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矢嶋宏光

特集 ● 交通基本法の意義と課題／論説

交通基本法と合意形成－参加型プロセスへの転換－

矢嶋宏光＊
交通基本法に基づく地域の交通施策の実現のためには、地域内の自治体間調整が必要であるが、自治体間の利害相反や心理的性向に起因する敵対的関係が調整を大きく阻むことが想定されるため、施策パッケージとして意思決定できる計画制度や、調整手続きなどの新たな制度的枠組みが必要である。また、交通施策の当事者である市民等のステークホルダーの理解や協力を得るためには、行政が決めて説明する旧来型のガバナンスを超えて、市民参画プロセスを通じて当事者意識を醸成する方式への転換が不可欠である。

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ネットワークを作り上げたことに驚きを覚えるとと

１．はじめに１－１もに、持続可能な都市を目指した交通投資が盛んに行われている実態を改めて認識した１） 。デンバー

都市問題の解決のために交通基本法は人々に将来のさまざまな都市像を想起させ期待させるが、LRTが似合うヨーロッパの街に限らず米国では国家的な交通政策として、各地で路面公共交通網が整備されている。

並みも代表的なイメージの一つであろう。今年初め

この20
年で日本の地方都市も大きく様変わりした。に米国コロラド州デンバーを訪問し久々に都心部を自動車依存が進みバスや鉄道の利用やサービス水準散策する機会があった。前回訪れた15年前にはなかは大きく落ち込み、土地利用が広域的構造的に変化ったLRTがトランジットモールを走り抜け、リバブした。中心地と居住地はそれぞれ往時と重心を異にルな都心空間にシフトしようとする意欲が感じられし、痛々しいシャッター街も珍しくない風景となった。短期間のうちに郊外地域にまで広がる公共交通ている。インフラ施設も民間施設も含めた過去の社会的投資を無駄にし、これまで培われてきた歴史や＊ 一般財団法人計量計画研究所企画部次長

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原稿受理 2012
年３月９日

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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３
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１

文化などの蓄積を捨てるような状況となっている。
インナーシティ問題の予兆とも思えるこうした状況に対し、交通政策と施策の重点的な実施を方向付け（５０）

平成２４年６月

51

交通基本法と合意形成ることが交通基本法の重要な論点の一つである。
１－２

する備えがなされていないのである。

解決を妨げる合意形成問題

１－４

ネット社会におけるガバナンス

自動車依存からの転換を目指し、いち早くLRTの昨今の大きな情勢変化として、ネット社会の萌芽導入を試みた事例もある２） 。しかし、行政や交通事についても特筆しておきたい。現代はソーシャルネ業者や市民との調整が難航してしまったものもある

ットワークを通じて世論が大きく動く時代である。など、交通施策の実施は思うように進まない。地方

アラブの春はネット社会の怖さを改めて見せつけた都市の衰退問題は喫緊の課題であり、併せて社会的事件であった。集団心理が瞬間的に沸点に達するよコストの縮減や環境負荷の軽減も図っていかなけれうな危険性を孕んでおり、革命的変化が起きる可能ばならない。このため、抜本的で総合的な施策を講性も否定できない。その予兆を感じた時点では既にずることが必要とされているにもかかわらず、一つ対処不能であろう。ネット社会のこうした可燃性のの施策ですら合意形成に手間取っているのである。

