報告論文

物流MaaSの実現に向けたFMSサービス市場形成に関する現状と課題

本稿では，人の移動を対象とするMaaSの特徴を確認し，欧州におけるトラックデータの標準化，FMS（運行管理システム）サービス市場形成の経緯とその意義を明らかにすることを通じて，日本で物流MaaSを推進する上で必要なト
ラックデータの標準化，FMSサービス市場の現状と課題について論じた．考察を通じて，物流MaaSを推進するためには「トラックデータの標準化」，「物流・商流データのマッチング」，「FMSサービス市場の拡張」が重要であることを確認した．トラックデータの標準化は物流MaaS以外でも社会的に重要な役割を果たすため早急な整備が必要であり，今後，新たな価値の創造のための関係構築が重要である．
キーワード	物流MaaS，FMS，トラックデータ，標準化

味水佑毅

MISUI, Yuki

根本敏則

NEMOTO, Toshinori

博士（商学）
流通経済大学流通情報学部教授

1──はじめに

倉橋敬三

KURAHASHI, Keizo

工学博士
敬愛大学経済学部教授

工学修士
ケン・パートナーズが図られている事例もある．その一例が，欧州におけるFMS（Fleet Management System：運行管理システム）標

世界的にMaaS（Mobility as a Service）という概念が着準を通じたトラックデータの共有である．物流分野で情報目され，各国の交通産業や公共交通政策などに導入され共有，利害関係者間の連携が成功する要因は何なのだろ始めている．この概念の革新的な点は，情報通信技術をうか．

活用して公共交通機関，カーシェアリングなどの交通手段

以上の問題意識にもとづき，本稿では，トラックデータののリアルタイムの稼働状況を標準的なデータ形式を用いて標準化の意義を再確認することを通じて物流MaaSの課題

把握するとともに，通勤移動者などのニーズとマッチングしについて明らかにすることを目的とする．筆者らはこれまでて運賃定額制，ないしWEB支払いなどで利便性の高い交に，欧州におけるFMS標準の成り立ちとFMS市場，我が国通サービスを提供することにある．

．本稿におけるFMSサービスの概要についてまとめている1）

経済産業省は，この概念を物流効率化に適用すべく「物

は，それを拡張し，MaaSの概念に関するレビューを通じて流MaaS」を提唱し，2019年度から取り組みをはじめ，2020

物流MaaSの論理的な整理をおこない，日本における物流

年度には実証事業に着手している．確かに，情報通信技

MaaSの推進にあたっての課題を明らかにするものである．

術の活用，荷主企業の輸送ニーズと輸送手段であるトラッ

本稿の構成は次のとおりである．第一に，人の移動を対クのリアルタイムの空車・積載状況のマッチングをおこなう象とするMaaSの定義を確認するとともに，その特徴と課題という点で，「 物流MaaS」は，人の交通を対象とするMaaSを確認する（2章）．第二に，物流MaaSの位置づけと政府にと類似している．しかし，公共交通機関の稼働状況などのよる取り組みを整理する
（3章）
．第三に，
欧州におけるトラッ

情報とは異なり，各荷主企業の輸配送先である取引相手

クデータの標準化の経緯と物流効率化に果たす役割を明（着荷主）とそこまでの輸送量，あるいは各物流事業者のらかにする（4章）．第四に，日本におけるトラックデータのトラックの空車・積載状況は，簡単に外部に開示・公開で標準化を通じた物流MaaS推進にあたっての課題についてきるものではない．直截的に表現するならば，価格・運賃検討する（5章）．最後に，6章で本稿のまとめをおこなう．

交渉をするための営業機密情報であり，「物流MaaS」の実現に向けたハードルは，MaaSが直面しているハードルより高いといえるのではないだろうか．
その一方で，物流分野においても，利害関係者の間で標準的なデータ形式を用いて情報を共有して物流効率化
052

運輸政策研究 Vol.25 2023

2── MaaSの概念と特徴
2.1 MaaSの概念

MaaSとは2014年にフィンランドで提唱された新しい概
報告論文

■表—1

MaaSの分類レベル

統合の範囲（内容）プラット
フォーム戦略−

レベル0 統合なし（個々の移動ごとに個別対応）
レベル1 情報の統合（マルチモード移動計画，運賃情報）
予約・支払の統合（単一トリップ化：検索，予 コスト戦略
レベル2
約，決済）
提供するサービスの統合（パッケージ化，定額
レベル3
ビジネス戦略
制，事業者内の連携）
社会全体目標の統合（地域政策との統合，官民 ネットワーク
レベル4
連携）
戦略
出典：日高ら3）にもとづき作成

み合わせを提示する際に，交通サービスの時刻表や運賃，
運行，予約，決済などのデータを連携させることである．
MaaSの提唱地であるフィンランドを含む欧州では，地方行政組織が地域公共交通を運営するケースが多く，オー
プンデータとして必要な情報を開示することへの抵抗が低かったと考えられる．また，当初は情報開示の効果に懐疑的な利害関係者もあったとされるが，マイカーの利用か
ら公共交通機関などの利用へのシフトを社会的な目標に念であり注1）「，幅広い種類の交通サービスを1つのサービス掲げるなかで，公共部門以外の交通事業者にとっても，情として統合し，ユーザーが必要なときに自由にアクセスし報を開示することへの抵抗は小さく，それが欧州における．
選択できるようにするもの」を意味する（日高2））

MaaSの進展に寄与しているものと考えられる．

定義でも示される「交通サービスの統合」はMaaSを理解するうえで重要な視点である．日高ら3）は，Sochorら4）に

2.3 日本におけるMaaSの課題

よるMaaSの統合の範囲による分類（表―1）を紹介したう

日本においても，「未来投資戦略2018」にMaaSが位置付

えで，レベルごとに必要なプラットフォーム戦略について示けられたことを契機として，MaaSの普及への期待が高まっしている．ここで，レベル0は交通事業者が個別に交通ている．ただし，先行研究のレビューからは，日本におけるサービスを提供している状態，レベル1は交通事業者以外

