過去の「シリーズ日本経済を考える」については、
財務総合政策研究所ホームページに掲載しています。
http://www.mof.go.jp/pri/research/special_report/index.html

シリーズ
日本経済を考える

日本と米国の高速鉄道投資の比較
財務総合政策研究所
研究員

99 瀬領 大輔

＊1

米国運輸省 運輸長官府／政策担当運輸次官府
米国構築局プロジェクト開発主任

リオポルド・ウェチュラ（Leopold Wetula）

財務省財務総合政策研究所では、2020 年 1 月に、米国のマイク・マンスフィールド・フェローシップ法に基づくマンスフィールド研修の一環として、米国運輸省リオポルド・ウェチュラ氏を研修員として受連載け入れた。ここでは、同氏が同所総務研究部所属の瀬領研究員と共に行った日米の高速鉄道投資に関する調査について、その一部を紹介したい。なお、紙幅の関係で本稿に収録しきれなかった内容を含む調

日本経済を
考える

査の全容については、財務総合政策研究所ウェブサイト（https://www.mof.go.jp/pri/international_
exchange/visiting_scholar_program/Seryo_Leopold.pdf）に詳細な報告書を掲載している。

１．はじめに 1＊『新幹線』は、戦後焼け跡の中から復興し、世界第り、そのような中で他国に先駆けて整備が進んできた
日本の新幹線が注目され、中には日本の新幹線システ
ムを導入するプロジェクト＊2 も計画されている。

二位の経済大国に昇り詰めた日本の技術力と経済力を両筆者は、日米の高速鉄道の発展にこのような差が象徴する「『夢』の超特急」として、半世紀以上に亘っ生じた要因について、様々な観点からの調査を通じ、て日本国民の故郷に路線網と『夢』を拡げてきた。交両国の鉄道産業を取り巻く環境の違いとして、主に次通機関としての日本の新幹線の特徴と優位性は、最高の 3 点を纏めた。1 点目は、両国の地理条件と人口動速度等技術面において語られがちだが、国土開発の基態の違いである。日本では狭い可住地に多くの人口が軸としての新幹線の計画と建設資金調達のスキームも、集まっているが、一方の米国は、国全体として見た人

国民及び関係者が長年重ねてきた議論と試行錯誤の所

口密度は日本の 1/10 に満たない＊3。それ故に、日本で産である。

は国土全体をカバーする新幹線計画が存在する一方、他方で米国では、歴史的に鉄道産業を民間が担って米国では高速鉄道の需要が見込める特定の回廊に対象きたことや不安定な政策環境等により、高速鉄道に対を絞った計画が構想されている。2 点目は、長年にしては長らく消極的な状況が続いていた。しかし、近亘って国家が鉄道事業を主導してきた日本と鉄道産業

年幾つかの高速鉄道プロジェクトが実現へ向かっておを民間が担ってきた米国との歴史的背景の違いである。

＊1） 本稿に含まれる情報は、特に注記のない限り 2020 年 1 月初旬時点のものとなっている。また、年号は西暦で表している。一連の研修及び執筆にあたっては、財務総合政策研究所総務研究部の水尾佑希主任研究官、虫明英太郎研究員ほか、各位に多大なご協力をいただいた。厚く御礼申し上げる。本稿の内容に含まれるものはすべて両筆者個人の意見であり、所属する組織の公式見解を示すものではない。また本稿における誤りはすべて両筆者の責に帰する。
＊2） 日本の JR 東海が協力しているテキサス・セントラル・レールのプロジェクトが代表的である。米国で進んでいる高速鉄道プロジェクト等については、冒頭に記載した詳細な報告書を参照されたい。
＊3） 国連人口推計 2019 年度版によれば、2019 年の一平方キロメートル当たり人口は、米国が 30 人に対し、日本は 348 人である。

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シリーズ 日本経済を考える 99

嘗ての国有鉄道を分割民営化した日本と民間鉄道会社

を新大阪以西へ延伸する形で山陽新幹線（新大阪～博の旅客部門を統合し公社化した米国という対照的な鉄多 /1975 年全線開業）が整備されたが、これも東海道

道改革の在り方や、大半の線路施設を JR＊4 旅客会社

新幹線と同様、山陽本線の輸送力増強を主たる目的とが保有する日本と民間の貨物鉄道会社が保有する米国して計画されたものである。

という現在の体制も対比をなしているといえる。3 点
目は、国家機構の権限や意思決定過程の違いである。
日本では、政府が安定的に予算を配分しながら国土開２．１．２ 東北新幹線・上越新幹線・整備新幹線 5 路
線等

発の一部として計画的に新幹線の建設を進めてきたが、東海道新幹線及び山陽新幹線以外の新幹線建設は、州権の強い米国では、連邦政府の役割は高速鉄道計画「国民経済の発展及び国民生活領域の拡大並びに地域の構想と財政面等の支援を行うことなどに留まっていの振興（現在の全国新幹線鉄道整備法第 1 条）」に資る。これは米国に高速鉄道を支持するという政治的なすることなどを目的とし、国土の総合的かつ均衡あるコンセンサスが希薄であることも大きな要因である。

発展に資するための高速交通体系を整備する観点から

本稿では、両国のこうした違いのうち、特に高速鉄計画されている。これは、戦後日本の国土開発計画

道等に纏わる計画や資金調達面について紹介したい。

が、長らく国土の均衡ある発展を基本的な考えとして

本稿の構成は下記の通りである。まず、次項第 2 節できたことに沿うものである＊7。
全国新幹線鉄道整備法（全幹法 /1970 年施行）

く第 3 節では、米国政府の高速鉄道計画と様々な財政

全国新幹線鉄道整備法は、新幹線を全国的に整支援策について述べる。最後の第 4 節は結語である。

備していくことを定めた法律である。「新幹線鉄道」の定義については、第 2 条において「主たる２．日本の新幹線投資
２．１

日本政府の新幹線計画＊5２．１．
１

東海道新幹線・山陽新幹線

日本経済を
考える

幹線整備の計画と建設資金調達について説明する。続連載

は、日本の新幹線投資に関し、これまでの全国的な新区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道＊8」と定めている。
具体的な新幹線計画は、運輸大臣（後の国土交通大臣）が「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線

