研究

東京近郊圏鉄道輸送サービスの地域別評価

これまで，鉄道によって提供されるサービス水準は，冷房化率，混雑率といった個別の指標に基づいて路線別に議論されてきた．しかし近年の利用者ニーズの多様化により，様々なサービス指標を考慮した評価が必要となっている．そこで本研究では東京近郊圏を対象に，これらのサービス指標を一体的に評価するために一般化費用を用い，地域別のサービス水準評価を行った．さらに地理情報システム（GIS）を用いて，その地域的な分布状況を視覚的に示すことを試みた．その結果，距離帯別のサービス水準の偏在状況，ピーク時とオフピーク時等の時間帯別サービス水準の変化，都心の目的駅別鉄道サービス水準の差異などを把握できるようになった．
キーワード 鉄道サービス水準・一般化費用・地域別評価・GIS

依田育也
YODA, Ikuya

工修 東京急行電鉄株式会社鉄道事業本部事業統括部企画課課長補佐（前財団法人運輸政策研究機構運輸政策研究所研究員）

菅生康史

財団法人運輸政策研究機構運輸政策研究所企画室主事

SUGO, Yasushi

1――はじめに
1.1 研究の背景と目的にすぎない．また，混雑を改善するには新線建設や複々線化などの抜本的な施策を要することも多く，事業者側としても混雑率を短期的なサービス改善の指標・目標と我が国の都市鉄道は，これまでの継続的な改善へのすることは難しい．そのため，混雑率だけをもって各路線努力により着実に整備が進められ，ネットワークはほぼ概のサービス水準を代表させることは適切とはいえない．

成している状況となった．これに伴い，これまで鉄道各

一方，ドアツードアでみた場合には，路線別の評価だけ社の永年の課題であり，その設備投資の大半を占めてきでは不十分であり，アクセス，イグレス，路線間の乗換また混雑緩和や輸送力増強も，一部で200％を越える激しで含めた利用経路全体のサービス水準の評価が必要でい混雑が依然として続いているものの，かなりの部分である．

は達成されつつあると考えられるようになった1）．一方でサービス水準の評価の代表的な試みとして，運輸政策は，利用者ニーズの多様化が進んできており，運転本数研究機構 4）では，東京，名古屋，大阪圏の鉄道114路線の増加，他の交通機関との連絡強化などへの改善要望を対象に，利便性，速達性，経済性，快適性，定時性のが寄せられている 2）．

5項目で評価を行い，この項目ごとに路線の順位付けをこのような面から，現状の鉄道サービスが利用者のニー行っている．また森ら 5）は，東京の19路線を対象としてズをどの程度満たせているかを明らかにするために，鉄快適性，速達性，利便性で評価を試みている．これらは道のサービス水準を示していくことが必要であると考えいずれも公表データによる評価を行ったものである．

られる．2000年8月の運輸政策審議会答申第19号 3）の中

また，櫛谷ら 6）は，首都圏を東海道方面，中央方面とでも，「利用しやすく高質な鉄道ネットワークを構築していった5方向に分けたうえで，首都圏に在住する人を対いくためには，現在の鉄道サービスがどのような水準に象に，利用している鉄道のサービス項目（30項目）に対すあるか（中略）を常に的確に把握しておくことが必要である満足度のアンケート調査から評価を行っている．

る」との指摘がなされている．

以上の研究は路線別評価を目的としたものであるが，これまで，サービス水準を示す指標としては，主に混雑

これに対し本研究では，駅へのアクセスまで含めた，路率や車両冷房化率注1）が用いられてきた．現在では全車線沿線の各地域から都心部への鉄道サービス水準を対両が冷房車になったことで，冷房化率はサービス指標と象に，一般化費用を用いて地域別に評価を行う．そしてしての意義を失い，混雑率が実質的に唯一の指標となっGISを用いてその結果を視覚的に表現することで，距離た．しかし，混雑率は各線で最も混雑する一駅間の，朝帯別のサービス水準の偏在状況，ピーク時とオフピークピーク1時間という限られた時間帯の状況を示している

