論説

特別敏感海域と国際海運事業との新たな比較衡量の視点−特別敏感海域の導入を契機とした海洋管理の充実強化との比較衡量の必要性−

浅野敬広

前 人事院行政官短期在外研究員（スペイン王国海難救助安全公社派遣）

ASANO, Takahiro

1──はじめに
1.1 本稿の目的

この特別敏感海域（PSSA）
は，生態学的，社会・文化・経済的又は科学・教育的に重要性の認められる海域であって，国際海運事業の影響に対して脆弱になっている海域

我が国が国際的協調の下に，海洋の平和的かつ積極であり，海上における人命の安全のための国際条約的な開発及び利用と海洋環境の保全との調和を図る新（SOLAS条約），船舶による汚染の防止のための国際条約

たな海洋立国を実現するため，2007年4月に海洋基本法（MARPOL条約）等に基づき，当該海域を航行する船舶にが成立し，7月に施行されたところ，その過程で衆議院及対し，海洋汚染リスクを低減するために必要な対策の実

び参議院から，海洋の生物の多様性の確保等のための施が可能となる．

海洋保護区（MPA）の設定等，海洋環境の保全を図るため他方，我が国周辺海域において，特別敏感海域（PSSA）に必要な措置について検討することが附帯決議された．

を設定した事例はなく，これまで特別敏感海域（PSSA）のこの海洋基本法に基づき，2008年3月に閣議決定され設定の検討が行われることはなかった．

た海洋基本計画においては，海洋環境の保全に必要なそこで，ユネスコの求める世界自然遺産「知床」の海域予防的施策としての流出油等の防除体制の充実や海洋の特別敏感海域（PSSA）の指定の検討に当たっては，特管理の観点からの新たな離島の保全・管理施策が政府

別敏感海域（PSSA）の設定により沿岸国にもたらされる効の総合的，計画的に講ずべき海洋施策として位置付けら果や国際海運事業に対する影響を十分に把握する必要れている．

がある．

また，2008年6月には，国連教育科学文化機関（ユネス

このため，スペインのカナリア諸島における特別敏感コ）
世界遺産センター及び国際自然保護連合（IUCN）が世海域（PSSA）に関する調査研究を行い，特別敏感海域

界自然遺産「知床」の海域の保全状況に関して2月に行っ（PSSA）と国際海運事業との新たな比較衡量の視点を理た現地調査の結果がとりまとめられ，ユネスコ世界遺産セ解して頂くことにより，政策面での検討の促進に寄与しよ

ンターより送付された「知床世界自然遺産地域の保全状うとするものである．

況に関する調査報告書」が公表された．同報告書において，「さらなる保護の層を加える観点から，国際海事機関（PSSA）に関する国際動向
1.2 特別敏感海域（International Maritime Organization：IMO）と共に，遺現在，世界においては，国際海事機関（IMO）の承認を産 地 域 の 海 域 につ いて，特 別 敏 感 海 域（ Particularly経て，以下の海域が特別敏感海域（PSSA）に指定されてSensitive Sea Areas：PSSA）の指定について検討するこいる．と．」が勧告されている．
海域

