報告論文

コンテナ・ターミナルにおけるゲート混雑対策の効果的な運用に関する考察－世界のゲート混雑対策の運用面から見た課題とその改善方策－

国内外のコンテナ・ターミナルにおいて陸側のゲート混雑が大きな課題になっている．この緩和のためのア
クセス交通ネットワークの増強は，巨額の投資と長期間を要する．このため，各ターミナルでは即効性のある
混雑対策として，ピーク時に集中するトレーラー交通量の制御に取り組みつつあるが，混雑対策を効果的に運用する仕組みは確立されていない．本稿では，国内外の事前予約制やゲート運営時間拡大などのゲート
混雑対策の事例を整理した．また，我が国と米国，豪州のゲート混雑対策の運用事例を，社会的ジレンマの解決方法を基に分析し，トレーラー運転手の行動変容を促すことが，これらの混雑対策を効果的に運用する重要な要素であることを指摘した．
キーワード

コンテナ・ターミナル，ゲート混雑，社会的ジレンマ，トレーラー運転手

元野一生

博（工）  国土交通省四国地方整備局次長

古市正彦

博（工）  京都大学経営管理大学院特定教授

瀬木俊輔

博（工）  京都大学大学院工学研究科都市社会工学専攻助教

MOTONO, Ichio

前 京都大学経営管理大学院特命准教授

FURUICHI, Masahiko

SEGI, Shunsuke

1──はじめに積載容量の大きい超大型コンテナ船の投入は，一回の寄港でより多くのコンテナの荷卸し・荷揚げが行われること

世界的規模でサプライチェーンが急速に展開するなか，になり，これがターミナルでの一日当たり取扱量のピークを

海上輸送の分野でも輸送費用の低減と輸送時間の短縮，増大させ，ゲート混雑を助長している．その結果，ピーク交

さらには確実な輸送サービスが求められている．このうち

通量がゲート能力を超えた場合には，コンテナ船が入港

輸送時間の短縮については，海上輸送やコンテナ・ターミ

前に洋上待機することにもなり，その時間ロスを取り戻してナル（以下「ターミナル」と略す）での荷役に要する時間がスケジュール通りの運航を維持するため，次の寄港地に向従来では最大の関心事であったが，近年，コンテナ・トレー

けて航行速度を速めることが燃料消費増に繋がる．そしラー（以下「トレーラー」と略す）のターミナルへの入出構て，結果的に船社や荷主に追加費用が圧し掛かることになに深刻な混雑が発生し，その遅延が世界的な関心事にる．さらに，コンテナ船の超大型化により長距離航路に投なってきている．

入されていた従来の大型船は中距離航路へ，中距離航路

港湾の競争力は，背後圏との接続性に強く影響される．

へ投入されていた中型船は近海航路へと，連鎖的に配船

Aronietis et al.は，欧州のHamburg港からLe Havre港の間される現象（カスケード現象）が見られる．Furuichi andに位置するコンテナ港湾群を利用する11の主要船社へのShibasakiは，このカスケード現象により，取扱量の多寡にインタビューにより，船社からみた港湾の競争力を調査した．

かかわらず多くのターミナルではピーク時荷役量の増加をその結果，背後圏との接続性（Hinterland connections）

引き起こし，ひいては，ターミナルのゲート混雑を誘発してが，輸送費用に次ぐ判断基準となっていることが明らかに．
いると分析している4）．また，Wan et al.は，米国の主要な11のコンテナなった1）

こうした世界的なコンテナ取扱量の増加に伴うコンテナ

港湾を対象にアクセス道路混雑が船社の港湾選択に影響

船の超大型化に対応し，港湾管理者やターミナル・オペ

する度合いを統計的に解析した結果，船社は，遅延の発レーターなど関係者はターミナルのゲート混雑改善のた生するアクセス道路環境にある港湾より他の競合港湾をめ，アクセス道路ネットワークや新規のターミナルの建設の．
選好する傾向があることを示している2）

ほか，ピーク時間帯に集中するトレーラー交通量の制御や，投入コンテナ船の大型化もゲート混雑を招く要因となっゲート処理能力の向上などの工夫によるゲート混雑対策を．OECD/ITFによると，極東〜欧州ルートのようている3），4）

講じている．しかし，このようなゲート混雑対策を効果的

な長距離航路に近年投入されているコンテナ船の積載容に運用する仕組みについては，港湾間，ターミナル間を超．このように量は20,000TEU注1）に達するようになっている3）

えて議論されることは極めて少なかった．

002

運輸政策研究 Vol.19 No.3 2016 Autumn

報告論文本稿では，ゲート混雑対策の運用について，一般化した議論を行うため，ゲート混 雑問題を「 社会的なジレン」として捉え，社会的ジレンマの枠組みで分析し，ゲー
マ注2）

ラー到着台数を分散させることである．
（2）第二の対策は，ゲートのレーン数（分母：s）を増やすことによりゲート処理能力を増強することである．

ト混雑対策の効果的な運用方法を提案するものである． （3）第三の対策は，レーン当たりのゲート処理能力（分母：このため，第2章では文献調査により国内外のゲート混雑μ）を向上させる方法である．これには2つの方策があについて講じられている対策を整理する．第3章ではゲート

り，①IT化によりゲート処理時間を短縮すること，②到

混雑問題を社会的ジレンマとして捉え，社会的ジレンマで着するトレーラーの一部に含まれている書類不備車を用いられる解決方法を，ゲート混雑問題へ適用する方法を除去し，書類不備車に要するゲート処理時間を短縮す検討する．第4章では名古屋港，博多港，米国Los Angeles・

ることである．

Long Beach港（以下「LA/LB港」と略す），豪州Botany港

また，これらの方策を併用して相乗効果を上げることもでのゲート混雑に対する取り組み事例を社会的ジレンマ期待できる．

の解決方法に基づき再評価し，社会的ジレンマ理論の適用可能性を確認する．最後に，これらのゲート混雑対策の適用に当たっての課題を整理するとともに，ゲート混雑に苦しんでいる世界中のコンテナ港湾に対する示唆をまと

2.2 モーダル・シフト等による時間当たりトレーラー到着台数の減少

まず，第一の対策の①の方策は，On Dockでの鉄道への引き込みや内陸水運にモーダル・シフトさせることやター

める．

ミナルを新設し，利用者の利用ターミナルを移動させること2──文献調査によるゲート混雑対策事例の整理
2.1 待ち行列理論のゲート利用率とゲート混雑対策

でゲートに到着する時間当たりトレーラー交通量を減らすことである．この考え方により採られた具体的な計画を見てみよう．

ここでは，ターミナルのゲート混雑とは，トレーラーが目

米国では，Los Angeles市とLong Beach市はLA/LB港か的地とするターミナル・ゲートの前やゲートに直結するアクら大陸横断鉄道のターミナルまでを繋ぐ全長32キロの貨セス道路上において待機をしている状態と定義する．ター

物専用鉄道線をLA/LB港から市街地を抜ける道路渋滞区

ミナルのゲート混雑を，待ち行列理論に基づくゲートの利．これは，Alameda Corridorと呼間に並行して整備した6）で説明する．ゲートの処理の能力（分母：sμ）とトレー
用率5）

