令和 3 年 10 月 4 日
会員各位
一般社団法人愛知県自動車整備振興会

審査事務規程の一部改正について（第４０次改正）【燃料タンクの注入口等から排気管開口部までの距離の基準を削除他】

前略 この度、独立行政法人自動車技術総合機構より、審査事務規程の一部改正について、周知依頼がありましたので、お知らせします。
草々記
改正概要の一部抜粋
１．自動車の検査等関係（１）道路運送車両の保安基準の細目を定める告示（平成14年国土交通省告示第619号。
以下「細目告示」という。）等の一部改正に伴う改正○燃料タンクの注入口等から排気管開口部までの距離の基準を削除します。
［7-23、7-25］
２.自動車の型式の指定等関係（１）細目告示等の一部改正に伴う改正○試験規程（TRIAS）の新規追加及び一部改正を行います。
以上別添
令和 3 年 9 月 30 日
独立行政法人自動車技術総合機構

審査事務規程の一部改正について（第 40 次改正）
Ⅰ．改正概要１.自動車の検査等関係（１） 道路運送車両の保安基準の細目を定める告示（平成 14 年国土交通省告示第 619 号。

以下「細目告示」という。
）等の一部改正に伴う改正○ 燃料タンクの注入口等から排気管開口部までの距離の基準を削除します。
［7-23、7-25］

２.自動車の型式の指定等関係（１） 細目告示等の一部改正に伴う改正○ 試験規程（TRIAS）の新規追加及び一部改正を行います。
［別添 1］① 細目告示に新たに採択された協定規則に対応した TRIAS の新規追加（1 項目）
ア TRIAS 46(2)-R160-01

事故情報計測・記録装置試験（協定規則第 160 号）② 細目告示に既に採用されている協定規則の改訂に伴う一部改正（9 項目）
ア TRIAS 09-R141-02

タイヤ空気圧監視装置試験（協定規則第 141 号）

イ TRIAS 09-R142-02

自動車に取り付けられる空気入ゴムタイヤ試験（協定規則第142 号）ウ TRIAS 11-R079-03

かじ取装置試験（協定規則第 79 号）

エ TRIAS 12-R152-02

乗用車等の衝突被害軽減制動制御装置試験（協定規則第 152号）

オ TRIAS 17(2)R100(1)-02
カ TRIAS 17(2)R100(2)-02

高電圧からの乗員保護試験（協定規則第 100 号）(車両))高電圧からの乗員保護試験（協定規則第 100 号（単品））

キ TRIAS 22(3)-R016(3)-04

座席ベルト試験（協定規則第 16 号（リマインダ））

ク TRIAS 30-R041-03

二輪自動車の騒音試験（協定規則第 41 号）

ケ TRIAS 48-R157-01

自動車線維持システム試験（協定規則第 157 号）

Ⅱ．関係する省令等
・道路運送車両の保安基準等の一部を改正する省令（令和 3 年 9 月 30 日国土交通省令第 59号）［２.（１）①ア］
・道路運送車両の保安基準の細目を定める告示等の一部を改正する告示（令和 3 年 9 月 30
日国土交通省告示第 1294 号）
［１．
（１）
、２．
（１）②ア～カ、ク、ケ］
・道路運送車両の保安基準の細目を定める告示等の一部を改正する告示（令和 2 年 12 月 25
日国土交通省告示第 1577 号）［２．
（１）②キ］

Ⅲ．施行日
令和 3 年 9 月 30 日

別 添
「審査事務規程」（平成 28 年 4 月 1 日規程第 2 号）第 40 次改正新旧対照表（その１）
令和 3 年 9 月 30 日改正
旧
独立行政法人自動車技術総合機構審査事務規程

新独立行政法人自動車技術総合機構審査事務規程
目次（略）第 1 章～第 6 章（略）第 7 章 新規検査、予備検査、継続検査又は構造等変更検査
7-1～7-22（略）目次（略）第 1 章～第 6 章（略）第 7 章 新規検査、予備検査、継続検査又は構造等変更検査
7-1～7-22（略）7-23 燃料装置
7-23-1 性能要件
7-23-1-1 視認等による審査（1）ガソリン、灯油、軽油、アルコールその他の引火しやすい液体を燃料とする自動車の燃料装置は、燃料への引火等のおそれのないものとして強度、構造、取付方法等に関し、視認等その他適切な方法により審査したときに、次の基準に適合するものでなければならない。
（保安基準第 15 条第 1 項関係、細目告示第 18 条第 1 項関係、細目
告示第 96 条第 1 項関係）①（略）
② 燃料タンクの注入口及びガス抜口は、次に掲げる基準に適合すること。
ア（略）
（削除）

7-23 燃料装置
7-23-1 性能要件
7-23-1-1 視認等による審査（1）ガソリン、灯油、軽油、アルコールその他の引火しやすい液体を燃料とする自動車の燃料装置は、燃料への引火等のおそれのないものとして強度、構造、取付方法等に関し、視認等その他適切な方法により審査したときに、次の基準に適合するものでなければならない。
（保安基準第 15 条第 1 項関係、細目告示第 18 条第 1 項関係、細目
告示第 96 条第 1 項関係）①（略）
② 燃料タンクの注入口及びガス抜口は、次に掲げる基準に適合すること。
ア（略）イ 排気管の開口先になく、かつ、排気管の開口部から 300mm 以上離れていること。
ウ～エ（略）（2）（略）
7-23-1-2（略）7-23-2～7-23-4（略）7-23-5 従前規定の適用①
昭和 50 年 11 月 30 日以前に製作された自動車については、次の基準に適合するものであればよい。
（適用関係告示第 12 条第 2 項関係）
7-23-5-1 性能要件
（1）ガソリン、灯油、軽油、アルコールその他の引火しやすい液体を燃料とする自動車の燃料装置は、次の基準に適合しなければならない。
①～②（略）③ 燃料タンクの注入口及びガス抜口は、排気管の開口先になく、かつ、排気管の開口部から 300mm 以上離れていること。
④～⑤（略）（2）（略）
7-23-6 従前規定の適用②
昭和 62 年 8 月 31 日（専ら乗用の用に供する乗車定員 10 人以下の自動車であって輸入自動車以外の自動車にあっては、昭和 62 年 2 月 28 日、輸入自動車にあっては昭和 63
年 3 月 31 日）以前に製作された自動車については、次の基準に適合するものであれば

イ～ウ（略）（2）（略）
7-23-1-2（略）7-23-2～7-23-4（略）7-23-5 従前規定の適用①
昭和 50 年 11 月 30 日以前に製作された自動車については、次の基準に適合するものであればよい。
（適用関係告示第 12 条第 2 項関係）
7-23-5-1 性能要件
（1）ガソリン、灯油、軽油、アルコールその他の引火しやすい液体を燃料とする自動車の燃料装置は、次の基準に適合しなければならない。
①～②（略）（削除）③～④（略）（2）（略）
7-23-6 従前規定の適用②
昭和 62 年 8 月 31 日（専ら乗用の用に供する乗車定員 10 人以下の自動車であって輸入自動車以外の自動車にあっては、昭和 62 年 2 月 28 日、輸入自動車にあっては昭和 63
年 3 月 31 日）以前に製作された自動車については、次の基準に適合するものであれば

新旧対照表
1 / 4

新
よい。
（適用関係告示第 12 条第 1 項関係）
7-23-6-1 性能要件
（1）ガソリン、灯油、軽油、アルコールその他の引火しやすい液体を燃料とする自動車の燃料装置は、次の基準に適合しなければならない。
①～③（略）（削除）

イ～ウ（略）（2）（略）
7-23-7-1-2（略）7-23-8～7-23-15（略）旧よい。
（適用関係告示第 12 条第 1 項関係）
7-23-6-1 性能要件
（1）ガソリン、灯油、軽油、アルコールその他の引火しやすい液体を燃料とする自動車の燃料装置は、次の基準に適合しなければならない。
①～③（略）④ 燃料タンクの注入口及びガス抜口は、排気管の開口先になく、かつ、排気管の開口部から 300mm 以上離れていること。
⑤～⑥（略）（2）～（3）（略）
7-23-7 従前規定の適用③
次に掲げる自動車については、次の基準に適合するものであればよい。（適用関係告示第 12 条第 4 項関係）①～②（略）
7-23-7-1 性能要件
7-23-7-1-1 視認等による審査（1）ガソリン、灯油、軽油、アルコールその他の引火しやすい液体を燃料とする自動車の燃料装置は、燃料への引火等のおそれのないものとして強度、構造、取付方法等に関し、視認等その他適切な方法により審査したときに、次の基準に適合するものでなければならない。
①（略）② 燃料タンクの注入口及びガス抜口は、次に掲げる基準に適合すること。
ア（略）イ 排気管の開口先になく、かつ、排気管の開口部から 300mm 以上離れていること。
ウ～エ（略）（2）（略）
7-23-7-1-2（略）7-23-8～7-23-15（略）7-24（略）

7-24（略）7-25 高圧ガスの燃料装置
7-25-1 性能要件
7-25-1-1 視認等による審査（1）（略）（2）液化石油ガスを燃料とする自動車の燃料装置は、爆発、燃料への引火等のおそれのないものとして強度、構造、取付方法等に関し、視認等その他適切な方法により審査したときに、（1）の基準及び次に掲げる基準に適合するものでなければならない。
（保安基準第 17 条第 2 項関係、細目告示第 20 条第 2 項関係、細目告示第 98 条第 2 項関係）

7-25 高圧ガスの燃料装置
7-25-1 性能要件
7-25-1-1 視認等による審査（1）（略）（2）液化石油ガスを燃料とする自動車の燃料装置は、爆発、燃料への引火等のおそれのないものとして強度、構造、取付方法等に関し、視認等その他適切な方法により審査したときに、（1）の基準及び次に掲げる基準に適合するものでなければならない。
（保安基準第 17 条第 2 項関係、細目告示第 20 条第 2 項関係、細目告示第 98 条第 2 項関係）④～⑤（略）（2）～（3）（略）
7-23-7 従前規定の適用③
次に掲げる自動車については、次の基準に適合するものであればよい。（適用関係告示第 12 条第 4 項関係）①～②（略）
7-23-7-1 性能要件
7-23-7-1-1 視認等による審査（1）ガソリン、灯油、軽油、アルコールその他の引火しやすい液体を燃料とする自動車の燃料装置は、燃料への引火等のおそれのないものとして強度、構造、取付方法等に関し、視認等その他適切な方法により審査したときに、次の基準に適合するものでなければならない。
①（略）② 燃料タンクの注入口及びガス抜口は、次に掲げる基準に適合すること。
ア（略）
（削除）

新旧対照表
2 / 4

新
（削除）

旧
ガス容器の充填口は、排気管の開口方向になく、かつ、排気管の開口部から300mm 以上離れていること。
②～③（略）（3）～（5）（略）
7-25-1-2（略）7-25-2～7-25-4（略）7-25-5 従前規定の適用①
昭和 46 年 12 月 31 日以前に製作された自動車（圧縮水素ガスを燃料とする自動車を除く。
）については、次の基準に適合するものであればよい。
（適用関係告示第 13 条第 1
項関係）7-25-5-1 性能要件
（1）（略）
（2）液化石油ガスを燃料とする自動車の燃料装置は、爆発、燃料への引火等のおそれのないものとして強度、構造、取付方法等に関し、視認等その他適切な方法により審査したときに、（1）の基準及び次に掲げる基準に適合するものでなければならない。
① ガス容器の充填口は、排気管の開口方向になく、かつ、排気管の開口部から300mm 以上離れていること。
②～③（略）
7-25-6～7-25-11（略）7-25-12 従前規定の適用⑧
次に掲げる自動車については、、次の基準に適合するものであればよい。
（適用関係告示第 13 条第 14 項、第 15 項関係）①～③（略）
7-25-12-1 性能要件
7-25-12-1-1 視認等による審査（1）（略）（2）液化石油ガスを燃料とする自動車の燃料装置は、爆発、燃料への引火等のおそれのないものとして強度、構造、取付方法等に関し、視認等その他適切な方法により審査したときに、（1）の基準及び次に掲げる基準に適合するものでなければならない。
① ガス容器の充填口は、排気管の開口方向になく、かつ、排気管の開口部から300mm 以上離れていること。
②～③（略）（3）～（5）（略）
7-25-12-1-2（略）7-25-13 従前規定の適用⑨
次に掲げる自動車については、次の基準に適合するものであればよい。（適用関係告示第 13 条第 16 項関係）①～④（略）
7-25-13-1 性能要件
7-25-13-1-1 視認等による審査①①～②（略）（3）～（5）（略）
7-25-1-2（略）7-25-2～7-25-4（略）7-25-5 従前規定の適用①
昭和 46 年 12 月 31 日以前に製作された自動車（圧縮水素ガスを燃料とする自動車を除く。
）については、次の基準に適合するものであればよい。
（適用関係告示第 13 条第 1
項関係）7-25-5-1 性能要件
（1）（略）
（2）液化石油ガスを燃料とする自動車の燃料装置は、爆発、燃料への引火等のおそれのないものとして強度、構造、取付方法等に関し、視認等その他適切な方法により審査したときに、（1）の基準及び次に掲げる基準に適合するものでなければならない。
（削除）①～②（略）
7-25-6～7-25-11（略）7-25-12 従前規定の適用⑧
次に掲げる自動車については、、次の基準に適合するものであればよい。
（適用関係告示第 13 条第 14 項、第 15 項関係）①～③（略）
7-25-12-1 性能要件
7-25-12-1-1 視認等による審査（1）（略）（2）液化石油ガスを燃料とする自動車の燃料装置は、爆発、燃料への引火等のおそれのないものとして強度、構造、取付方法等に関し、視認等その他適切な方法により審査したときに、（1）の基準及び次に掲げる基準に適合するものでなければならない。
（削除）①～②（略）（3）～（5）（略）
7-25-12-1-2（略）7-25-13 従前規定の適用⑨
次に掲げる自動車については、次の基準に適合するものであればよい。（適用関係告示第 13 条第 16 項関係）①～④（略）
7-25-13-1 性能要件
7-25-13-1-1 視認等による審査

新旧対照表
3 / 4

新
（1）
（略）
（2）液化石油ガスを燃料とする自動車の燃料装置は、爆発、燃料への引火等のおそれのないものとして強度、構造、取付方法等に関し、視認等その他適切な方法により審査したときに、（1）の基準及び次に掲げる基準に適合するものでなければならない。
（削除）①～②（略）（3）～（5）（略）
7-25-13-1-2（略）7-25-14～7-25-16（略）

旧
（1）
（略）
（2）液化石油ガスを燃料とする自動車の燃料装置は、爆発、燃料への引火等のおそれのないものとして強度、構造、取付方法等に関し、視認等その他適切な方法により審査したときに、（1）の基準及び次に掲げる基準に適合するものでなければならない。
① ガス容器の充填口は、排気管の開口方向になく、かつ、排気管の開口部から300mm 以上離れていること。
②～③（略）（3）～（5）（略）
7-25-13-1-2（略）7-25-14～7-25-16（略）7-26～7-125（略）7-26～7-125（略）第 8 章～第 12 章（略）別表 1～別表 9（略）様式 1～様式 15（略）別添 1～別添 16（略）第 8 章～第 12 章（略）別表 1～別表 9（略）様式 1～様式 15（略）別添 1～別添 16（略）附則（令和 3 年 9 月 30 日規程第 9 号）
この規程は、令和 3 年 9 月 30 日から施行する。

新旧対照表
4 / 4

別 添
「審査事務規程」（平成 28 年 4 月 1 日規程第 2 号）第 40 次改正新旧対照表（その２）
令和 3 年 9 月 30 日改正
旧
独立行政法人自動車技術総合機構審査事務規程

新独立行政法人自動車技術総合機構審査事務規程
目次（略）第 1 章～第 12 章（略）目次（略）第 1 章～第 12 章（略）別表 1（2-2 関係）

別表 1（2-2 関係）
添付書面一覧

整理
番号
(1)
～
(5)
(6)

添付書面の名称提出時の注意事項等

（略）

（略）

試験成績書
1
～
（略）
264
事故情報計測・記録装265 置 試 験 （ 協 定 規 則 第160 号）
266
～
（略）
281

（略）

(7)
～
（略）
(11)
別表 2～別表 9（略）様式 1～様式 15（略）添付書面一覧
整理
番号
(1)
～
(5)
(6)

（略）

添付書面の名称
（略）

（略）

試験成績書
1
～
（略）
264

（略）

（略）

（新設）

（略）

265
～
280

（略）

（略）

（略）

(7)
～
（略）
(11)
別表 2～別表 9（略）様式 1～様式 15（略）（略）

別添 1（2-2 関係）

提出時の注意事項等（略）

別添 1（2-2 関係）

試験規程
Test Requirements and Instructions for Automobile Standards （TRIAS）
試験項目

試験規程
Test Requirements and Instructions for Automobile Standards （TRIAS）

分類番号

試験項目
新旧対照表
1 / 183

分類番号

新
1
～
25
26
27
28
～
48
49
50
～
87
88
89
90
～
130
131
132
～
147
148
149
～
264
265

旧

（略）

（略）

（略）
（略）

TRIAS 09-R141-02
TRIAS 09-R142-02

（略）

（略）

（略）

TRIAS 12-R152-02

（略）

（略）

（略）
（略）

TRIAS 17(2)-R100(1)-02
TRIAS 17(2)-R100(2)-02

（略）

（略）

（略）

TRIAS 22(3)-R016(3)-04

（略）

（略）

（略）

TRIAS 30-R041-03

（略）

（略）

事故情報計測・記録装置試験（協定規則第 160 号）

TRIAS 46(2)-R160-01

1
～
（略）
25
26
（略）
27
（略）
28
～
（略）
48
49
（略）
50
～
（略）
87
88
（略）
89
（略）
90
～
（略）
130
131 （略）
132
～
（略）
147
148 （略）
149
～
（略）
264
（新設）

（略）
TRIAS 09-R141-01
TRIAS 09-R142-01（略）
TRIAS 12-R152-01（略）
TRIAS 17(2)-R100(1)-01
TRIAS 17(2)-R100(2)-01（略）
TRIAS 22(3)-R016(3)-03（略）
TRIAS 30-R041-02
（略）

266
～
（略）
（略）
286
別添 2～別添 16（略）TRIAS 09-R141-02
タイヤ空気圧監視装置試験（協定規則第 141 号）
1.～4.（略）付表 1
タイヤ空気圧監視装置の試験記録及び成績
a tyre pressure monitoring system Test Data Record Form

265
～
（略）
（略）
285
別添 2～別添 16（略）TRIAS 09-R141-01
タイヤ空気圧監視装置試験（協定規則第 141 号）
1.～4.（略）付表 1
タイヤ空気圧監視装置の試験記録及び成績(a tyre pressure monitoring system Test Data Record Form)

試験期日
Test date

試験期日(Test date)

試験場所
Test site

試験担当者
Tested by

新旧対照表
2 / 183

試験場所(Test site)

試験担当者(Tested by)

新
改訂番号Series No.

旧

補足改訂番号
Supplement No.

改訂番号(Series No.)1.試験自動車
Test vehicle

1.試験自動車(Test vehicle)

車名・型式(類別)
Make･Type(Variant)

車名・型式(類別)((Make･Type)(Variant))

車台番号
Chassis No.

車台番号(Chassis No.)

最高速度
Maximum speed

最高速度(km/h)(Maximum speed)[km/h]

メーカー指定質量
Mass decleared by the manufact
urer

合計
Total

前軸
Front axle

後軸
Rear axle

車両の最大質量Maximum mass of vehicle [kg]
試験時質量Mass of vehicle [kg]※タイヤ空気圧監視システムのセット/リセットが可能でない場
合：非積載質量In case of no possibility to
set or reset the TPMS syste
m：Unｌaden

合計
Total

前軸
Front axle

後軸
Rear axle

試験時質量(kg)(Mass of vehicle)※タイヤ空気圧監視システムのセット/リセットが可能でない場
合：非積載質量(※In case of no possibility to set or reset the TPMS syst
em：Unｌaden)

合計(kg)(Total)前軸(kg)(Front axle)

後軸(kg)(Rear axle)

合計(kg)(Total)前軸(kg)(Front axle)

後軸(kg)(Rear axle)

前軸(Front wheel)

(略)

第２軸
Second wheel

(

)kPa

第３軸
Third wheel

(

)kPa

第４軸
Fourth wheel
タイヤ空気圧監視システムの型式
Type of Tyre Pressure Monitori
ng System(TPMS)

メーカー指定質量(Mass decleared by the manufac
turer)
車両の最大質量(kg)(Maximum mass of vehicle)

第１軸First wheel
タイヤサイズ(空気圧)Tyre size (Pressure) [kPa]

補足改訂番号(Supplement No.)

(略)

(新設)
タイヤサイズ(空気圧)(kPa)(Tire size (Pressure))(新設)
後軸(Rear wheel)(略)
タイヤ空気圧監視システムの型式(Type of Tyre Pressure Monitor
ing System(TPMS))
新旧対照表
3 / 183

(略)

新

旧

タイヤ空気圧補充システムの型式
Type of Tyre Pressure Refillin
g Systems (TPRS)(新設)

セントラルタイヤ空気圧調整シス
テムの型式
Type of Central Tyre Inflation
systems(CTIS)(新設)

2.試験条件
Test confitions
天候(日付)
Weather(Date)

2.試験条件(Test confitions)
天候(日付)
風向(Weather(Date)) (Wind direction)

風向Wind direction

風速 [m/s]Wind velocity

試験路面状況
Proving ground roadsurface conditions

3.試験機器※
Test equipment※

3.試験機器※(Test equipment)※（削除）

速度測定装置：(Vehicle speed measuring device)（削除）

圧力測定装置：(Pressure measuring device)※:説明に要する場合等、別紙を用いても良い。
Including the case of brief descriptions,
Attachments.

it

can

be

allowedusing

風速(m/s)(Wind velocity)

試験路面状況
(Proving ground roadsurface conditions)※ ： 説 明 に 要 す る 場 合 等 、 別 紙 を 用 い て も 良 い (Including the case of brief
descriptions, It can be allowed using Attachments)

4.備考
Remarks

4.備考(Remarks)5.試験成績
Test result（削除）

5.試験成績
5.一般要件新旧対照表
4 / 183新旧(General requirement)

5.

仕様及び試験
Specifications and tests

（新設）

5.1.

一般
General5.1.1.

最大質量 3,500 kg までのカテゴリーM1 の車両、カテゴ Pass Fail
リーM2、M3、N1、N2、N3、O3 および O4 の車両は、2.8.
項の定義に合致するタイヤ空気圧監視システム（TPMS）を搭載するすべての場合について、締約国内で直面する
広範な道路および環境条件に対し、本規則の 5.1.2.項から 5.6.項に記載の性能要件を満たすものとする。
Any vehicle of categories M1 up to a maximum massof 3,500 kg, M2, M3, N1, N2, N3, O3 and O4, in allcases fitted with a Tyre Pressure Monitoring
System (TPMS) complying with the definition ofparagraph 2.8, shall meet the performancerequirements contained in paragraphs 5.1.2. to5.6. of this Regulation over a wide range of roadand environmental conditions encountered within
the territory of the Contracting Parties.

5.1.1.1.

タイヤ空気圧補充システム（TPRS）は、本規則の附則 4のテスト基準を満たすとき、タイヤ空気圧監視システム（TPMS）と同等とみなすものとする。この場合には、TPMSを搭載する必要はない。
A Tyre Pressure Refill System (TPRS) shall bedeemed to be equivalent to a Tyre Pressure
Monitoring System (TPMS) when the test criteria of
Annex 4 to this Regulation are met. In this case
TPMS is not required to be installed.

Yes No5.1.1.2.

セントラルタイヤ空気圧調整システム(CTIS)は、本規則の附則 4 のテスト基準を満たすとき、タイヤ空気圧監視システム(TPMS)と同等とみなすものとする。この場合には、TPMS を搭載する必要はない。
A Central Tyre Inflation System (CTIS) shall bedeemed to be equivalent to a Tyre Pressure
Monitoring System (TPMS) when the test criteria of
Annex 4 to this Regulation are met. In this case

Yes No

新旧対照表
5 / 183

新旧TPMS is not required to be installed.
5.1.1.3.

2.8.項、2.14.項又は 2.15.項に定義されたシステムが複数搭載されている場合は、本規則の要件に従ってすべてのシステムが認可されるものとする。
If more than one system as defined in paragraphs
2.8., 2.14. or 2.15. has been installed, allsystems shall be approved according to therequirements of this Regulation.

Yes No5.1.2.

車両に搭載されたタイヤ空気圧監視システム、タイヤ空気圧補充システム又はセントラルタイヤ空気圧調整シ
ステムの効力は、磁界又は電界による悪影響を受けないものとする。
以下の適用により UN 規則 No.10 の技術要件を満たし、かつ過渡規定を遵守することによって、これが実証されるものとする：(a) 充電式電気エネルギー貯蔵システム(駆動用バッテリー)の充電用の連結システムを備えていない車両については 03 改訂シリーズ、(b) 充電式電気エネルギー貯蔵システム(駆動用バッテリー)の充電用の連結システムを備えた車両については 06 改訂シリーズ
The effectiveness of the tyre pressure monitoring
system, the tyre pressure refill system or thecentral tyre inflation system fitted on a vehicle
shall not be adversely affected by magnetic orelectrical fields.
(a) The 03 series of amendments for vehicles
without a coupling system for charging the
Rechargeable Electric Energy Storage System(traction batteries);(b) The 06 series of amendments for vehicles withacoupling
systemforchargingthe
Rechargeable Electric Energy Storage System(traction batteries).

Pass Fail5.1.3.

最大質量 3,500kg までのカテゴリーM1 の車両及びカテ
ゴリーN1 の車両では、システムは、40km/h 以下の速度から当該車両の最高設計速度までの範囲で動作するものとする。
カテゴリーM2、M3、N2、N3、O3 及び O4 の車両では、シPass Fail

新旧対照表
6 / 183新

旧

ステムは、30km/h 以下の速度から当該車両の最高設計速度までの範囲で動作するものとする。
For vehicles of category M1 up to a maximum massof 3,500 kg and N1, the system shall operate froma speed of 40 km/h or below, up to the vehicle's
maximum design speed.
For vehicles of categories M2, M3, N2, N3, O3 andO4, the system shall operate from a speed of 30
km/h or below, up to the vehicle's maximum design
speed.
5.1.4.

自動車は、本規則の附則 3 に指定されている試験(パンク、拡散、及び誤動作)を満たすものとする。
The vehicle shall fulfil the tests (puncture,
diffusion and malfunction) as specified in Annex
3 to this Regulation.

Pass Fail5.1.5.

認可のために提出された車両のバリアントにツインホイールが装着されている場合には、そのバリアントを本
規則の附則 3 に定めるテストに使用するものとし、ツインホイール上のタイヤの 1 本(「試験タイヤ」)は、本規則の附則 3、2.5.項のパンクテストのために減圧しなければならない。
If a variant of any vehicle submitted for approvalis fitted with twin wheels, that variant shall be
used for the tests defined in Annex 3 to thisRegulation and one of the tyres on a twin wheel(the ‘test tyre’) must be deflated for the puncture
test in 2.5 of Annex 3 to this Regulation.

Pass Fail5.1.6.

最大質量 3,500 kg までのカテゴリーM1 の車両及びカテ
ゴリーN1 の車両の場合警告が与えられるとき、タイヤ空気圧監視システムがリセット機能を備えているが、そのリセット機能の実行
後、5.2.項及び 5.3.項に定められた最低圧力を検出しない場合には、車両の乗員もしくは荷物による偶発的なリセットのリスクを低減するようにリセットコントロールが設計され、かつ／又は車両内に配置されるものとする。リセット機能の実行後、圧力が 5.2.項及び 5.3.
項に定められた最低圧力より高いかタイヤ空気圧監視システムが確認しない車両の場合、そのタイヤ空気圧監視システムは、最低限、圧力警告の発出後に車両が静止

Pass Fail

新旧対照表
7 / 183新旧しなかったときにリセットを回避する手段とともに、次のいずれかを備えるものとする(a) 偶発的なリセットコントロール操作(たとえば車両の乗員もしくは荷物がリセットコントロールに短時間触れる、又はリセットコントロールを連続的に阻害する)を回避する手段、又は(b) 少なくとも 2 回の意図的操作(たとえばメニュー方
式のシステム)による作動
自動車製作者は、車両の取扱説明書、又は車内の他の伝達手段により必要な情報を提供するものとする。
For vehicles of categories M1 up to a maximum massof 3500 kg and N1
In case of a given warning and if the tyre pressure
monitoring system is equipped with a resetfunction but does not detect a minimum pressure as
defined in paragraphs 5.2. and 5.3. after
executing the reset function, the reset control
shall be designed and/or located inside thevehicle in such a way that the risk of an
inadvertent reset by vehicle occupants or cargo is
reduced.For vehicles where the tyre pressure
monitoring system does not detect if the pressure
is above a minimum pressure as defined inparagraphs 5.2. and 5.3. after executing the resetfunction, the tyre pressure monitoring systemshall include at least measures avoiding a reset
if the vehicle did not become stationary after apressure warning was issued, and either(a) Measures avoiding inadvertent reset control
operation (e.g. shortly touching on the reset
control or continuous blocking of the reset
control by vehicle occupants or cargo), or(b) An activation by at least two deliberateactions (e.g. in a menu based system).
The manufacturer shall provide in the vehicle
owner's handbook, or by any other communicationmeans in the vehicle, the necessary information.
5.2.

突発事象に関連した空気圧低下に関するタイヤ空気圧
検出
新旧対照表
8 / 183新Tyre pressurepressure loss.

detection

旧forincident-related

5.2.1.

タイヤクラス C1 のタイヤを装着した最大質量 3,500kg Pass FailまでのカテゴリーM1 及び N1 の車両の場合、TPMS は、車両のタイヤの 1 つの使用過程空気圧が 20%低下した後、又は 150kPa の最低空気圧いずれか高い方になった後、10 分以内の累積運転時間内に 5.5.項に規定されるの警告信号を点灯するものとする。
For vehicles of category M1 up to a maximum massof 3,500 kg and N1, fitted with tyres of the tyreclass C1, the TPMS shall illuminate the warning
signal described in paragraph 5.5. within not morethan ten minutes of cumulative driving time after
the in service operating pressure in one of thevehicle's tyreshas been reduced by twenty per centor it is at a minimum pressure of 150 kPa,
whichever is higher.

5.2.2.

タイヤクラス C2 のタイヤを装着した最大質量 3,500kg Pass FailまでのカテゴリーM1 及び N1 の車両の場合、TPMS は、車両のタイヤの 1 つの使用過程空気圧が 20%低下した後、又は 220kPa の最低空気圧いずれか高い方になった後、10 分以内の累積運転時間内に 5.5.項に規定されるの警告信号を点灯するものとする。
For vehicles of category M1 up to a maximum massof 3,500 kg and N1, fitted with tyres of the tyreclass C2, the TPMS shall illuminate the warning
signal described in paragraph 5.5. within ten
minutes of cumulative driving time after the inservice operating pressure in one of the vehicle's
tyres has been reduced by 20 per cent or it is at
a minimum pressure of 220 kPa, whichever is higher.

5.2.3.

タイヤクラス C2 又は C3 のタイヤが装着されたカテゴ
リーM2、M3、N2 及び N3 の車両では、地面と接する車両の回転タイヤの 1 本の使用過程作動圧が 20%低下した
後、累積走行時間 10 分以内に 5.5.項に記載の警告信号
が TPMS によって点灯されるものとする。
For vehicles of category M2, M3, N2 and N3, fittedwith tyres of the tyre class C2 or C3, the TPMS
shall illuminate the warning signal described in

Pass Fail

新旧対照表
9 / 183新

旧paragraph 5.5. within not more than ten minutes ofcumulative driving time after the in-service
operating pressure in one of the vehicle's rollingtyres in contact with the ground has been reduced
by 20 per cent.
5.2.4.

タイヤクラス C2 又は C3 のタイヤが装着されたカテゴ
リーO3 及び O4 の車両では、地面と接する車両の回転タ
イヤの 1 本の使用過程作動圧が 20%低下した後、累積走
行時間 10 分以内に 5.5.項に記載の警告信号が TPMS によって点灯されるものとする。
For vehicles of category O3 and O4, fitted withtyres of the tyre class C2 or C3, the TPMS shallilluminate the warning signal described inparagraph 5.5. within not more than ten minutes ofcumulative driving time after the in service
operating pressure in one of the vehicle's rollingtyres in contact with the ground has been reduced
by 20 per cent.

Pass Fail5.2.5.

5.6.項に記載の通信インターフェースを介して被牽引車両の TPMS が低タイヤ空気圧警告情報を発するときには必ず 5.5.項に記載の低タイヤ空気圧警告信号が点灯されるものとする。
The low tyre pressure warning signal described inparagraph 5.5. shall be illuminated whenever the
towed vehicle TPMS provides low tyre pressure
warning
informationvia
thecommunicationinterface described in paragraph 5.6.

Pass Fail

5.3.

燃費及び安全性を含む最適性能のための推奨圧力を大きく下回るタイヤ空気圧レベルの検出。
Detection for a tyre pressure level significantly
below the recommended pressure for optimum
performance including fuel consumption and safety.

5.3.1.

タ イ ヤ ク ラ ス C1 の タ イ ヤ が 装 着 さ れ た 最 大 質 量
3,500kg までのカテゴリーM1 の車両及びカテゴリーN1の車両では、車両のいずれかのタイヤの使用過程作動圧が 20%低下するか、又は最低圧力の 150kPa になった後(いずれか高い方)、累積走行時間 60 分以内に 5.5.項に記載の警告信号が TPMS によって点灯されるものとす

Pass Fail

新旧対照表
10 / 183新旧る。
For vehicles of category M1 up to a maximum massof 3,500kg and N1, fitted with tyres of the tyreclass C1, the TPMS shall illuminate the warning
signal described in paragraph 5.5. within not morethan sixty minutes of cumulative driving timeafter the in service operating pressure in any ofthe vehicle's tyres, has been reduced by twenty
per cent or it is at a minimum pressure of 150
kPa, whichever is higher.
5.3.2.

タ イ ヤ ク ラ ス C2 の タ イ ヤ が 装 着 さ れ た 最 大 質 量
3,500kg までのカテゴリーM1 の車両及びカテゴリーN1の車両では、車両のいずれかのタイヤの使用過程作動圧が 20%低下するか、又は最低圧力の 220kPa になった後(いずれか高い方)、累積走行時間 60 分以内に 5.5.項に記載の警告信号が TPMS によって点灯されるものとする。
For vehicles of category M1 up to a maximum massof 3,500kg and N1, fitted with tyres of the tyreclass C2, the TPMS shall illuminate the warning
signal described in 5.5. within not more than 60
minutes of cumulative driving time after the inservice operating pressure in any of the vehicle's
tyres has been reduced by 20 per cent or it is at
a minimum pressure of 220 kPa, whichever is higher.

Pass Fail5.3.3.

タイヤクラス C2 又は C3 のタイヤが装着されたカテゴ
リーM2、M3、N2 及び N3 の車両では、地面と接する車両の回転タイヤのいずれかの使用過程作動圧が 20%低下
した後、累積走行時間 60 分以内に警告信号が TPMS によって点灯されるものとする。
For vehicles of category M2, M3, N2 and N3, fittedwith tyres of the tyre class C2 or C3, the TPMS
shall illuminate the warning signal within not
more than 60 minutes of cumulative driving timeafter the in-service operating pressure in any ofthe vehicle's rolling tyres in contact with theground has been reduced by 20 per cent.

Pass Fail5.3.4.

タイヤクラス C2 又は C3 のタイヤが装着されたカテゴ
リーO3 及び O4 の車両では、地面と接する車両の回転タ

Pass Fail

新旧対照表
11 / 183

新

旧

イヤのいずれかの使用過程作動圧が 20%低下した後、累積走行時間 60 分以内に 5.5.項に記載の適切な警告信号
が TPMS によって送信されるものとする。
For vehicles of category O3 and O4, fitted withtyres of the tyre class C2 or C3, the TPMS shalltransmit an appropriate warning signal describedin 5.5 within not more than 60 minutes ofcumulative driving time after the in-service
operating pressure in any of the vehicle's rollingtyres in contact with the ground has been reduced
by 20 per cent.
5.3.5.

5.6.項に記載の通信インターフェースを介して被けん
引車両の TPMS が低タイヤ空気圧警告情報を発するときには必ず 5.5.項に記載の低タイヤ空気圧警告信号が点灯されるものとする。
The low tyre pressure warning signal described inparagraph 5.5. shall be illuminated whenever the
towed vehicle TPMS provides low tyre pressure
warning
informationvia
thecommunicationinterface described in paragraph 5.6.

Pass Fail

5.4.

異常の検出
Malfunction detection.

5.4.1.

TPMS は、車両の TPMS の制御信号又は応答信号の生成又は送信に影響を及ぼす異常の発生後 10 分以内に、5.5.
項に記載されている警告信号を点灯するものとする。
The TPMS shall illuminate the warning signal
described in paragraph 5.5. not more than 10
minutes after the occurrence of a malfunction that
affects thegeneration or transmission of control
or response signals in the vehicle's tyre pressure
monitoring system.

Pass Fail5.4.2.

けん引車両の TPMS が 5.6.項に規定される通信インター
フェースを介して故障表示を提供するときは、5.5.項に規定される故障表示警告信号が点灯するものとする。
The
malfunction
indication
warningsignaldescribed in paragraph 5.5. shall be illuminatedwhenever the towed vehicle TPMS provides amalfunction indication via the communication

Pass Fail

新旧対照表
12 / 183

新旧interface described in paragraph 5.6.
5.4.3.

5.6.項に記載の通信インターフェースを介し、TPMS が必須装備の連結された被けん引車両から有効な TPMS 情報を取得できないときには必ず 5.5.項に記載の異常表
示警告信号が点灯されるものとする。
The
malfunction
indication
warningsignaldescribed in paragraph 5.5. shall be illuminatedwhenever no valid TPMS information is available
from a connected towed vehicle, that is required
to have TPMS, via any communication interface
described in paragraph 5.6.

Pass Fail

5.5.

警報表示
Warning indication.

5.5.1.

警報の表示は、協定規則第 121 号に基づく光学警告信号によるものとする。
The warning indication shall be by means of an
optical warning signal conforming to UN Regulation
No. 121.

Pass Fail5.5.2.

少なくとも 1 台のカテゴリーO3 又は O4 の車両を牽引するカテゴリーN2 又は N3 の車両の場合、5.5.1.項に記す
光学警告信号は、その警告が個別のけん引車両又は被けん引車両に関係したものであるか否かを表示するものとする。
In the case of a vehicle of category N2 or N3
towing at least one vehicle of category O3 or O4,
the optical warning signal referred to in 5.5.1.
must indicate whether any warning relates to theindividual towing or to the towed vehicle(s).

Pass Fail5.5.3.

警告信号は、イグニッション(始動)スイッチが「ON」(RUN)の状態(バルブチェック)で作動するものとする。
本要件は、共通スペースに表示される表示等には適用しないものとする。
The warning signal shall be activated when theignition (start) switch is in the "on" (run)position (bulb check).
This requirement does not apply to tell-tales
shown in a common space.

Pass Fail5.5.4.

警告信号は、昼光においても視認できること。運転席にPass Fail
新旧対照表
13 / 183新旧いる運転者が、信号を容易に確認できるものとする。
The warning signal must be visible even by
daylight; the satisfactory condition of the signal
must be easily verifiable by the driver from thedriver's seat.
5.5.5.

カテゴリーO3 及び O4 の車両の場合、カテゴリーN2 又は
N3 のけん引車両の運転者に対して 5.5.1.項に記す光学
警告信号が 5.5.4.項の規定のとおり表示するものとする。
For vehicles of category O3 and O4, the optical
warning signal referred to in 5.5.1 must be
displayed to the driver of the towing vehicle ofcategory N2 or N3, as specified in paragraph 5.5.4.

Pass Fail5.5.6.

異常の表示は、空気圧不足の警告信号と同一の信号でよいものとする。5.5.1.項に基づく警告信号を、空気圧不足と TPMS 異常の表示の両方に使用される場合には、以下を適用するものとする。イグニッション(始動)スイッ
チが「ON」(RUN)の状態である時に、警告信号は、異常を示すために点滅すること。故障しており、イグニッシ
ョン(始動)スイッチが「ON」(RUN)の状態である限り、警告信号は少し時間が経過した後もて点灯を続けること。故障を直すまで、イグニッション(作動)スイッチが「ON」(RUN)の位置に来るたびに、点滅と点灯のサイク
ルが繰返されるものとする。
The malfunction indication may be the same warning
signal as the one used to indicate underinflation. If the warning signal described inparagraph 5.5.1. is used to indicate both underinflation and a malfunction of the TPMS, thefollowing shall apply: with the ignition (start)
switch in the "on" (run) position the warning
signal shall flash to indicate a malfunction.
After a short period of time the warning signal
shall remain continuously illuminated as long as
the malfunction exists and the ignition (start)
switch is in the "on" (run) position. The flashingand illumination sequence shall be repeated eachtime the ignition (start) switch is in the "on"(run) position until the malfunction has been

Pass Fail

新旧対照表
14 / 183

新旧corrected.
5.5.7.

車両の取扱説明書に基づき、TPMS がリセット状態であると示すために、5.5.1.項に基づく警報の表示灯を点滅
モードで使用してもよいものとする。
The tell-tale of the warning described inparagraph 5.5.1. may be used in a flashing mode inorder to provide information about the reset
status of the tyre pressure monitoring system inaccordance with the owner's manual of the vehicle.

Pass Fail

5.6.

けん引車両と被けん引車両の間の通信インターフェースCommunications interface between towing and towed
vehicles

5.6.1.

少なくとも 1 台のカテゴリーO3 又は O4 の車両及びカテ Pass Fail
ゴリーO3 及び O4 の車両をけん引するカテゴリーN2 又は N3 の車両は、けん引車両と被けん引車両の間で TPMS
データ情報を交換するための通信インターフェースを装備するものとする。けん引車両内と被けん引車両内のTPMS 機器に適合性があることを条件に、これを有線又は無線インターフェースとして実装することができる。
Vehicles of category N2 or N3 towing at least one
vehicle of category O3 or O4 and vehicles ofcategory O3 and O4 shall be equipped with acommunication interface to exchange TPMS data
information between towing and towed vehicles.
This may be achieved as a wired or a wirelessinterface, provided that the TPMS equipment in thetowing vehicle and in the towed vehicle(s) arecompatible.

5.6.1.1.

有線機器によるデータ通信は、ISO 11992-1:2019 及び Pass FailISO 11992-2:2014 準拠の制動電気制御ラインに基づくものとし、かつ ISO 7638-1:2018 もしくは ISO 76382:2018 による 7 ピンコネクタ又は適切な自動コネクタを使用したポイントツーポイント型であるものとする。
けん引車両内と被けん引車両内の TPMS 機器に適合性があるとともに同一の機能要件を満たすことを条件に、他の有線仕様を使用してもよい。
The data communication with wired equipment shall

新旧対照表
15 / 183新旧be based on the braking electric control line
conforming to ISO 11992-1:2019 and ISO 119922:2014 and be a point-to-point type using the sevenpin connector according to ISO 7638-1:2018 or ISO
7638-2:2018 or an appropriate automated connector.
Other wired specifications may be used, provided
that the TPMS equipment in the towing vehicle andin the towed vehicle(s) are compatible and fulfil
the same functional requirements.
5.6.1.1.1.

メッセージのサポートについては、けん引車両と被けん
引車両に関する本規則の附則 5、パート A に規定する。
The support of messages is specified within Part
A of Annex 5 to this Regulation for the towing
vehicle and the towed vehicle(s).

5.6.1.1.2.

附則 5 のパート A に示す関連規定を満たしているか検査することにより、上記 5.6.1.1.項に記載のデータ通信ラインを装備したけん引車両と被けん引車両の機能的適合性を型式認可の時点で評価するものとする。
この評価を実行するために用いることができるテストの手順を本規則の附則 6 に示す。
The functional compatibility of towing and towed
vehicles equipped with data communication lines as
described in paragraph 5.6.1.1. above shall beassessed at the time of type approval by checking
that the relevant provisions as specified in Part
A of Annex 5 are fulfilled.
Annex 6 to this Regulation provides a procedure
for tests that may be used to perform thisassessment.

5.6.1.2.

けん引車両の ECU と被けん引車両の ECU がポイントツ
ーポイント型リンクで接続される場合、TPMS 機能を与える ECU がそのポイントツーポイント型リンクの一部を構成していなくとも、ポイントツーポイント型リンクの一部を構成する被けん引車両の ECU を介して、すなわ
ち標準化ゲートウェイ機能によって接続、通信及び動作が可能とされるようにオープン標準仕様を実装するものとする。このデータ通信インターフェースを附則 5 のパート B に規定する。
In the case of a point-to-point link between a

Pass Fail

新旧対照表
16 / 183

新旧towing vehicle ECU and a towed vehicle ECU, there
shall be an open standard specification to allow
an ECU providing TPMS functionality, which does
not constitute part of the point-to-point link, toconnect, communicate and operate via the towed
vehicle ECU which constitutes part of the pointto-point link, i.e. standardised gatewaying. Thisdata communication interface is specified in Part
B of Annex 5.
5.6.1.3.

6.

無線機器によるデータ通信の場合は、その通信リンクがオープン標準仕様であるものとする。物理的に連結された車両(他の近接車両は対象外)の間で無線リンクが確
立され、そのリンクを介して共有される情報が外部の干渉から防護されることを確保するための手段を講じる
ものとする。5.6.1.1.項で要求される同一の機能要件を満たすものとする。
In the case of data communication with wirelessequipment, the communication link shall be an open
standard specification. Provision shall be made toensure that the wireless link is set up between
the physically connected vehicles (as opposed toother vehicles in the vicinity), and that
information shared over this link is secureagainst outside interference. The same functional
requirements as required in paragraph 5.6.1.1.
shall be fulfilled.

Pass Fail

補足情報
Supplementary information
6.1.

車両の取扱説明書(ある場合)には、少なくとも以下の情報が記載されていること
The owner's manual, if any, of the vehicle shallcontain at least the following information:

6.1.1.

車両に当該システムが装備されている旨の記述 (システムにリセット機能を有する場合には、システムのリセット方法に関する情報)
A statement that the vehicle is equipped with sucha system (and information how to reset the system,
if the actual system includes such a feature).

Pass Fail

新旧対照表
17 / 183

新旧6.1.2.

5.5.1.項で説明に基づく表示灯記号の画像 (異常表示機能のために専用表示灯を使用する場合は、異常表示灯
記号の画像)
An image of the tell-tale symbol described inparagraph 5.5.1. (and an image of the malfunction
tell-tale symbol, if a dedicated tell-tale is used
for this function).

Pass Fail6.1.3.

タイヤ空気圧低下警告の表示灯に関する追加情報、及び、これが発生した場合に実施すべき対策の説明当該シ
ステムにそのような機能が含まれている場合には、リセット手順を含むものとする。
Additional information about the significance of
the
low
tyre
pressure
warningtell-taleilluminating and a description of the corrective
action to be undertaken if this happens, including
the reset procedure if the actual system includes
such a feature.

Pass Fail

6.2.

車両に取扱説明書が装備されない場合には、6.1.項に規定する情報は、車両の分かりやすい場所に表示すること。
If no owner's manual is supplied with the vehicle,
the information required in paragraph 6.1. above
shall be displayed in a prominent place on thevehicle.

Pass Fail附則 3
Annex 3

タイヤ空気圧監視システム(TPMS)の試験要件
Tests requirements for Tyre Pressure Monitoring Systems (TPMS)

1.

試験条件
Test conditions

1.1.

一般要件
本附則に概説するテストに従って TPMS を試験する際、
TPRS と TPMS の両方が車両に搭載されている場合には、TPMS 試験を開始する前に TPRS を不作動にするものとする。TPMS の試験中は TPRS を不作動のままとし、TPMS 試
験の完了後に再び作動させることができる。
本附則に概説する試験に従って TPMS を試験する際、CTIS と TPMS の両方が車両に搭載されている場合には、TPMS 試験開始前に CTIS を不作動にするものとする。

(新設)
Annex 3

タイヤ空気圧監視システム(TPMS)の試験要件
Tests requirements for Tyre Pressure Monitoring Systems (TPMS)

1.

試験条件
Test conditions

1.1.

一般要件
本附則に概説するテストに従って TPMS を試験する際、
TPRS と TPMS の両方が車両に搭載されている場合には、TPMS 試験を開始する前に TPRS を不作動にするものとする。TPMS の試験中は TPRS を不作動のままとし、TPMS 試
験の完了後に再び作動させることができる。
本附則に概説する試験に従って TPMS を試験する際、CTIS と TPMS の両方が車両に搭載されている場合には、TPMS 試験開始前に CTIS を不作動にするものとする。
TPMS の試験中は CTIS を不作動のままとし、TPMS テスト

新旧対照表
18 / 183

新旧TPMS の試験中は CTIS を不作動のままとし、TPMS テストの完了後に再び作動させることができる。
GeneralIn the case that both TPRS and TPMS are fitted toa vehicle, when TPMS is tested according to thetests outlined in this Annex, then TPRS shall bedeactivated before commencing tests of TPMS. TPRS
shall remain deactivated during tests of TPMS andcan be reactivated after TPMS tests have been
completed.
In the case that both CTIS and TPMS are fitted toa vehicle, when TPMS is tested according to thetests outlined in this Annex, then CTIS shall bedeactivated before commencing tests of TPMS. CTIS
shall remain deactivated during tests of TPMS andcan be reactivated after TPMS tests have been
completed.

の完了後に再び作動させることができる。
GeneralIn the case that both TPRS and TPMS are fitted toa vehicle, when TPMS is tested according to thetests outlined in this Annex, then TPRS shall bedeactivated before commencing tests of TPMS. TPRS
shall remain deactivated during tests of TPMS andcan be reactivated after TPMS tests have been
completed.
In the case that both CTIS and TPMS are fitted toa vehicle, when TPMS is tested according to thetests outlined in this Annex, then CTIS shall bedeactivated before commencing tests of TPMS. CTIS
shall remain deactivated during tests of TPMS andcan be reactivated after TPMS tests have been
completed.

1.2.

周囲温度
周囲温度は 0°C から 40°C の範囲とするものとする。
Ambient temperature.
The ambient temperature shall be between 0 °C and
40 °C.

Pass Fail

1.3.

試験路面
試験路は、粘着性が良好な表面を有するものとする。試験中、その路面が乾いているものとする。
Road test surface.
The road shall have a surface affording goodadhesion. The road surface shall be dry during
testing.

Pass Fail

1.4.

試験は、電波による干渉のない環境で実施するものとする。
The tests shall be conducted in an environment
free of interferences from radio wave.

Pass Fail

1.5.

車両条件
Vehicle conditions.

1.5.1.

試験重量
各車軸に関するいずれの最大許容質量も超えず、車軸間の質量分布が自動車製作者の仕様により、任意の荷重条

1.2.

周囲温度
周囲温度は 0°C から 40°C の範囲とするものとする。
Ambient temperature.
The ambient temperature shall be between 0 °C and
40 °C.

Pass Fail

1.3.

試験路面
試験路は、粘着性が良好な表面を有するものとする。試験中、その路面が乾いているものとする。
Road test surface.
The road shall have a surface affording goodadhesion. The road surface shall be dry during
testing.

Pass Fail

1.4.

試験は、電波による干渉のない環境で実施するものとする。
The tests shall be conducted in an environment
free of interferences from radio wave.

Pass Fail

1.5.

車両条件
Vehicle conditions.

Pass Fail1.5.1.

試験重量
各車軸に関するいずれの最大許容質量も超えず、車軸間の質量分布が自動車製作者の仕様により、任意の荷重条
件で車両を試験することができる。

Pass Fail

Pass Fail

新旧対照表
19 / 183

新旧件で車両を試験することができる。
ただし、システムをセット又はリセットする可能性がない場合には、車両を非積載状態とする。最大質量 3,500
kg までのカテゴリーM1 の車両、カテゴリーM2、M3、N1、N2 及び N3 の車両については、運転者に加えて、テスト
結果の記録を担当する同乗者がフロントシート(装備時)にいてもよい。
荷重条件をテスト中に変更しないものとする。
Test weight.
The vehicle may be tested at any condition of load,
the distribution of themass among the axles being that stated by thevehicle manufacturer without exceeding any of the
maximum permissible mass for each axle.
However, in the case where there is no possibility
to set or reset the system,
the vehicle shall be unladen. For vehicles ofcategory M1 up to a maximum mass of 3,500 kg, M2,
M3, N1, N2, and N3 there may be, in addition to
the driver, a second person on the front seat (iffitted) who is responsible for noting the resultsof the tests.
The load condition shall not be modified during
the test.
1.5.2.

最大質量 3,500 kg までのカテゴリーM1 の車両及びカテ
ゴリーN1 の車両については、下記の条件で TPMS のキャ
リブレーション及びテストを行うものとする：(a) 本規則、5.2.項の要件を検証するためのパンクテス
トでは、40km/h から 120km/h 又は当該車両の最高設計速度(120km/h 未満の場合) までの速度範囲、及び(b) 本規則、5.3.項の要件を検証するための拡散テスト
及び本規則、5.4.項の要件を検証するための異常テストでは、40km/h から 100km 又は当該車両の最高設計速度(100km/h 未満の場合)までの速度範囲
カテゴリーM2、M3、N2、N3、O3 及び O4 の車両については、下記の条件で TPMS のキャリブレーション及びテストを行うものとする：(c) 本規則、5.2.項の要件を検証するためのパンクテス

ただし、システムをセット又はリセットする可能性がない場合には、車両を非積載状態とする。最大質量 3,500
kg までのカテゴリーM1 の車両、カテゴリーM2、M3、N1、N2 及び N3 の車両については、運転者に加えて、テスト
結果の記録を担当する同乗者がフロントシート(装備時)にいてもよい。
荷重条件をテスト中に変更しないものとする。
Test weight.
The vehicle may be tested at any condition of load,
the distribution of themass among the axles being that stated by thevehicle manufacturer without exceeding any of the
maximum permissible mass for each axle.
However, in the case where there is no possibility
to set or reset the system,
the vehicle shall be unladen. For vehicles ofcategory M1 up to a maximum mass of 3,500 kg, M2,
M3, N1, N2, and N3 there may be, in addition to
the driver, a second person on the front seat (iffitted) who is responsible for noting the resultsof the tests.
The load condition shall not be modified during
the test.
1.5.2.
Pass Fail

新旧対照表
20 / 183

最大質量 3,500 kg までのカテゴリーM1 の車両及びカテ
ゴリーN1 の車両については、下記の条件で TPMS のキャ
リブレーション及びテストを行うものとする：(a) 本規則、5.2.項の要件を検証するためのパンクテス
トでは、40km/h から 120km/h 又は当該車両の最高設計速度(120km/h 未満の場合) までの速度範囲、及び(b) 本規則、5.3.項の要件を検証するための拡散テスト
及び本規則、5.4.項の要件を検証するための異常テストでは、40km/h から 100km 又は当該車両の最高設計速度(100km/h 未満の場合)までの速度範囲
カテゴリーM2、M3、N2、N3、O3 及び O4 の車両については、下記の条件で TPMS のキャリブレーション及びテストを行うものとする：(c) 本規則、5.2.項の要件を検証するためのパンクテス
トでは、30km/h から 90km/h 又は当該車両の最高設

Pass Fail新旧トでは、30km/h から 90km/h 又は当該車両の最高設
計速度(90km/h 未満の場合)までの速度範囲、及び(d) 本規則、5.3.項の要件を検証するための拡散テスト
及び本規則、5.4.項の要件を検証するための異常テストでは、30km/h から 90km 又は当該車両の最高設
計速度(90 km/h 未満の場合)までの速度範囲
テスト過程に速度範囲全体が含まれるものとする。
クルーズコントロールを装備した車両の場合は、テスト中にクルーズコントロールを作動させないものとする。
Vehicle speed
The TPMS shall be calibrated and tested forvehicles of category M1 up
to amaximum mass of 3,500 kg and N1:(a) In a speed range from forty km/h and 120 km/h
or the vehicle's maximum design speed if it isless than 120 km/h for the puncture test toverify the requirements of paragraph 5.2. tothis Regulation; and(b) In a speed range from forty km/h and 100 km/h
or the vehicle's maximum design speed if it isless than 100 km/h for the diffusion test toverify the requirements of paragraph 5.3 tothis Regulation and for the malfunction test
to verify the requirements of paragraph 5.4.
to this Regulation.
The TPMS shall be calibrated and tested forvehicles of categories M2, M3,
N2, N3, O3 and O4:(c) In a speed range from 30 km/h and 90 km/h (orthe vehicle's maximum design speed if it isless than 90 km/h) for the puncture test toverify the requirements of paragraph 5.2. tothis Regulation; and(d) In a speed range from 30 km/h and 90 km/h (orthe vehicle's maximum design speed if it isless than 90 km/h) for the diffusion test toverify the requirements of paragraph 5.3 tothis Regulation and for the malfunction test
to verify the requirements of paragraph 5.4.

