【土木計画学研究・論文集 Vol.27 no.5 2010年9月】

モビリティ水準評価指標ＱＯＭの合志市地域公共交通計画評価への適用*
Applicability of QOM Index to Mobility Evaluation of Local Public Transport Regeneration Plan*

溝上章志**・神谷翔***・津田圭介***
By Shoshi MIZOKAMI**・Sho KAMIYA***・Keisuke TSUDA***

1. はじめに
モータリゼーションの進展や人口減少，少子高齢化などの影響により，近年，鉄道やバスなど公共交通機関の利用者数は著しく減少しており，路線の廃止や運行頻度の削減が行われる例も少なくない．2000 年から 2002 年にかけての公共交通に対する規制緩和後，この状況は顕著になっており，日常的な買物や通院などの最低限の生活を続けることが困難な地域も出てきているなど，住民のモビリティの維持とその地域間格差の是正は社会的な課題となっている．このような状況を解決すべく 2007
年に施行された「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」に基づき，各市町村は新たなコミュニティ交通
サービスを計画・運行するなど，独自に地域公共交通の再構成を行っている．
従来，交通サービス，特に交通施設整備の評価には，主として効率性基準に基づく費用便益分析が用いられてきた．道路投資に関する評価指針（案）は，修正費用便益分析など，効率性基準に加えて公平性の視点を配慮した評価方法の採用を奨励している．しかし，基本的には，提供された交通サービスの有無による直接的な効果を貨幣換算して比較する方法である．
一方で，地域公共交通の評価においては，その代表格であるコミュニティバスなどの個別モードの運行・運用の妥当性をモビリティ確保や事業としての採算性の視点から評価するのが主であって，地域全体や個々の市民に対するモビリティの質を総合的に評価することは少ない．
しかし，市町村が主体となって市民のための公共交通政策を自主的・総合的に推進しようという地域公共交通活性化・再生計画の場合は，「どのような人のどのようなことが損なわれており，対策を必要としているのはどの人か」を明確にした計画と評価が必要であろう．高齢者や障害者などの移動の自由を保障することが求められるようになる中，交通サービスに恵まれた都市部において*キーワーズ：地域公共交通，QoM，Capability Approach** 正員，工博，熊本大学（熊本県熊本市黒髪2-39-1 ，TEL:096-342-3541，E-mail: smizo@gpo.kumamoto-u.ac.jp）***正員，日本工営（株）****学生員，熊本大学大学院自然科学研究科- 881 -

も，市民の生活の質を高める交通サービスの提供が必要である．なぜなら，市民全体の生活水準が向上することによって初めて，施策の有効性を確認することができるからであり，今後は交通サービスの変化による便益の最終帰着先である市民の生活の水準 QOL（Quality of Life）
1), 2)
までを計測して評価はなされるべきであろう．
本研究では，道路整備による移動モビリティ水準の評価指標として開発された QOM（Quality of Mobility）3) を，公共交通機関のサービス改善による個々人の交通の質を効率性と公平性の両視点から客観的に評価する指標に改良し，これを合志市地域公共交通活性化・再生総合事業
計画に適用して，その適用可能性を検証することを目的とする．QOM 指標は，道路整備による自動車モビリテ
ィ水準の地域間比較分析や各種の道路交通政策評価に適用され，その有用性が確認されている 4), 5) ．本研究では，
この手法を地域公共交通の再構成といった総合的な交通政策の評価に適用できるように改良・拡張している．
本論文は，まず 2.で QOM の基礎となるアマルティ
ア・センによる Capability Approach 6), 7), 8) , 9) の概念とQOM 評価モデルの枠組みを，3.で QOM 指標算出のための一連のサブモデルについて述べる．4.では合志市を対象として実施した「合志市の交通実態と意識に関する調査」をもとに，サブモデルの推計を行った．5.では合志市地域公共交通連携計画で検討されている公共交通改善案の評価に適用し，QOM 指標を用いた効率性と公平性の視点から各改善案の特徴を考察することによって，本手法の適用可能性を検証する．最後に本研究の成果と今後の展望について 6.でまとめる．
2. QOM を評価する本モデルの概念と全体の枠組み(1) Capability Approach の概要
個々人の交通サービス水準を相互に比較するためには，評価の規範を明確にする必要がある．種々の規範の中でも，公平論に関しては，主として厚生主義的アプローチ
や資源配分アプローチなどの考え方がある．前者は，主観的に「幸せであるかどうか」を判断材料とした評価手法で，サービス水準の高い人々ほど不満の回答率が高く，サービス水準の低い人々ほど控えめなニーズを形成する

という傾向があり，サービスを公平に配分できないこともある．後者は資源の配分状態を判断材料とした評価手法であり，手段としての資源の平等に着目するため，道路の改良率などの評価に対して，利用者の視点が欠落するといった批判も多い．
Capability Approach を評価の規範とする本研究では，個々人の交通サービスによる移動の質を表す QOM を定義する．Capability Approach では，財や所得などの資源そのものでなく，資源から得られる効用でもなく，資源と効用の中間に位置すると定義される Functioning に着目する．Functioning とは「その人が持っている所得や資産で何ができる状態にあるのか」という可能性を表すもの
であり，資源を効用に変換する能力ともいえる．たとえば，ある個人の財の個々の要素には複数の特性があるとき，それら特性の組み合わせを使って現実に達成する
様々な「すること，なること，したいこと，なりたいこと 」 の 集 合 を い う ． Capability Approach は ， そ の「Functioning によって構成されるところの Capability の平等こそが図られるべき」とする考え方である． つまり，Capability とは Functioning の束であり，「ひとが選択できる生き方のひろがり」を表すといってよい．
これを「移動」について解釈する．ここでの財は交通サービスであり，所要時間の長短や交通手段の選択のしやすさといった特性を持つ．これらの特性を組み合わせて，発地から通院目的の病院や日常買物目的の商店施設への移動など，移動目的別の目的施設への移動可能性といった Functioning が構成される．その目的別の移動のしやすさの組み合わせである Capability，つまり，ある目的
地に行くことができる可能性（モビリティ）を評価し，その目的や目的地自体がそれぞれの地域の人々にとって選択できる自由を評価するのが Capability Approach である．
従来の効率性基準に基づく費用便益分析では，恵まれた人と不遇な人の満足を等しく扱うため，福祉の向上を強く必要としている人を見誤る可能性がある．センは社会制度を設計するにあたり，社会を構成する人々の多様な境遇を比較するために要請される情報的素材として，効用の増大ではなく，Capability の拡大でとらえるべきと主張している．先の移動を例とするなら，猪井ら 10) が例
を挙げて指摘しているように，「病院にも満足に行くことができない人が病院に行けるようになって感じる効用と，通院や日常品の買い回りは十分にできる人が旅行に行けることによって感じる効用を比較した場合，後者の効用の方が大き」くなるので，通常の効率性基準に基づいて便益を計測すると「移動の対策を前者よりも後者を優先して行うことを正当化してしまう恐れがある．また，
人は実現の見通しがない欲望を持ち続けて生きることは困難が伴うため，困難な状況に追い込まれていたとして- 882 -

