特集

内航海運を取り巻く 7 つの論点

インタビュー ［省エネ・省 CO2 対策］

モーダルシフトや貨物増加に格付けを結び付けることが重要ります。加えて、格付けを取得する企業が増えることで制度がさらに発展してほしいという期待もあり、「ひだか」の申請を行い昨年 12 月に格付けを取得しました。
――格付け制度について詳しく教えてください。どのように船の省エネ効果を計るのでしょうか。

二酸化炭素（CO2）の排出量削減は内航海運においても重要な課題となっている。そこで国土交通省は、内航船舶における省エネルギー・省 CO2 設備の効果を「見える化」する内航船「省エネ格付け」制度を創設した。昨年 7 月に暫定運用を開始して今年 4 月時点で 14 隻を格付けし、2019 年からの本格導入に向けて検討を続けている。最初に格付けを取得した近海郵船に同制度に対する考えを聞いた。
（取材日：8 月 6 日）

こ の 制 度 は、 省 エ ネ・省 CO2 設備の効果を「見える化」し、設備投資を促進することで内航海運からの CO2 排出量を一層削減する

1 万 1000GT 型 RORO 船「ひだか」（提供：近海郵船）ことを目的としています。格付けの対象は新造船と既存船の両方です。

近海郵船株式会社
定航部長

小野田■

省エネ・省 CO2 対策は 3 つに区分されており、小野田 元氏設備導入・設計によるハード対策、運航・配船効率化によるソフト対策、それらを組み合わせたハード対策およびソフト対策があります。

格付けを通じどれくらいCO2排出量が変わるのかを見る――「省エネ格付け」制度を取得した RORO 船「ひます。
さらにバルブ付きリアクション舵を採用し、プロペラの後ろに発生するむだな渦の発生を抑制するとともに、そのエネルギーを回収することで推――内航に多い小型船で格付けを取得するのは難しいのでしょうか。
小野田■

そうですね。特に星 4 つを獲得すると申請は任意です。海運事業者はいずれかの区分なると、小型の船ではかなり難しいと思います。

で 1 隻につき 1 つの格付けを取得することができ内航海運に多い 499 型や 749 型は、総トン数をます。

上げると適用される法律が変わってしまうため大評価方法は「EEDI 活用方式」と「実燃費方式」型化できません。先ほど「ひだか」は低速エンジがあり、それぞれに数式が定められています。申ンで省エネを実現したと説明しましたが、大型化

小野田■ 「ひだか」は 2015 年 1 月に竣工した内その他にも、高効率可変ピッチプロペラ（CPP）

請者はどちらかの方式を選び、申請する船と条件できない小型船では貨物スペースを圧迫することによるプロペラ効率の改善や、低燃費船底塗料ににあてはまる比較船の数値から CO2 排出量削減になってしまうため低速エンジンは使えないで航 RORO 船です。既存船の「とかち」と比較してよる船体抵抗の低減といった特徴があります。

率を計算し、省 CO2 効果を算出します。要するに、しょう。

だか」について教えてください。

15% 以上の省 CO2 効果を実現し、格付け制度では最高ランクの星 4 つを取得しました。
「 ひ だ か 」の 主 要 目 は、 全 長 179.9m、 全 幅27.00m、総トン数 1 万 1185GT、航海速力 23.0 ノッ
ト、車両積載能力はシャーシ 160 台、乗用車 50 台

