IATSS講演録

第6回IATSSトーク（2005年5月17日、大手町ファーストスクエア）
マシュー・バース氏（カリフォルニア大学リバーサイド校教授、同大学環境研究技術センター所長）
米国カリフォルニア大学教授で同大学環境研究技術センター所長のバース氏が研究休暇で来日されました。同センターでは将来の優れた交通サービスとして注目されるカーシェアリングの研究･社会実験を本格的に行っており、今回その最新の研究成果ならびに米国のカーシェアリング事情についてご講演いただきました。

マシュー・バース

米国カーシェアリング事情とCE-CERTの研究活動されます。学科の他

リバーサイド校環境研究技術センターでの研究に大規模な研究セン

ご紹介ありがとうございました。皆様の前でお話ターがいくつかあり、私は環境研究技術センターに所属しています。

しできることを大変光栄に思います。
本日は我々の研究所とそこで行っているさまざま

我々の研究センターの正式名称は工学部環境研究

な研究をご紹介するとともに、北米のカーシェアリ

技術センターで、通称はCE-CERTです。CE-CERTはング事情や、我々が大学のキャンパスで実施してい工学部創設の数年後、1992年に発足したきわめて新るカーシェアリング「インテリシェア」についておしい組織で、学術研究のほか、政府機関や産業界と話しします。

連携した共同研究などを行っています。環境規制にカリフォルニア大学には有名なバークレー校、ロ

関しては数多くの議論がありますが、CE-CERTの目

サンゼルス校をはじめ、全部で十のキャンパスがあ的は適切な規制を導入するための科学的知見およびります。バークレー校、デービス校、アーバイン校

技術を提供することにあります。常勤の教職員とス

は交通に関する研究が非常に盛んなことで有名です

タッフが約40名、加えて学部と大学院の学生約40名

が、私が所属しているのはリバーサイド校です。リ

が在席しています。

バーサイド校における交通研究は土木工学分野に限

CE-CERTには全部で五つの研究室があります。一定されたものではなく、電気工学、機械工学、コン

つは高度道路交通システムと車両技術の研究室で、ピュータサイエンスなどとも関連しています。リバ

私はここに所属しています。この研究室の主たる目

ーサイド校の工学部は1989年に創設され、今年17年

的はITSですが、交通モデリングや電気自動車、ハイ目を迎える比較的新しい学部です。州内で最も新しブリッド電気自動車、燃料電池など先進的な車両技

い工学部の一つで、急速に成長し、当初少数だった術に関する研究も行っています。ほかの四つは、自

教職員数も現在では70名から80名を数えるまでにな

動車排気ガスの測定と特定を専門に行う研究室、大りました。コンピュータサイエンス、電気工学、機気プロセス研究室、再生可能エネルギーの研究室、械工学、化学環境工学といった一般的な学科の他に、環境のモデル化に取り組む研究室です。

まもなくバイオエンジニアリングプログラムも開始

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軽減することができます。車の購入、駐車料金の支

カーシェアリングとは払、その他さまざまなコストを負担する代わりに、

CE-CERTのご紹介はこれくらいにして、カーシェ

カーシェアリングがうまくいけば、これらのコスト

アリングとは何か、アメリカにおけるカーシェアリ

を大幅に減らすことができます。とすれば、車の所

ングの歴史的経緯、さらに我々の研究について詳し

有者にとっても魅力的なシステムではないでしょう

くお話ししたいと思います。

か。

ここにお集まりの皆様は、カーシェアリングがど

また、カーシェアリングには環境上さまざまなメのようなものなのか、すでにご存じのことと思いま

リットがあります。まず、一般的に最新型の車両、す。一般的には自動車の短期レンタルということで

例えば電気自動車やハイブリッド車などを使用しま

すが、車を個人で所有するよりも他の人々と共有し、す。一般のガソリン車ではなく、低公害の車で移動

それにより多数の人がフリート車両を共同で利用ですることになれば、おのずと大気汚染を減少させる

きるようにするというのがその考え方です。共同利ことになります。さらに、車両共同利用システムの用を実施するシステムとしては、さまざまなものが場合、自家用車を利用する場合に比べて、実際の自考えられます。カーシェアリングもその一つですし、

動車総走行量(VKT)が10％程度減少することがわか

ステーションカーというシステムもあります。さまっています。VKTの減少は、CO2などの排出物や消ざまなシステムを包括して「車両共同利用システム」

費燃料の減少につながります。もう一つメリットをと呼んでいます。

あげれば、同じ車の利用頻度が上がりますから、長

さて、我々はなぜカーシェアリングを行うのでし時間駐車した車を翌朝始動すると排出物が大量に発ょうか。それにはいろいろ理由があります。まずは生するという現象、つまり自家用車のコールドスタ