ばれ，1982年の調査開始以来20年の工事期間，総工費24

ラーの到着率（λ）がゲート混雑を規定するパラメーターで億ドル（約2,860億円注3））を要したプロジェクトである．

ある．ゲートの利用率（ρ）が1.0を超えると混雑が発生す

2002年の供用後は道路交通の渋滞緩和に貢献し，2015年

ることになる．

では一日当たり43本の列車運行により12,513TEUのコンテナを扱っている．
オランダでは，Rotterdam港からドイツ西部のEmmerichρ：ゲートの利用率

をを結ぶ全長160キロの貨物専用鉄道線Betuwe Line7），8）

λ：ゲートへのトレーラー到着率［時間当たりトレーラー到

2007年に供用開始し，港湾ゲートやアクセス道路の混雑改

着台数］（台/時間）

善に貢献している．このプロジェクトは，1995年のオランダ

s ：ゲートのレーン数

国会承認後2007年の供用まで13年の工事期間と総工費

μ：レーン当たりのサービス率［時間当たりゲート処理台

47億 ユーロ（ 約6,020億 円 注3））を要して いる．さらに，

数］（台/時間）

Rotterdam港では，トレーラー交通の都市中心部への流入

これまで国内外で講じられてきたゲート混雑対策をゲーを抑えるため，トレーラーから鉄道やバージによる内陸水

ト利用率の式に沿って順次説明する．

運への転換を促す優遇措置をターミナル・オペレーターが（1）第一の対策は，時間当たりトレーラー到着台数（分子：．
講じている9）λ）を制御することである．これには3つの方策があり，また，日本では，ターミナルの新設により到着するトレー①On Dockでの鉄道への引き込みや内陸水運にモーダ

ラー交通の地理的分散を図っている．東京港では，増大す

ル・シフトさせることやターミナルを新設し利用ターミナるコンテナ貨物量への抜本的な対応と都心交通への負荷

ルを移動させることで，ゲートへの時間当たりトレーラーの地理的分散を同時に達成するため，中央防波堤沖側の到着台数を減少させること，②ターミナル予約システム．2017年供用予定の埋立地にターミナルを建設している注4）を導入し時間当たりトレーラー到着台数を制御することターミナルの整備には，11年の期間と約1,130億円の費用や，③ゲート運営時間の拡大による時間当たりトレーが見込まれる．環状道路等に繋がるアクセス道路は2012

報告論文

Vol.19 No.3 2016 Autumn 運輸政策研究003

年に開通しているが，20年以上の歳月と約2,640億円を要50カナダドル/trip13）（約4,200円注3））の支払いを義務付けした．

た．また，その実行を確実にするため，個々のトレーラーの以上のように，アクセス交通ネットワークの整備や都市動きを追跡できるGPS端末をトラック事業者に配布した．

中心部から離れた場所でのターミナルの新設は，トレー

その経費はPMVをはじめとした公的セクターが負担してラー交通の市街地への流入による都市交通への負荷を緩いる．

和する効果は期待できるが，長期間にわたる巨額の投資

英国のSouthampton港（年間取扱量160万TEU: 2011

が必要であり，それまでの短期・中期の対策としては採用．DP年）のターミナルは，DP Worldが運営している14），15）

し難いという特徴がある．また，バージによる内陸水運は，Worldが2006年に買収する前のターミナル・オペレーター

運河や河川の内陸水路が利用可能な港湾に限定される方であったSCTは，2003年にTASを導入したものの義務化し策であり，全ての港湾で適用可能という訳ではない．

ておらず不調に終わっている．その後，2005年にはSCTはTASを義務化した．2006年にはDP Worldに運営権が譲

2.3 ターミナル予約システム（Terminal Appointment System:
TAS）による時間当たりトレーラー到着台数の制御渡されたが，TASは引き継がれている．その際に，予約はコンテナ単位とし，ピーク時間帯（4時から6時，14時から

第一の対策の②の方策は，ターミナルへ入構するトレー）を課し，それ18時）の予約には1.16ポンド（約200円注3）

ラーの時間毎の台数を事前に割り当て，ピーク時間帯のト以外の時間帯は無料とした．そして，予約のすっぽかし

レーラー交 通 量を制 御するターミナル 予 約システム（No-Show）には28.92ポンド（約4,920円注3））が課される．

を導入することである．
（TAS）注5）

予約の変更はトレーラー運転手の携帯電話からでき，ター

2003年7月，米国カリフォルニア州でユニークな州法

ミナルのゲート前には予約時間より早着したトレーラー向．同法は，排気ガス削減のため，
AB2650が発効した10）−12）

けの待機場所が用意され，予約はスロットに余裕があれ

TASの導入かゲート運営時間の拡大のいずれかをターミナ

ば直前でも受け付けるなど，自由度の高いシステムとした．

ルに対して求めた．予約したトレーラーにゲート前で30分

この結果，Turnaround Timeは平均30分となり，TASは効以上のアイドリングが発生した場合は，アイドリング車両1果を発揮した．英国運輸省（Department for Transport）

台につき250ドルの罰則金がターミナルに課せられた．ゲー

では，この取り組みを先駆的とし，2007年にFelixstowe港

ト運営時間の拡大をしたターミナルでは，罰則金は適用さにも導入したほか，新規開発プロジェクトの実施前にはれない．同州大気環境監視局注6）が同法の順守を監視

TASの導入によるゲート混雑改善を検討することを求めてし，Los Angels港（年間取扱量816万TEU: 2015年），Long

．
いる16）

Beach港（年間取扱量719万TEU: 2015年），Oakland港（年

豪州Botany港（年間取扱量229万TEU: 2014年7月〜15間取扱量239万TEU: 2014年）が同法の対象となった．

年6月，
ターミナル数2）では，
DP WorldとPatrickの2つのター

Giuliano et al.11）の調 査によると，LA/LB港では13のミナル・オペレーターが，それぞれ1990年代にTASを導入

ターミナル注7）のうち9つで，それぞれ独自の手法によるTAS．それ以来，TASのメリットとその負の影響についした注9）を採用したが，結果として，トレーラーにTASの利用が広が．2007年には，Newて意見が交わされてきた14），15），17），18）

らず，改善に繋がらなかった．その理由は3つあり，①独自

South Wales（NSW）州政 府 が 現 行の制度レビューをの手法のTASのため汎用性がなかったこと，②TASを義務

Independent Pricing and Regulatory Tribunal（IPRT）に化しなかったこと，及び③優遇措置が一部に限られたこと．IPRTの調査結果によると，ターミナル・オペ
依頼した注10）

による．

レーターはターミナル運営の効率化のためのTASの重要性

また，カナダのVancouver港（ 年間 取 扱 量291万TEU:を強調したものの，トラック事業者，通関業者らはTASの2014年，ターミナル数4）は，1999年に北米で初めてTASの負の影響を訴えた．例えば，ターミナル・オペレーターが，導入を義務 化した港湾である．港湾管理者であるPort

