９５「空港の危機管理」に関する考察（コメント）「空港の危機管理」に関する考察（コメント）
森地茂＊

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識された。

はじめに

非構造材（建造物の柱や梁など構造を支える部材

筆者は国土交通省航空局の「地震に強い空港のあ以外の物、照明施設や天井材など）についての耐り方検討委員会」（平成１７、１８年度）の委員長を務

震性確認も重要である。

めている。岩田・麻山両氏の報告（以下、対象報告

空港内に多機能型地震計を設置して、震災後の初という）の一部はこの委員会での検討結果を基に書動体制を強化する必要がある。また、気象庁の地かれている。したがって、本考察の一部は補足説明

震直前情報（Ｐ波とＳ波の時間差による警報）が管的内容であり、これを１．に記述する。同時に筆者制官に伝わるようになっている。人間を経由せずの研究室で学生と耐震補強順序についての研究を実自動的に作動するシステム、例えばエスカレータ施しており、この内容については委員会とは独立にの非常停止警報やパニックを防止する情報提供、行っている。この内容については２．に試論として空港内レストランの防火措置などの検討も課題で記述する。３．は空港の保安対策に関するコメントある。
被災後の航空会社、旅客をはじめ空港内の各種主である。

体への情報伝達システムの再確認が必要である。

１．空港の防災対策について

また、燃料や各種供給施設などを管理する民間事

１）多種多様な施設の存在とそれらの耐震性調査

業者、消防施設、アクセス交通施設など多様な関空港の機能は多種多様な施設により支えられてい係者と耐震強化について十分調整することが必要る。滑走路、誘導路、駐機場、格納庫、旅客および貨物ターミナル、管制塔、気象観測施設、無線施設、である。
旅客のパニック現象や、帰宅困難者、周辺からの空港業務ビル、エアライン関係業務ビル、燃料施設、ライフラインと供給施設、消防施設、除雪関係施設、避難者などへの対応が重要である。
さまざまな時間帯における被災を想定し、地震時アクセス交通施設等々である。全国９８空港が民間利用されている。１７年度よりこれらの空港の各施設のマニュアルを再チェックする必要がある。
２）災害時の対応シナリオ

耐震性の調査がなされた。その時の特徴的な議論はどのように補強するかに関して、災害時の対応シ以下のとおりである。

ナリオを描き、そのためにどの施設が健全であるべ

空港施設のどれかに耐震性を有していない空港と、きかの優先度を特定する必要がある。委員会では、耐震性の確認が行われていない空港が全体の半数①被災直後からのヘリコプターによる救急救命活動、を超えている。今回のような検討の重要性が再認②３日以内の自衛隊機による緊急支援活動、③３日程度に民間航空機よる暫定輸送開始、その後暫時平＊ 政策研究大学院大学教授

Ｐ
ｒｏｆｅｓｓｏｒ，ＮａｔｉｏｎａｌＧｒ
ａｄｕａｔｅＩｎｓｔｉｔｕｔｅｆｏｒＰｏｌｉｃｙＳｔｕｄｉｅｓ
原稿受理 ２００７年２月２７日
１９６６年東京大学土木科卒。日本国有鉄道、東工大助手、助教授、教授、東大教授を経て、２００４年より現職。運輸政策研究所所長兼任。この間ＭＩＴ客員フェロー、フィリピン大学客員教授を務める。東工大、東大名誉教授。交通政策および国土計画を専攻。土木学会論文激励賞、交通工学研究会論文賞、交通文化賞受賞。交通工学研究会会長、アジア交通学会会長、土木学会会長、各種審議委員など歴任。著書に『国土の未来』『魅力ある観光地と交通』など多数。

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
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２

常状態への回復というサービス段階を想定し、それぞれの対応シナリオを描いた。
３）空港の重要度
ヘリコプターを給油なしで被災地まで２往復運航、被災地まで３０分以内で到着という条件から、全国から１時間圏に空港が存在すること、さらに空港被災を想定して１時間圏に２空港が存在することという観点から全国の空港サービス状況を検討した。ほとんどの地域はこれらの条件を満たしている。なおヘ（３５）Ｊｕｌｙ，２００７

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森地茂

リコプターについては必要なら空港以外の救援基地

ビスの有無による被害額の差異から決める方法を採も設置可能である。

用している。代替的方法としては、各種地域指標に全国的に見た空港の非常時の優先性については、ついてＡＨＰ、多次元尺度法のように異なる価値を地震の発生確率、地震被害の深刻性、人口・経済の一元化して重要度を判定する方法もある。

