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229号目次From plan through control of construction at Joban New Line’s viaduct4常磐新線高架橋の計画から施工管理まで
松浦康博

堀江勉

MATSUURA Yasuhiro

HORIE Tsutomu

八千代エンジニヤリング株式会社/総合事業本部/構造部長

八千代エンジニヤリング株式会社/
技術推進本部/施工管理部/課長■図 2 −ビームスラブ式高架橋

1 ――はじめに常磐新線（つくばエキスプレス）が3 ――アーチスラブ式高架橋の計画と設計

ラブ式高架橋（図 2）に代わってアー述べる。

チスラブ式高架橋（図 3）が初めて採（1）ビームスラブ式高架橋の問題点

8 月24日に開業された。本稿では、常磐新線では、これまで一般的に用された。以下に、その計画、設計

これまでの鉄道高架橋は、経済性

常磐新線高架橋の特徴的な事柄と鉄道高架橋に使われてきたビームス

および施工上の問題点と解決策をを理由にビームスラブ式が高架橋のして、①新形式のアーチスラブ式高主流を占めてきた。しかし、この形架橋の計画・設計、②高架橋・桁へ

式はコンクリート量が少ない代わりにの景観の配慮、③現場での施工管構造が複雑で鉄筋が接合部で輻輳理を中心に記述する。

するなど、多くの人手と高度な技術■図 3 −アーチスラブ式高架橋を要する構造形式である。一方、昨2 ――常磐新線の概要

今、建設工事関係においては熟練

常磐新線（つくばエキスプレス）
は、技能工の不足が深刻となってきてい東京都・秋葉原を起点とし、東京区るため、省力化施工は土木構造物部北東部、埼玉県南東部、千葉県北の必須の条件となってきている。ま西部、茨城県南部を経由し、筑波研た、省力化は工期短縮、経済性の向究学園都市に至る延長 58.3km の路上にもつながる。

線である。この間に起終点を含め、（2）アーチスラブ式高架橋の採用■写真 1 −桁受け部の処理②2 本の柱を壁柱とし、柱上下接合部の鉄筋輻輳を緩和した。

解析を行い耐震安全性の照査を行った。

③縦地中梁を中央 1 本とし、杭の②景観上の配慮：ゲルバー桁のこの様な背景から、常磐新線の駅鉄筋との輻輳を解消した。

桁端部と桁受け部の形状をア

この新線は、首都圏北東部地域部を除いた一般部の高架橋におい以上の構造形式の変更により、型ーチ形状に合わせた形式としにおいて宅地開発を促進し、かつては、上記のビームスラブ式高架橋

枠が単純化され、鉄筋の輻輳が解（写真 1）、アーチの連続性を損

JR 常磐線等の混雑緩和を目的としての問題点を改良した省力化タイプの消され、省力化が図られた。実施工なわないようにした。また、電整備された鉄道新線である。鉄道

アーチスラブ式高架橋が採用されにおいても、施工者からはビームス

柱支持梁の高さを低くし幅広の施設は設計最高速度 130km/h 対応た。この形式決定にあたっては省力ラブ式高架橋と比べて施工が容易逆台形とすることにより、電柱で計画されており、秋葉原・つくば化を図るとともに経済的な最適構造であると評判が高い。

支持梁を目立たなくした。

間を最速 45分で結ぶ。

形式とするために①径間長の検討、（4）詳細設計

20 駅が設置されている。
（図1）

また、この鉄道の特徴は「大都市②主桁幅と柱（壁）幅の検討、③上

上記の計画のもと、特に以下の 2地域における宅地開発及び鉄道整備

層スラブの省力化配筋方法の比較点について配慮し、アーチスラブ式の一体的推進に関する特別措置法」検討を行った。

高架橋の詳細設計を行った。に基づき、土地区画整理事業と鉄道（3）アーチスラブ式高架橋の特徴整備事業が一体的に行われたことである。
■図 1 −路線略図「つくばエクスプレス」ホームページよりEngineering Consultant
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4 ――高架橋の景観上の配慮
常磐新線の高架橋及び標準桁の設計にあたっては、コストアップにな①耐震設計：在来線では初めてらない範囲でできるだけ景観に配慮①上層の縦・横梁構造をスラブ桁

