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特集 ● 「持続可能な社会」と交通環境／解説

持続可能な社会に向けての交通環境と政策
太田勝敏＊
交通分野における持続可能性は、環境・経済・社会的公平性の三側面からの対応がもとめられている。環境面では２０世紀に進展した車社会に伴う自動車環境問題が最大の課題である。交通戦略は需要・供給・制度フレームワークの３サイドの政策から構成されるが、環境問題に対応するためには自動車自体の環境性能の改善（単体対策）をベースとして従来の需要追隋型アプローチから需要管理型ないし統合パッケージ型アプローチに転換が求められている。本論では先進国と発展途上国について交通戦略パッケージ内容を例示した。

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そして車両の運行に必要な動力源としての石油の使

１．車社会の進展とその課題用などに、大量の資源・エネルギーを投入して初め産業革命以来の近代社会の発展において、人流にて供給されるものであり、さらにはそれらの施設、おいても物流においても、より高速度でより大量の設備の廃棄を含めて環境に大きな負荷を与えている。

輸送を可能にした新しい交通機関の発達が果たして

２
０世紀の陸上交通の革命は自動車道路交通システきた役割は大きい。しかし一方では、交通が社会経ムの発展であり、陸上交通における人流・物流の主済活動を支える基本的サービスであることから、交体は自動車に移り、車社会と呼ばれるほど、私たち通サービスの供給と消費に伴って多様な資源・環境の生活と経済活動が自動車交通に依存する状況にな問題が発生している。すなわち交通サービスは、道っている。自動車の普及は大量生産、大量消費、大路・空港・鉄道・港湾といった基本的インフラ施設量廃棄という２０世紀の工業社会の特徴を代表するもの整備、車両・船舶・航空機といった交通具の製造、のであり、その負の遺産としての環境問題への対応が２１世紀の大きな課題となっている。

＊ 東京大学大学院工学系研究科教授

Ｐｒｏｆｅｓｓｏｒ，Ｇｒ
ａｄｕａｔｅＳｃｈｏｏｌｏｆＥｎｇ
ｉｎｅｅｒｉｎｇ，
ＴｈｅＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏ
ｆＴｏｋｙｏ
原稿受理 ２００３年２月４日

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
２８，Ｎｏ．
３

道路自動車交通システムにかかわる環境問題は、大量の物資、エネルギー資源、土地を使用することに伴う資源保護問題、自動車走行に伴い発生する環（６）平成１５年１０月

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持続可能な社会に向けての交通環境と政策

境負荷物質による地域環境問題、そして地球環境問ロ）の増大は、中国を含めて発展途上国で顕著であ題といった形で、多様かつ広範である（Fig.1）。こり、わが国でも欧米のような車社会先進国においてれら自動車交通サービスのインプット、アウトプッもなお継続している。経済発展の過程で、農鉱業なトに直接関連する問題に加えて、都市のスプロール

ど貨物輸送集約型の第一次産業からの移行、第二次と中心商業地の衰退、公共交通の衰退とモビリティ格産業にあっても重厚長大産業から軽薄短小産業への差の拡大など、付随した社会問題が発生しており、移行とハイテク産業化、そしてサービス部門を中心従来のような車依存社会の見直しが迫られている。とした第三次産業、さらに知識産業へと産業の高度

２．

持続可能な発展化とともに物流については需要の弾力性は低下してと交通戦略いる。しかし人流については、より高品質の輸送サこのような背景の中で交通政策の新たな概念としービスを求めて増加が続いている。このため、環境て注目されているのが持続可能性（Ｓｕｓｔａｉｎａｂｉｌｉｔｙ）
でコストなど交通の社会的費用の内部化などにより経ある。「将来の世代がそのニーズを充足する能力を済成長と自動車交通増加を切り離そうというデカッ損なうことなく、現在の世代のニーズを満たすようプリングが交通戦略の課題となっている１） 。

な開発（発展）」という国連世界環境開発委員会（ブ

環境問題としてはさらに窒素酸化物（ＮＯｘ）と浮ルントラント委員会、１９８７年）の定義で知られる持遊粒子状物質（ＳＰＭ）による大気汚染問題が都市部続可能な開発（ＳｕｓｔａｉｎａｂｌｅＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ）の概念は、を中心に拡がっており、健康に与える被害が懸念さ環境の世紀と言われる現在、社会経済発展の基本的れている。この問題はわが国ではディーゼル排気ガ理念として広く受け入れられている。自動車道路交ス問題として車両単体対策を中心に進められており、通による交通公害やＣＯ２排出に伴う地球温暖化問題