時等の時間帯別サービス水準の変化，都心の目的駅別

研究

Vol.6 No.1 2003 Spring 運輸政策研究015

鉄道サービス水準の差異などを把握することを目的としまた本研究では，鉄道のサービス水準の実態をより適ている．このため本論文では，路線の選択肢が多くなく切に表現出来るように，①所要時間（速度，運行頻度），サービス水準の偏在が顕著であると思われる，東京23区②混雑に関して，次のように設定した．

外の東京近郊圏を対象として分析を行う．

①所要時間以上の分析を行うことで，利用者に対しては個々の地所要時間は主に速度と運行頻度によって表現される．

域の交通サービス水準に関する情報提供，鉄道事業者

そのうち速度は一般的に表定速度により評価することに対しては，より一層のサービス改善に向けたインセンが多い．しかしその場合，都心から離れた郊外部では駅ティブの示唆など，今後のサービス改善の方向性を示す

間距離が長く列車本数は少ないため速度が高く，都心部基礎資料とすることを想定している．

では速度が低くなる．このため，路線延長の長い路線の方が郊外部の占める割合が多くなるので，表定速度が高くなる傾向にある．この影響を少なくするため，運輸政

2――評価指標と評価の方法

策研究機構 4）では年間輸送密度が2,000万人/年以上となる区間を対象にその区間の表定速度を用いているが，2.1 評価指標

鉄道のサービス水準の要素としては，速達性，利便性，これでもある特定区間だけの速度にすぎないため，路線快適性，経済性，信頼（定時）性の5項目が代表的なものを代表する速度として扱うことは，必ずしも適切とはいえである．本研究ではこれらの構造を図―1のように整理ないと考えられる．

し，8指標（図―1四角囲み）を選定して対象全路線でのまた運行頻度は1時間あたりの本数によることが多い

定量的データを作成した 7）8）9）．ここで表―1にその8指が，例えば先発する各駅停車に乗車しても，途中で後発標の内容を示す．の急行に追いつかれ，結果的に目的地への到着時刻は後発の列車を待った場合と同じになることがある．このような路線では，単に駅を発車する本数ではなく，ターミナルまで先着する列車だけを対象として，待ち時間を評価することが適切である．ただし路線によっては，急行待ちのない各駅停車が運行していることがあり，駅に到着したタイミング次第ではこれに乗車する場合がある．このような路線では，急行と各駅停車の待ち時間と所要時間を，それぞれの運行本数で重み付け平均した所要時間（速度）を用いることで，より利用者の実感に近い指標とすることができる．
以上の点から，本研究では，評価対象各駅における1■図―1

評価項目の構造時間当たりの運行本数および列車ごとの所要時間を調査した．それをもとに，平均所要時間と平均待ち時間を■表―1

指評価指標とその内容
標

アクセス待ち時間
アクセス所要時間
乗車待ち時間
乗車時間
混

雑

乗換回数（抵抗）運

賃

アクセス料金

時間評価値

単位内算出し，所要時間の指標とした．
容備

考分 バス運行間隔の半分アクセスがバスの場合のみ設定
分 大都市交通センサスの 最頻利用駅までの調査結果
数字を採用
1時間の列車を調査し分 各地域の利用駅での運行間隔等によるそれを平均．途中で抜かれる列車は含めず
分 時刻表により算出乗換が 1時間の列車を調査しある場合は，乗換時間， それを平均待ち時間も考慮
分 混雑不効用関数により， 朝･夕のみ考慮
路線の各駅間混雑を時間に換算
回 乗換の回数
乗換1回＝10分（乗換構造による抵抗） 乗換えパターンにより0-10分加算円 朝･夕：定期料金の日割り額
昼：運賃
車，二輪車，円 バス運賃，駐輪場料金， アクセスがバス，燃料費等
自転車の場合のみ設定

