６山内弘

特集 ● 交通社会資本整備の展望／論説

交通社会資本の課題と展望
山内弘＊

わが国の交通社会資本整備は新時代を迎えて構造的な変化が必要とされている。このよ
うな中でこれまで交通社会資本整備の財源を支えてきた特定財源制度と特別会計制度のあるべき姿に関して議論が高まっている。特別会計制度は、財政の硬直性を高め社会全体の厚生を低下させるとの批判があるのに対して、財源としての安定性、疑似市場性（需要が高まれば税収が伸びる）、負担者の納得性の観点から望ましいという指摘がある。交通社会
資本整備のもう一つの問題は、今後その維持更新の必要性が増大することである。維持更新にあたっての財源を確保するとともにこれを効果的に進めるためには、社会的リターンの大きいものを重視するアセット・マネジメントの考え方が重要である。

    ：   



 











 

＊








 



















  


 










 
 









 
 
 







  











 
 














 





  









 













  

















 






  

 
















    














  


 




 










  













 

















 

 





























 








 





 














 


















 








 












 













 

 
















 











 

















 
   
 


















 








 







 

  










  

 

 










  

 



















 
のであり、若干大げさに表現すれば、これらの難題

１．社会経済の構造変化と社会資本を克服し新しい社会経済を構築することこそが日本

２
１世紀最初の１
０年が過ぎようとしている。現在、の活路であると考えられる。

わが国は社会経済の構造変化を経験しつつある。経

社会経済の構造変化によって、当然ながらそれを済はグローバル化し、社会は少子高齢化から人口減

支える交通社会資本へのニーズも変容する。経済の少時代へ突入した。そして、地球環境保全への対応

グローバル化には、国内・国際の切れ目がなく適切はすべての経済活動の必要条件となっている。いずな費用負担で利用可能な交通インフラストラクチャ

れもが今後２
１世紀の日本の進路に大きく影響するもーの構築が要請され、少子高齢化の時代には、移動摩擦を極力抑えたハード（ユニバーサルデザイン）の＊ 一橋大学大学院商学研究科教授

整備が必要である。そして、何よりも環境負荷の小

Ｐｒ
ｏ
ｆ
ｅ
ｓ
ｓ
ｏ
ｒ, Ｇｒ
ａｄｕａ
ｔ
ｅＳｃｈｏｏｌｏｆＣｏｍｍｅｒｃ
ｅａｎｄＭａｎａｇｅｍｅｎ
ｔ,
Ｈｉ
ｔ
ｏ
ｔ
ｓｕｂａ
ｓｈ
ｉＵｎ
ｉ
ｖｅ
ｒ
ｓ
ｉ
ｔ
ｙ
原稿受理 ２
０
０
７年１
２月１８日

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
３，Ｎｏ．
１

さい移動・輸送手段の確保が「サステイナブルな社会」にとって喫緊の課題となっている。

（６）

平成２０年４月

７

交通社会資本の課題と展望

交通社会資本に向けられたこの種の新しい要求にしている。国土交通省は、平成２０年夏に閣議決定さ応えるためには、まず既存のインフラストラクチャ

れることになる次期社会資本整備重点計画の骨格をーを可能な限り有効に利用し、時代の要請に見合っ

平成１
７年度から順次同省の各種審議会に付託し、そた交通システムを構築することが必要である。長期の結果を受けて、平成１９年７月に同省社会資本整備にわたって蓄積された欧米先進国のそれと比較して、審議会および交通政策審議会の合同会議において次わが国の交通社会資本整備は立ち後れていると指摘

期社会資本整備重点計画に向けた策定方針が決定さされてきた。しかしながら、７，４００ｋｍに及ぶ高速自れた。その内容については本号の他論文において詳

動車国道ネットワーク、国土を縦貫しつつある新幹

しく論じられることになるためここでは論じないが、線ネットワーク、１０
０を数えようとする空港の存在

全体としては「活力分野」「安全分野」「暮らし・を考えるとき、大規模な交通インフラストラクチャ

環境分野」「横断的な政策課題分野」の四つを柱とーの整備は、一応「概成」の域に達した。必要なのする各種重点目標とそれを実現するための指標からはそれらをいかに活用するかであり、新しい経済社

