CISPR 25 の概要 — 車載機器のエミッションの評価 (ed. 3)

CISPR 25 の概要 — 車載機器のエミッションの評価 (ed. 3)
株式会社 e・オータマ

佐藤智典

2023 年 1 月 19 日

目次

9.3

9.2.4 EUT の接地ワイヤの影響 . . . . . . .
CISPR 25 の改訂 . . . . . . . . . . . . . . .
9.3.1 CISPR 25 ed. 4 (2016) での主な変更点
9.3.2 CISPR 25 ed. 5 (2021) での主な変更点

28
29
29
30

1

はじめに

1

2

共通事項
2.1 試験場所 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1.1 シールド・ルーム . . . . . . . . . . .
2.1.2 ALSE . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2 グランド・プレーン . . . . . . . . . . . . . .
2.3 測定器 (テスト・レシーバ) . . . . . . . . . .
2.3.1 検波 . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3.2 測定帯域幅 . . . . . . . . . . . . . . .
2.3.3 測定時間や掃引時間 . . . . . . . . . .
2.4 電源 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.5 電源などのインピーダンスの管理 . . . . . . .
2.5.1 低圧直流電源 . . . . . . . . . . . . . .
2.5.2 その他の電源 . . . . . . . . . . . . . .
2.5.3 通信線など . . . . . . . . . . . . . . .
2.6 ロード・シミュレータ . . . . . . . . . . . . .
2.6.1 テスト・ハーネスの終端 . . . . . . . .
2.7 テスト・ハーネス . . . . . . . . . . . . . . .
2.8 EUT の配置 . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.9 EUT の動作条件 . . . . . . . . . . . . . . . .

2
2
2
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2
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3
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8

3

エミッション限度

8CISPR 25[1] (“車両、小形船舶、及び内燃機関 —4基本的な測定法
4.1 電圧法 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2 電流プローブ法 . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3 ALSE 法 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11
11
13
13

限度と測定法”) は、同一の車両などに搭載される

その他の測定法
5.1 TEM セル法 . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2 ストリップライン法 . . . . . . . . . . . . . .

14
14
16

6

HV 電源に接続されるコンポーネントの測定

177

HV 系と LV 系のあいだの結合の評価
7.1 エミッション測定のセットアップを用いた評価
7.2 HV–LV 間結合の測定 . . . . . . . . . . . . .

20
21
21

8

その他の事項
8.1 AN, AMN, AAN . . . . . . . . . . . . . . .
8.1.1 LV-AN, HV-AN, DC-charging-AN .
8.1.2 AMN . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.1.3 AAN . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.2 不確かさ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.3 ALSE の検証 . . . . . . . . . . . . . . . . .

21
21
21
24
24
25
25

9

補足
25
9.1 他のエミッション限度の例 . . . . . . . . . . .
25
9.1.1 ECE R10.06 . . . . . . . . . . . . . .
25
9.1.2 EMC-CS-2010JLR . . . . . . . . . .
25
9.2 測定結果の変動要因の例 — 電流プローブ法の場合 25
9.2.1 電流プローブの位置の影響 . . . . . . .
26
9.2.2 ハーネス長の影響 . . . . . . . . . . .
27
9.2.3 ロード・シミュレータのインピーダンス
27の影響 . . . . . . . . . . . . . . . . .

5

10 参考資料

1

31

はじめに
自動車には多くの電装品が搭載されており、それらが発生するノイズがその自動車上のラジオなどに妨害を与えることがある。伝統的にはラジオなどの放送受信への干渉が主な問題であったが、現代の自動車では、キーレスエントリーやイモビライザ、GPS などを含め、多様な無線デバイスが用いられるようになっており、それらへの干渉も懸念となっている。
無線妨害特性 — オンボード受信機の保護のための受信機の保護を目的に、車両や小形船舶、また内燃機関を搭載したその他のデバイスに取り付けられる電装品に対するエミッション測定法とエミッション
限度を定めている。この測定法は ECE Regulation

No. 10 (ECE R10)[2][4] や OEM 規格 (自動車メー
カー規格) などでのエミッション測定法のベースとしても参照され、広く用いられている。

図 1: CISPR 25 ALSE 法での測定の例

1

CISPR 25 の概要 — 車載機器のエミッションの評価 (ed. 3)

本稿では、

ALSE の大きさそのものの規定はないが、アンテ
ナや EUT と電波吸収体のあいだは 1 m 以上 (また• CISPR 25 ed. 2 (2002)

CISPR 25 ed. 2 ではアンテナやテスト・ハーネス• CISPR 25 ed. 3 (2008)と壁面や天井とのあいだは 2 m 以上)、アンテナと床面のあいだは 250 mm 以上の距離が必要となる。

• CISPR 25 ed. 4 (2016)

基本的に ALSE の床面には電波吸収体があってはならない。但し、CISPR 25 ed. 4 や ed. 5 では

• CISPR 25 ed. 5 (2021)

ALSE の特性が規格で示された要求 (§8.3) に適合で述べられているコンポーネントとモジュールの試するならば床に厚さ 25 mm 以下の平らなフェライ験について、すなわち試験対象品となるコンポーネト・タイルがあることが許容される。

ントやモジュールをテスト・ベンチ上や試験用セル

また、試験に際して ALSE 内に試験に関係しな内に配置して行なう一連のエミッション測定の方法

い物体 (例えば、人、机、椅子、使用していないアについて述べる。

ンテナやその他の機材など) があってはならない。

CISPR 25 では試験対象品となるコンポーネント
テナでエミッションを測定する方法も定められていCISPR 25 ed. 4 や ed. 5 には ALSE の特性の評
価方法 (§8.3) が含まれているが、これは参考扱い

るが、本稿ではその測定法には触れない。

となっており、現時点では要求事項とはなっていなやモジュールを車両に取り付けてその車両上のアンい。但し、CISPR 25 ed. 4 や ed. 5 で床面にフェなお、本稿はこれらの規格の内容全てをカバーす

ライト・タイルがある場合は ALSE の特性の検証がるものではなく、また正確であるとも限らない。規必要となる。

格についての正確な情報は該当する規格そのもの [1]؉ఆЅ̅༄を参照されたい。

̆‫܅‬(ԉ:ฅ ≤ 7:1)



≤ 30 cm

2

共通事項

2.1

試験場所
≥2

2.1.1

≥2m

シールド・ルーム(CISPR 25 ed. 2)

m

≥1m

≥1

m

電圧法 (§4.1) や電流プローブ法 (§4.2) などの試
験は外部からの放送などのノイズを防ぐためにシー≥ 0.25 m

ルド・ルーム (ALSE を含む) 内で行なう。

2.1.2

ALSE
図 2: ALSE の概観

ALSE 法 (§4.3) では、単なるシールド・ルーム
では壁などでの電磁波の反射が試験に著しい悪影響を与えることから、ALSE (absorber-lined shielded

enclosure) と呼ばれる、壁と天井を電波吸収体で覆っ2.2たシールド・ルームが用いられる (図 2)。この電波

グランド・プレーン

吸収体は、CISPR 25 ed. 2 では 70〜1000 MHz で

電 圧 法 (§4.1)、電 流 プ ロ ー ブ 法 (§4.2)、及 び

壁や天井からの反射の測定結果への影響が 6 dB 未

ALSE 法 (§4.3) の試験は非導電性の試験台の上に満となるようなものであることが、また CISPR 25

グランド・プレーンとして厚さ 0.5 mm 以上の銅、ed. 3 と ed. 4 では 70〜2500 MHz、CISPR 25 ed. 5

黄銅、あるいは亜鉛めっき鋼の板を敷き、その上にでは 70〜5925 MHz で反射減衰量が 6 dB 以上で試験対象となるシステムを配置して行なう。

あることが求められる。

このグランド・プレーンは長さと幅の比率が 7:1 以
下の接地ストラップを 300 mm 以下の間隔で取り付

2

CISPR 25 の概要 — 車載機器のエミッションの評価 (ed. 3)

け、シールド・ルームの壁か床に直流抵抗が 2.5 mΩに適合する測定器を使用できる旨の記載が追加さ以下となるように接続する。

れた。
これは伝統的な掃引同調型のテスト・レシーバのグランド・プレーンの最小の大きさは、

ように周波数掃引を行なってそれぞれの周波数での• 電圧法 (§4.1) — 1000 × 400 mm

測定を行なう (周波数ドメイン・スキャン) のではなく信号波形を取り込んで FFT で周波数分析を行• 電流プローブ法 (§4.2):– ed. 2 — 1000 × 400 mm

なう (タイム・ドメイン・スキャン) もので、掃引†1

同調型のテスト・レシーバと測定原理は大きく異なるが、同様の要求が適用され、さらに追加の要求事– ed. 3, ed. 4, ed. 5 — 2500 × 400 mm

項が定められている。

• ALSE 法 (§4.3) — 2000 × 1000 mm、あるいは試験対象システムの大きさ +200 mm

FFT 分析ではある程度の周波数範囲の分析を一括で行なうことが可能で、周波数掃引を行なう場
合と比較して著しく短い時間での測定が可能となで、試験対象システムの大きさに応じてさらに大きる。但し、FFT 分析の機能を持つ CISPR 16-1-1

い実際に必要な大きさのものを用いる。

に対応したテスト・レシーバでも FFT モードでは

一般に、グランド・プレーンは試験対象システム

CISPR 16-1-1 に適合していない場合や何らかの制(テスト・ハーネスや周辺装置などを含む) 全体を全約がある場合もあり、使用するテスト・レシーバの周に 100 mm 以上の余裕を持って配置できるよう選択やその特性の検証 (校正) には注意が必要となな大きさが必要となる。但し、グランド・プレーン

るかも知れない。

上に置かれたロード・シミュレータ (§2.6) の先に他の装置が接続される場合、ロード・シミュレータで適切に減結合されている (RF 境界が作られている)

2.3.1

検波

限りはロード・シミュレータから先の配置やケーブ
ルの引き回しは重要ではなく、そのような装置は顕検波器としては CISPR 16-1-1 で規定された尖頭著な悪影響なしにグランド・プレーンの外に置ける

値 (PK)、準尖頭値 (QP)、及び平均値 (AV) 検波器が用いられるが、その適用に関しては規格の版にと考えられる。

よる違いがある:

2.3• CISPR 25 ed. 2:

測定器 (テスト・レシーバ)

エミッションの測定 (最終的な値の読み取り) に– 広帯域ノイズには広帯域エミッション限は、伝統的には規定された特性の帯域幅フィルタ

度 (PK、または QP) を、狭帯域ノイズに(§2.3.2) や検波器 (§2.3.1) などを備えた CISPR 16-は狭帯域エミッション限度 (PK) を適用

1-1 に適合した掃引同調型の測定器、主にステップする

掃引型のテスト・レシーバが用いられる。

– PK と AV の差が 6 dB 以上のものは広帯域ノイズ、6 dB 未満のものは狭帯域ノ

CISPR 16-1-1 に適合したスペクトラム・アナラ

イズと判断する

イザも使用可能であるが、一般的なスペクトラム・
アナライザの多くは CISPR 16-1-1 には適合してお• CISPR 25 ed. 3、ed. 4、ed. 5:

らず、またスペクトラム・アナライザでの測定は広帯域エミッションの繰り返し周波数が 20 Hz を超– ノイズの性質と無関係に、AV 及び PK、える場合に限られる。

または AV 及び QP のエミッション限度
を適用する

この測定器に関して、CISPR 25 ed. 5 では FFT(高速フーリエ変換) を用いた CISPR 16-1-1:2019

PK と QP の双方のエミッション限度が規定されている場合にいずれのエミッション限度を適用する†1 これは電圧法と共通となっているだけで、ハーネス長がかはテスト・プランで規定する。全ての周波数範囲

1500 ± 75 mm であるので実際にはこの大きさでは対応できない。

について全ての検波での限度が規定されているわけ

3

CISPR 25 の概要 — 車載機器のエミッションの評価 (ed. 3)

ではなく、一部の検波の限度のみが規定されている

2.3.3

場合はその限度のみを適用する。

測定時間や掃引時間

周波数掃引を行なう場合の最大周波数ステップとエミッション限度が QP や AV で指定されている各周波数ステップでの最小測定時間 (ドウェル・タイ

場合、PK での測定値が QP や AV のエミッション限

ム; ステップ掃引の場合)、あるいは最小掃引時間 (連度に入れば QP や AV での測定の省略が、また QP

続掃引の場合) は、用いるべき測定帯域幅 (§2.3.2)

