ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要

株式会社 e・オータマ 佐藤智典

2024 年 3 月 11 日

目次

8

概要

2

2

適用範囲
2.1 ESA が適用対象となるかどうかの判断 . . . .
2.2 イミュニティ関連機能に関係しないアフターマー
ケット機器 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3 スペアパーツ . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2
2

3

イミュニティ関連機能

3

4

型式の認定
4.1 車両の型式の認定 . . . . . . . . . . . . . . .
4.2 ESA の型式の認定 . . . . . . . . . . . . . . .
4.3 型式認定機関 . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4 評価の実施 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.5 生産での適合 . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.6 認定後の変更 . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.7 生産の終止 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4
4
4
4
4
4
5
5

5

マーキング

5

6

技術的要求

7

ESA での試験
5
7.1 REESS 充電モード以外 . . . . . . . . . . . .
5
7.1.1 広 帯 域 エ ミッション (R10 §6.5 /Annx 7)、狭帯域エミッション (R10 §6.6
/ Annex 8) . . . . . . . . . . . . . .
5
7.1.2 12/24 V 電源線上の過渡伝導妨害エミッション (R10 §6.7 / Annex 10) . . . .
7
7.1.3 電磁放射へのイミュニティ (R10 §6.8 /Annex 9) . . . . . . . . . . . . . . .
8
7.1.4 12/24 V 電源線上の過渡妨害に対するイ
ミュニティ (R10 §6.9 / Annex 10) . .
8
7.2 REESS 充電モード . . . . . . . . . . . . . .
12
7.2.1 広 帯 域 エ ミッション (R10 §7.10 /Annex 7) . . . . . . . . . . . . . . .
12
7.2.2 12/24 V 電源線上の過渡伝導妨害エミッ13
ション (R10 §7.17 / Annex 10) . . .
7.2.3 電磁放射へのイミュニティ (R10 §7.18/ Annex 9) . . . . . . . . . . . . . .
13
7.2.4 12/24 V 電源線上の過渡妨害に対するイ
14
ミュニティ (R10 §7.19 / Annex 10) .
7.2.5 AC 電 源 線 へ の 高 調 波 エ ミッション
14(R10 §7.11 / Annex 17) . . . . . . .
7.2.6 AC 電源線への電圧変動/フリッカのエ
17
ミッション (R10 §7.12 / Annex 18) .
7.2.7 AC や DC の電源線上の無線周波伝導妨
害エミッション (R10 §7.13 / Annex 19) 17
7.2.8 AC や DC の電源線上の EFT/B へのイミュニティ (R10 §7.15 / Annex 21)
18
7.2.9 AC や DC の電源線上のサージへのイ
18
ミュニティ (R10 §7.16 / Annex 22) .
7.2.10 REESS 充電モードでの試験時の ESAの状態 . . . . . . . . . . . . . . . . .
19

車両での試験
20
8.1 REESS 充電モード以外 . . . . . . . . . . . .
20
8.1.1 広 帯 域 エ ミッション (R10 §6.2 /Annex 4)、狭帯域エミッション (R10
§6.3 / Annex 5) . . . . . . . . . . . .
20
8.1.2 電磁放射へのイミュニティ (R10 §6.4 /Annex 6) . . . . . . . . . . . . . . .
21
8.1.3 REESS 充電モード以外での試験時の車両の状態 . . . . . . . . . . . . . . . .
23
8.2 REESS 充電モード . . . . . . . . . . . . . .
23
8.2.1 広帯域エミッション (R10 §7.2 / Annex 4) 23
8.2.2 電磁放射へのイミュニティ (R10 §7.7 /Annex 6) . . . . . . . . . . . . . . .
24
8.2.3 AC 電源線への高調波エミッション (R1026
§7.3/ Annex 11) . . . . . . . . . . .
8.2.4 AC 電源線への電圧変動/フリッカのエミッション (R10 §7.4, Annex 12) . .
26
8.2.5 AC や DC の電源線上の無線周波伝導妨
害エミッション (R10 §7.5 / Annex 13) 27
8.2.6 電源線上の EFT/B へのイミュニティ(R10 §7.8 / Annex 15) . . . . . . . .
27
8.2.7 電源線上のサージへのイミュニティ (§7.9/ Annex 16) . . . . . . . . . . . . . .
28
8.2.8 REESS 充電モードでの試験時の車両の状態 . . . . . . . . . . . . . . . . . .
28

PR

EL
IM
INA

1

RY

ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要

2
3

5

9

補足
9.1 用語 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.1.1 大型車両 . . . . . . . . . . . . . . . .
9.1.2 居住環境 . . . . . . . . . . . . . . . .
9.1.3 非居住環境 . . . . . . . . . . . . . . .
9.2 充電モード . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.3 テスト・プラン (試験計画書) . . . . . . . . .
9.4 AN, AMN, AAN . . . . . . . . . . . . . . .
9.4.1 LV-AN, HV-AN, DC-charging-AN .
9.4.2 AMN . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.4.3 AAN . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.5 無線機器の扱い . . . . . . . . . . . . . . . .
9.6 他の EMC 規則の適用 . . . . . . . . . . . . .
9.7 追加の、あるいはより厳しい試験の適用の考慮
9.7.1 車両上の受信器の保護 . . . . . . . . .
9.7.2 強力な無線送信に対する保護 . . . . .
9.7.3 無線送信機の近接に対する保護 . . . .
9.7.4 その他の現象 . . . . . . . . . . . . . .
9.7.5 より厳しい判定基準 . . . . . . . . . .
9.7.6 機能安全 . . . . . . . . . . . . . . . .
9.8 ECE R10.06 への移行 . . . . . . . . . . . . .
9.8.1 ECE R10.06 での主な変更点 . . . . .
9.9 ECE R10.07 への移行 . . . . . . . . . . . . .
9.9.1 ECE R10.07 での主な変更点 . . . . .
9.10 規制との関係 . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.10.1 EU . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.10.2 日本 . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10 参考資料

1

29
29
29
29
29
29
30
30
30
31
32
32
33
33
33
34
34
34
35
35
35
35
36
36
37
37
37
37

ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要

1

概要

コンポーネントとセパレート・テクニカル・ユニッ
ト (STU) はいずれも車両への取り付けが意図された独立したユニットを指すが、取り付けの対象とな等の相互承認に関する国際的な協定 (1958 年協定)[2]る車両を限定したものはセパレート・テクニカル・に基づいて国際連合が発行した、路上での使用が意

ユニットと、限定しないものはコンポーネントと呼図された車両やそのような車両への取り付けが意図

ばれる。

RY

ECE Regulation No. 10 (ECE R10)[1] は、車両されたデバイスの EMC に関する規則である。名前

電気/電子サブアセンブリ (ESA) は、車両の一に ECE (UNECE; 国際連合欧州経済委員会) が含部となることが意図された、1 つ以上の特定の機能

まれているものの、ECE R10 は欧州以外のいくつを実行する電気的/電子的なデバイスやデバイスのかの国でも受け入れられている。†1

セットを意味し、これはコンポーネントと STU のECE R10 の本稿の執筆の時点での最新版は 2019

いずれかに分類される。†3

年 10 月 15 日に発効した 06 シリーズ (Revision 6) であり、これはしばしば ECE R10.06 と表現されるが、ESA が適用対象となるかどうかの
判断

EL
IM
INA

2.1

その改訂版となる 07 シリーズ (Revision 7)、すなわち ECE R10.07 の完成が近付いている。

本稿では 2024 年 2 月に発行された改定案[1] にESA が ECE R10 の適用対象となるかどうかは、基づいて ECE R10.07 で予期される要求事項の概その §3.2.1 で示されている、図 1のようなチャート

要を述べる。なお、本稿はその内容全てをカバーすに従って判断することができる。

るものではなく、また正確であるとも限らないので、このチャートは ECE R10.04 のものとほぼ同一

この改定案についての正確な情報は ECE R10.07

であるが、ECE R10.05 で REESS†4 の充電に関係

の改定案

[1]

や関連する公式な文書を参照していただきたい。

する条件が追加されており、これに該当するものは静止状態での車両での使用に限定されているとしてまた、参照されている規格の多くは [8.1]〜[8.13]

も ECE R10 の対象となる。

で示すような資料で解説しているので、このような資料も併せて参照していただきたい。

2.2

2

適用範囲

イミュニティ関連機能に関係しない
アフターマーケット機器

ECE R10 の適用対象となる ESA のうち、アフECE R10 は、路上での使用が意図されたカテゴ

ターマーケット機器として販売されるコンポーネン

リ L (4 輪未満の車両)、M (乗客の輸送のための 4 輪

トで、イミュニティ関連機能 (§3) に関係しないも以上の車両)、カテゴリ N (貨物の輸送のための 4 輪のは、ECE R10 に基づく型式認定は不要となる。

以上の車両)、O (トレーラー)、カテゴリ T、R、S

このようなコンポーネントについては、ECE R10†2の §6.5 (広帯域エミッション)、§6.6 (狭帯域エミッ

及びそのような車両への取り付けが意図されたコション)、§6.7 (12/24 V 電源線上の過渡伝導妨害エ

ンポーネントやセパレート・テクニカル・ユニット

ミッション)、§6.8 (電磁放射へのイミュニティ)、及(STU) に適用可能である。

び §6.9 (12/24 V 電源線上の過渡妨害に対するイ†1 それぞれの規則を受け入れるかどうかは各協定加盟国が個別に決定する。協定加盟国の一覧や各規則の受け入れの状況
は ECE/TRANS/WP.29/343[3] で見ることができるが、ECE
R10 に関しては、2020 年 2 月 28 日の時点で、EU 以外にアルバニア、アルメニア、ベラルーシ、ボスニア・ヘルツェゴビナ、
エジプト、ジョージア (グルジア)、日本、マレーシア、モンテ
ネグロ、ナイジェリア、北マケドニア (マケドニア旧ユーゴスラ
ビア共和国)、ノルウェイ、モルドバ、ロシア連邦、サンマリノ、
セルビア、スイス、トルコ、ウクライナ、UK がリストされている。EU や日本については、§9.10 も参照されたい。
†2 路上走行が意図されていない走行可能な機械類は ECE R10
ではカバーされない。

†3 ESA ではないコンポーネントや STU もあるが、それらは ECE R10 とは関係しない。
†4 REESS は rechargeable energy storage system (再充電可能エネルギー貯蔵システム) の略で、電気自動車やプラグイ
ン・ハイブリッド自動車の動力用のバッテリーがこれに該当する。REESS 充電モードに対する要求は、充電ケーブルを接続しての充電が通常の使い方に含まれる電気自動車やプラグイン・ハ
イブリッド自動車などへの対応のために追加された。

PR(農林用トラクタ/トレーラ/被牽引機器) の車両 、

2

ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要

Noจค̅คĆ؅ESA?
Yes

Yes

)?

ଅఈअคई
‫܅‬༅ਈଅคई

No

RY

̅ȅ؇ESA(༄

R10.05 ༈ȅ, R10.07 अ؆Ȇࠈ؇Ȇଆ

Yes‫܉‬ଆȇĆจค༄ԇ؉ଅ?

REESSą؉

No

༄ԇESA?
YesNoഅąȅई̅अࠈ

Noจคਆࠆ؇؅ଅ?

จคĉഇ

Noค؇ค؆؇̆ഇ?
Yes

Yes

EL
IM
INA

ईȅԆਈȇ‫܅‬༅ਈଅ

Yesค̆ഇ?
No

ECE R10ԇ

ECE R10ԇअ

図 1: ECE R10.07 の ESA への適用 (ECE R10.07 §3.2.1 に基づく)

ミュニティ) の要求を満足する旨を製造業者が宣言

1. 車両の直接的な制御に関係する機能†5†6

しなければならない。

• 例えばエンジン、ギア、ブレーキ、サスペ
ンション、アクティブ・ステアリング、速2.3

スペアパーツ度制限デバイスなどの劣化や変化• 運転手の位置への影響: 例えば座席やハンスペアパーツとして供給される ESA は、型式認ドルの位置定された車両に搭載されているものと同一で、同じ製造業者からのものであり、スペアパーツであるこ• 運転手の視界への影響: 例えば前照灯、ワとが識別番号によってはっきりと表示されているな

イパー、間接視界システム、ブラインド・

らば、ECE R10 に基づく型式認定は不要となる。

スポット・システム

2. 運転手、乗客、そしてその他の道路使用者の保3

イミュニティ関連機能

護に関係する機能• 例えばエアバッグ、安全拘束システム、緊以下のいずれかに該当する機能はイミュニティ関

急通報システム

連機能として扱われる:

3. 妨害された時、運転手やその他の道路使用者の混乱を引き起こす機能

PR†5 EU においては EMC 指令[5][7.1] (あるいは該当するならば無線機器指令[6][7.2] ) の手続きを用いて適合宣言を行なうことになろう。本稿の執筆の時点でこのようなアフターマーケット
製品を対象とする EN 50498:2010 が EMC 指令のもとで整合化されており、この規格への適合は EMC 指令の必須要求への適合の推定を与える。但し、EMC 指令ではその必須要求への適合が要求されること、またリスクの適切な分析と評価を技術文書に含めることが必須となることなどにも留意されたい。EMC
指令については別の解説[7.1] も参考にしていただきたい。
†6 電源網に接続しての充電に関係する機能はイミュニティ関
連機能とみなされるため、この機能に関係するコンポーネント
はこの除外条項には該当しない。

• 光学的妨害: 例えば方向指示器、制動灯、
上側端灯、後部車幅灯、緊急用警告灯の誤った動作、警告表示器の誤った情報、上記第 1 項や第 2 項に関係する運転手が見るかも知れない表示など• 音響的妨害: 例えば盗難防止警報や警笛の誤動作

3ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要

4. 車両のデータ・バスの機能に関係する機能

ECE R10 への適合性を直接立証することで型式認定された型式の車両 (§4.1) に含まれる ESA は、• 他のイミュニティ関連機能の正しい動作

その車両の一部として、あるいはその車両のためのを確かとするために必要なデータの伝送に用いられる車両データ・バス・システム

RY

スペアパーツ (§2.3) としてのみ市場に出されるな
らば ESA 自身での型式認定は不要となる。

の伝送の妨害†7

5. 妨害された時、車両の法定データに影響する機4.3

能: 例えばタコグラフや走行距離計

型式認定機関ECE R10 のもとでの型式認定は各協定加盟国に

6. 電力網に接続しての充電モードに関係する機指定された型式認定機関 (type approval authority)

能†8が行なう。型式認定機関は多くの加盟国にあるが、• 車両試験では: 車両の予期しない動きのいずれの国の型式認定機関による型式認定であっても ECE R10 を受け入れる全加盟国で有効である。

EL
IM
INA

発生

• ESA 試験では: 誤った充電条件、例えば型式認定機関のリストは ECE/TRANS/WP.29

過電圧や過電流の発生

4

型式の認定

4.1

車両の型式の認定/343[3] で見ることができる。

4.4

評価の実施

車両や ESA の型式認定の申請は、型式認定機関に代わって ECE R10 のもとでの型式認定のための車両の型式の認定のためには以下のいずれかの方評価を実施する権限を与えられた機関であるテクニ法で ECE R10 の要求への適合性を示すことが必要となる:

カル・サービスを通して行なうことができる。
製造業者自身での、あるいはテクニカル・サービ

ス以外の試験所での試験の結果が型式認定の根拠と• 車両が ECE R10 に適合することを直接立証す
る、あるいはして受け入れられるかどうか、その試験の際にテク
ニカル・サービスの立ち会いが必要かどうかなどに• 車両の全ての該当する電気/電子システムやついては、個別に確認が必要となろう。また、テス

ESA の認定 (§4.2) を得る。

ト・プランもテクニカル・サービスとの協議が必要となるだろう。

4.2

ESA の型式の認定

テクニカル・サービスのリストは ECE/TRANS/WP.29/343[3] で見ることができる。

ECE R10 の要求に適合する ESA は、不特定の型式の車両に取り付けるもの (コンポーネント) として、あるいは特定の型式の車両に取り付けるもの

4.5(セパレート・テクニカル・ユニット) として型式認

生産での適合型式認定を受けた車両や ESA の製造業者は生産定を得ることができる。

された車両や ESA が適合することを確かとするた

一般に、ECE R10 に基づく型式認定が法的に要めの手段を講じなければならない。
このシステムは型式認定が出される前の評価の対(§2.1, §2.2) を出そうとする場合、また該当する ESA