進効率を向上しています。

また、安全面では船の揺れを抑えるフィンスタ

古い船と新しい省エネ船で実際にどれくらい CO2

そうした制約の中である程度の省 CO2 効果をビライザーおよびビルジキールを大型化しました。

排出量が変わるのかを見るということです。その出すとなると、例えば電気推進システムの導入な効果に応じて星が付与されます。

ど、思い切った設備投資が必要になるだろうと思「ひだか」の場合は、機械式中速エンジンからいます。

――どういった経緯で格付けを取得しましたか。
小野田■

電子制御式低速エンジンに変えたことが省エネの当社はもともと、国土交通省と経済産最大の要因となり、ハード対策で星 4 つを獲得し省エネルギー性能に関する特徴としては、水面業省資源エネルギー庁が連携して実施しているました。低速エンジンの方が燃費効率が良いこと下の船体を細くして抵抗を低減するなど、造船所2013 年度の「省エネ型ロジスティクス等推進事業は以前から分かっていたのですが、低速エンジンと密な打ち合わせを重ねて省エネ船型を採用しま費補助金（革新的省エネ型海上輸送システム実証になるとサイズが大きくなり貨物スペースを圧迫した。また、従来の船から長さを 12m、幅を 3m事業）」に採択され、当社建造船で省エネ型海上するため（導入を）敬遠していました。ところが、ほど大きくして輸送効率を向上しています。

です。

格付けを取得した船を利用する側にもメリットやアピールポイントの設定を――実際に格付けを取得してみていかがですか。

輸送システムの実証事業に取り組んでいました。

燃料費の高騰により低速エンジンでもコストメ

小野田■

主機関は従来の機械式中速エンジンではなく電その時点ですでに省エネに取り組んでいたこともリットが出るようになったため、当社は船を大型用になった時にどういった制度になるのかという子制御式低速エンジンにしました。機械式はそのあり、この「省エネ格付け」制度の話を聞いたと化して低速エンジンを積み込み、低燃費化を実現点に注目しています。船会社が格付けを取得し、名の通り機械的に燃料を消費してしまいますが、きに良いタイミングだと思いました。

するとともに従来以上の積載量も確保しました。

その船を利用するメーカーさんや運送会社さんに今は暫定運用ですから、今後、本格運

電子制御式は実際の負荷を感知することで適正な格付けを取得すれば船会社としてのステータス何らかのインセンティブがあるのか、あるいは格回転数や燃料噴射量に調整し、燃費性能を改善し向上につながりますし、お客様へのアピールにな付けするだけの制度なのか、ということです。

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特集

内航海運を取り巻く 7 つの論点

1 万 1000GT 型 RORO 船「ましう」（提供：近海郵船）

CO2 効果を明らかにし、内航海運の小野田■

まず、「ひだか」に続いて竣工した姉

燃費効率の悪い走り方をしていたとしても、陸側設備投資を促進するためのもので妹船の「つるが」「ほくと」「まりも」「ましう」はではそれを把握することができませんでした。しあって、モーダルシフトを推進するほぼ同じ性能を有しているため、4 隻とも格付けかし、「SIMS」を使うと船がどんなエンジンの使制度ではないということです。

制度に申請する予定です。

い方をしているかがリアルタイムで分かります。

モーダルシフトについてはすでに各船共、今までの実績では省 CO2 効果 15％以

非常に簡単に言うと、速力を 2 倍にすれば燃料国交省と日本内航海運組合総連合上の要件を充たしているので格付け取得は可能と消費量は 3 乗になると言われています。もちろん会、日本長距離フェリー協会が実施思っています。このうち「つるが」は用船ですが、その他に海象条件や時間短縮分などを考慮する必しているエコシップ・モーダルシフ

国交省に確認したところ、船主と用船者が連名で要はあるものの、初めから一定の速力で走っていト事業があります。海上貨物輸送を申請すれば格付けを取得できるとのことでした。

た方が燃費が良くなることは確かです。そこで、一定以上利用している荷主さん、物そしてもう 1 つ、こちらはソフト対策に関連陸から船に「適正速力で現地まで行くように」と流事業者さんに対して「エコシップ

す る も の で、 日 本 郵 船 グ ル ー プ が 開 発 し て い

いった指示を出すことができるのです。

マーク」の認定を行い、企業はそのる 運 航 支 援 シ ス テ ム「SIMS（Ship Information「SIMS」は、搭載する際に各シリンダーに温度マークを表示することで環境に配慮

