不動産マーケットリサーチレポート
VOL.2342024.1.9

三菱 UFJ 信託銀行 不動産コンサルティング部

不動産マーケットリサーチレポートでは注目されているトピックスを中心に、不動産マーケットの様子を分析していきます。

物流不動産の立地戦略を再考する~EC 市場拡大と 2024 年問題を踏まえた拠点分散化という選択~• 物流ストックの関東偏在化と輸送の長距離化が近年の EC 市場拡大を支えてきた。
• 大都市と 1 日で往復可能なエリアにおいて今後、分散拠点需要の伸長が見込まれる。
EC 経済の拡大と日本の物流システムの変容
不動産の立地戦略における最適解は、時代や状況に応じて常に変化する。特に物流施設の有り様は、物流網全体の在り方の中で位置付けられるものであり、物流網を取り巻く環境が絶えず変化する中で、将来においても最適といえる解を選ぶことは容易ではない。本稿では、近年の EC 市場拡大と将来の輸送能力における課題を踏まえて、今後の物流施設の立地戦略について考えてみたい。
全国的な EC 市場の拡大

近年の EC 市場の拡大をより詳細に把握するために、家計消費のうち、インターネットを通じて消費される規模と世帯数推移から、都道府県別の EC 市場規模（物販）を推計した（図表1）。推計の結果、2015 年から 2022 年までの 7 年間で国内の EC 市場規模は 1.9 倍に増加しており、それは大都市圏以外に限定しても同様の伸び率を示した。このことから EC 市場の拡大は大都市圏に限定された現象ではなく、全国一様に見られる現象であるということが言える。
段ボール消費から見る EC 輸送の拡大

こうした EC の大幅な拡大は物流網にも大きく影響を与えていると考えられる。
図表 1:

国内物販 EC 市場規模推移

図表 2:兆円

段ボール消費量(通販・宅配・引越用)

億㎡

5.015

4.0

10

3.0
2.0

5

1.00.00'15'16
関東'17'18

近畿'19
中部'20'21'02 '04 '06 '08 '10 '12 '14 '16 '18 '20 '22'22

関東

その他

出所 総務省『家計消費状況調査』経済産業省『電子商取引に関する市場調査』その他統計資料より弊社作成

近畿

中部

その他

出所 全国ダンボール工業組合連合会『段ボール統計年報』を基に弊社作成

1しかし、物流量は『重量』で語られることが多く、軽量な荷物が多く含まれると思われる EC の影響を正確に把握するのが困難なのが実態である。そこで、本稿では製品の梱包などに使用される段ボールの消費量に着目をした。段ボールは、わが国の経済状況を映し出す鏡のような役割を果たしていると言える。地域別の段ボール消費量を見ることで、各地域の物流動向の特徴が見えてくる。

図表 3:

物流施設ストックにおける関東地方の占めるシェア推移

%

44.0%
42.0%
40.0%
38.0%
36.0%
34.0%

32.0%
『通販、宅配、引越用』に消費される段ボ30.0%
ール量を地域別で見ると 2010 年代以降、関東'90 '94 '98 '02 '06 '10 '14 '18 '22
地方における消費量の増加が際立つ。(図表 2)
出所 弊社推定EC 用の段ボールが EC 消費と同一地域内で消費される場合、EC 消費の伸びと段ボール消費の伸びが同程度であることが想定されるが、現実は段ボール消費量の伸びの方がはるかに大きく、段ボール消費の拡大が関東地方に偏重している。これは域内 EC 消費の伸び以外に段ボール消費の増加要因があることを示している。

関東への偏在化が進んだ物流施設ストック

図表 3 は、MRR230『物流施設ストックの動向から見る物流構造の変化』で弊社にて独自推計した全国の物流施設ストックの内、関東地方が占めるシェアを示したものである。関東地方における物流施設ストックシェアは 90 年代半ば以降、36％程度で長らくほぼ横ばいに推移していたが、07 年以降は、一転拡大トレンドとなり、14 年以降、拡大のスピードは加速している。
関東における段ボール消費量が拡大し始めた 2014 年以降で、関東地方の国内に占める物流施設ストックシェアは約 3.5%ポイント上昇した。用途を営業倉庫に限定、あるいは業者を EC 小売事業者に限定した場合、物流施設ストックシェアの拡大傾向はさらに顕著である。(図表 4,5)
図表 4:

