学術研究論文

コンテナ船の超大型化が北極海航路（NSR）コンテナ輸送の競争力に及ぼす影響
従来のスエズ運河航路（Suez Canal Route: SCR）輸送に比べて約40％の航路距離短縮効果が期待できる
北極海航路（Northern Sea Route: NSR）輸送の実用化に向けた機運が国際物流の大動脈（東アジア～欧州間）において高まってきている．2010年以降，北極圏で産出された天然資源を中心にNSR商業輸送量は急伸している．一方で，スケジュール運航と定時性が求められるコンテナ輸送においては，気象・海象条件
によって航行が不安定になりがちなNSR輸送にはSCR輸送の補完航路としての期待が大きい．
著者らが行ったコンテナ輸送のケース・スタディでは，夏季のNSR通航可能期間はNSRを通航し，冬季には従来通りSCRを通航するNSR・SCR組合せ輸送費用は，NSR通航可能期間を年間105日から225日間と想定した場合で8,000TEU級から15,000TEU級のコンテナ船によるSCR輸送費用に匹敵することが明らかになっている．一方で，さらなる規模の経済効果が期待できる20,000TEU級の超大型コンテナ船が2013年以降SCR輸送に投入されたことにより，NSR・SCR組合せコンテナ輸送のSCR輸送に対する相対的な競争力が低下してきている．本研究は，コンテナ船の超大型化がNSR・SCR組合せコンテナ輸送の競争力に及ぼす影響について
分析，評価するものである．
キーワード

輸送費用，コンテナ船の大型化，北極海航路（NSR），スエズ運河航路（SCR）

古市正彦

  京都大学経営管理大学院特定教授
博士（工学）

大塚夏彦

博士（工学）
  北日本港湾コンサルタント株式会社企画部長

FURUICHI, Masahiko

OTSUKA, Natsuhiko1──本研究の目的

ナ船によるSCR輸送に匹敵することが明らかになっている．
一方で，2013年にMaersk社が燃料消費効率の極めて良

地球温暖化に伴う北極圏の海氷の後退が夏季を中心にい低燃費型エンジンを搭載した18,000TEU級のコンテナ拡大し，2000年代後半より急騰してきた船舶燃料油価格

船Triple Eを東アジア～欧州間のSCR輸送に投入して以来，情勢と相俟って，従来のスエズ運河航路（SCR）輸送に比多くの船社が低燃費型の20,000TEU級の超大型コンテナ

べて約40％の航路距離短縮効果が期待できる北極海航船を建造中であり，同航路に就航させる予定である．その路（NSR）輸送の実用化に向けた機運が国際物流の大動結果，NSR・SCR組合せコンテナ輸送の競合航路である

脈（東アジア～欧州間）において高まってきている．特に，SCR輸送の競争力が著しく向上しつつある．また，2006年

北極圏で産出された天然資源を中心にアジアや欧州へのに15,000TEU級コンテナ船が登場してコンテナ輸送サービ

NSR商業輸送は1990年代後半より急伸し，さらに北極圏スの供給力が急拡大すると，世界経済が停滞した2007年～

域外（例えばアジアと欧州）で産出された天然資源につい2010年の頃から急激に需給ギャップが拡がり始め，2015年てもNSRを通過する商業輸送が実現するなど，不定期船

初頭よりコンテナ運賃が大きく低迷している．
さらに，
高騰し

サービスに適したバルク貨物のNSR輸送が先行している．

ていた船舶燃料油価格が2015年初頭より原油価格の下落

一方で，コンテナ輸送ではスケジュール運航と定時性が強に連動して急落するなど外部環境が大きく変化している．

く求められるため，気象・海象条件によって航行が不安定

そこで，本研究は，NSR・SCR組合せコンテナ輸送の競になりがちなNSR輸送にはSCR輸送の補完航路としての期争力に対して，SCRに投入されるコンテナ船の超大型化が待が大きい．そのようななか，2013，2015年にはCOSCO社

及ぼす影響について，近年の外部環境の変化を踏まえつによるNSRコンテナ輸送の試験運航が行われた．

つ，分析，評価するものである．

著者らが行ったコンテナ輸送のケース・スタディ1）では，夏季のNSR通航可能期間はNSRを通航し，冬季には従来通りSCRを通航するとした4,000TEU級の耐氷型コンテナ船による横浜～ハンブルグ間のNSR・SCR組合せ輸送費用

2──既存研究と本研究の関係
この分野の研究の先駆けとしては，Isakov, N. A., et al.

2）が挙げられる．この研究は，NSR商業運航の経済
は，NSR通航可能期間を105日から225日間と想定すると， ［1999］

その長さに応じて，8,000TEU級から15,000TEU級のコンテ002

運輸政策研究 Vol.19 No.1 2016 Spring

性評価に関するシミュレーションを，ロシアの専門家が実
学術研究論文施し米国の専門家がレビューしたものであり，北極圏で産可能 期間を70日間，100日間，120日間，燃 料油 価 格を出される鉱物資源（原油，LNG）及び木材のNSR輸送によ400USD/ton，550USD/ton，700USD/tonと変化させることる輸出に関するフィージビリティを確認している．

でNSR・SCR組合せ輸送の経済性への影響を分析してい3）は，造船
これに続くShip & Ocean Foundation［2000］

る．そして，最近のNSR輸送実績の積み重ねによって得ら技術者を中心とした体系的な研究として先駆的業績と言えれた砕氷船支援料の実態を反映させた料金水準（5.0USD/

る．NSR上の最大の物理的制約であるサニコフ海峡（最大GT）を設定することで，NSR・SCR組合せ輸送はどのシナ

水深13.0m）を通過可能な40,000DWT級の砕氷型バルク・

リオにおいてもSCR輸送に対して優位であることを確認しコンテナ船を想定し，横浜～ハンブルグ間の貨物輸送を対ている．また，氷海域における運航速度を落とすことによ

象に経済的・技術的なフィージビリティが分析されている．

る燃費向上効果は，定格速度に近い速度での運航に比べ

特に，夏季のNSR通航可能期間はNSRを通航し，冬季にはて極めて大きいことが示されたのは重要な指摘である．

従来通りSCRを通航するとした年間の運航スケジュールを

1）
は，従来の研究で
Furuichi, M. and N. Otsuka［2015］

想定し，通年運航ベースでのNSR・SCR組合せ輸送とSCR

は輸送費用算出の前提条件が揃っておらず，相互に比較

輸送の輸送費用比較を行っている点が，この研究の特徴することが困難であったことを踏まえ，最新のNSR運航実である．その結果，砕氷型のバルク船によるNSR輸送費用

績に基づく季節毎の航行速度などの情報を取り入れつつ，は約18USD/tonと算出され，通常型のバルク・コンテナ船

輸送費用をその構成要素に分解し，それぞれの要素につによるSCR輸送の輸送費用とほぼ同額であり，NSR輸送のいて算定根拠を分析・再整理した．また，これらの条件の輸送費用面での明らかな優位性は確認されていない．

下で行ったコンテナ輸送のケース・スタディでは4,000TEU

4）
は，4,000TEU級のVerny, J. and Grigentin, C.［2009］

級の耐氷型コンテナ船による横浜～ハンブルグ間のNSR・

耐氷型コンテナ船を想定し，上海～ハンブルグ間のコンテ

SCR組合せ輸送費用は，NSR通航可能期間を年間105日間

ナ輸送を対象に，NSR，SCR，シベリア・ランド・ブリッジと想定した場合で8,000TEU級のコンテナ船によるSCR輸（SLB）ルート，シー・アンド・エアー（Sea & Air）ルート，航空

送に，そして225日間と想定した場合で15,000TEU級のSCR

路 の比 較を行っている．NSR輸 送 費用は2,500～2,800輸送に匹敵することを明らかにした．

USD/TEUと算出され，SCR輸送費用（1,400～1,800USD/

一方で，著者らが上記研究を発表した前後の2013年以降TEU）に比べて2倍近い結果となり，NSR輸送のSCR輸送にに低燃費型エンジンを搭載した20,000TEU級の超大型コン

