都市計画、2000年

Moving People, Not Just Cars

リン・ピーターソン

1000 Friends of Oregon

Moving People, Not Just Cars
1000 Friends of Oregon

Lynn Peterson

This article summarizes the activities of LUTRAQ (making The Land Use, Transportation, and Air
Quality connection) . LUTRAQ is an integrated program which connects transportation planning andland use plans, and it also supports “transit-oriented development”. Now LUTRAQ is included into theregional vision and its law. Another feature is that LUTRAQ was developed by a NPO, 1000 Friendsof Oregon. Here, the historical review and some key topics about NPO activities for transportationplans are introduced.

１．はじめにち向かい、ブロンズ像となった勇者だけを指す訳"Careful, you may run out of planet."—スポーツ車の広告よりではない。『ここが私の生活空間で、それをよりよくするのが私の責任だ』と述べられる人々こそ都市の交通問題を扱うことを公約する政治家を哀れと思え。 交通渋滞は選挙民の第１のフラストレーション要素であろう。しかし地方自治体にとって利用可能な資源と政策立案能力があれば、それを解決する方法は少なからずある。けれども、それで十分ではない。
—Gordon Price, City Councillor, Vancouver, British
Columbia

英雄と呼ぶに相応しい」1970年 代 に アメリカで起こった環境保護運動は、全国的に、市民が連邦、州および地方の法律不備が、家族や友人たちの健康に悪影響を与えていることを認識したことにある。子供たちが大気や水住宅支援に関するアメリカ最大の財団であるFannie Mae
財団は、1956年のHighway Actと自動車中心の生活実現が、過去50年間で都市に与えた最大の影響要因であるという研究成果を1999年11月に発表した。

汚染の増加により、病気がちになっていた。地下水や土壌も発ガン性の高い化学薬品に侵されつつあった。ついには、都市化の進展は、農場、森林そしてオープンスペースを壊滅させ始めてい1997年に比してオレゴン州では1998年に49,368台の自動車が新たに登録された。これは一日あたり135台に相当するし、一時間あたりでは5.6台である。平均車長を15フィートとするならば、それら一年で増加する自動車が新たに駐車するスペースを作り出すためには140マイルの駐車区間整備を必要とするし、時速50マイルで安全に走行できる道路を作るならば、新たに840マイル・車線の道路が整備されねばならない。

た。そしてとうとう住民が主張を始めた。彼らは組織を作り、それは何百人、何千人という単位に膨れ上がった。その組織は化学薬品の投棄や、自動車量増大に反対し、都市の非効率な土地利用にも異を唱えた。
NPOは市民の関心そのものを代表するために設オレゴン州の高名な前知事であり、1000 Friends立される。その組織は一人、ないし二人から数百of Oregonの共同設立者であるTom McCallはかつて人のスタッフを要するまで様々である。スタッフ

こう述べた。「英雄というものは決して戦火に立の給金は通常、会員会費、寄付、ないしは公共機

1関からの交付金などによる。NPOが実行する仕事(education)」と「研究(research)」の組合せを通じては、会員メンバーの便益を守るための立法につい実行される。それらの概略は下記の通り。て、政府関係者に圧力をかけることから、それら提唱(advocacy)：我々はオレゴン州民の成長管課題について市民教育をすることにまで及ぶ。ア

理に資する政策立案やその実施をサポート

メリカにおいては、例え同じ目的を有していたとする。さらに、政府に法に適う政策を実施しても、NPOのあり様は大きく異なる。グリーン

させ、現法を遵守させるためにはその手段

ピースのようなグループは不服従的戦術―――として訴訟も行う。

捕鯨船を捕鯨場所に進入させない、古い森林を伐教育活動(educational activities)：毎年1000 Friends

採者の手に渡さない―――を使うし、Sierra Clubのof Oregonは会員と関連市民のために土地利ようなグループは、特定地の自然環境を守るため用会議を開催する。その場で土地利用に関には、ひたすらそのために連邦法が作られ施行さする様々な話題について、技術的かつ法的れることを第１に考えるだろう。

な情報提供を行う。
研究(research)：我々の研究活動は、オレゴン

２．1000 Friends of Oregon

州や各地方政府が、住民への適切な宅地供1000 Friends of Oregonは、1975年にMcCall知事と給と、農地や森林の保護政策とを両立し得Henry Richmondにより設立されたNPOで、オレゴンるかといったテーマを含んでいる。そのた

州民の生活を土地乱開発から守るための土地利めには、提案されているバイパス建設に替用計画への住民意思反映を目的としていた。1000わる土地利用案の作成や、地方部の開発状

