第３回2020年代の総合物流施策大綱に関する有識者検討会

物流を支える大型車の現状と今後について2020年9月17日
一般社団法人 日本自動車工業会
大型車技術企画検討会 主査
小川 博(C) Copyright Japan Automobile Manufacturers Association, Inc., All rights reserved.

自動車工業会の活動(C) Copyright Japan Automobile Manufacturers Association, Inc., All rights reserved.

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国内貨物の輸送機関別分担率 （平成30年度）

出典：公益社団法人全日本トラック協会 日本のトラック輸送現状と課題

輸送トンベースでは物流の約90%がトラック輸送(C) Copyright Japan Automobile Manufacturers Association, Inc., All rights reserved.

輸送トンキロベースでも2006年度から海上輸送と拮抗
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国内貨物の平均流動ロットの推移【小ロット化とロードファクターの関係】【物流件数の推移（流動ロット規模別）】
平均流動ロット90

1トン 1トン超

100kg(3日間調査)2.13㌧/件

24.8%

57.9%

80

17.3%

70
1.73㌧/件

21.5%

68.7%

積 60
載
効 50
率

14.9%

19.2%

(1.27㌧/件

63.6%

19.2%40)％30
0.95㌧/件

75.1%

15.3%

0.98㌧/件

79.2%

13.0% 7.8%

9.6%

20
10
00

0

5,000

10,00015,00020,0000.5

25,000

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

貨物1件あたりの貨物量(ﾄﾝ)(単位:千件)
資料：国土交通省「全国貨物純流動調査（物流センサス）」

出典：経済産業省

輸送効率改善による省エネルギー方策の研究報告書

小口貨物の増加により、件数ベースの物流量は増加傾向。既に、物流サービスの維持に支障が出てきている。
積載率の低下は、輸送量あたりのエネルギー使用量を悪化させ、トラック輸送からのCO2排出量増加要因となる。積載率の改善による輸送効率の向上が課題。
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‹#› /6

運送物と輸送トン数の構成割合

出典：公益社団法人全日本トラック協会

日本のトラック輸送産業 現状と課題2020

注：本データは2017年度

注）宅配便とは、特別積み合わせ貨物の内、業者により異なるがおよそ3辺の合計が170cm以内で、かつ重量が30kg以内の1個口の貨物。責任限度額は消費税込みで30万円。
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物流の需要と運送物(C) Copyright Japan Automobile Manufacturers Association, Inc., All rights reserved.

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トラック事業者数、輸送量、車両数の推移
車両数（台）（普通＋小型ﾄﾗｯｸ）

宅配便個数（十万個）
貨物輸送ﾄﾝｷﾛ(千万ﾄﾝｷﾛ）、事業者数（特積＋一般のみ）
70,00010,000,000

輸送トンキロ（千万tkm）

事業者数

宅配便個数

車両数
9,000,000

60,0008,000,00050,000

1997年から2019年
に対して新規参入事業者：
38,718社
退出等事業者数：
24,682社
事業者変動：
14,036社増加

7,000,000
6,000,000

40,0005,000,000
30,0004,000,000
3,000,000

20,0002,000,000
10,0001,000,000
00
97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

西暦年度

出典：国交省自動車輸送統計及び全日本トラック協会2020年報

2008年に新規と退出が初めて逆転。以降、ほぼ拮抗状態。
2008年から2019年の直近10年を見ると新規参入事業者：
12,812社
退出等事業者数：
13,498社
事業者変動：686社減少（注）：退出事業者数には、合併・譲渡により消滅した企業を含む。

ピーク時に対し輸送トン数の大幅な落ち込み（▲33.5％）に比較し、輸送ﾄﾝｷﾛは落ち込み幅（▲3.3％）は少ない。ｅコマースにより宅配便の個数が大幅に増加しており、長距離小口多頻度配送化が顕著。事業者数は、規制の厳格運用化等により2008
年以降は、ほぼ横ばいが続いていたが、2015年度には若干の減少に転じた。
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トラック運転手の就業状況【道路貨物運送業 年齢階級別就業者構成比】
02040

6080(%)
100【国内輸送量より算出したトラックドライバー需給の将来予測】

2017年度

2020年度

2028年度

需要

1,090,701人

1,127,246人

1,174,508人

供給987,458人

983,188人

896,436人

不足△103,243人△144,058人△278,072人

19931998
2003
2008

出典：公益社団法人 鉄道貨物協会

2013
2015 0.58.6

20.1

3322.715.1

2016 0.58.5

18.9

32.5

23.5

16.1

2017 0.58.8

18.5

31.4

24.6

16.2

2018 1.28.4

17.7

31.2

24.9

16.6

2019 0.7 9.2

16.8

30.6

25.4

17.3

10’s 20’s

30’s

40’s

50’s

60’s

出典：公益社団法人全日本トラック協会 2020年度日本のトラック輸送現状と課題

トラック運送事業を含む自動車運送事業は、中高年層の男性労働力に依存(C) Copyright Japan Automobile Manufacturers Association, Inc., All rights reserved.

