土木学会論文集D3 (土木計画学), Vol.75, No.5 (土木計画学研究・論文集第36巻), I_191-I_200, 2019.

自動運転システムに対する賛否意識の日英比較分析―リスク認知に着目して
Zilin WANG1・谷口
1非会員

綾子2・Marcus ENOCH3・Petros IEROMONACHOU4・
森川 高行5筑波大学大学院 システム情報工学研究科リスク工学専攻（〒305-8573 茨城県つくば市天王台1-1-1）
E-mail: s1820603@s.tsukuba.ac.jp

2正会員

筑波大学大学院教授

3非会員

Professor of Transport Strategy, School of Civil and Building Engineering, Loughborough University(Epinal Way, Loughborough LE11 3TU, UK)
E-mail: M.P.Enoch@lboro.ac.uk

システム情報工学研究科（〒305-8573 茨城県つくば市天王台1-1-1）
E-mail: taniguchi@risk.tsukuba.ac.jp

4非会員

Lecture, Business School, University of Greenwich(Old Royal Naval College, 30 Park Row, London SE10 9LS, UK)
E-mail: P.Ieromonachou@gre.ac.uk
5正会員

名古屋大学教授

未来社会創造機構（〒464-8603 名古屋市千種区不老町）
E-mail: morikawa@nagoya-u.jp

本研究では今後の自動運転システムの社会的実装に向け，人々が自動運転システムをどのように受け入れるかという社会的受容性に着目し，共に島国で自動車メーカーを有する日本と英国の一般市民の賛否意
識をリスク認知に着目して比較することを目的に，両国にてWEBアンケート調査を実施した．その結果，
1) AVsへの賛否意識はレベルによって異なり日英ともにレベル3の方が賛成傾向にあること，2) 日本では，
男性，送迎時間の高い人，英国では，男性，若者，London在住の人，がAVsに賛成する傾向があること，
3) 自動運転に関するリスク認知は日英で同様の傾向である一方，他のハザードへのリスク認知には大きな差があることが示された．

Key Words : autonomous vehicles, individual acceptance, risk perception, international comparative
analysis

1. 背景・目的(鈴木，2016)3)．このような課題への対応として，近年
AVsの法整備に関する研究や模擬裁判が実施されている

自動運転システム(以下，AVs)の社会的実装により，(中山，2016)4)ものの，それらは日本国内のローカルな検ヒューマン・エラーに起因する交通事故の低減のみなら証に留まっており，具体的な法改正にまでは至っていな

ず，さらに効率的な運転による環境負荷の低減，交通弱

い．また，国際的な基準についても検討が行われている者の支援等，様々な社会的メリットが期待できるとされものの，未だ結論は導き出されていない．谷口ら(2017)ている(谷口ら，2017)1)．一方，AVs技術開発の著しい進歩とは裏腹に[1] AVsによる交通事故の補償や刑事罰に関が2017年に実施した日本国内でのAVsの社会的受容性にする国内外の法整備はまだ不十分であり，[2] どのよう術などが地域社会や国民の理解・賛同を得て受け入れらに社会がAVsを受け入れるかといった社会的受容の側面れること(デジタル大辞泉)」とされるが，抽象概念で，対する研究では，社会的受容性とは「企業・施設・新技における課題への対応は依然として未成熟である(菅沼， 定量化は困難であると指摘している．その上で，社会的2014)2)．また，AVs技術の導入には単に技術的課題だけ受容性に直接的に関連するであろう重要な指標として，
AVs技術が実現した社会への「賛否意識」が，容易に計ではなく，非技術的課題も重要であると言及されている

I_191

測可能，かつ，妥当な指標であろうと述べている．
AVsは発達途上の技術であり，現時点(2019年)では完

表-1 2016年世界の自動車輸出額の割合

順位

国

割合

全なAVs技術の実用化は少し先のことであると予想され

1

ドイツ

21.65%ており，一般市民のAVsに関する認知も未だ十分である2

日本

13.82%とは言い難い．中でも，[1]どういう人が，どういう理

3

米国

7.59%

由でAVsが実現した社会に賛成・反対しているのか，[2]

4

カナダ

7.03%

人々が AVs のリスクをどう捉えているのか(他のリスク

5

英国

5.85%

との相対的位置関係を含めて)を把握することが必要であろう．
新技術が導入されたとき，社会に受け入れられるか否かを規定する要因は，その新技術の利便性と，人々のその新技術へのリスク・イメージ(何か怖い，得体が知れない，等々)に大きく依存すると考えられる．技術の利便性は，時代や技術の発展とともに変化するものであり，
予測しづらいため，本研究では，まずは「リスク認知」に着目し，リスク認知が賛否意識に与える影響を明らかにすることとした．
また，自動車産業はグローバルな市場を有しており，
国際的な動向を把握することも必要であるが，国や文化によってAVsに対する賛否意識やリスク認知に違いがあ

