研 究 抄 録
ＩＴＳは、情報通信技術（ＩＴ）を用いて「人」と「クルマ」と「道路」を一体のシステムとして構築し、安全性・輸送効率・快適性の向上、さらに環境保全にも貢献することによって、20世紀の「負の遺産」（交通事故・交通渋滞・環境汚染など）を解消するシステムである。同時に、ＩＴ革命の具体的成果として、新たな産業や雇用を創出する21世紀のリーディングインダストリーとして注目されており、特に、多彩なアイディアを持ったベンチャー企業や中小企業の参入による新しい価値の創造が大いに期待される。
本報告書は、複数の民間企業や先進地の調査などを行うことによって、地域経済が低迷する中、青森県における新しい地域ビジネスを創造するため、行政と民間が相互に連携しながら、気象面（積雪
寒冷地であること等）や観光面などにおける地域の特性を十分に生かし、地域経済の総合力アップに
つながる青森版ＩＴＳの構築方策について研究した成果である。

研 究 体 制＜ 研 究 代 表 者 ＞

阿 部

＜

伊

研

究

者

＞

（株）サンブラッソａｔｖ

代表取締役

藤

剛

（株）ネットワークス 代表取締役

小 山 内

誠

（有）ＮＰＯ 代表取締役

葛 西

啓 佑

東北松下システム（株）

葛 西

章 史

エンタープライズ・ディスカバリー 代表

佐 藤

和 徳

青森工事事務所 課長

重 徳

和 彦

青森県市町村振興課 課長

杉 本

孝 信

青森県工業振興課 課長

林＜ 研 究 協 力 者 ＞

一 能

均

遠 藤
高

隆 史

青森三菱電機機器販売（株） 常務取締役

青森県警察本部 交通管制官

坂幹

青森県商工政策課 班長

斎 藤

博 之

あおもりＮＰＯサポートセンター 理事

佐々木

浩文

青森市都市政策課 主査

三 上

英 機

青森県市町村振興課 主幹
ほ

か

目

次

序 章 はじめに

1

１

ＩＴＳとは

1

２

研究の視点〜３つの視点から〜

1

第１章 ＩＴＳとは何か？

3

１

ＩＴＳ９分野のサービスメニュー

3

２

ＩＴＳと国民生活の係わり

4

３

大手企業の取り組み

5

４

省庁の取り組み6

５

全国での地域ＩＴＳの取り組みについて

7

第２章 青森県の地域特性と県のこれまでのＩＴＳへの取り組み

9

第３章 青森版ＩＴＳ

11１

自動車交通支援サービス

11２

公共交通等支援サービス

13

３

歩行者交通支援サービス

14

第４章 バスロケーション

17１

バスロケーションシステムの概要

２

期待される効果18３

事業手法の考案

19４

17

NPO的手法によりＩＴＳを活用した
バスロケーションシステムの導入の検討について

20

第５章 観光ＩＴＳの有力ツール

23

１

観光ITS〜自動車は「快適さ」から「便利さ」へ〜

２

携帯電話

26

３

カラーファックス

28

４

カーナビゲーション

29

５

交通情報等の情報発信

34

第６章 観光ＩＴＳの進め方
１

全国のモデル実験の事例に学ぶ

23

35
35

２

観光とITSに関する青森県内のアンケート調査

40

３

観光からみた地域ITSの課題

44

第７章 まとめ１「青森版ITS」実現の意義・目的

47
47

２

官民によるこれまでのITSへの取り組みと課題

47

３

青森版ITSの実現に向けた方法論

48

４

行政が果たすべき役割（政策提言）

51

付属資料

53

青森版ITSのアーキテクチャ

54

観光ITSに関するアンケート調査

58

・質問紙

58

・アンケート集計結果

60

・調査の概要

65

序

章

はじめに

1．ＩＴＳとは

２．研究の視点〜３つの視点から〜〜21世紀のリーディングインダストリー〜
ＩＴＳは、情報通信技術（ＩＴ）を用いて「人」と私たちは、次の３つの視点から、青森県で進めるべき「クルマ」と「道路」とを一体のシステムとして構築し、ＩＴＳ政策の推進の方向について、調査研究を行った。

安全性・輸送効率・快適性の向上、さらに環境保全にも貢献することによって、20世紀の「負の遺産」（交通事（第１の視点）青森版ＩＴＳ（高度道路交通システム）

故・交通渋滞・環境汚染など）を解消すると同時に、Ｉの構築についての研究〜地域経済が低迷する中、官民がＴ革命の具体的成果として、新たな産業や雇用を創出す

連携する青森版ＩＴＳにより、新しい地域ビジネスを創る21世紀のリーディングインダストリーとして注目され造〜ている。その市場規模は60兆円、全産業への経済波及効■ 現在のカーナビゲーションシステムは、地図情報に基果は100兆円に達するという推計（2000−2015年累計）

づく道案内機能が主であるが、自動車・電機メーカーも出されている。
産業としてのＩＴＳの特徴は、行政や自動車・情報関各社においては、次世代のシステムの開発が進められ

連メーカーを中心とした情報インフラの整備にとどまらず、多彩なアイディアを持ったベンチャー企業や中小企ている。
■ 新しいシステムでは、災害時の行政情報や、各ルート業の参入による新しい価値の創造が大いに期待される点の所要時間、交通規制情報、駐車場の満空情報、冬期間における渋滞情報・地吹雪等の気象情報・路面凍結にある。
去る平成13年９月に行われた「青森ＩＴＳフォーラム」

情報などの行政情報をドライバーがカーナビを通じて（東北経済連合会主催）において指摘されたように、地リアルタイムで入手することができるようになる。こ

域経済が低迷する中、青森県における新しい地域ビジネのほか、観光地・レストラン・ホテル・ニュース・イ

スを創造するためには、行政と民間が相互に連携しながベント・生活関連等の情報提供機能や、音楽やゲーム

ら、気象面（積雪寒冷地であること等）や観光面などにの配信等の娯楽機能など、様々なサービス機能が搭載おける地域の特性を十分に生かし、消費者・住民ニーズ

されることになる。

にマッチしたＩＴＳ戦略を作り上げることが重要であ■ こうしたコンテンツは、地域に情報発信源がなければる。地域経済の総合力アップにつながる青森版ＩＴＳのならないため、青森県において、こうした動きに対応して、官民が連携して地域一体となった情報発信ネッ

構築方策について研究する必要がある。

トワークを築く必要がある。
■ 青森版ＩＴＳによる地域ビジネスを創造するため、行政、民間の各部門において現在どのような取組みがなされているか、今後どのような連携をする必要があるのかを研究することとした。

1

序

章

（第２の視点）クルマと観光情報（観光ＩＴＳ）の研究れているが、必ずしも内容の公平性が担保されない場
合が多い（取材や編集に恣意が入りうる）。

青森版ＩＴＳの中でも、特にニーズが高いと思われる観■ これらの問題点をクリアし、官民の役割をコーディネ

光振興に資するＩＴＳについて、重点的・具体的な研究

ートする手法として、ＮＰＯが主体となる可能性につ■ 青森県は観光資源に非常に恵まれているが、クルマでいての研究を行った。

ないと行けない場所が多い。特に近年は、若年者を中■ 例えば、家や職場の机でイベント情報を知ったとして心に、団体ツアーから個人旅行へと観光形態が変化しも、それだけでは出かけるインセンティブに欠ける。

ているため、マイカーやレンタカーを利用した観光客

ＩＴＳにより、ドライバーが運転中に必要な情報へアの利便性向上を図る必要がある。

クセスできるようになるし、また、ドライバーはクル■ 季節によって観光の対象となるもの（自然・お祭り・マという移動体に乗っているため、得た情報を生かしイベント・物産品）が変わる上、冬場には交通環境がやすい環境にある。発信者側にとっても、クルマで移大きく変化する（道路閉鎖、積雪・凍結、所要時間な動している相手を想定して情報提供することができる。

ど）ため、鮮度の高い情報をタイミングよく伝達する■ また、情報を発信する側の事情も考慮する必要がある。

ことが必要となる。
■ 増加傾向にある個人観光やクルマによる観光の実態を

パソコンを利用していない人も高齢者をはじめ数多い把握し、交通機関のあり方や、カーナビを活用したＩ

し、逆にＩＴを自由に駆使できるレベルの人は多くな

ＴＳのポテンシャルを調査した上で、これに対応した

い。地域を挙げた情報発信をするためには、パソコン

地域の情報発信システムを推進するための、地域が一を使わ（え）ない人も情報発信できるような、デジタ体となった取り組みや、関係者それぞれにメリットのルデバイドを克服するシステムとする必要がある。

あるネットワークのあり方について研究することとし■ 双方向通信機能を生かすことも重要な視点である。例

た。

えば、観光客が予約・決済をクルマの中で行うことが可能となる。また、客からの情報のフィードバックに（第３の視点）ＩＴＳの基本となるのは人・クルマ・道より顧客満足度を把握し、サービスの向上に生かす

路を結ぶ「情報」であることから、手軽で役立つ情報ツ（ＣＲＭ＝Customer Relation Management）とともに、
双方向コミュニケーションを通じた楽しさ、気配りをール・コンテンツの研究提供できるようになる。

〜使いにくいＩＴから、手軽で役立つＩＴへ〜■ 私たちは、ＩＴＳの命である情報の有機的な循環を確■ 行政は、地域全体にわたる幅広い情報を提供している

実にするため①パソコンをうまく使いこなせなくても、情報発信・情報更新を手軽にできるが、公平・平等な取扱いという制約があるため、利用②発信者の者が求める情報（どこでいくらで売っているのか等）

インセンティブと、ドライバーや観光客が必要とするに乏しい場合が多い。

情報・サービスなど、情報の受け手のニーズを調査し、これに対応したシステムを研究した。

■ 営利企業の情報は、利用者が使いやすい情報に整理さ

2

第

１

章

第１章 ＩＴＳとは何か
本章では、①ＩＴＳ９分野のサービスメニュー③大手企業の取り組み④省庁の取り組み②ＩＴＳと国民生活との係わり、⑤地域ＩＴＳの取り組みを概観する。

１. ＩＴＳ９分野のサービスメニュー
開発分野

利用者サービス

利用者サービス設定の視点
主な利用者
ニーズ
状

(1)交通関連情報の提供
1.ナビゲーションシステムの高度化

ナビゲーションシステ
ドライバー

する情報の入手(2)目的地情報の提供
2.自動料金収受システム(3)自動料金収受

な料金のやり取り手
料金所での料金の支払

危険事象の判断
ドライバー

安全な運転

(6)運転補助

危険事象回避の操作(7)自動運転

運転の自動化(9)交通事故時の交通規

交通流の最適化

管理者
ドライバー

交通事故への適切な対制情報の提供応(10)維持管理業務の効

迅速かつ的確な道路の率化(11)特殊車両等の管理(12)通行規制情報の提供(13)公共交通利用情報の提供(14)公共交通の運行・運行管理支援管理者

管理者・ドライバー 特殊車両の通行許可の輸送事業者
管理者・ドライバー
公共交通利用者

迅速・適正化対応
交通機関の最適な利用
等

輸送事業者

公共交通機関の利便性向上/事業運

運行管理の実施

営の効率化/輸送の安全性向上

優先走行の実施

集配業務の効率化／輸輸送事業者

移動の快適性の向上(17)経路案内
歩行者等(21)高度情報通信社会
関連情報の利用

歩行等による移動
移動の安全性の向上(18)危険防止(20)緊急車両経路誘

運行管理の実施

輸送効率の向上運転

導・救援活動支援

公共交通の利用

公共交通利用者

送の安全性向上(19)緊急時自動通報

道路の管理

自然災害等への適切な支援

8.歩行者等の支援

交通の管理

維持管理

(15)商用車の運行管理(16)商用車の連続自動9.緊急車両の運行支援

目的地の選択・情報入(5)危険警告(8)交通流の最適化

7.商用車の効率化

者・管理者

の移動

走行環境の認知4.交通管理の最適化

6.公共交通の支援

ドライバー・輸送事業 一旦停止のない自動的

出発地から目的地まで(4)走行環境情報の提供

3.安全運転の支援

5.道路管理の効率化

ムを用いた移動に関連

況

ドライバー
ドライバー

迅速・的確な救援の要請
災害現場等への迅速かつ的確な誘導
情報入手面等での利便

ドライバー・同乗者 性の向上／災害対応の
効率化

救援の要請
復旧・救援活動

移動中におけるオンラ
インでの各種情報入手
国土交通省道路局資料より

3

第

１

章

２. ＩＴＳと国民生活の係わり

援活動の迅速化と合わせ、従来であれば命を落としていたかもしれない人々を救う。

国土交通省によるとITSは、国民生活に不可欠な道路

一方、公共交通機関の定時性の確保と情報サービス等

交通の高度情報化であることから、その展開に応じて、の充実により、公共交通の利便性は飛躍的に向上する。

我が国の国民生活が安全性や快適性の面で大きく向上しまた、輸送事業の業務等に関する効率化が図られ、物流ていくことが期待され、21世紀に向けてITSと国民生活

コストの低減等により国民は利益を受け始める。

の係わりは、以下のように想定されている。
（３）第３フェーズ（2010年頃）「ITSの高度化と社会制度の整備」〜自動運転−夢の実現（１）第１フェーズ（2000年頃）「一部先行システムのサービス開始」〜ITSのはじまり

ITSの高度化にあたるこの時期は、インフラの整備と車載機等の普及に加えて、ITSを社会システムとして定ITSの創生期にあたるこの時期は、すでにサービスが開始されているVICS等による交通関連情報の提供によ着させるための法的、社会的制度の整備も行われ、ITS

り、渋滞情報や最適経路等がナビゲーションシステムにによる効果は、広く国民全般に行きわたる。また、さら表示され、ドライバーは移動時間の短縮等、快適な移動に高度な機能の実現により、これまでは夢とされていたが享受できる。また、第１フェーズの後半には、自動料

自動運転が本格的にサービスを開始し、車内は安全で快金収受が開始され、料金所での渋滞が解消されはじめ適な空間となる。

る。
（４）第４フェーズ（2010年頃以降）「ITSの熟成」〜社会システムの革新（２）第２フェーズ（2005年頃）

本構想の最終期にあたるこの時期は、ITSの全てのシ「各種利用者サービスの開始」〜交通システム革命
21世紀にあたるこの時期は、ITSの様々な利用者サーステムが概成するとともに、光ファイバー網の全国整備

ビスが順次導入され、交通システムの革命が始まる。

などによる高度情報通信社会の本格的到来により、社会

ITSにより利用者に提供される情報は、目的地に関するシステムの革新が行われる。この時期には、自動運転のサービス情報、公共交通情報など、その情報内容が拡充

利用者が増大しはじめ、一般的なシステムとして定着しされ、一層の利用者サービスの向上が図られる。例えばはじめるなど、ITSに関しても熟成の時期を迎え、ITSは旅行を計画する際に、利用者のリクエストに応じた魅力

道路交通ならびに交通全体に係わる基本的なシステムと的な目的地を検索し、所要時間等を勘案した到着までのして広く国民に受け入れられている。これにより、交通最適な経路、交通機関等が容易に選択可能となる。また、事故による死亡者数はモータリゼーションの進展にもかドライバーの安全運転の支援と歩行の安全性向上によかわらず、現在よりも大幅に減少することが期待される。

り、高速道路、一般道路における交通事故の減少が図ら

また、都市部をはじめとした道路等の渋滞は緩和され、れる。交通事故等が発生した場合においても、迅速な通快適で円滑な移動が可能となる。さらに、業務交通量の報と交通規制により、被害の拡大が防止され、緊急・救低減により沿道環境、地球環境との調和が図られる。

I TS商品化年表（トヨタの I TS資料より）

4

第３. 大手企業の取り組み

１章

ッシュセーフティ
・夜間走行をサポートするナイトビュー

トヨタ自動車や松下電器産業をはじめとした自動車・・駐車をサポートするバックガイドモニターなど最新Ｉ

電機関連企業が意欲的に技術・商品開発を進めていて、ＴＳ技術を搭載関連技術は相当程度開発済みである。

b) G-BOOKc) 次世代交通システム（１）トヨタ自動車

・IMTS（バス自動運転隊列走行システム）

トヨタでは、クルマづくりの中で蓄積した多様なノウ・Crayon（小型電気自動車共同利用システム）

ハウや技術を活かして、クルマ単体にとどまらない、安d) インターネットＩＴＳ

全で快適・円滑な自動車交通の実現に取り組んでいる。
また、ITSをビジネスの側面だけでなく、自動車交通の（２）松下電器産業

もたらすさまざまな課題を解決する21世紀の新しい社会

カーナビメーカーである松下電器産業では、ITS関連

システム提案の場であるととらえ、中長期的視点を持っのさまざまなシステムや設備を評価実験するテストコーて、より整合性のあるモビリティ社会を構築すべく、ス並びに付帯設備を花巻工場（岩手県）敷地内に開設し、ITSビジネスビジョンの実現に取組んでいる。

ITS事業を重点プロジェクトとして位置付け、1996年5月

そのビジョンを具体的に実現するために、ITSの取りにITS事業推進本部を発足させている。松下のＩＴＳ市

組むべき分野をクルマ自体の高機能化をはかる「カーイ場への期待度の大きさがわかる。

ンテリジェンス」を中軸として、新しい移動体通信分野

その取組みの一環として、ITS評価実験施設が開設さである「カーマルチメディア」、社会インフラとクルマれており、実験施設は、ETC（Electronic Toll Collection：の協調により円滑な交通をめざす「ファシリティズ」、

自動料金収受）システムで使用する料金所設備や路上設

総合的・効率的な輸送システムの構築をめざす「ロジス備をはじめ、交通インフラから車載機まで、さまざまなティクス」、次世代新交通システムの開発をめざす「トITS関連システムや設備のフィールドテストができ、道ランスポート」の5つに分けている。

路と車両のインテリジェント化の実現を目指し実証開発

トヨタは平成14年10月14日から17日までアメリカのシの場としている。

カゴ市・マコーミックプレース・レイクサイドセンター

今後は、すでに実現しているシステムの高度化もふくで開催された「第9回ＩＴＳ世界会議」に出展し、ＩＴめ、全国での実証実験をおこなっていくこととなっていＳが導入された社会イメージの提案とトヨタの最先端のる。

ＩＴＳ技術を紹介した。
＜主な出展物＞
a) LEXUS「LS430」ベースのコンセプトカー
・衝突不可避を事前に判断し、被害を軽減するプリクラ

5

第

１

章

４. 省庁の取り組み

は、約900か所の料金所にまでサービスが拡大される予定である。また、平成13年11月末から期間限定特別割引が実施されており、ETC車載器の普及台数は平成14年3（平成１４年度版情報通信白書より）月末現在で23万台を超えている。

