92
特集●自転車／紹介

近年の自転車に関わる道路交通法の改正内容と‌その運用状況について
萩田賢司＊
本報告は、自転車交通の整序化と指導取り締まりに関わる近年の道路交通法の改正内容を解説し、その運用状況を紹介したものである。自転車交通の整序化としては、自転車一方通行の交通規制の整備と軽車両の路側帯の左側通行の義務化がある。指導取り締まりに関しては、制動装置を備えていない自転車に対する検査規定が整備された。さらに、自転車運転者講習の制度が整備され、危険行為を繰り返す者に対して、自転車運転者講習を受講させることができるようになった。法施行後の1年間の自転車運転者講習の受講者数は24人であった。

Recent Road Traffic Law Amendments andOperations Regarding Bicycles
Kenji HAGITA＊
In this report, the authors describe changes that have been made to the road traﬃclaw with regard to ensuring order for bicycle traﬃc as well as associated instructionaland enforcement measures, and explain their status of implementation. Included inmeasures for ensuring order for bicycle traffic are the implementation of traffic
regulations that restrict bicycles to one-way traﬃc, and rules that obligate light vehicles
to drive on the left side of side strips. For instructions and enforcement, inspection rules
have been put in place for bicycles that are not equipped with brakes. Additionally,
cyclist seminar programs have been introduced, which repeat oﬀenders of dangerous
acts can be obligated to attend. In the year following the enforcement of the law, 24
individuals took the cyclist seminar.

１．はじめに自動車乗車中

二輪車乗車中自転車乗用中

歩行中

その他

自転車乗用中の割合

8,000

27（2015）年はわずかに増加したものの、交通事故死者数は着実に減少しており、自転車乗用中の死者数も同様に減少傾向にある。一方で、交通事故死者

7,000
6,000
5,000

Vol. 41, No. 2

17｠
1,966｠
1,745｠

4,000823｠

3,000

1,123｠

1,0000

国際交通安全学会誌

2,073｠

751｠

2,000

ず、やや増加傾向にある。また、Fig. 2は、国際交Manager, Japan Safe Driving Center
原稿受付日 2016年７月21日
掲載決定日 2016年８月９日

12｠1,035｠

数全体に占める自転車乗用中の割合は減少しておら＊自動車安全運転センター調査役

12.0

12｠

2,384｠727｠
991｠

2,032｠ 1,729｠

16｠

18｠

1,730｠ 1,744｠

712｠

668｠

10｠
1,709｠

639｠

9｠

9.0
14｠

1,642｠ 1,592｠

8｠

12｠

1,498｠ 1,534｠

567｠

601｠

540｠

572｠

790｠

761｠

697｠

677｠

1,630｠ 1,637｠ 1,478｠ 1,430｠ 1,420｠ 1,370｠

1,322｠

891｠

881｠

855｠

6.0

自転車乗用中の割合（％）の経年変化をFig. 1に示した。これを見ると、平成

交通事故死者数（人）

日本における最近10年の状態別・交通事故死者数

14.0｠14.3｠
13.9｠ 15.0
13.7｠
13.5｠13.6｠
13.1｠
12.8｠13.0｠
12.8｠

3.0

0.0
H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 （年）出所）警察庁資料１）による

Fig. 1 状‌ 態別・交通事故死者数（24時間死者数）と自転車乗用中の割合の推移（6）

平成 28 年 10 月

93

近年の自転車に関わる道路交通法の改正内容とその運用状況について
乗用車乗車中日本

1,053｠

韓国（2013）

自転車乗用中

二輪車乗車中810｠

1,195｠

830｠

米国

11,926｠

英国

839｠

スウェーデン

122｠

738｠

281｠

4,586｠

0%

10%

20%

726｠

10663｠

116｠

39｠

674｠

50%

464｠

33｠

790｠

40%

804｠

4,884｠

353｠

30%

484｠

1,982｠

1,575｠

ドイツ

その他

1,753｠

1,663｠

フランス

歩行中

60%

82｠

52｠

159｠

499｠

396｠

70%

24｠

273｠

523｠

80%

90%

209｠

100%

出所）IRTAD資料２）による

Fig. 2 世
‌ 界各国の状態別・交通事故死者数（30日死者数）とその構成率（2014年）
Fig. 4‌自転車道における自転車一方通行の設置方法の具体例（交通規制基準）路側帯