計速度(90km/h 未満の場合)までの速度範囲、及び(d) 本規則、5.3.項の要件を検証するための拡散テスト
及び本規則、5.4.項の要件を検証するための異常テストでは、30km/h から 90km 又は当該車両の最高設
計速度(90 km/h 未満の場合)までの速度範囲
テスト過程に速度範囲全体が含まれるものとする。
クルーズコントロールを装備した車両の場合は、テスト中にクルーズコントロールを作動させないものとする。
Vehicle speed
The TPMS shall be calibrated and tested forvehicles of category M1 up
to amaximum mass of 3,500 kg and N1:(a) In a speed range from forty km/h and 120 km/h
or the vehicle's maximum design speed if it isless than 120 km/h for the puncture test toverify the requirements of paragraph 5.2. tothis Regulation; and(b) In a speed range from forty km/h and 100 km/h
or the vehicle's maximum design speed if it isless than 100 km/h for the diffusion test toverify the requirements of paragraph 5.3 tothis Regulation and for the malfunction test
to verify the requirements of paragraph 5.4.
to this Regulation.
The TPMS shall be calibrated and tested forvehicles of categories M2, M3,
N2, N3, O3 and O4:(c) In a speed range from 30 km/h and 90 km/h (orthe vehicle's maximum design speed if it isless than 90 km/h) for the puncture test toverify the requirements of paragraph 5.2. tothis Regulation; and(d) In a speed range from 30 km/h and 90 km/h (orthe vehicle's maximum design speed if it isless than 90 km/h) for the diffusion test toverify the requirements of paragraph 5.3 tothis Regulation and for the malfunction test
to verify the requirements of paragraph 5.4.
to this Regulation.

新旧対照表
21 / 183新

旧to this Regulation.
The whole speed range shall be covered during thetest.
For vehicles equipped with cruise control, thecruise control shall not be
engaged during testing.

The whole speed range shall be covered during thetest.
For vehicles equipped with cruise control, thecruise control shall not be
engaged during testing.
1.5.3.

1.5.3.

リム位置
車両リムは、自動車製作者による取扱指示又は制限事項に従っていれば、いずれのホイール位置に配置してもよい。
Rim position
The vehicle rims may be positioned at any wheel
position, consistent with any related instructions
or limitations from the vehicle's manufacturer.

リム位置
車両リムは、自動車製作者による取扱指示又は制限事項に従っていれば、いずれのホイール位置に配置してもよい。
Rim position
The vehicle rims may be positioned at any wheel
position, consistent with any related instructions
or limitations from the vehicle's manufacturer.

1.5.4.

1.5.4.

静置場所
車両を駐車する際、車両のタイヤを直射日光から遮るものとする。その場所は、結果に影響を及ぼしうる風から遮蔽されているものとする。
Stationary location
When the vehicle is parked, the vehicle's tyres
shall be shaded from direct sun. The location shallbe shielded from any wind that may affect theresults.

静置場所
車両を駐車する際、車両のタイヤを直射日光から遮るものとする。その場所は、結果に影響を及ぼしうる風から遮蔽されているものとする。
Stationary location
When the vehicle is parked, the vehicle's tyres
shall be shaded from direct sun. The location shallbe shielded from any wind that may affect theresults.

1.5.5.

1.5.5.

ブレーキペダル操作
車両走行中の常用ブレーキ操作時間は、累積走行時間に含めないものとする。
Brake pedal application
Driving time shall not accumulate during service
brake application while the vehicle is moving.

ブレーキペダル操作
車両走行中の常用ブレーキ操作時間は、累積走行時間に含めないものとする。
Brake pedal application
Driving time shall not accumulate during service
brake application while the vehicle is moving.

1.5.6.

1.5.6.

タイヤ
車両メーカーの推奨に従ってタイヤを車両に装着した状態で車両をテストするものとする。
ただし、TPMS の異常テストにはスペアタイヤを利用し
てもよい。
Tyres
The vehicle shall be tested with the tyres
installed on the vehicle according to the vehicle
manufacturer's recommendation.

タイヤ
車両メーカーの推奨に従ってタイヤを車両に装着した状態で車両をテストするものとする。
ただし、TPMS の異常テストにはスペアタイヤを利用し
てもよい。
Tyres
The vehicle shall be tested with the tyres
installed on the vehicle according to the vehicle
manufacturer's recommendation.
However, the spare tyre may be utilised for testing

Pass Fail

新旧対照表
22 / 183

Pass Fail新旧However, the spare tyre may be utilised for testing
TPMS malfunction.

TPMS malfunction.

1.5.7.

リフトアクスル
車両にリフトアクスルが装備されている場合、テスト中にタイヤが地面に接することを必須条件としてリフト
アクスルを完全に下げるものとする。
Lift axle(s)If the vehicle is equipped with lift axle(s), thelift axle(s) shall be fully lowered such that thetyres shall have contact with the ground during
testing.

Pass Fail2.

試験手順
本附則の 1.5.2.項による範囲内のテスト速度において、本附則の 2.6.1. 項によるテストケース(「パンクテスト」)では少なくとも 1 回、また本附則の 2.6.2.項
による各テストケース(「拡散テスト」)では少なくとも
1 回、テストを実施するものとする。
Test procedure
The test shall be performed at a test speed within
the range in accordance with paragraph 1.5.2. tothis annex, at least once for the test caseaccording to paragraph 2.6.1. to this annex("puncture test"), and at least once for each test
case according to paragraph 2.6.2. to this annex("diffusion test").

Pass Fail

2.1.

車両のタイヤに空気を入れる前に、エンジンを切り、直射日光から遮られ、かつ風又は他の加熱もしくは冷却作用に曝露されない状態において、周囲温度で車両を屋外に静置する。その時間は、カテゴリーM1 及び N1 の車両については少なくとも 1 時間、またカテゴリーM2、M3、
N2、N3、O3 及び O4 の車両については少なくとも 4 時間とする。速度及び荷重条件ならびにタイヤ位置に関する
車両メーカーの推奨に従い、車両のタイヤを車両メーカ
ーの推奨冷間空気圧(Prec)まで加圧する。すべての圧力測定を同じ試験機器によって実施するものとする。
Before inflating the vehicle's tyres, leave thevehicle stationary outside at ambient temperature
with the engine off shaded from direct sunlightand not exposed to wind or other heating or

1.5.7.

リフトアクスル
車両にリフトアクスルが装備されている場合、テスト中にタイヤが地面に接することを必須条件としてリフト
アクスルを完全に下げるものとする。
Lift axle(s)If the vehicle is equipped with lift axle(s), thelift axle(s) shall be fully lowered such that thetyres shall have contact with the ground during
testing.

Pass Fail2.

試験手順
本附則の 1.5.2.項による範囲内のテスト速度において、本附則の 2.6.1. 項によるテストケース(「パンクテスト」)では少なくとも 1 回、また本附則の 2.6.2.項
による各テストケース(「拡散テスト」)では少なくとも
1 回、テストを実施するものとする。
Test procedure
The test shall be performed at a test speed within
the range in accordance with paragraph 1.5.2. tothis annex, at least once for the test caseaccording to paragraph 2.6.1. to this annex("puncture test"), and at least once for each test
case according to paragraph 2.6.2. to this annex("diffusion test").

Pass Fail

2.1.

車両のタイヤに空気を入れる前に、エンジンを切り、直射日光から遮られ、かつ風又は他の加熱もしくは冷却作用に曝露されない状態において、周囲温度で車両を屋外に静置する。その時間は、カテゴリーM1 及び N1 の車両については少なくとも 1 時間、またカテゴリーM2、M3、
N2、N3、O3 及び O4 の車両については少なくとも 4 時間とする。速度及び荷重条件ならびにタイヤ位置に関する
車両メーカーの推奨に従い、車両のタイヤを車両メーカ
ーの推奨冷間空気圧(Prec)まで加圧する。すべての圧力測定を同じ試験機器によって実施するものとする。
Before inflating the vehicle's tyres, leave thevehicle stationary outside at ambient temperature
with the engine off shaded from direct sunlightand not exposed to wind or other heating or
chilling influences for at least one hour for

新旧対照表
23 / 183

新旧chilling influences for at least one hour forvehicles of category M1 and N1 and at least 4 hours
for vehicles of category M2, M3, N2, N3, O3 andO4. Inflate the vehicle's tyres to the vehicle
manufacturer's recommended cold inflation pressure(Prec),
inaccordancewiththevehiclemanufacturer's recommendation for the speed andload conditions, and tyre positions. All pressure
measurements shall be carried out using the sametest equipment.

vehicles of category M1 and N1 and at least 4 hours
for vehicles of category M2, M3, N2, N3, O3 andO4. Inflate the vehicle's tyres to the vehicle
manufacturer's recommended cold inflation pressure(Prec),
inaccordancewiththevehiclemanufacturer's recommendation for the speed andload conditions, and tyre positions. All pressure
measurements shall be carried out using the sametest equipment.
2.2.

2.2.

車両が静止し、かつイグニッションロックシステムが「LOCK」又は「OFF」位置にある状態で、イグニッショ
ンロックシステムを「ON」又は「RUN」位置に入れて作動させる。タイヤ空気圧監視システムは、本規則の5.5.2. 項に規定されたとおり、低タイヤ空気圧テルテールのランプチェック機能を実行するものとする。この最後の要件は、共通スペースに表示されるテルテールには適用しない。
With the vehicle stationary and the ignition
locking system in the "Lock" or "Off" position,
activate the ignition locking system to the "On"or "Run" position. The tyre pressure monitoring
system shall perform a check of lamp function forthe low tyre pressure tell-tale as specified inparagraph 5.5.2. of this Regulation. This lastrequirement does not apply to tell-tales shown in
a common space.

車両が静止し、かつイグニッションロックシステムが「LOCK」又は「OFF」位置にある状態で、イグニッショ
ンロックシステムを「ON」又は「RUN」位置に入れて作動させる。タイヤ空気圧監視システムは、本規則の5.5.2. 項に規定されたとおり、低タイヤ空気圧テルテールのランプチェック機能を実行するものとする。この最後の要件は、共通スペースに表示されるテルテールには適用しない。
With the vehicle stationary and the ignition
locking system in the "Lock" or "Off" position,
activate the ignition locking system to the "On"or "Run" position. The tyre pressure monitoring
system shall perform a check of lamp function forthe low tyre pressure tell-tale as specified inparagraph 5.5.2. of this Regulation. This lastrequirement does not apply to tell-tales shown in
a common space.

2.3.

2.3.

該当する場合、車両メーカーの推奨に従ってタイヤ空気
圧監視システムのセット又はリセットを行い、とりわけ5.1.6.項による偶発的なリセットコントロール操作の回避手段を検証する。
If applicable, set or reset the tyre pressure
monitoring system in accordance with the vehicle
manufacturer's recommendations and verify inparticular the measures avoiding inadvertent reset
control operation according to paragraph 5.1.6.

該当する場合、車両メーカーの推奨に従ってタイヤ空気
圧監視システムのセット又はリセットを行い、とりわけ5.1.6.項による偶発的なリセットコントロール操作の回避手段を検証する。
If applicable, set or reset the tyre pressure
monitoring system in accordance with the vehicle
manufacturer's recommendations and verify inparticular the measures avoiding inadvertent reset
control operation according to paragraph 5.1.6.

2.4.

2.4.

学習／タイヤ暖機フェーズ
Learning/Tyre warming phase

学習／タイヤ暖機フェーズ
Learning/Tyre warming phase

2.4.1.

最大質量 3,500 kg までのカテゴリーM1 の車両及びカテ

新旧対照表
24 / 183新旧2.4.1.

最大質量 3,500 kg までのカテゴリーM1 の車両及びカテ
ゴリーN1 の車両については、 本附則の 1.5.2. 項の速度範囲内、 かつ平均速度 80km/h (±10km/h)で最低 20
分間、車両を走行させる。このフェーズ中、2 分の最大
累積時間について当該速度範囲からの逸脱が許容される。
カテゴリーM2、M3、N2、N3、O3 及び O4 の車両については、本附則の 1.5.2.項の速度範囲内、かつ平均速度
60km/h(±10km/h)で最低 120 分間、車両を走行させる。
このフェーズ中、2 分の最大累積時間について当該速度範囲からの逸脱が許容される。
For vehicles of category M1 up to a maximum massof 3,500 kg and N1, drive the vehicle for a minimumof 20 minutes within the speed range in paragraph1.5.2. to this annex, and with an average speed of
80 km/h (+/-10 km/h). It is allowed to be outside
the speed range for a maximum cumulative time of
two minutes during this phase.
For vehicles of category M2, M3, N2, N3, O3 andO4, drive the vehicle for a minimum of 120 minutes
within the speed range in paragraph 1.5.2. to thisAnnex, and with an average speed of 60 km/h (+/10 km/h). It is allowed to be outside the speed
range for a maximum cumulative time of two minutes
during this phase.

ゴリーN1 の車両については、 本附則の 1.5.2. 項の速度範囲内、 かつ平均速度 80km/h (±10km/h)で最低 20
分間、車両を走行させる。このフェーズ中、2 分の最大
累積時間について当該速度範囲からの逸脱が許容される。
カテゴリーM2、M3、N2、N3、O3 及び O4 の車両については、本附則の 1.5.2.項の速度範囲内、かつ平均速度
60km/h(±10km/h)で最低 120 分間、車両を走行させる。
このフェーズ中、2 分の最大累積時間について当該速度範囲からの逸脱が許容される。
For vehicles of category M1 up to a maximum massof 3,500 kg and N1, drive the vehicle for a minimumof 20 minutes within the speed range in paragraph1.5.2. to this annex, and with an average speed of
80 km/h (+/-10 km/h). It is allowed to be outside
the speed range for a maximum cumulative time of
two minutes during this phase.
For vehicles of category M2, M3, N2, N3, O3 andO4, drive the vehicle for a minimum of 120 minutes
within the speed range in paragraph 1.5.2. to thisAnnex, and with an average speed of 60 km/h (+/10 km/h). It is allowed to be outside the speed
range for a maximum cumulative time of two minutes
during this phase.
2.4.2.

2.4.2.

技術機関の判断により、湾曲が一方向のみの走行路(円形／長円形)上で走行テストを実施する場合には、上記
2.4.1.項の走行テストを両方向に等分(±2 分)すべきものとする。
At the discretion of the Technical Service, where
the driving test is undertaken
on a track (circle/oval) with only turns in asingle direction, then the driving test in
paragraph 2.4.1. above should be equally split(+/-2 minutes) in both directions.

技術機関の判断により、湾曲が一方向のみの走行路(円形／長円形)上で走行テストを実施する場合には、上記
2.4.1.項の走行テストを両方向に等分(±2 分)すべきものとする。
At the discretion of the Technical Service, where
the driving test is undertaken
on a track (circle/oval) with only turns in asingle direction, then the driving test in
paragraph 2.4.1. above should be equally split(+/-2 minutes) in both directions.

2.4.3.

2.4.3.

学習フェーズの完了から 5 分以内に、減圧するタイヤの
温間空気圧を測定する。温間空気圧は Pwarm 値として取得するものとする。この値は後続作業で使用される。
Within the five minutes of completing the learning

学習フェーズの完了から 5 分以内に、減圧するタイヤの
温間空気圧を測定する。温間空気圧は Pwarm 値として取得するものとする。この値は後続作業で使用される。
Within the five minutes of completing the learning
phase, measure the warm pressure of the tyre(s) to

新旧対照表
25 / 183

新旧phase, measure the warm pressure of the tyre(s) to
be deflated. The warm pressure shall be taken as
the value Pwarm. This value will be used for
subsequent operations.

be deflated. The warm pressure shall be taken as
the value Pwarm. This value will be used for
subsequent operations.
2.5.

2.5.

減圧フェーズ
Deflation phase

減圧フェーズ
Deflation phase

2.5.1.

2.5.1.

本規則の 5.2.項の要件を検証するためのパンクテストの手順
5.1.5.項に規定された要件に従い、上記 2.4.3.項に記
載の温間空気圧の測定から 5 分以内に車両のタイヤの 1
本を Pwarm - 20%又は下記の最低圧力(いずれか高い方)になるまで減圧する：(a) タイヤクラス C1 のタイヤが装着された最大質量3,500kg までのカテゴリーM1 の車両及びカテゴリ
ーN1 の車両では 150kPa、
又は(b) タイヤクラス C2 のタイヤが装着された最大質量3,500kg までのカテゴリーM1 の車両及びカテゴリ
ーN1 の車両では 220kPa
この圧力を Ptest とする。2 分から 5 分の安定化時間の経過後、圧力 Ptest を再検査して、必要ならば調整す
るものとする。
Procedure for the puncture test to verify therequirements of paragraph 5.2. to this Regulation.
Following the requirements specified in 5.1.5,
deflate one of the vehicle's tyres within fiveminutes of measuring the warm pressure as
described in paragraph 2.4.3. above, until it isat Pwarm - 20 per cent, or it is at a minimumpressure:(a) Of 150 kPa for vehicles of category M1 up toa maximum mass of 3,500 kg
and N1, fitted with tyres of tyre class C1;or(b) Of 220 kPa for vehicles of category M1 up toa maximum mass of 3,500 kg
and N1, fitted with tyres of tyre class C2,
whichever is higher, namely Ptest. Following astabilisation period of between two and five

本規則の 5.2.項の要件を検証するためのパンクテストの手順
5.1.5.項に規定された要件に従い、上記 2.4.3.項に記
載の温間空気圧の測定から 5 分以内に車両のタイヤの 1
本を Pwarm - 20%又は下記の最低圧力(いずれか高い方)になるまで減圧する：(a) タイヤクラス C1 のタイヤが装着された最大質量3,500kg までのカテゴリーM1 の車両及びカテゴリ
ーN1 の車両では 150kPa、
又は(b) タイヤクラス C2 のタイヤが装着された最大質量3,500kg までのカテゴリーM1 の車両及びカテゴリ
ーN1 の車両では 220kPa
この圧力を Ptest とする。2 分から 5 分の安定化時間の経過後、圧力 Ptest を再検査して、必要ならば調整す
るものとする。
Procedure for the puncture test to verify therequirements of paragraph 5.2. to this Regulation.
Following the requirements specified in 5.1.5,
deflate one of the vehicle's tyres within fiveminutes of measuring the warm pressure as
described in paragraph 2.4.3. above, until it isat Pwarm - 20 per cent, or it is at a minimumpressure:(a) Of 150 kPa for vehicles of category M1 up toa maximum mass of 3,500 kg
and N1, fitted with tyres of tyre class C1;or(b) Of 220 kPa for vehicles of category M1 up toa maximum mass of 3,500 kg
and N1, fitted with tyres of tyre class C2,
whichever is higher, namely Ptest. Following astabilisation period of between two and fiveminutes the pressure Ptest shall be rechecked and新旧対照表
26 / 183

新minutes the pressure Ptest shall be rechecked andadjusted if necessary.
2.5.2.

旧adjusted if necessary.
2.5.2.

本規則の 5.3.項の要件を検証するための拡散テストの手順
タ イ ヤ ク ラ ス C1 の タ イ ヤ が 装 着 さ れ た 最 大 質 量
3,500kg までのカテゴリーM1 の車両及びカテゴリーN1の車両では、上記 2.4.3.項に記載の温間空気圧の測定から 5 分以内にすべてのタイヤを Pwarm - 20%からさらに 7kPa 減圧するか(これを Ptest とする)、又は 150kPaの最低圧力になるまで減圧する。2 分から 5 分の安定化
時間の経過後、圧力 Ptest を再検査して、必要ならば調整するものとする。
タ イ ヤ ク ラ ス C2 の タ イ ヤ が 装 着 さ れ た 最 大 質 量
3,500kg までのカテゴリーM1 の車両及びカテゴリーN1の車両では、上記 2.4.3.項に記載の温間空気圧の測定から 5 分以内にすべてのタイヤを Pwarm - 20%からさらに 7kPa 減圧するか(これを Ptest とする)、又は 220kPaの最低圧力になるまで減圧する。2 分から 5 分の安定化
時間の経過後、圧力 Ptest を再検査して、必要ならば調整するものとする。
カテゴリーM2、M3、N2、N3、O3 及び O4 の車両では、上記 2.4.3.項に記載の温間空気圧の測定から 15 分以内にすべてのタイヤを Pwarm - 20% からさらに 7kPa 減圧する(これを Ptest とする)。5 分から 10 分の安定化時間の経過後、圧力 Ptest を再検査して、必要ならば調整す
るものとする。
Procedure for the diffusion test to verify therequirements of paragraph 5.3. to this Regulation.
For vehicles of category M1 up to a maximum massof 3,500 kg and N1, fitted with tyres of tyre class
C1 deflate all tyres within five minutes ofmeasuring the warm pressure as described inparagraph 2.4.3. above, until the deflated tyres
are at Pwarm - 20 per cent plus a further deflationof 7 kPa, namely Ptest or it is at a minimumpressure of 150 kPa. Following a stabilisation
period of between two and five minutes the pressure
Ptest shall be rechecked and adjusted if
necessary.
新旧対照表
27 / 183

本規則の 5.3.項の要件を検証するための拡散テストの手順
タ イ ヤ ク ラ ス C1 の タ イ ヤ が 装 着 さ れ た 最 大 質 量
3,500kg までのカテゴリーM1 の車両及びカテゴリーN1の車両では、上記 2.4.3.項に記載の温間空気圧の測定から 5 分以内にすべてのタイヤを Pwarm - 20%からさらに 7kPa 減圧するか(これを Ptest とする)、又は 150kPaの最低圧力になるまで減圧する。2 分から 5 分の安定化
時間の経過後、圧力 Ptest を再検査して、必要ならば調整するものとする。
タ イ ヤ ク ラ ス C2 の タ イ ヤ が 装 着 さ れ た 最 大 質 量
3,500kg までのカテゴリーM1 の車両及びカテゴリーN1の車両では、上記 2.4.3.項に記載の温間空気圧の測定から 5 分以内にすべてのタイヤを Pwarm - 20%からさらに 7kPa 減圧するか(これを Ptest とする)、又は 220kPaの最低圧力になるまで減圧する。2 分から 5 分の安定化
時間の経過後、圧力 Ptest を再検査して、必要ならば調整するものとする。
カテゴリーM2、M3、N2、N3、O3 及び O4 の車両では、上記 2.4.3.項に記載の温間空気圧の測定から 15 分以内にすべてのタイヤを Pwarm - 20% からさらに 7kPa 減圧する(これを Ptest とする)。5 分から 10 分の安定化時間の経過後、圧力 Ptest を再検査して、必要ならば調整す
るものとする。
Procedure for the diffusion test to verify therequirements of paragraph 5.3. to this Regulation.
For vehicles of category M1 up to a maximum massof 3,500 kg and N1, fitted with tyres of tyre class
C1 deflate all tyres within five minutes ofmeasuring the warm pressure as described inparagraph 2.4.3. above, until the deflated tyres
are at Pwarm - 20 per cent plus a further deflationof 7 kPa, namely Ptest or it is at a minimumpressure of 150 kPa. Following a stabilisation
period of between two and five minutes the pressure
Ptest shall be rechecked and adjusted if
necessary.
For vehicles of category M1 up to a maximum mass新旧For vehicles of category M1 up to a maximum massof 3,500 kg and N1, fitted with tyres of tyre class
C2 deflate all tyres within five minutes ofmeasuring the warm pressure as described inparagraph 2.4.3. above, until the deflated tyres
are at Pwarm - 20 per cent plus a further deflationof 7 kPa, namely Ptest or it is at a minimumpressure of 220 kPa. Following a stabilisation
period of between two and five minutes the pressure
Ptest shall be rechecked and adjusted if
necessary.
For vehicles of category M2, M3, N2, N3, O3 and O4
deflate all tyres within
15 minutes of measuring the warm pressure as
described in paragraph 2.4.3. above, until the
deflated tyres are at Pwarm - 20 per cent plus afurther deflation of 7 kPa, namely Ptest.
Following a stabilisation period of between 5 and
10 minutes the pressure Ptest shall be rechecked
and adjusted if necessary.

of 3,500 kg and N1, fitted with tyres of tyre class
C2 deflate all tyres within five minutes ofmeasuring the warm pressure as described inparagraph 2.4.3. above, until the deflated tyres
are at Pwarm - 20 per cent plus a further deflationof 7 kPa, namely Ptest or it is at a minimumpressure of 220 kPa. Following a stabilisation
period of between two and five minutes the pressure
Ptest shall be rechecked and adjusted if
necessary.
For vehicles of category M2, M3, N2, N3, O3 and O4
deflate all tyres within
15 minutes of measuring the warm pressure as
described in paragraph 2.4.3. above, until the
deflated tyres are at Pwarm - 20 per cent plus afurther deflation of 7 kPa, namely Ptest.
Following a stabilisation period of between 5 and
10 minutes the pressure Ptest shall be rechecked
and adjusted if necessary.
2.6.

2.6.

低タイヤ空気圧検出フェーズ
Low tyre pressure detection phase.

低タイヤ空気圧検出フェーズ
Low tyre pressure detection phase.

2.6.1.

2.6.1.

本規則の 5.2.項の要件を検証するためのパンクテストの手順
Procedure for the puncture test to verify therequirements of paragraph 5.2. to this Regulation.

本規則の 5.2.項の要件を検証するためのパンクテストの手順
Procedure for the puncture test to verify therequirements of paragraph 5.2. to this Regulation.

2.6.1.1.

2.6.1.1.

テストコースの任意の部分(必ずしも連続的でなくともよい)で車両を走行させる。累積走行時間の合計は、10分又は低タイヤ空気圧テルテール点灯時までのいずれか短い時間とする。
Drive the vehicle along any portion of the test
course (not necessarily continuously). The sum of
the total cumulative drive time shall be the lesserof 10 minutes or the time at which the low tyrepressure tell-tale illuminates.

テストコースの任意の部分(必ずしも連続的でなくともよい)で車両を走行させる。累積走行時間の合計は、10分又は低タイヤ空気圧テルテール点灯時までのいずれか短い時間とする。
Drive the vehicle along any portion of the test
course (not necessarily continuously). The sum of
the total cumulative drive time shall be the lesserof 10 minutes or the time at which the low tyrepressure tell-tale illuminates.

2.6.2.

2.6.2.

本規則の 5.3.項の要件を検証するための拡散テストの手順
Procedure for the diffusion test to verify the

本規則の 5.3.項の要件を検証するための拡散テストの手順
Procedure for the diffusion test to verify therequirements of paragraph 5.3. to this Regulation.

新旧対照表
28 / 183

新旧requirements of paragraph 5.3. to this Regulation.

2.6.2.1.

2.6.2.1.

テストコースの任意の部分で車両を走行させる。20 分
以上、40 分以下の時間経過後、エンジンを切ってイグ
ニッションキーを抜き、1 分以上、3 分以下の間、車両を完全な静止状態に置く。テストを再開する。累積走行
時間の合計は、上記 1.5.2.項に規定された条件下での累積走行 60 分又は低タイヤ空気圧テルテール点灯時までのいずれか短い時間とする。
Drive the vehicle along any portion of the test
course. After not less than twenty (20) minutes
and not more than forty (40) minutes bring thevehicle to a complete standstill with the engine
switched off and the ignition key removed for notless than one (1) minute or more than three (3)minutes. Resume the test. The sum of the total
cumulative drive time shall be the lesser of sixty(60) minutes of cumulative driving under theconditions set out in paragraph 1.5.2. above or
the time at which the low tyre pressure tell-taleilluminates.

テストコースの任意の部分で車両を走行させる。20 分
以上、40 分以下の時間経過後、エンジンを切ってイグ
ニッションキーを抜き、1 分以上、3 分以下の間、車両を完全な静止状態に置く。テストを再開する。累積走行
時間の合計は、上記 1.5.2.項に規定された条件下での累積走行 60 分又は低タイヤ空気圧テルテール点灯時までのいずれか短い時間とする。
Drive the vehicle along any portion of the test
course. After not less than twenty (20) minutes
and not more than forty (40) minutes bring thevehicle to a complete standstill with the engine
switched off and the ignition key removed for notless than one (1) minute or more than three (3)minutes. Resume the test. The sum of the total
cumulative drive time shall be the lesser of sixty(60) minutes of cumulative driving under theconditions set out in paragraph 1.5.2. above or
the time at which the low tyre pressure tell-taleilluminates.

2.6.3.

2.6.3.

低タイヤ空気圧信号が点灯しなかったときは、試験を中止するものとする。
If the low tyre pressure signal did not illuminate,
discontinue the test.

低タイヤ空気圧信号が点灯しなかったときは、試験を中止するものとする。
If the low tyre pressure signal did not illuminate,
discontinue the test.

2.7.

低空気圧テルテールの点灯
Low pressure tell-tale illumination

低空気圧テルテールの点灯
Low pressure tell-tale illumination

2.7.1.

最大質量 3,500kg までのカテゴリーM1 の車両及びカテ
ゴリーN1 の車両の場合
上記 2.6.項の手順中に低タイヤ空気圧テルテールが点灯したときは、イグニッションロックシステムを「OFF」
又は「LOCK」位置にして不作動にする。5 分の経過後、車両のイグニッションロックシステムを「ON 」(「RUN」)
位置にして再び作動させる。テルテールが点灯し、イグ
ニッションロックシステムが「ON」(「RUN」)位置にある限り点灯を維持するものとする。
For vehicles of category M1 up to a maximum massof 3,500 kg and N1
If the low tyre pressure tell-tale illuminatedduring the procedure in paragraph 2.6. above,
deactivate the ignition locking system to the

2.7.
2.7.1.

最大質量 3,500kg までのカテゴリーM1 の車両及びカテ
ゴリーN1 の車両の場合
上記 2.6.項の手順中に低タイヤ空気圧テルテールが点灯したときは、イグニッションロックシステムを「OFF」
又は「LOCK」位置にして不作動にする。5 分の経過後、車両のイグニッションロックシステムを「ON 」(「RUN」)
位置にして再び作動させる。テルテールが点灯し、イグ
ニッションロックシステムが「ON」(「RUN」)位置にある限り点灯を維持するものとする。
For vehicles of category M1 up to a maximum massof 3,500 kg and N1
If the low tyre pressure tell-tale illuminated

新旧対照表
29 / 183

新during the procedure in paragraph 2.6. above,
deactivate the ignition locking system to the''Off'' or ''Lock'' position. After a five minutes
period, reactivate the vehicle's ignition locking
system to the ''On'' (''Run'') position. The telltale must illuminate and remain illuminated aslong as the ignition locking system is in the "On"("Run") position.
2.7.2.

2.8.

カテゴリーM2、M3、N2、N3、O3 及び O4 の車両の場合
上記 2.6.項の手順中に低タイヤ空気圧テルテールが点灯したときは、イグニッションロックシステムを「OFF」
又は「LOCK」位置にして不作動にする。5 分の経過後、車両のイグニッションロックシステムを「ON 」(「RUN」)
位置にして再び作動させる。テルテールが 10 分以内に点灯し、イグニッションロックシステムが「ON」(「RUN」)
位置にある限り点灯を維持するものとする。
For vehicles of category M2, M3, N2, N3, O3 and O4
If the low tyre pressure tell-tale illuminatedduring the procedure in paragraph 2.6. above,
deactivate the ignition locking system to the''Off'' or ''Lock'' position. After a five minutes
period, reactivate the vehicle's ignition locking
system to the 'On'' (''Run'') position. The telltale must illuminate within ten minutes and remain
illuminated as long as the ignition locking system
is in the "On" ("Run") position.
車両のすべてのタイヤを車両メーカーの推奨冷間空気圧まで加圧する。車両メーカーの取扱指示に従ってシス
テムをリセットする。テルテールが消灯したか確認する。必要ならば、テルテールが消灯するまで車両を走行させる。テルテールが消灯しないときは、試験を中止す
るものとする。
Inflate all of the vehicle's tyres to the vehicle
manufacturer's
recommended
cold
inflationpressure. Reset the system in accordance with the
instructionsofthevehiclemanufacturer.
Determine whether the tell-tale has extinguished.
If necessary, drive the vehicle until the telltale has been extinguished. If the tell-tale does

旧''Off'' or ''Lock'' position. After a five minutes
period, reactivate the vehicle's ignition locking
system to the ''On'' (''Run'') position. The telltale must illuminate and remain illuminated aslong as the ignition locking system is in the "On"("Run") position.
2.7.2.

カテゴリーM2、M3、N2、N3、O3 及び O4 の車両の場合
上記 2.6.項の手順中に低タイヤ空気圧テルテールが点灯したときは、イグニッションロックシステムを「OFF」
又は「LOCK」位置にして不作動にする。5 分の経過後、車両のイグニッションロックシステムを「ON 」(「RUN」)
位置にして再び作動させる。テルテールが 10 分以内に点灯し、イグニッションロックシステムが「ON」(「RUN」)
位置にある限り点灯を維持するものとする。
For vehicles of category M2, M3, N2, N3, O3 and O4
If the low tyre pressure tell-tale illuminatedduring the procedure in paragraph 2.6. above,
deactivate the ignition locking system to the''Off'' or ''Lock'' position. After a five minutes
period, reactivate the vehicle's ignition locking
system to the 'On'' (''Run'') position. The telltale must illuminate within ten minutes and remain
illuminated as long as the ignition locking system
is in the "On" ("Run") position.

2.8.

車両のすべてのタイヤを車両メーカーの推奨冷間空気圧まで加圧する。車両メーカーの取扱指示に従ってシス
テムをリセットする。テルテールが消灯したか確認する。必要ならば、テルテールが消灯するまで車両を走行させる。テルテールが消灯しないときは、試験を中止す
るものとする。
Inflate all of the vehicle's tyres to the vehicle
manufacturer's
recommended
cold
inflationpressure. Reset the system in accordance with the
instructionsofthevehiclemanufacturer.
Determine whether the tell-tale has extinguished.
If necessary, drive the vehicle until the telltale has been extinguished. If the tell-tale does
not extinguish, discontinue the test.

2.9.

減圧フェーズの反復

新旧対照表
30 / 183新旧not extinguish, discontinue the test.
2.9.

減圧フェーズの反復
本規則の 5.2.項又は 5.3.項のいずれか該当する規定に従い、車両の対象タイヤを空気圧不足の状態とし、上記
2.1.項から 2.8.項の当該テスト手順により、同一又は異なる荷重条件でテストを繰り返してもよい。
Repetition of the deflation phase
The test may be repeated, at the same or different
loads, using the relevant test procedures inparagraphs 2.1. to 2.8. above, with the relevanttyre(s) on the vehicle under-inflated, in
accordance with the provisions of paragraph 5.2.
or 5.3. to this Regulation, whichever is relevant.

3.

TPMS の異常検出
TPMS malfunction detection

3.1.

たとえば、いずれかの TPMS 構成部品に対する電源の切断、TPMS 構成部品間の電気結線の切断、又は TPMS に適合しないタイヤもしくはホイールの車両装着により、TPMS の異常再現テストを行う。TPMS の異常再現テスト
において、テルテールランプの電気結線は切り離さないものとする。
Simulate a TPMS malfunction, for example, bydisconnecting the power source to any TPMS
component, disconnecting any electrical connection
between TPMS components, or installing a tyre or
wheel on the vehicle that is incompatible with the
TPMS. When simulating a TPMS malfunction, theelectrical connections for the tell-tale lamps
shall not be disconnected.

3.2.

3.3.

最大 10 分の累積時間(必ずしも連続的でなくともよい)
にわたり、テストコースの任意の部分で車両を走行させる。
Drive the vehicle for up to ten minutes ofcumulative time (not necessarily continuously)
along any portion of the test course.

本規則の 5.2.項又は 5.3.項のいずれか該当する規定に従い、車両の対象タイヤを空気圧不足の状態とし、上記
2.1.項から 2.8.項の当該テスト手順により、同一又は異なる荷重条件でテストを繰り返してもよい。
Repetition of the deflation phase
The test may be repeated, at the same or different
loads, using the relevant test procedures inparagraphs 2.1. to 2.8. above, with the relevanttyre(s) on the vehicle under-inflated, in
accordance with the provisions of paragraph 5.2.
or 5.3. to this Regulation, whichever is relevant.
3.

TPMS の異常検出
TPMS malfunction detection

3.1.

たとえば、いずれかの TPMS 構成部品に対する電源の切断、TPMS 構成部品間の電気結線の切断、又は TPMS に適合しないタイヤもしくはホイールの車両装着により、TPMS の異常再現テストを行う。TPMS の異常再現テスト
において、テルテールランプの電気結線は切り離さないものとする。
Simulate a TPMS malfunction, for example, bydisconnecting the power source to any TPMS
component, disconnecting any electrical connection
between TPMS components, or installing a tyre or
wheel on the vehicle that is incompatible with the
TPMS. When simulating a TPMS malfunction, theelectrical connections for the tell-tale lamps
shall not be disconnected.

3.2.

最大 10 分の累積時間(必ずしも連続的でなくともよい)
にわたり、テストコースの任意の部分で車両を走行させる。
Drive the vehicle for up to ten minutes ofcumulative time (not necessarily continuously)
along any portion of the test course.

3.3.

3.2.項の累積走行時間の合計は、10 分又は TPMS 異常テ
ルテール点灯時までのいずれか短い時間とする。
The sum of the total cumulative drive time underparagraph 3.2. shall be the lesser of ten minutes
or the time at which the TPMS malfunction tell-

3.2.項の累積走行時間の合計は、10 分又は TPMS 異常テ
ルテール点灯時までのいずれか短い時間とする。
The sum of the total cumulative drive time under
新旧対照表
31 / 183

新paragraph 3.2. shall be the lesser of ten minutes
or the time at which the TPMS malfunction telltale
3.4.

3.5.

3.6.

TPMS 異常表示装置が本規則の 5.4.項に規定されたとおり点灯しなかったときは、試験を中止するものとする。
If the TPMS malfunction indicator did notilluminate in accordance with paragraph 5.4. tothis Regulation, as required, discontinue thetest.
最大質量 3,500 kg までのカテゴリーM1 の車両及びカテ
ゴリーN1 の車両
上記 3.1.項から 3.3.項の手順中に TPMS 異常表示装置が点灯したときは、イグニッションロックシステムを「OFF」又は「LOCK」位置にして不作動にする。5 分後、車両のイグニッションロックシステムを「ON」(「RUN」)
位置にして再び作動させる。TPMS 異常表示装置が再び異常点灯し、イグニッションロックシステムが「ON」(「RUN」)位置にある限り点灯を維持するものとする。
For vehicles of category M1 up to a maximum massof 3,500 kg and N1
If the TPMS malfunction indicator is illuminatedor illuminates during the procedure in paragraphs
3.1 to 3.3 above, deactivate the ignition locking
system to the ''Off'' or ''Lock'' position. After
five minutes, reactivate the vehicle's ignition
locking system to the ''On'' (''Run'') position.
The TPMS malfunction indicator shall again signal
a malfunction and remain illuminated as long as
the ignition locking system is in the ''On''(''Run'') position.

旧
tale
3.4.

TPMS 異常表示装置が本規則の 5.4.項に規定されたとおり点灯しなかったときは、試験を中止するものとする。
If the TPMS malfunction indicator did notilluminate in accordance with paragraph 5.4. tothis Regulation, as required, discontinue the
test.

3.5.

最大質量 3,500 kg までのカテゴリーM1 の車両及びカテ
ゴリーN1 の車両
上記 3.1.項から 3.3.項の手順中に TPMS 異常表示装置が点灯したときは、イグニッションロックシステムを「OFF」又は「LOCK」位置にして不作動にする。5 分後、車両のイグニッションロックシステムを「ON」(「RUN」)
位置にして再び作動させる。TPMS 異常表示装置が再び異常点灯し、イグニッションロックシステムが「ON」(「RUN」)位置にある限り点灯を維持するものとする。
For vehicles of category M1 up to a maximum massof 3,500 kg and N1
If the TPMS malfunction indicator is illuminatedor illuminates during the procedure in paragraphs
3.1 to 3.3 above, deactivate the ignition locking
system to the ''Off'' or ''Lock'' position. After
five minutes, reactivate the vehicle's ignition
locking system to the ''On'' (''Run'') position.
The TPMS malfunction indicator shall again signal
a malfunction and remain illuminated as long as
the ignition locking system is in the ''On''(''Run'') position.

3.6.

カテゴリーM2、M3、N2、N3、O3 及び O4 の車両の場合
上記 3.1.項から 3.3.項の手順中に TPMS 異常表示装置が点灯したときは、イグニッションロックシステムを「OFF」又は「LOCK」位置にして不作動にする。5 分後、車両のイグニッションロックシステムを「ON」(「RUN」)
位置にして再び作動させる。TPMS 異常表示装置が 10 分
以内に再び異常点灯し、イグニッションロックシステム
が「ON」(「RUN」)位置にある限り点灯を維持するものとする。
For vehicles of category M2, M3, N2, N3, O3 and O4
If the TPMS malfunction indicator is illuminated

カテゴリーM2、M3、N2、N3、O3 及び O4 の車両の場合
上記 3.1.項から 3.3.項の手順中に TPMS 異常表示装置が点灯したときは、イグニッションロックシステムを「OFF」又は「LOCK」位置にして不作動にする。5 分後、車両のイグニッションロックシステムを「ON」(「RUN」)
位置にして再び作動させる。TPMS 異常表示装置が 10 分
以内に再び異常点灯し、イグニッションロックシステム
が「ON」(「RUN」)位置にある限り点灯を維持するもの
とする。
新旧対照表
32 / 183

新
For vehicles of category M2, M3, N2, N3, O3 and O4
If the TPMS malfunction indicator is illuminatedor illuminates during the procedure in paragraphs
3.1. to 3.3. above, deactivate the ignition
locking system to the ''Off'' or ''Lock''
position. After five minutes, reactivate thevehicle's ignition locking system to the ''On''(''Run'') position. The TPMS malfunction indicator
shall again signal a malfunction within ten
minutes and remain illuminated as long as theignition locking system is in the "On" ("Run")
position.
3.7.

3.8.

TPMS を通常動作に戻す。必要ならば、警告信号が消灯するまで車両を走行させる。警告灯が消えなかったときは、試験を中止するものとする。
Restore the TPMS to normal operation. If
necessary, drive the vehicle until the warning
signal has extinguished. If the warning lamp has
not extinguished, discontinue the test.

旧or illuminates during the procedure in paragraphs
3.1. to 3.3. above, deactivate the ignition
locking system to the ''Off'' or ''Lock''
position. After five minutes, reactivate thevehicle's ignition locking system to the ''On''(''Run'') position. The TPMS malfunction indicator
shall again signal a malfunction within ten
minutes and remain illuminated as long as theignition locking system is in the "On" ("Run")
position.
3.7.

TPMS を通常動作に戻す。必要ならば、警告信号が消灯するまで車両を走行させる。警告灯が消えなかったときは、試験を中止するものとする。
Restore the TPMS to normal operation. If
necessary, drive the vehicle until the warning
signal has extinguished. If the warning lamp has
not extinguished, discontinue the test.

3.8.

上記 3.1.項から 3.6.項のテスト手順によってテストを繰り返してもよい。ただし、その各回は 1 つの異常の再現テストに限定するものとする。
The test may be repeated using the test proceduresin paragraphs 3.1. to 3.6. above, with each suchtest limited to simulation of a single
malfunction.

上記 3.1.項から 3.6.項のテスト手順によってテストを繰り返してもよい。ただし、その各回は 1 つの異常の再現テストに限定するものとする。
The test may be repeated using the test proceduresin paragraphs 3.1. to 3.6. above, with each suchtest limited to simulation of a single
malfunction.

新旧対照表
33 / 183

新

旧

（新設）

附則 4
Annex 41.
1.1.

タイヤ空気圧補充システム(TPRS)及びセントラルタイヤインフレー
ションシステム(CTIS)の試験要件
Test requirements for Tyre Pressure Refilling Systems (TPRS)
and for Central Tyre Inflation System (CTIS)
一般
Test conditions
周囲温度
周囲温度は 0°C から 40°C の間であるものとする。
Ambient temperature.
The ambient temperature shall be between 0 °C and
40 °C.

Pass Fail

1.2.

試験路面
試験は平坦路で実施するものとする。
Road test surface
Testing shall be performed on even ground.

Pass Fail

1.3.

車両状態
Vehicle condition

1.3.1.

試験重量
車両が法的に認可される任意の重量条件
Testweight
Any weight condition the vehicle
approved for.

Annex 4

1 一般
. Test conditions

Pass Failis

タイヤ空気圧補充システム(TPRS)及びセントラルタイヤインフレー
ションシステム(CTIS)の試験要件
Test requirements for Tyre Pressure Refilling Systems (TPRS)
and for Central Tyre Inflation System (CTIS)

legally

新旧対照表
34 / 183

1 周囲温度. 周囲温度は 0°C から 40°C の間であるものとする。
1 Ambient temperature.
. The ambient temperature shall be between 0 °C and
40 °C.

Pass Fail1 試験路面. 試験は平坦路で実施するものとする。
2 Road test surface. Testing shall be performed on even ground.

Pass Fail

1 車両状態. Vehicle condition

Pass Fail新1.3.2.

旧

運転状態
試験は、車両が停止した状態で実行するものとする。
カテゴリーO3 及び O4 の車両の場合、電気及び空気圧の供給が提供されているものとする。
Driving situation
Tests are performed with the vehicle instandstill.
In case of vehicles of category O3 and O4, electricand pneumatic supply shallbe provided.

Pass Fail1.3.3.

静置場所
車両を駐車するときは、車両のタイヤを直射日光から遮断するものとする。
Stationary location
When the vehicle is parked, the vehicle's tyres
shall be shaded from direct
sun.

Pass Fail

1.4.

タイヤ
車両は、自動車製作者の推奨により、装着される車両のタイヤを使用して試験するものとする。
Tyres
The vehicle shall be tested with the tyres on thevehicle according to thevehicle manufacturer's recommendation.
空気圧測定装置の精度
本附則で試験に使用する空気圧測定装置は、少なくとも±10kPa の精度であるものとする。
すべての空気圧測定は、同じ測定装置を使用して実施す
るものとする。
Accuracy of pressure measurement equipment
Pressure measurement equipment to be used for thetests contained in this Annex shall be accurate toat least +/-10 kPa.
All pressure measurements shall be carried out
using the same test equipment.

1.5.

2.

試験手順
Test procedure

2.1.

車両状態

3
.
1 試験重量. 車両が法的に認可される任意の重量条件
3 Testweight. Any weight condition the vehicle
1 approved for.
.

Pass Failislegally

Pass Fail

Pass Fail

1 運転状態. 試験は、車両が停止した状態で実行するものとする。
3 カテゴリーO3 及び O4 の車両の場合、電気及び空気圧の. 供給が提供されているものとする。
2 Driving situation. Tests are performed with the vehicle instandstill.
In case of vehicles of category O3 and O4, electricand pneumatic supply shallbe provided.

Pass Fail

Pass Fail1 静置場所. 車両を駐車するときは、車両のタイヤを直射日光から遮3 断するものとする。
. Stationary location
3 When the vehicle is parked, the vehicle's tyres. shall be shaded from direct
sun.
1 タイヤ
. 車両は、自動車製作者の推奨により、装着される車両の4 タイヤを使用して試験するものとする。
. Tyres
The vehicle shall be tested with the tyres on thevehicle according to thevehicle manufacturer's recommendation.

Pass Fail

1 空気圧測定装置の精度. 本附則で試験に使用する空気圧測定装置は、少なくとも5 ±10kPa の精度であるものとする。
. すべての空気圧測定は、同じ測定装置を使用して実施す
るものとする。
Accuracy of pressure measurement equipment

Pass Fail

Pass Fail
新旧対照表
35 / 183

新旧

蓄圧器(車載インフラ)を UN 規則 No.13、シリーズ 11、
補足 16、蓄圧器の圧力限界値に従って充填しなければならない。テスト前に、車両の各ホイールが 10 回以上回転したことを確認しなければならない。
エンジンを切り、直射日光から遮られ、かつ風又は他の加熱もしくは冷却作用に曝露されない状態において、少なくとも 1 時間、周囲温度で車両を屋外に静置するものとする。
Vehicle conditioning
The pressure reservoir (mounted infrastructure)
has to be filled according to UN Regulation No.
13, Series 11, Supplement 16, reservoir pressure
limits. Prior to the testing, it has to be ensured
that each vehicle wheel has rotated at least ten
times.
Leave the vehicle stationary outside at ambient
temperature with the engine off shaded from direct
sunlight and not exposed to wind or other heating
or chilling influences for at least one hour.
2.2.

2.2.1.

Pressure measurement equipment to be used for thetests contained in this Annex shall be accurate toat least +/-10 kPa.
All pressure measurements shall be carried out
using the same test equipment.

システム補充機能の確認
車両のタイヤを車両メーカーの推奨冷間空気圧(Prec)まで加圧する。
メーカー推奨の冷間空気圧(Prec)から 50kPa の低下を下限として、1 本のタイヤのタイヤ空気圧を 20%減圧す
る。
Check the systems refill functionality
Inflate the vehicle's tyres to the vehicle
manufacturer's recommended cold inflation pressure(Prec).
Deflate the tyre pressure of one tyre by 20% but
not more than 50 kPa below the manufacturers
recommended cold inflation pressure (Prec).

Pass Fail

図 1 による補充の確認
2 分以内に TPRS/CTIS が補充を開始し、メーカーの説明どおりに補充の光学信号が ON になることを確認する。
補充プロセスの開始後 8 分以内に補充プロセスが完了するものとし、かつ補充プロセスの完了と同時に自動車製作者の説明どおりに補充の光学信号が OFF になるものとする。

Pass Fail

新旧対照表
36 / 183

2 試験手順. Test procedure

Pass Fail

2 車両状態. 蓄圧器(車載インフラ)を UN 規則 No.13、シリーズ 11、
1 補足 16、蓄圧器の圧力限界値に従って充填しなければ. ならない。テスト前に、車両の各ホイールが 10 回以上回転したことを確認しなければならない。
エンジンを切り、直射日光から遮られ、かつ風又は他の加熱もしくは冷却作用に曝露されない状態において、少なくとも 1 時間、周囲温度で車両を屋外に静置するものとする。
Vehicle conditioning
The pressure reservoir (mounted infrastructure)
has to be filled according to UN Regulation No.
13, Series 11, Supplement 16, reservoir pressure
limits. Prior to the testing, it has to be ensured
that each vehicle wheel has rotated at least ten
times.
Leave the vehicle stationary outside at ambient
temperature with the engine off shaded from direct
sunlight and not exposed to wind or other heating
or chilling influences for at least one hour.

Pass Fail2 システム補充機能の確認. 車両のタイヤを車両メーカーの推奨冷間空気圧(Prec)
2 まで加圧する。
. メーカー推奨の冷間空気圧(Prec)から 50kPa の低下を下限として、1 本のタイヤのタイヤ空気圧を 20%減圧す
る。
Check the systems refill functionality
Inflate the vehicle's tyres to the vehicle
manufacturer's recommended cold inflation pressure(Prec).
Deflate the tyre pressure of one tyre by 20% but
not more than 50 kPa below the manufacturers

Pass Fail新

旧補充プロセスの完了後、タイヤ空気圧が自動車製作者推奨の冷間空気圧 Prec±5%の範囲内であることを確認する。
Check refilling according to Figure 1
Check that within 2 minutes the TPRS / CTIS starts
refilling and the optical signal for refilling as
described by the manufacturer is ON.
Refill process shall be completed within 8 minafter the refill process has started and theoptical signal for refilling as described by the
manufacturer shall be OFF as soon as the refilling
process is completed.
After the refilling process has been completed,check that the tyre pressure is in a range of +/5% of manufacturers recommended cold inflationpressure Prec.
図1
Figure 1

2.3.

recommended cold inflation pressure (Prec).
2 図 1 による補充の確認. 2 分以内に TPRS/CTIS が補充を開始し、メーカーの説明
2 どおりに補充の光学信号が ON になることを確認する。
. 補充プロセスの開始後 8 分以内に補充プロセスが完了
1 するものとし、かつ補充プロセスの完了と同時に自動車. 製作者の説明どおりに補充の光学信号が OFF になるものとする。
補充プロセスの完了後、タイヤ空気圧が自動車製作者推奨の冷間空気圧 Prec±5%の範囲内であることを確認する。
Check refilling according to Figure 1
Check that within 2 minutes the TPRS / CTIS starts
refilling and the optical signal for refilling as
described by the manufacturer is ON.
Refill process shall be completed within 8 minafter the refill process has started and theoptical signal for refilling as described by the
manufacturer shall be OFF as soon as the refilling
process is completed.
After the refilling process has been completed,check that the tyre pressure is in a range of +/5% of manufacturers recommended cold inflationpressure Prec.

補充の確認
Refilling check

図 2 によるシステム異常警告機能の検査車両のタイヤを車両メーカーの推奨冷間空気圧(Prec)まで減圧する。
メーカー推奨の冷間空気圧(Prec)から 50kPa の低下を下限として、連続的にシステム又は 1 本のタイヤの圧力を 20%減圧する。2 分以内にシステムが補充を開始し、メーカーの説明どおりに補充の光学信号が ON になるものとする。
補充の開始後 8 分以内に異常の光学信号がメーカーの説明どおりに ON になるものとする。
Check system malfunction warning functionality
according to Figure 2

Pass Fail

図補充の確認1 Refilling check
F
i
g
u
r
e
1

2
.
3
新旧対照表
37 / 183

Pass Fail新旧Inflate the vehicle's tyres to the vehicle
manufacturer's recommended cold inflation pressure(Prec).
Constantly deflate the system or the pressure of
one tyre by 20% but not more than 50 kPa below the
manufacturers recommended cold inflation pressure(Prec). Within 2 minutes the system shall start
refilling and the optical signal as described by
the manufacturer for refilling is be ON.
Within 8 minutes after the start of the refillingthe optical signal for malfunction as described by
the manufacturer shall be ON.
図2
Figure 2.

(新設)
Annex 5

システム異常警告機能の確認
Checking system malfunction warning functionality.

A
.
1
.
1
.
1
.

附則 5
Annex 5

ISO11992 データ通信に関するけん引車と被けん引車の適合性
Compatibility between towing vehicles and towed vehicles withrespect to ISO 11992 data communication

A.

けん引車両と被けん引車の間の TPMS データ通信
TPMS data communication between towing vehicle andtowed vehicle(s)1.

一般
General1.1.

本附則の A の要件は、本規則の 5.6.1.1.項に定義された通信インターフェースを装備したけん引車両及び被けん引車のみに適用するものとする。
The requirements of Part A of this annex shall only
apply to towing vehicles and towed vehicles
equipped with a communication interface as

1.
2.
2 ISO 11992-2:2014 に定義された、通信インターフェース. によって送信されるパラメータは、下記に対応すること。
The parameters defined within ISO 11992-2:2014 thatare transmitted by the communication interface
shall be supported as follows:
2 けん引車両又は被けん引車(該当する方)が対応すべき. 機能及びこれに関連するメッセージは、下記の通りとす
1 る。
. The following functions and associated messages arethose that shall be supported by the towing vehicle
or towed vehicle as appropriate:

新旧対照表
38 / 183

新

旧described in paragraph 5.6.1.1. of this Regulation.
1.2.

2
.
1
.
1
.

本附則は、ISO 11992-2:2014 で定義されたメッセージへの対応に関して、けん引車両及び被けん引車に適用される要件を定める。
This annex defines requirements applicable to thetowing vehicle and towed vehicle with respect tothe support of messages defined within ISO 119922:20142.

ISO 11992-2:2014 に定義された、通信インターフェース
によって送信されるパラメータは、下記に対応すること。
The parameters defined within ISO 11992-2:2014 thatare transmitted by the communication interface
shall be supported as follows:

2.1.

けん引車両又は被けん引車(該当する方)が対応すべき機能及びこれに関連するメッセージは、下記の通りとする。
The following functions and associated messages arethose that shall be supported by the towing vehicle
or towed vehicle as appropriate:2.1.1.

