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März 2020 | 69. Jahrgang | Euro 32,40 | D 2722

3 | 2020

MIT
A
EXTR IAR
AUST
IM P U LS GE BE R FÜ R DA S S YS T E M B A H N
NEUE BETRIEBSVERFAHREN
Fahrerassistenzsysteme und Prozessautomation verbessern die Betriebsabwicklung
und führen zu einem geringeren
Energieverbrauch

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Für die Schienenfahrzeugbranche öffnet derindustrielle 3D-Druck neue Optionen
KARLSRUHER MESSSTRASSENBAHN SAMMELT DATENForschungsprojekt zur Optimierung von Energieeffizienz,
Pünktlichkeit, Verschleiß und Komfort

216 x 181 mm© DVV Media Group GmbHWISSENETR AUSTRIA

Einfluss der Kontaktfläche auf den
QuerverschiebewiderstandDie besohlte Schwelle wird als eine Option gesehen, den steigenden Anforderungen an den Fahrweg gerecht zu werden. Die eingesetzten Produkte bringeneine definierte Elastizität in den Oberbau ein, was bei entsprechender Wahl derMaterialeigenschaften zu einer Erhöhung der Kontaktfläche zwischen der­Schwelle und dem Schotter führt. Dieser Effekt trägt zur Verringerung der­Schotterzerstörung bei und wirkt positiv auf die Gleislagestabilität. Mit Hilfevon Laborversuchen [1] wurde ermittelt, welcher Zusammenhang zwischen
der Größe der Kontaktfläche und dem Querverschiebewiderstand besteht.
Zur Plausibilitäts­kontrolle der Ergebnisse wurden bestehende Messungenaus dem Streckengleis herangezogen.

1. Einleitung
Die Ansprüche an den Fahrweg wachsen
durch zunehmende Geschwindigkeiten undsteigende Achslasten. Darüber hinaus ist
durch hohe Zugfrequenzen die Möglichkeit
zur Instandhaltung stark begrenzt. Moderne
Oberbauforschung hat deshalb zum Ziel,
die Komponenten des Fahrweges möglichst
hoch verfügbar und instandhaltungsarm zu
konstruieren. Dazu zählt beispielsweise dielückenlose Verschweißung der Schienen.
Ein durchgängig verschweißtes Gleis begrenzt die temperaturbedingte Verformung
der Schienen, erhöht jedoch auch die inneren Spannungen. Diese zusätzlichen Spannungen müssen über die Schwellen an das
Schotterbett abgetragen werden und stellen damit signifikant höhere Anforderungen
an die Gleislagestabilität, welche eine zentrale Rolle im Eisenbahnoberbau und dessen Planung einnimmt. Sie beeinflusst die
Qualität und die Sicherheit aller im Fahrweg
vorhandenen Komponenten. Die Stabilität
der Gleislage ist insbesondere vom Querverschiebewiderstand (QVW), also dem Widerstand gegen seitliches Verschieben desGleisrostes, abhängig.
In der Vergangenheit wurde durch
zahlreiche Messungen bewiesen, dass
der Schotteroberbau mit unbesohlten
Betonschwellen im geraden Gleis einen
ausreichend hohen QVW aufweist. Um
jedoch in engen Bögen eine Herstellung
www.eurailpress.de/etr© DVV Media Group GmbHvon lückenlosen Gleisen zu ermöglichen,sind bis dato zusätzliche Maßnahmen notwendig [2].
Darüber hinaus sind die Auswirkungen
der zunehmenden Erwärmung des Klimas
auf den Eisenbahnoberbau nicht unwesentlich. Europaweit ist eine Zunahme derAnzahl an Tagen mit einer Schienentemperatur von über 60° C festzustellen [2],was besonders im Jahr 2019 vermehrt zu
Gleisverdrückungen, unter anderem auchin geraden Gleisabschnitten, führte.
Wie vorliegende Messungen aus dem
Streckengleis zeigen, ist der QVW vonbesohlten Schwellen höher als jener vonkonventionellen Betonschwellen. Aufgrund dieser Erkenntnisse wurde derOberbaustandard der ÖBB (RW 07.06.05)
bereits adaptiert und unterscheidet Mindestradien für besohlte Schwellen undunbesohlte Schwellen [3].
Aktuelle Erkenntnisse zeigen, dass die
Kombination aus Vergrößerung der Kontaktfläche mit elasto-plastischen Materialeigenschaften die Hauptstellschraube füreinen hohen QVW darstellt [1, 4, 5].
Die Beschaffenheit der zurzeit im
Markt verfügbaren Schwellensohlen (SL)ist sehr unterschiedlich, sowohl in Bezug
auf deren Einsatzzweck als auch bezüglich
des Werkstoffs und dessen Eigenschaften.
Damit beim Vergleich dieser Produkte
nicht immer auf In-situ Messungen zurückgegriffen werden muss, wurde ein