なっている。これらの指標は、各指標によって実現

会からの要請にいかにそれを整合させるかである。

する１
０年後の社会を具体的に描くことによって、いただ、それでも今後、交通社会資本整備の必要がわゆる「アウトカム指標」の性格を持っている。

消え去るわけではない。大都市部の道路交通は深刻

２．交通社会資本の費用負担と維持管理問題

な渋滞問題から抜け出せない。首都圏では鉄道の混雑状態が続き、その空港の制約は都市圏自体が持つ

上述のような認識のもとで、本稿では、交通社会

グローバルな競争力の桎梏となっている。利便性を資本に求められる政策論的な課題について論じる。

含めた物流コストの軽減は産業の国際競争力に直結

第一の主題は費用負担問題である。言うまでもな

する。地方部では人口減少を前提としながらもサス

く、交通社会資本の整備、維持管理は適切な費用負テイナブルな集約型都市の構築が求められ、新たな担を前提としており、その原則が確立されているこ産業振興として観光を主体とするまちづくりが注目とが大前提である。現実の交通社会資本の費用負担されている。そしてさらに重要なのは、上で「概成」

は、さまざまな歴史的経緯とそれぞれの分野の特徴

したと表現した社会資本ストックが今後維持更新のによって分野ごとに異なっている。交通社会資本が時期を迎え、持つべき性能を維持するために多大なすべて純粋公共財に分類されるならば、その費用負リソースが必要とされることである。もちろん、投担は原則として一般財政に負うことになるが、中に資のための投資が許容されるわけではない。しかし、は例えば有料道路のような準公共財が存在し、また、

まさに経済基盤としての交通社会資本の重要性に変

純粋公共財に分類される一般道路であっても特定財わることはなく、その整備も含め適切に「マネイジ源と特別会計の組合せによって利用者が整備費用をする能力」が問われているのである。

負担する仕組が構築されてきた。問題は、このようさらに、本格的な高齢化社会の到来に向けて、特に公共用交通サービスの質的ボトムアップが求めらな費用負担原則が次代の交通社会資本のためにどのような意義を持つかである。

れる。戦後、わが国の公共用交通の整備は、量的充冒頭で論じた社会経済の構造変化は、交通社会資実を旗印に行われてきた。それは、急速に拡大する

本のみに変容を求めるものではない。「小泉改革」

経済規模と巨大化する都市の交通を担うために採らに象徴されるように、それは財政政策、産業政策全れた政策であり、時代的背景を考慮すれば当然の施般の見直しと新しい方向性の確立を求める。交通社

策であった。しかし、人口構成上高齢者の割合が高会資本に関しては、その整備方策の内容的な変更がまれば、そこで求められるのはバリア・フリーなど

迫られる一方で財政改革という視点からは費用負担

利用者の立場に立った施設の再構築である。高齢者のあり方にも関心が寄せられている。端的に言えば、にとっての「優しい乗り物」の実現が今後の課題で各種補助金の見直しから道路をはじめとする各種特あり、そのために官民上げての対応が要請されるの別会計制度の改革が求められることになる。社会資である。

本整備はその内容と費用負担の両面の変化が避けら

交通社会資本を取り巻くこのような環境変化に対れないのである。ただ、繰り返すが、どのような内して、平成１
５年に施行された社会資本整備重点計画

容であれ交通社会資本は適切な費用負担を前提としが５年の計画期間を経て新しい計画段階に入ろうとている。次章においては、費用負担の原則に立ち返

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
３
３，Ｎｏ．
１

（７）

Ａｐｒ
ｉ
ｌ，
２００８

８

山内弘

った上で、特別会計と特定財源制度について論じる。

般に特別会計制度は財政の使途の硬直化を意味し、

なお、この問題については、本稿執筆時点で国会

そうでない場合と比較して達成できる社会的満足度

において包括的な議論が行われており、小論が刊行が劣るとされてきた（詳細後述）。これに加えて、近される時点で国政としての一定の結論が示されてい年の特別会計批判は、次のようにまとめることがでる可能性が高い。ただ、政治的結論がどのようものきる。

であれ、理論的に見た「あるべき姿」に変わるとこ特別会計が多数設置されることは、予算全体の仕ろはない。ここでは、そのような政治的論争とは一組みを複雑で分かりにくくし、財政の一覧性が阻害されるのではないか。

線を画して論じることとしたい。
前章で述べたように、交通社会資本整備のもう一その数が多数に上り国民による監視が不十分となつの新しい方向は、建設から維持管理への内容的なって無駄な支出が行われやすいのではないか。

変化である。社会経済の構造変化がいわば外的要因

固有の財源により、不急不要の事業が行われているのではないか。

として社会資本整備方針の転換を迫れば、建設から維持管理への時代的変化は社会資本整備の内的な変多額の剰余金等が存在し財政資金の効率的な活用が図られていないのではないか。

