冬期道路管理手法に関する検討
Research on winter road management（研究期間 平成 16～18 年度）

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室 長
岡 邦彦
Head
Kunihiko Oka
研究官
池原 圭一
Researcher
Keiichi Ikehara
研究員
蓑島 治
Research Engineer Osamu Minoshima

This research project summarizes concepts applied to establish rational winter roadmanagement standards corresponding regional and road traffic characteristics in order to switch to
winter road management based on a specific standard.
もあれば、圧雪が薄く平坦性があるなど、黒路面に近［研究目的及び経緯］
冬期の道路管理は、道路利用者のニーズの多様化ない状態を目標にしているところもあった。しかし、路どにより、より安全で快適な冬期道路交通の確保が望面の仕上がり目標と実際の除雪に求める水準には差がまれている。それに対して、道路管理者側では明確なあり、基本的に黒路面を仕上がり目標としながら、実管理基準が確立していないことから、客観的な基準に際には走りやすさや平坦性が確保されるのであれば、よる合理的な除雪や路面凍結対策などが行えていない

路面に数 cm の積雪が残っても受容範囲とし、必ずしため、事業費の高騰を招いている。本調査では、管理も黒路面の出現が必須目標というわけではなかった。

基準に基づく雪寒事業への転換を目指し、地域や道路(2)モデル工区における目標設定検討の特性に応じて適切なサービスを提供するための水準モデルとした１維持出張所における除雪作業フロー

設定の考え方をまとめるものである。

を図-1 に示す。現行の除雪の出動基準は、先に示した
ように降雪深が 5～10cm の場合には除雪作業を行うことになっているが、一度作業を終わった路面につい［研究内容］
17 年度は、現行の道路除雪計画に基づく「計画→作ての継続や再出動に関する基準については明確にはな業実施」の管理手法から目標達成型の除雪活動の実現っておらず、請負業者の経験にまかされているのが実に向けて、各段階「目標設定→作業実施→評価

ｽﾃｰｼｮﾝ待機→見直し」における目標設定と各段階の実施内容について検討した。

降

降雪強度
天気予報
CCTV
時間

判断

［研究成果］(1)現行の管理手法
現行管理の実態を把握するため、北海道、東雪巡回
ｽﾃｰｼｮﾝ待機
判断

北、北陸の５箇所の維持出張所を対象に、道路管理者及び請負業者へのヒアリングを行い、除ｵﾍﾟﾚｰﾀ呼出

雪作業の全体の流れとともに、除雪体制、出動

除雪作業に出動

判断、除雪作業内容、路面の仕上がり状態などについて把握した。その結果、出動基準はどこも共通しており、降雪深が 5～10cm で引き続き降雪が予想される場合に出動する基準になって

２サイクル目以降・駐車帯で計測（車道部は圧雪になっているために計れないので、駐車帯で積雪深が5cmかどうかを計る
・必ずしもいつも同じところで計測をしているわけではなく、雪が多そうな駐車帯を選んで計測をする
・寒波がくるとわかっていたら、降雪があると考えて、積雪深に関係なく出動をする

路面状況
時間
天気予報

判断

除雪作業を終了
除雪作業を継続

いた。一方、路面の仕上がり目標は、維持出張

図-1所間で差があり、基本的に黒路面を目標とするところ

130

モデル工区における除雪作業フロー

態であった。
したがっ
て、２サ
イクル目

降雪中
引続き降雪
（強）

以降の路
面の仕上
がりレベ

目標達成型の除雪活動の実現を検討するにあたって

表-1 モデル工区における出動判断
気象条件

降雪中
引続き降雪
（中）

ルに着目

路面状態

は、目標設定と達成度評価が重要であり、これまで明

出動判断

圧雪

確には設定されていなかった除雪活動の目標について、

基本的に降雪強度が強い時には出動をする

白轍指標という形で捉えることが必要になる。その中で、シャーベット
圧雪

1～3cm

出動しない

現実的な目標として設定可能な指標は何か、また目標

圧雪

3cm以上

出動

を達成するための手法が確立できるか、そしてその結

白轍

1～3cm

出動しない

3cm以上

果としてどのような成果が得られ、道路利用者にどの

白轍

出動

シャーベット

様子をみるような便益をサービスとして提供できるか、というよ

し、２サ

圧雪

1～3cm

出動しない

うな目標設定と達成度評価の仕組みを各道路管理者が

イクル目

圧雪

3cm以上

出動

実行できるようにすることが必要になる。

白轍

1～3cm

出動しない

白轍

3cm以上

出動

以降の出

降雪中
引続き降雪
（止みそう）

動管理のシャーベット

マネジメ

圧雪

ントが可

降雪なし

現段階で考えられる指標（案）の設定イメージと評
価及び活用方法を表-2 にまとめる。今後は、これらを様子をみる

もとに地域にあった目標設定及び管理の実行を試行す
基本的に降り止んだら、出動はしない白轍ることで、まずは設定された目標を必ず目指すべき目

シャーベット

能かどう

標として捉えずに、道路管理者と請負業者間で判断のかを検討した。実際に道路管理者に気象条件及び路面

仕方や作業のやり方などを協議しながら改善し、目標

状態毎の出動判断を確認したところ表-1 に示す結果の再設定を行うようなことを実践する必要がある。

となった。ただし、実際には今の路面状態だけではな
く、ターゲットとする時間帯でどのような路面が想定［成果の発表］されるのかについても考えて出動の判断をしていると・ 冬期道路管理水準設定における課題と今後の方向のことであった。

性、第 18 回ゆきみらい研究発表会論文集(CD)掲(3)管理の改善方策の検討

載、2006 年 2 月

今回の維持出張所に対するヒアリングから、請負業者が行っている出動、路面の仕上り判断や目安につい［成果の活用］て把握した。こうした路面の仕上り状態の目安は明確

本成果をもとに、今後は、地域や道路の特性に応じには整理されておらず、ほとんどが作業を実際に行って適切なサービスを提供するための目標を各現場でどている請負業者の経験から導きだされている。

のように設定するのか、各現場の実情に応じて判断できるような検討例を示す予定である。

表-2 指標（案）の設定イメージと評価及び活用方法
目標
出
動
に
関
す
る
目
標

指標 （案）
降雪量
降雪終了時間計測データ
降雪量
除雪終了時間路面積雪○cm～○cm以上で出動

車道上積雪深

降雪量

時間○～○cm以上が継続

時間降雪量

路 路面圧雪高
関面
す の 黒轍/白轍堀れ深る仕
目 上 シャーベット雪の標 り 積雪深に黒路面確保率

ア
ウ
ト
カ
ム
に
関
す
る
目
標

水準設定イメージ
昼 ○cm～○cmで出動
夜 ○cm～○cmで出動
降雪終了後○（サイクルタイム）時間以内に除雪完了○cm～○cm以下○cm～○cm以下○cm～○cm以下○～○％以上

データ取得方法

評価及び活用方法

テレメータ

データ取得直後、リアルタイム計測・評価。目標水準の幅の中で工区全体の除雪作業日報状況を勘案し出動しているかを評価する。
巡回等での手動計測 （データ取得が日報の場合には、日報とテレメータ、気象情報、CCTV等を比較して確認をする）
テレメータ・気象予測

データ取得直後、リアルタイム計測・評
車道上の圧雪高 巡回等での手動計測 価。目標水準の幅の中で工区全体の状況を勘案し出動しているかを評価す
車道上の轍掘れ深 巡回等での手動計測 る。
車道上のシャー
巡回等での手動計測 また、「黒路面を○％以上を冬期シー
ベット雪の積雪深ズンで確保する」というに、路面の仕上
延長○m区画の 巡回等での目視
り目標をひとシーズン単位で前年度と黒路面出現率 CCTV
比較する評価もある。

旅行速度

無雪期の○％以上

旅行速度

トラフィックカウンタ

乗り心地

不快指数○％以下

不快指数

パトロール・モニター

操作性

轍掘れ○～○ｃｍ以下

道路交通の定時制

公共交通機関の遅延率○％以下（無雪期と比較して）冬期事故件数

前年度比○～○％

苦情件数

前年度比○～○％

利用者満足度

前年度比○％以上

車道上の轍掘れ深 巡回等での手動計測 冬期１シーズン累計データで比較・評
価
公共交通機関からの運行時間の遅延率
2週間単位・月単位で集計・評価し、現
運行情報
場改善に向けたフィードバック手法にも
事故件数
交通管理者
活用
交通/道路管理者
アンケートなど
モニター
利用者の満足度
アンケート調査など
苦情件数

