今後の技術基準改訂に向けた方向性

特集

今後の技術基準改訂に向けた方向性～新たな行政ニーズと技術基準～

広義の設計のあり方を考える／VEの性能設計体系への連動
八尋 明彦

海洋・港湾構造物設計士会 副会長／日本工営（株）技師長・理事

1. 現行の性能設計体系への問題意識・上記①に対して「仕様」が港湾管理者や民間企業の裁量に委ねられたが、その裁量性が発揮できているか。

筆者が性能設計体系に初めて関わったのは、（一財）沿岸技術・上記②に対して新技術の導入、労働生産性の向上が進展してい研究センター（以下、沿岸センター）に在籍中の 2009 年に現在

るのか、さらに途上国へのインフラ輸出面で優位性があるか。

の「海洋・港湾構造物設計士（以下、設計士）」資格制度の創設

他方、2009 年から東京理科大学理工学部で「港湾工学」講座に携わった時であった。2007 年に「港湾の施設の技術上の基の講師をしているが、性能設計に関わる講義時にも、同様な問

準・同解説」（以下、港湾の技術基準）が性能設計体系へ移行し

題意識が生じ、学生から上記の質問が来たらどのように答えよ

た 2 年後である。筆者は、水産庁漁港部建設課設計係長、運輸

うかと思っているが、幸いに今のところない。本論において、省第三港湾建設局神戸調査設計事務所設計室長、同第二港湾建何故、このような状況なのか。現行の性能設計体系を改めて考設局横浜調査設計事務所次長、関西国際空港（株）工務一部設

えてみたい。

計課長など 8 年近く設計分野を勤務した経験がある。それまでの仕様設計体系に慣れ親しんだ者としては、“ 性能設計体系とは？ ” の出発であったが、以下 1）のように理解して取り組んだ。
①性能設計体系の下では、設計結果が要求性能を満足しさえす
れば、仕様は原則として自由である。

2. 今、港湾の施設に求められているもの
2-1 現代人がモノに求めているものは
現代人は、モノではなく、そのモノから生み出されるより洗練された価値を求めるようになっている。良い例が 2007 年に②港 湾の施設が本来備えなければならない「性能」によって基米アップル社が開発した「スマートフォン」である。かつての携準を定めることによって技術開発の促進、生産性の向上及び帯電話（通称「ガラケー」）より高価であるが、日夜手元に置い国際的な建設市場の獲得における優位性の確保などのメリッて必需品として使用している。これは、従来の携帯電話に比べトがある。

て、使いやすさ、見た目の良さ、アプリなどの多機能さによる③その反面、設計結果が要求性能に適合していることを照査 /“ 商品価値 ” が格段に向上しているからだ。従って、今生じてい認証する手続きが必要となる。

る企業の IT（情報技術）投資や AI などによるイノベーションは、

当時、港湾の技術基準の大改革であった性能設計体系とい

商品やサービスの付加価値や新たな社会的な価値を生み出すこう概念に戸惑いと大いなる期待を寄せ、さらにその体系を担っとを目指している。このような時代のなかで、2018 年に公表てもらう技術者の確保・育成を願いながら 2010 年に沿岸セされた港湾の中長期政策「PORT2030」においても、以下の基ンター認定資格として設計士を創設した。現在 10 年の月日が本的理念 2）に基づき、港湾が果たすべき役割、及び中長期政策

経ち、2016 年には国土交通省の登録資格ともなり、コンサルの方向性の実現を図るために必要となる港湾の施設の社会価値

タントや施工会社等所属の有資格者 147 名で、うち 130 名がの向上及び創造が示されている。

2012 年に創設された有志による海洋・港湾構造物設計士会（会①
「施設の提供型」から「ソリューション提供型」: 単なる施設の長：山本修司、以下、「設計士会」）会員である。
しかしながら、設計士会において会員の自己研鑽や技術レベルの向上に関わる活動のかたわら、以下のような問題意識が生じるようになった。

提供から港湾での先導的な取り組みによる社会価値の提供②「賢く」使う: 既存インフラの社会価値の最大化③港湾の「進化」：「Connected Port」による新たな付加価値の創出

