創立50周年記念講演会
特 別 号「半世紀を振り返り、次の半世紀へ」89
ホームページ http://www.jaspp.com/

Japanese Technical Association
for
Steel Pipe Piles and Sheet Piles

50th

Anniversary
Since1971ごあいさつ一般社団法人鋼管杭・鋼矢板技術協会

Greeting

創立50周年記念講演会『半世紀を振り返り、次の半世紀へ』岡原 美知夫（一社）鋼管杭・鋼矢板技術協会（以下本協

命化への取組み」と題して、美しい瀬戸内海会）の前身である鋼管杭協会が1971年に発足の自然環境と見事に調和した長大橋が、先進して、昨年で50年になりました。これを記念的な維持管理技術によって守られていること

して、「鋼管杭・鋼矢板技術協会設立50周年が報告されました。

記念誌 半世紀を振り返って、次の半世紀へ」

最後の講演では、IT技術に精通されているを発刊するとともに（約2200部配布済）、2022

東洋大学情報連携学部教授の曽根真理氏によ

年2月21日に創立50周年記念講演会をオンライ

り、「建設DXの基礎知識と今後の動向」と題ンで開催しました。コロナ禍であるにもかかして、一般に分かりにくいと言われている建

わらず、講演会には300名近くの方が参加され、設DXについて分かり易く報告されました。建

内容的にも大変濃いものになりました。

設DXが、今後のインフラ整備にどのような価最初の講演では、50周年記念誌の取りまとめを担当された本協会広報WG長の鈴木友之

値をもたらしてくれるのか、本当に待たれるところです。

氏によって、「鋼管杭・鋼管矢板・鋼矢板の技

素晴らしい講演内容で、資料的価値も高い

術のあゆみ」 と題して、鋼管杭・鋼管矢板・ことから、講演内容を編集して「明日を築く」

鋼矢板の技術的進化や基準化に向けて、本協の特別号として発刊することにしました。講会が取り組んできた活動が時系列的に分かり演会に参加できなかった方、内容を改めて勉易く報告されました。

強したい方等にとって、大いに役立つものと2番目の講演では、鉄道分野において長年
基礎構造物の設計施工に取り組んでこられた（株）レールウェイエンジニアリング技術統括

思っています。
快く講演を引き受けて頂いた4名の講師の先生方に改めて厚く御礼申し上げます。

部長の青木一二三氏により、「新幹線鉄道にお鋼管杭・鋼管矢板・鋼矢板は、今後も変わける鋼管杭の技術変遷」と題して、大型インることなく、インフラの主要部材としての役割

フラ整備の代表的なものである新幹線建設にが期待されるところです。質の高いインフラ

おいて、鋼管杭基礎が高い信頼を得て、着実整備を目指して、関係機関と連携を図りながに発展してきていることが報告されました。

ら、本協会としての使命を誠実に果たしてい3番目の講演では、本四架橋に長年携われた2

鋼管杭・鋼矢板技術協会
代表理事

く所存です。

本州四国連絡高速道路(株)長大橋技術部次長

本協会の活動につきまして、今後とも御支の西谷雅弘氏により、「本四架橋における長寿

援、御協力のほどよろしくお願い申し上げます。

創立50周年記念講演会「半世紀を振り返り、次の半世紀へ」
開催日時：2022年2月21日 14：00 ～ 17：15
開催方法：WEBによるライブ配信

創立50周年記念
講演会
講演プログラム
Program

1. 開会あいさつ

特別号

50th
Anniversary（一社）鋼管杭・鋼矢板技術協会 会長
日本製鉄（株）常務取締役

今井 正

2. 鋼管杭・鋼管矢板・鋼矢板の技術のあゆみ

鈴木 友之

3. 新幹線鉄道における鋼管杭の技術変遷（株）レールウェイエンジニアリング

青木 一二三 技術統括部長

4. 本四架橋における長寿命化への取組み
本州四国連絡高速道路（株）長大橋技術部

西谷 雅弘 次長

5. 建設ＤＸの基礎知識と今後の動向
東洋大学 情報連携学部

曽根 真理 教授
6. 閉会あいさつ（一社）鋼管杭・鋼矢板技術協会 代表理事

岡原 美知夫

目次

JASPP Japanese Technical Association for Steel Pipe Piles and Sheet Piles（一社）鋼管杭・鋼矢板技術協会 広報WG長

Cont ents

4

鋼管杭・鋼管矢板・鋼矢板の技術のあゆみ

10 

新幹線鉄道における鋼管杭の技術変遷

17 

本四架橋における長寿命化への取組み

25 

建設ＤＸの基礎知識と今後の動向

35 

協会からのお知らせ3鋼管杭・鋼管矢板・鋼矢板の技術のあゆみ
一般社団法人 鋼管杭・鋼矢板技術協会
広報 WG 長 鈴木 友之
めた時期になります。そもそも基礎杭としての歴史は古く、1955 年までの国内の基礎杭は、松杭を主体とする木杭が主流でした。日本最古の木杭は、旧相模川橋脚と言われており、国内最初の鋼杭は高麗橋と言われております。その高麗橋には、スクリューパイルが使用されており、横浜港山下大桟橋にも使用されていることでも有名です。
鋼管杭が本格的に使用され始めたのは、1954 年の塩釜港桟橋においてですが、鋼管を基礎杭として使用したことが契機となっております。この背景としては、木材の枯渇や資源保護のほかに貴重な鉄材が市場へ流通し始めたことに加えて、地震国である我が国において、軟弱地盤が多い臨海部を主体とした都市形成のニーズに対して、鋼管杭の特長が適合したことによるものと考えられます。また、鋼管は地すべり抑止
鋼管杭・鋼矢板技術協会の鈴木です。本日は短い時間ではありますが、「鋼管杭・鋼管矢板・鋼矢板の技術のあゆみ」と杭としても多く使用されており、初採用は現在の新潟県十日町市と言われています。

題しまして、話をさせていただきます。本日の講演内容はこ

鋼管杭の施工方法も、時代とともに大きく変化してきておちら（「はじめに」，「鋼管杭・鋼管矢板・鋼矢板の技術のあゆりますが、明治以前では人力の打撃による杭の打込みなどがみ」，「おわりに」）になります。

一般的でした。その後、明治中期以降には、蒸気エンジンを動力としたドロップハンマ、スチームハンマ、ディーゼルハンマのように、機械を動力としたハンマが輸入、あるいは国産化されています。時代を追うごとに施工能力は高まっていったものの、ディーゼルハンマについては、大きな騒音の発生、排気の際の油散などの課題が顕在化しました。また、社会問題化した公害に対する国民意識の高まりや、騒音規制法の施行といった背景があり、騒音を抑える施工方法の開発が進んでいくことになります。そこで開発されたのが、ディーゼルハンマ
を防音カバーで覆う防音カバー工法です。これにより杭の打設時に生じる騒音及び油煙の飛散の低減が実現されました。

1．はじめに
現在の鋼管杭・鋼管矢板・鋼矢板の製品仕様、設計基準類、施工方法等の技術は、その時代の要請に応えるべく、関係者の方々のたゆまぬ努力と試行錯誤の繰り返しによって実現したものと考えます。本日は、主な項目に限定することとなりますが、製品・設計や施工方法等、様々な方面での技術の変遷について、当協会の活動も関連させながら紹介します。

2．鋼管杭・鋼管矢板・鋼矢板の技術のあゆみ
2.1 〜1970 年（昭和 45 年）

41960 年代には、鋼管矢板基礎の開発が開始されています。
あらためて説明するまでもありませんが、鋼管矢板基礎は、

この時期は、戦後の高度経済成長期を背景に、鋼材が一般

鋼管矢板を現場で良質な支持層に円形、小判形、矩形の閉鎖的な基礎材料として認知され、各分野における設計基準類の形状に組み合わせて設置し、継手管内をモルタル充填して、整備等により、本格的に鋼管杭が用いられるようになり始頭部を頂版により剛結することで所定の水平抵抗、鉛直支持

力が得られるようにした弾性体基礎です。そのアイデアは旧

まずは、附属品の標準化です。当時、吊金具や補強バンド

西ドイツのパイネ社が 1930 年にパイネパイルと称したボッなど、附属品についての規定はなく、過去の実績を基に個別

クスパイルを用いて橋梁基礎やドルフィンなどを築造したに設計、その形状と寸法を定めていました。そのため、ユーことが始まりと言われています。本基礎では、1961 年から開ザーからは利便性向上を目的とした標準化が望まれていまし

発が開始されておりますが、1967 年に大型高炉基礎として、た。そこで、補強バンド、十字リブ、吊金具といった附属品に1969 年には橋梁基礎として石狩河口橋に初採用されていま

ついて、用語の統一、形状や寸法の標準化を主な内容としたす。その年に「矢板式基礎の剛性と基礎特性に関する研究」「鋼管ぐい付属品の標準化」が発刊されました。また、溶接継が鉄鋼メーカー5 社により開始され、その後、1970 年に矢板手が標準化されたのもこの時期です。きっかけは 1964 年に発式基礎研究委員会が発足し、この研究を鉄鋼メーカーより引生した新潟地震における鋼管杭基礎（昭和大橋）での落橋事

き継ぐことになります。打込みの精度や土中における遮水効故です。これにより、手溶接による強度不足や、杭の大径化

果など、様々な研究の成果の取りまとめとして、鋼管矢板基に伴う溶接時間の長時間化の解消などが強く望まれるように礎の最初の指針である「矢板式基礎の設計と施工指針」が発なりました。そこで、鋼管杭メーカーでは半自動溶接継手の刊されています。

開発を進めることになります。ところが、開先仕様が統一さ

続いては、鋼矢板についてです。鋼矢板も鋼管杭同様、当初れていないことや別々のメーカーでの継杭ができないなどのは松材を用いた木製が主流でした。1930 年～1940 年代には鉄課題が明らかになりました。それらの課題を解決するため、筋コンクリートを用いた矢板が開発されていますが、これら

日本鋼構造協会が溶接施工試験などを行い、標準案として 2の矢板では、断面強度や耐久性、密閉性を確保しがたい、大型

種類の継手が作成されました。その後、当協会が研究を発展の機械が必要などの課題がありました。それに対して鋼矢板させ、2 種類の継手の長所を取り入れた半自動溶接現場継手

は、これらの短所を補うように、高強度、加工性、急速施工、を標準化しています。これが JASPP ジョイントです。

継手の密閉性を確保といった特長を有する材料として登場しました。また、鋼矢板は 1990 年前後に、欧米の製鉄会社により製造されており、ラカワナ式やラルゼン式など、現行の鋼矢板の断面に近い様々な形状が誕生しています。そのような中、1923 年に関東大震災が起き、迅速な復旧のため、世界各国か
ら大量の鋼矢板が輸入されました。これが鋼矢板の画期とされています。1931 年に国内で初生産され、その後、国内の製鉄会社が参入するなど、国内の活況に伴って需要も拡大していくこととなります。以上のように、高度経済成長期において、
鋼管杭・鋼管矢板・鋼矢板の活躍の場は拡大し始め、技術の進歩、ユーザーの要望、メーカーの製造面の取り組み等を反映するように、各分野の設計基準類が整備されました。ここでは主だったものを紹介します。戦後から 1970 年までについては、海外からの技術の導入と戦後の復興の相乗効果により、構造物の基礎材料が木材から鋼材へと転換し始め、また、様々

次に SL 杭についてです。当時は構造物の大規模化や多様な分野の設計基準類の整備も始まり、地震等の自然災害や騒化、用地取得難に伴う軟弱地盤や埋立て地への進出など、社音、これらへの対策も含めた技術的要請が高度化する等、絶会ニーズに対応するように、軟弱地盤を貫いて深い支持層へえ間なく変容を続ける社会への即応が高まっていきました。

達する鋼管杭の施工が増加しました。それに伴い、ネガティ

そのような背景の中で、1971 年に当協会の前身である鋼管杭

ブフリクションによる構造物の被害も増加していました。そ

協会が発足しています。次からは、1971 年以降について触れ

こで、ネガティブフリクション対策の一つとして標準化されていきます。

たのが SL 杭です。群杭や二重管方式による対策よりも安価
で、ネガティブフリクションへの対策が可能であること、欧2.2

1971 年（昭和 46 年）〜1980 年（昭和 55 年）

州での実績も多く、国内でも一般的に使用されるようになり先ほども述べましたが、この年代は様々な社会からのニーました。当協会では、SL 杭の製造方法、品質、取り扱い等のズに応えるべく、社会環境に応じた施工方法の開発への着標準的な仕様を作成し、「SL ぐい製品仕様書、付属資料 SL ぐ

手、あるいは実用化がなされ、現在の製品や施工方法の礎がい取扱い書」を発刊しました。

築かれ始めた時代です。技術的要請の高度化、海洋開発やそまた、中掘り杭工法についてもこの時期に開発されていまの他新規需要分野の開拓の必要性、これらのニーズに応えるす。当時、安価で施工速度も速いことから打込み杭工法が主べく、1971 年に鋼管杭協会が設立されています。当協会では流でしたが、1968 年に騒音規制法、1976 年に振動規制法が施「赤本」と呼んでいますが、技術資料である「鋼管ぐい」を刊

行されたことに加え、施工現場の周辺住民からの苦情が増加

行するとともに、様々な活動を行ってきました。それらを踏したことから、都市部での打込み杭の工法の採用は大幅に減

まえつつ、この年代の技術変遷を紹介します。

少しました。そこで打込み杭に代わる低騒音・低振動工法と5

して杭施工会社とメーカーが協力し開発したのが、中掘り杭

な被覆防食工法がこの時期に開発されています。鋼管杭の防工法です。中掘り杭工法は社会のニーズともマッチしていた食方法に関する研究としては、現在の港湾空港技術研究所、ため、都市部での採用を伸ばし、建設大臣認定工法として定沿岸技術研究センターと当協会による波崎暴露試験が 1984

着しました。

年に開始されています。35 年以上経過した今もなお、継続し最後に JASPP-P 型継手です。当時、東京一極集中化と過密て観察調査が行われています。

化が進み、ごみが急増していました。これに対応するため、最後に、鋼矢板壁ですが、主流である U 型鋼矢板について

東京都は東京都ゴミ対策専門委員会を発足し、中央防波堤

は、鋼矢板 1 枚の中立軸と壁構造の中立軸が一致していない

外側地区、及び羽田沖地区の 2 つの廃棄物処分場の建設を決ため、撓んだ際に生じる嵌合継手のずれを考慮した設計、す定します。これらの地域では、地盤が軟弱で支持層まで深い

なわち継手効率を考慮した設計を行う必要があります。これこと、水質環境保全を考慮した早急な建設が必要等の課題がを踏まえ、仮設構造物だけではなく、永久構造物にも適用すあったことから、外周護岸には当協会で開発した JASPP-P 型

ることを念頭に、確性試験が実施されました。その結果、鋼継手が二重式鋼管矢板護岸に初めて採用されました。なお、矢板の継手のずれが剛性に及ぼす影響が評価され、公的に認P 型継手については、現在も JIS に継手の形状例として掲載

知されることとなりました。

されています。
2.4
2.3

1991 年（平成 3 年）〜2000 年（平成 12 年）

1981 年（昭和 56 年）〜1990 年（平成 2 年）

この年代では、近畿圏の広域で甚大な被害をもたらした兵

この年代は、第 2 次オイルショックやバブル景気があった

庫県南部地震が発生しています。技術的トピックスとしてりと、激動の年代となりました。また、建築基準法改正、国鉄

は、鋼管ソイルセメント杭工法の開発、兵庫県南部地震での分割民営化などがありましたが、技術的なトピックスとして被害を基にした各分野の指針、基準の改定が挙げられます。

