DEIM Forum 2017 D2-3

乗換案内における
利用者知識を反映するインタラクティブな経路編集方式
清水

祐弥†

小林

亜樹††

† 工学院大学大学院 工学研究科電気・電子工学専攻 〒 163–8677 東京都新宿区西新宿 1–24–2†† 工学院大学 情報学部情報通信工学科 〒 163–8677 東京都新宿区西新宿 1–24–2
E-mail: †cm15011@ns.kogakuin.ac.jp, ††aki@cc.kogakuin.ac.jp
あらまし

現在の乗換案内インタフェースは，経済合理的な指標を選択することにより探索を行っているが，システム側で想定していない評価指標による検索ができず，利用者自身の経験を表示される経路情報に反映させることが難しい．本研究では，既知の区間に対する利用者自身の経験を表示経路に反映させることができる経路編集方式を提案する．表示されている経路から変更する区間を指定することで，段階的に利用者が表示したい経路に近づき，最終的に希望の経路を表示することができる．
キーワード

乗換案内, 経路情報, ユーザインタフェース
経路情報同士を比較するためには，比較対象となる経路を画面

1. は じ め に上に表示する必要があるが，既存のインタフェースでは検索画（注 1）

公共交通の円滑な利用を目的として乗換案内

サービスが利用されている．このような公共交通の利用経路を検索する操面に入力できる項目に限りがあることから，利用者知識による不満を解消した経路をスムーズに表示することは難しい．

作では，利用者は経済合理的な消費行動に基づいた指標だけでそこで本研究では，表示された経路に対し変更を行う区間をなく，自身の知識や経験，日常的な外的要因を組み合わせ，経指定することで比較対象とする経路をスムーズに表示する経路

路を閲覧することにより行動の意思決定をしている [1]．これに編集式インタフェースを提案する．本稿ではまず，現在普及しは，利用者の路線網に対するマニアックな知識だけでなく，既ている乗換案内のシステムについてモデル化を行い，現在の乗に経験したことのある事象に対する主観的評価や，利用する日

換案内インタフェースを用いた操作について整理する．次に，の天候や環境，利用者や同行者の体調などの要因が含まれる．

区間経路編集により利用者知識による不満を解消した経路を表

現在普及している乗換案内のインタフェースでは，経路を表示する経路編集手法を提案し，試作システムの実装を行う．さ示する順序としてシステム側で想定した経済合理的な指標によいごに，利用者知識による不満のうち「既知の区間経路」による選択肢が設けられている．利用者はこれを選択し，表示される不満を解消する経路をスムーズに表示できるかについて，既た検索結果を閲覧，比較することで経路を決定する．しかし，存のインタフェースと比較することで検証を行う．

乗換経路探索 Web サービスの利用者調査によると，乗換案内の利用者のうち 8 割が出力された検索結果のうち 1 ページ目（注 2）

2. 提 案 手 法しか見ずに経路を決定し，結果として約 8 割の利用者が経路 1

2. 1 乗換案内システムのモデル化を選択していることから，本来結果画面において複数経路を比

乗換案内システムは，利用者がシステムに条件を入力する

較して経路を決定するはずが，実際には利用者が検索エンジンのに用いる検索インタフェース (Search Interface; SI)，入力の推薦案にただ従っているという傾向にある [2]．
筆者らは，表示された経路を 2 次元空間図を用いて比較する

された条件に従い経路の探索を行う検索アルゴリズム (Search

Algorithm; SA)，探索された経路に対して順位付けを行う順ことで満足いくような経路に決定することができる，経路比較

位付けアルゴリズム (Route Ordering Algorithm; ROA)，利式乗換案内インタフェース [3] [13] を提案している．このインタ用者が検索結果を閲覧し比較するのに用いる結果表示インタ

フェースでは，乗換案内システムが導出した経路と比較したい

フェース (Result Indication Interface; RII) により構成される

経路を 2 次元空間図を用いて 1 画面上に並べて表示し，利用者(図 1)．

がこれを比較することで利用者が満足いくような経路を選択す

検索インタフェース (Search Interface; SI) は，利用者が乗換ることを目的としたものである．このインタフェースを用いて案内で検索を行うためのクエリを入力するインタフェースである．テキストボックス形式で自由に入力ができる一般的な Webという単語はジョルダン株式会社の提供する公共交通

