技報第 25 号

2010

阪神高速道路における所要時間信頼性指標の実証的検証及び情報提供手法に関する提案
阪神高速道路(株)建設事業本部堺建設部松原ジャンクション建設事務所
岩里 泰幸
阪神高速道路(株)計画部調査課
山本 昌孝………………………………………………………………………………
要旨

従来，阪神高速道路においては，利用者の自主的な行動変更を促すことで渋滞の抑制・早期解消を図ることを目的として，入路や本線上でリアルタイムの渋滞情報や所要時間情報を提供してきた．また，IT 技術の普及にあわせて阪神高速道路㈱が公開している「阪高ナビ」や「阪神高速走れ Go」などの Web サイトを介した各種の交通情報提供についても積極的な取り組みがなされてきた．一方で，成熟した社会が形成されつつあるわが国においては，道路交通サービスに関しても，これまでのような速達性だけではなく確実性（信頼性） といった新たな視点でのサービスレベルの評価及び利用者への情報提供が求められており，諸外国でも観測データに基づいた信頼性指標と情報提供に関する取り組みがなされている．本研究は，Web サイトを介して所要時間の信頼性に関する情報提供を行うことにより，利用者の行動変更を促し，交通の分散を図ることを目的としている．
キーワード: 所要時間信頼性，情報提供，WEB, 阪高ナビ

はじめに一方で，道路交通サービスの利用者からは，所要時間の 平均値 だけでなく ばらつきの大きこれまで高速道路上では，利用者の自主的な行さ（信頼性） について情報提供されることへの動変更を促すことで渋滞の抑制を図ることを目的

ニーズが高まり 1)，それを受けて米国をはじめととして，入路や本線上での渋滞情報や所要時間情して国内外において所要時間の信頼性（以下，時報を提供してきた．また，IT 技術の普及にあわ間信頼性）を考慮した情報提供がはじまっており

せて，高速道路会社各社では Web サイトを介して，

2) 3)

高速道路利用前の利用者を対象とした各種の道路ビスや，利用の分散による道路施設の有効活用な交通情報提供を行っており，阪神高速道路においどを目的とし，時間信頼性に関する研究を進めてても「阪高ナビ」や「阪神高速走れ Go」などのきた 4) 5) 6)．

，阪神高速道路（株）においてもお客様サーWeb サイトから情報提供を行っている．これら既本稿は，経路検索サイト・阪高ナビを介して時存の情報提供は，速達性に着目し，リアルタイム間信頼性の情報を提供する手法について検討を行の交通状況あるいは 平均的 な混雑状況の伝達うものである．に重点が置かれてきたと言える．
1

1‑1 検索数の推移

まず１章で現行の阪高ナビの利用者特性を明らかにし，第２章でアンケート調査によって時間信検索数の推移を図‑2に示す．平成19年10月の平頼性情報に関するニーズを把握，第３章で提供情日距離帯別割引や，平成21年4月の利便増進計画

報の選定及び整理，第４章で時間信頼性の情報提による割引開始の直後に検索数の増加が目立つこ供案を提案する．とから，料金検索を目的とした利用者が多く存在することがわかる．

１．阪高ナビのアクセスログデータの分析

またアクセス数と，検索ページ移行数，検索数を図‑3に示す．なお集計対象期間は，次節の曜日

阪高ナビは阪神高道路の経路検索サイトであり， 別集計期間と合わせて平成21年6月とした．アク経路のみならず利用料金や平均所要時間などの各セス数のうち42%(=5.9万/13.9万)が検索ページに

種情報や出入口の走行映像などの多彩なコンテン移行し，平均1.4回(=8.3万/5.9万)の検索を行っツを搭載している．本研究の時間信頼性に関するていることがわかる．一方で，アクセス数の情報提供は，阪高ナビを介して実施するため，ま58%(=8.0万/13.9万)が，検索ページに移行するこず阪高ナビの利用者像と利用形態を明らかにする． となく，つまり検索を行うことなく退出している
そのために阪高ナビのアクセスログを用いて利用ことがわかる．

実態分析を行った．本稿では，特に断りがない限
り，利用者とは阪高ナビの利用者を指す．
16

まず阪高ナビのページ構成を示し，利用者の利用行動を定義する．まずトップページ（図‑1上14段）にアクセス（以下，この回数を，アクセス12数）し，ページ内の「スタート」ボタンをクリッ（以下，この回数を，検索ページ移行数）する．