現在の日本には路線として 7 つの新幹線があるが、を定める基本計画」（基本計画）を公示して定め

その計画の性質は東海道新幹線及び山陽新幹線とそのることになっている。当該基本計画を決定した

他の新幹線で大きく異なる。日本で最も早く開通した

後、必要な調査と営業主体及び建設主体の指名＊9＊6の時代の東海道新新幹線は、日本国有鉄道（国鉄）を経て、「基本計画で定められた路線の建設に関

幹線（東京～新大阪 /1964 年開業）である。東海道新＊10を決定する。
する整備計画」（整備計画）

幹線は、戦後復興と高度経済成長の中で、旅客・貨物が共に激増していた東海道本線の需給逼迫を緩和する

1971 年には、東海道新幹線及び山陽新幹線に続くことを目的として計画された。その後、東海道新幹線

3 路線として、東京～盛岡間の東北新幹線（1982 年＊4） JR グループ各社の名称は「北海道旅客鉄道株式会社」「東日本旅客鉄道株式会社」「東海旅客鉄道株式会社」「西日本旅客鉄道株式会社」「四国旅客鉄道株
式会社」「九州旅客鉄道株式会社」「日本貨物鉄道株式会社」である。本稿では全て「JR」の呼称を用いる。
＊5） この項では、運輸省（1988）、国土交通省（N.D.）、日本国有鉄道（1974）、日本鉄道建設公団（1995）、福井（2012）等を参考としている。
＊6） 日本国有鉄道（国鉄）とは、現在の JR の前身の国有企業である。戦後の 1949 年に、それまで国家の直営事業だった鉄道を公共事業体として分離して設立された。予算は戦前から特別会計の一つだったのが政府関係機関予算に移され、独立採算制がとられた。経営上の様々な構造的な問題を抱えていた国鉄は、後に大きな赤字を抱えて事実上経営破綻し、1987 年の国鉄改革で現在の JR7 社等に分割民営化された。国鉄改革については、国土交通省
鉄道局（2017）を参照されたい。
＊7） 全国新幹線鉄道整備法は、大規模開発を志向し、1969 年に策定された新全国総合開発計画（新全総、二全総）の時代に策定されたものである。同計画においては、新たに建設すべき新幹線路線として、後の計画に繋がるいくつもの路線が列挙されており、全国的な新幹線網の整備が構想されている。
＊8）「山形新幹線」及び「秋田新幹線」は、営業上は新幹線として扱われているが、これらは在来線を標準軌に改軌（在来線の線路幅を新幹線規格に改造）
して新幹線と直通運転したもの（ミニ新幹線）で、第 2 条の「新幹線鉄道」にはあたらない。一方で、後述するリニア中央新幹線は、技術的には従来の鉄道とは大きく異なるものであるが、全幹法上の「新幹線鉄道」として扱われる。
＊9） 当初、営業主体は国鉄、建設主体は国鉄または鉄建公団と定められていたが、国鉄改革に伴う 1986 年の全幹法改正で運輸大臣（後の国土交通大臣）が指名することになった。
＊10） 整備計画には、走行方式、最高設計速度、建設費概算額等が含まれる。
ファイナンス2020 Apr.

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大宮～盛岡開業）、上越新幹線（1982 年大宮～新潟開

並行在来線を第 3 セクターの形で引き受ける沿線道府）の基本計画及び整県にとって、大きな財政上の負担になるため、この経業）及び成田新幹線（建設中止＊11

備計画が決定された。

営分離は沿線自治体等との間で議論となる点である。

上記 3 路線に続き、1973 年に整備計画が決定されたのが、「整備新幹線」と呼ばれる図表 1 の 5 路線で２．
２

新幹線建設のための資金調達＊13ある。整備新幹線の建設は、国鉄再建の一環等として新幹線の中でも初期に建設された東海道新幹線、山計画が凍結された 1982 年から 1988 年までを除き、＊14
は、
陽新幹線、及び東北新幹線の一部（上野～盛岡）

現在まで継続的に進められている。

国鉄が建設主体となって建設された。整備資金は、自図表 1 整備新幹線の路線一覧
・北海道新幹線：青森市 ～ 札幌市（主要な経過地：函館市附近、小樽市附近）
・東北新幹線：盛岡市 ～ 青森市（主要な経過地：八戸市附近）
・北陸新幹線：東京都 ～ 大阪市（主要な経過地：長野市附近、富山市附近、小浜市附近）・九州新幹線（鹿児島ルート）：福岡市 ～ 鹿児島市（主要な経過地：熊
本市附近、川内市附近）
・九州新幹線（長崎ルート / 西九州ルート）：福岡市 ～ 長崎市（主要な経過地：佐賀市附近）

己資金の他、借入金（財政投融資借入金及び民間金融機関からの借入金）及び鉄道債券によって調達されていた。東海道新幹線の建設の際には、国鉄は世界銀行
から 8,000 万ドルの融資を受けている＊15。上越新幹線
及び成田新幹線＊16 については、国鉄ではなく日本鉄
道建設公団（鉄建公団）が建設主体に指名され、国からの出資金等を財源として建設した。