情報検索インタフェースと異なり，乗換案内では予めシステム

利用経路案内システムを指すが，本稿では一般的な呼称に習い経路案内サービス側で想定している検索クエリと合致するような入力を行う必要（注 1）：本来

乗換案内全般を指す言葉として用いる．
（注 2）：ここでは Yahoo!路線情報の 1 ページの表示上限である上位 3 経路を指す．

がある．現在普及しているインタフェースでは，利用者は利用
者は発駅，着駅，経由駅で表される検索対象区間の情報と，時インタフェース

アルゴリズム

起点 ●●
終点 ××
…

データベース

使用RG
選択

入力

検索インタフェース(Search Interface; SI)

検索アルゴリズム(Search Algorithm; SA)
路線グラフ(Route Graph; RG)

経路１ …
経路２ …
経路３ …

出力

結果表示インタフェース(Result Indication Interface; RII)

順位付けアルゴリズム(Route Ordering Algorithm; ROA)

図 1 乗換案内システムの構成

図2

検索画面
図3

結果画面

刻，優等列車や飛行機などの利用条件，表示する経路の順位付
け条件を入力する．

る．経路探索のアルゴリズムには Dijkstra 法のような経路グラ代表例として，株式会社駅探の提供する乗換案内（注 3） の SI

フにおける一般的な最短経路探索を応用した，公共交通機関のの画面を図 2 に示す．発駅や着駅，経由駅など利用者によって利用における経路探索に特化したものが用いられる [5] [6]．SI

明らかに決定しているものについてはテキストボックス形式で，において経由駅が指定された場合は，起点から経由駅までの経時刻や順位付け条件など必ず 1 項目が選択されるものはセレク

路と，経由駅から終点までの経路をそれぞれ探索し，連結する

トボックス形式で，利用条件など項目毎に可否を選択するもの

ことにより経路を得る．

についてはチェックボックス形式で入力を行う．テキストボッ

順位付けアルゴリズム (Route Ordering Algorithm; ROA)

クス形式以外は予め初期値が設定され，特に時刻に関しては大は，SA で探索された経路を SI で指定された順位付け条件に基半の利用者が初期値 (Web サイトにアクセスした時刻) のまま

づき並び替えるアルゴリズムである．予め SI で設定された順経路探索を行っている [4]．

位付け条件に従って検索結果を並べ替えることで，利用者が検検索アルゴリズム (Search Algorithm; SA) は，SI で入力さ索したい経路が結果表示画面上ですぐに発見できるようにする．

れた条件に基づき，条件に合致する経路を探索するアルゴリズ

順位付け条件には利用者が評価指標としてよく利用すると考えムである．SA ではまず，入力された時刻と利用条件により使用られる経済合理的な消費行動に基づいた項目が用いられ，駅探する路線グラフ (Route Graph; RG) を決定する．例えば，SAの場合は「時間順」「料金順」「乗換回数順」の 3 項目から 1 つ

で出発時刻を指定した上で，利用交通機関とに制限をしなかっを選択する．

た場合，対象利用交通機関を全て含み，列車がそれぞれ時刻情

結果表示インタフェース (Result Indication Interface; RII)報を含んだ有向グラフとして表現された RG が用いられる．まは，ROA によって並べ替えられた検索結果のうち上位数件をた，SA で時刻を指定せず，普通列車以外は使用しないと指定表示するインタフェースである．経路情報同士を比較したり，した場合，普通列車のみがの走る路線情報のグラフで表現され思うような結果が得られなかった際に SI で入力した条件を変た RG が用いられる．

更して検索しなおす再検索操作を行ったり，実際に行動する際

SA は利用する RG を決定すると，利用可能な経路を探索すの情報を取得するために用いられる．
駅探の場合，最上部に各経路の簡単な比較 (総所要時間や総（注 3）：http://ekitan.com/

の RII では経路の詳細情報は図 3 のように画面下方向に長く伸

利用者
起点

終点

？

𝑆

びているため，この操作を行う場合，画面下部へのスクロール𝐷

操作と複数経路を比較検討するだけの手間がコストとして発生する．

SA(𝑆, 𝐷)

