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塚本直幸

特集 ● わが国へのLRT導入の課題と展望／報告

大都市近郊の政令指定都市・堺のチャレンジ
塚本直幸＊
平成2
2
年度末開業を目指して堺市では、東西鉄軌道（新設LRT）と阪堺線堺市内区間（既存軌道）のLRT化の計画が進められている。本稿では、まず堺LRT計画を取り巻く背景、
堺LRT計画の内容について述べる。ついで、それに対する市民やマスコミの反応、また筆者らが実施した堺LRTに関する市民意識調査、堺市担当者に対するヒアリング等に基づいて、LRT整備計画が持つ課題について述べる。最後に、LRTの整備要件を整理して堺市に適用、評価を行い、堺LRTの意義と期待について述べる。

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いう「東西鉄軌道」とは堺市内を東西につなぐ新設

１．はじめに軌道（LRT）の正式名称である。計画としては他都

全国数十の都市で、LRTの計画・構想・要望等が市に比べて先進的に動いているが、今後さらに市民

あるが、いずれにおいても具体化に向けてなかなかの間にその機運が十分に高まり、計画が具体化する

進んでいないのが実情である。その中で堺市では、ことが望まれる。

平成2
0
年1
2
月2
5
日に、平成2
2
年度末の東西鉄軌道堺

本稿では、まず堺LRT計画を取り巻く背景、堺駅前東口−堺東駅前間の開業と我孫子道−浜寺駅前

LRT計画の内容について述べる。ついで、それに間の既存軌道（阪堺線）のLRT化、それに引き続く

対する市民やマスコミの反応、また筆者らが実施し堺浜−堺駅前西口の開業を目指した「東西鉄軌道（堺た堺LRTに関する市民意識調査、堺市担当者に対浜〜堺東駅間）基本計画（案）」
が発表された。ここでするヒアリング等に基づいて、LRT整備計画が持
つ課題について述べる。最後に、LRTの整備要件＊ 大阪産業大学人間環境学部教授

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年３月3
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日

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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４，Ｎｏ．
２

を整理して堺市に適用、評価を行い、堺LRTの意
義と期待について述べる。

（８０）

平成２１年８月

2
05

大都市近郊の政令指定都市・堺のチャレンジ

３質の高い公共交通ネットワークの形成

２．堺LRTを取り巻く状況
２−１

・地域拠点間を定時性、速達性に優れた路面公共交
通で結び、利便性の高い公共交通ネットワークの形

堺市の地域現況と公共交通網の課題

大阪府堺市は、大阪市の南に隣接する人口83万人成を目指す。

の都市で、平成18
年４月に全国で1
5
番目の政令指定２−３「クールシティ・堺」推進プログラム２）

都市となった。関西では、大阪、神戸、京都に次ぐ

平成2
1
年１月2
3
日、堺市は全国で13ある「環境モ

人口規模を有し、これらの都市に続く４番目の政令デル都市」として政府から認定された。堺市の「環指定都市でもある。しかし、近年の産業構造の変化

境モデル都市」構想は、低炭素型まちづくり戦略「クに伴い、特に臨海部を中心に工業都市としての活力ールシティ・堺」推進プログラムと呼ばれるもので、が低下し、人口は多いものの大阪市の衛星都市化が臨海部に集積する環境先進型コンビナート等を中心

