1．阪神高速道路の概要と阪神・淡路大震災での被災概要したマグニチュード2以上の余震が頻発していた。阪神高速道路では、3号神戸線の兵庫県西宮市から神戸市ま−阪神高速道路（株）関本宏取締役兼常務執行役員よでの約28km、5号湾岸線の同じく西宮市から神戸市のり阪神高速道路の概要、及び阪神・淡路大震災での被災六甲アイランドまでの約10km区間が特に大きな被害を概況について紹介−受けた。

阪神高速道路は約72万台／日が通行する阪神都市圏

阪神高速道路の主な被災状況としては、震災の象徴的における交通の大動脈であり、2019（令和元）年8月時

映像にもなった3号神戸線のピルツ構造区間が倒壊。ま点で供用延長は250.4km、建設路線の延長は34.2kmとた、鉄筋コンクリート橋脚のせん断破壊や単純桁の落橋、なっている。

さらにラーメン橋脚の中間橋脚が崩壊し橋梁が垂れ下

1970（昭和45）年の大阪万博の開催に向け、大阪都がった状態になったものもあった。5号湾岸線では西宮心部における環状線を整備、さらに環状線を起点とする浜と甲子園浜を跨ぐ西宮港大橋の側径間が落橋。六甲ア放射路線を整備し、阪神・淡路大震災発生前年の1994（平イランド大橋では橋体が約3m横移動するとともに、支成6）年には、関西国際空港開港に向け整備した湾岸線

承周りに大きな損傷が発生するなどした。の開通により供用延長は約200kmに達していた。
大阪−神戸の阪神間は海と山に挟まれた細長
い地域に都市機能が集中しており、阪神高速3号神戸線、5号湾岸線に加え、国道2号、国道43号

第 12 回

写真提供：阪神高速道路(株)といった幹線道路も並行している。また、現在、
3号神戸線の交通量は多い断面で約9.3万台/日

阪神・淡路大震災
阪神高速復旧の軌跡〜未曽有の被災経験、その後に繋がる様々な教訓〜と、全国の都市高速道路の渋滞ランキングでワー
１．阪神高速道路の概要と阪神・淡路大震災での被災概要
２．阪神高速の復旧に向けて３．復旧に向けた技術的アプローチ
４．基礎の被災メカニズムの究明
５．震災で学んだ教訓と将来に向けてストとなっている重交通路線である。
1995（ 平 成7） 年 1月17日、 午 前5時46分 に淡路島北部を震源とする直下型の兵庫県南部地震が発生。地震の規模はマグニチュード7.3、神戸海洋気象台では最大加速度818galが観測され、本震発生から約1カ月間、震度7の地域を震央と図1 震度7地域の観測場所

講演者略歴

幸 和範
阪神高速道路（株）
代表取締役社長

中平 明憲（株）建設技術研究所
大阪本社顧問関本 宏
阪神高速道路（株）
取締役兼常務執行役員

1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災では、いわゆる戦後最大級の都市直下型地震により阪神高速道路は甚大な被害を受けた。高速道路の被災状況から「安出口 正義
元阪神高速道路公団神戸線復旧建設部長

全神話」の崩壊とも言われ、我が国の防災対策、耐震対策の大きなターニングポイントとなった震災であった。
震災発生直後の状況から、復旧工事への道筋づくりに向け手探りでこれらの業務に携わった関係者による振り返りと、構造物の被災メカニズムの解明に向けた技術的ア

上平 悟
エム・エムブリッジ（株）
執行役員生産・技術部長

プローチやその後の基準見直しの礎にもなった技術的知見、そして震災後の様々な活動を通じ、震災で学んだ教訓と今後に向けてなすべきことについて記録する。

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写真1 ピルツ構造区間の倒壊の状況

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト 〜Vol.2〜45

地震発生後、3号神戸線では、半月後には倒壊したピえた。さらに、復旧後の新しい高速道路は、21世紀ににより被災した梁や桁を撤去する際、現地で大割に切断

ルツ構造区間の瓦礫の撤去が完了し、段階的な部分開通

ふさわしい道路を目指していこうという意気込みで阪神し、それを近傍の埋立地に運搬しそこで小割にすることを経て、地震発生から623日後、約1年8カ月の期間で全高速道路の復旧に全力で取り組んだ。

で工程を短縮したのもその一つである。

3．復旧に向けた技術的アプローチ〜西宮港大橋の復旧〜−橋梁メーカーの立場として、5号湾岸線の西宮港大約束した工程を何が何でも達成。この大命題に応える

さらに神戸市中央区弁天町付近では、全長565m、19橋新設時の設計を担当し、震災発生後は当該橋梁の復旧ためにクリアすべき課題は多岐にわたった。新たな耐震径間連続の立体鋼ラーメン構造を採用。路下の道路条件と併せて3号神戸線ピルツ区間の再構築にも従事したエ