図-1 日本人の年齢層分布 2016 出典：CIA(2017)

るかは定かではない．よって，本研究では，ともに島国
で自動車メーカーを有するという共通項のある日本と英国のAVs社会的受容性，すなわち賛否意識について，個
人属性とリスク認知に着目した WEB アンケート調査を行い，日英の調査結果を比較する．その上で，日英のAVs 賛否意識・リスク認知の差異を把握することで，今後のAVs技術の国際的標準化のため，ならびに，両国の社会的動向を把握する一助とすることを目的とする．なお，リスク認知以外の賛否意識へ影響を及ぼす要因については，今後の研究において検討する予定である．

図-2 英国人の年齢層分布 2016 出典：CIA(2017)
表-2 日本・英国の基本情報 6),7), 8), 9), 10), 11), 12),13)

項目
面積

人口数
道路全長
自動車生産量1000 人当たりの生産台数
主なカーメーカ

日本
377,915km2（陸地 364,485km2，水域 13,430km2）
東京
愛知
2,194km2
5,173km2
126,168,15610（10 位）
東京
愛知
13,754,043
7,554,204
1,218,772km（6 位）（高速道路 8,428km）
9,693,746 台（2017）

英国
243,610km2（陸地 241,930km2，水域 1,680km2）
Greater London
West Midlands
1,738km2
12,998km2
65,105,246（22 位）
Greater London
West Midlands
10,585,000
5,860,706
394,428km（18 位）（高速道路 3,519km）
1,749,385 台（2017）

77 台

27 台

Toyota，Honda，Mazda，Mitsubishi，Nissan，Subaru，Suzuki

I_192

Aston Martin，Bentley，Jaguar Land Rover，Lotus，Mini，Rolls-Royce，Vauxhall

2.

調査国・地域の基本情報（道路の全長，自動車生産量，100 人あたりの生産台数）
から，日本は英国よりも自動車産業が活発であるといえ

ATLAS (2018) 5)のデータによれば，世界各国の自動車輸出額の順位は 1) ドイツ，2) 日本，3) 米国，4) カナダ，
5) 英国となっている．このうち，米国とカナダはクルマる．

3. 既往研究・本研究の位置づけ

への依存度が高く，道路状況や国土面積も日本とは大きく異なるため，日本との比較にはドイツと英国が適して(1) 自動運転のレベルいると判断した．本研究では，国土面積が比較的類似し

自動運転のレベルに関しては，定義・枠組みが国や団ている点や，島国，左側通行といった特徴が共通してい体によって異なり，時間とともに変化しているが，アメる点から，まず英国を日本の比較対象国に選定した．将
ドイツを比較対象に加え，日英独三カ国の比較分析を行

リカ自動車技術会(SAE)の基準が主流となっている．
2017 年度日本における WEB アンケート調査では米国運
輸省道路交通安全局 NHTSA の定義を使用しており(表-3

う予定である．

松山貴代子 18)訳)，2018 年度英国 WEB アンケート調査で

図-1，図-2 はそれぞれ日本人と英国人の年齢層分布を示す．日本は 65 歳以上の比率が高く，10 代の比率が低使用した自動運転レベル(SAE の定義 20)，表-4，SAE
J301619)の口語表現)とは異なっている．

来的には，自動車輸出量や道路整備状況等が日本に近いいことから高齢化社会となっている傾向が見受けられる．
一方，英国人は 50 代の比率がやや高い．
(2) 自動運転の利用意図と社会的受容性
また，表-2 に日本・英国の基本情報を示す．今回日本

これまでの研究で自動運転の利用意図に性差があり，の調査地域として東京と愛知，英国の調査地域として
London と West Midlands を選定した．東京と London は各

男性の方が賛成傾向にあることが明らかとなっているが，国の首都であり，愛知と West Midlands は自動車産業が盛差の要因・性別の影響に対する年齢の潜在的な緩和効果

んで，かつ自動車依存度が高いと思われる工業地域である．このように，東京と London，そして愛知と Westを調べるために，Hohenberger ら(2016) 14)はドイツ人 1603

Midlands はそれぞれ似た性格を持った地域であると考え指標と自動運転への態度の二つの側面に対し，WEB アられる．

ンケート調査を行った結果を報告している．具体的には，その要因については検討されていなかった．そこで，性名を調査対象とし(女性 51.3%，平均年齢 48.51 歳)，心理

日本の面積は英国と比べて約 1.5 倍であり，人口は英[1]AVs 利用意図に対する性差は，感情的な反応によって国の約 2 倍である．また，自動車に関する 3 つの指標

