学術研究論文

米国航空産業における合併効果と低費用航空会社の運賃設定行動−デルタ航空・ノースウエスト航空のケース−

本稿は，2006年から2009年までの米国航空産業のデータ（サンプル数18,779）を用いて，2008年に行われたデルタ航空とノースウエスト航空の合併が航空会社の運賃に及ぼす影響について分析するものである．
分析手法として，需要関数と疑似供給関数の同時推定を行っている．分析の結果，デルタ航空もしくはノースウエスト航空の運航しているいくつかの路線において航空会社の運賃は合併により低水準になることを示した．この結果はLCCからの競争圧力により生じた可能性がある．
キーワード

朝日亮太

米国航空産業，
デルタ航空・ノースウエスト航空合併，低費用航空会社（LCC）

修（商）神戸大学大学院経営学研究科博士課程後期課程

ASAHI, Ryota

1──はじめに推定結果について検討を行う．そして5章においてまとめを述べる．

航空産業は合併の多い産業である．日本では2002年に日本航空と日本エアシステムが，欧州では2004年にエールフランスとKLMオランダ航空が合併を行っている．特に2──先行研究

米国では1980年代後半にかけて多くの合併が行われ，近米国航空産業を対象とした合併の及ぼす影響に関す

年では2008年にデルタ航空とノースウエスト航空，2010

イベントス
る研究は多くなされている．Knapp［1990］2）は，

年にコンチネンタル航空とユナイテッド航空の合併が合意

タディを行い，密度の経済性から生じる効率性の獲得もに達し，数年以内にサウスウエスト航空とエアトランの合

しくは市場支配力強化のために航空会社が合併を行うこ併が予定されている．

と，競争相手は合併企業の運賃上昇行動に従うことによ

航空会社の合併が及ぼす影響についての分析は米国り収 益 を 増 加 して い ることを 明ら か にして い る．

航空産業を対象に多くなされ，合併による市場支配力及び3）はノースウエスト航空・リパブリック航Borenstein［1990］

空港支配力の強化により運賃が上昇するとする結果が多空の合併（NW/RC）とトランスワールド航空・オザーク航空

くみられる．しかしながら分析対象となった合併の多くはの合併（TWA/OZ）
が市場支配力を強化しているかについ1980年代に行われたものである．また低費用航空会社て分析している．分析の結果，TWA/OZのケースに関し（Low-Cost Carrier：LCC）の存在を考慮した研究はほとんて市場支配力強化の傾向がなかったこと，NW/RCのケーど行われていない注1）．LCCの参入およびLCCとの競争にスに関して合併以前に両航空会社が操業していた路線により運賃が低下するとする研究も多くみられることから，
合

おいて市場支配力が強化される傾向にあったことを示し

併はLCCに対し何らかの影響を与える可能性がある．

4）
は，合併が運賃に及ぼす影響
た．Kim and Singal［1993］

本稿では2008年に行われたデルタ航空・ノースウエス

について分析を行い，合併企業の運航する路線の運賃がト航空の合併を対象に，需要関数と疑似供給関数の同時上昇することを示している．また合併が経営の効率化を推定を行うことにより，この合併が航空会社の運賃に与えもたらし，運賃を引き下げる効果を持つ可能性を示してる影響，合併がLCCの運賃設定行動に与える影響についいる．Morrison［1996］5）は，競争水準と運賃に対する合て分析を行った．分析の結果，デルタ航空もしくはノース

併の効果について，長期的な分析を行っている．分析のウエスト航空の運航しているいくつかの路線において航期間は1978年の第四期から1995年の第三期である．分

空会社の運賃は合併の影響を受け合併以前に比べ低水析対象とした合併はBorenstein［1990］3）で対象とされた

準になること，
この結果がLCCの競争圧力により生じた可合併とUSエア（US Air）とピードモント（Piedmont）の合併

能性があることを示した．

（US/PI）
である．分析方法として，合併効果を表すダミー

以下では，2章において先行研究の整理を行い，3章に変数を導入し競争水準，運賃を被説明変数とした計量モ

おいて計量モデルとデータについて述べ，4章においてデルの推定を行っている．分析の結果，3つの合併のい学術研究論文Vol.15 No.4 2013 Winter 運輸政策研究011

ずれのケースにおいても，
合併2社により運航されているが価格プレミアムを運賃に課しているかについて分析し路線の競争水準は他の路線に比べ有意に高いことを明ている．この研究は，空港シェアと空港集中度が価格プレらかにした．運賃に関して，
合併はNW/RCのケースにおミアムの最も大きな要素であること，LCCとの競争はフル

いて2.5パーセント運賃を上昇，TWA/OZのケースにおいサービスキャリア
（FSC）の価格プレミアムを引き下げるこて15.3パーセント運賃を下落，US/PIのケースにおいて平と，LCCは運賃に価格プレミアムを課さないことを明らか均して23パーセント近く運賃を上昇させていることを確認

