２９１

交通アセスメントの現状と課題（その２）座談会□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□

交通アセスメントの現状と課題（その２）□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□
＊１

＊２

秋山尚夫
尾崎晴男
□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□＊４□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□
久保田 尚＊６□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□
西宮良一

＊３

岸田憲夫
＊５
多田 智
＊７
森本章倫

□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□ 大規模小売店舗立地法（大店立地法）施行により大規模商業施設の駐車場設置基準等が示され、交通アセスメントが法的裏付けの中で実施できることとなった。交通アセスメン
トは、商業施設に限らず他の大規模施設の影響についても重要な課題となっており、交通管理者・技術者を対象とした交通アセスメント実施マニュアル作成の必要性が高まっている。前号Ｖｏｌ．
２６， Ｎｏ．
３では、先行交通対策の現状と課題、大店立地法施行の効果、シミュレータの動向について討議したのに引き続き、今号では、大店立地法施行後の地方公共団体における条例等制定の動向、外国の制度との比較、さらに今後の交通アセスメントの在り方について討議した。

Traffic Assessment Today, and the Way Ahead
Hisao AKIYAMA＊１
Haruo OZAKI＊２
Norio KISHIDA＊３＊４
Hisashi KUBOTA
Satoshi TADA＊５
Ryoichi NISHIMIYA＊６
Akinori MORIMOTO＊７
The introduction of the Large-Scale Retail Stores Location Law set down the standards for providing automobile parking in large commercial facilities and provided
legislative support for traffic assessment. Traffic assessment is an important issue forother major facilities as well as commercial ones and there is a growing need to compile
a traffic assessment manual for traffic managers and engineers. Following on from thediscussion of the status of advance traffic strategies today and the issues outstanding,the effect of the Large-Scale Retail Stores Location Law and simulator trends in Vol.
26, No. 3, this issue discusses further the future of traffic assessment by comparing
regulatory trends in regional public institutions after the enactment of the law andsystems used in other countries.
＊１

警視庁交通部理事官
Ｓｅｎ
ｉ
ｏ
ｒＡｄｍｉ
ｎ
ｉ
ｓ
ｔ
ｒ
ａ
ｔ
ｏ
ｒ，ＵｒｂａｎＴｒ
ａ
ｆ
ｆ
ｉ
ｃＣｏｎ
ｔ
ｒ
ｏ
ｌＤ
ｉ
ｖ
ｉ
ｓ
ｉ
ｏｎ，
Ｔｒ
ａ
ｆ
ｆ
ｉ
ｃＢｕｒ
ｅ
ａｕ，ＴｏｋｙｏＭｅ
ｔ
ｒｏｐｏ
ｌ
ｉ
ｔ
ａｎＰｏ
ｌ
ｉ
ｃ
ｅＤｅｐａ
ｒ
ｔｍｅｎ
ｔ
＊ ２ 東洋大学工学部環境建設学科助教授
Ａｓ
ｓ
ｏ
ｃ
ｉ
ａ
ｔ
ｅＰｒ
ｏ
ｆ
ｅ
ｓ
ｓ
ｏ
ｒ，Ｃ
ｉ
ｖ
ｉ
ｌａｎｄＥｎｖ
ｉ
ｒ
ｏｎｍｅｎ
ｔ
ａ
ｌ
Ｆａｃｕ
ｌ
ｔ
ｙｏ
ｆＥｎｇ
ｉ
ｎｅ
ｅ
ｒ
ｉ
ｎｇ，ＴｏｙｏＵｎ
ｉ
ｖｅ
ｒ
ｓ
ｉ
ｔ
ｙ
Ｅｎｇ
ｉ
ｎｅ
ｅ
ｒ
ｉ
ｎｇ，
＊ ３ 警察庁交通局交通規制課課長補佐
Ｄｅｐｕ
ｔ
ｙＤ
ｉ
ｒ
ｅ
ｃ
ｔ
ｏ
ｒ，Ｔｒ
ａ
ｆ
ｆ
ｉ
ｃＭａｎａｇｅｍｅｎ
ｔａｎｄＣｏｎ
ｔ
ｒ
ｏ
ｌ
Ｄ
ｉ
ｖ
ｉ
ｓ
ｉ
ｏｎ，Ｎａ
ｔ
ｉ
ｏｎａ
ｌＰｏ
ｌ
ｉ
ｃ
ｅＡｇｅｎｃｙ＊ ４ 埼玉大学大学院理工学研究科助教授
Ａｓ
ｓ
ｏ
ｃ
ｉ
ａ
ｔ
ｅＰｒ
ｏ
ｆ
ｅ
ｓ
ｓ
ｏ
ｒ，Ｄｅｐ
ｔ．ｏ
ｆＣ
ｉ
ｖ
ｉ
ｌａｎｄＥｎｖ
ｉ
ｒ
ｏｎｍｅｎ
ｔ
ａ
ｌ
Ｅｎｇ
ｉ
ｎｅ
ｅ
ｒ
ｉ
ｎｇ，Ｓａ
ｉ
ｔ
ａｍａＵｎ
ｉ
ｖｅ
ｒ
ｓ
ｉ
ｔ
ｙ

