アプリケーションマニュアル

トランスミッション回路推奨事項

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トランスミッション回路推奨事項

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2

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変更済み

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May 2015

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BA

July 1997

大幅修正

A

BC00000161ja-JP • Rev BA • May 2015

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トランスミッション回路推奨事項

目次
はじめに
トランスミッション回路構成

特別機能の構成

アプリケーションマニュアル..................................................................................................................................................... 5
はじめに.............................................................................................................................................................................................. 6
チャージポンプ.................................................................................................................................................................................6
タンク................................................................................................................................................................................................... 7
コントロール..................................................................................................................................................................................... 8管の選定.............................................................................................................................................................................................. 9
ケースドレン要求............................................................................................................................................................................ 9熱交換器............................................................................................................................................................................................ 10フィルター....................................................................................................................................................................................... 10
サクションフィルトレーション......................................................................................................................................... 11
チャージ圧フィルトレーション......................................................................................................................................... 11
ループフラッシングシャトル...................................................................................................................................................12
圧力コントロール..........................................................................................................................................................................13
フローデバイダー/コンバインナー........................................................................................................................................ 16
フローリミッター..........................................................................................................................................................................16
カウンターバランスバルブ....................................................................................................................................................... 16
アキュムレータ.............................................................................................................................................................................. 16
シリンダー....................................................................................................................................................................................... 17
アンチキャビテーションバルブ.............................................................................................................................................. 17
バイパスバルブ.............................................................................................................................................................................. 17
コントロールカットオフバルブ.............................................................................................................................................. 18
比例 PCOR コントロールとブレーキ圧デフィート..........................................................................................................18内蔵速度制限(ISL).......................................................................................................................................................................... 18

リモートバリアブル圧力リミッタ
概要..................................................................................................................................................................................................... 19
回路..................................................................................................................................................................................................... 19構成と回路性能.............................................................................................................................................................................. 21
アプリケーション..........................................................................................................................................................................23
ホイールアシスト
集団ポンプ

ケースドレン方法の種類
1 つのチャージ供給/2 ポンプ

概要..................................................................................................................................................................................................... 25
概要..................................................................................................................................................................................................... 27
推奨回路............................................................................................................................................................................................ 27
流路制御バリエーション............................................................................................................................................................ 29
1 つのチャージ供給...................................................................................................................................................................... 30

インプルメントポンプの戻り流量チャージ
インプルメントポンプの戻り流量チャージ........................................................................................................................31
多数のモータ
分流弁と分流/集流弁

並列の複数モータ..........................................................................................................................................................................32
概要..................................................................................................................................................................................................... 33
熱発生.................................................................................................................................................................................................33
設計流量範囲...................................................................................................................................................................................33
ループフラッシング..................................................................................................................................................................... 33

BC00000161ja-JP • Rev BA • May 20153

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トランスミッション回路推奨事項

目次
モータ寿命の減少..........................................................................................................................................................................34
ステアリングの流量差.................................................................................................................................................................34
モータスピード同調(ノンプロペル)....................................................................................................................................... 34
トラブルに対する推奨回路....................................................................................................................................................... 35

4BC00000161ja-JP • Rev BA • May 2015

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トランスミッション回路推奨事項

はじめに

アプリケーションマニュアル
これらのマニュアルに含まれる内容
これらのアプリケーションマニュアルは設計理論を提供し、油圧動力機械の組み立てのための詳細計算を提供します。
最初は４項目を持つ１冊のマニュアルとして書かれました。
現在は下記４つに分冊されています。旧マニュアルからの項目番号は、現行タイトルの後に括弧（ ）で表しています。
• Selection of Driveline Components (ドライブライン構成品の選定) BLN-9885（旧項目 1）•

Pressure and Speed Limits for Hydrostatic Units (油圧(走行機械)製品の圧力および速度の制限) BLN-9884（旧項目 2）••

Transmission Circuit Recommendations (トランスミッション回路推奨事項) BLN-9886（旧項目 4）
Fluids and Lubricants (作動油と潤滑油) 520L0463（旧項目 3）

その他の参考マニュアル• Hydraulic Fan Drive Systems Technical Information (油圧 式ファン駆動システム) 520L0824•(油圧式ファン駆動システム設計ガイドライン) 520L0926

BC00000161ja-JP • Rev BA • May 20155

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トランスミッション回路推奨事項

トランスミッション回路構成

はじめに
トランスミッション性能及びその構成寿命は、油圧回路設計の関数です。回路設計は、制御圧力・油
温・油の品質に関する他の要素に対して種々の能力に影響します。回路のアレンジによって、回路の要素は望まれる結果か望まれない結果になるか、お互いに影響し合います。
回路要素は、望まない熱やコンタミを除去し、冷却の道筋を制御し、メインループに清浄な作動油を供給しなければなりません。その他回路要素は、制御圧力や時に制御流量をコントロールします。
典型的な閉回路を 4-1 図に示します。閉回路のピストンポンプは、一般に、チャージポンプ・チャー
ジリリーフバルブとコントロールを持っています。また、圧力制限またはリリーフバルブ(図示)のような高圧保護のための装置を持っています。ループフラッシングバルブは、ポンプまたはモータに内蔵されたり、外部に取り付けたり出来ます。タンク、熱交換器またはフィルターのような構成は、ユーザによって付け加えられます。
この項目の目的は、一般的な適切な回路を弊社ユーザーにアドバイスすることです。しかし、種々のすべてのアプリケーションに対してすべての可能な回路を提供することは困難です。トランスミッション
回路はユニークな設計であり、要求される性能と寿命を確かなものにするため十分に考えテストされなければなりません。

一般的な閉回路トランスミッション回路図

CHARGERELIEFSERVO

HYDROSTATICPUMPCHARGEPUMP

CHECK
RELIEFHIGH
PRESSURE
RELIEFCHARGERELIEFHYDROSTATIC
MOTOR
LOOP
FLUSHING
SHUTTLECONTROLVALVEHEATEXCHANGERFILTERP108872

チャージポンプ
チャージポンプは閉回路には必ず必要です。この項目はチャージポンプの種々の機能をリストし、Selection of Driveline Components BLN-9885 はチャージポンプサイジングの考えを述べます。
その容積効率と関連するチャージポンプ機能は：• ポンプとモータ容積効率のロスをループ作動油で補給する。
• ループフラッシングによるループ作動油のロスを補給する。
• 負荷により発生した容積率の影響をループ作動油で補給する。
• サーボコントロールピストンを作動さす流量を供給する。
• EDC コントロールの正常な作動のため一定流量を供給する。(低電流 EDC)•

パーキングブレーキ解除または２速モータシフトのような補助回路の流量源を供給する。

そのチャージ圧力と関連するチャージポンプ機能は：

6BC00000161ja-JP • Rev BA • May 2015

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トランスミッション回路推奨事項

トランスミッション回路構成

•
•
•
•

ローティティンググループの十分な維持力を確保するため低ループ圧力を確保する。
サーボコントロールシステムを作動さすに十分な圧力を供給する。(サーボコントロール付ユニットの場合）
チャージリリーフバルブとループフラッシングリリーフバルブ間の差圧によりループフラッシング
流量を制御する。
。
パーキングブレーキ解除のような補助回路の圧力源を供給する。

これらすべてのチャージ流量と圧力要求は、それぞれの作動モードに適応されなければならない。そう
しないとそのシステムは性能不良や構成品の損傷を経験することになります。すべての作動モードで正確に機能するか確認するため十分なチャージ流量と圧力を綿密にテスト確認しなければなりません。
ほとんどの弊社油圧ポンプは一般的な設置要求にあったサイズの内蔵チャージポンプを提供します。追加のまたは代わりのチャージ流量源が利用できます。油圧ポンプにタンデムにマウントされたギアポン
プは、しばしばチャージポンプとして設置されます。
タンク
一定の作動油源をチャージポンプ吸入に供給することによって、システムからエアーを取り除き、作動油を冷却するのをタンクはまた助けます。タンクはまた、微小なモレ、シリンダへの流量、作動油の膨張または収縮にかかわる容積変化をまた補います。
すべての作動モードで作動油の容積変化に適応し、タンクを通過する作動油のエア抜きを促進するようタンクは設計されるべきです。全タンク容量は(一般的に)、閉回路アプリケーションでは最大チャージ
ポンプ流量の 1/2 から 1-1/2 倍にするべきです。作動油量は全タンク容量の約 80%ぐらいにすべきです。小さなタンクより大きなタンクは エア抜きがより可能です。しかしながら、過剰に大きなタンク
はコンタミナントや油温管理が困難になることがあります。
タンクは加圧されたりエアブリーズされたりします。低圧リリーフバルブでの加圧は、チャージポンプ
吸入ラインのエアリークを防止しダストやよごれを取り除きます。しかしながら、加圧タンクは、作動油内のエア含有量を増加させますので、その圧力は 10PSI が限界とすべきです。サクションブレーカー
リリーフバルブは、加圧タンクに要求されます。 どちらも、周囲のコンタミナントから防御するためエアーブリーザフィルタが必要です。
ウォーターコンタミネーションはトランスミッション構成にたいして有害ですので、タンクへの水の侵入を防止するようにタンクは設計されなければなりません。多くの機械は高圧洗浄に耐えなければならないので、特にメンテナンスの後、カバーや開閉部はいつも厳密にシールされなければなりません
チャージポンプ吸入ポートは、タンクの底近くにしてください、しかし、コンタミナントを吸い込まない位置にしてください。リターンポートは吸入ポートから離してタンクの作動油が出来るだけ停止時間が最大にとれるようにしてください。戻り油は常に油面より下になるようにしてください、できればエアレーションを避けるため低速拡散器を通してください。
作動油の上昇とエアレーションを防ぐためと、充分な停止時間を確保するため流入及び流出ポート間に仕切り板を設置ください。作動及びサービス時にシステムに入るコンタミネーションを最小にするため
注油ポートをつけてください。
タンクの排油ポートは、他の取付けを外すことなく作動油の完全な交換が出来るよう推奨します。
弊社は、初期充填時であってもメンテナンス作業中であっても、タンクに入るすべての作動油を濾過することを推奨します。
多種の油圧システムを扱うためのタンクを設計するとき、作動油出口ポートの上昇は不安定になります。作動中に作動油レベルが低くなると、最も高い出口ポートのシステムは最初に不調になりオペレー
タに警告を出します。

BC00000161ja-JP • Rev BA • May 20157

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トランスミッション回路推奨事項

トランスミッション回路構成
タンクの設計RETURNFLOW

SEALEDFILLER CAP

PRESUREVALVE SUCTION BREAKER
BREATHER/FI LTER

DIFFUSERWATER TIGHTCONSTRUCTION
T OP
VIEW

FLUID CAPACITY
5/8 CHARGE FLOW MIN.

