財団法人
沿岸技術研究センター
機関誌 2008.6

特集

未来へ飛翔する羽田空港、その最先端技術〈 CDIT鼎談 〉

新時代を開く羽田空港の実現〜再拡張整備事業における新技術の活用〜
佐藤 浩孝 氏〔国土交通省関東地方整備局副局長〕
山本 修司 氏〔（財）沿岸技術研究センター理事〕

ハンブルグ
アントワープロッテルダム

ドバイ

上海
高雄
釜山
京浜

ニューヨーク/ニュージャージーブレーメン
フェリクストウ

コロンボ

ポート・ケラン
タンジュン・ペラパス
シンガポール

阪神

青島
香港
深圳
塩田

シアトル
オークランドロングビーチロスアンジェルス

タンジュン・プリオク

Vol.

25

3
Vol.25

2008.6

特集<

未来へ飛翔する羽田空港、その最先端技術
4

CDIT鼎談沿岸の未来を見据えて新時代を開く羽田空港の実現〜再拡張整備事業における新技術の活用〜
ゲスト
ゲスト

佐藤 浩孝氏〔国土交通省関東地方整備局副局長〕
山本 修司氏〔（財）沿岸技術研究センター理事〕

10 寄稿 1

羽田空港の概要（過去、現在、そして未来）
長谷川 武〔 国土交通省東京航空局東京空港事務所次長〕

16 寄稿 2

東京国際空港の液状化対策における地盤改良範囲の検討

所 雅弘〔 国土交通省関東地方整備局横浜港湾空港技術調査事務所〕

18		 特別講話

CDIT講演会 in 神戸

沿岸域の活力・安全を考える技術

グローバル経済競争を支える国際物流システム
黒田 勝彦〔神戸市立工業高等専門学校校長・神戸大学名誉教授〕

22		 沿岸リポート 1 ● 技術

空港舗装技術に関する最近のトピック

坪川 将丈〔国土交通省国土技術政策総合研究所空港研究部主任研究官〕

24		 沿岸リポート 2 ● 海外調査

メガリスク型沿岸域災害のシナリオの想定及び合意形成モデルの検討に関する海外調査

表紙写真
読者の皆様に機関誌「CDIT」の発信する情報を、よりダイレクトにお伝えするために、毎号ご紹介する記事内容より写真等を一部抜粋・掲載しております。記事内容ともども毎号変化する表紙写真にもご注目ください。

—イタリア（モーゼ計画）とオランダ（デルタ計画）—

森下 重和〔財団法人沿岸技術研究センター研究員〕

28		 沿岸リポート 3 ● 港湾政策

港湾法に基づく技術基準への適合性に関する確認業務

峰本 健正〔財団法人沿岸技術研究センター主任研究員〕○特集鼎談（P5）○特集寄稿 1（P14）
○特集鼎談
（P8）
○特別講話
（P21）

○特集鼎談
佐藤 浩孝氏（P4）○特集鼎談
山本 修司氏
（P5）
○特集
寄稿 1
（P11）

30		 ONE POINT LECTURE 『羽田D-Run桟橋構造』Q&A
沿岸虫めがね
監修 近藤 隆道

〔国土交通省関東地方整備局東京空港整備事務所先任建設管理官（桟橋担当）〕

32		CDITニュース○特集鼎談 扉（P3）特集<

未来へ飛翔する羽田空港、その最先端技術
Ｄ滑走路の拡張工事がいよいよ佳境に入った羽田空港。
そこは、土木技術の大いなるチャレンジ空間である。
そこは、“技術者”という無限の能力をもつ人たちの最前線である。
こうして2010年秋、羽田空港は新たな飛翔を開始するであろう。
そして私たちは、この歴史的瞬間に居合わすことができることに幸せを感じている。

< CDIT鼎談

新時代を開く羽田空港の実現 〜再拡張整備事業における新技術の活用〜
ゲスト

佐藤 浩孝氏〔国土交通省関東地方整備局副局長〕
山本 修司氏〔（財）沿岸技術研究センター理事〕< 寄稿 1

羽田空港の概要（過去、現在、そして未来）
長谷川 武〔国土交通省東京航空局東京空港事務所次長〕< 寄稿 2

東京国際空港の液状化対策における地盤改良範囲の検討
所 雅弘〔国土交通省関東地方整備局横浜港湾空港技術調査事務所〕

特集 < 未来へ飛翔する羽田空港、その最先端技術

沿岸の未来を見据えてそこからまずお話を伺えればと思います。

ありましたが、東京湾からさえぎるものがなく

制立ち退きを迫られるなど、いくつかの変遷が進駐軍に接収され、近くに住んでいた方々が強済成長とともに航空需要が右肩上がりに伸び、

佐藤▽羽田の名前の由来はいくつか言われていそれに応える形で整備が進められ、いまのようますが、一つは羽田に飛行場ができる前、海老たように見えたことから、「羽の生えた田んぼ」

な空港に育ってきました。

平面的に非常に適地だったこと、また戦後の経というので「羽田」と言われるようになったそ

取川の外側に島があり、その形が鳥の羽を拡げうです。また、もともと湿地の粘土でできた土など、いくつかの説があります。いずれが正し地を墾田と言い、そこから「羽田」に転化したいう名前になった、あるいは新たに開墾した土地を埴田と言い、そこから転化して「羽田」と難しかったという気がします。こうしたことを考えますと、他の場所に移動するのはなかなか張が進み、必要な施設が整えられてきたことを土地ではなかったのかも知れませんが、順次拡

確かに軟弱地盤で、条件としてはふさわしいはにだ

いかは別にしまして、それなりのいわれを持っ踏まえると、今後もこの宿命は背負っていかな

境と調和した工法の採用など、数々の新しい工きな技術テーマとしてあり、中部国際空港は環では大変な厚さの軟弱地盤層や沈下対策が大術開発の歴史でした。たとえば、関西国際空港

たようですが、そのときから航空輸送の拠点とれました。最初の滑走路は300mの長さだっ我が国初の民間航空専用空港として国営で造らと言われています。1931（昭和6）年8月にに飛行学校が現地に開校したのが起こりである空港としての最初は、1917（大正6）年を描き、検討したのですが、なかなかいい案がところを探して、あらゆるところに滑走路の絵

ときは、東京湾のどこかに滑走路を1本造れるの議論を大々的にした時期がありました。そのら7 〜 8年前に、首都圏第3空港の適地選びければならないのではないでしょうか。いまかはりだ村田▽グローバル時代を迎え、航空交通を支えた場所だったことは確かなようです。

法の開発がプロジェクトの成功に結びついていで決着を見たわけです。

なく、結局羽田空港に4本目を造るということ

その後、戦争時には軍用空港として、戦後はして羽田空港の実際の機能が始まりました。

そうしたなかで、過去の羽田空港の沖合展開ます。

事業は非常に軟弱な地盤との闘いがあり、多くの技術開発に基づくブレークスルーがありました。そのあとを受けた再拡張事業は昨年3月にスタートして1年を迎えましたが、この事業に国土交通省関東地方整備局副局長

ついても多くの技術課題との日々の闘いがあり、新技術が工夫され、それが適用される舞台となっています。
羽田空港は羽田という名前からして空港のイ
メージがあります。ただ自然条件としては軟弱地盤が深くまで堆積しているなど、工学的には適地とは言えないのではないかと思います。そうした場所に空港が整備され、どのようにして我が国の最大機能を持つ空港として拡充してきたのか、これまでの歩みを概略で結構ですが、

佐藤 浩孝氏去を振り返ると、日本の空港整備の歴史は、技る空港の重要性がますます高まっています。過我が 国の発展を支えた
羽田空港の歩み

CDIT 鼎談

新時代を開く
羽田空港の実現〜再拡張整備事業における新技術の活用〜

CDIT 2008 ▷ No.25 4

CDIT 鼎談に第4滑走路（D滑走路）の整備が具体化してきたわけです。

村田▽羽田はわが国の国内航空体系の中核としは、年間約 万6000回離着陸できるキャパ

佐藤▽現在の4割増しです。現状の羽田空港になるのですか。

村田▽D滑走路ができると、能力はどのぐらいて非常に重要な役割を持っていますが、新たに

第４ 滑走路整備事業で能力が４割アップする

始まった再拡張事業についての意義や現在の整佐藤▽再拡張の意義ですが、歴史的な観点か

備状況についてお話を伺います。

定です。

ますと、これが一気に 万7000回になる予シティーがありますが、4本目の滑走路ができ

年代の終わりから昨年まで 数年間かけて行と予測されていますか。

スタープランがつくられ、それが営々と整備さた。そのため、滑走路3本を持つ沖合展開のマセスを兼ね備えた受皿が必要になっていましれに応える滑走路の数、ターミナル規模、アク激増する航空輸送量を処理するためには、そどうするかという議論があるため、「いつまで」

需要を羽田で賄うか、成田空港との役割分担を動きになっていますので、国際線のどの程度のう。ただ羽田空港に国際線を呼び戻そうという傾向も含め、ある程度先まで対応できるでしょ

議論に限定しますと、今後の航空機材の小型化

佐藤▽国内線の需要増がどれぐらいかというれてきました。ただ計画当時は、将来予測に見2010年秋、羽田空港では新たにD滑走路の供用が予定されている。これによって、羽田空港は現在の4割増しの40万7000回の離着陸能力を持つことになり、グローバル化がよりいっそう進むなか、我が国の航空システムに重要な役割を果たすと考えられる。

当センターでは再拡張事業が着工になるまでに、いくつかの技術課題についてお手伝いさせていただいた経緯もあり、技術開発については多大な関心を持っている。

今回はそうしたことを踏まえ、「新時代を開く羽田空港の実現〜再拡張整備事業における新技術の活用〜」をテーマに、

羽田再拡張事業を推進する国土交通省関東地方整備局の佐藤浩孝副局長、そして当センターで技術部門を担当している山本修司理事を交えてお話しをさせていただいた。

その理由は、大きく機能拡大している羽田空
港を使いながら、別の場所に滑走路を置くと、どうしても空域が重なってしまいます。隔離す
るために遠くに持っていくと首都圏の空港としてはアクセス距離が長すぎるという問題がある。結局「羽田で一元的にコントロールしないと空港能力の増強はできない」というのが結論ですから、今後も羽田をちゃんと使える空だったように思います。
港 と し て 造 っ て い く こ と に な る と 思 い ま す。
羽田空港はいま、国内航空の拠点空港として使われていますが、国内航空旅客数は年間約9500万人で、羽田空港利用者がその6割を占めています。つまり、我が国の航空ネット
ワークの中心を担っているわけで、羽田がなけ
れば日本の航空輸送は成立しないといっても過言ではありません。

（財）
沿岸技術研究センター理事という予測は難しいと思います。

われたいわゆる「沖合展開」事業です。

40

合った施設規模だったわけですが、それ以上に

5 CDIT 2008 ▷ No.25

山本 修司氏29

村田▽それはいつごろまでの需要に対応できる

航空需要が伸び続け、沖合展開施設だけでは処

村田 進

20

理できない部分が出てきました。それで結果的（財）
沿岸技術研究センター理事長

50ら、羽田は過去に何度か非常に大きな拡張の機

写真）羽田再拡張D滑走路建設工事共同企業体

会を得ています。その中で最大のものは、昭和

D滑走路桟橋整備状況

特集 < 未来へ飛翔する羽田空港、その最先端技術

ジャケット35基目の据え付けポイント資料）羽田再拡張D滑走路建設工事共同企業体
資料）羽田再拡張D滑走路建設工事共同企業体

誘導路で8万トン、合計 万トンになりますから、羽田についても鋼材調達が難しいわけです村田▽着工から1年が経ちました。工法選定、りません。今後も是非スムーズに資材調達を進

鋼材不足で遅れがでてきているということはあしてもらっていることもあって、現在のところが、優先度の高い国家プロジェクトとして対応
着工の準備、工事への着手と、大変なご苦労をめたいと考えています。

今秋
 に埋立護岸が概成されたと思いますが、いまは大体どの程度までね。そこから土砂の投入を本格的に行うことに頭が水面を切り、一周するのは今年の秋です

が、進捗率は5月末時点で約7割です。護岸のました。現在は護岸の築堤作業に入っています

年度末までに護岸部の地盤改良がすべて終わり

りの約2000mが埋立です。この部分は、昨としてのジャケット工法を採用しています。残すので、河川の通水性を確保するため桟橋構造

横、斜めのブレースを水面下の一定の深さよりの通水断面を阻害しないように下部構造の縦、かねないので、ジャケットの下部構造が河川てくると、そこで河川からの流下阻害を起こし佐藤▽桟橋部では水面上に構造物が立ち上がっ工法が導入されているのですか。

います。再拡張事業では、どんな技術や新しいし、埋立部でも地盤対策を工夫されたと聞いて村田▽桟橋部は超高強度コンクリートを採用た、強度は大体、普通コンクリートの4 〜 8

着陸帯部分に使われることになっています。まトへの慣性力などの負担を小さくします。主に新工
 法・技術の活用

整備が進んでいますか。
佐 藤 ▽2500mの滑 走 路 を 含 め 延 長 約3000mの 空 港 島 を 造 る の で す が、そ の う ち のなります。

下に全部押し込んで、水面上には柱しか立てまが話題になっていますが影響はありませんか。

村田▽最近は鉄不足とか、鋼材の値上がりなど

週間に2基のスピードで据えていきます。

ます。今後も続々と東京湾に運び込まれて、1のは全国各地の工場で着々と組み上げられてい据えつけますが、残りもジャケット製作そのもトは2割ぐらいが終わり、残り8割をつくってケットが据わっています。桟橋部分のジャケッ村田▽超高強度コンクリートを床版に使うとい

維補強コンクリート）を採用します。

いきます。その1枚1枚にUFC（超高強度繊床版を上部のジャケットの上に1枚ずつ置いてが、滑走路や誘導路以外の施設をのせるために

佐藤▽上部ジャケットは鋼構造物でつくりますのですか。

村田▽超高強度コンクリートはどこに使われるな点が非常に特殊な部分だと思います。

の構造で持たせなければなりません。このよう佐藤▽ちなみにUFC床版の量については、約

ケースは、日本ではまだありません。

山本▽羽田のように大量のUFC床版を使う

能性があります。

てコンクリート浮体のようなものも出てくる可山本▽非常に強度が強いですから、鉄に代わっに利用される可能性も広がりますね。

に使われるということは、これからほかの工事

村田▽そういう新しい素材が実際に海洋構造物

験などの実証実験を行いました。

れた材料ではないので、繰り返し試験や劣化試

基のジャ佐藤▽私ども関東地方整備局では、羽田だけでうことですが、海洋構造物では初めてですか。

基、連絡誘導路が6基、合計なく港湾整備でも鉄を使う事業がありますが、H型鋼梁

6900枚で、PC床版は約1万2000枚ぐら

20cm

山本▽海洋構造物への使用は初めてだと思いまがせん。さらに水深も深いうえに滑走路の天端が注）UFC：専用の粉体、鋼繊維、減水材を使用した超高強度繊維補強コンクリート（Ultra high strength Fiber reinforced Concrete）
資料）羽田再拡張D滑走路建設工事共同企業体

桟橋構造の部分は、D滑走路本体と滑走路と1000mぐらいが多摩川の河口部に当たりま

セメント
UFC

現空港を結ぶ連絡誘導路も含めて合計238基①高強度：普通コンクリートの 4〜8 倍の圧縮強度（180N/mm2）②高緻密：普通コンクリートの 1/1,000,000 以下の透水係数③高耐久性：普通コンクリートの 1/100 以下の中性化速度、塩素イオン拡散

倍ぐらいです。耐久性については、長期間使わ

図3 UFCの特徴

水面上 〜 mありますから、その間は柱だけ

普通コンクリート床版より優れた性能のジャケットを用います。5月末時点で桟橋部

鉄と同じ桁高と重量で構造が成立

最密充填

50kg/m 50kg/m

セメント
普通コンクリート

UFC梁 普通コンクリート梁

石英粉

シリカフューム

210kg/m

空隙

曲げモーメント
150kNmサンドドレーン（SD）＜完了＞
サンドコンパクション（SCP）
＜完了＞

43

鉄の供給はさすがに大変な状況になりつつあり

17

いとなっています。ほかに国際線の新しいター

41

13

す。ジャケット上の重量を軽くして、ジャケッ

35

ます。鋼材の使用量は桟橋部で 万トン、連絡
35

CDM改良
（2月15日完了）

連絡誘導路部

サンドマット（SM）＜施工中＞
傾斜堤護岸
＜施工中＞
床堀置換
SCP改良
（昨年12月13日完了）
桟橋部

管中混合固化処理土SD改良（3月27日完了）

埋立土
傾斜堤護岸部

ケーソン護岸埋立部
現空港

図1 埋立部標準断面図
図2 ジャケット据え付け場所と埋立部の地盤改良工事

CDIT 2008 ▷ No.25 6

CDIT 鼎談ても橋梁部の主桁に使うことになっています。

ミナル整備をPFIで実施している事業におい佐藤▽平成 年に契約して、5700億円に消ね。全部でいくらかかりますか。

山本▽羽田は設計供用期間100年という構造とも羽田独特のものですか。

由に発想するが、こちらはそれが見えない。

ります。先ほどの長所の裏返しで、JV側は自ればならないというニーズの背景には、ジャ佐藤▽GPSを使って精密な位置測定をしなけ

トに沿った維持管理の取組もされていますね。

を使った施工管理やライフサイクルマネジメン

村田▽新しい技術の導入という意味ではGPSます。

ないように考え、それが設計に生かされていするということで、効率やコストが余りかからいます。今後100年間使えるように維持管理のデザインビルド方式で、維持管理費も含めて費税を乗せた額です。発注方式は大きな意味でデザ
ルドの良し悪しを インビ
勘案しながらいいものを造るに頼らざるを得ないということだと思います。