化に起因するものということもできる。ただ、既存ストックの維持管理という場合も社会経済の構造変等である（財務省『特別会計制度のはなし』平成１９

化と無縁ではない。利用可能な公共事業費の額が逓年４月）。

減する中で社会的満足度を高めるあるいは維持する

このような指摘の背景にあるのは、言うまでもな

ための維持管理の促進には、事業効率と資源配分上くわが国の財政状況である。一般会計と特別会計のの効率を考慮した方針が示されねばならない。この関係に関する感情は、平成１５年の塩川財務大臣（当種の手法に対して、行政的に「アセット・マネジメ時）の次のような表現に端的に表されている。「要ント」という用語が使われることがある。アセット・

するに、母屋ではおかゆ食って、辛抱しようとけち

マネジメントは、金融等において資産を活用してよ

けち節約しておるのに、離れ座敷で子供がすき焼き

り大きな収益をあげる活動を指すが、「収益」を「社食っておる、そういう状況が実際行われておるんで会的利益」に変更すれば、社会資本というストックす」（平成１５年２月２５日衆議院財務金融委員会議事についても同様の仕組みがあるべきことになる。そ録より）。

して、ここでの社会的利益を動態的に捉えれば、前上述のような批判と一般財政の逼迫状況は、特別章で述べた経済社会の構造変化を受容するものでな

会計制度の改革に結びつくこととなった。平成１８年

ければならないのである。この点については、第４６月２日施行の行政改革推進法では、交通関係の三章において論じる。

つの特別会計（道路整備特別会計、空港整備特別会
計、港湾整備特別会計）は、国土交通省所管のその３．交通社会資本の費用負担論と特別会計制度
３−１

他二つの特別会計（治水特別会計、都市開発資金融

特別会計制度と特定財源制度

通特別会計）とともに平成２０年度までに統合するこ道路等の交通社会資本形成に対して、いわゆる公ととされた。また、これを受けて制定された特別会

共事業批判が大きく報道されている。いわく、不要、計に関する法律（平成１９年４月１日施行）では、これ

不急の公共事業が財政の悪化をもたらしている、公ら五つの特別会計を平成２０年度に統合（「社会資本整共事業支出は実質的に所得の再分配の効果を持ち、備事業特別会計」）し、現行の７勘定を５勘定（新た

政治的に利用されている、公共事業による地方部のに創設する業務勘定を含む）とすることが決定され雇用維持は地域の産業構造の転換を阻止し、結果的た。

に地域経済の再生に負の影響を及ぼしている、等々特別会計と一対の関係となるのが、特定財源制度である。これらの批判には真摯に耳を傾けるべきもである。特定財源とは、ある財源（例えば特定の財・のも多い。しかし今後も、社会資本整備という観点

用役に対する課税から得られる税収）の使途を制限から客観的に必要とされる事業があることは第１章することであり、道路整備特別会計における揮発油で述べたとおりである。

税がその典型的な例である。いわゆる特定財源とい公共事業批判とともに特別会計制度についても多われるものにもいくつかの形態があり、揮発油税のくの批判が寄せられている。財政学の理論から、一場合にも、徴収後一旦一般会計に組み入れられ、そ国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
３，Ｎｏ．
１

（８）

平成２０年４月

９

交通社会資本の課題と展望

れから特別会計に充当される部分と、一般会計を経を支払わなければ乗れないという意味で公共財では由せずに特別会計に充当される部分（直入と呼ばれないが、多くの人が一つの列車に乗り込んで同時にる）がある。また、空港整備特別会計において航空サービスを享受するという点で一般の財とも異なる。

機燃料税は揮発油税同様一般会計に繰り入れられた

有料道路の場合同様ある種の準公共財である。

後に同会計に充当されるが、着陸料、航行援助施設

準公共財はお金の支払いがなされるのだから、利使用料等は料金であり税金とは異なる扱いとなる。

用者から料金（運賃）を収受してこれを財源にすればなお、特定財源についても、平成１７年１２月９日のよい。この種の費用負担方式を「利用者負担」と呼政府・与党合意に基づいて見直されることになってぶ。鉄道会社は、株式の発行によって出資者からおおり、道路整備特別会計については、平成１８年秋、金を集め（資本金）、また、金融機関から融資を受け

１
９年秋に一般財源化をどのように考えるかが論じらることで資金を調達する（借入金）。これらの資金にれた。とりわけ揮発油税は、主として道路投資財源

よって線路を建設し、車両を購入し、運営する。そ確保の目的で本則税率を上回る税率が科されておりして、得られた料金収入によって出資金には配当を（暫定税率）、この期限が迫っていることから、議論

