報告

地方港湾・空港国際化の現状と課題

各県においては地元港湾・空港の国際化を合い言葉に，大水深岸壁の整備や滑走路延長といった施設
整備とともに，ポートセールスにも力を入れている．しかしながら，地方港湾・空港ではソフト面での整備及び条件が十分でないため，あるいは荷主の国際物流に対する体制の不備や関心の低さのため，期待ほどの貨物が集まっていないのが現状である．本研究では，東北地方を対象に，荷主・運輸関連事
業者・行政にヒアリング調査を行い，地方港湾・空港利用促進のための今後の施策について検討し，6つの観点から指針を示した．
キーワード 国際港湾空港計画，物流施設整備，荷主ヒアリング調査，東北地方

徳永幸之

博士（工学）東北大学大学院情報科学研究科助教授

TOKUNAGA, Yoshiyuki

石黒一彦

修士（情報科学）東北大学大学院情報科学研究科助手

ISHIGURO, Kazuhiko

1――はじめにニーズを把握し，施設整備だけではなく，ポートセール
スをはじめとするソフト施策に反映させることが必要で

近年，各県においては地元港湾・空港の国際化を合ある．本稿では新潟県を含めた東北地方の荷主，運輸

い言葉に，大水深岸壁の整備や滑走路延長といった施関連事業者，行政に対するヒアリング調査等を基に，地設整備とともに，ポートセールスにも力を入れている．そ方港湾・空港の国際化の現状を整理し，その利用促進の努力の結果，地方港湾には国際コンテナ定期船が，に向けた課題について検討する．

地方空港には国際定期便が相次いで就航している．これらの航路開設により，これまで横浜港，神戸港，成田

2――東北における国際物流の現状

空港といった東京圏，大阪圏の港湾や空港経由でしか輸出入できなかった地方の荷主にも，地元港経由が選

2.1 国際定期航路の整備状況

択肢として加わり，国内輸送費の削減等によるコストダ（1）国際コンテナ定期航路

ウンが期待される．さらに，国際化推進のために整備さ本研究で対象としている地域（以下，東北）には7つのれたFAZ（Foreign Access Zone：輸入促進地域）関連施

国際コンテナ港湾がある．各港湾とも定期航路の就航

設やインランドデポを活用することにより，直接地元港をが進み，表―1に示す延べ21航路が寄港している．各港利用しなくても国際化の恩恵を受けることも可能になっ湾とも，韓国，中国，東南アジア航路が中心であるが，ている．

釜山，高雄など，ハブ港で積み替えれば全世界との交

このような背景の下で，地方港湾における国際コンテ易が可能である．その他，塩釜港からは東京港と横浜ナ取扱量や地方空港における国際貨物取扱量は順調に

港にそれぞれ週2便のフィーダー航路があり，JR貨物は増加している．しかし，例えば東北地方における国際コ

仙台−横浜間に1日1往復の海上コンテナ専用列車を運ンテナ貨物の7割は依然として東京圏の港湾経由である

行している．

など，その絶対量はまだまだ少ない．また，海運業界， （2）国際定期航空路
航空業界の競争も激しく，地方港の航路開設・維持は非国際線の定期航空路は表―2に示すとおり，3空港か常に苦しいのが現状である．折角開設された航路でも，

ら延べ17路線が就航している．特に東アジア地域への例えば仙台空港におけるシンガポール便や塩釜港の北路線が充実してきており，徐々に国際航空輸送の環境が米航路のように休止に追い込まれた航路もある．