高い形質が予測不能な方向に弾ける前に、参加型ガ政治家の主導に委ねればよいのかと問われれば、政バナンスのシステムを設けておき、市民のエネルギ

権交代後の公共事業をめぐるさまざまな実績を見てーを社会的に有意義な方向にうまく導くという発想も、多くの国民が甚だ疑問に思うだろう。

も必要ではないか。

１－３

交通政策での市民参加

１－５

合意形成の観点から国民目線への姿勢の転換も今回の交通基本法案の交通基本法は、少子高齢化への対応や、豊かな国重要な論点の一つである。これまで交通政策はもっ民生活、産業、観光、国際競争力、地域経済活性化、ぱら行政マターであり、もとより市民が交通政策の環境負荷などにかかわる複雑な社会ニーズを背景に、内容に関与できる余地は限られていた。公共事業を国や地方の交通整備に一本ポリシーの筋を通そうと批判的にとらえる風潮の中、無駄と批判されるこという主旨であると理解している。しかし、その実現を恐れ、事業の広報公聴費が大幅に縮減されたが、において、市民や自治体の合意形成の問題が大きな市民合意形成に向けた市民参画（PI）についてもその障害となることが容易に想像でき、ここに私論を展取り組みは最小限に抑えられている。政権交代後、開したい。

政治主導の名の下で中止を宣言された公共事業もあ

交通基本法案は、その実効性を疑問視する意見もったが、そのことで地域住民のニーズがどこまで配あるが、基本理念を地域的な交通施策に落とし込む慮されることになったのか大いに疑問が残るところことを意図しており、まずは、その際の意思決定にである。また、先の大震災後の震災復興計画や復興おいて想定される問題を整理する。とりわけ地方公関連諸事業については市民参画の手続きが大きく割共団体の間での合意形成問題を取り上げ、次に市民愛された。緊急性が求められ、人的余裕もなかったとの合意形成についての問題を整理する。その上で、ことから致し方ない面は当然あるとしても、本来行解決策としてのあり方を述べたい。

うべき参加プロセスをやむなく短縮し後回しにした

２．合意形成にかかわる問題認識ということではなく、もともと補助的な位置付けで・ ・ ・しかないのだから緊急時には不要であって、わざわ

２－１

ざすべきことではないとの認識でしかないことが露法案では、交通施策に関する基本理念を規定する呈した。今後、震災復興計画に基づく諸事業が滞りとともに、交通基本計画に基づいて国や地方公共団なく実現化することを祈るばかりである。

体等は施策を実施し、国、地方公共団体、住民など

・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・

具体的な施策の合意形成が困難な理由

公共政策への市民参画を通じた合意形成がこれまの関係者は協議のもと連携し協力し合うべきことがで以上に必要となっている状況については万人が認述べられている。しかし、いくら交通基本計画としめるところであったとしても、実態としては補助的て国の方針が定まっていたとしても、各地域で実施に行われる程度でしかなく、その位置付けはあくまする具体的な施策について、地方公共団体等の間で・ ・ ・でもおまけ的でしかない。その結果、公共事業紛争簡単に合意が形成されるとは考えにくい。少なくとが起きようとも、それは反対する市民が悪いからだ

も次の三つの観点から困難が予想される。ということで片付けられ、不十分な手続きで進めた

１）多様な価値観の調整を要すること

・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ことが計画や事業を滞らせたということに対する責まず困難が予想される点は、多様な価値観をどう任が問われることになっていない。紛争リスクに対調整するかについてであり、価値観が相反する施策

・ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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June,2012

52矢嶋宏光についてどのように合意を得るのかという点である。

した複雑で困難な問題に直面することが予想される施策を具体化する上では、法案で示されている生活が、合意形成を地域それぞれの方法に委ねるとするの豊かさや地域経済活性化、環境負荷軽減などの基ならば、多大な苦労を積み重ねながらも極めて限ら

本理念について、これらが具体的に何を指し、どのれた成果となるか、調整しきれず頓挫するケースがレベルで達成される必要があるのかについて認識の多発することであろう。さらには、これまでの交通共有が必要であるが、どのように共有できるのであ施策がそうであったように、政争の具としてつまみろうか。また、これらの理念の達成のために直接的喰いされる対象にしかならないとも思える。