支払い、借入金は利子を含めて返済する。これらのの中心となった。平成１９年１２月の与党合意は以下の

お金の流れの中で、実際に費用を負担しているのはとおりである。

鉄道の利用者である。

暫定税率は２００８年度以降１０年間維持する

民間会社による利用者負担は、ごく普通に見られ２
００
８年度は１，
８００億円を一般財源化するる費用負担の方法だが、利用者負担の方法はこれに

事業規模を５９兆円以下とする向こう１０年間の道路

とどまらない。例えば、高速道路は独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構が保有し、各高速道

整備の中期計画を策定する
地方への補助率を嵩上げし、無利子融資制度を創路会社（東日本高速道路株式会社、中日本高速道路
株式会社、西日本高速道路株式会社、首都高速道路

設する（５年間で５，
０００億円規模）
１
０年間の措置として高速道路料金の引き下げ等に株式会社、阪神高速道路株式会社、本州四国連絡高充当する（１
０年間で２兆５，０００億円）速道路株式会社）によって維持、運営、管理されて３−２いる。この場合、高速道路は基本的に利用者から収費用負担論

以上、特別会計制度について述べた。特別会計制
度は、それが内在的に持っている問題から制度改革受する通行料金によって、費用が負担されているわけであり、完全な利用者負担である。

を迫られており、具体的には一般財源化の方向性が一般道路についても、利用者負担が不可能なわけ

示されている。ただし、空港整備特別会計のように、ではない。道路整備特別会計は、主として揮発油税

維持管理更新以上の具体的な運営までも含んだ事業からの税収でその費用がまかなわれている。この場については、一般財源化という方向ではなく、独立

合、燃料に対して課された税金は、鉄道の運賃や有行政法人化することが提案されている。

料道路の料金のようにはっきりとした形の利用者負

一方、特別会計制度を別の視点から見ると、交通担ではないが、道路を自動車で走るためには必ず燃社会資本に関する費用負担のあり方と見ることがで料を消費するのであるから、その燃料への課税は、きる。すなわち、道路、空港、港湾等がもたらすサ

道路の利用料金と同様の効果を持つと理解される。

ービスに対して、どのような形で費用が償われてい

２）間接的受益者負担るかである。この費用負担論について、交通経済学

利用者負担は、原則として利用者が交通社会資本では三つの手法に分けて考えることが多い。三つのから便益を得ることに対して支払いを求めるもので手法とは、①利用者負担、②間接的受益者負担、③ある。一方、正確に言えば、交通社会資本から便益公共負担である。以下、これらについて簡単に論じを得るものは、利用者だけではない。例えば、鉄道る。

が建設されれば、その駅の周辺に住んでいる人、あ１）利用者負担

るいは駅周辺に土地を持っている人は、実際に鉄道経済学において、道路をはじめとする交通社会資を利用しなくとも便益を得る。つまり、間接的受益

本は消費の非競合性と非排除性という公共財である者である。この便益は、鉄道によって都市への移動ととらえられる。一方、交通社会資本の中には、公時間が短縮されることによって生まれる。つまり、共財とは呼べない財もある。例えば、鉄道は、運賃

経済学的に見れば貨幣的外部効果である。

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
３
３，Ｎｏ．
１

（９）

Ａｐｒ
ｉ
ｌ，
２００８

１
０

山内弘

鉄道の建設によって駅周辺の土地が便利になれば、大阪であり、地下鉄御堂筋線の建設の際に、駅から当然その土地の地価が上昇する。これは、駅周辺住半径７００ｍの地域の住民、および商店から負担金を民、土地保有者にとっての金銭的な便益である。そ

徴収するものであった。

れらの人々は、もし土地を売却したならば、思いの間接的受益者の負担は、負担金のようなダイレク

ほかの利得を得る（Ｗｉ
ｎｄ
ｆ
ａ
ｌ
ｌＧａ
ｉ
ｎ）。この利得は、

トな方法のほかに、日本の民鉄が行った例がある。

鉄道建設によって便利になったことが形を変えて現

例えば、関西の阪急電鉄や東京の東急電鉄は、新しれたものであり、もともとは鉄道がもたらした便益

い路線を建設する際に駅周辺の土地を買収し、鉄道である。そこで、鉄道の建設資金に、このような便建設後その土地を住宅地として売却した。上述のよ

益を取り込めないかという発想が生まれる。

うに、駅周辺の土地は、鉄道がない場合よりも高く利用者負担原則のところで、鉄道の建設費用を料売ることができるから、これらの会社は土地の売却

金（運賃）収入によって返済すると述べたが、実際にによって利益を得ることができ、間接的にではある

は、鉄道の建設資金は巨額であり、料金（運賃）収入

が、それを鉄道建設のための資金として利用するこだけでは十分でない。そこで、それと併せて、鉄道とができた。また、鉄道事業者自身や関連会社が駅による間接的受益者に支払い求めることがある。ミに百貨店などの商業施設を設け、これで利益を上げ

