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学術研究論文環境施策が都市交通システムのエネルギー効率性に与える影響の分析−DEA（データ包絡分析）とMalmquist 指数によるアプローチ−

世界各国で地球温暖化等の環境問題への対応の必要性が高まっている社会的背景のもと，各都市の運輸エネルギー消費構造の多様性を考慮した上で，実現可能な運輸エネルギー消費削減目標量を設定することは，環境的に持続可能な交通（EST）の実現において不可欠なプロセスである．本論文では，既存の環境効率性評価モデル（EE model）
を活用することで，世界各都市の交通システムのエネルギー効率性を算出し，各都市の都市交通形態に適合した運輸エネルギー消費量の目標値を設定する．更に，DEA（データ包絡分析）
及びMalmquist 指数を用いることで，エネルギー効率性の観点から各都市において環境負荷抑制を推進する上で効果的な環境施策のシナリオ設定方法の提案及びエネルギー効率性に与える影響の分析を行う．
キーワード

吉野大介

エネルギー効率性，
データ包絡分析法，Malmquist 指数，運輸エネルギー，環境施策

修（工）復建調査設計（株）
地域経済戦略チーム副主任研究員

YOSHINO, Daisuke

藤原章正

工博 広島大学大学院国際協力研究科教授

FUJIWARA, Akimasa

1──研究の背景と目的
1.1 都市・交通部門における環境施策

1.2 効率性による環境負荷削減目標の設定

持続可能な開発のための世界経済人会議（WBCSD）
が提案した，「より大きな価値をより小さな環境負荷で創交通機関と交通ネットワークの発達は，人々の移動利便性

出する」というEco-efficiency（環境経済効率性）1）の概念の向上や物流・人流の円滑化をもたらし，世界各国の経済成は，先に述べたモビリティの維持・向上と環境負荷低減の長に大きく寄与してきた．しかし，同時に温室効果ガスの排ジレンマを解消し，各都市の都市交通形態に適合した，

出や運輸エネルギー消費量の増大など，地球環境に対して実現性の高い達成目標を設定する上で有効であると考負の影響を及ぼしてきたことも否定できない事実である．

このEco-efficiencyのえられる．Yoshino et al.
［2010］2）は，各国の京都議定書目標達成計画で共通する視点として概念を都市・交通部門に適用し，交通に起因する価値（例

取り上げられているように，エネルギー起源の地球温暖化

えば，利便性向上）と交通に起因する環境負荷（例えば，ガス削減施策として運輸部門における対応が不可欠であ

運輸エネルギー消費）を同時に考慮した環境効率性指標

ることは言うまでもなく，近年，環境的に持続可能な交通（Environmental efficiency index）
による運輸エネルギー（EST）の必要性が高まっている．EST普及推進を具体化

消費削減目標の設定手法を提案し，両者の最適解の探させるためには，
その前段階として，各都市の実情を踏ま索手法を提案した．

えた定量的な目標設定が重要になる．しかし，EST施策を講じる際に，現在実現されている円滑なモビリティ水準

1.3 研究の目的を大幅に犠牲にすることは，人々のクオリティ・オブ・ライフ2）
本論文では，
まずYoshino et al.
［2010］
が環境効率性の低下につながる可能性がある．また，交通容量が不足指標を算出するために開発したEE model（Environmental

する途上国都市においては，新規交通インフラ整備が今

efficiency model）
を用い，世界各都市の運輸エネルギー後も必要であることが多く，環境負荷を考慮しつつ，
モビ

消費目標量を算出する．分析には，途上国と先進国を含

リティを高める必要性が高い．そのため，都市交通に関連

む世界46都市データを使用する．世界46都市データは国する施策立案にあたり，
今後は交通に起因する環境負荷

際公共交通連合（UITP）
がKenworthy，Laube両博士の協の最小化とモビリティの維持向上を両立する解の探索が力のもとで収集されたものであり，両博士の著書「An重要な視点となろう．しかしながら，利便性の維持向上とInternational Sourcebook of Automobile Dependence in

環境負荷削減はトレード・オフの関係にあり，両者の最適

Cities 1960-1990」3）に掲載されている．当データは都市・解の探索は容易ではない．

交通に関連する様々な指標が4時点（1960，1970，1980，1990）
にわたって取りまとめられているが，本論文内では，

014

運輸政策研究 Vol.14 No.2 2011 Summer

学術研究論文014‐025学術研究̲吉野氏:初校 11/07/16 15:08 ページ 015

このうち，1990年のデータを用いた分析結果について記法に関しては，都市毎に異なる環境負荷排出構造の表現

載している．

が十分に考慮されておらず，
また，結果をもとに政策分析

次に，EE modelによって得られた結果をもとに，モーダに踏み込んでいる例も見当たらない．その点に関して，

ルシフトやエネルギー原単位の改善，都市間エネルギー

Yoshino et al.
［2010］2）は，DEAコスト効率モデルをベース

消費権取引といった都市・交通部門における環境施策がモデルとしたEE modelを開発することで解決を図った．

各都市のエネルギー効率性に対して及ぼす影響を，DEA

本論文はこのEE modelの特性を活かした分析であり，当（データ包絡分析）
及びMalmquist指数を用いて計測し，モデルの理解が不可欠であるため，基本概念と定式化の各都市において環境負荷抑制を推進する上で効果的な概要について，以下再掲する．

環境施策のありかたを探るための方法論を提案する．

3──EE model2──環境効率性算出に関する既往研究
3.1 エネルギー効率性の算出

Frank et al.
［2002］4）の指摘のように，交通機関からのEE modelのベースモデルであるコスト効率モデルは，環境負荷排出は各交通機関の車両特性のみならず，当該コスト最小化の視点で事業体の相対評価を行う手法であ地区の土地利用パターンや，個人の旅行行動特性等のる．DEA基本モデルで使用される入力変数と出力変数

様々な外的要因から影響を受けている．従って，交通シのほかに，入力変数の単価を表すコスト変数を導入してステムの環境負荷排出構造を評価する際には，環境負荷いる点に特徴があり，所与の出力変数およびコスト変数の排出量の絶対数のみではなく，環境負荷に影響を及ぼのレベルを維持しつつ最小化した入力変数の値と，観測している要因も評価の対象に含める必要がある．

された入力変数の比率によって効率性を算出する．EE

このような学術的背景を受け，近年，Eco-efficiency指標

modelは，コスト効率モデルにおけるコスト変数を，単位の運輸部門への適用が進んでいる．これはEco-efficiency

当たりエネルギー消費量に置き換えることで，各都市のの「環境パフォーマンス／財務パフォーマンス」という算出

エネルギー消費構造の評価を試みるモデルである．

構造を応用し，各都市の都市交通システムの輸送能力と本論文で扱うエネルギー効率性は，都市レベルで一定

輸送に伴う環境負荷量の比によって運輸部門の環境構造のモビリティ水準を担保した上で，各都市のエネルギーを 評 価 するアプ ローチである．例 えば ，Senbil et al.