輸送効率を高めるということがあります。少ない車

ートが減ります。このように、環境に対して少なく両総数で交通需要を満たせるのです。日本には飛行とも三つのメリットがあるのです。

機、鉄道、地下鉄、バス、タクシー等さまざまな種

もう一つのメリットは、土地利用の効率化です。

類の交通手段があり、相互にうまく組み合わされてカーシェアリングを実施すれば、必要な駐車スペー

いるので人々はよく利用しています。しかし交通手

スは少なくてすみますから、空いた土地を有効利用

段の大部分を自動車に負っているアメリカでは、交することができます。最後に、自宅から駅まで、駅

通手段の総合的な改善が望まれており、その一つのから職場までといった公共交通機関へのアクセスを方法としてカーシェアリングがあるわけです。カー

主眼とした短い距離の車両共同利用システムをあげ

シェアリングが適切に行われれば、利用者の負担もることができます。日本では自転車や徒歩で交通機

Fig.1

Shared-Use Vehicle System Typology

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関にアクセスするのが一般的です。

プライズ・プログラム（Mobility Enterprise Program）

ここで、カーシェアリングの主要なタイプをもうというシステムが最も初期のものの一つと考えられ

一度見ておきたいと思います。はじめに古典的なカます。カーシェアリングシステムの歩みをFig.2にまーシェアリングの形態ですが、ある都市に駐車場をとめました。モビリティー・エンタープライズ・プ

用意して車を置き、人々が利用できるようにします。

ログラムとSTARプログラムはいずれも1、2年で消滅

利用者は数時間その車を利用して別の場所に返すこ

してしまいましたが、失敗の原因の一つに財政問題とができます。市内にはそのような利用に供する駐がありました。当時はITS技術があまり普及していな

車場がいくつか用意されているでしょう。ステーシ

かったのです。ここで私は、ITSとカーシェアリング

ョンカーの形態もあります。自宅から駅まで車を利は非常に相性がよく、この結びつきによってカーシ用し、そこから、より長い距離を別の駅まで電車にェアリングの成功の可能性が非常に高まるという点

揺られて行きます。駅で下りたら、職場まで、やはを強調しておきたいと思います。グラフにあるようりカーシェアリングを利用するといったケースです。

に1980年代にはカーシェアリングの活動はさほど活

この場合、車両共同利用の役割は交通機関へのアク発ではありませんでしたが、ITS技術が進歩した1990

セス手段の提供ということになります。最後はマル

年代末から活発になってきました。1998年に始まっ

チポートモデルで、人々はある場所から他の場所へた初の持続的な商用カーシェアリングシステムが、移動し、そこで車を乗り捨てることができます。ス

アメリカにおける最初の大規模プログラムでした。

テーションカーとの違いは、マルチポートモデルのその後、フレックスカー、ジップカー、シティ・カ

場合は一般に片道移動であるのに対して、ステーシ

ーシェアのビッグスリーに加えて、小規模で所有台

ョンカーの場合は往復移動であるという点です。し数も会員数も少ない数多くのシステムが参入していたがって、マルチポートモデルは、大学のキャンパます。2003年にはアメリカでは25,000人がこれらのシスや企業の広い敷地、国立公園といった場所に適しステムを利用しています。

ています。このタイプのシステムに関しては、後ほどもう少し詳しくお話ししたいと思います。

さて、これらのシステムは大陸によってどのように異なるのでしょうか。ヨーロッパ、北米、そして２年ほど前、私はバークレー校の研究者とともに、アジアを比較します。ヨーロッパには車両数と会員違うタイプの車両共同利用システムを組織してみる

数の両方で最大規模のシステムがあり、中でもモビことにしました。Fig.1は類型(typology)の図です。車

リティ・スイッツァランドは世界最大の組織です。

両共同利用システムは、主に公共交通機関を利用す

成功の要因の一つにカーシェアリングと公共交通機るための場合と、公共交通機関とは無関係に使われ関との連携を挙げることができます。スイスには非る場合とがあります。図の下の矢印を右に見ていくと、これはまさに古典的なカーシェアリング組織で30000す。主に地域住民が利用しますが、企業による利用

25000

800
700

members側には、古典的なステーションカーモデルがあります。主に通勤手段として利用されます。これまで見たところ、最も成功したカーシェアリングはこれら

20000

500

15000

400
300

10000

200
5000

が混在しているシステム、つまりハイブリッドデザ

0

インといえます。ですから、ハイブリッドデザインの場合、より多くの人々の利用を見込むことができ

vehicles

600もあります。左側の矢印の公共交通機関を利用する

100
1998

1999

2000 2001
year

2002

2003

0

た考えを持っていたのです。アメリカでは、1983年−1983-1986：Mobility Enterprise program (Purdue University)−1983-1985：Short-Term Auto Rental Service (STAR) in San
Francisco−major growth in Switzerland (1987) and later Germany (1988)−1988：CarSharing Portland：first large scale U.S. program−2001：rapid growth of three major carsharing organizations：・FiexCar
・ZipCar・City CarShareにパデュー大学で始まったモビリティー・エンター

