１９４坂場正保

特集 ● 民間航空の運航における安全確保の現状と展望／解説

航空管制と航空機の安全運航
坂場正保＊
航空機による航空交通は、自動車や鉄道に代表される陸上交通や船舶による海上交通と比較した場合、①前後左右に加え、上下の空間（三次元）を飛行する、②高速度で飛行しており、パイロットの目視による視界確保には限界がある、③速度の極端な増減あるいは空中での停止ができない、④雲、降水、風あるいは気圧の変動といった気象現象の影響を受けやすい、⑤離着陸できる場所が限定される、といった特徴がある。このような特徴を有する航空交通が安全に秩序正しく、かつ、効率的に運航するためには、外部からの何らかの支援が必要となる。これが航空管制業務をはじめとする航空保安業務であり、本稿では、航空管制の歴史を振り返るとともに将来システムを展望しつつ、あらためて航空の安全確保における航空管制の重要性について述べた。

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ライト兄弟による初飛行の成功後、航空機の数が１．航空管制の歴史次第に増加し、一つの飛行場に複数の航空機が離着

１９０３年、アメリカのライト兄弟が動力飛行に初め陸を行うようになると、安全確保のための交通整理て成功してから約１００年の間に航空機の製造技術はが必要となり、１９１０年代には旗を持って離着陸の順著しく進歩し、今や３００ｔの重量をもつジャンボ・ジ番や滑走路の状態などをパイロットに伝える「Ｆｌａｇェット機が時速１，０００ｋｍの速度で世界の空を飛びかＭａｎ」と呼ばれる人達が出現した。これが世界で最う時代となった。

初の航空管制業務であったといわれる。
そのころの航空機の航法は、パイロットが地上の＊ 国土交通省航空局管制保安部保安企画課長

ＤｉｒｅｃｔｏｒｏｆＡ．
Ｔ．
Ｓ．Ｓｙｓｔｅｍ Ｐ
ｌａｎｎ
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ｆＬａｎｄ，
Ｉｎｆｒａｓｔ
ｒｕｃｔｕ
ｒｅａｎｄＴｒ
ａｎｓｐｏｒｔ
原稿受理 ２００２年２月４日

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
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３

目標物を目で見ながら飛ぶ、いわゆる有視界飛行であった。
その後、航空機の信頼性が増し、料金を取って旅客や貨物を運ぶ産業としての航空が発達し、航空輸（１４）

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航空管制と航空機の安全運航

送の需要が増加してくると、それまでの天候に左右される有視界飛行ではなく、どんな天候でも飛べる全天候飛行の必要性が生じ、１９２８年には、レンジビーコンが開発され、航空機は天候に左右されることなく、レンジビーコンから発射される電波を頼りに雲の中でも飛行することが可能となった。
ま た、地 上 の 交 通 整 理 も、Ｆｌａｇ Ｍａｎによるものでは限界に達し、やがて無線電話を使って航空機に指示を与える管制塔が出現した。
今日では当たり前になっている計器飛行方式による飛行（後述）や航空管制業務はこのようにして産声をあげたのである。
我が国における近代的航空管出典）『航空保安業務の概要２０００』。

Fig. 1 Ｆ
ＩＲ及び管制部管轄空域

制は、第二次世界大戦を経て昭和３４年に、米軍からＶＦＲによる飛行は、離着陸及び飛行中とも常に航空路の管制権が引き継がれて初めて開始されるこ

気象条件の制約を受けることから、航空法施行規則ととなるが、その後、航空機の運航に必要なＮＤＢ第５条に定められた有視界気象状態のもとでのみ飛（ＮｏｎＤｉｒｅｃｔｉ
ｏｎａｌＲａｄｉｏＢｅａｃｏｎ：無指向性無線標識）、行が可能であり、訓練飛行、遊覧飛行、写真撮影、ＶＯＲ／ＤＭＥ（ＶＨＦ Ｏｍｎｉｄｉ
ｒｅｃｔｉ
ｏｎａｌＲａｄｉｏＲａｎｇｅ：

