一般財団法人
沿岸技術研究センター
機関誌 2016.8〈 CDIT座談会 〉

港湾技術基準の改訂に向けた取組～新しい社会ニーズへの対応と使いやすい基準を目指して～
清宮 理 氏〔早稲田大学 建設工学専攻 教授〕
春日井 康夫 氏〔国土交通省 国土技術政策総合研究所 副所長〕
西尾 保之 氏〔国土交通省 港湾局 技術企画課 技術監理室長〕
髙山 知司 氏〔一般財団法人沿岸技術研究センター 参与（沿岸防災技術研究所長）京都大学名誉教授〕〈 特集 〉

港湾技術基準の改訂に向けた取組

Vol.

46

Vol.46

3

就任のごあいさつ4

CDIT座談会

2016.8高橋 重雄

一般財団法人 沿岸技術研究センター 理事長

高橋 重雄

港湾技術基準の改訂に向けた取組～新しい社会ニーズへの対応と使いやすい基準を目指して～

ゲスト

清宮 理氏

早稲田大学 建設工学専攻 教授

春日井 康夫氏

国土交通省 国土技術政策総合研究所 副所長

西尾 保之氏国土交通省港湾局 技術企画課 技術監理室長

髙山 知司氏

一般財団法人 沿岸技術研究センター 参与（沿岸防災技術研究所長）京都大学名誉教授

12
12

特集

港湾技術基準の改訂に向けた取組

港湾の施設の技術上の基準の改訂について（全体概要、スケジュール等）
国土交通省 港湾局 技術企画課 技術監理室

14

港湾の施設の技術上の基準の改訂に向けた部分係数法（信頼性設計法）の見直し方向性16

港湾の施設の技術上の基準の改訂に向けた維持管理・施工分野、材料及び構造の方向性

宮田 正史・竹信 正寛 国土交通省 国土技術政策総合研究所 港湾研究部 港湾施設研究室

松本 英雄

表紙写真
読者の皆様に機関誌「CDIT」の発信する情報を、よりダイレクトにお伝えするために、毎号ご紹介する記事内容より写真等を一部抜粋・掲載しております。記事内容ともども毎号新しくなる表紙
写真にもご注目ください。

国土交通省 国土技術政策総合研究所 港湾研究部 港湾新技術研究官

18

海象・耐波・耐津波設計に関する港湾技術基準改訂の方向性

20

港湾構造物の耐震設計における課題−熊本地震による被害の経験も踏まえて−

22

航路・荷役に関する港湾技術基準改訂の方向性

24

環境に関する港湾技術基準改訂の方向性

26

調査技術に関する記載の充実化

28

鈴木 高二朗

国立研究開発法人 海上・港湾・航空技術研究所 港湾空港技術研究所
海洋研究領域 耐波研究グループ

野津 厚

国立研究開発法人 海上・港湾・航空技術研究所 港湾空港技術研究所
地震防災研究領域

安部 智久

国土交通省 国土技術政策総合研究所 港湾研究部

岡田 知也

国土交通省 国土技術政策総合研究所 沿岸海洋・防災研究部
海洋環境研究室 室長

松本 英雄
伊藤 直和

国土交通省 国土技術政策総合研究所 港湾研究部 港湾新技術研究官
一般社団法人海洋調査協会 専務理事

民間技術の紹介
土質系遮水材 HCB-F（ハイブリッドクレイバリア・フライアッシュ）
東洋建設株式会社

30
○座談会
P.4

○特別寄稿
P.30
○座談会
P.4

○座談会
P.4

○沿岸
リポート
P.31

○特集
P.20
○民間技術
の紹介
P.28

2

CDIT 2016 ▷ No.46

○沿岸
リポート
P.34

○座談会
P.4

○特集
P.16

○座談会
P.4

特別寄稿
平成28年熊本地震に係る港湾の被害と対応について
国土交通省港湾局

31

沿岸リポート31「港湾防災セミナー」と「日ASEAN港湾技術者会合」に参加して34

IAPH国際港湾協会中間年総会とパナマ運河拡張計画・現地視察

35

自主研究「英国における海岸リゾートと桟橋に関する研究」
（最終回）

40

COMEINS携帯版をリニューアル

41

CDIT News

髙山 知司
菊地 洋二
八尋 明彦

一般財団法人沿岸技術研究センター 沿岸防災技術研究所長

一般財団法人沿岸技術研究センター 調査部調査役

一般財団法人沿岸技術研究センター 客員研究員

一般財団法人沿岸技術研究センター 波浪情報部

就任のごあいさつ
一般財団法人沿岸技術研究センター 理事長

高橋 重雄

当センターは、昭和 58 年の設立以来 30 年以上にわたって沿岸域及び海洋の開発、利用、保全及び防災に係る技術の開発、活用及び普及に努めてまいりました。
この間、社会的要請の変化や多様化に対応して国際沿岸技術研究所、沿岸防災技術研究所、あるいは港湾の施設の技術上の基準への適合性審査を行う確認審査所を設置するなど、組織の充実を図ってまいりました。さらに、海洋・港湾構造物維持管理士制度や海洋・港湾構造物設計士制度を創設し、技術者の技術力の向上を図ってきています。
現在、我が国の沿岸域、海洋においては、津波など自然災害に対する沿岸防災対策や公共インフラの維持管理が重要な課題となっています。
東日本大震災の発生以降、被災状況の把握と原因の究明及び防波堤への粘り強い構造の導入などの対応策の検討に取り組んでまいりました。今後高い確率で発生が予測されている南海トラフ大地震、首都直下地震への対応など地震・津波の防災・減災技術についての調査研究や普及啓発の取組を進めてまいります。また、港湾施設の維持管理については、
技術支援業務を行うとともに、海洋・港湾構造物維持管理士については、国土交通省の登録技術者資格となっており、講習会の内容の充実等を図り、より一層、普及してまいります。
さらに、現在、全国に気象海象の実況と予測情報を提供しているところですが、より精度が高い新たな予測システムを開発するとともに、提供情報の充実を図る他、新たに開発された技術に関する各種マニュアルの整備や講演会、講習会を通じた普及啓発、外国の研究機関との国際的な技術交流等にも積極的に取り組んでまいります。
これまでに培った知見や経験、高度の専門性を活かし、産・学・官との連携を通じ、技術の開発、活用及び普及に努めてまいりますので、皆様の、当センターへの変わらぬご理
解とご協力を賜りますようお願いを申し上げます。

CDIT 2016 ▷ No.46

3

CDIT座談会

港湾技術基準の改訂に向けた取組

港湾技術基準の改訂に向けた取組～新しい社会ニーズへの対応と使いやすい基準を目指して～大規模地震・津波対策や社会資本の老朽化、国際競争力の強化などの技術課題に対応し、より合理的な設計・施工・維持管理の実施に役立つような港湾技術基準への改訂を目指して進められている取組について、その中心となっておられる方々に語っていただいた。

清宮 理氏

春日井 康夫氏 西尾 保之氏 髙山 知司氏 高橋 重雄（司会）早稲田大学
建設工学専攻 教授

国土交通省
国土技術政策総合研究所
副所長

国土交通省港湾局
技術企画課
技術監理室長（一財）
沿岸技術
研究センター 参与（沿岸防災技術研究所長）
京都大学名誉教授（一財）
沿岸技術
研究センター
代表理事・理事長

一番最新の技術基準は平成19年にまとめられた「港湾の施設はじめにの技術上の基準」
です。昭和25年の「港湾工事設計示方要覧」（現日本港湾協会）は115ページ前後ですが、現行の「港湾の▽高橋 沿岸センターの機関誌「CDIT」の座談会のためにお時間をいただき、
ありがとうございます。よろしくお願いします。
本日は早稲田大学の清宮理先生、国土交通省国土技術政策
総合研究所の春日井康夫副所長、国土交通省港湾局技術企画課の西尾保之技術監理室長をお迎えし、また当センターの沿岸防災技術研究所長で京都大学名誉教授でもあります髙山知司先生を交えて座談会を開かせていただきます。
本日の座談会は「港湾技術基準の改訂に向けた取組」というテーマで、改訂の背景、目的、方向性などにつきましてお話を伺って参りたいと思います。
さて港湾の技術基準は、昭和25年に「港湾工事設計示方要
覧」として最初のものが取りまとめられて刊行されており、
4

CDIT 2016 ▷ No.46

昭和25年発行の「港湾工事設計示方要覧」

CDIT座談会

施設の技術上の基準・同解説」（日本港湾協会）は1500ページ前後と、10倍以上のページ数になっています。体裁もA5
版からA4版になっており、この60数年間に大変充実した内容に改められて来ていることが判ります。
このように技術基準の内容が充実して来た背景は、技術の進歩とともに社会的ニーズの変化によると思います。とりわけ近年は、環境や防災、維持管理などを設計において十分考慮しなければならなくなっていると思います。
最後の改訂が平成19年ですから、
それから9年経っています。このため国土交通省において基準の改訂に向けた検討が行われてきていますが、本日の座談会にご参加の皆様を中心とする方々のご尽力により、本年2月に改訂方針の案が取りまとめられています。
本日はこの改訂方針案が取りまとめられたのを機会に、技港湾の基準はほぼ10年に1回ずつ改訂していますが、私が術基準の見直しが検討されるに至った経緯や改訂の方向性な

港研時代や大学から委員会に参加させていただいたものとのどについて、皆様からお話を伺いたいと思っております。ま

比較で、今回は内容が大変豊富です。前回は性能設計というず、はじめに「港湾技術基準のあり方検討委員会」の委員長とことで個別の話はさほど多くなかったのですが、今回はコンして検討に携わっていただいている清宮先生から、今回の改テナ船、クルーズ船の大型化等について記述しています。第訂の背景や取組についてお話し頂きたいと思います。

Ⅱパナマ運河が開通したり、クルーズ船が多数来航し始めたので、急遽対応しなければいけないことは、10年前には予想

技術基準改訂の背景と方向もしなかったようなスピードで新しい局面が訪れています。
ある意味では非常に良いタイミングで新しい技術基準ができるものと思っています。

名の委員で構成されています。主に本省、あるいは国総研か今回に限らず、
やはり技術の進歩がキーになっていると思い

ら提案されている課題に対して、関係者の意見を聞こうといます。とりわけ国土技術政策総合研究所、港湾空港技術研究うものです。委員会に出されたさまざまな意見を、基準の改所の知見や研究成果が重要な基礎となっていると思ってい訂に極力反映するため、3年間に亘って議論してまいりまします。

たので、少しお話ししたいと思います。
平成19年度版からこれまでの間に非常に新しい知見が出▽

高橋 ありがとうございます。技術基準の見直しにおいては▽

清宮 有識者委員会は、大学の先生をはじめ港湾関係者ら25

今回の改訂の必要性、検討にあたって研究機関の役割や取組についてお話しいただきたいと思います。春日井副所長、
お願いします。

に見直して技術基準に反映したいということや、船舶の大型

春日井 私は入省後10年ぐらい港研にいて、その後行政に出化への対応、維持管理など、多数の項目にわたって検討しててからも技術課で技術基準の担当を２回にわたり通算5年以上きています。

やらせていただいたので、そこの経緯から簡単にご説明したい

また平成19年度版のときには、国際性の観点からユーロ▽てきました。津波による大きな被災がありましたので、新たと思います。

コードやアメリカのコードと合わせたいことと、より合理的

私は昭和57年に役所に入りましたので、最初の技術基準・な設計ができないかとの観点から、本格的な信頼性設計の同解説が出た後で、まさにそれを基に研究者同士で勉強会をフォーマットに変えています。安全性指標あるいは破壊確率していた世代です。その後の平成11年基準のときは技術課という概念から捉えたもので、世界的に見ても最先端の技術の補佐官として改訂の担当をさせていただきました。

基準ではないかと思っております。

平成15年からの2回目の技術課勤務のときに、次回の改訂

それから仕様設計から性能設計に全部変換しています。いは信頼性設計法を用いた性能設計だという議論を省内で行い

ろいろな数式や値を設計の基本として入れるのではなくて、まして、性能設計になるためには安全性を照査する担保が必あくまでも設計者の判断に委ねるという新しい観点の設計法要だということで、港湾分科会に安全・維持管理部会を設置に転換しています。また高度な耐震技術、波浪に対する設計

し、登録・確認機関制度を港湾法の中に位置付けて、性能設法を導入しています。そういった意味で平成19年の改訂は、計に変えたという経緯があります。

日本の技術基準にインパクトを与えたと理解しております。

30年程前は調査設計標準作成委員会というのがあって、整CDIT 2016 ▷ No.46

5

備局に技術力があって現場もよく解っている方がたくさんおられ、研究所と一緒になって技術課題の議論をしていました。
最近は当時と比べると技術者も減り、技術力の低下が懸念されていますが、今回の改訂のために各整備局から多数の技術調査事務所職員に集まっていただいて議論することにより、技術力の底上げも狙っています。また、国総研に港湾技術センターという組織を立ち上げ、設計支援を中心として直轄技術力の向上も目指しているところです。
▽ ▽高橋 ありがとうございます。髙山先生お願いします。
髙山 技術基準の新たな改訂に合わせて港湾調査指針も改訂
したいという話がありまして「港湾調査技術のあり方委員会」が発足し、私が委員長をやらせていただいています。港湾調
査指針の最初の物は昭和46年に編纂され、その後昭和62年に改訂されています。ただ62年に改訂してから今日まで約30

くことも重要であると思っており、そうしたことも念頭に置き

年間、改訂されないまま来ています。昭和62年の港湾調査指ながら国内基準を考えていく必要があると考えております。

針は水工編、土質編、その他という形で編集されていますが、こうしたことから、平成26年度から検討をスタートさせ、

当時私は港湾技術研究所にいましたが、水工部のどなたが書

まずは港湾施設の設置者、管理者、利用者、実際に設計を行っかれたのか全然知りません。指針があるのは知っていたのでている方々、研究者の方々にアンケートやヒアリングを行っすが、中身は今まで見たことがなかったという状態です。

て、現在の技術基準に対する改訂ニーズを調べるとともに、それを今回の設計基準に合わせて検討し、基準の姉妹編と清宮先生に委員長をお願いして「港湾技術基準のあり方検討

いう位置付けで港湾調査技術のあり方をとりまとめるという委員会」を設置して、
これまで4回議論をしていただいて、改話がありまして平成27年度から検討してきています。

訂方針となる港湾技術基準のあり方を取りまとめました。
また平成27年度には髙山先生に委員長をお願いしている

技術基準改訂に向けた取組「港湾調査技術のあり方検討委員会」を設置し、今年度も2回ほど検討会を行う予定にしておりまして、最終的に両先生の委員会のそれぞれの結果を踏まえた基準の改訂を行い、30年般を取りまとめられている港湾局の立場から、西尾室長にお高橋 ありがとうございます。
やはり東日本大震災後の防災、願いしたいと思います。

あるいは維持管理、国際競争力の強化など、今回の技術基準

西尾 清宮先生、春日井副所長のお話にありましたように、はいろいろな面で期待されていると思います。ところで現行技術基準は平成19年に全面的な改訂が行われ、それから9年の「港湾の施設の技術上の基準」
は、清宮先生から冒頭少しおが経っていることから、今回見直しをしようということで動話がありましたように、仕様設計から性能設計に大きく転換

いております。この間、技術の進歩や社会的なニーズとしてするなど、日本の技術基準の発展にインパクトを与えたと思

いろいろなものが出てきており、それらに対応していこうといます。今回のあり方検討委員会では、
これをどのように評いうものです。

価し、新しい基準に繋げて行く議論がなされたのか、
そこら▽

特に、平成23年の東日本大震災や平成24年の笹子トンネ▽

度から施行することを目指しています。

▽

高橋 ありがとうございます。それでは技術基準の見直し全

あたりのお話をお聞かせいただけますか。

ルの崩落事故、また施工中の大規模な事故が発生していることなどを踏まえ、大規模な災害や事故を教訓とした技術課題への対応も求められていると思います。

性能設計と有識者会議の意見

また、港湾局が推進する施策を後押しするため、コンテナ
清宮 有識者会議ではこの10年間の運用について、さまざま

安定的な輸入ということでは、今の技術基準では、
たとえばなご意見をいただきましたが、その中で、信頼性設計法を用

LNGを輸入するための関連施設は記述がありませんので、そいた性能設計を導入したのは良いけれども、非常に多くの係ういった新しいニーズへの対応も必要になってくると思い数があって実務が煩雑になってきたという意見が多くの人かます。

ら寄せられました。

さらに日本の優れた技術力、港湾技術を海外に展開してい6

CDIT 2016 ▷ No.46▽

船やクルーズ船の大型化への対応、
また資源・エネルギーのそれから性能設計を導入したにもかかわらず、逆に設計事

CDIT座談会

例をそのまま踏襲するような設計になってしまっています。

化して、設計者が経験を基に次の設計の相場観がわかるよう

いろいろな設計法が高度化したおかげで、特に耐震技術の場な技術力をつけることを含め改訂していこう、というのが実合は、基本的にはレベル2地震で港湾施設など日本の施設のは大きな改訂のポイントだと思っております。

設計断面が決まってしまう事例が非常に多くなってきました。信頼性設計を導入したのは経済性・合理性の部分が大きいのですが、設計技術者としては何千年に1回、何百年に1回新しい基準に盛り込まれた項目の地震で断面が決まってしまって、常時に対しての安全性が高橋 ありがとうございます。ここからは新しい基準に盛りありました。

込むべき個別の課題に入りたいと思います。先程西尾室長か

今回の改訂にあたって皆さんの意見を集約すると、信頼性▽設計としてうまく表現されていないのではないかとの意見が

ら技術基準改訂の狙いなどについてご説明して頂いたのですが、もう少し具体的に説明していただけますでしょうか。

るいは耐波設計、地盤設計、構造設計でフォーマットを統一

西尾 今回の基準の改訂は社会的なニーズや技術的な進歩にしようというのが一番大きな面になっています。

対応した内容となるよう検討を進めています。港湾局の主▽設計そのものは継続しても、いろいろな係数を簡略化して、
あその背景の一つは、
この数年間、港湾局の設計を担当する

要施策である防災・減災対策、老朽化した施設の的確な維持

組織あるいは技術者がだんだん少なくなって、高度な耐震設管理、国際競争力の強化、資源・エネルギー等の安定的な輸計について行けない状況になっていることです。それからコ入の実現等の施策への対応、
また大規模な災害・事故の教訓

ンサルの立場からすると、性能設計を突き付けられたけれどとして、東日本大震災、笹子トンネル、工事における施工中も、実質的にはコンサルの自由度があまりなくて、難しい計の事故の対応があります。また基準化のニーズということで算に取り組んでしまっています。それで内部の人も外部の人

船舶大型化への対応、基準化されていないLNG施設等への対も設計計算図書ができた後のチェック、あるいは妥当かどう

応、さらには海外への技術基準の展開などを念頭に置いた基かの判断がなかなかできなくて、
コンサル技術者も困った状準となるよう検討しています。行政的には関係法令の改正と況に陥っていると思っています。昨今の設計上のトラブルをいう作業も必要となりますので、その作業も技術基準の改訂考えると、極力早い段階で設計を理解しやすい方向に改訂すと並行して行いながら、30年度から施行できるように今取りるほうがいいと思っています。これは有識者会議での共通の組んでいるところです。

認識ではないかと思います。

テーマ毎に一つずつ簡単に説明しますと、1番目は国際競争力の強化として、コンテナ船やクルーズ船の大型化への対と思います。春日井副所長はどのようにお考えですか。

応です。現行の基準では、現在運行している大型船の諸元が春日井 性能設計に変えることによって非常に合理的にはな書かれていないため、それへの対応や、防舷材、係船柱の設計

りましたが、部分係数を詳細に事細かく設定していることなの仕方への対応も必要と考えています。

▽▽

高橋 ありがとうございます。清宮先生がおっしゃった通り

ど、少し不安なところがありました。実際に19年に基準が改

2番目は荷役作業の安全確保・効率化です。コンテナクレー

訂されたものの、技術者の設計経験が生かされない部分が相ンの風による逸走の問題、さらには荷役中、綱とり作業中の当あると感じていたものですから、今回の技術基準改訂では、事故等が発生していることから、
そういったものへの対応であり方委員会で議論していただいたように、部分係数を簡略す。またLNGも含めて、資源・エネルギー等の需要に対して施設の基準等を追加していくという観点もあります。
3番目は施設の適切な維持管理・更新と施工の安全確保です。こちらについては効率的な維持管理を行えるように対応することと、設計段階から維持管理を考えて、たとえば桟橋
等の下に点検用の歩廊を設置するということも、しっかり考える必要があると思います。
4番目は材料と構造です。施設の長寿命化・延命化のため、
ライフサイクルを考慮した構造、施設の適切な延命化を考える必要があります。
5番目は設計法の見直しです。清宮先生からご指摘のあったように、現行の基準では信頼性設計法や新技術の導入によって設計体系や手法が高度化、複雑化しているので、設計の効率化と、自由なアイデア、発想が出やすい環境をつくっ