原単位の制約（つまりはエネルギー技術の水準）のもとで［2007］6）は，上記の指標を環境効［2005］5）やFeng et al.

私的交通及び公共交通のエネルギー消費量をいかに抑率性（Environmental efficiency）
として定義し，SFA（確率

制しているかを表す指標として定義する．各変数の設定

的フロンティア分析）
によって算出される効率性スコアをもに際しては，欠損値や異常値等のデータ収録状況を鑑み，とに，各都市の交通システムの環境評価を行っている．まDEAの原則である入力変数と出力変数の間に正の相関

7）は，DEAによる距離関数
た，McMullen and Noh［2006］があるものについて選定するよう留意した．

アプローチを用いて，交通機関別に旅客数や走行マイルと入力変数については，各都市各交通手段における利用

いったサービスレベルを向上させつつ環境負荷を削減す状況を示す項目として私的交通および公共交通のトリップ

るための目標設定を行っている．

距離［km/人］，
コスト変数は，各交通手段利用時に発生

実務レベルにおいても，都市・交通部門への環境効率するエネルギー消費量を示す項目として，私的・公共交通

性概念の浸透は進んでおり，例えば国土交通省の交通調のエネルギー原単位［MJ/人km］，出力変数については，

査統計課分析室は，
平成19年2月20日，
日本国内の運輸

各都市の総合的なモビリティ水準を示すトリップ平均速度部門から排出されるCO2 の環境効率改善指標の試算結（全交通手段平均）［km/h］を設定した．

果を公表した 8）．この試算は，温暖化対策の推進にあなお，トリップ平均速度を算出する際の公共交通の速たっては，環境と経済の両立を可能にするために，経済度設定については，
アクセス・イグレス交通の速度や乗りが成長しても環境負荷増大につながらないようにする必

換え時間等については考慮しておらず，
ラインホールの平要があるという問題意識から行われたものであり，国土

均速度のみを用いている．各都市の純流動ベースでの平交通省が公表している輸送活動の活発さを示す輸送指

均速度が取得できなかったためこのような設定方法を採数と，国内輸送に従事する輸送機関が排出したCO2 量を，用しているが，より厳密な評価を行うためには，純流動で基準年度を100とした指数で表示した排出指数の比率にの速度を採用する方が望ましい．

よって環境効率改善指標を試算している．
しかし，
これらの先行事例における環境効率性評価手

学術研究論文以上の変数設定のもと，都市kにおけるエネルギー効率性（EEk）は，以下の式（1）
によって表わされる．

Vol.14 No.2 2011 Summer 運輸政策研究015

014‐025学術研究̲吉野氏:初校 11/07/16 15:08 ページ 016（1）る都市を参照することは許容する（例えば，私的交通依存型都市が公共交通依存型都市を参照するなど）．

，pik はコスト変数（観ここで，xik,は入力変数（観測値）

都市のクラスタリングに関しては，効率性算出の前に分測値），iは入力変数の種類を示すサフィックス（本論文で析者がアプリオリに付与する必要がある．本論文では分［MJ/人］
（観測値）
，
は2種類）
，ck は運輸エネルギー消費量

類の際の恣意性を極力排除するため，クラスター分析に（推計
ck*は最小化された運輸エネルギー消費量［MJ/人］

よって分類している．都市のインフラ供給状況と各都市の値）を意味している．最小化されたエネルギー消費量と交通手段選択は相関が高いことから，私的交通・公共交

は，現在の出力変数（平均トリップ速度）のレベルを最低通のインフラ供給を表す代表的な変数を分類に使用し限保障した上で，私的交通・公共交通エネルギー消費量

た．使用した変数は1人当たり道路延長［m/人］及び1人（入力変数とコスト変数の積）の総和を最小化した値であ

当たり公共交通路線長［m/人］である．

り，
これを形成するx*i は，次節のエネルギー消費量最適解算出式によって算出される入力変数の最適解である．

クラスター分析の結果，都市は3つのタイプに分類され，それぞれのクラスターの統計量から，私的交通依存型都市，私的交通・公共交通調和型都市，公共交通依存型都

3.2 エネルギー消費量最適解の算出

市と命名した．なお，分類結果は第4章表─1の算出結果

3.2.1 分析の前提条件と併せて掲載している．

最適解の算出にあたり，都市の発展段階および交通イ
ンフラ整備水準の非可逆性を考慮し，都市の運輸エネル

3.2.3 エネルギー消費量最適解の算出

ギー消費構造の異質性（例えば，公共交通依存型か私的

3.2.1節で記載した3つの条件を制約式に加え，都市k

交通依存型か）を取り扱うために，EE modelにおける私−（2m）
におけるエネルギー消費最適値は，以下の式（2a）

的・公共交通トリップの最適解の算出にあたって，以下にで表わされる混合整数型問題によって算出される．

示す3つの条件を考慮している．詳細はYoshino et al.
［2010］2）及び吉野ら［2010］9）に詳しい．

目的関数

・フロンティア形成不能都市の設定
・政策的閾値をもつ入力変数の導入

（2a）
制約式

・同質な都市グループの形成
このうち，「同質な都市グループの形成」の条件設定については，本論文において結果の考察を行う上で理解が

（2b）
（2c）

不可欠であると考えられるため，以下に再掲する．
（2d）
3.2.2 同質な都市グループの形成

都市形態や社会経済状況に影響を受け，交通施策の（2e）

方向性は都市によって様々であることから，
モビリティを向（2f）

上させる際に力点を置く交通手段は都市毎に異なる．

（2g）

DEAによって設定される各都市の改善案は，参照集合（非ア上の都市の集合のこと．ベンチマーク）を形成し，対象

（2h）
（2i）
（2j）

となる参照集合所属都市の折衷案として設定される．し

（2k）

かし，
モビリティの形成におけるメカニズムが全く異なる（2l）

複数都市が参照集合のペアを形成する場合，両者を折衷（2m）

効率的な都市が効率化を目指す上で目標となるフロンティ

させることは現実的でない．
この解決案として，
フロンティア形成の際に，都市交通

ここで，iは入力変数の種類を示すサフィックス（i＝1，

形態が大きく異なる都市の間で凸の生産可能性を成立さ

2，…，m'までは政策的閾値をもたない入力変数，i＝せない手法を提案する．つまり各都市において，参照集m'＋1，…，mまでは政策的閾値をもつ入力変数），rは出合の組合せを同じタイプの都市で設定する方法である．