MaaSの普及にあたっては，さまざまな課題が存在するこの主体が複数の交通サービスを包含して最適な組み合わとがうかがわれる．ここでは主たる課題として2点指摘

せ（乗換案内など）を提示している状態であり，これらはする．

一般にMaaSには含まれない．レベル2以上が一般にMaaS

第1の課題が，データ連携に向けた標準化である．

に位置付けられる水準であり，各交通サービスの一括予

国土交通省では，日本版MaaSの推進に向けた取り組

約・決済が可能となるレベル2から，すべての交通サービス

みのひとつとしてデータ連携への支援を掲げている．まを通した料金が提示され，その予約が可能となるレベル

た，MaaS関連データ検討会を開催しており，2021年4月に3，さらにはマイカーの利用低減と公共交通の利用促進な

は「MaaS関連データの連携に関するガイドラインver.2.0」

ど，官民連携のもとで地域の目標の実現に寄与するものがを策定している．

レベル4と位置付けられる．

ただし，このデータ連携の進展には慎重な見方も多い．
たとえば，鹿野島ら5）は「こうした連携は利用者視点では2.2 MaaSの特徴

このMaaSにおいては，交通サービスの利用者が，複数の交通事業者が提供する複数の交通サービスを，その差好ましいものである一方，事業者間あるいは業界間の連携はその調整に多大な労力を要することから必ずしも円滑に進むものではない」と述べている．

異にとらわれることなく簡便に利用できる環境が重要とな「モビリティに関連する各種のデータを
また，須田6）は，る．そのために必要なことが，交通サービスの利用者が交どのように収集し，蓄積し，ビッグデータとして活用するの通サービスに対してアクセスする窓口の一本化と，そこへかが極めて重要となる．プラットフォームとしてデータにつのデータの連携である．

いての優位性を持つことはビジネスとしては当然重要な視

その意味で，MaaSの主たる特徴の1つ目は，交通サービ

点であるが，モビリティ社会の最適化という観点からは，スの供給主体（交通事業者）と需要主体（利用者）の間にMaaSに関係する多くの事業者や関係者の間で，どのよう

MaaSオペレーターという新たな主体を登場させることであに情報を共有するか，連携できるのか，といった視点も重る．ここでMaaSオペレーターの意義は，提案した交通サー

要である」としている．

ビスを包含する料金体系をも有して，利用者に提供する点

さらに，井原7）は「個々の事業者において，すでに行わにある．この点について，日高ら3）は「利用者視点に立ってれているサービスを束ねることは，一見，容易であるように複数の交通サービスを組み合わせ，それらがスマホアプリ

思える．しかし実際は，同じサービスでも事業者ごとに使1つでルート検索から予約，決済まで完了し，シームレスな用しているシステムはばらばらであり，扱っているデータの移動体験を実現する取り組みが，グローバルスタンダード

形式が異なる．」としたうえで，「そこで必要になってくるので示すところのMaaS」だとしている．

がデータの標準化である．
（中略）DXの推進においては，

そして，MaaSの主たる特徴の2つ目は，MaaSオペレー

単独の事業者のデジタル化にとどまらず，業界全体での標

ターが交通サービスの利用者に最適な交通サービスの組準化や事業者間での連携を基にデータ整備をしていくこ

報告論文

Vol.25 2023 運輸政策研究053

とで，真の価値を発揮すると言える．」と指摘している．

担っている．それに対して，競争領域とは表―1で示した

このデータ連携に向けた標準化の重要性は日高ら3）もMaaSレベル3～4の段階であり，住宅や飲食，宿泊といっ指摘している．日高ら3）は，連携に関する各種コストの低減

た他産業との連携なども通じて新たな付加価値を創出し，「標策として，データの外部配信API注2）の標準化を通じた，

結果として交通事業者と交通利用者にとっての導入効果

準化による統合」を提示している．ただし，この「標準化にをもたらすことが期待される．

よる統合」は，「標準化が進みやすい業界的，国家的な協以上の議論をふまえると，交通不便地域または観光地

調体制であれば効果的であるが，逆にステークホルダーがなどへの導入範囲の限定やレイヤーを分けた検討を通じ多すぎると，調整コストが増大し，また提供側のシステムやて，交通事業者をはじめとする利害関係者にとっての効果

サービス改善を阻害する可能性があ」り，「 海外のようなを明示することが，「標準化による統合」を推進し，結果とオープンデータ化のみであると，そもそも事業者ごとの交してMaaSの導入可能性を高めると考えられる．

通コストの負担スキームが異なることから，そのコストをだれが負担し，どのように運用するかをステークホルダー間で調整することが必要」と述べている．
上述した標準化の課題に派生して生じる第2の課題が，MaaSの導入効果の明確化である．

3──物流MaaS
3.1 総合物流施策大綱における物流MaaS

2章で示したMaaSの概念を物流効率化に適用すべく，

そもそもわが国は，MaaSが提唱されたフィンランドと異経済産業省が提唱した概念が「物流MaaS」である．ここなり，
特に都市部では，
公共交通機関が充実していている．

で物流MaaSとは「複数の商用車メーカーのトラック車両

また，個別の交通事業者が供給する交通サービスのみでデータを共通的な仕組みで連携させ協調して取り組むべも高いモビリティが確保されるケースが多くある．すなわ

き課題に活用する等，物流分野における新しいモビリティ

ち，高密度ではあっても公共交通機関が発達している都

サービス」である（国土交通省8））．

市では，MaaSを導入することの効果は相対的に小さい．

2021年6月に閣議決定された「総合物流施策大綱（2021

ただし，地域や利用者を特定することで，MaaSの導入

年度～2025年度）」（ 以下，「 大綱」）では，今後取り組むべ

効果の明確化は可能である．地域については，須田6）がき3つの施策を掲げている．このうち，第1の施策が「物流「人口密度の小さいエリアや，需要の小さい区間では公共

DXや物流標準化の推進によるサプライチェーン全体の徹交通を維持することは困難となっている．さらに，ドライ

底した最適化（簡素で滑らかな物流の実現）」である．こバー不足という課題もあり，物流を含めて，運行の自動化

こで「物流DX」とは，物流のデジタル化や機械化を通じてが求められている．自家用自動車の利用が主体の過疎地

物流産業のビジネスモデルそのものを革新させていくこと

においては，高齢ドライバーの免許返納後の移動手段のであり，これまでの物流のあり方を変革する取組を意味す確保といった視点も重要であり，モビリティ・サービスをどる．
「 大綱」でも指摘されているように，「 我が国の物流現のように確保するのかが，喫緊の課題となっている」と指場におけるスキルやノウハウのレベルは総じて高く，機械．また利用者については，日高2）が，観光産摘している注3）

やデジタル技術に頼らずとも荷主が求めるサービス水準を

業におけるMaaSのあり方として「利用者にとってのシーム維持できてきた」一方で，「物流の現場においては，書面手レスな体験の促進に加えて，自家用車でないといけない場

