川崎市まちづくり局交通政策室

御中『川崎市総合都市交通計画』骨⼦案に関する意⾒書
2012年07⽉17⽇

持続可能な地域交通を考える会 (SLTc)
代表
井坂 洋⼠

この度の「川崎市総合都市交通計画」策定に際し、社会情勢の転換期を迎えた私たちにとり、時宜を得た重要な計画⽴案であると認識しています。
本会では、本年 5⽉30⽇に公開された中間取りまとめ（骨⼦案）を受けて、市主催説明会に会員が参加するとともに、本会および他団体と連携しての勉強会を開催するなど、議論を重ねてまいりました。 その結果を踏まえ、下記の通りご意⾒を申し上げます。

1. 現状追認でなく、20年後の私たちの街を良くする計画にするために
1-1. 政策の優先順位を明確にすること
2010年10⽉15⽇に⿇⽣市⺠館で開催されたタウンミーティングで市⻑は「川崎市は私交通よりも公共交通を優先する施策をとる」と明⾔されています。この⽅針を具体化するためには、現⾏の予算や道路⾯積等の配分を改める必要があります。
ところが、骨⼦案に掲げられた具体策は概して総花的で、全て出来れば良いですが、実際には社会情勢を鑑みて、予算や⼈・土地などの制約から優先順位を付けねばなりません。 出来れば良い事はたくさんありますが、実際に形していくための優先順位を付けるのが、この計画の役割だと考えます。
新総合計画などの既存計画に掲げられた題目をただ並べるだけではなく、骨⼦案p6に掲げられた理念を実現させるために、どう優先順位をつけ、いつまでに何をどう変えることで、3つの理念を実現するのか。順番と期⽇の目標を明確にすることで、計画策定後の⼯程管理や検証が可能な計画にすることが必要と考えます。
1-2. ソフト⾯の施策を充実させること
骨⼦案p5では、本計画の上位に『川崎市基本構想』が位置づけられ、まちづくりの基本目標が「誰もがいきいきと⼼豊かに暮らせる持続可能な市⺠都市かわさき」であると明記されています。
ここにある「持続可能性」とは、地球環境に配慮することはもちろんですが、それだけに留まらず、環境（地球環境および地域の公害等の問題を含む）、地域社会（健康、福祉など）、経済（市⺠⽣活）の3つをバランスを取って考えることが重要です。
しかし、本骨⼦案では、構造物（ハード）の施策が目⽴つ⼀⽅、ソフト⾯（施策、運営の改善、⼈材育成、市⺠参画）が弱く、バランスが取れていないように感じられます。
川崎市の街はすでに出来上がっているので、壊して作り直すのは費用がかかり、市⺠⽣活への影響も大きく、現実的でありません。今ある鉄道、道路、設備を活かしながら、配分を変えるなど⼯夫をして、主にソフト⾯の取り組みによりこれらの既存インフラをどう活かしていくのか、を具体策の主軸に据えるべきです。
⼀例として、ドイツなどは自転⾞が公共交通に準ずるものと位置づけられていますが、その自転⾞の安全で快適な利用を促進するため、主要交差点には自転⾞専用の信号機が付いています。自転⾞は⾛り出すのに時間がかかるので、自転⾞の⽅を先に⻘にする事で、自転⾞利用者にはもちろん、自動⾞利用者のも安全・安⼼を提供しています。他にも、道路脇に違法駐⾞する⾞両は即座にレッカー移動し罰⾦を課す、駅前や繁華街は⽇中の自動⾞通⾏を制限して歩⾏者が安⼼・快

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適に歩けるようにする、といった施策も取られています。
こうした取り組みはソフトで出来る事。そうすれば歩⾏者や自転⾞が安全・快適になり、市⺠⽣活の向上と、自動⾞からの転換を促し、政策目標の達成に寄与しています。
こうしたソフト⾯（⼈・施策・運営改善・市⺠参画）の取り組みを充実させることで、市の⽅針である「安全で快適に暮らせるまちづくり」を実現していくよう求めます。