部分的に解釈することができる．[2]女性に比べ，男性

表-3 2017日本WEBアンケート調査で用いられた自動運転レベル

レベル

無人走行及びドライバーの睡眠／飲酒

概要

レベル 1

アクセル・ハンドル・ブレーキのいずれかをシステムが行う状態

レベル 2

アクセル・ハンドル・ブレーキのうち複数の操作をシステムが行う状態
アクセル・ハンドル・ブレーキを全てシステムが行い，システムが要請したときはドライバーが対応する状態
アクセル・ハンドル・ブレーキを全てシステムが行い，ドライバーが全く関与しない状態

レベル 3
レベル 4

×
×
×
〇

表-4 2018英国WEBアンケート調査で用いられた自動運転レベル

レベル
レベル 0
レベル 1
レベル 2
レベル 3
レベル 4
レベル 5

内容

No Automation Zero autonomy; the driver performs all dribing tasks.
Driver Assistance Vehicle is controlled by the driver, but some driving assist features may be included in the vehicle design.
Partial Automation Vehicle has combined automated functions, like acceleration and steering, but the driver mustremain engaged with the driving task and monitor the environment at all times.
Conditioned Automation Driver is a necessity, but is not required to monitor the environment. The driver must
be ready to take control of the vehicle at all times with notice.
High Automation The vehicle is capable of performing all driving functions under certain conditions. The driver
may have the option to control the vehicle.
Full Automation The vehicle is capable of performing all driving functions under all conditions. The driver may
have the option to control the vehicle.

I_193

は AVs 利用意図が高い．[3]男性は女性よりも AVs に対する肯定的な感情を関連付ける傾向にある．[4]女性はの支払い意思額は平均で€1624 であること，[3]FAD の運転方法を学ぶためには，平均 7 時間程度の追加時間が必要だと予想していること，[4]AVs システムに欠陥があっにある．[5]年齢が上がるとともに，男性は女性よりも， たとしても女性よりも男性のほうが FAD 利用により興
男性よりもAVsに対する否定的な感情を関連付ける傾向

AVs に対する感情的強度の不安(Anxiety)レベルが低くな味があること，[5]AVs に対する態度と利用意図・購入意る．[6]楽しみ(pleasure)と不安(Anxiety)が AVs 利用意図に

図両方に強い相関性があることを報告している．

与える影響について，楽しみの影響に性差は無いが，不安の影響は性差がある(男性よりも女性の方が不安と利(3) 本研究の位置付けと作業仮説

用意図の関係が強い)．また，その差違は年齢が若いほ

以上より，AVsの社会的受容の規定因について様々な

ど大きくなる．具体的には，若い女性ほど不安が利用意

研究が為されているが，「こわい」「わからない」とい図に与える影響が大きく，若い男性ほど不安が利用意図った根源的な感情につながる「リスク認知」に着目したに与える影響は小さい．Hohenberger の研究では，不安は研究は報告されていない．よって本研究では，「AVsへ「楽しみ（Pleasure）」の相対的概念として測定されての賛否意識」と「リスク認知」に着目し，2017年1月のいる．一方，本稿におけるリスク認知は「恐ろしさ(dread)」，「未知性(unknown)」という 2 軸によってリス

日本におけるWEBアンケート調査の結果に加えて，2018年3月の英国におけるWEBアンケート調査のデータ

クイメージを測定する尺度である事から， Hohenberger

を比較分析する．これにより，両国の一般市民がAVsをが提案した「不安（Anxiety）」とは異なる概念である．
AVs の受容性の規定因について，Kaur and Ranpersad

どのように捉えているかを明らかにする．さらに，AVs
賛否意識の規定因について日本・英国の差を比較するこ(2018) 15)は，Flineders 大学の学生とスタッフを対象とし，とを第二の目的とする．本研究は日本と英国のAVs賛否

自動運転の受容性についてアンケート調査を実施した．

意識に影響する要因の構造が異なるかどうかを探るとい彼らは質問尺度を性能への期待，信頼性(Reliability)，安
全 性 ， プ ラ イ バ シ ー ，信頼 (Trust) と し ， [1] 信 頼 性

う探索的分析として，以下の3つの側面に着目し，検証(Reliability)，安全性，プライバシーは信頼(Trust)へ正の影

する．
1）国別・レベル別の自動運転への賛否意識響を及ぼす[2]性能への期待，信頼(Trust)は自動運転の受

2）個人属性（国籍・性別・年齢・運転免許保有・自家容を導き出すことができると仮説を立てた．分析の結果，用車保有・居住地域のクルマ依存度）別の自動運転

すべての仮説が有意な結果に支持された．中でも，「信頼性(Reliability) 」と「信頼(Trust) 」，ならびに「性能へへの賛否意識3）自動運転へのリスク認知の日英比較の期待」と「自動運転の受容」の二つが統計的に結びつ4.