農薬散布等の飛行はこのＶＦＲで行われることがほ

超短波全方向式無線標識施設／Ｄｉｓｔ
ａｎｃｅＭｅａｓｕｒ
ｉｎｇ

とんどである。
２−２

Ｅｑｕｉ
ｐｍｅｎｔ：距離情報提供装置）等の航空保安無線計器飛行方式（ＩＦＲ：Ｉｎｓｔｒ
ｕｍｅｎｔＦｌｉ
ｇｈｔ
Ｒｕｌｅｓ）

施設や航空管制に必要な無線通信施設及び航空機の計器飛行方式は、有視界飛行方式と異なり、常に運航の監視に必要なレーダーが順次整備され、これらの性能も技術革新によりめざましい進歩を遂げる管制官の指示に従って飛行する飛行方式である。

こととなる。

ＩＦＲによる飛行では、離着陸を除いて、飛行中気以下、今日行われている航空機の飛行方式及び航象条件の制約を受けず、例えば、雲の中で全く窓の空管制業務、そして次世代の航空保安システムにつ外が見えないような状態であっても、計器によっていて述べることとする。

現在位置や高度を正確に把握し、管制官の指示に従いながら航空路などの飛行経路を飛行することによ

２．航空機の飛行方式及び空域の種類って、ＩＦＲで飛行中の他の航空機や山などの障害物

航空機の飛行方式には有視界飛行方式と計器飛行
２−１を避けながら安全に飛行を続けられるものであり、今日では、たとえ雲ひとつない晴天下も、旅客機は方式がある。
有視界飛行方式（ＶＦＲ：ＶｉｓｕａｌＦｌｉ
ｇｈｔ

すべてこの方式で運航されている。

Ｒｕｌｅｓ）ＩＦＲで飛行中の航空機には、管制機関によって他

有視界飛行方式は、パイロットが目視によって地のＩＦＲ機及び地表面との一定以上の間隔が確保され表、地上の障害物、飛行中の他の航空機、雲などとており、離着陸時及びパイロットによる目視間隔がの間に間隔を保ちながら航空機を操縦する飛行方式とられている場合を除き、それらとの衝突予防の責であり、それらとの衝突の回避については常にパイ任は管制官が負っている。
ただし、パイロットは、飛行中外部視認が不可能ロット自身が責任を負わねばならない。

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坂場正保な気象状態である場合を除き常に外部を目視により（ＣｏｎｔｒｏｌＺｏｎｅ）」及び「洋上管制区」から構成される。

監視して衝突を避けなければならないこととされてこのうち航空交通管制区は、地表または水面からおり、最終的な責任はパイロットが負っていること

２００ｍ以上の高さの空域であって、航空交通の安全となる。のために国土交通大臣が告示で指定するものをいう。

２−３

空域の種類

この空域は航空路はもちろんのこと、航空機が計

世界の空域は、ほぼ全域が飛行情報区（ＦＩＲ：Ｆｌｉｇｈｔ

器飛行方式により出発上昇または降下進入するための経路を包含し、航空交通の安全を確保するためにＩｎｆｏｒｍａｔｉｏｎｒｅｇｉｏｎ）に指定されている。
ＦＩＲとは、国際民間航空機関（ＩＣＡＯ：
Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎ-必要な空域である。

ａｌＣｉｖ
ｉｌＡｖ
ｉａｔｉ
ｏｎＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ）により加盟国で分担

航空交通管制区のうち、出発機及び到着機の多いするよう決められた空域のことであり、加盟国は分

空港の周辺空域では、進入管制区として別途告示さ担空域において、航空交通管制業務に加え、航空機れている。の航行に必要な各種の情報を提供する飛行情報業務

次に、航空交通管制圏とは、飛行場及びその上空及び捜索救難を必要とする航空機に関する情報を関における航空交通の安全のために国土交通大臣が告係機関に通報し、当該機関を援助する警急業務を行示で指定した空域をいい、一般的には、空港の標点われなければならない。なお、これらの業務を総称

から半径５海里（約９ｋｍ）の平面及び高さ３，０００フィ

して航空交通業務（ＡＴＳ：Ａｉｒ ＴｒａｆｆｉｃＳｅｒｖｉｃｅｓ）とート（約９００ｍ）の円柱状の空域である（Fig.2）。
さらに、洋上管制区とは、我が国がＡＴＳを担当いう。
ＦＩＲは領空及び公海上空を含んだ空域で、領空主する東京及び那覇ＦＩＲの洋上区域である。我が国は権よりも航空交通の円滑で安全な流れを考慮して設東経１６５度以西の太平洋上の空域を担当している。

