川崎市長 阿部 孝夫 殿
川崎市バス事業経営問題検討会 委員各位

市バスと市政が連携し、持続可能な地域交通の利用推進を！
— 市バスの経営戦略と川崎市の交通政策に関する提案書 —2008年 7月21日

持続可能な地域交通を考える会
http://sltc.jp/

私たちは現状の「クルマ社会」が引き起こす様々な問題に向き合い、徒歩・自転車・公共交通の利用をすすめることでクルマに頼らない持続可能な地域生活の実現に向けた諸活動をすすめております。川崎市民の日々の生活を支える川崎市バスの経営問題が議論されているこの機会に、ぜひ下
記事項も併せて議論していただきたく思い、ご提案いたします。

1. 市を挙げて公共交通の利用をすすめる必要性を改めて確認すること。
自動車の増加は大気汚染公害（川崎市は依然として全国でも最悪水準→添付資料・図1を参照）や気候変動（地球温暖化）の主因になっています。
川崎市はかつて工場等の固定排出源を主因とする深刻な大気汚染公害を経験し、それについては対策が進められました。ところが、残念ながら移動排出源すなわち自動車が原因の公害は悪化し続けています。川崎市全域で見ると、かつては臨海部のみの問題であった大気汚染公害が内陸部へと拡大している状況にあり(※2)、おのずと喘息などの公害病に苦しめられる市民も増加の一途を辿っている(※3)深刻な状況なですが、残念ながら問題意識が高まっていない感があります。
また、地球温暖化対策の観点からも公共交通の重要性は高まっています。日本全国では自動車からの温室効果ガス排出量が全体の 2割ほどを占め、特に「マイカー」からの排出量は 1990年比で52.6% もの急激な増加を見せ(※4)、今や家庭部門からの排出の 3割を占める最大要因になっており（添付資料・図3を参照）、その対策は急務になっています。川崎市では、こうした問題は認識こそしている(※5)ものの、残念ながら実効的な対策が進んでいない状況です。
かつて自動車による大気汚染に悩んだ欧米の都市では、中心市街地での「マイカー」利用を抑制す
るかわりに路線バスや LRT などを整備することで、市民生活の利便を確保しつつ大気質の悪化を食い止めています(※6)。また、神奈川県において検討されている『神奈川県地球温暖化対策推進条例』（仮称）最終案では交通・自動車対策が義務化され(※7)、川崎市においても自動車対策に取り組むことが政策課題として明文化されています(※8)。今は具体的な行動が求められている段階なのです。
こうした状況を踏まえて考えれば、市バス自身の環境対策を一層推し進めることはもちろんですが、さらに川崎市の環境政策の一環として路線バスの利用をすすめる施策を打ち出す必要があることは、誰が見ても明白な事実です。

2. 川崎市においてモビリティ・マネジメントを推進し、その中で路線バスの利用促進を位置づけること。
しかし、残念ながら川崎市において交通分野での環境対策の取り組みは弱く、特に京都議定書の履行に向けた具体的な取り組みが求められていた近年になっても、大変効果が高い「マイカー」利用の削減(※9)については目立った取り組みがされておらず、実効性が疑わしい「エコドライブ」(※
10)くらいしか実施されていない状況にあります。
市バスが公営で維持されていることの背景には、その理由のひとつに路線バス事業の公共性の高さがあり、貴会や市においてもその点に異論はないことと思います。この公共交通事業は、欧米諸国