は、「道路橋示方書（・同解説）Ⅳ 下部構造編」の発刊、中掘

また、1980 年代からの継続プロジェクトとして、関西国際空り杭工法の実用化、技術資料として「鋼管矢板基礎」「鋼矢板」

港や東京湾アクアライン等の建設が進められています。

などが JASPP より発刊されたということが挙げられます。

1991 年ごろには、それまで多く用いられてきた打撃工法、中この年代では、高度経済成長を背景に、東京湾アクアライ

6掘り工法、バイブロ工法から、より高支持力、排土量の低減、ン、関西国際空港、湾岸道路等の大型プロジェクトが計画・

低騒音・低振動といった社会のニーズに応えるため、高支持着工されていきました。大型の長大橋には大径鋼管杭や鋼管力杭である鋼管ソイルセメント杭工法が開発されています。

矢板基礎が採用され、下部工の設計法の確立のため、鋼管矢続いて、兵庫県南部地震についてです。1995 年に発生した板基礎の実大水平載荷試験が実施されました。この実大載荷当時最大級のマグニチュード 7.3 の活断層型の地震は様々な試験の結果が、後のレベル 2 地震動に対応した非線形設計法

社会インフラに甚大な被害をもたらしました。当協会では、の確立にも活用されました。また、この頃、当協会では現在

現在の日本鉄鋼連盟と共に、護岸や桟橋、道路橋基礎などのの土木研究所と共に、杭頭結合部の模型載荷実験を実施し、被害状況を合同で調査しました。その結果、多くの鋼管杭・

現在の仕様の基となる杭頭処理方法について検討していま

鋼管矢板は概ね健全、ケーソン岸壁に比べて鋼管矢板岸壁です。これにより杭頭結合部の耐力に関する支配的要因を明確はほとんど水平変位が見られなかったことから、鋼の有するにするとともに、設計基準類へ紹介される等、結合方法の統靭性と耐震性能の高さが確認されました。一方、一部の基礎一が図られました。

杭に着目すると、地震動による液状化に伴う側方流動の影響

多くの構造物の基礎に鋼管杭が採用される中、1960 年～や過大な水平力の影響で機能上支障が出た被災事例もありま

1970 年代に構築された鋼構造物に腐食問題が顕在化してきした。上部構造を中心に下部構造にも甚大な被害をもたらしました。その問題解決のために、現在も適用されている様々

た兵庫県南部地震の発生は、各分野の設計基準類に大きな影

響を与えることとなりました。例えば道路分野では、従来の震度法による耐震設計を大幅に改定し、レベル 2 地震動に対する地震時保有耐力法を導入しました。鉄道分野でも耐震設計を初めて規定し、部材や地盤抵抗の非線形特性を評価できる降伏震度スペクトル法を導入した「鉄道（構造物等設計）標準」の耐震設計編が発刊されました。港湾分野では直杭式
桟橋の耐震設計法が「港湾（の施設の技術上の）基準」で導入され、河川分野では「液状化対策工法設計・施工マニュアル」が発刊されました。建築分野では性能設計が導入され、液状化・側方流動の知見が取り込まれています。また、現在、従来の許容応力度法から限界状態設計法および部分係数設計への移行が行われていますが、そのきっかけとなったのも兵庫
県南部地震です。
ところで、1991 年はバブル期末ですが、多数の大型プロ
ジェクトが出件しています。例えば、20 世紀最大級の海洋土木工事である東京湾アクアラインの建設、全国各港での国際海上コンテナターミナルの整備、岸壁耐震強化工事でも多数の鋼管杭基礎が使われています。また、沖縄県・古宇利大橋、
大阪ウォーターフロント夢舞大橋、北海道・美原大橋では大型の鋼管矢板基礎が採用されています。スーパーウェイ第 2
東名・名神高速道路では鋼管ソイルセメント杭を含む鋼管杭・鋼管矢板が多用されています。当協会では、このような大型プロジェクトでの載荷試験評価業務を受託し、羽田空港、東京湾横断道路、関西国際空港では鋼管杭の特性を確認するための大規模な鉛直載荷試験を実施しました。これらの知見が以降の港湾プロジェクトの基礎杭設計に生かされています。
今回は皆様もよくご存じの回転杭工法にフォーカスして説明します。回転杭は杭の先端に鋼製の羽を取り付け、その推進力を用いて地中に貫入させることで、完全無排土を実現した工法です。先端の羽の形状は、1 枚の螺旋状のものや、2 枚羽のもの、開端や閉端のものがあり、杭径の小さいものは杭頭回転方式で、杭径の大きいものは胴体回転方式で施工されています。環境に優しい工法として、道路、鉄道、建築の分野
で広く活用いただいており、2019 年に土木学会の田中賞を受賞しています。
先ほどの回転杭と同様、世の中は環境配慮への高まりが顕著になっていきました。その一環として、水質汚染を防ぐため、廃棄物処分場に対する高い遮水性能が要求されるようになったことから、当協会では漏洩防止ゴム付き継手を開発しました。港湾空港技術研究所との共同研究によって鋼管矢板
2.52001 年（平成 13 年）〜2010 年（平成 22 年）

遮水壁としての性能を確認し、その技術は徳島粟津港海面処

2001 年から 2010 年にかけては、回転杭や機械式継手の登分場や神戸沖処分場といった各種処分場において適用されて場、ハット形鋼矢板の開発、鋼材特有の性質を生かした製品、います。また、鋼管矢板基礎の水平変位を抑制することを目より高支持力、施工効率化を目指した製品が投入された時代的として、高いせん断耐力を期待できる継手管として縞鋼管です。当協会は 2008 年、公益法人関連の改正法が施行された

高耐力継手を当協会で開発、実用化しています。高耐力継手ことを機に、2009 年より一般社団法人 鋼管杭・鋼矢板技術については、他にもハイパーウェル SP や Super Junction と協会として新たな出発を果たしています。

いったものが開発されています。

この頃には建物や橋梁の大スパン化に伴い、より経済的なこの時代にはハット形鋼矢板の製造が開始されています。

杭として、高支持力杭が求められるようになっています。鋼

先ほど 1980 年代でも述べましたが、鋼矢板壁での設計では、

管杭としては回転杭工法、高支持力埋め込み杭工法等が 1990

継手効率により材料の剛性を低減するのが一般的です。ハッ

年代より開発され、2000 年代に実用化されました。

ト形鋼矢板は革新的な形状により、それらの中立軸を一致さ7せ、継手効率 100％、すなわち剛性の低減が不要な材料とし調査を行いましたが、全てにおいて鋼管杭建物の被災事例はて信頼性の高い設計を行うことが可能となりました。更に、確認されませんでした。これらの各分野の調査によって鋼管当協会ではハット形鋼矢板の NETIS 登録も行い、2015 年に杭・鋼管矢板・鋼矢板の持つ地震に対する強靭性が明らかとは一般化・標準化技術として認定を取得しています。継手構なったと言え、これがその後の基準類に影響を与えることと造の信頼性に加えて、世界最大の有効幅である 900 ミリによなります。

る施工効率アップや、薄肉大断面化による材工費の縮減等、ハット形鋼矢板特有のメリットにより、公共工事のコスト削減に資する材料として評価され、様々な分野で広くご利用されています。
2.6

2011 年（平成 23 年）〜2020 年（令和 2 年）

2011 年～2020 年にかけては東日本大震災や熊本地震など
皆様の記憶にも新しい大きな災害に加え、杭業界に衝撃をもたらした横浜マンション問題が発生しています。それら大きな災害や問題によって、各指針に影響が及びました。施工に関する当協会の取り組みについても併せて紹介します。先ほども述べましたが、2011 年に発生した東日本大震災、2016 年に発生した熊本地震は皆様の記憶にも新しいと思いますが、いずれも大きな被害をもたらした災害でした。東日本大震災については、当協会として独自に震災調査に取り組み、2011
年に 1 次調査報告書、2012 年に 2 次調査報告書を取りまとめています。

道路・鉄道分野では津波による橋梁の流出、地震による鉄道橋の橋脚損傷が見られましたが、地震による杭基礎本体の損傷は軽微で、ほぼ健全だったという結論です。港湾分野では太平洋沿岸の広範囲にわたって港湾施設の被害は甚大で、岸壁のはらみだしや液状化被害、地盤沈下等が見られた一方で、総じて鋼構造物の被害は少なかったと言えます。しかしながら、一部の鋼構造物については、これまでにないような被災事例が確認されたことから、当協会では 3 事例を取り上8

げ、その原因究明に取り組みました。建築分野では地震によ

先ほども述べましたが、この時代の基準類の改訂（改定）

る建物の倒壊など被害は少なかった一方で、地震後に襲来しには、鋼管杭・鋼管矢板・鋼矢板にとっても大きな内容が含た津波による被害が甚大でした。また、関東地方では広範囲

まれていますので、併せて説明します。まず道路分野にでは、にわたって液状化が発生し、戸建て住宅や直接基礎の建物に地震動の見直しや維持管理に関する内容の充実、性能照査型

不同沈下や傾斜など被害が発生した一方で、支持地盤まで基設計の本格的な運用に影響がありました。また、2000 年代で礎杭を打設した建物については、被害の発生は確認されませ述べた回転杭や斜杭、機械式継手が新たに追記されていまんでした。当協会としては鋼管杭が使用された 453 件の建物す。同じく鉄道分野でも、性能照査型設計への促進、新たに 4工法が追記されたほか、斜杭基礎に関する記述の見直しが図ています。これまでの 4 年間で 490 名の資格認定者を排出すられています。港湾分野では、鋼材の「粘り強さ」の概念が導るに至りました。本資格は杭基礎施工便覧、建築工事管理指入され、鋼管部材の構成則の見直しが図られています。河川

針などの指針類にも記載され、今後は登録基礎ぐい工事試験分野でもレベル 2 地震動に対する治水安全性の照査法が確立

制度に基づく民間資格への格上げを目指し、鋼管杭の施工のし、“ 鋼材を用いた工法 ” として法尻矢板工法が記載されるこ

信頼性向上に努めていきたいと考えます。

ととなりました。建築分野では、2019 年に改定された指針において、これまでレベル 1 地震時の設計が主流でしたが、レベル 2 地震時の設計を行うことが基本方針とされたほか、基3．おわりに

礎構造の性能グレードが設定されました。また、付録として本日の内容は、先日発刊しました協会 50 周年記念誌の技当協会が研究を重ねてきた鋼管杭の保有性能についても明記

術変遷の章を基に説明しています。協会の 50 周年記念誌はされました。

URL からダウンロード可能ですので、ぜひご覧いただければ2014 年には、横浜市内のマンションにおいてコンクリートと思います。また、当協会では現在、鋼管杭の新しい設計法

杭の不適切な施工管理に起因する建物の傾斜が確認され、大の整備・オーソライズによる普及促進、鋼管杭工法の施工管きな話題となりました。このことをきっかけに国土交通省で理要領の整備と標準化、信頼性向上、補強・補修・更新ニー

は基礎ぐい工事問題に関する対策委員会を立ち上げ、実態やズへの対応、この 3 つのテーマを軸として活動をしています。

要因について検討した上で、施工体制、杭の支持層到達、施

今後ともこれらのテーマ、分野での技術発展に寄与していく

工記録に関する規定を告示として交付しています。当協会と所存であります。

しても施工や品質管理の厳格化から杭の施工に焦点を当てた取り組みを始めました。その一環が、2015 年に立ち上げた施工管理普及委員会であり、中掘り杭工法、回転杭工法、鋼管
ソイルセメント杭工法、打撃工法について施工管理要領を作成、発刊しています。

以上で本講演を修了します。最後になりますが、今後とも当協会の活動に対するご支援・ご鞭撻のほど、よろしくお願い申し上げます。ご清聴ありがとうございました。
講演者紹介
一般社団法人 鋼管杭・鋼矢板技術協会
広報 WG 長 鈴木 友之
所属会社：株式会社 クボタ
協会活動に関する略歴• 2014 年 9 月：道路・鉄道技術委員会に参画• 2015 年 4 月：施工管理普及委員会を兼務• 2017 年 4 月：技術総括委員会および道路・鉄道技術委員会／
鋼管矢板チーム長を兼務• 2018 年 4 月：広報 WG 長兼務• 2021 年 4 月：赤本改訂編集 WGおよび建築基礎技術委員長を兼務

また、鋼管杭工法の施工管理者育成に向けて鋼管杭施工管理資格を 2017 年に創設し、2018 年度より検定試験を実施し9

新幹線鉄道における鋼管杭の技術変遷
株式会社 レールウェイエンジニアリング
青木 一二三 技術統括部長の急曲線による列車の遠心荷重と地震荷重に対する水平抵抗
力確保のため、斜杭基礎を採用しています。上部工は、軽量な単線開床式 2 主桁プレートガータであり、現在は騒音対策として防音壁と下面遮音工が設置しています。

ご紹介いただきました青木です。
「新幹線鉄道における鋼管杭の技術変遷」について、お話ししたいと思います。

1．はじめに新幹線建設の経緯と鋼管杭に関する技術変遷についてはこ

次は、柳沢高架橋と同様の軟弱地盤の鋼管杭基礎を江尾の表にある通りです。国鉄分割民営化までは軟弱地盤で打込

高架橋です。支持層が深く、被圧地下水がある範囲で鋼管杭

み鋼管杭を用いていましたが、整備新幹線建設になると、鋼を採用しています。鋼管杭の最大杭長は 58m で、打込みに管ソイルセメント杭と回転杭を主に採用しています。整備新ディーゼルハンマを用いています。ここでは鋼管杭と試験採幹線では、北陸新幹線糸魚川・富山間上市川地区の被圧地下用した場所打ち杭について、鉛直載荷試験と水平載荷試験

水地盤で初めて鋼管ソイルセメント杭が採用されました。回

を実施しています。鉛直載荷試験では 6P のオールケーシン

転杭は、九州新幹線博多・新八代間八代地区の液状化地盤のグ杭が 1400kN で沈下が著しく試験中止、水平載荷試験でも高架橋に初めて採用されました。

60kN で変位量 37mm と大きく試験中止、6P は被圧地下水等による施工不良杭とみなし、鋼管杭 4 本で補強しました。被圧地下水地盤の場所打ち杭の施工は問題が多いと言えます。
江尾高架橋の江尾高架橋の現状は柳沢高架橋と同様に騒音対策として防音壁と下面遮音工を設置しています。

2．新幹線建設における鋼管杭の採用
2.1

東海道新幹線における鋼管杭の実績

最初は、打込み鋼管杭による斜坑基礎を採用した柳沢高架

10橋です。愛鷹火山麓の溺れ谷に腐植土と粘性土が埋積した軟

最後は、軟弱地盤の狭隘箇所で鋼管杭基礎を採用した米弱地盤で、被圧地下水があり、表層が極めて軟弱な腐植土で原跨線橋です。在来線 11 線を渡る跨線橋で、鋼管杭は杭径す。斜杭基礎は、斜角 10 度、杭本数は 16～18 本です。R2500m

0.5m、最大杭長 39m で、良好な支持層が無いため、摩擦杭としています。近接施工のため 6m の鋼管を溶接接合しながらであり、地震時に表層部が大変位を生じる恐れがありまし

打ち込んでおり、杭の打止めはデルマック社の支持力公式にた。金ケ瀬高架橋は上部構造が 11 径間連続 RC 箱桁橋で橋長より管理しています。打込み状況、継手溶接、杭頭結合部の220m です。橋脚は鋼管杭基礎で、鋼管内に中詰めコンクリー

