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Y00376 002.00.00.00 18

EUROPEAN AERONAUTIC DEFENCEAND SPACE COMPANY EADS N.V.

REFERENZDOKUMENT
UNTERNEHMENSINFORMATIONENGESCHÄFTSJAHR 2001

Entsprechend Règlement No 98-01 der Commission des opérations de bourse wurde dieses Referenzdokument am
18. April 2002 unter der Nummer R 02-069 auf Französisch bei der Commission des opérations de bourse
eingetragen. Es kann nur dann zur Unterstützung einer Finanztransaktion herangezogen werden, wenn es durcheinen von der Commission des opérations de bourse zugelassenen Abschlussschein ergänzt wird.
Dieses Referenzdokument wurde durch den Emittenten erstellt und führt diesbezüglich zur Haftbarkeit derUnterzeichner. Die nach einer Überprüfung der Maßgeblichkeit und Plausibilität der über die Finanzlage derGesellschaft gegebenen Informationen wirksam gewordene Eintragung impliziert nicht, dass die dargestellten
Zahlen zum Rechnungswesen und zu den Finanzen bestätigt worden sind.

HinweisDie COB macht die Öffentlichkeit darauf aufmerksam, dass:die European Aeronautic Defence and Space Company EADS N.V. (nachstehend ,,EADS‘‘ oder die ,,Gesellschaft‘‘
genannt) als niederländische Gesellschaft in Frankreich, Deutschland und Spanien börsennotiert ist. Vor diesem
Hintergrund werden in diesem Referenzdokument die einschlägigen Vorschriften zur Information der Öffentlichkeit und zum Schutz der Anleger sowie die von der Gesellschaft gegenüber Wertpapier- und
Kapitalmarktbehörden eingegangenen Verpflichtungen erläutert.

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04/18/2002 11:24

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INHALT
Kapitel 1 — Für das Referenzdokument Verantwortliche und für die Prüfung desJahresabschlusses Verantwortliche.......................................................................................

4

1.1
1.2
1.3
1.3.1
1.3.2
1.4
1.5
1.6

Für das Referenzdokument Verantwortliche .........................................................................
Erklärung der für das Referenzdokument Verantwortlichen............................................
Für die Prüfung des Jahresabschlusses Verantwortliche....................................................
Für die Prüfung des Jahresabschlusses von EADS Verantwortliche.........................................
Erklärung der Abschlussprüfer .....................................................................................................
Informationspolitik .....................................................................................................................
Verpflichtungen der Gesellschaft in Bezug auf Informationen .......................................
Wechselkurse.................................................................................................................................

4
4
4
4
4
6
6
6

Kapitel 2 — Informationen über emittierte Wertpapiere ......................................................................

8

Nicht einschlägig ............................................................................................................................

8

Kapitel 3 — Allgemeine Angaben über die Gesellschaft und ihr Grundkapital .............................

9

3.1

Allgemeine Angaben über die Gesellschaft...........................................................................

9

3.1.1
3.1.2
3.1.3
3.1.4
3.1.5
3.1.6
3.1.7
3.1.8
3.1.9
3.1.103.1.11

9
9
9
12
12
12
12
12
12
13

3.1.12Firma der Gesellschaft und eingetragener Sitz der Gesellschaft ...............................................
Rechtsform.......................................................................................................................................
Geltendes Recht — Niederländische Vorschriften......................................................................
Gründungsdatum und vorgesehene Dauer der Gesellschaft......................................................
Satzungsgemäßer Gegenstand der Gesellschaft ...........................................................................
Handels- und Gesellschaftsregister...............................................................................................
Einsichtnahme in Gesellschaftsunterlagen ...................................................................................
Geschäftsjahr ...................................................................................................................................
Verwendung und Ausschüttung von Gewinnen.........................................................................
Hauptversammlung.........................................................................................................................
Mitteilungspflichten bei Überschreitung bestimmter Beteiligungsschwellen und bei
beabsichtigten Aktienkäufen und Verkäufen ...............................................................................
Obligatorisches Übernahmeangebot..............................................................................................

3.2

Allgemeine Beschreibung des Grundkapitals........................................................................

17

3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.2.4
3.2.5

Änderungen des Grundkapitals oder der mit den Aktien verbundenen Rechte .....................
Ausgegebenes Grundkapital ..........................................................................................................
Genehmigtes Kapital ......................................................................................................................
Wertpapiere, die Zugang zum Kapital der Gesellschaft gewähren............................................
Änderungen des ausgegebenen Kapitals seit Gründung der Gesellschaft................................

17
17
17
17
18

3.3

Aktienbesitz und Stimmrechte .................................................................................................

18

3.3.1
3.3.2
3.3.3
3.3.4
3.3.5
3.3.6
3.3.7

Aktionärsstruktur ...........................................................................................................................
Beziehungen zwischen den Hauptaktionären ..............................................................................
Art der Aktien................................................................................................................................
Änderung der Kapitalverhältnisse seit Gründung der Gesellschaft..........................................
Personen mit beherrschendem Einfluss auf die Gesellschaft.....................................................
Vereinfachte Struktur der EADS-Gruppe ....................................................................................
Erwerb eigener Aktien durch die Gesellschaft............................................................................

18
19
26
26
27
27
28

3.4

Börseninformation .......................................................................................................................

29

3.5
3.5.1
3.5.2
3.5.3
3.5.4

Dividenden ....................................................................................................................................
Seit Gründung des Unternehmens ausgeschüttete Dividenden ................................................
Dividendenpolitik von EADS .......................................................................................................
Nicht eingeforderte Dividenden ...................................................................................................
Besteuerung.....................................................................................................................................

32
32
32
32
33

2

14
15

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Y00376 004.00.00.00 14

Kapitel 4 — Informationen über die Aktivitäten von EADS ...............................................................

35

4.1

Darstellung der EADS-Gruppe.................................................................................................

35

4.1.1
4.1.2
4.1.3
4.1.4
4.1.5
4.1.6
4.1.7

Übersicht .........................................................................................................................................
Airbus ..............................................................................................................................................
Militärische Transportflugzeuge ....................................................................................................
Luftfahrt ..........................................................................................................................................
Verteidigung und Zivile Systeme .................................................................................................
Raumfahrt........................................................................................................................................
Beteiligungen...................................................................................................................................

35
38
50
54
67
77
84

4.2

Geistiges Eigentum......................................................................................................................

85

4.3

Außergewöhnliches und Rechtsstreitigkeiten ......................................................................

85

4.4

Mitarbeiter.....................................................................................................................................

85

4.5

Forschung und Entwicklung.....................................................................................................

86

4.6

Versicherungen.............................................................................................................................

87

4.7

Umwelt...........................................................................................................................................

87

4.8

Anlageerwägungen ......................................................................................................................

87

Kapitel 5 — Nettovermögen — Vermögenslage — Ertragslage ...........................................................

92

5.1

Erläuterungen und Analyse der Vermögens- und Ertragslage — Geprüfter
Konzernabschluss 2001 und ungeprüfter Proforma-Konzernabschluss 2000 ...............

92

Jahresabschlüsse ...........................................................................................................................
Konzernabschluss............................................................................................................................
Einzelabschluss ...............................................................................................................................

111
111
147

Kapitel 6 — Aufsicht über die Gesellschaft .............................................................................................

152

6.1

Geschäftsführung und Kontrolle.............................................................................................

152

6.1.1
6.1.2
6.1.3
6.1.4

Board of Directors, Chairmen und Chief Executive Officers ...................................................
Audit Committee............................................................................................................................
Personnel Committee .....................................................................................................................
Executive Committee .....................................................................................................................

152
154
154
154

6.2

Bezüge der Mitglieder des Board of Directors und wesentlicher Führungskräfte......

156

6.2.1
6.2.2
6.2.3
6.2.4

Vergütung der Mitglieder des Board of Directors und des Executive Committee .................
Den beiden Chief Executive Officers eingeräumte Optionen ...................................................
Mit verbundenen Parteien abgeschlossene Geschäfte .................................................................
Darlehen und Garantien ................................................................................................................

156
157
157
157

6.3

Gewinnbeteiligungs- und Leistungspläne für Mitarbeiter ................................................

157

6.3.1
6.3.2
6.3.3

Gewinnbeteiligungs- und Leistungsvereinbarungen mit den Mitarbeitern ..............................
Mitarbeiterangebot..........................................................................................................................
Mitarbeitern gewährte Optionen ..................................................................................................

157
158
158

Kapitel 7 — Jüngster Geschäftsgang und Ausblick................................................................................

161

5.2
5.2.1
5.2.2

3

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04/16/2002 16:53

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Y00376 005.00.00.00 12

KAPITEL 1 — FÜR DAS REFERENZDOKUMENT VERANTWORTLICHE UND FÜR DIE
PRÜFUNG DES JAHRESABSCHLUSSES VERANTWORTLICHE
1.1.

Für das Referenzdokument Verantwortliche

Philippe Camus und Rainer Hertrich, Chief Executive Officers von EADS
1.2.

Erklärung der für das Referenzdokument Verantwortlichen:,,Nach unserem Wissen sind die in diesem Referenzdokument auf EADS bezogenen Informationen wahr undkorrekt; das Referenzdokument enthält alle von den Anlegern benötigten Informationen, um sich über Vermögen
und Verbindlichkeiten von EADS sowie Geschäfts- und Finanzlage, Ergebnisse und Aussichten des Emittenten
ihre Meinung zu bilden; es ist nichts ausgelassen worden, was die Bedeutung dieser Informationen beeinflussenkönnte.‘‘Philippe Camus
Rainer Hertrich
Chief Executive Officer
Chief Executive Officer
1.3.

Für die Prüfung des Jahresabschlusses Verantwortliche:

1.3.1. Für die Prüfung des Jahresabschlusses von EADS Verantwortliche:
Erste Bestellung am:
laufenden

Endtermin derBestellungsfrist:

KPMG Accountants N.V..............................................................................
Churchill Plein 62517 JW Den Haag
Niederlande
Vertreten durch Herrn E. Paul Medema

10. Mai 2000

17. Mai 2002(1)Arthur Andersen ...........................................................................................
Prof. W. H. Keesomlaan, 81183 DJ Amstelveen
Niederlande
Vertreten durch Herrn Huub H.H.
Wieleman

10. Mai 2000

17. Mai 2002(1)1.3.2 Erklärung der Abschlussprüfer
In unserer Eigenschaft als Abschlussprüfer der EADS haben wir uns vergewissert, dass die im ,,Reference
Document‘‘ enthaltenen Informationen zur Vermögens-, Finanz- und Ertragslage, die sich auf die geprüften
Jahresabschlüsse zum 31. Dezember 2001 und 2000 (,,Jahresabschlüsse‘‘) einschließlich der Konzernabschlüsse
beziehen, ordnungsmäßig aus den Jahresabschlüssen entwickelt wurden.
Das vorliegende ,,Reference Document‘‘ wurde in Verantwortung der Chief Executive Officer Philippe Camus
und Rainer Hertrich erstellt. Unsere Aufgabe ist es, über die Angemessenheit der Darstellung der in diesem
Dokument enthaltenen Informationen zur Vermögens-, Finanz- und Ertragslage der EADS mit Bezug auf die
finanzielle Position der EADS und die Jahresabschlüsse der EADS zu berichten.
Unsere Prüfungshandlungen wurden unter Beachtung der ,,International Standards on Auditing‘‘ vorgenommen
und beinhalteten die Beurteilung der Angemessenheit der vorgelegten Informationen zur Vermögens-, Finanzund Ertragslage und deren Übereinstimmung mit den Jahresabschlüssen für die wir einen Bestätigungsvermerk
erteilt haben.
Wir haben auch die ungeprüften pro forma Konzernzahlen für das Jahr 2000 und die Konzernzahlen 2001 der,,Management Discussion and Analysis‘‘ gelesen, die im ,,Reference Document‘‘ enthalten sind, um wesentliche
Abweichungen von den im Jahresabschluss enthaltenen Informationen zu identifizieren und über offensichtlichfälschliche Darstellungen von Tatsachen berichten zu können, die sich, basierend auf unseren im Rahmen derPrüfung der Gesellschaft erworbenen Kenntnissen, bei der Durchsicht der sonstigen Informationen gezeigt haben.
(1) Auf der für den 17. Mai 2002 einberufenen Hauptversammlung von EADS wird ein Vorschlag zur Beschlussfassung vorgelegt werden,
demzufolge Arthur Andersen und KPMG Accountants N.V. zu Abschlussprüfern der Gesellschaft für den Berichtszeitraum desGeschäftsjahrs 2002 bestellt werden sollen.

4

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Y00376 006.00.00.00 15

Die vom Board of Directors genehmigten Jahresabschlüsse zum 31. Dezember 2001 und 2000 wurden von uns inÜbereinstimmung mit den in den Niederlanden allgemein anerkannten und mit den InternationalenPrüfungsstandards geprüft.
Unser Bestätigungsvermerk vom 15. März 2002 beinhaltet folgende Aussagen:— Da es uns nicht möglich war, für die Beteiligung an Dassault Aviation, die nach der Equity Methodebilanziert wird, die Prüfungshandlungen vorzunehmen, die wir üblicherweise durchführen würden,
haben wir den Bestätigungsvermerk dahingehend eingeschränkt, dass es nicht ausgeschlossen werdenkann, dass der Abschluss gegebenenfalls hätte geändert werden müssen, wären wir in der Lage gewesen,
die berufsüblichen Prüfungshandlungen in Bezug auf die Beteiligung an Dassault Aviation vorzunehmen.
Das bei EADS aus der Equity Beteiligung in 2001 gebuchte Ergebnis betrug Mio. 4 111, der EquityBeteiligungsansatz von Dassault Aviation betrug zum 31. Dezember 2001 Mio. 4 1.252.
— In allen anderen Belangen, sind zum einen KPMG Accountants N.V. und Arthur Andersen mit der
Ausnahme, dass abweichend von den International Financial Reporting Standards (IFRS) und den allgemein anerkannten Grundsätzen der Rechnungslegung der Niederlande bei EADS Entwicklungskosten im
Zeitpunkt ihres Anfalls als Aufwand erfaßt werden, während die oben genannten Grundsätze die
Aktivierung von Entwicklungskosten als immaterielle Vermögensgegenstände verlangen, wenn bestimmte Voraussetzungen erfüllt sind, und zum anderen KPMG Accountants N.V. mit der Ausnahme
hinsichtlich der quotalen Konsolidierung von MBDA, die von den International Financial ReportingStandards (IFRS) und den allgemein anerkannten Grundsätzen der Rechnungslegung der Niederlande
abweicht, da EADS ihren Anteil an dem Gemeinschaftsunternehmen MBDA unter Anwendung eineranteiligen Konsolidierung von 50% der Bilanz der MBDA bei gleichzeitiger Bilanzierung vonFremdanteilen von 12,5 % ausweist, während die oben genannten Standards erfordern, dass ein
Partnerunternehmen seine tatsächliche anteilige Beteiligung an einem Gemeinschaftsunternehmen ausweist, die für MBDA 37,5 % beträgt, der Auffassung, dass der Jahresabschluss ein den tatsächlichen
Verhältnissen entsprechendes Bild der Vermögens- und Finanzlage der Gesellschaft zum 31. Dezember
2001 und des Ergebnisses dieses Geschäftsjahres unter Beachtung der IFRS und der in den Niederlanden
anerkannten Rechnungslegungsgrundsätze vermittelt.
Unsere Bestätigung, die wir am 9. März 2001 für den Jahresabschluss zum 31. Dezember 2000 abgegeben haben,enthielt im Bestätigungsvermerk die Aussage, dass wir aufgrund der Tatsache, dass es uns nicht möglich war, für
die Beteiligung an Dassault Aviation, die nach der Equity Methode bilanziert wird (mit einem Equity
Beteiligungsergebnis von Mio. 4 116 und einem Equity Beteiligungswert von Mio. 4 1.164 zum 31. Dezember
2000), die Prüfungshandlungen vorzunehmen, die wir üblicherweise durchführen würden, keine Bestätigung
hierzu abgeben.
In allen anderen Belangen, mit der Ausnahme, dass abweichend von den IFRS bei EADS Entwicklungskosten im
Zeitpunkt ihres Anfalls als Aufwand erfasst werden, während die IFRS die Aktivierung von Entwicklungskosten
als immaterielle Vermögensgegenstände verlangen, wenn bestimmte Voraussetzungen erfüllt sind, vermittelte derJahresabschluss ein den tatsächlichen Verhältnissen entsprechendes Bild der Vermögens- und Finanzlage derGesellschaft zum 31. Dezember 2000 und des Ergebnisses dieses Geschäftsjahres unter Beachtung der IFRS undder in den Niederlanden anerkannten Rechnungslegungsgrundsätze.
Ausgehend von dem oben dargestellten Vorgehen, haben wir, abgesehen von den möglicherweise notwendigenAnpassungen, die sich ergeben hätten, wenn wir die berufsüblichen Prüfungshandlungen in Bezug auf die
Beteiligung an Dassault Aviation in 2001 hätten vornehmen können, der fehlenden Bestätigung hinsichtlich derBeteiligung an Dassault Aviation im Jahr 2000, der Auswirkung der oben dargestellten Abweichung von den IFRS
und den in den Niederlanden allgemein anerkannten Rechnungslegungsgrundsätzen hinsichtlich der Behandlung
von Entwicklungskosten, und nach Auffassung von KPMG Accountants N.V. der Abweichung von den IFRS undden in den Niederlanden allgemein anerkannten Rechnungslegungsgrundsätzen zur quotalen Einbeziehung von
MBDA in 2001 über keine weiteren Sachverhalte hinsichtlich der Angemessenheit der Darstellung des Jahresabschlusses der EADS sowie der ungeprüften pro forma Konzernzahlen für die Jahre 2000 und 2001 zu berichten.
Wie bereits in Teil 5 des ,,Reference Document‘‘ erwähnt, dienen die ungeprüften Konzernzahlen der EADS
lediglich der Veranschaulichung und sind weder dazu geeignet, die tatsächliche Vermögens-, Finanz- und Ertragslage der EADS so wiederzugeben, als hätte die Fusion zu den benannten Zeitpunkten bereits stattgefunden, noch
die Vermögens-, Finanz- und Ertragslage in die Zukunft zu projizieren.
5

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04/18/2002 06:36

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Diese Erklärung wurde einer spezifischen Anforderung der ,,Commision des Opérations de Bourse‘‘ folgend
erstellt um dem EADS ,,Reference Document‘‘ beigefügt zu werden.
Den Haag, den 18. April 2002

Rotterdam, den 18. April 2002

KPMG Accountants N.V.

Arthur Andersen

Spezieller Hinweis zur Übersetzung der finanziellen Informationen
In Zusammenhang mit der Erstellung des ,,Reference Document‘‘, haben wir die französische Übersetzung desgeprüften Jahresabschlusses der EADS zum 31. Dezember 2001 und 2000 (einschließlich des Konzernabschlusses)
und den ungeprüften pro forma Konzernabschluss zum 31. Dezember 2000, die in der ,,Management’s Discussion
and Analysis of Financial Condition and Results of Operations‘‘ des ,,Reference Documents‘‘ enthalten sindgelesen. Alle diese Dokumente wurden ursprünglich in englischer Sprache erstellt.
Auf Grundlage unserer Durchsicht kommen wir zu dem Schluss, dass es einem französischen Leser aufgrund desgeprüften Jahresabschlusses der EADS zum 31. Dezember 2001 und 2000 (einschließlich des Konzernabschlusses)
und des ungeprüften pro forma Konzernabschlusses zum 31. Dezember 2000, die in der ,,Management’s
Discussion and Analysis of Financial Condition and Results of Operations‘‘ des ,,Reference Documents‘‘ enthaltensind, möglich sein sollte, die Vermögens-, Finanz- und Ertragslage der EADS zum 31. Dezember 2001 richtig zu
beurteilen.
Paris, 18. April 2002
KPMG Audit
Département de KPMG SA

Michel Piette
Partner

1.4.

Barbier Frinault & Associés
Arthur Andersen

René Proglio
Partner

Informationspolitik

Angaben zu dem für Informationen zuständigen Mitarbeiter:
Herr Marc Paganini
37, boulevard de Montmorency
75016 Paris
Telefon: 00.33.(0)1.42.24.24.24
marc.paganini@eads.net
Die Website www.eads.net liefert umfassende Informationen über die Gesellschaft. Für die Aktionäre wurden infolgenden Ländern gebührenfreie Hotlines eingerichtet: Frankreich (0 800 01 2001), Deutschland(00 800 00 02 2002) und Spanien (00 800 00 02 2002). Folgende E-Mail-Adresse wurde für Nachrichten von
Aktionären eingerichtet: comfi@eads.net.
1.5.

Verpflichtungen der Gesellschaft in Bezug auf Informationen

Angesichts der Tatsache, dass die Aktien der Gesellschaft am Premier Marché der Euronext Paris SA (nachstehend,,Pariser Börse‘‘ genannt), im Amtlichen Handel der Frankfurter Wertpapierbörse (nachstehend ,,Frankfurter
Wertpapierbörse‘‘ genannt) und an den Börsen von Madrid, Bilbao, Barcelona und Valencia (nachstehend,,spanische Börsen‘‘ genannt) gehandelt werden, unterliegt die Gesellschaft in Frankreich, Deutschland und
Spanien bestimmten geltenden Rechtsvorschriften hinsichtlich von Informationen, von denen die wichtigsten in
Abschnitt 3.1.3 zusammengefasst sind.
1.6.

Wechselkurse

Die im Nachfolgenden in diesem Dokument präsentierten Finanzinformationen werden in Euro oder US-Dollar
angegeben. Die folgende Tabelle enthält die für die angegebene Periode geltenden Wechselkurse zwischen US6

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Y00376 008.00.00.00 14

Dollar und Euro, die anhand des mittäglichen Devisenankaufskurs in der Stadt New York für von der Federal
Reserve Bank of New York für Zollzwecke beglaubigte telegrafische Überweisungen (bekannt als ,,Noon Buying
Rate‘‘) berechnet wurden:
Jahresende

31. Dezember 1999.....................................................................
31. Dezember 2000.....................................................................
31. Dezember 2001.....................................................................

7

Durchschnitt

Ende der Periode

Euro 1 = US$1,0658
Euro 1 = US$0,9236
Euro 1 = US$0,8957

Euro 1 = US$1,0070
Euro 1 = US$0,9305
Euro 1 = US$0,8813

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04/16/2002 16:53

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KAPITEL 2 — INFORMATIONEN ÜBER EMITTIERTE WERTPAPIERENICHT EINSCHLÄGIG

8

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KAPITEL 3 — ALLGEMEINE ANGABEN ÜBER DIEGESELLSCHAFT UND IHR GRUNDKAPITAL
3.1.

Allgemeine Angaben über die Gesellschaft

3.1.1. Firma der Gesellschaft und eingetragener Sitz der Gesellschaft
European Aeronautic Defence and Space Company EADS N.V.
Le Carré, Beechavenue 130-132, 1119 PR, Schiphol-Rijk, NiederlandeSitz der Gesellschaft (statutaire zetel ): Amsterdam

3.1.2. Rechtsform
Die Gesellschaft ist eine nach dem Recht der Niederlande gegründete öffentliche Gesellschaft mit beschränkter
Haftung (niederländisch: naamloze vennootschap).

3.1.3. Geltendes Recht — Niederländische Vorschriften
Die Gesellschaft unterliegt dem niederländischen Recht, insbesondere dem Buch 2 des niederländischen Zivilrechts und ihrer Satzung (nachstehend ,,Satzung‘‘ genannt). Die Aktien der Gesellschaft sind in den Niederlanden
nicht börsennotiert.
Die Gesellschaft unterliegt verschiedenen Rechtsvorschriften des Niederländischen Gesetzes zur Überwachungdes Effektenhandels von 1995 (Wet toezicht effectenverkeer 1995) (nachstehend ,,WTE‘‘ genannt). Diese Bestimmungen werden nachstehend zusammengefasst.
Vor allem obliegen der Gesellschaft in den Niederlanden gemäß § 5 des WTE verschiedene
Veröffentlichungspflichten. Insbesondere handelt es sich um folgende Pflichten:(i)die Hinterlegung der jeweiligen Jahresabschlüsse und des gesetzlich vorgeschriebenen Testats desPrüfers beim Register der Handelskammer in Amsterdam und einer Kopie derselben bei der
Effektenaufsicht (Stichting Toezicht Effectenverkeer) der Niederlande (nachstehend ,,STE‘‘ genannt);(ii)

die Hinterlegung der Halbjahresberichte auf dieselbe Weise;(iii)

Veröffentlichung aller Neuigkeiten über die Geschäftstätigkeit der Gesellschaft, die in den Niederlanden noch nicht veröffentlicht worden sind und die geeignet sind, bei Veröffentlichung einen starken
Einfluss auf die Aktienkurse auszuüben. Diese Veröffentlichungen müssen durch eine bei der STE
eingereichte Pressemitteilung erfolgen.

Ferner müssen gemäß § 46b des WTE die Gesellschaft und alle ,,Insider‘‘ (wie unten definiert), außer bei
Vorliegen einer Befreiung bzw. Ausnahmegenehmigung, die STE über alle Geschäftsabschlüsse informieren, diesie im Hinblick auf Wertpapiere der Gesellschaft, die an einem regulierten Markt zum Handel zugelassen sind(oder Finanzinstrumente bzw. Wertpapiere, deren Wert von den besagten Wertpapieren abhängt) tätigen, allerdings
nur dann, wenn diese Geschäftsabschlüsse in oder von den Niederlanden aus getätigt werden.
Zu ,,Insidern‘‘ gehören insbesondere die Mitglieder des Board of Directors und der Geschäftsleitung ihrer
Tochtergesellschaften und Beteiligungsgesellschaften (bei über 25 % Beteiligung), die jeweils über 10 % deskonsolidierten Umsatzes repräsentieren und alle über 25 % des Kapitals der Gesellschaft haltenden natürlichen
und juristischen Personen sowie alle Chief Executive Officers und Mitglieder des Board of Directors dieser
Aktionäre, falls es sich bei ihnen um juristische Personen handelt. Außerdem fallen Ehepartner, Familienmitglieder ersten Grades und in einem gemeinsamen Haushalt mit einem Insider lebende Personen unter dieseMitteilungsvorschrift.
Die Nichteinhaltung der Vorschriften des WTE ist eine Straftat, die in den Niederlanden mit Geldstrafen undBußgeldern geahndet wird.
Schließlich muss die Gesellschaft ebenfalls gemäß § 46b des WTE, außer wenn sie davon befreit ist, die STE überalle Emissionen, Kraftloserklärungen und Rückkäufe von eigenen Aktien auf dem Laufenden halten.
Gemäß niederländischem Recht hat EADS bestimmte interne Vorschriften gegen Insider-Geschäfte (nachstehend,,Insidergeschäftsvorschriften‘‘ genannt) erlassen, damit die Geheimhaltung wichtiger Firmeninformationen
und die Transparenz des Handels in Aktien von EADS nach den einschlägigen Vorschriften in den Niederlanden,Frankreich, Deutschland und Spanien gewährleistet ist.
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Y00376 011.00.00.00 8

Der Board of Directors von EADS hat den EADS-Chief Financial Officer, Axel Arendt, zum Beauftragten für die
Einhaltung der internen Insider-Vorschriften ernannt. Dieser Beauftragte ist im Wesentlichen für die Durchsetzung der internen Insider-Vorschriften und für die Berichterstattung an die STE verantwortlich.
Außerdem unterliegt die Gesellschaft im Hinblick darauf, dass ihre Aktien an regulierten Märkten in Frankreich,Deutschland und Spanien gehandelt werden, dem Recht dieser drei Rechtsordnungen. Im Folgenden werden die
für die Gesellschaft wichtigsten Gesetze und Vorschriften bezüglich der Veröffentlichung von Informationen indiesen drei Rechtsordnungen zusammengefasst.
3.1.3.1.

Laufende Offenlegungspflichten

Französische VorschriftenEin ausländischer Emittent muss alle notwendigen Maßnahmen ergreifen, damit die Aktionäre in der Lage sind,
ihr Aktieninvestment zu verwalten und ihr Stimmrecht auszuüben. Gemäss den Règlements No 98-01 und 98-07
der Commission des opérations de bourse (,,COB‘‘):(i)

ist die Gesellschaft verpflichtet, ihre Aktionäre über (i) alle anstehenden Hauptversammlungen undihre verschiedenen Möglichkeiten zur Ausübung ihrer Rechte, (ii) die Ausschüttung von Dividenden
und (iii) die Ausgabe neuer Aktien, die Zeichnung, Zuteilung, den Verzicht auf die Ausübung vonBezugsrechten oder Umtausch von Aktien zu informieren;(ii)

muss die Gesellschaft ferner (i) die Öffentlichkeit über alle Änderungen ihrer Aktionärsstruktur
gegenüber den zuletzt veröffentlichten Angaben informieren, (ii) alle relevanten Informationen im
Hinblick auf ihre Aktivitäten und Ergebnisse für das erste Halbjahr jedes Geschäftsjahres innerhalb
von vier Monaten nach Ablauf des ersten Halbjahres dieses Geschäftsjahres veröffentlichen und(iii) ihren Jahresabschluss und den Konzernabschluss sowie den Geschäftsbericht, von dem mindestens
die wichtigsten Abschnitte ins Französische übersetzt sein müssen, innerhalb von sechs Monaten nach
Abschluss des Geschäftsjahres veröffentlichen, sowie (iv) die Öffentlichkeit über alle Änderungen der
mit jeder Aktiengattung verbundenen Rechte informieren;(iii)

ist die Gesellschaft verpflichtet, die COB rechtzeitig über alle geplanten Satzungsänderungen in
Kenntnis zu setzen;(iv)

ist die Gesellschaft ferner verpflichtet, in Frankreich zeitgleich dieselbe Publizität wie im Ausland
sicherzustellen.

Wie französische Emittenten auch kann die Gesellschaft ein Referenzdokument (document de référence) erstellen,um rechtliche und finanzielle Informationen über den Emittenten (Aktionärsstruktur, Geschäftstätigkeit, Management, jüngste Ereignisse, mögliche Entwicklungen und sonstige Finanzdaten) zu geben, ohne jedoch Informationen über eine spezielle Wertpapieremission zu enthalten. In der Praxis kann der Geschäftsbericht der Gesellschaft
als Referenzdokument verwendet werden, da er die erforderlichen Informationen enthält.
Das Referenzdokument muss bei der COB registriert werden und wird nach der Registrierung der Öffentlichkeit
zugänglich gemacht.
Deutsche VorschriftenGemäß § 65 der deutschen Börsenzulassungsverordnung ist die Gesellschaft verpflichtet, ihren Jahresabschluss
und Lagebericht umgehend nach der Feststellung dem Publikum bei den Zahlstellen zur Verfügung zu stellen,
sofern diese nicht innerhalb Deutschlands veröffentlicht worden sind. Wenn die Gesellschaft zusätzlich zum
Konzernabschluss ihren eigenen Jahresabschluss erstellt, müssen beide dem Publikum zur Verfügung gestellt
werden. Die Börsenzulassungsstelle kann Zusammenfassungen oder Kürzungen des Jahresabschlusses zulassen,
soweit eine ausreichende Unterrichtung des Publikums gewährleistet bleibt.
Die Gesellschaft ist ferner gemäß § 44b des deutschen Börsengesetzes verpflichtet, einen Zwischenbericht zu
erstellen. Der Zwischenbericht muss die Anleger und potentiellen Anleger über die Entwicklung der Geschäftstätigkeit der Gesellschaft im ersten Halbjahr des Geschäftsjahres informieren und ihnen die Möglichkeit geben,
diese Entwicklungen mit den Ergebnissen des Vorjahres zu vergleichen. Der Zwischenbericht muss innerhalb vonzwei Monaten nach dem Ende des Berichtszeitraumes in mindestens einem überregionalen Börsenpflichtblatt, dem
Bundesanzeiger oder als Druckschrift veröffentlicht werden, die dem Publikum bei den Zahlstellen auf Verlangen
kostenlos zur Verfügung gestellt wird. Der Bericht muss ferner bei den Zulassungsstellen der Börsen, an denen die
Aktien amtlich notiert werden, eingereicht werden.
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Gemäß §§ 63 ff. der deutschen Börsenzulassungsverordnung ist die Gesellschaft verpflichtet, die Öffentlichkeit
und die Zulassungsstellen über bestimmte Entwicklungen oder Änderungen, die die Aktien oder die Gesellschaft
betreffen, zu informieren.
Die Gesellschaft ist ferner verpflichtet, die Zulassungsstellen über alle maßgeblichen Ereignisse zu informieren,
die Auswirkungen auf ihre rechtliche Lage haben oder hieraus erwachsen. Aus diesem Grunde müssen alleAnkündigungen im Hinblick auf Ereignisse, die für die Aktionäre von Interesse sind, wie die Hauptversammlung
der Aktionäre, Dividendenerklärungen und Ankündigungen von Dividendenausschüttungen, die Ausgabe neuer
Aktien und die Ausübung von Umtausch-, Bezugs- oder Zeichnungsrechten, in mindestens einem überregionalenBörsenpflichtblatt veröffentlicht werden. Die Gesellschaft ist darüber hinaus verpflichtet, alle Änderungen hinsichtlich der mit den Wertpapieren verbundenen Rechte unverzüglich zu veröffentlichen.
Spanische VorschriftenGemäß einer Verfügung des Ministeriums vom 18. Januar 1991 ist die Gesellschaft verpflichtet, bei der ComisiónNacional del Mercado de Valores (,,CNMV‘‘) und den entsprechenden spanischen Börsenaufsichtsbehörden (diedie Informationen der Öffentlichkeit bekanntgeben werden) relevante Informationen über die finanzielle Situation
der Gesellschaft im Halbjahreszeitraum mitteilen. Diese Mitteilungen müssen jeweils für den 30. Juni und den
31. Dezember eines jeden Jahres spätestens am darauffolgenden 1. September bzw. am 1. März erfolgen. Sollten
nach Mitteilung dieser Informationen die Jahresabschlüsse vom Vorstand vorgelegt werden und diese nicht mit
den Halbjahresinformationen übereinstimmen, muss der Vorstand diese Abweichung innerhalb der darauffolgenden 10 Börsentage mitteilen. Eine Befreiung von der Verpflichtung, Informationen wirtschaftlicher oder finanzieller Natur quartalsweise zu veröffentlichen, wurde von der CNMV erteilt.
3.1.3.2. Besondere Offenlegungspflichten
Französische VorschriftenGemäß Règlement NÕ 98-07 der COB müssen alle Informationen, die eine erhebliche Auswirkung auf den
Marktwert der Aktien der Gesellschaft haben könnten, der Öffentlichkeit mitgeteilt werden.
Die COB kann verlangen, dass die Gesellschaft oder eine beliebige dritte Partei alle relevanten Informationen im
Hinblick auf den Anlegerschutz und ein reibungsloses Marktgeschehen veröffentlicht. Wenn einer solchen
Aufforderung nicht Folge geleistet wird, kann die COB die Informationen selbst offenlegen.
Die Partei, die für die Veröffentlichung relevanter Informationen verantwortlich ist, kann beschliessen, diese nicht
zu offenzulegen, wenn (i) sie die Geheimhaltung dieser Informationen gewährleisten kann und (ii) wenn sie der
Ansicht ist, dass die Geheimhaltung erforderlich ist, entweder, (a) wenn es sich um die Gesellschaft handelt, auf
der Grundlage, dass die Geheimhaltung zur Wahrung ihrer legitimen Interessen notwendig ist, oder (b) im Falleeines Dritten, auf der Grundlage, dass die Geheimhaltung zur Durchführung einer Transaktion notwendig ist.
Deutsche VorschriftenGemäß § 15 des deutschen Wertpapierhandelsgesetzes ist die Gesellschaft verpflichtet, alle Informationen, die in
ihrem Tätigkeitsbereich eingetreten und nicht öffentlich bekannt sind, unverzüglich zu veröffentlichen, wennsolche Informationen aufgrund ihrer Auswirkungen auf die Vermögens- oder Finanzlage oder die allgemeine
Geschäftstätigkeit der Gesellschaft einen wesentlichen Einfluss auf die Kursentwicklung ihrer Aktie habenkönnen. Die Gesellschaft muss diese Informationen vor der Veröffentlichung dem Bundesaufsichtsamt für den
Wertpapierhandel und der Geschäftsführung der Börsen mitteilen, an denen die Aktien der Gesellschaft zum
Handel zugelassen sind.
Spanische VorschriftenGemäß Artikel 82 des Aktienmarktgesetzes 24/1988 vom 28. Juli 1988 (Ley 24/1998, de 28 de Julio, del Mercado
de Valores, in der geänderten Fassung vom Ley 37/1998, de 16 noviembre), ist die Gesellschaft verpflichtet, alle
Tatsachen oder Entscheidungen, die wesentliche Auswirkungen auf die Kursnotierung ihrer Aktien haben könnten, so schnell wie möglich zu veröffentlichen. Wesentliche Ereignisse müssen der CNMV angezeigt werden, um
in der schnellstmöglichen und effizientesten Weise registriert zu werden, und zwar in jedem Fall vor ihrer
Mitteilung an Dritte oder anderen Arten von Veröffentlichungen und, wenn möglich, nach Börsenschluss. Unter
bestimmten Voraussetzungen kann die CNMV dem Emittenten gestatten, wesentliche Informationen, die seine
legitimen Interessen beeinträchtigen können, nicht zu veröffentlichen.
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3.1.4. Gründungsdatum und vorgesehene Dauer der Gesellschaft
Die Gesellschaft wurde am 29. Dezember 1998 für unbestimmte Zeit gegründet.

3.1.5. Satzungsgemäßer Gegenstand der Gesellschaft
Gemäß Artikel 2 der Satzung besteht der Unternehmensgegenstand der EADS darin, Beteiligungen an in den
folgenden Bereichen tätigen juristischen Personen, Personengesellschaften, Unternehmensverbänden und Unternehmen zu halten, zu koordinieren, zu verwalten, zu finanzieren, Haftung für sie zu übernehmen, Sicherheiten zu
leisten und deren Verbindlichkeiten abzusichern:a)Luftfahrt-, Verteidigungs-, Raumfahrt-und/oder Kommunikationsindustrie; undb)dazu ergänzende, unterstützende oder untergeordnete Aktivitäten.

3.1.6. Handels- und Gesellschaftsregister
Die Gesellschaft ist im Register der Handelskammer Amsterdam (Handelsregister van de Kamer van Koophandel en
Fabrieken voor Amsterdam) unter der Nummer 242 88945 eingetragen.

3.1.7. Einsichtnahme in Gesellschaftsunterlagen
Die Satzung ist in holländischer Sprache bei der Handelskammer von Amsterdam einsehbar.
Gemäß Artikel 57 der französischen Verordnung No 84-406 vom 30. Mai 1984 ist eine beglaubigte Kopie einerÜbersetzung der Satzung ins Französische beim Greffe des Tribunal de Commerce von Paris hinterlegt worden. Sie
ist auch bei der Hauptniederlassung von EADS Frankreich erhältlich (37, boulevard de Montmorency, 75016
Paris, Frankreich, Tel: 00.33.(0)1.42.24.24.24). Bei Änderungen der Satzung wird eine überarbeitete beglaubigte
Kopie einer Übersetzung ins Französische beim Greffe des Tribunal de commerce in Paris hinterlegt und wird auchbei der Hauptniederlassung von EADS Frankreich erhältlich sein.
In Deutschland sind die Gesellschaftsstatuten bei der Hauptniederlassung von EADS Deutschland GmbH, 81633
München, Deutschland, Tel. 0049-89-60 70 erhältlich.
In Spanien ist die Satzung bei der CNMV und bei der Hauptniederlassung von EADS CASA (Avda. Aragon 404,
28022 Madrid, Spanien, Tel: 00.34.91.585.70.00) erhältlich.

3.1.8. Geschäftsjahr
Das Geschäftsjahr der Gesellschaft beginnt am 1. Januar und endet am 31. Dezember eines Jahres.

3.1.9. Verwendung und Ausschüttung von Gewinnen
3.1.9.1.

Dividenden

Der Board of Directors bestimmt, welcher Teil des Jahresüberschusses in die Rücklagen eingestellt wird. Über die
Verwendung des verbleibenden ausschüttungsfähigen Gewinns beschließt die Hauptversammlung.
Die Hauptversammlung kann auf Vorschlag des Board of Directors beschließen, die Dividende ganz oder teilweise
nicht in bar, sondern in Aktien der Gesellschaft auszuschütten.
Die Dividendenfestsetzung, eine Abschlagsdividende oder eine andere Ausschüttung an die Aktionäre muss
diesen binnen sieben Tagen nach einem solchen Beschluss mitgeteilt werden. Festgesetzte Dividenden sind
innerhalb von vier Wochen nach der Dividendenfestsetzung auszuzahlen, es sei denn, der Board of Directors hat
ein anderes Datum vorgeschlagen und die Hauptversammlung hat hierzu ihre Zustimmung erteilt.
Dividenden, Abschlagsdividenden oder sonstige Ausschüttungen werden per Banküberweisung auf die Bank- oder
Girokonten überwiesen, die der Gesellschaft von den Aktionären oder in deren Namen innerhalb einer Frist vonvierzehn Tagen nach der Bekanntmachung der Dividendenausschüttung schriftlich mitgeteilt wurden.
3.1.9.2.

Rechte bei Auflösung der Gesellschaft

Im Fall der Auflösung und Liqudation der Gesellschaft wird das Vermögen, das nach Zahlung der Schulden und
Liquidationskosten verbleibt, an die Aktionäre entsprechend ihrer Beteiligung verteilt.
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3.1.10. Hauptversammlung
3.1.10.1.

Einberufung von HauptversammlungenHauptversammlungen werden so oft einberufen, wie der Board of Directors dies für erforderlich hält, oder auf
Antrag von Aktionären, die einzeln oder zusammen mindestens 10 % des gesamten ausgegebenen Kapitals derGesellschaft halten.
Die Hauptversammlung ist vom Board of Directors durch Bekanntmachung in mindestens einer niederländischen
landesweit erscheinenden Tageszeitung, einer internationalen Tageszeitung sowie in je einer Tageszeitung in den
Ländern anzukündigen, in denen die Aktien der Gesellschaft an der Börse zugelassen wird. Die Bekanntmachunghat mindestens 15 Tage vor dem Tag der Hauptversammlung zu erfolgen und muß die Tagesordnung enthaltenoder angeben, dass die Tagesordnung in den Geschäftsräumen der Gesellschaft und anderen in der Bekanntmachung bekannt gemachten Orten eingesehen werden kann.
Die ordentliche Hauptversammlung findet innerhalb von sechs Monaten nach Ablauf des Geschäftsjahres statt.
Hauptversammlungen finden in Amsterdam, Den Haag, Rotterdam oder Haarlemmermeer (Schiphol Flughafen)
statt. Der Board of Directors kann beschließen, dass die Aktionäre auch von anderen in der Einberufung
genannten Orten an der Hauptversammlung per Video-Konferenz oder über andere elektronische Medien teilnehmen können.
Der Tag der ordentlichen Hauptversammlung muss vom Board of Directors mindestens zwei Monate vorher
angekündigt werden. Aktionäre, die zusammen mindestens drei Prozent des ausgegebenen Aktienkapitals halten,
haben das Recht zu verlangen, dass der Board of Directors Tagesordnungspunkte in die Tagesordnung derordentlichen Hauptversammlung aufnimmt, wenn dieses Begehren dem Board of Directors mindestens sechs
Wochen vor dem für die Hauptversammlung festgesetzten Datum mitgeteilt wird und nach Auffassung des Boardof Directors nicht gegen wesentliche Interessen der Gesellschaft verstößt.
3.1.10.2.

Das Recht auf Teilnahme an Hauptversammlungen

Jeder Inhaber einer oder mehrerer Aktien kann an Hauptversammlungen persönlich oder durch schriftlich
bevollmächtigte Vertreter teilnehmen (Teilnahme im schriftlichen Verfahren ist nach niederländischem Recht
unzulässig) und das Rede- und Stimmrecht entsprechend der Satzung ausüben (siehe unten Abschnitt 3.1.10.4).
Ein Aktionär oder eine andere Person, die berechtigt ist, an der Hauptversammlung teilzunehmen, kann sich durch
mehr als einen Bevollmächtigten vertreten lassen, vorausgesetzt, dass nur ein Bevollmächtigter pro Aktie benannt
werden kann. Hat die Gesellschaft Namensaktien ausgegeben, so kann der Board of Directors in der Einberufung
bestimmen, dass diejenigen Personen an der Hauptversammlung teilnehmen, das Wort ergreifen und sich an derAbstimmung beteiligen können, die an einem in der Einberufung bestimmten Datum zur Ausübung dieser Rechte
autorisiert und als solche im zu diesem Zweck erstellten Aktionärsregister eingetragen sind, unabhängig davon,
wer dazu autorisiert ist, diese Rechte am Tag der Hauptversammlung auszuüben.
Alle Personen, die berechtigt sind, die oben genannten Rechte (entweder persönlich oder aufgrund einer schriftlichen Vollmacht) auszuüben und die in einer Weise an der Hauptversammlung von einem anderen Ort aus
teilnehmen, dass der oder die Versammlungsleiter zu der Überzeugung gelangen, dass die besagten Personen
ordnungsgemäß an der Hauptversammlung teilnehmen, gelten als anwesend oder vertreten, können sich an derAbstimmung beteiligen und werden bei der Berechnung des Quorums berücksichtigt (siehe oben Abschnitt 3.1.10.1.).
Aktionäre, die Inhaberaktien halten, und solche Personen, die die oben genannten Rechte aus diesen Aktien
wahrnehmen wollen, um an der Hauptversammlung teilzunehmen oder eine Stimme abgeben zu können, müssen
ihre Aktienzertifikate oder Dokumente, die ihre Rechte verbriefen, gegen Ausstellung einer Hinterlegungsbescheinigung an den vom Board of Directors bestimmten und in der Einberufung der Hauptversammlung angegebenen Orten hinterlegen.
Der letzte Hinterlegungstag muß in der Einberufung der Hauptversammlung bekannt gemacht werden und darf
nicht mehr als fünf Werktage und in keinem Fall mehr als sieben Tage vor der Hauptversammlung liegen.
Hat die Gesellschaft Namensaktien ausgegeben, so müssen die Inhaber von Namensaktien dem Board of Directors
in dem oben genannten bekannt gemachten Zeitraum ihre Absicht, an der Versammlung teilzunehmen, schriftlichmitteilen.
Die Inhaber der in dem in Amsterdam geführten Aktionärsegister registrierten Aktien können diese durch
EUROCLEAR FRANCE SA halten. In einem solchen Fall werden die Aktien im Namen von EUROCLEARFRANCE SA im Aktionärsregister verzeichnet. Aktionäre, die ihre Aktien durch EUROCLEAR FRANCE SA
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halten und an einer Hauptversammlung teilnehmen wollen, müssen bei ihrer Depotbank eine Eintrittskarte
beantragen und von EUROCLEAR FRANCE SA eine Stimmvollmacht gemäß den Angaben in der Hauptversammlungseinberufung erhalten. Ein Aktionär kann auch beantragen, direkt (und nicht durch EUROCLEARFRANCE SA) in das Aktionärsregister aufgenommen zu werden. Allerdings sind die Aktien nur dann an der Börse
handelbar, wenn sie im Namen von EUROCLEAR FRANCE SA im Aktionärsregister geführt werden.
Um ihr Stimmrecht auszuüben, können die Aktionäre auch über ihre Depotbank Weisungen an EUROCLEARFRANCE SA oder einer hierzu bestimmten anderen Person gemäß den Angaben in der Hauptversammlungseinberufung erteilen.
3.1.10.3.

Mehrheit und Quorum

Alle Beschlüsse der Hauptversammlung werden mit einfacher Mehrheit der abgegebenen Stimmen gefaßt, mit
Ausnahme der Fälle, für die laut Satzung oder niederländischem Recht eine qualifizierte Mehrheit erforderlich ist.
Die Satzung schreibt kein Mindestquorum für die Beschlussfähigkeit vor. Das niederländische Recht verlangt für
bestimmte Beschlüsse wie z.B. Kapitalherabsetzungen, Ausschluss oder Beschränkung von Bezugsrechten bei der
Ausgabe von Aktien, Fusionen oder Spaltungen (oder für eine Ermächtigung dazu an den Board of Directors zu
solchen Zwecken) eine qualifizierte Mehrheit; in diesen Fällen ist eine Zweidrittel-Mehrheit der abgegebenen
Stimmen erforderlich, sofern weniger als 50 % des ausgegebenen Kapitals bei der Versammlung anwesend odervertreten ist (in den übrigen Fällen genügt die einfache Mehrheit). Darüber hinaus sieht die Satzung vor, dass
Beschlüsse zur Änderung der Satzung oder zur Auflösung der Gesellschaft nur mit einer Mehrheit von mindestens zwei Dritteln der abgegebenen Stimmen gefasst werden können, unabhängig von dem Anteil des vertretenen
Kapitals.
Pfandnehmer von Aktien und Nießbraucher, die nicht über Stimmrechte verfügen (siehe unten), sind nicht
berechtigt, an Hauptversammlungen teilzunehmen und auf diesen das Wort zu ergreifen. Die Besitzer von Aktien
ohne Stimmrecht, die mit einem Pfandrecht oder Nießbrauch belastet sind, sind hingegen berechtigt, an Hauptversammlungen teilzunehmen und auf diesen das Wort zu ergreifen.
3.1.10.4.

Bedingungen für die Ausübung von Stimmrechten

Jeder Aktionär verfügt über eine Stimme für jede von ihm gehaltene Aktie.
Ein Aktionär, dessen Aktien verpfändet sind oder mit einem Nießbrauch belastet sind, verfügt über die mit diesen
Aktien verbundenen Stimmrechte, es sei denn, gesetzliche oder in der Satzung enthaltene Bestimmungen stehen
dem entgegen, oder der Aktionär hat im Fall eines Nutzungsrechtes dem Nutznießer die Stimmrechte eingeräumt.
Laut Satzung und vorbehaltlich der vorherigen Genehmigung durch den Board of Directors kann dem
Pfandnehmer das Recht zur Ausübung des Stimmrechts für die verpfändeten Aktien eingeräumt werden.

3.1.11. Mitteilungspflichten bei Überschreitung bestimmter Schwellenwerte und bei beabsichtigten
Aktienkäufen und Verkäufen
Jeder Rechtsträger, der alleine oder gemeinsam mit Dritten handelnd (gemäß der Definition im niederländischen
Gesetz hinsichtlich der Erklärung von Beteiligungen, Wet melding zeggenschap in ter beurze genoteerde vennootschappen 1996 (das ,,WMZ‘‘), direkt oder indirekt einen Anteil am Kapital erwirbt oder veräußert, mit der Folge,
dass die Kapitalbeteiligung an der Gesellschaft oder die Stimmrechte des besagten Rechtsträgers nach diesem
Erwerb oder dieser Veräußerung einen gewissen Schwellenwert hinsichtlich der Kapitalbeteiligung oder der
Stimmrechte über- oder unterschreitet, ist nach dem WMZ verpflichtet, die Gesellschaft und die STE unverzüglich von dieser Beteiligung in Kenntnis zu setzen. Gemäß WMZ gelten die folgenden Schwellenkategorien fürmaßgebliche Beteiligungen: 0 % bis 5 %; 5 % bis 10 %; 10 % bis 25 %; 25 % bis 50 %; 50 % bis 662/3 %; 662/3 % und
mehr. Die STE veröffentlicht alle Erklärungen, die ihr gegenüber abegeben werden, in allen Mitgliedstaaten desEuropäischen Wirtschaftsraums, in denen die Aktien an einer geregelten Börse notiert werden, in Tageszeitungenmit nationaler Verbreitung. Darüber hinaus verlangt die Satzung zwingend eine Mitteilung für den Fall, dass derErwerb oder die Veräußerung einer Beteiligung bei einer alleine oder gemeinsam mit Dritten handelnden Person
zu einer Änderung der Beteiligungsquote im Bereich von 25 % bis 331/3 % sowie 331/3 % bis 50 % führt.
Außerdem besteht nach dem niederländischen Gesetz über die Wertpapierhandelsaufsicht von 1995 (Wet toezicht
effectenverkeer 1995) für bestimmte Personengruppen eine zusätzliche Mitteilungspflicht. Diese Mitteilungspflicht
trifft Aktionäre mit einer direkten oder indirekten Beteiligung von mindestens 25 % am Kapital einerbörsennotierten Gesellschaft, auf deren Ehegatten, Vorfahren und Nachfahren in gerader Linie sowie auf andere
Personen, mit denen der Aktionär einen gemeinsamen Haushalt führt. Solche Aktionäre sind verpflichtet, die STE
von allen Wertpapiertransaktionen im Hinblick auf die Gesellschaft, an der sie eine Beteiligung von mindestens
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25 % halten, zu unterrichten. Wenn es sich bei dem Aktionär, der eine Beteiligung von mindestens 25 % hält, um
eine Gesellschaft handelt, gilt diese Verpflichtung auch für die Mitglieder der Geschäftsführungs- und Aufsichtsorgane dieser Gesellschaft.
Die Gesellschaft hat den Conseil des marchés financiers (,,CMF‘‘), die CNMV und die spanischen Börsen über alleihr gegenüber abgegebenen Erklärungen hinsichtlich Beteiligungen zu informieren, die die oben genannten
Schwellen überschreiten und eine Bekanntmachung der Offenlegung in einer deutschen Finanztageszeitung mit
bundesweiter Verbreitung veröffentlichen.
Die Satzung sieht ferner vor, dass eine Person, die direkt oder indirekt alleine oder mit Dritten gemeinsam
handelnd (gemäss der Definition im WMZ), mehr als ein Zehntel der ausgegebenen Aktien oder Stimmrechte derGesellschaft erwirbt, verpflichtet ist, die Gesellschaft von ihren Absichten (i) Aktien der Gesellschaft in den
folgenden 12 Monaten zu erwerben oder zu veräußern, (ii) den Erwerb von Aktien oder Stimmrechten derGesellschaft fortzusetzen oder einzustellen, (iii) die Beherrschung der Gesellschaft zu erlangen oder (iv) die
Ernennung eines Mitglieds des Board of Directors der Gesellschaft durchzusetzen zu wollen, in Kenntnis zu
setzen. Die Gesellschaft wird der CMF die Informationen, die sie in diesem Zusammenhang erhalten hat, zur
Verfügung stellen.
Das CMF hat angekündigt, dass es eine Bekanntmachung hinsichtlich aller auf diese Weise übermittelte Informationen veröffentlichen wird. Der CNMV wird diese Bekanntmachungen veröffentlichen.
Verstöße gegen die gesetzlich vorgeschriebene Mitteilungspflicht über eine Änderung hinsichtlich der im WMZvorgesehenen Schwellenwerte stellen nach niederländischem Recht eine Straftat dar und können mit straf- undzivilrechtlichen Sanktionen, einschließlich des Ruhens der Stimmrechte, geahndet werden.

3.1.12. Obligatorisches Übernahmeangebot
Falls der direkte oder indirekte Erwerb von Aktien der Gesellschaft dazu führt, dass ein Rechtsträger, alleine oder
gemeinsam mit Dritten handelnd (gemäß der Definition im WMZ), direkt oder indirekt eine Beteiligung erwirbt,
die ihm die Kontrolle von 331/3 % oder mehr des ausgegebenen Grundkapitals oder der Stimmrechte der Gesellschaft ermöglicht, ist dieser Rechtsträger oder sind diese Rechtsträger gemäß Artikel 15 der Satzung verpflichtet,
den Aktionären ein uneingeschränktes öffentliches Übernahmeangebot zum Erwerb aller Aktien zu unterbreitenoder dafür Sorge zu tragen, dass ein solches Angebot abgegeben wird. Dieses Angebot muss allen geltenden
Vorschriften oder sonstigen gesetzlichen Bestimmungen der Länder entsprechen, in denen die Aktien der Gesellschaft börsennotiert sind.
Wird ein solches Angebot nicht innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach der Mitteilung an die Gesellschaft,dass eine Beteiligung an der Gesellschaft in Höhe von 331/3 % erreicht oder überschritten ist, abgegeben (oderentspricht das Angebot nicht den geltenden Vorschriften oder gesetzlichen Bestimmungen der Länder, in denen
die Aktien der Gesellschaft notiert sind) oder, sollte keine Bekanntgabe des Angebots innerhalb einer Frist vonfünfzehn Tagen nach Erhalt einer Mitteilung vom Board of Directors der Gesellschaft, die bestätigt, dass die
Pflicht zur Abgabe des öffentlichen Übernahmeangebots besteht, erfolgen, haben laut Artikel 16 der Satzung alle
Personen, die verpflichtet sind, das besagte Übernahmeangebot abzugeben, den Prozentsatz der Aktien, den sieüber die 331/3 % hinaus am ausgegebenen Grundkapital von EADS (der ,,überschüssige Prozentsatz‘‘) halten,
innerhalb einer Frist, die in einer vom Board of Directors zugesandten Umtauschmitteilung angegeben ist, in
Depotzertifikate umzutauschen, die von der Stichting Administratiekantoor EADS (die ,,Stiftung‘‘) auszugebensind. Ab dem Datum, das in der vom Board of Directors zugesandten Mitteilung angegeben ist, wird das Recht auf
Teilnahme an den Hauptversammlungen und den Abstimmungen sowie die Dividendenberechtigung hinsichtlich
des überschüssigen Prozentsatzes ausgesetzt. Wenn die Person, die verpflichtet ist, ihre dem überschüssigen
Prozentsatz entsprechenden Aktien in Depotzertifikate der Stiftung umzutauschen, diesen Umtausch binnen einer
Frist von vierzehn Tagen nach einer weiteren Mitteilung des Board of Directors nicht durchgeführt hat, so erhält
die Gesellschaft das unwiderrufliche Recht, diese Aktien in von der Stiftung ausgegebene Depotzertifikate
umzutauschen. In der Satzung der Stiftung ist vorgesehen, dass die Stiftung nicht berechtigt ist, als Aktionär an
den Hauptversammlungen der Gesellschaft teilzunehmen, das Wort zu ergeifen und für die von ihr gehaltenen
Aktien das Stimmrecht auszuüben, es sei denn, der Board of Directors der Stiftung (der sich aus den zwei
unabhängigen Board-Mitgliedern und einem der zwei Chief Executive Officers von EADS zusammensetzt) ist der
Auffassung, dass eine derartige Handlung zur Erfüllung der in der Satzung vorgesehenen Bestimmungen für das
obligatorische Übernahmeangebot erforderlich ist.

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Die Verpflichtung zur Abgabe eines öffentlichen Übernahmeangebots kommt in den folgenden Fällen nicht zur
Anwendung:(i)bei einer Übertragung von Aktien auf die Gesellschaft selbst oder auf die Stiftung;(ii)

bei einer Depot-, Clearing- oder Abrechnungsstelle, die in dieser Eigenschaft handelt, vorausgesetzt,
die Bestimmungen des vorstehend bezeichneten Artikels 16 der Satzung finden Anwendung bezüglich
der Aktien, die für Personen gehalten werden, die gegen die Bestimmung der oben beschriebenen
Artikel 15 und 16 der Satzung verstossen haben;(iii)

bei einer Übertragung von Aktien durch die Gesellschaft oder einer Ausgabe von Aktien durch die
Gesellschaft im Rahmen einer Fusion oder Akquisition einer anderen Gesellschaft oder deren Geschäfts;(iv)

bei einer Übertragung von Aktien von einer Partei auf eine andere, die Partei einer Vereinbarung im
Sinne der Definition im WMZ von ,,Konzertierten Parteien‘‘ (,,Personen, die im Verbund mit andereneine Kontrollmehrheit erwerben‘‘) ist, sofern die Vereinbarung vor dem 31. Dezember 2000 abgeschlossen wird (in der durch einen neuen Vertrag aufgrund der Aufnahme von einer oder mehreren
neuen Parteien oder dem Ausschluss von einer oder mehreren Parteien geänderten, ergänzten oderersetzten Fassung), wobei diese Ausnahme nicht auf eine neue Partei zutrifft, die allein oder gemeinsam mit ihren Tochtergesellschaften und/oder Konzerngesellschaften mindestens 331/3 % der Aktien
oder Stimmrechte der Gesellschaft hält; diese Ausnahme bezweckt den Ausschluss der Vertragsparteien des Participation Agreement (siehe Ziff. 3.3.2) (in der durch einen neuen Vertrag aufgrund der
Aufnahme von einer oder mehreren neuen Parteien oder dem Ausschluss von einer oder mehreren
Parteien geänderten, ergänzten oder ersetzten Fassung) von der Verpflichtung, im Falle einer Übertragung der Aktien untereinander ein obligatorisches Übernahmeangebot abgeben zu müssen;(v)

bei einer Übertragung von einem Aktionär auf eine Tochtergesellschaft, an der er mehr als 50 % desKapitals hält, oder von einem Aktionär auf eine Gesellschaft, die mehr als 50 % des Kapitals einessolchen übertragenden Aktionärs hält.

Das spanische Wertpapierrecht beinhaltet Bestimmungen, die dann greifen, wenn ein Anleger direkt oder indirekt
bestimmte, als erheblich geltende Prozentsätze des Grundkapitals einer an spanischen Börsen gehandelten Gesellschaft erwirbt. Diese in Artikel 1 der königlichen Verfügung 1197/1991 vom 26. Juli in Bezug auf Übernahmeangebote niedergelegten Bestimmungen sehen vor, dass der besagte Anleger anbieten muss, die folgenden Prozentsätze zu erwerben: Beim Erwerb von 25 % (der Aktien oder anderer Wertpapiere, wie etwa Zeichnungsrechte,
Wandelschuldverschreibungen, Bezugsscheine oder sonstige ähnliche Wertpapiere, die diesen Anleger direkt oderindirekt zur Zeichnung oder zum Erwerb von Aktien berechtigen), oder wenn der Anleger bereits zwischen 25 %und 50 % hält und innerhalb der folgenden 12 Monate weitere 6 % dazukaufen möchte, muss das Angebot bei
mindestens 10 % liegen; wenn er die Schwelle von 50 % erreicht oder überschreitet, muss das Angebot bei 75 %liegen. Angesichts der verschiedenen Schwellengrößen in Artikel 1 der königlichen Verfügung 1197/1991 und in
Artikel 15 der Gesellschaftsstatuten von EADS, die, kurz gesagt, prinzipiell verlangen, dass ein Übernahmeangebot in Höhe von 100 % des Aktienkapitals erfolgt, falls ein Aktionär (alleine oder gemeinsam mit anderen
Aktionären) direkt oder indirekt über eine Anzahl von Aktien oder Stimmrechten verfügt, die 331/3 % des obenbeschriebenen Grundkapitals von EADS übersteigt), ist die Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (nachstehend ,,SEPI‘‘ genannt), ein Minderheitsaktionär von EADS, der Auffassung, dass die königliche Verfügung
1197/1991 für EADS als niederländische, in drei verschiedenen Ländern (Spanien, Frankreich und Deutschland)börsennotierte Gesellschaft keine Gültigkeit besitzt und die Gesellschaftsstatuten ordnungsgemäß vorsehen, dassein Übernahmeangebot immer dann erfolgen muss, wenn 331/3 % des Grundkapitals erworben worden sind. SEPI
hat im Namen von EADS diese Frage mit der spanischen Wertpapierbörsenkommission besprochen und diese hat
schriftlich bestätigt, dass ,,der angenommene Vorgang nicht in den Rahmen der oben erwähnten königlichen
Verfügung 1197/1991 fällt‘‘ und dass daher die besagte königliche Verfügung 1197/1991 für EADS keineGültigkeit besitzt.
Ferner hat die CNMV in einem Antwortschreiben vom 19. Juni 2000 auf eine Anfrage von bestimmten
Aktionären von EADS erklärt, dass die königliche Verfügung 1197/91 vom 26. Juli 1991 in Bezug auf Übernahmeangebote nicht für Übertragungen von Aktien zwischen Parteien des Aktionärsvertrags von EADS gilt,
vorausgesetzt, dass diese Übertragungen im Rahmen des Aktionärsvertrags erfolgen und dass dieser Vertrag in
Kraft bleibt.
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Allgemeine Beschreibung des Grundkapitals

3.2.1. Änderungen des Grundkapitals oder der mit den Aktien verbundenen Rechte
Jeder Aktionär hat im Falle der Ausgabe neuer Aktien ein Bezugsrecht auf neue Aktien entsprechend seiner im
Zeitpunkt der Aktienausgabe bestehenden Beteiligung vorbehaltlich der nachstehenden Ausnahmen. Kein Bezugsrecht wird bei Ausgabe von Aktien gegen Sacheinlage und bei Ausgabe von Aktien an Mitarbeiter der Gesellschaft
bzw. an Mitarbeiter einer Konzerngesellschaft gewährt. Zu den vertraglichen Bestimmungen hinsichtlich dieser
Bezugsrechte siehe Abschnitt 3.3.2.
Die Ausgabe von EADS-Aktien erfolgt durch Beschluss der Hauptversammlung. Ferner kann die Hauptversammlung den Board of Directors für einen Zeitraum von höchstens fünf Jahren dazu ermächtigen, neue Aktien
auszugeben und die Bedingungen der Ausgabe festzulegen.
Bei der Hauptversammlung am 10. Mai 2001 ermächtigten die Aktionäre das Board of Directors, Aktien über bis
zu 2 % des genehmigten Grundkapitals zu emittieren und Bezugsrechte für einen Zeitraum bis einschließlich dem
Tag der Hauptversammlung im Jahre 2003 zu gewähren, auch wenn die Bezugsrechte erst nach diesem Zeitraum
ausgeübt werden können. Weiterhin soll er die Bedingungen solcher Aktienemissionen festlegen können.
Das Bezugsrecht kann durch Hauptversammlungsbeschluss beschränkt oder ausgeschlossen werden. Das Bezugsrecht kann auch vom Board of Directors beschränkt oder ausgeschlossen werden, sofern die Hauptversammlungden Board of Directors für einen Zeitraum von bis zu fünf Jahren dazu ermächtigt, die neuen Aktien unter
Beschränkung oder Ausschluss von Bezugsrechten auszugeben. Hauptversammlungsbeschlüsse dieser Art müssen
mit einer Zweidrittel-Mehrheit der abgegebenen Stimmen gefasst werden, wenn bei besagter Versammlung
weniger als die Hälfte des ausgegebenen Grundkapitals anwesend oder vertreten ist.
Die Hauptversammlung am 10. Mai 2001 ermächtigte das Board of Directors, das Bezugsrecht der Aktionäre füreinen Zeitraum bis zur ordentlichen Hauptversammlung 2003 zu beschränken oder auszuschließen.
Die Hauptversammlung kann das ausgegebene Grundkapital durch die Annullierung von Aktien, oder durch
Herabsetzung des Nennwerts der Aktien im Wege einer entsprechenden Satzungsänderungen herabsetzen, wobei
eine solche Satzungsänderung einer Mehrheit von mindestens zwei Drittel der bei der Hauptversammlung
abgegebenen Stimmen bedarf.

3.2.2. Ausgegebenes Grundkapital
Zum Zeitpunkt dieses Berichts beträgt das emittierte Grundkapital der Gesellschaft Euro 809.175.561; es besteht
aus 809.175.561 Aktien mit einem Nennwert von Euro 1 pro Aktie.

3.2.3. Genehmigtes Kapital
Zum Zeitpunkt dieses Berichts beträgt das genehmigte Kapital der Gesellschaft Euro 3.000.000.000; es besteht aus
3.000.000.000 Aktien im Wert von Euro 1 pro Aktie.

3.2.4. Wertpapiere, die Zugang zum Kapital der Gesellschaft gewähren
Außer den Aktienoptionen, die für die Zeichnung von EADS-Aktien gewährt werden (siehe 6.3.3) gibt es keine
Wertpapiere, die sofort oder langfristig Zugriff auf das Aktienkapital von EADS ermöglichen.

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3.2.5. Änderungen des ausgegebenen Kapitals seit Gründung der Gesellschaft

Datum

Transaktionsart

Nennwert
je Aktie

Anzahl derausgegebenen
Aktien29. Dezember 1998 Gründung
NLG 1.000
100
3. April 2000.......... Umstellung auf EuroEuro 150.0008. Juli 2000............. Aktienemission gegenEuro 1715.003.828
Einlagen von Aerospatiale
Matra, Dasa AG und SEPI
13. Juli 2000........... Aktienemission zwecks
Euro 180.334.580
öffentlichem Angebot undNotierung der Aktien derGesellschaft
21. September 2000 Aktienemission zwecks
Euro 111.769.259
Angebots von Aktien an
Mitarbeiter, das im
Zusammenhang mit demöffentlichen Angebot und derNotierung der Aktien derGesellschaft erfolgte
5. Dezember2001 ... Aktienemission zwecks
Euro 12.017.894
Angebots von Aktien an
Mitarbeiter (note d’opération
von der COB am 8. Oktober
2001 unter der Nummer
01-1200 genehmigt)

Agio(1)

Gesamtanzahl derausgegebenen
Aktien nachden Transaktionen

Nach derTransaktion
ausgegebenes
Gesamtkapital——Euro 1.511.477.044

100
50.000715.053.828

NLG 100.000
Euro 50.000
Euro 715.053.828

Euro 1.365.687.860

795.388.408

Euro 795.388.408

Euro 168.300.403

807.157.667

Euro 807.157.667

Euro 19.573.571.80

809.175.561

Euro 809.175.561(1) Die Kosten (abzüglich Steuern) im Zusammenhang mit dem öffentlichen Angebot im Juli 2000 wurden mit dem Aktienagio in Höhe von55.849.775 verrechnet.

3.3.

Aktienbesitz und Stimmrechte

3.3.1. Aktionärsstruktur
EADS vereinigt im Gefolge einer Reihe von im Juli 2000 stattgefundenen Geschäftsvorgängen die Aktivitäten von
Aerospatiale Matra (nachstehend ,,Aerospatiale Matra‘‘ oder ,,ASM‘‘ genannt), der DaimlerChrysler Aerospace AG (nachstehend ,,Dasa AG‘‘ genannt) — mit Ausnahme bestimmter Vermögenswerte und Verbindlichkeiten — (nachstehend ,,Dasa‘‘ genannt) und der Construcciones Aeronauticas SA (nachstehend ,,CASA‘‘ genannt).
In diesem Bericht bezieht sich der Begriff ,,Zusammenschluss zu EADS‘‘ auf den Abschluss der im Juli 2000
von Aerospatiale Matra, Dasa AG und SEPI vorgenommenen Einbringungen in EADS, um ihre Aktivitäten in
EADS zu vereinigen.
Der Begriff ,,indirekte EADS-Aktien‘‘ bezieht sich auf von der DaimlerChrysler AG (nachstehend,,DaimlerChrysler‘‘ genannt), SEPI und Société de Gestion de l’Aéronautique, de la Défense et de l’Espace(nachstehend ,,SOGEADE‘‘ genannt) gehaltene Aktien, für die die EADS Participations B.V. alle damit verbundenen Stimmrechte ausübt, sowie für Istroise de Participations, Lagardère SCA (nachstehend ,,Lagardère‘‘ genannt)
und die Société de Gestion de Participations Aéronautiques (nachstehend ,,SOGEPA‘‘ genannt), bzw. die Gesellschaften ihrer Firmengruppe, deren EADS-Aktien indirekt über SOGEADE gehalten werden und durch Transparenz ihre jeweilige Beteiligung an SOGEADE erkennen lassen.
Sofern nicht aus dem Zusammenhang eine andere Bedeutung naheliegt, wird die Aktienbeteiligung der Dasa AG
an EADS in diesem Bericht als Aktienbesitz von DaimlerChrysler bezeichnet, und die laut den im vorliegenden
Bericht erläuterten Verträgen bestehenden Rechte und Pflichten der Dasa AG werden als Rechte und Pflichten vonDaimlerChrysler bezeichnet.
Nach dem Stand dieses Dokuments werden 30,21 % der EADS-Aktien von Dasa AG, einer 100 %-igen Tochtergesellschaft der DaimlerChrysler Luft- und Raumfahrt Holding AG (,,DCLRH‘‘), einer 93,17 %-igen Tochtergesellschaft von DaimlerChrysler gehalten. SOGEADE, eine französische Kommanditgesellschaft auf Aktien (société encommandite par actions), deren Grundkapital zu 50 % SOGEPA (einer französischen Staatsholdinggesellschaft) und
zu 50 % Désirade gehört, hält 30,21 % der EADS-Aktien. Désirade ist eine französische société par actions
simplifiée, deren Grundkapital zu 74 % von Lagardère und zu 26 % von Istroise de Participations (nachstehend,,französische Finanzinstitute‘‘ genannt), das wiederum den Unternehmen BNP PARIBAS und AXA gemeinsam gehört, gehalten wird. Demnach befinden sich 60,42 % des Grundkapitals von EADS zu gleichen Teilen im
Besitz von SOGEADE und DaimlerChrysler, die EADS gemeinsam mittels einer Personengesellschaft nach18

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niederländischem Recht beherrschen (nachstehend ,,Contractual Partnership‘‘ genannt). Die spanische
Staatsholdinggesellschaft SEPI ist ebenfalls eine Vertragspartei in der Contractual Partnership und hält 5,52 % desGrundkapitals von EADS. Die Öffentlichkeit (einschließlich der EADS-Belegschaft) hält direkt 30,97 % desGrundkapitals von EADS. DaimlerChrysler und die République Française (der ,,französische Staat‘‘) halten
direkt jeweils 2,75 % und 0,34 % dieses Grundkapitals, wobei diese Aktienbestände spezifischen Bestimmungenunterliegen.
..
Franzosischer
Staat

SOGEPA

BNP-ParibasundAxa(*****)

Lagardere`

SEPI

DaimlerChrysler74%´
Desirade

26%

DCLRH(****)

50%
50%

SOGEADE

Dasa AG30.21%

5.52%

30.21%

Contractual Partnership(verwaltet durch
EADS Participations B.V.)
65.94%(*)

EADS

0.34%(**) (***)

2.75%(**)

30.97%..
Offentlichkeit(*)

EADS Participations B.V. übt die mit den von SOGEADE, DaimlerChrysler und SEPI verpfändeten EADS-Aktien verbundenen
Stimmrechte aus, wobei die drei Partner den Rechtstitel an ihrem jeweiligen Aktienbesitz behalten.

(**)

Der französische Staat und DaimlerChrysler üben die mit diesen EADS-Aktien verbundenen Stimmrechte genauso aus, wie die EADSParticipations B.V. die in der Contractual Partnership gepoolten Stimmrechte ausübt (wobei im Falle des französischen Staates dieseAktien bei der Caisse des dépôts et consignations platziert werden).

(***)

Diese Aktien werden vom französischen Staat noch ohne Bezahlung einer Vergütung an bestimmte frühere Aktionäre von Aerospatiale
Matra aufgrund der Privatisierung von Aerospatiale Matra im Juni 1999 verteilt werden.

(****)Die Gesellschaft DCLHRH befindet sich zu 93,17 % im Besitz von DaimlerChrysler; fast der gesamte restliche Aktienbestand wird vonder Stadt Hamburg gehalten.

(*****)

Sie handelt durch eine gemeinsam gegründete Firma, Istroise de Participations.

)Angaben zu der Anzahl der Aktien und Stimmrechte, die die Mitglieder des Board of Directors und des Executive Committee halten
befinden sich im Abschnitt 6.2.1.

)

Zum 10. April 2002 hielt die Gesellschaft direkt oder indirekt über eine andere Gesellschaft, an der sie direkt oder indirekt zu über
50 % beteiligt ist, 1.027.943 eigene Aktien.

)

Ca. 2,88 % des Kapitals und der Stimmrechte der Gesellschaft werden von EADS-Mitarbeitern gehalten.

3.3.2. Beziehungen zwischen den Hauptaktionären
Die wesentlichen Vereinbarungen, die die Beziehungen zwischen den Gründern von EADS regeln, sind einmal
der den Zusammenschluss zu EADS zwischen DaimlerChrysler, Dasa AG, Lagardère, SOGEPA, SOGEADE und
SEPI betreffenden Geschäftsvorgänge markierende Beteiligungsvertrag (nachstehend ,,Participation Agreement‘‘
genannt) sowie ein dem niederländischen Recht unterliegender Gesellschaftsvertrag, der bei der Durchführung desZusammenschlusses zu EADS zwischen SOGEADE, Dasa AG, SEPI and EADS Participations B.V. (nachstehend,,Contractual Partnership Vertrag‘‘ genannt) abgeschlossen worden ist und bestimmte Bedingungen desParticipation Agreement wiederholt sowie eine bestimmte Anzahl weiterer Verträge (vor allem ein
Aktionärsvertrag (nachstehend ,,SOGEADE-Aktionärsvertrag‘‘ genannt), der nach dem Zusammenschluss zwischen SOGEPA und Lagardère abgeschlossen wurde, und ein Vertrag zwischen dem französischen Staat,
DaimlerChrysler und DCLRH). EADS Participations B.V. ist eine nach niederländischem Recht errichtete Gesellschaft mit beschränkter Haftung (besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid) und ist die geschäftsführende Gesellschafterin der Contractual Partnership. Die von DaimlerChrysler, SOGEADE und SEPI gehaltenen
indirekten EADS-Aktien wurden an die EADS Participations B.V. verpfändet, der in Übereinstimmung mit dem
Contractual Partnership Vertrag das ausschließliche Recht zugesprochen wurde, die mit den verpfändeten Aktien
verbundenen Stimmrechte auszuüben (darunter das Recht, an Aktionärsversammlungen teilzunehmen und dort zu
reden).
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Die vorstehenden Verträge regeln u.a. die folgenden Angelegenheiten:— Die Zusammensetzung der Boards of Directors von EADS, EADS Participations B.V. und SOGEADE
Gérance (Komplementärin und geschäftsführende Gesellschafterin (gérant commandité) der SOGEADE);— die Übertragungsbeschränkungen der Aktien an EADS und SOGEADE— die Vorkaufs- und Mitterwerbsrechte von DaimlerChrysler, SOGEADE, SOGEPA und Lagardère— die Abwehr feindlicher Übernahmeversuche Dritter;— die Folgen eines Beherrschungswechsels bei DaimlerChrysler, SOGEADE, Lagardère, SOGEPA oder
SEPI;
— eine Verkaufsoption, die SOGEADE DaimlerChrysler unter bestimmten Bedingungen für ihre EADSAktien gewährt;— bestimmte Rechte des französischen Staates bezüglich gewisser strategischer Entscheidungen über u.a. dieGeschäfte von EADS mit ballistischen Raketen; und— bestimmte Beschränkungen der Beteiligung des französischen Staates an EADS.
Diese Bestimmungen sollen sicherstellen, dass zumindest für einen Zeitraum von drei Jahren nach Durchführungdes Zusammenschlusses eine feste Gruppe von Mehrheitsakionären besteht.
Weitere, nähere Informationen zu den Verträgen zwischen den Hauptaktionären von EADS stehen weiter unten.
Die Organisation von EADS Participations B.V.
Der Board of Directors von EADS Participations B.V. wird zu gleichen Teilen von DaimlerChrysler und
SOGEADE nominiert (wobei SOGEADE bei seinen Ernennungen Vorschläge von Lagardère berücksichtigt),
während SEPI einen Director benennt. DaimlerChrysler und SOGEADE nominieren jeweils vier Directors, außer
wenn beide Anderweitiges vereinbaren, und jeder nominiert aus seinem Anteil an den Directors einen Chairman
und einen Chief Executive Officer. SEPI wird — bis zum dritten Jahrestag nach der Durchführung des Zusammenschlusses zu EADS oder bis zu dem Termin, an dem SEPI keine indirekten EADS-Aktien mehr besitzt, je
nachdem welcher Zeitpunkt früher liegt — ein Mitglied des Boards von EADS Participations B.V. entsenden,
dessen Mandat am oder vor dem dritten Jahrestag nach der Durchführung des Zusammenschlusses zu EADS oderan dem Termin endet, an dem SEPI keine indirekten EADS-Aktien mehr besitzt, je nachdem welcher Zeitpunkt
früher liegt.
Diese Struktur verleiht DaimlerChrysler und SOGEADE dieselben Rechte zur Bestellung der Mehrzahl der
Mitglieder des Board of Directors von EADS Participations B.V. Die Beschüsse des Board of Directors von EADSParticipations B.V. erfordern die Zustimmung von mindestens sechs Mitgliedern, mit Ausnahme bestimmter
Angelegenheiten, die die vorherige einstimmige Zustimmung von DaimlerChrysler und SOGEADE erfordern. Bis
zum dritten Jahrestag nach der Durchführung des Zusammenschlusses (oder bis zum Tag, an dem SEPI keine
indirekten EADS-Aktien mehr hält, je nachdem was früher eintritt) kann das von SEPI benannte Mitglied jegliche
Beschlüsse des Board of Directors von EADS Participations B.V. verhindern, die eine größere Veränderung des
CASA-Industrieplans und/oder seiner Durchführung (die ,,CASA-Angelegenheiten‘‘) betreffen.
Übertragung der EADS-Aktien
Im Zeitraum zwischen der Durchführung des Zusammenschlusses zu EADS und dem 1. Juli 2003 (dem,,Stillhaltezeitraum‘‘):— dürfen DaimlerChrysler, SOGEADE, SEPI, Lagardère, SOGEPA und der französische Staat grundsätzlichkeine EADS-Aktienerwerben;— dürfen DaimlerChrysler, Lagardère und die französischen Finanzinstitute keine indirekten EADS-Aktienveräußern;— sind SOGEPA und SEPI berechtigt (aber nicht verpflichtet), ihre indirekten EADS-Aktien auf dem Marktzu verkaufen;— besitzt SEPI ferner das Recht, sämtliche oder einen Teil ihrer indirekten EADS-Aktien als Paket an einen
Dritten zu veräußern, vorbehaltlich eines Vorerwerbsrechts zugunsten von DaimlerChrysler und
SOGEADE entsprechend dem Verhältnis der von ihnen gehaltenen indirekten EADS-Aktien, es sei denn,
der geplante Verkauf erfolgt an einen spanischen Privatanleger (mit Ausnahme eines Konkurrenten von
EADS, DaimlerChrysler oder SOGEADE) und, sofern es sich bei dem potentiellen Käufer um einen
Konkurrenten von EADS, DaimlerChrysler oder SOGEADE handelt, jeweils vorbehaltlich der vorherigen schriftlichen Zustimmung von DaimlerChrysler oder SOGEADE, beziehungsweise SOGEADE und
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DaimlerChrysler. SEPI beabsichtigt (ist jedoch nicht dazu verpflichtet), ihre indirekten EADS-Aktien
innerhalb von drei Jahren nach der Durchführung des Zusammenschlusses zu veräußern. SEPI wird nachdem Verkauf sämtlicher indirekter EADS-Aktien ihre wesentlichen Rechte und Pflichten aus dem
Participation Agreement und der Contractual Partnership verlieren;— die Beteiligung von DaimlerChrysler an EADS, mit Ausnahme der indirekten EADS-Aktien, kann nach
Durchführung des Globalen Angebots am Markt veräußert werden. Im Stillhaltezeitraum ist jederBörsenverkauf dieser Aktien jedoch mit SOGEPA, dem französischen Staat und SEPI abzustimmen, wenn
SOGEPA, der französische Staat oder SEPI zur selben Zeit EADS-Aktien veräußern sollten. In diesem
Fall können SOGEPA, der französische Staat oder SEPI von DaimlerChrysler die Verschiebung derVeräußerung verlangen, wenn SOGEPA, der französische Staat oder SEPI der begründeten Ansicht sind,dass diese sich nachteilig auf ihre Veräußerungen auswirken würde.
Nach dem Stillhaltezeitraum sind DaimlerChrysler, SOGEADE, SEPI, Lagardère und SOGEPA jeweils berechtigt,
ihre EADS-Aktien vorbehaltlich der folgenden Bedingungen an der Börse zu veräußern:— Wenn eine Partei EADS-Aktien verkaufen möchte, hat sie gemäß den nachstehenden Bestimmungen vor
dem Verkauf ihrer indirekten EADS-Aktien zuerst ihre direkt gehaltenen EADS-Aktien zu veräußern;— Beim Verkauf indirekter EADS-Aktien sind DaimlerChrysler (im Fall eines Verkaufs seitens SOGEADE),SOGEADE (im Fall eines Verkaufs seitens DaimlerChrysler) oder SOGEADE und DaimlerChrysler (imFall eines Verkaufs seitens SEPI) berechtigt, ein Vorerwerbsrecht auszuüben oder ihre indirekten EADSAktien in demselben Verhältnis wie die entsprechenden indirekten EADS-Aktien der entsprechenden
Parteien am Markt zu verkaufen.
— Bei der Übertragung indirekter EADS-Aktien seitens SOGEPA oder Lagardère besteht ein Vorerwerbsrecht zugunsten von Lagardère bzw. SOGEPA. Wird dieses Vorerwerbsrecht nicht ausgeübt, können die
indirekten EADS-Aktien (a) mit der Zustimmung von Lagardère beziehungsweise SOGEPA und auch mit
der Zustimmung von DaimlerChrysler an einen zu benennenden Dritten verkauft werden und (b) wenndiese Zustimmung nicht erteilt wird, können die indirekten EADS-Aktien vorbehaltlich des oben
erwähnten Vorerwerbsrecht von DaimlerChrysler an der Börse veräußert werden.
— Lagardère und SOGEPA haben das Recht, im Fall eines Verkaufs von indirekten EADS-Aktien durch
SOGEPA bzw. Lagardère anteilmäßig ebenfalls einen Verkauf ihrer indirekten EADS-Aktien vorzunehmen (sogenanntes ,,Tag-along‘‘);— die vorgenannten Vorkaufs- und Tag-along-Rechte von Lagardère und SOGEPA gelten nicht für eineÜbertragung von EADS-Aktien, die von ihnen direkt gehalten werden.
Die Übertragung der indirekten EADS-Aktien der französischen Finanzinstitute an Lagardère findet im Juli 2003
statt.
Alle Verkäufe von EADS-Aktien am Markt gemäß des Participation Agreements sollen in einer geordneten Art
und Weise stattfinden, um zu gewährleisten, dass möglichst wenige Marktstörungen im Hinblick auf die
EADS-Aktien auftreten. Zu diesem Zweck sollten sich die Parteien vor allen derartigen Verkäufen untereinanderabstimmen.
Beherrschung von EADS
Wenn ein Dritter, den DaimlerChrysler oder SOGEADE ablehnen (ein ,,unfreundlicher Dritter‘‘), im Besitz
einer direkten oder indirekten Beteiligung an EADS-Aktien in Höhe von 12,5 % oder mehr ist, die im Rahmen derContractual Partnership gebündelt sind (eine ,,qualifizierte Beteiligung‘‘), haben die Parteien des Participation
Agreements ihre Beherrschungs- und Einflussmittel uneingeschränkt einzusetzen, um den unfreundlichen Dritten
daran zu hindern, seine Rechte oder Befugnisse bezüglich EADS zu erhöhen, ausser wenn eine unerwünschte
Offerte (wie nachstehend definiert) von dem unfreundlichen Dritten vorliegt, oder bis zu dem Zeitpunkt, an dem
DaimlerChrysler und SOGEADE den unfreundlichen Dritten übereinstimmend nicht mehr für einen unfreundlichen Dritten ansehen oder der unfreundliche Dritte keine qualifizierte Beteiligung mehr besitzt.
Während des Stillhaltezeitraums ist es den Parteien des Participation Agreements untersagt, ein Angebot (entweder in Form eines Übernahmeangebots oder sonstigen Angebots) eines unfreundlichen Dritten anzunehmen, dasDaimlerChrysler oder SOGEADE ablehnen (eine ,,unerwünschte Offerte‘‘). Nach dem Stillhaltezeitraum können unerwünschte Offerten unter Beachtung bestimmter Regeln angenommen werden, wenn dabei nicht die
Bestimmungen verletzt werden, die unter anderem vorsehen, dass die Partei, die das Angebot annehmen möchte,
ihre EADS-Aktien zuerst DaimlerChrysler und/oder SOGEADE anbieten muss, so dass DaimlerChrysler
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und/oder SOGEADE im Hinblick auf alle oder einige der EADS-Aktien, die von der Partei gehalten werden, die
das unerwünschte Angebot annehmen möchte, von ihrem Vorkaufsrecht Gebrauch machen können.
Nach dem Stillhaltezeitraum unterliegt jeder Verkauf von EADS-Aktien, mit Ausnahmen der indirekten EADSAktien, seitens DaimlerChrysler, SOGEADE oder Lagardère dem jeweiligen Vorerwerbsrecht von SOGEADE,
DaimlerChrysler und SOGEPA, wenn es sich bei dem unfreundlichen Dritten um einen Aktionär und Erwerbervon am Markt angebotenen EADS-Aktien handelt. Wenn SOGEPA bei einem Verkauf seitens Lagardère ihr
Vorerwerbsrecht nicht ausübt, kann DaimlerChrysler ein Vorerwerbsrecht ausüben.
Auflösung der Contractual Partnership und EADS Participations B.V.
Die Contractual Partnership und EADS Participations B.V. werden u.a. bei Auftreten der folgenden Umstände
aufgelöst und liquidiert (jedes ein ,,Auflösungsereignis‘‘):(i)

Wenn der Anteil der indirekten EADS-Aktien von DaimlerChrysler oder SOGEADE unter 10 % dergesamten EADS-Aktien liegt, es sei denn, die Differenz zwischen dem Aktienbesitz vonDaimlerChrysler und SOGEADE (berechnet als prozentuales Verhältnis zwischen der Anzahl der vonjedem Unternehmen gehaltenen indirekten EADS-Aktien und der Gesamtzahl der EADS-Aktien)
beträgt 5 % oder weniger. In diesem Fall erfolgt eine Auflösung und Liquidierung nur dann, wenn derAnteil der von DaimlerChrysler oder SOGEADE gehaltenen indirekten EADS-Aktien an der gesamten
Zahl von EADS-Aktien 5 % oder weniger beträgt; oder(ii)

wenn nach einem Beherrschungswechsel von Lagardère, SOGEPA, SOGEADE, oder DaimlerChrysler
kein Dritter binnen 12 Monaten nach dem Beherrschungswechsel gemäß den Bestimmungen desParticipation Agreements ein Angebot zum Kauf von SOGEADE-Aktien oder der indirekten EADSAktien abgibt, die von der Partei gehalten werden, bei der ein Beherrschungswechsel stattgefunden hat(die ,,geänderte Partei‘‘), und das die geänderte Partei anzunehmen bereit ist (siehe nachstehend unter,,— Beherrschungswechsel‘‘). Wenn auf einen Beherrschungswechsel von SEPI kein Drittangebot zum
Kauf der indirekten EADS-Aktien von SEPI erfolgt, führt dies nicht zu einer Auflösung derContractual Partnership oder von EADS Participations B.V., sondern dazu, dass SEPI ihre wichtigsten
Rechte bzw. Verpflichtungen unter dem Participation Agreement und der Contractual Partnershipverliert.