持続可能な地域交通を考える会 http://sltc.jp/

1 of 9においては（義務教育や他の社会保障と同様に）そもそも黒字を期待される性格のものではないのですが(※11)、日本では驚くことに近年まで黒字事業であったことから、赤字化の理由をその内部に求めてしまう傾向が強いのかもしれません。
しかし、そもそも路線バス事業において近年赤字傾向が定着しつつある理由は「モータリゼーション」に伴う公共交通離れであり、欧米の事例がそれを証明しています。特に路線バスにおいては、「マイカー」の濫用とそれに伴う定時運行の阻害が客離れを起こす悪循環が起きているのですから、市バス内部の経営問題を検討することに加え、市バスの赤字化をもたらした外部要因のひとつである市内の地域交通の在り方、特に「マイカー」との関係を検討することが不可欠です。
たとえば、渋滞対策と称して野放図に道路を増やし続けた結果、「マイカー」利用を誘発し、解消するハズであった渋滞はむしろ各地に拡大している状況ですが、残念ながらそうした経験からの反省が活かされていません。具体例として、川崎市においては「少子高齢化の急速な進展」や「地球環境問題の深刻化」などを認識しているにもかかわらず、何十年も前に描かれた「都市計画道路整備」計画が、需要管理を伴わないまま相変わらず推進され続けています(※12)。
しかし、こうした需要後追いの「道路整備」偏重政策は遅かれ早かれ行き詰まることは不可避であり、欧米の都市はもとより、最近では韓国、中国、台湾、モンゴルといった諸国においても交通需
要管理（モビリティ・マネジメント）が実践されはじめているのです(※13)。実際、路線バスの利用
増は渋滞緩和に大きく貢献すると指摘されています(※14)。渋滞対策として道路を増やすのではな
く、今後は路線バスの利用者を増やすための施策を実施すべきです。
川崎市においても、欧米や他のアジア諸国で実践されている先進事例から真摯に学びとり、実効性のある交通需要管理（モビリティ・マネジメント）政策を実施することを提案します。

3. 他の公共交通機関との連携をすすめること。
前述のように、路線バス事業の主な競合相手は「マイカー」であり、同業者や鉄道事業者ではないと考えます。また、利用者から見て公共交通機関が単独で目的を達する場合は限られ、多くの場合は他の交通と併用されるものですから、乗り換え可能な近隣の公共交通機関との連携を強化して利用者の利便性を向上させれば、ひいては市バスの経営改善にも帰結するものと期待されます。もちろん市民の生活環境の改善にもつながります。
つきましては、市民の利便や公共サービスの価値向上はもとより、市バスの営業戦略の一環としても、市バスを含む公共交通網全体の価値を高めるための施策を実行するために、近隣で営業する他の公共交通機関との連携をすすめることを提案します。

4. 経営情報の開示を推進し、将来収支見込みは最新の情報を踏まえて再検討すること。
（第4回検討会での事務局試算について）
本年度の「川崎市バス事業経営問題検討会」には毎回、本会会員が傍聴に伺っておりますが、その第 4回会議で事務局側より提示された事務局試算を本会で精査したところ、いくつか疑問点が浮上しました。その内容について貴会にて再検討いただきたく思い、ご提案いたします。
1. 【検証可能な「エコドライブ」の実施や CNGバスの導入拡大】 燃料費上昇が強調される半面、その具体額は示されておらず、貴会でも精査された様子はないが、燃料費を所与のものとして受け容れる前にその削減可能性を精査すべきである。そのために、交通局は燃料費の具体額を開示するとともに、燃料費上昇は現在進行中の事象であり先送りしている時間的余裕はないのだから、取り急ぎ燃料費の抑制策を検討すべきと考える。
たとえば市バスにおいては「エコドライブの徹底」に向けて取り組んでいるということだが(※15)、その取り組みをより効果的なものにするため、成果を検証可能な手法を用いるべきである(※16)し、CNGバスの導入を加速するといった施策も必要である(※17)。