構造はこのようになっています。当時は中詰めコンクリート

トを打設しています。起点方橋台は、地震時の橋軸方向の全を中空部に入れていたようです。

水平力を支持するため、箱型躯体内に土砂を入れて基礎底面の摩擦力を増した水平抵抗に期待した直接基礎です。橋脚の支承は全方向滑りのスライデングシューであり、上部工の地
震力、橋軸方向慣性力は東京方橋台で、直角方向慣性力は両橋台で支持する構造です。固定側橋台は PC 鋼棒で定着しています。直角方向の桁の慣性力は 220m スパンの両橋台で支持することから、連続桁に相当大きなモーメントが生じます
ので、両外側ウェブに大量の鉄筋を配置しています。なお、
第 5 の谷にも金ケ瀬高架橋と同様な高架橋があります。
次は、軟弱粘性土地盤のラーメン高架橋に鋼管杭基礎を用いた横枕高架橋です。仙台の新幹線車両基地に近く、沖積の軟弱粘性土が 20m 程度分布しています。333～334km は特に軟弱地盤であり、鋼管杭が採用されました。

2.2

東北新幹線における鋼管杭の実績

最初は、溺れ谷に鋼管杭基礎を用いた連続桁橋を採用した

3．整備新幹線における鋼管杭採用と技術開発
3.1 衝撃載荷試験にもとづく打込み杭の施工管理式

金ケ瀬高架橋です。宮城県大河原付近で、小さな溺れ谷が 7

最初に開業した整備新幹線における鋼管杭の施工実績をおカ所あり、表層は、上方が N 値 0 の腐植土層、下方がシルト話しします。打込み鋼管杭は、東北新幹線 2 カ所で用いられ粘土層、基盤は凝灰岩です。地震時に軟弱な表層地盤で大きています。回転杭は、北陸新幹線 10 カ所、九州新幹線 10 カ所、な地盤変位を生じて列車の走行安全性を損ねる恐れがあり、

北海道新幹線 2 カ所で用いられています。鋼管ソイルセメン

特に第 2 の谷に位置する金ケ瀬高架橋は、極めて軟弱な地盤

ト杭は、北陸新幹線 4 カ所、北海道新幹線 1 カ所です。
次は東北新幹線の軟弱地盤における打込み鋼管杭基礎を用いた川去川橋梁等です。ここでは、本杭施工に先立ち、試験
杭により地盤の極限支持力を確認するとともに当該地盤に合った精度の高い施工管理式を作成するために衝撃載荷試験を実施しています。実施箇所は、起点方の大浦山 BL の A1 橋
台、川去川 B の P1 橋脚の 2 カ所です。衝撃載荷試験は、試験杭の杭頭部を補強、計器を取り付けて重錘 20t で打撃しました。打込み直後及び 7 日間のセットアップ後に衝撃載荷試験を実施しました。施工管理式の作成において、先端支持力については、道示式の第 1 項に換算係数・セットアップ率を乗じて、乱れを考慮した施工管理式にしています。周面摩擦力については、設計値に比べ試験結果が大きかったため、安全11

側に設計値を加算しています。養生後の載荷試験による支持杭）、鋼管杭とも杭頭を小さくして帯鉄筋を密に配筋してい力は、必要支持力に対して十分大きな値になっており、施工ます。ただし、場所打ちコンクリート杭では鉄筋の外側にコ管理式の換算係数αとセットアップ率 St1 の両方とも 1.2 程ンクリートが回らないので、帯鉄筋の外側に接着防水シート

度で、道示式の 1.2 倍の支持力になります。

を巻き付けて、被りコンクリートに期待しない構造にしました。これらの模型杭で水平交番載荷試験した結果、被りコン

3.2

変形性能を向上させた小径杭頭結合構造

クリートの有無にかかわらず、極めて変形性能が大きくなり

まず、大地震対応の杭頭結合構造の開発です。杭頭部の限ました。耐力算定には帯鉄筋による拘束効果（コンファイン

界変形量が向上できれば、耐震性とコストダウンの両立がでド効果）を評価した算定式を採用し、塑性変形性能算定にはきるということで、性能レベルとして「L1 地震では損傷レ

帯鉄筋比の効果の上限を設けないことにしました。試設計でベル 1、L2 地震時では損傷レベル 2」を満足する「耐震性とは、現行設計が杭径 1500mm、帯鉄筋比 0.54％に対して、提案

経済性に優れた杭基礎構造」を目指しました。ここでは小径

モデルは杭径 1100mm、帯筋比 1.87％と経済的になりました。

RC 接合構造を考案しており、RC 杭（場所打ちコンクリート
3.3

鉛直交番載荷試験による支持力特性確認（回転杭）九州新幹線博多～新八代間新島田北 BL の液状化地盤に回転杭を採用しました。回転杭は新幹線で初めての採用である
こと、押込みと引抜きの繰り返し載荷による支持力特性が不明なことから、押込みと引抜きの支持力特性を同時に得る鉛
直交番載荷試験を実施しています。この試験は、2006 年改定の地盤工学会基準を適用した最初の鉛直交番載荷試験です。
試験装置は結構大掛かりになりました。試験結果は、支持力算定式による推定値を十分満足しています。この他に貫入後の残留応力について考察しています。回転杭の貫入による残留応力は、模型杭では引張軸力＝正の摩擦力ですが、実杭では圧縮軸力＝負の摩擦力でした。これは新しい発見でした。

12

3.4

軟岩に支持された回転杭の引抜き抵抗力

試験は先端にジャッキを付けた先端載荷方式で行ました。試

熊本市の在来線並行区間で鹿児島本線の高架化事業と新幹験結果は、杭軸径の 10％相当で 1340kN が得られました。破

線建設事業が同時進行のため、狭隘箇所に回転杭を採用しま壊モード 1 が破砕部抜け出し、破壊モード 2 が粒子破壊、破壊した。施工の手順等と切り替え手順はこのとおりです。余分

モード 3 が軟岩破壊とすると、破壊モード 1 はこの試験値をな用地が全くなく、回転杭を施工しながら工事用道路も確保

精度よく評価しています。設計では破壊モード 1 に上限を設するという厳しい条件です。設計での課題は回転杭の引抜き

けて過大評価を回避しています。

抵抗力です。表層地盤は軟弱層でその下に溶結凝灰岩の支持層があります。引抜き抵抗力を期待するため、支持層への貫3.5

斜杭基礎における制震効果の評価と設計手法の構築

入性が問題となり、引抜き抵抗力のメカニズムは？引抜き抵

回転杭を用いた斜杭基礎の開発についてお話しします。

抗力は？ということで施工試験と載荷試験を実施しました。

ラーメン高架橋については、軟弱地盤では地震時における列

固結した溶結凝灰岩は、羽根径の 1.5 倍（0.9m）貫入するのに車の走行安全性の確保が重要で、これまでは柱寸法や杭径を2 時間かかりましたが、施工可能と判断できました。引抜き

増大して剛性を高めていましたがコスト増の問題がありました。このため、地震時の水平剛性が高くて変位を抑制、経済性も向上できる杭基礎の斜杭化を検討しました。地震時の走行安全性の照査は、①軌道面の不同変位の照査及び②地震時の振動変位に関する照査があります。①については、構造物の固有周期を隣接したものと同程度に保つことによって対応できます。②については、G5 地盤では固有周期を 1.1 秒にしなけ
ればならないということで非常に厳しい条件になります。軟
弱地盤では、背が高い構造物の固有周期を小さくするのは難しいということで、斜杭基礎を考えたわけです。斜杭基礎を適用できる条件としては、用地境界を考慮すると杭長 40m ぐ
らいでは傾斜角 5 度、施工法としては斜杭が可能な回転杭工法、当然大きな引抜き抵抗が必要ということもあります。
斜杭基礎構造の研究開発は、2006～08 年の第 1 期、2009～10 年で実構造物での斜杭の施工試験、それから 2011～14 年
で斜杭基礎の制振効果による構造物の経済化について深度化を図っています。まず、2006～08 年の研究では、斜杭基礎の静的載荷実験、斜杭の新しい杭頭結合部の載荷実験、設計法
提案と試設計を行っています。杭頭結合部の新結合方法は、
柱鉄筋と競合せずに柱断面中に収まるよう矩形配置の配筋をしています。杭頭は小さい断面にして、載荷試験を行いました。最大曲げモーメントは小さいが、非常に変形性能が優れたものになりました。静的非線形解析の結果については、G5地盤の方が効果的、斜角度が大きくなるほど水平変位・等価
固有周期が小さくなり、軟弱地盤ほど効果的でした。動的非線形解析では、斜杭の角度が大きいほど水平変位量が減少
し、G5 地盤の方が顕著になる結果です。静的解析と動的解析

13

の変位量の比較をすると、鉛直杭は変位量の最大値に大きな差はないが、斜杭は変位量の最大値に大きな差がありますこ
れは斜杭基礎の制震効果ではないかということで、後に動的制震効果として研究、深度化しています。

次に 2011～14 年の研究では、動的な制震効果とは「水平変位との逆方向による構造物天端の変位抑制効果」ということ
で、鉛直杭と斜杭を比較すると逆方向に回転しようとする
力、変形が生じますが、これを「逆ロッキング」と称しました。
この逆ロッキングの効果、動的な制震効果を定量的に評価できる耐震設計法について研究・開発を行いました。ここでは縮尺モデル、動的解析、列車走行シミュレーション等を行い、動的な制震効果を解明して、設計に反映しています。特に、地盤変位による逆ロッキングの動的制震効果を設計法に反映するために、回転成分を考慮した運動方程式を用いて見かけの入力地震動低減と見なした提案式を与えています。これを直杭基礎用の設計手法の応答低減係数として考慮することで簡易に動的の制震効果が反映できます。静的解析と動的解析による比較では、回転成分の考慮によって動的解析の結果と同程度の変形加速度が得られています。これを考慮した試設計では、応答低減係数が 0.93 になり、L1 地震時の応答震度、
L2 地震時の応答変位が低減し、柱の軸方向鉄筋量が 20％削減可能という効果がありました。これらの成果により、2014
年に鉄道運輸機構は「斜杭基礎高架橋耐震設計の手引き」を作成し、実構造物の設計が可能になりました。

14

3.6

被圧地下水地盤における施工

転杭による斜杭基礎を採用しています。剛性が比較的大きい

北陸新幹線長野～金沢間の富山平野の被圧地下水地盤で鋼

橋脚は回転杭の直杭基礎です。回転杭を用いた高架橋延長は

管ソイルセメント杭と回転杭を採用しています。最初は、鋼斜杭基礎が 3.2km、直杭基礎が 0.9km です。杭頭の結合鉄筋

管ソイルセメント杭を採用した上市川橋梁です。ここでは、は、矩形で密に配置し、拘束効果を高めるため帯鉄筋を二重遅延材を用いたソイルセメント配合の検討を行っていますに巻いています。斜杭が 306 本、直杭 58 本、斜杭の角度は用が、結果的に追加配合試験を実施して配合を変え、実際の施地限界から 4 度で設計しています。斜杭の杭頭位置の施工精工を行っています。鋼管杭の現場溶接継手では、特に鋼管の度については、概ね 7mm 内に収まっており、十分な施工精度

板厚が厚い上杭の溶接に時間がかかるので、当初、横継ぎ溶を確保しています。

接を採用しましたが、非破壊検査で溶接不良が確認されたため、縦継ぎ溶接に変更しました。

3.8

狭隘地に斜杭基礎を適用したラーメン高架橋

次は、狭隘箇所で斜杭基礎を用いたラーメン高架橋を採用
次は、回転杭を採用した富山市の水橋金広高架橋等（10カ所）

した花堂高架橋です。ここは北陸本線の越前花堂駅のホームです。ここは富山平野の常願寺側の扇状地であり、扇状地末端に直杭基礎がぶつかるということで、斜杭基礎を採用していの湧水群では掘抜井戸から地下水が豊富に湧出しています。支ます。設計計算における斜杭の応答低減係数が L1 地震時で持層は砂礫地盤で、被圧地下水頭が 2m 以上の区間が 2kmも0.90、L2 地震時で 0.92 になり、振動変位に関する走行安全性ありました。また、豊富な被圧地下水を被圧利用の自噴井戸をの照査を満足することになりました。

使って、飲料水、生活用水として利用しています。以上から回転杭を採用しましたが、一部で杭先端の低止まりが発生しました。もっと密に追加ボーリングをする必要があるようです。

3.9

被圧地下水・火山灰質地盤における施工

最後は、北海道新幹線の新函館北斗～札幌間の事例です。
北海道新幹線の倶知安付近で被圧地下水を有する火山灰質地
3.7

軟弱地盤における回転杭を用いた斜杭基礎盤で、鋼管ソイルセメント杭の試験施工及び鉛直載荷試験を現在建設中の北陸新幹線金沢～敦賀間の軟弱地盤において実施しています。被圧水に対する安全性は安全率 1.25 です。

回転杭による斜杭基礎を採用しています。まず、小松木場潟

高被圧地下水条件での施工性確認試験を実施した結果は、特工区の高架橋では、極めて軟弱な地盤で地下水位も高く、列に問題がないという結論です。鉛直載荷試験の試験目的は火車の走行安全性が厳しくなることから、ラーメン高架橋に回山灰質土における鋼管ソイルセメント杭の杭周面摩擦力性状

15を確認することです。周面摩擦力については、設計値に対して相当大きな値になりました。その結果は実設計に反映することになっています。

ちょっと時間が過ぎてしまいましたが、ご清聴ありがとう

入鋼管杭の引抜き抵抗力に関する一考察，第 40 回地盤工学研究発表会，2005.718）西岡英俊・山崎貴之・青木一二三・堀口知巳・小松章・澤石正道：軟岩に支持された回転圧入鋼管杭の引抜き抵抗力に関する研究，第 50 回地盤工学シンポジウム，pp.295-302，2005.11
19）清田三四郎・米澤豊司・青木一二三・神田政幸・西岡英俊・出羽利行：斜杭基礎の水平抵抗特性と鉄道構造物への適用性の検討，地盤工学ジャーナ
ル，Vol.5，No.2，pp.293-307，201020）陶山雄介・山東徹生・森野達也・飯田浩平・西岡英俊・本山紘希：斜杭基
礎の地震時応答を考慮した列車走行シミュレーション解析，第 17 回鉄道工学シンポジウム論文集，pp.57-64，2013.7
21）本 山紘希・仲秋秀祐・室野剛隆・西岡英俊・森野達也・陶山雄介・青木
一二三：斜杭基礎高架橋の地震応答算定における静的解析法の適用性，性能に基づく橋梁等の耐震設計に関するシンポジウム論文集，Vol.16，
pp.85-90，2013.7
22）仲 秋秀祐・本山紘希・室野剛隆・西岡英俊・森野達也・陶山雄介・青木
一二三：斜杭基礎高架橋における地震慣性力の評価手法の提案，性能に基づく橋梁等の耐震設計に関するシンポジウム論文集，Vol.16，pp.91-94，
2013.723）高野裕輔・山東徹生・陶山雄介・西岡英俊・松浦光佑・本山紘希：斜杭基礎の動的制振効果を考慮した鉄道高架橋の耐震設計手法の提案と試設計，
第 18 回鉄道工学シンポジウム論文集，pp.213-220，2014.7
24）佐名川太亮・西岡英俊・本山紘希・室野剛隆・高野裕輔・陶山雄介・米澤
豊司・青木一二三：斜杭ラーメン高架橋を対象とした地盤変位作用時の動的挙動に関する実験的検討，土木学会論文集 C（地圏工学），Vol.71，No.3，
pp.163-176，201525）本山紘希・室野剛隆・高野裕輔・青木一二三：動的相互作用の観点から見た斜杭基礎を有する高架橋の地震時応答特性，土木学会論文集 A1（構造・地震工学），Vol.71，No.1，pp.152-166，201526）佐名川太亮・西岡英俊・室野剛隆・高野裕輔・米澤豊司・青木一二三：ラーメン高架橋柱端部の塑性化が斜杭基礎の制震高架に及ぼす影響，土木学会
論文集 A1（構造・地震工学），Vol.72，No.2，pp.302-314，201627）佐 名川太亮・陶山雄介・西岡英俊・山崎貴之・青木一二三：斜杭を用いたラーメン高架橋とその杭頭接合構造，基礎工，Vol.45，No.11，pp.97102，2017.11
28）曽我大介・陶山雄介・阪田暁・長谷川利晴・前田龍一：斜杭基礎を用いたラーメン高架橋の設計施工，第 22 回鉄道工学シンポジウム論文集，pp.188192，2018.7
29）長 谷川利晴・阪田暁・山本二郎：斜杭基礎を用いたラーメン高架橋－北陸新幹線小松木場潟南高架橋－，橋梁と基礎，建設図書，Vol.52，No.8，
pp.81 ‐ 84，2018.8
30）齋藤眞秀・宮嵜俊彦・高原英彰：斜杭基礎を用いたラーメン高架橋の設計・施工－北陸新幹線小松木場潟（南）高架橋－，基礎工，Vol. 47，No.11，
pp.59-62，2019.11
31）曽 我大介・川中島寛幸・黒田晴・佐名川太亮：被圧地下水を有する地盤における鋼管ソイルセメント杭の品質確認，第 56 回地盤工学研究発表会，
12-8-3-04，2021.9
32）川中島寛幸・曽我大介・黒田晴・佐名川太亮：火山灰質地盤における鋼管
ソイルセメント杭工法の鉛直載荷試験と支持力評価，第 56 回地盤工学研究発表会，12-8-3-03，2021.9