力変数の種類を示すサフィックス（r＝1，2，…，s），A，B，C

ただし，各都市の潜在的な成長の可能性を考慮した評価…，n'まではグループ
は所属グループ，jは都市（ j＝1，2，を行うため，ある都市が自都市と異なる都市特性を有す

A（私的交通依存型都市），j＝n'＋1，…，n"まではグルー

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プB（公共交通依存型都市），j＝n''＋1，…，n'''まではグルギー消費量の値を意味しており，最適値とはEE model

ループC（私的・公共交通調和型都市）に所属，j＝n'''＋1，

によって算出される現況のモビリティ水準のもとで発揮さ…，nまではフロンティア形成不能都市（途上国都市），ck

れる最も効率的な運輸エネルギー消費量（つまり各都市

は1人当たりの私的・公共交通エネルギー消費量の和，におけるエネルギー削減目標値）
を意味している．また，（入力変数），pij は私
xij，は私的及び公共交通トリップ距離

参照集合の都市名に続く（ ）内の値はλ値を表している．

的及び公共交通エネルギー原単位（コスト変数），yrj はト

同質な都市グループの形成を制約条件に加えることにリップ平均速度（出力変数）．xi は変数としての入力であより，参照集合の組合せは同じグループ内の都市同士でり，与えられた各交通手段のエネルギー原単位［MJ/人形成される．また，参照集合の設定についてはグループ

km］に沿って総運輸エネルギー消費量が最小になるよう間の越境を許容するため，EE modelの適用に当たって，

λBj，λCj はそれぞれn'次元，n"−（n'＋に決められる．λAj，より効率的な参照集合の探求が可能となる．

（n''＋1）の非負ベクトル，zA，zB，zC は0−1の1）次元，n'''−

公共交通依存型都市の参照集合であるCopenhagen

バイナリ変数である．λAj，
λBj，
λCj の値が1.0に近づく程，とHong Kongについては，公共交通依存型都市にとどま都市jを参照する傾向が強いことを意味する．EE model

らず，世界中の多くの都市に参照されている．
一方，私的交通依存型都市では，その多くが同じグルーの概念図については，以下図─1に示す．
EE modelでは，各都市は，まずクラスター分析により分プのDenverとSacramentoを参照集合として設定してい類されたグループごとに形成されるフロンティア（図中点

る．このことから，私的交通利用がある程度進行した都線）に基づいてエネルギー消費量の最適解を探索する．

市においては，私的交通依存型のままで効率化を図るこ

そして次に，得られたグループ別の最適解同士を比較しとが望ましいことが伺える結果となった．

て，最も小さい最適解を示したときのフロンティア（図中太

私的・公共交通調和型都市については，多くの都市が線）
をもとに，最終的に参照集合を設定する構造になって

公共交通依存型都市を参照している．しかし，都市分類

いる．
（詳細は吉野ら［2010］9）に詳しい．）には確定した手法がなく，本論文の提案も試行的な手法に過ぎない．よって，
この結果のみをもって公共交通型都

公共交通トリップ距離
グループA：公共交通依存型都市

平均速度

グループB：私的交通依存型都市

A，B，Cを統合したグループC：私的・公共調和型都市

フロンティア都市群

フロンティア形成不能都市
都市Tのエネルギー等高線
生産フロンティア

生産可能領域

市の優位性を結論付けることは難しく，他の指標や分類手法を採用するなど，異なる視点での都市分類を行った上で今回と同様の分析を行い，結果を比較検証することで，都市分類の設定方法を精査することが今後必要となる．

T
グループA
フロンティア都市群

T

グループC
フロンティア都市群

なお，Montreal及びWinnipegについては，参照集合に所属するものの効率的ではない．この結果は，
これらの都市は各都市が所属するグループで形成されるフロンティ
ア上に位置するが，他のグループのフロンティアを参照す

グループB
フロンティア都市群

ることでエネルギー消費構造の更なる改善が期待できる状態であることを示唆する（図─2参照）．

私的交通トリップ距離

O

平均速度

■図―1

EE modelの概念図

また，本論文では，先進国都市において，都市化が進んでおらず極端にエネルギー消費規模の小さい途上国都
Denver Eff＝1.000

Hong Kong Eff＝1.000
Houston Eff＝0.877

4──都市交通システムのエネルギー効率性評価

CopenhagenとHong Kongを参照集合とする都市群（Montrealなど：34都市）

Portland
Eff＝0.803

EE modelを適用し，世界各都市の都市交通システムのエネルギー効率性及びエネルギー消費最適値を計測しDenverとSacramentoを

Denver とWinnipegを参照集合とする都市群（Portlandなど：5都市）

参照集合とする都市群（Houston：1都市）

ネルギー効率性が1であることを意味し，太字で記載している都市は参照集合に所属することを意味している．また，斜体字で示している都市はフロンティア形成不能都市
であり，参照集合に所属しない設定を置いている都市である．表中の観測値とはデータから算出される運輸エネ

学術研究論文Winnipeg
Eff＝0.458

O

Sacramento Eff＝1.000

O

た
（表─1）
．表─1において，網掛けをしている都市はエ
凡

例

私的交通依存型都市（効率的）
私的交通依存型都市（非効率的）
私的・公共交通調和型都市（効率的）
私的・公共交通調和型都市（非効率的）
公共交通依存型都市（効率的）公共交通依存型都市（非効率的）

Montreal
Eff＝0.859
O

Copenhagen Eff＝1.000

CanberraとMontrealを参照集合とする都市群（Boston：1都市）

Boston Eff＝0.667

効率性＝1.000ライン
効率化の方向Canberra Eff＝1.000■図―2エネルギー効率性と参照集合（主要都市のみ記載）

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014‐025学術研究̲吉野氏:初校 11/07/16 15:08 ページ 018■表―1

都市交通システムのエネルギー効率性評価
都市

私
的
交
通
依
存
型

私
的
・
公
共
交
通
調
和
型

公
共
交
通
依
存
型

途
上
国
都
市

BostonChicagoDenverDetroit
HoustonLos Angeles
Phoenix
Portland
Sacramento
San Diego
Washington
Winnipeg
Adelaide
Amsterdam
Brisbane
Brussels
Calgary
Canberra
EdmontonFrankfurt
Hamburg
Melbourne
Montreal
MunichNew York
OttawaParis
Perth
San Francisco
SydneyTokyo
Vancouver
ViennaCopenhagen
Hong Kong
LondonSingapore
Stockholm
Toronto
ZurichBangkokJakarta
Kuala Lumpur
ManilaSeoul
Surabaya

