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井口雅一

特集 ● 近未来の交通システム／論説

I
TS礼賛
井口雅一＊
I
TSは自動車交通関係組織を統合した。関係省庁の競争と協調とが日本のITSを急速に発展させた。ITSは自動車交通を統合システムとして扱い、規模を拡大してきた。ITSはすべての交通モードを含む概念である。交通計画と都市計画とを融合させ、新しい都市と交通の形態を発想する時が来ている。自動車交通の主権者であるドライバーが異常を起こすことを見過ごせなくなってきた。部分的にでも自動運転を導入する必要がある。

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加と経済の進展に合わせて、驚くほど直線的な増加．人間の移動本能に溶け込んだ自動車を続けている。自動車は人間の移動本能に溶け込ん

1955
年、国産乗用車第一号といわれるクラウンがでしまったように思える。
自動車の急速・大量普及は社会・経済を発展させ、発売された年に、筆者は教養学部から工学部機械工学科に進学した。すぐに運転免許を取得してドライ生活を豊かにした裏側では、ひどい副作用をもたらブを楽しむばかりでなく、自動車工学者としての道した。車文化を持たず、自動車交通インフラ（基盤を歩み始めた。その後現在まで大学、自動車技術会、施設）がなかった日本では、排気ガスによる公害（環日本自動車研究所などに在籍し、自動車技術という境汚染）、交通事故、交通渋滞（交通三悪と呼ばれた）窓から自動車社会の発展を見続けることができた。

が深刻な社会問題となった。交通事故については交Fig.
1は世界の自動車保有台数の推移を示す。世界

通戦争とまで呼ばれ、1970
年には史上最大の道路交の自動車保有台数は第二次大戦以降、世界の人口増

通事故死者数16,765人を記録した。

＊ 東京大学名誉教授

進めるとともに、車両の改善（品質・信頼性向上、自動車道路や交通信号機などのインフラの整備をProfesso
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TheUniversityo
fTokyo
原稿受理 2012年 月20日

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ． ，Ｎｏ．

衝突衝撃吸収車体の採用、燃費向上、排ガス浄化など）によって交通三悪は改善されはしたが、自動車

（）

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月

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10台数
︵億台︶

86420
1950

1960

1970

1980

1990

2000

2010

資料）自工会データに筆者の推定データを加えたもの。

出典）自工会万博報告書。

Fi
g.1 世界の自動車保有台数の推移

Fi
g.2 1970年大阪万博自動車工業館の「交通ゲーム」の普及はすさまじく、半世紀を経ようとする今でも交通三悪（環境汚染、交通事故、交通渋滞）という副作用対策はITSの主要課題である。
．システム思考
筆者が機械工学科の学生の頃、エンジンとはピストン、クランク軸など多くの部品から成る複雑なシステムであった。やがて車がエンジン、車輪、車体などから成るシステムと考えられた。さらに自動車出典）CVS紹介パンフレット。

Fig.3 東村山市に設けられたCVSの開発施設：当時の通産省主導のCVS開発

交通は多数の車、ドライバー、道路、交通信号・標識などから成るシステムとして、思考するシステム
規 模 を 拡 大 し て き た。ITS（IntelligentTr
ansport
Systems）の最後のSはSystemsと複数システムを表し、鉄道、航空など他の交通システムを統合した概念とも理解できる。今のI
TSは社会システムまでも視野に入れ、システム思考を拡大し続けている。
交通三悪をシステム技術を使って抜本的に解決したいという試みは1960
年代から進められた。1970
年の大阪万博では、日本自動車工業会が提供したパビ資料）筆者の記録より。

Fig.4 70年代に米国の大学に導入された、横に動くエレベーターリオンで「交通ゲーム」と称する未来型の自動車交通を模擬した遊戯施設を提供した（Fig.
2）。ここでは開発されて、東京近郊の東村山でデモンストレーシ二人乗りの電動車両（電気自動車；排気ガスを出さョンが行われた（Fig.
3）。

