歴史地理学

1
4
7 10~22 1
9
8
9
.
1
2

昭和初期における地方鉄道事業の形成と産業資本
一一三重県・三岐鉄道の事例一一

木理史
1.はじめに動は，従来の自力建設から国有鉄道誘致へと変化し

I
I
.地域概観

たのである 3)。

(
1
) 沿線地域の概観

近年，明治期の私設鉄道につづいて，大正期の軽(2) 三重県におけるセメント産業

便鉄道がさまざまな立場から研究対象にされつつあIlI.三岐鉄道に先立つ諸計画る。しかし， 1
軽便鉄道建設ブーム」の鎮静化以後のI
V. 三岐鉄道の形成とその性格

地域社会と鉄道の動向については，白カ建設から固(1) 藤原鉄道の出願

有鉄道誘致に転じたと L、う原則のもとにあまり関心(
2) 三岐鉄道の資本構成が払われていない 4)。確かにそれ以前のブーム期に(
3) 北勢鉄道への影響

比較すれば，建設出願数が減少したとは L、うものの，V. 三岐鉄道の開業とセメント輸送

地方鉄道法のもとでの自力建設は続いていたわけで

V1 . 結 語あるから，この時期に形成された鉄道と地域社会の関係を究明することも重要であると考える。とくに
改正鉄道敷設法による国有鉄道誘致の方向が「地方

1
.はじめに

鉄道J5) 建設行動にどのような影響を与えたかとい

わが国の地方鉄道の整備は，明治4
3(
1
9
1
0
) 年公

う問題は，極めて興味深いものである。

布の軽便鉄道法及び翌年の同補助法によって招来さこのような問題意識に立って本稿では，明治以来れた「軽便鉄道建設ブーム」を経て進展した 1)。 こ

長期にわたる鉄道計画の末に，昭和期に至ってようのブームは，いわゆる地方の小鉄道にとどまらず，

やく実現をみた鉄道計画と地域社会の問題を，三重

1
9
1
8
) 年には
大都市の大鉄道にまで及び，大正 7 (

県の三岐鉄道を事例に検討してみたい。

従来からの私設鉄道法に準ずる鉄道は皆無となった。

ところで，三岐鉄道は，鉄道貨物が盛んであった

このような状況のなかで，鉄道省は，大正 8年に私0年代において，貨物運輸密度が日本の私鉄中
昭和3設鉄道法と軽便鉄道法を廃し，地方鉄道法を成立さ第 6位を占め 6)， この数値は筆者がかつてとりあげせるに至った。

た片上鉄道7) に次ぐもので，典型的な「産業鉄道J8)

1(
19
2
2
) 年に見られたいわ
そうしたなかで大正 1の一つでもある。それゆえ，筆者が解明を試みていゆる改正鉄道敷設法の成立は，地方鉄道建設を国家

ユ犬正期以後の産業鉄道形成のメカニズムの究明と資本で行なおうと L、う思想転換の意味からみた地

Lづ面からも，その研究対象としてふさわしいもの方鉄道政策の大きな転機であったといえるであろといえる oう九それによって，地域社会からの鉄道導入の行

‑ 10ー

〆

海 道 本 線

?(j

(~
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戸 品b

ゅのやま
おんせん

同

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図 1 地域概観と鉄道路線(昭和 6年〕‑11‑ト会社を興して開発に乗り出しはじめた 13)。伊藤が

I
I
.地域概観

興したセメント事業に関心を抱き，協力を名乗り出(
1) 沿線地域の概観

たのが浅野セメント事業主の浅野総一郎であったと

三岐鉄道が計画されたのは，三重県北東部の四日いわれ14)，ここに財閥系大資本を背景とした大規模開発への道が聞かれたので、ある。

市市，三重郡，員弁郡から，岐阜県不破郡にまたが

当時のセメント業界は，第一次世界大戦の好況にる地域であるく図1)。その大部分が三重県の通称北よる生産拡大を図ったところへ，戦後の不況の波が勢地域に相当する O
その中心である四日市市は，明治末において人口

押しょせ，工場の閉鎖・解散が相次いだ。その一方

3万 1
00余を有する県下第 2の都市であり，米， 1
由で， (旧〉日本セメントが浅野セメントに(昭和 2年

類の取り引きを主体に商業が発達し，港湾都市としから経営参加，同 14年合併)，愛知セメント(大正ても重要な役割を果たしていた 9)。 また四日市市の1
4
年合併〉や中央セメント(昭和 4年合併〕が小野周辺部を占める三重郡は，大正初期に人口 9
万4
，0
0
0

田セメントに合併される等，東の浅野と西の小野余を有し，その中で中心集落をなすのが富田町であ田を柱にしたセメント業界の統合が進みつつあっる。米，麦を中心にした農業に加えて，製糸業を中た1210