ございました。
参考文献
1 ）静岡幹線工事局編：東海道新幹線工事誌，日本国有鉄道東京第二工事局，1965.32 ）大 阪 幹 線 工 事 局 編： 東 海 道 新 幹 線 工 事 誌，日 本 国 有 鉄 道 大 阪 工 事 局，
1965.103 ）森重龍馬：基礎の選定と設計例，pp.121-123，集文社，1975.6
4 ）池田俊雄：新編地盤と構造物－地質・土質と鉄道土木 失敗と成功の軌跡－，pp.76-79，鹿島出版会，1999.1
5 ）仙台新幹線工事局編：東北新幹線（黒川・有壁間）工事誌，1983.3
6 ）西村昭彦：軟弱地盤中の連続げたの設計，基礎工，Vol. 7，No.11，pp.6572，1979.11
7 ）池 田俊雄：新編地盤と構造物－地質・土質と鉄道土木 失敗と成功の軌跡－，
pp.147-150，鹿島出版会，1999.1
8 ）野沢太三・森重龍馬：土木構造物の問題点と対策，pp.214-216，吉井書店，
1987.29 ）東北新幹線建設工事写真画報，日本合同通信社，1982.4
10）中 島活哉：鋼管杭の衝撃載荷試験－東北新幹線川去川橋梁－，基礎工，Vol.39，No.8，pp.47-49，2011.8
11）地盤工学会：杭の鉛直載荷試験方法・同解説 第 1 回改訂版，2002
12）棚村史郎・西岡英俊・青木一二三・小松章：回転圧入鋼管杭の鉛直交番載荷試験，基礎工，Vol.30，No.8，pp.50-53，2002.8
13）吉原伸行・木下哲龍：液状化地盤にける回転圧入鋼管杭の設計・施工，基礎工，Vol.34，No.11，pp.42-45，2006.11
14）青木一二三：回転貫入鋼管杭の施工時残留応力を考慮した支持力特性の一考察，第 42 回地盤工学研究発表会，2007.7
15）白 石秀徳・澤石正道・山下晃・飛松直樹：九州新幹線熊本地区における狭隘箇所の高架橋の回転圧入鋼管杭の設計・施工，基礎工，Vol.39，No.8，
pp.83-85，2011.8
16）澤石正道・飛松直樹・青木一二三・山崎貴之：軟岩に支持された回転圧入
鋼管杭の引抜き載荷試験，第 40 回地盤工学研究発表会，2005.7
17）西 岡英俊・青木一二三・澤石正道・小松章：軟岩に支持された回転圧

16

講演者紹介
株式会社 レールウェイエンジニアリング
青木 一二三 技術統括部長
略歴• 1971 年：中央鉄道学園大学課程 土木科卒業• 1976 年：国鉄 構造物設計事務所 基礎土構造• 1987 年：日本鉄道建設公団（現 鉄道建設・運輸施設整備支援機構）
本社設計室• 2005 年：株式会社 レールウェイエンジニアリング
鉄道建設・運輸施設整備支援機構
本社 設計技術部 勤務• 2009 年：東京大学 大学院工学系研究科
博士（工学・論文）• 2016 年：株式会社 レールウェイエンジニアリング（日本交通技術 株式会社 勤務）
鉄道建設・運輸施設整備支援機構では、整備新幹線、都市鉄
道建設における橋梁・高架橋の基礎構造・土構造物の路盤・開削トンネルの設計・施工の技術支援及び技術開発に携わる。
この間に土木学会技術開発賞を 3 度、地盤工学会技術開発賞
を 1 度受賞する。
また、1996 年の兵庫県南部地震災害復旧工事や 2011 年の東北地方太平洋沖地震災害復旧工事の支援に参加する。

本四架橋における長寿命化への取組み
本州四国連絡高速道路 株式会社
長大橋技術部 西谷 雅弘 次長んでいますが、1988 年の供用、こちらは 34 年が経過しています。西瀬戸自動車道には新しい橋梁もありますが、例えば多々羅大橋とか来島海峡大橋、供用して 23 年が経過するということで、供用年数が段々と増えてきたところです。主な長大橋をいくつか紹介したいと思います。
兵庫県神戸市と徳島県鳴門市を結ぶ神戸淡路鳴門自動車道
ですが、こちらには 2 つの吊橋が架かっています。淡路島の北側には、世界最長（講演当時、現在第 2 位）の支間長を有する明石海峡大橋、それから南側には本州四国連絡橋の中では一番自然環境条件の厳しい所に立地している大鳴門橋、この2 橋があります。そこから真ん中を見ると、岡山県倉敷市と香川県坂出市を結ぶ瀬戸中央自動車道ですが、その中央部分には道鉄併用橋である瀬戸大橋、海上部約 9.4km、道路・鉄
本州四国連絡高速道路株式会社・西谷と申します。本日

道併用橋としては 12.3km の橋梁です。岡山県側から一番手はどうぞよろしくお願い致します。冒頭で恐縮ですが、本前に見えるのが下津井瀬戸大橋です。この橋の真ん中が両県

日、鋼管杭・鋼矢板技術協会の 50 周年ということ、大変おの県境になっています。一番西側のルート、西瀬戸自動車道

めでとうございます。それから記念講演会ということで、と呼んでいます。広島県尾道市と愛媛県今治市を結ぶ「しま貴重なお時間を頂戴いたしまして講演させていただけるこなみ海道」の愛称が親しまれていますが、このルートには完と、大変光栄に思っています。本日はどうもありがとうご

成時に世界最大支間長（890m）であった斜張橋の多々羅大橋、ざいます。それでは早速ですが、このような内容で進めさ

それから世界初の三連吊橋である来島海峡大橋など、9 橋のせていただきたいと思います。最初の方で本州四国連絡橋

長大橋があります。西瀬戸自動車道の長大橋には他のルートの概要、それから後ほど、3 番目以降が主な話題となりますと異なり自歩道を併設しています。

が、長寿命化への取組みと技術開発ということで 4 項目ほど用意しています。

2．予防保全の取組み
1．本州四国連絡橋の概要

このスライドには簡単に海峡部長大橋の維持管理にあって特徴的なことをまとめています。それぞれの長大橋は非常

当社（本州四国連絡高速道路株式会社）ですが、瀬戸内海に大きな構造物で、鋼重とか、塗装面積とか、管理数量が膨を渡る 3 ルートの道路、橋梁を管理しています。総管理延長

大なものとなっています。一方、架け替えは現実的ではないは約 173km、1999 年 5 月に 3 ルートが完成しました。橋梁延ため、200 年以上の健全性確保が期待されています。海上部

長は 173km と短いですが、その中で長大橋 17 橋を管理してにあるため環境条件は厳しく、特に鋼材の腐食とか、コンクいます。最初に完成した長大橋は西瀬戸自動車道の大三島橋

リートの塩害、劣化の進行が懸念されているというのが現状で、今年供用して 43 年目を迎えるところです。最初に全通しです。一方、全ての部位に容易に近接できるといった状況下たルートは、真ん中のルート、現在、瀬戸中央自動車道と呼にないというのも現実のところです。また、海峡部に位置す

17

るので代替となる道路がありません。長期の通行止めを伴うような工事ができないという条件の下、維持管理を実施しています。建設時には技術開発を行いながらプロジェクトを進捗させていたこともあって、新材料とか、特殊な構造が多数含まれています。これらについては、耐久性の把握など試行
錯誤をしながらの維持管理といったところです。

長大橋の上部工は特に鋼構造物が多数用いられており、鋼構造物の二大劣化要因と言われている疲労や腐食、これらに対する適切な維持管理が重要な課題と考えています。
ライフサイクルコストの低減を意識しながら予防保全に取り組み、長期の安全性、耐久性の確保に努めているところです。点検のための施設とか、設備を写真で紹介します。海います。このシステムは温度や湿度を自動計測するように

峡部長大橋の点検の状況です。先ほど説明したような課題なっていますが、10 年に 1 回程度主ケーブルを開放して内は建設時から認識し、管理用通路や点検・補修用作業車を部のワイヤーの状況を目視で観察し良好な環境が保持され設置したり、改造・増設しながらの点検を実施しています。

ていることを直接的にも監視しています。このケーブル送

また、アクセスが困難な部位に対する建設手段や重要部材

気乾燥システムは 1998 年に完成した明石海峡大橋への導入に対する腐食対策、こういったものについては、予防保全が世界で初めてのこととなります。それ以降、当社の管理を実践するための技術開発をこれまで進めてきました。

する吊橋全部で 10 橋ありますが、全てに導入が完了していまず、これまでに開発した技術について、簡単にその概ます。また、国内の大規模な吊橋のほとんどに現時点でほ要を紹介したいと思います。これは吊橋主塔などの鋼構造

とんど導入されています。海外の吊橋においても新設の物、物の点検、補修作業の効率化、安全性向上を目的として、鋼既設の物を問わず導入が進められています。現時点では吊構造物の表面に吸着して移動が可能なゴンドラです。磁石橋には必要不可欠な維持管理技術の一つ、確実で効率的な車輪ゴンドラと呼んでいますが、車輪の中に磁石を埋め込

腐食対策の一つということで、世界中の管理者から高い評んでおり、これで鋼材面に吸着することができます。反力価を受けた技術です。

を受けるような作業でも安定して実施が可能なゴンドラとそれから橋梁の耐震補強、強靭化についても推進していなっています。これはコンクリート構造物用のゴンドラでます。明石海峡大橋、大鳴門橋、瀬戸大橋については既に完す。真空吸着車輪ゴンドラと呼んでいますが、吊橋のアン

了、現在、西瀬戸自動車道の長大橋の工事を進めています。

カレイジとか高橋脚などのコンクリート製の構造物に掃除

瀬戸大橋の中ほどに位置する約 100m の単径間トラス橋の機の吸い込み口のような機構になりますが、コンクリート

耐震補強においては、道路・鉄道併用橋、あるいは鉄道橋の面に吸着して移動できるゴンドラです。

としても初めてとなる免震支承を採用して、耐震補強を完

こちらは吊橋の中でも最も重要な部材の一つである主ケーブルの腐食を抑制するための技術として、世界に先駆けて当社が開発したケーブル送気乾燥システムのイメージ図です。乾燥した空気をつくって、それを主ケーブルの内部に送り込んで主ケーブル内部の湿度を低下させるという仕組みです。相対湿度が 60％以下では腐食しないことを実験で確認しており、40～60％以下に保つよう稼働させて18了しました。

3．長寿命化への取組みと技術開発行させる上で障害になると考えていました。ロボットが段差を乗り越えるための走行装置は、当然のことながら自重や風

さてここで長寿命化への取組みと技術開発ということで、が吹いて、強風下でも滑り、剥がれが発生しないようにする

紹介をしていきたいと思います。長大橋の長寿命化に向けた必要があります。そこで先ほど紹介しましたが、磁石を内蔵取り組みですが健全度の診断とか補修計画の立案、こういっした車輪を採用しました。また、段差を乗り越える際に必要たことのための情報取集手段である点検について、さらなな吸着力や車輪の数、直径、配置については、ロボット全体

る効率化、安全性の向上、確実な変状の発見、精度の向上なの小型化を考慮しながら、最適化の検討を行いました。そのどに着目をし、さらに遠隔から非接触で、あるいは非破壊を結果ですが、車輪の配置は右の写真に示したように、3 輪のキーワードとして、技術開発に取り組んでいます。本日、主配置とすることに決めました。点検作業の効率化ということ

塔点検ロボットとか赤外線カメラを使った技術、ハンガーを最大限に優先して、この 3 輪の全輪駆動、それから 3 輪の同ロープの診断システムなどについて紹介したいと思います。

時ステアリングとすることによって、高い走行性能を確保することができました。

（1）主塔点検ロボット
まず主塔の点検ロボットについてです。明石海峡大橋の主ロボット完成後、明石海峡大橋の神戸側主塔の外側面において、試験運用を実施しました。主塔基部から塔頂まで約

塔の高さは約 300m あります。その点検にあたって、安全か

300m ありますが、この間ロボットの走行性能を確認しながつ効率的に高い所まで接近できて近接目視に代わる技術といら、この面を 2 往復させることによって壁面の点検が可能でうことで、主塔の基礎上から遠隔操作できる主塔点検ロボッ

あることを確認できました。また、両側の L 字型になった部トの開発に着手し、完成しました。ロボットによる点検の対分ですが、カメラポールと呼んでいますが、これを 90°
横方向

象ですが、左の図にある赤く着色した塔柱の外側面です。タ

に張り出して、塔柱の壁部分の端を走行させることによって、ワーの基部で、幅約 12m、塔頂部に行くと 8m ほどの幅があ

この部分も写真撮影や点検できることが確認できました。結

ります。この塔柱の両側ですが、少し狭い L 字型になった所

果として、この 1 面ですが、2 日間で点検が可能であるというがあります。この部分もロボットによる点検の対象にしてい結論を得ました。ロボットの性能ですが、走行速度は 1 分間ます。主塔の壁面は、平坦に見えますが、添接板と高力ボルに約 10m、リチウムイオン電池を搭載しており、フル充電でトによる段差があります。一番大きい所で約 43mm ありま

1.5 往復の連続走行が可能となっています。それからこのカメす。それが 10m ピッチにありますので、これがロボットを走

ラポールですが、可視光カメラに加えて赤外線カメラを取り

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付けられる構造となっています。ここで実際に動いている状
況をご覧いただければと思います。添接板を越えながら上昇していく様子です。上からワイヤーが出ていますが、これは落下防止対策のためのロープです。このロープ、常に一定の張力を与えており、段差を乗り越える際には、この張力も補助としています。横移動の状況です。もう一つ下側にもロープがありますが、もしトラブルがあってロボットが停止してしまった場合、このロープを下側に引っ張ることによって回収できるようにしています。次は斜め方向の移動です。
このように、主塔基礎上から遠隔操作ができて主塔の壁面を点検できるロボットということでグループ会社と協力し合いながら、開発できたところです。
亀裂を検出するための原理を簡単に書いています。点検する部位は、繰り返しになりますが鋼床版デッキプレートと U
リブの溶接部分、この部分です。日照を受けて舗装が温められると、この温められた舗装からデッキプレート、溶接部、Uリブへと温度が伝わっていきます。亀裂がないデッキプレー
ト、溶接部、U リブですが、この部分を赤外線カメラで温度画像を取得すると、左下のグラフ A-B のように温度勾配がな
だらかに変化する、この A-B に沿ってなだらかに落ちていくことが確認されています。一方、溶接部分に亀裂がある箇所
においては、この亀裂の微小な隙間、空気の層によって熱伝導が阻害される現象が発生します。赤外線カメラを使って、この青い a-b の部分の温度画像を撮影すると、左下のグラフの a-b のように温度差が生じます。この温度差を赤外線カメ（2）赤外線サーモグラフィを用いた鋼床版ビード貫通亀裂の検出技術る仕組みになっています。