1分＝51.4円

016 運輸政策研究 Vol.6 No.1 2003 Spring

平成10年度毎月勤労統計
調査年報：東京都の平均
給与による

②混雑
混雑時に受ける利用者の不効用は，混雑の程度（混雑率）だけではなく，混雑を受ける時間の長さによっても変化する．そこで混雑率だけでなく，混雑の継続時間も評価指標として考慮することとした注2）．
まず路線全線にわたる駅間ごとのピーク1時間輸送力を算定し，これと都市交通年報7），大都市交通センサス8）に掲載されたデータによる駅間ごとのピーク1時間の輸送人員から，各駅間の混雑率を算出した．この混雑率を，志田ら10）による混雑不効用関数を用いて混雑不効用値として時間換算し，累計したものを混雑率の評価とした注3）．
また，各線時刻表からピーク時の駅間所要時間を拾い，駅間混雑率と対照することで，混雑の継続時間を求めた．

研究これによって，利用者の受ける混雑の影響とその継続時間の双方を考慮した評価を行うことができる．

は，地域別時間帯別にターミナルへのサービス水準を平均したものを算出し，これを地域の総合的なサービス水準（以下総合サービス水準）とし，式（2）を用いて算出した．平均を求めるにあたっては，ターミナルへのサービス

2.2 評価の前提条件

評価対象地域は，東京都，神奈川県，埼玉県，千葉県，水準が，それぞれ表−2に示す都心主要目的地である4地

茨城県における大都市交通センサスでの調査範囲の地区へのサービス水準を代表するものと考え，東京近郊圏域を基本とした注 4）．に属する地域における4地区への通勤通学者の割合によ

また，評価の対象時間帯は，朝ピーク時（最混雑 1 時り，ターミナルへのサービス水準の加重平均を行っている．

間帯），昼間時（概ね 12 時台），夕ピーク時（ターミナル発18 時台）とした．
（2）
2.3 サービス水準の評価方法

東京圏の各地域から，都心の代表的なターミナル駅である東京・大手町駅，新宿駅，池袋駅，渋谷駅（以下ターミ：ゾーンiにおける総合サービス水準ナル）に至る所要時間の最短経路を評価対象とし，図―1：ゾーンiにおけるターミナルへの利用者数に示した8指標の評価を行い，GISを用いて結果を地図：ゾーンiからゾーンjへの利用者数上に表現した．以下，具体的な評価手順を示す．
まず，評価対象地域をゾーンに区分する．ゾーン分け■表―2には，大都市交通センサスの小ゾーンを利用した注 5）．

都心地区の分類

大都市交通センサスの駅アクセスに関する調査結果から，各地域で最も利用者数の多い駅を最頻利用駅注6）と定義し，そこまでのアクセス時間，アクセス手段を設定した注7）．アクセス費用はアクセス手段に応じて別途調査し設定した．また，最頻利用駅からターミナルまでの鉄道経路のサービス水準の状況は，表―1に示す8指標別

3――地域別の総合サービス水準の評価に，評価対象時間帯について設定した．最後に，一般化費用を用いて得られた指標別の結果を合計し，各地域から各ターミナルへのサービス水準とした．なお一般化費用に関しては式（1）を用いた．

3.1 東京近郊圏の地域別評価

2.4に述べた要領で，対象時間帯を朝ピーク時とした場合の総合サービス水準の結果を図―2に示す．また本節では，東京近郊圏全体の結果を概観した後，東京23区を（1）：ゾーンiからゾーンjへの一般化費用：ゾーンiからゾーンjへのk番目の交通機関に中心とした場合の外縁部，およびその郊外部に関しての特徴を述べる．
東京近郊圏全体を概観すると，東京都心を中心として，おける運賃等費用：ゾーンiからゾーンjへのk番目の交通機関に要する待ち時間及び所要時間：鉄道混雑区間pからqへの混雑率：ゾーンiからゾーンjへの移動に含まれる鉄道
混雑区間pからqへの所要時間：ゾーンiからゾーンjへの鉄道移動に伴う乗換回数
2.4 地域の総合的なサービス水準の設定