平成30年度 本部委員会報告書

2020年度においては約14万人、2030年度においては約27万8千人ものドライバー不足が発生すると予測されている。
（5年前予測より、小口多頻度配送の増加及びドライ
バー労働時間の短縮強化により、2倍以上悪化予測）

深刻な労働力不足に陥る恐れがあり、物流の停滞などの状況を招き、経済活動のボトルネックとなりかねない
8/18トラック輸送事業者の事業規模現況
トラック事業者の事業規模は、保有車両数20両以下の事業者が全体の76.2%と小規模事業者が大部分を占めており、資本金3億円以下又は従業員300人以下の中小企業が約95%以上を占める。（平成30年3月31日現在 総数62,461社（注：全トラック運送事業者）※中小企業基本法では、中小企業の範囲を「資本金3億円以下又は従業員数300人以下」と規定。
＜車両数別＞
101～200両 201～500両
0.43% 500両以上
1.40%
0.14%
51～100両
31～50両4.73%＜従業員数別＞301～1000人
0.49%
201～300人
101～200人
51～100人
2.12%
31～50人5.72%

1000人以上
0.31%＜資本金別＞
3億円まで
0.43%
1億円まで
1.89%
5千万円まで

8.12%

10両以下
55.19%

11～20両20.96%

保有車両数20両以下が76.2%

21～30人10.69%

11～20人23.17%

その他 4.27%
4.68％

4.13%

7.58%
21～30両9.57%

3億円超
0.48% 100万円まで

10人以下
49.27%

300万円まで
16.11%

3千万円まで23.34%

500万円まで
11.70%

1千万円まで32.98%

資本金3億円以下又は従業員300人以下が約95%以上
出典：国土交通省「自動車輸送統計」自動車局貨物課 平成30年3月31日現在(C) Copyright Japan Automobile Manufacturers Association, Inc., All rights reserved.

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‹#› /6

トラック及びバス（乗合車）の代替期間
平成31年3月末の貨物車(軽自動車・被けん引車を除く)の平均使用年数は15.17年で前年より0.45年長期化し、7年連続の増加で過去最高となった。
• 普通貨物車は17.58年で前年に比べ0.43年長期化し、7年連続の増加で、過去最高となった。
• 小型貨物車は14.07年で前年に比べ0.42年長期化し、7年連続の増加で、過去最高となった。
乗合車が18.36年で前年に比べ0.67年長期化し、3年連続で増加した。
• 普通乗合車は20.79年で同0.14年長期化し、2年連続で増加した。
• 小型乗合車は16.49年で同0.54年長期化し、3年連続で増加した。

トラック（貨物車）の使用年数
車種
使用年数（年）

普通貨物車

小型貨物車

平均17.58

14.07

15.17

普通乗合車

小型乗合車

平均20.79

16.49

18.36

バス（乗合車）の使用年数
車種
使用年数（年）

一財）自動車検査登録情報協会 平成31年データより
自検協が公表している自動車の平均使用年数(軽自動車を除く)とは、初度登録年度ごとに1年前の保有台数と比較し、減少した車両を1年間に抹消された車両とみなして、国内で新規(新車)登録されてから抹消登録するまでの平均年数を算出している。ただし、減少台数には一時抹消も含まれるため、自動車が完全にスクラップされるまでの期間とは若干異なる。算出は、1年間での保有台数の減少台数を経過年係数(平均車齢)で加重平均したもの。
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クルマ社会とトラック輸送の現状認識
交通事故
渋滞
過疎化と高齢化
都市集中・年間43万件の事故件数、3,215人の死亡者数
・年間5.8兆円の経済損失
・年間4億8,000万時間、12兆円の経済損失
・走行速度30→15km/hでCO2排出30％増加
・人と物の移動の困難化の進行
・クルマ利用の利便性、快適性の低下

労働力人口の減少
産業と消費の多様化

・輸送従事者の高齢化、若手の減少
・輸送物の小口化、多頻度化による効率の低下

中小企業が多いことによる経済的な脆弱性

・日本経済によって変動する物流需要・個社毎に取り巻く課題の解決が困難
・構造改革等の投資コスト確保が困難(C) Copyright Japan Automobile Manufacturers Association, Inc., All rights reserved.