定されており、その名称には国名ではなく、ＡＴＳ３．航空管制業務を担当する管制センターの名称が付けられている。
我が国は、現在、東京ＦＩＲと那覇ＦＩＲを札幌、東航空管制業務とは、航空交通の安全を図り、その京、福岡及び那覇の４ヶ所の航空交通管制部が担当秩序を整えることである。即ち、①航空機相互間のしている（Fig.1）。

衝突防止、②飛行場及びその付近における航空機とＦＩＲのほとんどの空域は、ＡＴＳが提供される管制空域（ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｄＡｉｒｓｐａｃｅ）であり、この空域は「航障害物との衝突防止、③航空機の秩序ある流れの促進とその維持を行うことである。

空交通管制区（ＣｏｎｔｒｏｌＡｒｅａ）」と「航空交通管制圏これらのことは、航空管制官から航空機のパイロットに対して発出する指示、承認等によって行われる。
航空法第９６条第１項において、管制区「航空機は、航空交通管制区または航空交通管制圏においては、国土交通大臣が航空交通の安全進入管制区を考慮して、離陸若しくは着陸の順序、時期若しくは方法また管制圏

特別管制区は飛行の方法について与える指示に従って航行しなければならない」と規定されており、この国土交通大臣が航空機に与える指示を実際に行うのが航空管制官である。
３−１注）記載されている数値は一例であり、実際に設定されたものとは必ずしも一致しない。
出典）『航空保安業務の概要２０００』。

航空管制業務の種類（Fig.3）計器飛行方式で飛行する航空

Fig. 2 管制区等概念図

機の運航の流れを見ると、まず、

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３（１６）

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航空管制と航空機の安全運航

到着空港

航空路

出発空港

最適進路の推奨
航空交通管制部

航空交通流制御

ターミナル管制所

ターミナル管制所
空域使用調整飛行経路調整空域使用統制機関

航空会社

出典）『航空保安業務の概要２０００』。

Fig. 3 航空交通流管理の概念

出発地の空港で航空管制官から管制承認を与えられ、機の位置を把握して航空機相互間の安全間隔を設定

さらに地上走行の許可を受けて誘導路への移動を開する「航空路管制業務」

始、滑走路端で離陸許可を受けると滑走路に入って②空港周辺の一定の空域を計器飛行方式によって離陸する。離陸後は空港ごとに定められた出発方式離陸後の上昇、または着陸のための降下を行う航空が航空管制官に指示されるので、これに従って上昇機に対して行う「進入管制業務」

し、やがて巡航高度に達し、指示された航空路上を③進入管制業務の対象となる航空機に対してレー目的地の空港に向かって飛行する。目的空港が近づダーを用いて行う「ターミナル・レーダー管制業務」

くと、航空管制官の指示で降下を始め、所定の進入④航空交通管制圏内で空港に離着陸する航空機、方式により降下を続け、着陸許可を得て、指示されまたは空港周辺を飛行する航空機に対して行う「飛た滑走路に着陸する。着陸後は管制塔からの指示ど行場管制業務」⑤着陸する航空機で主に最終進入経路上にあるもおりの誘導路を走行して指示された駐機場に入ってのに対してレーダーを用いて誘導を行う「着陸誘導飛行を終えることになる。
このように、旅客機などの計器飛行方式により飛行する航空機は、常に航空管制官の指示に従って飛管制業務」の五種類がある。

行しており、出発、巡航、到着といった飛行のそれぞ航空路管制業務及び進入管制業務（ターミナル管れのフェーズで異なる種類の管制業務を受けている。

制機関に委任されている場合を除く）を行う管制機

管制業務には、関を、「管制区管制所」（ＡＣＣ：ＡｒｅａＣｏｎｔｒｏｌＣｅｎｔｅｒ）①空港周辺の空域を除く空域を飛行する全ての計といい、現在札幌、東京、福岡及び那覇の４ヶ所の器飛行方式により飛行する航空機を対象として、飛航空交通管制部においてこれらの業務が行われてい行する経路、高度、特定地点の通過時刻等を指定し、 る。
航空機からの位置通報若しくはレーダーにより航空ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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また、空港に設置されている機関であって、飛行