象となるが、ISO 9001 の要求に適合していることの型式認定に基づいて車両の型式認定を受けようとを示す証拠†9 があれば、それも考慮に入れられるだ

する場合 (§4.1)、ESA の型式認定が必要となる。

ろう。

†7 車両の制御に関係する CAN バスに接続される ESA は、
それ自身が他にイミュニティ関連機能を提供しないとしてもこれに該当しそうである。
†8 これは、ECE R10.04、及び R10.05 で追加された。

†9 例えば、認定された認証機関が発行した有効な ISO 9001
審査登録証のようなもの。ISO 9001 に基づく自動車セクタ規格
として、IATF 16949 (ISO/TS 16949) がある。

PR

求される地域の市場に型式認定の対象となる ESA

4

ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要

型式認定を出した機関は、必要と判断した場合、

ਈଅą

量産品に対する管理の状況の確認を実施できる。量R10.07ਈଅԇ̅

産品に対する検査では、放射電磁界エミッションにE4a

ついては型式試験での限度の 4 dB 上のラインを上

a/3

a/2

10R − 07 2439

a/3

回らなければ、また電磁放射へのイミュニティについては型式試験での試験レベルの 80 % の試験レベ
ルでの試験で性能の劣化がなければ、要求に適合しE4aているものとみなされる。

a/3

RY

a = 6 mm min

a/2

10 07 2439
33 00 1628

a/3

a/2

a/3

a/2

a = 6 mm min

図 2: E マーク

認定後の変更4.6

変更も認定を行なった型式認定機関に通知しなけれ

ECE R10.07 の技術的要求事項は第 6 項 (REESS

EL
IM
INA

ばならない。

技術的要求

6

型式認定を受けた車両や ESA に対するいかなる

充電モード以外) と第 7 項 (REESS 充電モード) で規定されており、その試験項目の一覧を表 1に、またそれらの試験に関係する規格を表 2と表 3に示す。

生産の終止

4.7

表 1の試験項目のうち、REESS 充電モード†12 以

型式認定を受けた車両や ESA の生産を終止する

外での試験は ECE R10.04 以前からのものと同様の場合、認定を行なった型式認定機関にその旨を通知する。

ものであるが、車両の REESS 充電モードでの試験は ECE R10.04 で、ESA の REESS 充電モードでの試験は ECE R10.05 で追加された。

5

表 1と表 3の下半分の試験項目は外部の電源に接マーキング

続して充電を行なうことがある電気自動車やプラ

ECE R10 のもとで型式認定を受けた車両や ESA

グイン・ハイブリッド自動車などのために導入されには、図 2 に例示したような、文字 “E” と型式認定た試験であり、一般の電気/電子機器の試験で良くを出した加盟国の番号を丸で囲んだものの右側に、用いられているものと同様の試験法が用いられていRegulation No. 10 を示す “10”、文字 “R”、ハイフる。†13

ン “-”、そして認定番号†10 を示した、“E マーク”†11

本稿では、§7で ESA での試験について、また §8でと呼ばれるものを表示する。

車両での試験について述べる。

その車両や ESA が複数の ECE 規則のもとでの型式認定の対象となる場合は複数の認定番号の表示が必要となるが、このような場合には 図 2の下側の7ESA での試験

7.1

REESS 充電モード以外

7.1.1

広帯域エミッション (R10 §6.5 / Annx 7)、

ような表記方法も用いられる。

このマーキングは、あらかじめ決定された、目立

つ、容易にアクセスできる場所に表示する。但し、狭帯域エミッション (R10 §6.6 / Annex 8)

ESA のこのマーキングは ESA を車両に取り付けた状態で見える必要はない。また、型式認定された車ESA からの 30〜1 000 MHz の周波数範囲の放射両にあらかじめ組み込まれた ESA についてはこの

電磁界エミッションが規定された限度 (図 3) を超えPR

マーキングは不要である。

ないことを確認する。
†12 REESS 充電モードは REESS (車両上の動力用のバッテリ) を外部からの電力で充電する状態を指す。
†13 充電状態の車両は商用電源に接続して使用される一般の電気機器と似た状況となるため、車両と外部とのあいだのケーブ
ルに対する試験法としては、従来の車両や車載機器の試験では用いられていなかった、一般の電気機器の試験と同様の試験法が採用されている。

†10 ECE R10.07 に基づく型式認定の場合、認定番号の最初の数字が “07” となる。
†11 指令 2007/46/EC[4] で定められている e マーク (スモール e マーク) との区別のため、しばしば “ラージ E マーク” と
呼ばれる。

5

ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要

REESS
充電モード以外 †

現象

REESS
充電モード †

ESA

車両

ESA

6.2
Annex 4

6.5
Annex 77.2
Annex 4

7.10
Annex 7狭帯域エミッション

6.3
Annex 5

6.6
Annex 8

—
—

—
—

—
—

6.7
Annex 10——

7.17
Annex 10

6.4
Annex 6

6.8
Annex 97.7
Annex 6

7.18
Annex 912/24 V 電源線上の過渡妨害へのイミュニティ

—
—

6.9
Annex 10——

7.19
Annex 10AC 電源線への高調波エミッション

—
—

—
—

7.3
Annex 11

7.11
Annex 17AC 電源線への電圧変動/フリッカのエミッション

—
—

—
—

7.4
Annex 127.12
Annex 18

AC や DC の電源線上の無線周波伝導妨害エミッション

—
—

—
—

7.5
Annex 13

7.13
Annex 19

有線ネットワーク・ポート上の無線周波伝導妨害エミッション

—
—

—
—

7.6
Annex 14

7.14
Annex 20

電源線上の EFT/B へのイミュニティ

—
—

—
—

7.8
Annex 15

7.15
Annex 21

電源線上のサージへのイミュニティ

—
—

—
—

7.9
Annex 16

7.16
Annex 22

12/24 V 電源線上の過渡伝導エミッション

EL
IM
INA

電磁放射へのイミュニティ‡RY

車両
広帯域エミッション† 表中の数字は ECE R10.07 の項番‡ イミュニティ関連機能を持たない場合は試験不要

表 1: ECE R10.07 の技術的要求事項の一覧

現象

車両

ESA

広帯域エミッション

CISPR 12CISPR 25狭帯域エミッション

12/24 V 電源線上の過渡伝導エミッション

CISPR 12—CISPR 25
ISO 7637-2

電磁放射へのイミュニティ

ISO 11451-2

ISO 11452-2, -3, -4, -5, -11—

ISO 7637-2

12/24 V 電源線上の過渡妨害へのイミュニティ

表 2: REESS 充電モード以外での試験に関係する規格

エミッション限度 (図 3) は準尖頭値 (QP) 検

基本的には双方の限度への適合が必要となるが、

波†14 での値として規定された広帯域限度†15 と平均

ESA が 9 kHz よりも高い周波数の発振回路を含値 (AV) 検波での値として規定された狭帯域限度とまない場合は狭帯域エミッションの評価は不要とな

†16

る。†17

して規定されている。

この測定は、CISPR 25:2002、また ECE R10 のPR†14 準尖頭値 (QP) 検波の代わりに、限度を 20 dB 上げて尖頭値 (PK) 検波で測定しても良い。
†15 広帯域エミッションは測定器の帯域幅 (ここでは 120 kHz)よりも大きい帯域幅を持つエミッション、狭帯域エミッショ
ンはそれよりも小さい帯域幅を持つエミッションであるが、
CISPR 25:2002 や CISPR 12:2001(+A1:2005) では尖頭値(PK) と平均値 (AV) の差が 6 dB を超えるものは広帯域、6 dB
以下のものは狭帯域と判断することができる。広帯域エミッションの発生源の例としては火花点火式エンジン (ガソリン・エンジン) やブラシ・モータなどを、狭帯域エミッションの発生源の例
としてはマイクロ・プロセッサの類を挙げられる。
†16 この測定は CISPR 16-1-1:2015 に適合するレシーバ
やスペクトラム・アナライザ (CISPR 16-1-1:2015 に適合す

Annex 7 (広帯域エミッション) と Annex 8 (狭帯る限り、FFT 方式のものであっても良い) で行なう。
†17 また、測定器の帯域幅が同じであれば尖頭値 ≥ 準尖頭値
≥ 平均値となるので、エミッションが広帯域か狭帯域を気にせずに尖頭値検波か準尖頭値検波で測定した結果が図 3 の広帯域
限度や狭帯域限度を超えなければその限度に適合しているものと判断できる。また、エミッションが広帯域か狭帯域を気にせずに、単純に準尖頭値検波での測定結果が広帯域エミッション限
度を、平均値検波での測定結果が狭帯域エミッション限度を超えないことを確認してもこれらの限度への適合性を判断できる。

6

ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要

車両

ESA

広帯域エミッション

CISPR 12CISPR 25狭帯域エミッション——

12/24 V 電源線上の過渡伝導妨害エミッション—

ISO 7637-2

ISO 11451-2

ISO 11452-2, -4—

ISO 7637-2

電磁放射へのイミュニティ

12/24 V 電源線上の過渡妨害へのイミュニティ
AC 電源線への電源高調波エミッション

RY

現象

IEC 61000-3-2, -3-12

AC 電源線への電圧変動/フリッカのエミッション

IEC 61000-3-3, -3-11

電源線上の無線周波伝導妨害エミッション

CISPR 16-2-1

有線ネットワーク・ポート上の無線周波伝導妨害エミッション
電源線上の EFT/B へのイミュニティ

CISPR 22

IEC 61000-4-4

電源線上のサージへのイミュニティ

EL
IM
INA

IEC 61000-4-5

表 3: REESS 充電モードでの試験に関係する規格

この測定法は車両上の受信器の保護の目的で良く70用いられているものである。だが、この規則のエミッ

Emission limits (dBµV/m)

Broadband Limit (QP)

ション限度 (図 3) への適合は車両上の受信器を保60護しそうにはなく、この限度は車両の周囲の受信器

Narrowband Limit (AV)の保護を意図したものと思われる。これについては

50§9.7.1 でまた触れる。

40

7.1.2

30
30

100

ション (R10 §6.7 / Annex 10)

1000

Frequency (MHz)

12/24 V 電源線上の過渡伝導妨害エミッ

ESA の公称 DC 12 V や DC 24 V の電源線やそれらの電源に接続され得るその他の線の電圧波形を

図 3: ESA からの広帯域/狭帯域エミッションの限度

ISO 7637-2 で述べられている方法 (図 5, 図 6) で観測し、ESA が電源のオン/オフやその他の動作に際して車両の DC 12 V や DC 24 V の電源線上に規定された値 (表 4) を超える振幅のパルスを生じさ

°
90

5°
+4 °
0

せないことを確認する。

T




EU




10

0±

パルスの極性

20



00

Ȃ

正
負

±10

±10

00
20

PR



1000

100

900 ±100
50 ±5

N)
(A







0

15

最大許容パルス振幅
12 V 系の車両 24 V 系の車両

+75 V
−100 V+150 V−450 V

表 4: 過渡伝導妨害エミッション — 最大許容パルス振幅

100 ±10

≥ 10

75
0±

ESA がスイッチされない、スイッチを含まない、あるいは誘導性負荷を含まない場合、この試験は要求されない。

図 4: CISPR 25 ALSE 法のセットアップの例 (30 〜
1 000 MHz)

域エミッション) の規定に従って ALSE 法 (図 4) で行なう。

7

ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要したものであり、20〜6 000 MHz の周波数範囲全体



をいずれかの試験法でカバーすれば良いが、それぞれ
LISN (І༄؅ഈഇ)؉‫܅‬の試験法を適用可能な周波数範囲に制限がある (表 5,

60±15
< 500

S

(BCI 法)、200〜6 000 MHz は ISO 11452-2 (ALSE法) のように、複数の試験法を組み合わせて用いる

0.1 µF

5 µH

RY図 8) ため、例えば、20〜200 MHz は ISO 11452-4

ことになるだろう。複数の試験法が適用可能な場合

DUT
50 ̀

Rs

にどの試験法を用いるかは任意であるが、その ESA
が実際に電磁放射に曝された時の影響を適切に模擬

できるであろうものを選択すべきである。†18

200±50200±50
< 500

ഇง̅
+10
t = 50 −0
t = 50 ±5印加する妨害には以下の変調を適用する (図 7):

ISO 7637-2:2004 / ISO 7637-2:2011

図 5: 過渡伝導妨害エミッションの測定 — 遅いパルス

EL
IM
INA

• 20〜800 MHz —1 kHz 80 % の振幅変調 (AM)

• 2 700〜3 100 MHz —؉‫܅‬ton = 3 µs, period = 3333 µs のパルス変100±25

調 (PM2)

5 µH

50 ̀

Rs

0.1 µFLISN (І༄؅ഈഇ)• 800〜2 700 MHz, 3 100〜6 000 MHz —S

ton = 500 µs, period = 1000 µs のパルス

DUT

変調 (PM3)

200±50要求される試験レベルは試験法によって異なり、

いずれについても周波数範囲の 90 % 以上につい200±50ഇง̅+10
t = 50 −0
t = 50 ±5て表 5 で示した値以上、全ての周波数でその表で括ISO 7637-2:2004 / ISO 7637-2:2011

弧内で示した値以上でなければならない。

図 6: 過渡伝導妨害エミッションの測定 — 早いパルス

7.1.3

電磁放射へのイミュニティ (R10 §6.8 /Annex 9)7.1.4

12/24 V 電源線上の過渡妨害に対するイ
ミュニティ (R10 §6.9 / Annex 10)

車両 (また ESA やそのハーネス) が放送などの電

ESA の公称 DC 12 V や DC 24 V の電源線やそ磁放射に曝された時の影響を模擬するため、ESA にれらの電源に接続され得るその他の線に ISO 7637-2

20〜6 000 MHz の周波数範囲の所定のレベルの妨で規定された過渡妨害 (表 6) を印加し、妨害の影響害を印加し、イミュニティ関連機能の性能の低下がを確認する。

ないことを確認する。この規則上はイミュニティ関

表 6にある「機能状態 / FPSC」†19 は ISO 7637-1

連機能以外の性能の低下や機能の喪失は許容され、で以下のように規定されている:

また ESA がイミュニティ関連機能を持たない場合†18 例えばハーネス励起法 (ISO 11452-4) では試験はハーネスに妨害を注入することで行なわれ、ESA 自身への電磁放射の影響は模擬されない。ESA が比較的小型の、良くシールドされたものであれば、比較的高い周波数でもハーネスの影響が支配的となることが期待され、従ってこのような周波数でもハーネス
励起法のようなハーネスに妨害を注入する方法での試験でそのESA とハーネスが電磁放射に曝された時の影響を模擬できるかも知れない。だが、ESA がそれほど良くシールドされていない
ことも少なくなく、また全くシールドを与えないプラスチックのエンクロージャが用いられていることもあり、そのような ESA
ではこのような試験法では高い周波数の電磁放射の影響は適切に評価できないかも知れない。
†19 FPSC は functional performance status classification の略。

はこの試験は不要となる。

試験に際して適用する具体的な判定基準 (どの機能PRがどのようになっていればイミュニティ関連機能の性能の低下がないと判断できるのか) やその監視の方法などは試験に先立って決定し、テスト・プランに記載することが必要となるであろう。
この試験については 表 5 で示すように複数の試験法が規定されている。これらは同じ現象の模擬を意図

8

ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要

1 ms
2t period = 3333 µs

t period = 1000 µs

t on = 3 µs

t on = 500 µs

RY

1
0

−1

f = 1 kHz, 80 %
−2

ഇఆ)

CW (

AM (̆ฅअਈ)PM 2 (अਈ)PM 3 (अਈ)図 7: 変調

試験レベル ∗
20〜2 000 MHz†
2 000〜6 000 MHz

参照規格

150 mm ストリップライン
800 mm ストリップライン
TEM セルBCI
ALSE‡
リバブレーション・チャンバ

ISO 11452-5:2002
R10 Annex 9 Appendix 1
ISO 11452-3:2016
ISO 11452-4:2020
ISO 11452-2:2019
ISO 11452-11:2010

60 V/m (50 V/m)
15 V/m
75 V/m (62.5 V/m)
60 mA (50 mA)
30 V/m (25 V/m)
21 V/m (18 V/m)

セットアップの
イメージ

—
—
—
—
10 V/m (8 V/m)
7 V/m (6 V/m)

EL
IM
INA

試験法

図9

図 10
図 12, 図 13
図 11, 図 14
図 15

† 適用可能な周波数範囲はそれぞれの規格を参照。
‡ ALSE 法では試験は垂直偏波のみで良い。
* 周波数範囲の 90 % 以上で規定された試験レベル以上、全ての周波数で括弧内の値以上であること。