連載

現在、整備新幹線の建設にあたっては、以下の 5 つの条件を満たすこととされている＊12。

日本経済を
考える

1. 安定的な財源見通しの確保

日本鉄道建設公団（鉄建公団）/ 鉄道建設・運輸
施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）

2. 収支採算性

高度経済成長期には、急激な生産力増大にイン

3. 投資効果

フラ整備が追い付かないことが産業発展の偏重を

4. 営業主体である JR の同意もたらし、経済成長を阻害するなどの問題が指摘

5. 並 行在来線の経営分離についての沿線自治体のされていた。特に新線建設は、道路の様な特定財

同意源がなく、国鉄の「独立採算制」の建前と既存路

上記 4. にあるように、民営化の趣旨に鑑み営業主体

線の改良等に追われる中で、強い予算制約を受けとなる JR の同意を必要としている点は、国鉄当時とのていた＊17。そこで 1964 年、新線を建設する余力

大きな違いである。また、5. にある並行在来線（整備のない国鉄に代わって公共事業として新線を建設

新幹線区間を並行する形で運行する在来線鉄道）の経し、完成した鉄道施設を国鉄に貸付又は譲渡する

営分離は、整備新幹線の開業後、JR にとって新幹線にことを目的とした日本鉄道建設公団が設立された。

加えて並行在来線を経営することは過重な負担となる財源としては、国と国鉄からの出資金の他、財政場合があるため、沿線全ての道府県及び市町村から同投融資資金、特別債、民間借入金等が充てられた。

意を得た上で、整備新幹線の開業時に並行在来線の経鉄建公団は、上越新幹線（大宮～新潟）、北陸新営を分離するものである。その際、多くの場合赤字の、東北新幹線（盛岡～八戸）
幹線（高崎～長野＊18）＊11） 新東京国際空港（現在の成田国際空港）へ接続する予定だった「成田新幹線」（東京都〜成田市）は、1974 年に着工したが、住民の強固な反対等により工事が中止された。その後 1987 年の国鉄改革に伴う全幹法改正の際に、基本計画及び整備計画は失効している。
＊12） 2009 年 12 月 24 日の「整備新幹線の整備に関する基本方針」（整備新幹線問題検討会議決定）に基づく。
＊13） この項では、国土交通省（N.D.）、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（2019）、日本鉄道建設公団（1995）、日本国有鉄道（1974）等を参考としている。
＊14） 東北新幹線のうち、1991 年に開業した東京〜上野間については、国鉄が一部を施工した状態で 1987 年の国鉄改革を迎え、同線を新幹線鉄道保有機
構が保有することになったのに伴い、以後は同機構が建設主体に指名された。ただし、実際の残り部分の建設は JR 東日本に委託された。また、盛岡〜新青森は整備新幹線区間である。
＊15） 融資はすでに全額が返済されている。世界銀行東京事務所（N.D.）によれば、このほか 1953 年から 1966 年の間に世界銀行は日本に対して発電所、製鉄所、高速道路の建設等 31 件の融資を行っている。
＊16） 上越新幹線及び後に建設中止になった成田新幹線は、1971 年に東北新幹線と同時に基本計画及び整備計画が決定されたが、東北新幹線は国鉄、上越新幹線及び成田新幹線は鉄建公団が建設主体に指名されている。
＊17） 日本鉄道建設公団（1995）によれば、このような状況に対し、「（前略）鉄道新線の建設は、一般国民に与える有形無形上の便益の増大と国家経済に与える効果の多大なることに鑑み、国家的な政策上の見地から論ずるべきであり、日本国有鉄道の企業的立場からのみこれを論ずべきではないことは明らかである。
」（鉄道建設審議会第 36 回審議会「鉄道敷設法第 4 条第 3 項に基づく鉄道新線に関する建議」）といった意見があった。この点は、日本国有鉄道（1973）にある通り、国鉄の発足当初から指摘されていたことである。
＊18） 路線としては、上越・北陸新幹線の東京〜大宮間は東北新幹線、北陸新幹線の大宮〜高崎間は上越新幹線の区間である。

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シリーズ 日本経済を考える 99

図表 2 新幹線建設事業費の推移 （2019 年度までは実績、2020 年度は予算）
（億円）
4,500
4,000

国費（公共事業関係費・JR の支払う既設新幹線の譲渡収入の一部 ）その他（JR の支払う貸付料・地方負担等）

3,500
3,000
2,500
2,000
1,500
1,000
500
0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020（年度）（出典）国土交通省関係予算事業費・国費総括表等より筆者作成や主要在来線幹線等多くの重要な路線を建設しとになっている。ただし、地方負担については、地方

た＊19。一方で、不採算な地方路線が多数建設され債（充当率 90％）で賄うことが認められ、その元利たとの批判もある。

償還金の 50～70％を交付税措置することになってい＊20

共に独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機

4,430 億円、うち JR の支払う貸付料等が 3,224 億円、構（鉄道・運輸機構）に統合され、役割を引き継

国費は 804 億円、これに対応する地方負担は 402 億

いだ。鉄道・運輸機構は、鉄建公団から引き継い円となる。図表 2 の通り、政権交代などを経ても毎年だ整備新幹線などを含めた鉄道路線の建設、鉄道の国費の支出額は安定的に確保されている＊25。

助成等多くの事業を担っている。

２．
３

リニア中央新幹線＊26

1987 年の国鉄改革以降に着工した整備新幹線 5 路

現在、品川～名古屋間でリニア中央新幹線（品川～線は、鉄建公団又は鉄道・運輸機構が国などの支援を新大阪）の建設が進んでいる。「リニア」は、磁気で得て建設主体となり、完成後の線路施設を JR に有償

軌道から浮上しリニアモーター駆動で走行するもの

で貸し付ける形になった＊21。現在建設中の整備新幹線

で、日本では国鉄時代から研究がされてきた技術であの建設費負担は、開業後の需要予測に基づき JR の受る＊27。

益の範囲で貸付料（30 年間定額）を決定し＊22、それをリニア中央新幹線は、全幹法上の基本計画路線では差し引いた残りの金額の 2/3 に国費（公共事業関係費あったが長年整備計画が決定されていなかった中央新）を