SIDE
VIEW

FLUID CONTENT
1/2 CHARGE FLOW MIN.

BAFFLEDRAIN

T O CHARGE
PUMP

P108871

コントロール
アキシャルピストンポンプの出力流量は、オペレータの命令による斜板角の変化によって制御されます。容量コントロールの 2 種類の基本タイプは、ダイレクトコントロールとサーボコントロールです。
ダイレクトコントロールは、リンケージを通じてオペレータの力により斜板につながるメカニカルレバ―を使います。ダイレクトコントロールを作動させるのに必要な力は、スワシュプレートの動きに対するシステム圧力の関数です。ダイレクトコントロールは中立デッドバンドはありませんし、斜板フィー
ドバックもありません。要求される制御力はシステム圧力の関数ですから、ダイレクトコントロールは一般的に軽負荷製品にのみ適用されます。
この一般カテゴリに含まれる Danfoss 製品は、以下になります。

••

DDC20、M35 および M44 ポンプ
LDU20 および LDU32 U スタイルトランスミッション

LPV(25cc、30cc、35cc)製品系列はニュートラルアシスト機構を含み、ポンプが車輌の停止時にニュートラルに戻るのを補助します。技術仕様の詳細については、LPV Technical Information Manual 520L0954
を参照してください。
サーボコントロールは、斜板とオペレータの間の接続部分です。オペレータの入力により、斜板を動かすサーボピストンにチャージ圧力を注ぐ低圧の装置です。このように、オペレータの入力はシステム圧力に依存しません。また標準サーボコントロールは中立デッドバンドを持ちます。命令された斜板の位置を確実にする機械的なフィードバック機構を、また持っています。
いくつかの弊社製品は、あるアプリケーションに対して適切な”ノンーフィードバック”サーボコントロールが利用できます。サーボコントロールのオペレータ入力の 3 つのタイプは、マニュアル、電気、油圧です。技術仕様については、Series 90 Non Feedback Proportional Electric Control (NFPE), Product
Electrical Installation Tech Note 11023289、および/または H1 Automotive Control for Single Axial Piston
Pumps Size 045-165 cm³ L12223856 を参照してください。
H1 系列ポンプで「非フィードバック」サーボ制御の別タイプで、「ファン駆動コントロール」があります。ファン駆動コントロール[FDC]へのコマンド入力は、0〜1800 ma(12VDC)または 0〜920 ma(24VDC)
電気信号を介します。ゼロ入力によって、ファンは最高速度で前進方向に指令されます。50%入力信号によって、ファンは停止するように指令され、フル入力コマンドによって、ポンプは最高速度で逆方向に指令されます。FDC は基本的に可変容量コントロールであるため、高いエンジン回転数でファンを過回転させることが可能です。その結果として、最大ファン速度を圧力リミッタ(PL)設定で制限する必要があります。この設定は、ファンの電力係数とモータの容量に依存します。技術仕様については、H1シングルポンプ技術情報の任意の変位指定および/または Hydraulic Fan Drive Systems - Design Guidelines
520L0926 を参照してください。
8

BC00000161ja-JP • Rev BA • May 2015

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トランスミッション回路推奨事項

トランスミッション回路構成
2 ポジション中負荷可変モータは、内蔵サーボピストンが利用できます。標準コントロールは、ダイレ
クト式シングルライン油圧制御です。オプションには 2 ライン制御もあります。モータは最大容量にバ
ネバイパスされて、最小容量に油圧で動かされます。最小容量と最大容量は、内部ストッパで調整できます。容量は 0%から最大 100%までの変位が可能です。技術仕様については、L and K Frame Variable
Motors Technical Information Manual 520L0627 を参照してください。
管の選定
配管のサイズは管を通じて可能な作動油の速度と圧力降下に基づきます。典型的なガイドラインは、
作動油速度(ｆｔ/sec)

x0.3048(m/sec)

メインシステムライン：

20-30

6-9

ドレンライン：

10-15

3-5

サクションライン：

4-6

1-2

圧力降下の計算と適用定格圧力の推奨は油圧ホース及びチューブ供給者に相談ください。
メインシステムラインのサイズが小さいと高い流体速度により熱が発生することになります。メインシ
ステムラインのサイズが大きいと、高圧時作動油量の増加による圧力降下に貢献できます。
ラインは、作動油の温度・粘度および必要量の上下限を考慮して選定されねばなりません。 チャージ圧
力は、低温油・ロングライン・制限を考慮にいれて増加する必要があるかもしれません。
作動油中に溶解していないエアーは大幅にユニット寿命を減少させることがあります。作動油のエアー
レーションの主因は、特にチャージポンプの吸入側でのエアーリークです。不適切なラインサイズ、エ
ルボ取付け、断面の急変のような流量制限は、また エアーレーションを発生し得ます。吸入ラインは,最小の接手数にしてください。推奨接手は、フレアフィッティングまたはＯリングシールです。管ネジは推奨しません。また、バキュームでのサービスが必要でないならサクションラインにシャットオフバ
ルブは推奨しません。サクションラインの長さはエアレーションを避けるため必要最小限にしてください。
ケースドレン要求
すべての弊社閉回路ポンプ・モータは、内部リークを解放するためケースドレンを必要とします。また、チャージリリーフバルブとループフラッシングバルブの通過流量はケースドレンラインから取り除かれます。
ケースドレンライン経路決定の主な基準は:•••ユニットケースの背圧
作動油粘度/管路サイズの考慮
クーリング要求

ケースドレンラインは、複数の油圧ユニットケースを通じて直列につながれます。ループフラッシングがある回路で、ループフラッシングマニホールドはケースドレン流量の開始ポイントでポンプは熱交換器のすぐ前のユニットです。(一般的な閉回路トランスミッション図参照)。これは潤滑、クーリング、
コンタミ除去に対してすべてのユニットケースを通じて流量が流れます。熱交換器による圧力降下はユ
ニットケース圧に追加されます。この取付けにより過剰なケース圧になると、変わりの回路を考慮しなければなりません。項目 ケースドレン方法の種類（29 ページ）は、種々のケースドレン回路を示します。
軸リップシールを持った油圧ユニットでケース圧の限界はシールの構造に依存します。短いパルスでも、この過剰値は早期の摩耗やシールの損傷を招きます。
メカニカルシールのユニットでは連続ケース圧は特殊な条件でのシャフトシールの最小漏れ量とガスケ
ットの耐圧に基づきます。このシャフトシールは”漏れ保証”の装置ではありません。定格ケース圧内で いつもシールにオイルフィルムがあり 1000 時間で 0.55L の一般漏れがあります。ケース圧の増加によりこの漏れ量は増加します。
チャージポンプ内蔵のシステムで、チャージ圧リリーフバルブはケース圧との差圧で作動し、 関連する
チャージ圧は、実際はケース圧との差圧です。一時的にケース圧ピークが上昇しても、チャージ差圧はBC00000161ja-JP • Rev BA • May 20159

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トランスミッション回路推奨事項

トランスミッション回路構成維持されます。ケース圧に関連したチャージ圧差圧の機能停止は、油圧ユニットに損傷を与えるかもしれません。
リモートチャージポンプを持ったシステムは、チャージ差圧と低ループ圧がいつも維持されていることを確認するためテストされなければなりません。もしリモートチャージリリーフバルブが油圧ユニットのケース圧に影響されないなら、チャージリリーフバルブは、流量変動によるケース圧の急変に影響されないことが可能となります。チャージリリーフ圧のセットはケース変動圧を考慮して十分に高い圧力で確認してください。
熱交換器
熱交換器は推奨された温度内に作動油を保つよう選定されるべきです。これは一般的には最も悪条件で選定され、すべてのトランスミションロスに対して、連続定格温度で最も高い周囲温度でも冷却できるよう選定されます。多くの機械に対して、これは最も高いトランスミッション出力回転で発生します。
しばしば使われるルールは、機械のホースパワーの 1/3 の熱交換能力を選ぶことです。温度限界を維持することを確認するためテストすることを大いに推奨します。
熱交換器の選定は、他の回路要求によても影響されます。一般的にループフラッシングシャトルは要求される能力を下げ、一方流量制限バルブは上がることになります。頻繁なリリーフバルブの作動は要求される熱交換器の能力の増加を必要とします。
熱交換器まわりのバイパスはコールドスタート時のバック圧を制限するため、しばしば必要とされます。
フィルター
油圧コンポーネントの早期の摩耗を防ぐため、 油圧回路に清浄な作動油のみを入れることは必須です。
ISO18/13 または、それ以上に作動油清浄度を維持するためのフィルタ能力を推奨します。チャージポン
プの吸入側(サクションフィルトレーション)または吐出側(チャージ圧フィルトレーション)に置かれるかもしれません。
すべての弊社ポンプはサクションフィルトレーションで使用でき、いくらかはチャージ圧フィルトレー
ションアダプターを装備できます。フィルタの選定は、コンタミネーション侵入率、システムのコンタ
ミネーション生成、要求される作動油の清浄度、そして、望まれるメンテナンス間隔等の要因の数に依存します。
フィルタ効率は、フィルターの効率と能力の評価パラメータ使い上の要求以上に合うように選定されます。 フィルター効率は、ISO4572 で定義される”ベータ”(β)比で測定されます。これはフィルタの下流の与えられたサイズより大きな粒子の数と上流の同じサイズの粒子の数の比です。ベータ比はミクロンで測定された特定の粒子サイズです。例として、β10=20 はフィルタに入った 10 ミクロン以上径の 100
粒子で フィルタの下流に 10 ミクロン以上径の５粒子が見られることを意味します。
サクションフィルトレーションのクローズ回路システムとリターンラインフィルトレーションのオープ
ン回路システムにおいて、β35-45=75(β10>＝ 2)のフィルターが満足するためには適用されます。オー
プン回路システムで共通の作動油タンクを持つクローズ回路システムに対してかなり高いフィルター効率が推奨されます。これはまた、共通のタンクを使ったギアまたはクラッチもったシステムに適用されます。これらのシステムに対して、β15-20=75(β10>＝ 10)のレンジのフィルターが一般的に要求されます。
要求されるフィルタ能力は、システムに侵入しフィルタに保持されるコンタミナントの量と望まれるメ
ンテナンス間隔に依存します。 おおまかなガイドとして、グラム当たりの能力は GPM で 2 倍のチャージ流量で、L/min で 1/2 のチャージ流量に等しく多くのクローズ回路システムにたいして満足することが解っている。
あらゆる油圧システムはユニークですから、フィルトレーション要求と性能はテストによって決定されなければならない。プロトタイプでのチェックとコンポーネントの評価とテストプログラムを通じての性能はフィルトレーションシステムの適切を判断するに重要です。
サーボのないダイレクトコントロールポンプにおいては低チャージ圧によって起きるダメージに対して警告するようフィルターの圧力降下インディケータを推奨します。