Bei Auftreten eines Auflösungsereignisses wird EADS Participations B.V. die Weiterführung ihrer Geschäfte mit
Ausnahme jener, die für ihre Liquidation oder die Liquidation der Contractual Partnerships erforderlich sind,einstellen.
Beherrschungswechsel
Das Participation Agreement sieht u.a. vor, dass (a) bei einem Beherrschungswechsel von Lagardère oder SOGEPA
auf Wunsch von DaimlerChrysler oder (b) bei einem Beherrschungswechsel von SOGEADE auf Wunsch vonDaimlerChrysler oder (c) bei einem Beherrschungswechsel von DaimlerChrysler auf Wunsch von SOGEADE oder(d) bei einem Beherrschungswechsel von SEPI auf Wunsch von SOGEADE oder DaimlerChrysler folgendes zu
geschehen hat:(i)

Die Partei, bei der ein Beherrschungswechsel eingetreten ist, wird sich nach besten Kräften bemühen,
ihre SOGEADE-Aktien (im Fall eines Beherrschungswechsels bei Lagardère oder SOGEPA) oder ihre
indirekten EADS-Aktien (im Fall eines Beherrschungswechsels bei DaimlerChrysler, SOGEADE oder
SEPI) an einen Drittkäufer zu Bedingungen wie unter fremden Dritten zu verkaufen. Wenn es sich bei
der Partei, bei der ein Beherrschungswechsel eintritt, um Lagardère oder SOGEPA handelt, wird derDrittkäufer mit der Zustimmung von DaimlerChrysler benannt, wobei diese Zustimmung nicht
unbillig verweigert werden darf; und(ii)

im Fall eines Kaufangebots eines Dritten für die von Lagardère oder SOGEPA gehaltenen SOGEADEAktien oder für die von DaimlerChrysler, SOGEADE oder SEPI gehaltenen indirekten EADS-Aktien(je nachdem was zutrifft), das die Partei, bei der ein Beherrschungswechsel eingetreten ist, anzunehmenbereit ist, ist dieses Angebot umgehend (a) DaimlerChrysler, Lagardère oder SOGEPA, (b) SOGEADE
im Fall eines Beherrschungswechsels bei DaimlerChrysler, (c) DaimlerChrysler im Fall eines Beherrschungswechsel bei SOGEADE, oder (d) DaimlerChrysler oder SOGEADE im Fall eines Beherrschungswechsels bei SEPI mitzuteilen (die Partei, die gemäß (a), (b), (c) oder (d) zu benachrichtigen ist,
wird die ,,unveränderte Partei‘‘ genannt). Der unveränderten Partei steht ein Vorerwerbsrecht an den
zum Kauf angebotenen SOGEADE-Aktien oder den indirekten EADS-Aktien zu dem von dem Dritten
angebotenen Preis zu. Im Fall (d) sind DaimlerChrysler und SOGEADE, wenn sie sich dafür entschie22

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den haben, daß SEPI einen Dritterwerber beizubringen hat, zum Kauf der indirekten EADS-Aktien
von SEPI entsprechend dem Verhältnis an EADS-Aktien, die sich zum entsprechenden Zeitpunkt inihrem Besitz befinden, berechtigt. Teilt die unveränderte Partei ihre Absicht, die SOGEADE-Aktien
oder indirekten EADS-Aktien zu kaufen, nicht binnen 30 Tagen nach dem Kaufangebot mit, ist dieveränderte Partei verpflichtet, diese SOGEADE-Aktien oder indirekten EADS-Aktien dem Dritten zu
den Bedingungen zu verkaufen, die im ursprünglichen Angebot des Dritten enthalten waren.
Bei dem Drittkäufer darf es sich weder um einen Konkurrenten von EADS, Lagardère, SOGEPA, SOGEADE oder
DaimlerChrysler (je nachdem was zutrifft) noch ein Mitglied des Konzerns handeln, der die Kontrolle derveränderten Partei übernommen hat.
Anderweitige Vertragsstörungen
Das Participation Agreement sieht bestimmte Rechtsfolgen bei anderen Vertragsstörungen, vor allem aufgrund
Insolvenz oder bei einer wesentlichen Verletzung des Participation Agreements vor. Insbesondere dann, wenn einesolche Vertragsstörung DaimlerChrysler, SOGEADE oder SEPI zuzurechnen ist, ist die Partei, die die
Vertragsstörung nicht zu vertreten hat, bzw. bei der das Ereignis nicht eingetreten ist, (jeweils SOGEADE,
DaimlerChrysler oder SOGEADE und DaimlerChrysler) zum Kauf der EADS-Aktien der den Vertrag störenden
Partei und deren Beteiligung an EADS Participations B.V. berechtigt. Tritt bei Lagardère oder SOGEPA eine
Vertragsstörung ein, ist diese Partei verpflichtet, sich nach besten Kräften zu bemühen, ihre Beteiligung am
Kapital von SOGEADE zu Bedingungen wie unter fremden Dritten an einen Drittkäufer zu veräußern (bei dem essich nicht um einen Konkurrenten von EADS oder DaimlerChrysler handeln darf). Bei einem Verkauf durch
Lagardère hat SOGEPA mit Zustimmung von DaimlerChrysler (die nicht unbillig verweigert werden darf) den
Drittkäufer zu benennen. Erfolgt ein derartiger Verkauf durch SOGEPA, ist die Zustimmung vonDaimlerChrysler erforderlich, die nicht unbillig verweigert werden darf.
Sonderrechte und -pflichten des französischen Staats
Der französische Staat, der nicht Partei des Participation Agreements ist, schloss am 14. Oktober 1999 (mitspäteren Änderungen) einen separaten Vertrag nach französischem Recht mit DaimlerChrysler und DCLRH ab,
demzufolge sich der französische Staat verpflichtet:)

seine über SOGEPA, SOGEADE und EADS Participations B.V. gehaltene Beteiligung am gesamten
ausgegebenen Kapital von EADS auf höchstens 15 % zu beschränken; und)dass in Zukunft weder er selbst noch eines seiner Unternehmen EADS-Aktien direkt halten.

Ausgenommen davon sind (i) jene EADS-Aktien, die aufgrund der Privatisierung von Aerospatiale Matra im Juni
1999 durch den französischen Staat uneingeschränkt an bestimmte ehemalige Aktionäre dieses Unternehmens
auszugeben sind; (ii) jene Aktien, die von SOGEPA oder dem französischen Staat gehalten werden und gemäß dem
Participation Agreement oder der Gesellschaftervereinbarung der SOGEADE-Aktionäre (siehe unten) verkauftoder erworben werden können; und (iii) jene Aktien, die ausschließlich für Anlagezwecke gehalten werden.
Darüber hinaus hat EADS in einem zwischen EADS und dem französischen Staat abgeschlossenen Vertrag(nachstehend ,,Vertrag über ballistische Raketen‘‘ genannt) dem französischen Staat folgende Rechte eingeräumt: (a) ein Vetorecht und darauf folgende Kaufmöglichkeit bezüglich des mit ballistischen Raketen verbundenen Geschäfts von EADS, wobei das Veto dann eingelegt und die Kaufmöglichkeit wahrgenommen werden kann,wenn (i) Dritte, die nicht mit den Firmengruppen DaimlerChrysler und/oder Lagardère verbunden sind, direktoder indirekt, entweder alleine oder gemeinsam handelnd, über 10 % des Grundkapitals oder der Stimmrechte von
EADS oder ein Mehrfaches davon erwerben oder wenn (ii) der Verkauf der mit ballistischen Raketen zusammenhängenden Vermögenswerte oder der Aktien von Gesellschaften, die dieses Geschäft betreiben, nach der Kündigung des SOGEADE-Aktionärsvertrags erwogen wird; und (b) das Recht, Einwände gegen die Übertragungsolcher Vermögenswerte oder Aktien zu erheben, solange der SOGEADE-Aktionärsvertrag in Kraft ist.
SOGEADEBei SOGEADE handelt es sich um eine französische Kommanditgesellschaft auf Aktien (société en commandite paractions), an deren Kapital SOGEPA (50 %) und Désirade, eine französische société par actions simplifiées, (50 %)beteiligt sind. Das Aktienkapital von Désirade selbst wird von Lagardère (74 %) und den französischen Finanzinstituten (26 %) gehalten. Lagardère und die französischen Finanzinstitute werden somit indirekt jeweils 37 % und
13 % von SOGEADE halten. Im Juli 2003 erwirbt Lagardère die von den französischen Finanzinstituten gehaltenen Désirade-Aktien.
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Die Komplementärin (associé commandité) von SOGEADE, SOGEADE Gérance, ist eine französische société paractions simplifiée und verwaltet SOGEADE.
Der Board of Directors von SOGEADE Gérance besteht aus acht Direktoren, von denen je vier von Lagardère und
SOGEPA nominiert werden. Die Beschlüsse des Board of Directors von SOGEADE Gérance werden mit einer
einfachen Mehrheit der Mitglieder gefaßt, mit Ausnahme der folgenden Angelegenheiten, die die Zustimmung
einer qualifizierten Mehrheit von sechs der acht Mitglieder erfordern: (a) der Erwerb oder Verkauf von Aktien
oder Vermögenswerten, die einen Wert von über Euro 500 Mio. besitzen; (b) Vereinbarungen über strategische
Allianzen oder industrielle oder finanzielle Zusammenarbeit; (c) eine Erhöhung des Grundkapitals von EADS um
mehr als Euro 500 Mio. mit Bezugsrechtsausschluss; (d) jegliche Entscheidung über die Bestellung oder Aufgabe
von Sicherungsrechten an den Vermögenswerten, die mit dem Status als Hauptauftragsnehmer, der Konstruktion,
Entwicklung und Integration ballistischer Raketen oder den Mehrheitsbeteiligungen an den Unternehmen Cilas,
Sodern, Nuclétudes und GIE Cosyde zusammenhängen. Die unter (d) oben erwähnten Entscheidungen sollen auchvon dem Vertrag über ballistische Raketen geregelt werden (siehe oben ,,— Sonderrechte und -pflichten desfranzösischen Staats‘‘).
Wird in einer Abstimmung des Board of Directors von SOGEADE Gérance über diese Angelegenheiten keine
qualifizierte Mehrheit von sechs Mitgliedern erreicht, weil eines der von SOGEPA bestellten Mitglieder eine
Nein-Stimme abgibt, sind die von SOGEADE benannten Mitglieder des Boards der EADS Participations B.V.
verpflichtet, gegen den Vorschlag zu stimmen. Somit kann der französische Staat als Eigentümer von SOGEPA
während der Laufzeit der SOGEADE-Aktionärsvereinbarung gegen alle diesbezüglichen Entscheidungen von
EADS Participations B.V. und damit von EADS ein Veto einlegen.
Die indirekten Beteiligungen der SOGEADE-Aktionäre an EADS sollen sich zu jeder Zeit in der Beteiligungsstruktur von SOGEADE widerspiegeln.
Unter bestimmten Bedingungen, insbesondere bei einem Beherrschungswechsel von Lagardère, hat Lagardèreeinem beliebigen, nichtstaatlichen, von SOGEPA zu bestimmenden und von DaimlerChrysler zu genehmigenden
Dritten eine Option zum Kauf ihrer mittelbar gehaltenen SOGEADE-Aktien zu gewähren. Diese Kaufoption kannwährend der Laufzeit der der SOGEADE-Aktionärsvereinbarung zum Marktpreis der EADS-Aktien ausgeübt
werden.
Die SOGEADE-Aktionärsvereinbarung endet, wenn Lagardère oder SOGEPA nicht mehr im Besitz von mindestens 20 % des SOGEADE-Kapitals sind, mit der Ausnahme, dass: (a) die vorstehenden Bestimmungen, die sichauf die von Lagardère gewährte Kaufoption beziehen, bis zum Ende des Participation Agreements in Kraft bleiben,(b) SOGEPA ein Mitglied des Board of Directors von SOGEADE Gérance benennen kann, solange es mindestens
eine SOGEADE-Aktie hält, wobei jegliche Entscheidung über die Bestellung oder Aufgabe von Sicherungsrechten
an den Vermögenswerten, die mit dem Status als Hauptauftragsnehmer, der Konstruktion, Entwicklung undIntegration ballistischer Raketen oder den Mehrheitsbeteiligungen an den Unternehmen Cilas, Sodern,
Nuclétudes und GIE Cosyde zusammenhängen, die Zustimmung dieses Board Mitglieds erfordert und (c) die
SOGEADE Aktionärsvereinbarung endet, wenn DaimlerChrysler eine Auflösung von EADS Participations B.V.
verursacht. In dem letzten Fall sind die Parteien verpflichtet, eine neue Gesellschaftervereinbarung auszuhandeln,die der vom 14. April 1999 bezüglich Aerospatiale Matra entspricht und zum Zeitpunkt der Auflösung von EADSParticipations B.V. ihre jeweiligen Beteiligungen an SOGEADE berücksichtigt.
Verkaufsoption
Im Participation Agreement gewährt SOGEADE DaimlerChrysler eine Option zum Verkauf ihrer EADS-Aktien,
die DaimlerChrysler ausüben kann, (i) im Falle eines Patts aufgrund der Ausübung der SOGEPA gewährten
Rechte hinsichtlich bestimmter strategischer Entscheidungen (wie vorstehend unter der Beschreibung von
SOGEADE aufgeführt) mit Ausnahme jener über die Geschäfte mit ballistischen Raketen oder (ii) während
bestimmter Zeiträume nach dem Stillhaltezeitraum, vorausgesetzt, dass in beiden Fällen der französische Staat
immer noch direkte oder indirekte Beteiligungen an EADS-Aktien hält. Die Verkaufsoption kann vonDaimlerChrysler nur im Hinblick auf alle EADS-Aktien ausgeübt werden.
Der Ausübungspreis der Option wird auf der Basis des durchschnittlichen Börsenkurses der Aktien von EADS
ermittelt.
Übt DaimlerChrysler die ihr von SOGEADE gewährte Verkaufsoption aus, erwirbt grundsätzlich SOGEADE die
EADS-Aktien von DaimlerChrysler. Lagardère kann jedoch nach der Ausübung der Verkaufsoption durch
DaimlerChrysler von SOGEPA verlangen, dass SOGEPA an die Stelle von SOGEADE tritt. DaimlerChrysler hat
sich mit diesem Substitutionsrecht einverstanden erklärt. Übt Lagardère das Substitutionsrecht nicht aus, sind
Lagardère und die französischen Finanzinstitute verpflichtet, die für diesen Erwerb erforderlichen Mittel anteil24

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mäßig bereitzustellen. Sollten die französischen Finanzinstitute ihren Anteil an der Finanzierung nicht erbringen,kann Lagardère sich selbst oder ein erstklassiges Kreditinstitut an die Stelle der französischen Finanzinstitutesetzen. SOGEPA ist entsprechend ihrer Beteiligung an SOGEADE zu einer anteiligen Finanzierung verpflichtet.
Falls Lagardère sich an der Finanzierung nicht beteiligt, ist (a) SOGEPA verpflichtet, anteilig an die Stelle von
SOGEADE zu treten und die Aktien zu kaufen, die DaimlerChrysler bei der Ausübung ihrer Verkaufsoptionveräußern will, und (b) können SOGEPA oder Lagardère die Auflösung von SOGEADE und EADS Participations
B.V. sowie die Beendigung der SOGEADE-Aktionärsvereinbarung verlangen (unbeschadet der
Beendigungsbestimmungen der SOGEADE-Aktionärsvereinbarung, die vorstehend unter ,,SOGEADE‘‘ beschrieben werden). In diesem Fall kann Lagardère ihre EADS-Aktien uneingeschränkt am Markt oder als Paketverkauf
an einen Dritten veräußern.
Pfandrecht an EADS-Aktien, das der EADS Participations B.V. gewährt wird
Beim Zusammenschluss zu EADS haben SOGEADE, DaimlerChrysler und SEPI zur Sicherung ihrer Verpflichtungen aus der Contractual Partnership und des Participation Agreements zugunsten der EADS Participations B.V.
und der übrigen Parteien der Contractual Partnership ein Pfandrecht an ihren jeweiligen indirekten EADS-Aktien
gewährt.
Einbringungen in EADS — Spezielle Verpflichtungen von EADSEADS hat sich verpflichtet, über die von Aerospatiale Matra, Dasa AG und SEPI eingebrachten Anteile sieben
Jahre lang nicht zu verfügen. Die Einbringungsverträge, die zwischen EADS einerseits und Aerospatiale Matra,
Dasa AG und SEPI andererseits abgeschlossen worden sind, sehen vor, dass EADS, falls sie dies für wünschenswert hält, diese Anteile mit der Maßgabe veräußern kann, dass EADS auf Verlangen Lagardère und SOGEPA (falls
von Aerospatiale Matra eingebrachte Anteile verkauft werden), Dasa AG oder SEPI gegebenenfalls für alle ihnen
tatsächlich wegen der durch den Verkauf der Aktien durch EADS entstandenen Steuernachteile (tatsächlich
gezahlte oder getragene Steuern, einschließlich des Verbrauchs bestehender Verlustvorträge) entschädigt. Diese
Entschädigungsverpflichtung erlischt sieben Jahre nach dem Tag der Einbringung. Werden alle drei, Lagardère,
SOGEPA und Dasa AG entschädigt, wird der Board of Directors den Betrag der Entschädigung anhand eines
eigens zu diesem Zweck erstellten Berichts festsetzen, der von den beiden unabhängigen Direktoren der EADS
vorgelegt wird. Über den Betrag und die Bedingungen dieser Entschädigung wird die Hauptversammlung unterrichtet.
Dienstleistungen des Lagardère Konzerns
Bei der Fusion von Aerospatiale und Matra Hautes Technologies wurde vereinbart, dass die von Matra Hachette
General, einer hundertprozentigen Tochter von Lagardère, den direkten und indirekten Tochtergesellschaften vonMatra Hautes Technologies, die in Aerospatiale eingebracht wurden, erbrachten Verwaltungsdienstleistungen
unverändert bestehen bleiben.
Als Gegenleistung für die Überlassung einer bestimmten Anzahl von Mitarbeitern des Lagardère Konzerns an
Aerospatiale Matra zur Erbringung dieser Dienste, sowie für die mit dieser Überlassung verbundenen Aufwendungen, wurde ein Teil der Gebühren, die an den Lagardère Konzern entrichtet wurden, weiterhin an Aerospatiale
Matra gezahlt.
Aufgrund der Umstrukturierungen, die im Rahmen der Fusion von Aerospatiale Matra, Dasa und CASA in EADS
durchgeführt wurden, ist EADS France (früher Matra Hautes Technologies) in alle Rechte und Pflichten von
Aerospatiale Matra eingetreten, die sich aus diesen Vereinbarungen mit Lagardère ergeben.
DADC
EADS Deutschland GmbH gehören 75 % der Aktien der DADC Luft- und Raumfahrt Beteiligungs-AG(,,DADC‘‘) (die übrigen 25 % gehören DCLRH). Das Stammkapital der Dornier GmbH gehört zu 75,89 % der
DADC und zu 24,11 % der Familie Dornier. In Gesellschafterversammlungen der Dornier GmbH stehen DADC
mehr als 89,2 % und der Familie Dornier weniger als 10,8 % der Stimmrechte zu. DADC und Dornier GmbHhaben einen Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag abgeschlossen.
In vielen Fällen ist bei einem Beschluss der Gesellschafter der Dornier GmbH eine Mehrheit von 100 % der auf
der Gesellschafterversammlung abgegebenen Stimmen erforderlich, insbesondere bei Beschlüssen über die Auflösung der Gesellschaft, über Satzungsänderungen, die die Rechte der Minderheitsgesellschafter aufheben, beschränken oder beeinträchtigen, über eine Kapitalherabsetzung, über Verschmelzungen (es sei denn, DornierGmbH ist die aufnehmende Gesellschaft), über die Übertragung von Beteiligungen an deren Unternehmen oder25

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die Übertragung ganzer Tätigkeitsbereiche mit Ausnahme einer Übertragung von Vermögen gegen Aktien, als
Sacheinlage oder an ein Unternehmen, das mit DaimlerChrysler zumindest assoziiert ist, was vorausgesetzt wird,
wenn DaimlerChrysler mindestens 20 % des Kapitals kontrolliert. Das Zustimmungserfordernis gilt auch für alleÜbertragungen von Anteilen an der Dornier GmbH, die Unternehmen des DaimlerChrysler Konzerns (einschließlich der mit dem DaimlerChrysler Konzern assoziierten Unternehmen) gehören, vorbehaltlich bestimmter
Ausnahmen, darunter der Übertragung an andere Unternehmen des DaimlerChrysler Konzerns (einschließlich der
mit dem DaimlerChrysler Konzern assoziierten Unternehmen). Außerdem erhält die Familie Dornier von derDornier GmbH eine garantierte Dividende von (je nach Art der Anteile) 8,7 % oder 15 % des Nennwerts ihrer
Anteile zuzüglich etwaiger Körperschaftsteuergutschriften. Die garantierte Dividende ist indexgebunden.
DaimlerChrysler hat für die Zahlung der Mindestdividende an die Anteilseigner der Familie Dornier einzustehen.
Hinsichtlich des Beherrschungs- und Ergebnisabführungsvertrags, der zur Zeit zwischen DADC und der DornierGmbH besteht, haben die Gesellschafter der Familie Dornier auf Zahlungen Anspruch, die mindestens dem Betragentsprechen, auf den sie Anspruch hätten, wenn der Beherrschungs- und Ergebnisabführungsvertrag nicht
bestehen würde. DADC hat diese Einstandspflicht im Innenverhältnis übernommen.
Am 30. November 1988 schlossen DaimlerChrysler und die Familie Dornier einen separaten Vertrag, um die
Rechte von DaimlerChrysler zu stärken und zugleich die wirtschaftlichen Interessen der Minderheitsgesellschafterzu schützen. Letztere können insbesondere verlangen, dass ihre Geschäftsanteile an der Dornier GmbH (i) gegenbar oder (ii) im Tausch gegen DaimlerChrysler-Aktien oder (iii) im Tausch gegen Aktien eines Unternehmens, inoder unter dem DaimlerChrysler seine Luft- und Raumfahrtaktivitäten konzentriert, von DaimlerChrysler odereinem anderen, mit DaimlerChrysler assoziierten und von DaimerChrysler benannten Unternehmen, erworben
werden. Am 29. März 2000 schlossen DaimlerChrysler, DCLRH, DADC, EADS Deutschland GmbH und Dasa
AG einen Vertrag ab, dem zufolge DaimlerChrysler das Recht hat, von DADC zu verlangen, dass sie die auf diese
Weise von den Gesellschaftern der Familie Dornier angebotenen Gesellschafteranteile erwirbt. DaimlerChrysler
wird der DADC den zu zahlenden Mehrbetrag, der über den Verkehrswert der Anteile hinausgeht, ersetzen.
Überdies wird DADC einige weitere Rechte und Pflichten hinsichtlich des Schutzes der Interessen der Familie
Dornier wahrnehmen.
Ferner hat sich DCLRH in den Unternehmenszusammenschlussverträgen verpflichtet, Lagardère (und alle Gesellschaften des Lagardère Konzerns) und SEPI für alle Kosten, Forderungen, Auslagen, Verluste und Verpflichtungenzu entschädigen (mit Ausnahme von Folgeschäden, die für DCLRH (oder eine andere Gesellschaft desDaimlerChrysler Konzerns) nicht vorhersehbar waren) zu entschädigen, die ihnen (oder einem von ihnen) ab dem
Datum des Abschlusses der Unternehmenszusammenschlussverträge aufgrund eines bestehenden oder geltend
gemachten Anspruchs seitens eines oder mehrerer Gesellschafter der Dornier GmbH (außer Mitgliedern des Dasa
Konzerns) gegen Lagardère (oder eine Gesellschaft des Lagardère Konzerns), SEPI, die Contractual Partnership,
EADS Participations B.V., Dasa AG (oder eine Gesellschaft des Dasa Konzerns), EADS oder einen Rechtsträger,
der von oder für DaimlerChrysler in EADS oder die Dasa AG Gruppe eingebracht wird, entstehen. Diese
Entschädigungspflicht gilt auch zugunsten von EADS, sofern in den Einbringungsverträgen der Dasa Aktivitäten
in EADS eine derartige Verpflichtung nicht enthalten ist.

3.3.3. Art der Aktien
Die Aktien von EADS sind Namensaktien. Der Board of Directors kann beschließen, einige oder alle Aktien in
Inhaberaktien umzuwandeln.
Die Aktien werden im Aktionärsregister eingetragen, ohne dass eine Aktienurkunde ausgegeben wird, es sei denn,der Board of Directors hat für alle oder bestimmte Aktien die Ausgabe von Aktienurkunden beschlossen.
Aktienurkunden werden in der Form ausgegeben, die der Board of Directors bestimmt. Namensaktien sind in
einer vom Board of Directors zu bestimmenden Weise zu numerieren.

3.3.4. Änderung der Kapitalverhältnisse seit Gründung der Gesellschaft
Die Gesellschaft wurde mit einem genehmigten Grundkapital von NLG 500.000 gegründet, die in 500 Aktien mit
einem Nennwert von jeweils NLG 1.000 unterteilt waren. Erster Zeichner der Gesellschaft war Aerospatiale
Matra, an die am 29. Dezember 1998 100 Aktien ausgegeben wurden. Diese Aktien wurden durch notarielle
Urkunde am 28. Dezember 1999 auf die Dasa AG übertragen.
Die Änderungen der Kapitalverhältnisse der Gesellschaft seit ihrer Börseneinführung und Notierung sind wie
folgt: (eine Beschreibung der Änderungen des ausgegebenen Kapitals seit Gründung der Gesellschaft ist in oben
genanntem Abschnitt 3.2.5 enthalten).
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Seit Juli 2000 sind 2.047.811 EADS-Aktien (0,25 % des Kapitals von EADS) ohne Gegenleistung an bestimmte
frühere Aktionäre von dem französischen Staat im Anschluss an die Privatisierung von Aerospatiale Matra im Juni
1999 ausgegeben worden.
Überdies verkauften der französische Staat und Lagardère im Januar 2001 ihre gesamten EADS-Aktien (jeweils
7.500.000 und 16.709.333 EADS-Aktien, die jeweils 0,93 % und 2,07 % des Kapitals von EADS darstellen) am
Markt, mit Ausnahme ihrer indirekten EADS-Aktien (und, im Falle des französischen Staates, mit Ausnahme der
EADS-Aktien, die an die früheren Aktionäre von Aerospatiale Matra auszugeben sind — siehe Abschnitt 3.3.2,,Sonderrechte und -pflichten des französischen Staates‘‘), die sie durch die Nichtausübung der Mehrzuteilungsoption, die den Konsortialbanken im Rahmen der von der Gesellschaft zum Zwecke ihrer Notierung im Juli 2000
durchführten Börseneinführung gewährt wurde (einschließlich, im Falle von Lagardère, der Aktien, mit Ausnahme der indirekten EADS-Aktien, die von den französischen Finanzinstituten nach Ablauf der Ausübungsfristfür die Mehrzuteilungsoption erworben wurden), besaß.
Seit der Registrierung des Referenzdokuments der Gesellschaft für das Geschäftsjahr 2000 bei der COB am
26. April 2001 wurde der Gesellschaft kein Schwellenwert mitgeteilt.
Zum Datum der Veröffentlichung des vorliegenden Dokuments und vor der Ausübung von Aktienoptionen für
die Zeichnung von EADS-Aktien (siehe nachstehender Abschnitt 6.3.3) werden die ausgegebenen Aktien und
Stimmrechte der Gesellschaft wie folgt gehalten:
AktionäreAnzahl an Aktien und
Stimmrechten% des Kapitals undder Stimmrechte

244.447.704
244.447.704
44.690.871
533.586.279
22.227.478
2.748.681(*)
250.613.123
809.175.561

30,21 %
30,21 %
5,52 %
65,94 %
2,75 %
0,34 %
30,97 %(**)
100,00 %Dasa AG.................................................................................................
SOGEADE .............................................................................................
SEPI ........................................................................................................
Zwischensumme Contractual Partnership .................................................
Dasa AG.................................................................................................
Französischer Staat ................................................................................
Öffentlichkeit ........................................................................................
SUMME ................................................................................................
(*)

Aktien, die ohne finanzielle Gegenleistung vom französischen Staat im Rahmen der im Juni 1999 erfolgten Privatisierung vonAerospatiale Matra an bestimmte frühere Aktionäre von Aerospatiale Matra auszugeben sind; die nächste Ausgabe ist für Ende Juli 2002
vorgesehen.

(**) Davon werden ca. 2,88 % von EADS-Mitarbeitern gehalten. Zum 10. April 2002 hielt die Gesellschaft direkt oder indirekt über eine
andere Gesellschaft, an der sie direkt oder indirekt zu über 50 % beteiligt ist, 1.027.943 eigene Aktien. Nach Wissen der Gesellschaft hält
in der Öffentlichkeit niemand mehr als 5 % des Kapitals bzw. der Stimmrechte der Gesellschaft.

Die derzeitige Kapitalstruktur der Gesellschaft ist in vorstehendem Abschnitt 3.3.1 dargestellt.

3.3.5. Personen mit beherrschendem Einfluss auf die Gesellschaft
Siehe vorstehend 3.3.1 und 3.3.2.

3.3.6. Vereinfachte Struktur der EADS-Gruppe
Die folgende Grafik stellt die Organisation der Tätigkeit von EADS.

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VEREINFACHTE STRUKTUR DER EADS-GRUPPE ZUM 31. DEZEMBER 2001

EUROPEAN AERONAUTIC DEFENCE AND SPACE COMPANY EADS N.V. (EADS)
Airbus¨
MilitarischeTransportflugzeuge

Luftfahrt

Verteidigung und
Zivile Systeme

Raumfahrt

Airbus¨
MilitarischeTransportflugzeuge

EADS¨
Militarflugzeuge

System- undVerteidigungselektronik

Astrium

Eurocopter

EADS Services

EADS
Launch Vehicles

EADS ATRMBDA

EADS CASA Espacio

EADS EFWEADS LFKEADS Space Service

EADS
Sogerma Services

EADS Telecom

EADS Sodern

EADS Socata

EADS Cilas

3.3.7. Erwerb eigener Aktien durch die Gesellschaft
3.3.7.1.

Niederländisches Recht

Vorbehaltlich bestimmter Vorschriften des niederländischen Rechts und der Satzung kann die Gesellschaft ihre
eigenen Aktien erwerben, wenn (i) das Eigenkapital abzüglich des Kaufpreises für die Aktien nicht niedriger ist als
die Summe aus dem eingezahlten und eingeforderten Kapital und den in den Niederlanden gesetzlich vorgeschriebenen Rücklagen, und (ii) die Gesellschaft und ihre Tochtergesellschaften infolge des Erwerbs eigener Aktien nichtüber Aktien verfügen oder diese als Pfandgläubiger halten würden, deren gesamter Nennwert höher als ein
Zehntel des ausgegebenen Grundkapitals der Gesellschaft wäre. Der Erwerb eigener Aktien kann vom Board of
Directors nur mit einer entsprechenden Ermächtigung der Hauptversammlung durchgeführt werden. Die Ermächtigung kann nur für einen Zeitraum von höchstens 18 Monaten erteilt werden.
Die von der Gesellschaft gehaltenen eigenen Aktien sind nicht stimmberechtigt. Nutznießer und Pfandgläubiger
eigener Aktien der Gesellschaft sind jedoch in den Fällen, in denen das Nutznießer- oder Pfandrecht vor Erwerb
der Aktien durch die Gesellschaft gewährt wurde, nicht daran gehindert, ihre Stimmrechte auszuüben.
Die Hauptversammlung von EADS am 10. Mai 2001 ermächtigte das Board of Directors für einen Zeitraum von
18 Monaten ab dem Datum der Hauptversammlung, eigene Aktien der Gesellschaft in Höhe von maximal 5 % desausgegebenen Grundkapitals der Gesellschaft an der Börse oder anderweitig entgeltlich zu einem Preis zu
erwerben, der zwischen dem Nennwert der Aktien (Euro 1) und einem Betrag von 110 % des für die betreffenden
Aktien an einer Börse an dem Handelstag, der dem Datum des Erwerbs durch die Gesellschaft unmittelbar
vorausging, gezahlten Preises liegt. Das Board of Directors beauftragte die Chief Executive Officer infolge seiner
Beschlüsse vom 12. Juli und 18. September 2001, für die Gesellschaft einen Plan zum Rückkauf von bis zu
10.500.000 ihrer eigenen Aktien, d.h., 1,3 % des ausgegebenen Grundkapitals der Gesellschaft, vorzulegen. Die
Note d’Information im Zusammenhang mit diesem Aktienrückkaufprogramm wurde am 18. September 2001 von
der COB unter der Nummer 01-1136 genehmigt. Zum 10. April 2002 hatte die Gesellschaft 1.027.943 eigene
Aktien zurückgekauft.
Auf der für den 17. Mai 2002 einberufenen Hauptversammlung von EADS wird ein Vorschlag zur Beschlussfassung vorgelegt, um die oben genannte Ermächtigung zu ersetzen und das Board of Directors für einen weiteren
Zeitraum von 18 Monaten ab dem Datum der Hauptversammlung an zu ermächtigen, eigene Aktien der Gesellschaft in Höhe von maximal 5 % des ausgegebenen Grundkapitals der Gesellschaft an einer beliebigen Börse oderanderweitig entgeltlich zu einem Preis zu erwerben, der zwischen dem Nennwert der Aktien und einem Betrag
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von 110 % des für die betreffenden Aktien an einer Börse am Schluss des Handelstages, der dem Datum desErwerbs durch die Gesellschaft unmittelbar vorausging, gezahlten Preises liegt.
3.3.7.2.

Französische Vorschriften

Da die Aktien der Gesellschaft an einem organisierten Markt in Frankreich notiert werden, unterliegt sie den im
Folgenden zusammengefassten Gesetzen und Vorschriften.
Gemäß Règlement No 98-02 (abgeändert durch Règlement No 2000-06) der COB, erfordert der Erwerb eigener
Aktien durch eine Gesellschaft die Einreichung einer note d’information, die die Zustimmung (oder ,,visa‘‘) der
COB erhalten hat.
Gemäß Règlement No 90-04 (abgeändert durch Règlement No 98-03 und Règlement No 2000-06) der COB in derderzeit gültigen Fassung ist es der Gesellschaft untersagt, über den Handel mit ihren eigenen Aktien den Markt zu
manipulieren. Règlement No 90-04 bestimmt ferner die Bedingungen, unter denen ein Handel mit den eigenen
Aktien rechtswirksam ist.
Eine Gesellschaft ist nach dem Kauf eigener Aktien verpflichtet, monatliche Berichte mit detaillierten Informationen über solche Käufe bei der COB und dem CMF einzureichen. Der CMF stellt diese Informationen derÖffentlichkeit zur Verfügung.
3.3.7.3.

Deutsche Vorschriften

Die Gesellschaft unterliegt als ausländischer Emittent nicht den deutschen Vorschriften, die den Handel mit
eigenen Aktien regeln, da diese nur auf deutsche Emittenten Anwendung finden.
3.3.7.4.

Spanische Vorschriften

Die Gesellschaft unterliegt als ausländischer Emittent nicht den spanischen Vorschriften, die den Handel mit
eigenen Aktien regeln, da diese nur auf spanische Emittenten Anwendung finden.
Gemäß den Richtlinien der spanischen Wertpapiergesetzes 24/1988 vom 28. Juli 1988 darf eine Gesellschaft
allerdings ihre eigenen Aktien nicht in der Absicht handeln, den Markt zu beeinflussen.
3.4.

Börseninformation

Das Grundkapital der Gesellschaft ist in 809.175.561 Aktien eingeteilt, die derzeit unter der Kennung ,,EAD‘‘ an
der Pariser Börse, der Frankfurter Börse und den spanischen Börsen gehandelt werden und Bestandteil des CAC
40-Index sind.
Die folgenden Tabellen zeigen die durchschnittlichen Transaktionsvolumina pro Tag für die angegebenen Zeiträume und die höchsten und niedrigsten Kurse der EADS-Aktien an den Pariser, Frankfurter und spanischenBörsen.

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Pariser Wertpapierbörse

Handelsvolumen

Durchschnittliches
Handelsvolumen
pro Tag

Handelswert(5)

Durchschnittlicher
Handelswert
pro Tag (5)MonatsHoch

MonatsTief

2000
Juli (ab 10. Juli)..........
August.........................
September....................
Oktober .......................
November....................
Dezember ....................

28.006.987
25.823.476
30.460.407
54.407.858
33.635.272
27.572.339

1.867.132
1.122.760
1.450.496
2.473.084
1.528.876
1.451.176

507.785.107
384.575.157
571.089.464
1.184.877.998
810.699.388
628.842.769

33.852.340
16.720.659
27.194.736
53.858.091
36.849.972
31.442.138

19,19
18,05
20,10
24,10
25,20
24,29

17,40
16,05
17,06
18,88
22,47
20,12

2001
Januar...........................
Februar.........................
März ............................
April ............................
Mai...............................
Juni ..............................
Juli ...............................
August.........................
September....................
Oktober .......................
November....................
Dezember ....................

39.914.713
28.371.942
40.195.234
23.042.758
30.810.517
36.622.362
23.998.212
29.135.094
55.227.242
49.407.887
40.347.151
19.755.943

1.814.305
1.418.597
1.827.056
1.212.777
1.400.478
1.831.118
1.090.828
1.266.743
2.761.362
2.148.169
1.833.961
1.097.552

922.430.115
671.386.276
808.266.895
466.130.786
680.973.860
847.614.750
531.019.150
602.364.447
724.387.025
592.687.519
550.247.341
271.754.537

41.928.642
33.569.314
36.739.404
24.533.199
30.953.357
42.380.738
24.137.234
26.189.759
36.219.351
25.769.023
25.011.243
15.097.474

24,03
23,59
23,56
21,50
24,00
25,07
23,50
23,60
19,94
13,65
14,57
15,24

21,90
21,10
18,20
19,22
19,50
20,67
21,02
18,64
9,14
9,90
12,00
13,05

2002
Januar...........................
Februar.........................
März ............................

26.525.882
21.298.834
31.975.439

1.205.722
1.120.991
1.682.918

363.824.632
287.799.414
517.520.338

16.537.483
15.147.338
27.237.913

14,90
14,80
17,45

12,52
12,71
14,53

Quelle: Bloomberg Database30

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Frankfurter Wertpapierbörse

Handelsvolumen

Durchschnittliches
Handelsvolumen
pro Tag

Handelswert(5)

Durchschnittlicher
Handelswert
pro Tag (5)MonatsHoch

MonatsTief

2000
Juli (ab 10. Juli).............
August............................
September.......................
Oktober ..........................
November.......................
Dezember .......................

10.021.156
2.296.984
2.667.145
2.116.370
1.100.523
646.677626.32299.869127.00796.19950.02434.036126.313.029
39.539.352
47.534.427
40.178.886
25.983.694
15.011.258

7.894.564
1.719.102
2.263.544
1.913.280
1.181.077
7.50.563

19,00
18,30
20,02
24,05
25,90
24,30

17,20
16,00
17,05
19,00
22,50
20,06

2001
Januar..............................
Februar............................
März................................
April ...............................
Mai..................................
Juni .................................
Juli ..................................
August............................
September.......................
Oktober ..........................
November.......................
Dezember .......................

623.484519.634558.229
262.503491.162817.372958.870753.104
2.039.979
1.217.290
861.507626.51228.34025.98225.37413.81622.32638.92246.66439.034102.970
52.92639.15936.85413.824.417
11.758.970
12.349.913
5.292.404
10.860.045
18.911.714
21.167.451
15.668.232
25.656.940
14.786.737
11.688.046
8.653.911

628.383587.948561.360
278.548493.638900.558
1.029.124
822.3431.301.782
642.902531.275
509.054

23,90
23,52
23,50
21,70
23,97
25,20
23,45
23,50
19,97
13,80
14,70
15,10

21,80
21,21
18,50
19,20
19,70
20,61
20,57
18,60
9,20
10,00
10,90
13,00

2002
Januar..............................
Februar............................
März................................

687.609484.884852.53931.25524.24442.6279.416.004
6.523.078
13.770.868

428.000
326.154688.543

14,81
14,30
17,48

12,50
12,70
13,90

Quelle: Bloomberg Database

31

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Spanische Wertpapierbörsen

Handelsvolumen

Durchschnittliches
Handelsvolumen
pro Tag

Handelswert(5)

Durchschnittlicher
Handelswert
pro Tag (5)MonatsHoch

MonatsTief

2000
Juli (ab 10. Juli).............
August............................
September.......................
Oktober ..........................
November.......................
Dezember .......................

18.203.064
1.733.497
4.016.475
4.868.795
1.293.184
655.9221.137.692
75.369191.261221.30958.78134.522330.862.873
30.022.590
75.331.737
99.463.587
29.653.441
13.991.513

20.678.930
1.305.330
3.587.226
4.736.361
1.347.884
777.306

19,10
18,39
20,07
24,00
25,10
24,50

17,00
16,01
17,02
18,50
22,10
20,20

2001
Januar..............................
Februar............................
März................................
April ...............................
Mai..................................
Juni .................................
Juli ..................................
August............................
September.......................
Oktober ..........................
November.......................
Dezember .......................

447.403415.608446.407182.638243.750302.249132.517342.359791.965694.478554.396368.870

20.33720.78020.291
9.613
11.08014.3936.024
16.12439.59830.19525.20021.6989.939.805
9.173.076
9.742.541
3.543.739
5.423.419
6.988.672
2.927.541
7.060.800
10.074.145
8.212.669
7.547.151
5.067.135

451.809458.654442.843
186.513246.519332.794133.070
320.945503.707357.073343.052
298.067

23,99
23,52
23,50
21,90
23,90
24,98
23,32
23,50
20,00
13,60
14,53
14,45

21,77
21,14
18,01
19,13
19,70
20,80
21,10
18,90
9,20
10,00
12,11
13,11

2002
Januar..............................
Februar............................
März................................

560.834
326.840598.644

25.49217.20231.5087.608.542
4.429.110
9.678.288

345.843
233.111509.384

14,85
14.76
17.40

12,57
12.77
14.30

Quelle: Bloomberg Database

3.5.

Dividenden

3.5.1. Seit Gründung des Unternehmens ausgeschüttete Dividenden
Am 27. Juni 2001 wurde für das Geschäftsjahr 2000 eine Bardividende in Höhe von Euro 0,50 brutto je Aktie
ausgeschüttet.
Der für den 17. Mai 2002 einberufenen Hauptversammlung von EADS wird ein Beschluss zur Genehmigung
vorgelegt, demzufolge am 28. Juni 2002 eine Bardividende in Höhe von Euro 0,50 brutto je Aktie für das
Geschäftsjahr 2001 ausgeschüttet werden soll.

3.5.2. Dividendenpolitik von EADSDie Dividendenpolitik von EADS wird vom Board of Directors festgelegt. Etwaige zukünftige Dividendenausschüttungen werden voraussichtlich vor allem von dem jeweils erzielten Ergebnis von EADS und von ihrer
Investitionspolitik sowie von der Dividendenpolitik europäischer und internationaler Gesellschaften aus der
gleichen Branche abhängen. (Siehe Abschnitt 3.1.9 Verwendung und Ausschüttung von Gewinnen). Es kann nicht
gewährleistet werden, dass eine Dividendenausschüttung für das Geschäftsjahr 2002 und folgende Geschäftsjahre
erfolgen wird.

3.5.3. Nicht eingeforderte DividendenGemäß Artikel 31 der Satzung erlischt der Anspruch auf die von der Hauptversammlung beschlossenen Dividendenzahlungen oder sonstige Ausschüttungen nach Ablauf von fünf Jahren ab dem Datum, an dem der besagte
Anspruch fällig und zahlbar wird. Das Recht auf Ausschüttung von Zwischendividenden erlischt fünf Jahre ab
dem Datum, an dem Anspruch auf Dividendenausschüttung, der der Ausschüttung von Dividenden zugrunde
liegt, fällig und zahlbar wird.
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3.5.4. Besteuerung
Die folgende Darstellung ist eine allgemeine Zusammenfassung des derzeit in den Niederlanden geltenden
Steuerrechts. Die Darstellung beschränkt sich auf die wesentlichen steuerlichen Folgen für einen Besitzer von
Aktien der Gesellschaft (die ,,Aktien‘‘), der nach niederländischem Steuerrecht nicht in den Niederlanden
ansässig ist oder als ansässig behandelt wird (ein ,,ausländischer Aktionär‘‘). Die Darstellung umfasst keine
speziellen Regelungen, die für bestimmte Gruppen von Aktionären gelten, und ist nicht abschließend. Bestimmte
Gruppen von Aktionären der Gesellschaft unterliegen möglicherweise speziellen Regelungen, die nachstehend
nicht dargestellt werden und sich unter Umständen von den beschriebenen allgemeinen Regelungen grundlegend
unterscheiden. Anleger, die Zweifel hinsichtlich ihrer Besteuerung in den Niederlanden und im Ansässigkeitsstaat
haben, sollten ihren Steuerberater zu Rate ziehen.
Quellensteuer auf Dividenden
Im allgemeinen ist von einer Dividende, die von der Gesellschaft auf die Aktien ausgeschüttet wird, niederländische Quellensteuer mit einem gesetzlichen Steuersatz von 25 % einzubehalten.
In diesem Zusammenhang umfasst der Begriff Dividenden sowohl Bar- als auch Sachdividenden, fiktive undverdeckte Gewinnausschüttungen, Rückzahlungen von Kapitaleinlagen, die für die Zwecke der niederländischen
Dividendenquellenbesteuerung nicht als Eigenkapital behandelt werden, sowie Liquidationserlöse, soweit dieseüber das durchschnittliche eingezahlte Kapital, das für die niederländische Dividendenquellenbesteuerung als
Eigenkapital anerkannt wird, hinausgehen. Aktiendividenden, die aus der Kapitalrücklage, die für die niederländische Dividendenquellenbesteuerung als Eigenkapital anerkannt wird, ausgegeben werden, unterliegen nicht derQuellensteuer.
Ein ausländischer Aktionär kann aufgrund eines Doppelbesteuerungsabkommens zwischen den Niederlanden unddem Ansässigkeitsstaat des ausländischen Aktionärs zu einer teilweisen oder vollständigen Befreiung oder Erstattung der gesamten oder eines Teils der oben dargestellten Quellensteuer berechtigt sein. Die Niederlande habensolche Abkommen mit den Vereinigten Staaten, Kanada, der Schweiz, Japan, allen Mitgliedern der Europäischen
Union und mit verschiedenen anderen Ländern abgeschlossen.
Doppelbesteuerungsabkommen mit Frankreich, Deutschland und Spanien
Nach dem Abkommen zwischen der Republik Frankreich und dem Königreich der Niederlande über die Vermeidung der Doppelbesteuerung und die Verhinderung der Steuerverkürzung auf dem Gebiet der Steuern vom
Einkommen und vom Vermögen vom 16. März 1973, dem Abkommen zwischen der Bundesrepublik Deutschland
und dem Königreich der Niederlande über die Vermeidung der Doppelbesteuerung auf dem Gebiet der Steuern
vom Einkommen und vom Vermögen und verschiedener anderer Steuern und über die Regelung anderer Fragenauf steuerlichem Gebiet vom 16. Juni 1959 oder dem Abkommen der Regierung des Staates Spanien und derRegierung der Niederlande über die Vermeidung der Doppelbesteuerung auf dem Gebiet der Steuern vom
Einkommen und vom Vermögen vom 16. Juni 1971 wird für Dividenden, die an einen ausländischen Aktionärausgeschüttet werden, der nach der Definition des betreffenden Abkommens in Frankreich, Deutschland oder
Spanien ansässig ist, im allgemeinen die niederländische Quellensteuer von 25 % auf 15 % herabgesetzt, vorausgesetzt, die Dividenden sind nicht einem Unternehmen oder einem Teil davon zuzurechnen, das durch eine
Betriebsstätte oder einen ständigen Vertreter in den Niederlanden betrieben wird.
Quellensteuer auf den Verkauf oder auf die sonstige Übertragung von Aktien
Zahlungen für den Verkauf oder die sonstige Übertragung von Aktien unterliegen nicht der niederländischen
Quellensteuer, es sei denn, der Verkauf oder die Übertragung erfolgt an die Gesellschaft oder eine indirekte oderdirekte Tochtergesellschaft derselben oder gilt als solche(r). Die Rücknahme oder der Verkauf von Aktien an eine
indirekte oder direkte Tochtergesellschaft der Gesellschaft gilt als Dividende und unterliegt grundsätzlich den
oben im Abschnitt ,,Quellensteuer auf Dividenden‘‘ dargestellten Regelungen.
Steuer auf Dividendeneinkünfte und Veräußerungsgewinne
Ein ausländischer Aktionär, der von der Gesellschaft Dividenden auf Aktien erhält oder einen Veräußerungsgewinn aus dem Verkauf oder der Übertragung von Aktien erzielt, unterliegt mit diesen Einkünften nicht derniederländischen Besteuerung, es sei denn:(i)die Dividendeneinkünfte oder der Veräußerungsgewinn sind einem Unternehmen oder einem Teildavon zuzurechnen, das durch eine permanente Betriebsstätte oder einen ständigen Vertreter in den
Niederlanden betrieben wird; oder33

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Y00376 035.00.00.00 10(ii)

der ausländische Aktionär hält indirekt oder direkt eine wesentliche Beteiligung an der Gesellschaft;
oder

(iii)

der ausländische Aktionär ist eine Privatperson und seine Dividendeneinkünfte oder Veräußerungsgewinne gelten gemäß dem niederländischen Einkommensteuergesetz von 2001 als Einkommen aus
verschiedenen Aktivitäten in den Niederlanden.

Im allgemeinen hält ein ausländischer Aktionär eine wesentliche Beteiligung am Aktienkapital der Gesellschaft
nur dann, wenn der ausländische Aktionär alleine oder zusammen mit bestimmten verbundenen Personen,
gemeinsam oder einzeln, direkt oder indirekt Aktien der Gesellschaft oder das Recht auf Erwerb von Aktien derGesellschaft hält, die 5 % oder mehr des gesamten ausgegebenen und umlaufenden Aktienkapitals der Gesellschaft
oder einer Gattung desselben darstellen. Eine Beteiligung gilt auch dann als wesentlich, wenn die gesamte oder ein
Teil einer wesentlichen Beteiligung ohne Aufdeckung der stillen Reserven übertragen wurde oder als übertragen
gilt.
Schenkungs- oder Erbschaftssteuer
Niederländische Schenkungs- oder Erbschaftssteuer wird auf die Übertragung von Aktien durch einen ausländischen Aktionär im Wege der Schenkung oder im Todesfall nicht erhoben, es sei denn:(i)die Übertragung erfolgt durch oder im Namen einer Person, die zum Zeitpunkt der Schenkung oderdes Erbfalls in den Niederlanden ansässig ist oder als ansässig gilt; oder(ii)

die Aktien sind einem Unternehmen oder einem Teil davon zuzurechnen, das durch eine permanente
Betriebsstätte oder einen ständigen Vertreter in den Niederlanden betrieben wird.

Mehrwertsteuer
Auf Dividenden von Aktien oder auf die Übertragung der Aktien wird keine niederländische Mehrwertsteuer
erhoben.
Andere Steuern und Gebühren
In den Niederlanden gibt es keine Registrierungsgebühr, Übertragungssteuer, Kapitalsteuer, Stempelsteuer oderandere ähnliche Steuern oder Gebühren, außer den in den Niederlanden im Zusammenhang mit der Ausfertigung,
Lieferung und/oder Vollstreckung im Rahmen von gerichtlichen Verfahren (einschließlich aller ausländischen
Urteile durch Gerichte der Niederlande) hinsichtlich der Dividenden auf Aktien oder der Übertragung der Aktien
anfallenden Gerichtsgebühren.
Ansässigkeit
Ein ausländischer Aktionär wird nicht allein aufgrund der Tatsache, dass er eine Stammaktie hält, oder aufgrundvon Ausübung, Erfüllung, Lieferungen und/oder Vollstreckung von Rechten in Bezug auf die Stammaktien in den
Niederlanden ansässig, bzw. als in den Niederlanden ansässig behandelt.

34

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Y00376 036.00.00.00 11

KAPITEL 4 — INFORMATIONEN ÜBER DIE AKTIVITÄTEN VON EADS
4.1.

Darstellung der EADS-Gruppe

Sofern nichts gegenteiliges angegeben ist, beruhten die nachstehend angegebenen Zahlen auf Informationen vonder Gesellschaft.

4.1.1 Übersicht
Mit Konzernumsatzerlösen von Euro 30,8 Mrd. im Jahr 2001 ist EADS das führende Luft- und Raumfahrt- undVerteidigungsunternehmen in Europa und das zweitgrößte weltweit. Gemessen am Marktanteil gehört EADS zu
den beiden größten Herstellern von Verkehrsflugzeugen, zivilen Hubschraubern, kommerziellen Trägerraketensystemen und Flugkörpern und zu den führenden Herstellern von Militärflugzeugen, Satelliten undVerteidigungselektronik. Im Jahr 2001 entfielen rund 80 % der Umsätze auf den zivilen und rund 20 % auf den
militärischen Bereich.
Das Geschäft von EADS entfällt auf fünf Geschäftsbereiche: (1) Airbus, (2) militärische Transportflugzeuge,(3) Luftfahrt (außer Airbus und militärischen Transportflugzeugen), (4) Verteidigung und Zivile Systeme sowie(5) Raumfahrt. Die diesbezügliche Strukturierung der Geschäftstätigkeit zeigt das Schaubild in Abschnitt 3.3.6.
Strategie
Um den Wert für ihre Aktionäre zu maximieren, beabsichtigt das Management von EADS (das ,,Management‘‘),EADS als eines der beiden führenden Unternehmen auf jedem größeren Markt, den es beliefert, zu positionieren
und hat die folgenden strategischen Hauptstoßrichtungen definiert:)

Globale Steuerung der Konsolidierung der Industrie und globaleVerstärkung strategischer
Allianzen.
EADS wird fortfahren, die Konsolidierung der Industrie voranzutreiben und dabei aus der langen
Geschichte gemeinsamer Errungenschaften mit anderen bedeutenden europäischen und amerikanischen
Gesellschaften Nutzen ziehen. Eine derartige Konsolidierung im Rahmen von Partnerschaften oderÜbernahmen soll EADS als Global Player mit deutlich sichtbarer Präsenz in den Heimatländern auf allen
wichtigen Märkten für Luft- und Raumfahrt und Verteidigung positionieren. Diese Zusammenarbeit trägt
außerdem dazu bei, das Technologie- und Produktportfolio von EADS weiter zu verbessern.
Die jüngsten Erfolge wie die Gründung der Airbusgesellschaft und die Formierung von MBDA veranschaulichen die prominente Rolle von EADS bei der Initiierung maßgeblicher europäischer Partnerschaften. EADS beabsichtigt, die europäische Luft-, Raumfahrt- und Verteidigungsindustrie weiter umzugestalten, wobei sowohl ihre auf Astrium und EADS Launch Vehicles basierende Rolle im Ariane-System,als auch die Aktivitäten bei Militärflugzeugen und Verteidigungselektronik im Mittelpunkt stehen sollen.
Die Übernahmen von Cogent in Großbritannien, Patria in Finnland, PZL-Okecje in Polen und Australian
Aerospace Industry in Australien im vergangenen Jahr waren für das Zustandekommen wichtiger Kontrakte auf diesen Märkten behilflich. In Anerkennung dieser Erfolge will EADS auch weiterhin Gelegenheiten nutzen, um auf wichtigen Exportmärkten Fuß zu fassen. Die Gesellschaft möchte ihren anerkannten Ruf als technologisch führender Anbieter und ihre zunehmende Glaubhaftigkeit als Systemintegrator
nutzen, um auf solche Märkte vorzudringen.
Die Stärken von EADS hinsichtlich Technologie und Marktstellung ermöglichten es der Gesellschaft,strategische Partnerschaften mit den wichtigsten Teilnehmern des amerikanischen Marktes für Luft-,Raumfahrt und Verteidigung aufzubauen. In den Bereichen Abwehr ballistischer Flugkörper,
Missionsflugzeuge und ISR-Systeme bieten sich Gelegenheiten zum Wachstum, die gemeinsam mit
Partnern wie Boeing, Lockheed Martin und Northrup Grumman wahrgenommen werden und attraktive
Wachstumsperspektiven bieten.

)

Ausnutzung vorhandener Stärken zur Erweiterung des Bereichs Verteidigung.
EADS hat sich aufgrund der potenziellen Synergien im technologischen Bereich und ihrer Fähigkeit, die
Zyklen in den zivilen und Verteidigungsgeschäften auszugleichen zum Ziel gesetzt, die Umsätze aus dem
Verteidigungssektor bis 2010 auf 30 % der Gesamtumsätze zu erhöhen.
EADS ist der Ansicht, dass der Bereich Verteidigung besonders günstig positioniert ist, um die steigende
Nachfrage in Segmenten wie der Einsatzplanung von Militärstreitkräften, Sammeln und Verwalten vonInformationen und Überlebensfähigkeit auf eigenem Territorium und auf dem Gefechtsfeld zu nutzen.
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Durch die Ereignisse des 11. September und die darauf folgenden Entwicklungen wurde ein erhöhter
Bedarf an Produkten dieser Bereiche (strategischer Lufttransport, Deepstrike Cruise Missiles, Missionsund Kampfflugzeuge, einsetzbare sichere Telekommunikationsnetze und unbemannte Luftfahrzeuge)
deutlich. EADS verfügt darüber hinaus über ein junges Produktportfolio, das Möglichkeiten der Produktentwicklung entsprechend der sich ändernden Nachfrage auf den Märkten bietet. Die Zusammensetzung
der Einnahmen verbessert sich ebenfalls, da die jüngsten Programme wie Eurofighter von der Entwicklungs- in die Produktionsphase wechseln.
Der beträchtliche Auftragsbestand für Verteidigungsprodukte von EADS stellt vorhersehbare Einnahmenfür die Gesellschaft dar und ermöglicht es dem Management, sich auf die Optimierung der Betriebsabläufe und die Maximierung der Gewinne zu konzentrieren.
)

Nutzung gruppeninterner Gelegenheiten
Durch die Kombination aus einer breiteren Produktpalette und Fachwissen zu integrierten Systemen mit
erhöhtem Mehrwert wird sich EADS bemühen, ihre Margen zu maximieren und stark differenzierteLösungen zu bieten, die dem immer komplexeren Bedarf der Kunden angepasst sind. Die Vorgehensweisevon EADS im Zusammenhang mit der A400M ist ein Beispiel dafür, wie unterschiedliche Kompetenzen
kombiniert werden, um derartige Bedürfnisse zu erfüllen: dieses Programm integriert bislangunverbundene militärische und kommerzielle Kompetenzen von EADS, um ein hochmodernes strategisches Lufttransportsystem anbieten zu können.
In dieser Hinsicht verlässt sich EADS auf ein vereinheitlichtes Management und eine einheitliche
Betriebsmittel-Allokation sowie auf die Identifizierung des Kundenbedarfs und das Finden von Lösungendurch die einzelnen Divisionen. So wurden beispielsweise im Jahr 2001 alle vorhandenen Aktivitäten im
Zusammenhang mit Missionsflugzeugen zu einer Geschäftseinheit zusammengelegt, die jetzt eine einzige
Schnittstelle zum Kunden bietet.

Finanz- und Betriebsdaten
In der nachstehenden Tabelle sind der jedem EADS-Geschäftsbereich zuzurechnende Betrag und prozentuale
Anteil an den Konzernumsatzerlösen von EADS für das zum 31. Dezember 2001 beendete Geschäftsjahr und an
den Proforma-Konzernumsatzerlösen für das zum 31. Dezember 2000 beendete Geschäftsjahr ausgewiesen.
Konzernumsatzerlöse nach Geschäftsbereichen für das zum 31. Dezember 2001 beendete Geschäftsjahr
und ungeprüfte Proforma-Konzernumsatzerlöse nach Geschäftsbereichen für das zum 31. Dezember
2000 beendete Geschäftsjahr
Zum
31. Dezember 2001
beendetes Geschäftsjahr% desin Mrd.
Gesamtumsatzes(1)EuroAirbus .............................................................................
Militärische Transportflugzeuge ...................................
Luftfahrt..........................................................................
Verteidigung und Zivile Systeme ................................
Raumfahrt .......................................................................
Bereichsumsatzerlöse insgesamt vor
Headquarters /Eliminierungen ..............................
Headquarters /Eliminierungen(2).....................................
Konzernumsatzerlöse Insgesamt ..............................

Zum
31. Dezember 2000
beendetes Geschäftsjahr% desin Mrd.
Gesamtumsatzes(1)
Euro

64
2
16
10
8

20,5
0,5
5,1
3,3
2,4

59
1
19
11
10

14,9
0,3
4,7
2,9
2,5

100

31,8
(1,1)
30,8

100

25,3
(1,1)
24,2

(1) Prozentualer Anteil an den Bereichsumsatzerlösen insgesamt vor Headquarters /Eliminierungen.
(2) Enthält unter anderem Eliminierungen um konzerninterne Umsätze und Erträge aus der Vermietung von Immobilien.

In der nachstehenden Tabelle sind der jedem geografischen Bereich zuzurechnende Betrag und prozentuale Anteil
an den Konzernumsatzerlösen von EADS für das zum 31. Dezember 2001 beendete Geschäftsjahr und an den
Proforma-Konzernumsatzerlösen für das zum 31. Dezember 2000 beendete Geschäftsjahr ausgewiesen.
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Konzernumsatzerlöse nach geografischen Bereichen für das zum 31. Dezember 2001 beendete
Geschäftsjahr
Zum
31. Dezember 2001
beendetes Geschäftsjahr
Prozent desIn Mrd.
Gesamtumsatzes(1)EuroEuropa .............................................................................
Nordamerika ...................................................................
Asien/Australien ............................................................
Übrige Welt ....................................................................
Gesamt ...........................................................................

45
34
10
11
100

13,9
10,4
3,1
3,4
30,8

Zum
31. Dezember 2000
beendetes Geschäftsjahr
Prozent desIn Mrd.
Gesamtumsatzes(1)
Euro

53
28
9
10
100

12,8
7,7
1,5
2,2
24,2

(1) Prozentualer Anteil an den Gesamtumsatzerlösen nach Eliminierungen.

Die nachstehende Tabelle zeigt Daten bezüglich der zum 31. Dezember 2001 bei EADS eingegangenen Aufträge
und der zum 31. Dezember 2000 eingegangenen Proforma-Aufträge.
Konsolidierte Aufträge für das zum 31. Dezember 2001 beendete Geschäftsjahr und konsolidierte
Proforma-Aufträge für das zum 31. Dezember 2000 beendete Geschäftsjahr
Zum 31. Dezember 2001
beendetes Geschäftsjahr
Betrag inin Prozent(3)Mrd. Euro

Auftragseingang:(1)Airbus(2) ....................................................................................
Militärische Transportflugzeuge .............................................
Luftfahrt....................................................................................
Verteidigung und Zivile Systeme ..........................................
Raumfahrt.................................................................................
Headquarters /Eliminierungen .................................................
Insgesamt ................................................................................

82
2
9
5
2
100

50,3
1,0
5,3
3,1
1,3
(0,8)
60,2

Zum 31. Dezember 2000
beendetes Geschäftsjahr
Betrag inin Prozent(3)Mrd. Euro

68
1
17
8
6
100

34,2
0,5
8,3
3,9
3,0
(0,8)
49,1

(1) Ohne Optionen(2) Es werden die Listenpreise zugrunde gelegt.
(3) Vor Headquarters /Eliminierungen.

Folgende Tabelle enthält Informationen über den Auftragsbestand bei EADS zum 31. Dezember 2001 und 2000.
Konsolidierter Auftragsbestand für das zum 31. Dezember 2001 beendete Geschäftsjahr undKonsolidierter Proforma-Auftragsbestand für das zum 31. Dezember 2000 beendete Geschäftsjahr.
Geschäftsjahr zum
31. Dezember 2001
Betrag inin Prozent(3)Mrd. Euro

Auftragsbestand:(1)Airbus(2) ....................................................................................
Militärische Transportflugzeuge .............................................
Luftfahrt....................................................................................
Verteidigung und Zivile Systeme ..........................................
Raumfahrt.................................................................................
Headquarters /Eliminierungen .................................................
Insgesamt ................................................................................
(1) Ohne Optionen.
(2) Es werden die Listenpreise zugrunde gelegt.
(3) Vor Headquarters /Eliminierungen.

37

85
1
7
5
2
100

156,1
1,3
13,7
9,1
3,8
(0,7)
183,3

Geschäftsjahr zum
31. Dezember 2000
Betrag inin Prozent(3)Mrd. Euro

78
1
10
7
4
100

104,4
0,9
13,1
9,7
4,8
(1,0)
131,9

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4.1.2 Airbus
Einleitung und Übersicht
Airbus ist einer der beiden weltweit führenden Hersteller von Verkehrsflugzeugen mit mehr als 100 Sitzplätzen.
Ihr Marktanteil an den jährlichen Auslieferungen weltweit ist von 15 % im Jahr 1990 auf 38 % im Jahr 2001
gestiegen. Am 31. Dezember 2001 belief sich ihr Auftragsbestand auf 54 % des gesamten Auftragsbestands
weltweit, was einem größeren Anteil, aber volumenmäßig einem Rückgang seit dem 31. Dezember 2000 entspricht. Der Umsatzerlös des Geschäftsbereichs Airbus von EADS belief sich im Jahre 2001 auf Euro 20,5 Mrd.,
also 64 % des gesamten Umsatzerlöses von EADS; dieser Anstieg um 38,3 % im Vergleich zum ProformaKonzernumsatzerlös 2000 beruht teilweise auf einer Änderung der Konsolidierung. Siehe ,,— Organisation vonAirbus‘‘.
Airbus hat sich zum zweitgrößten Hersteller von Verkehrsflugzeugen weltweit entwickelt und konkurriert mit
Boeing im Kampf um den ersten Platz. Von der Gründung 1970 bis zum 31. Dezember 2001 sind bei Airbus vonca. 180 Kunden aus aller Welt 4.399 Flugzeuge bestellt worden.
Zum Erfolg von Airbus haben mehrere Faktoren beigetragen: ihre Produktpalette moderner Flugzeuge, ihre stetige
technologische Innovation, ihre stabile Belegschaft bestehend aus hochqualifizierten Mitarbeitern und ihr Konzept
der ,,Flugzeugfamilien‘‘. Dieses verschafft den Kunden Kostenvorteile sowohl bei der Ausbildung ihrer Crews als
auch bei der Wartung und Beschaffung von Ersatzteilen für ihre Flotten verschieden großer Airbus-Maschinen.
Außerdem ist das Management der Ansicht, dass die internationale Zusammensetzung von Airbus einen Wettbewerbsvorteil auf dem Weltmarkt darstellt.
Die Airbus-Gruppe wird von EADS (80 %) und BAE Systems (20 %) gemeinsam gehalten. Der Leiter des Geschäftsbereichs Airbus von EADS ist Vorstandsvorsitzender von Airbus, was die effektive Managementkontrolle
von EADS über dessen Tätigkeit gewährleistet.
Strategie
Strategisch gesehen, besteht das Hauptziel von Airbus im Erreichen von erstklassigen, auf lange Sicht haltbaren,wirtschaftlichen Erträgen, die mittels der Entwicklung einer qualitativ überragenden Produktfamilie und eines
langfristigen Anteils in Höhe der Hälfte des Weltmarkts für Verkehrsflugzeuge ermöglicht werden. Zur Erreichung dieses Ziels stützt sich Airbus auf folgende Aktivitäten:)

die Vollendung der umfangreichsten, auf den Bedarf der Kunden zugeschnittene Produktlinie, was(i) einen Schwerpunkt bei der Entwicklung, Prüfung, Herstellung und Lieferung der A380 innerhalb desvorgegebenen Budgets bis Anfang 2006, (ii) die allmähliche Ausweitung maßgeblicher FrachtflugzeugAnwendungen innerhalb der Palette von Airbus-Flugzeugen und (iii) die ununterbrochene Erhaltung desWettbewerbsvorteils vorhandener Modelle in ihren Märkten mit sich bringt;)

Versuche, in bestimmte Schlüsselmärkte wie die USA oder Japan entweder einzudringen oder eine bereits
erreichte vielversprechende Position zu konsolidieren;)

ihr Kundendienstangebot zu verbreitern, wodurch Airbus in ihrer Branche weiterhin eine führendePosition einnehmen kann, indem die Gesellschaft (i) für die sich entwickelnden Bedürfnisse ihrer KundenLösungen entwirft und (ii) für eine optimale Platzierung von Airbus entlang der Wertkette der Branche
sorgt und)ihren industriellen Betrieb zu perfektionieren, um von der Integration zu profitieren, ihre Reaktionsfähigkeit auf Veränderungen bei Mengen und Angebot zu verbessern und sich bei den Investitionen im
Zusammenhang mit dem A380 auf Flexibilität und Effizienz zu konzentrieren.

Markt

Konjunkturabhängigkeit und Bestimmungsfaktoren des Markts
Die wichtigsten Faktoren, welche die Nachfrage am Flugzeugmarkt bestimmen, sind die Nachfrage nach Flugreisen, Konjunkturzyklen, nationale und internationale Regulierung (und Deregulierung), die Geschwindigkeit, mit
der bestehende Flotten veralten und erneuert werden, sowie bestehende Allianzen zwischen Fluggesellschaften
und die zunehmende Anzahl an Flugzeug-Leasingunternehmen. Die Leistungsfähigkeit, Wettbewerbsposition undStrategie von Luftfahrtgesellschaften, Frachtflug- und Leasingunternehmen, Kriege, politische Unruhen undaußerordentliche Ereignisse können als Katalysator wirken, zu Veränderungen der Nachfrage führen und denMarkt kurzfristig aus dem Gleichgewicht bringen.
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Highlights auf dem Markt für Luftfahrtgesellschaften im Jahr 2001. Die erlebte globale Rezession in Verbindung
mit den Folgen der Ereignisse vom 11. September führte zu einem Rückgang auf dem Markt. Im Vergleich zum
Vorjahr ging im Jahr 2001 die Nachfrage der Passagiere weltweit in umsatzwirksamen Passagierkilometern
gemessen um durchschnittlich 15,8 % im September, 22 % im Oktober, 19,7 % im November und 11,7 % im
Dezember zurück. Während des Golfkriegs wurde die gleiche Entwicklung festgestellt. Zum Zeitpunkt derErstellung dieses Berichts tendiert der Luftverkehr langsam wieder zum Stand vom Vorjahr; er wird von Faktoren
wie der Wahrnehmung von Sicherheit und Komfort durch die Fluggäste beeinflusst. Die Folgen für die Märkte
unterscheiden sich je nach den Geschäftsmodellen der Luftfahrtgesellschaften, dem Reisesegment oder derGeografie. Die Luftfahrtgesellschaften haben ihre Kapazität an die Anforderungen des Marktes angepasst, indem
sie Strecken strichen, die Flugpläne reduzierten und ältere, weniger effiziente Maschinen aus dem Verkehr zogen.
Im Jahr 2001 wurden netto insgesamt 1.558 Flugzeuge außer Betrieb genommen, davon 941 zwischen September
und Dezember (laut Airclaims Data). Die Konzentration von neueren Modellen im Betrieb wird somit höher, wasden Anteil von Airbus an den verbleibenden Flotten erhöht. Finanzielle Schwierigkeiten führten 2001 zu
Konkursen von Fluggesellschaften und Verhandlungen mit Flugzeugherstellern über die Stornierung oder Aufschiebung bestimmter bereits abgeschlossener Aufträge. Airbus und Boeing mussten im Gegenzug ihre erwarteten
Lieferungen nach unten korrigieren.
Gesamtwachstum. Der Markt für Verkehrsflugzeuge hängt in erster Linie von der Nachfrage nach Flugreisen ab,
die ihrerseits vor allem durch das Wachstum der Wirtschaft oder des Brutto-Inlandsprodukts sowie die Höhe derFlugpreise und das Bevölkerungswachstum bestimmt wird. In umsatzwirksamen Passagierkilometern gemessen hat
der Flugreiseverkehr von 1967 bis 2000 jedes Jahr (außer 1991 aufgrund des Golfkriegs) zugenommen, das heißt,
er ist in diesem Zeitraum um durchschnittlich 7,9 % pro Jahr gewachsen. Laut Airbus-Hochrechnungen aus dem
Jahr 2000 — die sich mit entsprechenden Studien von Boeing deckten — soll der Flugreiseverkehr im Zeitraum
2000-2019 um durchschnittlich 4,9 % jährlich wachsen. Nach Ansicht von Airbus werden die jüngsten Ereignisse
diesen langfristigen Trend nicht wesentlich beeinflussen.
Konjunkturschwankungen. Trotz dieses Gesamtwachstums des Flugreiseverkehrs entwickelte sich der
Flugzeugmarkt zyklisch, aufgrund der schwankenden Rentabilität von Fluggesellschaften und aufgrund derKonjunkturzyklen in der Weltwirtschaft. Bei zyklischen Konjunkturabschwächungen haben Flugzeughersteller inder Regel innerhalb eines Jahres einen Rückgang der Flugzeugaufträge verzeichnet und über einen etwas längerenZeitraum einen Rückgang der Auslieferungen. Aufgrund ihres gestiegenen Marktanteils ist die Zahl der Ablieferungen bei Airbus seit 1994 konstant geblieben oder gewachsen. Bei einem Rückgang der Auslastung und derGewinne versuchen einige Fluggesellschaften normalerweise, Entscheidungen über Bestellungen neuer Flugzeuge
so lange zu verschieben, bis sich die wirtschaftlichen Eckdaten verbessern.
Der Rückgang infolge des Golfkriegs hat sich vor dem Hintergrund abgespielt, dass die Fluggesellschaften ihre
Strategien stärker auf ihren jeweiligen Marktanteil als auf ihre Rentabilität ausgerichtet haben, was zu einer
außergewöhnlich hohen Zahl der Flugzeugbestellungen, einer erhöhten Aufnahme von Fremdkapital und zu
niedrigeren Gewinnen geführt hat. Dieses Phänomen wurde dadurch noch verstärkt, dass die Finanzierung fürneue Flugzeuge ohne Weiteres aufzubringen war und den Eigentümern zahlreiche Steuervergünstigungen angeboten wurden.
Seitdem haben die Fluggesellschaften sich wieder mehr auf ihre Rentabilität konzentriert und ihr Verschuldungsgrad ist normalerweise gesunken. Sie haben ihre Flexibilität durch Operating Leasing und einer dynamischen
Verwaltung ihrer Flotte von älteren Flugzeugen und der disziplinierteren Bestellung neuer Flugzeuge erhöht.
Außerdem hat die Präsenz finanziell besser gestellter Leasing-Geber im zurückliegenden Jahrzehnt das Marktangebot von Gebrauchtflugzeugen verbessert. Das Management ist der Ansicht, dass die Kombination dieser Faktoren
die zyklischen Schwankungen auf dem Sektor der Flugzeughersteller gedämpft hat.
Das Management ist davon überzeugt, dass es die Auswirkungen des aktuellen Konjunkturrückgangs durcheffektives Management, einschließlich der Vergabe von Aufträgen an Fremdunternehmen, abmildern kann. Siehe,,Airbus — Produktion — Anpassungsfähigkeit an Nachfrageschwankungen‘‘). Dies wurde bei früheren Konjunkturschwächeperioden unter Beweis gestellt: obwohl der Flugzeugmarkt insgesamt schrumpfte, konnte Airbus
ihren Anteil an diesem verkleinerten Markt erhöhen und dadurch die Auswirkungen auf ihre Geschäftstätigkeit
abfangen. Ein Rückgang der Aufträge und des Auftragsbestands muss keinen sofortigen Rückgang der Lieferungenim selben Maße bedeuten.
Regulierung/Deregulierung. Die jeweilige in- und ausländische Regulierung (und Deregulierung) internationaler
Flugverkehrsdienste und wichtiger inländischer Flugverkehrsmärkte wirkt sich auf die Nachfrage nach Verkehrsflugzeugen aus. Im Jahr 1978 haben die Vereinigten Staaten ihren inländischen Flugverkehr dereguliert. Andere
Regionen sind diesem Beispiel gefolgt, insbesondere Europa ab 1985.
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Die Vorschriften zur Stufe 3 der Fluglärmreduzierung der FAA (Federal Aviation Authority) hatten zu Folge, dassviele ältere Flugzeuge bis Ende 1999 ersetzt werden mussten, ein weiterer Grund für die Zunahme der Nachfrage,
insbesondere der aus Nordamerika, die in den letzten Jahren erheblich gestiegen ist. Im Jahr 2000 gingen 41 % und
2001 44 % der ausgelieferten Flugzeuge nach Nordamerika.
Entwicklung der Airline-Flugnetze: Drehkreuze. Infolge der Deregulierungsmaßnahmen adaptieren die großen
Fluggesellschaften laufend ihre Flotte, ihre Flugnetze und ihre kommerziellen Strategien. Dies ist möglich, weilneue Flugzeuge verfügbar sind, die den Anforderungen der Kunden bezüglich Kosten und Leistungen entsprechen. Als Reaktion auf die Preisforderungen der Fluggäste und die Konkurrenz seitens der neuen Billigfluggesellschaften haben die großen Fluglinien ihren Betrieb um ,,Drehkreuze‘‘, d.h. Flughäfen an strategischenStandorten, organisiert, wodurch sie mehr Städte zu niedrigen Flugpreisen verbinden können. Dadurch wird die
Nachfrage beeinflusst, denn das Drehkreuz ermöglicht eine Normierung der Flotte in Bezug auf kleinere, fürkurze, hochfrequentierte Zubringerstrecken zu den Drehkreuzen (zwischen Drehkreuzen und Speichen) geeignete
Flugzeuge und auf die größeren, für längere Strecken mit höherer Verkehrsdichte zwischen den Drehkreuzen (vonDrehkreuz zu Drehkreuz) geeigneten Flugzeuge.
Die Verfügbarkeit neuer Maschinen kleiner und mittlerer Größe hat den Fluggesellschaften auch die Möglichkeiteröffnet, auf Strecken mit niedrigerer Verkehrsdichte gut zahlenden Fluggästen Direktflüge anzubieten, bei denen
die Drehkreuze umflogen werden und eine größere Auswahl an Reisezielen besteht, die ohne Zwischenstopp
angeflogen werden. Somit hat die weltweite Deregulierung zur Diversifikation der Strategien von Fluglinien
beigetragen. Dies wiederum hatte zur Folge, dass Fluglinien für die Umsetzung dieser Strategien eine breitere
Palette an Maschinen benötigen.
Allianzen. Die Entwicklung von Allianzen zwischen weltweit tätigen Fluggesellschaften untermauert diese
Strategien. Laut Airclaims Data wurde per Dezember 2001 die Hälfte der weltweit verkehrenden Flotte vonDüsenverkehrsflugzeugen mit über 100 Sitzen von den 23 größten Fluggesellschaften betrieben. In den 90er
Jahren begannen die großen Fluggesellschaften Allianzen zu bilden, die jedem Mitglied Zugang zu den Drehkreuzen und Strecken der anderen Mitglieder gewähren, wodurch die Fluggesellschaften ihre Investitionen in Drehkreuze konzentrieren und ihr Produktangebot erweitern konnten.
Staatliche Finanzierung. In einem im Jahr 1992 abgeschlossenen bilateralen Abkommen zwischen der Europäischen Union und den Vereinigten Staaten wurde die Höchstgrenze der rückvergütbaren Startinvestitionen (deren
Verwendung seitens europäischer Regierungen üblich ist) auf 33 % der Gesamtkosten von Entwicklungsprogrammen für neue Großverkehrsflugzeuge festgesetzt. Ferner ist in diesem Abkommen auch die indirekte Unterstützung bei der Entwicklung oder Produktion von Großverkehrsflugzeugen auf höchstens 3 % der Industrieeinnahmen festgelegt worden (dies entspricht den in den USA von Seiten des Verteidigungsministeriums und der NASAbenutzten Mechanismen). Dieses bilaterale Abkommen bildet die Grundlage für einen Ausgleich bezüglich
staatlicher Unterstützungsleistungen und entspricht den europäischen wie auch den amerikanischen Bedürfnissen.

Marktstruktur und Wettbewerb
Marktsegmente. Derzeit konkurriert Airbus in allen drei Hauptsegmenten des Marktes: bei ,,Single-Aisle‘‘Flugzeugen mit 100 bis 200 Sitzplätzen in zwei Reihen und durch einen Gang getrennt, die hauptsächlich für
Kurz- und Mittelstreckenflüge eingesetzt werden, wie die A320-Familie; ,,Twin-Aisle‘‘ (oder ,,Wide-Body‘‘)Flugzeuge mit einem breiterem Rumpf, die in drei Reihen und durch zwei Gänge getrennt über 200 Sitzplätzehaben und im Falle der A300/310 für Kurz- und Mittelstreckenflüge sowie im Falle der A330/340-Familie für
Langstreckenflüge eingesetzt werden; und schließlich — im Falle der zurzeit noch in Entwicklung befindlichen
A380 — ,,sehr große, (,,Very large‘‘) — Flugzeuge‘‘, die dazu konzipiert sind, über 400 Passagiere nonstop über
sehr weite Strecken hinweg und mit besonderem Komfort zu befördern. Frachtflugzeuge sind insofern ein damit
verbundenes, viertes Segment, als es sich dabei oft um umgerüstete ehemalige Passagierflugzeuge handelt (siehe,,— Luftfahrt — Umrüstung und Technische Serviceleistungen‘‘). Die A300-600F ist darüber hinaus ein erfolgreiches, nur für den Frachtverkehr vollständig neu gebautes Frachtflugzeug, das vor allem bei den großen Kurierdiensten wie Federal Express und UPS immer mehr Anklang findet.
Laut einer Studie von Airbus waren von den 12.749 Flugzeugen mit über 70 Sitzen, die am 31. Dezember 2001 in
Dienst standen, 73 % ,,Single-Aisle‘‘-Flugzeuge und 27 % ,,Twin-Aisle‘‘-Flugzeuge. In der nachstehenden Tabelle

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ist die regionale Verteilung der Maschinen und der prozentuale Anteil der ,,Single-Aisle‘‘- und ,,Twin-Aisle‘‘Fugzeuge zum 31. Dezember 2001 angegeben.
FlugzeugeAnzahlder Flugzeuge
in Prozent
im Dienst

Nordamerika.......................................................................
Europa.................................................................................
Asien-Pazifik ......................................................................
Afrika und Naher Osten...................................................
Südamerika .........................................................................
Insgesamt ............................................................................