CDIT 2021 ▷ No.55 13

の間、戦後復興から始まって 1960 年代の全国総合開発計画に基づく拠点開発による港湾を核とした臨海工業地帯が全国各地

目的

今や貿易量の 99.6％が海上輸送されている。他方 “ 環境と開発の両立 ” の概念の下で沿岸環境の保全・改善・創出が進められ、

任意
事項

図2

省令

要求性能

で整備され、今や工業出荷額の 4 割を産出し、また貿易立国としてコンテナターミナルやバルクターミナル等の整備が進み、性能の階層

1950 年に港湾法が制定され 70 年が過ぎようとしている。こ

遵守すべき事項

2-2 我が国の港湾の価値とは

性能規定

告示

性能照査

解説書

解釈
通達

照査の
階層

性能設計体系の枠組み（港湾の技術基準（共通編）P13）

また 1985 年の長期港湾政策「21世紀への港湾」に基づいて全

図 2 において、目的とは「当該施設を必要とする理由」、要求

国各地に賑わい空間づくりが進められ、近年のクルーズ船バー

性能とは「目的を達成するために施設が保有しなければならな

ス、洋上風力発電の導入など、さらには、近年の気候変動や海い性能を、説明責任の観点から平易に表現したもの」、性能規溝型地震・津波の発生に備えて人口の 5 割が居住する港湾背後

定とは「要求性能が満たされるために必要な照査に関する規定

都市の防護機能が強化されようとしている。このように、我がを技術的観点で表現したもの」、性能照査とは「性能規定が満国の港湾は、欧米諸国とは違って 、図 1に示すように多機能足されることを照査する行為のこと」と定義されている。このを備えた空間を有し、地域や国家経済、日常生活や沿岸防災になかで、「要求性能」と「性能規定」の違いが設計者にとって判対して多大なる貢献と効果を及ぼしている。累積 30 兆円
（1955

り辛い。
「性能」とは、言葉の定義上、物事を成し遂げることの年から 2007 年）に及ぶ港湾ストックは、今や地域と国家の社できる数値化された能力のことである。しかしながら、性能設会価値となった。
「PORT2030」の基本理念は、今後利用者や地計体系の枠組みでは、「要求性能」は「性能規定」の上位にあり、域社会の要求に応じて、この価値をさらに高めたり、新たな価「PORT2030」で示された港湾の施設の価値を向上させたり、値を提供しようとするものである。

新たな価値を創造する重要な概念ではないか。

3）

港湾空間：4つの機能と4つのKey
交通機能

産業機能

生活機能

・国際ｺﾝﾃﾅ
ﾀｰﾐﾅﾙ
・国際ﾊﾞﾙｸﾀｰﾐﾅﾙ
・国際ｸﾙｰｽﾞ
ﾀｰﾐﾅﾙ
・ﾌｪﾘｰﾀｰﾐﾅﾙ・ﾕﾆｯﾄﾀｰﾐﾅﾙ
・臨港道路・
鉄道 等

・鉄鋼、自動車等
工業生産基地・ｴﾈﾙｷﾞｰ供給
・備蓄基地
・発電所、
洋上風力発電・飼料供給・
備蓄基地
・業務空間 等

・住宅
・臨海公園
・ﾏﾘｰﾅ、ﾋﾞｰﾁ等の海洋ﾚｸﾘｴｰｼｮﾝ基地
・廃棄物処分
基地 等

施設ごと

新たな
展開機能
・再開発空間・土砂等処分場
・静穏海域
・EEZ 等

Key1：強靭化・防災対策
Key2：グリーン化・環境対策
Key3：スマート化・IT対策
Key4：建設・維持技術の向上

図1 我が国の港湾空間の4つの機能
資料：東京理科大学「港湾工学」テキスト

3. 現行の性能設計体系の現状

作用・応答

使用性
修復性
安全性

要求性能
供用・利便
施設共通

供用性
施工性
維持管理性

図3

許容する
損傷の程度
で分類

性能の種別
で分類

要求性能の分類（港湾の技術基準（共通編）P20）

図 3 に示す要求性能のうち、施設の供用及び利便性の観点から施設が保有すべき性能としての「供用性」や、また施設の劣化損傷に対して補修・補強等を施すことにより、必要な所要の性
能を継続的に確保することができる性能である「維持管理性」
は、施設の価値向上の観点から重要である。さらに、これらの性能を照査するためには、裁量性が認められている様々な照査法が必要となり技術開発が促進されるはずである。他方、港湾の技術基準が性能設計体系化へ移行したきっかけが、阪神淡路大震

は、2007 年の港湾の技術基災後のレベル 2 地震動に対する対応にあるためであろうか、図準が踏襲されて以下のようになっている。この体系下において、3 の要求性能の構成上も使用性、修復性等の「損傷性」が最初に「PORT2030」において示された基本理念に沿って求められる