•
検索結果
起点

乗換

乗換

乗換

終点

𝑅

𝑡1

𝑡2

𝑡𝑛−1

𝐷

𝑆
𝑟1

𝑟2

SA への経由駅入力

上の 2 つでも解消できない場合，利用者知識を活用した経由
駅指定により SA への入力を変更することが考えられる．一般にこの操作は

𝑟𝑛

再検索と呼ばれ，SI の入力画面に戻ったり，

あるいは SI と同様の再検索用入力窓が RII の最下部に配置さ
図 4 SA による導出経路

れているものもある．SI に「S 駅から V 駅を経由して D 駅へ向かう」という探索対象区間の指定をすると，検索アルゴリズ

料金など) をする概要表が示され，その下に続けて各経路の詳

ムでは S 駅から V 駅へ向かう探索 SA(S, V ) と V 駅から D 駅

細が表示される (図 3)．経路の詳細表示では総時間，総料金，へ向かう探索 SA(V, D) を行い，得られた経路を連結すること

乗換回数といった ROA で用いられる指標に加え，途中駅の駅で経路 R′ を得る ((2) 式)．

名，各駅での乗換所要時間，乗車する列車名など，実際に移動する際に必要な情報が記載される．

2. 2 既存インタフェースにおける利用モデル

R′ = SA(S, V )|SA(V, D)(2)

これにも，SI への入力変更操作分のコストが発生する．

ここでは，S 駅から D 駅へ向かう利用者を対象に，乗換案内•

手動での経路連結システムを用いて終点に早く着く経路を探索する場合を考える．

それでも不満の解消が困難であると利用者が判断した場合，利用者はまず，SI に「S 駅から D 駅へ向かう」という探索想定される検索経路を複数に分割した検索操作を行い，利用者

対象駅を指定する条件と，ROI での順序付け条件を入力して検の手元において経路を連結することを試みる．これには，より索を行う．入力した条件は検索アルゴリズム SA(S, D) に渡さ

多くの利用者知識が必要であるためより多くの手間コストが発れ，S 駅から D 駅へ向かう経路 R を得る．この時，S から D

生する上に，分割された経路の情報は連接された利用を想定しへの経路 R(S, D) は乗り換え駅 t1 , t2 , ..., tn−1 と S, D によりていない料金および時間を導出したものであるため，運賃につ構成される区間経路 r1 , r2 , ..., rn の連接 ((1) 式) として表されいては別に計算が必要な場合があったり，分割した駅での乗りる (図 4)．

換え時間を考慮した検索をしなければならないなど，正確な情報を取得するには高度な技術と知識を必要とする．

R(S, D) = r1 |r2 |...|rn= [S, t1 ]|[t1 , t2 ]|...|[tn−1 , D]

2. 3 提案する経路編集手法(1)

本研究では，RII において再検索の対象とする区間を指定しSA が導出した全ての R(S, D) は ROI に渡される．ROI は入力

対象区間のみを変更することで，利用者の表示経路に対する不された順序付け条件に基づき R を並べ直し，その結果を RII に満を解消した経路を表示することを支援する，経路編集式乗換

渡す．RII では一般に表示可能な件数が設定されており，ROI

案内を提案する．

により順位付けされた経路の上位数件を画面上に表示する．

本手法では，RII に表示された経路 R に対し，不満点があり

ここで利用者は，表示された経路 R に不満がある場合，SI

検索操作を行う区間と，現在表示されているものに不満点がな

や RII を操作することにより表示されていない経路を表示しよい区間を指定する．利用者はまず RII 上のインタフェースを操うとする．現在普及している乗換案内インタフェースでは，表作し，変更を希望する区間と変更を行わない区間の境目となる示する経路を変更する手段として，ROA の変更，RII 上での駅 ti と，起点方向と終点方向どちらを変更したいかを指定す

下位経路閲覧，SA への経由入力，手動での経路連結などの手る．ここでは終点方向を指定する場合において説明を行うが，段がある．

S, D は経路 R において ti に対して対称的なため，同様の手法•

ROA の変更で対応できる．

検索結果を確認した時点で ROA に変更の余地がある場合，

RII は指定された情報をもとに SA を用いて「ti 駅から D 駅

出力に不満足な場合は順位付け条件を変更することで再度 ROIまで」の探索を行い，経路 R2 = SA(ti , D) を得る．すでに前による並べ替えを行い，ほかの経路を表示することが可能であの探索で得られている R から R1 = [S, t1 ]|...|[tn−1 , ti ] を得る

る．インタフェースによっては表示画面上に順位付け条件を変ことができるため，R1 と R2 を連結することで R と異なる経更するタブが表示されているものもあり，利用者はこれを操作