続や対人・対面に拠るプロセスが多いなど非効率な部分も所にも，多くのユーザーにとって「行くことのできる自由」

多」い．物流のデジタル化や機械化により物流業務が単純を提供していくこと」を指摘している．

化，定常化され，また従来，荷主企業や物流事業者が個々

なお，日本の特徴として，交通事業者の多くが民間企業に保有していた輸配送情報や販売情報等の物流・商流「 システムの連携やであり，日高ら3）の指摘にもとづけば，

データを，企業間で共有することができれば，需給のマッ統合では開発に困難を伴う」ほか，「地域ごと，事業者ごと

チングによる物流の効率化や，ロジスティクスの最適化にに最適化された交通サービスもあり，その使われる用語レつながる．なお，ここで物流データとは「荷主－物流事業

ベルで統一が図られていない」．このようななかでMaaSに者間の運送契約の結果としての物流事業者の車両の方面

よる恩恵を享受する方法として，日高ら3）は，データや決済

別稼働状況や積載状況など」であり，商流データとは「発システムなどの「協調領域」と，UXや効率性などの「競争荷主－着荷主間の商取引における商品の品目と数量，受領域」に，レイヤーを分けて検討することを提唱している．

発注の頻度など」である．

このうち，協調領域とは表―1で示したMaaSレベル1～2の上述した第1の施策では，具体的な内容として，以下の5段階であり，データ規格の統一などを通じてより複雑なカ点を提示している．

スタマイズやより安価なアプリの実装を可能とする役割を（1）物流デジタル化の強力な推進054

運輸政策研究 Vol.25 2023

報告論文

出典：経済産業省9）■図 —1 「物流MaaS勉強会」
が提示する物流MaaSの実現像（2）労働力不足や非接触・非対面型の物流に資する自動化・機械化の取組の推進（3）物流標準化の取組の加速（4）物流・商流データ基盤の構築等（5）高度物流人材の育成・確保
このうち，（4）のひとつとして示されているものが「物流．
MaaSの推進」であり，その内容は以下のとおりである注4）「商用車のコネクテッド化やデジタル技術も活用し，運送事業者・商用車メーカー・荷主等が連携しながら物流効率化を進めていく観点から，物流全体で実現すべき協調
領域でのユースケースを検討しつつ，複数の商用車メー
カーのトラック車両データを共通的な仕組みで収集するた

■表— 2

分類

トラックデータの分類
内容

データの例
車 両ID， 加 速 度， エ ン ジ ン
車両の状態管理・故障検知・
車両稼働管
回転数，シフト位置，燃料消遠隔診断等の機能に関連する
理データ
費量，ブレーキ，アイドリン
データ
グ，系統異常等
車両の運行管理機能（ルート 車両ID，車両位置，走行時間，
車両運行管
設計，位置情報管理，等）の 走行距離，車速（法定3要素），
理データ
提供に関連するデータ
発着地，空車・実車，休憩等
架 装ID， 架 装 空 ス ペ ー ス，
架装設備稼働や架装内状況等 庫内温度，テールゲート・ウ
架装データに関連するデータ
イング開閉，架装内カメラ，
積荷ロケーション等
ドライバー属性情報（年齢・ドライバー ドライバーの労務管理機能の 性別・運転歴等），稼働時間，
データ
提供に関連するデータ
休憩時間，健康情報，運転特性等
荷主が保有する，自社積荷に 品目，数量，金額，サイズ，
積荷データ
関連するデータ
発着先，納期，輸配送要件等
出典：経済産業省9）にもとづき作成

めの検討・実証等を通じて，トラックデータ連携の仕組み

このうち，情報の共有に関する（1）では，「OEMごとにを確立するとともに，荷台の空きスペース情報を可視化す

車両からの情報がバラバラで，複数OEM車両の一元的なること等による混載の取組を通じ，潜在的な共同輸配送

運行管理ができない」ことを阻害要因として示したうえで，

ニーズの発掘・マッチングにつなげる．」「日本版FMS標準及びコネクタを活用し，複数OEMのトラッ
ク車両データを収集し，運行管理可能な仕組みを確立」す（2019年度）
3.2 経済産業省「物流MaaS勉強会」

本節および次節では，物流MaaSに関する経済産業省の取り組みを整理する．

ることに取り組むとしている．
ここでFMS標準とは，「トラックデータの標準仕様」である．後述するように欧州では2001年に定められている．日

経済産業省では，2019年度に「物流MaaS勉強会」を設

本でも2014年度から検討が重ねられてきており，2023年度

置し，物流MaaSの実現像と，商用車メーカーによる取組の中に日本版FMS標準の公開が予定されている．
また，
トラッ

方向性をとりまとめている（経済産業省9））．

クデータとは，車両稼働管理データ，車両運行管理データ，

第1に，物流MaaSの実現像については，「 荷主・運送事

架装データ，
ドライバーデータ，
積荷データなどを指す（表―

業者・車両の物流・商流データ連携と部分的な物流機能

2）．これらのデータは，一般に，トラック内部に設置されたの自動化の合わせ技で最適物流を実現し社会課題の解CAN（Controller Area Network）のほか，トラックに内蔵決，および物流の付加価値向上を目指す」ものとしたうえ

または後付けで設置されたデジタル式運行記録計（以下，で，幹線輸送，結節点，支線配送ごとに物流データの連携．
デジタルタコグラフ）などから取得されている注5）

例を示している（図―1）．
第2に，取組の方向性として，以下の3つを示している．

大手の物流事業者では，デジタルタコグラフやドライブ
レコーダーなどで取得した情報の，輸配送管理システム等（1）トラックデータ連携の仕組み確立

での活用が進んでいるが，中小の物流事業者では，そもそ（2）見える化・混載による輸配送効率化

もデジタルタコグラフの導入自体が進んでいないなど，物（3）電動商用車活用・エネルギーマネジメントに係る検証

流事業者の規模によっても物流データの取得・活用の状

報告論文

Vol.25 2023 運輸政策研究055

況はさまざまである注6）．
このトラックデータの取得状況について，小川10）は「メーカーからの情報提供は，車両の各装置から入手できる情報に限られており，事業者の使い方に大きく関係する，ドラ
イバーの就業状況を含む稼働管理情報や，荷台と積載物である荷物情報にまでは及んでいない場合が多く，「通信型デジタル式運行記録計」（通称，通信デジタコ）や後付けのテレマティクス，通信型ドライブレコーダー等を提供する各社が事業者の要望に応じて対応しているケースが多い」と述べたうえで，「情報提供装置毎にその方法や頻度・粒度が異なっており，決して使いやすいとは言い難い．さらには最近では，物流の効率化施策を提案提供する企業も多く存在してきており，データ連携の標準化は喫緊の課題」と指摘している．