持続可能な地域交通を考える会 http://sltc.jp/

2 of 9

2. 【燃料費上昇に伴う乗車人員増加の算入】 事務局試算では、燃料費上昇を試算に算入しているのに対し、それに伴う乗車人員の増加傾向は考慮していないようで、現行試算での乗車人員見込み（検討会での事務局の説明から、添付資料8 の (A) 欄に示す割合の概ね 2倍の割合で見込まれていると考えられる）が過少になっているおそれがある。たとえば、最近の原油価格上昇を受けて前年度最終四半期の公共交通の利用者が急増していると指摘されており（参考記事
5、添付資料6 を参照）、その変動幅を見ると今後は経費削減どころか増便等も考慮しておく必要があるほどの伸び率である。
ついては、川崎市バスにおける直近の動向を確認するために、原油価格変動の影響を受けていると考えられる今年 4~6月期の乗車人員速報値を提示するとともに、直近の実績から推計した燃料費上昇による乗用車等から公共交通への乗り換え（による乗車料収入の変動）を算入すべきである。
3. 【詳細な情報開示】 前年度資金不足額＋当年度純損益の合計が当年度資金不足額と一致せず、各年度 1億円前後ずつの大幅なずれが生じている（添付資料8 の (B) 欄）。資金不足額の動向が懸案になっているようだが、表外にも変動要素があるのなら明示すべきと考える。
このように、検証可能な形で取り組みを進めることを提案します。なお、1, 2 について具体的には
添付資料8 の破線枠内で説明しておりますので、ご参照ください。

5. 市の政策と連携し、「市バス」としての意義を発揮すること。
市バスの「公営交通」としての立場を活かす方法のひとつとして、市政と連携・協調することをご提案いたします。市の内局でありながら市政からの独立を求められるのはむしろ不自然なことと思うのです。市も、せっかく公共交通を運営しているのですから、それを最大限活かすことを考えていただきたく思います。しかもそれが環境改善にも活きるのですから。
たとえば、委員の方より度々ご提案されている「市バスは川崎市のラッピングバスと認識すべき」とのご指摘は、まさにその通りだと思います。川崎市は市政だよりの発行・頒布や各種マスメディ
アへの広告出稿など、広報活動に少なからず費用を投じていると思いますが、せっかく身内に市バスという広報媒体がありながらそれを活用できていないのは、実にもったいないことです。
ところで、福岡市では「クルマからバスへ」乗り換えることが環境にやさしいことを説明するリーフレット(※18)を配布し、バスの時刻表や路線図などとともに配布することで、路線バスの利用をす
すめる呼びかけがされていますし、他にもこうした取り組みの実施事例は少なくありません。しかし、地域によっては代替手段となる公共交通の利便性が悪化している地域もあることから、公共交通の利用をすすめにくい場合もあるようです。
一方、私どもでは各地で交通問題に取り組む市民活動と協議させていただく機会があるのですが、その度に「川崎市は今でも充分にに公共交通が便利なのに、なんで出来ないの？」といったご指摘をいただいてしまうことも多く、忸怩たる思いをしております。
言うまでもなく、川崎市内ではいわゆる交通弱者ばかりではなく、通勤などでも路線バスが高度に利用されていますし、地球温暖化対策で「公共交通の利用」を考慮している市民が半数近くにのぼる(※19)など、関心は高まっています。ところが、休日になると「マイカー」で道路が溢れ返り（添付資料・図9 を参照）、新築の戸建て住宅やマンションには必ずといっていいほど駐車場が確保され、住民が増えるとともに「マイカー」も増えてしまっている感があります。各地で行われている
モビリティ・マネジメントの取り組みを、なぜ交通至便な川崎市こそが率先して行わないのか、不思議でなりません。
日本の自治体ではいち早く地球温暖化問題に取り組み始めた川崎市(※20)では、今も「CCかわさき」（カーボン・チャレンジ川崎）が実施されており、市バスにおいても事業者として参加されているようですが(※15)、こうした市の環境政策をバス利用促進策に積極活用しない手はありません。
市バスが市の一部であることを意識するのなら、交通局の側から率先して他の部局に連携を呼びか持続可能な地域交通を考える会 http://sltc.jp/