進み、政令指定都市としての独自の都市を形作るとに据えたエネルギー・イノベーション、百舌鳥古墳いう点から、現状からの脱却が望まれている。

群や旧環濠などに立脚したライフスタイル・イノベ

特に鉄道網の面から見れば、東から大阪地下鉄御ーションに加えて、「LRTと自転車を活かした低炭

堂筋線、JR阪和線、南海高野線、阪堺電気軌道、

素型モビリティ都市の構築」などのモビリティ・イ

南海高野線によって、南北方向に大阪市と結ばれてノベーションを３本柱とするもので、この中にも堺いるが、東西方向にはまったく鉄道がなく、各沿線

LRTが位置づけられている。

が個々に大阪市とつながってはいても、東西方向の２−４

東西鉄軌道事業の目的１）

連携が弱いのが現況である。堺市が大阪市の一衛星

以上のような堺市の地域現況および関連するプラ都市であり、市としての一体化が形成されていない

ン、ビジョンのもとで、東西鉄軌道事業の目的は以現状を示している。

下のものである。

こうしたことから、南北に偏重した鉄道網に対し

１東西交通軸の強化による独自都市圏の形成て東西方向に鉄軌道を持つことは、堺市の長年にわ

都心地区と臨海部（堺浜）を結ぶ東西鉄軌道を整備たる懸案であり、古くは明治時代から幾度となく東し、輸送力や速達性などの東西交通軸を強化するこ

西方向の鉄軌道の構想が立案されてきた。また、近とによって沿線のまちづくりを支援するとともに、年に至って、都市活力の低下からより一層東西方向

さまざまな都市機能の集約を図り、市内外の交流をの鉄軌道整備が重要な課題と考えられている。
２−２

活発化させ、近畿の拠点都市を目指す。

交通ビジョン１）

２政令指定都市にふさわしい都市景観と賑わいの創出

平成20
年６月に策定された「堺市の交通ビジョン」
では、それを実現する取り組みとして、公共交通に

デザイン性に優れたLRTを導入することで、沿ついては、以下の１〜３が施策として挙げられてい線地域の魅力を高める。特に、人にやさしい大小路

る。

シンボルロードの機能をさらに高めることにより、

１東西鉄軌道による都市軸の強化および既存鉄軌道

周辺都市から都心地区に人や物が集まり、賑わいの創出を図る。

網との連携
・東西鉄軌道による東西都市軸の強化と、都心と臨３環境問題や高齢社会に対応しうる都市基盤の構築
自家用車主体から軌道系交通へと転換することで海都市拠点との相互連携を図る。
・東西鉄軌道と阪堺線との連携等による都心公共交

自動車交通を抑制し、地球温暖化やエネルギー問題

通ネットワークの再編を図る。

に対応するとともに、「快適な暮らし」と「まちの２拠点間公共交通の強化

賑わい」の持続に向け、人と環境にやさしいLRTを・都市内交通は、大阪市方面、南河内方面、泉州・基軸とした公共交通網を整備し、高齢者や障害者な関西空港方面等への広域交通である既存の鉄軌道網

ど、誰もが安全で安心して移動できる都市基盤を構を基軸とする。

築する。

・自動車交通の適正配分と、公共交通利用促進によ

４臨海部（堺浜）の産業集積による経済効果を都心地区へ誘引る自動車交通の抑制を図り、道路空間を公共交通に

臨海部（堺浜）と都心地区を結ぶ東西鉄軌道を整備

優先的に利用させることにより、拠点間の公共交通の強化を図る。

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２

し、臨海部（堺浜）の産業集積による経済効果を都心

（８１）

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塚本直幸

を通過するもので、現在、この区間にはシャトルバスと呼ばれる高頻度で運行する南海バスが通っている。
臨海ルートは、臨海部の元工場地帯を中心に通過する路線で、シ
ャープの新工場の建設が進み、その他の大規模店舗やサッカースタ
ジアムの建設などが予定されている。
阪堺ルートは、既存軌道である
阪堺電車堺市内区間であり、この区間の軌道・停留所改修などによりLRT化を図るものである。
３−２

断面構成

堺LRTの 画 期 的 な こ と の 一 つ

１）Fi
g.1 東西鉄軌道および阪堺線堺市内区間

は、大小路ルートの阪神高速以西を外寄せとして、歩道から直接乗降ができるようにしていることである（Fig.
2）。
なお、大小路ルートの阪神高速以東は北側への片寄せ、臨海ルートは中寄せ、一部高架、阪堺ルート
は既存軌道通りに中寄せである。
３−３