地域のサービス水準は目的地によって変化する．そのため，ターミナル別のサービス水準だけでは地域のサー■図―2

朝ピーク時における地域別の総合サービス水準の結果ビス水準を表現しているとはいえない．そこで本研究で研究

Vol.6 No.1 2003 Spring 運輸政策研究017

総合サービス水準の高い地域がヒトデ状に広がっている．総合サービス水準は都心へ向かうためのサービス水準を評価しているため，その広がりは基本的に放射路線沿線が中心となるが，環状路線沿線地域でもその広がりがみられる地域もある．
東京23区外縁部で総合サービス水準の高い地域としては，神奈川北東部，東京多摩東部，埼玉南西部，千葉

4――総合サービス水準評価結果の要因分析
4.1 評価結果の要因分析の位置付け

本章では，3章の総合サービス水準評価を構成する
個々の指標に関して考察する．具体的には，指標別の結果，ターミナルへのサービス水準の結果，目的地を変えた場合のターミナルへのサービス水準の差である．

西部が挙げられる．それと比較すると，東京多摩北東部，指標別の結果で示すのは，『「乗車時間」と「待ち時間千葉北西部，埼玉南東部は，総合サービス水準が低いと（運行頻度）」を合計した 所要時間 』，『「アクセス時間」いえる．

「アクセス待ち時間」「アクセス料金」を合計した 駅アク次に郊外部に着目すると，総合サービス水準が低い前セス利便性 』，『混雑不効用』，『運賃』の4つである．

述の地域（東京多摩北東部，千葉北西部，埼玉南東部）

また，評価の時間帯としては朝ピーク時，目的地のターの外側では，さらにそれが低下する傾向が見られる．特ミナルとしては東京・大手町駅を取り上げ，サービス水に，埼玉南東部周辺の総合サービス水準が低い注 8）．

準評価結果を示す．

このように，東京都心部からの距離が同じでも総合サー

さらに，目的地を変えることでターミナルへのサービスビス水準には地域格差が存在し，周辺の鉄道路線と地水準も変化すると考えられるので，それに関しても明ら域との位置関係が格差の要因である可能性を，指摘すかにする．

ることができる．
4.2 指標別の結果
3.2 朝と昼の総合サービス水準の差異

4.2.1 各地域からの所要時間の比較

図―3は，昼間時の総合サービス水準と，朝ピーク時

図―4は，各地域から東京・大手町駅への所要時間をの総合サービス水準の比率を示している．赤い地域は示している．これを見ると，東京・大手町駅への所要時朝の総合サービス水準が低くなっており，逆に青い地域間は，地域によって差があることがわかる．特に，東京では朝の総合サービス水準が高いことを示している．一駅へ直通運転を行っているJR各線の沿線地域（千葉西

般的に朝ピーク時においては，混雑と所要時間が増加部，神奈川北東部）で所要時間が短く，中でも東海道線，する．そのため，結果に示すように多くの地域で朝の総総武線，京葉線沿線の地域が，他方面と比較して所要時合サービス水準が低下している状況がわかる．特に，朝間が短い．これは，朝ピーク時の速度が高く，速達性のピーク時の総合サービス水準が低下している地域は，神高さと高頻度運行が両立していることが要因である．

奈川東部・中央部・南部，東京多摩東部・中央部・西部，埼玉中央部である．

また内房・外房線では，京葉線直通で停車駅のきわめて少ない通勤快速や，総武線直通快速が運行されてお一方千葉県東部では，逆に朝ピーク時の方が昼間時り，所要時間が短く速達性が高い．しかし，直通は朝夕よりもサービス水準が高くなっていることが，特徴的でのピーク時に限られており，昼間は乗換が必要なうえに，ある．

快速の停車駅が増えるため速達性も低下する．このこと■図―3

昼間時に対する朝ピーク時の総合サービス水準の比率

018 運輸政策研究 Vol.6 No.1 2003 Spring■図―4

朝ピーク時に東京駅・大手町を目的とした所要時間

研究が，3.2で指摘したように，千葉東部において朝ピーク時が少なく注9），これらの路線を選択する地域が広いため，が昼間時の総合サービス水準を上回る要因となっている．