43
25
18
5
7
100

Konfigurationin Prozent,,Single-Aisle‘‘,,Twin-Aisle‘‘

80
75
50
62
89
73

20
25
50
38
11
27

5.459
3.202
2.290
904
894
12.749Quelle: Airbus

Der hohe Anteil der ,,Single-Aisle‘‘-Flugzeuge sowohl in Nordamerika als auch Europa spiegelt die Vorherrschaft
inländischer Kurz- und Mittelstreckenflüge wider, insbesondere in Nordamerika, wo sich infolge der
Deregulierung die Drehkreuze entwickelt haben. Im Vergleich zu Nordamerika und Europa ist der Anteil der,,Twin-Aisle‘‘-Flugzeuge in der Region Asien-Pazifik größer, da dort die Flughäfen die Anzahl der Flüge beschränken, was den Einsatz von Maschinen mit höherer durchschnittlicher Passagierzahl pro Flug begünstigt.
Den veröffentlichten Angaben der Hersteller zufolge wurden im Jahr 2001 insgesamt 852 neue Flugzeuge mitüber 100 Sitzen ausgeliefert. Davon waren 76 % ,,Single-Aisle‘‘- und 24 % ,,Twin-Aisle‘‘-Flugzeuge. Der nachstehenden Tabelle ist die Anzahl der ausgelieferten Flugzeuge je Region für die Jahre 2001 und 2000 zu entnehmen.
2001
Anzahl der
Auslieferungen
Auslieferungen
je Region insgesamt
in Prozent

Nordamerika .........................................
Europa ...................................................
Asien-Pazifik.........................................
Übrige Welt..........................................
Leasing-Gesellschaften.........................
Insgesamt ..............................................

374
153
80
56
189
852

44
18
9
7
22
100

2000
Anzahl der
Auslieferungen
Auslieferungen
je Region insgesamt
in Prozent

331
211
70
54
134
800

41
26
9
7
17
100

Quelle: Airbus

Die Verkäufe an Leasing-Gesellschaften bilden einen separaten Marktsektor, der zu ca. 22 % der Auslieferungenvon Flugzeugen im 2001 beitrug, da die den geleasten Flugzeugen zugeordnete Einsatzregion häufig von derRegion abweicht, in der die Leasing-Gesellschaft ihren Sitz hat.
Wettbewerb. Airbus ist seit dem Rückzug der Firma Lockheed im Jahr 1986 und der Übernahme von McDonnell
Douglas durch Boeing im Jahr 1997 in einem Duopol tätig. Infolgedessen ist der Markt für Verkehrsflugzeuge mitüber 100 Sitzplätzen jetzt effektiv zwischen Airbus und Boeing aufgeteilt. Den veröffentlichten Angaben derHersteller zufolge entfielen im Jahr 2001 auf Airbus und Boeing jeweils 38 % bzw. 62 % der Auslieferungeninsgesamt, 53 % und 47 % der Brutto-Bestellungen insgesamt und je 54 % und 46 % des Gesamtauftragsbestands
am Jahresende.
Die massiven Hindernisse in Bezug auf den Zugang zum Markt für Verkehrsflugzeuge mit über 100 Sitzplätzen
lassen es unwahrscheinlich erscheinen, dass ein neu hinzukommender Konkurrent in naher Zukunft wirksam mit
den beiden etablierten Unternehmen in diesem Markt in Wettbewerb treten kann.
Produkte und Meilensteine

Technologische Meilensteine
Seit der Gründung von Airbus standen technologische Innovationen im Mittelpunkt ihrer Strategie. Viele derInnovationen, die Airbus einen deutlichen Wettbewerbsvorteil ermöglichten, definierten in der Folgezeit den
Standard in der Flugzeugindustrie.
)

A300 — Der Airbus A300 war das erste zweistrahlige ,,Twin-Aisle‘‘-Verkehrsflugzeug der Welt. Diese
Neuerung verschaffte diesem Flugzeug im Kurz- und Mittelstreckenbereich gegenüber der Konkurrenz
41

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einen deutlichen Vorteil hinsichtlich Treibstoffverbrauch und Wartungskosten, die dreistrahlige odervierstrahlige Flugzeuge einsetzte.
)

A310 — Der Airbus A310, der 1983 auf den Markt gebracht wurde, hatte anstelle der herkömmlichen
mechanischen Anzeigen die ersten digitalen Cockpit-Anzeigen, die mit Kathodenstrahlröhren ausgestattet
waren. Diese versorgten den Piloten mit leistungsfähigeren Flug- und Navigationsanzeigen und ermöglichten eine einzigartige zentralisierte und leicht erfassbare Überwachung des Flugzeugs. Er war auch das
erste ,,Twin-Aisle‘‘-Flugzeug, das für eine Zwei-Mann Cockpit Crew zugelassen war, woraus sich im
Vergleich zu den Drei-Mann Cockpit Crews, die damals in dieser Flugzeugklasse die Regel waren,
Betriebskosteneinsparungen ergaben. Die Implementierung automatischer Systeme sowie die Integration
einer digitalen Flugführung trugen zur Gewährleistung eines hohen Sicherheitsgrades bei.
Ferner wurden neue effiziente aerodynamische Konzepte wie die superkritische Tragfläche und derTranssonik-Flügel mit hoher Flügelstreckung eingeführt, die den Treibstoffverbrauch deutlich reduzierten. Für große Bauteile wie das Seitenleitwerk wurden kohlefaserverstärkte Verbundwerkstoffe eingeführt, die erheblich leichter sind als Aluminium und somit die verfügbare Nutzlast erhöhten. Der Einbau
eines Trimmtanks im Höhenleitwerk hat zu deutlich erhöhten Einsparungen bei den Betreibern geführt,
weil der Schwerpunkt effizient kontrolliert und die Lage des Flugzeugs während des gesamten Flugs
optimiert werden konnte.

)

A320 — Airbus hat als erster Hersteller im Jahr 1988 mit dem Airbus A320 eine digitale Fly-by-WireSteuerung eingeführt, mit welcher der Pilot mit einem Sidestick anstelle der herkömmlichen Steuersäule
Befehle erteilt. Flugsteuerungscomputer übersetzen diese Befehle in elektrische Signale für die Ansteuerung der Stellmotoren der Steuerflächen und können gleichzeitig verhindern, dass das Flugzeug den
vorgeschriebenen sicheren Flugbereich verlässt. Dadurch wurde eine erhöhte Manövrierfähigkeit, eine
Vereinfachung des Betriebs durch digitale Verbindung mit dem Autopilot-System und eine
Gewichtsreduzierung gegenüber der herkömmlichen mechanischen Flugsteuerung erreicht. Das Fly-byWire-Konzept ist jetzt bei allen Flugzeugen der Airbus A320-Familie und den Flugzeugen der
A330/A340-Familie eingebaut. Die amerikanischen Wettbewerber von Airbus haben diese Steuerung erst
später eingeführt. Verbundwerkstoffe finden bei der A320 ebenfalls verstärkt Verwendung, insbesonderefür das Höhenleitwerk.

)

A330/A340 — Diese Familie von ,,Twin-Aisle‘‘-Flugzeugen ist mit dem einzigartigen Konzept einer füreine zweistrahlige und vierstrahlige Lösung gemeinsam verwendbaren Flügelkonstruktion bei einem
ansonsten ähnlichen Flugwerk ausgestattet. Die Ultra-Langstrecken-Version A340-500/600 zeichnet sichvor allem durch den Einsatz von gewichtsparenden Verbundwerkstoffen zum Bau eines großen
Primärelements (des 15 m langen Kielbalkens) und der Druckwand der rückwärtigen Kabine aus.

)

A380 — Bei diesem ,,Very large‘‘-Flugzeug werden bereits voll entwickelte Technologien weiter verfeinert und auf breiterer Basis angewandt. Etwa 40 % der Flugzeugstruktur wird unter Einsatz vonKohlefaserverbundstoffen und fortgeschrittenen Metall-Mischwerkstoffen gefertigt, während innovative
Produktionstechniken wie Laserstrahl-Schweißen Schrauben eliminieren, das Gewicht verringern und fürverbesserte Toleranz gegenüber Materialverschleiß sorgen. Ferner wird die Wartbarkeit der Maschine
durch leichtere, aber noch leistungsfähigere elektrische und hydraulische Ausrüstung erhöht.

Das Familien-Konzept — Gemeinsamkeit der Flotte
Die beiden Airbus-Flugzeugfamilien verfolgen eine Strategie ,,minimaler Veränderungen‘‘, die darin besteht, dassein zentrales Flugzeugkonzept entwickelt wird, von dem für die verschiedenen Marktsegmente Variationen
abgeleitet werden. Das Konzept ,,minimaler Veränderungen‘‘ bedeutet, dass (mit Ausnahme der Typen
A300/A310) alle Airbus-Flugzeuge über ein identisches Cockpitdesign und eine Fly-by-Wire-Steuerung verfügen
und annähernd identische Bedienungscharakteristika aufweisen. Die Piloten können jedes Flugzeug der A320Familie mit einer minimalen zusätzlichen Schulung fliegen, und die Qualifizierung der Cockpit Crew für Flugzeuge verschiedener Familien (Cross-Crew Qualification — CCQ) ermöglicht den Fluggesellschaften eine höhere
Einsatzflexibilität.
Die Strategie minimaler Veränderungen spart Entwicklungskosten und reduziert überdies bei den Betreibern der
Flugzeuge in erheblichem Maße Kosten bei der Ausbildung der Crews, bei der Ersatzteilbeschaffung sowie bei der
Wartung und Aufstellung der Flugpläne. Außerdem kann die Vergrößerung der Flotte innerhalb der betreffenden
Familie unter geringeren Investitionen in neue Simulatoren vorgenommen werden.
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Weitgehende Gemeinsamkeit des Cockpits innerhalb der gleichen Familie und über die verschiedenen
Flugzeugfamilien hinweg ist eine Eigenschaft, die nur bei Airbus anzutreffen ist und die nach Auffassung desManagements einen wesentlichenen Wettbewerbsvorteil darstellt.
,,Single-Aisle‘‘-Flugzeuge für den Kurz- und Mittelstreckenbereich: die A320-Familie
Zu der Airbus-Familie der ,,Single-Aisle‘‘-Flugzeuge, die auf dem Airbus A320 basieren (der nach vierjährigem
Entwicklungsprogramm 1988 in Betrieb genommen wurde), gehören die Derivate A319 und A321 sowie der auf
dem A319 basierende Airbus Corporate Jetliner, ein abgeleiteter Firmenjet, den Airbus seit Juni 1997 anbietet.
Jede Maschine der A320-Familie hat denselben Rumpf von 3,96 m Durchmesser, der breiter ist als der Rumpf
aller konkurrierenden ,,Single-Aisle‘‘-Maschinen. Aufgrund dieses größeren Durchmessers ist die Fluggastkabinegeräumig und bietet hohen Komfort, und der Unterflur-Frachtraum ist größer als bei allen Konkurrenztypen. Die
A320-Familie hat eine voll digitale Fly-by-Wire-Steuerung und ein ergonomisches Cockpit. Alle Typen derlaufenden Produktion haben ein Höhenleitwerk aus leichtem Kohlefaserverbundstoff, das von dem ursprünglichfür den Airbus A310-300 entwickelten Modell abgeleitet wurde. Mit der A320-Familie konkurrieren die BoeingFlugzeuge B737, B757 und B717.
Die A318. Die A318 ist eine gekürzte Version der A319, die den Bedarf an Maschinen mit 100 bis 120
Sitzplätzen befriedigen soll. Die A318 flog am 12. Januar 2002 zum ersten Mal und kann im Oktober 2003
geliefert werden.
Technische Merkmale der ,,Single-Aisle‘‘-Flugzeuge

Typ

A318 ...................................................................................
A319 ...................................................................................
A320 ...................................................................................
A321 ...................................................................................

Inbetriebnahme

Passagierkapazität

Maximale
Reichweite (km)Länge(Meter)Spannweite(Meter)2003(1)
1996
1988
1994

106
124-145150-180
185-220

5.200
6.500
5.500
5.500

31,4
33,8
37,6
44,5

34,1
34,1
34,1
34,1

(1) Geplanter Termin.
Quelle: Airbus

Zum 31. Dezember 2001 hatte Airbus 2.768 Aufträge über A318, A319, A320 und A321 erhalten und 1.640
A319, A320 und A321 ausgeliefert.
,,Twin-Aisle‘‘-Flugzeuge für den Kurz- und Mittelstreckenbereich: der Airbus A300/A310
Die A300/A310 waren die ursprünglichen Flugzeugtypen der Airbus Produktgruppe und wurden für Routen im
Kurz- und Mittelstreckenbereich konstruiert. Die A300, die im Jahr 1974 in Betrieb genommen wurde, war das
erste zweistrahlige ,,Twin-Aisle‘‘-Flugzeug der Welt. Die derzeitige Version der A300, die A300-600, ist auch als
Frachtflugzeug und umrüstbares Passagier-Frachtflugzeug erhältlich. Das A300-600 Frachtflugzeug, das vonFederal Express seit 1994 genutzt wird, hat eine Nutzlast von über 50 Tonnen Frachtgut. Anfang 2001 bestellte
UPS zusätzlich zu den 30 im Jahr 1998 bestellten Flugzeugen 60 A300-600 Frachtflugzeuge.
Im Jahr 1988 führte Airbus die A300-600R für größere Reichweiten ein, die über das leichte Leitwerk aus
Kohlefaserverbundstoff verfügt, welches für die A310 entwickelt wurde. Die A310, die nach dem Prinzip
minimaler Veränderungen als Abwandlung der A300 entwickelt worden ist, wurde im Jahr 1983 in Betrieb
genommen und war das erste Flugzeug in der Geschichte der zivilen Luftfahrt mit einem digitalen elektronischen
Cockpit.
Technische Merkmale der A300/A310
Typ

A300 ...................................................................................
A310 ...................................................................................
(1) Alle Versionen der A300/310 einschließlich Frachtflugzeuge.
(2) Zweiklassen-Layout
Quelle: Airbus

43

Inbetriebnahme

Passagierkapazität

Maximale
Reichweite (km)Länge(Meter)Spannweite(Meter)

1974
1983

266
220

7.700
9.600

54,1
46,7

44,8
43,9

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Zum 31. Dezember 2001 hatte Airbus 843 Aufträge über A300 und A310 erhalten und 763 A300 und A310
ausgeliefert.
,,Twin-Aisle‘‘-Flugzeuge für den Lang- und Superlangstreckenbereich: die Airbus A330/A340-Familie
Airbus hat die zweistrahlige A330 und das vierstrahlige Langstreckenflugzeug A340 in einem gemeinsamen
Programm entwickelt, wobei für beide Flugzeuge die gleiche Flügelkonstruktion verwendet und der Querschnitt
des breiten Rumpfes der bestehenden A300/A310 beibehalten wurde, um vollständig den Bedarf für alle Routen
im Lang- und Superlangstreckenbereich abzudecken.
Im Jahr 1997 begann Airbus mit der Entwicklung der Derivate A340-500 und A340-600. Diese neuen Flugzeuge
verfügen über einen gestreckten Rumpf, eine größere Reichweite und ein höheres maximales Startgewicht undermöglichen Cross Crew Qualifications mit bestehenden A330/A340-Typen. Die A340-500 soll mehrTranspazifik-Direktflugstrecken bewältigen als andere Flugzeuge. Sie wurde für Flüge ohne Zwischenlandungenbeispielsweise von New York nach Taipeh oder von Toronto nach Hongkong entwickelt. Die A340-600 absolvierte
ihren ersten Flug Ende April 2001 und die ersten Lieferungen sind für Juni 2002 geplant. Die Konkurrenztypen
dieser Familie sind Boeing B767, B777 und B747.
Technische Merkmale des A330/A340

Typ

A330-200............................................................................
A330-300............................................................................
A340-200............................................................................
A340-300............................................................................
A340-500............................................................................
A340-600............................................................................

Inbetriebnahme

Passagierkapazität

Maximale
Reichweite (km)Länge(Meter)Spannweite(Meter)

1998
1994
1993
1992
2002(2)
2002(2)

253
335
239
295
313
380

12.00010.20014.80013.50015.75013.900

59,0
63,7
59,4
63,7
67,8
75,3

60,3
60,3
60,3
60,3
63,6
63,6

(1) Dreiklassen-Layout(2) Geplanter Termin.
Quelle: Airbus

Zum 31. Dezember 2001 hatte Airbus 703 Bestellungen für A330- und A340-Flugzeuge erhalten und 421 A330sowie A340-Flugzeuge ausgeliefert.
Die Extended-Range Twin-Engine Operations oder ,,ETOPS‘‘ Regulierungen, die im Dezember 1988 eingeführt
wurden, haben es zweistrahligen Flugzeugen gestattet, auf einer Reihe von Direktrouten zu fliegen, die zuvor
drei- oder vierstrahligen Flugzeugen vorbehalten waren. Die ETOPS Bedingungen schreiben vor, dass zweistrahlige Flugzeuge innerhalb einer Entfernung von höchstens 180 Minuten von dem nächstgelegenen geeigneten
Ausweich-Flughafen fliegen müssen. Eine Verlängerung des Zeitlimits auf 207 Minuten wurde drei US-Fluggesellschaften für die Boeing 777-200 auf bestimmten Routen zugestanden. Da die A340 (und die neuen 500 und
600 Derivate) je vier Triebwerke hat, fällt sie nicht unter die Restriktionen der ETOPS Vorschriften.

,,Very large‘‘ — Flugzeuge: die Airbus A380
Im Jahr 2000 schätzte Airbus, dass das weltweite Passagieraufkommen im Zeitraum zwischen 2000 und 2019 pro
Jahr gleichmäßig um 4,9 % wachsen würde, was zu zwei parallelen Trends führt: eine zunehmende Fragmentierung eines Teil des Markts, gekennzeichnet durch die Entwicklung neuer Märkte, einer höheren Verkehrsfrequenz
auf schwächeren Routen und des Vermeidens von Drehkreuzen; und eine Konsolidierung des übrigen Marktes im
Sinne einer Verdichtung des Verkehrs von Drehkreuz zu Drehkreuz bzw. des Drehkreuz-beherrschten Verkehrs,
wie sie für Allianznetze typisch ist. Nach fünf Jahren intensiver Vorgespräche mit Fluggesellschaften, Flughäfen
und Flugaufsichtsbehörden in der ganzen Welt hat Airbus eine ,,Very large‘‘ Maschine, die A380, konzipiert, um
den Bedürfnissen eines von Drehkreuzen beherrschten, konsolidierten Markts optimal entgegenzukommen unddas seit der Entwicklung der B747 in den späten 60er Jahren bestehende Monopol von Boeing herauszufordern.
Der A380 soll mit einer Flügelspannweite von 79,8 m und einem entlang dem gesamten Flugzeug in drei Decks
geteilten, aus zwei Passagierdecks und einem Frachtdeck bestehenden Großrumpf größer sein, als das größte
bisher vorhandene Verkehrsflugzeug. Die Außenmaße des Flugzeugs entsprechen den bestehenden Flughafenrichtlinien, die eine Begrenzung auf maximal 80 m Flügelspannweite und 80 m Gesamtlänge vorsehen, damit es
bei minimalen infrastrukturellen Änderungen für geplante Rollbahnen und Einrichtungen geeignet ist. Die A380
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wird das erste Verkehrsflugzeug, das über vier Gänge (zwei pro Deck) und zwei Treppenaufgänge verfügen wird.
Das Flugzeug ist so konstruiert, dass bei normalen Bedingungen sein Aufenthalt am Flughafen zwischen Landung
und erneutem Start 90 Minuten nicht übersteigen muss.
Die Grundversion des A380 kann 555 Passagiere in drei Klassen mit mehr Platz pro Passagier und daher mit
größerem Komfort befördern. Auf Langstrecken von 14.200 km bis 16.200 km (7.650 nm bis 8.750 nm) wird sie
im Betrieb effizenter sein und überragende wirtschaftliche Leistungen erbringen, indem sie wichtige Drehkreuzein Europa, Nordamerika und Asien sowie innerhalb Asiens miteinander verbindet. Die Airbus-Ingenieure haben
das Design auf Kompatibilität mit anderen Versionen angelegt, so dass eine Frachtflugzeug-Version gleich mit
definiert worden ist. Der Typ A380 ist außerdem in hohem Maße der vorhandenen Palette von Airbus-Maschinenangeglichen, damit die Cross-Crew-Qualification und damit Betriebskosteneinsparungen umgesetzt werden können.
Airbus schätzt die Nachfrage nach ,,Very large‘‘-Flugzeugen zwischen 2000 und 2019 auf etwa 1.550 Maschinen
mit einem Marktwert von USD 343 Mrd. bzw. 26 % des Gesamtmarktswerts von Verkehrsflugzeugen. Davon
entfallen 315 auf den Frachtmarkt. Airbus beabsichtigt, 50 % dieses Markts für sich zu erobern. Im Dezember
2000 startete Airbus das A380-Programm, nachdem man festgestellt hatte, dass der Bau der Maschine technischdurchführbar, wirtschaftlich rentabel und, gemessen an eingegangenen Kaufzusagen, dem Ansehen potenzieller
Kunden und geographischer Verteilungen, eine ausreichende Nachfrage besteht. Die Indienststellung der ersten
A380-Flugzeuge ist für das erste Quartal 2006 vorgesehen.
Im Jahr 2001 erhielt Airbus Aufträge über insgesamt 85 Flugzeuge und 12 Kaufzusagen von verschiedenenführenden Luftfahrtgesellschaften der Welt. Die Kaufzusagen für die A380 stehen noch unter dem Vorbehalt derUnterzeichnung endgültiger Verträge.
Die Kosten der Projektentwicklung, die das Management auf etwa USD 10,7 Mrd. schätzt, decken sowohl die
F&E-Kosten als auch die Werkzeugbestückung für vier Versionen der A380. Diese Schätzung berücksichtigt
weder bestimmte infrastrukturelle Elemente noch Kosten im allgemeinen und im Verwaltungsbereich.
Zurzeit beabsichtigt das Management, das Projekt wie folgt zu finanzieren:)vorbehaltlich des Abschlusses von Verhandlungen durch die Maximierung von Einbringungen seitens das
Risiko mittragender Partner, die in Höhe von USD 3,1 Mrd. einmaliger Projektkosten gefunden wurden;
zurzeit haben sich etwa zehn Hersteller im Prinzip dazu verpflichtet, sich an der Entwicklung und
Produktion der A380 als Risiko mittragende Partner zu beteiligen; und)durch die Verwendung rückvergütbarer Startinvestitionen von Regierungsseite unter Einhaltung desbilateralen Abkommens von 1992 zwischen den USA und der EU sowie allen anderen einschlägigen
Vorschriften, was nach Schätzungen des Managements unter aktuellen Gesichtspunkten etwa USD 2,5
Mrd. einbringen sollte; Frankreich, Großbritannien und Spanien haben sich bereits mit diesen Investitionen einverstanden erklärt und Deutschland hat sich prinzipiell bereit erklärt. Siehe ,,— Markt —Staatliche Finanzierung‘‘.

Aufgrund dessen beläuft sich der von EADS selbst finanzierte Teil des A380-Projekts auf rund USD 4,2 Mrd. undderjenige von BAE Systems auf rund USD 1 Mrd.
Bei der Entscheidung, das Projekt zu starten, hat das Management sich zusammen mit einer Gewinnschwelle vonetwa 250 Flugzeugen ein internes Rendite-Ziel von 20 % vor Steuern gesetzt und sieht sich davon überzeugt, dassdie bisher mit den Kunden vereinbarten Bedingungen die wirtschaftliche Rechnung stützen.
Die Montage der A380 wird in Toulouse stattfinden, während die Innenausstattung und der individuelle Zuschnitt in Hamburg erfolgen. Die Abschnitte des Rumpfs werden an denselben Standorten in Frankreich undDeutschland produziert wie die derzeitigen Airbus-Maschinen. Die Flügel werden in Werken im Vereinigten
Königreich und die Höhenflosse sowie andere Teile in Spanien gefertigt.

Entwicklung neuer Produkte: A400M
A400M
Das militärische Transportflugzeug A400M ist in dem Abschnitt ,,Militärische Transportflugzeuge — Airbus
A400M Projekt — Schweres militärisches Transportflugzeug‘‘ beschrieben.
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Asset Management
Der Bereich Asset Management wurde im Jahr 1994 eingerichtet, um Gebrauchtflugzeuge, die von Airbus
erworben werden, zu verwalten und erneut zu vermarkten. Ursprünglich erwarb Airbus Industrie solche Flugzeuge infolge von Konkursen ihrer Kunden, später im Zusammenhang mit bestimmten Rückkaufverpflichtungen.
Der Bereich hat eigene Mitarbeiter und verwaltet eine Flotte von Airbus Flugzeugen aller Typen. Der Bereich
Asset Management ermöglicht es Airbus, dem mittel- und langfristigen Bedarf ihrer Kunden hinsichtlich der
Flugzeuge ihrer Flotte gerecht zu werden.
Schlüsselfunktionen umfassen die kommerzielle Verwaltung und das Risiko-Management des Bestandes an
Gebrauchtflugzeugen. Die meisten Flugzeuge können von den Kunden bar bezahlt werden, während einige
Flugzeuge, je nach deren Finanzierung, nur im Rahmen eines Operating Leasing-Vertrags angeboten werdenkönnen. Der Gebrauchtflugzeug-Bestand von Airbus wurde von 42 Ende 2000 auf 41 Ende 2001 verringert. Der
Bereich Asset Management bietet auch umfassenden Service, darunter Unterstützung bei der Inbetriebnahme, bei
der Umgestaltung des Innenraums und bei den regelmäßigen Kontrollwartungen.

Absatzfinanzierung
Airbus zieht Barverkäufe vor und möchte ihre Aktivitäten nicht auf die Finanzierung ausweiten. Sie ist sichjedoch des Bedürfnisses bewusst, als Hersteller ihre Kunden bei der Finanzierung neuer Flugzeugkäufe zu
unterstützen und sich in bestimmten Fällen an der eigentlichen Finanzierung zu beteiligen. Für die Verlängerung
eines Kredits und bevor ein Risiko eingegangen wird, wird das betroffene Unternehmen gründlich untersucht undüberwacht, wobei strenge Standards bezüglich Disziplin und Vorsicht einzuhalten sind. Ein hierfür zugeordnetes
Finanzierungsteam verfügt über langjährige einschlägige Erfahrung auf dem Gebiet der Flugzeugfinanzierung. Bei
der Finanzierung eines Kunden durch Airbus dienen die finanzierten Flugzeuge im Allgemeinen als Sicherheit,um das von Airbus eingegangene Risiko zu verringern. Die Absatzfinanzierung durch Airbus soll die spätere
Abtretung der Schuld an Drittfinanzierungs- oder Leasingunternehmen erleichtern. Während der letzten drei
Jahre nutzte Airbus die Marktbedingungen, um seine Risikoposition bei der Absatzfinanzierung abzubauen,während die Lieferungen schnell zunahmen. Das Management ist aufgrund seiner Erfahrung davon überzeugt,
dass der Schutz vor Verzugsschäden angemessen ist und mit den in der Flugzeugfinanzierungsbranche üblichen
Standards übereinstimmt.

Kundenbetreuung
Airbus unterstützt die Kunden dabei, ihre Airbus-Flotte möglichst effizient zu betreiben. Im Hinblick auf den
Betrieb der Flugzeuge leitet der Airbus Customer Service eine Gruppe für Unterstützung im Engineering- undtechnischen Bereich, eine Organisation für technische Unterlagen, ein Netz von Schulungszentren,
Ersatzteillagern und Teams, die direkt bei den Fluggesellschaften tätig sind. Ziel dieser einen zentralen Schnittstelle ist es, sämtlichen Kundenbedürfnissen im Bereich der Betreuung vor und nach der Auslieferung, einschließlich (1) Engineering und technischer Betreuung vor der Auslieferung und nach der Inbetriebnahme,(2) Schulung und Betreuung hinsichtlich des Flugbetriebs und (3) Versorgung mit Ersatzteilen, gerecht zu werden.
Engineering und technische Betreuung beinhalten eine detaillierte Einweisung vor der Auslieferung über
Wartungseinrichtungen, Werkzeuge und Ausrüstung sowie ein kundenspezifisches Kosteneinsparungsprogramm,
welches dazu dient, die Wartungskosten beim betreffenden Kunden durch detaillierte Untersuchungen seinerTätigkeiten auf ein Minimum zu beschränken.
Für die Schulung und Betreuung des Flugbetriebs stehen mehr als 200 festangestellte Ausbilder in allen Teilen der
Welt zur Verfügung, um den Airbus-Luft- und Bodencrews aktuelle und kundenorientierte Schulungen anzubieten. Airbus hat drei Hauptschulungszentren, eines in Toulouse, Frankreich, ein zweites in Miami, Florida und ein
drittes in Beijing (Peking), China. Als Teil der Schulungsdienste bietet Airbus ein CCQ-Programm für Piloten an,das diesen ermöglicht, die starke Gemeinsamkeit unter den Airbus Flugzeugfamilien auszunutzen.
Der Bereich Ersatzteilversorgung von Airbus hat mehr als 130.000 Ersatzteile rechtlich geschützter Nummern auf
Lager und versorgt ein weltweites Vertriebsnetz in Hamburg, Deutschland, Washington D.C., USA, Singapur und
China. Der 24 Stunden in Bereitschaft stehende Bodenwartungsservice liefert ein im Lager vorrätiges Ersatzteil in
der Regel binnen zwei Stunden nach Eingang der Bestellung. Dieser Bereich bietet des Weiteren aktuelle
kundenspezifische Ersatzteil-Servicepakete, die es den Betreibern ermöglichen, die regelmäßigen Kontrollwartungen, die Betreuung älterer Flugzeuge und Notbestellungen mit der größtmöglichen Effizienz zu erledigen.
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KundenZum 31. Dezember 2001 verfügte Airbus über ca. 180 Kunden. Seit der Gründung von Airbus sind 2.824
Flugzeuge an Betreiber in aller Welt ausgeliefert worden, und 1.575 Flugzeuge sind bestellt. Die nachstehende
Tabelle zeigt die wichtigsten Festaufträge für Airbus im Jahr 2001.
Bestelltermin

Kunde

Juni......................................................................................................................
Januar ..................................................................................................................
Januar/Juni/Juli...................................................................................................
Juli/November ....................................................................................................
Februar/März ......................................................................................................
Februar/Mai ........................................................................................................
Dezember............................................................................................................
Februar/Juni ........................................................................................................
Juli.......................................................................................................................
April....................................................................................................................

ILFC
UPS
JetBlue
Emirates
QantasUnitedLufthansa
Air France
Singapore Airlines
VirginFestaufträge(1)

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(1) Optionen sind in den gebuchten Aufträgen oder im Jahresendbestand unerledigter Aufträge nicht mit enthalten.
Quelle: Airbus

Organisation von Airbus

Integration der Aktivitäten von Airbus
Airbus war in Form eines groupement d’intéret économique (,,GIE‘‘ bzw. ,,wirtschaftliche Interessengemeinschaft‘‘)
organisiert, welche nach französischem Recht eine Art Konsortium darstellt. Dieses Unternehmen, an dem EADS
80 % und BAE Systems 20 % hielten, war als Airbus Industrie bekannt. Unter dieser Organisation fielen die
Aktivitäten von Airbus in zwei Kategorien: Tätigkeiten, die vom GIE selbst wahrgenommen wurden, die vor allemin wirtschaftlicher Tätigkeit und der Koordination bestanden, und der von den Mitgliedern ausgeführten Tätigkeiten, die sich vor allem mit Betriebs- und Branchenangelegenheiten befassten und entsprechend den vertraglichen
Vereinbarungen mit dem GIE durchgeführt wurden.
Am 11. Juli 2001 stellten EADS und BAE Systems ihre Entwurfs-, Engineering, Herstellungs- und Produktionsaktivitäten von Airbus in Frankreich, Deutschland, Spanien und Großbritannien sowie ihre sämtlichen Mitgliedsrechte am GIE Airbus Industrie unter die gemeinsame Kontrolle von Airbus S.A.S. und unterstellten sie einem
einzigen Managementteam. Das Management von Airbus ist auch für Marketing und Kundenunterstützungverantwortlich. Das Unternehmen Airbus, das nun der Form einer Interessengemeinschaft ,,GIE‘‘ entwachsen war(siehe unten), die gut geeignet war, um Kompetenzen und Betriebsmittel zusammenzulegen, um die Marktpositionzu erreichen, benötigte eine neue gesellschaftsrechtliche Organisation, in der das Management die zentrale
Kontrolle über alle Aspekte der Aktivität übernahm.
EADS hält einen 80 %-igen Anteil an Airbus S.A.S. und übt die effektive Management-Kontrolle über dieGeschäftsaktivitäten aus, während BAE Systems, die die restlichen 20 % hält, bestimmte Minderheiten-Rechtegenießt. Gewisse strategische Entscheidungen, wie z.B. Akquisitionen und Abspaltungen im Wert von über USD
500 Mio., die Verabschiedung des auf drei Jahre angelegten Geschäftsplans (jedoch nicht die jährlichen Budgets
oder die Einführung neuer Programme) sowie bestimmte Handlungen, die die Beteiligung von BAE Systems an
Airbus S.A.S. verwässern würden, können nur einstimmig gefasst werden.
BAE Systems wurde eine Option gewährt, seine Anteile an Airbus S.A.S an EADS zum Marktwert entweder
gegen Zahlung in bar oder gegen EADS-Aktien — wie von EADS bestimmt — zu verkaufen. Wenn die Ausgabe
von EADS-Aktien zuvor aufwendige Genehmigungsverfahren erfordern würde, welche die Ausgabe von EADSAktien nachhaltig beeinflussen würden, kann BAE Systems sich für die Barzahlung entscheiden. Während desersten Dreijahreszeitraums kann diese Verkaufsoption nur dann ausgeübt werden, wenn BAE Systems mit
gewissen strategischen Entscheidungen nicht übereinstimmt. Danach ist sie ohne besonderen Grund ausübbar.
EADS steht eine Kaufoption hinsichtlich der Airbus S.A.S-Aktien zum Marktwert zu, sollte ein Wechsel der
Kontrollverhältnisse von BAE Systems unter bestimmten Umständen eintreten. Umgekehrt kann BAE Systems
unter bestimmten Umständen von EADS verlangen, ihre Airbus S.A.S.-Aktien zum Marktwert zu erwerben,
sollte ein Wechsel der Kontrollverhältnisse bei BAE Systems oder EADS eintreten.
Ab dem Geschäftsjahr 2003 wird BAE Systems einen Anspruch auf eine zusätzliche Dividende für seinen Anteil
erhalten, wenn eine vereinbarte Mindestauslieferungsmenge von Flugzeugen des Typs A340-500/600 überschrit47

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ten wird. Die zusätzliche Dividende, die am zukünftigem Wachstum von Airbus gemessen werden wird, könnte
einen nicht-indexierten Wert in Höhe von Euro 0 bis zu 237,5 Mio. (entsprechend der gegenwärtigen wirtschaftlichen Lage) über die folgenden zehn Jahre erreichen.
Ein Gremium der Anteilseigner (Shareholder Commitee), bestehend aus fünf von EADS und zwei von BAE
Systems benannten Mitgliedern, wird über die Belange der Anteilseigner und über alle strategischen Angelegenheiten von Airbus S.A.S. entscheiden. Der Chairman des Shareholder Commitees ist Rainer Hertrich, Co-CEO
von EADS. Für das operative Geschäft von Airbus ist Noël Forgeard als Chief Executive Officer von Airbus S.A.S.
zusammen mit einem Executive Commitee, bestehend aus ihm und bis zu neun weiteren Mitgliedern, von denen
zwei von BAE Systems vorgeschlagen werden und die alle mit dem CEO von Airbus S.A.S. abgestimmt und vom
Shareholder Commitee benannt sind, verantwortlich.
Aufgrund ihrer Mehrheitsbeteiligung an Airbus S.A.S., der durch den Aktionärsvertrag vorgesehenen Kontrolle
im Zusammenhang mit Airbus S.A.S. wird EADS ab dem 1. Januar 2001 100 % der neu integrierten Gruppe in
ihrem Jahresabschluss konsolidieren.

Synergien
Das Management geht davon aus, dass die Airbus S.A.S.-Aktionäre von der Rationalisierung und den Kosteneinsparungen, die durch die Vermeidung von Duplizierungen von Ressourcen und Investitionen, der Senkung vonVerwaltungskosten, der Nutzung von erhöhter Kaufkraft, der Konzentration von Forschung und Entwicklungsowie der Umsetzung einer einheitlichen Strategie bei der Entscheidungsfindung erreicht werden, profitieren
werden.
Das Management hat sich zum Ziel gesetzt, ab 2004 rund Euro 350 Mio. jährliche Einsparungen bei Airbus aus
Synergien zu ziehen. Diese setzen sich zusammen aus Euro 250 Mio. aus der Integration der Vermögenswerte der
EADS-Gründungsgesellschafter und weiteren Euro 100 Mio aus der Integration der Aktivitäten von BAE Systems
im Zusammenhang mit Airbus und der Einführung einer einheitlichen Airbus S.A.S.-Managementstruktur.
Nach Ansicht des Managements konnte Airbus ihre Wettbewerbsposition durch ein vollständig integriertes
Kundenbetreuungssystem sowie durch Bereitstellung des entscheidenden Potentials für die Eigenfinanzierung
neuer Programme weiter verbessern.
Produktion

Arbeitsteilung
Airbus-Flugzeuge werden nach einem effizienten und flexiblen System produziert, mit dem das in den letzten drei
Jahrzehnten entwickelte fachliche Know-How optimiert wurde. Jede Aufgabe (von Design, Definition und Produktion bis zur Produkt- bzw. Betriebsbetreuung) beim Bau eines Airbus-Flugzeugs wird entsprechend ihres
fachlichen Könnens auf die einzelnen Standorte verteilt. Der Aufbau und die Entwicklung von bestimmten
Kompetenzzentren bildet eine ursprüngliche und wettbewerbsmäßig vorteilhafte Eigenschaft, obwohl es sichdabei um ein Vermächtnis der Vergangenheit handelt.

Engineering
Die Aktivitäten im Engineering werden den Standorten entsprechend ihren Fachgebieten zugeordnet, damit
Qualität und Effizienz bei Entwurf und Integration des Flugzeugs insgesamt sowie der Flugzeugsysteme und-sektionen gewährleistet ist. Ungeachtet dieser vereinbarten Arbeitsteilung wird das Bemühen um erstklassige
Konstruktion durch verschiedene Regelungen wie die Design-Überprüfungen und die Erforschung neuer Technologien gefördert. Dies hat sich als gute Maßnahme zur Selbstkontrolle erwiesen. Die Konstruktionsteams werden
durch Systemerprobungen und Integrationslabors, durch Testzentren für Bauteile und das AirbusFlugerprobungszentrum unterstützt.

Betriebsstätten
In den verschiedenen Werken an Standorten in mehreren Ländern Europas (zum Beispiel in Nantes, Meaulte,
St. Nazaire und Toulouse in Frankreich; Hamburg, Bremen, Nordenham, Varel, Laupheim, Stade und Dresden in
Deutschland; Getafe, Illescas, Puerto Real und Cadiz in Spanien) wurden erhebliche Investitionen mit dem Zielvorgenommen, hochspezialisierte Leistungszentren zu schaffen, die auf den Kernkompetenzen jedes Standorts
bzw. Werks basieren.
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Produktionsfluss
Die Spezialisierung auf der Engineering- und Produktionsstufe hat einen Produktionsfluss gewährleistet, bei dem
die relevanten Teile den entsprechenden Bauteil- und Unterbaugruppen-Kompetenzzentren zwecks Integration derSysteme und Einbau der Innenausstattung zugeliefert werden. Die Montage der Unterbaugruppen erfolgt anverschiedenen Standorten in Frankreich, Deutschland, Spanien und dem Vereinigten Königreich. Nach Fertigstellung der Baugruppen werden die Teile zur Endmontage entweder nach Toulouse (A300/A310, A330/A340 undA320) oder nach Hamburg (A319/A321) transportiert.
Die fertiggestellten Unterbaugruppen werden von einer Flotte von fünf Airbus A300-AST ,,Beluga‘‘ SuperTransportern, die speziell für das Airbus-Produktionsnetz entwickelt worden sind, zu diesen Standorten geflogen.
Diese Transportform ist nicht nur billiger als die Beförderung auf der Straße, der Schiene oder auf dem Seeweg, siespart auch Zeit und gewährleistet, dass keine wesentliche Unterbaugruppe länger als 48 Stunden aus dem
Produktionsszyklus herausgenommen wird.

Anpassungsfähigkeit an NachfrageschwankungenAls Reaktion auf den anhaltenden Rückgang hat Airbus Pläne zur Anhebung der Produktion über die nächsten
zwei Jahre gestoppt und reduziert die Lieferungen entsprechend den geänderten Verpflichtungen. Airbus strebt
gegenwärtig an, ca. 300 Flugzeuge in 2002 und, abhängig von den aktuellen Marktumständen und ausgesprochenen Kundenabsichten, in 2003 auszuliefern (gegenüber 325 im Jahr 2001).
Zu diesem Zweck begann Airbus mit Kosteneinsparungen und setzte verschiedene Elemente des anpassbaren
Produktionsprozesses ein, zu denen die verbesserte integrierte Wahrnehmung von Kunden und Marktsituationzählen, um über ein Frühwarnsystem zu verfügen, die Wiedereingliederung verschiedener ausgelagerter Aufgaben(38 bis 40 % der gesamten Produktionskosten) und die Anpassung von Kauf- oder Herstellungskriterien. Daneben
nutzt Airbus auch die flexible Arbeitsstruktur durch die Einführung flexibler Arbeitszeit und Überstundenregelungen und die Optimierung von Zeitpersonal und zeitabhängigen Arbeitskräften. Ziel sind Kosteneinsparungen,die 6.000 Vollzeitstellen entsprechen sollen, ohne sich von erfahrenen, geschulten Mitarbeitern zu trennen, die
das Management für einen der wichtigsten Vermögenswerte von Airbus hält, die das langfristige Wachstum
unterstützen. Dem Management zufolge ist die sich ergebende Fixkostenstruktur in der Lage, auch bei nur 85 %der Lieferungen des Jahres 2001 für akzeptable Rentabilität zu sorgen.
Die flexible Produktion bei Airbus wurde während des jüngsten zyklisch bedingten Anstiegs in den Leitprinzipien
der Kapazitätserweiterung von Airbus verankert. Sie basiert auf dem, was bei den letzten Auftragsrückgängengelernt wurde, ist das Ergebnis des zunehmenden Marktanteils von Airbus und ist dem Unternehmen eigen.

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4.1.3 Militärische Transportflugzeuge
Einleitung und Übersicht
Der Geschäftsbereich Militärische Transportflugzeuge (der ,,Geschäftsbereich MTF‘‘) fertigt und vermarktet
leichte und mittelschwere militärische Transportflugzeuge und ist für die Entwicklung des schweren europäischen
militärischen Transportprojekts A400M zuständig. Ferner werden im Geschäftsbereich MTF Missionsflugzeuge
hergestellt und vermarktet, die von bestehenden Plattformen abgeleitet werden und für militärische Sonderaufgaben wie Seeüberwachung und U-Boot-Abwehr bestimmt sind. Der Geschäftsbereich MTF entwirft und produziert
zudem Flugzeugkomponenten für die internationale Luftfahrtindustrie.
Im Jahr 2001 erwirtschaftete der Geschäftsbereich MTF einen konsolidierten Umsatz in Höhe von Euro 0,5 Mrd.,
also über 2 % des gesamten Proforma-Konzernumsatzes von EADS. Das Management erwartet, dass das A400MProjekt nach seiner Einführung in Zukunft zu einer erheblichen Steigerung des Umsatzes beiträgt.
Strategie
Der Geschäftsbereich MTF verfolgt das strategische Ziel, sein Kerngeschäft auszubauen, den EADSTechnologiepool zu fördern und neue Anteile an seinen Märkten zu erwerben und die Profitabilität zu verbessern.
Zu diesem Zweck verfolgt der Geschäftsbereich MTF eine gezielte, zweiteilige Strategie:)

Konsolidierung seiner Führungsposition und Befriedigung der zunehmenden Nachfrage nachmodernen und zuverlässigen taktischen Militärtransportflugzeugen.
EADS ist Weltmarktführer in den Marktsegmenten leichte und mittlere militärische Transportflugzeuge.
Mit dem schweren Transportflugzeug A400M erwartet EADS, eine breitere Palette taktischer militärischer Transportflugzeuge anbieten zu können und einen Markt mit hohem Ersatzpotenzial zu erobern,
der bisher von Lockheed Martin beherrscht wurde.

)

Optimierung der Fähigkeiten von EADS, um sich als bedeutender Hersteller von Flugzeugen für
besondere Aufgaben zu etablieren.
Der Geschäftsbereich MTF greift ebenso auf seine eigenen spezifischen Technologien wie auf die desGeschäftsbereichs Verteidigung und Zivile Systeme, die bei EADS vorhandene, breite Palette vonFlugzeugplattformen und auf die Umrüstungserfahrung im Geschäftsbereich Luftfahrt zurück, um Flugzeuge entsprechend dem aufgabenspezifischen Bedarf der Kunden voranzubringen.

Darüber hinaus besitzt der Geschäftsbereich MTF hervorragende Fachkenntnisse bei der Verwendung vonVerbundwerkstoffen in der Fertigung von Flugzeugkomponenten und bei fortgeschrittenen Automationsprozessen. Flugzeuge, die aus Verbundwerkstoffen, beispielsweise aus Kohlefaser, gebaut werden, können die Nutzlast
maximieren, weil ihre Struktur leichter, aber genauso stabil wie bei Verwendung herkömmlicher Werkstoffe ist.
Der Geschäftsbereich MTF strebt an, die Wettbewerbsfähigkeit bei Flugzeugkomponenten zu erhalten.
Markt

Militärische Transportflugzeuge
Die Hauptkunden des Geschäftsbereichs MTF im Markt für taktische militärische Transportflugzeuge sind Regierungen und multinationale Organisationen. Der Markt besteht aus drei Segmenten: (1) leichte Transportflugzeuge
mit einer Nutzlast von ein bis vier Tonnen, (2) mittlere Transportflugzeuge mit einer Nutzlast von fünf bis
vierzehn Tonnen und (3) schwere Transportflugzeuge mit einer Nutzlast von fünfzehn Tonnen und mehr. Einer
Untersuchung der Teal Group zufolge wird sich der Markt für militärische Transportflugzeuge zwischen 2001 und2010 auf ca. USD 39 Mrd. belaufen.
Leichte militärische Transportflugzeuge. Hier handelt es sich um einen ausgereiften Markt, der im Zuge derwirtschaftlichen Entwicklung vieler Länder, die sich nun mittlere militärische Transportflugzeuge leisten können,
geschrumpft ist. Die CASA C-212 war in diesem Marktsegment mit einem durchschnittlichen Marktanteil von
15 % über die letzten zehn Jahre gerechnet führend. Die Hauptkonkurrenten der C-212 werden von PZL in Polen,
LET in der Tschechischen Republik und Raytheon in den USA hergestellt.
Mittlere militärische Transportflugzeuge. Das Management ist der Auffassung, dass dieser Markt weiterhin moderat wachsen wird. In diesem Marktsegment sind die EADS-Flugzeugtypen stark vertreten; so lag der durchschnittliche Marktanteil der Typen CN-235 und C-295 in den letzten zehn Jahren bei 45 %, gefolgt von ihren Konkurrenten, der C-27J, die von LMATTS, einem Joint Venture von Alenia und Lockheed, produziert wird und der vonAntonov produzierten An-32.
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Schwere militärische Transportflugzeuge. Dieses Marktsegment war historisch von den politischen und haushaltspolitischen Entscheidungen der Vereinigten Staaten geprägt und wurde somit von US-Herstellern und insbesondere von Lockheed Martin mit seiner C-130 Hercules, dominiert. Während die USA ihre vorhandene
Transportflotte reduzieren und nachrüsten stellt das Bedürfnis nach Erneuerung und Vergrößerung der europäischen Transportflotte eine Gelegenheit für das neue Flugzeug A400M dar.
Bisher hat sich EADS an dem separaten Markt für überschwere strategische Transportflugzeuge, zu denen die
Boeing C-17 gehört, nicht beteiligt.

Missionsflugzeuge
Einer Umfrage der Teal Group zufolge wird sich der Markt für Missionsflugzeuge zwischen 2001 und 2010 auf ca.
USD 24 Mrd. belaufen. Es handelt sich dabei um einen Markt für fortschrittliche Technologien und Lösungen mit
hohem Mehrwert, in dem Kunden zunehmend umfassende Systeme verlangen, die speziell auf ihre operativen
Erfordernisse zugeschnitten sind. Die moderne Verteidigung und Kriegsführung erfordern auf verschiedenen
Einsatzgebieten zunehmend unabhängigen Zugang zu Informationen in komplexer Form. Es wird erwartet, dassdiese Entwicklung und der noch nicht zufriedengestellte Bedarf Europas im Verteidigungsbereich in nächster Zeitzu einer erhöhten Nachfrage nach in Europa hergestellten Missionsflugzeugen führen wird. Dieser Markt wird
allerdings auch künftig von US-Gesellschaften dominiert werden.
Produkte

Taktische Transportflugzeuge
C-212 — Leichtes militärisches Transportflugzeug. Die C-212 wurde als ein einfaches und zuverlässiges Flugzeug
ohne Druckausgleich konzipiert, das von Behelfsstartbahnen aus operieren und sowohl für zivile als auch für
militärische Aufgaben eingesetzt werden kann. Die erste Version dieser Serie, die S-100, ging im Jahr 1974 in den
Einsatz. Die neue Version der C-212, die Serie 400, mit einer Nutzlast von 2.950 kg, folgte im Jahr 1997. Sie weist
Verbesserungen wie neue Avionik und Triebwerke höherer Leistung für den Einsatz in heißen Klimazonen und in
Höhenlagen sowie verbesserte Kurzstart und -landeeigenschaften (short take-off and landing, STOL) auf. Die
hintere Laderampe der C-212 ermöglicht die direkte Beladung mit Fahrzeugen, Fracht und Truppen. Die C-212
kann schnell und einfach umkonfiguriert werden, wodurch Standzeiten am Boden reduziert werden. Das Flugzeug
ist zum Lastenabwurf und sonstige Lieferungen aus der Luft geeignet. Zum 31. Dezember 2001 sind 468 C-212 an
87 Betreiber verkauft worden.
CN-235 — Mittelschweres militärisches Transportflugzeug. Die erste Version der CN-235-Familie, die S-10, ging
im Jahr 1987 in den Einsatz, die neueste Variante dieser Familie, die Serie 300, folgte im Jahr 1998. Es handelt sichdabei um eine neue Flugzeuggeneration mit zwei Turboprop-Triebwerken und einer Druckkabine. Die
CN-235-300 kann eine Nutzlast von maximal 6.000 kg befördern, was (1) 48 Fallschirmjägern, (2) 21 Tragen undvier Sanitätern, (3) vier der gängigsten Frachtpaletten oder (4) einer überdimensionalen Last wie einem
Flugzeugtriebwerk oder Rotorblättern entspricht. Fallschirmjäger können durch die beiden Seitentüren am
Flugzeugheck oder über die hintere Laderampe abgesetzt werden. Varianten der CN-235-300 werden für spezielle
Missionen, u.a. als Seeüberwachungsflugzeuge, für die elektronische Kampfführung und die Bildvermessung(Kartografie) eingesetzt. Zum 31. Dezember 2001 waren 247 CN-235 an 33 Betreiber verkauft worden.
C-295 — Mittelschweres militärisches Transportflugzeug. Die im Jahr 1999 zertifizierte C-295 hat die Grundkonfiguration der CN-235 mit einer gestreckten Kabine, um eine um 50 % schwerere Nutzlast mit größerer
Geschwindigkeit über vergleichbare Entfernungen transportieren zu können. Die C-295 ist mit integrierter
Avionik, mit digitalen Cockpitanzeigen und einem Flugmanagementsystem (FMS) ausgerüstet, die die taktische
Navigation und die Flugplanung verbessern sowie die Integration der von mehreren Sensoren gelieferten Signale
ermöglichen. Sowohl die CN-235 als auch die C-295 wurden als Ergänzung zu oder als Ersatz für die ältere C-130
Hercules entwickelt. Die CN-235 und die C-295 erfüllen die meisten ihrer Missionen mit niedrigeren Betriebskosten, so dass die C-130 nur noch für den Transport schwerer Frachten eingesetzt werden muss und dadurch ihre
Nutzungsdauer verlängert wird. Die spanische Luftwaffe hat im Jahre 2001 die erste von neun C-295 entgegengenommen, während Polen der erste Exportkunde für acht Flugzeuge wurde. Die Vereinigten Arabischen Emiratewählten diese Plattform für Kontrollmissionen über dem Meer. Zum 31. Dezember 2001 waren 19 CN-295 an 3
Betreiber verkauft.
Airbus A400M-Projekt — Schweres militärisches Transportflugzeug. Die A400M ist entsprechend den von sieben
europäischen Staaten festgelegten Anforderungen an ein ,,future large aircraft‘‘ (,,FLA‘‘) konzipiert und soll dieälteren C-130 Hercules und C-160 Transall-Flotten ablösen. Neben dem schnellen, flexiblen Transport von
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Militärstreitkräften zwischen Kontinenten soll dieses neue Flugzeug den neuen geopolitischen Erfordernissen,
insbesondere der zunehmenden Anzahl von humanitären und friedenserhaltenden Missionen, Rechnung tragen.
EADS hat den Geschäftsbereich MTF wegen seiner Erfahrung im Management von militärischen Transportflugzeug-Programmen und seiner großen Stammkundschaft mit der Projektleitung des A400M-Programms beauftragt,
während Airbus für die industrielle Realisierung und Fertigung der A400M zuständig sein wird. Nach ihrer
Einführung wird die A400M eine Reihe von Merkmalen existierender Airbus-Flugzeuge aufweisen, u.a. ein ZweiMann-Cockpit, Fly-by-Wire-Flugsteuerung und fortschrittliche Avionik. Außerdem kämen der A400M die
Wartungsverfahren und die weltweite Kundenbetreuung von Airbus zugute.
Im Dezember 2001 unterzeichnete die Organisation Conjointe en Matière d’Armement (,,OCCAR‘‘) im Auftrag vonacht Ländern einen Vertrag über 196 A400M mit Airbus Military. Belgien bestellte acht Flugzeuge (darunter einesfür Luxemburg), Frankreich 50, Deutschland 73, Spanien 27, die Türkei 10, Großbritannien 25 und Portugal drei.
Der Vertrag tritt in Kraft, sobald das deutsche Finanzministerium den Kauf von 33 Flugzeugen zusätzlich zu den
40 bereits im Verteidigungshaushalt eingeplanten bestätigt. Unter Zugrundelegung des derzeit für die
Basisversion des Flugzeugs angebotenen Preises übersteigen die oben genannten Aufträge insgesamt Euro 18 Mrd.
Airbus Military ist eine französische société par actions simplifié (SAS), zu deren Aufgaben die Entwicklung,
Herstellung und Lieferung des A400M zählen. Die Anteile an Airbus Military werden zu 63,8 % von Airbus SAS,zu 25,5 % von EADS CASA und zu 5,1 % von Tusas Aerospace Industries Incorporated of Turkey, zu 4,1 % vonFlabel Corporation NVSA of Belgium und zu 1,5 % von OGMA Industria Aeronautica de Portugal SA gehalten,
was den geplanten Abnahmemengen der sieben vertretenen Länder entspricht.
Das Management ist der Auffassung, dass das A400M-Programm es EADS ermöglichen wird, ihrer neuesten
Verkehrsflugzeug-Technologie einen neuen und attraktiven Markt ohne Währungsrisiken zu öffnen und gleichzeitig den Einfluss der Geschäftszyklen des Marktes für Verkehrsflugzeuge zu dämpfen.

Missionsflugzeuge
Missionsflugzeuge sind oft von existierenden Plattformen abgeleitet und werden für spezifische Missionen, in derRegel für militärische Kunden angepasst. Modifikationen der Plattform verlangen eine solide Kenntnis desFlugwerks, die normalerweise nur der Hersteller des Flugzeugs besitzt. Insgesamt erfordert die Systemintegrationin ein derartiges Flugzeug umfassende Fähigkeiten und Kenntnisse; deshalb ist die Zahl der Teilnehmer am
Weltmarkt sehr gering.
Da die Entwicklung eines Missionsflugzeugs mit erheblichen Kosten verbunden und jeder einzelne der europäischen Märkte vom Umfang her begrenzt ist, werden diese Programme in Europa häufig multinational finanziert
und entwickelt, mit der Absicht, bewährte Technologien zu verwenden. EADS geht davon aus, dass ihre starke
Position in Europa es ihr erlauben wird, Geschäftsmöglichkeiten auf weltweiter Ebene zu nutzen.
Strategisches Tankflugzeug
Mittelfristig wird EADS versuchen, eine konkurrenzfähige Alternative zu den Boeing-Produkten anzubieten, dieam Markt für strategische Tankflugzeuge derzeit praktisch ein Monopol besitzen. Eine derartige Alternative würdeauch gewährleisten, dass Europa selbständig in der Lage ist, solche Projekte durchzuführen. Das Management ist
der Auffassung, dass der Markt für strategische Tankflugzeuge günstige Gelegenheiten bietet, wobei zuerst das
Vereinigte Königreich, Deutschland und Italien als Kunden in Frage kommen. Im Januar 2001 haben EADS,
Rolls-Royce, Cobham, Brown and Root Services und Thales zusammen das Airtanker- Konsortium gebildet, um
ein Angebot für das Programm des britischen Verteidigungsministeriums Future Strategic Tanker Aircraft (FTSA)
abzugeben. Unter der Rechtsform einer privaten Finanzinitiative soll dieses Projekt mit einem auf der Langstrecken-Familie des Airbus beruhenden System die zurzeit von der Royal Air Force benutzten, veralteten VC10- undTristar-Tankflugzeuge ersetzen. Darüber hinaus wurde das Ersetzen der alternden US Air Mobility CommandFlotte aus KC-130-Tankflugzeugen zur Priorität. Das Management ist aufgrund öffentlicher Überlegungen davonüberzeugt, dass ein Angebot von Airbus gegenüber der von Boeing angebotenen Lösung wettbewerbsfähig ist.
Taktisches Tankflugzeug
Das Management ist zudem der Auffassung, dass verschiedene europäische Luftstreitkräfte ebenfalls taktische
Tankflugzeuge benötigen und EADS diesem Bedarf mit einer Tankflugzeugvariante der A400M entsprechen kann.
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Kundenspezifische und umgerüstete Plattformen
In dieser Kategorie kann EADS logistische Transportflugzeuge wie die Airbus Frachtflugzeugvarianten, Flugzeuge
mit besonderem Schutzvorkehrungen für Regierungsmitglieder wie die A340 VIP und an neue Aufgaben
angepasste Kampfflugzeuge anbieten.
Fluggestütztes Bodenüberwachungssystem (Airborne Ground Surveillance, AGS)Im Rahmen der NATO haben Frankreich, Deutschland, Italien und die Niederlande Interesse an der Entwicklungeines AGS-Systems geäußert. Der Geschäftsbereich MTF könnte auf der Airbus A321 Plattform basierendeLösungen anbieten, welche vom Geschäftsbereich Verteidigung und Zivile Systeme gelieferte Systeme einbeziehen würden.
Seeüberwachungsflugzeug
Der Geschäftsbereich MTF kann verschiedene Lösungen für Flugzeuge zur Seeüberwachung, die auf einer C-212,
CN-235, Atlantic oder P-3 Orion Plattform basieren, anbieten, für die EADS bereits eine neue Generation eines
Missionssystems mit offener Architektur namens FITS (,,Fully Integrated Tactical System‘‘) entwickelt hat. Im
Jahr 2001 hat der Geschäftsbereich MTF Aufträge zur Modernisierung von fünf P3-Orion-Flugzeugen für die
spanische Luftwaffe und von sechs C-212 für die mexikanische Armee erhalten und wurde für die Bereitstellung
von vier mit FITS ausgerüsteten C-295 für die Vereinigten Arabischen Emirate beibehalten.
Luftgestütze Frühwarnung und Luftraumüberwachung (Airborne Early Warning and Sky Surveillance, AEW)
EADS untersucht derzeit, ob die Entwicklung eines AEW-Flugzeugs mit fortschrittlichem aktivem Modulradar
wirtschaftlich machbar ist. Dieses Projekt würde es EADS ermöglichen, eine neue Generation von HochleistungsAEW-Flugzeugen zu liefern, deren Betrieb kostengünstiger ist als die gegenwärtige Generation. EADS geht davonaus, dass derartige AEW-Systeme in Zukunft auf mehreren verschiedenen Plattformen angeboten werden könnten.
Produktion
Die C-212, die CN-235 und die C-295 werden in einem auf dem Gelände des Flughafens San Pablo in Sevillagelegenen Werk hergestellt. Das Management geht davon aus, dass die Endmontage der A400M nach der
Einführung im Werk Flughafen San Pablo stattfindet, während andere Kompetenzzentren in ganz Europa je nachihren jeweiligen Kapazitäten Baugruppen und Unterbaugruppen liefern werden.

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4.1.4. Luftfahrt
Einleitung und Übersicht
Der Geschäftsbereich Luftfahrt ist für alle Luftfahrtaktivitäten außerhalb der Geschäftsbereiche Airbus und
Militärische Transportflugzeuge zuständig. Im Jahr 2001 betrugen die konsolidierten Umsatzerlöse des Geschäftsbereichs Luftfahrt Euro 5,1 Mrd., das heißt 16 % der Konzernumsatzerlöse von EADS.
Mit Eurocopter ist EADS die weltweit führende Herstellerin von Hubschraubern und die in Europa führende
Herstellerin von zivilen- und Militärhubschraubern. Das Management geht davon aus, dass die Umsätze vonEurocopter im europäischen Markt für Militärhubschrauber aufgrund des großen Auftragsbestands für den
Kampfhubschrauber Tiger und den militärischen Transporthubschrauber NH90 bei verschiedenen europäischen
Regierungen, und aufgrund der festgestellten Nachfrage in Exportmärkten erheblich zunehmen werden.
Als wichtigster Partner bei der Entwicklung des Eurofighters konnte EADS neben ihrer Beteiligung an Dassault
Aviation (siehe Informationen über die Aktivitäten von EADS — Darstellung der EADS-Gruppe — Beteiligungen)ihre Position stärken, um einer der führenden Anbieter von hochwertigen Kampfflugzeugen zu werden.
Neben Eurocopter und Eurofighter hat der Geschäftsbereich Luftfahrt auch bedeutende Aktivitäten in denGeschäftsfeldern Regionalflugzeuge (ATR), leichte Flugzeuge (EADS Socata) sowie Flugzeug-Umrüstung undtechnische Serviceleistungen für Flugzeuge (EADS Sogerma und EFW).
Strategie
Die Strategie des Geschäftsbereiches Luftfahrt umfasst die nachstehenden Ziele :)Weitere Durchdringung des Marktes für Militärhubschrauber und Erhaltung der führenden
Stellung im Markt für Zivilhubschrauber.
Indem er sich auf die jüngsten Erfolge der Hubschrauber Tiger und NH90 stützt, will der Geschäftsbereich Luftfahrt Wachstumsmöglichkeiten auf dem militärischen Exportmarkt wahrnehmen. Die Erneuerung der umfassenden Produktlinie moderner Zivilhubschrauber wird zu Ende geführt und die Tätigkeit
im Markt für Zivilhubschrauber soll verbessert werden, wobei vor allem die Synergien zwischen seinem
Zivil- und Militärhubschraubergeschäft ausgenutzt werden sollen. Da über Customer Services ein bedeutender Teil der Umsatzerlöse erzielt wird und dies ein wichtiger Wertfaktor für Kunden ist, wird derGeschäftsbereich Luftfahrt sein Netz an Marketing- und Vertriebssystemen und Unterstützungssystemenfür derzeit ca. 9.000 Eurocopter Hubschrauber bei 2.065 Betreibern weltweit weiter ausbauen.

)

Entwicklung und Nutzung der Nachfrage nach Eurofighter-Flugzeugen auf den Exportmärkten.
EADS beabsichtigt, ihre 46 %-ige Beteiligung an dem für die Entwicklung des Mehrzweck-Kampfflugzeugs Eurofighter zuständigen Konsortium so wirkungsvoll wie möglich einzusetzen. Der Geschäftsbereich Luftfahrt verfolgt die Strategie, (1) kurzfristig einen hohen Grad an Effizienz und Qualität bei der
Produktion des Eurofighters zu erreichen und (2) sich mittelfristig dem potenziellen Exportmarkt für ein
derartiges Flugzeug zuzuwenden, da das Management überzeugt ist, dass das Eurofighter-Programm bis
zu 50 % dieses Marktes gewinnen könnte.

)

Die Rolle von EADS als OEM (Hersteller von Originalteilen) einsetzen, um den ständig wachsenden Kundendienst-Markt auszuschöpfen.
Der Geschäftsbereich Luftfahrt wird weiterhin das außerordentliche Know-how von EADS in Bezug auf
Airbus-Flugzeuge sowie seine Beziehung zu Airbus-Kunden nutzen, um sein Airbus-Umrüstungs- und
Wartungsgeschäft ausbauen. Das Unternehmen kann darüber hinaus auf seine starke Position in derindustriellen Wartung für Luftstreitkräfte aufbauen, seine Dienstleistungen diversifizieren und die Schulung einbeziehen und entlang der Wertschöpfungskette bei logistischer Unterstützung für ihre staatlichen Kunden expandieren.

EUROCOPTER
Übersicht
Eurocopter ist einer der weltgrößten Hersteller von Hubschraubern und verfügt über ein sehr großes Angebot an
Zivil- und Militärhubschraubern. Im Jahr 2001 hat Eurocopter im Weltmarkt für zivile Hubschrauber einen Anteil
von 57 % erobern können, und 25 % des Exportmarktes für Militärhubschrauber.
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Markt
Der Wert der weltweit gelieferten Hubschrauber wurde für das Jahr 2001 auf über Euro 5,4 Mrd. geschätzt. Das
Management erwartet, dass diese Zahl bis 2010 auf Euro 10,2 Mrd. wachsen wird. Laut einer von der Teal Groupim Jahre 2000 durchgeführten Studie wird für den Zeitraum zwischen 2000 und 2009 mit dem Bau von 4.712
Zivil- und 4.494 Militärhubschraubern weltweit gerechnet.
Militärhubschrauber, die im Allgemeinen größer als Zivilhubschrauber sind und über kompliziertere Systeme
verfügen als diese, trugen zu den Gesamtlieferungen im Jahr 2000 74 % bei. Dieser Anteil könnte sich bis 2010
auf 82 % erhöhen. Im Jahre 2001 gehörten 75 % der bestellten Militärhubschrauber zu den hochwertigen Marktsegmenten Angriffs- und schwere Hubschrauber.
Kundendienst und staatlich finanzierte Forschung und Entwicklung stellen neben den Lieferungen neuer Luftfahrzeuge einen wichtigen Markt dar. Aus den Marktdaten geht hervor, dass im Jahre 2001 weltweit 495 zivile
Luftfahrzeuge geliefert wurden.
Die Nachfrage nach neuen Militärhubschraubern ist hauptsächlich von haushaltspolitischen und strategischen
Erwägungen und der Notwendigkeit, ältere Flotten zu ersetzen, abhängig. Das Management ist der Auffassung,dass das hohe Alter der derzeitigen Flotten, die Verfügbarkeit einer neuen Generation von Hubschraubern mit
integrierten Technologiesystemen und die derzeitige Einführung von Kampfhubschraubern bei vielen nationalen
Streitkräften in den nächsten Jahren zu einer erhöhten Beschaffung von Militärhubschraubern beitragen wird. Die
Zunahme umfassender Militärprogramme, wie z.B. die von Australien, Brasilien, Indonesien und Portugal eingeleiteten und das Nordics Standard Helicopter Project bestätigten im Jahre 2001 diesen Trend. Die Nachfrage im
Militärsegment unterlag in der Vergangenheit infolge der Entwicklung strategischer Überlegungen von Jahr zu
Jahr großen Schwankungen.
Die im zivilen Markt verkauften Hubschrauber werden zum VIP-Transport, zur Versorgung von Ölbohrinseln, fürverschiedene kommerzielle Zwecke und von staatlichen Stellen, unter anderem von Polizei, Rettungsdienst undfür Feuerbekämpfung, eingesetzt. Das Management geht davon aus, dass der Wert der Auslieferungen an Zivilhubschraubern in den nächsten zehn Jahren um durchschnittlich 4 % steigen wird.
Der militärische Sektor ist durch starken Konkurrenzkampf gekennzeichnet sowie durch Wettbewerbsbeschränkungen beim Zugang ausländischer Hersteller zu inländischen Ausschreibungen im Verteidigungsbereich, die bis
hin zum praktischen Ausschluss von Einfuhren gehen können. Aufgrund dessen war der Anteil des Eurocopters
im Weltmarkt für Militärhubschreiber bisher relativ klein, aber die Einführung von Tiger und NH90 wird diesen
Anteil wahrscheinlich steigern.
Die Hauptkonkurrenten von Eurocopter im Markt für Militärhubschrauber sind die vier weltweit tätigen Hubschrauberhersteller: einer in Europa (Agusta-Westland) und drei in den Vereinigten Staaten (Bell Helicopter,
Boeing und Sikorsky). Außerdem sind eine Reihe einheimischer Hersteller auf ihrem jeweiligen nationalen Markttätig.
Im Markt für Zivilhubschrauber ist der Hauptwettbewerber von Eurocopter weltweit Bell Helicopter, ein Unternehmen der amerikanischen Textron-Gruppe. Der Markt für Zivilhubschrauber ist relativ konzentriert, so dass im
Jahr 2001 allein auf Eurocopter und Bell Helicopter etwa 70 % des weltweiten Gesamtumsatzes vonZivilhubschraubern entfallen sind.
Die Ereignisse vom 11. September 2001 wirkten sich auf Eurocopter unterschiedlich aus: in den unmittelbar auf
die Ereignisse folgenden Monaten waren die Folgen für die in der Luftfahrt- und Tourismusbranche tätigen
Unternehmen negativ. Die Nachfrage im halböffentlichen Segment des Marktes stieg jedoch und die langfristigeren Auswirkungen auf den militärischen Markt sind potenziell positiv und mildern die Auswirkungen der
Wirtschaftsrezession. Ab Mitte des Jahres dürfte wieder ein normales Wachstum zu verzeichnen sein.
Produkte und Dienstleistungen

Bestehende Produkte
Das Management ist der Auffassung, dass Eurocopter derzeit die vollständigste und modernste Produktpalette, dieüber 85 % des gesamten zivilen und militärischen Marktspektrums abdeckt, anzubieten hat. Das Modellprogramm
von Eurocopter umfasst (1) leichte einmotorige Hubschrauber wie EC120 Colibri und Ecureuil sowie leichte
zweimotorige Hubschrauber wie den EC135 und EC145, (2) mittlere Hubschrauber wie den Dauphin und EC155
und (3) mittelschwere Hubschrauber wie den Super Puma/Cougar. Das Programm von Eurocopter basiert auf einer
Reihe von Plattformen einer neuen Generation, die so konzipiert sind, dass sie sowohl militärischen als auchzivilen Anwendungen angepasst werden können.
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Produkte in Entwicklung
Eurocopter kann auf eine Reihe technologischer Pioniertaten zurückblicken: der erste Turbinenhubschrauber im
Jahr 1955, die Einführung von Verbundwerkstoffen ab 1968, die Erfindung des ummantelten Heckrotors(,,Fenestron‘‘) im selben Jahr, und die Einführung von Fly-by-Wire-Systemen im Jahr 1997. Eurocopter erforscht
zurzeit weitere neue Technologien, darunter die Kipprotor-Technologie, die vom Direktorium Forschung und
Technik der Europäischen Kommission als kritische Technologie betrachtet wird.
Im Jahr 2001 entsprach die Entwicklungstätigkeit 14 % der gesamten Umsatzerlöse von Eurocopter. Dieser Umsatz
stammte vor allem aus der extern finanzierten Entwicklung der Tiger und NH90 Projekte.

Militärprogramme
Zu den derzeitigen Entwicklungsprojekten zählen (1) der NH90, ein militärischer Transporthubschrauber mit
verschiedenen Versionen zur Verwendung für taktische, Marine- sowie Gefechts-, Such- und Rettungseinsätze,(2) der Kampfhubschrauber Tiger und (3) der EC725, der neueste Vertreter der Cougar-Familie.
NH90. Der NH90 wurde als Mehrzweckhubschrauber für den taktischen Transport und die Marine entwickelt.
Das hauptsächlich seitens der französischen, deutschen, italienischen und niederländischen Regierung finanzierte
Projekt ist von Eurocopter, Agusta (Italien) und Fokker Services (Niederlande) als gemeinsame Gesellschafter inNATO Helicopter Industries (NHI) im direkten Verhältnis zur zugesagten Beschaffungsmenge der vier beteiligten
Länder entwickelt worden. Der Anteil von Eurocopter an NHI beträgt 62,5 %. Der bestätigte Bedarf liegt beim
NH90 bei 595 Hubschraubern. Die Produktion der ersten Serie von 243 Hubschraubern sowie von 55 optional
bestellten Hubschraubern für die vier beteiligten Länder begann im Jahr 2000, und die ersten Hubschrauberwerden voraussichtlich Ende 2004 ausgeliefert. Im Jahre 2001 ging ein Auftrag über 10 Hubschrauber für Portugal
ein, und Finnland, Schweden und Norwegen wählten gemeinsam den NH90, was eine Festbestellung über 52
Stück und eine Option für 17 weitere erwarten lässt. 38 dieser Festbestellungen wurden im Jahr 2001 in Auftraggegeben, während 14 im Jahr 2002 bestellt werden. Diese ersten Erfolge zeigen das große Exportpotenzial der
NH90-Plattform als Militärplattform, die in der Zukunft auch zivile Anwendungen haben könnte.
Tiger. Im Jahr 1987 starteten die französische und die deutsche Regierung das Programm zur Entwicklung desKampfhubschraubers Tiger. Die Entwicklung der beiden auf dem gleichen Flugwerk basierenden Varianten — ein
Panzerabwehr- und ein Unterstützungs- und Schutzhubschrauber — ist fast abgeschlossen. Zunächst sollen die
Panzerabwehrhubschrauber für die französische und die deutsche Armee gebaut werden, wobei nur die französische Armee einen Bedarf an dem Unterstützungs- und Schutzhubschrauber angemeldet hat. Insgesamt wurde ein
Bedarf von 215 Hubschraubern für Frankreich und 212 für Deutschland bestätigt. Die Auslieferung des ersten
Auftrags über 160 Hubschrauber soll Ende 2002 beginnen. Im Jahre 2001 wurde der Tiger-Hubschrauber im
Rahmen einer Ausschreibung vom australischen Verteidigungsministerium unter 22 Angriffshubschraubern ausgewählt, und derzeit läuft die Beteiligung an einer Ausschreibung in Spanien.

Zivilprogramme
Eurocopter hat in den vergangenen Jahren in die Modernisierung ihrer zivilen Produktpalette investiert, so dassihre Wettbewerbsposition im zivilen Sektor sich verbessert hat und ihr Anteil am Weltmarkt zurzeit um 50 %beträgt. Eurocopter hat neu entwickelte Produkte wie den leichten einmotorigen EC120 und den leichten
zweimotorigen EC135 sowie wesentlich verbesserte Produkte wie den EC155, der die neueste Fortentwicklung
des Mittelklasse-Hubschraubers Dauphin ist, mit Erfolg an den internationalen Märkten eingeführt. Momentan
wird der EC145-Leichthubschrauber entwickelt, ein vom BK117 abgeleitetes Produkt. Die Auslieferung des EC
130, der neueste einmotorige Hubschrauber aus der Ecureuil-Familie, hat im Jahr 2001 begonnen.
Kundenbetreuung
Die Nutzungsdauer eines Hubschraubers beträgt je nach Typ und Einsatz zwischen 25 und 30 Jahren. Käufer vonMilitär- und Zivilhubschraubern erwarten in der Regel Kundenservice in Form von Piloten- und Technikertraining, Versorgung mit Ersatzteilen, Wartung, Instandsetzung und anderen Dienstleistungen für ihre Flotte nachdem Verkauf.
Die Nachfrage nach Kundenservice hängt von der Größe und dem Alter der Hubschrauberflotten ab sowie vom
Anteil, zu dem die einzelnen Betreiber die Wartung und Instandsetzungsarbeiten selbst erledigen können.
Kleinere zivile Betreiber geben in der Regel einen größeren Teil der Wartungsarbeiten in Auftrag. Militärkundenführen die Wartung meist selbstständig durch, verlassen sich aber darauf, dass der Hersteller die Versorgung mit
Ersatzteilen und Modernisierungen übernimmt.
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Bis einschließlich 31. Dezember 2001 bildeten die Eurocopter-Produkte mit ca. 9.000 Hubschraubern weltweit im
Einsatz die zweitgrößte Hersteller-Hubschrauberflotte der Welt. Daher hat der Kundenservice im Jahr 2001 34 %des Umsatzes von Eurocopter ausgemacht. Die Tätigkeiten von Eurocopter im Bereich Kundenservice beinhalten
in erster Linie Ausbildung, Wartung, Instandsetzungen und Lieferung von Ersatzteilen. Um weltweit einen
effizienten Service bieten zu können, hat Eurocopter ein internationales Service-Netz von Tochtergesellschaften,
Vertragshändlern und Servicezentren aufgebaut. Zur Erweiterung des Dienstleistungsangebots für ihre Kunden
haben Eurocopter und Thales gemeinsam HELISIM gegründet, ein Hubschrauber-Schulungszentrum, das im Jahr
2002 eröffnet wurde.
Kunden und Marketing
Die wichtigsten Militärkunden von Eurocopter sind europäische Staaten, gefolgt von Kunden in Asien und dem
Nahen Osten. Die Durchdringung des zivilen und para-militärischen Marktes ist global auf ähnlich hohem Niveauverteilt: der Anteil von Eurocopter am zivilen und para-militärischen Markt in Europa, den USA und Kanada ist
von allen Herstellern der größte.
Die globale Strategie von Eurocopter zeigt sich in ihrer Entwicklung eines großen internationalen Netzes vonzurzeit 14 ausländischen Tochtergesellschaften, die durch ein Netz von Vertragshändlern und Servicezentren
ergänzt werden, das so angelegt ist, dass es die größtmöglichste Anzahl potenzieller Kunden betreuen kann.
Ferner hat Eurocopter Erfahrungen in der Produktionslizenzierung, bei Gemeinschaftsproduktionen und bei der
Vergabe von Unteraufträgen und hat Beziehungen zu industriellen Partnern und Zulieferern in über 35 Ländern
aufgebaut.
Rund 2.065 Betreiber weltweit setzen derzeit Eurocopter-Hubschrauber ein und stellen einen großen, etablierten
Kundenkreis für den Kundenservice dar. 90 % der Kunden von Eurocopter betreiben Luftflotten von einem bis
fünf Hubschraubern.
Aufgrund ihrer Vielseitigkeit und Zuverlässigkeit werden Eurocopter-Produkte von den meisten bekannten
Kunden bevorzugt. Die U.S. Coast Guard betreibt 95 Dolphin (Dauphin) Hubschrauber, und die weltgrößten
Offshore-Betreiber (Norwegian Helicopter Services und PHI) setzen Eurocopter-Hubschrauber für die Beförderung
von Passagieren und die Unterstützung der Offshore-Ölindustrie ein. Bei Rettungsdiensten dominieren
Eurocopter-Hubschrauber in den Flotten großer Betreiber wie Rocky Mountain Helicopter in den USA und dem
ADAC in Deutschland. Einrichtungen mit hohen Anforderungen an die Betriebsfähigkeit wie Polizei und
Streitkräfte verlassen sich auf Eurocopter-Produkte.
Produktion
Die Fertigungsaktivitäten finden hauptsächlich an vier Standorten statt, von denen zwei in Frankreich und zwei in
Deutschland liegen. Die französischen Standorte sind Marignane in Südfrankreich und La Courneuve in der Nähevon Paris. Die deutschen Standorte sind Donauwörth und Ottobrunn bei München.
MILITÄRFLUGZEUGE — EUROFIGHTERÜbersicht
Der Eurofighter 2000 (der als ,,Eurofighter‘‘ bekannt ist und für den Export außerhalb Europas ,,Typhoon‘‘
genannt wird) ist ein Hochleistungs-Mehrzweck-Kampfflugzeug, das für Luftüberlegenheit in komplexen
Luftgefechtszenarien optimiert worden ist. Es ist mit den modernsten NATO-Waffensystemen voll kompatibel.
Nach dem Launch im Oktober 1988 startete die Produktionsphase dieses Programms gemäß dem Rahmenvertrag(,,Umbrella Contract‘‘), in dem die Beschaffung von 620 Flugzeugen seitens Deutschland, Italien, Spanien undGroßbritannien vorgesehen ist, im Januar 1998. Der Eurofighter soll die Effizienz der Einsatzflotten verbessern,
indem eine einzige Plattform für den Luftkampf im Überschallbereich außer Sichtweite, den Luft-Nahkampf im
Unterschallbereich, für Missionen wie Abriegelung des Gefechtsfelds, zur Luftnahunterstützung, zur Unterdrückung und Ausschaltung der gegnerischen Luftverteidigung und Einsätze gegen Seeziele verwendet wird. Zu den
taktischen Anforderungen an das Flugzeug gehören Allwetter-, Kurzstart- und -landefähigkeiten, hohe Überlebensfähigkeit und große Einsatzwirkung sowie Unabhängigkeit von externen Bodengeräten (Autonomie).
Markt
Der weltweite Markt für Kampfflugzeuge verteilt sich auf zwei große US-Hersteller, kleinere europäische
Konkurrenten und russische Hersteller.
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Nach der Konsolidierungswelle der Flugzeughersteller in den Vereinigten Staaten sind nur zwei große Auftragnehmer für Kampfflugzeugplattformen verblieben: Lockheed Martin, Hersteller der Serie F-16, und Boeing(einschließlich McDonnell Douglas), der Hersteller von F/A-18 und F-15. Lockheed Martin ist der Hauptauftragnehmer für die neue F-22 Raptor, die gemeinsam mit Boeing hergestellt wird. Northrop Grumman ist als
Hauptzulieferer (rund 40 %) für die F/A-18E/F tätig.
In Europa verteilt sich die Produktion von Kampfflugzeugen auf drei Unternehmen (1) Dassault Aviation,
Hersteller der Rafale und Mirage 2000; (2) Saab (Partner von BAE Systems), Hersteller der Gripen; und (3) das
Eurofighter-Konsortium, an dem vier Staaten beteiligt sind, und das sich aus EADS, BAE Systems und Alenia
zusammensetzt.
In Russland werden Kampfflugzeuge von zwei Herstellern geliefert: (1) Sukhoi, die die Su-27 und zahlreiche bis
zu Su-35 durchnummerierte Ableitungen herstellt, und (2) VPK MAPO, ehemals Konstruktionsbüro Mikoyan(Mikoyan Design Bureau), die die MiG-29 und verschiedene Varianten (z.B. MiG-29SMT) baut.
Derzeit gibt es die folgenden Kampfflugzeugplattformen, die von der Mehrheit der Verteidigungsministerienweltweit beschafft werden:
Hersteller

FlugzeugtypBoeing (McDonnell Douglas) ...................................................................
Lockheed Martin .......................................................................................
Boeing (McDonnell Douglas) ...................................................................
Dassault Aviation ......................................................................................
VPK/MAPO...............................................................................................
Sukhoi ........................................................................................................
Saab.............................................................................................................
Boeing.........................................................................................................
Dassault Aviation ......................................................................................
Mitsubishi/Lockheed Martin ....................................................................
Boeing/Lockheed Martin...........................................................................
Eurofighter-Konsortium............................................................................

F-15 (Eagle)
F-16
F/A-18 (Hornet)
Mirage 2000
MiG-29Su-27 Serie
GripenF/A-18 (Super Hornet)
RafaleF-2
F-22 (Raptor)
Eurofighter (Typhoon)

Erstauslieferung

1973
1976
1980
1983
1983
1986
1993
1998
1999
2000
2001(1)
2002(1)(1) Geplanter Auslieferungstermin.