CDIT 2016 ▷ No.46

7

ていくために、信頼性設計法（部分係数法）の見直しを進める
ことを考えています。
6番目は耐震設計の見直しです。今後南海トラフや首都圏直下地震等が予想される中で、新たな知見を踏まえ、耐震設計の見直し、照査用震度の見直し等を行っていこうと考えております。
7番目は耐波・耐津波設計の見直しです。こちらも東日本大震災等を教訓としながら、粘り強い構造といった新たな知見をしっかり書いていこうと思っています。
8番目は環境保全・自然再生です。港湾の持続可能な発展のためには、自然環境にしっかり配慮していく必要があり、
例えばリサイクル材料の活用も含めて記載を追加していきた
いと思っております。
思います。もう一つは、新設のときにこれから50年、100年、10番目は技術基準に関する全般事項です。たとえば「設計

どう維持するかを設計段階で考えるということです。その精をする際には調査からライフサイクルを一貫して行う」
とい神は、ぜひとも基準の改訂の中に入れてもらいたいと思ってう理念的なものを書きこみたいと考えております。このほかいます。安くて50年もてばいいという発想ではなくて、LCC

国際展開する際に考慮すべき事項もあると思いますので、そ（ライフサイクルコスト）も含めた費用の最小化を目指したい

ういった全般に関する内容についても今回記載していくことと思います。

を考えています。

髙山 私が維持管理で気にしているのは、既存の施設につい▽9番目は先ほど髙山先生からもあった港湾調査技術です。

て、どこまでどういう状態になっているのかを調べる技術が現維持管理に係る技術基準の考え方

在あまりないことです。維持管理を基準の中に入れるために、どういう状態になっているか、今の状態をきちんと押さえる点
検技術、装置、
そういうものをこれから開発していく必要があると思います。要は老朽化したときに、ある外力が来たらどのを考えられていることが良く解りました。室長が挙げられた

ようなことが起こるかということ、「こう強度が低下した場合項目について、皆さんから補足的に説明をお願いします。例はこういう状態になる」という変形まで考慮に入れた技術が必

えば維持管理を技術基準にどう取り入れていくかはなかなか要になると思います。

▽

高橋 ありがとうございます。いろいろな視点で基準の改訂

難しいと思います。

東日本大震災のようなレベル2津波のような現象（外力）に対して粘り強さで対応するといっても、今やられている粘り

つけるとか、空洞部分を点検しやすいようにケーソンの上部

強さは単なる工夫でやっているだけで、それをやることによっ工に最初から穴をつくっておくとか、設計の最初からいろいてどれだけ粘り強さが強くなったのか、変形まで入れた状態

ろ考えた対応が求められるということと、性能設計なのであでどこまで外力に対して耐えられるようになっているのかをる意味、
ライフサイクルコストを考えて、それを最小化するよ示す技術がないように思います。今回の技術基準の中に全部うな設計をすることだと思います。

入るとは思いませんが、
このような方向になるような書き方を▽

春日井 設計当初から点検しやすいように歩廊を桟橋の下に

例えば桟橋上部工のように早期に劣化しやすいものは、エ

しておく必要があると思っています。

ポキシ鉄筋やステンレス鉄筋、炭素繊維など新たな素材を使って、耐用年数を最初からかなり延ばすことがライフサイ
クルコストの最小化につながります。性能設計ですから、ラ

防災面での対応

イフサイクルコストを考えて設計しなさいと書いていただけ
清宮 維持管理に関して申しますと、一つは、今ある施設を思います。東日本大震災は大きなインパクトがあったので、どう改善するかということです。いろいろな断面修復の方法

技術基準もかなり変わるのではないかと思いますが、清宮先とか、点検技術とか、新しい技術がたくさん提案されていま生、いかがですか。

す。10年前のときは個別の具体的なことがほとんど記述され清宮 3・11の後に港湾局を中心に、防波堤とか避難施設とていませんので今回は、できる限りそれを記述してほしいとか、三つぐらい委員会を立ち上げ、マニュアル、基準類を整理

8

CDIT 2016 ▷ No.46▽▽

高橋 その通りですね。防災の面ではもう少し議論があると▽れば、そういうことが実際に可能になると思います。

CDIT座談会

して、粘り強さの定義とか、どうすれば粘り強くなるかを取しかし昨今はうねり性のような非常に周期の長いもので構造

りまとめました。その結果も、今度の基準にかなり反映され物が壊されるとか、大きな越波によって護岸等が壊れるといるのではないかと思います。そういう意味では、港湾局が東うことが起きている。
つまり通常の構造物はほとんど壊れなくて、極端な現象がて、十分使用に耐えられるものを作ったことは、非常に良かっ

起きて、それに弱いものだけが壊されて、それが目立つようにたと思っています。

なった。そういう意味ではこのような被害にきちんと対応で

高橋 国総研はどうですか。

きる技術を導入しなければいけない。今、技術基準の改訂の▽日本大震災後に素早く対応して、1〜2年のうちに方針を決め▽

春日井 確かに東日本大震災も笹子トンネル崩落事故も、社会的インパクトが大きくて、技術基準のあり方について議論時期ですので、このようなことを明確にし、それに対応する技
術を示さないといけないだろうと思います。
清宮 外力について言うと、耐震設計がものすごく高度化しできる限りそれを取り込んで、社会ニーズに合わせた改訂をたのは阪神の地震の後なのですね。1000年に1回の地震とい

行います。

うのは、
ある意味では設計の対象外というか、遭遇確率とか▽するテーマが非常にたくさんあります。今回の技術基準では

例えば昔は設計震度については、エリア毎に決まっていた

経済的な建設を考えるときに、1000年に1回のものはないと

地域別震度に重要度係数や地盤種別係数を掛けて設計震度をは言えないけれども、それをもたせるという設計は経済的に設定していたのが、前回の平成19年基準からは地震波というは難しい。

かたちで、場所ごとにL1地震動の波形を設定するというように変わっています。

実は津波もそうで、津波も1000〜2000年で見れば非常に大きなものが過去に来ているけれども、数十年に1回レベルの津波に対していろいろな施設をつくっておけば大半は被害基準の記述と、
ちょっとした解説や参考情報で、階層をきちにならない。それがわれわれの世代のときに、まさにある地んと整理するという形にする予定です。

域にとって1000年に1回の地震や津波が来てしまって、10年

高橋 ここ10年は本当に社会が変わってきました。皆さん

前と基準の考え方が大きく違ってきています。すごく大きな▽

今回はさらに進化したものが載っていますが、省令、告示、の努力で適切にキャッチアップしていると思います。できれ

地震、津波に対して、
この10年間で減災のほうに進んでいく

ばキャッチアップだけではなくて、前に行かないといけない

コンセンサスができたのではないかと思いますね。

と思いますが。
▽

髙山 前の基準ができてこの10年間、いろいろな現象が起きていますが、
それまでの基準は構造物を設計するための技術開発の基準だったんですね。ある構造物を精度良く、外力の国際化に対応する基準の在り方
高橋 もう一つのキーワードは国際化です。世界をリードす

い要請にほとんどの構造物はある程度きちんと対応できるよる基準でありたいと思いますが、そういう意味でも今度の基うになった。波浪で言えば長周期波のように、いままでの設準は優れたものになると期待しています。

▽

推定もうまく行くようにという感じだったけれど、今は新し

春日井 今年3月にベトナムに行って、ベトナム政府の国交ていなかったというか、極値統計をやるとみんな風波になり、省に相当する組織と議論させていただきました。港湾局の前

うねり性のものがどんどん消えてしまうという感じでした。

任の坂井技術監理室長、それに清宮先生も一緒に行っていた▽計条件の中では50年確率波は波形勾配の大きい波しか考えだきましたが、非常に前向きな議論をさせていただいたので、早ければ今年中にも日本の技術基準を参考にベトナムの国家
基準が位置づけられるのではないかという期待を持っているところです。海外諸国で採用される基準には、精緻すぎて使いにくい基準よりも、昔の基準も含めて、
ハンドブックではないけれども簡単にやれるものがあると良いし、国際化する
うえでは何よりも相手国の環境にあった使いやすい基準が必要になると考えています。
▽ ▽高橋 西尾室長は国際化についてどう思われますか。
西尾 基準を国際展開していくという意義は、
いま春日井副所長が言われたこともありますが、もう一つは日本企業が海外の港湾インフラビジネスにおいて競争力を維持・向上していくという観点もあると思っています。

CDIT 2016 ▷ No.46

9

のです。発展途上国の方から見れば、安く確実にできる方法

最近はそれと併せて運営もやっていこうということもありまの基準のほうが良いという選択肢になってしまいます。合す。そういう意味では風上から風下まで一貫してオールジャ

理的で簡易に出来ていると良いので、耐震設計をした途端にパンで対外的に出て行くということにも、そうした基準が資FLIPで変形計算しなさいという基準ではどうしようもないするのではないかと思います。

ですから。

髙山

高橋 基準とマニュアルを使い分けることによってシンプル▽

今年2月、タイで日本ASEAN港湾技術者会合があっ▽

ODAでも従来は港を造るプロジェクトが中心でしたが、さを出すことができると思います。

テーマはアジアの国々の役に立つ津波、高潮の関係の防災マ

清宮 ユーロコードのフォーマットは、個別の係数は書かなニュアルを作るということです。

くて概念だけ書いてあります。
▽

高橋 あとはマニュアルなり別のコードを使いなさいというているというか、日本が進みすぎているから現地の人がなか

清宮 技術者が自分で判断して、式を採用して、それを契約

なかついてこられない面がある。そこをどうやっていくかが図書の中に書き込めばいいので、基本のフォーマットをどう

これから非常に重要だと思います。また基準が精緻すぎるのするかということですね。

で、そのへんをどううまく調整しながらやっていくか、
アジア

高橋 国際化というのは、基準の性格を変える可能性もあるの国々に防災マニュアルの意図するところをどのようにしてので、非常に重要な課題だと思っています。他のテーマで何知らせていくかが大事だという気がします。

かございますか。

春日井 海外と日本では環境が違うので、少しニーズも違う

春日井 最近クルーズ船がどんどん大型化して、港湾計画上のですね。

入れないけれども何とか入れたいということも強く、そこに高橋 基本的な考え方を先にうまくまとめて、あとで具体的

ついても対応が必要でしょうね。

なところを変えていくしかないと思います。ヨーロッパの人

西尾は、そういうのがうまいですね。

体で7回しか来ていなかったのですが、2015年には304回で髙山 フィロソフィーはしっかりしていなければいけないだ

すからこの4年間でものすごく増えています。全体のシェア

ろうけど、日本の細かさが入ってしまうとなかなかついて行としても32％で、3分の1は10万トンを超える船になっていけないと思いますね。

ます。確かにこの急激な変化への対応が重要です。政府も清宮 国際化にあたって日本の港湾技術の基準をそのまま英2020年に向けて、クルーズ船による外国人入国者数500万人

訳して海外に持っていって「使ってください」と言うのは現実を目指してやっています。昨年ようやく100万人を超えたと的ではないし、向こうの人は拒絶反応を示します。ベトナム

いう状況で、
これから5倍に増えていくことを考えると、単純では向こうの要望を聞き、日本の基準の平成11年版の記述をに言うと今の300回が5倍の1500回ぐらいになる。それぐら前提にして、
それを書き直しています。日本の基準は耐震設

い大きな変化、社会インフラニーズがあるので、基準もそれ

計とか津波のところがすごく充実していますが、東南アジアに対応していく必要があると思います。

の国々は地震や津波のないところもあって、そういうところ高橋 ワーキンググループなどで検討して、できれば世の中で施設をつくるときに何が一番大事かというと常時の設計なの一歩手前を行ければいいですね。

▽

▽

▽

2011年には10万トンを超えるクルーズ船は国内全

▽

▽
▽

▽

ことで。

▽

参照して作られたものです。現地の人の話を聞くと結構ずれ▽書かれた防災マニュアル（案）
は日本の基準やマニュアルを▽て、そのときに私も防災セミナーで高潮の話をしたのですが、▽

春日井 規格に合わないところでクルーズ船を受け入れるためには、航路の基準とか防舷材の対応、背後施設の広さ、補助的な施設のあり方と、実は議論しなければいけないことが非常にたくさんあります。
▽

高橋 非常に大きな課題ですし、多様でもあるので、本格的に取り組む必要があると思います。環境への配慮については
いかがですか。
▽

春日井 環境分野については、理念は書いても具体的なところについはあまり書いていないですね。だから実際に運用するときに必要なニーズにきちんと対応していく必要があると思います。リサイクル材料については技術監理室で港湾・空港等整備におけるリサイクルガイドラインの改訂版を出したばかりですが、そういうものをきちんとリニューアルしてい
10 CDIT 2016 ▷ No.46

CDIT座談会

くことが必要だと思います。
▽

清宮 リサイクル材に関して言うと、いろいろなリサイクル

本来耐震設計は、例えば通常の震度法で設計していいのですが、変形を照査するためFLIPを通して最終段階を決めているという現実があります。先ほどの国際性の話でも、変位法

離島に行くとふだん使わないような石灰岩があるので、標準と言いながら自分たちはFLIPでやっているということで、日から外れたものをどこにどう使えるかというのをマニュアル

本は世界と離れた社会で設計しているような感じがします。

あるいは方針として書いていただくと、規格外のものへの対

私は、設計者が経験をたくさん積んでいれば、有限要素法

応ができるのではないかと思います。私は、それが本来の性でなく、従来の設計法で設計したほうが良いと思っています。

能設計だと思います。

FLIPやCADMAS−SURFを積極的に使うのは良いけれども、春日井 本来の性能より少し落ちても、「これだけの性能がどこかで単純な設計だけで終わるシステムも用意しておき、▽材があります。たとえば津波が来たら瓦礫の山が出来るし、これが先ほど言った国際性につながると思います。その背景

清宮 評価できる仕組み、
あるいは基準の中にそういうこととして、FLIPやCADMAS−SURFを使って単純な設計の妥当

▽

あります」
と評価できれば良いのですが。
が可能だという表現を加筆していただくと良いのではないか性が保証されている前提です。それが、この10年間感じていと思います。

たことです。
それと関連して大学で学生を見ていると、国家公務員やコまとめ

ンサルタントの希望者が非常に減ってきています。構造計
算や地盤の解析も、大学の授業では人気がなくて、ある大学
では必修科目ではなくて選択科目になっているという状況で▽

高橋 平成19年から9年経ちました。この間にいろいろなこす。高度な計算で非常に長時間、多数の計算をしないと答えが出てこない設計法は、あまり歓迎されないと思いますし、こ換えられると思います。大変な作業が残っていると思いますの分野に多くの優秀な人が入ってくる状況にはならない気がが、平成30年の施行に向かってぜひ関係の皆さんに頑張ってしています。手を拱いているわけではないですが、役所で設いただきたいと思います。よろしくお願いします。最後に清計に携わる人材をどう育てるか、大学では構造、土、水などの、宮先生からコメントをお願いします。

本質的な土木工学をどう教えて、知識を持たせて社会に出す

清宮 いろいろな計算に基準を使ってきた印象として、一つかということが大変に重要になってきて、それと技術基準は▽とが起こり、社会が変化しそれに対応するように基準も書き

は性能設計も含めて設計者が手法を自由に選択できるというある意味でリンクしていると思っています。
高橋 ありがとうございます。技術基準は沿岸センターに−SURF」を使って設計できるようになってきました。高度なとって非常に重要なツールですから、今後も技術基準の充実

設計と通常の設計とのバランスが、今は非常に混乱しているに貢献していきたいと思っております。本日は大変貴重なおのではないかという気がします。

話をいただきましてありがとうございました。

▽

中で、地震関係では「FLIPプログラム」
を、津波は「CADMAS

CDIT 2016 ▷ No.46 11

特集

港湾技術基準の改訂に向けた取組み港湾の施設の技術上の基準の改訂について（全体概要、スケジュール等）
国土交通省 港湾局 技術企画課 技術監理室

1. 港湾の施設の技術上の基準の概要

度は、港湾施設の設置者、管理者、利用者、設計実務者、研究者等にアンケート・ヒアリング調査を行い、現行の技術基準に港湾の施設の技術上の基準（以下、「技術基準」という。）は、対する改訂のニーズを聴取している。また、外部有識者の意見

港湾法 56 条の 2 の 2 において規定され、水域施設、外郭施設、をうかがうため、平成 26 年 12 月 17 日に「港湾技術基準のあ係留施設その他の政令で定める港湾の施設（以下「技術基準対り方検討委員会」（委員長：清宮理象施設」という。）は、技術基準に適合するように、建設し、げた。

改良し、又は維持しなければならないとされている。

早稲田大学教授）を立ち上

平成 27 年度は、改訂のニーズを踏まえた技術課題に対応す技術基準の内容は、技術基準を定める省令及び関連告示で規るため、国土技術政策総合研究所、港湾空港技術研究所及び各定されている。省令が規定する内容は、施設を必要とする理由

地方整備局等とともに具体的な解決方針の検討を進め、「港湾（目的）と施設が保有しなければならない性能（要求性能）であ

技術基準のあり方検討委員会」の審議を経て、平成 30 年の改り、告示が規定する内容は、要求性能を具体的に記述した規定

訂方針となる「技術基準のあり方」
を取りまとめた。今後は、「技（性能規定）である。また、通達が省令及び告示の解釈基準を

術基準のあり方」を踏まえ、関係法令等の改正案や通達等の作示し、参考資料において、施設が性能規定を満足していること

成作業に入る予定である。

を確認する行為（性能照査）が説明されている。現行の技術基
準は、技術基準対象施設に求められる性能のみを規定し、設計結果に至るプロセスを規定しない性能規定であり、目的・要求性能・性能規定が遵守事項、性能照査は任意事項であるため、設計者の判断で多様な設計手法の導入が可能となっている。
昭和 49 年に、技術基準を定める省令が制定されて以降、社
会情勢や技術開発等の動向を反映するため、必要に応じて技術基準の改訂が行われてきた。全体的な改訂は、概ね 10 年に 1回程度のペースで行われており、現在、平成 30 年を目途とした技術基準の改訂作業が行われているところである。
ここでは、現在、検討を進めている技術基準の全体的な改訂の概要とスケジュールについて紹介する。

表1

技術基準を取り巻く状況

港湾局主要施策■ 防災・減災対策■ 老朽化した施設の的確な維持管理・更新■ 国際競争力強化■ 資源・エネルギー等の安定的な輸入の実現 等
大規模災害・事故の教訓■ H23東日本大震災

・粘り強い港湾構造物
・発生が予想される南海トラフ、首都直下地震■ H24笹子トンネル崩落事故
・維持管理・点検基準の強化■ 工事における施工中の事故
・施工管理基準の強化
基準化のニーズ■ 大型輸送船舶に対応する港湾施設■ 技術基準が整備されていない施設

2. 技術基準改訂の全体概要
平成 19 年に大幅に改訂された現行の技術基準は、社会情勢や技術開発等の動向を踏まえて部分的な改訂を行ってきたが、設計法全般に係る改訂の必要もあることから、平成 30 年を目途とした全体的な改訂に向けた検討を進めている。平成 26 年

12 CDIT 2016 ▷ No.46

・LNG関連施設 ・海上貯油施設 ・マリーナ等
その他■ 技術基準の国際展開（他国への移植）

現行技術基準の運用上の課題■ 性能規定、信頼性設計法の課題（深化、設計自由度、ブラックボックス化等）への対応■ 設計実務者、施設利用者等からの各種ニーズ

港湾技術基準の改訂に向けた取組み

3. 技術基準改訂の全体概要

め、部分係数を材料など個別要素に対して考慮する方法から、最終段階の荷重項と抵抗項に部分係数を考慮する荷重抵抗アプ

今回の技術基準改訂では、国際競争力の強化、維持管理・老ローチによる部分係数法へ見直す予定としている。この見直し

朽化対策、設計法全般、防災・減災対策の強化、環境への配慮、により、設計実務者が構造物の最もありそうな挙動を最終段階

技術基準体系の合理化・国際化を中心に、より合理的な設計・までイメージすることが可能となり、設計効率が向上、自由な施工・維持管理が可能となる技術基準の改訂を目指しているとアイディアや更なる新技術の導入を促進する環境の創出を可能ころである。

