「”ニューモビリティ＆ライフを考える！”─つくる自由・動く自由～EV 未来プログラム─」資料
2021.08.28

100 万台国⺠民 EV プロジェクトの提案  ⼀一般社団法⼈人⽇日本 EV クラブ     代表理事   舘内   端    コンセプト  このプロジェクトの⽬目的は、⾃自動⾞車における CO2 削減/脱炭素です。その⽅方法にはBEV と FCEV がありますが、次の理由によりこのプロジェクトでは BEV を選択したいと思います。私たちで、私たちが乗り、使う BEV、いわば市⺠民 EV を作ろうという計画です。FCEV はとても複雑で開発に費⽤用と時間がかかりますので、ここでは誰でも作れるという噂のある BEV にしようと思うのです。  
しかし、なぜ、私たちで…。それは以下をお読みください。    
100 万台・軽サイズ EV・⽣生産委託  さて、どんな BEV を、どんな⽅方法で、どのくらいの台数造るのか。これらをプロジ
ェクトのメンバーで決めようと思います。しかし、たたき台あると議論が進むので、⼤大まかな原案のようなものを提案しておきます。  
「造る」といっても私たちが溶接したり、組み⽴立てたりするものではなく、餅は餅屋に任せます。つまり本格的な設計と⽣生産はカーメーカーに依頼したらどうかと思います。
私たちは企画をしましょう。  
⼤大きさは、国⺠民というか、世界で⼤大多数を占める階層の⼈人々、つまり私たち⼀一般市⺠民に適したサイズでどうでしょうか。その場合、資源、エネルギー、環境対応、価格を考えると、⽇日本の軽⾃自動⾞車、あるいは世界標準でいう A セグメントかなと思います。  
航続距離やモーター、電池の最⾼高出⼒力、ゼロヨン加速性能などは、プロジェクトのメンバーで討議するのです。もちろん、乗員やルーフの有無、⾞車⾼高等の諸元も討議します。  
プロジェクトの⽬目的は、⾃自動⾞車の脱炭素ですから、プロジェクトにおける⽣生産台数は多いだけ効果があります。これも後述しますが、国内で年間に販売される軽⾃自動⾞車の台数はおよそ 200 万台です。この半分の 100 万台であれば、CO2 削減の効果も⼤大いに期待できそうだということで(という怪しげな根拠ですが)、100 万台でどうでしょう。  
ただし、プラットフォームは同じですが、ボディはいろいろあります。    
こうしたことを考えながら、このプロジェクト⽴立ち上げのいきさつを以下にお話しします。  
⼤大量⽣生産・⼤大量消費を⽀支えた地球環境の崩壊  さて、⾃自動⾞車はカーメーカーと呼ばれる企業で⽣生産され、販売会社というこれも企業  1  「”ニューモビリティ＆ライフを考える！”─つくる自由・動く自由～EV 未来プログラム─」資料
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で売られ、私たち消費者と呼ばれる⼈人々に買われ、ユーザーという名のオーナーによって使われます。  
こうした⼤大企業による⼤大量⽣生産と巨⼤大な販売網による⼤大量販売と何千万⼈人、あるいは何億⼈人と呼ばれる購⼊入者によって⼤大量に消費されるのが⾃自動⾞車ですが、これは⾃自動⾞車だ
けではありません。資本主義経済を信奉し、それに基づいて経済活動を⾏行う国、地域では、みなそうです。  
このような⼤大量⽣生産・⼤大量消費社会は産業⾰革命後の 19 世紀に産声を上げ、T 型フォードの⽣生産に採⽤用され、19 年間で 1500 万台も⽣生産、販売されて⼤大成功をおさめ、やがて太平洋戦争後に世界各地に広がり、豊かな社会を作る原動⼒力になりました。  
それは⼤大量⽣生産という原価低減技術と、⼤大量消費を喚起する広報・宣伝・販売技術の進歩によるものと考えられて来ましたが、化⽯石燃料を含む資源と、まだ拓かれていない未開の市場と、太陽エネルギーを吸収し温暖な気温をキープできる余裕が地球環境に残されている間のことでした。  
つまり、現在の豊かな社会は、(A)豊かな資源と   (B)⼤大きな市場と   (C)地球環境の余裕があり、そこに科学・技術が加わったことで成功したということです。  
しかし、(A)も(B)も(C)も陰りが⾒見えてきました。もう⼤大量⽣生産を⽀支えてきた⼤大量消費と、その拡⼤大を可能にしてきた市場にも発展の余裕はありません。科学・技術は、むしろこれらを維持できるように変わらなければなりません。    
⼤大量販売システムの終焉  このことは⾃自動⾞車の在り⽅方も変わらなければならないということを⽰示しています。これまでのような⼤大きな⼯工場で⼤大量に⽣生産し、TV、新聞、雑誌といった巨⼤大メディアで広報・宣伝し、巨⼤大な販売組織で⼤大量に販売するシステムの終焉です。  
ちなみに、こうした⼤大量⽣生産・⼤大量販売・⼤大量消費というシステムを⽀支えた⾃自動⾞車雑誌、その編集者、評論家、本屋といったシステムも変わらざるを得ないのです。    
