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6=6:6=7=第1章

創立・黎明期

当社の歴史は、梁瀬長太郎という一人の青年から始まった。独立心が旺盛だった長太郎は、生涯の生業として自動車販売業を選ぶ。自動車への認識が低い時代ではあったが、 間もなく第一次世界大戦に伴う特需によって国内の自動車需要が急増した。
梁瀬自動車として法人化した約 3 年後、 関東大震災が発生する。 長太郎はすぐさま復興を視野に入れ、トラックではなく乗用車の輸入を断行した。復興の主役は人間であることから、乗用車が必要と判断したのである。長太郎の考えは見事に的中し、 瞬く間に 2,000 台を売り尽くした。かくして震災前の株価大暴落で破産寸前だった当社は、 業績を立て直した。

大正初期の東京駅



 655 g    g     g        した。しかし、商人になりたいとの思いが強く、翌年に1編章 ｜ 創立・黎明期 ｜ 1915 1929

歴 史

第 1 章 創立・黎明期

1904（明治 37）年に同校を卒業後、大阪商船㈱に入社■ 第6=6:̶6=7=は三井物産㈱に転職する。入社後、インドのボンべイに1 年派遣され、綿花の取引に従事し、帰国後は機械部の鉱油係に配属された。これらの業務を通じて貿易事業や国内商売について学んだのである。

第 1 節 梁瀬商会の設立

1912（大正元）年、三井物産は米国ゼネラルモーターズ社（以下 GM 社と略す）傘下のビュイック社の販売代理権

1 ■ 創業者、 梁瀬長太郎の出自

三井物産機械部自動車陳列場（梁瀬商会の前身）を取得、機械部で輸入販売することになった。鉱油係主任であった長太郎が担当するようになるのはその翌年か

100 年に及ぶ当社の歴史をつづるには、まず、創業者らである。

である梁瀬長太郎の生い立ちに触れる必要がある。長太郎は 1879（明治 12）年 12 月 15 日、群馬県碓氷郡豊岡村で2 ■ 梁瀬商会の誕生

梁瀬家の長男として生を受けた。梁瀬家は豊岡村の旧家

三井物産時代の梁瀬長太郎

で、二十数代にわたり農業、精米、養鯉を家業としてき

しかし、当時のわが国では自動車への認識が低く、全た。中山道と榛名山に向かう神山街道の分岐点で青物市

国の保有台数は 1,000 台程度であった。値段が高くて危場も経営していたほか、横浜の貿易商社に輸出用の絹糸険という印象が強かったこともあり、なかなか販売台数や蚕紙などを販売していた。

が伸びなかったのである。三井物産は輸入こそできてもずば抜けた成績で豊岡村の尋常小学校を卒業した後、小売りはできず、さりとて販売店のなり手もいなかった隣村である八幡村の高等小学校を経て、前橋中学校に入ため、ついには在庫増から 200 万円以上の赤字を計上し学した。しかし、旺盛な向学心を満たすことができず、てしまった。自動車の販売にはパーツの在庫やサービス

尋常中学と呼ばれていた東京・築地の府立一中（現・都立工場が不可欠であり、中小企業で扱った方が適切である日比谷高校）に転校する。京橋八丁堀にあった古道具屋との結論に達し、自動車の取り扱いを停止することとの 2 階に間借りし、勉学にいそしんだ。

なった。

ある年の秋、家庭にとって最も大切な野菜が高騰し、一方、当時の長太郎は「宮仕え」という立場に不安を抱ダイコンが 1 本 15 銭になった。このことを知った長太郎くようになっていた。次第に独立心も高まり、若い 30は三河島に出向き、元値 5 銭でダイコンを仕入れ、瀬川代のうちに自主的な考えを持って一つの 業 を選択して病院前の塀際にダイコンの山を築き、市価よりも安いまい進した方がいいと考えていた。そのような折にかつ13銭で売りさばいた。その儲けで1年分の学費や部屋代、て三井物産の常務取締役だった山本条太郎氏から、自動雑費をまかなうことができたという。また、勉学の余暇車販売の引き継ぎが打診されたのである。
「お前がやるのを利用して木炭の販売や、代書屋のようなことをしたこ

