論説

環境政策の一つとして地域交通政策を見る

花岡利幸

工博 山梨大学工学部教授

HANAOKA, Toshiyuki

1―― CO2 削減のための交通政策の必要性ある．他の部門は省略するが，こうしてトータルで1990年比ゼロにすることを合意したことを示している．

私たちは地球環境問題について大きな関心を持って運輸部門及び民生部門におけるCO2 排出量の推移にいる．その内の最大問題が地球温暖化問題で，その主見られる近年の増加傾向と産業部門に見られる横這い因が増え続ける大気中に漂う温室効果ガスであり，そまたは減少傾向の違いが注意を引く．これは輸送部門の元凶がCO2 である．

及び民生部門における対策が難しい，または上手くいか

高田邦道著「CO2と交通」の中に，二つの図表（表―1，図―1）を用いて，次のようなことが書かれている．

ないなどの特徴を示している．
1,300万トンの運輸部門に限定すれば，CO2 排出の主引用表―1は1997年の京都会議に先立って，我が国因は増加する乗用車と貨物車の低速走行とアイドリングの内閣総理大臣が主催する諸審議会合同会議においてである．その対策には様々なことが必要である．①車両CO2 削減の目標値として国内合意されたものである．こ自身の性能を良くしCO2排出を押さえること（460万トン），の表が示すことは，我が国のCO2 排出量は1990年実績②増え続ける車両を減らすために物流を効率化し，乗で炭素換算2億8,700万トンが2010年推計で3億4,700万

用車利用を公共交通機関利用に変えて行くこと（410万トトンになること，これを約6,000万トンのCO2 削減によっン），③交通対策をして道路の円滑な使い方を進めるこて2010年のCO2 排出量を1990年レベルに戻そうとすると（400万トン），④車両の渋滞を減らすために交差点のこと，この達成のために部門別のノルマを決め産業部門改良，環状道路の建設などの道路施設整備を行うこと，

では1,600万トン減らして1990年比7％減にもっていくこなどである．これら国内合意されたCO2 削減の目標値，と，運輸部門では1,300万トン減らすが1990年比17％増

年間1,300万トン削減の中には④の道路施設整備によるに留まること，などである．産業部門は個々の産業の技CO2 削減は含まれていない．

術革新等により1990年比マイナスにできると予測してい引用図―1は運輸部門におけるCO2 排出量は年々増加ることであり，一方，運輸部門は努力しても1990年比ゼロにもっていくのは困難だと予測している点が特徴的で■表―1

日本の二酸化炭素削減目標■図―1

文献 1）より引用

論説

道路における二酸化炭素排出削減施策の体系

文献 1）より引用

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し続け，2010年には約9,100万トンになることを示してい土地を道路の近いところに確保し，自然に近いもの（ビる．これを④の道路整備により1,000万トンを減らし，①オトープ整備を含む）として返すというものである．

②③相当の対策により1,300万トンを減らし目標達成する

ドイツでは 道路は安全，経済的であると共に利用者ことを示している．これらの対策を行い，対策の出発年に美しい印象をも与えるものであるべきであり，また周からCO2 削減の努力を重ねて行き，2010年時点に目標

辺景観と調和のとれた線形により自然の中にぴったりと値，年間1,300万トン削減を達成することにより何とか融和されるべきである と考えられている．そのため道1990年水準を維持しようとする．さらに細かく，公共交路建設プロジェクトにおいて環境との融合性が重視され通機関の利用促進による削減量を見るとそのノルマはている．あらゆる計画段階で自然や景観に配慮するため160万トンとされている．の景観保全対策が検討され，計画検討の初期段階から運輸部門におけるCO2 削減にはこのような多方面にわ

土地利用計画の専門家，景観生態学者，景観の専門家たる対策をあれも，これもやらなければならない．CO2

及び造園家を計画策定に参加させている．環境保全に削減を目標とする交通政策を考えれば，交通渋滞の解配慮しながら道路整備を果敢に進めている現状を視察

消や効率的，合理的交通管理といった目標を包含したした．

諸々の交通施策の必然性がより明確になるように思う．
以下では環境政策を念頭に置きながら地域交通政策の中の道路整備及び公共交通政策の問題点をドイツとわが国を比較しながら述べる．