運行計画・運賃

１運行頻度
大小路ルートは、ピーク時は12本/時、昼間時は８本/
時、阪堺ルートは、ピーク時は８本／時、昼間時は６本／時が計画されている。
Fi
g.2 大小路走行イメージ１）

２運行ルート地区へ誘引することで、都心地区の再生と活性化をされている。ただし、堺東駅発着分のみで、堺駅か大小路ルートと阪堺ルートは相互乗り入れが計画
支援するとともに、本市全域の持続ある発展を牽引

ら阪堺ルートに入るには乗り換えが必要である。

する。

３運賃
堺市内2
0
0
円均一の予定である。

３．堺LRTの計画内容１）

３−４

関連する交通施策

参考文献１）に基づいて、計画内容を以下に示す。 １大小路ルートの一方通行化
３−１

大小路に複線の軌道を導入した場合、現在の道路ルート

計画ルートはFig.
1である。大別すると以下の３横断面構成では、車線は１車線しか確保できないので、周辺道路事情等も考慮して西行き一方通行とな

ルートに区分できる。
【Ａ堺駅前東口−堺東駅前】大小路シンボルロードる。

ルート（以下、大小路ルート）、1.
7km

２路外駐車施設整備
大小路ルートでは軌道が外寄せとなるため、沿道【Ｂ堺浜−堺駅前西口】大阪臨海線ルート（以下、
臨海ルート）、5.
2
km

建物・施設に対する荷さばき駐車場、停車帯等の路【Ｃ我孫子道−浜寺駅前】現在の阪堺電車堺市内区

外駐車施設の整備が必要となる。

間（以下、阪堺ルート）
、7
.
9
km

３その他

大小路ルートは、堺の中心的な区域を通る大小路

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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（８２）

LRT専用信号の設置、バス網再編、バス＆ライ平成２１年８月

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07

大都市近郊の政令指定都市・堺のチャレンジ

ドなど、関連する交通施策が考えられている。
３−５

T
abl
e1 ルート別概算事業費

事業費

区間

概算事業費

概算事業費をT
abl
e1に示す。

堺駅前東口−堺東駅前

約８５億円

大小路ルートも阪堺ルートも既存インフラを用い

堺浜−堺駅前西口

約２８０億円るため特に大きな事業費にはならないが、臨海ルー

我孫子道−浜寺駅前

約６０億円

トは軌道用地の確保や軌道の高架部分もあるため距
よって一挙に10km前後のLRTネットワークが構築

離当たりの事業費は大きくなっている。
３−６

されることとなる。また、事業スキームとしても、事業スキーム・経営形態

堺LRTの特徴の一つは、「公設民営」「公有民営」 公設民営、公有民営の上下分離の形態で、公的資金で事業を実施することである。

により公共交通のインフラ整備を行う点で、市内公

１）東西鉄軌道

共交通整備手法として画期的である。
しかし、LRTのような前例の少ないものの整備

東西鉄軌道の事業スキームは公設民営・上下分離方式とする。公設民営とは、道路や公園と同じようの課題は以前から指摘されている３） 。

に、市が国の補助や起債などの財源を確保しながら、

まず、そもそもLRTの認知度が低いため、どの公費で軌道施設の建設と車両購入を行い、民間事業

ような交通システムなのかよく知られていないこと。

者がそのノウハウを活かし、運賃収入で経営を行っ日本の多くの都市で、「まちづくりに寄与するLRTていく方式である。また、上下分離方式とは、市が整備」という観点からのLRTの計画・構想があるが、施設や車両の所有者となり、経営を行う民間事業者

どのようなプロセス、ステップでLRT導入がまちに施設等を貸し付ける方式である。なお、施設等のづくりに寄与するのかが具体的に提示できていない

維持管理費に相当する額を、民間事業者から使用料こと。これは、内部での検討はされているのであろとして徴収し、施設等の維持・補修を行っていく。

うが、前例もほとんどないためその実効性について

２）阪堺線堺市内の確信がないためと思われる。そのため、市民にと阪堺線堺市内は、近年のモータリゼーションによっては、LRT計画のみを既成事実化しようとしてり、利用者はピークである昭和36
年頃の約７分の１いるように見えてしまう。また、事業規模や投資効程度に減少している。しかし、阪堺線は長年にわた