いていることを報告している．

WEB アンケート調査の概要と結果

革新性(Innovativeness)と AVs 受容について，高いレベ
ルと低レベルの革新性が，自動運転の受け入れ可能性に(1) 実証実験の実施内容

どのように影響するかを探るため，Leichtら(2018) はFa-

3.(3)で措定した作業仮説を検証するため，日本・英国

cebook を用いてフランスで 241 人のデータを収集し，の一般市民を対象とするWEB アンケート調査を実施しAVs 購入意図を中心に分析を行った．その結果，[1]性能た．実施期間は2017年1月6日～1月10日（日本），2018への期待(Performance expectancy)，努力への期待(Effort ex-

年3月16日～3月22日（英国）である．2回の調査ともに

16)

pectancy)，社会的影響(Social influence)が AVs 購入意図に正

サンプル数は1000 名で，年代(20-60 代)，性別，居住地域の影響があること[2]革新性(Innovativeness)が性能への期待， (東京・愛知) (London・West Midlands)をそれぞれ均等に割努力への期待，社会的影響三つの尺度とAVs購入意図のり付けした．

関連性を強化させることが検証された．
事前受容性・態度が完全自動運転利用に与える影響について，Payre ら(2014)17)は自動運転の事前受容性(Priori ac-(2) 調査項目と尺度
2018 年の英国 WEB アンケート調査項目と尺度は 2017

ceptability)と態度(Attitudes)が関連していると示唆した．そ

年の日本において実施された WEB アンケート調査 1)とのほか，一般ドライバーが完全自動運転車(FAD: Fully
Automated Driving)をどれくらい利用したいか，その利用同様である．ただし，英国の社会的環境により，調整された項目もある．英国 WEB アンケート調査項目のうち，意図は事前受容性で予測できるかを検証するため，平均年齢 36.6 歳の男女 45 人に 2 回のインタビュー調査を実

本研究の分析に用いるものを表-5 に示す．

施した．7 件法で尋ねた結果，[1]68.1％の調査対象がFAD の受容性尺度を 4 以上の得点をつけたこと，[2]FAD

I_194

表-5 英国アンケート調査の調査項目と尺度
項目

尺度

基本属性
自動車等の保有・運転状況
認知 ド_ライバー
クルマへのリスク
歩_行者
クルマへのリスク認知
賛否意識
AVs
ド_ライバーのリスク認知
AVs
乗車中活動
AVs
ハザード毎のリスク認知

年齢
性別
地域
North East/North West/Yorkshire and the Humber/Scotland/Northern Ireland/East Midlands/West Midlands/East of England/Wales/London/South
East/South West
運転免許保有状況
Please select any driving licenses that you have, including
any sub-categories. (Please choose all that apply)
Mopeds/Motorbike/Light vehicles and quad bikes/ Cars/Medium-size
vehicles/Large vehicles/Minibuses/Buses/I do not have any driving license
自家用車保有状況（保有している/していない）
頻度・乗車頻度How many times (hours) did you drive or travel in a car last
week? (Please answer in digits)
Total driving trips (hours) / week
Number of escort trips (hours) / week
Trips (hours) as a passenger / week
恐ろしさ
Please answer the following questions about cars as a driver.
I think cars frighten me
Strongly disagree=1 <---> Strongly agree=5 (5 point scale)
未知性
Please answer the following questions about cars as a driver.
I know a lot about cars
Strongly disagree=1 <---> Strongly agree=5 (5 point scale)
恐ろしさ
Please answer the following questions about cars as a pedestrian.
I think cars frighten me
Strongly disagree=1 <---> Strongly agree=5 (5 point scale)
未知性
Please answer the following questions about cars as a pedestrian.
I know a lot about cars
Strongly disagree=1 <---> Strongly agree=5 (5 point scale)
Please answer the following questions about your understanding of autonomous vehicles.
AVsのレベル 3，4，5に分け，それぞれ質問した.
賛否意識
I agree with the adoption of autonomous vehicles
Strongly disagree=1 <---> Strongly agree=5 (5 point scale)
Please tell us how much you agree with the following statements about level 3, 4 and 5.
AVsのレベル 3，4，5に分け，それぞれ質問した．
恐ろしさ
I think autonomous vehicles are frightening
Strongly disagree=1 <---> Strongly agree=5 (5 point scale)
未知性
I know a lot about autonomous vehicles
Strongly disagree=1 <---> Strongly agree=5 (5 point scale)
乗車中何をしたいのか？
If you did not need to drive, what would you do whilst travelling in a car? (Please imagine yourself as a car driver)Sleep/Enjoy scenery/Eat or drink (Alcohol excluded)/Drinking alcohol/Work or study/Dress eg. change clothes, shave, apply makeup/Entertaining such as read, watch movies, play mobile games (alone)/Interact with fellow passengers/Text/Other/None
Please answer your image about the following.
Please answer intuitively.
Walking/Bicycle/Motorcycle/Bus/Train/Airplane/Flood/Nuclear power
plant/Texting while walking/Texting while driving/Learner driver/Elderly
driving/Cancer/Infl enza/AIDS/Kidnapping/Storm/Personal assault/Terrorism
恐ろしさ
I think... is (are) frightening
Not frightening at all=1 <---> Very frightening=5 (5 point scale)
未知性
I know a lot about...
Do not know at all=1 <---> Know very well=5 (5 point scale)(3) 分析結果
a)