3 of 9け、「マイカー」からバスへの乗り換えを促す広報活動等を展開することをご提案します。

6. 交通局が自ら環境広告・イメージ広告を打ち、公共交通の利用を呼びかけること。
営業戦略、特に利用促進のための広告宣伝を行う必要があるように考えます。
欧州の都市では、市交通局がポスターやチラシなどで公共交通の利用を勧める広告を打つなど、公共交通のイメージ向上や、利用をすすめるための広告を行っている例も少なくないようです(※21)。
同様の例は国内の民間事業者でも見られます(※22)が、残念ながら日本の公営交通事業者は自ら広告宣伝を行うことに及び腰になっているように見受けられます。
でも、市バスの車体広告（ラッピングバス）やバス停の広告は、路上を走る「マイカー」の利用者に訴えかける絶好の媒体ではありませんか。市に広告を出してもらうのも良いですが、余剰枠があるなら自ら活用してもよいのです。気候変動をはじめとする環境問題への取り組みが急務になっている中、市バスは地域社会に貢献しているとの自信を持って、「市バスは豊かな地域生活を支えています。」「市バスに乗って川崎散策をしませんか？」「バスの利用者は環境にやさしい！」「あなたがバスに乗れば渋滞が減ってみんな快適に！」といった環境広告・イメージ広告を打ってみるのも経営戦略では？
※1 Walter Hook: "Role of Nonmotorized Transportation and Public Transport in Japan's Economic Success",
Transportation research record 1441 (Oct 1994), pp.108-115, Transportation Research Board, ISBN 0-309-05523-7.
※2 SPM より有害性が高いと指摘され、欧米諸国で環境基準が設けられるとともに日本でも環境基準の策定が検討されている PM2.5 で見ると、2006年度の PM2.5 濃度・年平均値は、添付資料・図1 のように全測定地で全米大気質基準を超過しており、池上自排局（川崎区・産業道路沿い）や二子自排局（高津区・国道246号沿い）は WHOガイドライン（2005年版で 10µg/m3 、WHO『Air Quality Guidelines Global
Update 2005』）の 3.5倍を超える高汚染を記録しているし、オキシダントでも北部地域の値が高濃度を計測している（神奈川県環境科学センター公表値）など、大気汚染は市内全域に拡散している。
※3 厚生労働省『国民生活基礎調査 第4巻 健康』の変遷を見ると、1986年から2004年にかけて川崎市内の人口あたり喘息有症者数は 2.8倍あまりに増加している（添付資料・図2を参照）。
※4 環境省『2004年度(平成16年度)の温室効果ガス排出量について』→http://www.env.go.jp/council/06earth/y060-35/mat01_1-1.pdf※5 川崎市『環境基本計画年次報告書』などを参照。
※6 ドイツ、オランダ、イギリス、フランスなど諸国で取り組まれている。
たとえばイギリスの環境運輸地域省が 1998年に定めた "A new deal for transport: better for everyone" では、その序文で「クルマへの依存の抑制」の必要性を明確に掲げ、過去 20年間の交通分野における自動車（個別交通）偏重主義を改め、「マイカー」利用者に公共交通利用の選択を促すことで、需要後追いによる道路政策の限界やそれによる公害・気候変動等の悪循環から脱却し、安全かつ持続可能な交通を実現するという意志が明確に示されている。
→http://www.dft.gov.uk/about/strategy/whitepapers/previous/anewdealfortransportbetterfo5695※7 神奈川県地球温暖化対策推進方策検討委員会による条例案『神奈川県地球温暖化対策推進条例（仮称）のあり方について』の「7 交通・自動車に関する温暖化対策」ではその第一号に「マイカーの利用から
公共交通機関の利用への転換」を掲げ、すべての県民および県内全市町村に対し次のような努力義務を課すこととしている。 →http://www.pref.kanagawa.jp/osirase/kankyokeikaku/ondanka/jourei/index.html「県民は、マイカーの利用をできるだけ控え、公共交通機関の利用に努めなければならない。」「県は、市町村等と協力して、自転車を利用しやすい環境の整備に努めるものとする。」「商業施設や大規模イベントなど、多くの来客が見込まれる施設・イベントの管理者や主催者は、マイカーでの来場を減らすための配慮をしなければならない。」
本会では、これらの施策を歓迎するとともに、川崎市においてもこのような具体策の早急な制定・実施をすべきと考えるが、残念ながら、現状はこの逆の事態が起きている（添付資料・図9 を参照）のが実情である。
※8 川崎市発行『川崎市地球温暖化対策地域推進計画≪改訂版≫ 』 p.48「対象分野別削減方策」において、「環境基本計画の重点分野の一つである「大気汚染の低減」の重点的取組事項に掲げる「自動車交通への新しい取組によるまちづくりの展開」や「自動車交通への依存を抑制したライフスタイルの形成」を推進することにより、交通部門から発生する温室効果ガスの削減に取り組みます。」と謳っている。
また、川崎市環境基本条例の第7条2項では「自動車公害の防止、生活排水による水質汚濁の防止、一般廃棄物の適正処理、都市基盤施設の整備等都市生活型公害の改善を図ること。」を重点的に実施すると定めている。
しかし添付資料・図9 で示したように、残念ながら、上記の施策が実施されている様子は感じられない状況である（もし既に実効的な施策が実施されているようでしたら具体的にお示しください）。
※9 環境省・神奈川県作成資料から抜粋したグラフ（添付資料・図4）を参照。