Fig.2

るので成功する可能性も高いと言えるでしょう。
アメリカのカーシェアリング普及事情
20世紀初頭に世界の各地で共同利用の概念が現れました。多くの人々が車の共同利用について似通っ

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常によく組織された鉄道網があり、これと連携するシステムを今から導入するほうが賢明と言えるでしことによりスイス国内の数多くの駅でカーシェアリ

ょう。さもなければ、CO2の排出が大問題となります。

ングが可能になっています。成功の秘訣をもう一つ

アメリカでは、こうした活動はほとんど西海岸かあげるならば、多くの個別システムを併存させるの東海岸に限定されています。西海岸ではカリフォル

ではなく、一つの大きな組織にまとめ上げたというニア州にいくつかのシステムがあり、サンフランシことです。これにより、スマートカード１枚で国内

スコにはシティ・カーシェアがあり、ロサンゼルス、のあらゆるシステムを利用することが可能になり、サンディエゴ、ワシントン州、オレゴン州などにはスイスにおけるカーシェアリングの急速な成長を可

フレックスカー社という大手カーシェアリング会社

能にしました。ITS技術は当初はさほどでもありませが運営するシステムがあります。東海岸では、ボスんでしたが、現在ではヨーロッパ域内で次第に使わ

トン、ニューヨーク、フィラデルフィア、ワシントれ始めています。

ンDCでかなり早くからスタートしており、これらは北米では公共交通機関はさほど重視されません。

主にジップカー社が運営しています。フィラデルフ

そこで古典的なカーシェアリングに力点が置かれる

ィアでは別システムであるフィリー・カーシェアもわけですが、これは主に地域内でのカーシェアリンあります。この他にも先ほど触れたように、アメリグであり、特にその活動は2台目の車を所有する世帯

カ各地で小規模のカーシェアリング組織が活動してを基本にしています。つまり、2台目を所有する代わいます。カナダにおける活動も重要です。カナダだ

りに、必要な場合にはカーシェアリング組織を利用けでも数多くのカーシェアリングや車両共同利用シするという具合です。やはり会員数は増加中で、現ステムがあり、バンクーバー、カルガリー、モント

時点で25,000人が参加、主に、ボストン、ワシントン、

リオールといった大都市で運用されています。

シアトル、シカゴ、サンフランシスコ、フィラデル

先ほど、環境上のメリットという観点から見た自フィアといった人口の密集する都市部で成功をおさ

動車についてお話ししましたが、アメリカのほとん

めています。最近、カーシェアリングについて個々

どのカーシェアリングシステムは、環境に優しい車の特徴を調査する国家プロジェクトがおかれ、交通を使っています。電気自動車を使用しているシステ

調査委員会が調査にあたっています。

ムもいくつかあり、また、ほとんどのシステムはハ

最後にアジアですが、私は日本におけるカーシェ

イブリッド電気自動車を使用しています。通常のガアリングの最新事情の調査を目的の一つとして研究

ソリン車を使用している場合であっても、SULEV(極休暇で日本に来ました。すでにいくつかのカーシェ

超低排出ガス車)などの低公害車が普通です。したがアリング会社を訪問する機会にも恵まれ、日本で実って、これらのシステムの多くは環境に優しいと言にさまざまなタイプの組織が機能している様子を興えるでしょう。

味深く観察しました。すぐにわかったことは、日本

カーシェアリングの成功の秘訣は、一つの車種にのカーシェアリングではより高度な技術が使われて依存せず、多彩な車種を揃えることです。トラック

いるということです。スマートカードによる車両へが必要な場合もあれば、乗用車が必要な場合もありのアクセスコントロール、GPSシステムによる車両

ます。バラエティあふれる車種が提供されれば、シの追跡、ナビゲーションシステムといった技術です。

ステムの利用を促すことにつながります。我々のシ

日本では、一般にカーシェアリング活動に高度な技

ステムでは電気自動車を導入していますが、電気自術が活用されており、これはとてもよいことだと思

動車はカーシェアリングに最適だと思います。といいます。なぜなら、ITSが人々のカーシェアリング組

うのは、たいていの場合、移動距離があまり長くな

織への参加を促すことにつながると思うからです。

いからです。ご存じのように電気自動車は短距離のアジアの他の地域でもカーシェアリングが始まって移動に適しているので、通勤にはあまり向きません

います。シンガポールには本田技研工業㈱が始めたが、共同利用の車としては最適であると思います。

強固な組織があり、複数の駅でカーシェアリングがアメリカでの料金モデルは？

可能になっています。アジアでは、その他の巨大都市でも、カーシェアリングの実施が今後、注目を集

アメリカにおけるカーシェアリングの料金モデル

めるでしょう。特に中国の上海や北京では現在、自ですが、多くの場合月単位の管理費があり通常約10

動車台数の増加が顕著であり、カーシェアリングのドルです。標準料金は時間単位で請求され、一般に国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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１時間あたり4〜5ドルです。利用距離による料金は