モノを⾔言う消費者の発⾒見した産直  しかし、すでに様々な分野ですでに改⾰革は始まり、社会は変化しています。たとえばモノの販売の分野は web によって⼤大きく変わりつつあります。⽣生産者と消費者の関係
は web によってこれまで以上に直接結びつき、細かな注⽂文に応じられるようになり、その⼈人だけに向けたモノが作られ、その⼈人だけに販売されることも可能になりました。  
このように⽣生産と消費が直接結びつくことで、本当に欲しいモノが⼿手に⼊入るようになると同時に、⼤大量⽣生産であっても消費者が必要なだけ作られることで無駄が無くなり、廃棄物が少なくなります。つまり売り切りです。  
そして、「ものをいう株主」のように⼀一⼈人⼀一⼈人が消費において環境・エネルギーに配慮したモノでなければ購⼊入しないという主張をできるようになりつつあります。    

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産直では、これまで消費者と⼀一様に呼ばれ顔のない存在だった私たちが、「モノを⾔言う消費者」になれるのです。つまり消費者でありつつ注⽂文を付ける意味で企画者になります。これは⽣生産者にもなるということです。消費者でありながら⽣生産者である。ある
いは⽣生産者は、消費者と共にモノを作ることになります。  
また、⽣生産者と消費者を直接結びつけるいわゆる産直は、無駄な広報・宣伝、販売費⽤用を省くことができます。なぜなら、購⼊入する⼈人が⽣生産する前に決まっているわけですから。  
考えてみれば、購⼊入者の顔が⾒見えない⼤大量⽣生産・⼤大量消費社会では、まず莫⼤大な費⽤用の掛かる市場調査、マーケットリサーチが必要です。さらに量産数に⾒見合った顔の⾒見えない多くの⼈人たち商品を知ってもらうための広報・宣伝が必要で、これにも多くの⼿手間と資⾦金が必要です。しかし、産直ではこれらの間接費⽤用の多くが不要になります。    
間接費⽤用は販売価格の 30%  業種によりますが、⾃自動⾞車ではこれらの費⽤用はおよそ 30%と⾔言われています。販売
価格が 250 万円の⾃自動⾞車の広報・宣伝・販売等の間接費⽤用は 75 万円近いわけです。  
この間接費を省ければ、販売価格 250 万円の⾃自動⾞車が 175 万円で購⼊入できることになります。たぶん、⽢甘い⾒見積もりですが・・・。そればかりか、⾃自分の気に⼊入った⾃自動⾞車が⼿手に⼊入ります。それが BEV ですから、⾃自分で使うクルマを⾃自分で脱炭素化できるわけで、なんとも嬉しいじゃないですか。  
そうしたことで、⾃自動⾞車でも産直ができないかなという夢のようなプロジェクトを⽴立ち上げいと思うのです。    
2 万台 EV クラブの発案  国⺠民 EV の構想が私の頭に浮かんだのは、1995 年 3 ⽉月にソニー・マガジンズから出版された拙著「800 ⾺馬⼒力のエコロジー」を執筆しているときでした。この本は EV クラブ設⽴立の契機となった「電友 1 号」と名付けられた電気フォーミュラーカーを製作し、⽶米国の EV レースに参戦したいきさつをまとめたものです。執筆しているうちに「⾃自分たちで EV を作ろう」という思いが沸き上がったのです。  
その EV レースは 1994 年に⽶米に国のアリゾン州のフェニックスで開催されました。
⾏行ってみると多くの⼿手作り EV が参加していました。
中には市⺠民の作った EV に加えて、⾼高校⽣生が改造したコンバート EV も、⼤大学⽣生が製作した電気フォーミュラーカーもありました。数年してからネットで調べると、カリフォルニア州には市⺠民の作ったコンバー
ト EV が 2 万台近く⾛走っていることがわかりました。  
電友 1 号の参戦記である「800 ⾺馬⼒力のエコロジー」を執筆しているうちに「⾼高校⽣生が作れるのなら、⽇日本でもコンバート EV を作れるはずだ。カリフォルニア州のように 2万台作ろう」と思ったのです。    

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この構想は拙著の後書きに近い形で書かれた『EV フォルクス・ワーゲンをつくる』という章にあります。ここでいうフォルクス・ワーゲンとは読んで字のごとく「国⺠民⾞車」です。⾔言ってみれば電気国⺠民⾞車です。前述のようなシステムで⾃自分たちで設計した国⺠民⾞車をカーメーカーに⽣生産を依頼し、⾃自分たちで購⼊入するというものです。  
その趣旨は、⽣生産に参加することで環境・エネルギー問題を解決に向けた⾃自動⾞車をカーメーカーに作らせるということと、前述のように間接費を削減し、さらなる省資源化を図り、しかも安く買えるようにするというものです。  