も，それを解消する必要があるとさえ考えない．つまり，移動に困難が大きい人ははじめから外出をあきらめてしまっており，移動できないことを不満足であると感じていないことを見逃してしまう．」
本研究では，地域公共交通の整備により達成可能な
Functioningを把握し，人が選択できる移動の広がり・自由をCapabilityとして捉え，その広がり・自由が移動の質＝モビリティ水準QOMであるとする．この移動の質の評価にCapabilityアプローチを適用するためには，まずはFunctioning とCapability を定義する必要がある．ここでは，たとえば，発地からの日常買物目的に対する商店までの移動など，移動目的別の施設への移動可能性をFunctioning とする．このときのCapability は，このFunctioningを，①発地からどのような移動目的の移動可能性の束が達成可能かと，②達成した束の中からどのよ
うな移動目的地の束を選択可能かという2つに分解した可能性によって段階的に表現されると仮定した．前者を「移動可能性」，後者を「移動選択性」と定義し，それぞれを移動可能性モデル，移動選択性モデルとしてモデル化し，Capabilityを計測する．
(2) QOM 評価モデルへの援用
図 1 に，提案する移動可能性モデルと移動選択性モデ
ルとからなる QOM 指標の算出方法とセンの Capability
アプローチの概念との対応関係を示し，以下でその概説を行う．サブモデルの詳細については 3.で述べる．
1) Functioning である移動目的別の目的施設への移動可能性には，個人の生活の中で必要と思われる後述する 9 つの移動目的を設定した．
2) 所要時間や距離の近接性，免許所有の有無，送迎者有無など，個人 i ごとに利用可能な交通手段のサービスがx i である．
3) 移動可能性を評価する際，「Car（自動車）移動時間
による移動しやすさ」や「MT（公共交通）移動時間による移動しやすさ」，「交通手段の選択による移動のしやすさ」を交通環境の内的条件とした．また，これらが交通サービスを Functioning ベクトルに変換するための特性ベクトル C ( x i ) となる．
4) 交通サービスと効用の中間にある Functioning ベクトルbi = f i (C ( x i )) は，個人 i の目的別移動のしやすさの集合である．移動可能性モデルでは，2)の 3 つの要素の特性ベクトル C ( x i ) と満足度と快適性，移動頻度の間に個人 i の始終点間の移動目的別の移動のしやすさという潜在変数を設定し，構造方程式を用いて，個人ごとに異なる Functioning ベクトルの構造を移動可能性の統合化モデ
ルとして特定化する．
5) Functioning ベクトルの評価 v i = v i ( f i (C ( x i ))) を表す
移動選択性評価モデルは，「目的地の選択性サブモデ

■移動可能性モデル■移動選択性モデル

日常買物行動のしやすさ

日常必須行動のしやすさ

非日常必須行動のしやすさ

MT所要時間

ij間の日常買物の移動のしやすさCar移動時間による移動のしやすさ
TCMcar

Cijk

ACik′

Car所要時間
免許有無

高付加価値行動のしやすさ

通勤のしやすさij’間の日常買物の移動のしやすさACik′′

Cij'k

z33ii

Vi = {vi ∃bi ∈ Qi }MT移動時間による移動のしやすさ

TCMmt

日常病院への移動のしやすさz22ii

Capabilityの評価

快適性
COM

移動頻度
FRQ

ACik

z11ii
QOM i

満足度
SAT

Functioningベクトルの評価

交通手段の選択可能性に よ る移 動の し やすさ

bi = f i (C ( xi ))移動目的の選択性評価モデル

距離

特性ベクトル

Functioningベクトル

vi = vi ( f i (C ( xi )))

送迎車有無

SCM

財・サービスC (xi )

xi

移動可能性の統合化モデル
目的地の選択性評価サブモデル

移動時間，交通手段の選択可能性による移動可能性評価サブモデル

図 1 QOM 評価モデルの全体構成

ル」と「移動目的の選択性評価モデル」で構成する．
6) 目的地の選択性サブモデルでは，個人 i の移動目的別の目的地への移動のしやすさを，移動目的別のアクセシ
ビリティとして発地ごとに統合する．
7) 移動目的の選択性評価モデルでは，目的地の選択性モデルから求めた個人 i の 9 つの移動目的別のアクセシビ
リティ評価値を，主成分分析によって「日常必須行動のしやすさ」，「非日常行動のしやすさ」，「高付加価値の移動のしやすさ」など，いくつかの移動目的成分に分解する．
8) 主成分分析によって直交変換された互いに独立な主成
分ベクトルの外積の値を，元の Functioning ベクトルの集合体である Capability の評価値Vi = v i ∃ bi ∈ Qi とし，
これを QOMi とする．
本来，QOMi は個人 i ごとに算出されるが，ここでは将来の予測や空間的な比較を行うために，4 次メッシュ
を空間の単位とし，成年男性，成年女性，高齢者男性，
高齢者女性の属性別に算出する．

{「移動時間による移動のしやすさ」を評価するサブモデルであり，今回は，それぞれ交通機関 m｛m=1：自動
車移動（運転，送迎），m=2：公共交通機関（バス，循
環バス，鉄道）｝ごとに，所要時間が t 以下で移動可能な確率の関数式(1)で表す．例えば，｢毎日｣や｢週 2，3回｣のような移動頻度グループ n の場合には，その移動目的のために許容できる移動時間の累積分布関数
Φ nm (t ) を移動頻度グループ n の構成比率 wnm で加重平均し，その値を 1 から引いた値を交通手段 m 移動時間による移動のしやすさの評価指標 TCMm とする．
TCM m (t ) = 1 − ∑ w nm Φ nm (t ) ただし ∑ w nm = 1
n

}

(1)

n

b)交通手段の選択可能性による移動可能性評価サブモデル
このモデルは「交通手段の選択可能性による移動のしやすさ」を評価するサブモデルである．実際の手段選択
行動データより推定された非集計ロジットモデルから算出される交通手段 m の効用値 Vm は当該手段による移動のしやすさを表すから，全ての交通手段選択肢の最大効用の期待値であるログサム値 SCM を交通手段の選択可能性の評価指標とする．

3. モビリティ水準評価のための QOM モデル[]

SCM = E max{V m } = ln ∑ exp(V m )(1) 移動可能性モデル
移動可能性モデルは移動目的別移動のしやすさを評価するモデルであり，以下の 2 つのサブモデルから構成される．移動目的には，買物や病院，通勤，業務など後述する 9 種類の移動目的を設定した．以下では，「日常買物目的に対する買い物施設への移動のしやすさ」を例に，各サブモデルについて説明する．
a)移動時間による移動可能性評価サブモデル- 883 -m(2)m(2) 移動可能性の統合化
図 2 に示すように，上記 2 つの要因によってFunctioning である「日常買物移動のしやすさ」という潜在変数が形成され，それが移動に対する評価値である「満足度（SAT）」や「快適性（COM）」，行動指標の一つである「利用頻度（FRQ）」という観測変数に影響を与えていると仮定する．ここでは，人によって異なる

自動車の移動時間による移動のしやすさ（TCMcar）

移動頻度（FRQ）
満足度（SAT）

日常買物移動のしやすさ

Cijk

快適性（COM）

公共交通の移動時間による移動のしやすさ（TCMmt）
交通手段の選択可能性による移動のしやすさ（SCM）

図 2 移動可能性の統合化モデルのパスダイアグラム
表 1 変数の定義（日常買物移動の場合）
潜在変数

観測変数
満足度（SAT ）快適性（COM ）移動頻度（FRQ ）個人i の目的地
j への日常買物 自動車の移動時間による移動のしやすさ 移動のしやすさ（TCM car ）公共交通の移動時間によるC ijk
移動のしやすさ(TCM mt )