2. 鉄道・幹線公共交通について
2-1. 鉄道の地下化・⾼架化⼀辺倒の計画を改めること⾼齢化が進むにつれ、公共交通に対するニーズも変化しつつあります。本骨⼦案では、今後は通過交通や内外交通に対し、内々交通の重要さが増すものと推計していますが、これを単なる目的地の変更と考えるのではなく、交通⼿段に対する要望の変化にも注視する必要があります。
たとえば、⾼津駅〜溝の⼝駅、武蔵⼩杉〜中原〜新城〜溝ノ⼝駅、のように、鉄道とバスが並⾏している区間で、若い世代は早くて安い電⾞を選びますが、⾼齢者を中⼼に、時間のかかるバスを選ぶ⼈が増えています。また、幸区〜川崎駅東⼝のように、階段やエレベータを使わずに直接市街地へ出られるバスを求める声があります。 こうした声は、⾼齢化社会の象徴と感じています。単に交通⼿段があればいいのではなく、地上で乗り降りできることが重視されているのです。
これに対して、骨⼦案では鉄道の⾼架化・地下化の計画が多く掲げられていますが、これらは自動⾞利用者にとっては良いかもしれないが、鉄道利用者の利便向上にはつながらず、むしろ⾼齢化時代を迎える市⺠にやさしくない施策とも⾔えます。いたずらにエレベータを増やせばい
いというものではなく、跨線橋を使わずにホームへ出られる構造に改めるべきです。
例えば、JR南武線の地上区間では、市が補助して跨線橋にエレベータを付けていますが、むしろ対向式ホームの両側に改札⼝を付ける（ために補助する）ことで、乗客の利便性が⾼まり、省⼒化にもつながります。近隣では、東急大井町線、多摩川線、池上線などで実施され、少ない費用で⾼い利便性を提供しています。
⾼齢化時代に「誰もが利用しやすい」「安全・安⼼かつ円滑」で「持続可能」な駅・鉄道にするためには、エネルギーを使わず⼈にやさしい地上駅を残したまま、利用者が円滑に利用できる鉄道へと改修することに、補助等をすべきと考えます。
2-2. 地上の域内公共交通を重視し、充実させること
骨⼦案を⾒ると、鉄道の地下化や地下鉄が多く位置づけられている⼀⽅、地上の幹線公共交通については無策のようです。
既存の鉄道はみな東京に向かっており、東京に⼈を運ぶことを中⼼に考えられています。幸い、川崎市にはJR南武線が通っており、南武線が川崎市の連帯を⽀えたと⾔っても過⾔でないと思いますが、その南武線に対する市や市⺠の意識はいまいち低かったように感じられます。
川崎市という単位で考えたとき、東京中⼼の仕組みのままでいいのか？今後は、市内で⼈がふれあい経済が活性化するような仕組みが求められているのだと思います。
しかし、現⾏計画にある地下鉄は、⼈⼝140万の川崎市にとっても負担が大きく、川崎市の軸であるべき南武線と客を奪い合い、地下⽔など環境配慮の⾯でも課題があります。⼀⽅、既存施設の改良や、地上の公共交通整備であれば建設費が安く済み、利用者が乗り降りしやすく、街に近いことから便利かつ円滑な利用ができる、優れた特性があります。つまり、地上の公共交通を優先することで、整備維持にかかる費用に対して市⺠が得られる効果を⾼くすることができます。
2010年10⽉21⽇に⾼津市⺠館で開催されたタウンミーティングでは、今後は「少⼦⾼齢化」の時

