報告論文

外資ファンドによる大手民鉄路線の廃止要求に対する制度的対策に関する研究
大手民鉄の大都市の路線に対する外資ファンドの廃止要求が株式の公開買付けに際して明らかになり，外為法の規制の適用，個別法への外資規制の導入，事業廃止規制の復活が要望されている．対象の5線のう
ち4線は輸送密度が8千人を超えているが，5線すべてが赤字と推定される．この問題は鉄道業の収支構造からみて他の大手民鉄にも可能性があり，大部分の大手民鉄には買収防衛策があるが機能しないこともあ
りうる．しかし外為法の適用は容易でなく，外資規制の導入は前提条件に欠ける．鉄道特性のある路線の廃止の申請は，鉄道事業法が想定していなかったことであるので，事業廃止の部分認可制の創設又は事業改善命令の活用が必要である．
キーワード

楠木行雄

路線廃止要求，外資規制，外為法，鉄道事業法

運輸法制研究家

KUSUKI, Yukio

1──はじめに
1.1 大手民鉄の路線に対する廃止要求

題項目に列挙」及び「施策の実行を提案していない」）に沿って理解すると，正式な提案ではなく議題項目としてのリストアップであったと考えられる．しかし，西武5線が不大手民鉄（一般に経営規模が大きい民間鉄道事業者

採算であることを両当事者は否定しておらず，本件は大株（民鉄）16社をいうが，本稿では民間出資のない東京地下主の要求であり，上記に示すC社の深い関わりがあるなか鉄を除いた15社とする注1））である西武を子会社とする西武

での要求であるので，協議又は検討の要求（以下，これら

ホールディングス（以下「西武HD」）に対して2013年3月，．
をまとめて「要求」という）はあったと考えられる注3）

株式の公開買付け（以下「本件TOB」）が開始された．

その後，2014年1月に西武HDは，東証への上場申請を西武HDの大株主であるサーベラス・グループ（Cerberus

行った．この申請は3月19日に承認され，4月23日に上場しGroup．以下「C社」）の関連事業体であるエス－エイチ

た．
ただ，
上場価格が4月14日に16,000円と決定したものの，

ジャパン・エルピーが金融商品取引法27条の2に基づき当初の見込みの23,000円から下方修正されたためC社が上行ったものであり，同年5月末に終了し，C社の持ち株数は

場時の持株の一部売却（当初の予定では，西武HD全体．
3％増加して35.45％となった1）の15.4％）を見送った．このことは，西武HDが誤算の再出．
西武HDによればC社との関係は次のとおりである1），2）．
発であり，経営にC社の影響が残ると報道されている6）

2004年に西武の東京証券取引所（以下「東証」）の上場

2014年10月19日までは主幹事証券会社の同意なくC社が廃止となったが，2006年に西武HDとしてグループを再は株式を市場で売却できないが，それが経過すると，今後編しC社が大株主となり，2012年10月まで両社は協力関係．
の両社の関係がどうなるか予断を許さない注4）にあった．しかし，西武HDが再上場に取り組み始めると，C社が上場手続きへの積極的な関与を求め，多岐にわたる
新たな提案を行うようになった．特に2012年10月のC社から西武HDへの文書は，鉄道関係では，不要路線として，
多摩川線，山口線，国分寺線，多摩湖線及び西武秩父線（以下「西武5線」）を戦略的施策の議題項目に列挙した．
西武HDとしては良い形での上場を図るため本件TOBに反対するとともに，同社に深く関与してきたC社と他の株主との間にある情報の非対称性からも本件TOBは不適切な（．以上）恐れがあると表明した注2）
ただし，C社は「不採算路線の廃止（中略）等を含む特．
定の施策の実行を」提案していないとしている3）
上記の2社の食い違いについては，使用された用語（「議002

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1.2 路線廃止要求に対する反応と対策

路線廃止要求が報道されると多くの反対意見が出された．
■表—1

西武5線廃止要求に関する制度的論点の提起の状況

論点

問題提起

（1）外為法の外 （A）公の秩序の維持を妨げるようなリストラ提案に対資規制の発動して政府はストップをかける権限も持っている．それにもかかわらず，このようなリストラ提案を容認する
ようなことがあれば，政府の責任が問われることになる．政府として適切に対応することが求められている．
（2）鉄道関係法 （B）一株主による公共交通機関の持ち株比率に上限を規による外資規 設けるなどの法制度の整備．
制の創設（3）鉄道事業法 （A），（B）鉄道事業の廃止に当たっては関係市町村のの事業廃止規制 同意を必要とするなどの，鉄道事業法における法規制の強化の強化，充実を図ること．
9）
注：問題提起の根拠は，（A）は衆議院事務局［2013］8），（B）は東村山市長［2013］
である．

報告論文

このうち，西武HDが強調する同社の「安全運行に関する意

また鉄道業に関するものではないが，同じ公益事業で識や公共輸送機関としての役割」に注目し，さらに効果の外為法でも同じ分類に属する電力に関して，電源開発（以大きい制度的な論点に絞ると，表―1にみられるように，国下「Jパワー」）がザ・チルドレンズ・インベストメント・マス．
会審議と都内沿線自治体の要望が重要である2），8），9）

ターファンズ（以下「TCI」）にTOBを仕掛けられた事件があ．
これらに対する所管官庁等の対応をみてみよう8）

り先行研究があるので後述する．

（1）の外為法の外資規制の発動については，財務省と一方，鉄道事業の事業性，採算性，公共性等に関連する

国土交通省が国会で答弁しており，鉄道業が公の秩序維

学術研究は数多いが，紙幅の制約もあり，旅客鉄道路線

持の観点から同法の該当業種であり，また本件TOBの対の廃止や経営主体の変更（以下「再生」）に論点を絞り，

象会社である西武HDが持株会社であっても同法の対内民鉄路線の廃止等の歴史を振り返り，整理する．

直接投資の規制対象となることを確認している．

戦後の自家用車の急速な普及や地方人口の減少は，ましかし，国土交通省は西武5線が沿線地域に非常に重ず地方の民鉄の乗客を減少させ，また大都市においても要な路線であることを認識しているとしつつ今後の動向を