10BC00000161ja-JP • Rev BA • May 2015

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トランスミッション回路推奨事項

トランスミッション回路構成
サクションフィルトレーション
サクションフィルターは、圧力フィルタ回路 - フィルタのチャージリリーフ上流図に示されているように、チャージポンプの吸込みとタンクの間に置かれる。フィルターコンタミネーションモニターを持ったバイパス無のフィルターを推奨します。チャージポンプ近くにヴァキュームゲージを付けることが好ましい。吸込みヴァキューム 6 in Hg (0.8 bar absolute) まで一般システム作動では受け入れられます。
10 in Hg (0.7 bar absolute)のインディケータでフィルターの交換を推奨します。コールドスタートまたは瞬間の条件で、20 in Hg (0.3 bar absolute)状態のヴァキュームは受け入れられます。これらヴァキューム値が過剰になると、チャージポンプキャビテーション、作動油空気混入、油圧コンポーネントの寿命低下などの結果となります。
チャージ圧フィルトレーション
チャージ圧フィルトレーションには基本２種のタイプがあります；全流量(フル)と部分流量(パーシャル)。どちらの場合も圧力フィルターはチャージポンプの下流に置かれます。チャージ圧フィルトレーシ
ョンは、サクションフィルターを使うと吸入ヴァキューム推奨が過剰になるシステムにしばしば使われます。低温アプリケーションと長い吸込みラインを持つシステムがチャージ圧フィルトレーションの候補です。チャージ圧フィルトレーションは一般にサクションフィルトレーションより優れたフィルター効率を提供します。
チャージ圧フィルトレーションはアプリケーションで予測できる最大のチャージ圧力で評価されなければなりません。一般に、最小破壊圧 35bar のフィルターを使用ください。粗いコンタミナントからチャージポンプを保護するためタンクまたはチャージポンプ吸入ラインに 100-125μ ｍのストレーナを置くことを推奨します。
パーシャルフィルター流量は、図圧力フィルタ回路 - フィルタのチャージリリーフ上流に示すようにフィルターエレメントの前にチャージ圧リリーフを組み入れて構成されます。システムループとサーボコ
ントロールに必要な流量のみフィルターを通過します。バイパス無のフィルターを推奨します。フィル
ターを通過した不十分な流量は不十分なチャージ圧力となり性能の劣る機械になるでしょう。フィルタ
ーは、１より小さくなるようフィルター β ｘ比を認めず圧力降下がチャージ圧に等しくなる能力が必要です。ループフラッシングバルブは、フィルターを通過する流量を増加し、システムループから汚れた作動油を取り除く量を増加します。
フルフィルター流量は、図圧力フィルタ回路 - フィルタのチャージリリーフ下流に示されたように、フィルターエレメントの後ろにチャージ圧リリーフバルブが組み入れられています。すべてのチャージポ
ンプ流量が、システムからコンタミネーションを取り除く比率を増加するようフィルターを通過します。
フル流量フィルトレーションでは、フィルターの損傷を防ぐためフィルターを横切る高圧差圧によりフィルター媒体をとうして力がかけられるようになるコンタミネーションを避けるためバイパスバルブが必要です。コールドスタート状態またはブロックされたフィルターに関連する高い圧力降下の結果作動油はフィルターをﾊﾞｲﾊﾟｽするでしょう。

W 警告
バイパスの開いた状態で、システムの作動は避けるべきです、そして目視または電気的なコンタミネー
ションインディケータを推奨します。システムに入るコンタミナント粒子を防ぐため、適切なフィルタ
ーメンテナンスが必須です。
詳細については、Design Guidelines for Hydraulic Fluid Cleanliness 520L0467 を参照してください。

BC00000161ja-JP • Rev BA • May 201511

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トランスミッション回路推奨事項

トランスミッション回路構成
圧力フィルター回路 - フィルターのチャージリリーフ上流

CHARGERELIEFCHARGERELIEFFILTERCHARGE
PUMP
LOOP
FLUSHING
SHUTTLESCREENTO CONTROL

P108873

圧力フィルター回路 - フィルターのチャージリリーフ下流

CHARGERELIEFFILTER
BY-PASSFILTERSCREENTO CONTROL

P108874

ループフラッシングシャトル
クローズ回路トランスミッションは２つの主要な作動油ループがあり、それぞれ異なった設計機能と関連した回路要素をもつ。これらはメインシステムループとチャージクーリングループです。作動油は、漏れと装備されていればループフラッシングシャトルによってループ間で移動します。作動油特性は、
チャージ/クーリングループによって主に制御されますが高品質作動油の要求は、メインループにあります。
ループフラッシングシャトルは、良質作動油の移動を制御し得る回路要素です。ループフラッシングシ
ャトルは、チャージポンプから構成されるメインループからいくらかの作動油量を取り除きます。取り12BC00000161ja-JP • Rev BA • May 2015

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トランスミッション回路推奨事項

トランスミッション回路構成
除かれた作動油は汚れて/ホットと思われる、これは大いにメインループから移動した熱とコンタミネーションを改善し、作動油質とコンポーネントの寿命を改善します。一方、いくらかの油圧システムは
ループフラッシングシャトルなしで満足に稼働しますが、その追加によりメインループが形成する熱とコンタミナントの回路の問題を減少させます。
弊社は、いくつかの構成にループフラッシングシャトルを提案します。S42 ポンプファミリー同様に、ほとんどのクローズ回路モータは内蔵ループフラッシングを利用できます。リモート取付けのループフ
ラッシングシャトルもまた利用できます。
内蔵ループフラッシングバルブは、そのシステムに購入され配管された外部構成部品を減少させます。
モータに取り付けられたシャトルバルブもまた作動油フラッシング量を増やしモータケースのクーリン
グを増加させます。
ループフラッシングシャトルは 次の条件で推奨します：• 低圧で高回転の持続作動。この状態は高い機械効率損失と低圧ループの漏れが少なく、メインルー
プにより熱が形成される。一般的には、低圧は 1000PSI 以下で、高回転は 2/3 斜板角以上の連続です。この状態には モータに取り付けられたシャトルバルブを推奨します。
• 油圧回路のシリンダー。シリンダーは他の回路要素より高い比率でコンタミナントの侵入がある。
• メインループに流量制限バルブ。これらのバルブはループ内に熱を発生させる。注記：しかしながら、ループフラッシングバルブはデバイダーコンバインナーバルブの上流に置かねばなりません。
(ループフラッシング（33 ページ）参照)•••

高圧リリーフバルブの頻繁な作動。これは熱を発生させる。この制限はまたメインループの調整リ
リーフバルブこ使用に適用される。
長いメインループライン。圧力降下は一般より高くなり、ループの熱発生は増加します。一般に、
長いループとは径の 150 倍を超える長さです。
パーシャル流量チャージ圧フィルトレーション。ループフラッシングシャトルはメインループから
より作動油を取り除くことを要求される。そして、それゆえ冷たい清浄な作動油のより高い量を補給するため、システムの信頼性のより高い度合はループフラッシングを持つことです。シャトルバ
ルブは不十分な冷却またはコンタミネーションの形成される不満足な状態を改善します。

モータに取り付けられたシャトルは、トランスミッションからタンクまでのケースドレンラインの長さをまた減ずる事が出来ます。シャトルバルブは、潜在的にはクーラサイズを小さくできます。最終決定
は、シャトル、クーラ、フィルター、ラインの構成、期待寿命のかね合いにて評価されます。
圧力コントロール
油圧閉回路システムは、設計価値に最大ループ圧を制限したり制御する方法を必要とします。油圧ユニ
ット寿命は、おおむね高圧で減少するので、もしシステム圧が制御されないなら満足できない短いものとなります。選ばれた圧力保護のタイプは、システムの動力散逸と応答時間に影響するでしょう。
バルブの流量能力を超えない条件で、リリーフバルブは最初に稼働し、一般的に大きな圧力シュートを持たない。全流量リリーフバルブは、ほとんどの油圧ポンプにおいて、まれである。しかしながら高圧
リリーフバルブは動力を散逸し、時々はかなりの量で、システムの熱生成の源となります。油圧ユニッ
トはサイズ化され、最大圧はトータル作動時間の 2％より少なくなるよう圧力リリーフバルブセットされる。
以下の図に示される圧力リミッターは、非動力散逸高圧制御です、それゆえシステムの熱発生を制限する。圧力制限機構は機械のコントロールシステムの内蔵パーツとして使われる。しかし、圧力リミッタのセットが高いと、圧力リミットでの全時間と要求される寿命とバランスされなければならない。
リリーフバルブと違って、圧力リミッターは高いシステム圧に反応してポンプの容量を変えます。シス
テム圧が圧力リミットセットに到達すると、そのセットシステム圧を維持するため斜板を要求された位置まで減少させるよう圧力リミットポートよりサーボシステムに作動油を制御します。圧力リミッター
はウインチの負荷制御に使われます、なぜならセットシステム圧を維持するよう要求されるなら斜板は反対方向に動くでしょう。典型的なプロペルアプリケーションにおいて、圧力リミッターは、加速または前進している間はポンプ容量を減ずるよう働きます。