路側帯

Fig. 3

自転車一方通行の規制標識

通事故データベース（International Road Traﬃc andAccident Database、通称：IRTAD）で調査されている、平成26（2014）年の世界各国の状態別・交通事故死者数と構成割合を示したものであるが、これ

Fig. 5

軽車両が通行できる路側帯を見ると、日本の自転車乗用中の交通事故死者数の割合は世界各国と比較して極めて高く、大きな問題純化して、交通の安全と円滑を図るものである。自であるといえる。世界各国の自転車の利用状況につ転車道における「自転車一方通行」規制の運用方法

いての明確なデータは示されていないが、日本におは、交通規制基準３）によると、Fig. 4に示すようないては自転車乗用中の交通安全対策が喫緊で重要な自転車一方通行区間の出入り口に「自転車一方通行」課題であると考えられる。の標識を、出口側には車両進入禁止の標識を設置し、２．近年の自転車に関わる道路交通法の改正内容「自転車一方通行」と車両進入禁止を組み合わせるものとなっている。また、平成25（2013）年12月１日

近年の自転車に関わる道路交通法の改正は、自転にも道路交通法が改正され、自転車等の軽車両が通車交通を整序化して左側通行を促す政策と自転車運行できる路側帯は、Fig. 5に示すように道路の左側転者の指導取り締まりに関わるものがある。以下に部分に設けられた路側帯に限ることとされた。

平成23（2011）年以降の自転車に関わる道路交通法改正の概要を示す。
２−１

これらの自転車交通の整序化に向けた改正は、別々の時期になされたものであるが、自転車交通を自転車交通の整序化に向けた改正整序化して車道の左側通行を促進している政策と捉

平成23年９月12日に道路交通法が改正され、Fig. 3えることができる。自転車道の「自転車一方通行」は、に示すような自転車道・歩道で自転車を一方通行と必ずしも車道部の左側の通行を義務化した交通規制することができる規制標識「自転車一方通行」が新ではないが、車両一方通行がかけられているような設された。この「自転車一方通行」の規制目的は、路線以外では、原則として自転車が車道部の左側を自転車の相互通行に伴う複雑、危険な交通状態を単通行するような交通規制を実施することになる。

IATSS Review Vol. 41, No. 2（7）

Oct., 2016

94

萩田賢司

２−２

‌制動装置を備えていない違法自転車の排が何らかの法令違反を犯している状況にある。自動除のための改正車等とは異なり、自転車は運転免許を取得せずに運平成25年12月１日に道路交通法が改正され、警察転できる車両であることから、自転車運転者には体官は、内閣府令で定める基準に適合する制動装置を系的な交通安全教育を受ける機会がなく、運転知識備えていないため交通の危険を生じさせる恐れがあや技能を確認する仕組みも存在しない。

る自転車と認められる自転車が運転されているとき

こうした情勢を踏まえて、平成27（2015）年６月は、当該自転車を停止させ、および当該自転車の制

１日に道路交通法が改正され、自転車の運転に関し動装置について検査をすることができるようになっ

交通に危険を及ぼす一定の違反（危険行為）を反復た。

して行い、将来的に交通の危険を生じさせる恐れが警察官は、当該自転車の運転者に対し、道路におあると認められる者に対し、自転車の運転による交ける危険を防止し、その他交通の安全を図るため必通の危険を防止するための講習（自転車運転者講習）

要な応急の措置を取ることを命じ、また、応急の措を命じる仕組みを導入した。自転車運転者講習の対置によっては必要な整備をすることができないと認象となる危険行為は、Table 1に示す通りである。

められる自転車については、当該自転車の運転を継これらの危険行為を過去３年以内に２回以上反復し続してはならない旨を命ずることができるようにて行った自転車運転者に対して、都道府県公安委員なった。

会は３月を越えない範囲内で期間を定めて、当該期

２−３

自転車の講習に関する規定の整備間内に行われる自転車運転者講習を受講させること

平成24（2012）年12月27日には、警察庁が開催しができるようになった。

た「自転車の交通ルールの徹底方策に関する懇談会」

３．‌改正された道路交通法の運用状況と自転車事から、「自転車の交通ルールの徹底方策に関する提故分析の紹介

言」４）が出された。この提言では、自転車運転者に対する体系的な安全教育と指導取り締まりの方針がここでは、自動車の整序化のための自転車道の自示され、社会全体で自転車運転者の体系的な安全教