数値、算出方法
満足度の 5段階評価
快適性の 5段階評価
ほぼ毎日，週 2,3回，週 1回，月 2,3回，月 1回
自動車の移動時間による移動可能性度
公共交通（ mt :バスなど）の移動時間による移動可能性度

交通手段の選択可能性
交通手段選択による移動可能性度
による移動のしやすさ（SCM ）観測できない Functioning ベクトルの構成を構造方程式モデルによって特定化した．これによって，「日常買物移動のしやすさ」という潜在変数へのパス係数を上記 a)，b)の評価指標に乗じて統合化したものを，個人 i のFunctioning である目的地 j への「日常買物移動のしやすさ」の評価値 C ijk （ここでは k=1：日常買物目的）とす
る．このときの各観測変数と潜在変数を表 1 に示す．

なる主成分得点 z1i，z2i，z3i を変数としたコブ＝ダグラス型関数で QOMi を表現する．このときの α，β には寄与率の相対比率を用いる．生産関数として一般的なコブ=ダグラス型関数では，各投入財の量は独立であり，配分
パラメータは総支出額に占める各財への支出の配分比率を表す．これに対して，主成分分析から得られる主成分は互いに直交する独立な変数ベクトルとなり，各主成分の寄与率はその主成分が元のデータに含まれる特徴をどの程度まで表現できるかの相対比率を示す．式(4)で計算される QOMi は，主成分分析によって直交変換され，寄与率で重み付けされた新たな Functioning ベクトルの外積の大きさを表現することになる．
さらに，QOMi を正規化するために，
QOM i − QOM min⋅100(5)
QOMRi =QOM max − QOM minを用いて%で表示する．ここで，QOMmax，QOMmin は
QOMi 値の最大，最小値である．

(3) 移動選択性モデル
移動選択性モデルは，個人 i の発地から目的地 j への移動目的 k の移動のしやすさ評価値 C ijk を統合し，個人i 別の QOMi を推計するモデルである．本モデルは，移動目的別の目的地の選択性サブモデルとそれを統合する
移動目的の選択性評価モデルによって構成される．
a)移動目的別の目的地の選択性サブモデル
目的地の選択自由性を表す個人 i の発地からの移動目
的 k に対する移動のしやすさ AC ik を，移動目的 k に対する目的施設 l から成る目的地 j の相対的魅力度を重みとし，移動のしやすさ評価値 C ijk による抵抗値減衰型グ
ラビティモデルにより，次式のように定式化する．
⎧⎫∑l A jkl⎪⎪
AC ik = − ln ⎨∑exp(−C ijk )⎬A⎪ j ∑ ∑ jkl
⎪
j
l
⎩
⎭

に総合化する際に生じる多重共線性を回避すること，4)
個人の多様な価値観や交通行動による潜在的関係を客観的，かつ簡単に評価できることなどが求められる．
そこで， AC ik (k=1，…，k) をデータとした主成分分
析を行い，
(4)
QOM i = z1αi ⋅ z 2βi ⋅ z 31−i α − β(4) 効率性と公平性の評価指標
公平性の程度を表す指標としてはジニ係数やアトキン
ソン指標がある．ジニ係数は不平等さを客観的に分析する指標であるが，同じジニ係数で示される状態にあっても，ローレンツ曲線の元の形が著しく違えば，実感として感じる不平等さは変わる．アトキンソン指標は，不平等回避度を表すパラメータ ε を特定することで不平等の程度を評価する指標であり，この値が大きいほど低サー
ビス者を重視する．
ここでは，式(6)の QOMi によるアトキンソン指標 AI
値と式(7)のアトキンソン指標型関数から得られる
QOMA を用いて，個人間の公平性の評価を行う．AI 値
は 0 に近いほど地域間の公平性は保たれており，1 に近いほど不公平であることを示す．QOMA 値は，サービス水準の平均値にアトキンソン指標による格差の状態を表現する項を乗じることによって求められることから，サービス水準の効率性と公平性を同時に評価できる．
QOMA 値は高いほど地域全体のサービス水準は高い．

(3)

ここで， A jkl は目的地 j にある移動目的 k の l 番目施設の魅力度指標値，たとえば施設面積などである．
b)移動目的の選択性評価モデル
最終的な目的である移動選択性の総合評価値 QOMi を求めるためには，各種の移動目的の目的施設までの移動のしやすさ AC ik を一つの評価指標に総合化する必要がある．QOMi に統合化するモデルには 1) Capability がFunctioning のベクトルの集合体であること，2) QOMi は
移動目的の総体であること，3)各目的別の移動のしやすさ評価値は相互に相関があると考えられるから，QOMi⎧ N ⎛ QOMR ⎞1−ε⎪i ⎟AI t = 1 − ⎨∑ ⎜⎜
⎟
QOMR
i
⎪⎩ ⎝
⎠
t

1 (1−ε )

⎫
⎪
Nt ⎬
⎪⎭

⎧ N ⎛ QOMR ⎞1−ε⎪i ⎟QOMAt = QOMR ⋅ ⎨∑ ⎜⎜⎟⎪⎩ i ⎝ QOMR ⎠t- 884 -(6)
1 (1−ε )

⎫
⎪
Nt ⎬
⎪⎭

(7)

ここで，t は時点， QOMR は QOMRi のゾーン別属性別
人口による重み付け平均値， N t は時点 t の人口を示す．
4. 合志市を対象としたサブモデルの推計(1) 対象地域と調査概要
熊本市北部に隣接する合志市では，2008 年に「合志市地域公共交通協議会」が発足した．今後，地域公共交通
活性化・再生総合事業計画の策定が予定されており，その評価に本手法を適用する．
合志市は平成 18 年 2 月に旧合志町と旧西合志町が合併した人口約 53,000 人の地方都市である．熊本市をはじめ県内外からの転入人口の増加により，人口の増加が続いており，熊本県では珍しく今後も人口が増加していくと見込まれている．一方で高齢者率が 19％と，高齢化も進んでいる．熊本市とは市南部が隣接しており，市南部
地域は熊本市のベッドタウンとして機能しているのに対して，市東部や市北部は農村地域である．隣接自治体には菊陽町や菊池市，大津町，植木町があり，市民の大規
模商業施設や大規模病院への移動の目的地はこれらの自治体にかなり依存している．
公共交通機関には，路線バス（電鉄バス）と熊本電鉄（御代志－藤崎宮前間：2 本/h），合志市内循環バスがある．路線バスは熊本市中心部から国道 387 号線を通り，菊池市まで行く南北の路線だけは運行本数が多いものの，
他の地域は極端に本数が少ない．平成 20 年 10 月には，合志市と大津町を結ぶ路線や合志市と植木町を結ぶ路線など，東西の路線が相次いで廃止された．
図 3 は合志市とその周辺部の交通ネットワークと人口分布である．人口は旧西合志町の熊本電鉄沿線や国道
387 号線と県道 316 号線沿い，および菊陽町との境界などに集中しているが，その他の交通サービス水準が低い
市東部や市北部にも人口は分散している現在，その人々への交通サービスの提供のあり方が課題となっている．
合志市の住民の移動に関する現状を把握し，3.で解説した各種サブモデルを推定するために，合志市全域を対象に「合志市の交通実態と意識に関する調査」を実施した．アンケート調査は，同年に実施した「合志市公共交
通計画策定調査」で継続調査への協力依頼に同意した世帯に対して，郵送配布・回収によって実施した．表 2 にアンケート調査の方法と質問内容を概説している．アン
ケート調査は，世帯を対象として 5 種類の方法で実施した．まず，合志市公共交通計画策定調査で継続調査への協力依頼に同意したに郵送調査を実施した．しかし，協力者が少ない地域には，合志市職員の協力を得て無作為に世帯を抽出してポスティング調査を実施した．
交通手段選択モデル推定の際に，通勤目的や業務目的，
大規模病院目的といったサンプルが不足したことや移動- 885 -

