『川崎市総合都市交通計画（案）』に関する意見書 - SLTc

川崎市まちづくり局交通政策室

御中『川崎市総合都市交通計画（案）』に関する意⾒書
2013年03⽉04⽇

持続可能な地域交通を考える会 (SLTc)
代表
井坂 洋⼠

社会情勢の転換期を迎えた私たちにとり、21世紀型の交通・まちづくり政策へと転換する必要がある中で、今回の「川崎市総合都市交通計画」策定は時宜を得た重要な計画⽴案であると認識し、期待している所です。
本会では、昨年 5⽉30⽇に公開された中間取りまとめ（骨⼦案）に意⾒を提出するとともに、その後も検討過程を注視してきました。今年2⽉の最終案（以下「本計画案」）提⽰を受けて、会員が市主催説明会に参加するとともに、別途独自に市⺠団体で勉強会を開催するなど、議論を重ねてまいりました。 それらの結果を踏まえ、下記の通りご意⾒を申し上げます。

1. 自転⾞利用環境の改善について
1-1. 国の『みんなにやさしい自転⾞環境』に沿った自転⾞利用環境整備を⾏うことを計画に定めること
多くの川崎市⺠にとり、自転⾞は毎⽇の⽣活に⽋かせない主要交通⼿段のひとつである。本計画案にも⽰されているように、市域全体で⾒ても代表交通⼿段分担率の16%、平坦地においては2割を超える⾼い分担率が⽰されており（H20年PT）、その交通を扱う本計画には、毎⽇の⽣活に必要な移動を安全・快適に⾏いたい市⺠の期待に応えるよう求められている。

また、こうした市⺠の選択により⼈⼝あたりCO2排出量が全国の政令市で最も低いといった大変名誉な結果も導き出されており、市においては自転⾞利用者をより安全かつ快適にするための施策を⾏うことが、本計画案で⽰された理念1〜3の実現のために重要かつ不可⽋なことであると考える。
ところで、国土交通省・警察庁では⼀昨年11⽉より「安全で快適な自転⾞利用環境の創出に向けた検討委員会」を設置して検討を進め、昨年4⽉に提⾔『みんなにやさしい自転⾞環境』が報告された。また、これを受けて技術的な検討が⾏われ、昨年11⽉に『安全で快適な自転⾞利用環境創出ガイドライン』が公表されている。 これらは、道路政策を所管する国交省・警察庁により設置された委員会等にて、国内の自転⾞政策の第⼀⼈者が集められて得られた結論である。
かように自転⾞利用者の多い川崎市においても、上記提⾔およびガイドラインに沿った自転⾞利用環境の整備が進められるべきであろう。
ところが、本計画案で「自転⾞通⾏環境の整備」が掲げられており、市役所通りが例⽰されているが、これは歩道分離によるあまり望ましくない⽅法が採られており、自転⾞の⾞道⾛⾏原則にも、また上記提⾔およびガイドラインの趣旨にも、適わないものである。
また、自転⾞通⾏環境整備のモデル地区として整備された新川崎地区においても、自転⾞事故の7割が集中する交差点部において自転⾞を歩道上に誘導しているなど、自転⾞本来の機能性を損なわせる上、むしろ危険を助⻑しかねない整備が⾏われている問題がある。
川崎市においては、本計画案を含めた時代遅れの歩道中⼼の自転⾞計画を⾒直し、2011年10⽉25⽇警察庁通達「良好な自転⾞交通秩序の実現のための総合対策の推進について」、および国交省・警察庁により⽰された提⾔・ガイドラインに沿った形で、自転⾞の安全かつ本来の⾛⾏性能を損なわない形での⾛⾏環境整備を⾏うことを求める。