集積などから見定める必要がある。

２）空港の耐震レベル
耐震レベルは委員会で設定した３段階とする。す

２．空港の耐震強化の優先順位に関する試論

なわちヘリコプターによる救急救命体制、自衛隊機多数の空港の多様な施設を如何なる順序で補強するかを決めることは容易ではない。

による救援体制、民間機の運航の３段階である。勿論、この段階をより細かく多段階にすることも可能

第一に、空港の重要度の決定方法、第二は、各空港の多様な施設をどのレベルまで補強するのかの判である。
３）多様で多数の施設の各種耐震強化レベルの設定

断、第三にその組み合わせとしての優先順位の決定

膨大な数の施設からどれをどのレベルで補強する方法のどれもが単純ではない。管制施設、無線施設かを規定するために、上記の３段階の耐震レベルかのような重要度の極めて高い各空港の施設と、羽田ら規定する。すなわち、上記の３段階別に、ＦＴＡ空港のように重要度のきわめて高い空港施設のどち（ＦａｕｌｔＴｒｅｅＡｎａｌｙｓｉｓ）とＥＴＡ（ＥｖｅｎｔＴｒｅｅＡｎａｌｙｓｉｓ）

らを優先するのか。滑走路の液状化や、津波対策の図 を 描 く こ と に よ り、三 つ の セ ッ ト に 集 約 す る

ようにその費用がきわめて高額で、その対策をした（Fig.1）。ＦＴＡ図はある事象（空港をあるレベルにすらその他の空港や各施設への対応は遅らせざるを得ること）が達成されるたのは、どの事象（ある施設ないものと、非構造材の様に単価は少ないがその数の補強レベル）とどの事象が同時的に起こる場合が膨大な物とその優先性をどう考えるのか。９８空港（ＡＮＤゲートで表現）、どれかの事象が起こる場合それぞれの膨大な施設数の優先順位の代替案は無数（ＯＲゲートで表現）などとして図示するものである。にあること、各レベルまでの補強の効果を定量的に

このＴｒｅｅ図はＡＮＤゲートを直列（または並列）に、規定することの難しさなどの問題もある。

ＯＲゲートを並列（または直列）に変換することによ

以下に、これらの問題を如何に考えるべきかの試り、ネットワークに変換され、その最短経路や最長論の概要を述べる。

経路として、必要な施設の補強レベルが規定される。

１）空港の重要性

４）空港と各種施設の強化順序

空港の相対的重要度は各種被害をもたらす地域条

各空港の優先順序が１）で定まり、２）の３段階件と地震発生確率から規定される。人口や経済の集のそれぞれについて空港間の優先順序が変わらない

積地域と病院や救援施設までの距離がきわだって遠場合、またその優先順序が他の空港の状況に依存しい地域のどちらを優先すべきかについて、空港サーない場合を想定する。このような条件下では、とりうるパスが限定される。例えば２空港２レベルの場合、Fig.2のように二つのパスに限られる。各レベ

FAULT

ルの評価点は、１）の被害軽減額に各地域の地震確AND率を乗じた値を現在価値に割り引いた値である。勿Event A

Event BAND
Event C Event D

OREvent E
Event F論、空港数が増えても、施設数が増えても解を求めることができる。各段階までの補強ルート別評価点を次々求めていけばよい。
５）予算制約

AB

時間1

D

時間3

時間4

第1空港 レベル1

E
C

時間2

レベル2

E

第2空港 レベル1
レベル2

F注）２空港、耐震レベル２ランクのケース。

Fig. 1 ＦＴＡ図とそのグラフ表示

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
２，Ｎｏ．
２

Fig. 2 空港の耐震強化順序（３６）

平成１９年７月

９７「空港の危機管理」に関する考察（コメント）

予算制約に至るまで各段階を進み毎年の補強対象で公表されている可能な限り多くの地域データを収を決める場合と、費用対効果にレベルを設けて、各集したが、これらを組み合わせた１元的空港の需要レベルまでを時間単位とする場合などが可能である。

度指標を作成するには至っていない。例えば、経済液状化対策のように予算上１年で終わらないという活動が盛んで、ストック量が多い地域と病院等が遠ことが起こるプロジェクトは分割して実施すること距離にしかなく災害時ヘリコプターの救援が不可欠となる。

な地域とをどう相対評価するかの計算方法はあるも上記４）において、各段階で空港別優先順位が変わる場合（第２段階―自衛隊機利用段階―について、のの、それらが人々の納得できる指標となるかについては課題が残るからである。

近くに自衛隊基地空港がある場合この段階のみそのここで示したような耐震強化の優先順序をきめる

民間空港の優先順位が下がる場合など）や他の空港定量的プロセスが現実の意思決定に必要かどうか、の整備状況で当該空港の優先度が変わる場合（隣のまた価値があるかどうかは、複雑な問題を単純化し空港が補強された時、当該空港の補強順位が下がるた手順として明示することへの国民の理解と１）、場合など）は、各計算段階でその空港の１）の数値４）の効果測定がどの程度の精度で可能かどうかにを変更してプロセスを進めればよい。