図 3 合志市の交通ネットワークと人口分布

図 4 合志市大字の位置図
表 2 「合志市の交通実態と意識に関する調査」概要
調査日時

平成20年7月～11月

旧2町の主要市街地・集落
・合志市事前アンケートの追加調査希望者
調査対象者
・訪問時アンケート受諾者
・老人憩いの家，循環バス利用者
調査方法
回収数
全回収数

調査内容

郵送配 ポスティ 訪問留置
布・回収
ング
回収
288人
136人
158人
626人

インタ
ビュー
10人

循環バス
乗客
34人

個人属性：性、年齢、職業、免許、送迎有無
目的別移動状況：時間、目的地、手段、利用頻度
目的別満足度：総合、交通施設別
目的別移動頻度別許容時間

許容時間のデータの信頼性の低さから，特にサンプル数が少なかった合生区，福原区，竹迫区，須屋区（図 4 参照）の世帯に対して訪問配布留め置き回収調査を実施した．その際，1 世帯に 5 人分の調査用紙を入れ，世帯構
成員のうち中学生以上の方に記入してもらった．
上記の調査では，循環バス利用者のサンプルが極端に少なかったため，合志市が運営する「老人憩いの家」で来訪者に聴き取り調査を行った．また，熊本電鉄株式会
社の協力を得て，全 6 コースの循環バスに実際に乗り込
み，バスの中で利用者に対して直接聞き取り調査を数回実施した．それにより，日常買物や日常交流，日常病院の 3 種類の移動目的でも十分なサンプル数を得た．それぞれの方法による回収数を表 2 に示す．3.で示した各種
サブモデルを推定するための目的別移動状況や目的別満

問２

買
物

問３

以下の交通目的で外出される際の移動についてお伺いします。交通目的別に、その移動の頻度、目的地、移動時に利用する交通手段、所要時間や料金、移動する際の満足度などについて、下の表にご記入ください。
目的地への交通手段
どのくらいの頻度で目的地の施設名、片道一回のこの移動について満足していますか？
利用可能な交通 実際に利用して行っていますか?
移動に要するまたは住所をできるだけ料金は？
また移動は安全・快適ですか？
交通目的
手段の全てに○ いる交通手段に(該当する番号に○をつけて下時間と距離は?
正確に記入してくださ
交通手段
該当する番号に○をつけて下さい。
をつけて下さ○をつけて下さ
さい)
い。
い。
い。

① ほぼ毎日
② 週２，３回程度③ 週１回程度④ 月２，３回程度⑤ この移動はしない①自動車・バイクを自分で運転②自動車に同乗・送迎してもらう③徒歩・自転車
または住所：④路線バス（）市・町⑤市内循環バス（） ⑥電鉄・JR⑦タクシー・送迎バス
種々の目的で目的地まで移動するときの利便性について、あなたは総合的に見て今の状況に満足していますか。
食料品など
日常的に行く買物（近所のスーパーなど）施設名・目的地：（）

５
主な行き先まで
主な行き先まで
非常に
約(
)分 片道
満足
約(
)km （
）円
５
安全
快適

図 5 移動のしやすさに関するアンケート調査（買い物目的の移動の実態）
問４

４

３

２

１

ほぼ
満足

どちらでも
ない

やや
不満

非常に
不満

４

３

２

１

ほぼ
安全快適

どちらでも
ない

やや

問題
あり

５

４

３

２

１

非常に
満足

ほぼ
満足

どちらでも
ない

やや
不満

非常に
不満

問２の交通目的で移動する際、我慢できる移動時間の最大値はどの程度ですか。利用頻度別にお答えください。
利用頻度

交通目的
食料品など，日常的に行く買物（近所のスーパーなど）

買物

大規模商業施設への買物（ゆめタウン光の森や鶴屋など）我慢できる移動時間の最大値① ほぼ毎日，行くとしたら② 週２，３回程度，行くとしたら③ 週1回程度，行くとしたら① 週２，３回程度，行くとしたら② 週１回程度，行くとしたら③ 月１回程度，行くとしたら

（
（
（
（
（
（

）時間（
）時間（
）時間（
）時間（
）時間（
）時間（

）分くらい
）分くらい
）分くらい
）分くらい
）分くらい
）分くらい

図 6 移動のしやすさに関するアンケート調査（移動頻度別の買い物目的のために許容できる移動時間）

須屋地区

大規模病院
病院
中心部
大規模買物
日常買物
文化交流
日常交流
業務
通勤・通学

0%
運転

同乗・送迎

20%

40%

徒歩・自転車60%

80%

路線バス・電車

須屋

0.620.150.68 0.33

福原

0.580.180.58 0.45 0.64 0.480.360.480.21

0.00

100%

市内循環バス

1.00
通勤
文化交流
中心部

1.12

2.00

0.70 0.49 0.74 0.32

3.00
業務
日常買物
日常病院

4.00

5.00
6.00
日常交流
大規模買物
大規模病院

図 8 地区別トリップ原単位

福原地区

大規模病院
病院
中心部
大規模買物
日常買物
文化交流
日常交流
業務
通勤・通学

御代志
福原
野々島
豊岡
竹迫
須屋
栄

運転

0%

同乗・送迎

20%

40%

徒歩・自転車60%

路線バス・電車

80%

100%

幾久富

市内循環バス合生

図 7 地区別交通機関分担率0%

足度，目的別移動頻度別許容時間などの質問の仕方を図5 と図 6 に示す．
須屋地区と福原地区の交通目的別交通機関分担率を図7 に示す．須屋地区では業務と日常買物を除いた交通目
的で公共交通を利用している人の割合が高い．しかし，福原地区ではいずれの交通目的でも公共交通の利用率は低く，自動車運転と同乗送迎の比率が高い．このように，
交通目的別交通機関分担率の差は顕著である．これは，前者ではバスが一時間に数本，熊本電鉄も一時間に 2 本
あるのに対し，後者では熊本市中心部に行くバスが一日に数本あるだけで，他の地域に行くためには数回の乗り継ぎが必要となるためと考えられる．図 8 は両地区の交通目的別原単位である．福原地区は須屋地区に比べて原単位もかなり小さく，特に日常買物や日常病院目的で顕著な差がある．
これに対して，交通環境に対する総合的満足度を図- 886 -

