紹介イングランド地方圏のライトレールとバス政策の動向−PFI等のスキーム，道路利用賦課金や事業所駐車場賦課金等の活用を巡る状況−

博（工）Mphil 国土交通省

中野宏幸
NAKANO, Hiroyuki

より混雑賦課金の検討が行われており，
またノッティンガ

1──はじめにムでは，
ライトレール延伸の財源として，WPL 導入の検討が英国では，2000 年交通法において，①5 年を期間とする

進められている．このほか，RUC 拡大から方針転換したの策定，②地
地方交通計画（LTP：Local Transport Plan）

ダーラム，固有の手法で成果をあげているヨークなど，
タ

方自治体への道路利用賦課金（RUC：Road User Charging）

イプは異なるが，PFI 等の民間活力活用のスキームを含め，と事業所駐車場賦課金（WPL：Workplace Parking Levy）

各々の政治環境や地域の実情を踏まえたアプローチがの徴収権限の付与，③LTP の一部としてのバス戦略の作行われている．

成等が定められた．道路利用賦課金は，ロンドンとダーラ

本稿では，2009 年 8月に実施した地方自治体へのインムで導入されたが，エジンバラ（2005 年 2月）
やマンチェスタビューや LTP 及び同進捗報告等の収集資料をもとに，労では住民投票で否決され，新たな方向ター（2008 年 12月）

働党政権下を中心としたライトレールやバス政策，RUC や

1990 年代性が模索されている．他方，
ケンブリッジでは，

WPL の活用を巡る動向を紹介する
（表─1）
．

■表―1

5地域の地域特性や公共交通政策の特徴等

事項/

マンチェスターノッティンガム

ケンブリッジ

ダーラム

ヨーク

地域区分

大都市圏

県及びユニタリー

二層制

二層制

ユニタリー

人口及び面積リージョン及び地域空間戦略（RSS）

グレーター・マンチェスター： ノッティンガム県及び市： ケンブリッジ県：

ダーラム県：

ノースヨーク県とヨーク市：

257万人，1,286km2

49万人，2,232km2

78万人，8,309km2

うち，マンチェスター市： うち，ノッティンガム市： うち，ケンブリッジ市：

うち，ダラーム市：

うち，ヨーク市：

46万人，116km2

27万人，75km2

9万人，187km2

18万人，272km2

ウェスト・ミッドランズ

イースト・ミッドランズ

RSS：2008年1月策定

RSS：2009年3月策定

LTPの策定旅客交通局と大都市圏ディ主体

ストリクトで共同策定

主な都市内公共交通機関

通シフト手法県と市で共同策定注1

58万人，3,044km2
12万人，41km2
イースト・オブ・イングラ
ンド

RSS：2008年5月策定
県が策定

ノース・イースト

RSS：2008年7月策定
県が策定

ラ イ ト レ ー ル（10年 間 の ラ イ ト レ ー ル（30年 間 の
バ ス，ガ イ ド ウ ェ イ バ ス
バス
運行・保守管理委託契約） コンセッション契約）及び（2010年開業予定）
及びバス
バス

LRT利用振興策，LRTの駅
主要な公共交102万人，2,160km2

施設や車両改良，バス信頼性と定時性の向上，需要応答型バスを含めたバスへのアクセシビリティ改善，等

LRT・バスで一体となった利用振興策，バス路線再編
や市中心部からの車排除等とあわせた高頻度のGO2
バスネットワーク整備やサービス改善，等

ヨークシャー・アンド・ザ・
ハンバー

RSS：2008年5月策定
県と市がそれぞれ策定
バス（バスとトラムの特性を備えたftrなど）

バス優先施策，P&R整備，
バスシェルター等の施設整 バス信頼性向上，P&R整備，高頻度の メトロ バスルー
備，市内交通規制，ガイド 駐 車 規 制 ゾ ー ン（CPZ）の ト整備，ハイブリッドバス
ウェイバス導入，歩行や自 運用，市街地中心部におけ 車両導入，P&R整備，バス
転車利用の振興，企業や学 る道路利用賦課金，モード 優先施策，歩行や自転車利校 等 と の パ ー ト ナ ー シ ッ 選択に関する住民啓発，等 用の振興，住民への啓発，等プ，等RUC や WPL 2008年12月の住民投票に 2012年4月 を 目 途 にWPL 長期的には交通投資の結果 2002年10月にRUCを導入．RUCやWPLは検討の視野に関する動向 よって，
混雑賦課金案は否決． 導入を検討．
を踏まえ，混雑賦課金を検討．WPLについて検討．
には入っていない．
LRT延伸，クォリティ・バ
新 規 開 発 エ リ ア へ のP&R
バスシフト方策，自転車専
今後の総合交バスの魅力増進施策，P&R
LRT延伸，バス施設やP&R
ス回廊整備，バスの信頼性
整備，バスネットワーク拡用レーンや歩行施設整備，通政策の主要拡充，カーシェアリングの整 備，CPZの 拡 充，需 要
な柱と定時性の向上，スクール
バスやP&R整備，等検討，等充，新駅設置を含めた鉄道
ネットワーク強化，等応答型モードの検討，等