Außer den oben aufgeführten Herstellern hat Lockheed Martin den Auftrag für die Entwicklung des F-35 Joint
Strike Fighter für das US-Verteidigungsministerium erhalten.
Der Teal Group zufolge betragen die Preise für flugbereite Kampfflugzeuge je nach Typ und technischen Datenzwischen USD 30 bis 100 Mio., wobei die wichtigsten Bauteile der Kampfflugzeug-Plattform — Flugzeugstruktur, Triebwerk(e) und Flugzeugsysteme und Ausrüstung — typischerweise etwa ein Drittel der Kosten
pro Flugzeug ausmachen. Die Teal Group schätzt den Markt für Kampfflugzeuge zwischen 2001 und 2010
weltweit auf USD 134 Mrd. und hält für Eurofighter einen Anteil von 22 % für möglich.
Programmstruktur
Die Eurofighter Jagdflugzeug GmH (,,Eurofighter GmbH‘‘) ist die Programm-Management-Gesellschaft desEurofighter Programms. An der Gesellschaft sind zurzeit EADS (46 %), BAE Systems (33 %) und Alenia
Aerospazio, eine Division der italienischen Finmeccanica (,,Alenia‘‘) (21 %) beteiligt.
Die Anteile der Konsortiumsmitglieder an der Produktion des Eurofighters liegen bei 43 % für EADS, 37,5 % für
BAE Systems und 19,5 % für Alenia, was der relativen Anzahl der bestellten Flugzeuge entspricht. EADS ist für
den Rumpfmittelteil, die Flugsteuerungssysteme, die Herstellung des rechten Flügels und des Nasenvorflügels
sowie die Endmontage der 180 für die deutsche Luftwaffe und der 87 durch die spanischen Streitkräfte bestellten
Maschinen verantwortlich. Das Eurofighter-Programm ist ein Single-Source-Programm, d.h. es gibt bei der Zuständigkeit für Konstruktion und Produktion keine Redundanzen (mit Ausnahme der Endmontage, deren Volumen gemessen am Gesamtprogramm gering ist), was zu einer günstigen Kostenstruktur des Programms führt.
EADS und Alenia haben insgesamt 62,5 % der Produktion von Eurofighter in der Hand und diskutieren derzeitüber Möglichkeiten, die Kontrolle über das Eurofighter-Projekt weiter zu konsolidieren.
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Kunden und Märkte
Das Eurofighter-Konsortium visiert bis zu 50 % des gesamten Exportmarkts, der für die nächsten 30 Jahre auf 800
Flugzeuge im Wert von mehr als Euro 50 Mrd. geschätzt wird, an. Im Februar 2001 wurde ein Vertrag mit
Griechenland über den Kauf von 60 Flugzeugen mit einer Option auf 30 weitere paraphiert, dessen Unterzeichnung nach der Aufschiebung verschiedener Verteidigungsausgaben durch die griechische Regierung nun für das
Jahr 2004 geplant ist. Zu den potenziellen Kunden zählen auch Österreich, Norwegen, Singapur und Saudi
Arabien.
Die Beschaffungspolitik eines Verteidigungsministeriums bei Kampfflugzeugen hängt vom strategischen Bedarf
nach Luftverteidigung und/oder Angriffsfähigkeit sowie von politischen und finanziellen Rahmenbedingungen ab,
insbesondere seit dem Ende des Kalten Kriegs.
Konkrete Faktoren, die die Antwort auf die Frage: ,,Wie viele von welcher Plattform?‘‘ mitbestimmen könnten,
sind: (1) der in erster Linie verfolgte Zweck (und eine Präferenz für Mehrzweck-Kampfflugzeuge), (2) Art undHäufigkeit der erwarteten Einsätze, (3) Eingliederungsfähigkeit in die bestehende nationale Flotte bzw. die Flotten
von Alliierten; (4) die gesicherte Versorgung mit Ersatzteilen und (5) Wartungs- und Betriebskosten — die bei neu
entwickelten Plattformen gegenüber älteren Plattformen in der Regel niedriger sind, da bei jeder neuen Plattform
einschlägige Erfahrungen berücksichtigt werden. Nachdem eine Flottenbestellung erfüllt worden ist, führen
Erwägungen hinsichtlich Pilotenausbildung, Ersatzteilen, Wartung und Eingliederungsfähigkeit meist zum Erwerb
weiterer Maschinen des gleichen Typs, möglicherweise in neuen Versionen, für zusätzliche Kapazität.
Produktion
Im Januar 1998 hat die NATO Eurofighter and Tornado Management Agency (,,NETMA‘‘) den Rahmenvertragfür 620 Eurofighter unterzeichnet: Großbritannien, 232 (mit einer Option auf 65 weitere); Deutschland, 180;
Italien, 121 (mit einer Option auf 9 weitere) und Spanien, 87 (mit einer Option auf 16 weitere). Der Rahmenvertrag, der einen Höchstpreis für das gesamte Programm festschreibt, sieht ferner vor, dass Produktionsverträge indrei Serienlosen zu vergeben sind, wobei bei jedem Serienlos der Festpreis niedriger ist als der vorhergehende. Die
NETMA ist die amtliche Stelle der NATO, die Verträge direkt mit der Eurofighter GmbH abschließt. Eurofighter
plant die Lieferung der ersten Tranche von 148 Flugzeugen zwischen der ersten Hälfte 2002 und 2005. Es wird
erwartet, dass die Produktion bis 2015 dauern wird, mit einem Jahresvolumen von 52 Flugzeugen jährlich ab
2004.
Das Konzept des Eurofighters sieht Möglichkeiten zur langfristigen Leistungssteigerung vor, die mit der Entwicklung von Avionik und Waffensystemen schritthalten und damit für eine verlängerte Nutzungsdauer sorgen.
Technologische Entwicklung

ETAP
Im November 2001 beauftragten Frankreich, Deutschland, Italien, Spanien, Schweden und Großbritannien Alenia,
BAE Systems, Dassault Aviation, EADS und Saab damit, gemeinsam das Europäische TechnologieErwerbsprogramm (European Technology Acquisition Program, ETAP) einzuleiten. Eine einleitende Untersuchung, deren Ergebnisse im Sommer 2002 verfügbar sein werden, soll die zukünftigen Erfordernisse an
Luftkampffähigkeit für die nächsten 20 Jahre bestimmen. Zu den nächsten Phasen des ETAP zählen das Testen
von Systemkomponenten und komplette Technologiedemonstrationen.
Ziel von ETAP ist es, die Effizienz von Forschung und Technologie in ganz Europa zu maximieren, indem diewichtigsten Befähigungs- und Risikoreduzierungstechnologien identifiziert werden. Zu den Forschungsbereichenzählen Avionik, Flugwerke, integrierte Flugzeugsysteme, geringe Beobachtbarkeit, Einsatzleitung und -kontrolle,
Waffen und Waffenintegration, Unsterstützungssysteme und Antrieb.

VECTOREADS und Boeing arbeiten gemeinsam am Forschungsprogramm VECTOR, in dessen Rahmen innovative
Flugregelsysteme mit integrierter Schubvektorsteuerung ohne vertikale Regeldienste untersucht werden, wodurch
die Flugleistung verbessert werden soll. Das VECTOR Programm untersucht ferner extrem kurze Start- undLandestrecken und -geschwindigkeiten. Die erste Testphase unter Benutzung einer X31-Plattform hat Anfang
2001 stattgefunden. Die zweite Bewertungsphase ist automatischen Präzisionslandungen auf kurzen Bahnen
gewidmet.
2001 wurde EADS für die Entwicklung eines GPS-gesteuerten Luftabwurfsystems für die präzise Lieferung vonFracht aus großen Höhen ausgewählt. Im Rahmen eines Vertrags mit dem bayerischen Innenministerium testete
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EADS darüber hinaus AUTOPOL am Boden, ein von militärischen Zielerkennungssystemen abgeleitetes System
zur automatischen Ausmachung, Erkennung und Identifizierung von Personen und Fahrzeugen von Hubschraubern. Der nächste Schritt besteht im Test des Systems auf einer EC135-Plattform unter allen Flug-, Klima- undEinsatzbedingungen.
MILITÄRFLUGZEUGE — TRAINER- UND LEICHTE KAMPFFLUGZEUGEÜbersicht
Das Management erwartet einen großen potenziellen Bedarf an Trainer- und leichten Kampfflugzeugen. Aufdiesem Sektor herrscht starker Wettbewerb zwischen BAE Systems (Hawk), Alenia/Aermacchi/Embraer(AMX/ATA), AeroVodochody/Boeing (L-159 ALCA), KAI/Lockheed Martin (T-50) und anderen Herstellern.
Produkte

Programm Mako (LCA/AT)
Der Mako befindet sich derzeit in der Vor-Entwicklungsphase und wird als schwer ortbares (,,stealth‘‘) leichtes
Kampfflugzeug bzw. Hochleistungs-Trainerflugzeug konstruiert, in das spezifische Technologien integriert werden, die im Rahmen des Eurofighter-Programms entwickelt wurden. Während viele der heute von anderen
Herstellern in diesem Produktsektor angebotenen Muster dem Ende ihrer Nutzungsdauer entgegen gehen, ist das
Management der Auffassung, dass nur wenige wirtschaftlich machbare Verbesserungen tatsächlich verfügbar sind.
Deswegen ist der Mako so ausgelegt, dass er mit seiner technologisch fortschrittlichen Flugzeugstruktur, einem
ausgezeichneten Wachstumspotential und einem relativ erschwinglichen Preis diese Produktlücke füllt.
Zunächst ist das Flugzeug in zwei Varianten geplant, die auf der gleichen Grundkonstruktion und Flugzeugstruktur und dem gleichen Antriebssystem aufbauen: ein Trainerflugzeug mit Tandem-Cockpit, reduziertem
Schub, eingeschränkter Avionik/eingeschränkten Waffensystemen sowie ein einsitziges leichtes Kampfflugzeug
mit modernem Radar, ECM-Ausstattung, kompletter digitaler Avionik und fortschrittlichen Waffensystemen.
EADS und die Vereinigten Arabischen Emirate haben Anfang 2001 ein Übereinkommen unterzeichnet undvereinbart, das Programm, dem 13 Partner, die sich das Risiko und die Einnahmen teilen, beigetreten sind,
gemeinsam zu betreiben.

EADS CASA C-101 Aviojet
Die C-101 ist einTrainerflugzeug und Flugzeug für die Luftnahunterstützung mit einem Cockpit für zwei Piloten,
das von beiden Sitzen aus eine sehr gute Sicht bietet. Das Flugzeug besitzt einen geringen Treibstoffverbrauch,erfordert einen geringen Wartungsaufwand, ist sehr manövrierfähig, geräuscharm und verfügt über eine niedrige
Infrarotsignatur.
Die C-101 besitzt ein integriertes Navigations- und Waffeneinsatzsystem, mit einem Head-up-Display, Flugdatenund -Einsatzcomputern nebst einer integrierten Trägheitsnavigations-Plattform und weiteren integrierten Steuerund Anzeigesystemen.
Sechs Außenlaststationen unter den Flügeln und eine zentrale Station unter dem Rumpf ermöglichen die
Mitnahme von Außenlasten von bis zu 4.000 lbs., so dass die C-101 sehr hohe taktische Einsatzfähigkeit besitzt.
151 C-101 sind an die Luftstreitkräfte von Chile, Honduras, Jordanien und Spanien verkauft worden.
MILITÄRFLUGZEUGE — FLUGZEUGE FÜR SONDERMISSIONEN
Seeüberwachungsflugzeug MPA-R
Im Rahmen des MPA (Maritime Patrol Aircraft)-Ersatzprogramms sollen die Bréguet Atlantics der deutschen unditalienischen Marine ersetzt werden, die im November 2001 eine Ausschreibung veröffentlichten.
Deutschland und Italien planen ein gemeinsames Programm, im Rahmen dessen 24 Flugzeuge produziert werdensollen (14 für Italien, 10 für Deutschland). Das gesamte Programm, das sich zur Zeit in der Definitionsphasebefindet, wird auf knapp Euro 3,5 Mrd. geschätzt. Die Entwicklung soll im Jahr 2002 beginnen, die Auslieferungan Deutschland im Jahr 2007 und an Italien im Jahr 2008 erfolgen.
EADS hat sich mit Alenia zusammengeschlossen, um ein gemeinsames Angebot zu unterbreiten.
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REGIONALFLUGZEUGE — ATR
Übersicht
ATR ist weltweit führender Anbieter von Turboprop-Flugzeugen für 40 bis 70 Passagiere. EADS und Alenialösten 2001 die ursprüngliche Konsortiumsstruktur von ATR auf und brachten ihre Aktien und bestimmte
industrielle Vermögenswerte aus diesem Programm in eine neue Gesellschaft ein, ATR Integrated. Die neue
Organisation soll die Reaktion auf die Nachfrage des Marktes und die Betriebsmittelallokation vereinfachen undschließlich die Produktions- und Betriebskosten senken.
Markt
Der Markt für regionale Verkehrsflugzeuge ist abhängig von dem Bedarf der regionalen Flugverkehrsgesellschaftenan Flugzeugen, die auf Strecken von durchschnittlich 500 km (255 Nm) und/oder mit einer durchschnittlichen
Flugzeit von rund einer Stunde betrieben werden. Eine von dem OAG (Official Airline Guide) durchgeführte
Studie hat ergeben, dass zwischen 1990 und 2000 die Anzahl der verfügbaren Sitzkilometer am regionalen Markt
in Nordamerika jährlich durchschnittlich um rund 8 % und in Europa um 10 % gestiegen ist. In den vergangenen
Jahren ist die Nachfrage nach regionalen Düsenflugzeugen mit weniger als 70 Sitzen auf Kosten der TurbopropMaschinen gewachsen, insbesondere weil regionale Fluggesellschaften ihr Einzugsgebiet ausdehnen und längere
Strecken fliegen. Diese Fluggesellschaften hatten in der Vergangenheit statt Düsenflugzeugen Turboprop-Flugzeuge eingesetzt, deren Anschaffung und Betrieb nicht so teuer sind und größere Flexibilität bezüglich klimatischer Gegebenheiten und des Zustands der Landebahnen aufweisen. Jedoch hat sich die Nachfrage nach
Turboprop-Maschinen jetzt stabilisiert.
In dieser Branche hat in den letzten Jahren eine Konzentration stattgefunden. Da in den 90er Jahren eine Reihe
von Herstellern fusioniert, den Betrieb eingestellt oder den Bau von Regionalflugzeugen aufgegeben haben, sind
BAE Jetstream, Beechcraft, Fokker, Saab und Shorts nicht mehr auf diesem Markt vertreten. Zum 31. Dezember
2001 war der Weltmarkt für die derzeit in Produktion befindlichen Turboprop-Flugzeuge mit 40-70 Passagiersitzen von zwei Herstellern beherrscht: ATR mit 61% der Gesamtbestellungen und die kanadische Firma
Bombardier mit 39 %. Den Weltmarkt für regionale Düsenflugzeuge teilen sich in der Hauptsache Bombardier, diebrasilianische Firma Embraer (an der EADS eine Minderheitsbeteiligung hält) und Fairchild Dornier. Der Marktfür Düsenflugzeuge ist derzeit von einem scharfen Preiswettbewerb und Auseinandersetzungen zwischen den
Regierungen über staatliche Hilfe bei der Finanzierung von Flugzeugverkäufen gekennzeichnet.
Die Schwierigkeiten der großen amerikanischen Fluggesellschaften nach den Ereignissen vom 11. September 2001
kamen regionalen Gesellschaften zugute, die immer mehr Strecken übernahmen, die sich für die großen Gesellschaften nicht mehr lohnten. ATR konnte im Jahre 2001 Bestellungen über 25 neue und 23 gebrauchte Flugzeuge
verzeichnen und 20 neue Flugzeuge ausliefern.
Produkte und Dienstleistungen
Beginnend mit der ATR 42, die im Jahr 1985 in Betrieb genommen wurde, hat ATR eine Familie von zweimotorigen Turboprop-Schulterdeckern für 40-70 Passagiere entwickelt, bei deren Konstruktion optimale Wirtschaftlichkeit, flexible Einsatzfähigkeit und Komfort im Vordergrund standen. Um den zunehmenden Forderungen der
Flugzeugbetreiber nach erhöhtem Komfort und besserer Leistung nachzukommen, erfolgte im Jahr 1996 derLaunch einer neuen Generation von Flugzeugen mit der Bezeichnung ATR 72-500 und ATR 42-500. Im November 2001 kamen die ATR-Flugzeuge bei einer Umfrage der Fachzeitschrift Air Finance Journal unter Betreibern
und Anlegern zum dritten Mal in Folge auf den ersten Platz unter den Flugzeugen im Turboprop-Markt. Wie bei
Airbus bringt auch bei ATR das Konzept der Flugzeugfamilie Kosteneinsparungen bei der Ausbildung, derWartung, der Versorgung mit Ersatzteilen und des Crew Einsatzes (Cross Crew Qualification).

ATR 42-500
Die ATR 42-500 bildet den Eckstein der ATR Flugzeugfamilie. Sie hat die breiteste Flugkabine ihrer Klasse undbietet den bis zu 50 Passagieren dadurch mehr Raum, mehr Komfort und besseren Lärmschutz.
Bis zum 31. Dezember 2001 waren Aufträge für insgesamt 370 Flugzeuge der Serie ATR 42 eingegangen, womit
dieses Flugzeug in seinem Marktsegment (Turboprop-Flugzeuge für 50 Passagiere) das am meisten verkaufte
Flugzeug war.
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ATR 72-500
Die ATR 72 wurde durch Streckung des Rumpfes der ATR 42 entwickelt, um den Bedarf der Flugzeugbetreiber
an größeren Regionalflugzeugen nachzukommen. Die ATR 72-500 kann bis zu 74 Passagiere aufnehmen. Sie hat
den gleichen Rumpfquerschnitt, das gleiche Cockpit und ist mit den gleichen grundlegenden Flugzeugsystemenausgestattet wie die ATR 42 Serie. Bis zum 31. Dezember 2001 waren insgesamt 292 ATR 72 in Auftrag gegeben
worden.

Flugzeugderivate
Zur ATR-Familie gehört eine Reihe spezialisierter Frachterversionen. Eine in eine Frachtmaschine umrüstbare
Version des Passagierflugzeuges gibt es sowohl bei der ATR 42 als auch bei der ATR 72, die über eine Ladeklappe
am Vorderteil des Flugzeuges verfügt. Die Zertifizierung des Programms für große Ladeklappen, das gemeinsam
mit dem Integrator Aeronavali eingeleitet wurde, ist für den Sommer 2002 geplant. Das Management ist davonüberzeugt, dass der ideale Querschnitt der ATR-Flugzeuge und ihre erprobte Zuverlässigkeit sie gut für den
Einsatz im Frachtbereich positionieren. Vielen älteren Flugzeugen könnten zu einem zweiten Leben verholfen
werden.

Kundenservice
ATR hat eine weltweite Kundenservice-Organisation eingerichtet, die ihren Kunden während der gesamten
Nutzungsdauer des Flugzeugs Kundenservice anbietet. Service Center und Ersatzteillager befinden sich in Toulouse, in der Nähe von Washington, D.C. und in Singapur. Das ATR ,,Aircraft on Ground‘‘ System bedient seine
Kunden 24 Stunden am Tag. Die drei Ersatzteilcenter sind durch ein Ersatzteil-Verwaltungssystem verbunden, dasdie optimale weltweite Verteilung der Ersatzteile gewährleistet. Zur Senkung der Lagerhaltungskosten hat ATR
mit jedem Zulieferer Produktbetreuungsverträge abgeschlossen, die eine optimale Verfügbarkeit jener Ersatzteile
sicherstellen, die nicht vom ATR ,,Aircraft on Ground‘‘ System am Lager gehalten werden. Im Jahr 2001 schloss
ATR ein Zusammenarbeitsabkommen mit EMBRAER über die Gründung von AEROCHAIN, einem
E-Marketplace für die Verbesserung der Unterstützung auf allen Gebieten des Flugbetriebs von Fluggesellschaften(Schulung, Ersatzteile, technische Veröffentlichungen und Wartungsplanung). ATR hatte ihre KundendienstWebsite in einer Testphase ursprünglich für sieben Luftfahrtgesellschaften geöffnet.

ATR Asset Management
Der Geschäftspraxis dieser Branche entsprechend wird ein erheblicher Teil der Aufträge unter der Bedingung
geschlossen, dass ATR bei der Finanzierung des Kaufes entweder durch Leasing oder Kreditbürgschaften behilflichist. Das ATR Asset Management verwaltet das sich daraus ergebende Risiko und wendet sich damit an den
wachsenden Markt für gebrauchte Flugzeuge. Durch ihre Unterstützung bei der Unterbringung und Finanzierung
gebrauchter und nach Ablauf der Leasingverträge rücklaufender Flugzeuge hat das ATR Asset Management
insbesondere auf aufstrebenden Märkten für ATR neue Kunden gewonnen, denen sie hochwertig instandgesetzte
Flugzeuge zu attraktiven Preisen liefert, und hat dazu beigetragen, den Restwert gebrauchter Flugzeuge zu
erhalten. In der Vergangenheit haben Kunden, die gebrauchte Flugzeuge gekauft hatten, später neue Flugzeuge
gekauft, da sie nun Erfahrung im Betrieb von ATR Turboprop-Maschinen gewonnen hatten. Rückläufer bleiben in
der Regel rund fünf Monate außer Betrieb, bis sie generalüberholt und je nach Marktlage verkauft oder geleast
werden.
Produktion

Betriebsstätten
Die Betriebsstätten von ATR befinden sich in der Nähe von Neapel, Italien, in Saint-Nazaire und Saint-Martin in
der Nähe des Flughafens von Toulouse, Frankreich. Endmontage, Flugerprobung, Zertifikation und Auslieferung
finden am Standort Toulouse statt. ATR vergibt bestimmte Aufgaben an den Geschäftsbereich Airbus, u.a.
Konstruktion und Fertigung der Flügel, Flugerprobung und Informationstechnologie.

Produktionssystem
Das Produktionssystem von ATR, das die Endmontage in zwei Stufen vornimmt, ermöglicht es ATR, sich rasch
und wirksam auf eine Veränderung der Marktlage einzustellen. Auf der ersten Stufe stellt ATR halbfertige
Flugzeuge in Standardkonfigurationen in fortlaufender Produktion her. Dieser Output kann innerhalb bestimmter
Parameter geändert werden. Wenn eine Festbestellung eingeht, wird das halbfertige Flugzeug in die zweite
Produktionsstufe überführt, wo es nach den Vorgaben des Kunden endgültig ausgestattet wird. Dieses flexible
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System erlaubt es ATR, das erforderliche Betriebskapital durch ,,Just-in-time‘‘-Absprachen mit den Zulieferern zu
reduzieren.
LEICHTE FLUGZEUGEEADS Socata
EADS Socata stellt eine Reihe leichter Flugzeuge für den Markt für Privatflugzeuge her und ist auch als
Unterauftragnehmer für Flugzeugkomponenten tätig. Es stellt Teile und Baugruppen für die anderen EADS
Flugzeuge her, darunter auch für Airbus. Im Bereich Verkehrsflugzeuge hat Socata in den letzten 20 Jahren eine
Reihe von Flugzeugen mit Kolbenmotoren, die TB Familie, und das einmotorige Turboprop-Flugzeug mit Druckausgleich TBM 700 entwickelt. Diese Flugzeuge einer neuen Generation konkurrieren mit Produkten, die auf inden 50er Jahren entwickelten Flugzeugtypen basieren. Viele Flugzeuge in diesem Markt nähern sich der Endeihrer Dienstzeit. Aufgrund der starken Annahme am Markt, besonders in den USA, steigerte EADS Socata im Jahr
2001 seine Produktionsraten für die TB- und TBM 700-Familie. EADS Socata baut ein Vertreibernetz auf, um die
Durchdringung des amerikanischen Marktes zu verbessern, der 60 % zum Umsatz des Unternehmens bei derallgemeinen Luftfahrt beiträgt.
Seit dem Beginn seiner Tätigkeit im Bereich Flugzeugkomponenten Anfang der 60er Jahre hat sich EADS Socata
als führender Unterauftragnehmer für komplette Baugruppen positioniert. EADS Socata verfügt über Erfahrungenin der Verwendung von Verbundstoffen für Flugzeugbauteile, insbesondere für den Airbus A330/A340, sowie inder Technologie der Verbundmetallverbindungen und der Formung großdimensionierter Metallplatten. Außerdem
erbringt Socata Konstruktionsleistungen für eine Reihe europäischer Flugzeugprogramme, darunter Airbus,
Eurocopter, Mirage und Falcon. Im Jahre 2001 wurde Socata von Dassault Aviation als Partner für die Risikoteilung für Metall- und Kohlenstoffverbundstrukturen für den zukünftigen Geschäftsjet FNX ausgewählt.
FLUGZEUG-UMRÜSTUNGEN UND TECHNISCHE SERVICELEISTUNGEN FÜR FLUGZEUGEEADS ist ein bedeutender Anbieter von Flugzeug-Umrüstungen und technischen Serviceleistungen für Fluggesellschaften und Luftwaffen.
Im Bereich der Flugzeug-Umrüstung und technischen Serviceleistungen sind die Geschäftstätigkeiten von(1) EADS Sogerma, (2) Elbe Flugzeugwerke GmbH (EFW) und (3) bestimmte Aktivitäten bei der militärischen undgewerblichen Wartung in Deutschland und Spanien in EADS zusammengefasst worden. Das Management ist der
Auffassung, dass die Bündelung von Spezialkenntnissen in einem stabilen Kreis von hochqualifizierten Facharbeitern der Gruppe für Umrüstung und technische Betreuung von EADS die Möglichkeit eröffnet, für eine breite
Palette von Flugzeugen, darunter alle von EADS hergestellten Maschinen, Leistungen zu erbringen. Außerdemkönnten bei zyklischen Veränderungen der Marktlage innerhalb der Gruppe für Umrüstung und technische
Serviceleistungen zunehmend Facharbeiter ausgetauscht werden, was für Synergie-Effekte sorgt. Darüber hinaus
kann EADS die bei der Wartung von Airbus-Flugzeugen gewonnenen Erfahrungen zur Verbesserung der anfänglichen Qualität seiner Produkte und Reduzierung der Wartungskosten nutzen.
Im Bereich der technischen Serviceleistungen für Verkehrsflugzeuge wird der Wissensaustausch innerhalb EADSder Wartung der ersten Airbus-Generationen zugute kommen und die Wartung neuerer Flugzeuge wie der A320
oder A330/A340 erleichtern. Das Management glaubt, dass integrierte Wartungspakete, die den gesamten
Wartungsbedarf der Kunden abdecken, insbesondere für kleine und mittelgroße Fluggesellschaften attraktiv sein
werden.
UMRÜSTUNG VON PASSAGIERFLUGZEUGEN
Überblick

Umrüstung von Passagier- zu Transportflugzeugen
Die Umwandlung von Passagierflugzeugen in Frachtflugzeuge (,,P in F‘‘) erfordert normalerweise 30.000 bis
40.000 Arbeitsstunden und den Einsatz qualifizierter Fachkräfte, um die Zelle des Flugzeugs sowie seinepassagierbezogenen Systeme wie Klimaanlage, Heizung und Beleuchtung umzubauen. Das ist die Umrüstungsform, die Eigentümern von Verkehrsflugzeugen am häufigsten angeboten wird.
Markt
Der Markt für die Umrüstung von Zivil- in Transportflugzeuge betrifft Frachtfluggesellschaften wie UPS undFederal Express, Luftfahrtgesellschaften mit kleinen Flugzeugflotten und Finanzgruppen. Für die Umrüstung
existierender Passagier- in Frachtflugzeuge sind zwei Überlegungen ausschlaggebend: erstens ist die Umrüstung
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die günstigste Möglichkeit, ein relativ modernes Frachtflugzeug zu erhalten, und zweitens bleibt der Restwert so
relativ hoch, da die Gewinn bringende Nutzungszeit verlängert wird.
Airbus zufolge wird der Luftfrachtsektor in den nächsten 20 Jahren schneller wachsen, als die Personenbeförderung. Unter Berücksichtigung der Ausmusterung älterer Flugzeuge dürften ca. 1.900 Transportflugzeuge benötigt
werden, von denen ca. 75 % umgerüstete Passagierflugzeuge wären. Als Folge der derzeitigen Verschlechterung derWirtschaftslage und trotz großer Aufträge von FedEx und dem Leasing-Unternehmen Intrepid im Jahr 2001 lasten
auf kurze Sicht Risiken auf der vollen Nutzung der Umrüstungs- und Flugzeugherstellungskapazität von EADS.
Der Hauptkonkurrent von EADS im Bereich der Umrüstung ist Boeing, die jetzt für ihre sämtlichen Flugzeuge
mit Ausnahme der B777 und ehemaligen MD-Flugzeuge die Umrüstung von Passagier- in Frachtflugzeuge
anbietet.
Produkte
Auf dem Gebiet der Umrüstung von Passagier- in Frachtflugzeuge hat sich EADS auf die Umrüstung von Airbus
A300 und A310 für den Frachtverkehr spezialisiert. EADS erweitert diese Spezialisierung noch durch zusätzliche
Versionen wie im Jahre 2001 die A310-300 und im Jahre 2002 die A300-600, um sich eine günstige Position für
den im Entstehen begriffenen Markt für Umrüstung von A320 und A330 zu sichern. Airbus rüstet darüber
hinaus auch die Modelle A300B4 und A300-600 um.
Das Management ist davon überzeugt, dass die gemeinsame Vermarktung von Wartung und Umrüstung vorteilhaft waren, da EADS für zahlreiche umgerüstete Flugzeuge ebenfalls die Wartung übernimmt.
Sogenannte ,,Umrüstungskits‘‘ enthalten Originalteile oder ,,OEM‘‘-Teile der entsprechenden serienmäßigen
Airbus-Frachtversionen, so dass die umgerüsteten Flugzeuge den serienmäßig hergestellten Frachtflugzeugen sehrähnlich sind.
Auch auf dem Markt der Kabinenverbesserung sieht EADS Synergien mit ihren Aktivitäten bei der Herstellung
von Kabineneinrichtungen und Sitzen. 2001 wurden die Kabinen für drei Geschäftsjets integriert.
KOMMERZIELLE TECHNISCHE SERVICELEISTUNGEN

Übersicht
Flugzeugwartung besteht aus einem System von Inspektionen und Wartungsservice, die in den vom
Flugzeughersteller herausgegebenen Wartungshandbüchern oder Wartungsplanunterlagen (Maintenance Planning
Documents) beschrieben sind. Inspektionen und routinemäßige Wartungsarbeiten werden täglich, wöchentlich,monatlich oder jährlich ausgeführt. Desweiteren werden alle vier bis zehn Jahre Großinspektionen und umfangreichere Wartungsarbeiten durchgeführt. Diese erfordern zwischen 4.000 und 35.000 Arbeitsstunden. Durch die
Regelmäßigkeit des Wartungskalenders kann sich der Wartungsdienst gut auf die anfallende Arbeit einstellen.
Während dieser geplanten Zeiträume bzw. in extra dafür vorgesehenen Zeiträumen werden auch leichte odergrundlegende Veränderungen vorgenommen, um die Leistungsfähigkeit des Flugzeugs zu verbessern, es anveränderte Navigations- und Flugfähigkeitsregeln anzupassen oder seinen finanziellen Wert zu wahren. Der
Umbau des Innenraums von Passagierflugzeugen kann bei solchen Gelegenheiten durchgeführt werden, denn derBetreiber wird sich vor allem bemühen, die Ausfallzeiten durch die Kombination von Aufträgen so kurz wie
möglich zu halten.
Zusätzlich zur oben beschriebenen Flugzeugwartung müssen die einzelnen Flugzeugteile überprüft, überholt undinstandgesetzt werden, was nur durch zertifizierte Werkstätten mit ausgebildeten Fachkräften, entsprechenden
Ausrüstungen und Werkzeugen durchführen dürfen. Von den gesamten Wartungskosten des Flugzeugbetreibers
entfallen 40 % auf die Triebwerke, 6 % auf das Fahrwerk und 10 % auf die Hilfstriebwerke (,,APU‘‘). Die Wartunganderer Flugzeugteile wie Avionik, elektromechanischer Geräte, Hydraulikanlage, Pneumatikanlage, Kabinenausrüstung, Räder und Bremsen machen über 20 % der gesamten Wartungskosten aus. Diese Arbeiten werden
entweder direkt oder im Zusammenhang mit den Überprüfungen der Flugzeugzelle ausgeführt.
EADS bietet einen Ersatzteil-Pool, die technische Betreuung der Flotte und Engineering-Dienstleistungen undermöglicht auf diese Weise, dass sich ihre Kunden ganz auf ihr Kerngeschäft konzentrieren und gleichzeitig darauf
verlassen können, über die Unterstützung durch den Hersteller zu verfügen. Dank dieser zusätzlichen technischen
Serviceleistungen ist EADS darüber hinaus in der Lage, die Qualität ihrer Produkte im Betrieb besser zu
beurteilen und die Bedürfnisse der Betreiber vorauszusehen.
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Markt
Der Markt für die Wartung von Verkehrsflugzeugen wird bis 2003 voraussichtlich auf Euro 3,0 Mrd. anwachsen.
Der Anteil des Marktes für die Wartung der Airbus-Flotten dürfte sich erhöhen.
In diesem Geschäftsfeld konkurrieren unabhängige Anbieter von technischen Serviceleistungen mit großen Fluggesellschaften. Bestimmte Fluggesellschaften wie Air France und Lufthansa haben ihre eigenen technischen
Kompetenzen, die an die Größe und Modelle ihrer Flotten angepasst sind. Ihr Wartungsbedarf ist daher von den
Marktzyklen in geringem Maß beeinflusst. Andere Betreiber, insbesondere Fluggesellschaften in den USA und
kleinere Betreiber, lassen die technischen Servicearbeiten von unabhängigen Anbietern wie z.B. EADS Sogerma
durchführen, um dadurch Kosten zu sparen. Bei Leasinggesellschaften sind meist finanzielle anstatt technische
Erwägungen Grundlage der Entscheidung über Art und Umfang der durchzuführenden Arbeiten, was dazu führt,
dass sie sich für den geringsten nötigen technischen Aufwand entscheiden. Das Management ist jedoch der
Ansicht, dass diese Betreiber in Zukunft in stärkerem Maße qualitativ hochwertige technische Serviceleistungenvon unabhängigen Anbietern ausführen lassen werden, um den Wert ihrer Vermögensgegenstände zu wahren.
Die derzeit schlechte Wirtschaftslage hat zahlreiche Luftfahrtgesellschaften bedeutend geschwächt und ihren
Bedarf an der Auslagerung der Wartungsaktivitäten geändert. Darüber hinaus kam ein verschärfter Wettbewerb
zwischen unabhängigen Anbietern und Luftfahrtgesellschaften zustande, die aufgrund der geringeren Auslastung
der Flotten nunmehr über übermäßige Wartungskapazitäten verfügen.
Im Bereich der Wartung von Baugruppen sind BF Goodrich, Messier und Lufthansa Technik auf dem Gebiet
Fahrwerke und GE/Honeywell und Triumph auf dem Gebiet Hilfstriebwerke die Hauptkonkurrenten von EADS
Sogerma.
Produkte
EADS bietet eine breite Palette nach Terminplänen festgelegter Arbeiten im Rahmen der technischen Serviceleistungen an. Da die Anzahl und das Alter der Airbus-Flotten weltweit zunimmt, ist das Management der Meinung,dass EADS Sogerma dank ihrer Erfolgbilanz im Airbus-Wartungsmarkt trotz dessen Überkapazitäten gut positioniert ist. Sogerma hat eine Reihe von Initiativen ins Leben gerufen, um ihre Aktivitäten in den verschiedenen
Werken zu rationalisieren und zu konsolidieren: schwere Wartungsarbeiten mit höherem Mehrwert finden an
spezialisierten Standorten wie Bordeaux statt. Gleichzeitig entwickelt das Unternehmen ein Netz von Einrichtungen für kleinere Wartungsarbeiten in kostengünstigeren Ländern am Mittelmeer, in der Golfregion und im Fernen
Osten, teilweise im Mitbesitz von örtlichen Betreibern. Durch diesen einzigartig integrierten Ansatz wird die
Nutzung der Betriebsmittel optimiert und es entstehen langfristige Beziehungen zu Kunden, die allen Beteiligten
Nutzen bringen. Sogerma Tunesien, im Mitbesitz von Nouvelair, der Luftfahrtgesellschaft aus Monastir, ist ein
Beispiel für diese Strategie. Im Jahre 2001 begann EADS Aeroframe Services LLC, das EADS Sogerma und
Northrop Grumman gemeinsam gehört, dem Bedarf an Wartung, Reparatur und Überholung von großen Verkehrsflugzeugen auf dem amerikanischen Markt entgegenzukommen, besonders für die wachsende Airbus-Flotte.
EADS verstärkt ihre Wartungsdienstleistungen für viele verschiedene Flugzeugteile, so z.B. von Triebwerken,
APU, Fahrwerken, elektromechanischen Geräten, Hydraulikanlagen und der Avionik, durch Partnerschaften mit
OEMS wie Honeywell. Diese Partnerschaften geben Zugang zu neuen Generationen von Komponenten, erhöhen
die Anerkennung durch die Fluggesellschaften als Kunden und erleichtern das immer beliebtere Angebot von,,vollständiger Komponentenwartung‘‘.
EADS bietet außerdem Dienstleistungen zur Unterstützung von Betrieb, Engineering und Logistik an, in dem sie
den Fluggesellschaften ihre umfangreichen Ersatzteillager zur Verfügung stellt. Diese Aktivitäten verschaffen
EADS eine günstige Position bei der Vergabe damit im Zusammenhang stehender Reparaturen und
Wartungsarbeiten.
UMRÜSTUNG VON MILITÄRFLUGZEUGEN
ÜberblickDas Management ist der Ansicht, dass die Modernisierung von Militärflugzeugen gute Geschäftsmöglichkeiten
mit nachhaltigem Wachstum und Profitabilität bietet. Neben der Bedienung bestehender Kunden auf dem
Sekundärmarkt öffnet die Nachrüstung von Flugzeugen neue Exportmärkte für zukünftige Aufträge zur Umrüstung von allen Flugzeugmodellen sowohl im militärischen als auch im zivilen Bereich. Die Modernisierung derZelle von Militärflugzeugen ist besonders für Länder mit begrenztem Verteidigungsetat attraktiv, wie z.B. für
Länder des früheren Ostblocks, in Lateinamerika, Nordafrika und einigen Regionen Asiens. Da für diese Länder
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der Kauf neuer Mehrzweckflugzeuge häufig aus politischen oder wirtschaftlichen Gründen nicht sinnvoll ist,stellt die Nachrüstung die kostengünstigste Alternative dar.
Produkte und Dienstleistungen
EADS hat auf dem Gebiet der Umrüstung und der Modernisierung von Militärflugzeugen wie F1 Mirage, Jaguar,
F-4 Phantom, F-5 Tornado, MiG-29, E-3A Sentry, P-3 Orion, C-160 Transall, Breguet Atlantic 1 und
C-130 Hercules ausgezeichnetes Know-how erworben. Diese Fähigkeiten werden bei der Erschließung neuerMärkte sowie bei weiteren Nachrüstungsarbeiten der mitteleuropäischen Militärflugzeugflotten und den zukünftigen Wartungsverträgen für den Eurofighter besonders wertvoll sein. Im Jahr 2001 wurden für Kunden aus Afrika
und Lateinamerika C-130 überprüft, u.a. in der neuen Anlage in Casablanca, und das Werk in Bordeaux begann
mit einer wichtigen Aufrüstung von Avionik und Struktur. Für Thales wurde eine DC9 in einen TechnologieDemonstrator umgerüstet und 40 Kampfflugzeuge vom Typ Mirage wurden modernisiert und aufgerüstet.
Aufgrund der sich ergänzenden Expertise und Erfahrung von EADS aus den vielen Militärflugzeugprogrammen ist
es möglich, multinationalen Kunden ein breite Produktpalette anzubieten sowie die Kundenbasis und die Exportchancen auszubauen.
Produktion
Auf den Gebieten der Umrüstung von Flugzeugen und technischer Dienstleistungen verfügt EADS über sieben
Standorte in Frankreich und Deutschland sowie über Einrichtungen in Miami, Florida, Lake Charles, Louisiana
und Casablanca, Marokko. Das Werk von EADS Sogerma in Rochefort in Südwestfrankreich ist auf die Herstellung von Kabineneinrichtungen und Strukturelementen für Airbus spezialisiert und der Standort Rouen in
Nordwestfrankreich auf die Wartung von APU und Fahrgestellen für Fluggesellschaften. Die anderen Standorte
von EADS Sogerma sind in der Lage, zahlreiche Wartungs- und Umrüstungsarbeiten auszuführen. EFW in
Dresden rüstet Passagier- in Frachtflugzeuge um und liefert Bodenplatten für Airbus-Modelle.

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4.1.5. Verteidigung und Zivile Systeme
Einführung und Überblick
Der Geschäftsbereich Verteidigung und Zivile Systeme (der ,,Geschäftsbereich DCS‘‘) ist auf den Gebieten
Lenkflugkörpersysteme, Verteidigungselektronik, Telekommunikation und Dienstleistungen aktiv. Gemessen an
den im Jahr 2001 erzielten Umsatzerlösen ist die EADS-Tochter MBDA der größte Hersteller taktischer
Lenkflugkörpersysteme in Europa und der zweitgrößte weltweit. EADS ist der drittgrößte Lieferant vonVerteidigungselektronik in Europa und zusammen mit ihrem Partner Nortel Networks (,,Nortel‘‘) ein multinationales Telekommunikationsunternehmen, das eine bedeutende Rolle auf den militärischen und zivilen Märkten
spielt. Auf konsolidierter Basis erwirtschaftete der Geschäftsbereich DCS im Jahr 2001 Umsatzerlöse in Höhe vonEuro 3,3 Mrd., was einem Anteil von 10 % an den Umsatzerlösen von EADS entspricht.
Seit der Gründung von EADS ist der Geschäftsbereich DCS bei der Konsolidierung in Europa in seinenTätigkeitsbereichen führend. Der Geschäftsbereich wurde umorganisiert und die Verwendung seiner Aktiva neu
geplant, um eine zu starke Abhängigkeit von stagnierenden oder rückläufigen Verteidigungsausgaben auf Segmenten des deutschen und französischen Marktes zu vermeiden. Um bestimmte Bereiche seines Geschäfts wieder
rentabel zu machen, setzt der Geschäftsbereich DCS den zuvor eingeleiteten umfassenden Umstrukturierungsprozess fort, der eine Anpassung der Arbeitsplätze und die Optimierung von Standorten vorsieht.
Im Jahr 2001 betrieb der Geschäftsbereich DCS die zügige Integration seiner Aktivitäten in vier neu definierte
Geschäftsfelder: Lenkflugkörpersysteme, System- und Verteidigungselektronik, Telekommunikation und Dienstleistungen. Hierdurch soll eine effizientere Nutzung der Ressourcen, die Senkung der Kosten des Geschäftsbereichs und die Verbesserung der angebotenen Produkte und Dienstleistungen erreicht werden, gleichzeitig aberauch den Anforderungen der Kunden in Frankreich und Deutschland, vor allem im Hinblick auf die geheimen
nationalen Verteidigungsprogramme und Informationen gerecht werden.
Im Jahr 2001 wurden die europäischen Verteidigungshaushalte weiter gekürzt, der ,,Krieg gegen den Terrorismus‘‘
erhöhte jedoch die Nachfrage nach Informationsgewinnungs-, Überwachungs- und Aufklärungssystemen (ISR),
sicheren Kommunikationsnetzen (für Armeen und halböffentliche Kunden) und extrem präzisen Abstandswaffen,
die alle zur Kernaktivität des Geschäftsbereichs DCS zählen. Die Bedeutung, die der Mobilität, den Informationen
und der Interoperabilität bei der Luftüberlegenheit beigemessen wird, zeigt die wichtigsten Kompetenzen von
EADS.
Mitte September wurde innerhalb von EADS eine bereichsübergreifende Ad-hoc-Struktur gegründet, um eine
einheitliche strategische Einschätzung von Sicherheitsfragen im militärischen und zivilen Bereich zu ermöglichen.
Hinsichtlich der militärischen Anwendungen setzt EADS aufgrund antizipierten neuen Bedarfs und der Kompetenzbereiche des Geschäftsbereichs DCS ihre Prioritäten in Interoperabilität, überragenden Informationen und derSicherheit des Heimatlandes.
Strategie
Die strategischen Prioritäten des Geschäftsbereichs DCS können wie folgt zusammengefasst werden:)

Schwerpunkt auf Wachstumsmärkten
Lenkflugkörpersysteme. Die Gründung von MBDA im Dezember 2001 verstärkt die führende Position
von EADS auf dem Markt für taktische Lenkflugkörpersysteme. MBDA kombiniert Matra BAe Dynamics(,,MBD‘‘), ein 50-50 Joint Venture zwischen EADS und BAE Systems, und die Aktivitäten von
Aerospatiale Matra Missiles (,,AMM‘‘), der hundertprozentigen Tochtergesellschaft von EADS sowie die
Lenkflugkörperaktivität von Alenia Marconi Systems (,,AMS‘‘), selbst ein Joint Venture zwischen BAE
Systems und Finmeccanica. EADS möchte über MBDA von einem erweiterten Zugang zum Markt,insbesondere in Italien, vom fortschrittlichen Management für das Aster-Programm und der vertikalen
Integration von Untersystemen, vor allem Funkfrequenzsuchsystemen, profitieren. EADS bereitet sichferner auf die Integration der LFK- Lenkflugkörpersysteme GmbH (,,LFK‘‘), an der EADS mit 81,3 %beteiligt ist, in MBDA vor, die den Rest hält. Daneben führt EADS derzeit Verhandlungen über die
Zusammenlegung ihrer Tochtergesellschaft Celerg mit Royal Ordnance of the U.K. zu einer europäischen
Gesellschaft für Antriebssysteme. Eines der vorrangigen kurzfristigen Ziele von MBDA ist die erfolgreiche Entwicklung des Luft-Luft- Abfanglenkflugkörpers Meteor (BVRAAM-Programm).
Verteidigungselektronik. Das Geschäftsfeld System- und Verteidigungselektronik setzt die grenzüberschreitende Integration ihrer französischen und deutschen Aktivitäten und die Fokussierung auf klar
definierte Wachstumsgebiete fort, um von der wachsenden Nachfrage auf den Märkten für luftgestützte,
C4ISR- (Command, Control, Communications, Computers, Intelligence, Surveillance and67

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Reconnaissance) und boden- sowie schiffsgestützte Systeme zu profitieren. Das Geschäftsfeld Systemund Verteidigungselektronik wird sich auf die Auswahl von Plattformen stützen können, die von den
anderen EADS-Geschäftsbereichen zur Verfügung gestellt werden, und auf die Zusammenarbeit mit
Unternehmen wie Northrop Grumman, um sich auf diesen Märkten eine solide Basis zu schaffen.
Telekommunikation. EADS Defence and Security Networks (,,EDSN‘‘), ein 2000 zusammen mit Nortel
gegründetes Joint Venture, an dem EADS die Mehrheit hält, ist die Basis für die Telekommunikationsaktivitäten von EADS. EDSN, ein Anbieter von auf zivilen Technologien beruhenden schlüsselfertigen
Netzlösungen, will seinen Zugang zu von Nortel entwickelten Technologien nutzen, um sich einenbedeutenden Anteil am wachsenden Weltmarkt für sichere Anwendungen und Verteidigungsanwendungen zu sichern.
Dienstleistungen. Der Geschäftsbereich DCS ist davon überzeugt, dass Dienstleistungen zunehmend ein
wesentliches Entscheidungskriterium für Kunden sein werden, die eine Plattform wählen. Dienstleistungen sind darüber hinaus ein hervorragendes Instrument, um den ständigen Zugang zum Kunden sicherzustellen. Deshalb wird sich der Geschäftsbereich DCS auf seine bewährte Erfahrung stützen, um
Geschäftsmöglichkeiten auf dem expandierenden Markt für das Outsourcing von Dienstleistungen für
Militär und Regierungen zu entwickeln und zu nutzen.
)

Stärkung der internationalen Marktpräsenz
Um seine Abhängigkeit von seinen Stammärkten zu reduzieren, plant der Geschäftsbereich DCS eine
Neustrukturierung seines Aktivitäten-Portfolios durch Übernahmen, Partnerschaften und Abspaltungen,die die Expansion seiner internationalen Aktivitäten maßgeblich vorantreiben sollen. In diesem Rahmen
strebt der Geschäftsbereich DCS insbesondere weitere Kooperationen mit US-amerikanischen Unternehmen wie Northrop Grumman, Raytheon, Lockheed Martin und Boeing an.

LENKFLUGKÖRPERSYSTEME
Einführung und Überblick
Die Konsolidierung der Luft- und Raumfahrt- bzw. Verteidigungsindustrie in den USA und Europa fördert einestärkere Integration der europäischen Hersteller von Lenkflugkörpersystemen. Am 18. Dezember 2001 gründeten
EADS, BAE Systems und Finmeccanica MBDA, die die Geschäftsaktivitäten von MBD, AMM und die
Lenkflugkörpersystem-Aktivitäten von AMS vereinigt. EADS und BAE Systems halten jeweils eine Beteiligung
von 37,5 % und Finmeccanica von 25 % an MBDA: den Aktionärsverträgen im Zusammenhang mit der Gruppe
MBDA zufolge üben EADS und BAE Systems gemeinsam bestimmte Kontrollrechte über MBDA Holdings aus.
Diese Holding hat vor allem das zeitlich unbegrenzte Recht, den Vorstandsvorsitzenden, den Finanzdirektor undden leitenden Geschäftsführer von MBDA zu ernennen. Diese Fusion wird zu einer Weiterentwicklung derbestehenden Produkt-Portfolios, vor allem in den Sektoren für land- und seegestützte Flugabwehr-Lenkflugkörperführen, einen direkten Zugang zum italienischen Markt eröffnen und die führende Marktposition von EADS in
Europa und als weltweite Nummer Zwei stärken. Ferner plant EADS derzeit ein weiteres Joint Venture oder eine
andere Form der Konsolidierung ihres deutschen Lenkflugkörpergeschäfts. MBDA dürfte rund die Hälfte ihrer
Umsatzerlöse außerhalb ihrer Heimatmärkte erzielen.
Das Geschäftsfeld Lenkflugkörpersysteme von EADS verfügt über das weltweit größte und innovativste Angebot
an taktischen Lenkflugkörpern, Lösungen für die Luftüberlegenheit sowie land- und schiffgestützten Systemen.
MBDA produziert bzw. betreibt derzeit insgesamt 45 Lenkflugkörper-, Lenkflugkörpersystem- und Gegenmaßnahmen-Programme. Weitere 30 befinden sich in der Entwicklung oder stellen fortgeschrittene Studien dar.
Die Kompetenzen von MBDA umfassen alle wichtigen Untersysteme wie Gefechtsköpfe, Suchköpfe, Antriebseinrichtungen, Annäherungszünder und Steuerungssysteme. MBDA vereint die Lenkflugköper-Aktivitäten von
EADS in sich und liefert die industrielle Basis für die dringend benötigte Standardisierung der Waffen derwichtigsten europäischen Länder. Durch EADS verfügt das Unternehmen über ein geografisch diversifiziertes
Kundenportfolio. EADS hat über ein multinationales Netz aus Tochtergesellschaften direkten Zugang zu den
wichtigsten europäischen Märkten für Lenkflugkörpersysteme in Frankreich, Deutschland, Italien, Spanien undGroßbritannien und konnte auch auf den Exportmärkten Fuß fassen.
MärkteFür den Lenkflugkörperbereich stehen Marktdaten nur in begrenztem Umfang zur Verfügung, da diese Daten
gewöhnlich der Geheimhaltung unterliegen und es sich sowohl für Käufer als auch Verkäufer vonLenkflugkörpersystemen um geheim zu haltende Informationen handelt. Die in diesem Abschnitt angegebenen
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Zahlen beruhen deshalb lediglich auf Schätzungen von EADS und nicht auf offiziellen, öffentlich zugänglichen
Informationen.
Der weltweite Markt für Lenkflugkörpersysteme wird gegenwärtig auf über Euro 10 Mrd. geschätzt. Man geht
davon aus, dass diese Zahl durch (1) die Entwicklung neuer Produkte (wie der taktischen Systeme zur Abwehr
ballistischer Flugkörper und gelenkter Abstandswaffen), (2) neue Trägersysteme für Flugkörper, die in die
Produktionsphase kommen (Mirage 2000-5/9, Rafale, Eurofighter, Gripen, Tiger-Hubschrauber, neue Fregatten
und Flugzeugträger) und (3) neue Anforderungen, die sich aus veränderten operativen Richtlinien, Änderungendes geopolitischen Umfelds und den Erfahrungen aus den jüngsten Konflikten ergeben, steigen wird.
Die Konflikte in Afghanistan und im Kosovo bestätigten die Bedeutung von präzise gesteuerten Luft-BodenWaffen, die aus größerer Entfernung abgefeuert werden. Die Schlüsselrolle, die der Beherrschung des Luftraums
und den verstärkten Bemühungen um die Sicherheit des eigenen Landes zukommt, dürfte den Luft-Luft- und
Luft-Boden-Lenkflugkörpern der neuen Generation in den europäischen Staatshaushalten eine größere Bedeutung
verschaffen. Die erneuerte Produktpalette verschafft EADS in diesen Segmenten eine gute Position.
Gegenwärtig ist es für europäische Unternehmen nicht leicht, auf dem US-amerikanischen Markt Fuß zu fassen,da er aufgrund politischer Unterstützung von nationalen Unternehmen wie Raytheon, Lockheed Martin und
Boeing beherrscht wird. Andere Länder wie Russland und China sind aus politischen Gründen ebenfalls nichtzugänglich. Einige transatlantische Programme im Zusammenhang mit der Defence Capability-Initiative derNATO schaffen allerdings Grundlagen für eine zukünftig engere Zusammenarbeit.
Auf dem Weltmarkt für taktische Lenkflugkörper und Lenkflugkörpersysteme sind im Wesentlichen vier große
Verteidigungsunternehmen tätig: MBDA, das hinter Raytheon (USA) den zweiten Rang einnimmt, Lockheed
Martin (USA) und Boeing (USA). Abgesehen von politischen Überlegungen und Budgeterwägungen spielen bei
der Kaufentscheidung der Kunden vor allem der Preis, die Leistungsfähigkeit einzelner Produkte, die Einhaltung
von Spezifikationen, Trägerplattformen und Systemunterstützung eine maßgebliche Rolle.
Produkte
Nach den strategischen Hauptzielen Luftüberlegenheit und territorialer Kontrolle bzw. Seemacht können die
Lenkflugkörpersysteme je nach Trägerplattform und Ziel in sieben Hauptkategorien unterteilt werden: (1) LuftLuft, (2) Luft-Boden, (3) Boden-Luft/ATBM, (4) Boden-Luft, seegestützt, (5) Schiffsabwehr-Lenkflugkörper,(6) Panzerabwehr und (7) Boden-Boden Deep Attack. EADS ist in sämtlichen Kategorien vertreten.
In der nachstehenden Tabelle sind die Programme aufgeführt, an denen EADS entweder selbst oder durch Joint
Ventures als Hauptunternehmer oder Unterauftragnehmer beteiligt ist. In Klammern stehen die Produkte, für die
das Ausschreibungsverfahren noch läuft.
Lenkflugkörpertypen

Spezifikationen

Schlüsselprodukte oder -projekte

Luft-Luft ............................. Kurze Reichweite
Mittlere Reichweite
Luft-Boden..........................

Kurze Reichweite

Abstandswaffe mit Submunitionen
Abstandswaffe mit Punktzielgefechtskopf
Prästrategische Abstandswaffe
Anti-Radar
Boden-Luft/ATBM ............. Sehr kurze Reichweite
Kurze Reichweite
Mittlere Reichweite
Boden-Luft, seegestützt..... Sehr kurze Reichweite
Kurze Reichweite
Mittlere Reichweite

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Magic 2 — ASRAAMMICA — Meteor (BVRAAM
Programm)
Brimstone-AS 30L —AFDS-Diamond Back-Bang
Apache — DWS39/AFDS
Scalp EG/Storm Shadow — Taurus
ASMP — ASMP A/VESTA
ALARM
Mistral — Stinger (unter Lizenz) —VL Mica —Roland — Rapier — Spada
Aster SAMP/T — (MEADS) —Patriot PAC 3 — (unter Lizenz)
MistralVL Mica — VL Seawolf —Albatros — RAM
Aster/PAAMS — Aster/SAAM —ESSM

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Lenkflugkörpertypen

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Spezifikationen

Schlüsselprodukte oder -projekte

Schiffsabwehr ..................... Leicht

Sea Skua — AS 15 TT — NSM— (Triton) und (Polyphem S)
Exocet — Kormoran 2 —Otoman — (ANF/VESTA)
Milas
Eryx — Kestrel
Milan — (Trigan)
HOT — Trigat LR
G-MLRS — Polyphem
Scalp Naval

SchwerPanzerabwehr......................

Boden-Boden Deep Attack

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Anti-U-Boot
Kurze Reichweite
Mittlere Reichweite
Große Reichweite
Boden-Boden
See-Boden

Zu den wichtigsten Programmen, die sich derzeit in der Produktionsphase befinden, gehören Aster, Scalp
EG/Storm Shadow und Meteor, wobei ein Großteil der Lieferungen zwischen 2001 und 2005 geplant ist.
Im Jahr 2001 bestellte die Royal Malaysian Navy leichte Lenkflugkörper vom Typ Sea Skua zur Ausstattung ihrer
Super Lynx-Hubschrauber. Darüber hinaus erhielt MBDA einen ersten Exportvertrag von einem geheim gehaltenen Kunden für die Exportversion ihres Kurzstrecken Boden-Luft-Lenkflugkörpersystems vom Typ Rapier.
Großbritannien, Frankreich, Italien, Spanien und Schweden schlossen im Jahr 2001 ein Abkommen, dem 2002
auch Deutschland beitreten dürfte, in dem sie sich zur Ausstattung ihrer Eurofighter-, Rafale- und GripenKampfflugzeuge mit Meteor-Flugkörpern verpflichten. Die französische Marine bestätigte ihr Interesse an einerbesonderen Version von Scalp-Marschflugkörpern für Bodenangriffe von ihren Boden- und Unterseeplattformen
aus.
MBDA schloss mit Boeing ein Abkommen über die Vermarktung von per GPS geleiteten JDAM-Bomben aus den
USA ab, einschließlich einer verbesserten Version mit einem europäischen Diamond Back Wing Kit. Auf einem
anderen Gebiet schloss MBDA ein Abkommen mit Lockheed Martin und Diehl über die nächste Generation des
MLRS-Mehrfachraketenwerfersystems für die europäischen Streitkräfte.
Die Boden-Luft-Lenkflugkörperabwehr-Familie Aster bestand Testabschüsse und wurde zur Produktion freigegeben. Sie umfasst auch das SAAM/FR Seeabwehrsystem, das gegen tieffliegende Schiffsabwehr-Lenkflugkörper
getestet wurde. Am Jahresende wurde im Rahmen eines Sonderprogramms der Flugzeugträger Charles de Gaulle
für seinen ersten Einsatz mit der Seeabwehrversion ausgestattet. Mehrzweck-Luft-Luft-Lenkflugkörper vom TypMica EM wurden an mehrere Luftstreitkräfte geliefert und die Lenkflugkörper wurden auch bei der französischen
Marine in Betrieb genommen.
Der Abschussbetrieb von Scalp EG/Storm Shadow und die Anpassung an Mirage 2000D- und Tornado GR4Flugzeuge wurden erfolgreich fortgesetzt. Die Industrialisierungsphase wurde abgeschlossen und die ersten
Lieferungen gemäß der Verträge mit Großbritannien, Frankreich, Italien und Griechenland sind weiterhin für
2002 geplant. Inzwischen wurden auch die ersten Apache — eine erste Version dieses Lenkflugkörpers zum
Neutralisieren von Rollbahnen — an die französische Luftwaffe geliefert. Der luftgestützte PanzerabwehrLenkflugkörper Brimstone von MBDA, der bei der Royal Air Force zum Einsatz kommen soll, wurde für die
Produktion freigegeben. Auch der LR Trigat bestand seinen 10. Abschusstest, der für die Qualifizierung und
Installation in Tiger-Angriffshubschraubern erforderlich war.
Transatlantische Kooperationsprogramme konzentrieren sich auf Luftabwehrsysteme. Neben der Teilnahme am
Patriot-Programm wurden bei dem deutsch-italienisch-amerikanischen MEADS-Abwehrsystem für ballistische
Lenkflugkörper durch die Unterzeichnung eines Übereinkommens zwischen den drei Parteien über die Vorentwicklung von phasengesteuerter Risikoreduzierung bedeutende Fortschritte erzielt. EADS wurde 2001 zu einem
erstrangigen Mitglied der beiden miteinander konkurrierenden Konsortien gewählt, die für die NATO eine
Machbarkeitsstudie für ein Lenkflugkörper-Abwehrsystem für Streitkräfte durchführen. Darüber hinaus ist LFK
der Hauptlieferant für das Eurostinger-Projekt und Partner von Raytheon für schiffsgestützte Luftverteidigungssysteme wie RAM.
EADS und MBDA betreiben ihre Aktivitäten oft im Rahmen von gemeinsamen Programmgesellschaften undanderen Joint Ventures und Konsortien wie EUROMEADS, RAMSYS, GLVS oder COMLOG:
Zusätzlich zu den Schlüsselaktivitäten in den Bereichen Lenkflugkörper und Lenkflugkörpersysteme befasst sich
EADS selbst und durch Beteiligungen an Unternehmen auch mit der Entwicklung und Produktion von wichtigen
Untersystemen für Lenkflugkörper wie Gefechtsköpfen, Antriebseinrichtungen, Annäherungszündern und Steuerungssystemen. Mehr als die Hälfte der Kosten für einen Lenkflugkörper entfallen auf diese Untersysteme. Überdrei Viertel der von EADS produzierten Untersysteme sind für Lenkflugkörper von EADS selbst bestimmt. Des
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weiteren befasst sich EADS mit anderen Lenkflugkörper-Untersystemen wie Startvorrichtungen, elektronische
und mechanische Schnittstellen für Lenkflugkörper-Plattformen und Thermobatterien für Flugkörper.
MBDA ist auch ein wichtiger Lieferant luftgestützter Selbstschutz-Gegenmaßnahmensysteme für Kampfflugzeuge, Transportflugzeuge und Hubschrauber.
Kunden und Marketing
Aufträge für Lenkflugkörper und Lenkflugkörpersysteme werden von Verteidigungsministerien erteilt. Kürzungender Verteidigungsbudgets haben dazu geführt, dass sich diese Hauptkunden zunehmend auf standardisierte
Produkte konzentrieren und dass die europäischen Regierungen ihre Beschaffung harmonisiert haben. Das Management geht davon aus, dass sowohl EADS als auch ihre Kunden von diesem Trend profitieren können, da er die
Interoperabilität, eine bessere Verteilung der Forschungs- und Entwicklungshaushalte, größere Produktionsmengen und Standardisierung der Produktlinie fördert.
VERTEIDIGUNGSELEKTRONIK
Einführung und Überblick
Die Überlegenheit auf dem Gefechtsfeld und die netzzentrische Kriegsführung erfordern zunehmend robusteLösungen für das Sammeln, die Verwaltung und Verteilung von Informationen und eine nahtlose Integration vonder Quelle bis zum Endbenutzer, sowohl für luft-, als auch land- und seegestützte Systeme. Das Geschäftsfeld
Verteidigungselektronik trägt zu sicherer Information und Verarbeitung von Sensor-Daten für Entscheidungshilfeund Verwaltungssysteme bei (Command, Control, Communication & Intelligence — C3I). C3I-Systeme werdensowohl als einzelne Geräte und Untersysteme oder auch als integrierte Gesamtsysteme vermarktet, die dem
Kunden als schlüsselfertige Lösung zur Verfügung gestellt werden. EADS beherrscht fast alle Teilbereiche und
Komponenten dieser Systeme. So bietet EADS beispielsweise komplette Aufklärungssysteme einschließlich Plattformen, Sensoren, Bodenstationen und damit verbundene Führungs- und Kontrollsysteme oder vollständige
Aufklärungssysteme mit kombinierter Bild- und Signalaufklärung an.
Markt
EADS geht davon aus, dass das Segment Verteidigungssysteme und Verteidigungselektronik mittel- bis langfristig
wachsen wird, auch wenn die europäischen Verteidigungshaushalte insgesamt rückläufig sein sollten. Jüngste
Konflikte zeigten den zunehmenden Bedarf an Interoperabilität von Verteidigungselektronikausrüstungen derStreitkräfte wie C3I-Systemen.
Zu den wichtigsten Konkurrenten im Bereich der Verteidigungselektronik gehören große US-amerikanische und
europäische Unternehmen (Raytheon, Lockheed Martin, Thales und BAE Systems) sowie Konkurrenten aus Israel.
Produkte

C3I-Systeme
C3I-Systeme bilden einen wesentlichen Teil des heutigen und zukünftigen Gefechtsfeld-Managements. Diese
computergestützten Systeme erfassen ein Gesamtbild des Kampfgeschehens und unterstützen Führungsvorgänge
auf allen Führungsebenen, von der taktischen Gefechtsebene bis zur übergeordneten strategischen Befehlsebene.
Sie können ferner im Simulations- und Testmodus verwendet werden.
Die Hauptziele von C3I-Systemen sind die rechtzeitige Bereitstellung von Informationen sowie des zuverlässigen
und schnellen Datenaustauschs zwischen Streitkräften, einschließlich verbündeter und koalierender Streitkräfte.
Als Antwort auf die zunehmende Nachfrage nach Interoperabilität und verbessertem Datenaustausch integriert
EADS standardisierte Protokolle und elektronische Dokumente. EADS ist einer der wichtigsten Entwickler und
Hersteller von C3I-Systemen für die drei Teilstreitkräfte in Frankreich und Deutschland und die militärischenFührungsstäbe in Deutschland, Frankreich und der NATO.

Informationsgewinnungs-, Überwachungs- und Aufklärungssysteme (ISR)
Die Systeme von EADS verfügen über beträchtliche Fähigkeiten im Bereich der strategischen und taktischen luftund satellitengestützten Aufklärung und Überwachung. Die Aktivitäten von EADS umfassen die Entwicklung
und Herstellung von Systemen und Sensoren, Nutzlastintegration auf Plattformen, Bodenstationen sowie Bildauswertung und Datenverarbeitung. EADS bietet Einsatzgerät und Sensoren, insbesondere Radare mit synthetischer
Apertur für unbemannte und bemannte Plattformen an.
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EADS hat die Systemverantwortung (einschließlich Aktualisierungen) für das operative Drohnenaufklärungssystem CL289 des französischen und deutschen Heeres. Das CL289-Drohnensystem wurde bei den Operationen im ehemaligen Jugoslawien erfolgreich eingesetzt. Derzeit befasst sich EADS ferner mit der Entwicklung
von mehreren unbemannten, fliegenden Trägersystemen (Unmanned Air Vehicle Systems — UAV) wie dem
Marine-Drohnensystem Seamos für schiffsgestützte Seeaufklärung.
Auf Initiative der deutschen und amerikanischen Verteidigungsministerien wirken Northrop Grumman und
EADS am ersten weltweiten Demonstrationsflug der Hawk-Drohne mit. Bis Ende 2002 ist EADS für die
Konzeptentwicklung, das Sensorsystem und die Integration der Sensoren in die Eurohawk-Plattform verantwortlich. Durch die Zusammenarbeit von EADS und Northrop Grumman an einem Langstrecken-UAV-System für
große Höhen soll dem dringenden Bedarf an luftgestützen ISR in Europa entsprochen werden.
Da EADS ein europäischer Marktführer im Bereich Satellitenbildverarbeitung und Bodenstationen ist, wurde sievon der US-Luftwaffe als Lieferant für die Eagle Vision-Bodenstation, die an mehrere Beobachtungssatelliten
angeschlossen ist, ausgewählt. EADS ist darüber hinaus ein Hauptlieferant für Bildverarbeitungsstationen desmilitärischen Beobachtungssatelliten Helios und des zivilen Beobachtungssatelliten SPOT in Frankreich.
EADS wird eine Schlüsselrolle im Bereich der zukünftigen integrierten ISR-Systeme spielen, zu denen bemannte
Flugzeuge, Drohnen und satellitengestützte Ressourcen einschließlich des luftgestützten Bodenüberwachungsprogramms der NATO gehören. EADS ist die führende Gesellschaft in der von fünf Nationen gemeinsam getragenen Entwicklung eines Synthetic-Aperture-Radars für die luftgestützte Bodenaufklärung der NATOund des Demonstrationsprojekts SOSTAR-X und die gemeinsame Bodenstation. Im Rahmen der integrierten
ISR-Systeme hat EADS bereits einen Vertrag über die Lieferung eines Bodensystems zur Integration heutiger undzukünftiger Aufklärungs- und Überwachungssysteme auf der Basis von Internet-Technologien abgeschlossen.

Luftgestützte Systeme
EADS ist der deutsche Partner für eine Reihe von luftgestützten Multifunktions-Radargeräten wie dem ECR 90
des Eurofighters und ist auch wesentlich in den Sparten Systemdienste, -wartung und Nachrüstung engagiert.
Jedes Kampfflugzeugsystem wird normalerweise im Laufe der Lebensdauer des Flugzeugs mehrfach nachgerüstet.
Zu den Projektbeispielen jüngeren Datums gehören die Verbesserungen am Radar des Kampfflugzeugs Phantom-4
und das Geländefolge-Radar-Programm für den Tornado.
Im deutsch-französisch-britischen Konsortium AMSAR beteiligt sich EADS an der Entwicklung eines Technologieprogramms für die nächste Generation von Bordradaren für Kampfflugzeuge.
EADS hält 50 % an United Monolithic Semiconductors (,,UMS‘‘), einem Joint Venture mit Thales. Es sichert den
Zugang zur Gallium-Arsenid-Technologie, die in Radargeräten der nächsten Generation — zum Beispiel beim
Active Phased Array Radar und Synthetic Aperature Radar — zum Einsatz kommt.
EADS liefert darüber hinaus passive Einheiten für die elektronische Kampfführung, wie den Radar-Warnempfänger für Tornado- und Transall-Flugzeuge und aktive Einheiten für elektronische Gegenmaßnahmen, wie das
Selbstschutz-Störsystem am Tornado und geschleppte Tauschkörper. EADS wird dem deutschen Verteidigungsministerium eine spezielle elektronische Kriegsführungssuite für die erste Gruppe der Tiger Kampfhubschrauber
liefern. Desweiteren wurde EADS mit der Integration des elektronischen Selbstverteidigungssystems EuroDASS(Defensive Aids Subsystem) der 180 Eurofighter der deutschen Luftwaffe beauftragt.
Das EADS-Portfolio umfasst ferner digitale Kartengeräte für fliegende Plattformen und Hinderniswarnsysteme für
Hubschrauber. Des Weiteren ist EADS nach ihrer Entwicklung des Freund-Feind-Erkennungssystems (,,IFFSubsystem‘‘) für den Eurofighter über ein mit Thales Communications betriebenes 50/50 Joint Venture ein
Produktionsauftrag für ein IFF-System der nächsten Generation von Seiten des deutschen Amtes für Wehrtechnik
und Beschaffung erteilt worden. EADS entwickelt auch Multisensor-Integrations- und Datenfusionstechnologie,
die in diesem Bereich im Hinblick auf die Zukunft von entscheidender Bedeutung sind.

See- und bodengestützte Systeme
Das Geschäftsfeld Verteidigungselektronik liefert elektronische Ausrüstungen für Militärschiffe. Dazu gehörenRadarsysteme, Ausrüstungen zur elektronischen Kampfführung, Kampfführungssysteme und Marinekommunikationsanlagen, die in vollständige ,,Gefechtssysteme‘‘ integriert sind. Das Kampfführungssystem für die neue
deutsch-niederländische Fregatte LFC wird von ET Marinesystem GmbH, einer gemeinsamen Tochtergesellschaft
mit Thales Netherlands, entwickelt.
Als Zulieferer für den Bau von fünf K130-Korvetten für Deutschland ist EADS für die Einsatzsoftware derGefechtssysteme, für Teile des an Bord befindlichen Sensorsystems und der Kommunikation verantwortlich.
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Finnland wählte EADS als Hauptauftragnehmer und Systemintegrator des Programms Squadron 2000 aus, das die
Ausstattung zweier schneller Patrouillen-Boote und von vier Luftkissenfahrzeugen mit EADS-Gefechtsmanagement-Systemen umfasst, die die präzise Zusammenführung, Analyse und Übertragung großer Mengen von
Sensordaten während gemeinsamer Marineoperationen ermöglichen.
EADS exportiert außerdem optische (im infraroten und sichtbaren Bereich arbeitende) Feuerleitgeräte für
Lenkflugkörpersysteme und Bordgeschütze.
Zur Produktpalette von EADS gehören Systeme für stationäre und mobile bodengestützte Luftabwehr, Radaranlagen, elektronische Kampfführungs- und Identifikationssysteme für Bodentruppen sowie Radarsysteme für die
militärische Flugüberwachung. Hierzu gehören Sensoren für Panzer-Selbstschutzeinrichtungen und Steuerungssysteme für Waffen und Panzertürme. EADS liefert ferner Küstenüberwachungs- und Küstenschutzsysteme an.
Die Signalaufklärungsprodukte von EADS überwachen das elektromagnetische Spektrum, um Informationen über
die Streitkräfte von Feinden sowohl vom Boden als auch aus der Luft sammeln zu können. Diese Produkte spielen
eine Schlüsselrolle, wenn es darum geht, Informationsüberlegenheit zu gewinnen. EADS produziert ferner
Systeme für Gegenmaßnahmen (Störsender), um die feindliche Kommunikationen zu stören.
Kunden und Marketing
Die wichtigsten Kunden der EADS auf dem Gebiet der Verteidigungselektronik sind die Verteidigungsministerien, vor allem in Frankreich und Deutschland. Über verschiedene Joint Ventures und Kooperationen hat EADS
Zugang zu den Verteidigungsministerien anderer Kunden innerhalb der NATO, insbesondere in Großbritannien,in Spanien und Italien. Auch Exportmärkte bieten Wachstumschancen.
TELEKOMMUNIKATION
Einführung und Überblick
EADS Telecom vereint sämtliche Telekommunikationsaktivitäten von EADS in den Märkten für Verteidigung,öffentliche Sicherheit und sichere Telekommunikation im zivilen Bereich.

EDSN
Zur Stärkung ihrer Position im Telekommunikationsgeschäft und um stärker von den erheblichen Wachstumsraten
in diesem Marktsegment zu profitieren, entschieden EADS und Nortel Networks, alle ihre Aktivitäten in dem
Geschäftsfeld militärische Telekommunikation in einem Joint Venture mit Namen EDSN zusammenzufassen.
Im Jahr 2001 kam die Neuorganisation der Aktivitäten im Bereich militärische Telekommunikation von EADS und
Nortel Networks zu EDSN zum Abschluss. Im Laufe des Jahres brachte EADS ihr deutsches Geschäft im Bereichtaktische Kommunikationsnetze, VEKN, ein und Nortel Networks veräußerte Cogent Defense Systems an EDSN.
Daneben übernahm EDSN die IP-fähigen Vermittlungsaktivitäten von Matra Nortel Communications (MNC) und
einen 19,9 %-igen Anteil am entsprechenden Vertriebskanal MNCD. Im Ergebnis hält EADS jetzt 59,1 % und
Nortel Networks 40,9 % von EDSN. Der Leiter von EADS Telecom ist gleichzeitig auch Vorstandsvorsitzendervon EDSN.
Zur Produktpalette von EDSN gehören sichere Mobilfunkgeräte (,,PMRs‘‘), die den Tetrapol-Standard verwenden
und militärische Netzwerk-Technologien auf der Basis von von Nortel Networks entwickelten kommerziellen
Technologien. Durch die Betonung kommerzieller- und Internettechnologie beabsichtigt EADS über EDSN,
kosteneffiziente und innovative Lösungen für die Anforderungen militärischer Telekommunikation und sicherer
Telekommunikation für den Bereich der öffentlichen Sicherheit, einschließlich Interoperabilität, zu liefern.

Intecom, Sycomore und Nortel Joint Ventures
Zu den Telekommunikationsaktivitäten von EADS zählen auch (1) Intecom, deren Geschäft im Bereich CallCenter angesiedelt ist, (2) Sycomore, ein Informationssystem-Integrator und (3) Matranet, ein Entwickler vonSicherheitssoftware. Zu den Telekommunikationsaktivitäten von EADS zählen auch Beteiligungen an MNC (45 %)und NNG (42 %). Diese Unternehmen werden seit dem 4. Quartal 2001 nach der Equity-Methode konsolidiert,
um das abnehmende Engagement von EADS in diesen Unternehmen zu verdeutlichen, die für den Vertrieb der
Produkte von Nortel Networks auf kommerziellen Märkten zuständig sind.
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MärkteDie Aktivitäten von EADS Telecom umfassen sowohl die Sparte sichere und militärische Telekommunikation als
auch den Bereich der Telekommunikation für zivile und gewerbliche Zwecke.
Im Bereich sichere und militärische Telekommunikation liefert EADS sichere Mobilfunknetze und militärische
Kommunikation. Sichere Mobilfunknetze bieten verschiedene Formen der drahtlosen Kommunikation, die mit
Hilfe von Verschlüsselung Geheimhaltung sicherstellen: Gruppenkommunikation, Kommunikation einzelner Personen mit unterschiedlicher Priorität und Walkie-Talkie-Funktionen. Auf diesem Markt ist Motorola der Hauptkonkurrent von EDSN zusammen mit Thales, General Dynamics und Raytheon.
Im Bereich zivile und kommerzielle Telekommunikation kann das Geschäft von EADS in die folgenden
Hauptschwerpunkte unterteilt werden: Betreibernetze, Unternehmensnetze, neue Internet-Dienste und Anwendungen.
Die Kommunikationsnetzwerke großer Unternehmen organisieren und übertragen Daten und Sprache über ihre
internen Computer- und Telefonsysteme. Lösungen für Unternehmensnetze bestehen aus Vermittlungsanlagen
und Verbindungsleitungen, über die der zentral gesteuerte Sprach- und Datenverkehr zwischen den lokalen
Netzen und Anwender-Endgeräten privater Firmennetze abgewickelt wird. Aktuelle Markttrends liegen in der auf
der zunehmenden Nutzung von Internet-Protokollen basierenden Integration von Sprach- und Datennetzen.
Betreibernetze sind öffentliche, externe Netze mit einem hohen Übertragungsvolumen für Sprache und Daten.
Die gleichen technologischen Trends, die in Bezug auf Unternehmensnetze gelten, sind auch hier festzustellen.
Produkte

EDSN: militärische und sichere Telekommunikation; Datenvermittlung im zivilen Bereich
Das Management von EADS ist der Auffassung, dass die bei der zivilen Telekommunikation eingesetzten
Technologien eine zunehmend wichtige Rolle im Bereich der sicheren Mobilfunknetze und der militärischen
Telekommunikation spielen wird. EADS ist gut positioniert, um aus diesem Trend Vorteile zu ziehen, indem sie
das Technologie-Portfolio ihrer Tochtergesellschaften und deren besonders guten Zugang zu Kunden im öffentlich-rechtlichen Bereich nutzt. EDSN stellt ein wirksames Mittel zur Ausnutzung dieser Chancen dar.
Zur Produktpalette von EADS gehören militärische Kommunikationsnetze, Festnetze, Netze für Gefechtsfelder,taktische Netze und Funkkommunikationszubehör. Diese Netze ermöglichen die Übertragung von Informationen
zwischen verschiedenen Posten auf allen Kommandoebenen. EADS ist der Hauptauftragnehmer für das britische
Gefechtsfeld-Netz mit Namen TWACN/Cormorant und für Autoko 90, das halbmobile, technische Netzwerk derdeutschen Armee.
EADS liefert ferner Produkte und Systemlösungen mit dem Schwerpunkt Funkkommunikationslösungen für
Streitkräfte und Regierungsbehörden, die sich mit nationaler Sicherheit befassen.
Das Angebot von EADS enthält außerdem Anwendungen zur sicheren Informationsübertragung voneinkommenden Meldungen (wie etwa das französiche Sicherheits-Nachrichtenübermittlungssystem MUSE für
militärische Anwendungen).
Im Jahr 2001 vervollständigte EDSN die Abdeckung des französischen Staatsgebiets durch das Rubis-Netzwerk,
das größte professionelle Digitalfunknetz der Welt, das von der Gendarmerie verwendet wird. Es basiert auf derTetrapol-Technologie, einem Standard, der 59 Netzen in 28 Ländern zugrunde liegt. Darüber hinaus bestellte
Saudi-Arabien ein sicheres Netz, das bis 2003 Luftwaffenstützpunkte des Königreichs abdecken soll. Ein weiterer
Erfolg ist die Bestellung eines Netzes für ein Trainingszentrum der US-Armee durch das Pentagon bei SAIC, dem
amerikanischen Partner von EADS Telecom für dieses Projekt.
EADS entwickelt die Produktfamilie 6500 PABX für den zivilen Markt und die Märkte öffentliche Sicherheit undVerteidigung. Die Weiterentwicklung dieses PABX, das Succession 6500 System, ist eine hundertprozentige
IP-Lösung, die das Kernstück aller Telekommunikationsnetzlösungen von EADS sein wird. Im Jahr 2001 wählte
die Universität Rennes das System Succession 6500, welches das größte je gebaute Telefonnetz auf Internet
Protocol-Basis sein wird, zur Aufrüstung ihrer Telefonkapazität.

Intecom, Sycomore, Nortel Joint Ventures: zivile und kommerzielle Kommunikation
EADS ist ein führender Anbieter von Internet-Protokoll-Netzen (,,IP-Netzen‘‘), Hochgeschwindigkeits- undFernverbindungsnetzen, Vermittlungsanlagen, Ortsnetzanlagen sowie Glasfaserkommunikationsnetzen. EADS
vertreibt über MNC und NNG von Nortel gelieferte Anlagen für öffentliche Netze, unterhält aber diesbezüglichkeine eigenen Produktionsaktivitäten.
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Der Bereich Unternehmenslösungen bietet daten- und sprachorientierte Kommunikationslösungen, Call-CenterLösungen sowie IP-gestützte Lösungen an. Durch MNC und NNG vertreibt EADS eine große Auswahl vonNortels Daten-Netzwerk-Systemen. MNC und NNG vertreiben auch eine breite Produktpalette für Local Area
Networks und decken damit den gesamten Datenübertragungsmarkt von lokalen Netzen bis zu Großraum-Netzenab.
Durch seine 100 %-ige US-Tochtergesellschaft Intecom ist EADS auch auf dem Markt für große PBX-Systeme undCall-Center-Dienste in den Vereinigten Staaten tätig.
Zusätzlich bietet EADS Dienstleistungen zur Gestaltung und Verwaltung der vertriebenen Informationssystemean, die sich auf die IP-Technologie für den zivilen Markt stützen.
DIENSTLEISTUNGEN
Einführung und Überblick
Im Markt für Verteidigung und zivile Systeme hat EADS ihre Dienstleistungstätigkeit in fünf Hauptbereiche
unterteilt: (1) an Dritte vergebene Dienstleistungen, (2) Tests und damit verbundene Dienstleistungen, (3) technische Dienstleistungen, (4) Internet- und Betreiber-Dienstleistungen und (5) Industriedesign und Produktion.
Die zunehmende Komplexität moderner Systeme und technischer Hilfsmittel sowie die Forderung nach
Kosteneffizienz führen dazu, dass Kunden zunehmend schlüsselfertige Lösungen und nicht nur den Kauf einzelner Geräte anstreben. Aufgrund ihrer technischen und organisatorischen Fähigkeiten kann EADS die technischen
Ressourcen und Produkte ihrer verschiedenen Einheiten zusammenlegen, um entsprechende schlüsselfertigeLösungen anzubieten.
Für Streitkräfte bietet Outsourcing eine wirksame Lösung des Problems knapper Staatshaushalte und der Reduzierung des militärischen Personals. Um ihre Stellung als Hauptauftragnehmer für militärische Kunden zu behaupten
und um ein profitables Wachstum in stabilen Verteidigungsmärkten zu erwirtschaften, strebt EADS eine
Schlüsselrolle beim Outsourcing von Dienstleistungen im Verteidigungsbereich an.
Ferner befasst sich EADS mit der Produktion, dem Hosting und der Verteilung von Internet-, Intranet- und
E-Commerce-Dienstleistungen für Unternehmen und bietet Firewall- und Wartungssoftware für das Internet undDienstleistungen im Rahmen der Breitband-Satellitenübertragung an.
Produkte

An Dritte vergebene Dienstleistungen
EADS ist zurzeit dabei, in Zusammenarbeit mit den französischen Streitkräften ein Projekt vorzubereiten, denen
zufolge EADS Teile des Verteidigungskommunikationsnetzes betreiben und für Kommunikation, Erhaltung und
Entwicklung der Netze zuständig sein soll. Im Jahr 2001 übergab EADS ihren abschließenden Bericht undunterbreitete ein finanzielles Angebot für das Projekt ORRMA (Optimierung der Ergänzung nicht reparierbarer
militärischer Flugzeugersatzteile).
Daneben ist EADS außerdem an Pilotprojekten des deutschen Verteidigungsministeriums beteiligt, bei denen es
um Outsourcing von Logistik, Kampfausbildung und Telekommunikation in Friedenszeiten geht.
Im Jahr 2001 wurde EADS zum Hauptaktionär von AVDEF, die Ausbildung im Bereich Luftabwehr für die
französische Marine und die französische Luftwaffe und andere kommerzielle Dienstleistungen in Frankreich,Europa und Nordamerika bietet.

Tests und damit verbundene Dienstleistungen
Die zunehmend komplexer werdende Elektronik, die in Flugzeugen und Waffensystemen eingesetzt wird, erfordert ständige Wartungstests der Ausrüstung.
EADS hat weltweit eine führende Position in Bezug auf den Marktanteil für Mehrzweck-Testsysteme und-dienstleistungen für Zivilflugzeuge und ist in Europa der größte Anbieter für Mehrzweck-Testeinrichtungen im
Verteidigungssektor. Zudem bietet EADS mobile Testeinrichtungen für luftgestützte Sensoren wie Radare an.
EADS übernahm im Jahr 2001 TYX Corporation, eine amerikanische Gruppe, die im Bereich automatischer
Testsoftware und Dienstleistungen international gut eingeführt ist.
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Technische Dienstleistungen
EADS bietet Großkunden aus dem öffentlichen und privaten Bereich technische Unterstützung, Unterstützung in
Fragen der Produktentwicklung sowie Dienstleistungen hinsichtlich Software-Engineering in den Bereichen
Sicherheitstechnologie und Programm-Management an.

Internet- und Betreiber-Dienstleistungen
EADS bietet Dienstleistungen im Zusammenhang mit Anwendungen für Internet/Extranet, E-Business undHochgeschwindigkeitskommunikation an, die Netzwerke von Unternehmen verbinden.

Industriedesign und Produktion
EADS ist international führend bei technischen Lösungen und Dienstleistungen für den Bereich Entwicklung bis
Produktion, der Erfahrung in computer-gestützter Entwicklung, Produktion und Konstruktion sowie in der
Produktdatenverwaltung und der technischen Zusammenarbeit erfordert.
Im Jahr 2001 übernahm EADS Matra Datavision das italienische Unternehmen EDIST, das zu einem führenden
Partner von IBM und zu einer der führenden Gesellschaften im Geschäft mit der Integration derLebenszyklusverwaltung von Produkten (PLM) wurde.