エネルギー

エネルギー消費［MJ/人］

効率性

観測値

最適値

0.667
0.519
1.000
0.798
0.877
0.424
0.751
0.803
1.000
0.668
0.422
0.458
0.608
0.617
0.906
0.659
0.629
1.000
0.561
0.697
0.407
0.623
0.859
0.797
0.467
0.646
0.666
0.534
0.418
0.508
0.532
0.471
0.557
1.000
1.000
0.648
0.753
0.873
0.576
0.666
0.490
1.256
0.525
1.540
1.164
1.286

58,42956,12868,27562,73371,603
62,11364,66170,70976,636
67,21360,46639,36537,09919,82039,29628,90247,15745,01044,02638,26836,74438,93477,78818,19551,65533,63524,25541,39665,80635,053
18,24337,146
20,616
20,4309,605
23,351
18,07826,83533,57325,23029,9599,072
20,003
7,316
9,598
5,606

38,947
29,126
68,27550,06862,767
26,33648,54356,777
76,63644,90025,51418,01822,557
12,23735,614
19,03929,66545,01024,684
26,666
14,94924,25066,851
14,50824,142
21,733
16,151
22,08627,48817,822
9,709
17,508
11,486
20,430
9,605
15,126
13,61023,42019,33016,816
14,684
11,397
10,497
11,267
11,1697,212

参照集合（括弧内の数字はλの値）

Canberra
Copenhagen
DenverDenverDenverCopenhagen
DenverDenver
Sacramento
DenverCopenhagen
Copenhagen
Copenhagen
Copenhagen
DenverCopenhagen
Copenhagen
Canberra
Copenhagen
Copenhagen
Copenhagen
Copenhagen
Copenhagen
Copenhagen
Copenhagen
Copenhagen
Copenhagen
Copenhagen
Copenhagen
Copenhagen
Copenhagen
Copenhagen
Copenhagen
Copenhagen
Hong Kong
Copenhagen
Copenhagen
Copenhagen
Copenhagen
Copenhagen
Hong Kong
Copenhagen
Copenhagen
Copenhagen
Copenhagen
Copenhagen（0.976），Montreal
Hong Kong（0.024）（0.954），

Winnipeg
Sacramento（0.847）， Hong Kong
（0.775）， Winnipeg（0.676）， Winnipeg（1.000）（0.930）， Winnipeg（0.728）， Hong Kong
（0.363）， Hong Kong
（0.860）， Hong Kong
（0.303）， Hong Kong
（0.659）， Winnipeg（0.378）， Hong Kong
（0.871）， Hong Kong
（1.000）（0.644）， Hong Kong
（0.630）， Hong Kong
（0.155）， Hong Kong
（0.778）， Hong Kong
（0.588）， Hong Kong
（0.382）， Hong Kong
（0.483）， Hong Kong
（0.520）， Hong Kong
（0.208）， Hong Kong
（0.831）， Hong Kong
（0.770）， Hong Kong
（0.489）， Hong Kong
（0.077）， Hong Kong
（0.560）， Hong Kong
（0.128）， Hong Kong
（1.000）（1.000）（0.281）， Hong Kong
（0.316）， Hong Kong
（0.541）， Hong Kong
（0.352）， Hong Kong
（0.380）， Hong Kong
（1.000）（0.064）， Hong Kong
（0.233）， Hong Kong
（0.141）， Hong Kong
（0.214）， Hong Kong
（0.068）， Hong Kong

（0.046）（0.517），（0.483）（0.835），（0.165）（1.000）（0.153）（0.225）（0.324）（0.070）（0.272）（0.637）（0.140）（0.697）（0.341）（0.622）（0.129）（0.356）（0.370）（0.845）（0.222）（0.412）（0.618）（0.517）（0.480）（0.792）（0.169）（0.230）（0.511）（0.923）（0.440）（0.872）（0.719）（0.684）（0.459）（0.648）（0.620）（0.936）（0.767）（0.859）（0.786）（0.932）

市を参考にしてしまうと，都市交通の衰退を示唆する可能

るエネルギー効率性を算出するまでに至っておらず，
今後性があり，最適値の現実性が低くなることを懸念し，途上検討の余地が残る．現在想定される方向性の一例として，

国都市をフロンティア形成不能都市として設定した．その

例えば，途上国都市において，将来，エネルギー問題が結果，
フロンティアを形成しない途上国都市では効率性顕在化した際の入出力・コスト変数を別途推計し，その値が軒並み1を超えた．これは，EE modelの構造上，エネをもとに現存の先進国都市と比較検討するなど，既存のルギー消費量が小さい都市は相対的に効率性が高くなっ

先進国都市をベンチマークとして途上国都市の将来のスてしまうためである．よって，現行モデルでは，途上国都

マートグロースのあり方について検討する等のアプローチ

市が参照集合を目指す場合，効率性を下げることになっがある．

てしまい，本モデルは途上国都市の環境施策立案に資す

018

運輸政策研究 Vol.14 No.2 2011 Summer

学術研究論文014‐025学術研究̲吉野氏:初校 11/07/16 15:08 ページ 019

5──環境政策による改善効果の評価
5.1 効率性改善に関する既往研究

標をもとに，都市間でエネルギー消費量をトレードし，全体での効率化を図る方法として，都市間エネルギー消費権取引施策も考えられる．

EE modelにより，各都市における運輸エネルギー消費

本論文では，以上の3施策（モーダルシフト，エネルギー量の最適値の設定が可能になる．しかし，最適値に近付

原単位改善，都市間エネルギー消費権取引）を実施した

けるためにはどのような施策が効果的であるか検証する

際にエネルギー効率性に与える影響を検証する．まず，ことは，EE model 単体ではカバーできない．また，EE

本節では効果検証に先立ち，次項以降でそれぞれの環

modelは設定した入出力・コスト変数のみで運輸エネル

境施策の改善シナリオの設定方法を提案する．

ギー消費量の最適値を定めていることから，各都市の人口・インフラ整備状況等の都市特性は全く考慮されておら

5.2.1 モーダルシフト施策

ず，都市によってはEE modelにおける計算上のフロンティ（1）
DEAによるモーダルシフトの表現

アへの到達が困難となる可能性がある．

モーダルシフト施策による改善効果を検証する際には，DEAで得られる効率性指標をもとに，
より現実性の高

非現実的な改善案の提示を避けるため，
まずはどの程度

い改善案の提案を試みている研究は数多くある．例えばのモーダルシフトが現実的に許容されるかを検討する必橋本［1993］10）は，経験や専門家の意見などの情報を要がある．本論文では，図─3に示す通り，私的交通トリッ