けん引車両から被けん引車に送信されるメッセージ(サポートされている場合)
Messages transmitted from the towing vehicle tothe towed vehicle, if supported:

機能／パラメータ
Function / Parameter

Pass FailISO 11992-2:2014の参照対象
ISO 11992-2: 2014reference
EBS12, Byte 2 Bit
5-6
EBS12, Byte 7-8

後退ギアの状態
Reverse gear status
車輪に基づく車両速度
Braking system wheel-based
vehicle speed
秒
TD11 Byte 1
Time/Date – Seconds
分
TD11 Byte 2

新旧対照表
39 / 183

けん引車両から被けん引車に送信されるメッセージ(サポートされている場合)
Messages transmitted from the towing vehicle tothe towed vehicle, if supported:

機能／パラメータ
Function / Parameter

ISO 11992-2:2014の参照対象
ISO 11992-2: 2014reference
EBS12, Byte 2 Bit
5-6
EBS12, Byte 7-8

後退ギアの状態
Reverse gear status
車輪に基づく車両速度
Braking system wheel-based
vehicle speed
秒
TD11 Byte 1
Time/Date – Seconds
分
TD11 Byte 2
Time/Date – Minutes
時
TD11 Byte 3
Time/Date – Hours
月
TD11 Byte 4
Time/Date – Months
日TD11 Byte 5
Time/Date – Day
年
TD11 Byte 6
Time/Date – Year
現地「分」オフセット
TD11 Byte 7
Time/Date - Local minuteoffset
現地「時」オフセット
TD11 Byte 8
Time/Date - Local hour
offset
識別情報インデックス
RGE12 Byte 5
Identification data index
識別情報内容RGE12 Byte 6
Identification data content

Pass Fail新Time/Date – Minutes
時Time/Date – Hours
月
Time/Date – Months
日Time/Date – Day
年
Time/Date – Year
現地「分」オフセット
Time/Date - Local minuteoffset
現地「時」オフセット
Time/Date - Local hour
offset
識別情報インデックス
Identification data index
識別情報内容Identification data content

旧Note: TD11 メッセージのパラメータの定義に関して、
SAEJ1939 と ISO11992 の間に既知の不整合がある。本規則に準拠するために、ISO 11992-2：2014
で示される TD11 メッセージ定義を用いる。
Regarding the definition of the parametersof the TD11 message, there is a known
inconsistency between the SAE J1939 and ISO
11992 standards. For the purposes ofcompliance to this Regulation, the TD11
message definition provided in the ISO
11992-2:2014 shall be used.

TD11 Byte 3
TD11 Byte 4
TD11 Byte 5
TD11 Byte 6
TD11 Byte 7

2
.
1
.
2
.

TD11 Byte 8

RGE12 Byte 5
RGE12 Byte 6

Note: TD11 メッセージのパラメータの定義に関して、
SAEJ1939 と ISO11992 の間に既知の不整合がある。本規則に準拠するために、ISO 11992-2：2014
で示される TD11 メッセージ定義を用いる。
Regarding the definition of the parametersof the TD11 message, there is a known
inconsistency between the SAE J1939 and ISO
11992 standards. For the purposes ofcompliance to this Regulation, the TD11
message definition provided in the ISO
11992-2:2014 shall be used.
2.1.2.

被けん引車からけん引車両に送信されるべきメッセー
ジ
Mandatory messages transmitted from the towed
vehicle to the towing vehicle:

被けん引車からけん引車両に送信されるべきメッセー
ジ
Mandatory messages transmitted from the towed
vehicle to the towing vehicle:
機能／パラメータ ISO 11992本規則の参照先
Function /2:2014 の参照 Reference toParameter対象
paragraphs in thisISO 11992-2: UN Regulation2014 reference
タイヤ空気圧状態 EBS23 Byte 1 5.2.4.項
Tyre Pressure
Bit 1-2
Paragraph 5.2.4.
Status
5.3.5.項Paragraph 5.3.5.
5.4.3.項Paragraph 5.4.3.
タイヤ/ホイールの EBS23 Byte 2
識別
Tyre/wheel
identification

Pass Fail

新旧対照表
40 / 183

5.2.4.項Paragraph 5.2.4.
5.3.5.項Paragraph 5.3.5.
5.4.3.項Paragraph 5.4.3.

2 被けん引車からけん引車両に送信されるメッセージ(サ. ポートされている場合)
1 Mandatory messages transmitted from the towed. vehicle to the towing vehicle:
3.

Pass Fail新旧機能／パラメータ
Function /Parameter

ISO 119922:2014 の参照
対象
ISO 11992-2:
2014 reference
タイヤ空気圧状態 EBS23 Byte 1
Tyre Pressure
Bit 1-2
Status

タイヤ/ホイールの EBS23 Byte 2
識別
Tyre/wheel
identification

2.1.3.

本規則の参照先
Reference toparagraphs in thisUN Regulation
5.2.4.項Paragraph 5.2.4.
5.3.5.項Paragraph 5.3.5.
5.4.3.項Paragraph 5.4.3.
5.2.4.項Paragraph 5.2.4.
5.3.5.項Paragraph 5.3.5.
5.4.3.項Paragraph 5.4.3.

被けん引車からけん引車両に送信されるメッセージ(サポートされている場合)
Mandatory messages transmitted from the towed
vehicle to the towing vehicle:
機能／パラメータISO 11992-2:2014 のFunction / Parameter
参照対象
ISO 11992-2: 2014reference
タイヤ/ホイールの識別(EBS23
圧力用)
Tyre/wheel identification (forEBS23 pressure)
タイヤ空気圧Tyre pressure
タイヤ/ホイールの識別(RGE23
用)
Tyre/wheel identification (for
RGE23)
タイヤ温度
Tyre temperature

Pass Fail

EBS23 Byte 2機能／パラメータ
Function / Parameter

ISO 11992-2:2014 の参照対象
ISO 11992-2: 2014reference

タイヤ/ホイールの識別(EBS23
圧力用)
Tyre/wheel identification (forEBS23 pressure)
タイヤ空気圧Tyre pressure
タイヤ/ホイールの識別(RGE23
用)
Tyre/wheel identification (for
RGE23)
タイヤ温度
Tyre temperature
空気漏れ検知Air leakage detection
タイヤ空気圧閾値の検出
Tyre pressure thresholddetection
タイヤモジュールの電源状態
Tyre module power supply
status
識別情報インデックス
Identification data index
識別情報内容Identification data content

EBS23 Byte 2

EBS23 Byte 5
RGE23 Byte 1

RGE23 Byte 2-3
RGE23 Byte 4-5
RGE23 Byte 6 Bit 1-3

RGE23 Byte 6 Bit 4-5

RGE23 Byte 7
RGE23 Byte 8

2 EBS23 及び RGE23 メッセージを送信する被けん引車両の. ECU は、他のソースからの TPMS 機能及びデータを提供
1 する ECU から受信した TPMS コンテンツから EBS23 及び. RGE23 メッセージを組み立てる必要がある。
4 TPMS 機能を提供する ECU が当該データが提供されない. 場合、タイヤ空気圧状態(EBS23 バイト 1 ビット 1-2)以
外の信号は、メッセージ EBS23 及び RGE23 内の信号は、「データなし」の指示とともに送信されるものとする。
The towed vehicle ECU transmitting the EBS23 andRGE23 messages shall assemble the EBS23 and RGE23

EBS23 Byte 5
RGE23 Byte 1

RGE23 Byte 2-3

新旧対照表
41 / 183

新
空気漏れ検知Air leakage detection
タイヤ空気圧閾値の検出
Tyre pressure thresholddetection
タイヤモジュールの電源状態
Tyre module power supply
status
識別情報インデックス
Identification data index
識別情報内容Identification data content
2.1.4.

2.2.

旧
messages from TPMS content received from the ECU
providing TPMS functionality and data from othersources.
Signals, other than Tyre Pressure Status (EBS23
Byte 1 Bit 1-2), within messages EBS23 and RGE23
shall be transmitted with the indication “notavailable” in case the ECU providing TPMS
functionality does not provide such data

RGE23 Byte 4-5
RGE23 Byte 6 Bit 1-3

RGE23 Byte 6 Bit 4-5

2 被けん引車が以下のメッセージを送信するとき、けん引. 車両は運転者にタイヤ空気圧低下の警告を提供するも2 のとする。
. When the towed vehicle transmits the following
messages, the towing vehicle shall provide a low
tyre pressure warning to the driver:
機能／パラメー ISO 11992-2:2014 の参 必要とする運転
タ
照対象
者への警告
Function/ ISO
11992-2:
2014 Driver warning
Parameter
reference
required

RGE23 Byte 7
RGE23 Byte 8

EBS23 及び RGE23 メッセージを送信する被けん引車両の
ECU は、他のソースからの TPMS 機能及びデータを提供
する ECU から受信した TPMS コンテンツから EBS23 及びRGE23 メッセージを組み立てる必要がある。
TPMS 機能を提供する ECU が当該データが提供されない
場合、タイヤ空気圧状態(EBS23 バイト 1 ビット 1-2)以
外の信号は、メッセージ EBS23 及び RGE23 内の信号は、「データなし」の指示とともに送信されるものとする。
The towed vehicle ECU transmitting the EBS23 andRGE23 messages shall assemble the EBS23 and RGE23
messages from TPMS content received from the ECU
providing TPMS functionality and data from othersources.
Signals, other than Tyre Pressure Status (EBS23
Byte 1 Bit 1-2), within messages EBS23 and RGE23
shall be transmitted with the indication “notavailable” in case the ECU providing TPMS
functionality does not provide such data

タイヤ空気圧状 EBS23 Byte 1 Bit 1-2
本 規 則 5.2.3.
態(002 —タイヤ空気圧不十 項、5.2.4.項、( タ イ ヤ 空 気 圧 分)
5.3.4.項、5.3.5.
低 下 警 告 表 示 (002 — tyre pressure項及び 5.5.2.項
用)insufficient)を参照
Tyre Pressure
References to
Statusparagraph(For
Low
5.2.3., 5.2.4.,
Tyre
5.3.4.,5.3.5.
Pressureand 5.5.2.
WarninginthisUN
Indication)
Regulation

被けん引車が以下のメッセージを送信するとき、けん引
車両は運転者にタイヤ空気圧低下の警告を提供するものとする。
When the towed vehicle transmits the following
messages, the towing vehicle shall provide a low
tyre pressure warning to the driver:

新旧対照表
42 / 183

新

旧機能／パラメー ISO 11992-2:2014 の参 必要とする運転
タ
照対象
者への警告
Function/ ISO
11992-2:
2014 Driver warning
Parameter
reference
required

タ イ ヤ / ホ イ ー EBS23 Byte 2
本 規 則 5.2.3.
ルの識別
XXXXXXXX2 － 実 際 項、5.2.4.項、( タ イ ヤ 空 気 圧 のタイヤ/ホイール ID
5.3.4.項、5.3.5.
状態に項及び 5.5.2.項
又は対応)(000000002 － タイヤ／ を参照
References toホ
イール ID が未定義又は paragraph
ホイールが未定義かつア 5.2.3., 5.2.4.,
5.3.4.,5.3.5.
クスル＞ 1510)
and 5.5.2.
又は
this
UN
(111111112 － タ イ ヤ / inRegulation
ホ
イール ID がない又はホイール=1510 及び車軸=1510)
XXXXXXX
X2 - actual
Tyre/Wheel
ID
OR(000000002 - Tyre/Wheel
ID not defined or wheel
not defined and axle >1510)
OR(111111112 - Tyre/Wheel
ID not available or wheel= 1510 and axle = 1510)

タイヤ空気圧状 EBS23 Byte 1 Bit 1-2
本 規 則 5.2.3.
態(002 —タイヤ空気圧不十 項、5.2.4.項、( タ イ ヤ 空 気 圧 分)
5.3.4.項、5.3.5.
低 下 警 告 表 示 (002 — tyre pressure項及び 5.5.2.項
用)insufficient)を参照
Tyre Pressure
References to
Statusparagraph(For
Low
5.2.3., 5.2.4.,
Tyre
5.3.4.,5.3.5.
Pressureand 5.5.2.
WarninginthisUN
Indication)
Regulation

タ イ ヤ / ホ イ ー EBS23 Byte 2
本 規 則 5.2.3.
ルの識別
XXXXXXXX2 － 実 際 項、5.2.4.項、( タ イ ヤ 空 気 圧 のタイヤ/ホイール ID
5.3.4.項、5.3.5.
状態に項及び 5.5.2.項
又は対応)(000000002 － タイヤ／ を参照
References toホ
イール ID が未定義又は paragraph
ホイールが未定義かつア 5.2.3., 5.2.4.,
5.3.4.,5.3.5.
クスル＞ 1510)
and 5.5.2.
又は
this
UN
(111111112 － タ イ ヤ / inRegulation
ホ
イール ID がない又はホイール=1510 及び車軸=1510)
XXXXXXX
X2 - actual
Tyre/Wheel
IDOR

2 被けん引車が以下のメッセージを送信する場合、けん引. 車両は運転者へ TPMS 異常警告を提供するものとする。
3 When the towed vehicle transmits the following. messages, the towing vehicle shall provide a TPMS
malfunction indication to the driver:
機能／パラメ ISO 11992-2:2014 の参照 必要とする運ータ
対象
転者への警告Function /ISO 11992-2: 2014
Driver warning
Parameter
reference
required

新旧対照表
43 / 183

新旧(000000002 - Tyre/Wheel
ID not defined or wheel
not defined and axle >1510)
OR(111111112 - Tyre/Wheel
ID not available or wheel= 1510 and axle = 1510)
2.3.

タイヤ空気圧 EBS23 Byte 1 Bit 1-2
状態(002 —タイヤ空気圧不十(タイヤ空気圧 分)低下警告表示 (002 — tyre pressure
用)insufficient)
Tyre Pressure
Status(For Low
Tyre
Pressure
Warning
Indication)

被けん引車が以下のメッセージを送信する場合、けん引
車両は運転者へ TPMS 異常警告を提供するものとする。
When the towed vehicle transmits the following
messages, the towing vehicle shall provide a TPMS
malfunction indication to the driver:
機能／パラメ ISO 11992-2:2014 の参照 必要とする運ータ
対象
転者への警告Function /ISO 11992-2: 2014
Driver warning
Parameter
reference
required

本規則 5.2.3.
項、5.2.4.項、
5.3.4.項、
5.3.5.項及び5.5.2.項を参照
References toparagraph5.2.3.,
5.2.4.,
5.3.4.,5.3.5.
and 5.5.2.
in this UN
Regulation

タイヤ/ホイー EBS23 Byte 2
本規則 5.2.3.
ルの識別
XXXXXXXX2 － 実際 項、5.2.4.項、(タイヤ空気圧 のタイヤ/ホイール ID
5.3.4.項、状態に
5.3.5.項及び又は対応)(000000002 － タイヤ／ 5.5.2.項
を参照
ホイール ID が未定義又はホ References to
イールが未定義かつアク paragraph5.2.3., 5.2.4.,
スル＞ 1510)
5.3.4.,5.3.5.
又は(111111112 － タイヤ/ホ and 5.5.2.
イール ID がない又はホイ in this UN
Regulationール=1510 及び車軸=1510)
XXXXXXXX2- actual
Tyre/Wheel
ID
OR(000000002 - Tyre/Wheel
ID not defined or wheel
not defined and axle >1510)
OR(111111112 - Tyre/Wheel

タイヤ空気圧 EBS23 Byte 1 Bit 1-2
状態(002 —タイヤ空気圧不十(タイヤ空気圧 分)低下警告表示 (002 — tyre pressure
用)insufficient)
Tyre Pressure
Status(For Low
Tyre
Pressure
Warning
Indication)

本規則 5.2.3.
項、5.2.4.項、
5.3.4.項、
5.3.5.項及び5.5.2.項を参照
References toparagraph5.2.3.,
5.2.4.,
5.3.4.,5.3.5.
and 5.5.2.
in this UN
Regulation
タイヤ/ホイー EBS23 Byte 2
本規則 5.2.3.
ルの識別
XXXXXXXX2 － 実際 項、5.2.4.項、(タイヤ空気圧 のタイヤ/ホイール ID
5.3.4.項、状態に
5.3.5.項及び又は対応)(000000002 － タイヤ／ 5.5.2.項
を参照
ホイール ID が未定義又はホ References toparagraph
新旧対照表
44 / 183

新

旧イールが未定義かつアク 5.2.3., 5.2.4.,
スル＞ 1510)
5.3.4.,5.3.5.
又は
and 5.5.2.
(111111112 － タイヤ/ホ in this UN
イール ID がない又はホイ Regulationール=1510 及び車軸=1510)
XXXXXXXX2- actual
Tyre/Wheel
ID
OR(000000002 - Tyre/Wheel
ID not defined or wheel
not defined and axle >1510)
OR(111111112 - Tyre/Wheel
ID not available or wheel =1510 and axle = 1510)
2.3.1.

ID not available or wheel =1510 and axle = 1510)

被けん引車両は、有効なタイヤ空気圧ステータス(タイヤ空気圧が十分又はか不十分か)を送信できないというシナリオに対し、累積走行(本規則の 5.4.1.項による)の
10 分以内に「エラー表示」のタイヤ空気圧状態値を送信するものとする。
ただし、被けん引車両が本規則に従うことが要求されるのは、被けん引車両がタイヤ空気圧監視を実行する機能を有していない場合を含め、一部の車両が何らかの当該シナリオに対して「データなし」のタイヤ空気圧状態を送信した後のことである。その後に本規則に従うことが要求される被牽引車両は、当該シナリオに対して、代わりに「エラー表示」を送信するものとする。
ただし、代替通信インターフェース上で有効な被けん引
車両の TPMS 情報が得られる場合、けん引車両は被けん
引車両の TPMS 異常を表示することを要求されないものとする。
The towed vehicle shall transmit a Tyre Pressure
Status value of "error indicator" within 10 minutesof cumulative driving (in accordance with paragraph

2 被けん引車両は、有効なタイヤ空気圧ステータス(タイ. ヤ空気圧が十分又はか不十分か)を送信できないという
3 シナリオに対し、累積走行(本規則の 5.4.1.項による)の. 10 分以内に「エラー表示」のタイヤ空気圧状態値を送信1 するものとする。
. ただし、被けん引車両が本規則に従うことが要求されるのは、被けん引車両がタイヤ空気圧監視を実行する機能を有していない場合を含め、一部の車両が何らかの当該シナリオに対して「データなし」のタイヤ空気圧状態を送信した後のことである。その後に本規則に従うことが要求される被牽引車両は、当該シナリオに対して、代わりに「エラー表示」を送信するものとする。
ただし、代替通信インターフェース上で有効な被けん引
車両の TPMS 情報が得られる場合、けん引車両は被けん
新旧対照表
45 / 183新旧5.4.1. of this Regulation) for any scenario wherea valid Tyre Pressure Status (i.e. tyre pressure
sufficient or insufficient) cannot be transmitted.
Note that before towed vehicles needed to comply
with this Regulation, some of them transmitted Tyre
Pressure Status “not available” for some of thesescenarios, including when the towed vehicle had nofunction to perform tyre pressure monitoring. Towed
vehicles that are required to comply with thisRegulation going forward shall instead transmit"error indicator" for these scenarios.
Note that the towing vehicle would not be required
to display a towed vehicle TPMS malfunction
indication in the case that valid towed vehicle
TPMS information is available on an alternative
communication interface.
2.4.

2.5.

引車両の TPMS 異常を表示することを要求されないものとする。
The towed vehicle shall transmit a Tyre Pressure
Status value of "error indicator" within 10 minutesof cumulative driving (in accordance with paragraph5.4.1. of this Regulation) for any scenario wherea valid Tyre Pressure Status (i.e. tyre pressure
sufficient or insufficient) cannot be transmitted.
Note that before towed vehicles needed to comply
with this Regulation, some of them transmitted Tyre
Pressure Status “not available” for some of thesescenarios, including when the towed vehicle had nofunction to perform tyre pressure monitoring. Towed
vehicles that are required to comply with thisRegulation going forward shall instead transmit"error indicator" for these scenarios.
Note that the towing vehicle would not be required
to display a towed vehicle TPMS malfunction
indication in the case that valid towed vehicle
TPMS information is available on an alternative
communication interface.

恒久的な障害が通信ラインで検出された場合、けん引車
両は、被けん引車両の TPMS 異常表示信号を表示するものとする。
ただし、代替通信インターフェース上で有効な被けん引
車両の TPMS 情報が得られる場合、けん引車両は被けん
引車両の TPMS 異常を表示することを要求されないものとする。
When a permanent failure is detected in thecommunication line, the towing vehicle shallilluminate the towed vehicle TPMS malfunction
indication signal.
Note that the towing vehicle would not be required
to display a towed vehicle TPMS malfunction
indication in the case that valid towed vehicle
TPMS information is available on an alternative
communication interface.

2 恒久的な障害が通信ラインで検出された場合、けん引車. 両は、被けん引車両の TPMS 異常表示信号を表示するも4 のとする。
. ただし、代替通信インターフェース上で有効な被けん引
車両の TPMS 情報が得られる場合、けん引車両は被けん
引車両の TPMS 異常を表示することを要求されないものとする。
When a permanent failure is detected in thecommunication line, the towing vehicle shallilluminate the towed vehicle TPMS malfunction
indication signal.
Note that the towing vehicle would not be required
to display a towed vehicle TPMS malfunction
indication in the case that valid towed vehicle
TPMS information is available on an alternative
communication interface.

タイヤ空気圧状態が一時的に利用できない場合(つまり、累積運転時間の 10 分未満の間利用できない場合)、
牽引車両は次のメッセージを送信する必要がある。
When a valid Tyre Pressure Status is temporarily
not available (i.e. unavailable for less than 10
minutes of cumulative drive time), the towed
vehicle shall transmit the following messages:

2 タイヤ空気圧状態が一時的に利用できない場合(つま. り、累積運転時間の 10 分未満の間利用できない場合)、
新旧対照表
46 / 183

新機能／パラメー ISO 11992-2:2014 の参タ
照対象
Function /ISO 11992-2: 2014
Parameter
reference
タイヤ空気圧状 EBS23 Byte 1 Bit 1-2
態(112 —タイヤ空気圧不十(タイヤ空気圧 分)低下警告表示 (112 — not available)
用)Tyre Pressure
Status(For Low
Tyre
Pressure
Warning
Indication)
タイヤ/ホイー EBS23 Byte 2
XXXXXXXX2 － 実際
ルの識別
(タイヤ空気圧 のタイヤ/ホイール ID
状態に対応) 又は

旧
必要とする運転者への警告Driverwarningrequired
該当なし
Not
applicable

5 牽引車両は次のメッセージを送信する必要がある。
. When a valid Tyre Pressure Status is temporarily
not available (i.e. unavailable for less than 10
minutes of cumulative drive time), the towed
vehicle shall transmit the following messages:
機能／パラメー ISO 11992-2:2014 の参 必要とする運
タ
照対象
転者への警
告
Function /ISO 11992-2: 2014
DriverParameter
reference
warningrequired
該当なし
タイヤ空気圧状 EBS23 Byte 1 Bit 1-2
態(112 —タイヤ空気圧不十 Not
applicable(タイヤ空気圧 分)低下警告表示 (112 — not available)
用)Tyre Pressure
Status(For Low
Tyre
Pressure
Warning
Indication)

該当なし
Not
applicable(000000002 － タイヤ／
ホイール ID が未定義又はホイールが未定義かつア
クスル＞ 1510)
又は(111111112 － タイヤ/ホ
イール ID がない又はホイール=1510 及び車軸=1510)
XXXXXXXX2- actual
Tyre/Wheel
ID
OR(000000002 - Tyre/Wheel
ID not defined or wheel
not defined and axle >1510)
OR(111111112 - Tyre/Wheel
新旧対照表
47 / 183

新

旧
該当なし
タイヤ/ホイー EBS23 Byte 2
XXXXXXXX2 － 実際 Not
ルの識別applicable(タイヤ空気圧 のタイヤ/ホイール ID
状態に対応) 又は(000000002 － タイヤ／ホ
イール ID が未定義又はホイールが未定義かつアクスル＞ 1510)
又は(111111112 － タイヤ/ホ
イール ID がない又はホイール=1510 及び車軸=1510)
XXXXXXXX2- actual
Tyre/Wheel
ID
OR(000000002 - Tyre/Wheel
ID not defined or wheel
not defined and axle >1510)
OR(111111112 - Tyre/Wheel
ID not available or wheel =1510 and axle = 1510)
より長時間にわたり有効なタイヤ空気圧状態が得られない場合に要求される送信値を本附則のパート A の2.3.1.項に規定する。
Paragraph 2.3.1. of part A of this Annex specifies
required transmitted values when valid Tyre
Pressure Status is unavailable for any longer
duration.

ID not available or wheel =1510 and axle = 1510)

より長時間にわたり有効なタイヤ空気圧状態が得られない場合に要求される送信値を本附則のパート A の2.3.1.項に規定する。
Paragraph 2.3.1. of part A of this Annex specifies
required transmitted values when valid Tyre
Pressure Status is unavailable for any longer
duration.
2.6.

他の規則により要求される場合を除き、けん引車両と被けん引車両について ISO 11992-2:2014 の中で定義された他のすべてのメッセージのサポートは任意で選択できるものとする。
The support of all other messages defined within
ISO 11992-2:2014 is optional for the towing vehicle
and towed vehicle, unless required by other
Regulations.

B.

(i) けん引車両とのポイントツーポイント型リンクの一部を構成する被けん引車両の ECU(被けん引車両のゲートウェイ ECU)と(ii) TPMS 機能を与える被牽引車両のECU との間のデータ通信
Data communication between (i) a towed vehicle ECU
constituting part of a pointto-point link with thetowing vehicle (towed vehicle gateway ECU) and (ii)a towed vehicle ECU providing TPMS functionality

1.

一般
General1.1.

本附則のパート B の要件は、本規則の 5.6.1.2.項に記載の通信インターフェースを有する被けん引車両にのみ適用するものとする。
The requirements of Part B of this annex shall only
apply to towed vehicles with a communicationinterface as described in paragraph 5.6.1.2. ofthis Regulation.

1.2.

2 他の規則により要求される場合を除き、けん引車両と被. けん引車両について ISO 11992-2:2014 の中で定義され6 た他のすべてのメッセージのサポートは任意で選択で. きるものとする。
The support of all other messages defined within
ISO 11992-2:2014 is optional for the towing vehicle
and towed vehicle, unless required by other

本附則には、ISO 規格 11898:2015 インターフェースの提供及び ISO 11992-2:2014 の中で定義されたメッセージ

新旧対照表
48 / 183

新旧のサポートに関して被けん引車両のゲートウェイ ECU 及び TPMS 機能を与える ECU に適用される要件を定める。
This annex defines requirements applicable to the
towed vehicle gateway ECU and the ECU providing
TPMS functionality with respect to the provisionof a standard ISO 11898:2015 interface and the
support of messages defined within ISO 119922:2014.
2.

Regulations.
B (i) けん引車両とのポイントツーポイント型リンクの. 一部を構成する被けん引車両の ECU(被けん引車両のゲートウェイ ECU)と(ii) TPMS 機能を与える被牽引車両のECU との間のデータ通信
Data communication between (i) a towed vehicle ECU
constituting part of a pointto-point link with thetowing vehicle (towed vehicle gateway ECU) and (ii)a towed vehicle ECU providing TPMS functionality

ポイントツーポイント型リンクの一部である被けん引
車両のゲートウェイ ECU は、ISO 11898-1:2015 及び ISO
11898-2:2016 によるデータリンク層及び物理層に適合するものとして、TPMS 機能を与える ECU とのインターフェースを提供するものとする。
The towed vehicle gateway ECU that is part of thepoint-to-point link shall provide an interface with
the ECU providing TPMS functionality complying withdata link layer and physical layer in accordancewith ISO 11898-1:2015 and ISO 11898-2:2016.

2.1.

ISO 11898-1:2015 インターフェースのための CAN ビッ
トレートは 250kbit/s とする。
The CAN bit-rate for the ISO 11898-1:2015 interface
shall be 250 kbit/s.

2.2.

ISO 11898-2:2015 のバス終端は、所与のシステムに関する自動車製作者のガイドラインに従って車両上で構成されるものとする。
The ISO 11898-2:2015 bus termination shall be
configured on the vehicle in accordance with theguidelines of the vehicle manufacturer for the
given installation.

2.3.

被けん引車両のゲートウェイ ECU は、TPMS 機能を与える被けん引車両の ECU に向けて、高信頼の TPMS 機能を実現するために必要とされるすべてのメッセージ及び信号を送信するものとする。
The towed vehicle gateway ECU shall transmit,
towards the towed vehicle ECU providing TPMS
functionality, all messages and signals required
to realise a reliable TPMS function.

2.4.

ISO 11898-1:2015 通信インターフェースによって送信

1 一般. General
1 本附則のパート B の要件は、本規則の 5.6.1.2.項に記載. の通信インターフェースを有する被けん引車両にのみ1 適用するものとする。
. The requirements of Part B of this annex shall only
apply to towed vehicles with a communicationinterface as described in paragraph 5.6.1.2. ofthis Regulation.
1 本附則には、ISO 規格 11898:2015 インターフェースの提. 供及び ISO 11992-2:2014 の中で定義されたメッセージ
2 のサポートに関して被牽引車両のゲートウェイ ECU 及び. TPMS 機能を与える ECU に適用される要件を定める。
This annex defines requirements applicable to the
towed vehicle gateway ECU and the ECU providing
TPMS functionality with respect to the provisionof a standard ISO 11898:2015 interface and the
support of messages defined within ISO 119922:2014.
2 ポイントツーポイント型リンクの一部である被牽引車. 両のゲートウェイ ECU は、ISO 11898-1:2015 及び ISO
11898-2:2016 によるデータリンク層及び物理層に適合するものとして、TPMS 機能を与える ECU とのインターフェースを提供するものとする。
The towed vehicle gateway ECU that is part of thepoint-to-point link shall provide an interface with
the ECU providing TPMS functionality complying withdata link layer and physical layer in accordancewith ISO 11898-1:2015 and ISO 11898-2:2016.
新旧対照表
49 / 183新旧されるパラメータは、ISO 11992-2:2014 の中で定義されたものとし、かつ次のようにサポートされるものとする：The parameters that are transmitted by the ISO
11898-1:2015 communication interface shall be as
defined within ISO 11992-2:2014 and shall besupported as follows:3.

3.1.1.

2 ISO 11898-1:2015 インターフェースのための CAN ビッ. トレートは 250kbit/s とする。
1 The CAN bit-rate for the ISO 11898-1:2015 interface. shall be 250 kbit/s.
2 ISO 11898-2:2015 のバス終端は、所与のシステムに関す. る自動車製作者のガイドラインに従って車両上で構成2 されるものとする。
. The ISO 11898-2:2015 bus termination shall be
configured on the vehicle in accordance with theguidelines of the vehicle manufacturer for the
given installation.

以下の機能及び関連メッセージは、被けん引車両のゲー
トウェイ ECU 又は TPMS 機能を与える被けん引車両の ECUが適宜サポートすることが必須とされるものである:
The following functions and associated messages arethose that shall be supported by the towed vehicle
gateway ECU or towed vehicle ECU providing

2 被けん引車両のゲートウェイ ECU は、TPMS 機能を与え. る被けん引車両の ECU に向けて、高信頼の TPMS 機能を3 実現するために必要とされるすべてのメッセージ及び. 信号を送信するものとする。
The towed vehicle gateway ECU shall transmit,
towards the towed vehicle ECU providing TPMS
functionality, all messages and signals required
to realise a reliable TPMS function.

被けん引車両のゲートウェイ ECU から TPMS 機能を与える被けん引車両の ECU に送信されるメッセージ (サポートされている場合)：
Messages transmitted, if supported, from the towed
vehicle gateway ECU to the towed vehicle ECU
providing TPMS functionality:
機能／パラメータISO 11992- 本規則の参2:2014 の記 照先
Function / Parameter
載
Reference to
ISO 11992- paragraphs
2: 2014in this UN
reference
Regulation
後退ギアの状態
EBS12, Byte 5.6.1.2.項
2 Bit 5-6
Reverse gear status
Paragraph5.6.1.2.
車輪に基づく車両速度
EBS12, Byte 5.6.1.2.項
Braking system wheel-based 7-8
Paragraphvehicle speed
5.6.1.2.
識別情報インデックス
RGE12 Byte 5.6.1.2.項(けん引車)
5
Paragraph
Identification data index
5.6.1.2.
(towing vehicle)
識別情報内容RGE12 Byte 5.6.1.2.項(被けん引車)6
Paragraph
Identification data content
5.6.1.2.

2 ISO 11898-1:2015 通信インターフェースによって送信. されるパラメータは、ISO 11992-2:2014 の中で定義され4 たものとし、かつ次のようにサポートされるものとす. る：The parameters that are transmitted by the ISO
11898-1:2015 communication interface shall be as
defined within ISO 11992-2:2014 and shall besupported as follows:
3 以下の機能及び関連メッセージは、被けん引車両のゲー. トウェイ ECU 又は TPMS 機能を与える被けん引車両の ECUが適宜サポートすることが必須とされるものである:
The following functions and associated messages arethose that shall be supported by the towed vehicle
gateway ECU or towed vehicle ECU providing
3 被けん引車両のゲートウェイ ECU から TPMS 機能を与え. る被けん引車両の ECU に送信されるメッセージ (サポ1 ートされている場合)：. Messages transmitted, if supported, from the towed
1 vehicle gateway ECU to the towed vehicle ECU
新旧対照表
50 / 183

新旧(towing vehicle)
秒
TD11 Byte 1 5.6.1.2.項(けん引車)
Paragraph
Time/Date – Seconds
5.6.1.2.
(towing vehicle)
分
TD11 Byte 2 5.6.1.2.項(けん引車)
Paragraph
Time/Date – Minutes
5.6.1.2.
(towing vehicle)
時間
TD11 Byte 3 5.6.1.2.項(けん引車)
Paragraph
Time/Date – Hours
5.6.1.2.
(towing vehicle)
月
TD11 Byte 4 5.6.1.2.項(けん引車)
Paragraph
Time/Date – Months
5.6.1.2.
(towing vehicle)
日TD11 Byte 5 5.6.1.2.項(けん引車)
Paragraph
Time/Date – Day
5.6.1.2.
(towing vehicle)
年
TD11 Byte 6 5.6.1.2.項(けん引車)
Paragraph
Time/Date – Year5.6.1.2.
(towing vehicle)
現地「分」オフセット
TD11 Byte 7 5.6.1.2.項(けん引車)
Paragraph
Time/Date - Local minute
5.6.1.2.
offset(towing vehicle)
現地「時」オフセット
TD11 Byte 8 5.6.1.2.項(けん引車)
Paragraph
Time/Date - Local hour
5.6.1.2.
offset(towing vehicle)
識別情報インデックス
RGE12 Byte 5.6.1.2.項(けん引車)
5
Paragraph
Identification data index
5.6.1.2.

. providing TPMS functionality:
機能／パラメータISO 11992- 本規則の参2:2014 の記 照先
Function / Parameter
載
Reference to
ISO 11992- paragraphs
2: 2014in this UN
reference
Regulation
後退ギアの状態
EBS12, Byte 5.6.1.2.項
2 Bit 5-6
Reverse gear status
Paragraph5.6.1.2.
車輪に基づく車両速度
EBS12, Byte 5.6.1.2.項
Braking system wheel-based 7-8
Paragraphvehicle speed
5.6.1.2.
識別情報インデックス
RGE12 Byte 5.6.1.2.項(けん引車)
5
Paragraph
Identification data inde
5.6.1.2.
(towing vehicle)
識別情報インデック
RGE12 Byte 5.6.1.2.項(被けん引車)6
Paragraph
Identification data content
5.6.1.2.
(towing vehicle)
秒
TD11 Byte 1 5.6.1.2.項(けん引車)
Paragraph
Time/Date – Seconds
5.6.1.2.
(towing vehicle)
分
TD11 Byte 2 5.6.1.2.項(けん引車)
Paragraph
Time/Date – Minutes
5.6.1.2.
(towing vehicle)
時間
TD11 Byte 3 5.6.1.2.項(けん引車)
Paragraph
Time/Date – Hours
5.6.1.2.
(towing vehicle)
月
TD11 Byte 4 5.6.1.2.項(けん引車)
Paragraph
Time/Date – Months
5.6.1.2.
(towing vehicle)

新旧対照表
51 / 183

新旧日
TD11 Byte 5 5.6.1.2.項(けん引車)
Paragraph
Time/Date – Day
5.6.1.2.
(towing vehicle)
年
TD11 Byte 6 5.6.1.2.項(けん引車)
Paragraph
Time/Date – Year5.6.1.2.
(towing vehicle)
現地「分」オフセット
TD11 Byte 7 5.6.1.2.項(けん引車)
Paragraph
Time/Date - Local minute
5.6.1.2.
offset(towing vehicle)
現地「時」オフセット
TD11 Byte 8 5.6.1.2.項(けん引車)
Paragraph
Time/Date - Local hour
5.6.1.2.
offset(towing vehicle)
識別情報インデックス
RGE12 Byte 5.6.1.2.項(けん引車)
5
Paragraph
Identification data index
5.6.1.2.
(towing vehicle)
識別情報内容RGE12 Byte 5.6.1.2.項(けん引車)
6
Paragraph
Identification data content
5.6.1.2.
(towing vehicle)
リフトアクスル 1 の位置
RGE21 Byte 5.6.1.2.項(被けん引車両)
2 Bit 1-2
Paragraph
Lift axle 1 position
5.6.1.2.
(towed vehicle)
リフトアクスル 2 の位置
RGE21 Byte 5.6.1.2.項(被けん引車両)
2 Bit 3-4
Paragraph
Lift axle 2 position
5.6.1.2.
(towed vehicle)
車輪に基づく車両速度
EBS21 Byte 5.6.1.2.項(けん引車)
3-4
Paragraph
Braking system wheel-based
5.6.1.2.
vehicle speed(towing vehicle)
識別情報内容RGE12 Byte 5.6.1.2.項(けん引車)
6
Paragraph
Identification data content
5.6.1.2.
(towing vehicle)
リフトアクスル 1 の位置
RGE21 Byte 5.6.1.2.項(被けん引車両)
2 Bit 1-2
Paragraph
Lift axle 1 position
5.6.1.2.
(towed vehicle)
リフトアクスル 2 の位置
RGE21 Byte 5.6.1.2.項(被けん引車両)
2 Bit 3-4
Paragraph
Lift axle 2 position
5.6.1.2.
(towed vehicle)
車輪に基づく車両速度
EBS21 Byte 5.6.1.2.項(被けん引車)3-4
Paragraph
Braking system wheel-based
5.6.1.2.
vehicle speed(towed vehicle)
TD11 メッセージのパラメータの定義に関し、SAE J1939と ISO 11992 の各規格の間に既知の不整合が存在する。
本規則への適合を目的として、ISO 11992-2:2014 に示された TD11 メッセージの定義を用いるものとする。
Regarding the definition of the parameters of the
TD11 message, there is a known inconsistency
between the SAE J1939 and ISO 11992 standards. For
the purposes of compliance to this Regulation, theTD11 message definition provided in the ISO 119922:2014 shall be used.
3.1.2.

TPMS 機能を与える被けん引車両の ECU から被けん引車
両のゲートウェイ ECU に送信される必須メッセージ：
Mandatory messages transmitted from the towed
vehicle ECU providing TPMS functionality to the
towed vehicle gateway ECU:
機能／パラメータ ISO 11992-2:2014 本規則の参照先
Function /の参照対象
Reference toParameter
ISO 11992-2:
paragraphs in this2014 reference
UN Regulation
タイヤ空気圧状態 EBS23 Byte 1 Bit 5.6.1.2.項
新旧対照表
52 / 183新Tyre Pressure
1-2
Status
タイヤ/ホイールの EBS23 Byte 2
識別
Tyre/wheel
identification
3.1.3.

旧Paragraph5.6.1.2.
5.6.1.2.項
Paragraph5.6.1.2.

(towed vehicle)
TD11 メッセージのパラメータの定義に関し、SAE J1939と ISO 11992 の各規格の間に既知の不整合が存在する。
本規則への適合を目的として、ISO 11992-2:2014 に示された TD11 メッセージの定義を用いるものとする。
Regarding the definition of the parameters of the
TD11 message, there is a known inconsistency
between the SAE J1939 and ISO 11992 standards. For
the purposes of compliance to this Regulation, theTD11 message definition provided in the ISO 119922:2014 shall be used.

TPMS 機能を与える被けん引車両の ECU からけん引車両のゲートウェイ ECU に送信されるメッセージ(サポートされている場合)：
Messages transmitted from the towed vehicle ECU
providing TPMS functionality to the towed vehicle
gateway ECU, if supported:
機能／パラメータ ISO 11992本規則の参照先
Function /2:2014 の参照対 Reference toParameter象
paragraphs in thisISO 11992-2:
UN Regulation2014 reference
タイヤ/ホイール EBS23 Byte 2
5.6.1.2.項の識別(EBS23 圧 力
Paragraph用 ) Tyre/wheel
5.6.1.2.
identification (forEBS23 pressure)
タイヤ空気圧EBS23 Byte 55.6.1.2.項
Tyre pressure
Paragraph5.6.1.2.
タイヤ/ホイール RGE23 Byte 1
5.6.1.2.項の識別(RGE23 用)ParagraphTyre/wheel
5.6.1.2.
identification (for
RGE23)
タイヤ温度
RGE23 Byte 2-3 5.6.1.2.項
Tyre temperature
Paragraph5.6.1.2.
空気漏れ検知RGE23 Byte 4-5 5.6.1.2.項Air leakage
Paragraphdetection
5.6.1.2.

新旧対照表
53 / 183新タイヤ空気圧閾値 RGE23 Byte 6 Bit 5.6.1.2.項の検出
1-3Paragraph
Tyre pressure
5.6.1.2.
thresholddetection
タイヤモジュール RGE23 Byte 6 Bit 5.6.1.2.項
の電源状態
4-5
Paragraph
Tyre module
5.6.1.2.
power supply
status
識別情報インデッ RGE23 Byte 7
5.6.1.2.項
クス
Paragraph
Identification data
5.6.1.2.
index
識別情報内容RGE23 Byte 85.6.1.2.項
Identification data
Paragraph
content
5.6.1.2.
3.1.4.

本附則のパート B の 3.1.項に定義されたメッセージについて、ECU から当該データが提供されない場合は、「データなし」の指示とともに信号が送信されるものとする。
For messages defined in section 3.1. of Part B ofthis Annex, signals shall be transmitted with theindication "not available" in case the ECU does notprovide such data.

3.2.

他の規則によって要求される場合を除き、被けん引車両のゲートウェイ ECU 及び TPMS 機能を与える被けん引車
両の ECU について、ISO 11992-2:2014 の中で定義された他のすべてのメッセージのサポートは任意選択である。
The support of all other messages defined within
ISO 11992-2:2014 is optional for the towed vehicle
gateway ECU and the towed vehicle ECU providing
TPMS functionality, unless required by other
Regulations.

3.3.

被けん引車両のゲートウェイ ECU 及び TPMS 機能を与える被けん引車両の ECU は、ISO 11992-4:2014 準拠の診断をサポートするものとする。

旧

(新設)

新旧対照表
54 / 183

新旧The towed vehicle gateway ECU and the towed vehicle
ECU providing TPMS functionality shall support
diagnostics as per ISO 11992-4:2014.
4.

附則 6Annex 6TPMS 機能を与える被牽引車両の ECU は、ロードトレイ
ン内の自位置に関して SAE J1939-71 規格に準拠した「他のトレーラー装置」のソースアドレスを使用するものとする。すなわち、1 番目の被けん引車両の TPMS は、「他のトレーラー#1 装置」を表すソースアドレス 207 を使用するものとする。
The towed vehicle ECU providing TPMS functionality
shall use the source address of "Other Trailer
Devices" with respect to its position in the roadtrain as per SAE J1939-71 standard i.e. TPMS of thefirst towed vehicle shall use source address 207
for "Other Trailer #1 Devices".
ISO11992 データ通信インターフェースを搭載した車両の機能的適合性を評価するための試験手順
Test procedure to assess the functional compatibility ofvehicles equipped with ISO 11992 data communication interface

1.

一般
General

1.1.

本附則では、本規則の 5.6.1.1.項の通信インターフェースを装備したけん引車両及び被けん引車両を本規則の5.6.1.1.1.項に記す機能要件に照らして検査するために用いることができる手順を説明する。同等レベルの完全性検査を確証できる場合には、技術機関の判断により、代替手順を用いてもよい。
This annex describes a procedure that may be used
to check towing and towed vehicles equipped with acommunication interface as described in paragraph5.6.1.1. of this Regulation against the functional
requirements referred to in paragraph 5.6.1.1.1.
of this Regulation. Alternative procedures may be
used at the discretion of the Technical Service if
an equivalent level of checking

1.2.

本附則内での ISO 7638 への言及は、24V 用途については ISO 7638-1:2018、12 V 用途については ISO 7638-

Pass Fail

新旧対照表
55 / 183

新旧2:2018 を対象とする。
The references to ISO 7638 within this Annex apply
to ISO 7638-1:2018 for 24V applications and ISO
7638-2:2018 for 12V applications.
2.

けん引車両
Towing vehicles

2.1.

ISO 11992 の被牽引車両シミュレータ
シミュレータは以下の機能を有するものとする：
ISO 11992 towed vehicle simulator
The simulator shall:

2.1.1.

試験対象の車両に接続するための ISO 7638(7 ピン)準拠のコネクタを備えるものとする。そのコネクタのピン 6
及び 7 を ISO 11992-2:2014 準拠のメッセージの送受信に使用するものとする。
Have a connector meeting ISO 7638 (7 pin) toconnect to the vehicle under test. Pins 6 and 7 ofthe connector shall be used to transmit and receive
messages complying with ISO 11992-2:2014;

2.1.2.

認可対象の自動車によって送信されるすべてのメッセージを受信できるとともに、ISO 11992-2:2014 の中で定義されたすべての被けん引車両メッセージを送信することができる。
Be capable of receiving all of the messages
transmitted by the motor vehicle to be typeapproved and be capable of transmitting all towed
vehicle messages defined within ISO 11992-2:2014;

2.1.3.

メッセージの直接的又は間接的な読出し機能を備え、データフィールド内のパラメータが時間的に正しい順序で表示されるものとする。
Provide a direct or indirect readout of messages,
with the parameters in the data field shown in thecorrect order relative to time.

2.2.

確認手順
Checking procedure

2.2.1.

ISO 7638 インターフェースを介してシミュレータを自動車に接続した状態で、そのインターフェースに関係するすべての被けん引車両メッセージの送信中に以下について確認するものとする：Pass Fail

新旧対照表
56 / 183

新旧Check the following, with the simulator connectedto the motor vehicle via the ISO 7638 interface andwhilst all towed vehicle messages relevant to theinterface are being transmitted:
2.2.1.1.

低タイヤ空気圧警告：
Low Tyre Pressure Warning:

2.2.1.1.1.

被けん引車両の低タイヤ空気圧警告をシミュレートし、本規則の 5.5.項に規定された低タイヤ空気圧警告信号が表示されることを確認するものとする。
ISO 11992-2:2014 の EBS23 バイト 1 及び 2 に定義されたパラメータが次のように送信されるものとする：
Simulate a towed vehicle low tyre pressure warningand check that the low tyre pressure warning signal
specified in paragraph 5.5 of this regulation isdisplayed.
The parameters defined in EBS 23 bytes 1 and 2 of
ISO 11992-2:2014 shall betransmitted as follows:
制御ラインの信号 EBS 23 Byte 1 EBS 23 Byte 2
伝送
口 Bits 1 - 2
Control line
signalling
タイヤ／ホイール 00
000101112の識別番号 1,7
(タイヤ空気圧が (タイヤ／ホイー(アクスル 1、左内 不十分)ル「1,7」)
輪)に関する(tyre pressure (Tyre/Wheel
低タイヤ空気圧警 insufficient)“1,7”)
告
Low Tyre Pressure
Warning fortyre/wheel
identification
number 1,7 (Axle
1, left inner)

2.2.1.1.2.

被けん引車両の低タイヤ空気圧警告(既知のタイヤ／ホ
イール ID なし)をシミュレートし、本規則の 5.5.項に新旧対照表
57 / 183新旧規定された低タイヤ空気圧警告信号が表示されることを確認する。
ISO 11992-2:2014 の EBS23 バイト 1 及び 2 に定義されたパラメータが次のように送信されるものとする：
Simulate a towed vehicle low tyre pressure warning(without known tyre/wheel ID) and check that the
low tyre pressure warning signal specified inparagraphs
5.5 of this Regulation is displayed.
The parameters defined in EBS 23 bytes 1 and 2 of
ISO 11992-2:2014 shall be transmitted as follows:
制御ラインの信号 EBS 23 Byte 1
EBS 23 Byte 2
伝送
Bits 1 - 2
Control line
signalling
低タイヤ空気圧警 00
000000002
告(タイヤ空気圧が不 (タイヤ／ホイール(既知のタイヤ／ホ 十分)
ID が
イール ID なし)(tyre pressure
未定義又はホイー
Low Tyre
insufficient)ル
Pressure Warningが未定義
for tyre/wheel
かつアクスル＞
1510)
又は
111111112(タイヤ/ホイール又はホイール ID がない= 1510 および車軸= 1510）(Tyre/Wheel ID
notdefined or wheel
notdefined and axle >1510)
OR(111111112 —

新旧対照表
58 / 183新旧Tyre/Wheel ID
not available
or wheel = 1510
and axle = 1510)

2.2.1.2.

TPMS の異常警告：
TPMS Malfunction Warning:

2.2.1.2.1.

被けん引車両の TPMS によって信号出力される被けん引
車両 TPMS の異常をシミュレートし、本規則の 5.5.6.項に規定された被けん引車両 TPMS 異常表示警告信号が表示されることを確認する。
ISO 11992-2:2014 の EBS23 バイト 1 および 2 に定義されたパラメータが次のように送信されるものとする：
Simulate a towed vehicle TPMS malfunction,
signalled by the towed vehicle TPMS, and check thatthe towed vehicle TPMS malfunction indication
warning signal specified in paragraph 5.5.6. ofthis Regulation is displayed.
The parameters defined in EBS 23 bytes 1 and 2 of
ISO 11992-2:2014 shall be transmitted as follows:
制御ラインの信号 EBS 23 Byte 1
EBS 23 Byte 2
伝送
Bits 1 - 2
Control line
signalling
タイヤ／ホイール 10000101112の識別番号 1,7 (エラー表示）(タイヤ／ホイール(アクスル 1、左内 (Error indicator) 「1,7」）輪）に関する(Tyre/Wheel
TPMS 異常“1,7”)
Low Tyre Pressure
Warning
for tyre/wheel
identification
number 1,7(Axle 1, left inner)

2.2.1.2.2.

被けん引車両 TPMS の異常(既知のタイヤ／ホイール IDなし）をシミュレートし、本規則の 5.5.6.項に規定された被けん引車両の TPMS 異常表示警告信号が表示されることを確認する。

Pass Fail

新旧対照表
59 / 183

新旧ISO 11992-2:2014 の EBS23 バイト 1 および 2 に定義されたパラメータが次のように送信されるものとする：
Simulate a towed vehicle TPMS malfunction (without
known tyre/wheel ID) andcheck that the towed vehicle TPMS malfunction
indication warning signal specified in paragraph
5.5.6. of this Regulation is displayed.
The parameters defined in EBS 23 bytes 1 and 2 of
ISO 11992-2:2014 shall be transmitted as follows:
制御ラインの信号 EBS 23 Byte 1
EBS 23 Byte 2
伝送
Bits 1 - 2
Control line
signalling
TPMS 異常10000000002(既知のタイヤ／ホ (タイヤ空気圧が不 (タイヤ／ホイール
イール ID なし） 十分）
ID が未定義又はLow Tyre Pressure (tyre pressure
ホイールが未定義
Warning
insufficient)
かつアクスル＞
for tyre/wheel
1510）
identification又は
number 1,7
111111112(Axle 2, left inner)(タイヤ/ホイール又はホイール IDがない= 1510 お
よび車軸= 1510）
OR(111111112 —Tyre/Wheel ID
notavailable or wheel=1510 and axle =1510)
2.2.1.2.3.

通信ラインの恒久的故障をシミュレートし、本規則の5.5.6.項に規定された被けん引車両の TPMS 異常表示警
告信号が表示されることを確認する。
Simulate a permanent failure in the communicationline and check that the towed vehicle TPMS
malfunction indication warning signal specified inparagraph 5.5.6. of this Regulation is displayed.
新旧対照表
60 / 183新2.2.1.2.4.

ただし、代替インターフェース上で有効な TPMS 情報が得られる場合には、被牽引車両の TPMS 異常表示は表示されない。
Note that the towed vehicle TPMS malfunction
indication would not be displayed in the case thatvalid TPMS information is available on analternative interface.

3.

被けん引車両Towed vehicles

3.1.

ISO 11992 のけん引車両シミュレータ
ISO 11992 towing vehicle simulator

旧図 1 ISO 11898-1:2015 および 11898-2:2016 インターフ
ェースを介して接続された ECU によって TPMS 機能が与えられる場合のテスト対象装置および車両シミュレー
タの構成
Figure 1 Arrangement of device under test andvehicle simulator where
TPMS functionality is provided by ECU connected via
ISO 11898- 1:2015 and 11898-2:2016 interface

図2
けん引車両に接続された ECU によって TPMS 機
能が与えられ る場合のテスト対象装置および車両シミ
ュレータの構成
Figure 2 Arrangement of device under test andvehicle simulator where
TPMS functionality is provided by ECU connected totowing

新旧対照表
61 / 183

新

旧シミュレータは以下の機能を有するものとする：
The simulator shall:
3.1.1.

試験対象の車両に接続するための ISO 7638(7 ピン）準
拠のコネクタを備えるものとする。そのコネクタのピン6 および 7 を ISO 11992-2:2014 準拠のメッセージの送受信に使用するものとする。
Have a connector meeting ISO 7638 (7 pin) toconnect to the vehicle under test. Pins 6 and 7 ofthe connector shall be used to transmit and receive
messages complying with ISO 11992-2:2014;

3.1.2.

被けん引車両用の警告表示装置および電源を備える。
Have a warning display and an electrical power
supply for the towed vehicle;

3.1.3.

型式認可対象の被けん引車両によって送信されるすべてのメッセージを受信できるとともに、 ISO 119922:2014 の中で定義されたすべての自動車メッセージを送信することができる。
Be capable of receiving all of the messages
transmitted by the towed vehicle to be typeapproved and be capable of transmitting all motor
vehicle messages defined within ISO 11992-2:2014;

3.1.4.

メッセージの直接的又は間接的な読出し機能を備え、データフィールド内のパラメータが時間的に正しい順序で表示される。
Provide a direct or indirect readout of messages,
with the parameters in the data field shown in thecorrect order relative to time.

3.2.

確認手順
Checking procedure

3.2.1.

VIN「AABBCCDDEE1234567」又は被牽引車両の実際の VINのいずれかを使用して ISO 11992-2:2014 の被牽引車両
ECU を構成する。
新旧対照表
62 / 183

新旧Configure the ISO 11992-2:2014 towed vehicle ECU
to use either VIN “AABBCCDDEE1234567” or the actual
VIN of the towed vehicle.
3.2.2.

シミュレータを被けん引車両に接続した状態で、そのインターフェースに関係するすべてのけん引車両メッセージの送信中に以下を確認する：
Check the following, with the simulator connectedto the towed vehicle and whilst all towing vehicle
messages relevant to the interface are being

3.2.2.1.

送信する VIN は、本附則の 3.2.1.項で構成したものとする。
The transmitted VIN shall be the one configured inparagraph 3.2.1. of this Annex.

3.2.2.2.

本規則の附則 3 に定めるテスト手順に従い、TPMS の警
告および異常信号が本規則の附則 5、パート A の 2.2.項および 2.3.項に定めるとおり送信されることを確認する。
Follow the test procedure defined in Annex 3 ofthis Regulation and check that the TPMS warning andmalfunction signals are transmitted as defined inparagraphs 2.2. and 2.3. of Part A of Annex 5 tothis Regulation.

TRIAS 09-R142-02
自動車に取り付けられる空気入ゴムタイヤ試験（協定規則第 142 号）
1.～4. （略）別表 1 （略）付表 1
自動車に取り付けられる空気入ゴムタイヤ試験試験記録及び成績
Tyre Installation Test Data Record Form（略）
1.試験自動車
Test vehicle

TRIAS 09-R142-01
自動車に取り付けられる空気入ゴムタイヤ試験（協定規則第 142 号）
1.～4. （略）別表 1 （略）付表 1
自動車に取り付けられる空気入ゴムタイヤ試験試験記録及び成績
Tyre Installation Test Data Record Form（略）
1.試験自動車
Test vehicle

車名・型式(類別)Make/Type (Variant)

車名・型式(類別)Make/Type (Variant)

車台番号
Chassis No.