とするものである。
表2

国際競争力の強化

技術基準の改訂方針○コンテナ船やクルーズ船の大型化への対応○荷役作業の安全確保・効率化

維持管理・老朽化 ○施設の適切な維持管理・更新と施工の安全確保
対策○材料及び構造設計法全般○設計法の見直し

防災・減災対策の ○耐震設計の見直し
強化○耐波・耐津波設計の見直し
環境への配慮

○環境保全・自然再生

技術基準体系の合 ○港湾調査技術
理化・国際化
○技術基準に関する全般事項

個々の課題に係る改訂方針の具体的な内容について、以下に示す。

4）防災・減災対策の強化に係る改訂方針
近い将来に予想されている南海トラフや首都直下地震等の巨
大地震の大規模災害に備えるため、東日本大震災等から得られた新たな知見・教訓をふまえ、大規模地震や津波に対する防災・減災対策の検討を進めている。耐震設計の見直しは、被災事例に基づいたレベル 1 地震動の検証、胸壁などの施設における耐震設計法の拡充を予定している。耐津波設計は、粘り強い構造における腹付け工や被覆ブロックの性能照査手法の拡充など粘り強い構造の高度化を図る予定である。このほか、高潮・高波に対する超過外力や粘り強さ、地球温暖化やうねり性波浪による港湾の施設への影響の検討を進めている。これにより、低コストで効果的な防災・減災対策を推進することが可能とな

1）国際競争力の強化に係る改訂方針
海上輸送の効率化を図るため、コンテナ船やクルーズ船の大り、港湾背後地域の安全・安心の確保につながるものである。

5）環境への配慮に係る改訂方針

型化に対応できる船舶諸元や係留施設の附帯設備である係船柱

港湾の持続可能な発展のため、過去に劣化した自然環境のや防舷材などに関する検討を進めている。また、世界における再生や保全のため、生物共生型構造物の具体的事例、干潟・浅資源・エネルギー等の安定的かつ安価な輸入拠点・海上輸送網

場・藻場等の自然再生技術、リサイクル材の環境利用などの内の形成に向けて、エネルギー輸送拠点に関する内容の拡充を図容を拡充し、港湾のあらゆる機能に環境への配慮を取り込むとる予定である。このほか、風によるクレーンの逸走防止対策やともに、豊かな海域環境・憩いの場の創出を図るものである。

繋離船作業中の事故防止対策の検討も進めている。これによ6）技術基準体系の合理化・国際化に係る改訂方針

り、大型船舶等の受け入れを促進するとともに荷役作業の安全設計に必要となる自然条件や環境条件に関わる調査・試験業

性確保・荷役効率向上を図り、我が国の産業の国際競争力の強務の結果と設計の条件設定の関係性を明確化するなど調査技術化・確保に資する技術基準とするものである。

に関する内容の拡充を図るため、港湾調査技術に関する検討を

2）維持管理・老朽化対策に係る改訂方針進めている。また、海外プロジェクトへの対応強化や、それに

高度成長期以降に整備した社会インフラの老朽化を踏まえ、伴い明確化してきた調査・設計・施工・維持管理の関連強化の港湾の施設の的確な維持管理に資する点検孔や点検歩廊など設必要性を受けて、国際展開を考慮した技術基準体系を構築す

計段階における維持への配慮事項、高耐久性・高機能材料を導る。このほか、設計実務者の利便性の向上に関する検討を進め入した長寿命化への対応、港湾工事の安全確保に資する大規模ている。これにより、調査項目の適切な選択や効率・効果的なな仮設等に関する汎用性のある知見や技術の蓄積を行ってい調査計画の立案、日本企業の海外展開への土壌醸成、合理的なる。これにより、設計・施工・維持管理の連携を強化し、維持

設計実務を可能とするものである。

管理時代に相応しい技術基準体系を構築するものである。

3）設計法全般に係る改訂方針

今回、紹介した平成 30 年を目途とした技術基準の改訂が、現行の技術基準では、設計の合理化や建設コスト縮減を図る

顕在化している技術的課題を解決し、今後の港湾の施設の品ため、信頼性設計法（部分係数法）や新技術等を導入したが、質・安全確保、機能向上が図られるよう、産学官が連携しつつ、設計手法等が高度・複雑化している一面を有している。このた

しっかりと検討を進めて参りたい。

CDIT 2016 ▷ No.46 13

特集

港湾技術基準の改訂に向けた取組み港湾の施設の技術上の基準の改訂に向けた部分係数法（信頼性設計法）の見直し方向性宮田正史・竹信正寛

国土交通省 国土技術政策総合研究所
港湾研究部 港湾施設研究室

定性の問題がなかった断面について、現行基準の永続状態で

1. はじめに照査すると著しく安定性が不足する結果になることがある。

現行の「港湾の施設の技術上の基準・同解説」
（以下、
「現行基
準」という。）は平成 19 年 4 月に改訂され、その際、部分係数

3. 次期技術基準の部分係数法の見直し方針2）

法（レベル 1信頼性設計法）が導入された。本稿では、現行基準

設計実務者等から寄せられた意見も参考として、現在、図1の改訂に向けた部分係数法の見直しの方向性について紹介する。

に示す見直しの方針・手順で部分係数法の見直しを進めている。

2. 現行の部分係数法に対する設計実務者からの意見

1. 安全性水準の俯瞰・見直し
・基準間比較（H11 基準，H19 基準）
・目標安全性水準の見直し（必要に応じて）現行基準では、波浪に対する変動状態に関する防波堤の安定性照査や、土圧に対する永続状態に関する重力式岸壁の安定性照査などにおいて、部分係数法が導入された。部分係数法の導入により、照査する限界状態が明確になるとともに、作用および耐力に関係する多くの設計因子のばらつきや推定誤差を確率論によって取り扱い、限界状態に至る可能性（破壊確率）を考慮した設計を行うことができるようになった。しかしながら、現場の設計実務者等から、現行基準における部分係数法に関する様々な意見が寄せられている。以下に、主要な意見を紹介する 1）2）。
①部分係数の解釈が難解で、設定方法も煩雑である。部分係数が細分化され過ぎており、計算ミスを起こしやすい。

2. モンテカルロシミュレーションを利用した信頼性解析
・破壊確率の計算
・目標破壊確率の設定（破壊モード別）
3. 荷重抵抗係数アプローチによる部分係数の設定
・部分係数フォーマットの比較検討
・目 標破壊確率との合致度および設計結果への影響（利便性を含む）を評価の上、出来る限り部分係数の数は減らす部分係
数フォーマットを採用
図1

部分係数の見直し方針・手順（1）安全性水準の俯瞰・見直し 2）3）4）5）6）
部分係数の見直しにあたっては、始めにH11基準（安全率法、②部分係数の適用条件についての制限が多く、また、その適用

許容応力度法）とH19基準（部分係数法）による設計断面の相違

範囲も明確ではない。日本の部分係数を海外の港湾工事で利程度の確認を行うこととした。これは、2.の②及び⑤で提起され用する際に、その適用可否について判断ができない。

た課題に対応するためである。具体的には、幅広い設計条件に対③地盤が関係する安定性照査については、全ての設計因子の特して、両基準による断面幅や鋼材諸元、安全率に換算して比較し性値に最初に部分係数を乗じる「材料係数法アプローチによた場合の相違程度を把握し、安全性水準を俯瞰し、その結果を踏る部分係数法」 よりも、特性値として計算した作用や抵抗のまえて、必要に応じて、目標安全性水準を再設定することとした。

合力に部分係数を乗じる「荷重抵抗係数アプローチ」 による（2）モンテカルロシミュレーションを利用した信頼性解析 1）2）6）2）2）

部分係数法」2）の方が良いのではないか。

信頼性解析については、従来のFORM（一次信頼性理論）に替④今後は既設構造物の改良・補強設計が多くなる。全く新しいえて、全ての解析においてモンテカルロシミュレーション（以下、構造形式も含めて、複雑な断面形状に対して柔軟な対応を取MCS）を利用した。これは、MCSによる信頼性解析の導入によることができる信頼性設計法の枠組みが必要ではないか。

り、任意の確率分布を容易に取り込むことができ、非線形性の強⑤既存係留施設を改良する際、従来基準の常時状態に対して安い問題にも対応しやすくなり、新規構造形式や既存施設の改良

14 CDIT 2016 ▷ No.46

港湾技術基準の改訂に向けた取組み

設計時にレベル 3 信頼性設計を適用しやすい環境も整備することができるなど、利点が多く、将来への拡張性が高いと判断したた①永続状態については、H11基準でも十分な安全性が確保されていることが、過去の建設実績等から明確である。

めである（2. ④の課題に対応）。なお、目標となる破壊確率につ②①に起因して、既存施設を現行基準で照査すると永続状態のいても、（1）で設定した目標とする安全性水準に対応するものと照査が満足しない場合が発生し、余計な対策（コスト）を課しして、MCSを用いた信頼性解析により設定することになる。

てしまう可能性がある。

（3）荷重抵抗係数アプローチによる部分係数の設定

2）6）

図 2に、MCS を用いた破壊確率の評価方法および部分係数の③港湾基準を海外展開する際、耐震設計の必要のない地域では、永続状態で決まる断面が過大となる懸念がある。

設定手法の骨子を、防波堤の波浪に対する滑動照査を事例とし最後に、部分係数のフォーマットの選択過程と結果を紹介すて示す。図に示すとおり、破壊確率は、ばらつきを考慮すべきる。部分係数のフォーマット（部分係数を乗じる箇所・個数）に全ての設計因子について統計的性質（例：確率分布の形状、平均

ついては、任意に決めることができる。現行基準のようにコン値や標準偏差等）を設定し、性能関数の正負による破壊発生有クリートの単位体積重量など、設計の最も上流側に位置する設無の判定を行うことにより、計算することができる。また、図 2

計因子の特性値の全てに対して、先に部分係数を乗じることも（b）に示すとおり、荷重側と抵抗側の合力の特性値と設計点（破できる（材料係数アプローチによる部分係数）。一方で、図 2（（b）

壊する可能性が最も高い点）との位置関係から、部分係数は設

および図 3に示すとおり、荷重側・抵抗側の合力（特性値）に対計点の座標を特性値の座標で除することにより容易に計算する

して部分係数を乗じるフォーマットも採用することができる。

ことができる。部分係数のフォーマットの選択の考え方につい重力式岸壁の永続状態に対する滑動・転倒照査については、部
分係数を細分化して設定したフォーマットから 2つの部分係数ては、4.にて事例を用いて説明する。

にまとめたフォーマットまで、3 種類の部分係数フォーマットに
PH
PU

W

ついて比較した 2）。この結果、材料係数アプローチによる細分化

PBされた部分係数が、目標とする破壊確率への適合度が最も高い結果となった。しかしながら、いずれの部分係数フォーマットで(a) 防波堤への作用説明図−

Ｚ＝
摩擦係数：f

あっても、ケーソン幅の違いはほとんどなく、その差は設計で検討されるケーソン幅の最小ピッチ（10cm）程度以下であった。

−

自重：W

浮力：PB

水平波力：PH

このため、設計実務での利便性等も考慮し、次期基準では荷重

Ｒ：荷重側
（合計）

側と抵抗側の合力（特性値）に対して、各々に部分係数（合計 2

揚圧力：PV

Ｓ：抵抗側（合計）

つの部分係数）を乗じる形式を採用することとした（図3 参照）。

Ｚ＝★各設計因子の統計的性質を全て反映した上で、荷重側と抵抗側に大きく分けて評価
2100
1900

破壊領域：Z＜0

荷重値 Ｓ

1700
1500
1300
1100
900

800

抵抗値 R

記号
R
S

部分係数
γR
γS

滑動

0.87
1.06

転倒

0.99
1.23

γR × f（W＋PV−PB）≧ γS ×（PH＋Pw）
部分係数

非破壊領域：Z 0
1300

抵抗
荷重

【例：滑動に関する照査式】
f：摩擦係数 PV：鉛直土圧 W：壁体重量 PB：浮力 PH：水平土圧 Pw：残留水圧（Rk , Sk）

500

1800

(b) MCS を用いた破壊確率・部分係数の設定イメージ
図2

項目（Rd , Sd） 特性値

700
300
300

破壊線：Z＝0

設計値

分類
荷重抵抗係数アプローチ A

重力式岸壁の永続状態における滑動・転倒照査については、基準間の比較を行った結果、H19基準による必要ケーソン幅は、
H11基準による必要ケーソン幅よりも、大きくなっていることが確認された 2）。次期基準改訂にあたっては、以下の事由により、H11
基準で規定される安全性水準に目標を再設定することとした。

（荷重項）
部分係数

荷重抵抗係数アプローチによるレベル１信頼性設計法（部分係数法）
材料係数アプローチによるレベル１信頼性設計法（部分係数法）
f（W＋PV−PB）≧（PH＋Pw）
f ＝γf × fk
W＝γc ×（γck×B×H）
PH＝γKa.cosδ× Ka×tanδ×・・・
・・・

MCSを用いた破壊確率の評価及び部分係数の設定手法

4. 重力式岸壁の滑動・転倒照査の例2）

（抵抗項）

図3

個別の設計パラメータに部分係数をかける方法【現行基準】

荷重抵抗係数アプローチによる部分係数フォーマット

【参考文献】
1）
宮 田ら：港湾構造物の信頼性設計 , 地盤工学会誌 , Vol.63, No.5, Ser.
No.688,20152）
竹信ら : 国土技術政策総合研究所資料No.880,20153）
村上ら : 国土技術政策総合研究所資料No.899,20164）川俣ら : 国土技術政策総合研究所資料No.900,20165）松原ら : 国土技術政策総合研究所資料No.901,20166）佐藤ら : 国土技術政策総合研究所資料No.922,2016（印刷中）

CDIT 2016 ▷ No.46 15

特集

港湾技術基準の改訂に向けた取組み港湾の施設の技術上の基準の改訂に向けた維持管理・施工分野、材料及び構造の方向性
松本 英雄

国土交通省 国土技術政策総合研究所 港湾研究部 港湾新技術研究官

1. はじめにになっている。また、平成 19 年度の技術基準の改訂以降、港湾機能の維持のため点検等に関する港湾法等の改正や「港湾の現行の「港湾の施設の技術上の基準」（以下、「技術基準」とい

施設の点検診断ガイドライン」、「港湾の施設の維持管理計画策う。）は、平成 19 年 4 月に改訂され、性能規定化や信頼性設計

定ガイドライン」の作成等が実施されており、それら内容の反法の導入などが行われた。この改訂から約 9 年が経過し、この映が求められている。

間に東日本大震災を教訓とした防災・減災技術、国際競争力のしたがって、それら課題を踏まえて、設計・施工・維持管理強化を目的とした輸送船舶大型化への対応、港湾機能の維持のの連携強化の考え方について記載するともに、港湾法の改正やため点検の強化等の技術課題が顕在化してきている。

「港湾の施設の維持管理計画策定ガイドライン」、維持管理をそのため、これら社会情勢の変化に応じた、防災・減災対策の強化、国際競争力の強化、老朽化施設の的確な維持管理・更容易にする設計配慮事項（点検歩廊等、図 1）等の記載の充実等を実施する予定である。

新等に対応した、より合理的な設計・施工・維持管理が可能となる設計体系の構築、また港湾施設の品質向上・安全確保を図ることを目的に、「港湾技術基準のあり方検討委員会（委員長：
清宮理 早稲田大学教授）」1）を平成 26 年度より設置するなどし、取り組むべき技術課題の解決に向けた包括的な議論や個別課題に対する検討を実施している。
ここでは、上記検討のうち、港湾施設の適切な維持管理・更新と施工の安全確保、材料及び構造に関する課題、またその課題に対する技術基準改訂の方向性について紹介する。

2. 港湾施設の適切な維持管理・更新と施工の安全確保
2.1 港湾施設の適切な維持管理・更新（1）設
 計・施工・維持管理の連携強化と維持管理に関する記載の充実
高度経済成長期に集中的に整備された港湾施設は、建設後既に 30〜50 年の期間を経過しており、施設の高齢化が進行して

図1

点検歩廊2）（2）改良設計の考え方の整理
近年、既存岸壁の増深や耐震強化対策など、既存構造物を対象とした多種多様な設計案件が増加している。しかし、一方で、現行の技術基準では、主に施設の新設を中心とした内容となっており、設計実務者等から既存構造物の改良設計に対する考え方の提示が求められている。

いる。施設の安全な利用を確保するためには、的確な維持管

それらの課題を踏まえ、改良時の設計の考え方を整理すると

理・更新が重要であり、また施設の維持管理への配慮は設計・ともに、円滑な設計実務に資するよう、国土技術政策総合研究

施工・維持・更新の一連各段階で考慮されるべきであることか

所・港湾空港技術研究所の資料やガイドライン等で関連技術情ら、設計・施工・維持管理の連携に関する内容の充実化が必要

報や事例を可能な限り整備する予定である。

16 CDIT 2016 ▷ No.46

港湾技術基準の改訂に向けた取組み

基準を定める省令では、特段構造物の材料種別を限定した記述

2.2 施工の安全確保
港湾構造物の大型化に伴う高度な技術を用いた工事の増加やにはなっていない。

港湾工事における事故の発生等を踏まえ、施工時のより一層のしたがって、現行の技術基準の構造物の部材に関する構成を安全確保が重要となっている。そのため、大規模で複雑な仮設変更し、コンクリート部材に限定せずに関連情報を集約化し、等を伴う工事を含め、施工の安全性向上のための配慮事項に関

鋼部材、鋼・コンクリート合成部材等も含めた技術情報についする追記が必要である。

て記載する予定としている。

一方、平成 26 年度より「港湾工事における大規模仮設工等

また、現行の技術基準は、2002 年制定土木学会コンクリー

に関する技術検討委員会」 で仮設工等における安全性向上にト標準示方書［構造性能照査編］の照査式を採用しているが、関する設計・施工等の技術的な検討等を行っており、当該委員

コンクリート標準示方書はその後 2 度にわたり改訂されてい会での議論やこれまでの施工事例に基づく知見を踏まえ、安全る。このため、コンクリート部材については、これまでに蓄積性の確保に向けた配慮事項等の記載の充実を図る予定である。

された海洋コンクリート部材の知見を踏まえつつ、最新版のコ

3）

ンクリート標準示方書に基づいて記載を更新する予定として

3. 材料及び構造いる。

（1）鋼材、コンクリート材、その他材料の記載の更新（3）ケーソン部材の性能照査に関する記載の充実

港湾施設の長寿命化や設計・施工・維持管理の連携強化が重ケーソン式岸壁の増深や耐震強化などの改良や、防波堤ケー要になっており、鋼材、コンクリート等の各材料においては、

ソンを岸壁に転用する等の既存ケーソンの活用にあたっては、性能設計へのリンク、特に耐久性に関する情報の充実が求めら

現行基準に基づいたケーソン部材の性能照査が必要となる。それている。

こで、過去に設計・製作したケーソンの性能照査が円滑に遂行

そうしたことから、防食材料に関する技術開発、コンクリーできるよう、ケーソン部材の照査項目の見直しを検討するととト系材料の耐久性や耐海水性に優れる金属材料など各種新材料

もに、ケーソン部材の照査方法に関する記載の充実を図る予定に関する記載の追加が必要となっており、関連技術情報を収である。

集・整理し記載を更新するとともに、特に、エポキシ樹脂塗装
鉄筋（図 2）などの高耐久材料や高機能材料に関する最新の情報について記載する予定としている。

4. おわりに
今後、社会資本の高齢化がますます進行することが想定されるなか、社会資本整備の品質確保、安全性のより一層の向上が求められるため、港湾施設の適切な維持管理・更新および港湾
施設の長寿命化等に対応した材料及び構造等の重要性は増していくと考えられる。そのため、高齢化施設の的確な維持管理・更新等に対応した、より合理的な設計・施工・維持管理が可能となる設計体系の構築、港湾施設の品質向上・安全確保を図る
ことは急務であり、技術基準の改訂に向けて、上記の方針に基づいた技術基準の改訂に引き続き取り組んでいく予定である。