特に東京都では２００３年１０月からの既販車についてもへの対応を迫られている交通分野においても、この微粒子除去装置（ＤＰＦ）の装着義務など走行規制を持続可能性は、交通政策のめざすべき方向を示す新含む強い対策が始まろうとしている。

たな統合的概念として世界の各地で受け入れられて人の健康問題にかかわる大気汚染等の交通公害問いる。すなわち、従来からの安く、安全で、便利で、題に加えて、交通事故は人間の生存そのものに直接快適な交通サービスといった直接的な目標に加えて、的にかかわる問題として、持続可能性の重要課題で次世代を含めて交通が社会に与える影響全体を包含ある。最近の英国ＴＲＬの研究では、１９９９年での全する目標概念と考えられている。

世界での道路交通事故死者数は７５〜８８万人、負傷者

持続可能な交通（モビリティ） は、一般に３Ｅのは２，３００〜３，３００万人と推定されており、特に急激な側面、すなわちＥｎｖｉｒ
ｏｎｍｅｎｔ（環境・エコロジー）、モータリゼーションが進展している開発途上国で死Ｅｃｏｎｏｍｙ（経済性）、Ｅｑｕｉｔｙ（社会的公平性）
からと者の８６％、負傷者の６０％が発生しており、かつ、そらえられている。の増加率が著しいことが示されている２）。経済的に第一の環境・エコロジー面での焦点は、ＣＯ２排出も交通事故は大きな負担となっている。ＥＣＭＴのに伴う地球温暖化であろう。自動車交通（走行台キ研究では、ＥＵ諸国における道路・鉄道輸送にかかわ

資源保護問題省エネルギー
代替エネルギー
廃棄物処理・リサイクル
土地浪費
野生生物

石油消費
天然ガス、メタノール
廃車、廃タイヤ
道路、駐車場用地（スプロール）
動植物生息地、埋立、建設工事

地域環境問題大気汚染
交通騒音・振動
道路粉塵
日照・景観

ＮＯｘ、ＳＰＭ、ＨＣ、光化学スモッグ（ＣＯ、ＳＯ２）
自動車騒音・振動
アスベスト、スパイクタイヤ
高架道路、日照障害

地球環境問題

地球温暖化
オゾン層破壊酸性雨
海洋汚染

ＣＯ２、メタン等の排出
特定フロン
ＮＯｘ、ＳＯ２排出
石油採掘、タンカー汚染

Fig. 1 道路自動車交通にかかわる主要な環境問題

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る外部費用がＧＤＰ（国内総生産）に占める比率は総環境制約

計４．
１５％、その内気候変動０．
５％、大気汚染０．
６％、騒音０．
４％と環境関係が１．
５％であるのに対して、交Ａ１

通事故は２．
５％と最大の要素となっている３），＊１。
第二の側面である経済・財務面での持続可能性で

Ａ０

Ｔ１Ｔ2Ａ１Ｔ０Ａ２Ｔ0

は、安全で安く便利な交通サービスを安定的に提供
ａ．
従来のアプローチ（需要追随型アプローチ）していくことが求められている。そのためには円滑な道路交通の維持、効率的な公共交通サービスの提供が必要である。しかし、道路交通渋滞による社会損失が年間約１２兆円（２００２年、国土交通省推定）に達ｂ．
新しいアプローチ（統合パッケージ型アプローチ）

注）Ａ：需要（都市活動） Ｔ：供給（交通システム）。

Fig. 2 都市交通政策のパラダイムシフトするとの推定にあるように、効率性を大きく損ねてれる（マルチモード）交通システム（Ｔ）からの交通サいる。また、地方の鉄道や路線バスなどの公共交通ービスの供給とを、市場メカニズムに代表される特は、自動車の普及とともに利用者が減少し、自立採定の社会的仕組み（制度フレームワーク）の下でうま算に基づく経営は困難な状況になっている。

くバランスさせることである。道路交通での需給バ関連して第三の公平性は社会面での持続可能性のランスをとる仕組みは、燃料税等の自動車利用者の課題であり、わが国では、高齢社会の進展により、負担を基に道路等のインフラを整備し、利用者が自地域の公共交通の確保が一層求められる中で、公共ら車両を提供し、運転するというもので、バスや鉄交通の衰退は、社会参加の前提条件である自立した道それぞれでその負担の仕方は異なっている。