車台番号
Chassis No.
新旧対照表
63 / 183

新

旧

車両の技術的最大許容質量
Technically permissible maximum laden
mass
[kg]

車両の技術的最大許容質量
Technically permissible maximum laden
mass
[kg]

各軸の技術的最大許容質 第 1 軸
量
1st axle
Technically permissible
第2軸
maximum mass on each
2nd axle
axle[kg] 第 3 軸
3rd axle

各軸の技術的最大許容質量
Front
Technically permissible maximum mass
on each axle
[kg]

Rear

第4軸
4th axle
試験時質量合計
Mass of vehicle and each Total
axle when teste
第1軸[kg]
1st axle

試験時質量
Total
Mass of vehicle and each axle when
teste
Front
[kg]

Rear

第2軸
2nd axle
第3軸
3rd axle
第4軸
4th axle
最高設計速度Maximun vehicle desgin speed

最高設計速度Maximun vehicle desgin speed[km/h][km/h]

タイヤサイズ(空気圧)
第1軸
Tyre size (Pressure)
1st axle[kPa]
第2軸
2nd axle

Tyre
class

(

)kPa

Tyre
class

(

)kPa

タ イ ヤ ク ラ ス (C1/C2/C3 第 3 軸の別)
3rd axle

Tyre
class

(

)kPa

タイヤサイズ(空気圧)
前軸
Tyre size (Pressure)
Front wheel[kPa]
後軸
Rear wheel
タ イ ヤ ク ラ ス (C1/C2 の 前軸
別)Front wheel

新旧対照表
64 / 183

(

) kPa

(

) kPa

新
Tyre class : C1/C2/C3

第4軸
4th axle

旧

Tyre
class

(

)kPa

Tyre class : C1/C2

後軸Rear wheel

ホイールサイズ(リム及び 第 1 軸
オフセット等)
1st axle
Wheel size (Rim and
第2軸
offset etc.)
2nd axle

ホイールサイズ(リム及び 前軸
オフセット等)
Front wheel
Wheel size (Rim andoffset etc.)

第3軸
3rd axle

後軸
Rear wheel

第4軸
4th axle
タイヤとホイールの組み合わせ※Tyre/wheel combination(s) ※タイヤとホイールの組み合わせ※Tyre/wheel combination(s) ※該当するスペアユニット(ホイールサイズとタイヤサイズ(空気圧))
Applicable spare unit (Wheel size/Tyre
size)
[kPa]

該当するスペアユニット(ホイールサイズとタイヤサイズ(空気圧))
Applicable spare unit (Wheel size/Tyre
size)
[kPa]

(

) kPa

サスペンション方式/アク 第 1 軸
スル形式
1st axle
Suspension system/Axle
第2軸
type
2nd axle

サスペンション方式/アク 前軸
スル形式
Front wheel
Suspension system/Axle
type

第3軸
3rd axle

後軸
Rear wheel

(

) kPa

第4軸
4th axle※： 説明を要する場合等、別紙を用いても良い。
Including the case of brief descripitons, it can be allowed using
attachments.

※： 説明を要する場合等、別紙を用いても良い。
Including the case of brief descripitons, it can be allowed using
attachments.

2. 試験機器 ※Test equipment ※（削除）

2. 試験機器 ※Test equipment ※重量測定装置Vehicle mass measuring device
タイヤ空気圧測定装置
Tyre pressure measuring device

（削除）

新旧対照表
65 / 183

新

旧※： 説明を要する場合等、別紙を用いても良い。
Including the case of brief descripitons, it can be allowed using
attachments.

※： 説明を要する場合等、別紙を用いても良い。
Including the case of brief descripitons, it can be allowed using
attachments.

3.（略）
）

3.（略）

4.試験成績
Test result

4.試験成績
Test result

5.1.

一般要件
General requirement

5.1.

一般要件
General requirement

5.1.1.

5.2.4.2.項の規定を前提として、車両に装着される全ての Pass Fail
タイヤは、該当する場合はスペアタイヤを含め、本規則の要件を満たすものとする。
Subject to the provisions of paragraph 5.2.4.2.,
every tyre fitted to a vehicle, including whereapplicable any spare tyre, shall meet therequirements of this Regulation.

5.1.1.

5.2.4.2.項の規定を前提として、車両に装着される全て Pass Failのタイヤは、該当する場合はスペアタイヤを含め、本規則の要件を満たすものとする。
Subject to the provisions of paragraph 5.2.4.2.,
every tyre fitted to a vehicle, including whereapplicable any spare tyre, shall meet therequirements of this Regulation.

5.1.2.

車両に取り付けられる全てのタイヤは、該当する場合はス Pass Fail
ペアタイヤを含め、当該規則No.30、54及び117の技術要件を満たし、かつ過渡規定を遵守するものとする。
Every tyre installed to a vehicle, including whereapplicable any spare tyre, shall fulfil
thetechnical
requirements
andrespectthetransitional provisionsof Regulations Nos. 30,
54 and 117 as applicable.

5.1.2.

車両に取り付けられる全てのタイヤは、該当する場合は Pass Failスペアタイヤを含め、当該規則No.30、54及び117の技術要件を満たし、かつ過渡規定を遵守するものとする。
Every tyre installed to a vehicle, including whereapplicable any spare tyre, shall fulfil
thetechnical
requirements
andrespectthetransitional provisionsof Regulations Nos. 30,
54 and 117 as applicable.

5.2.

性能要件
Performance requirement

5.2.

性能要件
Performance requirement

5.2.1.

タイヤ装着
Tyre fitment

5.2.1

タイヤ装着
Tyre fitment

5.2.1.1.

応急用スペアユニットを除いて、通常車両に取り付けら
Pass Failれる全てのタイヤは同じ構造であるものとする。
All tyres normally fitted to the vehicle, thus
excluding any temporary-use spare unit, shall havethe same structure.

5.2.1.1.

全てのタイヤは同一構造である。
All tyre shall have the same structure

新旧対照表
66 / 183

Pass Fail新旧5.2.1.2.

1つのアクスルに通常装着される全てのタイヤは、同一型 Pass Fail式であるものとする。
All of the tyres normally fitted to one axle shallbe of the same type.

5.2.1.2.

一つの軸に同一型式のタイヤが装着されている。
One axle shall be fit of the same tyre type

Pass Fail5.2.1.3.

ホイールが回転する空間は、最小及び最大ホイールオフセ Pass Fail
ットを考慮に入れ、自動車製作者が申告したサスペンショ
ン及びステアリングの最小及び最大可動範囲内において、タイヤ及びリム幅の最大許容サイズの使用時に制限のない動きが可能であること。
これは、関連する国連規則で指定されているタイヤサイズの指定に関連する適用可能な寸法公差（つまり最大エンベロープ）を考慮して、最大および最大のタイヤでチ
ェックをすることによって検証されているものであること。
The space in which the wheel revolves shall be suchas to allow unrestricted movement when using the
maximum permissible size of tyres and rim widths,
taking into account the minimum and maximum wheel
off-sets, within the minimum and maximum suspension
and steering constraints as declared by the vehicle
manufacturer.
This shall be verified by performing the checks withthe largest and the widest tyres, taking into accountthe applicable dimensional tolerances (i.e. maximum
envelope) related to the tyre size designation as
specified in the relevant UN Regulation.

5.2.1.3.

ホイールが回転する空間は、最小及び最大ホイールオフ Pass Fail
セットを考慮に入れ、自動車製作者が申告したサスペン
ション及びステアリングの最小及び最大可動範囲内において、タイヤ及びリム幅の最大許容サイズの使用時に制限のない動きが可能であること。

5.2.1.4.

技術機関および/または型式承認機関は、5.2.1.3.項の要 Pass Fail件を満たすことを確認するために、代替のテスト手順（例えばバーチャルテストなど）に同意することができる（場合があります）。
The Technical Service and/or Type Approval
Authorities may agree to an alternative test
procedure (e.g. virtual testing) to verify that therequirements of paragraph 5.2.1.3. are met.

5.2.1.4.

代替テスト手順(例えばバーチャルテスト)を使用した場 Pass Fail
合の説明※
Descriptions in case of any alternative test
procedure (e.g. virtual testing) ※※： 詳細説明のために、別紙を用いても良い。
Taking into account the detail descripitons, It canbe allowed using Attachments.

5.2.2.

耐荷重要件

5.2.2.

耐荷重要件

The space in which the wheel revolves shall be suchas to allow unrestricted movement when using the
maximum permissible size of tyres and rim widths,
taking into account the minimum and maximum wheel
off-sets, within the minimum and maximum suspension
and steering constraints as declared by the vehicle
manufacturer.

新旧対照表
67 / 183

新

旧Load capacity

Load capacity
すべてのタイヤ(付属する標準スペアユニット含む)の最大定格荷重
The maximum load rating of every tyre (including astandard spare unit (if provided))
単輪であって同一型式のタ 最も高負荷の技術的最大許 Pass Fail
イヤ装着
容軸重の 2 分の 1 以上
Tyres of the same type in At least equal to half ofsingle formation
the technicallypermissible maximum axle
mass for the most heavily
loaded axle
単輪であって複数型式のタ 技術的最大許容軸重の 2 分 Pass Failイヤ装着の 1 以上Tyres of more than one
At least equal to half oftype, in single formation the technicallypermissible maximum axle
複輪であってクラス C1 タイ 技術的最大許容軸重の 0.27 Pass Failヤ装着
倍以上
Tyres of class C1 in dual (最大定格荷重は協定規則第(twin) formation
30 号 2.34.項による)
At least equal to 0.27
times
the
technicallypermissible maximum axle
mass (Maximum load ratingasreferredtoinparagraph
2.34.
ofRegulation No. 30)
複輪であってクラス C２タイ 複輪装着時の耐荷重指数に Pass Failヤ装着
より技術的最大許容軸重のTyres of class C2 in dual 0.25 倍以上(twin) formation(最大定格荷重は協定規則第54 号 2.項の「速度耐荷重変化表」を考慮)At least equal to 0.25
times, with reference tothe load capacity index
for dual application, the

(削除)

新旧対照表
68 / 183

新旧technicallypermissible
maximumaxle
mass(Maximumn load rating istaken into account the"tableload-capacity
variation with speed" asreferred to in paragraph
2. of Regulation No. 54)

5.2.2.1.

本規則 5.2.4.項の規定に従い、本規則 5.2.2.2.で決定され Pass Fail
た、車両が取り付けられている標準スペアユニット（装着されている場合）を含む全てのタイヤの最大定格荷重は次のとおりとする。
Subject to the provisions of paragraph 5.2.4. of thisRegulation, the maximum load rating of every tyre as
determined in paragraph 5.2.2.2. of this Regulation,
including a standard spare unit (if provided), withwhich the vehicle is fitted shall be:

5.2.2.1.1. 単輪であって同一型式のタイヤ装着
Pass Fail
自動車製作者が申告した最も高負荷の技術的最大許容軸重の 2 分の 1 以上
In the case of a vehicle fitted with tyres of the same
type in single formation:
at least equal to half of the technically permissible
maximum axle mass for the most heavily loaded axle,
as declared by the manufacturer of the vehicle.
5.2.2.1.2. 単輪であって複数型式のタイヤ装着
Pass Fail
関連する車軸に関して、自動車製作者によって申告された技術的最大許容軸重のの 2 分の 1 以上
In the case of a vehicle fitted with tyres of morethan one type, in single formation: at least equal tohalf of the technically permissible maximum axle mass
as declared by the manufacturer of the vehicle, inrespect of the relevant axle.
5.2.2.1.3. 複輪であってクラス C1 タイヤ装着
関連する車軸に関して、自動車製作者が申告した技術的最大許容軸重の 0.27 倍以上

新旧対照表
69 / 183

新In the case of a vehicle fitted with tyres of class
C1 in dual (twin) formation:
at least equal to 0.27 times the technicallypermissible maximum axle mass, as declared by the
manufacturerof the vehicle, in respect of the relevant axle.

旧

5.2.2.1.4. 複輪であってクラス C２または C3 タイヤ装着
Pass Fail
デュアルアプリケーションの「速度耐荷重変化表」を考慮
して、関連する車軸に関して、自動車製作者が申告した技
術的最大許容軸重の 0.25 倍In the case of axles fitted with tyres of class C2 or
C3 in dual (twin) formation:
at least equal to 0.25 times, with reference to theload capacity index for dual application, thetechnically permissible maximum axle mass as declaredby the manufacturer of the vehicle, in respect of therelevant axle.
5.2.2.2.

タイヤの最大定格荷重は以下のように決定するものとする
The maximum load rating of a tyre is determined asfollows:

5.2.2.2.1. クラス C1 のタイヤの場合、協定規則第 30 号の最大定格荷 Pass Fail
重が考慮される
In the case of tyres of class C1, the "maximum load
rating" as referred to in UN Regulation No. 30 istaken into account.
5.2.2.2.2. クラス C2 または C3 のタイヤの場合、協定規則 54 号に記載 Pass Failの「速度耐荷重変化表」を考慮した耐荷重指数と公称速度
カテゴリシンボルの別により、車両の最高設計速度を考慮に入れて空気入りタイヤが耐えられる荷重変化を示すものとする。
In the case of tyres of class C2 or C3, the "tableload-capacity variation with speed" as referred to in
UN Regulation No. 54 is taken into account, whichshows, as a function of the load-capacity indices andnominal-speed-category symbols, the load variations
which a pneumatic tyre can withstand taking into
新旧対照表
70 / 183

新account the maximum design speed of the vehicle.
5.2.2.3.

旧自動車製作者は、取扱説明書または他の伝達手段によっ
Pass Failて、適切な耐荷重を備えた交換用タイヤに関する必要な情報を提供するものとする
The manufacturer shall provide in the vehicle
owner's handbook, or by any other communicationmeans in the vehicle the necessary information aboutsuitable replacement tyres with an appropriate load
capacity.
速度能力
Speed capacity

5.2.2.3.

5.2.3.

速度能力
Speed capacity

車両に通常装着される全てのタイヤにスピードカテゴリー Pass Fail
シンボルを表示するものとする。
Every tyre with which the vehicle is normally fitted
shall bear a speed category symbol.
5.2.3.1.1. クラス C1 タイヤの場合
Pass Fail
スピードカテゴリーシンボルは設計最高速度に対応し、かつ速度カテゴリーV,W,Y のタイヤの場合には協定規則第 30号の最大定格荷重を考慮する。
In the case of a tyre of class C1,
The speed category symbol shall be compatible withthe maximum vehicle design speed and shall take into
account, in the case of tyres of speed categories V,
W and Y, the maximum load rating as described inRegulation No. 30.
5.2.3.1.2. クラス C2 または C3 タイヤの場合
Pass Fail
スピードカテゴリシンボルは設計最高速度に対応し、かつ
協定規則第 54 号 2.29 項の「速度耐荷重変化表」から導かれる当該の荷重/速度の組み合わせを考慮するものとする。
In the case of tyre of class C2 or C3,"The speed category symbol shall be compatible withthe maximum vehicle design speed ""and theapplicable load/speed combination derived from the""table load-capacity variation with speed"" as"described in paragraph 2.29. of Regulation No. 54

5.2.3.1.

車両に通常装着される全てのタイヤにスピードカテゴリ Pass Failーシンボルを表示するものとする。
Every tyre with which the vehicle is normally fitted
shall bear a speed category symbol.
クラス C1 タイヤ
Pass Fail
スピードカテゴリーシンボルは設計最高速度に対応し、かつ速度カテゴリーV,W,Y のタイヤの場合には協定規則第 30号の最大定格荷重を考慮する。
Class C1 tyre
The speed category symbol shall be compatible withthe maximum vehicle design speed and shall take into
account, in the case of tyres of speed categories V,
W and Y, the maximum load rating as described inRegulation No. 30.
クラス C2 タイヤ
Pass Fail
スピードカテゴリーシンボルは設計最高速度に対応し、かつ協定規則第 54 号 2.項の「速度耐荷重変化表」から導かれる当該の荷重/速度の組み合わせを考慮する。

5.2.3.2.

5.2.3.2.

5.2.3.
5.2.3.1.

以下の場合、5.2.3.1.1.及び 5.2.3.1.2.を適用しない。

交換タイヤの耐荷重に関する取扱説明書または他の伝達 Pass Fail
手段による明示The necessary information about replacement tyresload capacity

5.2.3.1.1.

5.2.3.1.2.

Class C2 tyre
The speed category symbol shall be compatible withthe maximum vehicle design speed and the applicableload/speed combination derived from the "table loadcapacity variation with speed" as described inparagraph 2. of Regulation No.

新旧対照表
71 / 183

以下の場合、5.2.3.1.1.及び 5.2.3.1.2.を適用しない。

新
The requirements of paragraphs 5.2.3.1.1. and5.2.3.1.2. shall not apply in the llowing situations

旧The requirements of paragraphs 5.2.3.1.1. and5.2.3.1.2. shall not apply in the llowing situations

5.2.3.2.1.

5.2.5.の応急用スペアユニットの場合
In the case of temporary-use spare units for whichparagraph 5.2.5.

Yes No・5.2.5.の応急用スペアユニットの場合
In the case of temporary-use spare units for whichparagraph 5.2.5.

Yes No5.2.3.2.2.

通常は標準タイヤを装着し、雪上で使用する時のためのスノータイヤを装着する車両の場合（これは、アルペン
マークまたはスリーピークマウンテンスノーフレークマ
ークのあるもの）
この場合、雪上で使用するスノータイヤのスピードカテ
ゴリシンボルは、最大車両設計速度よりも大きいか、160
km / h 以上（またはその両方）の速度に対応すること。
ただし、車両の最高設計速度が装着される雪上で用する時のためのスノータイヤの最低スピードカテゴリシンボ
ルに対応する速度よりも大きい場合には、装着される雪上で使用する時のためのスノータイヤの最高速度能力の最低値を明記した最高速度警告ラベルを、運転者に容易
かつ恒久的に見える車内の目立つ位置に表示するものとする。
雪上トラクションを向上させた他のタイヤ（すなわち M+S
マーキングはあるが、山岳マークのスリーピークマウン
テンスノーフレークマークがないもの）は、本規則の5.2.3.1.1 項および 5.2.3.1.2 項の要件に適合するものとする。
In the case of vehicles normally equipped withnormal tyres and occasionally fitted with snow
tyres for use in severe snow conditions (i.e. withthe alpine or three-peaked mountain snowflake
symbol marking) where in such a case the speed
category symbol of the snow tyre for use in severe
snow conditions shall correspond to a speed either
greater than the maximum vehicle design speed or
not less than 160 km/h (or both). However, if the
maximum vehicle design speed is greater than the
speed corresponding to the lowest speed category
symbol of the fitted snow tyres for use in severe
snow conditions, a maximum speed warning label,specifying the lowest value of the maximum speed

Yes No・通常はノーマルタイヤを装備し、ときにスノータイヤを装着する車両の場合
In the case of vehicles normally equipped withnormal tyres and occasionally fitted with snow
tyres

Yes No

スノータイヤのスピードカテゴリーシンボルと設計最 Pass Fail
高速度の対応Correspondence between speed category symbol fosnow tyres and the maximumn vehicle desgin speed
最高速度警告ラベルの表示
Visbility of Maximum speed warning label
・特殊用途タイヤを装備した車両の場合
In the case of vehicles equipped with special use
tyres
最高速度警告ラベルの表示
Visbility of Maximum speed warning label
・速度制限機能を実行する車載システムを装備した車両の場合
In the case of vehicles equipped with an on-board
system fulfilling a speed limitation function

Pass FailYes NoPass FailYes No

スピードカテゴリーシンボルと設定制限速度の対応
Pass Fail
Correspondence between speed category symbol fosnow tyres and the maximumn vehicle desgin speed
最高速度警告ラベルの表示
Visbility of Maximum speed warning label

新旧対照表
72 / 183

Pass Fail新capability of the fitted snow tyres for use in
severe snow conditions, shall be displayed inside
the vehicle in a prominent position readily andpermanently visible to the driver. Other tyres withimproved snow traction (i.e. with the M+S marking,but without the alpine or three-peaked mountainsnowflake symbol marking) shall comply with therequirements of paragraphs 5.2.3.1.1. and5.2.3.1.2. of this Regulation.

旧5.2.3.2.3.

特殊用途タイヤを装備した車両の場合
自動車の最高設計速度が、装着される特殊用途タイヤの
最低スピードカテゴリシンボルに対応する速度よりも大きい場合、最高速度警告ラベル、装着する特殊用途タイ
ヤの最高速度能力の最低値を指定し、運転者に容易かつ恒久的に見える目立つ位置で車両内に明示するものとす
るIn the case of vehicles equipped with special use
tyres. However, if the maximum vehicle design speed
is greater than the speed corresponding to thelowest speed category symbol of the fitted special
use tyres, a maximum speed warning label,specifying the lowest value of the maximum speed
capability of the fitted special use tyres, shallbe displayed inside the vehicle in a prominent
position readily and permanently visible to thedriver.

Yes No5.2.3.2.4.

協定規則第 89 号による速度制限装置（SLD）を装備したカテゴリ M2、M3、N2、または N3 の車両の場合
タイヤのスピードシンボルは、設定されている速度に対応しているものとするただし、車両の最高設計速度が装着タイヤの最低スピードカテゴリシンボルに対応する速度よりも大きくなることを自動車製作者が予測している
場合には、タイヤの最高速度能力を明記した最高速度警
告ラベルを、運転者に容易かつ恒久的に見える車内の目立つ位置に表示するものとする。
In the case of vehicles of categories M2, M3, N2 or
N3 equipped with a speed limitation device (SLD)
approved according to UN Regulation No. 89 where in

Yes No

新旧対照表
73 / 183新such a case the speed symbol of the tyres shall becompatible with the speed at which the limitationis set. However, if the vehicle manufacturer has
foreseen that the maximum vehicle design speed isgreater than the speed corresponding to the lowest
speed category symbol of the fitted tyres, amaximum speed warning label, specifying the maximum
speed capability of the tyres, shall be displayed
inside the vehicle in a prominent position readily
and permanently visible to the driver.

旧

5.2.3.2.5.

速度制限装置/機能を実行する車載システムを備えたカテ
ゴリ M1 または N1 の車両の場合、
この場合、タイヤのスピードカテゴリシンボルは制限が設定された速度と互換性があるものとするただし、自動車製作者が車両の最高設計速度が装着タイヤの最低スピ
ードカテゴリシンボルに対応する速度よりも大きくなることを予測している場合は、タイヤの最高速度能力を明記した最高速度警告ラベルを、運転者に容易かつ恒久的に見える車内の目立つ位置に表示するものとする。
In the case of vehicles of categories M1 or N1
equipped with an on- board system fulfilling a
speed limitation device / function where in such acase the speed symbol of the tyres shall becompatible with the speed at which the limitationis set. However, if the vehicle manufacturer has
foreseen that the maximum vehicle design speed isgreater than the speed corresponding to the lowest
speed category symbol of the fitted tyres, amaximum speed warning label, specifying the maximum
speed capability of the tyres, shall be displayed
inside the vehicle in a prominent position readily
and permanently visible to the driver.

Yes No5.2.3.3.

交換タイヤの速度能力に関する取扱説明書又は他の伝達手段による明示The necessary information about replacement tyres
speed capacity

Pass Fail5.2.3.3.

新旧対照表
74 / 183

交換タイヤの速度能力に関する取扱説明書又は他の伝 Pass Fail
達手段による明示
The necessary information about replacement tyres
speed capacity

新旧5.2.4.

特殊ケース
Special cases

5.2.4.

特殊ケース
Special cases

5.2.4.1.

トレーラを牽引できるように設計されたカテゴリ M1 およ Pass Failび N1 の車両の場合トレーラ連結装置の位置に加わる追加荷重のためにクラス C1 タイヤではリアタイヤ最大定格荷重を超えることがありうるが、その上限は 15％である。
その場合、取扱説明書、または 5.2.3.3 項にある他の伝達手段の内容として、トレーラ牽引時の最高許容車速については、いかなる場合も 100 km/h を超えないものとする。また後輪タイヤ空気圧については、通常使用（トレーラ非連結時）の推奨タイヤ空気圧よりも少なくとも 20
kPa（0.2 バール）上げること、という明確な情報および注意書を含めるものとする。
In the case of vehicles of categories M1 and N1,
which are designed to be capable of towing a
trailer, the additional load imposed at the trailer
coupling device may cause the rear tyre maximum
load ratings to be exceeded in case of class C1
tyres, but not by more than 15 per cent. In such acase, the vehicle owner's handbook, or the othercommunication means referred to in paragraph5.2.3.3., shall contain clear information andadvice on the maximum permissible vehicle speed
when towing a trailer, in any case not exceeding
100 km/h, and on the rear tyre pressure, at least
20 kPa (0.2 bar) above the tyre pressure(s) as
recommended for normal use (i.e. without a trailer
attached).

5.2.4.1.

トレーラーを牽引できるように設計された車両の場合の Pass Fail要件
In the case of vehicles which are designed to becapable of towing a trailer

5.2.4.2.

最高車両設計速度が 100 km/h 以下であり、単輪でクラス
C1 のタイヤを装着したカテゴリ O1 および O2 のトレーラの場合には、すべてのタイヤの最大定格荷重を、自動車製作者が申告したもっとも高負荷のアクスルに関する技
術的最大許容アクスル質量の 0.45 倍以上とする。
複輪タイヤでは、この係数を 0.24 以上とする。その場合は、最高車両設計速度を明記した最高走行速度警告ラベ
ルをトレーラの前部連結装置の近くに恒久的かつ耐久的に貼付するものとする。

5.2.4.2.

クラス C1 又は C2 のタイヤ特性に適合しない使用条件のために設計されている場合
以下の条件が全て満たされることを前提に 5.1.1.項の要件は適用しない。
In exceptional cases, where vehicles are designed for
conditions of use which are incompatible with thecharacteristics of tyres of class C1 or C2 and it istherefore necessary to fit tyres with different
characteristics, the requirements of paragraph 5.1.1.

Yes No

新旧対照表
75 / 183

Yes No新In the case of trailers of categories O1 and O2 ,with a maximum vehicle design speed of 100 km/h orless and fitted with tyres of class C1 in single
formation, the maximum load rating of every tyre
shall be at least equal to 045 times thetechnically permissible maximum axle mass for themost heavily loaded axle, as declared by the
manufacturer of the trailer. For tyres in dual
(twin) formation this factor shall be at least
equal to 0,24. In such cases a maximum operating
speed warning label, specifying the maximum vehicle
design speed, shall be permanently and durably
affixed near the front coupling device of thetrailer.

5.2.4.3.

クラス C2 または C3 のタイヤを装着した、以下に掲げる特殊車両の場合、5.2.2.2.2.項で記載の「速度耐荷重変化表」は、適用しないものとする。 この場合、技術的最大許容軸重（5.2.2.1.2.項から 5.2.2.1.4.項参照）に対して確認するタイヤの最大定格荷重は、耐荷重指数に対応する荷重にを掛けることによって決定されるものとし、車両の最高設計速度ではなく、車両の種類とその使用に関連する適切な係数、および本則 5.2.3.1.1 項と5.2.3.1.2 項の要件は適用しないものとする。
該当する係数は次のとおりとする。
In the case of some special vehicles, as listed
below, fitted with tyres of class C2 or C3, the‘table load-capacity variation with speed’as
described in paragraph 5.2.2.2.2. shall not beapplied. In such a case, the tyre maximum load
rating to check against the technically permissible
maximum axle mass (see paragraphs 5.2.2.1.2. to
5.2.2.1.4.) shall be determined by multiplying theload corresponding to the load capacity index by anappropriate coefficient which is related to thetype of vehicle and its use, rather than to the
maximum vehicle design speed, and the requirements

旧of this Regulation shall not apply, provided that allof the following conditions are met
・当該タイヤが協定規則第 75 号又は協定規則第 106 号を満たし、かつ過渡規定を満足している
The tyres fulfil the technical requirements
andrespectthetransitional provisions ofeither Regulation No. 75 or Regulation No. 106; and・当該自動車の走行条件に適していることを型式認可当局及び技術機関が了承しており、テストレポートと共に除外と容認の理由を通知書に記載している。
he type-approval authority and technical service aresatisfied that the tyres fitted are suitable for theoperating conditions of the vehicle. The nature of
the exemption and motivation of acceptance shall be
stated in the test report as well as on thecommunication form of Annex 2.
Yes No（新設）

新旧対照表
76 / 183

新of paragraphs 5.2.3.1.1 and 5.2.3.1.2 of this Annex
shall not apply.
The appropriate coefficients shall be thefollowing:

旧

5.2.4.3.1.

協定規則第 107 号のクラス I またはクラス A の車両（M2または M3）の場合は 1,15。
1.15 in the case of a Class I or Class A vehicle(M2 or M3), as in UN Regulation No. 107.

Yes No（新設）

5.2.4.3.2.

道路掃除車やごみ収集車など、市街地や郊外の用途で短距離で使用するために特別に設計されたカテゴリ N の車両の場合は、1.10
最大車両設計速度が時速 60km を超えないことを条件とす
る
1,10 in the case of vehicles of category N which
are specifically designed for use over shortdistances in urban and suburban applications, suchas street and road sweepers or refuse collection
vehicles, provided that the maximum vehicle design
speed does not exceed 60 km/h.

Yes No（新設）

5.2.4.4.

例外的に、クラス C1、C2、または C3 のタイヤの特性と互換性のない使用条件で車両が設計され、異なる特性のタイヤを装着する必要がある場合では、次の全ての条件が満たす場合には、本規則の第 5.1.1.項の要件は適用しないものとするIn exceptional cases, where vehicles are designed
for conditions of use which are incompatible withthe characteristics of tyres of class C1, C2 or C3
and it is therefore necessary to fit tyres withdifferent characteristics, the requirements ofparagraph 5.1.1. of this Regulation shall not
apply, provided that all of the following
conditions are met:

Yes No（新設）

5.2.4.4.1.

当該タイヤが協定規則第 75 号または協定規則第 106 号のいずれかを満たし、かつ
the tyres shall be approved according to either UN

Yes No（新設）

新旧対照表
77 / 183

新Regulation No. 75 or UN Regulation No. 106; and旧5.2.4.4.2.

当該自動車の走行条件に適していることを型式認可当局
及び技術機関が確認しており、試験成績書と共に除外と容認の理由を記載していること。
the type-approval authority and technical service
are satisfied that the tyres fitted are suitable
for the operating conditions of the vehicle. The
nature of the exemption and motivation of
acceptance shall be stated in the test report aswell on the communication form.

Yes No5.2.5.

スペアホイール及びタイヤ
Spare wheels and tyres

5.2.5.

スペアホイール及びタイヤ
Spare wheels and tyres

5.2.5.1.

車両にスペアユニットが装備されている場合は、以下の Pass Failいずれかとする。
In cases where a vehicle is provided with a spare
unit, it shall be one of the following:

5.2.5.1.

車両に標準スペアユニットが付属する場合、そのユニット Pass Failは当該車両に実装着されるタイヤと同一サイズとする。
In cases where a vehicle is provided with a standard
spare unit, it shall be of the same size as the tyresactually fitted to the vehicle.

5.2.5.1.1.

実際に車両に装着されているタイヤと同じサイズの標準 Pass Failスペアユニット。
車両に複数のタイヤサイズが装備されている場合、スペ
アユニットのタイヤサイズはタイヤサイズの 1 つと一致するものとする。これは、車両所有者のハンドブックまたは車両内の他の通信手段に明確に記載されているものとする。
A standard spare unit in the same size as the tyresactually fitted to the vehicle.
If the vehicle is equipped with multiple tyre
sizes, the spare unit tyre size shall match one of
the tyre sizes. This shall be stated clearly in thevehicle owner’s handbook or any othercommunication means in the vehicle.

（新設）

5.2.5.1.2.

車両での使用に適したタイプの一時的な使用のスペアユ
ニット、ただし、M1、N1、M2、M3（最大負荷された質量≤7500kg）または N2（最大負荷された質量≤7500kg）以外の車両カテゴリは、装備しないまたはテンポラリ一スペ（新設）

Pass Fail

（新設）

新旧対照表
78 / 183

Yes No新アユニットを装備すること。
A temporary-use spare unit of a type suitable foruse on the vehicle, however, vehicles of categories
other than M1, N1, M2, M3(maximum laden mass ≤7,500 kg) or N2 (maximum laden mass ≤ 7,500 kg)
shall not be equipped or fitted with a temporaryuse spare unit.
5.2.5.2.

旧

応急用スペアユニット又はランフラットタイヤを備えた Pass Fail
全ての車両は、応急用スペアユニット及びランフラットタ
イヤの車両装備品に関する要件について規則 No.64 の技術規定及び過渡規定に適合するものとする。
当該車両に応急用スペアユニットを装着するために特定の安全策を講じなければならない場合(例えば、応急用ス
ペアユニットがフロントアクスル専用とされ、したがって
リア標準ユニットの異常に対処するためには最初にフロント標準ユニットをリアアクスルに装着しなければならない)、取扱説明書又は車両内の他の伝達手段にそのことを明記するものとし、本規則の 5.2.1.3.項の当該項目の遵守を検証するものとする。
Every vehicle provided with a temporary-use spareunit or run flat tyrSes shall comply with thetechnical and transitional provisions of Regulation
No. 64 with respect to the requirements concerning
the equipment of vehicles with temporary-use spareunits and run flat tyres.
If specific precautions have to be taken in order to
fit a temporary-use spare unit to the vehicle (e.g.
temporary use spare unit is only to be fitted on thefront axle and therefore a front standard unit mustfirst be fitted on the rear axle in order to addressa malfunction of a rear standard unit) this shall be
stated clearly in the vehicle owner's handbook or any
other communication means in the vehicle andcompliance with the appropriate aspects of paragraph5.2.1.3. of this Regulation shall be verified.

5.2.5.2.

新旧対照表
79 / 183

応急用スペアユニット又はランフラットタイヤを備えた Pass Fail
全ての車両は、応急用スペアユニット及びランフラットタ
イヤの車両装備品に関する要件について規則 No.64 の技術規定及び過渡規定に適合するものとする。
当該車両に応急用スペアユニットを装着するために特定の安全策を講じなければならない場合(例えば、応急用ス
ペアユニットがフロントアクスル専用とされ、したがって
リア標準ユニットの異常に対処するためには最初にフロント標準ユニットをリアアクスルに装着しなければならない)、取扱説明書又は車両内の他の伝達手段にそのことを明記するものとし、本規則の 5.2.1.3.項の当該項目の遵守を検証するものとする。
Every vehicle provided with a temporary-use spareunit or run flat tyrSes shall comply with thetechnical and transitional provisions of Regulation
No. 64 with respect to the requirements concerning
the equipment of vehicles with temporary-use spareunits and run flat tyres.
If specific precautions have to be taken in order to
fit a temporary-use spare unit to the vehicle (e.g.
temporary use spare unit is only to be fitted on thefront axle and therefore a front standard unit mustfirst be fitted on the rear axle in order to addressa malfunction of a rear standard unit) this shall be
stated clearly in the vehicle owner's handbook or any
other communication means in the vehicle andcompliance with the appropriate aspects of paragraph5.2.1.3. of this Regulation shall be verified.

新TRIAS 11_R079-03

旧TRIAS 11_R079-03

かじ取装置試験

かじ取装置試験

1.～3.（略）1.～3.（略）付表 1
1.～3.（略）4.試験成績
Test result
5.～附則 7（略）附則 8Annex8

付表 1
1.～3.（略）4.試験成績
Test result
5.～附則 7（略）附則 8Annex8

1.～3.5.1.

（略）

1.～3.5.1.

（略）

3.5.1.1.

テスト車両を、同一走行方向に少なくとも 2 車線あ （略）り、車線の各側に道路マークがある、直線のテスト走
行路の車線で走行させるものとする。車速は Vsmin+
10 km/h とする。
カテゴリーC の ACSF を能動状態（待機モード）にするものとし、システムが既に 5.6.4.8.3 項に従って有効になっていない限り、上記 5.6.4.8.3 項に規定するとおりシステムを有効にするために別の車両が後ろから接近するものとする。
次に、接近車両はテスト対象車両を完全に通過するものとする。
次に、運転者が隣接車線への車線変更を開始するものとする。
テスト中に横加速度および横加加速度を記録するものとする。
The test vehicle shall be driven in a lane of astraight test track, which has at least twolanes in the same direction of travel, with roadmarkings on each side of the lanes. The vehicle
speed shall be: Vsmin + 10km/h.
The ACSF of Category C shall be activated(standby mode) and, unless the system is alreadyenabled according to paragraph 5.6.4.8.3.,
another vehicle shall approach from the rear inorder to enable the system as specified inparagraph 5.6.4.8.3. above.
The approaching vehicle shall then pass the

3.5.1.1.

テスト車両を同一走行方向に少なくとも 2 車線あ （略）り、車線の各側に道路マークがある、直線のテスト走
行路の車線で走行させるものとする。車速は Vsmin +10 km/h とする。
カテゴリーC の ACSF を能動状態（待機モード）にするものとし、上記 5.6.4.8.3 項に規定するとおりシステムを有効にするために、別の車両が後ろから接近するものとする。
その後、接近車両はテスト対象車両を完全に通過す
るものとする。
その後、運転者が隣接する車線への車線変更を開始するものとする。
テスト中に横加速度および横加加速度を記録するものとする。
The test vehicle shall be driven in a lane of astraight test track, which has at least twolanes in the same direction of travel, with roadmarkings on each side of the lanes. The vehicle
speed shall be: Vsmin + 10km/h.
The ACSF of Category C shall be activated(standby mode) and another vehicle shallapproach from the rear in order to enable thesystem as specified in paragraph 5.6.4.8.3.
above.
The approaching vehicle shall then pass thevehicle under test entirely.

新旧対照表
80 / 183

新旧vehicle under test entirely.
A lane change into the adjacent lane shall thenbe initiated by the driver.
The lateral acceleration and the lateral jerk
shall be recorded during the test.
3.5.1.2.～3.5.2. （略）3.5.2.1.

A lane change into the adjacent lane shall thenbe initiated by the driver.
The lateral acceleration and the lateral jerk
shall be recorded during the test.
（略）

Vapp = 130 km/h に基づく最低作動速度テスト Vsmin （略）3.5.1.2.～3.5.2. （略）3.5.2.1.

テスト車両を、同一走行方向に少なくとも 2 車線あり、車線の各側に道路マークがある、直線の走行路の車線内で走行させるものとする。
車速は Vsmin - 10 km/h とする。
カテゴリーC の ACSF を能動状態（待機モード）にするものとし、システムが既に 5.6.4.8.3 項に従って有効になっていない限り、上記 5.6.4.8.3 項に規定するとおりシステムを有効にするために別の車両が後ろから接近するものとする。
次に、接近車両はテスト対象車両を完全に通過するものとする。
次に、運転者が車線変更手順を開始するものとする。
車線変更操作が実施されない場合にテストの要件は満たされる。
Minimum activation speed test Vsmin based on
Vapp = 130 km/h.
The test vehicle shall be driven within a laneof a straight track which has at least two lanesin the same direction of travel and roadmarkings on each side of the lane.
The vehicle speed shall be: Vsmin - 10km/h.
The ACSF of Category C shall be activated(standby mode) and, unless the system is alreadyenabled according to paragraph 5.6.4.8.3.,
another vehicle shall approach from the rear inorder to enable the system as specified inparagraph 5.6.4.8.3. above.
The approaching vehicle shall then pass thevehicle under test entirely.
A lane change procedure shall then be initiatedby the driver.
新旧対照表
81 / 183（略）

Vapp ＝ 130 km/h に基づく最低作動速度テスト （略）Vsmin。
テスト車両を同一走行方向に少なくとも 2 車線あり、車線の各側に道路マークがある、直線のテスト走
行路の車線内で走行させるものとする。
車速は Vsmin - 10 km/h とする。
カテゴリーC の ACSF を能動状態（待機モード）にするものとし、上記 5.6.4.8.3 項に規定するとおりシステムを有効にするために、別の車両が後ろから接近するものとする。
その後、接近車両はテスト車両を完全に通過するものとする。
その後、運転者が車線変更手順を開始するものとする。
車線変更操作が実施されない場合に、テストの要件は満たされる。
Minimum activation speed test Vsmin based on
Vapp = 130 km/h.
The test vehicle shall be driven within a laneof a straight track which has at least two lanesin the same direction of travel and roadmarkings on each side of the lane.
The vehicle speed shall be: Vsmin - 10km/h.
The ACSF of Category C shall be activated(standby mode) and another vehicle shallapproach from the rear in order to enable thesystem as specified in paragraph 5.6.4.8.3.
above.
The approaching vehicle shall then pass thevehicle under test entirely.
A lane change procedure shall then be initiatedby the driver.
The requirements of the test are fulfilled if

新旧The requirements of the test are fulfilled if
the lane change manoeuvre is not performed.
3.5.2.2.

（略）

3.5.2.2.1.

3.5.2.2.2.

the lane change manoeuvre is not performed.
（略）

3.5.2.2.

（略）

テスト車両を、同一走行方向に少なくとも 2 車線あ （略）り、車線の各側に道路マークがある、直線の走行路の車線内で走行させるものとする。
車速は Vsmin - 10 km/h とする。
カテゴリーC の ACSF を能動状態（待機モード）にするものとし、システムが既に 5.6.4.8.3 項に従って有効になっていない限り、上記 5.6.4.8.3 項に規定するとおりシステムを有効にするために別の車両が後ろから接近するものとする。
次に、接近車両はテスト対象車両を完全に通過するものとする。
次に、運転者が車線変更手順を開始するものとする。
車線変更操作が実施されない場合にテストの要件は満たされる。
The test vehicle shall be driven within a laneof a straight track which has at least two lanesin the same direction of travel and roadmarkings on each side of the lane.
The vehicle speed shall be: Vsmin - 10km/h.
The ACSF of Category C shall be activated(standby mode) and, unless the system is alreadyenabled according to paragraph 5.6.4.8.3.,
another vehicle shall approach from the rear inorder to enable the system as specified inparagraph 5.6.4.8.3. above.
The approaching vehicle shall then pass thevehicle under test entirely.
A lane change procedure shall then be initiatedby the driver.
The requirements of the test are fulfilled if
the lane change manoeuvre is not performed.

3.5.2.2.1.

テスト車両を同一走行方向に少なくとも 2 車線あ （略）り、車線の各側に道路マークがある、直線のテスト走
行路の車線内で走行させるものとする。
車速は Vsmin - 10 km/h とする。
カテゴリーC の ACSF を能動状態（待機モード）にするものとし、上記 5.6.4.8.3 項に規定するとおりシステムを有効にするために、別の車両が後ろから接近するものとする。
その後、接近車両はテスト車両を完全に通過するものとする。
その後、運転者が車線変更手順を開始するものとする。
車線変更操作が実施されない場合に、テストの要件は満たされる。
The test vehicle shall be driven within a laneof a straight track which has at least two lanesin the same direction of travel and roadmarkings on each side of the lane.
The vehicle speed shall be: Vsmin - 10km/h.
The ACSF of Category C shall be activated(standby mode) and another vehicle shallapproach from the rear in order to enable thesystem as specified in paragraph 5.6.4.8.3.
above.
The approaching vehicle shall then pass thevehicle under test entirely.
A lane change procedure shall then be initiatedby the driver.
The requirements of the test are fulfilled if
the lane change manoeuvre is not performed.

テスト車両を、同一走行方向に少なくとも 2 車線あ （略）り、車線の各側に道路マークがある、直線の走行路の車線内で走行させるものとする。
車速は Vsmin + 10 km/h とする。

3.5.2.2.2.

テスト車両を同一走行方向に少なくとも 2 車線あ （略）り、車線の各側に道路マークがある、直線のテスト走
行路の車線内で走行させるものとする。
車速は Vsmin + 10 km/h とする。

新旧対照表
82 / 183

（略）

新

旧

カテゴリーC の ACSF を能動状態（待機モード）にするものとし、システムが既に 5.6.4.8.3 項に従って有効になっていない限り、上記 5.6.4.8.3 項に規定するとおりシステムを有効にするために別の車両が後ろから接近するものとする。
次に、接近車両はテスト対象車両を完全に通過するものとする。
次に、運転者が車線変更手順を開始するものとする。
車線変更操作が実施される場合にテストの要件は満たされる。
The test vehicle shall be driven within a laneof a straight track which has at least two lanesin the same direction of travel and roadmarkings on each side of the lane.
The vehicle speed shall be: Vsmin + 10km/h.
The ACSF of Category C shall be activated(standby mode) and, unless the system is alreadyenabled according to paragraph 5.6.4.8.3.,
another vehicle shall approach from the rear inorder to enable the system as specified inparagraph 5.6.4.8.3. above.
The approaching vehicle shall then pass thevehicle under test entirely.
A lane change procedure shall then be initiatedby the driver.
The requirements of the test are fulfilled if
the lane change manoeuvre is performed.
3.5.2.2.3.～
3.5.3.

（略）（略）

3.5.3.1.

テスト車両を、同一走行方向に少なくとも 2 車線あ （略）り、車線の各側に道路マークがある、直線のテスト走
行路の車線で走行させるものとする。
車速は Vsmin + 10 km/h とする。
カテゴリーC の ACSF を能動状態（待機モード）にするものとし、システムが既に 5.6.4.8.3 項に従って有効になっていない限り、上記 5.6.4.8.3 項に規定するとおりシステムを有効にするために別の車両が後ろから接近するものとする。
次に、接近車両はテスト対象車両を完全に通過する

カテゴリーC の ACSF を能動状態（待機モード）にするものとし、上記 5.6.4.8.3 項に規定するとおりシステムを有効にするために、別の車両が後ろから接近するものとする。
その後、接近車両はテスト車両を完全に通過するものとする。
その後、運転者が車線変更手順を開始するものとする。
車線変更操作が実施される場合に、テストの要件は満たされる。
The test vehicle shall be driven within a laneof a straight track which has at least two lanesin the same direction of travel and roadmarkings oneach side of the lane.
The vehicle speed shall be: Vsmin + 10km/h.
The ACSF of Category C shall be activated(standby mode) and another vehicle shallapproach from the rear in order to enable thesystem as specified in paragraph 5.6.4.8.3.
above.
The approaching vehicle shall then pass thevehicle under test entirely.
A lane change procedure shall then be initiatedby the driver.
The requirements of the test are fulfilled if
the lane change manoeuvre is performed.
3.5.2.2.3.～
3.5.3.

（略）

3.5.3.1.

テスト車両を同一走行方向に少なくとも 2 車線あ （略）り、車線の各側に道路マークがある、直線のテスト走
行路の車線で走行させるものとする。
車速は Vsmin + 10 km/h とする。
カテゴリーC の ACSF を能動状態（待機モード）にするものとし、上記 5.6.4.8.3 項に規定するとおりシステムを有効にするために、別の車両が後ろから接近するものとする。
その後、接近車両はテスト車両を完全に通過するも
のとする。

新旧対照表
83 / 183

（略）

新

旧

ものとする。
次に、運転者が隣接車線への車線変更を開始するものとする。
車両を直線方向に維持するために、ステアリングコ
ントロールを運転者がしっかりと制御するものとする。
オーバーライド操作中に運転者がステアリングコン
トロールにかける力を記録するものとする。
The test vehicle shall be driven in a lane of astraight test track, which has at least twolanes in the same direction of travel, with roadmarkings on each side of the lanes.
The vehicle speed shall be: Vsmin + 10km/h.
The ACSF of Category C shall be activated(standby mode) and, unless the system is alreadyenabled according to paragraph 5.6.4.8.3.,
another vehicle shall approach fromthe rear in order to enable the system as
specified in paragraph 5.6.4.8.3. above.
The approaching vehicle shall then pass thevehicle under test entirely.
A lane change into the adjacent lane shall thenbe initiated by the driver.
The steering control shall be firmly controlled
by the driver to maintain the vehicle in thestraight direction.
The force applied by the driver on the steering
control during the overriding manoeuvre shallbe recorded.
3.5.3.2.～3.5.4. （略）3.5.4.1.

その後、運転者が隣接する車線への車線変更を開始するものとする。
車両を直線方向に維持するために、ステアリングコ
ントロールを運転者がしっかりと制御するものとする。
オーバーライド操作中に運転者がステアリングコン
トロールに与える力を記録するものとする。
The test vehicle shall be driven in a lane of astraight test track, which has at least twolanes in the same direction of travel, with roadmarkings on each side of the lanes.
The vehicle speed shall be: Vsmin + 10km/h.
The ACSF of Category C shall be activated(standby mode) and another vehicle shallapproach from the rear in order to enable thesystem as specified in paragraph 5.6.4.8.3.
above.
The approaching vehicle shall then pass thevehicle under test entirely.
A lane change into the adjacent lane shall thenbe initiated by the driver.
The steering control shall be firmly controlled
by the driver to maintain the vehicle in thestraight direction.
The force applied by the driver on the steering
control during the overriding manoeuver shallbe recorded.
（略）

テスト車両を、同一走行方向に少なくとも 2 車線あ （略）り、車線の各側に道路マークがある、直線のテスト走
行路の車線で走行させるものとする。
車速は Vsmin + 10 km/h とする。
カテゴリーC の ACSF を能動状態（待機モード）にするものとし、システムが既に 5.6.4.8.3 項に従って有効になっていない限り、上記 5.6.4.8.3 項に規定するとおりシステムを有効にするために別の車両が後ろから接近するものとする。

3.5.3.2.～3.5.4. （略）3.5.4.1.

新旧対照表
84 / 183（略）

テスト車両を、同一走行方向に少なくとも 2 車線あ （略）り、車線の各側に道路マークがある直線のテスト走
行路の車線で走行させるものとする。
車速は以下とする：Vsmin + 10 km/h。
カテゴリーC の ACSF を能動状態（待機モード）にするものとし、上記 5.6.4.8.3 項に規定するとおりシステムを有効にするために、別の車両が後方から接近するものとする。
その後、接近車両はテスト対象車両を完全に通過す新旧次に、接近車両はテスト対象車両を完全に通過するものとする。
次に、運転者が車線変更手順を開始するものとする。
車線変更操作の開始前に生じるものとする下記の条
件の各々について、テストを繰り返すものとする：(a) 運転者がシステムをオーバーライドする。
(b) 運転者がシステムのスイッチを切る。
(c) 車速が Vsmin-10 km/h まで下がる。
(d) 運転者がステアリングコントロールから両手を離し、ハンズオフ警告が開始される。
(e) 運転者が方向指示器を手動で停止させる。
(f) 車線変更手順の開始（たとえば、5.6.4.7 項に記載する臨界状況で隣接する車線を別の車両が走行している）から 5.0 秒以内に、または 2 回目の意図的操作で開始した場合は 7.0 秒以内に車線変更操作が開始していない、(g) 車線変更手順の開始から 5.0 秒経過した後に、該当するシステムについて 2 回目の意図的操作が実施される。
The test vehicle shall be driven in a lane of astraight test track, which has at least twolanes in the same direction of travel, with roadmarkings on each side of the lanes.
The vehicle speed shall be: Vsmin + 10km/h.
The ACSF of Category C shall be activated(standby mode) and, unless the system is alreadyenabled according to paragraph 5.6.4.8.3.,
another vehicle shall approach from the rear inorder to enable the system as specified inparagraph 5.6.4.8.3. above.
The approaching vehicle shall then pass thevehicle under test entirely.
A Lane Change Procedure shall then be initiatedby the driver.
The test shall be repeated for each of thefollowing conditions, which shall occur before
the lane change manoeuvre has started:(a) The system is overridden by the driver;(b) The system is switched off by the driver;

るものとする。
その後、運転者が車線変更手順を開始するものとする。車線変更操作開始前に発生するものとする以下の条件の各々について、テストを繰り返すものとする：(a) 運転者がシステムをオーバーライドする、(b) 運転者がシステムのスイッチを切る、(c) 車速が以下まで減速する：Vsmin - 10 km/h、(d) 運転者がステアリングコントロールから両手を離し、ハンズオフ警告が開始している、(e) 運転者が方向指示器を手動で停止させる、(f) 車線変更手順の開始（たとえば、5.6.4.7 項に記載する臨界状況で隣接する車線を別の車両が走行している）から 5.0 秒以内に、または 2 回目の意図的操作で開始した場合は 7.0 秒以内に車線変更操作が開始していない、(g) 車線変更手順の開始から 5.0 秒経過した後に、該当するシステムについて 2 回目の意図的操作が実施される。
The test vehicle shall be driven in a lane of astraight test track, which has at least twolanes in the same direction of travel, with roadmarkings on each side of the lanes.
The vehicle speed shall be: Vsmin + 10km/h.
The ACSF of Category C shall be activated(standby mode) and another vehicle shallapproach from the rear in order to enable thesystem as specified in paragraph 5.6.4.8.3.
above.
The approaching vehicle shall then pass thevehicle under test entirely.
A Lane Change Procedure shall then be initiatedby the driver.
The test shall be repeated for each of thefollowing conditions, which shall occur before
the lane change manoeuvre has started:(a) The system is overridden by the driver;(b) The system is switched off by the driver;(c) The vehicle speed is reduced to: Vsmin-10

新旧対照表
85 / 183

新旧(c) The vehicle speed is reduced to: Vsmin-10km/h;(d) The driver has removed his hands from thesteering control and the hands-off warning
has been initiated;(e) The direction indicator lamps are manuallydeactivated by the driver;(f) The lane change manoeuvre has not commenced
within 5.0 s following the initiation of thelane change procedure. (e.g., anothervehicle is driving in the adjacent lane ina critical situation as described in
5.6.4.7.) or 7.0 seconds if initiated by asecond deliberate action.
(g) The second deliberate action for an
appropriate system is performed later than
5.0 seconds after the initiation of the lanechange procedure.
3.5.4.2.～3.5.6. （略）3.5.6.1.

km/h;(d) The driver has removed his hands from thesteering control and the hands-off warning
has been initiated;(e) The direction indicator lamps are manuallydeactivated by the driver;(f) The lane change manoeuvre has not commenced
within 5.0 s following the initiation of thelane change procedure. (e.g., anothervehicle is driving in the adjacent lane ina critical situation as described in
5.6.4.7.) or 7.0 seconds if initiated by asecond deliberate action.
(g) The second deliberate action for an
appropriate system is performed later than
5.0 seconds after the initiation of the lanechange procedure.
（略）

テスト車両を、同一走行方向に少なくとも 2 車線あ （略）り、車線の各側に道路マークがある、直線のテスト走
行路の車線で走行させるものとする。
車速は Vsmin + 10 km/h とする。
カテゴリーC の ACSF を能動状態（待機モード）にするものとし、システムが既に 5.6.4.8.3 項に従って有効になっていない限り、上記 5.6.4.8.3 項に規定するとおりシステムを有効にするために別の車両が後ろから接近するものとする。
次に、接近車両はテスト対象車両を完全に通過するものとする。
車両メーカーと技術機関が合意した手段を用いて、リアセンサを感知不能状態にするものとし、その手段をテストレポートに記録するものとする。本操作は静止状態で実施してもよいが、新しいエンジン始
動／作動サイクルを実施しないことを条件とする。
車両を Vsmin + 10 km/h の速度まで走行させるものとし、運転者によって車線変更手順が開始されるものとする。
The test vehicle shall be driven in a lane of a

3.5.4.2.～3.5.6. （略）3.5.6.1.

テスト車両を同一走行方向に少なくとも 2 車線あ （略）り、車線の各側に道路マークがある、直線のテスト走
行路の車線で走行させるものとする。
車速は Vsmin + 10 km/h とする。
カテゴリーC の ACSF を能動状態（待機モード）にするものとし、上記 5.6.4.8.3 項に規定するとおりシステムを有効にするために、別の車両が後ろから接近するものとする。
その後、接近車両はテスト車両を完全に通過するものとする。
車両メーカーと技術機関が合意した手段を用いて、リアセンサを感知不能状態にするものとし、その手段をテストレポートに記録するものとする。本操作は静止状態で実施してもよいが、新しいエンジン始
動／作動サイクルを実施しないことを条件とする。
車両を Vsmin + 10 km/h の速度で走行させるものとし、運転者によって車線変更手順が開始されるものとする。
The test vehicle shall be driven in a lane of a

新旧対照表
86 / 183

（略）

新

旧

straight test track, which has at least twolanes in the same direction of travel, with roadmarkings on each side of the lanes.
The vehicle speed shall be: Vsmin + 10km/h.
The ACSF of Category C shall be activated(standby mode) and, unless the system is alreadyenabled according to paragraph 5.6.4.8.3.,
another vehicle shall approach from the rear inorder to enable the system as specified inparagraph 5.6.4.8.3. above.
The approaching vehicle shall then pass thevehicle under test entirely.
The rear sensor(s) shall be made blind, withmeans agreed between the vehicle manufacturer
and the Technical Service, which shall berecorded in the test report. This operation may
be carried out at standstill, provided no newengine start /run cycle is performed.
The vehicle shall be driven to a speed of Vsmin+ 10km/h, and a lane change procedure shall be
initiated by the driver.
3.5.6.2.～
3.5.7.3.2.