ならば自分もできる限りの応援を惜しまない。資本も出ともあった。

してやろう」という言葉に元気づけられ、長太郎は独立

府立一中を卒業後、神田一ツ橋の高等商業学校（現・一01456

1915（大正 4）年、ヤナセが初輸入したビュイックを決心したのであった。

橋大学）に入学し、英語を身に付けたほか、夏期休暇にこうして長太郎は、1915（大正 4）年 5 月 25 日、三井物帰郷して家業を手伝いながら、商才を磨いていった。

産の機械部が取り扱っていた商品のうち、ビュイック、南満州鉄道の総裁を務めるなど、政戝界で活躍した山本条太郎氏は当社の相談役でもあった

015



 655 g    g     g        4 ■ ボディ製作への注力

創業時に三井物産よりもらい受けた看板

1

乗用車を積極的に拡販するようになった 1916（大正 5）

同時に麹町区（現・千代田区）日比谷公園前にあった約年には、興味を持っていたボディの製造を開始した。馬

270 坪の店舗と工場設備を三井物産から借り受け、営業車製作の職人とともに工夫を重ねながらボディ製造に着を開始したのである。

手し、1918（大正 7）年にはクライズデール車の乗合自動

しかし、当時の自動車保有台数は全国で 1,244 台に過車 50 台のボディ製作と架装に成功した。この乗合自動

ぎず、需要は相変わらず少なかった。鉱油類も需要が少車は、東京市街乗合自動車株式会社（現・東急バス㈱）になかったが、全国の機械工場、炭坑、鉱山、電灯会社、納品した。

変電所などに販売した。大きな得意先は三井物産系列の

ちなみに当時の輸入車はすべて箱詰めで送られてき株式会社日本製鋼所、三井鉱山株式会社の三池炭坑などた。シボレーはシャーシとエンジンブロックが詰められであった。

た箱と、その他のタイヤホイールやラジエーターなどを店頭には金色で「三井物産株式会社鉱油及自動車一手納めた箱の 2 箱で輸入した。これは体積を小さくし、船販売」と、「梁瀬商会」と書かれた 2 枚の看板を掲げた。会賃の低減を図るためであった。ビュイックはシャーシで社のマークは、三井物産の菱桁に YANASE の頭文字で輸入し、梁瀬商会が製作した国産のボディを架装して、ある Y を配したものとした。

完成車として販売した。
当初、ボディの塗装には漆を用いていた。当時の美術

3 ■ 本社の移転・拡張

章 ｜ 創立・黎明期 ｜ 1915 1929

史 編類（潤滑油、モーター油）の一手販売権を譲り受ける形で梁瀬商会を設立した。

家である六角紫水氏を迎えるとともに静岡の漆工の力をクライズデールの新聞広告

1924（大正 13）年、キャデラック用鉄板張ボディの木骨と、後に日産自動車㈱の取締役吉原工場長となる田中常三郎（左）借りる形で大量生産に着手したのである。しかし、漆は苦しいスタートではあったが、景気は次第に上向いた。
というのもわが国は第一次世界大戦に伴う特需景気に沸

呉服橋本社。屋上の広告塔が、自動車の形に作られている

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小さなひびが入った。
やがて米国で薄鉄板を打ち抜く工法と、デュポン社がし、梁瀬商会の店舗、修理工場、車体製作工場ともに手開発した吹付方式のデュコ塗料が発明されたため、ボ狭となってきたため、移転・拡張することを決めた。

ディ製造事業は十分に見込みのある商売と確信するようになった。

番地に有していた約 1,000 坪の空き地を見つけた。この土ボディ製造のほか、自動車が便利であることを知って地を短期賃借することを決め、1916（大正 5）年 5 月に自動もらうために、バス路線の拡大にも力を入れ始めた。静車組立と、車室製作、修理を行う工場や、店舗などの建岡県の伊東を中心とした東海自動物を建設した。

