研究

大都市圏における鉄道運賃の問題と改善方策−運賃共通化の検討を中心として−本研究は，大都市圏の鉄道運賃を対象に事業者別の運賃制度がもたらす問題を取り上げ，その改善方策を検討するものである．具体的には，鉄道ネットワークが高密化しているエリアにおいて顕著化している，異なる鉄道事業者を乗継ぐ際に運賃が割高となる問題や，同一ODの経路間で運賃格差が生じるた
め需要が効率的に配分されない問題などを改善するための方策として，事業者毎の運賃体系および運賃水準を同一にする運賃共通化を取り上げ，その特徴や実施上の課題を整理した．そして，東京圏の2つのエリアを対象にシミュレーションを行い利用者および事業者への影響を分析した結果，利用者便益と事業者収入はほぼトレードオフの関係になるものの，所要時間短縮や混雑緩和など費用減少以外の便益も一定額発生することが分かった．以上の結果を踏まえ，実現のためには行政による支援が重要であることを指摘した．
キーワード 鉄道運賃，運賃共通化，大都市圏鉄道

博（工） （財）運輸政策研究機構調査室調査役

金子雄一郎
KANEKO, Yuichiro

1――研究の背景と目的
1.1 研究の背景

これまでの施設を有効に活用しながら鉄道ネットワーク
全体のサービス水準の向上を図ることで，利用を促進していくことが重要である 1）．実際，2000年に公表された

我が国の大都市圏における鉄道ネットワークは，これ「運輸政策審議会答申第19号」においても，前述した乗までの官民による精力的な取り組みによって，ほぼ概成

継ぎ時の運賃割高感の是正や各種サービス面での事業した段階に達しつつあると言える．実際，東京圏の鉄道者間の相互連携性の確保など，ソフト面の対策強化の必密度は世界的に見てきわめて高い水準にある．しかも，要性が指摘されている．

これらの整備および運営は基本的に鉄道事業者毎の自立採算制の下で行われており，公営および第三セクター

1.2 研究の目的

等の準公営事業者を除いては公的資金もほとんど投入

本研究では以上の背景を踏まえ，大都市圏の鉄道運

されていない．すなわち，公的補助による整備と運営が賃を対象に事業者別の運賃制度がもたらす問題を取り前提である欧州の鉄道事業と異なり，効率性の面でも優上げ，その改善方策を検討することを目的とする．具体的れた形態となっている注1）．

には，異なる事業者を乗継ぐ際に運賃が割高となる問題

しかし一方で，このような複数の事業者による整備おや，同一OD間で複数経路が存在する場合に経路間で運よび運営がもたらす弊害も指摘されている 1）．例えば，

賃格差が生じる問題など，現在の運賃の問題を体系的前述した事業者毎の公正報酬率規制に基づく自立採算に整理するとともに，これらの問題を包括的に改善する制にしたがって運賃体系や運賃水準が事業者毎に決定

方策として，事業者毎の運賃体系および運賃水準を同一されているため，異なる事業者を乗継ぐ際に新たに初にする運賃共通化を取り上げ，その特徴と実施上の課題

乗り運賃が加算され運賃が割高になる問題や，その結を整理する．そして，実際の都市圏を対象にシミュレー

果として，同一OD間で複数の経路が存在しかつ事業者

ションを行い，運賃共通化が利用者および事業者へ及ぼが異なる場合，経路間で運賃格差が生じるため需要がす影響を定量的に把握した上で，実現へ向けた具体的適正に配分されず施設の効率的利用が図られてない問方策について検討する．

題など，事業者別の運賃制度がもたらす問題が多く存在する．

本論文の構成は次のとおりである．2章では，現在の鉄道運賃の問題を利用者，事業者，社会的な視点から

今日，少子高齢化社会の到来や地球環境問題の深刻整理した上で，これまでの制度面での対応や国内外の既化など大都市の鉄道を取り巻く環境は大きく変化してお存研究，事例等を参考にしつつ改善方策について検討

り，今後の方向性については，新規の路線整備と併せてする．3章では，事業者別の運賃制度がもたらす問題の010

運輸政策研究Vol.7 No.2 2004 Summer

研究改善方策として運賃共通化を取り上げ，東京圏の鉄道ができないなど改善の余地が残されている．

ネットワークを対象に都心部を対象とした場合と特定の次に，事業者の視点での運賃収受システムの問題とし区間を対象とした場合の2つについて，交通需要分析手て，特に近年の大都市圏においては鉄道ネットワークが法を用いてシミュレーションを行い，利用者便益および高密化した結果，同一OD間で複数経路が存在する場合

事業者収入の変化を推計する．以上の結果を踏まえ4章が増加し，利用経路どおり運賃を収受できない可能性がにおいて，実現に向けた具体的方策について検討する．

あるという問題や，共通カード乗車券の普及に伴いある
加盟事業者が運賃改定を実施する場合，加盟している全

2――鉄道運賃の問題と改善の方向性

事業者が運賃収受に関するシステムの改修を行うため多大な費用を要する問題注4）などが挙げられる．
このうち前者の運賃収受における問題の例としては，

2.1 主体別に見た鉄道運賃の問題

表―1は現在の鉄道運賃の問題全般について，利用

利用者の選択経路と運賃設定上の経路が異なる場合が者，事業者，社会的な視点から整理したものである．こ挙げられる．これは乗換え抵抗の高い駅を含むようなOD

こでは特に運賃問題を運賃体系および運賃水準に関わを対象とした場合，利用者が選択すると想定される最早る問題に加えて，運賃の支払いや収受，精算等の運賃収

経路と運賃設定上の最短距離経路が異なる可能性があ受システムに関わる問題の2つについて見ていく．

るという問題であり，仮に東京の地下鉄のフラットな運賃■表―1

体系を対キロ制に変更した場合，多くの区間でこのよう主体別に見た鉄道運賃の問題
利用者の視点（運賃体系および運賃水準）

事業者の視点（運賃収受システム）

・異なる事業者を乗継ぐ際に運賃が ・同OD間で複数経路が存在する場
合，利用経路どおり運賃を収受割高となる．
できない．
・同一 OD間で複数経路が存在しかつ事業者が異なる場合，経路間 ・共通カード乗車券の加盟事業者がで運賃格差が生じる．
運賃改定を行う場合，全事業者がシステム改修費用を行う必要があ・運賃割引の種類が少ない．
る．
（運賃収受システム）
・カード乗車券間で相互利用ができないため，乗継ぐ際の運賃の支払いが不便である．