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1-2. 自転⾞活用の専門家による指導を受けながら、自転⾞ネットワーク計画の策定について明確に位置づけること
昨年8⽉に発表された国交省「自転⾞ネットワーク計画の策定状況に関する調査結果」によると、川崎市は自転⾞ネットワーク計画の検討中・準備中と⽰されている。この内容について本計画案にも明確に⽰すよう求める。
また、この内容は、毎⽇の⽣活で自転⾞を利用している、または通勤等で自転⾞を利用している市⺠の期待に応えるものでなくてはならない。ところが、普段自転⾞を利用していない者がこの計画を策定しては実効性が疑わしいものになってしまうため、自転⾞の利活用に関する計画の策定にあたっては、自転⾞活用政策の専門家はもちろん、自転⾞活用に取り組む市内の市⺠団体、自転⾞を利用している市⺠により、自転⾞ネットワーク計画を定めることを求める。

2. 自動⾞・道路問題について
2-1. 道路の安全対策として、区域全体での抜け道利用の排除と30km/h制限 （ゾーン30） を⾏うこと
つい先⽉にも幸区で、⼦育て中の家庭に悲惨な「事故」が起きてしまったが、こうした「事故」が各地で繰り返し発⽣しており、抜本的な対策がほとんど取られないままになっている。
川崎市では⼦育て世代などの新住⺠が急増している⼀⽅で、⼦育て世代にとって必要になる⼦ども乗せ自転⾞が安全かつ快適に利用できる道路になっていない実情がある。また、⾼齢化が進む地域においては、⾼齢者の健康な⽣活を⽀える自転⾞が危険に晒されている状況にある。
⽣活道路を、その地域に用の無い自動⾞が抜け道として使っていることが原因のひとつと考えられるが、「交通事故」における殺傷⼒は重量と速度の掛け算により⽣じるものであり、特に自動⾞の速度が30km/hを超えると、被害者が死亡する危険が急激に⾼まることが知られている（警察庁「⽣活道路におけるゾーン対策推進調査研究」報告書）。つまり、重量の大きい自動⾞の速度を30km/h以下に抑えることが、地域の安全確保に必要不可⽋であるが、現実には⽣活道路において40km/h、50km/h制限の道路が多数あり、しかも速度制限違反が常態化している有り様である。
こうした問題を解決し、⽣活に必要な移動を安全で快適にしたいと願う市⺠の期待に応えるには、⽣活道路に⼊り込む通過自動⾞を削減・排除するとともに、自動⾞の⾛⾏速度を抑制し、歩⾏者および自転⾞利用者が優先される道路環境を創出する施策、とりわけ2011年 9⽉20⽇警察庁通達「ゾーン30の推進について」に⽰された⼿法が有効であると考える。
ついては、充分な幅員の歩道が取れていない道路、および（前項の通り自転⾞の⾛⾏空間は⾞道上に確保することが前提になる）⾞道上に自転⾞の⾛⾏空間を充分に確保出来ていない道路がある地域においては、全域で制限速度を30km/h以下に規制するとともに、⾞道左側端に自転⾞が⾛る事を⽰す標⽰等を⾏い、歩道は歩⾏者専用とする （自歩道規制は解除する）ことで、歩⾏者および自転⾞利用者が安全かつ円滑に移動できるようにすることが、市内で増加している⼦育て世代および⾼齢者にとって不可⽋な施策であると考え、これを求める。
2-2. 誘発需要への対策がされていない現⾏の道路建設計画を⽩紙化し、自家用⾞利用抑制の⽅針および施策を明⽰すること
本計画案では、道路計画ばかりが具体的かつ極めて⾼い優先度で⽰されているが、これまでに全国各地で「渋滞対策」の名目で⾏われてきたバイパス建設や交差点拡大などが誘発需要を⽣み出し、結果として自動⾞利用を増加させてきた失敗を繰り返すおそれがある。
⼀⽅で、本計画案において自動⾞⾛⾏量の削減を目指した施策は事業所向けモビリティマネジメントが⽰されるに留まっており、誘発需要への配慮が全くされていない本計画案がこのまま実施されれば誘発需要により自動⾞台数が増加する⼀⽅で、自動⾞削減策の効果はごく僅かに留