持続可能な地域交通を考える会 http://sltc.jp/

4 of 9

※10 運転記録を採取し、それに基づいて監督者が指導をする場合については一定の効果が確認される（参考記事7の例では 5~10% の燃費向上があったと指摘され、下記記事でも同様の指摘がある）。
「＜ドラレコ＞燃費向上と事故削減、導入費用以上のメリット、」物流ウィークリー 2008年07月09日。
→http://www.weekly-net.co.jp/tnews/logi/post-2870.php
半面、そうした手順を経ず啓発に留まっているものもいっしょくたに「エコドライブ」と呼ばれているが、後者は実効性が疑わしい。川崎市で交通部門において実施されている地球温暖化対策の中ではこの「エコドライブ」がほぼ唯一と言えるもので（川崎市発行『川崎市地球温暖化対策地域推進計画』を参照）、もう何年にもわたり実施されているが、その間に具体的な効果が検証されたという話はいっこうに聞こえてこない（具体的な検証がされているなら本会においても興味がありますため情報公開をお願
いいたします！）。
※11 John Pucher, Christian Lefèvre 著、木谷直俊・内田信行・山本雄吾・西村弘 訳『都市交通の危機—ヨー
ロッパと北アメリカ』、白桃書房、1999年（原著は1996年）、ISBN 4-561-76130-6。
※12 川崎市発行『川崎市の道路整備プログラム＜平成20年度~26年度＞』を参照。
※13 カーフリーデージャパン編『カーフリーデーアジア会議 in YOKOHAMA』、2008年。
※14 上岡直見『自動車にいくらかかっているか』、コモンズ、2002年、ISBN 4-906640-52-4、pp.124-「渋滞の緩和に大きく貢献」。
※15 川崎市交通局『交通局ニュース』8号、2008年。
※16 具体的には、運転記録を採取するとともに、運行管理者による個別指導が行われることが重要とされる。この場合は運転記録からエネルギー削減効果を算出することもでき、削減効果が検証可能となる。
たとえば大阪市交通局では「常時記録型ドライブレコーダー」を用いて安全運転講習を兼ねて行っている。→http://www.kotsu.city.osaka.jp/news/houdou/h19/080110_driverecorder.html
既に同様の取り組みを行っている事業者によると、この取り組みにより 10~70% の事故減少効果があるとの報告があり（全国交通事故遺族の会などの調査より）、安全運転の励行や乗り心地改善によるサービス向上への寄与も期待される。
※17 川崎市は「CNG車普及促進モデル事業」の地域に指定されており、市が率先して CNGスタンドの増設
や CNGバスの導入を行うべきである。
→http://www.city.kawasaki.jp/30/30zidou/home/teikougaisya/cngpress.pdf※18 「福岡における「かいこいクルマの使い方」を考えるプログラム」において配布された資料『クルマと環境のはなし』→http://www.qsr.mlit.go.jp/fukkoku/mobility/download_2_contents.html※19 『平成19年度 第1回 かわさき市民アンケート』より。
※20 川崎市では、1994年に環境基本条例を制定したが、その内容は全国でも先駆けたものであると評価されている（田中充『川崎市の環境基本条例に学ぶ』、コープ出版、1994年、ISBN 4-87332-046-1）。
※21 谷口綾子『公共交通からまちづくりを考える市民集会資料 かしこいクルマの使い方』、つくばの公共交通を考える会、2008年。
筑波大学で都市交通を研究されている谷口綾子氏は、上記文献の中で、欧州（オーストリア・ウィー
ン、スウェーデン・イエテボリ、英オールダム、ブリストル、ロンドン、伊ボローニャ等）の公営公共交通機関が戦略的な広報活動を行っていることを具体的に紹介した上で、日本の公共交通事業者も広報活動が重要であると指摘している。
※22 たとえば西東京バスが「マイカー通勤を考え直しましょう。」と題したポスター広告を出す、神奈川中
央交通では環境定期券発売時に「この美しい地球を守っていくために、お出かけの足を自家用車からバスに変更していただくことが、少しでも環境改善に役立つと神奈中は考え、環境定期券が誕生しました」と呼びかける、といった事例がある。