表 5: ESA の電磁放射へのイミュニティ

ECE R10.07 ਈਉЅఆԆଇ؅

ISO 11452-5 (150 mm stripline)
ISO 11452-3 (TEM cell);

ISO 11452-4 (BCI)(TWC)

ISO 11452-2 (ALSE)

ISO 11452-11 (RVC)

10kHz

100kHz

1MHz

10MHz

100MHz

1GHz

10GHz

図 8: ISO 11452 シリーズの適用可能周波数範囲

̅అ༄ฆ؉ఆЅ̅༄༇Ȉ

అ༄

ഇਇ؅

00

43

0
20

00

25

≥1

0

00

0

+2

0 −0

50

00



༄̅؇ԇ؅ ؉ȅࠅฅ؅ԆЅഇЅ؅

≥2

740

PR

ࠅ

20

150

DUT 1Ѕ༈ਆ؅ 1 2

 1 จ༄؇̆̆ഇࠅЅഇง‫܆‬ค༇ 2 ԉԆഇਇ

1500

؉ȅࠅฅ؅

І༄؅ഈഇ (AN)Annex A इ ଅఆ DUT ༇ࠉ‫܅‬ฅ 20 cm ଆ
ईࠆ༈ฅԉ༅ई‫܇‬図 9: ISO 11452-5 (ストリップライン法) のセットアップの例

9ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要

अ అ༄༄̅؇ԇ؅ ؉ȅࠅฅ؅LPF ԆЅഇЅ؅

RFąȅ

RY

ഇਇ ЅఆԆ 1.5คค
60 dB คคฆࠈ̆༄‫܅‬


DUT


༏ค༅అ༄)

ISO 11452-3:2016 คĆąąȅ

ଅจआȆਆІࠅЅคअ
DUT ฅ‫̆܉‬ഇȅฆࠈค LPF (༄‫܅‬) ̅ค
ȅ LPF ࠅЅ؉ࠇԇ༆ആअ ࠈ༇ਈਉ༅‫܉‬ค̅ਉ

EL
IM
INA

図 10: ISO 11452-3 (TEM セル法) のセットアップの例

試験レベル

試験
パルス

参照規格

12 V 系

24 V 系

試験時間 /

機能状態 / FPSC

パルス数

イミュニティ
関連機能

イミュニティ
関連機能以外波形

1

ISO 7637-2:2011−75 V−450 V

500 パルス

III

III

図 16

2a

ISO 7637-2:2011

+37 V

+37 V

500 パルス

I

III

図 17

2b

ISO 7637-2:2011

+10 V

+20 V

10 パルス

II

III

図 18

3a

ISO 7637-2:2011−112 V−150 V

1h

I

III

図 19

3b

ISO 7637-2:2011+75 V+150 V

1h

I

III

図 20

4†

ISO 7637-2:2004

III (−6 V)

III (−12 V)—

B / C‡

D

図 21† パルス 4 は 12/24 V のスターター・モーターを用いた車両に設置される ESA のみに適用。
‡ エンジン始動時に動作していなければならない ESA は B、その他は C。

表 6: 12/24 V 電源線上の過渡妨害に対するイミュニティ

؉ȅ

ࠅฅ
؅

ఆ

༄

≥ 50

DU

±10

≤2

0

؉ȅࠅฅ؅

±10
00

ԉ



900 ±100

1000




ฆ
؉
N)
(A
 100
ഇ
ഈ
 ≥
؅
༄


І



5
±7

100 ±10

00

PR

≥ 20
00

15

100

900 ±10050 ±5ฆ؉ (AN)
ഇ

ഈ

؅

༄

І



00

10

0±

20

̆

≥ 10



T




≥

00

≥2

00

≥1






‫) ܅‬
̆ࠅЅ
༄
ଇ (༅ई




T
DU 100

0

̅ )
ง 1.4
ഇ (̀r ≤

50 ±5

̅

Ѕ

؉

‫) ܅‬
̆ࠅЅ
༄
ଇ (༅ई

d

00

+3

0 −0

0
17
≥2

0
00

؉ആఆą
d: 150 mm (̅ 450 mm, 750 mm)

図 12: ISO 11452-4 (BCI 法) のセットアップの例 — 置
換法の後、全ての機能が設計通りに働く。

図 11: ISO 11452-2 (ALSE 法) のセットアップの例 (≤1 GHz)– クラス B: 妨害に曝されている間、全ての機能が設計通りに働く。だが、その 1 つ以上が規定された許容範囲を超えても良い。

• ISO 7637-2:2004 (ISO 7637-1:2002)

全ての機能は妨害が止められた後は自動的に正常な限界内に戻る。メモリ機能は– クラス A: 妨害に曝されている間、及びそ10

ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要た後は自動的に正常な動作に戻る。

ฆଅ
ࠅฅ

؅

؅

0



≥

؉

ഇ

(A









༄
І

な操作でリセットされるまで、正常な動作に戻らない。

020

100 ± 200+ 0
00 − 0
10
50
≥1

90

N)

ഈ

؅

設計通りに働かず、妨害が止められ、簡単

0
10

5
≥

ฆ

≥1

10
0±

50 ±5







– クラス D: 妨害に曝されている間は機能が

T
DU 00

≥ 50

00

900 ±100



≥1

RY

؉ȅ

– クラス E: 妨害に曝されている間、及びその後、1 つ以上の機能が設計通りに働か؉ആฆଅ

ず、修理や交換を行なわなければ正しい؉ആఆą

動作に戻らない。

図 13: ISO 11452-4 (BCI 法) のセットアップの例 — 電
力制限付き閉ループ法• ISO7637-2:2011(ISO7637-1:2002

EL
IM
INA

/A1:2008 以降)– Status I: 試験中、及び試験後、機能が設

̅
Ѕ

ఆ

؉

༄

計通りに動作する。

– Status II: 試験中は機能が設計通りに動作しないが、試験後は自動的に正常動作

20

に戻る。

– Status III: 試験中は機能が設計通りに動

±7

1000

15

00

100

900 ±100
50 ±5

0

0
±1

5

00

≥ 10

ฆ
؉ (AN)

ഇ
ഈ

؅

༄

І



DU

±10

100 ±10




T





±10

ԉ



のオフ/オンやイグニション・スイッチの操作のような運転手や乗客の簡単な関与

0
00




作せず、妨害が止められた後での DUT≤2なしでは正常動作に戻らない。

– Status IV: 試験中は機能が設計通りに動

≥ 20

00

作せず、例えばバッテリや給電線を外して再接続するようなより広範な関与なしで

図 14: ISO 11452-2 (ALSE 法) のセットアップの例 (≥1 GHz)

は正常動作に戻らない。試験の結果として、機能が恒久的な損傷を被ってはならない。

(Ѕ)༄

̅༄

≥̀/4

ここで定められているのは判定の枠組みで、個々؉ԇ

(ȇਈ༄؆)の ESA に直接適用するのに適したものではないの

≥̀/4



で、試験に際して適用する具体的な判定基準 (どの

≥̀/4

≥̀/4

≥̀/4

DUT

0

0
15

機能がどのようになった時にどのクラスに該当する

5
±7

≥̀/4

のか、あるいはどのような動きが「設計通り」の動作なのか) やその監視の方法などは試験に先立って決定し、テスト・プランに記載することが必要とな

るであろう。

()ԇईଅ؉ԇ
DUT  50±5 mm ഇง‫܆‬ആ

イミュニティ関連機能を持たない ESA も試験のPR

図 15: ISO 11452-11 (リバブレーション・チャンバ
法) のセットアップの例

対象となるが、表 6 に示すように、どの妨害についてもイミュニティ関連機能以外に要求される機能状

クラス A のままでなければならない。

態は Status III かクラス D (つまり、試験後に手– クラス C: 妨害に曝されている間は機能が動でのリセットで回復させられれば良い) で、かな
り緩いものとなっている。

設計通りに働かないが、妨害が止められ

11

ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要

1 ms± 0.5 ms

10 V
20 V

13.5 ± 0.5 V
27 ± 1 V
12 V ఇ / 24 V ఇ

EL
IM
INA

0
) µs
(1 −0.5(3 0−1.5 ) µs

1 ms
2 ms

0.5 s to 5 s−112 V−450 V

200 ms< 100 µsない。

RYるその他の線のみであり、その他の線は対象となら

0.2 to 2 s

1 ms± 0.5 ms

や DC 24 V の電源線やそれらの電源に接続され得

13.5 ± 0.5 V
27 ± 1 V

1 ms± 0.5 ms

この試験の対象となるのは ESA の公称 DC 12 V༄̅ฆ:10 ̀ / 50 ̀༄̅ฆ: 00.05 ̀

図 16: ISO 7637-2:2011 パルス 1 (Level III)

−165 V−220 V

90 ms

10 ms

150 ns ± 45 ns

100 µs13.5 ± 0.5 V
27 ± 1 V

12 ఇ / 24 V ఇ༄̅ฆ: 2 ̀

5 ns ± 1.5 ns

13.5 ± 0.5 V
27 ± 1 V

0.05 ms

0.2 to 5 s

+55 V

0
) µs
(1 −0.5

図 18: ISO 7637-2:2011 パルス 2b (Level III)

パルス 3a/3b は立ち上がり時間が 5 ns の比較的高速なパルスで、試験時のハーネス長などが試験の結果

100 µs−165 V−220 V

図 17: ISO 7637-2:2011 パルス 2a (Level III)

12 V ఇ / 24 V ఇ༄̅ฆ: 50 ̀

図 19: ISO 7637-2:2011 パルス 3a (Level III)に影響を与える可能性があることから、ISO 7637-2

ではこれらのパルスでの試験についてのみ試験時のハーネス長などが定められている (図 22)。他のパルシールドの構成は実車での構成と同様とし、通常スについてはこのような規定はなく、パルス 3a/3bは高圧 (HV)†20 のシールドされた部分は低インピーと同じセットアップで試験することもできる。

ダンスで接地する。電源線は適切な AN や AMNを介して接続し、また外部の HV 電源は貫通フィ
ルタを介して接続する。低圧 (LV) ハーネスと高圧

REESS 充電モード

7.2.1

広帯域エミッション (R10 §7.10 / Annex 7)と異なる指定がない限り LV ハーネスを最もアンテ

REESS 充電モードの ESA の広帯域エミッションに 1500 ± 75 mm、互いに 100+100
mm 離して引
−0

PR

7.2

(HV) ハーネスの全長は 1700+300mm とし、これ−0ナに近くとして、グランド・プレーンの前縁と平行の限度や測定法は REESS 充電モード以外 (§7.1.1)

く。AC や DC の電源線 (充電ハーネス) がある場と同様だが、充電モード特有の動作条件 (§7.2.10) や合、アンテナから最も遠くにその手前のハーネスか

下記のようなセットアップの規定が定められている。

†20 この分野では、直流の場合は 60 V 以下の電圧が低圧 (LV)、
それを超える電圧が高圧 (HV) と呼ばれる、

12

ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要

100 µsら 100+100
mm 離して引く。HV や 3 相電源のシー−0
ルドされた線はシールドの構成に応じて同軸ケーブ
ルか一括シールド・ケーブルを、あるいは実車でのRY+112 V+220 V

13.5 ± 0.5 V
27 ± 1 V

HV ハーネスを用いることができる。これと異なる指定がない限り、ESA の筐体は直接、もしくは指定されたインピーダンスを介して接地する。図 23も

10 ms

90 ms

参照。

100 µs7.2.2

ション (R10 §7.17 / Annex 10)

EL
IM
INA

れらの電源に接続され得るその他の線の REESS 充

電モードでの過渡伝導妨害エミッションに対する要150 ns ± 45 ns

5 ns ± 1.5 ns+112 V+220 VESA の公称 DC 12 V や DC 24 V の電源線やそ求は REESS 充電モード以外 (§7.1.2) と同様である。

12 V ఇ / 24 V ఇ༄̅ฆ: 50 ̀

但し、REESS 充電モードについては、ESA がス

イッチされない、スイッチを含まない、あるいは誘導性負荷を含まない場合の除外の規定はない。

−6 V
−12 V

−2.5 V to -6 V
−5 V to -12 V

図 20: ISO 7637-2:2011 パルス 3b (Level III)12± 0.2 V
24± 0.4 V

12/24 V 電源線上の過渡伝導妨害エミッ7.2.3

電磁放射へのイミュニティ (R10 §7.18 /Annex 9)REESS 充電モードの ESA の電磁放射へのイミ

ュニティの要求は REESS 充電モード以外 (§7.1.3)(ISO 11452-4) と ALSE 法 (ISO 11452-2) に限定さ

5 ms to 100 ms
10 ms to 100 ms

0.5 s to 20 s (*1)

≤ 50 ms

15 ms to 40 ms (*1)
50 ms to 100 ms (*1)

5 ms
10 ms

と同様であるが、使用できる試験法が BCI 法
れ、また充電モード特有の動作条件 (§7.2.10) や下記のようなセットアップの規定が定められている。

จคࠈ आਆ؅༄ഇЅĆఇ/༄̅ฆఇ• BCI 法 (ISO 11452-4)

̀

LV ハーネスと HV ハーネスの全長は置換法の図 21: ISO 7637-2:2004 パルス 4 (Level III)場合は 1700+300
mm、電力制限付き閉ループ−0法の場合は 1000+200mm とし、置換法の場合−0ਈਉ؇ԇ؅

は ESA から少なくとも 1400 mm、電力制限

00≤1付き閉ループ法の場合は全長にわたって真っ直DUT

ぐに、互いに 100+100
mm 離して引く。セット
−0

00

1
0±

50



アップに関するその他の多くの点は REESS 充







電モードでの ALSE 法でのエミッション測定(§7.2.1) と同様である。図 24 も参照。

PR

50−0
50 ±5

+10

̀ Ȃ

試験は、これと異なる規定がない限り、LV ハー‫܉‬అ؉̅

ネス、HV ハーネス、AC 電源線 (AC 充電ハー

ISO 7637-2:2004 / ISO 7637-2:2011

ネス)、DC 電源線 (DC 充電ハーネス) のそれ

図 22: ISO 7637-2:2004 パルス 3 試験セットアップの例

ぞれ該当するものについて行なう。

13

RY

ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要

؇̆ 
ईଅ




ค
̆
‫܅‬

≥ 10
C-

ch

in
arg

es

arn

s

rh

C
/D
AC

ch

e
arg

00
+10
−

0

10

1000
75  ±10±0 

015 ༅

HV
LV

AN



50 ±5



:
ԉ





00
+3 0
−




ง














अ



ഇ 


 ༅ ഇ
 

 

ȅ



 ԇ
 
Ȇ
ฆ  Ȇ ༄LV؉؇  ค ค  ฅఈ ฆ؉ ༄ԇ  
 ค
HV
 จ
จ
Ѕ 







 ؉
ą ฅࠈ

L 

100 ±10

؉



HV

10
0±

EL
IM
INA
ฆ

AC

T

20

+
0
0
10 100 −0 00 ±1
1

ఈ 

अ  HV ؉ฆఈ ค̆ഇ

DU

 


/D

N
AM N
A
HV

00

N
g-A







図 23: ESA の REESS 充電モードでの広帯域エミッション測定のセットアップの例• ALSE 法 (ISO 11452-2)

この試験の対象となるのは ESA の公称 DC 12 V

セットアップの要求は REESS 充電モードでのや DC 24 V の電源線やそれらの電源に接続され得ALSE 法でのエミッション測定 (§7.2.1) と同様

るその他の線のみであり、その他の電源線などは対である。図 26 も参照。

象とならない。

外部の AC や DC の電源に接続されるポートについてはこれと別に §7.2.8 や §7.2.9で述べるような

7.2.4

過渡妨害に対するイミュニティの要求がある。

12/24 V 電源線上の過渡妨害に対するイ
ミュニティ (R10 §7.19 / Annex 10)

7.2.5

REESS 充電モードの ESA の公称 DC 12 V や(R10 §7.11 / Annex 17)

DC 24 V の電源線やそれらの電源に接続され得るそPR

AC 電 源 線 へ の 高 調 波 エ ミッションの他の線への過渡妨害に対するイミュニティの要求

REESS 充電モードの ESA から AC 電源線に流出は REESS 充電モード以外 (§7.1.4) と同様である。

する電源高調波電流 (次数間高調波を含む、電源周

但し、電気自動車 (12 V や 24 V のセルモータを

波数の 40 次までの高調波)†21 のレベルを制限するも搭載しない車両) にのみ取り付けられる ESA はパ†21 電源高調波電流は、例えば受電部の整流平滑回路によって引き起こされる。過剰な電源高調波は電力設備やその系統に接続された他の機器への悪影響、例えばコンデンサやリアクトル