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代であり、⾼齢者や怪我をした⼈なども含め、誰もがいきいきと暮らせるまちづくりを実現するためには、地上の公共交通を誰もが便利で快適に利用できる仕組みづくりが⽋かせない旨、本会会員より質問しました。これに対し市⻑からは、公共交通優先の考え⽅は全くそのとおりであり、具体的なしくみはこれから、という回答でした。
しかし、今回の骨⼦案を⾒ても、2010年当時の新総合計画から変わった所は無く、具体的な仕組みが⼊っていないように⾒受けられます。ついては、上記のような特⻑を備えた地上の公共交通を重視する仕組みを計画に盛り込むよう求めます。
2-3. 具体的な看板政策として、市役所通り・富⼠⾒通りに終⽇バス専用レーン、BRT、LRT導⼊に向けた調査検討を開始すること
本骨⼦案の説明会にて、会場より、臨海部の中量幹線交通を効果的に改善する案として、LRT(Light Rail Transit) を導⼊する提案が出されました。本会でも、この提案を全⾯的に⽀持します。
その質問に対する回答は「現時点で導⼊空間を想定できない」というものでした。 しかし、本計画は3年計画の新総合計画とは違い、20年の計画期間を持っています。現時点で検討すらされないとすれば、20年間、何をするのでしょう？提案内容が良いのであれば、今のうちから導⼊の調査などを始めるべきです。臨海部などの幹線バス路線を改善する⼿法としてLRT・BRTの活用を含めた調査・検討を始めるよう求めます。
具体的には、朝ラッシュ時は毎時100往復以上の路線バスが⾏き交う、川崎区の大動脈であるとともに、川崎市の顔でもある、市役所通り・富⼠⾒通りへの終⽇バス専用レーンの導⼊、およびBRT・LRTの導⼊を検討開始するよう提案します。
特にLRTは、「環境先進都市」を目指す地⽅政府・自治体では、LRTが看板になるものです。⼈
⼝20万⼈超、今でも公共交通が多く利用されている川崎区で、LRTが実現すれば、市⺠や企業の利便向上はもちろん、「環境先進都市」の顔としても相応しいものになるでしょう。

3. 道路・自動⾞問題について
3-1. 道路の渋滞対策として、欧州で主流になっている⼿法（自動⾞⾛⾏空間の削減）を導⼊すること
これまで全国各地で「渋滞対策」の名目でバイパス建設や交差点拡大などが繰り返されてきました。これらは⼀時的には混雑を緩和するように⾒えますが、同時に誘発需要を⽣み出すことで、自動⾞利用を増加させ、さらなる混雑を招くことが知られています。
骨⼦案では「道路整備を推進します」という⾔葉が10ヶ所も登場し、骨⼦案において最多の具体策は「道路整備」というありさまです。しかし、自動⾞⾛⾏空間を増やすことにより誘発交通を発⽣させ、移動の円滑化や安全対策には逆効果となります。むしろ⾞線を減少し、自転⾞・路線バス専用レーンを確保する事による、実質的な渋滞対策を⾏うよう求めます。
3-2. 全ての都市計画道路において「時のアセスメント」（時代の変化を踏まえた抜本的⾒直し）を⾏うこと
本骨⼦案、およびその関連計画である『都市計画マスタープラン』や『川崎市の道路整備プログラム』などでは、「⾼度経済成⻑」時代に作られた道路計画が今なお引き継がれています。 しかし、現在直⾯している問題は少⼦⾼齢化や地球温暖化など、道路計画が作られた後に顕在化したものです。さらに、実際に多くの市⺠に選ばれている自転⾞の⾛⾏空間確保も課題になっていますが、これらが現⾏の道路計画では⽋落しています。
例えば、最近延伸された都市計画道路宮内新横浜線では、自動⾞⾞線が広く取られ、違法駐⾞場と化している⼀⽅で、歩道は狭く、自転⾞レーンに⾄っては全く無い状況です。バスもほとん