図2

エポキシ樹脂塗装鉄筋（2）「構造物の部材」の記載の更新
港湾施設の長寿命化への対応や維持管理に配慮した設計のため、今後、多種多様な建設部材を活用する案件が増加する可能性がある。しかし、現行の技術基準では、コンクリート部材に限定した内容となっているため、鋼部材、鋼・コンクリート合成部材等への対応が必要である。なお、港湾の施設の技術上の【参考文献】
1）国土交通省港湾局技術企画課技術監理室・国土技術政策総合研究所：港湾技術基準のあり方検討委員会
  http://www.mlit.go.jp/common/001063507.pdf
2）岩波光保・加藤絵万・川端雄一郎：維持管理を考慮した桟橋の設計手法の提案、港湾空港技術研究所報告、No.1268、2013
3）国土交通省港湾局技術企画課：港湾工事における大規模仮設工等に関する技術検討委員会
  http://www.mlit.go.jp/kowan/kowan_mn5_000028.html

CDIT 2016 ▷ No.46 17

特集

港湾技術基準の改訂に向けた取組み海象・耐波・耐津波設計に関する
港湾技術基準改訂の方向性
鈴木 高二朗

国立研究開発法人 海上・港湾・航空技術研究所
港湾空港技術研究所 海洋研究領域 耐波研究グループ

1. はじめにではケーソン背後に腹付工を設置する方法が示されている。
ガイドラインが公表された後も調査研究が進んでおり、例え

今回の海象・耐波・耐津波設計関連の基準改訂では、大きく以ば、越流水深が大きい場合には防波堤背面の水圧が大幅に低下

下の 3 項目の更新が予定されている。①東日本大震災以後に公することが明らかになり 3）、波力算定式も修正されつつある。

表された防波堤の耐津波設計ガイドライン 1）の反映、②高潮・高また、この腹付工の越流に対する安定性を評価するための腹付波に対する記載の拡充、③数値シミュレーションの導入、④洗掘

被覆工の所用質量算定法 4）も提案されてきた。

や吸い出し、不完全消波による被災に関する記述が盛り込まれる予定である。ここでは、これらを項目別に述べていきたい。

2. 耐津波設計の充実

今回の技術基準の改訂では、このような 2 段階の津波の考え方や新しい津波波力の算定法、さらに、腹付工の安定評価法が盛り込まれる予定である。

防波堤前面の水位（津波来襲時）

ドラインでは、津波波高として、「発生頻度の高い津波」と「最p2

ηf

大クラスの津波」という 2 段階の津波が定義された。設計津波

hc

はこの 2 つの津波の間で設定される。震災以後に行われた設計の多くでは「発生頻度の高い津波」を設計津波としている場合が多い。
「最大クラスの津波」は防波堤の津波に対する「粘り強い

（背面）

（前面）

東北地方太平洋沖地震による津波を教訓に、耐津波設計ガイ

ηr
浮力

h’
h

p1

構造」を検討する際に考慮する津波である。

基礎マウンドp3

津波の越流と砕波による防波堤の安定性を評価するための波圧式も導入された。津波が防波堤を越流する際、港内外の水位差によって防波堤には強大な力が作用する。釜石の湾口防波堤
はこのような越流によって被災したと考えられている。この越流時の水圧を評価するため、港空研等で水理模型実験が行われ 2）、
静水圧差による波力算定式（図1）が提案された。また、津波の先端部が分裂してソリトン波列となり、それらのソリトン波が砕波する状況が各地で観測されたのも東北地方太平洋沖地震津波

図1

静水圧差による波力算定式

3. 高潮・高波に対する記載の拡充についての特徴である。ガイドラインではこのような津波先端部の砕波に津波については前述したように 2 段階の津波が定義されていよる力も考慮され、平成19 年度基準に掲載されていた谷本式にる。一方で高潮・高波についても 2 段階のレベル設定が検討さ加えて、津波砕波力を考慮した修正谷本式が導入された。

れている。平成 19 年度基準でも変動作用と偶発作用という用

このほか、津波波力に対してケーソンの滑動・転倒安定性が保てない場合、あるいは越流水塊による防波堤背後のマウンドや砂地盤の洗掘が懸念される場合の対策として、ガイドライン

18 CDIT 2016 ▷ No.46

語が使われていたが、次期基準では考え方を整理し、それぞれの設計法がより明確に記述される予定である。
変動波浪についてみると、日本海の寄り回り波による被災に

港湾技術基準の改訂に向けた取組み

代表されるように、近年でもより長い周期を有する作用波によって沿岸構造物が被災する例が散見されている。そこで、これまでの変動波浪を風波とうねりに分けて検討し、それぞれに対して作用外力の再現期間を評価できるようになる予定である 5）。図のような数値モデルの導入も今回の改訂のターゲットである。

5. 洗掘や吸い出し、不完全消波による被災への対応2は K 港における台風来襲時の有義波高と周期の関係である。

洗掘による防波堤・護岸・海岸堤防前面の消波ブロックの沈

波高の発達段階と減衰段階で波形勾配が明瞭に分かれており、下（図 3）や、護岸・岸壁背後の埋立砂の吸い出しによる陥没の減衰段階では周期が長く、波形勾配の小さいうねり性波浪と発生は古くからある被災でありながら、未だによく見られる被なっているのが分かる 。なお、うねり性波浪は波形勾配 0.025

災形態である。しかし、近年の調査によりそのメカニズムが明未満かつ周期 8 秒以上の波とすることなどが検討されている。

らかになってきており 8）、洗掘量の推定法 9）や目地内部の衝撃

周期の長いうねりが防波堤に作用すると合田式からも推定でき

波力の発生、吸い出し発生対策法が盛り込まれる予定である。

るように波力が増大する。また、うねりが護岸や海岸堤防に作

また、護岸背後の吸い出しのように、これらの問題は使用する

用すると浅水変形による急激な波高の増大や越波量の増大によ

材料の損傷によって発生する場合がある。そのため、防砂シーり、堤体が不安定になる場合がある。

トや防砂板、洗掘防止マットなどの材料の強度、耐久性が重要6）であり、材料分野と連携した記述が必要となっている。
また、消波工で不完全に被覆された場合に発生する衝撃波力
や越波によって護岸や海岸堤防が破堤し、背後が浸水するという被災も散見されることから、不完全被覆時の波力公式についても記述が予定されている。
ブロックの沈下図2

砂地盤の洗掘台風来襲時の有義波高と周期の関係
図3

次に、偶発作用としての波浪は、高潮は、浅海変形の状況を大きく左右する高潮とあわせて定義することが検討されており、こ

消波ブロック被覆堤の砂地盤の洗掘によるブロックの沈下現象

6. おわりにれらはシナリオ台風を用いて算出する。このシナリオ台風としては

本稿では、平成 30 年度に改訂される港湾技術基準のうち海室戸台風級の中心気圧を持つ台風を用いることが想定されている。

象・耐波・耐津波設計に関する項目の概略を記述した。関係各

4. 気 象・海象あるいは耐波設計における数値モデルの導入
数値モデルも平成19年当時よりさらに進化し、既に多くの場面で設計に導入されている 7）。気象・海象の推算追算では、WRFなどの局地気象モデルや、WAMや SWANに加えて Wave Watch
Ⅲといった波浪モデルのほか、様々な高潮推算モデルが使用されており、前述したシナリオ台風による波浪・高潮の設定もこのよ
うな波浪と高潮の数値モデルが使われる予定である。また、構造物周辺の流速や圧力を詳細に解くCadmas-Surf などの数値モ
デルの高精度化も著しく、耐波設計に使用されることも増えてきている。さらに、浅海域での波浪変形計算に用いられるNOWTPARIなどは、この両者をつなぐ役割を担うことも期待される。こ位の協力のもと、より良い基準になるものと期待している。
【参考文献】
1）国土交通省港湾局（2013）：防波堤の耐津波設計ガイドライン，35p.
2）有 川・佐藤・下迫・富田・簾・丹羽（2013）：津波越流時における混成堤の被災メカニズムと腹付工の効果，港空研資料，No.1269，37p.
3）宮 田・小竹・竹信・中村・水谷・浅井（2014）：防波堤を越流する津波の水理特性に関する実験的研究，土木学会論文集 B3（海洋開発）70（2），I_504-I_509.
4）三 井・ 松 本・ 半 沢・ 灘 岡（2014）： 数 値 解 析 に 基 づ くケ ー ソン 背 後の 津 波 越 流 の 再 現と被 覆 材 の 安 定 性 の 検 討， 土 木 学 会 論 文 集B2，
Vol.70,No.2,921-925.
5）平 山・加島・伍井・成毛（2015）：うねりによる高波の発生確率とその地域特性に関する考察，土木学会論文集B2（海岸工学），Vol.71，No.2，pp.85-90.
6）髙
 山（2015）：沿岸防災技術研究所の活動について（平成 26 年度）、沿岸技術研究センター論文集，No.15.
7）川 口・河合（2007）：局地気象モデルを用いた台風時の風場および波浪の推算，港湾空港技術研究所資料，No.1169，19p.
8）高 橋・鈴木・徳淵・岡村・下迫・善・山﨑（1996）：護岸の吸い出しに関する水理模型実験，港空研報告第 35 巻，No.2,pp.3-63.
9）鈴 木・高橋（2012）：消波ブロック被覆堤ブロック下部の洗掘量の推定について，沿岸技術研究センター論文集，No.12,pp.1-3.

CDIT 2016 ▷ No.46 19

特集

港湾技術基準の改訂に向けた取組み港湾構造物の耐震設計における課題−熊本地震による被害の経験も踏まえて−
野津 厚

国立研究開発法人 海上・港湾・航空技術研究所
港湾空港技術研究所 地震防災研究領域

状況となった。そのため、熊本と島原を結ぶフェリーが運休す

1. 港湾構造物の地震時被害の特徴ることになった。なお、同様の被害は二カ所ある類似の形式の港湾構造物の地震時被害に対しては、基礎地盤や背後地盤の可動橋の両方に生じていた。シャフトが降りなくなった原因に挙動が大きく影響している。たとえば阪神・淡路大震災におけるついては、周辺の状況から、シャフトを支える門柱が全体に西ケーソン式岸壁の被害は、ケーソン下の置換土（まさ土）におい

側に（図 3 の矢印の向きに）移動したためと考えられた。門柱がて過剰間隙水圧が上昇し、地盤の支持力が低下してケーソンが西側に移動していることは、門柱基礎（ドルフィンのような杭式

海側に移動したことが原因とされている。一方、桟橋の被害

構造物である）とその西隣の接岸ドルフィンとの間に渡されていは、土留めの海側への移動に伴い、渡版を介して上部工が土留たグレーチングが圧壊している（図 4）
ことからもわかる。さらに、めに押されるか、または、土留めの移動に伴い捨石が海側に変門柱基礎が西側に移動した原因については、門柱基礎の周辺で位し杭を押すか、そのいずれかで生じている（図1）。例えば阪

海底面が西に向かって深くなっており、地震時に地盤に西向きの神・淡路大震災における神戸港高浜桟橋の被害 や2005 年福岡

移動が生じたためと考えられた。このように、一見すると構造物

県西方沖の地震における博多港須崎埠頭桟橋の被害 4）はこのよ側の問題と見られる被害であっても、子細に見ると地盤が関係しうなメカニズムで生じている。桟橋単独の振動による被害は少なている点が港湾施設の被害の特徴である。

1）2）

3）

い。これらのことから、港湾構造物の耐震設計においては、単に構造物だけ、あるいは地盤だけに着目するのではなく、構造物─
地盤の全体系をバランス良く見ていくことが必要である。また、基礎地盤や背後地盤の特性を十分に調べ、その結果を設計に反映させることが必要であると言える。

図2 フェリー埠頭の可動橋を支えるシャフト

接岸
ドルフィン
図1

桟橋の典型的な被害形態

2. 熊本地震における特徴的な被害

門柱基礎2016 年熊本地震による熊本港の被害にも、上述のような港湾構造物の特性がよく表れている。熊本港のフェリー埠頭では、可動橋を支えるシャフト（図2）が降りず、可動橋が稼働できない

20 CDIT 2016 ▷ No.46

図3 門柱の移動の方向

図4 門 柱 基 礎 と そ の 西 隣 の 接 岸 ド ル
フィンとの間のグレーチングの圧壊港湾技術基準の改訂に向けた取組み

3. 熊 本地震の被害を踏まえた今後の耐震設計の課題
2016 年熊本地震による被害などを踏まえた今後の港湾構造【課題②】地盤の変形を前提とした荷役機械・可動橋等の設計
地震直後に岸壁や桟橋が健全であっても、クレーンやアンローダーが被災してしまっては意味がないということは以前か
ら言われていたが、今回はこれにフェリー埠頭の可動橋を加え物の耐震設計の課題として特に次の三点を指摘したい。

る必要がある。クレーン、アンローダー、可動橋などの設計では、【課題①】地震直後の施設の迅速な供用可否判断

基礎が不動のものであるとの前提で設計をしてしまいがちであ

地震直後の港湾施設には緊急物資輸送・機材搬入の拠点としる。しかし、実際には、港湾の施設においては、大地震の際にての役割も求められる。そこで、地震直後に施設の迅速な供用はある程度の地盤変状は避けられず、地盤変状を完全に防止し可否判断を行うことが求められるが、特に矢板・桟橋・ドルフィ

ようとすれば過大なコストがかかる。そこで、港湾の施設としンなどの施設については、迅速かつ適切に判断を行うことは容てのクレーン、アンローダー、可動橋等の設計においては、「大易ではない。これは、上述の高浜桟橋の例に見られるように、

地震時に基礎が動く可能性がある」との前提で、多少の動きには

鋼部材の損傷が地中部で生じている場合があるためである。そ構造側で対応できるようにすることが必要である。このようなこで、これらの鋼部材に作用している残留応力を迅速、かつ、

考え方をこの機会に徹底する必要がある。

ある程度の精度をもって評価できる体制が必要である。そのた【課題③】サイト特性の厳密な評価

めには、耐震構造研究グループで開発したRTK-GPS を利用した

熊本地震において、熊本空港の土木施設の被害は軽微であっシステム を全国の港湾に普及させて、地震直後に施設の残留た 7）。しかし空港は震源近傍であり、空港からわずか数 km南下

水平変位を（国土地理院による基準点の更新を待たずに）計測でした地点では、家屋の倒壊などの甚大な被害が出ている 8）。わずきる体制を整えると共に、残留水平変位と鋼部材の応力との関かな距離であるにも関わらずこうした違いが出ている原因がサイ係を施設毎に整理していくことが必要である。後者については

ト特性の違いであることが、土木学会による調査で明らかになっ

中部地方整備局での先進的な事例 がある。残留水平変位と鋼てきている。すなわち、家屋の倒壊が甚大であった地区ではサイ部材の応力との関係のイメージを図 5に示す。この関係図は構ト増幅特性が著しく大きかったことが、現地で行われた臨時の地

造物の特性のみならず地盤の特性にも依存するので、地震前の震観測で明らかとなってきている 9）。平成19 年の基準改訂以降、

十分に時間があるときに、FLIP 等のプログラムを用いて施設毎

港湾施設の耐震設計においては、現地のサイト特性を厳密に考にあらかじめ作成しておく。地震直後の緊急時には、残留水平慮するという方向性が示されている。これが正しい方向性である

変位の情報さえ入手できれば、図に基づいて供用可否判断がでことが今回の地震により改めて示されたと言える。

5）

6）

きる。なお、残留水平変位の計測にあたっては、基準点の選定が極めて重要である。震災直後の港湾では広域にわたり地盤変状が生じている場合があり、目視では残留変位が生じていない
ように見えた岸壁で、実際には 1m 以上の残留変位が生じていた事例もある。従って、基準点の選定には十分注意を払う必要がある。

【参考文献】1）菅 野高弘・三籐正明・及川 研：兵庫県南部地震による港湾施設の被害考察（その 8）ケーソン式岸壁の被災に関する模型振動実験，港湾技研資料，
No.813，1995 年，pp.207-252.
2）一 井康二・井合 進・森田年一：兵庫県南部地震におけるケーソン式岸壁の挙動の有効応力解析，港湾技研報告，第36巻，第2号，1997年，pp.41-86.
3）及 川 研・菅野高弘・三籐正明・中原知洋：兵庫県南部地震により被災した杭式桟橋に関する実験的研究，第10回日本地震工学シンポジウム，1998年.

矢板等の応力供用停止レベル（あらかじめ決めておく）

★
★

★
★
★
★
★
岸壁水平変位図5

残留水平変位と鋼部材の応力との関係のイメージ

4）菅 野高弘・他 6 名：2005 年福岡県西方沖の地震による港湾施設被害報告，
港湾空港技術研究所資料，No.1165，2007 年.
5）小 濱英司・菅野高弘：RTK-GPSを用いた地震後岸壁変形量計測ツールの開発，地盤工学会誌，第 63 巻，第1号，2015 年，pp.34-35.
6）内 田吉文・他 6 名：桟橋式構造の残留水平変位と応力状態の関係について（その2），土木学会第 66回年次学術講演会，2011年.
7）野 津 厚：港湾・空港の被害，平成 28 年（2016 年）熊本地震 地震被害調
査結果 速報会，土木学会，2016，http://committees.jsce.or.jp/eec2/
node/76.
8）松 田泰治：土木学会関西支部・調査報告，平成 28 年（2016 年）熊本地震
地震被害調査結果 速報会，土木学会，2016，http://committees.jsce.
or.jp/eec2/node/76.
9）秦 吉弥：地震動・地盤震動，平成 28 年（2016 年）熊本地震 地震被害調
査結果 速報会，土木学会，2016，http://committees.jsce.or.jp/eec2/
node/76.