幹線＊28 に相当し、機能的には東海道新幹線のバイパ

充て、1/3 を地方負担（沿線自治体の負担）とするこ

スと位置付けられている。2007 年に JR 東海が自己資

及び JR の支払う既設新幹線の譲渡収入の一部

＊23

日本経済を
考える

る＊24。2020 年度予算では、整備新幹線の総事業費は連載

鉄建公団は、2003 年に運輸施設整備事業団と＊19） 鉄建公団が建設した主要幹線には、京葉線、湖西線、（津軽）海峡線等がある。この他、1972 年度からは大都市における民営鉄道線（P 線）の建設等も行っている。
＊20） 藤井（1998）によれば、運輸大臣の諮問機関である鉄道建設審議会を舞台として有力政治家たちが、「新線建設の手続きのなかで、事実上の『最高決定機関』」（朝日新聞 1982 年 10 月 29 日付朝刊）として数々の無謀な新線建設計画を強行してきたという経緯があり、これには赤字路線を引き取らされる国鉄の意向は基本的に反映されていない。
＊21） ただし、当初の 1973 年 11 月 13 日に決定した整備計画では、盛岡市〜青森市間の東北新幹線、九州新幹線（鹿児島ルート）及び九州新幹線（長崎ルート）の建設主体は国鉄とされていた。その後、1987 年に国鉄改革の一環として、「旅客鉄道株式会社が建設主体とされている新幹線鉄道の建設に関する事業の日本鉄道建設公団への引継ぎに関する法律」が施行されたことに伴い、JR の同意の上で整備新幹線の建設主体が鉄建公団に一本化された。
＊22） 2013 年度以降、将来支払われる予定の整備新幹線の貸付料を、借入金によって前倒し活用し、貸付料等に含んで活用するようになった。
＊23） 既設新幹線の譲渡収入とは、国鉄改革時に既に開業しており、国鉄改革後も国（新幹線鉄道保有機構）が線路施設を保有していた既設 4 新幹線（東海
道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線の東京〜盛岡間、上越新幹線）を、1991 年に JR 各社に売却して国が得た収入である。鉄道建設・運輸施設整備支援機構（2019）等によれば、これは 2018 年度を除き、1992 年度から整備新幹線の建設費に充てられている。
＊24） 地方負担に関しての過去のスキームも含む詳細については、八矢（2015）に詳しい。
＊25） 国費は 2005 年度以降 2019 年度まで 700 億円台で推移してきたが、2020 年度予算には人件費の高騰や耐震性強化等に伴って建設費が上振れしたのに対応し、804 億円が盛り込まれている。
＊26） この項では、リニア中央新幹線のウェブサイト、財団法人鉄道総合技術研究所（1997）、JR 東海（2007）等を参考としている。
＊27） 財団法人鉄道総合技術研究所（1997）によれば、国鉄では鉄輪によらない超高速鉄道の研究は 1960 年代から進められている。リニア中央新幹線に採用される超電導磁石を用いた電磁誘導浮上方式は、1970 年の高速鉄道講演会と世界鉄道首脳者会議で国鉄が開発を表明し、国鉄の鉄道技術研究所（後の財団法人鉄道総合技術研究所）が中心となって開発を進めてきた。超電導方式は、既に実用化されている愛知高速交通東部丘陵線《リニモ》や
上海トランスラピッドの常電導方式よりも更に技術的飛躍の大きいものである。リニア中央新幹線の営業最高速度は、時速 500km を予定している。
＊28） 中央新幹線：東京都〜大阪市（主要な経過地：甲府市附近、名古屋市附近、奈良市附近）
ファイナンス2020 Apr.

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金による民間事業としてリニア方式で建設すると表明＊31
法（Rail Passenger Service Act）に基づいて、したことを受け、2011 年に整備計画が決定された。

1971 年に設立された旅客鉄道公社＊32 であり、現

ただし、JR 東海自身が示した見通しでは、自己資金

在米国最大の都市間旅客鉄道事業者である＊33。第による建設をした場合、JR 東海の債務が過剰に膨張

二次世界大戦後、特に 1960 年代に旅客輸送の多するため、2027 年の品川～名古屋間開業の後、名古くが鉄道から自動車や航空機に転移していく中

屋～新大阪間の工事着工に備えて債務を圧縮する経営で、各社の旅客列車の存続が危ぶまれたことか

体力の回復期間（8 年間）が必要とのことであった。

ら、全米の鉄道会社の旅客部門を統合・公営化しこれを受けて政府は、名古屋～新大阪間の着工を前倒誕生した＊34。他方、線路施設と貨物部門に関してしすることを目指し、鉄道・運輸機構を経由した JR

は各地の鉄道会社が引き続き運営・保有している。

東海への 3 兆円の財政投融資を行うこととした＊29。

1976 年には、ペン・セントラル鉄道の倒産に

このように日本においては、国民経済の発展と地域の際し、同社が保有していたワシントン D.C. からボ振興のために、国がイニシアチブをとりながら長年にストンまでの北東回廊の路線の大部分をアムト亘って計画的に新幹線の建設を進めてきており、リニア

ラックが取得した。アムトラックは恒常的な赤字

中央新幹線も民間主導ではあるものの、国家的な重要経営であるが、政府による継続的な財務及び運営

事業と位置付けられ、国が財政支援の対象としている。

面での支援のもと現在まで存続している。

連載
日本経済を
考える

３．米国における高速鉄道投資

３．
１

米国政府の高速鉄道計画＊35

米国政府の高速鉄道計画が日本と大きく異なる点

米国の鉄道産業は、日本等とは違い、基本的に民間は、連邦政府が高速鉄道の開発において決定的な役割

企業の集合体として発展してきたという点に特徴があを果たしていないことである。連邦制度の下で州政府。米国の鉄道は 20 世紀の初頭には隆盛を誇ったが強い権限を持つため、連邦政府の役割は、総合的なが、旅客輸送の分野では 1930 年代から短・中距離輸

