リニア新幹線の光と影
阿部 修治 ( あべ しゅうじ／武蔵野大学工学部 特任教授）

品川 ― 名古屋 間 の リ ニ ア 中 央 新 幹 線 は JRれと比較した場合の磁気浮上式鉄道のメリッ

東 海 に よ っ て 2014 年 に 着 工 さ れ た も の の、トとの差は小さくなっている。逆に、磁気浮各 地 で 建 設 工 事 が 大 幅 に 遅 れ、 予 定 さ れ た

上式鉄道のデメリットも目立つようになっ2027 年 開 業 は 事 実 上 不 可 能 と な っ て い る。

た。最大のデメリットは、既存の鉄道と互換もとより、この計画はかなりの無理を伴って性がないことである。既存路線への直通運転進められてきた経緯があり、今後もさまざまができず、非効率である。また、専用軌道のな問題点が噴出する可能性が高い。リニア新建設や列車の製造コストがどうしても高くな幹線はなぜ多くの困難を引きずることになっる。

たのだろうか。

ド イ ツ で は 1992 年 に ベ ル リ ン - ハ ン ブ ル

リニア新幹線は磁気浮上式鉄道の一種であク間のトランスラピッド路線計画が正式決定る。磁気浮上式鉄道は、同時にリニアモータされていたが、2000 年に計画は破棄された。

駆動となるので、日本では「リニア」という主な理由は経済性と、ヨーロッパ高速鉄道網

略 称 で 呼 ば れ て い る。JR 方 式 で は、 列 車 に計画における互換性のなさであった。その後搭載する電磁石として超電導磁石を用いるのも結局、ドイツ国内での導入計画はすべて頓で「超電導リニア」とも呼ばれる。高速の磁挫し、唯一採用された上海空港の路線も都心

気浮上式鉄道技術に関してはドイツが先行部への延伸計画は中止され、単なる観光路線し、「トランスラピッド」 という名称で 1990に留まっている。ドイツも中国も、従来方式

年 頃 に 実 用 化。2003 年 に 中 国 の 上 海 空 港 かの高速鉄道網の整備が飛躍的に進む中で、互ら上海郊外までの 29.9 km が開通し、最高時換性のない磁気浮上式鉄道が割り込む余地は速 430 km で運行された。

ほとんどなかったのだ。

磁気浮上式鉄道は既存の鉄道に比べてどんこのように、実用化にこぎつけた革新的なな利点があるのだろうか。①超高速での走行技 術 で も、 既 存 技 術 と の 競 争・ 競 合 が あ り、が可能であること、②非接触で走行するので社会的に受け入れられるような革新でなけれ航空機や自動車に比べて消費エネルギーが小ば、普及することはない。

さいこと、③騒音や振動が小さいこと、④摩では、日本のリニア新幹線はどうなのだろ耗がなくメンテナンスが容易であること、なう か。 旧 国 鉄 が 高 度 経 済 成 長 期 の 1960 年 代

どが利点だという。に磁気浮上式鉄道の開発に着手して以来、日磁気浮上式鉄道が構想された時点では、確本独自の方式を考案し、多くの技術的課題をか に こ う し た 利 点 は 大 き い と 考 え ら れ た が、克服して実用化に至った成果は確かに第一級

そ の 後 の 技 術 全 般 の 発 展 に よ り、 従 来 方 式のものである。ただし、結果として出来上がっの高速鉄道も進歩を遂げてきた。車輪でも時たものは、ただ速いというだけが取り柄の乗

速 400 km に近い走行が可能になっているし、り 物 で あ っ て、 膨 大 な エ ネ ル ギ ー を 使 っ て、

電 車 の 省 エ ネ ル ギ ー 性、 騒 音・ 振 動 の 低 減、轟音を立てながら、トンネルの中を激しく揺メンテナンス性も格段に良くなっており、それながら走り、車窓を楽しむこともできない5