道路混雑により併用軌道の機能を低下させ，経営を悪化

注視すると答弁し，同法に基づく事前届出の審査についてさせた．しかし，国の欠損補助は地方鉄道軌道整備法は答弁を拒み，適切に対応するとしている．

（1987年から鉄道軌道整備法）によるしかなく，一般会計（2）の鉄道関係の法律による新たな外資規制についてからの小規模な財源であったので，民鉄路線の多くが経は，国土交通省は見解を示していないが，東海旅客鉄道

済的要因から廃止され，一部は地元の公的主体が関係し（以下「JR東海」）からは本件TOBに関連して，鉄道会社へて再生された．このような廃止又は再生（以下「廃止等」）の外資規制の必要性を指摘した理由として，①独占状態

11），藤井の議 論において提 供されたのが，岡野［1975］の東海道新幹線は運賃を上げて投資家に貢献すべきなの12）による理論であり，交通事業者の主張する運輸［1977］になぜしないのかと海外投資家から聞かれる，②それは成績の悪化や会計上の欠損ばかりでなく，廃止した場合

海外投資家からみれば当然の論理である，③しかし株主の回避可能費用（加えて可能ならば，路線網としての逸失利益ばかりを追求すると，将来の備えやリニアへの投資も．一収入）と便益との比較が必要であることが説かれた注5）

できない，これらの点について海外投資家の理解が必要

方では地方公共団体等が地域での存廃論議において費．
であるとの主張がある10）用対効果の計算に加えて鉄道の社会的な価値に関する定（3）は1999年公布の鉄道事業法改正の規制緩和により．
性的評価も試みた注6）

それまでの許可制が事前届出制となったため，今回再度規

さらに21世紀に入り前述した規制緩和により廃止等に制を強化したいとする要望である．この路線廃止規制の強関する事業者の自主性が一層尊重され，加えて「地域公共化については，国土交通省は国会では事業者の自主性に

交通の活性化及び再生に関する法律」が制定され，地方重点を置いた前回の法改正を説明し，鉄道事業者が沿線公共団体が当該地域の移動手段の確保に責任を有する中住民の意向をよく聞いたうえで対応すべきものとし，事前届

心的主体として認知されることとなった．そしてこれと並行

出制の見直しは現時点では考えていないとしている．

15）等による地方鉄道の存して，運輸政策研究機構［2005］

以上の3点が，西武5線の廃止要求に関連する主たる論

在効果を重視した研究が登場し，従来の論点に加えて，地点であり，外国資本の論理と住民の足の確保という鉄道域社会としての価値や社会的利益を勘案し，計算する手業の公共性の相克という共通点がある．

法が開発され地域の支援の根拠を提供している．

C社は西武HDの中で同社の経営を分析し企業価値向

ただ，大手民鉄の場合は一般に多くの路線を有しなが上のため外資として当然の要求をしたと思われるが，沿線ら個別路線のデータの公表が少ないという問題がある．

自治体等との間には鉄道事業の事業性，採算性，公共性

西武5線も，国土交通省が監修している資料（以下「政府等の考え方の相違がある可能性があり，本稿においてこれ資料」）が公表しているのは多摩川線，多摩湖線，山口線

らも含め制度的に検討する．

の運輸成績であり，国分寺線，西武秩父線の運輸成績や
西武5線各線の営業成績は非公表である．加えて今回の問

2──先行研究等の整理
本件TOBに関連した鉄道業における外資規制及び事業

題では，C社は対外的に要求の詳細を明らかにしていない．
また西武HDは西武5線の廃止を決意しておらず，政府資料
以外のデータが提供される段階に至っていない．

廃止規制の強化に関する制度的問題点の検討についての

そこで当初に戻り，今後のおおまかな政策方針の方向付

外資ファンドに関連する事項は新しい問題であり，マスコミ

けへの筆者の提言の一助とするため，大手民鉄の路線別には多くの報道があるが，先行研究は見当たらない．

データの推計値を用い路線の存廃の可能性を検討する．こ

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Vol.18 No.1 2015 Spring 運輸政策研究

003

16）
の推計値には梅原［2013］の活用が最適である．政府資

しては，大都市圏を除く中小私鉄を対象に検討した斎藤

料の1日平均輸送密度（年間旅客人キロを年間延べ旅客営

22）
23）
24）
，正司［2001］，斎藤［2007］
では，概ね国鉄［1993］

業キロで除した数値をいう．以下「輸送密度」）を引用し，政地方交通線対策時の考え方が追認され，輸送密度8,000

府資料を基に営業係数（路線別の営業収益で営業経費を．
人以上の企業は黒字であるとしている注8）．
除したものをいう．以下同じ）を算出しているからである注7）

全ての地域の中小民鉄51社中（普通鉄道に限り，軌道

なお，これに関連して内部補助の妥当性が問題になる．

を併営するものを含み，第3セクターを除く），2010年度の学説は内部補助が資源の配分を歪め，また事業の健全な輸送密度が8,000人以上の13社のうち営業損益が黒字な発展を阻害する恐れがあるとしており，理論的に当然のこ．元々，国鉄再建促進特別措のは12社（約92％）である16）とであるが，鉄道行政においては実務上内部補助が容認

置法は中小民鉄の経営状況から8,000人を導出しており，されている．西武5線についても廃止の可否の検討と併せ．
当時の基準が現在も適用可能と考えられる注9）
西武5線の輸送密度は，山口線以外（以下「西武4線」）

