全国協トラック交流会～トラック労働者の人間らしい働き方を求めて～
報告：洛南ユニオン（服部）●戦後のトラック業界の変遷
1951年「道路運送法」施行から
日本のトラック運輸は、大きく営業トラック

戦後の自動車振興政策の中で、道路整備が進（緑ナンバー）と自家トラック（白ナンバー）

み、（1959年に国道1号線の東京―大阪間が全に分けられる。輸送を営業行為として運賃を得面舗装で開通、1963年に名神高速道開通）また、るために使うのが「営業トラック」で法によるトラックの大型化などにより、それまで鉄道や規制を受ける。「自家トラック」は製造業者や内航海運による輸送が主流で、駅や港から戸口流通業者が自分の商品を自分の業務として輸までの補助的な輸送手段であったトラック輸送するために使うものであり法律（貨物自動車送は飛躍的な拡大を遂げる。高度経済成長期に運送事業法）に規制されない。

急拡大した貨物輸送需要に鉄道や内航海運が対応できなかったこともトラック輸送の成長

トラック運送業は1951年の「道路運送法」施を促進した。

行から、制度的にスタートをし、「路線トラッ
ク」と「区域トラック」の２つに分けられた。

当初は自家用トラックが中心であったが、「路線トラック」は免許を得た地域間の路線を1965年には営業用トラックのシェアが53％と混載輸送し、「区域トラック」は免許を得た地なり、以後トラック輸送の主流になる。68年に域内あるいは、発着のいずれかがその地域にあ長距離フェリー（神戸―小倉間）がスタートし、る場合の輸送を専属で行う。トラック運送業は69年には東名高速道路と名神高速道路がつな需給調整を元にした免許制度と運輸大臣によがり、トラックによる長距離輸送網が広がる。

る運賃認可制度によって、保護されていた。

オイルショック以降の変化
二度のオイルショックを経て、日本の産業構システムが作られていく（トヨタのカンバン方造が「重厚長大」から「軽薄短小」へ、第２次式―ジャストインタイムシステム、チェーン店産業から第３次産業へと重心が移り変わる中におけるＰＯＳシステムなど）。トラック輸送

で、「戸口から戸口へ」直結できるトラック輸は他の輸送方法に比べて、このような荷主のニ送は、鉄道や内航海運より優位に成長を続けた。 ーズに適合する柔軟性があった。
1976年には宅配便がスタートし、引越し専門

1985年には輸送トンキロ（重量と距離をかけ業者など、限定的な輸送業態も発展してきた。

た量）でもトラック輸送は国内貨物輸送のトッ

荷主のニーズの変化もトラック輸送に追い風プになり、1987年には輸送トンキロのシェアがとなった。ＩＴ化の進行とともに、物流管理の50％を越える。

高度化が進み、商品を少量在庫で高速回転する

1

●規制緩和による大変化
1990年規制緩和の影響
1990年に物流二法（「貨物自動車運送事業ず、他の機関を利用して輸送受託をすること）法」「貨物運送取扱事業法」の二法）の施行にが容易になる。輸送機関別に規定されていた取よりトラック運送は「免許制」から「許可制」

扱事業を一本化し複合輸送に対応しやすい環へと規制緩和された。これが今日のトラック労境を整えた。
物流二法はさらに2003年に改正され、営業区働者の過酷な労働実態の直接原因である。
1951年の「道路運送法」は、トラックだけで域の制限がなくなり、代りに一運行144時間まなく、バスやタクシーなど運送業全般を対象とで認められた。運賃は事後届出制（自由化）にしたものであった。その中から、旅客部分と貨なり、「貨物運送取扱事業法」は取次が対象で物輸送部分を切り離し、貨物輸送部分を対象になくなり、自由営業になり、海運取次まで含め新たに法制化したものが物流二法である。て事業許可が届出制になり法律の名称も「貨物利用運送事業法」となる。

「貨物自動車運送事業法」では需給調整による「免許事業」であったものが、一定の条件をこうした劇的な規制緩和によって、トラック満たせば参入が許可される「許可事業」に緩和