BC00000161ja-JP • Rev BA • May 201513

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トランスミッション回路推奨事項

トランスミッション回路構成
H1 圧力リミッター回路
M14

M6 1

2

R2

R1

C2

C1

M3 L2

MA
A

F00B F00A

M4
CW
B
M5
S

MB

L4

P00341890 シリーズ圧力リミッター回路

M3

A

A

B

B

L2

M3

M1

M1
M4
M5

M

M2
S

L2

L1

M2

P104286

減速またはダイナミックブレーキ時、圧力リミッターはポンプ容量を増加するよう働きます。圧力リミッターの応答時間とオーバーシュートはポンプ容量と圧力オーバーロード比率の関数です。もし圧力リミッターが働いたときポンプが最大容量なら、半分の容量の時より長い時間減少するのに掛かります。
同様に、システムが高圧スパイクがあるなら負荷がゆっくりかかるより、より大きなオーバーシュートになるでしょう。通常のポンプ運転では、圧力リミッタ作動時にポンプが最大容量であると、ストロー
クが半分の場合よりもポンプがデストロークするのに時間がかかります。同様に、システムが高圧スパイクを経験する場合、負荷がゆっくりと発達した場合より大きなオーバーシュートが発生します。圧力リミッターが十分に作動する前に、短時間でこれらのオーバーシュートを散逸するため圧力リミッター
は、圧力オーバーシュートを取り込むため内部にリリーフバルブが装備されています。だから、外部リ
リーフバルブはいりません。しかしながら,システムループにコントロールバルブを持ったシステムは、
早い流量変化の特性を持つので例外です。高い流量、圧力のリリーフバルブが、システムループの方向または変更のバルブが必要とされる。システムループにコントロールバルブを使う時、圧力オーバーシ
ュートの量と持続期間を決定することを推奨します。

14

BC00000161ja-JP • Rev BA • May 2015

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トランスミッション回路推奨事項

トランスミッション回路構成
以下の図に示される圧力オーバーライドバルブは、油圧回路のシステム圧力制限のもう一つの方法です。プレッシャリミッターのように圧力オーバーライドバルブは、高いシステム圧力に対して反応して斜板角を減ずるように動きます。セット圧力に到達すると、サーボコントロール圧(チャージ圧)はブロ
ックされ、2 個のサーボピストンは油圧的に短絡される。圧力オーバーライドは、圧力リミッターのよ
うにすばやく斜板角を減じないが、同様に、応答時間と圧力オーバーシュートは、ポンプ容量と圧力オーバーロードの関数です。
高圧リリーフバルブは、圧力オーバーライドが十分に作動する前に短時間圧力スパイクを調整することが要求される。推奨されるリリフバルブセットはプレシャーオーバライドより 1000PSI 高く、2 種のコントロール間で適当な応答と最小の干渉になるようにしてください。
ブレーキングはまた、圧力制限装置の特別な状態です。ダウンヒルのブレーキングの間、圧力設定に到達するなら、圧力リミッターまたはオーバーライドは車輌速度を増す方向に働きます。これは、リリー
フバルブ圧力コントロールと比較して高い車輌速度でトランスミッションから利用できるブレーキング
能力を減じます。圧力リミッターとオーバーライドは非散逸設計です。エンジンのブレーキ吸収力は、
高速ブレーキング作動力の量に限界があります。リリーフバルブを持って、高速で急な坂のブレーキン
グに要求されるいくらかの動力はポンプ容量を減ずることによって、リリーフバルブをとうして散逸されます。
リリーフバルブを通した連続したブレーキングは、作動油に熱を増加させ、トランスミッションにダメージを与えるかもしれません。だから、緊急な時のみ、リリーフバルブの使用を考えるべきです。車輌
はまた、緊急停止に適当なメカニカルブレーキを装着しなければならないので緊急のリリーフバルブのブレーキングはふつう余分なものです。

W 警告
言い換えると、車輌を停止と維持するに十分な、油圧トランスミッションに頼らないブレーキングシス
テムを十分に考えなければなりません。
回転するため異なった出力(２速制御等)を持ったスピードのデュアルパストランスミッションの機械では圧力コントロールが十分に操縦制御を妨げないことを確認しなければならない。これは、駆動とブレーキング両方で確認必要です。

圧力オーバーライドバルブ

DISPLACEMENTCONTROL

PRESSURE
OVERRIDE

P108876BC00000161ja-JP • Rev BA • May 201515

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トランスミッション回路推奨事項

特別機能の構成
あるアプリーケーションでは特別な機能を果たすため追加的な構成が必要となります。普通に使われる構成の 2、3 は、それら使用の推奨と予防策を含むこれらの項が議論されます。
フローデバイダー/コンバインナー
フローデバイダーは、シングルポンプで平行な２モータの回路に使用されます。一般的に、フローデバ
イダーはモータ速度を同調させたり、または正の牽引確実にするためモータ間の流量比率を等しくする
ようにします。プロペル回路において、フローデバイダーはまた、１つのモータが牽引力をなくすようなオーバー回転防止する役目を持ちます。
一般的に、車輌の回転は右と左のモータが異なる回転で作動します。フローデバイダーは、この流量分割する能力を持たねばなりません。違う回転時の間、モータの回転定格をこえてはいけません。
フローデバイダーによる圧力降下は、システムに熱を増加させます。そして、熱交換器の選定には、これを考慮しなければなりません。フラッシングバルブを持ったモータは、使われるべきでない。かわりに、正しいフラッシング流量と適切なシステム性能を確立するため。 ポンプとフローデバイダ―間に外部ループフラッシングをおいてください。集流モードは、もとも少なく使われる方向に備えられるべきです。
分流モードにおいて、モータの容積累積の差とフローデバイダーは、モータ流入側にキャビテーションを起こすかもしれません。モータの容積効率累積の差は、モータ吐出し容量の差、モータ容積効率差、フローデバイダーの流量分割能力を含みます。
アンチ・キャビテーションバルブは、モータの流入を保護するため必要になるかもしれません。
システムをとうしてのテストは不可欠で、すべての下記作動モードで安定したチャージ圧と モータ流入圧を確認してください。
• すべての前後進の複合• 車輌旋回• 種々のポンプ容量• ポンプ速度• モータ容量フローリミッター
それらの名前に包含されるものとして、フローリミッターはセット値に流量比率をするのに使われます。油圧回路で、モータのオーバースピードを防ぐために使われます。特に、牽引ロスがある場合の複合モータアプリケーションにおいて、フローリミッターは、最大セット以下では流量を規制しないので良好な正の牽引バルブとなりません。
オーバーランニング負荷で流入のキャビテーションの可能性をさけるため、フローリミッターがモータの吐出し側に装備されねばなりません。フローリミッターは、システムの熱生成を最小限にするためオーバースピードにのみ作動するよう選定されるべきです。フローリミッタが働くとき、流量制限はモータでふつうのバック圧より高い圧力が発生します。これはモータに対して一般に有害ではないけれど
も、ループフラッシング流量とモータ寿命に影響する。
正しい性能を確認するためシステムテストが実施されねばなりません。
カウンターバランスバルブ
カウンターバランスバルブは、ポンプがアイドリング時、負荷を維持するため一般的にはオープン回路
アプリケーションに使用される。
しかしながら、いくらかの張力を維持するための油圧ウインチアプリケーションに使用されます。作動中、カウンターバランスバルブはバルブ内流量比率と圧力降下により、かなりの熱発生を生じます。バ
ルブはモータに高いバック圧を生じるので、モータにループフラッシングは使用されない。外部のルー
プフラッシングバルブを考慮してください。
アキュムレータ
アキュムレータは、まれにクローズループ回路に必要なことがあります。アキュムレータが油圧システ
ムに役立つ２つの機能は高い圧力ループのショックを吸収したり瞬間の低ループ流量を補うことです。
16

BC00000161ja-JP • Rev BA • May 2015

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トランスミッション回路推奨事項

特別機能の構成
この補われた低ループ流量は、作動油の圧縮性に関係します。時々、体積弾性率効果と呼ばれます。長いラインのシステムまたは負荷誘発される圧力スパイクを持つアプリケーションは、作動油の圧縮性に危うく一般的に、短時間の間の補助的な低ループへの作動油生成を必要とする。しかしながら、アキュ
ムレータ容積は、誘発された圧力スパイクによる負荷の間、作動油の圧縮性を条件とするシステムのトータル容積に追加されます。
シリンダー
一般的に、オープンループ回路が油圧シリンダーを制御するのに選ばれます。しかしながら、閉ループ
回路は、もし正しく慎重に注意されるなら利用できます。
多くの車輌にみられるシリンダーの一つは、油圧解放ブレーキです。2 位置 3 方向のバルブが、一般的にチャージ圧でブレーキを解放する場合またはシリンダーのタンクに開放に適用されます。このブレーキ制御のサブ回路は、ブレーキ解放に手頃な圧力源としてチャージ圧を利用したオープン回路です。持続されたチャージ流量要求がなくても、瞬間的な流量要求があります。設置の広範囲な大部分において、このチャージ流量要求は ささいなものです。しかしながら、もしブレーキリリースラインが、非常に長い、多数のブレーキリリースがある、同時に他のチャージ流量要求がある等なら重要になります。
両端シリンダーの閉回路設置はシリンダーからの戻り流量が入力流量と同じなら油圧モータの設置と類似です。一般的に、チャージポンプの選定に特別な考慮はされません。明らかにシリンダーがストロークエンドに到達したとき、システムのダメージまたは熱生成を避けるために重要です。
シングルエンドシリンダーのクローズ回路の設置は、ロッドの等しくない容積とシリンダーのボアエンドによる特別な考慮が必要です。シリンダーがボアエンドより作動する時、入力流量は排出流量より大きくなります。もし、チャージ流量がこの流量違いを補充できなければ、低ループサイドはチェックバ
ルブを通して補給されなければなりません。逆に、ロッドエンドが加圧されたとき、戻り流量は入力流量より多くなる。
一般に、内部チャージリリーフバルブは増加した低ループ流量を通過さすことはできません。そして、
外部シャトルとリリーフバルブが流量をタンクに落とすのに必要となります。上記で論じられた入力と排出流量差は、シリンダのロッドとボア面積比の関数です。面積差が大きいほど、外部回路に適応される流量差が大きくなります。
アンチキャビテーションバルブ
アキシャルピストンモータがオープン回路アプリケーションに適用される場合は、モータのリターン側の背圧要求に特に注意を払います。適用されている特定の製品群に関する技術情報を参照してください。加えて、アンチキャビテーションバルブを使用して、最低圧力要求がモータの供給側で常に満たされるようにする必要があります。
バイパスバルブ
低出力および中出力のアキシャルピストンポンプには、作動ループの A 側と B 側を接続するループバイ
パスバルブが装備されているか、作動ループの両側を直接チャージ通路に接続します。バイパス機能に
より、ポンプシャフトを回転させずに機械を移動させることができます。例： 原動機を操作することな
く、故障車輌を保守作業の場所に移動させるか、トレーラーに巻き上げることができます。バイパスバ
ルブの操作方法については、製品固有の技術情報公報を参照してください。

