参考資料（船舶）1カーボンニュートラルの実現に必要な海事産業における取組◼ 2050年カーボンニュートラルの実現のためには、ゼロエミッション船等の普及が不可欠。
◼ このためには、ゼロエミッション船等について、①建造に必要な生産基盤の構築、②導入の促進、③船員の教育訓練を進めていくことが重要。
▼CO2
ゼロエミッション船等の建造・供給

ゼロエミッション船等
運航

造船・舶用工業事業者

操船

海運事業者等

ゼロエミッション船等の建造の発注

船員①造船・舶用：生産基盤の構築を促進③船員：船員の教育訓練環境を整備
ゼロエミッション船等の船員の教育訓練設備の導入等

ゼロエミッション船等の建造に必要な生産設備の導入等

三菱重工業

水素・アンモニア燃料の消火訓練等を行うための教育訓練設備の導入

新燃料等に必要となる燃料供給システム、燃料タンク等の生産や艤装工事のための設備導入・増強等

LNGやアンモニアを燃料に使用する練習船の建造等②海運：ゼロエミッション船等の導入を促進
海運の脱炭素化に資するゼロエミッション船等の導入

川崎重工業株式会社

水素燃料船

e5ラボ

日本郵船株式会社

アンモニア燃料船

バッテリー船クリーンエネルギーの安定供給等を支える船舶の導入

岩谷産業株式会社

水素FC船

川崎重工業株式会社

水素運搬船

NEDO提供CO2運搬船洋上風力発電交通船

洋上風力発電施設作業船

2海運分野におけるCO2排出量◼ 内航海運は、我が国の運輸部門からのCO2排出量の5.5％（1,010万トン）を占めている。

◼ 2050年カーボンニュートラルの達成に向けては、海運分野における脱炭素化を進めることが必要。
◼ 国際海運については、国別削減割当の対象外であるが、世界全体のCO2排出量の約2.0％（6.3億トン、ドイツ一国分に相当）を占めており、本年７月のIMOの会議において、2050年頃までのゼロ排出を世界共通の目標とすることに合意。
＜内航海運におけるCO2排出量＞

自家用乗用車8,191万㌧[44.3％]○ 自動車全体で運輸部門の86.8%（日本全体の15.1％）○ 旅客自動車は運輸部門の47.0%（日本全体の8.2%）○ 貨物自動車は運輸部門の39.8％（日本全体の6.9%）

営業用貨物車4,247万㌧[23.0％]

バス
289万㌧ [1.6%]
タクシー
125万㌧ [0.7%]
二輪車
74万㌧ [0.4%]

自家用貨物車3,109万㌧[16.8％]●自動車以外航空
682万㌧ [3.7%]
内航海運1,010万㌧ [5.5%]
鉄道
751万㌧ [4.1%]※国土交通省作成

3日本の造船業の概要①造船・舶用◼ 海運分野の脱炭素化のカギを握るのは、ゼロエミッション船を供給する造船・舶用工業。
◼ 我が国造船事業者は922社、舶用事業者は約1000社存在し、国内の市場規模は3.2兆円。

