「交通工学」1998年10月増刊号

カリフォルニアにおける交通環境政策について
東京商船大学
１．はじめに

兵藤 哲朗

米では初めての環境対策組織であった。同様に、アメリカは、世界の３割の車両を保有し、日本

1955年にサンフランシスコBay AreaでもBay Areaの５倍以上の台キロ、そして世界の運輸部門CO2

Air Quality Management District (BAAQMD)が組織さ排出量の４割弱を占める文字通りの自動車大国、れた。カリフォルニアで形作られた、環境対策組

環境発生源大国である1)。CO2排出量削減が課せら織の形成は、1967年のジョンソン大統領時代のAirれるこれからの交通計画にあって、アメリカが担Quality Act of 1967で全米に広がることになる。このうべき役割は重大であろう。アメリカでは、CO2

法律では各地にAir Quality Control Region (AQCR)をは別として、これまで人体影響に関わる自動車交指定することを要求していたが、必ずしも大気汚通排出ガス削減策を積極的に推し進めてきた。こ染地域範囲が行政組織範囲と合致しないため、それにより、各種の交通規制や多様な交通需要マネの指定は困難を伴った。1970年のニクソン大統領

ジメント策が展開されてきたのは周知の通りであ時代に、Clean Air Act of 1970(CAA1970)が制定され、る。CO2の具体的な削減策や法的規制については、

新 た に 作 ら れ た Environmental Protection Agency

未だ不明確な段階であるが、これら大気浄化に関(EPA)が強力にAQCR指定の推進を行い、ようやくわる諸政策の延長上に、その対応策が位置づけら

全米で247のAQCRが指定される。また、CAA1970、れることに異論は少ないのではなかろうか。

そ し て そ れ が 改 訂 さ れ た 1977 Clean Air Act

本稿では、アメリカにおける、従来の大気浄化Amendments (CAAA1977)により、環境対策組織の策（交通環境政策）をカリフォルニア州の例を中活動が活発化することになる。例えば、BAAPCD心に紹介することを試みる。カリフォルニア州をは当初、３つの規制しか設けていなかったのに対取り上げる意味は、同州における先進的な環境政し、1992年時点（1971年にBAAPCDはBay Area Air策案が、連邦政策としてオーソライズされる例がQuality Management District(BAAQMD)に改組され多く、いわばカリフォルニアを知ることが、アメた）では13もの規制を制定している。

リカの交通環境政策を知ることにつながるからで1970年代、1980年代は、各地のAQMDが地元のある。また、各種の具体的な交通需要マネジメン

交 通 計 画 組 織 で あ る Metropolitan Planning

ト政策は、これまでも多くの機会に報告されていOrganization (MPO)と連携し、多くの環境対策をるため、本稿では主に、従来多くはふれられてこ意図した交通計画案が盛んに検討され始めた時代なかった、環境の視点から見た交通計画プロセスであり、交通と環境の密接な関連性が世間に認知について幾つかの話題を取り上げることとする。

されたといえる。その白眉が1987年にロサンゼル
ス地域のSouth Coast Air Quality Management District

２．カリフォルニアにおける環境対策(SCAQMD)が制定した条例、Regulation XVであろ

2.1 環境対策組織の変遷2)う3)。これは乗用車の平均乗車人数(Average Vehicle

戦前より大気環境が悪化していたカリフォルニ

Ridership: AVR)を高めるために、大企業などに相乗アでは、大戦後、環境対策を専門に行う組織としり推進を義務づけるなど、強い環境対策条例であて、the California Air Pollution Control District Act ofる。違反企業には罰則も設けられているため、条1947に基づき、ロサンゼルス地域の大気汚染発生

例制定直後より地元経済団体から多くの苦情が寄源を監視するthe Los Angeles County Air Pollution

せられた。1990年代始めの不況期にその声は最大

Control District (LACAPCD)が設置された。これは全限に達し、条例反対派は議会メンバーにも働きかけた結果、1995年に州議会により、市・郡そして「交通工学」1998年10月増刊号
業がcreditを購入することにより、基準未達成分をAQMDがRegulation XVのような、大気環境に関す購うことができるのである。例えば、表-１のtripる各種規制を伴う条例を制定することが禁止されreduction に 応 じ た credit (VTERC: Vehicle Tripてしまった。これがAQMD組織のあり方に与えるEmission Reduction Credit)の算出方法がrule 2202のマ影響は小さくなく、例えばSCAQMD職員数は1990