計画と技術的支援、安全・環境規制、及び年度ごとの送の主役を自動車に、更に第二次世界大戦後に長距離財政支援に限定されている。 米国運輸省（USDOT：

輸送の主役を航空機に譲り、現在では大幅に縮小してUnited States Department of Transportation）の連いる。短距離の旅客輸送に関しては各地に通勤列車

邦鉄道局（FRA：Federal Railroad Administration）（commuter rail）を運営する公営事業者等が存在す

は、貨物鉄道、都市間旅客鉄道、通勤鉄道（commuter

るが、都市間旅客輸送のほとんどはアムトラックがrail）を含む業界全体の安全に関する規制・監視を所担っている。なお、貨物輸送の分野においては、現在轄している。 FRA はまた、さまざまな助成プログラ

でも鉄道が陸上輸送の中で大きな位置を占めている。

ムを通じて鉄道の発展を促進している。対照的に、米る＊30

国運輸省から独立した裁定機関及び規制機関である陸アムトラック（全米旅客鉄道公社 /Amtrak）
アムトラックは、1970 年の鉄道旅客サービス

上運輸委員会（STB：Surface Transportation Board）
は、路線の建設、取得、廃止や貨物鉄道の運賃等を含＊29） JR 東海への財政投融資は、2016 年度補正と 2017 年度で 1.5 兆円ずつ計 3 兆円である。据置期間約 30 年、その後 10 年間元金均等償還、利率は全期間固定の平均 0.86％となっている。
＊30） 日本国有鉄道外務部（1968）では、発刊当時までの米国の鉄道産業の歴史について「米国の鉄道はその発足（1830 年）以来、戦時中を除き終始民営をもって一貫しており、また国の交通政策も伝統的に自由競争を原則としてきた。したがって連邦政府による鉄道への投資は、鉄道初期（1850 年
当時）に地域開発のために鉄道建設を奨励して国有地の無償下付があった以外はまったく行われておらず、鉄道投資はもっぱら自己負担で行われてきた。
」と説明がされている。
＊31） 同法では、各鉄道会社によるアムトラックへの財政・現物支援と引き換えに、1971 年 5 月以降、都市間旅客列車を運営する義務を緩和し、各社の旅
客列車をアムトラックに移転した。
＊32） アムトラックは形式的には民間企業であるが、実質的に政府の管理下にある。
＊33） アムトラックは現在、20,000 マイル以上の路線を運営しており、48 の大陸州のうち 46 州、コロンビア特別区（ワシントン D.C.）及びカナダの 3つの州で 500 以上の駅を運営している。北東回廊は電化されているが、それ以外ではディーゼル機関車が使用されている。アムトラックが運行する
大部分の線路設備は、大半は民間貨物鉄道会社、一部は州及び地方政府機関が所有しているが、ワシントン D.C. からボストンまでの北東回廊に関してはアムトラックが大半を所有している。アムトラックは、ニューヨーク・ペンシルベニア駅、シカゴ・ユニオン駅、フィラデルフィア・30 番街駅
等幾つかの主要駅も所有している。
＊34） 当時都市間旅客鉄道を運営していた 26 社のうち 20 社が、旅客部門のアムトラックへの移管という政府の申し出を受け入れた。
＊35） この項では、米国運輸省のウェブサイト等を参考としている。

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シリーズ 日本経済を考える 99

む鉄道の経済規制を担当している。

てそのような財政援助はほとんど発動されなかった。

米国の鉄道インフラ整備の主な推進役は州政府、地

しかし、2008 年の金融危機により、米国の高速鉄道

方自治体、民間企業である。連邦政府は大きな目標をの計画と開発は新たな局面を迎えた。経済危機からの確立し、インセンティブを提供することもあるが、イ

飛躍的な復興を目的とした2009 年の米国復興・再投資

ンフラプロジェクトは国家レベルから指令されるもの

法（ARRA：American Recovery and Reinvestment

ではなく、一般的に地方レベルで提案され、連邦政府

Act）により、高速鉄道の戦略計画が議会へ提出され、に対しては規制当局の承認と財政援助を要請する形に

米国高速鉄道ビジョン（Vision for High Speed Railなる。 連邦法の下において、各州は、鉄道インフラ

in America）が打ち出された。これを踏まえ、2008

投資について慎重に検討した上で州鉄道計画（State

年の旅客鉄道投資改善法（PRIIA：Passenger RailRail Plan）を定期的に FRA に提出する。連邦政府のInvestment and Improvement Act）307 条により、資金援助を受けるには、州鉄道計画への組入れ又は州

米国運輸省は 2010 年に全国鉄道計画（National Railによるその他の輸送調査が必要である。 現状、民間

Plan）を策定した＊38。

企業の役割は貨物輸送が主だが、近年では旅客鉄道の全国鉄道計画には、以下の 3 つのタイプの鉄道回廊

トを提案しており、中には開発が進んでいるものもある。

・中核的特急回廊（Core Express Corridors）：500

米国は、日本の全幹法に基づく整備新幹線計画に見マイル（800km）までの大都市間を結ぶ専用線でられるような体系立った総合的な国家計画を策定してい時速 125～250 マイル（200～400km）の列車を運ないが、これまでにも米国の高速旅客鉄道の方向性に影行する。

響を与える重要な連邦法や国家レベルの計画活動は存・地域回廊（Regional Corridors）：中都市を接続す在した。例えば、1965 年には、人々をより早く、快適る既存線と専用線で高頻度の時速 90～125 マイル