交通情報などにより、システムの利用が容易になっ

１マイルあたり40セント程度。この他に、返却が遅たのです。我々は2002年に、先端技術を組み込んだれた場合の割増料金、オフピーク時の割引、1日当たカーシェアリング・プログラムの割合を調査しましりの最大料金といった料金体系が考えられます。もた。その結果、米国内の全プログラムのうち39％がう一つ大事なことは、活動の運営資金をいかに調達

先端技術を導入しており、17％が部分的に導入してするかということです。驚くべきことに、アメリカ

いましたが、44％は依然として手作業でした。手作

政府はカーシェアリングをよいアイデアであると認業による運営は、主に小さな会社でした。

めながらも、これまでのところ運輸省も他の省庁もアメリカにおけるカーシェアリングの市場規模で補助金をあまり出していません。したがって、我々すが、カーシェアリングに参加している人はいまだ

は運輸調査委員会内で米国政府に対してもっと補助に人口の1％にも満たない数です。しかも、先にご説金を出すよう強く働きかけています。環境保護局が明したように、セカンドカー・システムとして主に

サンフランシスコのプログラムを始めるために少額利用されています。カーシェアリングのさまざまなの補助金を出したことがありますが、それ以外には利用形態を考察すると、世帯で所有する1台の車に加政府がこうしたプログラムを財政的に援助したこと

えてセカンドカーとして利用するというケースが多はありません。これらのシステムの多くは、初期投

いことがわかります。非常に人口密度の高い都市で資を民間資金でまかなわなければならず、たいへん

は、車の所有を諦め、共同利用の車のみ利用する人でしたが、現在では、フレックスカー、ジップカーもいます。年間走行距離がかなり少ない人の場合になどの組織は自力で活動を続けています。つまり、

は、これが当たり前になっています。外出の目的は利用者の支払う料金で十分にまかなえるということさまざまですが、通勤にカーシェアリングを利用しです。とは言っても、高収益を上げているわけではている人は少なく、主に買い物などのちょっとしたなく、収支とんとんというところです。カーシェア

用事で外出する場合に利用しています。最近我々がリングに投資している自動車メーカーと言えば、ト行った調査によると、利用者1人あたり月平均で3.34

ヨタのクレヨン・システム、ホンダのもてぎプロジ回の利用という結果が出ています。つまり、毎日カェクトなどが知られています。ホンダは、我々のカーシェアリングを利用しているわけではなく、時々ーシェアリングシステムやサンフランシスコ地区のセカンドカーが必要になった時に利用しています。

システムなど米国でもかなりの資金を提供し、さら

さて、成功の要因ですが、少なくともアメリカでにフレックスカー社のパートナーとしてフレックス

は交通渋滞、駐車場不足、公共交通機関の不足といカーにも出資するなど、カーシェアリングの支援者

った交通の問題がすでに存在している地域で成功すとして大きな役割を果たしています。

る可能性があります。このような問題が存在する地
域では、カーシェアリングは非常に有用です。また、

カーシェアリング普及の要因

人口密集地域である必要があります。人口密度が低次に、高度道路交通技術というITSの中で重要な役

い地域では、人々は自分の車を所有しているからで割を果たしている技術についてお話しします。ヨーす。私は上海のような人口密集地域と、郊外に向か

ロッパでもアメリカでも、初期のカーシェアリング

って広がるロサンゼルスとをよく比較します。一人にはITSがありませんでした。その代わりロックボッ

ひとりが車を持たざるを得ないロサンゼルスではカクスがあり、利用者はこれを開けてキーを取り出し、ーシェアリングはあまりうまく機能しません。それ

車に向かったわけです。そして、はじめと終りの走から車種を揃えることも成功の秘訣です。トラック、

行距離を書き留め、最後に利用記録をつける、月末

乗用車だけでなく、自転車やスクーターを用意するには係員が各人の利用距離を表にして、料金を請求ところもでてきています。セグウェイ・システムとするという非常にローテクなシステムでした。このいう電動の立ち乗り二輪車を揃えてはどうかという