申請国

指定年

第32回世界遺産委員会においては，報告書に盛り込まグレートバリアリーフ

豪1990

れた勧告事項に基づき，特に特別敏感海域（PSSA）の指

サバナ・カマゲイ諸島

キューバ

1997

定についての検討その他の9項目について重点的に取り

マルペロ島

コロンビア

2002

組むよう要請し，2012年2月1日までに勧告への対応状況

フロリダ・キーズ海域

米2002を報告するよう求めている．

ワデン海

独，蘭等

2002

その後，2008年7月にカナダで開催されたユネスコの024

運輸政策研究 Vol.12 No.3 2009 Autumn

論説パラカス国立公園

ペルー

2003

回避水域と分離通航帯の設定提案に関し，同島の領有権

西ヨーロッパ海域

英，
仏等

2004

について係争中であるニカラグアとの協議を求めた事例

トレス海峡

豪等

2005

等，他国の管轄海域に非常に近接する海域や領土問題等

カナリア諸島スペイン

2005に起因して関係国間で係争のある海域を単独国で申請

ガラパゴス諸島

エクアドル

2005

する場合，関係相手国との協議を要求する可能性が高い

バルト海

独，スウェーデン等

2005

ことが挙げられる．

北西ハワイ諸島

米

2007

結局，カナリア諸島とポルトガル領セルヴァージェンス
島との最短距離63海里，カナリア諸島とアフリカ大陸大これらの海域においては，主に一定の条件に該当する西洋岸との最短距離30海里となる，カナリア諸島を取り船舶に対する強制通報制度の導入や，航行回避水域ある囲む領海12海里の外周となる多角形の海域としたことにいは分離通航帯が設定される等の措置が講じられてい

よって，隣国の主権に属する海域に影響を与えないこと

る．国際海事機関（IMO）の管轄内で実施できる関連保護となることから，国際海事機関（IMO）
がスペインの提案を手段（Associated Protective Measures：APM）の導入が認認めることとなった．

められるので，例えば，トレス海峡では水先利用が推奨されている．

（PSSA）の関連保護手段（APM）
2.3 特別敏感海域

2005年7月22日，国際海事機関（IMO）
において，カナリ

2──カナリア諸島の特別敏感海域（PSSA）の概要
2.1 カナリア諸島の概要

ア諸島の海域を特別敏感海域（PSSA）とすることが認定された．カナリア諸島の特別敏感海域（PSSA）を航行するタンカーは年間平均1,500隻であり，船舶起因の海洋汚染

グランカナリア島，フェルテベントゥーラ島，ランサローテを防止するため，その関連保護手段（APM）
として，強制通島，テネリフェ島，ラパルマ島，ラゴメラ島，エルイエロ島の報制度の導入，航行回避水域の設定，分離通航帯の設定

主要7島で構成されるカナリア諸島は，1496年にカスティが認められた．

リャ王国に併合され，現在，スペインの一州となっている．
カナリア諸島は総面積約7,300平方kmで，約1,500kmの2.3.1 強制通報制度（Mandatory ship reporting system）の概要

海岸線を有し，スペインの各州の中で最も長い海岸線と強制通報の対象となる船舶は，カナリア諸島に寄港すなっている．スペイン全土の海岸線が約8,000kmである

るか否かにかかわらず，重質油を輸送する載貨重量トン

ことを踏まえると，カナリア諸島における戦略的な海洋施（満載喫水線の限度まで貨物を積載したときの全重量か策の展開は非常に重要である．

ら船舶自体の重量を差し引いたトン数）600トン以上のタ

また，スペイン本土から約1,100km，アフリカ大陸からンカーである．これは，西ヨーロッパの特別敏感海域にお約115km離れ，サハラ沖（北緯27度37分−29度24分，西ける強制通報（WETREP）の対象船舶と同じであり，MAR-経13度20分−18度10分）に位置し，ヨーロッパ，アフリカ，POL条約においてダブルハル化が要求されている船舶とアメリカの三大陸を結ぶ海上交通及び航空路の結節点と同じである．

なっている．

また，重質油についても，15℃での密度が900kg/立方mを超える原油，15℃での密度が900kg/立方mを超え又（PSSA）の海域の範囲
2.2 特別敏感海域

は 50℃での動粘度が 180 平方 mm/s を超える重油，ビ

2003年10月24日，スペインは国際海事機関（IMO）に対チューメン（粘性の高い重質油），タール及びそれらの乳化し，カナリア諸島の最も外側の点を結んだ直線基線から物としており，
これはMARPOL条約の重質油の定義と同じ領海12海里の範囲内の海域を特別敏感海域（PSSA）としである．この重質油輸送に関する規制については，2003て申請した．当初200海里までの海域を対象とする提案