ITS(高 度 道 路 交 通 シ ス テ ム ： Intelligent Transport

総務省では、ITSの更なる普及を目指し、関係省庁とSystems)は、道路交通に関する総合的な情報通信システ

連携しつつ、現在以下の施策に取り組んでいる。

ムであり、交通渋滞の軽減、交通事故の減少、輸送の効率化、地球環境との調和等の国民生活に身近な道路交通（１）DSRCシステムの実用化の推進

問題解決の切り札として考えられている。
我が国では、平成8年7月、当時のITS関係5省庁(郵政省、ETCに係る無線通信技術を応用して駐車場管理や物流管

警察庁、通商産業省、運輸省及び建設省)において｢高度理、ガソリンスタンド代金支払等の様々な分野において

道路交通システム(ITS)推進に関する全体構想｣を策定、利用可能となるDSRC(狭域通信：Dedicated ShortRange

ITSが目標とする機能、開発・展開計画について、20年

Communications)システムの実用化に向けて、平成12年

先までのビジョンを示し取り組んできたところであり、10月の電気通信技術審議会答申｢DSRCシステムの無線設

平成13年3月にIT戦略本部において決定された｢e-Japan重備等における技術的条件｣を踏まえ、平成13年4月に関係点計画｣においても、2005年までにおける方向性が示さする改正省令を施行した(図表1))。また、同答申では、技術的条件のほかに、標準化機関による業界規格の早期れている。

策定、DSRCシステムの国際標準化への積極的な対応、

現在、既にITSの一部のシステムは実用化されており、交通渋滞情報等をドライバーにリアルタイムで提供する

地域DSRCシステムのアプリケーション開発等、DSRCシ｢道路交通情報通信システム(VICS:Vehicle Information

ステムの早期普及に向けた今後の取組についても提言を

and Communication System)｣については、本格的なサ受けている。

ービスが平成8年4月から開始されている。VICSは平成14
年3月末現在、37都道府県の一般道及び全国の高速道路（２）インターネットITS実現のための情報通信技術の研において提供されており、VICSユニットの出荷累計は

究開発

448.9万台となっている。また、平成13年5月までに光ビ｢e-Japan重点計画｣において、｢ITS関連情報を有機的にーコン及び電波ビーコンが全国に整備され、平成14年度

統合するとともに、最先端の高速無線ネットワーク環境

中にFM多重放送を加えたVICSサービスがおおむね全国と連携し、ITSにおける高速インターネットを実現する｣で提供される予定である。有料道路の料金所を停車する

ことが目標とされており、平成17(2005)年までにこれをことなく無線通信を用いて通行料金の支払を可能とする

可能とする技術開発を行うこととされている。そこで、｢ノンストップ自動料金支払いシステム(ETC：

総務省では、経済産業省と連携し、場所やアプリケーシ

Electronic Toll Collection System)｣については、平成13ョンにより複数のメディアを効率的に活用し、移動する

年3月より一般運用が開始され、同年11月末には全国616

自動車を最適にインターネットにつなぐ、インターネッ

か所の料金所にサービスが拡大された。平成14年度中に

トITSプラットフォームの研究開発を、平成11年度より

6

第

１

章

５. 全国での地域 I T Sの取り組みについて

16年度まで行うこととしている。

ＩＴＳを効果的に実現するためには、全国一律のシス（３）スマートゲートウェイ技術の研究開発｢e-Japan重点計画｣では、ドライバーへの情報提供、危テムや技術をどの地域にも同じように導入するのでな

険警告や操作支援を行う走行支援システムの技術につい

く、地域ごとの特性や、地域に住む人たち地域を訪れるて、研究開発を推進し、平成15(2003)年を目途に第2東人たちのニーズに対応した創意工夫が必要である。

名・名神道路等での実現を目指すこととされている。そＩＴＳに対する地域ごとの取り組みには濃淡はあるもの

こで、総務省では、国土交通省と連携し、高速走行下にの、先進地域と言われる地域においても、行政が主導す

おいても道路(スマートウェイ)と自動車(スマートカー)のる形をとっており、民間との連携のあり方をはじめまだ間の通信を円滑かつ確実に行うことを可能とする情報通

まだ課題は多いのが現状である。

信技術(スマートゲートウェイ)の研究開発を平成11年度（１） 豊田市「ITSモデル地区実験・IN豊田」より14年度まで実施することとしている。

2001年（仮）豊田スタジアム、2003年第2東名・名神､
2005年日本国際博覧会を視野に入れ、“くるまの町”の（４）ITSの地域展開の推進

特徴を生かし市内の渋滞緩和、都市内・都市間連携円滑

郵政省(現総務省)では、ITSの地域展開を図るため、平成12年度に、通商産業省(現経済産業省)と共同で、｢ITS

化、広域道路ネットワーク化を目的とする。

スマートタウン研究会｣を開催し、地域ITSシステムの早a) 道路交通情報システム高度化実験期開発等を提言した。これを踏まえ、総務省では、地域b) EV共同利用実験

においてITSに取り組む際の環境整備を行うため、平成c) P&R実験

13年度より、新潟県、豊田市、高知県、福岡市の4地方公共団体その他関係機関等の協力を得て、地域のITS情（２）高知県「KoCoRo(kochi communication road)-地報通信システムの相互接続性の確保等を図るためのモデ

域からのITSの提案」
KoCoRo計画の実績を取り込み、総合情報化計画

ルシステムの調査開発を行っている。

「KOCHI2001PLAN」社会実験の一環として、地域ITS情報発信により観光事業の活性化、地域住民との交流と利（５）ITS情報通信技術の国際展開の推進

便性向上、新地域産業創出、物流効率化等を目的とする。

｢e-Japan重点計画｣においては、ITSの本格的な発展が予想される今後5年間に、我が国のITS関連産業の国際競a) 中四国近畿広域道路情報インターネット等提供事業

争力強化の観点も踏まえつつ、車両の走行を支援するシb) インターネット等通信型車載機実験事業

ステムや広域通信(DSRC)システム等を国際標準化機構c) 道の駅情報端末の整備事業(ISO)及び国際電気通信連合(ITU)に提案するなどにより

d) 地域観光情報発信事業

各種ITS技術の国際標準化を目指すこととされている。

e) デマンドバス等実験事業

このため、総務省においては、平成13年度より、ITS情f) 総合物流／EDI,FAZ（輸入促進地域）事業

報通信技術の国際展開に関する調査研究を行っている。

7

第

１

章

（３）警視庁「東京都内都市部における公共車両優先システム（PTPS）の効果」「公共車両優先シスムテ(PTPS)」化の予定に基づき、
都内都市部の幹線道路でバス優先信号アルゴリズムの検証、バス定時制確保効果の検証をし、マイカーからバスへの転換による交通総量の抑制と環境に優しい社会への転換を目的とする。
a) 東急バス及び都バス路線の目黒通りのPTPS化b) 京急バス路線の第一京浜及び産業道路のPTPS化c) バス信号優先方式を端末感応型から中央制御型へ切り替えPTPS化（４）岐阜県「移動体通信による『資源循環型社会』の構築」
岐阜総合計画とITS事業の展開を連携させた中長期計画の基に地域ITS事業推進を民間活力により行い、観光客増大・増収や地域産業振興、さらに自然資源保護に向け、産業廃棄物不法投棄の根絶を目的とする。
a) 民間活力利用の岐阜県ITS関連情報提供システム検討b) 移動体通信による産業廃棄物運搬車両の動態把握実験（５） 岡山県「岡山県におけるITSモデル地区実験」「西日本中央連携軸構想」推進及び物流・人流の効率化のため、都心部の交通渋滞解決、北部積雪情報提供等を行い、公共交通の充実、交通情報提供の実施を目的とする。
a) インターネットによる総合交通情報提供b) 道路管理高度化システムの構築
c) 公共交通機関の情報提供システム構築d) 商用車の運行支援e) 緊急車両への道路情報提供システムの構築
ＩＴＳＪａｐａｎ資料より

8

第

２

章

第２章 青森県の地域特性と県のこれまでのITSへの取り組み
青森版ＩＴＳの議論に入る前に、この地域の特性を概観し、これまでの県の計画等におけるＩＴＳの位置づけを確認しておくこととする。

１．自然条件

３．過疎化

青森県の気象は、本州最北端部にあるため、短い夏と本県の過疎化は、昭和45年の過疎地域対策緊急措置法の長い冬が特色である。特に冬期間は、三八地方は雪が少施行以降急速に進み、昭和45年時点で６町村であった過なく晴れる日が多いが、津軽、下北、上北地方は季節風

疎町村数は、平成14年には32町村と、県下67市町村の約を強く受け、雪の日が多く、12月から３月まで雪に覆わ半数を占めるに至っている。また、過疎町村の人口につれる。

いても、昭和35年以降の40年間で県全体の人口が3.4％の県内全市町村が豪雪地帯、また、県都青森市をはじめ増加となっているのに対して、過疎町村では37.3％の大15市町村が特別豪雪地帯に指定されるなど、全国有数の幅減少となっている。

積雪寒冷地となっている。

４．交
２．人口動態通平成13年４月１日現在の県内道路の実延長は、１万国勢調査による本県の人口は、平成12年10月１日現在

8,959.4ｋｍで、うち改良済延長が1万591.1ｋｍ（改良率で、147万5,728人で、平成７年の調査時点に比べて5,935

55.9％）、舗装道延長が１万2,111.8ｋｍ（舗装率63.9％）人（0.4％）の減少となった。市部、郡部別にみると、市となっている。

部の人口は平成７年に比べて5,064人（0.5％）増加し96

主な交通機関では、自動車は、平成12年度末現在96万万316人となったのに対し、郡部の人口は１万999人

4,617台で、前年度に比べ１万6,674台、1.8％増加してい（2.1％）減少し51万5,412人となり、市部への人口集中傾る。一方、バス路線は、県内主要３市を中心に、運行を向が強まっている。

行っているが、輸送人員は、モータリゼーションの進展、また、年齢別人口では、平成７年に比べ年少人口が都市部における渋滞による定時性の低下、地方部におけ

15.1％と1.9ポイント下落しているのに対して、老年人口

る過疎化、高齢化等により、平成10年度の4,600万人とピは19.5％と3.5ポイント上昇しており、年少人口の減少とーク時（昭和44年度）に対して34.3％、昭和60年度の老年人口の増加が顕著となっている。

8,700万人に対しても52.9％と落ち込んでおり、営業収入

今後本県では、高齢化が急速に進むことが予想されても大幅に減少している。

おり、平成42年には、老年人口比率が33.2％に達し、全また、旅客流動の交通手段分担率を見ても、乗用車が国第８位（平成12年は25位）の高齢県になるものと予測

昭和60年の61.1％から平成９年には72.6％へと大幅にされている。特に、高齢化の進展は郡部で著しく、岩崎上昇したのに対して、バスは、平成２年をピークに減少

村の34.8％を筆頭に高齢化率が30％を超える自治体が６傾向にある。また、県内流動についても、乗用車が昭和町村に達しており（平成14年２月１日現在）、遠隔地に60年の57.4％から平成９年には84.2％と大きく上昇し位置する多くの過疎町村で、少子化と若年者の流出等にた一方、バスは23.8％から8.7％へと大幅に減少し、Ｊよる高齢化の進行が深刻な問題となっている。

Ｒ、民鉄、タクシー、旅客船についても大幅な減少傾向にある。

【冬道シフト？】
朝夕のラッシュ時など交通が集中する方向を指定速度で走った場合、なるべく信号機で止まらないよう信号制御していますが、乾燥路に合わせた設定のため、冬期間、圧雪凍結路になるとどうしても車の発進や走行速度が遅くなり、交差点の通過台数が減少し、渋滞の原因となります。そこで、冬期には、発信遅れや走行速度の低下、幹線道路に車両が集中するなどの実態に合わせ、国道４号線、７号、103号を中心に信号の制御を設定変更し、少しでも渋滞の発生を抑えるよう工夫しています。

9

第

２

章

５．情報・通信

７．ＩＴＳ推進にかかる県の取り組み

本県における移動体通信は急速に普及しており、平成（１）総合交通ビジョン

14年３月末現在の携帯電話及びＰＨＳの加入者は、前年同月比14％増の約65万人に達しており、人口比で43.3％

県では、平成14年３月、今後の交通政策をとりまとめの普及率となっている（全国58.9％）。一方、インターネ

た「青い森の新世紀総合交通ビジョン」を作成した。ビ

ットの普及やＬＡＮ等の構築の状況は、全国に比べて大ジョンは、「あおもり新幹線時代21」、「交流と調和」、

きく遅れており、平成11年度のインターネットの世帯普「安全・安心・快適」の３つの基本理念の下その実現の及率は12.3％（全国19.1％）、また、企業におけるＬＡＮための16の基本方針から構成されており、その一つとしの構築状況（一部事業所・部門での構築も含む）についてＩＴＳの普及活用によるＩＴ社会に対応した交通基盤ても62.7％（全国77.9％）となっている。

の整備と交通システムの構築が挙げられている。

６．文化観光の推進

ムの拡充等による公共交通の支援

その具体的な施策として、①バスロケーションシステ
本県は、十和田八幡平国立公園をはじめとする自然資②ＩＴを活用した交通拠点における情報提供の多様化・高度化

源、三内丸山遺跡をはじめとする遺跡・遺物や数々の国、③利用者端

末（携帯電話、カーナビ）への交通情報や駐車場情報の

県指定の文化財に恵まれている。また、入込客数約380

提供等の交通情報提供の高度化

万人を誇る青森ねぶた祭り等地方色豊かな多くの祭りがに対応した物流システムの構築等ＩＴを活用した物流の一年を通じて行われているほか、太宰治や棟方志功など

効率化・高速化、を挙げている。

④電子商取引（ＥＣ）の文学、芸術家を多数輩出するなど、青森県の歴史や風土を反映した独特の文化資源に恵まれている。

（２）ＩＴビジョン

県では、平成10年、青森県文化観光立県宣言を行い、県では、平成13年５月、高度情報通信ネットワーク社

観光振興に取り組んでおり、平成12年の観光レクリエー

会の形成を目指して「あおもりＩＴビジョン」を策定しション客入込数は、県全体で4,212万７千人で前年に比べ、た。その中で、県民の保健、医療、福祉、教育、防災、

13万３千人（0.3％）の増加となった。このうち県内客は交通など、あらゆる公共的分野の情報化を推進し、いつ

対前年比1.0％増の3,193万１千人、県外客は1.9％減のでも、どこでも、だれでも高度な公共サービスを受けら

1,019万６千人となっている。

れる環境を整備することとしており、その中でＩＴＳ等の活用・普及による道路交通情報提供の充実を推進することとしている。

10

第

３

章

第３章 青森版 I TS
ここでは、地域の特性にマッチした３つのサービス体系（①自動車交通支
援サービス、②公共交通等支援サービス、③歩行者交通支援サービス）の内容を述べ、「青森版ＩＴＳ」の全体像を把握・理解していただく。
本章では、第２章において提起された「青森県におけ施されているが、箇所も少なく、また自分の走行している地域特性と問題点」を踏まえ、第一章において述べた

る路面しか情報が得られない。本来はもう少し面的な、ＩＴＳの９分野、172のサービスの中から、今後青森県

たとえば「青森市内の東部では積雪があるものの雪は止民が必要とする可能性がある施策を実現の可能性にこだみ、西部では未だ降雪中」という情報が収集提供できな

わらずに抽出し、概要を説明する。

いだろうか。

それでは、当青森ＩＴＳクラブメンバーが問題を抽出

タクシードライバーは凍結・積雪が始まると業務無線

し、ＩＴＳ Japan の協力により作成した「青森版地域Ｉ

を通じ本社へ連絡、本社指令から各車へ注意を促していＴＳアーキテクチャ」付属資料をご覧いただきたい。こるという。青森市内のタクシー会社と契約し、本社指令の中で、地域特性に対応したＩＴＳアーキテクチャの構卓に押しボタンを設置、「乾燥」「湿潤」「凍結」「積雪」

築として、の情報を提供して貰い、ベンチャー企業等が携帯端末を・自動車交通支援サービス

利用してカーナビへ提供したり、携帯電話を利用して個

・公共交通等支援サービス

人等へ有料で提供するシステムが考えられる。

・歩行者交通支援サービス

また、平成14年11月に行われた「第５回国際ＵＴＭＳという、３つの支援サービスが挙げられる。これらのサセミナー」において、奈良先端科学技術大学院大学の砂ービスについて、研究の目的でもある、

原先生が発表された、「インターネットＩＴＳプロジェ■ 新しい地域ビジネスを創造するため、官民連携による青森版ＩＴＳ戦略の構築

クト」の中で、車両の様々な情報、たとえばＧＰＳによ■ 情報通信技術（ＩＴ）を用いた多彩なアイデアを持ったベンチャー企業や中小企業の参入を促進

ｏＰａなどのケータイを利用して収集、交通渋滞、降雨、■ 行政と民間が相互に連携しながら、気象面（積雪寒スの実験が報告されたが、これなども参考となろう。

る位置、車速、ワイパー、ライト、ＡＢＳ動作などをＤ
事故、凍結・積雪などの面の情報として提供するサービ冷地である等）や観光面などにおける地域の特性を十分に生かし、消費者・住民ニーズにマッチしたＩ（２）交通渋滞情報

ＴＳ戦略を構築

現在行われている交通渋滞情報は、交通管理者であるを踏まえ、個別に説明することとする。

県警本部が交通情報板等で直接提供しているものと、（財）日本道路交通情報センターを経由してラジオ等で

1. 自動車交通支援サービス

提供するもの、一般ドライバーから電話により照会を受（１） 気象情報

け個別に回答するものが主流であり、カーナビを利用し青森県の冬期間における地域特性を考えた場合、ドラ

たVICS(Vehicle Information and Communication System：道路交通

イバーが運転中最も必要とする情報として、気象情報、

情報通信システム)により情報を入手しているドライバー

特に道路路面の積雪・凍結情報が挙げられる。既に交通は、ごく少数である。

管理者である県警や道路管理者によって交通情報板や道

しかし、青森県においても、従来から情報提供してい路情報板により観測機器のあるポイントで情報提供が実る電波ビーコン、光ビーコンに加え、平成14年11月22

11

第

3

章

日からＦＭ多重放送を媒体とした情報提供が始まり、３が稼働しており、県警交通管制センターとの間で機器接メディアによる本格的なＶＩＣＳ情報提供が実現したこ

続を行い、(2)や(3)と同様、ＶＩＣＳにより一般ドライバとから、今後、カーナビからリアルタイムな渋滞情報をーへ情報提供している。

得るドライバーが増加していくと考えられる。（図3-1）
さらに、規制緩和を推進するという政府の方針を受け、（５）現在位置情報

平成14年６月１日から施行された「道路交通法の一部を現在位置情報は、すなわちＧＰＳ等を利用したカーナ

改正する法律（平成13年法律第51号）」により、交通情ビの機能により実現されている。青森県という三方を海報提供サービスが民間事業者へ開放され、首都圏の自動に囲まれた地域性から県民ドライバーのカーナビニーズ

