国際沿岸リポート「港湾防災セミナー」と「日ASEAN港湾技術者会合」に参加して2004 年から 2006 年の期間は港湾施設の維持補修技術の移転と題する技術報告が第 1 回から第 3 回の日 ASEAN 港湾技術者会合で議論されている。その後、以下に示す 3 つのテーマに関してガイドラインの検討がなされた。2007 年から 2008 年は津波防災マップの開発と活用、2009 年から 2011 年は港湾構造物の戦略的維持管理、2012 年から 2014 年は港湾の電子データ交換の導入についてのガイドラインが協議された。そして、2015 年から 3年計画で港湾の防災に関するガイドラインについて協議が開始さ

一般財団法人沿岸技術研究センター
沿岸防災技術研究所長
髙山 知司

れている。私は今年のこの協議に参加したものである。

3. 港湾の防災に関するガイドラインのための「日ASEAN港湾技術者会合」と「港湾防災セミナー」（ 1 ）日 ASEAN 港湾技術者会合と港湾防災セミナーの開催

1. はじめに港湾の防災に関するガイドラインの目的は港湾防災に関して基本的な考え方や有益な情報を提供することにある。昨年の第2016 年 2 月23日と 24日にタイのバンコクで開催された「 港湾12 回の日 ASEAN 港湾技術者会合は 2015 年 3 月 4 日にフィリピ

防災セミナー 」と「日ASEAN 港湾技術者会合 」に参加する機会がン・マニラで開催され、その前日には港湾防災セミナーが開催さあり、それに出席し、発表を行ってきたのでそれについて述べる。

れている。港湾防災セミナーでは、「 港湾における災害対応 」と題タイへの出張は 4日間で、中 2日が会議で、それを挟む前後の 2してフィリピン カガヤンデオロ港湾管理室 Mr.Ryan P.Nalzaro

日が行き帰りの飛行機の中といった強行スケジュールであった。

安全管理官、日本から「 津波・高潮による災害の特徴 」と題してなぜ pこのような会議が開催されるようになったのか、過去の港湾空港技術研究所 富田孝史領域長（ 現：名古屋大学教授 ）、経緯について私は全く知らなかったこともあり、また、多くの読「日本の港湾における災害の取り組み 」と題して国土交通省港湾者の方々もほとんど知らないだろうと想定されることもあって、局針谷雅幸課長補佐（ 現：高知港湾・空港整備事務所長 ）による最初にこのような会議が開催されるようになった経緯について報講演があった。第 12 回日 ASEAN 港湾技術者会合では、ASEAN告する。そのあと、「 港湾防災セミナー 」と「 日 ASEAN 港湾技術諸国における沿岸災害と港湾防災の取組や港湾における津波・者会合 」においてどのようなことが話し合われたかについて述べ

高潮防災技術に関する国際協力、港湾防災ガイドラインの作成る。そして、最後にバンコク港湾を見学したのでその状況についについて討議された。この会議において日本側が港湾防災ガイドて述べる。

ライン（ 案 ）を作成することになった。
第 13 回日 ASEAN 港湾技術者会合はタイ・バンコクのマンダリ

2.日ASEAN港湾技術者会合についてンホテルにおいて 2016 年 2 月 24 日に開催された。そして、その前日、2 月 23日に同じ場所で港湾防災セミナーが開催された。

東南アジア諸国連合（ ASEAN ）は10 か国が加盟し、加盟国人口も約 6 億に達しており、日本としても ASEANとの経済連携をそこで、最初に港湾防災セミナー、次に港湾技術者会合について記述する。

模索しながら、包括的経済連携協定を 2008 年 12 月に発効している。このような動きに合わせて、交通分野においても ASEAN（ 2 ）港湾防災セミナーとの連携が必要との認識から ASEAN 交通次官級会合（ STOM ）港湾防災セミナーでは 2 月 23日の 14：00〜17：30 にかけてにおいて検討され、基本的な枠組みが 2002 年 9 月に合意された。