対する優位性は確認されていない．その主な理由としては

テナ船がSCR輸送に就航し始め，その競争力が大幅に向上

4,000TEU級の，耐氷型コンテナ船の船 価を1億8,000万したことから，NSR・SCR組合せコンテナ輸送の相対的な競USDという通常の同型コンテナ船の2012年における建造争力が相当程度低下したと考えられる．さらに，輸送費用の費用（4,700万USD）に比べて4倍弱に相当する高水準に設

主要構成要素である燃料費に大きな影響を与える船舶燃定していることが挙げられる．これについては，
耐氷型コン

料油価格が2015年初頭より急落するなど外部環境が大きく

テナ船の建造実績がほとんど無く，また，現在建造中の変化している．そこで，本研究では，既存研究発表後に生

3,600TEU級の耐氷型コンテナ船の建造費用については公じたこれらの外部環境の変化を踏まえ，SCR輸送に投入さ開されていない状況であることから，止むを得ない面もあれるコンテナ船の超大型化がNSR・SCR組合せコンテナ輸．一方で，ヤマル・プロジェクト用に現在建造中であるる5）送の競争力に及ぼす影響について，改めて，分析，評価す

LNG船（170,000m3級）は耐氷性能がかなり高いARC7クることで，既存研究を発展的に展開させるものである．

ラスと呼ばれる砕氷船仕様であることからその建造費用は約3億5,000万USDで通常の同型LNG船（約2億USD）に対して約75％の追加費用が必要であったと報じられてい3──海上輸送費用の構成要素．このため，通常の耐氷性能（IA）であれば砕氷型仕る6）

海上輸送費用の構成要素に関しては，様々な捉え方があ様の75％程度よりかなり少ない追加費用を想定するのがるが，オペレータ視 点の費用構成要素としてはShip &現実的であると考えられる．

3）
Ocean Foundation［2000］
によるもの，また，船主視点の

7）は，造船技術者による最も新しい研究
Omre A.［2012］8）によるものを例として
費用構成要素としては日野［2011］

である．横浜～ロッテルダム間のコンテナ輸送を対象に，表―1に示す．ここでは，既存研究におけるこれらの構成費

3,800TEU級の耐氷型コンテナ船を想定し，氷海域での運用の現実的な設定水準の考え方について再整理した．

航速度が遅くなると速度の2乗に比例して燃料消費率
Specific Fuel Oil Consumption（SFOC）が低下（すなわ
ち燃費が向上）する効果を確認している．また，NSR通航
学術研究論文3.1 資本費・減価償却費

資本費，減価償却費ともに新造船を建造した時の船価Vol.19 No.1 2016 Spring 運輸政策研究003

に基づいて，融資の償還に充てる毎年の支払または資産績に基づく砕氷船支援料の支払い実態（5.0USD/GT程度）

価値の償却に充てる費用と捉えられている．資本費としてが明らかになってきている12）ので，この水準を参考に設定

3）が，プロジェクト・
は，Ship & Ocean Foundation［2000］

するものとする．

ファイナンスの観点から新造船の建造費（すなわち船価）
を金利7％，15年間元利均等払いの借入金によって賄う時の償還費用（船価の10.89％を15年間均等に償還すること

3.3 NSR Pilot料

氷海域であるNSR区間（Bering Strait～Kara Gate Strait）の通航には船長等に氷海航行の経験が必要とされておに相当）を毎年の資本費としている．
8）
が，日本の国
一方，減価償却費としては，日野［2011］

り，氷海域航行経験が無い場合には，ロシア政府が派遣

内法に準拠して法定耐用年数（外航船は15年間）の期間

するIce Pilotの先導が必要である．そのためのNSR Pilot

内に定率・定額のいずれかの方法で支払う費用を減価償

料はNSR区間の通航時に必要となる．

却費（定額法を適用すると6.67％を15年間均等に支払うことに相当）として示している．なお，法定耐用年数の設定

3.4 スエズ運河利用料

は，フランス8年，ドイツ12年，日本15年など各国の事情に

スエズ運河利用料はSuez Canal AuthorityのWebsiteでより異なる9）ので，分析対象に応じて10年～15年の範囲で，船種ごとに船舶の大きさ（総トン（GT）
公開されており13）

適切に設定すべきである．

で概ね近似できるスエズ運 河 純トン（Suez Canal Net

また，新しいコンテナ船の建造費用については，通常のコンテナ船の船価を直近の新造船取引価格を参考に設Tonnage: SCNT））に応じて特別引出権（Special Drawing
Right: SDR）の単位で定められている．

定する方法が最も現実的である．さらに，通常のコンテナ船に比べて強度の高い鋼板を必要とする耐氷型（IA）コン

3.5 船員費及び船員数

テナ船の建造に必要な追加費用については，10％程度10）コンテナ船の運航には，船型サイズに依らず，一船当り

あるいは20％程度11）という既存研究を参考に設定するも23～25人の船員が必要であるが，船員費は船員が日本人でのとする．

あるか非日本人であるかによって大きく異なる．
日本船主協会より公開されている，船員をすべて非日本人と仮定した年間．
船員費に関する推定値が実務的な情報として参考になる14）

3.2 砕氷船支援料

NSR区間（Bering Strait～Kara Gate Strait）（図―1参照）
通航時には砕氷機能を有するエスコート船による航行支援

3.6 保全費（エスコート）が必要であるが，そのエスコート料の性格を保全費には，船用品費，潤滑油費，ドック費，修理・部品持つ砕氷船支援料については，ロシア運輸省北極海航路

8）
によると，
55,000DWT級の費などが含まれる．日野［2011］

局による砕氷船の運航命令に基づいてRosatomﬂot社がドライ・バルク船（船 価3,500万USD）で年間約38万3,000運用する砕氷船に対して支払うことになっている．砕氷船

USDとされていることから，年間保全費は船価に比例する

支援料には公式の料金表が存在するものの，需給状況をと仮定することによって簡易に推定することが出来る．

反映した価格交渉が制度上許されており，最近の運航実
3.7 保険費■表—1

海上輸送費用の構成要素（例）

オペレータの視点

保険費には様々な不確定要素が影響するため，費用水

船主の視点

資本費

減価償却費

−

砕氷船支援料

砕氷船支援料−NSR Pilot料
Suez運河利用料

NSR Pilot料
Suez運河利用料

−

船員費

船員費

−

−

BeringStraitSannikov
Strait

船用品費
保全費

潤滑油費

保全費

Hamburg

ドック費

Kara Gate
Strait

修理・部品費
保険費

Yokohama

船体保険

保険費

PI保険

燃料費

−

−

通常航行区間

NSR区間

通常航行区間

港費

−

−

−

諸経費・雑費−2,112N.M.
（28.7%）

2,551N.M.
（34.7%）（36.6%）

−

一般管理費

−

−

支払利息

−

004

運輸政策研究 Vol.19 No.1 2016 Spring■図—12,693N.M.