バス品質パートナーシップの再編，等

注1：グレーター・ノッティンガム地域（ノッティンガム市と周辺5区から構成される地域）のLTPは県と市が共同策定し，北部ノッティンガム地域のLTPは，県が策定している．
注2：人口と面積は，Municipal Year Book 2009 Editionによる．
注3：LTPや同進捗報告，筆者の地方自治体へのインタビュー結果より作成．

042

運輸政策研究 Vol.13 No.2 2010 Summer

紹介2──ライトレールを核とした総合的なアプローチ（夕方は出るときに1 ポ
えて対象地域に入るときに1 ポンド
ンド）が課される計画であった．
2013 年からの導入予定と

2.1 マンチェスターの取組み

され，運営コストの 3,200 万ポンドを除くと，混雑賦課金に2.1.1 メトロリンク延伸計画

よる純収入は 2015 年度には1.46 億ポンドと見込まれた．

グレーター・マンチェスターは，
マンチェスター・シティ
・

労働党は，混雑賦課金の導入に積極的であったが，

（以下，
「大都
カウンシルを含む10 の大都市圏ディストリクト

2008 年 5月の統一地方選挙での労働党敗北以降，ガソリ

市圏ディストリクト」という．
）
から構成される地域である．

ン価格高騰や政治環境変化の中，住民投票によって決定1986 年の大都市圏カウンティ
・カウンシルの廃止以降は，されることになった注 3）．この結果，2008 年 12月に行われグレーター・マンチェスター地方自治協会（AGMA：Association

た住民投票では，79％にあたる住民が反対の意向を示

が地方自治体の合議体
of Greater Manchester Authority）．
し，否決された（表─2）として機能している．公共交通関連組織は，全般的な戦略策定と地域輸送サービスの確保を責務とする総合交通局（ GMITA：Greater Manchester Integrated Transport，総合交通局の政策実行と同局への実施状況
Authority）
報告を責務とする旅客交通実行委員会（GMPTE：Greater
である注 1）．
Manchester Passenger Transport Executive）（ LTP1）
は，旅客交通局と大都市圏
第 1 次地方交通計画
ディストリクトの共同で策定されたが，今後は GMITA主導で策定する方向で検討されている．
ライトレールの「マンチェスター・メトロリンク（Manchester」は，
1992 年に開業し，2000 年にエックルスまで
Metrolink）■表―2

混雑賦課金に関する住民投票の結果
有権者数

BoltonBury
Manchester
OldhamRochdale
SalfordStockport
Tameside
Trafford
Wigan
合計

199,819
140,441
340,730
159,328
155,830
164,982
216,973
164,062
163,677
235,043
1,940,885

有効投票率

賛成

反対

48.8％ 20,529（21％） 76,910（79％）
57.4％ 16,563（21％） 64,001（79％）
46.1％ 43,593（28％）113,064（72％）
54.4％ 17,571（20％） 68,884（80％）
50.8％ 17,333（22％） 61,686（78％）
57.0％ 14,603（16％） 79,326（84％）
59.0％ 24,090（19％）103,706（81％）
60.7％ 16,323（17％） 83,105（83％）
63.6％ 20,445（20％） 83,568（80％）
45.3％ 27,810（26％） 78,565（74％）
53.2％ 218,860（21％）812,815（79％）

出典：Manchester Evening News（2008年12月13日）より作成．

の延伸が行われ，ルート長は約 39km である．開業時の1.45 億ポンドの 33％にあたる4,800 万ポンド，延伸時の1.6

2.1.3 展開の動向

億ポンドの11％にあたる1,700 万ポンドは，それぞれ政府

グレーター・マンチェスターでは，交通革新基金パッケー

補助金で資本支出が手当てされた．運行等を民間委託

ジを取り下げ，
15 の主要プロジェクトを含む15.12 億ポンド

するスキームが活用されており，2007 年からは，英国の鉄のグレーター・マンチェスター交通基金を設定することと道・バス事業大手であるステージコーチ・グループが 10 年した．このパッケージは，①地域基金配分（2009 年度から間の契約で運行と保守管理を行っている．延伸計画とし2018年度までの間で 4.48 億ポンド），②南東マンチェスて，4 路線で合計約 32km の工事が進んでおり，2012 年ま，ター・マルチモーダル戦略の政府補助金（1.65 億ポンド）