賛否意識と現状の交通行動の記述統計
レベル毎の賛否意識の分布を図-3 に示す．図-3 より，レベル 3 では賛成が多く反対が少ないが，日本は英国よりもレベル 3 の自動運転に賛成する傾向がややみられる．
レベル 4 では賛成意見と反対意見が同程度となっており，
英国は日本と比べて賛成が多い．レベル 5 では英国のデータしか収集されていないものの，レベル 3 とレベル 4に比べ，反対が多いことが分かる．両国のレベル毎の賛
否意識について，平均値の差の t 検定を行った結果を表6 に示す．レベル 3，レベル 4 ともに日本の方が英国よ
りも AVs に賛成していることが有意に示された．
b)

直近一週間の交通行動と，性別・地域別・運転免許／自家用車保有の有無別 AVsへの賛否意識
直近一週間の交通行動と，性・居住地・運転免許保有・自家用車保有の内，どの要因が，AVs への賛否意識に影響しているのかを明らかにするため，レベル毎のAVs 賛否意識を従属変数に，性・居住地・運転免許保有・自家用車保有・直近一週間の交通行動を独立変数とした重回帰分析結果(強制投入法)を行った．
その結果を表-7，表-8，表-9，表-10，表-11に，重回
帰分析結果のまとめを図-4に示す．なお， 日本の運転免許の有無については，自動車保有との欠陥相関係数が含まれており分析から除外した．同様の独立変数を保つた
めに英国の運転免許の有無も削除した．そのほか，投入した独立変数のVIFはいずれも2.7未満であり，10を超えていなかったことから多重共線性は示されなかった．モ
デル全体の調整済み決定係数が低いが，表-7～表-11では予測モデルを構築しているわけではなく，どの要因が賛否意識に影響を及ぼしているのか分析しているため，
本研究では決定係数が低いことはさほど考慮していない．
ただし，モデルフィットが低い為，そこに観察されていない要因がモデルに影響していると考えられる．他の要因を考慮したモデルの構築は，今後の課題である．
結果として，英国での賛否意識はAVsのレベルにかかわらず，男性の方が女性よりも有意に高いこと，年齢が若いほど賛成の度合いが有意に高いこと，居住地がLondonの人のほうがWest Midlandsの人よりも賛成の度合
いが有意に高いことが分かった．一方，日本では，レベル3のAVsへの賛否意識は，男性の方が女性よりも賛成
表-6 日英AVsの賛否意識の平均値・標準偏差とt検定結果
日本
M

SD

英国
M

SD

平均値のt検定tP

賛否意識レベル3

3.35

1.00

3.08

1.22

5.266

0.000

賛否意識レベル4

3.00

1.16

2.89

1.31

1.989

0.047

M：平均値， SD：標準偏差， t：t値， p:有意確立(両側)I_195

レベル3日本

4.7 10.3

レベル3英国14.2

13.9

レベル4日本13.4

15.0

レベル4英国44.8

21.3

レベル5英国

34.7

10%

14.8

1（とても反対）

2

23.7

13.5

30%

18.5

30.5

12.8

20%

14.1

41.4

29.6
0%

26.1

26.9

40%

50%

60%

3（どちらとも言えない）

70%

4

11.7

20.3

13.1

17.6

13.1

80%

90%

100%

5（とても賛成）図-3 賛否意識の度数分布する有意傾向が，直近一週間の送迎時間が長いほど賛成

子供の誘拐を除いたすべての項目において日本の方が恐する有意傾向が示された．レベル4のAVsへの賛否意識

ろしさと未知性の値が高いことが分かった．AVsに対すは男性の方が女性よりも有意に高いこと，送迎時間が長いほど賛成する有意傾向が示された．すべての図表に示るリスク認知は，未知性が高いという特徴がみられた．
AVsはまだ開発途上であることから，未知性が高いことされているように，男性の方が女性よりもAVsに賛成すは当然とも言える．英国のWEBアンケート調査は，日る度合いが高い点は日英問わず一般的な傾向とみなせる本のWEB調査の1年後に実施されたため，英国のAVsにようである．英国における居住地の違いによって賛否意