ない）が碁盤目状の道路網を自動操向されて出発点

四人乗りの電動車両が60km/h、秒間隔で走る

から目的地へ走るが、すべての車両の位置は地上のいわば自動運転タクシーである。貨物運搬車も作らコンピューターが掌握しており、衝突と渋滞が起これた。自動車交通のドアツードア移動の便利さと、らないルートに誘導するようになっていた。

鉄道の安全・大量輸送力とを組み合わせるというアイデアで作られたハイブリッドシステムである。東．新しい交通システムの開発

京のお台場を走る「ゆりかもめ」のように、連結バ

自動車交通問題は先進工業国共通の解決を要するス型の乗り合い方式をとるシステムが新交通システ課題であった。70
年代には世界各国で多種多様な新ム（中量輸送軌道システム）、CVSのように個別利用しい交通システム（ AGT： Automated GuidewayのシステムがPRT（PersonalRapidTransit）と呼ばTransit）が提案され、パイロットモデルが開発された。

れた。

日本では当時の通産省主導で、Fig.
2に示した「交通PRTは既存の都市内に専用軌道網を導入することゲーム」のコンセプトを基にしたCVS（Computer-が困難なことと、コストが高く経営採算がとりにくControlledVehicleSystem）のパイロットモデルがいことなどから、米国のウエストヴァージニア大学

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Jan.
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2013

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井口雅一に導入された例はあるものの、広く実用化されたの会（VERTIS：Vehicle,
Roada
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ntelligence

は鉄道に似た乗り合い方式の新交通システムであっSo
ciety、別称ITSJapan、現在の名称）が設立された。横に動くエレベーターとも呼ばれ、エレベータた。1994
年にパリで第一回の世界会議が開かれ、こーのような自動運転が実現した（Fig.
4）。

こでのタイトル“Towar
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System”が日本の委員の提案によりI
TSという称号．石油危機から世界の日本車へに統一された（ただし現在のSはSystemsと複数）。

1973
年に起きた石油危機の際には、これで自動車

1995
年には日本が主催し横浜で開かれ、翌年は米産業は壊滅かとまでいわれた。交通三悪対策もあっ国フロリダ州オーランドで開催された。筆者はそこて、当時の通産省の大型プロジェクトにより石油代まででVERTISの初代理事長を退任した。その後の替の「電気自動車」の開発や、渋滞対策に「自動車ITS活動の発展については、I
TSJ
apan出版のI
TS年総合管制システム」の開発が行われた。社会から成次レポート「日本のITS」に譲りたい。

果を期待されたが技術はまだ未熟であり、実用化す．産官学民連携るまでにはいかなかった。
この間日本の小型車技術は格段に進歩し、優れた日本がI
TSWorldCongressを主催する国の一つと品質・信頼性と燃費の良さが世界から絶賛され、世なったことにより、国内の自動車交通関係組織が一界を席巻することとなった。国際自動車貿易摩擦がつにまとまった。

起こり、工場移転による海外生産が進んだ。自動車のお付き合い文化が関係者は日本が自動車先進国になったことを自覚し、あった。しかし、毎年開かれるWorldCongress
を成自動車ならびに自動車交通に最先端技術を積極的に功させるための作業に忙しく、国際的にもWorldCon-導入し始めた。

gressの規模が発展するに従い、小異を捨てて大同に省庁間の主導権争いや、官産間省庁間で違うなどの戸惑いが1970
年に示した最大の交通事故死者数は、自動車

つくのたとえ通り、産官学民連携の絆は強くなった。

交通インフラの整備によって1980
年には半減させる

省庁間の主導権争いは予算獲得競争となり、巧まずことに成功した。しかし自動車保有の増加は目覚ましてITSを急速に発展させる結果となった。縦割りしく、再び増加に転じることになった。自動車関連組織の弊害が喧伝されるが、ITSに関しては、省庁省庁では新技術、特に発展著しい ICT（Information