な利害を犠牲にできるのであろうか。

このような無駄が容易に予想されるのであるなら

２）総合的に扱うべき問題であることば、直ちに効率化のための手段を講じるべきであり、次に、施策の相互関連性にかかわる課題である。

意思決定の仕組みを用意することが必要ではなかろ

交通はネットワークとして、あるいは異なるモードうか。その一つは、個々の交通施策を個別的に調整間で連携し合ってうまく機能するのであって、断片するのではなく、複数の施策をひとまとめにして、化した施策では十分な効果を得にくい。システム全セットで合意形成するための仕組みである。施策を体として機能することで目標とするアウトカムが達セットにすることで、異なる交渉材料を組み合わせ成される。従って、さまざまな施策を総合的に投入ることができ、このため取引きの幅が広がって交渉することが必要であるが、一つの施策についての合の自由度が高まるからである３） 。当初の法案では意形成だけでも大変であるのに、どうやって複数の地域別の交通計画についての記述があり、その計画施策を同時に合意形成できるのか。また、既存の交のもとに交通施策を包括的に定めるイメージがあっ

通事業者や既得権化した交通サービスの利用者といたが、どの計画に何をオーソライズするのかをあらかに調整を図るのか。

かじめ定めておく必要もあるだろう。

また、交通施策は土地利用やまちづくりと密接に２－３調整の手続き（手続き問題）関係し、その相互関係の下で環境負荷の軽減やさま地域の自治体や事業者等の間で、交通施策についざまな社会的コストの適正化が図られる必要があり、て調整する場合、自治体や事業者との間の利害相反交通以外の分野とも政策調整が必要である。政策分が調整を困難にするということは自明であるが、こ野横断的な目標達成が求められるのであって、分野のほか、心理的要因も無視できない。例えば、利害別に見ればベストでないとしても、全体としてのパを無視してとにかく相手に勝つことだけを目的化しフォーマンスがよくなるように分野間でバランスをて無理を重ねてしまうことや、調整どころか調整相調整しなければならない。縦割りの組織では対応し手との中傷合戦に発展してしまうなどの現象が生じきれない総合的な政策判断が必要とされ、相応の意てしまうのは人間の生まれ持っている性向に起因す

思決定者の直接的なかかわりと合意形成が必要となると言われている。また、調整方法自体が交渉材料る。政治色の濃い領域での合意形成の仕組みが必要となってしまい、調整のテーブルにも着けないといとなる。

ったケースや、調整プロセスに乗らないことをテコ

３）広域性のある問題であること（交渉材料）にして主張を通すことなども珍しいこと第三に交通施策の空間的範囲についてである。交ではない。

通行動は特定の公共団体の範囲内では収まらず、広さらに、こじれたケースは政治の介入を誘う。い

域的にネットワークしてこそ意味を持ち、また効率わゆる「無駄な公共事業」の陰で泣き寝入る弱者を的である。しかし、交通施策がもたらすメリットは救うという行政バッシングの筋書きがいまだに票集地域に一様ではなく、広域的な地域を構成する複数めに用いられているようであるが、票をバックに無の地方公共団体の間で限られたパイを取り合う交渉理な「英断」を断行しても地域の問題が解決されるが繰り広げられることになるわけであるが、どのよわけではなく、むしろ新たな恨みを生じて、ますまうな仕組みを設ければ円滑に合意が形成されることすこじれてしまうことにもなりかねない。になるであろうか。
２－２

そもそも従来は、国や都道府県が広域調整の役割包括的意思決定の仕組み（計画体系問題）を担うべきであるとの考え方であるが、昨今の地方以上に整理したように、交通基本法における交通分権の流れの中では基礎自治体の意思決定に対する施策が実施される際には、合意形成にかかわるこう

国や都道府県の関与はすべからく敬遠される傾向に

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交通基本法と合意形成ある。広域調整はもともと責務として不明確なのだ

ば公共事業紛争など生じていないはずであるし、こから、あえて火中の栗を拾うことはないという姿勢

れまでも市民は喜んで自動車利用を控え、バスを利も垣間見られる。こうして有効な手段をとれず、地用し、早起きして時差出勤し、近所のお年寄りを病域の衰退を止められないといったシナリオも描き得