C 注意
チャージ流量なしでの操作すると、油圧システムへの損傷の起因になる可能性があります。バイパスバ
ルブ によって、機械または車輌を非常に低速で、ごく短い距離を移動できます。それらは牽引バルブではありません。

C 注意
最大速度の 20%より速く、または 3 分以上機械を動かさないでください。上記よりも速い、または長い牽引は、駆動モータの損傷を引き起こす可能性があります。車輌を通常運転に戻すには、バイパスバル
ブを慎重に閉じます。
BC00000161ja-JP • Rev BA • May 201517

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トランスミッション回路推奨事項

特別機能の構成
コントロールカットオフバルブ
H1 タンデムポンプは、ポンプのセンターセクションに組み込まれたオプションの制御カットオフバル
ブを利用できます。このバルブは、両方のポンプの容量コントロールバルブへのチャージ圧力を遮断
し、サーボバネがポンプの最初の制御入力に関係なく両ポンプをデストロークするのを可能にします。
油圧論理ポートもあり、バネ適用、圧力解放、ブレーキなどその他の機構を制御するために使用できます。
• コントロールカットオフバルブが作動されると、 チャージフローと圧力はポンプコントロールおよび油圧論理ポートに到達可能となります。
• コントロールカットオフバルブが作動しないと、制御通路および論理ポートがポンプケースに接続され、排出されます。
• コントロールカットオフバルブのチャージ供給側はバルブをコンタミから保護するため内部にスクリーンがあります。
追加技術仕様については、H1 045/053 Tandem Axial Piston Pumps Technical Information 11063345 を参照
してください。
比例 PCOR コントロールとブレーキ圧デフィート
斜軸可変容量モータは、圧力補償コントロールが利用可能です。モータはサーボピストンによって供給圧設定値に到達するまで、最小容量で保持されます。モータ容量は最大容量に達するまで、圧力に比例して増加します。可変圧力補償オーバーライドバルブ(PCOR)は電気比例ソレノイドを持ち、圧力補償を優先し、モータを最大容量にストロークさせます。さらに、比例ソレノイドにより圧力補償設定圧が変更されて、運転中に異なる設定をアクティブにできます。
プロペルアプリケーションの場合、電気式ブレーキ圧力ディフィート(BPD)オプションを PCOR オプシ
ョンと組み合わせて使用します。ブレーキ圧力ディフィートは、電気式オン/オフ・ソレノイドと 2 位
置、3 方向ポーティングスプールバルブで構成されます。適用されたロジックは、圧力補償コントロー
ルが加速中は正常に動作し、減速またはオーバーラン中は PCOR への供給圧力を遮断することを可能にします。
技術仕様については、H1 Bent Axis Variable Motor Electric Proportional PCOR Control P1, P2 Product
Electrical Installation 11051224 を参照してください。
内蔵速度制限(ISL)
多くのアプリケーションでは、車輌重量は大きくなっていく一方、エンジンサイズは小さくなってきています。油圧推進駆動システムを備えた自己推進機械のディーゼルエンジンのオーバー回転により、さらにより多くの状況が発生します。エンジンは、機械が下り坂またはブレーキ制動モードで動作しているとき、オーバー回転になります。これは、ディーゼルエンジンのブレーキ制動トルク能力限界のためです。これを回避するため、弊社は、バルブをポンプに組み込むことでオーバー回転を防止するシステ
ムを開発しました。この機能は、内蔵速度制限(ISL)と呼ばれ、H1 ポンプに提供されています。
ISL システムの利点は以下のとおりです。

•
•
•
•
•
•

18

ブレーキをかけた時の車輌の十分な減速ディーゼルエンジンと油圧ポンプをオーバー回転から保護
ディーゼルエンジンのブレーキ能力の最適な使用
オペレータ入力なしでの独立作動
機械ブレーキの保護
この機能のために追加する油圧構成部品はありません

BC00000161ja-JP • Rev BA • May 2015

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トランスミッション回路推奨事項

リモートバリアブル圧力リミッタ

概要
標準 S90 ポンプに高圧パイロット作動リリーフバルブを連結することによって単駆動リモート可変プレッシャリミッタ(RVPL)回路を作ることが出来ます。内蔵のプレシャーリミッタより調整可能でより低圧の圧力制限セットを RVPL 回路を付け加えるによて可能にします。この追加のコントロールの特徴は、調整可能な一定圧力制御を必要とするアプリケーションに有効です。プルダウン装備のドリル、一定張
り力ウインチ、のようなアプリケーションです。アプリケーションのより詳細な情報は回路の説明の後に述べます。

サーボゲージポート
Servo gauge port M4(port M5 on other side)
Servo gauge port M4

Servo gauge port M5

Series 90 top view

H1 PumpP018877回路
次の回路図は、単駆動 RVPL に必要な外部回路図です。高圧ラインは、ポンプの適切なシステム圧力ゲージポート(または他のシステム圧力源)から、遠隔に接続されたパイロット圧リリーフバルブ(RVPL バルブ)の流入側へ連絡されます。
このバルブの出力は、ポンプの適切なサーボ圧ゲージポートへ戻されます。

サーボゲージポートの図は、S90 ポンプのゲージポートを示します。
外部の RVPL バルブは、内蔵のプレッシャーリミッタバルブと並行に連結された 2 番目のプレッシャー
リミッタバルブになります。これら 2 個のバルブでより低圧にセットされた片方のバルブはシステム圧を制限します。内蔵の圧力リミッタは最大のシステム圧力にセットされ、もし外部 RVPL バルブがより高くセットされても、このリミッタは最大システム圧力を制限します。

C 注意
内蔵圧力リミッタよりより低圧にセットするため外部 RVPL バルブの調整によって低システム圧に維持されます。

BC00000161ja-JP • Rev BA • May 201519

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トランスミッション回路推奨事項

リモートバリアブル圧力リミッタ
遠隔可変圧力リミッタ回路 90 シリーズポンプ用(反時計回り回転)
B N A
M3

M4

M5

OPTIONAL
ORIFICEA

M1
REMOTE LY VARIABLE
PRESSURE LIMITER
M2
B

L1

L2

S

P108878

遠隔可変圧力リミッタ回路 90 シリーズポンプ用(時計回り回転)
B NA
M3

M4

M5

OPTIONAL
ORIFICEA

M1
REMOTELY VARIABLE
PRESSURE LIMITER
M2
B

L1

L2

S

P108879

外部 RVPL バルブは RVPL 機能を望まれるシステムポートにいつも、連結される。しかしながら、適切なサーボ連結はポンプ論理チャートにしめされるポンプ回転方向によります。

W 警告
もしサーボゲージポート配管を逆にするとリモート圧リミッタは機能しません。

20

BC00000161ja-JP • Rev BA • May 2015

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トランスミッション回路推奨事項

リモートバリアブル圧力リミッタ
もし 2 レベルの圧力リミッタが外部 RVPL の再調整なしで望まれるなら直列に置かれた ON/OFF バルブ(手動、油圧または電気で作動する)で外部バルブは回路の入り切りができます。
このバルブは内蔵バルブセットと外部バルブセットの圧力制限作動を切り替えます。
外部の ON/OFF バルブと RVPL バルブを追加使用して２個の圧力リミッタレベル以上に、この論理は拡張できます。システム圧ゼロ PSI 近くまで制御しないでください。システムゲージ圧はいつもチャージ圧より高くなければなりません。できるなら 750PSI より高くしてください。
もし両システム圧の独立した制御が必要なら示される RVPL 回路は別々にポンプの両側に適用できます。
単外部 RVPL バルブを持った同様のレベルまで両システム圧を制御することがまた可能です。しかしながら 外部回路はより複雑になります、弊社アプリケーションエンジニアに援助は相談ください。
ポンプ論理チャート
ローテーション

ポート

システムゲージポート

サーボゲージポート

右手(時計回り)

A

M1

M4

B

M2

M5

A

M1

M5

B

M2

M4

左手(反時計回り)

構成と回路性能
理想をいえば、外部 RVPL バルブは、内蔵圧力リミッタバルブの性能と近い流量特性を持つべきです。
重要な性能は流量にたいする圧力上昇率です、 これは RVPL バルブの流量と圧力の傾斜のグラフです。 望まれる圧力上昇率は 250PSI/GPM です。 圧力上昇率は、下図外部 RVPL 回路の望ましい流量特性に示されています。もし、RVPL バルブの圧力上昇率が高いなら(250PSI/GPM よりより高い)RVPL の応答
は内蔵圧力リミッタの応答より遅くなるでしょう。もし、RVPL バルブの圧力上昇率がより低いなら(250PSI/GPM より低い)RVPL の応答は内蔵圧力リミッタの応答より速くなるでしょう。

W 警告
応答の速い RVPL(大流量能力)はサーボを不安定またはオーバ圧にします。
速い RVPL 応答を利用するアプリケーションは十分な性能と寿命を保証するため徹底的にテストされなければなりません。
もし、不適切な圧力上昇率(非常に高い流量能力)を持った RVPL バルブを利用することが必要なら、望まれる圧力上昇率は、外部 RVPL バルブで直列にオリフィスを置くことによって近似することが出来ます。この構成は回路図上に任意となるように示されます。もし、RVPL バルブが非常に小さな圧力上昇
なら 0.07 インチ径のオリフィスが RVPL 回路で受け入れられる圧力上昇を供給するでしょう。もしRVPL バルブの圧力上昇率が中間値(低いが無視できない)ならより大きなオリフィスが使えるかもしれま
せん。望む最終結果は、1GPM の流量率で 250PSI/GPM の圧力上昇率を持つオリフィスと外部 RVPL バ
ルブの複合ですバルブは、一定システム圧を維持する間、通常は正しく作動するでしょう。
低温作動油で乏しい RVPL の応答を最小限にするため、特に長いラインについて（10 フィート以上）外部 RVPL バルブに 3/8 インチ（#6）のラインが推奨される、ポンプゲージポートは#6 SAE ストレートネ
ジポートです。
外部 RVPL バルブの望まれる 4.5 bar / lmin [250 psi / gpm]圧力上昇率によって、RVPL の斜板デストロー
ク性能は内部圧力リミッタのそれに類似します。但し、RVPL は、より多くの圧力オーバーシュート(定常状態設定を超える圧力上昇)を急速デストロークを必要とする負荷過渡中に経験することに注意する必要があります。これが発生するのは、内部システム圧力リリーフバルブは外部 RVPL と連動動作せず、
内部圧力リミッタと連動動作するためです。 ポンプゲージポートは#6 SAE ストレートネジポートです。
外部 RVPL バルブの望まれる 250PSI/GPM の圧力上昇率で RVPL の斜板角減少性能は内蔵 RVPL と類似になるでしょう。しかしながら、急激な斜板角減少が要求される一時的負荷の間、RVPL はより圧力オー
バーシュートになることを 注意すべきです。
（圧力上昇は 静的なセットより上になる)
BC00000161ja-JP • Rev BA • May 201521