Dipl.-Ing. Sandro Gabl
ÖBB Infrastruktur AG
Anlagen Service Center
St. Pölten, Österreichsandro.gabl@oebb.at

Dr. Bernhard Rüger
TU-Wien/Forschungsbereich fürEisenbahnwesen & FH-St. Pölten
bernhard.rueger@tuwien.ac.at
bernhard.rueger@fhstp.ac.at

Dr. Harald Loy
Research & Development
Getzner Werkstoffe GmbH &Postdoc Universität Innsbruck,Intelligente Verkehrssysteme
harald.loy@uibk.ac.atharald.loy@getzner.com
Dr. Ferdinand Pospischil
Area-Sales-Manager Railway
Getzner Werkstoffe GmbH
Oberhaching, Deutschland &Postdoc Universität Innsbruck,Intelligente Verkehrssysteme
ferdinand.pospischil@uibk.ac.at
ferdinand.pospischil@getzner.com

Laborversuch entwickelt. Dieser soll esermöglichen, unter vergleichbaren BedinETR  |  März  2020  |  NR. 3

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ETR AUSTRIAWISSEN

2. Versuchsvorbereitung

1: QVW Mittelwerte von Betonschwellen L2, K1 und L6 nach dem Stopfen, Gleismessung [6]gungen möglichst aussagekräftige QVWVersuche durchzuführen.
Bild 1 zeigt die große Streubreite undunterschiedliche Einflüsse auf die gemessenen In-situ Werte [6].
Hierbei ist zu erkennen, dass der QVWunter anderem von der Schwellengeometrie und dem Verdichtungsgrad desSchotters abhängt. Neben den örtlichen
Gegebenheiten sind Auswirkungen vonZusatzmaßnahmen wie die Verwendung
von besohlten Schwellen oder der Einsatz
von Sicherungskappen (SIK) zu erkennen.
Bei einer Neulage bzw. nach einer Instandhaltungsstopfung ist die Umlagerung
der Gesteinskörner noch nicht vollständig

abgeschlossen, das Gleis befindet sich ineinem unkonsolidierten Zustand. Mit Hilfe eines dynamischen Gleisstabilisators(DGS) wird der Schotter mit einer vertikalen Kraft belastet und gleichzeitig werden
Schwingungen am Schienenkopf eingeleitet. Durch die Verwendung eines DGS wird
die Anfangssetzung des Gleises vorweggenommen, was unter anderem zu einer
Erhöhung des QVW führt. Einen ähnlichen
Effekt, wenn auch nicht im selben Ausmaß,bewirkt die Vorkopfverdichtung (VKV).
Mit zunehmender Betriebsbelastung(Konsolidierung) tritt eine Verzahnung
zwischen der Schwelle und dem Schotterein.