20%

40%

非常に不満

不満

60%
満足

80%

100%

非常に満足

図 9 地区別総合満足度

10 に示す．上記のように，地区間で公共交通サービス
や原単位に差があるのに対して満足度にはあまり差はな
い．交通サービスが充実すれば生活質が良くなるという考え自体の欠陥による．このように，公共交通サービス水準を満足度で評価すると，地域の格差を拡大させる恐れがある．これに対して，これを公共交通で移動するという Functioning が Capability の外にあり，身近に公共交
通サービスが充実している人よりも移動の選択の幅が小さいために起こったと考える Capability Approach は評価の概念として有用である．
(2) 移動可能性モデルのサブモデルの推定a) 移動時間による移動可能性評価サブモデル
アンケート調査では，移動目的別に，実際の移動頻度とともに，「毎日」や「週 1 回」といった移動頻度別，交通手段別に許容できる所要時間を質問している．図
10 には，成人男性の日常買物目的に対して，移動頻度
カテゴリー別に許容時間の回答値の頻度分布を正規分布で近似したものを示す．移動頻度が多いほど許容時間の平均値と分散は小さくなっており，移動頻度が許容時間の分布に影響を及ぼしていることがわかる．
この移動頻度カテゴリー別の許容時間分布を用いて，高齢者男性の自動車の移動時間による移動可能性度
TCMcar を算出した結果を図 11 に示す．これより，たとえば移動時間が 40 分の時は，熊本中心部への移動可能
性度は 0.90，文化交流や大規模病院目的の移動可能性度
は 0.65 と高く，日常買物では 0.10 程度と低い値となっており，目的により TCMcar 値が異なる．非日常的に行う
交通目的に比べて，日常的に行う交通目的の分布曲線は傾きが急である．また日常買物目的では，移動時間を 60分から 50 分に短縮した場合，TCMcar 値はほとんど向上
しないが，30 分から 20 分に短縮した場合は，TCMcar 値
は 0.3 向上するなど，その弾力性値は一定ではない．
図 12 には高齢者男性の公共交通の移動時間による移動可能性 TCM を示す．移動時間が 40 分の時は，通勤の移動可能性度は約 0.4，日常買物では約 0.2 程度である．
自動車による移動時間による移動可能性 TCMcar と比較す
ると，通勤では 0.2，日常買物では 0.1 の差がある．このように，交通機関によっても移動の許容時間は異なる．
b)交通手段の選択可能性による移動可能性評価サブモデル
合成効用値 SCM の推計のために，交通手段選択モデ
ルの推定を行う．アンケート調査では，移動目的別にその主要な目的地と利用可能な交通手段，実際に利用している交通手段，その所要時間や料金などの LOS とを聞いている．これらより，自動車（運転）と自動車（送迎），徒歩・二輪車，公共交通機関（バス・電鉄），市
内循環バスの最大 5 交通手段を選択肢とし，移動目的別に非集計型の多項ロジットモデルを推定した．例えば，
通勤移動目的では自動車（運転）と徒歩・二輪車，公共交通機関（バス・電鉄）の 3 手段とし，日常買物移動目

4.00
毎日

3.50
3.00

週2，3回

週1回

2.50
T
C 2.00
M
1.50

月2，3回

1.00
0.50
0.00
0

10

20

30

40

50

60

許容時間（分）図 10 移動頻度別移動時間の分布（成人男性・日常買物）
1.00
大規模病院

0.90

中心部

0.80
業務

文化交流

移動可能性度

0.70
0.60

日常病院

0.50
0.40

日常交流

0.30

通勤
大規模買物

0.20
0.10

日常買物

0.00
0

10

20

30

40

50

60

70

80

移動許容時間（分）図 11 高齢者男性の自動車移動時間による移動可能性
1.00
0.90

中心部

文化交流

日常病院

0.80
0.70
移
動 0.60可0.50
能性 0.40
度
0.30

通勤
業務
大規模病院
日常交流

0.20

大規模買物

0.10

日常買物

0.00
0

10

20

30

40

50

60

70

80

移動許容時間（分）図 12 高齢者男性の公共交通移動時間による移動可能性

的では自動車（運転）と自動車（送迎），徒歩・二輪車，
公共交通機関（バス・電鉄），市内循環バスの 5 手段で推定している．ただし，市内循環バスについては，利用されている目的が少ない．そのため，実際に循環バスに乗り込んで行った聞き取り調査と施設利用者への聞き取り調査で十分なサンプル数を確保できた日常買物，日常
病院，日常交流目的だけが選択肢である．
推定結果を表 3 に示す．尤度比や各説明変数の t 値や所要時間の符号などから，どの移動目的についても適合

表 3 交通目的別交通手段選択モデルの推定結果
免許
自由車保有
60歳以上
送迎者有無
性別ダミー
距離の近接性
自転車台数
ＭＴ運行本数
所要時間
2

ρ値
サンプル数

通勤
3.940**
1.508**

業務
3.821**

1.208*

3.199**
0.693**
3.513**-0.0351*
0.615
250

日常買物
1.731**
1.687**

大規模買物
2.040**
1.569**

日常交流
2.448**
1.365**

文化交流
1.057*
1.613**

日常病院
1.570**
2.289**

大規模病院
1.214*
2.885**

中心部
1.707**
1.397*-1.296*
1.929*

1.451**

1.554**

0.780*
0.365*
0.792**
1.120**

0.768*
1.702**
0.663*
1.812**

0.668*
1.827**
0.720*

0.917**
1.795**
0.708*

1.379**

2.026**
1.303**
0.501*
1.980**

3.322**

1.955**

0.580
69

0.908**-0.0785**
0.433
365

-0.0283*0.527
285

1.343**-0.0270**
0.430
226

0.912**-0.0251*0.364
196

1.638**-0.0761**
0.474
237

0.800*-0.0496*

1.710**-0.0314*
0.280
145

0.440
115

注1)ダミー変数のうち、免許、自由車保有、送迎者有無はすべて有りが1、距離の近接性は（4ｋｍ以内）の場合が1、ＭＴ運行本数は（1時間に1本以上）の場合が１
注2）所要時間、自転車台数は全て生のデータ
注3) *：ｔ値が1.0以上1.96以下、**：ｔ値が1.96より大きい- 887 -