でにネットワークが倍増される見込みである．

③ LTP 拠出の一部充当（ 2010 年度から 9 年間の期間で1.47 億ポンド），④GMITA による7.75 億ポンドまでの範囲

2.1.2 混雑賦課金を巡る動向

における借入れ，等から構成されているが，借入金等は，

交通革新基金パッケージは，
予算総額 27 億ポンドであ

総合交通局課税や運賃収入，第三者拠出金等から返還を含り，交通革新基金（TIF：Transport Innovation Fund）

される計画となっている注 4），注 5）．このパッケージから，メ，混雑賦課金等から返む政府からの補助金（13 億ポンド）

トロリンクの延伸をはじめとする優先プロジェクトに，資金還される借入金（12 億ポンド）等から構成された注 2）．こ配分される．

のパッケージには，
マンチェスター空港やアシュトン・アン

2009 年 7月には，2020 年を目標年次とするグレーター・

ダー・ライン等へのメトロリンクの延伸，
マンチェスターとマンチェスターの発展戦略 全ての市民に繁栄を が策定

リー間のバス回廊，
イエロー・スクールバス拡充，P&R 整備

された．この戦略では，長期的な成長のため，①成長率などの公共交通サービス改善プロジェクトが含まれてい増加に寄与する生産性の向上，②全ての地域や市民による．混雑賦課金は，AGMA と GMITA によって運営され，る経済成長の成果の享受，といった 2 つの面を強調してM60 外環道路と内環道路の 2 つの環状道路につき，月曜

いる．そして，第 2 次地方交通計画（LTP2）
を通じて，混雑日から金曜日の午前 7 時から9 時半までに，外環道路を越緩和を通じてバスの信頼性や定時性向上を目指す品質バ（夕方は午後 4 時からえて対象地域に入るときに 2 ポンド

ス回廊プログラム，メトロリンク等に近接した P&R 整備等

6 時までの間に出るときに1 ポンド），
また，内環道路を越1）を推進していく方針が示された（AGMA［2009］）．

紹介

Vol.13 No.2 2010 Summer

運輸政策研究043

2.2 ノッティンガムの取組み
2.2.1 NET延伸計画（2）WPLは，低廉な行政コストで実施可能である．即ち，ノッティンガム市の500の企業に対する課税は，6〜7名

1998 年 4月にユニタリー（一層制の単一自治体）に移行のスタッフで対応可能であり，カメラなどの機材も不要したノッティンガム市域では，英国初の PFI 方式の下，2004

であるため，収入の1割程度のコストで済む．これに対

年 3月にルート長 14km のノッティンガム高速交通（ NEX：

し，RUCは，膨大なデータ管理と資機材を要し，運用

Nottingham Express Transit）
が開業した．開業時の1.8 億

コストは収入の4割にもなり，効果とコストともに大きなポンドの資本支出のうち，93％の1.67 億ポンドは政府補手法である．

助金で手当てされている．この路線は，
アロー・ライトレー

市では，2012 年 4月のWPL 施行にあわせて，カーシェア

ル社により，30 年間のコンセッション・ベースで運営されてリング・クラブ スマート・チョイス の導入を検討中であり，いる注 6）．

フレックスタイムの活用とあいまって，混雑緩和の効果を期

NET は，地域のバスとの連携や信頼性の面において高待している．

い評価を受けており，年間 1 千万人を超える旅客を輸送
し，車利用の 300 万トリップの削減に貢献するとともに，2.2.3 展開の動向

2000 年度から 2006 年度までの間に公共交通利用の 8％NET 延伸は，企業・住宅・旅行の需要誘導のための重［2009］2））．信頼性と正確性の増加に寄与している（NET要な要素として，優先順位の高いプロジェクトと位置づけ

は，2005 年度で 99％のレベルにあり，利用者満足度もられている．2009 年 3月策定の地域空間戦略では，NETの2006 年には 94％のレベルにある．

延伸によって，
ダービーやレスターとともに構成される 3 都

NET 路線については，
ノッティンガム駅と南部のクリフト

市準地域（Three Cities Sub-Area）
への顕著な経済効果がン，西部のチルウェルを結ぶ第 2 段階の延伸が計画されて見込まれている．同市によれば，
この延伸により，①道路

このコストの75％にあたる
いる．運輸省は，2006 年秋に，混雑緩和による企業投資等のビジネス環境整備，②沿線

4.37 億ポンドを PFI により手当てすると発表した．残るへのビジネスパーク整備等の企業誘致効果，が期待され25％は，
ノッティンガム市とノッティンガム県が手当てし，そている．