間の競争と協調がITSの発展に大きく寄与したと思

andCommunicationTechnology）を利用して競ってう。

交通三悪対策に乗り出した。VICS（VehicleInforma-

筆者にとってITSJ
apanの総会に招待され、出席

tionand Communication System）、ARTS（Ad-することが大きな楽しみになっている。プローブ事

vancedRoadTransportationSystem）、ASV（Ad-

業が東日本大震災の際に、通行可能な道路の探索表

vancedSafetyVehicle）、UTMS（UniversalTraffic

示に活躍したり、スマートフォンとの連携が模索さMa
nagementSystem）などである。

れたりと、初期には発想されなかった方面までシステムが拡大している。引退した身であまり多くの組．I
TSWorldCongress織の総会に出席しているとはいえないが、
ITSJapan90
年代に入って間もなく、ITSAmerica（Intellige
ntTransportationSocietyofAmerica）とERTI
CO

ほど具体的に発展の未来像を語る組織を他に知らない。

（EuropeanRoadTransportTelematicsImplementa-．車載情報機器

tionCoordinationOrganisation）の代表者が日本に訪れ、WorldCongress
開催計画を説明するとともに、I
TSが始まってから最初に、一般ユーザーが具体主催国として参加するよう誘いを受けた。欧、日、的なサービスを実感したのがカーナビと思われる

g.
5）。80
年代に入ると車載ディスプレイが現れ米の三極持ち回りで毎年開催するとの計画であった。 （Fi
この方面では世界に先んじていると自負していた日

出し、デジタル地図が表示された。車の出発位置を本は即座に同意して準備にかかった。すでにITS関

地図上に入力すると、車載のジャイロにより車の動連技術の開発を先導していた省庁（警察、通産、きが追随されて地図上に現在位置が表示されるよう運輸、郵政、建設）が連絡会議を設け、民間組織とになった。しかし、測位精度が悪く、道路を外れてして道路、交通、車両インテリジェント化推進協議表示されることが多かった。

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2000
年に入ると、人為的に加えられていた誤差を4000除去したGPSが使えるようになり、測位精度は格段に提供されるようになってナビゲーション機能が完備した。また2000
年に入ると高速道路でETCが使え出荷台数︵万台︶に改良された。1990
年の中頃にはデータ通信が普及し、道路交通情報が VI
CSによってデジタル地図上3000
2000
1000るようになった。
090
年代の中頃、当時の運輸省でドライブレコーダ
ーの開発が始まり、メーカーや自動車研究所などの協力で完成した。事故時の状況を客観的にとらえる

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
平成年度資料）VI
CSNEWS189号のデータから筆者が作成。

Fig.5 VI
CS車載器の累計出荷台数ためとか、衝突速度／衝撃加速度などを記録し、車体の安全設計に反映したいなどの要求があった。当せられる。携帯端末も自動車と通信できれば自動車

初自動車メーカーは車の欠陥が明らかにされるとか、通信網を経てどの端末にもつながることになる。自ドライバーが事故時の自分のミスを証明することに

動車通信網は路車間通信を経て地上系ともつながる。

なるような装置を購入するとは思われないなどの理

スマートグリッド計画では、プラグインハイブリ

由で、完成はしたものの普及するとは期待されなかッド車を、エンジンで発電した電力を地上の電力網った。に給電する発電所として使うことを考えている。自タクシー会社がドライバー管理を目的として採用

動車は走る輸送手段ばかりでなく、移動可能な情報・してみると、ドライバーの運転マナーの良否が明白

電力拠点として機能を拡大するのではないだろうか。となってドライバー教育に活用されたり、思いも寄．ドライバー主権らぬヒヤリハットの画像記録から、新たな交通安全対策が模索されたりするようになった。さらには、

I
TSはシステムの拡大ばかりでなく、ASVでは原事故時に自分は交通ルールを遵守していたことを立点とも言えるドライバーに関する課題を深度化する証する手段に使えると考えるドライバーも現れた。