◼ 国内大手２社（今治造船とJMU）が資本業務提携を実施する等、主要造船所間で統合・再編も行われている。
国内の竣工ランキング

世界の竣工量ランキング（2022年）

売上高

2.3兆円（2022年度）

現代重工業

事業者数

922社（2023.4現在）

労働人口70,149人（2023.4現在）

中国船舶集団（CSSC）
CSSC

川崎重工業福岡造船

199,772

その他

127,4332%

606,6121%

6%

住友重機械工業

出所：海事局調べ

240,511
3%
尾道造船

今治造船

246,8833%

3,348,434

289,4502022年建造量960万総トン
404隻
名村造船所

3%

923,851

常石造船

新来島どっく
793,7028%

10% 大島造船所

35%

JMU

1,254,806

1,567,953

13%

16%

1,014
858

今治造船

335

サムスン重工業

315

揚子江船業

251

大宇造船海洋

218

川崎重工業

203

江蘇新時代造船

172

常石造船

168

中遠海運重工（COSCO）
COSCO

165

日本

JMU

157

中国

資本業務提携（2021年1月）

0500

韓国

1,000（万総トン）

1,500・現代重工業は、現代三湖重工業、現代尾浦重工業、現代ビナシンを含む
・CSSCは、中国船舶工業集団（CSSC）と中国船舶重工集団（CSIC）を統合後の中国船舶集団を指す
・今治造船は、岩城造船、新笠戸ドック、しまなみ造船、あいえす造船、多度津造船、南日本造船を含む
・サムスン重工業は、サムスン重工（寧波）を含む（ただし、サムスン重工（寧波） は製造実績ゼロ）
・川崎重工業は、中国の南通中遠川崎船舶工程（NACKS）、大連中遠川崎船舶工程（DACKS）を含む
・常石造船は、中国の常石集団（舟山）造船、フィリピンのTSUNEISHI HEAVY INDUSTRIES (CEBU),
INC.、三保造船所、三井E&S造船、新潟造船、江蘇揚子三井造船を含む
出所：IHS Markit4

【参考１】日本主要造船所の分布①造船・舶用瀬戸内・北部九州に多数の造船所が集中
内海造船

尾道造船

因島工場（尾道市）①今治造船㈱・今治工場
・西条工場
JMUアムテック
（相生市）
・広島工場
・丸亀事業本部
新来島サノヤス造船（倉敷市）
・あいえす造船㈱三菱重工マリタイムシステムズ ・岩城造船㈱（玉野市）
・しまなみ造船㈱川崎重工業
・㈱新笠戸ドック
坂出工場
・多度津造船㈱・㈱南日本造船

尾道造船所

内海造船

瀬戸田工場（尾道市）

ツネイシクラフト＆ファシリティーズ

今治造船

広島工場（三原市）

新来島広島どっく（東広島市）（東広島市）

常石造船

常石工場（福山市）

神田ドック

川尻工場（呉市）

ジャパンマリンユナイテッド
呉事業所

三菱造船 神田ドック
下関造船所

今治造船

若葉工場（呉市）

丸亀事業本部

今治造船
西条工場

新笠戸ドック

多度津造船（仲多度郡多度津町）

岩城造船

（下松市）

新来島どっく（越智郡上島町）

大西工場（今治市）

新来島高知重工
しまなみ造船

函館どっく

（今治市）

南日本造船

函館造船所

あいえす造船

大在工場

函館どっく

（今治市）

室蘭製作所

今治造船

佐伯重工業

今治工場

③㈱大島造船所
・大島工場
・香焼工場

新来島波止浜どっく（今治市）④㈱名村造船所・伊万里事業所
・函館どつく㈱・佐世保重工業㈱（修繕）ジャパン マリンユナイテッド
舞鶴事業所

川崎重工業
神戸造船所

名村造船所
伊万里事業所

新潟造船

三菱重工業
神戸造船所

ジャパン マリンユナイテッド
横浜事業所

三菱重工業

佐世保重工業

横浜製作所

大島造船所

住友重機械マリンエンジニアリング

大島工場（西海市）（横須賀市）

大島造船所

香焼工場（長崎市）

三菱重工業
長崎造船所

ジャパン マリンユナイテッド
有明事業所（玉名郡長洲町）

三保造船所

由良ドック
（日高郡由良町）②ｼﾞｬﾊﾟﾝ ﾏﾘﾝﾕﾅｲﾃｯﾄﾞ㈱・有明事業所
・呉事業所
・津事業所
・舞鶴事業所（修繕）・横浜事業所・㈱JMUアムテック（静岡市）⑤㈱新来島どっく・大西工場
・㈱新来島高知重工
・㈱新来島サノヤス造船
・㈱新来島豊橋造船
・㈱新来島波止浜どっく
・㈱新来島広島どっく⑥常石造船㈱・常石工場
・神田ドック㈱（修繕）・ツネイシクラフト＆ファシリティーズ㈱・新潟造船㈱・㈱三保造船所・由良ドック㈱（修繕）⑦尾道造船㈱・尾道造船所・佐伯重工業㈱⑧住友重機械
マリンエンジニアリング㈱⑨川崎重工業㈱・神戸造船所
・坂出工場⑩内海造船㈱・因島工場
・瀬戸田工場⑪三菱重工業㈱・神戸造船所
・下関造船所
・長崎造船所
・横浜製作所（修繕）・三菱重工マリタイムシステムズ㈱※（一社）日本造船工業会の会員
企業及びそのグループ企業※拠点⇒グループ企業の順に五十音順で掲載