の 8 割にあたるノッティンガム市の負担分には，WPL から

第 2 期計画については，2007 年 11月から 2008 年 8月までの収入が充てられる見込みである．第 2 期計画は，2003

行われた査察官調査を踏まえ，政府は，市と県に対して，年以降の市場化テストによってスキームが検討され，2009

2009 年 7月に条件付の交通事業建設運営指令（ TWAO：

年 5月には，第 1 期と同様に DBFO 方式の採用が望ましい

Transport and Works Act Order）
を発出した注 9）．同計画にとの結果が示された注 7）．延伸計画の実施に当たっては，

ついては，2011 年後半の着工，2014 年 8月の供用とのスケ

現運行事業者に対する一定の補償等の下，ネットワーク全．
ジュールが公表された（表─3）

体の運営につき，再入札が行われ，新たなコンセッショネ
アを決定するとの考え方が示された．

■表―3

時

2.2.2 WPLの特徴

ノッティンガム市は，WPL を導入する初のケースとなる見市域内の10 台を超える駐車スペース込みである．WPL は，

NET延伸とWPLに関する動向期

2001年〜2004
2004年3月
2006年10月
2007年4月

注 8）
3）
）
．
を有する企業に課税される（ノッティンガム市［2008］

同市は，WPL のメリットを以下のように認識している．

2007年7月〜
10月（1）WPLは通勤交通を対象としたもので，課金のレベルは低く，従業員が車利用から自転車・徒歩やカーシェア

2008年12月

リングに移行するなどの直接的なシフト効果や混雑削

2007年11月〜
2008年8月
2008年7月
2009年7月
2011年
2012年4月
2014年8月

減効果は大きくはない．しかしながら，①企業が事業所の駐車場を減らす，②課金収入はバスやトラムの整備に充てられるが，従業員がこれらの機関を利用する，③整備させるP&R利用を通じて，バス利用が増加する，などの波及効果により，トータルとしては大きな効果が期事

項NET第2期延伸に関する3段階での住民調査
NETの第1期開業
NET第2期延伸を運輸省の地方自治体主要計画プログ
ラム（Major Scheme Programme）に位置付け
交通事業建設運営指令（TWAO）に関する政府への許可申請

WPLに関するパブリックコメント（市域では，賛成68％，反対30％，市域外含むベースでは，賛成43％，
反対55％）
ノッティンガム市カウンシル理事会におけるWPLの決定TWAOに関する査察官調査（2007年11月から12月までの間にTWAOに関する7週間の市民調査）
WPLに関する政府への許可申請
政府によるTWAOの条件付許可，WPL許可
ライトレール延伸着工

WPL施行
ライトレール延伸供用開始

出典：ノッティンガム市提供資料より作成．

待できる．

044

運輸政策研究 Vol.13 No.2 2010 Summer

紹介3──バスを核とした総合的なアプローチ

割増加すると推測された．このため，2007 年の交通革新基金（TIF）案では，高質公共交通ネットワークや自転車・歩3.1 ケンブリッジ県の取組み

行環境整備，
より聡明なモード選択のための施策とあわ

3.1.1 総合交通戦略の特徴と課題

せて，混雑賦課金の検討を進め，持続的な経済成長とあケンブリッジは，
ロンドン中心部から約 80km の圏域にある中核都市として，ハイテクとバイオ産業のクラスターがいまって，混雑緩和や排出削減，車に代替する高質な選択肢の提供を進めていくとの方針が示された．

形成され，英国の中でも高いレベルの経済成長を誇っては，インきている．特にケンブリッジ準地域（Sub-Region）（1）車に代替する高質かつ総合的ネットワークの提供

グランド南東部の成長の重要拠点として，高付加価値セク

車利用に代替する交通改善戦略では，高質公共交通

ターの雇用成長の原動力，住宅供給の成長の核等としてネットワークや歩行・自転車利用の振興策，交通マネジメの役割が期待されている．

ント施策の拡充等が示されている．主要な新規開発エリ

同県では，交通に「持続的成長の促進」への貢献が求アを中心に，2021 年までに11,000 台をさらに収容できる

められており，①固有の歴史・環境資産の保護，②イノ

P&R とあわせ，バスネットワーク拡充，新駅設置を含めた

ベーションの中核的な機能確保，③高質の生活環境とと鉄道ネットワーク強化などの高質な公共交通の整備方針

もに，居住・雇用・ビジネス展開を望む地域としての魅力が明らかにされた．

増大等の面から，公共交通や歩行・自転車走行環境の改

また，英国で最長となる約 25km のガイドウェイバス

善，交通需要マネジメント，他に有効な選択肢がない場合

プロジェクトは，
セントアイブスからサイエンスパー（CGB）の道路整備，
といった施策の組み合わせによる総合的なクまでは旧線路上を走行し，市中心部から鉄道駅までは取組みが進められている（ケンブリッジ県［2007］4））．具体

路上走行する計画で，実質的に完成段階にあるが，開業

的にはパッケージ・アプローチとして，市内への交通規制やに向けた課題について調整が行われている．ステージ

P&R，バス・自転車や歩行用施設の整備，バス優先施策のコーチとウィペットコーチの 2 社が運行し，ステージコーチ

拡充等の公共交通機関のサービス改善策，駐車政策とは，ハイブリッド式のバイオ・ディーゼル車両を導入する予P&Rクォリティ・パートナーシップとの間で連携したバスへ定である．