NSR航行距離（Yokohama-Hamburg）7,356N.M.
代表的なNSR区間と物理的制約（サニコフ海峡）

学術研究論文準を設定することは大変困難であるが，試算のためには現

また，コンテナの積み卸しサービスの対価である荷役料

実的な水準を設定する必要がある．外航船は，通常，船体金についても港によって異なるため，平均的な港の事例を保険とPI保険の両方に加入する必要がある．これらの保険基に現実的な水準に設定する必要がある．

8）によると，55,000DWT
料の目安については，日野［2011］

級のドライ・バルク船（船価3,500万USD）で船体保険とPI

4──NSR・SCR組合せコンテナ輸送シナリオ

保険それぞれ年間約60,000USD，合計120,000USDとされていることから，年間保険費は船価に比例すると仮定する

4.1 潜在貨物需要の想定

NSR・SCR組合せコンテナ輸送シナリオの設定に当たっことによって簡易に推定することが出来る．
3）によると，一方で，Ship & Ocean Foundation［2000］ては，SCRを通航するコンテナ船は航路上に位置するアジ

NSR通航には，さらに上乗せで船体保険とPI保険に加入

ア等の主要ハブ港に寄港し，多くのコンテナ貨物を集約でする必要があるとされているため，この上乗せ保険費用にきるが，NSR上には人口集積も貨物需要もほとんどないた

ついても同様に設定する必要がある．

め，そのような貨物需要の集約は見込めない．また，NSR・また，保険費とは性格が多少異なるが，SCR輸送のコン

SCR組合せコンテナ輸送では，SCRコンテナ輸送に比べてテナ船には，ソマリア沖の海賊リスクに対してアデン湾非航行距離短縮効果が大きい東アジア～北西欧州間のコン

常時チャージ（Aden Gulf Emergency Charge）と呼ばれテナ貨物をその潜在貨物需要と捉え，NSR通航可能期間，，
る付加料金を船社が荷主から徴収していることから15）NSR通航可能船型，耐氷型船舶建造費用，定格速度，運SCR輸送のコンテナ船に対しては，海賊リスク管理に必要航速度等を勘案して船型を設定する必要がある．

な費用として計上する必要がある．

アジア～欧州（主要国）間のコンテナ貨物流動について
は，Container Trade Statistics社が発表している主要船社によるアジア積み・欧州揚げ荷動き量を基に日本海事セン

3.8 燃料費

船舶燃料油価格が2000年代後半以降ほぼ一貫して著し．これによると，ターが集計した結果を公 表している16）

く上昇してきたことを反映して，燃料費は，輸送費用の中2014年にはアジア・欧州往航が1,540万TEU/年，復航がで最も重要な構成要素となっている．しかしながら，2015

695万TEU/年で往復合計2,235万TEU/年であった．このう

年初頭からの原油価格の急落に伴い，船舶燃料油価格もち，NSR・SCR組合せ輸送の潜在需要と考えられるのは，約300USD/ton程度にまで急落した（図―2）．この結果，東アジア（日本，韓国，中国（華北））と北西欧州（英国，

従来のSCR輸送に比べて約40％の航路距離短縮効果すな

フランス，オランダ，ドイツ）の間の流動量と考えられる．具

わち燃料費の縮減効果が期待できるNSR輸送に対しては

体的には，東アジアで積まれたものが24.3％，北西欧州で

この外部環境の変化に留意する必要がある．

揚げられたものが41.6％であった（表―2）．したがって，
2014年における東アジア～北西欧州間の欧州往航・復航を合せた流動量は概ね226万TEU/年であったと推定され

3.9 港費船舶が寄港する港湾に入港するたびに入港料，停泊料，る【欧州往航：155.7万TEU/年（＝1,540万TEU/年×24.3％×綱取料などの港費が発生するが，それぞれの港湾によって41.6 ％），欧 州 復 航：70.3万TEU/年（＝695万TEU/年 ×

料率は異なるので平均的な港の料率を基に現実的な水準

24.3％×41.6％）】．

に設定する必要がある．

そこで，この潜在需要（226万TEU/年）のうちどの程度の量をSCR輸送からNSR・SCR組合せコンテナ輸送に転換さ

800
700
600
500
400

776
768
728
608 581
606
514
483
422
376

270
224
219
203
174
162
200
192
165 159
100 149
119
300

約300
（USD/ton）

19
1994
1995
1996
1997
1998
2099
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
14
20
15

船舶燃料油価格（USD/ton）

900

出典：日本長距離フェリー協会資料より著者作成■図— 2

学術研究論文過去20年間の船舶燃料油価格の推移■表— 2

2014年アジア・欧州間往航コンテナ荷動き実績

アジア
タイ
積み地
万

TEU
（％）

ベト その他
ナム ASEAN

56.0 64.2

華東

華北

華南

180.1 561.2 305.0

万TEU
（％）

英国

フランス オランダ

ドイツ

196.8

NSR 潜在利用圏
96.0
153.9
640.6

193.9

41.6％

日本

合計

203.5 114.1 55.9

3.6％ 4.2％ 11.7％ 36.4％ 19.8％
75.7％

欧州揚げ値

韓国

NSR潜在利用圏

1,540

373.5

100％

24.3％

その他

合計

899.4

1,540

58.4％

100％

出典：日本海事センター資料16）を基に著者が作成

Vol.19 No.1 2016 Spring 運輸政策研究005

せることが出来るかについては，提供するサービス水準に応4.5 平均消席率の設定

じて需要予測が必要となるが，SCR輸送の補完航路としてまた，定期船サービスであるコンテナ輸送では，供給すの位置付けに相当する程度と考えることが現実的である．

る輸送能力に対してどの程度の需要を取り込むことが出来

さらに，NSR・SCR組合せコンテナ輸送需要の想定にあるかがその収益性に大きく寄与する．一方で，東アジア～

たっては，ソマリア沖海賊問題やマラッカ海峡などのSCR

北西欧州間のコンテナ貨物需要については，4.1節で見た上のチョークポイントを回避できるメリット，輸送日数を短ようにアジア・欧州往航に比べて復航の需要は45％程度し縮できる速達性のメリットに加えて，スケジュール運航や定かないという特徴がある．

時性確保が難しいNSR航行のデメリットについても併せてそこで，対象とするコンテナ貨物流動特性を勘案して，
欧州
往航・復航ともに貨物需要を最大限取り込むことができると総合的に考慮する必要がある．

想定（欧州往航は積載能力の100％，欧州復航は積載能力
の45％）
しても，
年間平均消席率（積載能力に対する実際の4.2 NSR通航可能期間及び運航速度

本研究では，最近の氷海域の後退状況やNSR通航実績

積載貨物量の比率）を70％と想定するのが上限と考えられる．

（月別）を考慮し，将来的に通航可能期間が拡大する傾向を踏まえてNSR通行可能期間を105日間から225日間の範囲

4.6 運航速度と燃料消費率の関係で設定する．併せて，NSR区間（Kara Gate Strait～Bering

船舶の燃料消費量は，燃料消費率SFOC（g/KWh）に

Strait）の月毎の航行速度を12.8～14.1Knの範囲で表―3のエンジン出力（KW）及びエンジン稼働時間（h）を掛け合ように設定する．

わせることで求められる．耐氷型船舶は船体重量が通常船より多少重めであることを考慮して，燃料消費率SFOCを10％程度割増する必要がある．

4.3 NSR・SCR組合せコンテナ輸送に設定する船型

NSR航行可能期間に亘ってNSR区間を安定的に通航す

また，SFOCは船舶のエンジン出力（KW）に関係なく185

るためには，冬季の通航に制限を受ける可能性が高いサ（g/KWh）でほぼ一定であるが，船舶の航行速度の2～3乗

ニコフ海峡の北側を通らず，同海峡（最大水深が13m）を7）によれば，定に比例して増減する．一方，Omre A.［2012］

通航する必要がある（図―1参照）．したがって，同海峡を格速度に比べて相対的に遅い速度で運航すれば，航行速通航可能な最大船型である50,000DWT級の耐氷型（IA）

度の低減傾向の2乗に比例して燃料消費が低減する（12Kn

コンテナ船（4,000TEU級）が，NSR・SCR組合せ輸送シナ

以上の場合）と報告されているため，本研究においても燃

リオの対象船舶の上限と考える必要がある．

料消費は航行速度の逓減傾向の2乗に反比例するもの設定する．

4.4 SCRコンテナ輸送に設定する船型

一方，競合代替航路であるSCR輸送に設定するコンテナ船

4.7 コンテナ輸送サービスの定時性確保への対応には，4,000TEU級，6,000TEU級，8,000TEU級，11,000TEU

一方，コンテナ輸送は年間を通じたスケジュール運航と級，15,000TEU級に加えて，2013年以降SCR輸送に投入し定時性の確保が不可欠である定期船輸送サービスである

た20,000TEU級の超大型コンテナ船を想定する必要があことから，NSR通航可能期間が一年間のうち4～6か月間程る．これら対象船舶の主要な仕様，さらにはそれぞれの船度に限定され，氷況の予測できない変化によりNSR区間の型の通常のコンテナ船（耐氷性能無し）の船価を直近の航行に想定外の時間を要する可能性があることはNSR・新造船取引価格（2012年の取引事例が中心）を参考17）－19）

