研究

航空下部構造（空港・管制）市場化の流れ−イギリス，オーストラリア，ニュージーランドを中心に−

本稿は英国とオーストラリアの空港民営化およびニュージーランドの管制の公有商業会社化を紹介する
ことによって，航空下部構造の民営化・商業会社化が価格の低下と投資の拡大を含む良好な成果をもたらすと考えられることを示す．また，民営化・商業会社化を日本で実行するためには，内部補助システ
ムを排除し，思い切った規制緩和を実行し，経営の自由度を保証することが必要であることを述べる．
キーワード 空港，航空管制，民営化，公営企業

中条 潮

慶應義塾大学商学部教授（財）運輸政策研究機構運輸政策研究所客員研究員

伊藤規子

慶應義塾大学商学部助教授

1――市場化の定義と世界の趨勢

公的部門の市場化の必要性は，端的に述べれば，それが構造改革の重要な柱の一つだからである．構造改

民営化に限ってみれば，日本は構造改革レースの初期革と言い，規制緩和と言い，それは，政府の集権的役の段階では必ずしも遅れをとっていたわけではなかった．

割を小さくし，個々の消費者・生産者の市場における分世界に先がけて国鉄を民営化したのも日本であった．し権的意思決定を基盤とするシステムに改革することを意

かし，日本の民営化政策がJRとNTTの誕生以降一歩も味する．そのためには，許認可の撤廃・緩和にとどまらすすんでいないのに対し，この10年の間に世界の趨勢ず，公的分野の民営化・市場化や補助金分野への市場は大きく変化し，公営制度の牙城であった郵便サービス

メカニズムの導入，民々規制の排除を含め，社会経済や社会資本分野においてさえ市場化がすすみつつある．

の広範な領域に分権的意思決定システムを導入していく

政府活動の市場化の形態は三種類に大別される．

ことが求められる．構造改革のすすむ世界の先進国が，第一は株式を民間に放出する完全な民営会社化であ規制緩和と併せて公的部門の市場化をすすめてきたのる．英国の空港と港湾の民営化やオーストラリアの空港
民営化がこれにあたる．

もそれゆえである．
腰砕けに終わってしまった郵政三事業のみならず，地

第二は，株式は政府あるいは自治体が所有するが，商方公営企業，公立学校，公立病院など，日本には民営化

法上は一般の株式会社と同じステータスにして自由な企の対象はまだまだ多く残っている．その中でも，とりわ

業行動を認める公有商業会社化である．その代表がニけ，規模と影響力の大きさという点で有力な候補は社会ュージーランドのSOE（state owned enterprise）である．

資本である．

同国では港湾，気象業務，郵便などとならんで，航空管

特に航空下部構造については，英豪の民営化空港の制業務がSOE化された．管制業務の商業化はその後オ

取扱輸送量から判断する限りにおいて，民営化による自ーストラリア，カナダ，ドイツ，英国が追随し，カナダやオ

立採算が十分可能であるし，排除原則が働くことから技ーストラリアでは政府株の放出も議論されている．

術的にも実行し易い．また，本稿で示すように，民営

第三がいわゆるエージェンシー化であり，料金収入を化・商業会社化は将来投資への資金の配分と価格の低得られない組織に自主性を与えて効率改善を図る場合下を実現することにつながるゆえに，利用者の便益の向に用いられる．ニュージーランドや英国では一般道路が上と航空会社の競争力向上をもたらすうえ，空港の売却

エージェンシー化された．また，航空安全規制を担当す

益は，赤字財政改善にも貢献する．さらに，管制の市場

る民間航空庁のエージェンシー化は，英国，オーストラ化によって需要に対応した管制官の配置と待遇が可能

リア，ニュージーランド，カナダに広がっている注1）．

となれば，離着陸回数を増やす管制技術や工夫も促進

研究

Vol.1 No.1 1998 Summer 運輸政策研究025

ン・シテイ空港やベルファスト・シティ空港のように当初かされると期待される．
以下では，英国，オーストラリアの空港民営化政策と，ら民営空港として建設されたものをあわせ，現在では表ニュージーランドの管制の商業会社化を紹介することに―1にみるようにスコットランド離島辺地の空港を除くと，よって，市場化が空港と管制注2）の効率的整備に資する