ようなシステムでは急速な成長は望めません。この最近の研究もあります。最も成功しているのはハイ点で、カーシェアリングにとってITSは画期的でした。

ブリッド車です。純粋にカーシェアリングのみに利車両の確保・予約システム、アクセスコントロール

用を限定する代わりに、夜間利用、昼間利用、乗りのためのスマートカード技術、インテリジェントな換えのための利用など、さまざまな利用方法を可能

通信システム、追跡システム、カーナビゲーション、にすれば車両の利用頻度が向上し成功の可能性が高ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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まります。

の国ではないのかもしれません。たとえば中国のよ

ここで、運輸調査委員会についてご説明します。

うな発展途上の地域のほうが成功する可能性は高い

交通に関わる組織としてはおそらくアメリカで最大と言えます。今このようなシステムを導入する計画です。運輸調査委員会の中に高度公共交通システム

を立てれば、モビリティーを総合的に改善することについて研究している委員会があります。その部会ができるでしょう。それにはもちろん、政府や各レとして我々の小委員会があり、カーシェアリングシ

ベルの自治体が積極的な役割を果たすことが求めら

ステムとステーションカーシステムについて研究しれます。

ています。小委員会は、多くの個人の支援に支えら

マルチポート・システムとは？

れて1999年に発足しました。現在は私が委員長をしています。組織自体も非常に大きくなり、会議は各

リバーサイド校のキャンパスには、ここ数年研究

回25人のメンバーに限っていますが、メンバー以外を続けてきたマルチポート・システムというカーシの人々も数多く参加します。アメリカではカーシェェアリングシステムがあります。マルチポート・シ

アリング連合とでも言うべきものが組織化されつつステムでは、どのようにシステムを管理するか、いあります。この組織では、さまざまなグループが協かに利用者にとって便利なものにするか、どうした力しあって相互運用が可能になるような標準を策定

ら費用効果を高めることができるか、ということがしようとしています。たとえば、相互運用によって重要です。このようなタイプのシステムでは配車のボストンの利用者がサンフランシスコを訪れた場合問題が出てきます。この点について我々の研究をもにも、ボストンのスマートカードを使って現地のシう少し詳しくご説明します。

ステムを利用できるようになります。

我々は1996年にホンダと共同研究をスタートしま

繰り返しになりますが、カーシェアリングは、うした。さまざまなタイプのカーシェアリング活動をまくいく場所といかない場所があります。カーシェ

考察するための新たな交通シミュレーション・モデ

アリングの概念を普及させるには、住民が自家用車

ルを開発することが主な目的でした。ホンダはこのの所有について根強い観念をもたない都市を対象にシステムのことを新地域交通システム(Intelligent

するのが最適です。アメリカでは誰もが自分の車をCommunity Vehicle System:ICVS)と呼んでいます。

持ちたがるので、こうしたシステムにとっては最適

我々はいろいろな局面を想定し、このシステムにはRiverside
Metrolink
StationFig.3

UCR IntelliShare stations

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何台の車が最適か、どれだけの利用者が必要かを分

近距離移動用の小型電気自動車を保有しています。

析しました。数年間にわたってシミュレーションを

この近距離移動用の電気自動車は低速でスピードは行った結果、大学のキャンパス内で実際にシステム

せいぜい時速35kmです。ですから利用はキャンパスを運用し、このシステムに対する反応を検証してみの中心地域にほぼ限定しています。2003年には公共ることにしました。短期間でシステムを作り上げ、交通機関と接続、昨年は会員をさらに増やし、他学

1999年にわずか15台の車でこのプログラムをスター

部の教員や学生もサービスを利用できるようにしまト、その後規模を拡大し、現在ではホンダから電気した。

自動車35台、グローバル・エレクトリック・モータ

Fig.4はシステムの仕組みを示すブロック図です。

ーカーから10台、フォード社から10台というところ

これはオンデマンド・システムと我々が呼んでいるまで来ました。開始当初からITS技術に重点を置いて方式でスタートしました。最初は予約システムがないましたが、これは利用者の利便性だけではなく、かったので、利用者はスマートカードを持ってタッ

データを分析すればシステムがどの程度機能していチスクリーン・キオスクまで出向き、利用の手続き

るかを知ることができるからです。CE-CERTはキャを開始しました。キオスクは各ステーションに設置

ンパスから約3km離れたところにあります(Fig.3)。ス

してあります。次に利用者は車を借り出すわけです

テーションは、当初、CE- CERT、工学部、ユニバー

が、情報はデータベースに送られ、そこでさまざま

シティヴィレッジの3カ所に設置、数年後、さらに2なプロセスを経てデータベースが分析され、希望す

カ所増設しました。最近では7kmほど離れた鉄道のる車が提供されるという仕組みです。無線信号が指メトロリンク駅にステーションを設置したので、利定の車に送信され、利用者がその車に乗り込み、一用者は大学の地域内移動だけでなく、鉄道との接続