SCR組合せコンテナ輸送の最大の弱点である．

に整理した（表―4参照）．

しかしながら，横 浜～ハンブルグ間の 総 航 行 距 離（7,356N.M.）のうち航行速度に制限を受ける氷海域のNSR■表— 3

NSR通航可能期間及び運航速度の設定シナリオ
12

月

氷海域

11

月

10

月

氷海域

12.8Kn

運航速度

9

月

8

月

7

月

6

月

可能期間（日）

5

月

NSR通航

氷海域

14.1Kn■表— 4船型（TEU）

定格 Engine
対象 乗員 LOA Beam Draft
船価GT
Speed Power
航路 （人）（m） （m） （m） （ton）（百万USD）（Kn） （KW）

4,000TEU

NSR/
SCR

23

296

32

13.0 40,000

25.0 40,000

47.0

12.8Kn一般海域20.0Kn

NSR・SCR輸送シナリオで想定するコンテナ船の船型

105日間

−

−

−

30

30

30

15

−

6,000TEU

SCR

23

296

40

14.0 75,000

25.0 57,000

67.4

135日間

−

−

15

30

30

30

30

−

8,000TEU

SCR

23

323

43

14.5 89,000

25.0 68,000

87.9

165日間

−

15

30

30

30

30

30

−

11,000TEU

SCR

23

363

46

15.5 131,000

25.0 72,000

118.5

195日間

−

30

30

30

30

30

30

15

15,000TEU

SCR

23

397

56

15.5 170,000

25.0 80,000

159.4

225日間

15

30

30

30

30

30

30

30

20,000TEU

SCR

23

400

59

16.0 180,000

23.0 60,000

190.1

006

運輸政策研究 Vol.19 No.1 2016 Spring

学術研究論文区間（2,551N.M.）は34.7％に過ぎない（図―1参照）．した

囲で，NSR区間（Kara Gate Strait～Bering Strait）の月毎のがって，NSR区間において想定以上に遅い航行を強いられ航行速度については12.8～14.1Knの範囲で設定した（表―た場合に，残りの65.3％に相当する通常航行区間（横浜港～3参照）．

Bering Strait，Kara Gate Strait～ハンブルグ）において20Kn（一般海域で想定している平均航行速度）以上の航行速度で航行し，予定通り目的地に到着できるよう調整することは十分可能であると考えられる．

5.2 費用構成要素の設定水準第3章で示した9項目の費用構成要素については，第4章のシナリオに基づいてその水準を以下のように具体的に設定した．

5──NSR・SCR組合せコンテナ輸送の競争力（ケース・スタディの概要）
まず，著者らが2013年当時の外部環境を前提として行ったNSR・SCR組合せコンテナ輸送に関するケース・スタディ1）の概要を紹介する．

（1）資本費・減価償却費

新造船の建造費（すなわち船価）を金利7％，15年間元利均等払いの借入金によって賄い，その償還費用（船価の10.89％を15年間均等に償還することに相当）を毎年の資本費として設定した．
なお，耐氷型（IA）船舶の建造費については，既存研を参考に同型通常船に比べて10％増しとした．
究10），11）5.1 設定した輸送シナリオ（2）砕氷船支援料

最近の実績12）を反映して，5.0USD/GTと設定した．

（1）対象起終点及び航路

NSR・SCR組合せコンテナ輸送では，東アジア～北西欧
州間のコンテナ流動を潜在需要と捉えて，東アジアでは横（3）NSR Pilot料

北極海航路区間（カラ海～ベーリング海峡）の通航時

浜港，北西欧州ではハンブルグ港を起終点とした．図―3673USD/dayと設定した．

にSCR及びNSRの代表的な航路を示す．

（4）スエズ運河利用料

2015年5月1日時点のスエズ運河利用料13）に準拠した．

（2）想定するコンテナ船

NSR・SCR組合せコンテナ輸送には4,000TEU級の耐氷型（IA）コンテナ船を，またSCR輸送には通常型の4,000TEU（5）船員費及び船員数

日本船主協会の資料14）を参考に，一船当り船員23名で級，6,000TEU級，8,000TEU級，11,000TEU級，15,000TEU

年間船員費を約100万USDと設定した．

級のコンテナ船を設定した．

（6）保全費

年間保全費は船価の1.095％と設定した．

（3）対象とする貨物需要規模

NSR・SCR組合せコンテナ輸送シナリオにおいて，消席率を想定し得る上限の70％と設定して4,000TEU級の耐氷型コンテナ船が一年間提供する輸送サービスを満たすには，年間291,200TEUの流動量（＝2（往復）×4,000TEU/（7）保険費

年間保険費は船価の0.343％と設定した．
（8）燃料費

船舶燃料油価格は，2009年から2014年までの6年間の週×0.7×52週/年）の需要を顕在化させる必要がある．こ平均値を参考に650USD/tonと設定した．

れは4.1節で概観した2014年の東アジア～北西欧州間コン（9）港費

テナ貨物流動（226万TEU）の13％弱に相当する．
（4）NSR通航可能期間及び運航速度

NSR通行可能期間については105日間から225日間の範入港料，停泊料，綱取料の合計としては，主要港の事
例20）を参考に，一回の入港当り0.428USD/GT/Callと設定した．なお，NSR輸送における寄港数は一航海当り起終点の2港，また，NSR・SCR組合せ輸送においては東アジア及NSR
Hamburg

Yokohama

び北西欧州でそれぞれ起終点を含む5港に寄港するものとを参考に，東アジア側・設定した．さらに，主要港の事例21）
北西欧州側の港でのコンテナ積卸しに必要な荷役料金を100USD/TEUと設定した．
5.3 TEU当り輸送費用の算出結果

SCR

5.3.1 輸送費用の内訳

4,000TEU級の耐氷型コンテナ船によるNSR・SCR組合■図— 3

学術研究論文輸送シナリオで想定した航路（NSR及びSCR）

せ輸送費用（NSR通航可能期間：105日間，船舶燃料油価
Vol.19 No.1 2016 Spring 運輸政策研究

007

格：650USD/ton）及び同サイズの通常型コンテナ船による4,000TEU級の耐氷型コンテナ船によるNSR・SCR組合

SCR輸送費用に関して，費用項目の内訳を図―4及び図―せ輸送費用は，NSR通航可能期間を105日間と最も短く設

5にそれぞれ示す．算出されたNSR・SCR組合せ輸送費用定した場合に1,211USD/TEUとなり，8,000TEU級コンテナ（1,211USD/TEU）はSCR輸送費用（1,355USD/TEU）と比船によるSCR輸送費用（1,211USD/TEU）と全く同等であ

べて11％安価となった．

り，NSR通航可能期間を225日間と最も長く設定した場合輸送費用の内訳としては，燃料費が55～57％と半分強に984USD/TEUとなり，15,000TEU 級コンテナ船によるを占め，次いで港費が20％程度，続いて資本費とスエズ運

SCR輸送費用（944USD/TEU）に若干劣るものの同等程度

河利用料・砕氷船支援料がそれぞれ10％程度を占める結となった．これは航行距離短縮効果がNSR通航可能期間果となった．また，その構成比率はほぼ同じであった．

の長さに比例して反映されたものと考えられるが，これは，いずれのケースにおいても輸送費用の中で燃料費が卓越する結果となった．また，NSR・SCR組合せ輸送では，年20,000TEU級の超大型コンテナ船がSCR航路に投入される前の2013年までは大きな意味を持っていた．

間13回の航海（片道ベース）のうちNSR輸送は5回に留まる
ものの，SCR輸送に比べて航行距離短縮効果が期待でき

5.3.3 船舶燃料油価格下落がNSR・SCR組合せ輸送費用及びSCR輸ることがNSR輸送の競争力の源泉であることが明らかに送費用に及ぼす影響

一方で，2015年初頭より始まった船舶燃料油価格の下なった．

落を反映して，船舶燃料油価格を300USD/tonに再設定し5.3.2 NSR通航可能日数がNSR・SCR組合せ輸送費用に及ぼす影響とて5.3.2項と同様に輸送費用を算出して比較することにより，その影響を確認した．