CDIT 2016 ▷ No.46 21

特集

港湾技術基準の改訂に向けた取組み航路・荷役に関する
港湾技術基準改訂の方向性
安部 智久

国土交通省 国土技術政策総合研究所 港湾研究部

また第二は、ターミナルにおける荷役に関連した内容の強化

1. はじめにである。引き続き経済社会のグローバル化が進展していることは論を待たないが、港湾においても従来の防波堤や係留施設と航路・荷役関係について、港湾の施設の技術上の基準（以下いった下物の整備に加えて、荷役の安全性や効率性の確保がこ「技術基準」）においては、いわゆる計画基準（港湾計画策定にれまで以上に重要となっている。本稿ではこれらの 2 つの観点関連する内容）や船舶が係留施設に安全に着岸できるための防から取組を紹介することとしたい。

舷材等に関する内容、さらには荷役施設やその運用に関する内
容等、幅広い内容を含んでいる。

2. コンテナ船やクルーズ船の大型化への対応

航路・荷役関係の記述については、技術面でしっかりした裏づけのあるものとすることは勿論のことであるが、世界の最新

輸送効率の向上を図るため、年々コンテナ船やクルーズ船がの海事動向ないしは今後に起こりえる動向にも耐えうるものと大型化しており、対応する船舶諸元、係留施設の附帯設備等にすることが必要であり、この点にも意識した検討を進めている。

関する記載の見直しが必要となっている。具体的には、以下の具体的には、以下の 2 点を柱とした取組を行っている。第一

ような取組を行っている。

は、世界的にコンテナ船やクルーズ船が大型化の傾向が続いていることから、安全と経済性に配慮しつつ、大型船の円滑な港

1）船舶及び係留施設の標準諸元の更新

湾への受入を支援するための検討を行うことである。図 1 は、現行の技術基準の策定以降、世界の船舶は急速に大型化し、コンテナ船の建造年と積載量（TEU）の関係であるが、前回の標準諸元の値が現状に対応しなくなっている。このため、最新基準改訂以降急速にコンテナ船の大型化が進んでいることがわの世界の船型データの収集と統計解析に基づき船舶標準諸元・かる。

係留施設諸元を更新する。またこれらの諸元は表形式で記載されているが、表に記載のない船階級についての諸元算定について問い合わせが多いことから、解析手法・算定根拠を合わせて示すことで、このような船舶等の諸元の算定がより容易に行えるよう配慮する。
2）水域施設の設計法の充実
現行の技術基準より、運動性能を考慮した航路計画の「第二区分」を導入した。これにより、既存の施設に対する船舶の入港可否の検討など柔軟な検討を行えることとなったが、この詳細算定法に必要となる運動性能パラメータを大型船に関して追図1

 ンテナ船の建造年とTEU積載量との関係（ロイズデータより国総研
コ作成）

22 CDIT 2016 ▷ No.46

加する必要がある。また船型の大型化に伴い、暫定的に潮位差を利用し入港するというニーズも出てきていることから、内外港湾技術基準の改訂に向けた取組みの事例を収集し、潮汐利用の実態・留意点等を整理する取組も一方で、現行の技術基準から、コンテナターミナルの性能照行っている。また、先の東日本大震災における津波発生時に、査手法として、コンテナターミナルの規模推計モデルを導入

港内外の湾域に避泊した船舶も見られたことから、避泊に対応し、計画取扱量に基づいてコンテナターミナルの必要面積規模するための水域規模の算定手法について記載を追加する予定でが算定できるようになった。しかしその後コンテナ船の大型化ある。

や荷役形態の変化が生じていると予想されることから、各地の航路や泊地の水域施設については、利用者である船側のニー

関係者へのヒアリングによる情報収集とその分析を通じて、当ズを良く踏まえることも必要である。特に、近年入港が増えて該手法の妥当性や改善の必要性を検討し、適宜記載事項を変更いるクルーズ船は、ポッド式と称される推進機構による特徴的する予定である。

な操船となっている。このため内外の港湾での操船形態につい

2）専門ふ頭等の記載の集約・再整理て、AIS データによる分析とその共有化を行い、関係者による世界における資源・エネルギー等の需要が急増し、資源・エ

港内での操船実態の理解の向上を図る予定である。

ネルギー等の輸送形態が多様化している。安定的かつ効率的な

3）防舷材の設計等

海上輸送網の形成に向けて、コンテナ関連以外についてのふ頭

最近大型のクルーズ船が各地に寄港することとなっている等についても、記載の強化が望まれている。具体的な課題としが、安全に着岸等を行えるよう、防舷材や係船柱の設計に関して、現行の技術基準ではふ頭単位ではなく、要素技術が個別にても見直し作業を行っている。

記載されていることから、設計実務者が使いづらいとの指摘が防舷材に関しては、接岸エネルギー算出に用いる船舶の排水ある。このため専門ふ頭等（コンテナ、フェリー、マリーナ、量を求める関係式が、近年の船舶大型化の情勢を反映していな

超大型タンカー、海上貯油施設）の記載を施設ごとに集約・整い。このため排水量について最新の船舶諸元を用いた統計解析

理して利便性を高める方向で検討している。

を行うとともに、PIANC 等の接岸速度の検討結果等をも踏ま

3）載荷重の記載の更新

えつつ、防舷材についての記載を見直す予定である。また係船

船舶の大型化に伴い、コンテナクレーンなどの荷役機械も大柱に関しては、その規格・設置間隔等が、大型船舶に十分に対型化しているため、ターミナル設計時の載荷重についても見直応していると言い難い状況であり、船舶の動揺シミュレーショ

しが必要となっている。このため、港湾管理者等を対象としたンによる牽引力の評価や実態調査等による係船柱の設置間隔等

アンケート調査により実態を確認しているところであり、想定の情報に基づいて、適宜記載の更新を行う予定である。

されるターミナルの利用形態についても適切に考慮しつつ記載を更新する予定である。

3. 荷役作業の安全確保・効率化

4）附帯設備の記載の更新
現行の技術基準の策定以降、例えば照明施設といったような荷役作業の効率性や安全性は、港湾の国際競争力を左右する

附帯設備に関して新たな技術を用いた設計事例が増加してい重要な要素の一つである。このような事項に関連した記載につる。このため、最新の技術の設計事例について情報収集し、そいて、国内外の最新の動向も踏まえつつ、記述を強化する方向の構造物を設計するに当たり参考にした基準、法令、参考文献で検討を進めている。

を整理したうえで、適宜記載を更新する予定である。

1）荷さばき施設の記載の拡充

4. 終わりに

近年、風によるクレーンの逸走や繋離船作業中の係留ロープの破断事故などが発生したことから、荷役作業の安全確保が課題となっている。このため、荷役作業関係者からのヒアリング

以上、技術基準改訂に向けた航路・荷役関係の作業方針やその概要を簡単に紹介した。

や事故原因分析を行い、安全確保と荷役効率の両立という観点

今般、我が国の港湾技術の海外展開も脚光を浴びており、技から、荷さばき地の設計上の配慮事項や運用上の危険防止対策

術基準は国内とともに海外のユーザーに対しても魅力あるもの等を記載することとしている。この際には、安全性の向上のたであることが求められている。このためには技術的な信頼性とめの荷役機械の高度化、さらには近隣のターミナル間での部品

ともに、内容の分かりやすさや使いやすさにも十分配慮が必要の相互融通も想定した仕様標準化についても視野に入れた検討と考えている。皆様からのご指導ご鞭撻も引き続きお願いするを行っている。

次第である。

CDIT 2016 ▷ No.46 23

特集

港湾技術基準の改訂に向けた取組み環境に関する
港湾技術基準改訂の方向性
岡田 知也

国土交通省 国土技術政策総合研究所
沿岸海洋・防災研究部 海洋環境研究室 室長

1. はじめににおいては、環境改善技術を参考技術資料として記載することを検討している。参考技術資料であるものの、環境改善技術が港湾における環境施策は、公害防止対策として 1960 年代から始まった。当時の環境施策は、汚泥の浚渫や浮遊ゴミ・油の港湾技術基準に記述されることは、港湾における「環境への配慮」のより一層の推進力になると考えている。

回収であった。公害問題が一段落すると、生活排水による水質汚濁（富栄養化）がクローズアップされるようになった。富栄

2. 改訂版における改訂事項

養化が進行した水域では、赤潮および貧酸素水塊が頻発し、沿岸域の人々の生活環境を低下させるだけでなく、生物の生息

2.1「環境等への配慮」の記載の拡充

環境も低下させた。この問題の対策として、「海域環境創造事
業（シーブルー事業）」が行われ、浚渫工事等で発生する良質な

近年では、港湾の環境を考慮する際には、水質および底質だ土砂を活用して汚泥上へ覆砂すること等が行われた。これらのけでなく生物への配慮が不可欠である。生物は生態系の主たる事業および水質汚濁防止法に基づく総量規制によって、水質は構成要素であり、海洋においては、複雑な食物連鎖や腐食連1970 年頃と比べて改善された。しかしながら、赤潮や貧酸素

鎖により相互に関連を持ちながら、空間的・時間的な階層性を水塊の発生は依然として減らず、また、アサリをはじめとする持って存在している。したがって、ある一種のみの生物を保貝、エビ、カニの生息量も復活することなく低下し続けた。こ全・再生することは困難であり、生態系全体として、水質、底の状況に対応すべく、1990 年代から「環境と共生する港湾（エ質、生物生息場、物質循環をトータルで考慮する必要が望まれコポート）」として、浚渫土砂を有効活用した干潟の造成等をている。そこで改訂版では、生物および生態系を考慮すること

はじめとした自然環境の積極的な改善・保全が行われた。

の重要性について記述することを考えている。

このように港湾における環境施策の対象は、人の健康→水

平成 22 年 3 月に生物多様性国家戦略 2010 が閣議決定され、質・底質→生物と時代とともに変遷した。さらに、2000 年代

平成 23 年 3 月に環境省により海洋生物多様性保全戦略が策定になると、「港湾行政のグリーン化」において、港湾の開発・利された。それらにおいて、沿岸・海洋の生物多様性の保全およ

用と港湾の環境の保全・再生・創出は車の両輪であり、その双び持続可能な利用のための様々な施策等についても記されてい方に港湾行政が責任を持つ必要があるとの方向性を打ち出し、る。また、生態系が人にもたらす恵みとして、生態系サービス

港湾のあらゆる機能に環境配慮を取り込み、環境の保全・再の価値が見直されている。少子高齢化社会や人口減少等に起因生・創出に取り組んでいくこととし、港湾における環境への配する将来の社会的活力の減退に対し、豊かな自然環境、文化や

慮は標準化に向けて動いている。

伝統、良好な生活環境、精神的満足といった地域活力の維持・

しかし、現行の港湾技術基準においては、「環境への配慮」は向上が重要であると考えられている。周囲を海で囲われた我が示されているものの、環境改善技術についての記述は殆どな国においては、港湾域の生態系サービスの果たす役割は大きい。これは、港湾技術基準は港湾施設を主に対象としているたく、各地域に根差した生態系サービスの提供は貴重である。そめ、港湾施設として扱い難い覆砂をはじめとする環境改善技術

こで、生物多様性および生態系サービスについても、改訂版では対象外とされていたためであると思われる。そこで、改訂版は新たに記述することを考えている。

24 CDIT 2016 ▷ No.46

港湾技術基準の改訂に向けた取組み

2.2 リサイクル材料の環境利用の記載の追加

技術資料には、これらを参考にし、環境改善技術の整備に関して、参考となる技術資料を記述することを考えている。

持続可能な社会構築として、循環型社会は我が国が進むべき方向性であると考えられている。港湾工事において使用される

2.4 生物共生型港湾構造物の記載の追加

リサイクル材料には、スラグ、石炭灰、コンクリート塊、浚渫土、アスファルトコンクリート塊等があり、ほとんどが土石材

近年、全国各地の港湾において港湾構造物の老朽化の進行が料として埋立材、路盤材、地盤改良材、コンクリート骨材等と問題になっており、港湾構造物の改修時に生物生息機能を付加して利用されている。

することが検討され始めている。また、震災で被害を受けた港

近年においては、環境改善技術においても、産業副産物（鉄湾構造物の復旧においても、環境配慮型の港湾構造物が検討さ

鋼スラグ、石炭灰等）および建設副産物等（浚渫土砂、陸上建れている。そのような要求から、防災機能と環境機能が調和し設発生土等）のリサイクル材料の積極的な活用が進み、環境安た港湾構造物として、生物共生型港湾構造物が開発され、平成全性に優れたリサイクル活用技術の開発がなされている。平成21 年に全国 5 か所に生物共生型護岸が整備された。また、そ24 年に「港湾・空港等整備におけるリサイクル技術指針」が改れ以外にも、全国に生物共生型の港湾構造物が整備されてい訂され、対象材料として鉄鋼スラグの二次製品、石炭灰の二次る。それらの技術を整理し、「生物共生型港湾構造物の整備・製品が追加されたほか、材料の用途として、生物生息場となる維持管理に関するガイドライン」が平成 26 年度に公表された。

藻場・浅場・干潟造成・覆砂材・人工砂浜等が追加された。平

生物共生型港湾構造物は、将来的に港湾域の生態系サービスの成 25 年には「浚渫土砂等の海洋投入及び有効利用に関する技向上のための重要な技術として普及することを期待している。

術指針」（改訂案）が策定され、良好な海域環境の保全・再生・

また、国や自治体だけではなく、護岸などの施設を所有する民創出に資する対象材料としてリサイクル材や陸上建設発生土が間企業など多様な主体が生物共生型港湾構造物の整備を検討す追加されている。

ることを期待している。

そこで改訂版では、リサイクル材の環境利用について、材料現状の基準では、“ 外郭施設は、魚介類、海藻、プランクトの章に概略を記述することに加えて、参考技術資料に参考とな

ン等海生生物の生育の場としての効果もあることから、施設のる技術資料を記述することを考えている。

配置及び構造の検討にあたっては、必要に応じ、生物生息環境に配慮するのがよい。” と記されているものの、それを反映し

2.3 環境改善技術の記載の追加た具体的な記述はない。そこで、生物共生型港湾構造物の整備
および維持管理に関して、参考となる技術資料を参考技術資料

海域環境の保全・再生・創造の目的で、造成干潟は既に全国に記述することを考えている。

の港湾で多数実施されている。現行の港湾技術基準では、造成干潟に関する記述は、海浜の一部として記述されている。これ

3. おわりには干潟が港湾施設として扱い難いため、海浜の一部として整理したものと考えられる。しかし、干潟と海浜とでは期待してい港湾行政において、環境改善技術は主役ではないものの、主る機能や外力条件は異なり、両者の設計は異なる点が多い。例たる施策を円滑に実施するために不可欠の技術である。改訂版

えば、基盤材として軟弱な浚渫土を用いその上に覆砂を施す設では、それらの環境改善技術を参考技術資料として、記述する

計は、干潟特有であり、波当たりが強い砂浜には見られない。

こととした。今後の環境施策の重心は、これまでの問題対処型

また、波浪等の物理的要因だけでなく、生物の生息基盤としての施策から、港湾の新たな価値の創造型にシフトすると考えての要求から、干潟と砂浜に用いる土砂の粒径は異なる。そこいる。具体的には、底質汚染や富栄養化対策等から、造成干潟

で、改訂版では、干潟と海浜を整理して記述することを考えてや生物共生型護岸を活用した港湾域の新たな生態系サービスのいる。

創造へのシフトである。港湾域の新たな生態系サービスの創造

その他の環境改善技術として、浅場造成、藻場造成、底質改においては、港湾施設と環境改善技術のリンクがこれまで以上

善、覆砂、深ぼれ跡埋め戻し等が挙げられる。これらの環境改に重要になると思っている。港湾技術基準に環境改善技術が記

善技術に対しては、「海の自然再生ハンドブック」や「順応的管述されることは、港湾の新たな価値の創造の足掛かりになると理による海辺の自然再生」等が発行されている。改訂版の参考考えている。

CDIT 2016 ▷ No.46 25

特集

港湾技術基準の改訂に向けた取組み

調査技術に関する記載の充実化
国土技術政策総合研究所
松本 英雄 国土交通省
伊藤 直和 一般社団法人
港湾研究部 港湾新技術研究官
海洋調査協会 専務理事

1. 調査を巡る現状の課題

めているところである。
まずは、調査における基本的考え方を総則としてとりまとめ、

港湾施設の設計、施工、維持、補修の各段階において現状の次に設計との関係をより理解しやすくするよう、現行の港湾の評価、施設の性能を推定する上で観測、調査、試験及び実験は施設の技術上の基準・同解説（発行：2007 年、日本港湾協会）

非常に重要な役割を果たしている。

で言えば、第 3 編 作用及び材料強度条件編の各項目を中心とし現状、港湾調査指針（発行：1987 年、日本港湾協会）が広範て、検討に必要となる観測、調査、試験及び実験についてとりな調査技術資料としてとりまとめられている。また、日本工業

まとめることを考えている。また、水理模型実験に加え、近年、

規格、土木学会、地盤工学会をはじめとする学協会から発行さ導入が進んでいる数値解析についても代表的な解析コードを取れている規準・マニュアル等、港湾工事標準仕様書等において、

り上げ、そのパラメータの設定のために必要な調査等に関する各々の技術分野における調査方法についてとりまとめられてい事項も盛り込むことを考えている。

る。さらに港湾の施設の技術上の基準・同解説においても気象、

さらに、阪神淡路大震災、東日本大震災では、港湾全体の潮位、波浪の観測及び調査、地盤調査、設計地震動設定のため機能に影響するような大規模な被害を被っているが、被災直の調査等について記述されており、現在、調査仕様の決定等に後から被災状況の把握、それに基づく復旧・復興に向けての技

おいてはこれらの資料が利用されている。

術的検討を目的として各種の調査が実施されている。これらの

一方、港湾の施設の技術上の基準は概ね 10 年程度で改訂さ経験は、今後、想定される南海トラフあるいは首都圏直下型等

れ、耐震設計における変形量照査、信頼性設計法等、新しい設の大規模地震・津波災害においても、港湾機能の早期復旧・復計の考え方が順次導入されてきているため、調査と設計の関係

興の観点から有用な情報となり得ると考えられることから、大がわかりにくくなっていること、調査に関する技術資料が多岐

規模災害時の調査として、章を設けてとりまとめることを考えにわたっているため、すべてを把握することが難しくなっているている。

こと、新しく開発された調査手法に関する記述、新設もしくは改訂された規格・規準等への対応等が課題と認識している。

3. 調査における基本的考え方

他方、熟練技術者の減少、既存施設の延命化・機能向上、生物生息環境を考慮した施設の整備等、新たな要請への対応にお調査における基本的考え方については、港湾調査技術のありいて、適切かつ効率的な調査の計画立案と実施は、これまで以方検討委員会（委員長：髙山知司 京都大学名誉教授、H27〜

上に重要となっている。

28d）での議論を踏まえつつ、とりまとめていく方針としている。
検討会では、これまでに（1）調査全般に対する要求事項と品2. 全体の方向性

質管理、（2）品質管理と調査プロセスに関するマネジメント等について、御検討いただいているところである。

上述のような課題に対応するため、利用者の便宜を図るとと引き続き、調査計画立案・実施における専門技術者の活用、もに理解を深めることを目的として、港湾の施設の技術上の基調査成果の信頼性の確保等、調査に関する様々な課題について

準において、調査技術に関する記載を充実する方向で検討を進検討していきたいと考えている。

26 CDIT 2016 ▷ No.46

港湾技術基準の改訂に向けた取組み（1）調査全般に対する要求事項と品質管理

Ⅲ. 調査計画のリスク検討

一般的に調査の分野では、調査成果、時間、コスト等の要求立案された調査計画について、設計技術者、施工技術者、維を満たしつつ、様々なデータを収集、計測し解析することが要

持管理、災害の専門家も交えて検討することが望ましいと考え求されている。分野によって、様々な単語で表現される場合がている。特に、求められた精度のデータを取得できるかというあるが、 計 画 調 査（Research）、 試 験（Test, Examination）、

観点から、妥当性とともに、リスクに関して検討、評価を行い、

計 測（Measure）、 調 査（Survey）、 探 査（Exploration,

チェックコントロール値を設定することが望ましいと考えていInvestigation）、 解 析（Analysis）、 評 価（Evaluation, Check,る。また、コントロール値を達成できない場合の対応案をまとVerification）の作業プロセスを、効率よく、適正な価格で実施

めておくことで、追加調査の要否に関する迅速な判断、あるいすることが要求されている。

はコントロール値の設定に反映させることができると考えていすでに民間企業では、品質管理マネジメントを通して調査業務についても品質を管理している事例も見受けられ、一貫したマネ
ジメント手法を共有することを目指すことを検討している。

る。
Ⅳ . 計測、収集データの記録
現地での計測収集データ、現地採取資料の室内試験、シミュ
レーションの入・出力データを含め、データは記録し、保持され（2）品質管理と調査プロセスに関するマネジメント
品質を管理するために、調査にマネジメントシステムを導入した場合（図1参照）を想定して検討しており、以下に調査の各るべきであると考えている。
Ⅴ . 調査成果の解析評価
調査計画に従い、データ解析後、要求事項を満足するかどうかチェックコントロール値で評価し、記録し、保持されるべきプロセスにおける検討すべき事項を示す。

であると考えている。
Ⅰ. 要求事項の特定

Ⅵ . 調査計画の修正、改善
評価の段階でコントロール値を満足しなかった場合、リスク

法令、基準類、安全、
コスト、期間、精度、その他与件

Ⅵ. 修正、改善
Ⅴ. 解析評価

検討の対応等に従い、調査計画を修正し、実施することが必要

Ⅱ. 調査計画の立案
チェックコントロール値

Ⅲ. リスク検討

Ⅳ. 計測、データ収集
図1 調査にマネジメントシステムを導入した場合の検討例

であると考えている。

（3）作用及び材料強度条件編
作用及び材料強度条件編における主要改訂事項については、他の方の記事を参考にしていただくとして、従来、観測、調査、試験及び実験についてもこの中で取り上げられてきたところがあるが、これらについては、他の調査と併せ、まとめて記述す

Ⅰ. 要求事項の特定

る構成を検討している。

調査を実施する主体は調査の要求事項について特定する必要がある。要求事項は調査成果の活用方策、調査方法に関する基（4）調査技術に関する記載

準類が該当する。それ以外にも、実施にあたっての関係法令、作用及び材料強度条件編での項目に対応することに加え、地現地の関係機関との調整に基づく制約条件、例えば、調査期間、

盤改良、杭の載荷試験等、施設編に記載されてきた調査に関係

調査範囲、騒音・振動対策、安全対策等、様々な事項もまた要求する事項（例えば、杭の載荷試験、地盤改良時の事前調査、配事項となる。しかも要求事項は計画時、設計時、施工時、維持合試験、事後調査等）についても、取り上げる方向で検討して管理時、災害時の段階毎に変化し、また構造物によっても要求事いる。