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２
６，Ｎｏ．
４

＊５

国土交通省道路局企画課道路経済調査室課長補佐
Ｄｅｐｕ
ｔ
ｙＤ
ｉ
ｒ
ｅ
ｃ
ｔ
ｏ
ｒ，Ｅｃ
ｏｎｏｍｉ
ｃＲｅ
ｓ
ｅ
ａ
ｒ
ｃｈ，Ｔｒ
ａ
ｆ
ｆ
ｉ
ｃＳｕ
ｒｖｅｙ
ｌ
ａｎｎ
ｉ
ｎｇＤ
ｉ
ｖ
ｉ
ｓ
ｉ
ｏｎ，Ｒｏ
ａｄＢｕ
ｒ
ｅ
ａｕ，
ａｎｄＣｅｎｓｕｓＯｆ
ｆ
ｉ
ｃ
ｅ，Ｐ
Ｍｉ
ｎ
ｉ
ｓ
ｔ
ｒｙｏ
ｆＬａｎｄ，
Ｉ
ｎｆ
ｒ
ａ
ｓ
ｔ
ｒｕｃ
ｔ
ｕ
ｒ
ｅａｎｄＴｒａｎｓｐｏ
ｒｔ＊ ６ 運輸政策研究機構運輸政策研究所主任研究員
Ｓｅｎ
ｉ
ｏ
ｒＲｅ
ｓ
ｅａｒｃｈｅ
ｒ，Ｉ
ｎｓ
ｔ
ｉ
ｔｕ
ｔ
ｅｆ
ｏ
ｒＴｒａｎｓｐｏ
ｒ
ｔＰｏ
ｌ
ｉ
ｃｙＳ
ｔｕｄ
ｉ
ｅ
ｓ
＊ ７ 宇都宮大学工学部建設学科助教授
Ａｓ
ｓ
ｏ
ｃ
ｉ
ａ
ｔ
ｅＰｒ
ｏ
ｆ
ｅ
ｓ
ｓ
ｏ
ｒ， Ｆａｃｕ
ｌ
ｔ
ｙｏ
ｆＥｎｇ
ｉ
ｎｅ
ｅ
ｒ
ｉ
ｎｇ，
Ｕｔ
ｓｕｎｏｍｉ
ｙａＵｎ
ｉ
ｖｅ
ｒ
ｓ
ｉ
ｔ
ｙ
※この座談会は、国際交通安全学会平成１１年度および１２年度に実施したＨ１６３プロジェクト「交通アセスメントに関する調査研究」（ＰＬ：久保田尚）の調査研究活動の一環として、
２００１年１月１０日に開催された。
これは、前号に掲載された第１章から第３章の続きである。

（６５）

Ｓｅｐ.，
２００１

２
９
２

座談会

何か問題点があれば道路管理者やわれわれ警察の方

４．地方公共団体における条例等の制定の動向に協議のような形での相談が来るというのが大まか岸田（司会） 引き続いて四番目の項目、地方公共団

な考え方のようです。実を言えば、これではまずい体における条例等の制定の動向についてです。大店のではないかということで、自治体に対してはだい

立地法施行の影響を受けて、各地方公共団体では地ぶ意見を言ったことがあります。実際問題として、域の実情を踏まえて、独自の条例を制定するという

５００平米といいますと、非常に小規模なコンビニエ

動きが出てきたわけです。今回、座談会を開いたの

ンスストア程度ですので、それでいちいち交通対策

も、ここのところについての価値観というか、考えを最初からやるというのはたいへんですし、本当の方に決まった定式がございませんので、委員の先生

ところ、小規模のものにも何らかの義務が与えられ方からご示唆をいただければということが一つありるといいのではないかと思っているのです。たとえました。最初に、東京都内の地方公共団体におけるばコンビニエンスストアでも、なかには駐車場を持条例等の制定動向、あるいは、どういう趣旨で条例っているところもありますけれども、駐車場を持たが制定されているかについて、秋山理事官の方からないで、荷さばき車まで路上で処理しているというご説明いただけますでしょうか。

ことが実際にありますから、そういうものはコント

秋山 都内では、区や市のレベルで条例や要綱がでロールできるような体制があればいいのではないか

きつつあります。完全に全ての動向を把握していると思っています。

わけではありませんが、現在のところ要綱まで含め

ただ、いずれの自治体も要綱の段階ではそこまでて７割ぐらいの自治体で何らかの形で制定されていはいきません。条例に切り替えるという動きが今後るという状況です。具体的な傾向としましては、一出てきたときには、そのようなことを考えてみたい

つは、飲食店などいわゆる店舗以外の施設で、特にという話を、各種の連絡会議では聞いています。

環境面での問題が大きいのだろうと思われますが、岸田

何らかの措置をしたいというところ、あるいは、非ように制定された条例と、大店法の制度との比較に常に小規模な、つまり大店立地法適用レベル未満のついて、森本先生の方からお話しいただけたらと思

施設でのいろいろな問題をチェックするためのもの

います。

と、おおまかに言いますと、そんなところで条例や森本要綱がつくられています。

が、端的に言うと、法令と条例の関係をどうとらえ

ありがとうございました。続きまして、このかなり難しいテーマだなと思っているのです

この条例や要綱は、大店立地法の指針のように、ていくのかという話だと思います。全国一律で決め

たとえば交通の問題に関する具体的な方向づけをしられた法令に対して、地方独自でつくっていく条例ているわけではなくて、首長に対して届け出をしたがどう対応するのかということです。ただ、いま、り、それを審議会で検討して意見を勧告するといっ秋山さんからご説明があったように、試行錯誤してた内容になっています。条例というのはルールとしいるので、現段階でどうこうは言えないのですが、ては厳しいのでしょうが、施行されてから間もない前例になるようなものを思い起こしてみると、１９６８ということで、まだ対象になっている施設は出てき年に都市計画法が制定されたときの状況が多少似てていないと聞いています。要綱の方は、ある意味でいるかもしれないと思います。都市計画法は全国一指導事項にとどまるものですが、大店立地法ができ律な基準であって、地方へもっていったときに同じる前から一部の自治体ではすでに制定されていたとような問題が出てきました。それがご存知のようにころもあって、それをさらに強化したような内容と宅地指導要綱なのですが、自治体がある意味で行政なっているようです。こちらもまだ具体的に動きは指導をとって、地域への対応を図ろうと努力してき見られないようです。

たわけです。しかし、実際に指導要綱ですと、何の問題は、交通管理の上での具体的な対処の仕方に強制義務もないですし、法的な根拠も非常に弱いもなりますが、いまわれわれが心配しているのは、ものです。昨今、いろいろな裁判があって、過度の行しかすると交通対策が後追いになる可能性があるの

