技報第 25 号

2010

阿波座縦目地の改良検討
阪神高速技術(株) 技術部
調査点検課
阪神高速技術(株) 技術部
調査点検課
阪神高速道路(株) 大阪管理部 保全技術課

高村 義行
大坪 英一
崎谷 淨

……………………………………………………………………………
要旨

阪神高速道路 13 号東大阪線と 1 号環状線との合流部は,1997 年の拡幅工事にて 4 車線となった.拡幅方法は,既設の本線桁に対し拡幅桁を並行に構築する構造であるが,相互の桁は連結しておらず,走行面は全長約 570m にわたりゴム製の伸縮装置（縦目地）を設置している.桁連結していないために生じる鉛直たわみ(最大約 50mm)の影響は大きく,伸縮装置が損傷する事例が発生しており走行性に影響を与えているだけでなく,異常音も常に発生している.そこで連結化による既設構造物の耐力を考慮しながら,適切な連結構造を設計するとともに,伸縮装置の小型化検討を行った.その結果，剛性の小さい横桁にて連結が可能となり，相対たわみ差が小さくなることから，縦目地の小型化が可能となった.そこで,平成 21 年 3 月から連結化工事に着手し,10 月の大規模補修工事にて縦目地の改良工事を実施した.また，改良工事の効果を確認するため,改良工事前後の本線桁と拡幅桁の相対変位を計測し,連結による変位低減効果を検証した.同時に,縦目地直下および周辺地盤の騒音・振動を計測し,周辺環境への変化についても確認した.
キーワード: 低剛性連結,鉛直たわみ,既設構造物,たわみ計測,騒音計測,振動計測

はじめに生している.これらの不具合を解消するには,縦目地を必要としない構造に変更すべきであると

阪神高速道路 13 号東大阪線と 1 号環状線との合流部は,慢性的な渋滞が発生しており,その考えた.
以下,連結化の検討内容を示す.

対策として,1997 年に 3 車線から 4 車線への拡幅工事を行った.拡幅方法は,既設の本線桁に対し拡幅する桁を並行に構築する構造を採用した.
構造的に相互の桁は連結しておらず,鉛直たわみ差による段差が生じるため,走行面には全長約 570m にわたり幅約 600mm のゴム製伸縮装置（＝縦目地）を設置し,走行面を連続させている.この鉛直たわみ差(最大約 50mm)の影響←東大阪線1)2)は大きく,縦目地が損傷する事例が発生し走行性に影響を与えているだけでなく,異常音も発

図-1

検討位置図

１． 連結区間の検討

よって,上部耐震改善工事で決定した本線桁の連続桁化区分を基準とし,橋軸方向に６つ独拡幅区間は東上 P38R から東上 P55 までの約立した橋梁があると考え,これと拡幅桁をどの620m であり,縦目地は約 570m 設置されている.

ように連結可能であるかの検討を実施すること

元の本線桁は当初,全て単純桁にて構築されとした.連結化検討の６区分は,図-2 の区間平ていたが,2001 年の上部耐震改善工事にて一部

面図に①～⑥として示す.の桁を除き,連続桁化と鋼製支承からゴム支承への取り替えが実施されている.一方,拡幅桁は全て単純桁であり,この耐震工事では手を加えられていない.また,拡幅桁側の橋脚位置は,本線桁の橋脚位置と同一位置でなく,本線桁のほぼ支間中央にある.これは拡幅工事計画時には橋脚位置を合わせて支間長を一致させることを計画していたが,制約条件により実現できなか

図-2連結検討区間平面図った.
1-2 検討区間
1-1 連結区間
本検討の目指すべき目標は,拡幅区間の約620m の鉛直たわみ差を低減することである.
これを実現するには,下記に示す現状の構造条件を考える必要があった.

まず，損傷が多く発生している縦目地端部を含む区間①④を検討することとした．
・連結区間①（東上 P38R～東上 P42）・連結区間④（東上 P52～東上 P54）
表-1 に構造形式を示す.