ニュアルに記載されている。

年代後半には２割減となっている。また、失効に追いやられたRegulation XVは、SCAQMDにより、同様の趣旨を持ち、実施方法に幾分手を加えたRule 2202に変更された（次節）。
2.2 Regulation XVからRule 2202へ
Regulation XVが”trip reduction”を目的に、相乗り策の推進を罰則規定付きで図ったのに対し、Rule2202では、経済的インセンティブに根ざした、バラエティに富んだ政策メニューに特徴がある。また 、 その 標 語は ”trip reduction”か ら 、 ”emission

表-１

Emission Reductionのオプション4)

Emission Reduction Strategies- Old Vehicle Scrapping- Clean On-road Vehicles- Clean Off-road Vehicles- Remote Sensing- Other Mobile Source Credit Programs- Air Quality Investment Program- Emission Reduction Credits from Stationary Sources
Trip Reduction Strategies- Peak Commute Trip Reduction- Other Work-Related Trip Reduction- Vehicle Miles Traveled Programs- Alternative Fuel Vehicles

reduction”に変えられた。具体的には、表-１に掲げたプログラムが用意されている。

３．環境対策と交通計画プロセス

表中のオプションのうち、幾つかは、その実施のために特徴的な仕組みがある。代表例は、マーケ ッ ト メ カ ニ ズ ム を 取 り 込 ん だ RECLAIM(REgional CLean Air Incentive Market)との連携である。
RECLAIMは1994年に始まった制度で、固定発生源において環境基準を下回った企業は、その差に応じたcreditを受け取り、同creditの市場で売りさばくことができる。現況で環境基準を達成できない企
表-２

3.1 交通計画における環境要因の考慮
CAAA1970において、交通の大気に与える影響を 軽 減 す る た め の TCM(Transportation ControlMeasure)を各州が決めることが要求された。さらに州はEPAに対し環境基準達成のための計画プログラム、SIP (State Implementation Plan)を提示することも求められたため、1970年代から米国では環境対策を前提とした交通計画案策定が必定となった。

TCMの例（VOCは揮発性有機化合物の略）1)

TCM

実施のメカニズム

対策例

通勤交通削減広域相乗り策推進
鉄道整備
HOVレーン設置
パーク＆ライド施設設置
自転車・歩行者施設整備
駐車場料金値上げ
混雑料金制度導入
走行量に応じた税金徴収
古い車両の買い上げ
圧縮通勤時間制導入
テレコミューティング
信号制御の改善
交通事故対策
土地利用計画情報提供、教育、規制
情報提供、教育公共施設整備公共施設整備公共施設整備公共施設整備
経済的誘導策
経済的誘導策
経済的誘導策
経済的誘導策情報提供、教育
情報提供、教育公共施設整備公共施設整備公共施設整備、経済的誘導策、規制

相乗り誘導、バンプール
通勤者マッチングデータベース構築
LRT建設、地下鉄延伸
3人以上HOVレーン設置
P&Rロットの増設
自転車道設置、自転車ロッカー設置
駐車料金の利用者負担
混雑区間の有料化
ガソリン税値上げ、地域別登録料
買い上げ費用の負担
通勤日の削減と出勤日の勤務時間増
サテライトオフィスでの勤務減加速低減のための信号設置事故発生監視システム設置
人口密度増加、公共交通中心の街づくり

VOCトン当たり削減費用($/ton)
281,000
16,000272,000
109,000
146,000
289,000
47,00066,00003,00023,00083,000-「交通工学」1998年10月増刊号
1990年代に入ると、環境対策を怠った州に対する100000

環境基準達成MPO
環境基準未達成MPO

交通関係予算削減の 罰則規定 を盛り 込んだ
CAAA1990、そして各種の環境対策インセンティ
Surface Transportation Efficiency Act) 制定で、環境重視型の交通計画は益々その傾向を強めた。
表-２はTCMの例であるが、概ね現在対応可能な人口（1000人)