政指導に対して行き過ぎではないかという判決が下ではないかということです。先ほど大店立地法ではされて、地方行政上かなり大きな問題が出てきまし先行的にいろいろな情報が入ってくるということがた。このような問題を回避するために、自治体は法ありましたが、これは自治体の方に届け出があって、的根拠をもつべく条例制定の方に移ってきましたが、国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
６，Ｎｏ．
４

（６６）

平成１３年９月

交通アセスメントの現状と課題（その２）２９３

条例の適法性については多くの課題を残しています。

が全然無く、荷さばきのトラックが幹線道路に駐車

これも法令との乖離が大きな場合に、特に問題となして、そのせいで渋滞しているという状況は非常にっているのが、都市計画法に関しての法令と条例と多いわけです。道路の使い方によって渋滞はだいぶの関係だと思うのです。

減るものだと思っていますので、使い方を規制する

これを今回、こちらの方へスライドさせて考えて法律や条例を今後、整備していかないと、ハードだ

みると、おそらく同じような状況が出てくる気がしけつくっているだけでは、都市内の渋滞問題は解決ます。全国一律基準で設けられた大店立地法に対ししないと思います。その地域に応じた強制力をもって、地方自治としてどういう条例をつくっていって、た制度というものを、われわれとしても交通管理者

どういうふうに対処していくのかというのは、大きの方々と協力しながら考えていかなければ、今後のな課題だと思います。それはこれから考えていかな

都市政策、渋滞対策は難しいかもしれないと思ってければいけないのですが、そのときにもう少し複合います。

的に考えられないかという気がします。

岸田

いまいろいろお話がございましたけれども、一つのことだけ、つまり、今回の交通流を下流か事業者から見て条例というものはどうなのかというらのアプローチばかりで見ていると限界があるようこともありますし、もう一つは、どうしてこうしたに思います。大店立地法がそもそもそこからスター条例が出てきたのか、条例自体が本当に必要なものトしているので、しかたがないと言えばしかたがななのだろうかなど、われわれはまず率直に感じてしいのですが、やはり、上流からのアプローチ、都市

まうわけですが、その点について西宮さんの方から計画法や、土地利用調整系の条例との絡みを考えてお話をいただければと思います。

いかないと、単体だけ、交通だけという考え方でい西宮

くと、どうも都市計画法が出てきたときに２０年、３０

大店立地法の指針をつくったとき、たとえば必要な年と悩んでいたのと同じような課題を悩み続けるの

駐車場の規模についてデータをかなり調べたのです

ではないだろうかと思われます。そう考えますと、が、もともと値にバラツキがあり、どこで線を引く

もう少し土地利用も含めたような条例との連携を、かという問題がありました。大店立地法の指針では、

今後、模索していかなければいけないような気はし

基本的には平均値ですから、真ん中に線を引いたわます。

けです。そうすると、どうしても地域や立地する場

岸田

後者の条例の必要性ですけれども、そもそもでは、国土交通省の多田補佐の方から道路管所によって上に外れるところと下に外れるところが理者の目で見て、いまの条例に対してどうでしょう

出てきます。指針の方が厳しい値をとっていれば、か。

事業者にとってはそれを守らざるをえませんから、

多田

私の勉強不足ですが、条例がこんなにたくさんあるとは全然知りませんでた。大店立地法そのも結果的に大きな駐車場ができて、ガラガラであるという事態が生じます。

のは全国一律的な基準になっていますけれども、あ逆に、指針の方が緩いような状況だと、市街地やる意味で、あれは呼び水のような気がしています。

駅に近いところですが、特に大都市圏においては駐交通流対策に関しては地域によって全く対策のしか車場が足りないというところがあります。そのため、たも違いますから、最終的には条例で地域ごとに定

特に政令市を中心に独自の基準をどうしても入れざ

めていくことになるのだろうと思っています。ただるをえないということがあるのではないかと思いまし、おっしゃるとおり、要綱ですと全然強制力があす。もう一つは、指針の基準値をつくったときに、りませんので、事業者に対する強制度という意味か

中心市街地の活性化という配慮がありまして、特にらいうと、きちんと実態を踏まえて条例化していっ

地方都市においては、あまり基準を厳しくして大型てもらわないと、こちらとしてはなかなか難しいと店が町の中心から郊外に出ていっては困るというこ

いいますか、あまり意味がないのではないかと思っとがありましたので、どちらかというと郊外を厳しています。

くして、街の中心や駅前を緩くしようとしています。

確かに地域によって違うという話で、道路局の立

多少、そういう配慮がありますので、駅に近いとこ場から言いますと、こういう話は全部、都市内の渋ろに対しては指針の駐車場では足りないようなこと

滞対策につながっていく話なのですが。特に幹線道もあります。

路に面しているコンビニエンスストアなどは駐車場

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２
６，Ｎｏ．
４

（６７）

次に、事業者の方から条例、要綱を見た場合です

Ｓｅｐ.，
２００１

２
９
４

座談会

と考えているわけです。
ただ、この法律はもともと、まちづくり三法のう
ちの一つとして位置づけられたはずなのですが、法律自身にも限界があり、残念ながら必ずしもまちづ
くりにこの法律が直接生かされているとは言えないと思うのです。たとえば中心市街地に関しても、西宮さんがおっしゃったような配慮があったとしても、せいぜいそこまでと言わざるをえません。たとえば
中心市街地を育成しようという意図をもった自治体
久保田

尚氏

ないし都道府県が、この法律を基盤として条例をつが、たとえば条例と要綱と指針があると、一番厳し

くって、まちづくりの視点から条例化することはあい値で出さないと通らないのではないかということりうるのではないかと、個人的に期待しております。

になって、場所によっては過大な負担になる恐れが先ほど森本さんの方から、上流、下流の議論がああります。もう一つは、条例や要綱があって、手続りましたが、私も全く同感です。大店立地法というきとしてどれから先にやったらいいのかがわからなのは、比較的下流に近いところにくるわけですけれいことです。地域によっては、先に警察署で事前相ども、これを条例化することでもう少し何とかなる談をしてオーケーをもらわないと建築の方へ申請でのではないかという個人的な思いが若干あります。