院に連れていき、混雑路線のバイパス建設のためにる。

土地を提供し、都心の集合住宅に移住して歩いて買このような非効率を避けるためには、調整のための手続きをあらかじめルール化しておくことが必要

い物に行く生活スタイルを選択して施策に協力していたはずである。

であるが、これまでの都市行政では手続規定を設け公共事業での計画立案において、一連のコミュニることが必ずしも重視されてこなかったため、そのケーションを通じて市民を当事者として巻き込むこ重要性がどこまで認識されるか心配なところでもあとはPIが本来狙いとするところである。PIはパブリる。

ックインボルブメントの訳語であるが、インボルブとは巻き込む、関与するという意味であり、市民を３．PIにかかわる問題かかわらせて当事者にしてしまうという意図をもと全体計画に関する市民の関与もと含んでいる。交通施策を立案する際にも、上流交通基本法で想定しているであろう交通施策のう段階からPIを通じて計画立案すれば、かかわった市ち、例えば公共交通への転換などの施策は、市民が民の当事者意識を高めることになる。参加型プロセ

その目的や意義について十分理解した上で自らが協スへのシフトが進んでいる欧米諸国では、決めたこ力しなければ効果が上がらない。交通施策の実施のとを理解させるという従来の方式から新しい方式、段階で市民の理解をいかに醸成し協力を引き出すのつまり、立案過程に皆がかかわり一緒に考えて答えかについては、モビリティマネジメントにおいて具を絞っていく過程を経て、市民の理解と当事者意識体的な手法論が展開されており、そちらでの議論にを育む方式へと、公共政策におけるガバナンス方式譲ることとしたいが、個々の施策の前提となるそもを漸次転換しつつある。公共政策などの社会的意思そもの政策方針や全体計画についても、市民レベル決定にかかわるガバナンスに限らず、企業などの組での理解や納得を得ておくことが、各種施策を円滑

織や家庭内のガバナンスにおいても同様の傾向が見に展開する上で重要となる。

られ、これは、社長や家長が決めて皆が従う従来型

３－１３－２のスタイル（コマンド・アンド・コントロールと呼納得と当事者意識繰り返しになるが、交通施策は道路を通しバスをばれる）から、皆で議論して答えを絞り込み、最終走らせるだけでは実施したことにはならず、ユーザ的に長が意思決定し責任を持つというスタイルへのーである市民の交通行動が伴って初めて完結するこ変革であり、新たなリーダーシップ像ともいえよう。とから、交通施策は、市民が当事者としてそれをと日本のPIは、市民にも分かるようにしっかり説明しらえ実施することが前提条件となる。

ましょうという程度の認識しかされていないものも

しかし、市民としては、知らぬ間に決められた交少なくないが、本来、公共事業のPIの背後には、こ通施策に対する理解や協力を要求されても、にわかうしたガバナンス概念の変化があった。PI
をしっかには受け入れがたいと感じるであろうし、政治や行り行った公共事業において、施設供用後も地域市民政のために勝手に行っている仕事のために、なぜ自の清掃活動などにつながっている事例が報告されて分が犠牲にならなければならないのか、とさえ感じいるが、明らかに当事者意識が醸成された成果であることもあろう。

り、新たなガバナンスが日本でも成立し得ることをでは、市民はどのようなかかわり方を経れば納得し当事者意識を持って協力しようとするのであろう

示唆する好例であるが、現実にはPIとは関係のない単なる美談として報告されているにすぎない。

か。従来型のアプローチは、行政計画への理解を得

これまでさまざまな公共事業のPIにかかわった経ることが重要なのだから、まず必要性を説明し、次験からすると、参画プロセスを進め市民等のステーにパブリックコメントの手続きを経て民意を確認す

クホルダーとの実質的な対話を進めるにつれ、旧来るという手続きが主流であった。施策にかかわるさ型の進め方への嫌悪とあきらめが渦巻いていること

まざまな情報の提示やコメントの機会はそれ自体必を認識すると同時に、新たなガバナンスへの転換の要なことであるが、それだけでうまく進むのであれ期待が大変大きいことに気付かされる。政権交代後