2 つ目の話題です。赤外線カメラを使った鋼床版の疲労亀

疲労点検の結果の映像をこの後ご覧いただきますが、鋼床裂の検出技術の開発を進めてきました。疲労亀裂の点検です

版の可視画像が右側の写真になります。この部分の赤い枠でが、塗膜割れや錆汁の発生を目視で確認し、その後、非破壊検囲われた部分、デッキプレート、溶接箇所があって U リブ、こ査を行って、詳細調査を行うという手順が一般的です。ところの部分の赤外線画像を拡大したものが左側です。鋼床版、デッが、目視点検では塗膜割れを伴わない亀裂の発見が非常に困

キプレート、溶接部、U リブの部分になります。赤外線画像で難であること、それから塗膜割れや錆汁が発生している場合、は、白っぽく明るい部分は温度が高く、暗い部分は温度が低い

亀裂はかなり進展していることも想定されます。非破壊検査

ことを示しています。左下のグラフですが、赤いラインと青いの実施にあたっては、塗膜を除去することが必要になってき

ラインのそれぞれのライン上の温度変化を表しています。今ます。また、非破壊検査の場所に接近するための足場の設置は両方とも健全な部分なので、なだらかな温度勾配を示してや撤去などが必要になりますので、疲労検査、疲労点検は時います。この左右が橋軸方向ですが、この後、この部分（デッ間、費用、労力を要する作業というのがこれまでの一般でした。そこで赤外線カメラを使って、遠隔から非破壊、そして効率良く、ということを目標にして技術開発を行ってきました。
長大橋では死荷重の低減を目的として、鋼床版が多く採用されています。その数量は橋梁延長で約 26km になります。
「本四」3 ルートの供用延長が 173km ですので、それの約 15％に達します。それを車線延長に換算すると約 100km にも及びます。大型車の通行に起因して、デッキプレートと U リブの間の溶接部分、この部分においてルート部から溶接部を貫通するような亀裂の発生が当社を含め他機関からも多く報告されています。鋼床版は近接するのが難しい上に、目視による亀裂の発見は非常に困難が伴いますので、今回の技術開発に至ったといったところです。

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ラで確認・検出することによって亀裂の発生場所が特定できキプレート）が少し、左の方に動いていきます。こちらのグ

トを塑性変形させることで、雌ねじを形成しながら締結できラフを見ると、ある所で段差が生じるような温度が見られまるワンサイドボルトの一種です。このボルトの軸の長さを調す。最後に段差、亀裂のある所の映像ですが、ほんのわずか整すれば、デッキプレートからはみ出さずに締結できるので、ですが温度差が生じていることが分かるかと思います。画像

今ある舗装を傷めずに作業ができる、なおかつ、作業はデッとしても、少し黒っぽくなっている所が分かるかと思われま

キプレートの下面からのみです。右側が当て板補強をした箇す。先ほどの最後の画像です。A のラインは健全な所なので、所の写真です。繰り返しになりますが、雌ねじの加工の必要

温度勾配はなだらかになっています。青いラインは、この青がなく施工性が高い、交通規制や舗装の切削の必要がない、いラインですが、なだらかな温度勾配を示しています。B ラ

鋼床版下面からのみ施工できるということで、こういった箇

イン上にある黒っぽい所、この黒っぽい所の長さが 80mm ほ所の補強方法として、これから使っていくことになります。

どと計測できました。この部分の温度差ですが、ほんの僅かですが、0.9 ℃ほど落ちていることが確認できると思います。
また、この部分を近接目視した写真が右上の写真です。本当にわずかですが、この部分に塗膜割れが生じています。塗膜
割れの長さは約 40mm です。そして、この塗膜を全部剥いだ
結果が右下の写真です。実際見えていた所がこの部分なんですが、塗膜を剥がすと亀裂が約 80mm あったということがわ
かりました。赤外線画像と長さがほぼ一致したことで、塗膜割れでは確認できなかった塗膜に隠れた亀裂も、赤外線画像で検査できたことが分かります。

（3）吊橋ハンガーロープ画像診断システム
3 つ目の話題ですが、吊橋ハンガーロープの画像診断システ
ムです。ハンガーロープは主ケーブルから垂れ下がっており、橋桁を支えるためのロープになります。吊橋ハンガーロープ
は路面上、もしくは主ケーブルを歩きながら、カメラ撮影による画像に基づいて変状の有無を確認してきました。ただ、ハンガーロープが長くなると、遠望目視となる可能性が高くなり、点検精度の確保に課題がありました。そこで、ロープの全長・全周にわたる連続画像を効率よく撮影するシステム、AI技術を活用して変状分析を行う画像診断システム、こういっ
現在、鋼床版の疲労点検を継続しています。右側の写真でた開発にグループ会社と連携しながら着手したところです。

は赤外線カメラを自走式の台車の上に乗せて、それを移動さ

まず、撮影システムですが、主ケーブルがあって、ハンガー

せて連続的に温度画像を撮るというようなことを実施していロープがあって、このハンガーロープを登らせるためにウイます。赤外線カメラを使って、遠隔から非破壊で亀裂の検出

ンチを設置して、滑車を使って上昇させます。ハンガーローが可能であるという技術を開発し、現在、使っているところ

プ 1 本に対して、4 方向から 4 台のカメラを使って撮影しまです。亀裂があった所に対する補修ですが、それについてもす。これも映像でご覧いただきたいと思いますが、撮影シス技術開発を行ってきました。通常、このような箇所で亀裂がテムを設置して、上昇させながら撮影をしている状況です。

発生すると、再溶接による補修や高力ボルトによる当て板補ここでは 2 本のハンガーロープを同時に撮影しています。

修が多かったようです。再溶接による補修では、上向き溶接になったり、自動車による振動で溶接の品質確保が難しく、また、非破壊検査技術と連携させて、健全度評価も併せて実施する検討も始めています。

亀裂が再発するという懸念もあります。また、このようなピ取得した連続画像を基にして、1 つの合成画像を作成しまンク色の当て板補強をする場合には、高力ボルトで締結するす。この画像から画像診断システムということで、塗膜の割必要があり、上側の舗装撤去が必要になります。そのためにれや剥がれ、錆などを検出・判別するために、AI 技術の活用

は交通規制も必要になり、こういった手法がこれまでは行わに取り組んでいるところです。これまでの点検では撮影したれていましたが、好ましくないということで、開発したもの

画像の量が膨大となるため、点検員では時間がかかる、複数が右側のものになります。ここでは TRS というボルト、特殊の点検員の作業では判定に個人差が生じることが課題でし

なボルトを使うことにしています。この TRS というボルト、た。AI 技術の活用が可能となれば処理スピードが上がり、安自らのねじ山によって孔壁や当て板、鋼床版のデッキプレー

定した判定も期待できることになります。

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料の層を下塗、中塗として塗布した後、耐候性に優れたふっ
素樹脂塗料を上塗として塗布しています。こういった塗装系
を重防食塗装と呼んでいます。塗装そのものは紫外線や水分によって劣化が進んでいきますので、いつかは塗替えが必要になります。定期的に塗膜調査を行いながら劣化予測を行い、また、ここで映像での紹介になりますが、AI 技術による判定の状況を示す一つの例ということで、ご覧いただきたいと思います。これは 4 台のカメラにより撮影した画像を合成した画像になります。左下に色で分けていますが、ひび割れや点錆、剥がれや錆、腐食など、こういった凡例での色分けに応じた色枠がつけられるようになっています。現状、同種の補修塗装あるいは塗替塗装についての計画を立案するという変状であっても、形や大きさが異なる場合には異なる判定をような保全方針を取っています。右の図ですが、横軸は供用してしまっている所も多々あります。今後、教師画像の蓄積後からの経過年数、縦軸に各塗装系の膜厚をプロットしていとともに AI 技術の精度の向上といったところが非常に大きます。無機ジンクリッチペイントは現場での塗替えが非常になカギだと思っています。ハンガーロープのシステムに関し困難と考えられますので、それを保護する下塗が露出するては、ロープ全長・全周にわたる連続画像を撮影するシステ

前、言い換えると、上塗と中塗が消耗しきる前に塗替塗装をムについては開発が終わり、この先、画像診断システムとい完了するという塗装管理の方針を予防保全として導入していうことで AI 技術を活用した技術、これの精度向上がポインます。塗膜調査によって、残存膜厚や消耗速度を把握しながトとなります。

ら、劣化予測を行うことにより、いつ上塗と中塗が消耗しき
るか、あるいは下塗が露出するか、ということを確認した上で、ここが塗替えの完了時期になります。そこから施工期間を考慮して、塗替着手時期を決めます。塗膜調査では左側の図に示していますが、非常にたくさんの点を定期的に調査する必要があります。時間と費用と労力を要するということ
で、課題となっています。これに代わる技術の開発ということで、ここでも赤外線カメラを使った開発を現在行っています。赤外線カメラによる塗膜の劣化評価ということですが、
例えば橋梁をブロック分けした後に、塗替えの時期や順番などを把握するために使えないかと考えています。もし使えることになればコスト削減にもつながるため、遠隔から非破壊、かつ面的な塗装評価に着目して、赤外線カメラを使った塗膜の劣化評価技術の開発に着手しました。
ここでは、まず、言葉の紹介をしたいと思います。電磁波（4）近赤外線カメラによる塗膜の劣化評価技術
最後の話題になりますが、こちらは赤外線カメラを使ったます。人間の目で見えるのがこの可視光線の領域です。その塗膜の評価技術について、検討状況を紹介します。まず前段

外側、それよりも波長の長い領域が赤外線です。赤外線の中として、塗装系のお話をしたいと思います。長大橋の塗装面

でも可視光線に近い波長の所が近赤外線と呼ばれる領域にな

222には波長の短い X 線から、波長の長いものまでたくさんあり

積は、約 400 万 m と膨大な数量に達します。鋼部材を腐食かります。この近赤外線を塗膜に照射すると反射・吸収・透過ら守るため、重防食塗装を採用しています。重防食塗装です

します。この反射・吸収・透過した光の情報を分析すること

が、鋼材の上面に電気的な防食作用が期待できる無機ジンク

によって塗膜の評価ができないかというところに着目しましリッチペイントを下地として、その上にエポキシ樹脂塗料、た。この後、少し言葉が出てきますが、パッシブ法とアクティ

もう 1 つエポキシ樹脂塗料、それぞれ耐水性が期待できる層、

ブ法という方法を採用しています。パッシブ法ですが、日接着剤の役割をする層ということで、2 つのエポキシ樹脂塗

照、太陽が照っている自然な環境下を利用して赤外線カメラ

でもって撮影を行うこと、それからアクティブ法ですが、別小さい領域では上塗の吸光度が中塗よりも大きくなることがの照明を使って強制的に、あるいは意図的に照射することに分かりました。吸光度がほぼ同じ領域では、赤外線カメラでよって作り出した環境下で計測を行うこと。

見ると、ほぼ同じような色・明るさに見えますが、1.5 よりも小さい領域を通すフィルターを使った赤外線で撮影すると、上塗の方は吸光度が高いということで、暗く見えることになります。その撮影を行ったのが一番右側です。上塗の方は中塗りが露出した所よりも暗くなっています。色が若干違いますが、同じような（似た）色を使った塗装の場合には、中塗と近赤外線カメラによる計測の原理、概念を示しています。
塗装に、塗膜に近赤外線を当てると、反射する光があります。

上塗の差を肉眼では区別できませんが、赤外線カメラを通せ
ば、このように露出している所が確認できます。もう 1 つ試
験結果ですが、今度は上塗の膜厚を変えた試験片を作って、それをまた自然の太陽光の下で近赤外線カメラ撮影を行いました。この全幅に対する計測結果が左側のグラフですが、少し分かりにくいグラフですけれども、ある領域を取ってこの部分を平均した数字をプロットすると、横軸は上塗の膜厚、縦軸、今度は輝度という指標ですが、これは相関関係がある
ことが確認できました。輝度を計測できれば、上塗の膜厚が推測できるということが確認できました。次は、室内での試
験ですが、太陽光が一様に当たらないことを再現した試験になります。先ほど使っていた試験片の半分にだけ光を当ててまた、近赤外線を照射した後、上塗の内部に吸収されて減衰います。これは人工的な光です。半分は陰になっています。

しながら中塗の表面で跳ね返ってくる光もあります。跳ね

この状態で赤外線カメラ撮影を行うと、光が当たっている所

返ってくる過程で上塗の内部に吸収されて減衰するものがあと当たっていない所、それぞれ相関関係はありますが、両者ります。近赤外線カメラで検出できる光のエネルギーはこので違う値を出すということが分かります。

2 つですが、今回着目したのはこちら側です。近赤外線の強度、この中塗の表面で跳ね返ってくる近赤外線の強度は上塗の膜厚に依存するであろうということで、例えば上塗の膜厚が厚い場合にはエネルギーが減衰する。上塗が薄い場合にはエネルギーが減衰せずに表面から出てくるので、上塗の厚さと表面から出てくるエネルギーの相関関係がわかれば上塗の膜厚が推測できるのではなかろうかといったところに着目しています。この後、いくつか試験をした結果を紹介します。
これは中塗が露出している試験片です。これを太陽光が当たる自然な環境下で近赤外線カメラ撮影を行いました。これ
はパッシブ法になります。まず、右上のグラフですが、横軸が赤外線の波長、縦軸が吸光度という指標を取ったものです。
1.5 μ m ぐらいを境にして、それよりも大きい波長に対しては上塗と中塗の吸光度がほぼ同じになるのに対して、1.5 よりも23今度はこの状況の下、もう 1 つライトを持ってきて、これ全くというような機会もあろうかと思います。世界最大級の長体を 1 つのライトで照らした状態で撮影を行いました。これ

大橋梁群の維持管理にあたり、更なる長寿命化やコストの最はアクティブ法になります。もともと光が当たっていた所と小化をこれまで以上に意識しながら、万全な保全に努めてい陰になっていた所、この 2 つを比較すると、アクティブ法をきたいと考えております。

適用することによって、上塗の膜厚と輝度に相関があるとと以上、本日、「本四架橋における長寿命化への取組み」といもに、両者とも同じような値を示すことが分かりました。光

うことでご紹介をさせていただきました。ご清聴どうもありのムラがあるような試験体でも、アクティブ法を適用すれば、がとうございました。

上塗の膜厚を推定できそうだということが確認できました。
実際に、現地で実証のための試験を行ってみました。場所

講演者紹介

5 年ほどかけて塗替塗装を 1 回実施しています。現在、20 年ぐ

本州四国連絡高速道路 株式会社 長大橋技術部
西谷 雅弘 次長

らい経過した状況下にあります。その起点側の側径間、上塗

略歴の塗装膜厚を赤外線カメラで撮影しました。これは、その時• 1986 年：長岡技術科学大学 建設工学課程 卒業• 1988 年：長岡技術科学大学 建設工学専攻 修了• 1988 年：本州四国連絡橋公団 入社• 2004 年：
（独）国際協力機構（JICA）長期専門家として、
バングラデシュ国道路庁に派遣（～2006 年）• 2012 年：本州四国連絡高速道路 株式会社
経営計画室審議役• 2013 年：トルコ国イズミット湾横断橋施工監理団に派遣（～2015 年）• 2018 年：同社 坂出管理センター所長• 2020 年：同社 長大橋技術センター次長 兼
診断・構造グループリーダー• 2021 年：同社 長大橋・技術部次長 兼総括・耐震・耐風グループリーダーは因島大橋です。1983 年に供用して、その 15 年後ぐらいからの状況です。14 カ所を測定した結果ですが、測定した後、各ポイントで実際に塗装をカッターで切り取って、上塗の膜厚も実測しています。その実際に切り取った塗膜から計測された膜厚を横軸に、縦軸には近赤外線カメラで撮った輝度をプロットしたものです。先ほどまでの試験の結果とは異なり、
大分ばらつきがあるようには見えますが、それでも相関係数は 0.83 ということなのでそこそこ相関が得られたと考えています。アクティブ法を使うことによって、光のムラがある状
況下の部材でも、それなりに上塗の膜厚が計測できそうだということが確認できました。赤外線カメラを使うことによって膜厚の計測、あるいは評価ができることを確認できました