での測定値が AV のエミッション限度に入れば AV

とともに、CISPR 25 の中で周波数帯 (通信サービ

での測定の省略が可能である。これは、検波器の特ス) と検波毎に規定されている。†3

性上、測定のばらつきによる若干の逆転の可能性を

但し、規格で示されている測定時間や掃引時間は除いて PK での測定値 ≥ QP での測定値 ≥ AV で下限であり、実際の測定に際してはノイズの性質にの測定値 となるためである。

応じた調整が必要となる場合がある。例えば、ノイ

CISPR 25 ed. 4 で は CISPR 16-1-1:2015、ズが間欠的に発生する、あるいは有意な変動がある

CISPR 25 ed. 5 では CISPR 16-1-1:2019 が参照

場合、測定時間を最大の周期よりも長くする、あるされており、AV 検波はいわゆる “CISPR-AV” といは掃引時間をそれに相当する時間まで長くするこなる。CISPR 25 ed. 3 まででは旧版の AV 検波のとが必要となる。†4

使用も認められているものの、これらは繰り返し周また、FFT での測定の場合の測定時間は 1 秒以

波数が低いノイズに対して著しく異なる値を示すこ上とすべき (CISPR 25 ed. 5) 旨が書かれているが、とがあり、CISPR 25 の版に関わらず “CISPR-AV”

この場合も同様にノイズの性質に応じて測定時間をのみを用いるのが良いかも知れない。

2.3.2

長くすることが必要となる。

測定帯域幅

2.4

一般には周波数範囲に応じて次の測定帯域幅

電源

テスト・プランで電源電圧が指定されていない場(RBW) の測定器が用いられる:合のコンポーネント試験における電源電圧を表 1に• 150 kHz〜30 MHz — 9 kHz (9 kHz/10 kHz)示す。
電源として電源装置 (安定化電源) を用いる場合、• 30〜1000 MHz — 120 kHz (100 kHz/120 kHz)

必要であれば適切にフィルタし、電源に起因するノ• 1 GHz〜 — 1 MHzイズがエミッション限度よりも 6 dB 以上低くなるだが、CISPR 25 では対応する通信サービスに応ようにしなければならない。電源装置をシールド・

じて例えば次のような測定帯域幅が指定されているルームの外に置く場合は電源はシールド・ルームのこともある:

壁に取り付けられた適切な貫通フィルタを通して引き込むことになるだろう。

• デジタル放送サービス (DAB III (167〜245 MHz),TV Band III (174〜230 MHz),

電源としてバッテリを用いる場合、電源電圧は試

DTTV (470〜験前と試験後に確認すべきである。

770 MHz) — 1 MHz†2†3 QP 検波器は特に応答が遅く、最小測定時間 (ドウェル・タイム) は 1 秒とされている。このため、例えば QP 検波で 30〜1000 MHz の周波数範囲全体を 50 kHz (レシーバの 120 kHzの測定帯域幅の約 1/2) ステップで周波数掃引した場合、1 回の掃引に最低でも 5 時間以上を要することになる。ノイズに有意な変動がない (あるいは変動の周期が 1 秒よりも大幅に短い) 場
合、QP のエミッション限度を適用する場合も先に PK での掃引を行なってそれが QP のエミッション限度を超えた周波数についてのみ改めて QP で測定を行なうようにすれば測定時間を相当節約できる可能性がある。
†4 これは試験時間に大きく影響する。例えばノイズに 3 秒周期での変動がある場合は測定時間を 3 秒以上とすべきで、その条件で 30〜1000 MHz の周波数範囲全体を 50 kHz ステップで周波数掃引すると検波に関わらず 1 回の掃引に最低でも 16 時間
以上を要することになる。従って、ノイズが間欠的に発生する、あるいは有意な変動があることが予期される場合、その周期ができる限り短くなるような動作条件を選ぶべきである。

• GPS な ど (GPS L5 (1.15645〜1.19645 GHz),
BDS-B1I(1.553098〜1.569089

GHz),

GPS

L1

(1.56742〜1.58342 GHz), GLONASS L1 (1.590781〜
1.616594 GHz) — 9 kHz (9 kHz/10 kHz)

†2 同じ周波数帯でのアナログ放送については 120 kHz(100 kHz/120 kHz)。

4CISPR 25 の概要 — 車載機器のエミッションの評価 (ed. 3)

DCAC

12 V 系

24 V 系

48 V 系

その他

CISPR 25 ed. 2

13.5 ± 0.5 V

27 ± 1 V———

CISPR 25 ed. 3

13 ± 1 V

26 ± 2 V———

CISPR 25 ed. 4

13 ± 1 V

26 ± 2 V

48 ± 4 V

UN ± 10 %%UN +10−15 % , fN ± 1 %CISPR 25 ed. 5

13 ± 1 V

26 ± 2 V

48 ± 4 V

UN ± 10 %%UN +10−15 % , fN ± 1 %UN : 公称電圧、fN : 公称周波数

表 1: コンポーネント試験における電源電圧

2.5電源などのインピーダンスの管理

2.5.1

低圧直流電源• 遠隔での接地 — 電源リターン線が 200 mm よりも長い場合AN を 2 台用いて給電線 (LV+) と電源リター試験に際して電源のインピーダンスを管理するたン線 (LV−) の双方を AN を介して接続する

めに、そして電圧法 (§4.1) においては電源ライン(図 4)

上の測定すべき高周波成分のみを取り出して測定器

AN はグランド・プレーン上に直接置き、その金に送るために、AN (artificial network) と呼ばれる属の筐体はグランド・プレーンとのあいだの直流抵

デバイスが用いられる (§8.1.1)。

12 V や 24 V などの低圧直流電源†5 に使用する

抗が 2.5 mΩ 以下となるようにグランド・プレーン

AN は、5 µH/50 Ω AN、あるいは単に 5 µH ANに接続する。また、低圧電源のマイナス側の線は、と呼ばれるもので、図 40に示すような構成の、測定

ローカルでの接地 (電源のマイナス側に AN を用い

ポートを 50 Ω で終端した時に図 41に示すようなイない; 図 3) の場合は勿論、遠隔での接地 (電源のマンピーダンス特性を示すものである。

イナス側にも AN を用いる; 図 4) の場合にもその電源側でグランド・プレーンに接続する。

AN は実際の設置に際しての電源リターン線 (バッAN の測定ポートは、電圧法 (§4.1) でその線のテリのマイナス側に戻すための接続; LV−) の長さ測定を行なう時には必要に応じてアッテネータやパに応じて次のような形で用いられる:

ルス・リミッタ†9 を介して測定器の 50 Ω の入力に同軸ケーブルで接続し、その他の時には 50 Ω の終• ローカルでの接地 — 電源リターン線が 200 mm
以下の場合

端器 (AN 内蔵のもの、あるいは外付けの同軸終端†7器) で終端する。

AN を 1 台だけ用いて給電線 (バッテリのプラ
ス側への接続; LV+) のみを AN を介して接続し、電源リターン線 (バッテリのマイナス側へ

2.5.2の接続; LV−) はグランド・プレーンを介してその他の電源CISPR 25 ed. 4、ed. 5 では電気自動車やハイ接続する (図 3)†8

ブリッド電気自動車のためのコンポーネントの HV(高圧)†5 電源ラインには §8.1 で述べる HV-AN†5 この規格では直流電源は 60 V 以上の場合に HV (高圧)、
それを下回る場合に LV (低圧) として扱われる。†6

を、充電用の直流電源ラインには DC-charging-AN†6 ここで言う低圧は一般に感電の危険がないとみなすことが(CISPR 25 ed. 4 では HV-AN) を、また充電用のできる。だが、特にバッテリや大容量の電源装置では低圧であっても短絡に伴う発火や火傷などの事故の可能性は考えられ、短絡の防止に注意を払うとともに、バッテリの直近への適切な定格のヒューズの取り付けなどの短絡時のリスクの低減のための処置を講じることが望ましいだろう。高圧では感電に伴う直接的な危害のリスクも高まり、絶縁の維持や接近の防止に細心の注意が必要となるだろう。
†7 小形のコンポーネントの配線でしばしば行なわれているよ
うに、電源リターンをワイヤで戻す代わりにコンポーネントの近くで車体に落とすような場合。
†8 電源のマイナス側が車体に接地されるものと仮定しており、電源のプラス側が接地される場合はそのように読み替える。

交流電源ラインには AMN を用いるように規定されている (表 3)。

†9 アッテネータは不整合の影響の低減や信号レベルの調整の、
パルス・リミッタ (トランジェント・サプレッサ) は電源の開閉などに際して生じることがあるような過渡的な過大な信号からの測定器の保護の役割を果たす。これらの 2 つの機能は単一のデバイスで実現できるかも知れない。

5

CISPR 25 の概要 — 車載機器のエミッションの評価 (ed. 3)

EUT

EUT ଇ༄̆‫܅‬(༅ईࠅЅ)ഇ؉ഇ

؉ฆഇ

؉‫܇‬ഇง̅ AN  ค؇̆༇
ĉఅଇ༄̆ഇ

؉ฆ̆‫܅‬؉ฆअ༇Ȉ

図 3: ローカルでの接地
EUT

EUT ଇ༄̆‫܅‬(༅ईࠅЅ)ഇ؉ഇ

؉ฆഇ

؉‫܇‬ഇง̅ 
AN ×2  ค؇̆༇
ĉఅଇ༄̆ഇ

؉ฆ̆‫܅‬؉ฆअ༇Ȉ

図 4: 遠隔での接地

2.5.3

通信線など

タはグランド・プレーン上に直接置き、それが金属の筐体に入れられている場合にはそれをグランド・

CISPR 25 ed. 4、ed. 5 では電気自動車やハイブ
リッド電気自動車のためのコンポーネントの車両試

プレーンに接続する。

験に関しては充電モードでの試験では外部との通信

グランド・プレーン上の適切な位置に置かれてテ線などには §8.1 で述べる AAN を用いるように規

スト・ハーネスを終端するロード・シミュレータと定されている (表 3)。

は別の周辺装置が EUT を動作させるために必要とこれらの規格ではコンポーネント試験についてはなることもあるだろうが、そのような周辺装置は適そのような規定はなく、そのような通信線もロード・

切なロード・シミュレータを介して接続することがシミュレータ (§2.6) に接続することになるだろう

できる。

が、場合によっては AAN を、あるいはそれと似た

そのような周辺装置をシールド・ルームの外に置ものをロード・シミュレータの一部として使用でき

く場合、導体をシールド・ルームの壁の貫通穴 (貫るかも知れない。

通スリーブ) を通して引き出すとシールド・ルームのシールド性が損なわれるため、光ファイバで接続

2.6する、シールド・ルームの壁に位置に取り付けられロード・シミュレータ

た貫通フィルタを介して接続するなどの対応が必要となるかも知れない。

試験に際して、テスト・ハーネスは適切なロード・シミュレータで終端する。このロード・シミュレー

CISPR 25 ではロード・シミュレータについては
6

CISPR 25 の概要 — 車載機器のエミッションの評価 (ed. 3)「ロード・シミュレータはセンサとアクチュエータ

2.6.1

を含み、EUT に接続されたテスト・ハーネスを終テスト・ハーネスの終端

CISPR 25 ではテスト・ハーネスの終端について端する」のように述べられているだけで、それ以上

あまり具体的に述べられていないが、テスト・ハーの具体的な要求は示されていない。だが、ロード・ネスの終端のインピーダンスは試験の結果に著しいシミュレータ (あるいはロード・シミュレータとそ影響を与える可能性がある (§9.2.3 も参照) ため、イの他の装置とを組み合わせたもの) は EUT を意図

ンピーダンス管理を適切に行なうことが望ましいだ

したように動作させるために必要な機能や性能を持ろう。

つことに加えて次のような特徴を持つことが望まし

電源のインピーダンスの管理はある程度は AN な

いと思われる:どで行なうこともできるものの、AN のインピーダ• テスト・ハーネスのその位置での終端のイン

ンス (図 41) は 100 MHz までしか規定されておらピーダンス (コモン・モード・インピーダンス、ず、一般にそれよりも高い周波数でのインピーダン

及び/もしくはノーマル・モード・インピーダ

スは不明となる。

ンス) を適切に管理する。†10

テスト・ハーネス (電源を含む) に AN や周辺装置などを直接接続するのではなくインピーダンス (コ• その先に電源やその他の装置が接続される場合、

モン・モード、及びノーマル・モード) をより高い

それらとのあいだに適切な減結合を与える。

周波数まで管理できるようなロード・シミュレータ

減結合が行なわれていない場合、ロード・シミュ(§2.6) を介して接続するようにすれば、AN や周辺

レータの先に接続される電源やその他の装置、装置の特性に頼らずにテスト・ハーネスの終端のイ

またそれらを接続するケーブルなどが試験のンピーダンスを管理することが、従ってその先に接結果に顕著な影響を与える可能性が予期される続される AN や周辺装置、それらの配置、またそれ(§9.2.3 も参照) が、ロード・シミュレータが適らを接続するケーブルやその引き回しが試験の結果