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矢嶋宏光の混乱は、新たな社会的枠組みへの変革に向けてのいか。

胎動であるのかもしれない。
３－３

４．解決策のあり方

具体的な関与のプロセス

交通施策の立案過程では、具体的にどのように市ここまでに示した交通基本法にかかわる合意形成

民の当事者意識を醸成し、理解を育めばよいのであ問題に関して、解決のための具体的提案を試みたい。

ろうか。PIで用いられる施策立案のプロセスを概説

４－１

してみる（Fig.
1）。

欧州や米国の交通計画の体系を概観すると、大雑包括的意思決定の仕組み

まず、施策立案の最初の段階においては、施策の把に言えば、上位に位置する広域的で総合的な方針

目的や目標、あるいは、解決すべき課題が何かとい的計画が、その下にある具体的な個別施策を広域的う議論から始まる。さまざまな視点での問題認識が構造的観点から方向付ける構造となっており、これ論じられる中から、施策としてのターゲットを絞りらが法的な根拠に支えられている。

込む。この段階で目的と問題認識を共有することで、一方、交通基本法の現段階の法案では、地域の交交通施策が狙いとしている問題を自らの地域や生活通施策をどの計画に記載するのかの規定がなく、合にかかわる問題としてとらえることができる。次の意された計画に対して法的な根拠を与えることがで段階では、目標達成あるいは問題解決の手段としてきない。

どのような施策がふさわしいのかを明らかにする。

また、交通施策は、断片的で単発的で小規模なもこの段階ではさまざまな施策パッケージをどのようのでは実質的効果が薄いのであって、複数の施策のな戦略で展開すべきかといった議論が行われる。複戦略的な組み合わせが必要であり、また、広域的で数の代替案を比較し、多様な視点で比較評価するこ

多様な分野との整合性が担保されるよう、包括的なとで、ベストな施策パッケージを絞り込む。このよ方針の下に位置付けられなければならない。それでうな施策選定の過程をたどることで、今なぜ、抜本いて円滑な合意形成を妨げないシンプルさも必要と的な対応を図らなければならないのか、あるいは、する。

なぜ短期的対症療法的な対応で十分なのかといったこうした要件を満たす計画体系として、欧米諸国意味を理解することもでき、判断理由を理解するこの制度がおおむねそうであるように、いわゆるビジとができる。各段階での意思決定は決して参画したネスプランの構造を基本とした体系がある。これは、市民が行うわけではないが、自らの問題をどのよう政策（policy）、計画（plan）、プログラム（program）、施に解決すべきなのかという判断の過程をたどること

策（project）の計画で構成されるもので（Fig.
2）、全体ができることで、当事者としてのかかわりが醸成さ的政策から個別施策までの計画要素を構造化した計れる。

画体系である。分野横断的な整合性を持ち、本質的さて、交通基本法案においては、市民の理解を得ることのほか、市民との連携や協力についての記載

目的から演繹的なアプローチで合意形成を図ることができる仕組みとなっている４） 。

があるが、PIのプロセスや対話技術を投入すれば、政策（policy）では目的や方針を明示し、複数の分市民の理解や信頼関係の底上げにつながる。PIは、野のいかなる組み合わせにおいて目的達成を図るの広くとらえれば利害もステークホルダーも特定できかという戦略が示される。交通基本法案の基本理念ない段階からの利害調整プロセスとも言える。このとして示されているような多様な目的概念について段階から利害を調整することで、市民との合意形成は、この政策レベルで示されることになる。また、が困難となる状況を避け、紛争を予防する効果が期

政策は複数分野の方針を傘の芯棒のように束ねてお待できるため、交通基本法の下で新たな交通施策をり、その下に各分野別の計画（plan）が傘の枝のよう具現化するためには欠かせない装置となるのではなにぶら下がるため、こうした構造はアンブレラ構造