モビリティを欠いた移動制約者の増加につながって環境問題の発生は、需要の増加に応じて道路を整いる。特に、２００２年から始まった路線バスの規制緩備し供給を拡大することによってバランスをとると和により、非採算路線からバス事業者の撤退が始まいう従来の需要追随型アプローチによる交通政策・っており、公共交通についての持続性は財政面でも計画からのパラダイムシフトの契機となっている

社会面でも大きな課題となっている。

（Fig.2）。増大する道路交通需要を適切なサービス

このモビリティ格差が社会の安定性に直接かかわ水準を確保しながら収容するような道路整備（供給るという事例は、ロスアンゼルスの中心部における拡大）は、財政的にも社会的にも困難となったこと

二度にわたる都市暴動に見られる。社会的差別や貧から、自動車利用の抑制、削減に向けた交通需要マ

困により居住地が都心周辺スラム街に限定された黒ネジメント（ＴＤＭ）の考え方が取り入れられている。

人層にとって、公共交通の衰退は、モータリゼーシ

交通需要マネジメント施策は、交通の意思決定者にョンにより郊外に移転した職場へのアクセス手段の働きかけて交通手段の転換、相乗り・共同輸配送に欠如を意味し、失業の増加と社会不安の原因となっよる自動車使用の効率化、ピークの平準化など、移たと言われている。

動の仕方を変更することによって自動車交通量の削

３．交通政策の基本的アプローチとパラダイムシ
フト減などの政策目標を達成しようとするものである。
環境問題の進展は、さらに需要サイド（都市活動）
でも、供給サイド（交通システム）でも、環境制約が持続可能な交通に向けて交通政策をどのように進交通政策・計画を規定する要因となったことを意味めるかを考えるために、交通政策・計画の基本的考している。こうして都市交通政策としては、従来のえ方をここで見てみよう

４）。一般に交通政策の基社会経済制約に加えて、この環境制約のもとででき本的アプローチは、住み、働き、憩うといった都市るだけモビリティを高めるようにして需給バランス活動（Ａ）に伴って発生する交通需要と、道路と自動を図ることが求められている。これが、交通の需要

車、鉄道、バスといった各種の交通手段から構成さサイド（ＴＤＭ）、供給サイド（交通システムの整備、運用）、制度フレームワーク・サイド（社会的費用の＊１ 残りの０．
１５％は、鉄道についてインフラ費用の未払い分である。なお、ＥＣＭＴの研究では、交通混雑については、変動が大きく推定が困難として含めていない。交通事故については、米国ではＧＤＰの２．
３％とされている。
わが国の推定はこれよりかなり低い。

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３内部化など市場メカニズムの活用など）の三点セットによる統合的パッケージ型アプローチ、あるいは従来の需要追随型アプローチに対して、需要管理型アプローチと呼ばれるものである（Fig.2）。

（８）

平成１５年１０月

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持続可能な社会に向けての交通環境と政策

持続可能な交通に向けた具体的

Table 1 都市交通政策の体系

施策について、需要・供給・制度

需要（都市活動）サイド

供給（交通システム）サイド

・交通需要マネジメント（ＴＤＭ）
モーダルシフト、ピーク分散ロードプライシング
・交通管理、運用
・代替交通手段の改善（公共交通、徒歩、自転車）・情報案内サービスの改善

・土地利用・都市計画（成長管理）
・地域計画・国土計画
・就業・労働・社会政策

・交通インフラ整備
・技術開発（ＩＴＳ、ＥＶ・燃料電池車）

フレームワークの三側面から整理したものが Table 1である。そして、表の需要サイド、供給サイドについては、政策の実施から効果があがるまでの期間が短期的か長期的かによる区分をしており、短制度フレームワークサイド

期的なものには対象に対して直接的な施策が、長期的なものには間・市場メカニズムの活用（汚染者負担原則ＰＰＰと社会的費用内部化）
・基準・規格（交通アセスメント、排出ガス規制）
・計画・制度（地方分権と地方交通財源整備、都市圏交通計画制度）接的な施策が多く含まれている。
ここで、注意すべき点は自動車交通削減に向け需要サイドからＴＤＭ施策を有効に進める上では、例えば路上駐車