坂出管理センターにて、瀬戸大橋の運営・維持管理等を担当した
後、点検・診断等に関する技術開発を担当。
現在、本州四国連絡道路の耐震強靭化に取り組むとともに、長大橋技術の知見や経験・ノウハウを活用した技術支援を担当。

ので、実用的な観点からどういうことに着目をして今後、技術開発を行っていこうかということについて、もう一度考え直した上で、この技術の確立に向けて調査を行っていきたいと思っています。

4．まとめ
今回、4 つほど技術開発途上のものもありますが、主に点検に関連する技術開発状況と開発成果といったものを紹介しました。当然のことながら、点検実施上のニーズだけではな
く、業務全般にわたって、様々なニーズがあります。ニーズ
を確実に把握した上で、技術開発を進めていきたいと思いま
すし、また、異分野・他業種の皆様との連携なども考えてい24

建設ＤＸの基礎知識と今後の動向
東洋大学 情報連携学部
曽根 真理 教授
ダー企業と言います。それで、皆さん、これからここに参加されている方々も、この DX を導入することによって IT ユー
ザー企業へ変化するということがこの流れになってきます。
次に、これちょっと古い資料（2019 年、2 年ぐらい前の資料）なんですけれども、まず、アメリカだと、もう既に ICT 取引が主役になっています。どういうことかというと、例えば、
この上の図が百貨店とか、ウォルマートとか、いわゆる従来型の店ですね。それに対して、この下が「Amazon」に代表されるような通販の売上げです。2019 年の時点で、もうアメリカでは、いわゆる店で売っているような総合小売りに対しまず最初に、50 周年、本当におめでとうございます。それから、て、もう通販が売り上げを超えています。これ、日本でも同

今日は、協会・鋼管杭の歴史を説明して戴いたり、鉄道における様の傾向なんですが、やはり日本でも、この無店舗小売り（こ現代の技術、橋梁分野における最先端のDX関係の講演も戴きこでいう小売りの売上げで、2017 年までしかなくて、ちょっ

まして、非常に私としても参考になったところでございます。

と古いんですけれども）、要は「通販」がグングン、グングン

それではこれから私の「建設 DX の基礎知識と今後の動向」ということについて説明したいと思います。今回、基礎知識伸びているということがあります。こうして見ると、日本でもこの傾向が続いているのがあります。

ということで、あまり最先端な話ではなくて、基本的なこと

では、「実際、DX の対応に遅れると？」ということなんですを皆さんに説明しようかと思っております。それでは、本日が、例えば、先ほどのアメリカだと、既に通販（ネット販売）
が、なんですけれども、まず、最初は「DX の流れは止まらない」

こっちのリアルな販売を超えているわけですね。そうすると、ということについて説明します。

実はもう、乗り遅れた企業としてよく挙げられているのが「トイザラス」ですね。
「トイザラス」というのは、昔はものすごい。
クリスマスの時期になったらみんな買っていたんですけど、それがなくなってしまいました。これは、なぜかというと、結局通販に対応しきれなかったということなんですね。こう見
ると、やっぱり「トイザラス」も IT を導入していたら違った結果になっていたかもしれないとうのがあります。例えば、我々の身近な所でも、「TSUTAYA」ですね。
「TSUTAYA」
は昔、おそらく 10 年か 20 年ぐらい前は、ビデオを借りるんだったら「TSUTAYA」みたいな感じだったんですけど、今は街中で「TSUTAYA」を見ません。
「TSUTAYA」と言った
ら、今は T ポイントの会社みたいになっています。こうしてDX によって IT ユーザー企業へ変化する、DX の波に遅れてはならない、DX によって人員不足を解決する、みたいな

見ると、やはり IT を導入するか、しないか、というところで、全然違う結果になっている可能性があるということです。

ことが流れになっています。最初に、ここの図を見てみま

2 つ目ですが、実際、これも、もう皆さん散々見てるとは思しょう。上の方、左上は「Apple」ですね、真ん中は「LINE」、

うんですけども、まず、建設投資で最近若干増えてきつつあ

そ れ か ら「 富 士 通 」も あ り ま す。こ う い う 企 業 は IT 企 業

るんですが、人員が減っているということです。

と 言 わ れ て い ま す ね。で は、下 の 方 へ 行 っ て、左 下 の 方、
「ZOZOTOWN」というのも IT 企業ですよね。
「ASKUL」も大 IT 企業です。
「セコム」も IT 企業になっています。ところが、同じ IT 企業でもちょっと違いますね。上の方の「Apple」
とか「LINE」とか「富士通」というのは IT 技術そのものを提供する会社です。それに対して「ZOZOTOWN」というのは
洋服を売る会社ですね。
「ASKUL」というのは文房具、事務用品を売ったりする会社です。
「セコム」というのは警備会社ですね。そうすると、「ZOZOTOWN」や「ASKUL」や「セコム」というのも IT 企業なんだけれども、よくよく考えてみると、こちらの方は IT ユーザー企業と言います。上の方を IT ベン

25

建設人口、就労人口は減り続けていて、高齢化が進んでいとしてどうなるかというと、こういういろんなデータがクラるというようになります。これに対して、どういうことが起ウド上に乗っていて、それをいろんな人が融合する、統合す

きているかというと、これは各業界がこういう技能継承につるみたいなのが BIM・CIM のイメージになります。どういういてどう考えているかということです。このオレンジということかというと、今だったら Global BIM というのがあって、のが建設業、青が製造業、このグレーが全業種なんですが、これは、実は情報の世界でいうとクラウドと言われるものな

例えば、この建設業というのは技術伝承に対してどう対応しんですが、クラウド上にデータを置いて、いろんな所から、てきたかというと、建設業は新規学卒者の採用を増やすといそのクラウド上のデータにアクセスしてそれを変更するみた

うことで技能継承を行ってきました。しかしながら、製造業

いな作業になってきます。これが良いのは、クラウド上にはとか全業種で少ないわけですね。それから建設業だと中途採

色々なデータがありますから、このデータを使って、色々な用を増やすということも割と一生懸命行ってきたということことができるようになっているわけです。

になります。ここにいる皆さんも割とそういう対応をしていると思います。
ところが、製造業、特にどうしているかということなんですが、こちらの方が製造業の特徴になってきます。つまり伝
承すべき技能・ノウハウなどを文書化する、データベース化・マニュアル化するということで（建設業はこれじゃなくて、新しい人を雇っていたんですが）。この製造業は、こういうマニュアル化とか文書化をしたりしています。それから高度な技能・ノウハウなどが不要なように、仕事のやり方や設計を変更するということ、技能・ノウハウなどを絞り込んで伝承するというようなことがあります。こういう対応というのは、大事な話でして、実際、私も大学の先生をしていると分

この例だと、クラウド上にある CAD データを使って、「風」

かるんですが、学生は建設業に行きたがらないです。やっぱの計算をするとか、色々な合意形成の時に、クライアント（施り、今の学生、特にうちの学部はそうなんですが、IT 企業に主）に建物を見せたりするみたいな感じになります。あと、行きたがるんですね。建設業にするにしても、やっぱり外で色々なチェックで、不整合をチェックするなんていうことも作業するよりは室内で、例えば BIM とか CIM をやりたがりできます。つまり、建設業界でいうと BIM・CIM という言います。そのように考えていくと、こういう新卒の採用を増や方をしていますが、情報の世界でいうと、これクラウド化ですとか、中途の採用を増やすというよりは、仕事の仕方を変すね、クラウド化だと思ってください。これが BIM と言われ

えていくことの方が、現在は主流になりつつあります。といるものです。こういうものが、データを色々なクラウド上で、うことが、これが DX をしなければいけないという背景にな融合していくというのが BIM・CIM のイメージになります。

ります。

一方で、よく皆さん i-construction なんて言われていますね。i-construction というのはどういうイメージかというと、
これは、ここにあるサイバー空間ですね。あと、フィジカル
空間を融合するというのが、i-construction になってきます。
どういうことかというと、例えばドローンで測量します。そのデータをクラウド上に入れる、融合するということですね。これも建設機械の i-construction で、これだったらブルドーザーを動かすのも、こうやって動かすと。つまり、情報の世界（バーチャルの世界）とリアルの世界を融合していく
みたいなことが、i-construction になってきます。
よくあるのがこういうものですね。これも国交省の ICT のホームページに載っていますが、こういうところですね。建26

次に、DX について、簡単に説明しようと思います。まず、機を自動で動かしますよというと、このデータを動かすのはBIM と か、CIM と か、よ く あ る の が i-Construction で す ね。

クラウドが動かすと。それから、こういう色々な施工もあり

これがどういうものなのか？ということを簡単に説明したいます。今度は逆に、トンネルとかを掘っていく時に、トンネと思います。今だったら、こういうふうに建設分野において、ルの地盤をクラウド上で診断して、それをこれに投射するみDX が色々行われています。ドローンレーザーとか、BIM・たいなことがあって、これはバーチャルからリアルに投影し

CIM、RPA、画像解析、センシング、IoT などがあるというこていますね。こっちはリアルからバーチャルの方にいくみたとです。

いな形です。つまり i-construction というのは、どちらかといでは実際に、イメージとして、どういうことなのかを簡単うと、リアルとバーチャルとを結ぶみたいなことになってきに説明します。まず、BIM・CIM というのは、大体イメージます。ただし、これは今、そう言っているだけなんで、将来これ一緒になります。だから将来は全て基本的にデータがクると、どういうふうになるかということなんですが、高速道ラウド上で統合されていって、かつそれぞれの BIM・CIM の路だったら、まず水平方向の轍を測定したりするとか、進行データが、このリアルでの各種色々な i-construction みたい

方向のひび割れ、縦断方向の断面の測定といったことをしま

なデバイスとつながっていくという、将来はこれ一緒になっす。それに対して地方道だと、舗装が剝がれているか、剝がていくというものです。しかしながら、今はちょっとこんなれていないかみたいな、同様にもう壊れているか、壊れてい感じで分かれているというだけなんで、だからいずれこのないかみたいなことを判定します。つまり高速道路と地方道

i-construction とか BIM・CIM とかそういった言葉もそのう

路で求められる水準が違うということです。

ち私はなくなると思っています。もうつまり当たり前の話になってしまうという感じです。

では今度は、高速道路でいうと、実際にはこういう専用の、何千万もするような専用の車両を使って点検を行います。それに対して地方道レベルでいうと、このドライビングレコー
ダーみたいな感じで、ビデオをフロントガラスにつけて、それで路面を撮影すればいいぐらいの感じになります。つまり、これも全然同じ舗装道路を診断するといっても機械が全然違います。値段もコストも違います。それから、それをこういうふうに解析する時も、例えばこの轍、縦断方向の轍だったら、こんな感じで実際、調べたりしますね。これがレーダー、今だとレーザー測量、ライダーを使ったりします。それに対して、これは画像診断を使って、ひび割れを作ったりする、これも画像診断 AI を使ったりします。それからこれは進行方向での流れなので、同じく重力加速度を使ってやるみ

次に、DX の採用技術は異なるということについての説明

たいなことをします。それに対して地方道レベルだと、ビデをしたいと思います。よく皆さんも IT 系の会社と相談する

オ画像で大まかな、この割れ目が AI 使って解析できればいと、結構話がかみ合いません。
（私は、もともと土木屋で、最いやみたいな、こんな感じになります。

近、情報の業務をやっているんですけれども）IT 業者と建設

そうすると、これで結局どうなるかということなんですけ

業者ですね、話をしているんですけど、実は「全然かみ合っ

れども、こういう高速道路会社は非常に高度な維持管理を行ていないよ！」みたいなことがあります。で、こういうこと

うことが目的なので、非常に高度な管理を行っています。そについて簡単に説明します。

れに対して地方自治体は点検コストを削減するということがこれは典型的な例ですけれども、例えば舗装道路の損傷をあります。こう見ると、例えば、高速道路会社では、この車両

AI が判定するみたいなことが最近よく行われています。こ自体が何千万もかかります。このシステム自体も開発するのうやって見ると一見同じに見える舗装の維持・管理・点検、にもっと何億ってかかったりします。それに対して地方自治でも中身は違うということです。どういうことかというと、体レベルでは、この機械（ドライブレコーダー）をつけるだけ

例えば、高速道路会社ですが、これは非常に高度な維持管理ですから、5～6 万円かかったりすると。それから、この AI がを行います。それに対して地方自治体では、点検コストを削

いろんな舗装の場所を計測したりするのもかなり汎用化して減するというようなことが結構重要なテーマになってきまいるので、数百万レベルですみたいなことが出たりします。

す。、よくよく考えてみると、高速道路には高いレベルの維持

こうして見ると、同じものを、一見同じに見えるんですが、管理が必要になってきます。例えば東名ですけれども、こん

実は全然違うということがあります。こういうのが、実際にな感じで非常に、（ちょっとこれは渋滞しているんですが、）見ると、一見同じでも最適な手法は異なるということです。

非常に高度な道路の維持管理レベルが必要になってきます。

舗装道路の損傷を AI が判定するみたいなことがあるわけですね。だけど、要請レベルは異なる、必要なプログラムは異なる、予算も異なる、ということなんで、例えば高速道路会

それに対して地方道では、このように維持管理コストを下げるということが重要なことになってきます。こうやって見27

社に AI が得意な IT 業者が、「我々が××県庁に納入して AIが判定しますよ」って言っても、高速道路会社の人にしてみると役に立たない、みたいな感じになります。逆に、××県庁の人が、こっちの IT 業者が「いや、うちは高速道路会社で導入して、すごい実績がありますよ」と言っても、××県の人は「値段髙過ぎ。」みたいな。そもそも「コスト下げたいのに、高いシステム売らないでよ！」って思うわけです。こうのように見ると、同じ損傷でも全然、お互いが全然話が通じていないということがあります。お互い、こっちは「いや、AI で舗装を判定しますよ。
」、こっちも「AI で舗装を判定しますよ」って言っても、全然話がかみ合っていないということが割とよくあります。こういうことがあるので、気をつけましょうねということです。

昔はどうやって対応していたかというと、コールセンターの職員、「お客さんを怒らせないように丁寧な電話の仕方をしましょうね。
」とか、そういうことをやっていました。だけど、よくよく考えたら、DX によって最近は良い改善策があるのではないかということで、DX によって大幅に改善されています。どうしているかというと、最近、皆さん、コールセンターに電話すると、最初に向こうの電話が「お客様の音声は応答精度向上のため録音させていただいております。ご理解とご協力をよろしくお願いします。
」とかいうのが出てく
ると思います。これは何をやっているか？ということなんですが、皆さんが電話をすると、実は音声認識 AI によって、言葉を文字にしています。どういうことかというと、実はコー
ルセンターの職員さんって、今は皆さんの話はほとんど聞い