物ですから100年間もたせるためには、それが難しくなる。

村田▽そのやり方が適切であるかどうか、判断からGPSで位置をしっかり捉える必要がある

杭を精度よく打設しなければいけません。です

百メートル離れていますし、しかも膨大な量のがとれますが、この現場は現在の空港島から数構造の場合は陸上で測量しながら打設する方法

水を遮断します。チタンは腐食に非常に強いののカバープレートを置いて、それで下からの海決するために、上部ジャケットの底面にチタン

くなるような作業ですが、その課題を一気に解的な塗装の塗り替え等を考えるだけでも気の遠かると大変な防錆対策が必要になります。定期

ルのところにありますが、ここに常時塩水がか

たとえば上部ジャケットは海面上十数メートてきつつあります。発注者サイドとしてできあ佐藤▽メリット、デメリットは多分たくさん出すか。

採用したことで何か苦労されたことはありまを浴びていると思います。デザインビルドをか、問題点がないのかという試金石として注目

一括方式を用いて本当にうまくいっているのは羽田が最初のプロジェクトですが、設計施工

村田▽デザインビルドの本格的なケースとしてが、そこを見極めることが難しいと言えます。

る方向でないと認めないという方針はあります

かの視点がありますので、安くなる方向、
良くな

うなるのかが見えない。もちろん合理的かどう

いないわけですから、変更したときに値段がど

ト計算でも、我々で元値を図面どおり積算してて、リアルタイムで施工管理をされましたね。

村田▽関西空港の施工管理でもGPSを使っ

題を起こしたことはありません。

部ジャケットは鋼構造としては箱の中に入ったす。上はコンクリート床版が乗りますので、上構造物に海水がかかることを防ぐことができまで、底面は海水に曝されても、その上にある鋼て返ってくることもあります。

し、逆に臨機応変な対応により良いものになっが、いろいろなところで問題としても出ます

がりの図面を提示したわけではないというの

何か特別な技術的工夫があるのですか。

そう簡単なものではないと思いますが、今回は盤ですね。そこで埋立は護岸を造るといっても村田▽埋立部ですが、羽田はもともと超軟弱地されています。

てですね。

村田▽そうした維持管理を行うのは羽田が初めます。

ますが、塗装の塗り替えの手間やコストが省けを抑えます。一定のランニングコストはかかり

休みなく回して湿度管理をし、鋼構造物の腐食

除湿機を入れます。数は約 基ですが、それをさらに、箱の中の湿度管理を常に行うために目で実現しています。

注者サイドが主体的にやれるため、かなりの項に、こういうことを提案します」という話を受ていたけれども、さらにコストを下げるため

由にできます。
「自分たちの設計ではこう考え階で、より良いものにするという努力が割に自防湿のコンセプトもそうです。それから途中段

いいものが出てきたということです。先ほどの最適化するための努力が随時行われて、非常に良かった例としては、いろいろなアイデアや佐藤▽地盤改良にはSCPやDMが使われてい山本▽カバープレートにして、箱の中の湿度を形になります。

ますが、コストを下げながらも施工時の安全を

常に ％に保つというのは、日本ではあまり聞ることが大事になってきますから、いろいろな

村田▽これからはライフサイクルコストを抑えいたことがないですね。

から、そこの協議は毎回かなり厳しいものにな

すから、我々には基がないということです。だ

できるのですが、今回はJVが図面をつくりま

ちで図面をつくって発注するので変更も容易に50

ところに応用できる技術なのでしょうね。それ逆に難しい点は、通常の発注であれば自分た確保するため安全率はギリギリの1・2ぐらいの沈下計算、強度計算システムがセットで運用（地理情報システム）での出来形の管理、地盤佐藤▽羽田ではGPSを積んだ土運船、GISするということがあります。岸壁のジャケット

これまでのところジャケットの設置において問のです。プラスマイナス5cm以内と高精度で、性があるわけです。変更契約をするときのコスを、相手側から一方的に聞かされるという可能佐藤▽我々が詳細に積み上げきれていない部分

ケットを乗せる基礎杭の打設に非常に精度を要17でやっています。

10 0年使用のための維持管理技術を採用
村田▽コストはずいぶん厳しかったみたいです

7 CDIT 2008 ▷ No.25

50

特集 < 未来へ飛翔する羽田空港、その最先端技術

沿岸
ンターの
 セ
羽田プロジェクトへの関わり局面において、沿岸センターは技術の集積度がら、大ざっぱに言うと、2年後にはもうク等を済ませなければならないことか佐藤▽ そうです。供用前にフライトチェッ

ら飛行機を飛ばさなければならないとい

高くて、優れた技術者を抱えておられますし、殆どの施設ができあがっていなければな

資料づくりなどについてもお手伝いしました。

いろいろな経験を蓄積しておられるので、お願らない。

うことが、我々に課せられた最大の課題

いしました。国の組織の人数が絞られ、組織の村田▽大変ですが、振り返ってみると1です。

など、行政の補助をすべき立場にある機関が補ているの間で、当沿岸センターや SCOPE（財団法人港湾空港建設技術サービスセンター）

外側にいろいろな機能を持ってもらいながら進年でこれだけの事業を進めてきたわけで村田▽沿岸センターに対する評価はいかがで佐をすることによってうまく橋渡しをし、足めざるを得ないということが、起こってきてい路整備後も歩みをとどめることはなく、さらな

すか。

りないところを補うことが必要だと思います。
ます。この動きにつれて沿岸センターを頼りにすから、その勢いがあれば大丈夫。

る対応が間違いなく必要になってくると思いま村田▽あと2年半ですね。

の山本▽私が再拡張の工事で一番難しいと感じて佐藤▽今回のような大規模構造物を海上に造る持っている技術力が本当に妥当かどうかチェッ
して、協力をお願いしながらやってきたといういるのは桟橋と埋立の接続部の護岸です。ここ村田▽発注者である関東地方整備局と、受注しクすることも含めて、沿岸センターが技術面で歴史があるわけです。

関東地方整備局の立場に立って、またさい。
山本▽沿岸センターが最初にこのプロジェクトに関与したのは平成 年で、発注者から海上空港構造技術検討調査というテーマをいただき、検討を始めました。そのときは、いま工事をやっている再拡張と当時 ぐらいあった第3空と思いますが、開港までにまだ大きな課題が残村田▽再拡張事業もかなり見通しが立ってきたあり、いわば mの土砂を溜めるダムを造るよ

使われますが、規模が違います。高さが約 m

自体は橋梁の橋脚とか橋台の基礎工事ではよくには鋼管矢板井筒工法を使っていて、この工法の枠が新たにできます。それを十分使うことはえることになっていますので、首都圏に8万回

線に6万回利用し、成田空港で整備後2万回増す。D滑走路が供用になりますと、羽田で国際ルドで応募してくる事業者にどういう性能をすることが決まっていましたので、デザインビ

ついて概略設計を担当させてもらいました。

条件は、構造が浮体、桟橋、埋立の3タイプにんな技術的課題があるかを検討しました。設計

港を含めて、海上空港として実施した場合にどかる」という議論になったときには、「こういですから「できるけれども、もう少し時間がかと造って提供することが非常に重い課題です。

で、供用目標時期に遅れることなく、しっかり投資をし、いろいろな準備をしつつありますのされる側の方々は時間的なターゲットを置いていては進んでいくでしょう。ただ、空港を利用もたって施工されていますから、その部分につ佐藤▽設計もできましたし、実際の技術のめどえたと思ってよいのでしょうか。

ことがない限り一応必要なブレークスルーは終と思います。そうは言いましても、再拡張が終

これからの日本の発展にとっても非常に重要だ

再拡張整備が計画通り施工されるというのは、体としてとらえていいと思いますので、羽田の村田▽羽田空港の整備と我が国の発展は表裏一

未来 に向けてとどまることのない羽田の歩み

れば工程は大丈夫ではないかと思います。

を予定されているようですので、そこを乗り切す。そのために当局もJVも、綿密な計測施工に誇れる工事になるのではないかと思っていま

ち3方向は使えません。

ればかなりの能力があるのですが、実はそのう

るでしょうが、羽田は4本の滑走路が十分使え

プが何かというのはいろいろなことが考えられ強くなってくるでしょう。羽田の次なるステッ航「茨城空港」など、いくつかのプロジェクト

か私どもが整備している茨城県百里基地での民前提ですが、さらにその先どうするかという話

求めるか、設計条件をどうするかという仕事をうやり方ではなくて、このアプローチであればうなもので、しかも軟弱地盤です。

いただき、要求性能案や設計条件案を作成しま解決できるのではないか」と、時間との闘いのした。
平成年になって、いよいよ当局による発ぶことは計画されていない。A滑走路も基本的し、新しく造るD滑走路も川崎側に向かって飛B滑走路は陸側に向かって飛行機は飛べないにあるわけですから、ここに対する需要圧力は

羽田は一番大量の需要が発生する都心の近くます。

の成果が加わってくるということもあると思い

今後東京都が考えている横田基地の供用化とは当然出てくると思います。

注・契約の時期が近づき、予定価格をつくる段

わるころには、また新たな対応が必要になって佐藤▽歴史から学ぶとすれば、羽田は第四滑走ですからこの工事がきちんとできれば、世界

階では、3タイプについての試設計をさせてい中でもう一工夫しなければならない局面も出て

平成 年になって、そのときは羽田を再拡張

ただきました。ほかにも浮体の動揺計算やJV

2010年 月には何があってもD滑走路かくるのではないでしょうか。

しているかというチェック作業を伴う基礎的な10くる可能性はあるような気がします。

されているのでしょうか。それとも、よほどの

35
35

12

が作成した詳細設計の中身が要求水準書を満た

13

第４
の
 滑走路使用まで
時間との闘いこれまでかかわってきた概要を紹介してくだ

ジャケット据付状況写真）羽田再拡張D滑走路建設工事共同企業体

J
V

J
V

14

15

CDIT 2008 ▷ No.25 8

CDIT 鼎談

思います。

これが解き放たれれば、能力は非常に上がるとつの方向について不自由な飛行場なのですね。

れらの逆方向の着陸にも使えないので、その3に陸側に向かって飛ぶことはできない。またこないという議論だと思います。現状は厳しいと

佐藤▽やはり、ちゃんと人が育たなければいけはございますか。

る羽田再拡張の整備を通じて何か感じるところで見た場合、若い技術者がたくさん参加していたが、次は若い人たちの番です。そうした視点

は技術のことを非常に熱心に勉強していまし

ばれてコメントしたこともありましたが、彼ら

田のグループに入っています。私もときどき呼していましたが、いま、その若手がそのまま羽瀬宗一さんのところに集まり、夜遅くまで議論

国土技術政策総合研究所の当時の空港部長の広ると思います。関東地方整備局、JVは国の期

い人たちにも、技術者全体にも非常に参考になしいお話を伺うことができました。この話は若ないかと心配しておりましたが、今日は素晴ら

すから、お話を伺うのはまだ時期が早いのでは

村田▽羽田の再拡張事業は本当に大変な事業でりたいこと、やるべきことが時間とともに消滅でいると、本当に人材が枯渇してしまって、やす。次の世代の人たちの気持に思いを致さないらそれを打開できるかというのは大変重要でか、いろいろなことが言われる中で、どうした

非常にいいことだと思っています。

ラルが高いということも言えると思いますが、ます。プロジェクトがあるからこそ技術者のモていると、技術者のモラルが非常に高いと思いた。当時を思い出しつついまの羽田の体制を見と思います。本日はありがとうございました。

としてもお手伝いできることは一生懸命したい

功することを期待しております。沿岸センター

でしっかりと造っていただいて再拡張事業が成待を一身に背負っておりますので、ぜひ最後ま若い 技術者の技術力を育む
羽田再拡張プロジェクト

とかいろいろ言われていますが、豊かで、きれしてしまう気がします。

としてインフラを整えてきたからだと思いま

羽田の現場で働く技術者が100人以上集まっ方々の力に依拠しています。実は今年3月に社の構成員とその外側にいる様々な技術者のと、成果として上がったことを発表し合い、おて、この1年を振り返って、苦労してきたこ

日本はまったく資源がなくて食料自給率も互いに意見を聞き合う場がありました。
ておられます。地道な努力もあるし、血のにじ

ればするほど生活が悪くなっていく。ところが、むしろグローバル化をうまく使って豊かにないか。話をしてもらおうじゃないか」というむような苦しみも味わいながら本当に大きな成ことで持たれたのですが、私自身そういう場をなってきました。これからもその豊かさを維持

その競争力の源泉は人材、インフラ、そして開くことができて非常によかったし、そういう果を挙げて下さっています。
「JVと整備事務

技術です。グローバル化の中では、インフラの所と一緒になって、いろいろな声を聞こうじゃ

中でも国際交流インフラが最重要であることは方々の声が聞けて、認め合えたというのは非常していくためには、何といってもグローバル社

異論の余地がない。その意味でも、羽田再拡張にうれしかったと思います。
そういう機会がどこにでもしっかりあって、それを基に、その背中を見ているさらに若い人残ってこれたのは、それに耐えうる民の力、文山本▽平成 年ごろ、このプロジェクトが始まるようにすることが必要だと思います。

たちが意欲を持ってこの世界に入ってきてくれ化、そしてインフラがあったからだと思いま

明治以降の厳しい世界情勢の中で日本が生き局の方々やJVの方々にかかっています。

期待が佐藤副局長をはじめとする関東地方整備事業は成功させなければならず、国民の大きな会の中で競争力を持つことが必要です。

この方々は本当にいろいろな場面で苦労をし％ですが、こうした国は普通グローバル化す

いてもっと自信を持っていい。

す。最近は土木技術者が自信を失いがちですはないでしょうか。これは、やはり社会の基盤

我が国は「失われた 年」とか「バブル崩壊」

村田▽この 〜 年間を振り返ってみますと、30が、土木技術者が社会に果たしてきた役割につ羽田の話に戻りますと、羽田再拡張はJV

いで、便利で、暮らしやすい社会になったので20す。昔から各々の世代は国の礎を築いてきまし14

るころに、関東地方整備局の若手の職員がよく

9 CDIT 2008 ▷ No.25

15

10

39

特集 < 未来へ飛翔する羽田空港、その最先端技術

寄稿1

羽田空港の概要（過去、現在、そして未来）

月

初めに

本年

日 に 就 航 し た 羽 田・ 香 港 間 のチャーター便（毎日運航）は、午後 時 分にのだが、 月 日の最初のフライトは、日本航利用出来るダイヤ設定となっている。これは、）年の終戦を迎え、羽田にもター便の設定という利用促進策を活用したもの

GHQが進駐してきた。GHQは空港を拡張す視しては、空港として機能しない。本稿では、を引きずっており、空港周辺地域との関係を無として機能する羽田空港であるが、様々な歴史期待に対応するものである。首都圏の基幹空港

再拡張事業の完了を前に、羽田国際化への高い

空港島から強制退去させられることになるが、の住民はその後、 月 日から 時間以内に、あり、約3000人からの住民がいた。これら

田鈴木町、羽田穴守町、羽田江戸見町の 町がる。当時空港島には、穴守稲荷神社に加え、羽を出し、翌 日からは飛行場の拡張工事を始め）
年

羽田空港の将来を考える上で基礎となる羽田空

12

強制退去させられた住民の一部は、海老取川を

93いる方もいる。GHQにより拡張された飛行場

21てみたいと思う。

913

は、総面積257・4 、2100m× mの48
おいて設定を可能としたもの。

羽田空港の歴史（ ）羽田飛行場の開設

A

滑走路、1650m× mの 滑走路と 本の45

利用していた（左ページ写真 ・ ）。

とともに、アメリカのノースウエスト航空等が滑走路を有することとなり、GHQが利用する

2）
年7月1日、空港施（ ）返還、空港拡張と騒音問題

その後1952（昭和の所管となり、「東京国際空港」と改称し、羽設の大部分がGHQから日本に返還され運輸省
信省による民間専用飛行場である「東京飛行15で立川にあった東京飛行場を羽田へ移転したも日本が復興する中、羽田空港は首都東京の空港

田空港の新たな歴史が始まることとなる。戦後

）
年、逓

3

23

場（300m× m）」の開設に始まる。それま

羽田空港の歴史は、1931（昭和

B

2

6

（注 ）従来時から 時の間で認めていた国際チャーター便
のダイヤ設定を、出発便について 時 分から 時の
30 30

6

45 ha

27

3

23

間、また到着便について 時から 時 分の時間帯に

8 20

港が歩んできた歴史を振り返るとともに、羽田

10渡った羽田地区に移り住み、今もなお暮らして

22

6

空港を運用するに当たっての留意事項等まとめで、2010（平成るため、 月 日に羽田飛行場の引き渡し命令

注

月末を予定している

注

1945（昭和（ ）終戦ことになる（左ページ写真 ）。

る。一方で拡大する戦争に併せ軍事利用も進む

行学校も立地する等にぎわいを見せることになや東京飛行機製作所が格納庫を設置し、日本飛たとか。その後、朝日、報知、東京日々新聞社

型機で、乗っていたのは鈴虫6000匹であっ空輸送（株）が運航する大連行きのフォッカー8

昨年 月に実施した特定時間帯での国際チャー

アクセスの良さを活用し、仕事帰りにそのまま

時 分に到着するというもので、羽田空港の返し香港を午前 時 分に出発、羽田に早朝の羽田を出発、午前零時 分に香港に到着、折り

45

1

2

6

1

30

25

20

45

1

30

8

4

1
6
1

2

1

長谷川 武
国土交通省東京航空局東京空港事務所次長

CDIT 2008 ▷ No.25 10寄稿1

空港開港により、それまで羽田空港が扱っていカラフルなカラーリングの航空機が飛び賑やか

一方で航空機のジェット化、大型化、多頻度も需要は伸び続け、施設の拡張が必要になると果、一時的に余裕が出た羽田空港だが、その後催され、空港の運用について管理者と地元とも入った「東京国際空港騒音対策協議会」が開止対策協議会が地元で結成されるとともに、国ろである。計画の主な目的は、①航空機騒音問「羽田空港沖合展開基本計画」を決定したとこ

調整を踏まえ修正を加え、1983（昭和 ）年に、沖合展開計画の検討を進めていたが、地元との処理能力の確保）、③廃棄物処理場の有効活用と言うもので、大規模な拡張となることから、各施設の整備を 期に分けた段階整備としたものである。

転補償や、学校・住宅の防音工事と言った周辺る法律」が施行され、空港周辺地域における移での運用から、新たに海側に新 滑走路を建設

それまで 滑走路及び 滑走路の 本の滑走路

環境対策が開始される。

期は1993（平成）年月。西側ターミナ

し、空港の処理能力を 万回まで拡大した。第Cル地区の整備並びに湾岸高速の乗り入れ及びモ

8

18

5

対応するための拡張の歴史であるとともに、出このように戦後の羽田空港の歴史は、需要に

2

A

B

ノレールの延伸で構成されるアクセスの充実を

写真1 東京飛行場

写真3 GHQが整備した飛行場

写真2 1945（昭和20）年接収直後の空港島（ ）成田空港の開港、沖合展開事業の推進として、日本の経済発展とともにその姿を大き
羽田空港の歴史を語る上で、成田空港開港は
年の成田）