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3/8ど⾛りません。多くの住⺠を⽴ち退かせ、⼈⼝密度の⾼い川崎市の貴重な土地を、このような無駄な道路に割くような計画は改めねばなりません。
まちづくりは「百年の計」とも⾔われますが、こと交通インフラは、今整備したものが今後50年、100年と使われ続け、市⺠⽣活に密着したものになってゆきます。 クルマ優先思想の昭和時代に描かれた古い計画がそのまま残っている状況では、いくら本計画で良い理念を掲げていても、看板を掛け替えただけで中⾝は昔と変わらない、という事態になってしまいかねません。
ついては、特に本計画の下位計画である『道路整備プログラム』について、21世紀型の新しい社会課題に対応できるよう、その抜本的⾒直しを⾏うよう求めます。
このように、昭和時代に作られた既存の道路計画は前提条件が大きく変わっていることを受けて、新しい社会課題に対応するよう抜本的に⾒直すとともに、既存の道路においても、バス・自転⾞レーンを広く取り、マイカー⾛⾏空間は狭めるよう求めます。
3-3. 自動⾞公害をなくすための計画を含めること
骨⼦案では、交通分野において「地球環境」以外の環境問題は存在しないように⾒えますが、これでは現実に起きている問題が正しく認識されているとは⾔えません。
自動⾞は今もなお大気汚染・騒⾳等の公害発⽣源になっています。こうした自動⾞公害の存在を認め、なくしていく政策が必要です。川崎市では環境基本計画において、早くから、自動⾞の利用を減らし公共交通や自転⾞への転換をすすめることが求められていました。
このように、移動排出源（自動⾞）からの公害は対策の必要性は明らかであり、しかし具体的対策が進んでおらず、最近では北部地域で深刻化している状況にあることが、市の成⼈ぜん息患者医療費助成事業などから明らかです。
当然、本計画においても、川崎市環境基本条例の基本的施策にも位置づけらている自動⾞公害の防⽌を明確に位置づけ、誘発交通の抑制、通過交通対策の2点を重視した対策を⾏う必要があるでしょうが、骨⼦案からは⽋落しています。
3-4. 安易な電気自動⾞推進を⾏わず、投資効率の⾼いエネルギー政策を選択すること
重点施策の中の「電気自動⾞等の次世代自動⾞」の導⼊・利用促進について、自家用乗用⾞がこの対象に含まれた場合、極めて投資効率が悪い上、自転⾞や公共交通の利用を阻害する要因にもなります。よって、自家用乗用⾞はこの対象に含めないよう求めます。
自家用乗用⾞は⾛⾏距離が短く、しかも⾞両本体に加え充電スタンド等のインフラ整備にも莫大な費用がかかると⾒られていますが、こうしたものに公⾦で補助等することは政策的に非効率ですし、同程度の補助が得られない自転⾞や公共交通利用者にとっては逆インセンティヴとなってしまいます。本来は他の推奨すべき交通⼿段への転換を求めることにこそ、⼈や資⾦などの資源を集中投⼊すべきです。
さらに、昨年3⽉11⽇に起きた原⼦⼒発電所の事故を受けて、従来のエネルギー政策が破綻し、今は「脱原発依存」を掲げてエネルギー政策の⾒直しが⾏われている最中です。 今後は省エネ目標を積み増しながら再⽣可能エネルギー中⼼の⼀次エネルギー構造に転換していく必要性が叫ばれている中で、いたずらな電気自動⾞の促進策は、脱原発依存に逆⾏します。エネルギー大量浪費を前提とする自家用乗用⾞の仕組みを温存したまま、安易に「電気自動⾞」に切り替える施策を⾏うことは、エネルギー安全保障の観点からも極めて問題が大きく、全く持続可能な施策ではありません。
そもそも、内燃機関の電化（モーター化）により効率が向上するのは他の⾞両でも同じですから、公共交通⼿段や自転⾞利用で代替することができる自家用乗用⾞は対象から外し、代替が困難で利用頻度の⾼い⾞両に集中投資することが望ましいと考えます。 具体的には、電動ア
シスト自転⾞、新聞や郵便の配達用電動オートバイ、端末宅配用の軽貨物自動⾞、路線バスなどの公共⾞両、および緊急⾞両などへの⽀援を⾏うことは有意義であると考えます。

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4/8また、単体の⾞両対策に留まらず、中⼼市街地では商店街等が主体となって貨物の共同配送の仕組みを構築する取り組みを⽀援するとか、市内の市⺠団体が主体となって実際に進められている廃⾷油回収・バイオディーゼル燃料化の取り組みを⽀援するといった⽅法も有意義です。
少ない費用でより⾼い効果を期待できる取り組みは少なくありません。安易な「電気自動⾞」
推奨政策は⾏わず、エネルギーの外部依存を減らすために、投資効率が⾼く効果的な施策を選んで投資するよう求めます。
また、より効果の⾼い投資を⾏うために、交通にかかるエネルギー消費を○%減らす、等の数値目標を⽴てて取り組むことも効果的と考えます。