営業倉庫の所管面積の内、関東地域の占めるシェア推移

図表 5:

（%）

大手 EC 事業者の物流拠点の内、関東地域の占めるシェア推移（推定）

（%）

49.0%

68.0%

47.0%

63.0%
58.0%

45.0%

53.0%
43.0%

48.0%

41.0%

43.0%
38.0%

39.0%
'14

'15'16'17'18

'19

'20

'21

～2010

'22

出所 国土交通省『倉庫統計季報』より弊社作成～2015～2020～2025

出所 各社公開情報、登記簿等を基に弊社作成
注 大手 EC 事業者の集計対象は、EC 売上規模上位企業から、拠点の把握が可能な 16 社を対象としている。なお、集計対象の物流拠点には EC 以外の用途を含む。

こうした関東地方における物流拠点増加は、先述の『通販、宅配、引越用』段ボール消費が関東で大きく増加したのとほぼ時期を同じくしている。すなわち、2010 年代以降、全国的な EC市場規模の拡大 と、関東での局所的な物流拠点の拡大という 2 つの現象が並列して発生してい2たことになる。ここまでに判明した事実を踏まえて、それらが物流網に対して与えた影響として、以下二つの仮説を提示したい。
① 関東地域への物流施設ストック集積が進んだ結果、関東から全国への長距離輸送が増加した。
② ①によって全国の卸売業者から関東へ集積する物流拠点への長距離輸送が増加した。
もちろん、上記に当てはまらないケースも、存在することが想定されるが、この仮説が、消費動向と物流施設の動向との関係を矛盾なく説明できるものであると考える。
輸送距離に関する統計的事実
図表 6:

長距離輸送が増加したという仮説を検証するべく、物流実態を把握できる全国貨物純流長距離(300km 以上)輸送の貨物量変化率(2015 年⇒2021 年)%

動調査と呼ばれる統計調査を見てみたい。こ

関東の統計調査は 5 年に一度実施され、2015 年調

その他

175%

査、2021 年調査にて都道府県別、業種別、輸150%

送距離別の詳細な貨物量を把握することがで125%きる。この結果を用いて輸送距離の長距離化

100%に関する仮説について検証してみたい。

75%
300km未満300km以上

倉庫業

長距離化の進んだ物流網

300km未満300km以上

卸売業

出所 国土交通省『全国貨物純流動調査』を基に弊社作成

以下、2021 年と 2015 年のデータを比較する。(図表 6)倉庫業の輸送距離は、全国では長距離輸送の貨物量が 20%減少したにもかかわらず、関東地方においては反対に 20%増加した。倉庫業の荷主は調査対象項目ではなく、小売業以外の荷主も含まれると考えられるため、本結果を以て上記、仮説①が立証されたとは言い切れないものの、関東地方を起点に全国へ輸送する形態が広がり、輸送網が近年長距離化しつつあることは言える。また、卸売業の輸送距離は、倉庫業とは逆に関東地方以外の地域における長距離輸送貨物量が大幅に増加した。輸送距離という観点で見れば、仮説②が起きていることを示唆する現象であると考える。
EC 事業は物流網と密接に関係しており、EC 市場拡大に伴う配送ニーズの多様化と高度化が、大規模かつ効率的な物流拠点から、全国へ配送するという物流戦略を選択させている。そして物流施設立地としては、大消費地にも近い関東地方を選択することが合理性であり、その結果長距離輸送が増加したものと推察される。
では、今後の物流立地戦略を考える場合、これまでの延長線上で捉えても良いのだろうか。持
続可能な物流網という観点に立てば、以下 2 つの懸念点がある。
①顕在化する長距離輸送能力の不足
持続可能な物流網を考える上で、輸送力を提供する側の要因は外せない。2024 年 4 月よりドライバーの労働時間に対し新たな基準が適用される。こうした規制は、トラックドライバー数の減少が懸念される中、国内の輸送可能距離を今後よりいっそう短縮させる方向に影響するこ3

