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Policy Brief | 23.06.2021

Städte für Menschen, nicht für Autos
Autoreduzierte Quartiere erfolgreich umsetzen// Ruth Blanck, Michael Jakob
Autoreduzierte Quartiere fördern die Gesundheit, verbessern das soziale Miteinander und schonen das Klima, Das zeigen erfolgreiche Beispiele in Deutschland und Europa. Der anfängliche
Widerstand ist in Teilen der Bevölkerung jedoch oft hoch. Wie kommt man zu guten und breit
akzeptierten Lösungen?

Zentrale Handlungsempfehlungen• Das persönliche Erleben von autoreduzierten Quartieren und Straßen erhöht die Akzeptanz. Das „Ausprobieren“ sollte für Städte leicht möglich sein. Dafür muss der Rechtsrahmen angepasst werden.
• Bürger*innen sollten von Anfang an beteiligt werden. Vor allem sollten sie den neu gewonnenen Platz selbst gemäß ihrer Wünsche und Bedürfnisse gestalten.
• Wissenschaftliche Begleitung kann die Debatte versachlichen.
• Ausnahme- und Härtefallregelungen (z.B. für mobilitätseingeschränkte Personen, Umzüge, Ladenbelieferungen) erhöhen die Akzeptanz. Feuerwehr-, Kranken- und Polizeiwagen haben selbstverständlich weiterhin freie Fahrt.
• Alternativen zum Pkw durch ein gutes Angebot an öffentlichem Verkehr, Fuß- und Radverkehr sind wichtig.

