論説

国際物流の潮流と望まれる
道路サービス
東京海洋大学 流通情報工学科教授

兵藤 哲朗

国際物流をめぐる外的条件は目まぐるしく変化している。アジアの急進展、欧米の低迷、そして打ち続く自然災害など。それらの背景のもと、内外の物流活動も、輸送路のみならず、拠点再配置による構造変化を読み解く必要がある。さらに、陸海空のシームレスなサービスの着眼点についても、物流の質的向上の可能性もあわせて議論がなされるべきである。

国と違って拮抗していることが分かる。これは国際物流で起きていること


明らかに、輸出マーケットとしての中国市場の国際物流の世界は、めまぐるしく状況が変わっ増大が顕著であることに起因する。さらに、アてきている。この 10 年間の予想以上のアジアメリカと韓国との輸出入額は、リーマン・シ急成長、リーマン・ショック、円高、欧州危機、ョック後の回復が鈍い。アメリカへの輸出は、そしてわが国の震災に、タイの洪水と、国際物2011 年はむしろ減少傾向にすらあり、今までの流に影響を与える事象は息つく間もなく、予期ような米国への製品販売を基調とした産業政策せぬ形で襲ってくる。特に、震災や洪水では、の転換を余儀なくされている。

ほとんど毎日「サプライチェーン」という言葉

輸出：韓国

輸入：韓国

輸出：中国

1,600

輸入：中国

輸出：米国

輸入：米国

般市民にも提示することとなった。

1,400

さ て、 こ の 7 年 弱 の ア メ リ カ、

1,200

中国、韓国とわが国との貿易額を1,000ること、そしてその輸出入額が他

図－ 1

米中韓との貿易額推移（縦軸 10億円）

2010 10
2011 012011 04
2011 072010 04
2010 072010 01

02009 04
2009 072009 10

中国との貿易額が着実に伸びてい2002009 01

リ カ と 中 国 の 順 位 が 入 れ 替 わ り、

400

2008 012008 04
2008 072008 10

リーマン・ショック前後で、アメ600

2007 012007 04
2007 072007 10を再確認することができる。まず、

800

2005 012005 04
2005 07見ると（図－ 1）、国際物流の実態

18

1,800

2006 04
2006 07
2006 10た貨物輸送の実態をまざまざと一2005 102006 01

がマスコミに登場し、国境を越えこのような隣国の経済大国の出現が、わが国

1）

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24 ／ 1

2000 年

2001 年

2002 年

2003 年

2004 年

2005 年

2006 年

2007 年2008 年

北海道

北海道

北海道

北海道

北海道

北海道

北海道

北海道

北海道

仙台

仙台

仙台

東

京

東

京

東

京

東

東

京

東

京

東

東

東

愛知

愛

知

京

神奈川

神奈川

神奈川

神奈川

愛知

愛

知

愛

愛

石川

石川

知

大阪１

大阪１

大阪１

大阪２

大阪２

広島

広島

広島

福岡

福岡

福岡
図－ 2

知京

京

大阪１

大阪１

大阪１

大阪１

大阪１

福福

福

福

福岡

岡

岡

A 電機会社の国内在庫拠点の統合プロセス岡京大阪１岡2）の国際物流に多大なインパクトを与えないわけ

震災被害でサプライチェーンが遮断されやすいはない。特に、中国は距離の近い隣国であるがことが問題視されたとおりである。

故に、輸送条件から見ると、アメリカとの順位

国際物流では、タイ洪水で日系企業の工場の入れ替え以上の影響がある。具体的には、①海多くが水没した映像で知られるように、「生産拠上輸送が優位となり、航空のシェアが低下傾向点再配置」が変革のトップランナーだろう。さとなる、②国内アクセス（イグレス）時間距離

らに、かつてのタイや中国への進出から、そのの割合が大きくなるため、国内道路輸送サービ比重はベトナムやインドに移行し、カンボジアスの役割が重要視されるといったことが、輸送やミャンマーにも目が向けられ始めている。円構造の変化に寄与し得る。また、バブル崩壊も高が続く限り、この傾向に歯止めはかけられず、危惧されるカントリー・リスクもはらむため、今後も生産拠点のアジア内再配置の動きは拡大危機管理を念頭においた戦略も見逃せない。の一途を辿ることとなろう。
物流は貨物輸送だけで構成されるわけではな
た