震災発生後大幅に減少した阪神間の交通量は、5号湾基準に基づく復旧、快適性の追求、そして最大限の環境が厳しく、増し杭や橋脚幅を広げることは物理的に不可ム・エム ブリッジ（株）執行役員の上平悟氏より講演−岸線の開通と3号神戸線の段階的開通によって順次回復保全対策の実施。折しも阪神高速道路、国道43号に対能な状況であったため、橋脚の基部に免震支承を配置す

西宮港大橋は兵庫県西宮市の甲子園浜と西宮浜を結ぶしていったが、3号神戸線の長期間にわたる通行止めをする道路環境裁判の最高裁判決が1995（平成7）年7月

る構造の採用によりそうした課題を解決した。当時とし橋 長252mの ニ ー ル セ ン ロ ー ゼ 桁 橋 で、 自 身 は 全 長

早期開通した5号湾岸線が補完する形でネットワークのにあり、供用時の環境対策・騒音対策は当然ながら、復ては海外の鉄道橋で一基実績があった程度であり、そこ604mの工区の5社JVの設計部会長として工事に参画。

リダンダンシー機能が発揮された。

旧工事施工時における環境対策にも心を配った。

からヒントを得た大胆な発想で適用を決断。これも大き工事竣工は1994（平成6）年2月で開通後1年もたたなな工期短縮につながった。

いうちに兵庫県南部地震が発生した。

線開通した。一方、5号湾岸線は、ひと足早く地震発生の年の秋に全線通行止めを解除した。

さらに工事契約後の詳細調査により、工事量が当初の2．阪神高速の復旧に向けて5割増になるなど、当初は完成までの工程をどんなに頑さらに複合橋脚（橋脚柱部：コンクリート構造、橋脚

震災時の被災状況としては、甲子園浜側（大阪側）の−震災後に組織された神戸線復旧建設部長の立場で、張っても引けないのが実情であったが、その後、工事会

梁部分：鋼製構造）の採用。実橋への適用は難しいと多橋脚が水路側に移動、これに伴い隣接高架橋が落橋し、被災した3号神戸線の復旧に尽力した元阪神高速道路公社の方々から様々な知恵や工夫を出して頂くなどした結くの方々から忠告を受けたものの、工期短縮に大きく寄さらに西宮浜側（神戸側）の北側の固定支承が真っ二つ団の出口正義氏より、当時の緊迫した震災復旧での経験、果、大幅に工程短縮が可能となり何とか工期内に完了す与する技術として見事に完成させることができた。に壊れた。落橋原因としては若齢埋立地における地盤の及び復旧に向けた強い思いを紹介−る目途がたった。

そうした新技術の活用のみならず、工事を順調に進め

側方流動であり設計値の約2.5倍という想定外の地震力

自身は震災発災後大阪の本社に真っ先に駆け付け、まそうした工程短縮に寄与した要因の一つに、積極的なるためには沿道の方々に対する丁寧な対応も重要であっが作用したことが原因と考えられ、震災後、設計基準のずは被災地にある神戸管理部との連絡を確保することを新技術の採用があった。ワイヤーソーイング工法の採用た。沿道環境を専属的に担当する部署を設け、沿道の方々見直しの契機のひとつとなった。

急いだ。一般の電話回線が次第に通じなくなるへの徹底した説明を実施した。さらに、1回／月程度の3号神戸線の通行止めにより、5号湾岸線を緊急ルー状態下において、何とか通じた電話の受話器を頻度で「復旧ニュース」を発行し、時々の工事内容を地トとして使用する必要があったが、支承が半分に割れて手放さずに現地との連絡を継続した。

元の方や運輸関係を始めとするご利用団体の方々に広くいたためまずは緊急で仮受けすることとなった。緊急対

また、神戸の被災現場に向かうべく、午前配布するなど、復旧工事への理解を求めた。そうした様々応として、1,200トンジャッキを6台大至急搬入し、と10時頃に大阪を出発したものの、国道43号がな工夫・取り組みが、大幅な工期短縮に繋がったと考えにかく敷鉄板を集めるだけ集めて仮受けして、1月26日大渋滞のため神戸に到着したのは午後4時頃にられる。には緊急車両を対象とした交通開放が可能となった。