な問題が発生すると想定される．
また，複数の事業者が関係する場合には，さらに大きな問題となる注5）．具体的には図―1に示したように，2つの経路間で運賃格差が存在しかつ各々相互直通運転を実施するとした場合（もしくは中間駅でノーラッチでの乗継ぎが可能とした場合），利用者が選択すると想定される経路（この場合2の最早経路）と運賃設定上の経路（1の最安経路を想定）が異なり注6），B事業者が利用に応じた運賃収受ができない可能性がある．

社会的な視点（運賃体系および運賃水準）
・経路間で運賃格差が生じる場合需要が適正に配分されず，施設の効率的利用が図られていない．

最後に社会的な視点からは，前述したように異なる事
業者を乗継ぐことにより運賃が割高になること，あるいは近年整備された第3セクター鉄道に多く見られるように，様々な要因から運賃水準が高く設定されていること

まず，利用者の視点での運賃体系および運賃水準のにより，経路間で運賃格差が生じ需要が適正に配分さ問題としては，事業者毎に運賃体系が決まっているため，れず施設の効率的利用が図られていない問題が挙げら異なる事業者を乗継ぐ際に初乗り運賃が加算されるこ

れる．

とから運賃が割高となること，事業者毎に運賃体系および水準が異なるため，同一OD間で複数の経路が存在

このように見ていくと，現在の運賃問題は事業者別の運賃制度がもたらす問題が中心であることが分かる．

しかつ事業者が異なる場合には経路間で運賃格差が生じ，経路選択における柔軟性が低下しているなどの問

経路1

A事業者
D

O

題が挙げられる注2）．これらの問題の多くは，大都市圏
経路2

B事業者

高密化しかつ複数の事業者で構成されているエリアに

所要時間

経路1
経路2
T1 ＞ T2

おいて顕在化する問題である．また，航空等の他の交通運の中心部に代表されるように鉄道ネットワークが非常に産業に比べて運賃割引の種類が少ないという問題点も

■図―1

賃

F1 ＜

F2

利用経路どおり運賃収受ができないケース

ある注3）．
一方，運賃収受システムの問題としては，運賃の支払

2.2 制度面での対応

い方法について，近年の事業者間で連携した取り組み

2.1で挙げた各問題について制度面での対応を見ていによって共通カード乗車券が普及し利用者の利便性は向くと，まず近年の施策の中心となっていたのは運賃規制上したものの，複数ある共通カード乗車券間で相互利用の緩和である．具体的には表―2に示したように，1997

研究Vol.7 No.2 2004 Summer 運輸政策研究011

年の総括原価方式の下での上限運賃制の導入であり，普クが多くの事業者で構成され複数の事業者をまたがな

通運賃および定期運賃については上限運賃の範囲内でいとトリップが完結しないような市場では，競争のみならは認可制から届出制に変更されている．すなわち，事業ず協調という視点も重要になると考えられるためである．

者の運賃設定における自主性が拡大されている．また，

この協調的な施策には次のようなものが挙げられる．

運賃改定の際の諸手続きが簡素化された結果，従来か

1）乗継運賃の割引額の拡大

らの課題であったいわゆる規制コストの削減が達成され2）運賃の共通化ている．

3）カード乗車券の共通化および相互利用化■表―24）運賃収受や精算に関わるシステムの一元化

運賃・料金に関する規制緩和の経緯 2）

1）については，異なる事業者を乗継ぐ際の割高感の（都市鉄道に関する部分）〜1994年

1994〜99年

1999年〜

改正鉄道事業法

改正鉄道事業法

運賃
認可 運賃
上限運賃
（97年から運用により認可 （上限の範囲内での設定・料金（下記以外） された上限運賃の範囲内で 変更は届出）の設定・変更は届出）
届出 営業割引
営業割引（5割以内） （5割以内）

備考

営業割引
回数券等の割引（割引率の制限撤廃）

是正には有効な施策であるが，その他の同一OD間で経路に運賃格差が生じる問題は改善されない．また，割引額が大きくない場合にはほとんど効果が期待できないことが想定される．2）については，1）の施策では改善が困難な問題へ対応できるより包括的な施策である．一

回数券等の割引
それ以上は認可）（2割以内，

方，3）および4）については，運賃収受システムに関する

乗継割引問題への改善策であり，運賃支払いにおける利便性の運賃相互間の格差が2割以 不当運賃に対する変更命令
制度上の場合，認可が必要

向上，運賃改定や精算に関わる業務の効率化につながる施策である．

一方，異なる事業者を乗継ぐ際に運賃が割高となる

以上の施策については既にいくつかの事例があり，ま問題については，1983年に当時の運輸政策審議会の答た具体的な検討もなされていることから，以下順を追っ申を受けて乗継運賃制度が実施されている．この制度て述べていく．

において運賃割引が適用される対象は，相互直通運転

まず1）については，前述したように乗継運賃の実施はを実施している路線およびターミナル駅で接続している

各路線間で進んでいるものの，割引額は少額に留まって路線である．しかし，割引額は帝都高速度交通営団（以いる．この点について運輸政策研究機構 5）は，東京圏の下，営団地下鉄と略記）と東京都交通局（都営地下鉄と地下鉄や大手私鉄，JRの各路線相互間を対象に乗継運

略記）との間での70円を除くと，多くが10〜30円と少額賃の割引額を50円，100円と拡大した場合の利用者便益に留まっており，割引の対象となる区間も主に初乗り運

および事業者収入の変化を，交通需要分析手法を用い賃区間など近距離区間に限定されている．

て推計している．さらに，割引額の拡大による事業者収この乗継割引は，前述した総括原価方式下での上限入の減少を回復する方策についても，運賃率の見直しや運賃制を核とした新しい運賃制度の導入に併せて設定