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Der Vize-Bürgermeister der belgischen Stadt Gent bekam Morddrohungen, bevor er
im Jahr 1997 die erste Fußgängerzone der Stadt eröffnete (The Guardian
20.01.2020). Heute sagt sein Nachfolger, er hätte Angst, gelyncht zu werden, wenner wieder mehr Autos in die Stadt lassen würde. So sehr genießen die Genter diegute Luft, die Ruhe und den zusätzlichen Platz in ihrer Stadt – wo auch Kinder sicher auf der Straße spielen können.
In Deutschland gibt es bisher nur wenige autoreduzierte Quartiere. Woran liegt das?
Was lässt sich aus den deutschen und internationalen Beispielen lernen? Wiekommt man zu guten und breit akzeptierten Lösungen? Darauf versucht dieser Policy Brief Antworten zu geben 1.
Autoreduzierte Quartiere verbessern die Gesundheit, schaffen Platz und können sogar dem Einzelhandel helfen
Die gesellschaftlichen Folgekosten des Autofahrens sind je Kilometer sechsmal sohoch wie die des Fahrradfahrens (Gössling und Choi 2015). Während die Kopenhagener Verwaltung solche Bewertungen bei der Stadtplanung benutzt, orientieren
sich Verkehrsplaner*innen in Deutschland oft noch stark an den Anforderungen desmotorisierten Verkehrs.
Immer mehr Bürger*innen engagieren sich jedoch für ein lebenswertes Umfeld mitweniger Pkw. 42 % der in einer ADAC-Umfrage befragten Bewohner*innen vondeutschen Großstädten sind dafür, dass die Verkehrsflächen zu Gunsten von Fußgänger*innen und Fahrradfahrenden neu verteilt werden. Nur 19 % sind dagegen(ADAC 2020). Je weniger Autos herumstehen, desto mehr Platz gibt es für Parksund Spielplätze. Denn ein Auto beansprucht mehr als zehnmal so viel Platz wie ein
Fahrrad und mehr als 40-mal so viel wie ein Fußgänger oder eine Fußgängerin(Harms und Kansen 2018).
Die Lebenserwartung könnte in Barcelona um 200 Tage zunehmen, wenn in derganzen Stadt das Modell der „Superblocks“ implementiert würde (Mueller et al.
2020). Ein „Superblock“ besteht aus einem Quadrat mit der Seitenlänge von jeweils
drei Häuserblocks dessen Innenbereich für den Durchgangsverkehr gesperrt ist.
Sechs davon gibt es in Barcelona schon.
Der größte Widerstand gegen autoreduzierte Quartiere kommt häufig von Gewerbetreibenden. Sie haben Angst, Kund*innen zu verlieren, wenn diese nicht mehr mit
dem Auto einkaufen können. Diese Sorge ist nur teilweise berechtigt. Menschen, diezu Fuß gehen oder mit dem Fahrrad fahren und eine angenehme Einkaufsumgebung vorfinden, geben oft mehr Geld aus als Autofahrer*innen (New York City
Department of Transportation 2013).
Wissenschaftliche Begleitung kann die Debatte versachlichen
Gegner*innen von autoreduzierten Quartieren sind manchmal in der Öffentlichkeit
besonders lautstark vertreten, obwohl sie nur eine Minderheit darstellen. Dadurch
1 Der Policy Brief wurde im Rahmen des Projekts „Gesellschaftliche Akzeptanz und politi-sche Durchsetzbarkeit konsumbezogenen Ordnungsrechts“ entwickelt (12/2020 - 5/2021,finanziert aus Eigenmitteln des Öko-Instituts). Ein ausführliches Working Paper, einschließlich einer Fallstudie zum Thema Autoreduzierte Quartiere, wurde ebenfalls veröffentlicht, s. Heyen et al. (2021).
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entsteht ein verzerrtes Bild über die Akzeptanz in der Bevölkerung. Für die Versachlichung der Debatte ist daher eine wissenschaftliche Begleitforschung sehr hilfreich.
Repräsentative Befragungen vor Einführung von autoreduzierten Quartieren helfen
dabei, die Wünsche und Bedürfnisse der Bürger*innen frühzeitig bei der Planung zu
berücksichtigen. Befragungen während der Umsetzung helfen, Defizite zu identifizieren und nachzubessern. Ein Vorher-Nachher-Vergleich der Akzeptanz – ggf. ergänzt um Verkehrszählungen, Schadstoffmessungen usw. – liefert eine gute Grundlage, um über die Weiterführung zu entscheiden.
Von anderen Städten lernen und lokal angepasste Lösungen finden
In Gent ist der Innenstadtkern komplett autofrei. Die sechs Bezirke rund um die Innenstadt sind für Durchgangsverkehr gesperrt, nur über eine kreisförmige Umgehungsstraße kommt man mit dem Auto von einem Bezirk zum anderen. Dadurchkonnte der Pkw-Verkehr zwischen 2012 und 2019 halbiert werden (Watteuw 2020).
Gent orientierte sich mit seinem Konzept dabei an der im Jahr 1975 eingeführten„Ring Road“ in Groningen.
Gute Beispiele stärken das Vertrauen in die Machbarkeit und die positiven Wirkungen autoreduzierter Quartiere. Das erfolgreiche Konzept der „Superblocks“ inBarcelona wurde von den Berliner*innen unter dem Namen „Kiezblocks“ adaptiert,die Umgestaltung der Mariahilfer Straße in Wien diente als Vorbild für das Projekt„Ottensen macht Platz“ in Hamburg, bei dem 800 Meter zur Fußgängerzone wurden.