整いつつある．1999年に入ってからは，仙台−ソウル間

地方港湾・空港の国際化は荷主にとって使いやすい港

で貨物専用便が就航し，また福島空港ではソウルと上海湾・空港にすることが重要であり，そのためには荷主のに定期便が就航する予定もある．両空港においては今

報告

Vol.2 No.4 2000 Winter 運輸政策研究021

後の取扱量の増加が見込まれる．

■表―3

2.2 港湾・空港以外の物流関連施設整備状況

東北にはインランドデポが山形と三条・燕の計2ヶ所，FAZ指定地域が八戸，仙台，新潟の計3ヶ所ある．インインランドデポの概要
事業者

開設

山形

個別物流企業

昭和62年 8 月

三条・燕個別物流企業

平成 5 年 3 月■表―4

FAZ指定地域の概要

ランドデポは第三セクターの管理法人が運営しているケ

事業者

承認

開設

ースが一般的だが，東北の2つのインランドデポでは，

八戸

八戸港貿易促進センター

平成 8 年 3 月

平成 8 年 7 月

物流業者の倉庫が保税倉庫に指定されており，独立の仙台

仙台港貿易促進センター
仙台エアカーゴターミナル

平成 7 年 3 月

平成 7 年12月
平成 5 年 4 月

管理法人は存在しない．取扱量は，開設以来順調に増新潟

新潟国際貿易ターミナル

平成 8 年 3 月

平成 8 年 5 月

加している．FAZ指定地域は現在，着々と施設建設，体制整備が進められており，1998年から1999年にかけて

2.3 貨物流動現況

相次いで供用が開始されている．

（1）輸出入海上コンテナ貨物流動
各港湾の外貿コンテナ航路開設以来のコンテナ取扱

■表―1

八戸港

国際コンテナ定期航路量を図―1に示す．各港湾とも航路開設以来，順調に取

航路

船社

便数

開設

扱量を増加させており，対象6港湾全体における1997年

東南アジア航路
中国航路
韓国航路
北米西岸航路

PIL

1／週
1／週
1／週
1／6週

平成 6 年 8 月
平成 9 年 3 月
平成10年 9 月
平成10年10月のコンテナ取扱量の対前年伸び率は36％となっている．

平成 7 年 7 月
平成11年 6 月
平成 9 年 4 月

民生神原
南星
ウエストウッド

東北発着の輸出入コンテナ貨物の積み卸し港湾割合

東南アジア航路〃
北米西岸航路ユニグローリー
日本郵船

1／週
1／週
1／週

韓国航路
中国航路

興亜
民生神原

2／週
1／週

平成 7 年11月
平成 9 年11月

酒田港

韓国航路

高麗

2／週

平成 7 年 5 月

航路が就航していないこともあり，依然京浜港への依存

小名浜港

東南アジア航路
韓国航路

ユニグローリー
南星

1／週
1／週

平成10年 9 月
平成10年 9 月

は強いが，東北の港湾利用も確実に増加している．

新潟港

韓国航路
中国航路
東南アジア航路
〃
〃
〃
〃

高麗
興亜
汎洋
民生神原
興亜
南泰

2／週
1／週
1／週
1／週
1／週
1／週
3／月

平成 3 年 9 月
平成 6 年 7 月
平成 9 年 2 月
平成 7 年 5 月
平成 6 年 7 月
平成 9 年 4 月
平成 9 年 4 月

中国航路
韓国航路

丹東
高麗

4／月
2／週

平成 7 年 6 月
平成 7 年10月

秋田港

直江津港

■表―2

PIL

国際定期航空路
路線

航空会社

便数

開設

青森空港

ソウル
ハバロフスク大韓
アエロフロート

3／週
2／週

平成 7 年 4 月
平成 7 年 4 月

仙台空港

ソウル

アシアナ

平成 2 年 4 月

グアム

コンチネンタル
ミクロネシア

7／週
4／週

香港
大連・北京
ホノルル
上海・北京
ソウル（貨物）

ドラゴン
中国国際
日本航空
中国国際
アシアナ

4／週
2／週
6／週
2／週
2／週

平成 5 年12月
平成 6 年 9 月
平成 6 年11月
平成10年 3 月
平成11年 5 月

ハバロフスクソウル
イルクーツク
ウラジオストク上海・西安
ハルビン

アエロフロート大韓
アエロフロート
ウラジオストク中国西北
中国北方

昭和48年 6 月
昭和54年12月
平成 3 年 6 月
平成 5 年 4 月
平成10年 3 月
平成10年 6 月

グアム

コンチネンタル
ミクロネシア

2／週
4／週
1／週
2／週
2／週
1／週
2／週

ホノルル

日本航空

1／週

平成10年12月

を図―2に示す．1993年には京浜港利用が輸出で82％，
輸入で83％であったのに対し，1997年では輸出で64％，
輸入で70％となっている．北米航路が未だ少なく，欧州

40,00035,000コンテナ取扱量（TEU）

塩釜港

PIL

航路や便数の増加との好循環が伺える．

30,00025,00020,000

塩釜港

15,000秋田港

10,000

八戸港
直江津港

5,000

酒田港

0
■図―1

新潟空港

新潟港

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997

年

港湾別コンテナ取扱量の推移
資料：各県資料

平成 2 年 7 月

輸出

1993年
輸入

京浜
東北

輸出
1997年
輸入

その他

平成10年 7 月

0％
■図―2

20％

40％

60％

80％

100％

発着輸出入コンテナ積み卸し港湾割合
資料：平成5年全国輸出入コンテナ貨物流動調査1）（運輸省港湾局）
2）
平成9年度輸出入貨物の物流動向調査 （横浜税関）

022 運輸政策研究 Vol.2 No.4 2000 Winter報告

（2）輸出入航空貨物流動

地元の港湾や空港，あるいはインランドデポなどの関連

各空港の取扱量の推移を図―3に示す．

施設を利用するケースを整理すると，以下のようなパタ

仙台空港の取扱量は，1993年の香港便，1994年の大ーンに分類できる．

連・北京便の開設に伴って，急激に増加しているが，そa）地元港への転換の後の伸びは緩やかである．新潟空港の取扱量は1990

京浜港や成田空港などの利用から，地元の港

年から1996年にかけては，取扱量の90％以上がハバロ

湾・空港の定期航路開設によって利用港湾を転換しフスク便であったが，1997年に急激に減少した．

たケース．

東北発着の輸出入航空貨物の積み卸し空港割合を図b）通関・検疫等の地元化―4に示す．輸出では82％，輸入では84％が成田空港

京浜港や成田空港を利用することに変わりはない

利用となっている．一般に航空貨物は輸送時間に敏感が，通関や検疫等を地元港・インランドデポで行うな貨物が多いため，東北の空港では毎日就航しているようになったケース．