新来島豊橋造船
ジャパン マリンユナイテッド
津事業所

5

【参考２】世界における船舶建造量と国別シェア①造船・舶用◼ 我が国の造船業は、1990年代には世界シェアの4割近くを占めたが、その後2000年頃から急速にシェアを伸ばした中韓との間で熾烈な競争が続いている状況。
◼ 世界シェアは2～3割で推移し、近年は2018年の25％をピークに減少しており、2022年は17％。
14,000その他
欧州

12,000
建造量（万総トン）

韓国
中国

10,000

世界シェア

2018年

2022年

韓国

24％

29％

中国

40％

45％

日本

25％

17％

欧州

4％

4％

日本

8,000

6,000

4,000

2,000

0
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022
出所：IHS Markit （建造量） 6

日中韓の造船所の規模の比較①造船・舶用◼ 韓国・中国の造船所は日本の造船所と比べて従業員数、敷地面積、生産量ともに１事業所の規模が大きい。

◼ これまで日本の造船所は、相対的に小さい設備規模を効率的に活用して中韓と競争。

日中韓の主要な造船所の建造量あたり敷地面積

日中韓の主要な造船所の規模の比較
人（従業 45,000
員数） 40,000

日本
日本

大宇造船

中国

35,000韓国

30,000名村造船所

20,00015,000

名村造船所

今治造船
広島

単位建造量あたりの敷地面積※

0.55

0.88

0.54

会社名

大連船舶重工上海外高橋造船

江蘇新揚子造船

単位建造量あたりの敷地面積※

3.95

2.102.97

会社名

現代重工業

大宇造船

サムスン造
船

単位建造量あたりの敷地面積※

1.43

1.24

1.30

揚州中遠海運重工
現代重工業

大島造船所

大島造船所

現代三湖造船

単位：
m2/GT

中国

円の面積は生産量（総トン数）25,000

会社名

サムスン造船

単位：
m2/GT

韓国

10,0005,000
今治造船（西条）0

江蘇新揚子造船
上海外高橋造船
大連船舶重工青島北海船舶重工

千㎡

JMU（有明）

0
出所：IHS Markit

2,000

4,000

6,0008,000（工場面積）千ドル

出所：IHS Markit※ 各敷地面積を過去４年の平均建造量で除した値※ GT（Gross Ton、総トン）：船舶の容積から算定された値であり、船舶の大きさを表す指標

単位：
m2/GT

7

船舶分野における中国及び韓国の施策①造船・舶用◼ 中国は、造船業界への参入・拡大のための巨額な公的支援を実施。近年は、「製造強国」となるために国産化拡大を目指す分野として船舶関連分野を位置づけ、支援。
◼ 韓国は、経営難に陥った国海造船所への巨額な公的支援などの市場歪曲的な支援を行ったほか、自国の造船業の技術開発や生産性向上を国家戦略として支援。
◼ 競合する中国・韓国の造船所には、政府による大胆な支援策を得ており、日本において、それらに匹敵する支援策なく民間企業が単独の投資判断で競争していくことは困難。

◆ 中国の取組・施策◆ 韓国の取組・施策＜これまでの大規模な公的支援＞＜これまでの大規模な公的支援＞

・2006～2013年、造船業界への参入・拡大のための巨額な補助金（5,400億元=11兆円相当）※（１元20円で換算）

・経営難に陥った国内造船所（大宇造船海洋）への巨額な※OECD「Report on china’s shipbuilding industry and policies
affecting it」＜中国製造２０２５＞（重点１０分野）（中国が「製造強国」となるために国産化拡大を目指す分野）