Trotzdem ist jede Stadt anders und muss daher individuell passende Lösungen finden. So konnte Pontevedra in Spanien die ganze Innenstadt zur autofreien Zonemachen, da der mittelalterliche Stadtkern nur etwa zwei Kilometer Durchmesser hat
und alles gut zu Fuß erreichbar ist (Jiao et al. 2019). Für größere Städte kommt eher ein Konzept mit mehreren über die Stadt verteilten autoreduzierten Quartieren
wie den „Superblocks“ in Frage.
Ausprobieren und Erleben erhöht die Akzeptanz
Wenn Städte autoreduzierte Straßen oder Quartiere einführen wollen, müssen sie
mit Widerstand rechnen. Die Erfahrung hat jedoch gezeigt: Wenn das Quartier erst
einmal für Autos gesperrt ist und die Bewohner*innen die Vorteile selbst erlebenkönnen, werden viele ehemalige Gegner*innen zu Befürworter*innen. So war es beispielsweise in Barcelona und Paris oder auch im Stadtteil Ottensen in Hamburg.
Das Projekt „Ottensen macht Platz“ bewerteten 78 % der befragten Anwohner*innen
als „gut“ oder „sehr gut“ (Bezirksamt Altona 2020).
Um die Hürde anfänglicher Bedenken zu überwinden, kann man eine Maßnahme füreinen befristeten Zeitraum einführen – und die Fortsetzung davon abhängig machen, ob es den Menschen gefällt. So wurde es auch in Ottensen gemacht. DieTestphase sollte mindestens ein halbes Jahr oder ein Jahr lang sein und möglichst
nicht nur im Winterhalbjahr stattfinden.
Dass Städte autoreduzierte Konzepte erproben können, sollte rechtlich abgesichert
werden. In Ottensen wurde für die Testphase die sogenannte „Erprobungsklausel“der StVO (§ 45 Absatz 1 Satz 2 Nr. 6 StVO) angewendet. Dagegen klagten jedochzwei Anwohner:innen erfolgreich mit der Begründung, dass keine konkrete
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Gefahrenlage vorliege (Difu 2020). Die dauerhafte Umsetzung basiert auf einer anderen Rechtsgrundlage und war daher trotzdem möglich.
Auch eine schrittweise räumliche Ausweitung kann die Akzeptanz erhöhen. Wennbereits anhand von zwei bis drei „Superblocks“ positive Auswirkungen aufgezeigt
wurden, lässt sich leichter über eine Ausdehnung auf die gesamte Stadt nachdenken.
Slogans wie „A city for people, not for cars” (Gent u.a.) oder “Flanierquartier” (Ottensen) veranschaulichen die Vorteile autofreier Quartiere.
Ausnahme- und Härtefallregelungen gezielt einsetzen
Autoreduziert heißt nicht komplett autofrei. Krankentransporte, Polizei- und Feuerwehreinsätze bleiben selbstverständlich erlaubt. Für Menschen mit Gehbehinderungen oder anderen Mobilitätseinschränkungen können Ausnahmeregelungen erlassen werden, ebenso wie für Umzüge. Wie das konkret aussehen könnte, zeigt zum
Beispiel der Gesetzentwurf einer Berliner Initiative (Volksentscheid Berlin autofrei2021).
Die Belieferung von Läden kann auf bestimmte Zeitfenster (z.B. vormittags) beschränkt werden. Das ermöglicht die Ver- und Entsorgung, ohne dass der „autofreie
Charakter“ verloren geht. Für die Abholung von schwer zu transportierenden Waren
könnten Kund*innen Ausnahmeregelungen bekommen. Dabei muss abgewogen
werden zwischen den Bedürfnissen der Gewerbetreibenden, die sich flexible Lieferzeitfenster wünschen, und der Anwohner*innen, die meist für eine stärkere Einschränkung des Kfz-Verkehrs plädieren (Difu 2020).
Angebot an öffentlichem Verkehr, Fuß- und Radverkehr verbessern
Um gute Mobilität auch ohne Auto zu ermöglichen, sollten parallel zur oder bereits
vor Einführung eines autoreduzierten Quartiers die Rahmenbedingungen für den
Fuß- und Radverkehr verbessert werden, ebenso wie für Carsharing (außerhalb desQuartiers). Ein gutes Angebot an öffentlichem Verkehr (ÖV) ist vor allem bei größeren autoreduzierten Gebieten wichtig. Das noch nicht ausreichende ÖV-Angebot
war auch in Gent bei Einführung der autoreduzierten Zone, trotz insgesamt hoher
Akzeptanz, ein wesentlicher Kritikpunkt der Bürger*innen (IVA Mobiliteitsbedrijf
2018). Als Reaktion darauf hat Gent das ÖV-Angebot verbessert.
Bürger*innen an der Gestaltung guter Lösungen beteiligen
Wenn Bürger*innen selbst den neu gewonnen Freiraum in der Stadt mitgestalten
können, dann wird er wahrscheinlich besser ihre Wünsche und Bedürfnisse erfüllen.
In Hamburg-Ottensen organsierten Bürgerinitiativen Flohmärkte und Kunstaustellungen, veranstalteten Sommerfeste auf den autobefreiten Straßen oder bauten Straßenmöbel auf. 80 % der Anwohner*innen nahmen eine Verbesserung der Aufenthaltsqualität wahr (Bezirksamt Altona 2020).
Frühzeitig alle Akteur*innen einbeziehen
Wie gute Projektideen an mangelnder Kommunikation scheitern können, zeigt dasBeispiel Helmholtzkiez in Berlin. Der Stadtentwicklungsrat von Pankow hatte für Mai
2015 ein „Eco-Mobility-Festival“ geplant, bei dem für einen Monat E-Carsharing4|6