Table 2 道路交通環境負荷の構成と削減策

規制の強化といった車の使用に対する抑制誘因と代

総排出量
（Ｅ）
＝自動車交通量（ＶＫ）
×排出原単位（ＥＦ）（トン）（台・ｋｍ）（グラム／台／ｋｍ）
＝総交通量
（ＴＴ）
×自動車分担率（Ｍ）
×ＥＦ／積載率（ＬＦ）（人・ｋｍ、トン・ｋｍ）（％）（人／台、トン／台）
ここで、替手段としてのバスサービスの改善といったアメとムチの組み合わせが重要であることである。これは代替交通手段の改善といった供給サイドの施策、そ総交通（ＴＴ）＝総トリップ数×平均トリップ長＝ｆ１（都市人口、経済活動、都市構造）→都市化政策、成長管理、土地利用・都市計画
自動車分担率（Ｍ）＝ｆ２（自動車保有率 、サービス水準）→ＴＤＭ （車保有・使用抑制、代替手段）、交通管理（交通規制、信号制御、交差点改良）
積載率（ＬＦ）＝ｆ３（車種、営業用・自家用、トリップ目的）→ＴＤＭ（合乗り、共同輸配送）
排出係数（ＥＦ）＝ｆ４（燃料、車種・整備水準、速度、技術）→単体対策、交通管理してそれを可能にする財源措置の強化といった制度フレームワークサイドにかかわる補完的施策が不可欠であるという意味での政策パッケージの重要性を示している。さらに、需要サイドについては、成長管理など都市活動にかかわる間接的長期的施策が重要であり、これらは広義のＴＤＭ施策であり、アクティビティ・マネジメントということができる。
現在、わが国で進められている交通需要マネジメ
ントは既存の都市形態や土地利用、そして道路・公である。自動車交通量は社会経済活動から発生する共交通のインフラを前提として、自動車交通量の抑人流・物流の総交通（人・ｋｍ、トン・ｋｍ）、自動車制をはかる狭義のＴＤＭが中心である。持続可能な分担率（モード・シェア）そして積載率や乗車人員と交通に向けてライフスタイル、ビジネススタイルのいった自動車の利用効率に依存している。そして、変更を進める上では、アクティビティ・マネジメン

排出原単位は、燃料・エンジン・車体重量など車両トの視点、特に都市計画、まちづくりとの連携が重特性が基本的要因であるが、運転特性と走行速度と要であり、そのためには都市圏レベルでの交通政策・いった走行条件による影響も大きい。

計画の新しい制度の確立が求められる

４）

これらの要因別に、主要な施策をあげたものが。

Table 2である。都市計画にかかわる施策は、都市

４．道路交通にかかわる環境負荷削減策

人口や経済活動に基づく総トリップ数と通勤距離の次に自動車道路交通にかかわる環境改善施策の具ように活動・土地利用の配置により平均トリップ長

体的内容についてＮＯｘやＳＰＭなどの大気汚染問題に関連していることがわかる。また、狭義のＴＤＭについてみてみよう。産業、その他の都市活動から施策は、自動車分担率、積載率に影響している。いの排出、地形・気象条件による拡散、沿道土地利用ずれにしても、道路交通による環境負荷削減施策は、なども関連してくるが、道路交通については自動車直接的な車両単体対策がベースであるが、走行量を走行に伴う大気汚染物質の排出の削減が主要なター削減する直接的間接的ＴＤＭ施策や交通管理の役割ゲットである。自動車交通からの大気汚染物質の総も大きいことがわかる。どのようなパッケージを適排出量は、自動車交通量（台・ｋｍ）と１台１ｋｍ走行用するかは個別都市の交通需要と供給の状況と、政当りの排出原単位（グラム／台／ｋｍ）が基本的変数

策選択肢にかかわる制度フレームワークの諸条件、

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Table 3 「持続可能な都市」への交通戦略パッケージ（１）
発展期：都市化、モータリゼーションの急激な進展⇒交通ニーズ急増への対応、ボトルネック解消（量的整備）
需要（都市活動Ａ）

供給（交通システムＴ）

・モータリゼーションの適正化・成長管理、立地誘導
・都市軸形成（２）成熟期：社会経済の安定的発展、構造改革⇒交通ニーズの多様化・高度化への対応（質的向上）
需要（都市活動Ａ）