(1) 本線桁と拡幅桁の支点位置が異なる(2) 本線桁と拡幅桁の桁伸縮量が異なる

表-1(3) 本線桁（ゴム沓）と拡幅桁（鋼製沓）の支対象径間

承条件が異なる
まず,(1)は支点位置もしくは,その間に連結部材を設けることができるため,互いの連結は可能であると考える.
本線桁は連続桁化されており,それぞれが独立

本線桁
上部工形式

径間長 橋脚・基礎形式

東上P-39～東上P-42
東上P-39～東上P-40

本線桁径間長 ＝89.0
鋼単純合成Ｉ桁(4主桁) (19.0)

東上P-40～東上P-41

鋼単純合成Ｉ桁(4主桁) (35.0)

東上P-41～東上P-42

鋼単純合成Ｉ桁(4主桁) (35.0)

区間①次に,(2)は図-2 の区間平面図に示すように,

構造形式

対象径間拡幅桁
上部工形式

東上P-38R～東上P-41R

拡幅桁径間長 ＝82.0

東上P-38R～東上P-40R

鋼単純合成箱桁(47.0)

東上P-40R～東上P-41R

鋼単純合成箱桁(35.0)

径間長 橋脚・基礎形式

した橋梁として改良されている.また,支点位置が異なるため,本線桁の連続桁化境界には,必ず対象径間
東上P-52～東上P-54

ると,本線桁の移動を拘束することとなり,耐震性能を阻害することが考えられる.
区間④

上部工形式
本線桁径間長 ＝

径間長 橋脚・基礎形式
65.0

東上P-52～東上P-53

鋼単純合成Ｉ桁(3主桁) (28.0)

東上P-53～東上P-54

鋼単純合成Ｉ桁(4主桁) (37.0)

反力集中すると予想されるが,支承取替えを実対象径間拡幅桁
上部工形式

東上P-52R～東上P-54

拡幅桁径間長 ＝51.0

施することにより,対処できると考える.

東上P-52R～東上P-53R

鋼単純合成箱桁(32.0)

東上P-53R～東上P-54

本線一体化(枝桁)(19.0)

以上３点を考慮すると,(2)が懸念されるため,全長にわたり連結することは困難であると考えられる.

鋼製逆L型単柱PCウェル

本線桁

拡幅桁があり,全長にわたり互いの桁を連結す

さらに,(3)は連結することにより,鋼製沓にRC単柱杭基礎

RC単柱杭基礎

径間長 橋脚・基礎形式
鋼製逆L型単柱PCウェル２． 検討フロー

そこで,縦目地位置の鉛直たわみ差を,ＲＣ床版で連結可能となる 0mm にするのではなく,鋼本検討は,連結可否を判断する「基礎検討」

板による床版連結または縦目地小型化が実現でと,詳細構造を決定する「詳細設計」の２段階きる 10mm まで低減できれば良いと考え,これをに分けて検討を実施した.

連結検討の条件とした.

図-3に検討フローを示す.

ここで図-4 に示すように互いの桁を連結させるには,双方の側縦桁と本線桁の下横構との干渉を避ける必要があり,この間に部材を設置しSTARTなければならないことが判明した．この間に設置可能な部材高は,約 600mm が限度である.

現状把握と設計計画

拡幅桁1)竣工図書類の調査
2)既往検討成果の調査

本線桁

縦目地連結化予備検討
1)連結構造の立案・設定

連結横桁：高さ約 600mm
活荷重に対する連結化検討
1)連結横桁の検討・設定
2)本線桁・拡幅桁の耐荷力照査
NG

図-4

連結化可能か

そのため,桁高約 600mm の剛度の小さいⅠ形

OK

連結横桁を想定し,この部材にてたわみ低減効

連結化による他部材への影響検討
支承および橋脚・基礎への影響検討
NGOK↑

低減効果を計算した．その結果,たわみ差は約連結化方法の決定

基
礎
検討
詳
細設
計

十分なたわみ低減効果があると判断した.

大規模地震に対する照査↓

部材の剛度を基本剛度とし,連結化検討を行う

非線形動的解析
NG果を発揮できるか試算した．図-5 に示すように連結部材を配置した連結モデルを考え,たわみ連結化可能か支承取替検討

連結横桁の配置イメージ

耐震性1/3 に低減され,発生断面力の変化量も小さく,よって,ここで試算した桁高約 600mm のⅠ形こととした.