切な減結合を与えればその影響の大幅な緩和をにあまり影響しないようにすることが可能となるだ期待できる。

ろう。

• グランド・プレーンに低インピーダンスで接続

ロード・シミュレータの設計や実装を慎重に行なできるような (例えば、底面にゴム足やその他

えば 100 MHz よりもかなり高い周波数までのインの突出物がなく、筐体の金属面が露出した) 金

ピーダンスを管理できるであろうし、試験で常に同属の筐体を持つ。

じロード・シミュレータを用いればその限界を超えた周波数においても試験の再現性の改善への寄与はまた、ロード・シミュレータやその他の装置がエ期待できそうである。

ミッション測定に影響するようなノイズを発生しない (それらに起因するノイズがエミッション限度よりも 6 dB 以上低い) ことも必要となる。†11

2.7

ロード・シミュレータに接続されるハーネスの配

テスト・ハーネス

テスト・ハーネスやその接続は実車を代表するも置はテスト・プランで規定し、これはテスト・レポーのであるべきで、特にシールドされたハーネスの構トにも記録する。

造と接続は実車を代表するものでなければならない。

†10 §9.2.3で触れるように、ロード・シミュレータのインピーダ

またハーネスは適用する試験法の要求を満たす長さ

ンスは試験結果に著しい影響を与える可能性がある。CISPR 25(少なくとも CISPR 25 ed. 5 まで) にはそのような記載はない
が、ISO 11452-1:2015[5] ではロード・シミュレータはコモン・
モード・インピーダンス、及び/もしくはノーマル・モード・イ
ンピーダンスを考慮して設計されなければならない旨が明記されている。ロード・シミュレータについては [7] も参照。
†11 ロード・シミュレータやその他の周辺装置が有意なノイズを出していないかどうかは EUT の電源を切って測定を行なう
ことで確認できる場合もある。だが、例えば EUT の電源を切ると周辺装置からのノイズの出方が変わる (例えば通信が止まった影響で周辺装置が発生しているノイズも消える、など) 場合などもあり、常にそれで確認できるとは限らない。また、エミッ
ション限度を超えているのが EUT 以外からと思われるノイズのみであるとしても、一般にはそれを除外して合格と判定することは認められない。

でなければならない。

2.8

EUT の配置

EUT (被試験装置; DUT と呼ばれることもある)
は低誘電率 (εr ≤ 1.4) の絶縁材†12 の台を用いてグ
ランド・プレーンから (50 ± 5) mm の高さに置く。
†12 密な材料は誘電率が高いため、発泡材 (例えば発泡ポリス
チレン) が用いられる。

7

CISPR 25 の概要 — 車載機器のエミッションの評価 (ed. 3)

EUT の筐体は、それが実際の設置に際して車体

120

Class 5, Broadband (PK)Class 5, Broadband (QP)
Class 5, Narrowband (PK)に接続される場合のみ、短いワイヤでグランド・プ
100

2.9

Limits (dBµV/m)

レーンに接続する。

EUT の動作条件

EUT は意図された使用方法の範囲内でエミッションが最大となるような条件で動作させる。

80

60

40

一般には、ノイズを発生するかも知れない全ての20

部分を動作させ、また該当する場合は適切な負荷をかけることが必要となるであろう。出力が可変の場

0
150 kHz合は最大出力で連続動作させれば良いと考えるかも知れないが、出力が低い時や間欠的に動作させた時

1 MHz

10 MHz
100 MHz
Frequency

1 GHz

6 GHz

Limits (dBµV/m)

測定時間に影響する; §2.3.3)、複数の動作条件での測定を行なう、あるいはエミッションが最大となりそうな動作条件の決定のために予備測定を行なうな
どの対応も必要となるかも知れない。

80

Wi−Fi/Bluetooth

Wi−Fi
Wi−Fi
Wi−Fi
5G
3G
5G
4G
5G

Analogue UHF
GPS L5DABL1
L BandBDS.B1I
GPS

4G/5G
3G
4G
GLONASS
L1
4G/5G
2G
3G
2G
3G
5G
4G/5G
3G
SDARS
4G/5G
3G
5G
4G/5G
3G

VHF
FM

VHF
DAB IIITV Band III

同時に動作しない機能がある場合などは、様々な動作条件を含む動作シーケンスを組む (但し、これはVHF
TV Band I

CB

SW

100

MW

どの条件が最悪となりそうかがわからない場合や

LW

120

条件だけを考えれば良いとは限らない。

4G

力で連続動作させることが可能であるとしてもその

4G/5G
TV Band
IV
4G/5G
3G
3G
5G
4G/5G
2G
3G
4G/5G
2G
3G

の方がエミッションが高くなる場合もあり、最大出RKE&TPMS
RKE&TPMS
Analogue UHF
DTTV

図 5: 広帯域限度と狭帯域限度の例 (CISPR 25 ed. 2,
ALSE 法, Class 5)

60
PK

40
QP
AV

20

電気自動車やハイブリッド電気自動車の動力用
バッテリの状態や充電モードにおける充電電流につ0150 kHz

いては、CISPR 25 ed. 5 では車両試験に関して動力用バッテリの SOC (充電率) は 20〜80 %、充電

1 MHz

10 MHz
100 MHz
Frequency

1 GHz

6 GHz

図 6: PK, QP, AV 限度の例 (CISPR 25 ed. 5, ALSE法, Class 5)

電流が調整可能な場合は最大定格の 80 % 以上とするように述べられている。それが適切な場合、コン120

ポーネント試験でも、また規格の版に関わらず、これを準用するのが良いかも知れない。

車両にどのような無線デバイスが取り付けられるかはそれぞれの車両に依存する。また、妨害の結合

VHF
FM

VHF
TV Band I

PK

60

CB

SW

MW

80

エミッション限度

Limits (dBµV)

3

LW

100

QP
AV

40

にはコンポーネントの取り付け位置、車体の構造、ハーネスの設計などが関係する。†13 このため、この

20†13 例えばフロント・ウィンドウ上部に取り付けられるドライ
ブ・レコーダの場合、フロント・ウィンドウに貼り付けられたア
ンテナ (もしあれば) への結合のリスクは非常に高そうで、そのアンテナに対応する周波数帯でのエミッションは非常に低く抑えることが必要となりそうである。だが、後方の屋根の上に取り付けられたアンテナへの結合のリスクは低そうで、その周波数帯でのエミッションはそれほど低く抑えなくても済むことが予期される。フロント・ウィンドウ周辺にはしばしば GPS や ETC な
どのアンテナが設置されており、例えばアフターマーケットのド
ライブ・レコーダの GPS への干渉もしばしば報告されている。

0
150 kHz

1 MHz

10 MHzFrequency

100 MHz 300 MHz

図 7: PK, QP, AV 限度の例 (CISPR 25 ed. 5, 電圧法,
Class 5)8

CISPR 25 の概要 — 車載機器のエミッションの評価 (ed. 3)

100

60

60

20

0

100 MHz 300 MHz

図 8: エミッション限度の例 (CISPR 25 ed. 5, 電圧法,
PK)−20150 kHz

Limits (dBµA)

Class 540

20

0

10 MHzFrequency

100 MHz 300 MHz

図 9: エミッション限度の例 (CISPR 25 ed. 5, 電圧法,
QP)

1 MHz

VHF

VHF
FM

VHF

CB

SW

TV Band III
VHF

VHF
FM

VHF

CB

SW

10 MHzFrequency

100 MHz 300 MHz

60
Limits (dBµA)

Class 540

20

0

100 MHz 300 MHz

図 10: エミッション限度の例 (CISPR 25 ed. 5, 電圧法,
AV)

VHF

DAB IIITV Band III

VHF
FM

VHF

CB

Class 4
Class 520

10 MHzFrequency

Class 2
Class 3

40

1 MHz

SW

Class 1

Class 40
150 kHzTV Band IClass 2MWVHF
FMTV Band I

VHF

CB

SW

MW

LW

80

Class 360

−20
150 kHz100

Class 180

Class 5

図 12: エミッション限度の例 (CISPR 25 ed. 5, 電流プ
ローブ法, QP)

120

Limits (dBµV)

Class 420

1 MHz

Class 3

LW

Limits (dBµV)

60

40

100

100 MHz 300 MHz

Class 2

Class 30
150 kHzClass 1

MW

80

LW

VHF
FM

VHF

CB

SW

MW

LW

Class 1

Class 460

10 MHzFrequency

100

Class 280

1 MHz

図 11: エミッション限度の例 (CISPR 25 ed. 5, 電流プ
ローブ法, PK)

120

100

MW

40

20

10 MHzFrequency

Class 4
Class 5

40

1 MHz

LW

Class 3

Class 50
150 kHzClass 2

TV Band IClass 4

Limits (dBµA)

Limits (dBµV)

VHF
FM

VHF

Class 380

80

TV Band ICB

SWClass 2

Class 1
MW

100

LW

Class 1DAB III

120−20
150 kHz

1 MHz

10 MHzFrequency

100 MHz 300 MHz

図 13: エミッション限度の例 (CISPR 25 ed. 5, 電流プ
ローブ法, AV)9

Limits (dBµV/m)
100

60

40

0
150 kHz

1 MHz

10 MHz1080Frequency

100 MHz

図 16: エミッション限度の例 (CISPR 25 ed. 5, ALSE 法, AV)

1 GHz
Wi−Fi
Wi−Fi
Wi−Fi

Analogue UHF

1 GHz

1 GHz

5G
4G
5G

3G
5G

Wi−Fi/Bluetooth

DAB L Band
BDS.B1I
GPS L1

GPS L5100 MHz

Analogue UHF

DTTV

100 MHz

4G/5G
3G
GLONASS 4G
L1
4G/5G
2G
3G
2G
3G
5G
4G/5G
3G
SDARS
4G/5G
3G
5G
4G/5G
3G

4G/5G
TV Band
IV
4G/5G
3G
3G
5G
4G/5G
2G
3G
4G/5G
2G
3G

120

4G

Analogue UHF

120

RKE&TPMS
Analogue UHF

VHF

VHF
FM

VHF

5G
4G
5G

3G
5G

4G/5G
2G
3G
2G
3G
5G
4G/5G
3G
SDARS
4G/5G
3G
5G
4G/5G
3G

4G/5G
3G
4G

4G/5G
TV Band
IV
4G/5G
3G
3G
5G
4G/5G
2G
3G
4G/5G
2G
3G

4G

TV Band III

TV Band I

Wi−Fi
Wi−Fi
Wi−Fi

Wi−Fi/Bluetooth

DAB L Band

Analogue UHF

DTTV

RKE&TPMS
Analogue UHF

RKE&TPMSDAB III

VHF

VHF
FM

VHF

CB

SW

MW

LW

120

RKE&TPMSDAB III

10 MHz

VHF

1 MHz
CB

10 MHzTV Band III

0
150 kHzSW

Class 1

VHF
FM

40

TV Band I

60

VHF

80
1 MHz

CB

100

SW

0
150 kHz

MW

60

MW

80

LW

Limits (dBµV/m)
100

LW

Limits (dBµV/m)

CISPR 25 の概要 — 車載機器のエミッションの評価 (ed. 3)

Class 2

Class 3

Class 4

Class 540

20

Frequency
6 GHz

図 14: エミッション限度の例 (CISPR 25 ed. 5, ALSE 法, PK)

Class 1

Class 2

Class 3

Class 4

Class 520

Frequency
6 GHz

図 15: エミッション限度の例 (CISPR 25 ed. 5, ALSE 法, QP)

Class 1

Class 2

Class 3

Class 4

Class 520

6 GHz

CISPR 25 の概要 — 車載機器のエミッションの評価 (ed. 3)限度 (PK、QP) と狭帯域限度 (PK) として規定さ120れていた (図 5) が、CISPR 25 ed. 3 以降ではそのLimits (dBµV/m)

100
GPS L5

区別はなくなり単純に該当するそれぞれの検波に対80する限度が規定されている (図 6, 図 7)。
通常、どの周波数帯についてどのエミッション限Class 1
Class 2
Class 3
Class 4
Class 560