Management System）」を活用した省エネ運航に計を付けたり、回転計を付けたりと手間がかかりした企業としてのイメージアップに取り組んでいます。

ますが、システム自体は大きい物ではないため小役立てるというものです。

このシステムは、運航船のデータを集めて陸上型船でも使えると思います。これはもう 1 つの利点です。

これは、船の利用者側が陸上輸送のデータセンターに送信し、船陸でデータを共有

船会社側ではなく利用者側のメリットやアピーと海上輸送を比較することでCO2 の削減をアピーすることで最適運航につなげるというものです。

当社としても、ハード対策に加えて IoT（モノルポイントになるとより良いですね。モーダルシ

ルします。モーダルシフトですから船会社にとっ本社側でエンジンの出力、運航速度、燃費、気象・のインターネット）や経済運航に取り組むことで、フトにも絡んでくる部分ですが、業界全体でうまては貨物が増え、受賞者にとっては国交省からの海象などの運航状況をリアルタイムで確認するこ

船舶のさらなる省エネ化を目指していきたいと考く使える制度になってほしいと思います。

お墨付きを得られることになります。とができるため、その情報に基づいて問題点や改えています。

善点を指示し、省エネ運航や安全運航をサポート

例えば、これまで陸上輸送していた貨物を格付

一方、今回の格付け制度は船同士を比較して船けを取得した船での海上輸送に切り替えること舶に付与するわけですから、エコシップマークとで、輸送会社さんやメーカーさんが「環境問題に同じように「CO2 を削減しています」と発信する貢献しています」ということを対外的にアピールだけの制度になってしまってはあまり意味がありできれば、1 つメリットになるのではないでしょません。もともと海上輸送を行っていた荷主が旧うか。我々船会社としてもやはり荷主さんに評価船から格付けを取得した新船に積み替えたとししてもらえるかどうかは重要です。金銭的なインて、誰にどこまでメリットがあるかと言うと非常センティブ以外にも様々な使い方が考えられに難しい。やはり、格付け制度から実際にモーダます。

ルシフトや内航海運の貨物増加に結び付けること小野田■が重要です。

速力で近付き、手前で一気に速力を落とすようなインセンティブという意味では、少なくとも現状の暫定運用は船会社側にとっても利用者側にそれから、格付けは船舶に与えられるため本来とってもはっきりとしたものが見えていません。

は船主が申請するものですが、燃料費を運航者がそのため、中小規模の船会社などは具体的に何が負担している場合、船主にとっては低燃費で格付得られるかが明らかにならないと取り組みづらいけを取得しても意味がないということになってしというのはあると思います。

まうかもしれません。船主、用船者、荷主を含め――船会社だけでなく船を利用する側にとってのメリットが重要ということですね。
小野田■

そこをどうするのか、明確に打ち出すことができれば格付けを取得する船舶は一層増えてくると思います。
しかしここで忘れてはいけないのが、そもそも「省エネ格付け」制度は新船と旧船を比較して省26 KAIUN 2018.9

関係者全体でこの制度への理解を深める必要があると思います。

「ひだか」の姉妹船でも格付け取得を目指す
さらにIoTを活用したソフト対策も実施――貴社の今後の省エネに関する取り組みについて教えてください。

そして最後に「省エネ格付け」制度に話を戻しますが、省エネ・省 CO2 に取り組む上で、このすることができます。
現在は「まりも」と「ましう」に搭載し、実際にシステムを検証しているところです。
――具体的にどういった指示ができるのでしょうか。

制度には期待しています。繰り返しになります
が、現在の暫定運用ではただ船を格付けするというところまでしか見えていません。本格運用に向けて、格付けを取得した船会社だけでなく荷主さんなどその船舶を利用する側にも何らかのメリットやアピールポイントを得られるような、関係者

例えば、これまでは船が目的地まで全全体に対するインセンティブを設定することが大切だと考えています。

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