131

冬期歩行空間管理手法に関する検討
Research on winter sidewalk management（研究期間 平成 16～18 年度）

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室 長
岡 邦彦
Head
Kunihiko Oka
研究官
池原 圭一
Researcher
Keiichi Ikehara
研究員
蓑島 治
Research Engineer Osamu Minoshima

This project summarizes concepts to be applied to establish a rational winter sidewalk
management standard based on characteristics of the way that sidewalks are used and the region,and to select appropriate snow removal methods in order to switch to a rational standard wintersidewalks.
管理者と連携して除雪の計画を作成している地域も［研究目的及び経緯］
積雪寒冷地域では、高齢化や過疎化の進展に伴い、あるが、地域や他の道路管理者と連携した除雪の計

地域コミュニティーの崩壊や雪国の生活習慣の消失を画はもたずに管轄する路線内の通学路と歩行者交通

招いており、凍結による歩行者の転倒事故も多発して量が多い歩道を対象に除雪している地域や、管轄すいることなどから歩道除雪に対する住民の要望が高まる路線内の歩道設置区間を全て除雪している地域もっている。しかし、近年は車道の除雪費も高騰していある。各地の歩道除雪は、計画段階から各地の路線

るため、現在の道路管理者の除雪能力では、住民の要としての性格や事情を反映したものとなっており、望に充分に応えることが困難な状況である。また、一各地でそれぞれ異なる計画となっていた。

部地域では、官民の連携により歩道除雪が行われてい(2)サービスレベルと管理レベル

るが、官側の責任範囲が明確ではないことなどからあ現状の歩道除雪計画は、限られた人員や機械等のまり普及していない。本調査では、管理基準に基づく中で計画されたものであり、現場の実情にあったも雪寒事業への転換を目指し、歩道の使われ方の特性やのではあるが、歩道の利用状況や沿道状況などに応

地域に応じた合理的な歩道のサービスレベルを設定すじて、利用者の視点において計画されたものにはある考え方、官民連携も含め合理的な除雪方法を選択すまりなっていないと言える。よって、今後、高齢化る考え方をまとめるものである。

やバリアフリーなどの多様なニーズや、地域の要望なども踏まえた計画的な除雪を行っていくためには、利用者の視点に基づくサービスレベルを住民の理解［研究内容］
17 年度は、冬期の歩道利用状況や沿道状況などに応を得て各地域で設定し、それを実現するための管理

じて、適切なサービスレベルを設定するための検討をレベルと管理手法を各道路管理者や住民協力者等が行った。調査にあたっては、北海道、東北、北陸の３検討するという二段階の計画が必要になると考えら箇所の国道事務所等毎に歩道除雪計画の内容や現状のれる。

管理状況などをヒアリングし、サービスレベル設定及(3)サービスレベルの検討

び設定の考え方の素案をまとめ、その素案に対して再サービスレベルは、道路利用者の視点で歩きやす

度意見を聞き、とりまとめを行った。

さに関わる①通行幅と②路面状態、③提供する時間
帯によりとらえることが必要であると考えられる。

［研究成果］

また、各地域における現状の管理状況をヒアリング(1)現状の歩道除雪計画

した結果から、以下のような点にも配慮して、サービスレベルを検討することとした。

各地の歩道除雪計画の内容及び策定手順などを調・ 除雪等の手法は、アーケードの設置、融雪設備の設査したところ、雪みち計画を基本に地域や他の道路

132

置、機械除雪の 3 つにほぼ限定される。
・ 車イスのすれ違いを想定すると、通行幅は2m 以上が必要になる。現状で対応できる除雪等の手法は、アーケードや消融雪設備のみである。
・ 機械除雪においては、現状の機械の規格によって除雪幅は通常 1.0～1.5m であり、施工上、路面に 3～5cm 程度の残雪が生じる。
・ 除雪機械の規格幅以上の除雪を行うには、
複数機械による施工や繰り返し施工が必要となるが、このような対応を行っている地域はない。
・ 機械除雪の提供時間帯としては、朝の歩行者交通量がピークになる時間帯までに除雪を終えることが最も望ましいが、機械や人員の配置状況により、日中に除雪せざるを得ないケースや、2～3 日の連続降雪後に実施せざるを得ないケースも生じている。

表-1

サービスレベルのパターン（案）①通行幅と②路面状態③提供時間帯【通行幅】
車イスのすれ違い可（3.0m程度以上）

S1【路面状態】
車イスの通行可（常時積雪なし）【通行幅】
車イスのすれ違い可（2.0m程度以上）

S2【路面状態】
車イスの通行可（ほぼ常時積雪なし）

アーケードが設置されることにより、路面は
常に無雪状態で、降雪にさらされることもない空間。
幅員も十分であり、車イスの通行も可能。

常時

路面に消融雪設備等が設けられることにより路面はほぼ常時、無雪状態で、車イスの通行
も可能。

ほぼ常時
（豪雪時を除く）

除雪により、路面は普朝及び夕方の通通の靴で歩ける程度の勤通学時間帯に残雪状態が保たれるが、 提供
車イスの通行は困難。

【通行幅】
人のすれ違い可（1.5m程度以上）

A【路面状態】
普通の靴で歩行可（積雪5cm程度以下）

除雪により、路面は普朝または日中通の靴で歩ける程度の残雪状態が保たれるが、車イスの通行は困難。

【通行幅】
人のすれ違い可（1.5m程度以上）

B【路面状態】
普通の靴で歩行可（積雪5cm程度以下）

以上などを踏まえ、サービスレベルを表-1 のように設定した。
①通行幅については、表-2 に示すように
車イス利用者や歩行者のすれ違いを考慮して設定しており、歩行者の追い抜きや、好除雪により歩行空間は確保されているが、路面の積雪により、普通の靴で歩くのはやや困難。
幅員や路面状態から、車イスの通行はきわめ
て困難。

【通行幅】
人の歩行可
（1.0m程度以上）

C【路面状態】
長靴等で歩行可（積雪20cm程度以下）

きな歩行速度を自由に選択できることなどを考慮して設定した。

除雪されないため歩道－
が雪で埋まり、歩行者の通行もきわめて困難。

②路面状態については、雪道体験調査の結果などを参考にすると、車イス利用者は適宜

D

代替ルートを設定

3cm の雪厚で通行困難となる結果となっており、視覚障害者、下肢不自由者、老人で

注) 通行幅及び路面状態で示した( )内の数値は、目安である。

は深い雪で歩行不能となっている結果などを参考に設定した。

表-2③提供時間帯については、歩道の利用実

2.0m

通行幅の設定1.5m

1.0m

車イスの利用を想定しない区間では、歩行者同士のすれ違いを考慮して、
1.5m以上の幅員が必要

歩道構造等の状況によっては、幅員を1.0m程度にせざるを得ない場合もある

態や沿道環境などを考慮して、常に多くの歩行者が存在する場合、朝夕に歩行者が集中する場合、日中に断続的に歩行者の利用がある場合を想定して設定した。

歩道幅
員

その他、冬期において歩行者の利用が想定されない区間、または歩行者交通量が極

車イスの利用を想定する区間においては、そのすれ違いを考慮して2m以上の幅員が必要

めて少なく、かつ代替ルートが確保できる区間については、除雪対象外とすることも
想定した。

サービ
スレベ
ル

S

［成果の発表］A～C［成果の活用］

・ 冬期道路管理水準設定における課題と今後の方向

本成果をもとに今後はサービスレベル設定のマニュ性、第 18 回ゆきみらい研究発表会論文集(CD)掲

アルをまとめ、実際に雪みち計画を策定しているよう

載、2006 年 2 月

な市町村の意見等を取り入れていく予定である。

133

交通事故データ等による事故要因の分析
Evaluation of Road Safety Facilities using Road Traffic Accident Database（研究期間 平成 16～18 年度）