車、埼玉県の武州川越と越生間の1917（大正 6）年 1 月には本社も呉服橋に移転した。社

バス事業、茨城県の土浦乗合自動屋の屋上に自動車型をした回転式電灯広告を掲げたとこ

車、京都府の京狭乗合自動車、岐ろ、市民の話題となった。自動車のネオンサイン第一号

阜県の濃飛自動車、関西の大津自だったのである。

動車、四国の愛媛自動車、神奈川

この新たな拠点の完成に伴い、日比谷公園前の店舗と梁瀬商会時代の新聞広告

屋外での使用には向いておらず、太陽光と風雨で無数のき立ち始めたのである。国内の自動車需要が急激に増加

土地を探したところ、東京市下水課が麹町区銭瓶町 2工場は、日比谷分工場として使用することとなった。

56■ 第■ 歴キャデラックの一手販売権と、米国バルボリン社製鉱油

1924（大正 13）年、デュポン社の技師ポーが来社し、技術指導を行った。このデュコ塗料による塗装が、日本における吹付塗装の元祖。右から 2 人目がポー技師

県の相武自動車、同じく神奈川県三浦半島の臨海自動車、東京市内

1925（大正 14）年、東海自動車に納入されたビュイック

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 655 g    g     g        

立て直す一助として売却されることとなった。長太郎とのバス事業に出資していた。しかし、長太郎は自動車の三和自動車（現・ミツワ自動車㈱）社長の藤原俊雄氏は、1販売に注力することを決め、すべての事業を地元に譲渡「待望の土地はこの土地以外にない」と考え、高橋政右衛した。ちなみにそれらのバスは、シボレーとビュイック門氏も含む 3 人で、12 万坪の土地の払い下げを受けるたのシャーシに日比谷分工場で製作したボディを架装しための競争入札に応札した。しかし、落札したのは、当時、ものであった。

石油王と言われた新潟県新津市の中野貫一氏だった。

また、電気商の柳田諒三氏（エンパイヤ自動車㈱創業

ところが中野氏には、その土地を直ちに使用する目者）にハイヤー業の開始を提案し、ビュイックの乗用車的がないことが判明したため面談を申し出て、1 万 5,000を販売したこともあった。いわゆるタクシーの先駆けで坪（芝浦南浜町 2 番地〜 7 番地）の賃借を懇願した。そのある。ハイヤーは数年で人力車を駆逐し、間もなく大衆結果、快諾されて 1919（大正 8）年 3 月 28 日に賃貸借契約がハイヤーやタクシーを利用する時代となった。

が成立したのである。

1921（大正 10）年ごろ、梁瀬自動株式会社芝浦工場の一部を掘割から見た風景

5 ■ 工場の増設

は使用料無料で、1920（大正 9）年 1 月 1 日から坪当たり15 銭とし、逐次値上げをして、1928（昭和 3）年 1 月 1 日

1917（大正 6）年の暮れ、呉服橋の工場内では作業がで〜 12 月 31 日までには坪 40 銭とするという寛大な内容できないほど車が増えて手狭となっていた。作業効率が著あった。また、借地内に 600 坪の道路予定地があったが、しく低下していたため、東京市の中心部から離れたとこ東京市の所有地であるため地代が免除された。さらに、ろに、工場が建設できる 4,000 〜 5,000 坪程度の土地を600 坪が東京市から払い下げられた後も、永久借地権者探すこととなった。の余得として地代を免除することが約束された。

大正時代の芝浦工場、中央は尾花信常務取締役

永楽町分工場における東京市街自動車のボディ製作

一時は日本自動車株式会社と、国鉄中野駅前にあった

その後、東京市電気局の電車車庫が設置されることと畑地の借地権を取得した。日本自動車はすぐに工場を建なり、横断する線路と道路によって借地が二分されるこてたが、長太郎は郊外過ぎることから横浜港との往復にととなったため、岸壁に面した方を長太郎が個人名義で支障をきたすと考え、土地を探し続けた。当面の措置と借用することとなった。その面積は借地 5,900 坪と、土して東京駅脇の呉服橋から大手町交差点に向かったあた地内の道路予定地 600 坪の合計 6,500 坪であった。

りの右側にあった 500 坪の土地を借りることを決め、バ6,500 坪のうち 1,000 坪は、長太郎が自動車保管車庫とラック工場を建設して呉服橋に収容しきれない自動車をして使用した。三井物産からの独立後、長太郎は麹町区搬入した。