DEAに取り入れる乗法制約法の1つである領域限定法を

プ距離の削減可能量と公共交通トリップ距離の受入余裕採用することで，DEAの効率性評価自体の現実性の向上

量をそれぞれ算定し，両者のうち値が小さい方を
「モーダ

11）
を試みている．また，Brockett et al.
［1997］
やThompson

ルシフト目標値」
として設定する注1）．なお，私的交通トリッ（Efficiency）
だけ
et al.
［1997］12）は，DEAが与える効率性

プ距離削減可能量及び公共交通トリップ距離受入余裕量

でなく，効率化に向けての効果性（Effectiveness）
を算出の設定にあたっては，都市特性の似通った実在する都市

できるcone-ratio DEAモデルを使用して評価を行うことをベンチマークに設定することで現実性が確保できるもで，効果的に効率化を図るための方向性を定めている．

のと考え，DEAを用いる．ここで提案するDEAモデルは，

13）が指摘するように，
ウェイトにア
しかし，内田ら［2007］

前述のEE modelと区別するため，以降，私的交通利用効

プリオリな制約を課すことによって効率性自体を現実的率性モデル及び公共交通利用効率性モデルと呼ぶことなものにしようとするアプローチは，事業体が異なる基準にする．

によって評価されるというDEAの概念に馴染まない可能

これら2つの利用効率性モデルについては，DEAの最性が考えられる．また，
アプリオリな要素がDEA分析に組
モーダルシフト前

み込まれることにより恣意性が混入する危険性もある．そEE modelのフレームワークに則って効率化を進める場
合，そのアプローチは2通り考えられる．1つ目は「エネル

私的交通

公共交通
トリップ 公共交通トリップ距離
受入余裕量︵Ｂ︶︵観測値︶

km人/ ︶

5.2 環境施策による効率化へのアプローチ

私的交通
トリップ
削減可能量︵Ａ︶

デルを作成することで対応する．

私的交通トリップ距離︵観測値︶

は，EE model内に制約条件として組み込まずに，別途モトリップ距離︵こで本論文では，エネルギー効率性の改善評価に関して

公共交通

ギー原単位の大きい交通手段から小さい交通手段への転換」，
もう1つは「エネルギー原単位の抑制」である．前

モーダルシフト後者は，例えば私的交通利用から公共交通利用へのモーが，本手法では新規ハード整備による効率性改善案もシナリオとして想定可能である．

km人/ ︶

関する資料が入手できなかったことから検証していない

私的交通トリップ距離︵モーダルシフト後︶

本事例分析では各都市の公共交通インフラ整備施策にさらに，各都市内の輸送機関の間でのエネルギー消費のシフトではなく，EE modelによって算出される効率性指

学術研究論文公共交通トリップ距離︵モーダルシフト後︶

ギー原単位改善施策に該当する．なお，前者に関しては，

モーダルシフト目標値＝Min（Ａ，Ｂ）
トリップ距離︵ダルシフト施策に該当し，後者は燃費改善等のエネル

私的交通

■図―3

公共交通

モーダルシフト目標値の設定方法

Vol.14 No.2 2011 Summer 運輸政策研究019

014‐025学術研究̲吉野氏:初校 11/07/16 15:08 ページ 020

も一般的なモデルである出力を維持した上で入力を最小

入力変数は，46都市データ内に収録されている項目の化する入力指向型モデルではなく，入力を固定した上でうち，各都市の公共交通利用ポテンシャルが把握できる

出力を最大化する出力指向型モデルをベースに構築す指標を選択した．ここでは，人口条件を示す指標としてる．DEA出力指向型モデルは，効率値ηが1のときに効率

人口密度［人/ha］，公共交通の普及状況を示す指標とし的であるが，効率値ηが1以上の値をとり，値が大きくなるて，1人当たりの公共交通専用路線延長
［m/人］
を選択し

ほど非効率的であることを意味する．なお，私的交通・公た．出力変数については，EE modelにおける入力変数

共交通利用効率モデル共に使用するモデルは共通であである，1人当たりの公共交通平均トリップ距離［km/人］

るが，後述の通り使用する変数が異なる．

である．

以上の条件のもとで構築した利用効率性モデルを以下
の式
（3a）
−
（3i）
に示す．

（3）
私的交通利用効率性モデルにおける変数設定および結果の解釈

私的交通利用効率性モデルは，私的交通平均トリップ
距離の余剰量を把握することを目的として構築する．効率

目的関数
（3a）

性が1のとき，現在の都市条件のもとで私的車両利用は飽和状態（これ以上の削減ができない状態）
であり，効率

制約式

性が1を超えると現状の都市条件のもとで削減できる私
（3b）
（3c）

的交通利用が存在することを示唆する．
入出力変数の設定については，公共交通利用効率性
モデルと同様に，各都市の私的交通利用ポテンシャルが（3d）把握できる指標を選択し，人口条件を示す指標として人

（3e）

口密度
［人/ha］，私的交通の普及状況を示す指標として，

（3f）
（3g）

1人当たりの道路延長［m/人］，1人当たりの私的車両数［台/人］
を選択した．出力変数については，1人当たりの私的交通平均トリップ距離［km/人］
を設定している．ただし，公共交通に関しては，公共交通利用をどこまで増（3h）

やすことができるか，という概念のもとで構築するため，（3i）

出力指向型モデルの概念をそのまま適用するが，私的交通に関しては，私的交通の最大化ではなく最小化を目的

ここで，x，yはそれぞれ入力・出力変数，i，rはそれぞとするべきであるため，そのまま適用ができない．そこで，

れ入力・出力変数の種類を示すサフィックス，jは都市を

私的交通トリップ距離に関しては，最大値と最小値の平表し，j＝1，2，…，n'は先進国都市，j＝n'+1，…，nは途上を算出することで順位
均値
（μ）
を算出し，
（2μ−観測値）

国都市を表す．
λは非負のウェイトを表す．制約式に関してを逆転したものを用いることによって出力変数の最小化

は前半が先進国都市の場合の制約式，後半が途上国都問題として計算する（算出方法については刀根［1993］14）

市の場合の制約式をそれぞれ表している．ここでは，途を参照）．

上国都市の場合は，全ての都市を参照集合として採用する可能性があるが，先進国都市の場合は，交通インフラの整備が進んでいるため，途上国都市のように，抜本的な交通利用変容を達成することは現実的でないと考え，途上国都市を参照しないという仮定を置く．