なったように、極めて異例の交通状況であった。

知恵を絞り切ったはずの工程であったが、各方面から本格復旧に向けた壊れた支承の撤去に際して大きな課

震災直後から2次災害防止の工事を急ピッチの強い要望によりさらなる工程短縮が求められることと題があった。橋脚が水路側に移動し、支承が完全に競っで進め、支保工として使用できる鋼材を全力でなった。その実現のために、気象条件に恵まれることと、ている状況であったため、橋脚が上部工を押し出してお集めるなど、橋桁や崩れかかった橋脚に対する桁の架設時に路下の国道43号をそれまでの昼間2車線確り、ジャッキアップすると大きな水平力がかかり支承が支保工の設置を大至急で実施。震度4以下の余保から昼間1車線通行に規制変更し工事敷を拡張させて逆に吹き飛ばされるのではないかと懸念されたが、2月震が度々発生するなか、その都度支保工のボルもらうことを条件に取り組み、最終的には1996（平成8）上旬の夜明け前、現地調査を行った結果、隙間を有するトを締め直すなど緊張感のある対応を約3週間

年9月末に全線復旧の運びとなった。

ことを確認、本復旧に向けた作業への着手が可能となった。

で終えた。
地震発生の約2か月後の3月16日に、「平成8

写真2 2次災害防止のための支保工設置状況年末に復旧工事を完成させる」との記者発表が工期短縮はその一言で片づけられるものではなく、約その後、破壊支承の破壊メカニズムの検討に向け支承束した工期を守るため様々な人の知恵・努力があったか破壊ロジックの推定を行った。冶金学的アプローチと破らこそ実現したと考えている。

壊力学からのアプローチにより、どの程度ひずみが発生

図2 全線開通目途の変遷

写真4 西宮港大橋の隣接桁の落橋なされたが、自身の当時の想いとしては「とてもじゃないけどできないだろう」というのが実感であった。その後、1995（平成7）年4月に3号神戸線復旧建設部が発足し、約100人の陣容でスタートした。体制として十分でないと言えば切りがなかったが、他の地域での事業継続の必要性からも、それ以上多くの人間を割けないという現実もあった。そうした中、何としても決められたことをやり通すとの覚悟を部長自ら示すべく、「天命を知って人事を尽くせ」との言葉を所属部員に対して発信し意気込みを伝46

写真3 19径間連続ラーメン橋構造（弁天工区）

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト 〜Vol.2〜

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写真5 西宮港大橋の支承破壊

図3 支承の破壊ロジック

すれば壊れるかということを弾塑性FEMによって破壊荷重を逆算し、この推定値と非線形応答解析による地震荷重を算出し両アプローチで行った計算結果がほぼ一致したことから、大凡7,000トン程度の力がかかったということが判明した。
なお、落橋した西宮港大橋の隣接桁は単純合成箱桁の3主桁で、撤去に際してはRC床版を撤去した後、フロー

写真7 ボアホールカメラでの基礎杭調査状況

ティングクレーン（FC）で1主桁ずつ撤去。新設桁は当時施工中の本四公団様の多々羅大橋の材料を転用させてれ、安全余裕があったことが確認され、再利用可能性を頂くなど、わずか2カ月で製作を完了し、3月18日夜間含めた適切な復旧方針と迅速な復旧支援につながった。に4,100トン吊FCで一括架設を実施した。
その後、西宮港大橋の復旧作業はまだ続いていたが、さらに、液状化した地点の土は、その粒度分布から
写真6 ピルツ区間の復旧状況

礫分を多く含んでおり、旧道示（H2年道示）の水平震

引き続き3号神戸線のピルツ区間の復旧工事に従事。3

度0.15で液状化対象となる土の範囲を大きく外れるもカ月半で5,400トンの鋼桁を架設するなど極めて厳しいのが多いことがわかり、大地震時には礫質土も液状化工程であったが、9月30日の3号神戸線全線開通に何と地中内深くの杭体内部の損傷有無の確認や断層活動によ対象とすべきことが示唆された。その後の道示の改定か間に合わせることができた。

る測量基準点の移動の影響が課題となる中、復旧を急ぐでは、この粒度分布がほぼ包含されるように見直された。

様々な関係者の連携やチームワークの賜物と考えてお上でも効率的な調査が求められた。そこで、ボアホール

次に、南芦屋浜の橋梁基礎近傍に設置された挿入傾斜

り、その重要性を痛感した。今後も大規模な地震が想定

カメラ調査と衝撃弾性波による非破壊調査を相互補完す

計により地震前後の地中内水平変位が計測された結果がされる状況下にあり、技術者は常日ごろからこういう不るなど各種調査法を組合せることで、短期間で杭先端ま世界的にも類例が無いこともあり、解析的に再現するこ測の事態に即応できる心がけを持つことと、即応体制のでの損傷の全貌が把握された。とを試みた。ステップ1「液状化解析」として動的有効準備が必要だと考えている。