内幸町で、自動車保管車庫も経営していたが、その車庫1920（大正 9）年ごろの芝浦工場内部が手狭になってきたため、呉服橋旧工場の古材を使用し第 2 節 梁瀬自動車株式会社の設立て、芝浦に新たな車庫を建設したのである。ところが、間もなく火災予防などの安全性を高める見地から車庫取

1 ■ 芝浦工場の建設締の法規が改正されることとなり、バラック建ての車庫での営業が困難になった。そのため1927（昭和2）年12月、1919（大正 8）年春 建築中の芝浦工場

018

長太郎はその後も、主に京浜地区で工場用地を探し続表通りに面したところに間口 17 間（30.4m）、奥行 12 間けた。そのような折、東京市港湾局が埋立事業を行って（21.5m）、約 200 坪の鉄筋コンクリート製車庫を建設し、造成した 12 万坪に及ぶ芝浦の土地が、東京市の財政を自動車保管業を継続した。

内幸町にあった日本最初の貸ガレージ「梁瀬ガレーヂ」（建物は日比谷本社を移築したもの）

019

章 ｜ 創立・黎明期 ｜ 1915 1929

史 編の隅田自動車、伊勢神宮の参宮自動車など、一時は多く

賃貸借条件は、1919（大正 8）年 12 月末日までの 9 カ月

大手町の永楽町分工場。ヤナセ号はこの工場で作られた

56■ 第■ 歴1917（大正 6）年、本社前で。はっぴのえりに「梁瀬商會本店」の文字がみえる 655 g    g     g        となった。1919（大正 8）年の春に工場 4 棟 1,300 坪と、付

1章 ｜ 創立・黎明期 ｜ 1915 1929

史 編

■ 第■ 歴6,500 坪のうち約 4,500 坪は、梁瀬商会が使用すること属の 400 坪、合計 1,700 坪の建設に着手し、同年 12 月に芝浦工場として完成させた。建物には米国から初入荷した米松を用いたほか、屋根はスレート葺とし、坪当たり60 円の建設費がかかった。この芝浦工場の完成に伴い、京都出張所中野駅前の借地権を手放した。
残る 1,000 坪は、1918（大正 7）年に第一次世界大戦が終結した後に世界的な不況となったことから、1921（大正 10）年の春に借地権を手放した。

2 ■ 出張所の開設
博多支店

第一次世界大戦による特需や、後述する関東大震災に伴う乗用車需要の増大を機として、代表的な都市である京都、大阪、名古屋、横浜、博多、広島、仙台、秋田、郎が自動車不況の到来を予感していたことが挙げられ

梁瀬商会が梁瀬自動車株式会社︵資本金５００万円︑東京都麹町区銭瓶

自動車部門と商事部門の 2 社に分けた背景には、長太27日設立︶と︑梁瀬商事株式会社︵資本金１０扱うため、資本金 100 万円で梁瀬商事株式会社を設立した。

1

月

太郎が三井物産時代に学んだ鉱油や雑貨などを本格的に9年

大仁出張所4銭の時代である︒当時

資本金 500 万円で梁瀬自動車株式会社となった。同時に長75円として単純換算すると︑瀬商会は、法人化することを決め、1920（大正 9）年 1月、2番地︑大正自動車の販売台数増加によって莫大な利益を上げた梁町

3 ■ 梁瀬自動車株式会社の誕生

車種などの新聞広告︒

博多以外の支店や出張所を閉鎖した。

０万円︑同所︑同日︶に組織変更した時の︑挨拶広告と取り扱い自動車始めた。長太郎は支店の整理を決断し、大阪、名古屋、

このころの物価といえば︑豆腐一丁

国内的な経済不況と相まって自動車の売れ行きが低迷し億７５００万円程度になるが︑どれほどの価値であっただろうか︶

しかし、関東大震災以降は被害が年々表面化した上に、93の５００ 万円といえば︑現在の豆腐一丁をニューヨークに、支店や出張所を設けた。

︵編集注

松山のほか、大仁、ウラジオストック、京城（ソウル）、広島出張所

る。1918（大正 7）年に第一次世界大戦が終結し、景気の衰退期に入っていた。また、戦争中の過剰生産の反動による不況も、やがては到来すると考えていた。
京城出張所