課題認識と目的設定

複数の施策
パッケージの設定

Fig.1 市民の関与のプロセス

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施策パッ
ケージの比較選定

政策（policy）

計画（plan）

プログラム
施策（program） （project）

Fi
g.2 計画体系の基本的要素（５４）

平成２４年６月

55

交通基本法と合意形成と呼ばれている。例えばフランスでは SCOTがこのに重要な示唆がある。フランスの SCOT、ドイツの芯棒に相当し、交通計画（PDU）などの分野別計画が地域Ｆプラン、米国の長期交通計画は、それぞれ都ぶら下がる。なお、政策段階の計画は、フランスで市圏の広域組合や広域連合のもとで意思決定されてはスキーム（SCOT）、英国では戦略（RS）などと称さいるということである。都道府県の垂直的調整を根れることを見ても、方針や戦略を規定する性質のも拠付けていた同意協議が都市計画法から削られ、今のであることが明白であり、あえて詳細な計画を記後、広域調整を誰がどう行うのかについては議論が述しない。さて、個別分野別計画とは、例えば交通分かれるところだが、一つの有力なオプションはこ計画であればシステム全体の計画であり、供用中のの広域連合あるいは広域組合であろう。広域連合は既存施設も未実施の施策も含めた施策の集合体とな中間的政府として機能することができ、特に独自のる。道路だけを取り出せばネットワーク計画という議会を構成する場合には、個別自治体からの影響をことになる。次に、未実施の施策における実施時期受けずに都市圏にとって最良の選択ができる立場にと実施規模を規定するものがプログラム（program）あるため、計画主体としてまさにふさわしい。ドイである。個別の施策（project）は、プログラムで規定ツでは、広域組合と広域連合のいずれかを選択できされて初めて実施の段階に至る。

るが、広域組合が計画主体となる場合は、個別自治こうした計画体系の下で個別施策が位置付けられ体に持ち帰って判断することとなり、調整が困難とるのであれば、個別施策における分野間の全体整合なることが分かっている。日本に適用する場合の広性や、実施時期に関する合理性も説明がつく。合意域連合のイメージは、昨今話題の都道府県のそれで形成においても、目的の共有化から始めて、演繹的はなく、基礎自治体を中心とする広域連合である。に個別施策に落とし込むことができるため、個別施広域連合は市町村合併の際に一度影を潜めたが、依策段階での調整が容易になる。このように、欧米諸然として着目すべき制度であろう。なお、これら欧国の計画制度と比べると、日本の制度がいかに未発米の制度では、調整された計画に補助が付き、調整達なものかが分かる。

を経ない計画は承認されないなど、広域調整の動機４－２付けのための仕組みが備わっていることにも言及し施策パッケージ

さて、この枠組みの中で、複数の交通施策を包括ておきたい。

的に計画し得る枠組みであることが非常に重要なポ

４－４

イントである。計画は合意の結果であり約束である

交通基本法の当初の法案では交通権の扱いが議論が、その中で複数の施策をパッケージ化して調整すされ、特に交通権を行使した場合の財政的裏付けをることで、互恵的関係（winwin）を形成できる範囲がどうするかが話題となった。交通権は結局のところ増え、いわゆる調整シロが広がるため合意が形成し時期尚早ということになったが、交通施策を地域でやすい。このパッケージでの調整方法は、TPPなど合意形成する際には、パイを分け合う意味で、そのの交渉と同様のアプローチであり、単独の商品では財源とサービスのバランスが争点となるであろうし、売れないがほかの商品と組み合わせれば売れるとい長期的なバランスだけでなく、どこを優先するのか調整のバランス