2: Anordnung der Prüfkörper,
Vorbereitung im Labor
Foto: Sandro Gabl

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ETR  |  März  2020  |  NR. 3© DVV Media Group GmbHAls QVW wird jener Widerstand bezeichnet,
welcher einer seitlichen Verschiebung desGleises entgegenwirkt. Da die Schwellen„schwimmend“ im Schotterbett gelagert
sind, trägt neben der Sohlreibung auch der
Schwellenzwischenfach- und der Vorkopfschotter zum QVW bei.
Da der Einsatz von Schwellenbesohlungen lediglich auf den Sohlreibungswiderstand einen Einfluss hat, wurde beim
Versuchsaufbau nur dieser berücksichtigt
und die Prüfkörper daher auf ein gleichmäßig vorverdichtetes Schotterplanum gelegt(siehe Bild 2).
Frühere QVW-Messungen an unbesohlten Schwellen zeigen im bilinearen
Kraftverformungsverlauf einen Steigungswechsel bei circa 2 mm Verschiebeweg.
Aufgrund dieser Erkenntnis wurde, um
QVW-Werte vergleichen zu können, jene
Kraft aufgebracht, welche notwendig ist,um eine Verschiebung von 2 mm zu erzielen.
Der Anteil des Querverschiebewiderstandes, welcher von einer Besohlung aufgenommen wird, ist neben der Masse derSchwelle auch von der Fläche der Sohle
abhängig. Zudem spielen die Kornverteilung und der Konsolidierungszustand desSchotters eine entscheidende Rolle.
Zur einfacheren Abwicklung der Versuche wurden Betonquader mit einer Abmessung von 300 mm x 300 mm x 100 mm
anstelle von Ganzschwellen verwendet.
Ein grundsätzlicher Vorteil der Betonquader ist: Sie sind wesentlich handlicher undkönnen ohne maschinelle Unterstützung
bewegt werden. Für jede Messung wurden neue Betonkörper verwendet, da die
Schotterkörner elastische bis elasto-plastische Abdrücke in der Schwellensohle
verursachen. Eine Auswertung der Messungen könnte sonst darunter leiden, da
die Berührungspunkte zwischen Schotter
und Schwellensohle schwer rekonstruierbar sind. Sowohl ein Kippen aufgrund dergeringen Abmessungen der Betonquader als auch ein Gleiten der Schottersteine (sekundärer Sohlwiderstand) war vonvornherein nicht auszuschließen. Insbesondere, da durch die Verwendung vonSchwellensohlen der Widerstand durch
die Einbettung der Schottersteine erhöht
und ein Aufklettern des Prüfkörpers, beziehungsweise ein Aufrichten/Umlagern
der Schottersteine, erst möglich wurde.
Um diesen Problemen entgegenzuwirken
und eine an die DIN 45673-6 angelehnte
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WISSEN

Prüfung durchzuführen, wurden die Prüfkörper während der QVW-Ermittlung beschwert. Die DIN 45673-6 sieht Prüfkörper
mit Abmessungen von 300 mm x 300 mm
x 200 mm als Ersatz für eine Schwelle vor[8]. Da die gewählten Quader nur die halbe Höhe der Normprüfkörper aufweisen,
wurde als Ausgleich eine Beschwerungin Form einer Stahlplatte mit 18,4 kg gewählt. Daraus ergibt sich eine Gesamtprüfmasse von 40 kg.
Zur Ermittlung des Einflusses der Kontaktfläche auf den QVW wurden insgesamt
zwölf Prüfkörper aus Beton vorbereitet.
Acht dieser Betonblöcke erhielten jeweils
an der Ober- sowie Unterseite eine Schwellensohle unterschiedlicher Steifigkeit mit
einer Stärke von bis zu 10 mm. Damit ergab sich eine Gesamthöhe der beidseitig
besohlten Prüfkörper von 120 mm. Ziel
war es, jeweils vier Prüfkörper mit denselben Schwellensohlen auszustatten, wobei
vier der Prüfkörper nur einseitig mit einer
Schwellensohle ausgestattet wurden. Zusätzlich wurde ein größerer Prüfkörper mit
den Abmessungen 600 x 300 x 100 mm
vorbereitet. Dieser war ebenfalls mit zwei
unterschiedlichen SL-Typen ausgestattet
und sollte dazu dienen, den Zusammenhang zwischen doppelter Kontaktfläche
und QVW darzustellen.
Bei den durchgeführten Laborversuchen kamen unterschiedliche Typen von
SL mit verschiedenen Eigenschaften zur
Anwendung. Als Versuchsobjekte wurden
vom Hersteller Getzner Werkstoffe GmbHdie SLB 3007 (PUR mit elasto-plastischen
Materialeigenschaften), SLB 1510 (PUR mit
elasto-plastischen Materialeigenschaften),
SLN 1010 (PUR mit hochelastischen Materialeigenschaften), SL NG (PUR mit plastischen Materialeigenschaften) sowie vom
Hersteller Paul Müller Technische ProdukteGmbH die M02 (EVA mit elasto-plastischen
Materialeigenschaften) ausgewählt.
Um möglichst reale und gleichzeitig
vergleichbare Versuchsbedingungen zu
erhalten, wurde ein Schotterkasten aus
Metall mit einer Größe von 1,15 m x 1,15 m
errichtet (siehe Bild 2). In diesen Versuchsrahmen, welcher an den Seitenflächen
mit einer steifen Unterschottermatte ausgekleidet war, wurde manuell Gleisschotter der Körnung 1 in zwei Lagen je 15 cm
eingebracht und mittels einer Rüttelplatteverdichtet.
Um Vergleichswerte zu erhalten, wurden die Querverschiebewiderstände amselben Prüfkörper zuerst im unkonsolidier-www.eurailpress.de/etr© DVV Media Group GmbHETR AUSTRIA