きない場合がありますし、建築以外にもその前の開たとえば、場所を限定して、都心のある部分では駐発許可の申請など、いろいろな手続きがあります。

車場設置量の上限をつくってもいいのではないかと

最近はやりの言葉で、ワンストップサービスといい思うのです。あるいは、自治体の判断として、隔地ますが、一回の予測・評価で全部を済ませたいとい

駐車場を義務づけて、フリンジパーキングをつくる

うところがあります。調査は一回でやるにしても、ことを義務づけるなど、そういうことをしてもいい

同じような内容で何回も申請書を繰り返し出さないと思うのです。いまは、ガイドラインの中では特別といけないというのは非常に負担だというところがな場合、たとえば店の前がモールだったら、駐車場ありますので、手続きの手順が整理される必要があをつくっても意味が無いから、それは駐車場にしなるのではないかと思います。

くてもいいなど、本当の特別な場合に限って指針を

岸田 この四番目の項目はかなり議論に幅があった

外してもいいということになっているわけですけれように思いますけれども、久保田先生にまとめをおども、もっと積極的にその例外規定を活用するよう願いいたします。

な条例をつくる余地はあると見ています。そういう久保田

これはまとめというよりも、少し個人的な意味では、もっともっと地方公共団体の方に、この意見を述べさせていただきたいところです。条例が法律をまちづくりの視点から見直していただきたい

出てきている背景は皆さんがおっしゃったとおりで、と考えています。

特に大店立地法絡みで言うと、まさにいま西宮さん

岸田がおっしゃったところだと思います。その背景、つ非常におもしろいご意見だと思います。

５．外国の制度との比較

まり条例をつくって、たとえば駐車場の設置の量的な部分について自治体で、あるいは都道府県で独自

岸田の基準を設定したいというところもたぶんあるだろ

六番目につながる話でもありますので、ご議論いたうというのは、私どもの理解です。実際それをやっだきたいと思います。まず西宮さんの方から、諸外ていて、いわゆる上乗せをつくったりしているとこ

国における交通アセスメント制度の状況ということ

ろもすでにあるわけです。それはそれで、一つのやで、よろしくお願いします。

り方として理解できますし、自分たちで独自にデー

西宮 交通アセスメント、英語で言いますとＴｒａｆ-タを分析して、この法律ではこういう点でわれわれ

ｆ
ｉ
ｃ Ｉｍｐ
ａｃ
ｔ Ａｓ
ｓ
ｅ
ｓ
ｓｍｅｎ
ｔ、ＴＩＡと言われていますけの地域には合わないから、こういうふうにやるべきれども、アメリカで１９８０年頃からこういう考え方がだということで、しっかりと条例にしていくという普及しました。先ほど上流、下流の議論がございまのは、ある意味で自治体における正しい態度である

したけれども、全体の都市計画や土地利用計画と交国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
６，Ｎｏ．
４

（６８）

では次に、外国の制度との比較に移ります。

平成１３年９月

２９５

交通アセスメントの現状と課題（その２）通計画の整合性をとるが、それ以外に、局所的なミ
クロなレベルで個々の立地と交通との関係をうまくやっていこうということで始まったものです。基本
的にはアメリカの場合、交通アセスメント自体は自治体ごとにやっているわけですが、アメリカの交通工学会（ＩＴＥ）というものがありまして、そこが詳細なマニュアルを出しているという特徴があります。
日本でも交通発生原単位など、かなり集められていますけれども、アメリカの場合は、個々の開発にお秋山尚夫氏

いて個別の事例のデータを収集して、それを公開しています。何年かに一度、データブックの改訂を行います。

って、みんな基本的にはそのデータブックを使って森本できる仕組みになっています。

ただいたと思います。ただ、広く考えて、もともとだいたいのところはいま西宮さんにお話しい日本と比べると、特にアメリカの場合、細かい用

交通アセスメントというものが出てきたときの流れ

途区分を使っているというのが特徴です。たとえばとして、おそらく大きく二つに分類できるのではな

単に商業施設というのではなくて、郊外型のショッ

いかと思います。これは、土地利用規制の方からのピングセンターの場合はどうであり、こういうもの

分類なのですが、詳細計画型と規制誘導型の二つががある店はどうであるかなど、実務的に非常に使いある気がします。もともと計画のないところには開やすい形になっています。ただ、反面、用途が細か発させないという開発不自由の原則をもつ国と、土いということは、個々の一つひとつの用途区分に対地の利用は本来自由とする開発自由の原則をもつ国

するデータは非常に少ないことになりますので二、の違いであります。どちらかというとヨーロッパの三点のデータしかないところでも一気に線を引いて、都市計画のように詳細計画をもつ国と、アメリカや

これでやりなさいと言うような、非常にわかりやす日本、韓国もそうですけれども、一定制限内の開発

いけれども信頼性はどうか、という面はあります。

を許容するゾーニング制度をもつ国とでは、交通ア

そういう意味で、非常にプラクティカルなマニュア

セスメントの考え方も根本的なところで異なる気がルが整備されているところは、日本とだいぶ状況がします。たとえばヨーロッパ型ですと、最初から土違うと思います。

地利用をプランニングし、上流の方の議論がある程その他、外国の例では、韓国を見ますと、１９８６年度きちんとされてから下流の方に回ってきますので、に都市交通整備促進法で、かなり広範囲な開発に対交通アセスメント上での大きな問題は出にくい素地

して交通アセスメントが義務づけられたというのが、があります。ところが、アメリカもわが国もそうで一つのインパクトになっています。

すけれども、もともと土地利用に関して自由という先ほどの指針ができた経緯とも絡むのですが、日のが根本にあるために、かえってこういう問題がか本でもいまから１０年ぐらい前に建設省（現国土交通