14）
は，
サウスウエ
にした．Goolsbee and Syverson［2008］

6）は，潜在的競争している．Kwoka and Shumikina［2010］

スト航空の参入路線における参入前後の運賃変動につ者注2）との合併により得られた市場支配力が運賃に対し

いて運賃を被説明変数とする計量モデルを推定すること与える影響について，
これらの影響を表すダミー変数をにより分析し，既存企業がサウスウエスト航空の参入以前

導入し運賃を被説明変数とした計量モデルを推定するこか ら 運 賃 を 引き下 げ て い ることを 明らか にし た ．

とにより分析を行っている．分析対象とした合併はUS/PI

Murakami［2011］15）は需要関数と疑似供給関数の同時方のケースである．分析の結果，合併2社のうちの1社がも程式を推定することによりLCC参入による運賃の下落効

う1社の運航している路線に参入可能な路線において，果の持続性について分析を行い，LCCによる運賃下落効

合併により運賃が5〜6パーセント上昇することを示した．

果が参入初年から参入2年目まで持続していることを示

Clougherty［ 2002］7）は国内の合併が国際線の効率性にした．Boguslaski et al［2004］16）は，1990年から2000年

与える影響を分析している．分析対象は1984〜1992年ままでのデータを用いて，
サウスウエスト航空が参入する際での12の航空会社の運航する393国際線路線である．結に重視している要因と1990年代前半と後半との間で戦略

果として，合併とネットワーク規模の拡大がともに国際線のに差があるかを調査している．分析の結果，
サウスウエス

効率を高めることを明らかにした．

ト航空が短距離，高密度路線をターゲットにし，潜在的需先行研究のほとんどは合併の多発した1980年代を対要の大きい路線に参入することを示している．また所得の象に行われ，路線集中度や空港支配力の強化による運低い地域を狙うこと，運航を行っていない都市間の路線

賃の上昇を示している注3）．しかしながらこれらの研究はへ参入する確率が低いこと，また路線にLCCが運航してい

LCCの存在を考慮していない．LCCに関しては，
これまでるかどうかにかかわらず参入を行っていることを明らかに多くの 研 究 が なされてきた ． Whinston and Collins

した．さらに95年以降の戦略について，長距離路線への

ピープルエキスプレスの参入により既存企業［1992］9）は，参入も始めていることを示している．

の 株 価 や 運 賃 が 有 意 に 低 下 することを 示して いる．

以上のようにLCCに関しては様々な研究が行われ，
いく

Dresner et al［1996］10）は，LCCダミー変数を導入した需

つかの研究はLCCの運航している路線において競争が要関数と疑似供給関数（Pseudo-supply function）
からな

生じ，運賃が低下することを示している．このため合併のる同時方程式を推定することにより，サウスウエスト航空

運賃に対する影響を分析する際に，LCCの存在についての参入によるイールドの低下と輸送量の増加を統計的に考慮する必要があると考えられる．以下では，
これらを踏

11）
は，Dresner et al示した．Windle and Dresner［1999］

まえ，2008年に行われたデルタ航空とノースウエスト航空［1996］10）と類似した計量モデルを推定することにより，の合併が企業の運賃に及ぼす影響について，
そして合併

ValuJetとの競争に直面している航空会社も運賃を引き下がLCCの運賃設定行動に与える影響ついて分析を行う．

げること，
そしてLCCとの競争に直面していない路線において，航空会社がLCCとの競争により生じた損失を補て3──計量モデルとデータんするための運賃引き上げを行っていないことを明らか
12）は，実際に競争の行われていにした．Morrison［2001］

本研究では，
合併の影響を受けると考えられる路線をる路線だけでなく，LCCの参入可能な路線において運賃表すダミー変数を説明変数に組み込んだ疑似供給関数が低下することをこれらの路線を表すダミー変数を説明の推定を行い，
そのダミー変数の係数の合併前後の変化

変数に組み込んだ疑似供給関数を推定することにより示を観察することによって，合併が企業の運賃に与える影響している．Hofer et al［2008］13）は，空港集中度，空港支を分析する．疑似供給関数は航空会社iの利潤関数を輸

配力，路線集中度，路線支配力から生じる運賃の上昇効

送量についての利潤極大化の一階条件から求められる．

果を価格プレミアムと定義し，どの要素が最も運賃を上昇

航空会社iの利潤関数をさせているかを需要関数と疑似供給関数の同時方程式（1）を推定することにより調べている．これに加え，LCCとのとする時，利潤極大化の一階条件は次のようにあらわさ競争が価格プレミアムに及ぼす影響について，
そしてLCCれる：

012

運輸政策研究Vol.15 No.4 2013 Winter

学術研究論文（2）年に企業iがLCCと対峙しているときに1をとるダミー変数
である．D_timet は時間ダミーでベンチマークは2006年である．疑似供給関数内のDistj は限界費用の代理変数とこれを運賃について整理すると次のようになる：（3）

して用いられる．νijt とεijt は誤差項である．
合 併 効 果 を 算 出 するダミー 変 数 は D_DLNW ju とこの式から，企業の運賃は輸送量，競争の程度，企業iの限D_INLCC ju である．D_DLNW ju は，u期においてデルタ航界費用の影響を受けることが分かる．一方で輸送量は運空もしくはノースウエスト航空の少なくとも1社が運航して賃，購買者の所得，市場規模に影響されると考えられる．こいる路線に対し1をとるダミー変数である．この変数の係のことは，運賃と輸送量が同時関係にある可能性を示唆し数は，合併によりデルタ航空が規模・範囲の経済の活用，ている．説明変数に同時性のある状態で最小二乗法（OLS）