020

56021 655 g    g     g        り、戦時中のように自動車輸入販売業を独占的に行うの作したことは、日本の自動車史に残る快挙と言えよう。

1は不可能となってきた。

その後、長太郎はモータリゼーションに全力を尽くすべ

章 ｜ 創立・黎明期 ｜ 1915 1929

史 編

内自動車メーカーよりもはるかに早く純国産自動車を試■ 第■ 歴しかしながらわが国の自動車業界は成長期を迎えておなお、1933（昭和 8）年に、輸入に依存していた高級潤く、輸入販売業に重点を置いた。

滑油の国産化を目指すべく、東洋商工株式会社（現・JX日鉱日石エネルギー㈱）が設立された。その誕生には長梁瀬自動車と梁瀬商事の看板

5 ■ 大不況の到来と業績の低迷

太郎もかかわっており、出資したほか一時は取締役を務めた。また、同社が精製した潤滑油を、梁瀬自動車の鉱油部で取り扱った。

第一次世界大戦による特需で日本経済は好況だったが、1920（大正 9）年の正月ごろから様相が変わり始めた。
3 月には株価の変調が見られるようになり、3 月15日には4 ■ 純国産車ヤナセ号の完成株の大暴落が起きた。
日本初の公的な証券取引機関であった東京株式取引所の平均株価は 60 円下げとなり、昼に 20長い歴史の間には、自社で自動車を製造したこともあった。1922（大正 11）年 8 月に完成した「ヤナセ号」であ国産のパーツメーカーから部品を集め当社で組み立てたヤナセオリジナルの自動車「ヤナセ号」

円戻したものの、後場で再び 40 円下げとなった。これが導火線となって株式市場に大混乱が起きたのである。

る。米国製のスクリスブース車をモデルとしたもので、当時、不況の到来を予感しながらも、しばらくは好況当時のフォードより小さく、後に生産されたダットサンが続くと考えていた長太郎は、GM 社の自動車を大量発より少し大きいぐらいの自動車であった。

注していた。また、東京駅前に位置する 1,000 坪の土地開発に当たっては、一人の社員を欧州見学に出向かせ、を三菱地所から借りて、地下室を含めて建坪 5,400 坪のイスパノシイザーやメルセデス・ベンツの工場視察、欧7 階建てビルを建てる計画に着手し、建設工事が始まっ州各地の小型自動車の研究を行わせた。帰国後、フィアッていた。さらに、鉄材の値上がりを予測して数千トンをトの中型車と同じサイズで設計し、純国産車の製造に乗購入していた。

り出したのである。

長太郎は山本条太郎氏に相談した結果、三菱地所に設計とボディ関連、組立は当社が担当したが、部品の謝って借地と建設を断るとともに、鉄材を転売した。

製造は国内の各部品メーカーに依頼した。このような体GM については、三井物産の竹村常務にお願いして半分制で 10 台を製造する計画だったが、5 台を製造したとこのみ信用状を開設していただいた。結果的に大借金を背ろで中止した。というのも外国車の真似をすれば、それ負い、苦境に立たされたのである。

らの部品が流用でき、原価も安くなるが、「ヤナセ号」は単独設計にこだわったため、製造原価が高くなったので6 ■ 日本初の中古車オークション開催ある。1 台当たりの原価は 6,500 円に及んだが、3,000 円「ヤナセ号」の試乗会

02256でしか売れなかった。つまり、1 台当たり 3,500 円の損

1922（大正 11）年ごろ、梁瀬自動車はわが国で最初のとなったのである。また、部品メーカーが良品を製造で中古車オークションを開催した。会場は当時、芝浦工場きなかったことも製造中止に拍車をかけた。

内にあった自動車保管庫であった。東京近郊から高級な製造した 5 台は懇願して陸軍関係や官庁方面に買い上英国車、大衆車など 200 台強の中古車を集めて展示したげてもらい、手痛い教訓だけが残った。しかし、他社車ところ、1 台 100 円から 3,000 円程度で活発な取引が行わのように海外のデザインを踏襲することなく、現在の国れた。