の需要シフト策，開発計画を通じた歩道整備等の商業活性化・市内魅力化方策が実施されてきている．

（2）TIFを活用した混雑賦課金の導入

また，パートナーシップを活用して，
よりグリーンな行動がケンブリッジでは，全国に先駆けて道路混雑賦課金が65％の指向されている．一例をあげると，通勤に関しては，

1993 年には試行実験が行われた．市はフィー検討され，，平均距離が 14.5マイル
住民が車を利用し（全国平均 61％）

ジビリティ調査実施に前向きであったが，県レベルではとの実情に鑑み，県や教育・医療機関，（全国平均の約2倍）

農村部地域の理解が得られないなど政治的な事情から，50 以上の企業が参画する非営利のパートナーシップであ

市郊外では反対が主流であった．近年，県議会レベルでる Cambridge Travel for Work では，①事業所ごとの行動

は中長期的な観点から，一定の要件の下で選択肢となり策定のサポートと報奨，②行
計画（Workplace Travel Plan）

うるとの方向へとスタンスを転じている．

動計画のモニターに資する調査や公共交通等活用マップ

2007 年の提言における混雑賦課金に関する検討結果の作成，③カーシェアリングシステム CamShare の運用，④では，①ケンブリッジの都市地域を対象とする，②月曜日

事業所近隣における駐輪場の共同設置，⑤通勤利用の自（7 時 30 分から9 時 30 分まから金曜日までの午前中 2 時間

転車購入に関する課税軽減等の活用促進，などの活動がでの間）を課金の対象とする，③トリップ数や移動距離に5）［2008］）．
行われている（Cambridge Travel for Work

1人1日あたりの課金は 4 ポンド程度とする，④かかわらず，

車種等による減免は行わない，といった案となっている．
3.1.2 展開の動向

ケンブリッジ県によれば，通行車両数の削減との目的に

高付加価値セクターの成長に伴う雇用増と住宅需要の照らして，居住者への減免レベルが議論されている．混雑増大により，深刻な交通問題の発生が見込まれている．

賦課金の導入によって，①車両の走行キロは，基準時2008 年 5月策定の地域空間戦略では，2001 年から 2021 年（2000 年）に比して 10％減，施策を講じないとした場合のケンブリッジ準地域において 61,800 戸までの 20 年間に，2021 年の状況（以下「非実施ケース」という）に比して 22％の新規住宅建設が必要となると推計された．また，1990減少，②市境における混雑は，非実施ケースに比して47％

年代より全国レベルの 2 倍のスピードで車利用が増加し減少し，この結果，幹線道路ネットワークでの所要時間はており，今後見込まれる新規雇用によって，トリップ数は 230％減少，③ CO2 排出量は，非実施ケースに比して 25％

紹介

Vol.13 No.2 2010 Summer

運輸政策研究045

減少し，LTP の持続可能な環境基準に沿ったものとなる，ことが最重要の課題とされている．人口の少ない地域

といった効果が得られるとしている．このスキームに必要の足を確保するため，簡易さ（Simplicity）に配慮しておな資本支出は，5.17 億ポンドであるが，その 9 割に当たる

り，目的地までの乗換えをできるだけ少なくしてシーム

4.66 億ポンドは TIF からの拠出，残る10％は開発者負担レスなものとするため，需要応答型（DRT：Demandとするスキームが想定されている．この施策の費用便益

Responsive Transit）の交通手段として，
マイクロ・タク

比率は，60 年間の期間を2002 年ベースの現在価値に換算

シーなどが検討されている．

して 3.03 で，時間節約等によって大きなメリットが得られる（2）LTPは資本支出を対象としており，公共交通維持のた．
2008 年という結果が示された（ケンブリッジ県［2007］4））めの運行補助金をカバーしていないため，DRTを含む5月に公表された住民の評価結果から，
ケンブリッジ県は，経常支出の拠出は，県にとって，大きな負担となっていTIF 案に十分な住民の支持が得られていないと判断し，る．LTPでは，アクセシビリティに関して，住民満足度と交通戦略の諮問機関として交通委員会が設置された注 10）．

いったアウトカム指標を設定しているが，資本支出でのそしてヒアリング調査等の結果，①混雑賦課金は，TIF 等

目標達成が難しいだけでなく，因果関係とあわせ，計測の交通投資が行われ，その状況を踏まえて住民への情報自体も難しいものとなっている．

提供や意見聴取を経たうえでの選択肢となりうる，②その（3）混雑や渋滞は，ローカルな事象にとどまっているが，との認識が示された導入は早くても 2017 年以降となる，県が力点を置く交通需要マネジメントが一定の成果を（ケンブリッジ交通委員会［2009］6））注 11）．交通委員会のあげている．即ち，LTP1では，バイパスの整備ととも「混
結論を踏まえ，2009 年 9月にケンブリッジ県議会は，に，P&Rの整備を進めたが，利用率は高く，LTP2でも雑賦課金については，実質的な交通投資が行われたうえ

引き続き整備を進めている．P&Rの運営費用には，路で，地域のステークホルダーや運輸省の合意が得られた

上駐車への課金をあてているが，課金設定によって駐一定の段階が導入のトリガー・ポイントとなる」との基本認

車抑制効果があがっている．自宅外駐車の許可証を購識の下に，TIF 案を可決した注 12）．

入するスキームである規制駐車ゾーンは，市の郊外にも拡大されることになっている．

3.2 ダーラム県の取組み
3.2.1 総合交通政策の特徴と課題（4）混雑緩和については，LTP2の3つの義務的目標のうち，2つは達成しつつある．即ち，車保有率の上昇を踏