表 4 属性カテゴリー別の構造方程式のパス係数と CFI
成人女性

成人男性
←移動のしやすさ
SAT
FRQ
COM
0.482** -0.925** 0.393**

移動のしやすさ←TCM car TCM mt
SCM-0.817*0.258
0.747－

業務
日常買物

0.402
0.543

0.232
0.007

1.852**
0.906

0.996
4.142

-0.927-3.9680.154－
0.002－

大規模買物
中心部

1.000*
1.000**

0.108-0.256**0.717*
0.982**-0.2196.675*

0.421*-7.036*

日常交流
文化交流

0.682*

0.247*

1.000*

2.914

日常病院

0.702
1.294**-0.046-0.156*1.128
0.612**

1.194-2.096**

大規模病院-1.354**0.081-0.654*-4.099**

通勤

0.894

←移動のしやすさ
SAT
FRQ
COM
1.674
0.073
0.321

移動のしやすさ←TCM car
TCM mt
SCM
0.208
0.127
0.001－

0.808

1.000
0.986

0.305**-0.920**0.922**-0.076

0.688**-0.718**9.345**-0.661*-9.025**0.293

0.830－
0.207－

0.841
0.975

0.144－
0.359－

0.864
0.911

-0.0711.000-0.1980.170-0.137
0.844

3.414
3.147

-2.556-2.9050.094－
0.005－

0.842
0.954

-2.9090.237－

0.929

0.861

-0.2120.853-2.341

2.952

0.002－

1.000-0.874
1.848**

0.001－
0.427－

0.986
0.769

0.945
6.597

-0.217-0.022

0.669
0.081

0.847
-0.338-0.2070.364

0.001－
0.002－

0.989
0.989

3.996**

0.305－

0.956

1.000

-0.151

0.744

2.455

-1.9130.001－

0.835

CFI

CFI

高齢者
←移動のしやすさ

移動のしやすさ←

CFI

SAT

FRQ

COM

TCM car

TCM mtSCM

0.434-0.260

0.105

2.837

-1.947

0.061－

0.825

日常買物

1.235**

0.061

0.492*

0.721-0.5870.142－

0.890

大規模買物

0.973**-0.228*0.973**

2.104*-1.975*0.226－

0.974

中心部

1.292**-0.0890.422*-1.980*2.052*

0.257－

0.951

日常交流

0.183

-0.015-0.1193.309-2.3430.004－

0.930

文化交流

1.381**-0.004

0.432

0.203

-0.0180.214－

0.984

日常病院

0.960

0.290

0.834

0.546

-0.133**0.055－

0.997

大規模病院

-2.779**-0.324

0.011

0.046

-0.0600.079－

0.958

通勤
業務

注1)**：t 値が1.96以上，*：t 値が1.00以上
注2)識別問題より交通手段選択モデルのパス係数を1.0と仮定し，欠損データがあることから平均共分散構造分析を実施

表 5 属性カテゴリー別の移動目的別の目的施設までの移動のしやすさ
ACik の主成分行列
表4ー4 「移動目的k 別の目的施設までの移動のしやすさACik 」の主成分分析結果
高齢者
免許あり
免許なし
第1主成分 第2主成分 第3主成分 第1主成分 第2主成分 第3主成分 第1主成分 第2主成分 第3主成分 第1主成分 第2主成分 第3主成分
0.796
0.468
0.321
0.868
0.366
0.259
0.773
0.591
0.144
0.679
0.691
0.179
通勤
0.520
0.071
0.976
0.801
0.364
0.303
業務
0.855
0.234
0.011
-0.860-0.810-0.1980.915-0.140
0.361
0.933
0.093
0.305
日常買物
0.330
0.881
0.031
0.399
0.868
0.186
0.255
0.577
0.696
0.220
0.525
0.305
大規模買物
0.243
0.739
0.420
0.214
0.435
0.800
0.153
0.906
0.282
0.137
0.894
0.758
中心部
0.332
0.815
-0.022-0.2540.011-0.909
0.415
0.254
0.816
0.433
0.224
0.321
日常交流
0.875
0.435
0.029
0.861
0.411
0.239
0.762
0.466
0.425
0.724
0.496
0.810
文化交流
0.760
0.565
0.222
-0.730-0.608-0.117
0.793
0.520
0.308
0.729
0.590
0.445
病院
-0.669
0.567
0.320
0.871
0.366
0.262
0.577
0.677
0.413
0.489
0.701
0.476
大規模病院
38.2%
34.4%
15.4%
42.2%
21.0%
20.4%
40.5%
31.4%
22.8%
36.0%
33.7%
24.9%
寄与率
88.0%
90.7%
94.8%
94.6%
累積寄与率
0.353
0.434
0.480
0.427
配分パラメータα
0.391
0.239
0.331
0.327
配分パラメータβ
成人男性

成人女性

度の高い手段選択モデルが推定されたといえる．説明変数としては，自動車免許保有の有無や自由に運転できる自動車の有無（以上は自動車（運転）のダミー変数），
送迎者有無（送迎のダミー変数），距離の近接性（徒歩・二輪車のダミー変数），ＭＴ運行本数（路線バスと市内循環バスのダミー変数），個人属性などが統計的に有意な変数となっている．

影響が大きいと言える．また「交通手段の選択可能性による移動のしやすさ SCM」はすべての属性の移動目的で正の値となっており， C ijk を決定する際の重要な指標である．成人女性では，通勤，業務，熊本市中心部への移動目的以外が，高齢者では日常買物や日常病院目的といった移動目的以外で「利用頻度 FRQ」は負の値となっており， C ijk の向上が必ずしも交通需要の顕在化に結びついていないことがわかる．

(3) 移動可能性サブモデルの統合化(4) 移動選択性モデルのサブモデルの推定

図 2 に示した構造方程式モデルのパス係数の推定結果
を表 4 に属性ごとに示す．高齢者の業務目的については
サンプル数が少なかったため，モデルの推定ができなかった．成人男性の日常病院目的で CFI の値が 0.769 とやや低いが，それ以外では CFI 値は概ね 0.900 以上となっており，モデルの適合性は良好である．成人男性の大規
模病院目的と成人女性の日常買物，大規模買物目的を除いて，「快適性 COM」へのパス係数はすべて正の値となっており，潜在変数である｢移動のしやすさ C ijk ｣への次に，ij 間の移動目的 k に対する移動のしやすさ評価
指標 C ijk を発ゾーン i 別の移動目的の選択性を評価する
抵抗値減衰型グラビティモデルで統合化して AC ik を求める．その上で，成人男性，成人女性，高齢者の 3 属性
グループの手段選択モデルの効用値に最も影響を与えると思われる免許の有無によって属性グループを細かく分類し，合計 6 属性グループごとに主成分分析を行った．
表 5 は属性グループ別の移動目的別の目的地までの移動- 888 -

図 13 高齢者免許有り属性グループの現況の QOMRi

図 14 高齢者免許なし属性グループの現況の QOMRi

第 2 主成分は日常買物目的のみで構成されるため，「日常的な移動目的」と解釈でき，第 3 主成分は通勤と熊本市中心部への移動目的で構成されるため，「非日常的な移動目的」と解釈できる．免許なし属性グループは第 2
主成分と第 3 主成分の構成要素が免許あり属性グループのそれと反対の結果となった．
第 1, 2, 3 主成分の負荷量平方和の合計に対する第 1 主成分の配分パラメータ α は 0.33～0.59 の値をとり，第 2主成分の配分パラメータ β は 0.23～0.39 の値をとる．この配分パラメータと主成分得点を用いて，式(4)より
QOMi を，さらに式(5)より QOMRi を算出する．

QOMR = 80.4

図 15

QOMRi ランク別人口構成比のしやすさの主成分行列である．どの属性グループも 3主成分までで累積寄与率はほぼ 90％となる．
これらの主成分を解釈する．例えば，成人男性の場合，第 1 主成分は大規模買物，熊本中心部への移動，日常交流，大規模病院目的から構成されていることから，「高付加価値を持つ非日常の非拘束目的」と解釈できる．第2 主成分は通勤と日常買物と文化交流目的から構成されていることから，「日常的な移動目的」と解釈できる．
第 3 主成分は業務目的だけで構成されるため，「非日常的な移動目的」と解釈できる．成人男性の場合の免許あり，免許なし属性グループは同じ主成分が抽出された．
成人女性については，免許あり属性グループの第 2 主
成分は日常買物と大規模買物と日常交流目的から，免許
なし属性グループのそれは熊本市中心部への移動だけで構成されていることから，「高付加価値を持つ非日常の非拘束目的」と解釈できる．成人女性の免許なし属性グ
ループの第 3 主成分は，日常買物と日常交流と日常病院目的から構成されていることから，「日常的な移動目的」と解釈できる．
高齢者については，免許あり，免許なし属性グループ
ともに第 1 主成分は大規模買物と日常交流と大規模病院
目的から構成されるため，「高付加価値を持つ非日常の非拘束目的」と解釈できる．免許あり属性グループだと- 889 -