てこの問題を検討する必要がある．

は8,000人を超えているので，運輸成績からは廃止等の問

3──西武5線問題の特殊性と一般性
3.1 外資ファンドの西武5線廃止要求が超合理化要求である可能性

C社が提起した西武5線の廃止要求に関する問題（以下「西武5線問題」）は沿線で大きな問題となり地元ではC社に対する拒否反応が噴出した（西武秩父線沿線の飯能市が，

題は考えられない（ただし，規制緩和後は事業者の自主性を尊重しているので，事業者が自らの意思で廃止等の申請をすれば，このような概略の基準ではなく詳しいデータによる経営判断があったものと考えるべきである）．
一方，山口線は観光路線であり輸送密度が低下しているので，事業者の判断による廃止も考えられる．

以前C社出資先の路線バス会社から不採算路線の撤退を

大手民鉄は，①大都市圏内で大都市とその近郊又は他

19）．
申し出られ食い止めるために補助金を出したからである）の大都市とを結ぶもの，②それ以外に大別され，②が近C社がこの5線を選んだ理由を検討すると，文字通り5線

鉄，東武，名鉄の路線延長大手であり廃止等が最近多い

が不要路線であると認識したからと考えられる．路線別

が，これらについて輸送密度や営業係数からみた西武5線

データは社内資料として経営のセクター分析に必要なものとの異同を考えると次のとおりである．

であり存在すると考えられる．

西武は旅客営業キロ（176.6km）が路線延長大手3社に

16）
は，西武については池袋線系統（系
まず，梅原［2013］

次いで第4位であり，南海（154.8km）とともに上位5社と統とは関連する路線を大くくりにしたものである．以下同なっている．また路線数（12）は，東武とともに，近鉄（23），じ），新宿線系統，多摩川線，多摩湖線，山口線の輸送密

名鉄（20）につぐ第3位である．これらの会社の最近の傾

度と営業係数を掲載しており，現行の同社運賃の水準が向を検討する．

総括原価を賄うものであって，池袋線系統（2010年度営業

東武には1990年代以後の廃止等の事例はないので，他

係数77.1）及び新宿線系統（同73.9）が黒字であり，営業の路線大手2社を検討する（なお，本節における廃止等路

係数が西武全線（同79.4）と少し離れた数値であるので，線の輸送密度や営業係数は，政府資料のほか，新聞，雑その分他線合計は赤字である．そして表―2に示したよう

誌等の公開資料による）．

に筆者が独自に算出した国分寺線や西武秩父線も加え西

名鉄は，2001－2008年度に多くの路線を廃止しており，

武5線は全て赤字であり，営業面から考えると廃止の可能

軌道線と観光路線を除くと，7線を廃止している．この時期性がある．

の同社の経営には危機感があり，1998年3月期と翌年3月

次に，運輸成績から考えると，先ず廃止等の判断基準と期は本体は配当をしているが連結は赤字であり，2003年3月期は本体が無配当となっている．廃止対象は直前の輸■表— 2

西武5線の輸送密度と営業係数（2010年度）

国分寺線
西武秩父線
多摩川線
多摩湖線
山口線
西武全線

輸送密度

営業係数

65,531
8,525
19,15821,425
1,836
133,379

120.6
347.3
241.9
227.7
515.3
79.4

注：①多摩川線，多摩湖線，山口線及び西武全線は梅原［2013］16） による．輸送密度の単位は人/日kmである．②国分寺線の輸送密度は全線が都内なので東京都統計部20）から同線の輸送人キロを求めて算出した．③西武秩父線の輸送密度は，［2013］
各21）の各駅間の平均通過人員から算出
駅間距離と関東交通広告協議会［2010-2012］16）
した．④国分寺線と西武秩父線の営業係数は梅原［2013］ の方式により，西武鉄
道の基準単価及び基準コストに係るデータを使用して算出した．

004

運輸政策研究 Vol.18 No.1 2015 Spring

送密度が3,000人以下の路線であり，2001年度廃止の4線の営業係数（1999年度）は367－723である．
近鉄は，2003－2007年度に3線を再生している．政府資料の路線が大くくりなので明確なことは不明であるが，輸送密度は，再生直後の新規3社のものから近鉄所属時は2
線が4,000人台，1線が3,000人台以下と推測される．この時期の近鉄の経営は危機的であり，2002年3月期と翌年3月期に連続して無配当であった．
このほか，西武と同じく三大都市圏内で上記①に属し，報告論文

路線延長の長い南海でも2006年度に1線の再生があり，株主となっている西武HDで顕在化したが，他の大手民鉄

2004年度の同線の輸送密度は2,988人，営業係数は243ででもいわゆるアクティビストと呼ばれる投資ファンド（以下あった．この時期の南海の経営も苦しく2002年3月期は無

注10））が企業価値を高め保有株「アクティビストファンド」

式の財産的価値を高めるため，西武5線のような路線の廃配当であった．
これらの状況と西武5線の状況を比較すると，西武5線止を要求し，他の多くの株主も同調した場合，赤字路線な

で以上の数値と同様（輸送密度が8,000人未満，営業係数．
らば経営陣も反対することが難しくなると考えられる注11）が367以上）であるのは山口線のみである．
以上のことから，西武4線についてのC社の要求は，従来

3.3 買収防衛策の現状と大手民鉄における有効性の大手や中小の民鉄の路線の廃止等を超えた合理化要求

西武HDの筆頭株主であったC社の約32％（本件TOB開（以下「超合理化要求」）である可能性がある．西武秩父

始以前）は，大手民鉄の外国人株主持ち株比率の中では，線は，営業係数が南海の再生線を上回り，また後述するよ

図抜けた存在である．他の大手民鉄では，2014年3月期の

うに輸送密度が近く8,000人を割る可能性があるので，慎有価証券報告書によると京成の19.9％が最高であり，最低重な判断が必要であるが，残り3線については超合理化要