クロ経済理論によれば、この種の間接的受益者の支る例が見られるが、これも開発利益還元の一つの方払いを含んで交通社会資本を建設することは、理論策である。
国の政策としては、常磐新線を建設するために制的にも是認されることが示されている。
この根拠は次の二つに求められる。第一に、経済定された「大都市地域における宅地開発及び鉄道整の資源配分上の効率性から、特定上の条件の下で、備の一体的推進に関する特別措置法」が開発利益の鉄道建設によってもたらされる地主への経済的外部還元を目的としている。しかし、開発が進んだ首都効果（開発利益）の総和は、その鉄道サービスが限界圏においては新たな大規模開発は容易でなく、制度費用に等しい運賃で運営された場合に生じる欠損額化自体の遅れも手伝って必ずしも有効な手だてとなに等しくなることが示される（ヘンリー・ジョージっていないのが実情である。つまり、現状の日本で定理）。したがって、
かりに経済的外部効果が事業主

は、大規模な、あるいは実効性を持った間接受益者

体に適切に還元され限界費用価格形成原理が適用さ負担が十分でない。これは、現在のわが国におけるれれば、その下では、施設の供給量、鉄道の利用量

インフラ整備政策全体の課題であると考えられる。

は、その経済における構成員の満足度（効用の単純

３）公共負担総和）を最大化する量に一致する。間接的受益者の以上の方法は、交通社会資本が、準公共財である負担を正当化する第一の理由は、以上の資源配分効

場合に利用可能な方法である。一方、道路のうちで率からの理由によるものである。

も街路のように、自動車の利用よりも人々が生活の第二の理由は、所得分配上の考慮である。この論ために歩いて利用することが多いケースでは、利用

理はきわめて単純である。上述のように、鉄道建設

料金の徴収、間接的便益の取り込みは実質的に不可によって地主等が受ける便益は、「棚ぼた式の利益」

能である。この場合、施設の建設は純粋に財政資金であり地主による何らかの経済活動の結果として得でまかなわなければならない。この種の負担方式をられるものではない。つまり、見方によっては不当「公共負担」と呼ぶ。

な利益を受けることであるから、この分の利益はそ

純粋公共財は、公共負担が必要とされる典型的なれをもたらした本来的な事業者に還元することが望例であるが、公共負担が適切なケースは、それだけましいのである。

にとどまらない。前項の間接的受益者のケースで、このように間接的受益者の負担（開発利益の還元）

鉄道駅のように比較的受益の範囲が限られている場は理論的に要請されるものではあるが、それを直接合には、それらの人に何らかの方法で負担を求める

行うことは必ずしも容易ではない。間接的受益者がことが正当化されるが、この間接的受益がかなり広

どの範囲までなのか、どの程度の受益がもたらされい範囲に、あるいは国全体に及ぶケースでは、一般ているかを計測し、合意を得ることが難しいからで財政資金によって費用を負担することが望まれる。

ある。それでも、日本では間接的受益者による費用

例えば大規模な国際空港（第一種）の建設は、周辺負担が行われた例がある。それは、第二次大戦前の地域だけでなく、国全体に利益を及ぼす。それによ

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
３，Ｎｏ．
１

（１０）

平成２０年４月

１１

交通社会資本の課題と展望

４
００億円強
り国際交流が活性化し、経済全体の拡大につながる。 １８年度予算における道路投資総額８兆２，国際空港の存在が国威発揚に役立つとの主張が成りのうち、国費分約３兆円弱は道路整備特別会計によ立つかもしれない。また、国際貿易用の港湾の建設ってまかなわれ、財政投融資等の部分も道路料金収も同様の効果を持つ。このようなケースでは、国民入等により償還されることになる。前者の国費分道全体から集められたお金、つまり財政資金によって、路整備特別会計は、揮発油税等の利用者による負担

国民全体の負担で社会資本を建設することが望ましであり、その意味で利用者負担が行われていると言える。道路投資における地方費部分についても、約い。
ただし、空港にしろ、港湾にしろ、実際にそれを３０％以上は、道路支出のために自動車の利用、道路利用する飛行機、船舶から、利用の都度利用料を徴

損傷に関係する税のうち目的税化された税収、つま収することは可能、つまり利用者負担が可能である。

り特定財源である。地方自治体の道路の特定財源比

したがって、費用負担についても利用者負担と公共率が低いのは、生活道路など、自動車の利用に必ず負担、あるいはそれに間接的受益者負担を組み合わ

しも関係がない道路の整備が大きい割合を占めるかせることが望ましいと考えられる。

らであり、その分が公共負担ということになる。

わが国における交通社会資本整備の公共負担（＝

上述のように、特別会計については、財政理論に補助金）の典型的な例は、昭和３７年から始められた

おいて予算制度としての比較劣位が指摘されてきた。

地下鉄建設費補助金である。これは、国が地下鉄建その第一の理由は、特別会計によって財政資金の使設費の一部を負担するものであり、形の上では、国途が特定化されることは、財政の硬直化をもたらす民の税金で一部の都市における地下鉄の費用負担をことである。予算をどのように配分するかは、毎年することになる。私企業である私鉄については、直の予算案策定において資源配分効率上を考慮し、よ接補助金を与えることができないために、民鉄が鉄り大きな社会的利益をもたらす使途に振り分けるべ