・海洋エンジニアリング設備及びハイテク船舶＜中国国務院傘下科技日報３５品目＞（中国が未保有又は他国独占の35技術分野に関する特集記事）

・ガスタービン、ディーゼルエンジン関連技術、海洋探査技術＜外商投資奨励産業目録＞（中国が技術獲得のために積極的に外資を呼び込む分野）

公的金融支援（約12兆ウォン=1.2兆円相当）（１ウォン0.1円で換算）・信用力の低い造船事業者への、市場で得られないような公的保証の付与による受注支援※
等※ 船舶建造中に造船所が倒産等した場合に公的金融機関が発注者に前払金の返還を保証＜造船海洋産業コア技術開発事業＞•生産コア技術の確保及び生産基盤の技術開発支援を通し、自国造船業におけるコア競争力の持続を目指す。

＜世界一等造船強国実現のためのK造船再跳躍戦略＞•「スマートヤード構想」を早期実現し、2030年までに生産性30%向上（2020年比）の実現を目指す。

・インテリジェント船舶設計及び関連システムの研究開発

・船舶軽量化及び環境保護型新材料の研究開発、製造※上記はいずれも19年版以降に追加された直近の重要分野

8

船舶燃料の大転換①造船・舶用◼ 現在の主な船舶燃料は重油で、足下では低炭素燃料であるLNGの導入が進んでいる。

◼ 船舶は長期間にわたり使用されることから、2050年カーボンニュートラルの実現に向けては、2020年代後半よりアンモニア・水素等を燃料とするゼロエミッション船等の導入を進めていくことが必要。
◼ 今後、新燃料船への代替建造が急速に進むと見込まれ、先行投資によりこの需要を取り込むことで、我が国船
舶産業の国際シェアの巻き返しを目指す。
世界の新造船需要予測

船舶燃料の大転換期

重油
LNG

CN対応船への転換等 ※OECD予測：1.0～1.1億総トン（2030年）
Clarksons予測：0.82億総トン（2030年）
により世界の新造船※
0.94億総トン（2034年）
需要は急増の見込み

バイオ燃料

合成燃料
（グリーンメタン）
合成燃料（グリーンメタノール）

2026年実証110100

建造量（百万総トン）

990

急増

807060アンモニア

世界の建造量50

2027年実証

2000年

2025年

40

水素

先行投資による需要の取り込み

30

2050年

2010

※合成燃料：再生可能エネルギーにより生成された水素と、回収した二酸化炭素を合成して製造される燃料

日本の建造量02000出所）国土交通省海事局

2005

20102015202020252030出所）国土交通省海事局

9国産エンジンによるゼロエミッション船の開発・実証①造船・舶用◼ 世界に先駆けてゼロエミッション船の導入を進めるべく、グリーンイノベーション基金（次世代船舶の開発）を活用して、水素・アンモニア等を燃料とするゼロエミッション船のコア技術となるエンジン、燃料タンク・燃料供給システム等の開発・実証※を実施（10年間で350億円) 。
（※）アンモニア燃料船：2026年より実証運航開始、2028年までのできるだけ早期に商業運航実現
水素燃料船：2027年より実証運航開始、2030年以降に商業運航実現

水素・アンモニア燃料エンジン

燃料タンク・燃料供給システム

水素エンジンのイメージ

水素燃料タンク、燃料供給システムのイメージ

課題

ゼロエミッション船

水素・異常燃焼(ノッキング)の発生
アンモニア・亜酸化窒素(N2O)※の発生（水素・アンモニア、イメージ）※CO2の300倍の温室効果→ 高度な燃焼制御・燃料噴射技術

課題
水素・体積が重油の4.5倍⇒貨物積載量の減少
・金属劣化・水素漏洩の発生
アンモニア・毒性・腐食性あり→ 省スペース化、構造・材料最適化

我が国舶用エンジンメーカーによる世界初の取組◼
◼

令和５年５月、株式会社ジャパンエンジンコーポレーションが船舶用大型低速２ストロークエンジンでの世界初のアンモニア燃料と重油の混焼運転試験を開始。
また、株式会社IHI原動機も実船に搭載予定の４ストロークエンジンでの世界初のアンモニア燃料と重油の混焼運転試験を開始。