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まり、結果として自動⾞利用を激増させる恐れがある。
また、羽⽥空港へ自家用⾞で60分以内に⾏ける範囲を拡大するという政策目標が掲げられているが、川崎市内の交通⼿段分担率でわずか18%の自動⾞が便利になるよりも、電⾞やバスを乗り継いで⾏く4割近くの市⺠の期待に応えるための施策を実施すべきである。 4割の市⺠はさて置いて、少数派のマイカー族に莫大な公⾦補助をするという事では、公平性の観点からも極めて疑問である。 むしろ自家用⾞は利用を抑制すべき対象であり、限られた道路空間を路線バスや貨物輸送などが円滑に使えるようにすべきだろう。
本計画案の基礎データにしているPT調査では平⽇と休⽇の差が⾒えにくいが、市内の商業地を中⼼に休⽇になると不要不急の「マイカー」が溢れ返って渋滞を引き起こし、路線バスや貨物輸送を遅延させるとともに、近隣⽣活環境に悪影響を与えている実情がある。しかし、そうした問題への対策は全く⽰されておらず、「マイカー」対策は全く⾏われない⼀⽅で、道路整備に加えて「エコカー」等と称して補助⾦等の給付が規定されるなど、自動⾞利用者への給付ばかりが目⽴つ内容になっており、むしろ自動⾞利用優遇策となるおそれがある。
本計画案の3つの理念を実現するためには、むしろ⾞道を減少し、自転⾞・路線バス専用レーンを確保する、PTPSを実施する等の施策を併用する事により、実質的な渋滞対策を⾏うよう求める。
2-3. 全ての都市計画道路において「時のアセスメント」 （時代の変化を踏まえた抜本的⾒直し）を⾏うこと
本計画案、およびその関連計画である『都市計画マスタープラン』や『川崎市の道路整備プログラム』などでは、「⾼度経済成⻑」時代に作られた道路計画が今なお引き継がれているが、これでは少⼦⾼齢化や地球温暖化など、道路計画が作られた後に顕在化した問題に対応できるはずが無い。
例えば、最近延伸された都市計画道路宮内新横浜線では、自動⾞⾞線が広く取られ、違法駐⾞場と化している⼀⽅で、歩道は狭く、自転⾞レーンに⾄っては全く無い状況である。しかもこうした道路建設のために多くの住⺠を⽴ち退かせ、既成市街地を分断し、コミュニティを破壊している。⼈⼝密度の⾼い川崎市の貴重な土地を、このような無駄な町壊し道路に割くような計画は改めねばならない。
本計画の理念に『持続可能であること』が挙げられていることからも、30年、50年後の社会像を考えた計画にする必要がある。こと交通インフラは、今整備したものが50年後、100年後の市⺠⽣活に大きな影響を与えるものであるから尚更である。
⼀⽅で、少⼦⾼齢化が進み、さらに⾼度成⻑期に集中的に造られたインフラの疲労が進み、国全体のインフラ維持費に50年で400兆円を超えるといった試算も⽰されている（⽇本経済新聞
2012年 8⽉27⽇「⽼いる公共施設―公共施設は400兆円」）中で、しかも世界の先進国で自動⾞利用が減少傾向に⼊り、しかし既存道路の舗装や信号機など様々なインフラ維持に莫大な費用をかけていく必要がある中で、さらに道路を増やす本計画案は「持続可能」とは⾔い難いものである。
もし仮に必要な道路があるとしても、「持続可能であること」を基本理念に据えるのであれば、初期の建設費用だけでなく、その後の維持費負担も含めて「持続可能」な計画であるかを再評価することが必要であろう。
ついては、縦貫道路、都市計画道路などのうち、現時点で着⼯していない道路計画は⼀旦⽩紙化し、本計画の下位計画である『道路整備プログラム』は21世紀型の新しい社会課題に対応できるよう抜本的に⾒直す必要があることから、20世紀に計画されたまま未だに着⼯されていない事業は全て⼀旦⽩紙化し、「時のアセス」を導⼊するよう求める。
2-4. 自動⾞公害の防⽌計画を規定すること
自動⾞は深刻な大気汚染や騒⾳等の公害発⽣源になっているにもかかわらず、本計画案では、交http://sltc.jp/file/2013/20130304kawasaki̲kousei.html