かかっている。人口が多く、想定被害が大きい地域

Fig.3は空港機能と各種施設の関係を整理した１から、地震発生確率の高い地域から、また各空港の例である。またFig.4はＥＴ図とＦＴＡ図の間型を示し予算内でできる程度の少額の耐震策は各地域で同時ている。Fig.5は、各種機能の関係をイベント・ツリ的にといった原則で、順次、予算制約の範囲内で補ーとして整理した例である。これらの図を下に、強を進める方が、納得を得られるとの判断もあり得

ＦＴＡ図として機能と施設の関係を表現した１例がよう。小学校、消防署、大都市のターミナル駅、自Fig.6である。空港の重要性に関係し、全国の地域治体の庁舎、病院建築物などに多数の既存不適格施設を残しながら、それらの優先順序は全く議論されない中で、遅すぎるきらいはあるもの粛々と補強が進むこの国で、空港だけ特別に扱うことの是非は、Fig. 3 空港の役割、機能と施設の関係
Fig. 5 ＥＴツリーの例：全３８ケース（Ｓ１〜Ｓ３８）を想定注）Ｓ１は事象１，２，３のシークエンス。

Fig. 4 ＥＴＡとＦＴＡの関係

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Fig. 6 ＦＴＡの例：全１８ケースを想定（３７）

Ｊｕｌｙ，２００７

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森地

一つの判断対象でもあろう。

茂ェックに要する時間はこれまでの常識を越えている。
保安対策にさかれている空間や人員、機材が追いつ３．空港の保安対策いていないのである。

従来より空港のテロ対策は大きな課題であったが、また、従来より日本の空港でも、旅客が通過する９．
１１以降世界の空港でその強化が図られ、旅客、貨空間で最も低質なのがセキュリテイー・チェックの物共に徹底した対策が講じられている。

空間であろう。広さ、壁紙等の素材、間仕切り、テ

７８年のアメリカに始まる航空事業の規制緩和、空ーブルなどの家具などなど。担当者の接客態度も他

港の民営化は、世界規模での空港間競争を引き起このサービスとの差異は歴然である。出入国や税関とした。大手航空会社のハブ・アンド・スポーク型ネ比べてもセキュリテイー・チェックの部分だけこのットワークへの流れをつくり、地域のゲートウエーような差異が生じるのは何故であろうか。各種の空空港の地位を求めての競争をもたらした。一方で、間及びサービスをトータルとしてデザインされていローコスト・キャリアと呼ばれる航空会社は小型航る最近の空港で際だって異質である。

空機による高頻度運航と路線拡大を目指し、米国、第二は、保安対策の重要性が増したのに合わせた欧州のそれぞれの市場の約半分を占めるに至ってい技術革新への努力である。ＩＣチップ、顔認証技術、る。このような航空サービスが都市の競争力の大き情報技術、各種危険物検知技術など保安対策が新たな要因となっている。

な技術開発分野となったのである。わが国の科学技

さらに、航空業界の競争は物流分野に移っている。
その背景は９０年代以降急速に進んだ流通業界の業態

術基本計画の中でも関係省庁の協力の下、危険物検知技術や各種保安技術がその対象となっている。の変化と、競争の激化である。さらにドイツ郵政の第三は、情報管理の重要性である。さまざまな事民営化からＤＨＬの買収、オランダ郵政のＴＮＴなど業者が係わり、さまざまな人や物資が出入りする空郵政改革が国際宅配事業を大きく変えてきている。

港の保安対策には、それらの事業者、人、物資の管空港はまさにこのような地域間競争、流通関連企理が必要である。個人情報保護の制約を受けつつも、業間競争の舞台となった。地震や、テロに対する安この管理のための情報が求められる。また、保安対全性は単なる航空サービスの信頼性にとどまらず、策はいろいろな要因をもとに決定されると同時に、地域の競争力強化に不可欠のサービスとなったのでその情報は外部に秘密にされなければならない。例ある。

えば、アメリカにある４５万の橋梁のテロ対策は、攻また、各企業がＢＣＰ（ＢｕｓｓｉｎｅｓｓＣｏｎｔｉｎｕｉｔｙＰｌａｎ）

撃者にとっての破壊効果、攻撃の容易性、社会的重を重視する中、空港はそのための基幹的インフラな要性、保安費用などから、対策の内容や優先順位がのである。阪神淡路大震災以降神戸港に貨物需要が決められている。しかしその内容が知られては、攻戻らない状況、新潟地震の後、被害を受けた企業の撃者を利することになる。

経営上の困難さは、厳しい前例である。
参考文献

このような意味で保安対策強化は、ますます重要になっている。ただしその対策強化が二つの課題を

１）国土交通省航空局『地震に強い空港のあり方検もたらした。第一は、空港サービスの低下への対応である。ロンドンなどの空港のセキュリテイー・チ

討委員会資料』２００６‐２００７年
２）馬越正純『空港の耐震化計画に関する研究』政策研究大学院大学修士論文、２００７年

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平成１９年７月