は南海の1.8％であって，2010年3月期以降20％を越えた事求であると考えられる．なお，2000年以降西武及び西武

例はない．全上場企業の平均が30.8％であるので，極めてHDが無配当になったことはない．

．
低い数値といえる27）
上場している大手民鉄（2014年度に上場した西武HDを

3.2 外資ファンドによる超合理化要求が他の大手民鉄に行われる除く13社．本節において同じ）は，アクティビストファンドが興味を示さない体質又は適切な防衛策があるのであろうか．

可能性

このような超合理化要求が他の大手民鉄に対して行われる可能性は否定できない．

まず，アクティビストファンドが興味を示す対象企業の体質であるが，株価純資産倍率（PBR）が低いと資産を供出

東急は東横線（営業係数67）と田園都市線（同71）の収．村上ファンドが介入した東京させられる可能性が高い28）益で他線の赤字を補う構造であり，鉄道事業法で規制さスタイルは1未満であり，当時の阪神も低かった．解散価値．
れる運賃の上限がそれに見合う水準となっている16）より株式時価総額が低いのだから当然の結果である．金このような路線収益構造は東急だけではない．表―3に融危機後の大手民鉄をみると，2011年3月期では，阪急阪

よれば，黒字の1-2線しかない3社以外の12社は，黒字の神HDが0.8，京成と名鉄が1.0であり，2012年3月期では，1-2線で赤字の1-6線を支えている．

．
これらのことから，
大手民鉄はアクティ
名鉄が1.0である29）

表 ―3では，東急と京急が全ての路線の輸送密度を政府資料で公表し，他の民鉄が一部しか公表せず大くくりにしているため2社が突出してみえるが，他の13社もこの2社のように全線の輸送密度を公表するべきである．
なお，東急は配当水準も常に大手民鉄の上位にあり株主利益に配慮している．上記2線以外の営業収支は赤字であ

ビストファンドが興味を示さない体質であるとはいい難いと考えられる．
次に，既存の買収防衛策の有効性について検討する．
大手民鉄が外資に限らずアクティビストファンド等からの買収に対する完全な防衛策を講じていれば，大手民鉄一般には問題はないことになる．

るが，輸送需要は2010年度までの5年間に田園都市線及び外国人株主が全てアクティビストファンドとは限らず，ま東急多摩川線の定期旅客が減少している以外は堅調である．

た，日本人株主がアクティビストファンドでないとも言えな

一方，路線延長大手3社は，近鉄内部・八王子線の2015

いが，C社の事例から生起した問題であるので，2014年3月

年4月の再生が予定されているように，まだいくつかの路線

期の大手民鉄における外国人持ち株比率をみると，上記で問題があるとみられる．

の京成が最大で以下順に，東急，阪急阪神HD，東武，京

このような路線収益構造を踏まえれば，今回はC社が大王，京急，近鉄，小田急の計8社が10％をこえている．2010
年3月期には，最大の東急（15.2％）と京成だけが10％以上■表— 3

大手民鉄15社の路線収益構造（2010年度）
黒字1路線

黒字2路線

赤字路線0

相鉄

京王，南海

赤字1路線

小田急，阪神，京阪，西鉄

東武，名鉄，近鉄，阪急

赤字2路線

京成

赤字3路線
赤字4路線
赤字6路線

西武
京急
東急

16）から作成．路線には，系統を含む．
注：梅原［2013］

報告論文だったので，大幅な増加傾向にある．
一方，アクティビストファンドは，我が国では2004年から活．そして，2005年には阪神を買収しようと動が活発化した26）．2008年にはJパワーを買した村上ファンドの事件があった28）
収しようとしたTCIが政府による外為法の規制に阻まれた．
制度としては経済産業省と法務省による指針（経済産30）．以下「指針」）が公表され，2007年
業省・法務省［2005］

Vol.18 No.1 2015 Spring 運輸政策研究005

にはブルドックソースの外資に対する買収防衛策が最高裁

から重要株主の短期間での変身も十分有り得ると考えらで適法とされた．これらの結果，企業一般に外資も含めたれる．マスコミも，ファンドが企業への影響力を保つため

買収者に対する防衛策が広まり，全ての上場会社で，2007

様々な収益改善策を出すのは必ずしも不条理とは言えない．
年に約10％，2010年に約15％となった31），32）．
と理解を示している5）

そして上場会社で買収防衛策を講じる会社の多くが指なお，指針に基づく買収防衛策について判例の裏打ち針を参考に，一定以上（通常は20％）の株式を取得しようがないと疑問を指摘する学説もあるので，外資と裁判になとする者に対して，事前警告型で予め株主総会の承認を．
ると予断を許さない注13）

得て買収者以外の株主に新株予約権の発行などを行う方式（事前警告型防衛策）を採用している．

以上のことから，西武HD以外の大手民鉄は買収防衛策の導入率が極めて高いが，買収防衛策の有効性には疑ところが，大手民鉄では，村上ファンドに対抗して阪神を問がある．今回の西武HDでの出来事は同社に特殊なこと傘下に統合した阪急阪神HDなどが2006年に事前警告型

ではなく，他社でも起こり得る可能性のあるものであるとの買収防衛策を導入すると，13社の有価証券報告書によれ考えられる．

ば2007年までに東急，名鉄を除く11社（84.6％）が導入した．
ただ，買収防衛策における20％は買収者1社での保有比率であり，注意が必要である．

4──外為法等による外資規制の強化の可能性

2012年末現在は，買収防衛策が減少又は停滞してい

4.1 外為法による外資規制の現状と鉄道業に関する強化の可能性．これは，株主と経営陣との関係など基本的なコーポ
る33）

外為法の第5章が外資規制の根拠であり，27条によりレート・ガバナンスの関係のほかに，2008年の金融危機以10％以上となる株式取得の届出が義務付けられている．届

降，アクティビストファンド等による投資が鈍化しているこ出された対内直接投資等が一定の要件に該当するかどうとがあった．しかし，2013年は，円安株高の日本経済の急かを審査する必要があると主務大臣（財務大臣及び事業激な変化で，株式投資も1,203兆円と対前年同期比2.08倍