ルス 4 に対する試験は不要である。

14

ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要

؉ȅ

ࠅฅ

؅

؇̆

 
ईଅ




ค
T
̆
U
D
‫܅‬



≥ 50






ഇ

̆









ఈ

ฆ



HV

؉




ค







N
AM

ch

C
/D

AC

-ch

ఈ

अ

N
-A

ng

i
arg

≥ 10

0

0
15

s
es
arn +10000 −0 +−100
10
0

rh

e
arg

HV

C
/D

N
-A
HV

10

≥2

LV

00

0

40

0

70

N

ԉ

00
+3 0
−

:1





ą

ఆ

ആ

؉



EL
IM
INA






0
±5

≥1

50 ±5

A
V-

RY

0

L





ฆ
؉



図 24: REESS 充電モードでの ISO 11452-4 (BCI 法) のセットアップの例 — 置換法

ฆଅ

؅

؉ȅ

ࠅฅ

؇̆

 
ईଅ




ค
T
̆
U
D
‫܅‬

؅

≥ 50
0



≥ 10



؉
ഇ


ค




HV

؉


ฆ

ఈ

ఈ








0






N
g-A



A

DC
C/

N

C
/D

-ch







ch

h
er 00
+10
−

arg

00

1

50

00
+1
0 −0

10

50

±

00

≥2

LV

0

±1

0
90

50 ±5

AM

-A
HV

e
arn

HV

in
arg

ss

N

-A
LV





N

00

+2


ଅ

0 −0 ؉ആฆ

0
10

ԉ






ą

ฆ

؉

ఆ

PR

ആ
؉

図 25: REESS 充電モードでの ISO 11452-4 (BCI 法) のセットアップの例 — 電力制限付き閉ループ法の過熱や損傷などの問題を引き起こすことがあることから、その抑制が求められるようになっている。
15

RY

ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要

؇̆ 
ईଅ




ค
̆
‫܅‬

N ≥ 1000

er

arg

rn

ha

es

s

ch
DC 100+/AC≥ 1 GHz

/D

10
0±

20

EL
IM
INA

AC

N
AM

 


00

0
0 −0 +1
10 100 −0 00 ±1
1

50 ±5

AN

)





Ѕ (




HV

Ԇ


15  ༅

LV






 ࠈ
HV ฅ
 ง
V
L









ഇ





  ഇ
:1 ༅ 
؉
ԉ



ą
ฆ  ȅ؉  Ȇ ༄ԇ

؇  ค

Ȇ
ค  ఈ V  ฅ Lฆ؉  
HV ԇ  ค༄ จ จ
Ѕ 

00
+3 0
−

0
70









≤ 1 GHzฆ؉

100 ±101
5 000 ±10
±7
0
0  

HV

ఈ 

अ  HV ؉ฆఈ ค̆ഇ

 
 
 (

AN

HV

ch
C-

؉ȅࠅฅ؅

arg

 )

T
DU

-A
ing

अ




図 26: REESS 充電モードでの ISO 11452-2 (ALSE 法) のセットアップの例

ので、入力電流が 16 A/相以下の場合は IEC 61000-

この測定で適合を確認した短絡比 Rsce から求めた

3-2、16〜75 A/相の場合は IEC 61000-3-12 (16〜

短絡電力 Ssc 以上の短絡電力の電源系統にのみ接続

75 A/相) の試験法と ECE R10 Table 10〜13 で示することが必要となる。

された IEC 61000-3-2 や IEC 61000-3-12 と同様の

この測定は、IEC 61000-3-2 や IEC 61000-3-12限度が用いられる。†22

に従い、所定の条件を満たす電源†23 から高調波アナ

IEC 61000-3-12 では接続先の電源系統の最小のライザを通して 10 m 以下のケーブルで ESA に給短絡比 Rsce を決めることも必要となる。

電し、電源電流を高調波アナライザで分析すること

IEC 61000-3-12 の Rsce = 33 (IEC 61000-3-

によって行なう (図 27)。

12 では最も厳しい条件) の限度に適合する機器は、セットアップの規定はなく、例えば図 30と同様の

IEC 61000-3-2 に適合する機器と同様、一般に電圧形で (0.8 m の距離は無視して良い) 配置すれば良や電流が機器の要求を満たす任意のアウトレットへ

いだろう。

PR

の接続が可能と考えられるので、高い Rsce の電源

観測期間は機器の電流の挙動が準静的 (quasi-

系統のみに接続するように制限するのでないならば

stationary) と み な し て 決 定 す る が 、お そ ら く

Rsce = 33 の限度に適合させることが望ましい。

§7.2.10 の条件の範囲内で測定結果が厳しくなるよIEC 61000-3-12 の Rsce > 33 の限度に適合する

うな動作状態で、任意の 2.5 分の観測を行なえば済

機器は、IEC 61000-3-12 で定められているように、むだろう。

†22 日本国内では、300 V 以下、20 A/相までの機器に適用可
能な JIS C 61000-3-2 がある。

†23 IEC 61000-3-2 は電源に対する要求が特に厳しく、おそら
くは適切な安定化電源の使用が必要となる。

16

ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要≤ 10 m
ZM
ZS

؉ฆ

3.3%

dc

d max

ESA
T max

d(t)

RY

؉ฆ؉‫܅‬

t

図 27: 高調波エミッションの測定の原理
3-2, -3-12)

図 29: 電圧変動のパラメータ (IEC 61000-3-3, -3-11)(IEC 61000-

ダンス (IEC 61000-3-3 ではリファレンス・インピー

AC 電源線への電圧変動/フリッカのエミッ

ダンス Zref ) を介して ESA に給電し、ESA の電源

ション (R10 §7.12 / Annex 18)

入力での電圧変化をフリッカ・メータで分析することによって行なう (図 28)。

EL
IM
INA

7.2.6

REESS 充電モードの ESA が AC 電源線上に引き起こす電圧変動やフリッカ†24 のレベルを制限するもセットアップの規定はなく、高調波エミッション

ので、入力電流が 16 A/相以下の場合は IEC 61000-の測定 (§7.2.5) と同様、例えば図 30と同様の形で(0.8 m の距離は無視して良い) 配置すれば良いだ

3-3、16〜75 A/相の場合は IEC 61000-3-11 の試験

ろう。

法が用いられ、いずれの場合も以下の限度が適用される:

Plt 以外の項目は、§7.2.10 に従った充電動作中の10 分間の観測、及び手動スイッチングの測定手続き• Pst ≤ 1.0 (短時間フリッカ値 — 10 分間でのフリッカの指標)を用いて測定できる。

Plt は 1 回の測定に 2 時間を要するが、状況によってはこの測定なしでも適合性を示せるかも知れない。

• Plt ≤ 0.65 (長時間フリッカ値 — 2 時間でのフリッカのそのような場合に Plt の測定を省略することを考え

指標)る場合、あらかじめテスト・プランにその詳細を記• d(t) は 500 ms よりも長く 3.3 % を超えない

載し、関係機関の合意を得ておくことが望ましい。

こと (Tmax ≤ 500 ms)

IEC 61000-3-3 に適合する機器、及び IEC 61000-• dc ≤ 3.3 % (最大定常電圧変化 — 図 29 参照)

3-11 の対象となる機器で測定結果を Zref での相当値に換算したものが上記の限度に適合するものは、• dmax ≤ 6 % (最大相対電圧変化 — 図 29 参照)

一般に電圧や電流が機器の要求を満たす任意のアウR

トレットへの接続が可能とみなされる。

jX

IEC 61000-3-11 に適合する機器 (測定結果を Zref

؉ฆ

ESA

での相当値に換算したものが上記の限度に適合するものを除く) は条件付き接続となり、測定結果からM得られた最大許容系統インピーダンス (上記の限度

に適合させるために必要な最大インピーダンス) 以PR

図 28: 電圧変動/フリッカの測定の原理 (IEC 61000-3-3,-3-11)

下のインピーダンスの電源系統にのみ接続することが必要となる。

フリッカ/電圧変動の測定は、IEC 61000-3-3 や

7.2.7

IEC 61000-3-11 に従った電源から所定のインピー

AC や DC の電源線上の無線周波伝導妨害
エミッション (R10 §7.13 / Annex 19)†24 フリッカ (flicker) は「その照度やスペクトラム分布が時間につれて変動する光刺激によって誘起される視覚的な不安定さの印象」と定義されており、簡単に言えば照明のちらつきなどのことである。ここでは同じ電源系統に接続された照明のフリッカを引き起こすような電圧変動 (電圧の変動を引き起こすよ
うな電流の変動) が評価の対象となる。

REESS 充電モードの ESA の AC や DC の電源
線 (充電ケーブル) 上の 150 kHz〜30 MHz の周波数

17

ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要

範囲の伝導妨害エミッションを測定し、IEC 61000-90

6-3 に基づく、規定された限度 (図 31) を超えないことを確認する。
Emission limits (dBµV)

平均値 (AV) で規定されており、双方の限度への適†25合が必要となる。

測定は、AC 電源線は AMN、DC 電源線は DC-

charging-AN を介して図 30のように接続して充電状態 (§7.2.10) とし、CISPR 16-2-1 で述べられたDC power line70

60

AC power line50

ように行なう。

AMNやは

DC-charging-AN

から

ESA

40
0.15

+0.2
0.8−0
m の距離に置き、グランド・プレーンに低インピーダンスで接続する。ESA と AMN や DC-

RY

80

エミッション限度 (図 31) は準尖頭値 (QP)†14 と

QP
AV

0.3

0.5

1
3
5
Frequency (MHz)

10

30

EL
IM
INA

図 31: REESS 充電モードでの無線周波伝導妨害エミッ
ションの限度 (ESA、及び居住環境で充電される車両) —AC 電源線、DC 電源線、及び有線ネットワーク

charging-AN のあいだのケーブルは実車での充電ケーブルを用いる場合などを除いて 1 m とすることが望ましい。このケーブルが 1 m よりも長い場

合、グランド・プレーンから 100 ± 25 mm の高さ

7.2.8

ミュニティ (R10 §7.15 / Annex 21)に引き、ESA から 100 mm よりも離れた位置で余長をジグザグに折り返す (図 30)。

IEC 61000-4-4 に従って、ESA の AC や DC の
電源線 (充電ハーネス) を CDN (結合/減結合回路

AMN / DC-charging-AN

AAN網) を介して接続して図 33 に示したような妨害†28‫܆‬ഇฆଅࠅЅ





(≤
DUT

AC や DC の電源線上の EFT/B へのイを印加し、試験中に充電機能の性能の劣化がないこと を確認する。

0.5
m)

0.8

(≤ 150 mm)

m00

100 ± 25 mm

m

≥1

m
.2
+0 m
m −0

試験レベルは AC と DC のいずれの電源線についても ±2 kV である。

̅ )
ง 1.4
ഇ (̀r ≤CDN は ESA からの距離を 0.5 ± 0.05 m として

グランド・プレーン上に直接置いて低インピーダン
スで接地する。ESA と CDN のあいだのケーブル
はグランド・プレーンから 100 ± 25 mm の高さに

図 30: ESA の REESS 充電モードでの無線周波伝導妨害
エミッションの測定セットアップの例

引いて必要であれば ESA から 100 mm よりも離れた位置で余長をジグザグに折り返す (図 32)。

DC 充電ステーションとのあいだの DC ケーブル

DC 充電ステーションとのあいだの DC ケーブル

は、最大長が 30 m 未満であるか、他の者が利用しは、最大長が 30 m 未満であるか、他の者が利用しない私有の DC 充電ステーション †26 への接続が意ない私有の DC 充電ステーション†26 への接続が意図されているならば、この試験は不要となる。†27

図されているならば、この試験は不要となる。†27

PR†25 §7.1.1 などと異なり、この限度は広帯域限度と狭帯域限度ではない。
†26 “local / private DC-charging station without additional participants”†27 この場合、製造業者は、その ESA が 30 m 未満のケーブルと共にのみ、あるいは他の者が利用しない私有の DC 充電ス
テーション †26 に接続してのみ電力網に接続しての REESS 充
電モードで使用できる旨を言明しなければならない。DC 充電
ステーションとのあいだのケーブルが 30 m 以上となるケース
は少ないと思われ、多くの場合、DC ケーブルはケーブル長の制限を明確とすることで無線周波伝導妨害エミッション (§7.2.7,§8.2.5)、ファスト・トランジェント/バースト (§7.2.8, §8.2.6)、
及びサージ (§7.2.9, §8.2.7) の試験は不要とできそうである。

7.2.9

AC や DC の電源線上のサージへのイミュ
ニティ (R10 §7.16 / Annex 22)

IEC 61000-4-5 に従って、ESA の AC や DC の
電源線 (充電ハーネス) を CDN を介して接続し†28 EFT/B (電気的ファスト・トランジェント/バースト) と呼ばれる、接点の開閉などで生じるような立ち上がりの早い繰り返
し性の妨害を模擬する、立ち上がり時間 5 ns、パルス幅 50 nsのパルスのバースト (図 33)。

18

ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要

CDN

CDN

؇ԇ؅

ค؇̆༇

‫܆‬

̅

ง

ഇ



DUTค؇̆༇

図 32: ESA の AC や DC の電源線上の EFT/B へのイ
ミュニティ試験のセットアップの例

8 µs

1 / t = 5 kHz or 100 kHz



1.8

0.9

0.8

1.6

0.8

0.7

1.4

0.7

0.6

1.2

0.6

1

0.5

0.4

0.8

0.4

0.3

0.6

0.3

0.4

0.2

0.2

0.1

ԉԆ؅ഈ؉‫܅‬

20 µs

50 µs

‫܇‬ഇ؅ഈ؉ആ

0.2
0.1
0

10%

2 kV 1 kA

0.9

0.5

50%

̅

ง

EL
IM
INA

1

100%
90%

ഇ

図 34: ESA の AC や DC の電源線上のサージへのイミュ
ニティ試験のセットアップの例
1.2 µs

15 ms or 0.75 ms
300 ms

ԉ
अ

0

20

40
60
؆ԉ ̀s

80

0
100

؉‫܅‬؉ആ

DUT

100 ± 25 mm

m

m
00
≥1

m

±0





ਈਉ؉‫܅‬

.05

0.5

RY

0.5
m)

100 ± 25 mm(≤

؇ԇ؅

0

図 35: IEC 61000-4-5 (サージ) 試験波形

5 ns
50 ns

図 33: IEC 61000-4-4 (EFT/B) 試験波形

DC 充電ステーションとのあいだの DC ケーブル

は、最大長が 30 m 未満であるか、他の者が利用して図 35 に示したようなサージ†29 を印加し、試験中ない私有の DC 充電ステーション †26 への接続が意に充電機能の性能の劣化がないこと を確認する。

図されているならば、この試験は不要となる。†27

試験レベルは以下の通りである:• AC 電源線

7.2.10REESS 充電モードでの試験時の ESA の状態– ライン–接地間: ±2 kV• REESS 充電モードに関係する ESA は充電状

– ライン間: ±1 kV

態とする;• DC 電源線• 動力用バッテリの SOC (充電率) は試験の全期間にわたって 20〜80 % の範囲内とする;†30– ライン–接地間: ±0.5 kV– ライン間: ±0.5 kV• REESS なしでの試験は定格電流で行なうべき;• 電流を調整可能な場合は、

ESA はグランド・プレーン上に直接置き、ESA

PRと CDN のあいだのケーブルは 2 m 以下の長さと– エミッション試験 — AC 充電の場合は最してグランド・プレーンから 100 ± 25 mm の高さ

大定格充電電流の 80 % 以上、DC 充電のに引く (図 34)。

†29 電力のスイッチングや雷の影響などで生じるような過渡的な妨害を模擬する、開放電圧波形の波頭長 (立ち上がり時間) が
1.2 µs で波尾長 (パルス幅) が 50 µs、短絡電流波形の波頭長が8 µs で波尾長が 20 µs の 1.2/50 µs – 8/20 µs コンビネーショ
ン・ウェーブと呼ばれるパルス。

†30 実際にバッテリを充電しながら試験を行なう場合、試験のあいだバッテリの SOC (充電率) を規定の範囲内に維持するために、試験を分割し、途中でバッテリを放電させることが必要となるかも知れない。バッテリが複数ある場合、それらの SOCの平均値がこの範囲にあれば良い。

19

ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要

場合は型式認定機関との合意がない限り公測定は、受信アンテナのビーム幅が車両の長さよ

称電流の 20 % 以上か少なくとも 16 A

りも大きい場合はアンテナを車両の中央に合わせ、とする;