年12月の第50回海洋環境保護委員会（Marine Environmentをスペイン政府内部で検討していた模様であるが，ポルProtection Committee：MEPC）
において，MARPOL 条約トガルやモロッコから了解を取得することが困難であるとで採択され，規制されている．

判断したため，見送った経緯がある．
この背景としては，国際海事機関（IMO）が，エジプトのこれらのことは，カナリア諸島における特別敏感海域（PSSA）の設定が，2002年の大規模な油流出事故となった事件を契機として導入されたものであ
アカバ湾海域の特別敏感海域（PSSA）の指定提案に関し， 「プレスティージ号」
イスラエルとの調整を求めた事例や，コロンビアのサンアることを示している．

ンドレス島とプロビデンシア島の周辺海域における航行論説

Vol.12 No.3 2009 Autumn 運輸政策研究025

2.3.2 航行回避水域（Area to be avoided）の概要

候のため座礁し，沈没した．
「プレスティージ号」は7万7千

座礁事故等による海洋汚染リスクを低減するため，石トンの重油を積載し，約4万トンの重油が流出したと推定

油又は危険物をばら積みする総トン数500トン以上のタンされ，この重油流出に伴い多くの野生生物が被害を受カー及び船舶を対象として，航行回避水域が設定されてけた．
こうしたことを背景として，海洋環境の保全を図るためいる．
具体的には，
ランサローテ島北部地域，テネリフェ島南にカナリア諸島は特別敏感海域（PSSA）として指定される西部地域，グランカナリア島南西部地域，ラパルマ島周辺こととなった．さらに，汚染物質の種類に応じた防除資機海域とエルイエロ島周辺海域の5つの海域が航行回避水材の準備や，汚染物質の防除場所を事前に把握するため域として設定されている．の潮流の方向及び風向による漂流物の移動予測モデルの作成など，船舶事故起因の海洋汚染対策も併せて講じ

2.3.3 分離通航帯（Traffic Separation Scheme：TSS）の概要られている．

特別敏感海域（PSSA）
を通航する船舶の海上交通を管

他方，マカロネシア地方では，地理的に近接するポルト理して衝突事故等による海洋汚染リスクを低減するため，ガル領マデイラ島も生息地域保全地区に指定され，そのテネリフェ島とグランカナリア島との間，グランカナリア島照葉樹林原生林は世界自然遺産となっているが，特別敏とフェルテベントゥーラ島との間に分離通航帯を設定して感海域（PSSA）への指定については，スペイン単独で行わいる．

れ，かつカナリア諸島の海域に留まるものとなっている．

各々の分離通航帯ともに，各々幅3マイルの2つの通航

このように海洋環境上の同程度の価値を有する海域に帯，2つの通航帯を中間で分離する幅2マイルの分離帯，おいて，特別敏感海域（PSSA）の指定について，各国ごと警戒水域，2つの沿岸通航帯で構成されている．分離通に 対 応 が 異 なって いるところ，これ は 特 別 敏 感 海 域

行帯を通航する船舶は，ラスパルマス又はテネリフェに所（PSSA）の指定により沿岸国が管轄権を行使するものであ在する海難救助安全公社の各センターに対し，任意通報り，指定しようとする海域の管理強化の必要性の差異かが推奨されている．

ら生じていると考えられる．

これらの海域において導入されている航行規制は，石油等を輸送する大型船を対象としており，小型漁船や島間内航船は適用を除外されている．

3.2 観光業及び水産業にもたらされる効果

国際海事機関（IMO）海洋環境保護委員会（MEPC）等における特別敏感海域（PSSA）に関する審議への対応を

2.3.4 違反船舶に対する措置

強制通報制度は国連海洋法条約，SOLAS条約その他の関連する国際法の条項に従って実施されており，特別敏感海域を通航する船舶の無害通航を妨げる法的根拠を創設するものではないことが言及されている．

