報 告裏高尾橋工事（波形鋼板ウェブ製作）報告
Uratakao Bridge Construction (Corrugated Steel Web Fabrication)

熱海晋＊ 1

Shin ATSUMI山越信也＊ 2

Nobuya YAMAKOSHI

五十嵐三雄＊ 3

Mitsuo IGARASHI

Summary
The corrugated steel webs used in this construction do not have bottom flanges in the steel member. The accuracy ofbending, therefore, directly affects the finished work quality regarding the shape at the bottom edge of the members. It
is impossible to control the shape depending on bending accuracy since there is a limit on the accuracy of bending.
Accordingly, some devices are necessary according to the cantilever erection of the PC girders, different from steel
girder erection. This paper reports the findings on each fabrication process examined in this project.
キーワード：波形鋼板ウェブ

形状管理

プレス加工

施主は NEXCO 中日本高速道路㈱で PC 上部工を鹿島

１．はじめに建設・間組 JV が、鋼上部工を宮地鐵工所がそれぞれ受波形鋼板ウェブ PC 橋は、プレストレスコンクリート（PC）橋のウェブを波形鋼板に置き換えたもので、コン注した。本工事は鹿島建設・間組 JV から波形鋼板ウェブの製作・塗装・運搬を請け負ったものである。

クリートと鋼の複合構造である。PC 橋の主桁自重の 10〜 30 ％程度を占める 1）ウェブを軽量な波形鋼板とすることで自重の軽減、下部工反力の軽減が図れ、スパンの長大化が可能となる。また、波形鋼板は橋軸方向の剛性がほとんどなく、伸縮する性質（アコーディオン効果）があるため、プレストレス導入効率の向上が図れる。加えて、高いせん断耐力を有するため補剛材の省略を図ることができる。このように波形鋼板ウェブ PC 橋は施工性、経済性の面で優れており、鋼とコンクリートの特性を活かした PC 橋の新たな形式として注目を集めている。

図− 1 位置図

本稿では今回の工事で製作した波形ウェブの構造詳細を紹介すると共に、製作上の配慮事項を報告する。

２．裏高尾橋の工事概要
裏高尾橋は圏央道と中央自動車道が交差する裏高尾町に位置する（図− 1）、波形ウェブ PC 橋と鋼箱桁の混合橋梁である。P3 〜 A2 間には中央道が通っており、中央道上空に鋼桁が位置している。橋梁一般図を図− 2 に示す（側面図の寸法は上り線の値を示す）。また橋梁諸元を表− 1 に示す。
＊1
＊2

`宮地鐵工所 千葉工場技術部設計１グループ主任`宮地鐵工所 千葉工場計画部計画グループ課長代理

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図− 2 橋梁一般図＊3`宮地鐵工所 工事本部工事部東京工事グループ係長

宮地技報 No.25

表− 1 橋梁諸元

３．波形鋼板ウェブの構造（1）基本形状
架設は張出し架設で行われ、１張出し長さは使用する波形鋼板の波長を考慮して決定される。本工事では 1 ブ
ロックの長さは 4.8 ｍまたは 3.2 ｍが基本であり、波形鋼板ウェブの部材長はこのブロック長に準じた長さとなっている。桁高は曲げとせん断が卓越する剛結脚付近で最大、支間中央付近で最小に変化しており、波形鋼板ウェブもこの桁高に合わせて 10 ｍ〜 3.6 ｍに変化する。
輸送幅の制限は原板（板曲げ加工前）状態で 3.3 ｍ、加工後の製品状態（組み立て後）で 3.0 ｍとされ、これを超える部材はヤード継手が設けられている。部材基本形状を図− 3 に示す。

図− 3 部材の基本形状（2）構造詳細
波形の基本波形は 1600 型（波高 220）といわれる
NEXCO で最も施工実績の多い形状である。曲げ加工に使用するプレス機の歯の形状より板曲げの内側曲げ半径は 154 ｍｍとなる（図− 4）。

裏高尾橋工事（波形鋼板ウェブ製作）報告

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波形鋼板ウェブと床版接合部構造の組み合わせは上床４．製作時の考慮事項