英国の主要公共用空港の2／3が民営化されている．
大はロンドン・ヒースロー空港から，小は年間旅客数ことを示す．

六千人の地方小空港まで，どのようなサイズの空港でも2――英国およびオーストラリアの空港民営化

民間マーケットで売却が可能なことを示した英国の先例
は，他の国にも大きな影響を与えた．英国に続いて大規模な空港民営化計画に着手したオーストラリアでは，

2.1 経緯と現状

英国は1986年空港法に基づいて，ロンドンとスコット

FAC（連邦空港公社）所有下の約20の空港のうち，第一ランドの主要空港を所有する国有公社のBAAを民営化

次民営化対象として，メルボルン，ブリスベーン，パース

した．同時に，地方自治体所有の主要16空港 注3）につの3空港が97年6月までに競争入札によって売却された．

いて，まず自治体所有の株式会社の形態にし，そのうえ

残りのFAC空港を対象とした第二次売却は，98年5月にで，自治体が希望すれば民間売却を可能とする制度を競争入札が完了した．

導入した．この措置に基づき株式会社となった上記主要

英国，オーストラリアとも，民営化（あるいは民営化候補）

自治体空港のうち，98年1月までに3空港については株

空港の取扱旅客数は，日本の空港の殆ど総てのカテゴリ

式の全額が，また別の3空港については過半数の株式がーを包含している．無論，旅客数だけから単純に判断す

民間売却された．また，BAAと主要自治体空港以外にることはできないが，整備制度さえ手直しすれば，日本のも，いくつかの空港が民営化された．この結果，ロンド

多くの空港は英国やオーストラリアの民営化空港と同等の収入を旅客から確保することができると考えられる．

■表―1

英国の主要公共用空港の概要
空港

ロンドン・ヒースロー
ロンドン・ガトウィック
マンチェスター
グラスゴウ
バーミンガムロンドン・スタンステッド
エディンバラ
（日本二種空港平均
ニューカースル
ロンドン・ルートン
アバディーンベルファスト国際
イースト・ミッドランズ
ブリストル
ベルファスト・シティ
リーズ＝ブラッドフォード
ガーディフ
ロンドン・シティ
リヴァプール
サザンプトンプレストウィック
ティーズサイド
ハンバーサイド
ノリッジ
エクセター
ボーンマス
プリマス
ブラックプール
ケンブリッジビギン・ヒルロンドン・サウセンド
コヴェントリーグロスターシャーフェアオークフィルトン
スコットランド離島辺地10空港計

旅客数
（万人）
5,573
2,410
1,449
547
535
481
381
319
243
241
238
235
182
139
136
105
101
73
62
55
52
44
28
26
21
16
10
9
3
0.6
0.6
0.3
0.2
na
na
98

96年度損益所有形態注2）（百万￡） （98年1月現在）
337
101
46
19
17
0.05
13
na
8
6
9
10
10
5
na
1.7
5
2.1
−0.8
0.6
na
0.2
na
0.5
−0.4
0.4
na
−0.8
0.02
−0.04
na
0.02
na
na
−1.0

＊

○
＊
○
▲
＊
○
◇注3）
＊
○
＊
○
▼）
▲
▲
＊
○
○
○
◇注3）
○
▲
○
○
◇注4）
＊
○
○
▲
▲
▲
▲
○
○
▲
○
○
○
▼
▼
○
○
★

注1）主要公共用空港とは，CAAに経営指標を報告する義務のある空港をさす．
定期航空サービスの提供されている空港と概ね同義である．
注2）○＝純粋民間会社◇＝公私混合株式会社 ▲＝自治体所有株式会社★＝国所有株式会社 ▼＝自治体直営＊＝BAA空港
注3）民間51％
注4）民間76％
出所：CAA資料により作成

026 運輸政策研究 Vol.1 No.1 1998 Summer

2.2 売却対象・売却条件・売却先

英国については，純粋に土地を含めた資産の完全な売却がなされているのに対し，オーストラリアの場合には，資産の所有権を含めた売却ではなく，長期独占使用権の売却である．使用権は50年以上最長99年である．
使用権の売却という方式は，国が空港資産について
エクステンシブなコントロール権を保持できるというメリットも有する．一方，国の基幹的施設を有する英国のBAA空港についても，国の資産を完全に売却してしまうことについて議論がなされたが，BAAの場合にはゴールデンシェア1株を国が所有することで決着がついた．旧自治体空港の民営化については条件は特に付与されない．
株式が一般公開された英国BAAとは異なり，オースト
ラリアの第一次民営化では，購入に興味を示した候補
者をインバイトして入札させる方式をとった．将来投資計画や地域連携も考慮されるが，基本的には落札者は応札価格によって決められる．第一次民営化空港を買収した組織は，いずれも国際的な空港経営体が組織したコンソーシアムである（表―2参照）．BAA方式としなかった理由は，オーストラリアでは，民営化の目的の一つが，世界的水準の効率的経営手法をオーストラリアに導入することにあるからである．ただし，取得後の再売却については制約はない．
一方，英国の地方空港の場合には，BAAに比べて規模も小さいことから，公開市場での調達が困難であるた