不透明なスロット配分を行っている，過酷な罰則金で自分Metro Vancouver（PMV）は，カナダ海事法により，トラッ

たちの収益を上げている，などの指摘が挙がった．NSW

ク輸送事業免許にTASの順守を義務付けている．この結州政府はIPRTの調査結果をもとに，港湾管理者である

果，コンテナ年間取扱量が90万TEU（1999年）から180万

Sydney Ports Corporation（SPC）に具体的な調整を指示

TEU（2005年）へと急増しているものの，TAS導入前は3時した．当初は関係者らによる自主的な解決を期待したが，間に及んだゲート待ち時間は30分以下に短縮した．しかし，2年間の交渉の末，調整は不調に終わった．このため，州

その後のコンテナ取扱量の増加により，ゲート混雑が再燃

政府は公定料金システム（Administered Price System）．これに対応するため，2013年10月からTurnaround
した12）．2011年2月から新たな枠組みのの導入を行うこととした18）

Time注8）が90分を超えた場合，PMVはターミナルに対して導入・運用が開始され，トラック事業者は，早着，遅延や004

運輸政策研究 Vol.19 No.3 2016 Autumn

報告論文すっぽかしの際に，ターミナルに対して50ないし100豪州ド用鉄道）の利用を促すPierPASSプログラムを2005年7月にル（4,150〜8,300円注3））の罰則金を支払う．一方で，ターミ導入した20）−22）．これにより，州法AB2650によるTAS導入

ナルは，Turnaround Timeが50分を超過した場合に，15分は適用されないことになった．この課金制度では，荷主やにつき25豪州ドル（2,075円注3））をトラック事業者に対してその代理店が支払い者になり，トラック事業者や船社は支払うものである．トレーラーにはRFIDタグ注11）が搭載さ対象としていない．さらに，ターミナルがゲート運営時間をれ，時間をモニターされるが，それらの経費は1TEU当たり

拡大して運営することで，ターミナル側に昼間と異なる超10豪州ドル（830円注3））のWharfageを課すことで賄うこと

過賃金などの追加的な費用が発生するが，これに対してはにした．また，ターミナル近傍にトレーラーを50台収容でき

TMFを財源にその支払いを行うとしている．LA/LB港では，る専用待機場を設け，中にはシャワールームを用意し，軽PierPASSプログラムの導入により平日の昼間のトレーラー

食も取れるよう福利厚生を充実した．これらの措置に対し到着台数を全到着台数の90％から66％に減少させることて，ターミナル・オペレーターはWharfageの導入に不満をに成功した．一方，2005年7月から2006年9月の観測データ表明したものの，Turnaround Timeの低下，トレーラーのによると，この間に取り扱われた1週当たりコンテナ貨物量

到着の定時性の向上，ピーク時間帯のゲート混雑の減少のオフピーク時間帯シェアは，2005年7月の37.5％から2006などの効果を挙げ，他の関係者からは好評を得た．

．このような分析結果か
年9月には42.0％に増加している20）以上の4つの事例から言えることは，
TASの導入に当たっては，港内に複数のターミナルがある場合は，トレーラー

ら，このプログラムはトラック事業者からも高い評価を得ている．

がTASへ対応しやすいように全てのターミナルでTASの導他 方，NY/NJ港（ 年 間 取 扱 量577万TEU: 2014年 ）の入を図るべきであり，遅延やすっぽかしへの罰則を厳格にMaher Terminal及びPort Newark Container Terminalも適用するためRFID等の導入によってトレーラーの動きを正同様の取り組みを行ったが，Maher Terminalでは昼間交確に捕捉できるようにし，また，トレーラーの到着遅延を防通量のわずか7％がオフピーク時間帯に移動したに過ぎな

ぐために専用待機場の設置も考慮すべきである．

．この理由として，同港では，輸入コンテナ貨物のかった23）
目的地がターミナルに比較的近いため，夜間にコンテナを2.4 ゲート運営時間の拡大やオフピーク時間帯への誘導による時
間当たりトレーラー交通量のピークの分散第一の対策の③の方策は，ゲート運営時間（例えばLA/引き取りしても，目的地に深夜に届けることになり，ジャス
ト・イン・タイムのサービスを重視する荷主にとっては現実的でないことが原因と考えられている．

LB港の一般的なターミナルでは8時から17時）を拡大するこ

以上のことから，ゲート運営時間の拡大は，シミュレーとでターミナルに到着する時間当たりトレーラー台数のピーク

ション上からはピークの分散効果は明らかであるものの，を分散させることである．特に，トレーラー交通量をピーク時

ゲート時間拡大による夜間作業の料金増を負担しなけれ間帯から夜間や週末と言ったオフピーク時間帯へ何らかのばならないことや，コンテナの横持ちの距離が短い場合形で誘導することによりピーク時間帯の交通量を減らすもの

は，倉庫や荷主が夜間の作業を行うことになる影響などもである．Cao et al.は，New York and New Jersey港（以下考慮する必要がある．

「NY/NJ港」と略す）のPort Newark Container Terminalを
事例に交通シミュレーションモデルを用いて，最も効果的

2.5 ゲートのレーン数の追加によるゲート処理能力の向上

な混雑対策は，ゲート運営時間の拡大によるオフピーク時第二の対策は，ゲートのレーン数を追加することで，ゲー．一方で，間帯への需要の誘導であると，指摘している19）

トの処理能力を向上させることである．しかし，入構する

Giuliano and O’Brienは，ゲート運営時間を拡大するこ

時間当たりトレーラー交通量に対してレーン数を時間毎にとは，昼間と異なる超過賃金の要求，作業時間の保証，

柔軟に追加や削減する事例は調査した範囲では無かっギャングの人数保証などが港湾労働者側から求められるた．こうしたターミナルでは，ピーク時間のトレーラー交通

可能性があることから，ターミナル・オペレーターは，港湾量にあわせて，一日のレーン数を固定することになり，ゲー

労働生産性（Longshore Labor Productivity）の観点から，

ト能力を十分に活用できないことになる．Guan and Liu

従前の昼間のみのゲート運営に留めたい傾向にあると，指は，NY/NJ港を例に，ゲート運営費用（レーン数と，そこに．
摘している20），21）

配置される検査員数とその時間単価に代表される）と，具体的な事例を見てみる．LA/LB港は，平日のピーク時

ゲート混雑により発生するトレーラーの時間費用とは，ト間帯の搬出入トレーラーに対して50ドル/TEU（2006年4月

レードオフの関係にあるが，この総費用の最適化をシミュ

時点）の交通緩和料金（Trafﬁc Mitigation Fee: TMF）をレーションにより求めている．一方で，レーン数の柔軟な変，オフピーク時間帯や，Alameda Corridor（ 貨物専
課し21）

更が困難なターミナルでは，ゲート混雑の発生限界に相当

報告論文

Vol.19 No.3 2016 Autumn 運輸政策研究005

する時間当たりのトレーラー入構台数が設定できるTASの運営している．同港のターミナルを対象にIT化に取り組ん．
導入が現実的な解決策であると指摘している24）だ同港湾局は，コンテナの入出構情報を24時間リアルタイ

以上のことから，時間当たりトレーラー到着台数に応じムで提供することによって，ターミナルのゲート待ち時間をてゲートのレーン数を機動的に増減することが望ましい

含めたターミナルでの処理時間を30％短縮し，ゲート混雑が，検査員数の機動的な配置対応が困難な場合はTASが．また，LA/LB港でもPierPASSプの緩和に成功している29）