Friends of Oregonの活動目的は、 以下の４つである。

況をデジタルマップ化するなどの研究を行・オレゴン州の生産農地、森林、放牧地を守るっている。

こと・コンパクトで生活しやすい都市、そして廉価

３．Making the Land Use, Transportation, Air

な住宅や緑の環境、種々の交通手段の確保をQuality Connection

推進すること渋滞したハイウェイを描く自動車広告は存在

・海岸沿いの自然環境や景観を守ることしない。「快適に走行できる道路空間」という神・オレゴン州や市民コミュニティに影響を与え話は、人々により多くの自動車を購入させ、それる計画決定に市民が参加する機会を確保するが故に我々はより多くの道路建設を強 い ら れ る 。

こと

交通技術者は、自動車交通量の増加に対応するた

これらの目的はオレゴン州で1973年に採用されための車線増対策に追われ続けるのだ。1980年代後先駆的な州プログラムにより成し遂げられる。同半に、ポートランド都市圏で新しいハイウェイ建プログラムは他の州、地方、そして地域の土地利設構想が持ち上がっていた。その道路はポートラ用計画と関連して、オレゴン 州全体の成長を予

ンドの都市成長境界線(Urban Growth Boundary)の外期して計画を立てることになっている。我々の仕の農地を通過する路線で、「西部バイパス」と呼事の多くは、州の周りの土地利用関係のNPOとのばれていた。その頃の代表的な世論は以下の通り協力により行われる。これらのグループは、南はであった。

カリフォルニア州境、北はコロンビア川、西は砂「通過交通のためにはバイパスが必要だ」

漠地帯そして太平洋岸に至る各地の郡やcityでな「地域の経済発展のためにバイパスが不可欠」

される意思決定を対象とする。そして我々は地方「地域周辺部の都市成長は避けられないのだ」

や州政府、public agencyとも協力する。

「地方部の土地利用はコントロール不 可 能 だ 。

我々のミッションは「提唱(advocacy)」、「教育それは市場により決定されるのだ」

2

「郊外の成長と公共交通を両立させる方法は４．LUTRAQない。たとえ試みても無駄に終わる」
これらの意見のどれが正解であったか？

LUTRAQは、交通政策について、人間の交通行今と動に４つの影響要因があるという仮説から始まなっては、何一つ正しくなかったことは明らかだ。

った。それは、如何なるインフラが整備されるか、例えは、オレゴン州交通局のデータからは、バイその利用価格はどの程度か、その市場価値はどう

パスを利用するであろう交通量の90%は通過交通決まるか、そして我々は住んだり働いたりする場でなく、地域内交通であることが分か っ て い た 。

所をどのように決定するかというものである。

バイパス建設が経済成長を促すという意見も正

4.1

インフラ整備水準

しくなかった。分析結果は、バイパスは単にインどんなタイプのインフラが整備されるべきかとフラが整った既存中心市街地から単に雇用を転いう意思決定は人々の価値観に基づく。車だけの換させ、中心地の失業率を高めるだけであること生活を望むならば、歩道も自転車道もない、単にを示していた。他の道路の混雑解消という面から広い道路があればいいし、あらゆるタイプの交通は、バイパス建設効果は極めて限られていた。ワ

機関の共存を望むならば、各々の交通手段の容量

シントン郡の住民は、バイパスより地域中心部近合計が道路幅員で決められてしまうのだ。

くを通過する環状線である217号線の混雑に不満

4.2を持っていたが、ポートランドのMPOであるMetro

アメリカでは交通システムに関して目に見えなの分析結果では、バイパス開通による同路線の混い費用がかかっている。よく知ら れ た こ と だ が 、雑解消は1%足らずであり、他の郡部ではかえって公共交通の殆どは補助で成立しており、現行のガ混雑を激化させることが想定された。

ソリン税額からは、道路利用者はそのわずかしか交通手段のプライシング最終的には、外縁部の成長は避けられず、市場払っていないといえる。他の財源として固定資産原理に任せ、土地開発管理の政策介入の余地がな税や消費税もあるが、それらは道路利用者に直接い、或いは公共交通と連動した郊外化は不可能で関知されない。もし混雑時間帯の自動車通勤者にあるといった主張が不可避の意見と し て 残 っ た 。

適切な課税がなされるならば、彼らの一部は自動この点については、我々は州交通局のデータを用車利用を取りやめるだろうし、或いは時間帯をずいたバイパス建設に関わる分析結果を再検討すらすだろう。

ることが可能であった。その分析内容は、”Making

4.3

マーケッティング

アメリカで15分以上テレビを見れば、必ずと言the Land Use, Transportation, Air Qualityっていいほど幾つかの車に関するCMを目にする