研究

■表―2
空

■表―3

オーストラリア第一次民営化空港の概要
ブリスベーンメルボルン

落札価格（mドル）

港

1,387

1,307

パ

643

ー

空港使用料低減率（今後5年間）

20.6％

18.5％

20.6％

ス

将来予測

10年間で年率9％ 10年間で13.8−増の取扱量想定 14％ の 内 部 収 益
率想定

投資計画

10年間で300mドル 5年間で100mドル 5年間で60mドル
2005年に新滑走 貨 物 施 設 、 周 辺 貨物施設、ホテル開発
路建設

落札企業主要株主 スキポール空港公団 BAA
独モルガン
豪銀行
豪保険投資会社
地元自治体
地元港湾運営会社

Airport Group
Holdings
豪投資グループ

空オーストラリア第二次民営化空港の概要（1995年度）
港

アデレイド
ホバード
ローンストン
クーランガッタ
キャンベラ
アリス・スプリングス
ダーウィン
タウンズビル
マウント・イサエセンドン＊
ムーラビン＊
アーチャーフィールド＊パラフィールド＊ジャンダコット＊
参考：日本二種空港平均

利用者数 離着陸回数 営業収入（万ドル）営業利益 職員数
計
うち航空 （万ドル）（万人） （千回）
367
86
60
199
178
87
99
66
8
3
319

109.1
15.8
33.1
82.6
108.8
45.3
81.3
57.4
6.3
57.7
349.8
261.2
277.3
404.6
16.6

2,661
538
408
1,004
791
441
803
460
59
357
173
107
160
122

1,105
212
159
501
435
197
395
160
34
32
37
24
20
31

1,165
118
92
481
421
65
89
73
23
111
3
34
4
61

71
26
23
32
24
18
26
20
3
22
10
8
9
11

資料：Centre for Asia Pacific Aviation［1997］に基づき作成

注：＊はGAのみの空港
資料：FAC資料により作成

め，交渉による売却方式をとっている空港が大部分であ果をあげるには，各空港に完全な独立性を持たせて相る．空港所有者は投資会社や金融機関などさまざまで，互に競争させるほうが望ましいし，それによって内部補

バス会社が2社みられるほか，外国の空港経営体も参加

助の弊害も排除できるとの批判がなされてきた．英国政している．

府がこの批判を理解しながらもBAAを一体として売却しオーストラリア，英国に共通するのは，空港経営のグ

たのは，民営化の今一つの目的である売却収入の最大

ローバリゼーションである．オーストラリアでは外資を化のためといわれている．英国政府やBAAは，また，各49％以内としながらもその参入を拒んでおらず，むしろ，空港を別個に売却すれば，スタンステッドの拡張開発が積極的に勧誘している．英国の場合には規制は全くな

遅れることを懸念していた．

く，逆に，英国の空港経営体は諸外国に積極的に進出している．

しかし，たとえ一体化して売却しても投資家はスタン
ステッドのロス分を見込んだ投資しかしないだろうし，
逆に分割して売却しても，スタンステッドの第3空港とし

2.3 売却単位ての拡張が決定されている以上，投資家はその将来のJRのケースと同じく，売却単位は民営化の大きな争点

ベネフィットを見込んで投資するであろうから結果は同じとなる．BAAの民営化に際しては，BAAを空港ごとに分とも考えられる．むしろ，オーストラリアがとったように，割しないで統一組織として民営化したのに対し，オース

個別の入札性のほうが入札のテンションを高める結果とトラリアでは，単一空港ごとに入札にかける方法がとらなったかもしれない．

れた．その理由は，a）競争入札のテンションが盛りあが

ただし，内部補助の弊害という点については，オース

らず，最大収入を確保できない；b）空港間の内部補助

トラリアのFACのように中小地方空港も大都市空港も持を温存することになり，逆に空港間競争を阻害する；c）

つ組織であって，空港間の相互依存性が希薄な場合と，各空港単位で売却すれば，世界的に有数の空港経営体

BAAのように主要空港とそれと相互依存性を有する空港

をオーストラリアに複数導入することが可能となる；d）地のみを持つ場合とでは弊害の大きさが異なることを認識

域計画との整合性を図ることが可能である，等の理由にしておく必要がある．また，英国政府が内部補助への懸よる．

念を無視していたわけではない．持株会社としてはBAA

ただし，各候補者が複数の空港に応札することは認めの一体性を維持しながらも，各空港ごとの子会社を設た．すなわち，官による事前のグループ化ではなく，市立して会計の独立性・透明性を図ったのは，内部補助場の力によるグループ化を認めたわけである．

の弊害を最小限に留める妥協策であった．また，BAAd）の点は，主要空港が総て国の機関に所有運営されは，空港間の内部補助の影響を小さくするよう，スコットているオーストラリアの特殊事情に基づくが，空整特会

ランドの空港の利用料を相対的に高く設定している注4）．

のもと，自治体のイニシアチブの働かない制度となっている日本も，実態的には同じと言ってよい．

2.4 価格規制制度：英国

BAAの一括民営化に際しては，BAAの所有するロンド

英国では，商業的サ−ビスにかかわる使用料は当然

ンの主要3空港が英国発着の航空旅客市場の三分の一として，着陸料，旅客使用料など航空関係の料金についに対して独占的地位を持っていることから，民営化の効ては，指定空港（BAAロンドン地域空港およびマンチェ研究