有効な対策であると考える．

，OCRやRFID）とログラムは，ITシステム（CCTVカメラ注16）．なお，ゲーの併用が効果的であったと報告されている12）
ト処理時間は確認できていない．

2.6 IT化によるゲート処理時間の短縮

ゲートでは，構内に進入するトレーラーが持参する書類

我が国では，全国の主要港湾をカバーする情報システム

やコンテナの照合確認が行われる．ターミナルのゲート処であるColins（コンテナ物流情報サービス）が2010年に供

理時間（1/μ）については公表されたものは限られている用開始したところである．名古屋港や博多港では，Colins

が，著者らが文献調査で把握した範囲では，表─1に示すに先立ち，IT化の取組を独自に進めてきた．名古屋港（年ように，トレーラー1台当たりの平均ゲート処理時間は最大間取扱量257万TEU: 2014年，ターミナル数5）においては，

で225秒，最小で14.9秒と開差が大きい．ゲート処理手続き

全ターミナル共通の統一されたコンピューター・システムのIT化には，書類のEDI化，コンテナ・トレーラー情報など（NUTS注17））の各ターミナルへの導入が，1999年に始まりの入構に関する諸情報の電子化，ゲートでのトレーラーや．名古屋港ではNUTS導入に2005年に完了している30），31）

コンテナの自動認識などがあり，これらによって，ゲート処

より，ターミナル内において港運各社が縦割りで行ってい理時間（1/μ）を短縮できる可能性がある．このため，第三た荷役作業を共同化することができた．また一つのターミの対策の①の方策は，ゲート処理手続きのIT化により，迅ナルにとどまらず，複数のターミナルでの荷役作業を共同

速なゲート処理を実現することである．IT化については，化することができ，ターミナルの荷役効率を高めている．

Port Community Systemとして各国の港湾運営の実情にコンテナ搬入の際には，トレーラー運転手が持参するコン．
応じた取り組みが進んでいる28）

テナ搬入票とNUTSによって提供されるコンテナ単位の情

個別のターミナルとしてIT化による混雑改善に成功し，報の照合確認ができるようになった．また，トレーラーがまたヤード内の効率化を図った事例としてLA港のTraPac

搬出コンテナを引き取る際にトレーラー運転手は3種類のターミナルがある．ここではTASの導入が不首尾に終わっ

書類（搬出指示書/荷渡し指図書/輸入許可承認書）を持たため，ヤード及びゲート処理の効率化に注力し，ヤード

参しなければならなかったが，NUTS導入後は一つの書類，OCR注14），RFID
方 式をOn-Chassis方 式 注12）からGPS注13）（Dispatch Order）に一本化されたことや，
その後トレーラーの先端技術を導入したRTG方式注15）に変更したこと，それにRFIDの搭載が推奨されたことにより，ゲート処理時間をに加えて，OCR，RFIDに対応した自動化ゲートを導入した

著しく短縮している．

結果，トレーラーの一日当たりのゲート通行台数が1,500〜

博多港（年間取扱量86万TEU: 2014年，ターミナル数2）

1,800台（moves/day）程度であったものを7,500台まで増では，コンテナ搬出入情報の統合システムHiTS（Hakata

加させた．これにより，最大6時間かかっていたゲート待ち．このシPort Logistics IT System）を2000年に導入した25）

時間を平均10分程度に短縮することに成功した．なお，

ステムによって，輸入コンテナのターミナルからの最新の搬ゲート処理時間は確認できていない．

出情報（搬出の可否等）とアクセス道路の混雑情報がト

また，Savannah港（年間取扱量367万TEU: 2015年，ターラック事業者や個々のトレーラー運転手に情報開示されてミナル数1）は9バースあり，ジョージア港湾局が一元的にいる．ゲートブースにタッチパネルを導入し，トレーラー運
転手にIDカードを携帯させることで，ゲートでの手続き時■表—1間の迅速化を図った．コンテナ搬入の際には，事前登録情

ターミナルにおけるゲート処理時間（1/μ）
ターミナル名25）
博多港 ICターミナル（HiTS 導入後）
25）
名古屋港 TCBターミナル（集中管理ゲート導入前）
25）
名古屋港 TCBターミナル（集中管理ゲート導入後）
26）
横浜港本牧ふ頭 BCターミナル（コンテナ搬入時）
27）
国内 A 港 Aターミナル（コンテナ搬入時）
24）
New York/ New Jersey 港 Bターミナル（入構）

ゲート処理
時間（秒）

53.2
158.4
14.9
120.0
225.0
146.4

注：博多港は，輸出コンテナ（実入，空）を搬入，または輸入コンテナ（実入，空）の搬出のために入構しようとするトレーラーのゲート処理時間の平均値．名古屋港は，輸出コンテナ（実入）を搬入するトレーラーのゲート処理時間の平均値である．
出典：参考文献番号24）−27）を基に著者らが整理したもの

006

運輸政策研究 Vol.19 No.3 2016 Autumn

報としてBooking No，トラクターヘッド番号，搬入予定日，
コンテナサイズ，シール番号，コンテナ重量，通関の有無，
オーバーディメンジョン情報などがあり，これらをゲート入構前までにHiTSに入力することが義務付けられている．ト
レーラーの入構に際して，トレーラー運転手は持参したID
カードをゲートブースに設置されたカードリーダーに挿入
し，タッチパネル上に表示されるゲート入構目的を選択す
る．ゲート検査員は，事前に登録されたコンテナ番号，シー
報告論文

ル番号をハンディ端末によりペーパーレスで照合確認でき

2.8 まとめることになった．このシステムによって，博多港のゲート処

以上の文献調査を基に，TASの導入，ゲート運営時間の理時間は例えばICターミナルで53.2秒と，名古屋港の集中拡大，IT技術の導入や書類不備車両の除去など，待ち行

管理ゲート導入前，国内A港，横浜港，NY/NJ港と比較して列理論に基づいたゲート混雑対策の導入実態を整理しも著しい短縮に成功した．

た．これらのゲート混雑対策は，個々のトレーラー運転手
をはじめとする関係者が，その対策の意味を正確に認識

2.7 書類不備車両の排除によるゲート処理能力の向上

し，全体から見た合理的な行動を取ることが前提となって第三の対策の②の方策は，ターミナルに到着するトレー

いるが，全ての関係者が必ずしも合理的な行動を取っていラーが持参する書類情報を適正化させ，書類不備車両をない事例も見受けられた．例えば，LA/LB港では，TASの排除することで，結果としてゲート処理能力を向上させ，導入を試みたが，ターミナル・オペレーターが協力した取り

ゲート処理容量を増強することである．和田・土田は「名組みを行えなかったため導入は失敗している．また豪州

古屋港飛島ふ頭の集中管理ゲートに到着するトレーラーの

Botany港では，トレーラー運転手への片務的な課金制度

31）と，Motono et al.は「インド
約13％は書 類不備車両」

がトレーラー運転手の反発を招いた．また博多港や名古屋

Chennai港で輸入コンテナを引き取りに来たトレーラーの港では書類不備車両の存在がゲート処理時間を長引かせ

25）と，米国交通輸送調査委員会
約半数は書類不備車両」ていることが判明した．

（Transportation Research Board: TRB）は「米国での現

次に，個々のトレーラー運転手をはじめ全ての関係者が地観測結果から，入構するトレーラーのうち約5％が書類

合理的な行動を取るような仕組みをどのように用意すべき

32）とそれぞれ報告している．Gilﬁllanも「Botany
不備車両」

か考察する．

港ターミナルでも正確な書類を携帯しないと輸入コンテナを引き取ることができず，それがターミナル運営上支障で．いずれも，書類不備車両があること」を指摘している17）ゲート混雑の一要因である可能性を指摘している．
こうしたなか，Motono et al.は，名古屋港及び博多港の3──ゲート混雑対策の効果的な運用に向けた社
会的ジレンマ理論の適用
3.1 原因者とその影響度合いの特定が困難なゲート混雑問題