2 層制のダーラム県は，7 つのディストリクト・カウンシル

まえ，計画期間中のバス利用者は，その減少率を1％以から構成される．県境を越えた北部には，ニューカッス

内とする現実的な目標設定としたが，2007年度までの

ル・アポン・タイン，南部にはダーリントンがあり，これらの間では▲0.3％にとどまっており，また，通学での車利用

都市とは，競争的な関係にある．東は海，西は山岳地帯

を計画期間中に▲4％との目標も順調に推移している．

で，鉄道はダーラムと海岸線を通る南北の軸から構成さ（5）将来に向けたライフスタイルの変化への対応が必要

れ，西に広がるローカル地域の主な公共交通手段はバスである．若年層や技術者は，潜在的なバス利用者であとなっている．ダーラム市は，炭鉱の町として繁栄したが，るが，行動パターンが変わりやすいので，バスに惹きつ鉱山が閉山して以降，産業再生や環境保護，市民の住みける施策が重要となっている．

やすい街づくりを推進している．
2006 年度からの 5カ年計画である LTP2 は，バス事業者

3.2.2 展開の動向

や交通関係団体，市民から構成させるダーラム県交通

ダーラム県は，2002 年 10月に，英国の自治体でははじパートナーシップ・フォーラムの意思決定を経てまとめられ

めて，RUC を導入した．市中心部に入る道路は 1 本で車2001 年度からの 5カ年計画である LTP1では，資本支た．

が集中するとともに，歩行者や観光客も多く利用するため，

出に1.04 億ポンド，経常支出に1.07 億ポンドが拠出された

渋滞及び交通事故の発生もあった．こうした状況を踏まが，LTP2 の期間には，資本支出の主要スキームへの7,600

え，ダーラム市中心部の持続可能な環境保全の観点から万ポンドの規模拡大が見込まれている．LTP1とLTP2 の当導入したものであり，混雑緩和，車と歩行者の事故低減，

初 2 年間における公共交通関係の成果と今後の課題は，歴史的環境保全といった多様な効果を包含する．県によ以下のとおりである．

れば，①市中心部への車の流入台数は大幅に低減してい（1）病院や通勤・買い物など，地域において必要不可欠

る，②代替手段としてのバスがあり，車の乗り入れが減少

な移動手段を確保するとともに，社会的結束（Social

しても，市中心部への流入自体が減少しているわけでは

Inclusion）の確保のために，市民にとってアクセシブル

なく，店舗などへの経済的な影響は限られている，とし，十で，かつ合理的な公共交通ネットワークを構築していく

分に目標に適った成果をあげている．

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運輸政策研究 Vol.13 No.2 2010 Summer

紹介ダーラム県では，50 万ポンドをかけて，歴史的地区及び，学校や勤務地・社会福祉施設へのアクセス
（10％）
と 9％）

北部道路への RUC 拡大が調査・検討されてきたが，政治であるが，これらの問題に対する施策としては，公共交通的な環境が整っていない等の事情から，さらなる P&R の利用の促進が 2/3 を占めており，特に 55 歳以上の市民は整備や事業所駐車賦課金といった代替案へのシフトが検

72％がこの必要性を指摘している．これに次いで，混雑討されている．

対応のためには，
サイクル専用レーンや関連施設の整備が指摘され，特に17 歳から 34 歳までの市民の回答率は，3.3 ヨーク市の取組み

35％となっている．また，26％の市民は，新規住宅開発

3.3.1 総合交通戦略の特徴と課題

は，公共交通とリンクした地区に行うべきとしている注 13）．

1996 年 4月に分離してユニタリーに移行したヨーク市で

ヨーク市では，高頻度バスルートの整備，自転車専用

は，市の将来発展を見据えた A Sustainable Vision For

道の整備，歩行者用の施設整備が行われているが，混雑York において，環境保護，雇用創出，経済発展，住宅建賦課金は，検討の対象とはなっておらず，バス優先施策な設などのサステイナブルな地域都市構築のための共有目

どのバスへのシフトを通じた混雑対応，市民啓発による標が盛り込まれ，
それを支える交通の位置づけと役割が自転車利用振興に重きが置かれている注 14）．

示された．また，2008 年 9月には，市民参加の下，環境への影響を最小限にしたうえで，
コミュニティの成長と繁栄を実現していく観点から，2008 年から 2025 年までの長期計画として Vision and Sustainable Community Strategy が策定されている．

4──政権交替と今後の動向
2010 年 5月の総選挙により，13 年ぶりの政権交替となり，保守党と自由民主党の連立政権が誕生した．財政赤字

LTP2 は，運輸省より「最良（Excellent）」の評価を得ておへの対応が最優先との認識下，以下のとおり，支出評価やり，2007 年度の総合交通基金配分（Integrated Transport