位置している。さらに、本来利用者が求める港湾の施設の機能

港湾の施設の設計を行うとすると、どのように検討したら良いである「供用性」や「維持管理性」が次に位置付けられ、「供用性」

であろうか。

には何も分類がない。さらに、「維持管理性」が施設共通となっ2018 年改訂の性能設計体系

14 CDIT 2021 ▷ No.55

4）

今後の技術基準改訂に向けた方向性ているが、利用目的や頻度等によって施設ごとに異なるのでは「港湾管理者もしくは国（以下、港湾管理者等）が港湾の施設をないか。筆者が沿岸センターや現在の日本工営勤務において受利用者や地域社会（以下、利用者等）に提供するにあたって、託した設計業務の大半の流れは、要求性能に関わる議論はほと価値が最も高くなるように、利用者等の要求を機能本位で捉えんどなく（既に事前に議論されていれば別だが）、いきなり性能て、その機能を最小の総費用（ライフサイクルコスト）で達成

規定である施設の構造的な諸元（延長、幅、水深、天端高さ、する手段を考えて実践していく体系的・組織的な活動」と定義

築造限界等）、修復性等の損傷度合いの設定からスタートして、してみた。この定義は、1954 年に米国海軍造船局が設計段階

さらなる利便性の向上のための供用性や維持管理性はほとんどで導入し、1988 年には米国大統領府・行政管理予算庁が通達

議論されない。

により連邦政府機関に適用を義務づけられた「価値工学（ValueEngineering、以下、VE）」9）の定義そのものである。2018 年

4.「広義の設計」という言葉との出会い

12 月の日下部顧問の講演以来、この定義をずっと考えてきた

2018 年 5 月に港湾の技術基準が改訂されてから 2 年が経過

が、VE の基本思考である「①常に利用者の立場に立って考える。

した。設計士会では、次期改訂も視野に入れた港湾の技術基準②果たすべき機能を追求し、機能本位に考える。③アイデアやに関して、同年 12 月に国土交通省国土技術政策総合研究所、工夫により、より良い方法を考え改善する。④メンバーの知識

国立研究開発法人海上・港湾・航空研究所港湾空港技術研究所、と技術を結集し、チーム活動で改善を行う。⑤機能とコストを及び沿岸センターと 4 者の「研究連携・協力協定」を結び、その徹底的に追求し価値向上を図る。」は、吉村顧問 6）や藤本教授 7）

折に記念講演会を開催した。
「設計士に期待すること」5）と題しが講演された内容とも符号し、さらに「PORT2030」の基本理て、日下部治東京工業大学名誉教授・設計士会顧問に基調講演

念に沿ったものであると確信した。

を行ってもらった。その締めくくりのメッセージが「狭義の設定義にある「体系的・組織的な活動」の主体は、港湾管理者等

計から広義の設計へ」、「部分から全体へ」であった。昨今の “ あに所属する計画、調査・開発、設計、施工、運用・維持管理分てはめ計算 ” や “ 技術の細分化 ” を鋭く捉えられ、これからの設

野の担当者である。それを支援するのは、コンサルタント、施計士が、目指す方向性を示唆して頂いた。この時、このメッセー

工会社、運用会社である。ここで「利用者」とは、港湾の経済効

ジには、これまで現行の性能設計体系に対して抱いていた問題

果分析 19）で分類される産業として、港湾関連産業である船舶運意識に応えてくれる答えが込められているのではないかと考え

航業、通船業、観光船業、水先案内業、綱取業、引船業、港湾た。しかしながら俄かに答えが見いだせないため、設計士会と運送業、倉庫業、荷役業等であり、また港湾依存産業である自しては、4 者協定に基づいて、その後 4 回にわたる研修会を開

動車、製鉄業、製造業、水産業、電気業、ガス業、港湾サービ

催した。第 2 回目はトヨタ自動車ご出身（現在設計士会顧問）のス業等である。
「地域社会」とは、港湾所在の地方自治体である。

吉村達彦氏に「問題発見と未然防止 / 製造業（自動車産業）の視「広義の設計」、つまりVE を実践することによって、以下に示す点から」 と題して、第 3 回目は東京大学大学院経済学研究科のように「機能の向上・創出」によって利用者等に、併せて「総費藤本隆宏教授に「設計論に立脚した広義のものづくり経営学」

用の低下」によって港湾管理者等に、伴にメリットが生まれる。

6）7）と題して、第 4 回目は京都大学の高山知司名誉教授に「沿岸防災設計とくに高潮・高波について」8）と題して講演して頂いた。
講演を通じて “ 利用者視点の設計 ” の重要性を学んだ。さらに日下部顧問をコーディネーターとして、各回ごとに「性能設計のあり方」、「設計から施工へ」、「土質調査から見た設計」、「波浪調
査から見た設計」と題してパネルディスカッションも行った。