2.1.2 公共交通施策の推進

当市の公共交通機関は鉄道，路面電車，バスである．
都心部において自動車を排除した歩行者専用区域を確保すると共に，8カ所に駐車場を設けて流入自動車を収2――道路整備と公共交通政策容している．都心部の公共交通は路面電車と路線バス，郊外部では鉄道と路線バスが中心となっている．鉄道

2.1 ドイツの地域交通政策：一都市の視察が都市間交通を，路面電車と郊外バスが都心・近郊間

昨年秋，ドイツのアウグスブルグにおける交通政策の交通を分担している．市内主要道路，鉄道や路面電車現状を見学する機会があった．アウグスブルグ市は人口の主要駅にはP&BRやP&RR施設が整備され都心部への27 万人，交通圏人口は約 35 万人であり，直径およそ自動車流入を抑制している．

15km程の地域の都市である．アウグスブルグ市はロマ

アウグスブルグ市においては，モータリゼーションのンティック街道の中心的都市であり，その空間的広がり進展により路面電車が邪魔者扱いされ，一部が廃止さにおいて筆者が住む甲府市およびその周辺地域と同規れた時期もあったが，1970−1975年頃自動車から公共模の都市圏である．ここの交通政策を道路整備と公共交通への方向転換の必要性が認識され始めた．1976年

交通政策について概観してみよう．に路面電車の拡張等を含む総合公共交通網の計画が市によって立案された．1980年代に入ると自動車に依存し2.1.1 環状道路の整備た交通政策の限界が指摘され，また騒音や排気ガスの当市の道路網は元々一点集中型であった．それに対問題が顕在化してきた．それにより公共交通への認識がする環状道路の計画は1935年頃構想されたことがあっさらに高まり，1985年以降政策が実現化され始めた．公たが，1980年に入って交通の渋滞緩和のために環状道共交通とマイカーの利用比は1994年現在，市域内々交路南北区間の建設が検討され建設に着手された．1995

通で30：70となっている．1997年のデータによれば公年に南北区間全線が開通し，現在，1日平均6万台の交共交通の比率が3ポイント増加して33：67になった．し通量を担っている．そして，さらに環状道路東西区間をかし，現状維持の場合は2010年には1994年の水準に逆計画中である．南北環状道路建設においては沿道の環戻りすると予測されている．そこで公共交通機関の利用

境美化のために道路に沿って大規模公園の整備を行い，率を2010年までに36%へと上げることが計画目標とされ沿道緑化に力を入れた．計画中の東西区間も多くの公た．その政策の一環として現在4路線ある路面電車，総園・緑地を取り入れた計画である．一部区間はトンネル延長34kmに対し，これを延長する線路拡張工事が進行化する予定である．今，道路整備において最も意を用中である．路面電車の線路工事費は道路改修・道路拡いなければならない環境政策の柱は緑地の整備とビオ張費，環境対策（騒音・振動等）費を含めて1km当たりトープ整備であり，道路建設費の3%は自然環境保護の約12億円，環境対策費を除けば7−9億円くらいである．

ために利用することが義務付けられている．その極めつ

騒音・振動対策として線路の下にゴムシートをクッション

けは，道路幅員のアスファルト被覆部の30%に相当するとして敷く工事を行っている．

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論説現在のバス系統には都心から郊外に向かう路線と郊車のある都市の分布を示したものである．最近，1997

外鉄道駅とそれ以遠を結ぶ郊外路線がある．将来的に年から2001年までの5年間における公共交通計画に関は都心部では路面電車，郊外部ではバスという系統的する連邦の方針が発表された．そこには路面電車・地な公共交通網を確立したいと考えている．

方鉄道・LRTの103のプロジェクトに対して連邦政府が33

1967年，ハンブルグ広域都市圏にドイツ最初の交通事億DM（約2000億円）の支援が含まれている．これら103業団組織が導入された．水運のフェリーも含めて存在すのプロジェクト総投資額は補助金の10倍の325億DM（約る全ての公営・私営交通機関が統一運営機関の傘下に2兆円）である．