滑走路を3000m
た国際線は、中華航空を除き全て成田空港で取大きな意味を持つ。1978（昭和

く変えてゆくことになる。

）
年には滑走路（31）
年にはり扱うことになる。その結果、羽田空港は、主伸 び ゆ く 需 要 に 対 応 す る た め 羽 田 空 港 は、
1961 （昭和に延長、1964（昭和）年には行ってきた。これら空港施設の拡充に併せ、羽だった空港がその有様を大きく変えた瞬間でとして国内線を扱う基幹空港となるが、様々な田空港に乗り入れる航空機もジェット化、大型あった。

化は、航空機騒音を拡大させ、空港周辺地域にともに、騒音問題の抜本的な解決も迫られるこ

成田空港の開港に伴い国際線が移転した結

おいて社会問題化することとなる。1960（昭ととなる。運輸省では、羽田の拡張計画としてが協議を開始することとなる。また1963

題の抜本的な解消、②航空輸送力の確保（空港）
年には、深夜・早朝の時間帯（

滑走路の供用開始に時）のジェット機の発着禁止が行われるが、

23

）
年には、
「公共用飛行

第 期の供用開始は、1988（昭和 ）
年 月。
7

）
年の新

1997（平成る。また1967（昭和
42

58

63

C

時間運用を再開することとなより実質的な9

場周辺における航空機騒音による障害等に関す

3

（昭和

時〜

和

）
年には、羽田空港周辺航空機爆音被害防きたものである。

化、多頻度化が進み、伸びゆく需要に対応して

滑 走 路 を2500mに 延 長 と、 順 次 拡 張 を

50m× m）を新設、1971（昭和

C

A

39

36

24

来上がった施設を活用し運用するための環境対

2

行い、空港全体としての処理能力を 万回まで

11 CDIT 2008 ▷ No.25

60

53

46

1

38

策の歴史でもある（写真 ）。

写真4 1971（昭和46）年B滑走路供用開始時

4

B
35

06

4

21

特集 < 未来へ飛翔する羽田空港、その最先端技術

路）は、 航 空 機 の 運 航・ 整 備 の 基 地 空 港 で も あ

期は、1997（平成る。1274 の敷地の中に、3本の滑走路、拡大した。そして第年 月の新 滑走路の供用開始、2000 （平

9

成 ）
年

月の新 滑走路供用開始、2004（平175のスポット、2棟で約 万㎡の国内線旅

段階的に拡充している。又この間、空港アクセない夜中の時間帯でも、国際チャーター便や国様々な施設があるが、国内線の旅客が動いてい客ターミナルビル、貨物取扱施設、格納庫等

ス道路の整備、モノレールの延伸及び京浜急行

内貨物専用便が就航し、航空機の整備や滑走路

月の東側ターミナルビルの供用開始との乗り入れといったアクセスの充実も図られて

等空港施設の維持管理作業が行われ、 時間眠）
年月の東側ターミ

現在 路線、日に約900便の国内定期便がることのない空港でもある（図2・3）。

24

就航しているが、国際線は、昼間帯のソウル便（ 便）及び上海便（ 便）並びに香港へ毎日成したと言っているが、今なお、誘導路改良やカオ、ホノルル等へ月にチャーター便が運航するとともに、ソウル、マ）

年 は、 国 内 線 が 約6499万 人、 国 際 線 が 約

183万人、合計で約6682万人を扱い過去最高を記録した。旅客取扱ベースで比較すると、アメリカのアトランタハーツフィールド空

港、同じくアメリカのシカゴオヘア空港、イギ

び国道357号線）、モノレール及び京浜急行
で 分から 時間程度で連絡出来る便利な空港

日々空港を運用する中で考えること（空港運用と工事）（ ）空港はシステムで機能開始に併せ、両空港の機能分担が議論された機が移動・駐機を行う区域のコントロール、滑の地上支援を行う事業者、航空機の管制、航空

空港は、航空機を運航する航空会社、航空機

が、両空港の立地条件から、羽田空港は国内線上屋を運営する事業者、鉄道、バス、タクシー

所、旅客が利用する空港ビルや貨物を取り扱う

走路等空港施設の維持管理等を行う空港事務日 本 の 国 内 旅 客 の 約6割 を 扱 う 羽 田 空 港う役割分担を設定している。

の基幹空港、成田空港は国際線の基幹空港とい）年の成田空港の供用番目である（左ページ表）。

リスのロンドンヒースロー空港に次いで世界で羽田空港の今便程度チャーター
ターミナルビルの増築・改修、駐車場の整備等いる（図 ）。

便が就航している。この結果、2007（平成ナルビル南ピアの供用より沖合展開事業は概昨年、2007（平成

万回にまで拡大してきたところである。

）
年の時点で、空港全体としての処理能力をいる。これらにより、最終的には2004（平成

年
成 ）

ha

羽田空港は、首都圏の主に国内線の航空需要心からは首都高速道路、一般道（環状 号線及を取り扱う成田空港と分担し機能している。都を取り扱う基幹空港で、主に国際線の航空需要（ ）羽田空港ってどんな空港

19

20

滑走

C

が進められ、羽田空港の機能拡充が進められて

4

2

49

16

である。1978（昭和

4

4

1

8

新B

走路

8

19

53

走路

B滑

50

3

12

16

B

3

12 3
1

B滑

走路

東京都大田区

新A滑走路
新A滑走路

京浜急行
アクセス道路東京モノレール
湾岸道路

C滑走路

環状8号線
羽田空港

30

3

1

1

第3期事業中建設内容 新C滑走路
新B滑走路
第2ターミナル施設
就航回数 約24万回/年
約28万回/年
約30万回/年
完成年度 1996（平成8）年度末 2002（平成14）年7月 2004（平成16）年12月
敷地面積 1271ha
滑走路
新A滑走路：3000×60m
新B滑走路：2500×60m
新C滑走路：3000×60m

C
神奈川県川崎市30

第2期事業完成時
建設内容 第1ターミナル施設
就航回数 約21万回/年
完成年度 1993（平成5）年9月
敷地面積 894ha
滑走路
新A滑走路：3000×60m（B滑走路）：2500×45m（C滑走路）：3150×60m

注）白い破線は、1983（昭和58）年、沖合展開
事業開始前の羽田空港の外形を示している。また、青色の線は当時の2本の滑走路の配置を示している

第1期事業完成時
建設内容 新A滑走路
就航回数 約18万回/年
完成年度 1988（昭和63）
年7月
敷地面積 586ha
滑走路
新A滑走路：3000×60m（B滑走路）：2500×45m（C滑走路）：3150×60m

A

沖合展開前＜1984（昭和59）年1月以前＞
就航回数 約16万回/年
敷地面積 429ha
滑走路（B滑走路）：2500×45m（C滑走路）：3150×60m
面積：1241ha
空港島外周：約19km
A 滑走路 (16L/34R 3000m)
B 滑走路 (04/22 2500m)
C 滑走路 (16R/34L 3000m)

B

B滑（新東京国際空港）

東京駅

C滑走路
第1期事業完成時（東京国際空港）

第2ターミナル施設 新C滑走路
新A滑走路

C滑走路
東京湾

第3期事業完成時
第1ターミナル施設
成田空港
約15km・30分

図1 沖合展開事業段階整備計画図
図2 東京国際空港及び新東京国際空港位置図
約60km・1時間半

第2期事業完成時
沖合展開前

図3 東京国際空港及びその周辺地域

CDIT 2008 ▷ No.25 12寄稿1から翌朝 時 分までの間Ｃ滑走路を北側へのでは、空港関係事業者もメンバーとな況によっては日本全体へ影響を与えることにな

機の運航やお客様へ影響を与えるとともに、状こかでトラブルが発生すれば、羽田空港の航空施されて空港全体が安全に機能するが、仮にど各関係者が行う活動が適切に、かつ確実に実等、様々な関係者が関係するシステムである。

全の確保である。これまでも各主体で（ある空港を運用するに当たって最も重要なのは安（ ）安全管理の重要性に確認する仕組みを構築している。

を空港事務所関係者と工事関係者との間で相互除に先立ち障害となる船舶の離脱が完了したか

時刻の船舶入域に問題がないか、また、制限解

が、Ｃ滑走路の運用制限開始に先立ち制限開始

離陸のみに使用する運用制限を設定している

クライシスマネージメントの取り組みである。

不備を発見・修正し、事案発生に備えると言うの伝達訓練と様々だが、訓練を行う中で対応のに対応する消防自動車の走行訓練、必要な情報機を使って行う航空機事故訓練や、航空機事故備えて、各種訓練も実施している。実際の航空的な対策の検討を進めることとしている。

報共有を進めるとともに、情報によっては具体る「飛行場委員会」を設置し、関係者間での情と言ったアクセス交通機関を運航する事業者

う活動を安全に、かつ確実に実施することが重ものは協同で）様々な取り組みが行われていた

昨年那覇空港で発生した航空機炎上事故は、訓人 人がその自覚を持つとともに、それぞれが担（ ）利便性の確保、環境への配慮

練をより真剣に取り組ませることとなっている。

また、それでも何らかの事案が発生した際に

要である。
また、
何かトラブルが発生した際の対が、本年度から、国際民間航空条約第 付属書

りかねない。このため空港に勤務する関係者

応を円滑に実施するため、関係者が情報を共有に準拠した「飛行場における安全管理システム）」の 取 り 組 み を 本 格 的 に 始 動

プロンの増設等様々な工事が進められている。

ナル地区、新管制塔の整備や誘導路の改良、エ

管理システムは、 ISO9000
シリーズの品質管したところである。飛行場

機運航の定時制、チェックインでの待ち時間、確保、そして環境への配慮も重要である。旅客

現在羽田空港では、 滑走路、国際線ターミ

滑走路を 本新設し、ターミナル地区の整備を理や ISO14000
シリーズの環境管理と構造的に似ており、安全に係る目標を設定し、活動を行

出発前の休憩、
食事、
買い物といった空港ビルでれらの工事は空港の運用と独立して実施できる工事実施に影響を与えることになる。即ち、こによっては空港の運用方法が変わり、その結果

響を与えることになるし、また逆に、気象条件が発生したら、状況よっては航空機の運航に影り得ない。仮にこれらの工事に関連しトラブル

最小限になるようなリスク管理を進めている。

確率を小さくし、発生した場合でもその影響がるリスクを洗い出すとともに、個々に発生するロールするかが重要と認識している。想定され不可能なので、様々なリスクを如何にコントながら全てのトラブルの発生を根絶することはマネージメントに係る活動も進めている。残念ようというもので、関係者で「東京国際空港ユ

今後更にハード・ソフト両面での対応を推進し便性向上のため様々な工夫がなされているが、方等様々な方が利用する。これまでも旅客の利れないが、障害を持った方、大きな荷物を持つる。空港の利用は日常行う活動とは違うかもし（ユニバーサルデザイン）の対応を推進してい理されるが、空港全体の取り組みとしてはUD

等利用者の利便性は、空港へのアクセス、航空安全の確保に加え、旅客等利用者の利便性の行うというのは新空港を建設するようなもの

い、達成状況を評価し、必要な修正を加えて行の快適性等様々な要素で構成される。これらはがら、空港の中及び直近で新空港を建設するとという安全で、世界で 番目に大きな羽田空港を運用しなくというスパイラルアップ構造を持っている。

空港というシステムの中で、各主体によって処ものではなく、これらの工事も空港システムのしかしながら最も重要なのは、関係者間での情ニバーサルデザイン推進協議会」を設置し、関いうのは、空港の運用との調整抜きにしてはあ一部に組み込まれているものである。実際、海報の共有である。実際に発生した事故等の背景係する事業者の連携を図りながら進めている。

D

注

滑走路の工事実施に当たってにあるヒアリハット情報も含め、関係者間で如8上で建設中のは、工事に際し使用する機材の一部がＣ滑走路

飛行場の活動の一環として、リスク

（ 飛行場

し、
迅速に対応出来る仕組み作りも重要である。

S
M
S
3

14

一方環境への配慮は、大きく二つ視点がある

S
M
S

何に共有し、対応して行くか。このため飛行場

13 CDIT 2008 ▷ No.25

45

S
M
S

1

45

S
M
S

1

4

の制限表面に抵触することから、午後 時 分

注）ACI資料及び航空局資料に基づき作成

7

2

D

1

注

表 取扱航空旅客数上位10空港

順位

空港

航空旅客数（千人）

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

アトランタ ハーツフィールド（米）シカゴ オヘア（米）ロンドン ヒースロー（英）羽田ロサンジェルス （米）パリ シャルルドゴール（仏）ダラス フォートワース（米）フランクフルト マイン（独）北京 （中）
マドリード （西）89,37976,15968,06966,477
61,89659,91959,78554,16253,737
52,122

特集 < 未来へ飛翔する羽田空港、その最先端技術

羽 田 の 空 域

座間Aと考えている。一つ目は空港運用に伴い空港内

地上空を飛行する離陸方式及び着陸方式を設定

左旋回する離陸方式）を除き、空港北側の住宅

要な基礎となるものである。今日、国際化の進で発生する負荷を如何に軽減するかで、二つ目

空港運用は、残念ながら化石燃料の消費を伴展を含む羽田空港の有効利用が議論されているしていない。これは、長年にわたる地元との調うものであり、また大量の水、エネルギーを消が、地域との関係を無視して進めることは出来

は空港周辺地域での環境への配慮、言い換えれ費するものである。消費に伴い大量のCO 2、ないのは自明の理である。
（図4・5）

整の結果であり、羽田空港が地域と共生する重廃棄物、汚水等を発生させるが、空港関係者は（注 ）ユニ バーサルデザインとは、ノースカロライナ州立大学（米）のロナルド・メイス教授らが提唱した概念で、

うに、製品、建物、環境をデザインすることであり、「すべての人にとって、できる限り利用可能であるよデザインの変更や特別な仕様のデザインが必要なものであってはならない。
」というもの。

これからの羽田空港はBDFを生成するもので、空港内で稼働してい再拡張事業は、現在ほぼ限界状態で運用していった技術的な課題等取りまとめることとしてに建設する国際線ターミナル地区（国際線旅客

走路、 滑走路及び環状 号線で囲まれた地域

地元対策、航空機の飛ばし方等地元と話し合る航空機騒音被害の拡大に対し、法律に基づく歴史でもある。航空機の大型化、多頻度化によ

また地元地域との共生は、航空機騒音に係る国際線の運航を 万回行うこととしている。

能となり、国内線の増便に対応するとともに、量が年間 ・ 万回程度まで増加することが可れる事業である。完成すれば、航空機の発着容

8

域

C

ば、地元地域との共生である。

協同でその使用量を削減するとともに、CO 2、廃棄物、汚水等の発生量を削減しようというものである。このため、個々の事業者においてリ
ユース、リデュース、リサイクルという所謂3Rの取り組みを行うとともに、現在、関係者が連携して行う取り組みとしてBDF（バイオディーゼル燃料）生成を試行している。空港

る一部の地上支援機材や発電機等で試用していいる羽田空港の取扱能力を増強するために行う

内のレストランから発生する食廃油を原料にる。本年末を目途に、回収、生成、配達に係るものである。空港島の南、東京湾上に建設する（ ）再拡張事業の推進

コストが回収できるかという経済的な課題、ま本目の滑走路（ 滑走路）
、空港の西側、 滑いる。これらの活動は、「東京国際空港エコエ

ターミナル、国際線貨物ターミナル地区及び国

た実際のエンジン等で使用して問題ないかとアポート協議会」を設置し、関係する事業者の際線用エプロン）、新管制塔の整備等で構成さA連携を図りながら進めている。

D

御宿

離陸

の
空

域

木更津

C

阿見
守谷

離陸

阿見
守谷

御宿
羽 田 の 空 域

着陸

2

5

4
結果現在羽田空港は、ハミングバード5便（朝る必要があり、新滑走路の約3分の1に当たるが、多摩川からの水の流れへの影響を考慮す

D滑走路は、空港の南の海上に配置している

7時台のA滑走路から北側への離陸後、直ぐにい、信頼関係を構築してきた歴史である。その

7

A

川
多摩

B

40

図5 離陸・着陸経路概念図（北風運用時）
連絡誘導路

成田空港
横 田 の 空 域

B
D滑走路

木更津

A滑走路

空

座間

新国際線地区

成
田

羽田空港
ハミング
バード

図7 D滑走路完成予想図

1

3

C滑走路

成
田
の

羽田空港
新管制塔

成田空港
横 田 の 空 域

着陸

B
B滑走路

図4 離陸・着陸経路概念図（南風運用時）
図6 再拡張事業概略図

CDIT 2008 ▷ No.25 14

寄稿1め、延床面積 万㎡と充実したものとなる。日ビルは、年間旅客数約700万人に対応するた

うよう工夫をしている。国際線旅客ターミナルを活用し、効率的・効果的に整備・運営を行

国際線ターミナル地区の整備は、PFI手法

6・7）。

用に際し最新の注意が必要である（右ページ図

実際に航空機が離着陸を行うエリアであり、運る。建設に際し様々な工夫が行われているが、桟橋及び埋立と構造が変化するのも本邦初であでの滑走路は本邦初で、また、滑走路の途中で埋立構造で建設することとしている。桟橋構造

1100mは桟橋構造で、残りの2020mは間帯に国際線を3万回、深夜・早朝時間帯にもが、Ｄ滑走路を供用開始する時点から、昼間時

階的に発着要領を増加させることは変わらない

後、管制、パイロット双方の慣熟を踏まえ、段た。しかしながら現在は、Ｄ滑走路供用開始

成する時点で国際線3万回を扱うこととしてい

終的に昼間時間帯の発着容量が ・7万回に達り安全を確保しつつ段階的に増枠を実施し、最完了後、管制官及びパイロット双方の慣熟によ再拡張事業着手時の計画では、Ｄ滑走路工事（ ）羽田空港の未来は小するといった工夫をしている（図8・9）。

視認性を確保するため、管制室内の柱断面を縮ころである。

進み、周辺地域も含めた活性化が期待されるとの開発、それに繋がる地元開発と面的な開発がだろう。加えて、国際線ビルの建設、空港跡地

以上に生き生きとした空港へ変わることになる客数も増加し、国際線の展開と相俟って今まで線の便数の増加により旅客の利便性が向上、旅航空会社の機材更新に対応するとともに、各路際線の就航も可能としている。一方国内線は、