アプリケーションマニュアル

トランスミッション回路推奨事項

リモートバリアブル圧力リミッタ
外部 RVPL で制御する時、斜板角減少応答率は静的 RVPL セットより上のシステム圧オーバーシュートの関数です。もし RVPL 回路の圧力上昇率が 250PSI/GPM 一定ならオーバーシュート(減少の間オーバー
シュート一定レベルとみなす)の種々ノレベルにおいて次のテーブルが斜板１７°から０°に減少する時間とみなされます。直列オリフィスで大流量 RVPL バルブの使用は、特に高いオーバーシュートで、低応答になり注意してください。これは、与えられた流量を得るためよりオーバーシュートになり、オリフ
ィスの圧力上昇率が非線形であるからです。
圧力オーバーシュートのデストローク時間(17°〜0°)90 シリーズポンプ

250 psi

500 psi

750 psi1000 psi

42cc

0.21 秒

0.11 秒0.07 秒0.05 秒

55cc

0.35 秒

0.18 秒

0.12 秒

0.09 秒

75cc

0.45 秒0.23 秒

0.15 秒

0.11 秒

100cc

0.65 秒

0.32 秒

0.22 秒

0.16 秒

提案する RVPL 回路は、RVPL セットに近いシステム圧を維持するため、低システム圧でさえ、ポンプ斜板をオーバーセンタまで押す能力持つことです。これは一定圧を維持するようケーブルを引出し引き入
れする一定張力ウインチアプリケーションに要求される。このアプリケーションにおいて、ポンプ斜板
制御は十分な引き込みスピードで片寄りされ、RVPL はケーブルを繰り出すようポンプ斜板をオーバー
センタに押すでしょう。

22

BC00000161ja-JP • Rev BA • May 2015

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トランスミッション回路推奨事項

リモートバリアブル圧力リミッタ
外部 RVPL 回路の望ましいフロー特性

1000

System Pressure Rise Above Steady State Limiter Setting (PSI)

800

Pressure Rise Rate ofHigh Flow RVPL Valve with
0.070 in. Diameter Orificein Series

600

250 PSI / GPM Desired
Pressure Rise Rateof RVPL Valve

400

200

0
1

-200

2

3

4

Steady State
Operating Point-400

RVPL Valve Flow (GPM)

P108880

アプリケーション前に述べたように、RVPL 回路は一定圧調整可能な制御を要求されるアプリケーションに有効です。下降装置付ドリルとか一定張力ウインチのような。その回路は一般的に容量コントロール(手動、油圧、電BC00000161ja-JP • Rev BA • May 201523

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トランスミッション回路推奨事項

リモートバリアブル圧力リミッタ気)です。RVPL が負荷を動かすのに要求される圧力より高い圧力でセットされるとき容量コントロール
はスピードコントロールを提供します。システムが一定圧モードでない時に、正確な負荷位置を可能にします。一定圧で作動する時は、RVPL は望まれる圧力レベルに維持するよう調整され、容量コントロールは最大負荷スピードを制限するようセットされる。圧力が RVPL セットに到達するとポンプ容量を減ずるよう動く内蔵リミッタと類似の方法で動くよう RVPL は設計されています。ドリルアプリケーシ
ョンにおいて、モータ出力トルクは RVPL の制限圧力によって制限されます。RVPL は、より高い圧力でセットされた内蔵圧力リミッタを持ってドリルのトルクを制御するために使われます。一定張力ウイン
チにおいて、容量コントロールは一般的にフルスピードでケーブルを引き込むように最大容量になるよ
うセットされ、一方、一定張力は RVPL によって維持されます。
圧力が RVPL セットに到達するとポンプ容量を減ずるよう動く内蔵リミッタと類似の方法で動くよう
RVPL は設計されています。
ウインチの引き出し状態のためポンプ斜板をオーバセンターに動かすための RVPL の能力は係留ウイン
チアプリケーションに特に有効です。係留ウインチにおいて、ポンプの容量コントロールはあるスピー
ドでケーブルえお引き込むようセットされます。もし、ケーブル張力が RVPL のセット点まで増加すると、ポンプの容量は圧力セットを維持するため減少します。もし、張力が十分であれば、RVPL は斜板をオーバーセンタまで動かしポンプはケーブルを引き出すでしょう。ケーブルを引き出す時、もし、負荷が斜板を最大まで動かすなら十分に注意が必要です。ポンプが受け入れれない負荷によって作られた
流量は、ポンプを早く動かすか、圧力を高くします。リリーフバルブが最大圧力制限のため使われますが、過剰な熱が発生するでしょう。
ダイナミックブレーキモードで作動のほとんどの場合、原動機は制限要素になるでしょう。負荷にブレーキをかける別の方法が、エンジンまたはポンプのオーバースピードを防止するよう準備されねばなりません。
レールのメンテナンス機械のような大きな慣性の車輌は、 減速力の制御が必要になります。 車輛がゼ
ロスピードに到達する前に、ポンプは中立斜板状態まで運転される能力があります。気づいてからこれを避けるず、内蔵圧力リミッタはダイナミックブレーキの間ポンプを最大斜板角の方向へ動かします。
いま ポンプはモータとして動き、ポンプの高圧と容量によりエンジンへ大きなトルクをおくるでしょう。これは、エンジンがブレーキモードを操作できる以上のトルクになるでしょう。RVPL を利用できる回路は、動く方向を認知して、減速の間システム圧を制限するのに使われレます。内蔵圧力リミッタ
より少ない圧力レベルで RVPL をセットすることによってトルクは安全レベルで原動機によって吸収され得ます。RVPL コントロールは減速トルクを制御している間、内蔵圧力リミッタは加速トルクを制御するようシステムは設計されます。
あるアプリケーションは負荷は 2 番目の油圧駆動に依存することにより最大トルクレベルが制御されることが要求される、例として、ドリル作業は、制御されるためドリルヘッドに最大トルクが要求されるかもしれません。しかしながら、そのトルクはドリルヘッドのプルダウン率によるでしょう。RVPL 回
路は、次の方法でトルク制限するために使われます；
ドリルポンプとプルダウンポンプの両方は RVPL より上にそれらの圧力リミッタはセットされます。
RVPL 回路は、ドリル回路からシステム圧を認知するでしょう。しかし ドリルポンプに RVPL 信号を送付するかわりにその信号はストロークからそれを持ってくるためプルダウンポンプへ送られるでしょう。ドリルポンプは、その時ドリルヘッドのプルダウン率によって制御されます。
他の例として、収穫機械は 2 系統の油圧システムがあるでしょう；1 系統は機械推進システムで、1 系
統は収穫物を送るシステムです。このアプリケーションで、RVPL は機械に収穫物を集めるシステムの圧力を感知しますが、その信号は推進システムに依存しています。集められたシステム圧がより重い収穫物により増加する時 RVPL は車輌スピードをスローダウンするよう働きます。
2 個かそれ以上のポンプが並列に使われる時、外部の圧力リミッタがまた推奨されます。
この種類のアプリケーションに関する詳細は、集団ポンプ（27 ページ）を参照してください。

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トランスミッション回路推奨事項

ホイールアシスト

概要
脆弱な牽引状況で、追加的な牽引がしばしば機械作動に必要とされます。その必要性は、機械のストー
ルを防止牽引力の増すため、またはステアリング能力の補助のためです。
プロペル機能に一般に使われない車軸またはホイールは、補助的な牽引力を与えるため油圧モータを装備できます。それぞれの車輌はそれ自身の特別な要求をもち、その要求により解析されなばなりません。
ホイルアシストのタイプや選定に影響を与える考慮は負荷または斜面による重量配分
牽引係数
補助稼働ホイールのスピード
ホイール径
最終駆動比

•
•
•
•
•

一般規則として、追加的な牽引を提供するホイールは、メイン駆動車軸がスピンアウトする前に牽引を失って(スピンアウト)してはいけません。主駆動回路から作動油がホイールアシスト機能として使用される時これは特に作用します。牽引係数は、負荷配分または重量移動配分と同様に考慮しなければなりません。牽引係数と負荷配分の変化は、牽引と稼働傾斜によるかもしれません。
ホイールのスピードは、違った最終駆動比に移動するかモータ容量を可変にすることにより変化します。
与えられた車輌スピードに対して、しばしば、補助とメイン駆動ホイールは異なる rpm を要求される異なった半径を持ちます。同様に、回転半径は内側と外側ホイール間のスピード変化に影響します。ホイールアシストモータの最高速度限界は、ダウンヒルのスピードアップ同様にこれら変化を十分に考慮しなければなりません。
流量分配器は、ある環境において一つのモータにフル流量が作動することを防ぐため 必要になるかもしれません。 ホイールアシスト機能を制御することは、種々の方法でなし得ます。 可変容量モータは、動力源として主なシステム駆動流量を使い、 指定されたある圧力セットで、手動または自動で追加的に牽引を加えられます。
事前に設定された圧力で動く圧力補償モータは、ある程度牽引係数が一致するとき、よく働くかもしれません。たとえば、もし主駆動ホイールがホイールアシストの圧力セットポイントより少ない圧力で牽引を失うとホイールアシストモータはいかなる追加的な牽引を提供しなくなります。主駆動ホイールス
リップの１パーセントを感知することはホイールアシスト牽引を加えるための制御システムへの信号となります。主として、分離型ポンプとモータの準備が使われます。この場合、主駆動ははメカニカルまたは油圧駆動となるでしょう。
ホイールアシスト駆動に直面するとき、弊社からアプリケーション支援がいつでも利用できます。

