1．計画の経緯
戦前から計画はあったが、実現に動き出したのは、戦後の1951（昭和26）年、吉田首相が、サンフランシ
スコ平和条約締結時に高碕達之助経済企画庁長官とアメリカのインターステイトハイウェーを走ったのがきっかけであった。吉田首相が「こんな道路を日本に作ってほしい」と、高碕長官に頼み、高碕は「私が造写真1 ラルフ・J・ワトキンスります」と答えた。海外からの融資が不可欠だったので、
高碕長官は、英語の堪能な秘書の川本稔にアメリカでの資金調達を任せた。川本はファイ・ベータ・カッパ

計画を実行するに当たり、未経験の高速道路の姿その（1776 年設立のアメリカの大学での成績優秀者の友愛ものをどうしたらいいのかが問題になる。ここで、リー会）のメンバーだった。この川本に高速道路のプロジェ

ダーの設計思想が大きな意味を持ってくる。

クトを指南したのが、元日本道路公団理事、当時、建設省道路局道路企画課の大塚勝美である。

第9回

写真提供：NEXCO西日本

2．設計思想日本道路公団の計画二課長や技術部長として高速道路の設計基準や技術設計に深く関わった田村幸久は、「名大塚は、「米軍から20万分の一のリリーフマップをも神高速道路の設計思想に、大きな影響をもたらした偉大らい、それに東名高速道路と名神高速道路の路線を書なリーダーが二人いる。一人は、日本道路公団初代総裁き入れて、川本に、説明資料としてアメリカへ持参しの岸道三で、もう一人は、世銀指定の外国人アドバイザーてもらった。」と言っている。

として選ばれた、ドイツ人のクサヘル・ドルシュである。」

川本は、アメリカの一流弁護士だったマイヤーを通と言う。二人は同じ1899（明治32）年に生まれた。

じ、ニューヨーク州知事と会い、世銀との交渉にこぎ岸は、公団発足から5年間、名神に関わったが、残念つけた。しかし、いったんは世銀から融資を断られる。

なことに病気で亡くなった。ドルシュは、名神着工の名神高速道路の建設

１．計画の経緯〜日本初の高速道路の建設への挑戦〜

３．建設についてそこで、アメリカから調査団を派遣して日本の高速道1958（昭和33）年から東名まで関わったが、密度の濃４．維持管理路プロジェクトを評価させることになる。

い指導をしてくれたのは、栗東〜尼崎間の開通までの5２．設計思想５．整備効果及びその後の展開

講演者略歴

６．まとめ

大塚 勝美
元日本道路公団理事

渡辺 孝雄
元日本道路公団理事

芝村 善治
西日本高速道路（株）
取締役専務執行役員
経営企画本部長

高瀬 健三

ニューヨーク州知事の推薦でワトキンス調査団が結年間だった。

成され、川本は、受け入れ側の最高顧問として全体の岸は、公団の社内報「道しるべ」に次のように書いて指揮をとった。団員は全部で6名で、技術者は1名のみいる。
「名神高速道路とは、日本の持つ全ての技術、さらで あ と は 交 通 経 済 学 者 か 経 済 人 だ っ た。 調 査 団 は、には心理学、美学までもを全部総合して、現在の日本の1956（昭和31）年 5月19日に来日し、およそ80日をか文化の最高水準を行く道路にしたい。幸いそれができれけて東京〜大阪間を調査し、同年8月8日、建設省に報ば、後世の日本民族も昭和時代の日本の文化を、道路に告書が提出された。内容は、「日本の道路は信じがたいおいて発見するであろう。
」岸は、高速道路をひとつの芸ほど悪い。工業国でこれほど道路網を無視した国は日術品のように美しく作りたいという基本的な考え方を本のほかにない。・・・道路予算

鹿島建設（株）土木管理本部
プロジェクト推進部長

は3倍 に 増 加 さ れ る べ き で ある。
・・・名神高速道路は、東京・大阪間の高速道路の一部で、加田村 幸久
元日本道路公団
北海道支社長

司会者略歴

鈴木 辰夫
鉄建建設（株）常務執行役員荒井 明夫（株）NIPPO取締役
常務執行役員
技術本部長

戦後の一般国道でさえ満足に舗装す速度的に整備が必要な道路整備る予算がなかった時代に、高速道路の建計画の重要欠くべからざる一部設を決定し、国内外で資金調達し、海外である。」とあり、これにより、の基準を参考にして設計基準を作り、現日本国民に道路整備の重要性が場で試行錯誤しながら、今までにない大認識され、世銀の融資も決まっ規模な機械施工の施工基準を作り、さらた。その後、1957（昭和32）年に、維持管理・交通管理・料金収受のシ10月に、建設大臣から日本道路ステムを作り上げた。名神高速道路の建公団に、名神高速道路の施行命設は、まさに、前人未到の道路建設への令が出されて、建設が始まった。