Vol.1 No.1 1998 Summer 運輸政策研究

027スター）以外については，制度上あるいは実質的に一般

3――ニュージーランドの管制商業化の財と同様の規制しかうけない．
制度上自由であるという意味は，年間収入が86年法ニュージーランドの政府活動の市場化（商業化）は，施行以前の3年間のうち少なくとも2年間について100万①完全な民営化，②SOE（state-owend enterprise）と呼ポンド以下の空港については規制がないからである．まばれる政府所有の商業会社化，③Crown Entityと呼ばた，実質的に自由であるという意味は，100万ポンド以れるエージェンシー化に大別される．

上の空港についてはCAAの規制を受けるものの，何ら

航空管制業務を扱うために会社化されたニュージー

かのオブジェクションが出された場合にのみ介入がなさ

ランド航空管制会社（Airways Corporation of NZ ltd）

れることになっており，これまでにそのような介入がなさ

は，②のSOEの一つで，ほかには郵便，港湾，気象業

れたことはないからである．

務など，市場的な料金収入が期待されるが，これまで民ただし，指定空港については，CAAは，財務内容について空港運営者に公開させることを義務づけられてお間企業による運営の経験に乏しいものや，いずれ民営化する予定のものがこの形態に組織改革された．

り，CAAはこれに基づいて会計内容と最大料金収入に企業経営の視点にたった商業的経営を行わせること（必要ならば特定の課目の料金水準に）キャップを課す．

を目的として導入されたSOEを，一部の文献では「公社」

キャップは5年ごとに見直され，5年間の間は，小売物価と訳して いるが ，伝 統 的 な 英 国 型 の 公 社（ p u b l i c

指数のプラスマイナス一定％以内の料金変更は自由に可

corporation）とは，法律的地位が民間の株式会社と同じ能である注5）．

であるという点でも，実質的自由度の点でもかなり異な86年法により空港が独占禁止法の適用除外を外される．SOEは商法上は通常の民間企業と同じ完全な株式たことにより，反競争的な行動については通常の公正取会社であり，職員は公務員ではなく民間会社員である．

引手続きがとられる．しかし，指定空港については，通SOEの取締役には企業経験に優れた民間企業人が任命

常の法律とは別個に，86年空港法によって独占・合併委され，天下りは認められない．安全基準の付与と経営員会（MMC）の審査を受ける条項が用意されている．

責任は分離されており，一定ルールの範囲内で安全業

CAAは，指定空港に対する条件賦課あるいはその変更

務を供給するのは政府の役割ではなく，民間企業と同一を行う際に，MMCに諮問せねばならず，これに対してのステータスのSOEに企業経営の視点にたって商業的に

MMCは明確な形でCAAに勧告を行わねばならない．こ供給させるべきであるとの考え方がとられている．子会の勧告はかなり強い拘束力を持つことが86年法で規定社の設立や兼業も原則自由である．

されている．

国有会社の場合には，完全民営企業と異なり，政府の経営コントロールを完全に排除することはできないか

2.5 価格規制制度：オーストラリア

ら，その制約条件内で経営インセンティブを与える規オーストラリアでは，①直接的な価格監視をせず，空制・監視システムの工夫が必要となる．この点，SOEが港と航空会社の拮抗した交渉力によるプライシング機能

経営上・経済上の規制を伝統的な産業別の規制官庁かの監視だけを行うニュージーランド方式と，②英国指定ら受けず，これによって長年のしがらみからの解放と規空港で採用されているプライス・キャッピング方式が選択

制官庁の規制権の分散が図られている点は重要である．

肢として検討されたが，結論的には，売却後5年間は後NZ航空管制会社の場合，安全基準の設定は無論CAAに者の方式がとられることとなった．Xは空港ごとに定めよって課されるが，経営責任については，SOEは従来属られ，第一次民営化空港については5年間で18−20％

していた官庁（同社の場合は交通省）からのコントロールの使用料低下を条件に（表―2参照）各空港は売却されを全く受けず，株式所有者の代表者である大蔵大臣とた注6）．

国有企業大臣に対してのみ経営責任を負う．SOEの取価格規制当局については，オーストラリアの現在の雰
囲気は各産業別規制体の存在に否定的であり，監視の締役の任命権も，規制官庁の大臣ではなく大蔵大臣と国有企業大臣にある．

役割は一般的な経済規制当局である競争消費庁（ACCC）

株主，すなわち両大臣からの要請は，経済的資産価に委ねられることとなった．ACCCは，入札時に申請さ値（EVA：Economic Value Added）を設定水準以上にれた資本投資計画がそのとおり実行されているかどう稼ぐことである．EVAとは，税引後利益からそれを稼ぐか，空港使用料がキャッピングの範囲内に収まっているに要した資本の機会費用を差し引いた値をさす．すなかどうかを監視する．消費者保護関係の規制・監視もわち，EVAは，独占的地位にある国有企業の多くについ