所管大臣）が認めるときは審査が行われる．審査の結果，と急変しており，外国人投資家の投資額は649兆円と前年当該要件に該当すると認めるときは，当該対内直接投資等．
同期の2.03倍となっている34）の変更又は中止の勧告を行うことができ，これに対する応

外資買収ファンドが日本を見直し，攻勢機運にあると伝諾等がなければ，中止等の命令を行うことができる制度とえる報道や米国企業への投資が一段落し，アクティビストなっている．上記の一定の要件は，国の安全を損ない，公の．
ファンドが日本に目を向けているとの報道もある35），36）

秩序の維持を妨げ，又は公衆の安全の保護に支障を来すこ指針も認めているように，株主全体の利益が肝心でありとになることなどの事態を生ずる恐れと規定されている．

経営陣の保身に防衛策が濫用されてはならない．また，増その具体的概念と適用業種は，政令，命令，告示と順次加する外国人投資家（主として，機関投資家）は，中立的に委任され，9府省による告示（平成20年3月31日）の別表1か判断し，買収者が正しいと思えば同調する可能性が高い．

ら3までで示されている．

外資ファンドの背後には，先述したJR東海の指摘のよう鉄道業は，同告示別表2で，他の旅客運送業，電気業，に，資本の論理を貫徹する多くの投資家がある．もし買収

ガス業，水道業などとともに指定されており，公の秩序の防衛策の対象外である20％に近い株式を買収者が得たと維持に係る業種とされている．

き，既に大手民鉄の過半数の社で10％を超えている外国「公の秩序の維持」の概念は法令には示されておらず解人株主が同調すれば，30％を超える勢力となり，西武HD

釈によるしか方法はないが，上記各業種は従来から国が．
と同様の問題になる可能性がある注12）

ある種の特権を法令により設定してきたものであり，その外国人株主比率が10％を超えている大手民鉄8社には，結果発生した独占的状態ともあいまって，国民生活の安定

7％を超える大株主はいない．8社の最大株主を有価証券報

的な継続の基盤となっているものである．免許から許可へ

告書でみると，全て機関投資家であり株式は分散している．

などの規制緩和が各法で実施されたのちも同様の取扱い

今回の西武HDの問題も，当初は協力関係にあったC社
が本件TOBを境に変身した訳であるが，きっかけは2012年に西武HDが東証の規則で上場前の企業が大株主と特別．
を受けている注14）
実際にこの権限が発動されたのは先述したTCIだけであるので経緯を研究する．

な契約を結ぶことが禁じられているので，C社との資本提事件は，アクティビストファンドであるTCIがJパワーの株．それが，同年
携の解消に動いたことにあるとされている5）式の9.9％を保有していたが，これを20％に増加させたいと10月の文書，同年11月の筆頭株主からの降下を経て，本件して外為法の届出を行ったところ政府が反対し，中止を勧TOBとなったので，他社においても海外との考え方の相違

告したがTCIが応じず，中止を命令したものである．

006

運輸政策研究 Vol.18 No.1 2015 Spring

報告論文

この政府の勧告・命令については，法令に反するとの批（A）は，航空法4条，101条，120条の2，123条により，外38）は，政府の判断として主に判は出ていない．古城［2008］

国人等の所有する航空機は日本で登録できず，航空運送

次の3点を挙げたうえで，外国人への規制は憲法上も許され事業者及び航空機使用事業者は，直接又は間接に外国人

るし，専門的な判断として行政庁に任せられるとしている．

等が役員又は議決権の1/3以上であると事業の許可の審① Jパワーは原子力発電や送配電設備の建設維持で重要査が通らず，限界を超えると会社は株主名簿の書き換えがな役割を果たしており，TCIによる株式所有で設備投資

41）
は，日米欧で外資規制があることできない．金成［2008］が削減されると電力の安定供給が損なわれる恐れがあを紹介し，1938年に米国の株式の75％まで自国民であるべり，公の秩序の維持が妨げられる．

きとする規制が導入された背景には，当時の幼稚産業で② TCIは10％の持株で経営陣の経営方針を撤回させ辞任あった自国航空運送事業の保護，国の航空主権を前提とに追い込んだ実績があり，20％以下でも，Jパワーの設する航空協定との整合性，
自国領空に外国機の進入するこ

備投資方針に影響をもち得る．Jパワーの仕事は長期的とへの懸念，及び軍の空輸力補完のための民間航空会社

であるが，短期利益を重視するTCIが他の株主の支持をへの依存があるとしている．わが国の航空法もこれに倣っ得る可能性がある．

たわけであるが，鉄道業はわが国では成熟産業であり，国③ TCIは上記のようなJパワーの投資抑制を提案しないと内産業であって国家主権の問題もなく，戦時の協力輸送のの説明や保証を行ったが，これを考慮しても，電力の安義務もないので，鉄道事業法等の鉄道関係法規に外資規定供給が妨げられる恐れを払拭できない．

制を規定することは，極めて困難であると考えられる．

このような事例をみると，公の秩序の維持とは国民生活に不可欠な役務の安定的な供給であり，大手民鉄の路線

なお，上記の（A）－（F）までの事業の現在までの規制の経過を振り返ると次のとおりである．

の維持も対象となると考えられ，外資規制は必要である．

第1に外資規制に変化はないのが（F）である．第2に外特に西武4線の廃止要求に関連して西武HDの株式を取得

資規制を追加しているのが，
（A）
（
，C）
（
，E）である．
（A）としようとする場合は，それが超合理化要求であり，外為法（E）は，間接保有（持株会社）規制を追加し，（C）は貨物の適用が必要である．しかし，山口線のみの要求の場合は取扱業を航空法等から移したものであり，どこかに法的根

通常の合理化要求であり外為法の適用は不必要と考えら拠があったものを拡大したか，移したに過ぎない．第3に外れる．なお，外為法の具体的な適用の判断に際して，当該資規制が緩和されているのが，（B）と（D）である．