4. 市⺠の毎⽇の⽣活に密接で、市にできることの多い地域交通（端末交通）について
4-1. 徒歩、自転⾞、電⾞・バスなどの地域交通⼿段を便利で快適にする政策を実施すること
川崎市内の代表交通⼿段分担率（平成20年 東京都市圏パーソントリップ調査）を⾒ると、徒歩、自転⾞、バス、電⾞を合わせて80%にのぼり、今でも多くの市⺠は、⼈と環境にやさしい交通⼿段を選んでいる状況と⾔えます。また、「住み替えるときに重視する交通⼿段の利便性」ア
ンケート調査（平成20年 東京都市圏パーソントリップ調査）によると、川崎市などに住む⼈の86%が、住む場所を選ぶときに徒歩、自転⾞、バス、鉄道の利便性を重視すると回答しています。
つまり、私たち市⺠にはもちろん、新たに市⺠になる⼈からも、クルマではなく、電⾞やバス、自転⾞の利便性や、快適に歩けるまちづくりが求められています。
21世紀に⼊って10年あまりが経ち、これからの時代はクルマはむしろ不便にしてでも、歩く⼈や自転⾞、地上の電⾞やバスを充実させて、誰もが安全で快適に移動できるまちが、世界でも評価される時代になりました。
ところが、骨⼦案に掲げられた具体策を⾒ると、最多の具体策が「道路整備」という事で、つまり市⺠の86%が望む交通⼿段の利便性向上策よりも、市⺠の14%が望むクルマ利用促進策が⾏われている有り様です。20%のための道路整備に予算を傾注し続ける⼀⽅で、80%の市⺠のための交通政策は、残念ながらほとんど⾒当たらない現状です。
幸か不幸か、欧⽶に⽐べて⽇本では公共交通や歩⾏者・自転⾞を重視した交通政策が全国的に遅れています。川崎市はクルマ依存度が⽐較的低く、狭い道路が多くクルマ利用には不便な都市構造ですから、これは優れた点なのだと発想を転換すれば、道路整備を減らして公共交通や自転⾞、歩⾏空間の拡充などへと投資を振り替えることで、川崎市は世界最⾼の都市になる可能性が⾼いとも⾔えます。
歩⾏者優先・クルマ非優先の狭い路地は、世界の最先端である「コンパクトシティ」の特徴のひとつです。市が「道路整備」を⾏い、クルマを便利にするほど、その特⻑は失われてしまいます。川崎市の特⻑である「コンパクトシティ」をさらに便利で快適にするためには、従来型の道路整備を抜本的に⾒直し、歩⾏者、自転⾞や電⾞・バスを利用する⼈のための政策へと転換するよう求めます。
4-2. 混合交通における歩⾏者・自転⾞の優先を明確化すること「安全・安⼼歩⾏空間」は、自動⾞への対策を中⼼に据えるよう求めます。
本来、歩⾏者の最大の脅威は自動⾞です。⽇本では欧⽶諸国に⽐べ、自動⾞乗⾞中よりも歩⾏者・自転⾞利用者が亡くなる割合が極端に⾼い状況（右図）で、道路構造を歩⾏者・自転⾞利用者が優先されるように変えることが重要です。具体策として、商店街への⾞両侵⼊制限や、住宅街全体のゾーン30・ゾーン20化などを⾏うべきです。
また、骨⼦案で掲げられている「歩⾞分離」は、幹線道路や交差点の信号機などでは有意義でhttp://sltc.jp/file/2012/20120717kawasaki̲kousei.html

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すが、道路延⻑の大半を占める⽣活道路（区画道路、取付道路、私道などを含む）では非現実的であり、むしろ狭い歩道を造って歩⾏者を押し込めるようでは、逆効果にもなってしまいます。
骨⼦案では、現実に大多数である歩⾞混合の⽣活道路における歩⾏者の安全確保策は全く存在しない状況ですが、歩⾞混合の⽣活道路においては、分離を前提とするのではなく、ゾーン20（区画内全域の自動⾞の通⾏速度を20km/h以内に制限するとともに、通過交通の排除、違反をさせないためのクランク、ハンプ、ポラード等を設置した街区）に指定し、自動⾞交通を抑制するための整備を⾏うよう求めます。