5-2 価値を高めるための思考法 VE
以下、VE 手法に沿って港湾の施設の設計を考えてみたい。まずは VE における価値は、次の式で定義される。
価値（V：Value）＝機能（F：Function）/ 総費用（C：Cost）（1）機能とは“ 設計情報に関わる上・下流側とのインターフェイス問題 ” を学「機能」とは、港湾の施設やサービスの働き、効用、効果をんだ。その後、「広義の設計のあり方」を中間的にとりまとめる

言い、性能、信頼性、操作性、保守性、安全性、景観などであために、日下部顧問を座長とする座談会を 2 回開催した。

る。VE において「機能」を考える場合は、まずは利用者等にしっ

5. 現行の性能設計体系への提案
5-1「広義の設計」とはこれまでの研修会や座談会を経て、今回「広義の設計」とは、かりと聞き込みをする必要がある。近年の海岸整備においては、住民との対話によるワークショップ型の設計が取り組まれているが、これまで余り取り組んでこなかった作業である。また現行の港湾施設やサービスをベースに利用者等が必要とする機能

CDIT 2021 ▷ No.55 15

は残し、逆に利用者等が必要としていない機能（過剰機能）を避準問題が解決するのではないか。また、途上国へのインフラ輸出

け、現行の施設では盛り込まれていないが利用者等が求めていにおいて、我が国のより優れた機能を有するインフラを現地調達る機能（不足機能）を加えて、洗練させていくことが重要である。

の人材、資材、機材を使ってコストダウンを図って整備すれば、（2）総費用（ライフサイクルコスト）とは相手国に価値の高いインフラを提供できるのではないか。

「総費用（ライフサイクルコスト）」とは、港湾の施設やサービスのライフサイクルのすべてにわたって発生する以下のコストをいう。

③機能向上による価値向上：F を向上させて C は維持する。
V（↑）＝ F（↑）/C（→）
従来と同じコストでより機能の高いものを提供する。

①港湾管理者等におけるコスト
対象の港湾の施設やサービスを開発・整備し、利用者等に提供して廃止されるまでに発生する次のコストの総額である。
・構想／企画／研究開発／設計にかかわるコスト④総 費用の増加以上の機能向上：C は少し上がるが、F をそれ以上に向上させる。
V（↑）＝ F（↑↑）/C（↑）
コストは上がるが、いっそう優れた機能をもつものを提供す・部材／資材／外注調達コストる。代表は、「スマートフォン」である。これまでの防波機能に親・工事／設置

水機能や生物共存型機能を付加した防波堤や防波護岸の整備も・環境対策、維持管理に関するコストある。また途上国へのインフラ輸出においても、より機能の高・廃止や廃棄物処分に伴うコスト

いインフラを国内で開発すれば、多少のコストアップでも相手②利用者等におけるコスト

国に価値の高いインフラを提供できることになるのではないか。

・使用コスト（ランニングコスト）：運用コスト（オペレーター

なお、上記の式からは「Fを低下させるが、それ以上に Cを低の人件費や教育費、エネルギー費、消耗品費など）、保全コ減する」という価値向上のパターンも導き出せるが、機能の引き下スト（点検・保全要員の人件費や修理に要するコスト、予備

げは別の港湾施設やサービスの開発と扱い、VEの範囲外である。

設備費など）、故障や運転停止に伴う被害コストなど
5-3 VE の性能設計体系への連動（3）価値とは「価値」は「使用価値」で、“ 利用者等が期待する港湾の施設

上記の思考法 VEにおいて使用価値を上げる 4 つの方法のうやサービスの機能を達成するための手段の適合性・有効性 ” をち、利用者等からの要求である「機能」を向上させる方法が最も言い、「手段」をこの機能を達成するための “ 総費用（ライフサイ

多く3つある。従って、「機能」を向上させる手段を検討すること

クルコスト）”として、“ 価値＝機能 / 総費用 ” で捉える。

が重要であることが明らかである。例えば VEにおいては、この

11）

機能を明確化するために「〜を〜する。」のように名詞＋動詞の形

次の 4 つのケースが考えられる。この検討においては、港湾に定義する。例えば、扇風機の機能向上を図る場合には、①顧の施設の計画、調査・開発、設計、施工、維持管理・運用分野