契機として，航行ルート，関連保護手段（APM）の技術的妥
当性の検討を行うため，関連保護手段（APM）ごとに3つのワーキング・グループが設置された．
このワーキング・グループは，国家行政機関から振興省，環境省，教育科学省，内務省，農林水産省，税関で，カナ従って，違反船舶に対しては，当該船舶の旗国であるリア諸島の地方行政組織から環境，国土管理，交通，治海事当局に違反状況を通報し，旗国の国内法に従った法安・危機管理の各担当部局で構成され，これにカナリア手続きが実施されることとなる．

諸島の島議会，大学，非政府組織（NGO）が加わったものとなっている．

3──特別敏感海域（PSSA）の多面的な効果
3.1 海洋環境の保全上の効果

スペイン領のカナリア諸島，ポルトガル領のアゾレス諸

このことから，スペインは，特別敏感海域（PSSA）の設定によって，海上輸送と海洋環境の保全のほか，治安，観光，水産等の分野に影響を及ぼすと判断していることが理解することができる．

島，マデイラ諸島等の島々から構成されるマカロネシア地

特にカナリア諸島の住民の収入源となっている主要な方は固有種が豊かであり，2001年12月28日に欧州委員会

産業は観光業と漁業である．カナリア諸島は一年中気候が，生息地指令（92/43/EEC）に基づき，同地方の約30％が温暖なため，主としてヨーロッパ各国からの避暑・避寒に当たる約3,500平方kmの土地と約1,800平方kmの海客が一年を通じて訪問し，2001年には外国人観光客数が域を生息地域保全地区に指定した．

初めて1千万人（内訳：イギリス394万人，ドイツ291万人，さらに，2002年11月13日にスペインのガルシア地方沖

オランダ51万人，ベルギー24万人，フランス15万人，その他を航行中の重油輸送タンカー「プレスティージ号」が悪天239万人）を超えるなど，欧州有数の観光地となっている．

026

運輸政策研究 Vol.12 No.3 2009 Autumn

論説外国人観光客のほとんどは海水浴客で，限られた海岸り，特別敏感海域（PSSA）を含めたカナリア諸島の周辺海沿いの施設に宿泊し，カナリア諸島の海域はサハラ沿岸域おける海上保安体制も並行して充実強化している．の世界でも有数の漁場の一つに面しており，観光業，水同計画の終了時までに，カナリア諸島においては，新産業とも海洋環境，海水浴場や漁場のきれいさや良好なたに救助艇9艇，高速艇2艇，曳航船1艇，多目的船艇1質と密接な関係にある．こうしたことから，スペインは特艇，航空機1機，ヘリコプター2機が配備され，資機材保管・別敏感海域（PSSA）における関連保護手段（APM）が経済

海難救助活動拠点1箇所，潜水チーム活動拠点1箇所が的な利益をもたらしていると評価している．

整備される予定である．

3.3 海難救助と密航者対策に対する効果

3.5 陸域と海域の一体的管理への効果

特別敏感海域（PSSA）の設定により，国際的な基準にカナリア諸島は，米国のハワイ諸島やエクアドルのガラ

従って，船舶の正確な位置を特定し，航行船舶の支援をパゴス諸島と同様，群島国家のように群島水域を保有す行い，船舶相互の衝突を防止できるようになる．さらに，ることは国際法上認められていない．他方，カナリア地方海上交通の管理と海洋汚染防止を強化する観点から，カ政府は，90年代以降，カナリア諸島の領土的一体性の確ナリア諸島の海域監視体制の充実強化も同時に行われ保を指向しており，カナリア諸島で囲まれる海域を含めている．

た，陸域と海域の一体的な管理が可能となる国際法上の海難救助安全公社は，カナリア諸島の特別敏感海域における航行規制の履行確保のため，対象船舶の適正な根拠を検討しており，特別敏感海域（PSSA）の設定をその根拠として活用している．