そうでない場合は車両の全長を受信アンテナのビー– イミュニティ試験 — AC 充電の場合はRY

ムでカバーできるように複数の位置で、車両の両側面から水平偏波と垂直偏波で行なう (図 37)。

最大定格充電電流の 20 % 以上、DC 充電の場合は型式認定機関との合意がない

測定距離は車体の側面から受信アンテナの基準

限り公称電流の 20 % 以上か少なくとも点までの距離で、測定距離 10 ± 0.2 m の場合はア
ンテナは地面から 3 ± 0.05 m の高さに、測定距離

16 A とする。

3±0.05 m の場合はアンテナは地面から 1.8±0.05 mの高さに置く。

電磁放射へのイミュニティ(§7.2.3) の試験中に10 m と 3 m のいずれの距離で測定するかは任

充電機能の性能の劣化があってはならない。

意であるが、特に車両が長い場合、測定距離を 3 m

過渡的なイミュニティの試験における充電機能のとすると必要な測定回数が増えることが予期され

EL
IM
INA

一時的な喪失は、誤った充電条件 (例えば過電流やる。†32過電圧) がなく、またその機能を妨害が取り除かれ測定は車両を以下の状態として行なう: †33

た後の工具を用いない簡単な介入、例えば DUT の電源の再投入容される。

†31

によって回復させられるならば許• 広帯域エミッションの測定

エンジンは CISPR 12 で定められたように動作させ (表 7)、運転手や乗客が恒久的にオンに8

車両での試験

8.1

REESS 充電モード以外

8.1.1

広帯域エミッション (R10 §6.2 / Annex 4)、持つ車両の測定時に表 7のような条件で動作さ狭帯域エミッション (R10 §6.3 / Annex 5)

せることが実際的でない場合、50 km/h モード

できる広帯域エミッションを発生し得る全ての機器は最大負荷で動作させる。
電気推進モータやハイブリッド推進システムをでのイミュニティ試験 (§8.1.2) と同様、その動車両から 10 m か 3 m の距離で測定した 30〜

作条件を達成するためにトランスミッション・

1 000 MHz のエミッションが所定の限度 (図 38) をシャフト、ベルト、あるいはチェーンを切り離

超えないことを確認する。

しても良い。

この測定法は CISPR 12:2001+A1:2005 に基づいたもので、半径 30 m (カテゴリ L の車両の測定距• 狭帯域エミッションの測定

離 3 m での測定の場合は 20 m) 以内に反射物のな

イグニション・スイッチはオン、エンジン停止、

い平坦な場所 (図 36)、あるいはそのような場所で

電子システムは静止状態での通常の状態とする。

の測定との相関を示せるようなサイトでの測定を行なう。

ESA (§7.1.1) と同様、エミッション限度 (図 38)は準尖頭値 (QP) 検波 †14 での値として規定された広帯域限度 †15 と平均値 (AV) 検波での値として規定された狭帯域限度として規定されており、基本的には双方の限度への適合が必要となる。

†32 アンテナの 3 dB ビーム幅が 60◦ 程度と仮定すると測定距
離 3 m で約 3.5 m、10 m で約 11.5 m となり、測定距離 10 m
であれば大型トラック (全長 12 m 以下) でも片側 1 箇所の測定でカバーできるかも知れないが、測定距離 3 m では普通乗用車(5 ナンバーで全長 4.7 m 以下) でも片側 2 箇所、大型トラック
では片側 4 箇所での測定が必要となりそうである。
†33 これらの広帯域エミッションと狭帯域エミッションの測定条件は、それぞれ CISPR 12:2007(+A1:2009) の “EngineRunning” モードと “Key-On, Engine-Oﬀ” モードと同様である。

PR

車両 が 9 kHz よりも高い周波数の発振回路を含
まない場合は狭帯域エミッションの評価は不要となるが、現代ではこれに該当するケースはほとんどないであろう。

†31 車両に搭載した状態でのイグニション・スイッチのオフ/オンのような。

20

ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要

エンジンのタイプ

動作条件 (エンジン速度)2500 rpm ±10 %1500 rpm ±10 %

電気推進モータ

40 km/h、あるいは最大速度がそれ以下であれば最大速度 †

RY

内燃機関
1
>1

† 規定された条件ではトラクション・モータや補助バッテリ充電用エンジン全てが作動しない
場合、テクニカル・サービスと製造業者で代替の定常動作モードを取り決める

表 7: 車両の REESS 充電モード以外での広帯域エミッション測定時のエンジンや電気推進モータの動作ฆଅ؅

(1.8 ± 0.05 m)ą؉

‫܉܅‬؇̆༇

ą؉ࠅЅคअȈ

AAN̅༄ अ
Ѕ̅༄ࠅ؉༇

AMN / DC-charging-AN

EL
IM
INA

3 ± 0.05 m

จ༄ฅ‫܇‬จ༄คअଆ‫܉‬Ѕ

0.2 m
10 ± 0.05 m)(3 ±REESSą؉AMN ଇคഇ؉

̅༅ 30 m ฅ‫̆̅܅‬ȇ

15 mฆଅ؅ࠉ‫܅‬༇Ȉ‫܉܅‬ĉఅคई

図 36: 屋外テスト・サイトでの車両の放射エミッション測定のイメージ

8.1.2

電磁放射へのイミュニティ (R10 §6.4 /

準線上 (図 42) に合わせてアンテナに面して配置し、Annex 6)垂直偏波での照射を以下のように行なう:• 通常は車両の前方から照射する。

車両を 20〜2 000 MHz の周波数範囲で 30 V/m、

2 000〜6 000 MHz の周波数範囲で 10 V/m †34

この場合の車両の基準点は、カテゴリ L の車の垂直偏波の電磁放射に曝し、イミュニティ関連機両については ECE R10 Annex 6 で、その能の性能の低下がないことを確認する。

他の車両については ISO 11451-2 で定めら

車両 がイミュニティ関連機能を持つ電気/電子シ

れており、次のようになる:

ステムを含まない場合はこの試験は不要となるが、– カテゴリ L 以外

現代ではこれに該当するケースはほとんどないであろう。

∗ ルーフの高さが 3 m 以下の場合は高さ 1 ± 0.05 m、3 m を超える場合は試験法は ISO 11451-2:2015 で規定されたもので、

高さ 1.8 ± 0.05 m

通常、20 MHz か 30 MHz 程度以上ではアンテナ∗ 前の車軸から 0.2 ± 0.2 m 後方、あ(図 41) が、それよりも低い周波数では TLS (trans-

るいは前ガラスとフードの交点から

mission line system; 図 43) が用いられる。

1 ± 0.2 m 後方のいずれか前方寄りアンテナと TLS のいずれも周囲に強い電磁界をの方 (図 39)

放射し、またシールド・ルームの壁などの反射物か– カテゴリ L (4 輪未満の車両)

PRらの反射が試験に影響を与える可能性があるため、∗ 高さ 1±0.05 m (ルーフの高さが 3 m

通常は適切な電波暗室の中での試験が必要となる。

を超える場合は高さ 2 ± 0.05 m)

車両はその基準点を電界強度の確認を行なった基∗ 三輪の車両の場合は前輪の中心から
1 ± 0.2 m 後方、二輪の車両の場合†34 周波数範囲の 90 % 以上でそのレベル以上、全ての周波数

は前輪の中心から 0.2 ± 0.2 m 後方

で 20〜2 000 MHz は 20 V/m 以上、2 000〜6 000 MHz
は 8 V/m 以上。

(図 40)
21

ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要(1.8 ± 0.05 m)‫܅‬؇ఆ

3 ± 0.05 m

3 ± 0.05 m(1.8 ± 0.05 m)(1.8 ± 0.05 m)

ఆฅఆ

Broadband (Quasi−Peak, BW = 120 kHz)
50

40

40

30

Narrowband (Average, BW = 120 kHz)

20

30

Emission limits, distance = 3 m (dBµV/m)

3 ± 0.05 m(1.8 ± 0.05 m)

60

RY

3 ± 0.05 m

Emission limits, distance = 10 m (dBµV/m)

50

R10.05 Narrowband (Average, BW = 120 kHz)100
Frequency (MHz)

30
1000

EL
IM
INA

図 38: 車両での放射エミッション限度ฅ

10 ± 0.2 m(3 ± 0.05 m)h

10 ± 0.2 m(3 ± 0.05 m)

1 ± 0.05 m−3dB

h Ȃ 3 m ࠅЅ

0.2 ± 0.2 m

−6dB

−3dB

h

1.8 ± 0.05 m

ฅ
−6dB

h > 3 m ࠅЅ

1 ± 0.2 m

図 39: カテゴリ L 以外の車両の基準点

10 ± 0.2 m(3 ± 0.05 m)

1 ± 0.05 m

0.2 ± 0.2 m ค༈ࠅЅ

10 ± 0.2 m(3 ± 0.05 m)

図 37: 車両での放射エミッション測定でのアンテナの位置

図 40: カテゴリ L の車両の基準点• イミュニティ関連機能に関係する装置やハーネ

運転手や乗客が恒久的にオンにできる機器は通常

スが主に後方にある場合、通常は車両の外面か動作とすべきであり、運転手による車両の制御に影らアンテナまでの距離を前項の場合と同様とし響する全てのシステムは車両での通常動作と同様とて後方から照射する。

しなければならない。イミュニティ関連機能の必須の部分となる電気/電子システムで規定されたよう• 大型車両で、イミュニティ関連機能に関係するに動作させられないものがある場合、適合性を示す装置やハーネスが上記の方法で照射される範囲

ための追加の証拠が必要となる。

PRにない場合、追加の基準点を製造業者と型式認車両が AECS (事故自動緊急通報装置)†36 や定機関が決定する。

試験は 50 km/h モード、及びブレーキ・モード†35
で行ない、それぞれについて最小限の試験条件や不†36 AECS (accident emergency call systems, 事故自動緊急通報装置) は、Regulation No. 144 で定められた、事故発生時に自動的に緊急サービスへの発報を行なうシステム。

合格基準が示されている (表 8)。

†35 REESS 充電モードでの試験については §8.2.2 で触れる。

22

ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要

AVAS (車両接近通報装置)†37 を備える場合、それこの場合、その試験について ISO 17025 の認らについては追加の試験条件や不合格基準が規定さ定を受け型式認定機関が承認した試験所からのれている (表 9, 表 10)。

試験報告書が必要となるが、その ESA が型

RY

式認定を受けている (E マークが表示されてい車両が ADS (自動運転システム) を備える場合、る) 必要はない。

イミュニティ試験では 50 km/h モードかブレー
キ・モードでの試験中に車両がフェールセーフ・モー
ドか予期される障害動作モードに維持されることも8.1.3立証する。他の機能 (例えば方向指示器、ワイパー

REESS 充電モード以外での試験時の車両の状態など) のために ADS を作動させられない場合はそ• 走行状態での試験では車両をダイナモメータ

カバーするために追加の試験が必要となるかも知れか非導電性の車軸台に乗せて車輪を回転させるない。必要な場合、安全に試験を行なえるように車か、あるいはそれが適切であればエンジンと車両の縦横のモーション・コントロールやブレーキを輪のあいだのトランスミッション・シャフト、不作動状態としても良い。

ベルト、あるいはチェーンを切り離す。

EL
IM
INA

の機能は止めても良いが、試験されなかった機能を車両が AECS (事故自動緊急通報装置) を備える

• 二輪の車両の場合、スタンドとグランド・プ

場合、50 km/h モードかブレーキ・モードの試験

レーンのあいだに厚さ 5〜20 mm の絶縁材をの前後に実際の地上公共移動通信網 (PLMN) か入れる。

ネットワーク・シミュレータを介しての MSD (最小データセット) と音声通話の伝送をオーバー・ジ・
エアで試験する。実際の PLMN を介しての接続

8.2

REESS 充電モード

8.2.1

広帯域エミッション (R10 §7.2 / Annex 4)の場合、緊急サービスへの誤通報を防ぐために緊急呼び出し番号を専用の私有緊急通報受理ポイントに変更すべきである。試験はそれぞれのセルラー技術

車両の充電用の電源を 図 46と同様に AMN や(例えば 2G、3G、4G、5G) について特定の 1 つ

DC-charging-AN を介して、また信号/制御ポートの構成 (周波数帯、チャネル) で行なえば良い。

や有線ネットワーク・ポートを適切な AAN を介して車両製造業者とテクニカル・サービスはそれが通接続して §8.2.8 で示すように充電状態とし、REESS

信網への接続がない場合でも AECS システムの障充電モード以外 (§7.1.1) と同様に広帯域エミッショ

害を検知するかどうかについて AECS 警告信号スンの測定を行なう。

トラテジをレビューする。それが通信網の喪失とシ

AMN などは車体の側面からの距離を 0.8+0.2−0 m

ステム障害とを区別できない場合、それを可能とすとしてグランド・プレーンか地面の上に直接置いてるために代替の対応が必要となる。

接地する。充電ハーネスは車体から 100+200mm の−0

大型車両は 20〜2 000 MHz の周波数範囲の試

位置で鉛直に引き下ろし、グランド・プレーンか地験を ISO 11451-4 (BCI 法) で 60 mA†38 の試験面の 100 ± 25 mm 上を車体の側面と直角に真っ直

レベルで行なっても良い。但し、この場合はこれにぐに引き、ハーネスが長い場合は余長は 0.5 m 以

加えて、2 000〜6 000 MHz の周波数範囲につい下の幅でジグザグに折り返す (図 46)。

て次のいずれかの方法で評価することも必要となる:

充電ステーションを用いる場合、• 車両を ISO 11451-2 で試験する;• 充電ステーションはテスト・サイト内に置いてもテスト・サイト外に置いても良い;PR• あるいはイミュニティ関連機能を持つ全てのESA を適切な試験法 (§6.8) で試験する。

• 充電ステーションをテスト・サイト内に置く場
合、充電ステーション側のハーネスは鉛直に引†37 AVAS (acoustic vehicle alerting system, 車両接

き下ろし、グランド・プレーンか地面のできる

近通報装置) は、Regulation No. 138 で定められた、低速走行時に車両の接近を知らせるための音響を発する装置。
†38 周波数範囲の 90 % 以上でそのレベル以上、全ての周波数で 50 mA 以上。

限り近くに引く;

23

ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要“50 km/h モード” 車両試験条件

不合格基準

車速 50 km/h (L1 と L2 は 25 km/h) ±20 %10 % を超える速度変化

すれ違い用前照灯を点灯させる (手動モード)

消灯

特定の警告器具 (回転灯やサイレンなど) を動作させる

停止

通常状態の計器盤

予期しない警告

RY

クルーズ・コントロール・システムが装備されている場
合は速度の維持にそれを用いる

走行距離計の一貫しない変動
後方視界システム

バックミラーの予期しない動き
表示の消失やフリーズ

前ワイパーを最大速度で動作させる (手動モード)

ワイパーの完全な停止

運転席側のウィンカーを動作させる

周波数の変化 (0.75〜2.25 Hz の範囲を超える)

デューティー比の変化 (25〜75 % の範囲を超える)
通常状態のアジャスタブル・サスペンション

予期しない顕著な変化

ブレーキ・ペダルは踏まない

予期しないブレーキの作動、予期しない制動灯の作動

ADS (自動運転システム) は動作させる

ADS の障害

..

EL
IM
INA

..