遠距離低減の緩和などの方策を検討している．しかし，された，同一事業者内の異なる路線間で運賃の格差が異なる事業者間の運賃体系および水準の共通化までは2割を超える場合は認可が必要となるという制限の適用

検討の対象になっていない．

外となっているが 3），現在まで，それを活用して割引額を拡大した例は少ない．

2）については，秋山6）はドイツ（当時は西ドイツ）の運輸
連合の各事例を参考に，都市交通施策の一つとして運賃

以上より，一連の規制緩和施策によって運賃設定にお共通化を取り上げその特徴を整理するとともに，我が国ける事業者の自主性は拡大されたものの，2.1で挙げたでの実施上の課題として，旅客の流動状況に応じた運賃問題を改善するような運賃設定は必ずしも十分行われて体系および運賃水準の設定や社会的評価の方法の確立，いないことが指摘できる．

合理的な収入の配分方法などを挙げている．さらに実現可能性のある方策として，まずは公営事業者を対象に実2.3 改善の方向性

施し社会的必要性に応じて拡大していくことを提案して2.1で挙げた問題を改善するための基本的な考え方といる．ただし，実際の都市を対象とした定量的な分析ましては，事業者間の協調によって事業者別の運賃制度がでは行われていない．一方，運輸経済研究センター 7）はもたらす問題を解決し，利用者便益の向上を図るという同様の視点から，東京圏を対象にゾーン運賃制による運視点での取り組みが重要となる4）．これは，一般に利用者賃共通化を検討している．具体的には複数のゾーン運賃

便益の向上は事業者間の競合が進展することによって達を設定し，各々について事業者収入への影響を分析し成されるが，我が国の大都市圏鉄道のように，ネットワーている注7）．しかし，運賃の変更にともなう旅客流動の変

012

運輸政策研究Vol.7 No.2 2004 Summer

研究化について簡易な分析に留まっており，また利用者への水準を同一にする施策であり，運賃収入は一旦プールさ影響についても精緻な分析がなされていない．なお，運れた後あらかじめ決められた指標に基づいて各事業者

賃共通化については，1980年代以降ほとんど検討がなに配分されるものである．

されていない．

表―3は運賃共通化によって発生すると想定されるメ3）については，関西圏において民鉄および公営地下

リットおよびデメリットを主体別に整理したものである．こ鉄等を中心とする交通事業者の連合体であるスルッとのうち利用者のメリットとしては，運賃水準が低下するこ

KANSAIと西日本旅客鉄道（JR西日本）との間で，2004年とや乗継ぎの際の初乗り運賃が不要になることによる交度中を目標としたICカード乗車券の相互利用化が検討さ

通費用の減少，これまで所要時間は短いが異なる事業れており注4），また首都圏についても，2006年度以降にお者を乗継ぐことから運賃が割高になるため選択されな

ける共通カード乗車券「パスネット」のIC化に併せて，東かった経路が，運賃共通化によって選択されることによとの
日本旅客鉄道（以下，JR東日本と略記）等の「Suica」

る所要時間の短縮，運賃格差が是正されることによって，相互利用化が予定されている注8）．

需要が適切に配分されることによる混雑の緩和，利用者

4）については，例えばスルッとKANSAIではICカード

間の公平性の向上などが挙げられる．また，社会的なメ

乗車券の導入に併せて，カードの発行から運賃の設定，リットとしては，特に近年整備された路線などに見られる収受，事業者間の精算等の業務を一元的に行うセンター

運賃水準が高いがために利用が低迷している路線にお組織を設立することが検討されている注9）．

ける輸送人員の増加も期待される．このように運賃共通

以上を踏まえ本研究では，現在まで対応がほとんどな
されていない運賃体系および運賃水準に関わる問題を化は，利用者，事業者，社会にとって一定のメリットが発生することが想定される．

より包括的に改善できる2）の運賃共通化を取り上げて，

ただし一方で，新たに設定される運賃の水準やプール

シミュレーションによって実施による利用者および事業者

された運賃収入の配分指標によっては，利用者の交通費への影響を定量的に分析し，実現へ向けた具体的方策

用の増加や事業者収入の減少，費用節減に対するインセについて検討する．

ンティブが低下するなどの問題が生じる可能性があるこ

なお，運賃共通化の対象とするエリアについては，大都市圏のように，既に多数の事業者による運営が定着し，また都心と郊外もしくは都市間を結ぶいくつかの区間では事業者間の競合も見られる現状を考慮すれば，広範なエリアとすることには一定の留意が必要あると考えられる．すなわち，事業者間で競合状態にある区間では運賃設定もサービス戦略の一つとなることから，運賃共通化は事業者のサービス向上に対するインセンティブを低下させる可能性があると考えられる．一方で，経路間の運賃格差が大きくそれが故に効率的な需要配分がなさとが指摘できる．
■表―3

運賃共通化の特徴
メリット

デメリット

・運賃水準が上昇した場合，交利用者 ・交通費用が減少する．
通費用が増加する．
・所要時間が短縮する．
・既存路線の混雑が緩和される．
・公平性が向上する
事業者 ・乗換え関連施設の簡素化によ ・収入の配分方法次第では減収が発生する．
り費用が削減できる．
・効率化に対するインセンティ
ブが低下する．
社会・既存施設の利用効率化が図ら ・事業者の効率性低下による収れる．
益悪化にともなう補助金等が・交通混雑の減少とそれに起因投入される．
する大気環境が改善される．

れていないような区間については，運賃の共通化による調整が必要であると考えられる．このように郊外部の場

2.4.2 実施上の課題と対策

合は，区間によって市場の性質が異なることから，運賃

前述したように，運賃共通化の実施上の主要な課題の共通化を一律に適用するのではなく，その性質に応じて一つは，各事業者への運賃収入の合理的な配分方法を

対象を選定していくことが有効であると考えられる．

確立することであり，各事業者の実施前の運賃水準を考以上の点を踏まえ本研究では，鉄道ネットワークが高密度化している都心部，および運賃水準が高く経路間の慮しかつ事業者に増収や費用節減に対する努力インセ
ンティブを付与する必要がある．