持続可能な地域交通を考える会 http://sltc.jp/

5 of 9

■添付資料・図1■添付資料・図3
家庭からの二酸化炭素排出量
用途別内訳 (2006年)© 2008 JCCCA■添付資料・図2■参考記事5■添付資料・図4© 2008 日本経済新聞社

持続可能な地域交通を考える会 http://sltc.jp/

6 of 9

■添付資料6■参考資料6 路線バス乗車人員の増減率
平成18年
度

+1.3

平成19年
度

第3回「川崎市バス事業経営問題検討会」
資料

国土交通月例経済（前期比 %）

+0.0

+2.4

出典

計）

+0.9

東京都運賃均一区域内（都営バスおよび民間11社
川崎市交通局（市バス）

持続可能な地域交通を考える会 http://sltc.jp/■参考記事7© 2008 日本経済新聞社

7 of 9

■添付資料8

収入

平成21年度〜25年度の収支見通し（事務局試算）
第3回検討会での見通し

案1（左記に加えて乗車人員増と燃料費増を見込んだ）（税別・百万円単位・四捨五入）

案2（左記に加えて管理委託・路線委譲を見込んだ）

7,795
1,436

7,628

7,835

1

1,301

1,436

7,668

7,875

9,354

1

1,301

1,436

7,709

7,916

9,176

1

1,301

1,436

7,531

7,738

9,232

1

1,301

1,436

7,588

7,795

9,272

1

1,301

1,436

7,628

7,835

9,313

1

1,301

1,436

7,668

7,875

9,354

1

1,301

1,436

7,709

年度

7,588
1,301

9,313

7,916

7,738
1,436
1

H25

7,531
1,301
9,272

H24

7,824
1,436
1

H23

7,617
1,301
9,232

H22

7,790
1,436
1

H21

7,583
1,301
9,176

481

9,288

H25

7,758
1,436
1

258

9,194

H24

7,551
1,301
9,262

379

9,170

H23

7,726
1,436
1

675

9,594

H22

7,519
1,301
9,228

575

9,490

H21

7,693
1,436
1

481

9,398

H25

7,485
1,301
9,195

258

9,300

H24

営業収益
1,436
1

379

9,454

H23

（うち運輸収益）
1,301
9,164

675

9,632

H22

営業外収益
1

575

9,490

H21

（うち一般会計繰入金）
9,130

481

9,304

計

258

9,218

特別利益

379

4

91

9,357

4

101

675

4

102

9,551

4

98

575

4

95

△ 29

9,383

4

9,299

91

14

4

9,276

△ 956

101

△4

4

9,697

△ 857

102

△ 464

4

9,589

△ 787

98

△ 413

4

9,492

△ 251

95

△ 138

4

9,405

△ 1,815

91

△ 92

4

9,560

△ 1,385

101

△ 288

4
9,734

△ 1,179

102

△ 502

4
9,589

△ 825

98

9,399