路線がほとんどないのと比較して，成田空港は航路数，
便数ともに圧倒的に多く，有利となっている．

c）
インハウス・バンニング（デバンニング）
コンテナ詰め又は取り出しを工場など自社構内で行うようにしたケース，d）バラ積み貨物のコンテナ化

7,000

従来から地元港湾を利用していたがバラ積みを6,000

コンテナに変更したケース．

取扱量（トン）

5,000
仙台空港

4,000

国際定期航路が開設されたことにより，新たな取

3,000
新潟空港

2,000

引先を開拓，あるいは取引先を変更したケース．
ヒアリング調査を行った荷主のうち，実際に地元の港

1,000
12

14

23

0
青森空港
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 年■図―3e）新規航路の活用

空港別取扱貨物量の推移

湾・空港等を利用している荷主の利用形態をまとめたのが表―5である．これらのいずれか1つのみに該当する
荷主もあれば，複数に該当する荷主もある．

3）

資料：東北の物流平成10年版 （東北運輸局），新潟交通資料

港湾区域に立地する金属・化学・製紙などの原材料輸
入・製品輸出型の製造業は，主原料は従来通り専用船
輸出

京浜

輸入
0％
■図―4

20％

40％

60％

80％

による輸入に変わりはないが，少量の副原料輸入を京東北

浜港から地元港に切り替えたり，コンテナによる小口輸

その他送が可能になったことから取引先を変更した事例が多く

100％

発着輸出入航空貨物積み卸し空港割合（1997年）
資料：平成9年度輸出入貨物の物流動向調査2）（横浜税関）

見られる．これらの荷主は従来から直接国際貿易に携わっていたことからコスト意識が高く，取引先変更や製造工程変更まで含めたシステム全体の中で物流を捉えている．

3――地方港湾・空港の利用形態

東北自動車道整備とともにその沿線に立地した電気機
械製造業は，その後の生産工場の海外進出によって東地方港湾・空港の利用形態，メリット，問題点を明ら

南アジアとの輸出入が増加している．しかし，製品の運かにするため，現在，地方港を利用している荷主および賃負担力は大きく，一方製品のライフサイクルが数ヶ月程

地方港利用に関心を持っている荷主に対してヒアリング

度と短いことから，運賃より速達性が重視されている．

調査を実施した．対象荷主の選定は港湾運送事業者，

このため，地元港への定期航路開設後も京浜港・成田

行政機関等の推薦を基に，各県3社程度，業種や臨海空港経由に変わりはないが，地元港や工場での通関に型・内陸型のバランスを考慮して行った．ヒアリング項目

よる時間短縮やインハウス・バンニングによる梱包・積みは，事業内容，国際物流の現状，利用港変更の理由と替えコストの削減を図っている．

それに伴うメリットと問題点，社会基盤整備等に対する卸・小売業においては，定期航路開設により一部を地要望等である．調査は平成10年7月から10月にかけて行

元港経由に変更している．ただし，直行便がなくトランった．

シップが必要な場合に使い勝手が悪く，全面的な地元ヒアリング調査より，地方の荷主が国際物流において報告

港移行には課題が多い．

Vol.2 No.4 2000 Winter 運輸政策研究

023

■表―5

ヒアリングに荷主における地元港等利用形態とメリット
利用形態

荷主

業

種

県

a）

b）

地元港
転換

通関等
地元化

A社 金属製造 青森
B社 化学製造 山形
C社 製

紙 岩手

D社 製

紙 秋田

▽

d）
コンテ
ナ化

e）
新規航
路活用

輸送 輸送
費用 時間
削減 削減

△

△

○

▽

△
▽

△

△
▽

F 社 飼料製造 新潟
△

△

○

×

○

○

◎

×

×

▲

○×

×

H社 電気機械 宮城

△

▲

△

○

○×

I 社 電気機械 山形

△

▲

△

○

×

J 社 電気機械 山形

△

△

△

K 社 電気機械 福島

△

○

○

宮城

▼

福島

▽

O社 家具小売 福島

凡

例

▽

◎

○
○

◎

○

×

▽

○

△：海上輸出▽：海上輸入▲：航空輸出▼ ：航空輸入

（

○

○

（○）

▽

Q社 雑貨小売 新潟

◎

○

（▽）

P社 家具小売 新潟○○▲N社 木材卸

○

◎

○

○

△

○

×

▽

M社 水産卸税
積替 梱包 在庫 取引 新規 直接負担 削減 簡素 削減 先拡 取引 輸入
軽減
化
大

×

▽

L 社 電気機械 福島

施設 手続 立会
使用 時間 利便
料
削減 性

○

○
▽

E 社 食品製造 山形
G社 電気機械 宮城

c）
インハ
ウス

メリット

◎

○

×
◎：大いにメリット有り○：メリット有り