需要の配分が不均衡であり，かつ利用経路が特定できず

このうち前者については，事業者間で収入の調整を行

正確な運賃の収受ができないことが問題となっている特うことで対応が可能である．一方後者については，例え定の区間を対象に，運賃共通化を検討する．

ば運賃共通化の先進的事例であるドイツのハンブルク運
輸連合では次のような取り組みを行っている注10）．まず，

2.4 運賃共通化の概要

1998年に運賃収入の配分指標を，路線長や総車両定員

2.4.1 運賃共通化の特徴

数等の固定量から輸送人員や平均乗車距離等の変動量

運賃共通化は異なる事業者間の運賃体系および運賃研究に変更することで，事業者に増収に対する努力インセン

Vol.7 No.2 2004 Summer 運輸政策研究013

ティブを付与する仕組みを取り入れている．また，事業

3.1 都心部を対象とした分析

者の経費節減への取り組みを促進させるために，欠損に3.1.1 分析手順

対する連邦および州政府からの補助には上限が設定さ

都心部を対象とした分析では，営団地下鉄および都営れている．ただし，過度な経費節減によるサービス水準

地下鉄の2つの公営地下鉄事業者を取り上げる．JR東日の低下を防ぐ意味から，利用者を対象とした安全性や快本については東京圏全体に路線を有しており，運賃共通

適性，信頼性等の項目に関する満足度調査が実施されて化にあたってはそれらの運賃体系との調整が必要とないる．その結果によると，2001年は前回の1998年に比べることから今後の課題としたい．

てほぼ全ての項目で改善されている．

本研究での分析は次の手順で行う．まず，事業者の運以上を参考に，各事業者へ運賃収入を配分する指標

賃体系および運賃水準を設定する．具体的には，営団地としては輸送人キロを採用することで，増収に対する努

下鉄と都営地下鉄の運賃体系および運賃水準を水準の力インセンティブを付与する．なお，収入の配分に必要低い営団地下鉄に統一する．次いで，運賃の変更にともな経路毎の輸送人キロの計測方法については，現時点

なう利用者の経路選択行動の変化とその結果生じる路

では大都市交通センサスなどの既存の調査データを用

線別の輸送人員の変化について，交通需要分析手法をいて経路交通量を推定する方法が考えられるが，将来的用いて推計する．また，併せて自動車およびバスなどのにはITを活用して特定の地点を通過した際に記録を残

他の交通機関から鉄道への転換交通量も推計する注12）．

すなどの方法が考えられる．また，経費節減に対するイ

そして以上の結果に基づき，利用者便益および事業者収ンセンティブについては，例えばドイツの運輸連合のよう入を推計する．なお，推計のためのOD交通量は，1998に収入の配分指標の一つに運営費用を反映させる指標

年の東京都市圏パーソントリップ調査のデータを用いるを加え，経費削減をした事業者には収入が多く配分され注13）．また，事業者へ収入を配分するための指標としてる仕組みにすることで，間接的に付与することが考えら

は，前述したように輸送人キロを用いる．

れる 8）注11）．
3.1.2 使用する交通需要分析手法の概要

3――東京圏を対象としたシミュレーション分析
本章では，東京圏の2つのエリアを対象に運賃共通化
による利用者便益および事業者収入の変化について定

交通需要分析の手法として，我が国の鉄道需要分析において広く用いられているMNL（Multinominal Logit）モデ
ルを使用する．このMNLモデルの経路の効用関数は以下のように設定する．

量的に把握する．具体的には図―2に示したように，1）
東京圏の中でも特に鉄道ネットワークの密度が高く，補完（1）/代替関係が複雑化している都心部，2）運賃水準が高く
経路間の需要の配分が不均衡であり，かつ利用経路が特定できず運賃の収受が問題となっている特定区間，具体的には東京臨海高速鉄道りんかい線（以下，りんかい線と略記する）を含む区間を取り上げる．

ただし，
Uij,r ：i→jのr番目の経路（r∈Rij）の効用関数，
X1,ij,r ：アクセス・イグレス時間
Cij,r ：経路の総費用［円］，［分］，
X2,ij,r ：乗車時間［分］，X3,ij,r ：乗換え時間（待ち時間を含む），
Congij,r ：混雑指標（ただし，混雑指標は次式

都心
部
都心部

・路線密度：高い・事業者数：少ないによって定義される：

郊外部
・路線密度：中程度
・事業者数：多い

ここで，rl,ij,r：i→jのr番目の経路上に存在する駅間リンクlの混雑率，X l,2,ij,r：駅間リンクlの所要時間［分］，θk：各変数のパラメータである．
りんかい線

以上の効用関数をトリップ目的別（通勤，通学，私事，業務）に設定する．各変数のパラメータについては，2000
年の大都市交通センサスのデータに基づいて推定した

■図―2

014

分析対象エリア運輸政策研究Vol.7 No.2 2004 Summer

結果を用いる（表―4参照）
．

研究

■表―4

使用する効用関数のパラメータ
（分）

乗車時間
時間

通学

私事

業務

-0.0684-0.0592（-7.3）-0.0694（-9.7）-0.0909（-10.6）-0.0056（-4.5）-0.0071（-2.5）
0.300
1,381-0.0592（-3.7）-0.0785（-3.2）-0.1039（-3.8）-0.0040（-2.9）-0.0987（-3.6）-0.1014（-2.9）-0.1095（-2.9）-0.0029（-1.8）

−

−

0.454
171

0.428
116

（-11.5）-0.0841
アクセス・（分）（-11.7）
イグレス時間-0.1168
乗換え時間（分）（-16.1）（待ち時間含）費用-0.0025（-4.1）-0.0063（-2.4）
0.344
2,598