各企業の資産の活用等による費用削減に成功し他社ににより推定を行った場合，推定量は不偏性と一致性を満た

対し競争的行動をとった場合，合併期に低下すると考えらさない．そのため推定の前にHausman testを行い運賃と輸れる．D_INLCC ju は，u期においてデルタ航空もしくはノー

送量の同時性について調べなくてはならない．この検定は，

スウエスト航空の運航する路線で且つLCCが運航してい需要関数内の運賃が内生性を有するか，
そして疑似供給関る路線に対し1をとるダミー変数である．合併がLCCの競数内の輸送量が内生性を有するかをそれぞれ確認するものである．検定の結果，需要関数についてχ2 ＝348.818，

争的行動を引き出した場合，合併期にこの変数の係数は（1）

低下すると考えられる．

2＝3,100.265となり，2変数ともに
疑似供給関数についてχ
（1）

需要関数内のパラメータと疑似供給関数内の輸送量以内生性が認められ同時関係にあることが示された．よって外のパラメータは理論的に符号が確定できる．需要関数

今回は，これらの変数の同時性を考慮するため疑似供給関内の運賃の符号は，運賃が上昇すれば輸送量は下がる

数と需要関数の同時方程式推定を行う．

と考えられるため負となる．距離の符号は距離が長けれ分析の対象とする合併は，デルタ航空とノースウエスト

ば航空輸送の独占となるため正になる．そして人口と所得航空の合併である．この合併は，2008年2月6日にウォーの符号は，これらの変数の上昇は航空需要を上昇させる

ルストリートジャーナルが2社の合併の可能性を伝え注4），と考えられるため，
ともに正になると予測される．疑似供

同年4月14日に発表注5），同年10月29日に米司法省が認給関数内の符号について，市場支配力の強さを表すハー可したものである注6）．本稿では，2006年，2007年を合併

フィンダール指数の符号は正，距離の符号は距離が増加

前期
（u＝1）
，2008年を合併協議期（u＝2），2009年を合併すれば燃料効率が上がり費用が低下するため負になると期（u＝3）とする．そしてデルタ航空とノースウエスト航空の考えられる．LCCダミーの符号はLCCが低運賃を設定す

運航する路線において，
この3期間で運賃変動が生じた

るため負，VSLCCダミーの符号はLCCと競争する航空会

かどうかを検証する．計量モデルは次のとおりである：

社が運賃を下げて対抗すると考えられるため負になると予測される．輸送量の符号についてのみ理論的には確需要関数：定できない．通常，輸送量の増加は費用の増加を意味す
（4）

るため，
この符号も正になると考えられる．一方で密度の経済性が働く場合には，変数の符号は負になる．また最疑似供給関数A：

小最適規模で運航されている場合にはこの変数の係数はゼロとなる．
（5）

合併が企業の運賃に与える影響は，路線環境において異なる可能性がある．この可能性を考慮した分析を行

pijt は路線 j における企業 i の t 年の距離当たり運賃，

4）を基にデルタ航空とノー
うため，Kim and Singal［1993］

Distj は路線jの距離，POPjt はt年のO/D加重平均人口，

スウエスト航空の合併の影響が及ぶ路線を次の4路線に

INCjt は路線jのt年のO/D加重平均一人当たり可処分所分割する．第一の路線はデルタ航空とノースウエスト航空

得，qijt は路線 j における企業 i の t 年の輸送量である．

が合併以前から競合している路線，第二の路線は合併す

D_MT jk は，路線jにk社運航している場合に1をとるダミー

る航空会社のいずれかがハブ空港を介して運航している

変数で，独占市場をベンチマークとし，需要関数の市場の路線，第三の路線は第一の路線と第二の路線の特徴を

規模をコントロールするために導入される．HHIjt は路線j合わせ持つ路線，第四の路線は第一の路線と第二の路のt年のハーフィンダール指数，LCCi は企業iがLCCの場合

線いずれの特徴も持たない路線である．次の疑似供給に1をとるダミー変数である．VSLCCijt は路線jにおいてt

関数と式
（4）
を同時推定することにより分析を行う：

学術研究論文Vol.15 No.4 2013 Winter 運輸政策研究013

2
疑似供給関数に対してχ（9）＝1,781.478となり，ともに不均疑似供給関数B：

一分散が認められた．よってこの計量モデルの推定は（6）3SLSにより行われる．またイタレーション（Iteration）
を行う
ことにより効率性が上がることから，繰り返し三段階最小二乗法（I3SLS）を用いる．

D_HOVER juは，u期に離発着空港のいずれかがノースウ

なおハーフィンダール指数はBailey et al［1985］17）によエスト航空もしくはデルタ航空のハブ空港で且つデルタ航り内生変数である可能性が指摘され，いくつかの研究で空とノースウエスト航空がともに運航している路線に対し1をとるダミー変数である．この変数の係数は，合併期に合は内生変数として扱われている．そのためHausman test
により内 生 性 の 確 認を 行った ．検 定 の 結 果 ，χ2 ＝併企業が空港支配力を行使し且つ他社が協調的な行動を

2,340.038となり，内生性が認められた．よって内生性に対とる場合に上昇する．他方で合併企業が規模・範囲の経処するため，ハーフィンダール指数を被説明変数，輸送量，済の活用，各企業の資産の活用等による費用削減に成功