OK

各部詳細設計END

Ic

P検討フローIg
X

３． 連結化基礎検討

P－X

λ

図-3

L ＝ 31.100

3-1 連結構造の立案
たわみ差を小さくするには剛性の大きな部材

図-5

連結横桁分配作用の簡易モデルで連結する必要がある．剛性の大きな部材の場合,鉛直たわみ差の低減を確実に行うことがで

3-2 温度伸縮挙動の検討

きるが,連結部材による荷重分配効果が大きく

以下，区間①の検討内容を示す．

分配後の発生断面力の大きさによっては,既設拡幅桁の支点条件は可動と固定であるが,本構造物の耐力不足の発生が懸念される．

線桁と連結すると,2 点固定ないし 3 点固定系

に変化する.この構造系では温度の影響が大き能性が高く,これを解決することにあった.区間

く,拡幅桁の固定支承に水平反力が生じること①の拡幅桁橋脚はＬ形鋼製橋脚であり,はり長になる.そのため,固定橋脚には水平変位が生じさが約 8m と大きく,橋脚変形の影響は活荷重だ

るが,拡幅桁の鋼製橋脚は断面の小さい単柱Ｌけでなく,地震荷重に対しても考慮する必要が形橋脚であるため,橋脚の変形により変位を吸あると考えた.

収可能であると考えた.この温度伸縮挙動による概念図を図-6 に示す.

そこで,連結化検討は,活荷重解析と地震(レベル 1)荷重解析を並行に実施し,構造が成立する条件を確定することとした.
解析の結果,各ケースの活荷重反力,橋軸地震反力および直角地震反力を対比すると,拡幅桁の支承条件の違いにより,鉛直反力および橋軸方向水平反力の差が大きく発生する結果となっ

図-6

温度伸縮挙動の概念図（区間①）た.これは,拡幅桁支承が 1Box-2 沓であり,橋脚変形の影響が原因である.

この概念図は,本線桁と拡幅桁が偏心なしでつまり,活荷重解析時は橋脚が面内変形し,左連結された場合であり,実際は幅員の大きな本右の鉛直反力に差が生じる．橋軸地震時は橋脚線桁と小さい拡幅桁を連結するため,平面的にが面外変形し,左右にねじられる過大な水平反偏心した連結構造となり,支点位置に偏心曲げ力が生じる.そこで,この反力差を解消するには,による直角方向反力が発生する.また,連結横桁

拡幅桁支承条件をゴム支承とし再解析を行ったはⅠ形断面であり面外剛性は期待できないため,結果,構造が成立する結果となった.

主桁にねじり力が作用する.

また,各桁の支間中央位置での鉛直たわみ値

そのため,拡幅桁の全ての支承は鋼製からゴを表-2 に示す．連結により大きく減少し,最大ム支承への変更と,平面的に剛性を確保するた

値は約 5mm となり大きな低減効果が得られた.

め,本線桁と拡幅桁との間に横構を設置することとした.これにより,偏心による影響を解決できると考えた.
3-3 解析モデルの検討
連結可否の判断のみであれば,平面骨組解析

表-2
対象区間
P38R-P40R
種別単位最大値
最小値

にて検討を行うのが一般的であるが,連結化に鉛直たわみの比較（区間①）
連結前

連結後

本線
拡幅
本線
拡幅mmmmmmmm
3.6-0.1
1.9
1.7-4.7-55.4-4.1-4.7
値が正：鉛直方向上向きに変形
値が負：鉛直方向下向きに変形

よって橋脚や基礎への影響がどの程度生じるか予想できない.また,連結の可否を判断するには

3-5 連結化による既設構造物への影響検討

活荷重だけでなく,地震荷重も重要であり,連結(1) 鋼桁条件を決定するためにも,橋脚・基礎も含めた区間①の主桁断面力の抜粋を表-3 に示す.

全体系立体骨組モデルにて検討することとした.

本線桁と拡幅桁を連結することにより,両桁が活荷重に対し同時に抵抗するため,連結後は3-4 活荷重に対する検討断面力が低下する.また,本線桁の外桁(G4 桁)連結化による問題は,活荷重による鉛直反力や拡幅桁の曲げモーメントは,拡幅桁橋脚が本変動の他,現状の支承条件で連結した場合（本線桁支間中央部にあり,連結化により支間中央線桁が弾性 支承,拡幅 桁が鋼製： 固定-可動 支部を弾性支持する構造系の変化が断面力低下に承）,拡幅桁支承に地震時水平力が集中する可大きな効果を発揮していると考える.