ten und später im konsolidierten Zustandermittelt.
Zur Ermittlung der Querverschiebewiderstände wurden seitlich am Schotterbettkasten vier Wegsensoren sowie eine
Kraftmessdose mit Hydraulikzylinder installiert (siehe Bild 3). Durch die vier Weg­
sensoren konnte nicht nur die Verschiebung, sondern auch eine Verdrehung bzw.
Verkippung aufgezeichnet werden.
Nach den unkonsolidierten Vergleichsmessungen wurden die Versuchsblöcke
angehoben und der Schotter mit einem
weißen Kalkspray besprüht, um späterüber die Eindrückungen mithilfe einer Fotoerkennungssoftware die Kontaktfläche
prozentuell bestimmen zu können. Um
einen konsolidierten Zustand zu simulieren, wurden die Prüfkörper in Anlehnung an den Dauerschwellversuch nachDIN 45673-6 mit Laststufe 2 belastet.
Vorversuche zeigten bei bereits 14 000
Lastwechseln eine fast abgeschlossene
Konsolidierung. Nach der beschleunigten
Konsolidierung durch die schwellende Belastung wurden die Prüfkörper in beschriebener Weise verschoben und danach die
Kontaktfläche ausgewertet.

3. Labor-Versuchsergebnisse
In Bild 4 ist die unkonsolidierte Versuchsreihe dargestellt, wobei hier die absolute Kraft(gemittelt aus den jeweiligen Prüfkörpern)
bei einer Verschiebung von 2 mm gezeigt
ist. Zusätzlich zeigen die Fehlerindikatoren die Streubreite der Versuchsreihen. Die
Streubreite ist aufgrund der nicht vorhandenen Konsolidierung bzw. Verzahnung
der SL mit dem Schotter gering. Ein un-

3: Versuchsaufbau im Labor zur QVW Messung

Foto: Sandro Gabl

besohlter Betonkörper zeigt demnach nur
116 N (62 % des QVW der Besohlung mit
der geringsten QVW Wirkung), wobei jenach Auswahl der SL eine Streubreite derSL untereinander von 189 N bis 273 N (um45 %) ersichtlich ist.
Da der SL-Typ M02 eine glatte und
kompakte Oberflächenstruktur besitzt,
blieb dieser nahezu ohne Eindrückungen.
Auch beim Typ SLN 1010 waren keine augenscheinlichen Veränderungen ersichtlich, jedoch stellte die raue Vliesoberfläche
einen höheren Verbund zum Schotter dar,wodurch der höhere QVW im Vergleich zur
Sohle M02 erklärbar ist. Bei den übrigen SL

4: Gemittelte QVW-Messwerte [N] bei 2 mm Verschiebung je Versuchsreihe, mit Fehlerindikatoren,
unkonsolidiert, Labormessung [1]ETR  |  März  2020  |  NR. 3

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ETR AUSTRIAWISSENmit 493 N den absoluten Maximalwert aller
untersuchten SL erreicht. Die Streuungeninnerhalb der konsolidierten Messreihen
nehmen im Vergleich zu den unkonsolidierten Messreihen zu. Neben den hier angeführten Versuchen wurden zur Validierungauch verschiedene Prüfkörpergrößen bzw.
Halbschwellen verschoben. Die Messwerte
zeigten eine gute Vergleichbarkeit mit den
Ergebnissen der Blockprüfungen.

4. Einfluss der Kontaktfläche

5: Gemittelte QVW-Messwerte [N] bei 2 mm Verschiebung je Versuchsreihe, mit Fehlerindikatoren,­konsolidiert, Labormessung [1]sind bereits leichte Abdrücke der Schotterkörner zu erkennen, welche die höheren
QVW-Werte begründen.
Im zweiten Schritt wurde durch die
Konsolidierung versucht, eine Verzahnung
zwischen Prüfkörper und Schotterkörnern
herzustellen.
In absoluten Zahlen ausgedrückt wurden die Ergebnisse der QVW-Messung im
konsolidierten Zustand bei einer Verschiebung um 2 mm in Bild 5 aufsteigend vonlinks nach rechts abgebildet.
Im konsolidierten Zustand sind die
Messwerte des unbesohlten Prüfkörpers
nicht wesentlich von denen des Prüfkörpers mit dem Besohlungstyp M02 zu unterscheiden. Diese Sohle dient vorwiegend