版が Twin-PBL 接合、下床版側が埋め込み接合である（図− 5）。脚や、端横桁のコンクリートとの接合は上床（1）平面線形への対応版接合部と同様で Twin-PBL 接合を用いている。Twin-平面線形には曲が含まれているため、波形ウェブのジPBL 接合はフランジプレートと 2 枚のパーフォボンドリョイント位置にわずかな折れ角が生じる。理論的にはジブから構成されており、パーフォボンド孔には上床版のョイント両脇の曲げ角度を調整することで折れ角を付けハンチ鉄筋が貫通する。埋め込み接合にはフランジプレることができる。しかし現実的に曲げ加工の精度を考慮ートが無く、接合棒鋼がウェブにフレア溶接され、ウェすると、わずかな角度の違いを加工し分けることは難しブにあいたパーフォボンド孔に下床版のハンチ鉄筋が貫い。そこで、プレス加工の精度を 0.5 °と考え、ジョイ通する構造である。

ント位置で１°以上の折れが発生する箇所にはジョイン

ヤードジョイントを含む各継手は高力ボルトによる一ト両脇の曲げ角度を 0.5 °づつ調整し合計 1 °の角度を面摩擦接合が採用された。ただし閉合部材は現場架設誤与え、１°以下の折れに対しては架設現場で調整を行な差調整を考慮して、重ね継手の現場すみ肉溶接となってうこととした。

いる。
（2）材料手配波形ウェブの曲げ加工は冷間曲げで行なう。このため
道路橋示方書Ⅱ 17.3.1 に準じ板厚の 15 倍以上とするのが原則である。本工事の鋼製波形ウェブ内側半径 154mm
に対し、ウェブの設計板厚は Tweb=9mm 〜 25mm であり、11mm 以上は示方書を満たさない。このため 11mm 以上の材料にはシャルピー値と鋼材に含有する窒素量が規定されている、高じん性鋼材を用いた。今回は部材の曲げ図− 4 波形加工の方向から圧延直角方向のシャルピー値を指定した。
本工事でウェブ材料に使用した材質を表− 2 に示す。
表− 2 使用材料

このほか材料手配時にはウェブ材料に曲げ加工や、溶接による製作誤差を考慮して架設方向老番側に 30mm の余幅を確保した。さらに、閉合部のジョイントには製作誤差に加え、架設誤差が考えられるため 50mm の余幅を設けた。同様に鋼桁とのジョイントには、鋼桁架設の誤差も考慮し 150mm の余幅を設けた。
（3）原寸罫書き線は箱桁の内側面に罫書く事を基本とした。ジョイント中心（Jn）とヤードジョイント中心（Yn）を罫書いたほかに、コンクリート打ち継ぎ位置（Cn）にも罫
図− 5 床版接合形式

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書き線を入れた。これらの罫書き線は塗装の際に一部養宮地技報 No.25

生を行い、現場で合い印として使えるように配慮した。

以上のように上げ越しの量を部材寸法に反映して製作

フランジプレートの下面には、プレス加工されたウェを行なったが、これに加えてボルト孔とボルトの余裕ブの取り付け位置を明確にするため、あわせ位置を罫書（孔ガタ）を利用した上げ越し量の調整が可能であることいたを実物の部材を使用した施工試験で確認した（写真− 1）。
継手部はボルト径 M22 に対しボルト孔はφ 26.5 であ（4）組立てり、孔中心にボルトがあると仮定して両側に約 2.3mm

波形鋼板ウェブは鋼桁で通常行なわれる仮組検査は行（26.5-22 ÷ 2 ＝ 2.25）余裕がある。このため、任意の位なわず、部材検査となる。単体ごとの検査では隣接パネ置のボルト孔にピンを設け、このピンから最遠ボルト位ルとの取り合いを確認する機会がないため、ジョイント置で 2.3mm 回転が可能である。机上の計算ではこれらののボルト孔は全ての部材で隣接部材との重ねあけを実施

位置関係を考慮することで部材先端の調整可能量を求めした。このうち、ヤードジョイントの孔明けは曲げ加工、ることができる。施工試験の結果からも、ほぼ机上の計溶接ひずみの誤差を吸収するため、Jn 〜 Yn 〜 Jn ＋ 1 間

算どおりの調整が可能であることが確認できた。の部材を規定の寸法値に地組し、部材形状を確認した上でボルトの孔あけを行なった。

（2）架設治具
前述したとおりウェブの平面線形に表れる微量な角度

５．その他検討事項

は現場架設で調整することとしたが、この際の調整治具としてウェブの内側に架設用の治具を取り付けた。これ（1）上げ越し量の調整により張出し架設時の根元側の治具と張出し先端側の治鋼桁では製作時に製作キャンバーを考慮するが、これ具にケーブルを取り付け、先端側のウェブの方向を調整と似た考えで PC 桁の張出し架設には上げ越しを考慮すすることが可能となった。床版型枠の機材の大きさを考る。図面は架設完成系の形状で作図されており、製作寸慮しウェブの上下端から 1500mm の位置に合計２箇所取法は別途上げ越しを考慮した寸法で管理する必要があり付けている（図− 6）。