び 時台に羽田空港から近距離アジア以外の国び 時台の到着が無いことを踏まえ、6時台及であること、また成田空港では6時台の出発及もに、直進性が高く、フラットで階層移動の少を配置し、アクセスの利便性を確保するととが、地下に京浜急行駅また前面にモノレール駅

実現することをコンセプトに計画されているに」、「よりやさしく」結ぶ「快適都市空港」を本と東アジアを「より早く便利に」、「より安心

対応も含め、首都圏空港の国際航空機能拡充をうもので、羽田空港の国際化に対する期待へのにおいて8万回の国際定期便を実現しようとい長工事により増加する2万回と合わせ、首都圏ととしている。また成田空港の平行滑走路の延国際線を3万回、合計6万回の国際線を扱うこ超える利用については様々な意見があると思わではあるが、周辺に住宅も多く、再拡張事業をがある。確かに成田空港に比べ都心に近く便利

羽田空港に対する利用者の期待は大きいものれる。一方で空港関係者は、安全運用に全力を図るものである。

国間交渉で決定してゆくことになるが、近距離旅客特性（業務需要の割合）等を考慮の上、二も進める必要があるが、様々な分野での技術開た、安全性に加え利便性、そして環境への配慮

空港としての活用が議論できるものである。ま注ぐ必要がある。安全な運用があって初めて、

新管制塔は、D滑走路の建設に伴い管制官のアジア・ビジネス路線として、ソウル、上海等

羽田の昼間時間帯（6時～ 時）は、需要、視認性を確保するため必要となるものである

発に期待したいものである。

なる。風による揺れを軽減するため、管制室の首都圏空港が一体として国際航空機能の 時間時）には、羽田空港に国際定期便を就航させ、が閉鎖されている深夜早朝時間帯（

出来るシステムを構築する必要があるが、空港アクセスと全てにおいて安全で効率的な運用が等、次の計画が待っている。空域、空港施設、空港

羽田空港の開発は、再拡張事業で終わりでは下に制振装置（オイルダンパー及びU型鋼材ダ化を実現することとしている。しかしながら深の運用を支える確かな技術があり、必要な投資

約 m高くなり、世界で3番目に高い管制塔とンパー）を設置するとともに、管制室の安定性時～ 6時）だけでは欧米便

2324があって初めて生産性は向上すると信じている。

ない。再拡張事業が終われば、既存施設の改修を向上させるため、管制室直下に免震装置（積夜早朝時間帯（23時～ 6層ゴム）を設置している。また、4本の滑走路こととしている。また騒音問題により成田空港の都市、更に、北京、台北、香港まで就航する

ン、エコエアポート、そして保安対策への取りない動線としている。またユニバーサルデザイ

終わりに

22 22

が、高さは現在の ・6mから115・7mへと組み等最新のビルとなる。

23

等について旅客利便性の良いダイヤ設定が困難

15 CDIT 2008 ▷ No.25

77

図8 国際線旅客ターミナルビル完成予想図

図9 新管制塔完成予想図

40

6

14

を同時に管制するための360度の広い視界、【参考文献】
1 羽 田開港 60 年（東京国際空港 60 周年記念行事実行委員会）
2 京急グループ 110 年史（京浜急行電鉄株式会社）
3 羽田九月二十一日（野村昇司、阿部公洋）
4 羽田空港に関する対策の経緯（大田区）
5 平成 19 年度版全国空港ターミナルビル要覧（社団法人
全国空港ビル協会）

240

特集 < 未来へ飛翔する羽田空港、その最先端技術

寄稿2

東京国際空港の液状化対策における地盤改良範囲の検討

破壊形態③／隣接する非改良地盤から伝播した

る、締固め範囲端部の安定性の低下。

過剰間隙水圧の消散に伴う沈下及び隣接する非

はじめに

近年、大規模地震による災害が各地で頻発しす役割をふまえた、地震に強い空港づくりが求指針（案）を参照し、空港機能を維持する観点

前述の破壊形態や、空港土木施設の耐震設計

改良地盤の沈下に伴う引き込み沈下。

められている。東京国際空港においても、それから、舗装表面の沈下量及び勾配を照査項目とており、各空港において、空港が災害時に果たらをふまえた耐震整備計画（案）に基づき、滑して着目することとした。

※

走路及び誘導路等に対して、サンドコンパク
ションパイル工法やコンパクショングラウチン
グ（以下、CPG）工法等の密度増大工法によ（2）現地実大実験と耐震解析手法の検証

本検討では、後述の現地実大実験における、

本稿は、建設費縮減の観点から、密度増大工

い、耐震解析手法としての有用性について検証

し、有限要素解析によるシミュレーションを行CPG工法による液状化対策の実施範囲に対法について、現行の設計法における地盤改良範を実施した。

る、液状化対策が実施されている。

囲の見直しの可能性について検討を行ったもの

なお、解析手法としては、地震時は二次元動路や誘導路等における「守らなければならない範現地実大実験は、国土交通省航空局【主務機を用いた。
FLIPDIS1）現地実大実験の概要

的有効応力解析プログラムの FLIP
で行い、地

である。

現行
 の設計法による地盤改良範囲の設定方法

震後の過剰間隙水圧の消散に伴う変形は、 Biotの圧密方程式に基づく液状化解析プログラム※

これまでの東京国際空港では、既往文献に基囲」に「非改良地盤から 度で囲まれた範囲（余改関／（独）港湾空港技術研究所と国内外 機関が共同研究で参画】が北海道の石狩湾新港で、発破により液状化を再現し、滑走路、無線施設対策に係わるコスト縮減方法の検討、地震発生

CDIT 2008 ▷ No.25 16

地震

づき、密度増大工法による地盤改良範囲は、滑走良範囲）」
を含め、地盤改良範囲としてきた
（図1）
。

耐震
 性能の照査基準に基づく地盤改良範囲の検討
本検討では、対象施設を滑走路及び誘導路と後の空港供用再開の目安の検討を行うことを目及び地下埋設物等へ及ぼす影響の把握、液状化

し、過去の地震による被災事例に基づき、舗装的とした実験である。

（1）性能照査の考え方について

体の破壊形態を以下のとおり想定した（図2）
。

層（ 埋土

❶ 現地の地盤状況

現地の地盤は、表層より人工の●破壊形態①／地震時（非排水状態）及び地震後の過剰間隙水圧消散に伴う沈下。

層 が、

層）
、在来の砂層である層および破壊形態②／隣接する非改良地盤からの過剰間

非改良地盤

θ
Δuʼ/σvʼ
＞0.5

過剰間隙水圧の伝播（液状化の影響）

中央帯の過剰間隙水圧比はΔuʼ/σvʼ＜0.4

余改良範囲

改良範囲

沈下

舗装体

30°

30°

地下水位：GL-3m程度

破壊形態②

舗装部

余改良
範囲

余改良
範囲

非改良範囲

守らなければならない範囲（本体改良範囲）

非改良範囲

破壊形態③

破壊形態①

47

GL ─ m程度まで、概ね水平に分布している。

Fs

As2

地盤改良範囲ショルダー※

隙水圧伝播に伴う軟化及び振動性状の影響によ

As1

滑走路

※

30

25

図1 現行設計模式図

図2 想定される舗装体の破壊形態

1
2
3

所 雅弘
国土交通省関東地方整備局横浜港湾空港技術調査事務所

非改良地盤（地盤改良隣接域）
過剰間隙水圧比

過剰間隙水圧については、改良範囲にて、解面の沈下量及び勾配等の変形量を算出すること着目し、有限要素解析を用いて地震後の舗装表

本検討では、滑走路及び誘導路の耐震性能に（3）まとめ用性を確認した。

から、同プログラムの耐震解析手法としての有び FLIPDIS
による解析の検証の結果、概ね実験
結果をシミュレーションすることができたこと

以上の結果より、現場実大実験と FLIP
およ

測値と同様の傾向を示す結果が得られた（図6）。

変動分および地表面沈下の経時変化ともに、実●

沈下量、勾配については、地表面沈下量、勾配

析値が実測値に対しやや消散が早い傾向である●

は概ね ％未満であり、砂分を主体とした極めが、全体的な消散傾向は、実測値とほぼ同様の層、 層および 層ともに、細粒分含有率て均質な地盤である（図3）。

傾向を示す結果が得られた（図5）。

●❷ 現地の地盤改良（CPG工法）状況
実際の空港の滑走路と同スケール（ m× m）●の範囲で舗装が施工され、その一部（ m× m）
にてCPG工法による地盤改良が実施された。
CPGの改良長は8mであり、改良率は5％●（2mピッチの正三角形配置）である。
2）現地実大実験および耐震解析の結果❶ 解析モデル
本検討における解析モデル図を図4に示す。
●

同実験の加振方法は、液状化層内における発破●であることから、入力地震動は、現地計測された応答加速度を参照した波形とした。
本解析では、加振後の過剰間隙水圧の消散過●ができた。今後はこのような耐震解析手法を用いて性能照査を行うことにより、現行の地盤改程およびそれに伴う地表面の沈下量と勾配に着目した。

と考えている。

おわりに良範囲（余改良幅）を縮小できる可能性がある❷ 現地
 実大実験結果（過剰間隙水圧比及び沈
下量、勾配）
現地の加振完了時（発破開始約100秒後）
●

程度で
程度であ

〜

の過剰間隙水圧比は、非改良地盤（地盤改良隣〜

接 域 ）お よ び 改 良 範 囲 端 部 で はあった。一方、改良範囲ではり、その後、時間の経過とともに過剰間隙水圧が消散している。

本稿は横浜港湾空港技術調査事務所の「平成 年度 東京国際空港における性能照査手法

を用いた液状化対策範囲の検討業務」での検討の一部を取りまとめたものである。また、本報告で使用した現地実大実験結果は、プロジェク

トに参画した共同研究機関により提供頂きまし現地計測結果（発破7日後）では、改良範囲内の地表面沈下量は最大3cm程度、勾配変動分は9た。ここに記して厚く御礼申し上げます。
変化では、発破直後（約1時間後）にて、各測点

3

過剰間隙水圧比

15 60の全沈下量の9割程度が発生する結果であった。

【参考文献】※ （財沿岸開発技術研究センター／埋立地の液状化対策）
ハンドブック（改訂版）、1997（平成 ）年
運輸 省 航 空 局 ／ 空 港 土 木 施 設 の 耐 震 設 計 指 針（ 案 ）、2000（平成 ）年 月※

12

沈下量︵㎜ ︶

As2

最大 ％程度であった。また地表面沈下の経時

●

4

19

1

沈下量︵㎜ ︶

As1

20

❸ 耐震
 解析結果（過剰間隙水圧及び沈下量、勾配）

17 CDIT 2008 ▷ No.25

25 50

0.9

0.7

0.8
0.6

1000
100
時間（秒）
80
60
40
20
0

実測値P2
解析値
実測値P2
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
-0.5

8

Fs

1000002

勾配変動分︵％︶
1.5

10000

0.2

1.0
改良範囲

0
50
100
150
200
250
300

実測値P5

10000010000
1000

100000
10000
1000
100
時間（秒）
80
60
40
20
0

実測値P5
解析値

0.5

地表面沈下経時変化（非改良範囲）
発破後経過日数（日）
0
2
4
6
実測値
実測値
解析値

改良範囲端部
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
-0.5

0.0

過剰間隙水圧比

300

地表面沈下経時変化（改良範囲端部）
発破後経過日数（日）
0
2
4
6
0
50
100
150
200
250
300
-0.5

沈下量︵㎜ ︶100

沈下量︵㎜ ︶
0

8

100
時間（秒）
80
60
40
20
0

実測値P11
解析値

200
改良範囲

-1.0

改 良 範 囲

0
50
100
150
200
250
300
-100

Ac：粘性土層−20

図6 実験と解析結果の比較（沈下量、勾配）

実測値P11
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
-0.5

勾配変動分水平分布（発破7日後)
測点（数字間5.0m）
10〜11 9〜10 8〜97〜96〜7

図5 実験と解析結果の比較（過剰間隙水圧比）
8
地表面沈下経時変化（改良範囲）
発破後経過日数（日）2460
地表面沈下水平分布（発破7日後)
測点（数字間5.0m）
10
9
8
7
6
11

−5
-6.50

CPG改良
−10

As2：砂質土層
非改良範囲
改良範囲［ 19.8m］
非改良地盤（地盤改良隣接域）［ 2.6m］
非改良地盤（地盤改良隣接域）［ 2.6m］

Fg：埋土層（旧防波堤）
8m
P11
P5
P2

＋5

As1：砂質土層

Fs：埋土層
±0
-0.90
-2.70

15m
1.62（水位）
舗装
Fs
As1
As2

4.06（舗装厚：0.96m）

縦横比 2.5：1
標高（m）
CL

標高（m）
6
7
8
9
10
地表面測点 11（5m間隔）
間隙水圧測点
図5プロット箇所

図3 推定地層断面図
図4 解析モデル図
寄稿2

−15

●

グローバリゼーションの日本への影響グローバル化とい う こ と が 随 分 あ ち こ ちでいわれていますが 、 今 日 は 、 特 に 私 ど もが関係している港湾と空港の分野でのグ

特別講話

CDIT 講演会 in 神戸

沿岸域の活力・安全を考える技術

ローバル化の波の影 響 に つ い て 、 お 話 し 申
し上げたいと思いま す 。
経済の側面から見 ま す と 、 国 境 を 越 え た
活動が広がっている 。 た と え ば 労 働 力 は 国

やっと世界の状況に目覚めて地域経済統合に 参 加 し 出 す の は、2002年 以 降 で す。

我 が 国 の ス ー パ ー 中 枢 港 湾 は、 国 際 競 争

力という視点から考えて、グローバルマー

ケットに対応するような港の運営や整備の方式を考えなければいけないということで

R
U
S
O
C
R
E
M

は

年に経済統合つくられた。しかし、この政策は遅きに失したという感は免れない。

Uはご承知のように、年、年、年 で、 世 界 は 新を 遂 げ、AFTAは 同 じ く

が

A
T
F
A
N

境を越えて移動して い る 。 多 国 籍 企 業 は 世

しい体制に入った。この中で地域貿易を非

10,000

界を股にかけて直接 投 資 し て い る 。 キ ャ ッ

常に盛んにしている。日本がシンガポールとFTAを結んだのは2002年です。ま20,0002,000,000

シ ュ フ ロ ー も 世 界 を 駆 け め ぐ る。 そ の グ

4,000,000

ローバリゼーション を 支 え て い る の は 、 紛

だほんの数カ国としか協定は結ばれていな

30,000

れ も な く IT で す。 同 時 に ま た 一 方 で は 、い。 ど う や っ て 世 界 に 追 い つ く か、 ど う

40,0006,000,000

ロ ジ ス テ ィ ク ス 革 命 が 起 こ っ て い ま す が、E

やって世界の仲間に入れてもらえるかとい8,000,000

これらの進展なくし て 今 日 の グ ロ ー バ ル 化

50,000はあり得ません。
グローバル化以前 は 一 国 内 で 物 事 を 考 え
ればよかった。関税 障 壁 に 守 ら れ て い た わけですから、国家を 越 え て マ ー ケ ッ ト を 広げることは非常に難 し か っ た 。 国 家 単 位 の需要と供給を考えて お け ば よ か っ た 。 と こ
ろが、マーケットが グ ロ ー バ ル 化 す る こ と

年、で、大量のものが多 国 籍 で 生 産 さ れ る わ けですから、均衡価格 が 下 が る 。
実 際 の 日 本 の 経 済 動 向 を 見 る と、

年のオイルクライ シ ス を 経 て 、 日 本 経 済は大きく構造転換を 遂 げ た 。 そ の 後 、 バ ブ
ル景気があり、さら に バ ブ ル が は じ け て マ
イ ナ ス 経 済 成 長 と い う 状 況 に 落 ち 込 ん だ。
日本が内輪の金融危 機 と か バ ブ ル の 後 始 末93

93

サウジアラビア
ノルウエー
オーストリアポーランド
インドネシア
スイス
スエーデン
ベルギー
トルコ
オランダ
オーストラリア
メキシコ
韓国
インド
ロシア
ブラジル
スペイン
カナダ
イタリア
フランス
英国
中国
ドイツ
日本
米国

0

0

に 追 わ れ て い る 間 に、 世 界 は も う 新 し いフェーズに入ってい た 。 こ の 辺 か ら 日 本 は取り残されていって い た わ け で す 。 日 本 が資料）World Bank Data Baseより黒田氏作成

95

10,000,000

黒田 勝彦
神戸市立工業高等専門学校校長・神戸大学名誉教授

94

70,00014,000,000

60,000GDP/CAP

BRICSの国GDP
その他の国のGDP

12,000,000

73

GDP/CAP（ドル / 人）

図1 主な国のGDPランキング（2006年）

GDP（100万ドル）

79

グローバル経済競争を支える
国際物流システム
目まぐるしく変化する世界経済。そうした状況の中で、物流のインフラである港湾や空港設備のすばやい対応が求められている。今回はそうした現状と今後の対応について、この領域に詳し

く、独自の研究をされている神戸大学名誉教授の黒田勝彦氏に、お話しいただいた。なお、本文は当日の講演を要約したものである。

講演をされる黒田氏

CDIT 2008 ▷ No.25 18

だ国会はご承知のよ う な て い た ら く で す かうことは瀬戸際であ る に も か か わ ら ず 、 ま
常に盛んで、同時に原材料貿易に占める比

変わっているか。アジアは中間財貿易が非財の比率が貿易取引の中で地域ごとにどう
隣同士で貿易結合度が強い。

2000年 に 比 べ る と 大 き く な っ て い る。
もう少し個別の製品で考えると、世界でら、 意 思 決 定 が 進 ま な い 。 そ れ は と も か

A
T
F
A
N

国やロシアにシフトしていくかもしれな

るいはEU、日本ですが、これがやがて中

あジアが国 境を越えた部品工場という形で、生産されている自動車の多くは水平貿易 が進んでいることを示している。

率がだんだん下がってきている。これはアに占める割合が随分 変 わ っ て き て い る 。 特く、地域経済統合が そ れ ぞ れ 世 界 の G D Pに東アジア、台湾、 香 港 、 N I E S を 含 めい。化学繊維のようなローテクの部分は中品では、パソコンはほとんど中国でつくらつまり、産業内貿易が非常に進んできていように、ブロック全体で技術が大変進んでれ て い る。DVDレ コ ー ダ ー も 携 帯 電 話た存在感がだんだん大きくなってきてい存在感が、EUと対 等 の 状 況 に な っ て き ていますから、部品と最終消費財の貿易比率