研究開発もしている。現在の法制度では、自動車交ドライブレコーダー開発委員会の委員長を務めた筆通はドライバー主権の下に運用されている。ドライ者は、当初普及は望めないと考えていた一人である。

バーは道交法の規制の下で運転の自由と責任を持つ。

世の中の人に使ってもらい、使い道を考えてもらう

道交法ではドライバーに安全運転義務を課している。

ほうがはるかによいアイデアが生まれることを痛感

法制度上はこれで完璧なのかもしれない。
交通安全白書によると、「平成23年中の交通死亡した。

事故発生件数を法令違反別（第．自動車機能の拡大当事者）にみると、安全運転義務違反が57.
5％を占め、中でも漫然運転

車車間通信、路車間通信が可能になった。前車の（16.
5％）、脇見運転（14.
6％）、安全不確認（10.
2％）が急減速を直ちに後車に伝えて追突を防いだり、交差多い」となっている。法制度上は違反者に罰則を科点で死角から飛び出す車を事前にドライバーに伝え、 すことで交通事故問題は決着するが、交通事故死者数をゼロにはできない衝突を防げるようになることを期待したい。
自動車はエネルギー源を車載し、空調・照明など自動車の運転はドライバーの高度な頭脳作業であ快適な室内空間を完備している。これまで駐車したる。大脳生理学者は、「人間の大脳皮質（運転の高後の車は無用の長物だったが、新たな情報拠点とし度作業をつかさどる大脳部所）は刺激がなくなればて使える。携帯端末は地上アンテナを介してネット眠ってしまう」という。運転が単調になれば運転はワークにつながるので、地上施設が被害を受けると漫然となり、道路脇に興味を引く対象が現れればつ使えない。地上アンテナの電波が伝わらない山岳地

い脇見をするなどで、安全確認がおろそかになる。

や、地上施設の機能が失われた災害時には、至る所ロボットなら居眠りも脇見もしない。人間が機械でに駐車している自動車の車車間通信網が使える。自はない所以でもある。安全運転義務違反の罰則を強

動車同士を無線でつないでリレーすれば地上系とは化すれば、ドライバーは運転中精神力で大脳の活性完全に独立の、新たな通信網として全国に張り巡ら化を維持する努力をすると思われるが、これほど大ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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残念だが、ドライバーへの技術対策が追いつかない。

衆化し日常化した運転作業では完璧は望めない。
高齢化した社会では、加齢により運転能力が低下

狭い通学路で登下校する児童の脇を自動車が高速したドライバーが現れる。認知症のドライバーも出で通り過ぎている。生活道路で幼児の脇を車が通りてくる。さらには運転中の急病、急死も起こる。自抜けるなど、見ているだけでひやひやする。考えて動車交通の主権者であるドライバーの運転機能を不みれば、遊びに夢中で道路に飛び出すなどの行為は完全と認め、補完対策を講じる必要がある。

子どもにとって自然行為であり、飛び出し注意などITS（ASV）ではドライバーへの安全運転支援シスというのは、自動車側の勝手な論理であるとも言えテムを開発している。第一には、ドライバー主権をる。狭い通学路や生活道路・領域には時間を限って尊重して、運転作業の認知・判断過程への情報支援

自動車の進入を認めたり、走行速度を例えば10km/hを行う。早めに危険を察知して注意情報を提供する以下にするなどの対策が求められる。
強制的に自動車の最高速度を制限する技術は、カなどである。
第二には、ドライバー・モニターである。自動車ーナビのデジタル地図に制限領域を書き入れて、その諸機能に関しては不完全を前提に異常診断装置

こに入ると車自体が自動的に最高速度を抑制するこ（モニター）が導入されている。ドライバーも不完全ともできるし、生活領域の入り口で車に電波を送りであるなら、プライバシー問題を克服してモニター速度制限を課すこともできる。違反車には重い罰則を導入したい。ドライバーの正常が疑われる場合にを科すことも必要だろう。
このような交通安全対策には社会の理解が必要だ