出典：平成23年度 交通安全⽩書

また、「あんしん歩⾏エリア」に指定されている商店街では⽇中の自動⾞⾛⾏を（緊急⾞両および区画内に荷物を配達する⾞両の徐⾏での通⾏を除き）全⾯禁⽌する、スクールゾーン指定されている道路において30km/h制限を⾏う、といった措置を取るべきです。
このような施策を組み合わせることで、 出典：警察庁『⽣活道路におけるゾーン対策推進調査研究 報告書』
川崎市では歩⾏者・自転⾞利用者が被害者となる事故をゼロにすることを目標に、全市を挙げて様々な施策を総動員することを求めます。
4-3. 自転⾞の安全で快適な利用を促進すること多くの市⺠に選ばれている自転⾞は、環境負荷が低く、正しく乗れば安全で、外部エネルギーを使わず、健康によく、道路⾯積の占有も少ない、川崎市のような密集した都市では非常に望ましい交通⼿段と⾔えます。 ところが、今回の計画案を⾒ると、自転⾞のマイナス⾯ばかりが強調され、自転⾞の良い⾯に全く触れられていないなど、自転⾞の利点が全く評価されていません。
個⼈にとっても、地域にとっても、利用促進が望ましい交通⼿段である自転⾞を、安全かつ快適に利用できるようにするために、道路構造を改めることに加え、自転⾞の利用を正しく促進することが必要です。
川崎市は⽐較的若い世代が多く住んでいますが、そうした世代のマイカー利用が目⽴っています。クルマより自転⾞の⽅が便利な道路構造にすることで、自家用⾞で買物や公共施設等に出掛けていた⼈を自転⾞に転換させるといった効果も期待できます。 自転⾞利用が便利になるよう道路構造を改めること、マイカー利用を自転⾞に転換させること、自転⾞に正しく乗れるよう⼩中学校での自転⾞教室を実施することなど、自転⾞利用を促進する⽅向性とその具体策を、計画に明記するよう求めます。
4-4. 路線バスの速達性、快適性向上を図ること
川崎市内は⽐較的鉄道網が充実している地域ですが、川崎区、幸区、宮前区、⿇⽣区など、路線バスが市⺠の⾜を担っている地域も多くあります。特に、川崎区の塩浜⽅⾯から川崎駅に出る路線や、⾼津区久末・宮前区野川から武蔵⼩杉駅や鷺沼駅に出る路線、宮前区向丘地区から溝⼝
駅南⼝へ出る路線は幹線になっており、毎⽇何万⼈もの市⺠に利用されています。

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6/8ところが、例えば川崎区浮島・殿町・塩浜から川崎駅に⾄る路線が運⾏する富⼠⾒通り（市役所通り）では、⽚側3⾞線ある道路の左端がバス優先レーンになっているにも関わらず違法駐⾞が横⾏しており、路線バスが定時運⾏できず、バス利用者は大変な不便を強いられています。川
崎駅から多くの企業が⽴地する臨海部に向かうビジネスマンにとっての機会損失も図り知れません。
他市では、たとえば県内の藤沢市や厚⽊市、千葉県千葉市などでは、幹線バス路線では快適に乗⾞できる連接バスを運⾏していますし、東京都など各地では⽇中時間帯でもPTPS（公共⾞両優先信号システム）を提供し、⼀般⾞ではなく路線バスを優先しています。
本計画においても、バス優先レーンを専用レーンにする、PTPSを⽇中時間も運用する、⽚側2⾞線以上ある道路では1⾞線をバス・自転⾞・緊急⾞両専用レーンにするといった施策により、幹線道路上での公共⾞両優先の姿勢を明確に打ち出し、路線バスの定時運⾏の確保や利用促進、救急⾞の搬送時間の短縮などに資する施策を実施するよう求めます。
4-5. コミュニティ交通の導⼊⽀援を拡充すること
川崎市内の多くの地域では鉄道がとても便利ですが、⾼齢化が進むにつれて、最寄りの駅やバス停に出るまでの⾜が課題になる場合が増えています。 こうした事態を把握し、川崎市でもコミュニティ交通の導⼊⽀援に取り組まれており、今年から⿇⽣区「⼭ゆり号」の運⾏が始まるな
ど、成果が出始めていますが、⼀⽅で課題もあり、コミュニティ交通を充実させるための課題も⾒えてきました。
ところで、本骨⼦案の説明会会場にて、市の⽀援策の⼀環として、予備⾞両を共通化し、試験運⾏にも使えるようにすべきという意⾒が出ていました。これはとても良い案であり、前向きに検討すべきものと考えます。
また、現在の市の⽀援制度は初期費用までで、その後の運営は全て事業者や地域住⺠の責に帰す形となり、これでは⾛り出した後は⺠間バス事業と変わりません。 しかし、コミュニティ交通は元々採算性が悪く⺠間事業者が参⼊できない地域で運⾏されています。公共交通は市⺠館や街灯などと同じ、地域の公共施設として捉えるべきものと考え、地域の努⼒も必要ですが、市も責任主体のひとつとして、事務局の役割を担うとか、ある程度の責任分担をしていくことで、自ら頑張る地域にはより⽀援を⼿厚くすべきと考えます。
具体的には、初期費用までの⽀援に加え、1地域あたり上限を決めて運⾏費用の補助をしている
東京都⼩平市のような例があります。ここでは運⾏実験期間を1年以上確保し、⾛らせながら事業として育てる取り組みを、市役所と地域住⺠が⼀緒になって⾏っています。
本骨⼦案では、誰もが利用しやすく、安全・安⼼で活発な活動を⽀える、持続可能な交通を目指すとあります。持続可能な仕組みをつくるためには、地域住⺠や事業者が過剰な負担を背負うのではなく、住⺠や事業者の努⼒を下⽀えする⾏政の役割が不可⽋です。
他市の事例も参考にしながら、コミュニティ交通に対する現在の川崎市の⽀援体制をより拡充してゆくことを提案します。