“ブレーキ・モード” 車両試験条件

不合格基準

ブレーキ・システムが通常の動作をできる状態

制動灯の消灯パーキング・ブレーキ解除

ブレーキ機能の喪失とブレーキ警告灯の点灯

車速 0 km/h

ブレーキ機能と制動灯を作動させるためにブレーキ・ペ
ダルを踏む
デイライト点灯

デイライトの消灯

ADS (自動運転システム) は動作させる

ADS の障害“REESS 充電モード” 車両試験条件

不合格基準

車両を不動化し、エンジンを切り、充電モードとする

車両の動き

REESS の SOC (充電率) を 20〜80 % に維持

パーキング・ブレーキの予期しない解除

電流を調整可能な場合は AC 充電の場合は最大定格充電電流の 20 % 以上、DC 充電の場合は型式認定機関との合意がない限り公称電流の 20 % 以上か少なくとも 16 A とする

オートマチック・トランスミッションのパーキング・
ポジションからの外れ

表 8: 車両での最小限のイミュニティ試験条件と不合格基準の例 (抜粋)

• 充電ステーションは受信アンテナの 3 dB ビー

試験は、利用可能な充電モードなどに応じて、ム幅の外側に置くべきで、それが困難であれば電波吸収体のパネルの陰に置ける;

図 44で示すような 1 つ以上の構成で行なう。

†39• 信号/制御ポートや有線ネットワーク・ポート

8.2.2

は AAN を使用せずに充電ステーションに接続

PR

して良い。

電磁放射へのイミュニティ (R10 §7.7 /Annex 6)

車両を REESS 充電モードでの広帯域エミッションの測定 (§8.2.1) の場合と同様に接続して充電状態†39 バイコニカル・アンテナで垂直偏波での測定を行なう場合とし、REESS 充電モード以外 (§8.1.2) と同様に電のように充電ステーションをアンテナのビームから外すことは難しい場合もあるので、充電ケーブルをそこまで長くできるのであれば充電ステーションを半径 30 m の領域の外に、あるいは地下に出すことが、あるいは少なくとも 30〜1 000 MHz の範囲で有効な電波吸収体のパネルで充電ステーションを隠すことが望ましそうである。

磁妨害へのイミュニティの試験を行なう。
最小限の試験条件や不合格基準は表 8に REESS
充電モード以外での試験と一緒に示した。

24

ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要

イミュニティ試験の前後の AECS 車両試験条件

不合格基準
緊急通報が確立されない。

RY

50 km/m モードかブレーキ・モードのいずれかの試
験の前後に製造業者の使用指示に従って手動での緊急通報を作動させる。

その AECS システム (事故緊急通報システム) で音声 遠隔の聞き手が車内からの音声を充分に明瞭に聞くこ
通話が利用可能な場合、MSD (最小データセット) が とができない。遠隔の話者の音声を車内で充分に明瞭受信されて緊急通報が確立した後、音声通話を評価する。 に聞くことができない。
音声通話の評価の後、緊急通報を終了する。その後、送信された MSD を評価する。

車両位置情報が送信されない、あるいは位置の誤差が150 m を超える。タイム・スタンプが送信されない、
あるいは時刻の誤差が 60 秒を超える。車両識別番号が正しく送信されない。

イミュニティ試験中の AECS 試験条件

不合格基準

以下のものによって示されるように、緊急通報システ
ムが意図されたように動作しない: AECS 警告デバ
イスやその他の車両上の表示での障害通知。デバイスのメモリに保存された、緊急通報システムの障害通知に関係する異常診断コード。

EL
IM
INA

50 km/h モードかブレーキ・モードで、AECS の障害の通知に用いられる警告デバイスやその他の全ての表示を監視する。この試験中のセルラー網や衛星航法信号の要求はない。

表 9: イミュニティ試験の前後の AECS 車両試験条件

AVAS 試験条件

不合格基準

車両を AVAS (車両接近通報装置) の機能/音響がアクティブな動作状態で試験する。

AVAS 機能の喪失 (音響、あるいはシステム・エラー
表示)

表 10: AVAS 試験条件

≥ 0.5 mPfor

≥ 0.25 m

จค‫܅‬ฆԆਈ‫܅‬ฆഇЅจค‫܅‬ฆ Ȃ

Ȃ
Ȃ

ࠅ
Ѕ̅༄



ԆЅഇЅ؅

؉ȅࠅฅ؅
༄̅؇ԇ؅

PR

図 41: 車両での電磁放射へのイミュニティの試験のイメージ (ISO 11451-2) — アンテナでの照射

充電ステーションと接続して試験する場合、試験

試験は、利用可能な充電モードなどに応じて、で印加される妨害の充電ステーションへの影響にも図 45で示すような 1 つ以上の構成で行なう。

注意が必要となるかも知れない。†40†40 充電ステーションの電磁放射に対するイミュニティ・レベ
ルはこの試験で照射される電磁界の強度よりもかなり低いかも知れない。また、充電ステーションを電波暗室の外に出したとしても、充電ケーブルを通して伝わる妨害の影響を受けるかも

知れない。

25

‫܅‬ฆഇRY

ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要

m)(2.1
1.2 m (1.8 m)
1.0 m 1.5 m)
(
0.8 m
m)
(1.2
m
0.5
Ѕ
ࠅ
ഈ

m

≥2m



Pfor

≥ 0.25 m



ą
Ȇ༅

3


0.5 m



EL
IM
INA

ਈਉ‫܅‬ฆഇค4ଇȆฅ‫܅‬ईଅ
200 MHz คค‫܅‬ฆค 0.5 m ؉ԇ༅ฅคคЅఆԆਈਉ 50 % คค

ࠅ
Ѕ̅༄

Ȃ
Ȃ

ԆЅഇЅ؅

؉ȅࠅฅ؅
༄̅؇ԇ؅

図 42: ISO 11451-2 での試験レベルの設定 — アンテナでの照射ȂȂจค Ȃ
จค‫܅‬ฆ Ȃ

ࠅ
Ѕ̅༄

Pfor



ԆЅഇЅ؅

؉ȅࠅฅ؅
༄̅؇ԇ؅

図 43: 車両での電磁放射へのイミュニティの試験のイメージ (ISO 11451-2) — TLS

8.2.3

AC 電源線への高調波エミッション (R108.2.4

§7.2.5で ESA について述べたものと同様の試験

PR

AC 電源線への電圧変動/フリッカのエミッ
ション (R10 §7.4, Annex 12)§7.3/ Annex 11)§7.2.6で ESA について述べたものと同様の試験を車両に対して行なう。

を車両に対して行なう。

試験は、動作条件などに若干の相違があるが、利試験は、動作条件などに若干の相違があるが、利用可能な充電モードなどに応じて、図 45と同様の用可能な充電モードなどに応じて、図 45と同様の構成で行なう。

構成で行なう。

26

ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要

Mode 2  3ȅԇ̅?

Yes

No

Mode 2ȅԇ̅?

No

Mode 1 ਈਉ

Yes


จค
̆༄?

Yes

No

ICCPD IEC 61851-21-2
 Ѕ?

Yes

No

Yes
ࠈ

आจค
ࠉଅ̆༄
คࠈ؇1Mode 2 ਈਉMode 3ȅԇ̅?
No

Mode 4ȅԇ̅?
No

ഇค

No

ࠈ

आจค
ࠉଅ̆༄
IEC 61851-21-2  Ѕ
ICCPD ąਇ Mode 2 ਈਉ

EL
IM
INA

ࠈ आԇĆคࠈ؇1Mode 2 ਈਉ

RYMode 1ȅԇ̅?

‫܆‬अഇąइą؉؉ആ‫ ܅‬Ȇ
1आȆ (̅؇ 3؇) Mode 3 ਈਉ

Yes

Yes

ਈਉԆਈ
Mode 4 ਈਉ

図 44: 充電モードの構成 — 広帯域エミッション (Annex 4)

8.2.5

AC や DC の電源線上の無線周波伝導妨害

測定は、充電用の AC 電源線は AMN、DC 電源

エミッション (R10 §7.5 / Annex 13)

線は DC-charging-AN を介して図 46のように接続
し、ESA の場合 (§7.2.7) と同様に行なう。

車両の充電用の電源線上の 150 kHz〜30 MHz の
周波数範囲の伝導妨害エミッションを測定し、規定試験は、Mode 3 の試験について利用可能であれされた限度 (図 31) を超えないことを確認する。

ば単相と 3 相の双方の構成で行なうなどの相違があ居住環境で充電される車両に対するエミッション

るが、利用可能な充電モードなどに応じて、図 45と限度 (図 31) は ESA (§7.2.7) と共通で、準尖頭値

同様の構成で行なう (ECE R10.07 Annex 13(QP)†14 と平均値 (AV) で規定されており、双方のFigure 1 参照)。

†25限度への適合が必要となる。

但し、非居住環境でのみ充電される車両はその代

8.2.6

PR

わりに IEC 61000-6-4 に基づく図 47に示すよう

電源線上の EFT/B へのイミュニティ (R10§7.8 / Annex 15)な限度を適用できる。この場合、製造業者はその施設への給電専用の高圧や中圧の変圧器から給電され§7.2.8 で ESA について述べたものと同様の試験る独立した電源網で特徴付けられる領域でのみそのを、図 46に似たセットアップで車両に対して行なう。

車両を電力網に接続して充電できる旨を言明しなけ

試験は、動作条件などに若干の相違があるが、利ればならない。

用可能な充電モードなどに応じて、図 45と同様の構27

ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要

Yes

Mode 3ȅԇ̅?

‫܆‬अഇąइą؉؉ആ‫ ܅‬Ȇ
1आȆ (̅؇ 3؇) Mode 3 ਈਉ

Yes

RYAC 
ȅԇ̅?

NoNo

AC Mode 1  2
1ਈਉ

YesਈਉԆਈ
Mode 4 ਈਉ

EL
IM
INA

Mode 4ȅԇ̅?
Noഇค

図 45: 充電モードの構成 — 電磁放射へのイミュニティ (Annex 6)ą؉

Mode 3, Mode 4 ą؉ࠅЅ‫܅‬؇༅ค‫܉܅‬؉༈༅༅ई༄ԉȆ༈

AAN

༅ईࠅЅ

؉ฆ

AMN / DC-charging-AN‫܆‬ഇ ࠅЅ)ฆଅ





ഇ

(؉ฆ

ഇง̅ (̀r ≤ 1.4)

AMN ଇąȅ‫܇܆‬‫܉܅‬؉༈༅

100 ± 25 mmm
0.5 m +0.5−0 m

m
0.8 m +0.2−0 m

m
0.1 m +0.2
−0 mจค‫ ܉‬AMN ഈ؉

༄ԉȆ༈ĉ༇‫܅‬؇༅คจ༄ഈ؉

図 46: 車両の REESS 充電モードでの試験のセットアップの例

成で行なう (ECE R10.07 Annex 15 Figure 1
参照)。

試験は、動作条件などに若干の相違があるが、利用可能な充電モードなどに応じて、図 45と同様のPR構成で行なう。

8.2.7

電源線上のサージへのイミュニティ (§7.9 /8.2.8

Annex 16)

REESS 充電モードでの試験時の車両の状
態§7.2.9 で ESA について述べたものと同様の試験• 車両を不動化し、エンジン (電気推進モータをを、図 46に似たセットアップで車両に対して行なう。

含む) を切り、充電モードとする;

28

ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要も高い車両を意味する。†4190

DC power line

9.1.2

居住環境

AC power line

RY

Emission limits (dBµV)

80

居住環境 (residential environment) は、その70

地域では主電源が低圧公共配電網に直接接続される、居住のために割り当てられた地域を意味する。

60

50

9.1.3

40
0.15

QP
AV
0.5

1
3
5
Frequency (MHz)10

非居住環境 (non-residential environment)
30

は、その施設への給電専用の高圧や中圧の変圧器

図 47: REESS 充電モードでの無線周波伝導妨害エミッ
ションの限度 (非居住環境で充電される車両) — AC 電
源線、DC 電源線から給電される独立した電源網で特徴付けられる領

EL
IM
INA

0.3

非居住環境

域を意味する。

9.2• 運転手や乗客がオンにできる機器はオフとする;

充電モード

Mode 1〜4 の充電モードはそれぞれ次のような• 動力用バッテリの SOC (充電率) は試験の全期接続での充電を意味する (図 48):

間にわたって 20〜80 % の範囲内とする;†30• Mode 1 充電モード• 電流を調整可能な場合は、車両が通信やパイロット信号などなしに AC 主

– エミッション試験 — AC 充電の場合は最電源に直接接続される

大定格充電電流の 80 % 以上、DC 充電の• Mode 2 充電モード場合は型式認定機関との合意がない限り
公称電流の 20 % 以上か少なくとも 16 A

車両が車両と EVSE のあいだのコントロール・とする;パイロット信号と感電に対する保護を与える– イミュニティ試験 — AC 充電の場合はEVSE (electric vehicle supply equipment) を最大定格充電電流の 20 % 以上、DC 充

含む充電ハーネスを用いて AC 主電源に接続電の場合は型式認定機関との合意がない

される

限り公称電流の 20 % 以上か少なくとも• Mode 3 充電モード

16 A とする;車両が車両への AC 電源と車両と充電ステー• 二輪の車両の場合、スタンドとグランド・プ

ションのあいだの通信を提供する EVSE (例えレーンのあいだに厚さ 5〜20 mm の絶縁材をば充電ステーションやウォールボックス) に接

入れる。

続される

• Mode 4 充電モード

補足

9.1

用語

9.1.1

大型車両

PR

9

車両が車両への DC 電源と車両と充電ステー
ションのあいだの通信を提供する EVSE (例えば充電ステーションやウォールボックス) に接続される

大型車両 (large vehicle) は、12 m よりも長い、2.60 m よりも広い、あるいは 4.00 m より
†41 大型トラックで 12 m × 2.5 m × 3.8 m 程度であるので、路上走行車両では滅多に該当しないと思われる。

29

ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要• ハーネスがシールドされている場合はそのシー

1

ルドの終端の方法;• イミュニティ試験で適用する具体的な性能基RY

準†43 、またその監視や判断の手段;
2• 電磁放射へのイミュニティの試験 (§7.1.3) での周波数掃引ステップ、及びドウェル・タイム。†44

3

ȅ༅


車両の試験については、推進システムの意図された動作条件に応じて、ドライバや車両の制御システ
ムが恒久的に作動させることができる複数の推進シ

ステムの動作ストラテジを考慮して、車両の最小限の安定状態動作条件を試験計画で規定することが要

EL
IM
INA

4

求されている。

ą؉

9.4

AN, AMN, AAN

ECE R10 での試験では、表 11 で示すような AN(artificial network)、AMN (artificial mains network)、及び AAN (asymmetric artificial network)

図 48: Mode 1〜4 充電モードのイメージ

9.3を接続対象の線に応じて使用する。

テスト・プラン (試験計画書)

これらの測定用ポートはそのラインのエミッショ

ンを測定する際には測定器 (テスト・レシーバ) に

試験に先立って、少なくともそれぞれの規格で規接続し、その他の時には 50 Ω で終端する。

定された事項を含む、試験の実施のために必要な全ての情報を記載したテスト・プランを用意することが必要となる。

9.4.1

LV-AN, HV-AN, DC-charging-AN

ESA の試験の場合、テスト・プランには次のよ

AN (LV-AN)、HV-AN、及び DC-charging-AN

うな情報も含めることが必要となるだろう:

はいずれも 5 µH / 50 Ω AN で、基本回路 (図 49)• その ESA に関する情報;やインピーダンス (図 50) の規定は同様だが、図 49• 適用する試験法、また該当する場合はその周波に示すように、電源入力側の定数として異なる値が数範囲;示されている。†45• 試験で使用するハーネスやロード・シミュレー†43 性能基準の枠組みは規格で示されている (§7.1.4) が、これらは「設計通りに働く」や「正常な動作」のような表現を含んでおり、特定の ESA に直接適用するのに適していないので、その特定の ESA に適用する具体的な、望ましくは客観的な判断を行なえるような性能基準をその枠組みに沿って決定することが必要となるだろう。
†44 各周波数の妨害は、あらかじめ決定されたドウェル・タイム (dwell time) のあいだ印加される。動作サイクルが長い、間欠的に動作する機能がある、あるいは妨害への反応が遅い (例えば時定数の長いフィルタが関係する) 機能がある場合、それに応じてドウェル・タイムを長くすることが必要となるだろう。
†45 インピーダンス Z
PB は端子 A–B を (従って C2 を) 短絡
した状態で規定されているため、C2 の容量の違い (また、C2 があるかどうか) の影響を受けない。だが、C2 の 150 kHz におけるインピーダンスは 1 µF では約 1 Ω、0.1 µF では約 10 Ω
で、実際の使用時には C2 = 0.1 µF の HV-AN の端子 P–B 側
から見たインピーダンスは電源入力側のインピーダンスの影響を有意に受けることが予期される。HV-AN の入力側の貫通フィ
ルタ (§7.2.1, 図 23 などを参照) はこの影響を緩和するだろう。

タなどの情報を含む、試験対象品の構成の詳細な情報; †42• それぞれの試験での動作条件、またその動作条件を達成する手段;PR• ESA の置き方 (ESA のどの面を下側に、また該当する場合はアンテナ側に向けるか);• ESA の接地の方法;†42 試験で使用するハーネスやロード・シミュレータは試験に結果に著しい影響を与えるため、それぞれの規格に従った、適切なものを使用することが必要となる。[8.10] も参照。

30

ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要

電源線用 AN, AMN

RY

AN (LV-AN; (5 µH / 50 Ω) — R10 Appendix 8 §1
HV-AN (5 µH / 50 Ω) — R10 Appendix 8 §2
DC-charging-AN (5 µH / 50 Ω) — R10 Appendix 8 §3AMN (50 µH / 50 Ω) — CISPR 16-1-2