対する未知性は低くなると考えていたが，英国の一般市

識に違いが生じている理由は，本研究の内容からは明ら

民は日本の一般市民よりもAVsを知らないという結果にかにすることが出来なかった．

なった．

c) リスク認知マップ

また，英国よりも日本の方が，ほとんどの項目におい本研究では，日本・英国の一般市民が抱いているリスて恐ろしさが高く，自動車や交通手段の項目において特ク認知の差，並びに他のハザードとの相対的な関係を把に顕著であった．日本の一般市民は各ハザードに対し，

21)握するため，Slovicの提案するリスク認知マップ を作

英国より慎重な態度であることが示されたと言える．

成した．リスク認知マップとは，縦軸に恐ろしさ因子，

また，日本では，高齢化に伴い近年社会問題化してい横軸に未知性因子を設定し，各ハザードの値をプロットる高齢者の運転や歩きスマホについて，予想通り恐ろししたものであり，それぞれのハザードの相対的な位置をさの値が非常に高いのに対し，英国では日本より恐ろしビジュアルで直感的に把握できるという特徴がある．なさの値は低くなっている．これは，高齢化度合いの差な

お，本研究はリスク認知の尺度の信頼性や妥当性を検証

どに起因すると考えられる．

するものではなく，AVsのリスク認知イメージや，他のハザードとの相対的な位置関係の日英比較をするために

d) AVs乗車中活動
AVs乗車中活動の比較結果を図-6に示す．縦軸は，リスク認知マップを用いた．

AVs乗車中に，選択肢として提示した活動を「したい」

日本と英国の対象者において，共通している項目のリと回答した割合を示している．日英間でカイ二乗検定を

スク認知マップを図-5に示す．図中の黒色と灰色の点は， した結果，英国は「景色を眺める」「飲食(アルコール
それぞれ日本と英国のレベル毎のAVsあるいは自動車にを含まない)」「仕事・勉強」「読書・映画鑑賞・携帯

関する結果である．また，ほかの項目の結果について，ゲーム等の娯楽」「(一人で)会話・レクリエーション等

三角形は日本，丸は英国を示している．

の同乗者との交流」の選択割合が有意に高い一方，日本全体を俯瞰すると，AVsに関する複数の項目，がん，は「睡眠等の休養」「飲酒」「着替え・髭剃り・化粧等

I_196

表-7 日本 レベル3のAVs賛否意識を従属変数，性・居住地・運転免許・自家用車保有・直近一週間の交通行動を独立変数とした重回帰分析結果（強制投入法）

表-8 英国 レベル3のAVs賛否意識を従属変数，性・居住地・運転免許・自家用車保有・直近一週間の交通行動を独立変数とした重回帰分析結果（強制投入法）
t 値 有意確率
20.89
0.000

t 値 有意確率
24.85
0.000

賛否意識レベル3
(定数)

-0.06

-1.78

0.075 *

性別(男＝0, 女＝1）

-0.12

-3.50

0.000 ***

0.00

-0.13

0.898

年齢

-0.18

-5.12

0.000 ***

居住地(東京＝0, 愛知＝1）

0.04

0.99

0.321

居住地(London＝0, West Midlands＝1）

-0.10

-2.84

0.005 ***

自動車保有(非保有＝0, 保有＝1）

0.02

0.58

0.563

自動車保有(非保有＝0, 保有＝1）

0.03

0.77

0.442

総運転回数

-0.04

-0.77

0.444

総運転回数

-0.05

-0.99

0.321

総運転時間

0.00

-0.06

0.953

総運転時間

0.04

0.78

0.434

送迎回数

-0.03

-0.48

0.633

送迎回数

0.07

1.29

0.197

送迎時間

0.10

2.03

0.043 **

送迎時間

0.03

0.54

0.592

同乗回数

-0.02

-0.39

0.694

同乗回数

0.08

1.31

0.191

同乗時間

0.00

-0.04

0.972

同乗時間

-0.03

-0.41

0.679

賛否意識レベル3(定数)

ベータ

性別(男＝0, 女＝1）
年齢

ベータ

調整済みR二乗＝.002

調整済みR二乗＝.080*： p < .1, **： p < .05, ***: p< .01*： p < .1, **： p < .05, ***: p< .01

表-9 日本 レベル4のAVs賛否意識を従属変数，性・居住地・運転免許・自家用車保有・直近一週間の交通行動を独立変数とした重回帰分析結果（強制投入法）

表-10 英国 レベル4のAVs賛否意識を従属変数，性・居住地・運転免許・自家用車保有・直近一週間の交通行動
を独立変数とした重回帰分析結果（強制投入法）
t 値 有意確率
19.95
0.000

t 値 有意確率
19.44
0.000

賛否意識レベル4
(定数)