5. 市⺠が実感できる効果的な政策⽴案・実施のために
骨⼦案5ページでは、本計画の上位に『川崎市基本構想』が位置づけられ、まちづくりの基本目標に「誰もがいきいきと⼼豊かに暮らせる持続可能な市⺠都市かわさき」と明記されています。
ここで掲げられている「市⺠都市かわさき」とは、市⺠が主役という意味に取れますが、骨⼦案策定段階の市⺠参加、骨⼦案の中での市⺠の位置づけ、ともに⼗分だったようには思えませんでした。
ついては、下記の⼯夫を⾏うことで、名実ともに市⺠が主役になるように求めます。

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5-1. より多くの市⺠に伝わりやすい情報提供を⾏うこと
今回提供された骨⼦案は、関⼼が⾼く、より詳しく知りたい市⺠のための情報提供としては有意義ですが、⼀⽅で、特段関⼼が⾼いわけではないが当然利害関係者となる多くの⼀般市⺠に対しては、いまいち分かりにくい⾯があったようです。
また、学者などの専門家が読むような膨大で専門的な資料を、⽇々の⽣活に追われ多忙な⼀般市⺠にそのまま渡して読んでもらうのは、負担が大きい⾯もあります。
ついては、この骨⼦案の全体像を⾒通しやすくするために、この計画が出来ることで、市⺠の毎⽇の⽣活に⽋かせない交通がどう変わるのか、結論を先に書く、図などを使って直感的に分かるようにする、といった⼯夫を求めます。
また、たとえばドイツなど欧州諸国の自治体では、1980年代など早い段階から、多様な市⺠参画に取り組まれてきたようで、自治体が各地で大⼩様々な規模のタウンミーティングを開催することに加え、総合計画や基本計画などを策定する時は、その⽴案段階から多くの市⺠を議論の場に招き⼊れ、意⾒交流を重ねて計画を作ってきていると聞きます。
今回の骨⼦案では市主催で3回の説明会が開かれましたが、今後はさらに市⺠団体等が主催する説明会にも協⼒するなど、より多く意⾒交換の場を設けていくことを求めます。
5-2. 市⺠活動団体の参画を進めること
川崎市内には活発に活動する多くの市⺠団体があり、そうした市⺠団体の提供するサービスが、私たちの市⺠⽣活をより豊かなものにしていると⾔われます。しかし、実際の政策⽴案段階
では、業界団体関係者や学者が重用されるのに⽐べ、現場で活躍している市⺠活動団体が政策⽴案に係わる機会は稀で、決まったことをやれと⾔われるだけの、下請け的な位置づけに終始している感があります。
また、川崎市は7区で各々、交通に関する課題は千差万別ですが、そうした地域の声を伝える公募の市⺠委員は3名しかおらず、地域の声が反映されているとも⾔えない状況です。
川崎市においても、計画の策定段階から、交通、まちづくり、環境など関連分野で活動している市⺠活動団体や、地域の事情を熟知した各区のまちづくり協議会などにも意⾒を求め、そうした市⺠活動団体の経験や現場感覚を施策に反映させるべきと考えます。
以
持続可能な地域交通を考える会 (SLTc)

代表井坂

上洋⼠

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