×：問題有りただし，ヒアリングで全項目を聞いた訳ではないため，）は将来の利用意向

4――荷主のメリットと問題点（○）

×

空欄でもメリット・問題点がある場合もある．

分以下になることから，陸上輸送費は大幅に削減可能である．例えばK社では輸送距離が1/3に短縮され，運賃荷主が前章のような変更を行ったのは，何らかのメリは1/2になった．距離の短縮率に比べて運賃の削減率がットがあるからであるが，そのメリットは表―5に示すよ

低いのは，積み卸しに関わる料金は同等であるためで

うに品目，ロットサイズ，京浜港と地元港との位置関係，

ある．

輸出入先などによって異なる．従って，ある荷主にはメ

その一方で，京浜港へは運賃割引があるため地元港

リットとなっても他の荷主にも同様のメリットが生じるとはへの運賃差がないケースも多い．これは，LCL（Less than限らない．また，地元に国際定期航路が開設された後Container Load：コンテナ単位に満たない小口貨物）のも相変わらず京浜港・成田空港の利用が圧倒的に多い

場合，京浜港へは帰り荷確保が比較的容易であること

現状からは，東北の港湾・空港利用にまだ多くの問題点から半額近くまで割引可能であるのに対し，地元港へはがあることの現れと考えられ，地元港を利用している荷帰り荷確保が困難であることから運賃割引できないとい主からも様々な問題点が指摘されている．

う事情がある．なお，FCL（Full Container Load：コンテ

東北の港湾や空港を利用するメリットや問題点は個々

ナ単位の貨物）の場合は，京浜港，地元港ともに空コンの荷主，利用形態によって異なり，一般論としてまとめテナで回送する場合がほとんどであり，距離に応じた運ることは難しいが，本章では今後の利用拡大策を考え賃となっている．これは，輸出入ともFCLの場合でも同る際に参考となるよう，ヒアリング調査から得られた知見

一船社のコンテナを使っている荷主は少なく，コンテナを，前述の5ケース毎にそのメリットと問題点として整理の融通がきかないためである．

しておく．なお，輸出・輸入ともに同様のメリット・問題

陸上輸送費が削減される一方で，海上輸送費が京浜点がある場合には輸出を，海上貨物・航空貨物ともに同港に比べ割高となる問題点もある．これは，1回当たり

様のメリット・問題点がある場合には海上貨物をその代のコンテナ個数が少ないためコンテナ1個当たりの入港表として記述する．

料等の負担が高くなること，輸出入バランスが悪いため，
あるいは貨物量としては輸出入のバランスが取れていて

4.1 地元港への転換

も20ftと40ftの違いや船社が違うために空コンテナを回（1）陸上輸送費の削減

送しなければならないこと，船社が限定され競争状態に

京浜港・成田空港までに対し地元港までの距離は半
024 運輸政策研究 Vol.2 No.4 2000 Winterないこと，などによるものである．

報告

（2）陸上輸送時間の短縮
陸上輸送時間も同様に大幅な時間短縮が可能である．

の差の影響は大きくなる．また，東北ではスペース的にも余裕のある利用が可能と思われる．

ただし，東北から京浜港までは夕方出荷すれば翌朝には到着するため，地元港利用に変更した場合にも夕方

4.2 通関・検疫等の地元化

出荷，翌朝通関といったスケジュールのままでは時間短（1）手続き時間の短縮

縮効果は得られない．従って，時間短縮効果を発揮す

京浜港や成田空港での通関や検疫は混雑のために時るためには，コンテナ船のスケジュールから諸手続き等間がかかることが多いのに対し，東北の港湾・空港でのの時間を逆算し，出荷スケジュールを合わせる必要が通関や検疫は短時間で対応可能である．特に輸入の場ある．

合その差は大きい．また，地元港では時間外でも対応

陸上輸送時間が短縮される一方で，海上輸送時間がしてもらえる場合もあり，現状では京浜港・成田空港よ延びてしまうことある．表―6は塩釜港と東京港からのり優位な状況にある．このため，航路や貨物量の関係

コンテナ航路のスケジュール 4）を比較したものである．

で地元港を使えない場合でも，地元港の保税倉庫やイ

例えば，4月17日にシンガポールに到着させるためには，

ンランドデポ，さらには工場などの地元で通関・検疫を

塩釜港を4月5日に出航する便に載せなければならない

行い，京浜港・成田空港経由で輸出入するケースも多くが，東京港からは4月10日に出航する便に間に合わせれなってきている．近年，荷主と輸送業者，通関業者間でばよいことになる．これは，途中寄港する港が多いためのEDI（Electronics Data Interchange：電子データ交換）やであり，貨物量の少ない地方港においてはこのような航税 関 の NACCS（ Nippon Automated Cargo Clearance路が多い．また，同じ航路，同じ港との輸出入でも寄港