うセット販売のアナロジーで考えれば分かりやすい。 についても調整が必要となる。
このような計画体系が交通基本法の領域だけで構

こうしたバランスは調整過程で作り出されるもの築できるわけではないが、関連して何らかの計画制であり、構成自治体間での互恵的な取引きの中で決度基盤を整備していかなければ、摘み食い的な単発着するものであって、地域ごとの選択であるべきで的パフォーマンスに無駄金を使うだけのことになりあろう。冒頭で紹介したデンバー都市圏の公共交通かねないし、それ以上の問題は、個々の施策を一つ整備においては、その基礎となる長期ビジョンをデ一つ個別に調整しなければならないとすれば、自治ンバー市をはじめとする主要な市の首長が都市圏広体間の合意形成が難航し、調整だけで疲れ果ててし域組合（RegionalCouncil）の調整のもとで合意形成しまい、肝心の施策の実施に至らないということであた。その際、広域組合が事務局となり、市街地の拡る。地域主権の流れがこうした骨格的な計画制度基大を行うべきかという切り口での土地利用パターン盤整備を止めてしまうことがないことを期待したい。のオプションと、公共交通網整備のパターンと地元４－３

投資額に関して、さまざまなシナリオオプションを計画主体のあり方

地域の交通計画の計画主体についても、海外制度

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作成し、それらがもたらすパフォーマンスを比べな（５５）

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1256矢嶋宏光

がらパッケージ合意を図った。その他の取引材料もそもそも、調整は、交渉を通じて互恵（ winwin）あったのかもしれないが、広域組合の事務局担当者的解決を探る行為であると考えるならば、互恵的解からすれば、難しい選択であったという。

決は、上位の目的レベルでの達成度をアウトカムベ

交通基本法案においては、国と地方公共団体や関ースで確認しながら、噛み合う解を探すことである。

係機関の相互連携と協働が重要視されているが、調目的と手段の関係を再確認しながら、目的レベルで整のルールも領域も定められていないのであれば、共有点を探すことが必要である。互恵的解決についその成果を期待することは難しいであろう。ては誤解も多く、心理的に受け入れ難い人も多いよ

４－５

うであるが、ADR（代替的紛争解決）手法において調整手続きの標準化調整のための何らかの手続きをあらかじめ定めておかなければ、調整の進め方自体が交渉材料となる活用されているなど、調整手法としては外すことができない概念である。など、調整プロセスが非効率になってしまう懸念がなお、交渉を通じた決め方以外の決着の仕方としある。このため、標準的な調整プロセスを用意するて、例えば当事者間の力関係を用いて決着する方式ことが考えられるが、その一つの選択肢として、先のがあるが、これは、暴力や権力、数の力を持って相デンバー都市圏の事例で紹介したように、複数のシ手をねじ伏せる方式である。そのほかの方法としてナリオから包括的な方針を選択し、その上で個別分第三者が成敗する方式があるが、これは、裁判で白野の計画に絞り込んでいくシナリオ評価型方式（シ黒をつける方法や政治決着などである。力による決ナリオプランニング）がある（Fig.
3）。

着や第三者の裁定による決着では、勝者と敗者が生【シナリオオプション】まれる状況（winlose）を作り易く、敗者は否定されて強く恨みを残し、それが復讐の動機となるため、長期的に不安定な方法といわれる。公共事業においても、政治的な力関係に立脚した政治決着は、復讐が復讐を生む結果となり、不安定になりやすい。
これに対し、当事者同士が調整し、相互の利害が調整されるような互恵的な方法で決着すれば、当事者の利得が大きく、合理性や公平性や納得度が高い【パフォーマンスチャート】
交通
公共交通への外側ほど
公共交通の公共交通
より良い 沿いの開発 より良いアクセス 利用拡大

【土地利用・交通投資のシナリオの一例】

中心市街地の開発

FE

自動車利用の削減

土地利用
都心部の開発土地消費の少なさ

A

交通渋滞の緩和B

大気質

水利用
インフラ整備の効率コストの低さ 新規浄水処理場の環境必要性の低さ

Fi
g.3 デンバー都市圏の長期ビジョンにおけるシナリオオプションとパフォーマンスチャート

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（５６）

平成２４年６月

57

交通基本法と合意形成解決となり、長期的に安定的となる。しかしながら、依存型市民を相対的に減らす効果や、政治プロセス交渉のプロセス自体が脆弱であるため、手続制度やと行政プロセスとのバランスを調整する効果も期待