心に工業も重要な産業となっていた 10)。その北方に藤原岳をめぐる石灰石開発は，そのようなセメン

，0
0
0余を有
連なる員弁郡は，大正初期に人口 4万 6

ト業界統合の時期と一致する。四日市セメントを援し，大泉原村，阿下喜村等がその中心機能を担った

助するかたちで浅野セメントが藤原岳開発の機をうが，全般に農業地域であった 11)。このように北勢地

かがっていた頃，小野田セメントもまた，愛知セメ

方は，若干の商工業の発達をみていたものの，全般ントを合併して開設した愛知支社への原料供給を低的には農業地域であったといえる。

廉で確保するべく進出の機をねらっていた。ここに藤原岳をめぐって，東の浅野と西の小野田の東西戦(
2) 三重県におけるセメント産業

が地元を巻きこんで展開することになった。その状

三岐鉄道と密接に関係するセメント産業を概観し況の一端は『治田村誌J1 15)にも次のように述べられている。

ておきたい。

18
7
5
) 年の工
わが国のセメント製造は，明治 8 (「多志田山石灰採掘に関する争訟事件

部省深川製作寮出張所での焼成開始を鳴矢とする。

大正十五年六月，本村村会は小野田セメント製

この官営工場が浅野総一郎に払い下げられると同時

造株式会社愛知支社に対し，右山林約百二十町歩に民営セメント会社の設立ラッシュが訪れるが，大余(但し多志田谷南北両山頂を境とし，その間石

正末頃から次第に統合が進んでいった 12)。

灰石存在区域〉売買の仮契約をしたところ

村民

こうした時期に，三重県においてもセメント産業

多数の反対する所となり，よって翌昭和二年小野の蔚芽が見られた。しかし，本格的生産は昭和に入田セメントとの契約を破棄し，たまたま依頼を受ってからの藤原岳付近の開発以後のことである。藤けた浅野セメント会社に対し，右山林を七万五千

原岳周辺の石灰石は，大正頃まで地元の小規模な肥円を以て九十九年間の貸借の契約案を立てたとこ

料用採掘にとどまっていたが，やがて三重紡績をはろ，また村民多数が反対し，爾来村当局との間にじめとして銀行業や鉄道業等にも幅広い活躍をして幾多の争訟紛議が繰返えされた結果，村有林野入

いた名古屋在住の実業家伊藤伝七が，四日市セメン

会権が確認され，昭和九年三月六日双方の聞に和‑ 12ー解が成立した。」

ill. 三岐鉄道に先立つ諸計画
この記述にも見られるように，浅野と小野田が有
三岐鉄道に先立つて，三重県の北勢地方と岐阜県

利な開発権を獲得すべく，相当蟻烈な競争を演じてを結ぼうとする鉄道計画は明治期から見られた。

いたことは明らかであり，一方，環境の悪化を危倶

その鳴矢は，明治1
6(
1
8
8
3
) 年 4月 6日出願の勢する地元の反対が根強いものであったことも，当時の他の資料からうかがえる 16)。

江鉄道に求められる。この鉄道計画は，当時四日市

結局，浅野と小野田のこの争いは，昭和 2年 6月

港の修築に尽力していた稲葉三右衛門が，四日市港に三重県知事遠藤柳作と伊藤伝七の仲裁によって，の発展を期して，四日市港と敦賀港を官設鉄道線を前出の多志田谷を境に，南側を浅野に，ゴヒ倶uを小介して結びつけようと考え，四日市と官設線の関ケ野田に，それぞれ採掘権を与えることで調停をみ原との間に私設鉄道を建設しようとしたものであた 14)0 しかし，小野田が地元の反対に遭いつつも東る18)。結局，この計画は，稲葉の四日市港修築の頓藤原においてセメント工場の買収に成功したのに対挫に加えて，まだ私鉄の許可が一般化する以前19)のし浅野は長く工場用地を手に入れることができなととでもあり失敗に終わるが，後世の鉄道計画に与

いままであった 17)。

えた影響にはみるべきものがあった。

小野田セメントは，昭和 4年から藤原工場の建設

すなわち，中山道鉄道建設20)にあたっての建設資を開始し，同 8年から生産・出荷を開始するが，そ材輸送線としてこのルートが注目され，官鉄によるの生産状況は図 2の通りである。需要の変化にとも建設計図が立てられたのである。ただ，これも地形なって生産高が上下しているものの，例年小野田セ

的に無理があるなどの理由で未成に終わるが，滋メントの総生産量の 5分の 1程度を保持する安定し賀・岐阜県境付近と海運を結ぶ最短ルートとして早た生産状況にあり，同社の工場の中でも優秀なもの

くから着目されていたことがわかる。また，三重県の一つであったことが推察できる。

における鉄道網の骨子となる関西鉄道建設以前にこ

仁コ全 i
劫

(千トン )
1の計画が現われていたことが注目される。それは，このルートが三重県と幹線鉄道を結ぶ重要交通路として早くから認識されていたことを示唆している。
のちに，この勢江鉄道と同様の趣旨に立っと考えられる勢越鉄道(四日市一関ケ原間，明治29年 2月 5日出願，同 30
年 1月却下〉計画の存在が確認でき

500， これも未成に終わってしる。
る21)がこうした準幹線的な鉄道計画と並んで，関西鉄道の開業後(同鉄道はこの付近を明治23~27年にかけて開業させた〉は，同鉄道と員弁郡を結ぶ局地的な鉄道が計画された。その鴨矢として桑名ー楚原問を。
7出願した北勢鉄道(明治 30
年 4月21日却下〉が確認
1
0