023

 655 g    g     g        

始めたのである。なお、オークションで売買が成立しなヨーク支店も同様の反応であり、信用状を開設してくれ1

かったものの使用可能な部品がある自動車は、解体してなかった。

商の先駆けであった。

章 ｜ 創立・黎明期 ｜ 1915 1929

史 編なかった。輸入手続きを依頼していた三井物産のニュー■ 第■ 歴

これをきっかけとして、中古車を取り扱う店舗が増え補修部品として売る業者に引き取られた。いわゆる解体

それでも長太郎は乗用車優先の考えを変えず、やむを得ずニューヨークの横浜正金銀行（現・㈱三菱東京 UFJ銀行）の支店に行き、乗用車の販売に絶対の自信がある

7 ■ 関東大震災と業績の急回復ことを強調して信用状を開設してもらい、乗用車 2,000台を注文した。かくして 1923 年モデルのビュイックの 4

前述した大不況の到来によって失意のどん底にいた気筒乗用車と、シボレーの乗用車、合計 2,000 台を日本

長太郎は、欧米の自動車のことを一通り見たいと考え、に送る約束を取り付け、日本に運ぶ船腹もなんとか確保

1923（大正 12）年 5 月に妻と欧米への旅に出た。まず米国したのである。第 1 回の 500 台とともに長太郎が太平洋に渡った後、英国、フランス、イタリアなども巡り、さまを渡り、日本に着いたのは 10 月 4 日だった。

ざまな自動車会社の工場などを視察したのである。欧州

長太郎の考えが正しいことはすぐに証明された。同業の旅を終えた後、欧州と米国の自動車工業を比較したい

者はトラックの売り出しに懸命であったが、売れ行きがと考えた長太郎が、再び米国に向かう船に乗っている時悪く、品物が余るほどだった。それに対して梁瀬自動車のことだった。船の電信係から関東大震災の発生を知らが震災前に在庫の山を築いていた乗用車はすべて売り切されたのである。その日は1923（大正12）年9月1日だった。

れており、長太郎とともに日本に到着した 500 台も瞬く伝えられたニュースによると、東京や横浜は壊滅状態間に売り切れた。買い手の多さからくじ引きをするほどになり、富士山は半分に折れ、横浜港の入り口には新し陸揚げされたシボレーを前にであった。

い大島が出現して、船が横浜港に入れなくなったという

残る 1,500 台も、プレミアムが付いて高価になったにことだった。しかも伊豆の大島はすべて消え、東京と横もかかわらず、予約が殺到した。このように 1923（大正浜で30万人の市民が焼け死んでしまったとも伝えられた。

12）年 10 月から翌年 3 月までの半年で 2,000 台すべてを売船上ではいかんともしがたい長太郎は、同行していたり尽くしたのである。大量販売の成功によって破産寸前

初代ニューヨーク駐在員の清水雄太郎氏に、世界の大災だった会社が一気に立ち直ったばかりか、財を成すこと害後の復興について、船の図書室で調べさせた。すると、ができた。

被災後、再建を始める当社社屋の模様

復興はそれを計画する人間の頭脳と活動が主であり、復興の速度と力は人間によってつくり出されることを知った。そのためには人間を乗せる乗用車の用意が最も急を要するとの結論を得たのである。
こうして米国に着くやいなや、長太郎は GM 社の本社

第 3 節 GM 社との決別とフィアットなどの輸入
1 ■ GM の販売権返還に出向き、「大震災の後、一日も早く復興するには絶対に1923（大正 12）年、芝浦工場に陸揚げされるビュイック。
輸入車の輸入は、体積を小さくするためパーツごとに分解され輸入されていた。リムジン型の完成車は一台ずつ箱詰めされていたが、ボディは当社で製作取り付けを行った

024

56

乗用車が必要であるから、船腹に詰める限りの乗用車を関東大震災後、国内では急激に自動車への需要が高ま積んで欲しい」と交渉した。GM 社からは、「トラックなり、米国の自動車メーカーは、積極的に日本市場への進らわかるが、乗用車のみを持っていくとは頭がおかしく出を試みるようになった。先陣を切ったのがフォード社なったのではないか」と言われ、注文を受け付けてくれである。1925（大正 14）年に日本フォード自動車株式会社