運送事業者数が爆発的に増加し、自由競争の時され、運輸大臣による基準運賃の認可という公代に入る。

共料金なみの運賃設定が、各運送業者の「届出1990年代には若年労働者が確保できないな制」となった。また、路線トラック（混載）とどの輸送力不足になり、政府は「モーダルシフ区域トラック（専属）の事業区分がなくなり、ト政策」を掲げて幹線輸送をトラックから鉄道全てのトラックで混載が可能となった。

や内航海運への切り替えを推進している。現在
ではＣＯ２削減の環境対策もこれを推進する「貨物運送取扱事業法」の制定によって、そ方向へと動いている。

れまで規制されていた取次（自分は実運送をせバブル崩壊と競争の激化が重層構造の運送業界をおそう減り続けており、廃業・倒産もあいついでいる。

バブル崩壊後、貨物総量が減少し、2008 年の2008 年度には、規制緩和以降初めて総事業者数

リーマンショック以降も輸送量は減少し続けが減少に転じた。ているが、トラック運送事業者数は毎年 1000

物流専門誌の調査によると、トラックの実勢～2000 社のペースで新規参入が続いている。そ運賃相場は規制緩和後の 10 年間で約 2 割下がの大半は零細な事業者である。っているという。大手トラック運送業者は、利規模別で見ると保有トラック 10 台未満の事

益性の低い実運送を中小零細の下請けに回す業者が 56.5％、50 台未満では 94.3％（全日本ことで、運賃値下げの影響を回避してきた。端

トラック協会 2008 年）と圧倒的に中小零細の的には、荷主（製造メーカーなど）から輸送の事業者が占めている。競争の激化は輸送コスト仕事を請負い、下請けの運送会社に振り分けるの引き下げやサービスの多様化を実現し、それだけで、運賃の 1 割ほどが手に入るような仕組まで自家用トラックで輸送していたものが外みになっている。二次・三次下請けの零細運送部委託、下請け化され、営業トラック輸送業者業ではさらに中間の取次料が差し引かれ、（各に移っていった。

階層で１０％程度と言われる）６割程度の運賃

他方で競争の激化によって、事業者の収入はになってしまう。
2

「物流革新」と２極化する物流業界、中小零細運送業の苦境製造業における外注化、下請化による物流コ（海運・航空と国内外の物流をﾈｯﾄﾜｰｸ化する）スト削減圧力がさらに、トラック労働者を苦しや３ＰＬ事業への拡大と中小零細運送業者のめている。現在、物流業界では、規制緩和で業実運送に二極化している。

界の垣根が取り払われたことで、これまでは輸中小零細の運送業者の収益は競争の激化と共送部門・倉庫部門・在庫管理・出荷管理とそれに下がり続けている。運賃の下落の一方で、石ぞれに専門化されていた業務を、３ＰＬ(ｻｰﾄﾞ･油の値上げがあり、多様な荷主のニーズに応えﾊﾟｰﾃｨ･ﾛｼﾞｽﾃｨｸｽ)として荷主企業の物流活動をるために車両の高度化が求められている。たと包括的に請負う業態が拡大している。運送契約

えば、冷蔵、冷凍輸送にしても、商品の品質をを荷主から中小零細の運送業者に横流しする保持するために、4段階の温度管理が当たり前にだけでは付加価値がないので、現場のオペレーなっており、保冷トラックのコストも高くなっションから荷主企業の物流活動のマネジメンている。商品のコンピューター管理に対応したトまで一括して請負うのである。

設備投資も求められる。環境対策にも対応しなければならない。資金力に乏しい零細企業ではこうした業態も規制緩和によって実現したそうしたコストは吸収しきれない。

ものである。物流業界は大手資本の国際物流化●トラック運送業界の現状と労働者
規制緩和の結果はトラック労働者の悲惨な労働条件に末端の運送業者では労働者の時間管理もまとも

トラック労働者の劣悪な労働条件は、個別企にできない。

業の問題だけでなく、政策の結果がもたらした運送業は典型的な労働集約型産業である。平犠牲という側面が非常に大きい。
ユニオンの相談事例を見ても、とんでもない均的に総コストの６割が人件費だと言われるが、ブラック企業も多いが、現実問題として、最低規制緩和による運賃の下落は、もろに労働者の限の法律も守れない、最低賃金すら払えない、賃金と労働密度の強化、労働時間の延長とサー社会保険料の負担に耐えられない企業もある。