SCR輸送費用との比較

次に，NSR通航可能日数を105日間から225日間まで変化

図―7を見ると，NSR通航可能期間を105日間と設定したさせて算出したNSR・SCR組合せ輸送費用及び4,000TEU

場合の4,000TEU級の耐氷型コンテナ船によるNSR・SCR

級から15,000TEU級まで船型を変化させて算出したSCR

組合せ輸送費用（856USD/TEU）は，8,000TEU級のコン輸送費用を図―6に示す．

テナ船によるSCR輸送費用（862USD/TEU）に匹敵する競TEU当り輸送費用（NSR・SCR組合せ輸送）【算定条件】
NSR：105日/SCR：260日
起終点：横浜港～ハンブルグ港
年間航海数（片道ベース）：13回
港費（NSR：5回 SCR：8回）■ 図— 4

資本費用

11.2%
Suez運河・NSR

20.0%

通航料

NSR・SCR組合せ

10.4%

船員費用

2.2%

輸送費用

保全費用

USD1,211/TEU

1.1%

保険費用

TEU当り輸送費用（USD/TEU）

消席率：70%耐氷性能：耐氷型（IA）
一般海域運航速度：20Kn
SCR航行距離：11,490N.M.
NSR航行距離：7,356N.M.
積載容量：4,000TEU
LOA：296m
Beam：32m
Draft：12.0m
GT：40,000ton
DWT：50,000ton
定格速度：25Kn
建造費用：USD51.7Mil.
エンジン出力：40,000KW
船舶燃料油価格：USD650/ton

1,800

008

1,355 1,320
1,090 1,074

1,000

600

SCR輸送

NSR・SCR組合せ輸送

400
200

N

5
10

SR

N

日

SR

5
13

R
NS

U
U
U EU EU
T
T
TE
TE
TE
00
00
00 000 000
0
0
0
,
,
6,
8,
4,
11
15

5日 95日 25日
16
1
2
R
R
NS
NS

NSR通航可能日数（日）■ 図— 610.3%
Suez運河通航料
船員費用
10.0%
2.2%

SCR輸送費用
USD1,355/TEU

保全費用

1.1%

保険費用

NSR・SCR組合せ輸送とSCR輸送費用の比較

1,000
800

782

774

766

717

726

400
NSR・SCR組合せ輸送

SCR輸送

200
0

燃料費

56.7%

856 843

SCR一般海域航行速度：20Kn
SCR輸送の片道に要する航行日数：30.4（日）945 930
862

600

0.4%

SCR輸送費用の内訳（4,000TEU級コンテナ船）

運輸政策研究 Vol.19 No.1 2016 Spring

TEU当り輸送費用（USD/TEU）

港費

コンテナ船の船型（積載容量）

注：船舶燃料油価格を650USD/tonと設定した場合.

1,200

19.3%

944

800

日

資本費用

1,211
1,035

984

0

TEU当り輸送費用（SCR輸送）■ 図— 5

1,211 1,186

54.8%

N SR・SCR組合せ輸送費用の内訳（4,000TEU級耐氷型コンテナ船：NSR 105日，SCR 260日）【算定条件】
SCR：365日
起終点：横浜港～ハンブルグ港
年間航海数（片道ベース）：12回
消席率：70%耐氷性能：通常型
一般海域運航速度：20Kn
SCR航行距離：11,490N.M.
積載容量：4,000TEU
LOA：296m
Beam：32m
Draft：12.0m
GT：40,000ton
DWT：50,000ton
定格速度：25Kn
建造費用：USD47.0Mil.
エンジン出力：40,000KW
船舶燃料油価格：USD650/ton

1,400
1,200

0.3%

燃料費

SCR一般海域航行速度：20Kn
SCR輸送の片道に要する航行日数：30.4（日）

1,600

R
NS

5日 35日 65日 95日 25日
10
1
1
1
2
R
R
R
R
NS
NS
NS
NS

0
4,

U EU EUEU TEU
T
T
TE
0T
00
00 000 000
00
,
,
,
,0
6
8
11
15

NSR通航可能日数（日）

コンテナ船の船型（積載容量）

注：船舶燃料油価格を300USD/tonと設定した場合.
■図—7

NSR・SCR組合せ輸送とSCR輸送費用の比較

学術研究論文争力を持ち，さらに，NSR通航可能期間を225日間と設定し日数が225日間の場合のNSR・SCR組合せ輸送の年間輸送た場合の4,000TEU級の耐 氷型コンテナ船によるNSR・力が，同型のコンテナ船によるSCR輸送に比べて25％増加

SCR組合せ輸送費用（717USD/TEU）も15,000TEU級コン

することは船社にとって収益率改善の観点から重要でテナ船によるSCR輸送費用（726USD/TEU）に匹敵する競ある．

争力を持つことが明らかになった．
したがって，図―7の相対的な関係は図―6の相対関係と比べて大きな変化は見られなかった．これは，4,000TEU

6──超大型コンテナ船による規模の経済効果

級のコンテナ船を想定すると，NSR・SCR組合せ輸送及びTEU当り輸送費用の費用項目ごとに，船舶の大型化によ

SCR輸送ともに輸送費用に占める燃料費の比率が50％をる積載容量の増加傾向がそれぞれの費用項目の増加傾

超えているため（図―4及び図―5），船舶燃料油価格の変向を上回れば，TEU当りの輸送費に対する規模の経済が動はNSR・SCR組合せ輸送及びSCR輸送の双方に同程度発揮されると考えられる．
例えば，第5章で示した4,000TEU級のコンテナ船の例の影響を及ぼしたためと考えられる．

において輸送費用の21％前後を占める資本費及び資本費に比例すると考えられる保全費，保険費については，コン

5.4 平均輸送日数，年間コンテナ輸送量の比較

次いで，NSR輸送はその通航可能期間が105～225日間

テナ船が4,000TEU級から20,000TEU級に大型化した場に限定されるものの，輸送日数（片道ベース）は19.3日間と合の積載容量の増加は5.0倍であるが，その建造費の増加

SCR輸送（30.4日間）より約10日間（35.4％）短く，その速達は4.0倍（＝190.1/47.0）に留まることから規模の経済が働性に関する優位性は大きい（図―8参照）．

くと考えられる（表―4参照）．

一方で，実際に就航した20,000TEU級のコンテナ船によまた，コンテナ船の大きさに関係なく船員数は23人で一る東アジア～欧州間の航路では，十分な需要を集約して消定と考えられるので，船員費はコンテナ船大型化による規席率を向上させるために寄港数を増やし，例えばMaersk

模の経済が働き易いものの，前述の例では輸送費用ののAE10では一航海のローテーションに12週間（84日間）す

2.1％程度でありその影響は極めて軽微である．さらに，前なわち輸送日数（片道ベース）で42日間を要する例も見ら述の例では輸送費用の10％程度を占めるスエズ運河通行．
超大型コンテナ船による輸送サーれるようになっている23）

料は，一般的に大型船に有利な料金体系となっているた

ビスでは輸送日数がこのように長期化する傾向があるた

め，規模の経済が働き易い構造にあるが，近年はその傾向

め，輸送費用だけでなく輸送日数も勘案して競争力を総合を打ち消す方向の値上げが続いており，規模の経済が的に評価する必要がある．

徐々に働きにくくなる傾向にある．また，同一船型であればさらに，通常のSCR輸送では年間航海数（片道ベース）
が12回であるもの，NSR・SCR組合せ輸送では，NSR通航

スエズ運河通行料に極めて近い料金水準となっている砕氷船支援料等も同じ傾向にあると考えられる．

可能日数が長くなればなるほど年間航海数を増やす（13一方で，前述の例で輸送費用の20％を占める港費は，そ回～15回）ことが可能である．この航海数が13回から15回の大部分がTEU当り一定のコンテナ荷役料で占められてまで増加するのに伴い，一隻当たり年間コンテナ輸送量はいるため，規模の経済の程度は軽微であると考えられる．