出典：経済産業省12）■図 — 2

トラックデータ連携のための標準API仕様（案）なお，2章でみたMaaSでは，利用者の利便性の向上を送事業者，車両に存在する物流・商流データの連携と物起点として，公共交通の情報，予約・支払，サービスの統

流機能の自動化により，最適物流を実現する「物流MaaS」

合などを論じていたが，本章で取り上げている物流MaaSの取り組みも重要である」と述べている．

では，物流事業者における運行管理の効率化が議論の起

ただし，どちらかといえば，物流MaaSについては懐疑的点となっている．そしてこのことが，MaaSではみられなかっ「 そもそもな見方が多いようである．たとえば，藤原13）は，た，トラックデータの標準化の重視という物流MaaSの特物流MaaSとは何かという定義が分かりづら」いとしたうえ徴に帰着している．

で，「 デジタル技術を活用し，共同輸送や混載配送・輸配
送ルート最適化などを共同で実現していく事が必要といっ（2020年度）
3.3 経済産業省「物流MaaS実証事業」

た問題意識自体は非常に共感できるだけに，物流事業者

そして，2020年度には，上述した取り組みの方向性にもとが物流MaaSの恩恵を理解し，どのように協力できるかをイ

づき，複数の民間事業者と連携して実証事業に取り組んでメージしやすいよう，より分かりやすい説明を重ねていくこ

おり，
上述した「
（1）
トラックデータ連携の仕組み確立」では，も，「貨物輸送はとが不可欠」と指摘する．また，長谷川14）．
以下の2点が成果として挙げられている（経済産業省11））旅客輸送と異なり，MaaSで利便性が高まったからといっ（1）協調領域としてスモールスタートできる方向性として，て，新たな輸送需要が誘発されるわけではない．トラック

安全性向上や人手不足対応など，物流業界全体でのは自営転換もかなり進んでおり，「物流MaaS」の発展によっ

共益的なユースケースを確認．

て新たな輸送需要が生まれるか否か，筆者には今ひとつ（2）ユースケースに照らして令和3年度から連携可能なデー分からない」としたうえで，「 貨物輸送のMaaSでは，荷主・タを特定し，危険運転挙動を横断的にプロットするハ

運送事業者の両方とも収益が上がらない場合，どちらがザードマップ生成に向けた調査を実施．

負担するのか．悩ましい問題である」と指摘する．

図―2は，実証事業において示された，トラックデータ

そもそも，物流・商流データは，荷主企業や物流事業者

連携のための標準API仕様の概念図であり，商用車メーにとって重要な営業機密情報であり，その公開は運賃交

カーA社，B社，C社，D社製のトラックを使用する物流事

渉等において不利益にもなりかねないため，軽々に外部と業者が，自社が運行する車両からの情報を，商用車メー共有できるものではない．データを共有するためにコスト

カー各社のサーバーから，標準APIを介して取得する仕組がかかり，さらに共有することにメリットがないのであれみを示している．

ば，データの連携は進みようがない．この意味で，「 物流
MaaS」の実現に向けたハードルは，人の移動を対象とする

3.4 物流MaaSの課題

MaaSが直面しているハードルよりも高いといえる．

物流MaaSの考え方は，物流効率化を進めるうえで有用であることは確かである．そして，トラックデータの標準化に取り組むことは，2章でみたMaaSの課題とも整合しており，取り組みの方向性として適切と考えられる．たとえば，
鹿野島ら5）は「移動体に関する技術開発に加え，荷主，運056

運輸政策研究 Vol.25 2023

4──欧州におけるトラックデータの標準化
4.1 トラックデータに対するニーズと標準化

本章では，欧州においてトラックデータの標準化が進ん
報告論文

だ要因について整理する．
そもそも，欧州でのトラックデータの標準化（FMS標準の策定）は，トラックユーザーである物流事業者（特にその車両整備部門）からの，複数のトラックメーカー製の車
両の整備・修理に対するニーズから始まった．この物流事業者から寄せられたニーズに対して，複数のトラックメー
カーが，車両の整備を容易にする共通の仕組みをつくったのである．当初，トラックメーカーは，安全上の理由からトラックデータへの第三者（サードパーティー）のアクセスを禁止していた．しかし，Scania社（スウェーデン）が許容に転じたことを契機として，2001年にトラックメーカー4社（Scania社，MAN社，Daimler社，Volvo社）がFMS標 準15）を取り決めた注7）．これにより，トラックメーカー以外のサードパーティがトラックデータにアクセスできることとなった■表— 3

FMS標準とrFMS標準の主な項目
FMS標準データ取得元

分類

rFMS

項目名

使用燃料量
燃料タンク充足率
トルク
エンジン情報
回転数
車両情報
温度（CAN：Controller
Area Network か
ブレーキペダル位置
ブレーキ情報ら取得）
補助ブレーキトルク
走行距離
累積走行距離車速
車速（車軸回転数）
車重
車重
デジタコ内部情報 運転方向（前後）ドライバーID
ドライバーごとの活動
ドライバー情報（休憩・運転など）
デジタコ情報規定労働時間の超過状況
車速
車速
速度超過有無
燃料情報

標準で
カバー
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○

出典：
「第2回物流MaaS推進検討会」（2021年3月22日），KPMG提出資料にもとづき作成

注8）．これは，複数の国から構成されるEUだからこそ，ト

ラックデータの共通性が課題となっており，その解決が強タージュ規制の遵守がある．1993年以降，欧州域内を往来く求められた結果だと考えられる．

するトラックは，国境を意識せず通過できるようになった

その後，2005年には，複数メーカーの車両に対応した，が，依然としてカボタージュ規制は残っており，トラックはFMS標準準拠のテレマティクス機器が商用化され，ひとつの登録国以外の国の国内輸送（発地・着地とも当該国）をお機器で複数メーカーの車両の情報を管理できるようになっ

こなってもよいものの，入国1回ごとに7日間以内，3件までた．現在ではFMSがすべての車両に標準搭載されている．

の輸送しか許されていない．したがって，カボタージュ規

また，2014年には，後述するrFMS（remote FMS）標準

制の遵守に関する取り締まりのためには，「運転時間と場所が策定され，トラックメーカーのサーバーからインターネッ（国）」について，改ざんできない，正確なデータの取得がト経由で，複数メーカーのトラックの情報を管理できるよ