る。今回は上げ越しを考慮した寸法表を作成し、この値で製作寸法を管理した。この際、解析によって求められた各部材の上げ越し量は微量（架設方向先端で 1mm 未満の上げ越し量）であるため、架設方向先端で２ mm 以上の上げ越し量になるまで集約し形状管理寸法に付加した。
架設中に上げ越し量を調整する場合にも同様の方法で発送前の部材にあげこし量の調整を反映することが可能である。このため、事前に上げ越し調整ジョイントを決めておき、このジョイントの孔明け切断は現場実測を反映して行うこととした。

図− 6 架設治具

６．終わりにここまで製作過程で検討した内容などを列記した。
写真− 1 施工試験状況

裏高尾橋工事（波形鋼板ウェブ製作）報告

各々について詳述するには至らないが、今後の類似工事

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の参考になれば幸いである。鋼板波形ウェブの製作にお＜謝辞＞

いては部材が波打っていること、下フランジがないため部材の剛性が非常に低いこと、曲げ加工の精度の実態な本工事の製作施工を進めるにあたり施主である

ど、通常の鋼桁製作では経験することの無い条件が多々NEXCO 中日本の方々各位に御指導、ご協力をいただいあった。製作作業者にとってはとても扱いづらい部材でた。誌面を借りてこれらの関係各位に厚く御礼を申し上大変苦労したと聞いている。それでもこのような苦労とげ、本稿を閉じることとする。

今回報告したような検討を経てそれなりに工夫が反映された部材を製作できたと判断している。

＜参考文献＞

側面形状の加工誤差はヤードジョイントに集約することで解消でき、各種検査値も規定値を満たしている。し１）波形鋼板ウェブ合成構造研究会：波形鋼板ウェブ

かし、部材両端の曲げの精度は架設方向側の部材を連結した時にその部材の方向を左右する。張出し根元側のわ

PC 橋 計画マニュアル（案），平成 10 年 12 月
２）中日本高速道路株式会社：設計要領 第二集 橋梁建

ずかな角度誤差が張出し先端では大きな誤差として現設編，平成 19 年 8 月

れ、架設においてこの誤差が大きい場合、ウェブ方向の2010.3.2

受付修正など工程にかかわる大きな問題となっている。
曲げの精度にはやはり限界が有ると考えられるため、これを踏まえた上で更に精度の良い出来形管理の方法や、架設治具の計画が今後の課題といえる。

グラビア写真説明

印旛トラス
日本の表玄関である成田空港と都心を 30 分台で結ぶ為、最高時速 160km で列車を走らせる成田新高速鉄道線は将来の国際航空需要増加に対応する為計画されており、その成田空港に程近い印旛沼に架かる本橋は、成田高速鉄道線の象徴的橋梁です。
この鉄道線の整備は、空港アクセスの大幅な向上にとどまらず、千葉県北西部等の交通域及び千葉ニュータウン地域の機能連携強化にも大きく寄与す利便性の向上と成田市地る事が期待されています。

工期短縮が受注時からの最優先事項であった為、本工事ではトラス橋の一括横取り架設を工期短縮案として提案しています。これら工法の採用により大幅な工期短縮を実現しており、平成 22 年の開通実現に大きく貢献しています。
（`宮地鐵工所

高速３号線Ⅱ期加藤太郎）

鋼上部工事（その６）広島高速 3 号線（広島南道路）は広島南区仁保沖町〜広島市西区観音新町を結ぶ延長 5.9km の道路で、仁保沖町〜宇品出入路までの 2.6km は完成し供用中です。
本工区は鋼上部工（その 5）工事と隣接したⅡ期施工区間でＨ 22 年 4 月に 2 号線と併せて開通予定です。
架設はボートパークⅡ施工区間桟橋からのトラッククレーン架設で行い、（その 5）工事側の一部はＦＣにて一括架設をしました。
高速 3 号線供用区間延伸により広島呉道路や海田大橋から市中心部への交通円滑化が図られると期待しています。
（`宮地鐵工所国実昭義）

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