System：日本通関情報処理システム）化など書類手続き

順によって輸入と輸出では所要日数に大きな差がある．

の電子化が進められており，これにより手続きに要する

さらに，地元港からの直行便がない場合には，釜山や時間はさらに短縮されよう．

シンガポールなどでのトランシップが必要になるが，この（2）立ち会いの利便性向上

トランシップに時間がかかってしまう場合がある．

輸入に関しては通関・検疫への立ち会いが必要となる

地元港を利用しない理由として頻度の少なさが指摘さことも多い．立会場所が地元であれば，旅費や移動時れる．しかし，現在地元港を利用している荷主は週一便間の節約になる．検査の立ち会いだけでなく，輸入品のスケジュールに合わせて生産スケジュールを組み立ての品質確認も早期に低コストで可能となるため，品質管ており，京浜港でも船社を限定すれば週一便という航路

理にも役立つ．

も多く，週一便でも問題ない場合が多い．ただし，生産（3）税負担の軽減

スケジュールに少しでも遅れが生じたときに1週間遅れて工場など地元で通関を済ませれば，そこから港までしまう，あるいは京浜港経由の手配をしなければならなの国内運賃に対しては国内消費税がかからない．また，

いといった問題が生じてしまうことから増便が望まれて輸入品では保税倉庫に保管しておき必要に応じて通関いる．また，地方港での取扱量が少ないため，船のスすることにより，関税の支払時期を遅らせることが可能

ケジュールに遅れが生じた際に，次のハブ港までに遅れとなり，税負担を軽減することができる．例えばJ社でを取り戻すために地方港を抜港する場合があり，信頼性

は，輸出については仙台港を利用しているが，その輸が問題にされることもある．

出製品の9割を山形市のインランドデポで通関している．
そのため，山形〜仙台間の国内輸送費については消費■表―6コンテナ船のスケジュール比較

税がかからず，物流コスト削減になっている．

塩釜港 4／4八戸〜4／5塩釜〜4／6日立〜〜
東南アジア航路

4／11高雄〜〜4／17シンガポール
東京港 4／10東京〜〜4／17シンガポール

注） 〜〜は途中の寄港地を省略している．

4.3 インハウス・バンニング（デバンニング）（1）積み替え回数の削減
工場など荷主の構内で直接コンテナ詰め（バンニング）（3）施設使用料の削減

すれば，港まで輸送するトラックへの積み卸しが削減でヒアリング調査で具体的な料金差は得られなかった

きる．例えば，E社では，これまで横浜港経由で中国かが，港湾区域の倉庫等を利用する場合，首都圏より東ら原材料を輸入していたが，現在は釜山経由のトランジ

北の方が比較的地価が安いことなどから施設使用料なットで酒田港まで運んできて，山形市のインランドデポ

ども安いと考えられる．特に，輸入に関しては検疫等ので通関している．これは，自社工場の脇に横浜から倉庫手続きに時間を要することが多いことから，施設使用料を移転し保税地域にしたためで，これまで合計6回ほど報告

Vol.2 No.4 2000 Winter 運輸政策研究025

積み替えしていたものが，2回で済むようになった．また，特産品や需要動向に応じて取扱品目を変えるといったこ

横浜港経由に比べ，輸送費も1/7へと減少し，物流コス

とも企業戦略として考慮する必要があろう．

トの大幅削減につながった．

（2）直接輸入積み卸し作業は輸送において費用，時間ともに大きな

地元港と海外がコンテナ定期航路で直接結ばれたこ

比重を占める作業であることから，この作業回数を減らとにより，これまでの商社経由での輸入ではなく直接輸すことは費用，時間の大幅な削減につながる．また，衝入することも比較的容易になる．例えばN社では，以前

撃や屋外作業時の雨などによる荷痛みも発生しやすいは東京港を利用していたが，小名浜港へのに東南アジ作業であることから，品質保持の面からも大きなメリット

ア定期航路開設に伴い，小名浜港利用に切り替え，輸がある．ただし，工場から直接コンテナ輸送（FCL）する

送業者と直接価格の交渉をして輸入することにより，輸場合にはコンテナを空で回送するためにトラック輸送

送コスト削減を図った．

（LCL）
より割高になる傾向がある．
（2）梱包の簡素化

直接輸入では，直接交渉や手続き等の手間やリスクの負担などが増えるものの中間マージンを減らすことが梱包は衝撃，水滴，温度変化，盗難などから荷物をできる．ただし，輸入数量が少なく，コンテナ1本分の量守るために，手間と材料をかけてなされるものである．