果、採算性等との関連で、誰がどのように事業リス

り市民に親しまれた堺の貴重な景観・文化的な都市

クを負うべきかについて明確にしにくいことなどが資産であり、今後の観光施策やまちづくり等にも必あげられる。

要である。また、将来のLRTを基軸とした公共交

以上のことに加えて、堺市では計画が具体化する

通ネットワークを構築するための重要な路線である。

につれて、さまざまな反応が現れている。基本計画

そこで、東西鉄軌道の事業スキームである「公設民（案）が発表された後の新聞記事の一例をあげれば、営」と同様に、阪堺線堺市内の持続的かつ効率的で、

平成21
年２月３日付朝日新聞朝刊地方版では「LRT

安定した軌道経営を確保するため、本市が阪堺線堺

事業費4
2
5
億円」、２月４日付産経新聞朝刊地方版

市内の軌道施設を保有し、東西鉄軌道の経営予定者が一体経営を行う「公有民営」方式とする。
３）経営予定者
大小路ルート、阪堺ルートとも、南海電鉄株・阪堺電軌株グループが経営予定者として特定されている。なお、臨海ルートは未定である。
４．市民・マスコミの反応
堺LRTは、富山に続く日本のLRTとして開通が期待されている。東西鉄軌道は、まったく新設のLRTとして開業する計画であり、軌道・停留所改修、
超低床車両の導入などにより既存の軌道である阪堺
電車堺市内区間のLRT化を図り、相互乗り入れに

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筆者撮影
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g.3 基本計画（案）の市民説明会

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塚本直幸

で「採算ラインぎりぎり？」等の事業費の大きさや

５．市民アンケート

採算性に関する疑問が見出しを賑わしている。
平成2
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年２月1
5
日には、基本計画（案）に対する公筆者らは、日本で前例のあまりないLRT整備に式の市民説明会が行われた。これは、東西鉄軌道ル

関連して、開業前後の人々の交通行動や意識の変化、ート沿線の３小学校区である熊野、市、三宝のうち、 沿線地域の土地・建物の変化、交通流動の変化を記録する作業を続けているが、その一環として「堺市市小学校区でのものである（Fig.
3）。
これには、筆者も参加したが、シャープなど臨海開発と絡めてビジネスチャンスととらえる意見や沿の交通とまちづくりに関する調査」として、市民に対するアンケート調査を実施した。

線の歴史遺産を活かしたまちづくりなど肯定的なコ

５−１

メントも聞かれたが、一方で計画に対するさまざま

１調査項目

な否定的な意見・質問も市民から出された。

a
）個人属性

翌日の新聞の見出しも、「緊急車両到着遅れなど
参加者から不安の声も」（2/1
6
付毎日新聞）、「住民説明『不十分』調査の概要b）トリップ目的別交通行動c）日常用いている公共交通の評価

再会求める声」（2/
1
6
付読売新聞）、 d）堺LRT計画に関する認識・評価「市民、LRTに賛否」（2/
1
6
付朝日新聞）などの否定

e）生活地域の環境や住みやすさ等の評価的反応が見出しを飾った。

f）堺の交通とまちづくりに関する自由記述意見

公的計画が具体化するにつれて、いわゆる「総論２調査日時

差賛成、各論反対」的な反応が社会的に出てくるの

平成2
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年9
月1
3
日〜2
0
日

はよく見られる現象であるが、当日の説明会での市３調査対象・調査方法
堺市内７区に居住する市民1
0
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0
世帯を対象に、ア民からの反応は大きく三つに分類できる。
一つは、事業規模が明らかになるにつれて、投資ンケート用紙を配布、郵送による回収。