なり顕在化してきているのではと思っています。こ省）の道路局が中心となって、当時、東京大学の越のへんがアセスメントするときの土台になっている

教授を中心にして交通アセスメント手法とマニュア

気がします。

ルの検討を始めました。それが交通アセスメントのアメリカは、先ほどお話があったように、８０年代

一つの発端となっております。この蓄積があったたからずいぶんアセスメントが出てきています。おそめ、今回の通産省（現経済産業省）のマニュアルで

らく、飛躍的にアメリカでアセスメントが普及したも非常に具体的なものが受け継がれているという事のは、連邦政府による補助金削減の動きが８０年代に情があります。外国でも、実際に運用面ではそれぞ

あって、それに対して自治体が交通施設整備の財源れ問題はあると思うのですが、ある程度割り切って不足を解消するため、民間開発者サイドへの負担をやっているというところではないかと思います。

検討したことが原因ではないかと思います。

岸田続きまして、難しい課題で恐縮ですが、森本

そういうふうに考えますと、わが国の状況とは少先生の方から、アセスメントに関する諸外国の考え々違うので、そのままスライドさせてわが国の状況

方、ソフトの部分についてお話しいただければと思とどうかと考えるには難しい面があると思います。

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２
６，Ｎｏ．
４

（６９）

Ｓｅｐ.，
２００１

２
９
６

座談会

係わって、それによって全体としてある仕組みが、多少わかりにくいところはありながらもできあがっており、それが日本の交通アセスメントだということではないかと思います。同じように韓国には韓国の行政の仕組みがあって、それぞれが係わっているわけです。
いろいろな国のアセスメント制度を調べていくと、どの国を調べていても、最後の最後で誰がどこでどう言っているのかということが、実はよくわからな
尾崎晴男氏

くなってしまいます。それはどうも、その国の行政

ただ、開発して利益を得た人間がその一部を交通アの仕組みと深く結びつきすぎていて、他の国からはセスメントという形で、韓国で言うと交通負担金のうかがい知れないところがあるのではないかというような形で負担する、もしくは、施設整備に対して感じがしています。そういう意味では、比較そのも何らかのことをするというのは、基本的な方針としのに限度があるのかもしれません。ですから、それて間違っていないと思われますし、おそらくそういぞれの国で、それぞれの機構の中でベストなアセス

う方向である部分は動いていくのだろうと思います。

メントの仕組みを考えていかざるをえないのだろう

先ほどの話に戻りますが、これもやはり諸刃なのと思います。

で、下流からの議論に対して、上流の方からものをそうは言いながらも、比較するいくつかの視点が見ておかないと、土地利用の方は自由にさせておいありまして、一つはいま森本さんがおっしゃったとて、出てくるものばかりに対応しているのでは、いころで、費用負担の在り方です。これにはなかなかわばモグラたたきのような状態になってしまいます。

難しいものがあります。都市計画上（上流）で、あそれにはやはり限界があるわけで、そのへんはヨー

る容積、用途が認められていて、都市計画道路が決

ロッパ型のアセスメントの基盤のところを、少し学まっている場合、つまり、本来その時点でそこで建ぶ必要があるのではないだろうかと思っています。

てて良いもの、そのボリュームが決まっているはず

岸田 続きまして、久保田先生の方から、日本と諸であり、認められているはずなのに、そこに立地し外国との比較、それに全体のまとめをお願いしたい

ようというとき（下流）になって、いろいろ制約がと思います。

かかるのはおかしいのではないかという考え方もあ久保田るわけです。これは開発者の側のある一面です。

お二人が非常にまとまったお話をされたので、あまり言うべきことは残っていないのですが。

その場合に、交通アセスメントが実際は必要で、

まず、交通アセスメントというのは一般的にお国ぶ「どこかの交差点を改良しないとパンクするがそうりといいましょうか、国によって相当違うものです。

いう費用負担は誰が負うべきだろうか」、あるいはアメリカとドイツも違いますし、アメリカと韓国も「もっと信号をつけないといけないがその信号は誰違いますし、同じという国はたぶん一つもないくらがつけるべきか」ということについては、国によっい違います。なぜこんなに違うのかというと、一つてだいぶ考え方が違います。アメリカや韓国は、開はいま森本さんがおっしゃったとおりで、開発とい

発者負担、原因者負担だという考え方です。都市計

うものに対する考え方の根本的な違いなど、そうい画が完璧なはずだという立場に立つのであれば、完った理由があります。もう一つは、こういうことに璧ではない都市計画をつくった方の責任ではないか

携わる行政機構の仕組みの違いだと思うのです。

という考え方があるわけです。日本はいまのところ

これは、どれがいい、悪いということではなくて、その国にはその国の行政の仕組みがあります。いろまだそこを突き詰めて考えていないのが現状ではな
いかという気がします。

いろな権限をいろいろなところがもっています。日６．今後の交通アセスメントの在り方

本でいいますと、こういうことに係わるところは交通規制の権限をもっているところ、あるいは道路管

岸田

理者の権限をもっているところというように、さまついてですけれども、これには二つ話があると思いざまな管理主体があります。それぞれの行政機関がます。大店立地法関連の指針や条例といった、やや

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
６，Ｎｏ．
４

（７０）

六番目の今後の交通アセスメントの在り方に

平成１３年９月

２９７

交通アセスメントの現状と課題（その２）

短期的な問題と、もう少し中・長期的な今後の交通
アセスメントの在り方と。まず、短期的な問題につきまして、西宮さんの方から、現行の指針についての問題や改善点の整理ということでお話しいただけ
ればと思います。
西宮

まず、必要な駐車場の規模など、全国一律でとりあえず決めていますけれども、値自体の見直しが必要になってくると思います。そのために必要なのは、指針に基づいて交通アセスメントを実施した
事例をどんどん蓄積していくことです。できれば、