激しい混雑となっているとも考えられる．

一方，東京駅へ直通するJR路線の中では，中央線沿線

4.2.3 地域別通勤費用の比較の速達性が低くなっている．これは他線と比べ複々線区

図―6に東京・大手町駅への通勤費用の地域別比較を間が短く，ピーク時の速度が低いためである．ただ，中示す．東京駅からの距離により通勤費用に差はあるもの

央線は東京駅のほか新宿駅も通っており，総合評価に用の，等距離帯での比較では方面別の特徴はあまり見られいる主要4ターミナルのうち2つへ直通しているため，総ない．ただし，北総線の沿線地域である千葉北西部は通合サービス水準は比較的高くなっている．

勤費用が突出して高くなっており，東京23区外縁部からす4.2.2 地域の利用者が受ける混雑の比較でに700円以上となっている．この結果が3.1の総合サー

図―5は，朝ピーク時に東京駅を目的地とした場合の，利ビス水準にも影響を及ぼし，千葉北西部の評価を低下さ用者の受ける混雑不効用を示したものである．
この図かせる一因となっている．ただし，その影響は比較的狭い

ら混雑不効用の差は，東京からの距離帯によるものより地域に留まっていることから，北総線の駅を主に利用しも，鉄道路線の違いによる差の方が大きいことがわかる．ている地域は，非常に限定的な範囲であることがわかる．

特に，JR沿線地域と私鉄沿線地域を比較すると，JR沿線その他の特徴的な点として，東京・大手町駅を目的地地域の混雑不効用が高くなっている．
最混雑率で比較しても，とした通勤費用の比較では，私鉄沿線地域の運賃水準私鉄は200％以下であるのに対し，JRは200％をこえる路線は高くなることが想定されていた注10）．しかし，JR路線のが多い．特に埼玉県方面のJR埼京線，高崎東北線，京浜うち埼玉方面の費用が比較的低いこと以外は特徴的な東北線沿線地域で混雑の影響が大きく，また常磐線，中央差はなく，全体として通勤費用の差に起因する総合サー線，東海道線沿線地域でも混雑の影響が見られる．これらビス水準の違いは，あまり見られなかった．の地域は，3.2で述べた朝の総合サービス水準の低下が著

4.2.4 地域別駅アクセス利便性の比較

しい地域とほぼ一致しており，朝ピーク時の混雑が地域の総図―7は，地域別の駅アクセス利便性を示したもので合サービス水準に強く影響しているといえる．さらに，3.1で埼玉南東部およびその外縁部の総合サービス水準が低い評価であったが，混雑の影響がその一因であると考えられる．
またその他の特徴として，埼玉方面のJR線沿線における混雑の影響範囲が広いことが挙げられる．他の常磐線，中央線，東海道線沿線地域では，都心へ近づくにしたがい影響範囲が小さくなっている．これは，都心に近いほど周辺鉄道網が密になり利用者の路線選択が分散され，単一路線の影響が広範囲な地域に及ばなくなるためである．しかし埼玉方面のJR線沿線地域では，都心へ近づいても影響範囲が小さくなっていない．つまり，この方面の鉄道網が比較的粗いため選択可能な代替ルート

■図―5

研究

朝ピーク時に東京駅を目的地とした場合の利用者の混雑不効用■図―6

東京駅を目的とした場合における利用1回当たりの通勤費用■図―7

対象地域別の駅アクセス利便性

Vol.6 No.1 2003 Spring 運輸政策研究019

ある．これを見ると，都心から地域までの距離と地域の駅アクセス利便性に相関関係は見られず，虫食いのような状況で駅アクセス利便性の低い地域が散在している．

た傾向を示している．
これはターミナルへのサービス水準の中で，所要時間に関する指標の与える影響が大きいためである．

これを地域別に見てみると，JR東北高崎線，埼京線をしかし，混雑や運賃の影響が強く出ている地域も見受中心とした埼玉南東部に，バスなどの端末交通機関に頼けられる．例えば，所要時間に関する指標では比較的優らざるをえない駅アクセス利便性の低い地域が，複数ま位であった埼玉方面の JR 沿線地域（埼玉南西部）は，とまって存在していることがわかる．このことは，3.1で埼