10

ゼロエミッション船等の供給サプライチェーン確保の重要性①造船・舶用◼ 船舶は、巨大・複雑な構造物であり、多種多様な構成部品について国内に競争力のあ部品国内調達率るサプライチェーンを構築することが、船舶の安定的かつ競争力のある建造に不可欠。 海外
従来船の部品国内調達率は92%。
◼ ゼロエミッション船等の安定的な国内建造を可能とするため、舶用機器メーカー側では、重要部品であるエンジン、燃料タンク、燃料供給システム等の生産を行うための基盤を構築するとともに、これらの設備を搭載（艤装）するための設備整備が必要。

燃料タンク

エンジン・テストベッドは各燃料毎に整備が必要
・試験運転時間の長期化等に対応した生産体制構築が必要8%

国内92%

燃料供給システム等

・国内メーカーの量産体制構築が必要（現在、LNG燃料用タンクは中国依存が課題）

・国内メーカーの量産体制構築が必要（現在は重要部品の一部を海外メーカーに依存）

艤装・新燃料対応部品の追加・大型化に対応可能なゼロエミッション船用の艤装設備の整備が必要

大規模な生産設備への投資が先行して必要

11内航海運の現況②海運◼ 国内貨物輸送において船舶が担う輸送量の割合は、トンキロベースで約４割と自動車に次いで大きく、金属（鉄鋼等）、石油製品、セメント等の産業基礎物資輸送については、特に大きな割合を占めている。
◼ このように、内航海運は、我が国の国民生活や経済活動を支える基幹インフラであり、内航海運の発展は、我が国の産業競争力強化のために重要である。
◼ また、「物流の2024年問題」が迫る中で、トラック運転手の担い手確保にも資するモーダルシフトを推進すべく、鉄道及び内航（フェリー・RORO船※2等）の輸送量・輸送分担率を今後10年程度で倍増※1させるという目標が※1）貨物自動車が貨物を積載したまま乗り込み、当該貨物自動車ごと輸送する船舶
掲げられている。
※2）物流革新緊急パッケージ（令和5年10月６日 我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議決定）
内航海運の輸送機関別シェア

産業基礎物資鉄道

航空0.1%

セメント

4.5%

自動車
19.4%

自動車
55.4%

内航海運

40.0%

石油製品

内航海運
80.6%

金属自動車
18.2%
内航海運

自動車

内航海運

39.4%

60.6%

81.8%

国内輸送の機関別シェア（2021年度：トンキロベース）※国土交通省「内航船舶輸送統計年報」、「航空輸送統計年報」、「鉄道輸送統計年報」、「自動車輸送統計年報」より国土交通省海事局作成

12

国際海運の現況②海運◼ 輸入依存度が高い我が国において、海上輸送は我が国の貿易量（輸出入合計）の99.6％を占めており、我が国の産業を支える重要な輸送モードである。
◼ また、我が国商船隊は世界第３位の船腹量を有しており、国際海運市場において高い国際競争力を持っている。
◼ 世界の海上荷動量は、年平均約3.5％拡大しており、今後も拡大が見込まれる中で、我が国商船隊のシェア拡大及び国際競争力の強化を実現すべく、我が国商船隊へのゼロエミッション船等の導入を進めることが重要。

※安全・効率的な運航、定時制など（百万トン）

国際貨物の輸送量

14,000

世界の海上荷動量

航空 0.4% 365万トン

12,00010,000
8,000
6,000
4,000
2,000

（出所）財務省貿易統計、海事局調べ

01990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
20072008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022

国際輸送の機関別シェア（2022年度：トン数ベース）（出所）国土交通省海事局調べ

13

国際ルールによるゼロエミッション船等の導入促進②海運◼ IMOでは、国際海運2050年カーボンニュートラルの実現に向けて、年間のGHG排出レベルを規制し、段階的に強化していく制度の検討を進めている。
◼ 本規制の導入により、ゼロエミッション船等への移行を制度面からも促し、海運の脱炭素化を進めるとともに、造船・舶用事業者にとってのグリーン市場の創造にも貢献していく。
年間のGHG排出レベル◆ 制度概要2020現在値202595%203085%➢燃料のライフサイクル全体のGHG排出量を対象

203570%➢使用した燃料の年間GHG強度（gCO2eq/MJ）※を段階的に削減

204050%204520%20500%➢一定の大きさ以上（例：400GT/5,000GT）の全ての船舶が対象※ 使用した燃料のエネルギー（ジュールJ）あたりのCO2排出量。