とが見込まれる。特に長距離輸送は、労働時間規制の影響は大きい。労働環境の過酷さからそもそも担い手不足が深刻化していることなどに起因している。現状、長距離輸送を前提とした輸送網を構築している事業者にあっては、長距離輸送ドライバーの不足に伴う、配送時間の長期化や賃金単価の上昇に伴う輸送コストの上昇への対応を迫られることが懸念される。
②首都圏における利便性の高い物流適地の枯渇

2010 年以降、首都圏で供給された賃貸型物

図表 7:

流施設は 3,500 万㎡以上に及ぶ。供給立地は、賃貸型物流施設のストック推移(開発年代別、エリア：東京、埼玉、千葉)

2000 年代はベイエリアや外環道（東京外かく千万㎡環状道路）よりも都心寄りの立地が中心であ

外環道より内側16号より内側ったが、用地が枯渇すると共に、徐々に内陸圏央道より内側圏央道より外側4.0

外延部へと供給される立地は推移した。(図表3.07)結果として、以前よりも都心立地の物件を2.0選びづらい環境となってきたといえる。

1.00.0

物流網再構築の必要性

2000年代

ここまでの議論において、①近年の倉庫需2010年代2020年代出所 公開情報、登記簿、報道等を基に弊社作成

要は安定的な長距離輸送網に支えられながら成長してきたこと②首都圏における物流施設用地の枯渇や今後の輸送能力の減少から、こうした成長には限界があることを指摘した。こうした点を踏まえると、今後、物流拠点の立地戦略として、「分散化」や「中継拠点の設置」といった戦略が、従来に比べて優位性を増していくと考える。
たとえば、図表 8【①拠点分散化】上段のイメージのように、大規模拠点から、1 日で往復可能な近距離輸送と、ドライバーの宿泊を伴う長距離輸送を併せて実施している例は多くみられる。今後、長距離輸送に関しては、労務コスト上昇に伴う単価の上昇、輸送力不足に伴う遅延リスクの上昇が見込まれる。これらの問題に対応する為に、輸送先に近いエリアに分散拠点を設置し、長距離輸送を回避することが合理性を帯びる可能性がある。
図表 8:

拠点再構築のイメージ例

分散拠点の潜在需要

分散先、中継先として需要が見込まれるのはどのようなエリアだろうか。長距離輸送の回避を目的とした分散拠点立地需要はまだ広く顕在化しているものではないため、開発事例等の実4例をベースに分析することは困難を伴う。しかしながら、近年の中継・共同輸送事例および地方エリアにおける物流拠点設置事例を観察すると、長距離輸送を一人のドライバーが 1 日で往復可能な輸送距離に収めることが物流網再構築における主要な論点となりつつある。1 日で往復可能な輸送距離とは、交通網の状況にもよるが概ね 150km から 180km 程度である。
本節では、試論として、1 日で往復可能な距離に大都市(人口 50 万人以上)がどの程度存在するのか、を分散化拠点の一つの潜在需要指標と捉え、その地域的傾向の把握を試みた。1
地域ブロック別の潜在需要

各市町村別に一日で往復可能な大都市がいくつ存するかを集計し、それを各地域ブロック別の平均値として表示したものが図表 9 である。地域ブロック単位では、人口集積度の高い関東、北関東、中部、近畿などが多い傾向にある。一方で、地域ブロック単位では相対的に往復可能な大都市数が少ない東北以北や北陸、中国等においても、位置によっては平均数を大きく上回る都市も存在することが分かった。例えば、岡山県備前市は、東は大阪、南は松山、西は広島に至るまで、人口 50 万人以上の大都市計 8 都市が圏内と本稿で仮定した「潜在需要」は比較的強いエリアといえる。地域ブロック単位で見た平均値が高いエリアは、人口集積度が高く、貨物発着量も多いため、物流不動産に関わる市場は既に過熱している可能性が高い。拠点の分散化を目的として、今後、“新たに”需要が発生する可能性のある地域はむしろ、図表 9 の平均値が相対的に小さいブロックの中に存在するものと推察される。
図表 9:
平均
東
北1.4
以北