（4）
モーダルシフト目標値の算出

利用効率性モデルの適用によってモーダルシフト目標値は図─4の通り算出された．
結果より，Hamburg，Frankfurtなどのヨーロッパの都市において軒並み高い目標値が設定されていることが分か（2）
公共交通利用効率性モデルにおける変数設定及び結果の解釈

る．これは，
これらの都市において公共交通インフラが公共交通利用効率性モデルは，公共交通平均トリップ

十分に整備されており，公共交通利用の受け入れ態勢が距離の余裕量を把握することを目的として構築する．効率整っていることを反映しているものと考えられる．

性が1のとき，公共交通利用は現在の都市条件のもとで飽

逆に，Boston，Houston等の北米の都市では，多くの和状態（これ以上利用を増やすことができない状態）を意

都市においてモーダルシフト目標値がゼロという結果に味し，効率性が1を超えると，現状の都市条件のもとで公なった．これは，
これらの都市では，公共交通利用効率

共交通利用を増やせる可能性があることを示唆する．

性が1であり，現状以上の利用増加を受け入れる公共交020

運輸政策研究 Vol.14 No.2 2011 Summer

学術研究論文014‐025学術研究̲吉野氏:初校 11/07/16 20:26 ページ 021

モーダルシフト可能トリップ［km/人］

私的交通エネルギー原単位［MJ/人km］

2,000

BostonChicagoDenverDetroit
HoustonLos Angeles
Phoenix
Portland
Sacramento
San Diego
Washington
Winnipeg
Adelaide
Amsterdam
Brisbane
Brussels
Calgary
Canberra
EdmontonFrankfurt
Hamburg
Melbourne
Montreal
MunichNew York
OttawaParis
Perth
San Francisco
SydneyTokyo
Vancouver
ViennaCopenhagen
Hong Kong
LondonSingapore
Stockholm
Toronto
ZurichBangkokJakarta
Kuala Lumpur
ManilaSeoul
Surabaya

注：途上国都市は先進国都市から参照されない設定を置いている．
■図―4

モーダルシフト目標値0

私的交通依存型

1,500

私的・公共交通調和型

1,000

公共交通依存型

500

途上国都市

途上国都市

公共交通依存型

私的・公共交通調和型

私的交通依存型

0■図―5

BostonChicagoDenverDetroit
Houstone
Los Angeles
Phoenix
Portland
Sacramento
San Diego
Washington
Winnipeg
Adelaide
Amsterdam
Brisbane
Brussels
Calgary
Canberra
EdmontonFrankfurt
Hamburg
Melbourne
Montreal
MunichNew York
OttawaParis
Perth
San Francisco
SydneyTokyo
Vancouver
ViennaCopenhagen
Hong Kong
LondonSingapore
Stockholm
Toronto
ZurichBangkokJakarta
Kuala Lumpur
ManilaSeoul
Surabaya

2

4

6

8

10

12

2.12

エネルギー原単位削減目標

各都市の私的交通エネルギー原単位
（観測値）
と削減目標

通インフラが整備されていない状況にあることからモーモーダルシフト目標値の設定と同様に説明変数から目標

ダルシフトが困難であるものと見なされた結果である．

値を決定する方法が考えられる．ただし，本研究で収集したデータ内には，各都市のエネルギー原単位の構成要

5.2.2 私的交通エネルギー原単位改善施策

私的交通エネルギー原単位の改善のシナリオを講じる

因をカバーできるような変数が設定できなかったためこのような措置を取っている．

際には，京都議定書では最も燃費の優れた都市を目指す
トップランナー方式が採られていることから，本論文でもこの考え方を採用する．1990年における46都市データの収録都市の中で，最も私的交通エネルギー原単位が小5.2.3 都市間エネルギー消費権取引施策

都市間エネルギー消費権取引施策のキャップ及びト
レード量の設定に関しては，図─6を用いて説明する．

さい都市はCopenhagen（ 2.12［ MJ/人km］
）
である
（図─
5）
．そこで，全都市がCopenhagenのエネルギー原単位に到達した場合を改善シナリオとして想定する．
図に示す各都市の私的交通エネルギー原単位と2.12［MJ/人km］との差分（図─5灰色部分に相当）が当該都市のエネルギー原単位の削減目標値となる．例えば，私的・公共交通調和型都市のTokyoの削減目標値は0.90［MJ/
人km］であり，同じ先進国メガシティのNew York（ 1.99［MJ/人km］）
やParis
（1.94［MJ/人km］）の削減目標値と比
べて小さな値となっている．
なお，エネルギー原単位は各都市における車両・燃料技術だけでなく渋滞等の影響も受けるため，都市によってはトップランナーでの目標値設定が現実的でない場合も考えられる．この問題の解決のためには，例えば，前項の学術研究論文■図―6

都市間消費権取引におけるキャップ・トレードの決定手順

Vol.14 No.2 2011 Summer 運輸政策研究021

014‐025学術研究̲吉野氏:初校 11/07/16 20:26 ページ 022（1）
キャップの設定方法

ここに，運輸エネルギー消費量及びエネルギー効率性が異なるA〜Dの4つの仮想的な都市が存在するとする．
まず，表─1に示すEE modelで算出したエネルギー効率性スコアに基づいて，全都市の削減対象となる運輸エネ
ルギー消費量の総和を求め，それを等分して全都市に配分する（図─6斜線部に相当）注2）．そして，最適状態のエ
ネルギー消費量と配分されたエネルギー量の和を各都
市のエネルギー消費枠（キャップ）とする．
（2）
トレード量の設定方法（1）で設定したキャップを超過するエネルギー消費を行っている都市（図─6のA）
は，エネルギー消費権取引によってキャップまでの不足分を消費権の形で獲得することで，エネルギー消費量の削減を図ることになる．逆に現状でキャップを下回っている都市（図─6のB，C，D）
は余剰分を消費権として移出する．
なお，本来であれば，トレードの設定に際しては，各都市の支払い意思等の価格メカニズムを考慮した条件設定を行う必要があるが，現時点ではこれらの情報が収集できていないことから，モデル内に組み込むまでに至っていない．よって，
ここで示しているのは，あくまでエネルギー■図―7

各都市の消費権取引後のエネルギー消費量

効率性の観点から見たトレード量の設定方法の提案であることを断わっておく．
（3）
都市間エネルギー消費権取引施策の目標値の算出

以上の手法に基づき，都市間エネルギー消費権取引施策の目標設定を行った結果を，以下図─7に示す．
なお，エネルギー消費権取引に関する分析は，都市全6──政策に伴う効率性の改善効果の評価
6.1 Malmquist指数による改善効果評価手法の提案