実態観測結果を基に，名古屋港で12.7％の書類不備車両

ゲート混雑には多くの関係者がおり，また原因者とその影が混在していること，また，それによりゲート処理時間が響度合いを特定し難いため，解決の責任者も特定し難い

長くなり，ゲート処理能力を著しく悪化させていることを数，Lubulwa et al.34），Merk（例えば，Giuliano and O’Brien20）．また，博多港においてHiTS
値解析により実証している33）．代表的な関係者のゲート混雑問
and Notteboom35）など）

導入前は，約10％のトレーラー運転手が携帯する書類の誤題についての関わりは次のとおりである．

りやコンテナ貨物が未通関であることに気付かないまま渋ターミナル・オペレーターは，効率的なターミナル運営に滞したアクセス道路を長時間掛けてゲートに到着し，ゲートより利益の最大化を図るため，収益の過半を占める岸壁で入構を拒否されると納得できずに抵抗してゲート窓口を塞のコンテナ本船荷役の効率化に関しては熱心であるものいでしまうなどの混雑を助長する現象が確認されていた．

の，料金徴収のない陸側ゲートの効率化やその外側に並ん

こうした状況に対して，博多港では，HiTS導入によりコンテでいるトレーラー交通の円滑化に関しては熱心とは言えな

ナ情報などの事前登録が義務化されたことで，書類不備

い傾向にある．また，ゲート混雑の原因は，アクセス道路

車両が事実上排除された．名古屋港では，2011年4月にの容量不足や一般市街地交通との輻輳など，ターミナル・

ゲート入構の前段階でトレーラーが携行する書類やコンテ

オペレーター自身だけでは対処できないものも多い．

ナを照合確認する集中管理ゲートを飛島ふ頭に設置した．

コンテナの搬出入を行うトラック事業者は，コンテナのこれにより，書類不備のまま集中管理ゲートに到着したト

輸送毎にサービスの対価として料金を受け取ることから，

レーラーはその退避場所において書類を整えたうえで，個輸送が滞ると業務が完遂できず収入が見込めなくなり，

別ターミナルのゲートに向かうこととなった．例えばTCB

ゲート混雑による影響を直接的に被る．しかし，荷主からターミナルのゲート処理時間は，集中管理ゲート導入前のは輸送を請け負う立場であることに加えて，個人や中小の158.4秒から導入後は14.9秒と短縮されゲート混雑は大幅

事業者が多く，組織としての発言力も弱いため，ターミナに縮小された．つまりコンテナ関連情報の一元化や事前登ルへ強い主張はし難い傾向にある．

録制度によるゲート処理時間の短縮，書類不備車両の排除がゲート処理能力を著しく向上させたのである．

荷主やフォワーダーは，低廉でスピーディかつ正確なコンテナ輸送を行える港湾，ターミナルを選択する傾向にある．
利用しているターミナルに不満があれば，ターミナルを変報告論文

Vol.19 No.3 2016 Autumn 運輸政策研究007

更するという行動に出ることもできる．したがって，問題のし，対策が想定するルール通りに行動することは，必ずしある港湾やターミナルの当事者の立場を離れることも可能

も個人の利益に直結することではない．したがって，協力である．

行動を促すような仕組み作りがゲート混雑対策の効果的

また，コンテナ取扱量の多い港湾では，複数のターミナ
ルはそれぞれ独立した運営を行い，お互いに競争関係にな運用には求められ，その際に社会的ジレンマ理論に基づく分析は有用となりうる．

ある．港湾も近隣港とは顧客獲得をめぐって競争関係にあ

例えば，ある港の関係者がシステムの導入に合わせてそる．それ故に，港湾間，ターミナル間での利害が明らかにの趣旨をトレーラー運転手に周知し，さらに，ルールに従一致する場合を除いて，協力行動を取る環境にはない．港わない者には入構を拒否することによって協力行動を促し

湾管理者は，港湾内の利用者便益の向上に繋がる事柄にた結果，ゲート混雑対策の効果が発揮されるのに十分な関しては，利害関係者間の調整を主体的に図る立場にあ数のトレーラー運転手が協力行動を取るようになり，システ

る．しかしながら，港湾と隣接する都市部とのアクセス交ムが効果的に機能するのである．

通ネットワーク（道路，鉄道，内陸水路など）の整備をするにしても，用地や財源の確保が困難であるなど，当事者と3.3 社会的ジレンマの解決方法

して十分なイニシアティブを発揮できているわけではない．

社会的ジレンマの解決方法については，これまでも経済

このように，ゲート混雑問題は，それぞれの主体にとっ，学や社会心理学の分野で広く議論されている．Dawes36）て外部不経済に属することが多い．外部不経済の代表例

山岸37）−39）や藤井40），41）は，人々を協力的な行動を取るようでもある大気汚染対策を，カリフォルニア州の州法AB2650に変化させる要因には，外的な環境的要因と内的な心理に基づいて環境部局がイニシアティブを執った例はある的要因があることに着目し，次の二種類に区別している．

が，一般的には，積極的な解決に向けてイニシアティブを外的な環境要因を制御する考え方としては，協力行動を執る主体が現われ難い構造になっていると考えられる．主取る人には，褒美を与え協力に伴う利益を大きくし非協力体の問題は，各国やそれぞれの港湾の行政組織に係わる行動を取る人より得な状況を作る．併せて，非協力行動をので一律的な記述はできないが，ゲート管理を行う者と港取る人には，罰を与えることによって，個人にとっても協力

湾管理者あるいは当該港湾が属する地方公共団体とが共を選択する方が非協力を選択するより得であるという外的同して主体になるのが現実的な対応ではないかと著者ら環境を用意する「構造的方略」である．一見単純な仕掛けは考える．

に見えるが，罰するには誰かが監視する必要があり，その次節以下で，その主体が関係者間の調整を行える仕組

費用は誰かが負担しなければならないという問題が伴う．

みを如何に構築すべきか，その構築方法について考察

そこで，この構造的方略の限界を克服するもう一つの考する．

え方として，人々の内的な心理的要因に働きかけることで参加者の心理を協力行動に向かうように変えていく「心理3.2 社会的ジレンマ理論によるゲート混雑問題へのアプローチ

的方略」がある．この心理的方略は，個人の行動を規定し本稿が対象とするゲート混雑問題の場合，一般的に，問ている信念，信頼，道徳心等の個人的な心理的要因に直題の関係者（ここでは，トレーラー運転手やターミナル・オ