欧州が過去に例示した規制値（あくまでもイメージ）基準への適合方法（イメージ）✓ 基準適合燃料を使う。
✓ GHG強度は年間で算定するため、『重油＋バイオ燃料』や『LNG＋アンモニア』など、燃料を併用して基準を達成することも可能。
14

グリーン海運回廊の実現に向けた取組②海運◼ IMOの枠組のほかにも、各国政府間でも海運の脱炭素化に向け、一定の航路において期限を定めて、ゼロエミッション船等を運航する航路（グリーン海運回廊）の設置に合意する動きがあり、我が国も積極的に参画している。

QUAD• 2021年9月に、QUAD（日本、米国、オーストラリア、インドの4ヶ国により、安全保障や経済を協議する枠組）において、「2030年までに2～3の低・ゼロエミッションのグリーン海運回廊を設置することを目指す」ことに合意。
2023年5月 QUAD首脳会談にてクライドバンク宣言• 2021年11月、国連気候変動枠組条約第26回締約国会議（COP26）において、議長国である英国の主導により提唱された宣言。

• 「2020年代半ばまでに、GHGを排出しないゼロエミッション船が運航される6以上のグリーン海運回廊の設立」を目指すもの。

ビデオメッセージによりクライドバンク宣言への参画を表明

G7伊勢志摩交通大臣会合大臣宣言• 2023年6月に、G7伊勢志摩交通大臣会合において、2020年代半ばまでに少なくとも14のグリーン海運回廊の設立を支援することを宣言。
2023年6月 G7伊勢志摩交通大臣会合にて15

諸外国における外航船への支援②海運◼ 主な海運国では既に、補助金による外航海運へのゼロエミッション船等の導入促進策が講じられている。

◼ 我が国商船隊は、世界第3位の船腹量を有しており、国際海運市場において強い競争力をもつところ、これらの国々との公平・公正な競争環境を整備するイコールフッティングの観点からも外航のゼロエミッション船等の導入を支援することが必要。こうした取組により我が国国際海運の競争力を更に強化していく。
国別保有船腹量

先進国等における外航船に対する補助金制度の例※2023年1月時点

国名

ノルウェー

補助金制度

⚫ 電気推進船、ハイブリッド船等の環境負荷低減技術の導入に係る投資額の最大80%を補助。

百万重量トン

400300200
1000（出所）UNCTAD 「REVIEW OF MARITIME TRANSPORT 2023」

世界主要海運会社の商船隊規模⚫ 電気推進の旅客船建造への40%の補助。

1500※2022年時点

1000隻

中国

⚫ 省エネルギーや新エネルギー利用を行った船舶に係る減税

500

韓国

⚫ 環境配慮船への船価の10～30％の補助

0（出所）MOL INVESTOR GUIDEBOOK 2022

16造船・舶用工業と海運の双方における取組促進の必要性◼ 造船・舶用分野については、以下の課題が存在する。
①ゼロエミッション船等の建造に必要不可欠な新燃料に対応した燃料タンク、燃料供給システム等の新たな生産設備整備が必要。
②ゼロエミッション船等の導入に伴い、エンジン試運転の長時間化や艤装期間の長期化等、生産ペース低下の懸念。
③競合する中国・韓国の造船所には、設備投資に対する大胆な支援策が講じられている。
◼ 今後、我が国を含む世界のゼロエミッション船等の建造需要の増加に対応しながら、ゼロエミッション船等建造のサプライチェーンにおける生産能力を構築・増強していくことが必要。
◼ また、海運分野については、供給量、供給インフラの整備状況等が不透明であり、ゼロエミッション船等の座礁資産化を懸念して即時導入が困難となる可能性が高いため、ゼロエミッション船等の普及のためには、海運事業者に対してもゼロエミッション船の建造を促す措置を講ずることが不可欠。