1
5

2
0

図 2 小野田セメント全工場及び同藤原工場のセメント生産高(Ir小野田セメント百年史』により筆者作成〉

2
5

できる 22)が， この朝明〈員弁〉川東岸を通過する計
画は，同川の西岸を通過する勢江鉄道のルートとは異なるものであり，東岸ノレートはのちに大正 3年に‑ 1
3ー大山田一楚原間を開業させた北勢鉄道に結実する。

本ニ至ル鉄道J(同法別表第75項 〉 と し て 国 有 鉄 道

この北勢鉄道は，後述するように沿線町村が中心線としての建設計画が立てられ，再び脚光を浴びた。

になって出資して建設した，典型的な軽便鉄道であれT. 三岐鉄道の形成とその性格
り，旅客輸送を中心にしたこの種の鉄道としては優秀な成績を誇っていた。大正時代は，いずれの町村(1) 藤原鉄道の出願

も地方鉄道を町村内にもつことを願望していた時期

改正鉄道敷設法に基づく上記の国有鉄道建設は，であり，北勢鉄道の成立は， 員弁郡をはじめとする関東大震災にともなう社会の混乱の中で自然に延期

この地域の鉄道願望がとりあえず成就したことを意されるかたちになった 14)。

味している。

そうしたなかで，藤原岳の資源開発にあわせ，その輸送路の確保を企図して，小野田セメントが員弁

一方，朝明川西岸の勢江鉄道ルートは， 大 正 1
1

(
1
9
2
2
) 年 4月 11日に公布された改正鉄道敷設法に，鉄道を，浅野セメントが藤原鉄道をそれぞれ計画し「三重県四日市ヨリ岐阜県関ケ原ヲ経テ滋賀県木ノた。その概要は表 1に示されるが， これによれば，

表 1 浅野・小野田両社の鉄道計画の比較

員

金

間

軌

カ

本

社

治

田 す
キ

1
2
5万円

1067mm

蒸

四日市市

6
0
0
万円

1067mm

蒸・電

本

資

動

区

間

富田一保々一束藤原
四日市一保々一東藤原一関ケ原

藤原

四日市一塩浜
富田一大長

(1
三岐鉄道5
0
年のあゆみ』により作成〕

表2 三岐鉄道発起人調査表
氏

名

住

所

備

藤野井野野茂木崎藤田比野子回木伊浅笠浅狩加高山伊平日浅金山塚

伝七

名古屋市東区

三重伊藤合名会社代表

総一郎

東京市芝区

浅野セメント鞠取締役社長真三

山口県厚狭郡小野田町

小野田セメント関取締役社長

泰治郎

東京市芝区

浅野セメント鞠取締役

二二

山口県厚狭郡小野田町

小野田セメント側専務取締役

熊二
義突

山口県厚狭郡小野田町

一保

大阪市住吉区

刀ミ

山口県厚狭郡小野田町

考

小野田鉄道側取締役社長

平治郎

三重県三重郡富洲原町

浴巾製造業

佐矩

三重県三重郡富洲原町

平田紡績社長，東洋製鋼社長

義太郎

三重県四日市市

良三

東京市芝区

浅野セメント鰯取締役副社長

喜代太

東京府荏原郡品川町

浅野セメント鰯専務取締役

併

東京市芝区

黒部鉄道，鶴見臨港鉄道社長

良

三重県四日市市

四日市倉庫，四日市米穀取引所役員

忠(1鉄道省文書』により筆者作成〕‑ 1
4ー小野田の計画が自社工場と国鉄線を結ぶことに専心のの，藤原鉄道は出発点での経済的背景が本質的にしたものであるのに対し伊藤と結んだ浅野のそれ異なっていたことになる。

は，自社工場と国鉄線との連絡に加えて，地元の利また，発起人数の面で，浅野系と小野田系の発起便も考慮した多目的なものに感じられる。この 2つ人がほぼ同数参加している事実は，この鉄道が 2つの計画線は，出願後に三重県知事遠藤柳作とその要の先行計画を折衷したものであると L、う背景を物語請を受けた伊藤伝七の尽力により，最終的には 2つっているし，発起人の顔ぶれをみると，それぞれのの計画を折衷するかたちで一本化され，藤原鉄道と会社においてほぼ同じ地位にあったものが同数参加

して出願されることになった。

しており，あくまでも両者が対等の立場を保持しょ
うとし 7
こことヵ:ぅヵ、ヵ:える。

さて，小野田案と浅野案を一本化した藤原鉄道は，「起業目論見書 J(Il'鉄道省文書・三岐鉄道I
J23))