接働きかけ，自発的な協力行動を誘発するものである．

ペレーターなどの関係者）が，個人の利益になる行動を取りがちであり，全体を見据えた協力行動を取り難いことが問題を悪化させると言われている．すなわち，こうした「社会的ジレンマ」が問題の解決を困難にしているのであ．
る36）−39）4──ゲート混雑問題への社会的ジレンマ理論の適用可能性
以下に，分析に必要な資料の入手が可能であったLA/

著者らは，この社会的ジレンマの考え方は，ゲート混雑

LB港，豪州Botany港，博多港及び名古屋港を対象に，ゲー対策の効果的な運用にも適用できるのではないかと考え

ト混雑対策とその運用の成否について，社会的ジレンマ理る．ゲート混雑対策が効果を発揮するためには，その対策論で言う構造的方略，心理的方略の観点から検証する．

が想定するルール通りに個々の関係者が行動を取ることが前提となる．例えば，コンテナ搬出可否の情報提供を行うシステムは，利用者が事前に情報の確認を行うことが前提となっている．情報の確認を行わない者が一定数以上

4.1 LA/LB港のケース（ターミナル予約システムの導入とゲート運
営時間の拡大）4.1.1 ターミナル予約システム（TAS）の導入

いれば，システムは有効に機能しえない．TASの運用におGiuliano et al.は，LA/LB港のターミナルでのTAS導入

いても，予約が遵守されることが前提となっている．しか効果の検証の結果，ゲート前の待ち時間やTurnaround008

運輸政策研究 Vol.19 No.3 2016 Autumn

報告論文

Timeに明確な短縮は見られなかったとしている11）．州法

ログラムに参加し，それを徹底したことでゲート混雑緩和

AB2650は，TASの導入かゲート運営時間の拡大のいずれに効果を挙げた．著者らはこれを心理的方略であると捉かの採択をターミナルに求めたものであり，著者らはこれえ，その結果，協力行動への誘導が確実なものとなったとを構造的方略と捉える．TASを導入した場合，同一港湾内

考える．

でそれぞれ異なるTASの予約規則やweb-basedのプログ
ラムの利用が許容されており，各ターミナルは独自にこれに沿った対応を取った．その結果，トレーラー運転手は94.2 豪州Botany港のケース（ターミナル予約システム（TAS）の導入）

つあるターミナル毎に，そのターミナルが採用している予

豪州Botany港では，最初（1990年代）のTASの導入が約規則やシステムプログラムに基づいた対応を迫られた．

不調に終わったことから，TASの料金や遅延，すっぽかし

また，ターミナル側は，待機トレーラーをゲート外で待機さの際の罰則金（Fee charged late arrival and no-shows）せると罰則金を取られるので，それを避けるためにトレーを見直すことにした．港湾管理者であるSPCが主導し，トラーをゲート内で待機させたため，ゲート混雑の解消に繋ラック事業者（Road Transporter）等の利用者の意見を吸がらなかった．さらに，少人数の監督官による渋滞監視で

い上げ，利用者から見ても納得のいく対策を講じた．SPC

は違反者の取り締まりが徹底されず違反の際の罰則金がは，トレーラー側の早着・遅延への罰則金に加え，ターミ

厳格に課せられなかったため，ターミナル・オペレーターがナル側にもヤード内作業の遅れに対して罰則金を課すこと

TASの対応（協力行動）を取ろうとするインセンティブが働で，トレーラーとターミナル・オペレーターの双方に時間をきにくい状況であった．

かけるリスクを共有させた．また，監視の透明性を高める

以上のことから，こうしたターミナル・オペレーターの非ため，トレーラーへのRFID搭載を義務化することにより，協力行動は，トレーラー運転手の協力行動への転換の期

トレーラーの到着やヤード内作業の時間をモニターできる待を裏切るものであった．しかし同時にTASの導入を契機ようになり，早着・遅延したトレーラーやヤード内作業に遅としてゲート処理自動化に向けた新技術の導入やヤード内れを生じたターミナル・オペレーターへの罰則金が厳格にの処理能力の向上の促進に寄与したことも事実である．

適用されるようにした．モニターする経費も，トレーラーに負担させないようにした．また，トレーラーの早着や遅延を

4.1.2 ゲート運営時間の拡大（PierPASSプログラムの導入）

LA/LB港のターミナル・オペレーターは，ピーク時間帯に調整するためターミナル近傍に専用待機場を整備した．著
者らはこれらを構造的方略であると捉える．

おける搬入・搬出交通に対して交通緩和料金（TMF）を荷

また，前述のTASの料金や罰則金の設定にあたり利用

主やフォワーダーに課すPierPASSプログラムを2005年に導者の意見を吸い上げたことを，著者らは心理的方略である

入した．著者らはこれを構造的方略であると捉える．このと捉える．この結果，これらの措置はトレーラー運転手がPierPASSプログラムは，TASの導入が不調に終わったこと協力行動を取ることへの信頼感を高めることになり，を契機に州議会において，コンテナ交通に対して課金する

Turnaround Timeは，DP Worldターミナルの場合2010年

監督機関設立の動きがあったことから，それに対抗するた．
の48.2分から2012年の30.0分へと大幅に改善された17）めにターミナル・オペレーター自らが設計し導入したもので．
ある22）
このPierPASSプログラムでは，夜間及び週末にゲートを

4.3 博多港のケース（コンテナ情報やトレーラー情報の共有と事
前登録のためのITシステムの導入）

オープンすることでターミナル・オペレーターには追加的な

博多港ふ頭（株）は，2000年のHiTS導入に際し，全ての費用が発生するが，これを補填する形でTMFがその支払い

トレーラーに対してゲート入構前までにコンテナ情報及びに充てられた．荷主らは，TMFを支払ってピーク時間帯（平トレーラー情報をHiTSに登録することを義務付けた．博多

日の午後3時から6時）に入構するか，逆にTMFを支払わな

港に二つあるターミナルの全てのゲートは博多港ふ頭（株）

いで夜間または週末に入構するかを選択することができが一元管理しているため，事前登録していない非協力行

た．また，トレーラー運転手は，TMFを支払っていない荷動者のトレーラーは入構できない．著者らはこれを構造的

主のコンテナをピーク時間帯に入構させるような非協力行方略と捉える．

動は取らなかったし，ターミナルもTMFを支払っていない

さらに，トレーラー運転手は，コンテナ情報やゲート前

コンテナの入構は拒否できた．このように，TMFを支払わ

混雑情報をリアルタイムで入手できるようになったため，ないでピーク時間帯に入構しようとするトレーラーは，ター

コンテナ引き取りが不可能な場合にゲート前の行列に並ぶ

ミナルのゲートで厳格に拒否されることになり，2.4節に述ことや，ゲート前が極端に混雑している場合にゲート前の

べたように，LA/LB港の全てのターミナルが一斉にこのプ行列に並ぶことを避けるようになった．このHiTS方式で報告論文

Vol.19 No.3 2016 Autumn 運輸政策研究009

は，トレーラー運転手の中に協力行動者が増えてゲート混

著者らはこれを心理的方略であると捉える．そして，名古雑が劇的に軽減された結果，従来一日一回しか搬出入で

屋港運協会への著者らのインタビュー（2014年3月）に対しきなかったコンテナ輸送を一日二回行えるようになり，トて「集中管理ゲートの供用は始まって間もないが，港湾管