道建設公団（鉄道建設を円滑進めるために設立されきであるというのがその理由である。第二に、このた政府出資の公団）に建設を委託する形を取り、鉄理論の背景には、特定化された予算の執行による社建公団の借入金についての利子補給金（貸付線およ会的便益は、同一額の特定化されない予算よりも小び譲渡線建設費等利子補給金）が行われている。こさいという経済学の指摘がある。このことは、例えれも実質的には補助金である。

ば一個人が手にする特定化された資金（例えば図書

ところで、鉄道のような事業体に対する補助には、券）は特定化されない資金（現金）よりも小さい効用「建設費補助」と「運営費補助」がある。近代経済理

しか与えないことを考えれば自明である。このよう論からすれば、建設費補助は正当化されるが、運営な理由から、財政学において特別会計制度は常に一

費補助金は望ましくないとされる。これは、補助金

般的な会計よりも劣るものと指摘されてきたのであによって経営効率が損なわれる可能性が高いからでる。

あり、また資源配分効率の理論から限界費用価格形

しかしながら、現実の予算プロセスは必ずしも財成の原則を適用すれば、限界費用に近い概念として政理論が想定するように理想的な資金配分を実現す

とらえられる運営費用を利用者に負担させ、費用負るわけではなく、また予算配分に当たっては、経済担がなされない固定費部分（建設費部分）を公共負担

効率の向上をもたらすのはどのような使途であるかによって賄うことが正当化されるからである。

が明確にされるわけではない。したがって、純粋理

３−３

利用者負担としての特別会計制度論上の結論はともかく、現実の予算配分プロセスを

上述のとおり、特別会計制度についてはさまざま前提とするならば、特別会計にもそれなりの利点がな視点から批判があり、制度改革に結びついている。

あるとの主張も存在するのである。
このような立場から特別会計制度の持つ利点とし

しかし、前項で述べた費用負担論とりわけ利用者負担の観点からこれをみると、一つの整合的な視点がては、次のような点が主張されることが多い。

存在する。空港整備特別会計の歳入は、税収と料金

毎年安定的な財源が確保されることによって、施設整備が滞りなく行えること。

収入および借入金に分けられる。税収の大部分は航空機燃料税からのもので、燃料税収入の１３分の１
１が

需要が増えれば税収が増え、それによって施設整

国の空港整備特別会計に充当される。一方、料金収備が促進されるという疑似市場的な働きを持って入は、着陸料、航行援助施設使用料等である。平成いること。

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
３
３，Ｎｏ．
１

（１１）

Ａｐｒ
ｉ
ｌ，
２００８

１
２

山内弘

（兆円）
30
25

（兆円）
25

維持管理費

維持管理・更新投資の見通し
更新費
災害復旧費
新設（充当可能）費

20
15

20

10
15

5
0

10
5
0

65 70 75 80 85 90 95 00 05 10 15 20 25 30（年度）

Fig. 2 維持管理・更新費の推計結果（ケース１）

S S S S H H H H H H H H
57 59 61 63 2 4 6 8 10 12 14 16
地方単独事業費（決算：事業費）
公共事業関係費（決算：国費）
地方単独事業費＋補助事業費（決算：事業費）

Fig. 1 国と地方の公共事業費の推移

（兆円）
25

維持管理・更新投資の見通し
更新費
災害復旧費
新設（充当可能）費
更新できない部分

20
15

受益と負担の関係が比較的明確になるため

10に、負担を課せられることに対する社会的5合意が得られやすいこと。

0

さらに、特別会計制度は新古典派のミクロ経済学とは別に、政治・行政プロセスを経済

維持管理費

65 70 75 80 85 90 95 00 05 10 15 20 25 30（年度）

Fig. 3 維持管理・更新費の推計結果（ケース２）

学の大系に取り込もうとする立場からは、その適切性が主張されることがある。例えば、ノーベる。

ル経済学賞を受賞したＪ．
Ｍ．
Ｂｕｃｈａｎａｎに始まる公共４．社会資本ストックの維持管理問題と選択論の研究者の中には、受益者＝負担者という透「アセット・マネジメント」