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場管制業務、進入管制業務、ターミナル・レーダー

雫石上空における自衛隊機と民間航空機との空中衝管制業務及び着陸誘導管制業務のいずれか、または突事故等を契機としてその近代化が始まり、その後全部を実施する管制機関を「ターミナル管制機関」

約３０年にわたって、航空交通の増大や多様化に対応という。

して目覚ましい発展を遂げてきた。他方、現行シス

３−２

航空交通流管理センター

テムには電波覆域や音声通信等による限界があるた

我が国の管制機関にはこの他に、航空交通流管理

め、今後予想される航空交通の大幅な増大や多様化

センター（ＡＴＦＭＣ：Ａｉｒ ＴｒａｆｆｉｃＦ
ｌｏｗ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔのニーズに適切に対応できない状態となっている。

Ｃｅｎｔｅｒ）がある。

このような状況下、航空審議会は、平成６年６月にＡＴＦＭＣにおいては、全国の航空交通状況や空域答申した「次世代の航空保安システムのあり方につの運用状況を一元的に把握・管理し、混雑が予想さいて」（第２３号答申）の中で、ＩＣＡＯの新ＣＮＳ／ＡＴＭれる空域への航空機への進入を制限するために出発構想（ＣＮＳ、ＡＴＭについては後述）に沿いつつ、我が時刻を遅らせたり、代替の経路を推奨したりするこ

国の航空交通の実態を勘案の上、２１世紀に向けて我とによる航空交通流管理を行っており、これにより、が国が目指すべき次世代の航空保安システムのあり我が国の管制機関の取扱い機数が年々増加の一途を方の基本方針を取りまとめた。この答申においては、たどっている状況のなかで、目的空港上空での着陸

運輸多目的衛星（ＭＴＳＡＴ：Ｍｕｌｔ
ｉ-ｆｕｎｃｔｉｏｎａｌ Ｔｒａｎｓ-の順番待ちのための空中待機や迂回等が避けられ、

ｐｏｒｔ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ）
を中核とする次世代航空保安システ

安全運航の確保とともに経済的な運航にも貢献してムの構築の必要性が提言されている。
４−１

いる。

航空保安システムの現状

前述したように、計器飛行方式により飛行する航現行の航空保安システムは、「通信」（Ｃｏｍｍｕｎｉ-

空機は、空港を出発してから目的地の空港に到着す

ｃａｔｉｏｎｓ）、「航法」（Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ）、「監視」（Ｓｕｒｖｅｉｌ-るまで常に航空管制官の指示に従って飛行する。まｌａｎｃｅ）（＝ＣＮＳ）の分野別にみると、次のとおりでた、管制官はこれらの航空機間に所定の安全間隔をある。
通信の分野においては、陸上及び沿岸空域では超確保することにより航空機の安全運航が確保されて短波（ＶＨＦ）
等を、洋上空域では短波（ＨＦ）を、それいる。
航空管制官が航空交通の安全かつ秩序ある流れをぞれ利用して音声により行われる。
次に、航法の分野においては、航空機は、国内で促進するために確保すべき最小の航空機間の空間をは航空保安無線施設（ＶＯＲ／ＤＭＥ、ＮＤＢ等）の航「管制間隔」という。
例えば、飛行場管制においては、管制間隔として法支援を受けて、これらの間を結んで設定された航「目視間隔」が適用される。目視間隔とは、航空管制

空路を飛行し、着陸に際してはＩＬＳ等の誘導支援を官が関係航空機を視認するか、または航空機が他の受けている。一方、洋上では自蔵航法装置により飛航空機を視認することにより確保される安全間隔で行している。
さらに、監視の分野においては、国内のレーダーある。
管制間隔はこの他に、レーダーを使用して管制業

覆域内の空域においてはレーダー情報をもとに、洋務を行っている場合に適用される「レーダー間隔」、

上においてはＨＦによる位置通報情報をもとに、航航空機の飛行高度差により設定する「垂直間隔（上空機の監視が行われている。

下）」、同一経路上を同一高度で飛行する航空機にしかしながら、このような現行システムはいずれ時間または距離により設定する「縦間隔（前後）」、も地上の施設にたよっており、ＶＨＦ電波の覆域及同一高度で飛行する航空機に水平面上の間隔を設定