オペレータ制御ホイールアシスト図に示されるホイールアシストは、2 個の可変モータと旋回ホイールのホイールエンドでできています。これら可変モータは、一般的にゼロからフル容量の能力がある。低トルク要求のモードで、可変モータはゼロ容量です。より牽引力が要求されるとき、モータはフル容量に移動します。

BC00000161ja-JP • Rev BA • May 201525

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トランスミッション回路推奨事項

ホイールアシスト
オペレータ制御ホイールアシスト

AXLE MOTORENGINEPUMP

VARIABLE MOTORS
W/ WHEEL DRIVES

P108881

圧力制御ホイールアシスト図に示されるホイールアシストは、ホイルアシスト機能として 分離されたポンプで要求された追加的な牽引力を達成できます。 このシステムは電気圧力制御を使うことによって固定または可変牽引力を可能にします。 作動入力をゼロからフルに圧力レベルを制御することによって正確なアシスト牽引を可能にします。 ゼロ圧力命令で、惰力走行が可能になります。
圧力制御ホイールアシスト

AXLE MOTORENGINE

PUMP PUMPFIXED MOTORS
W/ WHEEL DRIVES

P10888226

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トランスミッション回路推奨事項

集団ポンプ
概要
弊社 S90ﾎﾟﾝﾌﾟ の補助パッドの最大駆動トルクはしばしば、多数のパッドポンプ駆動の必要を削減するため使われる。S90ﾎﾟﾝﾌﾟ ファミリーは、いっしょに集団ポンプを駆動できます。集団ポンプは一般的に2 個またはそれ以上の S90 ポンプで 1 つの負荷駆動に結合された出力流量でボルト接続されています。
集団ポンプの目的は、一つの大きなポンプの性能をシュミレートすることです、それは 2 つまたはそれ以上のよりちいさなポンプを持っています。2 つのより小さなポンプは、大きなポンプよりそれぞれより高いスピード能力を持ちます、それゆえ、高い入力スピードの利点を持ちます。集団ポンプは追加的にアプリケーションの適応のためより大きな容量の新しいセット作れます。
推奨回路一つとして働き性能をだす２つのポンプのために共通の負荷にそれぞれのポンプが類似に作動することが必要です。圧力リミット点に到達すると、S90 の圧力リミッタは自動的に圧力リミットにポンプ容量を調整します。しかし、2 つのポンプのバルブがまったく同じにセットされると見なすのは現実的ではありません。それゆえ、どちらかの低い方のバルブがポンプの容量を調整することにより全システムの圧力を調整しようとします。
この望ましくない結果を避けるために、一個の外部バルブを同時に集団ポンプの両方を制御するために使ってください。
下図に示す概念は”リモート可変圧力リミッタ”(RVPL)として一般に参考にしてください。詳細は弊社ア
プリケーションエンジニアから得る事が出来ます。電気容量コントロール(EDC'ｓ)は図に示されます。
システム圧力が RVPL セットより小さいとチェックバルブが他方のサーボから分離するため必要です。
リモート圧力リミッタはシングルサイドの回路です。ループの両方を制御するため 2 個の RVPL が必要です。両方のポンプは容量コントロールを持たねばなりません、それらは同じスタイルのコントロール(手動、油圧、電気)を推奨します。
カバープレートとか 1 番ポンプに 2 番ポンプが従属するような装置を使わないでください。
容量コントロールは、両ポンプの容量が 2 個のコントロールが正確に差なくなるよう斜板フィードバッ
クが必要です。RVPL セット以下の圧力では、それぞれのポンプの容量コントロール応答時間は RVPL 回路によって影響されない。しかしながら、RVPL が機能する時、システム圧リミッタ応答時間は 2 つのサーボトータル容量により約２倍になり、ポンプがストロークを減ずる前に加圧するのに追加の配管を必要とします。
RVPL 調整ポート「A」を備えた連結ポンプ

RVPL VALVEPORT "A"LO

LO

EXTERNAL
HPRV

C

C

ED

ED

HI

HI
PORT "B"P108883

それぞれのポンプの内部圧力リミッタは機能上取り除かれる必要があるから、リモートバルブとの干渉をさけるため、それらは整理され、または調整する必要がある。内部プレシャリミッタはリモートプレ
シャリミッタのセットより 35bar 以上にセットしなければならない。
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トランスミッション回路推奨事項

集団ポンプ
S90 マルチファンクションバルブの高圧リリーフ機能はまた内部プレシャーリミッタが機能的に取り除かれた時に削除されるから短時間大流量の外部高圧リリーフバルブがリモート圧力リミッタのセット圧
より 35bar 以上高い圧力で回路に追加されねばなりません。
両方のポンプが同時にいっしょに制御されることを推奨します。たとえば、ニュートラルでアイドリン
グのポンプは 2 番目の個別に制御されたポンプによってシステム圧が増加したときオーバーセンターに力が加えられます。さらに、圧力リミッターの作動から容量変更はポンプ斜板に働く力システムとなります。それぞれのポンプの実際の力が同じになるようポンプはいっしょに制御されねばなりません。それゆえ、圧力リミッタの性能は最適化が必要です。
ポンプ論理チャート表(ポンプ論理チャート（21 ページ）)は入力回転に基づく RVPL を使用するシステム
圧力と低圧サーボゲージポートを表す。
表に示されるポートはポンプ外観と設置図、S90 テクニカルマニュアルと一致します。
その他制御の概念と構成は可能です。しかし、それらの受け入れはアプリケーションと期待性能によります。いかなる集団ポンプアプリケーションも、コントロールとドライブライン性能をテストを通して確認されるべきです。S90 ポンプは多数のアプリケーションに実施されています。
その他コントロール概念に基づくサポートとか情報については弊社に相談ください。

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トランスミッション回路推奨事項

ケースドレン方法の種類

流路制御バリエーション
閉回路システムのケースドレン方法は、油圧作動油の適切なクーリングをさせるべきです。しかし、最小限の配管で。種々のポンプ/モータ構成にたいして、この章では推奨するケースドレン方法を示します。
ループフラッシングなしポンプ/モータ複合のケース流量配置の簡単な方法を示します。図はケース流量のすべてがモータハウジングを通過することを示します。

ループフラッシングなしケースドレン流路制御

MOTOR
HYDROSTATIC
PUMP
HEAT
EXCHANGER

P108884

ポンプとモータのケースを保証するため、いつも作動油で充満してください。ケースの出口はユニットのトップに出るように、ケース入口は底に入るようにしてください。

ループフラッシング付きケースドレン流路制御

MOTOR
HYDROSTATIC
PUMP
HEAT
EXCHANGER

P108885

ループフラッシングを含むシステムのケースドレンの一つの方法です。この方法はポンプとモータのケース流量を結合しています。ループフラッシングシステムのほかの方法は下図に示します。ここでは、ケース流量のすべてがポンプを通過します。このシステムは前の方法よりいくぶんか配管が簡単です。
ポンプケース温度が高くなる欠点があります。

代替えループフラッシング付きケースドレン流路制御

MOTOR

HEAT
EXCHANGER

P108886BC00000161ja-JP • Rev BA • May 201529

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トランスミッション回路推奨事項

1 つのチャージ供給/2 ポンプ

1 つのチャージ供給
2 個の分離したポンプに１つのチャージポンプのチャージ流量を持つことは可能です、 用意されるチャージ流量は十分な量が必要です。 主な利点は、タンクからの配管が一つであることです。 下図は、ポンプの片側のみにチャージポンプを持っています、 チャージプレッシャーゲージポートを通して 2 番目のポンプにチャージ流量を 供給しています。 すべての作動条件で両方のポンプに十分なチャージ流量を供給できるようサイズを選定してください。チャージ流量が少なく漏れのロスが大きい低スピードでとくに重要です。
1 台のポンプはチャージポンプを備えつけています

PVPVCHARGE
INLET

MV

CHARGE PUMPGAGE PORTMV

P10888730

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トランスミッション回路推奨事項

インプルメントポンプの戻り流量チャージ

インプルメントポンプの戻り流量チャージ
クローズ回路システムのチャージ流量は、しばしばインプルメントポンプによって供給されます、その主な機能は、シリンダ、モータ等のｵｰﾌﾟﾝ回路負荷に注がれます。下図はこのような配列を示します、
それにより、1 個かそれ以上のポンプはチャージポンプ無で、インプルメントポンプの戻り流量からそれらチャージ流量のすべてを受けます。この方法の利点は、タンクから一つの吸込みラインであることです。いかなる作動条件でも、いつも、クローズ回路チャージ流量要求を超えるよう負荷からインプル
メントポンプ戻り流量に注意しなければなりません。また、圧力フィルターはチャージラインと戻り流量間に置かれ、インプルメント回路からのコンタミナントが油圧システムに入らないようにしています。