も、日本じゃなくて中国です。ハードディ

国が圧倒的にシェアを持っている。電気製いる。2020年ご ろ に は 、 ア メ リ カ と ほは 非 常 に 高 い。 と こ ろ が、 原 材 料 の 輸 出

スクも中国とシンガポール。日本が誇るハることを意味している。EUは、ご承知のとんど同じぐらいに 成 長 し て い る と い う 予
は、資源国ではありませんから、非常に低る。それをもう少し 細 か く 見 る と 、 中 国 の測もある。経済収支 を 見 て も 、 中 国 は 外 貨を稼ぎまくっている 。 日 本 の G D P は そ の抱えていますから、資源の域内取引が非常い。

は 中 間 財、 そ れ か ら 資 源 国 をで す。 デ ジ カ メ で す ら 中 国 で 生 産 さ れ て

イテク技術はどこへ行ったんだというわけ

A
T
F
A
N

大きさからすると世 界 第 位 で す が 、 購 買

い る。 中 国 と か

位 ぐ ら い に な り、

N
A
E
S
A

で、 日 本 あ る い はと、中国は全世界の 1 2 9 位 で 、 ま だ ま だ

れましたが、一人あ た り の G D P で 比 べ る

製品関係の世界の工場になっている。一般

械がものすごく比率を高め、アジアは電気に散らばっている。そのなかでも電気・機組みでしたが、今は部品工場がアジア域内に持ってきて、日本が製品化するという仕は原材料取引ということで、原材料を日本で、グローバル企業の動きは、港湾政策に諸国、NIES諸国へ出ていくということ

考 え る と、 や は り 中 国、 さ ら に はしかし、マーケットそのものの大きさから技術水準では依然としてまだ 日本が高い。

す ま す 分 野 が 限 ら れ て い き ま す。 た だ し、ターしているので、日本独自の技術力はまれている。彼らがすぐに日本の技術をマス

ヨーロッパ、アメリカの技術が植えつけら低い。しかし、トー タ ル と し て は 非 常 に 大機 械 の 貿 易 率 も 非 常 に 高 い。EUは、 化

工業製品はどうなっているか。昔の日本に大きいということです。

力平価で換算すると第きな存在感を示しつつある（図 ）。

学 製 品、 自 動 車、 さ ら に 一 般 機 械 が 全 体

とっても非常に重要な側面です。そこで港は、 や は り ア メ リ カ の 自 動 車 が 中んでいるけれども、中身のオペレーション性が問題になる。日本はハードはかなり進湾インフラのハード・ソフトも含めた効率

N
A
E
S
A

心で、メキシコでも最近自動車がつくられの効率性にまだまだ問題は残 されている。

A
T
F
A
N

国 際 物 流 も 増 大 し て き て い る。 こ れ を 地つつある。各地域間で、各国同士は貿易の対して、東アジア諸国の港湾は効率性にお

A
T
F
A
N

港湾の効率性などを複合的なメジャーとしり ま す。 関 税 障 壁 と か、 交 通 網 の 発 達 度、

シドニー

ジャカルタ

ジャカルタ

マニラ

台北
シンガポールクアラルンプール

マニラ

ホーチミン

札幌

仙台
東京

上海
広州
バンコク

福岡
那覇

北京
ソウル
重慶

デリー

ソウル

デリー 北京

昨年の暮れに中国に 負 け た と い う 報 道 が さ

こ う い う 状 況 で、 各 国 の 貿 易 量 もとして偏っ た貿易構造にはなっていない。

域 内 の 輸 出 入 貿 易 比 率 で 見 る と、 東 ア ジ結合としてどれほど強く結びついているの

いて日本をはるかに上回っている。

グローバリゼーションは●何をもたらすのか1980 年 代 に 比 べ る と 今 は 格 段 に 増 え 、も EU も 格 段 に 進 ん で き て いか。貿易結合度というメジャーがあり、こアもる。これは、地域内 で 生 産 ・ 消 費 が 進 ん でれは全世界の中で、特定の 国間に輸出入・ ）があた も の で す。 例 え ば 日 本 で い う と、 中 国、がどの程度の比率を占めているかを算出し韓国、オーストラリア、ニュージーランド

ここにおもしろい地図（図きているということ と 同 時 に 、 そ の 地 域 のこれを財別に見る と 、 鉄 鉱 石 と か オ イ ル

3て、日本からどの国が遠いか近いかを示す

2

2

国 と の 貿 易 結 合 度 が、2006年 はの

19 CDIT 2008 ▷ No.25

GDP が 地 域 と し て 発 展 し て い く 形 態 にるわけです。

なってきているとい う こ と が う か が い 知 れなどの原材料と中間 財 、 さ ら に は 最 終 消 費

4

札幌
福岡 仙台
重慶
東京
上海
那覇
バンコク シンガポール
広州 台北 クアラルンプール
ホーチミン
シドニー

備考1）
緑 色で描かれた地図が「ビジネスコスト距離」で測定した地図。影で描かれた地図は、
実際の地理的距離に基づいて正距方位図で描かれた地図備考2）
対 象都市以外の東京との距離については、
あくまで目安である
資 料）
独立行政法人経済産業研究所（2006年）「東
アジアの事業ネットワークの構築に向けた課題調査」から作成

1

CDIT 講演会 in 神戸

図2 ビジネスコスト距離で測定したアジア地図（1980年）

図3 ビジネスコスト距離で測定したアジア地図（2005年）

2

4

特別講話

15.7
NOL/APL（シンガポール）、
The New World
MOL（日本）、Alliance
Hyundai（現代商船：韓国）

91隻（457,599）

20.2

14.0

すが、当然のことながら、日本のオペレー

ネットワークをつくって運用しているので

ターでこれほどの資本力のある会社は一社

メーターの増深が現在図られているわけです。一方で、市場の寡占化がを中心に、始まり、M＆Aによって買収が進んできてアジアのビジネスコスト距離です。シンガ
ポ ー ル は、1980年 に は 割 と 近 か っ た。

は 社体制になってきている。

（ハッ

効率を悪くしている原因でもある。現在でもないので世界に窓口が開けない。これがこれが2005年では、東アジアの国はか

もう一つは、便宜地籍船制度です。船腹います。

縮めるかということに、港湾政策とか空港社の合物 流 は ど ん ど ん 増 え て き て い る。 し か し、品はコンテナで運ばれていて、世界の海上支えているわけですが、ほとんどの工業製ているか。コンテナ輸送はグローバル化をとって優遇措置をつけている。また、外国す。パナマとかリベリアがこういう政策をる便宜地籍国に国籍を移しているわけでたくさんかかるため、優遇措置をとっていない。これは、日本では固定資産税などが計で、日本に籍を置いている船はとても少ナ取り扱いシェアの 割以上も占めている。

す。このビッグ）、これ は 国 営ファン ドでつく
Ports Worldられたターミナル・オペレーション会社でンガポール民営化会社）、 DP World（ Dubai

マーク・マースク船社系です。

だけで、全世界のコンテ

月、 私 は ド バ イ に 調 査 に 行 き まぐらいでしたが、船社がマーケットに入っ

け な い と い う 規 制 が 外 れ て く る。 そ れ に（

コンテナ輸送は実はマーケットの競争が激の登録船になると、国内法が適用されませ（シ

しくなってきている。同盟船社が牛耳ってPSAし た。 DP Worldの 前 身 の 時 代 は、 タ ー ミ
ナ ル 権、 オ ペ レ ー シ ョ ン 権 を 持 っ て い る

昨年

4の は 中 東 と イ ン ド の 一 部 だ け で、 こ れ は

個運ぶのに

4
よってコストダウンが図れる。それと同時

8

A
Pに、エアラインと一緒で、船会社もアライ

盟によってコンテナ

いた1980年代初頭ごろまでは、運賃同の 海 運 国 で す が、 日 本 の 外 航量でいえばギリシャに次いで日本は世界第H
PH

ソ ン・ ポ ー ト・ ホ ー ル デ ィ ン グ ）、 APM-T
モ ラ ル・ タ ー ミ ナ ル ）、これはデン4

んから、日本人船員が何人乗らなければい

3

万円

では、実際に海上輸送の現状はどうなっ政策のポイントを考えなければいけない。

なり縮まってきている。この距離をいかに16てきてから、値崩れが始まった。さらにア30

メリカをベースとする運賃は、 年のアメ

1

りは、特にアメリカの運賃協定の規制が外で、運賃の安定が保たれている。しかし帰米へは、中国を筆頭とした圧倒的な需要量起こしている。アジアからヨーロッパ・北いく船に関しては、貨物の運賃が値崩れをではいけないということで、北米から出てリカの海運法の改革以後、運賃同盟を結ん）。

ループは、このようなやり方でマーケット

ナもお互いに融通し合う。アライアンスグ

する、あるいは航路シェアをする。コンテ

アライアンスのメンバーで航路を共同運用と、 も の す ご く 金 が か か る。 し た が っ て、

カバーする航路を持って維持しようとする

コスト縮減を図っている。各社別に世界をている。また、アライアンスを組むことでアンスを組んで、ほぼ世界のシェアを握っれる。中東の国にアメリカの喉元を握られすが、アメリカの上院でこの買収は否定さターミナルオペレーター権を持とうとしま系の会社を買収し、北米、カナダあたりのにアジアに足場をつくる。その翌年、英国のターミナル会社、が DPI Terminals
会社を合併して
Authority
全部を民営化します。そのときに、香港系

す。 こ れ が 翌 年 に な っ た ら、

76隻
（338,200）（7.3）● グローバル化時代の港湾への期待

Dubai Portsを買収し、一挙

4ては、ナショナル・セキュリティー上、具＆ によって世界のターミ合が悪いということでした。しかし、各オ

ペレーターは）。

のコンテナ取扱量は日本全体でも当然伸び

一方、各港湾はどうなっているか。港湾

ようとしている（表ナルオペレーター権を持って市場を支配しM

そこで、いろいろな手を打っているわけ

一 方、 港 の 側 は ど う な の か。 コ ン テ ナ
ヤ ー ド の オ ペ レ ー タ ー、 こ れ は 一 昔 前 は、
大オペレーターといわれていました。これらの巨大資本は、世界の港湾のターミナ
ルオペレーター権を持っている。国際的な

C
S
X

A

2

です。その一つは、船を大型化してスケー
い う 間 に パ ナ マ ッ ク ス・ サ イ ズ を 超 え て、
昨年では 万TEUを超えるエマ・マース
クという船が就航した。スーパー中枢港湾

年前の話でれているということと、帰り荷が少ないとに生き残っていこうとしている（表EvergreenGroup

Evergreen（台湾）、
Lloyd Triestino（イタリア）、
Hatsu Marine（英国）

年、 つ ま り ほ ん のいうことで、供給過剰になり値崩れを起こ

18.5

残っていくのは非常に難しい（図 ）。

14.1

ルメリットを発揮させるやり方で、あっとしている。こういう状況で外航船社が生き

98

148隻
（744,974）20041994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
（年）
資料）公正取引委員会（2006年3月）

Maersk（デンマーク）

4

1

500

（7.5）

米国98年海運改革法
10万円

Maersk Line

700

24.6

北米航路東航

12.8

900

22.7

北米航路西航111隻（579,995）

1,700Grand Alliance

NYK（日本）、OOCL（中国）、
Hapag-Lloyd（ドイツ）、
MISC（マレーシア）

1,900

船腹量
（TEU）

2,100

メンバー

1,100

CKYH Group

20万円
1,500

アジア→米国アジア→欧州欧 州→米国アジア→米国アジア→欧州欧 州→米国2,300

船腹シェア（％） 船腹シェア（％）
北米航路
欧州航路

運賃指標の推移（米ドル/TEU）

主要アラアンス
またはグループ

2
6

1,300

COSCO（中国）、K-Line（日本）、
Yang Ming（陽明海運：台湾）、
187隻
Hanjin（韓進海運：韓国）、（825,283）-Senator Lines（ドイツ）

1

図4 熾烈な競争に晒される国際コンテナ輸送市場
表1 船社の主要アライアンスとグループ

CDIT 2008 ▷ No.25 20

上げが非常に大きい 。 し か も 、 世 界 の 船 会

ポール、さらには中 国 の 上 海 、 深 圳 の 追 いて き て は い る わ け で す が、 香 港、 シ ン ガ
り ま す。 港 湾 の365日・時 間 稼 働 は、ための優遇措置をつけようということもあなメガターミナル会社として育てる。その航続距離が長い。エアバスの380クラス

からアメリカの東海岸にいこ うとしたら、た。どういうことかといいますと、アジア

代、神戸港が世界第 位 だ っ た こ と は 、 いの基幹航路は減って き て い る 。 1 9 8 0 年

港湾からの跋港が進 む と い う わ け で 、 日 本社は相対的に地位が 低 く な っ て い る 日 本 の（図 ）。

況 に 比 べ る と、 高 く つ く と い う こ と で す

実際には障壁がある。まだ東南アジアの状

曜料金と か休日料金というのが加算され、意して、実現できた。しかし、まだまだ日

阪神・淡路の大震災以降、港労協が中で合物の流通基地にした。これは空港の再利用杯。それで、アンカレッジを全米の航空貨が、ロサンゼルスも含めて、旅客機でも満うすると、西海岸で降りなければいけない

ら、非常にコストが 高 い と い う こ と に も 原のは、貨物量の相対 的 な 量 も さ る こ と な がという形です。日本 の 港 湾 か ら 跋 港 さ れ る

ルは東南アジア中心 の コ ア に な り つ つ あ る

済圏の窓口になって き て い る 。 シ ン ガ ポ ー

ように香港、深圳の グ ル ー プ は 、 華 南 の 経的に伸ばしてきてい る 。 先 ほ ど 言 い ま し た

フィリピンあたりは 、 台 湾 の 高 雄 港 が 勢 力

ろやはり関西空港しかない。だから、成田

日本の貨物はどこが受けるのか。今のとこ

圏 は 旅 客 輸 送 で 満 杯 に な る。 そ う す る と、できて旅客機がシフトするとしても、東京

いと満杯になっている。羽田にD滑走路がい。しかし、成田ももっと容量をふやさなに力を入れていますが。まだ 万トンぐらる。成田で225万トン、関空も航空貨物す。 香 港 は 年 間 に350万 ト ン 扱 っ て いと、アジアの空港のゲートポートは香港でこれを空港関係、特にエアカーゴで見る

指 す と い う 形 で、 壮 大 な 計 画 を 進 め て いとヨーロッパとアジアを結ぶ中継基地を目

クスセンターをつくるという。彼らは中東

くり、それと接続して空港と大ロジスティ

ナ港湾の後ろに、さらにフリーゾーンをつす。今年中にここがオープンする。コンテのかなと思った。ドバイ港の裏に、 JAFZAというフリーゾーンがあります。現在そのン だ と。 な る ほ ど、 そ ん な こ と を 考 え る

聞いたら、宇宙船から見たら、いいデザイている。何でこんなデザインにしたのかとも年間全部無料だというわけです。当然

36.7

9.2

5

Cosco（中国船社）

14.7

3.7

6

Eurogate（ドイツ資本）

12.1

3.0

7

Evergreen（台湾船社）

8.7

2.2

順位 オペレーター

を貨物のフレーターにしても行けない。そまだに夢としてよく い わ れ ま す が 、 当 時 のドバイの例をもって説明します。ご承知の最 後 に、 こ れ が 国 家 戦 略 だ と い う の を、です。

アジアでは圧倒的に神戸がゲートポート
で、東アジア一円の ハ ブ 港 だ っ た 。 と こ ろが 現 在 で は、 東 ア ジ ア だ け で も 、 釜 山 がそれから公社整備 方 式 、 つ ま り 基 本 的 にでオーバーフローする分を関空が受け持つように、ドバイはヤシの木型の島を開発しは公社が資金を調達 し て 岸 壁 を つ く っ て 船という体制にならざるを得ない。関西ではる。
は、規制緩和でも、生半可なこ
JAFZAとをやらない。外資を％受け、しかグローバル経済を支える●
国際航空物流会社に貸すという仕 組 み 、 船 会 社 の レ ン タ

よく、「伊丹と関空と神戸空港があったら、

日 本 に 乗 り 出 し て き て い る。 さ ら に 華 中、

ルフィーで債権を償還していくという方

三つどもえ でみんなつぶれるじゃないか。

を持って帰ってもいい。すごい量の貨物とDP World（ドバイ国営会社）

阪神

本の空港を建設中で式、これではもう維 持 で き な い 。 コ ス ト がフリータックスですから、関税がない。外会社がまちがいなく集まってくる。これが

10.1

4

シアトル
オークランドかなり奧に、滑走路

とてもかかる設備の 償 還 費 を 、 船 会 社 の レ

伊丹を早く閉鎖しろ」という意見もあるわ
昔はみなさん、アンカレッジ空港に寄っ

40.3

ブレーメン

因がある。

ンタルフィーで賄う と い う こ と は 、 そ れ だ

為の制限もないので、向こうで稼いだ外貨てヨーロッパに行かれたと思いますが、アPSA（シンガポール民営化会社）

8

MSC（スイス船社）

7.8

2.0

9

SSA Marine（カナダ資本）

7.3

1.8

10

HHLA（ドイツ資本）

6.0

1.5

青島
香港
深圳
塩田

ポート・ケラン
タンジュン・ペラパス
シンガポール

けですが、ちょっと待ってください。

岸すれば非常に高く つ く と い う こ と で す か

10.1

3

コロンボ

けでも競争力が劣る 。 日 本 の 公 社 埠 頭 に 着ら、これに真水を投 入 し て 、 上 物 だ け オ ペ

国家戦略かということでびっくりして帰っ日の話が参考になればありがたいです。

さて、日本はこれからどうすべきか、今ンカレッジ空港はロシアの上空が飛べるよれました。しかし、彼らは賢いです。このレートできるように す る 。 と 同 時 に 、 船 社
ご と に 別 々 に オ ペ レ ー シ ョ ン せ ず に、てきました。