需給両面に対する措置により好循環を創出
造船・舶用工業事業者

海運事業者等

生産基盤構築の促進

ゼロエミッション船等導入の促進
17荷主等におけるスコープ３の排出削減に向けた動き②海運◼ 国内外の多くの荷主等においては、スコープ3に該当する海運のGHG排出削減を進める動きが出てきている。
◼ 更に、金融機関においても船舶建造に係る融資にあたり気候変動の取組を意思決定に組み込むとともに、融資対象の船舶のGHG削減量を公表するとの取組を行う原則を設立など、海運を取り巻く様々な者がスコープ3を対象とした取組を実施。
＜荷主等の取組：海上貨物憲章＞＜金融機関の取組：ポセイドン原則＞✓ 欧米に拠点を置く主要な荷主・傭船者等が海上貨物輸送に起因するGHG排出量を収集・公表するための枠組みを規定する「海上貨物憲章」を制定。
✓ 毎年のGHG排出量がIMO目標に整合しているかを定量的に評価。
✓ 現在、日本の企業を含む36の荷主等が参加。

✓ 欧米の金融機関が中心となり、気候変動に関する取組みを船舶融資の意思決定に組み込むための原則を設立。
✓ 金融機関は、融資先船舶のGHG排出削減量を公表。
⇒2050年のGHG排出量をゼロにする✓ 現在、日本の金融機関を含む30の金融機関が参加。

＜海上貨物憲章に加盟している主な荷主等＞＜ポセイドン原則に参加している主な金融機関＞

18

他分野におけるグリーン市場創造への貢献②海運◼ 鉄鋼分野においては、生産時のCO2排出量を削減した鉄鋼材料（グリーンスチール）の供給能力・体制の構築を進めることとされている。
◼ 海運事業者においては、既にグリーンスチールを使用した船舶の建造を行う動きも出てきているところ。
◼ 船舶は、様々な構造物の中でも鋼材を多量に使用する輸送機器であり、今後船舶でのグリーンスチールの使用の拡大により、船舶の建造に係る脱炭素化が進むとともに、鉄鋼分野におけるグリーン市場の創造に大きく貢献することが期待できる。

普通鋼鋼材最終使途ベース受注量の推計（単位：千トン）

用途

家庭用・業務用・機器用, 2%
鉄道車両・その他輸送用機械用, 0%

容器用 , 3%

その他, 1%

二次製品用, 5%
電気機械用, 6%

建設用, 39%

産業機械用, 6%船舶用, 11%

自動車用, 27%

構成比

建設用

10,087.1

39%

自動車用

7,085.227%

船舶用

2,751.9

11%産業機械用

1,555.46%

電気機械用

1,518.76%

二次製品用

1,282.65%

容器用828.73%

家庭用・業務用・機器用

395.02%

鉄道車両・その他輸送用機械用

54.60%

その他

274.31%

合計※一般社団法人日本鉄鋼連盟 普通鋼地域別用途別受注統計表より作成

受注量

25,833.519【参考】新燃料に対応した船員の教育訓練設備の導入等の必要性

③船員

（背景）
◼ 国際海運2050年カーボンニュートラルの実現のためには、一般的に、建造した船舶が15年～20年程度使用されることを踏まえ、順次ゼロエミッション船等の導入を図ることが必要である。
◼ ゼロエミッション船等の導入を後押しするためには、船舶の建造等だけでなく、水素・アンモニア・LNG等の新燃料を取り扱える船員の確保・育成を進める必要がある。
（課題及び取組の方向性）◼ 水素・アンモニア・LNG等の新燃料は、従来の重油燃料とは毒性、爆発性、引火点等の物性が異なることから、ゼロエミッション船等においては水素・アンモニア・LNG等の取扱い責任者としての船員の確保育成が必要となるが、国内においては、これら新燃料に対応した教育訓練を行う施設がない又は大幅に不足しているといった課題がある。
◼ このため、このままでは、運航を担う船員のノウハウが不足し、安全な海上輸送の確保に懸念があることや、条約等で義務づけられた訓練を受けた船員を確保できないことから、そもそも、船主がゼロエミッション船等の建造を躊
躇し、ゼロエミッション船等の導入が十分に行われず、結果、国際海運2050年カーボンニュートラルの実現が困難となる可能性がある。
◼ これらの点を踏まえ、新燃料に対応した船員の教育訓練設備の導入等に取り組む必要がある。

20