4.2.2で述べたような混雑の影響で，ターミナルへのサー

玉南東部およびその外縁部周辺において，総合サービスビス水準では優位性が低下している．また4.2.3で述べ水準が低く評価されたことの一因であると共に，4.2.2にた北総線沿線地域（千葉北西部）では，他地域と比べておいてJR東北高崎線，埼京線が比較的広範な地域から通勤費用が高い影響で，サービス水準は低くなっている．

利用されていることを裏付けている．

また3.1で指摘した，東京多摩北東部の評価が低い点

一方，東京西部，神奈川県方面では，駅アクセス利便に関しては，西武新宿線沿線の乗換回数が影響してい性の低い地域は単独で散在している．これは，東京西部，る．評価対象各地域での通勤通学者割合は，概ね都心3神奈川県方面の方が鉄道路線網の密度が高く，駅アクセ区への割合が高く，東京駅へのサービス水準が総合サース利便性がよいためであるが，逆に捉えれば，これだけビス水準に与える影響が大きくなっている．西武新宿線

鉄道路線網を密にしても，駅アクセス利便性の改善とい沿線から東京駅へは乗換2回（高田馬場，新宿）が必要う問題をなくしきれていない状況であるといえる．

であり，評価が低くなったものと考えられる．

また，鉄道路線に隣接した地域であっても，アクセス一方，4.2の指標別比較では他地域との差が特徴的に利便性が劣っている場所が存在している．これは環状路見られなかった東急田園都市線沿線地域は，ターミナル線の沿線であるにもかかわらず，多くの利用者が利便性へのサービス水準では比較的高い評価となっており，3.1に優れる放射路線の駅までバスを利用している地域や，で指摘した神奈川北東部の総合サービス水準を高める

近くの小駅よりも遠くの優等列車停車駅を利用する人の結果となっている．これは，突出して高く評価された指標割合が多い地域などである．つまり，これらの地域に隣はなかったものの，どの指標に関しても平均的な評価で接した路線・駅は，利用者から鉄道のサービス水準が低あったことに加えて，営団半蔵門線と相互直通運転を実いと認識されていることが考えられる．

施しており，全列車が大手町駅へ直通していることによるものと思われる．一方，隣接する小田急線も営団千代

4.3 朝ピーク時のターミナルサービス水準の結果

4.2では指標別の結果を示したが，ここでは評価に用いた8指標による朝ピーク時の，東京・大手町駅までの田線と直通しているが，朝ピーク時1時間の乗入れ本数は3本程度に留まっており，直通本数の差が結果の違いとして現れたと考えられる．

サービス水準結果として図―8を示す．これを見ると，等以上のように，指標別の結果の傾向がそのまま総合距離帯でもターミナルへのサービス水準が異なることがサービス水準に反映されるだけではなく，ターミナルへわかる．サービス水準が高いのは，東京・大手町駅へののサービス水準の評価が，総合サービス水準の評価に直通路線沿線地域であり，図―4の所要時間の分布に似も影響することがわかる．

■図―8

■図―9

朝ピーク時に東京駅を目的地とした場合のサービス水準

020 運輸政策研究 Vol.6 No.1 2003 Spring

朝ピーク時に新宿駅を目的地とした場合のサービス水準研究4.4 目的地によるサービス水準の差異心駅であるということが裏付けられた．

ここでは，目的地が変化する場合のターミナルへのサービス水準の変化について，目的地を東京駅と新宿駅にし5――まとめた場合を例に述べる．東京駅へのサービス水準である
図―8と，新宿駅へのサービス水準である図―9を比べ

これまでのサービス水準は，鉄道路線ごと，評価指標

ると，前者の方が等距離帯地域でターミナルへのサービごとでの比較はされていたが，それらにアクセスなどのス水準の地域差が少なく，均一に近いことがわかる．こ要素まで含めたドアツードアでの総合的なサービス水準

れは，東京駅を目的地とした場合の方が，サービス水準に関する議論は，あまりなされていなかった．そのため，の地域格差が小さいことを示している．

鉄道のサービス水準は居住地選択の際の重要な要素の図―10は，東京駅へ行く場合と新宿駅へ行く場合のターミナルへのサービス水準の差を示したものである．赤い一つであるにも関わらず，利用者にその十分な情報が提供されていなかった．