バ ー ス を 一 体 運 用 し て、 タ ー ミ ナ ル オ ペ

空 港 を つ ぶ さ ず に、 航 空 貨 物 の 基 地 に し

21 CDIT 2008 ▷ No.25

40.4

京浜

1,000万TEU

資料）Containerization Yearbook 2005

APM - T（デンマーク・マースク社保有）

フェリクストウタンジュン・プリオク

13.0

2

ロングビーチロスアンジェルス

マーケットシェア（％）

51.8

ニューヨーク/ニュージャージー

m TEUs

HPH（香港資本）

高雄
釜山

6

1
0
0

1

ドバイ

50
うになってから、旅客空港としては閉鎖さ

レーターが共同出資 、 共 同 運 営 で き る よ う

3

表2 コンテナターミナル・オペレーターのトップ10（2005年）

図5 世界主要港のコンテナ取扱量（2005年）

24
90

CDIT 講演会 in 神戸

上海

ハンブルグ
アントワープロッテルダム5

3

特別講話

てはオーバーレイが一般的である。また空港では、舗装の表面排水や航空機のトーイング等の関係から表面勾配が厳しく制限されており、表面勾配を修正するためにオーバーレイが必要な場合もある。

空港無筋コンクリート舗装のオーバーレイを実施する場合には、既設コンクリート版の荷重支持能力を生かしつつ、必要最小限の薄い新設

コンクリート層を施工できる薄層付着オーバー

レイ工法が有利である。しかしながら、既設層と新設層との付着を得るのが困難であるとの指摘が多く、これまでの施工量は極めて少なかった。以上の背景から、既設層と新設層の間の必要付着強度を明らかにすることに主眼を置き、国総研と民間舗装会社 社との共同研究を実施した。

港コンクリート舗装の薄層付着オーバーレイ工に関する最近の研究開発トピックの中から、空後小さな鋼球を高速で吹き付けることにより小を形成し（ウォータージェット、図 ）、そのに高圧水を吹き付けることによって大きな凹凸

み、空港基本施設である滑走路・誘導路・エプロン等の空港舗装に対する作用は厳しさを増している。このような環境下において、限られたすることで、既設舗装表面の目荒らしを行い、新旧両層の付着を確保する工法である。一方、管理技術の更なる高度化を図る必要がある。本は、空港基本施設の設計手法・施工技術・維持装である。交通荷重が繰返し載荷や地盤沈下等

リート舗装は、その大半が無筋コンクリート舗

空港のエプロン等に用いられているコンク

旧両層の付着を得る工法である。

た後、接着剤を塗布（写真 ）することで、新

前述のショットブラストで小さな凹凸を形成し後者については、既設コンクリート舗装表面に

報告では、国土技術政策総合研究所においてにより破損が進行した場合、その補修方法とし予算で空港の定時性・安全性を維持するために

1

1

実施している空港舗装の設計・施工・維持管理

空港コンクリート舗装の2・ 
薄層付着オーバーレイ工法

法、空港コンクリート舗装の温度応力算定法にを用いた。前者は、既設コンクリート舗装表面工法」と「ショットブラスト・接着剤併用工法」「ウォータージェット・ショットブラスト併用

処理方法として、今回実施した共同研究では新旧両層の界面付着を確保するための界面

3

近年、航空機の大型化や運航の多頻度化が進坪川 将丈

さな凹凸を形成（ショットブラスト、写真 ）国土交通省国土技術政策総合研究所
空港研究部主任研究官

ついて紹介する。

・はじめに

空港舗装技術に関する
最近のトピック
1

共同研究では、東京国際空港の旧コンパス

2

沿岸リポート 1
図1 ウォータージェットのイメージ

技術

CDIT 2008 ▷ No.25 22

沿岸リポート 1

リート版の上面と下面に発生する温度差を入力することにより、版に発生する温度応力を算定

M を確保する必要があることを確認し、そのための表面処理方法として、これら二種類のヤードの既設コンクリート舗装を用いて試験施工を実施し、新旧両層界面における剥離状況のする式である。

Εαθ'
道路舗装（岩間、1964） σ=0.72（1-ν）

Εαθ'
空港舗装（坪川、2007） σ=（-0.772h+0.854）
2（1-ν）

σ：版中央部の温度応力（MPa）
Ε：弾性係数（MPa）
α：線膨張係数（10-6/℃）
θ'：版上下面温度差（℃）ν：ポアソン比h ：版厚（m）

http://www.ysk.nilim.go.jp/kakubu/kukou/sisetu/index.html
空港施設研究室ホームページ

路舗装に対して示された実験式であり、空港

この岩間式は空港舗装と比べて版厚が薄い道工法の適用性を確認した。

験、構造解析等を実施した。その結果、工法の種類を問わず新旧両層の引張付着強度としてが繰り返し作用するため、疲労の影響も考慮す

する温度応力である。厳密には、これらの応力収縮が種々の要因で拘束されることにより発生

一つは温度変化によるコンクリート版の膨張・コンクリート版底面に発生する荷重応力、もう一つはコンクリート版に載荷された荷重により二つの要因による応力を考慮する必要がある。

コンクリート舗装の設計では、大きく分けてとが明らかとなり、版厚を考慮した空港コンク

リート舗装と比較して温度応力は小さくなるこ

舗装のように版厚が厚い場合には、道路コンクにより検討した。その結果、空港コンクリート

温度応力式について試験施工ならびに温度解析

式を参考に空港コンクリート舗装に適用可能な

温度応力の定量化が必要となることから、岩間ら、近年用いられつつある理論的設計法では、ついて検討された事例はなかった。しかしなが舗装のように厚いコンクリート版の温度応力にる必要がある。

リート舗装用の温度応力式（図 ）を開発した。

が、日射に曝されないコンクリート版下面はそコンクリート版表面は熱せられるため膨張する度応力の定量化が可能となり、想定する航空機

ト舗装のような厚いコンクリート版に生じる温

この温度応力式を用いることで空港コンクリー

温度応力は、例えば昼間の気温上昇時には、れほど温度が上昇しないので、図 のように上3リート版の自重により反り変形は拘束されるたに凸の反り変形が生じる。しかしながら、コンクを決定することが可能となる。

ンクリート版の疲労度を照査することで、版厚荷重条件、交通量条件、温度条件を考慮し、コ・おわりに

2007年度に新千歳空港で採用され、温度応

温度応力については、正確に算定することが困ト協会（PCA）による設計法などを参考に、力式については東京国際空港再拡張における薄層付着オーバーレイ工法については

交通量に応じた安全率（ 〜 ）を使用して温難であったことから、米国ポルトランドセメン

わが国の空港コンクリート舗装の設計では、

めに、コンクリート版には温度応力が発生する。

2の算定には、岩間が1964年に提案した温度

方、道路コンクリート舗装に発生する温度応力

度応力や繰返し載荷の影響を考慮している。一ムページ（上に記載）に随時掲載しているので

ら以外の研究成果については、当研究室のホーる。本報告で紹介した研究成果の詳細や、これ

PFIエプロン事業の舗装設計で採用されてい是非ご覧いただきたい。

応力式（通称／岩間式、図 ）が使用されてい2.2

写真2 接着剤塗布状況
図3 温度応力式

空港コンクリート舗装の3・ 
温度応力算定法

長期的な推移、新旧両層界面の付着強度確認試

Paる。温度応力式とは、気象条件として、コンク

23 CDIT 2008 ▷ No.25

1.6

4
1.7

3

温度応力
路 盤

写真1 ショットブラストの状況
図2 温度応力の発生メカニズム

温度高自重による拘束

コンクリート版
温度低・はじめに当センターは、国土交通省国土技術政策総合研究所において、平成 年度から進められている「低頻度メガリスク型の沿岸域災害に対する多様な効用を持つ対策の評価に関する研究」に関して、受託業務としてその研究をサポートしている。ここで、低頻度メガリスク型の沿岸域災害とは、発生頻度は低いが、ひとたび生起す
ると大きな被害をもたらす災害という意味である。
今回の海外調査は、その業務の一環としての調査であり、想定する低頻度メガリスク型の沿岸域災害について、発生確率や規模の不確実性等に関するシナリオを作成するために、想定外の外力や防護レベルに関する研究事例及び実施事例について情報を収集することである。さらに、行政側から地域住民等に対して、従来とは異なり、防災のみならず多様な効用を有する施

ウクライナ

財団法人沿岸技術研究センター研究員

地中海策についてその説明責任を果たすための手法
ロシア
スウェーデン及び沿岸域災害対策の評価に関する検討を行っ
フィンランド森下 重和

イタリア・ベネチア

スロバキア
チェコ

た。そして、それを踏まえた経済的効果と減災効

アイルランド果に関するモデルについて資料の収集を行った。

スペイン

リトアニア
デンマーク

調査に訪れたのは、図 に示す、高潮被害がモナコ

深刻化しつつあるベネチア（モーゼ計画）と高

ノルウェー

—
—イタリア（モーゼ計画）とオランダ（デルタ計画）—
—
ポルトガル

モルドバ
オーストリア ハンガリー
ルーマニア
スロベニア
クロアチア セルビア
ボスニア・
ブルガリア
ヘルツェゴビナ
マケドニア
アルバニア
トルコ
ギリシア
スイス
フランス

潮対策の先進国であるオランダ（デルタ計画）

ベラルーシ
イギリス

ポーランド
ドイツ

ベルギー

チュニジア

アルジェリアモロッコ

である。

・研究の内容本研究は、災害時に減災効果があり、非災害

オランダ・デルフト

18

1

メガリスク型沿岸域災害のシナリオの想定及び合意形成モデルの検討に関する海外調査
北海

沿岸リポート 2
図1 調査位置図

1
2

海外調査

CDIT 2008 ▷ No.25 24

沿岸リポート 2

するとともに、こうした多様な効用を有する施時（平常時）にも社会的効用がある対策を提案
いて説明を受けた。

内により、現地でモーゼ計画の建設状況につ策に関する評価手法並びに地域住民等と行政と②次に、オラン ダ（ デルタ計画 ）については、
デルフト工科大学のフライリング教授（ Prof.
）、ヨンクマン博士（ PhD. S.N.
J. K. Vrijling（））
、スティーブ教授（ Prof.
BAS
Jonkman）の 人に、ヒアリン
dr. ir. M. J. F. Stive
グを行った。

港湾
 施設や堤防、護岸を建設する際に考慮●しなければならない気象（低気圧や季節風）や海象（波、流れ、高潮）の影響について
浸水 被害を発生させる高波や高潮の発生頻
●

度について
港湾
構造物や海洋構造物の設計における、
●

波浪や高潮の発生確率を考慮した設計外力の考え方について②各計画の内容
浸水対策の考え方について●地球 温暖化による海面水位の上昇が懸念さ●れており、今後、浸水の規模が大きくなることも想定されるが、対策を計画する際

ロッテルダム

図2 視察を行ったデルタ計画の施設の合意形成手法の構築を行うことを目的としている。
発生の切迫性が指摘されている東海・東南
海・南海地震、日本海溝・千島海溝周辺の巨大地震及びこれらの地震に伴う津波による被害が想定され、それが公表されているが、被害想定

現 地 視 察 と し て は、 マ エ ス ラ ン ト 堰（ DELTA WORKS）、イースタンシェルド防潮ゲート（ DELTA WORKS）の 施設について、現地視察を行った。図 に視察を行った施設の位置と写真を示す。

・ヒアリングの主な内容

2は震源の設定など一定のシナリオに基づくもの
なので、この被害想定を上回る規模の災害が発生する可能性はある。また、我が国に来襲する台風の大型化が懸念されており、長期的には海水面上昇による被害拡大も懸念されている。
こうした不確実性が高く、長期的なスパンでの対応が求められている沿岸域災害の減災対策に関する研究は、これまで行われておらず、多32①自然条件（ 気象、海 象〈 海 の 状 況 〉
）
、設 計
外力

4

マエスラント堰

イースタンシェルド防潮ゲート

様な効用を有する施策を体系的に整理し、提案
してゆくことが必要であると考えている。

・調査工程

調査は、イタリア（モーゼ計画）→オランダ（デルタ計画）の順に行った。また、次に示す学識者に各高潮対策に関するご指導をいただいた。
①イタ リ ア（ モ ー ゼ 計 画 ） に つ い て は、 計画の事業主体である新ベネチア事業連合（ CONSORIZO VENEZIA NUOVA： CVN）の責任者であるジョバンニ・チェッコーニ博士（ Ing. GIOVANNI CECCONI）に、ヒア
リングを行った。さらにチェッコーニ氏の案

25 CDIT 2008 ▷ No.25

3

北 海

オランダ

ベルギー

写真）デルフト工科大学から入手した資料より

沿岸リポート 2に海面水位上昇等を考慮したかどうかにつ生した。

生回数が最も多く、最高194cmの偏差が発まったが、海岸侵食の影響が深刻である。ラ

上昇している。最近では、地盤沈下はほぼ収じるべきであると主張している。自然環境保境の変化を回復させてから、高潮対策を講一
 方、自然環境保護論者は、これまでの地
盤沈下等による影響や干潟の消失等の自然環

めた賛成の割合は非常に多い。

たちはモーゼ計画を支持しており、住民を含モ
 ーゼ計画は、様々な面で議論され、様々な意見が出された。ベネチアで商売を営む人⑤住民との合意形成システムの模式図を示す。

対しては、水門により対応する。図5に対策

110cmとしており、110cm以上の潮位にほぼカバーされる。対象とする高潮偏差は、で、地盤沈下や海面上昇による浸水被害は

高 潮対策の方法としては、ベネチア市内の一部は地盤の嵩上げによって対応すること

④高潮対策

いて
地域住民に対する合意形成の進め方につ●いてイタリア（モーゼ計画）に5・ 
関する主なヒアリング結果①ベネチア・ラグーンの概要の広ベ ネ チ ア・ ラ グ ー ン は、約さがあり、ラグーン内には多くの塩性湿地帯（ Salt marsh）や干潟を有している。ベネチ
ア周辺では、海面上昇やベネチア周辺の地盤沈下（パイプライン建設のための地下水汲み

グーン内の塩性湿地帯や干潟を再生させるた

護論者はモーゼ計画に多くの資金を投入する

程度

めに、木杭を水際線に打設し、木杭で囲まれことに反対しており、環境保護に資金を投入

上げ）の影響で、水面が相対的に約る中に土砂を埋め戻すことで湿地の自然な再すべきと主張していた。また、自然環境の回
復は高潮対策にもなると期待していた。しか生を図っている。図 に塩水湿地の回復事業を示す。

し、これは確実ではなく結果的に政府はモーの回復についても事業を進めており、高潮対②ベネチア・ラグーンにおける高潮の影響
冬 季のシロッコ（アフリカ大陸から地中海を渡って吹く季節風）などの影響によって起策と自然環境の回復の つの対策は、ベネチ

ゼ計画の実施を選択した。ただし、自然環境〜

こる高潮による被害が発生しており、100cmの高潮が年間 〜 100回発生している。また、110cm
以上の高潮も増加傾向を示している（図4）。
③既往最高潮位

アを災害から守るために必要なことであると考えられている。

写真・図・データ）CVNから入手した資料より

事業実施後潮位が110cmを超えた場合は入口を閉鎖

＞1.10
▼

1.10
▼

20
c
m

ベ
 ネチアでの高潮災害は、1966年に発

状

現

海

ラグーン

55 60（回）

50

45

40

35

30

25

20

15

10

図3 塩水湿地の回復事業
図4 ベネチアにおける110cm以上の高潮の発生回数

5
5
0
k
m2

20

2

5

0

3

50

（年）
1923-1932

1933-1942

1943-1952

1953-1962

1963-1972

1973-1982

1983-1992

1993-2002

図5 モーゼシステムの概要

事業実施前

＋1.10
▼

1.10
▼

潮位が110cm以下の場合は局部的に防護

CDIT 2008 ▷ No.25 26

沿岸リポート 2

オランダ（デルタ計画）に6・ 
関する主なヒアリング結果①設計対象となる外力
日 本と同様に波浪や高潮について考えている。
②高潮の発生メカニズム
秋から春にかけて、低気圧の通過に伴い高●潮が発生する。
フェッチが500km（アイスランドを対岸

●


・おわりに

慮した住民の避難について、国と研究機関がトリーナによる被災以降、破堤の危険性を考討されていなかった。しかし、ハリケーンカて、最近までは住民の避難に関しては全く検オ ランダにおいては、堤防によって被害をゼロとする防護水準となっている。したがって、防災のみならず多様な効用を有する施策の勉強した。今後は、住民との合意形成にあたっ非常に高く、国をあげて取り組む姿勢について

ダにおいては、住民の高潮被害に対する意識がチアと過去に甚大な高潮被害を経験したオラン

今回の調査で、高潮被害に直面しているベネ④オランダにおける防護水準協議を行っている。

検討ももちろん重要であるが、やはり普通の理解してもらうことが必要であることを再認識

生活を守るためのハード対策の重要性を、十分⑤地球温暖化対策について（ 気候変動に関する政府間パネ
ル ）の レ ポ ー ト で 今 世 紀 末 ま で に 海 面 が 約した。

ら風が吹く場合に高潮の発生が最も多い。
紀では約

ニ・チェッコーニ博士をはじめ、デルフト工科上昇すると言われているが、過去の 世西ヨーロッパを通過する低気圧は、風速は

況を見ながら対策を考えることにしている。

大学のフライリング教授・ヨンクマン博士・ス

ドイツ

こに記して謝意を表します。

後の研究に役立つ成果を得ることができた。こティーブ教授には熱心なご指導をいただき、今最 後 に 本 調 査 に あ た り、CVNの ジ ョ バ ン

それほど強くないが、西ヨーロッパ全体を一方で、オランダでは、高潮の被害回数は確北 海上昇した。このため、今後の状覆うような低気圧の場合には風速が非常に実に減少している。

日本などの台風は低圧部の範囲が狭いた●め、オランダで発生する低気圧による高潮とは発生条件が若干異なる。1953年のオランダ大洪水の時はベルギーやイギリスも被害を受けた。
高潮による被害は、オランダの中でも南部


●

高地

20
c
m

1/10,000（年）
1/4,000
1/2,000
1/1,250●

強くなり、高潮発生の要因となる。

とする場合）と長く、この方向（北西）か

7図）デルフト工科大学から入手した資料よりのライン川河口域の被害が最も大きい。

ベルギー③設計外力の規模
高 潮対策における設計外力としては、かな
り低い発生確率のものを見込んでいる。特に海側に面した地区に関しては、図6に示すよう に、 再 現 期 間 が4000年 も し く は1万