転車一方通行の実施事例を紹介する。このような取育を実施し、交通ルールを守らない自転車運転者にり組みも含めた、さまざまな形で自転車の整序化や対しては指導取り締まりを行い、悪質・危険な違反左側通行が促進されたときの自転車事故減少効果にを行う自転車運転者を検挙するべきであるという提ついては、千葉県東葛地域での自転車事故分析結果

言がなされた。

を紹介する。また、自転車運転者講習対象危険行為

また、Fig. 1に示した通り、自転車乗用中の死者の登録状況についても紹介する。
３−１

数は交通事故死者数の約14%を占めており、自転車の交通事故当事者（第１・第２当事者）の60%以上
Table 1

自転車運転者講習対象となる危険行為の一覧

信号無視‌自転車道の自転車一方通行の交通規制を実施した事例

日本において、自転車道における自転車一方通行の交通規制を実施した事例は、Fig. 6とFig. 7に示通行禁止違反歩行者用道路における車両の義務違反（徐行違反）
通行区分違反
路側帯通行時の歩行者の通行妨害
遮断踏切立入り交差点安全進行義務違反等
交差点優先車妨害
環状交差点安全進行義務違反等
指定場所一時不停止等
歩道通行時の通行方法違反
制動装置（ブレーキ）不良自転車運転
酒酔い運転

Fig. 6 神‌ 奈川県川崎市 京急川崎駅入口交差点〜幸町交差点（上り240m、下り190m）

安全運転義務違反

国際交通安全学会誌

Vol. 41, No. 2（8）

平成 28 年 10 月

95

近年の自転車に関わる道路交通法の改正内容とその運用状況について

す川崎市と山形市の２路線である。自転車道におけ側で交通事故が発生しているかという目視での判断

る自転車一方通行の交通規制が広がらない要因としと方位角の情報から、自転車の進行サイドを推定でては、自転車道自体が少なく、その上、合意形成のきると考えた。そのため、今回は自転車の方位角と難しさがあるのではないかと考えられる。すなわち、 緯度経度情報、当事者の進行方向の項目を用いて、自転車道が設置されている路線では、自転車は必ず自転車の進行サイドを判定することとした。

自転車道を走行しなければならないため、自転車道具体的な判定方法は以下の通りである。全国版のを一方通行規制とすると、道路右側にある沿道施設

交通事故統計にある当事者の進行方向である直進・に立ち寄りたい自転車が大きく迂回して目的地に向

右折・左折・停止は、Fig. 8に示すように、自動車・う かいかわなければならないデメリットがあるためである。 自転車共に（１）～（４）の数値のうち二つを並べる
３−２ 千‌ 葉県東葛地域の単路部における自転車進行サイド別の自転車事故分析

５）

ことで、第１当事者と第２当事者の相対的な位置関係が記録されている。原則的に第１当事者の起点は

ここでは、自転車交通の整序化に関連した交通事（１）であり、直進は（１）（３）、右折は（１）（４）、故分析、具体的には単路部における自転車の左側通停止は（１）（１）である。ただし、第１当事者の起行と右側通行の事故率を比較した分析を紹介する。

点が駐車場等の路外の場合には、起点が（２）となり、左側通行と右側通行のような進行サイド別の交通事

路外から左折で進入は（２）（３）として表される。

故率を算出するためには、それぞれの進行サイド別

しかし、この表記からは、自転車の進行サイドが左の自転車事故データと自転車交通量データが必要と側通行か、右側通行かを判断することはできない。

なる。本分析では、自転車事故データとして千葉県

そこで、各事故の交通事故当事者の方位角と緯度経東葛地域の交通事故統計データを利用し、自転車交度情報を、Fig. 9のように地図上に表示することで、通量データは同地域で実施した自転車の遭遇台数調

道路中心線に対してどちら側で交通事故が発生して査の結果を使用している。ただし、全国の交通事故いるかという情報や交通事故発生時の自転車がどの統計データには、各当事者の進行方向情報（直進・方向に進んでいたかといった詳細な情報を得られる右折・左折・停止）はあるが、自転車の進行サイドようにした。この情報を基に、自転車の進行方向の（左側通行・右側通行）を記載する項目がないため、 （１）～（４）の分類を（５）～（８）に変換すること
交通事故当事者の方位角が記録されている千葉県警で、自転車が右側通行と左側通行のどちらであった察の交通事故統計のデータを用いることとした。方のかがデータから読み取れるようなった（Fig. 8）。