der Schotterschonung und zielt nicht auf
eine Erhöhung der QVW ab [7]. Ihr Einsatz
zieht jedoch auch keine Verschlechterung
dieses Wertes nach sich. Die QVW-Werte
des SL-Typs SLN 1010 liegen durch dessen
hochelastisches Verhalten nur 21 N (6 %)über der Sohle M02. Grund hierfür ist das
Anwendungsgebiet der Besohlung. Da
diese Produkttype vorrangig für den Erschütterungsschutz eingesetzt wird, ist ein
Werkstoff mit anderen Eigenschaften notwendig als bei Produkten, die spezifisch fürdie Schotterschonung eingesetzt werden.
Deutlich höhere Messergebnisse erreichen
die elasto-plastischen SL-Typen SLB 3007,
SLB 1510 und SL NG, wobei letztere im
Vergleich zum unkonsolidierten Zustand

6: Zusammenhang zwischen Kontaktfläche und QVW mit Einteilung in Materialeigenschaften,­Labormessung [1]66ETR  |  März  2020  |  NR. 3© DVV Media Group GmbH

Nach der Versuchsdurchführung im konsolidierten Zustand wurde die Kontaktfläche
zwischen Schotter und SL analysiert. Bei
der Auswertung konnten große Unterschiede zwischen den einzelnen Schwellensohlen festgestellt werden. Die Kontaktfläche variierte zwischen etwa 3 % bis über30 %. Dies lässt vermuten, dass die Kontaktfläche einerseits vom Bettungsmodul undandererseits von der Oberflächenbeschaffenheit sowie vom Verformungsverhalten
des verwendeten Materials abhängig ist.
Zur Veranschaulichung sind die Ergebnisse der QVW-Messung mit der dazugehörigen Kontaktfläche der jeweiligen SL in
Bild 6 dargestellt.
Ein Zusammenhang zwischen dem
QVW und der Kontaktfläche lässt sich nur
bedingt herstellen. Der unbesohlte Prüfkörper erreicht bei der geringsten Kontaktfläche auch den kleinsten QVW. Dieses Verhältnis ist auch bei den SL M02, SLB 3007
und SLB 1510 zu erkennen. Abweichend
hiervon ist das Verhalten der Sohlen SLN1010 und SL NG.
Bei der Versuchsauswertung konnte
festgestellt werden, dass die Kontaktfläche
nicht zwingend und unmittelbar mit dem
QVW in Verbindung steht. Der QVW ist
vielmehr auch vom Verformungsverhalten
der Besohlung abhängig. Besohlungen mit
ausgeprägtem elasto-plastischem Verhalten erreichen den größten Wert, wobei dieser mit zunehmend elastischem Verhalten
abnimmt.
Das Verformungsverhalten ist somit fürden QVW maßgebend, jedoch ist auch ein
Einfluss der Kontaktfläche zu erkennen. Die
höchste Kontaktfläche ist bei weichen SL
mit einem geringen Bettungsmodul festzustellen, wobei die Oberflächenbeschaffenheit der Schotterseite der SL zu berücksichtigen ist. Aufgrund der notwendigen
Dauerfestigkeit sind weiche Schwellensohlen üblicherweise mit einer Schutz- undLastverteilungsschicht versehen, welche

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die Berührungsfläche zwischen Schotter
und Besohlung verkleinert.

5. Korrelation zwischen Laborversuchen
und In-situ Messungen
Ein Vergleich zwischen den Laborergebnissen und In-situ Messungen ist nur bedingt
möglich. Die verwendeten Prüfkörper wurden im Gegensatz zu den Schwellen im
Streckengleis nicht vollständig eingeschottert, deshalb konnte nur der Sohlreibungsanteil des QVW untersucht werden. Die
Sohlreibung ist zwar am QVW maßgebend,aber wie vorliegende Studien zeigen [4],wirkt sie insgesamt nur zu 50 % gegen eine
seitliche Verschiebung.
Der QVW ist neben der Sohlreibung
auch vom Flanken- und Vorkopfwiderstand abhängig, welche wiederum vonder Schwellengeometrie beeinflusst werden. Die Messungen am Streckengleis
wurden an unterschiedlichen Schwellenarten durchgeführt. Die Besohlung SL NG
wurde z. B. bisher nur versuchsweise im
untergeordneten ÖBB-Streckennetz mit
L6 Schwellen eingesetzt (rechteckige Formohne Verjüngung der Schwellenmitte). Im
hochrangigen Streckennetz werden vorwiegend K1 bzw. L2 Schwellen (Schwellen
mit Verjüngung der Schwellenmitte) mit
der Besohlung SLB 3007 verwendet. Daher ist ein Vergleich von unterschiedlichen
Schwellenformen in Bezug auf die Sohlreibung wenig aussagekräftig. Zudem ist der
QVW von den örtlichen Gegebenheiten
wie der Bettungsstärke, dem Verdichtungsgrad sowie anderen Eigenschaften desSchotters (z. B. Korngröße, Kantigkeit, etc.)
abhängig.
Die Tendenz der Wirkung einer Besohlung lässt sich ganz offensichtlich bereits im Labor feststellen. Aufgrund dergeringen Datenlage und der erstmaligen
Versuchsdurchführung im Labor sind die