拠点再配置がもたらす影響い。「流す」ことと同等に、「溜 める」「積み替える」という行為も欠かせない要素である。国この 10 年で内外の物流環境に大きな変革が際物流でも国内の生産拠点が海外展開すれば、見られたが、キーワードの一つは「拠点再配置」

さらに高度化された物流拠点をどこに配置すべである。例えば、国内物流では、在庫管理の高きかが、サプライチェーン・マネジメントの課度化による在庫費用削減などを目的に、多くの題として取り上げられることになる。その機能在庫拠点が統廃合されてきた（図－ 2）。その結が大規模に集積したのが、シンガポールや韓国

果、大規模で少数の物流拠点が、臨港地区や高の港湾・空港ハブである。両国は、早い段階から、

速道路 I C 付近に林立するようになった。これ物流拠点整備の重要性を見抜き、「流す」施設が「物流拠点再配置」であるが、皮肉なことに、と一体化した高度な「溜め・積み替え」施設を

道路建設

24 ／ 119陸海空の競合と競争図－ 3

わが国 5 大港湾の外貿コンテナ取扱数

2011 073）（縦軸は百万 TEU）

海に囲まれたわが国では、国際物流は海上の陸上輸送は、一般にはシャシーを含めて車両と航空の輸送に限られる。航空貨物は災害発生制限を超えるため、「高さ指定」や「重さ指定」や、生産現場における予期しない故障・欠品な道路を中心に走行することになる。

どに対応可能な反面、経済状況に左右されやす

国土交通省は、2006 年に「国際物流基幹ネッ

く、需要変動の大きい手段である。わが国の国トワーク」を指定したが、特殊車両の通行許可

際航空貨物輸送は、2006 年をピークにその後は申請結果が電子データとして使用可能なので、低迷している。それは回復の遅い景気動向が第それを用いたネットワーク指定の継続的な妥当一の原因だろうが、他にも「海上シフト」が指性チェックも重要な課題である。分析を進めて摘されることもある。これは、コンテナ化進展

みると 4）、意外な箇所に大型車のボトルネックで高度な貨物管理がしやすくなったことや、隣が存在しており、それが非効率的な輸送経路の国の中国貨物が激増していることが理由といわ迂回を生み出す事象を見いだすこともある。

れる。しかし、海上でも航空でも、国内輸送のまた、社会実験も進められているが、中国〜大半は道路を利用しているのが現状だし、それアメリカ間でシェアを伸ばしている 45 フィーは今後も変わらない。本稿の主旨である、国際トコンテナへの対応も喫緊の課題である。幸い、物流における道路の役割は、それ故、国内におわが国の道路規格情報は、「道路情報便覧」なける「国際貨物」道路輸送を対象とすることとどに極めて詳細に集約されている。それらデーなる。

タを有効活用し、利用者ニーズと適合させた新国際物流とはいえ、海上輸送と航空輸送では、道路が担うべき役割は異なる。海上輸送の主役

20

輸入2011 04

02011 01

な場所には企業進出は望めないのである。

輸出2010 10102010 07

高度化しても、「溜め・積み替え」機能の貧弱

2010 04

202010 01

理解できる。
「流す」貨物輸送の機能をいくら

2009 10302009 07

一国の将来を左右する重要な国策であることが2009 01

402009 04を見定め、より有利な条件で誘致を図ることは、

2008 10502008 07

この事例でも分かるとおり、物流拠点の機能

2008 04

602008 01

積極的に誘致したり、自発的に開発してきた。

たな「大型コンテナの道」を早急に確定すべきであろう。

は大型の海上コンテナである。近年の円高など

国際航空物流は、重量ベースでは少量だが、により、コンテナ取り扱いの輸出量は伸び悩み、貿易額ではアメリカ・輸入で 5 割弱、中国や韓輸出入量のギャップはますます拡大しているよ