40

度 (クラス 1〜5 のいずれか、あるいはその他の指定された限度) に適合すべきか、またどの検波を適用すべきかは事前に決定し、テスト・プランに記載することが必要となる。

20

コンポーネントを OEM (自動車メーカー) に納
0

1.16 GHz

1.17 GHz

1.18 GHz
Frequency

1.19 GHz

入する場合はこれは OEM から指定される、あるい

1.2 GHzは事前に OEM と協議して決定することになるだろ

図 17: GPS L5 に対するエミッション限度の例 (CISPR 25
ed. 5, ALSE 法, AV)

うが、CISPR 25 で示されたエミッション限度の中から選択するのではなく OEM が独自に定めた比較的厳しいエミッション限度 (一例を §9.1.2 に示す)

Limits (dBµV/m)への適合が求められることが多く†16 、適用すべき測GLONASS band 1

80

GPS band 1

100

BDS, B1l120

定法にも CISPR 25 とは相違があるかも知れない。
一方、ECE R10.06[2][4] では充電モード以外については 30〜1000 MHz についてのみ QP (広帯域エClass 1
Class 2
Class 3
Class 4
Class 560

ミッション限度) と AV (狭帯域エミッション限度)のかなり緩いエミッション限度のみが規定されている (§9.1.1)。

4020

基本的な測定法

401.56 GHz

1.58 GHz
1.6 GHz
Frequency

1.62 GHzCISPR 25 ではコンポーネント試験の方法として表 2 に示すものが述べられており、そのうち、主に

図 18: GLONASS などに対するエミッション限度の例(CISPR 25 ed. 5, ALSE 法, AV)• 電圧法 (§4.1)• 電流プローブ法 (§4.2)

規格では、測定法、及び周波数帯毎にクラス 1 (最も緩い) からクラス 5 (最も厳しい) の 5 段階の限• ALSE 法 (§4.3)

度が示されており、どの周波数帯について限度を適用するか、またどの限度を適用するかは規格のユーが用いられる。

†14†15

ザーが選択するようになっている。

エミッション限度は CISPR 25 ed. 2 では広帯域

4.1†14 多くのエミッション規格と異なり、この規格のエミッショ
ン限度は様々な無線サービスに対応する形で細切れに示されている。また、異なる無線サービスで使用される周波数帯に対しては複数の限度が示されていることもある。
†15 新しい版ではより多くの無線サービスに対応する限度が示されている (例えば、一部は以前の版にも含まれており、またこの版でも全ての周波数帯がカバーされているわけではないが、
CISPR 25 ed. 5 では 2G〜5G のデジタル携帯電話で用いられる様々な周波数帯に対する限度が追加されている; 図 60) が、全ての無線サービスがカバーされているわけではない。例えば緊急サービス (警察、消防、救急など) のための車両での使用が意図されたコンポーネントではそれに応じた追加の限度の適用も必要となるかも知れない。

電圧法

EUT の低圧電源ラインを 200+200
mm のワイヤ−0
で AN に接続して EUT を動作させ、AN の測定ポートに接続したテスト・レシーバなどの測定器を用いて EUT の低圧電源ライン上のノイズ†17 を測定する (図 19, 図 20)。
†16 また、コンポーネントの性質や取り付け位置などに関わらず同じエミッション限度への適合が求められることが多い。
†17 グランド・プレーンと測定対象の線のあいだに現れる電圧
で、コモン・モードとノーマル・モードの双方の成分を含む。

11

CISPR 25 の概要 — 車載機器のエミッションの評価 (ed. 3)

試験法

CISPR 25 ed.2

CISPR 25 ed.3

CISPR 25 ed.4

CISPR 25 ed.5

電圧法 (§4.1)

0.15〜108 MHz

0.15〜108 MHz

0.15〜108 MHz

0.15〜108 MHz

電流プローブ法 (§4.2)

0.15〜108 MHz

0.15〜108 MHz

0.15〜245 MHz

0.15〜245 MHz

ALSE 法 (§4.3)

0.15〜960 MHz

0.15〜2500 MHz

0.15〜2500 MHz

0.15〜5925 MHz

TEM セル法 (§5.1)

0.15〜245 MHz

0.15〜245 MHz

0.15〜245 MHz (参考)——0.15〜960 MHz (参考)0.15〜960 MHz (参考)0.15〜960 MHz (参考)ストリップライン法 (§5.2)

表 2: コンポーネント試験の方法

)
d.2

00

ฆଅ

e
25

≥1

؅

50

≤1

50

mm

≥ 50

0

00
+2
0 −0

EU

20

̅

5)

ed.

T
50 ±5



༅


؇
‫܇‬
ค


4,

ed.
00 ISPR3,≥ 2 (C 0 R 25 ed.
0 SP≥ 1 (CI

N
-A

LV


̅ )
ง 1.4
ഇ (̀ r ≤






ฆ
؉
0

≥1






≥ 40

00








900 ±100

≥1



0
00

mm

50
༇ .3)

ค.2, ed ̅ ed0ଅ d.5)
00 mm R 25e4.
≤ 2 50 (CISP 5 ईed.
 PR 2 (CIS00(CISPR 25 ed.3,.ed.4, ed.5)

900 ±50≥2(CISPR 25 ed.2)



ค
̅

༇



図 19: 電圧法のセットアップの例 (ローカルでの接地)

00

ฆଅ
؅

≥1



25

50

≤1




-A



≥ 40

0

̅ )
ง 1.4
ഇ (̀ r ≤



ฆ

؉

5)

ed.

N

LV





4,

50 ±5

ค

2)

T

EU













ਇ

00

≥1

ഇ
AN

00


ଅ

≥2

ฆ

900 ±100

mm

0

0
20

900 ±50

50

≥ 50

00
+2
−0

(CISPR 25 ed.3,.ed.4, ed.5)

‫܇‬

̅



(CISPR 25 ed.2)

༅



؇

ed.

ed.
00 ISPR3,≥ 2 (C 0 R 25 ed.
0 SP≥ 1 (CI

0


༇

ค


༇ .3)

ค , ed̅ ed.2000 mm R 25 ईଅ. ed.5)
 .4≤ 2 50 CISP 5 ed PR 2
(CIS(

図 20: 電圧法のセットアップの例 (遠隔での接地)

12



00

≥1

50

mm

̅

CISPR 25 の概要 — 車載機器のエミッションの評価 (ed. 3)• CISPR 25 ed. 3, ed. 4, ed. 5:

この測定は、• ローカルでの接地 (図 19) の場合 — 給電線– ハーネス長: 1700+300mm−0(LV+) のみ

– 電流プローブの位置: EUT から 50 mm、及び 750 mm• 遠隔での接地 (図 20) の場合 — 給電線 (LV+)と電源リターン線 (LV−)

電流プローブの位置が複数指定されているのは§9.2.1で述べるようにその位置によって一部の周波について行なう。

数での測定結果が大きく異なったものとなることがあるためで、指定された全てのプローブ位置でエ4.2

電流プローブ法ミッションが所定のエミッション限度を超えないことが必要となる。

測定対象のワイヤの束を電流プローブに通し、その束を流れる電流を測定する (図 21)。†18

少なくとも CISPR 25 ed. 5 では使用する電流プ
ローブは 200 MHz までの周波数範囲で CISPR 16-

基本的に、CISPR 25 ed. 2 では制御/信号リー

1-2 に適合するものでなければならない。

ド全てを、また CISPR 25 ed. 3、ed. 4、ed. 5 ではハーネス全体 (全てのワイヤ) を電流プローブに通して測定を行なう。また、少なくとも CISPR 25

4.3

ed. 4、ed. 5 では、ハーネスが複数の束 (バンドル)に分かれて引かれれる場合はそれぞれの束について

ALSE 法ALSE 法では、ALSE (§2.1) 内で、EUT やハーネスから空間に放射される電磁界を受信アンテナをも測定を行なう。†19

用いて測定する。
ハーネス長と電流プローブの位置にも規格の版にEUT はグランド・プレーンの前縁から 200 ±よる違いがある:

10 mm、高さ 50 ± 5 mm の位置に置く。ハーネス• CISPR 25 ed. 2:は、グランド・プレーンの前縁から 100 ± 10 mm、高さ 50 ± 5 mm の位置に、1500 ± 75 mm がグラ– ハーネス長: 1500 ± 75 mm

ンド・プレーンの前縁と平行となるように引く。

– 電流プローブの位置: EUT から 50 mm、

受信アンテナは、1000 MHz 以下ではハーネスの500 mm、1000 mm、及び AN かロード・中心の正面、1000 MHz 以上では EUT の正面、ハーシミュレータから 50 mm

ネスから 1000±10 mm の距離、またモノポール・アンテナ以外はグランド・プレーンから 100 ± 10 mmの高さに置く (図 22〜図 24)。†20†18 これに加え、OEM 規格などでハーネス内のワイヤを個別に測定するように求められることがあるかも知れない。だが、例
えばモータなどの負荷への PWM (パルス幅変調) 出力をそのような形で測定しようとした場合などは、負荷への電流の高周波成分が測定周波数範囲内に入れば高いレベルのノイズとしてそのまま測定されることになるだけでなく、その電流が周波数とは無関係に測定器を過負荷とし、場合によっては焼損させる可能性もある。従って、このような測定の実施には特別な注意が必要となりそうであるし、このような測定法で測られるエミッションを低く抑える必要がある場合は基本設計からの配慮も必要となりそうである。ローカルでの接地 (図 3) の場合、ハーネ
ス全体を一括で測定する場合であっても電源電流の高周波成分はそのまま測定されることになるが、通常は電源電流の高周波成分は低く抑えるように設計されているものと思われる。
†19 電流プローブをハーネス全体に取り付けた場合はノーマル・
モードの電流は相殺され、結果に現れないが、ハーネス全体が 1つの束として引かれる場合、干渉の主な原因となるのはハーネ
ス上のコモン・モード・ノイズであり、通常はこの形で測定すれば充分と考えられる。だが、ハーネス全体が 1 つの束としてではなく分岐して引かれる場合はハーネス全体に対する測定だけでは不足かも知れない。CISPR 25 の版に関わらず、どの束について (どのワイヤを電流プローブに通して) 測定を行なうかを
テスト・プランに明記することが望ましいだろう。

典型的には受信アンテナとしては次のようなものを用い、30 MHz 以下については垂直偏波のみ、30 MHz 以上については垂直偏波と水平偏波での測定を行なう:†20 一般に、低い周波数ではハーネスからの放射が支配的と考えられるが、周波数が高くなると EUT からの放射の寄与が高くなるとともに使用される受信アンテナの指向性が鋭くなる傾向があり、受信アンテナをハーネスの中央に向けて置いたのでは適切な評価を行なえなくなる可能性が高まる。このため、この規格では 1 GHz を区切りとして受信アンテナの位置を変えるようになっている。受信アンテナを EUT の正面に置いた場合
はハーネスの大部分が受信アンテナの視野から外れる可能性が高いが、1 GHz 以上の周波数ではハーネスは EUT から 10 cm程度までの部分がアンテナの視野に入っていれば充分と考えられる。

13

CISPR 25 の概要 — 車載機器のエミッションの評価 (ed. 3)

̅ )
ง 1.4
ഇ (̀ r ≤

ฆଅ
؅

≥ 40

0

≥ 50

T

0

EU



≥1





≥2

-A
LV



900 ±100900 ±50(CISPR 25 ed.2)






00
17






15

00
+3 0
−

00

N

(CISPR 25 ed.3,.ed.4, ed.5)

ฆ

؉

50 ±5




00

00

d
75

±

0 )
00 5 ed.2≥ 1(CISPR 2

050 ed.5)≥ d2.3, ed.4
5e

R2
ISP




(C

ȅ༅/༄̅ฆଅ(CISPR 25 ed.2)ą༄ (CISPR 25 ed.3, ed.4 ed.5)ईԆࠅЅȆ̆ଅ
̆ଅଆąคȆฆଅ(CISPR 25 ed.4, ed.5)
؉ആ

EUT

ąࠅЅȆ̆ଅ(CISPR 25 ed.4, ed.5)؉ആ
EUT  50 mm, 500 mm, 1000 mmAN  50 mm

50(CISPR 25 ed.2)

EUT  50 mm, 750 mm
CISPR 25 ed.3, ed.4, ed.5)