レーラー運転手は協力行動の成果を実感できるように

理者，陸運事業者，ターミナル・オペレーター，名古屋港運なった．

協会の間の信頼関係が醸成され，輸出コンテナを搬入する

博多港ふ頭（株）は，協力行動者をさらに増やすため，
システム設計において利用者にとって使い易く簡素なもの

トレーラーは100パーセント集中管理ゲートを利用してい，その効果が確認されている．
る」との回答を得ており25）であることを目指し，提供される情報を保護するためコンテナの搬出入に関わるものに限定し，登録された事業者や

4.5 まとめトレーラー運転手のみに提供されるものとした．そして，シ

上記4つの港湾の事例分析を見ると，ターミナル・ゲート

ステム構築の初期投資と運営費は，博多港ふ頭（株）と港の管理主体や導入したゲート混雑対策の内容に違いはあ湾管理者である福岡市が負担し，トラック事業者やトレーるものの，ゲート混雑対策を有効に機能させるためには，

ラー運転手から利用料は徴収しないこととした．

社会的ジレンマ理論を前提とした仕組みを構築し，合理的また，トラック事業者らの自主的なシステム利用を促す
ため，博多港ふ頭（株）はシステム利用のマニュアルの配布な行動を取る協力行動者を増やすことが有効であることが確認できた．

や，システム利用による便益は遍く利用者全員に行き渡る

LA/LB港で導入されたTASは，構造的方略を前提としたことを繰り返し関係者に説明した．著者らはこれを心理的仕組みであったと考えられるが，ターミナル全体にトレー方略と捉える．さらに，関係者の協力を得られた最大の要

ラー運転手の利用を促す統一的な仕組みが欠落してい因は，同港のゲート混雑をこのまま放置しておくと顧客をた．このため，ターミナル・オペレーター自身も参加意欲に近隣のライバル港に奪われるという危機感を関係者間で乏しく，参加者への優先的な扱いなど参加者を増やしてい共有できたことにある．

くインセンティブも用意されてなかった．また，非協力行動者を罰する監視機能も弱かったことが失敗の要因として挙（貨物情報システムと集中管理ゲートの導入）
4.4 名古屋港のケースげられる．一方，PierPASSプログラムでは，この反省を踏ま

名古屋港は，2005年のNUTS導入によりゲート処理時間

えて全てのターミナルが一致して取り組む体制を採ることを短縮できたものの，依然としてゲート混雑に悩まされてきができたこと，また，課金を漏れなく徴収したことで全体た．
特に，
飛島ふ頭には4つのターミナルがあり，一つのゲーの不公平感を払拭できるような心理的方略を導入したこと

ト混雑は他のターミナルへのトレーラーの出入りにも影響

で，トレーラー運転手が納得して協力行動を取れるようにを与えていた．このため，名古屋港運協会，国土交通省となったことが成功の要因と考えられる．

名古屋港管理組合は，ゲート入構の前段階でこれら4ター

豪州Botany港では，構造的方略として，罰則規定をト

ミナルに向かうトレーラー運転手が携行する書類やコンテ

レーラー側のみでなくターミナル側にも求め，全体で効率

ナ情報を一元的に照合確認し，書類不備車両を排除する化に取り組むという姿勢を示したことや，RFIDの導入によ

集中管理ゲートを2011年に設置した．つまり，個々のターミ

り非協力行動者への罰則を厳格化できたことが重要であナルのゲートで行っていた従前の照合確認を，事前に集中ると考える．また，心理的方略として，TASの料金や罰則金

管理ゲートで行い，個々のターミナルのゲートでの照合確の設定に利用者意見を反映したことにより，協力行動者が認を省くことで飛島ふ頭全体の混雑改善を企図した．

増えたと考える．

この照合確認の情報は，NUTSを介して集中管理ゲート

博多港では，構造的方略として，ゲート管理が博多港ふやターミナルに共有されることから，集中管理ゲートでの頭（株）に一元化され，コンテナ情報などの事前登録の義情報の照合確認がされていないトレーラーは，個々のター

務付けやゲート情報などの提供がHiTSにより有効に機能

ミナルのゲートに来ても入構は許されず，集中管理ゲートにしたと考える．
また心理的方略として，
システム設計をトレー戻るように指示されることが徹底された．著者らはこれを

ラー運転手が容易に参加できるように配慮したことで協力

構造的方略であると捉える．

行動者が増え，ゲート混雑の低減が図られたと考える．

また，協力行動者を増やすため，集中管理ゲート設計の名古屋港では，構造的方略として，飛島ふ頭の4つのター際にトレーラーの安全走行を確保しゲート誤進入を防げる

ミナルに共通の集中管理ゲートを設けたことと，NUTSでよう利用者意見を反映させた．さらに，同ゲートは，ターミ

照合確認情報を関係者で共有できたことで，利用者である

ナル・オペレーターから派遣された職員によって共同で運トレーラー運転手に対する統一的な対応を取れたことが営されているため，トレーラー運転手は無料で利用できる．

重要であると考える．
また心理的方略として，
集中管理ゲー010

運輸政策研究 Vol.19 No.3 2016 Autumn

報告論文

トの設計段階からトレーラー運転手などの利用者の意見れつつある（例えば，福田他42））が，コンテナ物流についてを反映してきたことや，集中管理ゲートの効果の説明を丁は分析事例が乏しいことから，本稿を契機に，ゲート混雑

寧に行ってきたことにより，協力行動者を増やしていくことに苦しむ多くの港湾で実証的な研究が進められることをができたと考える．

期待したい．

5──おわりに

謝辞：本研究は，公益社団法人日本港湾協会，一般財団
法人みなと総合研究財団及び一般財団法人国際臨海開

本稿では，ゲート混雑対策の取組状況を待ち行列理論

発研究センターの助成を受けた研究成果の一部である．

に沿って整理分析したうえで，ゲート混雑対策の効果的な

博多港ふ頭株式会社，名古屋港運協会，国土交通省中部

運用を，社会的ジレンマ理論で説明することを試みた．残地方整備局，東京都にデータの提供など研究支援を頂いされた課題は以下のとおり．

た．京都大学藤井聡教授には社会的ジレンマ理論についてアドバイスを頂いた．さらに匿名の査読者より有益な指5.1 ゲート混雑対策事例の整理

各港湾で採られているゲート混雑対策を待ち行列理論に基づくゲート利用率に沿って整理することができた．な
お，ゲート混雑の一因には，今回，整理したゲート混雑対策のほかにヤード内の荷役効率もあると考えられるが，そ摘，示唆を頂いた．ここに記して全ての関係各位に感謝申し上げる次第である．
注
注1）TEU: Twenty-foot Equivalent Unit．海上コンテナの単位で，20フィートコン
テナ換算単位．

の分析には至らなかった．IT化によるゲート処理時間の短注2）社会的ジレンマでは，①一人一人の人間が，「協力」か「非協力」のどちらか

縮に関しても文献紹介にとどまった．また，本稿で紹介し力」を選択するよりも「非協力」を選択する方が望ましい結果が得られる．③しを選択できる状況にある．②このような状況で，一人一人の人間にとっては「協たゲート混雑対策では，予約のスロット枠設定の在り方，