万 10
検
索 8/
月 6

そこで任意の出入口や諸条件を入力（以下，この4クすることにより検索ページ（図‑1中段）に移行

回数を，検索数）することにより，検索結果ペー

2009.4
利便増進ETC割引

2007.10
平日ETC距離割引2ジ（図‑1下段）に検索結果が表示される．

0

なおアクセス数については日別や時間帯別，ア8 10 12 2

クセス元別などとも紐付けされた詳細なデータが46

2007年度

8 10 12 2 46

8 10 122008年度

2009年度取得できるが，検索数はシステム上の理由により
図‑2 検索数の推移

月別検索数のみ集計可能なため，時間帯別や曜日別などの集計を行う場合は，アクセス数を用いた．

13.9

トップページアクセス数

5.9(内、検索ページ移行数)①トップページ

8.3

検索数②検索ページ

051015単位：万回

図‑3 アクセス数，検索ページ移行数，検索数③検索結果ページ図‑1 阪高ナビのページ構成
2400

8

利用者が阪高ナビを利用するタイミングを把握

3507するため，アクセスされた曜日や時間帯に着目し300

6た．曜日別のアクセス数と実績交通量（H21.6営

ア 250
クセ 200ス
数 150

5

1‑2 時間帯別曜日別アクセス数

業データ）を図‑4に示す．集計期間は，祝日によって曜日別集計値に影響が出ないよう，祝日のな

万台/3時
4平（月～木）
金
土日
OD交通量

/
100
時

い平成21年6月の月平均値を利用した．アクセス数は金曜・土曜で特に多くなっていることがわか

50

る．

0

さらに，曜日別の時間帯別アクセス数と実際の

5

72
10

9 11 13 15 17 19 21 23 25 27
時間帯

阪神高速道路利用実績である第22回阪神高速道路

図‑5 曜日別の時間帯別アクセス数

起終点調査（以下，OD調査）の時間帯別交通量を
図‑5に示す．アクセス数は朝・夜にピークが見ら1‑3 利用者のアクセス形態れた．特に，夜のピークはOD調査交通量には見られないものであり，夜間に翌日以降の外出を想定利用者がどのように阪高ナビにアクセスしてきして阪高ナビが利用されているものと思われる．

たのかを把握するため，アクセスのリンク元に着また，土・日曜の前日である金・土曜の夜間のア目した．全アクセスの46.5%が事前登録によるブクセス数が平日（月〜木曜）より多いことから，ックマークからのアクセスであり，残り53.5%が土曜や日曜に外出するお客様が，その前日に阪高他のホームページからのリンクやポータルサイトナビを利用するという行動が推察される．また，での検索によるアクセスであった．

土曜や日曜の午前中もアクセス数が多い．これら

外部からのリンク元別のアクセス数を表‑1に示

は外出する直前に，阪高ナビを利用しているともす．NEXCOホームページからのアクセスが最も多考えられる．一般的に，サンデードライバーは平く，NEXCO西日本と東日本を合わせて62.4%を占め日の運転者と比較して利用頻度が低いと言われてた．一方で阪神高速道路ドライバーズサイトからおり，利用者の中には阪神高速道路の低頻度利用のアクセスは16%であった．このNEXCOホームペー者が多く含まれていると考えられる．

ジは，経路検索サイトであり，その経路検索結果に阪神高速路路線が含まれていた場合，「阪神高8,000

160

7,000140

部分をクリックすると，阪高ナビトップページへ120と移行する仕組みになっているものである．

6,000

5,254

4,593
ア 5,000
ク
セ 4,000
ス
数 3,000/
日 2,000

4,404 4,294
84.2 85.4 84.8

4,438

速のETC割引料金の確認はこちら」と表記された

5,027
4,249 100

87.1 91.6
82.1

71.6

万80 台
/
日60

表‑1 リンク元別のアクセス数（上位10件）
順位

アクセス数40
交通量実績

1,000

2000
月火水木金土

サイト名NEXCO西日本

キーワード*w-nexco*
1 料金・経路検索*driveplaza*
2 NEXCO東 ドラプラ
3 阪神高速ドライバーズサイト *hanshin-exp.co*
4 ETC総合情報ポータルサイト *go-etc**jehdra.go*
5 高速道路機構*search.yahoo*
6 YAHOO!検索*google*7 google検索YAHOO!ニュース*dailynews.yahoo*
8 「高速道路料金無料化」*miyazakicarferry*
9 宮崎カーフェリー*chiebukuro.yahoo.co.jp*
10 YAHOO!知恵袋