入った．時刻表と運賃は「一つの時刻表，一つのチケッ

ドイツの地方都市アウグスブルグの視察から学ぶことト」というスローガンに基づいているという．今日，ドイは，道路建設プロジェクト，公共交通運輸プロジェクト

ツの人口の45%が13の広域都市圏に住んでいるとされ，の両方において，環境保全という明確な理念と具体的

これらの都市圏では公共交通事業団が組織されている．

な目標を持つ計画が存在し，それを着実に実行していアウスブルグ市交通局も同様に組織された事業団と思る姿である．

われる．路面電車のチケット収入では支出の半分しか賄うことが出来ないが，市の公共事業は交通，電気，ガス，

2.2 わが国地方都市の交通政策：一地方都市の事例

水道など複数事業全体で収支がとられているので，黒字アウグスブルグ交通圏に比べた日本の地方都市圏の例

部門からの補填により路面電車事業は成立している．

として甲府盆地を取り上げる．甲府とその周辺を取り上げた理由は地方都市（ドイツで地方都市は言わないかも2.1.3 ドイツの地域交通政策しれないが）の空間的規模がアウグスブルグに等しいこ

以上，アウグスブルグの道路建設と公共交通運輸の状と，筆者がそこに住んでいるので多少事情に明るいこと

況を概観した．ドイツでは人流の80%，及び物流の50%による．しかし，以下に述べるのは一地方都市を事例とが道路交通に依存しており，道路交通は今後も増加が予しているが，同じような状況下にあるわが国地方都市が想され，道路整備をさらに必要としている．一方，今後多いのではないだろうか．の交通政策としては自動車交通を認めながら，不必要な交通を回避し，出来るだけ環境付加の少ない交通手段

2.2.1 環状道路の整備へのシフト，技術開発による環境負荷の軽減，道路・鉄

甲府市の人口は20万人弱，その周辺自治体を含む地道建設のための土地利用抑制，交通手段のネットワーク

方都市圏に相当する甲府都市計画区域人口が約30万人化などがその目標のようである．

で，交通圏人口50−60万人である．甲府盆地の道路事そうした中で，公共交通へシフトさせる政策が多くの情が甲府を中心に一点集中型であることはアウグスブル

都市で試みられている．図―2はドイツにおける路面電グの場合と同様である．江戸時代からの甲府城下町の半径が約2kmであった．モータリゼーションの始まった
1960年代頃から市街地の拡大が始まり，その後20年間に市街地は半径約4kmに広がった．その後も市街地の拡大は続いている．その間，自動車保有の増大は道路整備の供給を促し，そして道路整備は自動車保有を促した．
その繰り返しが市街地を外へ外へと押しやり，道路整備は需要追随型計画で今日まで来た．道路は作っても作ってもなかなか渋滞解消に繋がらない状態が続いている．
1985年頃，この状況を解消すべく甲府盆地のグランドデザインを描くヴィジョン先行型計画を策定した．この個別計画の一つが新山梨環状道路計画で，地域高規格道路に位置づけられ，西部区間・南部区間で実現化の段階にあり，東部区間・北部区間は計画中である．建設の目的は交通混雑の緩和であるが，周辺の環境対策は十分注意が払われているものの，ドイツのような環境へ■図―2

ドイツにおける路面電車の分布

社団法人日本交通公社作成
文献 2）より引用

論説の総合的な配慮がされているとは言えない．市街地部の実施区間では，道路整備に伴う沿道地域の面的市街

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地整備を如何に秩序あるやり方で道路建設と一体的にシフトを啓蒙促進しても一向に改善の兆しは見られない．

行うかにエネルギーを費やしている．計画中の北部地域

1996年，山梨県は総合交通構想推進事業において「山は里山地域に懸かる道路区間となっており， 周辺景観

梨県公共交通活性化総合対策事業」に着手した．郊外と調和のとれた線形により自然の中にぴったりと融和さからのマイカー通勤者を途中でバス通勤にスイッチさせれるべき 道路建設が望まれている．ドイツに見られる

るP&BRの計画は1974年この地域で提案されたことがあ

環境保全に多大の注意と費用を払いながら果敢に建設ったが沙汰止みになっていた．1994年から2年間県庁内を進めるのと異なり，道路そのものを否定するオールオで勉強を重ねた結果の事業着手であった．そして1997

アナッシングの動きも見られ，自動車交通を認めながら年「山梨県パークアンドバスライド推進協議会」を組織し必要な施策を講じるというドイツに見られる成熟した社て事業実施に着手した．次にその設置要項と共に活動会環境がまだ育っていない状況である．