Connection”、”LUTRAQ”の呼び名で知られる。

だろう。その広告には混雑した道路は映っていな
い。バスや徒歩に関する広告を目にすることは不可能だ。個人所有の車というのはアメリカ文化の一つであり、今や自由の象徴ともいえる。もしバスや徒歩利用のマーケットを促進することができていれば、我々はその文化をもっと前に変え得たかも知れない。
4.43

土地利用

土地利用は過去50年間に渡り交通問題を解決す

道路は狭く、馬や馬車、自転車利用者たちは時速15マる一手段として見なされてきた。交通と土地利用

イル以上の移動の必要性を感じていない。の関係は、密度、多様性そしてデザインから捉え「歩行者フレンドリー道」は広い歩道を有し、道路かられる。人間の交通行動には幾つかの経験則があら隔離されている。馬や馬車は住宅裏の道路を通過る。第１に、人口密度が高くなると公共交通のシするため、これらの空間は道路通過交通で邪魔されェアは高まり、自動車シェアは低減する。人口密ることもない。

度が低い場合はその反対だ。第２に、自宅、オフ住民は職住混在の住まい方をしているため、買い物もィスそして商業地の混在が進むにつれ、自動車以仕事も徒歩範囲である。

外の手段の利用者が増加する。最後に、歩行者や商業地のメインストリートも歩道を有し、業務地も道自転車が利用しやすいデザイン（歩道、自転車道、路に面しており、決して駐車場の大海に没するよう緑道などの設置）をすれば、より多くの人々が歩なことはない。

いたり自転車を利用することになる。

ポートランドはかつてこのアイデアを実施した

4.5

ことがある。1970年代半ばに、ポートランドは、過去の経験から学ぶどこからこのような経験則を我々は学んだのであろうか？

市内からMt. Hoodレクレーション地域を至る、それは過去の事例からだろう。道「Mt. Hoodハイウェイ」の名で呼ばれる道路建設

路建設に引き続いて地域開発がなされることは計画に直面していた。当時、業務地も宅地も自動論を待たない。同じことは、路面電車など公共交車利用を前提に郊外化していた。このハイウェイ通開発にも言えるのだ。良い交通計画は、適地の建設の理論的背景は、先に述べた西部バイパスと適切な開発促進をサポートすることができる。自同じで、交通混雑解消、地域経済開発を根拠とし動車を神格化することは、地域コミュニティを無ていた。しかし、ポートランド市は、計画最終段法かつ悪質な開発に晒すことになる。それがもた階で変心し、他の混合アプローチ(multi-facetedらす風景とはこんなものだ。歩道の な い 住 宅 地 。

approach)を採用することにした。ポートランドは歩行範囲に何も生活施設がないクルドサックのハイウェイ建設に反対し、乱開発から多くの住民群。車庫が顔となった宅地。だだっ広い駐車場のを守ることができたのだ。道路建設に用意された周りに点在する四角いだけのショッピングセン

資金は、地域で最初の路面電車やバスモールの建ター。旧市街地から都市活力を吸い上げてしまっ設に充てられた。同時に市は中心部における駐車たネオン瞬く商業街。都市外縁部のベッドルーム場総量の規制を行った。これら施策は間接的に自化のために破壊された農地…。

動車利用へのプライシングとなった。

交通計画と土地利用計画を統合することは、ス

同時に、市は中心部において、公共交通機関がプロール化により破壊された郊外、そして悪化す敷設された地域の周りにおける、宅地・オフィる交通問題から見ても分かるとおり極めて重要

ス・企業立地の高密化を意図した新たな土地利用である。反対に、よい計画であれば、コミュニテ計画を決定した。それらは歩行中心のデザイン開ィの経済的活力はおろか、生活質も十分高められ発も盛り込まれていた。これら諸政策がもたらしたはずだ。自動車個人利用の獲得が、我々の生活たのは、経済発展と混雑緩和であった。過去20年にとり何をもたらしたかを逆説的に考えてみよ

間で中心部の雇用数は倍増したし、路面電車網近う。

辺の開発投資額は10億ドルにも達した。中心部へ人々は買い物に歩いて行けるし、子供は学校に自転車の通勤・業務交通の公共交通分担率は20%から40%で通学できる。何故なら全ての市街地は格子状に設に増加し、大気汚染日数も年間100日だったのが 、計され、互いに連結しているからだ。クルドサック0日になった。
この方法はポートランド中心部だけで有効でなるものは知られていない。

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あったように思われていた。1980年代後半には郊もなく、Metroは50年の長期交通、土地利用計画を外部の低密度開発は進行していたし、それらは全策定し始めた。この計画策定プロセスには、ワシて自動車利用を前提としていた。例え郊外部の条ントン郡の西部バイパス建設支援者も多く関わ件が中心部と異なっていたとしても、我々は中心っていたが、議論を進める中で、彼らも部開発で確認された基本的原則は郊外部でも適transit-oriented開発を支持するに至った。最終的に用可能であると信じていた。