定期間利用することを可能にします。基本的にシスを得ることができ、ロサンゼルスやオレンジ郡など

テムはすべてパーソナルコンピュータ1台で稼働して外部の地域へ出やすくなりました。現在6カ所のステいます。小型のパソコン1台で、1,000台の車の管理と、ーションを運営し、35台のホンダEVPlus車ならびに

さらには多数のステーションを管理できます。これ

user/vehicle
interfaceuser/vehicle
interfaceuser/vehicle
interfacevehicle/systeminterfacevehicle/systeminterfacevehicle/systeminterfacesystem/vehicle
interfacesystemmanagement
componentmonitoringprocess

remotemonitoring

databasesystemoperator

user
data

vehicledata

requestdata

registrationinterface

Barth, M., M. Todd, and H.
Murakami.(2000) Using
intelligent transportation
system technology in ashared electric vehicle
program. Transportation
Research Record No.1731,
pp.88-95.

relocation
predictor
optional
processing

computer network

station 1

station 2

station 3

future stations

registration kiosks located at each station

Fig.4

UC Riverside IntelliShare System Block Diagram

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は何年もかけて我々が開発したものですが、現在で域通信がありますが、これとは別に狭域通信(DSRC)

は似たようなシステムが他にもあります。日本でこと呼ばれるローカルな通信手段があると大変便利でれまでに私が見たいくつかのシステムも、オペレーあることもわかりました。これは車がステーション

ションの点で非常に似ていました。料金体系ですが、から100m以内の場所にいる場合、高い確率で通信が最初は時間に応じて幾何級数的に課金するシステム

行えるだけでなく高い信頼性も備えています。外出でした。しかし、2004年に簡素化して、１分あたり

時にワイヤレスシステムを利用する場合、データロ

10セントという料金体系にしました。典型的な利用

スや待ち時間が発生したり、メッセージに遅れが生

時間は20分程度なので、その場合このシステムの利

じたりしますが、広域と狭域を組み合わせたシステ

用料は2ドルになります。我々はテレマティクスを用ムを提供することにより通信上の問題の多くを解決

いて車両の位置と状態をモニターしていますが、こすることができます。我々はこの技術に関する論文

れも日本のシステムとよく似ています。さらにマルを発表しましたので、関心をお持ちの方はそちらを

チポート・システムは片道移動も可能にするので、ご覧ください。

車両を追跡して位置を把握することが非常に重要で我々はオンデマンド機能だけで出発しましたが、2す。これにより、時々車両の移動を行うことが可能

年前に予約機能を追加してより利用しやすくしましになります。車両移動とは、あるステーションからた。そのため、予約とオンデマンド利用とのバラン

別のステーションに何台かの車両を移動することでス配分という興味深い新たな研究課題が生まれましす。

た。飛行機や新幹線を利用する場合と同じで、予約

統計では、利用者は約1,200人で、全員カリフォル

したいこともあるし、好きなときに直接出向いて利ニア大学の教職員です。平均して1日当たり100〜200

用したいこともあるわけです。コストを最適化し、回の利用があります。これまでの利用総数は82,000回。

利用を全体的に最適化する方法はいろいろあり、し乗車人数はいつも1人だけというわけではなく、平均

たがってバランスを取るための運用管理モデルもいして1回に1.45人が乗車している計算です。1回あたり

ろいろ考えられます。何台の車を予約対象にして、の移動距離は8〜9km程度で、移動時間は平均して20何台をオンデマンドの対象にしておくかといったバ分。特にご紹介したい統計データは、車の稼動時間

ランスの管理手法を研究している学生がおり、これです。自家用車の所有者は、24時間のうちたった5％はなかなか興味深い研究です。

の時間しか車に乗っていません。朝起きて、職場まステーション間の配車バランスの問題

で車で行き、車を駐車し、夕方また車に乗って帰宅するという具合です。これに比べると、我々の車はここで車両移動についてご説明します。１日あた

稼働時間が30％、駐車時間が70％です。個人的に所り100〜200回の利用があると先ほど申し上げました

有している車と比べて効率よく使われていることがが、システムのバランスを維持するために、ほぼこ

おわかりになると思います。

の利用回数の10％にあたる回数の移動を行います。

長年にわたって我々は自動車のエレクトロニクス

車両の移動に一番よい方法とはどのようなものでし

化と車とユーザ間のインターフェイスについても研ょうか。牽引という非常に単純で力ずくの方法がま

究してきました。コントローラ、GPSシステム、ワず考えられます。ホンダのEVPlus車は前後に牽引装

イヤレス通信、地域内無線トランシーバなども導入

置があって、互いに機械的に連結して一方が他方をしました。ユーザ・インターフェイスについては、

牽引することが可能になっています。スタッフは日

現在ではタッチスクリーン・パッドを利用していま中、各ステーションの車両配置状況をモニターし、す。これを通じて入力することにより、システムとバランスが崩れた場合には、出向いて車両を別のスメッセージの送受信が可能になります。通信システ