挑戦であった。

20

図1 岸道三とX.ドルシュの高速道路へのかかわり

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト 〜Vol.2〜

21持っていた。岸は、名神の建設に当たり、特殊設計審議

路設計に、人間−機械系の人間工学的な観点が導入され、委員会（審美・土工・トンネル・橋・舗装・施設）、高視覚的にも滑らかな線形にするための設計法が取り入れ

速道路政策検討委員会、高速道路技術検討委員会というられた。これは、交通工学発展の大きな基礎となった。

諮問委員会を、当時の大物学識経験者を招いて作ったが、また、美しくいいものを造るという概念も「道路景観」

特に力を入れたのが、審美委員会で、土木技術者以外のという言葉に収斂していった。

専門家により、日本的な美的観点から設計を検討した。
岸の思想は、菊池明、片平信貴、大塚勝美、武部健一、岩間滋、松本洋らに引き継がれてゆく。

片平信貴は、高速道路建設のパイオニアとして、「名神高速道路」（ダイヤモンド社）に日本側の苦労について書いている。

一方、ドルシュの思想は、初代アウトバーン建設総監督者であったフリッツ・トットが、紆余曲折を経てたど述べる。

り着いた、アウトバーンの次のような設計理念から来て線形設計では、まず直線を引くのではなく、円を基本いる。「風景と土地とは、人の生活と文化の基礎であり、に路線を描き、円と円をクロソイド曲線でつなげる設計

人を養育し文化を育む故郷である。技術者は、社会の基を導入した。より自然に調和するようにするためである。

盤を築くものという認識を持つならば、風景と土地が保クロソイド曲線とは、車のハンドルを一定の角速度で存されるように仕事をし、かつ、ここから新しい文化価回した場合に車が描く曲線で、高速でも曲線部を無理な値が生まれるように構造物を設計し、創造する義務を有く運転ができる線形になる。

している。」彼と共に働いたアルヴィン・ザイフェルトは、この手法は、名神で初導入されたが、過去の設計思想技術と自然の融和を進め、景観の修復・育成を重視したを引きずっていた関係で、結果的に、名神の直線の比率道路設計を行った。これにハンス・ローレンツとドルシュは、まだ46％あった。

が続く。

図3 透視図の例

図2 立体的な線形設計

次に、この思想を実現するための設計手法を具体的に

図4 ラウンディング

図5 コンターグレーディング

地形に調和させるため、平面線形と縦断線形の組み合

ローレンツは、「道路の線形と環境設計」（鹿島出版会、

わせを、三次元的に見て違和感のないように設計した。

中村英夫・中村良夫編訳）という本で、この思想に基づまた、ドライバーが実際に道路を走った時に、どう見中央分離帯を始め、緑化に機能を加味して、視線誘導、り、三角形の敷地にぐるっと回って入っていくと、視界く設計方法を世に示した。一方、ドルシュは、名神高速

えるかをチェックするため、道路設計で始めて透視図を景観造成、沿道環境保全、災害制御等、積極的に緑を活がぱっと開けて、突き当たりにレストハウスがある、と道路の設計に関する報告書に次のように書いている。
「世活用した。

用した。

いう大胆な設計だった。今はもう改築されて面影はない。

界に道路の数は多いが、名神高速道路ほど、周囲にすば山を削ったり、土を盛ったりして道路を造ると、必ずらしい景観を持つ道路はほかにない。したがって、特に人工的なエッジができる。これを自然に近い形にするた

このような風致的に優れた地帯を通る区間では、できるめに、エッジを全て丸めてしまう手法を入れた。これがだけ風景との調和を図らねばならない。（中略）風景ののり面の柔和化、いわゆるラウンディングである。

り、大量に植樹ができるように苗木を育てた。

また、自然の樹木を残すこともした。桜井PAでは、老松を残すためにランプを迂回させた。
八日市インターチェンジは、自然の赤松の林をなるべ

料金所ゲートも、坂倉準三に設計をお願いした。坂倉

く切らないで作ったため、インターチェンジが森に囲まは、ル・コルビジェのところで修行した人で、モダニズムのアイデアを活かした設計になっている。建築家の参のり面の勾配を、見栄えをよくするために必要以上にれた形となり、森のインターチェンジとして有名になった。