実態をやや詳しく見てみよう．

2.2.2 公共交通施策の推進

2.2.3 山梨県パークアンドバスライド推進協議会

山梨県内の公共交通機関は鉄道，バス，タクシーであ（1）協議会運営組織

る．鉄道は都市間交通を担うと共に，地域交通も担っ

1）協議会構成ている．甲府盆地内のJRが担う地域交通の運行時間間

学識経験者：大学教授

隔は現在，中央本線が平均35分，身延線が平均44分で

国行政：運輸省，建設省の出先機関の長ある．バス，タクシーも主要な地域交通の担い手である．

県行政：企画部県民室，森林環境部，土木部，警察

公共交通（鉄道+乗合バス＋タクシー）と自家用車の利用

本部交通部の長比は1970年に67：33であったものが，1995年に12：88

市町村：2市9町の長に変わってしまった．この30年の間にモータリゼーショ

団

体：市商工会議所，県商工会連合会，環境に関ンによる個人の自動車交通の増大は，公共交通機関をする企業連絡協議会，（社）県バス協会，民急速に衰退させてしまった．現在，都市周辺部地域に間交通会社の実務トップおける鉄道以外の公共交通民間企業は採算成立が困難

会

で，民間会社が放棄した過疎地域のバス交通を維持す

2）専門委員会るのにその自治体は四苦八苦している．都市部におけ「事業の実施に関する調査・検討を行うため，専門委る民間のバス交通事業も年を経るごとにその成立条件員会を置くことが出来る」として，市町村の行政担当者を脅かされてその採算圏域を狭めている．

等（まとめ役：大学教授）がこれに当たっている．通称

長：都市圏中心の自治体甲府市長が努める

1983年，山梨県に「山梨県交通体系対策協議会」が設は「ワーキンググループ」と称している．実質機動部隊は立された．この協議会は公共交通企業者側と消費者側

県2名．民間交通会社2名，及び大学教授の計5名で，が一堂に会し，年ごとに衰えていく公共性を有する交通彼らがワーキンググループのコアになっている．

機関について両者の要望とも，愚痴ともつかぬ難問を確

3）事務局

かめ合う会議を年1回開催してきた．1994年，山梨県は県企画部県民室に事務局を置き，事務局長はそこの山梨県総合交通構想を策定し，その実施に際し，公共交通政策課長を充てる．

交通部門の施策推進のために「山梨県総合交通構想推4）協議会の開催の実態

進協議会」が設置された．県の企画部県民室交通政策

協議会：1回／年，ワーキンググループ：約2回／年，課が担当部署として山梨県総合交通構想推進に当たり，コアグループ：約10回／年

起こってくる様々な交通に対処する事になり，幾らかの（2）協議会活動予算も付く体制が出来上がった．前の交通体系対策協

1）事業の体系

議会を発展解消して新たに作った総合交通構想推進協

旧運輸省事業にP&BRのための予算がある．その事

議会の役割はその年に行われた総合交通構想推進事業

業の構想は①関係者が集まり，P&BRを実施しようとすについての報告を聞き，国・県行政及び鉄道・バス・る地域を選んで，そこで段階的に②試行実験をし，③実タクシーの関係諸団体並び利用者側からの各種団体か証実験，④実証運行，⑤本格実施のプロセスをたどる．

らの意見や要望を聞き，次の事業に役立たせるというも国の補助事業が付くのは②段階であり，③段階以降はのである．道路における自動車交通の渋滞緩和を目指地元の自力でやることになる．

して，交通政策課の音頭でバス優先路線を設置したり，1日ノーマイカーデーを設定して公共交通手段へのモード
044 運輸政策研究 Vol.4 No.2 2001 Summer2）事業化試みの経緯
a.「試行実験」：1997年12月2日・4日，3日間，対象論説