テーションに移動することになります。この方法でムはすべてインターネットベースで構築されていま

すと、平均して20分ほどで1台の車両を移動することす。したがって利用者は、インターネットに接続さができます。これも移動の一つの方法ではあります。

れたコンピュータ上で名前とパスワードを入力してしかし長年運用するうちに、もう少し簡単な方法をログインし、車両の予約とチェックアウトを行うこ

いくつか考案しました。日本のホンダ・もてぎシスとができます。インターネット上の管理は全てサー

テムは機械システムではなく、電子牽引システム

バが行います。通信としては、車とのワイヤレス広（「自動プラトゥーン走行」に類する技術）で車両の国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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移動を行っているのを思い出された方もいらっしゃ

より多くの車が残ることになります。一方、相乗りるでしょう。この方法では、車両は機械的に連結さの逆のやり方を我々は「乗車の分割」と呼びます。

れていなくても互いの車の後を自動的に追跡できま

複数の利用者が車両過多ステーションから車両過少す。フランスでも、この電子牽引技術を使った研究

ステーションに移動を希望している場合、利用者にが行われています。

は相乗りせず、1人1台の車を使うよう勧めます。こ

車両を移動する簡単な方法の一つに、我々が相乗のとき、奨励方法として、システムの提案に従うとりと呼んでいる方法があります。1台の車に2、3人が低料金が適用されることにします。このように、利乗り込み、帰りも一緒に戻るという方法です。この用者ベースの車両移動には乗車の結合と乗車の分割方法の場合、1台の車でより多くの人を運べる上に、という二つのメカニズムがあります。

目的地で下りたら、他の車を動かして戻ることもで

Fig.5はボックスをいくつか追加して、利用者ベー

きます 。これは一番簡単な方法ですが、多くの人手

スの車両移動を行う仕組みを示したものです。＊１を要します。最近我々が行った研究の一つに、利用はオンデマンドの場合で、利用者が複数であれば乗者ベースの車両移動と呼ぶ方法があります。利用者

車の分割を求めます。目的地直行の移動で車両移動が相乗りをしたくなるようなインセンティブを提供が必要になります。＊２は乗車の結合になります。

するというやり方です。同じ目的地に行きたい利用＊３は予約の場合に利用者に乗車の分割を要望し、者が複数いる場合、料金設定を低くすることで相乗＊４は乗車の結合を要望するメカニズムです。＊５

りに誘導するのです。複数の利用者が車両過少(車両は同じ予約が同時に入った場合に、「相乗りを希望しが少ない)ステーションから車両過多(車両が余っていますか」と尋ねる仕組みです。これらはすべて我々る)ステーションへ移動する場合、相乗りで目的のスのウェブシステムに組み込まれており、利用者が車テーションまで移動してくださいと言います。この

両をチェックアウトする際にこのような質問をしまようなやり方を「乗車の結合」と呼びます。システ

す。このような新しいアイデアを試すことのできる

ム側が認識して、「相乗りしていただけませんか」とシミュレーションモデルを作り、データからシステお願いすることで、当然、車両過少ステーションにム全体がいかに効率的に利用者の要望を満たしてい

＊３

＊１

＊５
＊４

＊２

Fig.5

Revised operational flowchart

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
３
０，Ｎｏ．
３

（９１）

Ｓｅｐ.，
２００５

３
６
８
るかを調べました。具体的にはFig.6をご覧ください。

ざまなステーション間の車両のバランスを示す値で、システム内の車両数が多ければ、車両移動の必要がビークル・イン・ユース・メジャーとは車両の使用なくなることがわかります。利用回数が増えても必頻度を示す値です。この二つを掛け合わせると、ト

要な台数があるからです。一方、車両数が不足してータル・メジャーを得ることができます。我々がやいる場合は、車両移動の回数が増大します。車両のろうとしているのは、この掛け合わせた値を最小に

導入には大きなコストがかかるため、あまり多くのし、点線以下に抑えることです。点線以上は車両の車両を所有したくはありません。逆に少なすぎると、移動が必要になったことを示唆しています。つまり