道路研究部道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室 長
Head
研究官
Researcher
交流研究員

岡 邦彦
Kunihiko Oka
池田 武司
Takeshi Ikeda
近藤 久二

Guest Research Engineer Hisaji Kondo

In this study, how road safety facilities reduce road traffic accidents was evaluated using
before/after analysis, in order to make it possible to predict effects of installing road safety facilities
before their installation. The analysis derives differences of accident rate between before and after
installation of each road safety facilities.
集約例を挙げると、「交差点隅切りの改良」「交差点［研究目的及び経緯］
交通事故死者は減少傾向にあるものの、なお 100 万

形状の改良」「交通島」「交差点コンパクト化」及び「そ人を超す数多くの人々が交通事故により負傷しておの他交差点改良」を「交差点改良」と集約した。対策

り、交通事故を取り巻く環境は厳しい状況が続いてい

実施者別、交差点・単路別の集約後の対策数と主な対る。このような現状を改善し、効果的な交通安全対策

策工種を表-1 に示す。

を実施するには、定量的な削減効果原単位を用いて、

表-1 集約後の対策工種数と主な対策工種

妥当性のある成果目標の設定、具体的効果を示した事

実施者

業説明、費用対効果の高い対策工種の選定を行ってい道路
管理者

く必要がある。
定量的な効果を把握するため、これまで交通事故対公安委員会

策を単独により実施した箇所について分析を行い、単

単路・
交差点

対策数

主な対策工種単路

26

照 明 、視 線 誘 導 標 、路 面 標 示 、区 画 線 、歩 道 等

交差点

22

照 明 、右 折 レ ー ン 、路 面 標 示 、交 差 点 改 良 等

単路

8

標 識 ・道 路 標 示 、横 断 歩 道 、信 号 機 設 置 等

交差点

9信 号 現 示 改 良 、道 路 標 識 ・道 路 標 示 、横 断 歩 道 等

独対策による効果を把握してきた。しかし対策を複数

これら対策の組合せは全 1,615 通りで、最大 16 対実施した箇所については、その効果が相互に影響を及策を組合せた箇所が存在するなど対策を組合せたもの

ぼし合うことから単独対策による効果指標をそのままが 76％と多く占めた。組合せ対策数別の箇所数を表-2使用できない。

に示す。

このため本研究は、交通安全対策の全般的な効果を対策工種の組合せをみ把握するため複数対策を組合せて実施した場合の定量

ると、「道路照明」と「道的な効果を把握することを目的とする。

路標識・道路標示」が最［研究内容］も多く 20 箇所存在した。
箇所数が上位にくる組合

1．分析データ

せは、道路照明が含まれ分析データは、事故多発地点緊急対策事業における表-2 対策数別の箇所数

組合せ対策数
1対策
2対策
3対策
4対策
5対策以上
合計

平成 15 年度に実施した事故多発地点フォローアップ

るものが多い結果となった。（表-4 参照）

調査結果を用い、対策後の事故発生状況を把握可能な

3．事故削減効果の算出

箇所数
707
807
582
400
427
2,923

事故削減効果は、対策後の死傷事故件数抑止率「（対「平成 13 年度までに対策が完了した箇所」2,923 箇所

策前事故件数－対策後事故件数）／対策前事故件数」（全体の 91.5％）とした。

を用いて評価した。対策前の事故件数は平成 2～5 年

2．対策工種の集約実施された対策工種は細分化されており、そのままの年平均値を用いることとし、対策後の事故件数は全では個々のサンプル数が少なくなり、分析精度の低下

国的な死傷者事故件数の伸びの影響を打ち消すためが懸念されるため、元の 178 対策から同種・同類の対「（対策翌年～平成 14 年の年平均事故件数）／全国の事故件数の伸び率」を事故類型毎に算出して用いた。

策を集約して 65 対策とした。

134

般的な対策工種選定の考え方と捉え、その組合せ対策

4．対策組合せの目的の整理
交通安全対策実施前後を比較した場合、事故件数の工種の全般の対策目的として解釈した。また、同一の変化は主として交通安全対策の実施によるものである

組合せ対策内でカルテが１箇所も存在しないものは分と考えられる。例えば単路部に歩道を設置したとして

析対象から除外した。

も、正面衝突事故の削減には結びつきにくいと考えら［研究成果］

れるため、たとえ歩道設置後に正面衝突事故の抑止効

1．組合せ対策の効果果が得られたとしても、安易に事故削減効果を有する

表-4 に交通安全対策実施前後の比較による交通事

ものとは見なせない。このため、交通安全対策の削減

故抑止率算定結果を示す。分析精度を考慮しサンプル

効果分析は、どの事故要因を対象にした対策なのかを

数 5 以上の組合せかつ「事故多発地点カルテ」のある理解した上で行う必要がある。事故多発地点緊急整備

ものについて対象とした。対象とした事故類型に注目

事業では、「事故発生状況」「発生要因の分析」「必要なするためカルテに基づき対象以外の事故類型に網掛け対策」の関係が記された資料「事故多発地点カルテ」を行った。

が 557 箇所において整理されており、このカルテを利結果としては、ほとんどの組合せで事故削減効果が用し対策工種とその対象とする事故類型を整理した。

発揮されている。個別の事故類型においても、対象とまた、併せて対策を組合せる目的別に表-3 のとおり、している事故類型（ただし道路照明との組合せのもの

相互補完、相乗効果、副作用排除に分類した。

は夜間事故）の多くで削減効果が現れている。
結果の一例を示すと交差点おける右折レーンと道路

なお、副作用排除を目的としたものは、今回該当が照明の組合せ対策では、右折レーンの設置により対象

無かった。
対策の関係
相互補完
相乗効果
副作用排除

表-3 組合せ目的別の分類としている追突事故が削減され、道路照明の設置によ対策を組合せる目的
・異なる事故類型に対して、それぞれ効果的な対策を実施
・特定の事故に対して、効果が想定される対策
を複数実施
・ある対策を実施した際の負の効果(副作用)を排除するための対策を同時に実施

り対象としている追突、出会い頭の各々事故で事故が削減された。また、単路では道路照明、路面標示及び視線誘導標の３つの組合せにより、それぞれが対象としている正面衝突、追突、その他車両相互事故で高い削減効果を示している。
2．組合せ対策による効果の相互影響

なお、このカルテは全箇所分揃っているものではな

組合せ対策による効果の相互影響について単独対策

いため、カルテのある箇所をその組合せ対策箇所の一表-4 組合せ対策による死傷事故件数抑止率（％）
事故
データ

対策工種

実施
箇所
数

夜 右折レーン [道] 道路照明 [道]
13
横断歩道
[公]
交差点改良
[道]
昼夜
12
交 夜 道路照明 [道]路面標示 [道]10差信号現示改良
[公]
右折レーン
[道]
昼夜
8
点
昼夜 信号現示改良 [公] 道路標識・道路標示 [公] 7
信号現示改良 [公]昼夜 路面標示 [道]5道路標識・道路標示 [公] 20
夜 道路照明 [道]区画線 [道]夜 道路照明 [道]16
視線誘導標 [道]夜 道路照明 [道]16
路面標示 [道]夜 道路照明 [道]12警戒標識 [道]夜 道路照明 [道]
9
視線誘導標
[道]
道路照明
[道]
路面標示
[道]
8
単 夜
路 夜 道路照明 [道] 区画線 [道] 視線誘導標 [道] 8
視線誘導標 [道]昼夜 路面標示 [道]8
区画線 [道]昼夜 警戒標識 [道]7
舗装改良（滑り止め）[道]
夜 道路照明 [道]6
舗装改良（滑り止め） [道]昼夜 区画線 [道]6道路照明 [道]夜 歩道 [道]5注 1）[道]道路管理者、[公]公安委員会