路 R′′ ((3) 式) を得ることができる (図 5)．

することで ROI を異なる条件でを再実行することができる．

•

RII 上での下位経路閲覧

一般に RII 上に表示されている経路数は 2 以上であり，同

R′′ = R1 |R2= [S, t1 ]|...|[ti−1 , ti ]|SA(ti , D)

(3)

一画面上に複数経路を表示していることから，第 2 候補以下

この検索の特徴は，SA での経由入力とは異なり，あらかじを選択することで不満が解消される場合もある．ただし，既存

め表示されている RII に対して不満の対象となっている区間を

𝑡𝑖 を指定して終点方向を編集

利用者の知識「S駅からD駅まで行きたい」

検索結果
起点

乗換

乗換

乗換

終点

𝑅

𝑡1

𝑡𝑖

𝑡𝑖+1

𝐷

𝑆
𝑟1

𝑟𝑖2

「α駅からD駅までは、a線で行くことができる」「β駅からD駅までは、b線で行くことができる」
システム側提案の経路
S

SA(𝑡𝑖 , 𝐷)

c線普通

β
d線特急
↑β駅で乗り換えるなら、b線を使えばよいのではないか？

D

今回対象とする不満

編集結果
起点

乗換

乗換

乗換

終点

𝑅′ 𝑆

𝑡1

𝑡𝑖

𝑡′1

𝐷

𝑟1
𝑅1 = 𝑆, 𝑡1

𝑟21
𝑟′

𝑡1 , 𝑡2 … |[𝑡𝑖−1 , 𝑡𝑖 ]岐阜駅から前の区間が変わらず、

図 6 対象とするユースケース
可児

𝑅2 = 𝑆𝐴(𝑡𝑖 , 𝐷)

図 5 提案手法による経路編集

JR高山本線

岐阜↓
可児 (利便性への不満
JR高山本線
岐阜
くない」)

JR東海道本線

豊橋

名鉄名古屋本線

豊橋• 「β線とΓ線の乗換はいつもギリギリになるので使いた
くない」(乗換への不満)

指定し検索を行っていることであり，以下のような利点が得らたい」(駅と路線への不満)

れる．

•• 「B 駅から C 駅へ向かうのならよく利用するδ線を使い不満対象区間指定による絞り込み

既存の SA での経由駅入力では，再検索前に表示していた経• 「C 駅のΓ線乗り場は寒いので，ビルの中にあるε線乗り場から乗りたい」(乗り場への不満)

路情報のうちどの部分に不満があるのかという利用者の情報をなどが考えられる．これらの要求は，乗換案内の SI の入力内伝えることができず，再検索操作を行うと起点から途中駅およ

容に直接指定する内容は含まれていないため，SI や RII 上の情

び途中駅から終点両方に対して指定した SA と ROI を使用して探索を行う．そのため，変更を希望していない箇所について
も経路が変化することがあり，再検索を行った結果表示される
経路すべてを再度見直す必要がある．
一方で，提案手法は不満の含まれる経路区間を RII 上で指定して検索するため，不満の含まれない区間については操作を行う前と同一であり，利用者は指定した区間のみを閲覧し，比較するだけで済む．さらに，検索対象の区間も短くすることがで報を閲覧し，利用者が操作の内容を判断したうえで不満を解消するような経路を表示する操作を行う必要がある．
本論文では，解消したい不満として利用者既知の途中駅と利用経路による「既知の区間経路の利用」を対象とする．利用者
は，検索条件である「S 駅から D 駅へ向かう」という知識の他に，「tx 駅から ty 駅へは，Rxy = [tx , t′1 ]|[t′1 , t′2 ]|...|[t′m , ty ] という方法で行ける」という知識を持ち合わせている．
利用者は，検索した結果 tx 駅と ty 駅を乗換駅として利用しきるため，不満のない経路の順位が相対的に上がり，すぐに発ているにもかかわらずこの区間に Rx y を利用していない場合，見することができる可能性が高くなる．

「tx 駅と ty 駅を利用しているのなら Rxy を利用できるのに，な•

表示経路の除外

ぜ利用しないのだろう」という疑問を持つ．これを検証するに

既存インタフェースによる検索条件の変更操作は，現在表示は，S 駅から tx 駅，ty 駅から D 駅までの区間はそのままに，されている経路に対して明示的に不満であるということを伝え

tx 駅から ty 駅については Rxy を利用する経路を表示し，変更られないため，条件を変更し再検索を行った後であっても，再検索前に表示されていた経路が変更された条件にも合致していた場合，同じ経路が再び表示されてしまう．
一方で，提案手法は操作対象の区間における表示されていた
行き方に不満があるということが明示できるため，これを操作
後の表示経路から除外することができる．これにより，不満のない経路の順位が相対的に上がり，すぐに発見することができる可能性が高くなる．