重要となる．以前は，他国での走行記録（進入登録）がマうになっている．

ニュアルで入力・管理され，正確性に欠けていたため，この以上のことからは，トラックデータに対するニーズがその標準化の原動力となったことがわかる．

．
スマートタコグラフの搭載が義務付けに至っている注11）以上のことからは，デジタル技術の義務化によってト
ラックデータの標準化が促進されたことがわかる．

4.2 デジタル技術の義務化とトラックデータの標準化

欧州では，2006年から車両総重量3.5トン以上の新車へ

4.3 トラックデータの標準化とFMSサービス市場の形成のデジタルタコグラフの搭載が義務付けられた．その背景

上述したように，欧州では，FMS標準とrFMS標準の策としては，交通事故の主たる原因として，長時間運転に伴定により，どのトラックメーカー製の車両からも，トラック

うドライバーの過労が挙げられたことにある．そのため，データが取得できる環境が整ってきている．これにより，他国から入ってくるバスやトラックのドライバーの運転時間

物流事業者に対して運行管理サービスや安全運転・エコの取り締まりの強化が求められ，その手段としてデジタル

ドライブ支援サービスを提供するFMSサービス市場が形．なお，警察による路上での取タコグラフが用いられた注9）

成されてきた．Research & Market16）の 予測によれ ば，り締まりにあっては，デジタルタコグラフのデータを，そのFMSサービスを利用する車両（トラック，バス）は，2018年

場でダウンロードする仕組みも組み入れられた．

の910万台（商用車の17％）から，2023年には1,740万台（同

デジタルタコグラフが普及することで，トラックデータの32％）に増加するとされている．

より容易な取得をめざし，インターネット経由でトラック

欧州におけるFMSサービスのビジネスモデルを示したもデータを取得するニーズが高まった．そのため，トラックのが図―3である．ここでトラックメーカー各社は，自社製メーカーが中心となり，トラックデータをインターネット経の車両からトラックデータを取得し，物流事業者に運行管（表―3）．
由で取得するrFMS標準が策定された注10）

理サービスを提供している．これに対して，FMSサービス

なお，欧州では，2019年6月以降に登録された大型車か最大手のWebfleet Solutions社は，
トラックメーカーのサーら，デジタルタコグラフにGPS機能を付加したスマートタコ

バーからrFMSを介して取得したトラックデータを用いて，グラフの搭載が義務付けられている．この背景にはカボ

物流事業者に対して運行管理サービスを提供している

報告論文

Vol.25 2023 運輸政策研究057

による燃料費の削減，保守費用の削減，安全性の向上），

運行管理サービス

トラック事業者

A社
トラック
A社

B社

車載器

車両情報
デジタコ情報
車両情報
デジタコ情報

トラック

車両情報
デジタコ情報C社

車両情報
デジタコ情報

トラック

E社
車載器

業務効率の向上（混載による積載率向上などの生産性改

運行管理サービス

トラックメーカ
A 社サーバー善），顧客サービスの向上（各種情報のリアルタイムな提供）などの効果を実現している．

rFMS

以上のことからは，トラックデータの標準化によりFMS
サード
パーティ

トラックメーカ
B 社サーバー

トラックメーカ
C 社サーバー

rFMS

D社

がわかる．

5──日本における物流MaaS推進にあたっての

rFMS

課題

サード
パーティ
運行管理サービスE社

出典：根本ら1）■図 — 3

サービス市場が形成され，その利用が増加しつつあること

FMSサービス市場の拡張

5.1 トラックデータの標準化

4章では，欧州におけるトラックデータの標準化の議論
が，2章で示したMaaSにおけるデータの標準化の議論と同様であることをみた．また，欧州におけるFMSサービスのビ（図―3のサードパーティD社）．ただし，車両に搭載される

ジネスモデルでサードパーティD社やE社が果たす役割も，

FMSコントロールユニットからのトラックデータの取得は，MaaSにおけるMaaSオペレーターが果たす役割とほぼ同じ

必ずしもトラックメーカーのサーバーを介しておこなう必要だと考えられる．そこで本章では，4章までの議論にもとづはない．大 型車を対 象としたFMSサービス最 大 手 のき，日本における物流MaaS推進にあたっての課題を整理

Transics社は，トラックのFMSコントロールユニットに同社する．

製のコネクターを差し込んでトラックデータを取得し，物流第1の課題が，トラックデータの標準化である．

事業者に対して運行管理サービスを提供している（図―3

わが国のトラックデータについては，国土交通省がデジのサードパーティE社）．

タルタコグラフの型式認定（技術仕様）において法定3要

また，
トラックメーカーのなかでもDaimler社は，
他のトラッ

素（時間，距離，車速）のデータ形式が共通されているが，クメーカー製の車両に，同社製の車載器を搭載することで，その他のデータはメーカーごとに項目や形式が異なり，互

トラックデータを取得し，運行管理サービスを提供するビジ

換性もない状態にある．

ネスモデルを構築している（図―3のトラックメーカーA社）．

トラックデータの標準化を進めるにあたっては，4章のな お，Transics社 のFMSサ ー ビ ス に つ い て 論 じ た

欧州における事例でみたように，トラックデータの標準化

Kozlowskiら17）は，物流事業者によるFMSサービス利用のに対するニーズと，それを支えるデジタル技術の義務化が具体例と効果について示している．それによると，Transics

不可欠である．

社のFMSサービスは，スキャナー付き車載器や，トレーラ

トラックデータの標準化に対するニーズはわが国でも確の軸重，空気圧，荷室内温度などのデータを収集する機実に存在している．
たとえば，
デジタコメーカーであるトラン

器などのハードウェアモジュールと，トラックやトレーラ，ドストロンが提供するFMSサービス（ITP-WebService）は，

ライバー，協力会社等の情報を管理するソフトウェアモ

2010年にサービスを開始して以来，現在までに約6千社のジュールから構成されている．そして物流事業者は，自社契約企業に累計24万台を出荷している．また，2014年以が必要とするモジュールを選択，利用することで，トラック