客が要求する働きとしての最上位機能：涼しさを提供する。
（扇のメンバーが一堂に会し、メンバーの知識と技術を結集し、チー

風機の目的）②それを達成する基本機能：風を作る。③基本機能

ム活動で改善を行うことが必要である。藤本教授が、講演で言を構成する補助機能：風の向きを変えられる。風量を増やすこわれた「円卓会議」である。

とができる。外観を美しくする。このように VEは、機能本位で①機能維持と総費用低減による価値向上：F は維持して C を低利用者等が求めている機能を追求していく技法である。従って、（4）使用価値を高めるためには

VEを港湾の技術基準における性能設計体系に連動させて、図 4減する。
V（↑）＝ F（→）/C（↓）
従来と同じ機能のものをより安いコストで提供する。例えば、に示す枠組みとしてはどうであろうか。つまり、目的の直下位に「要求機能」を追加し、それを満たす「要求性能・性能規定」を下

近年の ICT 施工によるコスト低減がある。

位に位置付ける。つまりVEによって検討された使用価値を向上②機能向上と総費用低減による価値向上：F を向上させて C はさせる「要求機能」を性能設計体系の枠組みに位置づけ、それに低減する。
V（↑）＝ F（↑）/C（↓）

応じた要求性能を規定し、さらに、それを照査するための照査法と連動させる。そのことによって、技術開発や新技術の導入によより優れた機能をもつものをより安いコストで提供する。例える照査法が検討されることになる。言い換えれば、利用者等を優ば、維持管理のコストダウンによって Cを低減できれば、Fを向先して施設を考えていくのであれば、利用者等は施設自体ではな上させても V を上げることができる。LCCの観点からの最低水

く、その機能を求めているので、機能本位に考えるのは当然であ

16 CDIT 2021 ▷ No.55

今後の技術基準改訂に向けた方向性

る。このためにも、機能は上位概念として位置付けられる必要が避難が間に合わない場合、耐震強化岸壁等への安全な船舶停留ある。この機能を確保するための技術開発であり新技術の導入

方法など船舶側の視点からの検討が進められているが、如何にであれば、技術者のやりがいにも繋がるのではないだろうか。

船舶側から要求される新たな機能を従来型の岸壁に付加できる

目的

省令

要求機能

任意
事項

図4

要求性能・
性能規定

告示

性能照査

解説書

航船員の働き方改革 ”のために調べた労働実態によれば、陸上労性能の階層遵守すべき事項

かが論点となるであろう。さらに、先頃、同省海事局 14）が “内

解釈通達

働者と比べて労働時間が長い傾向にあり、また、長期連続乗船といった厳しい就労環境下に置かれている。特に、荷役時間と労働時間の長さには相関関係がみられ、さらに、荷役の頻度が高い場合や、1回あたりの荷役時間が長い場合、労働時間が長照査の階層時間に及ぶ事例がみられる。このような内航船員の立場に立った岸壁や背後ヤード、荷役システム等への自動化などの新たな新たな性能設計体系の枠組み

機能の付加は考えられないであろうか。いずれにしても、この
なお、要求機能については、「PORT2030」政策を踏まえて、ような視点で港湾の施設の設計を考えてきたことは少なかった。

既に 2019 年（2020 年変更）に改訂された「港湾の開発、利用〈既往の機能〉

及び保全並びに開発保全航路の開発に関する基本方針」12）にお・係留機能

いて、以下のような港湾の戦略的に果たすべき機能に関する事
項が決定されている。
1）我 が国の産業と国民生活を支える海上輸送網の構築と物流空間の形成①グローバルバリューチェーンを支える国際海上輸送網の構
築と物流機能の強化②資源・エネルギー・食糧の安定確保を支える国際海上輸送〈機能の向上〉
・高規格ｺﾝﾃﾅﾀｰﾐﾅﾙの形成
・ﾌｨｰﾀﾞｰ機能の強化
・自動離着岸機能岸
壁の形成
・災害時緊急物資輸送機能岸壁の形成 等
価値の
向上

網の構築
③将来にわたり国内物流を安定的に支える国内複合一貫輸送網の構築④我が国及び地域の基幹産業・地場産業を支える物流機能の

新たな
付加価値

〈新たな機能の創造〉
・ｸﾙｰｽﾞﾊﾞｰｽの
美観空間の形成
・係留しない時間を市民へｲﾍﾞﾝﾄ機能として開放 等〈既往性能の岸壁〉
・船舶を係留する。
・人を乗降させ、貨物を荷役する。
〈性能が向上した岸壁〉
・荷役速度を高速化する。
・国内外貨物の積替えを可能にする。
・自動係留を可能にする。
・自動荷役を可能にする。
・避難係留を可能にする。