路線距離等を説明変数とする式を式（4）及び式（5），式

し，他社に対し競争的な行動に出た場合，合併期にこの変

（4）
及び式
（6）
とともに同時推定する．

（ 1）数の係数は低下すると予測される．D_OVER ju は，u期に今回の分析で用いているデータは，2006年から2009年

離発着空港のいずれもノースウエスト航空もしくはデルタの米国航空産業のデータである．対象としたのは2006年

航空のハブ空港ではなく，
ノースウエスト航空とデルタ航空の取扱量上位30空港発の便である．ただし複占市場にがともに運航している路線に対し1をとるダミー変数であおいて市場シェア10％に満たない航空会社，3占以上のる．この路線においては，
合併による便数合理化から生じ市場でシェア5％に満たない航空会社及びIATAコード不る余剰旅客をめぐり競争が激化すると考えられる．そのた明の航空会社（コードXX）
は除外している．なお乗継便はめ，
この変数の係数は合併期に低下すると予測される．

含まない．サンプル数は18,779である．データの出処は，

D_HUB juは，u期に離発着空港のいずれかがノースウエス

OD PLUS発行のDB1Aで，実際に運航された便から10％ト航空もしくはデルタ航空のハブ空港で且つデルタ航空もランダム抽出した旅客数等の情報が得られる．所得と大しくはノースウエスト航空の1社が運航している路線に対し

都 市 圏 人 口 は Bureau of Economic Analysis, U.Sて1をとるダミー変数である．この変数の係数は，合併期にDepartment of Commerceからデータを得ている．基礎

航空会社が空港支配力を行使した場合に上昇すると予想統計量は表─1に示されている．

される．しかしながら合併期にハブ空港の運用効率性が今回の分析において FSC と LCC は，Murakami and

上昇し，
合併企業の費用が低下する場合には，
合併企業の

18）
で用いた方法により分類される．LCCとし
Asahi［2011］

競争的行動が促され，
この変数の係数は低下すると予測て扱われるのは，
サウスウエスト航空，
ジェットブルー，エアされる．D_NOR juはu期にノースウエスト航空もしくはデル

トラン，スピリット航空である．またデルタ航空のハブ空港

タ航空の1社が運航している路線に対し1をとるダミー変をアトランタ空港（IATA コード：ATL）とソルトレイク空港

4）の数である．この変数の係数は，Kim and Singal［1993］（SLC），ノースウエスト航空のハブ空港をデトロイト空港

結果のように，マルチマーケットコンタクト
（MMC）
によって合

（DTW）
，
セントポール空港（MSP）としている．これらの空併期に上昇する可能性がある注7）．しかしながら合併は

港は，
デルタ航空もしくはノースウエスト航空が年間旅客MMCを減少することもあるため，
この変数の係数は低下す

取扱量のうちの約50％以上を扱った空港である．

る可能性もある．D_HOVER_L juのように上述のダミー変数の末尾にLの付く変数は，
そのダミー変数の対応する路線
においてLCCが運航している場合に1をとるダミー変数である．例えばD_HOVER_L ju は，D_HOVER ju の路線で且つLCCが運航している路線において1をとるダミー変数となる．これらの変数の係数は，合併によりLCCが積極的行動に出た場合に低下すると予測される．

■表―1

基礎統計量

Variable
P
Q
DIST
HHI
INC
POP

Mean
15.6
4,802.5
1,346.2
435.7
42,956.0
3,837,400

St. Dev
10.8
6,002.9774.4
198.3
4,931.5
2,512,800

Min
3.9
180.0
100.0
108.1
24,562.0
236,830Max
131.8
61,881.0
4,962.0
1,000.0
59,305.0
15,669,000同時方程式の推定方法には，二段階最小二乗法（2SLS）と三段階最小二乗法（3SLS）がある．均一分散の仮定が崩された場合，3SLSが効率的となるため，分散の均一性を検定するWhite testを行うことにより推定方法を決定する．検定の結果は，需要関数に対してχ2 ＝324.418，
（14）

014

運輸政策研究Vol.15 No.4 2013 Winter

4──分析結果
推定結果のうち合併効果に関する変数の結果は表─2に示されている．Model.1は式
（4）
と式
（5）
を同時推定し学術研究論文た結果，Model.2は式
（4）
と式
（6）
を同時推定した結果でり企業の運賃は高くなる可能性が高い．また他社もこのある．他の変数の推定結果は付表─1を参照されたい．

傾向に追随し競争が起きなかったと考えられる．そして表─3は，ダミー変数の係数が合併前後で変動しているか

合併期にこの係数が低下した要因として，
デルタ航空が合（係数間に有意な差があるか）を検証するために行われ併による費用削減に成功し，他社に対し競争的行動に出たWald検定の結果を表している．

たことが考えられる．

Model.1について，D_DLNWの係数は合併前期におい

D_INLCC の係数は，合併前期において有意に正で，て他の路線に比べ有意に高水準となり，合併期に有意に

D_DLNWの係数との有意な差が認められない注8）．これ

低下している．合併前期に係数が高水準にあった理由とは，LCCが合併前期にデルタ航空とノースウエスト航空のして，デルタ航空とノースウエスト航空が同じアライアンス

運航している路線において積極的な競争を行わなかっに所属していたことが考えられる．同アライアンスに所属たことを示唆している．この理由として，FSCと積極的な競している場合，互いに競争的行動をとることが困難にな争を行うより，協調したほうが利潤を得られるとLCCが判