びレーダー覆域の限界、ＨＦ電波の限界、音声に依する「横間隔（左右）」があり、計器飛行方式により存する通信の限界、現行ＳＳＲ（Ｓｅｃｏｎｄａｒｙ Ｓｕｒｖｅｉｌ-

飛行する航空機相互間にはこれらのうち、いずれか

ｌａｎｃｅＲａｄｅｒ：二次監視レーダー）の限界等があるたの管制間隔が適用されており航空機の運航の安全がめ、今後予想される航空交通の増大やニーズの多様確保されるわけである。

化に適切に対応できない状態となっている。

４．これからの航空管制（次世代航空保安システム）
我が国における航空保安システムは、昭和４６年の国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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４−２

新技術の導入による次世代航空保安シス
テム

現行の航空保安システムの限界を克服するため、

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航空管制と航空機の安全運航ａ）通信現行システム（Current System）

CNS/ATMシステム（CNS/ATM System）

管制官パイロット間データ通信（ＣＰＤＬＣ：Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ-ＰｉｌｏｔＤａｔａ-ＬｉｎｋＣｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ）

出典）航空局管制保安部資料。

Fig. 4 MTSATの機能─通信

ＩＣＡＯは、将来予想される航空交通の増大や多様化開始しており、常陸太田航空衛星センターについてに対応できるようにするため、ＣＮＳそれぞれにつも１号機の打ち上げに合わせて業務を開始する予定

いて新技術（特に最新のデジタル技術や衛星システであることから、１号機打ち上げの時点で地上施設ム）を活用した新しいシステムを導入し、それらをのバックアップ体制が確保されていることとなる。
ＭＴＳＡＴのミッションは気象ミッションと航空ミ用いて航空交通管理（ＡＴＭ：Ａｉｒ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｍａｎａｇｅ-ッションがあり、このうち、航空ミッションを通信ｍｅｎｔ）システムを構築するよう提言した。
我が国では、このＩＣＡＯの新ＣＮＳ／ＡＴＭ構想を（Ｃ）、航法（Ｎ）、監視（Ｓ）の分野別にみると以下の受けて、航空交通量の増大に対応するとともに、よとおりである。

り安全で効率的・弾力的な運航を可能とするため、

通信
洋上空域を飛行する航空機と地上の管制機関の通ＭＴＳＡＴを打ち上げる等、次世代の航空保安システムの構築に取り組んでいるところである。

信は、現在はＨＦを利用した音声により行われてい１）運輸多目的衛星（ＭＴＳＡＴ：Fig.4）

るため、電離層の状態により通信が不安定で音質もＭＴＳＡＴの１号機は平成１５年度に、２号機は平成

よくないが、ＭＴＳＡＴの通信機能を利用することに１６年度に打ち上げられる予定である。これに対応しより、航空機と地上が衛星通信で結ばれ、これまでた地上における施設については、神戸航空衛星センの音声通信をデータ通信で行うことにより通信時間ターは既に平成１１年４月からセンターとして業務をが短縮され、信頼性の高い通信が可能となる。

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坂場正保ｂ）航法
現行システム（Current System）

CNS/ATMシステム（CNS/ATM System）

ｃ）監視
現行システム（Current System）

CNS/ATMシステム（CNS/ATM System）

出典）航空局管制保安部資料。

Fig. 4 ＭＴＳＡＴの機能─航法、監視

また、航空管制通信に加えて、航空機と航空会社時間毎にＨＦによる音声通信で自機の位置を地上のとの間の航空機運航に関する通信や航空機の乗客が管制機関に通報することによって行われており、航地上の一般電話との間で行う衛星電話通信も可能と空管制官はこの航空機からの位置通報に基づいて交なる。

通状況を確認している。

航法

ＭＴＳＡＴは、航空機に搭載された航法コンピュー現在、洋上空域を飛行する航空機は、自蔵航法装

タの位置情報を自動的に地上管制機関に中継する機置により飛行するのが一般的であるが、ＧＰＳも利用能を有しており、地上の管制機関においては、自動されてきており、将来はＧＰＳが航法に広く利用され的に送信された位置情報をレーダー表示画面と同様るようになる。ＧＰＳを主たる航法手段として利用すに表示することが可能となる。