総費用（円）

混雑指標
尤度比
サンプル数

増収はあるものの，運賃水準の低下や初乗り運賃がなく

通勤

（

）内はt値

なることによる減収が大きいためである．
次に，この減収分を補填する方策として，運賃体系および運賃水準を両事業者の中間および都営地下鉄に合わせて設定するケースを検討した結果を，図―3および表―6に示す．これより，利用者便益は減少するものの事
業者収入は増加し，両事業者の中間に設定したケースでは，事業者収入はほぼ現状の水準に回復することが示された．ただしこの場合，営団地下鉄のみの利用者（すな
わち非乗継ぎ利用者）
については運賃水準の上昇によって費用が増大することから，利用者間で不公平性が生じてしまう点に留意が必要である．なお，都営地下鉄に合3.1.3 需要動向の分析結果

運賃共通化による対象事業者の輸送人員の変化を推わせた場合においても都営地下鉄の収入が減少してい計した結果を表―5に示す．これより，運賃共通化によっるのは，運賃水準が高くなることで地下鉄全体の利用者て営団地下鉄で0.5％，都営地下鉄で8.3％それぞれ輸が減少したためと，運賃収入の配分指標に輸送人員で送人員が増加するという結果が得られた．この増加の主なく輸送人キロを用いているためである．

な要因としては，運賃水準の低下によって競合関係にあ［億円/年］

る一部のJR各および民鉄線からの転換であり，自動車交

800

通からの転換はわずかであった．なお，民鉄線について

600

は，例えば京浜急行線や京王線など都営地下鉄と相互400直通運転を実施している路線では輸送人員が増加し，一200

方，西武池袋線など都営地下鉄と競合する区間を有する

0

路線では減少するという結果が得られた．
■表―5

-200

運賃共通化による需要動向の分析結果

-400
営団に
統一

（運賃体系および水準を営団地下鉄に統一した場合）
輸送人員の増減率
営団地下鉄

全線

都営地下鉄

全線

0.5
8.3
単位：％

■図―3
■表―6

都営に
統一

運賃共通化による利用者便益

運賃共通化による事業者収入の変化

営団地下鉄

3.1.4 利用者便益および事業者収入の変化

両者の
中間

都営地下鉄

2事業者計

営団に統一

両者の中間

都営に統一

-4.0
-18.4
-8.6

3.2
-12.3
-1.8

12.0
-5.0
6.3

需要動向の分析結果を用いて利用者便益を推計した
結果，運賃共通化による便益は約577億円/年となった単位：％
注）参考まで各事業者の運賃収入（2002年度実績）は営団地下鉄が
2,650億円，都営地下鉄が1,068億円である．

（図―3左側参照）．なお，利用者便益の推計は，「鉄道プ
ロジェクトの費用対効果マニュアル99」に基づいて行っ

3.2 特定の区間を対象とした分析ている．この利用者便益のうち535億円/年が運賃水準の3.2.1 問題の概要低下による費用減少便益であり，42億円/年が所要時間

特定の区間を対象とした分析では，東京臨海高速鉄の短縮や混雑緩和など費用減少以外の便益であった．こ道りんかい線を含む区間を取り上げる．りんかい線は大こで後者については，これまで所要時間は短いが異なる

崎と新木場を結ぶ全長12.2kmの第三セクター路線であ事業者を乗継ぐことから運賃が割高になるため選択さり，2002年12月に全線開業した．

れなかった経路が，運賃共通化によって選択されたこと

このりんかい線には大きく2つの問題が存在する．一で，利用者の所要時間が短縮され，また混雑路線の需要

つは，近年開業した第三セクター鉄道に見られるようにが分散されたことによるものである．

需要が当初予測した水準に達していない問題である．す一方，事業者収入について，現状（運賃変更なし）のなわち，整備された施設が有効に利用されていない訳

ケースからの変化を推計した結果を示したのが表―6でであり，これには運賃水準が高いことも影響していると想ある．これより，運賃共通化によって2事業者とも減収が定される注14）．もう一つは，このりんかい線は大崎駅では発生することが示された．これは輸送人員の増加による

JR埼京線と相互直通運転を実施しているが，一方の新研究

Vol.7 No.2 2004 Summer 運輸政策研究015

木場駅ではJR京葉線と線路自体はつながっているもの

3.2.3 需要動向の分析結果の現時点で相互直通運転の予定はない．問題であるこ

運賃共通化による対象事業者の輸送人員の変化を推の背景の一つとして，仮に新木場駅でJR京葉線と相互直計した結果を表―7に示す．これより，運賃共通化によっ通運転を実施した場合，図―4に示したように，JR京葉

てりんかい線および相互直通運転の対象であるJR埼京線と新宿や渋谷方面間を移動する利用者は，りんかい線

線，JR京葉線の輸送人員がそれぞれ増加するという結果を経由する経路とJR線のみを利用する経路の2つを選択が得られた．このうちJR京葉線については，新木場・東できることとなるが，両経路ともノーラッチ接続となるこ

京間は減少するものの新木場以東が増加している．一方，とから，利用経路を特定できず正確な運賃収受ができな

JR京葉線と並走するJR総武線は減少し，営団地下鉄やい可能性があることが挙げられる注15）．特にここで問題

都営地下鉄線についても，東西線や有楽町線，日比谷線となるのは，前述したように，りんかい線の運賃水準が高を中心にりんかい線やJR埼京線，京葉線に転換すること

く2つの経路で運賃に大きな格差が生じている点である．

から，減少するという結果が得られた．

例えば，JR京葉線の新浦安から新宿までの運賃は，JR線経由の経路（京葉線および中央線）が450円であるのに対して，りんかい線経由の経路（りんかい線およびJR埼
京線）が700円となっており，一方で，所要時間はりんかい線を経由した方が短いODトリップも多いため，東京臨
海高速鉄道が利用実績に応じた運賃を収受できない可■表―7

運賃共通化による需要動向の分析結果
輸送人員の変化率

りんかい線

JR京葉線
JR埼京線
JR総武線（普通・快速）
営団地下鉄・都営地下鉄全線

55.3
4.9
2.1
-0.4
-0.4
単位：％

能性がある．
以上のような問題に対して，ここでは2つの経路の運賃

3.2.4 利用者便益および事業者収入の変化を共通化することで，経路毎の運賃収受を行わないこと

需要動向の分析結果を用いて利用者便益を推計したを考える．その結果，相互直通運転の実施を可能となり

結果，運賃共通化による便益は約84億円/年となった．こ

利用者の利便性が向上するとともに，当該路線の輸送人の利用者便益のうち40億円/年が運賃水準の低下による員の増加も期待される．

費用減少便益であり，44億円/年が所要時間の短縮や混雑改善などの費用減少以外の便益であった．ここで3.1
での都心部を対象とした分析結果と比較して費用面以外の便益の全便益に占める割合が52％と大きいのは，
JR京葉線との相互直通運転が実施されることによって所