人対
車両

19.4
74.7

正面
衝突

54.7

-24.9

61.1
76.2
77.6
74.3
24.7
77.5

追突
51.2
31.9
71.8
22.1
24.1
38.5
35.5

45.7
17.8
72.9
18.4
75.8

28.7

76.9

83.5

79.4

41.2
20.8
52.6
-42.9
0.7
35.1
17.8
53.9
-10.0

車両相互
車両
全類型
出会
その他車
左折時 右折時 両相互 単独
い頭
68.7
50.0
54.3
26.8
26.4
-12.0
76.3
72.6
7.5
58.6
56.4 -30.8
74.4
44.2
54.0
29.5
36.4
35.7
21.9
56.0
48.3
-60.0
57.9
24.7
53.1
36.8
80.7
57.1
46.4
60.3
-109.4
51.9
36.9
89.4
35.6
48.6
-283.2
84.5
59.1
56.8
45.7
65.8
5.4
-9.2
2.8
-14.0
14.3
26.1 100.0
49.9
35.3
37.8
23.9
-22.1
40.4
-160.2
35.2

注 2）網掛け以外の部分が対象とする事故類型を示す

135

の効果と比較した結果、全般的には、単独対策のみに②「道路照明」＋「路面標示」

より実施した場合よりも対策を組合せて実施した場合（交差点、N＝10、夜間事故データ、図-2）の方が事故削減効果の高い傾向が認められた。

照明単独
100.0%と比較して、相乗効果、相互補完効果が期待どおりに80.0%発揮されたものが多い中で、事故削減効果が低下もし60.0%

くは悪化したものも存在している。

40.0%

事故抑止率

ただし個別にみると、単独対策のみを実施する場合

組合せ対策による効果の相互影響について相乗効果て期待したもの 2 例、相互補完効果を期待したもの 1

0.0%-20.0%

例を以下に示す。

-40.0%(1)相乗効果を期待した事例-60.0%①「右折レーン」＋「信号現示改良」-80.0%（交差点、N=8、昼夜間事故データ、図-1）
信号現示改良単独

組合せ

20.0%

を期待したもの 2 例、相乗効果と相互補完効果を合せ

右折レーン 単独

路面標示単独-100.0%

人
対
車
両

組合せ

100.0%

正
面
衝
突

追
突

出
会
い
頭

左
折
時

右
折
時

車
そ
両
の
相
他
互

車
両
単
独

全
類
型

図-2 各単独対策と組合対策の事故抑止率の比較

60.0%

この組合せは、道路照明と路面標示により夜間の人

40.0%

対車両、正面衝突、追突、出会い頭、左折時、右折時、

20.0%

その他車両相互事故に対する相乗効果を期待している。

0.0%

ここでは夜間事故の結果を示す。

事故抑止率

80.0%

人対車両、正面衝突、追突、左折時、右折時事故は-20.0%

道路照明、路面標示それぞれ単独対策効果より著しく-40.0%

高い効果が発揮されており、相乗効果が確認できる。

-60.0%

これは、道路照明により横断歩道、注意喚起を示す路-80.0%

面標示の視認性を向上させる相乗効果が発揮されたも-100.0%

人
対
車
両

正
面
衝
突

追
突

出
会
い
頭

左
折
時

右
折
時

車
そ
両
の
相
他
互

車
両
単
独

のと考えられる。
全
類
型

一方、出会い頭やその他車両相互は単独時より効果が発揮されておらず、この要因は今後検討を要する。
道路照明と路面標示の組合せは、夜間における多く

図-1 各単独対策と組合対策の事故抑止率の比較

この組合せは右折レーンと信号現示改良で出会い頭、の事故に対して有効であると考えられる。

右折時、左折時事故に対して相乗効果を期待するもの(2)相乗効果と相互補完効果を合せて期待した事例である。

②「道路照明」＋「歩道」（単路、N＝5、夜間事故データ、図-3）

右折時事故は右折レーン、信号現示改良のそれぞれ
単独対策の効果に比較して当該事故の抑止率が高まっ

この組合せは、歩道と道路照明により夜間の人対車ており、この組合せの相乗効果が発揮されている。こ

両事故における相乗効果を、道路照明により正面衝突、れは、右折レーンによって後続直進車両の滞留に対し追突、歩道により昼間の出会い頭に対する相互補完効

気遣いする必要が無くなり慌てなくなったことや信号果を期待している。ここでは、
夜間事故の結果を示す。

現示の改良によって信号変り目など無理なタイミング

相乗効果を期待した人対車両事故は道路照明、歩道

による交差点進入が減少したことが考えられる。

のそれぞれ単独対策時の効果に比較してより効果が発

出会い頭事故は、右折レーン単独対策と同等の効果

揮されている。これは歩道により歩行者と車両が物理がでているが相乗効果は見られなかった。左折時事故的に隔離されたことや道路照明により横断歩道横断者は効果が現れていない。これは、右折レーンによる交の視認性が向上したことが考えられる。

通容量の増加から走行速度が上昇し、二輪車の巻き込

また、道路照明により相互補完効果を期待した正面

み確認が遅れることなどが考えられる。

衝突は効果が発揮されているが、追突に対しては効果

右折レーンと信号現示の改良の組合せは右折時、出が発揮されていない。

会い頭時に対して有効と言える。

それぞれ単独では効果が確認されているため、今回の

136

歩道単独

照明単独

独対策による効果以上の効果がでているが、出会い頭

組合せ

100.0%

事故は効果がでていない。今回のサンプル特有の現象

80.0%

か、視線誘導標により影響がでたものなのかは検討を

60.0%

要する。
この組合せを実施する場合は視覚の混乱を招かぬよ

事故抑止率

40.0%
20.0%

う設置位置について配慮することが必要となる。

0.0%(3)相互補完効果を期待した事例-20.0%①「区画線」＋「舗装改良（すべり止め）」-40.0%（単路、N＝6、昼夜間事故データ、図-5）-60.0%

舗装（すべり止め）単独-100.0%

区画線単独

組合せ

100.0%-80.0%

人
対
車
両

正
面
衝
突

追
突

出
会
い
頭

左
折
時

右
折
時

車
そ
両
の
相
他
互

車
両
単
独

80.0%

全
類
型

60.0%

事故抑止率

40.0%

20.0%

図-3 各単独対策と組合対策の事故抑止率の比較

0.0%

サンプル特有の現象なのか今後検討が必要である。

-20.0%

夜間の人対車両事故の削減にあたっては、歩道と道路照明の組合せにより実施することがより有効である。

-40.0%②「路面標示」＋「視線誘導標」-60.0%（単路、N＝8、昼夜間事故データ、図-4）-80.0%

路面標示単独

視線誘導標単独-100.0%

組合せ

100.0%
80.0%

人
対
車
両

正
面
衝
突

追
突

出
会
い
頭

左
折
時

右
折
時

車
そ
両
の
相
他
互

車
両
単
独

全
類
型

図-5 各単独対策と組合対策の事故抑止率の比較

60.0%

この組合せは、いずれも昼夜間を対象とし、舗装改

40.0%

良（すべり止め）により追突事故を対象とし、区画線により沿道アクセスに伴う出会い頭事故を対象にして0.0%いる。この組合せは、それぞれ違う効果を相互補完す

事故抑止率

20.0%

る組合せである。

-20.0%

舗装改良（すべり止め）が対象とする追突の効果は、-40.0%

その単独対策による効果よりも高い効果を示している。

-60.0%

一方、区画線が対象とした出会い頭事故は効果がでて-80.0%

いない。単独対策でも効果がでていないものを組合せ-100.0%

人
対
車
両

正
面
衝
突

追
突

出
会
い
頭

左
折
時

右
折
時

車
そ
両
の
相
他
互

車
両
単
独

ても組合せ対策による効果はでない結果となった。出
全類型

会い頭事故に対して削減効果のある警戒標識などの対策を実施する必要がある。

図-4 各単独対策と組合対策の事故抑止率の比較

以上のように、交通安全対策事業の実施にあたって

この組合せは、路面標示により昼夜間の追突、正面対象とする事故類型の定量的な効果とその有効性を確

衝突、出会い頭事故を、視線誘導標により昼夜間の追認した。今後の研究では、組合せ対策の種類とサンプ突を対象にしている。両対策による追突に対する相乗ル数の拡充を図り効果指標の信頼性を高めていくとと効果と路面標示による正面衝突、出会い頭事故の相互もに組合せ対策の効果の相互影響の関係を分析してい補完効果を期待している。