換えれば自然と人工的に築造された高速道路との完全なゆるくすることがある。これをグレーディングという。

サービスエリアで特筆すべきは、建築家の動員だ。多調和が実現した場合、高速道路は非常に価値あるものと特に、インターチェンジのループの中などには、自然のなる。土木技術及び交通技術的に見ても、のり面侵食のなだらかな斜面を造るために、三次元的にグレーディン防止、すべり面の安定、良好な排水、運転者の視線誘導グした。これは、図面上では等高線で示されたので、コ等、重要な利点を持っている。」

ンターグレーディングという。このような手法が取り入れた。美しく、安全・快適に100km/hで走行できる道

大津サービスエリアは、村野藤吾設計で、琵琶湖を一望できるため評判になった。

美しさと高速道路の近代的で優雅な線形との融合、言いドルシュは、道路を美しく作るための手法を教えてく賀サービスエリアでは、丹下健三が敷地の計画から関わ画は、名神の後も続いていくことになる。

れられた。
緑を積極的に活用したのも特徴で、石部に植栽場を作
写真5 石部植栽場

写真2 ローレンツ著「道路の線形と環境設計｣

22

写真3 X.ドルシュと片平信貴

写真4 片平信貴著「名神高速道路」

写真6 老松を残した桜井パ ーキングエリア

写真7 八日市（森の）インターチェンジ

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト 〜Vol.2〜

23

導が行われた。また、植栽のために石部に植栽場を設け、リウム灯、出入り口の緩和照明、内装版等を採用する等、大量の苗木を育成した。

新たな取り組みを行った。

用地取得については、県の協力を得て、集団交渉という方式を導入した。交渉は、比較的円滑に進んだが、一

写真8 多賀サービスエリア

写真10 料金所ゲート

写真9 大津サービスエリア

橋梁については、継ぎ目を減らすために、多径間連続形式を採用し、床版と橋脚を薄くして、横から見て軽快なデザインを取り入れた。床版には円筒形の穴があいたホロースラブを採用し重量を減らした。
高速道路を横断する橋、オーバーブリッジは、運転者

写真11 スレンダーな多径快間連続橋

は、グラフィックデザイナーがその都度デザインをした。
複雑な漢字は、見やすいように簡略化した。
これらの設計思想を反映した成果は、1971 〜 72（昭和46 〜 47）年に「高速道路の景観」という本にまとめられた。

技術的に苦労した箇所は、天王山トンネルと大垣・乙訓・尼崎地区の軟弱地盤があげられる。

部、絶対反対の方がいて、強制執行も初めて実施された。

天王山トンネルは、サントリー工場の裏側の土被りのアメリカから仕様書・設計基準を取り寄せ、これを翻小さい山裾を通っていたため、土砂崩れもあり、側圧を訳して参考にし、1958（昭和33）年10月に山科で始まっ受けて断面が変形した。当時は貴重品だった鋼材をようた試験工事を通じて、基準や仕様を作っていった。

やく手に入れて突貫工事で仕上げた。

工事発注は、世銀の借款を受けていることもあり国際軟弱地盤地区では、サンドパイル、サンドコンパクショ入札で行われた。したがって、仕様書や図面は、すべてンパイルの沈下促進効果検証のため、通常盛土と並行し英語に翻訳した。て施工したが、有意差が出なかった。後に分かったが、契約の方式も、工事発注規模が大規模になるため、現過去の地震で噴砂現象があり、既に砂層が存在していた。

地状況の変更による契約変更が円滑にできるように、従結局、関が原〜大垣間は、盛土の沈下を待たず、舗装を来の総価契約方式から総価単価契約方式に変更された。

暫定施工として無料で開通し、大垣〜一宮間の開通に合

当時、新入生で、5つの工事事務所で現場経験をした

わせて舗装を仕上げた。しかし、渡辺は、「名神建設時元道路公団理事の渡辺孝雄は、「短い期間に、よくこれには、あまり軟弱地盤に関する知識がなかったためにこだけのものを作り上げたと感心した。」と言う。