執行抑制に加え，地方自治・計画制度の改革に関する考では，原案より46 万ポンドの増額配
Funding Allocation）

え方が示されている．

分となった．LTP2 策定に当たっての住民意向調査（20051）経済への信頼回復やその支援のためには財政赤字へ

年実施）
では，34％の回答者が混雑緩和を重要課題と指の対応が喫緊の課題であることから，2010年度につい摘した．このため，
この対策として，移動時間を減らすたては，総額62億ポンドの公共支出削減計画が明らかに

めの P&R の移設，2006 年 5月に開設されたバスとトラムのされている（DfT［2010］8））．運輸省の地域交通予算で特性を兼ね備えたハイブリッドのバス車両による高頻度は，3.09億ポンドの支出カットが行われる見込みであるサービス ftr の設備改善，歩道改良や自転車専用レーン．
（LTT［2010］9））の整備などが進められている．このほか，
サービスやコス

運輸省は，2010 年秋までに地方自治体の主要スキー

ト面での公共交通へのアクセシビリティ改善のため，60 歳

ムの支出評価を実施し，この評価結果を踏まえて，当該以上の市民や障害者への無料パスの導入，バス品質パー

プロジェクトに関する支出認定を行うとの方針を示してトナーシップの再編などが行われている．

［2010］8））
．
いる
（DfT

この結果，LTP2 中間報告によれば，2003 年度に比較し2）
県とその近隣地域により大きな権限を委譲し，土地利用て 2007 年度は，バス利用者は 46.5％増加，P&R 利用者はと住宅に関する意思決定をコミュニティに委ねることを4 割増となったほか，
ピーク時の混雑度は14％増加との当目的とした「地方分権・地域主義法案（De-Centralisation

初予想に比して 7％増にとどまるなどの成果がでている．

Localism Bill）」の内容が公表された．同法案には，①地「トークアバウト・パネ
なお LTP の評価のために実施された域空間戦略を廃止する，②土地利用と住宅計画に関す

ル調査」
では，2,250人の意向調査を通じ，重要施策としてる意思決定機能は，県に戻す，③地域経済発展の促進

P&R の新設やサイクルルートの拡充への期待が大きいとのため，地域開発公社の機能に代わり，
ローカル・エン．
の結果が示されている（ヨーク市［2008］7））

タープライズ・パートナーシップ制度を創設する，などの施策が含まれている注15）．

3.3.2 展開の動向

LTP2 におけるパネル調査結果（2008 年 7月実施）によれ

ば ，交 通 分 野 に お ける重 要 課 題としては ，交 通 混 雑5──さいごに，交通量（39％）と混雑問題に関する認識が高く，
16
（67％）

ノッティンガムのライトレールは，LTP1 期間で見込み以

マイル以上の距離の通勤者は，約 8 割が課題としてあげて上の実績をあげている．他方，エジンバラでは，2011 年

いる．次いで，
サイクリストや歩行者の安全（それぞれ 15％に供用開始予定として，5.45 億ポンドの計画でライトレー

紹介

Vol.13 No.2 2010 Summer

運輸政策研究047

ル建設が進められているが，予算超過に加え，地域開発

注6）
同社は，英国のインフラ投資会社イニスフリー社（30％の株式保有），交通関の遅れから，需要予測を10％下方修正している．その結のトランスデブ社，ノッティンガムのバス事業を運営するノッティンガム・シティ
・では運行
果，開業年次には旅客収入（1,320 万ポンド/年）の 76％しかカバーできないとのコスト（1,730 万ポンド/年）．またリーズのよう見通しも示されている（LTT［2009］10））に，建設コスト等を踏まえて，
ライトレール計画からハイブ
リッド式のトロリーバス導入計画に転換している地域もある．なお労働党政権下では，2010 年 2月に TIF 制度は廃止
され，3月にアーバン・チャレンジ・ファンドに発展的に改組

係インフラファンドのギャラクシー社（同20％保有）の他，大手交通オペレーター
トランスポート，ボンバルディア等によって設立された特別目的会社である．
注7）
設計，建設，資金調達，運行と維持管理を一括して一事業者が行う契約タイ
プである．
注8）
WPLの年間1スペース当たりの課金は，スタート時で176ポンド（2008年価格ベース）
であり，2015年に306ポンド（同上）となり，以降はその水準で推移する
試算となっている．他方，
WPLの運用コストは，年間60万ポンドと見込まれている．事業所駐車場は，顧客や住民用等以外は利用許可証取得が必要であるが，10スペース以下または身障者用の場合は，課金免除される．
注9）
NET計画の推進主体である県と市に対して，土地取得や建設・管理に関する法定の権限を付与するものである．
注10）
2008年9月公表の住民評価の結果は，
1）80％以上の住民がケンブリッジ