ビス残業、等、ひとえにトラック労働者にしわトラック５台からの営業が認められるようにな寄せされているのが現実だ。って、零細の事業所が爆発的に増加したことで、その結果が、中小零細のトラック労働者に過事態は一挙に悪化した。トラック５台分の売上酷な労働と低賃金を押し付け、低賃金ゆえの長げで、労働者の時間管理や、賃金計算、安全対時間労働とそれを原因とする過労死・過労事故策･･･、などのコストをまかなえるわけがない。

を生み出している。

失業の荒波がくりかえし労働者をおそう
労務費以外の燃料価格の高騰や環境対策、デ応するための技術開発費が車両価格に上乗せ

ジタコの設置や、物流の高クオリティ化対策、されて、大型トラックで、この20 年間に約2 倍などのコスト上昇が、中小零細事業者に追い討近くにも上昇した。
燃料価格では、軽油価格は03 年頃までは１ちをかけている。

㍑＝ 60 円台前半で推移していたものが、08

トラックの車両価格は、安全、環境規制に対3の減収になったことを意味している。

年8 月には史上最高値となる１㍑＝ 143 円を記録した。その後、世界同時不況で大幅に下落

日本ロジスティクスシステム協会（JILS）のし、09 年3 月に１㍑＝ 72 円85 銭まで下落し企業の物流コスト調査では、97 年度に全産業たが、最近はまた１㍑＝ 100 円台を前後する平均で6.45％だった売上高対比の物流コスト動きになっている。

は09 年度に4.77％まで低下。特に製造業では7.02％から4.58％へと3 分の1 以上も減少しその一方で、運賃は低下を続ける。内閣府がたが、その主な要因は運賃の低下だ。

02 年2 月に発表した「90 年代以降の規制改革の経済効果」では、トラック輸送の規制緩和で08年度のトラック運送事業者の倒産件数は、3 兆8763 億円の利用者メリットが生じたとし燃料価格の異常な高騰や世界同時不況の影響にている。これは規制緩和による価格・料金の低より、366 件と前年の2 倍に増加、09 年度も340下など利用者にもたらしたメリットを分析し件を記録している。
トラック労働者は日々失業の危機に直面し、たもので、逆に言えば、競争激化による運賃低転職をくり返している。

迷などによってトラック運送業界で約４兆円●運送労働者の賃金問題
トラックドライバーの賃金体系はとても複雑怪奇だ
トラックドライバーの賃金体系は、企業によい、賃金名目の額を小さくすることもある。
（税って全く違うし、同じ企業でも、好不況や仕事金や社会保険料の基礎額が少なくなるので会社の内容によって変化する。そもそも賃金体系な負担も小さくなるため。本人も負担が小さくなどないお手盛り賃金で、経営者の気分でコロコるので同意することも多い。）
賃金明細を見ても良くわからない事もおおい

ロ変わる場合も少なくない。入社したら、全くが、結局は、固定給＋変動給＋賞与のさまざま違う労働条件だったというのも茶飯事だ。
総額を定額または、売上げの○○％という定な組み合わせのバリエーションだ。固定給とい率であらかじめ決めておいて、総額の中で、基ってもほとんどが日給月給制で、休めば、その本給と■■手当、●●手当、残業賃金などに割分賃金が減る。時間給制の場合もある。

り振るという方法も珍しくない。
（月によって時大雑把に分けると、下表のような分類になる。

間単価が変動する）また、長距離の場合、旅費・（トラック協会の資料を参照した）

食費・宿泊費などの名目で、「経費」として支払
固定給

変動給

年間賞与

基本給、職務給、職能給、役職手当、身分手当、年齢給、勤続給、 a)一律、b) 年功・経験、c)家族･家族手当、住宅手当、勤務地手当、通勤手当などの合計で勤務状 住宅、d)役職、e)資格、f)通勤、態や勤務実績に関係なく月々きまって支給されるものの合計などの要素の組合せ「運行手当」（長距離手当を含む）と「その ①荷物数、②距離、③回数、④コース、⑤売歩合給 他」（奨励給、トン・キロ手当などその月々 上げ×率、⑥（売上げー経費）×率、などのの勤務実績によって支給されるもの）
組合せ
時間外 早出、残業、深夜、休日出勤手当 固定残業制や、運行手当などに含むケースもあり、手当などの合計
ほとんどが正確に計算されていない
精皆勤手当、無事故手当、愛車手当、日・宿直手当などで「固定給」「歩合給」「時間外その他手当」を除いた一切の、その月により変動する給与ｱ)定額、ｲ)査定有り、ｳ)売上げ連動、ｴ)その他