△ 413

4
9,323
△ 137
△ 251

95

9,431

営業費用
（うち退職給与金）
営業外費用

9,463
△ 95
△ 1,769

特別損失
9,653
△ 267
△ 1,341

支
出
9,529
△ 489
△ 1,132

計
△ 399
△ 798

△ 114

△ 1,227△ 291△ 1,478

△ 72

△ 753

△ 66

△ 1,113△ 114△ 1,271△ 292△ 1,523

△ 72

△ 715

△ 66

△ 791

△ 113

△ 843

△ 292

△ 985

41

△ 67

40

△ 1,065

40

△ 72

57

△ 726

41

40

8,807

0.53%

40

32

0.52%

57

32

0.53%

34

34

0.76%

0.52%

0.53%

0.53%

0.42%

0.76%

0.43%

0.45%

0.45%

△ 129

145

109

-1.44%

8,936

106

1.65%

8,791

8,915

284

-1.44%

△ 128

8,917

38

0.04%

4

△ 125

0

8,919
△ 33

9,042

-1.38%

118

8,823-0.36%

9,075
△ 137

1.32%

42

△ 18

8,960

0.47%

8,957

102

-1.53%

8,978-0.20%

20
1.15%

8,876

0.23%

8,915

出典：川崎市交通局『第4回 川崎市バス事業経営問題検討会』（2008年07月08日）資料、ただし強調・網掛け等は当会。

△ 1,277

純損益△ 237

増加額（前年度比）

8,856

資金不足額

前年度資金不足額+当年度純損益↑と当年度資金不足額との差額 (B)

運輸収益増加額（前年度比）
運輸収益伸び率（前年度比 %） (A)同
伸び率（前年度比 %）営業費用（退職給与金を除く）

同
委託・委譲効果として見込まれている額

第4回の試算では最近の燃料費の上昇傾向を考慮し上積みして見積もっているというが、それだけ燃料費が懸案になっているという割りには、その具体額が明示されておらず、決算の公開情報を見てもやはり疑問点1 燃料費上昇が強調されているものの具体額は示されておらず評価ができない。具体額を開示するとともに、燃料費が重要課題であるならそれを抑制する努力をすべきである。

燃料費の具体額が示されていないため、これでは燃料使用抑制による経費削減可能性などを評価することができない。燃料費が懸案ならば、過去実績および今後の見積もりにおける営業費用中の燃料費相当部分の数値を開示すべきである。

また、事務局および検討会委員からは燃料費そのものの抑制方針については全く示されなかったが、たとえば CNG 車を積極導入することや、BRT (Bus Rapid Transit) やバス専用レーンの導入拡大、「エコドライブ」の徹底、および食用油の廃油活用を検討するなど、各種環境施策の選択肢があり、これらはいずれも、直接あるいは間接に燃料費を抑えることにもつながるものである。今後の経営において燃料費が重要視されているなら尚のこと、こうした施策の活用を一層積極的に推進することも検討されるべきと考える。

第4回資料では、過去 3年間の実績として乗車人員の伸びが年平均 1.6%、それによる乗車料収入の伸びが平均 0.75% であったとされている。それに対し今後の増収は年率 0.5% 程度で見込まれているが、疑問点2 乗車人員増による増収割合の見積もりに、燃料費上昇による乗用車等から公共交通への乗り換えを算入すべき。