項が異なるなど、複雑であることが想定される。
Ⅱ. 調査計画の立案

以上、調査技術の記載の充実の方向性について、特に調査の基本的考え方を中心として、現時点での検討状況を紹介させて特定された要求事項に基づいて調査計画を立案するが、そのいただいた。今後、様々な検討・調整が必要となることから、ご際、既往資料の収集分析を実施し、その評価を行った後、調査紹介した内容が港湾の施設の技術上の基準の改訂に反映される

項目、調査期間、調査手法、数量、密度、解析手法、コスト等

かどうか不確定なところもあるが、引き続き、調査技術に関すの要求事項を満足するよう検討する必要がある。

る必要な検討を進めていきたいと考えている。

CDIT 2016 ▷ No.46 27

民間技術の紹介
土質系遮水材HCB-Fの適用場所

土質系遮水材 HCB-F

HCB-Fの適用部位は、管理型海面処分場の鉛直遮水工におけ（ハイブリッドクレイバリア・
フライアッシュ）る水中部とする。ここでいう鉛直遮水工とは、鋼管矢板は箱型矢板などの鋼製連続地中壁用鋼材およびその連結部・継手部の鉛直空間（以降、遮水室と呼ぶ）を遮水材で充填した構造のものをいう。なお、気中部は、アスファルト系遮水材を使用する。水中東洋建設株式会社部の HCB-Fが変形して天端高さが下がった場合には、アスファ

フライアッシュにベントナイトを混合して固化処理を行うこと

ルト系遮水材を適宜補充することが可能であり、メンテナンスにによる透水性低下の効果と、線状高分子材料（繊維材）の混合

おいても容易となる。このとき、HCB-Fには、アスファルト系による靭性の向上効果により、大ひずみ領域でも耐力を有し、遮水材の自重（気中単位体積重量：ρ t ≒ 20kN/㎥）が上載荷重

かつ不透水性を保持できる土質系遮水材HCB-Fを開発した。

として載荷されるため、遮水室壁（鋼材）と土質系遮水材HCB-Fの界面の遮水品質の維持のためにも有益な構造となる。

土質系遮水材HCB-Fの特徴・性能

土質系遮水材HCB-Fの概要
管理型海面処分場の遮水工は、地震、波浪・潮汐の作用、軟弱

HCB-Fの標準配合は表1に示すとおりで、 フライアッシュ

地盤の沈下などに起因する変形の影響を受けやすいため、変形に（FA）、ベントナイト（B）、高炉B種セメント（C）および繊維材

対する追随性が求められる。土質系遮水材HCB-F（ハイブリッド

を海水で混練りする。当材料の特徴は以下のとおりである。

クレイバリア・フライアッシュ）は、フライアッシュに固化材と線状高分子材料（繊維材）を混合した高い靭性（粘り強さ）を特徴と✓フライアッシュ（FA）を主材とし、ベントナイト（B）をフラする材料であり、管理型海面処分場の遮水工に用いる土質系遮水イアッシュ（FA）との混合比B/（FA+B）＝20%で混合するこ材料として開発したものである。フライアッシュの固化処理およとで透水係数を10-7㎝/secのオーダーを確保する。

びベントナイト配合による透水性低下の効果と、線状高分子材料✓フライアッシュ（FA）には重金属を含有している場合があるの（繊維材）の混合による靭性の向上効果により、大ひずみ領域でもで、フライアッシュ（FA）の配合実績から、フライアッシュ

耐力を有し、かつ不透水性を保持できる。なお、遮水工として要（FA）12に対して高炉セメント（C）を 1以上配合することで求される透水係数の基準は、50㎝の層厚に対し1×10-6㎝/sec以

有害物質溶出を抑制する。このセメント添加により、圧縮強度下で、遮水室の浸透路長が 30㎝程度とすると3.6×10-7㎝/sec以

qu=100kN/㎡以上が発揮できるため、一定の変形を許しなが下が必要となる。

らも、上載荷重が作用してもせん断破壊することがない。

表1

W/C
（%）
775

図1

土質系遮水材の適用範囲

28 CDIT 2016 ▷ No.46

海水
（W）
564.3

土質系遮水材の標準配合

フライ
アッシュ
（FA）
699.2

図2

単位量（kg/㎥）

ベント
ナイト
（B）
174.8

セメント
（C）

繊維材
（v）

合計

72.8

5.4

1,517

HCB-Fの一軸圧縮試験，透水試験結果

✓繊維材を混合させ遮水材に靭性（粘り強さ）を持たせることで、図2に示すように軸ひずみ 10%程度の変形領域でも強度が大中部83㎥を HCB-Fにて、気中部をアスファルトマスチック17㎥の施工である。

きく低下せず、遮水品質（透水係数）を維持できる。繊維材と

図4に HCB-Fの製造手順を、写真1に製造プラントを、写真

しては繊維径10〜400μmで、繊維長が 10〜50㎜の短繊維

2に施工状況を示す。HCB-Fの打設は、水中ポンプで遮水室内を用いる（例えば、ポリプロプレンやビニロン等）。

の余剰水を排除しながら 2インチの打設ホースにて下部から打ち✓水量については、水分対比＝60％程度とし、ポンプ圧送が可能な程度に流動性を与え、充填性を高めるとともに、材料分離が発生しない配合量とした。

土質系遮水材HCB-Fを充填した遮水工構造体の性能上げた。
現場での品質は、製造した HCB-Fスラリーを対象にフロー試
験と密度試験で管理した。また、サンプリングしたスラリーにて供試体を作製し一軸圧縮試験および三軸透水試験を実施した。試験結果は、事前の室内試験と同等の k=1.2×10-7㎝/sec（要求透図3に示すような、鋼材と HCB-Fの複合構造模型について、

水係数：7.2×10-7㎝/s以下）と施工品質も要求性能を満足する

曲げ変形を与え任意の曲げひずみにおける透水量を計測した。こことを確認した。打設サンプルによる溶出試験の結果、重金属にの透水量と HCB-Fの三軸透水試験から得た透水係数から土質系よる環境負荷を与えないことを確認した。

遮水材と鋼材の界面での透水率を算出し、浸透層厚50㎝の遮水構造体としての透水係数を換算した結果、曲げが発生した状態でも所定の遮水性能（透水係数=10-7㎝/secのオーダー＜1×10-6㎝/sec）を得ることを確認した。また、長期材齢（900日程度）
においても著しい性能劣化は認められない。

施工実績
愛知県名古屋市での管理型最終処分場の鉛直遮水工（鋼管矢板式）で本材料を適用した。鋼管矢板継ぎ手部の遮水充填として水

図4

写真1

図3

遮水工変形時の遮水構造の透水性の確認

HCB-Fの製造手順

HCB-Fの製造プラント

写真2

HCB-Fの打設状況

原稿執筆：東洋建設 土木事業本部 土木技術部 和田 眞郷

CDIT 2016 ▷ No.46 29

平成28年熊本地震に係る港湾の被害と対応について

特別寄稿

国土交通省 港湾局

本稿では、平成28年4月14日
（木）
、16日
（土）
、最大震度7の地震を観測した平成28年熊本地震における港湾の被害と対応について報告します。

1. 港湾における主な被災状況と応急復旧

2. 港湾を通じた被災地支援

平成 28 年熊本地震に伴い、熊本港、八代港、三角港、別府

地震発生後、港湾管理者を始めとする関係者による速やかな港等において港湾施設・海岸施設に被害が発生しました。しか点検、復旧作業により、熊本港、八代港、三角港、別府港等をし、他のインフラと比較して比較的被害が軽微だったこと、迅

通じて、様々な被災者支援活動が行われました。代表的なもの

速に応急措置を講じたこと等により、地震後速やかに全ての港を紹介します。

湾施設の利用が可能となりました。ここでは熊本港の応急復旧（1）被災地への支援物資の輸送にかかる取組について紹介します。

海上自衛隊の輸送艦、海上保安庁の巡視船、北陸・中部・近熊本港の定期航路としては、島原港と結ぶフェリー航路（16畿・中国・四国地方整備局配備の船舶（大型浚渫兼油回収船、便／日）及び釜山港と結ぶ外貿コンテナ航路（2 便／週）があり

海洋環境整備船、港湾業務艇）により、被災地への支援物資のますが、地震に伴うフェリーターミナルの車両乗降用可動橋の輸送を行いました。

変形、ガントリークレーンの部材不具合、臨港道路で段差等の（2）被災者への飲料水の提供発生（図 1）といった被災に伴い、両航路とも地震直後より運休となりました。

海上保安庁の巡視船及び九州地方整備局配備の海洋環境整備
船 2 隻（「海輝」、「海煌」）により、 被災直後から被災者の方々に飲料水を提供しました。海洋環境整備船は 5 月 2 日までに計
3,500 名以上の方々に 112,000 リットル以上の飲料水を提供しました（図 2）。
（3）被災者への入浴機会の提供
海上保安庁の巡視船及び国土交通省の大型浚渫兼油回収船 2隻（中部地方整備局「清龍丸」及び九州地方整備局「海翔丸」）により、船内浴室を開放し、被災者の方々に入浴機会の提供を行いました。大型浚渫兼油回収船は、入浴機会の提供とあわせ、

図1

臨港道路で発生した段差（熊本港）

洗濯場所や軽食の提供を行い、4 月 28 日までの 6 日間で、計328 名の方々に利用されました。

応急復旧にあたっては、港湾管理者、国土交通省緊急調査団（九州地方整備局、国土技術政策総合研究所及び港湾空港技術研究所の職員より構成）、日本埋立浚渫協会等の関連業界団体等が連携して迅速な対応を行い、地震から約 1 週間後の 22 日
よりフェリー航路、23 日よりコンテナ航路の運航が再開しました。なお、コンテナターミナルでは海上保安庁が被災者に対する入浴機会の提供を実施していたため、国土交通省港湾局と海上保安庁で調整し、コンテナ船を早朝入港させることで、被災者支援とコンテナ物流の両立を実現しました。

30 CDIT 2016 ▷ No.46

図2

海洋環境整備船による給水（熊本港）

国際

沿岸リポート「港湾防災セミナー」と「日ASEAN港湾技術者会合」に参加して2004 年から 2006 年の期間は港湾施設の維持補修技術の移転と題する技術報告が第 1 回から第 3 回の日 ASEAN 港湾技術者会
合で議論されている。その後、以下に示す 3 つのテーマに関して
ガイドラインの検討がなされた。2007 年から 2008 年は津波防災マップの開発と活用、2009 年から 2011 年は港湾構造物の戦略的維持管理、2012 年から 2014 年は港湾の電子データ交換の導入についてのガイドラインが協議された。そして、2015 年から 3年計画で港湾の防災に関するガイドラインについて協議が開始さ

一般財団法人沿岸技術研究センター
沿岸防災技術研究所長
髙山 知司

れている。私は今年のこの協議に参加したものである。

3. 港湾の防災に関するガイドラインのための「日ASEAN港湾技術者会合」と「港湾防災セミナー」（ 1 ）日 ASEAN 港湾技術者会合と港湾防災セミナーの開催

1. はじめに

港湾の防災に関するガイドラインの目的は港湾防災に関して基本的な考え方や有益な情報を提供することにある。昨年の第2016 年 2 月23日と 24日にタイのバンコクで開催された「 港湾

12 回の日 ASEAN 港湾技術者会合は 2015 年 3 月 4 日にフィリピ

防災セミナー 」と「日ASEAN 港湾技術者会合 」に参加する機会がン・マニラで開催され、その前日には港湾防災セミナーが開催さあり、それに出席し、発表を行ってきたのでそれについて述べる。

れている。港湾防災セミナーでは、「 港湾における災害対応 」と題タイへの出張は 4日間で、中 2日が会議で、それを挟む前後の 2してフィリピン カガヤンデオロ港湾管理室 Mr.Ryan P.Nalzaro

日が行き帰りの飛行機の中といった強行スケジュールであった。

安全管理官、日本から「 津波・高潮による災害の特徴 」と題して

なぜ pこのような会議が開催されるようになったのか、過去の港湾空港技術研究所 富田孝史領域長（ 現：名古屋大学教授 ）、経緯について私は全く知らなかったこともあり、また、多くの読「日本の港湾における災害の取り組み 」と題して国土交通省港湾者の方々もほとんど知らないだろうと想定されることもあって、

局針谷雅幸課長補佐（ 現：高知港湾・空港整備事務所長 ）による

最初にこのような会議が開催されるようになった経緯について報講演があった。第 12 回日 ASEAN 港湾技術者会合では、ASEAN

告する。そのあと、「 港湾防災セミナー 」と「 日 ASEAN 港湾技術

諸国における沿岸災害と港湾防災の取組や港湾における津波・者会合 」においてどのようなことが話し合われたかについて述べ

高潮防災技術に関する国際協力、港湾防災ガイドラインの作成る。そして、最後にバンコク港湾を見学したのでその状況についについて討議された。この会議において日本側が港湾防災ガイドて述べる。

ライン（ 案 ）を作成することになった。
第 13 回日 ASEAN 港湾技術者会合はタイ・バンコクのマンダリ

2.日ASEAN港湾技術者会合についてンホテルにおいて 2016 年 2 月 24 日に開催された。そして、その前日、2 月 23日に同じ場所で港湾防災セミナーが開催された。

東南アジア諸国連合（ ASEAN ）は10 か国が加盟し、加盟国人
口も約 6 億に達しており、日本としても ASEANとの経済連携を

そこで、最初に港湾防災セミナー、次に港湾技術者会合について記述する。

模索しながら、包括的経済連携協定を 2008 年 12 月に発効している。このような動きに合わせて、交通分野においても ASEAN（ 2 ）港湾防災セミナーとの連携が必要との認識から ASEAN 交通次官級会合（ STOM ）港湾防災セミナーでは 2 月 23日の 14：00〜17：30 にかけて

において検討され、基本的な枠組みが 2002 年 9 月に合意された。

タイ国立カセタート大学 Suttisak Soralump 博士、私、港湾空

このようにして日・ASEAN 交通連携がスタートし、その下に 4港技術研究所 佐々木秀郎国際研究官（ 現：苫小牧港管理組合専

つの WG が設置された。その中の一つが海上交通 WG で、そこ任副管理者 ）の 3 人が講演した。Soralump 博士は、チャオプラ

では港湾技術共同研究と海事セキュリテイの 2 つのプロジェクト

ヤ川低流域における複合災害の軽減と題して、チャオプラヤ川が検討されることになった。日 ASEAN における港湾に係る技術の河口流域における掘抜き井戸による地下水の汲み上げによっ的課題は前者のプロジェクトで検討されることになっている。港て地盤沈下が発生し、更に、地球温暖化による海面上昇も加わっ

湾技術プロジェクトの実質的な検討を行うのが「 日 ASEAN 港湾て、図 ‐1に示すように1974 年から 2015 年の 41 年間に海岸線が技術者会合 」である。

5㎞も後退することが起きた。その結果、洪水や海水の浸入が広CDIT 2016 ▷ No.46 31

範囲に及ぶことになった。これに対する対策として、地下水の汲に高潮や津波の数値シミュレーション手法の技術移転を行ってみ上げの規制や住民の移転といった非構造物による対策や既存いる状況についても述べていた。

の高速道路の洪水制御用堤防への改良、海岸線に沿う長大防潮

図 2 はセミナーの参加者や発表者の写真である。

堤の建設、タイ湾を横切る 88㎞長さの堰の建設といった構造物による対策も考えられているとのことであった。

（ 3 ）第 13 回日 ASEAN 港湾技術者会合
第 13 回日 ASEAN 港湾技術者会合には ASEAN8ヶ国（ ブルネ
イ、カンボジア、ラオス、マレーシア、ミャンマー、フィリピン、タイ、ベトナム ）から 8 名、日本から私を含め 6 名が参加した。
それぞれの国から港湾における高潮・津波防災対策についての説明があった。高潮と津波の両方による被災で苦慮している国として、タイ、ミャンマー、フィリピン、ベトナムの 4 か国がある。
特に、タイでは 2004 年のインド洋大津波ではアンダマン海に面するマレー半島のリゾート地帯が大災害を蒙ったために、現在ではインド洋に津波観測ブイを設置して、津波警報に役立てるようにしている。また、近年は毎年のように来襲するサイクロン

図1

地下水の汲み上げによる地盤沈下と海面上昇で5㎞も後退した海岸線によって高潮・高波災害がマレー半島のアンダマン海側とタイ湾側の両海岸で発生しているとの報告があった。フィリピンからは

私は、日本のおける高潮・津波災害とその対策について述べ2015 年の台風ヨランダによる被災報告と空中発射式超音波によた。高潮の発生メカニズムはほぼわかってきており、数値計算にる津波観測装置（ 図 3 ）が津波警報システムとして16 港に設置さよってほぼ正確に予測できる状況にあるが、地球温暖化による海れたとの報告があった。ベトナムでは台風によって 0.3〜1m の高面上昇や台風規模の巨大化については十分な検討が行われてい潮が発生しており、また、マニラ海溝や琉球海溝で発生した津ない。また、津波の発生を予測することは不可能に近いが、発波が多くの海峡を通って、最大で 2m 程度の高さになって来襲し生した津波の規模をリアルタイムで予測することは可能になりつてきているとのことであった。ベトナムでは高潮と津波に加え、つある。2011 年の東日本大震災のような巨大な津波に対しては

海岸浸食の問題が大きく、海岸によっては海岸線の後退が 20m/

避難に頼らざるを得ないが、既存の防災施設が崩壊すると被害年にもなっているとのことである。

は急激に拡大するので粘り強さで倒壊しないようにすることが大事である。ただし、現状では粘り強さを付加する構造について十分な検討が進んでいるとは言えない。
佐々木国際研究官は、港湾空港技術研究所の港湾防災に係る研究や活動について言及している。津波については、大型水路を用いた津波波力に関する水理実験や沿岸部における詳細な津波の挙動解析、現地被災調査を行って、津波現象の解明に努力す
るとともに、津波対策への応用についても技術開発を行っている
現状についての説明があった。また、高潮や津波で被災した国

図3

空中発射式超音式水位観測装置

カンボジアからシハヌークビル港についての報告があった。この港は前面の島で遮蔽されているために高波浪は来襲しなく、天然の良港であるが、強降雨による災害があるとのことであった。
また、ラオスは内陸にあるために洪水による港の災害が起きているとの報告があった。マレーシアについては、マラッカ海峡を通る船舶の数は非常に多く、船舶の安全な航行の確保が大きな課題であるとのことであった。
ASEAN 側からの報告の後に、日本側がとりまとめた ASEAN や
図2

32 CDIT 2016 ▷ No.46

セミナー参加者

オセアニアの国々のための防災ガイドライン（案）の紹介があった。

このガイドラインは、多くの津波や高潮による被災やそれに対処するために防災・減災対策を行ってきた日本の経験を取りまとめ、
その経験を広く共有して、ASEAN やオセアニアの国々の防災・減災対策に生かそうとするものである。このガイドラインには、津波や高潮の発生原因や被災の特徴、特に、港湾構造物の被災状況について記述するとともに、津波・高潮の規模を発生頻度の比較的高いレベル1と最大クラスのレベル 2に分けて考えることを基本概念としている。そして、レベル1の規模に対しては構造物によって人命と財産を護る防災対策であり、レベル 2の規模に対して避難によって人命だけは護ろうとする減災対策である。防災対策構
造物はレベル1規模に対して基本的に設計されるが、この構造物が倒壊すると被災規模が急激に増大するために、レベル 2の規模のものに対しても粘り強く抵抗できる構造にすることが求められている。さらに、避難対策についても、ハザードマップの作成や、避難場所、避難経路の整備等についても記述している。
以上のような各国からの発表と日本からの防災ガイドラインの図5

見学会参加日本人とタイ国港湾技術者

た写真である。背後には中国上海製の巨大なコンテナクレーンが写っている。日本のコンテナクレーンと比較してかなりの重量になりそうである。図 6 は、コンテナ岸壁から対岸を見たときに丁度薄ぼんやりした夕陽が沈むところで、その夕陽がチャオプラヤ
川の川面を照らしており、その美しさに感動したので、撮った写真である。