は、停車や休養することを助言する。
第三に、急病や急死などでドライバーが運転機能し時間もかかる。早く概念を具体化して、地域住民を果たせないことが明らかになった場合には、そのに理解が得られるようなデモンストレーションを実後の暴走を防ぐために主権を機械に委譲する。言い施したらどうだろうか。

換えれば自動運転に切り替えたい。

．将来に向けて自動車の自動運転技術は、90年代に専用道路上で、隊列運転のデモがいくつかの国で行われたように一地方中核都市のほぼ真ん中にある新幹線駅（在来応は完成している。だが完全とは言えないので、ド幹線の駅と併設）を降りてみる。駅ビルのデパート

ライバー主権の制度を変えるまでには至っていない。 は結構客が入っているが、駅から数百メートルの距
しかし、上記の暴走を防ぐための自動停止運転であ離にあったいくつかのデパートは閉店となった。駅れば実用のレベルにあると考えられる。だがこれも周りに駐車場は少なく、しかも料金が高い。人々は完全とは言いがたい。事故を起こす可能性がある。

近づくのを忌避する。駅前商店街は寂れ、シャッタ事故責任をメーカーに負わせるとなると実用化が妨ー街が続く。在来線駅からローカル線が出ているが、げられる。暴走によって引き起こされる大事故を未赤字経営でいつまで維持できるか不安という状態で然に防ぐことを考慮して、万一自動停止運転が事故ある。
都市の近郊にはいくつもの大型商業施設や遊戯施を起こしても、緊急避難と位置づけて責任を問わな設が建設され、広々とした無料の駐車場を備えていいなどの法的な措置を講じてほしい。
以上は極端な事例のみを挙げたが、ドライバー主る。駐車場は結構朝から車の出入りが多い。さらに権のままで、衝突回避や衝突衝撃軽減のためにブレその外側には、限界集落がいくつも存在する。赤字ーキをアシストすることはすでに実用化している。

を抱えた地方自治体は、いつまで限界集落への行政

レーンキープアシストやふらつき警報装置も実用化

サービスを提供できるか危ぶまれている。こんな様されている。

子はある都市を念頭に多少修飾したところがあるが、作り話というわけではない。

．ドライバー主権より住民主権へ

歴史を見れば、鉄道が駅を中心に都市の形態を作

自動車の安全運転機能に関しては、ドライバーとり、自動車交通がそれを変えてきた。つまり、交通安全運転支援技術の両方とも未だ完璧ではない。支が先で都市の発展が次に続く。それなのに日本での援装置の値段は高価で、販売される自動車の大半を筆者の記憶では、都市計画が先にあり交通計画がそ占める安価な小型車や軽自動車には搭載しにくい。

れに追随してきた。交通計画を先にとまでは言わなその上もっと安価な超小型車の普及が予想される。

いが、都市計画と交通計画とは一体であってほしい。

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TS礼賛

シャッター街の駅前商店街はいつかは再開発されシステムを作り出そうという多様な発想と熱気があるだろうし、限界集落対策には、コンパクトシティったが、技術が未熟であった。だがこの半世紀の間や、駅前再開発と一体となったステーションシティに情報通信技術は桁違いに進歩し、交通技術、車両が計画されるかもしれない。そのときの交通システ技術なども進歩が著しい。

ムとして、現在の道路系と軌道系をしのぐ（勿論組

前述したようにITSのSは複数であり、すべての交み合わせてもよい）便利で経済的な新しい交通シス

通モードを視野に入れている。また、ITSが社会とテムを考案する時が来たように思う。の連携も始めている。リニューアルされる都市には

70
年代の新しい交通システム開発ブームのときから約半世紀が経とうとしている。当時は新しい交通

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（

新しい交通システムを導入したらどうか。幾多の夢を描いた70年代を再現したい。

）

Jan.
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