EUT
> 50

図 21: 電流プローブ法のセットアップの例• 0.15〜30 MHz

また、いずれの版でも、30 MHz 以上のアンテナの校正は SAE ARP 958 Rev D の “procedure for1 m アクティブ・モノポール・アンテナ

two identical antenna 1 m gain measurements” で• 30〜300 MHz

述べられた方法で行なう。

バイコニカル・アンテナ• 200〜1000 MHz

5その他の測定法

5.1

TEM セル法†21

対数周期アンテナ (LPDA)• 1000 MHz〜

TEM セル法は古い版の CISPR 25 には含まれて

ホーン・アンテナ (ダブルリッジド・ウェーブ

いたが、CISPR 25 ed. 4 で参考扱いに変更され、ガイド・ホーン・アンテナ)、または対数周期

CISPR 25 ed. 5 で完全に削除された。

アンテナ

1 m モノポール・アンテナの校正は CISPR 25 ed. 3号を注入して求めた減衰量からアンテナ係数を算出する方法が用いられる。CISPR 25 ed. 3 や ed. 4 で参照されている CISPR 161-4:2007+A1:2007 や CISPR 16-1-4:2010 と CISPR 25 ed. 5
で参照されている CISPR 16-1-6:2014+A1:2017 とでこの測定の方法に違いはない。だが、CISPR 16-1-4 では一般に用いられるモノポール・アンテナの自己キャパシタンス Ca が 10 pF(MIL-STD-461 や ANSI C63.5 で示されているものと同一の値) であると述べられていたが、Ca がこの値となるのはロッドの直径が 3 mm 弱の場合で、CISPR 16-1-6 ではこれはより実
際的な 12 pF (ロッドの直径が 7 mm 前後の場合を代表する)という値に修正されている。いずれの版でも校正で用いるべきキャパシタンスは規格で示された式と実際のロッドの寸法とから算出できる。

や ed. 4 では CISPR 16-1-4、CISPR 25 ed. 5 では

CISPR 16-1-6:2014+A1:2017 に従って行なう。†22†21 200〜300 MHz がオーバーラップしているが、これはバイコニカル・アンテナと対数周期アンテナの双方で重複して測定を行なうことを意味するわけではない。これらのアンテナを用いる場合、通常は 200 MHz か 300 MHz でアンテナの切り替えが行なわれる。
†22 ECSM (等価容量置換法) と呼ばれる、アンテナの自己キャパシタンスに相当するコンデンサ (ダミー・アンテナ) を介して信

14


ई
ค
अ

1 m CISPR 25 の概要 — 車載機器のエミッションの評価 (ed. 3)

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
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̆ࠅЅ
༄
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5 ed

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PR 2

ࠅ

5 ed

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10

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00

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900 ±10000(CISPR 25 ed.3,.ed.4, ed.5)

900 ±50(CISPR 25 ed.2)؉‫܇‬

̆

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

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0

15

±1

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1000

ANV-  0)
≥ 10
L
00
10
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20

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ȅง༅
༈ȅ̆‫܅‬Ȉ̆ഇ
ĉ༇ईଅ(CISPR 25 ed.5)ฅ‫܉‬Ѕ̅༄Ȉ(CISPR 25 ed.4, ed.5)(CISPR 25 ed.2)

ALSE ąਈਉԉ༇

ฅ‫܉‬Ѕ̅༄(CISPR 25 ed.3)ȇ Ѕ̅ 25 mm คคฅȈ(CISPR 25 ed.4, ed.5)

図 22: ALSE 法のセットアップの例 (〜30 MHz)

༄

༄

̅

̅

Ѕ
ఆ
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Ѕ

ఆ

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+4 °
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5°
+4 °

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50 ±5
900 ±50900 ±100(CISPR 25 ed.2)

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LV
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100
(CISPR 25 ed.3,.ed.4, ed.5)

ฆ
؉ -AN
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LV
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100 ±10

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0
±1

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100

900 ±100
50 ±5

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

T
EU

00

1000

±10

±10
0
00

ԉ



≤2

図 24: ALSE 法のセットアップの例 (1000 MHz〜) —図 22 も参照

図 23: ALSE 法のセットアップの例 (30〜1000 MHz) —図 22 も参照

15100 ±10≥ 10

CISPR 25 の概要 — 車載機器のエミッションの評価 (ed. 3)

TEM セル法では EUT を TEM セル内に配置しคて動作させ、TEM セルの同軸コネクタに現れる電अ

圧を測定する (図 25, 図 26)。TEM セル自身がシールドを与え、また後述のように TEM セルから出る
導体 (ハーネス) は TEM セルの出口でフィルタさ

れるので、他の測定法と異なり一般に測定をシールbド・ルーム内で行なう必要はない。
.33

測定可能な周波数の上限は TEM セルの大き

W

≤0

≤ 0.6

L

≥b/6

EUT

さから決まり、セルの高さが 600 mm の場合は

≤b/6

200 MHz、1200 mm の場合は 100 MHz となる。

‫܉‬

b/6

І༄

ฅԉ 450±45 mm

EUT からの導体 (ハーネス) は AN (§8.1.1) と似Wたインピーダンス特性を持つ低域通過フィルタを、

b / 24Lあるいはそれが信号線の特性のために適切でない場
合にはこれと異なる適切なフィルタを通して引き出

図 26: TEM セル内の EUT とハーネスの配置

す。このフィルタは TEM セルのコネクタ・パネルに取り付けるか、それが難しい場合はその外に置い

50て同軸ケーブルで接続することになるだろう。
40

このフィルタは 30 MHz から最大測定周波数まAttenuation (dB)

でで 40 dB 以上の減衰を持たなければならず、その最小減衰量の例を図 27に示す。このフィルタは外部からのノイズの侵入を低減するとともに、他の測定法でのロード・シミュレータと同様に RF 境界を作り、ハーネスの終端インピーダンスを管理する役

30

20

10

割も果たす。
0
अ

అ༄

1

10

Frequency (MHz)

100

1000

図 27: 低域通過フィルタの最小減衰量の例
ฆଅ؅Ѕจ
ഇਇ؅

༏ค༅అ༄

EUT
ąąȅ

༄‫܅‬Ѕจ

̅ค

図 25: TEM セル法のセットアップ
図 28: TEM セルの例 (写真は Teseq 社提供)

5.2

ストリップラインはシールドされておらず、試験ストリップライン法

はシールド・ルームか ALSE で行なう必要がある。

ストリップライン法は CISPR 25 ed. 3、ed. 4、シールド・ルームの壁からの反射の影響はストリッ

ed. 5 で参考扱いとして示されているものである。

プラインのポートから見た反射係数への影響が 6 dB

ストリップライン法では、通常は図 29のようにテ未満となるようにすべきで、電波吸収体を用いて壁スト・ハーネスをストリップライン内に引いてストからの反射を抑えることが必要となるかも知れない。

リップラインの同軸コネクタに現れる電圧を測定する形となり、0.15〜400 MHz の周波数範囲が測定可能と考えられる。

16

CISPR 25 の概要 — 車載機器のエミッションの評価 (ed. 3)整合回路網を HV-AN と EUT のあいだに接
ഇਇ؅అ༄

43

00
00
25

10

00

±

続することもできる。

HV のハーネスがシールドされている場合、そ

50
0
+5
0 −0

50

のシールドは HV-AN のシールド・ボックスに

20
0

+5

20

740

適切に接続する。ケーブルのシールドとシール

EUT

0 −0

ド・ボックスのあいだの接続、またシールド・

150
1500

ボックスとグランド・プレーンとのあいだの接І༄؉ฆ؅ഈഇ (AN)続は測定結果に有意な影響を与える可能性があฆଅ؅り、実際の使用での状況を模擬するために意図؉ฆ

的に別の形とする場合以外は高周波的に良好な(ࠅȆคĆ)接続を行なうべきである。†24

図 29: ストリップライン法のセットアップ (寸法は 50 Ω
ストリップラインのもの)• 充電用の DC 電源ラインは DC-charging-AN(CISPR 25 ed. 4 では HV-AN; §8.1.1) を介して接続する。

• 充電用の AC 電源ラインは AMN (§8.1.1) を介して接続する。

• AN、HV-AN、AMN の RF ポートは測定器に接続されていない時は全て 50 Ω の終端器 (AN内蔵のもの、あるいは外付けの同軸終端器) で終端する。

図 30: ストリップラインの例 (写真は Teseq 社提供)

• 電流プローブ法や ALSE 法では LV 系のハー

6

HV 電源に接続されるコンポー
ネントの測定ネスをグランド・プレーンの縁の最も近くに引

CISPR 25 ed. 4 Annex I や ed. 5 Annex H で• LV 系、HV 系、及び充電用電源のハーネスのき、そのグランド・プレーンの縁からの距離は100 ± 10 mm とする。

は電気自動車のインバータや充電システムのように

HV (高圧) 電源†5間隔はそれぞれ 100+100
mm とする。
−0(例えば DC 300〜500 V 程度の• ほとんどの場合、ハーネス長は 1700 +300
mm、−0

バッテリのような) に接続されるコンポーネントのハーネスのグランド・プレーンの前縁と平行な測定方法も述べられている。†23 このようなコンポー

部分の長さは 1500 ± 75 mm とする。

ネントは充電のために DC や AC の電源にも接続されることもある。

• モータ (電動機) は別のグランド・プレーンに置

このようなコンポーネントの電圧法 (§4.1)、電流いても良い†25 が、テスト・プランでグランド・プローブ法 (§4.2)、及び ALSE 法 (§4.3) でのセット

プレーン間の接続の構成を規定しなければならアップの例を、それぞれ図 31、図 33、及び図 34に

ない。

示す。

• 電圧法での測定は、それぞれの HV 電源ライン

基本的なポイントは、(HV+、及び HV−) について、そして LV 電源†24 ケーブルのシールドのシールド・ボックスへの接続は、例えば HV-AN のシールド・ボックスに取り付けられた EMC 用のケーブル・グランド (cable gland) を用いてケーブルのシールドを全周でシールド・ボックスに接続することで行なえる (図 42)。
いわゆる「ピッグ・テール」接続は一般に許容できない。
†25 強度や振動などの理由のため、グランド・プレーンを分離することが望ましい、あるいは必要となるかも知れない。グランド・プレーンを分離するかどうかに関わらず、モータの固定には注意が必要となるかも知れない。

• HV 電源ラインは HV-AN (§8.1.1) を介して接続する。必要な場合、実際の使用状況でのコモン・モードやディファレンシャル・モードのイ
ンピーダンスを模擬するためのインピーダンス†23 ECE R10.06[2][4] は CISPR 25 ed. 2 を参照しているが、これと同様の規定を含む。

17

CISPR 25 の概要 — 車載機器のエミッションの評価 (ed. 3)

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図 31: HV 電源と AC 電源に接続されるコンポーネントの電圧法でのセットアップの例

༄

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≥ 50



00

00
+2
0 −0

)


7
0±
50

図 32: HV 電源とモータに接続されるコンポーネントの電圧法でのセットアップの例

18

‫܅‬

CISPR 25 の概要 — 車載機器のエミッションの評価 (ed. 3)


ଅ
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 ̆
 

̆ 
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50 ±5

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LV

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

図 33: HV 電源と AC 電源に接続されるコンポーネントの電流プローブ法でのセットアップの例

‫܅‬

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10 100 −0 00 ±1
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50 ±5

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HV

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arg

HV

AC

0

00

100 ±10

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HV

/

-ch
DC

≥1

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

図 34: HV 電源と AC 電源に接続されるコンポーネントの ALSE 法でのセットアップの例

19

CISPR 25 の概要 — 車載機器のエミッションの評価 (ed. 3)

ラインもある場合には LV 電源ライン (LV+、
及び/もしくは LV−) について行なう。†26

140

Class 1
Class 2• 電流プローブ法での測定は以下のラインについ120
Limits (dBµV)て行なう:

Class 4100

– HV 電源ライン (HV+ と HV−)、またモータへの 3 相ライン (該当する場合) にClass 3

Class 580

ついて、一括で、また該当する場合は個60

別に;†27– 充電用の AC 電源ラインがある場合、AC

40

†28

電源ハーネス全体を一括で。

150 kHz

シールドされた HV 電源ラインの電圧法での測1 MHz

10 MHzFrequency

100 MHz 300 MHz

図 36: シールドされた HV 電源ラインに対するエミッション限度の例 (CISPR 25 ed. 5, 電圧法, HV–LV 結合
減衰量クラス Class A1, QP)