次に、もう一つ、やはり DX をする時、導入している時にていないです。ここに、こうやって言葉が出てきて、この言

色々気をつけないといけないのは、収益だけでは実現できな葉を見ているだけです。それから、これに対して、基本的にいということです。労働環境・社会環境改善によって協力をこうやって答えたらどうですか、みたいな答えのアイデアが得るというのがあります。例えばよくあるのが、どこかの会出てきます。あとで説明しますが、これは RPA というのが社で DX を導入しようというわけです。それで RPA と IT 系

論理を判断して応答を作成する、というようなことがありまの業者が「これを入れると、サービス向上して、人件費削減

す。こうやって見ると、コールセンターの業務の改善化に非で収益改善しますよ。
」と言っているわけですね。ところが

常につながっています。今は本当にコールセンターの応答精

こういうのに対して、今まで働いている人が、自分たちがク度かなり上がってきていて、ここ 3 年か 4 年の間にものすご

ビになるのでは困るということで「絶対反対」なんてことにく精度が上がりました。これは、今では、ほぼコールセンター

なったりします。この間に立って、DX 担当者が、「どっちに標準装備みたいな感じになっています。

すりゃいいのかな？」みたいなことになるというのもよくあ

これがオペレーター職員の協力を得るという形なんです

ります。では、これをどうやるか？ということも説明していが、当初は AI が自動認識してテキスト化して、RPA によりきたいと思います。

読み上げも自動化するシステムというのを、開発会社の方が最近の DX で一番典型的に進んでいる例というのがコー提案していました。つまり、テキストで、今でも分かると思ルセンターです。最近のコールセンターは非常に良いんです

いますが、テキストを機械で読み上げるって簡単な技術なんが、昔はコールセンター職員って、例えばカスタマーサービですね。だから最初はこういうふうにした方がいいんじゃな

スでもお客様が言っていることがよく分からないことがあっいのって提案していたんですが、これだとオペレーターは失たりします。こんなふうにですね。それに対して、このカス業してしまうんですね。オペレーター職員がものすごい反対

タマーの方は、このコールセンターの人が自分の言っている

していました。一方で、聞いている方も自動音声でやられることが分からないと怒っちゃうわけですね。可哀想なことと味気ないというか、頭に来ますよね。例えば、皆さんも、に、こういう人はクレーマーなんて呼ばれたりします。だけやった時に、最初はちょっとむかつく（ムカッと来る）のが、

ど、別にこういう人も困っているから電話していて、お互い

例えば「ご用件をお聞きします。○○に関する場合は［1］のに話がイマイチ通じないから、この人は怒りだして、最後はボタンを、△△に関する場合は［2］のボタンを。」とかって、クレーマーなんて言われたりするわけですね。そうすると、

あれやられるとちょっと頭に来ることがありますよね。やっ顧客やコールセンター職員、双方にストレスがたまるという

ぱり、自動音声の読み上げって味気ないんですね。一方で、ことになります。

オペレーター職員も失業すると。ここでどういうことをしたかということなんですけが、オペレーター職員が接客能力を28

査しにくい所に人が入っていく、みたいなことがあります。
それから、先ほどの橋梁ですね。これは打音検査ですけれど
も、打音検査も何年か前はちょっとイマイチだったんですが、最近かなり精度が上がってきています。こういうふうに
橋で打音検査をするみたいなところがあります。これは電力会社ですね。例えば何年か前に台風で電線が切れたとか、よくあるのは雷でボーンと落ちて停電になるみたいのがくるわけですね。そうすると、こういう高い所で検査するのがすごい大変なんです。次の日じゃないとできないです。ここ、はっきり言って、この線が夕方に雷が落ちてこれがおかしくなったら、その日、その夜、深夜、頑張って、みんな努力するんで活かしつつ、雇用を維持するため、これを口頭で読み上げる

すが、すごい辛いです。これらも、このドローンで送電線をような方式にしたということです。そうするとお互いに、オ

点検するみたいなことも行われています。だから、落雷直後

ペレーターの職員にしてみれば、この顧客が何を言っているに送電線を迅速に点検するのは非常に大変だということでか分からないというところについては、AI が判定してくれす。こんな感じで、人が検査しにくいとか、そういった所でますと。それで顧客の方は、機械が読み上げて非常にぞんざ

DX の導入が盛んに行われているというのがあります。

いに扱われているような感じがするということがなくなって、人が読んでいるから良くなった。これがお互いに良くなったということです。つまり、こういうふうに、お互いが簡単に、単純にやるんじゃなくて、やっぱり最適な方法というのが、それなりに工夫がいるということです。

次に、素人には現場の判断が難しいというのがあります。
これはどういうことかというと、これよくあるんですが、水道ですね、水道のメーターを管理する時に、水漏れのチェッ
クをします。水漏れのチェックをする時に（ちょろ、ちょろ、ちょろって）水道局の（嘱託の）職員さんが、ここにこうい
次に、先ほど「本四」の例が出ていましたが、今、点検分野

う針みたいのがあって、ここから音を聞いて、水漏れの検査

で DX、非常に導入が盛んになっています。これはどういうをしていました。で、これも熟練技術者だったらできるんでことかというと、人が検査しにくいとか、熟練者が不足してすが、今はもう、こういう技術者がどんどん不足している状

いる、それから AI・RPA は高速・常時観測みたいなことが況だと、これを新人に教え込むだけの時間がないというようあります。簡単に説明します。まず、維持修繕工事の前に大なことがあります。先ほどの、例えば建設業でいうと、新卒体点検が必要ですよね。それで、点検人材が不足しているのを採用するっていうのが今までの主力だったので、こういうで DX になっていると。一つは、例えば人が検査しにくいなのを教え込んだりしようとしていたんですが、それよりは方んてことがあります。

式を変えた方がいいんじゃないの？ということです。こうい

先ほどの「本四」の例で言えば、非常に危険ですよね、人う時に AI を使うということです。つまり、これも音で、音のが検査するのは。そういったところでは、こういうことがあパターンを、これが正常な音に対して水漏れしているとこんります。下水管の場合にも、こういう下水管の中の検査の時な音になって、これが周波数とこれがデシベルで、（正常だには、下水管の中って実は亜硫酸ガスがあったり、あと歩くと）こんな感じになっているのが、（水漏があると）こんなふと下に釘とかがたまに入っていたりして、ケガをしたりする

うになるので、これで水漏れを検知できるみたいな形になりことがあります。そういった色々な、これは非常にきれいなます。こういうふうにやると自動で AI が判定できるという下水管ですが、結構尖ったものがあったりするとケガしたりことで、AI は音声の波形から異常を検知するみたいなことします。こういう様々な危険があるので、人が入りにくいとが出てきます。こういうのが、非常に素人での現場の判断がいうことで、下水管の調査ではドローンを活用しています。

難しいってことですね。あと、例えば、打音検査も、建設業界

これは、たまたま飛行式のドローンですが、実際にはクローの方は、こういう橋脚の打音は聞いた瞬間に分かるだろうと

ラー式ドローンも使ったりしています。こういうふうに、検思いますが、実はそれが初めての人だと、聞いた瞬間に分か29

らないことがあったりします。だから、こういう打音検査も、

次に、実際、じゃあ皆さん、DX を行うために何が必要かっ

こういう意味でいうと AI 化していく、なんていうのは非常ていうことなんですが、いわゆる研究やマスコミ。先ほどに重要な話になっていきます。

の「本四」の例では非常に AI を使っていましたが、研究です

それから、これ以外にも AI・RPA というのは高速・常時ね。マスコミで取り上げられるのは AI です。例えば、よく観測みたいなものがあります。これはどういうことかという「NHK」でシンギュラリティとか言って、人間を超えるとかと、先ほどの、舗装路面のひび割れの状況をチェックする時言っているのは AI です。実際には RPA と言われているものに、車（ドライブレコーダーみたいなもの）で、路面をずっが使われています。RPA も 30 年ぐらい前は AIって言われてと計っていくと。ずっと計ってきて、ビデオを撮ってきた後、いたんですが、今は画像解析とか、「ニューラルネットワー

こういう AI を使ってひび割れを解析すると GPS 付きだとこク」を使っているのが AI と言われるようになってしまった

ういうふうに、ここに赤いのが、「こういうのが、実際に危険ので、こういう古いタイプの AI ですね。今は RPA と言われなところがありました！」ってパッとできてしまうわけですています。これも将来一緒になるんですけれども、どういうね。これを実際に人がこうやって検査しようと思うと、1 回のかっていうのをちょっと説明していきたいと思います。

1 回やって、「ここはダメ、ここは良い、ここはダメ。
」とか、RPAって何かっていうと、「Robotic Process Automation」

チェックしていくわけですね。で、これなんかは非常に高速と言われている、会社でよくシステム会社に DX について相にできるというのがあります。

談すると、最初に取り組むものとして RPA を進められることが多いと。よく事務作業の効率化に使われています。普及しているのは単純事務作業をシステムが代替（補助）する汎用システムで、IT ベンダーはアプリケーションの使いまわしができるので、開発コストを削減できると。ただ一方で、ITベンダーというのは、IT ユーザー個別の事業については知識が十分ではないので、会社に共通の要素しかできないというわけです。結局、何をやるかというと、DX をしようと思った
ら、社内連絡とか、社内文書管理の電子化だけみたいになってしまいます。確かに便利になるかもしれないけれど、それだけ？みたいな感じがあるわけですね。この時にどういうふうに使っていくかということについて説明します。

こういうところは、AI だと高速に判定できる場合もあるということで、そういうのは利点としてあります。それから、
例えば 24 時間、先ほどの水道の水漏れチェックだったら、水道局の（嘱託の）方がいろんなチェックをするんですが、全部見るのは大変なんで、数年おきに実施するのが一般的でした。ところが、こういう計測機器を設定して、自動計測する
ようになると、ほぼ 24 時間、検知することができるような形になってきます。こういうふうに AI・RPA では高速・常時観測というのが可能になるということで。

先程の RPAって何かというと、昔からあった、人の単純作業を置き換えることです。ただし、今、DX の流行で脚光を浴びているのはこっちです。AI というのは、人の判断を置き換える、近年の研究の進展により、注目が集まったりしています。自然言語処理 AI とか、自動応答 AI、画像処理 AI とか。
先ほどの「本四」の点検ではこういうのを使っていましたね。
この自動応答 AI、自然言語処理 AI、（自動応答 AI．
．．自動応
答はしていないですが、）さっきのコールセンターは、その一例になっています。これがどういうことなのか？将来的には
ただ、一方で、点検できないこともあるし、良い所だけ述

30

RPA と AI は一体化します。

べているので、そうじゃない所も当然あります。だけど、と第一段階、どういうものかというと、定型業務の自動化。

りあえず、こういう所があったりするということです。こうこれは大体 IT ベンダー企業から進められることが多いです。

いうふうに、非常に、維持管理の分野では今後、DX が盛んに

例えば、事務作業ですね。色々な効率化とかそういうのです

なってくるんじゃないかと思っています。

ね。パソコンのルールとか、色々なことを一定化する感じの話です。それに対して RPA ＋認識技術ということで、若干、いけないです。これはどういうことかというと、建設会社と定型業務からの解放ということになります。どういうものか同じように IT ベンダーも業務が細分化されています。例えというと、色々な手書きの文章を機械に入れるみたいな時にば、鋼矢板とか鋼管杭の方々がいると思うんですが、施主（建よく使われています。皆さんも OCR ソフトというのを使っ物を造ったりする人）がゼネコンに発注するわけですけれどたことがあると思うんですが、手書きの文書とか、印刷されも、杭を皆さんが打つなんてことは知りません。逆にいうと、た文書をテキスト化するようなソフトがあります。ああいう

例えば、鋼管杭・鋼矢板技術協会の方で、例えば親戚に「最近、のを使って、例えば銀行が色々な申込みとか、色々な大量の建設業界に勤めているんだよ」なんて言ったら、その親戚が手書きの申込みを受け付ける時に、一度 OCR ソフトを使っ「じゃあ今度、私の家、建て替えるから、そちらにお願いしよてテキスト化して、それを使って色々な業務を自動化するみうかな」なんて言われたりします。だけど、鋼管（杭）を打っ

たいなのが、大体ステージ 2 ぐらいのものです。それから、弱ている人が戸建て住宅を建てられるわけないですよね。このい AI とは何かというと、先ほどのコールセンターの例です

ように、実際には IT 業界も業務が非常に細分化されていまね。人がしゃべっているのを見て、テキスト化して、それにす。だから、全然見当違いな依頼をしていることが結構多い

対して自動の案を作ってみたいな感じで。これが、今までは、です。そういうことも理解して欲しいです。

通常だったら、ここでデジタル入力していたのが、OCR で入どういうことかというと、これ以外にもいろんな種類が力すると。こっちは自然言語処理 AI を使って入力するみたあります。でも、やはり、RPA ベンダーといわれるのは、自いな感じで。この RPA というのは、こういうふうに、段々社サービスの仕様や事例について、よくいわれているのは段々、進化していくというのがあります。今だと、おそらくMicrosoft とか Amazon はこういうのだったりしますね。そ普通の企業では、IT ベンダー企業から最初にこれを薦められれのベンダーサービスですね。RPA 代理店というのは、いわゆる販売店ですね。販売店で色々なものを持っております。
SIer、昔はシステムインテグレーターと言っていたんですが、委託を受けて、社内の色々な AI システムや電子化を受注して、社内用にカスタマイズするみたいなことをやっています。
それからコンサルタント、これは色々な相談に乗ったりします。私がこれです。私がもしやるとなったらこれになります。
そうすると、私だったら（私の場合）専門ノウハウがあります
が、実際のオペレーション能力がないです。どういうことかというと、私は一人しかいないので、プログラムを作ったりはできないので、（私だったら）皆さんと相談しながら、この
SIer（要するにプログラム）、色々な人材派遣という所に協力ます。これだと「はぁ？」みたいな感じですね。我々がさっきしたりします。つまり、実際にはほとんどの業務を発注しようのコールセンターの業務みたいにやりたいと思っているのと、（皆さんも分かると思いますが、）例えば、建物を造ってほは、ここら辺ですよね。あと、点検もそうですよね。点検も画しいと言ったら、ゼネコンが全部造るわけではないんですね。

像処理 AI を使って、こういうデータに入力してくれて、それ色々な専門の会社が、寄ってたかって造るということになりを基にして発注文書ぐらいまで作成してくれるみたいなのます。実はシステム開発というのもそういう状況になっていが、ステージ 3、RPA ＋弱い AI みたいな感じです。こんな感ます。なので、間違った所に発注したりすると、全然違うこじがあるので、イメージとして、やっぱりいろんな段階があとになったりします。だから、そういう意味で、ちゃんと社外

るんだなということも理解しておいてください。

パートナーを選ばなくてはいけないということもあります。

では実際に DX しようと思ったら、どういうことが必要か、ということになってきます。まず一つは、適切な社外パート
ナーを選定するということ。あと、内部人材を育成しないと31

次に、実際、最近の日本でも、よくあるのは何かというと、だから、すぐできるっていうものでなくても、人材をどん

例えば、ユーザー企業の要請に応える能力を身に付けるってどん育てていかなくてはいけないのかなと思っています。私

感じなんですけれども、ユーザー企業、例えば建設会社（〇〇もこういうことができるようになるまでに 2～3 年かかりま

鋼管でもいいですけれども）ですね、そういう所に例えば ITしたから。ということで、こんな感じで、DX の流れというの担当者がいたりします。そういう人はどういう所に問題がは、結局は人ということです。ここまでが、実際 DX を導入しあるかというと、提案力に乏しい、業務に関心が薄い、AI やた時の話です。

IoT などに対する知識が足りない、などです。これ、よくよく考えたら当たり前なんですが、例えば、どこかの（建設）会社で、IT ××室長とか、IT 担当部長を作ったりします。例
えば、ソフトウェアのプログラミング会社からその人を引き抜いて、こういう所の部長に据えると、その人はコンピューターのこと、システムのことしか知らないですから、建設のことは全然知らないです。