■表―2

推定結果
（デルタ・ノースウエスト航空関連ダミー）

Variable
D_DLNW1
D_DLNW2
D_DLNW3
D_INLCC1
D_INLCC2
D_INLCC3
D_HOVER1
D_HOVER2
D_HOVER3
D_OVER1
D_OVER2
D_OVER3
D_HUB1
D_HUB2
D_HUB3
D_NOR1
D_NOR2
D_NOR3
D_HOVER_L1
D_HOVER_L2
D_HOVER_L3
D_OVER_L1
D_OVER_L2
D_OVER_L3
D_HUB_L1
D_HUB_L2
D_HUB_L3
D_NOR_L1
D_NOR_L2
D_NOR_L3

Model.1
0.070＊＊＊
0.093＊＊＊
0.037＊＊＊
0.060＊＊＊
0.020＊＊
0.011

Model.2

断したためと考えられる．一方で，D_INLCCの係数は合併協議期に有意に低下し，合併期には有意でなくなっている．この要因として，
デルタ航空が合併に合意し経営体
力を強化する前に，LCCが市場シェアの拡大を図ったこと，
そして合併後に経営体力を強化したデルタ航空がLCCと積極的に競争を始めたことが考えられる．D_DLNWと0.076−0.0260.009−0.025＊−0.091＊＊＊−0.101＊＊＊
0.113＊＊＊
0.131＊＊＊
0.037＊
0.050＊＊＊
0.124＊＊＊
0.088＊＊＊
0.177＊＊＊
0.133＊＊＊
0.071＊＊＊
0.038＊＊＊−0.008−0.0150.107＊＊＊
0.043＊＊＊
0.024＊＊−0.004−0.025＊＊＊−0.036＊＊＊

注：p-valueが0.01以下の時＊＊＊，0.05以下の時＊＊，0.1以下の時＊である．

D_INLCCの係数変動パターンは図─1に示されている．
Model.2の推定は路線環境により合併の効果が異なるかを明らかにするものである．D_HOVERの係数は3期間ともに有意ではなかった．この結果は，合併により空港
支配力を高めたデルタ航空に対しFSCが積極的に競争を行わなかったためと考えられる．一方でD_HOVER_Lの係数はすべての期において有意水準1％で有意であった．また合併前期に比べ合併期の係数は有意に低い水準となっている．この要因として，
デルタ航空が合併により経営を効率化させ，LCCに対し競争的行動をとったことが考えられる．
D_OVERの係数は3期ともに有意に負となり，合併協議期に有意に低下している．これは，合併が行われる以前
からFSCが競争的であったこと，
そして合併によりさらに競争が強まったことを示している．競争激化の要因として，合併による便数合理化により生じた余剰旅客の獲得を狙いFSCがさらに競争意識を高めたことが考えられる．またD_HOVERの結果と異なる理由として，ハブ空港を介さないこの路線において競争者にスロット等の制約がない■表―3係数の差の検定結果（Wald statistics）

Model.1
D_DLNW
D_INLCC
Model.2
D_HOVER
D_OVER
D_HUB
D_NOR
D_HOVER_L
D_OVER_L
D_HUB_L
D_NOR_L

u=1 vs u=2
3.134＊
20.809＊＊＊u=1 vs u=2
0.987
8.340＊＊＊
0.848
17.629＊＊＊1.113
8.068＊＊＊
22.351＊＊＊3.670＊

注：p-valueが0.01以下の時

学術研究論文

，0.05以下の時＊＊＊ことが考えられる．D_OVER_Lの係数は合併前期におい
u=1 vs u=3
6.169＊＊
30.473＊＊＊
u=1 vs u=3
0.939
10.804＊＊＊
11.570＊＊＊4.069＊＊
12.153＊＊＊12.181＊＊＊34.291＊＊＊
8.762＊＊＊

u=2 vs u=3
12.846＊＊＊0.741
u=2 vs u=3
0.129
0.139
13.758＊＊＊
2.659
2.438
0.186
1.378
0.910

，0.1以下の時 である．

＊＊＊て有意に正であり，
合併協議期に低下している．この要因
DLNW
＋

u

0
1
−
■図―1

2

D_DLNW3

D_INLCC

係数の変動パターン（Model.1）

Vol.15 No.4 2013 Winter 運輸政策研究015

として，D_OVER路線の同様のことが考えられる．またれ る．また FSC の み の 運 航 路 線 に 関して D_OVER とD_OVER_Lの係数がD_OVERの係数に比べ高くなる理由

D_HUB路線において合併後，航空会社の運賃は低水準として，FSCがLCCとの競争激化を回避するために競争的となり合併が競争を強めたといえる．

行動をとらなかったのと同時にLCCもFSCに対し競争的行動をとらなかったことが考えられる．
D_HUBの係数は3期間ともに有意に正となっている．また

5──結びにかえて

合併期の係数は合併前期の係数に比べ有意に低くなってい今回の分析で明らかになったことは，合併企業により運る．この要因として，
デルタ航空又はノースウエスト航空がハ航されているほとんどの路線において航空会社の運賃はブ空港の運用効率化を達成し運賃の引き下げを行ったこと