にも達しない場合には混載の取り扱いができないと輸送

特に屋外での積み替え作業がある場合には梱包を厳重費が割高になってしまうが，東北では混載を扱う業者はにする必要がある．出荷企業の工場から入荷企業の倉非常に少ないのが現状である．また，検査が必要な品庫までコンテナのまま一貫輸送されれば，途中での積み目では1品種の数量が少ないと1個当たりの検査手数料

替え作業がないため，梱包を簡素化できる．これによりが割高になるといった問題もある．

梱包費用が大幅に削減でき，例えばH社では輸送費の半分以上を占めていた梱包費の6割を削減することがで5――国際物流促進のための課題

きた．さらに，梱包の簡素化は梱包材料の廃棄も減ることから，環境問題に対する貢献にもなる．

本章では4章で整理したヒアリング調査結果を踏まえ，著者らの考える地方港経由の国際物流を促進させるた

4.4 バラ積み貨物のコンテナ化

め，行政，運輸業者，荷主が取り組むべき課題を提示（1）在庫費用の削減する．さらに，このような国際物流促進施策の下での社

在来船の場合，一般には一船単位の輸送となるため，

会基盤整備のあり方についても言及する．

一度に数週間から数ヶ月分の在庫を持つことになる．また，船舶確保の都合により不定期になってしまうことなど

5.1 地元港経由の国際物流促進方策

から，在庫に余裕を持たせる必要もあった．これをコン（1）航路整備の方向性テナ化した場合，輸送コストは増大するが，毎週定期的

各県の港湾・空港が全て同じような航路開設を狙ってに輸送可能となるため余裕分を含めても数週間分の在いては，少ない東北の貨物の奪い合いとなり，結果的に庫で済むことになり，在庫費用，ストックヤードを大幅に荷主にとっては利用しにくいものとなってしまう．隣県の減らすことができる．

港でも京浜港と比べ国内輸送距離は十分に短縮される（2）取引先の拡大

ことから，東北全体として如何に荷主の利便性の高い航在来船での取引の場合，大口の取引先との取引に限路を整備していくかが重要である．そのためには日本海定されるが，コンテナ化により小口の取引先との取引も側と太平洋側といった地理的条件やこれまでの交易状可能となり，取引先を拡大することができる．

況など，その港の特徴を活かした航路開設を目指す必要がある．また，寄港数が多くなると海上輸送時間が長4.5 新規航路の活用

くなってしまうことから，国内近距離にある複数の港に（1）新規取引先・商品の開拓

寄港するような航路ではなく，なるべく直行性の強い航新たなコンテナ航路の就航により，これまで取引のな路を目指すことも重要である．

かった地域との交易が非常に容易になるというメリットを

このように各港が機能分担して航路整備を図った場

活かし，新たな取引先を開拓することは重要である．例

合，個々の港単独では荷主の輸出入先全てに対してサ

えばC社では新規航路を活用するため，そこから輸入可ービスできるわけではなく，また，荷主としては航路別に能な原料に合わせて製造工程を変更することまで行って複数の代理店を通すより全てを一社に任せた方が楽でいる．このように従来の取扱品目だけでなく，相手国のあることから，航路数や便数で京浜港と比較されると苦026 運輸政策研究 Vol.2 No.4 2000 Winter

報告しい．しかし，複数の港を組み合わせることで十分対抗成することが不可欠である．このような人材を自社内だ可能となると考えられることから，複数の港が協力してけで育成するには大変な努力を要することから，人材育

集荷・配送体制を整える必要があろう．

成を支援できるシステム作りが必要であろう．

（2）信頼性の向上

人材の育成や確保にはコストがかかることから，輸送

コンテナ定期船といえども，天候や混雑などのために費の削減幅が少ない場合にはそのメリットが相殺されてスケジュールが遅れることもある．寄港数の多い航路でしまう．このような場合には地元に輸出入業務を任せらは，取扱量の少ない港への寄港を抜いてその遅れを取れる企業，あるいはコンサルティングできる企業が必要

り戻そうとすることがある．また，小型船の場合には天になる．その際には，地元港から直行航路のある港だ

候の影響を受けやすい．スケジュールの遅れは荷主にけでなく，海外でのトランシップや国内他港経由で全世とって補償金などでは購えない損失を被ることこともあ

界の港を相手にできることが求められよう．さらに，海る．船社に運航の信頼性を高めてもらうことはもちろん外の市場状況などの情報提供なども望まれる．

のこと，その後の対応も重要である．抜港や小型船の（5）荷主企業の物流戦略の見直し

利用はいずれも貨物量が少ないことが大きな要因となっ東北地方の高速道路ネットワークは，縦貫道だけでなていることから，信頼性向上の観点からも貨物を分散さく横断道も整備が進み，東北の港湾・空港はいずれもせず，機能分担によって集中させることが重要と考える．