5. 合志市地域公共交通連携計画の評価(1) QOM の現況
高齢者免許あり，高齢者免許なし属性グループに対す
る QOMRi を 500m×500m の 4 次メッシュを単位として示したのが図 13 と図 14 である．両者とも国道 387 号線沿
いや熊本電鉄沿線，菊陽町との境界周辺で QOMRi 値は高く，市内北部では QOMRi 値が全体的に低い水準となっている．これは，路線バスサービスがない市北西部や北東部の周辺の住民の移動手段は，同乗・送迎も含めた自動車と 1 週間に 2 日，一日 1～2 往復の循環バスだけであり，日常の買物施設や病院は市南部地域に集中しているため，交通手段の利用可能性が低い上に目的地までの移動抵抗が大きい．さらに，大規模買い物施設や大規模病院へのアクセスも極めて困難なため，これらの移動
目的別，および移動目的地別の Functioning ベクトルの評
価が低くなり，これらを統合化した Capability の評価値である QOMRi 値も低くなったと考えられる．これらの傾向は免許の有無よってさらに増幅されるため，高齢者
免許あり属性グループに比べて高齢者免許なし属性グループの QOMRi 値は地域全体にわたって低いと同時に，上述の地域的な傾向がより顕著になっている．
図 15 はゾーン別属性別人口による重みづけを行って算出した全市民の QOMi 値の分布，およびその累積分布を示したものである．この平均値 QOMR は 80.4 であり，
約 4 割の人が平均値を下回る水準にある．
(2) 交通政策シナリオ
人口や少子・高齢化率などが現在のトレンドに従う場
合の QOMi の変化を分析した後，以下の 2 つの地域公共交通政策シナリオに対して評価を行う．両政策シナリオ
は，対象地域で検討されている熊本電鉄延伸計画のうちの北方向への延伸と，合志市地域公共交通連携計画によって導入が検討されているコミュニティバス計画を基に設定したものであり，予算規模・制約などの実行可能性については勘案していない．
Scenario-1：熊本電鉄延線シナリオでは，かねてから検討されている「LRT 化による熊本電鉄延伸事業」の一部である北側辻久保駅までの熊本電鉄延伸シナリオである．
また，熊本電鉄バスと結節しやすいように大池・農業公園駅と百華園ゴルフ場駅，辻久保駅の 3 駅を新設した．
辻久保駅では合志市の東西に隣接している植木町と大津町をつなぐ重要な路線である県道 30 号線と交差させている．
Scenario-2：既存の循環バス 6 コースは，いずれも週に2 便しか走っていない．また，目的地はユーパレス弁天や老人憩いの家などの日常交流施設である．そこで，図16 に示すように，既存の循環バスに代えて，合志市の地域公共交通連携計画で検討されている環状バス・乗合
タクシー・温泉直行バスを，上記 Scenario-1 に加えて導入する．温泉直行バスは現在の循環バスよりも頻度が上がり，環状バスに至っては合志市市役所，ゆめタウン光の森，現熊本電鉄の終着駅である御代志駅，ユーパレス
弁天，熊本電鉄を延伸した際の終着駅である辻久保を経
由して合志市市役所に戻るという環状ルートを， 1 時間に 1 本のペースで両方向に 6 本ずつ運行する幹線バス路線となる．これによって，合志市の主要な施設や自動車でしか行くことができなかった大規模商業施設にもバスで行けるようになる．また，熊本電鉄や路線バスとの結節も良くなることから，熊本中心部，大規模商業施設，
日常交流施設を目的施設とする移動目的での移動のしやすさが向上する．
なお，人口分布や構成など，公共交通政策以外の条件
は以下のように設定した．
1) 自由に運転できる車の有無，送迎者の有無などの交通条件については，アンケートで得られた属性別の回答値
を将来も用いる．
2) メッシュ別の将来人口は，合志市総合計画 11) , 12) の中で推計されている将来人口を現在値に比例して配合した値を用いる．将来人口推計はコーホート要因法による．
3) 成人男性人口，高齢者人口などの属性別人口について- 890 -

図 16 合志市の地域公共交通連携計画案

も，合志市のトレンド値を用いて推計する．
4) 移動目的別の目的施設の位置は将来も不変とする．通勤，業務，日常買物，日常交流目的のための施設魅力度
Akj 値だけが，人口増と同様の比率で増加すると仮定し，その他の移動目的の施設魅力度は変わらない．
5) 評価は全て 2030（平成 42）年時点で行う．
(3) 合志市地域公共交通連携計画の評価

QOMRi 値は，個人 i がある地点，ここでは各 4 次メッ
シュを発地としてトリップした場合のモビリティ水準
QOMi 値を正規化して百分率で表した指標である．したがって，同一時点や同一政策シナリオにおける地域間や属性間の相対的な比較が可能と同時に，時点間やシナリ
オ間ではQOMR 値や AI 値が相互に比較可能である．
ここでは，6 つの属性グループの中でも現況のQOMRが最も低い高齢者免許なし属性グループに焦点を当て，その属性グループに属するある人が任意のメッシュを発地とした場合の QOMi 値の空間的な分布を比較することによって，各政策シナリオの評価を行った．もちろん，他の属性グループに対する評価も行っており，属性間での比較検討も可能ある．しかし，今回の施策シナリオ，
特に Scenario-2 では，その利用者の大半が高齢者免許なし属性グループである現在の循環バスの代替として導入を計画した環状バス・乗合タクシー・温泉直行バス案の効果を明らかにしたい．属性間の比較検討の結果については別途，発表する予定である．
まず，QOMRi 値の分布を図 17 と図 18 に示す．図 14に示した現況に比較して，Scenario-1 の QOMRi 値は大半のメッシュで向上しており，特に熊本電鉄延伸上とその周辺で著しい．一方，Scenario-2 の QOMRi 値は，環状バ
スの運行ルート沿線や東部の乗合タクシー路線沿線を中
心に，Scenario-1 よりも更に向上している．これは，現在の循環バス 6 コースは週 2 回，1～2 本/日で運行しているものの，運行ルートがユーパレス弁天や老人憩いの家などの日常交流目的以外には高齢者にとっては利用し図 18 高齢者免許なしに対する Scenario-2 の QOMRi

図 17 高齢者免許なしに対する Scenario-1 の QOMRi

表 6 公共交通政策シナリオ別の QOM 指標の比較

QOMR

現況

Scenario-1

Scenario-2

全体

80.43

80.74 (1.00)

81.82 (1.02)

成人男性

77.55

78.59 (1.01)

80.35 (1.04)

成人女性

84.81

84.85 (1.01)

84.97 (1.01)

高齢者

78.27

78.12 (0.99)

79.62 (1.02)

79.43

79.99 (1.01)