合併の影響を受けること，
合併によりLCCの競争的な運が考えられる．D_HUB_Lの係数は合併協議期に有意に低賃設定行動を引き出せる可能性があることである．従来下している．この要因として，
デルタ航空又はノースウエスト

から合併は規模・範囲の経済の活用，各企業の資産の活航空が合併により空港支配力を強化する前にLCCがシェア

用等により費用を下げる効果を持つと考えられている．一

獲得のために競争的行動をとった可能性が考えられる．

方で合併は市場シェアを高め価格支配力を高める可能性

D_NORの係数は，すべての期において有意に正となが指摘されている．分析の結果，2008年のデルタ航空とり，
合併協議期に有意に上昇している．D_NOR_Lの係数

ノースウエスト航空の合併は，分析対象となった路線のほは合併協議期，
合併期において有意に負となっている．

とんどにおいて企業の運賃に対し有意な影響を与え，利

この傾向は2008年の原油価格高騰に関係した可能性が用者に便益をもたらしていると判断できる．先行研究とある．このときFSCが高価格の燃料を購入していたのに異なる結果となった要因として，1980年代に比べLCCが対し，LCCはヘッジを行っていたため比較的低価格で燃

ネットワークを拡大し，FSCとLCCの競合路線が増加した料を購入していた 注 9）．このため FSC は競争を回避し，ことが挙げられる．つまりLCCとの競争が，合併企業の市LCCは積極的に競争を行ったと考えられる．またD_NOR

場支配力の行使を制限としていると考えられる．

の路線ではMMCのために競争が生じなかった可能性が国際的な自由化を背景に，航空会社は競争力を得るたある．図─2に，Model.2で用いた変数の係数変動パター

めに今後も合併を行うと予測される．こうした中で今回のンを図示している．

研究から得られる政策的示唆は次の2点である．第一に合図─1や図─2から，合併企業の運航するほとんどの路

併はLCCの競争的行動を促すための手段になりえる点であ線において，
合併が航空会社の運賃設定行動に対し影響る．特に合併企業の市場シェアが非常に大きくなる路線にを与えていることがわかる．特にLCCの運航している路

おいて，LCCは市場シェア獲得のために競争的行動をとる

線のすべてで航空会社の運賃は合併後に低水準となり，と考えられる．第二に合併により競争の激しくなりにくい路

合併によりLCCが競争的な運賃設定行動をしたと考えら線（D_NOR）
において，航空会社が運賃を引き上げる可能性がある点である．この路線においては合併協議期に運賃

OVER

HOVER
＋

が上昇し，
その後も高水準を維持している．これは，合併に＋より競争の激しくなった路線での損失を取り戻すために，競
u

0
1

2

1

3

−

D_HOVER
D_HOVER_L

＋

HUB

u

0
2

を高めたために生じた可能性がある．合併の認可を行う際

3−

D_OVER
D_OVER_L＋

NOR

争の激しくなりにくい路線において航空会社が共謀の意識に，
これらの点を考慮する必要があると考えられる．
今後の課題として，長期的な分析が必要とされる点が挙げられる．今回の分析では合併前後の3期間に焦点を当てているが，デルタ航空が今後，空港支配力を行使し運賃を上昇させる可能性がある．また時間の経過ととも

u

0
1
−

u

0

3

D_HUB
D_HUB_L

■図―2

016

2

1
−

係数の変動パターン（Model.2）

運輸政策研究Vol.15 No.4 2013 Winter

2

3に合併前期の水準までLCCの競争的行動が弱まる可能性がある．これに加え，コンチネンタル航空とユナイテッド航空の合併，
サウスウエスト航空とエアトランの合併，
アメ

D_NOR
D_NOR_L

リカン航空の経営再建等のイベントも多いことからこうした影響を考慮する必要があると考えられる．

学術研究論文

付録
■付表―1

推定結果

Pseudo-Supply
function
Variable
Q
Dist
HHI
LCC
VSLCC
D_DLNW1
D_DLNW2
D_DLNW3
D_INLCC1
D_INLCC2
D_INLCC3
D_HOVER1
D_HOVER2
D_HOVER3
D_OVER1
D_OVER2
D_OVER3
D_HUB1
D_HUB2
D_HUB3
D_NOR1
D_NOR2
D_NOR3
D_HOVER_L1
D_HOVER_L2
D_HOVER_L3
D_OVER_L1
D_OVER_L2
D_OVER_L3
D_HUB_L1
D_HUB_L2
D_HUB_L3
D_NOR_L1
D_NOR_L2
D_NOR_L3
D_time07
D_time08
D_time09
Constant
Demand function
P
POP
INC
Dist
D_time07
D_time08
D_time09
D_MT2
D_MT3
D_MT4
D_MT5
D_MT6
D_MT7
D_MT8
D_MT9
D_MT10Constant
System-R2
Test of the overallsignificance