効果や採算性に関する疑問が呈されるようになった

５−２ことである。特に、臨海ルートの280億円と概算さ配布したもののうち有効な2,2
4
7
票について集計れた事業費は、一地方自治体にとって大きな金額でを行った。郵送の遅れや他ルートを経由した回収なあり、国からの補助、あるいはLRTの将来需要にど、回収遅れのものが発生したため最終的な集計結対応した採算性などが明確になっていない中、また果は若干の変動があるが、全体的な傾向は見られる

事業目的の一つである「沿線地域の活性化」に、と考えられるので、ここでは、特に「堺LRT計画にLRTが果たしてどこまで寄与するのかの筋道が十関する認識・評価」結果について述べる。

分に説明されていないため、LRTの意義・必要性・整備効果に疑問符がつけられた。

５−３

調査結果の概要

アンケートの結果

１）LRTの認知度

次に、大小路ルートで、軌道が外寄せになること

配布時に、LRTの説明資料を同封したが、そのにより、一般車両が沿道に駐停車できなくなること

説明資料にかかわらず以前からLRT計画のことをへの反対論が見られた。特に、沿道の事業者からは知っていたという人が66％であった。これは、対象

荷さばき買い物客の駐車が不可能となることに対す地域は異なるものの、筆者らが今から３年前の平成る懸念が示された。さらに、大小路ルートの一方通18
年１月に実施したアンケート３）では、33％であっ行も、沿線市民にとって不便であり、また緊急自動たことに比較すると大幅に増加している。

車やゴミ収集車などの通行への支障についての意見が出された。

これは、この設問の中で「LRT計画を知ったきっかけ」として、「新聞」（39％）、「堺市の広報」（53％）、

これら、具体的な問題提示の他、市民説明そのも「人から聞いて」（28％）という値からわかるように、のの内容が不十分である、市はすでに決まったこと計画の進行につれて市の広報などを通じて広く情報だけ説明しているにすぎない、もっと情報公開しろ

提供がなされるようになったからであろう。

など、行政に対する市民からの不信に基づく意見も「計画の内容」についても「理解していた」「ある多く出され、最終的には、再度の市民説明会の開催程度理解していた」を合わせて67％あるなど、比較要求が市民から出された。

的関心は高い状況にあると言える。
次に、堺LRT計画に関する評価結果をFi
g.
4に示

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（８４）

平成２１年８月

209

大都市近郊の政令指定都市・堺のチャレンジ

排気ガス、騒音、CO2が減って環境にやさしい
人にやさしいバリアフリーの乗物である
東西方向の公共交通ネットワークが便利になる
堺市中心部での交通の便がよくなる
阪堺電車との相互乗り入れで便利になる
利用可能な交通手段が増える
バスや車より速く移動できる
LRTは先進的であり、堺市の知名度アップにつながる
自動車が減って歩行者が増える
まちの活性化につながる
堺市の景観や雰囲気が変わる
現在のシャトルバスで十分である
自分の地域を通らないので関心がない
LRTの整備よりも他にすべき施策があるのでは
地域的バランスを考えて、税金を投入すべき地域経済への効果が薄い
駐車できないために、沿道建物や施設に行きにくくなる
周りの道路が渋滞する可能性がある
道路の車線が減り、マイカー利用が不便
LRTの計画に対する広報が少ない
以上総合してLRTはまちづくりに役立つ
0

20

40

60

80％

Fi
g.4 堺LRT計画に対する市民の評価（「そう思う」「ややそう思う」の比率）

す。縦軸は設問項目で、各設問に対して「そう思う」 いる「シャトルバスで十分」という意見や「駐車で「ややそう思う」と回答した人の比率（%）を横棒グラきなくなる」「マイカー利用が不便」など、市民説フで示している。全部で21の設問がある。上の11の明会ででてきたような反対意見に類似の設問項目は設問は肯定的な内容、次の９問は否定的内容、最後

比較的比率が低いのが特徴的である。
総合的評価として「以上総合してLRTはまちづくの１問が総合的評価となるように聞いている。
まず、LRTの性能を示す環境性やバリアフリー