車メーカーを中心に、Ｇ-ＢＯＯＫ、インターナビ、カーはあまり高く無いことから、他県から訪れる観光客に注

ウィングスなど、携帯電話等を利用した有料の顧客向け

目し、独自のサービスができないだろうか。

サービスが相次いで開始された。カーナビを利用した交

青森空港に隣接して営業しているレンタカー会社によ通渋滞情報提供サービスは、交通管理者等が道路交通情

ると、県外客がレンタカーを予約する際、ほとんどがカ

報センターＶＩＣＳセンターを経由して３メディアによーナビ付を指定するそうである。たとえば将来的に、利る無料で提供するサービスと、付加価値をつけ、車種や用者があらかじめ用意された十和田湖や八甲田などモデ地域に特化した民間事業者が行う有料サービスの二本立

ル観光コースから希望のコースを選択、セットする。すてで、今後益々ユーザーが増加していくと推測される。

るとカーナビは目的地までの経路誘導を行うと共に、必青森県では、(1)で述べたように、冬期間における凍要に応じて経路周辺の観光情報やおいしい店、おみやげ

結・積雪状況を必要としているドライバーが多いことか屋情報、季節のイベント情報コンテンツなどを提供する

ら、ベンチャー企業等に働きかけ、地域に特化した有料サイトへアクセスし、走り始めるとリアルタイムな交通サービスを事業化するのも実現性がある。なお、カーナ

渋滞情報や前述の各情報をドライバーへ提供する…

ビについては、第５章で詳細に述べることとする。

等々。この分野は、いろいろなパターンが展開可能となるだろう。

（３）道路障害情報
道路障害情報は主に交通規制情報であり、内容は交通（６）交通関連情報

事故情報、道路災害情報、冬期通行止め区間情報、道路

この情報は、交通量、渋滞の長さ、移動速度、移動時

工事情報等である。これらの情報は、交通管理者や道路間、OD情報（出発地と到着地情報）などであるが、現管理者が持っており、道路交通情報センターにおいて集状では交通管理者が収集している場合がほとんどであ約されることから、前述の交通渋滞情報と同じく道路交り、新たに設備投資して事業化するには費用がかかりす

通情報センター経由で提供されることとなる。

ぎるため、ベンチャー企業などでは難しいと思われる。

（４）駐車場案内情報

用して一般県民へ無料で提供されているため、それ自体

また、交通管理者の収集した情報は、ＶＩＣＳ等を利
青森県においては、青森市による駐車場案内システムの事業化は採算性からも難しい。

図３-１ ＶＩＣＳ情報の流れ
都道府県警察（株）日本道路交通情報センター

道路管理者

VICSセンター

電波ビーコン

高速道路
電波を媒体として高速道
路上及びインター周辺の
道路交通情報を提供

光ビーコン

主要幹線道路光を媒体としてビーコンが設置された場所に必要な道路交通情報を提供

12

FM多重

県内広域

F M 放送波を利用し広いエリアに道路交通情
報を提供

第

２. 公共交通等支援サービス

3

章の、あるいは警察がインフラ整備を行った光ビーコンを利用した車両運行管理システム（ＭＯＣＳ）などもバス
ロケーションシステムとなる。具体的な提言は、第４章（１）駅（キオスク情報）

で述べることとする。

平成14年12月１日、東北新幹線が八戸市まで延長開通し、それに伴い並行する在来線が「青い森鉄道」として《車両運行管理システム（ＭＯＣＳ）の概要》

第三セクターの運営となるなど、本県の鉄道を取り巻く環境が大きく変貌した。航空運賃の自由化を受けた格安

ＭＯＣＳは（Mobile Operation Control Systems）の頭文

チケット等の登場により、ここ数年空路に押され気味で字をとったもので、運送事業者（バス、トラック、タク

あった首都圏等からの客足が鉄道に戻る現象が起きていシー等）が自社の車両についての運行状況（過去、現在）る。山形新幹線や秋田新幹線等のように一過性としないを把握し、車両を適切に管理することによって、人流・よう、せっかく戻った客足をさらにリピータになっても物流の効率化、道路運送事業の高度化を図るシステムでらえるよう、観光その他の情報発信を行い、青森の魅力ある。

を感じてもらえるような工夫が必要である。そのために運送事業者の車両に、光ビーコンとの通信を行う車載も観光客からのアンケート調査を有効に活用するととも装置を搭載し、車両が光ビーコンの下を通過した場合、に地元の商店街や自治体と連携し、利用者から最も身近

光ビーコンは車両の個別ＩＤ等を受信し、交通管制センな駅のキオスク等を利用した情報発信が望まれる。

ターに送信する。交通管制センターでは、受信した個別（２）バスロケーションシステム

運送事業者に送信する。それを基に運送事業者は、現在

ＩＤ、受信した時刻、通過した光ビーコンの位置等を、の各車両の走行位置、個別車両の運行履歴等を端末装置

県民にとって最も身近な公共交通機関といえば、バスの地図、図表に表示し、効率的な車両運行を行う。

ではないだろうか。しかし、現在のバス事業を取り巻く環境は大変厳しく、マイカー社会の進展と共に
者の減少

→

「利用
（３）オンデマンド車両配車システム

採算の採れない路線や時間帯の運行削減
バス離れ」という悪循環に陥っ

このシステムは、高知県中村市において運行されていている。マイカーを利用できる者はそれで良いのかもし

るデマンドバス「中村まちバス」に代表されるように、れないが、交通弱者と言われる高齢者、就学児童生徒、利用者からの要求に応じてデマンドルートを運行し、利

身体障害者等にとっては無くてはならない交通手段であ用者の利便性を高めている。このシステムが真に効果を→利便性の低下→る。今後、更なる高齢化社会を迎えるにあたり、よりバ発揮するのは、普段利用者が少ない過疎地域などであり、スの利便性を高め、魅力有る交通手段とする方策のひとあまり広い範囲の市街地等で運用すると、効率や経済性

つがバスロケーションシステムである。

の問題から事業として成り立たない可能性がある。

バスロケーションシステムといっても、様々な種類が存在する。従来から有る無線式、有線式やＩＴＳの技術を利用してパソコンや携帯電話から検索可能とするも

13

第

3

章

（４）公共交通優先システム（ＰＴＰＳ等）

車内では目的地までの到着予定時間などの表示、
バスレー

このシステムは交通管理者である警察とバス事業者がン上を走るバス以外の車両に対しては警告などを行う。

主体となって運営しているもので、警察がインフラ整備を行った光ビーコン端末を利用し、優先したいバスが光ビーコンの下を通過するとバスに搭載された車載装置と光ビーコン端末との間で通信を行い、その先の交通信号機を交通管制センターから制御し、バスを最も効率よく走行させるシステムである。
全国で既に19都道府県の59路線総延長約298Ｋｍで導入され（平成14年３月末現在）、今後も増えていく見込みである。本システムの導入により多くの実施路線では、
バス運行時間が約10％程度短縮され、定時運行が実現す
ると共にマイカーからバスへの転換に伴う交通量の減
少、バス乗客の増加などの効果があり、当県においても八戸地区や青森地区において導入が検討されている。
（P16 図3-2）《公共車両優先システム（ＰＴＰＳ）の概要》
ＰＴＰＳは、（Public Transportation Priority Systems）の頭文字をとったもので、バスレーンの確保、バス優先信号制御などを通して大量公共輸送機関等の優先通行を確保することにより、効率的な運行、利用者の利便性の向上を図るシステムである。このシステムにより、マイカ
ーから大量公共輸送機関等への転換を促し、交通需要の抑制を目指すものである。
バスに光ビーコンとの通信を行う車載装置を搭載する
ことにより、バスが光ビーコンの下を通過した際、光ビーコンではバスからの専用ＩＤを受信する。バスの専用
ＩＤを受信した光ビーコンは、これを交通管制センターに送信し、交通管制センターでは、バスがこの先の信号機で停止することなく走行できるように、信号の制御（青の延長または赤の短縮）を実施する。その他、バスの

14

第

3

章

3. 歩行者交通支援サービス等が所持する携帯情報端末器が光通信装置から情報を受（１）携帯端末利用（ＰＩＣＳ）

な歩行ルートを画像や文字等で案内する。両システムと信することにより、目的地までの段差の少なくかつ最短
PICSは、(Pedestrian Information and Communication

もに歩行者の要求により青信号の延長を行うことができ

Systems)の頭文字をとったもの。

る。

高齢者・障害者をはじめとした移動制約者に対して、（２）携帯電話、パソコンの活用

携帯端末を利用し、歩行者用青信号の点灯時間を延長したり、車両接近を知らせる自動通報システムを構築する

一般歩行者に対し、携帯電話やパソコンを利用した情ことにより、安全性・利便性を向上させるシステムであ報提供、たとえば、観光地や商店街、店舗へのルート案る。

内を行ったり、冬期間においては、除排雪・消融雪情報
をリアルタイムに提供し、利便性を図る。

また、商店街においても高齢者・障害者を対象に、福祉支援タクシーやＮＰＯ団体のリフト付きワゴン車で車
椅子利用者の移動を支援している移送サービスネットワ
ークを活用するなど、商店街と交通機関・ＮＰＯ団体との連携を図ることにより、消費者への安全性・利便性の向上を推進する。
《歩行者等支援情報通信システム（ＰＩＣＳ）の概要》
PICSには、視覚障害者を対象としたPICS -Ａと車いす利用者や高齢者を対象としたPICS -Ｂがある。
PICS -Ａは、視覚障害者が所持する携帯端末器が光送信機等から情報を受信することにより、交差点に近づいたことを音声で知らせ、横断歩道手前では交差点名や歩行者信号の状態を案内する。PICS -Ｂは、車いす利用者【縦と横の信号機】
信号灯器には、上から赤、黄、青と縦に３つ並んでいるものと、左から横に青、黄、赤と３つ並んでいるものがあることを知っていますか。これは、信号灯器のフードに雪が積
もり、見えづらくなるのを防止するため、積雪の多い津軽地方では縦型の信号灯器を設置しています。ただし、歩道橋や高架橋などに設置されている信号機は、路面からの高さが確保できない場合など、横型を設置しているケースもあります。

【LED式信号灯器】
白熱電球のかわりに発光ダイオード（L i g h t - e m i t t i n g d i o d e ）を使用した信号灯器。
信号灯器に西日が正面から当たって、どの色が点灯しているか分かりづらかった経験はありませんか。これを防止するため、灯器のレンズ表面には着色せず、中の発光体が点灯時
のみ赤や黄、青に発色するLEDを使用した信号灯器が開発されました。白熱電球に比べて、寿命が８〜10年と長い、電気の消費が約1/6と省エネ、などメリットがたくさんありますが、従来の白熱電球に比べ、導入コストがかなり高い、というデメリットもあります。西日対策の効果や切れた電球交換の人件費、電気代など長い目でみるとメリットが上回りますが、青森県内の信号灯器約20,000箇所をすべてLEDタイプに交換すると、30億円以上の費用がかかるため、県警では平成15年度から徐々に導入する方針です。

15

第

3

章

（図３-２）
PTPS 公共車両優先システム

16

第

４

章

第４章 バスロケーション
青森版ＩＴＳの３つのサービスのうち、公共交通等支援サービスの適用分野として、環境問題
や高齢社会への対応、商店街等の活性化に大いに貢献すると考えられるバスロケーションシステ
ムが挙げられる。ここでは、このシステムの具体的な事業手法に踏み込んでいくこととする。
表4-1・主な導入・利用状況

１．バスロケーションシステムの概要
導入地
東京都
横浜市
枚方市
秋田市
名古屋市
豊中市
大阪市
大分市
八戸市
札幌市
京都市
東大阪
広島市
北九州市
金沢市
富山市
浜松市
福岡市
静岡市
山形市
福井市
奈良市
東京都
福井市
夕張市
高岡市
青森市
東京都
市川市
旭川市
八王子市
豊橋市
津島市
函館市
埼玉県
船橋市
神戸市
浦和市
大宮市
春日井市

（１）既存バスロケーションシステム
我が国のバスロケーションシステムは、バスを待っている利用者に対しバスの現在位置や運行の状況をリアルタイムに提供するとともに、その際取得されたデータに
より車両の運行管理面にも活用することを目的に世界に先駆けて開発されたシステムで、70年代後半から全国の主要バス事業者が導入をはじめている。
現在までに導入されているバスロケーションシステムの多くは、有線式と無線式とがあり、一般的には高層建築の多い都市部で有線式を採用しているケースが多い。
システムの仕組みは、一つの停留所を通過するごとにバスから通過地点と系統、行き先を含んだ信号が事業所(基地局)に向け発信され、事業者側では受信した情報に基づき利用者からの問合せに対応したり、各バスの運行
実績のデータ管理を行う。同時に、各停留所に設置した受信装置にも運行状況を配信することにより、バス待ちの利用者に対する運行サービス向上を図るものである。
このシステムの導入によって、都市部の慢性的渋滞及び雪渋滞等により定時制が確保できないバスを待つ利用者のイライラを解消させ、冷静な対応が可能になり、特に積雪寒冷地におけるバス待ちの環境を改善することができる。
しかしながら、既存システム導入にあたっての予算の制約や制度的な問題から、短期的かつ小規模な事例が多く、広域的な情報提供ではなく、限られた路線で導入されている事業者が多い。

バス事業者名東京都交通局
横浜市交通局
京阪バス（株）秋田市交通部
名古屋市交通局
阪急バス（株）大阪市交通局
大分バス（株）
八戸市交通部
札幌市交通部
京都市交通部
近畿日本鉄道
（株）
広島電鉄
（株）
西日本鉄道
（株）
北陸鉄道
（株）
富山地方鉄道
（株）
遠州鉄道
（株）
西日本鉄道
（株）
静岡鉄道
（株）
山交バス
（株）
福井鉄道
（株）
奈良交通
（株）
京王鉄道
（株）
奈良交通
（株）
夕張鉄道
（株）
加越能鉄道
（株）
青森市交通部
東京急行バス（株）
京成鉄道（株）
旭川電気軌道
（株）
西東京バス
（株）
豊橋鉄道
（株）
名古屋鉄道
（株）
函館市交通局
東部鉄道
（株）
新京成鉄道
（株）
神戸市交通局
国際興業
（株）
西部バス
（株）
名古屋鉄道
（株）

導 入
78/5
80/2
80/3
81/3
81/3
81/3
81/4
81/4
81/8
82/2
82/3
83/3
83/3
83/3
84/11
85/3
86/10
86/11
86/12
87/3
87/3
88/4
88/8
88/11
89/10
89/11
90/3
90/3
91/3
91/4
92/3
92/11
93/3
94/4
95/4
96/3
96/3
96/11
97/10
98/11

方 式
有線/無線
有線/無線
有線
無線
有線
有線
無線
有線
有線
有線
有線/無線
有線
無線
有線
無線
無線
無線
無線
無線
無線
無線
無線
無線
無線
無線
無線
無線
無線
無線
無線
無線
無線
無線
無線
無線
無線
無線
無線
無線
無線

資料：地域振興のための電波利用に関する研究（H11年現在）

図4-1

無線系によるシステム構成例

17

第

４

章

２. 期待される効果（２）ＩＴＳ技術を活用したバスロケーションシステム
インターネットや携帯電話の急速な普及に代表される

バスロケーションシステムの実施によって期待される

ように、ここ数年における情報通信技術の進歩は目を見効果としては、以下のものが考えられる。

張るものがある。
バスロケーションシステムにおいてもインターネット
やＧＰＳ等の活用によって、「誰にでもでも簡単に（１）バス利用者に対して

いつ■ バス停でバスを待っているとき、バスが遅れにより
なかなか到着しないときに感じるイライラ感、ダイ

どこでも」バス運行情報を引き出せるものに変貌をとげている。つまり、わざわざバス停に行かなくても、自分が乗るバスの運行情報を家のパソコンや外出先の携ヤに示された発車予定時刻を過ぎてバスが既に出発

帯電話等で確認することができる時代になったのであした後かどうかがわからないことによる不安感などる。

が、運行情報の提供により軽減される。
■ 自宅のパソコンや外出先の公共施設・商業施設の街
頭端末などで、あらかじめ乗りたいバスがバス停に

ＩＴＳ技術を活用したバスロケーションシステムは、
既存システムに比べ正確にバス運行情報を確認できることから、バスの配車管理だけでなく、バスをプローブカ

到着する予定時刻がわかり、自宅や各施設を出る時ーとして交通実態把握にも利用できる等、バス利用者へ刻を調整することにより、バス停で無駄に待つ時間の情報提供以外の利用方法も考えられている。

を減らすことができる。
■ 携帯電話等により、外出先で好きなときに最寄りバ
ス停へのバス到着予定時刻を調べることができ、バ

また、既存システムに比べバス接近表示機等の大規模な施設整備をしなくてもパソコンや携帯電話等を媒体にして情報提供が可能であることから、事業費規模も大幅

ス停でバスの到着を待ち続けるべきかどうかの判断に圧縮することができるのが、最近のバスロケーションを下すことができる。

システムの特徴である。

バス運行情報システムの高度化により、中山間地域
等の人口少数地域におけるデマンドバスサービスが提供可能
これらのようなバス利用者へのメリットが大きいシス
テムであり、本県特有の積雪期のバス待ちを大幅に短縮
することができ、利用者のイライラ感だけでなく、肉体的な苦痛も軽減できるものである。
（２）バス事業者に対して■ バス運行の遅れによってバス利用者に与えるイライラ
感、不安感などを、運行情報の提供により軽減するこ

図4-2

資料：松下電器
18

第

４

章

３. 事業手法の考察とが可能となり、利用者のバス利用率の低下やバス離れを緩和が期待される。
■ バス運行状況が随時確認でき、運行情報収集データの活用による運行ダイヤ見直しのデーターベースと（１）バスロケーションシステム整備の意義
これまでバスロケーションシステムの概要やその整備なる。また、効率的なバス運行を行うことによる運効果等について整理してきたが、近年のモータリゼーシ

転手の人件費削減等に寄与し、事業経営上も有利。

ョンの急激な進展による公共路線バスの利用者減が続い■ バスの位置情報を確認できることから、防災上の活用が可能である。

は、事業採算が維持できない路線が多く、バス事業の民■ 少ない投資で事業化が可能である。

営化も含めた経営改善の努力をしている状況である。

ている。特に公営事業として運営されているバス事業者

このようなことから、既存バスロケーションシステム
においても予算の制約等から事業拡大を実施している事（３）道路管理者、交通管理者に対して例は一部の事業者のみとなっており、事業展開している