西宮良一氏

予測して、開店して、事後がどうだったかという、量的な部分については、いくつかの基準に関して

事後評価のデータもあると、もっと科学的な精度の数字が出ていますが、残る問題としては、交通シミ

高い基準値ができます。

ュレータの活用と関連しますが、駐車場の出入り口

指針をつくったときのデータについては、先ほどの位置や数の問題があります。駐車場の規模的なこ

尾崎さんから疑問点等もありましたけれども、調査とよりも、かえってこういったことの方が問題発生

方法は現在の大規模小売店へのアンケート調査によの原因になっている場合があります。たとえば駐車って数字を記入してもらっていますので、実際に来場はたくさんあっても歩行者がいて入庫ができない

客数と来店台数は測ったものなのかどうかというの場合、また、指針は基本的には出庫は評価の対象とはよくわからないわけです。ですから、もとのデー

していませんが、出庫がスムーズにいかずに中が混

タの信頼性という面では確かに疑問があります。こ

み合って駐車場が満杯になってしまう場合など、これは、誰が費用負担するか、出店者に義務づけるかういった細かい問題についても基準を示す必要があ

どうかという問題はありますけれども、開店後のデります。

ータを測って、蓄積して、公開できるようにすればそれに、いままで出てきたような小規模な店舗の良いと思います。指針では平均値を示していますが、問題があります。これは駐車場の規模というよりは出店者や自治体にとっては、類似店舗でどうだった

路上駐車（道路交通）の問題なので、荷さばきや駐のか、条件が似た店舗で、同じ地域でどうなのかと車の場所があるかどうかということですが、このあいうのは非常に重要な説明資料になります。出店者

たりも細かく見ていく必要があると思います。

は通常、類似店のデータ、実測値をもっているはず

運用面では、指針自体は基本的に小売店舗だけがですから、その蓄積をお互いに使えるようにすれば対象なので、複合施設、飲食店、その他の娯楽施設

良いはずです。これは交通量調査のデータについて

等との整合性をどうするかという問題が一つあるのもそうですが、いまですと、Ａという事業者が持っではないかという感じがします。

ているデータはＢという近くに出店する事業者は利岸田用できないので、計画段階の手続きの情報公開も含

問題点や課題に関する情報を集約して、合理的根拠

めて、お互いに流通するような仕組みにすることがに基づいた知見を充実させることがその後の改善に望ましいと思います。

つながっていくのだと思います。現状の大店立地法

いろいろな制度をつくった場合、その制度のそれから、指針の値は、駐車場等について平均的にまつわる問題や課題として、このような観点からな休日の値をとっています。それは、駐車場をつくお話いただいたわけですが、大いにうなずくところるときにあまり過大投資にならないようにというこが多かったと思います。

となのですが、当然、交通量についてはピーク時に

項目二の大店立地法の施行による効果のところで変動があります。たとえばクリスマスの時期や、開秋山理事官の方からお話がありましたが、大店立地

業時など、非常に交通量が多いときの対策について、法ができてから、比較的、紛議事案が減少傾向にあ

指針でもその必要性には一応触れているのですが、るようです。各先生からもお話がありましたけれど

そこを具体的にどうするかということはあまり書かも、大店立地法ができ、指針もできたことによって、れていません。細かく言えばこのあたりの問題もあ

公明正大に議論が行われるようになったこと、さらるのではないかと思っています。

にシミュレーションも活用しながら、わかりやすい

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２
６，Ｎｏ．
４

（７１）

Ｓｅｐ.，
２００１

２
９
８

座談会

になり、出店予定時期にも影響が生じることになります。
岸田

環境アセスメントですか。

秋山

はい。環境アセスメント条例では駐車場は

１，
０
０
０台以上が対象なのです。担当行政機関では、指針のとおりにすべきという意見もありますけれど、
一方では、そんなに駐車場を大きくしてしまっても、周りの道路は非常に狭いし、どうしたものかという考え方もあります。また、事業者は独自の調査をも森本章倫氏とに、新たな交通対策案を提案してきています。大形で住民の合意形成をはかれるようになってきたこ

店立地法と、ここでいう環境アセスメント条例などと、新しい制度ができた結果、紛議事案が減ってき

他の法律の適用をどのように考慮したらいいのか、たことなどは、肯定的に評価できるところであると

また、大店立地法の指針による駐車場規模とそれに思います。一方で、肯定的に評価ばかりもしていら伴う周辺交通対策との調和をどうするかが課題となれないという部分もあり、それが条例などの形で顕っているケースです。

著に出てきたということもあるのでしょう。これは、岸田地元からの意見書はずいぶん出ていますよね。

地域の実情を全国一本の指針でまとめることがいか秋山

はい、出ています。いままでは言う術がなかに困難であるかということを物語っているわけであったけれども、情報が開示され、行政側の意見も提り、この点に関しては先生方のご見解もあまり変わ出されることになったからでしょう。このケースにらないところだと思います。

関しても、地元の人たちはそういった情報が出揃う

ただ、住民から見て本当に大店立地法がいいもののを待っているのだろうと思います。

だったのかどうかということになりますと、評価が西宮分かれてくると思うのですが、もう一度その点につ地元の商店団体などが関係してきますので、手続面いて、秋山理事官の方から、先ほどの延長でお話がである程度不透明なところもあったわけです。それありましたらお願いします。

が手続き自体が最初からオープンなところに出てし秋山 正直な話、施行されてからそんなに間がないまったので、それがいい方向に動いているのではな

ものですから、事例が多くないということもあって、いでしょうか。

大店法のときは基本的には商業調整ですから、

まだよくわからないところがあります。みなさんに

それと、事業者もたぶん、一枚岩ではないと思いもご指摘いただきましたように、事前にオープンにます。店舗の建築を計画する部分は建築の方ですし、なっている情報が効果をあげているような気は確か

交通対策は通常、建設コンサルの方がやりますので、にしますが、実際のところ、こういった情報がどの事業者内部でのコミュニケーションの問題があるとように受け取られているのかを検証したわけではあ思います。早い段階から交通関係の人が計画に加わりません。