りに役立つ」は56％であり、比較的理解は進んでい性については、多くの人が肯定的に受けて止めているとも言える。ただ「LRT計画に対する広報が少なる。また、公共交通ネットワークの利便性向上に果い」という意見は68％もあり、行政からの計画説明たす役割についても評価は比較的高い。しかし、「自はまだ不十分と感じている人が多い。

動車が減って歩行者が増える」や「まちの活性化にこれらの値は、当然のことながら回答者の居住地

つながる」という地域開発的な効果については半数によって異なる。直接的な恩恵を被る堺区や西区、を割った結果となっている。

乗り換えにより間接的に利用可能な南区や中区、基否定的な設問の中では、「地域バランスを考えて投資すべき」「LRTよりも他にすべき政策がある」

本的に利用ができない西区や美原区など、地域的差
違が回答の差違にも現れている。

など、LRTの必要性・投資効果への疑問に関する設

６．まちづくりに果たすLRTの役割の明確化

問の比率が高い。また、本アンケートは、堺市内全域を対象としたもので、今回のLRT計画にまった

以上、東西鉄軌道基本計画（案）をめぐる人々の反く関係のない地域からの回答も数多くあり、「自分応や市民アンケート調査結果から、堺LRT計画をの地域を通らないので関心がない」という設問への巡る課題について述べてきた。これらから明らかな比率も比較的高い。一方で、現在大小路を通過してように、堺LRT計画の社会的合意を得るために必ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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（８５）

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塚本直幸

要なことは、
１限られた地方財政の下で、LRTへの投資が市域全体に対して整備効果を持つことを示すこと
２そのためにどのようなプロセスで地域活性化に寄与するかを説明する、あるいはどのような関連する地域活性化策を打ち出すかなど、事業者としての地域再興の思いとその過程を示すこと
３行政と市民との間の不幸な相互不信を解消すべく
なるべく多くの市民説明の機会を設けることなどが重要と思われる。
とりわけ、LRT整備が単に一つの都市内交通手

Fi
g.5 LRT通過予定道路（大小路）段を増やすためだけのものではなく、まちづくりのための都市の装置であるという観点からの説明が必れた交通システムが必要である。
大きな上下移動を強いられる地下鉄や、道路から要である。
具体的に、LRTが通過する大小路を例に述べよ

離れた線路を走行せざるをえない鉄道に比較して、う。Fi
g.5は大小路である。広幅員の歩道とケヤキ

LRTやバスはアクセス機能が高く歩行交通を補助・並木の美しい街路である。しかし、沿線の商業施設補完する交通システムとして適切である。特に、バは年々減少し、その再生が叫ばれつつも、LRTのスよりもLRTの方が乗車環境は良好で気分的に余

開業が直ちに商業の活性化をもたらすことに疑問を裕度が大きく、また超低床の車両は着座姿勢での目持つ人は多い。

線の高さが歩道を歩く人のそれとほぼ同じであるた

それは、一つには、LRT開業に合わせた沿線整

め、乗車したままゆったりした気分でまち歩きの擬

備政策の提示がまだ不十分なことがあげられよう。

似的な体験を得やすい。

さらに、過去のしがらみとして、大小路は約10
年以２利便性・快適性・経済性

上前に「シンボルロード事業」として数十億円が投

都心交通の特徴として、短距離かつ高頻度のトリ

入されて歩道を拡幅し、これで沿線が活性化するとップが大多数であり、また狭い範囲での回遊性を有言われつつ減退してきた事実があるため、沿線住民

したトリップも多い。そのようなトリップに対してに「またか」論があることも一因である。

交通システムとして便利で快適なものが望ましい。

LRTが通過したらまちが活性化するなどと誰もまた、大きな抵抗なく短距離・高頻度に繰り返し利保証することはできないが、少なくともどのような用できる安い運賃、運賃制度（回数券、周回券、料プロセスを通じてそれが可能になりそうなのか、今金体系など）であることが必要である。
乗車時の快適性は、大きな車体で軌道を安定的に現在通っているシャトルバスを廃止して、わざわざ事業費の大きなLRTを通す必要があるのか、等の走行する分、バスよりもLRTの方が大きい。