部分は東京駅へ行く方が便利な（サービス水準が高い）

しかし，本評価システムを使用することにより，総合サー地域，青い部分は新宿駅へ行く方が便利な地域である．

ビス水準を用いて，東京近郊圏を地域別に比較すること青い地域は主に神奈川北西部であり，新宿駅への直通が可能となった．それに加え，GISを利用した視覚的な路線である京王線，小田急線沿線地域に分布している．

表示を行うことで，一般の利用者でも地域別の総合サー

一方赤い地域は千葉県のほぼ全域，埼玉東部，神奈川ビス水準を比較することが容易になった．また鉄道事業南東部等であり，主にJR東海道線，総武線，京葉線，東者にとっても，他社路線沿線地域とのサービス水準の比

武伊勢崎線沿線地域であり，青い部分よりも広範囲に及較を行うことで，新たなサービス改善のための具体的なんでいる．JR中央線は，新宿駅へも東京駅へも直通して目標設定が行いやすくなると思われる．

いるため，両者で大きな差は見られない．この図から，このように本評価手法は，地域に対する利用主体の目新宿駅よりも東京駅へのサービス水準の高い地域が多い的に沿った観点で，サービス水準の地域間比較の検討といえる．

支援に貢献できると考えられる．

また，東京駅と新宿駅のサービス水準に大差のない

今回考慮した評価指標のほかにも，例えば着席可能地域は，両駅への通勤通学者割合が変化した場合でも性や終電の時刻，列車の遅延，運休の頻度なども，サー総合サービス水準にほとんど変化はないが，どちらか一ビス水準の要素になりうると考えられるが，本評価手法

方の駅へのサービス水準が高い地域では，通勤通学構は一般化費用を用いているため，これらを一般化費用と造が変化することによる，総合サービス水準への影響がして換算することができれば，それらを取り入れて評価大きいといえる．

することも可能である．

その他の特徴として，ターミナル別のサービス水準とまた今回は，東京都内の4駅を鉄道利用の代表的な目いう観点からは，新宿駅よりも東京駅の方に重心がある的地と見なして評価を行ったが，そのほかにも横浜，さということがいえる．鉄道ネットワークは，歴史的に東京いたま，千葉など地域の拠点として考えられる都市が存

駅を中心として整備されてきたといわれている 11）が，定在する．これらについても同様に評価を行い，各地域に量的なサービス水準の分析からも，東京駅が東京圏の中おける通勤通学者数の割合に応じて総合評価の中に組み入れることで，より実態に近づいた評価とすることができる．
謝辞：本研究のテーマ設定から研究の方向性に至るまで，懇切にご指導いただいた中村英夫運輸政策研究所
長には，心より感謝申しあげたい．またデータ作成に関しては，沼野洋史氏（当時武蔵工業大学学生）藤懸理明氏（同），宮崎講平氏（当時日本大学学生），中村悟氏（当時東京理科大学学生），森田泰智氏（同）にご協力いただ
いた．ここに謝意を記す次第である．

■図―10

研究

朝ピーク時における目的地の違い（東京駅と新宿駅）によるサービス水準の差異

Vol.6 No.1 2003 Spring 運輸政策研究021注10）東京・大手町駅を目的地とした場合，私鉄沿線地域の利用者は，JRまた

注注1）冷房化は，新線建設や複々線化のような大規模な投資を伴う施策と比べ比較的容易に実施でき，しかも改善の効果が冷房化率という数字で直ちに把は地下鉄に乗継ぐ必要がある．これにより初乗り運賃が加算されるので，東京駅へ直通するJR沿線の評価が高くなることが想定された．

握できる．このため，冷房化を行い，前年からの冷房化率の向上を広報することが，サービス向上を利用者にアピールするかつての定番的手法であった．
注2）運輸政策審議会答申第19号 3）においては，基本的考え方として混雑時間の長さに言及しており，指標としてもそれに配慮することが示されている．