JR中央線

要時間や乗換え時間が大幅に短縮されることが大きく寄新宿与しているためである．

JR埼京線
相互直通運転
大崎

JR京葉線
新木場
りんかい 線

一方，事業者収入について，現状（運賃変更なし）のケースからの変化を推計した結果を示したのが表―8である．これより東京臨海高速鉄道については，輸送人員が大きく増加したものの前述した乗継運賃の割引額を全額負担した場合10.3％の減収となる結果が得られた．ま■図―4

分析対象路線

た，JR東日本については，前述したように路線毎で輸送人員の増減が見られた結果収入ベースではほぼ現状の水準となり，一方，営団地下鉄および都営地下鉄につい3.2.2 分析手順

基本的な分析手順および交通需要分析の手法は3.1とては，競合する区間を有する路線の輸送人員の低下に同様である．運賃については，運賃率の低いJR線経由より減収となる結果が得られた．なお，前述の割引分のの運賃に統一させることとする．なお，実際には対象区

うち1/2をJR東日本が負担した場合について分析した結間を含むODパターンは非常に多く存在するため，その果，東京臨海高速鉄道の収入は現状を若干超える水準

全てについて運賃を共通化する（すなわち同じ運賃率をに回復した．

設定する）
ことは現実的ではない．したがって，本分析では便宜的に，大崎と新木場を通過する利用者に対してそれぞれ100円割引となる乗継運賃を設定することで，2つの経路の運賃水準を近いものとしている．
016

運輸政策研究Vol.7 No.2 2004 Summer■表―8

運賃共通化による事業者収入の変化
-10.3
JR東日本
0.0
営団地下鉄・都営地下鉄-0.4
東京臨海高速鉄道

単位：％

研究3.3 分析結果からの知見

所要時間の短縮や混雑緩和などの便益が一定額発生す

以上の2つの分析結果をまとめると次のとおりである．

ること，1章でも述べたように少子高齢化や地球環境問題

まず，運賃共通化によって発生する利用者便益としては，など大都市圏の鉄道を取り巻く環境は大きく変化してお運賃水準の低下による費用減少便益が大きいが，その他

り，今後はこれらを踏まえた鉄道利用の促進策を展開しの便益として，これまで所要時間は短いが異なる事業者ていく必要があると考えられ，運賃問題の改善も重要なを乗継ぐため運賃が割高になっていた経路が選択された要素であると考えられる．

ことによる所要時間短縮や，混雑路線の需要が分散化さしたがって，本章では以上を踏まえた上で，大都市圏れたことによる既存路線の混雑緩和などの便益も，一定において運賃共通化の実現へ向けた具体的な方策につ額発生することが示された．このことは，2.4で述べた運いて検討する．その際の視点としては，運賃共通化など

賃共通化によって費用減少以外の便益も発生することを政策上の必要性に由来する運賃値上げには利用者から定量的に示したものと言える．特に3.2における特定の区合意を得ることが困難であり，また，事業者の実施に対間を対象とした分析では，運賃共通化によってりんかいするインセンティブも得られにくいと想定されることから，

線とJR京葉線との相互直通運転の実施が可能となり，所政策的な見地から運賃共通化を支援する種々の施策を

要時間の短縮等の便益向上が図られる結果が得られた．

実施していく必要があると考えられる．

次に，運賃共通化による事業者収入の変化について，
3.1での都心部を対象とした分析では，営団地下鉄と都営

4.2 具体的方策の検討

地下鉄の運賃水準を低い営団に合わせて設定した場合

4.2.1 行政による支援に両事業者とも大幅な減収となることが示された．これに前述したように，運賃共通化の実現にあたっては，利ついては，運賃水準を両者の中間に設定した場合に現状用者の負担増の回避と事業者の実施に対するインセンの水準に回復するが，利用者便益は減少することが併せ

ティブの付与の2つを主眼とした行政による財政面を含て示された．また，3.2での特定の区間を対象とした分析

む支援が重要となる．これはシミュレーション結果から示では，当該事業者の一つであるJR東日本はほぼ現状維持されたように，運賃共通化が所要時間の短縮や当該路線であったが，東京臨海高速鉄道については減収，競合路以外の混雑の緩和など広範に便益を及ぼす点を論拠と線を有する営団地下鉄等も減収となることが示された．

したものである．また，事業者間での運賃収入の配分に以上の結果から得られた知見は次のとおりである．まあたっての調整も重要な役割である．

ず，大都市圏の都心部のように鉄道の利用度が既に高い

このうち財政面での支援について，具体的には運賃エリアを対象に運賃共通化を実施した場合，利用者便益

共通化を実施する事業者を対象に実施に関わる費用にと当該事業者の収入はほぼトレードオフの関係となるが，対する助成や，運賃収受システムに関わる施設整備，例

費用減少以外の便益も一定額発生することが分かった．

えば大都市圏では今後導入が必要となると思われるIC

一方，特定の区間を対象に実施した場合については，所

カード乗車券について，事業者間で共通化・相互利用化

要時間短縮や混雑緩和など費用減少以外の便益が大きするための施設への助成および固定資産税等の税制特く発生すること，ただし，当該事業者収入は現状水準も例措置の適用などが考えられる．ただし，我が国では民しくは減少となり，都心部を対象とした分析と同様の傾間事業者の資産形成となる施設の整備に対して直接の補向になることが分かった．なお，特定の区間を対象とし助を交付することは，現状ではきわめて困難である．した