ACCCの役割である．

て，競争市場であったならば得られるであろう利潤額を028 運輸政策研究 Vol.1 No.1 1998 Summer

研究示すものである．

政府の財政赤字のもとでは，たとえ利益を生む投資で資本の機会費用は公益事業の公正報酬率と同様の形あっても，特定の公共投資だけに政府予算を増額するこで算定されるから，EVA規制は公正報酬率規制と一見とはできないが，民営化や会社化はそのような制約を取同様であるが，公正報酬率規制が儲けの上限を規制す

り払う．成長分野では民営化によって政府予算から切りるのに対し，EVAは下限を規制するものであり，ここに離すことこそ投資の拡大を可能とする．行革委規制緩和

従来の規制企業や国有企業に対する伝統的な規制概念

小委におけるヒアリングで，運輸省は，「日本の空港はまと全く反対の考え方をみることができる．EVAが設定水だまだ将来投資が必要であるから民営化は無理」と主張

準を上回った場合には次年度に利用者に還元される．

したが，むしろ，将来投資が必要な空港こそ，それが可また，EVAが設定水準を下回った場合には経営者は経能なように民営化・市場化の必要があることを理解すべ

営責任を問われるが，日本的経営感覚からすれば，それきである．

だけでEVAの下限が維持されるかどうか，疑問の余地があるかもしれない．EVAについては一層の分析が今後必要である注7）．

4.2 公有商業会社化の成果

以上では民営化と公有商業会社化のメリットを区別せ

航空管制業務については国の独占は規定されていなずに総体的に述べたが，商業会社化されたこと自体のい．これは同様の商業会社化を実施した英国などでもメリットとしては，英国の自治体空港の場合には，会社化

同じで，中小空港での空港航空管制は独立に行われる

以前は官庁会計のため，空港収支は真のコストを反映し場合もある．言うまでもなくこれは管制業務の競争的環ていなかったのに対し，会社組織による企業会計の導境の生成に寄与している．

入により収支が明確になったこと，自治体議員の空港会

管制料金に対する規制方式はいわゆるNZ型で，管制社役員兼務を禁じたこと等により政治家の干渉が難しく会社の空港および航空会社との交渉に任されており，通なり，自治体の行政サ−ビスから切り離されて企業経営

常の産業に課される独禁法以外の規制は基本的にはの裁量の余地が大きくなったこと，直接ではないにしろ

ない．

子会社の形で様々な関連事業に進出できるようになったこと，等が挙げられる．

4――市場化の成果

NZ航空管制会社についても，企業会計方式となった
ことにより，経済状態の透明性と説明責任が高くなった

4.1 民営化・公有商業会社化の成果

こと，政府の介入によって高コストの施設を無理に購入

民営化・会社化の直接的効果は，使用料の低下によさせられるようなことも少なくなったことが会社化のメリる利用者の利益向上である．たとえば，イースト・ミッド

ットとしてあげられている．また，同社は世界的なマーランズ空港は民営化後，使用料を10％引下げたほか，

ケットで活躍するコンサルタンティングと出版の子会社もバゲージ・ハンドリング料の引き下げも実施している．ま有しており，この二社の経営成績も良好である．

た，民営化されたオーストラリアの3空港では，今後5年間で約20％使用料を引下げるとの条件が課されている．

4.3 英国の空港民営化のDEAによる実証分析

会社化されたNZ航空管制会社も，EVAと呼ばれる政府

以上のように，公有商業会社化だけによってもあるによって設定された利益目標値を大幅に上回る業績を程度の効果は発揮されると考えられるが，完全民営化

あげ，これを管制使用料の引下げによって利用者に還元はさらに効率を向上させる．この点をみるため，英国している．

の自治体会社空港と民営化空港との効率比較をDEAに最も重要な成果は，民営化・会社化によって投資拡大

よって行なった注8）．

が可能となった点である．
民営化後，BAAはロンドン第三空港のスタンステッド

4.3.1 目的手順に大規模な投資を行ってきたし，イースト・ミッドランズ空本分析の目的は，

港は空港管制施設のリニューアルとターミナルの増改築

A．民営化された空港と公営空港との間で効率性にを行い，さらに滑走路の延長を計画決定した．オースト

顕著な差があるかどうか？

ラリアの民営化3空港も，滑走路の新設や貨物ターミナ

B．BAAに関して民営化の前と後とで効率性に何らか

ルの建設を条件に売却されている．また，NZ航空管制の変化があったかどうか？

会社は，会社化後，それまでできなかった6千万ドルのをみることにある．ただし，紙数の制約から，本稿では近代化投資を政府保証なしで実施した．

分析Aの要約のみを紹介する．

研究

Vol.1 No.1 1998 Summer 運輸政策研究029

サンプルは，BAAのスコットランドの3空港と，マンチ

スト・プラスで設定されていた料金が，民営化後は市場

ェスター，バーミンガム，ルートンの3自治体会社空港（測価格で設定されるようになった．また，自治体会社時代

定当時）である．パネルデータとして6空港×8年間＝48にはなされていなかった市場調査も積極的になった．

の値を用いた．ヒースロー，ガトウック，スタンステッド

また，市場化が投資拡大をもたらすことは先に述べたを含めなかった理由は，前2者についてはサンプルとしが，完全民営化はさらに一層の積極経営をもたらす．英て同等の規模のものを選ぶ必要があるためであり，後者