1月1
5日付で敷設免許申請書を提昭和 2 (1927) 年1

出した。その際に名を連ねた 15名の発起人の概要は，によれば，路線計画は出願時において，四日市駅

表 2の通りである。これを見ると，発起人の地域分

長深間 13.3切の四日市線，富田駅一長深間 9.2凶 の布は，地元の三重県に加えて，東京府や山口県にま富回線，長深一関ケ原間 42.3kmの関ケ原線，四日市

で広がっている。

一塩浜間 3.8kmの旭浜線及び旭浜線と国有臨港線を

筆者の先の研究7) や，あるいは従来の研究4) によ.6kmの連絡線から成っていた。
結ぶ四日市市内の o

れば，地方鉄道の発起人十土地元在住者によって占め四日市，富田，関ケ原の各線は藤原岳付近のセメンられる場合が多く，藤原鉄道の場合は異色の構成で

ト工場と国鉄線を結ぶとともに，この地域の地域内ある。もちろん，東京や山口への分布は，それぞれ交通を担う目的であったといえよう。一方，旭浜線

浅野セメント系と小野田セメント系の関係者の参画と連絡線は，四日市の開発との関係が考えられる。

によるものである。これに地元三重県の関係者が加

この路線計画は，昭和 3年 5月11日付で関ケ原線

わった構成は，一見，地元が主導する鉄道計画に浅の名称を藤原線に変更し，三重村一川島村間の川島

野や小野田といった産業資本が相乗りしたものと見線を加えて変更願が提出された。このような路線のられるが，筆者はこのような解釈はあてはまらない

経路変更は，その後も小規模なものながら相次ぐこと考える。まず第一に， この地域には既に北勢鉄道とになる。その理由は，川島線の設定が示す 24)ようが存在しているうえに，固有鉄道建設計画が存在し，に，地元の反対によって工場設置場所が確定しない

他地域に見られるような切実な地方鉄道建設運動力:

浅野セメントの意向を反映したものである。こうし生じていた可能性に乏し L、。さらに，三重県からのた事実からもこの鉄道計画は，あくまでセメント会参画者のうち，最有力者と目される伊藤伝七は，三社の利害を優先しようというものであったといえる。

重紡績をはじめ三重県内の重要産業に広く関与した人物で，単に員弁郡及びその周辺地域の利害を代表(
2) 三岐鉄道の資本権成Lt
こ存在で、はなかったからである。

1月 1日付で社名変更届を
藤原鉄道は，昭和 3年1こうした理由から，この鉄道計画は大筋において，提出して三岐鉄道を名乗り，翌日付で株式会社設立

計画当初からセメント業界と L、う特定産業の利害を届が提出された。こうして設立された三岐鉄道の資優先していたものと考えられる O 筆者が先に検討し本構成の特徴をみることによって，この鉄道の性格

た片上鉄道の場合と同様に，特定産業地域に形成さ分析を試みてみよう。
図 3は， 1
株主名簿」から作成した株主の地域分

れ，後に産業鉄道として位置づけられるとはし、うも15ーにおいて，地域社会が辛苦の末に建設を成し遂けY二

その他

鉄道事業と，三岐鉄道は大きく性格を異にしたものであった。
富田一束藤原間開業直前の昭和 6年 3月の状況も大勢に変化はない。ただ，伊藤伝七が所有していた株式の一部が三重県を中心に分配された点が一つの変化であろう。その分配内訳は， 200株 9人(うち
愛知 5人
)
， 1
5
0株 1人
， 1
0
0株 4人
， 5
0株 4人(うち愛知 1人
)
， 3
0
株 3人
， 2
0株 3人
， 1
0
株1
9人(う
ち愛知 1ノ'¥.
)， 5株 2人であり，株主総数は 31人か3人に増加した。ここにようやく地元の資本負担
ら7という，地方鉄道一般に見られる形態が出現したともいえるが，持株の割合は微々たるものであった。
図 3 株主の地域別分布
内円:昭和 4年 9月現在
外円:昭和 6年 3月現在
(Ii'三岐鉄道営業報告書』により筆者作成〉

こうした状況は，この鉄道計画に地元の意向が反映する余地がほとんどなかったことを推測させる。
浅野・小野田両セメントと伊藤伝七，それに若干布を示している O まず，創立問もない昭和 4年 9月の地元資本が加わると L、う資本構造は，その後も大現在では，総株主数の実に 93.
5克が他府県の特定事

きな変化のないまま推移してゆく。ところが，先に業家によって保有されており，地元負担分はわずかも触れたように，浅野セメントは工場用地の確保に6.
5%:にすぎな L、。その地元負担分も大半ば発起人

手間どり小野田セメントに遅れをとったうえ，頼みによって所有され，発起人以外の地元株主も，最低の綱としていた四日市築港への進出も，戦時体制下

200株は保有する大株主である。株主総数がわずか

法によって，業界の縮小が要求されの重要産業統制jに31名であることも併せ，このことは，筆者が先にたところから，見合わせざるをえなくなり，北勢地検討した片上鉄道も含めて，従来研究対象とされて方への進出を断念することになった問。こうして浅きた一般の地方鉄道の資本構成とは異なるものであ野セメントと三岐鉄道の産業上の利害関係は立ち消る。すなわち，その資本構成は多くの場合，何らかえになるが，戦後も Lばらくの間，浅野は三岐鉄道の形で地元に基盤をもちへ株の保有を続けた zh結局，浅野が完全に手を引く

それは産業鉄道といえのは，昭和 26
年度下期からであるが 27)，この段階で，ども例外ではなかったからである。
三￨技鉄道は，国有鉄道ではなく，民間資本による総株式数 50万株中，小野田セメント名儀分が 20万「地方鉄道」と Lて建設された。しかしそれを地

3，
0
1
5株 (40.6%) を占めることになり，域社会の側からみれば，あくまでそれは「地方鉄は今日に及んでいる。

この比率

道」の「誘致」であって. i(自力〕建設」ではなか

こうして，三岐鉄道は，小野田セメントの傘下にった。換言すれば，三股鉄道は「地方鉄道」として入ることになった。片上鉄道も第二次世界大戦後に建設されはしたものの，地域社会にとっては，改正