参考文献
1）広瀬盛行[2000]， 東京大都市圏の構造変化と通勤交通 ，「運輸と経済」，第60巻第11号，pp24-35．

注3）混雑不効用に関する文献としては，例えば家田ら（1988），屋井ら（1993），

2）総理府内閣総理大臣官房広報室[1999]，「都市交通に関する世論調査」．

（財）運輸政策研究機構（1999）があるが，本論文では混雑によるサービス水準

3）運輸省鉄道局編[2000]，「中長期的な鉄道整備の基本方針及び鉄道整備の円への影響を重視し，それを最も適切に表現していると思われるものを採用した．

滑化方策について〜新世紀の鉄道整備の具体化に向けて〜（運輸政策審議

注4）東京近郊圏の地域に着目するため，東京23区は評価対象外とした．
注5）
ゾーン設定は，より詳細なものほど結果の精度を高くできると考えられるが，そのためのデータ整備には莫大な費用と時間が必要となる．よって本研究では，既存のデータである大都市交通センサスの小ゾーンを活用することを前提

会答申第19号）」．
4）財団法人運輸政策研究機構[2002]，「大都市圏のサービス水準の実態について」．
5）森敬芳，荒川英司，堀江雅直，熊本義寛[2000]， 交通サービスレベルの評価
手法について ，「土木計画学研究・講演集」，NO.23（1），pp239-242．とした．
注6）本研究では，各地域の鉄道利用者はすべて設定した最頻利用駅のみを利

6）櫛谷浩之，井上晋一，荒川英司[2001]， 東京圏を方面別に見た鉄道サービ
スの満足度 ，
「土木計画学研究・講演集」，NO.24（1），pp389-392．

用するものとして扱った．
注7）本来であれば選択可能駅への時間，費用等をパラメーターとした駅選択モ

7）財団法人運輸政策研究機構[1999]，「平成11年度版都市交通年報」．

デル等の計算結果を用いることが望ましいが，本研究ではデータ量の制約な

8）財団法人運輸政策研究機構［1997］，「平成7年大都市交通センサス」．

どから簡便な方法を用いた．しかしながらこの方法では，複数路線の駅が9）弘済出版社［2000］，「MYLINE東京時刻表 首都圏 2000年12月」．

選択できる地域に関しては誤差を生じる可能性があることに留意する必要が10）志田州弘，古川敦，赤松隆，家田仁[1987]， 通勤鉄道利用者の不効用関数
パラメーターの移転性に関する研究 ，「土木計画学研究・講演集」，NO.12，ある．
注8）
この結果の要因はこの地域に鉄道路線が少ないことだけでなく，主要な路線であるJR高崎線，東北線，常磐線，東武伊勢崎線が評価対象である都心4ターミナルに乗り入れていないことにもよると考えられる．

P519-525．
11）島秀雄編[1990]，「東京駅誕生 お雇い外国人バルツァーの論文発見」，鹿島出版会．

注9）今回使用したデータ以降に開業した埼玉高速鉄道や，2005年開業予定の筑波エクスプレスの整備により，改善される可能性があると思われる．

（原稿受付 2002年11月25日）

A Study on Regional Evaluation System for Railway Service in Tokyo Metropolitan Suburban Area
By Ikuya YODA and Yasushi SUGO

Level of service provided by railway usually evaluated based on individual criteria such as congestion ratio and so on. It is also
evaluated for each line. However, Evaluation, taking various service indices into account is needed from the viewpoint ofdiversification of user needs as observed in recent years. This study makes an attempt to evaluate level of services offered bydifferent lines in different districts in Tokyo metropolitan suburban area using generalized costs. Additionally, It shows spatial
distribution of the level of service within Tokyo metropolitan suburban area using GIS. As a result，we can understand disparity
in level of service by districts. It arises from differences in factors such as peak or off-peak period， distance from city center，and so on. And the evaluation results from this study can be used for visually and easily compared with previous study.
Key Words ; level of railway service，generalized costs，regional evaluation，GIS

この号の目次へ
022 運輸政策研究 Vol.6 No.1 2003 Spring

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no20.html
研究