-0.13

-3.57

0.000 ***

性別(男＝0, 女＝1）

-0.17

-4.98

0.000 ***

0.03

0.79

0.433

年齢

-0.20

-5.84

0.000 ***
0.002 ***

賛否意識レベル4(定数)

ベータ

性別(男＝0, 女＝1）
年齢

ベータ

居住地(東京＝0, 愛知＝1）

0.05

1.21

0.228

居住地(London＝0, West Midlands＝1）

-0.11

-3.12

自動車保有(非保有＝0, 保有＝1）

-0.04

-0.99

0.323

自動車保有(非保有＝0, 保有＝1）

0.00

0.09

0.925

総運転回数

0.01

0.24

0.810

総運転回数

0.00

-0.05

0.963

総運転時間

0.02

0.38

0.705

総運転時間

0.02

0.42

0.675

送迎回数

-0.04

-0.66

0.509

送迎回数

0.05

0.97

0.331

送迎時間

0.09

1.82

0.069 *

送迎時間

0.00

0.04

0.968

同乗回数

0.00

-0.04

0.965

同乗回数

0.10

1.56

0.120

同乗時間

-0.05

-1.12

0.263

同乗時間

-0.02

-0.26

0.792

調整済みR二乗＝.017

調整済みR二乗＝.105*： p < .1, **： p < .05, ***: p< .01*： p < .1, **： p < .05, ***: p< .01

レベル3*

女性ダミー

レベル3*
レベル4*

送迎時間
女性ダミー
年齢

表-11 英国 レベル 5 の AVs 賛否意識を従属変数，性・居住地・運転免許・自家用車保有・直近一週間の交通行動
を独立変数とした重回帰分析結果（強制投入法）

レベル4***

日本の賛否意識

賛否意識レベル5
(定数)

-0.19

-5.42

0.000 ***

年齢

-0.18

-5.07

0.000 ***

居住地(London＝0, West Midlands＝1）

-0.12

-3.33

0.001 ***

自動車保有(非保有＝0, 保有＝1）

0.01

0.20

0.842

総運転回数

-0.01

-0.16

0.872

総運転時間

0.05

1.04

0.299

送迎回数

0.01

0.26

0.793

送迎時間

0.02

0.44

0.659

*：p<0.1，**：p<0.05，***：p<0.01

同乗回数

0.06

0.92

0.359

正に有意

同乗時間

0.03

0.57

0.569

レベル3&4&5***

数値：β(標準化係数)

t 値 有意確率
17.84
0.000

性別(男＝0, 女＝1）

レベル3&4&5***

居住地

ベータ

英国の
賛否意識

レベル3&4&5***

負に有意調整済みR二乗＝.105

図-4 性・居住地・運転免許・自家用車保有・直近一週間の交通行動と賛否意識 重回帰分析結果まとめ*： p < .1, **： p < .05, ***: p< .01

I_197

4.50

レベル3_歩行者
レベル4_歩行者

レベル3_ドライバー

バイク

4.00

原子力発電所

知らない↑

クルマ_ドライバー
クルマ_歩行者

子供の誘拐
エイズ

3.50

鉄道

未
知
性

未知性

飛行機

3.00

バス
がん

2.50

自転車
歩きスマホ

↓
知っている

初心者の運転高齢者の運転

2.00

徒歩

1.50

1.50

2.00

2.50

3.50

3.00

恐ろしくない←

4.00

恐ろしさ
恐ろしさ

英国AＶs及びクルマ

4.50

→恐ろしい

英国その他

日本AＶs及びクルマ

日本その他

図-5 リスク認知マップ日英比較
70.0 (%)

67.3

選択した項目の割合（複数選択）

60.0

55.1

53.4

50.0
42.7

39.8

40.0

37.0

33.9

30.0

28.1

27.2
24.2

24.1 25.1

23.6

20.5

20.0
14.4

10.0

6.7

11.5

11.1

9.4
6.2

5.9
0.5

0.0

図-6 AVs乗車中活動 記述統計の比較結果

I_198

英国
日本

の身支度」の選択割合が高いことが統計的に示された．

(2) 今後に向けて

英国は景色や交流を楽しむ活動を望む傾向が，日本は休

本研究の課題としては，日英のWEBアンケート調査

養や身支度などの日常生活の延長上の活動を望む傾向が実施時期が14ヶ月ほど異なっている（2017年1月日本，
2018年3月英国）点が挙げられる．この間に，AVs技術示されたと言える．