33,600TEU（12回），
36,400TEU（13回），
39,200TEU（14回），

そして，前述の例では輸送費用の55％前後を占める燃42,000TEU（15回）と増加する．このように，NSR通航可能

料費については，エンジン出力のダウンサイズ化に伴う燃

輸送量
（TEU）

1隻当り年間輸送量（TEU）

45,00040,000

年間輸送回数

39,20030.4

36,40026.1

35,000 33,600

40

平均輸送日数

42,00039,20042,000

30

25.6

24.1

30,00023.7

22.3

20,00014

13

12

15,000

15

14

15

15
10

10,000

5

5,000

0

0
日

日

日

05

65

R3
SC

学術研究論文25
20

25,000

■図— 8

35

N

1
SR

日

35

N

1
SR

5日
19
SR

65

N

1
SR

N

日

N

5
22
SR

平均輸送日数，年間コンテナ輸送量の比較

料消費効率の高いエンジンを搭載したコンテナ船の大型
年間輸送回数（片道ベース）/輸送日数（片道ベース）

50,000化によって規模の経済が大きく発揮される．この傾向は，
船舶燃料油価格に大きく依存し，その価格が下落すれば輸送費用に占める割合も低下することから，その感度分析が重要になる．
6.1 超大型コンテナ船の規模の経済効果の源泉

このように，費用項目ごとの傾向を概観したうえで，輸送費用の最も重要な構成要素である燃料費について，その傾向を詳細に分析することとする．第5章で紹介した既存研究が実施された頃に，低燃費型エンジンを搭載した
20,000TEU級の超大型コンテナ船の第一船がSCR航路に

Vol.19 No.1 2016 Spring 運輸政策研究009

就航し始めた．その後，多くの船社が同じような仕様の超正し，さらに第5章の分析と比較できるよう同じ計算条件

大型コンテナ船を発注して追随することが明らかになっての下で，既に算出している4,000TEU級から15,000TEU級

きたことから，SCR輸送におけるコンテナ船大型化によるのコンテナ船によるSCR輸送費用に加えて20,000TEU級の燃料費の節減効果を中心に規模の経済効果の構造を明ら

超大型コンテナ船によるSCR輸送費用を算出した（図―かにし，NSR・SCR組合せ輸送の競争力に対する影響を分

10）．
船舶燃料油価格をUSD650/tonと設定した20,000TEU級

析する．
4,000TEU級から15,000TEU級までのコンテナ船の大型の超大型コンテナ船によるSCR輸送費用（760USD/TEU）

化においては，積載容量の増加に比べてエンジン出力のは，規模の経済効果により4,000TEU級の耐氷型コンテナ

増加傾向が徐々に逓減することで規模の経済効果を発揮

船によるNSR・SCR組合せ輸送費用（984～1,211USD/TEU）

してきた．さらに，15,000TEUから20,000TEUへと積載容（図―6参照）を凌駕しており，その相対的な競争力の関係

量を33％増加させた時には，逆にエンジン出力を80MWかが大きく変化している．また，同様に船舶燃料油価格をら60MWへと25％のダウンサイズ化に成功している．これ

300USD/tonと設定してもこの傾向は変わらないことが明らは，2000年代後半以降，船舶燃料油価格が一貫して高騰かになった．

し，ほとんどのコンテナ船が定格速度（4,000TEU級以上

通常の規模の経済効果は，コンテナ船の大型化が進めのコンテナ船の場合：25Kn）に比べて大幅な減速運航をば進むほど逓減すると言われており，8,000TEU級から経験してきたことから，新しいコンテナ船の設計に当たっ

11,000TEU級へと大型化が進んだ時の輸送費用の低減のては，従来よりも低い定格 速度（20,000TEU級の場合：度合いに比べて11,000TEU級から15,000TEU級へと大型

23Kn）における最適船型を適用できたことが背景にある化が進んだ時の低減の度合いが小さくなっていることかと考えられる．

ら，この時点で規模の経済効果は収束し始めているように

一方で，定格速度に比べて相対的に遅い速度（12Kn以見えていた．しかしながら，15,000TEU級から20,000TEU

上の場合）で航行すれば，速度の低減傾向の2乗に比例し級への大型化においては，定格速度を23Knに下げてエン．この関係て燃料消費が低減することが報告されている7）ジン出力をダウンサイズ化したことによって規模の経済効を反映させて，定格速度でのエンジン出力と一般海域に果が再び見られる傾向に変化していると考えられる（図―おける平均速度20Knで修正したエンジン出力を併せて表10）．

示したものが図―9である．

船舶燃料油価格を650USD/tonと仮定した場合の試算

このように，
平均速度20Knで航行するシナリオでエンジン

では，コンテナ船の大型化と同時にエンジン出力のダウンサ出力を修正すると，15,000TEU級から20,000TEU級への大イズ化が進行したことにより，燃料費がSCR輸送費用に占め型化によって，積載容量を33％増強した一方で，逆にエンる割合は，コンテナ船型が4,000TEU級から8,000TEU級ま

ジン出力は51.2MWから45.4MWへと約9％のダウンサイズ

では57～54％であったものの，
11,000TEU級，15,000TEU級，化に成功しており，これが超大型コンテナ船の規模の経済

20,000TEU級と大型化が進むにつれて49％，43％，36％とそ効果の源泉であると考えられる．

の存在感を低下させつつも，最大の費用項目であることに変わりはない（図―11）．これに伴って，コンテナ荷役料（積み・卸し合計で200USD/TEUを想定）が大部分を占める港

6.2 SCR輸送に投入されるコンテナ船の大型化の影響

平均速度20Knで航行するシナリオでエンジン出力を修費は，船型に依らずほぼ一定であり，規模の経済は軽微で
1,600

80

68

40

40

60

43.5

36.5

46.1

51.2

45.4

25.6

20
0

72

57

60

80

定格エンジン出力（MW）
一般海域における平均速度20Knで修正したエンジン出力（MW）

0

4,

0

00

0

00

8,

00

,0

12

16

,0

00

00

,0

20

TEU当り輸送費用（USD/TEU）

エンジン出力
（MW）

100

1,355

1,400
1,200

010

コンテナ船の積載容量とエンジン出力の関係

運輸政策研究 Vol.19 No.1 2016 Spring

1,035

945 930

1,000

862

800

766

944
760

726

612

600
400

船舶燃料油価格：USD650/ton SCR一般海域航行速度: 20Kn

2000

船舶燃料油価格：USD300/ton SCR一般海域航行速度: 20Kn

0コンテナ船積載容量（TEU）■ 図— 9

1,320
1,211

■図—10

0

00

4,

0

00

8,

0

00

,
12

0

00

,
16

0

00

,
20

コンテナ船積載容量（TEU）
コンテナ船積載容量とSCR輸送費用の関係

学術研究論文あることから，相対的に存在感を増して19％～34％を占める

6.3 コンテナ運賃の急激な下落

このように，20,000TEU級の超大型コンテナ船の登場にようになっている．
一方で，一定の規模の経済が働くと考えられる資本費がよりSCR輸送費用が大幅に低下したことから，その補完的

SCR輸送費用に占める割合は，コンテナ船型が4,000TEU級

役割を期待されているNSR・SCR組合せコンテナ輸送の競から8,000TEU級までは10～11％であったものの，
11,000TEU

争力は相対的に見て大きく低下させていると言える．一方級，15,000TEU級，20,000TEU級と大型化が急速に進むにで，世界のコンテナ船の船腹量は，コンテナ船の大型化につれて12％，13％，15％と徐々にその存在感を増している．

伴って急速に増大し，供給過剰気味に推移してきたことか

船舶燃料油価格の変動に関する感度を調べるために同ら，実際のコンテナ輸送運賃が下落するなど様々な現象も価格を300USD/tonと仮定した場合の試算では，燃料費が見られるようになっている．

SCR輸送費用に占める割合は，コンテナ船型が4,000TEU
級から8,000TEU級までは38～35％を占める最大の費用項

6.3.1 コンテナ輸送市場における需給ギャップの発生目であるが，11,000TEU級，15,000TEU級，20,000TEU級と23）
OECD［2015］によると，コンテナ船の最大船型が8,000～