前章でシナリオ設定を行った3施策のエネルギー効率性 に 対 する 改 善 効 果 を 定 量 的 に 把 握 するた め に ，Malmquist指数を応用する．

体の運輸エネルギー消費量を扱う．一方，5.1節と5.2節

図─8において，単時点のEE modelを使う場合，効率化で行ってきた分析は，個人のエネルギー消費活動に基づとは都市iが状態zi から状態zti へ改善することを意味するいたものであった．ここで，分析レベルの一貫性を保つが，施策前後で効率性を比較する場合，with-withoutでフために，各都市のキャップの決定に際しては，
まず個人レ

ロンティア自体のシフトがあり，そのプロセスに関する説明

ベルで算出したエネルギー効率性をもとに，上記の手順を更に拡張する必要がある．つまり，t期
（施策前）
の効率性

に沿って各都市の1人あたりのエネルギー消費キャップを

をt＋1期
（施策後）
のフロンティアで評価しなおす必要があ

設定した後に，各都市の人口を乗じて都市全体の運輸エる．Malmquist指数は，こうしたフロンティアの時点間のシネルギー消費量に換算し，各都市全体のキャップの設定

フト幅を考慮して各都市の効率性の変化及び技術進歩をを行っている．

定量的に評価できる方法論である．ここでは，本来時系列

図─7から確認できる傾向として，北米の都市の多くが分析に用いられるMalmquist指標を，施策施行前後のフロキャップを超過しており（消費権移出側），逆にアジア・ヨー

ンティアの構造的な違いを表現するために応用する．

ロッパの都市の多くがキャップに未到達である（消費権移入側）結果となっている．

ある都市のパフォーマンスがt期においてzt，t＋1期においてzt＋1 で示されるとする．同様に，t期においてコス

ただし，前述の通りトレード量の設定においては各都市

トフロンティアはft で，t＋1期のコストフロンティアはft＋1 での支払い意思等は考慮されていないため，
今回の分析結その期において表す．図─8において，t期におけるzt が，果については，あくまで実行性を考慮していない方法論効率化した場合は，ztt で表すことができる．ここで，上のの提案にとどまる．

添字tはt期を示し，下の添字tはt期のコストフロンティアを

022

運輸政策研究 Vol.14 No.2 2011 Summer

学術研究論文014‐025学術研究̲吉野氏:初校 11/07/16 15:08 ページ 023

フト幅を表しており，施策前と比較して，施策後にどの程コスト等高線
生産フロンティア

度フロンティアが移動したかを示す．すなわちFS指数の向上はフロンティア上の都市のエネルギー関連技術の進歩を意味する．FS指数もCU指数と同様に，1と等しいと
きフロンティア上の都市の技術レベルに施策前後で変化がない状態を示し，FS指数が1を越えると技術レベルの進歩，1を切ると技術後退をそれぞれ意味する．

期のコストフロンティア

6.2 施策後のエネルギー効率性算出

モーダルシフト施策およびエネルギー原単位改善施策については，実際に交通利用者の交通行動の変容が発期のコストフロンティア

生するため，5.2.1節〜5.2.3節で設定したシナリオに基づO■図―8Malmquist指数による効率性の表現

き入力変数およびコスト変数を更新し，再度EE modelを使用してエネルギー効率性を算出する．

示している．また，t期のパフォーマンスをt＋1期のフロン

一方，エネルギー消費権取引施策については，実際のティアで評価する場合には，zt はt＋1期のフロンティア上

交通行動の変容は発生せず，取引において移動した消費のztt＋1 にシフトすることになる．t＋1期のパフォーマンス

権は，その時点で貨幣価値に変化し，取引の際にエネルをt期のフロンティアで評価する場合も同様に考えること

ギー消費量の増減は発生しない．そのため，本論文では，ができる．

各都市のフロンティアは施行前後で不変であるものと仮

k都市におけるt期〜t＋1期でのMalmquist指数の変化

定し，まず，施策前の観測データをEE modelに適用して，最小化されたエネルギー消費量ck*を算出し，次に取引に率は以下の式（4）の通り定式化される．

よって削減されたと想定するエネルギー消費量（トレード量）c'kを算出して式（6）に代入することによって，施策後の（4）エネルギー効率性を算出した．
（6）

ここで，F
（x，y）
は投入要素xと産出要素yを持つ都市の効率性を意味しており，Fの添字がフロンティアの期間，
x及びyの添字がそれぞれデータの取得時期（t：施策前，

6.3 施策施行に伴う改善効果の算出

t＋1：施策後）を表している．図─8と対応させると，以下

表─2に政策施行に伴う各指数の全都市平均を示す．

−（5d）の通り示される．
式（5a）

本論文では，設定しているシナリオの仮定が施策によっ
（5a）
（5b）
（5c）

て異なるため，横並びでの比較は大きな意味をなさない．
そのため，ここではMalmquist指数を構成するCU・FS指数の構成比率を施策ごとに検証することにより改善効果を考察する．

（5d）

エネルギー原単位改善施策については，FS指数が卓なお，式（4）
右辺括弧外をCatch Up指数（CU指数）と越していることから，施策前後における各都市のエネル呼び，括弧内をFrontier Shift指数（FS指数）と呼ぶ．CU

ギー効率性の改善効果よりも，
フロンティア自体のシフト

指数は，t期からt＋1期にかけてのフロンティアへの近傍幅が大きく，現在の先進都市群のエネルギー消費パフォー

度を表しており，施策前と比較して施策後に自都市の効率値がどの程度変化したかを表す．CU指数が1と等しい
とき，当該都市の効率性が施策実施前後で変動しなかったことを意味し，CU指数が1を超えたとき，当該都市の効■表―2

施策施行に伴う変化：各指数の全都市平均と標準偏差施策

モーダルシフト率性が下降，
つまりフロンティアから遠ざかったことを示
し，CU指数が1未満ならば効率性が上昇，
つまりフロンティアに近づいたことをそれぞれ意味する．
FS指数は，t期からt＋1期にかけてのフロンティアのシ

学術研究論文エネルギー原単位改善
都市間エネルギー消費権取引
注：表中の数値は全都市平均，
（

CU指数

FS指数

1.029
（0.078）1.011（0.019）1.073（0.433）1.028（0.011）1.590（0.518）1.000（0.000）

Malmquist
指数1.053（0.082）1.608（0.527）1.073（0.433））内は標準偏差Vol.14 No.2 2011 Summer 運輸政策研究023