北
関 9.5
東

関9.7
東

1 日で往復可能2な大都市3の数(市町村ベース)
平均を上回る 市町村例
福島南部
山形南部
秋田東部
群馬南部
茨木
南部
栃木
北部
神奈川西部
山梨東部
千葉西部

石川郡
(あぶくま高原道路)
東置賜郡(東北中央自動車道)
仙北郡(秋田自動車道)
前橋市(北関東自動車道他)
猿島郡
(圏央道)
那須塩原市
(東北自動車道)
平塚市周辺(新東名高速他)
大月市(中央自動車道)
習志野市周辺(東関東自動車道)

平均を上回る 市町村例

平均

78中6.9部

611
北

10 陸 2 . 4810

静岡中部
長野
中部
三重東部
新潟
南部
福井
中部
福井
北部

富士宮市(新東名高速道路)
松本市(長野自動車道)
松阪市(伊勢自動車道)
湯沢町(関越自動車道)
美浜町(舞鶴若狭自動車道)
鯖江市周辺(北陸自動車道)

平均

1110中4.4国78
四7 国 4.8
5大阪市、京都市、神戸市周辺 6 ～71111※市町村名下のカッコ内は近傍高速道路を指す。

近6.4
畿

奈良東部

天理市
(西名阪自動車道)

8九
州

3.0

平均を上回る 市町村例
岡山東部
岡山北部
鳥取東部
香川中部
徳島東部
愛媛東部
大分北部
福岡東部

備前市
(山陽自動車道)
津山市(中国自動車道)
鳥取市(鳥取自動車道)
高松市(高松自動車道)
阿波市(徳島自動車道)
四国中央市(松山自動車道)
中津市(九州自動車道)
行橋市(東九州自動車道)ーー

1 市町村を単位として、往復の直線距離 350km 圏内に存在する大都市数を集計した。
2 本稿における仮定に即し、直線距離において、往復 350km 圏内を指す。
3 本稿では、地方自治法上の地方自治体区分に従い、人口 50 万人以上の都市を指す。

587688555行橋市
(福岡)

津山市
(岡山)
中津市
(大分)

鯖江市
(福井)

高松市
(香川)

四国中央市
(愛媛)

仙北郡
(秋田)

鳥取市
(鳥取)

備前市
(岡山)
阿波市
(徳島)
天理市
(奈良)

松本市
(長野)

美浜町
(福井)

東置賜郡
(山形)

湯沢町
(新潟)
前橋市
(群馬)

大月市
(山梨)

松阪市
(三重)

富士宮市
(静岡)

那須塩原市
(栃木)
石川郡
(福島)
猿島郡
(茨城)

平塚市
(神奈川)

習志野市
(千葉)

おわりに 物流不動産投資にブルーオーシャンはあるのか

首都圏を中心に過熱し続けてきた物流不動産市場は、建築費高騰や大規模供給に伴う需給緩和等、投資家にとって懸念される材料が重なる中、一つの転換点を迎えつつある。もちろん、堅調な倉庫実需を背景に今後も物流不動産投資の主戦場は首都圏であり続けるはずである。しかし一方で、“長距離輸送”の価格は今後、上昇する可能性が極めて高い。国内物流網が 2024
年以降、持続可能な形に見直されていく過程で、これまで注目されてこなかった地方エリアに新たな需要が生まれる可能性はあるのではないか。
開発実績、投資実績の蓄積から把握可能なエリアは既に需要が十分に顕在化し、“レッドオーシャン化”している可能性が高い。もし、顕在化する“半歩手前”の需要を掘り起こす、という観点を重視するのであれば、大局的には未だそこまで需要が見込まれないエリアにこそ目を向けていくべきではないだろうか。
本稿で提示した“分散化”“中継”の視点は未だ潜在的な要素に過ぎないものの、今後、これら要素がどのように顕在化していくのか、引き続き注目していきたい。
三菱 UFJ 信託銀行

不動産コンサルティング部
牧坂

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亮佑

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