大型化が進むにつれて31％，26％，18％とその存在感を低9,000TEU程度だった1996年から2005年までは大きな需給下させ，第2～3番目の費用項目となっている（図―12）．こ

ギャップは生まれていなかったものの，15,000TEU級コンれに伴って，コンテナ荷役料（積み・卸し合計で200USD/

テナ船が登場し，世界経済が停滞した2007年～2010年のTEUを想定）が大部分を占める港費は，船型に依らずほぼ頃に急激に需給ギャップが拡がり始めた．

一定であり，規模の経済は軽微であることから，燃料油価24）の試算によると，需給ギャッ
そして，McKinsey［2015］

格の低下に伴ってSCR輸送費用の総額が大幅に低下する

プは既に20％程度にも及び，少なくとも2019年頃まで続くに連れて，相 対的にその存 在 感を増し11,000TEU級～と予測されている（図―13）．

20,000TEU級の大型コンテナ船では最大の費用項目となっている．

6.3.2 コンテナ運賃の急激な下落と原油価格の動向

上海航運交易所（Shanghai Shipping Exchange）が発表している指標Shanghai Containerized Freight Index
資本費用

Suez運河通行料

船員費用

保全費用

SCR輸送費（USD/TEU）

1,600
1,400

1,355

1,200

19.3%

600

港費

（SCFI）の上海発北欧州向けコンテナ運賃（スポット）は，

20.9%

1,211
22.2%

1,035

944

26.4%
56.7%

燃料費

船舶燃料油価格：USD650/ton

1,320

1,000
800

保険費用

55.3%

54.0%

48.6%

400

28.5%

760
33.6%

43.4%

35.9%

200 10.0% 10.7%
10.3%
9.8%
11.9%
12.8%
10.3%
10.1%
10.8%
12.4%
13.4%
14.9%
0
U
U
U
U
U
E
EU
E
E
E
E
0T
0T
0T
0T
0T
0T
0
0
0
0
0
0
0
0
0
,0
,0
,0
8,
6,
4,
15
20
11
コンテナ船積載容量（TEU）

出典：The Impact of Mega-Ships［2015］，OECD，ITF23）

資本費用

Suez運河通行料

船員費用

保全費用

1,600

SCR輸送費（USD/TEU）■図—13コンテナ船型とSCR輸送費用の燃料費比率
保険費用

燃料費

船舶燃料油価格：USD300/ton

1,400
1,200
1,000

945

930

800

27.6%

29.7%

38.0%

36.6%

600
400

862
31.1%
35.4%

766
35.6%

726
37.2%

30.6%

612
43.0%

26.3%
18.2%
15.1%
14.5%
200 14.4%
13.3%
15.5%
16.0%
14.8%
14.4%
16.7%
17.4%
15.1%
19.0%
0
U
U
U
U
U
E
E
EU
E
E
E
0T
0T
0T
0T
0T
0T
0
0
0
0
0
0
0
0
0
,0
,0
,0
6,
4,
8,
15
11
20
コンテナ船積載容量（TEU）

コンテナ輸送市場における需給ギャップ

140

港費

120

WTI（USD/bbl）

■図—11

1,400

WTI
SCFI

100

1,000

80

800

60

600

40

400

20

200

0

0

1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月10月11月12月 1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月10月11月12月
4年 4年 4年 4年 4年 4年 4年 4年 4年 年 年 年 5年 5年 5年 5年 5年 5年 5年 5年 5年 年 年 年

1 1 1 1 1 1 1 1 1 4 4 4 1 1 1 1 1 1 1 1 1 5 5 520 20 20 20 20 20 20 20 20 201 201 201 20 20 20 20 20 20 20 20 20 201 201 201

注：船舶燃料油価格を300USD/tonと設定した場合．

出典：上海航運交易所資料26）及びWTI原油価格資料27）を基に著者が作成

■図—12

■図—14

学術研究論文コンテナ船型とSCR輸送費用の燃料費比率

1,200

SCFI（USD/TEU）

注：船舶燃料油価格を650USD/tonと設定した場合．

SCFI（Comprehensive Index）とWTI原油価格の関係

Vol.19 No.1 2016 Spring 運輸政策研究011

2014年7月時点で1,400USD/TEU程度であったが，2015年6105日間～225日間と設定した場合，4,000TEU級の耐氷月19日には205USD/TEU（1年間で約1/7に下落）を記録す型コンテナ船によるNSR・SCR組合せ輸送費用（984～．アジア～欧州航路
るなど短期間で急激な下落を見せた25）

1,211USD/TEU）に比べて，20,000TEU級の超大型コンを運航している船社は，運賃修復のため，定期船サービス

テナ船によるSCR輸送費用（760USD/TEU）は低燃費型であるにもかかわらず間引き運航を実施したり，一世代前エンジンを搭載した効果が大きく発揮されるため，それの小型船と入れ替えるなどして，船腹量削減策を打ち出しを大きく下回った．その結果，既存研究の結果と比べてた．その結果，アジア～欧州航路だけでなく長距離から中NSR・SCR組合せコンテナ輸送の競争力は相対的に大き近距離まで15航路の総合指標であるコンテナ運賃指標

く低下すると評価された．これは，船舶燃料油価格をSCFI（Comprehensive Index）は2015年6月から8月に掛け300USD/tonと設定した場合でも同じ結果となった．

て一時的に修復した（図―14参照）．

②定格速度に比べて相対的に遅い速度で運航すれば，一方で，SCFI（Comprehensive Index）と船舶燃料油価

航行速度の低減傾向の2乗に比例して燃料消費が低格の代理指標としての原油価格WTIの月平均値を2014年1減する傾向を反映させて平均速度20Knで航行するシ

月～2015年10月までプロットした図―14からは，コンテナ

ナリオでエンジン出力を修正すると，15,000TEU 級から

運賃指標SCFI（Comprehensive Index）は原油価格WTI

20,000TEU級への大型化によって積載容量を33％増強

を3～4カ月遅れで追随しているという傾向を読み取ることできる一方でエンジン出力は51.2MWから45.4MWへとも出来る．

約9％のダウンサイズ化に成功したことが低燃費型エン2015年当初から始まったコンテナ運賃の下落傾向の原因を，①コンテナ輸送の需給ギャップの拡大，②船舶燃料
油価格下落の追従，の片方の効果あるいは両方の複合効
果であるかを判断するのは現時点では困難である．

ジンを搭載した超大型コンテナ船の規模の経済効果の源泉であることが明らかになった．
③一方で，単純なNSR輸送による所要日数（片道ベース）
は19.3日間とSCR輸送（30.4日間）より約10日間（35.4％）
短く，その速達性の優位性は大きい．ただし，ウィーク

6.4 20,000TEU級の超大型コンテナ船によるサービスは中長期的に持続可能かリーサービスと定時運航を基本とする定期船サービスであるコンテナ輸送にとって，NSR通航可能期間が限定

しかしながら，2017年にかけてさらに多くの20,000TEU

されること，さらにNSR区間での氷況によっては所要時

級の超大型コンテナ船が竣工し，運航が始まると再び船間が不安定になることが大きな弱点であることに留意

腹量は増大することから，今後の世界経済の回復状況にが必要である．

よっては再び需給ギャップが拡大する可能性は否定できな④しかしながら，氷海域であるNSR区間（2,551N.M.）におい．中長期的に見て，超大型コンテナ船の就航する航路でいて想定以上に遅い航行を余儀なくされた場合には，残その供給力を十分満たす需要が喚起されれば，コンテナりの通常航行区間（4,805N.M.：横浜港～Bering Strait，

運賃が著しく下落することなく運賃修復が常識的な範囲

Kara Gate Strait～ハンブルグ）において20Kn以上の航内に収まり，20,000TEU級の超大型コンテナ船によるサー行速度で航行し，予定通り目的地に到着できるよう調整

ビスは持続するものと考えられる．しかしながら，今後のすることは十分可能であると考えられる．

NSR・SCR組合せコンテナ輸送の競争力は，これらの状況⑤また，20,000TEU級の超大型コンテナ船による実際のと船舶燃料油価格の情勢を合わせて中長期的に評価す