タイ国立カセタート大学 Suttisak Soralump 博士、私、港湾空

このようにして日・ASEAN 交通連携がスタートし、その下に 4港技術研究所 佐々木秀郎国際研究官（ 現：苫小牧港管理組合専

つの WG が設置された。その中の一つが海上交通 WG で、そこ任副管理者 ）の 3 人が講演した。Soralump 博士は、チャオプラ

では港湾技術共同研究と海事セキュリテイの 2 つのプロジェクト

ヤ川低流域における複合災害の軽減と題して、チャオプラヤ川が検討されることになった。日 ASEAN における港湾に係る技術の河口流域における掘抜き井戸による地下水の汲み上げによっ的課題は前者のプロジェクトで検討されることになっている。港て地盤沈下が発生し、更に、地球温暖化による海面上昇も加わっ湾技術プロジェクトの実質的な検討を行うのが「 日 ASEAN 港湾て、図 ‐1に示すように1974 年から 2015 年の 41 年間に海岸線が技術者会合 」である。

5㎞も後退することが起きた。その結果、洪水や海水の浸入が広CDIT 2016 ▷ No.46 31

範囲に及ぶことになった。これに対する対策として、地下水の汲に高潮や津波の数値シミュレーション手法の技術移転を行ってみ上げの規制や住民の移転といった非構造物による対策や既存いる状況についても述べていた。の高速道路の洪水制御用堤防への改良、海岸線に沿う長大防潮

図 2 はセミナーの参加者や発表者の写真である。

堤の建設、タイ湾を横切る 88㎞長さの堰の建設といった構造物による対策も考えられているとのことであった。

（ 3 ）第 13 回日 ASEAN 港湾技術者会合
第 13 回日 ASEAN 港湾技術者会合には ASEAN8ヶ国（ ブルネイ、カンボジア、ラオス、マレーシア、ミャンマー、フィリピン、タイ、ベトナム ）から 8 名、日本から私を含め 6 名が参加した。
それぞれの国から港湾における高潮・津波防災対策についての説明があった。高潮と津波の両方による被災で苦慮している国として、タイ、ミャンマー、フィリピン、ベトナムの 4 か国がある。
特に、タイでは 2004 年のインド洋大津波ではアンダマン海に面するマレー半島のリゾート地帯が大災害を蒙ったために、現在ではインド洋に津波観測ブイを設置して、津波警報に役立てるようにしている。また、近年は毎年のように来襲するサイクロン

図1

地下水の汲み上げによる地盤沈下と海面上昇で5㎞も後退した海岸線によって高潮・高波災害がマレー半島のアンダマン海側とタイ湾側の両海岸で発生しているとの報告があった。フィリピンからは私は、日本のおける高潮・津波災害とその対策について述べ2015 年の台風ヨランダによる被災報告と空中発射式超音波によた。高潮の発生メカニズムはほぼわかってきており、数値計算にる津波観測装置（ 図 3 ）が津波警報システムとして16 港に設置さよってほぼ正確に予測できる状況にあるが、地球温暖化による海れたとの報告があった。ベトナムでは台風によって 0.3〜1m の高面上昇や台風規模の巨大化については十分な検討が行われてい潮が発生しており、また、マニラ海溝や琉球海溝で発生した津ない。また、津波の発生を予測することは不可能に近いが、発波が多くの海峡を通って、最大で 2m 程度の高さになって来襲し生した津波の規模をリアルタイムで予測することは可能になりつてきているとのことであった。ベトナムでは高潮と津波に加え、つある。2011 年の東日本大震災のような巨大な津波に対しては海岸浸食の問題が大きく、海岸によっては海岸線の後退が 20m/避難に頼らざるを得ないが、既存の防災施設が崩壊すると被害年にもなっているとのことである。

は急激に拡大するので粘り強さで倒壊しないようにすることが大事である。ただし、現状では粘り強さを付加する構造について十分な検討が進んでいるとは言えない。
佐々木国際研究官は、港湾空港技術研究所の港湾防災に係る研究や活動について言及している。津波については、大型水路を用いた津波波力に関する水理実験や沿岸部における詳細な津波の挙動解析、現地被災調査を行って、津波現象の解明に努力するとともに、津波対策への応用についても技術開発を行っている
現状についての説明があった。また、高潮や津波で被災した国