地域内2ルートにおいて試行実験（各種調査）．

に対し，公共交通運輸というソフト計画志向のプロジェ

b.「実証実験」：1999年12月・2000年1月，2ヶ月間，クトは段階を踏んで成果を上げて遂行する事業化の体を

対象地域内Aルートをモデルケースとして実証実験なしているとは思えない姿である．

（モニターに料金負担を求める）．
c.「実証運行」：2000年12月1日〜30日，1ヶ月間，対3――わが国の地域交通政策の問題点

象地域内Bルート．2000年10月1日〜2001年3月31日，6ヶ月間，対象地域内Aルート；本格実施を念頭

図―2で見たドイツの地方自治体を主体とする地域交に置いたサービス実施（運行時間帯，運行間隔等）．

通対策への取り組み，そして一地方都市圏を例に見た（3）事業組織活動の特徴と課題

わが国の地域交通対策への取り組みの実態を見た．

a. P&BR事業化は「ソフトをメインとする公共事業」に1990年以降の 交通からのまちづくり におけるわが国の相当し，その事業化までに途中段階で関係者が集

特徴をドイツの場合と比較しながらその問題点として私まり，意識を高めて，協力しあって，役割分担の見を述べたい．

責任を果たすことにより目的を達成しようとするものである．このようなソフトな公共事業化には途中

3.1 専門委員会について段階にイベント的な行動が入り，その積み重ねに例えば交通計画における需要予測を出発点としてそよって目的に近づくようなところがある．そして，この手法開発がなされ，いろいろな問題に対処する技術のイベント的な行為は何処までやるという明確なもが発達した経過が過去数十年の歴史に見られるが，このが決まっているわけではない．特に事業のインセれも道路建設等の具体的なモノを作る目標があったからンティブ，モチベーションが強力でないと③段階以発達があったに違いない．道路建設等において困難で降で腰砕けになってしまう危険性を持っている．

新しい特定プロジェクトがあれば専門委員会が設置されb. ①段階では誰か音頭をとる人がいて，関係者が集めそこに専門家が参加し，その中で研究が進み，プロジェられるが，その経緯から分かるように，その呼びかクトが進むという事が行われたと思う．

け人は県が当たり，協議会を構成し，会長が中心市

最近の交通対策において，特に公共交通の促進におの市長，副会長が運輸省出先機関の長，県企画部

いて，以前の物的計画志向のプロジェクト遂行に比べて県民室長が当たり，協議会事務局は県企画部県民異なる著しい特徴はきちっとした専門委員会を持たない室交通政策課が当たっている．通常，協議会へは，ことだ．行政担当官が専門家でないことも明白である．

会長は欠席，会長代理出席が慣習になっている．誰

物的計画志向のプロジェクトにおいては専門委員会を設が責任を持ってこの事業を引っ張って行くのかに関けてそこで議論し，徐々に確実に進めるというプロセスしてほとんど不透明な構造になっている．予算はとを踏んでいたことを上に述べたが，専門委員会の場はもかくとして権限と責任がある体制とはいえない．

on the job trainingの場所としてとてもいい場所であっc.協議会の活動運営においては，予算は限定され，た．そこでの活動がプロジェクトの成功も高めたし，学実査費しか予算計上されず，その計画・実施に当術の進歩にも役だった．

たっては大学教授をキャップとするワーキンググル

それがどうしたことか，住民参加とか，社会実験とかープに任されている．その企画・運営はそのコアのカッコいい言葉をもって，充分な検討もしないままいきグループである実質機動部隊が負っている．②段

なり動き始める．いきなりというが上の例で見ると社会階での予算計上は補助金がらみの予算であるので実験までに4年の月日が経っている．そしてその社会実計上認可されやすいが，③段階以降の予算計上は験を一転，作業部隊用に頼んだ専門家（大学教授）にお単独予算計上されなければならず，活動維持，目任せしますというわけである．一体4年間の検討は何を的達成に困難が伴う危険性を有する．

やっていたのだろう．上に見たように，同じ頃ドイツでd.大学教授以外の協議会委員，ワーキンググループ構成員のほぼ全ては専門委員ではない委員から構成されている．協議会設置要項に謳われている専門委員会は置いていない．

は地域交通政策に2兆円の投資をしようとしていることに目を馳せる必要がある．
ここで述べたい事は，公共交通施策のようなソフト計
画志向のプロジェクトは最初は具体的明確な目標を持た以上，一地方都市圏の事例から知れることは，道路ない場合があることである．計画推進のための専門委建設という物的計画志向のプロジェクトは環境問題など員会を作って研究会を機能させることが行政担当官の抵抗・克服要因を増しながらも少しずつ進捗しているの重要な仕事ではないだろうか．

論説

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3.2 明確で具体的な目標と実行権限

くようになってきたが，それを考えようにも，現在の道路公共交通へのモーダルシフトが大切で，それは疑いの空間の充分な整備のない状況でバス優先車線の設定，ないこととするが，本当にそうだろうか．世の中の潮流路面電車・LRTの導入を言ってみてもなかなか実効があがそうなっているからそれは疑いのないことだとの前提がらないという現実がある．そこで，有効な交通空間ので安易に取りかかるとなかなか先へ進まないということ