は、MetroはLUTRAQの90%を計画に盛り込むことになり、LUTRAQは今や地域将来像であり、法律５．過去の開発を見習った成長のあり方とは…にもなり得たのである。さらに、”LUTRAQ

最初に、我々は郊外部における開発計画は低密alternative”が、ワシントン郡で策定中である。提案度であるという仮説に捨てることにした。代わりされたLRT路線は1998年秋に開通した。LRT路線をに、そこにもより機能を集中化し得る場所がある持つ各市では、LRT駅周辺部について特定の土地ことを想定した。ワシントン郡における空地調査利用計画を採用している。それら土地利用計画をから、郡中心部においても、既設・計画中の路面通じて、LUTRAQが今や、各地の土地利用法に深電車経路にほど近い場所に、都市成長に見合うだく根付いていることが理解されよう。そして、LRTけの適地があることが確認された。次に、職住混

駅周辺部のtransit-oriented開発に関連した、7000に在し、公共交通も便利であるにも関わらず、誰もも及ぶ住宅区の建設という形で、住宅開発市場も中心市街地には住みたがっていないという誤解それに応えている。の解消につとめた。まずデベロッパーが、これら我々がLUTRAQプロジェクトを始めたとき、地域における開発に興味を持つよう働きかけを人々はそれをクレージーと決めつけた。交通問題した。市場調査を、公共交通向けの住宅建設に強を解決するために土地利用計画を用いるというい力を持つHomebuilders協会の支援も得て行った 。のは、モーツァルトをチューバで演奏するような研究結果より、市場動向としては、歩行者優先デもの―――関連すべき項目にも関わらず、両者間ザインの職住混在土地利用形態は十分受け入れの機能的調和が全くない―――と思われていたられる余地があることが分かった。空地調査結果のだ。ポートランド中心部においては、既に10年とあわせ、ワシントン郡内においては、今後20年前に同様のアプローチで成功を収めていたにも間に渡り、これらtransit-oriented開発で住民の66%、関わらず。我々はスプロールは避けがたいという従業者の75%を収容できることが予想された。最思いこみ（そして人々もそれを望んでいるのだ

後に、我々は新たな土地利用計画が交通混雑をもが）を打破しなければならなかった。それはトマたらさないことを証明する必要があった。これにス・ジェファーソンが言うところの不可侵権利では、Metroの交通需要予測モデル―――公共交通サある、生活、自由（そしてその結果週末ショッピービス水準や、土地開発状況、駐車場管理計画なングセンターで空き駐車場を血眼で探す羽目にどを取り込むことができる―――が役 に 立 っ た 。

なる）がもたらした結果である。まさに、アメリ

LUTRAQの名で知られる、この統合的計画は西カン・ドリームそのものだが、それは必ずしもス

部バイパス計画の環境アセスメント(EIS:プロールの代償であるとは限らないのだ。
結局、我々はそれらを両立し得た。ハイウェイ

Environ-mental Impact Statement)に組み込まれ、最終的にはバイパス計画を葬ることになった。

や駐車場建設で景観を損なうこともなく、大気を汚染することもないというアメリカの夢を

６.

計画の実行

LUTRAQは実現させた。我々は環境を破壊する車

選択肢を思いつくことと、それを実行することに依存しない、活力に満ちた小さい市町からなるには大きな隔たりがある。LUTRAQが始まって間郊外部を作ることもできる。実際、自動車交通と、

5歩行者系交通とは両立すべきものだ。歩行者優先のコミュニティなしでは、自動車のより良き利用も叶わない。市場原理でさえも、そのことを証明している。
公的政策も我々が望む未来を支援できるし、支援を始めるだろう。住民が描く未来が彼らの拠り所であるはずだ。旧態依然の政府やデベロッパーは、過去半世紀に渡ってアメリカでなされたスプロール策を相変わらず推進し続けるに 違 い な い 。
関心ある市民・住民だけが、その流れを変え得るのだ。

An Electronic Resource Guide:1) Gordon Price, “A Local Politician’s Guide to UrbanTransportation”: email
gordon_price@city.vancouver.bc.ca for a fascinating
critique of typical responses to congestion.
2) LUTRAQ materials: see www.friends.org or call+1-(503) 497-1000
3) Numerous reports and other resources ontransportation, congestion, and sprawl can beobtained through the Surface Transportation Policy
Project, www.transact.org.
4) Information on Oregon’s Transportation and GrowthManagement Program:
http://www.lcd.state.or.us/issues/tgmweb/index-f.htm.

翻訳：兵藤哲朗（東京商船大学）

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