説明に対して活発な討論がなされた。図 4 は港湾技術者会合の様子を示している。防災ガイドラインは、ASEAN 側の意見等をとりいれた上で来年度の日 ASEAN 交通大臣会合での承認を経て、ASEAN 側に引き渡される予定になっている。日本提案の防災ガイドライン（ 案 ）の内容は、日本で行ってきたものを基本にしているために、社会状況や環境の異なる ASEAN 等の国々に直接活用できるか疑問であり、ASEAN 側の意見を十分に取り入れて修正することが重要であろう。

5. おわりに
タイ・バンコクの訪問は今回で 5 度目である。最初は行くつもりではなかったけれども、国内で防災ガイドライン（ 案 ）の作成にかかわっていたこともあり、行かざるを得ない状況になった。
日 ASEAN 港湾技術者会合には日本を含め 9ヶ国の港湾技術者が会し、それぞれの国の港湾災害の状況が発表された。台風ヨランダによるフィリピンの巨大な高潮災害については知っていたが、それ以外の国でどのような状況になっているのかほとんど知らなかった。今回の港湾技術者会合に参加して、あまり知らない多くの国の災害の実情を学ぶことができて非常に有意義であった。
ASEAN の国々が適切な防災・減災対策を立て、高潮や津波による災害を軽減できるようになることを望むだけである。このような機会を与えていただいた国土交通省港湾局には深く感謝している。さらに、現在作成中の防災ガイドラインがこれらの国の実情に対応した内容に整理され、活用されるようになることを望図4

港湾技術者会合の様子んでいる。

4. タイ・バンコク港の見学
日ASEAN 港湾技術者会合が終了後、15：00頃からバンコク港の見学に出発した。バンコク港はチャオプラヤ川左岸に位置する港で、1996 年にレムチャバン港に抜かれるまで、タイ最大の港であったが、現在は第 2 位になっている。水深は8.5〜11mと浅く、大型船は入港できない。コンテナターミナルがあるが、入港できるコン
テナ船は喫水が 8.2m、船長172m以下に制限されている。
図 5 は、見学に参加した日本人全員とタイ側の案内職員を撮っ

図6

タイ・バンコク港の夕陽

CDIT 2016 ▷ No.46 33

国際

沿岸リポート

IAPH国際港湾協会
中間年総会とパナマ運河拡張計画・
現地視察

現行（PANAMAX）

拡張後（NEOPANAMAX）

全長

294.1m366.0m

船幅

32.3m

49.0m

喫水

12.0m

15.2m

コンテナ船

約 5,000TEU

約 13,000TEU

バラ積船

約 80,000DWT

約 170,000DWT

80km におよぶ地峡の分水嶺にはガツン湖（ Gatun Lake ）という湖があり、湖面の水位は海水面より26m 高くなっているため、船舶は海水面からガツン湖面まで昇り、再び反対側の海面まで降りる必要があります。このためパナマ運河では閘門（ locks ）方式が採用され、船舶が入渠してから閘門の前後を水門で締め

一般財団法人沿岸技術研究センター
調査部調査役 菊地洋二

切った後、注水（ 排水 ）して次の閘門の水位まで上げ（ 下げ ）、順次船舶を移動させていきます。拡張計画の主要な内容は、①
現行運河の増深と新規水路の建設、②大西洋側及び太平洋側の新閘門（ Third set of locks ）と水位調整池（ basins ）と隔室

1. はじめに（ chambers ）の建設です。

2016 年 5 月11〜13日にかけて、国際港湾協会（ IAPH；The

現行の水門は観音開きのマイターゲート方式ですが、新閘門International Association of Ports and Harbors ）の中間年総では片側から水平にスライドするローリングゲート方式になって会が中米パナマ市で開催されたので、出席してきました。IAPH

います。新閘門の水位操作は、3 連の水位調整池（ basins ）と隔

国際港湾協会は、世界の港湾関係者の交流を目指して 1995 年

室（ chambers ）が地下のカルバートで結ばれていて、それぞれに設立された機関です。開催地であるパナマでは、本年 6 月 27の水位に応じてバルブ操作で行うようになっています。今回の日に拡張したパナマ運河の開通を控えており、総会期間中には、現地視察では、現行のミラフロレス閘門（ Miraflores locks ）と現行の運河閘門と大西洋側に新設した拡張閘門を視察すること

大西洋側の新閘門（ Third set of locks ）を見ることができましができました。

た。 現行閘門でも短時間での船舶移動が

2. 国際港湾協会中間年総会

なされていましたが、中間年総会では

新閘門ではより効率

オープニング・セレモ

化・大型化が図られ

ニ ー で 成 瀬 進 IAPHていることがわかりま事務総長他の挨拶がした。

あり、 その 後のセッ現行閘門（Miraflores locks）

4. おわりにションではパナマ運河
拡張等について多く

今回、日本から 20 時間以上かかる中米パナマに足を運び、国の報告がありました。総会壇上がコンテナをあしらってレイアウ

際会議への出席とともに、世紀的なプロジェクトであるパナマ運

トされ、夕方には華やかなウェルカムディナーが催されるなど、

河拡張計画の一端を現地で実感することができました。行動を伴中米ならではの活気ある雰囲気がみなぎっていました。

にしていただいた中米港湾事情視察団（ 団長：中尾成邦国際港湾

3.パナマ運河拡張計画と現地視察

協会日本会議会長 ）の皆様に厚く御礼申し上げます。

パナマ運河は、1914 年に完成し、百万隻目は2010 年 9月4日に達成されています。現在は、年間14,000 隻（日平均約大西洋側⇒

新閘門（Third set of locks）

40 隻）が通航する最も重要な貿易ルートになっています。

水位調整池（basin）

パナマ運河拡張プロジェクトは 2007 年 9 月に始まり、このたび開通の運びとなりました。現行のパナマックス船型と拡張後の大型船（ ネオパナマックス船型 ）を比較すると、
表のようになります。輸送量でほぼ倍増する大きさです。

34 CDIT 2016 ▷ No.46

ガツン湖

水位調整隔室（chamber）
ローリングゲート

研究

沿岸リポート

自主研究「英国における海岸リゾートと桟橋に関する研究」（最終回）
今後の我が国の海岸整備を考える①我が国の海岸整備は、1999 年に海岸法改正を行って、それまでの「 防護 」という目的に加え、自然環境の保護と回復に焦点をあてた「 環境 」と、海岸を上手に利用してもらうための管理に焦点をあてた「 利用 」の 2 つの目的が追加された。しかしながら対象とする海岸が広範であり、それらの 3 つの目的が単発的に位置づけられているものが多い。中でも、背後に都市を抱える海岸においては防護機能を重視するあまり、防潮堤の天端高さが背後地盤よりはるかに高く海が見えない。また海や砂浜へのアプローチも容易でない。さらに海岸線沿い

一般財団法人沿岸技術研究センター
客員研究員 八尋 明彦の横の繋がりや沖合方向の奥行きに乏しく、海岸線での多様な利用をできない。一方でこれらのことによって人々が海に背を向け、海の自然美だけでなく、脅威に対しても無関心になりがちである。

これまで 2 回にわたり英国における桟橋を核とした海岸リゾー②我が国の海岸づくりは自然災害への防護を重視したため、行ト地や沿岸域における自然条件を紹介してきたが、最後にこれ

政主導で進められてきた。上記のように法改正による防護にらの歴史や現状を学んで、今後の我が国の海岸整備への一助と利用・環境の目的が追加されたものの依然民間企業の進出はして、以下に提言したい。その前に何故、英国に学ぶのかを改滞っている。海岸部の賑いを向上させるためには、英国のよう

めて簡単に述べたい。①当然ながら四方が海に囲まれた国であな民間企業の進出が必要である。

ること、津波災害は無いものの、高潮・高波災害、海岸浸食な③我が国における初期の海岸リゾートは、明治時代初めの海水どが生じていること、②資本主義下において国民一人あたりの浴であろう。我が国の海水浴は、英国同様に海浜保養の思想

所得が同程度であること、③国民が質素・勤勉であること、とを背景とした医療行為としての特徴が強く、さらに明治 20

いう我が国との共通点を持ちながら、①英国の海岸づくりは、年代に入り富国強兵の進展を背景とした国民的な水泳の奨励

1740 年に世界で初めて創設されたスカーボロの海水浴場から始によって、海水を浴びることと泳ぐことの一体化が進み、泳まり、海岸リゾート地の整備を経て現在に至る 280 年の歴史をぐことが主体となったと言われる。このため、我が国の海岸有していること、②古くから民主主義を重んじ民力を重視し、は夏場中心のリゾート地となり、海水浴場のための砂浜整備

地域づくりの取組も民・地域主導下で行政参加であること、③や臨時の休憩所（ 海の家等 ）などの設置が中心である。海岸

市民の安全確保も、自助・共助が主であること、④施設の管理

線にベンチがないことも多く、夏場以外の海岸での保養施設

は古いものを重視する、いわゆる価値を蓄積させていく文化での整備や室外での防寒や防風対策等が考慮されていないのがあること等々、他国と比べても多くの学ぶべき点を有しているか

現状である。

らである。

④利用者の安全確保を期すあまり、利用上の制約を過度に課す傾向も否めない。他方、津波時の海岸利用者の避難ルートが問題意識十分に確保されていない。
⑤供用年数が 50 年を超える海岸保全施設が増え、また防災事

我が国は、近代国家になり都市の海岸は伊勢湾台風などの高業が進みストックが増大しつつあるなかで、海岸管理における潮・高波、津波、海岸侵食などの多くの災害を受け、1956 年に維持管理コストや人員が減少し、また上記①の状況下で施設防護中心の海岸法を制定した。現在我が国は、地球温暖化によへのアプローチも難しい箇所も多く、日常的な目視点検等のる海面上昇や台風等の巨大化による高潮・高波、さらに南海ト

施設の十分な維持管理や海浜のゴミ清掃などが難しくなって

ラフ地震による津波対策など防護がさらに重点的に進められつついる。

あるが、併せて海の持つ魅力を人々が気軽に楽しむ豊かな生活の場としても創造していく必要もある。片や政府は人・しごと・

どこも海に開かれて綺麗で心地よい英国の海岸

まちをキーワードとした地方創生を進めており、海の持つ美しさ
や豊かさを活かしたプロジェクトも創出していく必要がある。し2013〜2015 年の 3 か年間で調査した 56 か所の桟橋においかしながら、現状は以下のような幾つかの問題点や課題を抱えてて、併せてその周辺海岸も調査した。そこでの強い印象は「 英いる。

国の海岸は、どこも海に開かれて、綺麗で心地よい空間 」であCDIT 2016 ▷ No.46 35

るということだ。今回調査した海岸を分析すると、それを可能に場合によっては公園、建物の配置（ パターンⅡ）がある。今回しているのが以下の点である。

の調査では、パターンⅡの方が比較的数が多い①英国の海岸リゾート地づくりの基本コンセプトは、人々が海で癒される、楽しむ、つまり海を見せる、海で遊ぶ、海辺で長期滞在する、“ 海での保養 ” を前提とした空間づくりであること。
②このため、海岸部の施設点検やゴミ回収・清掃等のために、維持管理用の車や関係者等が海岸部に容易に近づけること。
③英国の沿岸部の自然条件も厳しく、高潮や高波による沿岸被害や、流下土砂の減少等による沿岸侵食が生じるようになり、
また近年の地球温暖化の影響がそれを助長している。このため、背後の施設や利用する人々をこれらの災害から守っている

写真3
クローマー桟橋周辺海岸
パターンⅠ（海＋防潮堤＋遊歩道＋道路＋建物）こと。
④上記 3 点の機能は、具体的には以下に示すように海岸線に沿った X 軸、海岸線直角の Y 軸、海岸線上の Z 軸である 3 次元空間に計画的に多重配置されている。英国では、その空間にさらに 200 年を超える歴史という時間軸（ Ｔ軸 ）が加わる。
●海岸線に平行方向（ X 軸 ）：背後の市街地が防潮堤で高潮・高波から防護されている。それに沿って人々が海を眺めながら散策できる遊歩道や広場が常に設置されている。場合によっては海岸

写真4 コルウィン・ベイ・ビクトリア桟橋周辺海岸
パターンⅡ（海＋遊歩道＋防潮堤＋道路＋建物）

浸食対策のための突堤による海浜安定化工法が施されている。
●海岸線直上（ Z 軸 ）：高潮・高波の越波から防護する防潮堤の天端の高さと併せて常に海を見せる視点場が確保されている。
ランディドノ桟橋

さらに背後からも海を見せる工夫も施されている。

防護ライン（3100m）

写真1

背 後市街地を守る防護ラインと遊歩道（X軸）。ランディドノ桟橋の右側3100m延びる 写真出典：Google Earth

写真2

写真5

ピューリマス桟橋周辺海岸：防潮堤前面の遊歩道にベンチを配置

写真6

サウスウォールド桟橋周辺海岸：背後斜面に広場を配置ランディドノ海岸に沿った防潮堤と遊歩道●海岸線に直角方向（ Y 軸 ）：大きく分けて海から防潮堤、遊歩道、道路、その背後に場合によっては公園、建物の配置（ パターンⅠ）、もしくは海から護岸、遊歩道、防潮堤、道路、その背後

36 CDIT 2016 ▷ No.46

●維持管理については、海岸管理者は地方自治体である。管理業用される。このためエスプラナードは、英国政府の関係者の話や務は、民間に委託している場合があった。今回調査した海岸は、

ニュージーランドの地域計画における表記からして、水辺や海辺

海浜部のゴミの散乱も少なく、また背後の臨海公園もよく管理さにおいて通常時の利用と荒天時の防災の両機能を併せ持つ空間れていた。管理用車両の背後道路から海岸線の遊歩道沿いの往を意味するのではないかと推察される。

来、もしくは遊歩道から海浜部へのアクセスが支障なくできていた。

提言：日本型エスプラナード「災害に強く海に開かれた多重機能を有する海岸空間」の構築
我が国は、同じ島国である英国に比べて多くの課題を有する
ものの、それだけ海岸には、まだ日本人も体験したことのない未開拓な魅力が残っている。この優れた日本の海岸ポテンシャルを活かして、成熟した日本にふさわしい海岸の創出に向けて本格的な取組を直ちに始動するべきであると考える。我が国の海岸も、

写真7 ェリックストー桟橋周辺海岸
フにおいて地域の公園維持管理やゴミ回収等を行っている

自然の脅威への対応が必要不可欠であるものの、もっと人々が海と向き合える、海を楽しめる空間に変えていく、つまり災害に強く、魅力ある、かつ持続的な海岸空間、ここでは “日本型エスプラナード ”と呼ぶ、を構築していくべきではないだろうか。このことによって、人々に海の美しさや豊かさを楽しむというライフスタイルを提供でき、日本人の生活の質を変える可能性を持っているのではないかと考える。

写真8

 朝ダグラス海岸の海浜を早整地するトラクター

写真9

遊歩道を清掃する車両（ 1 ）日本型エスプラナードの基本コンセプト
今後は、海の脅威に対する安全性を向上し、同時に年間を通これまで述べたように、どこも海に開かれて、綺麗で心地よい

して海の美しさや豊かさの利便性を享受でき、さらにそれらを効

英国の海岸線は、高潮・高波や海岸侵食への防護を配慮しつつ率的に維持・管理していく必要がある。このため、図1に示すよも、人々が海を楽しむための遊歩道や視点場が必ず整備されてうに我が国の海岸部における人々の夏場中心（ 海水浴等 ）の利用

おり、それらを維持するための機能も付加された、帯状の 3 次元から、人々にとって年間を通して安全で＊1 寛げる＊2、かつ持続的空間（ X、Y、Z 軸 ）が計画的に設置されていた。これらは、エス

な＊3 多重機能を有する海岸空間である日本型エスプラナードを計

プラナード（ Esplanade ）とも呼ばれており、その訳は、海・湖・画的に導入することを提言する。このことによって民間企業を誘

川沿い遊歩道。その語源をたどると、写真 10 に示すように、戦致し人を集め、それに関わる仕事を興し、海辺の街の創生を図時は攻撃する敵を砲撃しやすくするために設けられた要塞の前るものである。ここで、人々とは、居住者、外来者、海岸管理者、の空地を指す。通常時は見晴らしの良いイベント空間として利海岸協力団体＊4 等を示す。
＊1： 居
 住者や外来者が海岸部で平常時の波浪、台風等による
高潮や高波、及び地震・津波に対して安全であるために、それらのリスクを認識・保有し、かつそのリスクを評価す

防護機能

維持管理
機能
写真10 エ ジンバラ城前の広場・エスプラナードとそれを説明する表示板
写真出典：PIXABAY

図1

日本型エスプラナード

利用・環境
機能

日本型エスプラナード概念図（多重機能）

CDIT 2016 ▷ No.46 37

ることによる対策を図る。

1 ）要求性能の設定＊2： 居 住者や外来者が海岸部で年間を通して海の持つ自然美
及び豊かさを感受でき寛げるように、海を見て、触って、海で遊んで、太陽光や潮風を浴びることができる空間づく

日本型エスプラナードに対する要求性能は、以下の通りである。
①防護の要求性能・通 常時の最大波高クラスに対して、人々が日本型エスプラ
ナードを安全に休憩・歩行できること。

りを図る。
＊3： 海
 岸部の施設や環境を持続的に良好な状態に維持・管理

・レベル 1の津波、高潮・高波に対して、防潮堤の天端高さがしていくために、必要な点検・監視・簡単な診断・ごみの確保され背後の人々と財産（ 生活・生産基盤 ）を守ること。

回収等を容易に行える近づきやすい空間づくりを図る。さ

海岸利用者が避難できること。

らに海岸管理者以外の海岸協力団体等が、自発的に親し・レベル 2 の津波・高潮・高波に対して、防潮堤は、その粘りみを持って海岸部の施設や環境の “ ケア（ Care ）” が行え強さを発揮し完全破壊しない。背後の人々や海岸利用者がる空間づくりを図る。

避難できること。

＊4： 海
 岸協力団体とは、海岸管理者に協力して海岸保全施設②利用・環境の要求性能等に関する工事又は海岸保全施設等若しくは公共海岸の・年間を通して通常時に、背後の人々や海岸利用者が日本型エ維持を行うこと等の業務を行うもの。
（ 平成 26 年 6 月海岸

スプラナードをゆったりと歩いて海を眺めることができること。
・年間を通して通常時に、背後の人々や海岸利用者が海に近法一部改正 ）

づけること。

（ 2 ）日本型エスプラナードのデザイン設計③維持・管理の要求性能

上記のコンセプトに基づき、日本型エスプラナードは、以下の・海岸管理者及び海岸協力団体が、海や砂浜、さらに防潮堤

防護、利用・環境、及び維持・管理に対する性能を全て満足す等の施設全体に容易に近づけて定期点検・監視（ 水質、ゴミるように設計する。

の回収、施設の損傷、砂浜の侵食、植栽の生育等）できること。

施設配置（ X 軸、Y 軸 ）で示すと以下の図の通り。

2 ）空間の配置
海岸線に沿って X 軸、直角に Y 軸、直上に Z 軸を明確にして、上記の要求性能を満足する日本型エスプラナード空間を配置する。
①海岸線沿い（ X 軸 ）図 2

X軸

海辺へのアクセス

海岸線
海と海辺

・背後市街地を津波、高潮・高波から守る範囲
・平行して日本型エスプラナードを設置②海岸線直角（ Y 軸 ）図 3〜4・パターンⅠ：海＋防潮堤＋遊歩道（ 波たたき ）併せて遊歩道

道路

・パターンⅠ'：海＋防潮堤上に遊歩道、併せて遊歩道から海

市街地
日本型エスプラナード（防潮堤＋遊歩道）図2

から海や海辺へのアプローチ（ 陸閘、もしくは桟橋 ）海岸線に平行方向（海＋日本型エスプラナード＋市街地）

Y軸や海辺へのアプローチ（ 陸閘、もしくは桟橋 ）・パターンⅡ：海＋遊歩道（ 波たたき ）＋防潮堤、併せて遊歩道から海や海辺へのアプローチ（ 陸閘、もしくは桟橋 ）Y軸
日本型エスプラナード（防潮堤＋遊歩道）