国の地方空港のうち，自治体会社のままで据え置かれては前2者からの内部補助があるためである．

いる空港が民営化されない理由の一つとして，自治体空なお，立地上の有意性は公営3空港のほうが大都市地

港のうち小さなところは投資が必要ではない，という理由があげられているのは興味深い．投資が必要だから域にあるという点で有利であると考えられる．
インプットは人件費と投下資本（調整済み取得原価会計から得られる「総有形資産マイナス流動負債」）である．
また，アウトプットは航空関係収入（有償飛行のみ）と商

こそ，民営化するというのが英国やオーストラリアの考え方である．
自治体下では空港の潜在能力が十分理解されないこ
とも投資を遅らせる原因である．たとえば，管制塔のリ業収入である．

ニューアルとターミナルの増改築，滑走路の延長が自治体時代には認められなかったというEMAの経験は重要

4.3.2 公営・民営の生産性比較結果

表―4は，全体のユニット48個で見た場合に，民営3である．自治体は短期的なコスト増大を嫌う一方で，管空港が公営3空港よりも技術的効率性が高いことを示す．

制施設の空港経営上の重要性が理解されなかったからフロンティアを形成しているのはすべて民営空港のユニである．
さらに，完全民営化は，周辺投資やアクセス施設へのットである．
また，表―5に示される「所有形態の差異を反映した投資による周辺整備との一体化を一層促進させる．英

効率性測定」とは，民営フロンティア境界と公営フロンテ

国の地方空港では，自治体所有時代においても法律上

ィア境界との距離である．従って「どんなに優等生でもは可能であったにもかかわらず，自治体が潜在的可能性

公営グループでは平均して民営グループの優等生の7割を十分理解していなかったがゆえに行われなかった周程度しか優秀ではない」ということになる注9）．

辺整備が，民営化後に積極的に行われている．たとえば，イースト・ミッドランズ空港会社も，民営化後に周辺地域のビジネスパークの建設と空港駅の建設を計画決4.4 民営化による市場重視の経営と投資の拡大

以上のように，DEAによる分析結果は民営空港が自治定している．周辺開発の利益が社会資本整備主体に還体会社空港よりも高い効率性を示すとの結論を得た．こ

元されない公営制度のもとでは，一体的整備のインセンのような結果をもたらす理由はいくつかあげられる．

ティブが殺がれるのは当然であろう．民営化を選択して第一は労働生産性の向上である．たとえばEMAの場

いない自治体は，空港社会資本を活用した開発利益や合，自治体空港会社時代に比べ空港職員は半減し，労雇用の確保を意図して空港を手元に残しているが，結働生産性は向上した．

果的には空港の潜在力を引き出せず，かえって自治体に

第二はコスト意識の向上である．BAAヒースローのあとってマイナスとなっているとの意見もある注10）．

るターミナル改築コストの見積りは，民営化後には民営

このほか，民営化のメリットとしては，それが規制緩和

化前の半分に低下した．また，EMAは空港航空管制の政策とあいまって総合交通体系の提供に寄与することや，

コスト分析を行い，全国組織のNATSよりも自前の供給の売却利益による財政への寄与，空港経営のノウハウがほうが安いことを見出して自前の供給に切り替えた．

向上し，重要な輸出産業となり得ることなどがあげら

第三に，市場の重視である．自治体会社のときにはコ■表―4

英国の空港のDEA効率性比較（1）全体48ユニットによる比較

6空港全体
民営3空港
公営3空港

mean（％）

s.d.

74
85
63

0.17
0.15
0.09

min（％） max（％）
46.4
57.4
46.4

100
100
78.2

sample48
24
24

れる注11）．

5――民営化の条件
5.1 内部補助システムの是正

日本において空港と管制を民営化・会社化するにあ■表―5

英国の空港のDEA効率性比較（2）所有形態による差異比較

民営3空港
公営3空港

mean（％）

s.d.