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通分野において「地球環境」以外の環境問題に触れられていない。川崎市環境基本条例の基本的施策にも明⽰されている自動⾞公害の防⽌が、本計画において全く規定されていないのは極めて不適切である。
また、2009年に環境基準が策定され、自動⾞排気ガスが主な排出源である微⼩粒⼦状物質 PM2.5について、観測体制を整備し、監視および排出削減する具体策を明⽰するよう求める。
2-5. 電気自動⾞について、自家用⾞への助成を⾏わず、投資効率の⾼い⾞両に集中投資すること重点施策「⾞両等の低炭素化」に関連して、電気自動⾞の導⼊への助成策が明⽰されているが、営業⾞に⽐べて平均⾛⾏距離の短い自家用乗用⾞がこの対象に含まれた場合、極めて投資効率が悪い上、こうした助成が⼊らない自転⾞や公共交通に⽐して自動⾞利用を優遇することになってしまい不適切なため、自家用乗用⾞はこの対象に含めないよう求める。
⾛⾏距離が短い自家用乗用⾞に安易に公⾦を投じるべきでなく、むしろ路線バスなどの公共⾞両はもちろん、電動アシスト自転⾞、新聞や郵便の配達用電動オートバイ、端末宅配用の軽貨物自動⾞、および緊急⾞両などに集中して助成を⾏うべきである。
さらに、2011年3⽉11⽇には東京電⼒の原⼦⼒発電所で甚大な事故が発⽣しており、これを受けて2012年8〜9⽉に実施された「国⺠的議論」では、少なくとも過半数の国⺠が速やかな原発依存ゼロを求めている事が明らかになった。自転⾞や公共交通などの他の交通⼿段に⽐べて極めてエネルギー効率の悪い自家用電気自動⾞に⽀援してその需要を煽ることになれば、電⼒需要を逼迫させ原発依存につながりかねず、国⺠の要請にも背きかねない施策である。
今後は省エネ目標を積み増しながら再⽣可能エネルギー中⼼の⼀次エネルギー構造に転換していく必要性が叫ばれている中で、自家用乗用⾞の仕組みを温存したまま、安易に「電気自動⾞」に切り替える施策を⾏うことは、エネルギー安全保障の観点からも極めて問題が大きく、全く持続可能な施策ではない。