日図−4 曜日別のアクセス数と実績交通量
3比率

35.4%
27.0%
15.7%
5.5%
2.0%
1.5%
1.4%
0.5%
0.2%
0.1%

２．時間信頼性情報の提供方針の提案

このようにNEXCOホームページからのアクセスが6割を超えているという状況から，利用者の多
くはNEXCO路線と阪神高速道路路線を連続利用す

時間信頼性情報を提供するにあたっては どのる経路の料金を検索するために阪高ナビを利用しような指標 を どのような単位 で提供するかていることが推察される．

について，道路利用者のニーズを踏まえて決定する必要がある．そこで利用者へのアンケートを行

1‑4 経路別検索頻度

い，道路利用者の選好調査を実施した．調査は，利用者が検索している経路を把握するため，阪過去に実施したアンケートにおいて「今後の調査

高ナビで検索された出入口に着目した．出入口別に協力可能」と回答した3,717名に対して案内をの検索数を表‑2に示す．月見山（第二神明）やり送付した．そのうち1,085 名から回答( 回答率んくうJCT，松原JCTなどのNEXCO接続部付近の出29.2%)があった．被験者への連絡は全て電子メー入口が上位を占めている．

ルを用いて実施した．なお比較の対象として阪高ナビの提供情報を適宜用いることとした．

このようにNEXCO接続部に関連する出入口の検索が多いという傾向は，前節のNEXCOホームペー

2‑1 望ましい信頼性指標

ジからのアクセスが多いという分析結果とも整合

まず どのような指標 を利用者が望んでいるしている．

かを調査するため，望ましい信頼性指標を3つま表‑2 出入口別の検索数（上位10件）で選択回答してもらい，その回答から1位に選択

順位
検索出入口名1 月見山（第二神明）
2 りんくうＪＣＴ
3 月見山
4 泉佐野南5 松原ＪＣＴ
6 伊川谷
7 池田
8 守口（Ｒ１）
9 豊中南・豊中ＩＣ
10 助松

されたものは3倍，2位は2倍，3位は1倍と重みづ

検索数
検索数比率
136,140
7.5%
78,316
4.3%
72,096
4.0%
65,638
3.6%
63,505
3.5%
61,854
3.4%
46,1402.5%
45,521
2.5%
39,1282.2%
38,551
2.1%

けして集計した．結果を図‑7に示す．
望ましい信頼性指標（重み付け）
重み付け回答数
01000
1386

自由流所要時間の2倍かかる確率

1588

80％タイル値

68195％タイル値

また検索経路と，実際の阪神高速道路利用距離

1811

指定所要時間で到達できる確率

帯分布を図‑6に示す．OD調査交通量の平均距離が382

ワースト10の所要時間17.4kmであるのに対し，検索経路の平均距離は※第1位は3倍，第2位は2倍， その他第3位は1倍して合計値を算出

36.7kmと長距離経路の検索が多い．

2000

27

図‑7 望ましい信頼性指標

25%
阪高ナビ検索OD調査交通量20%

その結果，望ましい信頼性指標は，1位：指定15%比率10%時間で到達できる確率，2位：80%タイル値，3位：自由流時間の2倍かかる確率となった．なお5%

アンケートの設問では，一般の被験者が理解しや0%

すいよう，設問では，80%タイル値を「平日5回に90-95

80-85

70-75

60-65

50-55

40-45

30-35

20-25

10-15

0-51回程度（1週間に1回）遭遇するひどい渋滞時の距離帯(km)所要時間」，95%タイル値を「平日20回に1回程度

図‑6 経路検索と OD 調査交通量の距離帯分布（1カ月に1回）遭遇するひどい渋滞時の所要時間」と表現した．1位にあげられた「指定時間で4

2‑2 望ましい提供時間単位到達できる確率」というのは，時間信頼性の定義そのものである4)が，この指標を提供するには，望ましい提供時間単位を被験者の業種別に集計

利用者からの入力が想定される全ての所要時間にした結果を図‑9に示す．約8割の被験者が現行の対して累積出現確率をあらかじめ算定しておく必阪高ナビにおいて提供している1時間毎よりも細要があるため，データ整備に膨大な作業を要する． かい単位を望んでいることがわかる．業種別では，また整備したとしてもWEB上での提供に耐えうる