かつ安全に大量輸送する必要性から、高速陸上交通法（144～200km）の列車を運行する。

（High Speed Ground Transportation Act）が成立し・新興 /フィーダー回廊（Emerging/Feeder Corridors）：

た。これにより最終的には北東回廊のワシントンD.C.と地方都市を結ぶ既存路線での速度を時速 90 マイル＊36がニューヨークを結ぶメトロライナー（Metroliner）

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等が含まれている。

連載

開発に関心を持った複数の企業が旅客鉄道プロジェク（144km）程度に向上させる。

誕生したが、速度の面などで「高速鉄道」と呼ぶには不十分なものであった。

米国の中でも、連邦政府が鉄道開発に比較的積極的

その後 1991 年、連邦政府は、総合陸上交通効率化に取り組んでいる地域は、北東回廊（NEC：Northeast

法（ISTEA：Intermodal Surface Transportation

Corridor）である。北東回廊は、ワシントン D.C. とEfficiency Act、1992 年～1997 年）において 5 つのボストンを結ぶ重要かつ複雑な 467 マイル（752km）

高速都市間旅客鉄道回廊の指定を承認し、1998 年にの鉄道回廊＊39 で、現在アムトラックがアセラ・エク

はそれに続く21世紀に向けた交通最適化法（TEA-21：

スプレス（Acela Express）として唯一の高速に近い

Transportation Equity Act for the 21st Century、

旅客列車を運行している。アセラ・エクスプレスは、1998 年～2003 年）において更に 6 つの回廊を承認し特定箇所で最高速度 150 マイル / 時（240km/ 時）での指定は、連邦の財政援助の運行しているが、通勤列車と線路を共有していること基礎となるはずだったが、その後は 10 年以上に亘っなどから、平均での速度は日本の新幹線に大きく劣た。 これら 11 の回廊＊37＊36） メトロライナーは、1969 年に誕生した、ワシントン D.C.〜ニューヨーク間を最高時速 190km で走行した列車である。当初はペン・セントラル鉄道が運営していたが、後にアムトラックに移管され、2006 年まで運行された。
＊37） 米国で計画されている高速鉄道回廊は、北東回廊の他にカリフォルニア、シカゴ・ハブ等、一定距離にある特定の大都市間を接続するもので、日本を含む多くの国のように国土を網羅する規模の路線計画ではない。
＊38） 全国鉄道計画は、米国の人口が 25 年間で 7,000 万人増加するという推定を前提に、高速鉄道を含む旅客鉄道の改良を通じて、いかに増加する需要を捌ききるかに焦点を当てた計画である。これは、人口密度の高い地域に競争力のある所要時間の高速鉄道を走らせて利用者を増やし、高速都市間旅客鉄道で各地域を結び付けるということを目標としている。
＊39） この回廊は、いわゆる東海岸の 8 つの州（南から順に、メリーランド、デラウェア、ペンシルベニア、ニュージャージー、ニューヨーク、コネチカッ
ト、ロードアイランド、マサチューセッツ）とコロンビア特別区からなり、ニューヨークを含む多数の主要都市を縦断する。大部分（363 マイル）はアムトラックが所有しており、他の部分はニューヨーク州、コネチカット州、マサチューセッツ州が様々な州政府機関を通じて所有している。
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69

る。アムトラックは、ワシントン D.C.～ニューヨー

プログラムに通常通り割り当てられた 9,000 万ドルにク間、ニューヨーク～ボストン間では航空会社よりも加えて、同年度の米国復興・再投資法に基づいて高速

多くのシェアを獲得しているが、北東回廊内での都市鉄道開発等のために 80 億ドルが充当された。2010 会間旅客流動の大半は依然として自家用車によるもので計年度には、高速鉄道回廊及び都市間旅客鉄道サービある。

ス 資 金 援 助（Capital Assistance for High Speed

現在北東回廊は、インフラの劣化や、線路容量の不Rail Corridors and Intercity Passenger Rail足など、深刻な課題に直面している。これに対し、

Searvice）プログラムに 25 億ドルが充当されたが、FRA は北東回廊の包括的な計画・投資プログラムで

これは先述の 80 億ドルと合わせて高速都市間旅客鉄

ある NEC FUTURE を策定した。この取組みの一環と道（HSIPR：High Speed Intercity Passenger Rail）

して、FRA は環境影響評価（EIS）を完了して望ましプログラムと呼ばれるものである。

連載
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い計画案（preferred alternative）を認定するとともに、

しかし、2011 会計年度以降、これらの予算は急速2017 年に決定記録（ROD：Record of Decision）にに落ち込み、連邦予算から高速鉄道開発に大きな予算署名した。選定された計画案（selected alternative）