Model.1
Coef
0.080−0.6290.031−0.285−0.109
0.070
0.093
0.037
0.060
0.020
0.011

S.E
0.004
0.003
0.009
0.004
0.005
0.008
0.011
0.012
0.006
0.008
0.008

Model.2
p-Value
＊＊＊
＊＊＊
＊＊＊
＊＊＊
＊＊＊

Coef
0.075
−0.627−0.003−0.286−0.116

S.E
0.004
0.003
0.009
0.004
0.005

0.076

0.054
0.086
0.043
0.014
0.020
0.021
0.012
0.017
0.020
0.010
0.015
0.017
0.023
0.035
0.021
0.011
0.014
0.014
0.008
0.011
0.012
0.007
0.009
0.009
0.005
0.007
0.007
0.060

＊＊

−0.1010.498
0.805−1.086−0.0150.016−0.108−0.400−0.918−1.426−1.883−2.148−2.399−2.674−2.829−3.0523.850

χ245＝55,162.000

＊＊＊

＊＊＊

−0.091

0.064
0.014
0.076
0.042
0.022
0.022
0.022
0.029
0.028
0.032
0.037
0.040
0.047
0.095
0.159
0.235
0.770
0.947

＊＊＊

＊＊＊

0.009

−1.313＊＊＊＊＊＊−0.025

0.005
0.007
0.007
0.055

＊＊＊

＊＊＊

−0.0260.012
0.091−0.011
6.285

p-Value

＊＊
＊＊＊

＊＊＊

0.113
0.131
0.037
0.050
0.124
0.088
0.177
0.133
0.071
0.038
−0.008−0.015
0.107
0.043
0.024
−0.004−0.025−0.0360.013
0.092−0.0106.523＊＊＊−1.066

＊＊＊

0.485
0.772
−0.931−0.0150.003−0.092−0.400-0.905−1.399−1.848−2.107−2.351−2.615−2.758−2.968
2.667

＊＊＊
＊＊＊

＊＊＊
＊＊＊
＊＊＊
＊＊＊
＊＊＊
＊＊＊
＊＊＊
＊＊＊
＊＊＊
＊＊＊
＊＊＊

0.059
0.014
0.075
0.040
0.021
0.022
0.022
0.029
0.028
0.031
0.037
0.039
0.046
0.093
0.156
0.231
0.753
0.950

＊
＊＊＊
＊＊＊
＊＊＊
＊＊＊
＊
＊＊＊
＊＊＊
＊＊＊
＊＊＊
＊＊＊
＊＊＊
＊＊＊

＊＊＊
＊＊＊
＊＊

＊＊＊
＊＊＊
＊＊＊
＊＊＊

＊＊＊

＊＊＊
＊＊＊
＊＊＊
＊＊＊

＊＊＊
＊＊＊
＊＊＊
＊＊＊
＊＊＊
＊＊＊
＊＊＊
＊＊＊
＊＊＊
＊＊＊
＊＊＊

χ263＝56,373.000

注：p-valueが0.01以下の時＊＊＊，0.05以下の時＊＊，0.1以下の時＊である．

学術研究論文Vol.15 No.4 2013 Winter 運輸政策研究

017

注

airline industry ，The American Economic Review, Vol. 83, No. 3, pp. 549-569.

注1）
LCCの合併を対象とした研究にDobson and Piga
［2011］1）がある．
注2）
路線において直接的な競争は行っていないが，その路線の介する空港のう

5）Morrison, S.A.
［1996］， Airline mergers: a longer view ，Journal of Transport
Economics and Policy（ JTEP），Vol. 30, No. 3, pp. 237-250.
6）Kwoka, J. and E. Shumilkina.
［2010］， The price effect of eliminating potential

ちのどちらかで操業を行っている航空会社を指す．
注3）合併は，産業内の航空会社数の減少をもたらし産業を寡占化させ，競争の停5）で示されているように競滞を招く可能性がある．しかしながら，Morrison［1996］

争の程度は上がっている．これは，合併により市場支配力を得た企業が複数の市

competition: Evidence from an airline merger ，The Journal of Industrial
Economics, Vol. 58, No. 4, pp. 767-793.
7）Clougherty, J.A.
［2002］， US domestic airline mergers: the neglected inter-8）場で競争を行っていることを示唆するものである．Morrison and Winston［1995］

national determinants ，International Journal of Industrial Organization,

は，潜在的競争者数の指標を用いて，この傾向について分析を行っている．

Vol. 20（4）, pp. 557-576.
8）Morrison, S. and C. Winston.［1995］，The evolution of the airline industry,

注4）
日本経済新聞，2008年2月7日
（夕刊）
．
注5）
日本経済新聞，2008年4月15日（夕刊）．

Brookings Institution Press.
9）Whinston, M.D. and S.C. Collins.
［1992］， Entry and competitive structure in

注6）
日本経済新聞，2008年10月30日
（夕刊）
．
注7）
マルチマーケットコンタクト（MMC）とは，複数の路線で同じ航空会社同士が同時に対峙する状況を指す．例えば航空会社Aと航空会社Bが路線Xと路線

deregulated airline markets: an event study analysis of People Express ，The
RAND Journal of Economics, Vol. 23, No. 4, pp. 445-462.

Yで同時に対峙している状況である．この状況は，航空会社Aが路線Xにお10）Dresner, M., J.S.C. Lin, and R. Windle.［1996］， The impact of low-cost

いて競争的行動をとった場合に，航空会社Bがこの行動に対する報復的行動

carriers on airport and route competition ，Journal of Transport Economics

を路線Yに対し行うことを可能にする．そしてこの状況は，航空会社Aが航空

and Policy（ JTEP），Vol. 30, No. 3, pp. 309-328.