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4.1.6 Raumfahrt
Einführung und Überblick
EADS ist nach Boeing und Lockheed Martin der weltweit drittgrößte Hersteller von Raumfahrtsystemen und derin Europa führende Hersteller von Satelliten, Raumfahrt-Infrastrukturen und Trägerraketen. Die Umsatzerlöse desGeschäftsbereichs Raumfahrt beliefen sich im Jahr 2001 auf Euro 2,4 Mrd. oder 8 % der gesamten Konzernumsatzerlöse von EADS.
Der Geschäftsbereich Raumfahrt konstruiert, entwickelt und produziert Satelliten, Raumfahrt-Infrastrukturen
und Trägerraketen durch seine Tochtergesellschaften Astrium und EADS Launch Vehicles (EADS LV) sowie seine
Geschäftseinheit EADS CASA Raumfahrt.
Über ihre Beteiligungen an Arianespace, Starsem und Eurockot bietet EADS zudem Dienstleistungen im Zusammenhang mit Starts von Trägersystemen an und über ihre Beteiligung an entsprechenden Joint Ventures offeriert
EADS Dienstleistungen im Zusammenhang mit Telekommunikation und Erdbeobachtungssatelliten. Desweiteren
ist EADS über ihre Tochtergesellschaft SODERN in den Bereichen Optronik und Raumfahrtgeräten (d.h. Erd- undSternsensoren) sowie durch ihre Tochtergesellschaft CILAS im Bereich der Lasertechnologie aktiv.
Astrium ist die in der Raumfahrt führende Gesellschaft Europas und deckt alle wichtigen Marktsegmente für
Satelliten, Raumfahrt-Infrastruktur und Trägerraketenkomponenten ab. Im Satellitengeschäft stellt Astrium(1) Telekommunikationssatelliten für führende Telekommunikationsdienstleister sowie (2) Erdbeobachtungs- undForschungssatelliten für große nationale und internationale Behörden wie die Europäische Weltraumorganisation(ESA) bereit. EADS beherrscht 75 % der Stimmrechte bei Astrium über einen direkten Anteil am Eigenkapital von
66 % an Astrium in Form einer Direktbeteiligung und über eine indirekte Beteiligung über DADC und DornierGmbH — bei beiden ist EADS Mehrheitsaktionär — die gemeinsam 9 % halten, während BAE Systems dieverbleibenden 25 % hält.
EADS LV ist auf den Gebieten kommerzielle Trägerraketen und ballistische Raketen tätig und als industrieller
Architekt der Familie der Ariane-Trägerraketen für die Gesamtkonzeption der Trägerraketen sowie für die Organisation und Überwachung der industriellen Teams zuständig und ist für die kompletten Trägerstufen der Ariane 4
und Ariane 5 verantwortlich. Darüber hinaus liefert EADS LV Bauteile für Satelliten und Trägerraketen und ist
der Exklusivlieferant von ballistischen Raketensystemen an den französischen Staat.
Der Geschäftsbereich Raumfahrt von EADS CASA ist hauptsächlich auf dem Gebiet Engineering, Produktion,
Zusammenbau und Testen von technisch fortgeschrittenen Strukturen sowie bei der Ausrüstung für Satelliten
und Trägerraketen tätig.
Während im Geschäftsbereich Raumfahrt im Jahr 2001 Umstrukturierungsmaßnahmen durchgeführt wurden, in
deren Rahmen die Mitarbeiterzahl von EADS LV und Astrium reduziert wurde, wurden auch neue Initiativen
eingeleitet, um die Effizienz zu steigern und die Rentabilität trotz einer herausfordernden Wettbewerbssituationzu erhöhen. Im Mittelpunkt steht hier verstärkt die Zufriedenheit der Kunden, aggressivere Kostensenkung durch
Integration und die Rationalisierung von Management und Aufgaben. Nachdem EADS die Führung von Astrium
geändert hat, wurde ein drastischer Verbesserungsplan für den Tätigkeitsbereich Satelliten in Auftrag gegeben.
EADS legt großen Wert auf die Zusammenarbeit zwischen Astrium und EADS LV in den TätigkeitsbereichenTrägerraketen und Raumfahrtinfrastrukturen.
Strategie
Der Geschäftsbereich Raumfahrt sieht sich verpflichtet, die Herausforderungen durch das Ungleichgewicht auf
seinen Märkten zu meistern. Auf längere Sicht soll versucht werden, profitabel den Marktanteil zu erhöhen unddie durch das sich rapide ändernde Umfeld hervorgerufenen Hauptwachstumschancen zu nutzen. Zu diesem
Zweck will der Geschäftsbereich seine vorherrschende Rolle auf dem Gebiet der Trägerraketen und seine Stärken
in der Satellitenindustrie nutzen. Die Hauptelemente der Strategie des Geschäftsbereichs Raumfahrt lassen sichwie folgt aufschlüsseln:)Stärkung der Führungsposition von Ariane im Markt für kommerzielle Trägerdienste.
Als größter industrieller Anteilseigner und Lieferant von Arianespace wird EADS die
Umstrukturierungsbemühungen der europäischen Raumfahrttransportindustrie anführen. EADS setzt
ihre Bemühungen um die Rationalisierung der Produktion von Trägerraketen fort und perfektioniert ihre
Kernkompetenzen, um die hervorragenden Eigenschaften der Ariane 5 noch zu verbessern. Die ESA
reagierte auf die Initiative von EADS, den Produktionsablauf des Ariane-Programms zu optimieren,indem sie bei einer Ministerkonferenz im November 2001 in Edinburgh die Zuständigkeit von EADS auf
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die Hauptzuständigkeit für die Entwicklung und Herstellung des Systems ausweitete und somit den
Grundstein für eine Überholung der Herstellungsorganisation, geringere Kosten und die langfristige
Wettbewerbsfähigkeit von Ariane legte.
)

Ausweitung der Führungsrolle von EADS in europäischen militärischen Satellitenprogrammen
und denen der NATO.
Da die Tochtergesellschaften von EADS seit langem in deren nationalen Märkten (Frankreich, Deutschland, Spanien und Großbritannien) etabliert sind, verfügt EADS bei den staatlichen Kunden dieser
Länder über eine hohe Glaubwürdigkeit und gute Verbindungen. Unter Ausnutzung seiner Glaubwürdigkeit und Verbindungen unter staatlichen Kunden in ihren Heimatmärkten und der Erfahrung als
Hersteller der NATO- und der Skynet-Serie militärischer Telekommunikationssatelliten betreibt EADS
die Teilnahme an nationalen und NATO-Programmen, wie etwa am Paradigm Skynet 5-Programm. EADS
ist ebenfalls gut bei militärischen Aufklärungssystemen wie Helios 2, Pleiades oder Essaim positioniert
sowie auf dem sich entwickelnden Markt für zivile und militärische Erdobservationssatellitensysteme(z.B. Spot, Helios, ERS). Das Management ist der Ansicht, dass europäische Regierungen durch den
Kosovo-Konflikt und den Afghanistan-Konflikt die Bedeutung von Raumfahrtsystemen stärker vor Augen geführt wurde und dass sie Raumfahrtprojekten in Zukunft vermehrt Ressourcen widmen werden,
die im Zusammenhang mit den zunehmenden asymmetrischen Bedrohungen wesentlich strategischeFähigkeiten verleihen.

)

Ausnutzung des seit langem bestehenden Schwerpunktes auf der Lieferung von geostationärenSatelliten an kommerzielle Telekommunikationsanbieter.
Auf dem Gebiet der kommerziellen Telekommunikationssatelliten wird sich EADS weiterhin auf das
geostationäre Segment konzentrieren. Um die Nachfolge ihrer Plattform Eurostar 3000 vorzubereiten,
entwickelt Astrium gemeinsam mit Alcatel Space Alphabus, eine Plattform der nächsten Generation, um
die außerordentlichen Kosten auf einen größeren potenziellen Markt zu verteilen. Im Jahr 2001 erhielt
EADS einen Auftrag von Eutelsat, einem wichtigen Dauerkunden. Um die Wettbewerbsfähigkeit weiterzu verbessern, wird EADS weitere Konsolidierungsmöglichkeiten auf diesem Sektor durch Joint
Ventures oder Übernahmen untersuchen, wie z.B. im Jahr 2001 bei der Übernahme von BoschSatCom,einer auf dem Gebiet der Ausrüstung von Nutzlasten für Telekommunikationssatelliten sehr aktiven
deutschen Gesellschaft.

)Mittelfristige Erweiterung der Dienstleistungsaktivitäten.
EADS will auch weiterhin mehrwertorientierte Dienstleistungslösungen wie umfassendeServicelösungen, Betrieb der Systeme und Finanzierungsgestaltung für ihre militärischen, institutionellen
und kommerziellen Kunden anbieten. EADS ist der Auffassung, dass umfangreiche Service-Lösungen für
Navigation oder Telekommunikation eine Chance darstellen, die Raumfahrtgeschäfte des Konzerns weiterzu entwickeln und sich das Leistungsvermögen anderer EADS-Geschäftsbereiche dabei zunutze zu
machen.

SATELLITEN
Überblick
Satellitensysteme können in vier Gruppen einteilt werden: Telekommunikation, Erdbeobachtung, Wissenschaft
und Navigation. Dabei finden die Telekommunikationssatelliten in mehreren Bereichen Anwendung; so z.B. als
Verbindung für Ferngespräche und Mobiltelefonie, bei Fernseh- und Radioübertragungen sowie bei Datenübertragungen, Multimedia und Internet-Anwendungen. Sie können für zivile und für militärische Anwendungeneingesetzt werden. Beobachtungssatelliten erlauben die Sammlung von Informationen in verschiedenen Gebieten
wie etwa Kartographie, Wettervorhersage, Klimaüberwachung, Landwirtschafts- und Forstverwaltung, Mineralien-, Energie- und Wasserressourcenmanagement sowie militärische Aufklärung. Forschungssatelliten sind dagegen maßgeschneiderte Produkte, die den speziellen Erfordernissen ihrer Mission angepasst sind, wie z.B. zur
astronomischen Beobachtung der Strahlungsquellen des Universums, zur Erforschung von Planeten oder für
Geowissenschaften. Navigationssatelliten senden Signale, mit deren Hilfe die Benutzer ihre geografische Position
mit hoher Präzision bestimmen können.
Markt
EADS ist der größte Satellitenhersteller Europas und profitiert von langfristigen, engen Beziehungen zu institutionellen Kunden in Frankreich, Deutschland, Spanien und dem Vereinigten Königreich, die Zugang zu den
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jeweiligen Haushaltsmitteln besitzen. Der Markt für die Herstellung kommerzieller Telekommunikationssatelliten
ist von starkem Wettbewerb geprägt. Die Entscheidung zum Kauf richtet sich hauptsächlich nach dem Preis,technologischer Expertise und dem Nachweis von Referenzprojekten. Die Hauptkonkurrenten von EADS sindweltweit Boeing, Loral und Lockheed Martin in den USA und Alcatel Space in Frankreich.
Im Segment Telekommunikationssatelliten, das derzeit aufgrund der Wirtschaftsrezession und der Schwierigkeiten
der Satellitenbetreiber in einer ungünstigen Lage ist, erwartet das Management eine Erholung aufgrund folgender
Faktoren: (1) eine verstärkte Nachfrage nach Telekommunikation, einschließlich Internet, Multimedia und militärischem Bedarf, und (2) eine erhöhte Nachfrage nach Ersetzung vorhandener Satelliten. EADS plant, seinenMarktanteil in diesem Wachstumssegment wesentlich zu vergrößern.
In Europa ist der Markt für Beobachtungs- und Forschungssatelliten entweder auf nationaler oder auf multilateraler Basis und nach dem Prinzip des geografischen Rückflusses organisiert, wonach Aufträge im Verhältnis derentsprechenden Beteiligungen des Herkunftslandes der Lieferanten an inländische Firmen vergeben werden.
Bei Beobachtungs- und Forschungssatelliten schätzt das Management, dass der Marktanteil von EADS etwa 50 %beträgt. EADS ist der Ansicht, dass sich neben dem europäischen institutionellen Markt ein Exportmarkt fürErdbeobachtungssysteme entwickelt. Weiterhin wird sich im Rahmen der europäischen Umweltprogramme der
Bedarf ziviler staatlicher Organisationen wie der ESA an Erdbeobachtungssatelliten erhöhen. EADS geht davonaus, dass der Markt für Forschungssatelliten mittelfristig stabil bleiben wird.
Auf dem Markt für militärische Satelliten erwartet EADS eine erhöhte Nachfrage nach Telekommunikationssatelliten und nach militärischen Beobachtungssatelliten. Während der jüngsten Konflikte wurde die Unzulänglichkeit
der europäischen Militärkapazitäten vor Ort immer stärker deutlich, während die Notwendigkeit, auf schwer
fassbare Bedrohungen vorbereitet zu sein, derartige Ausrüstungen zu einer wichtigeren Priorität macht. Ein
nennenswertes Merkmal dieser Militärmärkte ist die langfristige Vorhersehbarkeit der Volumina.
Das Segment Navigationssatelliten befindet sich in Europa noch im frühen Entwicklungsstadium. Die ESAMinisterkonferenz im November 2001 in Edinburgh beschloss die Entwicklung des europäischen Navigationssystems Galileo. Die zuständige EU-Verkehrsbehörde hat im März 2002 der ersten Phase im Wert von Euro 500 Mio.
zugestimmt. Die GalileoSat-Konstellation wird voraussichtlich zwischen 2006 und 2008 in Betrieb genommen
und sendet dann Navigationsdaten an Benutzer wie Autofahrer, Mobilfunk-Betreiber, Flottenbetreiber oder
Notdienste. Das Budget für die Entwicklungsphase wird auf Euro 3,5 Mrd. geschätzt.
Auf dem institutionellen Markt für Beobachtungs- und Forschungssatelliten steht EADS mehreren Konkurrenten
gegenüber, die als Hauptauftragnehmer in Frage kommen. Es kann auch vorkommen, dass eine Raumfahrtorganisation oder ein andererr wissenschaftlicher institutioneller Kunde als alleiniger oder gemeinsamer Hauptauftragnehmer die Kontrolle über die Konzeption eines Projekts leitet.
Produkte
EADS fertigt Satellitenplattformen sowie Nutzlast- und andere wichtige Teilsysteme und ist somit in der Lage,ihren Kunden schüsselfertige Satellitensysteme anzubieten.

Telekommunikationssatelliten
EADS stellt Kommunikationssatelliten für Festleitungs- und mobile Telekommunikationsdienste sowie
Satellitenradio- und -fernsehdienste her. Die geostationären Telekommunikationssatelliten von EADS beruhen auf
der Plattformfamilie EUROSTAR, von denen der EUROSTAR 3000 das neueste Modell ist. Im Jahr 2001 wählte
EUTELSAT Astrium als Lieferanten des W3A-Kommunikationssatelliten, der Mitte 2003 ins All gebracht werdensoll und der Unternehmenskommunikation, Internet-basierten Dienstleistungen und der Fernsehübertragung inEuropa und Afrika dienen soll. Das russische Satellitenunternehmen RSCC hat ebenfalls fünf Prozessoren für
Kommunikationssatelliten im Wert von Euro 9 Mio. bei Astrium bestellt. Es handelt sich um den ersten
kommerziellen Auftrag dieser Art.
Im Bereich militärischer Telekommunikationssatelliten hat EADS in Großbritannien als Hauptauftragnehmer der
militärischen Kommunikationssatelliten der Serie Skynet, die Nach-Start-Arbeiten an dem letzten, im Februar
2001 eingesetzten Skynet 4-Satelliten abgeschlossen. Das von EADS und BAE Systems geführte ParadigmKonsortium für sichere Kommunikation wurde vom britischen Verteidigungsministerium für das Skynet 5Programm ausgewählt. Das umfassende Angebot enthält den Bau der Raum- und Bodeninfrastruktur sowie die
Erbringung der erforderlichen Kommunikationsdienstleistungen in den nächsten 20 Jahren.
Thales Communications wählte Astrium für die Installation des Satellitenkommunikationsterminals SCOT 3 für
Hochkapazitäts-Multimediaübertragung auf den ersten Zerstörern vom Typ 45 der britischen Royal Navy.
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Astrium übernahm im Jahr 2001 von Bosch das Unternehmen Tesat Spacecom, eine auf den Entwurf und die
Herstellung von Nutzlasten für Kommunikationssatelliten spezialisierten Gesellschaft.

Beobachtungs- und Forschungssatelliten
EADS ist der in Europa führende Hersteller von Erdbeobachtungssatelliten für militärische und zivile Anwendungen. Auf diesem Gebiet zieht EADS bedeutende Vorteile aus den gemeinsamen Elementen ihrer zivilen und
militärischen Projekte.
EADS ist der Hauptauftragnehmer für die folgenden zivilen Erdbeobachtungsprojekte: Envisat, ein europäischer
Umweltbeobachtungssatellit; Metop, ein polar-orbitaler Wettersatellit, und Spot 5, ein Beobachtungssatellit mit
hoher Auflösung und größerer Abdeckung. EADS liefert auch hochleistungsfähige Instrumente für das MSG, ein
Wettersatellitensystem der zweiten Generation.
Zusätzlich ist EADS von der französischen Raumfahrtorganisation (Centre National d’Etudes Spatiales — ,,CNES‘‘)zum Hauptauftragnehmer für Pleı̈ades, Serie für zwei kleine, sehr bewegliche Erdbeobachtungssatelliten für zivile
und militärische Anwendungen, bestimmt worden. Die erste Phase dieses Programms wurde Anfang 2001
abgeschlossen und die zweite läuft. Mit dem Vertrag für die letzte Phase wird für die zweite Hälfte 2002
gerechnet.
EADS ist der Hauptauftragnehmer von Helios, dem bisher einzigen optischen militärischen Beobachtungssatelliten Europas. Gegenwärtig arbeitet EADS an der zweiten Generation, den Helios 2-Satelliten und Bodensegmentsystemen. Daneben ist EADS auch Hauptauftragnehmer für die experimentalen Essaim-Microsatelliten für die
militärische Beobachtung elektromagnetischer Aktivität und deren Träger- und Bodensegment.
Bei der Herstellung von Forschungssatelliten, wie zum Beispiel dem Röntgensatelliten (XMM), konnte EADS
einen ausgezeichneten Leistungsnachweis erbringen. Außerdem ist EADS der Hauptauftragnehmer für die Entwicklung der interplanetaren Sonden Mars Express und Rosetta. Im Jahre 2001 erhielt Astrium von der ESA einen
Auftrag im Wert von Euro 25 Mio. über die Herstellung des neuesten Siliziumkarbid-Raumbildinstruments, dem
Herschel Weltraumteleskop, das 2007 einsatzbereit sein soll.

Navigationssatelliten
EADS hat zusammen mit Alcatel Space und Alenia Spazio eine Gesellschaft gegründet, die speziell dem Bau undder Inbetriebnahme des europäischen Navigationssystems Galileo dienen wird. Astrium ist zu 50 % an Galileo
Industries S.A. beteiligt und wird daher eine wichtige Rolle bei der Entwicklung des Galileo-Systems spielen, dasbis 2008 einsatzbereit sein soll. Galileo würde aus einer Konstellation von 30 Satelliten, einschließlich dreierErsatzsatelliten auf der Umlalufbahn, bestehen.
RAUMFAHRT-INFRASTRUKTUR
Überblick
Das Segment Raumfahrt-Infrastruktur umfasst bemannte und unbemannte Raumfahrtsysteme. Die International
Space Station (ISS) bildet zusammen mit den Entwicklungsprogrammen und -dienstleistungen für entsprechende
Raumfahrzeuge und Ausrüstungen den wichtigsten Teil der Aktivitäten dieses Segments.
Markt
Die Nachfrage nach Raumfahrt-Infrastruktur-Systemen stammt ausschließlich von öffentlich finanzierten
Raumfahrtorganisationen, insbesondere der ESA, der NASA, der RKA (Russland) und der NASDA (Japan). Solche
Systeme werden normalerweise in Kooperation mit internationalen Partnern gebaut. Der europäische Beitrag zur
ISS besteht aus (1) der Columbus Orbital Facility, einem an die ISS angeschlossenen Raumlabor-Modul, (2) Fahrzeugen für den Transport von Fracht und Besatzung und (3) der Bereitstellung von Logistik und sonstigen
Dienstleistungen für die ISS.
Sobald die ISS betriebsbereit ist, wird für eine Reihe von Raumfahrt-Infrastruktur Produkten ein allgemeiner
Wettbewerb beginnen, so z.B. für die Beschaffung der Ausrüstung für wissenschaftliche Experimente. Nach
Inbetriebnahme der ISS wird sich ein weiterer Markt für die Nutzung und den Betrieb der Raumstation eröffnen.
EADS bewirbt sich zurzeit um einen Zwölfjahresvertrag als Dienstleister für die ISS ab dem Zeitpunkt, an dem
die Station in Betrieb genommen worden ist.
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Produkte

Bemannte Laboratorien oder Habitate
EADS ist der Hauptauftragnehmer für die Entwicklung und Integration der Columbus Orbital Facility und ist für
die bordseitige Datenverarbeitungseinrichtung verantwortlich. EADS ist am Bau des European Robotic Arm
beteiligt und liefert Konstruktionsteile für die ISS.

Raumfahrzeuge
EADS ist der Hauptauftragnehmer für die Entwicklung und den Bau des ATV (Automatisiertes Transfervehikel),das Kraftstoff und Nachschub zur ISS transportieren soll sowie für Auflade- und Abfallentsorgungslösungenausgelegt ist. Die geplanten acht ATVs werden von der Ariane 5 in die Umlaufbahn gebracht. Aufgrund derErfahrung der Gesellschaft mit dem atmosphärischen Wiedereintrittsdemonstrator, dem ARD (Atmospheric Reentry Demonstrator) — beteiligt sich EADS auch an der technologischen Entwicklung des US-amerikanischen,
bemannten Wiedereintrittsfahrzeugs für die ISS, des CRV (Crew Return Vehicle).
TRÄGERRAKETEN UND TRÄGERDIENSTE
ÜberblickFür Raumfahrtsysteme (Satelliten und Raumfahrt-Infrastrukturelemente) sind Trägerraketen mit mehreren Stufen
erforderlich, um sie in die Umlaufbahn zu bringen. Während des Startverlaufs wird die Trägerrakete zerstört.
EADS ist hier in zwei getrennten Geschäftsbereichen aktiv: (1) der Herstellung von Trägerraketen für zivile undfür militärische Zwecke und (2) der Bereitstellung von Trägerdiensten durch seine Beteiligungen an Arianespace,
Starsem und Eurockot.
Markt
Die Entwicklung des Trägerraketenmarktes hängt in hohem Maß von der Nachfrage nach Satelliten und Raumfahrt-Infrastruktur ab. Für den durschnittlichen offenen Markt für Trägerdienste geht die Unternehmensführungvon einem Rückgang auf ca. 20 bis 25 Satelliten pro Jahr aus, von denen die meisten geostationäre Telekommunikationssatelliten sein werden. Dieser Wert kann allerdings den Wirtschaftszyklen entsprechend schwanken. Dieser
Markt umfasst nicht die Trägerdienste für die Verteidigungsministerien und Regierungsbehörden der USA,
Russland und China.
Der Markt für Trägerraketen weist hohe Zugangsbarrieren auf, da er technologisch komplex ist und die nationalen
Behörden die Entwicklungsfinanzierung auf wenige Unternehmen konzentrieren. Aus strategischen Gründen
kommen jedoch neue Anbieter auf den Markt.
Die wachsende, gewinnorientierte Privatkundenbasis für Satelliten hat die Entwicklung von Anbietergesellschaften von Trägerdiensten gefördert, welche über Preis und Qualität ihres Services konkurrieren. Unter ihnen
sind Organisationen entstanden, die den Zugriff auf billige, verlässliche Militär-Raketen von Gesellschaften in derehemaligen Sowjetunion, die nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion keinen militärischen Markt mehr
vorfanden, mit den Marketing-Kenntnissen und dem Zugang zum offenen Satellitenmarkt der westlichen Firmen
verbinden. Diese Situation führt zu einem starken Wettbewerb auf dem Markt für kommerzielle Trägerraketen.
Bei der Verteidigung verfolgt Frankreich eine unabhängige strategische Politik, die sich gegenwärtig auf von UBooten startenden ballistische Raketensysteme stützt. Im Jahr 1998 beschloss die französische Regierung, eineneue Generation ballistischer Raketen zu entwickeln. Zusätzlich zu neuen Verkäufen und staatlich finanzierten
Entwicklungsarbeiten bringen ballistische Raketensysteme einen beträchtlichen Wartungsaufwand mit sich, um
sicherzustellen, dass sie über die Lebensdauer des Gerätes, die mehrere Jahrzehnte betragen kann, einsatzbereit
bleiben. Die Aktivitäten von EADS im Segment Ballistische Raketen werden über EADS LV abgewickelt, demalleinigen Lieferanten ballistischer Raketen an den französischen Staat, welcher gleichzeitig alleiniger Kunde auf
diesem Gebiet ist.
Produkte

Trägerdienste
EADS ist auf dem Gebiet der Trägerdienste aktiv durch Beteiligungen an Arianespace mit Trägerraketen für hoheNutzlasten, an Starsem mit Trägerraketen für mittelschwere Nutzlasten und an Eurorockot mit Trägerraketen für
geringe Nutzlasten.
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Arianespace. EADS kontrolliert direkt und indirekt 24,5 % der Stimmrechte und ist wirtschaftlicher Eigentümer
von 22,9 % an Arianespace Participation, was 23,2 % der Stimmrechte und 21,7 % der wirtschaftlichen Beteiligung
an Arianespace entspricht. Damit ist EADS nach CNES der zweitgrößte Gesellschafter und der größte industrielle
Gesellschafter. Entsprechend dem Gesamtumsatz des Jahres 2001 ist Arianespace der weltweit größte kommerzielle Anbieter von Trägerdiensten mit 145 kommerziellen Raketenstarts seit 1984. Auf dem Weltmarkt vermarktet
und verkauft Arianespace europäische Trägerraketen und führt von ihrem Raumfahrtzentrum in Kourou inFranzösisch Guyana Raketenstarts durch. Ihr Marktanteil am zugänglichen Markt liegt bei über 50 %. Die
Arianefamilie profitiert von dem großen Erfahrungsschatz, den Arianespace über die Jahre sammeln konnte, undbietet darum Flexibilität und Zuverlässigkeit, zwei Qualitätsmerkmale, die für die Kunden auf diesem Markt vonentscheidender Bedeutung sind. Die Ariane 5 hat die Kapazität, eine oder mehrere Nutzlasten mit einer
Gesamtmasse von bis zu 6 t in eine geostationäre Erdumlaufbahn zu bringen. Arianespace startete zehn Ariane 4
Raketen im Jahr 1998, neun im Jahr 1999, acht im Jahr 2000 und sechs im Jahr 2001. Der erste kommerzielle Start
der Ariane 5 erfolgte im Jahr 1999, vier Ariane 5-Raketen sind im Jahr 2000 erfolgreich auf eine Erdumlaufbahn
geschossen worden und eine im Jahr 2001. Bei einer zweiten Mission von Ariane 5 im Juli 2001 trat ein Problem
mit der EPS Oberstufe auf, das Gegenstand gründlicher Untersuchungen und Schlussfolgerungen war. Der
Betrieb wurde Anfang 2002 wieder aufgenommen, um Envisat auf seine Umlaufbahn zu bringen.
Starsem. EADS besitzt eine direkte Beteiligung von 35 % an Starsem, einem französischen Unternehmen gemeinsam mit Arianespace (15 %), der russischen Raumfahrtbehörde (25 %) und dem im Besitz des russischen Staats
befindlichen ,,Zentralen Spezialisierten Konstruktionsbüro ,Progress‘ ‘‘ (25 %). Starsem vermarktet Trägerdienste
der Soyus-Trägerraketen für auf niedrigen und mittleren Erdumlaufbahnen eingesetzte Satelliten.
Eurockot. Eurockot wird gemeinsam von EADS (51 %) und Khrunichev (49 %) beherrscht und bietet preiswerteTrägerdienste für kleine, in niedrigen Erdumlaufbahnen fliegende Satelliten an. Die Rockot-Trägerraketen basieren
auf ballistischen Raketen des Typs SS-19. Der Qualifikationsstart in kommerzieller Konfiguration hat erfolgreich
im Mai 2000 stattgefunden. Im Jahr 2001 schloss Eurockot Verträge ab, um das kanadische Weltraumteleskop
MOST und den tschechischen MIMOSA ins All zu bringen. Die Satelliten werden Ende 2002 zusammen voneiner Rockot-Trägerrakete von der Basis in Plesetsk aus auf zwei verschiedene Umlaufbahnen geschossen. Auchdas Japanische Raumschiff SERVIS-1 wird von einer Rockot-Rakete ins All gebracht werden.

Kommerzielle Trägerraketen
EADS stellt Trägerraketen her und führt für das Ariane-Programm Forschungs- und Entwicklungsarbeiten durch.
Die ESA finanziert die Entwicklungskosten und die dazugehörige Technologie für die Ariane-Trägerraketen.
Sobald eine Trägerrakete von ESA zertifiziert wird, vermarktet und verkauft Arianespace die entsprechendenTrägerdienste weltweit.
EADS ist der industrielle Architekt der Trägerraketen Ariane 4 und Ariane 5. Das Unternehmen ist für den
gesamten Entwurf der Trägerraketen und die Organisation und Überwachung der industriellen Teams verantwortlich. Als Reaktion auf die Initiative von EADS, den Herstellungsprozess des Ariane-Programms zu optimieren,
weitete die Ministerkonferenz der Europäischen Raumfahrtagentur (ESA) im November 2001 in Edinburgh die
Zuständigkeit von EADS auf die Hauptproduktion aus und legte somit den Grundstein für eine Überholung derHerstellungsorganisation, geringere Kosten und die langfristige Wettbewerbsfähigkeit von Ariane.
Gegenwärtig konzentriert sich EADS auf die Herstellung der Ariane 5, da die Produktion der Ariane 4 bis 2003
graduell auslaufen wird. Zusätzlich liefert das Unternehmen Raketenstufen und Starttriebwerke für Ariane 4
und 5, produziert Ausrüstungsgestelle, Flugsoftware und zylindrische Inter-Stufen-Strukturen für Arianespace.
Diese Aktivitäten im Ariane-Programm unterstreichen die Schlüsselrolle, die EADS im europäischenTrägerraketengeschäft spielt. Weiterhin liefert EADS Trägerraketenausrüstung an nicht-europäische Kunden, insbesondere in den USA.
Im November 2001 bestätigte die Ministerkonferenz der Europäischen Raumfahrtagentur ESA bei ihrer Tagung in
Edinburgh ihre Zusage zum dritten Schritt des Ariane 5-Programms, in dessen Rahmen eine kryotechnische
Oberstufe entwickelt werden soll, mit der die Nutzlastkapazität der Trägerrakete verdoppelt werden kann und die
Wiederzündungsfunktionen bietet. Darüber hinaus wies die Konferenz in Edinburgh dem Programm ,,Ariane 5
Research and Technology Accompaniment‘‘ (ARTA) und der Finanzierung des Weltraumbahnhofs in Kourou
bedeutende Mittel zu. Das Management bemüht sich weiterhin um die Senkung der Produktionskosten und die
Umstrukturierung der Trägerraketen-Aktivität von EADS zu einer einzigen Gesellschaft, die Hauptauftragnehmerfür die Entwicklung und Herstellung von Ariane werden soll.
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Ballistische Raketen
EADS entwickelt, fertigt, testet und wartet ballistische Raketen, darunter die M4/M45, eine see-gestützte,ballistische Interkontinentalrakete. Gemäß ihrem Vertrag mit dem französischen Staat wird EADS die industrielle
Wartung des M4/M45-Systems bis zum Ende seiner Betriebszeit wahrnehmen. EADS erhielt den Auftrag, dasneue von U-Booten getragene strategische Raketensystem M51 mit verbesserten technischen und operationellen
Eigenschaften zu entwickeln. Die erste Entwicklungsphase soll im Jahre 2008 beendet sein. Nach Meinung desManagements wird die Entwicklung und Produktion der M51 durch die damit verbundene, nachfolgende Produktions- und Entwicklungsarbeit EADS langfristig eine technologisch anspruchsvolle Tätigkeit verschaffen.
Da die Entwicklung ballistischer Raketen relativ gut vorhersehbar ist und die gegenwärtigen Aufträge mit dem
Einstieg in die Produktionsphase von Ariane 5 zusammenfallen, können die Entwicklungskapazitäten optimal
genutzt werden.
Im Rahmen der Bemühungen der USA um die Entwicklung eines Verteidigungssystems gegen Raketenangriffe
wurden Astrium und EADS LV von der NATO zu Mitgliedern des transatlantischen Konsortiums ausgewählt, daseine Machbarkeitsstudie für das Projekt Theatre Missile Defense vorlegen soll.
BETRIEB UND DIENSTE
EADS untersucht zurzeit Möglichkeiten, sich in neuen Unternehmungen zu engagieren, um auf Raumfahrtsystemen beruhende, mehrwertorientierte Dienstleistungen anzubieten, die nach Auffassung des Managements erhebliche Erträge mit hohen Gewinnaussichten erzielen können.
Es gehört zur Geschäftspolitik von EADS, in Marktnischen aktiv zu werden und nicht mit Stammkunden in
Konkurrenz zu treten.
EADS hat Beteiligungen an bestimmten Gesellschaften, die Telekommunikations- und Erdbeobachtungsdienste
anbieten (z.B. Spotimage).
Im Jahr 2001 fusionierte der Bereich Earth Observation Services von Astrium mit dem British National Remote
Sensing Centre zu Infoterra, einer multinationalen Gesellschaft für Geoinformationsdienstleistungen mit einem
Jahresumsatz von über Euro 20 Mio.
Produktion und Zulieferer
EADS unterhält zurzeit Produktionsstätten in Frankreich (Vélizy, Les Mureaux, Bordeaux, Toulouse), Deutschland (Bremen, Friedrichshafen, Lampoldshausen, Ottobrunn, Rostock, Stuhrbaum, Trauen), Spanien (Madrid) und
Großbritannien und Französisch Guayana (Kourou).

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4.1.7 BeteiligungenDassault Aviation
EADS hält einen Anteil von 45,94 % an Dassault Aviation — eine an dem Premier Marché der Pariser Börse
notierte Gesellschaft — zusammen mit der Groupe Industriel Marcel Dassault (,,GIMD‘‘) (49,93 %) und derÖffentlichkeit (4,13 %).
Dassault Aviation ist ein wichtiger Anbieter auf dem Weltmarkt für Militär-und Firmenjets. Das im Jahr 1945
gegründete Unternehmen hat bisher über 7.500 Militär- und Zivilflugzeuge an Käufer in über 73 Länder
ausgeliefert.
Auf Grundlage der im Unternehmen vorhandenen Erfahrungen als Konstrukteur und industrieller Architekt vonkomplexen Systemen befasst sich Dassault Aviation mit Konstruktion, Entwicklung und Produktion einer breiten
Palette von militärischen Flugzeugen und Firmenjets.
Um möglichen Interessenkonflikten bei den militärischen Produkten von Dassault und EADS (Rafale undEurofighter) vorzubeugen und die Bereiche voneinander abzuschirmen (,,Chinese Wall‘‘), untersteht die Beteiligung von EADS an Dassault Aviation dem Bereich Strategische Koordination, während das Eurofighter-Programmdem Geschäftsbereich Luftfahrt zugeordnet ist.

Militärflugzeuge
Dassault Aviation bietet zwei Mehrzweck-Kampfflugzeuge an, die Rafale und die Mirage 2000-Familie.
)

Rafale. Zum Rafale-Projekt gehören drei Versionen eines zweimotorigen Mehrzweck-Kampfflugzeuges,
das sowohl für Anwendungen der Luftstreitkräfte als auch der Marine konstruiert wurde. Entsprechendden Haushaltsplänen der Regierung erwägt Frankreich den Kauf von 294 Rafale-Maschinen, 234 für die
Luftstreitkräfte und 60 für die Marine. Die Gesamtkosten des Programms belaufen sich auf Euro 32,3
Mrd., davon entfallen Euro 9,5 Mrd. auf Entwicklungskosten. 61 Flugzeuge wurden bereits in Auftraggegeben, davon 20 im Jahr 2001. 36 von ihnen sind für die Luftwaffe bestimmt und 25 für die Marine.
Im Jahr 2001 wurde die erste einsatzbereite Gruppe von Marine-Rafale auf dem Flugzeugträger Charlesde Gaulle in Betrieb genommen. 10 Rafale wurden bis Ende 2001 ausgeliefert, und weitere 13 sollen
2002 geliefert werden.

)

Mirage 2000. Flugzeuge der Mirage 2000-Familie werden in zwei Versionen angeboten.
(1)

Die Mirage 2000-5, die neueste Version, ist ein Mehrkampf-Kampfflugzeug, das für den Luftkampf
gegen Mehrfach-Ziele und auch für Luft-Boden-Missionen konstruiert wurde. Die Mirage 2000-5
kann mit MBD MICA Luft-Luft-Abfang- und Gefechtsflugkörpern ausgerüstet werden.

(2)

Die Mirage 2000-D, ein Allwetter-Offensiv-Flugzeug, das gegenwärtig von den französischen
Luftstreitkräften eingesetzt wird, soll für den Abschuss der neuen Luft-Bodenabstandswaffe MBD
SCALP EG umgerüstet werden. Das letzte von der französischen Luftwaffe im Jahr 1996 in
Auftrag gegebene Flugzeug wurde 2001 geliefert.

Bisher wurden über 600 Flugzeuge vom Typ Mirage 2000 bestellt, fast die Hälfte davon von fremden
Staaten.

Firmenjets
Dassault Avaition bietet eine breite Palette von Produkten in der oberen Leistungs- und Preisklasse des FirmenjetSektors. Mehr als 1.400 Falcon-Firmenjets sind seit der ersten Falcon 20-Lieferung im Jahr 1965 ausgeliefert
worden. Falcon-Jets stehen zur Zeit in 60 Ländern in aller Welt im Dienst und transportierten Unternehmensangehörige, VIPs und Regierungsvertreter. Zur Zeit gehören vier Tri-Jets zur Falcon-Familie: Die Jets Falcon 50EX,
900C, 900EX und 7X; ferner der zweimotorige Falcon 2000-Jet und der Falcon 2000EX, der seit Oktober 2000
ausgeliefert wird. Zum Jahrtausendwechsel hat sich der Dassault Falcon klar als Branchenführer in seinem
Marktsegment etabliert. Im Jahr 2001 gingen 119 Festbestellungen ein gegenüber 90 Festbestellungen im Jahr
2000. Der Auftragseingangfür 2001 umfasst allerdings 46 Aufträge von Avolar, einer Tochtergesellschaft von
United Airlines, die Anfang 2002 aufgrund der anhaltenden Krise der US-Luftfahrt storniert wurden. Trotz desgeringeren Volumens von Firmenbestellungen, das die allgemeine Konjunkturabschwächung widerspiegelt, wurden im Jahr 2001 75 Falcon ausgeliefert. Im Jahr 2001 wurde das neueste Modell der Falcon-Familie, derLangstrecken-Tri-Jet Falcon 7X, im Werk Teterboro, NJ, der Öffentlichkeit vorgestellt.
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Dasa-Dornier Luftfahrt
DADC, an der EADS zu 75 % beteiligt ist, hält eine Beteiligung von 75,9 % an der Dornier GmbH, die wiederumeine 3 %-ige Kapitalbeteiligung an der Fairchild Dornier Luftfahrt Beteiligungs GmbH hält, die alleinige Gesellschafterin der Dornier Luftfahrt GmbH ist. Durch diese Minderheitsbeteiligung ist EADS nicht an operativen
Entscheidungen betreffend der Dornier Luftfahrt GmbH beteiligt.
4.2.

Geistiges Eigentum

Geistiges Eigentum, einschließlich der Patente, Marken und des Know-hows, spielt eine wichtige Rolle in der
Produktion und bei dem Schutz der Produkte und Technologien von EADS. Durch die Nutzung der Rechte angeistigem Eigentum ist EADS in der Lage, ihre Produkte ungehindert herzustellen und zu verkaufen sowie
Wettbewerber daran zu hindern, die geschützten Technologien für sich zu nutzen.
Die Rechte an geistigem Eigentum der EADS-Gruppe werden direkt von EADS oder indirekt durch ihre
Tochtergesellschaften gehalten.
Jede Tochtergesellschaft der EADS-Gruppe profitiert von dem Recht, die geistigen Eigentumsrechte aufgrund
nicht-exklusiver, nicht-übertragbarer Lizenzen nutzen zu können, die von EADS oder Tochtergesellschaften derGruppe vergeben werden. Die mit diesen Lizenzen verbundenen Nutzungsbedingungen werden von Fall zu Fall
ausgehandelt, wobei die Rechte Dritter, insbesondere die vertraglichen Rechte, die die Beziehungen der EADS
und ihrer Tochtergesellschaften mit ihren jeweiligen Partnern regeln, streng eingehalten werden.
Geplante gruppenübergreifende Integration von geistigem Eigentum
Innerhalb der EADS-Gruppe wurde ein gruppenübergreifendes Integrationsprojekt zur Vereinheitlichung derRegeln und Verfahren im Hinblick auf geistiges Eigentum eingeleitet. Der Projektbeginn war Anfang 2001, und
das Projekt befindet sich weiterhin in Arbeit.
4.3.

Außergewöhnliches und Rechtsstreitigkeiten

EADS ist in eine Reihe von Klagen und Schiedsverfahren involviert, die sich aus der gewöhnlichen Geschäftstätigkeit ergeben. EADS ist der Auffassung, dass ausreichende Rückstellungen gebildet wurden, um derzeitige undvorhersehbare allgemeine und spezielle Prozessrisiken abdecken zu können.
EADS sind keine anderen außergewöhnlichen Elemente bzw. anhängigen oder drohenden gerichtlichen oderschiedsgerichtlichen Verfahren bekannt, die sich wesentlich nachteilig auf die im Folgenden dargelegte Finanzlage,
die Aktivitäten, die Ergebnisse oder die Gruppe auswirken oder in jüngster Zeit ausgewirkt haben könnten.
EADS (genauer gesagt DADC und Dornier GmbH) war und ist in mehrere Gerichts- und Schiedsverfahren mit
Anteilseignern der Dornier-Familie, die Minderheitsgesellschafter der Dornier GmbH sind, involviert. Diese
Streitigkeiten betrafen in erster Linie die Gültigkeit verschiedener Beschlüsse von Gesellschafterversammlungender Dornier GmbH betreffend vor allem die Einbringung von Aktivitäten und Vermögenswerten von Dornier.
Diese Einbringungen waren Gegenstand zweier Schiedsverfahren, die kürzlich erfolgreich abgeschlossen wurden,
wobei die Entscheidungen zugunsten der EADS/Dornier GmbH ausfielen. Darüber hinaus bestätigte das Landgericht Stuttgart die Gültigkeit von einigen dieser Einbringungen. Es laufen allerdings noch andere Verfahren,
besonders hinsichtlich der Einbringung der Geschäftsanteile der Dornier Luftfahrt GmbH durch Dornier in die
Fairchild Dornier Luftfahrt Beteiligungs-GmbH.
EADS und Dornier GmbH erwarten, dass die verbleibenden Verfahren zu ihren Gunsten entschieden werden, wie
das bei den kürzlich ergangenen Entscheidungen der Fall war.
4.4.

MitarbeiterZum 31. Dezember 2001 umfasste die Belegschaft von EADS 102.967 Mitarbeiter. Die nachstehende Tabelle gibt
eine Übersicht über die Anzahl der Mitarbeiter von EADS, aufgeschlüsselt nach Geschäftsbereichen undgeografischen Regionen. Mitarbeiter von Gesellschaften, die nach der Verhältnismethode bilanziert werden (wiez.B. ATR, MBDA und Astrium), sind auf derselben proportionalen Grundlage in den Tabellen enthalten.
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EADS-Mitarbeiter nach Geschäftsbereichen

Airbus ..................................................................................................
Militärische Transportflugzeuge ........................................................
Luftfahrt ..............................................................................................
Verteidigung und Zivile Systeme .....................................................
Raumfahrt............................................................................................
Zentrale Verwaltung und Forschungszentrum ................................
Summe EADS ...................................................................................
(*)

31. Dezember
2001

31. Dezember
2000

31. Dezember
1999

45.543(*)
3.573
24.23017.65010.414
1.557
102.967

33.927
3.548
23.091
17.4859.400
1.428
88.87931.534
3.201
22.71620.0859.545
1.550
88.631

Auf der Basis einer Konsolidierung zu 100 %EADS-Mitarbeiter nach geografischen Regionen(**)

Frankreich..............................................................................................
Deutschland ..........................................................................................
Spanien ..................................................................................................
Großbritannien .....................................................................................
Italien.....................................................................................................
USA .......................................................................................................
Rest der Welt........................................................................................
Summe EADS .....................................................................................

31. Dezember
2001
BetragProzentsatz

31. Dezember
2000
BetragProzentsatz

41.55038.4457.893
11.754
767
2.175
383
102.967

40.12336.065
7.454
2.806
33
2.106
292
88.879

40,4
37,3
7,7
11,4
0,7
2,1
0,4
100,0

45,1
40,6
8,4
3,2
0,0
2,4
0,3
100,0

(**) Aufgrund der Änderung in der Mitarbeitererfassung steht keine Aufschlüsselung der Mitarbeiter nach geografischen Gebieten zum
31. Dezember 1999 zur Verfügung.

4.5.

Forschung und Entwicklung

Die Forschungs- und Entwicklungsprogramme von EADS werden derzeit integriert, um ihre Effizienz in den
Bereichen Luft- und Raumfahrt, Lenkflugkörper und Telekommunikation zu steigern.
Die Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten werden in Übereinstimmung mit den folgenden Grundsätzen
durchgeführt:— Jeder Geschäftseinheit wird die volle Verantwortung für die Produktentwicklung gewährt, um die
optimale Markt- und Kundennähe sicher zu stellen und ein hohes Maß an Autonomie für die Einrichtung
von Forschungsprogrammen einzuräumen;— die Forschungs- und Technologieaktivitäten in den verschiedenen Geschäftseinheiten werden durch ein
Forschungs- und Technologienetzwerk (,,R&T-Netzwerk‘‘) koordiniert, das den Austausch von Informationen und Forschungsergebnissen innerhalb der EADS-Gruppe erleichtert, und— Teilen von Ressourcen, Kompetenzen und Forschungsmitteln durch ein gemeinsames Forschungszentrum
auf europäischer Ebene (,,Corporate Research Center‘‘ oder ,,CRC‘‘), das sich auf drei Standorte(Suresnes, Ottobrunn und Getafe) verteilt.
Gruppenübergreifende Projekte werden auf den folgenden zwei Gebieten durchgeführt:— Die Standardisierung des R&T-Netzwerks und seine Erweiterung auf alle Geschäftseinheiten der Gruppe
anhand der Verbreitung der besten bestehenden Verfahren und Unterstützung durch das CRC undgemeinsame Arbeitsgruppen aus den Geschäftseinheiten zur optimalen Nutzung der Potenziale in Arbeitsgebieten wie Materialien, Verbundstoffe, Elektronik, Antriebe, Energie, Aerodynamik, Flugkontrolle, Bildverarbeitung oder Informationstechnologie.
— Neuverteilung und Integration der Kompetenzen und Aktivitäten vorhandener Labors.
Siehe auch 5.1 — Erläuterungen und Analyse der Vermögens- und Ertragslage — Geprüfter Konzernabschluss
2001 und ungeprüfter Proforma-Konzernabschluss 2000.
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Versicherungen

Das Versicherungsmanagement wird von einem Team auf Geschäftsführungsebene am EADS Hauptsitz koordiniert. Dieses Team ist für die Konsolidierung und Verbesserung des Versicherungsmanagementsystems verantwortlich.
EADS verfolgt strikt die Politik, für alle versicherbaren Risiken eine externe Versicherungsdeckung zu angemessenen Prämien zu vereinbaren. Die Versicherungspolicen decken die üblicherweise bei Industriekonzernen vorhandenen Standardrisiken, sowie die spezifischen Risiken der Luft- und Raumfahrtindustrie. Der derzeitige Versicherungsschutz umfasst Sachversicherung, Betriebsunterbrechungsversicherung und eine Industriehaftpflichtversicherung, einschließlich für durch Unfälle eingetretene Umweltschäden. Gesonderte Versicherungsdeckungenbestehen für Risiken aus dem Eigentum, dem Betrieb und der Produktion von Luft- und Raumfahrtprodukten.
Der Versicherungsschutz umfasst auch eine Deckung der Produkthaftpflicht für den Fall, dass Schadenersatzansprüche Dritter gegen EADS aufgrund von Produkten von EADS geltend gemacht werden.
Der bestehende Versicherungsschutz der EADS wird durch ein konsequentes Risikomanagementprogramm
ergänzt.
Dieses Risikomanagementprogramm umfasst strikte Vorschriften für Fertigungsprozesse, Programme für die
Produktintegrität in den Geschäftseinheiten sowie den Einsatz fortschrittlicher Überwachungs- und Sicherheitssysteme in allen Betriebsstätten von EADS, die die umfassende Feststellung von Risiken und wohlüberlegte
Entscheidungen zu deren Deckung ermöglichen.
Es wurden Rückstellungen für Entschädigung und Freistellung gebildet (hauptsächlich für militärische undRegierungsaufträge), die von den verschiedenen Versicherungspolicen der EADS gedeckt werden.
4.7.

UmweltEADS ist sich ihrer Verantwortung für den Umweltschutz bewusst. Deshalb wurde für alle Industrieaktivitäten
der Gruppe auf Konzernebene eine Gesundheits-, Sicherheits- und Umweltpolitik festgelegt, die sich die folgenden Ziele gesetzt hat:
— Einhaltung der Gesetze und Vorschriften in jedem Land, in dem die Gesellschaft tätig ist;
— Investitionen in Forschungs- und Entwicklungsprogramme zur Optimierung der auf diesen Gebieten
erzielten Fortschritte;— Gewährleistung der Umweltverträglichkeit industrieller Prozesse durch den Einsatz von Technologien
auf dem neuesten Stand der Technik, soweit dies wirtschaftlich vertretbar ist.
4.8.

AnlageerwägungenKonjunkturabhängigkeit des Flugzeugmarktes
Im Jahr 2001 entfielen mehr als zwei Drittel der Konzernumsatzerlöse von EADS auf die kombinierten Umsatzerlöse aus den EADS-Aktivitäten Airbus und ATR. In der Vergangenheit war der Markt für Verkehrsflugzeuge stets
zyklischen Schwankungen unterworfen, die zum Teil auf die Sensibilität der Passagiernachfrage im
Flugreisenmarkt gegenüber dem Wachstum des Bruttoinlandsprodukts (BIP) zurückzuführen sind. Infolgedessen
war das Wachstum des Verkehrsflugzeugsektors von EADS mit dem Wachstum des Bruttoinlandsprodukts
verbunden. Allerdings spielen andere Faktoren ebenfalls eine wesentliche Rolle, wie zum Beispiel das Durchschnittsalter und die technische Veralterung der Flugzeugflotten im Verhältnis zu neuen Flugzeugen,Passagierlastfaktoren, die Preispolitik der Fluggesellschaften, Liberalisierungsmaßnahmen und die Wahrnehmung
von Sicherheit und Komfort im Luftverkehr durch die Öffentlichkeit. EADS geht davon aus, dass der Markt für
Verkehrsflugzeuge auch in Zukunft zyklischen Schwankungen und rückläufigen Konjunkturentwicklungen unterworfen sein wird, wie es z.B. derzeit der Fall ist, die sich negativ auf ihre künftige Finanz- und Ertragslage
auswirken können.

Abhängigkeit von Verteidigungsausgaben
Im Jahr 2001 wurden 20 % der Konzernumsatzerlöse von EADS im Verteidigungsbereich erzielt. Auf jedem
einzelnen Markt hängen die Verteidigungsausgaben von einer komplexen Mischung aus geopolitischen Erwägungen, Haushaltsvorgaben und der Fähigkeit der Streitkräfte ab, spezifischen Bedrohungen begegnen und bestimmte
Aufgaben erfüllen zu können. Die Verteidigungsausgaben können daher von Jahr zu Jahr erheblichen Schwankungen unterliegen. Infolgedessen können ungünstige wirtschaftliche und politische Bedingungen oder rückläufige
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Konjunkturentwicklungen auf dem Gebiet der Verteidigung einen negativen Einfluss auf die künftige Finanz- undErtragslage von EADS ausüben.

Wettbewerb und Zugang zum Markt
In den meisten ihrer Geschäftsbereiche ist EADS einem intensiven Wettbewerb ausgesetzt, insbesondere auf dem
Markt für Verkehrsflugzeuge, wo Airbus in der Vergangenheit infolge dieses Wettbewerbs unter einem starken
Preisdruck stand. EADS ist der Auffassung, dass die Ursache dieses Preiswettbewerbs durch die derzeitigen
Umstrukturierungen in der Industrie entschärft wurde. Seit 1998 konnte EADS einen Anstieg der Stückpreise bei
neuen Lieferverträgen verzeichnen, und Boeing und Airbus kündigten regelmäßig Erhöhungen ihrer jeweiligen
Listenpreise an. Allerdings kann nicht garantiert werden, dass der Preiswettbewerb früherer Jahre nicht erneut
einsetzen wird, besonders bei einer längeren Konjunkturschwäche.
Des weiteren werden bei der Auftragsvergabe für zahlreiche Luft- und Raumfahrt- sowie Verteidigungsprodukte
implizit oder explizit Unternehmen aus dem eigenen Land bevorzugt. Obwohl der EADS-Zusammenschluss einen
erweiterten Stammarkt schafft, kann EADS in bestimmten Ländern, vor allem außerhalb Europas, gegenüberörtlichen Anbietern bei bestimmten Produkten Wettbewerbsnachteilen ausgesetzt sein. Bedingt durch die strategische Bedeutung und die politische Sensibilität der Luft- und Raumfahrt- sowie der Verteidigungsindustrien
werden politische Erwägungen in absehbarer Zukunft bei zahlreichen Produkten auch weiterhin eine wichtige
Rolle spielen.

Exportkontrollen und sonstige Regulierungsinstrumente
Der Exportmarkt ist für EADS von erheblicher Bedeutung. Darüber hinaus werden zahlreiche der von EADS für
militärische Einsätze entwickelten und gefertigten Produkte als Gegenstand nationalen strategischen Interesses
eingestuft. Infolgedessen ist der Export derartiger Produkte außerhalb der EADS-Stammmärkte eingeschränkt oder
Lizenz- und Exportkontrollen unterworfen. Dies gilt insbesondere für Großbritannien, Frankreich, Deutschland
und Spanien, wo der Schwerpunkt der Aktivitäten von EADS im Verteidigungsbereich liegt. Es kann nicht
ausgeschlossen werden, dass die Exportkontrollen, denen EADS unterliegt, weiter verschärft werden, dass neue
Generationen von EADS-Produkten ebenfalls ähnlichen oder noch strengeren Kontrollen unterworfen sein werden oder dass geopolitische Faktoren die Erteilung von Ausfuhrgenehmigungen für einen oder mehrere Kundenverhindern werden. Der eingeschränkte Zugang zu den Exportmärkten für militärische Produkte kann sich inerheblicher Weise negativ auf die Finanz- und Ertragslage von EADS auswirken.
EADS unterliegt ferner einer Vielzahl anderer staatlicher Gesetze und Vorschriften, die sich nachteilig auf dieGeschäftstätigkeit und Finanzlage auswirken können, unter anderem Gesetzen und Vorschriften im Hinblick auf
den Umweltschutz, den Einsatz der Produkte und Arbeitsmethoden und Verhandlungen mit ausländischen
Mandatsträgern. Des weiteren kann die Fähigkeit von EADS, neue Produkte zu vermarkten und neue Märkte zu
erschließen, von der rechtzeitigen Erteilung behördlicher Bescheinigungen und Genehmigungen abhängen.

Risiken im Hinblick auf Wachstumsmärkte
EADS vertreibt einen erheblichen Anteil ihrer Produkte auf einer Reihe von Wachstumsmärkten und ist auf
bestimmten Wachstumsmärkten selbst aktiv. Die wichtigsten Wachstumsmärkte, welche die Ertragslage von
EADS beeinflussen können, befinden sich in Asien und im Nahen Osten. Zwar konnten diese Märkte in der
Vergangenheit insgesamt hohe Wachstumsraten verzeichnen, jedoch war diese Wachstumsentwicklung sehr
sprunghaft und häufig über bestimmte Zeiträume hinweg rückläufig. Im Vergleich zu den US-amerikanischen und
europäischen Märkten von EADS sind die Wachstumsmärkte verstärkt wirtschaftlichen Risiken ausgesetzt, wie
z.B. Inflation, Währungsabwertung und Einschränkungen der Devisenein- und -ausfuhr, die sich auf den Wert der
Aktiva, Passiva und Erträge von EADS in Euro auf diesen Märkten auswirken können. Weitere, mit Geschäften
auf diesen Märkten verbundene Risiken beinhalten mögliche Probleme beim Import von Rohstoffen und Unsicherheitsfaktoren, die aus den dortigen Steuer- und Arbeitsgesetzen entstehen.

FremdwährungsrisikoWährend ein Großteil der Konzernumsatzerlöse von EADS in US-Dollar erzielt wird, fällt ein erheblicher Teil der
Kosten und Aufwendungen von EADS in Euro und Pfund Sterling an, wodurch ein Fremdwährungsrisikoentsteht. Zur Kontrolle und Minimierung dieses Risikos hat EADS eine Wechselkursstrategie entwickelt undumgesetzt. Um die auf US-Dollar lautenden Forderungen und sonstigen Risiken — vor allem in Verbindung mit
Airbus — abzusichern, hat EADS ein Portfolio aus langfristigen Sicherungsinstrumenten aufgebaut, das sich in derHauptsache aus Termingeschäften und synthetischen Termingeschäften zusammensetzt. Die Absicherungspolitik
von EADS ist ausschließlich auf die Deckung von Cash flows im Zusammenhang mit festen Bestellungen88

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innerhalb der Grenzen eindeutig ermittelter Nettorisikopositionen ausgerichtet. Es kann nicht gewährleistet
werden, dass die Strategie von EADS zur Absicherung von Wechselkursrisiken einen vollständigen Schutz vor
starken Wechselkursänderungen des US-Dollar gegenüber dem Euro und dem Pfund Sterling bietet, und dass sichderartige Änderungen nicht auf die Finanz- und Ertragslage von EADS auswirken werden.
Die Konzernumsatzerlöse, Kosten, Aktiva und Passiva von EADS, die auf andere Währungen als Euro lauten,
werden zur Erstellung des Jahresabschlusses in Euro umgerechnet. In der Vergangenheit haben Änderungen des
US-Dollarkurses im Verhältnis zu den Währungen, in denen die Rechnungslegung der verschiedenen, in EADS
zusammengeschlossenen Unternehmen erfolgte, die Vermögenslage und Rentabilität, die operativen Ergebnisse
und Cash-flows wie sie in den Abschlüssen dieser Unternehmen ausgewiesen wurden, beeinflusst. KünftigeÄnderungen können sich bei EADS ebenfalls sehr nachteilig auf diese Positionen auswirken.
Nach den IAS-Standards werden Währungssicherungsgeschäfte, die nicht der Sicherung bestimmter Vermögensgegenstände, Verbindlichkeiten oder Bestellungen von Kunden zugeordnet werden, mit dem Wechselkurs zum
Bilanzstichtag (,,Mark-to-Market-Methode‘‘) bewertet und alle daraus resultierenden unrealisierten Gewinne oder
Verluste werden im Finanzergebnis gezeigt. EADS behält nur wenige Währungssicherungsgeschäfte bei. Bis zur
Fälligkeit dieser Währungssicherungsgeschäfte, könnte die Mark-to-Market-Methode Schwankungen der Finanzergebnisse in den Jahresabschlüssen von EADS bewirken.
Wechselkursschwankungen zu anderen Währungen als dem Dollar, auf welche die meisten Produktionskosten von
EADS lauten (hauptsächlich in Euro), können den Wettbewerb zwischen EADS und ihren Wettbewerbern, deren
Kosten auf andere Währungen lauten, verzerren. Dies gilt insbesondere für Schwankungen in Bezug auf den
Dollar, da viele der Produkte von EADS und ihren Wettbewerbern in US-Dollar fakturiert werden. Die Wettbewerbsfähigkeit von EADS kann leiden, wenn die Hauptwährungen von EADS gegenüber den Hauptwährungenihrer Wettbewerber aufgewertet werden.

Gewährung staatlicher Zuschüsse
In der Vergangenheit kamen EADS und ihre Hauptwettbewerber in den Genuss staatlicher Zuschüsse für die
Produktforschung und -entwicklung. Obwohl die Höhe der staatlichen Zuschüsse in den Märkten von EADS seit
Beginn der neunziger Jahre zurückgegangen ist, verzeichnete EADS in jüngster Zeit Zusagen bestimmter Regierungen in Bezug auf die Finanzierung des A380-Programms. Es kann jedoch nicht garantiert werden, dassderartige Finanzierungshilfen auch in Zukunft weiterhin zur Verfügung stehen. Die Europäische Union und die
Vereinigten Staaten haben im Jahr 1992 ein Abkommen geschlossen, das die Bedingungen für Finanzierungshilfen
der Regierungen an die Hersteller von Verkehrsflugzeugen festlegt.

Technologisch fortschrittliche Produkte und Dienstleistungen
Die meisten der von EADS entwickelten und gefertigten Produkte sind technologisch fortschrittliche und inmanchen Fällen neuartige Systeme, die unter anspruchsvollen Betriebsbedingungen einwandfrei funktionierenmüssen. Obwohl EADS der Ansicht ist, dass die von ihr eingesetzten Entwicklungs-, Fertigungs- und Testmethoden zuverlässig sind, kann nicht gewährleistet werden, dass die Produkte von EADS erfolgreich entwickelt undvertrieben werden oder dass sie wie geplant entwickelt oder vertrieben werden. Bestimmte von EADS abgeschlossene Verträge sehen vor, dass EADS auf einen Teil des erwarteten Gewinns verzichtet, dass Minderungenakzeptiert werden müssen, dass ein weiterer Start durchgeführt oder ein anderes Produkt geliefert bzw. eine
andere Dienstleistung erbracht wird oder dass die Preise für eventuelle künftige Lieferungen an denselben Kundengemindert werden, wenn die Produkte mangelhaft sind. Auch können in Fällen, in denen EADS Liefertermineoder sonstige vertragliche Leistungsanforderungen nicht einhält, Vertragsstrafen fällig werden. Wie bei anderen
Unternehmen haben sich auch bei EADS gelegentlich Produkte als mangelhaft erwiesen und sind sonstige
Probleme aufgetreten, darunter bei einigen Satelliten und Trägerraketen. Es kann nicht gewährleistet werden, dassderartige Probleme in Zukunft nicht auftreten werden. Neben den Kosten für Gewährleistung, Vertragserfüllung
und erforderliche Abhilfemaßnahmen können derartige Probleme zu erhöhten Kosten oder zu einer Verringerung
der Umsatzerlöse führen und sich in schwerwiegender Form nachteilig auf die Reputation der EADS-Produkte
auswirken.

Produkthaftung und Gewährleistungsansprüche
EADS konzipiert, entwickelt und produziert eine Reihe höchst anspruchsvoller Produkte mit einem hohen
Einzelwert, insbesondere zivile und militärische Flugzeuge und Ausrüstungen für die Raumfahrt. Sollte eines
dieser Produkte nicht bestimmungsgemäß funktionieren, unterliegt EADS dem entsprechenden Produkthaftungsund Gewährleistungsrisiko. Auch wenn EADS der Auffassung ist, dass ein ausreichender Versicherungsschutz fürderartige Haftungsfälle besteht, und dass bislang keine nennenswerten Ansprüche gegen EADS erhoben wurden,
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kann nicht gewährleistet werden, dass in Zukunft keine Ansprüche geltend gemacht werden oder dass der
Versicherungsschutz in jedem Fall ausreichend sein wird.

Zunehmende Konsolidierung in verschiedenen Industrien
Die Flugzeug-, Verteidigungs- und Raumfahrtindustrien weisen einen hohen Konzentrationsgrad auf, wobei dieseMärkte jeweils von einer kleinen Anzahl großer internationaler Wettbewerber beherrscht werden. In diesen
Branchen ist derzeit ein beträchtlicher Konsolidierungsprozess in Form von Fusionen, Joint Ventures und Allianzen zu verzeichnen, zu denen auch der Zusammenschluss der EADS gehört. Die Konsolidierung innerhalb dieser
Industrien ist zum Teil auf den zunehmenden Wettbewerbsdruck und den Rückgang bestimmter Märkte zurückzuführen. EADS geht davon aus, dass sich dieser Trend auch in absehbarer Zukunft fortsetzen wird. Daher
beabsichtigt EADS die sorgfältige Prüfung aller Möglichkeiten für Beteiligungen an solchen Fusionen, Joint
Ventures und Allianzen. Die weitere Strategie von EADS auf diesem Gebiet sowie die Anzahl und Qualität derGelegenheiten, die sich für EADS diesbezüglich ergeben, werden durch die Schnelligkeit, mit der die Umstrukturierung der Flugzeug-, Raumfahrt- und Verteidigungsbranchen in Zukunft erfolgt, beeinflusst.

Abhängigkeit von Konsortien Joint Ventures und Kapitalbeteiligungen
EADS erzielt einen wesentlichen Anteil ihrer Umsatzerlöse über verschiedene Konsortien, Joint Ventures und
Kapitalbeteiligungen und geht davon aus, dass diese Allianzen und Partnerschaften zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit von EADS führen. Zu diesen Konsortien, Joint Ventures und Kapitalbeteiligungen zählen in erster
Linie (i) ein Haupt-Konsortium: das Eurofighter-Konsortium, an dem EADS mit 46 % beteiligt ist; (ii) vier wichtige
Joint Ventures: Airbus, an dem EADS mit 80 % beteiligt ist, Astrium, an dem EADS Beteiligungen von insgesamt
68,2 % hält, MBDA, an dem EADS insgesamt 37,5% hält, und ATR, an der die EADS-Beteiligung insgesamt 50 %beträgt; (iii) Mehrheitsbeteiligungen: (a) Dornier GmbH: DADC, an der EADS mit 75 % beteiligt ist, hält eine
Beteiligung von 75,9 % an der Dornier GmbH; (b) EDSN, an dem die Beteiligung von EADS 59,1 % beträgt und(c) LFK, an der EADS mit 81,3 % beteiligt ist; sowie (iv) Anteile in Fremdbesitz: Dassault Aviation, an der EADS
eine Beteiligung von 45,9 % hält ; MNC, an der EADS mit 45 % beteiligt ist; NNG, an der EADS zusammen mit
Dornier eine Beteiligung von 42 % besitzt und Embraer, an deren Stammaktien die Beteiligung von EADS 5,7 %beträgt. Die Schließung von Partnerschaften und Allianzen mit anderen Marktteilnehmern gehört zur
Gesamtstrategie von EADS, wobei der Umsatzanteil, der aus Konsortien, Joint Ventures und Kapitalbeteiligungenerzielt wird, in den kommenden Jahren steigen könnte. Diese Strategie kann zu gegebener Zeit zu Änderungen derOrganisationsstruktur oder einer Neuordnung der Mehrheitsverhältnisse an den derzeitigen Joint Ventures von
EADS führen.
In den Konsortien und Joint Ventures, an denen EADS beteiligt ist, oder Kapitalbeteiligungen, die sie hält, übt
EADS unterschiedliche und sich ändernde Kontrollbefugnisse aus. Zwar strebt EADS ausschließlich Beteiligungen an Unternehmen an, bei denen ihre Interessen mit denen ihrer Partner im Einklang stehen, jedoch besteht bei
gemeinsam geführten Unternehmen, vor allem bei solchen Unternehmen, bei denen wichtige Entscheidungen die
einstimmige Zustimmung aller Mitglieder erfordern und bei denen der Ausstieg nur unter erschwerten Bedingungen möglich ist, stets das Risiko von Meinungsverschiedenheiten oder einer Pattsituation. Die Partner vonderartigen Unternehmen können gleichzeitig Wettbewerber von EADS sein, weshalb ihre Interessen von denen
von EADS möglicherweise abweichen.
Des weiteren verfügt EADS im Vergleich zu Unternehmen, in denen sie Mehrheitsgesellschafter ist oder an derFührung des Tagesgeschäfts beteiligt ist, bei solchen Gesellschaften, bei denen EADS nur ein Minderheitsaktionärist (vor allem bei Dassault Aviation und Embraer), nur über einen eingeschränkten Zugang zu den Geschäftsbüchern und Aufzeichnungen dieser Gesellschaften und infolgedessen nur über eine begrenzte Kenntnis von ihrer
Geschäftstätigkeit und Ertragslage.

Integrations- und Rationalisierungsprozess
Der EADS-Zusammenschluss erfordert die Integration und Rationalisierung umfangreicher und komplexer Geschäftsbereiche in EADS und ist mit Unsicherheiten verbunden, die sich z.B. aus der neuen Organisation und derFähigkeit des Managements, sich um alle Aktivitäten zu kümmern und die Personalangelegenheiten der zusammen
geschlossenen Unternehmen zu verwalten und gleichzeitig potenzielle Synergien zwischen diesen Unternehmen
aufzubauen und zu nutzen, ergeben. Es kann nicht garantiert werden, dass EADS bei der Zusammenlegung der
Aktivitäten nicht auf Schwierigkeiten stoßen oder dass EADS in der Lage sein wird, ihre Gewinnmargen zu
verbessern und ihre Kosten zu senken. Der Integrations- und Rationalisierungsprozess wird zahlreiche Herausforderungen mit sich bringen, wie z.B. die Entwicklung von EADS-übergreifenden internen Kontrollmechanismen,
die Verlängerung der Vereinbarungen hinsichtlich der Tarifverhandlungen, die Harmonisierung von Pensions90

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plänen und Sozialleistungen für Mitarbeiter sowie der Unternehmenskulturen und nationaler kultureller Elemente. Wesentliche Verzögerungen oder unvorhergesehene Kosten, die gegebenenfalls im Rahmen dieses
Integrations- und Rationalisierungsprozesses auftreten, könnten sich in maßgeblicher Weise nachteilig auf die
Finanz- und Ertragslage von EADS auswirken.

Kontrolle von EADS — Mehrheitsaktionäre60,42 % des Kapitals von EADS werden zu gleichen Teilen von DaimlerChrysler und SOGEADE gehalten, dieihre Stimmrechte in einem niederländischen Contractual Partnership gebündelt haben. Gemäß den Bestimmungeneiner Vereinbarung kann kein maßgeblicher Beschluss ohne die Zustimmung dieser beiden Aktionäre gefasst
werden. Des weiteren wurde dem französischen Staat ein Einspruchsrecht bei bestimmten strategischen Entscheidungen gewährt, unter anderem bei der Übertragung oder Bestellung eines Sicherungsrechtes für Vermögenswerte, die den Status als Hauptauftragnehmer betreffen, sowie bei der Planung, Entwicklung oder Integration vonballistischen Raketen oder Mehrheitsbeteiligungen von EADS an Cilas, Sodern, Nuclétudes und dem GIE Cosyde.
Ferner wurde SEPI ein Einspruchsrecht bei Entscheidungen gewährt, die erhebliche Abweichungen vom oderÄnderungen am Industrieplan von CASA und/oder seiner Umsetzung während eines Dreijahreszeitraums nachdem Abschluss der Transaktion zur Folge haben können. Diese und ähnliche Bestimmungen, die in den Verträgenüber die Beziehungen zwischen den Hauptaktionären enthalten sind, bezwecken unter anderem die Bildung einer
stabilen Aktionärsgruppe, die EADS während eines Zeitraums von mindestens drei Jahren nach Abschluss derTransaktion kontrolliert.

Forschung und Entwicklung
Das geschäftliche Umfeld, in dem zahlreiche der Hauptgeschäftsbereiche von EADS tätig sind, ist durch einenhohen Forschungs- und Entwicklungsaufwand gekennzeichnet, der bedeutende Investitionen erfordert. Die dieser
Investitionstätigkeit zugrundeliegenden Geschäftspläne sehen lange Zeiträume für die Amortisierung dieser Aufwendungen vor. Es kann nicht gewährleistet werden, dass die Annahmen hinsichtlich der Marktentwicklung
zutreffen und somit die in diesen Geschäftsplänen vorgesehenen Amortisierungszeiträume bzw. Erträge erreicht
werden können.

Gesetze, Vorschriften und Verpflichtungen im Hinblick auf den Umweltschutz
Ebenso wie andere Unternehmen aus den wichtigsten Branchen ihrer Geschäftstätigkeit unterliegt auch EADS
zahlreichen Umweltschutzgesetzen und -vorschriften der Europäischen Union und der einzelnen Länder, Regionen und Gemeinden bezüglich der Emission von Schadstoffen in die Atmosphäre, der Ableitung von Flüssigkeiten
in den Boden und in das Grundwasser und der Entsorgung und Wiederaufbereitung von Abfällen. EADS
unternimmt intensive Anstrengungen zur Einhaltung dieser Gesetze und Vorschriften und tätigt die entsprechenden Investitionen und betrieblichen Aufwendungen. EADS ist der Auffassung, dass im Rahmen der Geschäftstätigkeit grundsätzlich alle geltenden Umweltschutzbestimmungen eingehalten werden. EADS ist ferner der Ansicht, der aus geltenden Gesetzen oder Vorschriften resultierenden erwarteten Verschärfung der
Umweltschutzauflagen, die im Lauf der kommenden Jahre insbesondere eine Verschärfung der Qualitätsstandards
von Produkten im Hinblick auf ihre Umweltverträglichkeit beinhalten werden, derzeit ohne wesentliche Investitionen gerecht werden zu können. Allerdings kann nicht gewährleistet werden, dass sich steigende Investitionsund betriebliche Aufwendungen, die sich aus künftigen Verschärfungen der Umweltschutzbestimmungen ergeben, nicht in negativer Weise auf die Finanz- und Ertragslage von EADS auswirken werden.

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KAPITEL 5 — NETTOVERMÖGEN — VERMÖGENSLAGE — ERTRAGSLAGE
5.1

Erläuterungen und Analyse der Vermögens- und Ertragslage — Geprüfter Konzernabschluss
2001 und ungeprüfter Proforma-Konzernabschluss 2000

Einleitung
Die folgenden Erläuterungen basieren auf dem geprüften Konzernabschluss von EADS für das Jahr 2001 (der,,Konzernabschluss 2001‘‘) und dem ungeprüften Proforma-Konzernabschluss von EADS für das Jahr 2000 (der,,Proforma-Konzernabschluss 2000‘‘).
Der Konzernabschluss 2001 wurde in Übereinstimmung mit den Rechnungslegungsgrundsätzen des International
Accounting Standards Board (,,IASB‘‘) und den vom Standing Interpretations Committee des IASB herausgegebenen Interpretationen aufgestellt. Der Proforma-Konzernabschluss 2000 wurde auf folgenden Grundlagen erstellt:)

dem unter Anwendung der IAS erstellten Konzernabschluss 2000 von EADS;)den Proforma-Effekten der Transaktionen des Jahres 2000, durch die Aerospatiale Matra, Dasa und CASA
vereinigt wurden (nachstehend der ,,Zusammenschluss zu EADS‘‘ genannt); und)den Proforma-Abschlüssen von Dasa und den Proforma-Abschlüssen von CASA für den dem
Zusammenschluss zu EADS am 10. Juli 2000 vorausgehenden Zeitraum, wobei beide Abschlüsse nachden von EADS angewandten IAS erstellt wurden, und abzüglich der von Dasa und CASA vor dem
Zusammenschluss zu EADS an ihre jeweiligen Aktionäre ausgeschütteten Barbeträge.

In der hier enthaltenen ungeprüften Proforma-Gewinn- und Verlustrechnung und Kapitalflussrechnung desKonzerns für das Jahr 2000 werden die Transaktionen so berücksichtigt, als ob der Zusammenschluss zu EADS am
1. Januar 1999 stattgefunden hätte. In der konsolidierten Bilanz zum 31. Dezember 2000 werden die Transaktionen so berücksichtigt, als ob der Zusammenschluss zu EADS am 1. Juli 2000 stattgefunden hätte.
Die hier enthaltenen ungeprüften Proforma-Konzernfinanzinformationen von EADS dienen nur der Veranschaulichung und haben nicht den Zweck, die Vermögenslage, die Ertragslage oder den Cash Flow von EADS darzustellen, so wie sie tatsächlich gewesen wären, wenn der Zusammenschluss zu EADS zu den angegebenen Daten
stattgefunden hätte, oder eine Prognose der Vermögenslage, der Ertragslage oder des Cash Flow des Konzerns fürzukünftige Zeitpunkte oder Zeiträume darzustellen.
Der Proforma-Konzernabschluss für das Jahr 2000 bezieht sich auf den Konsolidierungskreis, der sich aus dem
Zusammenschluss zu EADS im Jahr 2000 ergeben hat und spiegelt als solcher keine Veränderungen in den
konsolidierten Unternehmen bzw. den Rechnungslegungsmethoden wider, die im Jahr 2001 eingetreten sind. Der
dem Proforma-Konzernabschluss 2000 zugrunde liegende Konsolidierungskreis unterscheidet sich daher beträchtlich von demjenigen, der dem Konzernabschluss 2001 zugrunde liegt.
Erläuterungen zur BilanzierungÄnderungen im Konsolidierungskreis und Anteile in Fremdbesitz
Gründung von Airbus S.A.S: Das neu gegründete Unternehmen Airbus S.A.S., das sämtliche Entwurfs-,
Herstellungs- und Marketing-Aktivitäten von Airbus umfasst, wurde im Juli 2001 infolge der Übernahme vonAirbus UK und ihres 20 %-igen Anteils an Airbus GIE von BAE SYSTEMS durch EADS gegründet (der ,,AirbusUnternehmenszusammenschluß‘‘). Im Rahmen dieser Transaktion und als Gegenleistung für die Zeichnung einer
Kapitalerhöhung in Höhe von Euro 754 Mio. durch BAE SYSTEMS erhielt BAE SYSTEMS im Rahmen einer
Kapitalerhöhung 20 % des Grundkapitals von Airbus S.A.S., während die Beteiligung von EADS auf 80 %verwässert wurde. Siehe ,,4.1.2 Airbus — Organisation von Airbus — Integration der Aktivitäten von Airbus‘‘.
EADS konsolidiert Airbus seit dem 1. Januar 2001 voll, da die Gruppe in Übereinstimmung mit BAE SYSTEMS
seit diesem Zeitpunkt die effektive Kontrolle über die Vermögenswerte und den Geschäftsbetrieb von Airbus
ausübt.
Gründung von MBDA: Am 18. Dezember 2001 gründeten EADS, BAE SYSTEMS und Finmeccanica MBDA,
die die Geschäftsaktivitäten von MBD und AMM und die Lenkflugkörperaktivitäten von AMS vereinigt. EADSund BAE SYSTEMS halten jeweils eine Beteiligung von 37,5 % an MBDA und Finmeccanica die verbleibenden
25 %. Aus den Aktionärsverträgen im Zusammenhang mit der MBDA-Gruppe ergibt sich, dass EADS und BAE
SYSTEMS gemeinsam über MBDA Holdings bestimmte Kontrollrechte über MBDA ausüben, einschließlich das
Recht, den Vorstandsvorsitzenden, den Geschäftsführer und den Finanzdirektor von MBDA zu ernennen. Siehe,,4.1.5 Verteidigung und Zivile Systeme — Lenkflugkörpersysteme — Einführung und Überblick‘‘.
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Die Gewinn- und Verlustrechnung für das Jahr 2001 berücksichtigt die Konsolidierung von MBD zu 50 % und
AMM zu 100 % bis zur Gründung von MBDA am 18. Dezember. Wie in der Konzernbilanz 2001 ausgewiesen
konsolidiert EADS seit dem 18. Dezember MBDA proportional zu 50 % im Geschäftsbereich Verteidigung und
Zivile Systeme, was ihrer Kontrolle über das Unternehmen entspricht. Der Anteil von Finmeccanica wird als ein
Anteil in Fremdbesitz von 12,5 % dargestellt.
EDSN: EADS und Nortel Networks schlossen im Jahr 2001 die Neuorganisation Ihrer Aktivitäten im Bereich
militärische Telekommunikation innerhalb von EDSN ab. Insbesondere (i) brachten EADS und Nortel Networks
am 1. Mai die IP-Vermittlungsaktivitäten ihres Joint Venture MNC in EDSN ein; (ii) erwarb EDSN am 30. September eine Beteiligung in Höhe von 19,9 % an MNCD, die einen Vertriebskanal für IP-Vermittlungsaktivitätenbetreibt; (iii) brachte EADS am 30. November VEKN, ihr Geschäft für taktische Kommunikationsnetze, in EDSN
ein und (iv) veräußerte Nortel Networks am 1. Dezember Cogent Defence Systems an EDSN. Im Ergebnis ging die
Minderheitsbeteiligung von Nortel Networks an EDSN von 45 % auf 40,9 % zurück, während EADS EDSN vollin ihrem Geschäftsbereich Verteidigung und Zivile Systeme konsolidiert. Siehe ,,4.1.5 Verteidigung und Zivile
Systeme — Telekommunikation — Einführung und Überblick‘‘.
MNC und NNG: Seit dem 1. Oktober 2001 konsolidiert EADS MNC und NNG (an denen sie nach wie vor
45 % bzw. 42 % hält) als nicht konsolidierte Investitionen. Dies spiegelt die Neuorganisation der Aktivität
militärische Telekommunikation innerhalb von EDSN und den Rückgang des maßgeblichen Einflusses von EADSin MNC und NNG aufgrund der abnehmenden strategischen Bedeutung des Bereiches zivile Telekommunikationfür EADS wider. Die beiden gemeinsam mit Nortel Networks gehaltenen Unternehmen wurden zuvor nach der
Equity-Methode konsolidiert.
Übernahme von Tesat Spacecom: Das zu 75 % von EADS proportional konsolidierte Unternehmen Astriumübernahm im Jahr 2001 Tesat Spacecom GmbH & Co. KG, den Geschäftsbereich Kommunikations-Nutzlasten für
Satelliten von Bosch. Tesat Spacecom wird jetzt voll von Astrium konsolidiert.
Dornier GmbH: Nach der Ausübung einer Verkaufsoption für Aktien der Dornier GmbH durch Mitglieder derDornier-Familie erhöhte sich die Beteiligung der voll konsolidierten EADS-Tochter DADC an der Dornier GmbHvon 58,4 % auf 75,9 %. Während EADS die Dornier GmbH während der beiden Betrachtungszeiträume vollkonsolidierte, verringerte sich der Anteil in Fremdbesitz von 41,6 % auf 24,1 %.

Einmalige buchtechnische Gewinne
Die Transaktionen des Jahres 2001, die zur Gründung von Airbus S.A.S. und MBDA führten, hatten eine
Verwässerung des wirtschaftlichen Eigentums von EADS an Airbus, MBD und AMM zur Folge. Diese Transaktionen machten eine Bewertung der eingebrachten Geschäfte notwendig, deren im Laufe von Verhandlungengeschätzter Marktwert den Bilanzwert ihres Kapitals für EADS überstieg. Daher vereinnahmte EADS einmaligebuchtechnische Gewinne in Höhe von Euro 2.537 Mio. für die 20 %-ige Beteiligung an Airbus und in Höhe vonEuro 257 Mio. nach Abzug der mit der Transaktion verbundenen Kosten für die 12,5 %-ige Beteiligung an MBD
und die 62,5 %-ige Beteiligung an AMM. Diese einmaligen buchtechnischen Gewinne werden unter sonstigen
Erträgen ausgewiesen und von EADS als außerordentliche Posten betrachtet. Siehe ,,— Betriebsergebnis —Verwendung des EBIT und des Netto-Umsatzerlöses vor Goodwill-Abschreibungen und außerordentlichen
Posten‘‘.

Marktwertanpassungen
Im Zusammenhang mit dem Airbus-Unternehmenszusammenschluss wurde die Übernahme von Airbus UK nachder Erwerbsmethode ausgewiesen. Dementsprechend wurde der Buchwert bestimmter Elemente, vor allem vonSachanlagen und Vorräten, um insgesamt Euro 319 Mio. netto nach Abzug von Steuern angepasst, um deren
jeweiligen marktgerechten Wert widerzuspiegeln (die ,,Marktwertanpassungen‘‘) und es wurden latente Steuern in
Höhe von Euro 137 Mio. ausgewiesen. Je nach Art des Vermögenswerts werden die Abschreibungen derMarktwertanpassungen entweder ausgewiesen, wenn die zugrundeliegenden Vermögensgegenstände verbraucht
sind, oder sie werden über deren Nutzungsdauer verteilt und geben Anspruch auf eine entsprechende Reduzierung der latenten Steuern.
Der Teil des Erwerbspreises von Airbus UK (einschließlich der 20 %-igen Beteiligung an Airbus GIE), der den
Marktwert des Nettovermögens übersteigt, wurde als Goodwill ausgewiesen und beläuft sich auf Euro 4.024 Mio.
Die Abschreibung des Goodwill wird über 20 Jahre vorgenommen und ist in den meisten Fällen nicht von der
Steuer abzugsfähig.
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Wertminderung von Vermögenswerten
Wenn nach Ansicht des Managements ein auslösendes Ereignis wie z.B. ein wichtiges Marktereignis oder einewesentliche Änderung der Planung bzw. Voraussetzungen eintritt, führt EADS einen Wertminderungstest für das
Nettovermögen der voraussichtlich betroffenen Geschäftsaktivität(en) durch. Wertminderungstests werden üblicherweise nach der Discounted Cash Flow-Methode durchgeführt.
Im Jahr 2001 führte EADS Wertminderungstests für den Goodwill von Geschäftsaktivitäten in den Geschäftsbereichen Airbus, Raumfahrt und Verteidigung und Zivile Systeme durch. Im Geschäftsbereich Verteidigung und
Zivile Systeme wertete EADS aufgrund einer nachweislich restriktiven Regierungspolitik bei Verteidigungsausgaben den Goodwill von MS&I, einem Unternehmen, das im Bereich Verteidigungselektronik tätig ist, um Euro 240
Mio. und von LFK um Euro 170 Mio. ab. Schlechtere Aussichten für CAD/CAM-Software-Dienstleistungen auf
dem Markt führten zu einer Abwertung des Goodwill von Matra Datavision um Euro 170 Mio. Im Geschäftsbereich Raumfahrt führten der nachweisliche Rückgang auf dem Markt für kommerzielle Telekommunikation unddie langfristigen Überkapazitäten im Satellitengeschäft, die substanzielle Kostenreduzierungen und Rationalisierungsmaßnahmen erforderten, zu einer Abwertung des Goodwill von Astrium um Euro 210 Mio. Ein
Wertminderungstest für Airbus infolge der Ereignisse des 11. September und der darauffolgenden Entwicklung
bestätigte den Wert des Goodwill von Airbus.