通航を監視しており，これによって船舶の動静の把握が可

この点について，スペインは，国際海事機関（IMO）にお能となって，最短時間での迅速な海難救助活動につなける認定手続きの過程を通じ，カナリア諸島の海域の国がっている．

際的な知名度を向上とスペインによるカナリア諸島の海他方，アフリカからヨーロッパを目指す密航のうち，スペイン領カナリア諸島を経由するルートでの密航は絶える

域管理の実態を対外的に認知させることに成功したと評価している．

ことがなく，年間カナリア諸島に数万人のアフリカ人が密航している．母船に乗り込み，「パテラ」と呼ばれる粗雑な小舟で海を渡ってカナリア諸島に到着する不法移民は，4──特別敏感海域（PSSA）と国際海運事業との比較衡量

人道的問題，社会的問題，経済的問題と海域管理の問題を引き起こすとともに，密航に伴い毎年数千人の人命が失われている．

このように，カナリア諸島における特別敏感海域（PSSA）
は海洋環境の保全のための施策であるものの，その効果カナリア諸島の経済を大きく支えている海岸について，としては，単に海洋環境の保全に留まらず，漁業資源や観巡回警備を行うとともに，スペイン政府は，カナリア諸島

光資源の保全，離島の陸域と海域の一体的な管理の推の周辺海域における海難救助活動に重点的に取り組ん

進，海難救助体制や海上保安体制の充実強化につながっでおり，迅速な海難救助の手段として，ヘリコプターや航空ている．

機の配備と同じく，特別敏感海域（PSSA）の設定により認

また，特別敏感海域（PSSA）
は，海洋保護区と重複してめられた範囲内での海上交通管理システムを活用して設定されることがあり，海洋保護区が生物多様性の確保いる．と水産資源の持続可能な利用のために設定されるものである一方，特別敏感海域（PSSA）
は，海洋環境の保全を（PSSA）の設定を契機とした海上保安体制の充3.4 特別敏感海域
実強化目的として，海域を航行する船舶を管理するために設定されている．

スペインは，2005年に特別敏感海域（PSSA）の設定に既に指定された特別敏感海域（PSSA）
において講じら基づく船舶への航行規制を導入するだけではなく，カナリれる関連保護手段（APM）
については，多種多様なものがア諸島における船艇・航空機の配備や活動拠点の整備存在するが，強制通報制度の導入，航行回避水域の設定，等の海上保安体制の充実強化を図っている．

分離通航帯の設定が主なものである．

2004年以降，振興省はカナリア諸島における海上保安

このうち，スペイン海難救助安全公社としては，船舶の体制の充実強化のため集中投資を行い，既に船艇と航出入域管理を行うための手段となっている強制通報制度空艇は2倍になっている．さらに，2006年5月，「海難救助がカナリア諸島における特別敏感海域（PSSA）の最も根国家計画2006−2009」が閣僚会議において了承されてお幹をなす制度と考えている．

論説

Vol.12 No.3 2009 Autumn 運輸政策研究027

4.1 強制通報制度による国際海運事業への影響

・ 船舶の針路，速力及び目的地は，船舶の航行軌跡の監

船舶からの強制通報は，緊急通報があった場合や通報視やスクリーンから表示されない場合の捜索及び救助義務のある船舶が何の通報もしない場合において，海上活動，極端な悪天候時における航行安全の確保と海における捜索及び救助や海洋汚染の防除を可能な限り洋汚染の防止にとって重要である（E，F，G，I）．

迅速かつ効率的に実施することを目的としている．
カナリア諸島における特別敏感海域（PSSA）の強制通報制度の項目と内容は以下のとおりである．

・ 乗組員その他関連情報は捜索及び救助に割り当てるべき資源を決定する上で重要な要素である（P，T，W）．
・ SOLAS条約及びMARPOL条約の関連条項に従って，船舶に対し，瑕疵，損傷，欠陥その他の船舶に制限のか・ 強制通報制度の名称 報告名（CANREP）
・ 報告の種類かる情報の提供を要求するものである
（Q，X）
．