27 CDIT 2008 ▷ No.25

年に対応する生起確率の外力が想定されている。これは浸水被害の場合、海側からの海水による被害ダメージが非常に大きいからである。

オランダでのヒアリング状況

1

I
P
C
C

0.6
m
図6 オランダにおける海岸の設計外力の規模

港湾の施設の技術上の基準を定める省令（全面改訂）【技術基準の性能規定化】
国土交通大臣が定める設計方法の告示【適合性確認の対象外となる設計方法を規定】

港湾の施設の技術上の基準の細目を定める告示（全面改訂）

図2 仕様規定から性能規定へ

仕様規定の概要

材料・部材・構造物・施設などを造る際に要求する、特定の形状、構造、寸法、成分、精度、製造法、試験方法などの細部までを明示

結果に至るプロセスまでも規定し、完成物を特定結果に求める性能のみを規定し、完成物を特定しない
性能規定の概要（法第56条の2の2及び第56条の2の3 〜 2の20）【技術基準の性能規定化及び技術基準への適合性確認制度】

者や民間事業者となります（基本的にコンサル

タント会社は、申請者になり得ません）。また、

申請時期は基本設計が固まった段階となり、その確認に要する期間は、申請案件の内容によりますが、これまでの実績を踏まえると申請受理後概ね ヶ月程度です。

・確認対象施設

平成 年度の港湾法令の改正により、港湾の施設の技術上の基準は、仕様規定から性能規定に変更され、今後は、従前と比べ創意工夫を活かした設計方法、特殊構造の採用などが可能となりました（図 及び図 参照）。同時に「港湾（図 参照）。これらの港湾の施設は、上述の新のみ）、廃棄物埋立護岸等が追加されています

設（従来は、荷役機械にあっては石油荷役機械の施設（港湾法施行令第 条）」に荷さばき施

19 2

しい技術基準を満たす必要がありますが、このうち、公共の安全その他の公益上影響が著しい施設（港湾法施行規則第 条の ）について

2
り登録され、同年 月 日より「港湾の施設の及び自動車航送船を係留する係留施設、レベル

地震動への耐震性を有する係留施設（耐震強センター内に確認審査所を設置し、昨年度におは、当該業務を専門的に実施する組織として同開始しています。これに伴い、沿岸センターでし、設置水深が緑地及び広場が確認対象施設となります。但

軌道走行式荷役機械、廃棄物埋立護岸、海浜、

化岸壁）、道路及び橋梁、固定式荷役機械及び未満の外郭施設及び係留

いて、既に 件の申請案件を取り扱いました。

技 術 上 の 基 準 と の 適 合 性 を 確 認 す る 業 務 」を以上の係留施設、危険物積載船、旅客船

は、国土交通大臣又は登録確認機関の確認（施28

設が技術基準に適合していること）を受けなけ・確認業務の開始

1
財団法人沿岸技術研究センター（以下、「沿24

申請者は、港湾の施設を建設し、又は改良しよ

置水深が施設（耐震強化岸壁を除く）、道路・橋梁及び設未満の廃棄物護岸について、国うとする者（国を除く）、すなわち、港湾管理

10
m

港湾政策
港湾法の一部改正

1

18

10
m

財団法人沿岸技術研究センター主任研究員
注）国土交通省港湾局資料より抜粋

2

ればなりません。すなわち、外郭施設、水深が8に基づく登録確認機関として国土交通大臣よ

19

1

7.5
m

2

10

港湾法に基づく
技術基準への適合性に関する
確認業務（H19.4.1施行）

港湾法施行規則の一部改正【技術基準への適合性確認制度を規定】

3
岸センター」）は、平成 年 月 日に港湾法

峰本 健正
1

4

沿岸リポート 3
図1「港湾の施設の技術上の基準」（技術基準）関連の改正事項について

港湾法施行令の一部改正（令第19条〜第19条の3）【技術基準対象施設の追加】

材料・部材・構造物・施設などに求められる性能を明示

CDIT 2008 ▷ No.25 28

沿岸リポート 3

水域施設

水域施設

●

●
上記以外の係留施設

×

土交通大臣の定める設計方法（部分係数法や道路構造令及び関連規定）を採用している場合に（ http://www.cdit.or.jp）を参照してください。

・登録確認機関への期待

平成 年 月に閣議決定された「規制改革推は、確認の対象外となっています（表 参照）。
現在、沿岸センターでは、荷役機械以外の確

進 ヵ年計画」において、基準認証等の見直しにあたっては、行政の関与を必要最小限にする

方向で、事業者の自己認証・自主保安を基本としつつ、国際ルールを踏まえ、公正・中立な第三者による検査等を義務づける仕組み（第三者確認業務は、港湾法に基づき国土交通大臣にである登録確認機関制度は、このような政策に

令における技術基準への適合性を確認する制度

認証）を検討するよう示されています。港湾法

認可された「確認業務規程」に沿って遂行されこのような背景を踏まえ、沿岸センターは、基づいたものとなります。また、上述の第三者

件を満たした「確認員」が行うことになってい従前より港湾の施設の技術基準、国際基準とのることになります。また、建設し、又は改良すます。この確認員は、中立・公正な立場から業整合性等に関する調査、研究を推進してきた実

認証は、一定の専門的知識、能力、適正等を有務を遂行することが求められています。確認員

績があり、これらを通じて培った豊富な知識・る港湾の施設が技術基準に適合するかどうか

は、①施設への作用及びその設定根拠が適切で経験を確認業務に活かすことができると判断していなければ対応できません。

あること、②施設の諸元が作用及び要求性能に

また、沿岸センターは今後も、確認業務を円し、昨年、所要の準備を経て、登録申請するこに、より適切かつ公正な判定を行うため、沿岸滑に遂行できるよう、一層申請者の状況に配慮

対して適切であること、③照査の実施方法が適センター内に設置された「適合検討委員会」のし、かつ理解・協力も得つつ、努めていく所存ととなりました。引き続き、沿岸センターは、助言を経て最終的な判定が下される仕組みを導です。併せて、このような技術基準への適合性切であることを総合的に評価し適合判定を行い入しています。最終的に申請内容が技術基準にを確認する制度が公共事業の分野では初めての国の代行的な業務を行う登録確認機関として、適合すると判断できれば「確認証」が交付され、ケースとなることから、この確認業務が、同様ます。適合判定にあたっては、港湾技術に関す

適合されない場合には、その旨理由を示した「通な制度の導入を検討している他の分野の参考に重要な役割を果たせるものと考えています。

知書」が交付されます。詳細な確認業務の手続なれば幸いと考えています。

る高度で広範囲の専門知識を必要とするとともの具体的な判定は、港湾法で規定されている要

沿岸センターにおける
3・ 
確認業務の流れています。

て、いつでも確認業務が実施できる体制を整え

認対象施設について、日本全域を業務区域とし

4

●

外郭施設

●

係留施設

臨港交通施設レベル2地震動（技術基準対象施設を設置する地点において生じると想定される地震動のうち、最大規模の強さを有するものをいう）
への耐震性を有する係留施設

3

●

●

●

14

●

外郭施設

●

係留施設
●
荷さばき施設（石油荷役機械以外の機械を追加）

保管施設

●

○

3

●

臨港交通施設●●
荷さばき施設（荷役機械は石油荷役機 械 の み ）船舶役務用施設

旅客乗降用施設（固定、移動式）

●

●

×

保管施設

注）■■ 技術基準対象施設 ■■ 確認対象施設
×：設計法によらず適合性確認が不要○：国土交通大臣が定めた設計方法による場合、適合性確認
は不要●：適合性確認が必要※：沿岸センター確認業務対象外
同左

●
海浜

●

緑地及び広場
大規模地震対策施設の緑地及び広場
当該港湾の港湾計画において、港湾計
画の基本的な事項に関する基準を定める省令第16条の大規模地震対策施設 上記以外の緑地及び広場として定められているものに限る●
同左○
廃棄物埋立護岸●

×

廃棄物埋立護岸

×
旅客乗降用固定施設及び移動式旅客乗降用施設●

×

船舶役務用施設●
上記以外の荷さばき施設●

×
船舶役務用施設

海浜

×
固定式及び軌道走行式荷役機械（大規模地震対策施設）※

注）国土交通省資料をもとに作成

保管施設

●

●
危険物積載船（海上交通安全法〈昭和47年法律第115号〉第22条
第2号の危険物積載船をいう）、旅客船（13人以上の旅客定員を有する船舶をいう）又は自動車航送船を係留するための係留施設（貨物の積込み若しくは取卸しをすることができるもの又は人が乗船し、若しくは下船することができるものに限る）

旅客乗降用施設（固定、移動式）

上記以外の臨港交通施設

緑地及び広場○●●
水深7.5m以上の係留施設

1

きについては、沿岸センターのホームページ

29 CDIT 2008 ▷ No.25○

荷さばき施設道路及び橋梁臨港交通施設

○

●

×
水域施設

×

上記以外の外郭施設

係留施設

●
水門・閘門
外郭施設

設置水深 設置水深10m未満 10m以上
確認対象施設（港湾法施行規則第28条の2）
技術基準対象施設（港湾法施行令第19条）

図3 港湾の施設（港湾法施行規令第19条）
表1 確認対象施設について

ONE POINT LECTURE
羽田D-Run桟橋構造

Q.1

Q & A

なぜD滑走路の一部は桟橋構造になっているのでしょうか？

D滑走路の建設地の一部には多摩川が注ぎこんでいます。その自然の流れをせき止めないように桟橋構

D滑走路平面図

多摩川

造（ジャケット）を採用しているのです。桟橋構造

東京国際空港（羽田空港）

は河川管理上支障がなく「河川管理施設等構造令第8章橋の規定」に準拠していることに加え、海面付

まったく異なる構造を一体的に結びつける接続部は

2020m

埋立部
3120m

東京国際空港（羽田空港）

付け替え
連絡誘導路部

接続部

多摩川河口域

Q.2

桟橋部

新設滑走路
（D滑走路）

埋立部
桟橋部と多摩川河口
法線との位置関係

桟橋構造はどうなっていますか？

桟橋部の広さは約52ha、長さは1100メートルで、橋部では198基、連絡誘導路では40基、合計238基

海底下60 〜 70m程度の地盤に打ち込んだ鋼管杭ののジャケットが使われます。

上にジャケットと呼ばれる巨大なユニット構造物をジャケット1基あたりの最大重量は約1600トンもあ

被せて面をつくっていきます。この面の上にコンク

りますが、これは航空機の繰り返し発着に対する変リート床版を固定し舗装することで強度を保ちま形抑制や、耐震性・疲労耐久性など、広大な桟橋にす。海底の比較的浅いところにある軟弱地盤よりも作用するさまざまな影響を十分に考慮した構造にさらに深く鋼管杭を打ち込むことで、桟橋全体が沈なっているためです。

下せず、かつ地震にも強い桟橋ができるのです。桟
内部空間
除湿
ステンレス
ライニング

63m
31.5m

63m
鋼桁

35m

φ1.3m〜1.6m
鋼管杭支持層レベル

桟橋部標準ジャケット断面図

上部
ジャケット
（テーブル台）

10

下部
ジャケット
（足部分）

電気防食
（アルミ陽極）上部・下部ジャケット一体化

カバープレート

2010年 月の供用開始に向け、現在着々と工事が進んでいる羽田空港のD滑走路ですが、

東京港第一航路

埋立構造と桟橋構造を組み合わせた世界でも類を見ない構造になっています。

多摩川河口法線

特に桟橋部には、耐久性や耐震性を考慮したさまざまな工夫や最新技術が投入されています。

多摩川河口域

今回は、その羽田空港D滑走路〝桟橋構造〟の秘密に徹底的に迫ります。

技術的にみても重要な部分になっています。

1100m

桟橋部

424m

ド構造は世界でも珍しく、特に埋立と桟橋という

多摩川河口法線

す。埋立構造に桟橋構造を組み合わせたハイブリッ

新設滑走路（D滑走路）

524m

近の部材数を最小化するなどの工夫が施されていま

監修）
国土交通省関東地方整備局東京空港整備事務所先任建設管理官（桟橋担当）近藤隆道
資料）一部の写真を除いて、羽田再拡張D滑走路建設工事共同企
業体提供

CDIT 2008 ▷ No.25 30

100年対応の羽田D滑走路
ジャケット式桟橋

Q.3『海中でも錆びない秘密』

D滑走路の桟橋部に採用されるジャケットは、くりになっています。また、下部ジャケットの縦63m×横45m×高さ35m（標準）もあるとて干満・飛沫部には耐海水性ステンレス鋼ライニ

そうなると心配なのは「錆」です。

も巨大な構造物です。各パーツは若松（北九ングを、海中部分にはアルミニウム合金製の陽特に海中では錆の進行は早いので州）、津、横浜、富津、千葉の5つの工場でつく極が付けられ、腐食に対する工夫もなされていられています。上部ジャケット（若松、津、横ます。

桟橋に用いられているジャケット
は、当然のことながら鋼製です。

す。そこで、さまざまな防食（錆
止め）の技術が施されています。
右の「ジャケット式桟橋模式図」

ジャケットの構造と組み立てはどうなっていますか？

浜で製作）は海上運搬され、組立製作ヤード（富では、ジャケットの足に白い虫の津、千葉）にて上部・下部ジャケットの一体化ようなものがくっついていますを行います。組立製作ヤードでは月に4 〜 5基が、実はこれも防食の一つ、電気防食といわれる仕組みです。
錆は、大気中や水中の酸素の作用のペースでジャケット製作が行われています。
上部ジャケット下面は、波しぶきがあたるので

で金属の表面に酸化物や水酸化物錆に強いチタンの薄板を利用したカバープレーが生成したものです。錆は自身がトが取り付けられており、ジャケット内部でメ

水分や汚れを留めるとともに、表面に凹凸ができて反応面積が増大するため、一旦生じた錆は加速度

ンテナンスを行う足場の機能も兼ね備えているを入れて強度を保つようにしています。
さらに、この虫のようなものは「アルミニ

カバープレートの上側のジャケット内部には、極）」といいます。これは、ジャ上部ジャケット内部は、メンテナン
スを行うため人が十分に入れる広さになっている写真）ウェイツ

ため、チタンと鋼板の薄板の間にウレタン樹脂

的に進行します。
ウ ム 合 金 陽 極（ 以 下、 ア ル ミ 陽

海上運搬される
上部ジャケット

除湿機を入れ、湿気から鋼材を100年間守るつ

ケットの鋼製の足との間にできる電位差によって自ら電流をつく

コンクリート製床版

り、やがて徐々に海中に溶け出し

鋼桁内部
D-4 塗装 + 除湿て消滅し、自ら犠牲となってジャケット鋼部を守ります。その消滅期間は35年と設定されていて、100年間で2回取り替えることになっています。

干満帯・飛沫部
耐海水性ステンレス
鋼ライニング『16000個のアルミ陽極』

地中部・土中部
電気防食（流電陽極方式）

こうして、ジャケットは錆びずにその役目を果たすのです。ジャケットには、このほかにも部位に

鋼桁下面
チタン製外面
カバープレート

柱の部分に防食用アルミニウム合金製の陽極がたくさん付いているのがわかる

ジャケット式桟橋模式図と防食対策合わせていろいろな防食工法が施されていて、全体で100年間の長期を想定したつくりになっています。
ちなみに、D滑走路で使用される
アルミ陽極は、なんと16000個にもなります。取付け作業は多摩川

Q.4

ジャケットはどのように据え付けるのですか？

富津ヤードと千葉ヤードで一体化されたジャれた鋼管杭にジャケットを被せていきます。5ね。 ま あ、35年 後 で す か ら、 遠

ケットは、クレーン船によって台船に積み込ま

月末現在、桟橋部で打ち込みが完了している鋼い先のことではありますが。

れ、D滑走路工事現場に運ばれます。据え付け

管杭は234本、据え付けが完了しているジャケッ

作業は、今回の工事のために特別に改造された

トは35基です。週2基程度のペースで据え付け

2400トン吊りクレーン船「第28吉田号」でジャが行われており、平成21年度後半までこれからケットをつり上げ、あらかじめ海中に打ちこま

約1年半ほどの時間が費やされる予定です。

の流れもあり、たいへんでしょう

防 食に関する
豆知識
第28吉田号（飛行航路を考慮して低くつくられている）

31 CDIT 2008 ▷ No.25

ジャケット据付CDIT ニュースAA

C

NEWS 02

DIT NEWSC CADMAS-SURF（数値波動水路）実務計算事例集講習会開催
CADMAS-SURFは、耐波設計に適用することを目的に開発された数値計算法です。港湾の技術基準の性能規定化など、港湾をとりまく状況の変化に応えるため、2年前に研究会を設置し、プログラムのバージョンアップ、不規則波の入力方法の整備、各種構造物
NEWS 01への越波・伝達波・波力の計算事例の整備を行ってきました。

AA

平成20年5月28日（水）13：30 〜 17：15、これらの研究成果を多くの方々に活用してC 関西支部設立準備室を開設しました

いただくために、『CADMAS-SURF実務計算事例集』を発刊するとともに、講習会を開催しました。

沿岸技術研究センターでは、関西支部設

当日は、『CADMAS-SURF実務計算事例集』を使用し、わかりやすい講習会だったことも立に向けて、準備室を開設いたしました。

あって、会場はほぼ満員（約120名）、たいへんな盛況でした。参加者の方からも、内容

当センターは昭和58年9月設立以来、沿が充実していたので、こうした講習会があれば、次回も参加したいとの言葉もいただき岸域の開発、利用、保全及び防災に関すました。

る分野における産学官の技術力を結集し

なお、『CADMAS-SURF実務計算事例集』（税込み価格10000円・本誌P35参照）は、別途調査研究を行ってきました。

販売もしています。お問い合わせは、当センターまで。

このたび関西地区に拠点を構築し、さらに調査研究の充実化と効率化をはかるた
め、関西支部設立を視野に入れた設立準備室を開設いたしました。
開設日：
平成20年4月1日
住所：〒651-0087
東京大学磯部雅彦教授の説明

兵庫県神戸市中央区御幸通四丁目2番15号
三宮米本ビル5階
アクセス：
三宮駅から徒歩・6分
連絡先：
TEL・078-230-6566
FAX・078-230-6577