路線が個別に公的補助等を受けていれば，国民生活上のこのような経緯と現状から考えると，鉄道業に関して，例

重要性がより強く判断される可能性があると考えられる

えば鉄道事業法に外資規制を新設しようとすれば第2の類が，西武5線は，税制上の優遇措置（踏切保安装置への固型となるが，鉄道事業法に法的根拠はなく，新しく法的根拠

定資産税の非課税など鉄道一般に適用されるものを除く）

をつくるには前述のとおり手掛かりがないので，困難である．

や公的補助を受けていない．
一方，政府の方針は，指定業種が広くても外資歓迎であり具体的な発動は抑制するとしているが，明確な基準がな
いと諸外国に対して日本が閉鎖的であるとの印象を与えか．
ねない注15）5──鉄道事業法の改正等で西武5線問題に対応できる可能性
5.1 鉄道事業法の一部改正とその問題点

40）
も，TCI事件に関し公の秩序の維持を妨げ
中谷［2011］

前述した鉄道事業法の一部改正では，従前の免許制はる恐れについて詳細な基準を示すことが望ましく，国内法

許可制となり，許可は路線について行われることとなった

制としては問題ないが，国際法ルールとの関係では予見可能（3条2項）．運賃は個別認可から上限の認可となり，事業の性や透明性の観点から，それが求められると指摘している．

廃止は許可制から事前届出制となった（28条の2）．

従って鉄道業に関しては，今回の事例を契機にして具体従って，アクティビストファンドが，個別にみれば不採算的な適用に関する明確な基準を定め内外に広報するなどの特定の路線の廃止を鉄道事業者に対して迫り，短期的発動条件を整備することが望まれる．

な利益を図ろうとした場合，運賃は高止まりしたままで，路線廃止が実施される恐れがある．この場合の問題は，鉄4.2 個別法令による外資規制及び鉄道業への拡大の可能性

個別法令による外資規制があるのは，2014年8月末現

道特性がある路線の廃止を事業者側から言い出すとは考．
えていなかったと想定されることである注16）

在，（A）航空運送業，（B）海運業，（C）貨物利用運送業，（D）

当時の担当官は，許可基準の設定の前提として鉄道事

通信業，（E）放送業，（F）鉱業であり，これらから鉄道業へ

業はインフラ整備を伴う事業であって地域独占性があるの拡大の可能性を検討する．

こと，また，公益性の高い鉄道事業について信頼するに足

報告論文

Vol.18 No.1 2015 Spring 運輸政策研究

007

る安定的な事業継続を図り得ることを事前に確認する必

鉄道事業が廃止にならないように，法制的に手当をする必．
要があること等を挙げている42）

要があると考えられる．

この地域独占性については，従前の免許制の需給調整

なお，西武秩父線の輸送密度は，表 ―2の注③と同様

で採算路線と不採算路線の内部補助を容易にする根拠との計算によると，2011年度8,258人，2012年度8,192人と減．
して，かなり高いウエイトを置いて認識されてきた注17）

少傾向が続いており，近いうちに目安となる8,000人を割り44）は，新法の許可の基準が輸送の安また，山口［2000］

込む可能性がある．地元4市が西武とまちづくり連携協定

全だけでなく，経営上の適切さや事業遂行上の適切さをを結ぶなどしており，地域も鉄道の存在を当然と考えず対求めていることから本来の許可ではなく，行政法上の特権．
策に動く必要がある47）を与える特許の性質を有するとしている．

③の場合は，
鉄道事業が廃止で②と同様である．従来な

しかし，この前提となっていた独占的状態については，

らこのような事態は考えられないが，アクティビストファンド

従来独禁法21条において鉄道業は，電気事業，ガス事業に関して可能性があるなら，法制的な手当が必要である．

と並んで自然独占に例示されていたが，2000年の同法一

なお上記②③に共通するが，仮にこのような事態が法制部改正で21条が削除された．西武の領域でも鉄道の競争的な手当を行う前に発生した場合は，現在の運賃水準は事例があり，国分寺線では2003年から国分寺から新宿線

上限制なので，路線廃止で赤字が減少した分だけ鉄道事

新所沢等への直通乗り入れを行っているが，所沢方面から業者の経営に余裕が発生している計算になり，公共の利益

JR武蔵野線を経由して中央線に出る需要があり，JRに対を阻害しているものとして，事業改善の命令（23条）により．西武5線は，東京抗するため設定したものとされている45）．
旅客運賃の上限の値下げを命令できると考えられる注18）