表-3

本線桁断面力の比較（区間①）

本線桁断面力曲げモーメント
G3
せん断力
曲げモーメント
G4
せん断力

連結前
連結後後/前
連結前
連結後後/前
連結前
連結後
後/前
連結前
連結後後/前左支点
1368.1-1150.3-0.841
619.7
546.7
0.882
-1749.0-1328.0
0.759
558.3
599.3
1.073

単位：KN,KN.m
P40－P41
支間中央
右支点
2673.6-2138.0
2137.6-1823.40.800
0.853－-645.7－-563.5－0.8733251.6-2320.6
1534.8-1885.1
0.472
0.812
－
-567.4－-649.8－
1.145(2) 橋脚・基礎

4-2 解析結果
ゴム支承のせん断ひずみが許容値(250%)を超過する結果となり,大規模地震時の際は,支承が破壊する可能性が大きいと考えられる.
・タイプ１地震：244-332％
・タイプ２地震：305-406％
・橋脚柱および残留変位はすべて許容値を満足する結果となった.
このゴム支承のせん断ひずみ超過は,既設支承からの取替えであるため,平面寸法や支承高の変更を極力小さくする必要があったためであ

連結化前後の柱下端の断面力を見ると,拡幅る.特に,本線桁の支承は,耐震改善工事の際,既桁橋脚 P41R および本線桁橋脚 P39,P41,P42 の設鋼製支承の支承高変更を極力抑えた設計がな

橋軸方向において応力超過が生じている.しかされているため,新設で設置するゴム支承高とし,本線橋脚は鋼板巻き立て補強が実施されて比較すると非常に低いことから,許容せん断ひおり,これを考慮すると耐荷力は十分あると考

ずみの絶対値が小さく,これが許容値超過を生える.ただし,この補強方法が復旧仕様ベースでじる理由である.解析結果から得られたレベル 2あるため,アンカー耐力に懸念が残ることから,地震の移動量は 200mm～300mm と小さいもので拡幅桁橋脚 P38R-P41R と本線橋脚の照査を行うあり,これを改善するには全て沓高を高いものこととした.本線桁橋脚については設計年度がに交換する必要があるが,支点上構造高が不変古いため,基礎も照査を行うこととした.

であるため,現実には対応不可である.

照査結果を表-4 に示す.拡幅桁橋脚は十分安

よって,本橋の支承は全て変位制限構造など全であり,本線桁橋脚 P39 は,柱断面のアンカーの機構を付加することにより,耐震安定性を確

補 強 を 考 慮 し て も 僅 か に 応 力 超 過 が 生 じ ,P41保する必要がある.

橋脚についてはフーチング下面引張時に応力超過が生じるという結果となった.ただし,この本

５． 連結部材の設計

線橋脚２基の応力超過は小さく,降伏点応力まで達しないため,安全であると評価した.
表-4

本線拡幅

橋脚

柱

P39－

連結後の断面力にて断面決定を行った.連結下部工の照査結果（区間①）

横桁の桁高は約 600mm,桁間設置だけでなく,本アンカー線桁の外桁まで設置している.

補強部

基礎

備考

－

△：許容値は超えるが降伏点以下

また,主桁腹板との接合部は,引張ボルトにて－

P39,P41の照査結果から照査省略

設計を実施し,板厚とボルト本数および径を決－△：フーチングの応力が僅かに超過－－

P39,P41の照査結果から照査省略

定した.

○－－

○：許容値を満足する

P40R○－－○：許容値を満足する

P41R○－－○：許容値を満足する

P40－

P41－

P42－

P38R

－

４． 大規模地震に対する照査

６． 連結検討の結果
表-5に，連結検討の結果を示す．
表-54-1 解析大規模地震（レベル 2）の照査は,全体系骨組モデルによる非線形動的解析を実施した.

連結検討結果区間

連結可否

連結横桁支承取替

①

可13 本

有横構
8組

④

可

5本

無6組

７．改良工事の検証

13 号
東大阪線

改良工事は，相対変位を小さくするだけで占用面積(1.5m×1.5m)

なく,異常音の低減も期待している.そのため,

2000

変位計測や騒音測定等を工事前後に実施しな
建物ければ,本工事の効果検証ができない.

騒音計

よって,改良工事前後の「変位計測・騒音計測・振動計測」を実施することとした.

