「運輸と経済」2015 年 10 月号掲載

大都市の物流施設の推移
ひょうどうてつろう

兵 藤 哲 朗*首都圏の物流施設の時間的な推移を紹介したい．

1. はじめに
この夏，「戦後 70 年」の特集記事や TV 番組が2. 物資はどこで発生するのか数多く企画され，書店にも関連書籍が所狭しと並べられていた．わが国の大都市，特に首都圏の 70

人の流れと異なり，物流は品目が異なると，発年を考えるとき，鉄軌道整備や道路ネットワーク生する場所も到着地も大きく変化する．大都市圏拡充に伴い，都市圏が急激に拡大し，居住地域もでは，特に，様々な品目の発生地点がモザイク状郊外展開してきた．さらには，1990 年代後半からに分布することになる．このような物流の空間的は都心回帰による人口増と，少子高齢化による郊な分散と集中の様子を把握することは，関連施設外部人口減というコントラストが認められている． 整備を考慮する上で重要な意味を持つ．首都圏でそれでは，生活を支える物流関連施設はどうであは，基本的な近年の構造として，東京湾岸沿岸部ろうか．筆者は第四回（2003 年実施）と第五回と，外環道と圏央道の環状道路沿線の二箇所が物（2013 年実施）の東京都市圏物資流動調査に関わ流発生のメッカと見なせる．まずは，第五回東京ってきたので，同調査に基づいた物流施設の立地

都市圏物資流動調査の結果から，代表的品目の発動態を詳しく分析する機会を得た．結論を先取り

生の分布状況を確認してみる．

すると，首都圏では，物流施設は，①港湾地域と，図 1 は，物流施設，または工場から発生した 6②東京 23 区外縁部，そして，③郊外の高速道路イつの品目の，1km メッシュ別の合計重量の多寡をンターチェンジ付近 に多大な立地ポテンシャル円の半径に反映させている．食料工業品は，空間が存在する．すなわち，居住地と同様に，交通施的なバラツキが大きいが，金属工業品では，川崎・設整備の影響を多大に受けるし，対象となる交通横浜地域や，東京都北部の発生量が多く，物流にインフラは，港湾や高速道路など，大規模施設がついて地域が担う役割も大きく異なることが確認主体となる．
本稿では，最新の調査結果を中心に，できる．また，日用品の発生地域は，都市中心部 ＊東京海洋大学流通情報工学科教授

1「運輸と経済」2015 年 10 月号掲載

04食料工業品(定温)05食料工業品(常温)

08日用品

12金属工業品

14電気機器18化学工業品

図 1 代表的な品目別の物資発生量［2013 年実施の第 5 回東京都市圏物資流動調査から］（1km メッシュ別に集計し，発生重量の常用対数を円の半径とした）2

「運輸と経済」2015 年 10 月号掲載

61100506750502625100504050
3563501736

図 2 第一回東京都市圏物資流動調査報告書（1975 年）の 1990 年物流拠点配置構想（白抜き数字は各大ゾーンの合計拠点敷地面積：ha）
表 1 2015 年に首都圏で立ち上がる主な賃貸型物流施設[1])から転載
開発会社
グッドマンジャパン
グローバル・ロジスティック・プロパティーズ（GLP）
シーアールイー（ロジスクエア）
野村不動産（ランドポート）
プロロジス（プロロジスパーク）
三井不動産（MFLP）
三菱商事都市開発
ラ・サール不動産投資顧問（ロジポート）
レッドウッド・グループ・ジャパン

名称
市川
綾瀬
座間
吉見
八千代
狭山日高Ⅰ
日高厚木金田成田 1-D
吉見
船橋西浦
千葉北
横浜市中区
橋本原木-2
生麦
佐倉に多く，荷物の移動距離が短いことも推察されよ所在地
千葉県市川市
神奈川県綾瀬市
神奈川県座間市
埼玉県比企郡千葉県八千代市
埼玉県日高市
埼玉県日高市
神奈川県厚木市
千葉県成田市
埼玉県比企郡千葉県船橋市
千葉市若葉区
横浜市中区
神奈川県相模原市
千葉県市川市
横浜市鶴見区
千葉県佐倉市

階数
455
44
43
42
343
45
5
55

延床面積（m2）
64,00068,636
131,826
62,042
71,61043,194
17,46238,65923,871
105,000
31,00024,991
70,639157,00012,000
51,00085,000る．

う．さらに，化学工業品では，湾岸地域，特に他

このように，大都市では，『所変われば品変わる』の品目と異なり，千葉港の付近に集中しているこの言葉通り，地域による扱い品目の差異が認めらともわかるし，その他でも集中地域が限定的であれるが，それは過去の歴史的経緯，都市計画にお3

「運輸と経済」2015 年 10 月号掲載

18

始めとする交通施設整備のタイミング

16の結果と見なせる．

14

3. 物流拠点整備の推移

延床面積［1,000m2］

ける土地利用誘導規制，そして道路を1970年代1980年代1990年代2000年以降

12
10
861974 年度に，第一回の東京都市圏物4

資流動調査結果に基づく物流施設計画

2が取りまとめられている（初回なので，0-9

10-プロジェクトのタイトルには「第一回」とは記されていない）[2]．図 2 がその代1970年代1980年代1990年代2000年以降

4姿が描かれていたことが理解できる．

延床面積［1,000m2］

ながら，茨城県南部が調査対象外であ圏央道を外縁とする物流拠点配置の絵50+5定した物流拠点配置計画である．残念いないものの，すでに，この当時，概ね40-

図 3 東京駅距離別・年代別の平均延床面積［物流施設］表的な，当時約 15 年後の 1990 年を想ったたため，北東部の計画が示されて2030東京駅からの距離［km］