るようになると、駐車場も出入り口も含めて、無理事業者がだいぶ気をつかっているのではないかとのない計画ができるという面もあります。

いう気はします。以前だったら、われわれは全ての岸田

情報をつかむことができなかったわけですが、いまとして見たときに、かなりの改善があったのではな

は全部把握しています。指針の事前相談があり、届

いかと思うところがあります。これまでは、先行交

け出があるという仕組みができてから、相当、事業通対策で何らかの問題が生じた場合、何か月も延々者が気をつかっているようです。これはおそらく最と話し合いを続けているような面があったと思いま

初だからというわけではないと思います。

す。それが、先ほど秋山理事官の話にもありました

もう一つ付け加えますと、これを行政の問題

ただ、先ほども少し触れましたが、一つだけ課題

けれども、ある程度のスケジュールが決まっていて、が生じています。大店立地法の指針ではかなりの規

いつまでに結論を出しましょうといった具体的な目

模の駐車場が必要になるケースがありまして、その標ができたことにより、行政としてもきびきび仕事

規模では都のアセスメント条例に抵触してしまうのをするようになったし、事業者としても期限に向かです。そうなると、審査に時間がかなりかかることって仕事をするということで、双方にとって建設的

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
６，Ｎｏ．
４

（７２）

平成１３年９月

２９９

交通アセスメントの現状と課題（その２）な土壌ができて、本当に良かったと思います。その点は肯定的な評価になると思います。
都市計画の話でもだいぶご指摘があったように思います。本当は、都市計画が健全に機能していれば、この手の問題はかなり解決できるような感じがいた
します。日本の土地は非常に狭く、ヨーロッパよりもむしろ日本の方が都市計画は厳しくてもいいのではないかと思えるような状況の中に、現状の都市計画の実態があるわけで、ありていに言えば、もうひ多田

とつ機能していない面があるようです。

智氏

それについて、現実にどうやって対応していくから、先行交通対策は、本来は道路管理者と交通管理ということになるわけですけれども、これまでのお者がやるべき話であったのだろうと私は感じていま話の中で、大店法ができたことにより、大店法の土す。今後の在り方ですけれども、交通の面から見た地以外の周辺の対策や、警察あるいは道路管理者のまちづくりという方向から、法的なり、何らかの制対策の問題点がむしろ出てきたのではないかとのご度をわれわれがつくっていくのが本筋なのだろうと指摘もいただきました。都市計画全般について見直思っています。

しをするという要請は、今後、多分に高まってくる

費用負担について言えば、何か立地したときに、とは思いますが、いまの時点で、大店法ができたか

立地者が全部負担するのが本来の在り方かもしれま

らすぐに見直しをしてもらえるかということになる

せんけれども、公共の利益に対して非常に影響を及と、そこはあまり期待できないように思います。やぼすと考えられるのであれば、われわれの方でもあはり、交通管理者、道路管理者として、大店法で救る程度負担してもいいのかもしれないと思いますし、えなかった部分について、何らかの法制度のような

それは制度としてはありうるのではないかと思いま

ものを今後検討していかなければならないのではなす。

いか、という案が、今後議論していく課題になると岸田思います。独自の見解にすぎませんけれども、いろに影響を与えるような出店は峻別して考えなければ

いろと課題が出てきたテーマについての雑感です。

ならないというお話がありましたけれども、かなり

多田

私も感じるところがありました。大店立地法といういま、岸田さんがいろいろお話をされました

多田補佐のお話の前半部分で、幹線道路など

が、私の方の立場から少し補足させていただきます。

のは、地域住民との対立の図式があって、それとのおっしゃるとおり、日本の都市計画は全く緩く、日調整的な、従来の大店法の経緯を引きずっている面

本人はヨーロッパ人と違って、土地利用に関してルがありますが、データが必要であるなど、厳格にシーズな考え方をしがちですから、都市計画の方からミュレーションをやる必要があるのは、交通影響が土地利用の規制を行うのはかなり困難ではないかと

都市内で重大、かつ深刻なところで、そういったと思っています。

ころは、多少お金をかけても、もっとしっかりとし道路的な見方をさせていただくと、道路というのたシミュレーションなり予測、影響評価をやっていは交通が流れて初めて機能するものであり、それをく必要があるのかもしれません。ですから、大店立阻害するようなものが出てきてもらっては非常に困地法とは違う意味でのアセスメント、本来のアセスるという、根本的なところがあります。なぜ交通ア

メントというのもやはり考えていかなければいけな

セスメントをやるのかといったら、交通の流れを阻

いと強く感じました。

害しないように事前に評価をしてあげて、そのため

西宮の先行的な対策をやってあげようというのが根本的付近の駐停車が容量低下の大きな原因になりますのな思考です。交通という面から見たまちづくりといで、交差点付近と、そうではない単路部とでは、少うところまでいくのかどうかわかりませんが、あるし厳しさを変えた方がいいというのは昔から言われものが立地するときに、交通の面から評価していくていることなのです。影響の度合いが違うというこというのが、日本のやり方、システムとしては非常とを、シミュレータできちんと評価してやるというにやりやすいのではないかと思っています。ですかのは大事ではないかと思います。

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２
６，Ｎｏ．
４

（７３）

幹線道路、特に街路について言うと、交差点

Ｓｅｐ.，
２００１

３
０
０

座談会

岸田

日本で都市計画法がうまくいかないというのは、土地に対する信仰のようなものがあるのでしょうか。
森本

東京都で言うと、昭和４３年の都市計画法に対応すべく用途指定を検討したときに、どれぐらいの容積率にするかというのは、ずいぶん議論しています。容積率の検討会、建設省（現国土交通省）が主体となって行った事例を見ると、容積率はだいたい
いまの半分ぐらいの数値を出してきています。
岸田憲夫氏

岸田

半分とは？

森本 先ほどの話に関連するのですが、私のところ

森本

いまの法定容積率の約半分ぐらいが適正値でで大店立地法に絡まない住宅開発や連続した小規模はないだろうかという試算をしているのです。

開発の影響を検討しています。つまり大店立地法で岸田は、一か所の大規模商業開発に関しては対応します

うことを言っていたのでしょうか。

が、これが複数年に都市内に二か所、三か所、四か森本所となるとその相互関係が問題となってきます。特ンフラが爆発するし、渋滞するというのは３０年前かに地方都市ですと、大店舗をつくるときも当然問題