会社Bの報復的行動を恐れ，競争的行動を積極的にとらなくなる現象を生じ

11）Windle, R. and M.Dresner.［1999］， Competitive responses to low cost

得る
（航空会社Bについても同様の現象が生じ得る）．つまりMMCは，企業のcarrier entry ，Transportation Research Part E: Logistics and Transportation

競争的行動を抑制し，運賃の上昇もしくはサービスの低下を引き起こす可能
18）
19），Zou et al［2011］などはMMCによ性がある．Murakami and Asahi［2011］

Review, Vol. 35, No. 1, pp. 59-75.
12）Morrison, S.A.
［2001］， Actual, adjacent, and potential competition estimating
the full effect of Southwest Airlines ，Journal of Transport Economics andり運賃が上昇することを実証している．
注8）FSCのみの運航路線とLCC運航路線の係数の差の検定（Wald検定）を行う．
具体的には期間ごとに，D_DLNW vs D_INLCC，D_HOVER vs D_HOVER_L,

Policy（ JTEP），Vol. 35, No. 2, pp. 239-256.
13）Hofer, C., R.J. Windle, and M.E. Dresner.［2008］， Price premiums and

D_OVER vs D_OVER_L, D_HUB vs D_HUB_L, D_NOR vs D_NOR_Lの検定

low cost carrier competition ，Transportation Research Part E: Logistics andを行っている．結果は次のとおりである：

Transportation Review, Vol. 44, No. 5, pp. 864-882.

■表―4

FSC路線とLCC操業路線の差の検定（Wald statistics）
u=1

FSCvsLCC
Model.1
DLNW
Model.2
HOVER
OVER
HUB
NOR

u=2

u=3

1.482

41.085＊＊＊4.866＊＊＊

2.997
17.139＊＊＊0.219
23.959＊＊＊2.940
13.452＊＊＊21.557＊＊＊85.025＊＊＊1.754
14.525＊＊＊0.317
50.129＊＊＊＊＊

注：p-valueが0.01以下の時＊＊＊，0.05以下の時＊＊，0.1以下の時＊である．
20）
を参照している．
注9）
燃料ヘッジについては，川上［2008］

14）
Goolsbee, A. and C. Syverson.
［2008］， How do incumbents respond to thethreat of entry? Evidence from the major airlines ，The Quarterly Journal of
Economics, Vol. 123, No. 4, pp. 1611-1633.
15）Murakami, H.［2011］， Time effect of low-cost carrier entry and social
welfare in US large air markets ，Transportation Research Part E: Logistics andTransportation Review, Vol. 47, No. 3, pp. 306-314.
16）
Boguslaski, C., H. Ito, and D. Lee.
［2004］，Entry patterns in the southwest airlines
route system ，Review of Industrial Organization, Vol. 25, No. 3, pp. 317-350.
17）Bailey, E.E., D.R. Graham, and D.P. Kaplan.
［1985］，Deregulating the Airlines,
MIT press, pp. 153-172.
18）Murakami, H and R. Asahi.［2011］， An empirical analysis of the effect ofmultimarket contacts on US air carriers’ pricing behaviors ，Singapore
Economic Review, Vol. 56, No. 4, pp. 593-600.

参考文献

19）
Zou, L., M. Dresner, and R. Windle.
［2011］， Many fields of battle how cost

1）
Dobson, P.W. and Piga, C.A.
［2011］，The impact of mergers on fares structure:
Evidence from European low-cost airlines，Economic Inquiry.
2）
Knapp, W.
［1990］， Event analysis of air carrier mergers and acquisitions ，The
Review of Economics and Statistics, Vol. 72, No. 4, pp. 703-707.
3）Borenstein, S.［ 1990］， Airline mergers, airport dominance, and market

Structure affects competition across multiple markets ，Journal of Transport
Economics and Policy（ JTEP）, Vol. 45, No. 1, pp. 21-40.
20）金子正志・川上洋二［2008］，『アメリカ航空産業の現状と今後の展望〜原油高騰の影響にあえぐ米国市場とボーダレス化する航空企業〜』，運輸政策研
究機構国際問題研究所，pp. 1-58．

power ，The American Economic Review, Vol. 80, No. 2, pp. 400-404.
4）
Kim, E.H. and V. Singal.
［1993］， Mergers and market power: Evidence from the（原稿受付2012年5月2日）

The Effect of Merger and Low Cost Carriers’ Pricing Behavior in the US Airline Industry: The Case of Delta andNorthwest Airlines
By Ryota ASAHI
This paper empirically analyzes the effect of merger between Delta and Northwest airlines on airfares. Simultaneous demand andpseudo-supply equations are estimated by using 2006-2009 the US airline industry data
（18,779 samples）
to derive this effect. The
result shows that in some routes where there is either Delta or Northwest airlines, the merger leads to low airfares. This result may
have been caused by pricing-reducing pressures from LCCs.
Key Words : US airline industry, Delta .Northwest airlines merger, low-cost carrier(LCC)018

運輸政策研究Vol.15 No.4 2013 Winter

学術研究論文