高速道路とのアクセス条件も比較的良好なことから，東（3）ポートセールスの見直し

北だけでなく全国を対象とする物流拠点の候補地として

地元港の国際物流促進のために，これまでにも行政，も非常に有望な立地条件を備えている．さらに港近傍に運輸業者，荷主協議会などが主体となってボートセミナ

安い土地を確保可能であることから，物流施設を再配ーを開催したり，荷主企業に個別訪問するなどしてポー置することにより大幅なコストダウンが期待される．地方

トセールスに努力してきた．しかし，これまでのポートセ

港のコンテナ航路開設は，地元企業のみならず全国展

ールスでは一般的なメリットを宣伝するにとどまり，個々開する企業にとって物流戦略見直しの絶好の機会となの荷主にとっては具体的なメリットやデメリットについてろう．

十分な情報が得られていたとは言い難い．前章で述べ（6）片荷対策

たとおり，個々の荷主にとってのメリットは輸出入先，品地元港利用により思ったほどコストダウンにつながら目，ロット，立地場所などによって大きく異なる．また，ない理由の1つに片荷の問題がある．片荷の問題は個々

段階的に移行するような場合には，その段階ごとにも異の荷主や輸送業者だけでは解決困難である．業者間でなってくる．従って，ポートセールスにおいてはきめ細かの情報交換をより積極的に進めるなど，帰り荷確保に向な対応が不可欠であり，その荷主のメリットをより具体的

けた努力が必要である．また，運輸業者の営業区域規

示すとともにデメリットについても十分説明しておく必要

制の問題もあることから，積載効率向上のための仕組みがある．また，これまでのポートセールスは各港が独自づくりが必要である．空コンテナの回送問題についてもに行っている場合がほとんどであるが，（1）のように東北船社間での共同化，レンタル契約の見直しなどにより，の各港が機能分担した上で，各港が協力してポートセー

貸し借りが可能なシステム作りも望まれる．荷主側におルスを行う必要がある．

いても帰り荷を利用できるパートナー探しを行うととも（4）荷主企業内の人材育成と支援企業の育成に，自らが帰り荷を利用するような商品開発を行うことも全国規模の企業では輸出入業務を本社で行っている

有効な方策として挙げられよう．

ところが多く，また商社に輸出入業務を任せている企業も多い．このような状況では荷主が地方港の情報を十分

5.2 国際物流のための社会基盤整備のあり方に収集しているかは疑問であり，物流コスト削減のチャ（1）港湾・空港

ンスを逃していることも多い．既に地元港を利用してい現状の東北のコンテナ用港湾施設整備をみると岸壁る荷主企業では従来から輸出入業務担当者がいたか，整備が先行し，コンテナヤードや荷役機械の整備が遅れ

地元港利用に合わせて本社から担当者を配置換えしたている．大水深の岸壁整備は，船社からすればより大型企業がほとんどであり，地元港利用のメリット・デメリットの船で一度に大量の貨物を運びたいという要望があるを十分検討している．さらに，航路や運賃などは変化がことからすると，貨物が集まらなければ減便となる危険

激しいため，常に物流コスト削減のために情報収集を性もある．船社に寄港してもらいやすい港湾にするため行っている．地方港の利用促進には，地元の事業所にには，岸壁整備だけでなくコンテナヤードの整備や高性

おいて輸出入業務，物流コストに関心を持つ人材を育

能の荷役機械の整備がより重要である．しかもこれらの報告

Vol.2 No.4 2000 Winter 運輸政策研究027

施設はより低廉な料金設定でサービスする必要があるこであろう．さらに，仙台−新潟，仙台−いわき，青森−とから，例えば荷役機械については中古機材の購入や八戸といった区間では，現状の高速道路ネットワークでPFIによる整備など，安くて効率の良いサービス提供のは大きく迂回したルートになることから，ほとんど時間短方策検討が必要である．さらには，夜間・休日対応や港縮は見込めない，これらの区間は計画・構想段階にあ湾諸手続の簡素化，EDI化などソフト面での対応も重要る路線が整備されることにより大幅な時間短縮が見込ま課題である．

れることから，地域連携強化の観点からその需要動向を

港湾・空港の整備だけでなく，インランドデポの整備

見極めつつ，着実な整備推進が望まれる．

も非常に重要である．インランドデポに持ち込めば世界

東北地方の高速道路と港湾・空港とのアクセスは比較

各地と繋がっているという状況であれば，場合によって的良好とはいえ，市街地を通過せざるを得ないところもは地元港より使い勝手がよいということにもなる．各港多い．今後益々40ftコンテナ輸送が増加することを考えにおいても，自港の輸出入貨物を扱うだけでなく，インると，高速道路の港湾区域直接乗り入れなどアクセス道