らわかっていたのですが、わかっていながら、既得ですけれども、ある一定スパンで住宅がどんどん建権の問題でそうせざるを得なかったということがあ設された場合も、交通にかなり大きな負担をかけてります。つまり、高い建物が建っているところを壊きます。たとえば宇都宮の計算例を紹介すると、一すわけにはいかないし、高い建物が建っているとこ

か所だけで住宅開発したとしても、それが長期的にろに低いゾーニングをすると、その段階で既存不適蓄積してくると、その影響がかなり広範に都市全体

格の建物が非常に増えるので、ある意味しかたなくに出てきます。それを考えていくと、たぶん、大店設定したのだと思われます。そういう紆余曲折の中

立地法の限界もあるでしょうし、先行対策の限界もで、担当者は歩留まりを考えて指定値を出しているあるのでしょうけれど、こういう問題が地方都市でわけですが、そういうものをベースにしているので、どんどん起きてきたときに、何らかの対処ができる

いまの段階で現状と乖離するのはしかたがないと思ような方法論を模索していきたいと思っています。

われます。しかし、それがダウンゾーニングできる

もっと余裕をもって都市をつくるべきだといいいえ、容積率がこんなにあったら、必ずイ

また、都市計画法の限界も最近いろいろと指摘さかというと、先ほどお話があったように、なかなかれています。もともと３０年前にできたゾーニングが難しいということがあります。そうであれば、足元ほとんど変わらないまま指定され続けているにもかのところからもう少し変えられるような提案をどん

かわらず、自動車発生原単位自身はどんどん変わっ

どんこちらの方から積極的にアプローチをかけられてきているわけですから、現状からの乖離は明らかないのかという気がするのです。

です。東京区部の容積率に対しても指定容積率の久保田

４２％の充足率しかないのに大渋滞しているのも一つされたわけですけれども、実は他にも原単位があるの事実です。この指定容積率自体も、もともとの制わけです。一つは附置義務条例であり、もう一つ、

定のときからかなり過大に評価しているわけですか

先ほどご紹介いただいた１万平米以上については大ら、最初の段階からかなり道路キャパシティをオー

規模マニュアルの原単位があります。場合によってバーしてスタートしたといえます。これは既得権には、同じ開発に関して三つの原単位があるわけです。

絡んでいるので、いきなりダウンゾーニングなどはさらに、これは別枠だと思われますが、地方が条例

いまのわが国ではできそうもないのですが、交通のをつくる可能性もあります。そうなると、これはや方から見たときに、上流側にも何らかのアプローチ

はり、やがては統合する方向が望ましいのではないができないだろうかと期待してしまいます。本来なかと思われます。

らば、上流からやるところなのですが、下流のとこ

西宮ろからアプローチすることでうまく歯車が動いてい個別データの公開の話と関連すると思うのですが、

けば、もう少し変わっていくような気がするのです。

大規模開発の交通計画マニュアルは９９年の改訂のと国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
６，Ｎｏ．
４

（７４）

今度、大店立地法ができて、原単位が設定

いま、久保田さんがおっしゃったような話は、

平成１３年９月

３０
１

交通アセスメントの現状と課題（その２）

きから個別データが載るようになったので、これを久保田もとに分析ができるようになりました。通産省（現に、これは余談に近いのですが、半年間いろいろな

経済産業省）がアンケートをしたデータはまだ公開審議会をやっていて、さまざまな出店者側からの審されていませんが、たとえばそういうものも公開し議会資料が出てくるのですが、かなり充実していまて、今後なるべく全部を匿名で公開するようにすれす。わりあい小型の店舗が、こんなにお金をかけてば、お互い、徐々に自然に歩み寄るようになるのでしまって大丈夫なのかと思うようなすごいシミュレはないかと思います。

ーションをやってきて、数百ページのレポートを提久保田

大店立地法がここまではできるけれども、出してきたりします。大店法時代に必要だったお金

これ以降はできない、あるいは枠の外だということが要らなくなって、こちらに回ってきたためかどうもはっきりさせた以上、外に出したこと、特にそれかはよくわからないのですが（笑）、これは基本的

は公共がやらないといけないようなところですけれに悪いことではないと思うのです。市民も、自治体

ども、そこに関してはっきりした枠組みをつくらなも見るわけですし、いろいろな人がそれを使って議くてはいけないと思います。これは大店立地法の議論することにより、交通工学が初めて市民の中に入論のときに相当検討して、これはしかたがない、今ってきて、市民に認知されるきっかけになるのでは回はそういうふうにするとあえて残してきた部分でないかと、私はこの半年間で感じています。

すから、絶対にやらないといけないことです。特に西宮そのときに、道路管理者対策と公安委員会対策が連間のコストがあって、出店が遅れる時間のコストが携すべき場合や、代替案として比較検討すべき場合大きいので、そちらを節約して予測費用を捻出してなど、いろいろなケースがあると思いますが、これいるのではないでしょうか。一日早く開店すれば売をいま言った枠組みで議論するときには、ぜひできり上げがあるわけですから、そちらでカバーしているような体制にしていただきたいと思います。実は、るのではないかという気がします。だんだん慣れてこの点が言いたかったことの一つなのですが、先ほくると要領がわかってきますから、今後は必要最小

どのお話をうかがっていますと何だかそれが実現し限の量の調査、予測になってくると思います。

そうな雰囲気がありますが。

岸田

岸田

うことができました。皆さん、長い時間活発にご議実現といいますか、これから検討していきた

いというところです（笑）。

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２
６，Ｎｏ．
４

私は非常に心強く思ったしだいです。最後

おそらく、出店者側には直接かかる費用と時

本日は内容の充実した興味深いお話をうかが論いただきましてありがとうございました。

（７５）

Ｓｅｐ.，
２００１