3. 鉄道・幹線公共交通について
3-1. 鉄道の地下化・⾼架化⼀辺倒の計画を改めること
少⼦⾼齢化の進展に伴い、公共交通に対するニーズも変化しつつある。本計画案では、通過交通や内外交通に⽐べて内々交通の重要さが増していくと推計しているが、単に目的地が変わるだけではなく、交通⼿段に対する要望の変化も⽣じると考えられる。
たとえば、⾼津駅〜溝の⼝駅、武蔵⼩杉〜中原〜新城〜溝ノ⼝駅、のように、鉄道とバスが並⾏している区間で、若い世代には早くて安い電⾞が選ばれるが、⾼齢者を中⼼に、時間のかかるバスを選ぶ⼈が増えている。また、幸区〜川崎駅東⼝のように、階段やエレベータを使わずに直接市街地へ出られるバスを求める声も挙がっている。つまり、単に交通⼿段があればいいのではなく、地上で乗り降りできることが重視されている。
こうした市⺠の要望に応えるために、鉄道の⾼架化・地下化ではなく、地上の公共交通を重視するよう求めたい。
具体例としては、鉄道駅ではいたずらにエレベータを増やすのではなく、対向式ホームの両側に改札⼝を付けることで、乗客の利便性が⾼まり、省⼒化にもつながる⽅法がある（近隣では、東急大井町線、多摩川線、池上線などで実施され、少ない費用で⾼い利便性を提供している）。
道路においては、路線バスの利便向上はもとより、バス停に⾄るまでの道路構造も課題になる。歩道橋や押しボタン式歩⾏者信号を削減・撤廃し、歩⾞分離信号（2011年 4⽉20⽇警察庁通達「歩⾞分離信号の整備促進について」を参照）を増やすといった具体策が必要である。
⾼齢化時代に「誰もが利用しやすい」「安全・安⼼かつ円滑」で「持続可能」な交通施設にするためには、省エネルギーで、⼈にもやさしい地上設備を残したまま、利用者が円滑に利用で
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きる交通施設へと改修することにこそ投資すべきと考える。
3-2. 路線バスの地域特性に応じた利便向上策を実施すること
川崎市においては、東京⽅⾯への公共交通アクセスが充実している⼀⽅、臨海部や宮前区内などを中⼼に、路線バスが準幹線交通を形成している地域がある。こうした地域において、路線バスの本数は⽐較的充実しているが、速達性、定時性、快適性などに課題が残る。
そこで、平⽇⽇中の運⾏本数が毎時平均12本以上の線区ではこの施策を⾏う、などと具体的な基準を⽰しながら、すでに導⼊されているPTPSの終⽇運用や路線拡大、幹線区間における連接バスの導⼊、拠点バス停付近における駐輪場の整備、定時性確保のためのバス専用レーンの確保や違法駐停⾞の徹底排除、といった施策を実施するよう求める。
また、施策「バス運⾏社会実験制度」などが盛り込まれているが、こうした取り組みの多様かを求めたい。例えばバス停への所要時間の明⽰、ダイヤの⼯夫、会社間で運賃を調整する制度化（共通⼀⽇乗⾞券の導⼊など）といった様々な施策が考えられるが、事業者間調整や先進事例調査などが必要になるものもあるので、市役所が取りまとめ役になり、こうした施策を推進するよう求めたい。
3-3. 過度に自動⾞に偏っている道路上の空間配分を⾒直し、終⽇バス専用レーンやLRT、自転⾞レーン等の導⼊に向けた調査検討を始めること以前の骨⼦案、および本計画案の説明会にて、会場より、臨海部の中量幹線交通を効果的に改善する案として、LRT (Light Rail Transit) を導⼊する提案が出されたが、本会でも、この提案を全⾯的に⽀持する。 特に、朝ラッシュ時は毎時100往復以上の路線バスが⾏き交う、川崎区の大動脈であり川崎市の顔でもある、市役所通り・富⼠⾒通りへの終⽇バス専用レーンの導⼊、およびBRT・LRTの導⼊検討を始めるよう提案したい。
そうした意⾒に対し、市役所からは「現時点で導⼊空間を想定できない」「道路空間を相当に⾷う」といった⾒解が⽰されたが、例えば川崎市役所前の市役所通り・富⼠⾒通りでは、自動⾞のために⽚側3⾞線も確保され、なけなしのバス優先レーンは違法駐⾞が常態化し、歩道は狭く、利用の多い自転⾞に⾄っては⾛⾏空間が満⾜に確保されていないという、極めて歪な配分になっている。
公共空間である道路において、自動⾞のための空間（⾞線数や幅）が既得権益のようになってはならず、「場所が無い」と⾔い訳をして全否定するのではなく、今は難しくても配分は随時⾒直しをすることが肝要である。 特に公共交通を重視する川崎市においては、幹線区間にLRTを導⼊することも含めた、20年先を⾒据えた幹線バス路線の機能強化策の検討を始めることを求める。
3-4. コミュニティ交通の導⼊⽀援を拡充すること
本計画ではコミュニティ交通の導⼊⽀援が掲げられており、引き続き取り組みが推進されるよう期待したい。特に、コミュニティ交通は地域により要望が多様であることから、多様な地域特性に対応できるよう柔軟な制度にすることを求めたい。
⼀⽅、コミュニティ交通は元々採算性が悪く⺠間事業者が参⼊できない地域で運⾏される場合が多く、⼀部住⺠の負担や事業者のリスク負担に過度に依存しては持続可能な仕組みが出来にくい⾯もあることから、市も責任主体のひとつとして役割を分担し、自ら頑張る地域にはより⽀援を⼿厚くするような仕組みの導⼊に期待したい。 たとえば、他市で実施されているように、年間⼀定程度の基準を設けて、その範囲で運営費を含めた補助をするといった制度の創設も考えられるだろう。
また、運⾏実験については他市の事例に習い、地域住⺠への周知や路線変更等の⼯夫を可能にするよう、1年以上など期間を⻑くするよう求めたい。