く予定である。

相乗効果を期待した追突事故は、単独対策の効果よ［成果の活用］

り下回る結果となった。視線誘導標と路面標示とで視

本省道路局・各地方整備局等と連携し、対策の事故

覚の混乱を招いたこと等が考えられるが事故件数の少削減目標設定や効果的対策の立案、道路側の交通安全

なさ(2.0 件/箇所・年)からくる特異値とも考えられる。

対策説明等への活用を行う。

また、路面標示により期待した正面衝突事故は、単137

多様な道路利用者に対応した道路交通環境に関する調査
Study on Road Traffic Environments for Various Road Users（研究期間 平成 16～18 年度）

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室 長
岡 邦彦
Head
Kunihiko Oka
研究官
池原 圭一
Researcher
Keiichi Ikehara
研究員
蓑島 治
Research Engineer Osamu Minoshima
交流研究員
犬飼 昇
Guest Research Engineer Noboru Inukai

This research examined two subjects related to the improvements of roadside facilities which
are mainly for arterial roads. One is a research on the size of character and volume of information intraffic signs. Another subject is clarifying the requirements and revising the standard for road lightings.
明技術を採用できないなどの問題も生じている。

［研究目的及び経緯］
国際化や高齢化の進展、景観・環境への関心の高ま本研究では、道路標識の文字の大きさや字体、情報

り等の社会的背景から道路利用者のニーズは多様化し量、配色について海外基準を調査すると共に国内基準つつある、とりわけ交通安全施設に対しては人々の安と比較しその考え方を整理した。また、道路照明施設

全に関わるとともに、一方ではコスト削減、景観への設置基準の性能規定化に向け、他の道路構造物に関す配慮等が重視されるようになり、今後の施設整備におる技術基準を調査し、性能規定のあり方、方向性を検いては如何にして安全性を確保しつつ多様な道路利用討した。

者のニーズに対応してゆくかが重要となる。

［研究内容及び成果］
１．案内標識の文字の大きさや字体、情報量、配色に

道路標識においては、平成 16 年 12 月「わかりやす

関する海外基準調査及び我が国との比較

い道路案内標識に関する検討会（座長：家田仁東京大学教授）」において、国際化への対応として英語表記、

ここでは、海外における案内標識の文字の大きさやピクトグラム標記のルール化の必要性及について提言

字体、情報量及び配色に関する基準を調査し我が国とがなされた。道路照明においては、現行の設置基準が比較した。調査した国は、ドイツ、アメリカ、イギリ

仕様規定であるため、近年の複雑化しつつある道路構

ス及び韓国である。

造に対応することが難しくなっており、また最新の照表-1 各国の案内標識の文字の大きさや字体に関する基準
日本 1)
表記文字（言語）

文字高設定基準
基本文字高漢字（日本語）
設計速度

ｱﾙﾌｧﾍﾞｯﾄ（英語）
漢字の文字高ドイツ 2)
ｱﾙﾌｧﾍﾞｯﾄ（ﾄﾞｲﾂ語）
設計速度

70km/h以上

30cm

大文字：漢字の1/2

80km/h超17.5cm

地方部幹線道路40～60km/h

20cm

小文字：漢字の3/8

50～80km/h

12.6cm

非幹線・都市内道路 10cm以上

30km/h以下
20～50km/h 8.4cm
10cm
記載なし
文字高の拡大 標識の種類と道路交通状況に応じて拡大（1～3倍）
丸ｺﾞｼｯｸ
直線字体（DIN1451）
書体
ﾍﾙﾍﾞﾁｶ文字高の1/10以上
記載なし
字間
記載なし

イギリス4)
表記文字（言語）

文字高設定基準アメリカ3)
ｱﾙﾌｧﾍﾞｯﾄ（英語）
道路機能、沿道状況

ｱﾙﾌｧﾍﾞｯﾄ（英語）記載無し

状況に応じて拡大
変形ｺﾞｼｯｸ
記載なし

韓国 5)
ﾊﾝｸﾞﾙ（韓国語）
道路機能、沿道状況、標識の種類、車線数
地方道路（2車線）

20～30cm

地方道路（4車線）

20～50cm

ｱﾙﾌｧﾍﾞｯﾄ（韓国語）
ﾊﾝｸﾞﾙの文字高ﾊﾝｸﾞﾙの3/5

基本文字高

標準サイズとして
5,6,7.5,10,12.5,15,25,30,40
cmがある

文字高の拡大記載なし

書体

Transport Medium

ｻﾝﾄﾞﾙ系ｺﾞｼｯｸ

ﾍﾙﾍﾞﾁｶ字間

記載なし

文字が重ならないこと

文字高の1/5

都市道路

30cm
記載なし

138

15cm以上してシンプルな表示となっている。

１．１文字の大きさと字体

１． ３配色各国における案内標識の表記文字、文字の大きさ、字体、文字間隔に関する基準値は表-1 のように示され日本の一般道においては青地に白文字が基本であている。各国の標記文字（言語）についてはドイツ、

るが、アメリカ、韓国においては緑地に白文字となっアメリカ、イギリスはアルファベット（母国語）を用ている。また、ドイツにおいては黄色地に黒文字とないているのに対し、韓国はハングルとアルファベットっており地域内の目標地を案内する場合は白地に黒文（韓国語）、日本は漢字とアルファベット（英語）をそ字で標示する。イギリスは案内標識を設置する道路のれぞれ併記している。基本文字高の設定基準となるの種類によって配色が異なり、規格の高い Primary Routeは、日本及びドイツにおいては設置する道路の設計速においては緑地に白文字、その他の一般道路

度、アメリカにおいては道路機能と沿道状況、韓国に

Non-Primary Route においては白地に黒文字を用いおいては道路機能、沿道状況に加え標識の種類、車線ている。また、例えば Primary Route に設置する標識数となっている。ただし、日本では標識の種類、車線の中で Non-Primary Route や Motor way 上の目標地

数に応じて 1～3 倍の範囲で文字の拡大率が設定されや路線名の案内を行う場合のように、それぞれの標識ている。日本のアルファベット表記の基本文字高に関の中で他の種類の道路の案内を行う場合、その部分をしては、設計速度 70km/h 以上で文字高 15cm、40～

案内する道路の種類の配色で示している。さらには、

60km/h で 10cm、30km/h 以下で 5cm となっており、鉄道など他の交通機関や施設を案内する場合はピクト

ドイツとほぼ同程度の水準となっている。字体についグラムを用いている。

てはゴシックやヘルベチカを用いる国が多いが、ドイ

１．４まとめツやイギリスではこれらとは別の道路標識に適したフ

日本の案内標識におけるアルファベットの文字高はォントを独自に用いている。文字の間隔については諸諸外国の水準と比較してほぼ同程度であった。また、外国の基準に明確な記載はなかった。

表記言語はアメリカ、ドイツ、イギリスではそれぞれ

１． ２情報量

アルファベット（母国語）のみであるのに対し、日本

各国における案内標識に記載できる情報量（地名数）、では漢字（日本語）とアルファベット（英語）を併記

標識のデザインは表-2 のように示されている。日本及している。また標識に記載できる情報量はドイツやイび韓国においては直進方向 2 地名、交差方向各 1 地名

ギリスと比較すると少ない。配色については日本の一の合計 4 地名となっている。ドイツにおいては直進方

般道では青地に白文字が基本で、1 基の標識の中で多向 4 地名、交差方向各 3 地名の合計 10 地名と他の国数の色を使うことは殆どないのに対して、ドイツではに比べて非常に多い。アメリカにおいては 3 地名とな

地域内目標地の案内を白地に黒文字、イギリスでは道っておりデザインも日本の方面、方向及び距離案内標

路の種類毎に配色のパターンがあり、ドライバーが必識（105 系）に相当するものが基本であり他国と比較要としている情報を配色の違いで瞬時に見つけること

表-2 各国の案内標識の情報量に関する基準、標識のデザイン
最大情報量

内訳

一般道路案内標識デザイン日本1)
4地名ドイツ2)6)
10地名

アメリカ3)
3地名

イギリス4)
6地名

韓国5)
4地名

直進：2、交差方向：各1地名 直進：4地名、交差方向：各3地名 方面に関係なく3地名まで記載可能 直進・交差方向：各2地名 直進：2、交差方向：各1地名

方面及び方向(108）Primary Route※方面及び方向方面及び方向(403)方面、方向及び距離

Non-Primary Route
方面、方向及び距離

方面、方向及び距離(402)方面及び方向(438)