2. 4 ユースケース
乗換案内の利用者が結果画面の情報を閲覧することにより，
利用者自身の経験や知識が組み合わされ，新たに様々な要求が発生することが予想できる．例えば，• 「A 駅は大きすぎて乗り換えが大変なので通りたくない」(駅への不満)• 「β線は揺れが激しいので酔ってしまうから乗りたくない」(路線への不満)• 「Γ線を運営する J 社は IC カードが使えないので使いた

前の経路と比較する必要がある．
このような検索開始時には明確な目的でないような情報取得においては，目的の明確な情報取得と異なり，興味を持った情報に対して単純な操作によりスムーズに情報取得へ導くことが重要とされる [7]．そこで今回は，このうち ty 駅を D 駅とした
状況，つまりある駅から終点駅までの行き方を複数知っている
利用者が，既知の行き方を利用する経路を発見できるかどうか(図 6) について検証を行う．
2. 5 既存研究における表示経路変更
乗換案内に関する研究は主に SA の最適化に重点が置かれており，近年においてもバスネットワークにおける経路探索シス
テム [8] [9] や代替経路探索手法の提案 [10] などが行われているが，表示される経路情報に対し利用者の希望を反映させることを対象とした研究は多くない．
これまでに，利用者の知識や経験を提案経路に反映する手法
として，利用者の行動履歴や購買履歴から趣味や興味を推測し表示経路に反映する手法 [11] が提案されている．しかし，これは通勤・通学などのルーチン的に利用する経路に対し変更を反映させることを目的とした研究であり，表示された経路に不満があったり，探索毎に評価が変化したりする状況は対象としていない．
また，制約ベースの可視化手法を用いたインタラクティブシ
ステムにより表示ルールを切り替え，利用者の多様な要求に応える手法 [12] が提案されているが，検索システムと可視化モデ

図7

検索画面

ルの提案のみとなっており，実装および評価には至っていない．
現在提供されているサービスの中には，列車の遅延や運休が発生した際に，現地の列車の遅れや混雑状況を該当路線の利用者に投稿してもらい（注 4），それを検索結果に並べて表示することで経路の判断に役立てるようなサービスが提供されているものもあるが，実際に提案される経路の順位に反映されるような段階には至っていない．また，近年列車の運行情報や車両ごとの混雑状況を鉄道会社が提供するようなサービス（注 5） が増えつ
つあり，このような旅客動向に関する情報を提案経路に反映することなども考えられるが，現在のところこれらを利用して表示経路を変更するような乗換案内サービスは確認していない．
これらの研究やシステムは，主に SA に対し変更を加えたり，

RII に対し新たなアルゴリズムや別のサービスの情報を加えることで利用者毎や利用場面に特化した検索結果を得るものである．しかし本提案手法は，SA や ROA といったアルゴリズムには手を加えず，また SA や RII に対し新たなアルゴリズムを加えることもせず，RII における入力インタフェースに変更を加えるのみであるという特徴がある．これにより，アルゴリズムに手を加えたり，新しいデータベースを追加することなく，高度な検索を実現できる．

3. 試作システムの変数同士を比較することができる．
各経路情報を示す線分集合の終端駅の右側に「削」ボタンと「編」ボタンが配置される．
「削」ボタンは該当の経路を削除
し，「編」ボタンは該当の経路を基準として経路比較画面に遷移する．
本実装では，駅決定画面から結果表示画面に遷移する場合，終点駅に早く着く上位 3 つの経路を表示する．この順位は，使用したシステムの SA および ROA の実装に依存する．
利用者は表示された経路中に不満な区間がある場合，任意の経路の右側にある「編」ボタンを押すことにより，経路編集画
面 (図 9) に移行する．経路編集画面では，選択した経路の途中
駅の上に右矢印のボタンを配置している．利用者はどの駅から先を変更するかを決めたら，該当する駅ノードの上にあるボタンを押す．これにより，指定した駅から起点側の区間が表示されている経路と同様で，且つ指定した駅から終点側の経路が表示されて行き方経路と異なる経路を探索し，経路比較画面に編
集前の経路と並べて表示する．
今回は実装の都合上，起点から終点までの探索で早く着く経路上位 30 件のうち，条件に該当した経路を最大で 3 件まで追加するようにした．表示する経路と順位は，使用したシステムによる結果に依存している．