ポール(5m)
騒音計(1.2m)
カラーコーン

7-1 計測内容
表-6 に計測内容を示す.計測対象は，改良工事を実施した区間①と④の２区間とし，図-74800

4700

歩道

自転車通行帯

中央大通

3150

4850

3500

平面街路

3700 3250 3350 3350

平面街路

図-8 官民境界の騒音計と振動計設置要領と図-8 に示す位置にて計測を実施した．
変位計測は,「245KN 試験車載荷試験」と相対変位の発生頻度を計測するため「一般車走7-2計測結果(1)試験車載荷試験
表-7 に「試験車載荷試験による最大相対変行時 72 時間計測」の２種類を実施した.
騒音・振動計測は,環境基準や要請限度との位」を示す.鉛直方向の工事前最大値-6.69mm

比較を行うため 24 時間計測を実施し,平面街を 計 測 し た H-2 に 着 目 す る と , 工 事 後 は -路交通量調査も同時に行った.

0.64mm となり,工事前に比べて約 10％に低減

表-6した.また,その他測点および載荷ケースを見計測内容ても,工事後の相対変位は約 10～30％以下にま

区間①

区間④

東P40

東P53

試験車載荷による相対変位計測○-

一般車走行時72時間相対変位計測○○

24時間騒音・振動測定○○

項目で低減している.
よって,連結化により相対変位が大幅に改善されたと考える.
表-7 試験車載荷時の最大相対変位（区間①）
計測位置

縦目地

拡幅桁方向
測点番号

橋軸

C3(H-1)

本線桁

橋軸直角

変位計
鉛直

区間①

騒音計

仮受材

C20-5(H-2)

鉛直

検査路

P40R
(H-3)

図-7 縦目地直下の変位・騒音計測要領

鉛直載荷ケース

工事前
(mm)

工事後
(mm)

比(%)

CASE－1-0.25

0.00

0CASE－2-0.24

0.00

0CASE－3-0.22

0.00

0CASE－4-0.29

0.00

0CASE－1

0.55

0.00

0CASE－20.69

0.00

0CASE－30.67

0.00

0CASE－40.25

0.00

0CASE－1-5.41-0.31

6CASE－2-5.51-0.356CASE－3-4.66-0.30

6CASE－4-6.22-0.32

5CASE－1-5.78-0.65

11CASE－2-5.87-0.72

12CASE－3-5.00-0.51

10CASE－4-6.69-0.64

10CASE－1

1.110.25

23CASE－2

1.020.27

26

CASE－3

1.07

0.30

28

CASE－4-0.10

0.12-116

(2) 一般車走行時 72 時間計測ていた騒音レベルが大幅に低減できたと考え

表-8 に「一般車供用時 72 時間計測の最大相る.

対変位」を示す.工事前は,区間①H-2 測点が最大-18.5mm であったが,工事後は-2.5mm と 14%程度に低減した.この測点は,試験車載荷試験で最大値を計測した点と同じである.また,振幅頻度分析の結果においても,工事後の相対変位は大幅に低減しており,発生回数も減少する傾向であった.
よって,一般車による計測結果も試験車載荷試験と同様,相対変位が大幅に改善されたと考える.
表-8 一般車供用時72時間計測の最大相対変位
実測結果
計測位置
(測点番号)

変位計
方向

解析結果（B 活荷重載荷）

変位
工事前

工事後

比

工事前

工事後

比

(mm)

(m)

(%)

(mm)

(m)

(%)

負側

－1.00

0.5 以下

-

-

-

-

正利

0.5 以下0.5 以下----0.5 以下0.5 以下

-

--

-

-

方向

図-9 騒音測定結果（Leq値）

橋軸
橋軸

負側

直角

正利

2.00

0.5 以下---負側-17.00-1.50

9-59.02

-6.65

１１正利

4.00

1.00

25

4.60

5.86

127

工事前後でほとんど変化はなく,振動レベル

鉛直区間①C20-5(H-2)
P40R
(H-3)
区間④(4)振動計測結果（24時間環境計測）

C3(H-1)(H-1)

負側-18.50-2.50

14-54.30

-6.30

12正利

4.00

0.5 以下

-

1.14

3.73

326

負側－3.00-1.00

33-15.63

-7.49

48

鉛直

は要請限度を超えるものではなかった.
よって,工事前後での明確な差は見受けられないと考える.