案内内容（各国における標識の規格No）

方面、方向及び距離(105) 方面、方向及び距離(434)
標示板の色
文字の色

高速道路案内標識デザイン青白黄（地域内目標値は白）

黒緑
白PR：緑 NPR：白
PR：白 NPR：黒緑（都市地域は青）白

高速道路

Autobahn

FreewayMotorway

高速道路

方面及び方向(108)方面及び方向方面及び方向方面及び方向方面及び方向(425)

出口(113)

出口

出口

出口

出口(422)

緑
白

青
白

緑
白

青
白

緑
白

案内内容（各国における標識の規格No）

標示板の色
文字の色

※Primary Route ：規格の高い道路（規制速度70マイル程度）

139

ができるものとなっている。

表-4 交差点照明の照明要件

２．道路照明における性能規定化の導入に関する検討

条件

交差点内 交差点内照度均斉
平均照度(lx) 度（連続照明区間）
周囲環境
店舗施設等によ30
る外部光がある
主要幹線道路影響を受ける光15が殆どなく暗い（0.4）
店舗施設等によ20
幹線・補助幹 る外部光がある
線道路
影響を受ける光15が殆どなく暗い※灯具配置は配置例を原則とする
道路分類

道路照明（連続照明・局部照明）および歩行者用照明の必要要件や最新の照明技術を調査し国際規格との整合を検討するとともに、性能規定の定義や性能評価の手法について調査し道路照明の性能規定化のあり方について検討し、現行基準の性能規定化に資する資料として取りまとめた。
２．１

照明要件の検討②横断歩道照明

横断歩道照明には、人物（歩行者等）をシルエット

各照明方式の照明要件および基準値を抽出した。
（１）連続照明の必要要件で視認する方法と逆シルエット（直接照射方式）で視

道路照明施設設置基準とJIS(JIS Z 9111)、CIE勧告7)、

認する方法がある。シルエットで視認する場合には、

イギリス、アメリカの規格を対象とした照明要件の比50m手前の運転者が人物の下半身 0.5ｍを視認するた

較検討では、各国の道路事情の違いにより道路分類やめの背景として後方 35m以上の路面が明るくなって

照明要件の種類は異なるものの、推奨とする照明特性

いることと、照明配置が適切であることが照明の必要（基準値）において大きな差は見られなかった。

要件であり、既往研究8)や現行の設置基準から、必要とされる明るさは 1.0cd/m2（15Lx）程度が推奨値とし調査・検討の結果から、連続照明に必要な照明要件について整理したものを表-3 に示す。

て考えられる。逆シルエットで視認する場合には、照射する対象（歩行者等）の明るさが視認性の良し悪し

表-3 連続照明の照明要件
平均路面輝度(cd/m2)Lr

1.0

を決めるため、鉛直面照度が照明要件となり、既往研

0.5（特に重要な道路、またはその他特別な状況にある道路
2においては、輝度を2cd/m まで増大することができる）

総合均斉度 U0
車線軸均斉度 U1
しきい値増加率 TI

誘導性

0.7

望ましい。

0.4
0.7
10

究10)などから必要照度は 20Lxを推奨値とすることが（３）歩行者用照明の照明要件

0.5
15

歩行者用照明では、水平面照度、照度均斉度、鉛直灯具を不適切に配置すると道路の線形、分合流に関して
運転者に錯覚を生じさせる恐れがある。道路の線形が変化したり、他の道路と交差しているような場所においては、灯具の配置が道路の線形を良く示しているかどうかによって誘導性の良否がきまるので、道路照明施設の誘導性の良否を透明図などによって十分検討し、誤誘導を生じるような配置を行わないようにすることが望ましい。特に曲線部において誘導性を正しく維持するためには千鳥配列を避け、灯具の間隔を縮小することが必要である。

面照度を照明要件として取り扱っている文献が多く、水平面照度については歩道等の周辺の明るさと歩行者等の交通量に応じて 20Lx～5Lxの間で規定している基準が多かった。ガイドライン11)では、高齢者や身体障害者等が安全・安心に移動の円滑な通行ができる明るさの下限値として 10Lx以上を確保することが望まし
いとしている。また、路面にムラがあると障害物が視（２）局部照明の必要要件
ここでは、現行の設置基準で個別に取り上げられて認しづらくなることから、均斉度は 0.2 以上を確保すいる交差点照明および横断歩道照明を対象とした。

るものとしている。国総研での視認性評価実験12)の結① 交差点照明果によると、すれ違う通行者の顔の視認性および車両

国総研で実施した交差点照明の照明要件に関する研運転者から見た歩道通行者の見えやすさを考慮すると

8)

究 によると交差点内の平均照度 10lxを確保すること

水平面照度を 5Lx以上確保する必要があるとしている。

によりドライバーから見た歩行者の視認性が確保されまた、ポール照明など高い位置から照射する照明方式

ると報告している。また、土木研究所が実施した交差

では、路面の水平面照度 5Lx以上および照度均斉度 0.2

点照明の事前事後の研究9)および国総研が実施した事以上を確保すれば人の顔が確認できるため、鉛直面照8)

故多発交差点のデータ解析による研究 では、交差点度については規定しないものとしている。これらから、内の照度が 30lx以上で交差点での事故削減効果がある

歩行者用照明に必要な照明要件について整理したものと報告している。CIE勧告では、複雑分合流点の照明を表-5 に示す。

要件として照明区分を 6 段階に分け必要照度を 7.5～

表-5 歩行者用照明の照明要件

50Lxの範囲で規定し、均斉度は、すべての区分におい周辺環境て 0.4（下限値として規定）を採用している。これら

水平面照度
照度均斉度
（lx）
（最小/平均）

から、交差点照明に必要な照明要件について整理した

商業地域

10

ものを表-4 に示す。

住居地域
工業地域

5

140

≧0.2

性能規定に関する基準・規格類の調査・性能規定化とは、要求する性能とそれを照査する方性能規定については明確な定義がなく規定化に関す法を明らかにする形式で基準類を規定するものである手法についても確立されていないため、既に性能規るが、要求性能を照査するためには判断基準を明ら定化された基準・規格類を対象に性能規定化の背景、かにする必要があり道路照明施設においては、明る２．２

表現方法、基準構成などについて調査を行い性能規定

さの「量」や「質」の値が判断基準に該当する。

の性質や特徴などをとりまとめた。本稿では国土交通・性能規定化においては、設置基準と関連規格を体系省が所管する道路に関する通達レベルの基準である化して整備することが望ましく、体系化した各基「舗装の構造に関する技術基準」と「防護柵の設置基

準・規格の位置付けを明確にした上で、性能規定と準」および参考として法令レベルの基準である「建築仕様規定を使い分けて規定することが重要である。

基準法」を調査対象とした。舗装の構造に関する技術

図-1 に体系化（案）を示す。

基準では、別表として判断基準を数値表現などにより記載している。また、判断基準の規定値は、下限値や設置基準要求性能、判断基準値、性能評価の方法を記載する

範囲を規定するものであった。建築基準法については、

解 説 書

基準内容の数式や図表等による解説および判断基準の参考値などを記載する

設計要領書

解説書をより具体化するために、設計例や図表等を記載する

機材仕様書

照明機材の形状・寸法、光学性能など具体的な仕様を記載 する法令としての基準であり、他の基準とは体系や構成は異なるものの性能規定化に期待する効果は、概ね同じ内容であると言える。性能規定化における期待効果を整理すると下記の内容が上げられる。

図-1 基準体系（案）・新技術や新手法への柔軟な対応を可能としコストの縮減や品質の向上を図る

・性能規定化では、要求性能を満たすための手段や方・国際規格との調和を図る

法の自由度が増すため、設計時にはコスト削減が可・社会（ユーザー）への説明性の向上を図る

能となるが、設計ごとに要求性能を照査することが今回調査した基準・規格類の内容を整理すると規定の必要となり照査段階で手間や費用を要すため全体的内容は「性能規定」と「仕様規定」に大別することがな経済性を考慮した上で規定化する必要がある。