かし，全員が自分にとって個人的に有利な「非協力」を選択した場合の結果

ゲート時間拡大の考え方，罰則金の設定方法などについて

山岸38））

も多くの試行錯誤がなされていたが，これらの分析については今後の研究が待たれるところである．

は，全員が「協力」を選択した場合の結果よりも悪いものになる．
（Dawes36），
注3）各国の邦貨換算は，2016年1月24日現在．日本円に対し，ユーロ128円，豪州
ドル83円，英国ポンド170円，カナダドル84円，米国ドル119円.
注4）平成26年2月東京港総合渋滞対策を策定．抜本的な機能強化として中央防波堤外側のコンテナ・ターミナルの整備や既存ふ頭の再編等，また短期的な

5.2 ゲート混雑問題の社会的ジレンマ理論への適用取組として早朝ゲートオープン，車両待機場の整備，違法駐車対策を講じることとしている．

文献調査による限られた事例分析ではあるが，トレー

注5）TAS: Terminal Appointment Systemは，Terminal Reservation Systemの

ラー運転手やターミナル・オペレーターを協力行動できる

略．Vehicle Booking System（VBS）とも称される．AB2650で定義されたTAS

よう誘導するには，構造的方略と心理的方略を組み合わせて，合理的な行動を取るように促すことが有効であることが確認された．
しかし，トレーラー運転手の協力行動にトレーラー運転
手自身がどこまで裁量の余地があるのか明確にできていない．トレーラー運転手のほか，トレーラー運転手が所属する企業への協力行動の働きかけも必要となる可能性もある．

は，トレーラーのターミナル入構の際の渋滞やidling時間をなくすことを目的に，時間帯毎に予約枠が設定され，先着順とする．予約していないトレーラーであっても，予約枠に空きがあれば入構は可能．予約をする時点について法律の定めはないが，LA/LBのターミナルでは24時間前と当日の場合があった（Giuliano et al.11））．
注6）サウスコースト大気質管理区とベイエリア大気質管理区（Air Quality
Management District）．同州によって設立された組織（Agency）で全州の35の大気質管理区のうちの二つが監視主体となった．
注7）本稿でのターミナル数は，同一ターミナル・オペレーターが運営するものを1単位とする．
注8）Turnaround Timeは，一般的に，トレーラーに荷積みしてから，再度荷積みした場所に戻るまでの所要時間を指す．本稿では，トレーラーがターミナルにまた，ゲート混雑対策の導入の前後における利用者へ

到着してから，荷卸し・荷積みなど行いターミナルを出構するまでの時間を指の意識調査や利用者の参加割合の変化などといった統計

注9）豪州Botany港のDP Worldターミナルでは1990年代中期のP&O Portsが運的な検証はできなかった．

す．Truck Turn Timeとも称される．
営していた時期にTASが導入され，また，Patrickターミナルでは1999年にTASが導入された．

さらに，失敗事例の分析については，国内外を含めて論注10）豪州のNSW州政府は，ゲート混雑対策をルール化するため，同州の公共

文での紹介例が乏しく，今回もわずかにLA/LB港と豪州

料金裁定機関の Independent Pricing and Regulatory Tribunal（IPRT）に

Botany港のケースが収集できたのみである．一方，国内に目を向けると東京港，大阪港ではゲート運営時間の拡大による混雑軽減策が試みられているが，その詳細な分析が待たれる．
最後に，社会的ジレンマ理論のもとに統計的手法を駆使した分析も，都市交通の混雑問題では取り組みがなさ
報告論文

トレーラー側とターミナル・オペレーター側の調整を依頼した．IPRTの提言をもとに，州政府は港湾管理者であるSydney Ports CorporationによるTASの料金設定を決定した．IPRTは，水道，ガス，公共交通，タクシーなど公共料金を調査し，その後の料金価格を決定する．
注11）RFIDタグ: Radio Frequency Identiﬁerの略．ID情報を埋め込んだRFID
タグから，電磁界や電波などを用いた近距離の無線通信によって情報をやりとりするもの．
注12）On-Chassis 方式：コンテナ蔵置エリアにおいてコンテナの段積み保管及Vol.19 No.3 2016 Autumn 運輸政策研究011

び払出し作業を行う方式の一つ．オンシャーシ方式は，船からシャーシの上に19）Cao, M., Golias, M. and Karafa, J.［2013］“，Evaluation of the effects of

降ろされたコンテナをトラクタによりコンテナヤードに運び，シャーシに乗せた

gate strategies in drayage related emissions”，National Center for Freight

ままで保管．

& Infrastructure Research & Education，University of Wisconsin-

注13）GPS: Global Positioning Systemの略．全地球測位システム．
注14）OCR: Optical Character Recognitionの略．光学文字認識装置．
注15）RTG : Rubber Tired Gantry Crane（タイヤ式門型トランスファクレーン）の略．コンテナ蔵置エリアにおいてコンテナの段積み保管及び払出し作業を行う荷役機械．無軌道路面を走行するRTGのほか，軌道面上を走行するレール
マウント式（Rail Mounted Gantry Crane）がある．
注16）CCTV: Closed-Circuit Televisionの略．閉回路テレビ，特定の建物や施設内での有線テレビ．
注17）NUTS: Nagoya United Terminal Systemの略．コンテナ在庫管理，保税Madison．
20）Giuliano, G. and O’Brien, T.［2008］“，Extended gate operations at theports of Los Angeles and Long Beach: a preliminary assessment”，
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22）PierPASS［2016］，“ The history of PierPASS”，（online），https://www.
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管理，本船情報管理，ゲート管理，EDI他コンテナ・ターミナルにおける基本情23）Spasovic, N., Dimitrijevic, B. and Rowinski, J.［2009］“，Extended hours

報を統合管理するシステム．NUTS導入より，ターミナル内において港運各社

of operation at the port facilities in New Jersey: A feasibility analysis”，

が縦割りで行っていた荷役作業を共同化することができた．また一つのターミ
ナルにとどまらず，複数のターミナルでの荷役作業の共同化も可能とし，ターミナルの荷役効率を高めている．

New Jersey Institute of Technology．
24）Guan, C. and Liu, R.［2009］，“Container terminal gate appointment
system optimization”，Maritime Economics & Logistics，Vol.11，No.4，
pp.378-398．

参考文献25）Motono, I., Furuichi, M., Kimoto, H. and Suzuki, S.［2014］，“A New

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012

運輸政策研究 Vol.19 No.3 2016 Autumn（原稿受付2016年2月2日）

報告論文

Effective Operational Framework of Landside Gate Traffic Control at Container Terminals: A Solution for Effective
Gate Traffic Control
By Ichio MOTONO, Masahiko FURUICHI, Shunsuke SEGI
Landside gate congestion at container terminals has become a critical issue throughout the world. Many ports attempt toease the congestion by controlling the peak-hour trafﬁc. However, an effective operational framework to ease congestion
has not yet been formulated. In this study, the authors hypothesize that the congestion measures taken at container
terminals can be explained by the social dilemma theory. Through a series of case studies of practical measures taken at
ports in Japan, Australia and the United States to alleviate congestion at gates, the study reveals that efforts to change
drivers’ behavior are critical for the success of such measures.
Key Words : c ontainer terminal, gate congestion, social dilemma, trailer driver

報告論文

Vol.19 No.3 2016 Autumn 運輸政策研究013