（略）

straight test track, which has at least twolanes in the same direction of travel, with roadmarkings on each side of the lanes.
The vehicle speed shall be: Vsmin + 10km/h.
The ACSF of Category C shall be activated(standby mode) and another vehicle shallapproach from the rear in order to enable thesystem as specified in paragraph 5.6.4.8.3.
above.
The approaching vehicle shall then pass thevehicle under test entirely.
The rear sensor(s) shall be made blind, withmeans agreed between the vehicle manufacturer
and the Technical Service, which shall berecorded in the test report. This operation may
be carried out at standstill, provided no newengine start /run cycle is performed.
The vehicle shall be driven to a speed of Vsmin+ 10km/h, and a lane change procedure shall be
initiated by the driver.
（略）

3.5.6.2.～
3.5.7.3.2.

（略）

（略）

TRIAS 12-R152-02
乗用車等の衝突被害軽減制動制御装置試験（協定規則第 152 号）

TRIAS 12-R152-01
乗用車等の衝突被害軽減制動制御装置試験（協定規則第 152 号）

1.～4.（略）1.～4.（略）5.試験成績
Test results

5.試験成績
Test results

5.仕様
Specifications

判 定
Judgment

5.仕様
Specifications

判 定
Judgment

5.1.

一般要件
General requirements

5.1.

一般要件
General requirements

5.1.1.

作動後の規定速度範囲内での動作時に上記 2.1 項の定義 （略）に合致する AEBS を装備した車両は、以下の性能要件を満

5.1.1.

上記 2.1 項の定義に合致する AEBS を装備した車両は、本 （略）規則の 5.1 項から 5.6.2 項に含まれる性能要件を満たす

新旧対照表
87 / 183新

旧たすものとする：
Any vehicle fitted with an AEBS complying with thedefinition of paragraph 2.1. above shall, when
activated and operated within the prescribed speed
ranges, meet the performance requirements:

ものとし、カテゴリーM1 および N1 の車両については規則
No. 13-H の 01 改訂シリーズまたはカテゴリーN1 の車両については規則 No. 13 の 11 改訂シリーズによる要件を満たすものとし、かつ規則 No. 13-H の 01 改訂シリーズ
による附則 6 の性能要件または規則 No. 13 の 11 改訂シ
リーズによる附則 13 の性能要件に従ったアンチロック制動機能を備えるものとする。
Any vehicle fitted with an AEBS complying with thedefinition of Paragraph 2.1. above shall meet theperformance requirements contained in Paragraphs
5.1. to 5.6.2. of this Regulation, shall meet therequirements of Regulation No.13-H in its 01 seriesof amendments for vehicles of Category M1 and N1 or
Regulation No. 13 in its 11 series of amendments forvehicles of Category N1 and shall be equipped withan anti-lock braking function in accordance with theperformance requirements of Annex 6 to Regulation
No.13-H in its 01 series of amendments or of Annex
13 to Regulation No. 13 in its 11 series ofamendments.

5.1.1.1.

すべての車両について本規則の 5.1 項および 5.3 項から Pass
5.6 項の要件、
of paragraphs 5.1. and paragraphs 5.3. to 5.6. ofthis Regulation for all vehicles;

Fail

（新設）

5.1.1.2.

車対車シナリオに関する認可のために提出される車両に Pass
ついては本規則の 5.2.1 項の要件、
of paragraph 5.2.1. of this Regulation for vehicles
submitted to approval for Car to car scenario;

Fail

（新設）

5.1.1.3.

車対歩行者シナリオに関する認可のために提出される車 Pass
両については本規則の 5.2.2 項の要件。
of paragraph 5.2.2. of this Regulation for vehicles
submitted to approval for Car topedestrian scenario.

Fail

（新設）

5.1.1.4.
車対自転車シナリオに関する認可のために提出される車 Pass
(第 2 改訂版以 両については本規則の 5.2.3 項の要件。
降)Of paragraph 5.2.3. of this Regulation for vehicles
submitted to approval for Car to bicycle scenario.

Fail

（新設）

新旧対照表
88 / 183

新旧5.1.2.

AEBS の有効性が磁界または電界による悪影響を受けな （略）いものとする。UN 規則 No. 10 の 05 改訂シリーズの技
術要件を満たし、かつ過渡規定を遵守することにより、これが実証されるものとする。
The effectiveness of AEBS shall not be adversely
affected by magnetic or electrical fields. This
shall be demonstrated by fulfilling the technicalrequirements and respecting the transitional
provisions of the 05 series of amendments to UN
Regulation No. 10.

5.1.2.

AEBS の有効性が磁界または電界による悪影響を受けない （略）ものとする。規則 No. 10 の 05 改訂シリーズの技術要件を満たし、かつ過渡規定を遵守することにより、これが実証されるものとする。
The effectiveness of AEBS shall not be adversely
affected by magnetic or electrical fields. This
shall be demonstrated by fulfilling the technicalrequirements and respecting the transitional
provisions of Regulation No. 10 05 series ofamendments.

5.1.3.～
5.1.4.1.1.

（略）

（略）

5.1.3.～
5.1.4.1.1.

（略）

5.1.4.1.2.

速度が 10 km/h を上回る 15 秒の累積走行時間後にシス （略）テムが初期化されていない場合には、このステータス情報が運転者に示されるものとする。この情報は、システムの初期化が完了するまで存続するものとする。
If the system has not been initialised after acumulative driving time of 15 seconds above a speedof 10km/h, information of this status shall be
indicated to the driver. Thisinformation shall exist
until the system has been successfully initialised.

5.1.4.1.2.

速度が 10 km/h を上回る 15 秒の累積走行時間後にシステ （略）ムがキャリブレーションされていない場合には、このス
テータス情報が運転者に示されるものとする。この情報は、システムのキャリブレーションが完了するまで存続するものとする。
If the system has not been calibrated after acumulative driving time of 15 seconds above a speedof 10km/h, information of this status shall be
indicated to the driver. This information shallexist until the system has been successfully
calibrated.

5.1.4.1.3.

非電気的故障状態（たとえばセンサ感知不能またはセン Pass
サ位置ずれ）が検出された場合には、5.1.4.1 項に定める警告信号が点灯されるものとする。
Upon detection of any non-electrical failure
condition (e.g. sensor blindness or sensor
misalignment), the warning signal as defined inparagraph 5.1.4.1. shall be illuminated."

5.1.4.2.

（略）

（削除）

（削除）

Fail

（略）
（削除）

（略）

（新設）

5.1.4.2.

（略）

5.1.4.3.

非電気的故障状態（たとえばセンサ感知不能またはセン Pass
サ位置ずれ）が検出された場合には、5.1.4.1 項に定める
警告信号が点灯されるものとする。
Upon detection of any non-electrical failure
condition （ e.g. sensor blindness or sensor
misalignment）, the warning signal as defined in

新旧対照表
89 / 183

（略）
Fail

新

旧
paragraph 5.1.4.1. shall be illuminated.

5.1.5.

緊急制動（略）
5.3.1 項および 5.3.2 項の規定の適用を受けるものとして、システムは、被験車両の速度を大幅に低下させる目的
で、5.2.1.2 項、5.2.2.2 項および 5.2.3.2 項で説明する
緊急制動介入を実施するものとする。
(5.2.3.2 項は第 2 改訂版以降)
Emergency braking
Subject to the provisions of paragraphs 5.3.1. and5.3.2., the system shall provide emergency braking
interventions described in paragraphs 5.2.1.2.,
5.2.2.2. and 5.2.3.2. having the purpose ofsignificantly decreasing the speed of the subject
vehicle.

5.1.5.

5.1.6.

誤対応の回避（略）
システムは、切迫した衝突のリスクが存在しない状況では、衝突警告信号の発生を最小限に抑え、かつ高度緊急制動を回避するように設計されるものとする。このことは、
附則 3 に基づき実施される評価で実証されるものとし、この評価は、とりわけ附則 3 の付録 2 に示された各種シ
ナリオを含むものとする。
False reaction avoidance
The system shall be designed to minimise thegeneration of collision warning signals and to avoid
advanced emergency braking in situations where there
is no risk of an imminent collision. This shall bedemonstrated in the assessment carried out under
Annex 3, and this assessment shall include inparticular scenarios listed in Appendix 2 of Annex
3."

5.1.6.

5.1.7.

AEBS を装備した車両は、カテゴリーM1 および N1 の車 Pass
両については UN 規則 No. 13-H の 01 改訂シリーズ、またはカテゴリーN1 の車両については UN 規則 No.13 の 11
改訂シリーズによる性能要件を満たすものとし、かつ UN
規則 No. 13-H の 01 改訂シリーズによる附則 6 の性能要件または UN 規則 No. 13 の 11 改訂シリーズによる附
則 13 の性能要件に従ったアンチロック制動機能を備えるものとする。

緊急制動（略）
5.3.1 項および 5.3.2 項の規定の適用を受けるものとして、システムは、被験車両の速度を大幅に低下させる目的
で、5.2.1.2 項および 5.2.2.2 項で説明する緊急制動介入を実施するものとする。
Emergency braking
Subject to the provisions of paragraph 5.3.1. and5.3.2., the system shall provide emergency braking
interventions described in paragraphs 5.2.1.2. and5.2.2.2. having the purpose of significantly
decreasing the speed of the subject vehicle.

Fail

（新設）

新旧対照表
90 / 183

誤対応の回避（略）
システムは、運転者が切迫した衝突とは認識しないと考えられる状況では、衝突警告信号の発生を最小限に抑え、かつ自律制動を回避するように設計されるものとする。
このことは、本規則の付録 2 に示された各種シナリオについて同規則の附則 3 に基づき実施される評価で実証されるものとする。
False reaction avoidance
The system shall be designed to minimise thegeneration of collision warning signals and to avoid
autonomous braking in situations where the driverwould not recognise an impending collision. This
shall be demonstrated in the assessment carried out
under Annex 3 of this Regulation for the scenarios
listed in its Appendix 2.

新旧Any vehicle fitted with an AEBS shall meet theperformance requirements of UN Regulation No. 13-H
in its 01 series of amendments for vehicles ofCategory M1 and N1 or Regulation No. 13 in its 11series of amendments for vehicles of Category N1 andshall be equipped with an anti-lock braking functionin accordance with the performance requirements ofAnnex 6 to UN Regulation No.13-H in its 01 seriesof amendments or of Annex 13 to UN Regulation No.
13 in its 11 series of amendments.
5.2.

特定要件
Specific Requirements

5.2.

特定要件
Specific Requirements

5.2.1.

車対車シナリオ
Car to car scenario

5.2.1.

車対車シナリオ
Car to car scenario

5.2.1.1.

衝突警告（略）
カテゴリーM1 の先行車が同一車線にあって相対速度が被験車両による衝突回避が可能な上限速度を上回り、その車両との衝突が切迫している場合、5.5.1 項に規定されたとおり衝突警告を発するものとし、その作動は遅く
とも緊急制動開始の 0.8 秒前とする。
しかし、衝突の予測が間に合わず、緊急制動の 0.8 秒前に衝突警告を与えることができない場合には、5.5.1 項に規定されたとおり衝突警告を発するものとし、緊急制動介入の開始以前にその警告が与えられるものとする。
衝突をもたらす状態が解消されたときは、衝突警告を停止してもよい。
6.4 項および 6.5 項に従ってこれをテストするものとする。
Collision warning
When a collision with a preceding vehicle ofCategory M1, in the same lane with a collision, is
imminent, a collision warning shall be provided as
specified in paragraph 5.5.1., and shall be
triggered at the latest 0.8 seconds before the startof emergency braking.

衝突警告
（略）
カテゴリーM1 の先行車両が同一車線にあって相対速度が被験車両による衝突回避が可能な上限速度を上回り、その車両との衝突を緊急制動の 0.8 秒以前に予測できる場
合、衝突警告は 5.5.1 項に規定されたとおりとし、遅くとも緊急制動開始の 0.8 秒前に警告を発するものとする。
しかし、緊急制動の 0.8 秒以前に衝突を予測できない場
合には、検知の直後に衝突警告を発するものとする。

衝突をもたらす状態が解消されたときは、衝突警告を停止してもよい。

Collision warning
When a collision with a preceding vehicle ofCategory M1, in the same lane with a relative speed
above that speed up to which the subject vehicle isable to avoid the collision, can be anticipated 0.8
seconds ahead of an emergency braking, the collision
warning shall be as specified in Paragraph 5.5.1.,
and shall be provided at the latest 0.8 seconds
before the start of emergency braking.
However, in case the collision cannot be anticipated

However, in case the collision cannot be anticipated
新旧対照表
91 / 183

新旧in time to give a collision warning 0.8 seconds
ahead of an emergency braking a collision warning
shall be provided as specified in paragraph 5.5.1.
and shall be provided no later than the start ofemergency braking intervention.
The collision warning may be aborted if theconditions prevailing a collision are no longer
present.
This shall be tested according to paragraphs 6.4.
and 6.5.

0.8 seconds ahead of an emergency braking, thecollision warning shall be issued immediately after
the detection.

The collision warning may be aborted if theconditions prevailing a collision are no longer
present.

5.2.1.2.～
5.2.2.3.

（略）（略）

5.2.1.2.～
5.2.2.3.

（略）（略）

5.2.1.4.

制動要求による減速（略）
5.3.2 項による中断を生じさせる運転者の入力がなけれ
ば、AEBS は、以下の条件において、下表に示す最大の相対衝突速度以下の相対衝突速度を達成できるものとする：(a) 遮断されていない移動中のターゲットまたは静止ターゲットとの衝突、(b) 平坦な水平の乾燥路上、(c) 最大質量条件およびランニングオーダー質量条件、(d) 車両の縦方向中心面のずれが 0.2 m 以下である状
況、(e) センサの眩惑（例：まぶしい直射日光）が生じない
1,000 lx 以上の周囲照度条件、(f) 車両の動的性能に影響する気象条件ではない（例：
荒天でない、0 ℃を下回らない）、および(g) カーブがない直線の走行中、かつ交差点での右左折がないとき。
上記以外の条件においては、この表で要求される性能を
必ずしも完全に達成しえないことが了解されている。しかし、それらの別条件において、システムは制御ストラテ
ジーの停止または不合理な転換を行わないものとする。
本規則の附則 3 に従って、これを実証するものとする。
メーカーの要請により、当該のα 値にかかわらず、α ＞
1.3 に対する要件に従ってカテゴリーN1 の車両を評価してもよい。
Speed reduction by braking demand
In absence of driver's input which would lead to

5.2.1.4.

制動要求による減速システムが作動したとき、AEBS は、以下の条件において、下表に示す最大の相対衝突速度を達成できるものと
する：

（略）

・移動中のターゲットまたは静止ターゲットとの衝突、・乾燥路上、・積載条件および非積載条件、・車両の縦方向中心面のずれが 0.2 m 以下である状況、
かつ／または・少なくとも 1,000 lx の周囲照度条件。

上記以外の条件においては、この表で要求される性能を
必ずしも完全に達成しえないことが了解されている。しかし、それらの別条件において、システムが制御ストラ
テジーの無効化または大幅な変更を行わないものとする。本規則の附則 3 に従って、これを実証するものとする。

Speed reduction by braking demand
新旧対照表
92 / 183

新旧interruption according to paragraph 5.3.2., the AEBS
shall be able to achieve a relative impact speed
that is less or equal to the maximum relative impact
speed as shown in the following table:(a) For collisions with unobstructed and constantly
travelling or stationary targets;(b) On flat, horizontal and dry roads;(c) In maximum mass and mass in running orderconditions;(d) In situations where the vehicle longitudinal
centre planes are displaced by not more than 0.2 m;

When the system is activated, the AEBS shall beable to achieve the maximum relative impact speed
as shown in the following table:− for collisions with constantly travelling or
stationary targets;− on dry roads;− in laden and unladen conditions;− in situations where the vehicle longitudinal
centre planes are displaced by not more than 0.2m; and/or− in ambient illumination conditions of at least
1000 Lux.

(e) In ambient illumination conditions of at least
1000 Lux without blinding of the sensors (e.g.
direct blinding sunlight);(f) In absence of weather conditions affecting the
dynamic performance of the vehicle (e.g. no storm,
not below 0 deg. C) and;(g) When driving straight with no curve, and notturning at an intersection.
It is recognised that the performances required inthis table may not be fully achieved in otherconditions than those listed above. However, thesystem shall not deactivate or unreasonably switch
the control strategy in these other conditions. This
shall be demonstrated in accordance with Annex 3 ofthis Regulation.
At the request of the manufacturer, a vehicle of theCategory N1 may be assessed according to theRequirements for alpha >1.3 regardless of its alphavalue.

It is recognised that the performances required inthis table may not be fully achieved in otherconditions than those listed above. However, thesystem shall not deactivate or drastically change
the control strategy in these other conditions.
This shall be demonstrated in accordance with Annex
3 of this Regulation.

新旧対照表
93 / 183

新旧(第 1 改訂版以降)

5.2.2.

車対歩行者シナリオ
Car to pedestrian scenario

5.2.2.1.～
5.2.2.3.

（略）

5.2.2.4.

制動要求による減速（略）
5.3.2 項による中断を生じさせる運転者の入力がなけれ
ば、AEBS は、以下の条件において、下表に示す最大の相対衝突速度以下の衝突速度を達成できるものとする：(a) 横方向速度成分が 5 km/h 以下である遮断されていない直角に横断中の歩行者との衝突、(b) 不明確でない状況（例：複数の歩行者ではない）、(c) 平坦な水平の乾燥路上、(d) 最大質量条件およびランニングオーダー質量条件、(e) 予測される衝撃点のずれが車両の中央縦断面から0.2 m 以下である状況、(f) センサの眩惑（例：まぶしい直射日光）が生じない
2,000 lx 以上の周囲照度条件、(g) 車両の動的性能に影響する気象条件ではない（例：（略）

5.2.2.

車対歩行者シナリオ
Car to pedestrian scenario

5.2.2.1.～
5.2.2.3.

（略）

5.2.2.4.

制動要求による減速（略）
システムが作動したとき、AEBS は、以下の条件において、下表に示す最大の相対衝突速度を達成できるものとす
る：・横方向速度成分が 5 km/h 以下である横断中の歩行者との衝突、・乾燥路上、・積載条件および非積載条件、・車両の縦方向中心面のずれが 0.2 m 以下である状況、
かつ／または・少なくとも 2,000 lx の周囲照度条件。

新旧対照表
94 / 183

（略）

新

旧

荒天でない、0 ℃を下回らない）、および(h) カーブがない直線の走行中、かつ交差点での右左折がないとき。
上記以外の条件においては、この表で要求される性能を
必ずしも完全に達成しえないことが了解されている。
しかし、それらの別条件において、システムは制御ストラ
テジーの停止または不合理な転換を行わないものとする。本規則の附則 3 に従って、これを実証するものとする。
6.6 項に従って減速を実証するものとする。メーカーの要請により、当該のα 値にかかわらず、α ＞ 1.3 に対する要件に従ってカテゴリーN1 の車両を評価してもよい。
Speed reduction by braking demand
In absence of driver's input which would lead tointerruption according to paragraph 5.3.2., the AEBS
shall be able to achieve an impact speed that isless or equal to the maximum relative impact speed
as shown in the following table:(a) With unobstructed perpendicularly crossing
pedestrians with a lateral speed component of not
more than 5 km/h;(b) In unambiguous situations (e.g. not multiple
pedestrians);(c) On flat, horizontal and dry roads;(d) In maximum mass and mass in running orderconditions;(e) In situations where the anticipated impact point
is displaced by not more than 0.2 m compared to thevehicle longitudinal centre plane;(f) In ambient illumination conditions of at least
2000 Lux without blinding of the sensors (e.g.
direct blinding sunlight).
(g) In absence of weather conditions affecting the
dynamic performance of the vehicle (e.g. no storm,
not below 0 deg. C) and(h) When driving straight with no curve, and notturning at an intersection.
It is recognised that the performances required in

上記以外の条件においては、この表で要求される性能を
必ずしも完全に達成しえないことが了解されている。しかし、それらの別条件において、システムが制御ストラテ
ジーの無効化または大幅な変更を行わないものとする。
本規則の附則 3 に従って、これを実証するものとする。

Speed reduction by braking demand
When the system is activated. the AEBS shall be able
to achieve the maximum relative impact speed asshown in the following table:− with crossing pedestrians with a lateral speed
component of not more than 5 km/h;− on dry roads;− in laden and unladen conditions;− in situations where the vehicle longitudinal
centre planes are displaced by not more than 0.2 m;
and/or− in ambient illumination conditions of at least
2000 Lux.

It is recognised that the performances required in

新旧対照表
95 / 183

新旧this table may not be fully achieved in otherconditions than those listed above. However thesystem shall not deactivate or unreasonably switch
the control strategy in these other conditions. This
shall be demonstrated in accordance with Annex 3 ofthis Regulation.
The speed reduction shall be demonstrated according
to paragraph 6.6.
At the request of the manufacturer, a vehicle of theCategory N1 may be assessed according to theRequirements for alpha >1.3 regardless of its alphavalue.

this table may not be fully achieved in otherconditions than those listed above. However thesystem shall not deactivate or drastically change
the control strategy in these other conditions. This
shall be demonstrated in accordance with Annex 3 ofthis Regulation.

(第 1 改訂版以降)(第 1 改訂版以降)

5.2.3.
車対自転車シナリオ(第 2 改訂版以 Car to bicycle scenario
降)5.2.3.1.

衝突警告
Pass
AEBS が 15 km/h の一定速度で道路を横断中の自転車との衝突の可能性を検知したときは、5.5.1 項に規定されたとおり衝突警告が与えられるものとし、緊急制動介入の開始以前にその警告が与えられるものとする。衝突をもた

（新設）

Fail

（新設）

新旧対照表
96 / 183新

旧らす状態が解消されたときは、衝突警報を停止してもよい。
When the AEBS has detected the possibility of acollision with a bicycle crossing the road at aconstant speed of 15 km/h. a collision warning shallbe provided as specified in paragraph 5.5.1. andshall be provided no later than the start ofemergency braking intervention.
The collision warning may be aborted if theconditions prevailing a collision are no longer
present.
5.2.3.2.

緊急制動
Pass
切迫した衝突の可能性をシステムが検知したとき、車両の常用制動システムに 対して少なくとも 5.0 m/s2 の制動要求を生じるものとする。
衝突をもたらす状態が解消されたときは、緊急制動を停止してもよい。
本規則の 6.7 項に従って、これをテストするものとする。
When the system has detected the possibility of an
imminent collision. there shall be a braking demandof at least 5.0 m/s² to the service braking systemof the vehicle.
The emergency braking may be aborted if theconditions prevailing a collision are no longer
present
This shall be tested in accordance with paragraph6.7. of this Regulation.

Fail

（新設）

5.2.3.3.

速度
Pass
システムは、少なくとも 20 km/h から 60 km/h までの車速範囲内で、かつ 5.4 項 により無効化されない限り、あらゆる車両積載条件において、能動状態である ものとする。
Speed range
The system shall be active at least within thevehicle speed range between 20 km/h and 60 km/h andat all vehicle load conditions., unless deactivatedas per paragraph 5.4.

Fail

（新設）

5.2.3.4.

制動要求による減速

Fail

（新設）

Pass

新旧対照表
97 / 183新旧5.3.2 項による中断を生じさせる運転者の入力がなけれ
ば、AEBS は、以下の条 件において、下表に示す最大の相対衝突速度以下の衝突速度を達成できるもの とする:
(a) 10 km/h から 15 km/h の一定速度で直角に横断中の遮断されていない自転車、(b) 不明確でない状況(例:複数の自転車ではない)、(c) 平坦な水平の乾燥路上、(d) 最大質量条件およびランニングオーダー質量条件、(e) 自転車のクランクシャフトの予測される衝撃点のずれが車両の中央縦断 面から 0.2 m 以下である状況、(f) センサの眩惑(例:まぶしい直射日光)が生じない
2,000 lx 以上の周囲 照度条件、(g) 車両の動的性能に影響する気象条件ではない(例:荒天でない、273.15 K(0 °C)を下回らない)、および(h) カーブがない直線の走行中、かつ交差点での右左折がないとき。
上記以外の条件においては、この表で要求される性能を
必ずしも完全に達成し えないことが了解されている。しかし、それらの別条件において、システムは制御ストラテ
ジーの停止または不合理な転換を行わないものとする。
本規則の 附則 3 に従って、これを実証するものとする。
In absence of driver’s input which would lead tointerruption according to paragraph 5.3.2., the AEBS
shall be able to achieve an impact speed that isless or equal to the maximum relative impact speed
as shown in the following table:(a)With unobstructed perpendicularly crossing
bicycles with constant speeds from 10 to 15 km/h;(b)In unambiguous situations (e.g. not multiple
bicycles);(c)On flat, horizontal and dry roads;(d)In maximum mass and mass in running orderconditions;(e)In situations where the anticipated impact pointof the crankshaft of the bicycle is displaced by not
more than 0.2 m compared to the vehicle longitudinal
centre plane;(f)In ambient illumination conditions of at least
2000 Lux without blinding of the sensors (e.g.

新旧対照表
98 / 183

新旧direct blinding sunlight).
(g)In absence of weather conditions affecting the
dynamic performance of the vehicle (e.g. no storm,
not below 273.15K or 0°C) and(h)When driving straight with no curve, and notturning at an intersection.
It is recognised that the performances required inthis table may not be fully achieved in otherconditions than those listed above. However thesystem shall not deactivate or unreasonably switch
the control strategy in these other conditions. This
shall be demonstrated in accordance with Annex 3 ofthis Regulation.

5.3.～
5.3.2.

（略）

（略）

5.4.

無効化
Deactivation

5.4.1.～
5.4.2.2.

（略）

5.4.2.3.

AEBS 機能の自動的な無効化が運転者による車両 ESC 機能 Yesの手動オフの結果である場合、この AEBS の無効化は、運 Pass
転者による少なくとも 2 回の意図的動作を要求するものとする。
Where automatic deactivation of the AEBS function
is a consequence of the driver manually switching
off the ESC function of the vehicle, thisdeactivation of the AEBS shall require at least two
deliberate actions by the driver.

5.4.3.

（略）

5.4.4.

自動運転機能が車両の縦方向制御状態（たとえば ALKS の Yes

（略）
No
Fail

（略）

5.3.～
5.3.2.

（略）

5.4.

無効化
Deactivation

5.4.1.～
5.4.2.2.

（略）

（略）

（略）

（略）

（新設）

5.4.3.
No

（略）

（新設）

新旧対照表
99 / 183

新旧能動状態）である期間中、AEBS 機能を停止させるか、ま Pass
たはその制御ストラテジー（すなわち制動要求、警告タイミング）を運転者に対する表示なしに適応させることができる。ただし、車両が手動操作中に少なくとも AEBS 機
能と同じ衝突回避能力を提供することが引き続き確保されることを条件とする。
While
automated
drivingfunctionsareinlongitudinal control of the vehicle (e.g. ALKS is
active) the AEBS function may be suspended or its
control strategies (i.e. braking demand, warning
timing) adapted without indication to the driver,as long as it remains ensured that the vehicle
provides at least the same collision avoidance
capabilities as the AEBS function during manual
operation."
5.5.

警告表示
Warning Indication

5.5.1.

5.2.1.1 項、5.2.2.1 項および 5.2.3.1 項に記す衝突警告 （略）は、音響、触覚または光学の各モードから選択される少な
くとも 2 つのモードによって与えられるものとする。
(5.2.3.1 項は第 2 改訂版以降)
The collision warning referred to in paragraphs
5.2.1.1., 5.2.2.1. and 5.2.3.1. shall be provided
by at least two modes selected from acoustic, haptic
or optical.

Fail

5.5.

5.5.2.～
5.5.6.

（略）（略）

5.5.7.

たとえば厳しい気象条件が原因で AEBS が一時的に利用で （略）きないことを示す光学警告信号を運転者に与える場合、その信号は持続的であるものとする。上記 5.5.4 項に規定する故障警告信号をこの目的に使用してもよい。

警告表示
Warning Indication
5.2.1.1 項および 5.2.2.1 項に記す衝突警告は、音響、触 （略）覚または光学の各モードから選択される少なくとも 2 つのモードによって与えられるものとする。
The collision warning referred to in paragraphs
5.2.1.1. and 5.2.2.1. shall be provided by at least
two modes selected from acoustic, haptic or optical.

5.5.2.～
5.5.6.

（略）

5.5.7.

たとえば厳しい気象条件が原因で AEBS が一時的に利用で （略）きないことを示す光学警告信号を運転者に与える場合、その信号は持続的であり、かつ黄色であるものとする。上記 5.5.4 項に規定する故障警告信号をこの目的に使用してもよい。
When the driver is provided with an optical warning
signal to indicate that the AEBS is temporarily notavailable, for example due to inclement weather
conditions, the signal shall be constant and yellow
in colour. The failure warning signal specified inparagraph 5.5.4. may be used for this purpose.

When the driver is provided with an optical warning
signal to indicate that the AEBS is temporarily notavailable, for example due to inclement weather
conditions, the signal shall be constant. The
failure warning signal specified in paragraph 5.5.4.
above may be used for this purpose.

新旧対照表
100 / 183

（略）

新
5.6.～
5.6.2.
6.4.

旧

（略）

（略）

静止車両ターゲットを用いた警告および作動テスト
Warning and Activation Test with a Stationary Vehicle
Target5.6.～
5.6.2.

結果
Result6.4.

被験車両は、ターゲットの中心線に対するずれが 0.2 m 以下の状態で、テストの機能部分の前に少なくとも 2 秒間、
静止ターゲットにまっすぐ接近するものとする。
それぞれ M1 カテゴリーと N1 カテゴリーに関する次の各表に示された速度で車両が走行している状態でテストを実施するものとする。技術機関は、その正当性が認められる場合、5.2.1.3 項に定める規定速度の範囲内で 5.2.1.4
項の表中の他の任意の速度をテストすることができる。
テストの機能部分は、被験車両の定速走行中、少なくとも4 秒間の衝突余裕時間（TTC）に相当する距離までターゲットに接近した時点で開始するものとする。
機能部分の開始から衝突時点までの間、横ずれに対処するためのステアリングコントロールのわずかな調整以外、被験車両のコントロールに対して運転者はいかなる調整も行わないものとする。

※1※1(第 1 改訂版以降)※1：下に示す改訂版以前の規則における試験においては許容差を+0/-2km/h とする
・補足第 2 改訂版
・改訂版補足改訂版※1

The subject vehicle shall approach the stationary
target in a straight line for at least two seconds
prior to the functional part of the test with asubject vehicle to target centreline offset of not
more than 0.2 m.
Tests shall be conducted with a vehicle travelling
新旧対照表
101 / 183（略）

静止車両ターゲットを用いた警告および作動テスト
Warning and Activation Test with a Stationary Vehicle
Target（略）

結果
Result新at speeds shown in the tables below for respectively
M1 and N1 Categories. If this is deemed justified,
the technical service may test any other speeds
listed in the tables in paragraph 5.2.1.4. and within
the prescribed speed range as defined in paragraph5.2.1.3.
The functional part of the test shall start when thesubject vehicle is travelling at a constant speed
and is at a distance corresponding to a Time To
Collision (TTC) of at least 4 seconds from thetarget.
From the start of the functional part until the pointof collision there shall be no adjustment to any
control of the subject vehicle by the driver otherthan slight adjustments to the steering control tocounteract any drifting.

旧

Pass

Fail

新旧対照表
102 / 183

新

旧

（削除）

（削除）

（削除）

6.4.2.

5.5.1 項で言及されている衝突警報モードのタイミングは、 Pass
5.2.1.1 項の規定に適合するものとする。
The timing for the collision warning modes referred
to in paragraph 5.5.1. shall comply with theprovisions of paragraph 5.2.1.1.
5.5.1. shall comply with the provisions of paragraph5.2.1.1.

6.5.

移動中の車両ターゲットを用いた警告および作動テスト
Warning and Activation Test with a Moving Vehicle
Target結果
Result6.5.

移動中の車両ターゲットを用いた警告および作動テスト
Warning and Activation Test with a Moving Vehicle
Target

被験車両と移動ターゲットは、ターゲットの中心線に対する被験車両のずれが 0.2 m 以下の状態で、テストの機能部分の前に少なくとも 2 秒間、同じ方向に直進するものとする。
それぞれ M1 カテゴリーと N1 カテゴリーに関する次の各表に示された速度で車両が走行し、ターゲットが 20 km/hで走行している状態で（ターゲット車両の許容差は+0/-2km/h）テストを実施するものとする。技術機関は、その正当性が認められる場合、5.2.1.3 項に定める速度範囲内において被験車両とターゲット車両に関する他の任意の速度でテストすることができる。
テストの機能部分は、被験車両の定速走行中、少なくとも4 秒間の TTC に相当する距離までターゲットに接近した時点で開始するものとする。
テストの機能部分の開始から被験車両の速度がターゲッ
ト速度に等しくなるまでの間、横ずれに対処するためのわ
ずかなステアリング調整以外、被験車両のコントロールに対して運転者はいかなる調整も行わないものとする。
新旧対照表
103 / 183

Fail

結果
Result

新

旧
Pass

Fail

The subject vehicle and the moving target shalltravel in a straight line, in the same direction,
for at least two seconds prior to the functional partof the test with a subject vehicle to target
centreline offset of not more than 0.2m.
Tests shall be conducted with a vehicle travellingat speeds shown in the tables below for respectively
M1 and N1 categories and target travelling at 20 km/h
(with a tolerance of +0/-2 km/h for the target
vehicles). If this is deemed justified, the Technical
Service may test any other speeds for subject vehicle
and target vehicle within the speed range as definedin paragraph 5.2.1.3.
The functional part of the test shall start when thesubject vehicle is travelling at a constant speed
and is at a distance corresponding to a TTC of atleast 4 seconds from the target.
From the start of the functional part of the test
until the subject vehicle comes to a speed equal tothat of the target there shall be no adjustment toany subject vehicle control by the driver other thanslight steering adjustments to counteract any
drifting.

新旧対照表
104 / 183

新

（削除）

（削除）

6.6.

歩行者ターゲットを用いた警告および作動テスト
Warning and Activation Test with a Pedestrian Target

6.6.1.

被験車両は、予測される衝突点の中心線とのずれが 0.1 m以下の状態で、テストの機能部分の前に少なくとも 2 秒

旧

（削除）

YES NO

6.5.2.

上記 5.5.1 項に記す衝突警告モードのタイミングは、 Pass
5.2.1.1 項の規定に適合するものとする。
The timing for the collision warning modes referred
to in paragraph 5.5.1. above shall comply with theprovisions of paragraph 5.2.1.1.

6.6.

歩行者ターゲットを用いた警告および作動テスト
Warning and Activation Test with a Pedestrian Target

（新設）

新旧対照表
105 / 183

Fail

新

旧

間、歩行者ターゲットとの衝突点にまっすぐ接近するものとする。
テストの機能部分は、被験車両の定速走行中、少なくとも4 秒間の TTC に相当する距離まで衝突点に接近した時点で開始するものとする。
歩行者ターゲットは、テストの機能部分の開始以降に動き始め、5 km/h +0/-0.4km/h(※2)の一定速度で被験車両の移動方向と直角に直進するものとする。被験車両前部の歩行者ターゲットとの衝突点が被験車両の縦方向中心線上になるように歩行者ターゲットと被験車両の位置関係を調整するものとする。その許容差は、テストの機能部分を通して被験車両が規定テスト速度を維持することを想定し、かつ制動しないという条件で、0.1 m 以下とする。
それぞれ M1 カテゴリーと N1 カテゴリーに関する次の各表に示された速度で車両が走行している状態でテストを実施するものとする。技術機関は、5.2.2.3 項に定める規定速度の範囲内で 5.2.2.4 項の表中の他の任意の速度をテストすることができる。
機能部分の開始から被験車両が衝突を回避した時点まで、または被験車両が歩行者ターゲットとの衝突点を通過した時点までの間、横ずれに対処するためのステアリングコ
ントロールのわずかな調整以外、被験車両のコントロール
に対して運転者はいかなる調整も行わないものとする。
上記のテストは、6.3.2 項に定める年少歩行者の「ソフトターゲット」を用いて実施するものとする。

(第 1 改訂版以降)※1：下に示す改訂版以前の規則における試験においては許容差を+0/-2km/h とする
・補足第 2 改訂版
・改訂版補足改訂版(第 1 改訂版以降)※2：下に示す改訂版以前の規則における試験においては歩行者横断速度の許容差を±0.2km/h とする
・補足第 2 改訂版
・改訂版補足改訂版

The subject vehicle shall approach the impact pointwith the pedestrian target in a straight line for at

新旧対照表
106 / 183

新旧least two seconds prior to the functional part of
the test with an anticipated subject vehicle toimpact point centreline offset of not more than 0.1
m.
The functional part of the test shall start when thesubject vehicle is travelling at a constant speed
and is at a distance corresponding to a TTC of atleast 4 seconds from the collision point.
The pedestrian target shall travel in a straight line
perpendicular to the subject vehicle's direction of
travel at a constant speed of 5 km/h +0/-0.4 km/h,
starting not before the functional part of the test
has started.The pedestrian target's positioning
shall be coordinated with the subject vehicle in sucha way that the impact point of the pedestrian target
on the front of the subject vehicle is on thelongitudinal centreline of the subject vehicle witha tolerance of not more than 0.1 m if the subject
vehicle would remain at the prescribed test speed
throughout the functional part of the test and does
not brake.
Tests shall be conducted with a vehicle travellingat speeds shown in the tables below for respectively
M1 and N1 categories. The technical service may test
any other speeds listed in the table in paragraph5.2.2.4. and within the prescribed speed range as
defined in paragraphs 5.2.2.3.
From the start of the functional part until thesubject vehicle has avoided the collision or the
subject vehicle has passed the impact point with thepedestrian target there shall be no adjustment toany control of the subject vehicle by the driverother than slight adjustments to the steering control
to counteract any drifting.
The test prescribed above shall be carried out witha child pedestrian "soft target" defined in 6.3.2.
6.6.2.

6.6.2.

新旧対照表
107 / 183

上記 5.5.1 項に記す衝突警告モードのタイミングは、
5.2.2.1 項の規定に適合するものとする。

新旧The timing for the collision warning modes referred
to in paragraph 5.5.1. above shall comply with theprovisions of paragraph 5.2.2.1.

衝突速度の評価は、車両の形状を考慮に入れ、ターゲットと車両間の実際の接触点に基づくものとする。
The assessment of the impact speed shall be based on
the actual contact point between the target and thevehicle, taking into account the vehicle shape.

（略）

（略）

（新設）

6.7.
自転車ターゲットを用いた警告および作動テスト(第 2 改訂版 Warning and Activation Test with a Bicycle Target以降)
6.7.1.

被験車両は、予測される自転車クランクシャフト衝突点の中心線とのずれが 0.1 m 以下の状態で、テストの機能部分の前に少なくとも 2 秒間、自転車ターゲッ トとの衝突点

YES NO（新設）

新旧対照表
108 / 183

新旧にまっすぐ接近するものとする。
テストの機能部分は、被験車両の定速走行中、少なくとも 4
秒間の TTC に相 当する距離まで衝突点に接近した時点で開始するものとする。
自転車ターゲットは、テストの機能部分の開始以降に動き始め、15 km/h+0/-1 km/h の一定速度で被験車両の移動方
向と直角に直進するものとする。テストの 機能部分よりも前の自転車の加速フェーズ中は、自転車ターゲットを遮断する ものとする。被験車両前部の自転車ターゲットとの衝突点が被験車両の縦方向 中心線上になるように自転車ターゲットと被験車両の位置関係を調整するものとする。その許容差は、テストの機能部分を通して被験車両が規定テ
スト速 度を維持することを想定し、かつ制動しないという条件で、0.1 m 以下とする。
それぞれ M1 カテゴリーと N1 カテゴリーに関する次の各表に示された速度で 車両が走行している状態でテストを実施するものとする。技術機関は、5.2.3.3 項に定める規定
速度の範囲内で 5.2.3.4 項の表中の他の任意の速度をテストすることができる。
機能部分の開始から被験車両が衝突を回避した時点まで、または被験車両が自 転車ターゲットとの衝突点を通過した時点までの間、横ずれに対処するためのステアリングコ
ントロールのわずかな調整以外、被験車両のコントロールに対 して運転者はいかなる調整も行わないものとする。
上記のテストは、6.3.3 項に定める自転車「ソフトターゲッ
ト」を用いて実施するものとする

The subject vehicle shall approach the impact pointwith the bicycle target in a straight line for at least
two seconds prior to the functional part of the testwith an anticipated subject vehicle to crankshaft ofthe bicycle impact point centreline offset of not morethan 0.1 m.
The functional part of the test shall start when thesubject vehicle is travelling at a constant speed andis at a distance corresponding to a TTC of at least 4

新旧対照表
109 / 183

新旧seconds from the collision point.
The bicycle target shall travel in a straight line
perpendicular to the subject vehicle’s direction of
travel at a constant speed of 15 km/h +0/-1 km/h,
starting not before the functional part of the test
has started. During the acceleration phase of thebicycle prior to the functional part of the test thebicycle target shall be obstructed. The bicycle
target’s positioning shall be coordinated with thesubject vehicle in such a way that the impact pointof the bicycle target on the front of the subject
vehicle is on the longitudinal centreline of thesubject vehicle, with a tolerance of not more than 0.1
m, if the subject vehicle would remain at theprescribed test speed throughout the functional partof the test and does not brake.
Tests shall be conducted with a vehicle travelling at
speeds shown in tables below for respectively M1 andN1 Categories. The technical service may test anyother speeds listed in the table in paragraph 5.2.3.4.
and within the prescribed speed range as defined inparagraphs 5.2.3.3.
From the start of the functional part until the subject
vehicle has avoided the collision or the subject
vehicle has passed the impact point with the bicycle
target there shall be no adjustment to any control ofthe subject vehicle by the driver other than slightadjustments to the steering control to counteract any
drifting.
The test prescribed above shall be carried out with abicycle "soft target" defined in paragraph 6.3.3.
6.7.2.

衝突速度の評価は、車両の形状を考慮に入れ、ターゲットと Pass
車両間の実際の接触点に基づくものとする。
The assessment of the impact speed shall be based on
the actual contact point between the target and thevehicle, taking into account the vehicle shape.

Fail

（新設）

新旧対照表
110 / 183

新

旧

Pass

6.8.～
6.9.1.

（略）

6.10.

システムのロバスト性
Robustness of the system

6.10.1.

上記のいずれのテストシナリオについても、そのシナリオ Passに 1 つのカテゴリー (車対車、車対歩行者、車対自転車)に関する 1 つの積載条件および 1 つの被 験車両速度での 1 つのテストセットアップが記述されている場合には、それぞ れ 2 回実行するものとする。2 回のテスト走行の一方が要求性能を満たさなかっ た場合には、そのテストを
1 回繰り返すことができる。2 回のテスト走行で要求性能が満たされたとき、そのテストシナリオは合格とみなすものとする。1 つのカテゴリー内で実行されたテストの不合
格回数が下記を超えないものと する:(a)車対車テストのために実行したテスト走行の 10.0%、

Fail

（略）

Fail

6.8.～
6.9.1.

（略）

（略）

（新設）

（略）

（新設）

（略）

新旧対照表
111 / 183

新旧(b) 車 対 歩 行 者 テ ス ト の た め に 実 行 し た テ ス ト 走 行 の
10.0%、および(c) 車 対 自 転 車 テ ス ト の た め に 実 行 し た テ ス ト 走 行 の20.0%。
(車対自転車テストは第 2 改訂版以降)
Any of the above test scenarios, where a scenario
describes one test setup at one subject vehicle speed
at one load condition of one category (Car to Car, Car
to Pedestrian, Car to Bicycle), shall be performed twotimes. If one of the two test runs fails to meet therequired performance, the test may be repeated once.
A test scenario shall be accounted as passed if therequired performance is met in two test runs. The
number of failed tests runs within one category shallnot exceed:(a)10.0 per cent of the performed test runs for the
Car to Car tests;(b)10.0 per cent of the performed test runs for the
Car to Pedestrian tests; and(c)20.0 per cent of the performed test runs for the
Car to Bicycle tests.

附則 3 付録 2 誤対応試験
Annex 3
Deactivation test
Appendix 2
誤対応の発生を最小限に抑える目的で実装されたシステム Yesのストラテジーを 評価するために以下のシナリオを使用するものとする。各種類のシナリオにつ いて、車両メーカ
ーは、安全確保のために実装された基本ストラテジーを説明 するものとする。
メーカーは、説明した各種類のシナリオにおけるシステムの挙動に関する証拠 (たとえば再現テスト結果、実世界テ
ストデータ、走行路テストデータ)を提 示するものとする。
技術機関がシナリオの実証に必要とみなす場合には、各シナリオの下位項 2 に記載されたパラメータを指針として

附則 3 付録 2 誤反応試験
Deactivation test
No

（新設）

新旧対照表
112 / 183

新旧使用するものとする。
The following scenarios shall be used to assess thesystem’s strategies implemented in order to minimize
the generation of false reactions. For each type of
scenario, the vehicle manufacturer shall explain theprinciple strategies implemented to ensure safety.
The manufacturer shall provide evidence (e.g.
simulation results, real-world test data, track testdata) of the system’s behaviour in the described typesof scenarios. The parameters described in subparagraph
2 of each scenario shall be used as guidance if theTechnical Service deems a demonstration of the
scenario necessary.

※補足第 2 改訂版以前、及び改訂版補足改訂版以前の規則における試験においては以下の項目を使用することとする。

（新設）

1.～
2.3.

（略）

1.～
2.3.

（略）

附則 3
Annex3電子制御システムの安全要素に適用する特別要件
Special requirements to be applied to the safety aspects ofelectronic control systems

附則 3
Annex3電子制御システムの安全要素に適用する特別要件
Special requirements to be applied to the safety aspects ofelectronic control systems

4.～
4.1.2.1.

（略）

4.～
4.1.2.1.

（略）

（略）

付録

付録

電子システムの評価書モデル
Model assessment form for Electronic Systems

電子システムの評価書モデル
Model assessment form for Electronic Systems
1.～3.11 （略）1.～3.11 （略）6．その他の技術情報
Other technical information

6．その他の技術情報
Other technical information

新旧対照表
113 / 183

（略）

新

旧

5.3.1.および 5.3.2.項に基づく衝突警告および緊急制動の中断が開始される積極的動
作の一覧
List of positive actions that allows the driver to interrupt the collision
warning and the emergency braking based on 5.3.1 and 5.3.2..

5.3.1.および 5.3.2.項に基づく衝突警告および緊急制動の中断が開始される積極的動
作の一覧
List of positive actions that allows the driver to interrupt the collision
warning and the emergency braking based on 5.3.1 and 5.3.2..

中断が開始される積極的動作
Positive action

中断されるフェーズおよび説明
Description

中断が開始される積極的動作
Positive action

中断されるフェーズおよび説明
Description

5.4.2.1.項に基づく AEBS 機能が自動的に無効化される状況および対応する基準の一覧
List of situations and corresponding criteria where the AEBS function is
automatically deactivated based on 5.4.2.1., if available

5.4.2.1.項に基づく AEBS 機能が自動的に無効化される状況および対応する基準の一覧
List of situations and corresponding criteria where the AEBS function is
automatically deactivated based on 5.4.2.1., if available

5.5.2.項に基づく衝突警報の表示ならびに順序に関する説明
escription of the warning indication and the sequence in which the collision
warning signals are presented to the driver, based on 5.5.2.

5.5.2.項に基づく衝突警報の表示ならびに順序に関する説明
escription of the warning indication and the sequence in which the collision
warning signals are presented to the driver, based on 5.5.2.

5.5.2.項に基づく衝突警報の表示ならびに順序に関する説明
Description of the warning indication and the sequence in which the collision
warning signals are presented to the driver, based on 5.5.2.

5.5.2.項に基づく衝突警報の表示ならびに順序に関する説明
Description of the warning indication and the sequence in which the collision
warning signals are presented to the driver, based on 5.5.2.

新旧対照表
114 / 183

新旧6.2.2.2.項に基づくテスト前条件ストラテジーの詳細
Details of the pre-test condition strategy based on 6.2.2.2., if available

6.2.2.2.項に基づくテスト前条件ストラテジーの詳細
Details of the pre-test condition strategy based on 6.2.2.2., if available

6.10.2.項に基づく不合格となったテストの根本的原因
The root cause of failed tests based on 6.10.2., if available（新設）

TRIAS17(2)-R100(1)-02
高電圧からの乗員保護試験（協定規則第 100 号（車両））
1.～3.（略）付表Attached Table
高電圧からの乗員保護の試験記録及び成績
Occupant Protection against Electrical Shock Test Data Record Form
協定規則第100号(車両)
Regulation No. 100 of the 1958 Agreement of the United Nations Economic
Commission for Europe(PartI)TRIAS 17-R100(1)-01
高電圧からの乗員保護試験（協定規則第 100 号（車両））
1.～3.（略）付表Attached Table
高電圧からの乗員保護の試験記録及び成績
Occupant Protection against Electrical Shock Test Data Record Form
協定規則第 100 号(車両)
Regulation No. 100 of the 1958 Agreement of the United Nations Economic
Commission for Europe(PartI)

1.（略）

1.（略）

2. 試験成績
Test results(1) 感電からの保護に対する要件 (5.1.)
Requirements for protection against electric shock

2. 試験成績
Test results(1) 感電からの保護に対する要件 (5.1.)
Requirements for protection against electric shock(5.1.)

新旧対照表
115 / 183

(5.1.)

新① 直接接触に対する保護(5.1.1.)
Protection against direct contacts (5.1.1.)

旧① 直接接触に対する保護(5.1.1.)
Protection against direct contacts (5.1.1.)

適用除外の有無
Exempted from the requirement(新設)

カテゴリーN2、N3、M2 およびM3 の車両REESS の充電中以外に通電されない導電接続装置は、その装置が車両のルーフ上に配置され、車両の外部に立っている人の手が届かない場合における適用除外の有無。
For vehicles of categories N2, N3, M2 and M3, conductive
connection devices not energized except during charging
of the REESS are exempted from this requirement if locatedon the roof of the vehicle out of reach for a person
standing outside of the vehicle.
カテゴリーM2 およびM3 の車両で車両内部の高床フロアのため、複数のステップがある場合における、入口の最下段ステッ
プから湾曲距離。

有り・無し
Yes / No

該当無し
NA
m

For vehicles of category M2 and M3, the wrap arounddistance from the bottom most step at entry, in case ofmultiple steps due to an elevated floor inside thevehicle.
(a)個体の絶縁体、バリヤ、エンクロージャ等は工具を使用せずに開放、分解
または取り外しができないものとする。
Solid insulants, barrier, enclosures etc. shall not be able to be opened,disassembled, or removed without the use of tools.
適/否/該当無し
Pass/ Fail/ NA(b)カテゴリーN2、N3、M2 およびM3 の車両については、手動操作の作動／解除装置もしくはそれに類するものを使用せずに、開放、分離、分解または取り外しができな
いものとする。
適/否/該当無し
Pass/ Fail/ NA(a)固体の絶縁体、バリヤ、エンクロージャ等は工具を使用せずに開放、分解又は除去できないものとする。
Solid insulants, barrier, enclosures etc. shall not be able to beopened, disassembled, or removed without the use of tools.

(c) 活電部への直接接触に対する保護 (附則3)
Protection against direct contacts with live parts of the power
train (Annex3)(b)活電部への直接接触に対する保護 (附則 3))
Protection against direct contacts with live parts of the power train(Annex3)

(新設)

新旧対照表
116 / 183

新

旧

(略)

(略)

(d) 工具を使用せず分離が可能なコネクタ（車両インレットを含む）は以下のいず
れかに適合すること。(5.1.1.3.)
Connectors (including vehicle inlet) are deemed to meet thisrequirement. (5.1.1.3.)(略)
確認事項
Confirmation item
A分離した時に客室又は荷室内の高電圧活電部に対する保護についてはIPXXD、客室及び荷室内以外の高電圧活電部に対する保護についてはIPXXBを満たすこと。
They comply with IPXXD for protection of live parts inside the passenger
compartment or luggage compartment and IPXXB for protection of live partsin areas other than the passenger compartment or luggage compartment, whenseparated without the use of tools.

(c) コネクタ（車両インレットを含む）は以下のいずれかに適合すること。(5.1.1.3.)
Connectors (including vehicle inlet) are deemed to meet this requirement.
(5.1.1.3.)

Bコネクタを分離するために少なくとも2 つの異なる操作を必要とするロック機構を備える。コネクタの一部ではない部品は工具を使用することのみ、またはカテ
ゴリーN2、N3、M2 およびM3 の車両については、手動操作の作動／解除装置もし
くはそれに類するものを使用することによってのみ、脱着可能であるものとする。
At least two distinct actions are needed to separate the connector fromits mating component. other components, not being part of the connector,
shall be removable only with the use of tools or, for vehicles of categories
N2, N3, M2 and M3, an operator controlled activation/deactivation device
or equivalent in order to be able to separate the connector.
C活電部の電圧がコネクタの分離後1 秒以内にDC 60 V 以下またはAC 30V（rms）
以下になる。
The voltage of the live parts becomes equal or below DC 60V or equal or
belowAC 30V (rms) within one second after the connector is separated.
(削除）(e) 工具を使用せず、またはカテゴリーN2、N3、M2 およびM3 の車両については、
手動操作の作動／解除装置もしくはそれに類するものを使用せずに開放、分解または取り外しできるサービスプラグへの直接接触保護 (5.1.1.3.)
Protection against direct contacts with live parts of the service

(略)
確認項目
Confirmation item
A 工具を使用せずに分離した時に客室又は荷室内の活電部に対する保護については
IPXXD、客室及び荷室内以外の活電部に対する保護については IPXXB を満たすこと。
They comply with IPXXD for protection of live parts inside the passenger
compartment or luggage compartment and IPXXB for protection of live parts inareas other than the passenger compartment or luggage compartment, whenseparated without the use of tools.
B 床下に位置し、かつロック機構を備えている。
They are located underneath the floor and are provided with a locking
mechanism.

C ロック機構を備えており、コネクタを分離するためには工具を使用してその他の構成部品を除去するものとされている場合。
They are provided with a locking mechanism and other components shall be
removedwith the use of tools in order to separate the connector
D コネクタ分離後 1 秒以内に活電部の電圧が直流 60V 以下、または交流 30V(実効値)以下になる場合。
The voltage of the live parts becomes equal or below DC 60V or equal or below
AC 30V (rms) within one second after the connector is separated.

(d) 工具を使用せずに開放、分解または除去できるサービスプラグへの直接接触保護(5.1.1.4.)
Protection against direct contacts with live parts of the service disconnect
which can be opened, disassembled or removed without tools. (5.1.1.4.)