うしたことが発生した。」と言う。

舗装工事に入る前には、プルーフローリングという耐力試験が導入され、路面にクラックが入ったり、たわんだ所は施工し直した。

山科の試験工事のうち、土工工事は鹿島建設（株）が施工した。
鹿島建設（株）土木管理本部の高瀨健三プロジェクト

舗装工事が終わった後には、プロフィルメーターを推進部長は、「工期は1年半で、延長5.7km、切盛土量60万m3、コンクリート3万m3の現場に、職員43名、作使った平坦性検査をすることにした。の正面に見える高速道路の顔のようなもので、合理的な田村は、「これは、新規高速道路の建設に活用されるトンネルでは、当時、造られはじめたH型鋼アーチ支業員600名を動員した。従来の道路工事と異なり、横断だけでなく美しいものを造ろうということで、斜材付きはずだったが、うまく使われなかった。名神高速道路で保工を工事で採用したり、照明では、透過性の高いナト構造物が多く、仕上がりの平坦性・均一性が求められ、π型ラーメンおよび、変形斜π型ラーメンという形式を高まった景観設計は、東名高速道路までは持続したが、つくりだした。この設計を全国に普及させるために、その後、少し衰退したと思っている。設計思想というも1964（昭和39）年に「構造物標準設計図」にまとめた。のは、結局、人から人にしか伝わらない、ということだっ写真13 山科の試験所

写真14 強制執行の現場

田村は、「この時代に、これだけすっきりした完成さたのではないか。」と言っている。

れたデザインを標準設計図として出した組織は他に無かったと思う。」という。
標識の視覚的デザインは、まず背景に少し青みがかっ西宮〜栗東間を大阪建設局が、栗東〜小牧間を名古屋た緑を採用し、縁取りなし、フォントは、当時のヨーロッ建設局が担当した。大体10km毎に事務所が置かれ、そパで、遠くから見ても分かりやすいと評判になっていたの中に工事区が二つ、約30人が配置された。

Neue Haas Groteskを使った。文字の配列、バランス

図6 変形斜π形式の橋の例

243．建設について山科地区に最初に試験所が作られ、材料試験や技術指

図7 標識の例

写真12 「高速道路 の景観」

写真15 プルーフローリン

写真16 プロフィルメーター

写真17 天王山トンネル

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト 〜Vol.2〜25異常の発見と対処をする交通管理隊等を設けた。
交通管理については、警察・消防との役割分担の調整が必要だった。警察は、交通規制、事故対応、交通取締

写真18 大型機械による施工

写真19 生コンバッチャープラント

写真20 舗装用バッチ式プラント

名神高速道路の開通当初には、年間350万人の利用だった が、 開 通50年 後 に は、 高 速 バ ス 全 体 で、 年 間1億1千万人に利用されている。

りを行うこととなり、公団との連絡調整をする連絡本部

高速道路の開通前は、大きな工業団地は全て海沿いにと、現場巡回をするハイウェイパトロール隊を新たに設あった。大量輸送がほぼ海運に頼っていたからである。

置した。消防・救急は市町村が担当し、公団が救急車を高速道路の開通により、内陸部のインターチェンジ周辺貸与することとなった。にも工業団地が作られるようになり、開発が進んだ。栗

維持作業は、交通安全の観点から極力機械化された。

東インターチェンジを例に取ると、周辺に工場の進出が路面清掃車、トンネル側面清掃車、のり面草刈車、除雪相次ぎ、製造品出荷額等総額が、名神高速道路開通時のできるとすぐに舗装工事が始まる。これに対応するため、のラブ氏からも高く評価された。」と言う。ここで実施

車、凍結防止剤散布車、高所作業車等、国内で調達でき1963（昭和38）年には、約40億円だったのが、54年できる限り多くの大型重機を集めた。コンクリートの安された舗装工事の方法は、その後の高速道路の舗装工事ないものは輸入された。

後の2017（平成29）年には、約95倍の約3,800億円に定供給のため、現場に生コンのバッチャープラントも設の標準的な工法になっていく。

通行料金については、約1年にわたる打ち合わせ・折なった。周辺人口も約5倍に増えている。

けた。公団の試験所と並行し、当社も試験室を設けて品1961（昭和36）年春に、山科の試験工区が先行して衝を経て、1963（昭和38）年 6月20日に、建設・運輸

質管理を実施した。試験盛土をして土の性状に応じた施ほぼ完成したのを受けて、3月20日から7月末まで約両大臣より通行料金と徴収期間が認可された。料金収受工基準も作った。特に、含水量管理は厳密だった。大型

130日間にわたり、国産の自動車が高速走行に耐えられについては機械化され、米国のニューヨーク・ステート・芝村は、「カーブがきつく事故が多発していた今須地

重機施工は、その後の高速道路建設の標準となり、また、るかどうかを確認する試験走行が行われた。自動車本体

スルーウェー仕様の、パンチカードを使う機械を輸入し区の線形改良、慢性的な渋滞区間だった栗東〜瀬田東間、品質管理・施工管理により、手戻りない施工ができるこや、タイヤを始め、人間工学的な検討まで、幅広い試験て使用した。