位角と緯度経度情報は、千葉県警の交通事故処理の例えば、（１）（３）となっていたものが（５）（６）に担当者が、交通事故の調書等とシステムに表示され変換された場合には自転車は左側通行しており、同る住宅地図（縮尺１/1500）を参考に、できる限りじく（８）（７）に変換された場合は右側通行をして交通事故の実態に近い方位角と発生地点をプロットいたことになる。単路部の通行位置については、交して入力している。この方法では、計測機器の精度

通事故統計の既存項目に、交通事故の衝突地点が車による誤差はないため、道路中心線に対してどちら道か歩道かを記載する項目があることから、この情報をもって車道走行と歩道通行の分類を行った。
なお、分析対象の自転車事故データとしては、平成19（2007）～ 25（2013）年に千葉県東葛地域で発生した自転車関連事故6,881件のうち、第１当事者が自動車で、第２当事者が自転車である事故5,570件に限定した。また、歩道のある単路部で実施した通行方法別の遭遇台数調査との整合性を図るため、自転車事故データについても歩道のある単路部で発生したものを抽出した。このデータから、自転車が道路横断中に発生した事故等を除くため、Fig. 8の進行方向情報が（５）（６）、（６）（５）、（７）
（８）、
（８）

Fig. 7 山
‌ 形県山形市 十日町交差点〜七日町交差点‌（上下980ｍ）

IATSS Review Vol. 41, No. 2（７）となっている自転車事故のみを選択したところ、本研究で使用するデータは739件となった。
（9）

Oct., 2016

96

萩田賢司

特定路線ではなくより一般的な進行サイド別の自果に反映されるため、路線全体での交通特性を把握

転車事故の危険性を比較するためには、広いエリアできていないことが理由である。例えば、ある地点における、進行サイド（左側通行・右側通行）別ので歩道上に障害物があり自転車が通行しにくい状況

自転車交通量のデータが必要とされる。既存の交通であった場合、その周辺では他の地域よりも車道走量の統計データではこれらの条件を満たすものは存行の自転車が多くなると考えられる。このようなバ在しないため、本研究では、千葉県東葛地域においイアスを除去するためには、断面交通量の調査地点て自転車の通行方法別の遭遇台数調査を行った。調を多くする対策が考えられるが、広いエリアで調査査対象路線は、車道の両側に歩道が整備されているを実施するにはコストが膨大となるため現実的では地域の主要な路線を選定している。

ない。そこで、広いエリアで路線全体における自転

遭遇台数調査の調査方法としては、定点で断面交通量を調査するのではなく、観測車両の前方をビデ車交通の特性を把握するための移動観測の手法を用いた。

オカメラで撮影しながら調査対象路線を往復し、そこの調査方法では、観測車両が追い抜く自転車との映像を解析することで自転車遭遇台数をカウント

すれ違う自転車の観測機会が異なってくるため、今する移動観測の手法を採用した。これは、断面交通

回は、Fig. 10に示すように、すれ違う対向自転車量の調査では、その地点における交通特性が調査結のみを観測の対象としている。観測対象の自転車は、歩道通行・右側通行、歩道通行・左側通行、車道走

道路

（6）

行・右側通行、車道走行・左側通行に分類される。

（7）

また、ビデオカメラは、それぞれ観測車両の左側と右側を重点的に撮影するように２台用意して、運転（3）の安全性確保に支障にならない位置に取り付けた。
映像の解析においては、駐車車両や植栽、対向車両

（4）

（2）

しゃへいなどの遮蔽物の影響で自転車の観測漏れが生じる可（5）（1）能性がある。道路の左側や片側１車線の道路、交通量の少ない箇所においてはこれらの観測漏れが生じ（8）る可能性は低い。しかし、多車線道路の右側については、大型トラック等が連続して並んでいることも考えられ、その影に隠れてしまう自転車を見逃す可
自転車
（変換後）

能性は高くなる。そのため、左側通行と右側通行の

自動車
自転車（変換前）自転車の進行方向を示す（１）～（４）を（５）～（８）に変換することで、自転車が道路のどちら側をどの方向に進行しているのかを分かるようにした