の進展・各地で実証実験が実際されたことから，調査時

5. おわりに期の差が人々のAVs賛否意識やリスク認知に影響した可能性は否定できず，分析結果の解釈には留意が必要であ(1) 本研究の成果

る．今後は1-2年おきに同様の調査を日英同じ時期に実本研究では，日英両国市民を対象としたAVsの社会的施していくことを予定している．

受容性としてAVsが実現した社会への賛否意識を取り上また，日本を含む東アジアと欧州では，心理指標に対げ，個人属性やリスク認知との関係性を把握するためのWEB アンケート調査を実施し，分析を行った．本研究する感度が異なる可能性も今後の課題である．これは多国間調査票の設計時にも指摘されていることであり，例の成果は以下の通りである．
1) AVs への賛否意識はレベルによって異なり，レベルがえば5段階尺度では日本人は中央の選択肢，中国人はト

低ければ低いほど統計的有意に賛成の傾向が高いことようとする傾向が指摘されている．今後は，数値を横並が示された．また，レベル3，レベル4ともに日本の方びで比較することができる「MaxDiff法22)」等による調査が英国よりもAVsに対してポジティブであることが統研究を模索していきたい．

ップボックス寄り，アメリカ人は回答にメリハリをつけ計的に示された．
2) 日本のAVs への賛否意識は，直近一週間の送迎時間が般市民を対象とした同様のWEBアンケート調査を実施

長い人ほど，レベル3，レベル4のいずれもAVsに賛成した．ドイツも世界的に主要な自動車メーカーを有するする傾向が高い．一方で，英国では直近一週間の交通国であり，AVs技術の世界基準をリードしていることか

また，日本・英国に加えて，2018 年12月，ドイツの一行動の影響は有意とはならず，男性の方が女性よりも， ら，現在，三カ国の比較を行っている．今後は，日英独
年齢が若ければ若いほどAVsに対する賛成の度合いが有意に高いこと，Londonに居住する人の方がWest Mid-の関連機関や企業を対象としたインタビュー調査とともに，WEBアンケート調査の結果を比較分析したい．

landsの人よりもAVsに賛成していることが示された．
3)リスク認知マップから，英国人と日本人のリスク認知

謝辞：本研究における調査分析は，科学研究費補助金

は多くのハザードで異なっていることが示された．こ(挑戦的萌芽)「道路上の異モード間コミュニケーション

れは文化や社会環境の差違に起因していると考えられの生起と社会的受容 (代表：筑波大学谷口綾子)」の助成

るが，本研究での調査項目からは理由は不明であり，と，国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発

今後の課題としたい．一方で，AVsに対するリスク認機構（NEDO）の委託業務（戦略的イノベーション創造

知は両国で類似しており，これは，AVsが発展途上のプログラム（SIP）自動走行システム/大規模実証実験/社技術であるため，他のハザードよりも文化的および社

会の受容性に関する総合調査）の研究助成によるもので会的要因の影響を受けにくいことが一因として考えら

ある．

れる．
4) AVs乗車中に行いたい活動について，日本人は「睡眠参考文献等の休養」「飲酒」「着替え・髭剃り・化粧等の身支1)度」を望む割合が高く，「景色を眺める」「飲食(アルコールを含まない)」「仕事・勉強」「読書・映画鑑賞・携帯ゲーム等の娯楽」「(一人で)会話・レクリ

2)

エーション等の同乗者との交流」については英国人の方が日本より多く望まれていることが示された．日本
人は休養や身支度などの日常生活の延長上の活動を望む傾向があるようである．
以上の WEB アンケート調査の分析結果より，日英の3)

4)

AVs の社会的受容について，賛否意識やリスク認知という切り口で明らかにし，比較分析したことが本研究の成
果である．

5)

I_199

谷口綾子，冨尾祐作，川嶋優旗，Marcus Enoch, Petros
Ieromonachou, 森川高行：自動運転システムの社会的受容―賛否意識とリスク認知に着目して，土木計画学研究・講演集(CD-ROM), Vol. 56, 2017.
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1995; Louviere, Swait, and Anderson, 1995; McIntosh andLouviere, 2002.
(Received February 22, 2019)(Accepted August 26, 2019)

COMPARATIVE ANALYSIS BETWEEN JAPAN AND UK
ON INDIVIDUAL ACCEPTANCE OF AUTONOMOUS VEHICLES—FOCUSING ON RISK PERCEPTION
Zilin WANG, Ayako TANIGUCHI, Marcus ENOCH, Petros IEROMONACHOU
and Takayuki MORIKAWA
This research focus on the societal acceptance of how people will perceive automated driving system
towards societal adoption in the future. A WEB questionnaire survey were conducted among Japanese andBritish citizens for comparison which both are island countries with considerable car manufacturing industry. As a result, 1) Individual acceptance of AVs differs on the level, both Japan and UK are in favour withthe adoption of level 3 AVs, 2) Male and those who has long escort hours in Japan, and young male wholive in London in the UK tend to agree with the adoption of AVs, 3) Risk perception of AVs is similar inJapan and the UK, however a significant difference was shown regarding on risk perception of other hazards.

I_200