兵庫県南部地震を考慮した高した。表1に主な配慮点を示す。

構造とするとともに、ハンチのな架橋の設計を行うとともに、新いアーチ状の主桁スラブとした。

形式の高架橋であるため動的
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■表 1 −景観上の配慮■写真 2 − PCU 桁架設■写真 3 − SL 材塗布杭の打設

合車輛基地である。

PCU 形単純桁については、主桁土被り1D（トンネル外径）以下の低（2）競合工事についてが U 形の形状をしており、工場製作土被りでの施工となった。JH との守谷駅では守谷駅周辺地区と守後トレーラー運搬・架設を行った。

協議により、路面沈下勾配および地谷東地区、みらい平駅では伊奈・谷中間横桁を設置しないため、形枠中沈下量を考慮した路面沈下量管

和原丘陵部地区の面整備との一体や吊り足場を必要とせず、端横桁も理値を設定し、計測結果（路面沈下型土地区画整理事業が進行していブロック化されているために、省力変状自動測定、地中沈下測定、併る。特に守谷駅は橋上駅となり、関化・効率化が図られた。

設トンネル挙動測定）
を即座にフィー

東鉄道常総線との乗換駅でもあるた（4）沖積粘土層区間での施工ドバックすることにより掘削管理をめに、面整備との協議・工事調整に時間を要している。

小貝川〜伊奈・谷和原丘陵部は沖積層が地表面より約 30m 分布して行った。
（6）監査への対応

さらに、柏市北部から伊奈・谷和おり、沖積粘土層が圧密沈下の対象

守谷管内では総合車輛基地を抱原丘陵部まで、鉄道と併走する都市となる。当初、都市軸道路の盛土にえているため、平成15年4月〜7月に軸道路（主要地方道野田牛久線）がよる圧密完了後に鉄道工事が行わ一期走行試験が実施された。常磐計画されている。守谷管内では、利れるものとされていたが、一部の区新線で最初に列車が走り始めた区

根川〜伊奈・谷和原丘陵部にあた間を除いて、ほぼ同時施工となった。

間である。その後、二期走行試験

り、守谷駅付近での関東鉄道常総

そのため、基礎杭は場所打ちコンク（平成16年4月）
さらに平成16年11月

線との地下交差部付近については、リート杭からネガティブフリクションから全線走行試験が開始されたが、茨城県からの受託工事を実施した。

を低減できる SL コンパウンド（レキ

走行試験前には、各部門に分かれて（3）高架橋工事青材）を塗布した既製杭に変更し、総点検・事前監査・総合監査が数週工事が実施された。

間〜数ヶ月間にわたって実施され、高架形式としては、アーチスラブ式ラーメン高架橋、PCU 形単純桁が常磐新線で初めて採用された。

そのため橋脚施工後の載荷盛土施工にあたっては、SL 材の沈下追検査測定・結果整理および指摘事項に対する補修工事を行った。

従速度に合わせた緩速載荷を実施すると共に、各橋脚への影響を把握するための最後に、常磐新線の高架橋の計計測を合わせて実施した。

画と設計、さらに施工管理まで幅広（5）トンネル工事

い領域にわたって携わる経験ができ5 ――施工管理委託契約として土木・軌道工事の施

主な構造物としては、小貝川橋りょう

常磐道トンネルの内、JH（1）概要工管理を実施している。鉄道の構造（鋼トラス：トラベラクレーン工法）、常磐自動車道と交差する区

常磐新線全延長 58.3km（秋葉原

として は 、高 架 橋・橋りょう区 間

常磐道トンネル（単線シールド：泥土間は、延長約 300m の単線〜つくば間）の内、守谷鉄道建設所

9.4km、切土区間 2.0km、トンネル区圧式）、高架橋（アーチスラブ式ラー

並列シールド工法（離隔 2m）管内である茨城県内 11.7km 区間に間 0.3km であり、その区間は利根川

メン高架橋・PCU 形桁式高架橋）、である。シールド工法の中ついては、平成 11 年から技術業務から常磐自動車道までの間である。

駅舎（守谷駅、みらい平駅）および総Engineering Consultant
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■写真 4 −常磐道トンネル6 ――おわりにた事を喜ばしく思う。

でも、泥 土 圧 式 を 採 用し 、Civil Engineering Consultant
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