できる。これらの特徴について整理したものを表-6 に・照査段階では、性能を評価するための機材や照明の専門知識などが必要となるため、管理体制を考慮し示す。

た照査方法を検討する必要がある。

表-6 性能規定の定義及び特徴［成果の公表］

性能規定
仕様規定
要求する性能を規定 形状、寸法、試験方
したもの
法などを具体的に規定 義定したのもの設計の自由度 ◎大●小
社会的説明性 ◎判り易い●判り難い
新技術の導入 ◎容易・導入しやすい ●困難・導入しづらい
難易度 ●難しい◎易しい●性能を評価できる ◎特に専門的な知識
専門レベルの知識が は必要ない（誰が評
審査側の 必要（評価者の知識 価しても同レベルの妥
知識レベ レベルにより照査結 照査ができる）
当
ル
果が異なる可能性が
性
ある）
特 の
確
●都度、確認方法が ◎決まった方法で容徴 認
異なり、個別に測定 易に確認できる
確認方法 機器や施設、ソフトなどが必要となる可能性がある◎選択に自由度が増 ●コスト追求に限界
設計時 しコストを追求できる がある
経●詳細な審査が必要 ◎判断基準が明確な
済性 審査時 となりコストアップの ため審査の手間が不要可能性がある

国総研資料 289 号交差点照明の照明要件に関する研究、
2006.2［成果の活用］
本研究の成果は、各種交通安全施設の技術基準の改定に資する資料として寄与するものである。
［参考文献］
1)道路標識設置基準・同解説：(社)日本道路協会 1987 2)
連邦アウトバーン以外の案内標識設置基準：RWB 1992
3)統一交通管制施設マニュアル：FHWA 2003 4)交通標識
マニュアルチャプター7：2003 5)道路標示関連規定集：
2003 6)連邦アウトバーンの案内標識設置基準：RWBA
1986 7)CIE 勧告 NO-115：CIE 1995 8)国総研資料第 289号交差点照明の照度要件に関する研究：国総研 2006 9)
道路照明による効果的な夜間交通事故削減対策の検討：
大谷寛・安藤和彦・鹿野島秀行 2000 10)土木研究所資料第 3668 号高機能道路照明に関する検討：土木研究所◎：メリット ●： デメリット

1999 11)道路の移動円滑化整備ガイドライン：国土技術

２．３

まとめ

研究センター 2003 12)国総研資料第 157 号歩行者用照明

以上の調査・検討をもとに「道路照明施設設置基準」の必要照度とその区分に関する研究：国総研 2004

における性能規定化の方向性を示す。

141

人優先の道路空間づくりの方策と効果に関する調査
Measures and effects of improving road space suitable for pedestrians（研究期間 平成 16～18 年度）

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室長 岡 邦彦
HeadKunihiko Oka
主任研究官 高宮 進
Senior Researcher
Susumu Takamiya
交流研究員 中野圭祐
Guest Research Engineer
Keisuke Nakanao

In resent years, it is desired that an existing road space is used properly and that a safe andcomfortable road space is provided. Therefore, zonal road developments for a daily life and/or transit
malls are being promoted in 52 areas in Japan. It is essential to grasp a process of planning measuresand an effect of measures and to accumulate technical knowledge. In this study, the states of the 52
areas were surveyed and some issues and direction of provisions for them were discussed.
［研究目的及び経緯］
自動車優先の道路整備から人優先の道路整備へと施策が展開する中で、既存の道路ストックを活用しつつ、安全で快適な道路空間を提供していくことが望まれている。このため、歩行者・自転車優先施策として、くらしのみちゾーン・トランジットモールの推進が進められており、全国で 52 地区が対策実施地区に選定されている。これらの地区での対策立案や合意形成等の経過、対策の効果、残された課題等については、調査・分析、評価を進め、技術的知見の収集と継承を図ることが望ましい。
17 年度は、対策実施地区 52 地区の進捗状況を整理するとともに、地区内で実施される対策の効果（車道写真-1 社会実験時（車道外側線移設時）の状況（道路中央側への外側線移設と、中央線の消去）

外側線移設の効果、道路整備による快適性向上
効果等）に関して、調査、分析を行った。

50%

車道部

歩行者通行位置（側溝端からの距離：ｃｍ）

通常時と社会実験時における歩行者の通行位置を図-1 に示す。通常時、社会実験時とも、歩

図-1

142

歩行者通行位置（通常時と社会実験時）

～420

～390

～360

～330

～300

～270

～240

～180

～150

社会実験時の道路状況を写真-1 に示す。写真から、外側線移設と中央線消去の状況がわかる。

～90

0%
～120

の移設効果を分析した。

～60

10%

～-60

ここでは、そのような対策を実施した社会実験における歩行者等の通行位置から、車道外測線～210

通常時（Ｎ＝３２）
社会実験時（Ｎ＝５９）

20%

～0

車線道路の中央線を消去して、車道外側線を道路中央側へ移設する対策がとられる場合がある。

社会実験時
車道外側線位置

路肩部

30%

～30

くらしのみちゾーン内の道路では、通行する
自動車の速度を抑制し事故を軽減するため、240%
歩行者通行割合

１．車道外側線移設効果の分析

通常時
車道外側線位置～-30［研究内容］

行者の通行位置は、車道外側線の外側にほぼ納まっている。この結果から、歩行者は車道外側線を目安に通行位置を定めているものと考えられ、車道外側線の道
路中央側への移設に伴い、歩行者は通常時よりも広い空間を利用できるようになった。一方、社会実験時の自動車の通行位置をみれば、自動車の通行位置も、車道外側線の移設に伴って道路中央側に移動した。ただ、ケース数としては少ないが、自動車同士がすれ違う場
合に自動車が車道外側線の外側にはみ出すケースが発生した。分析データからは、このようなはみ出しで歩行者が危険な状況に陥ったケースは見られなかったが、この点は、車道外側線の移設を実施するに際して留意すべき点と考えられる。

写真-2

道路整備後の対象道路

２．道路整備による快適性向上効果の調査
くらしのみちゾーンでは、ゾーン内道路における歩道の整備や無電柱化を通じて、歩行者の快適

0性の向上が図られる。ここでは、そのような効果を把握するため、道路整備を実施した箇所におい20

安全性、安心感（自動車との分離）対象道路は中心市街地に位置するくらしのみち
ゾーン内の道路で、整備前は道路幅員 8m 程度で、景観、雰囲気その他

歩道のない道路であった。対象道路では、歩道を両側に設置するとともに、電線類地中化や舗石に図-2よる修景整備、ベンチの設置等を実施している。
道路整備後の対象道路を写真-2 に示す。

38
58
6

Ｎ＝１３２

道路整備により変化した点（複数回答）

図-2、3 に調査結果を示す。道路整備により変化した点としては、歩道の整備、電線類

0地中化などにより歩行者空間が充実したため、歩きやすさの観点での回答が多い。図-2 に示

電線がなくなり景観がよくなった

す回答は、ほとんどが「良くなった」との回答である。図-3 には景観等の面で良くなった

歩道の整備により景観がよくなった

その他、道路整備等を通じて駐輪が減ったことなどが、良くなった点として得られた。

10

14
8

オブジェ・モニュメントにより道路の雰囲気が良くなった

8

街路灯の設置により道路の雰囲気が良くなった① 車道外側線を道路中央側へ移設すること
により、歩行者はより広い空間を利用でスピーカー設置により音楽が流れており
3
騒音が気にならなくなった

ため、安全性の観点で留意すべきである。

その他

図-3

40

25

ベンチの設置、たまり空間の創出により
憩いのスペースが出来た［研究成果］
17 年度の調査研究により、次の各点を得た。

回答者数（人）2030
32

植栽の配置により緑のあふれる道路となった

きるようになる。一方、数は少ないが、車道外側線をはみ出す自動車も存在する

80

72

歩きやすさ

て来街者にヒアリング調査を実施し、道路整備により変化した点や良くなった点等を得た。

点を示すが、ここでも歩道の整備、電線類地中化がその大きな要因であることがわかる。

回答者数（人）
40
60

14

15

Ｎ＝５８

景観、雰囲気に関して良くなった点（複数回答）② 歩道の整備、電線類地中化は、歩行者の策の効果等について調査・分析した。今後もこれら調査により効果等を収集・分析・評価・蓄積して、人優