新旧対照表
117 / 183

新
disconnect which can be opened, disassembled or removed without tools, orfor vehicles of categories N2, N3, M2 and M3, an operator controlled
activation/deactivation device or equivalent (5.1.1.3.)
サービスプラグ (5.1.1.3.)
Service Disconnect (5.1.1.3.)
保護等級
Degree of protection
活電部への接触
Contact with live parts

サービスプラグ (5.1.1.4.)
Service Disconnect (5.1.1.4.)
保護等級
Degree of protection
活電部への接触
Contact with live parts

IPXXB
有り・無し・該当無し
Yes / No /近接プローブの停止面がエンクロージャ等の開口を通った完全な侵入Complete penetration through openings (e.g.
Enclosures)
信号表示回路法による場 ランプの点灯
合Lighting of the lamp
Signal-Circuit method

旧NA有り・無し・該当無し
Yes / No /有り・無し・該当無し
Yes/No/NA

NA有り・無し・該当無し
Yes / No /IPXXB

近接プローブの停止面がエンクロージャ等の開口を通った完全な侵入Complete penetration through openings (e.g.
Enclosures)
信号表示回路法による場合 ランプの点灯
Signal-Circuit method
Lighting of the lamp

有り・無し・該当無し
Yes/No/NA

有り・無し・該当無し
Yes/No/NA

NA(e) 高電圧装置のマーキングを充電式エネルギー貯蔵システム(REESS)上またはその近くに表示するものとする。(5.1.1.4.1.)
Marking of high voltage equipment shall appear on or near the Rechargeable
Energy Storage System (REESS). (5.1.1.4.1.)
適 ・ 否
Pass/ Fail(f) 当該マーキングは除去されたときに高電圧回路の活電部が露出されるエンクロー
ジャ及びバリヤ上にも表示するものとする。(5.1.1.4.2.)
The symbol shall also be visible on enclosures and barriers, which, whenremoved expose live parts of high voltage circuits. (5.1.1.4.2.)
適 ・ 否
Pass/ Fail(g) エンクロージャの外側に配置される高電圧バス用ケーブルは、橙色の外部被覆を施すことにより識別できるものであること。(5.1.1.4.3)
Cables for high voltage buses which are not located within enclosures
shall be identified by having an outer covering with the colour orange.
(5.1.1.4.3)
適 ・ 否(e) 高電圧装置のマーキングを充電式エネルギー貯蔵システム(RESS)上またはその近くに表示するものとする。(5.1.1.5.1.)
Marking of high voltage equipment shall appear on or near the Rechargeable
Energy Storage System (RESS). (5.1.1.5.1.)
適 ・ 否
Pass/ Fail(f) 当該マーキングは除去されたときに高電圧回路の活電部が露出されるエンクロージ
ャおよびバリヤ上にも表示するものとする。(5.1.1.5.2.)
The symbol shall also be visible on enclosures and barriers, which, whenremoved expose live parts of high voltage circuits. (5.1.1.5.2.)
適 ・ 否
Pass/ Fail(g) エンクロージャの外側に配置される高電圧バス用ケーブルは、橙色の外部被覆を施すことにより識別できるものであること。(5.1.1.5.3)
Cables for high voltage buses which are not located within enclosures shallbe identified by having an outer covering with the colour orange.
(5.1.1.5.3)
適 ・ 否

新旧対照表
118 / 183

新旧Pass/ Fail

Pass/ Fail②間接接触に対する保護(5.1.2.)
Protection against indirect contact(5.1.2.)②間接接触に対する保護(5.1.2.)
Protection against indirect contact(5.1.2.)(a) 露出導電部と電気的シャシの確実な接続(5.1.2.1.)
The exposed conductive parts shall be galvanically connected securely tothe electrical chassis. (5.1.2.1.)
適 ・ 否
Pass/ Fail(b) 露出導電部と電気的シャシの間で0.2[A]以上の電流を流したときの抵抗値(5.1.2.2.)
The resistance between all exposed conductive parts and the electricalchassis when there is current flow of at least 0.2 amperes. (5.1.2.2.)(略)(a) 露出導電部と電気的シャシの確実な接続(5.1.2.1.)
The exposed conductive parts shall be galvanically connected securely tothe electrical chassis. (5.1.2.1.)
適 ・ 否・該当無し
Pass/Fail/NA(b) 露出導電部と電気的シャシの間で 0.2[A]以上の電流を流したときの抵抗値(5.1.2.2.)
The resistance between all exposed conductive parts and the electricalchassis when there is current flow of at least 0.2 amperes. (5.1.2.2.)(略)(c) 間隔が2.5 m 未満で同時に触れることができる電気保護バリヤの露出導電部の間の抵抗値(5.1.2.2.)
The resistance between any two simultaneously reachable exposed conductive
parts of the electrical protection barriers that are less than 2.5 m fromeach other. (5.1.2.2.)(新設)

測定箇所（部品、装置、場所等の名称）
Measured point (Name ofparts, Devices, Place,etc)

測定値または計算値[Ω]Measuredvalue
orcalculation value[Ω]全ての抵抗値が0.2[Ω]を超えないこと
All resistancesless than 0.２[Ω]

～

～

～
適 ・ 否
～

Pass /

Fai

新旧対照表
119 / 183新旧(d) 電気的シャシの直流電気的に大地に接続する方法（接地された外部電源に接続するコンダクティブ充電方式に限る）(5.1.2.3.)
Method for direct current connection of electric chassis with earth(Limited to conductive charge type connected to the grounded external
electric power supply) (5.1.2.3.)
適・否・該当無し
Pass/Fail/NA(C) 電気的シャシの直流電気的に大地に接続する方法（接地された外部電源に接続するコンダクティブ充電方式に限る）(5.1.2.3.)
Method for direct current connection of electric chassis with earth(Limited to conductive charge type connected to the grounded external
electric power supply) (5.1.2.3.)
適・否・該当無し
Pass/Fail/NA～～③絶縁抵抗(5.1.3.)
Isolation resistance(5.1.3.)(a)作動電圧～(略)③絶縁抵抗(5.1.3.)
Isolation resistance(5.1.3.)(a)作動電圧～(略)(b) 絶縁抵抗(附則5)
Isolation resistance (Annex 5)

適 ・ 否
Pass/ Fail(b) 絶縁抵抗(附則 4)
Isolation resistance (Annex 4)(ⅰ) 交流側と直流側が直流電気的に絶縁されている場合(5.1.3.1.)
In the case of AC high voltage buses and DC high voltage buses are
galvanically isolated from each other. (5.1.3.1.)(ⅰ) 交流側と直流側が直流電気的に絶縁されている場合(5.1.3.1.)
In the case of AC high voltage buses and DC high voltage buses are
galvanically isolated from each other. (5.1.3.1.)

直流側
DC side

直流側
DC side測定方法
Measurement method

外部から直流電圧を印加(附則52.1.)
Using DC voltage from off-vehicle
sources (Annex 5 2.1.)

適 ・ 否
Pass/ Fail

測 定 値
[MΩ]
Measuredvalue

作動電圧1Vあたりの絶縁抵抗値
Isolation
resistance per
working voltage

判 定 基
準Criteria

測定方法
Measurement method

外部から直流電圧を印加(附則42.1.)
Using DC voltage from off-vehicle
sources (Annex 4 2.1.)

100
[Ω/V]
新旧対照表
120 / 183

測 定 値
[MΩ]
Measuredvalue

作動電圧1Vあたりの絶縁抵抗値
Isolation
resistance per
working voltage

判 定 基
準Criteri
a

100
[Ω/V]

新
内部の直流電源を利用(附則5 2.2.)
Using the vehicle's own REESS as
DC voltage source (Annex 5 2.2.)
交流側
AC side測定方法
Measurement method

外部から直流電圧を印加(附則52.1.)
Using DC voltage from off-vehicle
sources (Annex 5 2.1.)
内部の直流電源を利用(附則5 2.2.)
Using the vehicle's own REESS as
DC voltage source (Annex 5 2.2.)

旧内部の直流電源を利用(附則4 2.2.)
Using the vehicle's own REESS as
DC voltage source (Annex 4 2.2.)

[Ω/V]

測 定 値
[MΩ]
Measuredvalue

作動電圧1Vあたりの絶縁抵抗値
Isolation
resistance per
working voltage

判 定 基
準Criteria

交流側
AC side測定方法
Measurement method

[Ω/V]

測 定 値
[MΩ]
Measuredvalue

作動電圧1Vあたりの絶縁抵抗値
Isolation
resistance per
working voltage

判 定 基
準Criteria(略)外部から直流電圧を印加(附則42.1.)
Using DC voltage from off-vehicle
sources (Annex 4 2.1.)
内部の直流電源を利用(附則4 2.2.)
Using the vehicle's own REESS as
DC voltage source (Annex 4 2.2.)(略)(ⅱ) 交流側と直流側が直流電気的に絶縁されていない場合(5.1.3.2.)
In the case of AC high voltage buses and DC high voltage buses are
not galvanically isolated from each other. (5.1.3.2.)
測定方法
測 定 値 作動電圧1Vあた 判 定 基Measurement method[MΩ]りの絶縁抵抗値
準Measured
Isolation
Criterivalue
resistance per aworking voltage
外部から直流電圧を印加(附則52.1.)
Using DC voltage from off-vehicle
sources (Annex 5 2.1.)
[Ω/V]
[Ω/V]
内部の直流電源を利用(附則5 2.2.)
Using the vehicle's own REESS as
DC voltage source (Annex 5 2.2.)(略)(ⅱ) 交流側と直流側が直流電気的に絶縁されていない場合(5.1.3.2.)
In the case of AC high voltage buses and DC high voltage buses are
not galvanically isolated from each other. (5.1.3.2.)
測定方法
測 定 値 作動電圧1Vあた 判 定 基Measurement method[MΩ]りの絶縁抵抗値
準Measured
Isolation
Criterivalue
resistance per aworking voltage
外部から直流電圧を印加(附則42.1.)
Using DC voltage from off-vehicle
sources (Annex 4 2.1.)
[Ω/V]
[Ω/V]
内部の直流電源を利用(附則4 2.2.)
Using the vehicle's own REESS as
DC voltage source (Annex 4 2.2.)
(略)

500
[Ω/V]
[Ω/V]

(c) 燃料電池車のDC 高電圧バスは、絶縁抵抗が要求最小値の100 Ω/V を下回った場
合に運転者に警告する車載絶縁抵抗監視システムを備えること。(5.1.3.3.)(C) 燃料電池自動車
に適用）

新旧対照表
121 / 183

500
[Ω/V]
[Ω/V]

（絶縁抵抗要件の最小値を長時間維持することができない場合

新Fuel cell vehicles (If the minimum isolation resistance requirement cannot
be maintained over time)(5.1.3.3.)

旧Fuel cell vehicles (If the minimum isolation resistance requirement cannot
be maintained over time)(5.1.3.3.1.)
判定方法
Test method
個別に 5.1.1.項の要件を満たす 2 層以上の固体の絶縁体、バリヤ又はエンクロージャ。
Double or more layers of solid insulators,
barriers or enclosures that meet therequirement in paragraph 5.1.1.
independently

判定結果
Test result

適・否・該当無し Pass/Fail/NA

絶縁抵抗監視システムを装備し、附則 5による方法で警報を発する。
An isolation resistance monitoring systemshould be equipped with, and it alerts as
described in Annex 5.
(注)選択した確認方法に「○」を記載すること。
(Note)Enter "○" in the selected confirmation method.
④REESS 充電用連結システムに関する絶縁抵抗要件
接地された外部AC 電源との導電接続を目的とする車両の導電接続装置およびREESSの充電中に車両の導電接続装置に電気的に接続される電気回路については、導電接続が切り離された状態で当該高電圧バスと電気的シャシー間の絶縁抵抗が5.1.3.1 項の要件に適合すること。(5.1.3.4.)
For the vehicle conductive connection device intended to be conductively
connected to the grounded external AC power supply and the electrical circuitthat is galvanically connected to the vehicle conductive connection device
during charging of the REESS, the isolation resistance between the highvoltage bus and the electrical chassis shall comply with the requirements ofparagraph 5.1.3.1. (5.1.3.4)
直流側
DC side
測定方法
測 定 値 作動電圧1Vあた 判 定 基Measurement method[MΩ]りの絶縁抵抗値
準Measured
Isolation
Criterivalue
resistance per aworking voltage
外部から直流電圧を印加(附則5
2.1.)
100

④RESS 充電中に車両インレットに直流電気的に接続されている高電圧バスと電気的シ
ャシとの絶縁抵抗は、充電器カプラーの接続が外れている時に少なくとも 1MΩとする。(接地された外部交流電源に接続するものに限る。
）(5.1.3.4.)
The isolation resistance between the high voltage bus that is galvanicallyconnected to the vehicle inlet during charging of the RESS and the electricalchassis shall be at least 1 megohm when the charger coupler is disconnected.
(Limited to the high voltage buses intended to be connected to the grounded
external A.C. power supply.)(5.1.3.4)
[MΩ]

（新設）

新旧対照表
122 / 183

新Using DC voltage from off-vehicle
sources (Annex 5 2.1.)
内部の直流電源を利用(附則5 2.2.)
Using the vehicle's own REESS as
DC voltage source (Annex 5 2.2.)
交流側
AC side測定方法
Measurement method

旧
[Ω/V]
[Ω/V]

（新設）
測 定 値
[MΩ]
Measuredvalue

作動電圧1Vあたりの絶縁抵抗値
Isolation
resistance per
working voltage

判 定 基
準Criteria

外部から直流電圧を印加(附則5
2.1.)
500
Using DC voltage from off-vehicle
sources (Annex 5 2.1.)
[Ω/V]
[Ω/V]
内部の直流電源を利用(附則5 2.2.)
Using the vehicle's own REESS as
DC voltage source (Annex 5 2.2.)（注）選択した測定方法に「○」を記載すること。
(Note) Enter "○" in the selected measurement method.
分割測定をした場合は、各測定値の合成抵抗を算出し記載すること。
In the case of divided measurement, combined resistance of eachmeasurements shall be calculated and entered.
⑤被水作用に対する保護（5.1.4.）
Protection against water effects (5.1.4.)（新設）

適 ・ 否・該当なし
Pass/
Fail/ NA
車両の電気設計について、または客室の外部に配置され、もしくは外付けされた構成部品について、被水後にどのように安全性を維持し、附則7A に説明する要件に適合するかという証拠および／または文書を提出するものとする。
（5.1.4.2.）
The vehicle manufacturers shall provide evidence and/or documentation
to the regulatory or testing entity as applicable on how theelectrical design or the components of the vehicle located outside
the passenger compartment or externally attached, after water
exposure remain safe and comply with the requirements described in
Annex 7A. (5.1.4.2.)

新旧対照表
123 / 183

新附則7B に規定されたテストを実行した場合、各回の曝露の直後、車両がまだ濡れた状態で車両は附則5A の絶縁抵抗テストに適合するものとし、かつ5.1.3 項に示す絶縁抵抗要件を満たすものとする。さらに、24 時間の休止
後、附則5A の絶縁抵抗テストを再び実行するものとし、5.1.3 項に示す絶縁抵抗要件を満たすものとする。
（5.1.4.3.）
If the test procedures specified in Annex 7B are performed, justafter each exposure, and with the vehicle still wet, the vehicle
shall then comply with isolation resistance test given in Annex 5A,
and the isolation resistance requirements given in paragraph 5.1.3.
shall be met. In addition, after a 24 hour pause, the isolation
resistance test specified in
Annex 5A shall again be performed, and the isolation resistancerequirements given in paragraph 5.1.3. shall be met. (5.1.4.3.)
絶縁抵抗監視システムを備え、5.1.3 項に示す要件を下回る絶縁抵抗が検出された場合には、運転者に対して警告を与えるものとする。車載絶縁抵抗監視システムの機能は附則6 の説明に従って確認するものとする。
（5.1.4.4.）
If an isolation resistance monitoring system is provided, and theisolation resistance less than the requirements given in paragraph5.1.3. is detected, a warning shall be indicated to the driver. The
function of the on-board isolation resistance monitoring system shallbe confirmed as described in Annex 6. (5.1.4.4.)（注）選択した測定方法に「○」を記載すること。
(Note) Enter "○" in the selected measurement method.

旧(2) 充電式エネルギー貯蔵システム(RESS)の要件 (5.2.)
Rquirements for rechargeable energy storage system (RESS) (5.2.)(2) 充電式エネルギー貯蔵システム(REESS)の要件 (5.2.)
Rquirements for rechargeable energy storage system (REESS) (5.2.)
パートII に従って型式認可を受けたREESS は、REESS メーカーが提供する使用説
明書に従うとともに、附則1、付録2の記載に従って設置すること。
（5.2.1.1.）
For a REESS which has been type approved in accordance with Part II , itshall be installed in accordance with the instructions provided by the
manufacturer of the REESS, and in conformity with the description provided
in Annex 1, Appendix 2 to this Regulation.（5.2.1.1.）
適 ・ 否
Pass/ Fail
車両構成部品、システムおよび構造を含め、REESSは、本規則の6項の各要件に適合すること。
（5.2.1.2.）
The REESS including related vehicle components, systems and structure asapplicable, shall comply with the respective requirements of paragraph 6.
of this Regulation. （5.2.1.2.）①過電流に対する保護(5.2.1.)
Protection against excessive current (5.2.1.)
保護装置 :
Protection devices：(注) 過電流による加熱が保護装置なしに防止される場合には、証明書を添付すること。
(Note) if the manufacturer supplies data that ensure that overheating fromexcessive current is prevented without the protective device, thecertificate should be attached.
②水素ガスを発生する可能性がある開放式駆動用バッテリーを収容する場所には、換気ファンまたは換気ダクトを備えて水素ガスの蓄積を防止するものとする。(5.2.2.)
Places for containing open type traction battery that may produce

新旧対照表
124 / 183

新
適 ・ 否
Pass/ Fail

ガスの蓄積 （5.2.2.）
Accumulation of gas (5.2.2.)

旧hydrogen gas shall be provided with a ventilation fan or a ventilation
duct to prevent the accumulation of hydrogen gas.(5.2.2.)
適 ・ 否・該当無し
Pass/Fail/NA（新設）

水素ガスを発生する可能性がある開放式駆動用バッテリーを収容する場所には、換気ファンまたは換気ダクトを備えて水素ガスの蓄積を防止するものとする。
Places for containing open type traction battery that may produce hydrogengas shall be provided with a ventilation fan or a ventilation duct toprevent the accumulation of hydrogen gas.
適 ・ 否・該当なし
Pass/
Fail/ NAREESS 内の故障発生時の警告（5.2.3.）
Accumulation of gas (5.2.2.)（新設）

車両は、6.13 項から6.15 項に規定する場合において車両が自走可能モードにある
ときは、運転者に対して警告を与えるものとする。
In case of optical warning, the tell-tale shall, when illuminated, besufficiently bright to be visible to the driver under both daylight andnight-time driving conditions, when the driver has adapted to the ambient
roadway light conditions.
適 ・ 否
Pass/ Fail
光学警告の場合、点灯時のテルテールは、昼間と夜間の両方の走行条件の下で、運転者が道路の周囲光条件に順応した後、運転者にとって視認可能な十分な明るさであること。
In case of optical warning, the tell-tale shall, when illuminated, besufficiently bright to be visible to the driver under both daylight andnight-time driving conditions, when the driver has adapted to the ambient
roadway light conditions.
適 ・ 否・該当なし
Pass/
Fail/ NA

このテルテールは、推進システムのスイッチが「ON」位置になったとき、または推進システムがメーカーによりチェック位置として指定された「ON」と「START」の間の位置にあるときは、ランプチェック機能として作動すること。
新旧対照表
125 / 183

新This tell-tale shall be activated as a check of lamp function either when
the propulsion system is turned to the "On" position, or when the propulsion
system is in a position between "On" and "Start" that is designated by the
manufacturer as a check position.
適 ・ 否
Pass/ FailREESS のエネルギー含量低下時の警告 （5.2.4.）
Warning in the event of low energy content of REESS (5.2.4.)
純電気自動車は、REESS 充電状態の低下時に運転者に警告をすること。
For pure electric vehicles, a warning to the driver in the event of low
REESS state of charge shall be provided.
適 ・ 否
Pass/ Fail
光学警告の場合、点灯時のテルテールは、昼間と夜間の両方の走行条件の下で、運転者が道路の周囲光条件に順応した後、運転者にとって視認可能な十分な明るさであること。
In case of optical warning, the tell-tale shall, when illuminated, besufficiently bright to be visible to the driver under both daylight andnight-time driving conditions, when the driver has adapted to the ambient
roadway light conditions.
適 ・ 否・該当なし
Pass/
Fail/ NA
(3) 偶発的な、または予期せぬ車両移動の防止 (5.3.)
Preventing accidental or unintended vehicle movement (5.3.)

旧

（新設）

(3) 機能安全(5.3.)
Functional safety (5.3.)

手動での推進システム作動後、車両が最初に「自走可能モード」に切り替わるたびに、運転者に対して少なくとも瞬時的な表示を与えること。
（5.3.1.）
At least a momentary indication shall be given to the driver each time whenthe vehicle is first placed in "active driving possible mode" after manual
activation of the propulsion system. (5.3.1.)
適 ・ 否
Pass/ Fail
運転者が車両を離れる際、車両が自走可能モードにある場合は、光学信号または聴
覚信号などによって運転者に知らせること。
When leaving the vehicle, the driver shall be informed by a signal (e.g.
optical or audible signal) if the vehicle is still in the active driving
possible mode.
適 ・ 否
Pass/ Fail

①車両が「自走可能状態」にある時は、運転者に対し、少なくとも一時的な表示がなされるものとする。
At least a momentary indication shall be given to the driver when thevehicle is in "active driving possible mode".
適 ・ 否
Pass/ Fail
②運転者が車両を離れる時、車両が依然として自走可能状態にある場合には、信号（例：光学信号または音声信号）により運転者に知らせるものとする。
When leaving the vehicle, the driver shall be informed by a signal (e.g.
optical or audible signal) if the vehicle is still in the active driving
possible mode.
適 ・ 否
Pass/ Fail

新旧対照表
126 / 183

新旧

運転者以外の収容数が乗員22 名を超えるカテゴリーM2 およびM3 の車両の場合には、運転者がシートを離れた時点で運転者に知らせること。 （5.3.2.）
In case of vehicles of category M2 and M3 with a capacity of more than 22
passengers in addition to the driver, this signal shall already be given
when the drivers leave their seat. (5.3.2.)③ユーザーによる車載 REESS の外部充電が可能な場合には、外部電源のコネクタが車
両インレットに物理的に接続されている限り、車両自体の推進システムによる車両の動きは不可能であるものとする。
If the on-board REESS can be externally charged by the user, vehicle movementby itsown propulsion system shall be impossible as long as the connector of
the external electric power supply is physically connected to the vehicle
適 ・ 否・該当なし
inlet.
Pass/
Fail/ NA
適 ・ 否
Pass/ FailREESS を外部充電できる場合は、車両コネクタが車両インレットに物理的に接続さ ④運転方向コントロールユニットの状態を運転者が認識できるようにするものとする。
れている限り、自らの推進システムによる車両移動が不可能であること。 （5.3.3.）
The state of the drive direction control unit shall be identified to the
If the REESS can be externally charged, vehicle movement by its own
driver.
propulsion system shall be impossible as long as the vehicle connector is
適 ・ 否
physically connected to the vehicle inlet. (5.3.3.)
Pass/ Fail
適 ・ 否・該当なし
Pass/
Fail/ NA
走行方向制御ユニットの状態を運転者に対して明示するものとする。 （5.3.4.）
The state of the drive direction control unit shall be identified to thedriver. (5.3.4.)
適 ・ 否
Pass/ Fail
(4)略

(4)略

TRIAS 17(2)-R100(2)-02
高電圧からの乗員保護試験（協定規則第 100 号（単品））
1.～3.（略）付表Attached Table
高電圧からの乗員保護の試験記録及び成績（安全に係る充電式エネルギー貯蔵システム（REESS）の要件）
Occupant Protection against Electrical Shock Test Data Record Form
(Requirements of a Rechargeable Energy Storage System (REESS) with regard toits safety)
協定規則第100号 (単品)
Regulation No. 100 of the 1958 Agreement of the United Nations Economic
Commission for Europe (Part II)

TRIAS 17(2)-R100(2)-01
高電圧からの乗員保護試験（協定規則第 100 号（単品））
1.～3.（略）付表Attached Table
高電圧からの乗員保護の試験記録及び成績（安全に係る充電式エネルギー貯蔵システム（REESS）の要件）
Occupant Protection against Electrical Shock Test Data Record Form
(Requirements of a Rechargeable Energy Storage System (REESS) with regard toits safety)
協定規則第100号 (単品)
Regulation No. 100 of the 1958 Agreement of the United Nations Economic
Commission for Europe (Part II)

新旧対照表
127 / 183

新

旧

1.（略）

1.（略）

2. 試験成績
Test results(1) 振動 (6.2項)
Vibration
試験中に以下の痕跡がないものとする。(6.2.2.1項)
During the test, there shall be no following evidence.
(a)
電解液漏れ
Electrolyte leakage(b)
破裂（高電圧REESSのみ適用）
Rupture (applicable to high voltage REESS (s) only)(c)
ベント（開放式駆動用バッテリー以外のREESS の場合）
Venting (for REESS other than open-type traction
battery)
(d)
火炎
Fire
(e)
爆発
Explosion

2. 試験成績
Test results
1) 振動 (6.2項)
Vibration
試験中に以下の痕跡がないものとする。(6.2.2.1項)
During the test, there shall be no following evidence.
(a)
電解液漏れ
Electrolyte leakage(b)
破裂（高電圧REESSのみ適用）
Rupture (applicable to high voltage REESS (s) only)
（新設）

適・否
Pass/Fail
適・否
Pass/Fail
適・否
Pass/Fail(c)

適・否
Pass/Fail
適・否
Pass/Fail

(d)

火炎
Fire
爆発
Explosion

適・否
Pass/Fail
適・否
Pass/Fail

適・否
Pass/Fail
適・否
Pass/Fail

試験後に測定する高電圧REESSの絶縁抵抗は100Ω/V 以上であること。
(6.2.2.2項)
測定値
Measured value[Ω/V]For a high voltage REESS, the isolation resistance measured after the test
shall not be less than 100 ohms/Volt.
適・否
Pass/Fail(2) サーマルショックおよびサイクルテスト (6.3項)
Thermal shock and cycling

試験後に測定する高電圧REESSの絶縁抵抗は100Ω/V 以上であること。
(6.2.2.2項)
測定値
Measured value[Ω/V]For a high voltage REESS, the isolation resistance measured after the test
shall not be less than 100 ohms/Volt.
適・否
Pass/Fail(2) サーマルショックおよびサイクルテスト (6.3項)
Thermal shock and cycling

試験中に以下の痕跡がないものとする。(6.3.2.1項)
During the test, there shall be no following evidence.
(a)
電解液漏れ
Electrolyte leakage(b)
破裂（高電圧REESSのみ適用）
Rupture (applicable to high voltage REESS (s) only)(c)
ベント（開放式駆動用バッテリー以外のREESS の場合）
Venting (for REESS other than open-type traction
battery)(d)
火炎試験中に以下の痕跡がないものとする。(6.3.2.1項)
During the test, there shall be no following evidence.
(a)
電解液漏れ
Electrolyte leakage(b)
破裂（高電圧REESSのみ適用）
Rupture (applicable to high voltage REESS (s) only)
（新設）

適・否
Pass/Fail
適・否
Pass/Fail
適・否
Pass/Fail
適・否

(c)
新旧対照表
128 / 183

火炎

適・否
Pass/Fail
適・否
Pass/Fail

適・否

新
Fire
爆発
Explosion(e)

旧Pass/Fail
適・否
Pass/FailFire
爆発
Explosion(d)

試験後に測定する高電圧REESSの絶縁抵抗は100Ω/V 以上であること。
(6.3.2.2項)
測定値
Measured value[Ω/V]For a high voltage REESS, the isolation resistance measured after the test
shall not be less than 100 ohms/Volt.
適・否
Pass/Fail(3) 機械的衝撃 (6.4項)
Selected test method

試験後に測定する高電圧REESSの絶縁抵抗は100Ω/V 以上であること。
(6.3.2.2項)
測定値
Measured value[Ω/V]For a high voltage REESS, the isolation resistance measured after the test
shall not be less than 100 ohms/Volt.
適・否
Pass/Fail(3) 機械的衝撃 (6.4項)
Selected test method①メカニカルショック(6.4.1項)
Mechanical shock①メカニカルショック(6.4.1項)
Mechanical shock

イ.車両走行方向：正面
(略)

(a)
(b)
(c1)

Pass/Fail
適・否
Pass/Fail

イ.車両走行方向：正面(略)

試験中に以下の痕跡がないものとする。(6.4.1.3項)
During the test, there shall be no following evidence.
火炎
適・否
Fire
Pass/Fail
爆発
適・否
Explosion
Pass/Fail6.4.1.1項に従って試験した場合の電解液漏れ
Electrolyte leakage if tested according to paragraph 6.4.1.1
水性電解質REESS の場合：
In case of aqueous electrolyte REESS:
有り・無し
衝撃後、60分間はREESSから客室内への電解質
occurredの漏出がなく、かつ最大5.0l として電解質の/7体積%を超える量がREESS から客室外部に漏Notocyrred
出しないこと。
For a period from the impact until 60
minutes after the impact, there shall beno electrolyte leakage from the REESS ito
the passenger compartment and no morethan 7 per cent by volume of the REESS
electrolyte with a maximum of 5.0l leaked
from the REESS to the outside of the

(a)
(b)
(c1)

新旧対照表
129 / 183

試験中に以下の痕跡がないものとする。(6.4.1.3項)
During the test, there shall be no following evidence.
火炎
適・否
Fire
Pass/Fail
爆発
適・否
Explosion
Pass/Fail6.4.1.1項に従って試験した場合の電解液漏れ
Electrolyte leakage if tested according to paragraph 6.4.1.1
衝撃後、30分間はREESSから客室への電解液の漏出がないこと。
適・否
After 30 minutes from the impact, there
Pass/Failshall be no electrolyte spillage from the
REESS into the passenger compartment.
(ⅰ)

新passenger compartment.

旧(ⅰ)

電解液の漏出が「有り」の場合には、次表に必要事項を記入すること。
If electrolyte spillage should occur,
make necessary entries in the tablebelow.
電解液漏出箇
漏出量の割
漏出量[ℓ]
所合[%]SpillageAmount ofRatio of
Locationspillagespillage(c2)

適・否
Pass/Fail

非水電解質REESS の場合：
In case of non-aqueous electrolyte REESS:
衝突後、60 分間はREESS から客室、荷物室への液体電解質の漏出がなく、かつ車外への液体電解質の漏出がないものとする。
For a period from the impact until 60
minutes after the impact, there shall be
no liquid electrolyte leakage from the
REESS into the passenger compartment,
luggage compartment and no liquid
electrolyte leakage to outside thevehicle.

適・否
Pass/Fail6.4.1.2項に従って試験した場合の目視検査による電解液漏れ
Visual inspection of rlectrolyte leakage if

適・否Pass/Fail(ⅱ)

電 解 液容 積の 7体積 パー セン ト を超 えて 、
REESSから客室の外に漏出しないもの。（開放式駆動用バッテリーについては、最大5リット
ルとする。
）
No more than 7 percent by volume of the
REESS electrolyte capacity shall spillfrom the REESS to the outside of thepassenger
compartment.
(open
type
traction batteries a limitation to a
maximum of 5 liters.)

(ⅱ)

(c2)

新旧対照表
130 / 183

電解液の漏出が「有り」の場合には、次表に必要事項を記入すること。
If electrolyte spillage should occur,
make necessary entries in the table below.
電解液漏出箇
漏出量の割
漏出量[ℓ]
所合[%]SpillageAmount ofRatio of
Locationspillagespillage

6.4.1.2項に従って試験した場合の電解液漏れ
Electrolyte leakage if tested according
paragraph 6.4.1.2.

to

有り・無し
occurred/
Notocyrred

適・否
Pass/Fail

適・否
Pass/Fail新tested according to paragraph 6.4.1.2.
REESS固定要件
Fixing of REESS
車両に基づく試験（6.4.1.1 項）の後、REESS は、少なくとも 1 つの取付けアンカー、ブラケット、または REESS からの荷重を車両構造に伝える構造物によって車両に取り付けられた状態を維持し、客室の外部に配置された REESS は客室内に侵入しないこと。
After the vehicle based test (paragraph 6.4.1.1.), REESS shallremain attached to the vehicle by at least one component
anchorage, bracket, or any structure that transfers loads fromREESS to the vehicle structure, and REESS located outside thepassenger compartment shall not enter the passenger
compartment.

構成部品に基づく試験（6.4.1.2 項）後、試験対象装置は、その取り付け部によって保持され、その構成部品は各々の境界内にとどまっていること。
After the component based test (paragraph 6.4.1.2.) the TestedDevice shall be retained by its mounting and its components
shall remain inside its boundaries.

旧適・否
Pass/FailREESS固定要件
Fixing of REESS
車両に基づく試験（6.4.1.1 項）後、客室内の REESS は取り付け部によって保持され、構成部品は境界内にあること。客室外の REESS はいずれの部分も、衝撃試験中、試験後に客室内に侵入しないこと。

適・否
Pass/Fail

After the vehicle based test (paragraph 6.4.1.1.), a REESS
located inside the passenger compartment shall remain in the
installed location and the REESS components shall remain inside
REESS boundaries. No part of any REESS that is located outside
the passenger compartment shall enter the passenger compartment
during or after the impact test procedures.

適・否Pass/Fail

構成部品に基づく試験（6.4.1.2 項）後、試験対象装置は、その取り付け部によって保持され、その構成部品は境界内にあること。

適・否
Pass/Fail

After the component based test (paragraph 6.4.1.2.) the testeddevice shall be retained by its mounting and its components
shall remain inside its boundaries.

高電圧REESSの絶縁抵抗は、REESS全体で少なくとも100Ω/V が確保されるものとし、または保護等級IPXXBを満たすこと。
測定値
Measured value[Ω/V]

高電圧REESSの絶縁抵抗は、REESS全体で少なくとも100Ω/V を保証すること。あるいは保護等級IPXXBを満たすこと。
測定値
Measured value[Ω/V]For a high voltage REESS the isolation resistance of the Tested-Device shallensure at least 100 ohms/Volt for the whole REESS measured after the test, or
the protection degree IPXXB shall be fulfilled for the tested-device.
適・否Pass/Fail
ロ：車両走行方向：側面(略)
試験中に以下の痕跡がないものとする。(6.4.1.3項)
During the test, there shall be no following evidence.
(a)
火炎
適・否
Fire
Pass/Fail
(b)
爆発
適・否

For a high voltage REESS the isolation resistance of the tested-device shallensure at least 100 ohms/Volt for the whole REESS measured after the test, or
the protection degree IPXXB shall be fulfilled for the tested-device.
適・否Pass/Fail
ロ：車両走行方向：側面(略)
試験中に以下の痕跡がないものとする。(6.4.1.3項)
During the test, there shall be no following evidence.
(a)
火炎
適・否
Fire
Pass/Fail
(b)
爆発
適・否

新旧対照表
131 / 183

(c1)新Explosion
Pass/Fail6.4.1.1項に従って試験した場合の電解液漏れ
Electrolyte leakage if tested according to paragraph 6.4.1.1
水性電解質REESS の場合：有り・無し
In case of aqueous electrolyte REESS:
occurred
衝撃後、60分間はREESSから客室内への電解質/の漏出がなく、かつ最大5.0l として電解質のNotocyrred
7体積%を超える量がREESS から客室外部に漏(ⅰ)
出しないこと。
For a period from the impact until 60
minutes after the impact, there shall beno electrolyte leakage from the REESS ito
the passenger compartment and no morethan 7 per cent by volume of the REESS
electrolyte with a maximum of 5.0l leaked
from the REESS to the outside of thepassenger compartment.

電解液の漏出が「有り」の場合には、次表に必要事項を記入すること。
If electrolyte spillage should occur,
make necessary entries in the tablebelow.
電解液漏出箇
漏出量の割
漏出量[ℓ]
所合[%]SpillageAmount ofRatio of
Locationspillagespillage(c1)

旧Explosion
Pass/Fail6.4.1.1項に従って試験した場合の電解液漏れ
Electrolyte leakage if tested according to paragraph 6.4.1.1
衝撃後、30分間はREESSから客室への電解液の漏出がないこと。
適・否
After 30 minutes from the impact, there
Pass/Fail(ⅰ)
shall be no electrolyte spillage from the
REESS into the passenger compartment.

(ⅱ)
適・否
Pass/Fail

新旧対照表
132 / 183

電解液容積の7体積パーセントを超えて、REESSから客室の外に漏出しないもの。
（開放式駆動用バッテリーについては、最大5リット
ルとする。
）
No more than 7 percent by volume of the
REESS electrolyte capacity shall spillfrom the REESS to the outside of thepassenger
compartment.
(open
type
traction batteries a limitation to a
maximum of 5 liters.)
解液の漏出が「有り」の場合には、次表に必要事項を記入すること。
If electrolyte spillage should occur,
make necessary entries in the tablebelow.
電解液漏出箇
漏出量の割
漏出量[ℓ]
所合[%]SpillageAmount ofRatio of
Locationspillagespillage

有り・無し
occurred/
Notocyrred

適・否
Pass/Fail(c2)新
非水電解質REESS の場合：
In case of non-aqueous electrolyte REESS:
衝突後、60 分間はREESS から客室、荷物室へ(ⅱ)の液体電解質の漏出がなく、かつ車外への液体電解質の漏出がないものとする。
For a period from the impact until 60
minutes after the impact, there shall be
no liquid electrolyte leakage from the
REESS into the passenger compartment,
luggage compartment and no liquid
electrolyte leakage to outside thevehicle.
6.4.1.2項に従って試験した場合の目視検査による電解液漏れ
Visual inspection of rlectrolyte leakage if
tested according to paragraph 6.4.1.2.

旧適・否Pass/Fail

適・否
Pass/FailREESS固定要件
Fixing of REESS
車両に基づく試験（6.4.1.1 項）の後、REESS は、少なくとも 1 つの取付けアンカー、ブラケット、または REESS からの荷重を車両構造に伝える構造物によって車両に取り付けられた状態を維持し、客室の外部に配置された REESS は客室内に侵入しないこと。
After the vehicle based test (paragraph 6.4.1.1.), REESS shallremain attached to the vehicle by at least one component
anchorage, bracket, or any structure that transfers loads fromREESS to the vehicle structure, and REESS located outside thepassenger compartment shall not enter the passenger
compartment.

構成部品に基づく試験（6.4.1.2 項）後、試験対象装置は、その取り付け部によって保持され、その構成部品は各々の境界内にとどまっていること。
After the component based test (paragraph 6.4.1.2.) the TestedDevice shall be retained by its mounting and its components
shall remain inside its boundaries.

(c2)

6.4.1.2項に従って試験した場合の電解液漏れ
Electrolyte leakage if tested according
paragraph 6.4.1.2.

to

適・否
Pass/FailREESS固定要件
Fixing of REESS

適・否
Pass/Fail

適・否
Pass/Fail

高電圧REESSの絶縁抵抗は、REESS全体で少なくとも100Ω/V が確保されるものとし、または保護等級IPXXBを満たすこと。
測定値

車両に基づく試験（6.4.1.1 項）後、客室内の REESS は取り付け部によって保持され、構成部品は境界内にあること。客室外の REESS はい
ずれの部分も、衝撃試験中、試験後に客室内に侵入しないこと。
After the vehicle based test (paragraph 6.4.1.1.), a REESS
located inside the passenger compartment shall remain in the
installed location and the REESS components shall remain inside
REESS boundaries. No part of any REESS that is located outside
the passenger compartment shall enter the passenger compartment
during or after the impact test procedures.

構成部品に基づく試験（6.4.1.2 項）後、試験対象装置は、その取り付け部によって保持され、その構成部品は境界内にあること。
After the component based test (paragraph 6.4.1.2.) the
tested-device shall be retained by its mounting and its
components shall remain inside its boundaries.

適・否
Pass/Fail

適・否
Pass/Fail

高電圧REESSの絶縁抵抗は、REESS全体で少なくとも100Ω/V を保証すること。あるいは保護等級IPXXBを満たすこと。
測定値

新旧対照表
133 / 183

新旧Measured value[Ω/V]For a high voltage REESS the isolation resistance of the Tested-Device shallensure at least 100 ohms/Volt for the whole REESS measured after the test, or
the protection degree IPXXB shall be fulfilled for the Tested-Device.
適・否Pass/Fail②メカニカルインテグリティ (6.4.2項)
Mechanical integrity(略)イ.車両走行方向：正面
(略)

(a)
(b)
(c1)

試験中に以下の痕跡がないものとする。(6.4.2.3項)
During the test, there shall be no following evidence.
火炎
適・否
Fire
Pass/Fail
爆発
適・否
Explosion
Pass/Fail6.4.1.1項に従って試験した場合の電解液漏れ
Electrolyte leakage if tested according to paragraph 6.4.1.1
水性電解質REESS の場合：有り・無し
In case of aqueous electrolyte REESS:
occurred
衝撃後、60分間はREESSから客室内への電解質/の漏出がなく、かつ最大5.0l として電解質のNotocyrred
7体積%を超える量がREESS から客室外部に漏(ⅰ)
出しないこと。
For a period from the impact until 60
minutes after the impact, there shall beno electrolyte leakage from the REESS ito
the passenger compartment and no morethan 7 per cent by volume of the REESS
electrolyte with a maximum of 5.0l leaked
from the REESS to the outside of thepassenger compartment.

Measured value[Ω/V]For a high voltage REESS the isolation resistance of the tested-device shallensure at least 100 ohms/Volt for the whole REESS measured after the test, or
the protection degree IPXXB shall be fulfilled for the tested-device.
適・否Pass/Fail②メカニカルインテグリティ (6.4.2項)
Mechanical integrity(略)イ.車両走行方向：正面(略)
試験中に以下の痕跡がないものとする。(6.4.2.3項)
During the test, there shall be no following evidence.
(a)
火炎
適・否
Fire
Pass/Fail
(b)
爆発
適・否
Explosion
Pass/Fail(c1)
6.4.2.1項に従って試験した場合の電解液漏れ
Electrolyte leakage if tested according to paragraph 6.4.2.1
衝撃後、30分間はREESSから客室への電解液の漏出がないこと。
適・否
After 30 minutes from the impact, there
Pass/Fail(ⅰ)
shall be no electrolyte spillage from the
REESS into the passenger compartment.
電解液容積の7体積パーセントを超えて、REESSから客室の外に漏出しないもの。
（開放式駆動用バッテリーについては、最大5リット
ルとする。
）
No more than 7 percent by volume of the
REESS electrolyte capacity shall spillfrom the REESS to the outside of thepassenger
compartment.
(open
type
traction batteries a limitation to a
maximum of 5 liters.)

新旧対照表
134 / 183

有り・無し
occurred/
Notocyrred

新電解液の漏出が「有り」の場合には、次表に必要事項を記入すること。
If electrolyte spillage should occur,
make necessary entries in the tablebelow.
電解液漏出箇
漏出量の割
漏出量[ℓ]
所合[%]SpillageAmount ofRatio of
Locationspillagespillage

適・否
Pass/Fail(ⅱ)

非水電解質REESS の場合：
適・否In case of non-aqueous electrolyte REESS:
Pass/Fail衝突後、60 分間はREESS から客室、荷物室へ(ⅱ)の液体電解質の漏出がなく、かつ車外への液体電解質の漏出がないものとする。
For a period from the impact until 60
minutes after the impact, there shall be
no liquid electrolyte leakage from the
REESS into the passenger compartment,
luggage compartment and no liquid
electrolyte leakage to outside thevehicle.
(c2)
6.4.1.2項に従って試験した場合の目視検査による電適・否
解液漏れ
Pass/Fail
Visual inspection of rlectrolyte leakage if
tested according to paragraph 6.4.1.2.
REESS固定要件
Fixing of REESS
車両に基づく試験（6.4.1.1 項）の後、REESS は、少なくとも 1 つの取付けアンカー、ブラケット、または REESS からの荷重を車両構造に伝える構造物によって車両に取り付けられた状態を維持し、客室の外適・否部に配置された REESS は客室内に侵入しないこと。
Pass/Fail
After the vehicle based test (paragraph 6.4.1.1.), REESS shallremain attached to the vehicle by at least one component

(c2)

（新設）

新旧対照表
135 / 183

旧
解液の漏出が「有り」の場合には、次表に必要事項を記入すること。
If electrolyte spillage should occur,
make necessary entries in the tablebelow.
電解液漏出箇
漏出量の割
漏出量[ℓ]
所合[%]SpillageAmount ofRatio of
Locationspillagespillage

6.4.2.2項に従って試験した場合の電解液漏れ
Electrolyte leakage if tested according
paragraph 6.4.1.2.

to

適・否
Pass/Fail

適・否
Pass/Fail新anchorage, bracket, or any structure that transfers loads fromREESS to the vehicle structure, and REESS located outside thepassenger compartment shall not enter the passenger
compartment.
構成部品に基づく試験（6.4.1.2 項）後、試験対象装置は、その取り付け部によって保持され、その構成部品は各々の境界内にとどまっていること。
After the component based test (paragraph 6.4.1.2.) the TestedDevice shall be retained by its mounting and its components
shall remain inside its boundaries.

旧適・否
Pass/Fail

高電圧REESSの絶縁抵抗は、REESS全体で少なくとも100Ω/V が確保されるものとし、または保護等級IPXXBを満たすこと。
測定値
Measured value[Ω/V]

高電圧REESSの絶縁抵抗は、REESS全体で少なくとも100Ω/V を保証すること。あるいは保護等級IPXXBを満たすこと。
測定値
Measured value[Ω/V]For a high voltage REESS the isolation resistance of the Tested-Device shallensure at least 100 ohms/Volt for the whole REESS measured after the test, or
the protection degree IPXXB shall be fulfilled for the Tested-Device.
適・否Pass/Failロ.車両走行方向：側面(略)

For a high voltage REESS the isolation resistance of the tested-device shallensure at least 100 ohms/Volt for the whole REESS measured after the test, or
the protection degree IPXXB shall be fulfilled for the tested-device.
適・否Pass/Failロ.車両走行方向：側面
(略)

(a)
(b)
(c1)

試験中に以下の痕跡がないものとする。(6.4.2.3項)
During the test, there shall be no following evidence.
火炎
適・否
Fire
Pass/Fail
爆発
適・否
Explosion
Pass/Fail6.4.1.1項に従って試験した場合の電解液漏れ
Electrolyte leakage if tested according to paragraph 6.4.1.1
水性電解質REESS の場合：有り・無し
In case of aqueous electrolyte REESS:
occurred
衝撃後、60分間はREESSから客室内への電解質/の漏出がなく、かつ最大5.0l として電解質のNotocyrred
7体積%を超える量がREESS から客室外部に漏(ⅰ)
出しないこと。
For a period from the impact until 60

(a)
(b)
(c1)

試験中に以下の痕跡がないものとする。(6.4.2.3項)
During the test, there shall be no following evidence.
火炎
適・否
Fire
Pass/Fail
爆発
適・否
Explosion
Pass/Fail6.4.2.1項に従って試験した場合の電解液漏れ
Electrolyte leakage if tested according to paragraph 6.4.2.1
衝撃後、30分間はREESSから客室への電解液の漏出がないこと。
適・否
After 30 minutes from the impact, there
Pass/Fail(ⅰ)
shall be no electrolyte spillage from the
REESS into the passenger compartment.
電解液容積の7体積パーセントを超えて、新旧対照表
136 / 183

有り・無し

新
minutes after the impact, there shall beno electrolyte leakage from the REESS ito
the passenger compartment and no morethan 7 per cent by volume of the REESS
electrolyte with a maximum of 5.0l leaked
from the REESS to the outside of thepassenger compartment.
電解液の漏出が「有り」の場合には、次表に必要事項を記入すること。
If electrolyte spillage should occur,
make necessary entries in the tablebelow.
電解液漏出箇
漏出量の割
漏出量[ℓ]
所合[%]SpillageAmount ofRatio of
Locationspillagespillage(c2)

非水電解質REESS の場合：
In case of non-aqueous electrolyte REESS:
衝突後、60 分間はREESS から客室、荷物室へ(ⅱ)の液体電解質の漏出がなく、かつ車外への液体電解質の漏出がないものとする。
For a period from the impact until 60
minutes after the impact, there shall be
no liquid electrolyte leakage from the
REESS into the passenger compartment,
luggage compartment and no liquid
electrolyte leakage to outside thevehicle.
6.4.1.2項に従って試験した場合の目視検査による電解液漏れ
Visual inspection of rlectrolyte leakage if
tested according to paragraph 6.4.1.2.

適・否
Pass/Fail(ⅱ)

旧REESSから客室の外に漏出しないもの。
（開放式駆動用バッテリーについては、最大5リット
ルとする。
）
No more than 7 percent by volume of the
REESS electrolyte capacity shall spillfrom the REESS to the outside of thepassenger
compartment.
(open
type
traction batteries a limitation to a
maximum of 5 liters.)
解液の漏出が「有り」の場合には、次表に必要事項を記入すること。
If electrolyte spillage should occur,
make necessary entries in the tablebelow.
電解液漏出箇
漏出量の割
漏出量[ℓ]
所合[%]SpillageAmount ofRatio of
Locationspillagespillageoccurred/
Notocyrred

適・否
Pass/Fail

適・否
Pass/Fail

適・否
Pass/Fail

(c2)

新旧対照表
137 / 183

6.4.2.2項に従って試験した場合の電解液漏れ
Electrolyte leakage if tested according
paragraph 6.4.2.2.

to適・否
Pass/Fail新REESS固定要件
Fixing of REESS
車両に基づく試験（6.4.1.1 項）の後、REESS は、少なくとも 1 つの取付けアンカー、ブラケット、または REESS からの荷重を車両構造に伝える構造物によって車両に取り付けられた状態を維持し、客室の外部に配置された REESS は客室内に侵入しないこと。
After the vehicle based test (paragraph 6.4.1.1.), REESS shallremain attached to the vehicle by at least one component
anchorage, bracket, or any structure that transfers loads fromREESS to the vehicle structure, and REESS located outside thepassenger compartment shall not enter the passenger
compartment.
構成部品に基づく試験（6.4.1.2 項）後、試験対象装置は、その取り付け部によって保持され、その構成部品は各々の境界内にとどまっていること。
After the component based test (paragraph 6.4.1.2.) the TestedDevice shall be retained by its mounting and its components
shall remain inside its boundaries.

旧
（新設）

適・否
Pass/Fail

適・否
Pass/Fail

高電圧REESSの絶縁抵抗は、REESS全体で少なくとも100Ω/V が確保されるものとし、または保護等級IPXXBを満たすこと。
測定値
Measured value[Ω/V]

高電圧REESSの絶縁抵抗は、REESS全体で少なくとも100Ω/V を保証すること。あるいは保護等級IPXXBを満たすこと。
測定値
Measured value[Ω/V]For a high voltage REESS the isolation resistance of the Tested-Device shallensure at least 100 ohms/Volt for the whole REESS measured after the test, or
the protection degree IPXXB shall be fulfilled for the Tested-Device.
適・否Pass/FailFor a high voltage REESS the isolation resistance of the tested-device shallensure at least 100 ohms/Volt for the whole REESS measured after the test, or
the protection degree IPXXB shall be fulfilled for the tested-device.
適・否Pass/Fail(4)耐火性(6.5項)
Fire resistance(略)(4)耐火性(6.5項)
Fire resistance(略)(5) 外部短絡保護 (6.6項)
External short circuit protection(5) 外部短絡保護 (6.6項)
External short circuit protection

試験中に以下の痕跡がないものとする。 (6.6.2.項.)During the test, there shall be no following evidence.
(a)
電解液漏れ

試験中に以下の痕跡がないものとする。 (6.6.2.項.)During the test, there shall be no following evidence.
(a)
電解液漏れ

適・否

新旧対照表
138 / 183

適・否

(b)
(c)

(d)
(e)

新
Electrolyte leakage
破裂（高電圧REESSのみ適用）
Rupture (applicable to high voltage REESS (s) only)
ベント（開放式駆動用バッテリー以外のREESS の場合）
Venting (for REESS other than open-type traction
battery)
火炎
Fire
爆発
Explosion

Pass/Fail
適・否
Pass/Fail
適・否
Pass/Fail(b)

旧Electrolyte leakage
破裂（高電圧REESSのみ適用）
Rupture (applicable to high voltage REESS (s) only)

Pass/Fail
適・否
Pass/Fail

火炎
Fire
爆発
Explosion

適・否
Pass/Fail
適・否
Pass/Fail

(新設)

(c)

適・否
Pass/Fail
適・否
Pass/Fail(d)

高電圧REESSの絶縁抵抗は、REESS全体で少なくとも100Ω/V が確保されるものとし、または保護等級IPXXBを満たすこと。
測定値
Measured value[Ω/V]

試験後に測定する高電圧REESSの絶縁抵抗は100Ω/V 以上であること。 (6.6.2.2項)
測定値
Measured value[Ω/V]For a high voltage REESS the isolation resistance of the Tested-Device shallensure at least 100 ohms/Volt for the whole REESS measured after the test, or
the protection degree IPXXB shall be fulfilled for the Tested-Device.
適・否Pass/Fail(6) 過充電保護 (6.7項)
Overcharge protection

For a high voltage REESS, the isolation resistance measured after the test shallnot be less than 100 ohms/Volt.

試験中に以下の痕跡がないものとする。 (6.7.2.1項.)
During the test, there shall be no following evidence.
(a)
電解液漏れ
Electrolyte leakage(b)
破裂（高電圧REESSのみ適用）
Rupture (applicable to high voltage REESS (s) only)(c)
ベント（開放式駆動用バッテリー以外のREESS の場合）
Venting (for REESS other than open-type traction
battery)
(d)
火炎
Fire
(e)
爆発
Explosion

試験中に以下の痕跡がないものとする。 (6.7.2.1項.)
During the test, there shall be no following evidence.
(a)
電解液漏れ
Electrolyte leakage(b)
破裂（高電圧REESSのみ適用）
Rupture (applicable to high voltage REESS (s) only)（新設）

試験後に測定する高電圧REESSの絶縁抵抗は100Ω/V 以上であること。
測定値

適・否
Pass/Fail
適・否
Pass/Fail
適・否
Pass/Fail
適・否
Pass/Fail
適・否
Pass/Fail

適・否
Pass/Fail(6) 過充電保護 (6.7項)
Overcharge protection

(c)
(d)

火炎
Fire
爆発
Explosion

適・否
Pass/Fail
適・否
Pass/Fail

適・否
Pass/Fail
適・否
Pass/Fail

試験後に測定する高電圧REESSの絶縁抵抗は100Ω/V 以上であること。 (6.7.2.2項)
測定値
新旧対照表
139 / 183

新旧Measured value[Ω/V]Measured value[Ω/V]For a high voltage REESS, the isolation resistance measured after the test shallnot be less than 100 ohms/Volt.

For a high voltage REESS, the isolation resistance measured after the test shallnot be less than 100 ohms/Volt.

適・否
Pass/Fail

適・否
Pass/Fai(7) 過放電保護 (6.8項)
Over-discharge protection(7) 過放電保護 (6.8項)
Overcharge protection

試験中に以下の痕跡がないものとする。 (6.8.2.1項.)
During the test, there shall be no following evidence.
(a)
電解液漏れ
Electrolyte leakage(b)
破裂（高電圧REESSのみ適用）
Rupture (applicable to high voltage REESS (s) only)(c)
ベント（開放式駆動用バッテリー以外のREESS の場合）
Venting (for REESS other than open-type traction
battery)
(d)
火炎
Fire
(e)
爆発
Explosion

試験中に以下の痕跡がないものとする。 (6.8.2.1項.)
During the test, there shall be no following evidence.
(a)
電解液漏れ
Electrolyte leakage(b)
破裂（高電圧REESSのみ適用）
Rupture (applicable to high voltage REESS (s) only)（新設）

試験後に測定する高電圧REESSの絶縁抵抗は100Ω/V 以上であること。
測定値
Measured value

適・否Pass/Fail
適・否
Pass/Fail
適・否
Pass/Fail
適・否
Pass/Fail
適・否
Pass/Fail

(c)
(d)

火炎
Fire
爆発
Explosion

適・否
Pass/Fail
適・否
Pass/Fail

適・否
Pass/Fail
適・否
Pass/Fail[Ω/V]

試験後に測定する高電圧REESSの絶縁抵抗は100Ω/V 以上であること。 (6.8.2.2項)
測定値
Measured value[Ω/V]For a high voltage REESS, the isolation resistance measured after the test shallnot be less than 100 ohms/Volt.

For a high voltage REESS, the isolation resistance measured after the test shallnot be less than 100 ohms/Volt.

適・否
Pass/Fai

適・否Pass/Fai(8) 過昇温保護 (6.9項)
Over-temperature protection(8) 過昇温保護 (6.9項)
Over-temperature protection

新旧対照表
140 / 183

新試験中に以下の痕跡がないものとする。 (6.9.2.1項.)
During the test, there shall be no following evidence.
(a)
電解液漏れ
Electrolyte leakage(b)
破裂（高電圧REESSのみ適用）
Rupture (applicable to high voltage REESS (s) only)(c)
ベント（開放式駆動用バッテリー以外のREESS の場合）
Venting (for REESS other than open-type traction
battery)
(d)
火炎
Fire
(e)
爆発
Explosion
試験後に測定する高電圧REESSの絶縁抵抗は100Ω/V 以上であること。
測定値
Measured value

旧
試験中に以下の痕跡がないものとする。 (6.9.2.1項.)
During the test, there shall be no following evidence.
(a)
電解液漏れ
Electrolyte leakage(b)
破裂（高電圧REESSのみ適用）
Rupture (applicable to high voltage REESS (s) only)
（新設）

適・否
Pass/Fail
適・否
Pass/Fail
適・否
Pass/Fail
適・否
Pass/Fail
適・否
Pass/Fail

(c)
(d)

適・否
Pass/Fail
適・否
Pass/Fail

火炎
Fire
爆発
Explosion

適・否
Pass/Fail
適・否
Pass/Fail[Ω/V]

試験後に測定する高電圧REESSの絶縁抵抗は100Ω/V 以上であること。 (6.9.2.2項)
測定値
Measured value[Ω/V]For a high voltage REESS, the isolation resistance measured after the test shallnot be less than 100 ohms/Volt.