今回は提案手法のうち，指定した駅と終点駅との間を指定して編集する機能について，Web ブラウザ上で実行できるシステ
ムとして実装を行った．本システムは，「検索画面」「駅決定画面」「結果表示画面」「経路編集画面」の 4 画面にて構成されており，このうち「検索画面」および「駅決定画面」については，検索画面において指定できる項目が「乗車駅」
「下車駅」
「日付」
のみである (図 7) 以外には，既存のインタフェースと変更点はない．
本実装では，SA および ROA には株式会社駅探の乗換 ASP
サービス (標準時分版)（注 6） を用いたため，具体的な発着時刻を指定することはできないが，これは使用する探索グラフが時刻付きデータによるか否かに対応するのみであるため，本質的な違いはない．表示される駅名は，使用するサービスの駅情報によるものを使用する．
結果表示画面は，縦軸が総料金，横軸が総時間の 2 次元空間
図 [13] で表される (図 8)．各経路は橙色の駅ノード，青色または赤色の乗車エッジ，灰色の徒歩エッジで表される．この画面上では，利用者は 2 次元空間上の長さや高さ，色により各経路

4. 実

験

4. 1 評 価 項 目
本実験では，対象とした既知の途中駅と利用経路による不満を解消する経路探索について，操作難易度と所要時間の観点から有効であるかどうかを検証する．評価対象を RII で表示された経路に対する変更操作に限定するため，表示された経路同士の要素比較や，発見した経路が実験参加者にとって満足いくものであるかどうかについては検証しない．経路編集手法が対象とする探索の達成に有効かどうかのみを検証対象とする．
比較インタフェースとして，一般的な乗換案内インタフェー
スを有する Yahoo!経路情報（注 7） の乗換案内サービスを使用する．これは，著者らが把握している 2016 年 12 月現在無料で提供されている乗換案内サービスのうち，実装した試作システムと同様な標準時分検索に対応している唯一のサービスであるためである．なお，インタフェースについては前述した駅探の乗換案内インタフェースとほぼ同様のものである．

4. 2 設 定 課 題
本実験では，課題として「起点駅」「終点駅」「条件」を提示（注 4）：http://www.jorudan.co.jp/unk/live.html

し，起点駅および終点駅を入力した上で検索操作を行い，条件（注 5）：JR 東日本アプリ (http://www.jreast-app.jp/) など．
（注 6）：https://go.ekitan.com/service/asp/transit/index.shtml（注 7）：http://transit.yahoo.co.jp/

図8

結果表示画面

図9 編集画面に合致する経路を探索してもらう．

法を説明し，例題を 1 問解いてもらう．次に課題を提示し，そ「条件」には利用者知識，ここでは乗り換える駅と利用するの課題に合致する経路を探索してもらう．起点駅と終点駅をイ

路線の情報を記載する．提案手法は，経路について知識を持っンタフェースに入力し検索を行い，RII に表示された経路を閲た利用者が RII 上で検索結果を閲覧した上で，表示経路を変更

覧した上で，いずれかの条件に合致する乗換駅を発見した場合，する操作を対象としている．本実験ではこの操作を再現するた

その駅から条件に従うような経路を探索してもらう．条件に合め，1 つの問題につき経路が表示可能な条件と，所要時間が長致する経路を発見できた場合，どちらの条件に合致したかを記

すぎる，折り返し乗車になってしまう等の理由により SA が経入してもらい，次の問題へ進む．

路として導出しない条件の 2 つを提示する．実験参加者にはい問題は A 群と B 群のそれぞれ 2 問づつ用意し，それぞれのイ

ずれか 1 つは表示不可能な条件であることを伝え，起点駅と終ンタフェースを用いて解いてもらう．その際，操作画面をキャ

点駅のみで検索を行い RII 上に表示される結果を基に，利用すプチャし，画面をどのように操作しているのか，また正答経路

る条件を選択してもらう．

を表示できているかを確認する．

表1

問 題 例

起点駅

高田馬場 (たかだのばば)

終点駅

高尾 (たかお)条件 (1)

新宿駅から京王線で高尾駅へ

条件 (2)