定については HV 系と LV 系のあいだの結合減衰量(§7) に応じて高いレベルに設定される HV 電源ラ
イン特有のエミッション限度 (図 35〜図 37) が適用されるが、電流プローブ法と ALSE 法については通140常の限度 (図 11〜図 16) を適用できる。

Class 1120Class 1

Class 3

Class 2

Limits (dBµV)

140

100

Class 3120

Class 4
Class 5

Limits (dBµV)

Class 2

Class 4
Class 5

80

100
60
80
40
150 kHz60

40
150 kHz

1 MHz

10 MHzFrequency

100 MHz 300 MHz

図 35: シールドされた HV 電源ラインに対するエミッション限度の例 (CISPR 25 ed. 5, 電圧法, HV–LV 結合
減衰量クラス Class A1, PK)

1 MHz

10 MHzFrequency

100 MHz 300 MHz

図 37: シールドされた HV 電源ラインに対するエミッション限度の例 (CISPR 25 ed. 5, 電圧法, HV–LV 結合
減衰量クラス Class A1, AV)

7

HV 系と LV 系のあいだの結合の評価
CISPR 25 ed. 4 Annex I や ed. 5 Annex H では、

EUT の HV 系から LV 系への結合の程度の評価†29の方法として、• エミッション測定のセットアップを用いた評価(§7.1)• HV–LV 間結合の直接的な測定 (§7.2)†26 この測定は充電用電源ラインには適用されないが、例えば
IEC 61851-21-1[8] はオンボード充電システムの充電用電源ラインに対するエミッション要求も含む。
†27 個別での測定の場合は殊に、測定器を不用意に接続すると著しく高い高周波電流のために測定器が過負荷となり、あるいは焼損するかも知れない。
†28 充電用の DC 電源ラインも同様に測定できそうである。

†29 この評価の目的は HV 系 (通常はシールドされている) 上のノイズがその EUT を介して LV 系 (通常はシールドされていない) に漏洩して干渉問題を引き起こす可能性を評価することと考えられる。但し、ALSE 法では HV 系からの直接の放射も測定される形となる。

20

CISPR 25 の概要 — 車載機器のエミッションの評価 (ed. 3)の 2 つが示されている。

7.1

エミッション測定のセットアップを用いた評価

8

その他の事項8.1

AN, AMN, AAN

CISPR 25 ed. 5 での試験に際しては、表 3 で示
すような AN (artificial network)、AMN (artificial

1. HV-AN とインピーダンス整合回路網 (もしあmains network)、及び AAN (asymmetric artificial

れば)、もしくは EUT のあいだに注入デバイ

network)†31 を接続対象の線に応じて使用する。†32

ス (ISO 11452-4[5]で規定された電流注入プ

CISPR 25 ed. 4 はこれと似た規定を含むが、DC-

ローブ、あるいは ISO 7637-36] の DCC 法でcharging-AN とコントロール・パイロット上の信号/
制御線のための AAN を含まない。

規定されているコンデンサ) を取り付けて 30〜108 MHz の信号を注入し、その HV-AN のまた、CISPR 25 ed. 3 までは AN (LV-AN) 以外

RF ポートで測定された信号レベルが HV ライの規定を含まないが、ECE R10.06[2][4] (CISPR 25

ンに対するいずれかのエミッション限度と等し

ed. 2 を参照している) は CISPR 25 ed. 5 のこれらくなる大きさとなるように調整する (図 38)。

の規定と概ね整合した規定を含む。

注入を電流注入プローブで行なう場合は EUT

これらの測定用ポートはそのラインのエミッショは接続して電源を切った状態†30 とし、コンデンを測定する際には測定器 (テスト・レシーバ) にンサで行なう場合は EUT は切り離す。

接続し、その他の時には 50 Ω の終端器 (AN 内蔵のもの、あるいは外付けの同軸終端器) で終端する。

2. それぞれの周波数で先ほどと同じ振幅の信号を注入しながら電圧法 (図 31)、電流プローブ法(図 33)、あるいは ALSE 法 (図 34) でのエミッ

8.1.1

ションの測定を行ない、先に選択した HV ラ
インに対するエミッション限度と同一のクラス

AN (LV-AN)、HV-AN、及び DC-charging-ANの通常のエミッション限度を超えないことを確はいずれも 5 µH / 50 Ω AN で、基本回路 (図 40)

認する (図 39)。

やインピーダンス (図 41) の規定は同様だが、図 40に示すように、電源入力側の定数として異なる値がこの測定は CISPR 25 ed. 4 では EUT をテ

示されている。†33

スト・プランで指定されたように動作させて、

CISPR 25 ed. 5 ではテスト・プランでの指定

HV-AN とテスト・ハーネスのあいだには、必要に従って通電状態か非通電状態で行なう。

に応じて適切なインピーダンス整合回路網を入れることができる。高圧 DC 電源線はしばしばシールド

3. この測定は、HV の双方のポートからの注入にされるため、HV-AN はケーブルのシールドを適切対して、また電圧法と電流プローブ法の場合にに終端できるような構造となっているか、あるいはは LV の双方のポート (もしあれば) についてそのようなシールド・ケースに入れて使用されるこ

行なう。

7.2

LV-AN, HV-AN, DC-charging-ANとが多い (図 42)。

HV–LV 間結合の測定†31 CISPR 25 ed. 3 まででは AAN という略語が artificial
antenna network に対して用いられることがあったが、これは
CISPR 25 ed. 4 で AAA (artificial antenna adapter) に変わっている。
†32 AN や AMN は LISN (line impedance stabilization network) と呼ばれることもある。
†33 インピーダンス Z
PB は端子 A–B を (従って C2 を) 短絡
した状態で規定されているため、C2 の容量の違い (また、C2 があるかどうか) の影響を受けない。だが、C2 の 150 kHz におけるインピーダンスは 1 µF では約 1 Ω、0.1 µF では約 10 Ω
で、実際の使用時には C2 = 0.1 µF の HV-AN の端子 P–B
側から見たインピーダンスは電源入力側のインピーダンスの影
響を有意に受けることが予期される。HV-AN の入力側の貫通フィルタを通して電源を接続すればこの影響はある程度緩和されるだろう。

非通電状態の EUT の HV ポートから LV ポートへの結合 (減衰量) をネットワーク・アナライザなどを用いて直接測定する。
この測定は、HV の双方のポートからの注入に対して、また LV の双方のポート (もしあれば) について行なう。
†30 CISPR 25 ed. 5 Figure H.13 では HV 電源は接続してEUT には他に何も接続しないように描かれているが、測定の際と同じセットアップで、だが電源 (HV 電源も LV 電源も) を切り離した形としても良いかも知れない。

21

CISPR 25 の概要 — 車載機器のエミッションの評価 (ed. 3)









00

≥5



00

+2

0 −0

20

T
EU













ఈ

00




HV

00
≥1

LV

+1

0 −0

10

00
≥1

ฆ

؉

75

0±
50


)

1

 
 (




LV

50 ±5

AN

V-

H



Ԇ


00
+3 0
−



ԉ

)


Ѕ 



(



AN

HV

:1

0
70

ଅ





MN







ഇ



ਇ

A
AN

ฆ



図 38: HV 系と LV 系のあいだの結合の評価 — レベル設定






0
20

+
00 00 −0
≥5 2












00
+1 0
−

0
10

HV


)


 




00
≥1

LV









ఈ




T
EU

-A

HV

N

00
≥1

±
00
15

75

LV



(

ഇ

50 ±5

-A

N

HV



Ԇ



 )



Ѕ 
(

ԉ



:1

70



(

؉

0

ࠅ

ଅ



ฆ

ȇ

Ć

MN

ฆ
؉ Ѕ)

00
+3 0
−



ଅ







A
AN

ฆ



図 39: HV 系と LV 系のあいだの結合の評価 — 電圧法での測定

22



ਇ



CISPR 25 の概要 — 車載機器のエミッションの評価 (ed. 3)

電源線用 AN, AMN
低圧 DC 電源線

AN (LV-AN; 5 µH / 50 Ω) — CISPR 25 E.2.1 (図 40)

高圧 DC 電源線

HV-AN (5 µH / 50 Ω) — CISPR 25 E.2.2 (図 40)

DC 充電ライン

DC-charging-AN† (5 µH / 50 Ω) — CISPR 25 E.2.3 (図 40)

AC 充電ライン

AMN (50 µH / 50 Ω) — CISPR 16-1-2 (図 43)
信号/制御/通信線用 AAN

対称信号/制御ポート

CISPR 25 E.4.2 (図 45)

電源線上の PLCCISPR 25 E.4.3 (図 46)

コントロール・パイロット上の PLC

CISPR 25 E.4.4 (図 47)

コントロール・パイロット上の信号/制御

CISPR 25 E.4.5‡ (図 48)

シールド線

CISPR 32 Annex G† これは CISPR 25 ed. 4 には含まれず、HV-AN を使用する‡ CISPR 25 ed. 4 には含まれない

表 3: AN, AMN, AAN (CISPR 25 ed. 5)AP

HV 
ĉఅ

B

HV-AN

C2

ฆଅ


1 k̀

R2

0.1 µF

5 µH

Bĉఅ

AN

C2

R2

AN (LV-AN)
HV-AN
DC-charging-AN

1 µF
0.1 µF
1 µF†

—
1 MΩ
1 MΩ

؉‫܅‬༅ఆ‫܉‬ഈ؉† 他の値の使用は正当化すること

図 40: LV-AN, HV-AN, DC-charging-AN の原理
̆ई‫܉‬ĉఅ‫܉‬ą
100

図 42: HV ケーブルの HV-AN への接続の例 — ケーブ
ルのシールドをケーブル・グランドの金属のフィンガーなどを介してシールド・ケースに 360◦ 接続する

90
80
70

ฆଅ

50
40

L1

50 µH

10 MHz

100 MHz

1 µF

1 MHz

1 µF

0
−10
100 kHzL2
0.1 µF

L2

10

1 k̀

20

L1

50 µH

0.1 µF30

1 k̀

| Z | (Ω)∠Z (°)

60

Frequency

図 41: 5 µH/50 Ω AN のインピーダンス ZPB (測定ポー
トを 50 Ω で終端、端子 A–B を短絡した状態での計算値)

PEPE

図 43: AMN (50 µH / 50 Ω) の原理 — 単相電源用

23

CISPR 25 の概要 — 車載機器のエミッションの評価 (ed. 3)

70C
2.2 nFAą؉

39 ̀

50

100 µH(100 ̀)

60

AE

39 ̀

30

270 ̀

Ĉȅจ

20

2.2 nF

10

B

0

1 MHz

10 MHz30 MHzFrequency

図 44: AMN (50 µH / 50 Ω) のインピーダンス

B

D

Zcat

38 mH
4.7 µFĈȅจCAą؉

Ĉȅจ

A

図 47: AAN (コントロール・パイロット上の PLC) の原理

C150 ̀ 1.1 nF−10
150 kHzD

B

100 µHDą؉

| Z | (Ω)∠Z (°)

40

図 48: AAN (コントロール・パイロット上の信号/制御)
の原理

200 ̀

38 mH

8.1.3

AAN

AAN は車両の充電モードの試験で通信ポートにฆଅ用いられる。

Zcat : LCL が所定の値となるように平衡度を調整

電源線上の PLC 用の AAN (図 46) は AMN や

図 45: AAN (対称信号/制御ポート) の原理 — 2 線 (1対) 用

DC-charging-AN などと並列に接続することを意図する機能を持たない†34 が、その他の AAN (図 45,ą؉Ĉȅจ

しており、コモン・モード・インピーダンスを制御

HV-AN, AMN, or
DC-charging-AN

図 47, 図 48, 及び CISPR 32 で示されているシール
ド線用の AAN) は 150 Ω のコモン・モード・イン
ピーダンスを与えるようになっている。
対称通信線用の AAN (図 45) の Zcat は、LCL

C(longitudinal conversion loss; 不平衡減衰量) を実AEAB

際の使用時に接続される装置とケーブルに合わせる

Dように調整する。

2.5 k̀ 4.7 nF

CISPR 25 ではコンポーネント試験で AAN を用

図 46: AAN (電源線上の PLC) の原理いるという規定はないが、場合によっては AAN を、あるいはそれと似たものをロード・シミュレータの

8.1.2

AMN

一部として使用できるかも知れない (§2.5.3)。

AMN (図 43) は商用電源に接続される一般の電
気機器の電源ポート伝導エミッション測定で良く用いられるものと同様の 50 µH / 50 Ω のものであり、