〈新型機能の岸壁〉

図5 港湾の戦略的に果たすべき機能を有する係留施設の開発（例）

強化と港湾空間の形成
2）観 光立国と社会の持続的発展を支える港湾機能の強化と港湾空間の利活用5-4 VE 検討の時期は①観光を我が国の経済成長につなげるクルーズの振興

次に、VE による使用価値を向上させる検討は、いつの段階で②観光振興及び賑わい創出に資する港湾空間の利活用

行った方がよいであろうか。企業の製品自体の高付加価値化は、③海洋再生可能エネルギーの利用及び低炭素化に資する港湾

これまでの加工・組立時だけでなく、その上流側である製品企
画・設計の段階において市場ニーズや新しい技術領域の取り込

空間の利活用の推進
3）国民の安全・安心を支える港湾機能・海上輸送機能の確保①災害から国民の生命・財産を守り、社会経済活動を維持す

み、設計やデザインの工夫による機能の高度化、どのような形状にすると作り易く、メンテナンスしやすいかなどを製品のラ
イフサイクル全般にわたって最適化することによって生み出さる港湾・輸送体系の構築②船舶航行及び港湾活動の安全性の確保れると言われている。また図 6 は、仕様変更の自由度と品質・

例えば、係留施設については「船舶を係留する」、「人を乗降さ

コストの確定度 15）を示したものである。開発が進むに従って製せる」、「貨物を荷役する」の基本機能から、図 5 に示すように、造設備などが確定していくため、仕様変更の自由度は低下し、新たな機能を付加することも考えられ、さらなる価値の向上を設計が完了した後の仕様変更の余地は極めて限定的なものとな図ることができる。また、現在国土交通省港湾局る。その結果、仕様変更の自由度が高い設計段階で、製品の品

で検討され

13）

ている入船形式の船舶の安全・迅速な離岸・避泊方法や、沖合

質とコストの 8 割程度が決まると言われている。

CDIT 2021 ▷ No.55 17

昨年11月に設計士会は、国土交通省港湾局長宛にも上記の提案を行った。この際に現行の政令や告示の変更にも繋がるので、そこまでしなくても、その気になれば新たな港湾の施設の開発
はできるのではないかという意見があった。これは、①で言われるように国内において公共事業を推進する上で重要であり、また③で言われているように途上国へのインフラ輸出のためにも重要である。特に港湾の技術基準の制定・解釈権を持つ国以外の港湾管理者や民間技術者には、重要な説明ツールである。
図6

仕様変更の自由度と品質・コストの確定度

資料：経済産業省作成 2020年版「ものづくり白書」

一方、上記②については、本論で再三述べたとおり現実にはメリットが発揮できていない。それは何故であろうか。現行の性能設計体系では、「要求性能」の定義通り「性能」、つまり生産従って、できるだけ上流である港湾計画段階が良いが、例え者の立場で「数値化された能力」の観点から港湾の施設を捉えば表 1に示すように、新規事業採択時の事業評価段階において、ているからではないだろうか。今回の利用者等の視点重視の設

港湾管理者等の計画、調査・開発、設計、施工、運用・維持管計からすると、なかなか認識辛い用語でないだろうか。利用者

理担当者が一堂に会し、各メンバーの知識と技術を結集した等が求めるのは港湾の施設自体でなく、港湾の施設がもたらすチーム活動として、利用者等の使用価値の向上を目指すために、「機能」であるからだ。さらに性能設計体系は一般市民への説明の中で要求機能とライフサイクルコストを徹底的ツールであって、思考法を示したものではないのではないか。

に追求しては如何であろうか。この検討においては、沿岸セン

このため利用者等重視の設計という観点から、今回「要求機能」

ター等の財団法人の役割が大きいと思われる。

を性能設計体系に位置付け、それに至るまでの思考法を「価値

以下の過程

10）

①利用者・地域社会の要求機能を把握、②要求機能の明確化、＝機能 / 総費用」を追求する VE と連動させたのである。
「機能」③要求機能の具体化（自然条件調査や技術開発計画の策定、概に目を向け、さらにその「機能」を満足するための解決策を、で略設計の実施等）きれば設計士も一緒になって検討し、その解決策を実現するための様々な照査法も考えていきたいという願いを込めていると

6. 今後への願いと期待

理解して頂ければと思う。利用者等重視の設計は、施設が出来

以上、本論において、利用者等の視点重視の設計、つまりれば直ぐにその効果が発現され、利用者等に喜ばれるものにな「PORT2030」で示された港湾の施設の付加価値を高め・提供