図3

空中発射式超音式水位観測装置

カンボジアからシハヌークビル港についての報告があった。この港は前面の島で遮蔽されているために高波浪は来襲しなく、天然の良港であるが、強降雨による災害があるとのことであった。
また、ラオスは内陸にあるために洪水による港の災害が起きているとの報告があった。マレーシアについては、マラッカ海峡を通る船舶の数は非常に多く、船舶の安全な航行の確保が大きな課題であるとのことであった。
ASEAN 側からの報告の後に、日本側がとりまとめた ASEAN や
図2

32 CDIT 2016 ▷ No.46

セミナー参加者

オセアニアの国々のための防災ガイドライン（案）の紹介があった。

このガイドラインは、多くの津波や高潮による被災やそれに対処するために防災・減災対策を行ってきた日本の経験を取りまとめ、その経験を広く共有して、ASEAN やオセアニアの国々の防災・減災対策に生かそうとするものである。このガイドラインには、津波や高潮の発生原因や被災の特徴、特に、港湾構造物の被災状況について記述するとともに、津波・高潮の規模を発生頻度の比較的高いレベル1と最大クラスのレベル 2に分けて考えることを基本概念としている。そして、レベル1の規模に対しては構造物によって人命と財産を護る防災対策であり、レベル 2の規模に対して避難によって人命だけは護ろうとする減災対策である。防災対策構造物はレベル1規模に対して基本的に設計されるが、この構造物が倒壊すると被災規模が急激に増大するために、レベル 2の規模のものに対しても粘り強く抵抗できる構造にすることが求められている。さらに、避難対策についても、ハザードマップの作成や、避難場所、避難経路の整備等についても記述している。
以上のような各国からの発表と日本からの防災ガイドラインの図5

見学会参加日本人とタイ国港湾技術者

た写真である。背後には中国上海製の巨大なコンテナクレーンが写っている。日本のコンテナクレーンと比較してかなりの重量になりそうである。図 6 は、コンテナ岸壁から対岸を見たときに丁度薄ぼんやりした夕陽が沈むところで、その夕陽がチャオプラヤ川の川面を照らしており、その美しさに感動したので、撮った写真である。

説明に対して活発な討論がなされた。図 4 は港湾技術者会合の様子を示している。防災ガイドラインは、ASEAN 側の意見等をとりいれた上で来年度の日 ASEAN 交通大臣会合での承認を経て、ASEAN 側に引き渡される予定になっている。日本提案の防災ガイドライン（ 案 ）の内容は、日本で行ってきたものを基本にしているために、社会状況や環境の異なる ASEAN 等の国々に直接活用できるか疑問であり、ASEAN 側の意見を十分に取り入れて修正することが重要であろう。

5. おわりにタイ・バンコクの訪問は今回で 5 度目である。最初は行くつもりではなかったけれども、国内で防災ガイドライン（ 案 ）の作成にかかわっていたこともあり、行かざるを得ない状況になった。
日 ASEAN 港湾技術者会合には日本を含め 9ヶ国の港湾技術者が会し、それぞれの国の港湾災害の状況が発表された。台風ヨランダによるフィリピンの巨大な高潮災害については知っていたが、それ以外の国でどのような状況になっているのかほとんど知らなかった。今回の港湾技術者会合に参加して、あまり知らない多くの国の災害の実情を学ぶことができて非常に有意義であった。
ASEAN の国々が適切な防災・減災対策を立て、高潮や津波による災害を軽減できるようになることを望むだけである。このような機会を与えていただいた国土交通省港湾局には深く感謝している。さらに、現在作成中の防災ガイドラインがこれらの国の実情に対応した内容に整理され、活用されるようになることを望図4

港湾技術者会合の様子んでいる。

4. タイ・バンコク港の見学
日ASEAN 港湾技術者会合が終了後、15：00頃からバンコク港の見学に出発した。バンコク港はチャオプラヤ川左岸に位置する港で、1996 年にレムチャバン港に抜かれるまで、タイ最大の港であったが、現在は第 2 位になっている。水深は8.5〜11mと浅く、大型船は入港できない。コンテナターミナルがあるが、入港できるコンテナ船は喫水が 8.2m、船長172m以下に制限されている。
図 5 は、見学に参加した日本人全員とタイ側の案内職員を撮っ

図6

タイ・バンコク港の夕陽

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