が充当されることはなくなっている。 HSIPR プログ

は、北東回廊全体について、設備の適切な修繕と近代

ラム自体も、米国各地の幾つかの高速鉄道回廊プロ化を実施し、線路容量の増加、乗継の利便性向上等にジェクトに多額の投資を行った際、カリフォルニア高

よって、2040 年にかけての旅客輸送需要に応える輸

速鉄道プロジェクトに約 35 億ドル、シカゴ～セント

送力の増強を図ると謳っている。NEC FUTURE プロ

ルイス回廊改善プログラムに約 12 億ドルを提供した

グ ラ ム 実 施 の 費 用 は、25 年 間 で 1,200 億 ド ル か ら

他は、資金使途が 35 州の 150 以上のプロジェクトに1,500 億ドル程度と推定されている。

細分され、最終的には米国の高速鉄道の開発にほとん
ど影響を与えなかった（2011 年終了）。

３．２ 米国連邦政府の高速鉄道等への財政支
援＊40
３．２．
１

これまでの経緯

３．２．２

現在の財政支援メカニズム

現在、米国には、かつての HSIPR プログラムや日

特定財源と紐づいた基金からの支援がある高速道

本の鉄道・運輸機構のような、高速鉄道あるいは都市

路、航空及び都市内公共交通（transit）とは異なり、間旅客鉄道開発に対する資金援助に専念する大規模プ

鉄道は連邦予算において特定財源を持ったことがな

ログラムや専門機関が存在しない。現在行われているい。これまで、連邦政府からの鉄道に関する財政支援のは、FRA、運輸長官室、同室の米国構築局を通じて

は、不安定かつ不十分で、旅客鉄道インフラの整備は提供される様々な信用援助及び裁量的助成金プログラ

一貫性に欠けてきた。同様に、アムトラックも創設以ムなどである。これらのプログラムの規模や有用性

来政府からの財政支援に依存し続けてきたが、その支は、米国運輸省に割り当てられる毎年の予算額や、承援額は常に予測困難であり、基本的な修繕すら満足に認される新たな法律や時々の政策の方向性の変化を反行えていない。

映し、数年ごとに大きく変化する。近年の米国では、

前述の通り 2009 会計年度まで、国家予算における道路交通の他、公共交通等も含めた陸上交通に対する鉄道発展のための資金は、アムトラック補助金を除い連邦補助金の割当てを規定する授権法（いずれも時限て重要視されてこなかった。 例えば、2008 会計年度

法）が数年ごとに制定されてきた＊41。具体的には、先に都市間旅客鉄道補助金（Intercity Passenger Rail

述の ISTEA 及び TEA-21を含め以下がある（図表 3）。

Grant）プログラムに充当されたのは、わずか 3,000
万ドルであった。しかし、翌 2009 会計年度には、同＊40） この項では、米国運輸省のウェブサイト、ジェトロ・ニューヨーク事務所（2018）等を参考としている。
＊41） 幾つかは後継法との間に数年の間隔があるが、これは議会での調整の結果、後継法が可決されなかったことによるものであり、その間は前法が延長さ
れている。

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シリーズ 日本経済を考える 99

図表 3 近年の陸上交通分野の授権法
有効期間1992 年～1997 年
1998 年～2003 年
2005 年～2009 年
2013 年～2014 年
2016 年～2020 年

名称（日本語）
総合陸上交通効率化法
21 世紀に向けた交通最適化法
安全で、説明責任を果たし、柔軟で、効率的な交通公平化法 - 利
用者への遺産21 世紀における発展に向けた前進法
米国陸上交通修繕法

名称（英語）
Intermodal Surface Transportation Efficiency Act（ISTEA）
Transportation Equity Act for the 21st Century（TEA-21）
Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act- A Legacy for Users（SAFETEA-LU）
Moving Ahead for Progress in the 21st Century Act（MAP-21）
Fixing America's Surface Transportation Act（FAST）（出典）ジェトロ・ニューヨーク事務所（2018）等を参考に筆者作成

図表 4 FRA による助成プログラム＊42
名称（日本語）

名称（英語）

統合された鉄道インフラと安全性改善プログラム

Consolidated Rail Infrastructure and
Safety Improvements（CRISI）Program

良好な修繕のための連邦・州パー Federal-State Partnership for State of
トナーシップ助成プログラム
Good Repair Grant Program
復活及び強化助成プログラム

Restoration and Enhancement Grants
Program

マグレブ展開助成プログラム

Magnetic Levitation Deployment
Grants Program

2019 会計年度予算 内容
都市間旅客・貨物鉄道の安全性、効率性、信頼性を向上させる。
$244,621,500 具体的には、線路、駅及び設備の改良、ポジティブ列車制御（PTC）、混雑緩和、踏切、線路の移設等に助成を行う。
各州の公営鉄道の修繕状態の改善のための助成を行う。州が$396,000,000
支援するアムトラックの路線等も対象となる。
都市間旅客列車の新規運行、廃止列車復活、又はサービス強$26,337,600 化のための経費に対して助成を行う。具体的には、人件費、動力費、販管費等の様々な費用が助成される。
今あるマグレブ（日本でいうリニア）計画又は実行可能な計$24,027,500
画に対する工事見積りや設備投資に対して助成を行う。

（出典）FRA ウェブサイト（https://railroads.dot.gov/grants-loans/competitive-discretionary-grant-programs/competitive-discretionary-grant-programs）より筆者作成に数十億ドルの助成金を拠出してきた。2020 年 1 月

FRA は現在、鉄道の改良と新規開発を支援するたには、このプログラムは、全米 35 州の 55 のプロジェ
クトに 9 億ドルを拠出している。

助成プログラムの資金を獲得するには、申請者は、安2016 年には、米国運輸省の信用援助プログラムを

全性、費用対便益比率（B/C：benefit-cost ratio）、

統合するために同府に米国構築局（Build America

プロジェクト準備状況等に基づいて申請書を提出し、Bureau）が設立された。同局は現在、以下の 3 つの他の申請者と競争する必要がある。各プログラムは、

信用援助プログラムを管理している＊44。

日本経済を
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めの自由裁量の助成プログラムを提供している。この連載