AC 充電の車両やコンポーネントの充電モードでの†34 PLC の信号は AMN などを通過できず、この AAN は信号を通すため代替の経路を提供する。

試験で用いられる。

24

CISPR 25 の概要 — 車載機器のエミッションの評価 (ed. 3)

8.2

不確かさ

グランド・プレーンやそのグランド・プレーンへの接続もこの検証に影響し、従って ALSE の検証

CISPR 25 ed. 5 では、Annex J〜N (informative)

はそれらも実際の測定の際と同じ状態として行なう

で測定系の不確かさ†35 の評価のガイダンスが、またことが必要となるだろう。

Annex M (informative) で不確かさの見積もりの例

この測定の結果が 90 % 以上のデータ・ポイントが示されているが、エミッション限度への適合の判で偏差が ±6 dB 以下となればその ALSE は要求に定で不確かさを考慮することが求められているわけ

適合するものと判断できる。†36

ではない。

CISPR 25 で示されているエミッション限度は不確かさを考慮したものとされており、それらのエミッション限度への適合の判定での不確かさの考慮は不要と考えられる。

OEM などがエミッション限度 (CISPR 25 に基づくものであれそれ以外のものであれ) への適合の

補足

9.1

他のエミッション限度の例

9.1.1

ECE R10.06

ECE R10.06[2][4] の ALSE 法のエミッション限度判定で測定系の不確かさを考慮するように求めるこを図 50 に示す。

ともあるかも知れないが、これは別の話である。

この測定法は CISPR 25 に基づくものの、ECE

また、コンポーネントの製造業者は受け入れ検査

R10.06 のこのエミッション限度は明らかに AM ラや抜き取り検査での限度超過 (量産でのばらつきやジオや GPS などを保護せず、またその緩いエミッ

測定のばらつきなどによって生じるかも知れない)

ション限度はその車両上の FM ラジオなどの保護のの可能性を下げるためにマージンを取るべきと考えためにも充分ではなさそうである。ECE R10.06 のるかも知れないが、これはコンポーネントの製造業

このエミッション限度はその車両上の受信機ではな

者の判断となるだろう。

8.3

9

く近隣の受信機の保護を意図したものと考えられる。

ALSE の検証

9.1.2

CISPR 25 ed. 4 Annex J や ed. 5 Annex I で

EMC-CS-2010JLR

OEM (自動車メーカー) 規格の一例として、は 150 kHz〜1 GHz の周波数範囲での ALSE の特Jaguar Land Rover EMC-CS-2010JLR v1.2[3] の性の検証の方法が示されている。これは参考扱いと

ALSE 法 (RE310) のエミッション限度を図 51 になっているが、床面にフェライト・タイルがある場示す。

合 (§2.1) は ALSE の特性の検証が必須となる。

ここで EMC-CS-2010JLR を参照したのはそのCISPR 25 ed. 4 Annex J では基準測定法 (An-

規格が公開されているためで、それ以上の意味はな

nex J.2) とロング・ワイヤ法 (Annex J.3) の 2 つい。OEM の要求は様々であり、CISPR 25 Class 5の方法が示されていたが、CISPR 25 ed. 5 Annex I

よりもかなり厳しいエミッション限度への適合が求では基準測定法は削除されロング・ワイヤ法のみとめられる可能性もある。

なっている。
ロング・ワイヤ法は、図 49のようにグランド・プ
アンテナを放射素子として用いて通常の位置に置い

測定結果の変動要因の例 — 電流プ
ローブ法の場合

た受信アンテナで測定を行ない、その結果を規格で電流プローブ法 (§4.2) の場合について、測定結

9.2

レーン上に置いた長さ 50 cm の “ロング・ワイヤ”

示されているシミュレーションによって求められた果に顕著な影響を与える可能性がある、試験対象品

基準値と比較するものである。

側に起因する要因のいくつかの例を示す。
†36 一部の周波数範囲で非常に大きな偏差を生じていてもこの判断基準では適合と判断できる場合があるが、少なくとも実際に測定を行なう周波数帯については最大の偏差を小さく抑える
ことが望ましいと思われる。

†35 これは測定の不確かさではなく、例えば EUT のセットアッ

プのばらつきに起因する変動など (測定系の不確かさよりも大きくなるかも知れない) は含まれない。

25

CISPR 25 の概要 — 車載機器のエミッションの評価 (ed. 3)









؅

ഇ




ਇ

100

5

0±
50

±1

1000
52 ±
1





10

dB

±10

ࠆ

ȉ
4ฉ
̀





100 ±10



60

40

20

0
150 kHzDAB L−BandGPS

Bluetooth

SDARS

RKE

DAB 1

RKE,TPMS 1
RKE,TPMS
2
Police

TV

Tetra

FM 1
FM 2
2 MeterLong Wave

80

4 Meter

Wi−Fi
Wi−Fi
Wi−Fi

100

CISPR 25 ed.5, Class 5
EMC−CS−2010JLR v1.2 RE310 Level 2, PK (9/10 kHz except LW, MW)
EMC−CS−2010JLR v1.2 RE310 Level 2, AV (9/10 kHz except LW, MW)
EMC−CS−2010JLR v1.2 RE310 Level 2, QP (120 kHz except LW, MW)
EMC−CS−2010JLR v1.2 RE310 Level 1, AV (120 kHz)EMC−CS−2010JLR v1.2 RE310 Level 1, QP (120 kHz)
MW (AM)

Wi−Fi/Bluetooth

120

5G
3G
5G
4G
5G

Analogue UHF
GPS L5DABL1
L BandBDS.B1IGPS

RKE&TPMS
RKE&TPMS
Analogue UHF
DTTV
4G

4G/5G
3G
4G
GLONASS
L1
4G/5G
2G
3G
2G
3G
5G
4G/5G
3G
SDARS
4G/5G
3G
5G
4G/5G
3G

80

4G/5G
TV Band
IV
4G/5G
3G
3G
5G
4G/5G
2G
3G
4G/5G
2G
3G

VHF
DAB IIITV Band III

VHF
FM

VHF
TV Band ISW

MW

CISPR 25 ed.5, Class 5
ECE R10.06, Narrowband (AV)ECE R10.06, Broadband (QP)

Limits (dBµV/m)

Limits (dBµV/m)

100

LW

120

CB

図 49: ALSE の検証 (“ロング・ワイヤ” 法)

60

40

20

1 MHz

10 MHz
100 MHz
Frequency

1 GHz

6 GHz

図 50: ECE R10.06 のエミッション限度 (ALSE 法)

0
150 kHz

1 MHz

10 MHz
100 MHz
Frequency

1 GHz

6 GHz

図 51: 他のエミッション限度の例 (EMC-CS-2010JLR
v1.2, ALSE 法)

このうち、電流プローブの位置は電流プローブ法に特有のものであるが、それ以外の要因は他の測定られており、これはハーネスが電気的に長い†38 こと

法での測定にも影響を与えることが予期される。†37から生じる可能性がある測定レベルの変動を緩和するためと考えられる。
この影響を推定したもの†39 を図 52と図 53に示す

9.2.1

電流プローブの位置の影響が、図 52の条件では、電流プローブを d = 500 mmに置いて測定した場合は 40 MHz 近傍での測定結果

図 21に示したように、この規格では電流プローブの取り付け位置を変えて測定を繰り返すように述べが著しく低くなりそうなことがわかるだろう。

†37 ALSE 法 (§4.3) においては、ハーネスの長さや配置、ロード・シミュレータの配置やインピーダンスの変化などが放射パターンの変化も引き起こすことも予期される。[9] この測定は受信アンテナの位置は固定で行なわれることから、放射パターンの僅かな変化が測定結果の大きな変動をもたらす可能性が考えられる。

†38 100 MHz での波長 λ は 3 m (自由空間中での値)、λ/4 は0.75 m となる。
†39 ハーネスを無損失伝送線路とみなした理想化したモデルによる単純な推定であり、正確なものではない。また、実際のハーネスでは信号の伝搬速度が若干遅くなる場合があるが、その影響も考慮していない。

26

CISPR 25 の概要 — 車載機器のエミッションの評価 (ed. 3)

なお、図 52の推定では、どの周波数についても電守る†41 とともに、再現性が重要な場合には、同一の流プローブの位置を d = 1450 mm (ロード・シミュ

試験では常に同じ長さのハーネスを用いることが、レータから 50 mm) とした時が最大となっている

可能であれば同一のハーネスを用いることが望ましが、これはこの推定で EUT 側のインピーダンスをいだろう。

50 Ω、ロード・シミュレータ側を短絡 (0 Ω) としているためであり、常にそうなるわけではない。†40

0.01
1e6

d = 1000 mm

d = 500 mm

0.1

d = 50 mm

Disturbance leveld = 1450 mm

1

1e7
Frequency (Hz)1e8

電流プローブ位置 d = 500 mm、EUT のインピーダンスを50 Ω、ロード・シミュレータ側は短絡としての推定

図 54: ハーネス長の影響

ハーネス長 L = 1500 mm、EUT のインピーダンスを 50 Ω、
ロード・シミュレータ側は短絡としての推定

図 52: 電流プローブの位置の影響 (CISPR 25 ed. 2)

9.2.3

ロード・シミュレータのインピーダンスの影響

しばしば見過ごされているように見受けられるが、§2.6でも述べたように、ロード・シミュレータはテスト・ハーネスの終端のインピーダンスを管理する役割を持ち、その特性が試験結果に著しい影響を与えることが予期される。
電流プローブ法はハーネスを流れるコモン・モー
ド電流を測定するものであるので、ロード・シミュ
レータのグランド・プレーンに対するインピーダン
スが高い場合、電流の流れが妨げられ、低い周波数

ハーネス長 L = 1700 mm、EUT のインピーダンスを 50 Ω、
ロード・シミュレータ側は短絡としての推定での測定結果は著しく低いものとなる。

図 53: 電流プローブの位置の影響 (CISPR 25 ed. 3)

この影響を推定したものを図 55に示すが、ロード・シミュレータ側を開放 (高インピーダンス) とした時には、電流プローブをどの位置にしても低い

9.2.2

周波数のレベルが著しく低くなるであろうことがわ

ハーネス長の影響かるだろう。
ハーネス長の違いの影響を上と同様の方法で推定測定を適切に行なうためには、ロード・シミュレー

したものを図 54に示す。
プローブの位置を変えて測定を繰り返せばその影タがノーマル・モード・インピーダンス†42 のみでな

響は緩和されるものの、この図で見られるように、く、全測定周波数にわたるコモン・モード・インピー

ハーネス長も測定結果にかなりの影響を与える可能†41 試験によって異なる長さのハーネスが規定されている場合にはそれぞれの長さのものを用意すべきであり、異なる長さのもので代用したり長いハーネスを折り畳んで使用したりすべきではない。
†42 ハーネス内の線と線のあいだのインピーダンスで、しばしば回路の動作に影響するため、回路設計者はこれは考慮しているかも知れない。

性がある。従って、規格で定められたハーネス長を†40 図 55の赤の短い破線 (20 MHz よりも上でグラフの下から現れる) で示されるように、ロード・シミュレータ側のインピーダンスが高い場合、ロード・シミュレータから 50 mm の位置
でのレベルは著しく低くなることが予期される。

27

CISPR 25 の概要 — 車載機器のエミッションの評価 (ed. 3)

ダンス†43 を適切に管理することが非常に重要とな

ブル、そして PC やその状態 (例えば、それが低イ†44

ンピーダンスとなっているか、それとも高インピーる。

ダンスとなっているか、など) が、測定結果に予期

また、ロード・シミュレータの先に長いハーネス

できない影響を与える可能性が考えられる。

や周辺装置が接続される場合も、ロード・シミュレー
タで充分に減結合が行なわれていれば、そこから先

に接続されるハーネスや装置が試験の結果に悪影響



EUT

120

USB (2 m)

を与えにくくなると期待される。だが、減結合が適PC切に行なわれていない場合は、その先に接続されたハーネスや装置も試験の結果に大きな影響を与える可能性がある。
1

Disturbance level

Load simulator: Short (Low-Z)

Load simulator: Open (High-Z)
0.1

0.01
1e6

1e7
Frequency (Hz)1e8

ハーネス長 L = 1500 mm、EUT のインピーダンスを 50 Ωとし、ロード・シミュレータ側を短絡とした場合 (青) と開放とした場合 (赤) の推定 — d = 50 mm (太い実線) d = 500 mm(細い実線), 1000 mm (長い破線), 1450 mm (短い破線)