防潮堤
海

図3

遊歩道

日本型エスプラナード（遊歩道＋防潮堤）

道路

砂浜

パターンⅠ
（海＋防潮堤＋遊歩道）、Ⅰ'（海＋防潮堤上に遊歩道）

38 CDIT 2016 ▷ No.46

防潮堤

建物

遊歩道
海

道路

砂浜

図4

パターンⅡ（海＋遊歩道＋防潮堤）

建物

③海岸線上（ Z 軸 ）・遊歩道を歩きながら必ず海が見える視点場の確保や休憩用の広場の設置・レベル 1の津波、高潮・高波時の海岸利用者の避難空間の設置⑤人間工学（ ヒューマンスケール ）による環境設計
背後の人々や海岸利用者が、日本型エスプラナード及びその周辺で年間を通じて寛げるような環境となっているかを人間工学（ヒューマンスケール ）を駆使して計画する。
⑥日本型エスプラナードの維持管理計画

・さらに海岸線の Z 軸の高度利用を図るために海辺のペデスト

上記④の歩行導線計画を活用して、海岸協力団体の協力の可リアンデッキ（ 先行事例：横浜港山下公園から象の鼻地区付能性も含めて、日本型エスプラナードにある海浜、防潮堤、遊歩近 ）を整備することも考えられる。

道等の施設を容易に定期点検・監視（ 水質、ゴミの回収、施設

3 ）具体的な検討手法の損傷、植栽の生育等 ）できる維持管理計画を策定する。

日本型エスプラナードを設計するための手法は以下の通りである。
実際の空間設計は、地元関係者と協議をしながらこれらの手法を活用して進める。
①地図情報等による地盤高さの現況把握対象となる海岸の現状の海岸部及び背後地の地盤高さを地図（ 3 ）日本型エスプラナードの設置によって期待される効果
改めて、日本型エスプラナードの設置によって発揮される効果について以下の通りまとめる。
①海岸部の安全・利用空間（ X,Y,Z 軸 ）が三次元的に広がり、背情報等を活用して把握する。

後に居住する人々や利用する人々がより安心して住むことがで②高潮・高波、もしくは津波による海岸部の浸水予測

き、近づきやすい海岸となる。

対象高潮・高波（ レベル 1 及び 2 ）、もしくは対象津波（ レベル
1 及び 2 ）による海岸部の浸水高さとその範囲を予測する。
③日本型エスプラナードの設計②これまでの夏場の海もしくは砂浜における楽しみ方に加えて、海岸線での通年の楽しみ方が増加する可能性がある。
③海岸マスタープランと海岸保全基本計画に基づく日本型エス・パ ターンⅠ及びⅠ'の場合：上記のレベル1高潮・高波、もしく

プラナードが整備されることによって、海岸空間においてよりはレベル1津波を防護し、かつ背後の人々や海岸利用者が遊歩

利用・環境機能が明確化され民間企業による背後や前面への道から海が見える防潮堤の天端高さとなるように背後の地盤高立地を促すことができる。

さを設定し、さらに防潮堤本体の耐波設計を行う。レベル 2 高潮・高波、もしくはレベル 2 津波に対しては、越流した場合の防潮堤本体の粘り強さ（ 遊歩道舗装の強化等 ）を付加する。
・ パ
 ターンⅡの場合：パターンⅠ及びⅠ'において、背後の地盤高④さらに海への関心が深まり、海の自然美のみならず、高潮・高波や津波の脅威に敏感になる。
⑤レベル 2 津波や高潮時の海や海岸線からの避難通路として活用できる。

さや広さの関係から背後の人々や海岸利用者が遊歩道から海⑥さらに海岸管理者のみならず海岸協力団体らによる海岸部の安が見えるようにできない場合は、遊歩道を防潮堤の前面に配置

全・利用空間を管理するための活動が効率的に行えるようになる。

する。その場合には、遊歩道については、前面護岸の天端高さ⑦これまでの潜堤＋砂浜＋低天端防潮堤による面的防護方式に比は、通常利用時の最高波への安全対策を考慮の上設定する。

べて、経済性や防護効果の持続性が高くなる可能性がある。ささらに防潮堤の天端高さをできる限り低くするために、遊歩道

らに砂浜海岸だけでなく礫や磯海岸においても適用可能である。

の幅はレベル1高潮・高波、もしくはレベル1津波に対する減災効果を有するように設定し、その舗装は耐越波設計を行う。
④コンピューター・グラフィック（ CG ）による景観（ 視点場 ）設
計及び歩行導線計画
・日 本型エスプラナードの歩行導線上で、背後の人々や海岸利用者、さらに海岸管理者、海岸協力団体等が常に海が見えるかどうか、海辺にアプローチできるかどうか、X 軸沿いの部分
的な視点場（ 広場、休憩施設等 ）の配置をコンピューター・グ
ラフィック（ CG ）を活用してシミュレーションする。

〈 参考文献 〉
1. T
 imothy J. Mickleburgh, Guide to British Piers（ 3rd edition ）,National Piers Society, 1998.
2. N
 ational Piers Society 英国桟橋協会のホームページ
http://www.piers.org.uk/
3. PIERS 研究会 , 英国 Piers 調査報告書 , 2013.
4. PIERS 研究会 , 英国 Piers 調査報告書 , 2014.
5. PIERS 研究会 , 英国 Piers 調査報告書 , 2015.
6. P
 IERS 研究会 , 我が国への提言 , 成熟した日本にふさわしい豊かな海岸の
創造を , 2014.
7. P
 IERS 研究会 , 3 年間の英国桟橋巡りを終えて─英国の桟橋から学んだこ・高 潮・高波、津波時の背後の人々や海岸利用者が避難できると─ , 2016.
8. 八
 尋明彦 , 親水機能を有する海域構造物の設計の体系化に関する研究 , 九導線となっているかもCGを活用してシミュレーションする。

州大学学位論文 , 2003
9. 八
 尋明彦 , 今後の海岸保全施設整備への一助 ─提言：海岸堤防、海岸環・さ らに、対象海岸空間の Y 軸方向の展開を図るために遊歩道から沖合へのアプローチとして桟橋を整備することも考えられる。

境、海岸利用、及び維持管理機能の多重機能を有する日本型エスプラナー
ドの導入─ ,（ 一財 ）沿岸技術研究センター 自主研究報告書 , 2016

CDIT 2016 ▷ No.46 39

技術研究

沿岸リポート

自主研究
COMEINS携帯版を「英国における海岸リゾー
リニューアルトと桟橋に関する研究」（2）

意報は市町村単位で表示するものとし、地図画像も追加しました。大雨や雷といった種別を特別警報は紫色、警報は赤、注意報は黄色の文字で色分けして表示するようにしました（ 下図 ）。

今後の我が国の海岸整備を考える

一般財団法人沿岸技術研究センター
波浪情報部
審議役 八尋 明彦

1. はじめに当センターの COMEINS（ 沿岸気象海象情報提供システム ）はパソコン端末のほか、携帯電話にも情報を提供しています。
携帯電話には気象庁から気象の警報や津波情報等が発表された
場合に電子メールでお知らせするとともに、Web で波浪予測情報や気象庁発表の気象海象情報等を提供しています。携帯電話（a）気象レーダー
図に、より多くの情報を詳しく、見やすくご提供するため、情報提供システムを平成 27 年 12 月にリニューアルしました。本稿
では、その概要をご紹介します。

（b）気象の警報・注意報

新旧のWebの情報画面（ 3 ）履歴情報表示可能件数の増加
津波情報や地震情報等の過去の履歴について、表示可能な件数を増やしました。これにより、大きな地震の後に余震が多発

2. 携帯電話向けWebの充実

した場合でも、従来と比べて本震の情報が履歴から消えにくくなりました。

（ 1 ）新たな情報メニューの追加
従来のシステムではトップ画面のメニューの数が 16 項目でし3. メール通報機能の充実

たが、近年気象庁から発表される情報の種類が増加したことか

メール通報が可能な情報項目数が、従来は気象の警報・注意

ら、新システムでは沖合津波観測情報や雷ナウキャストなど 8

報や遠地地震情報、津波情報、波浪ポイント予測情報等 7 項目

項目を新たな情報項目として加えました。また、遠地地震情報でしたが、新システムでは更に沖合津波観測情報や海上警報、府は従来、トップ画面のメニューの「 その他地震火山津波情報 」

県気象情報、竜巻注意情報などを加え、15 項目に拡大しました。

の中に入っていましたが、遠地津波が来襲する可能性を早期に把握するために重要な情報であることから、トップ画面のメニューに移しました。

4. 情報を安定して提供するための機能強化システムで情報の処理が滞った場合に、オペレータに向けてシステムから自動的に電子メールが発信される仕組みを採り入（ 2 ）情報内容の充実
気象レーダーなどの画像をきめ細かく表示し、詳細な情報が見られるようにしました。台風情報は台風の進路にあたる区域れるなど、情報を安定して提供するための機能を強化しました。

5. おわりにを拡大して表示できるようにしました。地震情報は従来、震源

COMEINS に関連する様々な技術や気象庁から発表される情のみを地図上に表示していましたが、各地の震度も地図上に表

報は年々進歩しています。本稿ではこれらに対応してリニュー

示するようにするとともに、エリアごとに表示を拡大することがアルした情報提供システムについてご紹介しました。今後も港できるようにしました。津波情報は、従来は文字のみの情報で湾工事等に役立つ気象海象情報を分かりやすく安定して提供でしたが、地図画像を追加しました。気象の特別警報・警報・注

きるよう、システムの改良を続けて参ります。

40 CDIT 2016 ▷ No.46

C

D I T

C

NEWS 01「海洋・港湾構造物設計士」が国土交通省の「公共工事に関する調査及び設計等の品質確保に資する技術者資格」（調査・計画・設計分野）として登録

公共工事に関し、民間団体等が運営する一定水準を有する資格について、国や地方公共団体の業務に活用できるよう、国土交
通省が登録する制度が平成26年度に導入されました。
平成26年度には、点検・診断等業務に関わる資格について先行して運用開始され、当センターが運営する「海洋・港湾構造物維

N E W S
CDIT ニュースC

NEWS 03

平成28年度「海洋・港湾構造物 維持管理 資格更新研修会」「海洋・港湾構造物 維持管理士 資格認定試験」「海洋・港湾構造物 設計士 資格認定試験」
に関するお知らせ平成 28 年度の資格認定試験等について、下記のとおり予定

しています。実施の詳細や募集の案内につきましては、沿岸技術研究センター（URL http://www.cdit.or.jp/）に適宜掲載致しますのでご確認ください。

持管理士」
及び
「海洋・港湾構造物設計士」が登録されたところですが、平成27年度には調査・計画・設計の分野の資格も登録制度の対象として追加され、平成28年2月24日、「海洋・港湾構造物設計士」が登録されました（海岸：計画・調査・設計、港湾：設計）。
今後の国及び地方公共団体の業務発注に際し、総合評価で加点評価するなど、登録資格保有者を積極的に活用していくこと

平成28年度 海洋・港湾構造物 維持管理

資格更新（CPD単位不足者向け）研修会
東京会場 時期：平成28年10月1日（土）開催予定
半日間の研修会です。
●CPD単位が250単位以上ある方→受講する必要はありません。

とされています。

●平成24年4月1日〜平成29年3月31日の有資格者で、資格更新CPD

C

単位が250単位に満たない方→受講をお勧めします。

NEWS 02「津波・高潮用のフラップゲート式陸閘の開発」
平成28年度 日本港湾協会技術賞受賞

フラップ式陸閘は、平成15年度から行われてきたフラップ
ゲート式津波・高潮防波堤の開発過程で得られた知見を活かし、●資格失効後1年未満で更新を希望する方→受講をお勧めします。
研修申込みにあたっては、事務局にご相談ください。
受講申込受付：7月上旬〜 8月末で受付をしています。レポートについての詳細は当センターホームページをご確認ください。

津波・高潮時の浮力を利用したフラップゲート式陸閘を開発し、
平成26年度から平成27年度にかけて実用化に成功しました。
本技術は、津波・高潮の浮力等を活用し、人力・ITに頼らず、不稼働リスクの低減と導入後の維持管理費の縮減を両立せるフラップ式陸閘を実用化したものであり、今後の発生が予測される東南海南海地震による津波や高潮に対する安全性の向上に大きく寄与するとして、平成28年5月26日に松山市内にて開催さ平成28年度 海洋・港湾構造物維持管理士 資格認定試験
時期：平成28年11月6日（日）開催予定
東京、大阪、福岡、札幌の4会場にて実施を予定しています。
午前に択一試験、午後に筆記試験を予定しています。
受験申込受付：8月下旬から当センターのホームページにて募集を行います。

れた日本港湾協会第89回定時総会において、清宮理教授（早稲
田大学理工学術院）、間瀬肇教授（京都大学防災研究所）、国立研

平成28年度 海洋・港湾構造物設計士 資格認定試験〈既に実施済〉

究開発法人 海上・港湾・航空技術研究所 港湾空港技術研究所、

設計士補試験および設計士筆記試験

日立造船株式会社、国土交通省四国地方整備局と連名で、日本申込受付期間：平成28年4月中旬〜 5月末

港湾協会技術賞を受賞しました。

試験日程：平成28年7月3日（日）
試験場所：東京23区内、大阪市内、福岡市内

設計士面接試験
申込受付期間：平成28年9月中旬〜 10月中旬
試験日程：平成28年12月上旬〜中旬のうち1日日
試験場所：東京23区内
倒伏状態
（通常時）
平成27年10月完成

起立状態（現地水張試験により津波来襲時を模擬）
撫養港海岸桑島瀬戸地区

受験資格：設計士筆記試験合格者
その他：面接項目の一つとして事前に「技術課題」が設定されます。
（詳細については、受験資格者にご案内します。
）

CDIT 2016 ▷ No.46 41

C

NEWS 04

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BOOKS 01

【改訂版】TSUNAMI −津波から生き延びるためにコースタル・テクノロジー 2016の開催予定
当センターが実施した調査・研究等に関する報告を行う毎年「TSUNAMI －津波から生き延びるために」は、津波から一人度恒例の「コースタル・テクノロジー」を本年度も開催致します。

でも多くの方に生き延びて欲しいという願いをこめて 2008 年

今回は、平成27年度の研究成果等に関する報告及び特別講演をに初版を出版しました。出版の契機となったのは、犠牲者 30

予定しております。詳細は、決まり次第当センターホームペー

万人以上ともいわれる 2004 年のインド洋大津波です。

ジにてお知らせいたします。
日時：平成28年11月頃
場所：未定

それ以降においても 2011 年の東日本大震災を含め、大きな津波災害が起きており、これらの津波災害の経験や教訓を大幅に追記・充実させ、これを詳しく伝えることによって、読者が津波を疑似体験し、万が一、津波に遭遇した際に生き延びるための知恵をつけていただく一助となることを願って改訂したもC

NEWS 05

洋上風力発電導入円滑化技術研究会が設立
平成28年5月23日（月）、洋上風力発電導入円滑化技術研究会を(一財)港湾空港総合技術センター、(一財)みなと総合研究財
団、(公社)日本港湾協会、(一財)国際臨海開発研究センターなど、
当センターを含め10団体で設立いたしました。港湾においては「港湾における洋上風力発電の導入の円滑化を目的とした港湾法の改正」が国会で認められ、洋上風力発電の導入が急速にのです。
初版同様、津波研究や防災研究の第一線で活躍されている
方々によって執筆・編集されており、第Ⅰ編は近年発生した津波による被害状況と生死を分けた実例などを紹介するとともに、津波の基本的な特性などについて解説しています。また、第Ⅱ編では少し専門的になりますが津波の科学などについて説明しています。
本書によって一人でも多くの方が津波防災に関心をもち、津波から生き延びるための知恵を身につけていただくことを願ってやみません。
一般財団法人沿岸技術研究センター

進展することが期待されています。欧州を中心に導入が進めら「TSUNAMI」改訂編集委員会編

れている洋上風力発電ですが、毎年来襲する台風や冬季の風浪、

発売：丸善出版株式会社

変化に富む海底地形や地質など、わが国特有の自然条件・地盤

定価：2,500 円（税別）

条件があり、技術面の課題も多く存在し、これに伴う運用面で注）本書は、当センターでは取の課題も存在します。研究会では、洋上風力発電を導入する際り扱っておりませんので、の課題について検討を行い、港湾管理者が行う洋上風力発電事

書店等でお求めください。

業者の選定や水域占用許可のための技術的補助を行う他、事業者が抱える技術的課題解決のための検討を補助いたします。
当日は設立を記念し、経済産業省資源エネルギー庁 松山課長
から
「洋上風力発電の現状について」、国土交通省港湾局 八木課
長から「港湾法改正の概要」について、（一社）日本損害保険協会から「洋上風力発電の課題」について、北九州市港湾空港局 光武
部長から「プロジェクト紹介」の各講演がありました。200名を超える方々が参加され、洋上風力発電に対する関心の高さがうかがえました。事業者の方、港湾管理者の方、洋上風力発電導入にご関心がございましたら、研究会にご連絡ください。

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BOOKS 02

GeoFem（地盤改良汎用プログラム）改良版の提供開始（5月）

東日本大震災で被災を受けた港湾施設の特にケーソン式防波
堤では、津波による港内外での水位差により、ケーソンに作用する波力に加えて、マウンド内に浸透力が発生し、マウンド本来の支持力が低下することが考えられています。
そのためGeoFemでは浸透流解析から支持力解析までを一貫して行えるように、機能を追加しました。これにより、マウン
ド内の浸透力がマウンドの支持力に及ぼす影響を解析的に評価することが可能となります。
マニュアル及びプログラムの定価は200,000円（税別）、旧バージョンを購入済みの場合は100,000円（税別）になります。

42 CDIT 2016 ▷ No.46

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NEWS 06

民間技術評価事業・評価証授与式を挙行
平成 28 年 5 月 19 日（木）、民間技術評価事業 評価証授与式をとり行いました。
今回は、平成 27 年度下半期の表彰で、善功企 九州大学大学院特任教授を委員長とする「港湾関連民間技術の確認審査・評価委員会」
にて審査・評価を行い、その結果を踏まえて、以下の 8 件について評価証を交付しました。
新規（1件）

部分変更（2件）

東洋建設株式会社殿
土質系遮水材 HCB-F（ハイブリッドクレイバリア・フライアッシュ）
上記の新規技術につきましては、本文の28〜 29ページで内容を紹介しております。

五洋建設株式会社殿
変形追随遮水工法（Clay Guard工法）

五洋建設株式会社殿
自動潜水管理システム

五洋建設株式会社殿・大新土木株式会社殿
汚濁拡散防止システム

新日鐵住金株式会社殿・株式会社不動テトラ殿
水硬性スラグコンパクションパイル材料【エコガイアストン】

五洋建設株式会社殿
水中位置監視システム（水中ポジショニングシステム）

株式会社大林組殿・株式会社日本港湾コンサ
ルタント殿
既設岸壁を供用しながらの増深・耐震補強工法「2 段タイ材地下施工法」

弘和産業株式会社殿・KJSエンジニアリング
株式会社殿
岸壁・護岸に適した構造特性、耐久性を有した本設アンカー「EHDアンカー」

更新（5 件）

沿岸技術研究センターは、今後の誌面づくりに反映させるため、皆様のご意見ご感想をお待ちしております。詳細は沿岸技術研究センター HPをご覧ください。

URL:http://www.cdit.or.jp/【編集後記】
今回は、沿岸技術をめぐる資格制度と人材育成を特集致しました。世の中には多くの資格制度がこの10 年間を振り返ってみれば、大災害、大事故が発生し、その対策が求められており、一方で、あり、それぞれ技術の伝承、品質確保や人材育成等に重要な役割を果たしていることを再認識致し
ICT
をはじめ技術の進歩は著しいものがあります。技術者として社会のニーズにいかに適切に、迅ました。当センターの2つの資格も更なる充実、向上を目指して参りたいところです。さて、もう速に対応するか。今回は平成
19 年以降、初めての大改訂が予定されている港湾技術基準について試験などといったものから遠ざかって久しい小欄が申し上げるのも何ですが、皆様も当センターの特集です。昭和25 年の「港湾工事示方要覧」から現在に至る港湾技術基準。連綿と続く伝統を資格に是非とも挑戦してください。
（K）
感じました。
（HK）

CDIT 2016 ▷ No.46 43

発行 一般財団法人 沿岸技術研究センター〒105-0003 東京都港区西新橋1-14-2 新橋エス・ワイビル 5F
TEL. 03-6257-3701 FAX. 03-6257-3706
URL http://www.cdit.or.jp/
2016年8月発行