都の郊外である多摩と埼玉県にあり，バス等との競争はも鉄道事業の譲渡以外のケースについて，法制的な手当

ちろんだが，鉄道についても競争の芽が出ている．

が必要であるが，前述したように事業基本計画の変更につ加えて，今回のアクティビストファンドの問題があり，地いて法制的な逆転現象があるのでこれを手当すればよい．

域独占性と信頼するに足る安定的な事業継続の双方とも筆者の提言として，28条の2に例外規定を設け，鉄道特性に問題が発生していて，追加的な対応が必要である．

のある路線の廃止を認可制とすることが対処案と考えられ
る．規制緩和前の許可のような原則禁止が前提ではない

5.2 具体的な問題点と対応策

アクティビストファンドの要求による路線廃止を実行する

ので柔軟に対処でき，例えば西武秩父線のように鉄道特性発揮の基準を少し超えていても，認可に条件をつけて分には，次の3つのケースが考えられる．

社化等による再生を慫慂することも容易と思われる（前述①鉄道事業の譲渡した事業者の真正の自主的意思による西武4線の廃止申②定期運行の路線バスへの転換

請のときも同様である．これらの場合，協議して①により認

この場合は，鉄道事業としては廃止になる．
③鉄道事業の廃止（以上）

可することもあり得る）．
なお，表―1（3）で要望されている地域の同意は，法改正前に旧運輸省令等の運用で行っていたものの復活であ①については，鉄道事業法では，鉄道事業の譲渡及び譲り，地域が権限や予算を分担しないのなら法律レベルの受は，認可（26条）が必要である．認可基準は当初の許可基改正は難しいので，この新しい認可制の運用内容とするこ準が準用される．許可の基準（5条）は前述したように法制とが考えられる．ただし，国会審議で国土交通省が難色を的には特許に相当するものであるので裁量が許される．た示したように，規制緩和の流れに逆らって法改正を行うこだ，認可は譲り渡す鉄道事業者が会社法に基づき株主総とは，容易ではない．西武5線問題が今後廃止の方向で動会の決議により決定したことに最終的に効力を与えるものでき出したり，
他社の路線で同様の問題が発生しそうならば，あるため，合理的な理由のある範囲内で裁量する必要があ

法改正に必要な緊急性も具備されると考えられるが，それる．もし譲渡人が超合理化要求に応じた事業の切り離しをまでは，事業改善命令があり得ること，必要に応じ外為法主たる目的とし，譲受人が準備不足で事業継続に瑕疵が見発動もあり得ることを内外に周知することが望ましい．

込まれるときなどは認可しないことも可能と考えられる．
②の場合は，バス輸送への移行となるが，西武4線は輸送密度が8,000人以上であり，国鉄地方交通線の整理の段

6──まとめ階では，輸送密度4,000人未満でもラッシュ時間帯の輸送

最後に西武5線問題についての本稿の検討結果をまとめ人員が1,000人を越えるとバスでは運べないとしたくらいな

ると，C社の廃止要求が超合理化要求かどうかは西武5線の，バス等への転換で多くの逸走が出る場合を除き，ので46）各線によって異なり（a）， 国分寺線・多摩湖線・多摩川線，
（b）

008

運輸政策研究 Vol.18 No.1 2015 Spring

報告論文

西武秩父線，（c）山口線に区分すると，（a）は該当し，（b）は慎重な判断が必要であり（c）， は該当しない可能性が高い．
外為法の具体的適用は（a）があるので発動が必要である．しかし，案件ごとの個別判断であり政府が発動を躊躇することも考えられるので，鉄道事業法の新しい認可制が必要である．

未発行の中での2011年度の各路線の推計値には誤差があり，3大都市交通圏
16）の境界を超える路線などは大くくりのままである．本稿では梅原［2013］の2010年度実績を主として使用する．
25）
注8）宇都宮［2013］
は，西武秩父線が8,000人以上の輸送密度があり，黒字経営の伊豆急行の6,596人より多いなどと指摘している．
注9）以上のことから，鉄道がその特徴である大量性を発揮して，中小民鉄の路線なら他の交通機関と競争していても黒字を維持できる経営状態（例えば，輸送密度が8,000人以上である状態）を本稿では鉄道特性がある状態ということとする．

新しい認可制では，輸送密度が鉄道特性発揮の基準を

注10）アクティビストファンドとは，明確な定義は存在しないが，一般に，大株主と相当超えているとき，又は前述した分社化等の条件が選択しての発言力を背景に，企業行動に影響を与えることで運用収益の向上を狙されないときは，内部補助を前提とした不認可となるが，輸送密度の多さは地域独占の程度と裏腹とも考えられ，後者はそれらを考慮した事業者の判断による選択と考えられる．

う，法制面の制約から比較的自由な，私的な運用機関であり，いわゆるヘッジ
ファンドの一形態である26）．
注11）この点については，アクティビストファンドといってもファンドであるので対象企業の全体の収益性をみて長期的な観点なども踏まえて判断する筈であり，各路線の赤字，黒字という判断だけで路線廃止要求を行うとは考えられないとの反論が予想される．しかし，西武5線についての廃止要求があり，ま注た，注4）で前述したようにC社の動向が西武HDの事業戦略等に影響を与える

注1）また，本稿においては，15社を構成する東武鉄道，西武鉄道，京成電鉄，京可能性があると西武HDも表明しているので，アクティビストファンドが大手民王電鉄，小田急電鉄，東京急行電鉄，京浜急行電鉄，相模鉄道，名古屋鉄道，
近畿日本鉄道，南海電気鉄道，京阪電気鉄道，阪急電鉄，阪神電気鉄道，西日本鉄道をそれぞれ略称である東武，西武，京成，京王，小田急，東急，京急，
相鉄，名鉄，近鉄，南海，京阪，阪急，阪神，西鉄と記述する．

鉄他社に要求を行う可能性がないとは言えないと考えられる．
注12）4.1節②で後述するように，アクティビストファンドは持株が10％でも実績を挙げている．
31）はいくつかの問題を指摘しているが，その中に事前警告型
注13）田中［2012］

注2）本件TOBが開始された時点では，C社は西武HDの筆頭株主ではなくなっの基本である買収者の具体案が不明なうちに防衛策を導入することについて，ていた．これは，2012年11月にC社から，グループの持ち株を分散したとの報判例の判断が出ていないとする指摘がある．このようなことから，指針も万全告があったからである1）．
注3）この点は，「公表を前提としていない文書の中身が暴露された」との解説があ
り4）
，
また，
「要求というより課題の整理といった意味合いが強い」との解釈もある5）．

とはいえないと考えられる．
37）
注14）本郷［2011］
は，公の秩序の維持に係る業種は，ほぼ重要インフラ関連
37）
業種であり，公企業の特許とオーバーラップするとしている．本郷［2011］は

注4）西武HDは，C社との関係について，西武HDへの経営関与や同社株式のさ同時に，時代の変化により公企業に対して国家から特許を与えられたというらなる買い増しを行う意思はないとしつつ，C社と他の株主との利益が一致し色彩が次第に希薄化しているため相対的な判断が必要であり，外為法27条のない可能性もあり，C社が1/3以上の株式を保有しているため西武HDの事業審査に当たっても保護法益の性質の程度など様々な観点が必要であるとして戦略等に影響を与える可能性があるとしている7）．