降，国土交通省や日本自動車工業会において，「 日本版の管理（トラックの位置や速度，運転・休憩時間のリアル

FMS標準」の策定に向けた検討がなされてきており，2018

タイムのモニタリング，技術的状態・保守点検の状況の管年8月には日本自動車工業会が車両情報利活用WGを設理），トレーラの管理（トレーラの位置，状態，積荷の温度

置し，商用車メーカー4社で物流事業者の利便性や今後のなどの管理），ドライバーの管理（エコドライブの支援，労コネクティビティの発展に向けた議論が進んでいる．具体

働時間の計画とモニタリング），各種文書の管理，支払の的には，「（1）FMS標準Version 4の必須項目の提供をおこ

管理（欧州各国の税金・通行料金の支払）などをおこなう

なうこと，（2）サードパーティ向け機器との接続のためFMSことができる．Transics社のFMSサービスを利用する物流

標準のコネクターを共通化すること」を確認し，4社とも事業者は，営業する複数の国々において，かつ自社保有の2023年度中に対応することとしている．

トラックだけでなく協力会社保有のトラックにもFMSサー

その一方で，トラックデータの標準化を支えるデジタル

ビスを適用することで，費用の削減（エコドライブの実践

技術の義務化は進んでいない．欧州では，デジタルタコグ

058

運輸政策研究 Vol.25 2023

報告論文

ラフのみならず大型車ではスマートタコグラフも義務付けどが実現できれば，輸配送にかかる直接経費は削減でき

られ，デジタル技術の義務化によってトラックデータの標る．たとえば，荷主企業と3PL事業者の間では，物流業務準化が促進されている．しかし，日本ではスマートタコグラ

委託契約において物流合理化の成果の配分が定められる

フはもちろん，デジタルタコグラフも義務化されていない．

ように，この成果を上手に荷主企業と物流事業者でシェア

ただし，欧州におけるデジタル技術の義務化も，技術そのすることができれば（ゲインシェアリング），荷主企業は，ものが起点ではなく，交通事故の削減やカボタージュ規制

コストとしての運賃が低下し，物流事業者は，運賃が下がの遵守が起点であった．わが国でも，トラックが原因となる以上に経費が下がることで利益率が向上するのではな

る交通事故の削減やドライバーの働き方改革（運転時間

いだろうか．

の遵守，荷待ち時間の削減など）は社会的課題となってい

このとき，MaaSの議論でも触れた，データ連携範囲の．これらは，運転日報をデジタル化し，そこに運行中
る注12）

検討（競争領域と協調領域のレイヤーの議論）が重要となに位置情報の付与を義務化することで実現できる．現在，

る．3章で示したように，経済産業省の実証事業では，ト

物流事業者には，貨物自動車運送事業輸送安全規則によラックデータ連携のユースケースとして「ドライバーの安り運転日報の記録が義務付けられている．この運転日報

全確保のためのハザードマップ（ヒヤリハット・マップ）生には，「運転の開始・終了場所，主な寄り地（荷積み・荷お．成果自体は有意義なも成」のプロトタイプが示された注13）ろし）と休憩場所」を記載する必要がある．アナログタコグのであるが，このようにトラックデータの連携範囲を協調

ラフではすべて手書きする必要があるが，スマートタコグ

領域に限定した議論にとどまることなく，競争領域に属す

ラフを利用すれば，自動的に運転日報が作成できる．このる，付加価値を生み出しうるトラックデータの多様な連携

運転日報のデジタル化の義務化は，トラックデータの標準を模索する議論も重要である．

化を促進する大きな力となると考えられる．

たとえば，特定の物流事業者が複数の荷主から依頼をこの点について，欧州では，European Commission18）

受け輸配送業務をおこなっている場合，必ずしも荷主がが，Common European data spaces（欧州共通データ空真に必要としている出荷時刻・入荷時刻を把握して業務を間）の概念のもとで企業が保有するデータの公共利用を実施しているわけではない．多くの荷主の貨物を積み合わ促進する必要性を示している．ただし，物流MaaSのようせて輸送している物流事業者の立場から考えると，各荷に，物流・商流データのマッチングまで踏み込んだ記述は主から入手した出荷・入荷の希望時刻を調整して無駄な待見られない．ただし，日本における物流MaaSは，表―1で機時間や輸送回送を減らすことで，より効率的な輸配送を示したMaaSの分類に照らせばレベル1の段階にある．この実現できるかもしれない．また，特定の荷主が複数の物流レベルは，上述したMaaSの議論でもみたように，コストの事業者に輸配送業務を委託している場合において，必ず負担に関する利害関係者間の調整が重要な段階である．

しも荷主はすべての物流事業者の日々の運行状況を考慮

トラックメーカーの主体性に依存した進め方では，真に物した委託ができているわけではない．荷主の立場から考え流事業者に必要とされるトラックデータの標準化が実現でると，各物流事業者のトラックデータを同時に利用できる

きる保証はない．5.3節で詳述するように，物流事業者を巻ことになれば，より実車率・実働率の高い運行が可能な物

き込んだ議論を通じて，トラックデータに対するニーズを流事業者の車両を指定して輸配送業務を委託することで，喚起していくことが必要である．

．
より効率的な輸配送が実現できるかもしれない注14）
ここで強調したいことは，不特定多数の物流事業者，荷5.2 物流・商流データのマッチング（FMSサービス市場の形成）

主を同時に巻き込まずとも，物流・商流データのマッチング

第2の課題が，物流・商流データのマッチング（FMSサーには大きな効果が期待できるのではないか，ということでビス市場の形成）である．

ある．たとえば，上述したTransics社のFMSサービスでも自3章でみた経済産業省の取り組みでは，トラックデータ

社と協力会社が保有するトラックの積載率の向上が目指

連携の仕組みとして，物流事業者が，自社が運行する車両されていたはずである．まず，特定の企業グループ内で，からの情報を，各自動車メーカーのサーバーから標準API

外部の専門業者の協力を得ながら，物流・商流データのを介して取得し，利用する仕組みとなっていた（図―2）．

．
マッチングをおこなっていくべきではないだろうか注15）

また，利用可能となった物流データ（トラックの積載率など）を用いて物流事業者間で共同輸配送を促したり，商流

5.3 FMSサービス市場の拡張

データ（輸送が必要な積荷の情報など）とマッチングする

第3の課題が，FMSサービス市場の拡張である．

ことにより，複数荷主の貨物を積み合わせた混載輸送を多様な利害関係者が参加するMaaSと同様，物流MaaS

実現することが目指されている．このような共同輸配送なにおいても，トラックデータに関心を寄せる主体は，物流

報告論文

Vol.25 2023 運輸政策研究

059

保険金

トラック
事業者

安全運転インセンティブ契約
トラックメーカ rFMS
A社サーバー

車両情報
B社
トラック デジタコ情報

トラックメーカ rFMS
B社サーバー

サード
パーティ
D社

．
積載の取り締まりをおこなうことができる注19）
マスキング

安全管理
車両情報
A社
トラック デジタコ情報認識）で同定した車籍を紐づけすれば，より効率的な過

保険
会社
一般荷主
物流需給情報（方面別積載） （輸送手段選択）
交通流データ
道路凹凸情報信号制御・災害時代替ルート
過積載取締り・道路更新計画

WIM・ANPR

出典：根本ら1）■図 — 46──おわりに

交通管理者・
道路管理者

FMSサービス市場の拡張

本稿では，MaaSの特徴を確認し，物流MaaSの動向を整理したうえで，欧州におけるトラックデータの標準化，
FMSサービス市場形成について観察した．そして，日本において物流MaaSを推進するうえでの課題について論じた．