運航スケジュールを見ると，十分な需要を集約して消席る必要がある．

率を向上させるために寄港数を増やし，一航海のローテーションに12週間すなわち輸送日数（片道ベース）で7──結論
本研究では，著者らが行った既存研究発表前後の201342日間を要する例も見られることから，今後は，輸送費
用と輸送日数の両方を総合的に勘案した競争力の分析が必要である．

年以降に生じた外部環境の変化を踏まえ，SCR輸送に投⑥さらに，2015年当初から始まったコンテナ運賃の下落傾入されるコンテナ船の超大型化，さらには輸送費用の主向の原因が，①コンテナ輸送の需給ギャップの拡大，

要構成要素である燃料費に大きな影響を与える船舶燃料②船舶燃料油価格下落の追従，の片方の効果あるいは油価格の急落がNSR・SCR組合せコンテナ輸送の競争力

両方の複合効果であるかを判断する必要がある．中長に及ぼす影響について，改めて，分析，評価を行った．その期的に見て，超大型コンテナ船の就航する航路でその結果，以下のことが明らかになった．

供給力を十分満たす需要が喚起されれば，コンテナ運①船舶燃料油価格を650USD/ton，NSR通航可能期間を賃が著しく下落することなく運賃修復が常識的な範囲

012

運輸政策研究 Vol.19 No.1 2016 Spring

学術研究論文内に収まり，20,000TEU級の超大型コンテナ船によるサービスは持続するものと考えられる．
⑦日本は2013年5月より北極評議会のオブザーバー国としてその活動に積極的に参加しており，北極海航路をスエ

海事新聞」（2014年2月6日）．
7）Omre A.［2012］“，An economic transport system of the next generation
integrating the nor thern and southern passage”，Master Thesis,
Norwegian University of Science and Technology.
8）日野満［2011］“，海運業の発達と現状”，「ひめぎん情報」，愛媛銀行ファイナン
ス室．

ズ運河航路の代替航路として活用することは東アジア

9）（一社）日本船主協会［2012］，「日本海運の現状（2012年版）」，p.29．

の最東端に位置する我が国にとって重要な課題となっ10）Erikstad, S. O. and Ehlers, S.［2012］“，A Decision Support Frameworkている．本研究で明らかにした北極海航路コンテナ輸
送の競争力評価の分析結果は，今後の我が国の戦略策
定にとって重要な判断基準を提供するものである．

for Exploiting Northern Sea Route Transport Opportunities”，Ship
Technology Research, Vol.59, Issue.2, pp.34-42.
11）Liu, M. and Kronbak, J.［2010］“， The potential economic viability ofusing the Northern Sea Route（NSR）as an alternative route between Asia
and Europe”，
Journal of Transport Geography, No.18, pp.434-444.
12）Falck, H.［2012］“，Shipping in Arctic Waters: The Northern Sea Route”，

謝辞：本研究は，国際港湾協会（International Associationof Ports and Harbors: IAPH）港湾計画・開発専門委員会（Port Planning and Development Committee: PPDC）の研究プロジェクト
（2011－2013年及び2013－2015年）「Effectsof the Arctic Sea Routes（NSR and NWP ）Navigability
on Port Industry」の成果を活用したものである．また，本研究の一部は，GRENE北極気候変動研究事業の研究資金を得て実施したものである．ここに，本プロジェクトに関係した全ての人々に感謝の意を表する次第である．
参考文献
1）Furuichi, M. and N. Otsuka［2015］“，Proposing a common platform ofshipping cost analysis of the Northern Sea Route and the Suez Canal
Route”，
Maritime Economics and Logistics, Vol.17, No.1, pp.9-31.
2）Isakov, N. A., et al.［ 1999］，“ The NSR Simulation Study Package 3:
Potential Cargo Flow Analysis and Economic Evaluation for the
Simulation Study（Russian Part）”，
INSROP Working Paper, No.139.
3）Ship & Ocean Foundation［2000］，
The Northern Sea Route: The Shortest
sea route linking East Asia and Europe，Ship & Ocean Foundation（SOF）.
4）Verny, J. and Grigentin, C.［2009］“，Container shipping on the Northern
Sea Route”，
International Journal of Production Economics, No.122,
pp.107-117.
5）Maerskline，“Maersk Line orders seven ice-class container vessels”，（online），http://www.maerskline.com/ms-bn/countries/int/news/newsarticles/2015/03/seven-ice-class-container-vessels, 2015/03/26.
6）日本海事新聞社［2014］“，露ヤマルLNG砕氷型16隻 受注争い激化”，「 日本Mariehamn, April 26th.
13）SuezCanalAuthority，“Suez Canal Toll Circular - 2015”（，online），http://
www.suezcanal.gov.eg/TollCirculars.aspx, 2015/05/01.
14）（一社）日本船主協会［2012］，「日本海運の現状（2012年版）」，p.18．
15）MOL，“ チャージ一覧”（， オンライン），http://www.moljapan.co.jp/charge/
list/ex.html，2012/12/21．
16）上野絵里子［2014］“，2014年アジア・欧州間往航コンテナ荷動き量概況”
（
，オ
ンライン）
，http://www.jpmac.or.jp/img/research/pdf/B201543.pdf，日本海事センター．
17）UNCTAD［2011］，
Review of Maritime Transport 2011, p.6.
18）海事プレス社［2012］“，新造船商況この1年/成約一覧（上）”，「 海事プレス」（2012年12月10日）．
19）海事プレス社［2012］“，新造船商況この1年/成約一覧（下）”，「 海事プレス」（2012年12月11日）．
20）（独）国際協力機構［2013］，「インドネシア国チラマヤ新港開発事業協力準
備調査報告書」．
21）（一財）みなと総合研究財団［2011］，「2011年版 港湾投資の評価に関する解説書（第2部 第1章）」．
22）（株）オーシャンコマース［2015］，「2015年版 国際輸送ハンドブック」．
23）OECD［2015］，
The Impact of Mega-Ships, International Transport Forum.
24）McKinsey［2015］，
Landside operations: The next frontier for containershipping alliances, McKinsey & Company.
25）日本海事新聞社［2015］“， 欧州航路運賃2ヵ月ぶり上昇”，「 日本海事新聞」（2015年6月30日）．
26）上 海 航 運 交 易 所（Shanghai Shipping Exchange）（，online）“ShanghaiContainerized Freight Index”，http://www.sse.net.cn/index/scfinew.jsp,
2015/07/24.
27）世界経済のネタ帳，“WTI原油価格の推移（月時）”（， オンライン），http://
ecodb.net/pcp/imf_usd_poilwti.html，2015/11/26．
（原稿受付

2015年8月7日）

Effect of Enlarging Containerships on Competitiveness of Northern Sea Route Container Shipping
By Masahiko FURUICHI and Natsuhiko OTSUKA
Northern Sea Route (NSR) shipping has recently gained the momentum for maritime trade between East Asia andNorthwest Europe, taking the direct effect of reduced shipping distance of approximately 40% compared to theconventional Suez Canal Route (SCR) into account. Commercial NSR shipping of natural resources (e.g. gas condensate,natural gas and iron ore) has been increasing since 2010. Moreover, COSCO had achieved an experimental voyage ofcommercial container shipping in 2013 and 2015. Accordingly, many related studies have been accomplished forcomparative analysis of estimated shipping cost through NSR and the alternative conventional routes. On the other hand,some 20,000TEU-class Ultra Large Container Ships (ULCSs) had started their SCR shipping operation on East Asia/
Northwest Europe services since 2013, which had significantly improved their competitiveness over NSR/SCR-combined
container shipping. This study aims at analyzing the effect of enlarging containerships on the competitiveness of the NSR/
SCR-combined container shipping, referring to the rapidly changing external conditions.
Key Words : Shipping Cost, Enlarging Containerships, Northern Sea Route (NSR), Suez Canal Route (SCR)

学術研究論文Vol.19 No.1 2016 Spring 運輸政策研究013