100
70

0.00
0.06

030 運輸政策研究 Vol.1 No.1 1998 Summer

min（％） max（％）
100
52.4

100
78.2

sample24
24

たっては，具体的には，①空港整備特別会計の解体と空港の独立採算化，②燃料税の廃止，③空港使用料と航空管制・航行援助施設使用料を基本的に各空港およ研究び管制会社の自由裁量に任せる；④空港管制，空港周辺

く実行できたのも，内部補助システムを空港整備の基本の施設開発・運営を各空港の裁量に委ねる，といった制的考え方としていなかったからである．

度改革が必要である．特に，①による内部補助システムの見直しが最も重要である．

それゆえ，内部補助システムの打破は，民営化の目的と言うより条件ではある．しかし，内部補助システムのオーストラリアの空港民営化においては，空港間の内排除を民営化の条件と考えて日本での実現に首をかし部補助の除去が大きな目的の一つとされている．航空会

げているのでは構造改革はすすまない．むしろ，民営

社は，自社が使用していない空港の赤字を負担させら化を機会に，内部補助システムを核とした現行の社会資れるゆえに，日本の空整特会と同じ構造の従来のシステ

本整備制度の考え方を見直すべき時である．

ムに対し，大きな不満を表明していた．ニュージーラン
ド航空管制会社も，商業化の大きな目的の一つは内部

5.2 独立性の確保

補助の範囲を小さくすることにあり，消防業務や交通量

民営化・市場化の成果を高めるには，形だけを改めの少ない空港での管制業務の地元空港への移管など業ても効果は薄い．最も重要なのは，経営の独立性・自主務の合理化も実施された．

性の確保である．経営当局に経営の自由がなければ，

内部補助に頼る社会資本整備システムの問題点および社会資本民営化の必要性についての詳しい論理展開

効率改善に有効な投資・価格・マ−ケティング政策の展開は不可能である．

は別稿 注12）に譲るが，本稿の読者のために要約しておこのためには，第一に，思い切った規制撤廃が求め

くと，日本経済が減速成長・成熟期に入り，過去の高度られる．英国の空港は4大空港以外，価格規制を受け成長期のような資金の供給が不可能となっていること，ない．オーストラリアも，民営化後5年間のプライス・キ

および，全国的な基幹部分のネットワ−ク整備がほぼ完ャッピングに留めている．ニュージーランド管制会社に了したという現状を考慮すれば，社会資本分野にも市場いたっては料金設定は全く自由である．社会資本も競争メカニズムが機能するよう民営化・市場化を大胆に導入（特に国際競争）の波に大きくさらされている現在，価格

し，これによって受益と負担の一致を図り，むだな投資規制や事業規制についての経済的規制を大幅に撤廃すを抑え，需要に対応した投資を導くよう改革することがることが求められる．

求められる．

第二は，人事・経営・財務の徹底した独立性である．

無論，社会資本整備については今後も投資が必要でこのためには，純粋な民間企業人による経営陣の確保ある．しかし，それは無駄な投資を肯定するものではなと，規制官庁の天下り人事などの排除による人事権の確い．今後は全国一律に容量と数の拡大を行うのではな

保，そして経営責任の付与が求められる．特に重要な

く，隘路となっている大都市部とその周辺や，ハブ空のは，伝統的な規制官庁からの自由の確保である．過港・ハブ港湾に重点を置いた選択的な投資が必要であ去のしがらみを一掃するようなシステムでなければ，結り，それには資金の集中化が必要である．

局，行政指導の網から逃れることはできなくなる．

民営化したのでは不採算なところに投資をしなくなる

この点では，安全上と経営・経済上の規制を分離し，ではないかとの批判があろうが，今の日本は，バラまき

経営上・経済上の規制を最小限にしたうえで伝統的な産でもいずれペイすることが期待できた右肩上がりの時代

業別の規制官庁から切離し，長年のしがらみからの解と異なり，儲からないところに投資をしている余力はな

放と規制官庁の規制権の分散を図ったニュージーランド

い．また，英国やオーストラリアの地方空港投資が民営の国有会社（SOE）のケースは示唆に富む．安全上と経化後に拡大している（あるいは拡大予定である）
ことから営上の規制を同一官庁から受け，かつ価格規制と行政考えても，内部補助の否定は，地方部での「必要な投資」

指導をも受ける日本の私鉄と比べると，国有企業とはいを否定するものではない．論理的には，自分のフトコロ

えニュージーランド航空管制会社のほうが経営活動の自具合で整備する限り，無駄な投資は影をひそめ，需要由が保証されていると言ってよい．市場化・民営化されに見合うだけの拡張で留められ，その範囲の拡張ならても，その組織が依然経済的規制や経営上・人事上の民営でも十分可能であると考えるのが順当であろう．

縛りを伝統的な規制官庁から受けている限り，形だけ

ただし，論理的に言えば，内部補助を否定するにはが「民」の関西空港と同様の結果しか期待できない．

空港整備制度を改革すればよいのであって，民営化は最後に付言すれば，エージェンシー化は，民間航空

必要条件ではない．実際，英国では，民営化以前も空庁のように市場での収入を基本的に持たない組織であ港間の内部補助が基本的には否定され，各空港が独立って業務内容が特定の業務に特化している組織についの収支によって運営されてきた．英国が民営化をいち早て，自主性を与えて効率改善を求めるための手段であ研究

Vol.1 No.1 1998 Summer 運輸政策研究031

り，利用者のニーズに応えて市場で料金収入を得て活の計測が制約される可能性が大きいためである．本分析の詳しい内容につ動する分野に適用するのは見当ちがいである．郵便，空Analysis）
は，観察されるユニットのn次元（nはインプット数×アウトプット数）