調停人を派遣する仕組みなどの補助的対策が不可欠される。PIを自治体間調整のためのシナリオ評価型である。の計画策定プロセス（シナリオプランニング）と連動

実際の公共施策の現場では、政治や世論の力学的して実施することで当事者意識の醸成が図られる。

バランスを用いて決着を導くのか、調整型でしっかPIについても標準的手続きを準備しておくことで無り決着するのかの選択は、その時々の状況判断であ駄を省くことが必要であるとともに、市民との対話り、その時点ではそれでよいと判断した方法で行わを円滑に進めるためのプロセス設計や対話手法に対れてきたが、結局、後になって問題が顕在化するケする支援など、補助的な方策も重要であろう。

ースが後を絶たない。政治的な安定性が期待できな

５．おわりにい状況であれば、後の紛争リスクを予防することがなおさら重要になる。交通基本法の下、交通政策の持続可能な地域づくりに向け交通基本法がうまくさまざまな判断が必要となる状況を目前にして、「政機能するためには、合意形成問題の解決が不可避で治（家）主導」の意味を改めて問い直す必要があるのあることを述べた。完璧なものでないとしても、多ではないか。

様な文化や価値観の中での合意形成の仕組みを作り４－６上げてきた欧米の経験を尊重し、日本においても計調整のための場づくり

複数自治体間の調整のための場づくりについても画体系や調整手続にかかわる制度基盤が交通基本法標準化しておき、無駄な交渉を避けたほうがよい。

をきっかけとして拡充されることを期待したい。

一つの方法としてパートナリングと呼ばれるプロセ

また、PIを通じて市民の当事者意識を高めることスがある。文字通り、パートナーシップを形成し、は、有権者が広域性や持続可能性の視点を持つことチームワークで地域の問題解決を図ろうとする取りとなることから、地元政治が狭い範囲での利益誘導組みである。初めにこの調整の場での合意と個別自に傾くことを抑制し、交通施策の名の下に地域資源治体の意思決定の関係を規定する。その上で自治体が喰い荒らされることを防ぐことに寄与するであろの参加者がワークショップ型の議論を行い、まずはう。自らを律するルールを課すことは簡単ではない

都市圏の共通の目的や共通の価値観は何かについてが、交通政策の検討過程にPIを義務付けることも念協議する。目的や価値観が絞り込まれたら、後はそ頭に、交通基本法が新しい時代の地域ガバナンスののために誰が何をすべきかを選択していく。この方きっかけとなることを期待したい。

法は地域全体の目的を常に意識させるため、縦割り参考文献の弊害を弱めるばかりか、パートナー相互でリスク分散し合い、強みを共有することで、ばらばらに取

１）デ ン バ ー 都 市 圏 の 公 共 交 通 ネ ッ ト ワ ー ク はり組むよりも大きな効果をもたらすことを自治体に

KTD FasTracksのホームページなどを参照

気付かせる。米国で開発された手続きであるが、米

２）森本章倫「『わが国へのLRT導入の課題と展望』

国においてもこのような仕組みを必要とするほどに特集にあたって」IATSSReview、Vol.
34、No.
2、縦割りの弊害を抱えていることが分かる。

pp.
45、2009年４－７３）クリストファー・ムーア著／レビン小林訳『調交通計画にかかわるPI停のプロセス、紛争解決に向けた実践的戦略』

地域の交通計画の立案に際してPIを実施すること

日本加除出版、pp.
224225、2008
年

で、市民の施策に関する当事者意識を高めることは既に述べた。このほか、PIには互恵的解決を探り、

４）石神孝裕、矢嶋宏光、土屋愛自「持続可能性を紛争リスクを軽減、考える機会を与え啓発的効果が踏まえた都市計画道路の見直しと計画枠組みにあることなどの期待がある。また、当事者意識の醸関する研究～さいたま市を事例に～」『都市計成に伴い、行政に任せっきりで文句が絶えない行政画論文集』Vol.
46、No.
3、pp.
2
352
40、2011年

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
３７，Ｎｏ．
１（５７）June,2012