下ぶれを避けるために控えめに見積もったとしても少なさすぎるのではないか。後述するように、今後はむしろ過去数年の増加傾向を上回っても不思議はない状況である。

前段のとおり、今年に入り燃料費上昇傾向が強まっているが、路線バスの主な競争相手は「マイカー」やオートバイ等の私的輸送手段であることから、燃料費上昇は費用負担増と同時に公共交通の利用者増という正の効果ももたらすはずである。実際、たとえば東京都内の路線バスの輸送人員の伸び率が今年1〜3月だけで 4.7% 増加したと報じられている（日本経済新聞 2008年07月02日）。5月以降はガソリン価格の上昇幅がさらに大きくなっているため、今後はこれ以上に公共交通の利用が進む可能性もあり、事務局の試算は正確でないおそれがある。

そもそも試算の前提となる乗車人員の具体的な予測値が示されていないことが評価を難しくしているため、これらを具体的に示すとともに、たとえば今年前半（1〜6月）の輸送人員速報値を評価するなどの手法により、燃料費上昇に伴う乗車人員の増加も予測して算入すべきである。

また、試算では年間1〜4億円の損失が見込まれているが、これは年間 63〜250万人の乗車料収入に相当し（市バスの乗客単価実績が約160円）、年間乗車人員実績(H18) の 1.25〜5% 相当となる。仮に東京都の 4.7% 増が市バスにも当てはまるのであれば、現在見込まれている損失の大部分を帳消しにする大幅増加である。むしろ、実際に乗客増が認められる場合は、今後のサービス水準維持のための増発等が必要になることも考えられるが、それを見込まずに業務委託などを行った場合にはサービス水準の改善どころか現状維持も困難になるおそれがあり、直近の実績速報値を用いての再検討は必要不可欠と考える。

(c) 2008 Sustainable Local Transit committee, Kawasaki Japan. http://sltc.jp/
Some rights reserved; Creative Commons - Attribution-No Derivative Works 2.1 Japan.

■添付資料・図9
鉄道が交差し、川崎市バスを含め多くの路線バスが集中する交通至便な溝口
駅前も、土曜日夜には「原油価格上昇」などものともしないと言わんばかりに「マイカー」（自家用乗用車）が集中し、大気汚染・地球温暖化や渋滞などによる生活環境悪化が懸念される事態が今も続いており、早急の対策が求められる。
右写真はいずれも 2008年 7月 5日(土)19時半頃の様子。
なお、撮影地に近接する国道246号二子自排局は全国でも最悪水準の大気汚染測定値を記録する（添付資料・図1のとおり）など大気汚染が深刻な地域である。
しかし残念ながら、川崎市における交通政策では、相変わらず自動車走行空間の拡張が推進されている（本文脚注※12）半面、実効的な公共交通の利用促進政策は実施されず、さらには「放置自転車対策」などと称して自転車利用の抑制を呼びかけるなど、低炭素社
会へと移行する社会的要請とは逆行した施策が多方面に実施されている状況にあり、実効的な「マイカー」抑制策は取られていない。

■ 本提案書の取り扱いについて ■本提案書は、Creative Commons が策定する著作物利用における許諾条項のひとつ、Creative Commons Attribution-No Derivative Works 2.1 Japan
（著作権表示を含む本文を改変しない形で複製・再配布することを許諾するもの）
が定める条項に従う限り、著作権者より特別の許諾を得ることなく再配布していただけます。
詳しい条項につきましては、下記ホームページをご覧ください：
http://creativecommons.org/licenses/by-nd/2.1/jp/© 2008 Sustainable Local Transit committee, Kawasaki Japan.
Some rights reserved; Attribution-No Derivative Works 2.1 Japan.

持続可能な地域交通を考える会 http://sltc.jp/

9 of 9