高麗川駅から八高線に乗り，八王子駅で中央線に乗り換えて高尾駅へ

実験終了後にアンケートを実施し，普段の乗換案内の利用状況について調査した．

5. 実験結果と考察
実験後のアンケートの結果，実験参加者 8 名は全員乗換案
内インタフェースの利用経験があり，利用傾向として利用者調
査 [4] から大きく逸脱するような参加者は確認されなかった．実問題例を表 1 に示す．この場合，条件 (2) は実装で用いた SA

験の所要時間は一人あたり約 15 分であった．

が導出しない経路であり，条件 (1) を利用することになるが，5. 1 参加者毎の所要時間と正答数

第 1 候補として新宿駅から中央線を利用する経路が表示される

各実験参加者の探索所要時間と正答数を表 2 に，探索所要時

ので，これを京王線を利用する経路を表示するように操作をし間の散布図を図 10 に示す．なお本実験では，探索所要時間とてもらう．

して各問題における「結果画面が最初に表示されてから答えを

4. 3 実 験 手 順
本実験の実験参加者は，20 代の大学生および大学院生の男性

8 名である．
まず，参加者に今回実験に使用するインタフェースの操作方

記入し次の実験へ移る (最後の問題では解答を終了する) まで」の時間を計測し，2 問の合計を示す． 既存 は既存システムである Yahoo!経路情報， 提案 は試作システムを指す．所要時
間比は，提案システムが既存システムに対してどの程度の時間表 2 探索所要時間と正答数

A

C

D

既存:所要時間 [s] 168 123

105

232 257 129 234 226

既存:正答数 [問]

E

200

B

F

G

180

H

2

1

2

2

2

2

1

2

提案:所要時間 [s] 111

64

125

91

98

89

154

84

提案:正答数 [問]

2

2

2

2

2

2

2

2

所要時間比 [%]

66

52

119

39

38

69

65

37

160

平均所要時間[s]

実験参加者

184
36

140
120

102

100
80
60

94

40
20

300

0

探索所要時間

既存システム250

提案システム[s]8148

平均探索所要時間

比較操作

200

図 11

提案システム再検索・編集操作

分類した平均探索所要時間

150

少が見られた．操作画面を確認したところ，変更操作において100

は ROA の指定を変更した参加者はまれであり，ほとんどの参
加者が経由駅を指定することにより表示経路を変更していた．

50

2. 2 節で述べた手間コスト要因のうち，第 2 候補以下を選択
0
0

50

100

150

200

250

300

既存システム[s]図 10 参加者毎と平均の探索所要時間がかかったかを示すもので，提案システムの所要時間を既存シ
ステムの所要時間で割った値に 100 を掛けたものである．
探索所要時間を見ると，実験参加者 8 名のうち，7 名の探索
所要時間が短縮され，短縮された 7 名は 31%〜63%の時間短縮となった．一方で，実験参加者 C の探索所要時間は 19%の増加となった．
正答率を見ると，提案システムでは全参加者が 2 問とも正解
しているが，既存システムでは参加者 B と参加者 G が 1 問づつ誤答した．実験画面と実験後アンケートを確認したところ，参加者 B は課題の条件に合致しいない経路を閲覧した際に，誤って合致していると判断してしまい探索を終了しており，また参
加者 G は結果画面上に正答となる経路は表示されていたものの，その経路を発見できずに探索操作を諦め終了している様子が確認できた．
比較システムの平均所要時間は 184[s]，提案システムの平均
所要時間は 102[s] となり，提案システムは既存システムと比較して約 45%の所要時間短縮が見られた．各実験者におけるシス
テム毎の所要時間について t 検定を行ったところ，p = 0.007となり有意差があることを確認した．

5. 2 探索内容毎の所要時間の検証
探索所要時間を比較操作時間 (RII 画面表示時間) と再検索操
作時間 (既存)・編集操作時間 (提案) に分類した平均所要時間を図 11 に示す．再検索操作時間は画面上に表示されている再検索画面に入力を開始してから検索ボタンを押すまで，編集操
作時間は編集ボタンを押してから経路編集操作を完了するまでの時間を指す．また，再検索操作および編集操作をまとめて変更操作と呼ぶ．
比較操作においては所要時間平均が 148[s] から 94[s] に約37%の減少，変更操作においては 36[s] から 8[s] に約 77%の減する操作は比較操作時間に，ROA の指定変更および利用者知識による経由駅指定は再検索操作時間に相当する．なお本実験においては，既存システムにおいて経路を手元で連結する操作をした参加者は見られなかった．