電気国⺠民⾞車構想の⼤大事な点は、⾃自分たちの未来を⾃自分たちで作り、それに責任を持つということです。⾃自分たちで企画し、設計した⾃自動⾞車あれば、最後まで⼤大事に責任をもって使うのです。未来に責任を持つということです。  
地球温暖化・気候変動は地球に⽣生きる私たちの問題であり、私たちが解決しなければ⼦子供たちにさえ⼤大きな困難を背負わせてしまう問題なのですから、未来に責任を持つ⽣生き⽅方をしなければなりません。    
未来に責任を持つ  この電気国⺠民⾞車構想は、1999 年に双葉社から出版された拙著「すべての⾃自動⾞車⼈人へ」に引き継がれます。ここで「この指とまれ 2 万台クラブ」という章で、具体的なかたちをもって現れます。  
2 万⼈人の会員が⼀一⼈人 200 万円ずつ出し合って、400 億円の資⾦金を造り、これを⽶米国の銀⾏行に預ける。当時の⾦金利は 6%。年 24 億円の利⼦子が得られる。これで 2 万台クラブを運営するわけです。  
そして意識の⾼高いカーメーカーに⽣生産を委託し、4 年間、勉強をしつつ何度もカーメーカーと議論して 2 万台クラブカーの⽣生産を始めるのです。  
クラブ員が考え、納得した結果であれば、どこにでもある⼤大衆⾞車のような新型⾞車が⽣生まれても良いのです。⾃自分で作ったクラブカーであり、責任をもって乗り続けることができるのです。国⺠民⾞車は、「デザインや性能論議を超えて、⼈人と⼈人の⼼心の触れ合いや、共同体(コミューン)に⽬目を向けないと本当の次世代⾞車は造れないだろう」と上記の拙著で述べているように「モノをなぜ、誰のために、どうやって造るのか、その原点に⽴立ち返ったところ」から考えれば、その結果、いかようなクルマができても良いのです。    
続きがあります。2 万台といえども⽴立派な⼤大量⽣生産です。しかし、⼤大量⽣生産の問題は、その次に来る「⼤大量消費」と、それを可能にする欲望の喚起システムである宣伝、それに基づいた⼤大量消費にあります。これらには「⼈人と⼈人の⼼心の触れ合いや、共同体(コミューン)に⽬目を向けた」志のようなものがありません。上記の 2 万台は同様に⼤大量⽣生産ですが、志があります。      4  「”ニューモビリティ＆ライフを考える！”─つくる自由・動く自由～EV 未来プログラム─」資料
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2 万台から 100 万台クラブへ  さて、2019 年の⽇日本の軽⾃自動⾞車販売台数は 191 万 346 台でした。この年の軽を含む⾃自動⾞車の総販売台数は 519 万 5216 台でしたから、軽⾃自動⾞車は 36.8%に当たります。毎
年、200 万台近い軽⾃自動⾞車が売れるわけですから、この半分くらいの台数、100 万台を国⺠民 EV 構想の⽣生産台数にしてはどうかと思います。100 万台であれば、そうとうの量産効果が得られ、コストダウンも可能です。    
  しかし、100 万台がみな同じカッコウをしているわけではありません。EV の特性を使ってさまざまなボディの EV 造りましょう。  
EV はエンジン⾞車に⽐比べて動⼒力系がシンプルです。モーターとコントローラーは⼀一体にして⾞車軸の近くに、電池はフロアーにそれぞれレイアウトできます。これを基本的なプラットホームにして、さまざまなボディに対応させます。  
たとえば、8 ⼈人乗りにするにはボデイを⻑⾧長くします。それはフロアーを伸ばして、ホイールベースを伸ばせばすぐに対応可能です。電池もたくさん載せられるようになるので、8 ⼈人乗っても加速性能、航続距離も低下しません。反対に 2 シーターEV では、プラットホームを縮め、モーターを前後に置けばすぐに対応可能です。    
105 万円の軽 EV  この軽 EV の価格を 150 万円とすると、上記の計算ではその 30%、45 万円も安く 105万円で軽 EV が買えるわけです。100 万台とすると総額、4500 億円の節約になります。  
節約の結果、その分、何%かの CO2 が削減できると思います。逆に現在のままエンジン軽⾃自動⾞車が 100 万台⽣生産され、販売され、使⽤用されたとすると、その分の CO2 が排出されます。  
100 万台の電気軽⾃自動⾞車の⽣生産、販売は地球温暖化・気候変動防⽌止に相当の効果がありつつ、多くの⼈人たちが安く⾃自動⾞車の利便性を確保できるということではないでしょうか。また、せめて 100 万台でも EV を増やし、100 万台のエンジン⾞車をなくさないと地球温暖化も気候変動も⽌止まらず、約束の 1.5 度 C の気温上昇にとどめるという約束も守れません。これが国⺠民 EV プロジェクトです。    

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