特に運輸・通信において細かい提供時間単位を望レスポンスタイムを実現できるか懸念される上，んでいることがわかる．但し，様々な利用目的を実際には利用者にとっても指定到着時刻を入力す持っている全てのユーザーの満足を得ることは困ることは煩雑であることが考えられるため，当面難であり，かつ作業的な負荷も大きいため，ここは2位に選ばれた80%タイル値を提供することとす

では約7割のユーザーの満足を一つの目途に設定る．

した．提供時間単位においては，図‑9より約7割

次に，所要時間の不確実性が利用者の交通行動のユーザーの満足を満たすと判断できる単位は15に与える影響という観点から，提供指標の候補で分毎である．またぞれぞれの単位時間を用いた場

ある80%タイル値の妥当性について検証した．図-合に「所要時間の増減状況を的確に表現できてい8は被験者が普段利用している経路について，利るか」という視点から検証を行った．具体的には，用時に想定している所要時間（平均所要時間＋余平日平均所要時間を算定し，提供単位時間毎に対裕時間）とその経路の80%タイル値との関係を整象時間帯に含まれる最大値・最小値を図化する．

理したものである．80%タイル値と見込み所要時

例として11号池田線上り池田入口‑福島出口経路間（平均＋余裕時間）の差が−5分から＋5分までの平成19年度平均値の結果を図‑10に示す．

を，概ね80%タイル値を基準として行動している利用者と区分すると，そのような利用者は約65%

0%

20%

40%

60%

1時間毎

30分毎

15分毎

10分毎

80%

100%

管理

おり，80%タイル値を時間信頼性として提供する

事務
営業

ことは，利用者の交通行動を支援する観点からも研究・技術適切であると考えられる．なお，80％タイル値以

販売・接客
生産労働

上の余裕を見込むリスク回避型（80％タイル値よ

運輸・通信

りひどい遅れを想定して出発時刻を決定）の利用

保安
その他者は12.5％，それ以下の余裕しか見込まないリス
ク許容型の利用者は22.5％となっている．

5分毎

その他

図‑9 望ましい提供時間単位（職業別）
max(Ti5)－max(Tin)

80％タイル所要時間と利用者の見込み所要時間との関係
40%

概ね80％タイル値を基準として行動している利用者（65.0%）

34.0%

リスク回避型（12.5%）

20%0
12.0%

10%

リスク許容型（22.5%）

19.0%

7.0%
0.6%

0.4%

-30

-25

4.1%

1.9% 2.6%

3.5%

2.6%
0.4%

0%
-20

-15-10-5

Tin：時間帯iに含まれる単位時間n分で算定した所要時間

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223
時間帯

11.8%

min(Tin)－min(Ti5)

構成比率

30%

8765432100

510152025

3080％タイル値－（平均＋余裕時間）246810分

15分

30分

60分

図‑10 単位時間による平均所要時間の違い

図‑8 80%タイル値と見込み所要時間との関係

5提供単位時間5分を実際の変動と考えると，30

11号池田線上り：池田入口→福島出口分以上の場合は5分単位のものとの差が大きく，

35.0

所要時間の変動を的確に表現できていない．一方

30.0
25.0

15.0

では約6分の差が生じている．

平日平均

月曜日

火曜日

水曜日

木曜日

金曜日

232221201918171615141312119108

70.0

6台において60分単位の最大値と5分単位の最大値

55.00

渋滞解消時間帯ではその傾向が顕著であり，7時410.03あることが見てとれる．特に，渋滞延伸時間帯や

20.0

2

滞による所要時間の変動を表現することが可能で

1

所要時間（分）で，提供単位時間を15分以下に設定することで渋最大-最小

図‑12 曜日による平均所要時間の違い
2‑3 望ましい曜日区分
望ましい曜日区分を被験者の業種別に集計した

以上，検討の結果得られた利用者の選好と利用結果を図‑11に示す．約6割の被験者が現行の阪高状況を勘案し，情報提供方針として表‑3にまとめ

ナビにおいて提供している3区分（平日，土曜，た．提供指標は80%タイル値，単位時間は15分，休日）で満足しているという結果がみられる．

曜日区分は7区分とした．阪高ナビに対して提供

次に平日の曜日区分に着目し，望ましい曜日区時間単位・曜日区分ともきめ細い情報提供とし，分について検討する．検討にあたり曜日別に各路時刻指定方法も出発時刻だけでなく，到着時刻指線の代表的な経路を抽出し，これらの平均所要時定も可能とし，より細かく幅広い利用者のニーズ間（単位提供時間は15分）を算定して図化するとに対応できるものと考えられる．