藤田〔同和〉鉱業の傘下に組み入れられるが，その鉄道敷設法の予定線としての勢江線の出現と何ら変プロセスは三岐鉄道ほどの必然性をもっていない。

わらないものとして認識されたわけで、ある。この点

この両者の相違は，形成段階から産業鉄道としての

‑ 1
6ー

(人)

性格を濃くもっていたか否かによるところが大きい

4，
0
0
0

仁コ ~t勢鉄道利用と考えられる。

慶麹三岐欽j丘利用(
3) 北勢鉄道への影響

3，

三岐鉄道は産業鉄道としてだけではなく，旅客輸送も営業目的とし，地方鉄道としての一般的性格をも持ち合わせていた。昭和 2(1927)年の出願段階で

2，も，貨物と旅客の収入比を 17:13程度と見込み 28)，
旅客輸送にもかなりのウェイトを置いていたことがわかる。そこで，こうした面を朝明(員弁)川をはさんで、並行する北勢鉄道への影響をみることによっ1て考察してみよう。
19
1
1) 年に出願して，翌年
北勢鉄道は，明治44(に免許を得，大正 3 (191
4) 年の大山田(後の西桑立白内東 rjl 十i
白阿石汁山笠大IlJ神1藤 藤 里 社 日 l
下将司:郷 1
1
1泉
原)J;
i
存川
!J~i

名〕ー楚原間の開業についで，昭和 6年までに阿下喜までを開業させていた軌間 762mmの蒸気鉄道であ川

図 4 沿線町村における両鉄道の利用予想(1鉄道省文書』により筆者作成〉る。この鉄道は，三岐鉄道の場合と異なり，地元のJ
I
Iの右岸集落であって， 1
1
1を惰てて交通

桑名郡と員弁郡が中心となって発起したものであ

いるのは，

1年度〉で
り，貨物と旅客の収入比が約 1:2(大正 1の志向が変化すると L、う前提で予想が立てられたもあることからも，産業鉄道的性格はうすいと見られのと推察される。北勢鉄道が被る利用者数の減少

る。

514人，すなわち全体のは， 3万7，000人中の 1万 7，

昭和 2年 11月に藤原鉄道が出願された際にも，翌47%が移行すると見込まれていた 29)。

年 2月に藤原鉄道の許可に慎重さを求める「陳情一方，貨物については，減少する内容の予想は見書J23)が北勢鉄道から提出されている。その内容はられない。だが，表 3に見られるような北勢鉄道の要するに，藤原鉄道の予定路線が北勢鉄道と並行す

貨物内容が記されている。これを見ると，北勢鉄道

るため，北勢鉄道側に当然輸送量の減少が生じ経の輸送貨物は雑貨的なものがほとんどで，藤原鉄道

営の悪化を招くというものである。しかも北勢鉄道のそれとは明らかに異なるゆえに，ほとんど影響がは，地元資本で成り立っているため，経営悪化によあるとは思えない。こうした点から，北勢鉄道側のって北勢地方の地方経済が被る影響が甚大であると危倶は専ら旅客輸送にあったことが確認される。

も述べている。それでは，実際にどの程度の輸送量減少を見込んでいたのであろうか。

大正期の北勢鉄道の経営状態は，軽便鉄道として建設されたものの中にあっては非常に順調な成績を

図 4は，員弁郡諸町村における藤原鉄道と北勢鉄

あげ，当初交付されていた補助金も大正 6年度で停

道の利用区分の予想を示している。図 5と対照すれ止となっている。こうした状況の中で，昭和 6年にば明らかなように，両線の線路が離れてゆく員弁郡

三岐鉄道が開業したわけで、あるが，表 4は，三岐鉄東南端の神田，七和，久米の各村は考慮外となって道の開業による北勢鉄道の変化を，開業前後の輸送

L、る。そして，藤原鉄道への利用移行が見込まれて量と営業収支について示したものである。

‑ 17ー

図 5 員弁郡における村界と鉄道の立地
表 3 北勢鉄道の輸送貨物品目(昭和 2年度〕
品 目
ム

ウ

PJ

LV

シ

ン

カ米

サ
ン
タ

数 量 (t)

業させ，わす、かながらも路線延長を伸ばしている。

3
，6
87
1
，7
95

この延長自体，三岐鉄道開業への防衛策の一種とみ

323

量は減少し，旅客収入も減少してしる。他方，貨物

大
西
~

IT

肥

料

石

炭

t

メ ン

一一子一一

5，292
3，604
1
，3
84

:¥
t
~t

加を開
北勢鉄道は昭和 6年に六石一阿下喜問1.4

られる 30)が，表 4のとおり昭和 7年度には旅客輸送

は輸送量，収入ともに増加しており，三岐鉄道開業。
、による影響はあまり被っていな L

478

ふ

1
6

(F
I
鉄道省文書』により作成〉

北勢鉄道は，三岐鉄道が開業するまで順調な営業
割，下期で0.
9を行ない，昭和 5年度には上期で1.1割の配当をしていたのが，開業後の昭和 7年度には‑1
8ー業後の様子を一瞥しておきたい。