Fig. 8危険性を比較する事故率比の算出はこの点が考慮されている状態でのみ実施することとした。ここでは、多車線道路で大型トラックの交通量が多い、一般国

交通事故当事者の進行方向と自転車進行方向の変換
歩道

①

車道

歩道

④③②

観測対象
自転車
（対向車のみ）進行方向を撮影

ビデオ
カメラ

観測車両

地図データ出典）昭文社

Fig. 9‌交通事故データの方位角と緯度経度情報を地図上に表：自動車、：自転車）
示した例（国際交通安全学会誌

Vol. 41, No. 2（ 10 ）

Fig. 10

自転車遭遇台数調査の方法

平成 28 年 10 月

97

近年の自転車に関わる道路交通法の改正内容とその運用状況について
Table 2

進行サイド別の事故率比較
自転車事故件数（件）

自転車事故データ
通行位置の範囲
調査対象路線のみ
東葛地域全体左側通行

換算総走行台キロ（台・km）

右側通行

左側通行

事故率比
左側通行と比較した
右側通行の危険性

右側通行

車道

55

22

14,061

1,782

3.2

歩道

33

74

38,72934,055

2.6

車道

212

75

14,061

1,782

2.8

歩道

107

254

38,72934,055

2.7※事故データは東葛地域全体のデータから一般国道6号、16号のデータを除いたもの※換算総走行台キロは一般国道6号、16号のデータを除いたもの

Table 3 都‌ 道府県警別・自転車運転者講習対象危険行為の登録状況‌（H27.6.1 ～ H28.5.31）※平成28年５月31日時点（単位：件）
北海道

東北

58

富山

2

徳

島

10

青森

4

石

川

15

香川

30

岩

手

9

福

井

0

愛媛

30

宮

城

32

岐

阜2

高知

10

秋

田

2

愛

知

643

福

岡

531

山

形

17

三重

2

佐

賀

40

福

島

13

滋

賀

18

長崎

1

3,581

京

都

620

熊

本

32

大阪

5,126

大分

9

宮

警視庁

関東

中部

四国

九州

茨

城

25

栃

木

11

兵庫

2,054

崎

20

群

馬

21

奈

良

14

鹿児島

9

埼

玉

334

和歌山

15

沖

3

千葉

98

鳥

取

2

神奈川

855

島

根

3

新潟

16

岡

山

198

山

梨

4

広島

89

長野

11

山

口

13

静

岡

499

近畿

中国

合

計

縄

15,131道６号、16号のデータを除外して、左側通行と右側るため車道の左側通行より危険性が高いことは想定通行の事故率比を算出した結果、Table 2に示す通される範囲内の結果であるが、右側通行が違反となりになった。

らない歩道においても、右側通行の危険性が高かっ

進行サイド別に、自転車事故件数を換算総走行台た。
３−３

キロで除したものを事故率とし、事故率比とは、左‌自転車運転者講習対象危険行為の登録状
況側通行と比較した右側通行の事故率の比である。すなわち、事故率比が高いほど、左側通行と比較した

Table 3は、平成27（2015）年６月１日から１年間右側通行の事故率が高いことを示している。計算結に都道府県警察から警察庁に報告があった、自転車

果は、歩道においても車道においても事故率比が2.0

運転者講習対象となる危険行為の都道府県警別の登以上であり、左側通行と比較して右側通行が危険で録件数を示したものである。全般的な傾向としては、あることが定量的に示された。自転車事故データに危険行為を非常に多く登録している都道府県警とあついては、遭遇台数調査を実施した路線のみのデー