ＧＰＳ車載機器を搭載した車両から位置情報を取得

事業者においても国の支援を受けながら展開している状

し、車両位置情報を利用した交通量状況の分析を行い、況である。

道路整備計画や交通管理計画の基礎資料として利用が可

本県のバス事業者においても同様な状況であり、バス能である。

事業者独自でバスロケーションシステムを整備することは難しい状況である。
しかしながら、環境、少子高齢化、過疎化等、本県が抱えている諸問題解決のための社会的インフラとして、
公共交通であるバス交通が果たすべき役割は非常に大きく、利用者へのサービス向上、バス事業者の効率的な車
両配車、道路・交通管理計画等と多様な利活用が可能となるバスロケーションシステム整備の意義は大きい。
（２）バスロケーションシステム整備の課題
これまでのバスロケーションシステム整備は、施設規模が大きく事業費が多大であることから、バス事業者が国や自治体の支援により整備し、運用するためのランニ
ングコストをバス事業者が賄うケースが多い。このようなケースの場合、バス利用者が減少しつづけている状況の中では、通信費や機材維持管理費等のランニングコス
トの負担が重くなり、新たな路線への拡充が困難となっ

図4-3

ITS技術を活用したバスロケーションシステム構成イメージ

資料：松下電器
19

第

４

章

４. NPO的手法によるITSを活用したバスロ
ケーションシステムの導入の検討についてている。事実このような事業者がほとんどである。
また、一方でバスロケーションシステムを活用し、広告等による新たな収入を得ようとした場合は、国や自治バスロケの導入事例や導入のための課題等について先体からの補助金によって整備された理由から制度上実施に整理してきたが、ここではNPO的手法によるバスロケすることができないのである。

の導入についてある仮説を立ててみた。

このように今までの整備手法では、整備費用や活用方法の制約が大きく、利用者ニーズに対応した整備拡充を行うことが困難になってきている。

（１）導入目的（３）NPOによるバスロケーションシステム整備の可能性

バス事業者の経営悪化、バス運行本数の減少、交通渋滞

ＩＴＳ技術を活用した新しいバスロケーションシステ

の激化等が発生している。これは、モータリゼーション

ムは、今までのバスロケーションシステムに比べ事業費の進展により、自動車が高級なものから大衆化し、誰でバスの利用者は年々減少傾向にあり、この結果として、規模が小さく、その活用方法が多様となっている。このも自動車を購入できるようになり、バスや鉄道等の公共

ことは、活用方法次第ではバスロケーションシステムだ

交通機関による通勤形態が自動車による通勤形態へ移行

けでビジネスチャンスが生まれる可能性があるというこしてきたからである。この状態はある意味で日本経済がとなのである。

順調に成長してきた証拠であり、その反面の社会問題の一つとして、バス離れがあるのである。

しかしながら、公共路線バスを活用した新たなビジネ
スモデルは、非常に公共・公益性が高く、単に利益追求

自家用車は、個人の自由な移動手段として最も優れて型のビジネスモデルとは区別して進めなければバス事業

いるものである。一度手に入れたこの交通手段を手放す者や利用者に受け入れられないものと考えられる。

ためには、交通渋滞の緩和や環境問題だけでは誰も耳をこのようなことからも住民参加型のビジネスモデル、傾けることはない。もっとシビアに経済的にも社会的にＮＰＯ事業として展開することがバス事業者や利用者側

も公共交通にプライオリティを付けなければならないもにとって受け入れやすく、バスロケーションシステムののと考える。また、移動の自由度については自家用車に普及とともに県民皆が幸せになれる事業としての展開が勝る交通手段は見当たらない。しかし、移動の時間が読可能であると考えられる。

める、予測が立てられるならば自家用車から公共交通へ回帰する可能性が広がるものと考えられる。
このようなことから、市民が自家用車からバスへ転換を促すために「時間が読めるバス」へ再生するための手段として、ITSを活用したバスロケシステムの導入が期
待される。

図4-4

ＮＰＯ的手法によるバスロケーションシステムの導入について

バスロケ導入資金（イニシャルコスト）
行政支援（補助・委託）

ＮＰＯ法人

バスロケ基本システムの構築

一般市民からの出資
協賛事業者からの寄付金等

バスロケ導入

バスロケ維持管理費の創出（ランニングコスト）

バス利用の増加

バス停時刻表等の収集・提供
市民（バス利用）
エコマネー
やポイント
利用による
商品の購入
等

エコマネーやポイントの提供／バスロケの利用

ＮＰＯ法人

バスロケ
維持管理

エコマネーやポイントによる商品の割引等

民間事業者商店街等

バスロケ情報の提供
バス事業者
広告スペースの提供
道路交通
情報の提供
道路交通
情報収集費用拠出

広告費の創出・協賛金
事業広告

20

行 政
道路・交通管理者

第（２）「いつものバス」から「時間が読めるバス」へ

４章

しかし、実際にバスロケシステムを導入しようとする

バスは、１台で多くの人を乗せ移動することによって、と、導入のための費用や維持費等多大な費用が要すると交通渋滞の緩和や環境問題、さらには交通弱者の交通手

同時に、公共的システムであることからバス事業者側と段等、今後の青森県の抱える交通問題の多くを解決するの協議では営利目的でバスロケ導入を行うことは困難で交通手段として、大きな役割を担っている。しかし、バあること等、導入までには多くの課題がある。

ス事業者の経営状態は年々悪化の傾向がみられ、既定の以下に挙げるものは、バス事業者が積極的に導入意向

バスサービスの向上だけではバス離れを抑制することにを示し、行政側が何らかの支援をする場合を想定したはならない状態である。特に、新規にバスロケシステム

NPO的手法によるバスロケ導入案である。

の導入は、その事業費の創出や維持管理の面でバス事業

今後は、このような導入可能性について検討していく

者は困難な状況である。

ことが必要と考える。

このような状況であるからこそ、市民参加型のバスロ
ケ事業の創出（NPO的事業）が求められるのである。先にも述べたように、公共交通であるバス交通は県民、市民皆の足であり、特に高齢社会が進展している今日においては、高齢者や障害者にとって必要不可欠な交通手段である。だからこそ、路線バスを永久的に持続していく
ためにもより多くの人がバスに乗りやすくなるようなサービスが求められるのである。その一つの手法が「時間が読めるバス」、つまりバスロケが導入されているバスなのである。
（３）NPO的手法によるバスロケの導入
NPO的手法のバスロケは、簡単に言えば、市民や民間事業者が社会的貢献（社会的プライオリティ）だけで、バスロケ事業に参加するものである。
つまり、時間が読めるバスを創出するためには、例えば、自分が待っているバス停にバスが到着したことを次のバス停で待っている人にバスが到着する前に伝えることができれば可能となるのである。
このようなことを、ITS技術を活用してバス利用者同士が情報交換することができれば、NPO的バスロケが導入可能になるのである。

21

22

第

５

章

第５章 観光 I TSの有力ツール
青森版ＩＴＳの３つのサービスのうち、自動車交通支援サービスの適用分野として、
最も社会的・経済的効果のあがるのが、観光分野である。本章では、観光分野におけるＩＴＳ（これを「観光ＩＴＳ」と名づける）に用いられる有力なツールとして、携帯電話とカーナビゲーション等の機能や可能性について検討することとする。

１. 観光 ITS
〜自動車は「快適さ」から「便利さ」へ〜① ナビゲーションの高度化・・・ＶＩＣＳ

都市部に較べ地方こそ車社会といわれる。何処へ行く② 自動料金収受システム・・・ＥＴＣのにも車はかかせない。車は時代を経るに従い、その基本性能をアップさせ「快適さ」など、求められる要素を③ 安全運転支援・・・ＡＨＳ走行支援道路システム

達成しながら、さらに「便利さ」が求められている。移動するための道具から、移動しながら時間を有効活用し、④ 交通管理の最適化
車の流れを妨げないような信号のタイミングや交目的地の情報そのものを探し出し、目的地へより速く（遅く）安全に、移動し、予期せぬことにもすみやかに通事故発生時の交通規制情報を提供対応できる、「便利空間」を実現できるのが、ＩＴＳ社会だ。

⑤ 道路管理の効率化
路面、ガードレール等の保守管理の効率化

さて、観光ＩＴＳということだが、ＩＴＳ関連マーケ
ットは2015年には60兆円、全産業への波及効果を含めると100兆円と試算されている (ITS Japan) しかしながら一⑥ 公共交通支援
バスロケ―ション等バス、タクシー、鉄道などの般には中々、馴染みのない言葉でいまひとつ盛りあがっていないようだ。ＩＴＳとは右の９分野で開発が進めら効率化と利用促進を図る

れ、車両の利便性と交通事故防止、渋滞の解消、環境問
題等の道路交通に関わるあらゆる問題の解決を目指して⑦ 商用車の効率化
位置情報を活用した運行管理、集配業務の効率化、いる。この中から、われわれ青森県に住むものが便利で、しかも産業的にもプラスになるようなものを、というこ

安全運転の実現とでディスカッションし、実現可能性の高いテーマで、且つ青森県の観光産業にも有効であるとリストアップし⑧ 歩行者支援
経路案内、工事、危険個所の注意喚起、安全通行

たのが観光ＩＴＳである。

の仕組みづくり⑨ 緊急車両の運行支援
緊急時、すばやく救援の通報ができるシステム開発と現場への急行、救援活動を行うための支援【テレマティクス】
Telecommunication(通信技術)とInfomatiics(情報処理)を組み合わせた造語。欧州などでよく使われる。ＩＴＳもテレマティクスの一つといえる。インターネットなどの「通信技術」、
車載情報機器などの「ハード」それによって提供されるサービスの「ソフト」が融合した姿をいう。車そのものの利便性を上げることに加え、他の業界の情報通信技術ともクロス
オーバーさせることで、車の価値を高めること。ハードそのものにとどまらない、その上に展開するサービスによって多様な便利さを提供する。

23

第

５

章

■ 観光ＩＴＳ

５つのキーワード■ マーケットとしての観光ＩＴＳ

充実した地域情報を旅行者に提供したいということか

ＩＴＳ市場には、サービスプロバイダーとコンテンツ

らカーナビに注目した。ドライバーが必要とする最新のプロバイダー、プロバイダーにシステムを提供するソリ

道路交通情報をすばやくカーナビに提供するＶＩＣＳのューションベンダー（富士通・ＮＥＣ等メーカー）や通活用や事故など緊急時の対応ということからは、すばや

信キャリア（ＮTTドコモ・ＫＤＤＩ・Jフォン）がある。

く救援の通報ができるシステム開発と現場への急行や救インターネットのプロバイダーのように、サービスを

援活動を行うための支援が必要だ。車載端末を通じて道提供するサービスプロバイダーは、システム開発やサー

路側と車両側の通信装置により自車両と周辺車両の位置

バの維持管理、増強のために資金的な体力が必要であり、や挙動を把握し、安全で快適な運転を支援することが可

むしろコンテンツ配信をするコンテンツプロバイダーの能になる。(ＡＨＳ走行支援道路システム）

方がマーケットに参入しやすい。携帯電話やパソコン市

また、プローブ情報システムの利用で(車には100個以場とも重なる部分が多い。情報そのものとして、協賛ス

上のセンサ [プローブ ] が使われている)車両位置・動態情ポンサーを見つけることや広告モデルの構築などが考え

報

られる。

道路混雑度

降雨状況

旅行時間情報など、快適な

ドライビングに必要な情報を的確に受信できる技術が開発されている。また、インターネットが車と融合した「インターネットＩＴＳ」はこれらのセンターとして有望である。情報端末にはカーナビゲーションだけではな
く、ＰＤＡなどが携帯電話経由ですでに利用されている。
有料道路料金所で自動的に料金収受し料金所渋滞の緩和を図るＥＴＣ(ノンストップ自動料金収受システム)など、車載端末を通じて料金支払いをするロードプライシ
ングはニュースなどで知られてきたが、料金の電子決済
は時間帯によって通行料を変更したり、ある地域に入る
車両には料金を課す、という道路課金システムも可能になる。
このように観光ＩＴＳの可能性は多様だ。ここで述べていることは観光ドライバーにとってすべて関係のある事柄ばかりである。下記に挙げる５つのキーワードの中に事業化できる要素が潜んでいると考えられる。

観光ITS

５つのキーワード① ＶＩＣＳの活用
速く快適に目的地に着くため、ドライバーが必要とする最新の道路交通情報をすばやくカーナビに提供する② 事故など緊急時の対応ということから、すばやく救援の通報ができるシステム開発と現場への急行や救援活動を行うための支援③ ＡＨＳ走行支援道路システム
車載端末を通じて道路側と車両側の通信装置により自車両と周辺車両の位置や挙動を把握し、安全で快適な運転を支援。
④ プローブ情報システム（車には100個以上のセンサ［プローブ］が使われている）
車両位置・動態情報、道路混雑度、降雨状況、旅行時間情報など、快適なドライビングに必要な情報を的確に受信⑤ インターネットが車と融合した「インターネットＩＴＳ」
移動時間を豊かで楽しいものにしてくれるエンターテインメントとイベント、割引情報や
行く先情報

24

第

表5-1
観光ITS

５つのキーワード①

道路交通情報をすばやくカーナビに提供するV I C S②

すばやく救援の通報ができるシステム開発③

AHS走行支援道路システム④

プローブ情報システム[車には100個以上のセンサ(プローブ)が使われている]⑤

インターネット I T S

コンテンツプロバイダー
駅

サービスプロバイダー

空港

セキュリティ会社

観光施設・公共施設
ショッピング情報
ホテル

飲食店

事故補償
道の駅等

緊急通報

駐車場

医療（遠隔診断）

位置情報・地図情報

コンビニ

ＧＳ

盗難防止

運送

配車管理・運行管理

整備工場

カーショップ・カーディラー
ソリューションベンダー
天気予報

プロバイダーにシステムを提供

ニュース・映像
音楽
ゲーム・メール
エンターテインメント

通信キャリアＮTTドコモ・ＫＤＤＩ・Jフォン

ユーザー

25

５

章

第

５

章

２. 携帯電話（２）携帯電話の特徴〜個人毎にリアルタイムなサービス提供できるツール〜（１）携帯電話の現状〜「話す」→「見る」→「使う」ケータイへ〜

携帯電話のデメリットとしては、情報量が限られている、画面が小さいなどが挙げられる。メリットとしては、1999年にドコモが携帯電話にインターネット機能など普及率が高い、携帯している、双方性に優れている、位を付加した「ｉモード」をスタートさせ、エーユーやジ

置情報がわかるなどが挙げられる。携帯電話端末のＩＤェイフォンも同様のサービスを行っており、メール・コ

により個人を特定できるため、個人毎の各種サービスがンテンツの閲覧を代表に「話す」から「見る」携帯電話実現できる環境にある。

へ変化してきている。

また、いつでも使える（時間の活用範囲の拡大）、ど

画面のカラー化やカメラ機能は今やメーカー標準とな

こでも使える（場所の活用範囲の拡大）、簡単に使える

り、ＧＰＳ機能や動画機能までついた携帯電話も一部発（機会の活用範囲の拡大）という面があり、リアルタイ

売されている。

ムな情報の入手が可能であり、動機付けに適したツール

進化の早いパソコンの世界が「ドックイヤー」と言わと言え、パソコンのインターネットとは明らかに違う。

れるのに対し、さらに進化が早く「ラットイヤー」と言われる携帯電話の世界は、これからも目まぐるしく変化
していき、「見る」から「使う」というケータイへシフトし始めている。
そうした中で平成14年12月現在の青森県内のインターネット可能な携帯電話契約者数は47万件を超えた。

図5-1

携帯電話の移り変わり

26

第（３）携帯電話の可能性

５章■ 情報入手手段として・ 旬なお店・観光情報などリアルタイムな情報〜青森に住む人・訪れる人の幸せ度の向上〜

・ バス時刻表などの公共交通情報やバスロケーショa) 全般的な視点からン・オンデマンドバスシステムとしての活用
・ 歩行者支援として、バリアフリー情報など

日常生活などの「現実世界」にモバイルという価値をプラスして、さまざまなサービスを行っていくことが可・ 緊急時や災害時の自動通報、通行規制情報など能である。例えば、■通信手段として・ カーナビと連動して最適経路検索■リアルタイムなモバイル価値
悪天候などで客足が鈍い時などに割引情報などをメール配信することにより、お客様は通常より安いという満■ナビとして（ＧＰＳ機能を活用）
・ 目的地までの道案内

足度が得られ、お店にとっては売上げ増が見込める。

・ 自分が現在いる位置が分からなくてもタクシー手配■ツールとしてのモバイル価値ができる
・ 車の運行管理支援

雑誌や新聞などの紙媒体への広告と連携することで、すぐその場で携帯電話から申し込めるという便利さの提供や、紙媒体の情報を携帯電話のお気に入りへ登録され■情報発信手段として
・ 観光客の体験談などを口コミの素として活用ることにより、広告の持続性の向上が見込める。

・ 道路異常情報を画像・位置情報付きでの提供など

・ 災害情報をいち早く提供でき、ＧＩＳ(地理情報シス

また、利用者へ郵送ＤＭ替わりのメール配信やコンテ

テム)と連動することにより、被害状況を素早く把握

ンツ課金、利用者からの情報収集など、経営コストを抑することができる

え利益を高めることも可能である。

■その他
・ 利用者に対しアンケート・調査などが簡単に行え、

b) ＩＴＳの視点からお店などへフィードバックさせ経営改善などの見直

生活・観光・交通情報などを集約するなど利用者にとし、お店側からはカメラ付き携帯電話１台あれば、って使いやすいコンテンツづくりを行い、青森市なら青

簡単にお店の情報発信などを画像付きでリアルタイ

森市中心の情報、八戸市なら八戸市中心の情報というよムに情報発信することもできる

うなコアのコンテンツがネットワーク化をはかることになど

より、その地域におけるポータルサイトが構築され、便最後に松山では、観光スポットを散策しながら携帯電

利さを向上させると同時にローカルに徹することがで話などで音声ガイドを聞ける新しい情報提供システムのき、極めの細かい情報を地域毎に発信していくことがで実験も始まっており、携帯電話はＩＴＳにおいてもさまきる。

ざまな可能性を秘めており、青森に住む人・訪れる人の幸せ度を大きく向上させることが可能である。

【GPSケータイ】
G P S （G l o b a l P o s i t i o n i n g S y s t e m ）受信機能を内蔵し、デジタル地図を活用した精度の高い位置情報を利用できる携帯電話機。利用者の現在位置をリアルタイムで把握しているため、様々な利用方法が考えられます。バスに積んでおけば、バスロケの端末として活用することも、もちろん可能です。