インプルメントポンプの戻り流量チャージ

PV

CHARGEINLET

PRESSURE
FILTER
IMPLEMENTPUMPLOAD(CYLINDER, MOTOR, ECT.)P108888

BC00000161ja-JP • Rev BA • May 201531

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トランスミッション回路推奨事項

多数のモータ

並列の複数モータ
いくつかのモータを同じクローズ回路に結合できます、しかし、一般的には並列でのみ使われます。斜板または斜軸モータの直列作動は、期待寿命にたいして、ベアリングに過度の負荷で大きな寿命低下を招きます。
直列回路を考慮する場合弊社に相談ください。
一つのポンプから平行にいくつかのモータを駆動させると モータにオーバースピードの可能性が発生します。 もし一つのモータが牽引不足または普通でない状況による減少した負荷になると すべてのポン
プ流量を受け入れないならユニットのオーバースピードで損傷になるかもしれません。 流量分割、分割
ー集流、流量制限弁がモータのオーバースピードを防止するのに使われます。
モータのオーバースピードは、 トランスミッションが減速力を供給するとき、安全に関係します。斜板
モータについて、最大スピードは駆動に付随するロスとブロックリフトによって限られています。
最大スピード以上の稼働は許されません。 普通の作動の時さえ、流量分割弁は熱を発生させます。 それらは車両旋回の間連続して作動し、一般的誤差効果により異なった負荷を持ちます。 流量分割弁を使う時は、熱交換器の選定に十分注意ください。
流量分割弁の性能は、バルブの流量低下に敏感です。 大きな流量低下は制御安定性を改善し、バルブ調
整時間を減じます。 圧力制限でバルブ制限前の少なくとも 30%の流量低下が推奨される。 クロスバル
ブのオリフィスがこれを達成するために必要になるかもしれません。 これはモータ選定と期待最大スピードに影響するかもしれませんし、 ユニット選定に考慮されるべきです。
分流集流弁は集流モードで作動する時、モータの両ポートを加圧できます。この事象の頻度は、この状態が期待油圧ユニット寿命をおおいに減ずるので、 予期しておかなくてはなりません。 集流モードは少なくとも往復運動毎に使われます。 弊社は、モータの加圧両ポートの継続時間とレベルを確認するた
めテストを実施することを推奨します。
ループフラッシングシャトルはメインループにクールな作動油を保持するために 使われます。 ループ
フラッシングシャトルの流量は、多数のモータ回路において 分流または分流/集流弁を使う時に充分考慮されねばなりません。 シャトルのチャージリリーフに流量を流すので 違った流量がループの一つのサイドから他のサイドに存在し得ます。 もしシャトルが一つのモータと流量制御バルブの間にあると、すべてのモータが同じスピードであっても、チャージ流量がバルブを通して作動します。 この問題をさけるため、ループフラッシングシャトルはポンプと流量制御バルブの間になければなりません。
モータスピードは流量制限弁を使用して制御されるかもしれません。それは最大流量セットで作動します。 もし、オーバースピードが差し迫って短い時間の作動なら、 この種のバルブは機能的に働きます。 それらが機能する時、モータのキャビテーションを避けるためモータ流量を制限するため流量制限は使われます。 これはモータ両ポートを加圧し期待寿命を減ずるため、作動頻度が決定されねばなりません。
トランスミッション回路の提案を得るため弊社を利用ください。受け入れられる性能と寿命を決定する
ため厳格な条件のもと十分な時間を使って最終回路でテストすることを推奨します。

フローリミッタ付マルチモータ回路

HYDROSTATICPUMP

HYDROSTATIC
MOTOR
LOOP
FLUSHING
SHUTTLE

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P108889

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トランスミッション回路推奨事項

分流弁と分流/集流弁

概要
この項はどのようにクローズ回路アプリケーションに分流弁と分流/集流弁が使われるか これら構成を使う時、どのように特別な考慮が必要かを述べます。
分流弁と分流/集流弁は、2 個のモータが平行に配管され単流量源によて供給される車両駆動回路において 一般に使われます。 このような条件で、それらは潜在的に２つの目的を提示します、 両モータの出力速度を同じにする、地面から離れたときモータをオーバースピードから防止することです。
分流と分流/集流弁の基本差は、分流弁は流量を集流する設計ではありません。分流モードで、それらの性能は事実上同じです。流量分流弁を使った回路は 一定方向のみのシステムで、逆流量の間、分流弁
はバイパスします。分流モード作動に関してのコメントは両タイプのバルブともに有効であるとの理解でこの項は分流/集流弁にフォーカスしています。
この項で述べる情報は、クローズループ油圧の分流/集流弁を使った フィールド経験に基づいています。 それぞれのアプリケーションにたいして、バルブ供給者は性能、定格、サイズ選定について相談にのるべきです。
熱発生
分流/集流弁による圧力降下は、一般的に分流モードでおよそ 200 から 600PSI です。 多くのバルブは合流モードでより大きな圧力降下を持つでしょう。 この圧力降下は回路で熱発生の源になります。 それは熱交換器の選定で考慮が必要です。 回路で必要のないとき分流/集流弁の作動モードの間バイパスするなら 熱発生は最小に出来ます。
設計流量範囲分流/集流弁は 定格流量の特定流量内で最適な性能に設計されています。 特定流量外での作動は明らかにバルブの信頼性を減じ、その上、 回路問題を起こします。 それぞれのアプリケーションで的確な選定をバルブ供給者と相談ください。
ループフラッシング
分流/集流弁を使った回路にループフラッシングが必要なら、 ポンプと分流/集流弁の間に置いてください。 もしループフラッシングがモータにあるなら 分流と集流の両方で問題が起こるかもしれません。
分流作動モードの間、モータの低ループ側は、チャージ圧になります。 しかしながら ２つのモータが事実上地表につながっているプロペルアプリケーションで 一つのモータの高圧側は、分流/集流弁とモータの容積不一致によるバキューム（トラブルに対する推奨回路（35 ページ）参照)の条件になり得ます。 もし、これが起こるなら、 ループフラッシングシャトルは移動し、モータの吸込み側から 作動
油を引っ張り、バキューム問題を増します。
集流モードの間、モータの低ループ圧は、分流/集流弁を通した圧力降下によて上昇し、数百 PSI になり得ます。このように、モータのループフラッシングリリーフバルブ、かなりの高い圧力の条件となり、分流モードよりかなりたくさんの作動油を流すでしょう。これは潜在的にケース圧を増すことになり 集流モードでのチャージ圧のロスを増すことになります。

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トランスミッション回路推奨事項

分流弁と分流/集流弁
分集流器使用時のループフラッシング
ON/OFF
TRACTIONVALVE

DIVIDING FLOWCROSS-BLEEDORIFICE
LOOP
FLUSHING
VALVE

MF
MF

COMBINING FLOW
P108890

モータ寿命の減少
油圧ユニットの寿命は、主にシステム圧力に依存します。 集流モードで、低ループ圧力が潜在的にチャージ圧より数百 PSI 大きくなるとき、モータの寿命は不利に影響されます。 モータの差圧は（トルクを伝達する圧力）、ある定められた設計値であるけれども、モータローテーティンググループによて見られる実際の圧力は 高低両ループサイドの合計です。 それゆえ、集流モード作動の頻度は予想されねばならないし、 予想ユニット寿命を計算するためデュテイサイクルに含めなければなりません。 もしモータの長寿命が重要なら、集流モードの作動は最小限にするべきです。
ステアリングの流量差
一般的なプロペルシステムにおいて、 車輛がスムースに旋回するために、それぞれのモータは 適当な
スピード差で 回転しなければなりません。 このため、分流/集流弁により異なった流量を設定します。
集流モードでは旋回の間、しばしば流量差を扱う能力が劣ります。 モータの定格スピードを旋回時に超えてはなりません。 分流と集流モード作動での流量差特性についてバルブ供給者に相談ください。
モータスピード同調(ノンプロペル)
いくらかのノンプロペルアプリケーションは 正確にワークファンクションを動かすときに 2 モータ(またはそれ以上の)を 同じスピードで動かす必要があります。 要求される出力スピード精度により、分流/
集流弁は 目的を達成する手段として適当であるかもしれないし不適当かもしれません。システム性能はモータと分流/集流弁の累積容量差によて制限されます。 これはモータ容量の少しの差も含みますし、
モータ容積効率の少しの差と分流/集流弁の流量分配能力も含みます、
なぜなら、流量分配弁は完全な装置ではないので、２個のモータに同じ作動油量を正確に送れないでしょう。 なぜならモータは完全な装置でないので、 同じ作動油量でもそれらのスピードはすこし違うでしょう。 システム負荷で 2 個のモータの容積効率は すこしに差で減少するでしょう。 これら不完全な結果は、2 モータが全く同じスピードで回転しないでしょうということです。
システムがハイレベルな精度を要求するなら 同じ出力スピードで２個(または、それ以上)のモータを制御する最良の方法は 1 ポンプ 1 モータです。 モータにスピードセンサとポンプに EDC を使ったマイク
ロコントローラが ベストな同調を供給するでしょう。
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トランスミッション回路推奨事項

分流弁と分流/集流弁
トラブルに対する推奨回路
クローズループ油圧に流量分配弁を使う時 いくらかの回路問題が発生するかもしれません。 これらの問題はシステム運動状態に大変敏感で、どの配置でも表面に出ません。 問題の激しさは、特定の車輌において、勾配、車輌スピード、作動油温で変動するでしょう。これらの問題に立ち向かうため、設計ト
ラブル回路を手助けするため図( 分集流器と使用する場合のループフラッシング)を推奨をします。

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ループフラッシングバルブは、上記での論議によりポンプと流量分流/集流弁の間に置く必要があります。
ON/OFF バルブまたはチェックバルブのどちらかで合流モードで をバイパスすること 。回路から集流弁を除外すれば、ホイールスピンアウトの事象を制限したりモータスピードを調整しないでしょう。
両モータの流入側にアンチキャビテーションチェックバルブを置いてください。一般的なプロペル
アプリケーションにおいて、モータと分流/集流弁の累積容量誤差のため、 一つのモータにキ ャビ
テーションを起こるので、これは必要です。 もし、同じスピードで一つのモータが回転するのにもう少し油が必要なら(そして 2 モータが地表でいっしょうにつながっているなら)その時それは切望されます。 流入側の圧力が降下するので、モータを働かなくします。 いくらかの機械は、これが不明確で気づかないでしょう。 もし分流/集流弁が流量を同じに分割できないなら同じことが起こるでしょう。
アプリケーションに最も適当なバルブを選定するため、分流/集流弁の供給者とご相談ください。 流
量、定格圧力、圧力と温度補償、流量差能力、容積測定の有効性に注意してください。
正確な回路性能と同様に正確な機能性能を確認するため、すべての作動モードで 広範囲に車輌テス
トをしてください。

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主な取扱い製品：

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斜軸モータ
閉回路アキシャル
ピストンポンプとモータ
ディスプレイ
電子油圧ステアリング
電子油圧
油圧ステアリングダイキン・ザウアーダンフォスは、世界各地に製造拠点と販売拠点を展開し、世界の車輌市場にシステムソリューションを提供する総合油圧機器メーカーのダンフォスグループとともに、車輌用油圧 システムの専門メーカーとして皆様のベストパートナーを目指しています。
閉回路用ポンプ･モータ、 開回路用ポンプ、 オービタルモータ、 バルブ、 ステアリングコ
ンポーネント、 電子油圧制御機器など、 豊富で広範囲にわたる製品群とシステムを取り揃
え、 農業･建設･ 物流･芝刈道路･建設･林業･オンハイウエイ環境での特殊車輌など、 様々な分野で幅広く使用されています。
また豊富な販売代理店網および認定サービスセンターのネットワークを通して、グローバルな サービスを提供できる国際企業として高い評価をいただいています。

統合システムジョイスティックとフットペダルマイクロコントローラとソフトウェア開回路アキシャル
ピストンポンプ
オービタルモータ
PLUS+1® GUIDE
比例弁
センサ
ステアリング
トラックミキサー用駆動装置

本

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