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4. 市⺠が実感できる効果的な政策⽴案・実施のために
4-1. 本計画の実施過程で、市⺠参加の機会を増やすこと
本計画案では、上位構想で定めるまちづくりの基本目標に「誰もがいきいきと⼼豊かに暮らせる持続可能な市⺠都市かわさき」を明記しており、これは市⺠が主役という意味にも取れる。
また「市⺠の責務・役割」も規定されており、市⺠の主体的な取り組み等が求められている。
⼀⽅で川崎市は地形的・地勢的に多様であり、地域ごとに交通需要も多様であるが、本計画案を策定した検討委員会では3名の市⺠委員に熱⼼にご議論いただいたものの、3名で多様な地域特性を全て代表するのは難しく、また学識委員も含めて自転⾞活用政策に詳しい委員がいないなど、必ずしも充分な議論ができなかった部分もあったように⾒受けられる。
幅広い市⺠の声をなるべく反映させるためには、計画の策定段階から、交通、まちづくり、環境など各関連分野で活動している市⺠活動団体や、地域の事情を熟知した各区のまちづくり協議会などにも意⾒を求め、そうした市⺠活動団体の経験や現場感覚を、今後の施策運営に反映させるべきと考える。
また、本計画案ではPDCAサイクルを回し、3年毎のCheck（評価）、Action（改善）を⾏うとされているが、こうした計画の実施過程においても、まちづくり協議会や市⺠団体などの事情に詳しい市⺠参加の機会を設けるよう求めたい。前者については、7つの⾏政区毎に特⾊ある活動をされているので、全ての⾏政区の市⺠に、参加の機会を確保するよう求めたい。
4-2. 市、事業者、警察、国・県・他市等との関係を明確化すること本計画案には多数の施策が⽰されているが、鉄道、道路、路線バスなど多くの施策において、川崎市役所の単独の判断では実施できず、各関係機関との調整が必要な施策が並んでいる。しかし、具体的にどことの調整・協議が必要かについては、個別施策の詳細な⽂書を読み込まないと分からないようになっている。
そこで、本計画案で⽰された各事業について、責任・関係主体がどこであるかを⽰すために、市単独でできる事業、事業者や警察、他の自治体などとの調整が要る事業かを分かりやすく⽰すことを求めたい。こうすることで、今後の本計画の進捗管理においても有意義なものと考える。
4-3. 主体的に取り組む市⺠と連携・協⼒や⽀援をするための仕組みをつくること
本計画案では「市⺠の責務・役割」が規定されており、交通事業者に対しては個別施策の中で協議や⽀援が⾏われるようだか、⼀般の市⺠については、主体的に取り組む市⺠を⽀援する具体策が⾒られない。
他の主体との連携・協⼒という⾔葉だけはあるが、具体的にはどのような形で連携や協⼒を模索するのか。または具体策はこれからという事ならば、いつどのように連携・協⼒体制をつくっていくのか。なるべく多くの市⺠の積極的な取り組みを引き出すためにも、⾏政側から先にどのような働きかけをしていくのか、明確に⽰しておいていただきたい。
以持続可能な地域交通を考える会 (SLTc)

代表

井坂

上洋⼠

〒211-0004 川崎市中原区新丸⼦東3-1100-12 かわさき市⺠活動センター ブース5
[URL] http://sltc.jp/ [E-mail] query＠sltc.jp [FAX] 020-4664-6084 [TEL] 050-3638-3464※本意⾒書は当会ホームページでもご覧いただけます：
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