4固定給をメインにした賃金は定期便（コース便）多く、日によって配達先が変わり一日の運賃がに多く、荷主と月極の契約で、収入が一定のた変動することが多いので、固定給＋距離、荷物め、固定給になる。の数量、売上げ、に応じた歩合給の要素を含め固定給＋歩合給の賃金は、専属便、フリー便にる。累進歩合の場合もある（本来は禁止！）。

【例】①１日の基本給15,000円で、走行距離300km越えたら10Kmにつき500円加算
計算：月22日出勤で走行距離1日平均340Kmなら、374,000円②１日の基本給１0,000円で、月の売上げが80万を越えたら超えた分の50％を加算
計算：月22日出勤で売上げが100万なら、320,000円
歩合給制の賃金はフリー便、長距離輸送に多い最低保証となる基本給はあるが極めて低く設定

給料体系。運転手の場合、完全歩合制は認めらされていて（最低賃金ベース）、総額は歩合でれないので、基本給が0円というわけではなく、決まる。

【例】①（総売り上げー燃料・高速代）×４５％＝給料総額＝出勤日数×6,500円＋諸手当
計算：月2２日出勤で売上げが100万、燃料・高速代が20万なら、総額36万円（基本給分143,000円＋手当分217,000円）②基本給1日6,500円、東京―大阪往復で運行手当２万円＋経費（宿泊費1万＋食費2,000円）
計算：月2㏡出勤で7往復、367,000円（基本給分143,000円＋手当140,000円＋経費84,000円）

残業賃金を低く抑え、長時間労働を促進する賃金体系
当より少ないので、未払い残業代は無し。

基本給や固定給が低く、歩合給などの変動給の割合が大きい賃金体系は、トラック労働者の③完全歩合給制の場合、長時間労働に合わせたものだ。固定給部分が小時間単価は300,000円÷（172H＋80H）＝1,190

さいと、残業賃金の割り増し部分が（きちんと円1,190円×0.25×80H＝23,800円が未払い。
見かけは同じ「月給30万」といっても、賃金計算されていないケースがほとんどだが、仮に制度によって全く違った結果になる。

計算されても）小さくて済むからだ。
一般に、残業（時間外労働）賃金の計算は、多いのは、最低賃金で基本給を設定して、他時間単価×1.25で計算される。歩合給の場合、にもろもろの手当を付けて、「残業代は手当に「１」はすでに支払われたものとして、「0.25」含まれている」と主張する手口だ。
次ﾍﾟｰｼﾞの表を見ると、変動給の割合が月額のだけを残業時間にかける。具体例をみてみると。