表 4 三岐鉄道開業による北勢鉄道の変化

図 6は，三岐鉄道の営業収入の推移を示している

昭和 7年度事 項が，小野田セメント藤原工場の操業によってセメン

数!旅
量￨貨

740，
030

658，
933

3
1，
0
0
1

79，
785

ト輸送が開始される以前の昭和 6 (1931) 年の段階

￨収￨旅客
収 14￨貨 物
j八 ￨ 合 計

，
517
124

，2
0
1
97

で、は，旅客収入が収入全体の 72.6%を占め，年度に

2
1，
833

29，
150

よっては欠損を出している場合もある。「隠忍時代」

602
1
5
2，

3
5
1
2
8，1

￨営業費

89，
827

8
1，
905

￨営業益金
支￨益金割合

62，
775

46，
230

O
.130

0.054

4
1，位 5 I

23，
193

年頃から本格化してくると，輸送量は飛躍的に増加

益金割合:建設費に対する益金割合
収入合計:雑収を含む
単位:旅客(人)，貨物 (t)その他(円，益金割合を除く〉(1鉄道統計資料』により作成〉してくる。その事情は， I
セメントノ出貨増加ヲ見1純 益と表現される叫ように，セメント輸送なしではかな
り苦しい経営状況にあったことがうかがえる。
ところが，頼みの綱であるセメント輸送が昭和 9ルニ至リタルト之ニ関連シテ石炭・石膏・焼銘石等
セメント原料品ノ入貨増加シタノレニ拠ル」聞と説明されるが，数値的に示せば，セメントは貨物輸送量

両期とも 0.5割 に 減 じ さ ら に 翌 8年度下期には無の約 70%を占めている。

配に転落している叫。こうした状況から，三岐鉄道

その後，セメント輸送(貨物〉は，図 6に見られの計画には，地元の意向がほとんど反映されなかっ6年頃かるように順調な伸びを見せるが，昭和 15，1たとはいうものの，開業後は員弁郡の地方鉄道としらさらに増加している。こうした状況は， I嘗社線

てもかなり重要な機能を果たしていたであろうこと

内発生主要貨物『セメント』ハ今次事変発生以来寧ヵ:明らかとなった。

官需及生産力拡充用トシテ需要激増ノタメ之レガ輸送量頓ニ増加シ J34) と説明されている。それにともV. 三 岐 鉄 道 の 開 業 と セ メ ン ト 輸 送

なって鉄道施設の拡充も見られた。
三岐鉄道は，昭和 6 (1931) 年 7月23日に富田一束藤原問で開業し

ところで，富田一西藤原聞を開業させた後，その5ヶ月後の同年 1
2月23日には東他の免許路線は，さまざまな手段を用いて免許の保

技鉄道の開藤原ー西藤原間も開業させた。次に，三l持につとめていたが，浅野セメントの撤退もあり，

仁コ旅客収入それらの路線の建設意義もうすらいできたため会社

Eヨ貨物収入も次第に建設意欲を失い，最終的には未成に終わっている。
三重県には，この三岐鉄道以外に数多くの地方鉄道が存在した。ところが，それらの多くは，第二次大戦時の政府による交通統制の中で三重交通に再編
成され，そして近畿日本鉄道という一大交通トラス
円

図 6 三岐鉄道の収入構成
年度以前は『鉄道省鉄道統計資料』(昭和 10(各期〕により，昭和 1
1年度以降は『三岐鉄道営業報告書I
J(各期〉により筆者作成〉

トの中に組み込まれていった。こうした趨勢の中で，三岐鉄道は，あくまで独自の立場を主張し，戦後もただ一社だけ近畿日本鉄道傘下に属さない鉄道として営業をつづけている。こうした態度を貫き得た背‑ 19ー

景にも，他の地方鉄道とは異なり，セメント輸送とこうした一連の事実をみるとき，昭和期の地方鉄一

小野田セメントという確固たる経済的基盤が存在し道建設は，それ以前の大正期の軽便鉄道建設ブームたからであると考えられる。そうした三重県におけに比較して，建設目的や輸送主体を明確にしたうえる地方鉄道の再編成過程と三岐鉄道の関係についてで，建設が行われるようになってきていることがう

は，稿を改めて論じたい。

かがえた。しかし，これが他の事例についてもあて
はまるかどうかは今後の研究に待たねばならな L。
、

V
I
.結 語

本稿でとりあげたセメント輸送が鉄道貨物輸送のィ

三重県の三岐鉄道を事例に，昭和初期に形成され重要な一部門であることは，過去・現在を間わなた地方鉄道事業と産業資本の関わりを考察してみL、
3
6)。日本のセメント生産は，大正から昭和にかけ

7
こ。

て 増 加 し 昭 和 14，1
5年頃に戦前のピークを迎え

昭和初期は改正鉄道敷設法公布によって，地方鉄

る37)が，南部，五日市，西濃，九州産業等のセメン

道の自力建設から国有鉄道の誘致が主流となりつつト輸送主体の産業鉄道が，セメント産業の拡大に対あった時期であった。この時期に形成された地方鉄応して形成されてくることは既に指摘されていると道である三岐鉄道の成立は，その資本構成の上ではころである 38)。こうした状況を勘案するならば，本民間資本によるとは L、え，地域社会との関係は希薄