Policy Brief | Städte für Menschen, nicht für AutosFahrzeuge die privaten Verbrenner-Pkw im Kiez ersetzen sollten. Der Bezirksbürgermeister und die Anwohner*innen erfuhren erst aus der Zeitung davon. Der Bürgermeister sprach daraufhin von "Zwangsbeglückung" (Jacob 05.05.2014) und wenige Tage später wurde das Projekt abgesagt (Jacob 07.05.2014). Bürger*innen
und alle relevanten Akteur*innen in der Verwaltung sollten also frühzeitig eingebunden und informiert werden.

Fazit
Eine Straße oder ein Quartier (fast) ohne Autoverkehr zu schaffen, erfordert Mut.
Mit einer durchdachten Planung, frühzeitiger Einbeziehung der Bürger*innen,und wissenschaftlicher Begleitung können Widerstände abgebaut werden. Das„Ausprobieren“ von autofreien Quartieren für einige Monate oder ein Jahr kanndie Akzeptanz erhöhen. Der rechtliche Rahmen auf Bundesebene sollte daher
gewährleisten, dass solche Testphasen möglich sind.
Nach der Einführung werden Anwohner*innen mit hoher Wahrscheinlichkeit die
bessere Luft, die höhere Sicherheit, und die neue Qualität des öffentlichenRaums wertschätzen.

LiteraturBezirksamt Altona (2020): Ottensen macht Platz. Online verfügbar unter
https://ottensenmachtplatz.de/wp-content/uploads/2020/02/200205_Stellwa%CC%88nde_omp.pdf, zuletzt geprüft am
17.03.2021.
Deutsches Institut für Urbanistik (Difu) (2020): Bürgerinnen und Bürger an der Verkehrswende beteiligen. Erkenntnisse, Erfahrungen und Diskussionsstand desStädte-Netzwerktreffens aus dem laufenden BMU-Forschungsprojekt City2Shareund kommunaler Umsetzungspraxis. 3. City2Share-Diskussionspapier. Hg. v.
Thomas Stein und Uta Bauer.
Gössling, Stefan; Choi, Andy S. (2015): Transport transitions in Copenhagen: Comparing the cost of cars and bicycles. In: Ecological Economics 113, S. 106–113.
Harms, Lucas; Kansen, Maarten (2018): Cycling Facts. Hg. v. Netherlands Institutefor Transport Policy Anal. Online verfügbar unter https://english.kimnet.nl/publications/publications/2018/04/06/cycling-facts, zuletzt geprüft am 05.05.2021.
Heyen, Dirk Arne Degen, Solveig; Braungardt, Sibylle; Blanck, Ruth; Jakob, Michael; Pfeiffer, Samira; Fischer, Corinna (2021): Konsumbezogenes Ordnungsrecht in der Umweltpolitik: Gesellschaftliche Akzeptanz und ihre Einflussfaktoren.
Öko-Institut Working Paper 2/2021. Online verfügbar unter www.oeko.de/fileadmin/oekodoc/WP-Konsumbezogenes-Ordnungsrecht.pdf, zuletzt geprüft am
23.6.2021.
IVA Mobiliteitsbedrijf (2018): Evaluatie Circulatieplan Gent. Eerste periode april-oktober 2017. i.s.m. Transport & Mobility Leuven, zuletzt geprüft am 01.05.2021.

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Jacob, Stefan (2014b): Berlin: Die abgesagte Auto-Zwangspause provoziert Streit inPankow. In: Tagesspiegel, 07.05.2014. Online verfügbar unter https://www.tagesspiegel.de/berlin/kein-autofreier-prenzlauer-berg-die-abgesagte-auto-zwangspause-provoziert-streit-in-pankow/9853716.html, zuletzt geprüft am 05.05.2021.
Jiao, Jiacheng; He, Sheng; Zeng, Xiaochen (2019): An investigation into European
car-free development models as an opportunity to improve the environmental
sustainability in cities: The case of Pontevedra. Online verfügbar unter https://uniqueca.com/archives/proceedings/Papers%20HUSO2019%20.pdf#page=84, zuletzt geprüft am 02.05.2021.
Mueller, Natalie; Rojas-Rueda, Davic; Haneen Khreis; Marta Cirach; David Andrés;
Joan Ballester et al. (2020): Changing the urban design of cities for health: Thesuperblock model. In: Environment International (134). Online verfügbar unter
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0160412019315223, zuletzt
geprüft am 02.05.2021.
New York City Department of Transportation (Hg.) (2013): The Economic Benefits ofSustainable Streets.
The Guardian (2020): How a Belgian port city inspired Birmingham's car-free ambitions. In: The Guardian, 20.01.2020. Online verfügbar unter https://www.theguardian.com/environment/2020/jan/20/how-a-belgian-port-city-inspired-birminghamscar-free-ambitions, zuletzt geprüft am 05.05.2021.
Volksentscheid Berlin autofrei (2021): Gesetzentwurf der Initiative „Volksentscheid
Berlin autofrei“. Online verfügbar unter http://volksentscheid-berlin-autofrei.de/presse/downloads/VE_Berlin_autofrei_2021_04_15_Gesetzentwurf_rev.pdf, zuletzt geprüft am 05.05.2021.
Watteuw, Fillip (2020): Mobility and public space development. Ghent, 2020.

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