歩きやすさ、景観形成の両面で効果的である。
［成果の活用］

先の道路空間づくりに資する。

17 年度は、くらしのみちゾーンで実施される各種対143

防護柵への付着金属片調査
Research on Metal Pieces Stuck on Guardrails（研究期間 平成 17 年度）

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室 長
岡 邦彦
Head
Kunihiko OKA
研究官
池原 圭一
Researcher
Keiichi IKEHARA
研究員
蓑島 治
Research Engineer Osamu MINOSHIMAIn May, 2005, a junior high school pupil was injured by a metal piece attached to a guardrail. The
Advanced Road Design and Safety Division analyzed the way that these metal pieces were attachedand performed material analysis and corroborative testing of the metal pieces to clarify the reason why
they were attached to the guardrail.
片の幅は、継目部ではガードレール凸部の幅(約 5～［研究目的及び経緯］
今般、全国に設置されている防護柵において多数の6cm)、ボルト部ではボルトの頭の直径（約 3.3cm）

付着金属片が発見され、路肩を通行中の歩行者や自転に影響されるものと推察できる。その他の特徴として車利用者が飛び出した金属片により負傷した事故の存は、突出量は、5cm 未満のものが約 77％を占めるが、在も明らかになった。

25cm を超えているものも 0.1％程度存在した。形状は、三角形が約 81％を占め、その他長方形、台形なども見国土交通省では、これらの原因究明と事故の応急対られた。

策として全国の直轄国道において、防護柵への付着金

表-1 金属片の付着状況

属片について緊急点検を行うと共に、各地の警察とも

金属片の付着状況
ガードレール
防護柵の種類
ガードレール以外
ボルト部
付着場所
継ぎ目部
端部
路側側
付着していた防護柵の設置位置
中央帯側
あり
車両接触痕
なし

協力しながら金属片の除去作業を実施した。
本調査では、金属片の付着原因を究明し、今後の対応を検討した。
［研究内容及び成果］
１．付着原因の究明
金属片の付着原因を特定するため、金属片の付着状況調査、金属片の材料分析、室内実験、実車実験

割合
98%
2%
61%
32%
7%
97%
3%
82%
14%

等を行い検討した。
(1) 金属片の付着状況調査
防護柵への付着金属片に関する緊急点検の結果確認された金属片（4,537 個：2005 年 6 月 14 日時点）

ボルト部

継ぎ目部

端部

写真-1 防護柵に付着した金属片を対象に、金属片の特徴を示す基礎的なデータや付
着状況、付着箇所の道路状況等を調査した。

表-2 金属片の幅・長さの平均値及び標準偏差
幅
標準偏差
長さ
標準偏差
ボルト部 3.5cm
1.5cm
6.9cm
4.5cm
継ぎ目部 5.5cm
2.4cm
11.3cm9.1cm

付着している金属片の状況を写真-1 に、調査結果の概要を表-1 に示す。付着していた防護柵の種類は、大半はガードレールであった。付着場所は、ボルト(2) 金属片の材料分析

部、継ぎ目部、端部の順に多い。防護柵設置位置の路側側、中央帯側の別では、その大半は路側側であ付着金属片の組成から用途を特定するため、金属った。また、付着箇所に車両接触痕の有るものが約片の形状や付着場所の状況等に着目し自動車由来

82%、無いものが約 14%となっていた。

と考えにくいもの 62 個、ケーススタディとして大宮国道事務所管内で発見された全ての金属片 51 個

金属片の幅及び長さの平均値を表-2 に示す。金属

144

の合計 113 個について材料分析を行った。その結着金属片はほぼ車両に由来することが明らかとなっ

果、車両用（外板、ドア下部、下回り等）と特定さた。さらに、実車実験では自動車により付着金属片

れたものが 111 個、農耕用トラクター用と特定さが発生することが確認された。これらから付着金属れたものが 1 個、視線誘導標の取付金具と特定さ片はほぼ自動車に由来するものであると断定できた。

れたものが 1 個となり、金属片はほぼ車両に由来

２．今後の対応するものであった。また車両用と特定されたものは付着金属片がほぼ自動車に由来することが断定さ

全て引張破壊によるものであった。

れたことから、今後の対応を検討した。

(3) 室内実験(1) 今後の対応

付着金属片の三角形の形状が、引張破壊により生対応者別の対応内容を表-3 に示す。また、今後金成されることを確認し、金属片の形状に影響する要

属片が付着しにくい防護柵構造について研究開発が因を明らかにするため、引張試験機により鋼板の引行われることが望まれる。

張破壊実験を行った。実験には写真-2 に示すよう

表-3 今後の対応な供試体を用い、供試体の両端を固定して中央の折

対応者
対応内容
金属片を付着させ 早急にその情報を道路管理者等に通報することた原因者の対応 等により撤去すべきことを周知すること。

り曲げた部分で引張を行った。その結果、引張の進

道路管理者の対応 現行の道路巡回について、従来の車両通行の安全確保に加え、歩行者及び自転車の通行確保の安全に注視して点検することを基本とし、歩行者や自転車の利用状況に応じて、定期的に歩道や車道側の自転車通行帯の点検も行うなど、金属片発見のための工夫が必要であること。

展に伴い幅が縮小し最終的に三角形の形状が形成された。また引張速度の増加に伴い三角形の長さが増加する傾向が見られた。
400mm
120mm

45mm

40mm

市民の協力

写真-2 実験に用いた供試体(4) 実車実験
付着金属片が自動車の接触により発生するとの

過去に暫定2車線共用を行っていた箇所などで本来進行方向に滑らかに防護柵を接続すべきものが逆に設置されている例が極わずかであるが見られたことから、このような箇所では設置状況を再確認し適切な改善措置を行うこと。
市民の協力により金属片の発見・撤去を進めることが不可欠であり、関係機関は市民からの情報をきちんと活用できるよう情報収集のための窓口設置や市民への情報窓口の周知などの環境整備の充実に努めること。

推定を検証し、付着メカニズムを確認するため、実(2) 金属片の付着しにくい防護柵構造の検討

車を防護柵に接触させて金属片を付着させる実験を行った。実験は専門のスタントマンが車両を防護

各道路管理者が対策対象道路の道路交通状況に応じ柵に接触させることによって行った（写真-3）。車て金属片の付着しにくい構造を採用できるように幾つ両の速度は 40km/h で行った。その結果、ボルト部かの対策構造を検討することとした。対策構造に対しの実験では通常の締め付け状態での金属片発生確ては、施工性、維持管理、コストの面から評価を行う

率は約 30%であり、継目部の実験では約 40%であ予定である。

った。また、ボルトの締め付け条件を変えて実験を［成果の発表］

行ったところ、ボルトを通常のレンチで比較的緩く

本調査は緊急を要し世間の関心が高かったことから、締め付けた場合（5～15N･ｍ）やボルトを手で締め

調査結果を随時国土交通省道路局ホームページ

付けた場合（0.2N･m 程度）には、発生確率が高く(http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/gardrail/ind
ex.html)で一般に公開した。また、平成 17 年 7 月 22なった。

日にはマスコミ関係者等に対して実車実験を公開した。
その他の成果の公表は以下の通りである。
・防護柵への付着金属片調査委員会：防護柵への付着
金属片調査委員会報告書（各地整、国道事務所等へ配布、国土交通省道路局ホームページへの掲載）2005.7
・岡邦彦：防護柵への付着金属片に関する調査、道路、(5) 付着金属片の発生原因

2005.8
・岡邦彦：防護柵への付着金属片に関する調査（その金属片の付着状況調査の結果、防護柵に接触痕が2）、道路、2005.9

写真-3 実車実験の様子ある(約 82%)など、自動車に由来すると考えられる

・岡邦彦、瀬戸下伸介、池原圭一：防護柵への付着金

特徴があった。また、金属片の材料分析の結果、付属片に関する調査、土木技術資料、2005.10

145