た場合については，その区間の特性によって結果が異ながって，前述のような支援の受け皿となる新たな組織をる点には一定の留意が必要である．

設置し財政的な支援措置の交付対象とするとともに，それらを原資として運賃共通化に関わる費用に充てることや，

4――実現へ向けた具体的方策の検討
4.1 基本的考え方

事業者間の収入調整を行うことも有効と考えられる注16）．
4.2.2 事業者間の連携

3章での分析によって，運賃共通化における利用者便

運賃共通化の実現に向けては，事業者自身の役割も益の向上と鉄道事業者の収入の減少はトレードオフの関きわめて重要である．事業者にとって現在の収入水準を係になることが示された．このことは，運賃共通化の重維持することは不可欠であることから，減収となる可能

要性は以前から指摘されているものの，現在まで実現に性のある運賃共通化を実施するインセンティブは低いと至っていない要因を定量的に示したものとも言える．

思われる．しかし，前述したように今後の都市鉄道を取運賃共通化はこのようにいくつかの問題があるものの，

研究り巻く環境変化を踏まえれば，既存施設を有効に活用しVol.7 No.2 2004 Summer 運輸政策研究017

ながら鉄道全体のサービス水準の向上を図り，利用を5――結論と今後の課題

促進していくことが重要であり，運賃についても利用者の視点に立った設定を検討しておくことが重要であると考えられる．

本研究は，大都市圏の鉄道運賃を対象に事業者別の運賃制度がもたらす問題を取り上げ，その改善方策とし

このような取り組みを可能とするためにも，これまで以て事業者毎の運賃体系および運賃水準を同一にする運上の経費削減への取り組みが重要となろう．ただし，経賃共通化を取り上げ，その特徴や実施上の課題を整理

費節減は事業者単独の取り組みでは自ずと限界がある．

した．そして，東京圏の2つのエリアを対象にシミュレー

この点について例えばスルッとKANSAIでは，共通カー

ションを行い利用者および事業者への影響を分析した結ド乗車券の共同発行や運賃精算業務の一元化はもとよ

果，利用者便益と事業者収入はほぼトレードオフの関係

り共同での資材の購入等を行うことで，固定費用の削減になるものの，所要時間短縮や混雑緩和など費用減少以を実現している9）．このような事業者間の提携による種々外の便益も一定額発生することが分かった．以上の結果の取り組みは，前述の想定される環境変化に対して運賃を踏まえ，実現へ向けた方策として行政による財政面を面を含めたより良質な鉄道サービスを提供していく上で，含む支援が事業者の実施に対するインセンティブを高め

不可欠なものであると考えられる．

る上でも重要であること，一方事業者についても事業者間での連携によって費用削減に取り組み，運賃面を含め4.2.3 実施プロセスの検討

運賃共通化の実現には，4.2.1および4.2.2で述べた方た良質なサービスを提供していくことが重要であることを指摘した．

策を実施していくことが不可欠であるが，特に利用者数

今後の課題としては，運賃共通化の実現に向けた各種が膨大である大都市圏の中心部では，運賃体系および方策について検討を深めること，また実施による影響を

運賃水準の変更が事業者収入へ及ぼす影響は決して小より詳細に把握するために，近年実施されつつある実証

さいものではない．一方で，前述の各種取り組みにも一実験等の機会を活用していくことなどが挙げられる．

定の限界はあろう．したがって，現実的な実現化方策の一つとして，段階的な実施を検討する必要もあると考え

付記：帝都高速度交通営団は2004年4月1日に，特殊会られる注17）．このような視点に基づく具体的方策は次の社である東京地下鉄株式会社に移行した．

とおりである．
1）現行の乗継運賃の割引額の拡大

謝辞：本研究は，運輸政策研究所に在籍中に行った研2）休日や平日オフピーク等，需要の運賃弾力性の高い時

究成果をまとめたものであり，中村英夫前所長からは貴間帯から実施重な示唆をいただいた．またシミュレーション分析につ1）については，2.4で述べたように事業者毎の運賃体

いては，（株）企画開発の早崎誌生氏，坂下文規氏にご協系や運賃水準は維持されるため，例えば同一OD間の経力をいただいた．ここに記して謝意を表します．

路毎の運賃格差は解消されないものの，運賃の共通化に比べて運賃体系の変更は行わないため，事業者収入への影響は少なくなる注18）．

補注1）欧州の鉄道における整備と運営の各々に対する補助率は，各国および都市によって異なる．また，これまでの我が国における鉄道需要の規模およびそ一方2）については，鉄道需要の運賃弾力性（自己弾力の伸びが欧米に比べて高い水準にあったことが，自立採算制下での鉄道整性および代替交通手段の需要との交差弾力性）
は通勤時

2）例えば，所要時間は短いが運賃が割高なため選択されない経路が存在す間帯に比べて，休日や平日昼間時の方が高いことが知られている．一方，今後のICカード乗車券の普及を考慮す
れば，技術的にも時間帯毎の運賃収受は可能となろう．
したがって，一定の利用者便益の向上が図られかつ事業者収入への影響が小さいと想定されるこれらの時間
帯からの実施は，有効な方策であると考えられる．
また，実現に向けて，運賃収入の配分方法等に関して

備および運営を可能としている点には，留意が必要である．
る，あるいはその逆のケースが挙げられる．
3）都市鉄道を対象とした個々の事業者による多様な運賃割引の設定やITの活用の詳細については，金子 10）11）を参照されたい．
4）鉄道事業者へのヒアリング調査に基づく．
5）実際の例としては，本文中で取り上げたりんかい線のケースや，2003年3月に開業した東武伊勢崎線の押上・曳舟間において，同区間を通過し押上で相互直通運転を実施している営団地下鉄半蔵門線を経由して都心部へ流出入する利用者から運賃収受ができないケースが挙げられる．
6）東京圏の共通カード乗車券「パスネット」では，複数経路が存在しかつ各々の運賃が異なる場合に最も安い経路の運賃が適用される．

事業者間で合意を得ることも重要である．そのためには，

7）東京圏のうち営団地下鉄を対象としたゾーン制については，藤田 12）でも検初期の時点では実施前の収入水準を保証しつつ，段階8）ICカード乗車券の相互利用化の動向と課題については，金子 10）を参照され的に輸送人キロなどの増収努力インセンティブを考慮したい．なお，「パスネット」と「Suica」，さらに「バス共通カード」まで含めたICた指標を取り入れていくことが有効であると考えられる．
018