4．基礎の被災メカニズムの究明〜 5号湾岸線の基礎構造物被害を対象に〜−建設コンサルタントとして震災復旧の一端にかかわった経験について、（株）建設技術研究所の中平明憲氏
より紹介−
5号湾岸線は、震源から20 〜 30kmに位置する大阪湾

応力解析で過剰間隙水圧比を算出し、ステップ2「側方移動を補正して基礎及び周辺地盤の残留水平変位が求め流動解析」として過剰間隙水圧比に応じて剛性を低減さられた。いずれの残留水平変位も護岸からの距離で整理せる静的自重解析で地盤変形を算出する方法により、実したところ、護岸から100m以上離れると急速に収束す測値をほぼ再現できるということを確認した。

るということが明らかとなった。

同じ解析方法により、杭体や周辺地盤の被災状況が詳

このことは、その後の道示の改定で、護岸から100mしく調査された新夙川橋の基礎の被災メカニズムについの範囲では橋に影響を与える流動化の影響を考慮するこて検討した。杭の損傷の多くが液状化現象を含む初期のとが規定される根拠とされた。

主要動時に発生し、その後、液状化に伴う側方流動によ臨海部の若齢埋立地盤に建設されており基礎周辺地盤のこれらの調査の結果、復旧対象となった基礎が4割、復る地盤変位が杭に強制的に作用することで杭の損傷度が変状が顕在化していた。これに対し、目に見えない地中旧不要と判断されたものが6割となり、護岸近傍の一部を進行し、結果的に杭に大きな残留変位が発生したという内の基礎は大丈夫かという疑問に迅速かつ的確に答える

除き、上部構造に比べて基礎の被害は比較的小さかったことを解析的に確認した。この検証を踏まえ、地盤・構必要があった。基礎と地盤の被災状況の調査に際し、対ことが明らかとなった。

造物系の地震時挙動を扱う先駆的な解析法として、段落象となったのは杭基礎だけでも5,000本以上と膨大で、

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また、GPS測量などから断層活動に伴う深層基盤のこのことにより、多くの基礎の当初設計が適切になさ

図4 護岸からの距離と基礎の残留水平変位とし配筋を無くすことや地盤改良といった復旧・補強方

図5 湾岸線の液状化地点の粒度分布（松尾2004に道示の範囲を加筆）

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト 〜Vol.2〜49

法の効果検証にも適用した。
なお、簡易な被災データベースを用いた統計的分析に恵を出してきたかが試される。技術者としての全てを掛けた勝負がこうしたところで発揮されると考える。

よっても損傷要因を把握したが、その後、開発初期の震災からの学びとして、自然に対する「畏敬の念」のGPSを用いた「湾岸線基礎被災データベース」へ拡張さ

大切さ、そして「絶対」という言葉のおこがましさを痛れ、道路管理へ活用された。

感した。人知を超えた自然に対する畏れを持つべきであ

このように、阪神高速を中心に専門分野や会社の壁をり、自然を征服したとか、絶対大丈夫とかといった考え越えたチームで多くの仲間と協力して、基礎と地盤の被はとんでもないことだと思う。震災で高速道路は何故壊災メカニズムの解明に取り組み、復旧の一端を担うことれたのかと時々問われた際、想定の外力を超えたため、ができた。建設コンサルタントとして、技術的な領域のと当然の如く答えていた。しかしながら、東日本大震災広がり、人的ネットワークを拡大できたことも大きな財の後、想定外ということで単純に片づけていいのかとい産となった。

う議論が沸き起こり、土木学会、地盤工学会、日本都市計画学会の3学会の会長より「自然の脅威に畏れの念を5．震災で学んだ教訓と将来に向けて持ち、ハードのみならずソフトも組み合わせた対応が重−神戸線復旧建設部において工事課長の立場で復旧工要である」との共同緊急声明が出された。技術者は社会事に従事した、阪神高速道路（株）代表取締役社長の通念上のあるべき姿というものを想定し、一定の想定の幸和範氏より講演−もとにインフラ整備をせざるを得ない。しかしながら、約25年前の1995（平成7）年1月17日、インターネッ

災害はその想定を超えることが必ずあり得る。それに対トや携帯電話も普及していない中、かつ、大混乱の中でし、ソフトあるいは減災で対応していく必要があるとい状況の全貌がなかなか掴めないため、自ら現場を歩いてみうことをこの緊急声明は意図しているのではと思う。技