Forschungs- und Entwicklungskosten
EADS weist intern finanzierte Forschungs- und Entwicklungskosten in dem Jahr als Aufwand aus, in dem sie
entstanden sind. Wenn Forschungs- und Entwicklungskosten vollständig oder teilweise vom Kunden finanziert
werden, wird der extern finanzierte Teil als Ertrag ausgewiesen. Während die Kosten der intern finanzierten
Forschung und Entwicklung von EADS in der Gewinn- und Verlustrechnung unter Forschungs- und Entwicklungskosten ausgewiesen werden, sind die Kosten der extern finanzierten Forschung und Entwicklung in derGewinn- und Verlustrechnung als Umsatzkosten ausgewiesen.
Die von EADS angewandte Bilanzierungsmethode für Forschungs- und Entwicklungskosten entspricht nicht IAS,
denen die Gesellschaft ansonsten bei der Erstellung ihrer Konzernabschlüsse folgt. Laut IAS müssen Entwicklungskosten in dem Zeitraum, in dem sie entstanden sind, als immaterielle Anlagewerte aktiviert werden, wenn
bestimmte Kriterien für den Ansatz als Vermögensgegenstände erfüllt sind. Durch diese Abweichung von den IAS
ist EADS direkter mit US-Firmen in derselben Branche vergleichbar, und vertritt einen konservativeren Standpunkt für die bilanzielle Behandlung von Forschungs- und Entwicklungskosten als der in den IAS vertretene
Ansatz.

Zuweisung von Aktivposten aus erstatteten Startinvestitionen zum Goodwill
Vor dem EADS Zusammenschluss erfolgten Barzahlungen von Dasa an den deutschen Staat zur Tilgung noch
offener Verbindlichkeiten aus erstatteten Startinvestitionen und anderen erhaltenen Vorschüssen. Ein Teil dieser
Zahlungen wurde aktiviert und unter sonstigen Forderungen ausgewiesen und wird entsprechend der Auslieferungen von Airbus-Flugzeugen abgeschrieben. Im Jahr 2001 wurde ein Teil des diesem Vermögenswert zugewiesenen Betrags nach einer Überprüfung der ursprünglichen Bewertungsannahmen dem Goodwill zugewiesen. Der
Posten übrige Forderungen und sonstige Vermögensgegenstände wurde um Euro 206 Mio. reduziert, was zusammen mit einem Rückgang von latenten Steuern in Höhe von Euro 79 Mio. zu einem Anstieg des Goodwills vonAirbus um Euro 127 Mio. führte.

Bilanzierung von Währungskurssicherungsgeschäften (Currency Hedging)
Kurssicherungsgeschäfte, die eine Bewertungseinheit mit Kundenaufträgen bilden, auf die sie ausdrücklich bezogen sind, werden als Währungssicherungsgeschäfte bilanziert und als ,,micro hedges‘‘ bezeichnet. Erlöse aus diesen
Kundenaufträgen werden zum Wechselkurs des damit verbundenen Sicherungsgeschäftes in Euro ausgewiesen,und sie wirken sich auf das Bruttoergebnis und das Betriebsergebnis aus.
Kurssicherungsgeschäfte, die sich nicht auf einen bestimmten Kundenauftrag beziehen, werden als ,,macrohedges‘‘ bezeichnet und werden nicht als Währungssicherungsgeschäfte bilanziert. Bei Fälligkeit werden sie im
Finanzergebnis erfasst und haben keine Auswirkungen auf das Bruttoergebnis und das Betriebsergebnis, obwohl
sie ursprünglich der Sicherung von Cash Flow aus Lieferungen dienten.
Erträge in anderen Währungen als Euro, die nicht abgesichert sind, werden zu dem Wechselkurs des Tages in Euroumgerechnet, an dem der zugrundeliegende Verkauf stattfindet.
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Alle neu abgeschlossenen Währungssicherungsgeschäfte werden als solche bilanziert. Am 1. Januar 2001 wurden
darüber hinaus die meisten ausstehenden ,,macro hedges‘‘ spezifischen Kundenaufträgen zugeordnet und konnten
so als Währungssicherungsgeschäfte zu einem implizierten, dem Terminkurs zwischen Euro und US-Dollar zum
31. Dezember 2000 entsprechenden Wechselkurs ausgewiesen werden.
In Übereinstimmung mit IAS 39 müssen ab dem 1. Januar 2001 sämtliche Währungssicherungsgeschäfte in derBilanz zu ihrem Marktwert ausgewiesen werden. Ihr Wert vor Abzug von Steuern wird entweder unter Rückstellungen für Finanzinstrumente unter sonstigen Rückstellungen ausgewiesen, wenn er negativ ist, oder untersonstigen Aktiva, wenn er positiv ist. Am Ende jedes Bilanzierungszeitraums wird der Wert des Portfolios
ausstehender Währungssicherungsgeschäfte auf der Basis des zu dem Zeitpunkt gültigen Terminwechselkurses
dem aktuellen Marktwert angepasst. Für die ,,macro hedges‘‘ werden Wertveränderungen gegenüber dem vorhergehenden Bilanzierungszeitraum als Finanzerträge ausgewiesen. Wertveränderungen von als solchen bilanziertenWährungssicherungsgeschäften werden dagegen nicht als Finanzerträge ausgewiesen, sondern in Form einer
Wertanpassung als Bestandteil des Eigenkapitals im ,,other comprehensive income‘‘, ausgewiesen. Diese
Wertanpassung wird teilweise durch eine Wertanpassung der entsprechenden latenten Steuern ausgeglichen.
Die Rückstellungen für Finanzinstrumente stiegen von Euro 1,1 Mrd. im Jahr 2000 auf Euro 3,7 Mrd. im Jahr
2001, wobei das ,,other comprehensive income‘‘ entsprechend zurück ging und die latenten Steuern entsprechend
zunahmen. Hierfür waren folgende Faktoren verantwortlich: (i) die Bewertung zuvor nicht ausgewiesener ,,microhedges‘‘ aufgrund der erstmaligen Anwendung von IAS 39; (ii) der gegenüber dem Euro und dem Pfund Sterling
gestiegene Dollarkurs; und (iii) neue Währungssicherungsgeschäfte, die im Laufe des Jahres abgeschlossen wurden,abzüglich der während des selben Zeitraums fällig gewordenen bzw. endenden Währungssicherungsgeschäfte.
Darüber hinaus kamen zum Hedge-Portfolio von EADS noch Währungssicherungsgeschäfte Pfund Sterling-Dollar
von Airbus UK hinzu.
,,Micro hedges‘‘, die ausdrücklich auf bestimmte stornierte Kundenaufträge aus dem Auftragsbestand des Jahres
2001 bezogen waren, wurden für Zwecke der Rechnungslegung als beendet angesehen. Die Summe (i) derÄnderungen des Marktwertes dieser Währungssicherungsgeschäfte seit dem 1. Januar 2001 und (ii) ein Rückgang
des ,,other comprehensive income‘‘ im Zusammenhang mit diesen Währungssicherungsgeschäften vor dem 1. Januar 2001 wurde in der Gewinn- und Verlustrechnung als Finanzertrag und Ertrag aus latenten Steuernausgewiesen.
Eine solche Behandlung stimmt zwar mit IAS 39 überein, spiegelt jedoch nicht die tatsächliche Gelddisposition im
Zusammenhang mit derartigen verlängerten Währungssicherungsgeschäften wider. Siehe ,,Währungsmanagement — Verlängerungen‘‘. Währungssicherungsgeschäfte, die infolge einer Stornierung verlängert werden, werden
Kundenaufträgen zugeordnet für die ein späterer Auslieferungstermin besteht und als neue ,,micro hedges‘‘
ausgewiesen, wobei der Wechselkurs dem zu diesem Zeitpunkt aktuellen Terminwechselkurs entspricht.
Als Ergebnis der Anwendung von IAS 39 und der Umstellung auf ,,micro hedges‘‘ erwartet EADS, dass die
starken Schwankungen der Finanzerträge aus den Vorjahren wesentlich reduziert werden und dass Veränderungendes Konzernergebnisses stärker den Schwankungen des Betriebsergebnisses entsprechen als in der Vergangenheit.
Währungsmanagement
Die Umsatzerlöse von EADS werden in erster Linie in Dollar erzielt. Daher wirkt sich ein gegenüber dem Euround dem Pfund Sterling starker Dollar positiv auf das Ergebnis von EADS aus, während ein sinkender Wechselkurs des Dollars gegenüber diesen Währungen negative Folgen haben kann.
Während die Umsatzerlöse von EADS in erster Linie in Dollar erzielt werden, fällt ein erheblicher Teil der Kosten
in Euro und in geringerem Maße in Pfund Sterling an. Folglich sind die Gewinne in dem Ausmaß, in dem EADS
es unterlässt, ihr Währungsrisiko vom Zeitpunkt des Auftragseingangs bis zur Auslieferung durch Finanzinstrumente abzusichern, von den Schwankungen des Dollarwechselkurses gegenüber diesen Währungen abhängig. In
Übereinstimmung mit der Politik von EADS, Gewinne vor allem aus ihren operativen Geschäften zu ziehen, nutzt
EADS Hedging-Strategien, um die Auswirkung eines schwächeren Dollarkurses auf diese Gewinne besser zu
steuern und zu minimieren.
EADS unterhält zurzeit ein langfristig angelegtes Hedging-Portfolio mit Fälligkeitsterminen bis zum Jahr 2008,
vorwiegend aus den Geschäften von Airbus. Cash flow im Hinblick auf Festaufträge werden nur hinsichtlich destatsächlichen Nettodollarrisikos abgesichert, vor allem mit Hilfe von Devisentermin- und Devisenoptionsgeschäften. Die von EADS angewendete Währungsoptionsstrategie nutzt vor allem synthetische Devisentermingeschäfte, die den Kauf einer auf Dollar lautenden Put-Option und den Verkauf einer auf Dollar lautenden CallOption mit jeweils demselben fiktiven Betrag und Fälligkeitstermin umfassen.
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Angesichts der Tatsache, dass Hedging über langfristigere Zeiträume in der Umsetzung teurer ist, sichert EADS
den Teil seines Wechselkursrisikos, der zeitlich weiter entfernt liegt, weniger ab. Die Deckungsquoten können
gegebenenfalls zur Berücksichtigung makroökonomischer Einflüsse auf die Wechselkurse und Zinssätze angepasst
werden.
Im Jahr 2001 wurden Sicherungsgeschäfte fällig, die ca. $9,2 Mrd. der Erträge von EADS in Dollar deckten. Die
nachstehende Tabelle zeigt die zum 31. Januar 2002 bestehenden Währungssicherungsgeschäfte.

Währungssicherungsgeschäfte insgesamt...............................................
Dollar-Euro ..........................................................................................
Sterling-Dollar .....................................................................................

2002

2003

9,7
8,2
1,5

8,0
6,6
1,4

2004 2005 Danach(in Mrd. US Dollar)

6,4
5,2
1,2

3,5
3,0
0,5

7,7
6,4
1,3

Gesamt

35,3
29,4
5,9

Unter Berücksichtigung von Rückstellungen, die gebildet wurden, um das Portfolio an ausstehenden ,,macro
hedges‘‘ vor der Anwendung von IAS 39 an den aktuellen Marktwert anzupassen, wird der Teil der Einnahmen,für den die oben genannten Währungssicherungsgeschäfte abgeschlossen wurden, zu folgenden Wechselkursen
ausgewiesen: (i) 0,99 Dollar und 1,50 Pfund Sterling pro Euro für 2002; (ii) 0,97 Dollar und 1,51 Pfund Sterling
pro Euro für 2003; (iii) 0,93 Dollar und 1,52 Pfund Sterling pro Euro für 2004; (iv) 0,92 Dollar und 1,46 Pfund
Sterling pro Euro für 2005 und (v) danach durchschnittlich 0,95 Dollar und 1,45 Pfund Sterling pro Euro. Im Jahr
2001 betrug der Wechselkurs für die Einnahmen in Dollar 0,97 Dollar pro Euro.

Verlängerungen
Die Korrektur der geplanten Auslieferungen von Verkehrsflugzeugen nach unten für das Jahr 2002 aufgrund derEreignisse des 11. September 2001 und der darauf folgenden Entwicklung führten dazu, dass die in 2002 fälligen
Währungssicherungsgeschäfte die zu erwartenden Auslieferungen derzeit um 9 % übersteigen. Diese inkongruente
Position wird ohne Kostenaufwand auf die folgenden Jahre verlängert. Die Verlängerung erfolgt nicht sofort bei
der Stornierung oder Aufschiebung des zugrunde liegenden Kundenauftrags, sondern bei Fälligkeit der inkongruenten Währungssicherungsgeschäfte. Die Fälligkeiten der sich ergebenden Währungssicherungsgeschäfte entsprechen den erwarteten neuen Auslieferungsdaten der Kundenaufträge, denen sie zugeordnet werden.
Zinssatzmanagement
EADS verwaltet Barmittel und geldnahe Anlagen durch kurzfristige Anlagen auf zinsbringenden Sparkonten oderin anderen zinsbringenden Instrumenten. EADS zieht Liquidität der höheren Rendite vor, die sie mit Einlagenoder Instrumenten mit längerer Laufzeit erzielen könnte. Mehr als 85% der Barmittel können innerhalb von drei
Tagen unter geringem Kostenaufwand verfügbar sein. Dank dieser Politik kann das Unternehmen auf kurzfristige
Schwankungen des Working Capital reagieren und flexibel mit den Herausforderungen umgehen, die sich aus derjüngsten Verschlechterung der Wirtschaftslage ergeben.
Finanzverbindlichkeiten
Die folgende Tabelle zeigt die Zusammensetzung der Finanzverbindlichkeiten von EADS, einschließlich den
laufenden Teil der langfristigen Verbindlichkeiten, zum 31. Dezember 2001:
Kapitalbetrag(in Mio. Euro)

Anleihen................................................................................................................
Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten ..................................................
Verbindlichkeiten gegenüber verbundenen Unternehmen...............................
Darlehen................................................................................................................
Verbindlichkeiten aus Finance-Lease-Verträgen ................................................
Andere...................................................................................................................
Gesamt...................................................................................................................

621
1.827
108
1.754
1.746
444
6.500

Die Finanzverbindlichkeiten werden wie folgt fällig (in Mio. Euro):
2002

2003

2004

2005

2006

Danach

1.462

497

319

313

427

3.482

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Mehr als 70 % der Finanzverbindlichkeiten von insgesamt Euro 6.500 Mio. stammen aus den Verkaufsfinanzierungsaktivitäten von EADS und sind mit Aktiva im Zusammenhang mit der Verkaufsfinanzierung verbunden, dielangfristig sind und planmäßig zurückgezahlt werden. Ein bedeutender Teil dieser Finanzanlagen besteht in nicht
stornierbaren Kundenverpflichtungen, deren Fälligkeiten zeitlich denen der ihnen zugrunde liegenden
Finanzverbindlichkeiten entsprechen.
Das Management ist der Ansicht, dass das Laufzeitenprofil der Finanzverbindlichkeiten umsichtig ist und mit derStruktur der Vermögenswerte und des Cash Flow von EADS übereinstimmt.
Verkaufsfinanzierungspolitik
EADS zieht Barverkäufe vor und fördert die unabhängige Finanzierung durch die Kunden, um Kredit- undVermögensrisiken im Zusammenhang mit ausgelieferten Produkten zu vermeiden.
Um den Verkauf von Produkten besonders durch Airbus und ATR zu fördern, kann EADS allerdings derBeteiligung an der Finanzierung von Verkäufen an Kunden zustimmen. Dies wird von Fall zu Fall entschieden undkann direkt oder mittels einer Garantie an Dritte erfolgen. Ein spezielles Team überwacht genau das von EADS im
Zusammenhang mit ihren Kunden eingegangene Risiko und dessen Entwicklung hinsichtlich der Qualität, derHöhe und der eingesetzten Barmittel. EADS zielt darauf ab, das Risiko wenn immer möglich auf Außenstehende
zu übertragen.
Bei der Bestimmung der Höhe und der Bedingungen einer Finanzierungstransaktion berücksichtigen Airbus und
ATR sowohl das Rating der Luftfahrtgesellschaft, als auch spezifische Risikofaktoren im Zusammenhang mit dem
vorgesehenen Betriebsumfeld des Flugzeugs und dessen zu erwartenden zukünftigen Werts. Als Anhaltspunkt für
die den Kunden angebotenen finanziellen Bedingungen, einschließlich des Preises, dienen auch die Marktrendite
und die üblichen Praktiken der Banken.
Verkaufsfinanzierungstransaktionen werden im Allgemeinen durch das verkaufte Flugzeug gesichert. Darüber
hinaus schützen sich Airbus und ATR durch entsprechende Schutzklauseln und Sicherheitsmaßnahmen, die vom
eingegangenen Risiko und vom rechtlichen Umfeld abhängen.
Im Jahresabschluss ausgewiesene Verkaufsfinanzierungs-Transaktionen

Bilanzwirksam
Wenn in Folge einer Finanztransaktion die Risiken und Erträge aus dem Besitz des finanzierten Flugzeugs beim
Kunden liegen, wird die Transaktion als Darlehen oder Finance-Lease bilanziert. In derartigen Fällen werden die
Einnahmen aus dem Verkauf des Flugzeugs bei der Auslieferung ausgewiesen und die Finanzzinsen im Laufe derZeit als Finanzerträge. Das noch nicht zurückgezahlte Kapital wird in der Bilanz unter Finanzanlagen ausgewiesen.
Wenn dagegen Airbus bzw. ATR die mit dem Besitz verbundenen Risiken tragen und ihnen die Erträge zugutekommen, wird die Transaktion als ,,Operating Lease‘‘ bilanziert. Dies kann der Fall sein, wenn Airbus oder ATR
Garantien im Hinblick auf den zukünftigen Wert des Flugzeugs geben oder wenn der Kunde berechtigt ist, dasFlugzeug nach zuvor vereinbarten Bedingungen zurückzugeben. In diesen Fällen wird bei Auslieferung desFlugzeugs kein Verkauf ausgewiesen. Während der Leasingdauer werden dafür Mieteinnahmen unter Erträgen
ausgewiesen. Das geleaste Flugzeugs wird in der Bilanz zu Herstellkosten unter Sachanlagen ausgewiesen.
Ein Verkauf kann eine Restwertgarantie (Residual Value Guarantee, ,,RVG‘‘) beinhalten. In diesem Fall garantieren
Airbus oder ATR einen Teil des Werts eines Flugzeugs zu einen bestimmten Zeitpunkt nach der Auslieferung.
Sofern der Barwert der RVG 10 % des Verkaufspreises des Flugzeugs übersteigt, wird der Verkauf des betroffenen
Flugzeugs im Jahresabschluss als ,,Operating-Lease‘‘ bilanziert. Die von den Kunden bei der Lieferung erhaltenen
Zahlungen werden als passive Rechnungsabgrenzungsposten ausgewiesen und bis zum Ausübungsdatum der RVG
linear abgeschrieben. Rückstellungen im Zusammenhang mit dem Risiko aus der Verkaufsfinanzierung, egal, ob
diese bilanzwirksam gebucht wird oder nicht, werden unter Sonstigen Rückstellungen oder als Wertberichtigung
der entsprechenden Vermögenswerte ausgewiesen.

Eventualverbindlichkeiten
Bestimmte Verkaufsfinanzierungen, wie z.B. Lease in-/Lease out-Strukturen und bestimmte RVG werden nicht inder Bilanz ausgewiesen. Je nach Ausmaß und Art des Risikos können derartige Risiken als Eventualverbindlichkeiten bilanziert werden. Siehe ,,Notes to the Audited Consolidated Financial Statements — Note 21: Commitments
and Contingencies‘‘.
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Bei Lease in-/Lease out-Strukturen, die von Airbus und ATR in der Vergangenheit verwendet wurden, um
Steuervorteile im Zusammenhang mit Leasing auszunutzen, werden die mit dem Besitz verbundenen Risikenüblicherweise von einem Dritten getragen bzw. die Erträge kommen einem solchen zugute. Er wird in der Regelals der Hauptleasinggeber bezeichnet. Der Hauptleasinggeber least das Flugzeug Airbus bzw. ATR, die es
wiederum dem Kunden leasen. So weit dies möglich ist, stimmen die Zahlungsflüsse und anderen finanziellen
Bedingungen der Haupt- und Unterleasingvereinbarung überein. Airbus bzw. ATR bieten bei derartigen Transaktionen effektiv ein erweitertes Darlehen, als würden sie dem Hauptleasinggeber eine Garantie für den
Unterleasingnehmer liefern. Derartige Verpflichtungen von Airbus bzw. ATR werden als außerbilanzielle
Eventualverpflichtungen ausgewiesen.
RVG werden dagegen nicht als Eventualverbindlichkeiten ausgewiesen. Sollte der tatsächliche Wert einer RVG
unter der 10 %-Schwelle liegen, wird die durch die RVG abgedeckte Transaktion nicht in der Bilanz ausgewiesen.
RVG sollen nicht der Erweiterung von Darlehen dienen und es wird nicht erwartet, daß ihre Inanspruchnahme zuzusätzlichen Kosten für Airbus oder ATR führt. Um das mit RVG verbundene Risiko so gering wie möglich zu
halten und das Risiko von deren Ausübung auf ein Mindestmaß zu reduzieren, gewähren Airbus und ATR sie mit
vorsichtigen garantierten Vermögenswerten und einschränkenden Ausübungsbedingungen, einschließlich begrenzter Ausübungsmöglichkeiten.
Risiko aus Verkaufsfinanzierungsaktivitäten
EADS fasst die Risiken aus der Verkaufsfinanzierung in zwei Kategorien zusammen: Finanzierungsrisiko, d.h.,dass die Kreditwürdigkeit des Kunden, also seine Fähigkeit, seinen Verpflichtungen im Rahmen eines
Finanzierungsabkommens nachzukommen, das Risiko bildet; und Vermögenswertrisiko bei dem das Risiko im
Wertverlust des finanzierten Flugzeugs besteht. Das Risiko wird unter drei Gesichtspunkten betrachtet:
Bruttorisikoposition, Nettorisikoposition und Rest-Nettorisikoposition.

Bruttorisikoposition
Die Bruttorisikoposition aus der Finanzierung ist die Summe (i) des aktuellen Werts der zukünftigen Zahlungenvon Kunden im Rahmen von ,,Operating Lease‘‘-Verträgen, einschließlich lease in/lease out-Strukturen, (ii) das
ausstehende Kapital im Rahmen von ,,Finance Lease‘‘-Verträgen und Darlehen, was ihrem Bilanzwert entspricht;(iii) Verpflichtungen hinsichtlich Steuerverbindlichkeiten, die als ,,ausdrücklich vorgesehene Wertverluste‘‘ bezeichnet werden bei vorzeitiger Beendigung von steuerbegünstigten Leasing-Geschäften und (iv) der maximalen
Höhe der Verpflichtungen im Rahmen von Zahlungsgarantien, wie z.B. Ausfallgarantien. VerkaufsfinanzierungsTransaktionen, die an Dritte verkauft wurden, die für die zukünftig von den Kunden zu erwartenden Zahlungenverantwortlich sind, werden aus der Bruttorisikoposition ausgeschlossen.
Die Bruttorisikoposition aus ,,Operating Lease‘‘- und ,,Finance Lease‘‘-Verträgen und aus Darlehen unterscheidet
sich aus folgenden Gründen vom EADS Bilanzwert der entsprechenden Vermögenswerte: (i) der Vermögenswert
wird in Übereinstimmung mit IAS bilanziert, bezieht sich jedoch auf eine Transaktion ohne Rückgriff auf Airbus
oder ATR; (ii) der Wert des Vermögensgegenstands wird in der Bilanz abgeschrieben oder abgewertet; (iii) die
Höhe der Finanzierung bezieht die Gewinnspanne in den vom Kunden zu zahlenden Preis des Flugzeugs ein,während der Vermögenswert in der Bilanz zu Herstellungskosten ausgewiesen wird und (iv) das Risiko im
Zusammenhang mit in der Bilanz als ,,Operating Lease‘‘-Transaktionen ausgewiesenen RVG wird als
Vermögenswertrisiko und nicht als Finanzierungsrisiko ausgewiesen.
Die Bruttorisikoposition aus Vermögenswerten ist die Summe der Verpflichtungen aus RVG in maximaler Höheund aus Rückkaufverpflichtungen.

Nettorisikoposition
Die Nettorisikoposition ist die Differenz zwischen der Bruttorisikoposition und dem geschätzten Wert derSicherungsgüter. Der Sicherheitenwert wird mit Hilfe eines dynamischen Modells auf der Grundlage des aktuellen Barwerts der zu erwartenden zukünftigen Erträge des Flugzeugs auf dem Leasing-Markt und der potenziellen
Ausfallkosten berechnet. Dieses Bewertungsmodell führt zu Ergebnissen, die in der Regel unter dem vonunabhängigen Stellen geschätzten Restwert liegen, um den vom Management vorausgesetzten ungünstigen Marktbedingungen vorzubeugen.

Rest-Nettorisikoposition
In Übereinstimmung mit ihrer Rückstellungspolitik für das Risiko aus der Verkaufsfinanzierung bildet EADS fürihre gesamte Nettorisikoposition aus Finanzierungen und Vermögenswerten Rückstellungen. Daher ist die Rest98

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Nettorisikoposition, die der Differenz zwischen der Nettorisikoposition und der Höhe der ausgewiesenen Rückstellungen entspricht, gleich Null.

Risikoposition aus der Finanzierung von Airbus
Bestimmte Unternehmen der Gruppen EADS und BAE SYSTEMS haften gesamtschuldnerisch für das Risiko aus
der Verkaufsfinanzierung von Airbus vor dem Airbus-Unternehmenszusammenschluss. Das Risiko von EADS im
Zusammenhang mit den Verbindlichkeiten von Airbus nach dem Airbus-Unternehmenszusammenschluss ist
durch ihren Status als Aktionär von Airbus S.A.S., an der sie 80 % hält, begrenzt.
Das Finanzierungsrisiko von Airbus war zum 31. Dezember 2001 auf ca. 140 Flugzeuge verteilt, die von ca. 40
Fluggesellschaften betrieben wurden; es verteilt sich gleichmäßig auf die verschiedenen Flugzeugtypen A300/310(44 %), A320 (24 %) und A330/340 (23 %). Daneben dienen auch andere Vermögenswerte (z.B. Ersatzteile) als
Sicherheit.
Airbus konnte die Bruttorisikoposition aus der Finanzierung im Vergleich zum Spitzenwert von US$ 6 Mrd. im
Jahr 1998 um 40 % auf US$ 3,5 Mrd. (Euro 4,0 Mrd.) zum 31. Dezember 2001 reduzieren, während sich die Flotte
der in Betrieb befindlichen Airbus-Flugzeuge innerhalb des selben Zeitraums von 1.838 Flugzeugen um 40 % auf
2.567 erhöhte. Das Management ist der Ansicht, dass die derzeitige Bruttorisikoposition die Fähigkeit von Airbus
verbessert, ihre Kunden auf dem angespannten Markt für Flugzeugfinanzierung zu unterstützen.
Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die Risikoposition von Airbus aus der Finanzierung zum
31. Dezember 2001:(in Mio. Euro)

Gesamtrisiko, unbereinigt............................................................................................................................
Ausschlüsse(1) ................................................................................................................................................
Airbus-Finanzierungsrisiko..........................................................................................................................
Bilanzwirksam(2) ........................................................................................................................................
Nicht bilanzwirksam(3) .............................................................................................................................
Geschätzter Sicherheitenwert ......................................................................................................................
Netto-Risikoposition vor Rückstellungen............................................................................................
Rückstellungen für Kundenfinanzierung ...................................................................................................
Rest-Nettorisikoposition...........................................................................................................................

4.020
(515)
3.505
2.269
1.236
(1.988)1.517(1.517)0,0(1) Betrifft in erster Linie Verpflichtungen im Zusammenhang mit Steuerverbindlichkeiten, die bei vorzeitiger Beendigung von steuerbegünstigten Leasing-Geschäften (als ,,ausdrücklich vorgesebene Wertverluste‘‘ bezeichnet) entstehen. Der Gesamtbetrag des nicht bereinigten
Risikos umfasst auch Verpflichtungen, die die Fortsetzung solcher Leasing-Geschäfte bis Fälligkeit berücksichtigen. In diesem Fall werden
die vorgesehenen Wertverluste nicht erfasst.
(2) Dieser Betrag weicht vom Bilanzwert der entsprechenden Vermögenswerte in der Bilanz von EADS ab. Der Bilanzwert von finanziellen
Vermögenswerten in der Bilanz von EADS, beträgt 1.746 Mio. Euro vor Rückstellungen in Höhe von 477 Mio. Euro. Der NettoBilanzwert von als Operating Lease ausgewiesenen Flugzeugen in der Bilanz von EADS beträgt 1.279 Mio. Euro. vor Rückstellungen in
Höhe von 314 Mio. Euro. Siehe ,,Konzernanhang‘‘ — Note 10 ,,Immaterielle Vermögensgegenstände und Sachanlagen‘‘; Note 11,,Finanzanlagen‘‘.
(3) Dieser Betrag entspricht dem aktuellen Wert zukünftiger Zahlungen. Der gesamte Nennwert der zukünftigen Zahlungen, der dem nicht
bilanzwirksamen Risiko entspricht, beträgt Euro 1.853 Mio. Entsprechende Rückstellungen in Höhe von Euro 726 Mio wurden in derBilanz von EADS gebildet. Euro. Siehe ,,Konzernanhang‘‘ — Note 21: ,,Eventualverbindlichkeiten‘‘.

Risikoposition aus Vermögenswerten von Airbus
Ein wesentlicher Teil der Risikoposition aus Vermögenswerten von Airbus entsteht aus ausstehenden RVG. Das
Management hält das finanzielle Risiko im Zusammenhang mit derartigen Garantien für verwaltbar, wofür es drei
Gründe anführt: (i) die Garantie beträgt nur einen Teil des geschätzten zukünftigen Werts der einzelnen Flugzeuge
und ihre Höhe wird im Vergleich zum geschätzten zukünftigen Wert der einzelnen Flugzeuge als vertretbar
betrachtet; (ii) das Risiko im Zusammenhang mit RVG ist auf zahlreiche Flugzeuge und Kunden verteilt und(iii) die Ausübungszeitpunkte der ausstehenden RVG erstrecken sich bis 2015, so dass jedes Jahr nur ein geringer
Teil der Risikoposition fällig wird. So beträgt die durchschnittliche jährliche Bruttorisikoposition aus Vermögenswerten aus RVG für jedes Jahr zwischen 2002 und 2006 beispielsweise nur ca. Euro 250 Mio. Die Rückstellungenvon EADS für dieses Risiko beliefen sich zum 31. Dezember 2001 auf Euro 559 Mio., so dass die RestRisikoposition gleich Null ist.
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Da eine RVG frühestens im 8. Jahr nach der Auslieferung des Flugzeugs ausgeübt werden kann, können die im
Jahr 2002 gegebenen RVG im Allgemeinen nicht vor 2010 ausgeübt werden, so dass nicht mit einer Zunahme deskurzfristigen Risikos zu rechnen ist.

Risiko aus Verkaufsfinanzierungsaktivitäten von ATR
EADS konsolidiert ATR nur zu 50 % und teilt das Risiko mit ihrem Partner Alenia. Das Kundenrisiko von ATR
verteilte sich zum 31. Dezember 2001 auf mehr als 270 Flugzeuge.
ATR konnte die Bruttorisikoposition trotz des starken Wettbewerbs auf dem Markt für Turboprop-Flugzeuge voneinem Spitzenwert von US$ 1,8 Mrd. im Jahr 1997 um ca. 20 % auf weniger als US$ 1,5 Mrd. zum 31. Dezember
2001 reduzieren.
Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die Risikoposition von ATR aus der Kundenfinanzierung zum
31. Dezember 2001:
ATR 100 %ATR 50 %(in Mio. Euro)

Bruttorisikoposition aus der Finanzierung .....................................................................
davon
Bilanzwirksam ...............................................................................................................
Nicht bilanzwirksam ....................................................................................................
Geschätzter Sicherheitenwert ..........................................................................................
Nettorisikoposition vor Rückstellungen...................................................................
Rückstellungen..................................................................................................................
Rest-Nettorisikoposition...............................................................................................

(1.656)

828

1.308
348
1.420
236
236
0,0

654
174
710
118
118
0,0

(1) Dieser Betrag weicht von dem Bilanzwert der entsprechenden Vermögenswerte in der Bilanz von EADS ab. Der Bilanzwert zukünftiger
Zahlungen aus finanziellen Vermögensgegenständen (Finance Lease und Darlehen) in der Bilanz von EADS beträgt Euro 211 Mio.,abzüglich Rückstellungen von Euro 18 Mio, was der 50 %-igen. Konsolidierung durch EADS von ATR entspricht. Der Nettowert vonFlugzeugen unter Operating Lease-Verträgen in der Bilanz von EADS bezüglich ATR beträgt Euro 329 Mio., was der 50 %-igenKonsolidierung durch EADS von ATR entspricht. Siehe ,,Konzernanhang‘‘ — Note 10 ,,Immaterielle Vermögensgegenstände undSachanlagen‘‘; Note 11 ,,Finanzanlagen‘‘.

DeckungsverpflichtungenEs bestehen auch Verpflichtungen für die Finanzierung von Aufträgen aus dem Auftragsbestand von Airbus und
ATR, die allerdings erst dann der Bruttorisikoposition hinzugerechnet werden, wenn die Finanzierung erfolgt, also
bei Auslieferung des Flugzeugs. Dies ist darauf zurückzuführen, dass (i) es nach den in der Vergangenheit
gemachten Erfahrungen unwahrscheinlich ist, dass sämtliche dieser vorgeschlagenen Finanzierungen tatsächlicherfolgen, (ii) Airbus bzw. ATR den Vermögenswert bis zur Auslieferung des Flugzeugs besitzen und somit keinungewöhnliches Risiko eingehen, und (iii) sich Dritte an der Finanzierung beteiligen können. Um das Risiko vonAirbus und ATR im Zusammenhang mit unannehmbaren Krediten zu mindern, enthalten derartige Verpflichtungen im Allgemeinen finanzielle Bedingungen, die von den Garantienehmern zu erfüllen sind, um einen Kredit zu
erhalten.
Restrukturierungs- und andere Kosten
Insgesamt wurden im Jahr 2001 Restrukturierungsaufwendungen von Euro 221 Mio. ausgewiesen. Eingeschlossen
sind hierin neue Rückstellungen und innerhalb des Jahres entstandene Aufwendungen für (i) den Abbau vonMitarbeitern in Großbritannien und Vorruhestandsregelungen bei Airbus in Frankreich im Rahmen von Anpassungsmaßnahmen nach dem 11. September (Euro 96 Mio.); (ii) den Abbau von Mitarbeitern undVorruhestandsregelungen bei CELERG, LFK, AMM und EADS Telecom, sowie die Schließung eines Standorts
der Geschäftseinheit Dienstleistungen des Geschäftsbereichs Verteidigung und Zivile Systeme (Euro 34 Mio.);und (iii) den Abbau von Mitarbeitern bei EADS Launch Vehicles im Geschäftsbereich Raumfahrt (Euro 91 Mio.).
Die Rückstellungen für Restrukturierung beliefen sich zum 31. Dezember 2001 auf Euro 286 Mio.
Überblick über die Geschäftsbereiche
Am Konzernumsatz gemessen ist EADS das führende Unternehmen für Luft- und Raumfahrt sowie
Verteidigungsprodukte in Europa und das zweitgrößte Luftfahrt-, Raumfahrt- und Verteidigungsunternehmen
weltweit. In Marktanteilen ausgedrückt gehört EADS zu den zwei größten Herstellern von Verkehrsflugzeugen,
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Hubschraubern zur zivilen Nutzung, kommerziellen Trägerraketen und Lenkflugkörpern weltweit und ist ein
anerkannter Anbieter von Militärflugzeugen, Satelliten und Elektronik. Zum 31. Dezember 2001 beschäftigte
EADS 102.967 Mitarbeiter.
EADS hat seine Tätigkeit in die folgenden fünf Geschäftsbereiche unterteilt:) Airbus: Verkehrsflugzeuge mit einer Kapazität von über 100 Sitzen;)

Militärische Transportflugzeuge: militärische Transportflugzeuge und Missionsflugzeuge;) Luftfahrt: Hubschrauber für zivile und militärische Nutzung, militärische Kampf- und Trainingsflugzeuge, regionale Turboprop-Flugzeuge und leichte Verkehrsflugzeuge sowie Dienstleistungen für die
Umrüstung und Wartung von zivilen und militärischen Flugzeugen;) Verteidigung und Zivile Systeme: Lenkflugkörpersysteme, Verteidigungselektronik und militärische
und kommerzielle Telekommunikationslösungen, Logistik, Schulung, Tests sowie technische und andereDienstleistungen; und) Raumfahrt: Satelliten, orbitale Infrastrukturen und Trägerraketen sowie die Bereitstellung vonTrägerdiensten.
Im Allgemeinen sind diese Fertigungstätigkeiten von langen Produktionszyklen geprägt und unterliegen den
mittel- und langfristigen Trends in der zivilen Luftfahrt, Raumfahrt, Verteidigung und Telekommunikation. Ein
weiteres wichtiges Merkmal vieler dieser Geschäfte ist die starke Abhängigkeit von Staatshaushalten.
Ertragslage
Der Jahresvergleich der Ertragslage basiert auf dem geprüften Konzernabschluss für das Jahr 2001 und dem
ungeprüften Proforma-Konzernabschluss für das Jahr 2000. Siehe ,,— Einleitung‘‘.
Die folgende Tabelle zeigt die Gewinn- und Verlustrechnung von EADS für die jeweiligen 12-Monats-Zeiträume.
Gewinn- und Verlustrechnungfür die Geschäftsjahre zum 31. Dezember 2001 und 2000
Geschäftsjahr zum
31. Dezember
2001
2000
(proforma)(in Mio. Euro)

Umsatzerlöse ...........................................................................................................................
Umsatzkosten ..........................................................................................................................
Bruttoergebnis vom Umsatz ..................................................................................................
Vertriebskosten, allgemeine Verwaltungskosten und sonstige betriebliche
Aufwendungen ...................................................................................................................
Forschungs- und Entwicklungskosten ..................................................................................
Sonstige betriebliche Erträge .................................................................................................
Goodwill-Abschreibungen und Wertminderungen .............................................................
Ergebnis vor Finanzergebnis und Ertragssteuern ................................................................
Finanzergebnis.........................................................................................................................
Ergebnis vor Ertragsteuern ....................................................................................................
Ertragsteuern ...........................................................................................................................
Auf Anteile im Fremdbesitz entfallendes Ergebnis............................................................
Konzernergebnis .....................................................................................................................

30.798(25.235)
5.563

24.208(20.072)
4.136(2.561)(2.046)3.024(1.466)
2.514
(513)
2.001
(646)
17
1.372

(2.510)(1.339)
342
(429)
200
(1.315)(1.115)
220
(14)
(909)

Verwendung des EBIT und des Netto-Umsatzerlöses vor Goodwill-Abschreibungen undaußerordentlichen Posten
EADS verwendet des EBIT vor Goodwill-Abschreibungen und außerordentlichen Posten und das
Konzernergebnis vor Goodwill-Abschreibungen und außerordentlichen Posten als Schlüsselindikator für ihre
wirtschaftliche Leistung. Der Terminus ,,außerordentliche Posten‘‘ bezieht sich auf Einmalerträge bzw. -aufwendungen wie z.B. die Abschreibung von Marktwertanpassungen im Zusammenhang mit dem Zusammenschluss zu
EADS, den Airbus-Unternehmenszusammenschluss und die Gründung von MBDA, und Verluste aus Wertmin101

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derungen. Die ,,außerordentlichen Posten‘‘ im Zusammenhang mit dem Konzernergebnis verstehen sich nachBerücksichtigung der entsprechenden Steuern und Abgaben und schließen eine außerordentliche Wertberichtigung für latente Steuern ein.
Die folgende Tabelle zeigt die Überleitung vom Ergebnis vor Finanzergebnis und Ertragsteuern von EADS zum
EBIT vor Goodwill-Abschreibung und außerordentlichen Posten.
Geschäftsjahr zum
31. Dezember
2001
2000
(proforma)(in Mio. Euro)

Ergebnis vor Finanzergebnis und Ertragsteuern ........................................................................ 2.514
Einmaliger buchtechnischer Gewinn Airbus, MBDA............................................................... (2.794)
Goodwill-Abschreibung und Wertminderungen ....................................................................... 1.466
Außerplanmäßige Abschreibung (Anlagevermögen)..................................................................
260
Außerplanmäßige Abschreibung (Finanzanlagen) ......................................................................
315
Außerplanmäßige Abschreibung (Vorräte) .................................................................................
275
Beteiligungsergebnis .....................................................................................................................
(342)
EBIT vor Goodwill-Abschreibung und außerordentlichen Posten .......................................... 1.694

200
—
429
176
—
483
111
1.399

Die folgende Tabelle zeigt das Konzernergebnis und Gewinn pro EADS-Aktie vor Goodwill-Abschreibung undaußerordentlichen Posten für den jeweiligen Zwölf-Monats-Zeitraum.

Auf die Aktionäre entfallendes Konzernergebnis vor GoodwillAbschreibung und außerordentlichen Posten................................................
Basisgewinn pro Aktie vor Goodwill-Abschreibung und außerordentlichen
Posten ................................................................................................................

2001

2000
(proforma)

936 Mio. Euro(45) Mio. Euro

1,16 Euro(0,06) Euro

Bevor die Konsolidierungsmethode von MNC und NNG von der Equity- in die Kostenmethode geändert wurde,
war der Wert dieser Investitionen in der Bilanz von EADS mit einem gesamten Goodwill von Euro 516 Mio.
enthalten. Für diese Geschäftsbetriebe aufgrund der schlechten Lage der Telekommunikationsbranche durchgeführte Wertminderungstests führten zu einem außerordentlichen Wertverlust in Höhe von insgesamt Euro 315
Mio. für MNC und NNG, was weniger ist, als der für diese Geschäftsbetriebe in der Eröffnungskonzernbilanz für
das Jahr 2001 ausgewiesene Goodwill. Infolgedessen wird zum Zweck der Ausweisung von außerordentlichen
Posten dieser Wertverlust wie eine Goodwill-Minderung behandelt und der Gesamtverlust in Höhe von Euro 315
Mio. im Zusammenhang mit MNC und NNG aus den Beteiligungserträgen ausgeschlossen. Die in der Gewinnund Verlustrechnung ausgewiesenen Goodwill-Abschreibungen berücksichtigen diesen Betrag in Höhe vonEuro 315 Mio. nicht.
Konzernumsatzerlöse und EBIT nach Geschäftsbereichen — Segmentinformationen
Die nachstehende Tabelle zeigt eine Gliederung der Konzernumsatzerlöse von EADS in den letzten zwei Jahren
nach Geschäftsbereichen, sowie den Konzernaufwand für Investitionen (einschließlich geleaster Vermögenswerte),für Forschung und Entwicklung und das EBIT vor Goodwill-Abschreibung und außerordentlichen Posten.
Geschäftsjahr zum 31. Dezember 2001

Geschäftsjahr zum 31. Dezember 2000
EBIT
PGE(1)

Investitionen

F&E

EBIT
PGE(1)

14.856
316
4.704
2.535
2.909

657
55
307
145
117

920
59
128
61
161

1.412
(63)
296
67
(110)

1.663
31

25.320(1.112)

1.281
70

1.329
10

1.602
(203)

1.694

24.208

1.351

1.339

1.399

Umsatzerlöse

Investitionen

F&E

Umsatzerlöse(proforma)(in Mio. Euro)

Airbus...............................................
Militärische Transport-flugzeuge ...
Luftfahrt ...........................................
Raumfahrt ........................................
Verteidigung und Zivile Systeme..

20.549
547
5.065
2.439
3.345

1.433
63
281
99
159

1.630
53
132
60
173

1.655
1
308
(222)
(79)

Zwischensumme..............................
Eliminierungen und Sonstiges(2) ....

31.945(1.147)

2.035
161

2.048
(2)

EADS ...............................................

30.798

2.196

2.046

102

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Y00376 104.00.00.00 18(1) ,,EBIT PGE‘‘ bezieht sich auf das EBIT vor Goodwill-Abschreibung und außerplanmäßigen Kosten. Der Posten ,,Eliminierungen und
Sonstige‘‘ umfasst die Einnahmen aus den Investitionen in Dassault Aviation.
(2) Dazu gehören insbesondere Anpassungen und Eliminierungen von konzerninternen Transaktionen und Erträge aus der Vermietung vonBüroräumen.

AirbusDie Umsatzerlöse des Geschäftsbereichs Airbus stiegen von Euro 14.856 Mio. im Jahr 2000 um 38,3 % auf
Euro 20.549 Mio. im Jahr 2001, vor allem aufgrund des Airbus-Unternehmenzusammenschlusses, aber auchinfolge der Zunahme von Flugzeugauslieferungen von 311 im Jahr 2000 auf 325 im Jahr 2001. Wie im Jahr 2000
erfolgte der größte Teil dieser Zunahme bei den relativ kostengünstigeren ,,Single-Aisle‘‘-Flugzeugen A319/A320/
A321. Airbus lieferte im Jahr 2001 257 Flugzeuge dieser Typen, gegenüber 241 im Jahr 2000. Der starke
Dollarkurs gegenüber dem Euro hatte einen leicht positiven Einfluss auf die Entwicklung der Einnahmen
zwischen 2000 und 2001. Erläuterungen zu den Auswirkungen der Wechselkursschwankungen auf das Betriebsergebnis und die Währungssicherungspolitik befinden sich unter ,,— Erläuterungen zur Bilanzierung — Bilanzierung von Währungskurssicherungsgeschäften (Currency Hedging)‘‘ und ,,— Währungsmanagement‘‘.
Die Konzerninvestitionen stiegen von Euro 657 Mio. im Jahr 2000 um 118 % auf Euro 1.433 Mio. im Jahr 2001,
vor allem aufgrund des Airbus-Unternehmenzusammenschlusses und von Investitionen in das A380-Programm.
Die Forschungs- und Entwicklungskosten stiegen von Euro 920 Mio. im Jahr 2000 um 77,2 % auf Euro 1.630 Mio.
im Jahr 2001, was vor allem eine Folge der Fortführung des A380-Entwicklungsprogramms und der zunehmenden
Kosten im Zusammenhang mit der weiteren Entwicklung der A340-500 und A340-600-Programme war.
Das EBIT vor Goodwill-Abschreibungen und außerordentlichen Posten stieg von Euro 1.412 Mio. im Jahr 2000
um 17,2 % auf Euro 1.655 Mio. im Jahr 2001. Dieser Anstieg war vor allem eine Folge des Airbus-Unternehmenszusammenschlusses sowie der Zunahme der Auslieferungen von Flugzeugen, von Produktivitätssteigerungen und,in geringerem Maße, der positiven Auswirkungen des Wechselkurses Dollar-Euro. Der Anstieg wurde teilweise
durch die erhöhten Forschungs- und Entwicklungskosten, zusätzliche Rückstellungen für Restrukturierungen undfür das Risiko aus der Flugzeug-Verkaufsfinanzierung wieder aufgehoben.

Militärische Transportflugzeuge
Die Umsatzerlöse im Geschäftsbereich MTA stiegen vor allem aufgrund der Zunahme der Verkäufe im Rahmen
des C-295-Vertrags mit der spanischen Luftwaffe und des CN-235-Vertrags mit der Türkei von Euro 316 Mio. im
Jahr 2000 um 73,1 % auf Euro 547 Mio. im Jahr 2001.
Die Investitionen stiegen von Euro 55 Mio. im Jahr 2000 um 14,5 % auf Euro 63 Mio. im Jahr 2001.
Die Aufwendungen für Forschung und Entwicklung gingen von Euro 59 Mio. im Jahr 2000 um ca. 10,2 % auf
Euro 53 Mio. im Jahr 2001 zurück.
Das EBIT vor Goodwill-Abschreibung und außerordentlichen Posten verbesserte sich von einem Verlust in Höhevon Euro 63 Mio. im Jahr 2000 auf einen Gewinn von Euro 1 Mio. im Jahr 2001, was besonders auf einegünstigere Produktmischung und eine Zunahme der Auslieferungen zurückzuführen ist.

Luftfahrt
Die Umsatzerlöse des Geschäftsbereichs Luftfahrt stiegen in erster Linie aufgrund der erhöhten Umsatzerlöse bei
Eurocopter und anderen Projekten für Militärflugzeuge, darunter die Serienproduktion des Eurofighter, sowie ingeringerem Maße durch das Wartungsgeschäft von Euro 4.704 Mio. im Jahr 2000 um 7,7 % auf Euro 5.065 Mio.
im Jahr 2001.
Die Investitionen gingen von Euro 307 Mio. im Jahr 2000 um 8,5 % auf Euro 281 Mio. im Jahr 2001 zurück.
Die Forschungs- und Entwicklungskosten stiegen von Euro 128 Mio. im Jahr 2000 um 3,1 % auf Euro 132 Mio.
im Jahr 2001.
Das EBIT vor Goodwill-Abschreibung und außerordentlichen Posten stieg vor allem aufgrund der erhöhten
Anzahl ausgelieferter Flugzeuge von Euro 296 Mio. im Jahr 2000 um 4,1 % auf Euro 308 Mio. im Jahr 2001.
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Verteidigung und Zivile Systeme
Die Umsatzerlöse des Geschäftsbereichs Verteidigung und Zivile Systeme stiegen vor allem aufgrund des größeren
Konsolidierungskreises im Tätigkeitsbereich Telekommunikation von Euro 2.909 Mio. im Jahr 2000 um 15,0 % auf
Euro 3.345 Mio. im Jahr 2001.
Die Investitionen erhöhten sich in erster Linie aufgrund des Erwerbs von Büroräumen durch MBD von Euro 117
Mio. im Jahr 2000 um 35,9 % auf Euro 159 Mio. im Jahr 2001.
Die Forschungs- und Entwicklungskosten stiegen von Euro 161 Mio. im Jahr 2000 um 7,5 % auf Euro 173 Mio.
im Jahr 2001.
Das EBIT vor Goodwill-Abschreibung und außerordentlichen Posten verbesserte sich vor allem aufgrund höherer
Verkaufszahlen und Margen sowie der positiven Auswirkungen vorhergehender Umstrukturierungen des Tätigkeitsbereichs Verteidigungselektronik von einem Verlust von Euro 110 Mio. im Jahr 2000 auf einen Verlust vonEuro 79 Mio. im Jahr 2001. Diese Verbesserung wurde teilweise durch die negative Leistung der Joint Ventures
mit Nortel im Bereich zivile Telekommunikation zwischen Januar und September 2001 beeinträchtigt.

Raumfahrt
Die Umsatzerlöse des Geschäftsbereichs Raumfahrt gingen besonders aufgrund der geringeren Anzahl ausgelieferter Ariane V- und Ariane IV-Trägerraketen im Jahr 2001 von Euro 2.535 Mio. im Jahr 2000 um 3,8 % auf
Euro 2.439 Mio. im Jahr 2001 zurück.
Die Investitionen sanken von Euro 145 Mio. im Jahr 2000 um 31,7 % auf Euro 99 Mio. im Jahr 2001.
Die Forschungs- und Entwicklungskosten blieben mit Euro 61 Mio. im Jahr 2000 gegenüber Euro 60 Mio. im Jahr
2001 nahezu unverändert.
Das EBIT vor Goodwill-Abschreibung und außerordentlichen Posten sank von einem Gewinn von Euro 67 Mio.
im Jahr 2000 auf einen Verlust von Euro 222 Mio. im Jahr 2001. Dieser Rückgang war vor allem auf die
Abschreibung von Investitionen in Nahuelsat, Starsem, Arianespace und Spacehab nach einer kritischen
Neubewertung des Werts bestimmter Investitionen zurückzuführen. Auch rückläufige Verkaufszahlen, weitere
Restrukturierungskosten und neue Rückstellungen für die Restrukturierung im Zusammenhang mit EADS
Launch Vehicles trugen zu diesem Rückgang bei.
Ertragslage von EADS: Geschäftsjahr 2001 im Vergleich zu 2000 (proforma)

Konzernumsatzerlöse
Die Konzernumsatzerlöse von EADS stiegen von Euro 24.208 Mio. im Jahr 2000 um 27,2 % auf Euro 30.798 Mio.
im Jahr 2001. Ca. 17 % dieses Anstiegs um 27 % waren auf den Airbus-Unternehmenszusammenschluss zurückzuführen. Der Rest stammte aus dem Anstieg der Auslieferungen von Verkehrsflugzeugen durch Airbus von 311
ausgelieferten Flugzeugen im Jahr 2000 auf 325 Flugzeuge im Jahr 2001. Auch die anderen Geschäftsbereiche von
EADS, mit Ausnahme des Geschäftsbereichs Raumfahrt, trugen zum Anstieg der Umsatzerlöse im Jahr 2001 bei.
Die Stärke des Dollar gegenüber dem Euro im Verlauf des Jahres 2001 hatte angesichts der Bedeutung der von
EADS in Dollar erzielten Umsätze eine stark positive Wirkung auf die Umsatzerlöse des Jahres 2001.
Eine Darstellung der Auswirkungen der Währungsschwankungen auf die Ertragslage von EADS und der von
EADS ergriffenen Hedging-Maßnahmen befindet sich auch unter ,,— Währungsmanagement‘‘ und ,,— Erläuterungen zur Bilanzierung — Bilanzierung von Währungskurssicherungsgeschäften (Currency Hedging)‘‘.

Konzernumsatzkosten
Die Konzernumsatzkosten von EADS stiegen von Euro 20.072 Mio. im Jahr 2000 um 25,7 % auf Euro 25.235
Mio. im Jahr 2001. Dieser Anstieg ist zum größten Teil auf die Auswirkungen des Airbus-Unternehmenszusammenschlusses zurückzuführen. Wichtige Faktoren für den Anstieg der Konzernumsatzkosten waren darüber
hinaus die Kosten im Zusammenhang mit den zahlreicheren Auslieferungen von Airbus-Flugzeugen sowie Kosten
für die Restrukturierung in den Geschäftsbereichen Verteidigung und Zivile Systeme und Raumfahrt.

Vertriebskosten, allgemeine Verwaltungskosten und sonstige betriebliche Aufwendungen
Die Vertriebskosten, allgemeinen Verwaltungskosten und sonstigen betrieblichen Aufwendungen von EADS
stiegen vor allem wegen der Auswirkungen des Airbus-Unternehmenszusammenschlusses einschließlich höherer
Verwaltungskosten im Zusammenhang mit dem Airbus-Unternehmenszusammenschluss von Euro 2.510 Mio. im
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Jahr 2000 um 2,0 % auf Euro 2.561 Mio. im Jahr 2001. Dieser Anstieg wurde durch niedrige Ausgaben als im Jahr
2000 ausgeglichen, da in diesem Jahr ein Veräußerungsverlust und höhere Rückstellungen ausgewiesen wurden.

Forschungs- und Entwicklungskosten
Die Forschungs- und Entwicklungskosten des Konzerns stiegen von Euro 1.339 Mio. im Jahr 2000 um 52,8 % auf
Euro 2.046 Mio. im Jahr 2001, was vor allem auf die Vollkonsolidierung von Airbus und den Anstieg der Kosten
im Zusammenhang mit dem A380-Programm zurückzuführen ist. Die Ausgaben im Zusammenhang mit der
Zertifizierung der A340-600 blieben hoch, während die Forschungs- und Entwicklungskosten in anderen Bereichen als Airbus im Vergleich zum Jahr 2000 relativ unverändert blieben.

Sonstige betriebliche Erträge
Die sonstigen betrieblichen Erträge des Konzerns repräsentieren hauptsächlich Erträge aus dem Verkauf vonBeteiligungen und Sachanlagen und Mieterträge. Die sonstigen betrieblichen Erträge von EADS beliefen sich im
Jahr 2000 auf Euro 342 Mio., gegenüber Euro 3.024 Mio. im Jahr 2001. Dieser Anstieg ist vor allem auf die nicht
wiederkehrenden einmaliger buchtechnischer Gewinn im Zusammenhang mit dem Airbus-Unternehmenszusammenschluss (Euro 2.537 Mio.) und der MBDA-Transaktion (Euro 257 Mio. nach Abschreibung des Goodwill von MBD) zurückzuführen. Siehe ,,— Erläuterungen zur Bilanzierung — Änderungen im Konsolidierungskreis und Anteile in Fremdbesitz‘‘ und ,,— Erläuterungen zur Bilanzierung — einmaliger buchtechnischer
Gewinn‘‘.

Abschreibung von Goodwill und Verlusten aus Wertminderungen
Die Abschreibungen von Goodwill und Verluste aus Wertminderungen des Konzerns stiegen von Euro 429 Mio.
im Jahr 2000 auf Euro 1.466 Mio. im Jahr 2001, was vor allem auf (i) Wertminderungen des Goodwill in denGeschäftsbereichen Verteidigung und Zivile Systeme (Euro 580 Mio.) und Raumfahrt (Euro 210 Mio.) sowie(ii) die jährliche Abschreibung des Goodwill von Airbus UK (Euro 200 Mio.) zurückzuführen war. Siehe,,— Erläuterungen zur Bilanzierung — Wertminderung von Vermögenswerten‘‘.

Konzernfinanzergebnis
Das Konzernfinanzergebnis umfasst in erster Linie Beteiligungsergebnisse (darunter Gewinne oder Verluste vonBeteiligungen, die nach der Equity-Methode bilanziert werden und die Abschreibungen nicht konsolidierter
Unternehmen), Nettozinsaufwand und Wechselkursgewinne und -verluste. Das Finanzergebnis von EADS verbesserte sich von einem Nettoverlust von Euro 1.315 Mio. im Jahr 2000 auf einen Nettoverlust von Euro 513 Mio.
im Jahr 2001. Ein großer Teil dieser Veränderung ist auf negative Beteiligungserträge (Euro –342 Mio., einschließlich der Wertminderung von MNC und NNG in Höhe von Euro 315 Mio.) und in geringerem Maße auch
auf das verbleibende ,,macro hedge‘‘-Portfolio von EADS (Euro –234 Mio.) zurückzuführen. Im Jahr 2001 wurde
ein Großteil der ausstehenden ,,macro hedges‘‘ mit Aufträgen aus dem Auftragsbestand zu Bewertungseinheiten
verknüpft und wie von IAS 39 gefordert als ,,micro hedges‘‘ bilanziert. Siehe ,,— Erläuterungen zur Bilanzierung — Bilanzierung von Währungskurssicherungsgeschäften (Currency Hedging)‘‘.

Ertragsteuern
Im Jahr 2000 wies EADS einen Steuerertrag von Euro 220 Mio. aus, gegenüber Steueraufwendungen in Höhe vonEuro 646 Mio. im Jahr 2001, die hauptsächlich auf das Vorhandensein von positiven steuerpflichtigen Erträgen im
Jahr 2001 zurückzuführen sind wobei zu berücksichtigen ist, dass Goodwillabschreibungen nicht abzugsfähig undeinmalige buchtechnische Gewinne in den meisten Fällen von der Steuer befreit sind.

Konzernergebnis
Aufgrund der oben beschriebenen Faktoren wies EADS im Jahr 2001 einen Gewinn von Euro 1.372 Mio. aus,
gegenüber einem Verlust von Euro 909 Mio. im Jahr 2000.

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Cash Flow und Liquidität
Die folgende Tabelle stellt eine Zusammenfassung der Kapitalflussrechnung des Konzerns für die Geschäftsjahre
zum 31. Dezember 2001 und 2000 dar.
Geschäftsjahr zum 31. Dezember
2001
2000
(proforma)(in Mio. Euro)(in Mio. Euro)

Cash Flow aus der Geschäftstätigkeit ......................................................................
Davon Veränderungen im ,,Working Capital‘‘ ......................................................
Cash Flow aus der Investitionstätigkeit(1) ................................................................
Freier Cash Flow........................................................................................................
Cash Flow aus der Finanzierungstätigkeit...............................................................
Davon Kapitalerhöhung ..........................................................................................
Einfluss von Wechselkursänderungen auf die liquiden Mittel .............................
Erhöhung (Verminderung) der liquiden Mittel ......................................................

2.656
2(1.882)
774
(677)
21
14
(279)

3.159
1.460
(1.628)
1.531
1.635
1.540
6
3.172

(1) Ohne eine Anlage in Wertpapiere mit mittlerer Laufzeit in Höhe von 390 Mio. Euro im Jahr 2001.

Durch Geschäftstätigkeit geschaffener Cash Flow in Höhe von Euro 2.656 Mio. ist hauptsächlich auf eineverbesserte operative Leistung im Zusammenhang mit dem erhöhten Verkauf von Flugzeugen durch Airbus
erzeugt worden, während der Beitrag des Working Capital zur Liquidität neutral war, da das erhöhte Produktionsvolumen erhöhte Vorräte erforderlich machte und weniger Vorauszahlungen für neue Airbus-Aufträge geleistet
wurden.
Cash Flow aus der Investitionstätigkeit in Höhe von Euro 1.882 Mio. ergab sich in erster Linie aus dem weiterhinhohen Umfang der mit technischen Anlagen und Maschinen verbundenen Investitionsausgaben und dem Erwerb
von Cogent, Tesat Spacecom und einer Beteiligung an Dornier GmbH. Diese Ausgaben wurden teilweise durch
die Veräußerung eines Teils der Vermögenswerte aus der Verkaufsfinanzierung von Airbus ausgeglichen.
Der Cash Flow aus der Finanzierungstätigkeit in Höhe von Euro 677 Mio. stammt hauptsächlich aus Dividendenzahlungen in Höhe von Euro 404 Mio.
Investitionsausgaben
Die im Jahr 2001 entstandenen Investitionsausgaben wurden durch Cash Flow aus der Geschäftstätigkeit und aus
der Cash-Position in der Eröffnungsbilanz des Jahres gedeckt. Diese Investitionsausgaben dienten vor allem denverschiedenen Flugzeugentwicklungsprogrammen.
Die Investitionsausgaben stiegen von insgesamt Euro 1.351 Mio. im Jahr 2000 auf Euro 2.196 Mio. im Jahr 2001.
Die Investitionsausgaben von Airbus erhöhten sich von Euro 657 Mio. im Jahr 2000 auf Euro 1.433 Mio. im Jahr
2001, was die Auswirkungen des Airbus-Unternehmenszusammenschlusses, eine Zunahme der geleasten Flugzeuge und erste Investitionen für das A380-Programm widerspiegelt. Die Investitionsausgaben für den Rest von
EADS, einschließlich des Headquarter, blieben im Vergleich zu 2000 weitestgehend unverändert.
Für den Zeitraum von 2002 bis 2004 wird angenommen, dass die Zunahme der Investitionsausgaben von EADS
zum größten Teil auf das Airbus-Geschäft zurückzuführen sein wird, wie etwa die Einrichtung und Erweiterung
von Produktionsstätten für Airbus-Flugzeuge. Insbesondere das Entwicklungsprojekt für das Großraumflugzeug
A380 wird erhebliche Investitionsausgaben erfordern. Siehe ,,Informationen über die Aktivitäten von EADS —Airbus — Produkte und Dienstleistungen‘‘. EADS erwartet, dass weitere Investitionsausgaben im Zusammenhang
mit der Verkaufsfinanzierung von Verkehrsflugzeugen im Rahmen von ,,Operating Lease‘‘ — Verträgen aufgrund
der erhöhten Nachfrage nach einer derartigen Finanzierung durch die Kunden anfallen werden.
Mittelherkunft/-verwendung und Sonstige Finanzierung

Mittel aus der Geschäftstätigkeit
Im Allgemeinen finanziert EADS ihre Herstellungsaktivitäten und die Produktentwicklungsprogramme, besonders die Entwicklung neuer Verkehrsflugzeuge, über eine Kombination aus durch die Geschäftstätigkeit generierten Mitteln, Vorauszahlungen von Kunden, Partnerschaften mit Zulieferern zur Risikoteilung understattungspflichtigen Startinvestitionen. Die militärischen Aktivitäten von EADS profitieren daneben von staatlich finanzierten Forschungs- und Entwicklungsverträgen.
106

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04/16/2002 16:53

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Y00376 108.00.00.00 12

Cash-Pooling und Cash-Management
Eine der wichtigsten Errungenschaften des Integrationsprozesses von EADS im Jahr 2001 war die Einführungeines maschinellen Cash-Pooling-Systems, das es dem Management ermöglicht, sich umgehend einen zuverlässigen Überblick über die Cash-Position aller Tochtergesellschaften der Gruppe zu verschaffen. Dieses Systemermöglicht es dem Management, die Mittel innerhalb der Gruppe je nach dem sich kurzfristig ändernden Bedarf
optimal zuzuweisen. Derzeit wird bei EADS versuchsweise ein Cash-Management-Verfahren eingeführt, das dem
Management einen monatlichen aktualisierten Überblick über die Aufbringung und den Verbrauch von Barmitteln durch die einzelnen Tochtergesellschaften innerhalb des nächsten Zwölf-Monats-Zeitraums geben soll.
Als Reaktion auf die Ereignisse vom 11. September 2001 und die nachfolgenden Entwicklungen setzte dasManagement den einzelnen Tochtergesellschaften bestimmte Ziele, um Barmittel in ihren Geschäftsaktivitäten zu
bewahren.

Finanzierung
Im Juli 2000 führte EADS eine Kapitalerhöhung durch, deren Mittelzufluss erheblich zur Verbesserung der Netto
Position der Gesellschaft bezüglich liquider Mittel beigetragen hat. EADS verfügt weiterhin über einen hohen
Zahlungsmittelbestand und plant derzeit nicht, ihren Fremdkapitalanteil zu erhöhen oder neue Emissionen auf
den Finanzmärkten zu begeben. Der Konzern untersucht jedoch aktiv Zugang zu zusätzlichen Finanzierungsquellen, zu denen eine syndizierte Garantiefazilität, ein Commercial Paper-Programm und/oder ein Medium-TermNote-Programm zählen. Das Management ist der Ansicht, dass derartige Finanzierungsprogramme die Präsenz und
Position von EADS auf Segmenten der Kapitalmärkte verbessern werden, auf denen der Konzern bisher nicht
vertreten war.

Ratings
EADS wird von Moody’s derzeit A3 mit unverändertem Ausblick und von Standard and Poor’s A/negativ/A-1
geratet.

107

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04/19/2002 05:59

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Y00376 109.00.00.00 19

GEPRÜFTER KONZERNABSCHLUSS 2001
UND UNGEPRÜFTER PRO FROMA KONZERNABSCHLUSS 2000
EADS N.V.
Geprüfte Konzern-Gewinn- und Verlustrechnung für das Jahr 2001
und ungeprüfte Pro Forma Konzern-Gewinn- und Verlustrechnung für das Jahr 2000
2001

2000
(Pro Forma)(in Millionen 5)

Umsatzerlöse .........................................................................................................................
Umsatzkosten ........................................................................................................................
Bruttoergebnis vom Umsatz ............................................................................................

30.798(25.235)
5.563

24.208(20.072)
4.136

Vertriebskosten, allgemeine Verwaltungskosten, sonstige betriebliche
Aufwendungen .................................................................................................................
Forschungs- und Entwicklungskosten.................................................................................
Sonstige betriebliche Erträge ...............................................................................................
Abschreibung Goodwill und Wertminderungsaufwendungen .........................................
Ergebnis vor Finanzergebnis, Ertragsteuern und Anteilen von Fremden ............

(2.561)(2.046)3.024(1.466)2.514(2.510)(1.339)
342
(429)
200

Finanzergebnis.......................................................................................................................
Ergebnis vor Ertragsteuern und Anteilen von Fremden ..........................................

(513)
2.001

(1.315)(1.115)

Ertragsteuern .........................................................................................................................
Auf Anteile in Fremdbesitz entfallendes Ergebnis ...........................................................
Konzernergebnis.................................................................................................................

(646)
17
1.372

220
(14)
(909)

108

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04/16/2002 16:53

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Y00376 110.00.00.00 13

EADS N.V.
Konzernbilanz
zum 31. Dezember 2001 und 2000
2001
2000
(in Millionen 5)

AktivaImmaterielle Vermögensgegenstände..............................................................................................
Sachanlagen.......................................................................................................................................
Finanzanlagen ...................................................................................................................................
Anlagevermögen............................................................................................................................

10.58810.0504.726
25.364

8.165
8.120
4.609
20.894

Vorräte ..............................................................................................................................................
Forderungen aus Lieferungen und Leistungen..............................................................................
Übrige Forderungen und sonstige Vermögensgegenstände..........................................................
Wertpapiere.......................................................................................................................................
Zahlungsmittel .................................................................................................................................
Umlaufvermögen...........................................................................................................................

2.469
5.183
2.633
5.341
2.692
18.318

2.081
4.118
2.624
4.682
3.240
16.745

Latente Steuern..............................................................................................................................
Rechnungsabgrenzungsposten....................................................................................................
Summe Aktiva ...............................................................................................................................

4.288
745
48.7153.151
654
41.444

Passiva
Gezeichnetes Kapital........................................................................................................................
Rücklagen..........................................................................................................................................
Accumulated Other Comprehensive Income ................................................................................
Eigenkapital ....................................................................................................................................

809
10.346(1.278)
9.877

807
9.359
84
10.250Anteile in Fremdbesitz.................................................................................................................
Rückstellungen...............................................................................................................................
Finanzverbindlichkeiten...................................................................................................................
Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen.....................................................................
Übrige Verbindlichkeiten ................................................................................................................

559
11.9186.500
5.466
10.631

221
8.684
5.779
4.268
8.200

Verbindlichkeiten ..........................................................................................................................

22.59718.247

Latente Steuern..............................................................................................................................
Rechnungsabgrenzungsposten....................................................................................................
Summe Passiva ...............................................................................................................................

806
2.958
48.7151.128
2.914
41.444

109

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04/16/2002 16:53

NO MARKS

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Y00376 111.00.00.00 9

EADS N.V.
Geprüfte Konzern-Kapitalflußrechnung für das Jahr 2001
ungeprüfte Pro Forma Konzern-Kapitalflußrechnung für das Jahr 2000
2001
2000
(in Millionen 5)

Konzernergebnis...................................................................................................................................
Auf Minderheiten entfallendes Ergebnis ..........................................................................................
Überleitungsposten vom Konzernergebnis zum Cash Flow aus Geschäftstätigkeit:
Abschreibungen auf das Anlagevermögen ....................................................................................
Bewertungsänderungen ...................................................................................................................
Einmaliger buchtechnischer Gewinn Airbus /MBDA ..................................................................
Veränderung der latenten Steuern .................................................................................................
Ergebnis aus dem Anlagevermögen ...............................................................................................
Veränderung der Rückstellungen ...................................................................................................
Ergebnisse der at equity bilanzierten Beteiligungen ....................................................................
Veränderung der übrigen Aktiva und Passiva: ......................................................................
— Vorräte, netto..........................................................................................................................
— Forderungen aus Lieferungen und Leistungen ....................................................................
— Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen ...........................................................
— Sonstige Vermögensgegenstände und übrige Verbindlichkeiten .......................................
Cash Flow aus der Geschäftstätigkeit..........................................................................................

1.372
(17)

(909)
14

3.560
493
(2.817)
109
(71)
47
(22)
2
(655)
(894)
766
785
2.656

1.540
483
0
(611)
30
1.259
(107)
1.460
(1.201)
252
479
1.930
3.159

Investitionen:Erwerb von Sachanlagevermögen und Anstieg Vermietete Gegenstände ..................................
Zahlungen für den Erwerb von Finanzanlagen und Tochtergesellschaften ...............................
Erlöse aus Abgang von Sachanlagevermögen und Rückgang Vermietete Gegenstände............
Erlöse aus Abgang von Finanzanlagevermögen und Tochtergesellschaften ...............................
Veränderung von Forderungen aus ,,Finance Lease‘‘ ...................................................................
Erwerb von Wertpapieren ...................................................................................................................
Veränderung liquider Mittel aus Änderungen des Konsolidierungskreises...................................
Cash Flow aus der Investitionstätigkeit ......................................................................................

(2.196)(1.096)
402
850
138
(390)
20
(2.272)(1.351)
(600)
292
187
(118)
0
(38)
(1.628)Veränderung der Finanzverbindlichkeiten.........................................................................................
Einzahlung durch Minderheitsgesellschafter ....................................................................................
Gezahlte Dividenden ...........................................................................................................................
Rückzahlungen an Minderheitsgesellschafter....................................................................................
Kapitalerhöhung...................................................................................................................................
Sonstiges ...............................................................................................................................................
Cash Flow aus der Finanzierungstätigkeit ..................................................................................

(465)
253
(404)
(52)
21
(30)
(677)

83
0
(31)
0
1.540
43
1.635

Einfluß von Wechselkursänderungen auf die liquiden Mittel........................................................
Veränderung der liquiden Mittel .......................................................................................................
Liquide Mittel
zum Jahresanfang..........................................................................................................................
zum Jahresende ..............................................................................................................................

14
(279)

6
3.172

7.760
7.481

4.750
7.760

Zusätzliche Wertpapiere (mittelfristige Anlagen) .....................................................................

552

162

Bilanzwert der liquiden Mittel und Wertpapiere ......................................................................

8.033

7.922

110

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5.2

04/16/2002 16:53

NO MARKS

Y00376 112.00.00.00 11

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Jahresabschlüsse

5.2.1 Konzernabschluss
EADS N.V.
Konzern-Gewinn- und Verlustrechnungfür die Jahre 2001, 2000 und 1999

Umsatzerlöse ..........................................................................................
Umsatzkosten .........................................................................................
Bruttoergebnis vom Umsatz.............................................................

Anmerkung

2001

5,23
6

30.798(25.235)
5.563

19.427(16.004)
3.423

12.236(9.624)2.612

6(2.561)(2.046)3.024(1.466)(2.144)(1.077)251(277)(1.358)
(689)
312
(127)

2.514

176

750

Vertriebskosten, allgemeine Verwaltungskosten, sonstige
betriebliche Aufwendungen .............................................................
Forschungs- und Entwicklungskosten .................................................
Sonstige betriebliche Erträge ................................................................
Abschreibung Goodwill und Wertminderungsaufwendungen..........
Ergebnis vor Finanzergebnis, Ertragsteuern und Anteilen
von Fremden ....................................................................................

7
10

2000
(in Millionen 5)

1999

Finanzergebnis........................................................................................
Ergebnis vor Ertragsteuern und Anteilen von Fremden ...........

8

(513)
2.001

(1.320)(1.144)(1.724)(974)

Ertragsteuern ..........................................................................................
Auf Anteile in Fremdbesitz entfallendes Ergebnis ............................
Konzernergebnis..................................................................................

9

(646)
17
1.372

264
(23)
(903)

352
(22)
(644)

5

5

27
16

1,70
0,50

(2,34)
0,50

Ergebnis je Aktie
mit und ohne Verwässerungseffekt .............................................
Dividende je Aktie (2001: Vorschlag) ............................................
Der nachfolgende Konzernanhang ist Bestandteil des Konzernabschlusses.

111

n/a
n/a

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NO MARKS

Y00376 113.00.00.00 14

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EADS N.V.
Konzernbilanz
zum 31. Dezember 2001 und 2000
AnmerkungAktivaImmaterielle Vermögensgegenstände ...............................................................
Sachanlagen ........................................................................................................
Finanzanlagen.....................................................................................................
Anlagevermögen .............................................................................................

2001
2000
(in Millionen 5)

10
10
11

10.58810.0504.726
25.364

8.165
8.120
4.609
20.894

Vorräte ................................................................................................................
Forderungen aus Lieferungen und Leistungen ...............................................
Übrige Forderungen und sonstige Vermögensgegenstände ...........................
Wertpapiere ........................................................................................................
Zahlungsmittel...................................................................................................
Umlaufvermögen ............................................................................................

12
13
14
15

2.469
5.183
2.633
5.341
2.692
18.318

2.081
4.118
2.624
4.682
3.240
16.745

Latente Steuern ...............................................................................................
Rechnungsabgrenzungsposten .....................................................................
Summe Aktiva.................................................................................................

9

4.288
745
48.7153.151
654
41.444807
9.359
84
10.250

Passiva
Gezeichnetes Kapital .........................................................................................
Rücklagen ...........................................................................................................
Accumulated Other Comprehensive Income..................................................
Eigenkapital .....................................................................................................

16809
10.346(1.278)9.877

Anteile in Fremdbesitz ..................................................................................
Rückstellungen ................................................................................................
Finanzverbindlichkeiten ....................................................................................
Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen ......................................
Übrige Verbindlichkeiten .................................................................................

17
18
19
19

559
11.9186.500
5.466
10.631

221
8.684
5.779
4.268
8.200

22.59718.247806
2.958
48.7151.128
2.914
41.444

Verbindlichkeiten ...........................................................................................
Latente Steuern ...............................................................................................
Rechnungsabgrenzungsposten .....................................................................
Summe Passiva ................................................................................................
Der nachfolgende Konzernanhang ist Bestandteil des Konzernabschlusses.

112

9

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04/16/2002 16:53

NO MARKS

Y00376 114.00.00.00 9

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EADS N.V.
Konzern-Kapitalflußrechnungfür die Jahre 2001, 2000 und 1999 — Seite 1
2001

Konzernergebnis................................................................................................................
Auf Minderheiten entfallendes Ergebnis .......................................................................
Überleitungsposten vom Konzernergebnis zum Cash Flow aus Geschäftstätigkeit:
Abschreibungen auf das Anlagevermögen .................................................................
Bewertungsänderungen.................................................................................................
Einmaliger buchtechnischer Gewinn Airbus /MBDA ...............................................
Veränderung der latenten Steuern ..............................................................................
Ergebnis aus dem Anlagevermögen ............................................................................
Veränderung der Rückstellungen ................................................................................
Ergebnisse der at equity bilanzierten Beteiligungen .................................................
Veränderung der übrigen Aktiva und Passiva: ...................................................
— Vorräte, netto.......................................................................................................
— Forderungen aus Lieferungen und Leistungen .................................................
— Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen ........................................
— Sonstige Vermögensgegenstände und übrige Verbindlichkeiten.....................
Cash Flow aus der Geschäftstätigkeit .......................................................................

2000
1999
(in Millionen 5)

1.372
(17)

(903)
23

(644)
22

3.560
493
(2.817)
109
(71)
47
(22)
2
(655)
(894)
766
785
2.656

1.121
483
0
(694)
48
1.019
(110)
1.594
(574)
53
661
1.454
2.581

523
0
0
(423)
(267)
(316)
(56)
1.309
*
*
*
*
780

(2.196)(1.096)(879) E 1.092
F(549) H

402
850
138
(390)
20
(2.272)

233 E
254
F
(118)
0 H
2.671
1.612

Veränderung der Finanzverbindlichkeiten ......................................................................
Einzahlung durch Minderheitsgesellschafter..................................................................
Gezahlte Dividenden ........................................................................................................
Rückzahlungen an Minderheitsgesellschafter.................................................................
Kapitalerhöhung ................................................................................................................
Sonstiges ............................................................................................................................
Cash Flow aus der Finanzierungstätigkeit ...............................................................

(465)
253
(404)
(52)
21
(30)
(677)

(103)
0 E
(31)
0 F
1.540
(16) H
1.390

312

Einfluß von Wechselkursänderungen auf die liquiden Mittel .....................................
Veränderung der liquiden Mittel ...............................................................................

14
(279)

6
5.589

(27)
841

Liquide Mittel
zum Jahresanfang .......................................................................................................
zum Jahresende ...........................................................................................................

7.760
7.481

2.333
7.760

1.492
2.333

zusätzliche Wertpapiere (mittelfristige Anlagen) ...................................................

552

162

1.574

Bilanzwert der liquiden Mittel und Wertpapiere ...................................................

8.033

7.922

759

Investitionen:— Erwerb von Sachanlagevermögen und Anstieg Vermietete Gegenstände ..............
— Zahlungen für den Erwerb von Finanzanlagen und Tochtergesellschaften ...........
— Erlöse aus Abgang von Sachanlagevermögen und Rückgang Vermietete
Gegenstände ..................................................................................................................
— Erlöse aus Abgang von Finanzanlagevermögen und Tochtergesellschaften ...........
— Veränderung von Forderungen aus ,,Finance Lease‘‘ ...............................................
Erwerb von Wertpapieren ................................................................................................
Veränderung liquider Mittel aus Änderungen des Konsolidierungskreises................
Cash Flow aus der Investitionstätigkeit ...................................................................

(*)

Die Information für 1999 ist zusammengefasst in ,,Veränderung der übrigen Aktiva und Passiva‘‘ angegeben.

113

853

35
(224)
329

(17)

BOWNE OF LONDON

04/18/2002 10:56

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Y00376 115.00.00.00 11

EADS N.V.
Konzern-Kapitalflußrechnungfür die Jahre 2001, 2000 und 1999 — Seite 2
Die liquiden Mittel enthalten M 4.386, die Airbus bei BAES angelegt hat.
Des weiteren sind M 4.414 für den EADS zustehenden Anteil an liquiden Mitteln der MBDA enthalten, die bei
BAES angelegt wurden.
Zusätzliche Informationen zum Cash Flow:
2001

2000
1999
(in Millionen 5)

Gezahlte Zinsen........................................................................................................................ (335)
Gezahlte Ertragsteuern............................................................................................................. (520)
Dividendenausschüttung.......................................................................................................... 404

(239)
(206)
31

(121)
(4)
0

Im Jahr 2001 erhaltene Zinsen belaufen sich auf M 4 506, erhaltene Dividenden betragen M 4 36.
Erwerb und Verkauf von Anteilen an Tochterunternehmen und Geschäftseinheiten errechnet sich wie folgt:
2001(in Millionen 5)

Gesamter Kauf- (Verkaufs-)preis ........................................................................................................
davon Bezahlung durch liquide Mittel..............................................................................................
Liquide Mittel erworbener oder verkaufter Tochtergesellschaften .................................................

114

415
415
13

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EADS N.V.
Entwicklung des Konzern-Eigenkapitals
für die Jahre 2001, 2000 und 1999

AnmerkungStand am 1. Januar 1999 ............................
Abgang der Thomson-CSF Anteile...............
Einlage der Anteile an Dassault Aviation
durch den französischen Staat(Verkehrswert).............................................
Einlage der Anteile an MHT durch
Lagardère SCA (Verkehrswert) ..................
Konzernergebnis..............................................
Other Comprehensive Income.......................
Stand am 31. Dezember 1999....................
EADS N.V. (Fünfzigtausend 4)
Einlage von ASM in EADS N.V.
(Buchwert) ...................................................
Einlage von Dasa in EADS N.V.
(Verkehrswert).............................................
Einlage von Casa in EADS N.V.
(Verkehrswert).............................................
Kapitalerhöhung..............................................
Kapitalerhöhung ESOP (einschließlich
Discount) .....................................................
IPO Kosten......................................................
Konzernergebnis..............................................
Dividende ........................................................
Other Comprehensive Income.......................
Stand am 31. Dezember 2000....................
Erstmalige Anwendung IAS 39 ....................

(1.131)
(203)

141

842

983

387

2.128
(644)

2.515
(644)
5
2.310

5
87

992

(827)

827

0

266

5.969

6.235

45
80

1.002
1.366

1.047
1.446

12

193
(56)
(903)
(31)
(3)
84

205
(56)
(903)
(31)
(3)
10.250

(337)

(337)

(253)

9.913

(1.025)

21
1.372
(404)
(1.025)

9.359

807

9.359

2

19
1.372
(404)

22

(10)

22

(878)
(137)
(1.278)809

Der nachfolgende Konzernanhang ist Bestandteil des Konzernabschlusses.

115

(346)
(203)

1.231

22

24
23
16

82

Gesamt703

807

Eröffnungsbilanz 1. Januar 2001,
angepaßt .....................................................
Kapitalerhöhung ESOP...................................
Konzernergebnis..............................................
Dividende ........................................................
Other Comprehensive Income.......................
davon Veränderung Marktwerte vonWertpapieren ...........................................
davon Veränderung Marktwerte vonSicherungsinstrumenten.........................
davon aus Währungsumrechnung .............
Stand am 31. Dezember 2001....................

Gezeichnetes
KapitalAccumulated
Other
ComprehensiveRücklagen
Income(in Millionen 5)

10.346

9.877

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EADS N.V.
Konzernanhang — geprüft
GRUNDLAGEN UND METHODEN
1.

Das Unternehmen

Die European Aeronautic Defence and Space Company EADS N.V. (,,EADS‘‘ oder der ,,Konzern‘‘), eine
niederländische Kapitalgesellschaft mit Sitz in Amsterdam, gehört zu den führenden Herstellern von Verkehrsflugzeugen, zivilen Hubschraubern, kommerziellen Trägerraketensystemen, Lenkflugkörpern, Militärflugzeugen,
Satelliten und Verteidigungselektronik. Der Konzern entstand im Juli 2000 durch die Zusammenführung der
Aktivitäten von Aerospatiale Matra S.A. (,,ASM‘‘), der Luft- und Raumfahrt- sowie der Verteidigungsaktivitäten
der DaimlerChrysler AG (,,Dasa‘‘), sowie von Construcciones Aeronauticas S.A. (,,Casa‘‘).
Konsolidierungstechnisch wurde der Zusammenschluss von ASM, Dasa und Casa als ein
Unternehmenszusammenschluss unter Anwendung der Erwerbsmethode behandelt, in dem ASM als Erwerber
auftritt. Es wurden Anpassungen vorgenommen, um bestimmten identifizierbaren erworbenen Vermögensgegenständen und Schulden von Dasa und Casa den Überhang der Verkehrswerte über ihre Buchwerte in Höhe vonMio. 4 5.860 bzw. Mio. 4 1.095 zuzuordnen. Der Goodwill aus dem Kauf wird über die erwartete Nutzungsdauer
von 20 Jahren abgeschrieben.
Der Konzernabschluss der EADS wurde in Übereinstimmung mit den Rechnungslegungsgrundsätzen des International Accounting Standards Board (,,IASB‘‘) und den vom Standing Interpretations Committee des IASB herausgegebenen Interpretationen aufgestellt, mit der Ausnahme, dass Entwicklungskosten zum Zeitpunkt des Anfalls
als Aufwand behandelt werden (vgl. Anmerkung 2). Der Jahresabschluss wurde durch das Board of Directors am
15. März 2002 zur Veröffentlichung freigegeben.
Da EADS im Geschäftsjahr 2000 die IAS erstmalig angewendet hat, wurden bestimmte Vereinfachungen für das
Jahr 1999 in Übereinstimmung mit SIC-8 in Anspruch genommen. Diese Vereinfachungen beziehen sich auf
Anhangsangaben für 1999 zu Cash Flow, Leasing und Anlagespiegel. Die folgenden International AccountingStandards (,,IAS‘‘) wurden bereits vor ihrem Inkrafttreten freiwillig im Konzernabschluss des Jahres 1999
angewandt:— IAS 16 (überarbeitet 1998) Sachanlagen— IAS 22 (überarbeitet 1998) Unternehmenszusammenschlüsse— IAS 28 (überarbeitet 1998) Bilanzierung von Anteilen an assoziierten Unternehmen— IAS 31 (überarbeitet 1998) Rechnungslegung über Anteile an Joint Ventures— IAS 36 Wertminderung von Vermögenswerten— IAS 37 Rückstellungen, Eventualschulden und Eventualverbindlichkeiten— IAS 38 Immaterielle Vermögensgegenstände
Bis zur Bildung der EADS wurde der Konzernabschluss der ASM in Übereinstimmung mit den französischen
Rechnungslegungsgrundsätzen (,,French GAAP‘‘) aufgestellt. In Zusammenhang mit dem
Unternehmenszusammenschluss wurden die Konzernabschlüsse der ASM für 1999 und für den Zeitraum in 2000
vor dem Zusammenschluss von ,,French GAAP‘‘ auf IAS übergeleitet.
2.