1日中車両の移動に追われることになります。ちょう

グラフの線が点線を超えた場合は、システムのバラ

ど破線で囲んだあたりが、交通需要を満たし、かつンスが崩れたということです。これはすべて、シミ

カーシェアリングの効率の点からも最適であることュレーション実験および現実の計測結果に基づいたがわかりました。

ものです。図で＊の左側はすべて過去で、右側は未シミュレーションでは乗車の結合と乗車の分割を来です。今後、20分の間に生じる需要の予測をする

個別に見てきましたが、これら二つのやり方を使わいくつかのモデルを持っています。必要が生じてかないオペレーションと比較してみました。その結果、

ら車両移動をするよりも、あらかじめ予測して移動

乗車の結合だけの場合は車両移動が11％減少し、乗しておく方がずっとよいわけです。バランスが崩れ車の分割だけの場合は、車両移動が26％減少し、こる20分から30分前に予測ができれば、あらかじめ手の両方を同時に行うと、車両移動の回数は平均してを打ってシステムの効率的な運営を継続することが42％減少するという結果が得られました。この分析できます。これはある大学院生が膨大な時間をかけは、すべての利用者が乗車の分割と乗車の結合を行て、システムのバランスを予測するモデルを考案し、うことを前提にしているので、車両移動が42％減少

得られた成果です。

するというのはあくまでも楽観的な数値です。そこ

以上、我々が行っているカーシェアリングについで我々は最近、乗車の分割と乗車の結合を行うシスての最近の研究についてお話ししましたが、この他テムの利用者を選び、実際のシステム上で実験を行にもいくつか別のシステムが存在することも指摘しっています。残念ながらごく最近スタートしたばかておきたいと思います。シンガポールでは、ホンりなので、成否を判断するほどのデータは集まって

ダ・シンガポールのシステムがシンガポール国内にいませんが、42％を下回ることは確実と思われます。

非常に多くのステーションを設置し、ステーション

このような方法の場合、車両移動の回数はおそらく間を片道移動できるようになっています。もてぎの10％から15％程度減少するものと考えています。

プロジェクトは終了しましたが、やはり片道移動が可能でした。他にも、ジョージア州アトランタやいシステムの効率

くつかの空軍基地で行われているシステムがありま

次にシステムの効率についてお話しします。Fig.7

す。軍事基地のように敷地が広く活動エリアが分散をごらんください。バランス・メジャーとは、さましているところでは、マルチポート・モデルが非常にうまく機能すると思います。そこで我々は現在、

number of relocations

このシステムをカリフォルニア州の中央に位置する
ヴァンデンバーグ空軍基地で試しているところです。
最後にそれでは、最後に、重要なポイントをまとめて終わりにしたいと思います。マルチポート・カーシェ
アリングは、片道移動を可能にするという点で便利
number of vehicles

ですが、配車の問題が発生するため、運営は大変困

・travel demand is kept consistent between scenarios
・trip-joining, trip-splitting evaluated separately, then together
・multiple simulation runs made, average response is reported
・general response of relocations to number of vehicles：

難です。ITS技術はこのような共同利用モデルを促進

Fig.6 Results

車両をモニターすることが非常に重要になります。

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
０，Ｎｏ．
３

するための重要な要素です。そこで、マルチポー
ト・モデルにおいては、配車問題に対処するために、（９２）

平成１７年９月

３６
９

＊

＊

＊

Fig.7

System Balance Measurement and Prediction Techniques

往復移動だけならば、これはさほど重要ではありま

功の秘訣は、運転するのが楽しい車を提供すること

せんが、片道移動もできるようにする場合には、車です。それで、カーシェアリングと電気自動車が結両をしっかりとモニターしなければなりません。

びついたのです。電気自動車に乗ってみたいから、需要を満たすには何台の車が必要でしょうか。こ

カーシェアリングを試してみたという人が多いのでれまで研究してきたシステムやシミュレーションのす。この二つが結びついて、カーシェアリングシス

結果から言えるのは、10〜20回の利用に対して1台のテムの利用拡大が望めます。

車両が必要になるということです。システムを運営

我々は現在キャンパスで行っているシステムを、可能なものにするには、車両移動の回数を全利用回

より実用的なものにするために、オペレート自体は数の10％以下に押さえたいところです。人手を介し他に頼もうと思っています。もう一つ最近の行動をた車両移動は時間がかかりコストが高くつくので、あげると、ホンダが電気自動車を引き揚げるので、自動化された方法のほうがよいでしょう。しかし、その代わりにCNG車(圧縮天然ガス車)を我々のシステ

自動化も時には高価で、より多くの人手を必要とす

ムに取り入れようと考えています。

ることもあります。プロセスを自動化しようとすれ

ご清聴ありがとうございました。最後に、私の同ば、多額のコストが必要となるだけでなく、安全性

僚ならびに輸送調査委員会に感謝します。資金面での問題も生じるかもしれません。ですから、車両移

は、カリフォルニア州運輸省、カリフォルニア大学、動の一番よい方法は、先に触れた利用者ベースの方

ホンダ、ITSプログラムの一部分としてのカリフォル法を活用することであると思います。どのようなタニアPATHプログラムに感謝いたします。

イプのカーシェアリングであっても、もう一つの成ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
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ｌ．
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０，Ｎｏ．
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Ｓｅｐ.，
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