27

第

５

章

３. カラーファックスう効果があった。
商店街を利用する人にとっても、商店街全体の最新情報からアクセスすることも、商店ごとにアクセスするこ

松下電器が開発した「おたっくすホームページサービとも出来る。また、地域の情報へアクセスするついでに、ス」は、パソコンやインターネット・ホームページに関商店街の情報へアクセスすることも出来る。

する知識を持っていなくても、カラーファックスで所定

このように、カラーファックスという誰でも簡単に使の用紙に情報を書き込めば、ホームページに情報をアッえる道具を使って、インターネットをより身近なものにプする方法である。

することが出来るようになった。

（１）商店街や地域での活用例（２）メリットとデメリット

この方法を使って商店街が運用しているページに、

カラーファックスによるホームページ更新のシステム「みのしま商店街」がある。

は、述べてきたように、１）コンピュータになじみのな「みのしま商店街」は福岡市博多区、ＪＲ博多駅から南い人でも自分の手でホームページを更新できる、２）情へ約１ｋｍの都心にあり、新鮮な生鮮食品が豊富で安い報を束ねることでアクセスしやすくなる、というメリッ「博多の台所」とも呼ばれる商店街であるが、この商店

トがある。

街のホームページは、町内会や公民館・保育園・小学

ただし、カラーファックス自体の通信料はまだまだ高校・中学校などのページをもった、地域全体が活用でき額なので、この点ではどこにでも普及されうる現状ではる内容になっている。

ない。

商店街がインターネットを活用して情報を発信することは、活字媒体や放送媒体の広告に較べて情報の更新が容易でコストも安いという点でメリットがあるが、商店の中にはホームページはおろかインターネットにアクセ
スすることすらも億劫だったりする人も多い。ところが、
この「おたっくすホームページサービス」では、コンピ
ュータの知識がまったくなくても、所定の用紙に書き込
んだ手書きの情報をカラーファックスすることで、日々情報を更新することが出来る。
また、商店街として情報を束ねているので、個々の商店がバラバラにホームページをもつ場合に較べて、個別
商店の情報へのアクセスの機会は圧倒的に増える。また、公民館のサークル活動や中学校の修学旅行の様子など、地域の情報を併せ持つことによって、商店街も、地域のコミュニティーも、そのホームページが活性化するとい

図5-3 みのしま商店街
http://www.minochan.com/index.html

図5-2 おたっくすホームページサービス
http://www.panasonic.co.jp/pcc/products/otxis/otx̲hp/otakuhpserv.html

28

第４. カーナビゲーション

５章

安価な価格で普及してきたCD-ROMタイプは３〜４年前が主流となっていたが、その後の情報量の大容量化に伴いDVD-ROM、ＨＤＤタイプに移っている。

（１）カーナビゲーション普及の歴史
自動車の普及に伴うカーナビゲーションの普及は、

さらに、最近の動向としては、地図情報の提供をCD-

ここ数年で急増しており、現在はおよそ1,038万台といROM等で行うのではなく、カーナビゲーション本体を通われている。今後の予測では新車時点における標準装信端末とした通信ナビ等が出始めている。

備化等により2,006年までに4,000万台になるともいわれ（３）カーナビゲーションの高度化ている。

自動車の大衆化が進み、個人の自動車の利用方法が多カーナビゲーションの歴史は意外と古く、15年ほど前から製品としては実用化されていたが、地図上に自動車様化している現在、より快適なカーライフとするためのの位置情報を出すものではなく、目的の方位や距離、到システムの一つとして発達してきたカーナビゲーション

着予測時間等を提供するだけで、操作も頻雑で難しく、は、単に目的地までのルート検索だけにとどまらず、ドまた高価だったためそれほど普及はしなかった。

ライバーへの様々な情報提供ツールへと変わろうとしている。

90年始めに米国によるＧＰＳ(グローバルポジショニン
グシステム)が応用されはじめると、カーナビの技術は急今までに普及しているカーナビゲーションでも観光情速に発展し、地図上に自動車の位置情報を提供できるよ報やガソリンスタンド、コンビニ等の施設情報について、
CD-ROM、DVD-ROM、ＨＤＤ、それぞれの容量の違いうになったのである。
しかし、当初はＧＰＳの誤差による位置ズレがあったによって提供できる情報量は異なるが、いずれにしてもり、ルート設定はおろか、地図もスクロールができない

限られた情報を提供することができていた。また、交通などの問題があり、その情報の正確性は不確かなもので情報にいたっては、ＶＩＣＳ対応型のカーナビゲーショあった。その後ジャイロセンサとの併用によるハイブリ

ンによってリアルタイムな交通情報を取得することがでッド化が行われ、情報の高精度化、大容量化により、きるのである。なお、カーナビゲーション普及台数の半CD-ROMからDVD-ROM、ＨＤＤ、そして通信ナビへと数以上の547万台がＶＩＣＳ対応型ナビであると報告さ急速に進歩し、低価格化もあいまって、カーナビはクルれている。
しかし、携帯電話やインターネットの急速な普及によ

マに乗っている人のほとんどが購入を考えていると思わってリアルタイムに情報が得られるようになった今日にれるほどメジャーなモノになってきたのである。

おいては、限られた情報だけではユーザーが満足できな
い状況になってきている。

（２）カーナビゲーションの種類
現在普及しているカーナビゲーションの種類として

つまり、観光情報についても施設の情報だけでなく、は、先にも述べたように地図情報の提供方法によって大その地域の旬な情報や地域固有の情報が求められるよう別できる。これは言い換えればカーナビゲーションの技になってきているのである。
このような背景からか、各自動車メーカやカーナビメ

術進歩によって種類が増えてきたともいえるのである。

図5-4

トヨタ情報通信ネットワーク（資料：トヨタのITSへの取り組み）

29

第

５

章

ーカーが、インターネット等の通信技術を活用し、交通①自動車メーカー

情報や観光情報、娯楽情報を提供し、より安全・快適・a) トヨタ自動車

効率的なドライブを実現することが可能となるカーナビ

トヨタ自動車では、ＩＴＳ技術を活用した安全、快適の開発を競っている。

なカーライフのために人とクルマと社会のコミュニケー

なお情報取得端末として利用できるカーナビゲーショ

ションを図る「カーマルチメディア」に取り組んでいる。

ンの情報取得方法しては、トヨタ自動車のＧ−ＢＯＯＫ

これは、カーナビゲーションを利用して目的地までのルやパイオニアのエアナビの様にカーナビゲーション本体

ート案内や交通情報を得るだけでなく、気象情報、観光に通信機能を設けている通信ナビと携帯電話を接続する

情報やお買い物情報等も提供できるシステムである。

ことによって情報を取得するオンデマンドナビに大きく

現在、トヨタ自動車内では大きくその情報取得方法と大別される。

して、カーナビゲーションそのものに通信機能をもたせこの大きな違いとしては、通信ナビはカーナビゲーシている「Ｇ−ＢＯＯＫ」とインターネットと携帯電話を

ョン本体購入後も、システムを起動するために、通信費活用して、パソコン−携帯電話−カーナビをシームレス

や情報取得料を毎月定額払わなければならない点で、オに連携する「@NAVI.com」の２つのサービスがユーザー

ンデマンドナビは、必要になったとき携帯電話を接続し、側に提供されている。この２つのサービス提供にあたっ

情報を取得することから利用頻度に応じて通信費や情報ては、大手タウン情報誌等のコンテンツプロバイダーと取得料を払うという点である。この通信費及び情報取得の連携を図っており、ドライバーの多様な要望に応えて料の課金の考え方からも各メーカーの開発方法が異なっいる。

ているともいえる。

なお、今後の新車販売戦略として「Ｇ-ＢＯＯＫ」の標
準装備化も検討しており、「Ｇ-ＢＯＯＫ」以外のカーナ
ビゲーション装着希望のユーザーに対しては、（４）カーナビゲーションメーカーの動向
公共交通機関の発達している首都圏等に比べ、マイカ「@NAVI.com」でサービス提供を行うこととしている。

ーの利用頻度の高い青森県においては、カーナビゲーシ「Ｇ-ＢＯＯＫ」と「@NAVI.com」の主なサービス内

ョンシステムを活用した情報端末の利用の普及が進む可容については、以下のトヨタ自動車の資料で示されてい能性が高いと考えられる。

るが、「Ｇ-ＢＯＯＫ」は地図情報としてのDVD-ROM等

当クラブでは、今後進むと考えられる交通情報や観光の事前提供がされておらず、センターサーバーにより地情報等の情報取得端末としてのカーナビゲーション開発

図情報を通信で直接提供し、常に新しい地図情報の提供

動向についてメーカー担当部局にヒヤリングを行った。

を行っていることが主な特徴であり、いわゆる自動車メ

なお、情報取得料金については各社各様であることからーカによる通信ナビである。

参考資料として33ページ表5-2を見ていただきたい。

一方、「@NAVI.com」サービスは、DVD-ROM等の地図情報が事前に提供されている既存のカーナビゲーショ
ンで、携帯電話等を媒体にインターネット情報を提供するオンデマンドナビである。

図5-5

＠ナビ.comサービス（資料：トヨタのITSへの取り組み）30

第b) 本田技研工業

５章

定してもらえるのである。

本田技研工業では「インターナビ」というパッケージ

カーナビゲーションのシステムは、地図情報をDVD-サービスでホンダ車ユーザーだけでなく、他の自動車メROM等で提供し、携帯電話を利用してコンパスリンクセーカー等のユーザーへもインターネットホームページをンターと接続すると、センター側からリモートコントロ

活用して様々な情報の提供を行っている。この「インタールで、必要な情報をカーナビゲーション本体に転送すーナビ」のサービスは、地図情報をDVD-ROM等で提供るものであり、運転中のドライバーが操作しなくても、しており、必要に応じて携帯電話等を利用して情報を取ハンズフリー電話システムにより、オペレーターと会話得するオンデマンドナビである。この方法により情報提するだけで情報の提供を受けられる優れものである。し供するカーナビゲーションは、本田が自動車メーカでは

かし、他の情報提供料に比べると使用料が高いこともあ

じめてサービス開始したものであり、通信ナビの先駆け

り、ユーザー拡大に苦労しているところである。現在は、ともいえる。なお、インターナビの特徴としては、自宅

コンパスリンクの使用料等の改善を行う等や利用頻度ののパソコンで旅行計画を立て、その情報をカーナビゲー

高いコンテンツ情報だけをチャンネル情報として提供すションで受け取ることができ、カーナビゲーション本体

る「カーウィング」への変革時期に向かっている。

からの操作をしなくても目的地までの案内ルートや周辺

なお、情報源としては他のメーカー同様に大手タウン

情報を取得することができるのである。

情報誌等のコンテンツブロバイダーがメインとなってい特に新型アコードからは今までのインターナビのサーる。

ビスをよりバージョンアップした形で「プレミアムクラブ」を設立し、車両のメンテナンス情報からメールの送②電機メーカー

受信、ＶＩＣＳ情報に対応したルート案内等、今まで以電機メーカーにおけるカーナビゲーションへの戦略と上の情報提供を行っている。なお、情報源としては他のしては、簡単に必要最小限の情報提供で安価に提供するメーカー同様に大手タウン情報誌等のコンテンツブロバ

タイプ（CD-ROM・DVD-ROM）、オーディオとの組合せ

イダーがメインとなっているが、地域固有の旬な情報提による高機能タイプ（DVD-ROM、HDD）、さらには通供を行うために現地特派員なる情報提供会員を設けて対信ツールとして情報提供するタイプ（通信ナビ）に大き応している。

く分かれている。現在は情報量の多さや検索速度の速さ
等から、DVD-ROMからHDDへ主流が移行している。

c) 日産自動車

当クラブでは、これらのカーナビメーカーの中で、今日産自動車のカーナビゲーションへの取組みは、上記後主流となる可能性が高い通信ナビメーカにおける将来２社と異なり、ドライバーとオペレーターが直接会話をの動向について取材を行った。

しながら目的地までのルート案内の設定を行ったり、周辺の観光、飲食情報等を提供するサービスを行っている。

a) Airナビ（パイオニア）

このサービスは、「コンパスリンク」といわれており、Airナビは、今までのカーナビゲーションと異なり、地

運転中のわずらわしい操作を全てセンター側で実行し設

図情報の提供や観光情報等をできるだけ最新情報を提供

31

第

５

章

するために、様々な情報をAirナビセンターが一元管理し、ユーザー側に情報を提供する世界初の通信カーナビゲー（５）青森県における必要性や発展性の可能性
青森県における自動車の保有台数は、平成13年度末現

ションである。

在で978千台となっており、１世帯当り1.8台となっていこのシステムの運営にあたっては、パイオニアと通信る。このうち乗用車の割合は48.2％となっており、保有網を提供するKDDI、サーバーを一元管理するインクプ

台数の推移は今後もしばらくは増加するものと考えられリメントPがタイアップして実現したものであり、カーる。

ナビゲーション本体が一つの通信ツールとなっているこ

また、公共交通機関の発達している首都圏等に比べ、とが特徴である。これは、トヨタ自動車がすすめている

マイカーの利用頻度の高い青森県においては、カーナビ「Ｇ−ＢＯＯＫ」と同様のシステムであるが、トヨタ自ゲーションシステムを活用した情報端末の利用の普及が動車と大きく異なることは、独自にコンテンツブロバイ

進む可能性が高い。

ダーとして情報収集を実施しており、大手タウン情報誌

カーナビゲーションの利用によって、①災害時の行政情だけでなく、より地域密着型の情報収集を行うことによ

報、②各ルートの所要時間、③交通規制情報、④駐車場って、サービス向上を図ろうとしているところである。

の満空情報、⑤冬期間における渋滞情報・地吹雪等の気
象情報・路面凍結情報などをドライバーがリアルタイムb) オートピーシー（クラリオン）

で入手することができるようになる。

通信ナビを一歩進めているのがオートピーシー（カデまた、交通情報のみならず、観光地・レストラン・ホィアス）である。これは、モバイルパソコン用として開テル・ニュース・イベント・生活関連等の情報提供機能

発されたMicrosoft-Windows CEをOSに採用した自動車車や、音楽やゲームの配信等の娯楽情報など、様々な情報

載用パソコンともいえるもので、カーナビゲーションだ

サービスの提供が可能になるのである。

けでなく、豊富なインターネット情報やオーディオとし

特に、本県の地域特性である積雪・凍結による交通事ても利用できるものであり、携帯電話を接続して通信す

故減少のための情報提供や観光・地場産業の情報提供等

るオンデマンドナビである。

を通信ナビ等へリアルタイムに提供することが可能とな

主な特徴としては、Windows環境下にあるパソコンとる。

互換性を持つことができ、メモリーカードによって自宅

また、カーナビゲーションメーカー等も魅力的な情報のパソコンで編集した地図情報やその他のアプリケーシ

提供を望んでおり、ユーザー側の欲求に対応するためのョンをシームレスに情報伝達することが可能であること

情報収集に努力しているところである。

である。（最新の地図情報をメーカーサーバーからダウ

このようなことから、今後のカーナビゲーションの高ンロードし、メモリーカードを媒体にして利用する。）

度化に伴い、より新鮮で地域固有の情報提供が求められまた、他のカーナビ等は独自のOSによって情報提供をており、カーナビゲーション分野においては新しいビジ行っているものの、このオートピーシーはWindows環境

ネスチャンスが到来しているものと思われる。

にあることから、Windows環境のパソコン利用者にとっしかし、一方でカーナビゲーションを情報端末としてては非常に利便性が大きいものである。

利用するには何らかの形で情報取得料が課せられること

32

第

５

章

になり、メーカーによっては月額2,500円の使用料（通信料別）必要となることから現時点では急激な普及に至らないものと考えられるが。今後は、トヨタ自動車のＧ-Ｂ
ＯＯＫにみられるような低価格の利用料金（通話料含）
がユーザー側には支持されるものと考えられ、他社の利用料金体系の動向や携帯電話等の通信料の低価格化が情報端末としてのカーナビゲーション普及のカギになるものと考えられる。

表5-2

情報取得料
メーカー

システム

利用料金等
6,600円／年、3,600円／半年、650円／月

G-BOOK（利用料には通信料が含まれる）

トヨタ自動車

本田技研工業@NAVI.com

300円／月、携帯電話通信料が別途必要

インターナビ

携帯電話通信料のみ必要
入会金

3,500円エブリディプラン：2,500円／月

コンバスリンク

ホリディプラン：1,250円／月
携帯電話通信料が別途必要

日産自動車

入会金

2,000円ベーシックプラン：3,600円／月

カーウィングフルサポートプラン：5,400円／月
携帯電話通信料が別途必要

本体+３年間の利用料込みの価格を設定
初回加算額

パイオニア

クラリオン

エアナビ

カディアス

月々

ボーナス時加算

0

3,980

15,00079,8003,980

010,00058,5002,980

111,800

2,980

090,500

1,980

10,000143,800

1,980

0

ボーナス１回

207,200

ボーナス２回

106,716

106,700

1,480／月、インターネット接続料が別途必要

注）メーカーによってはオプションサービスを別途有料で行っている。
33

第

５

章

５. 交通情報等の情報発信

いコンテンツで対価を得ることは困難であり、如何に付加価値を高め、官の提供情報等との差別化を図りユーザ

ドライバーが最も必要とする情報として、道路交通情

ーの満足を獲得するか、言い換えれば県民ドライバーの報が挙げられる。現状では、警察や道路管理者が設置しニーズを把握し、有料でもこの情報がほしいと思わせる

た車両感知器等によって収集された道路交通情報が、信魅力有るコンテンツの提供が課題となる。そこに新規ビ

号制御や道路管理のために用いられるほか、道路交通情

ジネスモデル構築のチャンスがあると考えられる。

報板等を通じてドライバーに提供されるとともに、各都

ある程度対象範囲を限定し、地域の特性にあった、官道府県の道路交通に係る情報が、財団法人日本道路交通

よりきめの細かい道路交通情報、たとえば積雪・凍結情

情報センターに一元的に集約され、同センターによって報をプローブカーなどを利用してＮＰＯ法人が収集したラジオ放送等を通じてドライバーに提供されるとともり、あるいは青森市が平成14年12月から市雪国学研究セに、民間事業者等へ有料で供与されている。(図5-6とンターの協力で始めた「雪みち情報図」のホームページ「Ｊシステム料金表」)

による提供などと連携し、なるべく多くの生きた情報を、必要とするユーザーへ有料で提供するなど、青森ならでこのように、収集の分野を官が担い、提供の分野を官、はのビジネスチャンスが存在すると考えられる。(図5-7)