運航計画
（CANREP-SP）
最終報告（CANREP-FR）

強制通報制度については，西経15度30分を境にして，（以下A，B，C，E，Fを通報）

海難救助及び海洋汚染の防除に24時間対応しているラ変更報告（CANREP-DR）

スパルマス又はテネリフェに所在する海難救助支援セン（以下A，B，C，E，F，Iを通報）

ターに対して通報することとなっている．

A 船舶：船名及びコールサイン【例：GOLAR STIRLING/9001007】
B 通報時刻：通報日及び時刻【例：081340Z】

また，通報メディアとして，電子メール，電話，VHFチャンネル（16及び70），AIS（船舶自動識別装置）等のメディアが認められており，無料で通報することが可能となっている．
もっとも，強制通報制度で要求されている通報内容とC 通報位置：緯度及び経度

AISで通報できる内容に差異があること及びAISで届く電【例：2836N01545W】

波の範囲に限界があることから，現実として，強制通報は電子メールによって行われることが通例である．

E 針路【例：210】スペイン海難救助安全公社においては，通報を受けた

F 速力：航行ノット数

電子メールの内容をデータベースフォーマットに手動で入【例：15】

力し，データベース化しているところ，海上保安当局にとっ直前に通報した港湾・海上交通センターては負担がかかることになるが，国際海運事業の立場か【例：STRAIT OF GIBRALTAR】

らみると，電子メールでの通報が要求されるに留まり，
そG

I 目的港及び到着時刻：港名，到着日及び時刻【例：CAPE TOWN 230230Z】
P 貨物名：貨物の種類及び量Qの影響は軽微であると思われる．
従って，我が国周辺海域における特別敏感海域（PSSA）の設定について検討するに当たっては，船舶の出入域管【例：56,000 TONNES HEAVY FUEL OILS】

理を行うための強制通報制度の導入を中心に据えた上通常の船舶航行を妨げる事項：詳細な瑕疵，損傷，で，当該海域の海洋管理の充実強化の優先順位と比較衡欠陥に関する情報
T 貨物情報に関する連絡先：名前，電話・FAX番号【例：J Smith, 00 47 22 31 56 10,

量しながら検討を進めていく場合，特別敏感海域（PSSA）と国際海運事業との比較衡量において，問題の生じる可能性は少ないと考えられる．

FAX 00 47 22 31 56 11】
乗組員：国番号W【例：23】
X 原子力船，操縦制限等の特記事項【例：NONE, NONE】と 船 舶 管 制 業 務（ Vessel Traffic
4.2 特 別 敏 感 海 域（ PSSA）
Service：VTS）との関係

スペインにおいては，カナリア諸島の特別敏感海域（PSSA）において分離通航帯を設定しているほか，船舶のふくそうする海域においても，衝突事故を防止するため，
6

各情報は以下の目的のために通報されている．

つの海域で分離通航帯が設定されている．

・ 船名，コールサイン（信号符字），IMO番号（IMOの付与

このうち，ガリシア沖・フィニストレの海難救助安全公社

する船舶識別番号）
又はMMSI番号（海上移動業務識別のセンター，
ジブラルタル海峡・タリファの海難救助安全公番号（AISに割り当てられた識別番号））と位置は船舶ID