事業説明が必要となろう。

３人にやさしい
沿線居住者にも来街者にも、安全でわかりやすく

まちづくり、特に都心地域を活性化するために、そこを通過する交通に対して求められる要件とそれバリアフリーの乗り物であることが肝要である。
バスよりもLRTの方が、目の前のレールの存在らに対してLRTが果たす役割について整理してみる。

がルートをわかりやすくし、床面のフラットさや車

１歩行交通への対応

いすでの乗降のしやすさなどバリアフリー性は高い。

都心に賑わいを取り戻すためには、人が集まり街

４都市景観・都市環境改善に寄与

路に人が歩いている地域でなければならない。地域

LRTはデザイン的にも斬新なものが可能で、トに沿った道路上を自動車にせよ、バス・路面電車に

ランジットモールなど軌道空間と商業空間・娯楽空

せよ、いくら大量の交通が通過しようとも、これら間との一体化、芝生軌道をグリーンベルトとして活の交通手段から下車して歩いてくれる人がいなけれ用する環境空間整備など、道路空間の複合的利用もば、沿線地域が賑わうことはない。そうした点で、可能で、バスに比較すると都市景観、都市環境改善

歩行交通が中心となる都心地域ではアクセス性に優への寄与は大きい。また、軌道や電停は、まちのア

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大都市近郊の政令指定都市・堺のチャレンジ

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イデンティティを表すシンボルとしての役割を果た識からLRTへの市民理解度は低い。さらに、これす。

らのことともあいまって、富山市以外のLRTの成５低い整備・維持費用

功事例がない日本の現状では、LRTを開通させる

以上、利用者や沿道市民の立場からのLRTに期待される役割を整理したが、沿線地域全体、地元行

客観的条件は今の段階では、次の五つが重要であると考えられる。

政や事業者にとってもさまざまな効果が期待される。 １）都市規模
まず、都市内公共交通として整備やシステム運用・ある意味で当然のことであるが、それなりの人口維持に関わる費用が相対的に低いことが望ましい。

を有したまち（都市、地区）でなくては採算性の点

もっとも安価なシステムはバスシステムであるが、で問題が出てくる。公的補助が期待できる西欧諸都

LRTも地下鉄等いわゆるHe
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に比較すれば、市では10万人程度でもトラムの走っているまちはあ

単位長さあたりの事業費は数分の一程度である。まるが、日本の場合もう少し大きな人口規模、例えばた、このことは利用者にとっても安い運賃という形

25万人程度は必要と考えられる。

で反映される。

２）LRTを通すにふさわしい街並み・通りの存在
日本の場合、新たにLRTを開通させる場合、地６商業活性化に寄与
交通整備により来街者やまち歩きをする人が増加

下鉄や新交通に比較すると事業費は小さいとは言え、しまちが賑わうようになれば、必然的に地域商業へ

それなりの投資が必要である。その場合、LRTののインパクトは大きい。特にLRTは、前述したよ持つアクセス機能を十分に発揮させることで地域開

うにトランジットモールなどを通じて沿線商業空間

発効果が得られる方が有利である。例えば、主要なの活性化を促し、LRT車両がもたらすデザイン・乗ある二地点間の連結が大きな役割で、その二地点間り物としての目新しさは、観光・商業面から地域開に沿ってLRTの通過にふさわしい街並みが線的に発効果をもたらす。

