具体的内容はEU加盟各12）Vehicle and Operator Services Agency［2011］“，Rules on Drivers’ Hours

国に委ねられている20）．
注4）貨物自動車運送事業輸送安全規則第3条（過労運転の防止）第4項に「貨物自動車運送事業者は，休憩又は睡眠のための時間及び勤務が終了した後の休息のための時間が十分に確保されるように，国土交通大臣が告示で定める基準に従って，運転者の勤務時間及び乗務時間を定め，当該運転者にこれらを遵守させなければならない．
」とある．
注5）総務省22）は，貸切バスの乗務距離の上限値について，「国土交通省は，（中略）乗務距離の上限値について，乗務距離が運転者に与える生理学的影響を踏まえたものに改定する必要がある」ことを記している．
注6）2012年の関越自動車道高速ツアーバス事故注7）を受けて設置された国土交

and Tachographs -Goods vehicles in GB and Europe”．
13）U.S. Government［2011］“，Federal Register”，Vol. 76, No. 248.
14）Federal Motor Carrier Safety Administration［2013］，“Interstate Truck
Driver’s Guide to Hours of Service”．
15）高橋大［1980］“，自動車運転者の労働時間の改善基準の改正”，「季刊 労働法」，Vol. 115，pp. 245-252．
16）労働省労働基準局［1989］，『新版自動車運転者労務改善基準の解説』，財
団法人労働法令協会．
17）野沢浩［1980］“，路面運送労働者の労働時間と問題点－動態的視点と社会経済的視点－”，「季刊 労働法」，Vol. 115，pp. 237-245．

通省検討会報告24）では，労働科学の専門家（酒井一博（労働科学研究所所

18）European Union［2006］“，Regulation（EC）No 561/2006 of the European長））が座長を務め，生理学的観点から「午前2時から4時までの間が最も眠Parliament and of the Council of 15 March 2006 on the harmonisation of

気が生じやすい」「夜間乗務に対して十分な休憩・休息を与えたとしても，（中

certain social legislation relating to road transport and amending Council略）連夜行う場合には，運転者に疲労が蓄積し，「週内性又は慢性疲労」によRegulation（EEC）No 3821/85 and（EC）2135/98 and repealing Council

る過労運転につながる恐れがある．」等，夜間の運転と眠気や疲労の関係を指Reg-ulation（EEC）No 3820/85”，Official Journal of the Eruopean Union,.

摘している（根拠文献は記されていない）．また，この報告の中では，交替運19）European Union［2002］，“ Directive 2002/15/EC of the European

転者が必要な運行の基準（ひとりの運転者の運行上限値）として，運行時間

Parilament and of the Council of 11 march 2002 on the or-ganization ofは改善基準告示を踏まえ同一とし，運送契約における利便性（説明が容易）を理由に運行距離について上限値を定めている．
注7）2012年4月29日（日）午前4時40分頃，群馬県藤岡市の関越自動車道上り線
藤岡ジャンクション付近において高速ツアーバスが乗客45名を乗せて走行中，

the working time of persons performing mo-bile road transport activities”．
20）European Union，“Regulations, Directives and other acts”（，online），
http://europa.eu/about-eu/basic-information/decision-making/legal-acts/
index_en.htm, 2013/12/19.

当該道路の左側壁に衝突し，乗客7名が死亡し，乗客38名が重軽傷を負うとい21）United States: 49 CFR Part 395.

う事故が発生（2012.5.7国土交通省資料より引用）．

22）総務省［2010］，「貸切バスの安全確保対策に関する行政評価・監視結果に

注8）従来，巡回指導において違反行為を確認した場合は，適正化事業指導員が改善指導を行い，事業者による改善措置を促すことを基本としていたものを，
平成25年10月から悪質な営業所は運輸局等に速報するよう改正された．重大・036

運輸政策研究Vol.17 No.3 2014 Autumn

基づく勧告」．
23）国土交通省［2013］，「高速ツアーバス等の過労運転防止のための検討会 報
告書」．

報告論文

24）厚生労働省労働基準局監督課［2013］“，自動車運転者を使用する事業場に

26）国土交通省自動車局［2013］“，自動車運送事業者に対する監査等実施状況

対する監督指導，送検の状況”（，オンライン），http://www.mhlw.go.jp/file/の概要（平成24年度）”（，オンライン），http://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/

0 4 - Houd ou h appyou -112 02 0 0 0 - Roud ou k ij u n k yok u - K a ntok u k a /0000025587.pdf，2013/12/19．
25）国土交通省自動車局貨物課［2013］“，貨物自動車運送事業者数（規模別）”，

03safety/checkup2012.html，2013/12/19．
27）全国貨物自動車運送適正化事業実施機関［2011］，「適正化事業の概要」．
28）国土交通省自動車局（監修）［2013］，『数字で見る自動車2013』．

（オンライン），http://www.mlit.go.jp/common/001021734.pdf，2013/12/19．
（原稿受付

2014年4月11日）

A Fundamental Study on Commercial Vehicle Drivers’ Hours of Service Regulations in Japan
By Hiroyuki SHIMAMOTO and Naoyuki TOMARIThis paper discusses the concept that the commercial vehicle drivers’ hour of service regulations in japan is based on,
through comparing with that in EU and US. We point out the needs, firstly to regulate not only working hours but also
driving hours, secondly to consider the definition of each term used in the regulations, and finally to force also each driver
to manage his/her working and driving hours.
Key Words : commercial vehicle operation, drivers’ hour of service regulations, fatigue

報告論文

Vol.17 No.3 2014 Autumn 運輸政策研究037