明性を持った特別会計制度の枠組みによって、政治プロセスによる予算配分の歪みがある程度回避され４−１ると主張するものがある。さらにそれは、上述の交通社会資本に係わる近年のもう一つのトピック

社会資本ストックの維持管理問題

利点と結びついて、社会一般に受け容れられやすいは、その維持管理問題である。国土交通省によれば、という側面を持つと考えられる。

これまで積み上げてきた投資によって、道路、港湾、

わが国における交通社会資本整備の費用負担の特空港、公共賃貸住宅、下水道、都市公園、治水、海徴は、利用者負担原則が比較的広い範囲で貫かれて岸等の同省所管の社会資本はかなりの程度の蓄積がきたことである。財政の逼迫が深刻化している現在、もたらされたが、今後はこれらの社会資本の維持管

このような主体的な費用負担のあり方は時代に即し理、更新のための費用がかなりの程度大きくなるもているともいえる。もちろん、交通に特有の外部効のと見込まれている。行政的な観点からすれば、今果を有効に取り込んだ間接的受益者負担の考え方も後、この維持管理・更新を行うための財源の確保が重要であり、具体的施策として強調されるべきであ問題となるが、それは昨今の政府予算の趨勢からする。特別会計と特定財源制度については、利用者負れば大きな問題をはらんでいることになる。

担という考え方から捉えることによってその有効性

近年、国土交通省関係の公共投資の事業費は大幅を指摘することができる。確かに、財政の硬直化がな減少傾向にある。Fig.1に示されているように、もたらす弊害は戒める必要があり、そのためには整公共事業費は昭和から平成の入口にかけて大幅な伸

備計画自体の不断の見直しと有効性の検証が前提とびを示したが、その後、財政の一般的な逼迫を背景なる。さらに言えば、利用者負担は擬似的な市場原に削減されている。公共事業のあり方についてはこ理を想定しており、時間と空間を通じて需要と供給れまでもさまざまな議論がなされてきた。現状の整（社会資本整備）のマッチングが必要とされるのであ

備水準は必要十分であるか。安定的な経済成長の桎

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
３，Ｎｏ．
１

（１２）

平成２０年４月

１３

交通社会資本の課題と展望

４−２

梏となることはないか。もちろん、不要不急の公共

社会資本のアセット・マネジメント

投資は厳に戒められるべきである。しかし、維持管以上述べた社会資本の今後の動向に関連して、

理・更新という視点からはある意味、有無を言わせ「社会資本のアセット・マネジメント」という言葉をずに支出が必要になる。

耳にすることが多い。アセット・マネジメントは、

具体的に今後の維持管理・更新費用はどのように言うまでもなく本来は金融の用語であり、投資収益なるのだろうか。国土交通省による推定は以下のよ

率を最大化する手法をいう。例えば、不動産投資かうになる。Fig.2およびFig.3は、今後の予算の見通らの収益率を最大化するにはそれが有効に活用されしに関する二つのケース別に、予算の見込みと費用なければならず、そのための対策がアセット・マネの見込みを対比させたものである。推定にあたって

ジメントになる。

の前提は次のとおりである。まず、更新費について

社会資本におけるアセット・マネジメントも、資は、社会資本ストックが耐用年数に伴い消滅すると産（社会資本）をうまく管理・運営して、利潤（社会仮定し、同一の機能で更新するのに必要な額として的利益）を最大にする活動である。その意味で両者推計されている。維持管理費は、社会資本のストッは基本的に等しいが、目的関数の内容が異なる。す

ク額と維持管理費との相関にもとづき、回帰分析に

なわち、金融上のアセット・マネジメントのアウトより推計されている（一部、過去の平均値を使用）。

プットは単純に投資による利益であるのに対し、社

その他、災害復旧費は、過去の年平均値と設定され会資本のアセット・マネジメントの目的は、それをている。

利用するものの満足度の最大化ということになろう

一方、今後の投資可能総額の設定は次の二つのケか。つまり、経済学の言葉を使って表現すれば、利ースである。

用による社会的余剰の最大化がその主たる目的のは［ケース１］投資可能総額の伸びが、２００
５年度以降

ずである。
しかしながら、筆者が受けた印象からすれば、社

対前年比±０％と想定。
［ケース２］投資可能総額の伸びが、国が管理主体

会資本のアセット・マネジメントについて主張されの社会資本については、２００５年度以降対前年比マイ

るのは、効率的なサービス水準の維持ではなく、す

ナス３％、地方が管理主体の社会資本については、

べての資産が本来提供可能なサービス水準を維持す

２００
５年度以降対前年比マイナス７％と想定。

るための管理・運営を行うことであるかのごとくに［ケース２］は、近年の公共事業費のトレンドを延曲解されているように見える。社会資本のストック長したものと考えられる。