Grundsätze der Rechnungslegung

Konsolidierung — Alle wesentlichen Tochterunternehmen unter der Kontrolle der EADS sind in den
Konzernabschluss einbezogen. Wesentliche Beteiligungen werden nach der Equity-Methode bilanziert, wenn
EADS zwischen 20 % und 50 % der Anteile hält (,,assoziierte Unternehmen‘‘). Wesentliche Joint Ventures werden
quotal konsolidiert (vgl. Anmerkung 3). Übrige Beteiligungen sind als ,,available-for-sale‘‘ Finanzinstrumente
klassifiziert und zum Marktwert angesetzt.
Die Kapitalkonsolidierung erfolgt nach der Buchwertmethode durch Verrechnung der Anschaffungskosten mit
dem auf das Mutterunternehmen entfallenden anteiligen Eigenkapital zum Erwerbszeitpunkt(,,Erwerbsmethode‘‘). Eine Differenz zwischen den Anschaffungskosten und dem anteiligen Eigenkapital wird
ganz oder teilweise den Vermögensgegenständen und Schulden des Tochterunternehmens zugeordnet. Ein verblei116

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EADS N.V.
Konzernanhang — geprüft
bender aktiver Unterschiedsbetrag wird als Goodwill aktiviert und über die voraussichtliche Nutzungsdauer linear
abgeschrieben.
Die Auswirkungen konzerninterner Geschäftsvorfälle werden eliminiert.

Währungsumrechnung
Transaktionen in Fremdwährung — Transaktionen in Fremdwährung werden zu dem Kurs in Euro umgerechnet,
der am Tag der Transaktion gültig war. Monetäre Vermögensgegenstände und Schulden in Fremdwährung werden
zum Wechselkurs am Bilanzstichtag in Euro umgerechnet. Gewinne und Verluste aus Währungsumrechnungenwerden ergebniswirksam berücksichtigt. Nicht-monetäre Vermögensgegenstände und Verbindlichkeiten in Fremdwährung, die zu historischen Kosten angesetzt sind, werden mit dem Wechselkurs am Tag der Transaktion in Euroumgerechnet.
Abschlüsse ausländischer Tochterunternehmen — Die Vermögensgegenstände und Schulden ausländischer Tochterunternehmen, deren lokale Währung nicht der Euro ist, werden grundsätzlich mit dem Stichtagskurs umgerechnet, die Gewinn-und Verlustrechnungen hingegen mit Jahresdurchschnittskursen. Umrechnungsdifferenzen ausder Währungsumrechnung bei den Vermögens- und Schuldposten gegenüber der Umrechnung des Vorjahres
werden ergebnisneutral in einer eigenen Position im Eigenkapital erfasst (,,Accumulated Other Comprehensive
Income‘‘).

Umsatzrealisierung — Umsätze werden nach dem Gefahrenübergang bzw. nach Leistungserbringung realisiert.
Bei Auftragsfertigung werden die Umsätze nach der Percentage-of-Completion-Methode entsprechend dem Erreichen vertraglich vereinbarter Meilensteine bzw. dem Leistungsfortschritt erfasst. Änderungen der Gewinnmargenwerden im Ergebnis des laufenden Jahres berücksichtigt. Zu jedem Bilanzstichtag werden die bestehenden
Verträge bezüglich möglicher Risiken überprüft, bei sich abzeichnenden Verlusten werden entsprechende Rückstellungen gebildet.
Leistungsabhängige Incentives werden in den geplanten Gewinnmargen berücksichtigt und werden erfasst, wenn
die Erreichung der Leistungsanforderungen wahrscheinlich ist und verlässlich ermittelt werden kann. Vertragsstrafen werden dann erfolgswirksam berücksichtigt, wenn eine Inanspruchnahme wahrscheinlich erscheint.
Flugzeugverkäufe, die gegebene Wertgarantien beinhalten, werden als ,,Operating Lease‘‘ bilanziert, wenn dieseVerpflichtungen im Verhältnis zum Marktwert des betreffenden Flugzeugs als wesentlich betrachtet werden. Die
Umsatzerlöse enthalten dann die Leasingerträge dieser ,,Operating Lease‘‘ Geschäfte.
Umsatzerlöse aus Finanzierungsgeschäften beziehen sich grundsätzlich auf die Finanzierung von Verkehrsflugzeugen. Diese Umsatzerlöse beinhalten Erträge aus Sales-Type-Leases sowie Finanzerträge.

Produktbezogene Aufwendungen — Aufwendungen für Werbung und Absatzförderung sowie sonstige
absatzbezogene Aufwendungen werden zum Zeitpunkt ihres Anfalls ergebniswirksam. Rückstellungen für Gewährleistungen werden im Zeitpunkt des Verkaufs der Produkte gebildet.
Aufwendungen für Forschung und Entwicklung — Aufwendungen für eigenfinanzierte Forschung und
Entwicklung werden zum Zeitpunkt ihres Anfalls ergebniswirksam behandelt. Fremdfinanzierte Forschungs- und
Entwicklungsverträge führen zu Umsatzerlösen.
Ertragsteuern — Aktive und passive latente Steuern spiegeln zukünftig entstehende Steuermehr- oder minderbelastungen wider, die sich aus temporären Bewertungsunterschieden zwischen den Buchwerten und densteuerlichen Werten sowie aufgrund steuerlicher Verlustvorträge und Steuervergünstigungen ergeben. Latente
Steuern werden mit dem Ertragsteuersatz berechnet, der nach gegenwärtiger Rechtslage zu dem Zeitpunkt
anzuwenden ist, zu dem sich die zeitlichen Differenzen voraussichtlich wieder ausgleichen. Zukünftige
Steuersatzänderungen dürfen erst im Jahr der Gesetzesänderung berücksichtigt werden.
Latente Steuern werden im EADS-Konzernabschluss nur dann aktiviert, wenn der Eintritt der Entlastungseffektewahrscheinlich ist.

Immaterielle Anlagewerte — Erworbene immaterielle Vermögensgegenstände werden zu Anschaffungskosten
bewertet und im allgemeinen linear über ihre Nutzungsdauer von 3 bis 10 Jahren abgeschrieben. Goodwill, derdurch Anwendung der Erwerbsmethode entsteht, wird über einen Zeitraum von 5 bis 20 Jahren abgeschrieben.
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EADS N.V.
Konzernanhang — geprüft

Sachanlagen — Sachanlagen sind mit den Anschaffungs- oder Herstellungskosten abzüglich kumulierter Abschreibungen bewertet. Abschreibungen werden grundsätzlich linear vorgenommen. Die Herstellungskosten
selbsterstellter Anlagen umfassen Einzelkosten sowie die zurechenbaren Material- und Fertigungsgemeinkosten
einschließlich Abschreibungen. Es wird von folgenden Nutzungsdauern ausgegangen: 6 bis 50 Jahre für Gebäude,
6 bis 20 Jahre für Grundstückseinrichtungen, 3 bis 20 Jahre für technische Anlagen und Maschinen, 2 bis 10 Jahre
für Betriebs- und Geschäftsausstattung. Die Kosten für Produktionsspezialwerkzeuge werden aktiviert und über
5 Jahre linear abgeschrieben. Für den Fall, dass Rückbauverpflichtungen von gemieteten Anlagen bestehen,werden Rückstellungen in Höhe der nicht durch Versicherungen abgedeckten Beträge gebildet.
Als Finanzinvestition gehaltene Immobilien — Als Finanzinvestition gehaltene Immobilien werden nach dem
Anschaffungskostenmodell bewertet. Der Ansatz erfolgt zu Buchwerten, d.h. mit ihren Anschaffungs- oder
Herstellungskosten abzüglich kumulierter Abschreibungen und kumulierter Wertminderungsaufwendungen.
Wertminderung von langfristigem Vermögen — Der Konzern überprüft langfristig genutztes Vermögen auf
Wertminderung, sobald Ereignisse oder veränderte Umstände darauf hindeuten, dass der Buchwert eines
Vermögensgegenstandes dessen erzielbaren Betrag überschreiten könnte.
Leasing — Die EADS nutzt als Leasing-Nehmer Sachanlagen. Die IAS enthalten Regeln, nach denen auf der Basis
von Chancen und Risiken beurteilt wird, ob dem Leasingnehmer (sog. ,,Finance Lease‘‘) oder dem Leasinggeber(sog. ,,Operating Lease‘‘) das wirtschaftliche Eigentum am Leasing-Gegenstand zuzurechnen ist.
Umlaufvermögen — Das Umlaufvermögen umfasst Vorräte, Forderungen, Wertpapiere und Zahlungsmittel
einschließlich Beträgen, die nach einem Jahr fällig werden. In den folgenden Erläuterungen sind jeweils die
Beträge mit einer Fälligkeit von über einem Jahr vermerkt.
Vorräte — Vorräte werden zum niedrigeren Wert aus Anschaffungs- oder Herstellungskosten und dem
Nettoveräußerungswert bewertet. Die Herstellungskosten umfassen neben Einzelkosten die zurechenbaren Material- und Fertigungsgemeinkosten einschließlich Abschreibungen. Fremdkapitalkosten aus der Finanzierung von
Vorräten werden nicht aktiviert.
Wertpapiere — Wertpapiere werden mit Marktpreisen bewertet, sofern diese verfügbar sind. Unrealisierte
Gewinne und Verluste dieser Wertpapiere werden abzüglich darauf entfallender latenter Ertragsteuern in einer
eigenen Position im Eigenkapital (,,Accumulated Other Comprehensive Income‘‘) ausgewiesen. Die sonstigen
Wertpapiere werden mit ihren Anschaffungskosten bewertet.
Zahlungsmittel — Die Zahlungsmittel bestehen aus Kassenbeständen, Bankguthaben, Schecks und kurzfristig
liquidierbaren Festgeldern.
Finanzinstrumente — EADS nutzt derivative Finanzinstrumente zu Sicherungszwecken. Finanzinstrumente, die
im Rahmen von Micro-Hedging dazu dienen, Risiken aus bestimmten Verpflichtungen abzusichern, werden als
Bewertungseinheit mit dem Grundgeschäft bilanziert (,,Hedge-Accounting‘‘).
Die Kriterien des Konzerns für die Klassifizierung von derivativen Finanzinstrumenten als Sicherungsgeschäfte,
die der Absicherung eines Grundgeschäfts dienen, beinhalten: (1) Die Effektivität des Sicherungsgeschäfts wird alshoch erachtet, d. h. durch eine gegenläufige Wertentwicklung zum Grundgeschäft wird ein Ausgleich der Cash
Flows erreicht. (2) Die Effektivität des Sicherungsgeschäfts kann verlässlich bestimmt werden. (3) Zu Beginn derSicherung ist eine ausreichende Dokumentation des Sicherungszusammenhangs vorhanden.
Derivative Finanzinstrumente werden zum Anschaffungswert bilanziert und in der Folge zu Marktwerten bewertet. Gewinne und Verluste aus Termin- und Optionsgeschäften, mit denen zukünftige Zahlungsströme in Fremdwährung, auf Basis des festen Auftragsbestands gesichert werden, werden in einer eigenen Position im Eigenkapital (,,Accumulated Other Comprehensive Income‘‘) abzüglich darauf entfallender Einkommensteuer ausgewiesen
und erst mit dem zugehörigen Grundgeschäft realisiert (,,deferral method‘‘).
Die Marktwerte der derivativen Finanzinstrumente sowie die von EADS zur Bestimmung der Marktwerte
angewandten Methoden sind in Anmerkung 22 aufgeführt.
Bei Ablauf oder Beendigung eines Sicherungsgeschäfts, verbleiben alle zu diesem Zeitpunkt im ,,Accumulated
Other Comprehensive Income‘‘ ausgewiesenen Gewinne oder Verluste dort. Sie werden realisiert, sobald das
zugehörige Grundgeschäft letztlich erfolgswirksam realisiert wird. Wird davon ausgegangen, dass das Grundge118

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EADS N.V.
Konzernanhang — geprüft
schäft nicht mehr zustande kommt, werden die kumulierten Gewinne und Verluste, die im ,,Accumulated Other
Comprehensive Income‘‘ ausgewiesen wurden, sofort über das Finanzergebnis realisiert.
Finanzinstrumente, die von EADS bisher im Rahmen des sogenannten ,,Macro-Hedging‘‘ verwendet wurden undnicht zum ,,Hedge-Accounting‘‘ berechtigen, werden demzufolge als ,,held-for-trading‘‘ Wertpapiere klassifiziert
und zum Marktwert bewertet. Veränderungen im Marktwert werden im Finanzergebnis erfasst.
Im März 1999 verabschiedete das International Accounting Standards Committee den International AccountingStandard (IAS) 39 ,,Finanzinstrumente: Ansatz und Bewertung‘‘. Dieser Standard ist anzuwenden auf Geschäftsjahre, die am oder nach dem 1. Januar 2001 beginnen. Nach der Einführung von IAS 39 werden alle derivativen
Finanzinstrumente als Vermögensgegenstände oder Verbindlichkeiten bilanziert. Der Eröffnungsbilanzwert desEigenkapitals zum 1. Januar 2001 wurde angepasst. Die Vergleichszahlen der Vorjahre wurden nicht geändert.
Nach diesem neuen Standard nutzt der Konzern Hedge-Accounting für bestimmte Devisensicherungsgeschäfte,
die der Absicherung zukünftiger Zahlungsströme aus Umsatzerlösen dienen. Ferner verwendet EADS HedgeAccounting zur Absicherung zukünftiger Zinszahlungen in Form von Zinsswaps, die für Cash Flow und Fair
Value Hedges verwendet werden. Die Auswirkungen aus der Anwendung von IAS 39 auf den Jahresabschlusssind in Anmerkung 22 dargestellt.
Bis zum 31. Dezember 2000 wurden bestimmte Sicherungsinstrumente des Konzerns als Macro-Hedges bilanziert.
Um dieselbe Behandlung wie für die bestehenden Micro-Hedges zu erreichen, konnte EADS für die meisten
dieser Instrumente dokumentieren, dass ein Sicherungszusammenhang zwischen jeder gesicherten Position undjedem Sicherungsinstrument vorliegt. Die Rückstellung, die für die Marktbewertung dieser Macro-Hedges zum
31. Dezember 2000 gebildet wurde, wird bis zum vertraglichen Ende der entsprechenden Finanzinstrumente
fortgeschrieben.

Rückzahlbare Zuschüsse für Entwicklungskosten — Von europäischen Regierungen gewährte rückzahlbare
Zuschüsse für Entwicklungskosten werden unter den ,,Übrigen Verbindlichkeiten‘‘ ausgewiesen.
RückstellungenRückstellungen für drohende Verluste aus schwebenden Geschäften — Rückstellungen für drohende Verluste aus schwebenden Geschäften werden berücksichtigt, sobald es wahrscheinlich ist, dass die geschätzten Gesamtkosten des Auftrags die gesamten Umsatzerlöse des Auftrags übersteigen. Solche Vorsorgen werden für den Teildes Auftrags, der bereits angearbeitet ist, als Wertberichtigung von den ,,Unfertigen Erzeugnissen‘‘ abgesetzt, derübersteigende Teil wird als Rückstellung ausgewiesen.
Verluste werden aufgrund geplanter Ergebnisse bis zur Beendigung des Auftrags ermittelt und regelmäßig
aktualisiert.

Rückstellungen für Garantien im Zusammenhang mit Flugzeugverkäufen — Kaufverträge für Flugzeugekönnen finanzielle Garantien für Leasingzahlungen, den Restwert von Flugzeugen, die Rückzahlung ausstehender
Ausleihungen oder die Finanzierung des Verkaufs bestimmter Flugzeuge im Namen der Gruppe enthalten.
Garantien können allein, gemeinsam (z. B. mit Triebwerksherstellern) oder bis zu einem vertraglich beschränkten
Höchstbetrag abgegeben werden. Rückstellungen werden gebildet, um das zugrundeliegende Risiko für den
Konzern aus den gegebenen Garantien abzubilden.
Pensionsverpflichtungen — Konzern-Mitarbeiter erhalten nach Eintritt in den Ruhestand Pensionszahlungenentsprechend den bestehenden Pensionsplänen bzw. Tarifverträgen. Deren Inhalt richtet sich nach den gesetzlichen Bestimmungen und Gepflogenheiten derjenigen Länder (v.a. Deutschland und Frankreich), in denen derKonzern tätig ist.
Dabei erfolgen in Frankreich die Pensionszahlungen entsprechend den gesetzlichen Bestimmungen auf Basis dergesamten Beschäftigungszeit und in Deutschland entsprechend dem Einkommen des Arbeitnehmers und den
Jahren seiner Dienstzeit. Bestimmte Pensionspläne basieren auf dem im letzten Beschäftigungsjahr oder auf dem
im Durchschnitt der letzten drei Jahre bezogenen Gehalt, wohingegen andere auf festen Plänen beruhen, diesowohl vom erreichten Gehaltsniveau als auch von der Position im Unternehmen abhängen.
Pensionsgutachten werden regelmäßig erstellt, um die Höhe der Pensionsverpflichtungen des Konzerns zu bestimmen. Diese beinhalten Annahmen bezüglich Gehaltsveränderungen, Pensionseintrittsalter und langfristiger Zinssätze und umfassen alle Auszahlungsverpflichtungen des Konzerns.
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EADS N.V.
Konzernanhang — geprüft
Die sich hieraus ergebende Verpflichtung wird in der Bilanz als Rückstellung ausgewiesen. Versicherungsmathematische Gewinne und Verluste werden ratierlich über die verbleibende durchschnittliche Dienstzeit der Mitarbeiter verteilt.

Schätzungen — Im Konzernabschluss müssen zu einem gewissen Grad Schätzungen vorgenommen und Annahmen getroffen werden, die die bilanzierten Vermögensgegenstände und Verbindlichkeiten, die Angabe vonEventualverbindlichkeiten am Bilanzstichtag und den Ausweis von Erträgen und Aufwendungen während derBerichtsperiode beeinflussen. Die sich tatsächlich einstellenden Beträge können von den Schätzungen abweichen.
3.

Konsolidierungskreis

Umfang des Konsolidierungskreises (31. Dezember 2001) — Der konsolidierte Jahresabschluss enthältzusätzlich zu EADS N.V.:)

206 Gesellschaften, die voll konsolidiert sind)

33 Gesellschaften, die quotal konsolidiert sind)

17 Beteiligungen, die at equity konsolidiert sindDie bedeutenden Tochtergesellschaften, assoziierten Unternehmen und Joint Ventures sind in der Anlage ,,Informationen zu wesentlichen Beteiligungen‘‘ aufgeführt.
4.

Wesentliche Ereignisse des Geschäftsjahres

FORMIERUNG DER EADSDie EADS entstand am 10. Juli 2000. Der Zusammenschluss von ASM, Dasa und Casa wurde konsolidierungstechnisch als ein Unternehmenszusammenschluss unter Anwendung der Erwerbsmethode behandelt. Die Bilanzen von Dasa und Casa wurden folglich neu bewertet, um den Verkehrswert erworbener Vermögensgegenstände
und Schulden widerzuspiegeln, während die Bilanz von ASM zu Buchwerten in EADS enthalten ist.
ERSTMALIGE ANWENDUNG VON IAS 39
Seit dem 1. Januar 2001 wird im EADS Konzern der International Accounting Standard (IAS) 39 ,,Finanzinstrumente: Ansatz und Bewertung‘‘ angewandt. Für den überwiegenden Teil der derivativen Finanzinstrumente, die
hauptsächlich für die Absicherung fester Verpflichtungen verwendet werden, erfüllt EADS die Kriterien für
Hedge-Accounting. Als Folge davon stiegen die Rückstellungen von 4 1,9 Mrd. auf 4 3,7 Mrd. zum 31. Dezember
2001 an. Der Nettoeffekt wird als Verminderung des Konzerneigenkapitals in einer eigenen Position des Eigenkapitals (,,Accumulated Other Comprehensive Income‘‘) abzüglich darauf entfallender latenter Steuern gezeigt.
AIRBUS UK TRANSAKTION
Seit dem 1. Januar 2001 wird die neue integrierte Airbus Gesellschaft (Airbus SAS) zu 100 % bei EADS
konsolidiert, da die wirtschaftliche Kontrolle seit diesem Zeitpunkt gegeben ist. Der formale Vertragsabschluss ist
am 11. Juli 2001 erfolgt. Die neu geschaffene Airbus Gesellschaft wird nun zu 80 % von EADS und zu 20 % von
BAE Systems (,,BAES‘‘) gehalten.
Die wesentlichen bilanziellen Auswirkungen dieser Transaktion sind folgende:)

Airbus UK und ihre 20 %-ige Beteiligung an Airbus GIE wurden an EADS übertragen. Im Austausch für
die Einbringung von Airbus UK in Airbus SAS zum Marktwert, erhielt BAES 20 % der Anteile an Airbus
SAS.

)

Die wesentlichen finanziellen Auswirkungen dieser Transaktion beinhalten einen Goodwill von ca.
4 4 Mrd., Marktwertanpassungen von ca. 4 0,5 Mrd. und einen einmaligen buchtechnischen Gewinn vonca. 4 2,5 Mrd.
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EADS N.V.
Konzernanhang — geprüft
GRÜNDUNG VON MBDA
Am 18. Dezember 2001 haben EADS, BAES und Finmeccanica eine Vereinbarung zur Gründung von MBDA als
rechtlich eigenständiger Gesellschaft unterzeichnet. MBDA wird von EADS und BAES mit jeweils 37,5 % sowie
von Finmeccanica mit 25,0 % gemeinsam gehalten.
Die wesentlichen bilanziellen Auswirkungen dieser Transaktion sind folgende:)

EADS hat ihre Anteile an Aerospatiale Matra Missiles und Matra BAE Dynamics an MBDA übertragen,im Austausch für 37,5 % der Anteile an Alenia Marconi Systems. Die Transaktion wurde unter Anwendung der Erwerbsmethode bilanziert, als Folge entstand ein einmaliger buchtechnischer Gewinn von
4 0,3 Mrd.

)

Um der wirtschaftlichen Bedeutung der MBDA Transaktion besser Rechnung zu tragen, wird eine
Quotenkonsolidierung von MBDA zu 50 % mit einem Fremdanteil von 12,5 %, einer
Quotenkonsolidierung zu einem Satz von 37,5 %, gemäß des von EADS gehaltenen Anteils an MBDA
vorgezogen. Diese Methode wurde gewählt, da die Aktivitäten von MBDA unter gemeinsamer Leitungvon EADS und BAES stehen.

TESAT — SPACECOM
Am 30. November 2001 erwarb die im EADS-Konzern zu 75 % quotal konsolidierte Astrium Gruppe, die ein Teilder Division Raumfahrt ist, die Tesat-Spacecom GmbH & Co. KG, Deutschland (früher Bosch-Satcom GmbH), die
die Raumfahrt-, Kommunikations- und damit verbundenen Aktivitäten des Robert Bosch Konzerns ausübte. Der
Kauf wurde gemäß der Erwerbsmethode bilanziert. Der Goodwill zum Erwerbszeitpunkt betrug 4 0,1 Mrd. undwird über 20 Jahre abgeschrieben. Astrium erwartet, die Allokation des Kaufpreises von Tesat-Spacecom auf die
identifizierten Vermögensgegenstände und Schulden im Jahr 2002 abzuschließen.
JOINT VENTURES MIT NORTEL
Die zu Beginn des 4. Quartals 2001, von Nortel eingeleiteten Änderungen der Managementstruktur bei den Joint
Ventures mit EADS, haben EADS dazu veranlasst, die bilanzielle Behandlung ihrer 42 %igen Beteiligung an
Nortel Networks Germany und ihrer 45 %igen Beteiligung an Matra Nortel Communications zu ändern. Als Folge
davon sind Nortel Networks Germany und Matra Nortel Communications nunmehr als nicht konsolidierte
Beteiligungen im Konzernabschluss der EADS enthalten. Vor dem 1. Oktober 2001 waren die beiden Beteiligungen at equity berücksichtigt.
DORNIERIm Jahr 2001 haben einige Mitglieder der Dornier Familie als Mitgesellschafter der Dornier GmbH eine PutOption ausgeübt und DaimlerChrysler 17,5 % der Anteile an der Dornier GmbH angedient. DaimlerChrysler
wiederum hatte das Recht, DADC Luft- und Raumfahrt Beteiligungs AG (,,DADC‘‘), eine Tochtergesellschaft der
EADS zum Kauf dieser Anteile zu Marktwerten zu veranlassen. Somit hält EADS indirekt über DADC 76 % am
Stammkapital der Dornier GmbH (2000: 58 %).
COGENT
Cogent Defence Systems wurde am 1. Dezember 2001 von EDSN erworben. Der Kauf wurde gemäß derErwerbsmethode bilanziert. Der Goodwill zum Erwerbszeitpunkt wurde mit 4 0,1 Mrd. bewertet und wird über
10 Jahre abgeschrieben.
ERLÄUTERUNGEN ZUR KONZERN- GEWINN- UND VERLUSTRECHNUNG
5.

Umsatzerlöse

Im Jahr 2001 wurden Umsatzerlöse von Mio. 4 30.798 erzielt, im Vergleich zu Mio. 4 19.427 in 2000 und
Mio. 4 12.236 in 1999. Der Anstieg im Jahr 2001 resultiert hauptsächlich aus der erstmaligen Konsolidierung derneugegründeten Airbus Gruppe sowie aus der Konsolidierung von Dasa/Casa für das gesamte Jahr. Der Anstieg
der Umsatzerlöse im Jahr 2000 liegt in der erstmaligen Konsolidierung der EADS im Juli 2000 begründet.
121

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EADS N.V.
Konzernanhang — geprüft
Die Umsatzerlöse beinhalten Umsätze aus Lieferungen und Leistungen, im Wesentlichen aus dem Verkauf vonVerkehrsflugzeugen, Umsatzerlöse aus Auftragsfertigung, die nach der ,,Percentage of Completion‘‘-Methodebilanziert werden, Erlöse aus fremdfinanzierten Forschungs- und Entwicklungsverträgen und aus Finanzierungsleasing sowie sonstige Umsatzerlöse.
6.

Funktionskosten und sonstige betriebliche AufwendungenIn den Umsatz- und übrigen Funktionskosten sind die folgenden Materialaufwendungen enthalten:

Aufwendungen für Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffe und für bezogene Waren ....
Aufwendungen für bezogene Leistungen..................................................................

2001

31. Dezember
2000(in Mio. 5)

1999

14.401
5.635
20.0368.759
3.268
12.027

6.303
2.161
8.464

Die Position Vertriebskosten, allgemeine Verwaltungskosten und Sonstige betriebliche Aufwendungen setzt sichaus Vertriebskosten (Mio. 4 800 in 2001 und Mio. 4 567 in 2000), allgemeinen Verwaltungskosten (Mio. 4 1.386
in 2001 und Mio. 4 1.001 in 2000) und Sonstigen betrieblichen Aufwendungen (Mio. 4 375 in 2001 und
Mio. 4 576 in 2000) zusammen. Die Sonstigen betrieblichen Aufwendungen enthalten Verluste aus dem Verkauf
von Sachanlagen (Mio. 4 20 in 2001 und Mio. 4 49 in 2000) und Zuführungen zu den sonstigen Rückstellungen(Mio. 4 34 in 2001 und Mio. 4 112 in 2000).
Die Personalaufwendungen setzen sich wie folgt zusammen:Löhne, Gehälter und soziale Abgaben ...........................................................................
Netto-Pensionsaufwendungen (vgl. Anmerkung 17 a) .................................................

7.

2001

31. Dezember
2000(in Mio. 5)

1999

6.606
257
6.863

3.971
144
4.115

2.769
46
2.815

Sonstige betriebliche Erträge

Die sonstigen betrieblichen Erträge umfassen im wesentlichen den einmaligen buchtechnischen Gewinn, der ausder Airbus UK Transaktion resultiert (vgl. Anmerkung 4), sowie den aus der MBDA Transaktion resultierenden
einmaligen buchtechnischen Gewinn von Mio. 4 2.817 und Mieterträge (Mio. 4 21 in 2001 und Mio. 4 32 in
2000). Im Jahr 1999 sind Gewinne aus dem Verkauf von Sachanlagen, einschließlich dem Verkauf der Beteiligung
an Sextant (Mio. 4 287) enthalten.
8.

Finanzergebnis

Das Finanzergebnis des Konzerns stellt sich wie folgt dar:
2001

Beteiligungsergebnis........................................................................................................... (342)
Zinsergebnis........................................................................................................................
63
Übriges Finanzergebnis...................................................................................................... (234)(513)

31. Dezember
2000(in Mio. 5)

1999

110
(42)
(1.388)(1.320)56(96)(1.684)(1.724)

Der Verlust wurde hauptsächlich durch die Abschreibungen der Beteiligungen an Matra Nortel Communications
und Nortel Networks Germany mit einem Gesamtwert von Mio. 4 –315 aufgrund des Ergebnisses eines
Wertminderungstests, verursacht. Des weiteren sind in dieser Position Ergebnisse aus at equity konsolidierten
Unternehmen von Mio. 4 22, insbesondere von Dassault (Mio. 4 111) und Nahuelsat (Mio. 4 –63) enthalten.
122

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Y00376 124.00.00.00 7

EADS N.V.
Konzernanhang — geprüft
Das negative übrige Finanzergebnis in 2001, 2000 und 1999 resultiert im Wesentlichen aus der Marktbewertungvon Finanzinstrumenten, die wegen fehlender Voraussetzungen nicht in das Hedge-Accounting einbezogen werden (vgl. Anmerkung 22 zu Finanzinstrumenten). In 1999 waren hier zusätzlich Mio. 4 401 Aufwendungen aus
der Neustrukturierung des Risikomanagements für Fremdwährungen enthalten.
9.

Ertragsteuern

Das Ergebnis vor Ertragsteuern und Anteilen von Fremden beläuft sich für das zum 31. Dezember 2001 endendeGeschäftsjahr auf Mio. 4 2.001 (2000: Mio. 4 (1.144); 1999: Mio. 4 (974)).
Die Ertragsteuern des Konzerns teilen sich wie folgt auf:
2001

Laufender Steueraufwand ........................................................................................................ (549)
Latenter Steuer (-aufwand)/-ertrag ..........................................................................................
(97)
(646)

31. Dezember
2000
1999
(in Mio. 5)

(430)
694
264

(55)
407
352

Die aktiven und passiven latenten Steuern für die deutschen Gesellschaften des Konzerns am 31. Dezember 2001
wurden auf der Grundlage eines Körperschaftssteuersatzes von 25 % (2000: 25 %) ermittelt, zuzüglich eines
Solidaritätszuschlages von 5,5 % jährlich auf die zu zahlende Körperschaftsteuer und eines effektiven Gewerbesteuersatzes von 12,125 % (2000: 12,125 %). Einschließlich der Auswirkung des Solidaritätszuschlags und derGewerbesteuer ergibt sich somit ein Steuersatz von 38,5 % (2000: 38,5 %) für die latenten Steuern der deutschen
Konzerngesellschaften.
Im Jahr 2000 beschloss der deutsche Bundestag mit Wirkung zum 1. Januar 2001 eine Änderung derzeit geltender
Steuergesetze, die den Steuersatz für die deutschen Gesellschaften des Konzerns von 40 % auf einbehaltene
Gewinne und 30 % auf ausgeschüttete Gewinne auf einheitliche 25 % reduziert.
In Frankreich betrug in 2000 der Ertragsteuersatz 331/3 % zuzüglich eines Zuschlages von 10 %. Die französische
Regierung hat für das Jahr 2001 den Zuschlag auf 6 % und für das Jahr 2002 auf 3 % gesenkt. Entsprechend
wurden die aktiven und passiven latenten Steuern für temporäre Differenzen der französischen Konzerngesellschaften mit einem Steuersatz von 35,43 % ermittelt. Die Effekte aus der Steuersatzreduzierung für die zum
Jahresende 2001 und 2000 bestehenden aktiven und passiven latenten Steuern sind in der nachfolgenden Überleitung wiedergegeben.

123

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Y00376 125.00.00.00 14

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EADS N.V.
Konzernanhang — geprüft
Die folgende Tabelle zeigt die Überleitung von einem zu erwartenden Einkommensteueraufwand bei Anwendungdes niederländischen Ertragsteuersatz von 35 % (in 1999: des französischen Körperschaftsteuersatz von 40 %), zum
ausgewiesenen Steueraufwand (2000 und 1999: Steuerertrag). Die Überleitungspositionen stellen nicht zu versteuernde Gewinne bzw. nicht abzugsfähige Aufwendungen aus permanenten Differenzen zwischen dem zu
versteuernden Einkommen nach Landesrecht und dem Jahresabschluss nach IAS dar:
2001

Ergebnis vor Ertragsteuern und Anteilen von Fremden ................................................. 2.001% Ertragsteuersatz............................................................................................................ 35 %Erwarteter Steuerertrag (-aufwand).................................................................................... (700)
Auswirkung gesetzliche Steuersatzänderung....................................................................
(1)
Steuereffekt abweichender ausländischer Steuersätze......................................................
(4)
Einmaliger buchtechnischer Gewinn.................................................................................
936
Abschreibung Goodwill...................................................................................................... (588)
Abschreibung aktive latente Steuern ................................................................................ (264)
Steuervergünstigungen für F&E-Aufwendungen.............................................................
48
Sonstige ................................................................................................................................
(73)
Ausgewiesener Steuerertrag (-aufwand) ............................................................................ (646)

31. Dezember
2000(in Mio. 5)

1999(1.144)
35 %
400
88
15
—
(123)
(133)
25
(8)
264

(974)
40 %
390
(20)
0
—
(47)
27
0
2
352

Die Position ,,Sonstige‘‘ (Mio. 4 –73) enthält im Jahr 2001 nicht abzugsfähige Abschreibungen auf Beteiligungen.
Latente Steuern spiegeln temporäre Bewertungsdifferenzen von bestimmten Vermögensgegenständen und Verbindlichkeiten, aufgrund eines unterschiedlichen Wertansatzes nach Steuerrecht und IAS wider. Zukünftige
steuerliche Auswirkungen aus operativen Verlusten und vortragsfähigen Steuervergünstigungen werden ebenfalls
bei der Berechnung der latenten Steuern berücksichtigt. Latente Steuern wurden für folgende Vermögensgegenstände und Verbindlichkeiten gebildet.
31. Dezember
2001
2000
(in Mio. 5)

Immaterielle Vermögensgegenstände..................................................................................................
12
Finanzanlagen .......................................................................................................................................
—
Vorräte...................................................................................................................................................
379
Aktive Rechnungsabgrenzungsposten ................................................................................................
174
Steuerliche Verlustvorträge und vortragsfähige Steuervergünstigungen ........................................
613
Pensionsrückstellungen........................................................................................................................
498
Sonstige Rückstellungen...................................................................................................................... 2.239
Verbindlichkeiten .................................................................................................................................
585
Passive Rechnungsabgrenzungsposten................................................................................................
870
5.370
Abschreibung auf aktive latente Steuern .......................................................................................... (625)
Aktive latente Steuern......................................................................................................................... 4.745
Sachanlagevermögen............................................................................................................................. 1.046
Finanzanlagen .......................................................................................................................................
81
Forderungen ..........................................................................................................................................
107
Sonstige .................................................................................................................................................
29
Passive latente Steuern ........................................................................................................................ 1.263
Latente Steuern (netto) ........................................................................................................................ 3.482

20
12
193
203
343
473
1.059
743
594
3.640
(360)
3.280
975
—
259
23
1.257
2.023

Zum 31. Dezember 2001 wies der Konzern niederländische körperschaftsteuerliche Verlustvorträge vonMio. 4 62, ausländische vortragsfähige Steuervergünstigungen in Höhe von Mio. 4 1.568 und ausländische
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EADS N.V.
Konzernanhang — geprüft
gewerbesteuerliche Verlustvorträge von Mio. 4 726 aus. Die Höhe der auf aktive latente Steuern vorgenommenen
Wertberichtigungen basiert auf einer Einschätzung des Managements über den Grad der Realisierbarkeit. Die
heutige Einschätzung der Höhe der als realisierbar betrachteten aktiven latenten Steuern kann sich in Abhängigkeit von der zukünftigen Ertragslage des Konzerns ändern und höhere oder niedrigere Wertberichtigungen
erforderlich machen.
Nach Saldierung aktiver und passiver latenter Steuern gleicher Fälligkeit innerhalb einer steuerlichen Einheit
stellen sich die aktiven und passiven latenten Steuern in die Konzernbilanz wie folgt dar:
31. Dezember 2001
31. Dezember 2000
davon
davon
Summe
langfristig
Summelangfristig(in Mio. 5)

Aktive latente Steuern......................................................................
Passive latente Steuern .....................................................................
Aktive latente Steuern (netto)..........................................................

4.288
(806)
3.482

2.924
(689)
2.235

3.151
(1.128)
2.023

2.419
(691)
1.728

Die in 2001 direkt im Eigenkapital gebuchten latenten Steuern setzen sich wie folgt zusammen:
2001(in Mio. 5)

Erstmalige Anwendung IAS 39 .....................................................................................................................
Marktwerte in den Rücklagen:,,Available-for-sale‘‘ Wertpapiere....................................................................................................................
Cash-Flow-Hedges ...........................................................................................................................................
Summe ..............................................................................................................................................................

222
1
606
829

KONZERNBILANZ
10.

Immaterielle Vermögensgegenstände und Sachanlagen

Immaterielle Vermögensgegenstände
Die immateriellen Vermögensgegenstände enthalten im Wesentlichen Goodwill. Ihre Bruttowerte, kumulierten
Abschreibungen und Nettowerte haben sich wie folgt entwickelt:
Anschaffungs- oder Herstellungskosten
Stand
1. Januar
2001

Wechselkursdifferenzen

Zugänge

Konsolidierungskreisänderungen(in Mio. 5)

UmgliederungenAbgängeStand
31. Dezember
2001

Sonstige immaterielle
Vermögensgegenstände........................
Goodwill...................................................

305
8.442

2
2

96
4.453

(3)
—

—
(389)

(22)
(245)

378
12.263

Summe ......................................................

8.747

4

4.549

(3)

(389)

(267)

12.641Stand
1. Januar
2001

Wechselkursdifferenzen

Planmäßige
AbschreibungenKonsolidierungskreisänderungen(in Mio. 5)

Außerplanmäßige
AbschreibungenAbgängeStand
31. Dezember
2001

Sonstige immaterielle
Vermögensgegenstände......
Goodwill .................................

(189)
(393)

(1)
(1)

(61)
(676)

3
—

—
(790)

16
39

(232)
(1.821)

Summe ....................................

(582)

(2)

(737)

3

(790)

55

(2.053)

Abschreibungen

125

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Y00376 127.00.00.00 8

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EADS N.V.
Konzernanhang — geprüft
Buchwerte
Stand
Stand
1. Januar
31. Dez.
2001
2001(in Mio. 5)

Sonstige immaterielle Vermögensgegenstände ....................................
Goodwill .................................................................................................
Summe ....................................................................................................

116
8.049
8.165

146
10.442
10.588

Der Goodwill hat sich im wesentlichen aufgrund des Erwerbs von Airbus UK und 20 % der Anteile an Airbus GIE
erhöht.
Die Umgliederungen von Goodwill in Höhe von Mio. 4 –389 resultieren mit Mio. 4 –516 aus der Umgliederung
der Nortel Joint Ventures in die Finanzanlagen. Gegenläufig wirken Mio. 4 127 aus der Umgliederung von übrigen
Forderungen und sonstigen Vermögensgegenständen (s. Anmerkung 14). Im Zuge der Gründung von MBDA
wurden Mio. 4 209, die bei der Aerospatial Matra Transaktion als Goodwill berücksichtigt wurden, in die
Berechnung des einmaligen buchtechnischen Gewinns einbezogen. Sie sind in den Abgängen enthalten.

Verluste aus Wertminderungen
Aufgrund der Terroranschläge des 11. September 2001 wurde ein Werthaltigkeitstest des auf die Division Airbus
entfallenden Goodwills durchgeführt. Der erzielbare Betrag der Division Airbus, die als eigenständige Geschäftseinheit angesehen werden muss, übersteigt deren Buchwert. Daher besteht kein Wertberichtigungsbedarf desGoodwills.
Weitere Werthaltigkeitstests wurden für die Divisions Raumfahrt und Verteidigung und zivile Systeme durchgeführt. Auf Basis des aktuellen Planungen hat der Konzern Werthaltigkeitstests vorgenommen, die zu folgenden
Wertminderungen geführt haben:)

Division Raumfahrt: Der Goodwill für Astrium musste um Mio. 4 210 wertberichtigt werden.

)

Division Verteidigung und zivile Systeme: Wertberichtigungen des Goodwills für das Geschäftsfeld
Verteidigungselektronik (S&DE) über Mio. 4 240, für LFK über Mio. 4 170 und für Matra Datavisionüber Mio. 4 170 mussten vorgenommen werden.

Die Werthaltigkeitstests wurden unter Anwendung der Discounted-Cash-Flow-Methode durchgeführt.

Sachanlagen
Die Bruttowerte, kumulierten Abschreibungen und Nettowerte der Sachanlagen haben sich wie folgt entwickelt:
Anschaffungs- oder Herstellungskosten
Stand
1. Januar
2001

KonsolidierungskreisStandänderungen und
31. Dez.
Zugänge Wechselkursdifferenzen Umgliederungen Abgänge
2001(in Mio. 5)

Grundstücke, grundstücksgleiche Rechte und
Bauten einschließlich der Bauten auf fremden
Grundstücken ................................................................
Technische Anlagen und Maschinen...............................
Andere Anlagen, Betriebs- und Geschäftsausstattung ..
Geleistete Anzahlungen auf Sachanlagen und Anlagenim Bau............................................................................

3.523
3.295
5.279

205
270
923

109
770
1.176

106
255
30

(67)
(78)
(189)

3.876
4.512
7.219

443

701

111

(342)

(101)

812

Summe ...............................................................................

12.540

2.099

2.166

49

(435)

16.419126

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Y00376 128.00.00.00 6

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EADS N.V.
Konzernanhang — geprüft
AbschreibungenStand
1. Januar
2001
Grundstücke, grundstücksgleiche Rechte
und Bauten einschließlich der Bauten
auf fremden Grundstücken .......................
Technische Anlagen und Maschinen ............
Andere Anlagen, Betriebs- undGeschäftsausstattung ..................................
Geleistete Anzahlungen auf Sachanlagenund Anlagen im Bau..................................
Summe .............................................................

KonsolidierungskreisStandänderungen und
31. Dez.
Wertberichtigungen Wechselkursdifferenzen Umgliederungen Abgänge
2001(in Mio. 5)(1.038)(1.875)

(183)
(477)

(32)
10

(17)
21

3
62

(1.267)(2.259)(1.496)

(840)

(365)

(188)

56

(2.833)

(11)

(1)

—

2

—

(10)

(4.420)(1.501)

(387)

(182)

121

(6.369)Buchwerte
Stand
Stand
1. Januar
31. Dez.
2001
2001(in Mio. 5)

Grundstücke, grundstücksgleiche Rechte und Bauten
einschließlich der Bauten auf fremden Grundstücken ..................
Technische Anlagen und Maschinen ...................................................
Andere Anlagen, Betriebs- und Geschäftsausstattung .......................
Geleistete Anzahlungen auf Sachanlagen und Anlagen im Bau.......
Summe ....................................................................................................

2.485
1.420
3.783
432
8.120

2.609
2.253
4.386
802
10.050Die Umgliederungen in den ,,Anderen Anlagen, Betriebs- und Geschäftsausstattung‘‘ von Mio. 4 188 enthalten
mit Mio. 4 169 die aktivische Absetzung von Rückstellungen für finanzielle Risiken aus Leasing-Flugzeugen.
Die Zugänge im Sachanlagevermögen betreffen zum Großteil Flugzeuge aus Operating-Lease-Geschäften derDivisions Airbus und Luftfahrt, sowie Zugänge von Produktionseinrichtungen. Die Änderungen im Konsolidierungskreis beziehen sich hauptsächlich auf die erstmalige Konsolidierung von Airbus UK sowie 20 % der Anteilean Airbus GIE.
Flugzeuge aus Leasinggeschäften, die als Operating Leases klassifiziert sind, werden unter der Position ,,Andere
Anlagen, Betriebs- und Geschäftsausstattung‘‘ ausgewiesen. Ihre Buchwerte belaufen sich auf Mio. 4 3.206 zum
31. Dezember 2001 und Mio. 4 2.816 zum 31. Dezember 2000, darin enthalten sind kumulierte Abschreibung
von Mio. 4 1.384 in 2001 bzw. Mio. 4 610 in 2000. Die Abschreibung in 2001 führte zu einem Aufwand vonMio. 4 419 (2000: Mio. 4 177). Die als Operating Leases klassifizierten Flugzeuge beinhalten mit Mio. 4 1.912
Flugzeuge, die aufgrund von wesentlichen Wertgarantien als Vermögensgegenstände bilanziert werden und mit
Mio. 4 1.294 sonstige Flugzeuge.
Unter den Sachanlagen werden auch gemietete Gebäude, technische Anlagen und andere Anlagen ausgewiesen,
die wegen der Gestaltung der ihnen zugrundeliegenden Leasing-Verträge (,,Finance Leases‘‘) dem Konzern als
wirtschaftlichem Eigentümer zugerechnet werden. Ihre Nettowerte belaufen sich zum 31. Dezember 2001 auf
Mio. 4 169 (zum 31. Dezember 2000 Mio. 4 195), die kumulierte Abschreibung beträgt Mio. 4 273.
Die zukünftigen Zahlungen von Kunden aus nicht kündbaren Operating-Lease-Verträgen, die in den Umsatzerlösen auszuweisen sind, belaufen sich zum 31. Dezember 2001 auf:
2002.......................................................................................................................
2003.......................................................................................................................
2004.......................................................................................................................
2005.......................................................................................................................
2006.......................................................................................................................
danach....................................................................................................................
127

Mio. 4 195
Mio. 4 193
Mio. 4 191
Mio. 4 189
Mio. 4 178
Mio. 4 443

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EADS N.V.
Konzernanhang — geprüft
11.

Finanzanlagen

Die Finanzanlagen setzen sich wie folgt zusammen:
31. Dezember
31. Dezember
2001
2000
(in Mio. 5)

Beteiligungen an assoziierten Unternehmen ................................................................
Übrige Beteiligungen ......................................................................................................
Sonstige Finanzanlagen...................................................................................................
Summe .............................................................................................................................

1.252
766
2.708
4.726

1.318
422
2.869
4.609

Die Beteiligungen an assoziierten Unternehmen betreffen im Jahr 2001 die 45,96 %-ige Beteiligung an Dassault
Aviation (2000: 45,76 %) in Höhe von Mio. 4 1.252 (2000: Mio. 4 1.164). Eine Aufstellung der Beteiligungen an
assoziierten Unternehmen ist der Anlage ,,Informationen zu wesentlichen Beteiligungen‘‘ zu entnehmen. Allewesentlichen Beteiligungen an assoziierten Unternehmen werden at equity bilanziert.
Die übrigen Beteiligungen bestehen aus dem 42 %-igen Anteil an Nortel Networks Germany (Mio. 4 156) und der
45 %-igen Beteiligung an Matra Nortel Communications von Mio. 4 119. Zum 31. Dezember 2000 wurden dieseBeteiligungen mit Mio. 4 55 bzw. Mio. 4 70 at equity bilanziert. Der Anstieg im Jahr 2001 resultiert vor allem aus
der Zuordnung des zugehörigen Goodwill zu den Beteiligungsbuchwerten. Die sonstigen Finanzanlagen beinhalten Darlehen an Kunden von Mio. 4 949 und Forderungen aus der Finanzierung von Flugzeugen von Mio. 4 514.
Die sonstigen Finanzanlagen beinhalten außerdem Sicherheitseinbehalte von Mio. 4 1.044 und andere Darlehenz. B. an Mitarbeiter (Mio. 4 201).
Zusammensetzung der Finanzanlagen aus Finance-Lease-Geschäften:
31. Dezember
2001(in Mio. 5)

Mindestleasingzahlungen........................................................................................................................
Unrealisierte Finanzerträge.....................................................................................................................
Wertberichtigungen.................................................................................................................................
Summe .....................................................................................................................................................

1.022
(222)
(286)
514

Die zukünftig zu erwartenden Mindestleasingzahlungen sowie die Bruttogesamtinvestition aus Finance-LeaseGeschäften ergeben sich wie folgt:
2002.......................................................................................................................
2003.......................................................................................................................
2004.......................................................................................................................
2005.......................................................................................................................
2006.......................................................................................................................
danach....................................................................................................................

128

Mio. 4 128
Mio. 4 117
Mio. 4 121
Mio. 4 92
Mio. 4 90
Mio. 4 474

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EADS N.V.
Konzernanhang — geprüft
12.

Vorräte
31. Dezember
2001
2000
(in Mio. 5)

Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffe...................................................................................................
Unfertige Erzeugnisse, unfertige Leistungen .............................................................................
Fertige Erzeugnisse, Ersatzteile und Waren ...............................................................................
Geleistete Anzahlungen ...............................................................................................................
Erhaltene Anzahlungen................................................................................................................

13.

929
6.590
3.314
1.230
12.063(9.594)
2.469

749
5.045
2.027
1.125
8.946
(6.865)2.081

Forderungen aus Lieferungen und Leistungen
31. Dezember
2001
2000
(in Mio. 5)

Forderungen aus Lieferungen und Leistungen..............................................................................
Wertberichtigungen .........................................................................................................................

5.572
(389)
5.183

4.494
(376)
4.118

Von den gesamten Forderungen aus Lieferungen und Leistungen weisen zum 31. Dezember 2001 Mio. 4 155 eine
Restlaufzeit von mehr als einem Jahr auf.
14.

Übrige Forderungen und sonstige Vermögensgegenstände

In den übrigen Forderungen und sonstigen Vermögensgegenständen sind die an die Deutsche Bundesregierunggeleisteten Abgeltungszahlungen von rückzahlbaren Zuschüssen mit einem Betrag von Mio. 4 454 (2000:
Mio. 4 771) aktiviert. Diese werden entsprechend der Auslieferungskadenz für die betreffenden Flugzeugprogramme ergebniswirksam abgeschrieben. Aufgrund von zusätzlichen Erkenntnissen nach dem Erwerbszeitpunkt
1. Juli 2000, die sich aus einer Bewertungsstudie für das Airbus Long Range Programm ergaben, wurde ein Teildes Betrags als Goodwill klassifiziert. Die Anpassung des Zeitwertes im Vergleich zur ursprünglichen Bilanzierungbeläuft sich auf eine Verminderung der sonstigen Vermögensgegenstände um Mio. 4 206 zu dem Zeitpunkt als
Dasa im Zuge der Gründung der EADS von ASM erworben wurde. Die passiven latenten Steuern wurden
entsprechend um Mio. 4 79 reduziert, der Goodwill erhöhte sich um Mio. 4 127.
Ferner enthalten die übrigen Forderungen und sonstigen Vermögensgegenstände Forderungen gegen verbundene
Unternehmen in Höhe von Mio. 4 189 (2000: Mio. 4 183) sowie Forderungen gegen Unternehmen, mit denen ein
Beteiligungsverhältnis besteht, von Mio. 4 352 (2000: Mio. 4 398) (nach Abzug von Wertberichtigungen: 2001:
Mio. 4 –112 und 2000: Mio. 4 –25).
Zum 31. Dezember 2001 weisen übrige Forderungen und sonstige Vermögensgegenstände von Mio. 4 1.023 eine
Restlaufzeit von mehr als einem Jahr auf (2000: Mio. 4 681).
15.

Wertpapiere

Der Wertpapierbestand von Mio. 4 5.341 (2000: Mio. 4 4.682) umfasst im Wesentlichen ,,Available-for-sale‘‘Wertpapiere in Höhe von Mio. 4 5.317 (2000: Mio. 4 4.655).
16.

EigenkapitalZum 31. Dezember 2001 ist das gezeichnete Kapital des Konzerns in 809.175.561 Stammaktien eingeteilt (2000:
807.157.667). Das genehmigte Kapital besteht aus 3.000.000.000 Aktien. Der Nennwert der Aktien beträgt
4 1,00.
129

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EADS N.V.
Konzernanhang — geprüft
Im Zuge eines Angebots an die Mitarbeiter zum Kauf von Aktien in 2001 — Employee Stock Ownership Plan
(ESOP) — (vgl. Anmerkung 24), hat EADS 2.017.894 Aktien mit einem Nennwert von 4 1,00 ausgegeben, diesomit ein Stammkapital von 4 2.017.894 darstellen.
Wie von der Hauptversammlung am 10. Mai 2001 genehmigt, hat das Board of Directors des Konzerns am 12. Juli
2001 und am 18. September 2001 beschlossen, ein Programm zum Rückkauf eigener Aktien zu starten. Die CEOs
wurden daher vom Board of Directors gebeten, einen Plan zum Rückkauf von 10.500.000 Aktien auszuarbeiten.
Im Jahr 2001 hat der Konzern noch keine Aktien zurückgekauft.
Des weiteren hat die Hauptversammlung am 10. Mai 2001 eine Bardividende für das Geschäftsjahr 2000 von
4 0,50 je Aktie beschlossen. Diese kam am 27. Juni 2001 zur Auszahlung.
Die Eigenkapitalentwicklung ist im Konzernabschluss unter ,,Entwicklung des Konzerneigenkapitals‘‘ dargestellt.
17.

Rückstellungen
31. Dezember
2001
2000
(in Mio. 5)

Rückstellungen für Pensionen (vgl. Anmerkung 17 a) und ähnliche Verpflichtungen ..............
Sonstige Rückstellungen (vgl. Anmerkung 17 b) ...........................................................................

3.176
8.742
11.918

2.986
5.698
8.684

Mio. 4 3.128 (2000: Mio. 4 2.836) der Rückstellungen für Pensionen und ähnliche Verpflichtungen und
Mio. 4 4.460 (2000: Mio. 4 2.894) der sonstigen Rückstellungen weisen eine Restlaufzeit von mehr als einem Jahr
auf.
a) PensionsverpflichtungenKonzern-Mitarbeiter erhalten nach Eintritt in den Ruhestand Pensionszahlungen entsprechend den bestehenden
Pensionszusagen. Deren Inhalt richtet sich nach den gesetzlichen Bestimmungen und Gepflogenheiten derjenigenLänder (v.a. Frankreich und Deutschland), in denen der Konzern tätig ist. Dabei erfolgen in Frankreich die
Pensionszahlungen entsprechend der gesetzlichen Bestimmungen auf Basis der Beschäftigungszeit und in
Deutschland entsprechend der Höhe des Gehalts und der Dauer der Zugehörigkeit zum Unternehmen.
Die folgende Aufstellung zeigt die Zusammensetzung der Pensionsverpflichtungen des Konzerns.
31. Dezember
2001
2000
(in Mio. 5)

Veränderung des Anwartschaftsbarwerts:
Anwartschaftsbarwert zu Beginn des Berichtsjahres ......................................................................
Dienstzeitaufwand: Barwert der im Jahr erworbenen Ansprüche ............................................
Aufzinsung der erwarteten Pensionsverpflichtungen.................................................................
Rückwirkende Plananpassungen durch Änderung der Versorgungszusagen ...........................
Versicherungsmathematische (Gewinne) Verluste ......................................................................
Konsolidierungskreisänderungen und übrige Veränderungen ...................................................
Pensionszahlungen .........................................................................................................................
Anwartschaftsbarwert am Ende des Berichtsjahres ........................................................................

3.512
84
220
(8)
191
12
(131)
3.880

589
55
114
2
(10)
2.845
(83)
3.512

Der Anwartschaftsbarwert am Ende des Berichtsjahres stellt, vor Abzug von Fondsvermögen, den Barwert dererwarteten künftig zu leistenden Zahlungen dar, mit denen die Verpflichtungen an Arbeitnehmern für erbrachte
Leistungen in der laufenden und früheren Perioden beglichen werden.
130

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Y00376 132.00.00.00 5

EADS N.V.
Konzernanhang — geprüft
Veränderungen des Fondsvermögens:
Fondsvermögen zum Zeitwert zu Beginn des Berichtsjahres ........................................................
Tatsächliche Erträge des Fondsvermögens .......................................................................................
Zuwendungen.....................................................................................................................................
Konsolidierungskreisänderungen und übrige Veränderungen .......................................................
Pensionszahlungen .............................................................................................................................
Fondsvermögen zum Zeitwert am Ende des Berichtsjahres...............................................................

682
(70)
1
0
(42)
571

0
29
19
653
(19)
682

Der Zeitwert des Fondsvermögens am Ende des Berichtsjahres beinhaltet Vermögensgegenstände, die von langfristigen Pensionsfonds gehalten werden, die einzig zur Zahlung bzw. Ausstattung von Pensionen bestehen.
In der folgenden Tabelle wird die Ableitung des Finanzierungsstatus bis zu dem in der Bilanz ausgewiesenen
Ansatz der Pensionsrückstellungen dargestellt:
31. Dezember
2001
2000
(in Mio. 5)

Finanzierungsstatus1) ........................................................................................................................
Noch nicht berücksichtigte versicherungsmathematische (Gewinne) Verluste......................
Pensionsrückstellungen....................................................................................................................
1)

3.309
(158)
3.151

2.830
129
2.959

Differenzbetrag zwischen dem Anwartschaftsbarwert und dem Fondsvermögen.

Die Pensionsrückstellungen geben die Verpflichtungen aus Anwartschaftsbarwerten wider und sind Bestandteil
der Position ,,Rückstellungen für Pensionen und ähnliche Verpflichtungen‘‘. Sie beinhalten den
Finanzierungsstatus, angepasst um versicherungsmathematische Gewinne/Verluste, die nicht bilanziert werdenmüssen, da sie die entsprechenden Kriterien nicht erfüllen. Der Unterschied zwischen den Pensionsrückstellungen(Mio. 4 3.151; 2000: Mio. 4 2.959) und dem Gesamtbetrag der ,,Rückstellungen für Pensionen und ähnliche
Verpflichtungen‘‘ (Mio. 4 3.176; 2000: Mio. 4 2.986) ist im Wesentlichen durch zusätzliche Verpflichtungen fürkünftige Ausgleichszahlungen begründet, die im Jahr ihres Entstehens nicht Bestandteil der Pensionsrückstellungen sind.
In den Pensionsplänen werden die folgenden gewichteten durchschnittlichen Faktoren verwendet:
Durchschnittliche Bewertungsfaktoren per 31. Dezember

Abzinsungsfaktor ...............................................................................................................................
Langfristige Gehaltssteigerungsraten ...............................................................................................
Inflationsrate.......................................................................................................................................

2001
%

2000
%

5.0-6.0
3.0-3.5
2.0

5.0-6.5
1.5-3.0
2.0-2.5

Der in den Pensionsgutachten der deutschen Konzerngesellschaften angesetzte Abzinsungsfaktor ist von 6,5 % auf
6,0 % zurückgegangen.
Die Netto-Pensionsaufwendungen (wie im Ergebnis vor Finanzergebnis, Ertragsteuern und Anteilen von Fremden
enthalten) setzen sich wie folgt zusammen:
2001
2000
(in Mio. 5)

Dienstzeitaufwand: Barwert der im Jahr erworbenen Ansprüche.........................................................
Aufzinsung der erwarteten Pensionsverpflichtungen .............................................................................
Erwartete Erträge des Fondsvermögens....................................................................................................
Netto-Pensionsaufwendungen ...................................................................................................................

131

84
220
(47)
257

55
114
(25)
144

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EADS N.V.
Konzernanhang — geprüftb) Sonstige RückstellungenDie sonstigen Rückstellungen setzen sich wie folgt zusammen:Zum
31. Dezember
2001
2000
(in Mio. 5)

Flugzeugfinanzierungsrisiken ................................................................................................................ 1.498
Nachlaufkosten .......................................................................................................................................
820
Drohende Verluste aus schwebenden Geschäften ..............................................................................
450
Gewährleistungen...................................................................................................................................
198
Finanzinstrumente.................................................................................................................................. 3.673
Übrige sonstige Rückstellungen ........................................................................................................... 2.103
8.742

981
918
338
263
1.140
2.058
5.698

Der Anstieg der Rückstellung für Flugzeugfinanzierungsrisiken ist hauptsächlich begründet in der erstmalig
100 %-igen Konsolidierung von Airbus und der Anpassung der Netto-Risikoposition. Der Anstieg der Rückstellung für Finanzinstrumente ist auf die erstmalige Anwendung von IAS 39, den größeren Umfang des zu
sichernden Portfolios und einen stärkeren US Dollar gegenüber dem Euro und dem britischen Pfund
zurückzuführen.
Entwicklung der Rückstellungen in Mio. 5

SummeStand 31.12.2000..................................................................................................................................................
Konsolidierungskreisänderungen.........................................................................................................................
Marktbewertung von derivativen Finanzinstrumenten.....................................................................................
Umbuchung von den aktiven und passiven Rechnungsabgrenzungsposten in die Rückstellungen fürMarktbewertung von derivativen Finanzinstrumenten ................................................................................
Zuführung/Verbrauch ..........................................................................................................................................
Stand 31.12.2001..................................................................................................................................................

5.698
591
1.695

18.

607
151
8.742

Finanzverbindlichkeiten
31. Dezember
2001
2000
(in Mio. 5)

Anleihen..................................................................................................................................................
Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten ....................................................................................
Verbindlichkeiten gegenüber verbundenen Unternehmen.................................................................
Darlehen..................................................................................................................................................
Verbindlichkeiten aus Finance-Lease-Verträgen ..................................................................................
Sonstige ...................................................................................................................................................
Kurzfristige Finanzverbindlichkeiten (Restlaufzeit weniger als ein Jahr).........................................
Anleihen..................................................................................................................................................
Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten ....................................................................................
davon mit Restlaufzeit von mehr als fünf Jahren: 1.162 (2000: 1.031)
Verbindlichkeiten gegenüber verbundenen Unternehmen.................................................................
davon mit Restlaufzeit von mehr als fünf Jahren: 9 (2000: 0)
Darlehen..................................................................................................................................................
davon mit Restlaufzeit von mehr als fünf Jahren: 1.217 (2000: 713)
Verbindlichkeiten aus Finance-Lease-Verträgen ..................................................................................
davon mit Restlaufzeit von mehr als fünf Jahren: 1.094 (2000: 1.150)
Langfristige Finanzverbindlichkeiten....................................................................................................

132

426
286
90
106
110
444
1.462
195
1.541

270
379
52
97
75
130
1.003
599
1.447

18

0

1.648

1.169

1.636

1.561

5.038
6.500

4.776
5.779

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EADS N.V.
Konzernanhang — geprüft
Der Anstieg der Finanzverbindlichkeiten um Mio. 4 721 auf Mio. 4 6.500 resultiert aus der erstmaligen Konsolidierung von Airbus UK sowie 20 % an Airbus GIE. In der Position ,,Sonstige‘‘ sind Finanzverbindlichkeiten
gegenüber Joint Venture Partnern enthalten.
Die Finanzverbindlichkeiten werden in den nächsten 5 Jahren und danach wie folgt fällig:
2002

2003

2004
2005
(in Mio. 5)

2006

danachFinanzverbindlichkeiten ................................................................. 1.462

497

319

427

3.482

19.

313

Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen und übrige Verbindlichkeiten
Zum 31. Dezember
2001
2000
(in Mio. 5)

Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen .......................................................................
5.466
Übrige Verbindlichkeiten .................................................................................................................. 10.631
16.0974.268
8.200
12.468Von den Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen weisen zum 31. Dezember 2001 Mio. 4 173 (2000:
Mio. 4 202) eine Restlaufzeit von mehr als einem Jahr auf. In den übrigen Verbindlichkeiten sind Verbindlichkeiten von Mio. 4 2.024 (2000: Mio. 4 1.136) mit einer Restlaufzeit von mehr als fünf Jahren enthalten.
Zum 31. Dezember 2001 setzen sich die übrigen Verbindlichkeiten vor allem aus erhaltenen Anzahlungen vonMio. 4 4.509 (2000: Mio. 4 3.811) und aus von europäischen Regierungen gewährten rückzahlbaren Zuschüssen
von Mio. 4 3.469 (2000: Mio. 4 2.088) zusammen. Darüber hinaus enthalten sie weitere Verbindlichkeiten gegenüber nahe stehenden Parteien (i. S. d. IAS 24) von Mio. 4 68 (2000: Mio. 4 103) und verbundenen Unternehmenvon Mio. 4 85 (2000: Mio. 4 39). Der Anstieg der von europäischen Regierungen gewährten rückzahlbaren Zuschüsse ist im Wesentlichen auf die erstmalige Konsolidierung von Airbus UK zurückzuführen.
SONSTIGE ERLÄUTERUNGEN
20.

Rechtsstreitigkeiten und SchadenersatzansprücheGegen Konzernunternehmen sind verschiedene Prozesse, behördliche Untersuchungen und Verfahren sowie
andere Ansprüche anhängig oder könnten in der Zukunft eingeleitet oder geltend gemacht werden. Rechtsstreitigkeiten sind vielen Unsicherheiten unterworfen, der Ausgang einzelner Verfahren kann nicht mit Sicherheit
vorausgesagt werden. Es ist nicht auszuschließen, dass für den EADS-Konzern aufgrund abschließender Urteile zu
einigen dieser Fälle Aufwendungen entstehen können, welche die hierfür gebildeten Vorsorgen überschreiten undderen zeitlicher Anfall sowie deren Bandbreite nicht mit Sicherheit vorausbestimmt werden können. Der Begriff,,nicht auszuschließen‘‘ ist in diesem Zusammenhang derart gemeint, dass die Wahrscheinlichkeit des Eintretens
eines zukünftigen Ereignisses mehr als unwahrscheinlich, jedoch geringer als wahrscheinlich ist. Obwohl der
Ausgang solcher Fälle in der Berichtsperiode der Rückstellungsanpassung einen wesentlichen Einfluss auf das
Ergebnis der EADS haben kann, werden die sich daraus ergebenden möglichen Verpflichtungen nach Einschätzung von EADS keinen wesentlichen Einfluss auf die Vermögenslage des Konzerns haben.
21.

Haftungsverhältnisse und sonstige finanzielle Verpflichtungen

In Verbindung mit ihren Airbus- und ATR-Aktivitäten haftet EADS am 31. Dezember 2001 aus Kreditbürgschaften und ist beteiligt an der Finanzierung von Forderungen im Rahmen von bestimmten Kundenfinanzierungsprogrammen. Solche Kundenfinanzierungen werden durch Airbus und ATR in der Regel durch Zugriffsrechte auf
die finanzierten Flugzeuge abgesichert, deren Marktwert nach Einschätzung von EADS eventuelle Verluste aus
solchen Verpflichtungen abdecken würde. Um jegliche mögliche ungedeckte Differenzen zwischen den eingegangenen Finanzierungsverpflichtungen und den Marktwerten der finanzierten Flugzeuge zu decken, wurden Rückstellungen gebildet. Darüber hinaus ist der Konzern Verpflichtungen zur Finanzierung von bestellten undoptierten, jedoch noch nicht ausgelieferten Flugzeuge eingegangen. Das Risiko, dass derartige Verpflichtungenzum Tragen kommen, wird als gering angesehen. Erst mit Beginn der Finanzierungslaufzeit bei Auslieferung desFlugzeugs wird die Verpflichtung entsprechend berücksichtigt.
133

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Y00376 135.00.00.00 5

EADS N.V.
Konzernanhang — geprüft
Für Verpflichtungen aus Kundenfinanzierung, die Airbus vor dem 1. Januar 2001 eingegangen ist, haften bestimmte EADS- und BAE SYSTEMS-Konzerngesellschaften gesamtschuldnerisch, falls Airbus, trotz der zugrundeliegenden Sicherheiten, nicht in der Lage sein sollte, seinen Verpflichtungen nachzukommen. Für Verpflichtungen, die nach dem 1. Januar 2001 eingegangen wurden, beschränkt sich die Haftung der EADS auf den Status als
Gesellschafter der Airbus S.A.S. Betreffend ATR haftet jeder Konsortialpartner gesamtschuldnerisch und unbeschränkt gegenüber Dritten. Im Innenverhältnis beschränkt sich die Haftung auf den jeweiligen Anteil eines
Partners.
Weitere Haftungsverhältnisse (Mio. 4 245; 2000: Mio. 4 299) ergeben sich im wesentlichen aus Patronatserklärungen, vertraglich vereinbarten Gewährleistungsverpflichtungen und Vertragserfüllungsgarantien.
Darüber hinaus ist EADS gegenüber einigen europäischen Regierungen sowie anderen Kunden Durchführungsverpflichtungen im Zusammenhang mit Bestellungen eingegangen.
Verpflichtungen aus Operating Leases
Zukünftige nominale Aufwendungen aus Miet- und Leasingverträgen sowie Mieterträge aus Untervermietung mit
einer Laufzeit von mehr als einem Jahr bestehen am 31. Dezember 2001 in Höhe von:Operating leases(in Mio. 5)

2002 .................................................................................................................
2003 .................................................................................................................
2004 .................................................................................................................
2005 .................................................................................................................
2006 .................................................................................................................
Danach .............................................................................................................

416
400
416
391
395
2.866

Die Gesamtsumme der zukünftigen Verpflichtungen von Mio. 4 4.884 beinhaltet Verpflichtungen aus
Flugzeugleasing von Mio. 4 4.045 sowie aus Beschaffungsvorgängen (z. B. Leasing von Gebäuden oder Fahrzeugen)von Mio. 4 839. Die Verpflichtungen aus Flugzeugleasing resultieren aus Flugzeug Head-Leases und sind üblicherweise durch korrespondierende Erträge aus Sub-Leases an Kunden gedeckt. Ein Großteil dieser Verpflichtungen(M 4 2.073) bezieht sich auf Transaktionen die an Dritte weiterveräußert wurden, welche die Haftung für
Zahlungen daraus übernehmen. Der Nominalwert zukünftiger Verpflichtungen aus Flugzeugleasing für die EADS
das Risiko trägt beläuft sich auf Mio. 4 1.972 (beinhaltet Airbus zu 100 % und ATR zu 50 %). EADS bestimmt das
Risikopotential aus solchen Operating Leases durch Ermittlung des Barwertes der entsprechenden
Zahlungsströme.
22.

Finanzinstrumentea) Finanzielles Risikomanagement
Aufgrund ihrer Aktivitäten ist EADS einer Reihe finanzieller Risiken ausgesetzt, insbesondere zu nennen sind
Wechselkurs- und Zinsrisiken, wie unten näher erläutert. Das Management solcher finanziellen Risiken wird bei
EADS von einer zentralen Treasury Abteilung, entsprechend der vom Board of Directors beschlossenen Grundsätze ausgeführt. Die Identifizierung, Bewertung und Sicherung der finanziellen Risiken liegt in der Verantwortung der operativen Gesellschaften.

Wechselkursrisiko — Die Umsatzerlöse der EADS werden vorwiegend in US-Dollar erzielt, wohingegen ein
wesentlicher Teil der Kosten in Euro anfällt. Folglich wird in dem Maße, in dem die EADS keine Finanzinstrumente zur Absicherung ihrer Fremdwährungsposition für die Zeit zwischen der Beauftragung des Kunden und derAuslieferung einsetzt, der Gewinn durch Kursänderungen des Dollars zum Euro beeinflusst. Da EADS beabsichtigt, Gewinne nur aus dem operativen Geschäft und nicht aus Spekulationen auf Währungskursänderungen zu
erzielen, werden Kurssicherungsstrategien eingesetzt, um den Einfluss von Wechselkursschwankungen auf dieseGewinne zu steuern und zu minimieren. Die Währungsposition bei Gründung der EADS setzte sich aus den
bestehenden Portfolios an Sicherungsgeschäften von ASM, Dasa und Casa zusammen.
EADS verwaltet ein langfristiges Kurssicherungsportfolio mit einer Laufzeit von mehreren Jahren, mit dem
künftige US-Dollar-Umsätze, die hauptsächlich aus dem Airbus-Geschäft stammen, gesichert werden. Zur Absi134

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EADS N.V.
Konzernanhang — geprüftcherung ihrer US-Dollar Fremdwährungsposition hat die EADS einen Teil ihrer Grundgeschäfte als gesicherte
Geschäfte eingeordnet. In erster Linie werden Devisentermin- und Optionsgeschäfte als Sicherungsinstrumente
eingesetzt. Zum 31. Dezember 2001 werden Währungsrisiken abgesehen von unbedingten Termingeschäften
hauptsächlich mit synthetischen Termingeschäften gesichert. Dabei handelt es sich um eine Kombination vonKäufen von US-Dollar Put-Optionen und Verkäufen von US-Dollar Call-Optionen, mit gleichen Nominalwerten
und Fälligkeiten.
EADS verfolgt die Absicht, den größten Teil ihrer Risikoposition auf Basis des bindenden Auftragsbestands zu
sichern, aber mit einem im Zeitablauf abnehmenden Sicherungsanteil. EADS sichert zwischen 50 % und 100 % der
US-Dollar Umsätze für das Folgejahr bis zum Jahr 2008. Der Sicherungsanteil kann angepasst werden, um
makroökonomischen Entwicklungen, die Wechselkurse und Zinssätze beeinflussen, so weit als möglich Rechnungzu tragen.

Zinsrisiko — EADS verwendet mehrere Arten von Finanzinstrumenten, um das Zinsrisiko zu steuern und somit
Zinsaufwendungen zu minimieren sowie ein ausgewogeneres Verhältnis zwischen fest und variabel verzinslichen
Schuldtiteln zu erreichen.
Sicherungsinstrumente, die zur Sicherung von Verbindlichkeiten eingesetzt werden, haben maximal die gleichen
Nominalwerte und gleichen Fälligkeiten wie das gesicherte Grundgeschäft. Davon ausgenommen sind einige
wenige Positionen mit positiven Marktwertänderungen von geringem Umfang. Im allgemeinen investiert EADS
zur weiteren Minimierung von Zinsrisiken aus ihrem Zahlungsmittel cund Wertpapierportfolie nur in kurzfristige
und/oder solche Instrumente, die sich auf einen floatenden Zinsindex beziehen.

Liquiditätsrisiko — Die Geschäftspolitik des Konzerns ist es, einen ausreichenden Bestand an Zahlungsmitteln
zu halten bzw. eine angemessenen Finanzierung durch die Bereitstellungen von Kreditlinien sicherzustellen, um
zukünftigen Verpflichtungen nachkommen zu können. Jeglicher darüber hinausgehender Zahlungsmittelbestandwird in nicht-spekulative Finanzinstrumente investiert; hauptsächlich sind dies börsennotierte Aktien, die aktiv
gehandelt werden.
b) Nominalwerte und Kreditrisiko
Die nachfolgend aufgeführten Kontraktvolumina bzw. die Nominalwerte von derivativen Finanzinstrumenten
stellen nicht immer Beträge dar, die von den Kontrahenten ausgetauscht werden und spiegeln daher nicht
zwingend das Risiko wider, dem EADS durch ihre Verwendung ausgesetzt ist.
Die Nominalwerte von derivativen Finanzinstrumenten, aufgeteilt nach erwarteter Fälligkeit, belaufen sich auf:Währungssicherungskontrakte Devisentermingeschäfte,
netto .......................................................................................
Kauf von Put Optionen, netto ................................................
Verkauf von Call Optionen, netto ..........................................
Zinssicherungskontrakte
Zins-Swaps.............................................................................
Zinsobergrenze (,,Caps‘‘) — gekauft ...................................
Zinsuntergrenze (,,Floors‘‘) — verkauft..............................

bis zu als
1 Jahr

1 bis
5 JahreRestlaufzcit
mehr als
5 Jahre(in Mio. 5)

6.160
3.290
4.184

19.094
1.507
1.507

287
16
16

715
45
45

2001

2000

4.800
0
0

30.0544.797
5.691

16.705
4.807
9.236

0
0
0

1.002
61
61

963
144
69

EADS ist einem Kreditrisiko ausgesetzt, welches durch Nichterfüllung von vertraglichen Vereinbarungen aus
Finanzinstrumenten seitens der Kontrahenten besteht. EADS hat allerdings ein Kreditliniensystem eingeführt, bei
dem jeder zugelassene Kontrahent (ausgewählt unter internationalen Finanzinstituten) eine Höchstgrenze für
offene Markttransaktionen erhält. Die Höchstgrenzen werden nach den Ratings, die von angesehenen RatingAgenturen durchgeführt werden, nach der Eigenkapitalausstattung und der Gewinnsituation jedes Kontrahenten
bemessen. Der Grad der Ausnutzung der jeweiligen Kreditlinien wird regelmäßig überwacht. Aufgrund derQualität der ausgewählten Kontrahenten wird das Kreditrisiko hinsichtlich der Finanzinstrumente für angemessen
gehalten.
135

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EADS N.V.
Konzernanhang — geprüftc) Marktwerte von Finanzinstrumenten
Der Marktwert eines Finanzinstruments ist der Preis, zu dem eine Partei die Rechte und/oder Pflichten aus diesem
Finanzinstrument von einer anderen Partei übernehmen würde. Die Marktwerte wurden auf Basis der am
Bilanzstichtag zur Verfügung stehenden Marktinformationen und der nachstehend dargestellten Bewertungsmethoden bestimmt. Angesichts variierender Einflussfaktoren sowie des Umfangs an Finanzinstrumenten können diehier aufgeführten Werte von den derzeit am Markt zu realisierenden Werten abweichen.
Die Buch- und Marktwerte der Finanzinstrumente des EADS Konzerns stellen sich wie folgt dar:Zum 31. Dezember 2001
Zum 31. Dezember 2000
Buchwert
Marktwert
Buchwert
Marktwert(in Mio. 5)

Originäre Finanzinstrumente
AktivaFinanzanlagen ...............................................................................
Wertpapiere...................................................................................
Zahlungsmittel .............................................................................
Passiva
Finanzverbindlichkeiten ..............................................................
Derivative FinanzinstrumenteWährungssicherungskontrakte mit positiven Marktwerten .....
Währungssicherungskontrakte mit negativen Marktwerten ....
Zinssicherungskontrakte mit positiven Marktwerten ..............
Zinssicherungskontrakte mit negativen Marktwerten..............

4.726
5.341
2.629

4.726
5.341
2.692

4.609
4.682
3.240

4.609
4.682
3.240

6.500

6.500

5.779

5.779

54
(3.673)38(29)

54(3.673)38(29)

0(1.746)0080(2.432)00

Die zum 31.12.2001 entstandenen Verluste und Gewinne aus der Marktbewertung von offenenWährungskontrakten zur Sicherung zukünftiger Umsätze in Fremdwährung werden vom ,,Accumulated Other
Comprehensive Income‘‘ in die Gewinn- und Verlustrechnung übertragen, sobald die zugrundeliegende Transaktion realisiert wird; dies ist zu verschiedenen Zeitpunkten zwischen dem Bilanzstichtag und den folgenden sieben
Jahren der Fall.
Finanzanlagen und Finanzverbindlichkeiten — Marktwerte basieren auf Schätzungen, wobei verschiedenartige
Bewertungstechniken angewandt werden, wie etwa der Barwert künftiger Cash Flows. Die angewandten Methoden und Prämissen zur Offenlegung hier aufgeführter Daten sind jedoch naturgemäß subjektiv und unterliegen
diversen Beschränkungen, wie zum Beispiel:)

bei den hier aufgeführten Marktwerten werden künftige Zinssatz- und Währungskursschwankungennicht berücksichtigt.

)

die zum 31. Dezember 2001 und 2000 zugrunde gelegten Schätzwerte sind nicht unbedingt ein Indikator
für die Beträge, die bei künftiger Veräußerung/Einlösung der Finanzinstrumente erzielt würden.

Die folgenden Methoden wurden angewandt:
Kurzfristige Mittelanlage, Zahlungsmittel, kurzfristige Kredite, Lieferantenverbindlichkeiten — Die Buchwerte im
Jahresabschluss stellen, aufgrund der relativ kurzen Zeitspanne zwischen Begründung und erwarteter Realisierungdes Instruments, zuverlässige Schätzungen der Marktwerte dar.
Langfristige Verbindlichkeiten; kurzfristige Verbindlichkeiten — Lang- und kurzfristige Verbindlichkeiten werden
nicht als ,,for trading‘‘ gehaltene Schulden klassifiziert. Aus diesem Grund erfolgt keine Marktbewertung.
Wertpapiere — Der Marktwert der ,,available-for-sale‘‘ Wertpapiere wurde auf Basis ihres notierten Marktpreises
zum Bilanzstichtag geschätzt.
Währungs- und Zinssicherungskontrakte — Der Marktwert dieser Finanzinstrumente ist der geschätzte Betrag, den
die Gesellschaft bezahlen müsste oder erhalten würde, wenn die Geschäfte am 31. Dezember 2001 bzw. 2000 glatt
gestellt würden.
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EADS N.V.
Konzernanhang — geprüftd) Auswirkungen der Anwendung von IAS 39 auf das Eigenkapital und einzelne betroffene
Bilanzpositionen
Seit 1. Januar 2001 wendet der Konzern IAS 39 an. In Übereinstimmung mit IAS 39 wurden die Jahresabschlüsse
für Perioden vor Inkrafttreten des Standards nicht angepasst. Die Auswirkungen auf das ,,Accumulated Other
Comprehensive Income‘‘, einer eigenen Position innerhalb des Eigenkapitals, und auf die damit verbundenen
Bilanzpositionen sind in der folgenden Tabelle aufgeführt.
Zusammenfassende Darstellung der Auswirkungen auf das ,,Accumulated Other Comprehensive Income‘‘Available-for-SaleWertpapiereStand des ,,Other Comprehensive Income‘‘ zum 31. Dezember
2000 ......................................................................................................
Einführung von IAS 39 zum 1. Januar 2001:
Gewinne/Verluste aus der Neubewertung zu Marktwerten ...........
Latente Steuern....................................................................................
Stand zum 1. Januar 2001 ..................................................................
Veränderungen bis zum 31. Dezember 2001
Gewinne/Verluste aus der Veränderung des Marktwertes..............
Latente Steuern....................................................................................
Umbuchung in die Gewinn- und Verlustrechnung.........................
Latente Steuern....................................................................................
Stand zum 31. Dezember 2001:
Bruttowert der Gewinne und Verluste .............................................
Latente Steuern....................................................................................

Sicherungsgeschäfte(in Mio. 5)

Summe

84

—

84

—
—
—

(606)
222
(384)

(606)
222
(384)

(11)
1
(10)
—
—
—

(1.964)720(1.244)
311
(114)
197

(1.975)721(1.254)
311
(114)
197

73
1
74

(2.259)828(1.431)216(1.215)(2.186)829(1.357)

Anteile in Fremdbesitz ...................................................................

Der Betrag von Mio. 4 (1.215) bezieht sich auf Veränderungen im ,,Other Comprehensive Income‘‘, die aus
Sicherungsinstrumenten nach Abzug von Anteilen von Fremden resultieren und ist in der Entwicklung desKonzern-Eigenkapitals aufgeführt. Darin enthalten sind Mio. 4 –337 aus der erstmaligen Anwendung von IAS 39
und M 4 –878 aus der Veränderung des Marktwertes von Sicherungsgeschäften im laufenden Geschäftsjahr. Der
Betrag von Mio. 4 74 ergibt sich aus dem Stand zum 31. Dezember 2000 sowie aus Veränderungen des Marktwertes von Mio. 4 –10, wie ebenfalls aus der Entwicklung des Konzerneigenkapitals ersichtlich.
Zusammenfassende Darstellung der Auswirkungen auf einzelne betroffenen Bilanzpositionen zum 1. Januar 2001

Übriges Umlaufvermögen .................................
Rückstellungen (Finanzverbindlichkeiten) .......
Zwischensumme.................................................
Latente Steuern...................................................
Gesamt nach latenten Steuern ..........................

Available-for-saleWertpapiereWährungssicherungsgeschäfte(in Mio. 5)

Zinssicherungsgeschäfte

Summe

—
—
—
—
—

80
(686)
(606)
222
(384)

—
—
—
—
—

80
(686)
(606)
222
(384)

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EADS N.V.
Konzernanhang — geprüft
23.

Segmentberichterstattung

Der Konzern ist in 5 Divisions eingeteilt. Die Divisions generieren ihre Umsätze mit folgenden Produkten und
Leistungen:)

Airbus — Entwicklung, Herstellung, Marketing und Vertrieb von Verkehrsflugzeugen mit mehr als
100 Sitzplätzen.

)

Militärische Transportflugzeuge — Entwicklung, Herstellung, Marketing und Vertrieb von leichten undmittelschweren militärischen Transport- und Spezialmissionsflugzeugen.

)

Luftfahrt — Entwicklung, Herstellung, Marketing und Vertrieb von zivilen und militärischen Hubschraubern, militärischen Kampfflugzeugen und Trainern, Turboprop-Flugzeugen für die regionale Luftfahrt
sowie leichten Verkehrsflugzeugen; Umrüstung und Wartung von zivilen und militärischen Flugzeugen.

)Verteidigung und Zivile Systeme — Entwicklung, Herstellung, Marketing und Vertrieb vonLenkflugkörpersystemen; von Verteidigungselektronik, militärischen und kommerziellen
Telekommunikationslösungen sowie von Logistik, Schulungen, Tests, technischen und damit verbundenen Dienstleistungen.

)Raumfahrt — Entwicklung, Herstellung, Marketing und Vertrieb von Satelliten, Raumfahrt-Infrastruktur
und Trägersystemen; Bereitstellung von Trägerdiensten.