低圧 DC 電源線
高圧 DC 電源線
DC 充電ライン
AC 充電ライン

信号/制御/通信線用 AAN
対称信号/制御ポート
電源線上の PLC
コントロール・パイロット上の PLC
コントロール・パイロット上の信号/制御
シールド線

R10 Appendix 8 §5.1
R10 Appendix 8 §5.2
R10 Appendix 8 §5.3
R10 Appendix 8 §5.4
CISPR 32 Annex G

表 11: AN, AMN, AAN

A

P

9.4.2

AMN

0.1 µFC2B

AMN (図 51) は商用電源に接続される一般の電ฆଅ

気機器の電源ポート伝導エミッション測定で良く用いられるものと同様の 50 µH / 50 Ω のものであり、

1 k̀

R2

EL
IM
INA

5 µH

AC 充電の ESA や車両の REESS 充電モードでのB試験で用いられる。



80
70| Z | (Ω)∠Z (°)

60
50
40
30
20
10
0
−10
100 kHz0.1 µF

1 k̀

90

50 µH

PE

L1
L2

PE

図 51: AMN (50 µH / 50 Ω) の原理 — 単相電源用

70
60
50

1 MHz

Frequency

10 MHz

100 MHz40| Z | (Ω)∠Z (°)

100

L2

0.1 µF

図 49: LV-AN, HV-AN, DC-charging-AN の原理

50 µH

EUT

L1

1 k̀

—
1 MΩ
1 MΩ

1 µF

R2

1 µF

C2

1 µF
0.1 µF
1 µF

؉ฆąȅAN

AN (LV-AN)
HV-AN
DC-charging-AN

30

図 50: 5 µH/50 Ω AN のインピーダンス ZPB (測定ポー
トを 50 Ω で終端、端子 A–B を短絡した状態での計算値)

20
10

HV-AN と ESA のあいだには、必要に応じて適0

切なインピーダンス整合回路網を入れることができ−10
150 kHzPR

1 MHz

10 MHzFrequencyる。高圧 DC 電源線はしばしばシールドされるた

図 52: AMN (50 µH / 50 Ω) のインピーダンス

め、HV-AN はケーブルのシールドを適切に終端できるような構造となっているか、あるいはそのようなシールド・ケースに入れて使用されることが多い。

31

30 MHzECE Regulation No. 10.07 改定案の概要

HV-AN, AMN, or
DC-charging-AN

いられる。
電源線上の PLC 用の AAN (図 54) は AMN やAしており、コモン・モード・インピーダンスを制御Bする機能を持たない†46 が、その他の AAN (図 53,

図 54: AAN (電源線上の PLC) の原理

ピーダンスを与えるようになっている。

EL
IM
INA

(longitudinal conversion loss; 不平衡減衰量) を実

B

200 ̀

2.2 nFD

38 mH
4.7 µFą؉

Zcat

C

AE

39 ̀

て行なう場合、AAN の使用は不要となる。†47

270 ̀

Ĉȅจ

ESA や車両の試験を充電ステーションと接続しĈȅจ

100 µH

39 ̀

際の使用時に接続される機器とケーブルに合わせる

BC

2.2 nFAą؉

対称通信線用の AAN (図 53) の Zcat は、LCL(100 ̀)ド線用の AAN) は 150 Ω のコモン・モード・インAD

2.5 k̀ 4.7 nF

図 55, 図 56, 及び CISPR 32 で示されているシール

ように調整する。

CAE

DC-charging-AN などと並列に接続することを意図

RY

AAN は ECE R10 Appendix 8 で述べられており、ESA や車両の REESS 充電モードでの試験で用ą؉

AAN
Ĉȅจ

9.4.3

D

図 55: AAN (コントロール・パイロット上の PLC) の
原理

38 mH

ฆଅ

図 53: AAN (対称信号/制御ポート) の原理 — 2 線 (1対) 用

100 µH150 ̀

Ĉȅจ

Zcat : LCL (不平衡減衰量) が所定の値となるように平衡度を調整

B

9.5

C

D

ą؉

1 nF

A

図 56: AAN (コントロール・パイロット上の信号/制御)の原理

無線機器の扱い

無線送信機は送信モードでの試験の実施が必要となる。

ション†49 には ECE R10 の要求は適用されないが、スプリアス・エミッション†50 は ECE R10 の限度に送信モードでのエミッション評価では、必要周波適合しなければならない。†51

PR

数帯域幅†48 内の必要なエミッションと帯域外エミッ†46 PLC の信号は AMN などを通過できず、この AAN は信号を通すため代替の経路を提供する。
†47 図 55 や図 56 のような AAN は充電ステーションとのあいだの通信を阻害する可能性もあるが、充電ステーションと接続して試験を行なう場合はそれらの AAN を接続せずに充電ス
テーションと直接接続しても良い。
†48 規定された条件のもとでの必要な速度と品質での情報の伝送を確かとするのに丁度充分な周波数帯の幅。

†49 帯域外エミッション (out-of-band emissions): スプリア
ス・エミッション以外の、必要周波数帯域幅のすぐ外側の周波数の変調プロセスに起因するエミッション。
†50 スプリアス・エミッション (spurious emission): 情報の伝送への影響なしにそのレベルを低減できる、必要周波数帯域幅
外のエミッション。
†51 無線送信を行なった状態でのエミッション測定は難しいものとなることがあり、送信を停止した状態での測定も行なうこ

32

ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要

イミュニティ試験では、試験中の (特に帯域内のR10 への適合のみが必須となるかも知れず、あるい

電磁妨害を印加している時の) 放送受信器の機能のは ECE R10 への適合さえ任意となるかも知れない。
だが、ECE R10 は最小限の要求を定めるものでニティ関連機能に関係する場合はイミュニティ試験あり、その技術的な要求への適合はその ESA や車で妨害を受けている時にも無線の機能が維持される両が実際の使用で問題を起こさないであろうことをことが必要となるだろう。

意味するものでも、また実際に問題を起こした時にRY

劣化や喪失は許容できそうであるが、無線がイミュ免責されることを意味するものでもない。

無線送信機は、ECE R10 の対象となる場合であっ実際の使用における問題の防止のため、より厳しても、一般に各地域の無線機器に対する規則の対象

いエミッション限度やより高いイミュニティ試験レとなる。また、例えば EU においては、無線送信機

ベルの適用を、また追加の現象に対する評価の実施は勿論、GPS 受信器や放送受信器も無線機器指令を考える価値があるかも知れない。

2014/53/EU[6][7.2] の対象となる。ESA や車両がこのような規則の対象となる場合、その規則にも従うことが必要となる。

車両上の受信器の保護

EL
IM
INA

9.7.1

無線送信機である ESA は、車両製造業者ととも

ECE R10 のエミッション要求 (§7.1.1, §8.1.1) はに型式認定を受けていない場合、適切な設置ガイド

30〜1 000 MHz の周波数範囲のみをカバーしておラインとともに提供しなければならない。

り、例えば AM 放送 (中波放送) や GPS で用いら

車両製造業者は、車両への無線送信機の設置に関れる周波数帯はこの範囲に含まれていない。また、

して、周波数帯、出力レベル、アンテナの位置、まその限度はかなり緩い、車両からある程度離れた場

た設置に関する要求を示さなければならず、またそ所、例えば近隣の家屋で用いられる受信器への有害のような無線送信機の設置によって車両の性能が悪な干渉を抑制できる程度のものとなっている。この影響を受けないという証拠を示さなければならな

ため、ECE R10 ではこの限度への適合のみが要求さい。†52

れるものの、このエミッション限度への適合だけでは車両上の受信器 (AM/FM ラジオ、テレビ、GPS

9.6など) への干渉を防げそうにない。

他の EMC 規則の適用

車両自身の上の受信器への干渉の防止のためには地域によっては、ECE R10 が適用されない機器

その車両への搭載や車両上での使用が予期される受に対して、さらには ECE R10 が適用された機器に信器が利用する周波数帯のエミッションをかなり低

対してさえも、他の EMC 規則の適用が必要となる

く抑えることが必要となるであろう。†53

ことがある。

CISPR 25 は測定法だけでなくエミッション限度の

例えば、EU においては、ECE R10 の適用範囲規定も含んでおり、特に Class 5†54 の限度は ECEから除外された機器 (§2.1)、あるいは車両外での使R10 の限度よりも著しく厳しいものとなっている用も想定される機器は、一般に EMC 指令[5][7.1] の対象となる。

(図 57)。CISPR 25 で示されている限度は車両上の受信器の保護を意図したものであり、少なくともその ESA を搭載する車両での使用が予期される周波9.7数帯について、CISPR 25 の限度 (図 57) の、ある

追加の、あるいはより厳しい試験の適用の考慮

いはより厳しいことがある OEM (車両メーカー) 規

格の限度 (例えば 図 58 に図示したもののような) のPR

OEM (車両メーカー) への ESA の納入に際して準用を考える価値がありそうである。

はその OEM の要求 (ECE R10 よりもかなり厳し†53 例えばその ESA の近くに GPS 受信器が置かれることが予期される場合、この規格では限度が設定されてさえいない
1.6 GHz 前後の周波数帯のエミッションを相当低くすることが必要となる。
†54 CISPR 25 では Class 1〜5 の限度が規定されており、Class 5 はその中で最も厳しいものとなる。なお、CISPR 25:2016
では多くの周波数帯で準尖頭値 (QP) の限度が規定されていないので、図 57 では準尖頭値 (QP) と平均値 (AV) の代わりに尖頭値 (PK) と平均値 (AV) の限度を示した。

いものとなることがある) への適合が必要となるであろうが、アフターマーケット機器については ECEとも考えるのが良いかも知れない。
†52 この確認のためには ISO 11451-3 や ISO 11452-9 を使用できるかも知れない。

33

GLONASS L1
GSM
19002000
3G/ IMT
Bluetooth/802.11

なり高い試験レベルでの試験の要求を含めて、より広い周波数範囲での、またより高い試験レベルでのイミュニティの要求を定めている。
安全に関係する ESA のように、誤動作の影響が大きいものについては特に、このような要求の準用

7060

ECE R10 Broadband Limit (Quasi−peak)50

ECE R10 Narrowband Limit (Average)

を考える価値があるかも知れない。
BCI Method (unit: mA)
ALSE Method (unit: A/m)

Immunity Test Level (V/m or mA)

CISPR 25:2016 Class 5 (Peak)

4030CISPR 25:2016 Class 5 (Average)

20
10
0.1

1

10

30

100

1000

Frequency (MHz)JLR−EMC−CS RE310 Level 1 (Quasi−peak)
Emission limits, distance = 1 m (dBµV/m)

100

JLR−EMC−CS RI114 (Level 2)

ECE R10 (ALSE)

JLR−EMC−CS RI112 (Level 1)
10

1
0.1

1

60
50
40

10
10k
100
10
1k

1000

図 59: 電磁放射に対するイミュニティ試験レベルの比較— ECE R10 と Jaguar Land Rover JLR-EMC-CS[11]RI 112 & RI 114

9.7.3

JLR−EMC−CS RE310 Level 2 (Peak)JLR−EMC−CS RE310 Level 2 (Average)
100k

1M

10M

100M

無線送信機の近接に対する保護

携帯電話などの可搬型送信機の車内での使用も珍1G

Frequency (Hz)

しくなくなっているが、車両に取り付けられた、あ図 58: ESA のエミッション限度の比較 — ECE R10 とJaguar Land Rover JLR-EMC-CS[11] RE 310

9.7.2

100

JLR−EMC−CS RE310 Level 1 (Average)
ECE R10 Narrowband Limit (Average)

30
20

10

Frequency (MHz)JLR−EMC−CS RE310 Level 1 (Quasi−peak)
ECE R10 Broadband Limit (Quasi−peak)70

ECE R10 (BCI)JLR−EMC−CS RI114 (Level 1)

JLR−EMC−CS RI112 (Level 2)

ECE R10 Broadband Limit (Peak)80

JLR−EMC−CS RI114 (Level 2)

EL
IM
INA

図 57: ESA のエミッション限度の比較 — ECE R10 とCISPR 25:2016 Class 5

90

RY

GSM 950
Analogue UHF
EGSM/GSM
950

DAB L band
GPS L1 civil
GSM 1800 (PCN)SDARSDAB III

Analogue UHF
RKE

VHF

DTTV
TV Band IV/V

ECE R10 Broadband Limit (Peak)

RKE

TV Band III

Emission limits, distance = 1 m (dBµV/m)

90
80

VHF

VHF

TV Band I
FM

CB

SW

LW

MW

ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要

るいは車内で使用される無線送信機 (携帯電話を含む) は、その近傍の電子機器に著しく強い妨害を与えることがある。

強力な無線送信に対する保護

このような近傍の無線送信機の影響は ISO 11451-

ECE R10 の電磁放射に対する 30 V/m のイミュ

3 や ISO 11452-9 のような試験法で評価できるかも

ニティ試験レベルは一般の電子機器で要求されるこ知れない。ISO 11452-9 では、例えば 図 60 のようとが多い 3 V/m 程度のイミュニティ・レベルよりな小型の送信アンテナを ESA やハーネスに近接さも厳しく、通常の使用状態で受ける外部からの電磁せ、そのような位置に無線送信機が置かれた場合の界に対して相応の保護を与えることが期待できる。

状況を模擬することができる。

しかしながら、無線送信施設の近傍で受けるかも

通常の使用状況で ESA やハーネスに無線送信機

知れないような強力な電磁界の影響は別途考慮が必が著しく近接することが予期される場合は特に、こ要となるかも知れない。

のような方法での無線送信機の近接に対する評価を考える価値があるかも知れない。

また、ECE R10 はイミュニティ要求を 20 MHz

PR〜2 GHz の周波数範囲についてのみ定めているが、その範囲外の周波数の電磁界の影響も別途考慮が必9.7.4

要となるかも知れない。

その他の現象その他、ECE R10 で要求が定められていない現

この対応のためもあり、OEM (車両メーカー) は、象に対する考慮も必要となるかも知れない。例えば:

しばしば、例えば 図 59 に図示するように、レーダーでの使用が想定される 1.2〜1.4 GHz などの周波数範囲についての 300 V/m や 600 V/m のようなか

34

ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要だが、その ESA が提供する機能が重要でないものだけであったとしても通常の使用状態で誤動作を生じれば少なくともユーザーは不満を感じるであろ

RY

うし、返品などの対応を要求されるかも知れず、また評判の悪化や将来の販売への悪影響を招くかも知れない。

従って、ECE R10 でのイミュニティ試験でイミュ
ニティ関連機能以外の機能の誤動作を許容するのであれば、そのような機能のイミュニティ評価を別途

図 60: ISO 11452-9 近接試験用広帯域アンテナの例(写真は Schwarzbeck 社提供)

行なうことを考えた方が良いかも知れない。

• 電源上の §7.1.4で述べたもの以外の現象、例えば ISO 16750-2 で述べられているような現象

機能安全

EL
IM
INA

9.7.6

ESA が安全に関係する場合、単に高いイミュニへのイミュニティ

ティ・レベルを持つだけでなく、実際の使用状況下• DC 12 V や DC 24 V 以外の電源上の過渡伝
導妨害のエミッションやイミュニティ

で妨害を受けた時でもハザードを生じる可能性が非常に低いことが望まれる。

このような場合、開発や検証を ISO 26262 に従っ• 信号線上の過渡妨害へのイミュニティ(例えばISO 7637-3)て行なうことが必要となるかも知れない。

• ハーネスへの無線周波伝導妨害のエミッション• 低 周 波 磁 界 に 対 す る イ ミュニ ティ(例 え ば
ISO 11452-8)

ECE R10.06 は既に 2019 年 10 月 15 に発効しており、2022 年 9 月 1 日以降は古い版に基づく型式認定は受け入れられない可能性がある。

• 静電気放電 (例えば ISO 10605)†55• その他. . .