For a high voltage REESS, the isolation resistance measured after the test shallnot be less than 100 ohms/Volt.

適・否
Pass/Fai

適・否Pass/Fai(9) 過電流保護 (6.10項)
Overcurrent protection(9) エミッション (6.10項)
Emission

試験中に以下の痕跡がないものとする。 (6.10.2.1項.)
During the test, there shall be no following evidence.
(a)
電解液漏れ
Electrolyte leakage(b)
破裂（高電圧REESSのみ適用）
Rupture (applicable to high voltage REESS (s) only)(c)
ベント（開放式駆動用バッテリー以外のREESS の場合）
Venting (for REESS other than open-type traction
battery)
(d)
火炎
Fire

本試験車両は、開放式駆動用バッテリーを採用している。
適・否
Pass/Fail
適・否
Pass/Fail
適・否
Pass/Fail
適・否
Pass/Fail①充電中エミッションテスト
Hydrogen emission test during a charge
充電手順
5h中Charge procedure
During 5 h
正常充電手順(5.4.3.)
During a normal charge［g］
procedure (5.4.3.)
故障を示す車載充電器による充電中(5.4.4.)

新旧対照表
141 / 183

該当有り・該当無し
Apply/NA

t2中
During t2
［g］

新
(e)

爆発
Explosion

試験後に測定する高電圧REESSの絶縁抵抗は100Ω/V 以上であること。
測定値
Measured value

旧適・否
Pass/FailDuring a charge carriedout by an on-board
charger presenting a
failure (5.4.4.)[Ω/V]For a high voltage REESS, the isolation resistance measured after the test shallnot be less than 100 ohms/Volt.
適・否
Pass/Fai(10) 低温保護 (6.11項)
Low-temperature protection
REESSメーカーはREESSの安全境界限度においてREESSがREESS動作を監視して適切に制御することを実証するために当該車両のシステムレベルまたはサブシステ
ムレベルの安全性能を説明した以下の文書を開示しなればならない。
REESS manufacturer must make available, at the request of the Technical
Service with its necessity, the following documentations explaining safety
performance of the system level or subsystem level of the vehicle todemonstrate that the REESS monitors and appropriately controls REESS
operations at low temperatures at the safety boundary limits of the REESS.
(a)

システム図

［g］

［g］

②バッテリー充電に関連する操作はすべて、充電停止を含み、自動的に制御される。(5.4.5.)
All the operations linked to the battery charging are controlled
automatically, included the stop for charging. (5.4.5.)
適・否Pass/Fai③充電中の手動制御は可能でないものとする。(5.4.6.)
It shall not be possible to take a manual control of the charging phases.
(5.4.6.)
適・否
Pass/Fai④電源または電力切断装置への接続および接続切断を行う通常の操作は、充電中のコントロールシステムに影響を及ぼさないものとする。(5.4.7.)
Normal operations of connection and disconnection to the mains or power
cuts shall not affect the control system of the charging phases. (5.4.7.)
適・否Pass/Fai⑤重大な充電故障は、常時、運転者に信号により知らせるものとする。(5.4.8.)
Normal operations of connection and disconnection to the mains or power
cuts shall not affect the control system of the charging phases. (5.4.7.)
適・否Pass/Fai
（新設）

適・否
新旧対照表
142 / 183

(b)

(c)
(d)

新
A system diagram
REESS の安全動作のための下限温度に関する記述説明
Written explanation on the lower boundary
temperature for safe operation of REESSREESS 温度の検出方法
Method of detecting REESS temperature
REESS 温度がREESS の安全動作のための下限以下になったときに講じる措置
Action taken when the REESS temperature is at or
lower than the lower boundary for safe operation of
the REESS旧Pass/Fail
適・否
Pass/Fail
適・否
Pass/Fail
適・否
Pass/Fail（新設）(11) REESS から排出されるガスの管理 (6.12項)
Management of gases emitted from REESS
故障動作を含む車両運転下において、車両乗員がREESS からのエミッションによって生じる危険な環境に曝露されないものとする。
Under vehicle operation including the operation with a failure, the vehicle
occupants shall not be exposed to any hazardous environment caused byemissions from REESS.
適・否
Pass/Fail
開放式駆動用バッテリーは、水素エミッションに関して本規則の5.4 項の要件を満たすものとする。
Open-type traction batteries shall meet the requirements of paragraph 5.4.
of this Regulation with regard to hydrogen emissions.
適・否
Pass/Fail
開放式駆動用バッテリー以外のREESS については、以下のテストの適用要件をすべて満たす場合、6.12.1 項の要件を充足するものとみなされる：6.2 項（振動）、6.3 項（サーマルショックおよびサイクル）、6.6 項（外部短絡保護）、6.7項（
過充電保護）、6.8 項（過放電保護）、6.9 項（過昇温保護）および6.10 項（過電流保護）。
For REESS other than open-type traction battery, the requirement ofparagraph 6.12.1. is deemed to be satisfied, if all applicablerequirements of the following tests are met: paragraph 6.2. (vibration),paragraph 6.3.
(thermal shock and cycling), paragraph 6.6. (external short circuit
protection), paragraph 6.7. (overcharge protection), paragraph 6.8. (over新旧対照表
143 / 183

新-discharge protection), paragraph 6.9. (over-temperature protection) andparagraph 6.10. (overcurrentprotection).
適・否
Pass/Fail(12) REESS の安全動作を管理する車両制御装置の動作故障発生時の警告 (6.13項)
Warning in the event of operational failure of vehicle controls that manage
REESS safe operation.

旧

（新設）

REESS の動作を管理するすべての車両制御装置を識別したシステム図。この図には、1 つ以上の基本動作を実施する目的で車両制御装置の動作故障時の警告発
生にどの構成部品が使用されるかを明記しなければならない。
A system diagram that identifies all the vehicle controls that manage REESS
operations. The diagram must identify what components are used to generate
a warning due to operational failure of vehicle controls to conduct one ormore basic operations.
適・否
Pass/FailREESS の動作を管理する車両制御装置の基本動作を記載した記述説明。この説明には、車両制御システムの構成部品を明記し、それぞれの働きおよびREESSの管理機能を記述するとともに、警告の発動を引き起こす条件の論理図および記述を含めなければならない。
A written explanation describing the basic operation of the vehicle controlsthat manage REESS operation. The explanation must identify the componentsof the vehicle control system, provide description of their functions andcapability to manage the REESS, and provide a logic diagram and descriptionof conditions that would lead to triggering of the warning.
適・否
Pass/Fail(13) REESS 内部の熱事象発生時の警告 (6.14項)
Warning in the case of a thermal event within the REESS（新設）

警告を発動させる熱事象（たとえば温度、温度上昇速度、SOC レベル、電圧降下、電流など）を示すために使用されるパラメータおよび関連閾値レベル。
The parameters and associated threshold levels that are used to indicate athermal event (e.g. temperature, temperature rise rate, SOC level, voltage
drop, electrical current, etc.) to trigger the warning.
適・否
新旧対照表
144 / 183

新旧Pass/Fail

熱事象の発生時にREESS を管理する車両制御装置のセンサおよび動作を記載したシステム図および記述説明。
A system diagram and written explanation describing the sensors andoperation of the vehicle controls to manage the REESS in the event of athermal event.
適・否Pass/Fail(14) 熱伝播 (6.15項)
Thermal propagation①REESSまたは車両システムが車内の事前警告表示を作動させるための信号出力に関する要件
The REESS or vehicle system shall provide a signal to activate theadvance warning indication in the vehicle.
警告表示を発生させるパラメータ（たとえば、温度、電圧または電流）
The parameters (for example, temperature, voltage or electrical current)
which trigger
適・否Pass/Fail（新設）②車両乗員を保護するための電池またはREESS 内の機能または特性に関する要件
The REESS or vehicle system shall have functions or characteristics inthe cell or REESS intended to protect vehicle occupants
適切な業界標準の方法（たとえば、IEC 61508、MIL-STD 882E、ISO 26262、AIAGDFMEA のほか、SAE J2929 のような故障解析、または類似規格）を用いたリスク低減分析。これにより、内部短絡後の単電池の熱暴走をきっかけとした熱伝播によって生じる車両乗員にとってのリスクを明らかにし、特定されたリスク
緩和機能または特性の実装によるリスクの低下を実証する。
A risk reduction analysis using appropriate industry standard methodology(for example, IEC 61508, MIL-STD 882E, ISO 26262, AIAG DFMEA, fault
analysis as in SAE J2929, or similar), which documents the risk to
vehicle occupants caused by thermal propagation which is triggered by aninternal short circuit leading to a single cell thermal runaway anddocuments the reduction of risk resulting from implementation of theidentified risk mitigation functions or characteristics.
適・否
Pass/Fail
新旧対照表
145 / 183

新旧

関連するすべての物理的システムおよび構成部品のシステム図。関連システム
および構成部品とは、単電池の熱暴走をきっかけとした熱伝播によって生じる
危険効果からの車両乗員の保護に寄与するものを指す。
A system diagram of all relevant physical systems and components. Relevant
systems and components are those which contribute to protection of vehicle
occupants from hazardous effects caused by thermal propagation triggeredby a single cell thermal runaway.
適・否
Pass/Fail
関連システム及び構成部品の機能動作を示し、全てのリスク緩和機能または特性を明示した図。
A diagram showing the functional operation of the relevant systems andcomponents, identifying all risk mitigation functions or characteristics
適・否
Pass/Fail
明示されたそれぞれのリスク緩和機能または特性の動作方法の説明
A description of its operation strategy
適・否Pass/Fail
明示されたそれぞれのリスク緩和機能または特性を実施する物理的システムまたは構成部品の識別
Identification of the physical system or component which implements thefunction
適・否
Pass/Fail
リスク緩和機能の有効性を実証する、メーカーの設計に関係した以下の1 つ以上の技術文書One or more of the following engineering documents relevant to the
manufacturers design which demonstrates the effectiveness of the risk
mitigation function
適・否Pass/Fail
使用手順および条件を含む実施テストとその結果データ
Tests performed including procedure used and conditions and resulting
data
分析または検証済み再現テストの方法とその結果データ
Analysis or validated simulation methodology and resulting data.

新旧対照表
146 / 183

新旧TRIAS 22(3)-R016(3)-04

TRIAS 22(3)-R016(3)-03

座席ベルト試験（協定規則第 16 号（リマインダ）

座席ベルト試験（協定規則第 16 号（リマインダ））

1.～2.（略）1.～2.（略）付表付表
座席ベルトの試験記録及び成績（リマインダ）
Safety Belt Test Data Record Form （Safety-Belt Reminders）

1.～2.（略）3.試験成績
Test Results(1)～(6) （略）(4)視覚警報
Visual warning
運転者シートに着座して前を向いている運転者が安全ベル
ト非装着の着席位置を識別できるように、少なくともすべての後部着席位置を表示するもの視覚警報は、運転席に着座して前を向いている運転者が安全ベルト非着用の着席位置を特定できるように、少なくともすべての後部着席位置を表示するものとする。後部座席の占有状況に関する情報を有する車両については、視覚警報が非占有着席位置の安全ベルト非着用状態を表示する必要はない。車両内の異なる指定着席位置に固定できるシートの場合（例えば、フロアレールが取り付けられている場合）、視覚警報は、少なくともいずれかの
後部安全ベルトが非着用になったときに表示するものとする。 (8.4.4.2.)
The visual warning shall indicate at least all rear seating
positions to allow the driver to identify, while facing
forward as seated on the driver seat, any seating positionin which the safety-belt is unfastened. For vehicles thathave information on the occupancy status of the rear seats,
the visual warning does not need to indicate unfastenedsafety-belts for unoccupied seating positions. For seats,
which can be fixed to different designated seating positions
within the vehicle (e.g. floor rail mounted), the visual
warning shall at least indicate when any rear safety belt is
unfastened. (8.4.4.2.)

適・否Pass Fail

座席ベルトの試験記録及び成績（リマインダ）
Safety Belt Test Data Record Form （Safety-Belt Reminders）
1.～2.（略）3.試験成績
Test Results(1)～(3) （略）(4)視覚警報
Visual warning
運転者シートに着座して前を向いている運転者が安全ベルト非装
着の着席位置を識別できるように、少なくともすべての後部着席位置を表示するものとする。後部座席の占有状況に関する情報を有す
る車両については、視覚警報が非占有着席位置の安全ベルト非装着を表示する必要はない。 (8.4.4.2.)
The visual warning shall indicate at least all rear
seating positions to allow the driver to identify,
while facing forward as seated on the driver seat, any
seating position in which the safety-belt is
unfastened. For vehicles that have information on theoccupancy status of the rear seats, the visual warning
does not need to indicate unfastened safety-belts forunoccupied seating positions.

新旧対照表
147 / 183

適・否
Pass Fail新旧TRIAS 30-R041-03

TRIAS 30-R041-02
二輪自動車の騒音試験（協定規則第 41 号）

1.～4. 略付表 1
試験期日
Test date

二輪自動車の騒音試験（協定規則第 41 号）
1.～4. 略
付表 1

試験場所
Test site

試験担当者
Tested by

試験期日(Test date)

試験場所(Test site)

1.（略）
2. 試験機器
騒音計(Sound Level Meter)
車速測定装置(Vehicle Speed Measuring Device)
テスト場の仕様(Specification of test tracks)

1.（略）
2. 試験機器及び試験設備
騒音計(Sound Level Meter)
車速測定装置(Vehicle Speed Measuring Device)（新設）

4.試験成績
(Test result)4.試験成績
(Test result)

附則 3 （略）6.1.～6.5.2.（略）（削除）
附則 5（略）附則 3（略）附則 7
実走行時の音の発生に関する追加規定（RD-ASEP）(Annex7)
Real Driving Additional Sound Emission Provisions (RD-ASEP)

試験担当者(Tested by)

附則 3 （略）6.1.～6.5.2.（略）
附則 4
附則 5（略）附則 3（略）附則 7
音の発生に関する追加規定（ASEP）(Annex7) Additional Sound Emission Provisions (ASEP)

新旧対照表
148 / 183

新旧対照表149 / 183

新旧TRIAS 46(2)-R160-01
事故情報計測・記録装置試験（協定規則第 160 号）（新設）【別紙参照】

新旧対照表
150 / 183

新旧TRIAS 48-R157-01

TRIAS 48-R157-01
自動車線維持システム試験（協定規則第 157 号）

自動車線維持システム試験（協定規則第 157 号）

1.～3.（略）1.～3.（略）

付表 1

付表 1

試験期日
Test date

試験場所
Test site

試験担当者
Tested by

試験期日
Test date※基準の適否の判定は原文(英文)に基づき行うものとする。

1.～5.（略）6.試験成績
Test result
5.

5.1.

システムの安全性とフェイルセーフ応答
System Safety and Fail-safe Response

試験場所
Test site

試験担当者
Tested by※基準の適否の判断は原文(英文)に基づくため、日本語訳への一切の責任を負いかねます。
1.～5.（略）6.試験成績
Test result

判定
Judgment

5.

システムの安全性とフェイルセーフ応答
System Safety and Fail-safe Response

自動車製作者は、特に、附則 5 に基づいた試験を行わない
条件に対する附則 4 による評価の一部としての安全のための取組方法の適合性審査中に、附則 5 の関連する試験に従い本項の規定への適合性を技術機関に対して証明するものとする。
The fulfilment of the provisions of this paragraphshall be demonstrated by the manufacturer to thetechnical service during the inspection of the safety
approach as part of the assessment to Annex 4 (inparticular for conditions not tested under Annex 5)
and according to the relevant tests in Annex 5.

（新設）

一般要件

一般要件
自動車製作者は、特に、附則 5 に基づいた試験を行わない
条件に対する附則 4 による評価の一部としての安全のための取組方法の適合性審査中に、附則 5 の関連する試験に従い本項の規定への適合性を技術機関に対して証明するものとする。
General Requirements
The fulfilment of the provisions of this paragraphshall be demonstrated by the manufacturer to theGeneral Requirements

新旧対照表
151 / 183

判定
Judgment

新旧technical service during the inspection of the safety
approach as part of the assessment to Annex 4 (inparticular for conditions not tested under Annex 5)
and according to the relevant tests in Annex 5.

5.1.1.～
5.1.8.

（略）

5.1.9.

5.2.

（略）

5.1.1.～
5.1.8.

（略）

システムが本規則の要件に適合しなくなった場合、システ （略）ムは作動状態にされてはならない。
自動車製作者は、自動車線維持システムの安全と継続的な要件への適合性を管理するプロセスを宣言し、システムのライフタイムを通じて実行しなければならない。
When the system can no longer meet the requirementsof this Regulation, it shall not be possible toactivate the system.
The manufacturer shall declare and implement a process
to manage the safety and continued compliance of the
ALKS system over lifetime of the system.

5.1.9.

システムが本規則の要件に適合しなくなった場合、システ （略）ムは作動状態にされてはならない。
自動車製作者は、自動車線維持システムの安全と継続的な要件への適合性を管理するプロセスを宣言し、システムのライフタイムを通じて実行しなければならない。
When the system can no longer meet the requirementsof this Regulation, it shall not be possible toactivate the system.
The manufacturer shall declare and implement a process
to manage the safety and continued compliance of the
ALKS system over lifetime.

動的運転タスク

5.2.

動的運転タスク
自動車製作者は、特に、附則 5 に基づいた試験を行わない
条件に対する附則 4 による評価の一部としての安全のための取組方法の適合性審査中に、附則 5 の関連する試験に従い本項の規定への適合性を技術機関に対して証明するものとする。
Dynamic Driving Task
The fulfilment of the provisions of this paragraphshall be demonstrated by the manufacturer to thetechnical service during the inspection of the safety
approach as part of the assessment to Annex 4 (inparticular for conditions not tested under Annex 5)
and according to the relevant tests in Annex 5.

Dynamic Driving Task

5.2.1.
5.2.4.
5.2.5.

～ （略）（略）

5.2.1.
5.2.4.

作動中のシステムは、前方車両の急な減速又は割り込み、 （略）
障害物の急な出現等による車両の前方又は側方の他の道路
利用者との差し迫った衝突の危険を検知できるものであって、乗車人員及び他の道路利用者の安全に対する危険性を最小化するための操作を自動的に実行するものでなければ

～ （略）

（略）

（略）

作動中のシステムは、前方車両の急な減速又は割り込み、 （略）
障害物の急な出現等による車両の前方又は側方の他の道路
利用者との差し迫った衝突の危険を検知できるものであって、乗車人員及び他の道路利用者の安全に対する危険性を最小化するための操作を自動的に実行するものでなければ
新旧対照表
152 / 183

新

旧

ならない。

ならない。
5.2.4.項、5.2.5.項又はその下位の項に規定されていない
条件については、適格かつ慎重な人間の運転者であれば危険性を最小化できると考えられるレベルを最低限として、上記を確保しなければならない。附則 4 に基づき、かつ付
録 3 から附則 4 の指針に従って実施する評価によって当該要件を証明するものとする。
The activated system shall detect the risk ofcollision in particular with another road user aheador beside the vehicle, due to a decelerating leadvehicle, a cutting in vehicle or a suddenly appearing
obstacle and shall automatically perform appropriate
manoeuvres to minimize risks to safety of the vehicle
occupants and other road users.
For conditions not specified in paragraphs 5.2.4.,
5.2.5. or its subparagraphs, this shall be ensured atleast to the level at which a competent and careful
human driver could minimize the risks. This shall bedemonstrated in the assessment carried out under Annex
4 and by taking guidance from Appendix 3 to Annex 4

The activated system shall detect the risk ofcollision in particular with another road user aheador beside the vehicle, due to a decelerating leadvehicle, a cutting in vehicle or a suddenly appearing
obstacle and shall automatically perform appropriate
manoeuvres to minimize risks to safety of the vehicle
occupants and other road users.

5.2.5.1.～
5.2.5.4.

（略）（略）

5.2.5.1.～
5.2.5.4.

5.2.6.

保留(車線変更)
Reserved (Lane Change)（新設）

5.2.7.

5.2.4.項、5.2.5.項又はその下位の項に規定されていない
条件については、適格かつ慎重な人間の運転者であれば危険性を最小化できると考えられるレベルを最低限として、上記を確保しなければならない。附則 4 に基づき、かつ付
録 3 から附則 4 の指針に従って実施する評価によって当該要件を証明するものとする。
For conditions not specified in paragraphs 5.2.4.,
5.2.5. or its subparagraphs, the performance of thesystem shall be ensured at least to the level at which
a competent and careful human driver could minimize
the risks. The attentive human driver performancemodel and related parameters in the traffic critical
disturbance scenarios from Annex 3 may be taken as
guidance. The capabilities of the system shall bedemonstrated in the assessment carried out under Annex

（新設）

新旧対照表
153 / 183

（略）

（略）

新

旧

4.
5.3.

緊急操作(EM)

5.3.

緊急操作 (EM)
自動車製作者は、附則 4 の規定による安全のための取組方
法の適合性審査中に、附則 5 の規定に基づく試験に従い本項の規定への適合性を技術機関に対して証明するものとする。
Emergency Manoeuvre (EM)The fulfilment of the provisions of this paragraphshall be demonstrated by the manufacturer to thetechnical service during the inspection of the safety
approach as part of the assessment to Annex 4 andaccording to the relevant tests in Annex 5.

5.3.1.

（略）

Emergency manoeuvre

5.3.1.

（略）

（略）
2

（略）
2

5.3.1.1.

システムの 5.0m/s を超える縦方向の減速度要求は、EM と （略）みなされるものとする。
Any longitudinal deceleration demand of more than 5.0
m/s² of the system shall be considered to be an
emergency manoeuvre.

5.3.1.1.

システムの 5.0m/s を超える縦方向の減速度要求は、EM と （略）みなされるものとする。
Any longitudinal deceleration demand of more than 5.0
m/s² of the system shall be considered to be an EM.

5.3.2.～
5.3.4.

（略）

5.3.2.～
5.3.4.

（略）

5.4.

引継要求及び引継フェーズ中の自動車線維持システムの作動

5.4.

引継要求及び引継フェーズ中の自動車線維持システムの作
動
自動車製作者は、特に、附則 5 に基づいた試験を行わない
条件に対する附則 4 による評価の一部としての安全のための取組方法の適合性審査中に、附則 5 の規定に基づく試験に従って本項の規定への適合性を技術機関に対して証明す
るものとする。
Transition demand and system operation duringtransition phase
The fulfilment of the provisions of this paragraphshall be demonstrated by the manufacturer to thetechnical service during the inspection of the safety
approach as part of the assessment to Annex 4 (inparticular for conditions not tested under Annex 5)
and according to the relevant tests in Annex 5.

5.4.1.～
5.4.4.1.2.

（略）

Transition demandtransition phase

5.4.1.～
5.4.4.1.2.

（略）

（略）

and

systemoperation

during（略）

新旧対照表
154 / 183

（略）

（略）

新
5.5.

リスク最小化制御

旧
（略）

5.5.

リスク最小化制御 (MRM)（略）
自動車製作者は、特に、附則 5 に基づいた試験を行わない
条件に対する附則 4 による評価の一部としての安全のための取組方法の適合性審査中に、附則 5 の規定に基づく試験に従い本項の規定への適合性を技術機関に対して証明する
ものとする。
Minimum Risk Manoeuvre (MRM)
The fulfilment of the provisions of this paragraphshall be demonstrated by the manufacturer to thetechnical service during the inspection of the safety
approach as part of the assessment to Annex 4 (inparticular for conditions not tested under Annex 5)
and according to the relevant tests in Annex 5.

Minimum Risk Manoeuvre

5.5.1.～
5.5.2.

（略）（略）

5.5.1.～
5.5.2.

（略）（略）

5.5.3.

（略）（略）

5.5.4.

（略）（略）

5.5.4.

（略）（略）

5.5.5.

（略）（略）

5.5.5.

（略）（略）

5.5.6.

（略）

（略）

6.

ヒューマンマシンインターフェース及び操作者の情報
Human Machine Interface/Operator Information

6.

ヒューマンマシンインターフェース及び操作者の情報
Human Machine Interface/Operator Information

判定
Judgment

自動車製作者は、附則 4 による評価の一部としての安全のための取組方法の適合性審査中に、附則 5 の関連する試験に従い、技術機関に対し本項の規定への適合性を証明する
ものとする。
The fulfilment of the provisions of this paragraphshall be demonstrated by the manufacturer to thetechnical service during the inspection of the safety
approach as part of the assessment to Annex 4 andaccording to the relevant tests in Annex 5.
6.1.

運転者操作対応可能性認識システム

（新設）

6.1.

Driver Availability Recognition System

新旧対照表
155 / 183

運転者操作対応可能性認識システム
自動車製作者は、附則 4 による評価の一部としての安全のための取組方法の適合性審査中に、附則 5 の関連する試験に従い、技術機関に対し本項の規定への適合性を証明する
ものとする。
Driver Availability Recognition System
The fulfilment of the provisions of this paragraph

判定
Judgment新旧shall be demonstrated by the manufacturer to thetechnical service during the inspection of the safety
approach as part of the assessment to Annex 4 andaccording to the relevant tests in Annex 5.

6.1.1.～
6.1.3.1.

（略）（略）

6.1.1.～
6.1.3.1.

（略）

（略）

(参考)
（略）
(Reference)

（略）

(参考)
（略）
(Reference)（略）

6.1.4.

(i) システムが引継要求を発した時点、又は(ii) システム （略）が非作動状態となった時点のいずれか早い時点で、自動車線維持システムが作動中に利用が可能となる車載表示器を用いた「運転以外の動作」を自動的に停止しなければならない。
“ Other activities than driving” through on-board
displays available upon activation of the ALKS shallbe automatically suspended (i) as soon as the system
issues a transition demand or (ii) as soon as thesystem is deactivated, whichever comes first.

6.1.4.

(i) システムが引継要求を発した時点、又は(ii) システム （略）が非作動状態となった時点のいずれか早い時点で、自動車線維持システムが作動中に利用が可能となる車載表示器を用いた「運転以外の動作」を自動的に停止しなければならない。
“ Other activities than driving” through on-board
displays available upon activation of the ALKS shallbe automatically suspended (i) as soon as the system
issues a Transition Demand or (ii) as soon as thesystem is deactivated, whichever comes first.

6.2.

作動、非作動及び運転者の操作

6.2.

作動、非作動及び運転者の操作
自動車製作者は、附則 4 による評価の一部としての安全のための取組方法の適合性審査中に、附則 5 の関連する試験に従い、技術機関に対し本項の規定への適合性を証明する
ものとする。
Activation, Deactivation and Driver Input
The fulfilment of the provisions of this paragraphshall be demonstrated by the manufacturer to thetechnical service during the inspection of the safety
approach as part of the assessment to Annex 4 andaccording to the relevant tests in Annex 5.

6.2.1.～
6.2.2.

（略）

6.2.3.

システムは運転者による意図した操作が行われた場合であ （略）って、かつ以下に掲げる条件を全て満たす場合にのみ作動するものであること。
－ 6.1.1.項及び 6.1.2.項に従って、運転者が運転者席に着席し、かつ運転者の座席ベルトが締められている－ 6.1.3.項に従って、運転者が動的な運転操作を引き継ぐことができる状態にあること

Activation, Deactivation and Driver Input

6.2.1.～
6.2.2.

（略）（略）

6.2.3.

システムは運転者による意図した操作が行われた場合であ （略）って、かつ以下に掲げる条件を全て満たす場合にのみ作動するものであること。
(a) 6.1.1.項及び 6.1.2.項に従って、運転者が運転者席に着席し、かつ運転者の座席ベルトが締められている(b) 6.1.3.項に従って、運転者が動的な運転操作を引き継ぐことができる状態にあること

新旧対照表
156 / 183

（略）

新

旧

(c) 自動車線維持システムの安全な作動及び機能に影響を及ぼす故障がないこと(d) 作動状態記録装置が作動できる状態にあること(e) 環境及び道路条件により自動車線維持システムの作動が可能であること(f) 自己診断機能が正常と確認できていること(g) 歩行者及び自転車の通行が禁止され、かつ、反対車線と物理的に分離されている道路を車両が通行していること
以上のいずれかの条件が満足されなくなった場合、システ
ムは本規則に異なる定めの無い限り、直ちに引継要求を発しなければならない。
The system shall become active only upon a deliberateaction by the driver and if all the following
conditions are met:(a) The driver is in the driver seat and the driver's
safety belt is fastened according to paragraphs
6.1.1. and 6.1.2.;(b) The driver is available to take over control of
the DDT according to paragraph 6.1.3.;(c) No failure affecting the safe operation or thefunctionality of the ALKS is present;(d) DSSAD is operational;(e) The environmental and infrastructural conditions
allow the operation;(f) Positive confirmation of system self-check; and(g) The vehicle is on roads where pedestrians andcyclists are prohibited and which, by design, areequipped with a physical separation that divides
the traffic moving in opposite directions.
If any of the above conditions is no longer fulfilled,
the system shall immediately initiate a transition
demand unless specified differently in thisRegulation.

－

自動車線維持システムの安全な作動及び機能に影響を及ぼす故障がないこと－ 作動状態記録装置が作動できる状態にあること－ 環境及び道路条件により自動車線維持システムの作動が可能であること－ 自己診断機能が正常と確認できていること－ 歩行者及び自転車の通行が禁止され、かつ、反対車線と物理的に分離されている道路を車両が通行していること
以上のいずれかの条件が満足されなくなった場合、システ
ムは本規則に異なる定めの無い限り、直ちに引継要求を発しなければならない。
The system shall become active only upon a deliberateaction by the driver and if all the following
conditions are met:
－ The driver is in the driver seat and the driver's
safety belt is fastened according to paragraphs
6.1.1. and 6.1.2.;－ The driver is available to take over control of
the DDT according to paragraph 6.1.3.;－ No failure affecting the safe operation or thefunctionality of the ALKS is present;－ DSSAD is operational;－ The environmental and infrastructural conditions
allow the operation;－ Positive confirmation of system self-check; and－ The vehicle is on roads where pedestrians andcyclists are prohibited and which, by design, areequipped with a physical separation that divides
the traffic moving in opposite directions.
If any of the above conditions is no longer fulfilled,
the system shall immediately initiate a transition
demand unless specified differently in thisRegulation.

6.2.4.～
6.2.5.

（略）（略）

6.2.5.1.

操作装置への操作による非作動化（略）
次のいずれかに該当する場合には、システムは自動的に非作動状態にならなければならない。

6.2.4.～
6.2.5.

（略）（略）

操作装置への操作による非作動化（略）
次のいずれかに該当する場合には、システムは自動的に非作動状態にならなければならない。
新旧対照表
157 / 183

新旧(a) 6.3.1.項の規定に基づき、運転者がかじ取ハンドルの操作を行うことによりオーバーライドし、オーバーラ
イドを抑制しない場合(b) 運転者がかじ取ハンドルを保持した状態において、
6.3.2.項及び 6.3.3.項の規定に基づき、制動装置又は加速装置の操作によりオーバーライドした場合
Deactivation by input to driving controls
The system shall be deactivated when at least one of
the following conditions is met:(a) The driver overrides the system by steering while
holding the steering control and this override is
not suppressed, as specified in paragraph 6.3.1.;or(b) The driver is holding the steering control andoverrides the system by braking or accelerating,as specified in paragraphs 6.3.2. and 6.3.3.
below.

－

6.3.項の規定に基づき、運転者がかじ取ハンドルの操作を行うことによりオーバーライドし、オーバーライ
ドを抑制しない場合－ 運転者がかじ取ハンドルを保持した状態において、
6.3.1.項の規定に基づき、制動装置又は加速装置の操作によりオーバーライドした場合
Deactivation by input to driving controls
The system shall be deactivated when at least one of
the following conditions is met:
－ The driver overrides the system by steering while
holding the steering control and this override is
not suppressed, as specified in paragraph 6.3.;
or－ The driver is holding the steering control andoverrides the system by braking or accelerating,as specified in paragraph 6.3.1. below.

6.2.5.2.

実行中の引継要求中又はリスク最小化制御中の非作動化 （略）
引継要求又はリスク最小化制御を実行中の場合、システム
は次に掲げるいずれかの条件を満たす場合にのみ非作動状
態にならなければならない。
(a) 6.2.5.1.項に掲げる場合(b) 引継要求又はリスク最小化制御に対する応答として、運転者がかじ取ハンドルを保持していることを検知している場合であって、かつ 6.3.1.1.項の規定に従い、運転者が注意を払っていることをシステムが検知する
場合Deactivation during an ongoing transition demand or
an ongoing minimum risk manoeuvre
In case a transition demand or a minimum risk
manoeuvre is on-going, the system shall only be
deactivated:(a) As defined in paragraph 6.2.5.1. or(b) Upon detection that the driver has taken hold of
the steering control as a response to thetransition demand or the minimum risk manoeuvre
and provided the system confirms the driver is
attentive as defined in paragraph 6.3.1.1.

6.2.5.2.

実行中の引継要求中又はリスク最小化制御中の非作動化 （略）
引継要求又はリスク最小化制御を実行中の場合、システム
は次に掲げるいずれかの条件を満たす場合にのみ非作動状
態にならなければならない。
－ 6.2.5.1.項に掲げる場合－ 引継要求又はリスク最小化制御に対する応答として、運転者がかじ取ハンドルを保持していることを検知している場合であって、かつ 6.3.1.1.の規定に従い、運転者が注意を払っていることをシステムが検知する場
合Deactivation during an ongoing transition demand or
an ongoing minimum risk manoeuvre
In case a transition demand or a minimum risk
manoeuvre is on-going, the system shall only be
deactivated:－ As defined in paragraph 6.2.5.1. or－ Upon detection that the driver has taken hold of
the steering control as a response to thetransition demand or the minimum risk manoeuvre
and provided the system confirms the driver is
attentive as defined in paragraph 6.3.1.1.

6.2.5.3.～（略）

6.2.5.3.～

（略）

（略）

新旧対照表
158 / 183

（略）

新

旧

6.3.6.

6.3.6.

（削除）

（削除）

（削除）

6.3.7.

自動車製作者は、附則 4 による評価の一部としての安全の 適／否ための取組方法の適合性審査中に、技術機関に対し 6.3.項
及びその下位の項の規定への適合性について証明するものとする。
The fulfilment of the provisions in paragraph 6.3 and Pass Failits subparagraphs shall be demonstrated by the
manufacturer to the technical service during theinspection of the safety approach as part of theassessment to Annex 4.

6.4.

（略）

（略）

6.4.

（略）

6.4.1.

運転者に対し次に掲げる情報を示さなければならない。 （略）(a) 6.4.2.項に規定するシステムの状態。
(b) システムの作動に影響する故障(システムが非作動になっていない場合)。少なくとも光学式の信号によるものであること。
(c) 引継要求。少なくとも光学式の警報信号に加えて音響
式又は触覚式の警報信号のいずれかによるものであること。
引継要求の開始から遅くとも 4 秒経過した後に以下の要件を満たさなければならない。
(ⅰ) 車両が停止していない場合に、連続的又は断続的な触覚式の警報であること。
(ⅱ) 強化し、引継要求が停止するまで強化を維持すること。
(d) 引継要求。少なくとも光学式の警報信号に加えて音響
式又は触覚式の警報信号のいずれかによるものであること。
(e) 緊急操作。光学式の信号によるものであること。
The following information shall be indicated to thedriver:(a) The system status as defined in paragraph 6.4.2.
(b) Any failure affecting the operation of the systemwith at least an optical signal unless the system
is deactivated (off mode),(c) Transition demand by at least an optical and in
addition an acoustic and/or haptic warning
signal.
At the latest 4 s after the initiation of the

6.4.1.

運転者に対し次に掲げる情報を示さなければならない。 （略）－ 6.4.2.項に規定するシステムの状態。
－ システムの作動に影響する故障(システムが非作動になっていない場合)。少なくとも光学式の信号によるものであること。
－ 引継要求。少なくとも光学式の警報信号に加えて音響
式又は触覚式の警報信号のいずれかによるものであること。
引継要求の開始から遅くとも 4 秒経過した後に以下の要件を満たさなければならない。
・ 車両が停止していない場合に、連続的又は断続的な触覚式の警報であること。
・ 強化し、引継要求が停止するまで強化を維持すること。
－ 引継要求。少なくとも光学式の警報信号に加えて音響
式又は触覚式の警報信号のいずれかによるものであること。
－ 緊急操作。光学式の信号によるものであること。
The following information shall be indicated to thedriver:－ The system status as defined in paragraph 6.4.2.
－ Any failure affecting the operation of the systemwith at least an optical signal unless the system
is deactivated (off mode),－ Transition demand by at least an optical and in
addition an acoustic and/or haptic warning
signal.
At the latest 4 s after the initiation of the

新旧対照表
159 / 183

（略）

新

旧

transition demand, the transition demand shall:(ⅰ) Contain a constant or intermittent haptic
warning unless the vehicle is at standstill;and(ⅱ) Be escalated and remain escalated until thetransition demand ends.
(d) Minimum risk manoeuvre by at least an opticalsignal and in addition an acoustic and/or a haptic
warning signal and(e) Emergency manoeuvre by an optical signal
6.4.2.～
6.4.2.3.

（略）

6.4.3.

－－（略）

transition demand, the transition demand shall:・Contain a constant or intermittent haptic
warning unless the vehicle is at standstill;and・
Be escalated and remain escalated until thetransition demand ends.
Minimum risk manoeuvre by at least an opticalsignal and in addition an acoustic and/or a haptic
warning signal andEmergency manoeuvre by an optical signal

6.4.2.～
6.4.2.3.

（略）

引継ぎフェーズとリスク最小化制御（略）
引継ぎフェーズ及びリスク最小化制御の間、車両の制御を運転者に引き継ぐため、システムは、運転者に対し直感的かつ明確な方法により運転者に引継ぎを指示しなければならない。指示には、以下の例に示す手及びかじ取ハンドルを表す画像情報が含まれるものとし、追加の説明文又は警報記号を組み合わせることができる。
Transition phase and minimum risk manoeuvre
During the transition phase and the MRM, the systemshall instruct the driver in an intuitive andunambiguous way to take over manual control of thevehicle. The instruction shall include a pictorial
information showing hands and the steering control
and may be accompanied by additional explanatory text
or warning symbols, as shown in the example below.

6.4.3.

引継ぎフェーズとリスク最小化制御（略）
引継ぎフェーズ及びリスク最小化制御の間、車両の制御を運転者に引き継ぐため、システムは、運転者に対し直感的かつ明確な方法により運転者に引継ぎを指示しなければならない。指示には、以下の例に示す手及びかじ取ハンドルを表す画像情報が含まれるものとし、追加の説明文又は警報記号を組み合わせることができる。
Transition Phase and Minimum Risk Manoeuvre
During the transition phase and the Minimum Risk
Manoeuvre, the system shall instruct the driver in an
intuitive and unambiguous way to take over manualcontrol of the vehicle. The instruction shall include
a pictorial information showing hands and the steering
control and may be accompanied by additional
explanatory text or warning symbols, as shown in theexample below.

(例)(Examples)

（略）

（略）

(例)
(Examples)

（略）

（略）

6.4.3.2.

（略）（略）

6.4.3.2.

（略）（略）

6.4.4.

上記 6.4.項及びその下位項の例の場合に、適切かつ等しく （略）認知可能な光学式の信号によるインターフェース設計を代わりに使用することができる。自動車製作者はこれを証明し、証拠書類により裏付けなければならない。技術機関は附則 4 の規定に基づきこれを評価するものとする。
Where examples are given in paragraph 6.4. and its
subparagraphs above, an adequate and equally

6.4.4.

上記の例の場合に、適切かつ等しく認知可能な光学式の信 （略）号によるインターフェース設計を代わりに使用することができる。自動車製作者はこれを証明し、証拠書類により裏付けなければならない。技術機関は附則 4 の規定に基づきこれを評価するものとする。
Where examples are given above, an adequate andequally perceptible interface design for the optical

新旧対照表
160 / 183

（略）

新

旧

perceptible interface design for the optical signals
may be used instead. This shall be demonstrated by
the manufacturer and shall be supported by documented
evidence. This shall be assessed by the Technical
Service according to Annex 4.

signals may be used instead. This shall bedemonstrated by the manufacturer and shall besupported by documented evidence. This shall beassessed by the Technical Service according to Annex
4.

6.4.5.

自動車線維持システム警報の優先順位（略）
引継ぎフェーズ、リスク最小化制御又は緊急操作に係る警報は、車両の他の警報よりも優先することができる。
自動車製作者は、型式認証の間に自動車線維持システムの作動中における様々な音響式及び光学式の警報の優先順位
を技術機関に対し申告するものとする。
Prioritization of ALKS warnings
The warnings of an ALKS during a transition phase, a
MRM or an EM may be prioritized over other warnings
in the vehicle.
The prioritization of different acoustic and optical
warnings during the ALKS operation shall be declaredby the manufacturer to the Technical Service during
Type Approval.

6.4.5.

自動車線維持システム警報の優先順位（略）
引継ぎフェーズ、リスク最小化制御又は緊急操作に係る警報は、車両の他の警報よりも優先することができる。
自動車製作者は、型式認証の間に自動車線維持システムの作動中における様々な音響式及び光学式の警報の優先順位
を技術機関に対し申告するものとする。
Prioritization of ALKS warnings
The warnings of an ALKS during a transition phase, a
Minimal Risk Manoeuvre or an Emergency Manoeuvre may
be prioritized over other warnings in the vehicle.
The prioritization of different acoustic and optical
warnings during the ALKS operation shall be declaredby the manufacturer to the Technical Service during
Type Approval.

7.

対象物・事象の検出と応答 (OEDR)
Object and Event Detection and Response (OEDR)

7.

対象物・事象の検出と応答 (OEDR)
Object and Event Detection and Response (OEDR)

判定
Judgment

自動車製作者は、附則 4 による評価の一部としての安全のための取組方法の適合性審査中に、技術機関に対し附則 5の関連する試験に従って本項の規定への適合性を証明する
ものとする。
The fulfilment of the provisions of this paragraphshall be demonstrated by the manufacturer to thetechnical service during the inspection of the safety
approach as part of the assessment to Annex 4 andaccording to the relevant tests in Annex 5.
7.1.

検知要件

判定
Judgment

（新設）

（略）

7.1.

自動車線維持システムの車両は、少なくとも、前方の道路
形状や車線表示といった走行環境及び以下の交通の動的特新旧対照表
161 / 183

検知要件（略）
自動車製作者は、附則 4 による評価の一部としての安全のための取組方法の適合性審査中に、技術機関に対し附則 5の関連する試験に従って本項の規定への適合性を証明する
ものとする。
自動車線維持システムの車両は、少なくとも、前方の道路
形状や車線表示といった走行環境及び以下の交通の動的特新旧性を判断できるような検知システムを備えるものとする。
(a) 自車線の全幅、自車線の左右に隣接する車線の全幅、
前方検知距離の限界まで(b) 車両の全長に沿った、側方検知距離の限界まで
本項の要件は、5.1.1.項の要件を含む本規則の他の要件に影響を及ぼすものではない。
Sensing requirements

性を判断できるような検知システムを備えるものとする。
1) 自車線の全幅、自車線の左右に隣接する車線の全幅、
前方検知距離の限界まで
2) 車両の全長に沿った、側方検知距離の限界まで
本項の要件は、5.1.1.項の要件を含む本規則の他の要件に影響を及ぼすものではない。
Sensing requirements
The fulfilment of the provisions of this paragraphshall be demonstrated by the manufacturer to thetechnical service during the inspection of the safety
approach as part of the assessment to Annex 4 andaccording to the relevant tests in Annex 5.
The ALKS vehicle shall be equipped with a sensing
system such that, it can at least determine thedriving environment (e.g. road geometry ahead, lane
markings) and the traffic dynamics:
1) Across the full width of its own traffic lane,
the full width of the traffic lanes immediately
to its left and to its right, up to the limit of
the forward detection range;2) Along the full length of the vehicle and up to
the limit of the lateral detection range.
The requirements of this paragraph are without
prejudice to other requirements in this Regulation,
most notably paragraph 5.1.1.

The ALKS vehicle shall be equipped with a sensing
system such that, it can at least determine thedriving environment (e.g. road geometry ahead, lane
markings) and the traffic dynamics:(a) Across the full width of its own traffic lane,
the full width of the traffic lanes immediately
to its left and to its right, up to the limit of
the forward detection range;(b) Along the full length of the vehicle and up to
the limit of the lateral detection range.
The requirements of this paragraph are without
prejudice to other requirements in this Regulation,
most notably paragraph 5.1.1.
7.1.1.～
7.1.3.

（略）

7.1.4.

7.1.5.～
7.1.6.

（略）

7.1.1.～
7.1.3.

（略）

自動車製作者は、システムのライフタイムにわたり、摩耗 （略）及び劣化が検知システムの性能を 7.1.項に規定する最低要求値を下回るまで減少させないことを技術機関に証明するものとする。
The vehicle manufacturer shall provide evidence thatthe effects of wear and ageing do not reduce theperformance of the sensing system below the minimum
required value specified in paragraph 7.1. over the
lifetime of the system.

7.1.4.

自動車製作者は、システム及び車両のライフタイムにわた （略）り、摩耗及び劣化が検知システムの性能を 7.1.項に規定する最低要求値を下回るまで減少させないことを技術機関に証明するものとする。
The vehicle manufacturer shall provide evidence thatthe effects of wear and ageing do not reduce theperformance of the sensing system below the minimum
required value specified in paragraph 7.1. over the
lifetime of the system/vehicle.

（略）

7.1.5.～
7.1.6.

（略）

（略）

新旧対照表
162 / 183

（略）

（略）

新
8.

自動運転用データ記録装置 (DSSAD)
Data Storage for Automated Driving (DSSAD)

旧
判定
Judgment

8.

自動車製作者は、附則 4 による評価の一部としての安全のための取組方法の適合性審査中に技術機関に対して 8.項の規定への適合性を証明するものとする。
The fulfilment of the provisions of paragraph 8 shallbe demonstrated by the manufacturer to the technicalservice during the inspection of the safety approachas part of the assessment to Annex 4.
8.1.

自動化システム向けデータ記録装置 (DSSAD)
Data Storage for Automated Systems (DSSAD)

判定
Judgment

（新設）

取り付け
自動車線維持システム(システム)を備えた車両ごとに、以下に規定する要件を満たす DSSAD を装備しなければならない。

8.1.
自動車線維持システム(システム)を備えた車両ごとに、以下に規定する要件を満たす DSSAD を装備しなければならない。自動車製作者は、附則 4 による評価の一部としての安全のための取組方法の適合性審査中に技術機関に対して 8.
項の規定への適合性を証明するものとする。
本規則は、データ、個人情報及びデータ保護へのアクセスに関し、国内法及び地域法による制限に対し影響を及ぼす
ものではない。

本規則は、データ、個人情報及びデータ保護へのアクセスに関し、国内法及び地域法による制限に対し影響を及ぼす
ものではない。
Fitment
Each vehicle equipped with ALKS (the system) shall befitted with a DSSAD that meets the requirements
specified below.

Each vehicle equipped with ALKS (the system) shall befitted with a DSSAD that meets the requirements
specified below. The fulfilment of the provisions ofparagraph 8 shall be demonstrated by the manufacturer
to the technical service during the inspection of thesafety approach as part of the assessment to Annex 4.
This Regulation is without prejudice to national andregional laws governing access to data, privacy anddata protection.

This Regulation is without prejudice to national andregional laws governing access to data, privacy anddata protection.
8.2.～
8.3.

（略）

（略）

8.2.～
8.3.

（略）

8.3.1.

8.2.項に掲げる各事象について、DSSAD は少なくとも以下 （略）のデータ要素を明確に識別が可能な方法で記録しなければならない。
(a) 8.2.項に掲げるオカレンスフラグ(b) 必要に応じ、8.2.項に掲げるオカレンスの原因(c) 日付 (形式 ： yyyy/mm/dd)(d) タイムスタンプ(ⅰ) 形式 ： hh/mm/ss タイムゾーン
例 12:59:59

8.3.1.

8.2.項に掲げる各事象について、DSSAD は少なくとも以下 （略）のデータ要素を明確に識別が可能な方法で記録しなければならない。
・ 8.2.項に掲げるオカレンスフラグ
・ 必要に応じ、8.2.項に掲げるオカレンスの原因
・ 日付 (形式 ： yyyy/mm/dd)
・ タイムスタンプｏ
形式 ： hh/mm/ss タイムゾーン
例 12:59:59

新旧対照表
163 / 183（略）

8.3.2.～8.6.1.

新旧UTC(ⅱ) 精度 ： ±1.0 秒
For each event listed in paragraph 8.2., the DSSAD
shall at least record the following data elements ina clearly identifiable way:(a) The occurrence flag, as listed in paragraph 8.2;(b) Reason for the occurrence, as appropriate, andlisted in paragraph 8.2.
(c) Date (Resolution: yyyy/mm/dd)(d) Timestamp(ⅰ) Resolution: hh/mm/ss timezone e.g. 12:59:59
UTC(ⅱ) Accuracy: +/- 1.0 s

UTCｏ
精度 ： ±1.0 秒
For each event listed in paragraph 8.2., the DSSAD
shall at least record the following data elements ina clearly identifiable way:・ The occurrence flag, as listed in paragraph 8.2;
・ Reason for the occurrence, as appropriate, andlisted in paragraph 8.2.
・ Date (Resolution: yyyy/mm/dd)
・ Timestampｏ Resolution: hh/mm/ss timezone e.g. 12:59:59
UTCｏ Accuracy: +/- 1.0 s（略）

8.4.1.項による日本国内法に関する要件
Requirements for Japanese law by paragraph 8.4.1.

（略）

8.3.2.～
8.6.1.

判定
Judgment

8.4.1.項による日本国内法に関する要件
Requirements for Japanese law by paragraph 8.4.1.

（略）

（略）

判定
Judgment

（略）

3.3.～
3.3.1.2.

（略）

9.

サイバーセキュリティ及びソフトウェアアップデート
Cyber Security and Software-Updates

9.1.

サイバーセキュリティ及びサイバーセキュリティ管理シス （略）テム
サイバー攻撃、サイバー脅威及び脆弱性により本システムの有効性を損なうものであってはならない。
協定規則第 155号への適合によってセキュリティの有効性を証明するものとする。
Cyber security and cyber security management system
If the system permits software updates, theeffectiveness of the software update procedures andprocesses shall be demonstrated by compliance with UN
Regulation No. 156.

9.1.

ソフトウェアアップデート及びソフトウェアアップデート （略）管理システム

9.2.

9.2.

（略）

（略）

判定
Judgment

3.3.～
3.3.1.2.

（略）

9.

サイバーセキュリティ及びソフトウェアアップデート
Cybersecurity and Software-Updates（略）

判定
Judgment（略）

サイバー攻撃、サイバー脅威及び脆弱性により本システムの有効性を損なうものであってはならない。
協定規則第 155号への適合によってセキュリティの有効性を証明するものとする。
If the system permits software updates, theeffectiveness of the software update procedures andprocesses shall be demonstrated by compliance with UN
Regulation No. 156.

新旧対照表
164 / 183

（略）

新

旧

システムがソフトウェアアップデートを許容する場合、協定規則第 156 号への適合によってソフトウェアアップデー
ト手順及びプロセスの有効性を証明するものとする。
Software update and software updates management
system
If the system permits software updates, theeffectiveness of the software update procedures andprocesses shall be demonstrated by compliance with UN
Regulation No. 156.

システムがソフトウェアアップデートを許容する場合、協定規則第 156 号への適合によってソフトウェアアップデー
ト手順及びプロセスの有効性を証明するものとする。

9.3.～
9.3.2.

（略）

9.3.2.1.

If the system permits software updates, theeffectiveness of the software update procedures andprocesses shall be demonstrated by compliance with UN
Regulation No. 156.
（略）

9.3.～
9.3.2.

（略）

自動車製作者は協定規則第 156 号(ソフトウェアアップデ （略）ート及びソフトウェアアップデート管理システム)に従う
有効な認可を有しなければならない。
The vehicle manufacturer shall have a valid approvalaccording to UN Regulation No. 156 (Software Update
and Software Update Manegement System).

9.3.2.1.

自動車製作者は協定規則第 156 号(ソフトウェアアップデ （略）ートプロセスの規則)に従う有効な認可を有しなければならない。
The vehicle manufacturer shall have a valid approvalaccording to UN Regulation No. 156 (Software Update
Process Regulation).

9.3.2.2.

自動車製作者は本規則の通知書に以下の情報を記載するも （略）のとする。
(a) R157SWIN(b) R157SWIN を車両上に保持していない場合には、R157SWIN
又はソフトウェアバージョンを読み出す方法。
The vehicle manufacturer shall provide the following
information in the communication form of thisRegulation:(a) The R157SWIN(b) How to read the R157SWIN or software version(s) incase the R157SWIN is not held on the vehicle

9.3.2.2.

自動車製作者は本規則の通知書に以下の情報を記載するも （略）のとする。
－ R157SWIN－ R157SWIN を車両上に保持していない場合には、R157SWIN
又はソフトウェアバージョンを読み出す方法。
The vehicle manufacturer shall provide the following
information in the communication form of thisRegulation:－ The R157SWIN－ How to read the R157SWIN or software version(s)in case the R157SWIN is not held on the vehicle

9.3.2.3.～
9.3.3.

（略）

9.3.2.3.～
9.3.3.

（略）（略）

附則 1, 付録 1
Annex 1, Appendix 1（新設）

協定規則第 157 号に基づく ALKS に関する自動車型式の型式認証に関する型式認証通知
第･･･号付録 1
Addendum 1 to Type approval Communication No … concerning the type approvalof a vehicle type with regard to ALKS pursuant to Regulation No. 157
新旧対照表
165 / 183

（略）

（略）

新

旧

自動車線維持システムに関する情報文書
Information document form for automated lane keeping systems
1.

自動車線維持システムのシステム説明
System description Automated Lane Keeping System

1.1.

運行設計領域(速度、道路種別、国、環境、道路状況など)／境界条件／リ
スク最小化制御及び引継要求の主たる条件
Operational Design Domain (Speed, road type, country, Environment,
Road conditions, etc) / Boundary conditions / Main conditions for
Minimum risk manoeuvres and transition demands＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

1.2.

対象物・事象の検出と応答(OEDR)等といった基本性能
Basic Performance (e.g. Object and Event Detection and Response(OEDR) …)＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

1.3.

本システムの作動、オーバーライド又は作動停止のための手段。
The means to activate, override or deactivate the system.
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

2.

制御ストラテジーを含む「本システム」の機能に関する説明
Description of the functions of “The System” including control
strategies

2.1.

主な自動運転機能(機能アーキテクチャ、環境認識)
Main automated Driving Functions (functional
environmental perception).

architecture,＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
2.1.1.

車両内部
Vehicle-internal＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

2.1.2.

車両外部(例：後端)Vehicle-external (e.g. backend)
新旧対照表
166 / 183

新旧＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
3.

「本システム」の主要コンポーネント(ユニット)の概要
Overview major components (units) of “The System”

3.1.

制御ユニットControl Units＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

3.2.

センサ
Sensors＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

3.3.

地図／測位
Maps / Positioning＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

4.

システムの配置及び概略図
System layout and schematics

4.1.

環境認識のためのセンサを含むシステム配置の図解(例：ブロック図)
Schematic system layout including sensors for the environmental
perception (e.g. block diagram)＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

4.2.

相互接続の一覧及び図解の概要(例：ブロック図)
List and schematic overview of interconnections (e.g. block
diagram)＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

5.

仕様
Specifications

5.1.

システムの正しい動作ステータスを確認するための手段
Means to check the correct operational status of the system＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
新旧対照表
167 / 183

5.2.

新単純な不正作動／運用及びシステムへの介入に対して保護するために実装した手段
Means implemented to protect against simple unauthorized
activation /operation and interventions into the system＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

6.

安全コンセプト
Safety Concept

6.1.

安全な運行－自動車製作者の声明
Safe Operation – Vehicle Manufacturer Statement＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

6.2.

ソフトウェアアーキテクチャの概要(例：ブロック図)
Outline software architecture (e.g. block diagram)＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

6.3.

システムロジックの実現を確認するための手段
Means by which the realization of the system logic is determined＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

6.4.