80.85 (1.02)

アトキンソン指標AI

0.01250.0092 (0.74)

0.0119 (0.95)

QOMRi 値の人口構成比率

60%以下

17.9

14.5 (0.81)

17.1 (0.95)

80%以下

46.2

42.2 (0.91)

40.5 (0.88)

QOMA

注1）( ) 内は現況値からの伸び率を示す
注2) 式(6)，(7)の ε は0.5 としている．

にくいルートになっているのに対して，Scenario-2 で設定した環状バスは，合志市の主要施設や大規模商業施設
を通ること，熊本電鉄や路線バスとの結節が改善されることから，多くの移動目的での利用可能性と交通手段選択の幅が広がったためである．これらが，Capability の評
価指標である QOMRi にも反映されたと言えよう．
次に，各政策による合志市全体のモビリティ水準を示
す QOMR と，公平性の評価指標である QOMRi 値に対するアトキンソン指標 AI 値の変化を，現況と比較して表 6に示す．合志市全体では QOMR 値，AI 値とも改善されており，Scenario-1 では公平性が，Scenario-2 では地域全体のモビリティ水準が大きく改善される．両施策とも地域全体のサービス水準を向上させると同時に，個人間の公平性を図ることができる政策であるといえる．しかし，
Scenario-1 では微少ではあるが高齢者の QOMR 値が低下
したり，Scenario-2 では特に成人男性への効果が大きくなるなど，属性グループ別に各シナリオの効果が異なる
ことも明らかになった．
6. おわりに本研究では，Capability Approach に基づいて，移動可能性と移動選択性から成る移動の質 QOM を評価する手- 891 -法を提案し，合志市地域公共交通連携計画案の評価に適用した．本手法は， QOM 指標によって地域や属性ごとのモビリティ水準を総合的に評価できることから，コミュニティバスなどの導入の際に行われている個別モードの運行・運用の妥当性評価だけでなく，地域公共交通連
携計画による地域全体のモビリティ水準とともに，地域内の地区間格差までも評価することが可能である．以下に本論文の結論を列挙する．
(1) アマルティア・センの Capability Approach を援用し，
Quality of Mobility を定義し，それをモデル化した．
(2) また，QOM でモビリティ水準の効率性と公平性を評価する指標を示した．
(3) 合志市では，地区によって交通機関分担率やトリップ
原単位が異なるが，移動に対する総合満足度はそれに対応せず，欲求に差異があることが明らかになった．また，移動頻度が移動許容時間の分析に影響を及ぼしている．
これらの結果は，QOM によるモビリティ水準の評価の必要性を示している．
(4) 移動可能性モデル，移動選択性モデルなどのサブモデ
ルは，すべて適合性の高いモデルが推定された．
(5) 合志市へ本モデルを適用した結果，属性グループ別のQOM 値には出発地によって大きな差があることが認識できた．
(6) 人口分布や人口構成がこれまでのトレンドに従うと
QOM は低下するが，熊本電鉄延伸や地域公共交通連携
計画で検討されているコミュニティバスの導入により，地域全体の QOM を上昇させることができる上，地域間格差の是正も可能になる．
本手法は，地域公共交通サービスから得られる所要時
間短縮や費用軽減から成る利用者便益額ではなく，各種目的別の施設への移動に対する潜在的可能性の水準を計測することができる．果たして，合志市地域公共交通計
画に対して両評価方法から得られる結果にどのような違いが生じるかの検討は本論の範囲を超えるが，その比較･評価は今後の重要な課題である．また，本手法は，

ここで検討した交通政策だけでなく，属性別人口やその構成比，人口配置，施設の配置やその規模などの都市構造の変化に対しても，QOM の視点から評価が可能である．したがって，地域公共交通の再生・活性化連携計画
だけでなく，どのような持続可能な都市構造を目指すのかといった都市マスタープランにも適用可能である．

the Eastern Asian Society for Transportation Studies,
No.100102, Surabaya, Indonesia, 2009.11.18.
6) 池本幸生，野上裕生，佐藤 仁：不平等の再検討「潜在能力と自由」，岩波書店，1999.
7) 国土交通技術研究，第 6 号，平等をめぐる議論と社
会資本整備に関する一考察，2001．
8) 松井範惇：可能力，生命活動と請求力－センの“開発”の体系的理解のために－，Working Paper No.0202，pp.1-8，2002．
9) 岡本裕豪，益田 圭：平等をめぐる議論と社会資本整備に関する一考察，国土交通政策研究，第 6 号，
2001．
10)猪 井 博 登 ， 新 田 保 次 ， 中 村 陽 子 ： Capability
Approach を考慮したコミュニティバスの効果評価に関する研究，土木計画学研究，Vol.21，No.1，
pp.167-174，2004．
11)合志市役所ホームページ，http://www.city.koshi.lg.jp/
12)(財)日本統計協会：市町村の将来人口，市文書法規課， http://www.city.yatsushiro.kumamoto.jp/

参考文献
1) 林 良嗣 他：生活質の定量化に基づく社会資本整備の評価に関する研究, 土木学会論文集，No.751,
pp.55-70，2004.
2) 土井健司 他：米国の TOD に見る新たなアクセシビ
リティ概念 Location Efficiency に関する考察，土木学会論文集，Vol.62，No.2，pp.207-212，2006.
3) 栄徳洋平，溝上章志：QoM 指標によるモビリティ
水準の地域間比較手法の提案，土木計画学研究論文
集，Vol.25-1， pp.109-120，2008.10．
4) 栄徳洋平，溝上章志：QoM 手法を用いた地方都市の交通特性および交通政策の評価に関する研究，都市計画論文集，No.43-3，pp.895-900，2008.
5) Youhei EITOKU and Shoshi MIZOKAMI: The
Evaluation of Transportation Policies based on the Qualityof Mobility Index by Capability approach, Proceedings of

モビリティ水準評価指標ＱＯＭの合志市地域公共交通計画評価への適用*
溝上章志**・神谷翔***・津田圭介***
本論は，交通サービス水準に依存する移動モビリティ水準を評価する指標QOMをCapability Approach の概念に基づいて定義し，それを求めるQOM評価モデルを提案するものである．このモデルを，合志市地域公共交通連携計画で検討されている公共交通改善案の評価に適用し，効率性と公平性の視点から各改善案の特徴を考察することによって，本手法の地域公共交通計画評価手法としての有用性を検証する．その結果，人口分布や人口構成がこれまでのトレンドに従うとQOMは低下するが，地域公共交通連携計画で検討されている公共交通の導入により，地域全体のQOMを上昇させることができる上，地域間格差の是正も可能になることが明らかになった．

Applicability of QOM Index to Mobility Evaluation of Local Public Transport Regeneration Plan*
By Shoshi MIZOKAMI**・Sho KAMIYA***・Keisuke TSUDA***This study aims to build the concept of QOM (Quality of Mobility), and to suggest a useful method for evaluating QOM forthe local public transport plan by an index. We propose the model in which QOM is evaluated by the Capability Approach,which has been put forward by Amartya Sen. In addition, present and future QOM was analyzed in Koshi City, andforecasted that the QOM level will decrease and inequality in QOM among districts will expand in the future. Therefore, we
verify that some appropriate public transport regeneration policies can result increasing the QOM level and decreasing theinequality among districts in Koshi City.

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