025 655 g    g     g        社のトラックの販売代理権を獲得した。

始した。その結果、シボレー 500台に対してフォード5,000

1930（昭和 5）年にはレオ・モーター・1台と、大きな差が生じたばかりか、その後も生産規模をカー・カンパニー社が乗用車を発売したた拡大した。

め、若干ながら取り扱った。また、英国

1927（昭和 2）年には GM 社も日本進出に向けた行動をオースチン社の乗用車、ドイツのオペル開始した。4 月に日本ゼネラルモーターズ㈱を設立し、社の乗用車も取り扱いを開始した。しか大阪に組立工場を開設した。ところが GM 社は、梁瀬自し、販売成績は決して順調ではなかった。

章 ｜ 創立・黎明期 ｜ 1915 1929

史 編を設立し、横浜の新工場でトラックを主とする組立を開動車に対して一方的に販売方法の変更を通告してきた。
その内容はキャデラック、ラサール（キャデラックの廉価版）、ビュイックについては、従来どおり梁瀬自動1928（昭和 3）年、芝浦工場に集結したレオトラックのシャーシ車に全国での販売を一任するが、量産車のシボレーについては、梁瀬自動車が支店を持つ県のみ従来どおりシボレーの販売権を与えるものの、それ以外の県は直系のシボレー専業ディーラーに販売権を与えるというものであった。しかし、向こう 3 年は直系ディーラーによるシボレーの販売金額の 2％を、梁瀬自動車に与えるというラサール V8

提案もあった。
長太郎は 1915（大正 4）年から GM 社の車を日本に紹介し、次第に増販してきたのは自分であるとの自負から、GM 社の拡販を目的とした一方的な販売方法の改変に納フィアット電気通信車

COLUMN❶

コラム

弓をひくヘラクレス
現在、ヤナセ 東京支店のショウルームでは、世界的に有名な芸術品の一つと言われる彫塑、「弓をひくヘラクレス」を飾っている。名高い彫刻家、エミー
ル = アントワーヌ・ブールデルの作品である。
この彫塑が当社にやってきたのは 1924（大正13）年ごろのことである。長太郎のもとにあるフラ得できなかった。1927（昭和 2）年 4 月、GM 社の申し出ンス人が訪ねてきて、「この彫塑は世界に三つしかなを断ったばかりか、GM の販売権をすべて返還し、絶縁い有名なものである。一つはフランスに、一つはアすることを宣言してしまったのである。

メリカにあるが、もう一つをとっておかないか」とであることを問題視した進駐軍が、日本流の六尺ふの話を持ちかけられた。長太郎はとても気に入り、んどしで局部を覆ってしまったのである。しかし、

約 1 万 5,000 円（当時）で購入したのである。

1949（昭和 24）年の春ごろ、新たな軍事郵便局の2 ■ フィアット、スチュードベーカー、アースキン、レオトラックなどの全日本販売権獲得
GM の販売権放棄と並行して、梁瀬自動車は他社が製造する自動車の販売権を取得した。1927（昭和2）年には、イタリアのフィアット社と販売代理店契約を結び、日本フィアットを設立した。

弓をひくヘラクレス

日本で古くから語り継がれてきた「岩をも通す桑チーフとして転任してきた士官がフランス人であっの弓」という言葉にも通じることから、長太郎はこたため、「立派な芸術作品にばかげたまねをするものの彫塑を本社に飾った。そして若い社員らに「何事ではない」と言い、部下にふんどしを撤去させた。にも熱心に挑戦して一念を通すことの大切さ」を伝

その後、「弓をひくヘラクレス」は本社の移転などえようとしたのである。に伴って設置場所を何度か変えたが、雨にぬれるこ

戦後、日本橋の本社が接収され、軍事郵便局にとなく素晴らしいコンディションを保ち続けてきなった際も彫塑はそのまま飾られた。この時期に面た。現在も東京支店のショウルームを見渡せる位置白いエピソードが残っている。局部を露出した全裸で、力強く弓を引き続けている。

しかし、当時のフィアットは材料が粗悪であり、販売成績が向上しなかった。
さらに、1927（昭和 2）年、米国スチュードベーカーお1932（昭和 7）年、大阪乗合自動車に納入したレオ乗合自動車。同型車が隅田乗合自動車でも使用された

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■ 第■ 歴建築中のフォード横浜工場

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よびアースキン、米国レオ・モーター・カー・カンパニー

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