港，港湾，高速道路などをエージェンシー化する意義はでのプロットのうち，文字どおり全部のユニットを包括するような線を形づく殆どない．

して，そうでないユニットと距離をフロンティアから測ることで非効率なユニ

い て は ，当 研 究 の 報 告 書 を 参 照 され た い ． DEA（ Data Envelopmentるユニット集合（効率性フロンティアの境界線）
を技術的効率が100％とみなットの効率性を測定する手法である．DEAの特長は（a）特定の生産関数の形
状を仮定する必要はない，（b）回帰分析と異なり「平均」の効率性を求める

追記のではなくて「実際現実に可能な」最大限の効率性を基に効率性の測定をす

本稿は運輸政策研究所の研究プロジェクトの成果等を要約したものであるので，市場化にかかわる個別課題についての詳細は省略されている．各課題について詳しくは同研究所に提出予定の報告書のほか，本稿の注記に記された文献を参照されたい．

る，といった点である．基本的なモデルは，リニア・プログラミングで求められる．それゆえDEAでは複数のアウプットと複数のインプットの組み合わせとしての効率性を求めることができる．なお，当研究では，現時点ではDEA
分析の要因分解を統計的に行うまでには至っていない．継続して検討の予定である．
注9）民営と公営の効率性の差が統計上有意であることはMann-Whitney Test

また，本稿4-3で紹介されているDEAの計測のみは伊藤規子が担当したが，ヒアリング調査と本稿総ての個所の執筆およびDEAの計測にかかわる部分以外の総ての論理展開は中条が担当した．
したがって，本稿の責任は中条個人に帰するものである．

によって検定された．なお，言うまでもなく，この実証分析はデータの入手の制約から，クロスセクションのサンプル数が6空港に限定されていること，
比較が自治体空港と民営化自治体空港間のものでないことなど，いくつかの問題点を有しており，政策の参考程度としての扱いにとどまるものである．
注10）
この点について詳しくは中条［1998b]参照．ただし，自治体空港の民営化後まだ数年を経過しただけでは，自治体の消極的行動が民営化によって変化すると判断することは疑問との意見も日本にはある．

注
注1）本稿では第一のケースを民営化，第二を商業会社化と呼び，これらを含めて市場化と呼ぶこととする．

注11）
これらのメリットについて詳しくは中条［1998b]参照．
注12）
中条［1995］第5章参照．

注2）管制業務は航空路管制と空港管制に分けられるが，通常，管制業務と言うときにはその両方を指しており，本稿も同様である．一方のみにか

参考文献

かわる時には，そのように記した．

1）中条潮 [1998a]， 空港民営化と管制の商業化−オ−ストラリアとニュー

注3）主要自治体空港の定義は中条［1989］参照．概ね，取扱輸送量上位16位の自治体空港と同義である．

ジーランドのケース ，「ていくおふ」No.81.
2）中条潮[1998b]， 英国における空港民営化の成果 ，「ていくおふ」No.82.

注4）英国の空港制度の歴史やBAAの民営化をめぐる論議は，Starkie andThompson[1985]，中条[1989]等を参照．

3）中条潮[1989]， 英国における空港整備制度の概要 ，「欧米各国における空港整備制度調査報告書」第5章，航空振興財団．

注5）英国の空港のキャッピング・システムについて詳しくは，当研究の報告書および中条［1989］参照．

4）中条潮[1995]，「規制破壊」，東洋経済新報社．
5） Centre for Asia Pacific Aviation[1997], Australian Airport Privatisation,

注6）オーストラリアの空港のキャッピング・システムについて詳しくは，DTRD[1997]を参照．

Monopoly & Merger Commission.
6）Kelsey, J. [1997],The New Zealand Experiment, Aucland Univ. Press.

注7）SOEに対する規制について詳しくは，Kelsey, J. [1997]参照．

7）Starkie, D. and D.Thompson [1985], Privatizing London s Airports, IFS.

注8）DEAを生産性分析の手段として用いた理由は，社会資本についてはTFP

8）Dept. of Transport & Regional Development[1997], Pricing Policy Paper, DTRD.

Privatization of airport and air traffic control
By Ushio CHUJO and Noriko ITO

A new perspective stressing the value of privatization and allowing for market mechanism in the public sector has been advanced,
especially in the field of air transport infrastructure (airport and air traffic control services) where privatization orcommercialization has been achived in some countries. Overall slow economic growth and the fact that the basic
infrastructure has been completed allow the focus to shift from the government initiative to the market. The article shows relatively
good performance of privatised airports in the UK and in Australia and commercialized air traffic control services in New Zealand.
Also shows the article that elimination of cross-subsidy system and deregulation in the air transport sector is indispensable inorder to privatise air transport infrastructure in Japan.
Key Words ; airport, air traffic control, privatization, public enterprise

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032 運輸政策研究 Vol.1 No.1 1998 Summer

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no01.html
研究