故障状態、運用上の外乱及び ODD を超える計画／計画外条件の発生時における安全な運行及び他の道路利用者とのインタラクションを生じさせるために「本システム」に組み込まれた主な設計上の仕組みの全般的説
明。
General explanation of the main design provisions built into “The
System” so as to generate safe operation and interaction with otherroad users under fault conditions, under operational disturbances
and the occurrence of planned/unplanned conditions that would
exceed the ODD.
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

6.5.

故障処理の主要原理に加え、リスク緩和ストラテジー(リスク最小化制
御)を含むフォールバックレベルストラテジーの概要
General description of failure handling main principles, fall-backlevel strategy including risk mitigation strategy (minimum risk
manoeuvre)

新旧対照表
168 / 183

旧

新＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
6.6.

運転者へ与える警告信号及び引継要求を含む運転者、車両乗員及び他の道路利用者の振る舞い。
Driver, vehicle occupants and other road users interaction
including warning signals and transition demands to be given todriver.
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

6.7.

OEDR、HMI、交通規則の遵守を含む本規則の他条項に規定された性能要件
並びに本システムが運転者、車両乗員及び他の道路利用者に対して不合
理な危険性を生じさせないように設計されているという結論に関する製作者による妥当性確認。
Validation by the manufacturer for the performance requirements
specified elsewhere in the regulation including the OEDR, the HMI,
the respect of traffic rules and the conclusion that that thesystem is designed in such a way that it is free from unreasonablerisks for the driver, vehicle occupants and other road users.
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

7.

保留Reserved8.

データ保存システム
Data Storage System

8.1

保存データの種類
Type of Data stored＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

8.2.

格納先
Storage location＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

8.3.

記録オカレンス及びデータ要素のデータセキュリティ及びデータ保護を確保する手段Recorded occurrences and data elements means to ensure data
security and data protection

新旧対照表
169 / 183

旧

新

旧

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
8.4.

データのアクセス手段
Means to access the data＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

9.

サイバーセキュリティ(可能な例としてサイバー規制との相互参照)
Cyber security (cross reference to the cyber regulation ispossible)

9.1.

サイバーセキュリティ及びソフトウェア更新管理スキームの概要
General description of the cyber security and software update
management scheme＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

9.2.

リスクの種類及びそれらのリスクを緩和するために導入された方策の概要。
General description of the different risks and measures put inplace to mitigate these risks.
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

9.3.

更新手順の概要。
General description of the update procedure.
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

10.

ユーザーに対する情報提供
Information provisions to users

10.1.

ODD 内部及び ODD からの離脱時において予想される運転者のタスクを含むユーザーに提供される情報のモデル
Model of the information provided to users (including expected
driver's tasks within the ODD and when going out of the ODD.
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

10.2.

オーナーズマニュアルの関連部分の抽出
Extract of the relevant part of the owner's manual

新旧対照表
170 / 183

新＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
附則 3
Annex3

旧（新設）

自動車線維持システムの交通外乱重大シナリオに関する指針
Guidance on Traffic disturbance critical scenarios for ALKS
* https://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs141-160.html にて協定規則第 15
7 号を参照のこと。
Refer to UN Regulation No.157 at https://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29r
egs141-160.html
附則 4
Annex4

自動車線維持システム（ALKS）の機能・運転安全面に適用される特別要件
Special requirements to be applied to the functionaland operational safety aspects of Automated Lane
Keeping Systems (ALKS)

1.

一般要件
本附則の要件は、ALKS の法規が規制する機能を提供する自動システムの機能上及び運用上の安全について、自動車製
作者が設計及び開発の過程を通じて十分な検討を行うこと
及び引き続き設計、開発、生産、実地運用、廃止といった車両型式のライフサイクルを通して確保することを目的とする。
要件には、型式認可の目的及び型式認可当局による検証において、自動車製作者が型式認可当局又は自動車製作者に代わって行動する技術機関(以下、型式認可当局と呼ぶ)に開示しなければならない文書を含む。
自動車線維持システムが本協定規則の 5.、6.、7.及び 8.項に規定された性能要件を満たすことと同時に、その運用上、運転者、乗員及び他の道路利用者に対して不合理な安全リ
スクを生じさせないように設計及び開発がなされていることを、この文書により実証するものとする。
認可を付与する型式認可当局は、目標を絞ったスポット検
査及びテストを通じて、文書による論証が十分強力である
こと、並びに自動車製作者が文書中で説明した設計及びプロセスを実際に履行していることを検証するものとする。
本規則に関する提出文書、証拠及び型式認可当局が納得するように実施されたプロセス監査／製品評価に基づき、評

判定
Judgment

附則 4
Annex4

自動車線維持システム（ALKS）の機能・運転安全面に適用される特別要件
Special requirements to be applied to the functionaland operational safety aspects of Automated Lane
Keeping Systems (ALKS)

1.

一般要件
本附則は、ALKS の法規が規制する機能を提供する自動シス
テムの機能上及び運用上の安全について、自動車製作者が設計及び開発の過程を通じて十分な検討を行うこと及び引き続き設計、開発、生産、実地運用、廃止といった車両型
式のライフサイクルを通して確保することを目的とする。
その内容には、型式認可の目的において、自動車製作者が型式認可当局又は自動車製作者に代わって行動する技術機関(以下、型式認可当局と呼ぶ)に開示しなければならない文書を含む。
この文書により、自動車線維持システムが本協定規則に規定された性能要件を満たすこと、その運用上、運転者、乗員及び他の道路利用者に対して不合理な安全リスクを生じさせないように設計及び開発がなされていることを実証す
るものとする。
認可を付与する型式認可当局は、目標を絞ったスポット検
査及びテストを通じて、文書による論証が十分強力である
こと、並びに自動車製作者が文書中で説明した設計及びプロセスを実際に履行していることを検証するものとする。
本規則に関する提出文書、証拠及び型式認可当局が納得するように実施されたプロセス監査／製品評価に基づき、評新旧対照表
171 / 183

判定
Judgment

新

旧

価済み自動車線維持システムの残存リスクレベルは、当該車両型式の使用開始にとって許容範囲内とみなされるが、本規則の要件に従った自動車線維持システムのライフタイ
ムにおける全体的な車両安全は、当該型式認可を要請する
自動車製作者の責任として存続する。
GeneralThe requirements of this annex are intended to ensurethat an acceptable thorough consideration offunctional and operational safety for the automatedsystem that provides the function(s) regulated by the
ALKS Regulation has been performed by the manufacturer
during the design and development processes and willcontinue to be done throughout the vehicle type
lifecycle (design, development, production, field
operation, decommissioning).
The requirements cover the documentation which must
be disclosed by the manufacturer to the type-approvalauthority or the technical Service acting on its
behalf(hereafterreferredastype-approvalauthority),for
type
approvalpurposesandverification to be carried out by the type-approvalauthority.
This documentation shall demonstrate that automatedlanekeepingsystemmeets
theperformancerequirements specified in paragraphs 5.,6.,7. and 8.
of this Regulation, as that system is designed anddeveloped to operate in such a way that it is free of
unreasonable safety risks to the driver, passengers
and other road users.
The type approval authority granting the approvalshall verify through targeted spot checks and tests
that the argumentation provided by the documentationis strong enough and that the design and processes
described in documentation are actually implemented
by the manufacturer.
While based on the provided documentation, evidence
and process audits/product assessments carried out tothe satisfaction of the type approval authority
concerning this Regulation, the residual level of risk

価済み自動車線維持システムの残存リスクレベルは、当該車両型式の使用開始にとって許容範囲内とみなされるが、本規則の要件に従った自動車線維持システムのライフタイ
ムにおける全体的な車両安全は、当該型式認可を要請する
自動車製作者の責任として存続する。
GeneralThis annex is intended to ensure that an acceptable
thorough consideration of functional and operationalsafety for the automated system that provides thefunction(s) regulated by the ALKS Regulation has been
performed by the manufacturer during the design anddevelopment processes and will continue to be done
throughout the vehicle type lifecycle (design,development,
production,
field
operation,
decommissioning).
It covers the documentation which must be disclosedby the manufacturer to the type-approval authority or
the technical Service acting on its behalf (hereafterreferred as type-approval authority), for typeapproval purposes.

This documentation shall demonstrate that automatedlanekeepingsystemmeets
theperformancerequirements specified in this UN Regulation, that itis designed and developed to operate in such a waythat it is free of unreasonable safety risks to thedriver, passengers and other road users.
The type approval authority granting the approvalshall verify through targeted spot checks and tests
that the argumentation provided by the documentationis strong enough and that the design and processes
described in documentation are actually implemented
by the manufacturer.
While based on the provided documentation, evidence
and process audits/product assessments carried out tothe satisfaction of the type approval authority
concerning this Regulation, the residual level of risk

新旧対照表
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新

旧of the assessed automated lane keeping system isdeemed to be acceptable for the entry into service ofthe vehicle type, the overall vehicle safety during
the automated lane keeping system lifetime inaccordance with the requirements of this regulation
remains the responsibility of the manufacturer
requesting the type-approval.

of the assessed automated lane keeping system isdeemed to be acceptable for the entry into service ofthe vehicle type, the overall vehicle safety during
the automated lane keeping system lifetime inaccordance with the requirements of this regulation
remains the responsibility of the manufacturer
requesting the type-approval.

（削除）

（削除）

2.～
2.16.

（略）

3.～
3.3.

（略）

3.～
3.3.

（略）

3.3.1.

コンポーネントの一覧。
「本システム」の全ユニットを列記し、当該の制御機能を達成するために必要とされる他の車両システムを付記した一覧を提示するものとする。
これらのユニットの組み合わせを概略図に示し、装置の配置と相互接続の両方を明示するものとする。
この概要は以下を含むものとする。
(a) マッピング及びポジショニングを含む認識及び物体検出(b) 意思決定の特性(c) 遠隔管理センターによる遠隔管理及び遠隔監視(該当する場合)(d) データ保存システム(DSSAD)
Inventory of components.
A list shall be provided, collating all the units of“The System” and mentioning the other vehicle systems
which are needed to achieve the control function inquestion.
An outline schematic showing these units incombination, shall be provided with both the equipment
distribution and the interconnections made clear.
This outline shall include:(a) Perception and objects detection including
mapping and positioning(b) Characterization of Decision-making(c) Remote supervision and remote monitoring by aremote supervision centre (if applicable).
(d) The data storage system (DSSAD).

3.3.1.

コンポーネントの一覧。
「本システム」の全ユニットを列記し、当該の制御機能を達成するために必要とされる他の車両システムを付記した一覧を提示するものとする。
これらのユニットの組み合わせを概略図に示し、装置の配置と相互接続の両方を明示するものとする。
この概要は以下を含むものとする。
マッピング及びポジショニングを含む認識及び物体検出意思決定の特性
隔管理センターによる遠隔管理及び遠隔監視(該当する場合)
データ保存システム(DSSAD)
Inventory of components.
A list shall be provided, collating all the units of“The System” and mentioning the other vehicle systems
which are needed to achieve the control function inquestion.
An outline schematic showing these units incombination, shall be provided with both the equipment
distribution and the interconnections made clear.
This outline shall include:
Perception and objects detection including
mapping and positioning
Characterization of Decision-making
Remote supervision and remote monitoring by aremote supervision centre (if applicable).
The data storage system (DSSAD).

新旧対照表
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新旧3.3.2.～
3.4.3.3.

（略）

3.3.2.～
3.4.3.3.

（略）

3.4.4.

運転者、乗員及び他の道路利用者の安全に影響しうる危険を軽減又は回避するために本システムがどのように動作す
るかを全体的観点から明示した分析により、当該文書を裏付けるものとする。
選択される分析手法は自動車製作者が確定して維持するものとし、型式認可の時点で型式認可当局による検査のために開示されるものとする。
型式認可当局は、当該分析手法の適用に関する以下の評価を実施するものとする。
(a) コンセプト(車両)レベルでの安全方策の検査。
この方策は、システム安全に適した危険／リスク分析に基づくものとする。
(b) トップダウン方式(起こりうる危険から設計へ)及びボ
トムアップ方式(設計から起こりうる危険へ)を含むシ
ステムレベルでの安全方策の検査。この安全方策は、
故障モード影響解析(FMEA)、故障の木解析(FTA)及びシ
ステム理論的プロセス解析(STPA)又はシステムの機能及び運用上の安全に適した類似プロセスを基礎とする
ことができる。
(c) 適切な合格判定基準を含む妥当性確認／検証計画及び結果の検査。これには、妥当性確認に適した検証テス
ト、例えばハードウェアインザループ(HIL)テスト、車両の路上走行テスト、実際のエンドユーザーを伴うテ
スト、又は妥当性確認／検証に適したその他任意のテストが含まれるものとする。各種テストの対象範囲を分析し、様々な尺度の最小範囲閾値を設定することにより、妥当性確認及び検証の結果を評価することができる。
検査により、(a)から(c)の該当する場合に少なくとも以下の各項目が対象範囲に含まれることを確認するものとする。
(ⅰ) 制動、操舵といった、他の車両システムとのインタ
ラクションに関連する問題(ⅱ) 自動車線維持システムの故障及びシステムのリスク
緩和反応(ⅲ) 車両環境に関する理解の欠如又は誤った理解、運転者、乗員若しくは他の道路利用者からの反応に関す

3.4.4.

運転者、乗員及び他の道路利用者の安全に影響しうる危険を軽減又は回避するために本システムがどのように動作す
るかを全体的観点から明示した分析により、当該文書を裏付けるものとする。
選択される分析手法は自動車製作者が確定して維持するものとし、型式認可の時点で型式認可当局による検査のために開示されるものとする。
型式認可当局は、当該分析手法の適用に関する以下の評価を実施するものとする。
(a) コンセプト(車両)レベルでの安全方策の検査。
この方策は、システム安全に適した危険／リスク分析に基づくものとする。
(b) トップダウン方式(起こりうる危険から設計へ)及びボ
トムアップ方式(設計から起こりうる危険へ)を含むシ
ステムレベルでの安全方策の検査。この安全方策は、
故障モード影響解析(FMEA)、故障の木解析(FTA)及びシ
ステム理論的プロセス解析(STPA)又はシステムの機能及び運用上の安全に適した類似プロセスを基礎とする
ことができる。
(c) 適切な合格判定基準を含む妥当性確認／検証計画及び結果の検査。これには、妥当性確認に適した検証テス
ト、例えばハードウェアインザループ(HIL)テスト、車両の路上走行テスト、実際のエンドユーザーを伴うテ
スト、又は妥当性確認／検証に適したその他任意のテストが含まれるものとする。各種テストの対象範囲を分析し、様々な尺度の最小範囲閾値を設定することにより、妥当性確認及び検証の結果を評価することができる。
検査により、(a)から(c)の該当する場合に少なくとも以下の各項目が対象範囲に含まれることを確認するものとする。
(ⅰ) 制動、操舵といった、他の車両システムとのインタ
ラクションに関連する問題(ⅱ) 自動車線維持システムの故障及びシステムのリスク
緩和反応(ⅲ) 車両環境に関する理解の欠如又は誤った理解、運転者、乗員若しくは他の道路利用者からの反応に関す

新旧対照表
174 / 183

新

旧る理解の欠如、不十分な制御、難易度が高いシナリ
オ等の運用上の外乱が原因でシステムが運転者、乗員及び他の道路利用者にとっての不合理な安全リス
クを生じさせる可能性がある ODD 内部の状況(ⅳ) 境界条件の範囲内における関連シナリオの識別情報
並びにシナリオ選択に用いた管理方法及び選ばれた
検証ツール(ⅴ) 他の道路利用者とのインタラクションについて、交通規則に従って緊急操作のような動的運転タスクの遂行を生じさせる意思決定プロセス(ⅵ) 運転者即応性認識システム及び即応性基準を定めた
経緯等の運転者による合理的に予見可能な誤用、意図しないオーバーライド等の運転者による誤操作又は誤認及び本システムの意図的な改ざん(ⅶ) 車両の安全に影響を及ぼすサイバー攻撃(サイバーセ
キュリティ及びサイバーセキュリティ管理システムに関する協定規則第 155 号に基づく分析を通じて実行可能)
認可当局による評価は、安全コンセプトを裏付ける論証が理解可能かつ論理的であり、本システムの各種機能に組み込まれていることを立証するための選択された危険(又はサイバー脅迫)のスポット検査からなるものとする。この評価では、選択した検証ツールによる選択シナリオの合理的な対象範囲のテスト等の検証計画が安全を実証するのに十分な堅牢性を有し、かつ実施済みであることも確認するものとする。
以下の方法により、車両が運行設計領域内において運転者、車両乗員及び他の道路利用者に対して不合理な危険性を生じさせないことを実証するものとする。
(a) 検証結果によって裏付けられる全体的な検証目標(即ち、妥当性確認の合格判定基準)。これにより手動運
転の車両との比較において自動車線維持システムの使用開始が全体的に運転者、車両乗員、及び他の道路利用者に対する危険性のレベルを増加させないことを実証する。
(b) 個々の安全関連シナリオに関し、手動運転の車両との比較において本システムが全体的に運転者、乗員及び他の道路利用者に対する危険性のレベルを増加させないことを証明する各シナリオ別の方法。

る理解の欠如、不十分な制御、難易度が高いシナリ
オ等の運用上の外乱が原因でシステムが運転者、乗員及び他の道路利用者にとっての不合理な安全リス
クを生じさせる可能性がある ODD 内部の状況(ⅳ) 境界条件の範囲内における関連シナリオの識別情報
並びにシナリオ選択に用いた管理方法及び選ばれた
検証ツール(ⅴ) 他の道路利用者とのインタラクションについて、交通規則に従って緊急操作のような動的運転タスクの遂行を生じさせる意思決定プロセス(ⅵ) 運転者即応性認識システム及び即応性基準を定めた
経緯等の運転者による合理的に予見可能な誤用、意図しないオーバーライド等の運転者による誤操作又は誤認及び本システムの意図的な改ざん(ⅶ) 車両の安全に影響を及ぼすサイバー攻撃(サイバーセ
キュリティ及びサイバーセキュリティ管理システムに関する協定規則第 155 号に基づく分析を通じて実行可能)
認可当局による評価は、安全コンセプトを裏付ける論証が理解可能かつ論理的であり、本システムの各種機能に組み込まれていることを立証するための選択された危険(又はサイバー脅迫)のスポット検査からなるものとする。この評価では、選択した検証ツールによる選択シナリオの合理的な対象範囲のテスト等の検証計画が安全を実証するのに十分な堅牢性を有し、かつ実施済みであることも確認するものとする。
以下の方法により、車両が運行設計領域内において運転者、車両乗員及び他の道路利用者に対して不合理な危険性を生じさせないことを実証するものとする。
検証結果によって裏付けられる全体的な検証目標(即ち、妥当性確認の合格判定基準)。これにより手動運
転の車両との比較において自動車線維持システムの使用開始が全体的に運転者、車両乗員、及び他の道路利用者に対する危険性のレベルを増加させないことを実証する。
個々の安全関連シナリオに関し、手動運転の車両との比較において本システムが全体的に運転者、乗員及び他の道路利用者に対する危険性のレベルを増加させないことを証明する各シナリオ別の方法。

新旧対照表
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新

旧

型式認可当局は、安全コンセプトを検証するため 4.項に規定するテストを実行するものとし、その実行を義務づけるものとする。

型式認可当局は、安全コンセプトを検証するため 4.項に規定するテストを実行するものとし、その実行を義務づけるものとする。

The documentation shall be supported, by an analysis
which shows, in overall terms, how the system will
behave to mitigate or avoid hazards which can have abearing on the safety of the driver, passengers andother road users.
The chosen analytical approach(es) shall beestablished and maintained by the Manufacturer andshall be made open for inspection by the Type-approvalauthority at the time of the type approval.
The Type-approval authority shall perform anassessment of the application of the analytical
approach(es):(a) Inspection of the safety approach at the concept(vehicle) level.
This approach shall be based on a Hazard / Risk
analysis appropriate to system safety.
(b) Inspection of the safety approach at the systemlevel including a top down (from possible hazard
to design) and bottom up approach (from design topossible hazards). The safety approach may bebased on a Failure Mode and Effect Analysis(FMEA), a Fault Tree Analysis (FTA) and a systemtheoretic process analysis (STPA) or any similar
process appropriate to system functional andoperational safety.
(c) Inspection of the validation/verification plans
and results including appropriate acceptancecriteria. This shall include validation testing
appropriate for validation, for example, Hardwarein the Loop (HIL) testing, vehicle on-road
operational testing, testing with real end users,
or
any
other
testing
appropriate
forvalidation/verification. Results of validationand verification may be assessed by analysing

The documentation shall be supported, by an analysis
which shows, in overall terms, how the system will
behave to mitigate or avoid hazards which can have abearing on the safety of the driver, passengers andother road users.
The chosen analytical approach(es) shall beestablished and maintained by the Manufacturer andshall be made open for inspection by the Type-approvalauthority at the time of the type approval.
The Type-approval authority shall perform anassessment of the application of the analytical
approach(es):(a) Inspection of the safety approach at the concept(vehicle) level.
This approach shall be based on a Hazard / Risk
analysis appropriate to system safety.
(b) Inspection of the safety approach at the systemlevel including a top down (from possible hazard
to design) and bottom up approach (from design topossible hazards). The safety approach may bebased on a Failure Mode and Effect Analysis(FMEA), a Fault Tree Analysis (FTA) and a systemtheoretic process analysis (STPA) or any similar
process appropriate to system functional andoperational safety.
(c) Inspection of the validation/verification plans
and results including appropriate acceptancecriteria. This shall include validation testing
appropriate for validation, for example, Hardwarein the Loop (HIL) testing, vehicle on-road
operational testing, testing with real end users,
or
any
other
testing
appropriate
forvalidation/verification. Results of validationand verification may be assessed by analysing

新旧対照表
176 / 183

新旧coverage of the different tests and setting
coverage minimal thresholds for various metrics.
The inspection shall confirm that at least each of
the following items is covered where applicable under(a)-(c):(ⅰ) Issues linked to interactions with othervehicle systems (e.g. braking, steering);(ⅱ) Failures of the automated lane keeping systemand system risk mitigation reactions;(ⅲ) Situations within the ODD when a system maycreate unreasonable safety risks for thedriver, passengers and other road users due tooperational disturbances (e.g. lack of or wrong
comprehension of the vehicle environment, lackof understanding of the reaction from thedriver, passenger or other road users,
inadequate control, challenging scenarios)(ⅳ) Identification of the relevant scenarios within
the boundary conditions and management method
used to select scenarios and validation tool
chosen.
(ⅴ) Decision making process resulting in theperformance of the dynamic driving tasks (e.g.
emergency manoeuvres), for the interaction withother road users and in compliance with traffic
rules(ⅵ) Reasonably foreseeable misuse by the driver (e.g.
driver availability recognition system and an
explanation on how the availability criteria
were established), mistakes or misunderstandingby the driver (e.g. unintentional override) andintentional tampering of the system.
(ⅶ) Cyber-attacks having an impact on the safety ofthe vehicle (can be done through the analysis
done under the UN Regulation No 155 on Cyber
Security and Cyber Security Management System).
The assessment by the approval authority shall consistof spot checks of selected hazards (or cyber threats)
to establish that argumentation supporting the safety

coverage of the different tests and setting
coverage minimal thresholds for various metrics.
The inspection shall confirm that at least each of
the following items is covered where applicable under(a)-(c):(ⅰ) Issues linked to interactions with othervehicle systems (e.g. braking, steering);(ⅱ) Failures of the automated lane keeping systemand system risk mitigation reactions;(ⅲ) Situations within the ODD when a system maycreate unreasonable safety risks for thedriver, passengers and other road users due tooperational disturbances (e.g. lack of or wrong
comprehension of the vehicle environment, lackof understanding of the reaction from thedriver, passenger or other road users,
inadequate control, challenging scenarios)(ⅳ) Identification of the relevant scenarios within
the boundary conditions and management method
used to select scenarios and validation tool
chosen.
(ⅴ) Decision making process resulting in theperformance of the dynamic driving tasks (e.g.
emergency manoeuvres), for the interaction withother road users and in compliance with traffic
rules(ⅵ) Reasonably foreseeable misuse by the driver (e.g.
driver availability recognition system and an
explanation on how the availability criteria
were established), mistakes or misunderstandingby the driver (e.g. unintentional override) andintentional tampering of the system.
(ⅶ) Cyber-attacks having an impact on the safety ofthe vehicle (can be done through the analysis
done under the UN Regulation No 155 on Cyber
Security and Cyber Security Management System).
The assessment by the approval authority shall consistof spot checks of selected hazards (or cyber threats)
to establish that argumentation supporting the safety

新旧対照表
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新旧concept is understandable and logical and implemented
in the different functions of the systems. The
assessment shall also check that validation plans arerobust enough to demonstrate safety (e.g. reasonable
coverage of chosen scenarios testing by the validation
tool chosen) and have been completed.
It shall demonstrate that the vehicle is free fromunreasonable risks for the driver; vehicle occupants
and other road users in the operational design domain,i.e. through:(a) an overall validation target (i.e., validation
acceptance criteria) supported by validation
results, demonstrating that the entry into
service of the automated lane keeping system
will overall not increase the level of risk forthe driver, vehicle occupants, and other road
users compared to a manually driven vehicles;and(b) A scenario specific approach showing that thesystem will overall not increase the level ofrisk for the driver, passengers and other road
users compared to a manually driven vehicles foreach of the safety relevant scenarios; andThe Type Approval Authority shall perform or shallrequire performing tests as specified in paragraph 4.
to verify the safety concept.

concept is understandable and logical and implemented
in the different functions of the systems. The
assessment shall also check that validation plans arerobust enough to demonstrate safety (e.g. reasonable
coverage of chosen scenarios testing by the validation
tool chosen) and have been completed.
It shall demonstrate that the vehicle is free fromunreasonable risks for the driver; vehicle occupants
and other road users in the operational design domain,i.e. through:an overall validation target (i.e., validation
acceptance criteria) supported by validation
results, demonstrating that the entry into
service of the automated lane keeping system
will overall not increase the level of risk forthe driver, vehicle occupants, and other road
users compared to a manually driven vehicles;andA scenario specific approach showing that thesystem will overall not increase the level ofrisk for the driver, passengers and other road
users compared to a manually driven vehicles foreach of the safety relevant scenarios; andThe Type Approval Authority shall perform or shallrequire performing tests as specified in paragraph 4.
to verify the safety concept.

3.4.4.1.～
4.1.

（略）

4.1.1.

「本システム」の機能の検証
型式認可当局は、上記 3.2.項の自動車製作者による説明の中から選択した多数の機能を走行路上でテストし、交通規則の遵守を含む実際の走行条件における本システムの全体的な挙動を確認することにより、非故障条件下での「本システム」を検証するものとする。
これらのテストには、運転者が本システムをオーバーライ
ドするシナリオを含むものとする。
これらのテストは、附則 5 に掲げるシナリオ又は附則 5 では対象外となる追加シナリオに基づくことが出来る。
Verification of the function of “The System”（略）

3.4.4.1.～
4.1.

（略）

4.1.1.

「本システム」の機能の検証
型式認可当局は、上記 3.2.項の自動車製作者による説明の中から選択した多数の機能を走行路上でテストし、交通規則の遵守を含む実際の走行条件における本システムの全体的な挙動を確認することにより、非故障条件下での「本システム」を検証するものとする。
これらのテストには、運転者が本システムをオーバーライ
ドするシナリオを含むものとする。
本附則によるテストでは、本規則の附則 5 で実施済みのテストを考慮に入れるものとする。
Verification of the function of “The System”

新旧対照表
178 / 183

（略）

新

旧

The Type approval authority shall verify “The System”
under non-failure conditions by testing on a track anumber of selected functions from those described by
the manufacturer in paragraph 3.2. above, and bychecking the overall behaviour of the system in real
driving conditions including the compliance withtraffic rules.
These tests shall include scenarios whereby the system
is overridden by the driver.
These tests can be based on scenarios listed in Annex
5 and/or on additional scenarios not covered by Annex
5.

The Type approval authority shall verify “The System”
under non-failure conditions by testing on a track anumber of selected functions from those described by
the manufacturer in paragraph 3.2. above, and bychecking the overall behaviour of the system in real
driving conditions including the compliance withtraffic rules.
These tests shall include scenarios whereby the system
is overridden by the driver.
Tests according to this Annex shall take into accounttests already conducted in Annex 5 of this Regulation.

4.1.1.

テスト結果は、制御ストラテジーを含め、3.2.項における自動車製作者の説明内容と一致するものとし、かつ本規則の要件に適合するものとする。
The test results shall correspond with thedescription, including the control strategies,
provided by the manufacturer in paragraph 3.2. andshall comply with the requirements of this regulation.

（略）

4.1.1.

検証結果は、制御ストラテジーを含め、3.2.項における自動車製作者の説明内容と一致するものとし、かつ本規則の要件に適合するものとする。
The verification results shall correspond with thedescription, including the control strategies,
provided by the manufacturer in paragraph 3.2. andshall comply with the requirements of this regulation.

（略）

4.1.2.～
4.1.2.2.

（略）（略）

4.1.2.～
4.1.2.2.

（略）

（略）

4.2.

とりわけテスト走行路上又は実際の走行条件では困難であるシナリオについては、安全コンセプトの検証のためのシ
ミュレーションツール及び数理モデルを 1958 年協定第 3 改訂版附則 8 に従って使用してもよい。自動車製作者は、シミュレーションツールの適用範囲、当該シナリオに関するその有効性とともに、シミュレーションツールチェーンについて実行される妥当性確認(物理テストによる結果の相関)を実証するものとする。シミュレーションを本規則の附
則 5 に定める物理試験の代用としてはならない。
Simulation tool and mathematical models forverification of the safety concept may be used inaccordance with Schedule 8 of Revision 3 of the 1958
Agreement, in particular for scenarios that are
difficult on a test track or in real driving
conditions. Manufacturers shall demonstrate the scopeof the simulation tool, its validity for the scenario
concerned as well as the validation performed for thesimulation tool chain (correlation of the outcome with

（略）

4.2.

とりわけテスト走行路上又は実際の走行条件では困難であるシナリオについては、安全コンセプトの検証のためのシ
ミュレーションツール及び数理モデルを 1958 年協定第 3 改訂版附則 8 に従って使用してもよい。自動車製作者は、シミュレーションツールの適用範囲、当該シナリオに関するその有効性とともに、シミュレーションツールチェーンについて実行される妥当性確認(物理テストによる結果の相関)を実証するものとする。

（略）

Simulation tool and mathematical models forverification of the safety concept may be used inaccordance with Schedule 8 of Revision 3 of the 1958
Agreement, in particular for scenarios that are
difficult on a test track or in real driving
conditions. Manufacturers shall demonstrate the scopeof the simulation tool, its validity for the scenario
concerned as well as the validation performed for thesimulation tool chain (correlation of the outcome with
新旧対照表
179 / 183

新旧physical tests). Simulation shall not be a substitutefor physical tests in Annex 5 to this UN Regulation.

physical tests).

5.

（略）

5.

（略）

6.

保留

6.

以下を含む他の型式認可当局への通知(付録 2)- 運転者、車両乗員及び他の道路利用者のための機能を中心とする ODD 及び上位レベル機能アーキテクチャの説明。
- 型式認可当局による検証プロセスの過程のテスト結果。
Communication to other Type Approval Authorities(Appendix 2) containing:- Description of the ODD and the high level functionalarchitecture focusing on the functions available tothe driver, vehicle occupants and other road users.
- Test results during the verification process by thetype approval authorities.

7.

（略）

Reserved

7.

（略）

附則 4 付録 1 （略）（削除）

附則 4 付録 1 （略）附則 4 付録 2（削除）

附則 4 付録 3
Annex 4, Appendix3

（略）

（略）

附則 5
Annex 5自動車線維持システムに関するテスト仕様
Test Specifications for ALKS

4.

動的運転タスクに関する本システムの性能を評価するためのテストシナリオ
型式認証時、自動車線維持システムの挙動を評価するため、技術機関は少なくとも次のテストについて実施又は立ち会いを行うものとする。
Test scenarios to assess the performance of the systemwith regard to the dynamic driving task
At the time of type approval, the Technical Service
shall conduct or shall witness at least the following
tests to assess the behaviour of the ALKS:

判定
Judgment

附則 5
Annex 5自動車線維持システムに関するテスト仕様
Test Specifications for ALKS

4.

動的運転タスクに関する本システムの性能を評価するためのテストシナリオ

Test scenarios to assess the performance of the systemwith regard to the dynamic driving task

新旧対照表
180 / 183

判定
Judgment

新
4.1.～
5.2.

（略）

旧
（略）

4.1.～
6.2.2.

テスト／検査Test/Check

（略）

（略）

テスト／検査Test/Check

6.2.2.

（略）（略）

6.2.2.

（略）（略）

6.2.3.

システムは以下の場合にのみ作動可能である(a) 運転者が運転席に着座してベルトを締めている(b) 運転者が即応できる(c) 故障がない(d) DSSAD が運用可能(e) 環境及びインフラの条件がシステム限界値の範囲内
System can only be activated if(a) The driver is in driver seat & belt is fastened(b) The driver is available(c) No failures(d) DSSAD operational(e) Environmental and infrastructural conditions arewithin system limits（略）

6.2.3.

システムは以下の場合にのみ作動可能である(a) 運転者が運転席に着座してベルトを締めている(b) 運転者が即応できる(c) 故障がない(d) DSSAD が運用可能(e)条件がシステム限界値の範囲内
System can only be activated if(a) The driver is in driver seat & belt is fastened(b) The driver is available(c) No failures(d) DSSAD operational(e) Conditions are within system limits（略）

6.2.1.

作動及び作動停止の手段
Dedicated means to activate and deactive(略）

6.2.1.

作動停止の手段
Means of deactivating（略）

6.2.4.

意図しないアクションに対する作動停止手段の保護
Meansofdeactivationisprotected
againstunintentional action（略）

6.2.4.

作動及び作動停止の手段
Dedicated means to activate and deactive（略）

6.2.5.

（削除）（略）

6.2.5.

意図しないアクションに対する保護
protected against unintentional action（略）

6.2.5.

運転操作の入力による停止(a) 操舵制御及び制動／加速(b) 運転者が引継要求及び MRM に応答して操舵制御の運転
タスクを行う(c) 操舵制御中の操舵
Deactivation by input to driving controls(a) Holding steering control and brake/accelerate(b) Driver tasks hold of steering control in responseto transition and MRM(c) Steering while holding the steering control（略）

6.2.6.

ステアリング(a) 把持ホイール及び制動／加速(b) 運転者が引継要求及び MRM に応答してステアリングホ
イールを把持する(c) 作動停止後
Steering(a) Holding wheel and brake/accelerate(b) Driver holds steering wheel in response totransition and MRM(c) After deactivation

（略）

6.3.

（略）

（略）

6.3.

（略）

（略）

6.3.1.1.

運転者の注意力

適／否

（新設）

新旧対照表
181 / 183

新
Driver attentiveness

旧
Pass

Fail

6.1.3.1.

（略）（略）

6.1.3.1.

（略）（略）

5.1.3.

運転者支援に必要なシステムを制御する
Exercise control over systems required to support thedriver（略）

5.1.3.

運転者支援システムが能動状態
Driver support systems active（略）

6.3.1.1.

（略）（略）

リスク最小化制御中のシステム挙動(a) 運転者の引き継ぎ又は停止時のみ終了(b) 静止時の非常点滅表示灯作動(c) MRM 作動後の再始動禁止
System behaviour during a MRM(a) Termination only upon driver take over orstandstill(b) Activation of hazard warning lights whenreaching standstill(c) Re-activation disabled if MRM was triggered

（略）

5.5.

リスク最小化制御中のシステム挙動(a) 運転者の引き継ぎ(b) 静止(非常点滅表示灯)(c) 静止後の再作動不能
System behaviour during a Minimal Risk Manoeuvre(a) Driver take over（略）

5.1.4.

（略）（略）

5.1.4.

（略）（略）

5.1.5.

引継要求後の MRM の開始
Initiation of an MRM after Transition Demand（略）

5.1.5.

運転者が制御を再開する
Driver resumes control

（略）

5.4.

引継要求に至る事象(a) 計画内の移行(b) 計画外の移行
Events leading to a Transition Demand(a) Planned transition(b) Unplanned transition

（略）

5.4.

運転者の応答なし(MRM)(a) 計画内の移行(b) 計画外の移行
Without driver response (MRM)(a) Planned transition(b) Unplanned transition（略）

6.1.2.

運転者不在又はベルト非装着時の引継要求
Transition demand when driver not present or unbuckled（略）

6.1.2.

作動中の引継要求
Transition demand during operation（略）

6.1.3.～
5.4.

（略）

（略）

緊急操作のためのシステム挙動(a) 停止を生じさせる(b) 停止を生じさせない

（略）

（削除）
5.5.

(b) Standstill (harzard lights)(c) Re-activation disabled if reached standstill（削除）
5.4.2.3.

故障時の引継要求
Transition Demand in case of Failure

適／否Pass Fail（新設）

5.1.1.

衝突検知時のシステム挙動
System reaction in case of a detectable collision

適／否Pass Fail

（新設）

5.3.

緊急操作のためのシステム挙動(a) 停止を生じさせる(b) 停止を生じさせない

（略）

5.3.

新旧対照表
182 / 183

新

旧System behaviour for EM(a) Resulting in standstill(b) Not resulting in standstill

System behaviour for Emergency Manoeuvre(a) Resulting in standstill(b) Not resulting in standstill

（削除）
5.3.

5.4.

技術機関によって妥当とみなされた場合には他の追加のシ
ナリオについても、物理的、バーチャルテスト又は適切な文書といったも評価の対象としなければならない。当該ケースの例には以下が含まれる。
(a) 高速道路車線の Y 字分岐(b) 高速道路の流入又は流出車両(c)～(j) （略）Additional other scenarios shall be assessed (e.g. byphysicalorvirtualtestingor
appropriate
documentation) if deemed justified by the Technical
Service. Some of the cases may include:(a)～(j) （略）

（略）

（略）

（略）

7.1.～
7.1.3.

（略）

（略）

5.3.

他の追加テストケースについても、技術機関によって妥当とみなされた場合には評価対象とすることができる。当該ケースの例には以下が含まれる。

（略）(a) ハイウェイ車線の Y 字分岐(b) ハイウェイの流入又は流出車両(c)～(j) （略）Additional other test cases may be assessed if it isdeemed justified by the Technical Service. Some of
the cases may include:(a)～(j) （略）
5.4.

（略）

（略）

附則 5 付録 1 ～ 附則 5 付録 2 （略）附則 5 付録 1 ～ 附則 5 付録 2 （略）付録
Appendix
協定規則第 157 号による自動車線維持システムにかかる車両型式の型式認可にかかる型式認可通知の補足
Addendum to Type approval Communication concerning the type approval of avehicle type with regard to ALKS pursuant to Regulation No. 157

付録
Appendix
協定規則第 157 号による自動車線維持システムにかかる車両型式の型式認可にかかる型式認可通知の補足
Addendum to Type approval Communication concerning the type approval of a vehicle
type with regard to ALKS pursuant to Regulation No. 157

1. （略）
1.1. 自動車線維持システムについてその国・地域における交通規則の適合性評価を完了していることを自動車製作者が申告した協定締約国・地域
Contracting Parties regions where the vehicle manufacturer has declaredthat the ALKS had been assessed to comply with local traffic rules:

1. （略）
1.1. 自動車線維持システムについてその国・地域における交通規則の適合性評価を完了していることを自動車製作者が申告した協定締約国・地域
Contracting Party regions where the vehicle manufacturer has declared that
the ALKS had been assessed to comply with local traffic rules:（略）
以下略
附則（令和 3 年 9 月 30 日規程第 9 号）
この規程は、令和 3 年 9 月 30 日から施行する。

（略）
以下略

新旧対照表
183 / 183

別紙
TRIAS 46(2)-R160-01

事故情報計測・記録装置試験（協定規則第 160 号）
1.

総則
事故情報計測・記録装置試験（協定規則第 160 号）の実施にあたっては、「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示」（平成 14 年国土交通省告示第 619 号）に定める「協定規則第 160号の技術的な要件」の規定及び本規定によるものとする。

2.

試験記録及び成績
試験記録及び成績は、該当する付表の様式に記入する。
なお、付表の様式は日本語又は英語のどちらか一方とすることができる。
2.1

当該試験時において該当しない箇所には斜線を引くこと。

2.2

記入欄は、順序配列を変えない範囲で伸縮することができ、必要に応じて追加してもよい。

2.3

事故情報計測・記録装置（以下「EDR」という。
）に保存されるデータを添付すること。

1 / 1

付表1
Attached Table1
事故情報計測・記録装置の試験記録及び成績
Event Data Recorder Test Data Record Form
協定規則第160号
Regulation No. 160 of the 1958 Agreement of the United Nations Economic Commission for Europe
試験期日年:
Test dateY.
○ 試験自動車
Test vehicle
車名
:
Make
○ 装置等型式
Device type
製作者:
Manufacturer○ 車台番号:
Chassis No.
〇 改訂番号:
Series No.

月
M.

日
D.

型式
Type

試験場所
:
Test Site

試験担当者:
Tested by

:

型式
Type

:

補足改訂番号
Supplement No:

要件
Requirements
5.1.
5.1.1.

データ要素
Data elements
各EDR搭載車両は、附則4、表1に必須のものとして規定されたデータ要素および規定された最小条件下で要求されるデータ要素を、同表に規定された区間／時間において、同表に規定されたサンプル率で記録するものとする。

適 / 否
Pass / Fail

Each vehicle fitted with an EDR shall record the data elements specified as mandatory
and those required under specified minimum conditions during the interval/time and at
the sample rate specified in Annex 4, Table 1.
5.2.
5.2.1.

データ形式
Data format
記録された各データ要素を、附則4、表1に規定された範囲、精度および分解能に基づき報告するものとする。

適 / 否
Pass / Fail

Each data element recorded shall be reported in accordance with the range, accuracy,
and resolution specified in Annex 4, Table 1.
5.2.2.

加速度の時間履歴データおよび形式：縦加速度、横加速度および法線加速度の時間履
歴データ（該当するもの）は、下記を含めるために、記録フェーズまたはデータダウンロード
フェーズにおいてフィルタリングするものとする：
Acceleration Time-History data and format: the longitudinal, lateral, and normal
acceleration time-history data, as applicable, shall be filtered either during the recording
phase or during the data downloading phase to include:

5.2.2.1.

時間ステップ（TS）。これは、加速度データのサンプリング周波数の逆数であり、ミリ秒を単位とする。
The Time Step (TS) that is the inverse of the sampling frequency of the acceleration data
and which has units of milliseconds.

5.2.2.2.

最初の点の数値（NFP）。これは、TSで乗じたときに最初の加速度データ点の時間ゼロに対する時間と等しくなる整数である。
The number of the first point (NFP), which is an integer that when multiplied by the TS
equals the time relative to time zero of the first acceleration data point.

適 / 否Pass / Fail

5.2.2.3.

最後の点の数値（NLP）。これは、TSで乗じたときに最後の加速度データ点の時間ゼロに対する時間と等しくなる整数である。および、
The number of the last point (NLP), which is an integer that when multiplied by the TS
equals the time relative to time zero of the last acceleration data point; and5.2.2.4.

NLP-NFP+1の加速度値。これは、時間NFP×TSにおける加速度で連続的に開始し、TSの時間インクリメントに応じて時間NLP×TSに達するまで加速度のサンプリングを継続する。
NLP—NFP + 1 acceleration values sequentially beginning with the acceleration at time
NFP * TS and continue sampling the acceleration at TS increments in time until the time
NLP * TS is reached.

5.3.

データキャプチャ
Data capture
EDRは、キャプチャされたデータを車両内で記録するものとし、このデータは、少なくとも、
国内または地域内の法律に従って回収されるまで、または、5.3.4項に従って上書きされるまで、5.3.4項の規定を条件として車両内に残るものとする。

適 / 否
Pass / FailThe EDR shall record the captured data in the vehicle and this data shall remain in thevehicle subject to the provisions of paragraph 5.3.4, at least until they are retrieved incompliance with national or regional legislation or they are overwritten in compliancewith paragraph 5.3.4.
EDR不揮発性メモリバッファーは、少なくとも2つの異なるイベントに関連するデータを記憶できるものとする。
The EDR non-volatile memory buffer shall accommodate the data related to at least two
different events.
EDRは、下記の条件および状況に基づき、5.1項に規定されたとおりに、各イベントに関するデータ要素のキャプチャおよび記録をするものとする：
The data elements for every event shall be captured and recorded by the EDR, as
specified in paragraph 5.1 in accordance with the following conditions and circumstances:
5.3.1.

データ記録のトリガー条件
Conditions for triggering recording of data
EDRは、下記のいずれかの閾値への到達またはその超過があった場合にイベントを記録するものとする：

適 / 否
Pass / FailAn event shall be recorded by the EDR if one of the following threshold values is met or
exceeded:
5.3.1.1.
5.3.1.2.
5.3.1.3.
5.3.1.4.

150 ms以下の区間内で8 km/hを超える縦方向の車速変化。
Change in longitudinal vehicle velocity more than 8 km/h within a 150 ms or less interval.
150 ms以下の区間内で8 km/hを超える横方向の車速変化。
Change in lateral vehicle velocity more than 8 km/h within a 150 ms or less interval
不可逆的な乗員拘束装置の起動。
Activation of Non-reversible occupant restraint system.
交通弱者二次的安全システムの起動。
Activation of Vulnerable road user secondary safety system
交通弱者（VRU）二次的安全システムが車両に搭載されていない場合、本文書は、データを記録することも、かかるシステムを搭載することも、要求しない。ただし、かかるシステムが車両に搭載されている場合には、このシステムの起動後に当該イベントデータを記録することが義務付けられる。
If a vehicle is not fitted with any Vulnerable Road User (VRU) secondary safety system,
this document requires neither recording of data nor fitting of such systems. However, if
the vehicle is fitted with such a system, then it is mandatory to record the event data
following activation of this system.

5.3.2.

データロックのトリガー条件
Conditions for triggering locking of data
下記に定める状況において、当該イベントのメモリは、後続イベントによる将来的なデータ上書きを防ぐためにロックするものとする。
In the circumstances provided below, the memory for the event shall be locked toprevent any future overwriting of the data by subsequent event.

適 / 否Pass / Fail

5.3.2.1.
5.3.2.2.

不可逆的な乗員拘束装置が展開した場合は常に。
In all the cases where a non-reversible occupant restraint system is deployed.
前面衝突の場合、前面衝突用の不可逆的な拘束装置が車両に搭載されていない場合には、150 ms以下の区間内でX軸方向の車速変化が25 km/h を超えたとき。
In the case of a frontal impact, if the vehicle is not fitted with a non-reversible restraint
system for front impact, when the vehicle’s velocity change in x-axis direction exceeds
25 km/h within 150ms or less interval.

5.3.2.3.
5.3.3.

5.3.3.1.

交通弱者二次的安全システムの起動。
Activation of Vulnerable road user secondary safety system
時間ゼロの確立条件。
Conditions for establishment of time zero
時間ゼロは、下記のいずれかが最初に生じた時点で確立する：
Time zero is established at the time when any of the following first occurs:「ウェイクアップ」方式のエアバッグ制御システムを有するシステムの場合は、乗員拘束装
置制御アルゴリズムが起動した時点。または、For systems with "wake-up" air bag control systems, the time at which the occupant
restraint control algorithm is activated; or

5.3.3.2.
5.3.3.2.1.

連続実行アルゴリズムの場合は、
For continuously running algorithms,
20 msの時間枠内で0.8 km/hを超える縦方向の累積デルタVに到達した当該区間内の最初の点。または、The first point in the interval where a longitudinal, cumulative delta-V of over 0.8 km/h
is reached within a 20 ms time period; or

5.3.3.2.2.

「デルタV、横方向」を記録する車両の場合は、5 msの時間枠内で0.8 km/hを超える横方向の累積デルタVに到達した当該区間内の最初の点。または、

5.3.3.3.

For vehicles that record "delta-V, lateral," the first point in the interval where a lateral,cumulative delta-V of over 0.8 km/h is reached within a 5 ms time period; or
不可逆的な展開式拘束装置の展開、またはVRU二次的安全保護システムの起動。
Deployment of a non-reversible deployable restraint or activation of VRU secondary
safety protection system.

5.3.4.
5.3.4.1.

5.3.4.2.

上書き
Overwriting
過去イベントデータのないEDR不揮発性メモリバッファーが利用可能でない場合、記録されたデータは、5.3.2項の規定を条件として、先入れ先出し方式で、またはメーカーが決定
した異なるストラテジーで締約国の関連当局が利用できるものに従って、最新のイベント
データによって上書きされるものとする。
If an EDR non-volatile memory buffer void of previous-event data is not available, therecorded data shall, subject to the provisions of paragraph 5.3.2., be overwritten by thecurrent event data, on a first-in first-out basis, or according to different strategies
decided by the manufacturer and made available to the relevant authorities ofContracting Parties.
さらに、過去イベントデータのないEDR不揮発性メモリバッファーが利用可能でない場合、
5.3.2項で言及された不可逆的な拘束装置または交通弱者二次的安全システムの展開イ
ベントに由来するデータは、常に、5.3.2に従ってロックされていないその他一切のデータを上書きするものとする。

適 / 否
Pass / Fail適 / 否Pass / Fail

Furthermore, if an EDR non-volatile memory buffer void of previous-event data is notavailable, data originating from non-reversible restraint system or Vulnerable road user
secondary safety system deployment events referred to in paragraph 5.3.2 shall always
overwrite any other data that is not locked per 5.3.2.
5.3.5.

電源障害
Power failure
不揮発性メモリに記録されるデータは、電源喪失後に保持される。
Data recorded in non-volatile memory is retained after loss of power.

適 / 否Pass / Fail

5.4.
5.4.1.

衝突テスト後の性能および残存性
Crash test performance and survivability
国内または地域内の前面衝突テスト規則の要件の対象となる各車両は、5.4.3項の仕様に適合するものとする。

適 / 否
Pass / Fail

Each vehicle subject to the requirements of national or regional frontal crash test
regulations, shall conform with the specifications in paragraph 5.4.3.
5.4.2.

国内または地域内の側面衝突テスト規則の要件の対象となる各車両は、5.4.3項の仕様に適合するものとする。

適 / 否
Pass / Fail

Each vehicle subject to the requirements of national or regional side impact crash test
regulations shall conform with the specifications of paragraph 5.4.3.
5.4.3.

5.1項で要求されているデータ要素は、5.2項に規定された形式で記録され、衝突テストの完了時に存在するものとし、テスト後に完全データ記録の要素が「有」と記載されるものとする。衝突テストにおいて正常に作動していない要素（例えば、エンジン作動、制動などに関連する要素）は、これらの衝突テストにおいては精度または分解能要件を満たす必要はない。
The data elements required by paragraph 5.1, shall be recorded in the format specified
by paragraph 5.2, exist at the completion of the crash test and the complete data
recorded element shall read "yes" after the test. Elements that are not operating
normally in crash tests (e.g., those related to engine operation, braking, etc.) are notrequired to meet the accuracy or resolution requirements in these crash tests.

適 / 否Pass / Fail

データは、UN規則No. 94、No. 95またはNo. 137に定められている重大度レベルの衝突後にも回収可能であるものとする。
The data shall be retrievable even after an impact of a severity level set by UN
Regulations Nos.94, 95 or 137.
5.5.

イベントデータレコーダーの作動を停止させることは不可能とする。
It shall not be possible to deactivate the Event Data Recorder

適 / 否Pass / Fail

付表2
Attached Table2
データ要素

記録区間/時間 データサンプル率

Data element

Recordinginterval/time
適 / 否Pass / Fail

デルタV、
縦方向
Delta-V,
longitudinal
最大デルタ
V、縦方向
Maximum
delta-V,
longitudinal

最小範囲

精度

分解能

備考

Data sample
rate

Minimum range

Accuracy

Resolution

remark適 / 否
Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail

時間、最大デルタV、
縦方向
Time,
maximum
delta-V,
longitudinal
表示車速
Speed, vehicle
indicated
エンジンスロット
ル、全開％（またはアクセルペ
ダル、全開％）Enginethrottle, % full(or accelerator
pedal, % full)
常用ブレーキ、
オン／オフ
Service brake,
on/off
点火サイクル、
衝突
Ignition cycle,
crash
点火サイクル、
ダウンロードIgnition cycle,
download
安全ベルトのステータス、
運転者

適 / 否
Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail

Safety belt
status, driver
エアバッグ
警告灯
Air bagwarning lamp

適 / 否Pass / Fail

データ要素記録区間/時間 データサンプル率

Data element

Recordinginterval/time

Data sample
rate

最小範囲

精度

分解能

備考

Minimum range

Accuracy

Resolution

remark適 / 否
Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail前部エアバッグ
展開、単一段階
エアバッグの場
合は展開時間、または、多段階
エアバッグの場
合は第1段階展
開までの時間、
運転者
Frontal air bag
deployment,time to deploy,in the case of asingle stage airbag, or time to
first stage
deployment, inthe case of amulti-stage airbag, driver.

適 / 否Pass / Fail前部エアバッグ
展開、単一段階
エアバッグの場
合は展開時間、または、多段階
エアバッグの場
合は第1段階展開までの時間、助手席乗員
Frontal air bag
deployment,time to deploy,in the case of asingle stage airbag, or time to
first stage
deployment, inthe case of amulti-stage airbag, front
passenger.
多重イベント衝突、イベント数
Multi-event
crash, numberof events
イベント1から2までの時間
Time fromevent 1 to 2

適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail完全ファイルの記録（有無）
Complete filerecorded (yes,
no)

適 / 否
Pass / Fail

データ要素記録区間/時間 データサンプル率

最小範囲

精度

分解能

備考

Data element

Recordinginterval/time

Data sample
rate

Minimum range

Accuracy

Resolution

remark適 / 否
Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail

横加速度
（衝突後）
Lateralacceleration(post-crash)
縦加速度
（衝突後）
Longitudinal
acceleration(post-crash)
法線加速度
（衝突後）
Normalacceleration(post-crash)
デルタV、
横方向
Delta-V,lateral
最大デルタV、
横方向
Time maximum
delta-V, lateral
時間、最大デルタV、横方向Time maximum
delta-V, lateral
最大デルタV
の時間、合成Time formaximum deltaV, resultant.
エンジンRPMEngine rpm
車両ロール角Vehicle rollangle
ABS能動性ABS activity
安定性制御
Stability control
ステアリング
インプット
Steering input

適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail

データ要素記録区間/時間 データサンプル率

Data element

Recordinginterval/time

安全ベルトのステータス、
助手席乗員
Safety belt
status, front
passenger

最小範囲

精度

分解能

備考

Minimum range

Accuracy

Resolution

remark適 / 否
Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail

Data sample
rate

適 / 否
Pass / Fail

助手席用エアバッグ抑制ステータス
Passenger air
bag suppression
status
前部エアバッグ
展開、第n段階
までの時間、運転者
Frontal air bag
deployment,time to nth
stage, driver
前部エアバッグ
展開、第n段階
までの時間、助手席乗員
Frontal air bag
deployment,time to nth
stage, front
passenger
サイドエアバッグ
展開、展開時間、運転者Side air bag
deployment,time to deploy,
driver.
サイドエアバッグ
展開、展開時間、助手席乗員
Side air bag
deployment,time to deploy,frontpassenger.

適 / 否Pass / Fail

サイドカーテン／チューブエアバッグ展
開、展開時
間、運転席側Side
curtain/tube air
bag deployment,time to deploy,
driver side.

データ要素記録区間/時間 データサンプル率

最小範囲

精度

分解能

備考

Data element

Recordinginterval/time

Minimum range

Accuracy

Resolution

remark適 / 否
Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail

Data sample
rate

サイドカーテン／チューブエアバッグ展開、展
開時間、助手席
側
Side
curtain/tube air
bag deployment,time to deploy,passenger side.
プリテンショ
ナー展開、作
動までの時
間、運転者
Pretensioner
deployment,time to fire,
driver.
プリテンショナー
展開、作動までの時間、助手席
乗員
Pretensioner
deployment,time to fire,
front
passenger.
シートトラック位置スイッチ、最前部、
ステータス、運転者
Seat track
position
switch,foremost,
status, driver.
シートトラック位置スイッチ、最前部、
ステータス、
助手席乗員
Seat track
position switch,
foremost,
status, front
passenger.
乗員サイズ分類、運転者
Occupant sizeclassification,
driver
乗員サイズ分
類、助手席乗員
Occupant sizeclassification,
front passenger

適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail適 / 否Pass / Fail