事業者，荷主企業，トラックメーカーに限られない．井原7）

議論を通じて，物流MaaSを推進するためには「トラックも「協調領域における連携という言葉が簡単に使われるデータの標準化」と「物流・商流データのマッチング」，

こともあるが，実際にデータのやり取りをしてみようとする「FMSサービス市場の拡張」が重要であることを確認した．

と，多くの制約条件が課せられている．今後，各分野に求

また，トラックデータの標準化は物流MaaS以外でも社会められるのは，協調領域のデータの枠組みを超えたオー的に重要な役割を果たすため早急な整備が必要であるほ

プンデータ化によるオープンイノベーションの推進である」

か，トラックデータの標準化に合わせデジタルタコグラフと指摘している．たとえば，保険会社がトラックデータを利の義務化など物流のデジタル化が有用なことが明らかに用することで，物流事業者に安全運転インセンティブ契約

なった．

（安全運転が確認できれば保険料を安くする自動車保険）

物流の効率化を実現する物流MaaSの進展は，それがを提案することが考えられる（図―4の「保険会社」）．こ

実現する効率化の分だけ，荷主にとっては物流コストの低のほかにも，トラックデータを個社単位で活用するにとど減をもたらすが，それと同時に物流事業者にとっては運賃めるのではなく，同業者や異業種との連携を通じて，従来収入の減少をもたらしうる．それゆえ，物流効率化の成果からの車両や物流施設の利用の高度化（トレーラ管理，を利害関係者で適切に共有するだけでなく，トラックデー

求貨求車，バース予約など），労務・人材管理（ドライバー

タの標準化を通じて新たな価値を創造し，その成果を共の時間や健康，資格・技能など），インフラ管理（高速道有する関係の構築が重要である．

路の休憩施設における駐車マスの予約など）といった新たな領域への展開も期待できる．
注16）・さらに，トラックデータをマスキング（匿名化処理）

集計し，公的主体にも民間主体にも役立つような情報とす

注注1）Heikkilä19）およびSampo Hietanen氏のITS世界会議での報告が契機である（日高ら3））．
注2）API（Application Programming Interface）とは，インターネットを介して情報を活用する際の共通インターフェースである．

ることで，社会的な付加価値を生み出すことも可能である．

注3）須田6）は「大都市においても，交通事故防止，渋滞の発生，環境問題の観

たとえば，
交通管理者にとって，
車両サイズ別の交通流デー

点から，効率的なモビリティ社会の構築は重要であり，個人の移動の最適化とタは，日常的な信号制御に活用できるとともに，災害・障害いう観点からも，ITを活用したモビリティ・サービスの向上は有益である」とし，大都市における必要性にも言及している．

発生時の代替ルートを検討する際の基礎データになると考注4）第1の施策の（4）では，内閣府に設置された「総合科学技術・イノベーショ

えられる（図―4の「交通管理者・道路管理者」）．また，道

第2期課題のひとつである，「 スマート物流サービス」プロジェクトが，物流路管理者にとって，重量別のトラック交通量，道路路面の凹凸など舗装状態を診断できる振動センサーの情報は，日常的な道路補修に活用できるとともに，道路の更新計画（図―4を策定する際の基礎データになると考えられる注17）

ン会議」によっておこなわれているSIP（戦略的イノベーション創造プログラム）
MaaSとともに示されている．同プロジェクトは，物流MaaSと同様に，物流効率化に向けて，物流・商流データ基盤の構築と活用に取り組んでいる．
注5）トラックとの接続は無いものの，トラックに載せたスマートフォンのアプリにより，トラックの運行に関するデータが取得されているケースもある．
注6）貨物自動車運送事業輸送安全規則では，車両総重量7トン以上または最大
積載量4トン以上の事業用トラックのすべてに運行記録計（タコグラフ）の装の「交通管理者・道路管理者」）．さらに，一般荷主にとっ着が義務付けられているのみである．そのため，中小の物流事業者では，記て，物流の需給量に関する情報（方面別積載情報，輸送

録紙に針で軌跡をつけて記録するアナログ式運行記録計（アナログタコグラ

手段別運賃水準）は，商品や物資の輸配送に利用可能な輸送手段や輸送ルートを検討する際の基礎データとなる
注18）．
（図―4の「一般荷主」）

なお，マスキングされた重量別のトラック交通量のデー
タからは過積載の重点的取り締まり区間の検討が可能である．また，路上に設置したWIM（車両重量自動計測装置）で計測した車両重量と，ANPR（自動ナンバープレート
060

運輸政策研究 Vol.25 2023

フ）の利用が多い．
注7）現在，FMS標準は欧州自動車工業会において開発，策定されており，最新版は2017年に公開されたVersion 4である．
注8）トラックメーカーは，FMSコントロールユニット経由以外でのCANへの接続を禁止している．
注9）日本におけるタコグラフの法定3要素は「時刻・速度・距離」であり，ドライ
バーの労働時間は規定されていない．
注10）rFMS標準は，2014年9月にVersion 1が公開され，最新版は2020年3月に公開されたVersion 3.0である．
注11）鈴木ら20）も「不正使用や改ざん等の取締りに多大な費用を要することか

報告論文

ら，GNSSモジュールを内蔵し，かつ走行中に取締り機関が遠隔でアクセス可
能な路車間通信機能を有するスマートデジタルタコグラフの規格化が進められた」と指摘している．

7）井原雄人［2020］，“自動車×交通のデータ連携によるDXの可能性：CASE・MaaSの現状とその先のデータ連携がある前提の社会”，「道路」，957号，pp. 30～33．
8）国土交 通省［2021］，“総合 物流 施 策 大 綱（2021年度～ 2025年度）概要 ”，

注12）国土交通省は，トラックが届け先に到着してから実際に荷おろしを始める

https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001408879.pdf，2021/7/7．