ブファンドを設置した1991年のISTEA (Intermodal

10000

1000100

対策が列挙されている。表に掲げたとおり、一つの目安として、汚染物質単位重量当たりの削減コ

10606570

ストも公表されている。
容易に想像できるように、多くの前提条件に基づいた試算値であろうが、環758085
MPO設立年（西暦）9095

図-1 MPO設立年とMPO規模・環境基準の関係5)

境対策の費用対効果を検討する上で、有益な情報ではあるかも知れない。ちなみに、先に述べたrule

MTC (Metropolitan Transportation Commission)を例に2202でも同様の数値が掲げられており、算出方法

とり、MPOの交通計画プロセスに環境が与えていに問題はあるものの、環境対策といえども、費用る影響を概説したい。

対効果を徹底させる姿勢が興味深い。

(2)策定交通計画の種類
MPOが策定する主要な交通計画案は下記の２通

3.2 MPOによる交通計画プロセスと環境りである。

(1)「MPO」なるもの

・長期計画：Regional Transportation Plan(RTP)と呼ば米国の大都市における都市交通計画の大半は、れる、20年にわたる長期計画で、MTCでは４年MPO (Metroplitan Planning Organization)により策定さごとに大改定、中間年次に見直し作業がなされれている。MPOは public agency”であり、州や郡る。RTPには管轄地域内の全てのプロジェクト(county)、そしてlocal government（city, townなど）と（localファンドも）が含まれ、かつそれらは大は別の組織である。環境基準未達成地域のMPOで気環境に悪影響を与えないことがCAAA1990では、環境基準値が悪化する計画策定はできないた要求される。ISTEA以前と根本的に異なるのは、め、通常の交通量予測に加えて、排出ガス量の変各プロジェクトの資金源を明確にし、予算の裏化を算出することになる。本節では、米国内の最付けがないプロジェクトを排除していることにも先進的なMPOである、San Francisco Bay Areaのあるといえる。MTCでは、予算が足りずに現段

表-３MTCにより配分がなされる交通事業の年度予算(1997年度)［単位:百万ドル］

Toll
State
Federal
合計
Bridg
FTA
FHWA STP
CMAQ
e
203.8
41.8
39.3
40.8
298.0
0.0
41.8
9.5675.0
交通事業者
12.6
0.0
0.5
2.1
0.0
485.7
131.2
8.8
640.9
County合計
MTC&ABAG
0.0
0.0
0.1
2.5
0.0
59.0
10.0
1.0
72.7
216.4
41.8
40.0
45.3
298.0
544.7
183.019.4
1,388.6
合計a)TDA: Transportation Development Act。1971年にカリフォルニア州で始まった0.25%消費税による公共交通支援ファンド b)AB1107: ３つのcountyで実施されている0.5%消費税による公共交通支援ファンド c)Toll
Bridge: Bay Area内の７つの橋梁通行料から公共交通改善に与えられるファンド d)State: 州直轄の道路事
業費は含まれない e)FTA: Federal Transit Administrationによるファンド。主に連邦ガソリン税によるf)FHWA: 連邦道路予算からのファンド g)STP: Surface Transportation Programファンド h)CMAQ: Congestion
Mitigation & Air Quality Improvement Programs ファンドi)ABAG(Association of Bay Area Governments)はBay AreaのCOG＊上記項目には州直轄道路予算、local government交通関連予算は含まれない
TDA

配分先AB1107

階でRTPに組み込めないプロジェクトを Track「交通工学」1998年10月増刊号て道路建設に限らない交通計画案を策定できる」

2”と称し、その財源確保に努力を払っているとということになろう。STPとCMAQを合わせた額ころである 。また、RTPプロジェクトが大気環は決して大きくはないが、MPOによる、積極的な境 に 与 え る 影 響 を 評 価 す る レ ポ ー ト EIR