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‹#› /6「車」への取り組み 車の安全性追求

日野自動車(株)の例

さまざまな道路利用者を念頭に置き、安全技術を開発。標準装着を推進。

予防安全
VSC
（車両安定制御システム）

スキャニングクルーズⅡ （全車速ACC）

ドライバーモニター / 車両ふらつき警報 / 車線逸脱警報

可変配光型LEDランプ
PCS（衝突被害軽減ブレーキ）
衝突回避支援
被害軽減※ “PCS” “VSC”はトヨタ自動車（株）の登録商標です。
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イージスキャブ
アンダーランプロテクター

衝突安全
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輸送効率化＝“コスト削減”策の高度化
IoT活用に向けたICT支援

標準化（IFIDタグ）

車両技術の進化と商品化
モーダルシフト、貨客混載
貨物輸送経路の見直し
隊列走行・ダブル連結トラック・スワップボディー（B）オペレーションの改善

公社）日本ロジスティックスシステム協会資料より
13(C) Copyright Japan Automobile Manufacturers Association, Inc., All rights reserved.

一般社団法人 日本自動車工業会

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‹#› /6

物流効率化におけるﾒｰｶｰのﾊｰﾄﾞ面の貢献例
物流の効率化 ＝ 輸送の効率化

輸送（物流）の機会損失の削減⇒機会拡大
大型車メーカーの貢献
 ドライバー不足対応、負荷軽減⇒ 自動化（ﾄﾗｯｸﾀｰﾐﾅﾙ・ｺﾝﾃﾅﾔｰﾄﾞ、トラック隊列走行）、AMT、安全支援装置の装着拡大

 架装の多様化⇒ トレーラー・フルトレーラー・ダブル連結トラック(25m)、コンテナ対応(5m、21m、31ft)、スワップボディー、冷凍冷蔵（可変隔壁）(C) Copyright Japan Automobile Manufacturers Association, Inc., All rights reserved.

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大型4社協調による社会的課題への取組み例
トラック隊列走行に係る取り組み• 高速道路でのトラックの隊列走行について「2021年までにより現実的な後続車有人システムの商業化を目指す」との政府目標に対し、大型4社で政府の実証事業等に積極的に参画。
• その結果、安全の確保を第一に、まずは、政府目標の2021年度の後続車有人隊列走行の商業化に対して、4社が共同で行った実証実験にて得られた知見に基づく技術を反映したブレーキ併用式車間距離制御・定速走行装置（全車速ACC）と車線維持支援装置（LKA）を装着した製品展開を行っていくとの各社の表明を受け、自工会の大型4社として情報発信を行った。（7/20：
自工会HP、大型4社HPへのプレスリリース掲載など）(C) Copyright Japan Automobile Manufacturers Association, Inc., All rights reserved.

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トラックデータ連携基盤の構成

経済産業省「物流MaaS勉強会」取りまとめを元に加工(C) Copyright Japan Automobile Manufacturers Association, Inc., All rights reserved.

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まとめ• 大型車メーカーは、時の様々な社会課題に対し、安全・環境対応とお客様である運送事業者の効率化・事業向上に貢献すべく各個社毎の競争領域の対応に加え、企業の枠を超えた業界協調課題・領域への取り組みを進めている。
• 安全支援装置の装着拡大や様々な運送形態の変化に対応した車種・架装を政府・関係業界と協調し開発・商品化を行ってきた。
• 一方、全ての業種・業態や事業規模のお客様に対し社会課題に応えていくためには、ある程度の標準化や標準モデルが必要。その上で、各々のビジネスや地域による個別の対応が検討されるべきであり、大型車メーカーは競争技術を核にしつつ、上記標準化に資する協調領域の取り組みを強化していく。
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社会／利用者（事業者）
CASE

物理的なプラットフォーム
Physical Transport(人・物が実際に移動する物理的な世界)
OEM 車両及びマネージメントシステ
ムの開発（自動化・電動化 等）
道路・インフラ事業者
 道路・インフラ支援（安全支援・ESシステムと情報提供等）
政府・自治体 所用の制度整備

MaaS（人流・物流）

デジタルプラットフォーム
Digital Interface(人・物の自由な移動を支えるデジタル世界)
OEM 車両からのコネクティビティ技術の開発
プラットフォーマー
 運用システムの構築と提供
 ビジネスモデルの構築（収益性と事業継続性の確保）
 社会と地域の受容性の確保
 運用システムの改善（継続性）

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ご清聴 ありがとうございました。

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