るためには、ＧＰＳの位置制度をさらに高めるととも

このように、ＭＴＳＡＴを中核とした次世代航空保に、ＧＰＳ信号が正しくないときにはそのことをパイ安システムにより、航空機と管制機関との通信性能、ロットに知らせる機能（ＧＰＳ補強信号提供機能）が航空機の航法性能、航空機の監視性能がそれぞれ向必要となる。ＭＴＳＡＴはＧＰＳ補強信号を送信する機上することにより、必要な安全性を損なうことなく、能を有しており、より効率的で確実な運航が可能と管制間隔の短縮が可能となる。

なる。

具体的には、平成１７年度のＭＴＳＡＴ２機体制にお監視いて、太平洋上の一部航空路で、３０マイルの最低縦現在、洋上空域を飛行する航空機の監視は、一定

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３間隔基準を適用する予定であり、さらに平成２０年度（２０）

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航空管制と航空機の安全運航を目処にこの３０マイルの最低縦間隔基準を全面的に際便も対象とした航空交通流管理を開始することと適用する予定である。

している。

これにより、洋上における空域容量が段階的に増５．航空の安全確保大することから、より経済的な高度での飛行が可能

前述したように、わが国の航空保安システムは、となる。

昭和４６年の雫石上空の空中衝突事故等を契機として

２）航空交通管理（ＡＴＭ）
ＡＴＭの目的は、航空機運航者が、全世界的に継その近代化が始まり、その後３０年にわたって、航空ぎ目なく、予定する出発・到着時刻と希望する飛行

交通の増大や多様化に対応して、航空管制官の増員経路、高度等で飛行することを、最低限の制約で、等管制業務実施体制の強化、管制卓等管制業務実施かつ、安全性を損なうことなく実現することであり、 施設の整備、航空路等空域の調整を行うことにより、主として空域管理（ＡＳＭ）、航空交通業務（ＡＴＳ）及航空の安全の確保を図ってきたところである。

び航空交通流管理（ＡＴＦＭ：Ａｉｒ Ｔｒａｆｆ
ｉｃＦｌｏｗ Ｍａｎ-

しかしながら、昨年１月３１日、日本航空９０７便事

ａｇｅｍｅｎｔ）の三つの機能により実現されるものであ故が発生した。事故原因については、現在、航空事る。

故調査委員会において調査中であるが、当該航空機現在、新ＣＮＳ／ＡＴＭシステムの環境下においてを担当していた航空管制官が指示対象機を取り違え最もＡＴＭがその効果を発揮する空域は、航空交通ていたという事実が判明しているところである。こ

量が増大しつつありながら、電波覆域等の現行シスのことは、きわめて憂慮すべき事実であり、一刻もテムの問題を抱える洋上空域である。他方、超過密早く、より適正な管制業務の実施により、航空の安な航空交通量を抱える国内空域等においては、既存全を確保し、管制業務に対する国民の信頼を回復すのＣＮＳを用いた現行システムは現在でも効果的でることが急務となっている。

ある。したがって、洋上空域における業務は今後次

このため事故の再発を防止するための管制業務全世代システムへと大きく変貌していくが、国内空域般に関する対応策の検討を行うため航空局長を委員等においては現行システムと次世代システムが暫く長とする「航空管制システム検討委員会」を設置し、併存することが予想される。

人間からミスを完全に無くすことはできないという我が国においては、航空交通管理を行う機関とし前提に立った上でなお、管制業務がどうあるべきかて、平成６年に運用を開始した航空交通流管理センを議論するとともに、現場からの改善要望事項や航ターの機能を大幅に拡充して、平成１７年に航空交通空保安システムを取り巻く環境の変化を踏まえ、管管理センター（ＡＴＭセンター）として整備する計画

制業務を行う「ヒト」のあり方、管制業務に用いらである。

れる「モノ」のあり方、航空交通の「場」のあり方

前述したように、次世代航空保安システムにより、等を抜本的に見直すという観点から、あらゆる角度洋上の空域容量は増大するものの、空港周辺の空域から検討を行い、航空管制官の訓練・研修体制の充容量は、滑走路の本数に大きく左右されることから、実や管制支援システム等の整備などの再発防止策等洋上の空域容量増大に伴う空港周辺空域における過のとりまとめを行い、順次これらを実施していると剰な混雑や到着遅延を避けるため、国内便に加え国ころである。

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