その委託を受けた公益法人及び民間事業者の三者が実施しているのが、道路交通情報ビジネスの現状である。

Ｊシステム料金表

近年、GPS（Global Positioning System）とデジタル地

タイプA

図を活用した精度の高いカーナビゲーションシステムが広く普及しはじめ、携帯電話に代表されるＩＴ関連機器

3,600千円

基本額

170千円/月も急速に普及したことから、道路交通情報と観光地や飲
月
額
負
担
額

食店、コンビニ等に関するコンテンツとの融合が進み、出荷累計が500万台に達しそうな道路交通情報通信シス
テム（VICS）端末の利用のみならず、自動車メーカーを中心とした様々な交通情報提供サービスが開始されてい

テキスト型

形
30円×
式
別 フリガナ型 契約利用台数/月
負簡易図型
担額 VICS符号型 30円×契約利用台数/月

る。

技術開示料

提供等との差別化を図る必要がある。とはいえ、質の低（財）日本道路交
通情報センター

民間企業等

渋滞状況

200円×

大都市圏12エリア50万円/年/エリア

契約利用台数/年

地方圏35エリア10万円/年/エリア

バス・タクシー会社

日本道路交通

ＮＰＯで

ラジオ

商店街
カーナビ

コンテンツ・プロバイダ（ＮＰＯで運用）

協力

携帯電話を利用した
カーナビサービス

有料

携帯電話による歩行者へ
のサービス

旅館組合
自治体等
観光・宿泊・イベント情報等

インターネット

図5-6

有料

情報センター
積雪・凍結情報等

テレビ等
携帯電話

協力

積雪・凍結情報等

実現可能？
交通情報板等

60千円×契約利用台数(形式別負担額）×20%×(n-1)

プローブカー等

自治体
観光関連事業者
地元商店街、他（財）

旅行時間

30千円×契約利用台数

タイプBれるためには、官の無料サービスや今後増えると予想される民間によるインターネット等を利用した無料の情報

道 都
路 道
管 府
理 県
者 警
等 察

10千円×契約利用台数

タイプA

り、ドライバーに民間の商業ベースのサービスが受容さ

車両感知器等

20千円×契約利用台数

技術開示料（VICS符号型のみ）

政の一環として無料で実施されてきたという歴史があ

交通量

ー

分岐負担額

他方、我が国では、道路交通情報の提供が道路交通行

タイプB

開始時負担額道路交通情報等収集から提供までの流れ

図5-7
34

コンテンツ・プロバイダ事業の概念図

第

６

章

第６章 観光 I TSの進め方
本章では、全国のITSモデル地区実験の事例を検証し、観光とITSに関する県内のアンケ
ート調査結果を分析した上で、観光客と観光業界のニーズにマッチし、ひいては地域経済の活性化に大いに貢献すると考えられる観光ＩＴＳの進め方について論ずることとする。
ＩＴＳ関係各省庁は地域におけるITSの取り組みの支する地域ＩＴＳの事例を紹介することとしよう。

援策を進めている。これは、交通渋滞・交通事故・交通量削減・物流効率化・歩行者の利便性・公共交通の利便（参考）ＩＴＳモデル地区実験の候補地とテーマ

性など交通の問題のみにとどまらず、自然災害や環境破豊田市

壊への対応・寒冷地対策・新しい産業の創出・中心商店高知県

街の活性化・地域づくり・障害者への配慮・少子高齢化

ＩＴＳモデル地区実験in豊田
ＫｏＣｏＲｏ（Kochi Communication Road）
地域からのＩＴＳの提案への対応・地域行政サービスの格差の是正など地域の課

警視庁

題を、道路整備とＩＴＳによって支援しようとする取り

東京都内都市部における公共車両優先システム（ＰＴＰＳ）の効果検証実験組みである。

岐阜県「ＩＴＳモデル地区実験」をはじめ、全国の各地でそ移動体通信による「資源循環型社会」の構築
民間活力を利用した岐阜県ＩＴＳ関連情報提供

れぞれの地域課題を解決する試みが行なわれている。

システムの実現性検討

（参考）

岡山県

岡山県におけるＩＴＳモデル地区実験

財団法人国土技術研究センター（ＪＩＣＥ）のホームページ「地域ＩＴＳ」http://www.jice.or.jp/itschiiki-j（１）岡山県の事例〜岡山県におけるＩＴＳモデル地区実験〜/chiiki/index̲main.html

１.

全国のモデル実験の事例に学ぶ

岡山県では、ＩＴＳモデル地区実験を行う以前から、建設省岡山国道工事事務所と共同で「岡山情報ハイウェ

1996年７月、ＩＴＳ関係５省庁（警察庁、通商産業省、イ」という高速・大容量の通信網を使い、「道の駅ネッ

運輸省、郵政省、建設省）は「高度道路交通システム

トワーク化実験」や「道路管理高度化システム実験」な（ＩＴＳ）推進に関する全体構想」（ＩＴＳ全体構想）を

どのＩＴＳ関連の実験に取り組んできた。
道路情報・公共交通機関情報・観光情報などを総合的策定した。1998年、この５省庁で「高度道路交通システム（ＩＴＳ）モデル地区実験構想フィージビリティスタに、１）インターネット

ディ（ＦＳ：実行可能性の研究）委員会」（ＦＳ委員会）

公共施設に設置した情報端末機、を通じて提供した。

２）ＣＡＴＶ

３）道の駅や岡山県の実験の特徴は、３つある。

を設置し「ＩＴＳモデル地区実験候補地」を公募、豊田市・高知県・警視庁・岐阜県・岡山県の５地区を選定し■公共交通機関の情報提供システムの構築た。

鉄道・航空機・フェリーなど公共交通機関の情報を収集

ＩＴＳモデル地区実験は、ＩＴＳ全体構想を踏まえた
ＩＴＳの推進・普及を図るため、自治体における先進的してホームページで提供

な取り組みを支援し、その展開が他の地域にも波及する■ＣＡＴＶ放送による情報提供ことを目的として行ったものである。

工事などによる通行規制情報や道路映像をインターネッ
トのほかＣＡＴＶへも提供

ここでは、全国のモデル地区実験の中から観光に関連

財団法人国土技術研究センター（ＪＩＣＥ）のホームページ「地域ＩＴＳ」
http://www.jice.or.jp/itschiiki-j/chiiki/index_main.html

35

第

６

章

■携帯電話でバス到着予測＜地域観光情報の提供で観光産業の振興＞

路線バスの到着時刻予測システムを構築し、インターネ

この実験は、道の駅などに情報提供端末を設置し、民ットや携帯電話ヘ提供

間による情報提供に岐阜県の地域情報を盛り込んで提供を行うもので、将来的にはカーナビなど移動体端末への（２）岐阜県の事例情報提供や、民間機関によりガソリンスタンドやコンビ〜民間活力を利用した岐阜県ＩＴＳ関連情報提供システ

ニエンスストア等への端末設置も考えられる。

ムの実現性検討〜

実験では、「道の駅白川郷」・「道の駅

泉郷上宝」（高山）・「道の駅岐阜県のモデル地区実験のテーマは「移動体通信によ奥飛騨温

パスカル清見」という飛騨地方の３箇所の「道の駅」に情報端末を設置し、道る資源循環型社会の構築」「民間活力を利用した岐阜県

路情報や地域・観光・イベント情報などの情報を提供し

ＩＴＳ関連情報提供システムの実現性検討」の２つであ

た。

った。

実験の結果、利用者からはシステムを再び利用して情「移動体通信による資源循環型社会の構築」とは、建報を得たいという回答が９割にのぼり、システムの情報

設廃棄物の積み込み・運搬・荷下ろしを衛星通信を活用

伝達効果の高さが示された一方、提供する情報の内容やして運行監視するシステムで、不法投棄の防止、処理プ

機器の操作性についてさらなる工夫・向上が必要である

ラントの稼働率の向上、効率的な配車計画などを目的とという結果が出た。

する。
「民間活力を利用した岐阜県ＩＴＳ関連情報提供シス

実験時期：2000年10月〜2002年３月

テムの実現性検討」は、県が提供する地域情報を一般利

協力機関：民間情報提供業者、各道の駅事務局

用者、提供する地域にとってより有益な内容とするため、情報提供内容：提供情報に対するアンケート調査の実施。情報提供端末

岐阜県内主要道路の道路・交通情報機の設置個所を、自動車道の整備で自動車を利用する観（場所を画面上地図で表示）

光客が増加している飛騨地域の「道の駅」に限定して行

民間情報提供機関の持つ観光関連情報（同

った。

上）

「岐阜県ＩＴＳモデル事業検討会」を行政と民間のメ

岐阜県のイベント・行政情報ンバーで設立し、テーマ別に取り組みを実施した。

（ウェルカム21、国民文化祭など）（参考）

岐阜県の取り組みは、「行政と民間が連携」「新たな市ＩＴＳジャパンのホームページ「ＩＴＳモデル地区実験場創出」を目指したという点に特徴がある。

構想の調査研究」
http://www.iijnet.or.jp/vertis/j-fs/gifu.html

ＩＴＳジャパンのホームページ「ＩＴＳモデル地区実験構想の調査研究」
http://www.iijnet.or.jp/vertis/j-fs/gifu.html

36

第

６

章

（３）高知県の事例

ンテンツとする地域ＩＴＳポータルサイトの構築、3)港〜KoCoRo（Kochi Communication Road）地域からの湾物流のオンライン化による地域産業の活性化、を進め

ＩＴＳの提案〜ている。

＜KoCoRoの概要＞＜KoCoRoの観光情報発信＞

KoCoRo95、KoCoRo97、KoCoRo99、KoCoRo2001

KoCoRoの観光情報発信の特徴は、道の駅を使った情と、２年ごとに事業内容を深化させてきたKochi

報発信と、観光情報のポータルサイトである。
道の駅では、それぞれが情報端末「キオスク」で観光Communication Roadは、道の駅情報発信実験として出発した。

地や宿泊施設・物産について検索できるようになってお1995年に始まったKoCoRo95では道路規制・雨量・路

り、５つほどの道の駅ではこれをホームページにして発面情報・渋滞情報・駐車場情報などの道路管理情報を、信している。また、キオスクが観光情報のポータルサイ

道の駅に設置した情報端末より提供した。

ト「KoCoRo21」にアクセスできるようにもなっていて、

1997年からのKoCoRo97は産官学民の協働で進める

移動中の観光客が現地で情報を確認できる。

「Kochi 2001 Plan」の重要な柱の一つに位置付けられ、観光情報を「南国」と「四万十大山」の二つの「道の駅」

KoCoRoで立ち上げたインターネットのホームページ

から情報端末「キオスク」で提供した。

サイト「KoCoRo21」は、交通・宿泊・温泉・観光施「新しい田舎づくりへの挑戦」や「新たな地域産業の設・四万十川のレンタサイクル・天気・よさこい祭り・創造」を謳うKoCoRo99は、地域ＩＴＳの総合的な開四国八十八箇所・市（いち）・アウトドア・市町村ごと発・運用を目指したもので、道の駅情報端末を16箇所にの情報検索・目的別の検索など、観光を基軸にした高知

拡大し、高速情報通信網「高知県情報スーパーハイウェ

県のポータルサイトになっており、アクセス数も多い。

イ」を整備するなど、インフラの整備を進めている。地（参考）「KoCoRo21」のホームページ

域観光情報を発信するサイト「KoCoRo21」を立ち上げ、

http://www.kocoro.pref.kochi.jp/katei/index.html

道の駅ばかりではなく、インターネットに対応するパソ
コンや携帯電話・カーナビでも、道路交通情報や観光情＜組織体制とこれからの課題＞

報を入手できるようになった。また、高知市と中村市で、KoCoRo95は県と民間企業で組織された「KoCoRo実行

利用者の予約に応じてバスを運行するデマンドバスの実委員会」により実施された。KoCoRo97では、産官学民

験を2000年の４月から６月まで行ない、利用者の増えたのネットワーク組織「こうち2001プラン推進協議会」の中村市では実験終了後も今日にいたるまでデマンドバス

下に「KoCoRo協議会」がおかれ、道の駅から発信するを継続している。

コンテンツは、県の予算で足りない部分を博報堂や松下など民間企業の手弁当で制作した。

KoCoRo2001はこれらに加え、1)総合防災情報システムのインフラ整備や、2)地図情報と連動した道路交通情

KoCoRo99で立ち上げたインターネットのホームペー

報・地域観光情報・宿泊情報・物産情報・防災情報をコジサイト「KoCoRo21」は、「よさこい高知観光情報ネッ

道の駅・かわうその里「すさき」

情報端末「キオスク」／道の駅「四万十大正」
道の駅を「情報館」と位置付け、情報発信の拠点にしている。

37

第

６

章

トワーク推進協議会」によって管理運営されている。こどういう場所ではどういう情報を欲するかというニーズの協議会は、高知県・市町村・宿泊や物産関係などの観に必ずしも的確に応えているとはいえず、この点にも課

光関係企業を会員とし、会費と広告・事業委託によって題を残していると言えよう。

賄い、会員の情報をホームページに掲載して発信している。高知県内53市町村のうち、会員となっているのは23。

（４）事例調査からみた地域ＩＴＳの課題

民間企業の会員は70。ネットに掲載する情報が会員の宿
泊施設・物産販売に限定されているため、広く一般の情＜誘客へ向けた情報提供のあり方＞

報を発信することが出来ないという問題点がある。そこ

情報を発信したい観光事業者の立場から見れば、高知

で、もともと協議会の事務局を担当し協議会にホームペの「KoCoRo21」のようなポータルサイトは、必要性がージづくりなどを発注している観光コンベンション協会

大きい。単独でホームページを開いたとしても、アクセの直営事業とするよう、2003年度から移行することにな

スを高めるためには、さまざまな仕掛けが必要となる。

った。

その点、ポータルサイトはさまざまな観光客のニーズに「各コンテンツのフォーマットは統一できたが、会員対応できる情報が束ねられているという理由で、アクセから寄せられた情報をそのまま掲載しているため、ペースの機会を高めることが出来る。

ジによって情報の精度にむらがある」「観光客のニーズ

ところが、高知県の事例で紹介したように、観光事業

より技術実験にシフトしていた」などの反省点がある、者を会員とし、会員の情報を発信するという組織体制でと高知県の担当職員は話していた。KoCoRo協議会にせは、たとえ行政と民間との協働組織であっても、会員をよ、観光情報ネットワーク推進協議会にせよ、行政が音受益者として想定しているために、必ずしも観光客のニ頭をとって推進してきたもので、行政職員の意識改革にーズに応えることが優先されず、結果として地域全体のは大いに役立ったが、ユーザーのニーズに応え、民間と情報発信につながらない場合も大いにありうる。

のパートナーシップを築くという点では、これからの課

広く地域全体の情報を、しかも一定の精度のある情報

題が多いという。

を発信しようとすれば、たんに一事業者の広告にとどま

また、実際に観光地を訪れた人に、人のネットワーク

らない、それでいながら一事業者の情報も深く踏み込んを通じて応接する「町の駅」を、これから組織していくで掲載する必要があり、民間の活力を利用しながら公益

ところである。

を目指すＮＰＯのような手法が求められる。

高知県の観光ＩＴＳは、道の駅の情報端末にとどまり＜現地での情報アクセスのあり方＞

がちな他の地域に比べ、インターネットを通じた多様な情報発信を行なっているという点で注目されるが、観光

道の駅情報端末での情報発信のあり方を見れば、情報を中心にしたポータルサイトの運営や、現場でのボランを提供したい観光事業者側の都合によって、編集されて

ティアネットワークなど、民間との協働作業を進める上いるように見受けられる場合が多い。これは、道の駅情では、ＮＰＯの組織化など新しい体制が望まれている。

報端末の情報が、ポータルサイトと同じような階層構造

また、観光客の利便性ということを考えれば、観光客がをとっているためと思われる。観光客が現地の道の駅に「KoCoRo21」のホームページ
http://www.kocoro.pref.kochi.jp/katei/index.html

道の駅「南国」の情報端末案内板

38

第望む情報は、旅行に出発する前に得ようとする情報とはおのずと異なるはずである。この点で、観光客のニーズに合った情報の提供の仕方を工夫することが望まれる。
＜ＮＰＯという手法の有効性＞
ＩＴＳの整備は、多大な費用を要するものだけに、地方自治体が国（関連省庁）の支援を得て行なっている場合が多い。その多くは単年度の予算となっているために、国の支援が終われば、その後も継続して事業を行なうのは資金的にも非常に厳しい。しかし、民間企業が実施しても収益を得ることが出来ず、なんらかの公益を目的とする事業体が必要である。そこで、ＩＴＳの実施を目的とするＮＰＯ法人があれば、民間の資金も集めて行政と連携しながら、観光客のニーズに合わせた事業を行なう
ことが可能となる。
また、道の駅やポータルサイトでの情報提供について
も、行政の主導する協議会などでは会員の情報のみの提供とならざるを得ないという限界があった。この点でも、会員という特定の者の利益を追求してはならないＮＰＯ
は、公益性と民間の活力を両立させるための有効な手段だと考えられる。

ＮＰＯとは？
N o n P r o f i t O r g a n i z a s i o n − 金儲けが目的ではない社会貢献の活動である。
ＮＰＯとは、人々が志を寄せて、この社会を少しでも豊かにしようとする活動。サービスをする、サービスを受ける、その両方で市民が主人公となる。企業なら使役を度外視してサービスを続けることはできない。行政も限られた予算で市民に遍（あまね）くサービスを行き渡らせなければならない。ニーズに柔軟に応えるには、企業や行政では難しいこともある。受益者本位の公正なサービス、それを実現する手段がＮＰＯなのである。
お互いに助け合う自発的なボランティア――ＮＰＯは地域社会にかつては必ずあった「結い」の新しいかたちとも言える。利益はすべて社会に還元し、責任をもって社会的なサービスを提供する――任意のボランティアとの違いは、ここにある。
行政・企業とならぶ公共サービスの第３の担い手、ＮＰＯ。ＮＰＯというかたちで市民の志を集めることで、公益のあり方をより市民本位に変えていくことができる。ＮＰＯが行政や企業とパートナーシップを築くことで、行政サービスやマーケットのあり方じたいも、より市民のニーズに応えやすい開かれたものにすることができる。社会のニーズに応えるＮＰＯのサービスは、いまや新しい産業ともいえる力を持ち始めている。

39

６

章

第

６

章

２. 観光とＩＴＳに関する
青森県内のアンケート調査（２）調査の概要
ａ）観光客を対象とする調査
観光客を対象とする調査は、下北（むつ市と下風呂）、（１）調査の目的

津軽（浅虫、竜飛、西海岸、百沢、大鰐）、十和田湖のそ「地域の総合力を発揮でき、かつ地域のためになる観光
ＩＴＳ」を構築するために、観光客のニーズを探ること、れぞれの地区で、旅館・ホテルに依頼して、宿泊客にアン