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Streuungen noch relativ hoch und weitere
Untersuchungen notwendig, um noch fundiertere Aussagen treffen zu können.

6. Zusammenfassung
Wie Laborversuche und Messungen im
Streckengleis zeigen, ist der QVW vonbesohlten Schwellen u. a. aufgrund dertieferen Einbettung der Schotterkörner
höher als jener von konventionellen Betonschwellen. Die Messungen im Streckengleis weisen wegen der unterschiedlichen Rahmenbedingungen naturgemäßeine recht hohe Streuung auf. Deshalb ist

eine eindeutige Interpretation oft entsprechend schwierig. Um einen reproduzierbaren, einfacheren Vergleich von unterschiedlichen Besohlungen hinsichtlich desQVW zu ermöglichen, ist ein Laborprüfverfahren mit kontrollierten Versuchsparametern entwickelt worden. Erwartungsgemäß
zeigen auch diese ersten Versuche große
Streuungen, weshalb weitere Laborversuche empfehlenswert sind. Nichtsdestotrotz
konnte bereits bei den hier durchgeführten
Untersuchungen der jeweiligen Besohlung(hochelastisch/elasto-plastisch/plastisch)ein Einfluss der Materialeigenschaften klar
herausgearbeitet werden.


Literatur[1] S. Gabl (2019): „Einfluss der Kontaktfläche auf den
Querverschiebewiderstand“; Diplomarbeit an derFachhochschule St. Pölten
[2] F. Pospischil (2015): „Längsverschweißtes Gleis im
engen Bogen“; Dissertation; Universität Innsbruck[3] ÖBB-Infrastruktur AG (2017); „Regelwerk 07.06.05 –Oberbau/Oberbauschweißtechnik, Schienenbearbeitung und Zerstörungsfreie Prüfungen“; Wien
[4] D. Iliev (2011): „Die horizontale Gleislagestabilität desSchotteroberbaus mit konventionellen und elastischbesohlten Schwellen“; Dissertation; Technische Universität München[5] H. Loy, A. Augustin (2015): „Pushing the limits ofballasted heavy-haul railway track by means of highstrength under-sleeper pads made of a specially developed PUR“; Rail Engineering International, Edition 4,
Dec. 2015.
[6] G. Prager, E. Steiner (2016): „Messung des Querverschiebewiderstandes – L2 Betonschwellen Neulage(mit Besohlung)“; Universität Innsbruck[7] Informationen abgerufen von: „https://www.paulmueller.com/de/produkte/schwellensohlen.html“ am31.01.2020 um 18:20 Uhr[8] DIN 45673 (2010): „Mechanische Schwingungen –Elastische Elemente des Oberbaus von Schienenfahrwegen – Teil 6: Labor-Prüfverfahren für Besohlungenvon Betonschwellen“

Summary

Influence of the contact surface on the lateral
track resistance
As lab trials and measurements at tracks show, thelateral track resistance (QVW) of padded sleepers
is higher than those of conventional concrete
sleepers, partly due to a deeper embedding of
the ballast stones. The measurements in the tracks
naturally show a rather high scattering becauseof the different basic conditions. Therefore, an
explicit interpretation is often difficult. In order toallow a reproducible, more simple comparison ofdifferent paddings concerning the lateral track resistance, laboratory test methods with controlled
test parameters have been developed. As expected, these first trials also show high scattering
which is why further lab trials are recommended.
Nevertheless, the examinations of the respective
padding (highly elastic/elasto-plastic/plastic)
carried out have clearly shown an influence of thematerial properties.

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