された．
政権交替後の各自治体の地域交通政策については，
地域基金配分は予算制約の下で判断され，また主要ス
キームの支出評価を踏まえて支出認定されるとの方針が示されていることから，
マンチェスター・メトロリンクやノッ
ティンガムの NEX の延伸計画をはじめ，その帰趨は流動の周辺の混雑を深刻な問題ととらえ，76％は適切な代替手段があれば車の利用を減じる，
2）49％の住民は混雑賦課金に反対だが，59％は魅力的な代替手段が整備されれば，混雑賦課金を支持する，であった．
注11）交通委員会は，15回のヒアリングやオンライン調査で，幅広く意見を聴取し，2009年7月の提言をまとめた．
注12）
2009年10月に県議会は，賛成77％，反対10％，棄権10％で，TIF案を可決した．
注13）
車を利用する通勤者へのアンケートでは，公共交通を利用しない理由とし的である．これらをフォローするとともに，労働党政権下でて，「適切な交通手段の不在」があげられているが（47％），地域によっては，7の交通政策の成果，各自治体での総合的交通政策の手割がこれを理由にあげている．これに次いで，①トリップ時間の長さ（39％），

段と成否，PFI の手法や成功例等を総括していくことは，
今②コストの高さ（27％），③車の利便性の高さと公共交通の利便性の低さ（それぞれ24％と22％）が指摘されている．

後における地域交通政策の展開に当たり，有用と考えら

注14）
2008年〜2010年は Cycling City に指定され，368万ポンドの政府拠出金に

れる．

注15）
2010年5月20日に公表された連立政権の政策文書「連立政権：新政権政策

より，自転車振興策が実施されている．

なお本論は個人的な見解であり，和訳などは筆者の責プログラム」（HM Government［2010］12）），2010年5月25日の国会での審議予定の政府法案に関するクイーンズ・スピーチ及び首相府のホームページによる．

による．

参考文献
注

1）AGMA［2009］， Prosperity for all: The Greater Manchester Strategy .

注1）総合交通局は，
グレーター・マンチェスターの大都市圏ディストリクトの公選2）Nottingham Express Transit［2009］，
Nottingham Express Transit Phase Two:

議員から構成される合同委員会（Joint Board）
である．

Outline Business Case.

注2）
マンチェスター・メトロリンクの延伸は，重要プロジェクトとしてLTP1に位置付

3）
Nottingham City Council［2008］，
Workplace Parking Levying: Business Case.

けられている．交通革新基金パッケージのうち，12億ポンドの混雑賦課金等か4）Cambridge County Council［2007］，
Cambridgeshire Transport Innovation Fundらの返済は，
2041年に完済される計画となっていた．
注3）
マンチェスター市のカウンシル・リーダーのリチャード・リースは，「住民投票
は代表民主制の機能を損なうもので，一般論としては賛同しがたいが，
グレー
ター・マンチェスターは，間接的にも直接的にも意思決定する主体を有せず，
10のカウンシルが異なる意思決定できる仕組みが混迷を招いている」とし，10のカウンシルが住民投票の結果に拘束されることに合意するのであれば，グレー
ター・マンチェスターレベルでの住民投票実施に賛同する旨，述べている（LTT
11）［2008］）．

-Package Outline Proposal for Funding-.
5）
Travel for work partnership［2008］，
Travel Plan Guideline.
6）Cambridgeshire Transport Commission［2009］，Report for Cambridgeshire
County Council.
7）City of York Council［2008］，
Local Transport Plan talkabout panel questionnaire,
31 July 2008.
8）DfT［ 2010］， Interim Guidance on Local Authority Major Schemes ,http://www.dft.gov.uk/pgr/regional/ltp/major/majorschemeguide/interimguidance.pdf

注4）総合交通局課税は，
2010年度からの当初5年間は，490万ポンドから段階的に増額され，2016年度以降は，同年度の3,360万ポンドのレベルで2045年度
までの30年間，カウンシル・タックス（資産税と住民税の両面の性格を有する地方税）から拠出される試算となっている．
注5）
第三者拠出金として，2011年度と2012年度の2ヵ年にわたり，
マンチェスター
空港グループからの合計5千万ポンドの拠出が計上されている．また，追加的

9）Local Transport Today［2010］， Local transport hit by ￡300 m cut , Issue 546,
28th May-10th June 2010.
10）
Local Transport Today［2009］，Funding headache for Edinburgh as tram set tobreach ￡545m budget , Issue 527, 28th August-10th September 2009.
11）Local Transport Today［2008］， Manchester backs referendum to determine
fate of C-charge ，Issue 497，
27th June-10th July 2008.

な財源としては，①コミュニティ
・インフラ課税（開発による付加価値上昇分に12）
HM Government［2010］， The Coalition : our programme for government ,対する課税で，ロンドンのクロスレール計画で活用されているスキーム），②開

http://programmeforgovernment.hmg.gov.uk/ﬁles/2010/05/coalition-programme.pdf

発利益を受ける企業等からの拠出，③地域開発公社からの拠出，④欧州基金の活用，等が想定されている．なお，資金計画は，AGMA理事会（2009年7（原稿受付日2010年4月1日）

月）
資料による．

この号の目次へ http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no49.html
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