供給（交通システムＴ）

・既存道路網の有功利用
・ＮＭＭ（非動力系交通手段）、パラトランジット、バス環境整備

・自動車利用の抑制・モーダルシフト
・啓発、社会的ＴＰＯ
・ロード・プライシング

・高度交通管理（ＴＭ）
・魅力的な公共交通サービス
・高度情報システム

・骨格ネットワークの整備（マストラ、幹線道路網）

・成長管理、立地誘導（再生・再開発との連動）
・バリアフリー、福祉政策

・マルチモード交通システ
ムの整備
・新技術の開発、適用（ＦＣＶ、ＥＶ、ＩＴＳ）

制度フレームワーク（ＩＦ）

制度フレームワーク（ＩＦ）

・ガヴァナンス、制度づくり
・都市計画システム（ＴＩＡ）
・都市計画・産業政策との一体化

・公平、公正なプライシング（社会的費用の内部化）
・民間との協働（ＰＰＰ、ＰＦＩ）
・都市圏計画制度（地方分権、財源、交通マスタープラン）の導入、地方分権と都市圏交通行政の確立など制度そして政策プライオリティによっている。

面での改革が課題である。

５．社会経済の発展段階と交通戦略パッケージ

一方、急激な都市化とモータリゼーションが進む

以上は、モータリゼーションが依然として進行中と予想される発展途上国では、交通ニーズ急増へのの日本の状況について、持続可能性に向けて車利用対応とボトルネックの解消といった量的整備が政策の抑制・削減を念頭においた政策についての議論で課題となろう。このため、発展ポテンシャルを支援あった。グローバルな持続可能性の視点からは自動拡大しつつ、環境問題の予防・回避を目標として、

車先進国とこれから急激な都市化とモータリゼーシ

成長管理と量的整備の一体化をはかり発展ダイナミョンが予想される発展途上国の両者について異なるズムを誘導していく戦略が重要であろう。このため、対応が必要である。紙幅の関係から詳細な議論は避都市軸・拠点の形成といった都市開発と併せて大量けるとして、の交通戦略と輸送機関や主要幹線道路網などの整備を進め、モーしては、都市活動システムに関する成長管理、タリゼーションのスピード・レベルを適正化する政車の保有・利用の適正化・抑制のための、モータリ策が求められている。財源、ノウハウ、人材といっゼーション政策、交通需要マネジメント政策、そた資源面を含めて都市計画・交通政策のガバナンスして、次世代自動車とＩＴＳ（インテリジェント交の強化をはかる制度づくりが課題である。

持続可能な都市交通通システム）といった新技術の活用の四点が重要なこれらの戦略パッケージを例示したものがTable政策分野と考えられる。今後の産業経済のグローバ3である。持続可能な交通に向けた政策検討の参考

ル化、技術革新とＩＴ社会化、不安定な国際情勢をになれば幸いである。

背景に、それぞれの国、都市は交通戦略パッケージ
参考文献を工夫していくことになる。
社会経済が発展し成熟期にあるわが国や欧米諸国

１）環境への負荷の少ない交通検討チーム（主査／

では、高品質で効率的な交通サービスや公平なモビ太田勝敏）『「環境への負荷の少ない交通」報告書』環境省中央環境審議会、２００
０年

リティの確保といった質的改善が主要目標であり、車依存性を軽減し、多様なモビリティの確保を目指

２）Ｊａｃｏｂｓ，
Ｇ．
ａｎｄ Ａ．
Ｔｈｏｍａｓ：Ａ Ｒｅｖｉｅｗ ｏｆＧｌｏｂａｌ

す戦略が重要となろう。このため、徒歩・自転車のＲｏ
ａｄ Ａｃｃｉｄｅｎｔ Ｆａｔａｌｉｔｉｅｓ． ＴＲＬ ＡＮＮＵＡＬ
ＲＥＳＥＡＲＣＨＲＥＶＩＥＷ，
ｐｐ．
１５‐２３，
１９９９

見直しを含めて、マルチモード交通システムの整備、ＩＴＳ技術等を活用した既存システムのインテリジェ

３）ＥＣＭＴ，
ＥＦＦＩＣＩＥＮＴ ＴＲＡＮＳＰＯＲＴ ＦＯＲ ＥＵ-ント・マネジメント、そしてＬＲＴ、燃料電池車など

ＲＯＰＥ‐ＰＯＬＩＣＩＥＳ ＦＯＲＩＮＴＥＲＮＡＬＩＺＡＴＩＯＮＯＦＥＸＴＥＲＩＡＬＣＯＳＴＳ．
１９９８

新技術の活用・普及が主要な政策である。このような戦略を推進する上では、ロードプライシングによ４）太田勝敏「持続可能な交通に向けて」『運輸とる社会的費用の内部化など新たなプライシング手法

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
２８，Ｎｏ．
３

（１０）

経済』６
１巻１号、２００１年

平成１５年１０月