014‐025学術研究̲吉野氏:初校 11/07/16 15:08 ページ 024

マンスが更に向上していることを示唆している．換言すれ

善，都市間エネルギー消費権取引）がエネルギー効率

ば，当施策は技術革新的要素が高く，例えばプラグインハ性に与える影響について，Malmquist指数を適用する

イブリッド車や電気自動車の普及促進など，先端技術をことで評価を行った．具体的には，Malmquist指数を更に進歩させる性格が強いといえる．

構成するCU指数及びFS指数の値を検証することで，本都市間エネルギー消費権取引施策の場合は，施策に論文内で取り扱った環境施策が各都市のエネルギー

よってエネルギー消費構造の変化が発生するわけではな

効率性に及ぼす影響を検証した．その結果，都市間エ

いため，FS指数は1であり，CU指数が卓越している．つまネルギー消費権取引施策は各都市の既往技術を有効り，既存技術を有効活用して各都市がフロンティアへ

活用して効率化を進める性格を有しており，逆に，エネ

キャッチアップを進めていく性格を有していることが分か

ルギー原単位改善施策は技術革新的要素が強く，先端る．つまり，都市間エネルギー消費権取引施策は都市間技術を更に進歩させる性格が強いことが確認された．

の交渉によって成立するため，エネルギー原単位改善施策のような技術革新を必要としないことから，制度設計は

7.2 今後の課題必要であるものの，技術面における実現性は比較的高く，
運輸エネルギー消費の全世界的視野における効率化に一方，本論文には改善すべき課題も残されている．
●

対して，有効な施策であるといえる．

本論文で使用しているデータの取得年は1990年であり，現況の交通状況を捉えたものではないため，本成果のモーダルシフト施策はCU指数，FS指数共に同程度の位置づけは，概念的な方法論の提案に留まらざるを得

値を有しており，施策の性格としては，先に挙げた2つのない．UITPでは既に1990年以降のデータが取得され施策の折衷的な位置づけである．つまり，フロンティア上ているため，
データの時点更新を行い，現況の交通施の都市とそれ以外の都市双方のエネルギー効率性の改策に転用できる分析を行い，分析結果の有用性を確認

善を誘導する効果が期待できる施策である．

する必要がある．

ただし，以上の考察は，分析対象都市全体の平均値か●EE Modelによって設定されるフロンティアは，取得されらマクロ的に見ることで，施策が持つ一般的な特性を検ているサンプル都市内での比較検証に留まる．よって，証したものであるため，個別都市に着目して考察を行う

本論文で設定されるフロンティアは，各都市における場合，異なる解釈になる場合もあり得る．

ファースト・ベストでない可能性がある点に留意する．つまり，本分析により設定した参照集合を参考に，より各都市にとって望ましい（参照集合に設定することで効率7──まとめと今後の課題

性がより高まると想定される）都市を追加するなど，感度分析的なアプローチが必要である．

7.1 まとめ

本論文では，EE modelによって得られる各都市の運●

モーダルシフト量の設定にあたっては，
データ取得項目

輸エネルギー消費目標値をもとに，都市交通部門におけが限られていたことにより，各都市の公共・私的交通ポる各種環境施策のシナリオ設定及び実施効果検証の方

テンシャルを完全にカバーできているとは言えず，概略

法論の提案及び試行的検証を行った．本論文において的なものに留まる．また，モーダルシフト施策を実施す

得られた重要な知見は以下の通りである．

る際の投資効率なども考慮していないため，追加検討●を開発することで，各都市の人口や現況のインフラ整備●が必要である．

DEA出力指向モデルをベースとした利用効率性モデル●

都市間エネルギー消費権取引施策の目標設定につい状況等の都市交通特性のもとで実現可能なモーダルても，各都市の交通関連予算などの財政的な情報を入シフト量の設定方法を提案した．

手することができなかったことから，取引の際の価格メEE modelをもとに，各都市のエネルギー消費権取引にカニズムをトレード量設定時に取り入れることができておけるキャップ・トレード量の設定方法を提案した．こいない．今後，データ収集及びモデルの改良を進め，今の手法は各都市のエネルギー効率性スコアを元に目回提案した取引施策の方法論の有用性を検証するこ

標設定を行っている点で，各都市のエネルギー消費構とを課題としたい．

造を考慮した上で，全世界的なエネルギー効率性の最●適化を図るよう取引量を設定することが可能である．し謝辞：本研究の一部は，著者の一人が運輸政策研究所客

たがって，
今後，消費権取引施策を計画する際の有用員研究員の期間中に進めたものである．関係各位から貴なツールとしての可能性を秘めているものと考える．

重なコメント等をいただいたことに対し，
ここに謝意を表

3つの環境施策（モーダルシフト，エネルギー原単位改

します．

024

運輸政策研究 Vol.14 No.2 2011 Summer

学術研究論文014‐025学術研究̲吉野氏:初校 11/07/16 15:08 ページ 025

注7）McMullen, B.S. and Noh, D.W.［2006］， Accounting for emissions in the

注1）
モーダルシフトの設定において，シフト幅の設定についてはいくつかの方法

measurement of transit agency efficiency: a directional distance functionが存在する．ここではシフト幅設定について論点を置かないので，最も単純

approach ，Transportation Research Part D, doi:10.1016/j.trd.2006.10.001.

な方法を想定した．他の設定方法であっても，本手法は適用可能である．

8）
国土交通省総合政策局［2007］，「運輸部門のCO2 排出に係る環境効率改善

注2）
注1と同様に，キャップの設定方法についてもいくつかの方法が存在するが，指標の算出について〜輸送指数の利用によるアプローチ〜」，平成19年2月

最も単純な方法を想定した．

20日．
9）
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6）Feng, T., Zhang, J., and Fujiwara, A.
［2007］，Environmental efficiency analysis（原稿受付2010年11月5日）

of transportation system: a stochastic frontier approach with flexible cause-effectstructure ，Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol.
7, pp. 1475-1489.

Analysis of Influence that Environmental Policies Give Energy Efficiency in Urban Transport Systems−Approaches by Using DEA and Malmquist Index−
By Daisuke YOSHINO and Akimasa FUJIWARA
In order to realize environmentally sustainable transport（EST），it becomes quite important to reduce the environmental loadfrom transport sector while maintaining the level of mobility. This study attempts to apply the Environmental Efficiency model（EE model）
to measure efficiency of energy consumption at a given level of mobility. In addition, the effects of some EST policies
to raise efficiency are simulated based on DEA（Data Envelopment Analysis）
and Malmquist index, including modal shift in acity, technological innovation to improve the intensity of energy consumption in cities and the emissions trading scheme
between cities.
Key Words : Energy efficiency, DEA, Malmquist index, Transport energy, Environmental policy

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学術研究論文

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no53.html
Vol.14 No.2 2011 Summer 運輸政策研究025