当センター村田進理事長のあいさつ

沿岸技術研究センター
関西支部設立準備室

プ ログ ラ ム
内

容

川

生田

師

村田 進〔（財）沿岸技術研究センター 理事長〕

CADMAS-SURFの実務への適用

高橋 重雄〔（独）港湾空港技術研究所 研究主監〕

不規則波の造波と波の伝播計算事例紹介

藤間 功司〔防衛大学校 教授〕

駅

通り

御幸

休

憩

越波問題への適用事例紹介

川崎 浩司〔名古屋大学大学院 准教授〕

波力問題への適用事例紹介

小竹 康夫〔東洋建設（株）総合技術研究所 主任研究員〕

計算の手引き・衝撃波圧・3D計算

有川 太郎〔（独）港湾空港技術研究所 主任研究官〕

神戸市役所

速

国際会館

高

そごう
丸井

阪

磯部 雅彦〔東京大学大学院 教授〕

宮神

CADMAS-SURFの背景と研究会の活動

三

中央区役所

線
ンド
イラ
トア
ポー

開会あいさつ

講

磯上公園

貿易
センター駅

神戸港湾
事務所
小野浜公園
球技場

CDIT 2008 ▷ No.25 32

AA

NEWS 05

AA

NEWS 04

AA

NEWS 03

C 第56回理事会

C 第50回評議員会

C 試験資格登録室を

開催日：平成20年5月26日（月）開催日：平成20年5月17日(月）当センターでは、海洋および港湾構造物

11：00 〜 13：00

設置しました11：00 〜 13：00の維持管理を適切に行うために、それに場所：経団連会館 8F 富士の間

場所：経団連会館 10F 1001号室

係る技術者の能力向上と人材育成を目的

審議事項：

審議事項：

とした維持管理資格制度を創設し、それ（1）平成19年度事業報告及び収支決算報（1）平成19年度事業報告及び収支決算報

らの利活用について検討しています。こ

告について

告について

（2）常務理事の互選について（2）理事の選任について（3）任 期満了に伴う評議員の選出について報告：（4）顧問の委嘱について（1）公益法人改革への取り組みについて（5）組織規程の一部改正について（2）調査研究について報告：①空港の耐震対策について（1）公益法人改革への取り組みについて②GPS波浪計の整備についての制度に対応するための組織として、試験資格登録室を設置しました。
総務部

参考組織図

企画部
第一調査部

評議員会
理事会
監

会

長

事

理事長

第二調査部

専務理事

リサイクル研究部

波浪情報部

常務理事
理 事

試験資格登録室
研究主幹（2）国の防災体制について

調査役

確認審査所

AA

国際沿岸技術研究所

沿岸防災技術研究所

NEWS 06

C 沿岸域の活力・安全を考える技術 CDIT in 神戸 開催
平成20年4月11日（金）13：30 〜 17：10、神戸国際会議場（神戸市）において、「沿岸域の活力・安全を考える技術」と題した講演会が当センター主催で開催されました。

港湾施設の維持管理に係る専門技術者について● 維 持管理計画の策定および、計画に基づく維持管理の実施にあたっては、専門技術者の関与の下で行う必要がある● 専 門技術者については、その能力、範囲につい当日は、当センター理事長村田進の挨拶にはじまり、プログラムのとおり、2本の講演、て、統一的、客観的に認知されていないことから、そのあとは民間技術講座と称して5本の講座、さらに神戸市立工業高等専門学校校長の認定制度を創設し、活用を図る

黒田勝彦氏から特別講話（詳細は本誌18ページ参照）をいただきました。こうして、予想以上に多くの方（約200名）にご参加いただいた講演会は盛況のうちに終わりました。

港湾施設の維持管理に係る専門技術者についての専門技術者の関与については、維持告示にて明確化
専門技術者＝当該施設の損傷、劣化その他の変状につ盛りだくさんの内容でしたが、参加

いての点検診断、当該施設全体の維持に係る総合的な者のみなさまからは充実した1日が及び技術又は技能を有する者 （維持告示第2条4項）

評価、維持工事等その他維持管理に関する専門的知識過ごせたとの感想が多く寄せられ● 専門技術者が有すべき知識及び技術又は技能のイメージました。講師のみなさま、参加者の点検診断
施設の損傷、劣化その他の変状についての点検診断

みなさま、お疲れ様でした。当セン

港湾の施設の変状について、変状の原因、発生、影響、性能低下へと変状が進行していく過程と対策方法に関する知識● 港湾の施設の点検診断方法・時期についての知識、技術● 構造物全体の点検・調査技術● 部材の点検・調査技術● 劣化度の判定技術● 構造物の劣化予測に関する知識、技術 等●

ターでは、これからもよりいっそう充実した講演会を開催していきた
いと考えています。
プ ログ ラ ム
内

容

講

総合評価

師

開会あいさつ村田 進〔（財）沿岸技術研究センター 理事長〕

近年の津波・高潮災害事例に学ぶ

高山 知司〔（財）沿岸技術研究センター 理事〕

波浪・津波観測情報取得技術の近況

永井 紀彦〔（独）港湾空港技術研究所 統括研究官〕

無人化によるケーソン据付技術

真鍋 匠〔五洋建設 土木部門土木本部機械部係長〕

海面処分場の容量拡大技術（キャップ付トレーンを用いた圧密排水工法）

手塚 博治〔東京都東京港建設事務所 沖合埋立整備課長〕

鉄鋼スラグ水和固化体製人口石材（フロンティ
アストーンTM、フロンティアロックTM）

篠崎 晴彦〔新日本製鐵（株）環境・プロセス研究開発セン
ター土木建築技術部スラグ利用技術グループマネージャー〕

休

維持工事

前田 敏〔東洋建設（株）技術本部土木エンジニアリング部長〕

密閉二重構造グラブ浚渫工法

鈴木 忠順〔（株）小島組

グローバル経済競争を支える
国際物流システム黒田 勝彦〔神戸市立工業高等専門学校 校長・神戸大学
名誉教授〕

船舶技術開発部長〕

維持工事

対策工法の設計、施工に関する知識、技術● 対策工法の施工 等●

憩一体型複合遮水シート工法の概要

33 CDIT 2008 ▷ No.25

施設全体の維持に係る総合的な評価

点検診断結果の総合評価に関する知識、技術● 対策工法の種類と選定に関する知識 等●

その他

その他維持管理に関すること

維持管理の履歴の記録・管理方法に関する知識● 港湾の施設の設計・施工に関する基本的事項○ 港湾の施設の技術上の基準に関する知識○ 港湾の施設の設計供用期間、構造特性、材料特性等の工学的知識○ 港湾の気象条件等の諸条件に関する知識○ 港湾の施設の役割に関する知識○ 港湾の施設の建設、改良、維持管理に関係する法令に関する知識 等●

CDIT ニュースAAC

DIT NEWS

NEWS 07

C 当センターは名古屋産業大学と研究交流協定を締結しました
当センターと名古屋産業大学は研究交流に関する協定を締結しました。これまでに当セン

沿 岸 技 術 研 究 セ ンタ ーターが締結した研究交流協定の相手先としては7箇所目で、中部地区では初めての締結にな協定ります。協定は2007年11月に発効していましたが、4月16日に当センター村田進理事長が大学に赴き、締結式の運びとなりました。締結式は村田理事長と高木清秀学長が協定書に署名九州大学 西部地区自然災害資料センター

し、署名後報道関係者からコメントを求められ、両者は研究交流の成果を期待するとコメン

東北大学大学院 情報科学研究科 空間計画科学研究室

トしました。

東洋大学
北海道工業大学 工学部 社会基盤工学科 白石悟教授

この度の協定の内容は、「名古屋港での大規模災害時の安全評価」をテーマに、名古屋港に京都大学 防災研究所

津波が押し寄せた場合や地震が発生した場合の被害を把握するためのシミュレーションを行

北海道大学大学院 公共政策学連携研究部

い、それを使って災害が発生した場合の影響など防災に関連した研究を行うものです。

直面する課題と目指すべき社会、重点的に取り組む技術研究開発
1 直面する課題と目指すべき社会直面する8つの課題（近年、深刻化するなど緊急に対応すべき課題）

目指すべき社会１ 地震、津波、火山、豪雨、台風、高潮など頻発する自然災害
２ 多発する交通の事故と世界各国で勃発するテロ
３ 急速に増加する老朽化ストック
制度上、財政上の政策と４ 急速に進む少子・高齢化と人口減少
科学技術により課題を解決
５ 激化する国際競争
６ 枯渇が懸念される資源・エネルギー
７ 危ぶまれる生態系の乱れ
８ 進行する地球温暖化（個々の研究開発が一体となって目指すべき社会を実現する）
安全・安心な社会

名古屋産業大学

AA

NEWS 08

C 国土交通省技術基本計画を策定
本年4月、国土交通省は、平成20年度か

誰もが生き生きと暮らせる社会

ら24年度までの5年間を計画期間とする

国際競争力を支える活力ある社会

新たな「国土交通省技術基本計画」を策

環境と調和した社会

定しました。

2 目指すべき社会に向けて重点的に取り組む技術研究開発

わが国の国民生活を取り巻く社会情勢は目指すべき社会の実現に向けて、様々な要素技術をすりあわせ・統合し、高度化することにより、社会的な重要課題を解決し、国民の暮らしへ還元する科学技術（社会的技術）を推進する。

大きく変化しています。国土交通省で目指すべき社会の４つの分野と重点的に取り組む技術研究開発の整理

は、これらの課題に対応するため、国安全・安心な社会に向けて誰もが生き生きと暮らせる社会に向けて

国際競争力を支える
活力ある社会に向けて

環境と調和した社会に向けて①「災害時への備えが万全な防災先進社会」の実現②「渇水等による被害のない持続的発展が可能な水活用社会」の実現③「復旧時間を大幅に短縮し国土･都市の機能喪失と経済の損失のない社会」の実現④「テロ･大規模事故ゼロ社会」の実現⑤「世界一安全でインテリジェントな道路交通社会」の実現⑥「犯罪等に強い街」の実現①「ユ ニ バ ー サ ル 社
会」の実現②「地域公共交通の活性化・再生による活力
ある地域」
の実現
③
「多様な住まいやラ
イフスタイルを可能とする社会」の実現①「住宅･社会資本の整
備･管理が効率化、高度化された社会」
の実現
②
「効率的、
安全で環境
に優しい物流」の実現③「海洋・海事立国」の実現①「世界一の省エネ、低公害、循環型社会」の実現②「日本の四季を実感できる
美しく快適な都市」の実現③「健全な水循環と生態系を保全する自然共存型社会」の実現④「気候・環境の変化に強い社会」の実現

技術研究開発を進める上での視点

民の暮らしへ還元する「社会的技術」の一層の推進を図ることとし、社会資本整
備審議会･交通政策審議会技術部会において「第3期科学技術基本計画」（平成18
年3月閣議決定、計画期間:18年度~22年度）、「イノベーション25」（平成19年6月
閣議決定）、「国土交通分野イノベーショ

3 技術研究開発を進める上での視点

ン推進大綱」（平成19年5月国土交通省

技術研究開発成果の社会への還元

イノベーション推進本部決定）等を踏ま様々な要素技術の開発とその融合、融合技術の実証による社会システムとしての実効性の検証「社会還元加速プロジェクト」
を推進し、実証研究を通して成果の社会還元を加速●●

イノベーション推進のための共通基盤の構築
行政サービスの向上、技術研究開発全体の効率化、技術革新・新しい産業創出機会の提供
イノベーションのブレイクスルーとなる共通基盤を、
スピード感を持って構築● 複数の仕様・基準等の存在による無駄をなくすための共通化・標準化やガイドライン作り等●●

環境・エネルギー技術等による国際貢献の推進● 持続可能な産業体系・社会基盤・生活の実現を図るとともに、開発途上国との科学技術協力の強化、
日本発の優れた環境・エネルギー技術
等の世界への発信、実証、気候変動問題へのイニシアティブの発揮などによる国際貢献を展開● 標準化活動の国際展開を推進し、技術移転を円滑に行うための環境を整備する技術研究開発の特性に応じた具体的施策の展開

え、検討を進めてきました。
本計画は平成15年度に策定した「技術が支える明日の暮らし 国土交通省技術基本計画」（計画期間:15~19年度）の次期計画に位置づけており、今後は本計画に基づき、国土交通分野における技術研究開発を推進していくとしています。

成果を確実に社会に還元する技術研究開発システムの構築●

技術研究開発の方向性を技術ロードマップとして共有し、技術研究開発の着手から成果の活用・普及まで産学官が一体となって強力に推進する

方向性の明示と実施体制整備

技術研究開発にインセンティブを与える

産学官が一体となって技 ● 競争的資金等による民間への術ロードマップを作成
財政面での支援を強化● 技術情報交流の場を構築● 技術開発と工事の一体的な調するなど、産学官の共同研究 達等、
公共調達を意識した制度面
体制の構築を促進
での支援を強化●

有用な新技術を積極的に活用・普及● 国民が実感できる研ユーザーの新技術導入への助成により普及促進 究成果の社会への還元● 新技術活用システムを整備・充実し、公共調● 世界トップレベルの達において発注者が新技術を積極的に調達
技術力維持・向上によ● 国際標準化や技術の国際展開を産学官一体る海外市場への展開となって強力に推進●技術研究開発の基盤整備

有用な技術の保護と積極的活用による知的財産戦略の展開

マネジメントの強力な推進

適切かつ柔軟な研究マネジメント体制

CDIT 2008 ▷ No.25 34

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出版物案内2

出版物案内1■『CADMAS-SURF実務計算事例集』を■『TSUNAMI』7月中旬発行予定

発行しました平成16年末に発生した「インド洋大津波」は、まだ記憶に新しいところですが、こ

当 セ ン タ ー で は、「 数 値 波 動 水 槽 の 耐の津波による猛威を捉えた映像は、「TSUNAMI」という言葉とともに全世界に発信波設計への適用に関する研究会」を設されました。そのことから、「TSUNAMI」はいまや世界語として認識されるように置し、コンピュータ上で波動現象をシなったことは、ご承知のとおりです。

ミュレーションできる2次元プログラム

ところで、インド洋大津波が甚大な人的・物的被害を与えた要因として、未曾有の（CADMAS-SURF）のバージョンアップ、規模であったことに加えて、当該地域における津波警戒体制が脆弱であったこと、

不規則波の入力方法の整備、各構造物へ

さらには津波に対する理解が不十分であったことが指摘されています。

の越波・伝達波・波力の計算事例の整備

反して、日本周辺ではこれまでに海溝型の大規模地震が多数発生し、これに伴ってを行ってきました。

発生する津波により、我が国は度重なる甚大な被害を受けてきました。そうしたこ

このたび、その研究成果を多くの方々にともあって、我が国は諸外国に比べて、津波防災に対してより先進的、積極的に取活用していただくために、「沿岸技術ラり組んできています。

イブラリー No.30」として、『CADMAS-

そうした取り組みを踏まえて、津波に関する我が国の技術的知見を広く世界に情報

SURF実務計算事例集』を発刊しました。

発信することは、当センターにとってもっとも適切な業務であるとの考えから、当本 書 添 付 のCD-ROMに は、CADMAS-

センターでは平成17年12月に、「沿岸防災技術研究所」を設立しました。当研究所

SURF（V5.1）の実行ファイル、不規則波

では、沿岸防災に係る喫緊の調査研造波に必要なマトリックスデータファイ

究課題に的確に対応していくことを目次

ルを作成するための実行ファイル、計算重要な業務と位置づけています。

津波からいかに逃げるか

事例の入力サンプルが収録されていま本 書『TSUNAMI』は、 そ の 設 立1周

1章╱津波および津波災害の事例… ………………………… 3

す。本書に記載のある計算事例について

年記念事業として、津波災害の危険

は、入力サンプルを用いて計算が再現できるだけではなく、本報告書に記載の1.1

実例に学ぶ津波災害… ……………………………… 3

1.2

インド洋大津波の災害… …………………………… 6

性が高い海外諸地域における人的被1.3

北海道南西沖地震津波の災害… ………………… 37

害軽減に貢献することを目的とし

1.4

生死を分けた事例… ……………………………… 43

1.5

建物の被災… ……………………………………… 50

1.6船などの漂流物の被害… ………………………… 58

ある計算事例と類似の計算についても本て、「TSUNAMI」に関する被害、現書を参照して入力サンプルの記述内容を

象、予警報及び被害軽減策等の技術

2.1

津波と海岸… ……………………………………… 67

変更することで、計算をすることが可能的知見を紹介することを中心に編纂

2.2

津波の流れと人への危険… ……………………… 79

2.3

家屋の流出… ……………………………………… 87

2.4

自然の物の効果… ………………………………… 97

2.5

人工構造物の効果… ……………………………… 103です。

されています。

な お、CADMAS-SURF（V5.1）の ソ ー ス

ぜひ、ご一読をお願いいたします。

3章╱津波災害の防止・軽減… …………………………… 115
3.1

防災の視点… ……………………………………… 115

3.2

ハード対策… ……………………………………… 121

発行予定：

3.3

ソフト対策… ……………………………………… 128

日本語版（ISBN978 - 4-900302-76-1）

3.4

経験の伝承と教育… ……………………………… 135

3.5

総合的な津波対策への地域における取組み… … 143

プログラムについては、近日中に当センターのHPで公開する予定です。

2章╱津波から生き延びるための知恵… ………………… 67／ 2008年7月中旬出版※出版スケジュールについては、掲載する
写真等の版権取得のため、多少遅れることがあります。

津波の挙動と予報
4章╱津波の発生と増幅… ………………………………… 1534.1

津波発生のメカニズム… ………………………… 1534.2

沿岸における津波の増幅と減衰… ……………… 157

4.3

津波の遡上と波力… ……………………………… 164

5章╱津波の数値計算と予報システム… ………………… 177
5.1

津波の数値計算… ………………………………… 177

5.2

津波予報システムとその発展… ………………… 179

5.3

津波予測システムの今後… ……………………… 184

エピローグ
津波からいかに逃げるか
津波の挙動と予報

当センターは、今後の誌面づくりに反映させるため、皆様のご意見ご感想をお待ちしております。詳細は当センター HPをご覧く
ださい。

URL:http://www.cdit.or.jp/

35 CDIT 2008 ▷ No.25【編集後記】
今年の1月から沿岸センター勤務となり、早速、名誉ある？機関誌CDITの編集担当となりました。今回は、首都圏の方も地方の方も一度はお世話になっている羽田空港をテーマに企画してみました。小職も富津に赴き、ジャケットの製作現場を見学しましたが、その規模の大きさと耐久性を100年とした技術的工夫など、目を見張るものばかりでした。本誌の編集に際して、空港（インフラ）の役割とその整備技術について、読者の皆様にご理解いただけるよう配慮したつもりです。皆様の感想はいかがでしょうか？最後に、編集部の要請に対して快くペンを執っていただきました筆者の皆様に、この場をお借りして感謝申し上げます。（和田 匡央）

発行 財団法人 沿岸技術研究センター〒 102-0092 東京都千代田区隼町 3-16 住友半蔵門ビル 6F
TEL. 03-3234-5861 FAX. 03-3234-5877
URL http://www.cdit.or.jp/
2008 年 6 月 30 日発行