連邦鉄道局（FRA）による財政支援

３．２．
３

特定目標の達成を支援するために設定されており、評価基準はプログラムごとに異なる。例えば、2019 会（１）TIFIA 信用プログラム

計年度には、FRA は図表 4 のような助成プログラム等

TIFIA 信用プログラムは、1998 年の交通インフラを用意している。これらは、図表 3 の米国陸上交通修

資金調達革新法（TIFIA：Transportation Infrastructure繕法（FAST）やその他の法令などによるものである。

Finance and Innovation Act）に基づくもので、旅客鉄道の他に高速道路、都市間バス、物流施設等あらゆ３．
２．４

運輸長官府による財政支援

運輸長官府（Office of the Secretary of Transpor-

る陸上交通インフラのために直接融資、債務保証及び信用枠を提供している。

tation）は過去 10 年間で、運輸長官府が管理する、開（２）鉄 道 再 建・ 改 良 資 金 調 達（RRIF：Railroad

発をより良く活かす投資（BUILD：Better Utilizing

Rehabilitation & Improvement Financing）

Investments to Leverage Development）＊43 に含まれプログラム

る裁量的交通インフラ助成（Transportation Discre-

RRIF プログラムは、TEA-21 によって設立され、

tionary Grants）プログラムにおいて、道路、橋、都後の法令によって幾度かの改正を経てきた鉄道インフ

市内公共交通（transit）、鉄道、港湾、複合輸送等をラ投資のためのプログラムである。当プログラムにお含むあらゆるタイプの競争力のある陸上交通インフラ

いて、米国運輸省は最大 350 億ドルの直接融資と債務＊42） この他に線路内立入り法執行助成（Railroad Trespassing Enforcement Grant）プログラム等がある。
＊43） それ以前は、2009 年からの経済復興を生み出す交通投資（TIGER：Transportation Investment Generating Economic Recovery）として知られていた。
＊44）（2020 年 3 月 18 日現在）同局ではその他に、米国再建のためのインフラ助成（INFRA：Infrastructure For Rebuilding America Grants）の申請の管理等も行っている。
ファイナンス2020 Apr.

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シリーズ 日本経済を考える 99

保証を提供する権限を持っている。同プログラムは、

ジェクトの具体的な内容等、幅広い内容を紹介していアムトラックが高速列車やその他の車両の購入資金等る。本稿の内容にご関心を持たれた方は、ぜひ、そちの調達に利用した。

らについてもご覧いただきたい。

（３）民間活動債（PABs：Private Activity Bonds）（参考文献）『昭和 63 年度運輸白書』
運輸省（1989）「整備新幹線について」
国土交通省（N.D.）

プログラム
PAB は、民間事業体の資金調達コストを下げることで、特に PPP（官民パートナーシップ）事業において、インフラ発展に重要な役割を果たしている。米国
運輸省は、15 億ドルの PAB を割り当てる権限がある。
現在までに、都市間旅客鉄道及びライトレールプロ
ジェクトなどに、130 億ドルの PAB が割り当てられた。
なお、（1）TIFIA 信用プログラム及び（2）RRIF プ
ログラムの融資は、長期、低金利（2020 年 1 月 13 日時点の 35 年間で 2.31％）、柔軟な償却スケジュール、
連載

プリペイメント・ペナルティ不要など、民間市場では困難な条件を提示しており、ノンリコースローンが利

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用可能である。
このように連邦政府は高速鉄道開発等に関して様々な支援プログラムを用意しているが、これまでの政策による効果は十分に発揮されているとは言えず、まだ道半ばの状況である。

４．おわりに
本稿では、日本と米国の高速鉄道投資等について紹介した。日本では、政府が1970 年の全幹法制定とその後の計画の更新を通じて整備新幹線計画を立案し、安定的な資金供給でこれを着実に推進してきた。一方の米国では、連邦政府は構想として様々な鉄道計画を策定するなどしているが、州の権限が強いことや国民の支持が十分でないことなどから、高速鉄道プログラムを全国的に推進するまでには至っていない。高速鉄道投資については手探りが続いている米国の状況に、今後大きな進展があるとすれば、米国の幾つかの州で進んでいる民間主導のプロジェクトの成否が鍵となるだろう。
なお、冒頭でも触れたとおり、財務総合政策研究所
ウェブサイトにおいて、本調査についての詳細な報告書を公表している。そこでは、紙幅の都合等で本稿において詳しく触れられなかった、アムトラックの現状
や米国で計画が進んでいる民間主導の高速鉄道プロ72

ファイナンス2020 Apr.

http://www.mlit.go.jp/tetudo/kaikaku/01.pdf
国土交通省鉄道局（2017）「国鉄の分割民営化から 30 年を迎えて」
https://www.mlit.go.jp/common/001242868.pdf
財団法人鉄道総合技術研究所編（1997）『超電導リニアモーター

カー』交通新聞社「自己負担を前提とした東海道新幹線バイパス、即JR 東海（2007）
ち中央新幹線の推進について」

https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/procedure/_
pdf/01.pdf
ジェトロ・ニューヨーク事務所（2018）「米国主要州における PPP
法規制と運用状況に関する調査報告書」

https://www.jetro.go.jp/ext_images/_Reports/02/2018/7be
91434db1945e2/ny20180314_mic.pdf
世界銀行東京事務所（N.D.）「日本が世界銀行から貸出を受けた 31のプロジェクト」

http://worldbank.or.jp/31project/index.html
鉄道建設・運輸施設整備支援機構（2019）「鉄道助成ガイドブック

令和元年度」『日本国有鉄道百年史』第 12 巻
日本国有鉄道（1973）『日本国有鉄道百年史』第 13 巻
日本国有鉄道（1974）『欧米諸国の鉄道と交通政策』
日本国有鉄道外務部編（1968）
日本鉄道建設公団三十年史編纂委員会編（1995）『日本鉄道建設公団三十年史』『鉄道は生き残れるか』中央経済社
福井義高（2012）
藤井秀樹（1998）「国鉄長期債務の処理問題とその経済的含意に関する一考察」会計検査院事務総長官房調査課編『会計検査研究』第17 号「整備新幹線について」総務省ウェブサイト
八矢拓（2015）

https://www.soumu.go.jp/main_content/000357377.pdf
リニア中央新幹線（2020）ウェブサイト
https://linear-chuo-shinkansen.jr-central.co.jp/
U.S. Department of Transportation（2020）ウェブサイト
https://www.transportation.gov/