京都南〜吹田間の6車線化（1998（平成10）年完成）、とを学び、今に繋がっている。」と言っている。こうしが行われ、その後の技術開発等に役立てられた。て土工工事の各種スペックが作られた。
舗装の試験工事は、（株）NIPPO（当時の日本鋪道（株））が施工した。

1963（昭和38）年 7月、栗東〜尼崎間が初開通し、1965（昭和40）年 6月、小牧〜一宮間の開通で、全線が完成した。

（株）NIPPOの取締役常務執行役員の荒井明夫技術本部長は、「規模が大きく平坦性が厳しく要求されたので、4．維持管理（2）その後の展開

阪神淡路大震災後の復旧と耐震補強、老朽化対策、車両5．整備効果及びその後の展開の大型化対応等に取り組んできた。現在は、リダンダン（1）整備効果シー向上のため、新名神の整備に取り組んでいる。」と

交通量の伸びを見ると、大山崎〜高槻間で、全線開通言う。高速道路の機能を維持・向上させるための多種多した1965（昭和40）年の13,000台/日から、2015（平様な取り組みが、継続的に行われて現在に至っている。

成27）年の112,000台/日と、50年間で約9倍に増加し6．まとめ

とにかく大きな能力の機械を国内外から導入した。従来

栗東〜尼崎間の開通に先立って、管理局が設置され、の倍の規模の米国バーバーグリーン社製60t/Hのバッチ2つの管理事務所が設置された。その後、事務所は40 〜

時間短縮効果は、開通50年後の一般道が整備されて渡辺は、「初めは色々な機関から来た寄せ集めの集団式プラント、及び、自社製路盤用ロータリーミキサプラ

50km毎に設置される。管理局には、補修課、交通技術課、いる状況でも、一般道ルートで7時間かかるところ、高の日本道路公団も、外国人技術者の指導もあり、名神高ントを現場に設置。施工機械では、バーバーグリーン社指令室等を設置した。

速道ルートでは2時間半ですむ。金額換算すると、年間速道路の建設を通じて成長していった。そのおかげで、5,000億円規模の大きな整備効果が出ている。

後に続く高速道路建設に、指導的役割を果たす多くの技ている。

製のアスファルトフィニッシャ、国産第一号の25tタイ

渡辺は、「補修課は、維持補修を担当したが、交通技ヤローラ、初輸入のコンクリートカーブ＆ガッターペー

術課は、ユニークな課で、交通の状況を観察し、交通安

この時間短縮効果と、高速道路を使うと荷痛みも少な術者を輩出した。」と言う。名神高速道路は、整備効果バ等を導入した。厳密な品質管理・施工管理によるでき全上の問題があれば、道路設計にフィードバックする課

いということで、自動車による貨物輸送が飛躍的に伸びも非常に大きかったが、その建設自体も大きな意味を持

ばえは、当時、技術指導に来ていた米国コンサルタントとして設置した。」と言う。また、定期的に道路巡回し、た。名古屋〜大阪間も一晩で往復可能になる。名神高速

つものであった。

道路開通から50年経過して、自動車による貨物輸送量は、貨物輸送全体の伸びの約3倍を大きく上回る、約8倍に増えた。
西日本高速道路会社取締役常務執行役員の芝村善治経営企画本部長は、「高速道路の開通は、自動車産業の発展にも大きな貢献をした。名神高速道路開通時には、開写真21 フィニッシャ

写真22 高速走行試験

写真23 栗東〜尼崎間開通式 写真24 指令室

通後10日間で573台の車がオーバーヒートで走行不能になった。こういった事態を受けて、国内の自動車メーカーは、高速走行に耐えられるエンジン、空気抵抗の少ないボディーデザイン、窓を開けられないときの換気システム等の開発に挑むことになる。日本の自動車メーカーが世界的な名声を得る足がかりとなったわけである。」と言う。

写真25 路面清掃車

26

写真26 草刈車

写真27 高所作業車

写真28 通行券発行機

また、高速バスという新たな輸送システムが出現した。

< 図・写真の提供・出典 >
図 1、4
図2

田村幸久
「国土と都市の造形」（B. ブッシュカレフ他、鹿島出版会）

図 5 〜 7、
写真 1、2、4 〜 14、15 〜 16、22 〜 28
西日本高速道路（株）
写真 3
土木学会論文集 D2（土木史）
写真 6、25、26、図 3「名神高速道路 日本のアウトバーン誕生の記録」（片平信貴編）
写真 7「道・緑・景」（道路緑化保全協会）
写真 17
熊谷組
写真 18、19
鹿島建設（株）
写真 20、21（株）NIPPO

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト 〜Vol.2〜27