ECE R10.06 への移行

9.8(例えば CISPR 25 電圧法や電流プローブ法)

但し、ECE R10.06 や R10.06 での変更に影響されない、REESS の充電のための結合部を含まない
車両、コンポーネント、あるいはセパレート・テク

9.7.5

ニカル・ユニットについては、R10.05 に基づく型

より厳しい判定基準

式認定も継続して受け入れられる。

ESA がイミュニティ関連機能を持たない場合、
ECE R10 では電磁放射へのイミュニティ (§7.1.3)

9.8.1は要求されず、また 12/24 V 電源線上の過渡妨害

ECE R10.06 での主な変更点• カテゴリ T、R、S の車両 (農林用トラクタ/トに対するイミュニティ (§7.1.4) で要求される機能状

態はクラス D (つまり、試験後に手動でのリセット

レーラ/被牽引機器) が対象範囲に含められたで回復させられれば良い) となる。

(§2)• 一 部 の 参 照 規 格 の 版 が 更 新 さ れ 、例 え ば†55 ECE R10 では、著しい静電気は乗り降りの際にのみ生じ、ISO 11452-3:2001 に 変 わって ISO 11452-

PR

その時は車両は静止しているという理由で、静電気放電 (ESD)
試験は不要とされている。だが、電子化/電動化が進んだ現代の車両では殊に、静止状態で ESD やその他の妨害を受けた時も、
例えば車両の誤発進や可動部の意図しない動き (例えばドアや窓の開閉) などの誤動作を生じ得るかも知れない。また、車両の外側のドア・ノブ付近はしばしば激しい ESD を受けるが、その影響でその付近に組み込まれた電子錠が誤動作して意図しない解錠や施錠を生じ、あるいは電子錠が損傷して解錠や施錠を行なえなくなる可能性が考えられるかも知れない。従って、実際の使用に際して ESD を受ける可能性や ESD を受けた時に予期される影響などに応じ、ESD に対するイミュニティの評価の実施を考える価値があるかも知れない。

3:2016 が 、ISO 11452-4:2005 に 変 わって
ISO 11452-4:2011 が参照されるようになった(§10)• 車両での狭帯域エミッションの限度が図 38のように変更された

35

ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要• IEC 61000-3-3, -3-11 の限度が直接記載されるで述べられているように、LV と HV のようになり、dmax の限度が無条件で 6 % とハーネスのみを 1500 mm 平行に引けばなった (§7.2.6)

良いような図に変更された (§7.2.3, 図 26)– ESA の BCI 法 (置換法) でのイミュニティ

RY• HV-AN 以外の AN は他の規格 (CISPR 161-2, CISPR 25 など) を参照していたものが試験に関して、ハーネスを平行に引く部

Appendix 8 に直接記載されるようになり、ま分の長さが 1700+300
mm でハーネス長−0た “DC-charging-AN” などの規定が追加されはそれよりも長くなって良いような図とた (§9.4.1)

なっていたものが、ハーネスを 1400 mm

以上真っ直ぐに引くような図に変更され• 車両からの放射エミッションの測定に関して、た (§7.2.3, 図 24)

車体全体をアンテナの 3 dB ビーム幅に入れる– 車両での試験に関して、図では AMNように必要に応じて複数の箇所での測定を行な

ま で の 0.8+0.2
m の 距 離 、ま た 電 流−0う (§8.1.1, 図 37)

EL
IM
INA

プローブや容量性電圧プローブまでの• 車両でのイミュニティ試験に関して、「50 km/h

200+100mm の距離や容量性電圧プロー−0モード」の動作条件と判定基準に回転灯やリアブまでの 500+100mm の距離が充電コネ−0

ビュー・システムなどの記載が追加され、またクタからの距離となっていたものが、車「ブレーキ・モード」の動作条件と判定基準が体の側面からの距離に変更された (図 46)規定された (§8.1.2, 表 8)

– 等々 . . .

• REESS 充電モードでのイミュニティ試験での不合格の条件に、パーキング・ブレーキの予期

ECE R10.07 への移行

9.9

しない解除、及びオートマチック・トランスミッ

ECE R10.07 の適用はその公式な発効の時点かションでのパーキング・ポジションからの外れら開始され、2029 年 9 月 1 日以降は R10.06 でのが追加された (§8.2.2, 表 8)

型式認定は取得できなくなることが想定されている。

• イミュニティ関連機能に関係する部分でイミュ
ニティ試験時にこの規則で規定された動作条件
で動作しないものがある場合、適合性を示すための追加の証拠が必要となる (§8.1.2)

9.9.1• 多くの参照規格の版が更新された (§10)。

• ESA の BCI 試験は、1700+200mm のハーネス−0の ESA から 150 mm の位置に注入プローブを• 12/24 V 電源線 上の 過渡妨 害に 対す る イ

取り付けて置換法で、あるいは 1000+100mm−0

ミュニティの参照規格が、パルス 4 を除き、のハーネスの ESA から 900 mm の位置に注ISO 7637-2:2004 から ISO 7637-2:2011

入プローブを取り付けて閉ループ法で行なう(図 12, 図 13)に変更された。ISO 7637-2:2011 に含まれないパルス 4 は ISO 7637-2:2004 のまま残さ• 車両の REESS 充電モードでの配置について、れている (§7.1.4 など)。

旧版で図のみで示されていたものと同様の内容• 車両の型式認定に際して提出すべき情報の追の本文への記載の追加や記載の見直しなどが行

加/変更が行なわれた (Annex 2A; 本稿ではなわれた (図 46)

PR

ECE R10.07 での主な変更点

触れない)。

• 例えば次のような、REESS 充電モードでの試• 電磁妨害に対するイミュニティの周波数の上限

験の配置例の図の見直しが行なわれた:が 2 GHz から 6 GHz に変更された (§7.1.3,§8.1.2)。

– ESA の ALSE 法でのイミュニティ試験に関して、充電ハーネスも 1500 mm 平行に引くような図となっていたものが、本文

36

ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要• ESA の電磁妨害に対するイミュニティの試験

9.10.2法として ISO 11452-11 (リバブレーション・

日本

道路運送車両の保安基準の細目を定める告示[10]チャンバ) が追加された (§7.1.3)。

で ECE R10.06 の §6、及び §7 が参照されており、• ESA の電磁妨害に対するイミュニティの試験

RY

これにより、ECE R10.06 の技術的要求事項が日本国内の保安基準の上での要求となっている。

法から 800 mm ストリップラインが削除されそれ以前の基準からの移行については道路運送車

た (§7.1.3)。

両の保安基準第二章及び第三章の規定の適用関係の• 有線ネットワーク・ポート上の無線周波伝導妨整理のために必要な事項を定める告示[10] で定めら

害エミッションの要求が削除された。

れ、例えば平成 29 年 10 月 8 日以前に製作された自• エミッション測定に際してトラクション・モー

動車やそれ以降に制作された自動車で外部電源に接タや補助バッテリ充電用エンジン全てを動作さ

続して充電する機能を有さないものは平成 26 年のせる必要がある (表 7)。

改正の前の基準 (ECE R10.04 が参照されていた)

EL
IM
INA

に適合していれば良い旨が述べられている。

• 非居住環境でのみ充電される車両に対して緩和された伝導エミッション要求の適用を選択できるようになった (§8.2.5)。

10

参考資料

• 車両のそれぞれの試験をどの充電モードで行なうべきかを示す一連のフロチャートが追加された。

[1] Proposal for a new 07 series of amendments to UN Regulation No. 10 (Electromagnetic compatibility), ECE/TRANS/WP.29/GRE/2023/27/Rev.1,
UnitedNations Economic and Social Council, 15
February 2024

• DC 充電状態でのエミッション試験に関して、電流を公称電流の 20 % 以上か少なくとも 16 Aとすれば良いことになった (§7.2.10, §8.2.8)。

https://unece.org/transport/documents/2024/
02/working-documents/iwg-emc-proposal-new-07series-amendments-un• 車両の充電状態での試験に関して、充電ケーブ
ルの余長の折り返しの幅が 0.5 m 以下から

[2] E/ECE/324/Rev.2-E/ECE/TRANS/505/Rev.2,
Agreement concerning The adoption of uniform
technical prescriptions for wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted and/or beused on wheeled vehicles and the conditions forreciprocal recognition of approvals granted on thebasis of these prescriptions, Economic Commission for Europe Inland Transport Committee,
1995

0.5〜1 m に変更された (図 46)。

• エミッションの測定での FFT ベースの測定器の使用への言及が追加された (§7.1.1 など)。
• 電磁妨害に対するイミュニティの試験で用いる変調から PM1 が削除され、新たに PM3 が追加された (§7.1.3)。

9.10

規制との関係

9.10.1

EUhttps://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs.html[3] ECE/TRANS/WP.29/343, Status of the Agreement, of the annexed UN Regulations and ofamendments thereto, United Nations Economic
and Social Council
https://www.unece.org/?id=25980[4] Directive 2007/46/EC, Directive 2007/46/EC
of the European Parliament and of the Councilof 5 September 2007 establishing a framework
for the approval of motor vehicles and theirtrailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles

EU においては自動車関連の型式認定の枠組みはPR

指令 2007/46/EC[4] で定められており、EMC に関する要求として ECE R10 が参照されている。†56†56 かつてはこの指令のもとでの EMC に関する要求として自動車 EMC 指令 72/245/EEC (2004/104/EC) と ECE R10(また、“e マーク” と “E マーク”) が併用されていたが、Regulation (EC) No 661/2009 により、指令 72/245/EEC (そして、2004/104/EC を含む、その全てのアメンドメント) は 2014年 11 月 1 日に廃止され、それ以降の型式認定は ECE R10 への適合に基づくものに一本化されている。

https://ec.europa.eu/growth/sectors/automotive/
technical-harmonisation/eu/index en.htm

37ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要[8.9] CISPR 32 の概要, 株式会社 e・オータマ, 2017[5] Directive 2014/30/EU, Directive 2014/30/EUof the European Parliament and of the Councilof 26 February 2014 on the harmonisationof the laws of the Member States relating toelectromagnetic compatibility

https://www.emc-ohtama.jp/emc/reference.html

RY[8.10] 車載機器の EMC 試験の準備 — ロード ・シミュレータ、テスト・ハーネスなどの準備, 株式
会社 e・オータマ, 2018https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:32014L0030

https://www.emc-ohtama.jp/emc/reference.html[6] Directive 2014/53/EU, Directive 2014/53/EUof the European Parliament and of the Councilof 16 April 2014 on the harmonisation of thelaws of the Member States relating to the making available on the market of radio equipment
and repealing Directive 1999/5/EC[8.11] ISO 11451-2 の概要, 株式会社 e・オータマ,
2020
https://www.emc-ohtama.jp/emc/reference.html[8.12] ESD 試験規格 ISO 10605 ed. 2 の概要, 株式会社 e・オータマ, 2014–2016

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:32014L0053

https://www.emc-ohtama.jp/emc/reference.html[8.13] 電気自動車のオフボード充電システムのEMC — IEC 61851-21-2 の概要, 株式会社e・オータマ, 2022

EL
IM
INA

[7.1] EMC 指令 — 2014/30/EU への適合のためのガイド, 株式会社 e・オータマ, 2014–2018https://www.emc-ohtama.jp/emc/reference.html

https://www.emc-ohtama.jp/emc/reference.html[7.2] 無線機器指令 2014/53/EU への適合のためのガイド, 株式会社 e・オータマ, 2014–2019[9.1] CISPR 25:2002+Cor:2004, Vehicles, boats
and internal combustion engines – Radio disturbance characteristics – Limits and methodsof measurement for the protection of on-board
receivers

https://www.emc-ohtama.jp/emc/reference.html[8.1] ISO 11452 シリーズの概要 — 前編: ECE
R10.06 に関係する規格, 株式会社 e・オータマ,
2018–2020[9.2] ISO 7637-2:2004 & ISO 7637-2:2011, Road
vehicles – Electrical disturbances from conduction and coupling – Part 2: Electrical transient
conduction along supply lines only

https://www.emc-ohtama.jp/emc/reference.html[8.2] ISO 11452 シリーズの概要 — 後編: その他の試験法 (ISO 11452-4:2011, -7, -8, -9, -10, -11),
株式会社 e・オータマ, 2018[9.3] ISO 11452 シリーズ, Road vehicles – Component test methods for electrical disturbances bynarrowband radiated electromagnetic energy

https://www.emc-ohtama.jp/emc/reference.html[8.3] ISO 7637-2 & ISO 7637-3 の概要, 株式会社 e・
オータマ, 2017

• ISO 11452-2:2019, Absorber-lined shielded
enclosurehttps://www.emc-ohtama.jp/emc/reference.html• ISO 11452-3:2016, Transverse electromagnetic mode (TEM) cell[8.4] CISPR 25 の概要, 株式会社 e・オータマ, 2016

• ISO 11452-4:2020,
methods

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• ISO 11452-5:2002, Stripline• ISO 11452-9:2012, Portable transmitters

https://www.emc-ohtama.jp/emc/reference.html• ISO11452-11:2010,chamber[8.6] IEC 61000-4 シリーズ イミュニティ試験規格の概要, 株式会社 e・オータマ, 2018https://www.emc-ohtama.jp/emc/reference.html

Reverberation[9.4] CISPR 12:2001+A1:2005, Vehicles, boats andinternal combustion engines – Radio disturbancecharacteristics – Limits and methods of measurement for the protection of oﬀ-board receivers[8.7] 電源高調波電流の制限 — IEC 61000-3-2, -3-12の概要, 株式会社 e・オータマ, 2020

PR

Harness excitation

https://www.emc-ohtama.jp/emc/reference.html[9.5] ISO 11451 シリーズ, Road vehicles – Vehicle test methods for electrical disturbances fromnarrowband radiated electromagnetic energy[8.8] 電圧変動やフリッカの制限 — IEC 61000-3-3,-3-11 の概要, 株式会社 e・オータマ, 2020
https://www.emc-ohtama.jp/emc/reference.html

38

ECE Regulation No. 10.07 改定案の概要• ISO 11451-2:2015, Oﬀ-vehicle radiation
sources[9.17] EN 50498:2010, Electromagnetic compatibility (EMC) – Product family standard for aftermarket electronic equipment in vehicles• ISO 11451-3:2015, On-board transmitter
simulation[9.18] IEC 61851-21-2:2018, Electric vehicle
conductive charging system – Electric vehicle
oﬀ-board charger EMC requirements for conductive connection to an AC/DC supply

Harness excitation

RY• ISO 11451-4:2022,
methods[9.6] IEC 61000-3-2:2018+A1:2020, Electromagnetic compatibility (EMC) – Part 3-2: Limits –Limits for harmonic current emissions (equipment input current ≤ 16 A per phase)[10] 道路運送車両の保安基準の細目を定める告示— 第 21 条 (電気装置), 国土交通省、2019.10.15
https://www.mlit.go.jp/jidosha/
jidosha fr7 000007.html[9.7] IEC 61000-3-3:2013+A1:2017+A2:2021+cor1:2022, Electromagnetic compatibility(EMC) – Part 3-3: Limits – Limitation ofvoltage changes, voltage fluctuations and flicker
in public low-voltage supply systems, for equipment with rated current ≤ 16 A per phase andnot subject to conditional connection

EL
IM
INA

[11] JLR-EMC-CS v1.0 Amendment 4, Electromagnetic Compatibility Specification For
Electrical/Electronic Components and Subsystems, Jaguar Land Rover, 2015,
http://emc.jaguarlandrover.com.edgesuite.net/
docs/download/JLR-EMC-CS v1.0 Amendment 4.pdf
Note: OEM (車両メーカー) 規格のうちこれを本稿で参照した理由は本稿の執筆の時点でインターネット上で公開されているということ以上のものではない。

[9.8] IEC 61000-3-11:2017, Electromagnetic compatibility (EMC) – Part 3-11: Limits – Limitation of voltage changes, voltage fluctuations
and flicker in public low-voltage supply systems– Equipment with rated current ≤ 75 A and subject to conditional connection[9.9] IEC 61000-3-12:2011+A1:2021, Electromagnetic compatibility (EMC) – Part 3-12:
Limits – Limits for harmonic currents producedby equipment connected to public low-voltage
systems with input current > 16 A and ≤ 75 A
per phase[9.10] IEC 61000-4-4:2012, Electromagnetic compatibility (EMC) – Part 4-4: Testing andmeasurement techniques – Electrical fast transient/burst immunity test

[9.11] IEC 61000-4-5:2014+A1:2017, Electromagnetic compatibility (EMC) – Part 4-5: Testing and measurement techniques – Surge immunity test

[9.12] CISPR 16-2-1:2014+A1:2017+cor1:2020,
Specification for radio disturbance and immunity
measuring apparatus and methods – Part 2-1:
Methods of measurement of disturbances and immunity – Conducted disturbance measurements[9.14] ISO 26262 series, Road vehicles – FunctionalsafetyPR[9.15] ISO 16750-2:2012, Road vehicles – Environmental conditions and testing for electrical andelectronic equipment – Part 2: Electrical loads[9.16] ISO/TS 16949:2009, Quality management
systems – Particular requirements for the application of ISO 9001:2008 for automotive production and relevant service part organizations

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