鉛直正利

9.00

2.00

2218.718.82

47

負側－7.00-1.50

21-16.73

-4.75

28

正利

4.00

1.00

25

11.21

4.40

39

鉛直

８．まとめ
・検討対象とした２区間とも,剛性の小さいⅠ(3)騒音計測結果（24 時間環境計測）
図-9 に騒音計測結果を示す.足場上の測点は，形断面の横桁部材を適切に配置・連結することにより,拡幅工事完了時から懸念している大幅に騒音レベルが低減した.昼間時間帯に着鉛直たわみ差を約 10mm 以下に低減できる構

目すると区間①の測点は 7.2dB,区間④の測点造を示すことができた．

は 9.7dB の低減があり,足場上測点は騒音の基・鉛直たわみ差を縦目地省略可能レベルまで抑準適用外であるが,要請限度以下の騒音レベル制することを目標としていたが,小型化採用まで低減していた.これは，連結化による縦目レベル（たわみ差 10mm 程度）まで抑制する地の小型化が可能となり，新しい縦目地に交のが限界であった．

換したことから，工事前に発生していた騒音が大きく低減されたものであると考える．

・縦目地幅は 560mm⇒280mm となり，走行性改善に寄与できる結果を得られた．

平面街路の官民境界測点は,ほとんど変化が・連結化には横桁の設置だけでは構造が成立せなく，工事による環境変化は生じていないとず,拡幅桁の支承取替えと横構の設置が必要考える．また，本線の縦目地から発生していとなった．

る騒音は,約 20m 離れた官民境界位置に影響を与えるほどのレベルでないと考える.
よって，改良工事により縦目地から発生し・レベル 2 地震に対する落橋防止システムの構築が検討事項として残った．
・計測結果より,改良工事の効果が発揮されていることを確認できた．

参考文献

1)本線桁と拡幅桁の相対変位が大幅に減少

1)佐藤仁男,高田佳彦,山本剛士：阿波座拡幅部における活荷重たわみの計測について,阪神高速道路第 33
回技術研究発表会論文集,2001
2)宮本実信,山村清：鉛直方向相対変位に着目した縦目地伸縮装置の開発,阪神高速道路第 40 回技術研究発表会論文集,2008
3)高村義行,大坪英一,崎谷淨：阿波座縦目地の改良検討 , 阪 神 高 速 道 路 第 41 回 技 術 研 究 発 表 会 論 文集,20094)高村義行,大坪英一,崎谷淨：阿波座縦目地の改良効果 , 阪 神 高 速 道 路 第 42 回 技 術 研 究 発 表 会 論 文集,20105)高村義行,崎谷淨,小林寛:低剛性横桁による本線桁と拡幅桁の連結化検討,第 64 回土木学会年次学術講演会,2009.96)高村義行,崎谷淨,鈴木英之:低剛性横桁による連結化の改良効果について,第 65 回土木学会年次学術講演会,2010.97)社団法人日本道路協会：道路橋示方書・同解説,平成 14 年 3 月

2)変位減少により縦目地幅が半減
3)縦目地からの騒音レベルが大幅に低減

おわりに本検討により，懸念していた問題点（たわみ差・騒音）を大幅に改善できたことは大きな成果である.
また，平成 21 年度の改良検討業務により区間①④だけでなく，区間②③も連結可能となった．区間⑤⑥については未検討である．
今回実施した改良工事の成果を考えると，未改良区間（約 500m）についても，改良工事を実施すべきと考える.

STUDY FOR IMPROVEMENT OF A LONGITUDINAL JOINT
Hanshin EXPRESSWAY Engineering,Hanshin EXPRESSWAY
A junction between the Loop and the Higashi Osaka Route on the Hanshin Expressway was widened to afour-lane configuration in 1997 by constructing an additional bridge next to the existing bridge. Thesetwo bridges were not connected, and a large longitudinal joint made of rubber was installed on thetraveled surface.However, the differential deflection of 50 mm between the two separate bridges had
significant influences and caused damage to the longitudinal joint, generating abnormal noise constantly.
An investigation was made for a proper design of connection and a more compact joint, with possible
influence of the connection on the strength of the existing structure taken into account.
高村 義行

阪神高速技術株式会社
技術部 調査点検課
Yoshiyuki Takamura

大坪 英一

崎谷 淨

阪神高速技術株式会社
技術部 調査点検課
Hidekazu Otsubo

阪神高速道路株式会社
大阪管理部 保全技術課
Kiyoshi Sakiya