Die Umsätze werden den Ländern nach dem Bestimmungslandprinzip zugeordnet. Die Aktiva der Divisions
werden nach dem Sitz der jeweiligen Einheit zugeordnet. Investitionen ergeben sich hauptsächlich aus dem
Erwerb von Sachanlagevermögen und einem Anstieg des Leasingvermögens.
Informationen nach Divisions:
Militärische
Verteidigung
Zentrale/Transportund Zivile Raum- EliminieAirbus flugzeuge Luftfahrt Systeme
fahrt rungen Konzern(in Mio. 5)
2001
Umsatzerlöse .............................................................................................
Anteiliges Ergebnis der nach der Equity-Methode einbezogenen
assoziierten Unternehmen ...................................................................
EBIT vor Abschreibung Goodwill und außerordentlichen Posten......
Aktiva (einschließlich Goodwill).............................................................
Buchwert der nach der Equity-Methode einbezogenen
Unternehmen ........................................................................................
Verbindlichkeiten......................................................................................
Investitionen in Sachanlagen ...................................................................
Abschreibungen und Wertminderungsaufwendungen..........................
Goodwill....................................................................................................
2000
Umsatzerlöse .............................................................................................
Anteiliges Ergebnis der nach der Equity-Methode einbezogenen
assoziierten Unternehmen ...................................................................
EBIT vor Abschreibung Goodwill und außerordentlichen Posten......
Aktiva (einschließlich Goodwill).............................................................
Buchwert der nach der Equity-Methode einbezogenen
Unternehmen ........................................................................................
Verbindlichkeiten......................................................................................
Investitionen in Sachanlagen ...................................................................
Abschreibungen und Wertminderungsaufwendungen..........................
Goodwill....................................................................................................

20.549

547

5.065

3.345

2.439

(1.147) 30.798

(12)
1.655
27.264

0
1
568

0
308
7.187

(14)
(79)
5.583

(63)
(222)
3.462

111
31
4.651

22
1.694
48.715025.532
1.433
1.625
7.089

0
365
63
21
0

0
5.869
281
278
1.005

0
3.545
159
1.147
1.464

0
2.601
99
331
736

1.252
367
161
158
148

1.252
38.2792.196
3.560
10.442

11.398

249

4.254

2.463

2.183

(1.120) 19.427

0
1.173
21.352

0
(28)
435

0
238
6.548

45
(79)
5.857

(1)
64
3.233

48
92
(230) 1.138
4.019 41.444

019.094
378
474
3.310

0
269
35
12
0

0
5.176
247
176
1.056

125
2.983
78
199
2.675

29
1.951
94
153
915

1.164
1.500
47
107
93

1.318
30.973
879
1.121
8.049

Geschäfte zwischen Konzerneinheiten werden grundsätzlich zu Preisen vorgenommen, wie sie auch mit
konzernfremden Dritten marktüblich sind und betreffen hauptsächlich die Divisions Luftfahrt und Airbus. Die
Aktiva der Gruppe befinden sich überwiegend in der Europäischen Union.
Schlüsselgröße der internen Erfolgsrechnung der EADS ist ,,EBIT vor Goodwill-Abschreibung und außerordentlichen Posten‘‘. ,,Außerordentlich‘‘ bezieht sich auf Aufwendungen und Erträge aus nicht wiederkehrenden
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EADS N.V.
Konzernanhang — geprüft
Geschäftsvorfällen, wie z. B. Aufwendungen aus Abschreibungen der Stillen Reserven aus der Gründung der
EADS, dem Airbus Unternehmenszusammenschluss oder der Gründung der MBDA, sowie Abschreibungenaufgrund von Werthaltigkeitstests. ,,EBIT vor Goodwill-Abschreibung und außerordentlichen Posten‘‘ wird von
EADS auch als Schlüsselgröße der internen Erfolgsrechnung der Divisions herangezogen.

Ergebnis vor Finanzergebnis, Ertragsteuern und Anteilen von Fremden .....................................
Einmaliger buchtechnischer Gewinn Airbus UK, MBDA .........................................................
Abschreibung Goodwill und Wertminderungsaufwendungen...................................................
Außerplanmäßige Abschreibung (Anlagevermögen) ...................................................................
Außerplanmäßige Abschreibung (Finanzanlagen) ........................................................................
Außerplanmäßige Abschreibung (Vorräte) ...................................................................................
Beteiligungsergebnis .......................................................................................................................
EBIT vor Abschreibung Goodwill und außerordentlichen Posten ................................................
Umsatzerlöse(nach Bestimmungsland)

2001.........................................

Frankreich

DeutschlandÜbrigeeuropäischeLänder

3.521

3.588

6.728

2001

2000

2.514
(2.794)
1.466
260
315
275
(342)
1.694

176
—
277
92
—
483
110
1.138

Nordamerika(in Mio. 5)

Lateinamerika

AsienÜbrigeLänder

Konzern

10.394

1.749

3.138

1.680

30.798

Die regionale Aufteilung der Umsatzerlöse im Jahr 2000 ergibt, dass die Umsätze hauptsächlich in Europa(Mio. 4 10.275), davon Mio. 4 2.778 in Deutschland und Mio. 4 2.735 in Frankreich, erzielt wurden. Nordamerika
trug Mio. 4 5.339 und Lateinamerika Mio. 4 798 zu den gesamten Umsatzerlösen bei.
24.

Aktienorientierte Vergütung

Stock Option Plan
Das Board of Directors der EADS hat einem Stock Option Plan für die 11 Mitglieder des Executive Committee,
sowie für das Senior Management des Konzerns zugestimmt. Stock Options zum Kauf von 8.524.250 EADS
Aktien wurden am 12. Juli 2001 gewährt, davon 780.000 an die Mitglieder des Executive Committee. Etwa 1.600
Konzernmitarbeitern wurden Optionen gewährt, die erst nach Ablauf einer Sperrfrist ausgeübt werden können.
Für 50 % der Optionen beträgt diese Frist zwei Jahre und vier Wochen vom Tag der Gewährung an, für die
verbleibenden Optionen drei Jahre. Die Optionen verfallen zehn Jahre nach ihrer Gewährung.
Der Preis, zu dem die Optionen ausgeübt werden können beträgt 4 24,66 und entspricht 110 % des Marktwertes
der Aktien zum Zeitpunkt der Bewilligung. Die Optionen dürfen nicht im Zeitraum von drei Wochen vor derjährlichen Hauptversammlung oder der Bekanntgabe von Jahres-, Halbjahres- oder Quartalszahlen ausgeübt
werden.
Folgende Tabelle fasst die Entwicklung der Stock Options zusammen:
Anzahl der Optionen
2001
2000

Bestand am 1. Januar ..........................................................................................................
Gewährt ...........................................................................................................................
Ausgeübt..........................................................................................................................
Verfallen...........................................................................................................................
Bestand am 31. Dezember..................................................................................................

5.375.400
8.524.250—(597.825)
13.301.825—
5.564.884—(189.484)
5.375.400

Im Jahr 2001 ist kein Personalaufwand in Zusammenhang mit der Gewährung von Konzern Stock Options
angefallen.

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EADS N.V.
Konzernanhang — geprüft

Mitarbeiteraktien (ESOP) 2001
Im Jahr 2001 wurden im Rahmen von ESOP 2001 berechtigten Mitarbeitern zuvor noch nicht emittierte Aktien
zum Kauf angeboten. Pro Mitarbeiter konnten maximal 500 Aktien erworben werden. Allen Mitarbeitern wurden
zwei Varianten zur Wahl angeboten. Der Zeichnungspreis bei Variante A betrug 4 10,70, berechnet aus dem
niedrigsten Marktwert an der Pariser Börse von 4 11,70 am 12. Oktober 2001 (dem Tag, an dem das Board of
Directors das Recht zum Kauf von Aktien im Rahmen von ESOP 2001 gewährte), abzüglich eines
Mitarbeiternachlasses von 4 1,00. Nach Variante B wurde der höhere Wert aus dem Zeichnungswert nach Variante
A oder 80 % des durchschnittlichen Eröffnungspreises der EADS-Aktie an der Pariser Börse während den letzten
20 Handelstagen vor dem 12. Oktober 2001, angesetzt, was ebenfalls zu einem Preis von 4 10,70 führte.
Während einer Sperrfrist von mindestens einem Jahr bei Variante A oder fünf Jahren bei Variante B ist es den
Mitarbeitern untersagt, die Aktien zu verkaufen, sie sind jedoch zum Bezug aller Dividenden berechtigt sowie bei
der Hauptversammlung voll stimmberechtigt. EADS hat für beide Varianten zusammen 2.017.894 Stammaktien
mit einem Nennwert von 4 1,00 verkauft. In Verbindung mit ESOP 2001 ist kein Personalaufwand entstanden.
25.

Transaktionen mit nahe stehenden Parteien

Nahe stehende Parteien — Der Konzern hat in den Jahren 2001 und 2000 verschiedene Geschäfte mit
verbundenen Unternehmen abgeschlossen und abgewickelt, die alle im Rahmen der normalen Geschäftstätigkeit,,at arm’s length‘‘, d. h. zu üblichen Marktbedingungen, durchgeführt wurden. Die Geschäfte mit nahe stehenden
Parteien betreffen u. a. den französischen Staat, DaimlerChrysler, Lagardère und SEPI (spanischer Staat). Mit
Ausnahme der Geschäfte mit dem französischen Staat können die Geschäfte für den Konzern, sowohl einzeln als
auch in Summe, als nicht wesentlich angesehen werden. Die Transaktionen mit dem französischen Staat betreffen
hauptsächlich Umsätze der Divisions Luftfahrt, Verteidigung und Zivile Systeme sowie Raumfahrt.
Vergütung — Die Vergütung für directors sowie die Pensionsaufwendungen und andere Zahlungen an ausgeschiedene directors betragen Mio. 4 5,60 (2000: Mio. 4 2,41). Außerdem bestehen Pensionsrückstellungen im
Umfang von Mio. 4 1,87 (2000: Mio. 4 1,52). Die Vergütung für supervisory directors sowie
Pensionsaufwendungen und Zahlungen an ausgeschiedene supervisory directors betragen Mio. 4 0.00 (2000:
Mio. 4 0.16). Die EADS hat keine supervisory directors, die für 2000 angegebene Vergütung für supervisory
directors betrifft die frühere ASM.
Die o.g. Vergütungen beinhalten nicht den Wert der Aktienoptionen, die zum Kauf von Anteilen an EADS
berechtigen und den directors oder supervisory directors der EADS gewährt wurden oder von diesen gehalten
werden. In diesem Zusammenhang verweisen wir auf Anmerkung 24 des Konzernanhangs.
EADS hat weder an directors noch an ausgeschiedene directors Darlehen gewährt, Vorauszahlungen geleistet oder
Garantien zu deren Gunsten abgegeben.
26.

Als Finanzinvestitionen gehaltene Immobilien

Der Konzern ist Eigentümer von Immobilien, die an fremde Dritte vermietet werden. Diese wurden überwiegend
von Dasa in die EADS eingebracht und zum 1. Juli 2000 zu Marktwerten erfasst. Für die nach IAS 40
notwendigen Angaben wurden die Marktwerte der als Finanzinvestition gehaltenen Immobilien auf Basis der inder Eröffnungsbilanz angesetzten Werte fortgeschrieben.
Die Marktwerte wurden unter Ansatz von offiziellen Richtwerten für Grundstücke und Versicherungswerten,sowie mit den aus den Mieterträgen abgeleiteten Werten für Gebäude bestimmt. Die Bestimmung der Marktwerte
wird hauptsächlich durch die Marktlage beeinflusst und wurde bezüglich der zum 1. Juli 2000 ermitteltenMarktwerte von einem zugelassenen, unabhängigen Gutachter durchgeführt, der über die notwendige Qualifikation und neueste Erkenntnisse über den Ort und die Art der zu bewertenden Immobilien verfügte. Da sich seit
diesem Zeitpunkt nur geringe Veränderungen ergeben haben, hat der Konzern auf den erneuten Einsatz eines
unabhängigen Gutachters verzichtet.
140

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EADS N.V.
Konzernanhang — geprüft
Die als Finanzinvestition gehaltenen Immobilien werden linear über ihre Nutzungsdauer abgeschrieben, die zum
größten Teil zwischen 40 und 50 Jahren liegt. Die Immobilienwerte, die als Finanzinvestitionen klassifiziert
werden, stellen sich wie folgt dar:
Konsolidierungskreis31. Dezember
Abschrei- änderungen/Wechsel- 31. Dezember
2000
Zugänge Abgänge bungenkursdifferenzen
2001(in Mio. 5)
Buchwerte der als Finanzinvestitionen gehaltene
Immobilien .............................................................................

87

11

0

1

0

97

Die Marktwerte der vom Konzern als Finanzinvestitionen gehaltenen Immobilien betragen Mio. 4 98 (2000:
Mio. 4 87). Die Mieterträge aus als Finanzinvestitionen gehaltenen Immobilien betragen Mio. 4 12 (2000: Mio.
4 12), die korrespondierenden betrieblichen Aufwendungen belaufen sich auf Mio. 4 7 (2000: Mio. 4 7).
27.

Ergebnis je Aktie

Ergebnis je Aktie (,,Basic earnings per share‘‘) — Das Ergebnis je Aktie (,,Basic earnings per share‘‘) errechnetsich aus der Division des den Stammaktionären zustehenden Periodenergebnisses durch die durchschnittlich
gewichtete Anzahl der während des Jahres ausstehenden Stammaktien.
2001

2000

Den Stammaktionären zustehendes Periodenergebnis ............................

Mio. 4 1.372

Mio. 4 (903)
100 Aktien mit einem
Nennwert von
NLG 1.000

Bestand der ausstehenden Aktien am Jahresanfang ................................
5. Dezember 2001 — Ausgabe von neuen Aktien gegen bar (ESOP2001)........................................................................................................
3. April 2000 — Umrechnung in 4 — Nominalwert je Aktie 4 1.00 ...
8. Juli 2000 — Ausgabe von neuen Aktien im Austausch für die
Einbringung von ASM, Dasa and Casa ...............................................
13. Juli 2000 — Ausgabe von neuen Aktien — Initial public offering
21. September 2000 — Ausgabe von neuen Aktien gegen bar (ESOP
2000)........................................................................................................
Bestand der ausstehenden Aktien am Jahresende ...................................
Gewichteter Durchschnitt der Anzahl der ausstehenden
Stammaktien............................................................................................
Ergebnis je Aktie (,,Basic earnings per share‘‘) .......................................

807.157.667
2.017.894
50.000715.003.828
80.334.580

809.175.561

11.769.259
807.157.667

807.295.879
4 1,70385.661.919
4 (2,34)

Ergebnis je Aktie voll verwässert (,,Diluted earnings per share‘‘) — Zur Berechnung des verwässerten
Ergebnisses je Aktie wird der gewichtete Durchschnitt der Anzahl der ausstehenden Aktien um die Auswirkungen aller potenziell verwässernden Stammaktien bereinigt. Im Konzern bestehen ausschließlich Stock Options als
potenziell verwässernde Stammaktien. Da die Ausübungspreise der Stock Options unter beiden Stock OptionPlänen, die 2001 und 2000 vom Konzern initiiert wurden über dem Kurs der EADS-Aktie liegen, würde bei ihrer
Einbeziehung der gegenteilige Effekt eintreten. Folglich sind sowohl das Konzernergebnis, als auch der gewichtete
Durchschnitt der Anzahl der ausstehenden Aktien für das ,,Ergebnis je Aktie‘‘ und das ,,Ergebnis je Aktie vollverwässert‘‘ gleich.
2001

Den Stammaktionären zustehendes Periodenergebnis............................................... Mio. 4 1.372
Gewichteter Durchschnitt der Anzahl der ausstehenden Stammaktien ................. 807.295.879
Ergebnis je Aktie voll verwässert (,,Diluted earnings per share‘‘) ..........................
4 1,7028.

2000

Mio. 4 (903)385.661.919
4 (2,34)

Anzahl der Mitarbeiter

Die Anzahl der Mitarbeiter zum 31. Dezember 2001 beträgt 102.967 (31. Dezember 2000: 88.879).
141

BOWNE OF LONDON

04/18/2002 10:56

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Y00376 143.00.00.00 15

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EADS N.V.
Konzernanhang — geprüft

Anlage ‘‘Informationen zu wesentlichen Beteiligungen’’ — Konsolidierungsart
1999 2000 2001

Airbus

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V

Zugang

Zugang
Zugang
Zugang
Zugang
ZugangGesellschaft

Sitz

Airbus S.A.S
Airbus France S.A.S
Airbus Holding SA
EADS CASA S.A. (Unit : EADSCASA AIRBUS)
SATIC G.I.E
Airbus Finance Company Holdings
BV
Airbus Finance Company Ltd
EADS Airbus Deutschland GmbHKID-Systeme GmbH
Aircabin GmbH
DEX Beteiligungs- und VerwaltungsGmbH
ZDW Beteiligungs- und
Verwaltungs GmbHEADS Airbus Beteiligungs GmbH
Airbus Industrie G.I.E.
AVSA SARLAI Participations S.A.R.L.
Société Commerciale A300
S.A.SOCA
Airbus Simulators Services S.N.C.
(ASS)
Airbus Transport International
S.N.C. (ATI)
Airbus Military Company S.A.S.
Groupemente Immobilier
Aéronautique S.A. (GIA)
Airbus Mauritius limited
Alexandra Bail G.I.E
Airbus China limited
Aircelle S.A.S
Airbus Ré S.A.
AVSA Canada Inc
Airbus North American Holdings
Inc. (AINA)
Airbus Service Company Inc.
(ASCO)AI leasing Inc.
NorbusAINA Inc.
128829 Canada Inc.
Airbus Industrie Financial Service
Holdings B.V. (AIFS)
Airbus Industrie Financial Service
Holdings ltd.(AIFS)
Airbus Industrie Financial Service
ltd. (AIFS)
AIFS (Cayman) ltd.
AIFS Cayman Liquidity ltd.
A 320 Financing limited
AIFI LLC
Frusco limited
Shadyac Limited
Airbus UK Limited
Airbus Invest
EADS Aéro
EADS Star Real Estate SAS
Tenzing commucation inc
Airbus industrie Asia SAS

Toulouse (Frankreich)
Toulouse (Frankreich)Frankreich
Madrid (Spanien)

142

Colomiers (Frankreich)Amsterdam (Niederlande)
Dublin (Ireland)
Hamburg (Deutschland)
Buxtehude (Deutschland)
Laupheim (Deutschland)
Ottobrunn (Deutschland)München (Deutschland)
Ottobrunn (Deutschland)
Blagnac (Frankreich)Blagnac (Frankreich)Blagnac (Frankreich)Blagnac (Frankreich)Blagnac (Frankreich)Blagnac (Frankreich)
Toulouse (Frankreich)Frankreich
MauritiusFrankreich
Hong-Kong
Frankreich
Luxemburg
Kanada
USA
USA
USA
USA
USA
KanadaNiederlande
IrlandIrlandCayman Isle
Cayman Isle
IrlandIsle Of Man
IrlandIrlandUK
Toulouse (Frankreich)
Toulouse (Frankreich)
Boulogne (Frankreich)
USAFrankreich

BOWNE OF LONDON

04/18/2002 10:56

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EADS N.V.
Konzernanhang — geprüft
1999 2000 2001

Gesellschaft

Sitz

Weiterhin sind 29 sog. SPCs (Special Purpose Companies) konsolidiert.
Verteidigung & Zivile SystemeV

AbgangAbgang

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Zugang
ZugangAbgang

Zugang
Zugang
Zugang

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Zugang
Zugang
Zugang
Zugang

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Q
Q
Q

EADS Deutschland GmbH
Verkehrsleittechnik TB67
FmElo Elektronik- undLuftfahrtgeräte GmbHHagenuk Marinekommunikation
GmbH
EUROBRIDGE Mobile Brücken
GmbH
EADS Deutschland GmbH —Verteidigung und Zivile Systeme
Dornier Verteidigung und Zivile
SystemeEADS Funkkommunikation GmbHEwation GmbH
Matra Aerospace Inc. (M.A.I.)
Fairchild Controls Corporation
Germantown Holding Company
Manhattan Beach Holdings Co
Matra Systemes & Information
APIC
G2I
EADS Services
Pentastar Holding
Aviation Defense Service S.A.
M.C.N. SAT HOLDING
MULTICOMS (MNC Sat Services)
Matra Global Net Services (Grolier
Network)
International Test & Services
TYX Corp
ARC
ARC-IAI
M.P. 13
EADS Matra Datavision S.A.
EADS Matra DatavisionInternational
EADS Matra Datavision Ltd
EADS Matra Datavision AG
EADS Matra Datavision Benelux
EADS Matra Datavision Asia Pacific
EADS Matra Datavision B.V.
EADS Matra Datavision GmbHEADS Matra Datavision Iberia
EADS Matra Datavision Inc.
EADS Matra Datavision Kk
EADS Matra Datavision SpAOpen Cas CadeETP SPA
Matra Defense
Matra Holding GmbH
MBDA SAS
MBDA Man. S.A
ALKAN
MBDA France
MBDA UK Ltd.
Matra Electronique
MBDA Missiles S.A.
MBDA Inc
MBDA Italy SpA
MBDA Treasury
Marconi Overside Ldt.
AMS Dynamics Ldt:

143

Unterschleißheim (Deutschland)Ulm (Deutschland)
Flintbek (Deutschland)Friedrichshafen (Deutschland)Ulm (Deutschland)Friedrichshafen (Deutschland)Ulm (Deutschland)Ulm (Deutschland)Frederick, Maryland (USA)Frederick, Maryland (USA)Frederick, Maryland (USA)Frederick, Maryland (USA)
Velizy (Frankreich)
Arcueil (Frankreich)
Velizy (Frankreich)
Boulogne (Frankreich)Paris (Frankreich)Saint-Gilles (Frankreich)
Velizy (Frankreich)Sèvres (Frankreich)
Boulgne (Frankreich)
Velizy (Frankreich)
Reston, VA (USA)CA (USA)San Antonio, TX (USA)Paris (Frankreich)Paris (Frankreich)
Les Ulis (Frankreich)
CovAddition (UK)Regensdorf (Schweiz)Brüssel (Belgien)
Wanchai (Hong Kong)
Leiden (Niederlande)München (Deutschland)
Madrid (Spanien)
Andover (USA)Tokyo (Japan)
Turin (Italien)
Paris (Frankreich)Turin (Italien)
Velizy (Frankreich)Frankfurt (Deutschland)
Velizy (Frankreich)
Velizy (Frankreich)
Valenton (Frankreich)
Velizy (Frankreich)
Stevenage, Herts (UK)
La Croix Saint-Ouen (Frankreich)
Chatillon sur Bagneux (Frankreich)Westlack, CA (USA)Rom (Italien)
Jersey (UK)
Chelmsford (UK)
Guernsey (UK)BOWNE OF LONDON

04/16/2002 17:33

NO MARKS

Y00376 145.00.00.00 12

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EADS N.V.
Konzernanhang — geprüft

zu Marktwert

1999 2000 2001

Gesellschaft

Sitz

Q
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V

Q
V
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V

Le Plessis-Robinson (Frankreich)
Le Plessis-Robinson (Frankreich)Paris (Frankreich)Unterschleißheim (Deutschland)

V

V

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CelergCelerg international
International de systemes propulsifs
LFK — LenkflugkörpersystemeGmbH
TDW-Ges. fürverteidigungstechnische
Wirksysteme GmbHEADS Deutschland GmbH — VA
(Restaktivitäten)
TAURUS Systems GmbH
Bayern-Chemie Gesellschaft für
flugchemische Antriebe mbH
Propulsion Tactique S.A.
TDA Armements S.A.S.
Forges de Zeebrugge S.A.
EADS Defence & Security
Networks
Matra Radio Systems
AEG Mobile Communication
Matra Communications Mexico
EGT
MC Denmark
MC Italy
Matra Comunicaciones de Espana
Nortel Networks Germany GmbH &Co KG
Matra Nortel Holding (MNH)
MATRAnet
MATRAnet Inc.
Matra Communication USA Inc.
Intecom Inc
Intecom Holding ULCIntecom Canada Inc
Pyderion Contact Technologies Inc.
CogentMatra Nortel Communications
Aerospatiale Matra Lanceurs
Stratégieues et Spaciaux
Amanthea Holding B.V.
ASTRIUM GmbHASTRIUM Ltd.
ASTRIUM N.V.
ASTRIUM SAS
Computadoras, Redes e Ingenieria
SA (CRISA)EADS CASA S.A. (Unit: EADSCASA Space)
EADS Deutschland GmbH — Space
Services
EADS Dornier Raumfahrt Holding
GmbH
EADS Launch Vehicles
Global DASA LLC
Loral Dasa Globalstar L.P.
Matra Marconi Space UK Ltd.
Matra Space Systems Participations
BV
MMS Space Holdings N.V.
MMS Systems Ltd
Nahuelsat S.A.
NRSCL Infoterra Ltd
SodernParis (Frankreich)Abgang

Zugangzu Marktwert

E

V
V
V
V
V
V

E

Schrobenhausen (Deutschland)

Unterschleißheim (Deutschland)
Schrobenhausen (Deutschland)
Aschau/Inn
La Ferte Saint Aubin (Frankreich)
La Ferte Saint Aubin (Frankreich)Herstal-Liege (Belgien)
Bois d’Arcy (Frankreich)
Madrid (Spanien)
Ulm (Deutschland)
Mexiko DF (Mexiko)
Bruxelles (Belgien)
Copenhague (Denmark)
Milan (Italien)
Barcelona (Spanien)Friedrichshafen (Deutschland)
Paris (Frankreich)
Velizy (Frankreich)
Redwood shores, CA (USA)
Dallas, Texas (USA)
Dallas, Texas (USA)
Dallas, Texas (USA)
Dallas, Texas (USA)
Dallas, Texas (USA)UK
Quimper (Frankreich)

Raumfahrt
V

Q
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Q
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Q
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E
Q

Zugang

V

Q
Q

V

144

Amsterdam (Niederlande)München (Deutschland)
Stevenage (UK)Den Haag (Niederlande)
Toulouse (Frankreich)
Madrid (Spanien)
Madrid (Spanien)München (Deutschland)München (Deutschland)Vèlizy (Frankreich)
New York (USA)New York (USA)Stevenage (UK)Den Haag (Niederlande)
Amsterdam (Niederlande)
Stevenage (UK)
Buenos Aires (Argentinien)
Southwood (Great Britain)
Limeil-Brevannes (Frankreich)BOWNE OF LONDON

04/16/2002 17:33

NO MARKS

Y00376 146.00.00.00 13

NEXT PCN: 147.00.00.00 -- Page is valid, no graphics

EADS N.V.
Konzernanhang — geprüft
1999 2000 2001
E
ZugangMilitärische Transportflugzeuge

Q

Gesellschaft

Sitz

Spot ImageTESAT-Spacecom GmbH & Co. KG

Toulouse (Frankreich)Backnang (Deutschland)

V

V

EADS CASA S.A. (Unit: EADSCASA Military Transport Aircraft)

Madrid (Spanien)

V

V
V

Dresden (Deutschland)München (Deutschland)

V
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E

V
Q

Elbe Flugzeugwerke GmbHEADS EFW Beteiligungs- und
Verwaltungsgesellschaft GmbHEADS Sogerma S.A.
EADS Seca S.A.
Barfield B.C.
EADS Revima S.A.
Composites Aquitaine S.A.
Maroc Aviation S.A.
Noise Reduction Engineering B.C.
Aerobail GIE
EADS Aeroframe services LLC
EADS Sogerma Tunisie
Eurocopter Holding S.A.
Eurocopter S.A.
Eurocopter Deutschland GmbH
American Eurocopter Corp
Eurocopter Canada Ltd.
Eurocopter South East Asia
Helibras — Helicopteros do Brasil
S.A.
EADS Socata S.A.
EADS Deutschland GmbH —Military Aircraft
Dornier Flugzeugwerft GmbHEADS CASA S.A. (Unit: EADSCASA Military Aircraft)
EADS ATR S.A.
ATR GIE
Fairchild Dornier Luftfahrt
Beteiligungs GmbH

Luftfahrt
Zugang

ZugangV
Q

Mérignac (Frankreich)
Le Bourget (Frankreich)
Miami, Florida (USA)Tremblay en Frankreich (Frankreich)
Salaunes (Frankreich)Casablanca (Marokko)
Washington D.C. (USA)Paris (Frankreich)
Lake Charles, Louisiana (USA)Monastir (Tunesien)
Paris (Frankreich)
Marignane (Frankreich)München (Deutschland)
Dallas, Texas (USA)
Ontario (Kanada)
Singapore
Itajuba (Brasilien)
Le Bourget (Frankreich)München (Deutschland)
Manching (Deutschland)
Madrid (Spanien)
Toulouse (Frankreich)
Toulouse (Frankreich)
Oberpfaffenhofen (Deutschland)

Weiterhin sind 45 sog. SPCs (Special Purpose Companies) konsolidiert.
Zentrale
V

Q
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E
E
E
E

EADS France
EADS Deutschland GmbH —Zentrale
EADS Deutschland GmbH, LO —Liegenschaften OTN
EADS Deutschland GmbH, FO —Forschung
EADS Raumfahrt Beteiligungs
GmbH
DADC Luft- und Raumfahrt
Beteiligungs AG
Dornier Zentrale
EADS CASA S.A. (Headquarters)
Dassault Aviation
Dassault International France
Dassault Falcon Jet and subsidiaries
Sogitec Industries
Dassault Falcon Service
IPS
Dassault Aero Service
Dassault Assurances Courtage
Dassault lntemational lnc
Société Toulouse Colomiers

145

Paris (Frankreich)München (Deutschland)München (Deutschland)München (Deutschland)
Ottobrunn (Deutschland)München (Deutschland)Friedrichshafen (Deutschland)
Madrid (Spanien)
Paris (Frankreich)Vaucresson (Frankreich)Teterboro, NJ (USA)Suresnes (Frankreich)Paramus NJ (USA)BOWNE OF LONDON

04/16/2002 17:33

NO MARKS

Y00376 147.00.00.00 7

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EADS N.V.
Konzernanhang — geprüft
1999 2000 2001
V
AbgangV

V

Gesellschaft

Sitz

Airbus Financial Company Holding
B.V.
S.C.I. Matra Toulouse

Dublin (Irland)

V: Vollkonsolidiert
Q: Quotal konsolidiert
E: at equity konsolidiert

146

Toulouse (Frankreich)BOWNE OF LONDON

04/16/2002 16:53

NO MARKS

Y00376 148.00.00.00 6

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5.2.2 Einzelabschluss
EADS N.V.
BilanzAnmerkungAktivaGoodwill.................................................................................................................
Finanzanlagen.........................................................................................................
Anlagevermögen..................................................................................................

31. Dezember
2001
2000
(in Millionen 5)

3
3

5.068
2.232
7.300

5.695
3.130
8.825

4
5

2.825
5.047
828
8.700

254
2.482
2.081
4.817

Latente Steuern....................................................................................................
Summe Aktiva .....................................................................................................

22
16.02232
13.674

Passiva
Gezeichnetes Kapital .............................................................................................
Rücklagen ...............................................................................................................
Eigenkapital..........................................................................................................

809
9.068
9.877

807
9.443
10.250

6.145
6.145

3.424
3.424

16.022

13.674

Forderungen und sonstige Vermögensgegenstände ............................................
Wertpapiere ............................................................................................................
Zahlungsmittel.......................................................................................................
Umlaufvermögen ................................................................................................

Sonstige Verbindlichkeiten ...................................................................................
Verbindllichkeiten ..............................................................................................

6
7

Summe Passiva.....................................................................................................
Gewinn- und Verlustrechnung
AnmerkungBeteiligungsergebnis ..............................................................................................
Sonstige Aufwendungen/Erträge..........................................................................
Jahresergebnis......................................................................................................

147

31. Dezember
2001
2000
(in Millionen 5)

1.807
(435)
1.372

(401)
(149)
(550)

BOWNE OF LONDON

04/16/2002 16:53

NO MARKS

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Y00376 149.00.00.00 7

EADS N.V.
Notes to EADS N.V. Financial Statements
1.

Allgemein

EADS N.V. mit Sitz in Amsterdam, Niederlande, ist als Holdinggesellschaft in der Koordination und dem
Management von Beteiligungen und sonstigen Anteilen an Unternehmen tätig; sie finanziert und übernimmt
Schulden, gewährt Sicherheiten und gibt Schuldgarantien für rechtlich selbständige Einheiten, Partnerschaften,
Allianzen und sonstige Unternehmen, die in der Luftfahrt-, Verteidigungs-, Raumfahrt und/oder
Kommunikationsindustrie tätig sind bzw. deren Geschäftstätigkeit in einem ergänzenden, unterstützenden oder
untergeordneten Zusammenhang zu den vorgenannten Branchen steht
Die Ausführungen zur Geschäftstätigkeit der Gesellschaft und zur Konzernstruktur, die im Konzernanhang
gemacht werden, treffen auch auf den Einzelabschluss zu. In Einklang mit Artikel 402, Buch 2 des niederländischen bürgerlichen Gesetzbuches wird die Gewinn- und Verlustrechnung in verkürzter Form dargestellt.
2.

Grundsätze der Rechnungslegung

Die im Konzernanhang beschriebenen Grundsätze der Rechnungslegung gelten — wenn nichts Gegenteiliges
erwähnt wird — auch für den Einzelabschluss.
3.

Anlagevermögen

Im folgenden wird der Anlagespiegel dargestellt:

Stand am 31. Dezember 2000 ..........................................................
Zugänge ..................................................................................................
Abschreibung Goodwill........................................................................
Umgliederung ........................................................................................
Beteiligungsergebnis..............................................................................
Marktwertanpassung Finanzinstrumente/Sonstiges ............................
Einmaliger buchtechnischer Gewinn ...................................................
Stand am 31. Dezember 2001 ..........................................................

Goodwill

Finanzanlagen,Anteile an
Konzerngesellschaften(in Millionen 5)

Summe

5.695
—
(462)
(165)
—
—
—
5.068

3.130
498
—
165
1.807
(1.362)(2.006)
2.232

8.825
498
(462)
0
1.807
(1.362)(2.006)
7.300

Weitere Informationen zum Goodwill sind im Konzernanhang unter dem Punkt ,,Formierung der EADS‘‘
angegeben.
Die Umgliederung von Goodwill in Finanzanlagen (Mio. 4 165) bezieht sich auf Nortel Networks Germany.
Marktwertanpassung Finanzinstrumente/Sonstiges spiegelt die Auswirkungen auf das ,,Other Comprehensive
Income‘‘ durch Anwendung von IAS 39 wider. (siehe Anmerkung 4 des Konzernanhangs).
Der einmalige buchtechnische Gewinn bezieht sich auf die Airbus UK Transaktion. Der Betrag von Mio. 4 2.006
spiegelt den Anteil der EADS N. V. von 80 % an Airbus wider. Für weitere Informationen siehe Anmerkung 4 imKonzernanhang.
4.

Forderungen und sonstige Vermögensgegenstände
2001
2000
(in Millionen Euro)

Forderungen gegen verbundene Unternehmen ...............................................................................
Forderungen gegen Unternehmen, mit denen ein Beteiligungsverhältnis besteht......................
Sonstige Vermögensgegenstände.......................................................................................................
Summe Forderungen und sonstige Vermögensgegenstände..................................................

2.675
47
103
2.825

159
21
74
254

Der Anstieg der Forderungen gegen verbundene Unternehmen ist auf die Übertragung des Finanz- und
Liquiditätsmanagements für die ehemaligen Aerospatiale Matra Gesellschaften von der EADS France an die
EADS N.V. zurückzuführen.
148

BOWNE OF LONDON

04/16/2002 16:53

NO MARKS

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Y00376 150.00.00.00 7

EADS N.V.
Notes to EADS N.V. Financial Statements
Alle Forderungen und sonstigen Vermögensgegenstände haben eine Restlaufzeit von bis zu einem Jahr.
5.

Wertpapiere

Der Wertpapierbestand umfasst im Wesentlichen ,,available-for-sale‘‘ Wertpapiere.
6.

Eigenkapital
Gezeichnetes
KapitalStand am 31. Dezember 2000 .......................................
Kapitalerhöhung..................................................................
Jahresergebnis......................................................................
Accumulated Other Comprehensive Income...................
Dividendenzahlungen.........................................................
Stand am 31. Dezember 2001 .......................................

807
2
—
—
—
809

Rücklagen aus
Sonstige
EinbringungenRücklagen(in Millionen 5)

8.459
—
—
—
—
8.459

984
19
1.372
(1.362)
(404)
609

Summe

10.25021
1.372(1.362)
(404)
9.877

Für weitere Informationen zum Eigenkapital siehe Anmerkung 16 im Konzernanhang.
In den sonstigen Rücklagen ist ein nicht ausschüttungsfähiger Betrag von Mio. 4 240 enthalten, bei dem es sichum Anteile von Minderheitsgesellschaftern handelt.
Die kumulierten Anpassungen aus Umrechnungsdifferenzen sind als Teil des ,,Accumulated Other
Comprehensive Income‘‘ in den sonstigen Rücklagen enthalten.
Beim ,,Accumulated Other Comprehensive Income‘‘ handelt es sich im Wesentlichen um Marktwertanpassungender Finanzinstrumenten von Konzerngesellschaften.
7.

Sonstige Verbindlichkeiten
2001
2000
(In Millionen 5)

Verbindlichkeiten gegenüber verbundenen Unternehmen .............................................................. 5.829
Verbindlichkeiten gegenüber Unternehmen, mit denen ein Beteiligungsverhältnis besteht .......
214
Sonstige Verbindlichkeiten..................................................................................................................
102
Gesamt ................................................................................................................................................. 6.145

3.399
0
25
3.424

Die Verbindlichkeiten gegenüber verbundenen Unternehmen ergeben sich hauptsächlich im Rahmen des Finanzund Liquiditätsmanagements bei der EADS N.V. Der Anstieg ist auf die Übertragung des Finanz- und
Liquiditätsmanagements für die ehemaligen Aerospatiale Matra Gesellschaften von der EADS France an die
EADS N.V. zurückzuführen.
8.

Haftungsverhältnisse und sonstige finanzielle Verpflichtungen

Garantien von insgesamt Mio. 4 879 (2000: Mio. 4 789) wurden für Konzerngesellschaften gegeben.
9.

Vergütung

Siehe Anmerkung 25 im Konzernanhang der EADS.

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EADS N.V.
Notes to EADS N.V. Financial Statements
ZUSATZANGABEN
1.

Bestätigungsvermerk des Abschlussprüfers

Wir haben den beigefügten Abschluss der EADS N.V., Amsterdam für das Jahr 2001 geprüft. Der Abschluss liegt
in der Verantwortung der Geschäftsleitung der Gesellschaft. Unsere Aufgabe ist es, auf der Grundlage der von uns
durchgeführten Prüfung eine Beurteilung über den Abschluss abzugeben.
Mit der im folgenden Abschnitt dargestellten Ausnahme haben wir unsere Prüfung unter Beachtung der International Standards on Auditing (ISA) und der niederländischen Grundsätze ordnungsmäßiger Abschlussprüfung
vorgenommen. Danach ist die Prüfung so zu planen und durchzuführen, dass mit hinreichender Sicherheit
beurteilt werden kann, ob der Abschluss frei von wesentlichen Fehlaussagen ist. Im Rahmen der Prüfung werden
Nachweise für die Wertansätze und Angaben im Abschluss auf der Basis von Stichproben beurteilt. Die Prüfungumfasst auch die Beurteilung der angewandten Bilanzierungsgrundsätze und der wesentlichen Einschätzungen derGeschäftsleitung sowie die Würdigung der Gesamtdarstellung des Abschlusses. Wir sind der Auffassung, dassunsere Prüfung eine hinreichend sichere Grundlage für unsere Beurteilung bildet.
Aus geschäftlichen Gründen, die vom Management von Dassault Aviation vorgebracht wurden, war es uns nichtmöglich, Zugang zu den Arbeitspapieren der Abschlussprüfer dieser Gesellschaft zu erlangen. Folglich konnten
wir die berufsüblichen Prüfungshandlungen, die wir für die nach der Equity-Methode bilanzierte Beteiligung an
Dassault Aviation durchgeführt hätten, nicht vornehmen. Das Beteiligungsergebnis für die von der EADS N.V.
gehaltenen Anteile an Dassault Aviation beläuft sich für das Geschäftsjahr 2001 auf 4 111 Millionen, das bei
EADS N.V. bilanzierte anteilige Eigenkapital an Dassault Aviation beträgt zum 31. Dezember 2001
4 1.252 Millionen.
EADS N.V. hat ihren Abschluss in Übereinstimmung mit den allgemein anerkannten Grundsätzen der Rechnungslegung der Niederlande und mit den International Financial Reporting Standards (IFRS) des International
Accounting Standard Board aufgestellt, mit der Ausnahme, dass)alle Entwicklungskosten im Zeitpunkt ihres Anfalls als Aufwand erfasst werden. Sind bestimmte Voraussetzungen erfüllt, verlangen die IFRS und die allgemein anerkannten Grundsätze der Rechnungslegung
der Niederlande die Aktivierung von Entwicklungskosten in der Periode ihres Anfalls als immaterielle
Vermögensgegenstände.

Nach Auffassung der KPMG Accountants N.V. stellt der folgende Sachverhalt ebenfalls eine Abweichung vonden allgemein anerkannten Grundsätzen der Rechnungslegung der Niederlande sowie der IFRS dar:)

EADS N.V. weist ihren Anteil von 37.5 % am Gemeinschaftsunternehmen MBDA unter Anwendung
einer anteiligen Konsolidierung von 50 % der Bilanz der MBDA bei gleichzeitiger Bilanzierung vonFremdanteilen in Höhe von 12,5 % aus. Die allgemein anerkannten Grundsätze der Rechnungslegung derNiederlande sowie die IFRS fordern von einem Gesellschafter eines Gemeinschaftsunternehmens dieanteilige Konsolidierung auf der Grundlage seines Anteils. Die wesentlichen Auswirkungen der Konsolidierung von Werten, die über die anteilige Eigentümerschaft an der MBDA hinausgehen, sind der höhere
Ausweis der Zahlungsmittel um 6 % und der Fremdanteile um 11 % in der Bilanz für das Geschäftsjahr
2001 sowie der höhere Ausweis der liquiden Mittel (einschließlich der kurzfristig verfügbaren Wertpapiere) in der Kapitalflussrechnung für das Jahr 2001 um 2 %.

Mit folgenden Einschränkungen vermittelt der Abschluss nach unserer Überzeugung in allen wesentlichen
Punkten ein den tatsächlichen Verhältnissen entsprechendes Bild der Vermögens-, Ertrags- und Finanzlage desKonzerns zum 31. Dezember 2001 und befindet sich in Übereinstimmung mit den IFRS des International
Accounting Standard Board und den allgemein anerkannten Grundsätzen der Rechnungslegung der Niederlande:Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass der Abschluss ggf. hätte geändert werden müssen, wären wir in derLage gewesen, die berufsüblichen Prüfungshandlungen in Bezug auf die Beteiligung an Dassault Aviation vorzunehmen. Die Bilanzierung der Entwicklungskosten entspricht nicht den allgemein anerkannten Grundsätzen derRechnungslegung der Niederlande und den IFRS. Nach Überzeugung der KPMG Accountants N.V. entspricht dieanteilige Konsolidierung von 50 % der Bilanz der MBDA bei gleichzeitiger Bilanzierung von Fremdanteilen weder
den allgemein anerkannten Grundsätzen der Rechnungslegung der Niederlande noch den IFRS.
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EADS N.V.
Notes to EADS N.V. Financial Statements
Dieser Abschluss erfüllt im übrigen die Anforderungen des niederländischen Rechts in Bezug auf die
Konzernrechnungslegung.

Den Haag, 15. März 2002

Rotterdam, 15. März 2002

KPMG Accountants N.V.

Arthur Andersen

2.

Ergebnisverwendung

Im Artikel 30 und 31 der Satzung ist niedergelegt, dass das Board of Directors bestimmen soll, welcher Anteil desErgebnisses den Rücklagen zugeführt werden soll. Die Hauptversammlung kann nur nach Vorschlag des Board of
Directors und nur in dem von Gesetz und Satzung zulässigen Umfang über die Rücklagen verfügen. Ausschüttungen können erst dann erfolgen, wenn der Jahresabschluss angenommen ist, aus dem ersichtlicht ist, dass das
Eigenkapital des Unternehmens größer ist als die Summe aus eingezahltem und eingefordertem Kapital, erhöht um
die gesetzlich vorgeschriebenen Rücklagen.
Der Hauptversammlung wird vorgeschlagen vom Jahresüberschuss — Mio. 4 1.372 wie aus der Gewinn- und
Verlustrechnung für das Geschäftsjahr 2001 ersichtlich — den Betrag von Mio. 4 967 in die sonstigen Rücklageneinzustellen und den Rest von Mio. 4 405 an die Aktionäre auszuschütten. Dies entspricht einer Bruttodividendevon 4 0,50 je Aktie.
3.

Ereignisse nach Ablauf des Geschäftsjahres 2001

Nach dem 31. Dezember 2001 haben keine angabepflichtigen Ereignisse stattgefunden.
Der Jahresabschluss wurde durch das Board of Directors am 15. März 2002 zur Veröffentlichung freigegeben.

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KAPITEL 6 — AUFSICHT ÜBER DIE GESELLSCHAFT
6.1.

Geschäftsführung und Kontrolle

6.1.1. Board of Directors, Chairmen und Chief Executive Officers
Gemäß der Satzung der Gesellschaft trägt das Board of Directors die Verantwortung für die Belange derGesellschaft.
Der Board of Directors besteht aus höchstens elf Mitgliedern, die von der Hauptversammlung bestellt undabberufen werden. Das Board of Directors kann sich eine Geschäftsordnung geben. Eine derartige Geschäftsordnung (die ,,Geschäftsordnung‘‘) wurde in ihrer aktuellen Form im Rahmen einer Sitzung des Board of Directors,
die am 7. Juli 2000 stattfand, beschlossen. Die Parteien des Participation Agreement haben vereinbart, dass die mit
den indirekten EADS-Aktien verbundenen Stimmrechte von EADS Participations B.V. so ausgeübt werden sollen,
dass der Board of Directors von EADS die Mitglieder des Boards von EADS Participations B.V. und zwei weitere
unabhängige Board-Mitglieder umfasst, die in keiner Beziehung zu den Konzernen DaimlerChrysler, SOGEPA
oder Lagardère oder zum französischen Staat stehen. Laut Participation Agreement besteht der erste Board of
Directors aus elf Mitgliedern, von denen:— vier von DaimlerChrysler— vier von SOGEADE— eines von SEPI
— jeweils ein unabhängiges Mitglied von DaimlerChrysler und ein unabhängiges Mitglied von SOGEADE
benannt werden.
Gemäß der Satzung endet die Amtszeit der Mitglieder des ersten Board of Directors mit der im Jahr 2005
abzuhaltenden ordentlichen Jahreshauptversammlung der Gesellschaft. Die Mitglieder des Board of Directors
werden von dieser ordentlichen Hauptversammlung und danach durch jede fünfte ordentliche Hauptversammlung
ernannt.
Die Hauptversammlung kann darüber hinaus einzelne Mitglieder des Board of Directors jederzeit suspendierenoder abberufen. Die Anzahl der Amtsperioden der Mitglieder ist nicht begrenzt.
Der erste Board of Directors ernennt zwei Chairmen, von denen einer aus den Reihen der von DaimlerChrysler
benannten Mitglieder des Boards und einer aus den Reihen der von SOGEADE benannten Mitglieder stammen
wird.
Die Chairmen gewährleisten die reibungslose Arbeitsweise des Board of Directors, insbesondere indem sie die
Arbeit der Chief Executive Officers durch strategische Besprechungen mit externen Partnern auf höchster Ebene
unterstützen.
Der Board of Directors ernennt ferner zwei Chief Executive Officers, die für die laufende Geschäftsführungverantwortlich sind. Einer von ihnen wird aus den Reihen der von DaimlerChrysler benannten Board-Mitgliedernund einer aus den Reihen der von SOGEADE benannten Board-Mitgliedern gewählt.
Die Gesellschaft wird vom Board of Directors oder von zwei Chief Executive Officers gemeinsam vertreten.
Darüber hinaus hat die Gesellschaft den Chief Executive Officers allgemeine Vollmacht erteilt, die sie ermächtigt,
die Gesellschaft einzeln zu vertreten.
In Fällen, in denen die beiden Chief Executive Officers keine Einigung erzielen können, wird die betreffendeAngelegenheit den beiden Chairmen vorgelegt.
Die Chief Executive Officers dürfen keine Geschäfte tätigen, die in die Hauptverantwortungsbereiche des Boardof Directors fallen, es sei denn, diesen Geschäften wurde vom Board of Directors zugestimmt.
Zu den Hauptverantwortungsbereichen des Board of Directors zählen unter anderem:— Zustimmung zu grundlegenden Änderungen von Art und Umfang der Aktivitäten des EADS-Konzerns;— Zustimmung zur Gesamtstrategie und dem Strategieplan des EADS-Konzerns;— Genehmigung des Geschäftsplans und des Jahresbudgets des EADS-Konzerns;— Festlegung der wichtigsten Leistungsziele des EADS-Konzerns;— Ernennung der Mitglieder des Executive Committee (siehe unten);152

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Y00376 154.00.00.00 4— Zustimmung zu wesentlichen Änderungen der Organisationsstruktur des EADS-Konzerns;— Zustimmung zu wichtigen Investitionen, Projekten oder Produktentscheidungen oder Veräußerungen des
EADS-Konzerns, die im Geschäftsplan enthalten sind und einen Wert von Euro 200 Mio. übersteigen;— Zustimmung zu wichtigen strategischen Bündnissen und Kooperationsabkommen des EADS-Konzerns;— Zustimmung zu allen maßgeblichen Entscheidungen, die sich auf die Geschäfte mit ballistischen Raketen
des EADS-Konzerns auswirken;— Zustimmung zu Angelegenheiten der Aktionärspolitik, wichtigen Maßnahmen oder wichtigen Ankündigungen für die Kapitalmärkte;— Zustimmung zu anderen Maßnahmen und geschäftlichen Angelegenheiten, die für den EADS-Konzern
von grundlegender Bedeutung sind, oder die ein ungewöhnliches Risikoniveau beinhalten.
Das Board of Directors versammelte sich im Jahr 2001 sechsmal. Zu den bei diesen Versammlungen diskutierten
Themen und genehmigten Vorhaben gehörten die Strategie von EADS, der Integrationsprozess, wichtige Geschäftsangelegenheiten, wichtige Investitionsprojekte wie die Gründung des integrierten Airbus-Unternehmens,
die Gründung von MBDA, die Entwicklungs- und Produktionsphase des A400M-Programms sowie die
Finanzergebnisse und der Ausblick der Gruppe.
Philippe Camus und Rainer Hertrich wurden von der am 10. Mai 2000 abgehaltenen Hauptversammlung von
EADS zu Directors und in der am selben Tag abgehaltenen Sitzung des Board of Directors zu Chief Executive
Officers ernannt. Manfred Bischoff und Jean-Luc Lagardère wurden von der Hauptversammlung von EADS, dieam 19. Juni 2000 stattfand, mit Wirkung vom 7. Juli 2000 zu Directors und in der am 7. Juli 2000 abgehaltenen
Sitzung des Board of Directors zu Chairmen ernannt.
Jeder Director besitzt eine Stimme, wobei im Falle eines vakanten Sitzes im Board of Directors in Bezug auf ein
von DaimlerChrysler benanntes Mitglied oder ein von SOGEADE benanntes Mitglied bei der Versammlung die
von DaimlerChrysler benannten anwesenden oder vertretenen Mitglieder dieselbe Anzahl von Stimmen ausübenkönnen wie die von SOGEADE benannten anwesenden oder vertretenen Mitglieder und umgekehrt. Alle Beschlüsse des Board of Directors, mit Ausnahme von CASA-Angelegenheiten (entsprechend der Definition in
3.3.2), erfordern eine Ja-Stimme von mindestens sieben Mitgliedern durch persönliche Abstimmung oder
Stimmrechtsvollmacht. Eine CASA-Angelegenheit erfordert eine Ja-Stimme von mindestens sieben Mitgliedern,einschließlich des von SEPI benannten Board-Mitglieds.
Die Beschlussfähigkeit zur Behandlung einzelner Belange in einer Sitzung des Board of Directors erfordert die
Anwesenheit von mindestens einem der von SOGEADE benannten Board-Mitglieder und eines der vonDaimlerChrysler benannten Board-Mitglieder, es sei denn, es handelt sich um eine CASA-Angelegenheit, inwelchem Fall das von SEPI benannte Board-Mitglied ebenfalls anwesend oder vertreten sein muss.
Die besonderen Bestimmungen bezüglich der Mehrheit und Beschlussfähigkeit im Zusammenhang mit CASAAngelegenheiten enden am dritten Jahrestag nach dem Datum des Vollzugs des Zusammenschlusses zu EADS
oder an dem Tag, an dem SEPI keine indirekten EADS-Aktien mehr hält, je nachdem, welches Ereignis zuerst
eintritt.
Bei Uneinigkeit im Board of Directors, die nicht dazu führt, dass DaimlerChrysler die ihr von SOGEADE
gewährte Verkaufsoption ausüben kann (siehe Abschnitt 3.3.2), wird die Angelegenheit an Jean-Luc Lagardère(oder eine andere von Lagardère benannte Person) als Vertreter von SOGEADE und an den Vorstandsvorsitzenden
von DaimerChrysler weitergeleitet. Falls es sich bei der betreffenden Angelegenheit um eine Sache handelt, die inden Kompetenzbereich der Hauptversammlung von EADS fällt, wird der Hauptversammlung die Angelegenheit
zur Beschlussfassung vorgelegt, wobei SOGEADE, DaimlerChrysler und SEPI kein Stimmrecht zusteht. Dies giltauch bei einer Uneinigkeit, bei deren Eintritt DaimlerChrysler die ihr von SOGEADE gewährte Verkaufsoption
ausüben kann (in diesem Fall jedoch nur mit Zustimmung von SOGEPA und DaimlerChrysler).
Gemäß der Geschäftsordnung ist der Board of Directors befugt, aus den Reihen seiner Mitglieder Ausschüsse zu
bilden. Neben dem Audit Committee und dem Personnel Committee darf der Board of Directors andere Ausschüsse bilden, auf die er gewisse untergeordnete Entscheidungsbefugnisse übertragen kann. Eine derartigeÜbertragung hebt die gemeinsame Verantwortung aller Direktoren jedoch nicht auf. Der Ausschuss ist nur
beschlussfähig, wenn mindestens ein von SOGEADE und mindestens ein von DaimlerChrysler benanntes Mitglied bei der Ausschussitzung anwesend ist. Alle Beschlüsse eines Ausschusses erfordern die einfache Mehrheit
seiner Mitglieder. Beziehen sich die im Rahmen der Sitzung behandelten geschäftlichen Belange auf eine CASAAngelegenheit, ist auch die Anwesenheit und Zustimmung des von SEPI benannten Direktors erforderlich.
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6.1.2. Audit Committee
Das Audit Committee gibt dem Board of Directors Empfehlungen über die Bestellung der Abschlussprüfer, dieFeststellung der Jahres- und Zwischenabschlüsse ab und überwacht die Übereinstimmung der internen Kontrollen
des EADS-Konzerns, der Bilanzierungsgrundsätze und der Finanzberichterstattung. Vorsitzende des Audit
Committee sind Manfred Bischoff und Jean-Luc Lagardère. Eckhard Cordes und Louis Gallois sind ebenfalls
Mitglieder dieses Ausschusses, der sich im Jahr 2001 zweimal versammelte, um die Proforma-Ergebnisse desJahres 2000 sowie die Halbjahresrechnung der Gesellschaft für 2001 zu prüfen.

6.1.3. Personnel Committee
Das Personnel Committee gibt dem Board of Directors Empfehlungen für die Ernennungen in das Executive
Committee, Vergütungskonzepte und Langzeit-Vergütungspläne ab und entscheidet über die Arbeitsverträge undsonstigen vertraglichen Angelegenheiten in Bezug auf die Mitglieder des Board of Directors und des Executive
Committee. Vorsitzende des Personnel Committee sind Manfred Bischoff und Jean-Luc Lagardère. Philippe
Camus, Rainer Hertrich, Eckhard Cordes und Louis Gallois sind ebenfalls Mitglieder dieses Ausschusses, der im
Jahr 2001 zweimal zusammen trat, um die Bonuszahlungen für das Jahr 2000 sowie die Vergütungspolitik undden Stock Option-Plan der Gesellschaft für 2001 zu prüfen.
Zusammensetzung des Board of Directors
Name

Alter

Beginnder Amtszeit

Ende
der Amtszeit

Manfred Bischoff ..............................

60

2000

2005

Jean-Luc Lagardère ............................

74

2000

2005

Philippe Camus .................................
Rainer Hertrich .................................
Axel Arendt ......................................
Eckhard Cordes .................................

53
52
52
51

2000
2000
2000
2000

2005
2005
2005
2005

Pedro Ferreras....................................
Noël Forgeard ....................................

47
55

2000
2000

2005
2005

Louis Gallois......................................
Jean-René Fourtou.............................

58
62

2000
2000

2005
2005

Michael Rogowski ............................

63

2000

2005

Haupttätigkeit

Mitglied des Vorstands derDaimlerChrysler AG
Persönlich haftender undgeschäftsführender Gesellschafter vonLagardère SCA
Chief Executive Officer von EADS
Chief Executive Officer von EADS
Chief Financial Officer von EADS
Mitglied des Vorstands derDaimlerChrysler AG
Vertreter von SEPI
Präsident und Chief Executive Officer
von AirbusPräsident von SNCF
Stellvertretender Vorstandsvorsitzendervon Aventis S.A.
Vorsitzender des Aufsichtsrates derJ.M. Voith AG

6.1.4. Executive Committee
Die Chief Executive Officers sind mit Unterstützung des Executive Committee (das ,,Executive Committee‘‘) für
die Abwicklung der täglichen Geschäfte der Gesellschaft verantwortlich. Das Executive Committee, dessen
Vorsitz den Chief Executive Officers zukommt, umfasst auch die Leiter der wichtigsten und funktionellen
Geschäftsbereiche der EADS-Gruppe. Das Executive Committee versammelte sich im Jahre 2001 vierzehnmal.
Bei den Sitzungen des Executive Committee werden unter anderem die folgenden Angelegenheiten behandelt:— Festlegung und Kontrolle der Umsetzung der Strategien für die EADS-Aktivitäten;— Geschäftsführungs-, Organisations- und Rechtsstruktur des EADS-Konzerns; und— Leistungskontrolle der einzelnen Geschäfte des EADS-Konzerns und Unterstützungsfunktionen.
Die Zusammensetzung des Executive Committee wird durch die Aufteilung der Geschäfte unter den Mitgliedern
unter Aufsicht der Chief Executive Officers bestimmt. Ungeachtet der oben definierten gemeinsamen Verantwortung ist jedes Mitglied des Executive Committee selbst für das Management seines Aufgabenbereichs verantwortlich und muss sich an die Entscheidungen der Chief Executive Officers und gegebenfalls des Executive Committee
halten.
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Die Chief Executive Officers werden sich bemühen, in Bezug auf die bei den Sitzungen des Executive Committee
besprochenen Themen eine Übereinstimmung unter den Mitgliedern des Executive Committees zu erzielen.
Kommt es zu keiner Einigung, haben die Chief Executive Officers das Recht, die Sache zu entscheiden. Herrscht
grundsätzlich oder wesentliche Uneinigkeit in Bezug auf eine noch nicht entschiedenen Angelegenheit, können
die widersprechenden Mitglieder des Executive Committee verlangen, dass die Chief Executive Officers die
Angelegenheit den Chairmen zur Stellungnahme vorlegen.
Die Amtszeit für Mitglieder des Executive Committee beträgt fünf Jahre.
Zusammensetzung des Executive Committee
Name

Alter

Beginnder Amtszeit

Ende
der Amtszeit

Philippe Camus..................................
Rainer Hertrich ..................................
Axel Arendt .......................................
François Auque ..................................

53
52
52
45

2000
2000
2000
2000

2005
2005
2005
2005

Thomas Enders...................................

43

2000

2005

Alberto Fernández .............................

53

2000

2005

Noël Forgeard.....................................

55

2000

2005

Jean-Louis Gergorin...........................
Jean-Paul Gut .....................................
Gustav Humbert ................................
Dietrich Russell .................................

55
50
52
60

2000
2000
2000
2000

2005
2005
2005
2005

Haupttätigkeit

Chief Executive Officer
Chief Executive Officer
Chief Financial Officer
Leiter des Geschäftsbereichs
Raumfahrt
Leiter des Geschäftsbereichs
Verteidigung und Zivile Systeme
Leiter des Geschäftsbereichs
Militärische Transportflugzeuge
Leiter des Geschäftsbereichs
Airbus-EADS und Vorsitzender
und Chief Executive Officer vonAirbusLeiter Strategische Koordinierung
Leiter EADS International
Airbus Chief Operating Officer
Leiter des Geschäftsbereichs
Luftfahrt

Philippe Camus wurde am 10. Mai 2000 zum Chief Executive Officer von EADS ernannt. Ehemaliger Vorsitzender des Vorstands von Aerospatiale Matra. Er trat der Lagardère Gruppe im Jahr 1982 als Direktor im höheren
Management und Vorsitzender des Finanzausschusses der Matra-Gruppe ein. Im Mai 1998 wurde er zum General
Partner und Co-Chief Executive Officer der Lagardère-Gruppe ernannt. Herr Camus ist Absolvent der Ecole
Normale Supérieure und hat einen Abschluss in Betriebswirtschaft und Finanzen des Institut d’Etudes Politiques in
Paris. Er verfügt darüber hinaus über einen Abschluss in Physik und Versicherungswesen.
Rainer Hertrich wurde am 10. Mai 2000 zum Chief Executive Officer von EADS ernannt. Seit März 2000 ist er
Vorsitzender des Vorstands der Dasa AG. Zuvor war er seit Januar 1996 Leiter des Dasa-AG-Geschäftsbereichs
Antriebe und damit Vorsitzender der Geschäftsführung der MTU München. Zudem war er seit April 1996
Mitglied der Gesamtgeschäftsleitung der Dasa AG. Herr Hertrich begann seine Tätigkeit bei MesserschmittBölkow-Blohm im Jahr 1977. Nachdem er Funktionen als Leiter Controlling und Leiter Finanzen und Controllingin Divisionen der MBB ausgeübt hatte, wurde er im Jahr 1990 zum Leiter des Bereichs Controlling der Dasa AG
ernannt. Herr Hertrich hat Betriebswirtschaftslehre an der TU Berlin und der Universität Nürnberg studiert und
ist Diplom-Kaufmann.
Axel Arendt, Chief Financial Officer von EADS, ehemaliger Leiter Finanzen und Controlling der Dasa AG. Er
begann seine Tätigkeit bei der Daimler-Benz AG im Jahr 1979 im Bereich Personalentwicklung. Nach mehreren
Managementfunktionen wurde Herr Arendt 1994 Vorsitzender der Geschäftsführung der Mercedes-Benz Argentinien und 1998 Vorsitzender der Geschäftsführung der Mercedes-Benz Türkei. Herr Arendt hat einen Abschluss
als Maschinenbauingenieur der TU Hannover und hat ein Aufbaustudium Wirtschaftswissenschaften an der TU
München absolviert.
François Auque, Leiter des Geschäftsbereichs Raumfahrt, ehemaliges Mitglied der Geschäftsleitung vonAerospatiale Matra und Leiter des Geschäftsbereichs Raumfahrt. Er trat 1991 in die Aerospatiale-Gruppe als
stellvertretender Generaldirektor verantwortlich für Finanz- und Strategieaufgaben ein. Im Juni 1999 wurde er
zum Direktor für Finanzen und geschäftsführender Direktor für den Bereich Satelliten und im Dezember 1999
zum Mitglied des Vorstands von Aerospatiale Matra ernannt. Herr Auque besitzt Abschlüsse der Ecole des Hautes
Etudes Commerciales (HEC), des Institut d’Etudes Politiques in Paris und der Ecole Normale d’Administration (ENA).
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Thomas Enders, Leiter des Geschäftsbereichs Verteidigung und Zivile Systeme, ehemaliger Leiter des Bereichs
Unternehmensentwicklung und Technologie der Dasa AG. Er trat 1991 als Mitarbeiter im Konzept- undStudienbereich in die Dasa AG ein und war von 1992 bis 1995 Assistent des Marketingvorstands und nachfolgend
Leiter Marketingstrategie Europa. Anschließend leitete er das Hauptsekretariat des Vorstandsvorsitzenden der
Dasa AG. Dr. Enders hat Volkswirtschaft, Politik und Geschichte an den Universitäten Bonn und Los Angeles
studiert und im Jahr 1987 promoviert.
Alberto Fernández, Leiter des Geschäftsbereichs Militärische Transportflugzeuge, ist seit Juli 1997 Vorsitzender
und Chief Executive Officer von EADS CASA. Er begann seine Tätigkeit bei CASA 1973 als Produktionsleiter,
Leiter des Luftfahrtbereichs und Projektleiter. Zwischen 1989 und 1997 war er als stellvertretender Geschäftsführer für die Bereiche Verwaltung, Finanzen und Einkauf bei Airbus Industrie verantwortlich und ist seit Juli 1997
Mitglied des Aufsichtsrats von Airbus Industrie. Herr Fernández ist Absolvent der spanischen offiziellen Schulefür Luftfahrtingenieure (ETSIA).
Noël Forgeard, Leiter des Geschäftsbereichs Airbus, ist Vorsitzender und Chief Executive Officer von Airbus
und war Chief Executive Officer von Airbus Industrie GIE. Er kam im Jahr 1987 als Senior Vice-President der
Verteidigungs- und Raumfahrtaktivitäten zu Matra. Im Jahr 1992 wurde er zum Generaldirektor der LagardèreGruppe und zum geschäftsführenden Direktor von Matra Hautes Technologies ernannt. Herr Forgeard ist Absolvent der Ecole Polytechnique und der Ecole des Mines in Paris.
Jean-Louis Gergorin, Leiter Strategische Koordinierung, ehemaliger stellvertretender Geschäftsführer vonAerospatiale Matra, verantwortlich für die strategische Koordination. Er war seit 1984 zunächst als Direktor für
industrielle und internationale Strategie bei Matra tätig. Im Jahr 1998 wurde er Group Managing Director bei
Lagardère, verantwortlich für die strategische Organisation und den Hochtechnologiebereich. Bevor er zu Matrakam, war er stellvertretender Leiter und Leiter des Centre d’Analyse et de Prévision (CAP) des französischen
Außenministeriums und Mitglied des französischen Conseil d’Etat. Herr Gergorin ist Absolvent der Ecole
Polytechnique (Paris) und der Ecole Nationale d’Administration (ENA).
Jean-Paul Gut, Leiter von EADS International, Vorsitzender der Geschäftsführung von EADS International. Er
war bei Aerospatiale Matra für den Bereich Verteidigung und Raumtransporte verantwortlich. Herr Gut trat 1983
bei Matra Defense ein, wo er zunächst für den Exportbereich zuständig war. Im Jahr 1998 wurde er geschäftsführender Direktor der Lagardère-Gruppe, verantwortlich für das Auslandsgeschäft und den Hochtechnologiebereich.
Im Januar 2000 wurde er geschäftsführender Direktor des Bereichs Verteidigung, Militärflugzeuge und
Raumtransporte von Aerospatiale Matra. Herr Gut ist Absolvent des Institut d’Etudes Politiques in Paris und besitzt
einen Magister in Wirtschaftswissenschaften.
Gustav Humbert, Chief Operating Officer des Geschäftsbereichs Airbus, ehemaliges Mitglied des Vorstands derDasa AG und Leiter des Geschäftsbereichs Verkehrsflugzeuge. Herr Humbert trat 1980 in die MesserschmittBölkow Blohm-Gruppe ein und wurde nach verschiedenen Managementfunktionen 1994 Vorsitzender der Geschäftsführung der Daimler Benz Aerospace Airbus GmbH. Dr. Humbert hat Maschinenbau und Produktionstechnik studiert und an der Universität Hannover promoviert.
Dietrich Russell, Leiter des Geschäftsbereichs Luftfahrt, ehemaliger Chief Operating Officer bei Airbus Industrie. Er ist seit 1995 bei der Dasa tätig, wo er als Mitglied des Vorstands für den Geschäftsbereich Luftfahrt
zuständig war. Dr. Russell hat Eisenhüttenwesen und Wirtschaftswissenschaften studiert und an der RWTH
Aachen promoviert.
6.2.

Bezüge der Mitglieder des Board of Directors und wesentlicher Führungskräfte

6.2.1. Vergütung der Mitglieder des Board of Directors und des Executive Committee
Vergütung der Mitglieder des Board of Directors
Die Non-Executive Directors erhalten für ihre im Geschäftsjahr ausgeübte Tätigkeit Gesamtbezüge in Höhe vonEuro 900.000. Diese Gesamtvergütung besteht aus einem festen Anteil, Sitzungsgeld (auf der Grundlage derTeilnahme an 4 Sitzungen pro Jahr) sowie einer leistungsbezogenen Vergütung, die von der Höhe des EBIT des
EADS-Konzerns abhängig ist.
Die Executive Directors, die auch Mitglieder des Executive Committee sind, erhalten abgesehen von ihrer
Vergütung als Mitglieder des Executive Committee keine weitere direkte Vergütung für ihre Funktion als Mitglied
des Board of Directors.
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Vergütung der Mitglieder des Executive Committee
Die Mitglieder des Executive Committee erhalten für ihre im Geschäftsjahr ausgeübte Tätigkeit Gesamtbezüge in
Höhe von Euro 9.183.000. Diese Gesamtvergütung besteht aus einem festen Anteil und einer leistungsbezogenen
Vergütung, die von der Erreichung der persönlichen Zielvereinbarungen und der Höhe des EBIT des EADSKonzerns abhängig ist.
Zum 31. März 2002 halten die Mitglieder des Board of Directors (einschließlich derjenigen, die auch Mitglieder
des Executive Committee sind) insgesamt 43.008 EADS-Aktien und die Mitglieder des Executive Committee(ausschließlich derjenigen, die auch Mitglieder des Board of Directors sind) insgesamt 16.275 EADS-Aktien.
Die Vergütung, die EADS und alle ihrer Konzerngesellschaften im Jahre 2001 den beiden Chief Executive
Officers der Gesellschaft Philippe Camus und Rainer Hertrich zahlten, belief sich auf jeweils EUR 1.331.999 bzw.
EUR 1.293.332.
EADS hat ihren Direktoren oder Mitgliedern des Executive Committee keine Darlehen gewährt.

6.2.2. Den beiden Chief Executive Officers eingeräumte Optionen
Siehe nachstehend unter Abschnitt 6.3.3

6.2.3. Mit verbundenen Parteien abgeschlossene Geschäfte
EADS ist eine nach dem Recht der Niederlande gegründete Gesellschaft. Die Artikel L.225-38 bis L.225-43 undL.225-86 bis L.225-91 des französischen Code de commerce über verbundene Parteien finden auf sie keine
Anwendung.
Der Artikel 2:146 des niederländischen Bürgerlichen Gesetzbuches bestimmt: ,,Soweit in der Satzung nicht anders
festgelegt, wird eine Gesellschaft (naamloze vennootschap) in allen Angelegenheiten, die zu Interessenkonflikten mit
einem oder mehreren Mitgliedern des Board of Directors führen, durch ihren Board of Supervisory Directors vertreten.
Die Hauptversammlung ist jederzeit berechtigt, zu diesem Zweck eine oder mehrere Personen zu ernennen.‘‘ Die
Satzung von EADS bestimmt insoweit etwas anderes als sie das Board of Directors ermächtigt, die Gesellschaft in
Angelegenheiten, die zu Interessenkonflikten mit einem oder mehreren Mitgliedern des Board of Directors
führen, zu vertreten.
Die Gesellschaft schloss während des Jahres 2001 keine Vereinbarung mit einem Mitglied des Board of Directors,
einem der wichtigsten Führungskräfte oder einem Aktionär, der mehr als 5 % der Stimmrechte der Gesellschafthält, die über den gewöhnlichen Geschäftsvorgang hinausging oder zu anderen Bedingungen als bei Geschäften
mit beliebigen Dritten.
Die Beziehungen zwischen dem Unternehmen und seinen Hauptaktionären werden im obenstehenden Abschnitt
3.3.2 beschrieben.

6.2.4. Darlehen und Garantien
Nicht einschlägig.
6.3.

Gewinnbeteiligungs- und Leistungspläne für Mitarbeiter6.3.1. Gewinnbeteiligungs- und Leistungsvereinbarungen mit den Mitarbeitern
Die Vergütungspolitik von EADS ist eng an das Erreichen von individuellen- und Gesellschaftszielen sowohl für
die einzelnen Geschäftsbereiche als auch die gesamte Gruppe gebunden. Für das Top-Management der Gruppe
wurde ein Aktienoptionsplan aufgestellt (siehe 6.3.3 unten), und anläßlich des öffentlichen Angebots und derBörseneinführung von EADS hatten die Mitarbeiter die Möglichkeit, Aktien zu günstigen Bedingungen zu
erwerben (siehe 6.3.2 unten).
Dem französischen Gesetz entsprechend verfügt EADS France über Gewinnbeteiligungspläne (accords departicipation) und spezifische Incentive-Pläne (accords d’intéressement), durch die die Mitarbeiter bei Erreichen
bestimmter Produktivitäts-, technischer- oder Verwaltungsziele Boni erhalten.
Die Vergütungspolitik von EADS Deutschland GmbH ist weitgehend flexibel und steht in engem Zusammenhang
mit dem Betriebsgewinn der Gesellschaft, der Erhöhung des Firmenwerts und dem Erreichen individueller Ziele.
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Bei EADS CASA existiert keine Gewinnbeteiligungspolitik. Techniker und Manager erhalten jedoch eine
gewinnbezogene Vergütung, in Abhängigkeit vom Erreichen der allgemeinen Ziele für die Gesellschaft und
individuellen Leistungen.

6.3.2. Mitarbeiterangebot
Im Rahmen ihrer Börseneinführung ermöglichte EADS ihren berechtigten Mitarbeitern die Zeichnung von rund
1,5 % des Kapitals der EADS nach Durchführung des Globalen Angebots. Das Mitarbeiterangebot umfasste
insgesamt bis zu 12.222.385 Aktien und enthielt für berechtigte Mitarbeiter ferner eine Option für die Finanzierung des in die Zeichnung von Aktien investierten Betrags. Entsprechend dieser Option bestand die Investition
aus dem gezahlten Zeichnungsbetrag und einem Betrag, der aus einer Tauschvereinbarung mit der Vermögensverwaltungsgesellschaft für diese Option stammte und sich auf 9/10 des investierten Betrags belief. Berechtigte
Mitarbeiter konnten Aktien zum Preis von Euro 15,30 zeichnen, der dem Kaufpreis für Privatanleger abzüglicheines Preisnachlasses von 15 % entsprach.
Mitarbeiter waren berechtigt, am Mitarbeiterangebot teilzunehmen, wenn sie:)

seit mindestens drei Monaten dem Unternehmen angehörten;)

einen französischen, deutschen oder spanischen Arbeitsvertrag hatten; und)in einer nach französischem, deutschem oder spanischem Recht gegründeten Gesellschaft beschäftigt
waren, an der EADS (i) entweder eine Kapitalmehrheit oder (ii) mindestens 10 % des Kapitals hielt unddiese Gesellschaft von EADS zur Teilnahme am Mitarbeiterangebot ausgewählt wurde.

Je nachdem, ob die Mitarbeiter Aktien im Rahmen eines französischen, deutschen oder spanischen Programms,
direkt oder über einen Investmentfonds erwarben, gilt für die Veräußerung der Aktien jeweils eine der folgenden
Sperrfristen: 18 Monate, 3 Jahre, 5 Jahre oder 6 Jahre.
Im Rahmen des Mitarbeiterangebots wurden insgesamt 11.769.259 Aktien gezeichnet. Die Aktien wurden am
21. September 2000 geliefert.
Im Oktober 2001 hat EADS berechtigten Mitarbeitern maximal 0,25 % des gesamten vor dem Angebot ausgegebenen Grundkapitals angeboten. Im Rahmen dieses Mitarbeiterangebots wurden 2.017.894 Aktien mit einem
Nennwert von jeweils Euro 1 angeboten.
Dieses Mitarbeiterangebot (Note d’opération préliminaire von der COB am 8. Oktober 2001 unter der Nummer 011200 genehmigt und Note d’opération définitive von der COB am 12. Oktober 2001 unter der Nummer 01-1209
genehmigt) richtete sich nur an Mitarbeiter, die:)seit mindestens drei Monaten dem Unternehmen angehörten;)

Mitarbeiter von (i) EADS oder (ii) einer ihrer Tochtergesellschaften oder (iii) einer Gesellschaft, an der
EADS einen Anteil von mindestens 10 % hält und auf dessen Management sie einen bestimmenden
Einfluss hat und deren Sitz sich in Südafrika, Deutschland, Brasilien, Kanada, Spanien, den USA,
Großbritannien, Frankreich, Italien, Marokko, Mexiko oder Singapur befindet.

Das Mitarbeiterangebot umfasste zwei Tranchen:)die durch berechtigte Mitarbeiter im Rahmen des Mitarbeitersparplans der EADS-Gruppe gezeichneten
Aktien wurden zum Preis von Euro 10,70 pro Aktie angeboten;)

die durch berechtigte Mitarbeiter direkt gezeichneten Aktien wurden zum Preis von Euro 10,70 pro
Aktie angeboten.

Die Mitarbeiter sind grundsätzlich nicht berechtigt, die im Rahmen dieses Mitarbeiterangebots erworbenen
Aktien vor Ablauf einer Sperrfrist von einem Jahr, die in manchen Ländern länger sein kann, zu verkaufen.
Im Rahmen dieses Mitarbeiterangebots wurden insgesamt 2.017.894 Aktien gezeichnet. Die Aktien wurden am
5. Dezember 2001 geliefert.

6.3.3. Mitarbeitern gewährte Optionen
Der Board of Directors genehmigte in seinen Sitzungen am 26. Mai 2000, 20. Oktober 2000 und 12. Juli 2001 im
Rahmen seiner von den Hauptversammlungen vom 24. Mai 2000 und 10. Mai 2001 erteilten Befugnisse die
Gewährung von Aktienoptionen für die Zeichnung von Aktien der Gesellschaft. Die wichtigsten Merkmale dieser
Optionen sind in der nachstehenden Aufstellung zusammengefasst:
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Erste Tranche

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Zweite Tranche

Datum der Hauptversammlung ....... 24. Mai 2000
24. Mai 2000
Datum der Board-Sitzung ................ 26. Mai 2000
20. Oktober 2000
Anzahl der Aktien, die gezeichnet
werden können ............................. 5.135.400
240.000
Davon Aktien, die vonFührungskräften gezeichnet
werden können ............................. 720.000
60.000Zahl der berechtigten Mitarbeiter... Ca. 850
34
Datum, ab dem die Optionen
ausgeübt werden können ............. 50 % der Optionen können nach
50 % der Optionen können nach
Ablauf von zwei Jahren und vierAblauf von zwei Jahren und vierWochen nach dem Datum derWochen nach dem Datum derGewährung der Optionen ausgeübt Gewährung der Optionen ausgeübt
werden; 50 % der Optionen können werden; 50 % der Optionen können
am dritten Jahrestag nach dem
am dritten Jahrestag nach dem
Datum der Gewährung derDatum der Gewährung der
Optionen ausgeübt werden;
Optionen ausgeübt werden;
3 Wochen vor jedem
3 Wochen vor jedem
Hauptversammlungstermin oder dem Hauptversammlungster oder dem
Datum der Bekanntgabe dem
Datum der Bekanntgabe der Jahres-,
Jahres-, Halbjahres- oder
Halbjahres- oder Quartalsergebnisse
Quartalsergebnisse dürfen überdies dürfen überdies keine Optionen
keine Optionen ausgeübt werden.
ausgeübt werden.
Verfalltermin ..................................... Zehnter Jahrestag nach dem Datum Zehnter Jahrestag nach dem Datum
der Gewährung der Optionen
der Gewährung der Optionen
Ausübungspreis................................. Euro 20,90
Euro 20,90
Anzahl der ausgeübten Optionen ... 00

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Dritte Tranche

Datum der Hauptversammlung ....... 10. Mai 2001
Datum der Board-Sitzung ................ 12. Juli 2001
Anzahl der Aktien, die gezeichnet
werden können ............................. 7.926.425
Davon Aktien, die von) Philippe Camus .................. 135.000) Rainer Hertrich .................. 135.000) den 10 Mitarbeitern,
denen im Jaher 2001 diemeisten Optionen gewährt
wurden gezeichnet
werden können................... 738.000
Zahl der berechtigten Mitarbeiter... Ca. 1.650
Datum, ab dem die Optionen
ausgeübt werden können ............. 50 % der Optionen können nach
Ablauf von zwei Jahren und vierWochen nach dem Datum derGewährung der Optionen ausgeübt
werden; 50 % der Optionen können
am dritten Jahrestag nach dem
Datum der Gewährung der
Optionen ausgeübt werden;
3 Wochen vor jedem
Hauptversammlungstermin oder dem
Datum der Bekanntgabe der Jahres-,Halbjahres- oder Quartalsergebnissedürfen überdies keine Optionen
ausgeübt werden.
Verfalltermin ..................................... Zehnter Jahrestag nach dem Datum
der Gewährung der Optionen
Ausübungspreis................................. Euro 24,66
Anzahl der ausgeübten Optionen ... 0160

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KAPITEL 7 — JÜNGSTER GESCHÄFTSGANG UND AUSBLICK
Das Management geht davon aus, dass auch im Jahr 2002 der Auftragseingang — einschließlich Aufträge für den
A400M, dessen endgültige Bestellung für dieses Jahr erwartet wird — die Umsatzerlöse wesentlich übersteigen
wird. Der Auftragsbestand dürfte im Jahr 2002 Euro 190 Mrd. übersteigen, wobei sich der Anteil desVerteidigungsbereichs auf ca. Euro 40 Mrd. verdoppeln dürfte.
Das kontinuierliche Wachstum der Verteidigungsaktivitäten von EADS bleibt für das Management eine Priorität.
Für 2004 werden Umsatzerlöse von Euro 9 Mrd. angestrebt. Ein großer Teil dieser angestrebten Umsatzerlösespiegeln sich bereits im Auftragsbestand von EADS für neue Verteidigungsprogramme wie Eurofighter, die
Hubschrauber NH90 und Tiger und die neue Generation von Lenkflugkörper-Systemen wider. Das Management
erwartet, dass der im Dezember 2001 unterzeichnete A400M-Vertrag im Wert von Euro 18 Mrd. im Jahr 2002
erfüllt wird. Für verschiedene Programme beginnt die Auslieferungsphase, was das EBIT-Wachstum der
Verteidigungsaktivitäten von EADS noch beschleunigt.
Trotz des stark vom Wettbewerb geprägten Geschäftsumfelds rechnet EADS damit, dass die Umsatzerlöse im Jahr
2002 im Vergleich zu 2001 relativ stabil bleiben; bei unverändertem US-Dollar-Wechselkurs wird mit einemRückgang von ca. 2 % gerechnet. Dieser Rückgang, der vor allem auf den Rückgang der zu erwartenden Auslieferungen bei Airbus aufgrund der derzeitigen Wirtschaftsschwäche zurückzuführen ist, dürfte allerdings teilweise
durch einen höheren Beitrag anderer Geschäftsbereiche neben Airbus ausgeglichen werden.
Das Management rechnet damit, dass die EBIT-Marge vor Forschungs- und Entwicklungskosten des Jahres 2001
von ca. 12 % im Jahr 2002 unverändert bleibt. Dieses Ziel berücksichtigt die derzeit unsichere Marktlage unddürfte unter anderem durch die Auswirkungen der zusätzlichen Kosteneinsparungsplänen in Folge der Ereignisse
vom 11. September 2001, vor allem bei Airbus, und die Bemühungen der Geschäftsbereiche Raumfahrt undVerteidigung und Zivile Systeme sowie am Gesellschaftssitz erreicht werden, obwohl mit einem Rückgang der
Auslieferungen bei Airbus gerechnet wird. Zu den Ende 2001 vor allem bei Airbus durchgeführten
Kosteneinsparungsmaßnahmen zählen die Reduzierung der Forschungs- und Entwicklungskosten für nicht kritische Programme sowie regelmäßige Einsparungen bei Vertriebs- und Verwaltungskosten und durch
Flexibilitätspläne für die Mitarbeiter.
Das Ziel von EADS für die EBIT-Marge vor Forschungs- und Entwicklungskosten für das Jahr 2002 berücksichtigt
auch die erwartete Wertschöpfung, die durch die Synergien der Fusionen von EADS hervorgerufen wurden, in
Höhe von Euro 300 Mio. (gegenüber Euro 100 Mio. im Jahr 2001).
EADS plant für das Jahr 2002 eine Erhöhung der Forschungs- und Entwicklungskosten um ca. Euro 0,4 Mrd., vor
allem im Zusammenhang mit dem A380-Programm. Unter Berücksichtigung dieser erhöhten Forschungs- und
Entwicklungskosten rechnet EADS für 2002 mit einem EBIT (vor Goodwill-Abschreibungen und außerordentlichen Posten) in Höhe von ca. Euro 1,2 Mrd. gegenüber Euro 1,7 Mrd. im Jahr 2001.
Insgesamt zielt das Management auf ein EBIT (vor Goodwill-Abschreibungen und außerordentlichen Posten) ohne
Berücksichtigung der Entwicklungskosten für den A380 von 10 % des Konzern-Umsatzerlöses bis 2004.
Diese Zielvorgabe umfasst das regelmäßige zusätzliche EBIT-Ziel von Euro 600 Mio. bis 2004 aus der EADSFusion und der Airbus-Unternehmenszusammenschluss. Die im Jahr 2001 erzielten ursprünglichen Synergien vonmehr als Euro 100 Mio. überstiegen das für dieses Jahr gesteckte Ziel von Euro 60 Mio. weit und stärken das
Vertrauen des Managements in den Erfolg der Integration. Während ein Großteil der Wertschöpfungs-Gewinne
des Jahres 2001 vom Geschäftsbereich Airbus und vom Einkauf erzielt wurden, wird auch seitens anderer
Geschäftsbereiche und Aktivitäten mit Wertschöpfung gerechnet.
Der freie Cash-flow vor Berücksichtigung der Auswirkungen der Kundenfinanzierung auf die liquiden Mittel
dürfte im Jahr 2002 positiv bleiben. Das Management hat eine strenge Kontrolle des Risikos im Zusammenhang
mit der Kundenfinanzierung eingeführt, so dass Airbus ihre Kunden jeweils bei Betrachtung des Einzelfalls
sinnvoll unterstützen kann, ohne dabei die finanziell solide Position von EADS zu gefährden.

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