321

それに最近の大型物流拠点整備の実例（表 1）を重ねると，今，まさに三環状高速道路整備の概成に向け，1970 年代に構想された物流拠点配置構想の大部

0-910-

2030東京駅からの距離［km］

40-50+

図 4 東京駅距離別・年代別の平均延床面積［工場］分が実現化しつつあり，首都圏の「大都市の物流システム」の概成も間近であるといえようか．
なお，1975 年の報告書[2]には，想定する物流拠点として，「今後の物流拠点を考える場合，チェイン・パターン分析の結果により，自家用倉庫・営業用倉庫をめぐって，非常に多くの物流の発生と集中が行われていることが明白であるので，まず第一に倉庫中心型拠点を

図 5 東京駅からの距離図採り上げるべきであろう．ついで，第二に，発生・集中の量的側面ではややウェイトが小述を見出すことができる．40 年を経て，概ねこのさいが，新しい産業構造の展開に対応する物流革

言葉通りの施設立地が進んできたように思うがい

新の担い手という意味で質的重要性の高い配送セかがであろうか．

ンター中心型物流拠点に及ぶべきである．
」との記4

「運輸と経済」2015 年 10 月号掲載

4. 物流施設と工場

2016

貨物を発生させる施設としては，大都市における工場も重要な要素である．

搬出重量［1,000ton］った施設が，物流施設のみならず，工場も含めたことから推察されるとおり，

14121086

第五回東京都市圏物資流動調査でも，4調査対象地域の物流施設の発生量は約256［万トン／日］に対して，工場は 1440-9［万トン／日］であった．もちろん，工120

ち・減少傾向にあるものの，未だに都市

100

東京駅からの距離別に，物流施設，および工場の総施設規模を確認してみよう（図 3，4）．図から，都心部には，1970搬出重量［1,000ton］著しい物流施設に比して，工場は，頭打

それでは，施設開設の年代別，および10-2030東京駅からの距離［km］

40-50+

図 6 東京駅距離別・年代別の総搬出重量［物流施設］

場のアジア展開などもあり，増加量の交通に与える影響は小さくない．

1970年代1980年代1990年代2000年以降

18

さて，前述した品目別発生量図で扱

1970年代1980年代1990年代2000年以降

80

60
40
20

年代に開設された大規模物流施設が現存していることが分かる．おそらくは，東京湾岸地域の大型冷凍・冷蔵倉庫施

0-9

10-

2030東京駅からの距離［km］

40-50+

図 7 東京駅距離別・年代別の総搬出重量［工場］

設などは，ここに含まれる．2000 年以
降は，30～40km 圏域の物流施設が大型化していて除外している．図から，物流施設では，2000 年ることも見て取れる．繰り返し述べられる，圏央以降開設の施設の取扱い物量が，特に圏央道近辺道周辺の新規大型物流施設である．一方，工場はの 30-40km エリアで支配的となっている．単なる（図 4），概ね一貫して東京駅からの距離と施設規量的な拡大という言葉では形容しがたい，構造的模は比例関係にある．物流施設とは反対に，1970な変化が起きていることが想像される．この十数年代に開設された工場は，外縁部ほど大規模であ年で，物流施設の施設更新が進展するとともに，ることは興味深い．そもそも物流施設と工場の平それに伴って，取り扱い量が激増したこと認めら

均延床面積を比較すれば，物流施設は工場の 2～3れるのである．
工場については，郊外の大規模施設からの発生倍程度大規模である．首都圏における工場規模が量が多いことは当然であるが，20-30km 圏や，そ小さいことが改めて確認される．
次に，物流施設と工場の，貨物発生量の比較もれより内側でも 2000 年以降の開設施設の量が多同様に，施設開設年代と東京駅からの距離別に見くなっている．郊外化とは逆向きの傾向が認めらてみる（図 6，7）
．なお，この集計では，一件の搬れるようだ．
物流施設と工場の発生量比較をすると，近年，出量が 1,000 トンを超えるサンプルは外れ値とし物流施設からの発生量が増大傾向にあるとはいえ，
5

「運輸と経済」2015 年 10 月号掲載

工場からの発生量は数倍程度多い．わが国の首都圏物流を，単純に，物流施設と工場の二分類から見ると，「小規模な工場から多大な発生量」，「大規模化する物流施設からの発生量の激増」という傾向を確認することができるのである．

5. おわりに首都圏の物流施設は，三環状概成というインフラ整備や，ネット通販市場拡大などのロジスティ
クスの構造変化に伴い，大きく変化しつつある．
もちろん，湾岸地域の高い立地ポテンシャルには変わりないものの，そこで求められる物流機能も変わりつつあるだろう．
しかしながら，オリンピック・パラリンピックも終了し，三環状道路も概成した後は何が求められるであろうか．
『山高ければ谷深し』の言葉にある程度の現実味があると感じているが，そろそろ2020 年以降の，物流から見た首都圏物流関連施設の計画の方向性についても思いを巡らせる必要がありそうだ．

末筆ではあるが，情報提供頂いた東京都市圏交通計画協議会に謝意を表する次第である．

［参考文献］［１］日刊 CARGO，2014 年 12 月 11 日第 4 面
記事［２］東京都市圏物資流動調査報告書・概要編，
東京都市群，1975 年 3 月

6