り、技術者のやりがい、もっと言えば担い手の確保や育成にもするために、現行の性能設計体系に対して「要求機能」の概念

大きな効果が期待できるのではないかと思う。
上述したように、今回の提案は、国土交通省に向けている。

を導入すること、またその「要求機能」を事業評価時等の上流段

つまり港湾の技術基準にない新たな機能の付加や創出、それに階において VE によって検討することを提案した。
山本会長 によれば、性能設計体系の採用は①技術知識の希関わる性能の規定は、基準の制定・解釈権を持つ国が先導して薄な一般市民と技術者とのコミュニケーションを増進しやすく頂く必要があるからだ。港湾管理者もそれを支援する民間企業する。②設計の自由度を増し、生産性を向上し、新技術等の導も、法律上主導できない。筆者は、運輸省神戸調査設計事務所

入のリードタイムを短縮する。③ ISO に代表される国際規格と勤務時に和歌山マリーナシティにおいて我が国初めての親水性の対応を可能にする。というメリットがあるされている。

防波堤や護岸の設計 16）に携わった。当時の設計担当者には、「市

1）

表 1 VE 検討の時期（例）
調査・開発段階
事業評価段階・自然条件（土質、・利用者等の要求機能把握波浪等）調査実施
・要求機能の明確化・具体化
・要求機能及び建設費等の費用対効果 ・健全度調査実施
・技術開発
分析による概略設計
・自然条件（土質、波浪等）調査計画、 ・現地、室内実験
等健全度調査計画・技術開発計画 等
発注者：港湾管 計画担当者
計画、調査・開発、設計、施工、運用・維 調査・開発担当者
理者及び国＋運用会社 G（支援） 持管理担当者による合同会議＋A（支援） ＋ B（支援）計画系コンサルタン 財団法人＋設計系コンサルタントＢ
調査・開発系コンサ
受注者
トA
ルタント C
所要時間
2～3 年
1年
1～2 年
港湾計画段階

18 CDIT 2021 ▷ No.55

詳細設計段階・発注図面、数
量
・施工計画
・予定価格算定
等

施工段階
・施工設計
・資材調達
・施工 等

運用・維持管理段階
・利用実態調査・維持管理 等

設計支援担当者
設計担当者
＋B
（支援）
＋C
（支援） ＋ D（支援）設計系コンサルタン 設計系コンサル
トＤ
タントＥ
1年
1年

施工担当者
＋ E（支援）施工会社Ｆ

運用・維持管理担
当者＋ F（支援）運用会社Ｇ

基本設計段階・要求機能実現のための最適案選定
・性能規定
・概略建設費 等

3～5 年

30～50 年

今後の技術基準改訂に向けた方向性

民が防波堤を訪れて散策しながら、安全に快適に防波堤から前用者等の立場に立った、きめ細かな対応と適切な技術が求めら

面の海や背後の港内の風景が眺められ、また市民が見て、親しれることになるだろう。その覚悟と決意、さらなる挑戦が必要だ。

みの持てる形状やデザインである防波堤」を作るという命題だ

最後に、今回の提案の一つである「VE」の思考法は、利用者重けが与えられた。今考えてみると、これが「要求機能」であった。

視やチームで取り組む等、日本古来の“技術マインド”であるよう

従来の防波堤設計を行い、さらに、当時土木では珍しい CG にな気がする。藤本教授が言われる、日本企業が得意とする「擦りよる形状設計と視点場設計を大阪大学工学部建築学科の笹田剛

合わせ手法」である。また、2018年10月に広島で開催した設計

史研究室と共同研究で行い、委員会によって避難施設、救護施士会第7回研修会において、三浦正幸広島大学名誉教授に講演し設、荒天時入口封鎖などの安全対策の検討を行った。これが「照た頂いた「世界遺産・海洋構造物“ 厳島神社”の工夫と維持管理に査法」である。当時は港湾の技術基準がなく大変な取り組みで学ぶ」18）で示された、建造後 850年余りを経ても、これまでに本あったが、それでも技術者としては楽しくやりがいのある時間

社、拝殿、祓殿などの建物は、高潮・高波、地震などで壊れたこであった。ちなみに、当時の VE 作業は設計会議の場であった。

とがなく、またその景観美や構造上の維持管理が尽くされている

その後、高松港サンポート地区や下関港唐戸・あるかぽーと地設計法は、まさにこの思考法によるものではないかと改めて思っ

区、さらに青森港、網走港などに全国的に展開し、現在では「港た。一方、欧米人は、自分たちにない真逆な思考法、例えば ISO

湾の施設の技術上の基準の細目を定める告示」における防波堤などを標準化することを得意とする。
「VE」もこれだとすれば、現と護岸に「不特定かつ多数の者の利用に供する性能規定」として代の日本人技術者にとっては、古来技術思考法の温故知新であ明記されている。