では、今後、DX は、どういう方向に進んでいくんだろうかということを簡単に説明していきます。今、関連技術としては、大きく AI、よくあるのが 5G ですね。5G も全然変わってきます。それから BIM・CIM もこうやってあったりします。
まず最初に、AI だと、最近は画像処理 AI や言語処理 AI が結構進んできたので、先ほどの「本四」の診断などにおいて、人間の判断の代替が進んでいくということが予想されます。5G
だから業務に関心が薄くなったりします。別のパターンとではどうかというと、データ転送の高速化、デバイスの多数

しては、現場で今まで施工とか、現場の色々な管理をやって接続、安定接続などがあります。これによって IoT が加速しいた人が本社に戻ってきて、IT 管理室長になったりします。

ていくということです。建設分野では、画像転送、機器の多その人は AI や IoT などに対する知識が足りないのは当たり数・安定制御などで、施工の自動化が進むと言われています。

前です。ここ数年、こういう問題が発生しています。結局、こそれから BIM・CIM はクラウド化ですね。クラウド化で場所の提案力に乏しいというのはどういうことかというと、先ほを選ばないアクセス、様々なデータアプリの統合が挙げられ

どの舗装管理の例も出しましたが、舗装をうまく合理化しよます。

うと思ったら、良いシステムをつくろうと思ったら、舗装のこれを簡単に説明していきたいと思います。まず AI なん

ことも知らなくてはいけないし、IT のことも知らなくてはですが、AI というのは、まず人の判断を取り込むということいけないです。それがなければ、結果として提案力に乏しいです。人は（それを）どうやってやるかというと、見たり聞いということになってしまいます。なので、人材というのは、たりして、「あ、あそこにひび割れがあるな！」と認知したり

ちょっと時間がかかるけれども、やはり育てなくてはいけな

します。それに加えて、例えば色々な技術基準を見たりして、いというのが、これから先の課題になってきます。

「あ、こうしよう！」といって判断するわけですね。その結果、「ひび割れが発生しているので、オペレーターを派遣して、直してください！」って知らせるようなことをします。それ32

に対して AI は何をするかということなんですが、最近だとウェブカメラみたいなので見たりします。それからマイクで聞いたりします。これで認知して、要するにここで、ひび割れがあるよって認知する。それから、人（クライアント）が、何か困った中身を認知するというのがあったりします。それに従って調べて、何々類とか、基準類を調べたりして、判断して、こんな感じで、「ここにひび割れがあるので、ここを修復してください！」と言って教えたりするとか。ここに Turn
off とか Turn on とかこういうのがあったりします。こういうのが、AI の、人の判断を取り込むということです。

次に IoT について説明したいと思います。よく皆さん、LAN とか WAN というのを会社の中で使っていると思います。WAN とか LANって何かというと、この会社の中だけで通じるネットワークを作ったりするというのが LAN です。
こういうのが IoT の非常に典型的な例なんですが、こういうのができます。それで、LAN、WAN、VPNってどうなっているかということなんですが、まず LAN というのは、このイン
ターネットではなくて、会社の中だけで色々つながるようなネットワークがあって、それが LAN になります。
WAN とは何かというと、これはよく「NTT」がやってい最近進んでいるのは何なのか？ということなんですが、一るような、いわゆる WANっていうのは、ローカルではなく番最初の（初期の）、今から 1950 年代とか 60 年代のものは、てワイドになっているだけなので、「NTT」などがそうです

アルゴリズムが生まれたということです。ここの段階ですね。
「NTT」はそれぞれ専用回線を使っているので、インターね。これは要するに一番簡単なプログラムですね。いわゆるネットには、例えば皆さんの自宅からインターネットつなが

if 構文だと思ってください。それに対して 1980 年代、90 年代

るかもしれないですけれども、実は「NTT」の基地局があっぐらいには、エキスパートシステムというのがあって、これて、その先にある「NTT」のデータセンター経由でインターはこの「操作する」という所の効率を上げていった結果にな

ネットにつながっています。つまり、「NTT」のデータセン

ります。これが、80 年代、90 年代、エキスパートシステムとターから内側というのは、専用回線を使って範囲は非常に広かと言っていたんですが、今は RPAって名前になっていまいんですが、インターネットのつながるものの内側、これがす。こんな感じになっています。では、今、何をしているかと

WAN と言われているものです。

いうことなんですが、今は先ほどのいわゆるビッグデータをVPN というのは何かというと、「Virtual Private Network」

使って。何かというと、ベイズ統計と言われているものがあと言われているものなんですが、これはインターネットにります。これが、ここになります。

接続するんですけれども、このインターネットの中、このどういうことかというと、色々なビッグデータで、ものす

疑似的に通常の社内のアクセスとか、社内の LAN とかにパごい量をいっぱい調べるんですね。それによって判断するみスワードを使ってデータにアクセスしたりするというのがたいなとこが、関連付けの AI、ベイズ統計というのを使ってVPN と言われているものだったりします。VPN がよく危なやっているものがあります。それから、先ほどの「本四」の例

いって言われているのはなぜかというと、ここでパスワー

で一番イメージしやすいですが、教師付き学習で認知力が上

ドとかがバレてしまうと、入られてしまうというのがあり昇していると。つまり、今までだったら単なる、ワイヤーのます。VPN というのは何かというと、1 回インターネットを写真だったらワイヤーの写真を送るだけだったんですが、ワ使ってて、インターネットというのは、色々な人が、誰がどイヤーの写真の中で、ここが危ないですよみたいなことを認うやって入って来るかよく分からないんですね。だからこの知すると。それから舗装塗膜の剝れ状況について、遠赤外線情報が取られる可能性があって、それが VPN の弱さと言わとか使いながら、ここがどうも危険ですよ、みたいなことをれています。

認知するというのがあります。こういうのが（今の画像処理）

これがいろんなネットワークなんですが、これが 5G に

AI とかです。いずれは、深層学習などに進んでいくんだと思

よってどう変わるかということです。5G では、大きく変化すうんですが、今はこんな感じで AI が使われています。だかることが予測されているんですが、今、5G と呼ばれているのら、少し前はここだったんですけれども、今は、こことここは何かというと、高速大容量通信、これは娯楽系サービスのが一気に進んでいるというのが AI の状況になっています。

話。超信頼・低遅延通信、これは安全性能向上みたいの。多数同時接続というのがあって、これが主に建設業界で主に関33

係してくると思います。先ほどのネットワークの話ですね。

さん（専門業者）が、ゼネコン（鹿島、清水、大成、竹中とか）こちらが 5G なんですが、どうなるかというと、まず（急遽が別々の BIM システムを使って「こっちのシステムに参加し作ったので分かりにくいですが）、5G というのは WAN を強ろ！」って言われたら、皆さん聞かざるを得ないですよね。

化します。どういうことかというと、今、WAN（ワイドエリ

鹿島、清水、大成、竹中が別のシステムを使っているのに「そアネットワーク）を使っているのは「NTT」とか「ソフトバ

れぞれ対応しろ！」って言われたら、対応せざるを得ないのンク」とかの通信会社なんですが、それを専用回線で使うので、専門業者にしてみると、3 つの様式が出てきてしまうと。

で、非常につながる範囲が広くなるということです。何かとそういう時に、協会みたいな所を使って一つの方式にある程いうと、まず、皆さん会社の中で LAN が無線で接続している

度決めて欲しいなんていうことをお願いすれば良くなると思とすごい便利ですよね。だけど、何であれ、外で使えないかいます。それから、先程の BIM・CIM の開発会社なんですが、というと、会社の中で Wi-Fi でしかつなげないからなんです

BIM・CIM の開発会社（そもそもゼネコンでも結構危ない所ね。ところが、多数同時接続は、外でも、外の基地局を通じてあります）が、例えば鋼管杭とか、鋼矢板について十分な知色々な建設機械とかとつながることができます。無線で。そ識を有していないと、見当違いのことを「入れろ！」と言っれが非常に強力になります。つまり会社の中で LAN や Wi-Fiてきたりすることがあります。そういう時のために、やはりを使って、外でもこの基地局経由で機械がつながるというの

BIM・CIM へのデータ方針をこうやって協会として定めてがこの多数同時接続になります。それから、この WAN を使いくということも一つの方向なのかなと思っております。

うので非常に広くなります。極端な話、例えば、東京で北海ということで、時間、若干超過しましたが、以上で終わりに道の建設機械を動かすことができるということです。つましたいと思います。どうもご清聴ありがとうございました。

り、北海道にある建設機械が基地局経由でつながって、インターネットを使ってということですね。
高速の大容量通信ということなんですが、先ほどの画像解析

東洋大学 情報連携学部
曽根 真理 教授の例がありましたけれども、画像を高速に転送することに略歴

よって、制御することによって AI が非常に強くなるという• 1988 年：東京大学土木工学科卒業• 1990 年：東京大学土木工学科修了• 1990 年：建設省（現国土交通省入省）• 1997 年：フランス ENPC へ招聘留学• 2009 年：国土交通省 国土技術政策総合研究所
道路環境研究室長• 2012 年：国土交通省 国土技術政策総合研究所
国際協力推進室長• 2013 年：東京大学 都市工学科博士（工学・論文）• 2017 年：東洋大学 情報連携学部 教授（専門：不動産・建設分野への IT 導入他）

それに対して、WAN、他にも例えば高速のこの画像とか、こと。それから、あとはこの超信頼、超低遅延って何かというと、建設機械が途中で止まったりしたら。会社でも、LAN、
Wi-Fi を使っていると通じなくなったりすることがあります。そういうのが超低遅延ということによって、ずっとつな
がりっぱなしになって、高信頼になるというのがあります。
5G のこういうことによって、大きく環境が変化するということです。だから、IoT 環境は大幅に強化されるというのが5G の例です。
次 に こ の BIM・CIM と い う の は ク ラ ウ ド 化 に つ い て ど
うなのかっていうことなんですが（ちょっとこれは先ほど配ったのと違うんですけれども）、先ほどの BIM・CIM の例。実はここに専門工事業者というのがあります。皆さん
だったら、鋼管杭とか鋼矢板なんですが、こういう所が実際に BIM・CIM に連携するみたいな話があります。で、今このBIM・CIM も色々な専門業者が、どんどん参入しています。
よくあるのは（建築系は進んでいるので）、例えばお風呂とか、台所とか、そういうのは結構参加したりしています。後はエレベーターですね。エレベーターもきたりしています。
今、こういうクラウド、BIM が、それぞれ色々な会社が、海外で色々な BIM の会社があります。これから大事なのは、例
えば、鋼管杭とか、鋼矢板の人たちも、この BIM に参加しなければいけないんですが、それぞれそのシステムが違ってくるので、要するに A システム、B システム、C システムなんていうと、これそれぞれが別の様式で入れてくれっていうと、すごく大変なことになるわけですね。それだったら、やはり
鋼管杭・鋼矢板技術協会みたいな所が、「BIM とか、CIM に入れるデータっていうのは基本的にこういったものでいきましょうね！」とかを決めた方が良いと思います。例えば、皆

34

講演者紹介

東洋大学での教育活動に加え、AI を用いたトンネル施工補助、画像処理 AI を用いた交通調査、自然言語処理 AI を用いた道路点検補
助、大都市近郊型 IT 農業、スマートシティ構想などの共同研究に参加。

協会からのお知らせ

1 鋼管杭施工管理士（資格制度のうごき）
2017 年 8 月	（一社）鋼管杭・鋼矢板技術協会、（一社）全国基礎工事業団体連合会、（一社）全国圧入協会の 3 協会が鋼管杭施工管理士資格制度を創設
2018 年 11 月 鋼管杭施工管理士検定試験（第 1 回）を全国 4 会場（仙台、東京、大阪、福岡）で実施
鋼管杭施工管理士検定試験（第 1 回）の合格者発表

2021 年 11 月

鋼管杭施工管理士検定試験（第 4 回）を全国 4 会場（仙台、東京、大阪、福岡）で実施

2022 年 1 月

鋼管杭施工管理士検定試験（第 4 回）の合格者発表〜

2019 年 2 月

2 技術講習会・説明会開催実績（1）鋼管杭施工管理技術者育成講習会（共催）・主 催：（一社）全国基礎工事業団体連合会
・開催日：東京会場：2021 年 8 月 8 日 連合会館（東京）＋同時 WEB 配信
・内 容：テキスト「鋼管杭－施工と施工管理－」（2）その他
鋼管杭・鋼矢板技術協会 創立 50 周年記念講演会
・主 催：（一社）鋼管杭・鋼矢板技術協会
・開催日：東京会場：2022 年 2 月 21 日 WEB 配信
・内 容：鋼管杭・鋼管矢板・鋼矢板の技術変遷他

3 協会発行の新出版物のご案内●自立式鋼矢板擁壁設計マニュアル 2021 年 4月
●鋼管杭基礎・鋼管矢板基礎の中掘り杭工法（セメントミルク噴出攪拌方式）施工管理要領＜標準版＞ Edition 3.0●鋼管ソイルセメント杭工法 施工管理要領 Edition 2.0 2021 年 6月
●回転杭工法 施工管理要領 Edition 2.0 2021 年 6月
●鋼矢板護岸の補修・補強・更新マニュアル 2021 年 10月●鋼管杭・鋼管矢板技術協会 設立 50周年記念誌 半世紀を振り返って、次の半世紀へ 2021 年 12月●既設港湾施設の更新設計技術資料 2022 年 3月

2021 年 6月

4 各種技術活動（1）外部委員会活動◇（公社）日本道路協会
・鋼管矢板基礎設計施工便覧改定 WG◇（一社）日本建築学会
・基礎構造部材の強度と変形性能小委員会
・建築基礎構造設計指針 設計例改定小委員会
・建築工事標準仕様書 JASS 3・4 改定小委員会◇（一社）公共建築協会 令和 4 年版 建築工事監理指針改訂委員会◇ 東京都 東京港腐食対策技術検討会（2）共同研究・「波崎海洋研究施設における鋼管杭の防食法に関する長期暴露試験に関する研究」（港空研ほか）5 技術論文・報文の発表①廣瀬智治・齋藤智哉・古川幸・木村祥裕 著：縮小模型試験体を用いたコンクリート充填鋼管杭頭部の終局耐力評価 その 1～2：2021 年度日本建築学会大会（中国）②高橋洋敬・諸橋洋平・西村真二・相和明男 著：バイブロハンマ打込み杭における打設方法と養生期間が支持力に及ぼす影響に関する検討：第 56 回地盤工学研究発表会③細田光美 著：鋼管杭・鋼管矢板の施工ずれの原因と対処・対策：基礎工 2021 年 9 月号 Vol.49,No.9④古川幸・廣瀬智治・木村祥裕 著：縮小模型試験体を用いたコンクリート充填鋼管杭の終局耐力評価：第 29 回 鋼構造年次論文集⑤時田知典・塩崎禎郎・北濱雅司・坂本俊彦・相和明男・宮北啓伍 著：ヤットコを用いた鋼管杭の打止め管理システムについて：
第 49 回 関東支部 技術研究発表会（土木学会）⑥著：測定用ヤットコを用いた鋼管杭の打ち止め管理について：第 57 回 地盤工学研究発表会⑦廣瀬智治・柳悦孝・市川和臣・高野公寿・木村祥裕 著：鋼管杭におけるコンクリート充填部の終局曲げ耐力と変形性能の評価：
日本建築学会 構造系論文報告集（第 798 号）⑧古川幸・廣瀬智治・木村祥裕 著：ずれ止めを配したコンクリート充填鋼管杭頭部の圧縮力下における終局メカニズムと局部座屈
耐力・変形性能評価：日本建築学会 構造系論文報告集35Japanese Technical Association for
Steel Pipe Piles and Sheet Piles

50th

Anniversary

89

No.

2022年9月30日発行
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