ほぼ半分を占めていることがわかる。

【例】所定172時間、月給30万円の３つのケース

2008年度と2009年度の比較では1月あたりので80時間残業したとすると。
①基本給258000円＋固定残業手当42,000円

賃金は男性平均で12,100円（16,200円）減少し、時間単価は258000円÷172H＝1,500円

女性平均で9,200円（10,300円）減少している。

1,500円×1.25×80H=150,000円が残業代で、固（ｶｯｺ内は賞与を含めた月平均の減少額） 固定定残業手当との差額108,000円が未払い。

給は増加（男性1500円、女性1900円）している②基本給172,000円＋固定残業手当128,000円

ので、減少分はもっぱら変動給と賞与の減少に

時間単価は172,000円÷172H＝1,000円よるものと言える。

1000円×1.25×80H＝100,000円で、固定残業手
5支給形態別賃金構成（参考：トラック協会調査）
単位：円、下段は種別の割合（％）

項目
職種
男性運転者
平均
差額
女性運転者
平均
差額

固定給
2009 年度
160,100
50.8＋1500
149,900
57.2＋1900

変動給2008 年度
158,600
48.4
148,000
54.6

2009 年度
155,300
49.2-13600112,000
42.8-11100

小2008 年度
168,900
51.6
123,100
45.4

計2009 年度
315,400
100-12100
261,900
100-9200

2008 年度
327,500
100

賞与（1 カ月平均）
2009
2008
年度
年度

2009 年度

2008 年度

27,800343,200

359,400

合31,900-4100
271,100
100

22,000計-1620023,100-1100

283,900

294,200-10300

変動給の内訳（参考：トラック協会調査）
単位：円、下段は種別の割合（％）

項目
職種
男性運転者
平均
女性運転者

歩合給
運行手当

歩合給計

その他

時間外手当

その他

合 計

2009
年度

2008年度

2009年度

2008年度

2009年度

2008年度

2009年度

2008年度

2009年度

2008年度

2009年度

2008
年度

73,40075,20013,90018,90087,30094,10053,20057,10014,80017,700155,300

168,900

47.3

44.5

9

11.2

56.2

55.7

34.3

33.8

9.5

10.5

100

100

46,30057,10010,4009,700

56,70066,80042,00039,00013,30017,300112,000

123,100

41.3

46.4

9.3

7.9

50.6

54.3

37.5

31.7

11.9

14.1

100

100

変動給の内、５０％以上は歩合給で、３０％強が時間外手当。

トラックドライバーの賃金水準「働いたら、働いた分、受取れるのがトラッも少なくない。またドライバーでも大型トラックの醍醐味。がんばっている人はかなり高収入

クか、中型・小型トラックか、トレーラーか、のはず」なんてとんでもない！少なくともユニ

特殊車両か、など運転する車種によって賃金がオンに相談に駆け込んでくる中小零細のトラッ変わる（それに見合った免許や資格が必要）。

クドライバーは、法定労働時間（週40時間）のさらに、運送業界の重層構造を反映して、企業２倍働いても、20万円台の収入しかない。（もの規模によって、同じ仕事内容でも賃金は大きちろん？残業賃金は未払いで、労働時間の長さく違う。地域格差も大きい。職場に労働組合がも違法）賃金体系とは別に、有給休暇がない職あるか、ないかも賃金に影響する（と思う）。

場や、残業代・休日出勤手当が計算されない職ほんの一例だが、いくつか数字をあげる。

場（労基法違反！）、車両や商品事故の損失を時間当たり賃金を全産業と比較すると、天引きするケースも（違法！）ある。日給･月給や時間給制で、休めば賃金が減るので休めない。
最低賃金を下回っているケースも少なくない。
トラックドライバーの賃金水準と言っても、

年度

全産業平均

ﾄﾗｯｸ運送業

1991年

2,291円

1,730円

▲561円

2008年

2,219円

1,597円▲622円

５人以上の事業所差額

厚生労働省「賃金構造基本統計調査」

その内容はとても複雑だ。トラック運送事業の一時金は、就業者数は128 万人と言われているが、その中でも、整備士や運行管理者、事務職、営業職の労働者があり、ドライバーと兼任している場合
6（2008年5人以上年間賞与）

全産業平均

ﾄﾗｯｸ運送業

差額

830,449円

469,200円▲361,249円

退職金では、（30年勤続・高卒・現業 30-99人規模）
全産業平均

トラック運送業

12,490千円

4,834千円

平 均 現 金 給 与 額 の 推 移

差額

単位▲7,656千円

金額：円
指数：平均２００５暦年＝100業
計運
輸業

産

年収ベースで全産業平均と比べるとトラック暦労働者は175万円以上も低い。

年

実数

指数

実数

指数

2000

398 069104.6

393 746

107.0

2001

397 366104.4

386 944

105.1

2002

387 638101.9

383 556104.2

運転手と中小零細運送会社の運転手とでは、賃2003

389 664102.4

374 401

101.7

金は全くちがう。厚生労働省の「平成20年賃金

2004

376 96499.1

365 068

99.2

2005

380 438100.0

368 143

100.0

2006

384 401

101.0

374 835

101.8

2007

377 73199.3

344 079

93.5

2008

379 49799.8

343 09993.2

同じトラック運転業務でも、大手運送会社の構造基本統計調査」では従業員数1000人以上の運送会社と100人以下の運送会社では、月給で約1割、年間賞与の差は２倍にもなる。