ランドデポとしての機能を充実させる必要がある．

路の早急な整備が望まれる．また，一般道においても（2）道路

40ftコンテナ輸送が可能な道路網の整備を着実に進め

東北地方の高速道路は，現在主要横断道（釜石・秋田線，酒田線，いわき・新潟線）
についても整備がかなりていく必要がある．
（3）鉄道・内航フィーダー

進んできているが，横断道の大部分は需要が少ないと鉄道や内航フィーダー船により輸出入コンテナの国内見込まれていることから暫定2車線の区間が多い．図―

輸送を行うことは，コスト面や環境面で貢献の可能性が

5は高速道路利用による時間短縮効果に対する大型車の高い．ただし，コンテナをトレーラーで直接港まで運ぶ

通行料金をプロットしたものである．直線の傾きは短縮

場合に比べ，鉄道または内航船への積み卸し作業が増時間当たりの高速道路料金を表し，例えば東北縦貫自えることになる．従って，この部分の作業効率を良くし動車道では1分の時間短縮に対して約38円の料金設定て，費用，時間の増加を如何に抑えられるかが重要でになっていることを表している．これに対し，横断道はある．また，鉄道では40ftコンテナ満載重量に対応可能

暫定2車線で制限速度が低く設定されていることに加え，なハード整備が必要になる場合があることから，この整並行する一般道に信号が少なく線形改良も進んでいるこ

備を進めるとともに，駅近傍にインランドデポ機能を整となどから時間短縮効果が少なく，短縮時間当たりの料備することも有効な方策となろう．また，実コンテナ輸送

金は縦貫道の2倍前後になっている．また，横断道沿線に合わせたダイヤ編成だけでなく，オフピークを利用しには観光地が多いことから観光シーズンには2車線区間

た空コンテナの回送もコストダウンに向けた方策の1つとで大渋滞が発生していること，事故や災害が発生した場考えられる．

合には通行止めになってしまうことなど，2車線区間は定時性確保の面でも問題が多い．このような状況では特に6――おわりに料金に厳しいトラック輸送において高速道路の利用は見込めない．折角整備される高速道路網を有効に活用す

地方港の国際化により，地方港から直接輸出入されるためには早急な4車線化，若しくは料金の割引が必要

る貨物は急増している．本稿では行政，運輸業者，荷主へのヒアリング調査から，地方港利用によるメリットを

18

その利用形態別に整理した．しかし，一見順調のように
y：大型車料金（千円）

15

見える地方港国際化も多くの問題を抱えていることも明12

らかになった．特に，行政，運輸業者，荷主の三者が互いに相手の実状を十分把握していないことによる問題

9
東北道 y=38.1x
磐越道 y=67.9x
山形道 y=78.5x
秋田道 y=98.6x
その他

6
3
0
0

■図―5

100

200
300
400
x：短縮時間（分）500

高速道路利用による時間短縮効果と料金の関係
・その他は仙台・新潟，仙台・いわき，青森・八戸である．
5）・所用時間は主要都市のIC間，国道上の地点間であり，道路時刻 表 による．
・直線は原点を通る回帰直線である．

028 運輸政策研究 Vol.2 No.4 2000 Winterも多い．取扱貨物量が少ない現状では地方港利用のメ
リットは少ないが，今後取扱貨物量を増やすことによりそのメリットはより大きなものとなる．そのためには，行政，運輸業者，荷主の相互理解の下，より広域な視点から利用促進策を考えていく必要がある．本稿が今後の地方港国際化促進策検討の一助となれば幸いである．

報告謝辞：本稿は東北経済連合会の物流効率化検討委員会

参考文献
1）運輸省港湾局[1994]，平成5年度全国輸出入コンテナ貨物流動調査報告書．

の下，東北開発研究センターにおいて組織された東北物

2）横浜税関[1998]，平成9年度輸出入貨物の物流動向調査．

流研究会におけるヒアリング調査を基にまとめたもので

3）東北運輸局[1998]，東北の物流平成10年版．

ある．一緒にヒアリング調査を行い，また貴重なご意見4）
ジャパンプレス社[1999]，SHIPPING GAZETTE，Vol.48，No.13．
5）道路時刻表研究会[1998]，道路時刻表，道路整備促進期成同盟会全国協議会．

を戴いた委員会・研究会のメンバー各位，ヒアリング調（原稿受付 1999年6月9日）

査にご協力いただいた方々に厚く御礼申し上げます．

The State and Prospect of Internationalization of Local Port and Airport
By Yoshiyuki TOKUNAGA and Kazuhiko ISHIGURO

Almost all prefectures have developed advanced port/airport facilities such as container berth with large depth and longrunway, and then port/airports have been promoted as a matter of course. Handling amount of local port/airports,
however, has not been increased as developer's expectation, because management of them is not matured as large ports
and many shippers are not interested in changing transportation route. In this study, six guidelines for port/airport
promotion are indicated based on a survey of shippers' behavior and intention.
Key Words ; international port/airport planning, improvement of facility for physical distribution, survey ofshippers, Tohoku region in Japan

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http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no07.html
Vol.2 No.4 2000 Winter 運輸政策研究029