計画策定のインセンティブファンドとしては極め（Environmental Impact Report）もRTPと同時に審て重要な役割を果たしているようである。

議にかけられる。

(4)需要予測における環境負荷量の推計

・短期計画：今後4年間に実施されるプロジェクト

表-４は、1996年にMTCが策定した長期計画RTPの優先順位決定リストが、（広義の） TIPの中間年次見直し計画において公表されている排(Transportation Improvement Program)と呼ばれる短ガス量予測値である6)。予測対象年次は2015年であ期計画で、２年ごとに改訂される。カリフォル

るが、浮遊物質を除いて、大幅な環境改善となる

ニア州内の交通計画策定に関するTIPは、狭義に結果が示されている。予測時の走行台キロは増加は４種類ある。1)MPOが策定する州財源によるしているため、この結果は古い車の買い換え計画案はRTIP (Regional TIP)、2)連邦財源による(turnover)効果の現れである。つまり、低公害車なものはTIP、3)そして州内の各MPOのRTIPを束ねどの普及により、排出ガス量の原単位が著しく減たものをSTIP(State TIP)、4) 州道路局による州の少することが反映されているのである。

広 域 交 通 計 画 事 業 計 画 を IIP(InterregionalImprovement Program)と呼ぶ。STIPとIIPはCTC

表-４ 1996年RTPにおける将来排ガス値 [ton/日](California Transportation Commission)により承認さ1990年値 2015予測値 (変化率)3,468711(-80%)325
60(-82%)337
177(-48%)4446(+3%)

りの25%をIIPなど州の広域プロジェクトに割りCO
ROG*NOx
浮遊物質(PM10)当てることになった 。なお、TIPには、localファ*Reactive Organic Gas

れるが、Californiaでは、今年から法律が変わり、STIP予算は予めその75%を各MPOに分配し、残ンドは含まれないため、RTPの計画リストとTIPリストは一致しない。

表-４の排出量算出には、カリフォルニア州の(3)財源構成と環境への配慮

Air Resources Board (CARB)が作成したMVEI (Motor

長期計画であるRTPの財源構成を見ると、Bay

Vehicle Emission Inventory)モデルが使われている。

Area内の交通事業歳入の3/4はlocalファンドに依り、 米国では、一般にEPAが構築している”Mobile”モデルを排出量算出に用いるが、カリフォルニア州にそして歳出の3/4は既存施設のメンテナンスに費やされている。興味深いのは歳入のうち、約40億限って独自のモデルが使われている。

ドルの連邦予算は、MTCの裁量でプロジェクト決

MVEIモデルの概略は図-２の通りである7)。車両定が可能なことである。この40億ドルの主な内訳の 経 年 変 化に応じ た排 出 量を算 出するは、表-３の STP (Surface Transportation Program”とCALIMFAC、車種の型年別構成率を予測する

CMAQ

Quality

WEIGHTなどの出力値を用い、EMFACで走行速度

Improvement Programs”と呼ばれる、ISTEAで新たに別、気象別年次別などの排出原単位が算出される。

制定された連邦予算である。両ファンドでは、さらに、地域別の走行量などを入力値とする

MPOによる陸上交通効率化および大気環境改善

BURDENで排出量の総計が求められる。先に示しに資するプロジェクト策定（道路に限らず公共交た排ガス量の激減は、MVEIの中のCALIMFACと通、自転車道など）が認められている。ISTEAがWEIGHTの出力に反映される、turnover効果に依存フレキシブルなファンドを持ち、かつMPOの機能しているものと思われる。環境負荷軽減を目的とを強化したと見なされるのは、言葉を換えれば、した種々の交通政策が考案されているものの、排(Congestion

Mitigation&Air「MPOがSTPおよびCMAQという連邦予算を用い

「交通工学」1998年10月増刊号
Emissions
Tests

Model Year
Travel Data

BaseEmission
Rates

CALIMFAC
WEIGHT

Activity
Weighting &Mileages

EMFAC

Emission
Factors

BURDEN

Emission
Inventory

Correction
Factors

図-２

MVEIモデルの基本構成7)

ガス量に関しては、このような楽観的な予測がなれ、また、所得階層別の、環境など社会的費用をされているのは興味深いことである。

含めた費用対効果が精緻に提示されている。レポートの題名通り、効率と公平性が需要予測という3.3 NPOによる環境志向型交通計画技術により明快に議論されているのである。