までの待機時間に関して，運賃とは別に追加料金を請求することを物流事業

9）経済産業省［2020］，“物流分野におけるモビリティサービス（物流MaaS）勉強者に推奨している．
注13）既存のFMSサービスでも，エコドライブ機能や交通安全機能において，同じサービスを利用する全国の車両データに基づく情報が提供されている．
注14）現在でも，クラウド型デジタルタコグラフを利用している物流事業者が，車両の動態管理ページを閲覧できるためのURLを荷主に発行し，荷主が車両の運行状況を確認できるケースがある．
注15）表―1で示したMaaSのレベル2では需要と供給をマッチングさせ，予約・決済を統合するとされているが，それは欧州において地域公共交通サービスが主として地方行政組織によって供給されているためである．民間事業者が供給者である物流MaaSでは，当面，不特定多数の需要と供給をマッチングさせるレベル2の実現は難しいと考えられる．
注16）物流データでは，物流事業者および荷主が特定されないよう，発地・着地の詳細情報をマスキングする必要がある．さらに商流データでは，商品や取引量などに関する詳細情報をマスキングする必要がある．
注17）道路管理者がトラックの振動センサー情報・位置情報を取得することで，会とりまとめ説明資料”，
https://www.meti.go.jp/press/2020/04/20200420005/
20200420005-3.pdf，2021/7/7．
10）小川博［2020］，“商用車のIoTに向けたICT化の促進：将来の人と物の自由な移動を確保するために”，「道路」，957号，pp. 34～37．
11）経済産業省［2021］，“物流MaaSの推進に向けて！先進的な取組を行う事業
者 を 募 集 し ま す ”，https://www.meti.go.jp/press/2021/06/20210608002/
20210608002 .html，2021/7/7．
12）経済産業省［2021］，“物流MaaS R2年度実証事業概要”，https://www.meti.
go.jp/press/2021/06/20210608002/20210608002-2.pdf，2021/7/7．
13）藤 原 秀 行［2020］，“ 動き出 せるか「 物 流MaaS」”，https://online.logi-biz.
com/28697/，2021/7/7．
14）長谷川雅行［2021］，“トラック輸送のDX：MaaSと求車求貨システム”，「Logi biz」，
21巻1号，pp. 38～42．
15）The FMS-Standard, “Information about the FMS-Standard”, http://www.
fms-standard.com/Truck/index.htm, 2022/3/31.

道路路面の凹凸など舗装状態を診断することが可能となる．また，トラック

16）Research & Market [2019], “Analysis on Europe's Fleet Management

データではないが，スマートフォンを活用した路面状況データの収集サービス

Market, 2019-2023”, https://w w w.globenewswire.com/news-release/も存在する（富士通交通・道路データサービス21））．このサービスは，複数の2019/12/09/1957984/0/en/Analysis-on-Europe-s-Fleet-Management-

国道事務所や自治体などで利用されており，道路の舗装の劣化状況の把握・

Market-2019-2023-Installed-Base-of-FM-Systems-to-Reach-17-6-Million-

可視化や補修の優先度の設定，計画の策定に活用されている．

Units-by-2023.html, 2021/7/7.

注18）表―1で示したMaaSの分類では，レベル0からレベル4に発展していくこと17）Kozlowski, R., Iltchev, P., Palczewska, A., Pilichowska, K. and Marczak, M.

が想定されていた．しかし，物流MaaSでは必ずしもレベル2，レベル3を経なく[2016], “Analysis of the Possibility to Implement the Transics System andても社会的目標の達成（レベル4）が可能と考えられる．

GBOX Assist Systems in a Selected Company”, Jamil, G., Soares, A. and

注19）欧州ではかねてよりWIM（車両重量自動計測装置）で計測した車両重量

Pessoa, C. (eds.), Handbook of Research on Information Management forと，ANPR（自動ナンバープレート認識）で同定した車籍を紐づけして，路上で

Ef fective Logistics and Supply Chains, Business Science Reference, pp.

の取り締まりをおこなっている．

303-315.
18）European Commission [2020], “Communication from the Commission to

参考文献

the European Parliament, the Council, the European Economic and1）根本敏則・倉橋敬三・味水佑毅［2021］，“大型車運行管理システム（FMS）の

Social Committee and the Committee of the Regions: A European

標準化”，「日交研シリーズ」，A-808，pp. 170～194．
2）日高洋祐［2020］，“観光産業へ向けたMaaSの活用可能性”，「IATSS Review」，
45巻1号，pp. 23～27．
3）日高洋祐・牧村和彦・井上岳一・井上佳三［2018］，『MaaS：モビリティ革命の先にある全産業のゲームチェンジ』，日経BP社．
4）Sochor, J., Arby, H., Karlsson, M. and Sarasini, S. [2017], “A topologicalstrategy for data”, COM(2020) 66 final, https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/EN/TXT/?uri=CELEX%3A52020DC0066, 2022/3/31.
19）Heikkilä, S. [2014], “Mobility as a Service –A Proposal for Action for the
Public Administration”, https://aaltodoc.aalto.fi/handle/123456789/13133,
2021/7/7.
20）鈴木彰一・築地貴裕・鹿谷征生・牧野浩志［2015］，“大型車両通行マネジメ

approach to Mobility as a Service: A proposed tool for understanding

ント施策におけるITS技術の活用に関する提案と試行”，「第51回土木計画学研

requirements and effects, and for aiding the integration of societal goals”,

究 発 表 会・講 演 集 」，http://www.nilim.go.jp/lab/qcg/japanese/3paper/

1st International Conference on Mobility as a Service, https://www.
researchgate.net/profile/Steven-Sarasini/publication/, 2021/7/7.

pdf/2015_27.pdf，2021/7/7．
21）富士通交通・道路データサービス［2020］，“直轄国道・都道府県・市区町村

5）鹿野島秀行・伊藤昌毅・小野晋太郎・平岡敏洋・中野公彦・大口敬・須田義大

における「クラウド型簡易路面診断ツール」活用事例集（第3.0版）”，https://［2021］，“時代の変化を契機とした今後のモビリティのあり方”，「生産研究」，

w w w.fujitsu.com/jp/group/ftrd/imagesgig5/road-case-studies.pdf，

73巻2号，pp. 87～92．

2021/7/7．

6）須田義大［2020］，“モビリティ・アズ・ア・サービスへの期待”，「学術の動向」，25巻5号，pp. 5_22～5_26．

（原稿受付2021年7月21日，受理2022年6月7日）

Current Issues on FMS Service Market Formation toward Logistics MaaSBy Yuki MISUI, Toshinori NEMOTO and Keizo KURAHASHI
Ministry of Economy, Trade and Industry is planning to promote “Logistics MaaS” with reference to MaaS (Mobility as aService) introduced in the field of passenger transport, and EU truck data standardization named FMS (Fleet Management
System). Reviewing the original concept and practice of MaaS and EU FMS, we conclude that standardization of truck data,
match making between logistics need and supply, and expansion of the FMS service market play an important role topromote Logistics MaaS. Furthermore the standardization of truck data involving concerned stakeholders is expected to
produce social benefits as well.
Key Words : L ogistics MaaS, FMS, truck data, standardization

報告論文

Vol.25 2023 運輸政策研究061