稿で明らかとなった事項が，決して一地域の特殊事であった。したがって地域社会にとっては，閏有鉄

例に終わらぬことがわかる。

(関西大学・院〕

道を誘致した場合と何ら変わるところはなかったと〔注〕考えられる。
つぎに，同様な産業鉄道として，筆者が先にとりあげた岡山県の片上鉄道と比較してみると，片上鉄

1)青木栄一・老川慶喜「軽便鉄道の普及J(野田正穂他編『日本の鉄道一成立と展開』日本経済評論
社
， 1
9
8
6
)，148~156頁

道の場合には，計画当初には特定産業との関係が希

2) 宇田

薄で，やがて産業鉄道に変質してゆく形成過程をた所収)， 181~187頁

どったのに対して，三岐鉄道の場合には初めから特3) 青木栄一「陸上交通の発達と地域社会J，(有末

定産業との関係が密接であった。後には類似した産業鉄道となるとは L、え，その形成過程には明らかな相違がみられた。

正「鉄道行政と鉄道政策J(
野田他前掲 1)

武夫・柾幸雄・青木栄一編『交通地理学』大明

l

堂
， 1
9
6
8
)，43~54頁

4)管見の限りでは，武知京三「地域社会と鉄道建
設ー御坊臨港鉄道の場合一J(歴史研究〔大阪府

さらに，旅客輸送面での機能を検討するため，並行する北勢鉄道との比較を行なったところ，本来貨物輸送主体の産業鉄道として建設された三岐鉄道が，北勢鉄道の貨物輸送部門にはほとんど影響を与えず，

立大学)，第22号， 1982，89~103頁)，同「地域社会における鉄道建設小史ー御坊臨港鉄道創設関係，(近畿大学短大論集， 15‑1，1
982"
資料の紹介一J
147~169頁〕がこの時期をテーマにしたものであるが，筆者の問題意識とは異なった側面からアプ

旅客輸送面で大きな影響を与えていると L、う事実をローチしている。また，青木栄一・亀田郁子「黒確認できた。この事実から，産業資本が全く新たな部鉄道の建設とその性格一電力資本による地域開開発を行ない，そこから生じる輸送需要を満足させるべく建設した産業鉄道の場合には，従来からの輸送とは全く異なる内容の輸送が行われることが明ら発の一例一J(新地理， 17‑4，1970， 1~28頁〉
は，対象とした時期に若干の相違が認められるものの，本論文と類似した事例をとりあげている。
5) 地方鉄道と L、う用語は，一般に地方の交通機関

4としての鉄道の意味で，都市鉄道に対置されるもかとなった。
‑ 20ー

のとして使われ，本稿でも多くはこの意味で使用みられる。

した。しかし， これとは別に， 1"地方鉄道法 J(
大17) 前掲 16) によれば，浅野は治団石灰山の買収に0日公布，法律第52号〕に準ずる鉄道
正 8年 4月1

失敗した後，大貝戸石灰山を買収して工場敷地確の意味で用いることがある。本稿では，この意味

保を試みていたと L、う。さらに前掲 1
4) には，川で使用した場合には「地方鉄道J と表記し，区別

島村も候補地にのぼったが，地元の反対によってして用いた。

完成をみなかったと L、う記述がある。

18) 松浦茂治「近代一交通・通信J(Ii'四日市市史』<6)青木栄一「日本の私鉄における貨物輸送の性格
一運輸密度と貨物品目構成を中心として

」地理

9
6
1
)，1255~1387頁
四日市市役所， 1

2
‑
‑
6，1
9
6
9，349~361頁
学評論， 41
9) わが国の鉄道建設は，初期段階から官設か私設

7)三木理史「大正期における産業基盤型軽便鉄道かをめぐって議論が絶えなかったが，この勢江鉄

1
1
1
9
8
8
の特質一岡山県東備地域を事例としてーJ(

道が出願された明治 1
6年頃は，井上勝鉄道局長の年度人文地理学会大会，研究発表要旨j] 1
0
0
‑
‑
1
0
1

私設鉄道批判が盛んで、あった。なお，私鉄許可が頁〉。成稿して『人文地理』に掲載予定

9年頃からである。
一般化するのは明治 18) 前掲 7)での定義に準じ，貨物輸送を主体とした

2
0) 日本国有鉄道編『日本国有鉄道百年史・第 2巻』

鉄道の意で用いた。

同鉄道， 19
70，216~231 頁

9) 山崎直方・佐藤停蔵共編『大日本地誌・巻四」東京

905，1144~1146頁
博文館， 1

大阪聞の幹線鉄道は，当初中山道ルート

で建設する予定であったが，明治 1
9年東海道ルー10) 三重県三重郡教育会編『三重県三重郡誌』同会，

トに変更された。

2
1) 1"民営鉄道出願免許関係一覧表J(前掲 20)第 41917 (
1
9
7
3年名著出版からの復刻本による)
1
1) 員弁郡役所編『員弁郡郷土資料』同役所， 1
9
1
5

巻所収〉

(
1
9
7
3年名著出版からの復刻本による〕

2
2) Ii'明治三十年・鉄道局年報』

1
2) 社史編纂委員会『七十年史・序編』日本セメン

2
3) Ii'鉄道省文書・第一門監督第一種地方鉄道

ト株式会社， 1
9
5
5，67~82頁

イ免許三岐鉄道(元藤原鉄道)j] (運輸省所蔵)