行政・観光協会・観光事業者の情報発信ネットワークの可

ケート用紙を配布し、回答をいただいた。

能性を探ることを目的に、１）観光客に対するアンケート

地区

調査、２）行政・観光協会・観光事業者に対するアンケー

津軽地区

回答数 調査数 回答率（％）
35

ト調査、を実施した。

120

29.2
40.0

下北地区

24

60

観光客に対するアンケート調査は、カーナビによる地域

十和田湖

6

70

8.6

観光情報の提供のあり方などを模索し観光客を誘致するた

合 計

65

250

26.0

めに、２月10日から19日まで、青森県内の旅館・ホテル・

十和田湖は、新幹線八戸駅開業に伴ってキャンペーンを

観光施設などの協力を得て、その利用客を対象に行なった。

実施していることから、南部地域はここに絞り込んでアン

青森県を訪れる観光客・ビジネス客の皆さんが、道路交通

ケートを行なったが、逆にイベントの期間中であったため

情報・地域観光情報について、どんなニーズをもっておらに個人客が少なく、回答率が極端に低い結果となった。

れるのか、そのニーズに応えるにはどんな内容と手法で情それぞれの地区別に回答の傾向を見てみよう。

報を発信すればよいのか、を調査した。また、観光地へのアクセス方法ごとにニーズとの相関も分析し、自動車によ津軽地区では、観光客は、列車、または飛行機と列車をる観光に対する望まれる情報提供のあり方も浮き彫りにな乗り継いで訪れるのがほとんどで、竜飛岬など列車の不便るよう努めた。

なところでは自家用車やレンタカーも多い。大概の観光客
はこの地域の自然や温泉に興味を持っているが、祭りや文

行政・観光協会・観光事業者に対するアンケート調査
は、観光客のニーズに応える青森県の地域観光情報の提供化に触れたいという向きも多い。観光情報の入手先は、雑のあり方を考えるために、２月10日から19日まで、各自治誌・書籍、パンフレット、代理店などが多く、インターネ

体の観光担当部所や事業者の皆様を対象に行なった。観光ットやカーナビもあった。

客・ビジネス客に道路交通情報・地域観光情報について、

下北半島には、列車とバスを乗り継いで来訪する観光客

どのように情報を発信しておられるのか、どんな内容と手がほとんどだが、ビジネス客には自家用車やレンタカーが法で情報を発信すればよいのか、を調査した。その回答を多い。彼らの地域に対する興味は、自然と温泉とに集中しもとに、青森県を来訪する観光客に満足してもらえる情報ている。観光情報は、インターネットや書籍から得るとこ

提供のあり方とは何かを分析した。

ろが多く、20〜30代では携帯電話が、自家用車やレンタカ
ーでの来訪者にはカーナビが、利用されている。

アンケートの項目と調査結果の詳細については、付属資十和田湖では、列車とバスを乗り継いできた人が多く、料を参照されたい。

40

第自家用車の利用も一部にあった。
「冬物語」というイベン

６章ｂ）行政や観光協会と観光事業者を対象とする調査

トの期間中だったこともあって、観光客の関心は「祭り・イベント」と「温泉」に集中していた。観光情報は代理店

行政や観光協会と観光事業者を対象とする調査、青森県に任せている人が多いのは、団体客が多いからであろう。

内各市町村の観光担当課、観光協会、道の駅、観光施設、

インターネットや書籍による情報も多く、自家用車で訪れ

公共交通機関、レンタカー事業者、タクシー、旅館・ホテ

た人ではパンフやカーナビの利用も見られる。

ルとその組合に、質問紙を送り、回答をいただいた。
分類

回答数 調査数 回答率（％）

いずれの地区でも、道路交通情報はラジオ・ガソリンス

市町村

51

67

76.1

タンド・道路案内によることが圧倒的で、レンタカーでの

観光協会

10

23

43.5

来訪者にはカーナビの利用も見られた。カーナビは利用し

道の駅

12

19

63.2

たことはあるものの、自家用車にはついていないために、

観光施設

17

26

65.4
44.4

たまにしか使っていないという人が多く、カーナビへの関

旅行代理店

4

9

心は低い。しかし、カーナビを利用しない人ほどこれに利

公共交通機関

5

11

45.5

便性を感じず、カーナビの利用度の高い人ほど便利さを感

タクシー・レンタカー

9

22

40.9

じているという傾向があり、カーナビが普及すれば、満足

旅館・ホテル・組合

31

73

23.6

度は高まるものと期待される。

不明

1

−

−

合計

140

250

56.0

全体に、観光客の温泉への関心が高いのは、青森県の観光地のほとんどが温泉だということもあるだろうが、調査

この高い回答率が示しているように、総じて青森県の観期間が冬期だったために、とりわけ季節的な傾向が現れた

光事業者は、観光客の誘致や利便性の向上について、相当のかもしれない。いずれにせよ、温泉や自然以外の分野で、の関心を持っているといえる。

観光客の関心を掘り起こす情報発信が不足しているということは言えそうである。

市町村の観光担当課からの回答は４分の３を越えてい

総じて、個人客ほど情報を書籍・インターネット・携る。質問紙によるアンケート調査としては特筆すべき異例

帯・カーナビに求めている。携帯は若い層で利用の度合いの回答率といえよう。

が高く、カーナビは利用度の高い人ほど利便性を感じてい誘客のプランについては全般にどの項目も関心が高い

た。

が、自治体ごとのばらつきも大きい。観光行政担当者が全こういったことから、地域の側から観光客へ向けての情体として意識を高めていくために、担当する地域の観光資報発信が求められており、その手段として、インターネッ

源について自覚を持っていただきたいと思う事例も散見さ

ト・携帯・カーナビのコンテンツを充実させることが今後れた。こういったことは、観光客や他所からの評価に接しの課題だといえよう。

て、はじめて醸成されることかもしれない。そういった点で、地域の行政と観光客のニーズのあいだを橋渡しをする、

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第

６

章

ＮＰＯなどのシステムが必要なのかもしれない。

全体の傾向をまとめてみると、観光資源については「あ観光情報の発信方法については、経費上の問題や、担当

る」という答えが圧倒的で、それぞれの地域の具体名を熱者のスキルによって、大きく左右されているようである。

心に挙げていただいたが、なかには「ない」という回答も広告やコマーシャル、道の駅での提供、メールマガジンのあった。
「ない」と答えた事業所の地域にも、実際には祭

配信、カーナビへのコンテンツ提供は、こういった面で後りがあり、芸能があり、農産物や海産物があって、郷土料回しになりがちである。

理がある。ようするに、これらを観光客にとって価値ある

行政へのアンケートを総合すると、青森県への観光客は、ものだと考えていない、ということである。観光客のニー

自家用車・列車・バスの利用が多く、内陸部ではバス・自ズと地元の自覚のズレ。それが、「ない」という答えに集家用車・レンタカー、西海岸や下北など遠いところへは列約されている。観光資源は「ない」とする回答には、僅か車やバスを乗り継いで来ている、という傾向がある。

ながら、別のタイプもあった。観光資源は「潜在的にはある」のだが「活かされていない」というものである。

道の駅への調査は青森県内の24施設のうち19施設を対象

誘客のプランについては、概ねどの項目でも関心が高い。

に行なったが、回答は６割を超えた。道の駅への来客は、情報発信の方法についても、どの事業所も、お金のかから道路に面する施設であるという性質上当然のことではある

ない手段はすべて実践している。インターネットやカーナ

が、自家用車、バス、レンタカーの順に多い。だが、地域

ビでの情報発信は意識の外になりがちだが、カーナビへのによっては列車による来客もあり、たんなる道路関連施設

コンテンツ提供は働きかけがあれば行なっているところもではなく、ひとつの観光スポットとなっていることがわか

多い。

る。

空港から観光地へのアクセスが整備されていないという

道の駅としては、誘客の方法として、物産開発や、イベ指摘があった。とくに、アクセスについての案内がなかっ

ント、地域の活性化に興味をもっているところが多いが、たり、あったとしても極めてわかりにくいということは、

文化財の保護・継承や施設の開発への関心を示すところも空港からだけではなく、列車やバスを利用したときも同じあった。また、情報発信の手段としてはホームページの作

ような現状がある。根本的な解決が望まれるところであろ

成やメールマガジンの配信、カーナビへのコンテンツ提供

う。全般に、二次交通の整備が遅れ交通情報も得にくい青などが、遅れをとっている。

森県の現状を、改善するようにという指摘があった。この点で、ＩＴＳへのニーズは極めて高いものがある。具体的

物産や観光の関連施設でも、回答率は６割を超えた。こにＩＴＳへの期待を書き込んでいる自治体もあった。

れらの施設では、カーナビへの関心が他の分野の事業所にアンケート調査の具体的な集計結果については、付属資

比べて際立って高かった。旅行代理店の情報発信は広告・料を参照されたい。

コマーシャル・パンフ・ホームページによるところが多い。タクシー会社は、イベント・施設・地域の活性化・デ（３）調査結果からみた地域ＩＴＳの課題

ータベースに関心が高く、情報発信はどの手段も弱い。

はじめに述べておきたいことは、地域ＩＴＳはたんなる
テクノロジーではなく、それを運用する方法論を含んでい自動車レンタリースの動向
団体旅行から個人旅行へと観光の仕方が大きく変わってきた今日、観光地内での移動にレンタカーは重要な位置をしめている。列車で来てレンタカーに乗り換えるばかりでなく、飛行機で来てレンタカー
を使うことも定着してきた。
レンタカーの車両台数の推移を見てみよう。個人が旅行で使うのは乗用車であろうが、わが国全体でレンタルの乗用車は1980年には26,798台であった。これが５年後の1985年には46,314台、さらに1990
年には86,223台となり、1992年に 105,198台とついに10万台を超えた。年々１割から２割の急成長を遂げてきたのである。バブル後の景気低迷で伸び率は鈍っているとはいえ、1998年現在 125,054台と13万台に迫っており、この二十余年でおよそ５倍になった。
青森県のレンタカー乗用車は、1996年が 1,372台、97年が 1,488台、98年が 1,504台と、伸びてきた。
新幹線八戸延伸でさらに伸びるものと思われる。
今回の観光客へのアンケート調査では、冬期間の実施だったため、レンタカー利用者は少なかったが、夏の利用率はかなり高いものと予想される。また、自家用車にはカーナビを設置していない人でも、レンタカーで初めてカーナビに触れ、便利だと感じる人も多い。カーナビの普及にとってもレンタカーは大きな役割を果たしていると言える。

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る、ということだ。観光の分野で地域ＩＴＳを進めていく

る。観光客や他所からの視点を交えつつ、地域の潜在的なことは、地域の観光が抱える根本的な問題を解決する可能

観光資源を掘り起こしていくことが、コンテンツ作りに先性を秘めている。

立って必要である。地域資源を活かす情報発信は、行政やこの県での観光の問題点とは、観光の資源がないことで事業所に任されてきたこれまでの方法には限界もあり、Ｎはなく、観光資源はふんだんにありながら、これを活かせ

ＰＯなどのシステムが必要とされている。

ていないというところにある。その根柢には、観光事業者

観光情報の発信方法については、経費上の問題や、担当も行政も、地域の観光資源について自ら価値を発見してい者のスキルによって、広告やコマーシャル、道の駅での提ないという問題がある。次に引用するのは、アンケート調

供、メールマガジンの配信、カーナビへのコンテンツ提供

査で自由記述していただいた意見から拾ったものだ。

は、後回しにされている。カーナビへのコンテンツ提供は「観光バスに無理矢理詰め込まれる団体型から、個人型へ働きかけがあれば行なっているところも多い。この点でも、のシフトが顕著であることも、本県では忘れられていない

コンテンツの掘り起こしと、コンテンツ提供の働きかけとか？ 地元では“あたりまえ”と思われている物事が、他を、橋渡しするシステムが望まれよう。

府県在住者から見れば、青森を感じさせたり、旅情をそそ

二次交通の整備が遅れていて、交通情報も得にくい、とられることを頭に入れてほしい」。

いう現状を改善すべきだという指摘があった。ＩＴＳへの情報とは、すでにあるものを発信すればよいというもの

ニーズは極めて高い。

ではなく、潜在的なコンテンツを掘り起こして情報にするという仕掛けを含む。
アンケート調査の結果から、観光分野での地域ＩＴＳの課題を列挙してみよう。
個人客ほど情報を書籍・インターネット・携帯・カーナ
ビに求めている。携帯は若い層で利用の度合いが高く、カーナビは利用度の高い人ほど利便性を感じていた。その一方で、観光客の関心を掘り起こす情報発信が不足している。
こういったことから、地域の側から観光客へ向けての情報発信が求められており、その手段として、インターネッ
ト・携帯・カーナビのコンテンツを充実させることが今後の課題だといえよう。
祭りがあり、芸能があり、農産物や海産物があって、郷土料理があるにもかかわらず、これらを観光客にとって価値あるものだと考えていない、ということが多い。地域の観光資源について充分に自覚されていないということであ

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３. 観光からみた地域ＩＴＳの課題＜地域住民や観光客のニーズに応える＞

でに50近くのＮＰＯ活動が生まれている。そのなかには、
鰺ヶ沢の風力発電のように、ひろく市民から公募して千万円から億円という単位の資金を集めて事業を行なっているところもある。

地域住民や観光客のニーズに応える観光ＩＴＳの手法について考えるのが、ここでの課題である。青森ＩＴＳ

地域ＩＴＳの分野でＮＰＯが活動することは、行政がクラブは、その方法として、ＮＰＯとＰＦＩという２つ推進するモデル地区実験を継続させる上で、大きな力との方法を連関させながら事業を進めることを提案したなるであろう。ＮＰＯを軸として、民間企業や行政が協い。なお、ここで提案する手法は、観光ＩＴＳにとどま

働しながら事業を進めていくことで、ＩＴＳによる地域

らず、地域ＩＴＳ全般に役立つであろう。

づくりが可能になる。「青森ＩＴＳクラブ」は、ＩＴＳにかかわる全国でも唯一のＮＰＯである。ＮＰＯによる
地域ＩＴＳの取り組みについて、いわば「青森方式」を全国に向けて発信しうる条件が整っていることも、特記（１）ＮＰＯによる地域ＩＴＳ

すべきことであろう。

――「青森ＩＴＳクラブ」の意義
地域ＩＴＳは、地域づくりの重要なインフラのひとつ（２）ＰＦＩによる地域ＩＴＳ

であるが、その事業の多くが行政に（なかんずく国の支援に）依存している現状である。もともとインフラの整

民間の資金を活用して公共の事業を実現するＰＦＩ

備は行政の行なうべき事業といえるが、財政赤字の中では、予算規模の小さな自治体や・財政赤字に悩む自治体

これまでのように全てを行政だけで賄うことは難しい時などで、その事業に当てるべき予算がなく、しかし住民代になってきた。国の予算も全国に一斉に投下することにとってその事業が強く望まれているというような場合も出来ず、地域を絞ってモデル地区実験として実施してに、ニーズに応える方法として大いに注目されている。

いる。ところが、すでに述べたように、実験の終わったＮＰＯを軸に行政と企業とが協働して地域ＩＴＳを推後も継続して事業を行なうのは、予算が付かないために進していくにあたっても、ＰＦＩは有効な手段であろう

なかなか出来ない。

と思われる。

かといって、インフラ整備は民間企業の担えるような

ＰＦＩ（Private Finance Initiative）とは、公共施設等の分野でもなく、公益を目的とする事業体が必要である。

建設・維持管理・運営などを、民間の資金や経営能力・

こういう面から、ＮＰＯ法人が地域ＩＴＳを担うことは、技術能力を活用して行う手法である。民間の活力を利用

事業の継続性から考えても必要なことであろう。

することで、行政が直接実施する場合に較べ効率的で効ＮＰＯは、公益を担う民間のセクターである。営利を果的な公共サービスを提供できる。たんにＰＦＩの導入

目的とせず公益を担うという点では行政と、民間の資金が行政のコストの削減になるというばかりではなく、民や人を組織するという点では企業と、共通する側面をも間事業者が事業を実施することで創意工夫が行なわれ住っている。広く民間から資金や労力を募り公的なサービ

民のニーズにより応えやすくなるなど、質の高い公共サスを行なうのが、ＮＰＯ活動である。青森県内にも、すービスを提供できる。

P F I とは？
ＰＦＩとはプライベート・ファイナンス・イニシアティブ、すなわち、民間の資金で公共サービスを主導すること。公共施設等の設計、建設、維持管理、そして運営。これらに民間の資金とノウハウを活用し、公開性や透明性を保ちながら住民本位のサービスを維持しようという考え方である。行政の財政赤字が肥大化するなかで、第３セクターのような手法もかえって責任を曖昧にしたまま失敗しており、ＰＦＩのように民間に責任を持って任せたほうが効率的で効果的な公共サービスが提供できるのではな
いかと、注目されるようになった。
もともとは「小さな政府」を目指す行政改革の一環として、1992年にイギリスで導入された。日本
では、99年７月にＰＦＩ法が成立、同年9月に施行された。これに伴い、内閣内政審議室に民間資金等活用事業推進委員会（PFI推進委員会）が設置され、2000年３月には「民間資金等の活用による公共施設等の整備等に関する事業の実施に関する基本方針」が公布されている。
行政とＮＰＯがパートナーシップを組んで実現する事業分野でも、ＰＦＩの手法を導入することは、
１）行政の限られた予算のなかでも、市民活動と協働することにより、行政が直接サービスを提供する
場合に較べてきめ細かに対応できる。２）ＮＰＯが単独で事業を行なう場合に比べて、民間企業の資金やノウハウを集めやすく、必要なサービスを早期に実現できる。などの点で、行政にとっても、ＮＰＯにとっても、サービスを受ける側にとっても、それぞれメリットがある。

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章

（参考）内閣府ＰＦＩホームページ「ＰＦＩ」

慮・少子高齢化への対応・地域行政サービスの格差の是

http://www8.cao.go.jp/pfi/pfi̲process.html

正など地域の課題を、ＩＴＳによって支援しようとする
取り組みである。ことに、観光ＩＴＳは、観光客の利便

英国など海外では、既にＰＦＩによって高速道路・性を向上させることによって観光客の誘致を図ることが橋・鉄道などの交通インフラや、病院・学校などの公共目的であり、観光関連産業ばかりでなく、地域づくりの施設などが整備され、地域の再開発にも用いられるなど、活動や物産の掘り起しなどに結びつき、情報の発信を通

公共のサービスが提供されている。我が国でも「民間資じて新しい産業を興そうとするものである。観光ＩＴＳ

金等の活用による公共施設等の整備等の促進に関する法を進めることは、青森県の産業や雇用にとっても大きな律」（ＰＦＩ法）が1999年７月に制定され、2 0 0 0 年３貢献を果たすと考えられるため、地域のニーズに応える

月にＰＦＩの「基本方針」が内閣によって策定されていものだということができる。

る。
ＮＰＯがＰＦＩにかかわることで公共性・公平性・透内閣府ＰＦＩホームページ「ＰＦＩ」
http://www8.cao.go.jp/pfi/pfi_process.html