ようということで神戸に向かって歩いた。平時ではコンク術の限界というものをしっかりと受け入れ、ソフト施策リートに1mmのクラックがあれば大騒ぎになるが、それがと併せた対応が必要であることを確認していくことが重10cm、20cmの単位になり、橋脚はせん断破壊を起こし要だと考えている。
図6 震災資料保管庫の概要

たり座屈したりしている。何が起こっているのか、とい自然の猛威に対し真正面から抵抗できるものではなう感じで何回か現場に足を運んだ。1週間ほど経過し、い、との震災での教訓を踏まえた対策の一例として、長2次災害防止のための工事に参加。事実上不眠不休で橋大橋の代表格である港大橋の耐震補強がある。主要部材

桁、橋脚の倒壊防止や、橋脚の損傷部分の応急補修を実でない部材を計画的に損傷させる、それにより地震エネさらに、震災での被災経験、復旧経験を次の世代に着施し、震災から約3週間で完了させた。その後、復旧建ルギーを吸収させようという発想であり、地震から上手実に継承していくための施設として、震災資料保管庫を設部の発足とともに出口部長の部隊に工事課長として参に逃げる、あるいはかしこく負けるという考えにもとづ整備した。当時、現場が非常に錯綜した状況の中、典型画。そうした初動時点から、被災地以外の関係機関からく対策である。

的な壊れ方をした被災構造物を選定し、保管・収納してり組みが現在進行している。

資機材や物資、人的支援を含め非常に多くの支援をいた

震災発生時、地震直後には社員が直接現場に出向き被いる。さまざまな貴重な記録が国内外で広く役立てられ、だいた。大混乱している中で、被災状況の調査や対応策

害状況を確認したが、全容を把握するのに相当の時間を震災被害の軽減につながればという思いがある。実際にの提案など、専門家集団からの連携した支援に勇気づけ要した。地震による構造物の損傷の程度や路面の段差な見て、聞いて、触って、そしてその場で様々な思いを巡られた。建設・橋梁業界の底力というものをそのときにどを事前に推測することができれば、初動活動やその後らせる中で、いろんな気づきがあるのではないかと考え実感し、こうした官民総合した力のすごさ、これが国力の復旧活動をより効率的に進めることができるのではなており、今後も安全・安心を見つめ続ける原点として活ではないかな、というのを思った記憶が残る。

いかという発想で、南海トラフ地震や大阪上町断層地震用していきたい。

写真8 慰霊碑の建立

震災発生までの耐震設計は関東大震災規模の地震に耐を対象にした構造物の被災度、交通への影響のシミュ

阪神高速道路のネットワークが災害時にこそ「安全・感の賜物であったと思う。阪神高速社員の6割以上が復え得るから大丈夫だ、と自らも信じていた。しかも地震レーションなども進めている。将来的には緊急輸送計画安心な高速道路」であり続けられるよう、そうした思い旧経験を有していない状況となっており、こうした震災の静穏期であり、それが検証されることもあまりなかっや復旧計画などにも反映し、より充実したBCPになるも込め、震災で阪神高速道路に関連してお亡くなりになの経験や教訓をしっかりと次世代に引き継いでいく努力たのではと思う。

ことも期待している。

られた方々の慰霊の思いを刻んだ慰霊碑を建立していを今後とも続けていきたい。

震災からの復旧では、震度法の時代から地震時の保有また、震災以前から社会基盤の強靱化のためにもネッる。毎年1月17日、震災の記念に役員をはじめ幹部が訪耐力法の時代へ変わっていく最初の適用例となった。一

トワークのリダンダンシー向上の必要性が指摘されていれ、震災を振り返り我々のなすべきことに思いを巡らせ方、地震に関する研究は進んでいるものの、予知は依然た。阪神・淡路大震災から約25年を経て、ミッシングる場所でもある。

として難しい状況であり、いつ地震が発生するかはわかリンク解消に向けた新規路線の建設事業がスタート。

阪神・淡路大震災で被災した阪神高速道路を623日でらない。ある意味出たとこ勝負という側面が残されておネットワーク効果による渋滞緩和や環境負荷軽減に加復旧することができた。早期に復旧を終えることができり、平時からいかに様々な課題に取り組んできたか、知え、災害時等におけるリダンダンシー向上にも資する取たのは、復旧に携わった方々全員の熱く強い思い、責任50< 図・写真の提供・出典 >図 1、2、6
図3
図 4、5
写真 1、2、3、4、7、8
写真 5、6

インフラ整備70年

阪神高速道路（株）
エム・エムブリッジ（株）（株）建設技術研究所
阪神高速道路（株）
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