ハーネス長 L = 1500 mm、EUT 側インピーダンスを 50 Ωとし、CAN トランシーバの CAN 側と PC 側のあいだのイン
ピーダンスが低いと仮定し、PC 端を短絡 (青) とした場合と開放 (赤) とした場合の推定 — d = 500 mm (実線), 1000 mm(長い破線), 1450 mm (短い破線)

図 56: CAN のコモン・モード・インピーダンスが制御されていない場合

図 55: ロード・シミュレータのインピーダンスの影響だが、図 57に示すように、CAN トランシーバの手前で CAN のラインのコモン・モード・インピー
例: 周辺装置として CAN トランシーバとコンピ

ダンスを制御し、またそこから先のラインを減結合

ュータを用いる場合

した場合には、その先の部分の影響が著しく軽減されることが期待される。

対向器として非絶縁の CAN トランシーバ (変換器) とコンピュータ (PC) を用いたセットについて、

CAN トランシーバが絶縁型でフローティングと

CAN のハーネス上のノイズを測定する場合を考えなっている、あるいは高周波的にアイソレートされる。

ている場合、コモン・モードでの終端を行なわなけ

この場合、CAN トランシーバをロード・シミュ

れば図 55のロード・シミュレータ側を開放とした場

レータとして考え、規格に忠実に配置したとしても、合と同様に低い周波数での測定結果がさらに低くな

CAN のラインのコモン・モード・インピーダンス

ることが予期される。

が制御されていない (RF 境界としての役割を適切に果たしていない) 場合には、図 56に示すように、

9.2.4

CAN トランシーバ、それと PC とを接続するケー

EUT の接地ワイヤの影響

CISPR 25 では、実際の使用に際して接地される†43 ハーネスとグランド・プレーンとのあいだのインピーダン

EUT もグランド・プレーンから 50 mm の高さにスで、回路の動作に影響しないことも多く、あまり意識されないことがある。
†44 規格では要求されていないものの、ロード・シミュレータは望ましくは測定周波数範囲全体で、それが難しいとしてもできる限り高い周波数までのインピーダンスを管理することが望ましいだろう。通常は AN のインピーダンスは 100 MHz までについてのみ管理されており、それよりも高い周波数でのインピーダンスは不明であるので、AN をハーネスの終端に用いることは好ましくないかも知れない。

置かれ、接地ワイヤでグランド・プレーンに接続される。
この接地ワイヤはインダクタンスを与え、一方EUT とグランド・プレーンとのあいだにはキャパ
シタンスが生じるので、これが並列共振回路となっ28

CISPR 25 の概要 — 車載機器のエミッションの評価 (ed. 3)



60

̀




0.01 mH

USB (2 m)

EUT
60

4.7 nFPC

ハーネス長 L = 1500 mm、電流プローブ位置 d = 1000 mm、EUT 側インピーダンスを 50 Ω、ロード・シミュレータ側を短絡とし、EUT とグランド・プレーンの接続のインピーダンスを変えた場合の影響

図 58: EUT の接地ワイヤの影響

ハーネス長 L = 1500 mm、EUT 側インピーダンスを 50 Ω、
テスト・ハーネス端を 120 Ω/2 + 4.7 nF での終端とし、PC端を短絡 (青) とした場合と開放 (赤) とした場合の推定 —d = 500 mm (実線), 1000 mm (長い破線), 1450 mm (短い破線)

定の方法、また HV 系と LV 系のあいだの結合の評価の方法が追加された。

図 57: CAN を分割終端してコモン・モード・インピーダ
ンスを制御した場合• 電気自動車などに充電ケーブルを接続して充電を行なっている状態でのエミッションを車両にて共振周波数近傍で著しいインピーダンスを生じ、取り付けたアンテナで測定する方法 (本稿では試験の結果に影響を与える可能性が考えられる。

触れない) についての記載が追加された。

図 58はこの影響を推定したもので、EUT とグラン

• ALSE の特性が規格の要求を満たすならば床にド・プレーンとのあいだのキャパシタンスを 20 pF、厚さ 25 mm までの平らなフェライト・タイル

接地ワイヤのインダクタンスを 200 nH †45 と仮定があっても良い。

した時、その共振周波数となる 80 MHz 付近でのエミッションの著しい低下が推定されている。

• 電圧法でこの規格のエミッション限度を用いる

実際の測定でこの共振周波数が測定周波数範囲内場合に AN の補正係数を適用しない旨の記述がに入るかどうかは微妙かも知れず、それが測定周波削除され、電圧分圧比の測定に関して CISPR

数範囲内に入ったとしても著しい影響を受ける可能16-1-2 の参照が追加された。

性があるのはその近傍のごく限られた周波数範囲の• エミッション限度の見直し:

みで、比較的影響は小さそうである。だが、できる限り短い接地ワイヤを用い、また再現性が重要な場– ALSE 法 — GLONASS L1 バンド (1.591

合には同一の長さの接地ワイヤを同じような形で取〜1.616 GHz)、GPS L1 civil バ ン ド

り付けることは、この問題の軽減の役に立ちそうで(1.567〜1.583 GHz) に対するエミッショある。

ン限度が追加された (図 59)。

– 電流プローブ法 — 周波数範囲が 245 MHz

9.3

CISPR 25 の改訂

9.3.1

CISPR 25 ed. 4 (2016) での主な変更点

まで拡大され、VHF (142〜175 MHz) とDAB III (171〜245 MHz) のエミッショ
ン限度が追加された (図 61)。

• 電気自動車などのシールドされた HV 電源系• HV-AN、AMN、AAN の規定が追加された。

に接続されるコンポーネントのエミッション測• TEM セル法は参考扱いに変更された。

†45 5 cm の間隔で置かれた 20 cm 角の平板のあいだのキャパ

シタンスは、エッジ効果を含めて 20 pF 程度となると推定される。200 nH は、しばしば用いられる 1 nH/mm としての概算
で 20 cm のワイヤに相当する。

• ALSE の特性の検証方法 (基準測定法、及びロ
ング・ワイヤ法) が参考情報として含められた。

29

Bluetooth/802.11

DAB L band
Band
GPS L1 civil
GSM
GSM 1800
1900 (PCN)

DTTV

GSM
800 UHF
Analogue
EGSM/GSM 900

GLONASS L1

80

3G // IMTIMT 2000
2000
3G
3G / IMT 2000
SDARS

TV Band III

TV
TVBandBandIV/IV

RKE
Analogue UHF

VHF

VHF
FM
TV Band I

VHF

CB

SW

LW

100

Limits (dBµV/m)

MW

CISPR 25 ed.3
CISPR 25 ed.4

RKE

120

DAB IIICISPR 25 の概要 — 車載機器のエミッションの評価 (ed. 3)

60
PK

40

QP
AV

20

0
150 kHz

1 MHz

10 MHz

100 MHz

1 GHz

6 GHz

Frequency

Limits (dBµV/m)

5G
4G
5G

3G
5G

Wi−Fi
Wi−Fi
Wi−Fi

Wi−Fi/BluetoothBluetooth/802.11

DAB L Band
BDS.B1IGPS
L1 civil
GSM
GSM 1800
1900 (PCN)

4G/5G
3G
GLONASS 4G
L1
4G/5G
2G
3G
2G
3G
5G
3G // IMT
IMT
2000
3G
2000
3G
3G / IMT4G/5G
2000
SDARS
4G/5G
3G
5G
4G/5G
3G

GPS L5

GSM
800 UHF
Analogue
EGSM/GSM 900

DTTV

4G/5G
TV Band
IV
4G/5G
3G
3G
5G
4G/5G
2G
3G
4G/5G
2G
3G

4G

TV Band III

80

RKE&TPMS
RKE
Analogue
UHF

VHF

VHF
FM
TV Band I

VHF

CB

SW

100

MW

LW

CISPR 25 ed.4
CISPR 25 ed.5

RKE&TPMSRKE

120

DAB III

図 59: CISPR 25 ed. 3 と ed. 4 のエミッション限度の比較 (ALSE 法, Class 5)

60
PK

40

QP
AV

20

0
150 kHz

1 MHz

10 MHz

100 MHz

1 GHz

6 GHz

Frequency

図 60: CISPR 25 ed. 4 と ed. 5 のエミッション限度の比較 (ALSE 法, Class 5)

9.3.2

CISPR 25 ed. 5 (2021) での主な変更点

規格が CISPR 16-1-4 から CISPR 16-1-6 に変更された。

• FFT (高速フーリエ変換) を用いた CISPR 16-• エミッション限度の見直し:

1-1:2019 に適合する測定器を使用できる旨が明示された。

– ALSE 法 — 2G〜5G のデジタル携帯電話• ALSE 法の周波数範囲が 5925 MHz までに拡で用いられる様々な周波数帯に対するエ

大され、ALSE の電波吸収体の反射減衰量に対ミッション限度の追加などが行なわれたする要求もそれに合わせて拡大された。

(図 60)。
– 電流プローブ法 — デジタル放送帯に対す• 電流プローブが 200 MHz までの周波数範囲でる限度が見直され、TV Band III (174〜

CISPR 16-1-2 に適合するものでなければなら

230 MHz) に対する限度が追加され、またない旨が追加された。

DAB III (171〜245 MHz) の限度と測定• モノポール・アンテナの校正方法に関する参照

帯域幅が変更された (図 62)。

• TEM セル法が削除された。
30

CISPR 25 の概要 — 車載機器のエミッションの評価 (ed. 3)

VHF

VHF
FM

VHF

され、ロング・ワイヤ法のみとなった。

TV Band I

CB

SW

MW

LW

80

規定とはなっていない) から基準測定法が削除

CISPR 25 ed.3
CISPR 25 ed.4

DAB III

100

Limits (dBµA)

60
PK

40

10

QP

[1] CISPR 25, Vehicles, boats and internal combustion engines – Radio disturbance characteristics– Limits and methods of measurement for theprotection of on-board receivers

20

0

−20
150 kHz

1 MHz

10 MHzFrequency

100 MHz 300 MHz

図 61: CISPR 25 ed. 3 と ed. 4 のエミッション限度の比較 (電流プローブ法, Class 5)[3] EMC-CS-2010JLR v1.2, Electromagnetic Compatibility Specification For Electrical/Electronic
Components and Subsystems, Jaguar Land
Rover, 2012,

DAB III

VHF

VHF
FM
TV Band I

VHF

CB

SW

MW

LW

80

CISPR 25 ed.4
CISPR 25 ed.5

http://emc.jaguarlandrover.com.edgesuite.net/
docs/requirements.htm

60
PK

40

[2] ECE Regulation No. 10 Revision 6, Uniform
provisions concerning the approval of vehicles
with regard to electromagnetic compatibility,
United Nations, 2019https://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs120.html

TV Band III

100

Limits (dBµA)

参考資料

AV

[4] ECE Regulation No. 10.06 の概要, 株式会社 e・
オータマ, 2014–2021,

QP
AV

https://www.emc-ohtama.jp/emc/reference.html

20[5] ISO 11452 シリーズの概要, 株式会社 e・オータ
マ, 2014–2020,0https://www.emc-ohtama.jp/emc/reference.html−20
150 kHz

1 MHz

10 MHzFrequency

100 MHz 300 MHz

図 62: CISPR 25 ed. 4 と ed. 5 のエミッション限度の比較 (電流プローブ法, Class 5)[6] ISO 7637-2 & ISO 7637-3 の概要, 株式会社 e・
オータマ, 2021,
https://www.emc-ohtama.jp/emc/reference.html[7] 車載機器の EMC 試験の準備 — ロード ・シミュ
レータ、テスト・ハーネスなどの準備, 株式会社e・オータマ, 2018,• CISPR 25 ed. 4 でシールドされた HV 電源系のための測定の方法として導入されたものから

https://www.emc-ohtama.jp/emc/reference.html[8] 電気自動車のオンボード充電システムの EMC— IEC 61851-21-1 の概要, 株式会社 e・オータ
マ, 2022,

シールドされているという条件が削除され、その測定法が HV 系のシールドの有無に関わらず適用されるようになった。

https://www.emc-ohtama.jp/emc/reference.html[9] Test harness length in CISPR 25 ALSE
method and electric field pattern at 1 m distance, T. Sato, 2016

• HV 系と LV 系のあいだの結合のエミッション
測定のセットアップを用いた評価はテスト・プ
ランに従って給電状態か非給電状態で行なうよ

http://t-sato.in.coocan.jp/compliance/cispr25alse-field-pattern/

うになった。

• DC-charging-AN の規定が追加され、DC 充電
ラインには HV-AN ではなく DC-charging-AN
が使用されるようになった。

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31