資料：厚生労働省「毎月勤労統計調査年報」（注）１．常用労働者 30 人以上の事業所の数値。

また、「東京トラック運転者最低賃金対策会議」の調査では、
高位（月額）

低位（月額）

大型運転者

516,507 円

297,264 円

普通運転者

364,208 円

252,621 円

得ない、零細運送業者の弱い立場もある。
トラックドライバーの賃金は、地域格差も大きく、大都市圏を100とすると、もっとも低い同じ大型の運転手でも22万円近い差がある。

九州では７５程度になる。規制緩和により区域

これらは、中小零細の事業所ほど、運送業界の制が廃止され、併せて、ドライバーの拘束時間重層構造の下位におかれ、運賃が低くなるため上限が拡大された（平成１３年国土交通省告示に、そのしわ寄せが運転者の賃金に及んでいる

第１３６５号）ことにより、地方の事業者がダことを表している。一般に、下請け⇒孫請け⇒

ンピングをして、大都市圏での「営業」を行い、ひ孫請け…、と1段階毎に１０％以上運賃が下相場を引き下げ、結果として地方のトラックドがると言われている。また、大手運送会社が引ライバーが長距離・長時間の労働になり、時間き受けないような安い仕事でも請けざるを単価がますます下がることになる。

トラックドライバーの賃金水準
反の労働条件を改めさせ、生活できる賃金、過とりあえず、賃金面を中心にトラック労働者の現状を概観したが、問題は賃金だけではない。 労病死しないで働ける労働時間を獲得すること賃金と深く結びついているが、長時間労働・と同時に、運送業に関する政策を変えて、特に不規則勤務・夜間労働などの健康・安全面への下請け事業者保護の政策を実現する努力を両輪影響。過労死・過労病・過労事故を含む労災問のものとして進めていかないとトラック労働者題。貧しい福利厚生の問題。
（定期的に健康診断の未来は開けない。

を行っていない事業所、社会保険・雇用保険未トラック協会の試算では２０１５年（４年加入なども多い）高齢化、古い業界体質･･･。な後）にはトラック運転手は約１４万人不足するど多くの問題がある。と予測されている。あまりに労働条件が悪すぎて、魅力のない仕事になっているのだ。

個々の企業で、トラックドライバーが法律違

7

トラックドライバーの賃金・労働条件の向上のために何ができる？ 何から始める？
（A) 職場・地域での闘い①

法律を守らせる。
ほとんどの職場で残業賃金の未払いがある。残業時間を計算したら最賃割れも。
改善基準告示違反、過積載、社会保険・雇用保険未加入、中小の運送業では、ほとんど全ての職場で法律違反がある。
まずは、法律を守らせよう。労働時間が短縮されるはず。

②

賃金制度がどうなっているかきちんと調べよう。
現状がどういう賃金体系で、何が問題か分析を！
他の職場、他の地域の賃金制度と比べて、改善の方向を検討しよう。
① で法律どおりの労働になれば、間違いなく受け取る賃金は下がるはず。
法律（告示）どおりの労働時間や休日で働いても、賃金が下がらないしくみを考えよう。

③

賃金制度を固定給部分の多い安定した形に変えていく。賃金調査を取り組む④

最低賃金（地域・産別）の引き上げに取り組む。
（「公正競争方式」なら３分の１の署名が必要）⑤

地域のトラック労働者のネットワークを作る（B) 政策面で①運賃の適正化
最低基準運賃の制定や公契約条例など、運送コストに見合った、「これ以下で運んではダメ」という基準の制定。

②

公正な取引を保証する法制度改革。
「独占禁止法」「下請法」「トラック運送業における荷主・下請適正取引推進ガイドライン」など現状では法はあっても使えない。下からモノが言えない構造がある。法律そのものを抜本改正して、監視を強化する。

③

税制の見直し自動車運送関係で、何重にも課せられている税制を簡素にし、軽減する。

④

中小零細事業所への支援制度の充実⑤

厚労省「改善基準告示」や国交省「乗務時間告示」を労働基準法に沿ったものへと改善し、強制力のある法制度化すること。
１運行１４４時間の告示や、改善基準告示の労働時間の上限など、労働基準法と対立することを前提にした告示を改めさせる。

⑥

法令順守が実現されるよう、罰則の強化。啓発。
「法律を守っていたら経営が成り立たない」と開き直る経営者が多い。

⑦

最低賃金の大幅引き上げと違反を無くすための。監督署の強力な指導。

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