運輸政策研究Vol.7 No.2 2004 Summer

討されている．

カード乗車券の相互利用化（2006年度目標）
については，2003年7月28日のプ研究■付表―1

レス発表による．
9）運賃の設定，収受等の一元化が可能となるのは，ICカード乗車券の導入と併せて予定されているポストペイ（後払い）方式が完全に実施された場合である．

乗継運賃の割引額拡大による事業者収入の変化

営団地下鉄

10）筆者によるハンブルク運輸連合有限会社（HVV GmbH）支配人兼運賃/財

都営地下鉄務部門リーダーManfred Morghen氏へのインタビュー調査（2002年11月），

2事業者計130円割引
-1.8
-2.8
-2.1

100円割引
-0.7
-1.1
-0.8

および運輸連合編集の資料 13）による．ハンブルク運輸連合は1965年に設立され，現在の対象エリアは3,000km2，参加の交通事業者 25である．なお，
それ以前のハンブルクをはじめとしたドイツの各運輸連合については，例え

参考文献

ば青木 14）などが詳しい．

1）国土交通省公共交通利用促進懇談会［2002］「, 利用したくなる鉄道・バスを

11）経費節減に対するインセンティブについては，我が国でも従来から運賃改定の際に総括原価を構成する各費用を事業者間で相対的に比較し，実績費
用が適正費用より低かった場合にはその差額の1/2を報酬とできるヤードス

目指して−公共交通の構造改革−」．
2）岡部豪［1997］， 新しい旅客鉄道運賃制度−概要と特色 ，「運輸と経済」，
第57巻，第5号，pp.12-23．
3）内閣府編［2002］「, 公共料金の構造改革」，付録CD-ROM．

ティック方式が適用されている．
12）交通機関選択モデルのパラメータ等については，「運輸政策審議会答申第18号」策定の際のモデルに基づいている．
13）通勤，通学目的トリップについては，2000年国勢調査の市町村別OD交通量
をコントロールトータルとして設定している．
14）
りんかい線の需要が当初予測の水準に達していない問題については，運賃水準が高いことのほか，臨海副都心地区の開発が予定より遅れていることが，一定の影響を与えていると想定される．
15）
りんかい線とJR京葉線が相互直通運転を実施した場合の運賃収受問題については，その他車内検札を行う，ITを活用して利用者の経路を特定するな

4）斎藤峻彦［1995］， 大都市公共輸送における政策的規範 ，関西鉄道協会都
市交通研究所編「大都市陸上公共交通のシステム −「競争」
「協同」
「公平」
のパラダイム−」所収，pp.1-27．
5）（財）運輸政策研究機構［2001］，「シームレスな都市鉄道ネットワーク構築のための乗継運賃等のあり方に関する調査報告書」．
6）秋山一郎［1979］， 共通運賃制度導入の問題点を今後の方向 ，「都市問題研究」，第31巻，11号，pp.46-58．
7）（財）運輸経済研究センター［1975］，「新しい運賃システムの研究−都市交通
運賃調整についての一考察−」．
8）青木真美［1987］， 西ドイツの運輸連合（4）− 「運輸と経済」，第47巻，第7どの対応策が挙げられている 15）．
16）具体的には，例えば本文中で取り上げたスルッとKANSAIのような組織形態

号，pp.78-85．
9）横江友則［2002］， スルッとKANSAIの現況−「競争」から「共創」へのパラダが考えられる．
17）一方，3.2における特定の区間を対象とした運賃共通化の場合には，利用者便益のうち所要時間短縮や混雑緩和など費用減少以外の便益が大きく，早イムシフト ，
「運輸と経済」，第62巻，第8号，pp.30-36．
10）金子雄一郎［2003］， IT（情報技術）の変化 ，首都圏の鉄道の将来研究会
編，「首都圏の鉄道の将来−10年後の姿−」，ITPS Report 20031，運輸政策研

期の実現が求められるものである．
18）例えば，東京圏の都心部を対象に営団地下鉄と都営地下鉄間の乗継運賃の割引額を現行の70円から100円，130円と拡大した場合の利用者便益，事業者収入を推計すると，付図および付表のようになる．

究所．
11）金子雄一郎［2003］， 都市鉄道における運賃弾力化の検討−ロンドン地下鉄の事例を対象として−，「運輸政策研究」，vol.7, No1, pp.43-51．
12）藤田昌弘［1982］， 望ましい都市交通運賃制度をめざして−今後の営団の運賃制度− ，
「運輸と経済」，第42巻，第4号，pp.16-21．

［億円/年］

20013）The Hamburg Public Transport Agency［2001］, Guidance Organization for

15014）青木真美［1986］， 西ドイツの運輸連合−交通企業の協力と調整− ，「交

Local Public Transport in the Hamburg Region .
通学研究/1986年研究年報」
．

100

15）
（財）運輸政策研究機構［2001］，「相互直通運転化の効果分析に関する調査
報告書」
．

50
0

130円割引■付図―1100円割引（原稿受付 2003年11月18日）

乗継運賃の割引額拡大による利用者便益

Issues and Measures for Fare System of Metropolitan Railways -A Study on the Common Fare SystemBy KANEKO Yuichiro

The objective of this study is to investigate issues and necessary measures for fare system of metropolitan railways, especially
issues resulting from fare system by railway companies. The common fare system is one of a measure to improve that issues.
Most important point is how to improve the user benefit and company's profit by introducing this fare system, so a quantitative
analysis using transport demand analysis method are made. This result demonstrated that the common fare system is effectivein improving user's benefit and social benefit but it may result in a decrease in company's profit. This study therefore makea suggestion to introduce the common fare system together with some others support measures, such as provision of public
subsidy to reduce the user's burden and not to cause any loss in company's profit.
Key Words ; Railway fare, Common fare system, Metropolitan railways

この号の目次へ研究

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no25.html
Vol.7 No.2 2004 Summer 運輸政策研究019