ともに，曜日による違いを確認する．
表‑3 時間信頼性情報の提供方針

例として11号池田線上り池田入‑福島出断面の所要時間の変動特性

（参考）
阪高ナビ

（参考）
首都高

80%タイル所要時間（※最も望提供指標 ましいのは「指定所要時間で到達できる確率」）－

平均所要時間平均所要時間（※実際には70%タイル値）

単位提供
時間15分

1時間10分

結果を図‑12に示す．ピーク時間帯を中心として利用者ニーズ曜日によって5〜10分程度の差が生じている状況が確認できる．特に月曜や金曜は1週間の中でも特徴的な傾向を示しており，この結果からは，需要の曜日変動が所要時間に与える影響は無視できる範囲ではなく，信頼性情報の提供にあたっては曜日区分曜日毎の7区分を用いることが望ましいと考えた．
0%

20%

40%

60%

80%

15分

7区分（月曜日 3区分（平 7区分（※実際に3区分もしくは7～土曜日，休 日，土曜， は、正月など特異区分日）休日）
日は別データ）100%

３．時間信頼性情報データベースの整備

管理事務
営業

本章では信頼性を考慮した所要時間を利用者に研究・技術販売・接客提供するためのデータベース整備手法について述

生産労働べる．現在，阪高ナビや阪神高速走れGoなどの運輸・通信Webサイトでは，全区間同時刻のデータを用いる

保安

現在旅行時間総和法（図‑13）を用いて所要時間その他算出しているが，既往研究によって，渋滞の発生「平日」，「土曜日・休日」の2区分「平日」，「土曜日」，「休日」の3区分
曜日毎の7区分
その他時や解消時など交通量が非定常となる局面で誤差が発生することを指摘されている7)．そこで本研

図‑11 望ましい曜日区分（職業別）究では実際に当該区間を走行するのに要した時間64‑2 時間信頼性指標を算定可能なタイムスライス法（図‑14）を用いて所要時間を算定した．

時間信頼性指標である80%タイル値と，平均所車両の進行方向

0.0kp

0.5kp

1.0kp

1.5kp

2.0kp

2.5kp

3.0kp

3.5kp

4.0kp

4.5kp

5.0kp

5.5kp

6.0kp

要時間という2つの指標を表示，さらに両指標の6.5kp

差＝ ばらつきの大きさ の情報を提供する．画

t-1
tt+1

面上では80%タイル値を「過去に80%の確率で到着t+2t+3t+4した所要時間」（図‑15中，赤），平均値を「平均t+5t+6的な所要時間」（図‑15中，紫）と表記し，時間信t+7

時間帯：車両の進行軌跡

頼性指標のわかりやすい表現を試みた．

：所要時間情報の算定に用いる車両検知器データ図‑13 現在旅行時間総和法のイメージ
車両の進行方向
0.0kp

0.5kp

1.0kp

1.5kp

2.0kp

2.5kp

3.0kp

3.5kp

4.0kp

4.5kp

5.0kp

5.5kp

6.0kp

6.5kp

t-1
tt+1t+2t+3t+4t+5t+6t+7

時間帯：車両の進行軌跡：実所要時間の算定に用いる車両検知器データ

図‑14 タイムスライス法のイメージ

４．時間信頼性情報の提供手法の検討

図‑15 時間信頼性の情報提供ページ案
利用者の活用例としては，一人での買い物など第１章で確認した時間信頼性情報を提供するべ

到着時間制約を意識しなくてよい場合には「平均き利用者像を考慮し，第２章で整理した情報提供的な所要時間」を参照し，他人との待ち合わせな方針を踏襲し，阪高ナビ上で情報提供を行うためど到着時間制約がある場合には時間的余裕を持ち，の情報提供案を作成する．