国の輸出入では 2 ～ 3 割を占める。すなわち、うに見受けられる（図－ 3）。しかし、輸入量“Traffic flow”では小さいが、“Value flow”はは着実に伸びており、ドライバー不足など労働海上輸送と比肩し得るレベルにある。無論、航条件の悪化を考慮すれば、トラックの大型化や空輸送サービスの命は輸送時間であり、それをコンテナ化の余地は少なくない。海上コンテナ

サポートするためには高速道路と空港のアクセ

道路建設

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スの確保や、混雑空港における道路渋滞の解消

業者の売り上げの半分近くが輸出に頼るのもコが必要である。特に成田空港では、空港内施設

ールドチェーン技術が支えている。の制約から、空港周辺にフォワーダー関連施設

道路側から見れば、例えば 2012 年初夏に開が乱立しており、道路や土地利用と一体化した業が予定されている新東名道路は、振動が少な将来構想が必要とされるであろうし、羽田空港

く、質量の片荷を引き起こす勾配も緩やかで、国際化により、ますます成田〜羽田間の道路サ「質の高い物流」を支える重要なネットワークービスの重要性が増した。

たり得る。

ちなみに、2010 年 11 月から約 3 カ月行われ国際物流の進展は、国内の道路サービスにおた「成田・羽田空港間共同輸配送実証実験」では、いては、より高速で大型化にも対応した、より羽田空港を出入りした国際貨物の約 1 割が成田高規格の施設整備を希求するのである。しかし空港との横持ち対象であり、空港間の道路輸送ながら、その「質」を数量で計測する技術は未に一定のニーズがあることも確認されている。

整備だ。それに加えて、従来型の道路整備に関海上輸送でも航空輸送でも、海外から国内目わる便益計測では、国内の車両移動の範囲を超的地までの経路（その逆も然り）のシームレスえることがなく、新たな高規格道路整備が港湾なサービスが実現できているか否かを頻繁に確や空港という「ゲート」を通じて、海外の経済認し、障害があるとすれば、その要因を特定化活動にまで波及する効果は十分検討されていなし、ただちに解決策を講じるべきである。高度

いように思われる。

なロジスティクスを支えるためには、貨物の流20 世紀の終わりの年、ベトナムのハノイとハれ（物流）と、情報の流れ（商流）の相互補完がイフォンを結ぶ国道沿いに立地した日系の工業不可欠である。単に、道路サービスのみに視野団地を訪れたことがある。当時は周辺も未整備を限定することなく、港湾・空港・鉄道、そしで、孤立した感の工業団地であり、担当者は入て税関や IT 化の動向なども踏まえ、全体シス居者の少なさを嘆いていた。しかし今は、同地テムに滞りがないか否か、省庁も専門部署も横は新規の工業団地にも取り囲まれ、多くの日系断した知恵と知識が必要とされよう。

企業で埋まっている。
21 世紀を迎え、アジアは大きな変貌を遂げて質の高い物流を

長距離、長時間、そして多数の積み替えを伴う国際物流では、様々な技術が投入され、多くの障壁を乗り越えてきた。コンテナが代表例であるが、その他でも温度管理や振動抑制など、「質の高い物流」実現に資する個別要素は数多い。マグロの輸送と保管は、−60℃の極超低温冷凍技術、地球の反対側に位置するコロンビアのカーネーションがわが国の市場を席巻するのも温度管理技術、そして銚子港の大手冷凍冷蔵

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いる。国際物流の時代、目を向けるべきは海外であり、さらに海外から見た日本である。施設整備のみならず、人材育成にも配慮した新時代を勇気を持って歓迎したい。
【参考資料】
1）財務省貿易統計2）坪井竹彦：家電製品に着目した企業物流における物流ネッ
トワーク設計のための物流モデル構築に関する研究、東京
海洋大学博士論文、2009 年 9 月
3）国土交通省外貿コンテナ取扱実績速報
4）萩野保克・兵藤哲朗・宮原ゆい：“特車申請電子データ及び道路情報便覧データを用いた海上コンテナ車の経路選択特性”、土木学会論文集 D3（土木計画学）、Vol.67，No.5，201121