はかなりの程度積み上がってきているから、それのその結果、投資可能総額との関係では、どのようサービス水準を分け隔てなく維持するにはかなりのになるか。平成３７（２０３０）年の状況を平成１６
（２
００
４）年

財政負担が要求される。維持管理のための財政支出と比較すると、［ケース１］では、維持管理・更新を確保する必要があるということになるのである。

費の合計額が投資可能総額に占める割合は、約３３％

民間企業のアセット・マネジメントと社会資本のから約７０％に増大する一方、新設充当可能費が投資

アセット・マネジメントの関係は、財務的な投資収可能総額に占める割合は、約６４％から約２７％に減少

益率を判断基準とする投資の意思決定と費用便益分する。
［ケース２］では、投資可能総額が不足し、社析を前提とする投資意思決定の関係に等しい。企業

会資本を更新できなくなっているほか、維持管理費

が投資の意思決定をするのは、その投資によって得の一部も捻出できなくなっている。

られるリターンが代替的な投資によって得られるリ

もちろん、以上の推計は、一定の仮定のもとの試

ターンを上回る場合である。一方、費用便益分析は、算であり、実際の維持管理・更新費については、一本来の意味で言えば、この財務的な意味でのリター

定の幅があり得るものである。また、各支出費目にン部分が社会的便益に置き換えられたに過ぎない。

ついては費用縮減が可能である。あるいは、それは外部便益を含めた社会的便益が費用を上回れば、そある意味至上命題である。しかし、国土交通省によの投資は正当化されることになり、一定の仮定を満れば費用縮減が行われても状況が著しく変化するわ

たせば、代替案間の優先順位がそれによって決めらけではなく、維持管理・更新費用を今後どのようにれることになる。つまり、原理は同じである。
その類推で言えば、社会資本におけるアセット・

マネイジするかは、社会資本を運営する上で大きな課題であることに変わりはないとされている。

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
３
３，Ｎｏ．
１

マネジメントも、得られる社会的便益が最大になる

（１３）

Ａｐｒ
ｉ
ｌ，
２００８

１
４

山内弘

ように社会資本の維持管理を行うことに他ならない。

担に負うところが大きい。

この場合、サービス水準の維持によってもたらされ借入金や出資金を一定期間内に返済する償還制にる社会的便益は当然その社会資本の利用状況に依存

よる有料道路制は明らかに利用者負担と考えられるする。例えば、利用量の多い道路の質的水準を維持

が、それ以外にも、利用にリンクした課税を行いそすることの方が、利用量の少ない道路の質的水準をの収入を施設に間接に充当する特定財源等も利用者維持することよりも優先されるべきことになる。ま

負担の一部なのである。ただし、交通社会資本がもた、国土交通白書の特集で示されている安全・安心

たらす社会経済的効果は、利用者だけにとどまらな社会の構築という観点からすれば、その政策目的にい。この種の外部効果を適切に把握し、費用負担に対する効果が大きい社会資本の適切な維持管理が正反映させる「間接的受益者負担」を充実することが当化されることになる。これは、ある意味での安全・施設整備のために重要である。近時、財政改革の一安心に関する「効率性」の観点である。

つの焦点となっている特別会計制度は、政策決定プ

支出できる予算が限られているのであれば、社会ロセスが有効に機能する限りにおいてより一般的な的便益の大きな社会資本が優先的に維持の対象とな使途の決定方式が望ましいが、現実には必ずしもこらなければならないのであり、逆に、このような効の仮定が満たされるわけではなく、また資金供給の率上の観点を無視して潜在的に提供可能なサービス

安定性、需給関係を反映するという意味での疑似市水準がすべて維持されねばならないとすれば、その場機能そして利用者の負担という納得性から正当化ための予算は膨大なものになる。出発点がここに置されるケースがある。
最後に、わが国の交通社会資本整備においても、かれるべきでないことは明らかである。

ストックの増加とともに維持管理更新の負担が増大

５．むすびしつつある。交通社会資本が持つ経済上の意義、将道路をはじめとする交通社会資本は市場が失敗す

来世代に向けてのストックの必要性を考えるとき、る分野と位置付けられ、古くから公的に供給されて適切な維持管理更新の確保が緊急の課題である。たきた。しかし、少なくともわが国においては、このだし、その内容は資産の全面的な保全ではなく、も場合の公的供給も、一般的な税収を充てて社会全体

っとも社会的リターンの大きい側面からそれを行うで費用を負担するというよりも、何らかの形で道路という意味でのアセット・マネジメントが必要であの利用にリンクさせた費用負担、すなわち利用者負る。

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
３，Ｎｏ．
１

（１４）

平成２０年４月