まり登録していない都道府県警が見られ、大都市をタと、千葉県東葛地域全体のデータの２通りの検証抱える都道府県警が多く登録している傾向にある。

を行ったが、全てのケースで左側通行と比較して右都道府県警別に見ると、大阪府警が5,126件と最も側通行の危険性が高いという結果になった。自転車

多く、全国の１/３以上を占めており、その次が警視が車道の右側通行をすることは道路交通法違反とな庁の3,581件であり、この二つの都府警で半数以上

IATSS Review Vol. 41, No. 2（ 11 ）

Oct., 2016

98

萩田賢司

Table 4 違‌ 反別・自転車運転者講習対象危険行為の登録状況（H27.6.1 ～ H28.5.31）※平成28年５月31日時点

Table 5 属‌ 性別・自転車運転者講習対象危険行為の登録状況（H27.6.1 ～ H28.5.31）※平成28年５月31日時点

違反件数割合

年齢

信号無視

6,457

42.7%

14 〜 19歳

1,478

通行禁止違反1390.9%

歩行者用道路における車両の義務違反（徐行違反）

20 〜 29歳

2,427

30.0%

30 〜 39歳

1,595

1.8%

40 〜 49歳
50 〜 59歳

通行区分違反

278

男性

女性

合計

割合

627

2,105

13.9%

1,116

3,543

23.4%

911

2,506

16.6%

1,121

1,106

2,227

14.7%

720

808

1,528

10.1%

路側帯通行時の歩行者の通行妨害

150.1%

遮断踏切立入り

3,884

25.7%

60 〜 69歳

849

888

1,737

11.5%

交差点安全進行義務違反等

457

3.0%

70 〜 79歳

643

518

1,161

7.7%

交差点優先車妨害

80.1%

環状交差点安全進行義務違反等

00.0%

80 〜 89歳

23775

3122.1%

指定場所一時不停止等

1,1227.4%

90歳〜

84

120.1%

合計

9,078

6,053

15,131100.0%

歩道通行時の通行方法違反

169

1.1%

制動装置（ブレーキ）不良自転車運転

539

3.6%

酒酔い運転

146

1.0%と思われる。今後は、関係行政機関や研究者、実務

安全運転義務違反

1,914

12.6%

者が協力して、自転車の車道走行のリスクを算出し、合計15,131100.0%

より安全な自転車の車道走行を推進するために、自転車の通行位置や通行方法についてあるべき姿を検討していかなければならないといえる。

を占めている。
Table 4は、自転車運転者講習対象となる危険行

自転車運転者講習については、制度自体が開始さ為の違反別の件数を示したものである。これを見るれたばかりであり、講習受講者もわずかである。今と、信号無視が6,457件（42.7%）、遮断踏切立入りが後は、危険行為の指導取り締まりと自転車運転者講

3,884件（25.7%）であり、この二つの違反で２/３以

習が自転車事故の抑止につながっているかを定量的上を占めていた。また、平成25年12月１日の改正道に検証していく必要があるといえる。

路交通法による、制動装置が備えられていない自転
参考文献

車に対する検査に関係する「制動装置（ブレーキ）

１）警察庁交通局「交通統計（平成27年版）」2016年

不良自転車運転」も539件（3.6%）あった。
Table 5は、自転車運転者講習対象となる危険行

２）交通事故総合分析センター「交通事故の国際比為の属性別の件数を示したものである。全般的な傾較（IRTAD）2014年版」

向としては、年齢層が若い者の割合が多く占めてい▶http://www.itarda.or.jp/materials/publica

ることが示されている。また、年齢が50 ～ 69歳に

tions_free.php?page=31,2016

おいては、女性の割合が男性より高くなることが示

３）警察庁「交通規制基準」2014年８月▶http://www.npa.go.jp/koutsuu/kisei/pdf/kiされている。

seikijyun260808.pdf

自転車運転者講習の制度が施行されてから１年間の自転車運転者講習の受講者数は、24人であった。

４）警察庁「自転車の交通ルールの徹底方策に関する提言」2012年12月

４．今後の課題▶https://www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/bicycle/kondankai/teigen/teigen.pdf

自転車交通の整序化に向けたさまざまな取り組みがなされており、交通事故分析結果から見ても、単

５）横関俊也、萩田賢司、矢野伸裕、森健二「自転路部では自転車は左側通行をした方がより交通事故

車の通行方法と事故の危険性について−歩道のリスクが少なく安全であり、できる限り左側通行すある単路部での検討−」『土木学会論文集D3（土木計画学）』Vol. 72、掲載決定、2016年

べきではないかと考えられる。一方で、自転車の車道走行を促進するための通達６） が出されているが、

６）警察庁通達（平成23年10月25日）「良好な自転

現状において、車道走行がより安全であるか、歩道車交通秩序の実現のための総合対策の推進につ通行が望ましいかについては結論が出されていない

いて」2011年

国際交通安全学会誌

Vol. 41, No. 2（ 12 ）

平成 28 年 10 月