1
3) 四日市セメントについては資料に乏しし、。絹川

24) 浅野セメントと小野田セメントの採掘権は多志太一『伊藤俸七翁j] (伊藤停七翁伝記編纂会， 1
93
6，

田谷を境に設定されたが，小野田が採掘地に近い249頁)には， 1"セメント事業は紡績の如く原料を藤原に工場を設置できたのに対し，浅野は地元の外国に仰ぐ必要もなく，自然又た業務進行の上に強硬な反対で止むなく採掘地から遠い川島村に工障碍も少ないのみならず，将来文化の進むと同時

場予定地を移さざるをえなくなった。さらに，こに需要増加も必然である。此の見地の下に翁は和こでも反対に遭い，四日市築港第三号埋立地に予田豊治氏と謀り資本金五百高円を以て四日市セメ

4
)，1
6
)
定地を移さざるをえなくなった。(前掲 1

ント会社を創立した。技師には当時の権威者たる等による〕但し，こうした浅野の動きの明確な時

桜井博士を蒋して事業の確立に遺漏なきを期した。

期区分が不明であるため，路線の変更との確定的間もなく関東大震災あって一時セメントの需要激

因果関係は追究しえない。

25) 前掲 1
4)，5
5頁

増し人皆君の先見に驚いた」と記述されている。

14) 三岐鉄道株式会社編『三岐鉄道50年の歩み』同

2
6) 浅野の株式保有形態は，昭和21年度まで浅野セ社， 1986，35~36頁。なお，浅野セメント〈現・2年度からメントの取締役個人名儀であったが， 2

日本セメント〉側の社史類にはこの地方の開発構は傍系の証券保有会社社長名儀に切りかえられて想についての記述は見られない。

いるところから，形骸化の一端を垣間見ることが1
5) 近藤杢『治田村誌』治田村公民館 1
9
5
3，604

できる。(Ii'営業報告書・三岐鉄道株式会社(各期)j]による〉

~605頁

1
6
)昭和 5年 4月30日刊『北勢朝日j] (近藤杢『員27) 前掲 26)，昭和26
年下期(第46回〉による。な

弁史話』さのや石井書庖， 1
9
7
4，2
3
8
頁所収〉に，

お，浅野は単に株式保有のみをつづけたのではな

東禅寺23名，石川区34名の住民が小野田セメント

し採掘地の所有権も戦後まで保有していた。

に「煤煙被害ヲ理由トシテ反対シ」たとの記述が(三岐観光サービス株式会社取締役(前掲 1
4
)編

‑
‑2
1ー

集者〉・和田四郎氏からの聞きとりによる。平成

業製品輸送の地域構造ーセメント・石油・木材チップの場合一」人文地理， 34‑6，198
2，71~85頁

元年 5月1
7日実施〕

2
8
)r
営業収支概算書J(
昭2
.
1
1
.
1
5付出願書類添付〕37) 日本経営史研究所編『小野田セメント百年史』

(前掲 2
3
) 所収〕

9
8
1，762~765頁所収
小野田セメント株式会社， 129) 北勢鉄道株式会社「藤原鉄道ノ当社収入ニ及ボ
昭3
.
2
.
2
3付陳情書類添付) (前掲 2
3)ス影響調 J(の「セメント生産高」に関する表による。

38) 青木栄一「日本の産業私鉄の発達一序説J(神尾所収〕

明正先生退官記念事業実行委員会編『自然と文化』

30) 北勢鉄道は出願時に桑名ー阿下喜間の免許を申

1978)，65~71 頁

請 し 免 許 さ れ た が ， 大 正 5年までに桑名ー阿下喜東聞を開業させて以後，延長は滞っていた。と〔付記]

ころが，藤原鉄道の計画が浮上すると，昭和 3年

本稿は，三重県を事例とした大正から昭和にかけ

1
2月に延長免許申請を行ない，翌 4年 5月に免許ての地方鉄道形成過程の研究における第一報としてを受けると，昭和 6年 7月には開業させている。

まとめたものである。作成にあたって御指導頂いた

こうした行動は，北勢鉄道の自衛手段と見るべき

河野通博，末尾至行両先生をはじめとした関西大学だろう。

文学部地理学教室の諸先生方，及び日頃より励まし

31
) F
I
鉄道省鉄道統計資料I
J(昭和 5年・同 7年度〉
t
こよる。

を頂いている近畿大学の武知京三先生に感謝致します。また，公文書閲覧に便宜を図って頂いている三3
2) 前掲 26)，昭和 6年下期(第 7回〉

重県史編纂室(吉村主査〕及び神戸大学経済経営研

33) 前掲 26)，昭和 9年下期(第 13回〉

付属経営分析文献センター，その他協力者のす
究所 F

3
4
) r
三里停車場設計変更届書(昭豹116
年 8月 7 日

べての方々に深甚なる謝意を表します。

J (前掲 2
3
)所収〕
付)

なお，本稿の内容は，第 3
2回 歴 史 地 理 学 会 大 会

35) 前掲 14)，66~68頁(
1989
年度，城西大学〕において発表したものであ

3
6
) 野尻

る
。

豆「鉄道輸送を中心として見た素材的工‑ 22ー