当ては唯一都市間交通を担っている鉄道JRの軌道空間があると思う．甲府市街地の最もバスサービスの良い路である．これを地域交通にもっと利用する事を考えられ線沿線住民に対して私の研究室が行った通勤交通手段ないか．ここに地域交通を担う鉄道車両を朝から晩まの調査によると，路線バスの利用者はたった5％であっで通し，15分間隔で運行する．地域交通向けの駅間のた．同時にそこの住民に対して行われた意識調査の結短い駅を新設する．郊外の主だった駅には駐車場を用果によると，路線バス非利用者95％のうちの43％は何と意してP&RRの交通体系を考える．これによって都心部

か努力すれば路線バス利用にモーダルシフトする可能性の道路空間は余裕がでてくる，一方で環状道路整備なをもっていた．しかし，その可能性の実現に路線バスのど，その他幹線道路整備を強力に進めて道路空間に余サービス改善だけを努力してもモーダルシフトには限界裕を保たせ，鉄道JRに偏った公共交通を補充するためがあり，利用者に公共交通への転換に向かわせるには，にバス優先車線を設ける，または路面電車を敷設し公さらに何か他の誘因がなければ至難の業だということが共交通のサービス水準を上げる．郊外の路面電車駅や分かった．それには少しくらいの不便さがあっても路線バスターミナルに駐車場を設けP&RRやP&BRの交通体バスを使わねばいけない位の，外からの強力な圧力が系を整える．これを一連の地域交通政策として地方都市必要である．そのためにインセンティブとかモチベーシ圏が主体になって行う．

ョンの基になる明確な概念を作って，それに向けた目標

わが国にはこのようなプロジェクトを遂行する力は無値を立ててそれに向かって進む政策が必要である．そいのだろうか．従来の我々の意識は在来線JRに駅間距の際，最初に上げた運輸部門におけるCO2 削減を目標

離を縮めるための新駅を作るのに，JRにお願いしてやっに掲げ，公共交通の利用比率を何パーセント増やすといてもらうというお上頼みの発想であった．資金力を持たった具体的な行動目標値を立て，地域交通政策として地ない地方はそうせざるを得なかったのだと思う．地方分

元自らが住民の足を確保する自覚を持って組織体を作権に伴う制度改革などを通じて，自主財源確保の道をり，責任あるリーダーが権限を持って実行に当たる政策模索し，地方に力を持たせ，地域主体で知恵を出し工と体制が必要だろう．企業主に協力を得てモーダルシ夫して計画・実行できる体制づくりが必要である．

フトした社員への通勤費の支給に対し優遇の重みをつけてもらうような働きかけも必要である．

4――あとがき

ドイツの自治体である都市主体が地域交通政策と取り組んでいる現在の姿が明確に見られる一方，わが国ドイツに限らず欧州の地方都市を訪れて感ずることは，では何とかしなければならないということは皆分かって彼らは，生活環境は 造るものだ と考えているように思いるが，地元が本気で取り組む方法（ソフト技術）を会得うことである．例えば，公共の乗り物は生活を豊かにすするまで至っていない状況だと思う．

る重要な要素と考え，機能・快適性・デザインを重視し，それを生活の楽しい場面にする．それに対し，我々

3.3 都市間交通と地域交通

日本では生活環境は （自然に）出来るものだ と考えて地域交通は地域が担うのが当たり前である．しかし，いる節がある．私たちは，交通は（特に公共の乗り物は）甲府盆地ではまだこのことがはっきりと自覚されていな必要悪だと考え，交通を困った問題の対象と考え，個い．地域が地域交通を担わないものだから，個人が自別機能の処理に留まり，他と組み合わせて快適性を追動車交通で自衛していると言ってもいいだろう．またこ究するなど，公共の乗り物を生活の豊かさの中へ取り込うも言える．地域交通政策の当たり前のことを，採算性む積極性が足りないのかもしれない．新しい仕事を作っという閉じたシステムで解決しようとする．するともう解て，国内の供給サイドを豊かにすることが必要だと思う．

決策はない．何か工夫をして突破口を見つけなければならない．次に述べることは都市間交通を担っている鉄

参考文献

道JRを何とか地域交通にもっと利用する工夫はないもの

2）三州フォーラム
［2000.11］，「欧州観光道路・鉄道事情調査団報告書」，（財）だろうか，という問題提起である．
近年，公共交通へのモーダルシフトの推進に意識が向1）高田邦道［2000.3］，「CO2と交通」，交通新聞社
道路空間高度化機構（原稿受付

2001年3月13日）

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