アメリカでは、NPOである環境団体が独自に交EDFと、CBE (Citizens for a Better Environment)によ通計画案を策定・評価することは珍しくない。当り発刊された “Inside the Blackbox” というレポート

然、自動車中心の計画案ではなく、土地利用規制

は、初心者向けに交通需要予測方法を解き明かしをセットにした案や、混雑税を導入する案など、たガイドブックである9)。標準的な４段階推定法の環境重視型の計画案が検討されることになる。前

説明を始めとして、同予測方法が持つ欠点（分布者の代表例が、1000 Friends of Oregonにより作成さ−分担−配分間のフィードバックの欠如、土地利れ て い る LUTRAQ (Making the Land Use,用モデルの不備など）も詳細に記されている。たTRansportation, Air Quality Connectionの略)であろう。

だ欠点だけをあげつらうだけでなく、今後改善すLUTRAQは10年ほど前から始まったプロジェクトべき点も網羅しており、また交通計画関係部署（コで、ポートランド市（オレゴン州）西部の高速道ンサルタント会社名など）の一覧を掲げているの

路 計 画に 反対 する NPO （ Sensible Transportationも新鮮な印象を与える。

Options for People: STOP）の意向を受け、上記NPO上記の諸例を通じて感じられることであるが、が道路建設に依存しない交通計画案を提示したのNPOにより作成される交通計画案は、決して「手が始まりである。連邦政府もその趣旨に興味を持前味噌」に陥らず、かつ一般市民の常識に叶ってったのか、FHWAやEPAがLUTRAQ推進のためにおり、説得力が強い。無論、その説得性の裏付けファンドを提供している。既に８巻に及ぶレポーの一因となっているのは、徹底したデータ開示でトや、プロモーションビデオなども発行されておあろう。身近な環境問題をテーマとする、これらり、ポートランドの交通計画に与えた影響は大き

NPOが交通計画の質向上に果たす役割を目にするいとされる。また、LUTRAQという名前は、同計につけ、わが国における同種の「プレーヤー」の画の固有名詞ではなく、そのコンセプト自体を指不在を感じざるを得ない。

し示す言葉として定着した感もあり、類似名の学会や、レポートを多く目にする。

４．おわりにロサンゼルス地域への道路利用税導入を検討

本稿では、カリフォルニアにおける交通と環境した分析は、EDF (Environmental Defense Fund)といに関わる幾つかの組織や仕組みについて紹介した。

8)

うNPOによりなされている 。１マイル当たり0.05

AQMD、MPOそしてNPOという性格の異なる組織ドルの道路利用税徴収案が対象であるが、非集計が、互いに牽制または連携して実効性のある計画行動モデルを基本とした先端的な需要予測がなさ案を生み出す様子は、そのプロセスも含め明快に「交通工学」1998年10月増刊号
開示されている。一般市民を交えた種々の議論を必要とする環境政策において、このような計画主体の多様性が有する意義は小さくない。無論、これらアメリカ型の計画プロセスを直ちにわが国へ導入することに賛同する訳ではないが、その「透明性」や「多様性」などについては参考にすべき点も多いように感じられる。
参考文献
1) Bureau of Transportation Statistics(1996):Transportation Statistics Annual Report 1996
2) Wachs,M. and Dill, J.(1997): Regionalism inTransportation and Air Quality, UCTC report No.355
3) 交通と環境を考える会(1995): 環境を考えたクル
マ社会､技報堂出版
4) SCAQMD(1996): Rule 2202 --- On-Road MotorVehicle Mitigation Options
5) Association of MPO(1998): 1998 Profiles of MPO
6) MTC(1996): Draft Supplemental Environmental Impact
Report for RTP update
7) CARB(1996): Methodology for Estimating Emissions
from On-Road Motor Vehicles, manual vol.1-68) EDF(1994): Efficiency and Fairness on the Road --Strategies for Unsnarling Traffic in Southern California
9) CBE and EDF(1996): Inside the Blackbox: Making
Transportation Models Work For Livable Communities