り、「VEの性能設計体系への連動」は、和魂洋才であろうか。

さらに、今回の提案は、同時に我々設計士にとっても、大きな意識改革を伴う。つまり、現在の設計士は、ほとんどが民間〈参考資料〉

企業に属し受注者の立場である。設計士が、日下部顧問が示唆

1）山本 修司：「性能設計体系への移行における課題と展望」、土木学会招待論文、2005

された「広義の設計」に自発的に取り組む姿勢は、目指すべき方

2）国土交通省港湾局：港湾の中長期政策「PORT2030」、2018

向であるが、法律の壁が立ちはだかるのである。つまり、体系3）八尋 明彦：「日本型港湾開発」の特質について、「港湾」（社）日本港湾協会、1990

上目的から要求性能、性能規定まで法律事項であり、港湾管理

4）
（公社）

日本港湾協会：「港湾の施設の技術上の基準・同解説」、2018

者も民間企業も決して勝手に変えることができない領域である。
港湾の施設は公共物であり、税金を投じて作られているため、法律の下に整備されるのは当然である。しかしながら、今後利用者等重視の設計が広がっていけば、設計環境 17）は、これまで

5）日下部 治：「設計士に期待すること」、第 8 回海洋・港湾構造物設計士会
研修会、講演資料、20196）吉 村 達彦：「問題発見と未然防止 / 製造業（自動車産業）の視点から」、
第 9 回海洋・港湾構造物設計士会研修会、講演資料、20197）藤 本 隆宏：「設計論に立脚した広義のものづくり経営学」、第 10 回海洋・港湾構造物設計士会研修会、講演資料、2020の “ 原因対応による作用設計 ” から、“ 結果追求による応答設計 ”

8）高山 知司：「沿岸防災設計とくに高潮・高波について」、第 11 回海洋・
港湾構造物設計士会研修会、講演資料、2020に変わり、これまでより複雑で手間がかかり、さらに民間企業

9）玉 井 正寿：「VEと標準化 その考え方と実施例」、日本規格協会、1981の出番が増えてくるのではないか。今まで以上に民間企業は利用者等が求める機能を如何に性能に繋げていくかを発注者と一緒になって考えていく必要がある。さらに、そのことによって民間企業にも開放された照査法の提案が多く求められるようになるだろう。例えば菅首相は、今後の災害対策に対して、まずは自助、次に共助、最後に公助の順位であることを強調される。
理にかなっていると思うが、併せて自助、共助が許容する値の設定とその値に抑える公助が必要となる。つまり、市民や企業に受け入れられる許容値（脅威と利用）を対話によって導き出し、その値を満足するように公助による利用、防護や避難・救護施設の照査法の提案が求められるのである。確かに、このことによって “ 正しく怖れる ”という自助や共助精神が醸成され、過度な施設整備が不要となり海との共生を図った持続的な防護シス
テムとなるだろう。今後は、民間企業や設計士に対しても、利10）黒川 篤：「設計という名の問題解決」、オーム社、1997
11）
（社）

土木学会：「VE の公共事業への適用性に関する研究業務報告書」、
199612）国土交通省港湾局：「港湾の開発、利用及び保全並びに開発保全航路の開発に関する基本方針」、2020
13）国土交通省港湾局：「海・船の視点から見た港湾強靭化検討」、委員会
資料、2020
14）国土交通省海事局：「船員の働き方改革」、交通政策部会海事分科会船員部会資料、201915）経済産業省：「ものづくり白書」、202016）八尋 明彦：「親水機能を有する海域構造物の設計の体系化に関する研究」、九州大学学位論文、200817）久保 司郎：「逆に考え、逆に解く」、オーム社、1997
18）三浦 正幸：「世界遺産・海洋構造物 “ 厳島神社 ” の工夫と維持管理に学ぶ」、第 7 回海洋・港湾構造物設計士会研修会、講演資料、201819）中野 勉、稲村 肇：港湾経済効果の計測手法、港湾技術研究所報告第21 巻第 2 号、1982
20）（社）日本建築学会

建築法制委員会：「建築基準法の性能規定化のあり方に関する提言」、2007
21）剣 持 三平：「建設業への VE の適用に関する提案」、 土木学会論文集
F4、2012

CDIT 2021 ▷ No.55 19