社のセンターについては，強制通報制度を導入して，以下と当初の位置の付与に必要である（A，B，C）．の船舶管制業務（VTS）を提供している．

028

運輸政策研究 Vol.12 No.3 2009 Autumn

論説

・ 情報提供（Information Service）
船舶航行情報提供，港湾・航路情報提供，気象・海象情

まえ，海上保安体制の強化のために必要な投資額，国際海運事業への影響，当該海域の管理強化の効果等を踏報提供等

まえ，費用対効果に基づき適切に判断していくことが重要

・ 交通管制（Traffic Organization Service）

である．

運航計画及び航行ルートに関する情報の収集，船舶動静及び航行速度の監視，航行規制情報の提供，航行安全

5──おわりに情報の提供等
・ 航行支援（Navigational Assistance Service）
航行に関する意思決定を支援するための航行中の助

これまで我が国では，既に指定された特別敏感海域（PSSA）において設定されている分離通航帯や航行回避水域等が関心を集めるとともに，我が国の海上輸送にとっ言等ての無害通航の重要性に鑑み，我が国周辺海域におけ世界的にもマラッカ・シンガポール海峡等，船舶のふくそうする海域においては，強制通報の導入と分離通航帯る特別敏感海域（PSSA）の設定について検討されることはなかった．の設定とともに，船舶管制業務（VTS）が提供されているとしかしながら，海洋環境の保全のための施策である特ころ，航行安全の確保，海洋環境の保護，海上交通の円

別敏感海域（PSSA）を海洋管理の充実強化のための施策

滑化，海難救助及び海洋汚染防除の迅速な対応を目的ととして活用されている事例が存在することを踏まえれば，しており，特別敏感海域（PSSA）の関連保護手段（APM）の将来，我が国周辺の特定海域において，特別敏感海域導入による効果と同様になっている．

（PSSA）が設定されることは十分にあり得ると考えられる．

他方，カナリア諸島の特別敏感海域（PSSA）においていずれにせよ，特別敏感海域（PSSA）
は，国際海運事業

は，海上交通センターが存在するにもかかわらず，交通管に影響を与える制度であり，国際海運事業に対する負荷制を行うに留まっている．これは年間の航行船舶数がジの観点から考慮が払われる必要がある．また，当該海域ブラルタル海峡の約10万隻に対し，カナリア諸島では圧の監視体制を強化するための海上保安体制の充実強化倒的に少ないことが理由となっている．

も必要不可欠であり，その費用対効果の観点から考慮がこれに加えて，船舶の航行を容認しながら，衝突事故払われる必要がある．

リスクの低減を目指しているふくそう海域とは異なり，特その上で，今後の特別敏感海域（PSSA）の指定の検討

別敏感海域（PSSA）
は，可能な限りの船舶の航行を制限に当たっては，単に海洋環境の保全と海上輸送の確保とし，航行せざるを得ない場合でも衝突事故リスクを低減の調和の観点に留まらず，海洋管理の充実強化の観点かさせるという基本的なスタンスの差異があると思われる．

らも幅広く検討を進め，我が国における戦略的な海洋管しかしながら，ワデン海の分離通航帯のように，先にふ理の実現の観点からの比較衡量を行っていくことが非常

くそう海域における船舶の航行の規制が導入され，そのに重要であると考えられる．

後に特別敏感海域（PSSA）に指定された事例があるとおにおける分離通航帯においてり，特別敏感海域（PSSA）も，船舶の航行を容認するスタンスと両立させていくことは可能であると思われる．
従って，我が国周辺海域において特別敏感海域（PSSA）

参考文献
1）
VICTORIANO RÍOS PÉREZ［2005］，¿ ISLAS O ARCHIPIÉLAGO ? ，ANEXO,MILAGROS LUIS BRITO， CANARIAS, UNA PROPUESTA PARA PROTEGERSUS RECURSOS NATURALES ，pp. 377-386.
2）国 際 海 事 機 関（ IMO）MEPC51/8［2003］，COLREG.2/Circ.57, SN.1/Circ.253,
SN.1/Circ. 254［2006］．の設定する場合において船舶管制業務（VTS）を提供することについては，当該海域における実際の航行隻数を踏（原稿受付 2009年5月21日）

この号の目次へ http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no46.html
論説Vol.12 No.3 2009 Autumn 運輸政策研究029