「革新」と言われる技術の光と影輸送機械である。日本独自というが、印象とリート製のフードで覆う。結局、ほとんどトし て は 重 厚 長 大 な 技 術 で あ り、21 世 紀 の ト

ンネルばかりになり、事故の場合の乗客避難レンドである快適でシンプルな技術とはまっにも困難を伴う。トンネルでは高速走行になたく違う。どちらかというと、ドイツのトラるほど空気抵抗が大きいため、現在の新幹線

ンスラピッドの方が比較的シンプルでスマーに比べて、トンネルの断面積はより大きくすト、かつ低コストの技術である。

る一方で、車両の断面積は小さくせざるをえ

この背景には、ドイツでは複数の民間企業ない。それでも空気抵抗が大きいことがエネが開発競争を行ってきたのに対し、日本では

ル ギ ー 消 費 を 増 大 さ せ る 大 き な 原 因 で あ る。

国鉄という国営企業が単独で開発を進めてき車両幅が小さくなるため、現行の新幹線よりたこともある。 地震国日本で地上を時速 500

乗 客 定 員 が 少 な く な り、 輸 送 量 に 限 界 が あkm で 走 ら せ る と い う 目 標 が 設 定 さ れ る と、り、運賃収入も少ない。トンネルの建設コスそれに向かって一丸となって国策で開発を進トがアップし、トンネル掘削土量も増え、水めてきたのである。

脈の切断が懸念され、残土の運び出しや残土トランスラピッドの車両とレールの浮上置き場による環境破壊が頻発する。

ギ ャ ッ プ が 1 cm 程 度 で あ る の に 対 し、 地 震地震国日本で時速 500 km を実現するためのことを考えてギャップを 10 cm にし、そのに生じた多くの難題をすべて技術で解決できために車上コイルとして強力な超電導磁石をると信じて邁進してきたといえる。そこには用いる。それを用いた地上コイルの誘導電流日本特有の技術信奉がある。しかし、技術にによる浮上・案内方式により、トランスラピッは光もあれば影もある。すべての問題を技術

ドのような精密なギャップ制御を必要としなで解決することはできず、常に全体を見た柔いが、逆に車両の振動は大きくなる。車両を軟な発想で、バランスの良い技術にできるか駆動させるために地上コイルには交流の大電どうかが問われる。そして、社会全体がさま流を流す必要があり、電流供給区間を絶えずざまなネットワークで結ばれた 21 世紀の今、

切 り 替 え る た め、 エ ネ ル ギ ー 損 失 が 大 き い。

重要なのはもはや技術だけではない。鉄道をこのため、 時速 500 km で走行するリニア新社会の重要インフラとして、日本全体の交通幹線は時速 300 km の現行新幹線に比べて約ネットワークの中でどう位置付けるのか、美４倍ものエネルギーを消費すると推算されしい自然環境とどうバランスさせるのか、地た。JR 方 式 は 完 全 な 非 接 触 で は な く、 一 定

球環境負荷軽減にどう貢献するか、持続可能の速度以下では車輪を出して接触走行しなけな社会のための本当の革新こそが求められてればならず、メンテナンスの負荷も大きい。

いる。

高速走行のために、カーブを少なくし、できるだけ直線的な路線にするので、各地方の主要都市を結ぶよりは、東京と名古屋を直線的に結ぶことが優先される。そこにアルプスの山岳地帯が立ちはだかるので、長大なトンネルを掘る。東京と名古屋の都市部では用地買収が困難だから大深度地下トンネルを掘る。地上区間でも騒音が激しいので、コンク
6 環境と文明 2023 年 9 月号

主な参考文献・川 村晃生編『リニアはなぜ失敗したか』（緑風出版2023 年）
・『電気鉄道ハンドブック』（コロナ社 2007 年）12 章・ 阿部修治：科学 83 巻 11 号 pp.1290-1299（2013 年）
・ 山本義隆『リニア中央新幹線をめぐって』（みすず書房 2021 年）