かつ過度の時間的余裕とならないよう「80%の確率で到着した所要時間」を参照するということが4‑1 別画面での提供可能となる．また両指標の差である「２つの所要阪高ナビで時間信頼性情報を提供するにあたっ時間の差（＝所要時間のばらつき）」（図‑15中，ては，経路検索結果画面上で情報を提供すること緑）によって，同じ平均所要時間でもばらつきのが考えられる．しかし，経路検索結果画面は，既小さい出発時間帯を選択することも可能となる．に多くの情報が詰め込まれており，これ以上の情また時刻指定は15分単位で「出発時刻」「到着時報を同じ画面上で提供することは情報過多となる． 刻」から選択可能で，例えば到着制約のある時間を「到着時刻」に指定すると，想定される所要時

また阪高ナビ利用分析から，利用者はNEXCO路線経由の料金検索を目的とする場合もあることから， 間を差し引いた出発目安時刻を知ることができる．
全ての利用者が所要時間についての情報を要求し4‑3 表示時間幅ているわけではない．これらの現状を踏まえ，既存の検索結果画面に「詳細」ボタンを設置し，そ道路利用時に，出発時間を1時間でもずらすこ

れをクリックすることにより別ウィンドウで時間とで混雑時間帯を避け，より平均所要時間が短く，信頼性情報を表示させるものとする．それにより所要時間のばらつきが小さい時間帯を走行できる

検索結果画面が情報過多になることなく，情報を場合も多い．そういった時間的な交通集中を分散必要としている利用者に提供することができる．

させることを目的として，時間信頼性指標を最大で前後24時間を表示させることとする．
7

おわりに

参考文献
1) 朝倉康夫：道路交通サービスの信頼性評価を考える,
交通工学 第四十五巻二号,pp.1,2010

本研究は，アンケート調査等から時間信頼性情2)

Washington

StateDepartmentofTransportation ：報に対するニーズを把握し，アクセスログを用い

http://www.wsdot.wa.gov/Traffic/Seattle/TravelTimes/reliabiliて経路検索サイト・阪高ナビの利用分析を実施し，ty/

阪高ナビにおいて時間信頼性の情報を提供する手

3) 宗像恵子,割田博：首都高速道路における所要時間信頼法について検討を行い，平成 22 年 5 月には，阪性を考慮した情報提供,交通工学 第四十五巻二号,pp.22,2010

高ナビ上で試験的に情報提供を開始した．

4) 飛ヶ谷，石橋，松本：阪神高速道路における所要時間

今後は，情報提供の反響や，同時に実施するア

信頼性に関する実験的検証，阪神高速道路第40回技術ンケート等によって利用動向やニーズを反映し，研究発表会論文集，2008
5) 岩里,石橋,中山： 所要時間の信頼性に関する検討, 阪改善していきたい．

神高速道路第 41 回技術研究発表会論文集,2009

また，携帯電話を使ってリアルタイム情報を配

6) 岩里,山本：阪高ナビによる所要時間信頼性情報の提供

信している「阪神高速走れ Go」や，アクセスのに向けて, 阪神高速道路第 42 回技術研究発表会論文

多い NEXCO ページとの連続利用の状況を踏まえて，それらと連携した情報提供は利用者にとっても有集,20107) 吉村，菅：阪神高速道路における所用時間情報提供と益と考えられ，検討する余地はあるものと考えら

精度検証，土木学会年次学術講演会講演概要集第 4 部，れる．お客様がより快適に阪神高速道路を利用しpp．364-365，2004て頂くために，また利用の分散による道路施設の有効活用を図っていくためにも有益な情報提供をおこなっていきたい．

EXPERIMENTAL ANALYSIS ON TRAVEL TIME RELIABILITY INDICES ANDPROPOSAL OF NEW INFORMATION DISSEMINATIONAs a part of congestion control measures, real-time traffic congestion and travel time information of theHanshin Expressway is made available to road users via various means including the web sites so thatusers can change their routes or trip plans accordingly. There is an increasing demand for higher certaintyor reliability of information in recent years, and new efforts have started in road traffic information
services overseas to meet the new demand by using measurement-based reliability indices. The purposeof this study is to establish on-line travel time reliability information service for encouraging users tochange their trip behaviors, thereby distributing traffic flows properly.

岩里 泰幸

山本 昌孝

阪神高速道路株式会社
建設事業本部堺建設部
松原ジャンクション建設事務所
Yasuyuki IWASATO

阪神高速道路株式会社
計画部 調査課
Masataka YAMAMOTO8