いる．また，同条3項1号イは，「公の秩序を妨げ」について，「国の安全を損う」

11）
注5）岡野［1975］
は，不採算線の存廃基準について，「地方閑散線については，と「公衆の安全の保護に支障を来すこと」と並記しているため，これらとの均極度に利用が少なく便益・費用の関係からみて，便益が廃止することによって衡を考慮して解釈すべきと考えられる．鉄道事業は免許制から許可制と一貫し回避できる費用［avoidable（escapable）costs］を下廻りかつ将来とも下廻るて重要インフラと位置づけられ，後述するようにその許可制は特許と実質的にと予想される線は廃止すべきである．一方，便益は回避可能な費用を上廻る

変わらないと判断されているので，他との均衡を考慮してもなお規制が必要でが，収入をもって償うことができないような線については補助金を交付すべき12）である．
」と指摘し，藤井［1977］
は，「鉄道は，その線区を廃止することで節約できる回避可能費用が培養価値を含む収入を越える時に，廃止を考慮するであろう．会計上赤字であることが経営的にただちに廃止の問題を生じるわけではない．
」と論じている．
13）
注6）北崎［2009］によれば，京福電鉄の福井県内の事故を契機とした路線の存廃論議において，福井県は，道路渋滞緩和を含めた環境便益が便益額合計あると考えられる．
注15）TCIアジア代表は，日本の基準が不明瞭であり，経済産業省に「公の秩序」とはなにかを聞いても曖昧な答えしか得られないと指摘している39）．
注16）鉄道事業法は事業許可の重要な要素を事業基本計画としており，その変
更は認可が必要である（7条）．このため，鉄道特性のある路線の計画輸送力を減少させようとすると認可が必要なのに，事業を廃止しようとすると届出でよいという法制的な逆転現象が起こる．

の約1/2を占める費用対効果を計算して分析したことに加えて，費用便益分析

注17）国会で赤羽一嘉委員の質問に政府（運輸省鉄道局長）が答弁している43）．

では十分に説明できない事業の意義を評価し，えちぜん鉄道設立につながる

注18）鉄道事業法の事業改善命令は，同法23条により「鉄道事業者の事業につ

14）
路線存続の客観的効果とした．辻本ら［2005］
は，バス転換を前提とした費いて，輸送の安全，利用者の利便その他公共の利益を阻害している事実があ

用対効果を計算して分析したことに加えて，鉄道路線の存在価値やオプション

ると認めるとき」が要件となっている．鉄道事業の運営に国が直接介入すること

価値（例えば，高齢者になったら利用できる価値）といった貨幣に換算しにくい

は，必要最小限，やむを得ざる場合に限るべきとされており48），「公共の利益を価値の存在を認めて，南海貴志川線が存続する社会的効果を大きく評価した．

阻害する」の意義は厳格に解釈すべきであると考えられる．従って本稿で指摘

16）による路線別のものは推計であり，
注7）営業係数は，梅原［2013］
政府資料のした超合理化要求が行われ，他に回復の手段がないと考えられるときに行うこ

データを用いて輸送サービス及び収入の変動的部分と固定的部分に着目したとが必要であると思われる．また，この事業改善命令は，要件が抽象的であり配分により作成した簡易なものである．本稿では線別の数値が公表されてい条件などが外部から分かりにくいので，対外的に分かりやすい基準などをつくないときに，この簡易推計値によることとする．なお，この営業係数の具体的る必要がある．なお，
今後の公共料金高止まりに備えて，政府が電気事業法（23な計算方法は，政府資料で公表されている数値を用い，営業費では，列車の条）の命令などを活用して値下げの手段とすることを検討中との報道がある49）．

運行本数により変動する経費である車両保存費，運転費，運輸費を旅客人キロ，それ以外の変動しない経費である案内宣伝費，福利厚生施設費，一般管

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45）寺田裕一［2004］“，西武鉄道国分寺線・多摩湖線”，「鉄道ジャーナル」，第38巻，第10号，p. 107．
46）浅井廣志［1989］“，特定地方交通線対策について”，「運輸と経済」，第49巻，第10号，pp. 4-13．
47）森彰英［2013］“，Watch the みんてつ 鉄道の新たな未来を読む 民鉄Review（レビュー）（14）西部鉄道沿線4市 西武鉄道と沿線4市（所沢市，飯能市，狭山市，入間市）がまちづくり連携協定を締結，共有する危機にどう立ち向かう
か：鉄 道 と沿 線 地 域 の 関 係 を 考 える”，
「JRガ ゼット」，第71巻，第6号，pp. 44-47．
48）鉄 道 事 業 法 研 究会［1988］，『 逐 条 解 説 鉄 道 事 業 法 』，第一法 規 出 版，
pp. 170-171．
49）日本経済新聞社［2013.8.30］“，公共料金高止まりにメス

利益水準点検，値下げ促す”，「日本経済新聞朝刊」，p. 3．

調査結果について”（，オンライン），p. 資4－表5，http://www.tse.or.jp/market/
data/examination/distribute/，2014/8/1．

（原稿受付

2014年9月17日）

Legal Analysis on the Service Suspension of Major Private Railway
By Yukio, KUSUKI
The foreign funding fund wanted to suspend the service of some unproﬁtable routes of a major private railway company.
Although the transportation density of four lines is over 8000 people among ﬁve targeted lines, all ﬁve lines are presumed
to be unproﬁtable. Although the same problem may occur in other major private railway companies, application of foreignexchange and foreign trade law is not easy. This paper analysed the issue mainly in terms of legal aspects including
railway business act.
Key Words : s ervice suspension, restrictions on foreign capital, foreign exchange and foreign trade law, Railway Business Act

010

運輸政策研究 Vol.18 No.1 2015 Spring

報告論文