明性が確保されやすくなる一方、ＮＰＯにとってもＰＦ
Ｉは行政や民間企業とのパートナーシップを組みやす
く、そのミッション（社会的使命）を実現するために有効な手法である。
地域ＩＴＳの分野でも、ＮＰＯがＰＦＩの手法で行政や民間企業と協働することは、事業の継続のために欠かせないと思われるが、その具体的な方法については今後の課題としたい。
なお、バスロケーションシステムの運営にあたり、モデル実験以後も事業を継続していくための民間資金の結集の方法として、ＮＰＯが行政とパートナーシップを組
みながらＰＦＩの手法により取り組むことが有効ではな
いかということを、今回の研究会でもテーマの一つとした。われわれの提案は、バスロケの項に述べておいたので参照されたい。
＜地域ＩＴＳが産業を創る＞
この節の初めに述べたように、地域ＩＴＳは、自然災
害や環境破壊への対応・寒冷地対策・新しい産業の創
出・中心商店街の活性化・地域づくり・障害者への配P F I 講習会の様子

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7

章

第７章 まとめ
前章までに述べてきた青森版ＩＴＳの実現に向けた検討内容について、①その意義・目的、②これまでの取り組みと課題、③実現に向けた方法論を以下に整理する。その上で、④行政（県、国、市町村）の果たすべき役割を政策提言する。

１. 「青森版ＩＴＳ」実現の意義・目的（３） 過疎化・高齢化・中心市街地の衰退
一方、本県郡部を中心に進む過疎化や高齢化といった現象に対応するとともに、衰退傾向にある中心市街地

青森県においては、冬期間の道路事情、マイカー社の活性化させるための政策を展開する上で、輸送キャ会、過疎化・高齢化・中心市街地の衰退、といった背パシティの大きい公共交通機関の効率的で利便性の高景のもと、大都市圏とは異なる「青森版ＩＴＳ」を実い運用が求められる。

現させる必要がある。

■ＩＴＳについては現在、政府や自動車・情報関連業界

２. 官民によるこれまでのＩＴＳへの取り組みと課題において、交通渋滞等の問題が深刻な首都圏・大都市圏（１）全国的な取り組み

を中心に議論が進められているところであるが、青森県におけるＩＴＳの議論においては、次の３点から、大都ITSの意義・目的・方向性については国や大手企業に市圏におけるＩＴＳとは異なる、「青森版ＩＴＳ」を実おいて明確にされてきており、また、それを支える関現させていくことが必要となる。

連技術は相当程度開発済みである。しかしITSを展開するための有効な方法論が考案されていない点に問題がある。

（１） 冬期間の道路事情
青森県では、冬期間においては積雪・凍結・地吹雪等
により、クルマの走行条件が悪化する。地域によって■ＩＴSへの取組みは、行政においては平成11年に関係は、冬期間閉鎖される道路もある。こうした条件のも５省庁による「高度道路交通システム（ＩＴＳ）に係ると、ドライバーが安全で快適な走行をするためには、

システムアーキテクチャ」が策定されている。大手メー

リアルタイムで正確な情報をドライバーに提供する必カーでも松下電器やトヨタ自動車をはじめとした電機・

要がある。

自動車関連企業が意欲的に技術・商品開発を進めてい（２）マイカー社会

る。こうした背景のもと、ITSJapanが省庁の支援により青森県で生活するほとんどの人にとって、マイカーの民間大手企業が主体となった全国的な啓発や実験を展開

必要性は極めて高い。また、本県には公共交通機関でしている。

はたどりつくことのできない場所も多くあるため、団体客が減少し個人客が増加するトレンドが顕著になり■しかしながら、例えば高速道路インターチェンジのつつある観光分野においては、レンタカーの重要性がETC（自動料金収受システム）はまだまだ一般ドライバ増している。こうしたことから、交通情報や気象情報、

ーの認知度・必要度が低く、インフラ整備の進むVICSシ

観光情報、買い物情報を各車両に提供するシステムに

ステム（道路交通情報通信システム）も現段階では利用対するニーズは本県においてはきわめて高い。

率は低水準に留まっている。また、高度化の進むカーナ
ビについてもコンテンツが不十分である。

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７

章

■無論、こうしたシステムはユーザー側で各車両に車載■青森県ではいまだビジョンが策定された段階にとどま機を搭載する必要があり、もとより普及には時間を要すっているが、施策展開の段階に入ればいずれ同様の課題

る性質のものであろう。今後、利用者の潜在的ニーズをが想定されるためこれに備える必要があろう。

調査し、これに応えられるアプリケーションを作り上げることにより、より早い段階で多くの利用者に普及し、

３. 青森版ＩＴＳの実現に向けた方法論

利便性や安全性の高い交通システムを提供することがで

上記のとおり、今後のＩＴＳについては、地域におけるきるようになるはずである。

取り組みの「方法論」こそ重要である。そして、幅広い（２）地域における取り組みのようにコーディネートしていくかが課題である。以下

分野にまたがるテーマであるＩＴＳに対し、関係者をどにその手がかりとなる事項を述べることとする。
ＩＴＳに対する地域ごとの取り組みには濃淡はある
ものの、先進地域と言われる地域においても、行政が（１）地域性に着目し、地域の力ですること主導する形をとっており、民間との連携のあり方をは（青森版ＩＴＳの必要性）

じめまだまだ課題は多いのが現状である。
ＩＴＳを効果的に実現するためには、全国一律・一■観光、天候、道路状況をはじめとした地域情報は、地斉の導入でなく、地域の実情に応じた形で、地域の意

域の特性に対応した、ユーザーにとって使い勝手のよい欲と想像力を発揮することが何よりも必要である。

スタイルで提供されるべきである。カーナビコンテンツについても、メーカーは地域情報の提供を望んでいる。

■ＩＴＳのメリットは導入の初期段階には感じられにくいことが多いと思われる（例えば、ＥＴＣ、ＶＩＣＳ。

■例えば、私たちが調査した高知県においては、県が旗振り役となって「KoCoRo（Kochi Communication Road）

特に、道路交通の条件や必要な情報の内容などは、地域協議会」や「よさこい高知観光情報ネットワーク推進協

ごとに大きく異なるため、ＩＴＳのメリットを実感して議会」を組織し、観光情報を発信するためのポータルサもらうためには、全国一律のシステムや技術をどの地域イトを運営している。しかしながら、行政が主導していにも同じように導入するのでなく、地域ごとの特性や、ること、会員を受益者とする協議会形式をとっているこ

地域に住む人たち地域を訪れる人たちのニーズに対応しとに由来する課題もいくつか挙がっている。

た創意工夫が必要であろう。有効な方法論を見出せるか■ITSJapanによると、各地域における取組の大半は行政

ここに「青森版ＩＴＳ」を検討する必要性を見いだすこのイニシアティブによるものであるが、当初の実験期間とができる。

どうかは、地域の意欲と想像力にかかっているのである。

の終了後、いかにして持続的なしくみを作るかが最大の課題となっているようである。

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章

■青森版ＩＴＳの実現のためには、青森県民の生活の豊ば、交通行政、情報行政、道路行政、警察行政の４分野

かさの向上や、地域の経済発展に向けて、現在開発されにまたがるテーマであり、これを行政として取り組もうているＩＴＳ技術をどのように適用していくかを具体的とする場合、行政組織内部において窓口の決定や連絡調に検討することが求められる。

整（場合によっては国の省庁間の利害関係への配慮）な
どに時間や手間を要するが、行政の担当者が行政組織を（２）ＮＰＯという主体離れ、ＮＰＯ組織に所属し、ＮＰＯの活動目的を向け、協調して取り組むことが可能となる。また、ＮＰＯ組織には民間メンバーが所属しているため、官民連携の場と

ＩＴの進歩のスピードへのキャッチアップ、縦割り

してＮＰＯが有効な受け皿となるのである。

の行政組織の弊害、官民の連携の必要性といった諸課
題をクリアする手法として、ＮＰＯという主体に着目（３） 青森版ＩＴＳの重点テーマ①

したＩＴＳ推進を提案する。

バスロケーションシステム■地域の多数の当事者間を有機的に結び付け、全体の利益のために事業を展開する主体として有力なのがＮＰＯ■路線バスの利便性を高めることは、以下の３点から重である。ＩＴＳのような幅広い行政分野にまたがり、民要である。

間の技術力を活用するなど、多くの関係者の連携が必要
なテーマについては、ＮＰＯを推進母体とすることが有a）高齢化の進むこれからの時代、マイカーを運転しな

効ではないか。特に、ＩＴ（情報通信技術）の進歩のス

くても社会生活を十分に営むことのできる環境を整

ピードはきわめて早く、行政の仕組みの中でこれにキャえることが必要。

ッチアップしながら的確に対応するには、予算編成・執b）地球温暖化やエネルギー資源の浪費を防止するため

行システムなどの面で限界があるため、より柔軟な組織には、個人々々ができるだけマイカーでなく公共交であるＮＰＯという主体が威力を発揮するのである。

通機関を利用することが必要。
c）中心市街地の活性化（青森市では「コンパクトシテ■ＩＴＳ推進の最大の課題である方法論については、行

ィ構想」）を進めるためには、商店街が郊外型大型店

政・民間のいずれか一方が主導するのでなく、官民が一舗に負けない魅力を提供することはもちろんである

体となって検討することにより、最も効率的かつ現実的が、駐車スペースが十分でない中心街へのアクセスな結論を出していくことができるであろう。政府による手段を整備することが必要。

ＩＴＳのモデル地区実験についても、実験期間終了後も継続して事業を行う主体として、ＮＰＯが注目される。

■バスの路線や時刻表、現在地を携帯電話などで見ることのできるバスロケーションシステムについては、ＧＰ■ＮＰＯの構成員がＩＴＳを本業とする行政・民間の関Ｓを使った商品がすでに開発済みであり、各地で導入さ係者であればなお有効である。ＩＴＳは、県行政で言えれつつある。

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章

■ただし、バスロケの導入により必ずしもバス利用者のＴＳ）は重要である。特に本県への観光客にとって、公増加に結びつくとは限らないため、システムの管理運営

共交通機関が不便であり、レンタカーやマイカーを利用

コストをどう賄うかが課題となる。

するケースが増えていることや、団体旅行から個人旅行への傾向がある中で、個人客への観光情報やそれに関連■ＮＰＯ的観点からすれば、上記３つの社会的背景のもした情報提供がきわめて重要になってきていることに留と、路線バスの利便性向上による影響を受ける多様な関意する必要がある。

係者（バス事業者、沿線の店舗、行政、道路管理者、バス利用者など）を結び付けることにより、運営経費を捻■私たちが実施した調査によると、観光客のニーズにつ出すると同時に、新たな付加価値を創造するＮＰＯビジ

いて以下のような結果が出た。

ネスモデルを検討することとなる。具体的には、①バスa) 青森県の自然や温泉への関心が高く、祭りや文化にもの広告スペースへの環境に貢献する企業広告の掲載、②

触れたいというニーズがある。

バスの位置情報の道路管理者への提供、③商店街をはじb) 飛行機・列車・バスを乗り継いで訪青する人が多い

めとした店舗によるイベントやセールの実施などを連携が、不便なところに訪れるときや、ビジネスで訪れるさせるといった方法が考えられる。バス路線で結ばれる

際には、自家用車やレンタカーを利用することも多い。

複数の地点でイベントを開催するなどといったバス利用c) 情報の入手先としては、観光情報については、書籍や者へのサービスも考えられるであろう。

インターネット、旅行代理店、携帯電話、カーナビと幅広いが、道路交通情報については、ラジオ・ガ
ソリンスタンド・道路案内が多い。

■いずれにしても、バスは高齢者・障害者をはじめとした交通弱者にとって今後も欠かせない交通機関である。

d) カーナビによる情報収集は現時点では少ないが、カー

ＰＴＰＳ（バスを優先的に走らせるように信号機をコンナビの利用度に比例してカーナビの便利さを感じる

トロールするシステム）の実施などとあわせ、ＴＤＭ人が多いという傾向から、カーナビの普及とともに、（交通需要マネジメント：自動車利用者の交通行動（時これを通じた情報提供が期待される。

間、経路、手段、利用の仕方、発生源の調整等）の変更

e) 温泉や自然以外の分野で、観光客の関心を掘り起こすを促すことにより、都市または地域での道路交通混雑のための情報発信が不足している。

緩和をする手法の体系）の中で、さらに積極的な位置づ■また、行政・観光協会・観光事業者に対する調査からけをするべきである。

は、以下のような結果が出た。
（４）青森版ＩＴＳの重点テーマ②a) 調査への回答率の高さから、総じて青森県の観光関係

観光ＩＴＳ

者は、観光客の誘致や利便性の向上について、相当の関心を持っている。観光資源が豊富にありながら、十■青森版ＩＴＳの中でも、青森県経済の発展に大きく貢分活かされていないという認識を持っているようであ献すると考えられる観光へのアプリケーション（観光Ｉ

る。

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章

４. 行政が果たすべき役割（政策提言）b) 誘客のためには、地域の観光資源について、行政の担当者がもっと高い意識を持つべきとの意見が散見され、地域行政と観光客との橋渡しが必要とされている

ＮＰＯを一つの有力なＩＴＳ推進母体と位置付けことが分かる。

るにしろ、行政の果たすべき役割の重要性に変わりc) 市町村における観光情報の発信については、経費や担はない。なぜなら、ＩＴＳの推進方策の企画立案に当者のスキルによって左右される傾向があり、また道

ついて、行政関係者が個人として参加するＮＰＯがの駅においても、ホームページ、メールマガジン、カ一定の役割を果たすにしても、ＩＴＳを具体的に展

ーナビへのコンテンツ提供が遅れている。物産・観光

開していくには、ＮＰＯと行政との「組織と組織の関連施設においては、カーナビへの関心が際立って高パートナーシップ」が必要とされる場面が多いからい。

である。以下に、「青森版ＩＴＳ」を実現するに当たd) 空港や駅から観光地へのアクセスが整備されていなかって、青森県をはじめとする行政機関・関係部局がったり、２次交通についての案内が不十分との指摘も果たすべき役割を示す。

ある。
e) カーナビ等への情報提供については、働きかけがあ■県企画振興部（新幹線・交通政策課）：

れば行っているところが多い。

a）総合的な交通体系の一部であるＩＴＳを総合的に推進するための方策（各行政機関・民間組織の役割分■以上の調査結果によれば、観光ＩＴＳを進めていくこ

担など）を内外に示し、全体をコーディネートするとは、地域の観光が抱える根本的な問題を解決する可能こと。

性を秘めている。つまり、本県の観光の問題点とは、観b）バスロケーションシステムやPTPS(公共車両優先シス

光の資源がありながら、これを活かせていないというこ

テム)の導入などについて、バス事業者が要する初期とであり、観光ＩＴＳは、観光客にとっての観光資源の投資費用への補助をすること。

潜在的な価値を、地域の関係者がコンテンツとして掘りc）ＮＰＯその他のＩＴＳ推進主体の活動に対し、資金

起こし、これを観光客に提供するという役割を果たすの面での支援をすること。行政と民間との連携をとる

である。

ため、
（他県ですでに立ち上がっている例も見られる）■また、担当者のスキルなどによって左右されるコンテ

運営を行うため、事務局をＮＰＯとすることも一つンツについて、その掘り起こしと情報提供について、働の方法であろう。

協議会を組織する場合においては、柔軟で機動的な

きかけや橋渡しするシステムとしてのＮＰＯ等の機能にも着目すべきである。

■県企画振興部（情報政策課）：
県内の情報基盤の整備の一環として、交通機関との連携を視野に入れ、ＩＴＳを推進すること。

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章

■県商工観光労働部（文化観光推進課）：■道路管理者（国土交通省・青森工事事務所、県土整備a）観光ＩＴＳの基礎となる観光地・観光商品に関する

部・道路課）：

情報を民間組織への提供を含め、積極的に交通機関

a）ＩＴＳを活用した道路交通の円滑化に資する調査・やドライバーへ提供すること。

研究（各種団体への委託又は共同の調査・研究を含む）b）観光情報の提供手法として、ＮＰＯをはじめとした
民間とのパートナーシップを組むこと。（広く地域全b）地域ＩＴＳのうち、道路管理者に関わる部分の計画体の情報について、一定水準まで精度を高めて発信の立案及び整備の実施するためには、事業者の「広告」よりも公平かつ正c）プローブカーによる道路交通情報の収集（例えば、確な情報が必要であり、民間の活力を利用しながら渋滞交差点の通過時間や、旅行速度の測定等）を行

公益をめざすＮＰＯを活用した手法が求められる。）

うこと。
d）気象情報、路面情報等、道路情報の収集を充実する■県警察本部（交通規制課）：

こと。

a）道路交通情報の収集事業を充実するとともに、民間

e）収集した情報について、民間組織への無償または安組織への無償または安価な提供を含め、積極的なド価な提供を含め、積極的なドライバーへの提供を行

ライバーへの情報提供をすること。

うこと。

b）生活ゾーン対応の交通管理のため、①あんしん歩行エリア（道路交通における歩行者主権の回復、各種■市町村（交通担当部署、土木担当部署）：のエリア・ゾーン等対策の一元化）を実現し、②交

基本的に国土交通省や県に準じ、交通政策や観光通事故防止上必要な交差点における異種交通を分振興のため、地域の実情に応じてＩＴＳ推進に向け

離・共存させること（歩車分離信号の整備を試験運た調査を行うこと。特に、県庁所在市である青森市

用から正式運用へ移行させ、交通事故防止効果を見にあっては、今後新幹線新青森駅開業に向け、ITSを極めて適用箇所を拡大）。

活用した観光支援を整えるなど、他の市町村をリードする役割が期待される。

c）交通総量の抑止のため、①ＴＤＭ（交通需要管理）施策を推進すること（冬期間における渋滞対策。冬期にはマイカー通勤が増加することから、バス等の利便性を高め、マイカーから公共交通機関への転換を促進する施策が必要不可欠）、②ＰＴＰＳ（公共車
両優先システム）を早期に導入すること。

＜今回の調査研究にご協力いただいた皆様＞
ＩＴＳJapan、松下電器、トヨタ自動車、トヨタレンタリース青森、高知県、青森工事事務所、青森市交通部、新潟
国道工事事務所、三菱総合研究所、本田技研工業株式会社、
コンパスリンク株式会社、パイオニア株式会社、インクリ
メントP株式会社、青森県警、日本道路交通情報センター、
道路交通情報通信システムセンター、KDDI、弘前大学地域共同研究センター、青森大学、弘南バス、むつ青年会議所、新町商店街振興組合、あおもりＮＰＯサポートセンタ
ー、北国の果てネットワーク【ご協力、本当にありがとうございました】52