5. 2. 1 比 較 操 作
比較操作時間の減少について，参加者の操作画面を確認した
ところ，以下の 2 つの要因が考えられた．

•

下位の経路の発見

比較インタフェースでは，再検索後において希望の結果に絞り込むことができず正答が下位となり，解答となる経路を発見するために下位の経路詳細表示までスクロールした参加者や，Yahoo!経路情報による表示条件である上位 8 件に入らず，再度再検索を行う参加者が多く見られた．また，再検索操作を行わず，最初に表示された経路の中から下位にある正答の経路を発見する参加者もいた．
一方で提案インタフェースでは，全ての課題において 1 回の編集操作後に表示される最大 3 件の経路の中に解答となる経路が表示されていた．これより，編集する区間を指定することにより希望の経路が上位になるような指定が行われたことで，ス
クロールや再検索による追加の手間コストが発生せず，比較操作の所要時間が短縮されたと考えられる．

•

経路情報の把握2 次元空間を用いた乗換案内表示は，1 画面上に複数の経路情報を表示することにより経路の詳細情報把握に対し所要時間を短縮する効果がある [14] [15]．
今回，比較インタフェースにおいて正答となる経路が表示されている状況で，参加者が正答を発見できずに次の経路へスクロールしてしまい，RA での検索条件を変更する操作が見られた．一方で提案インタフェースでは，全ての課題において表示
情報から条件となる経路を見逃す操作は確認できなかったため，これにより比較操作の所要時間が短縮されたと考えられる．

5. 2. 2 変 更 操 作
変更操作時間の減少について，同様に操作画面を確認したと

3

3

比較(操作前)
再検索・編集提案インタフェース

13

35

42

29

路編集操作について，表示された経路情報を基に区間経路を指定し編集する方式を提案し，既知の途中駅と区間経路を対象と比較(操作後)125した不満を解消した経路の表示について既存インタフェースと比較して有用であるかを検証した．

比較インタフェース

12

40

21

4
0

25

今後は，他の不満に対する解決について検証を行うとともに，

105

経路比較観点からの 2 次元空間表示の有用性についても実験お

3
20

40

60

80

100

120

140

図 12 被験者 C の探索所要時間の詳細

ころ，以下の 2 つの要因が考えられた．

•

入力インタフェースの違い

よび検証を行うことで，インタフェースの検討を進めていく．

謝

辞本研究の一部は科研費 (26242013) の助成を受けたものである．

比較インタフェースにおける再検索操作のうち，特に経由駅の追加操作においては，入力窓の指定とキーボードによる操作が必要となる．一方で提案インタフェースではマウスによるボタン操作のみとなっているため，入力デバイス同士を行き来す
る時間と，キーボードの操作時間の分だけ所要時間が短縮できていると考えられる．

•

入力時の再考時間

比較インタフェースにおいて特に 2 度目の再検索を行う場合
においては，再検索画面において手が止まったり，また様々な検索指標をクリックし検討したりするような様子が見られた．
これは，1 度目の再検索には特にこのような様子が見られなかったことから，1 度目の再検索で正答が得られると想定していた際に，他に条件に合致する経路を上位に表示する SA およ
び ROA の条件を入力する方法が分からず，これにより再検索
画面上での操作時間が延びたのではないかと考えられる．

5. 3 所要時間が延びた参加者の考察
既存インタフェースよりも提案インタフェースの方が所要時間が延びてしまった参加者の操作について，なぜそのような結果が得られたのかを考察する．
実験参加者 C の操作所要時間の詳細を図 12 に示す．ここでは，比較操作における所要時間を再検索および編集操作を行う
前と行う後に分類している．
再検索・比較時間や，操作後の比較時間についてはほとんど差がないが，提案インタフェースにおける 2 問目の編集操作前の比較操作において他の比較操作よりも 2 倍以上の時間がかかっていることが分かる．これについて実験参加者 C に確認したところ，該当する問題において徒歩を示す表示が太い矩形で表示されていることから，移動時は細い線で表示されるという参加者の直観的理解と繋がらず，経路の情報を理解に時間がかかったとの回答を得た．
よって，この結果は経路編集方式が要因ではなく 2 次元空間
図における経路表示方法に要因があり，2 次元平面インタフェー
スにおいては視点移動の煩雑さが所要時間増加の要因となる可能性が示唆されていることから [13]，今回もこれが影響したものと考えられる．

6. お わ り に本研究では，経路比較式乗換案内インタフェースにおける経文

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