連続していないような地域では、バスで十分に交通

７投資機会を提供

機能（トラフィック機能）を発揮させることが可能

LRT整備事業そのものがもたらす効果も期待さであり、LRTはオーバースペックとなることがあれる。従来の交通事業が行き詰まる中、都心地域にる。

おける新たな交通事業展開の場として、またLRT

３）既存鉄道ないし軌道の存在独力で新設軌道を運営できるだけの事業者がほとに関連して整備される各種空間整備などさまざまな投資機会の提供が、事業効果の一つしてあげられる。 んど考えられない日本においては、今後も事業スキ
さらに、単なる一交通手段の整備にとどまらず、まームは公設民営、公有民営であると思われる。そのちづくりと関連させてLRTを整備していくならば、際、その受け皿となる既存の鉄道・軌道事業者の存計画・建設・運営に関わる行政、事業者、利用者、在が不可欠と思われる。

地域住民などの各主体の協働のための動きや仕組み

地域公共交通活性化再生法に基づく公有民営の趣が作られ、今後のまちづくりのための組織・制度に旨から、採算性と公共交通サービス確保の間で課題

つながるなどの効果が期待できる。

を抱えた全国の軌道事業者が安定的に経営でき、な
おかつ財政的に困難な状況にある地方公共団体に過７．堺LRTへの期待
７−１

度の負担を強いることなく社会的コンセンサスの得られる分担関係でなければならないことは明らかで

LRT開通のための条件

現在、日本の多くの都市でLRT開通の要望や構ある。また、軌道事業にはそれなりのリスクが伴う想や計画があるにもかかわらず、実現したのは富山が、ある程度の事業経験がなければそのリスクをコ市のみという現状は、わが国の公共交通政策の歴史

ントロールしづらい。さらに、既存の軌道が走行し的限界を示しているものと考えられる。

ているまちでは、市民のLRTに対する理解も得や

例えば、欧州諸国で行われている道路財源やその他の公的資金を用いて公共交通の整備や運用を図る

すい。
４）LRTの整備効果が見込める所

制度は、わが国ではまだ不十分である。また、道路

LRTが整備されることにより、各種の地域開発の邪魔者として多くの都市から路面電車が撤去され効果が見込まれるところや関連するプロジェクトがた歴史を持つため、路面電車は過去のものという認計画されているまちは、LRT開通の条件が整って

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塚本直幸

いると言える。

が 成 功 す る な ら ば、こ の 後 に 続 く 全 国 各 都 市 の５）LRTを収容できる交通空間（通り、駅前広場）

LRT計画・構想実現に計り知れないインパクトをもたらすと言っても決して過言ではない。

の存在

堺LRTに期待する所以である。

LRTを通すためには、少なくとも現況で４車線の街路が存在し、また発着ターミナルとなる鉄道駅［註］本草稿執筆後、市長説明会での反発等を受けの駅前広場に電停を確保できるだけの余地が必要でて、平成2
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年９月までに計画案の見直しを市長が議会で表明した旨の報道がなされた（平成21
年６月９

ある。
７−２

日付産経新聞など）。本稿で提示した計画内容が今後

堺LRTへの期待

多くの都市で、熱心にLRTの開通が熱望されて修正される可能性がある。

いても、上記の条件が揃わないために、あちこちの参考文献

都市で成功事例が積み重ねられるまでは、実際的に開通させるのが困難な所は多い。当然、今後日本全１）堺市建築都市局鉄軌道推進室「東西鉄軌道（堺

国でLRT開通の成功体験が積み重ねられ、社会的浜〜堺東間）基本計画（案）」堺市ホームページに認知が進むならば、上記の５条件は緩和されてく

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るものと思われるが、それまでは、なるべく有利な客観的条件の整った都市から、先進的事例を積み重

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年
２）堺市環境都市推進室「堺市の『環境モデル都市』

ねていく必要があろう。

への提案」堺市ホームページ

このように考えるならば、堺市にLRTを通す「客

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観的な条件」は十分に整っていると思われる。堺市/model
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のLRTは、市街地にまったく新規に路線を敷くと

３）塚本直幸、波床正敏「堺市LRT導入のための問いう事業であるとともに、赤字を抱えて廃止寸前で

題解決型展示拠点の運用」『土木計画学研究講あった既存軌道の阪堺線をLRTとして再生させる演集』3
3、CDROM、2006
年

事業でもある。このような、二つの側面で堺LRT

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