ディーゼル車走行規制と大気汚染の改善効果について

１１７特集 ● 規制・基準と環境・エネルギーへの効果／報告

ディーゼル車走行規制と大気汚染の改善効果について
石井康一郎＊

月川憲次＊＊

東京都は、大気汚染を改善するため、首都圏の八都県市と連携し２００３年１０月から粒子状物質（ＰＭ）排出基準を満たさないディーゼル車の都内での運行を条例により禁止した。その効果を把握するため２００３年１１月に、自動車専用トンネル内で微小粒子中の元素状炭素（ＥＣ）濃度を調査し、トンネル内を走行するディーゼル車のＥＣ排出係数を求めたところ、２００１年と比較して０．
０９２（ｇ／台／ｋｍ）から０．
０４７（ｇ／台／ｋｍ）へと４９％低下しており、この規制による排出量の低減効果と考えられた。

            ＊  ＊＊                                


花粉症などとの関連が指摘されており、その削減は、１．はじめに都民の生命と健康を守るため早急に解決すべき課題

東京都の大気汚染は深刻で、一刻も猶予のならなである。

い状況にある。大気汚染の主要な発生源は自動車排このため、都は首都圏の八都県市と連携し、２００３出ガスであり、特に、ディーゼル車から排出される

年１０月からディーゼル車走行規制を実施した。規制

粒子状物質（ＤＥＰ）は、発がん性や気管支ぜん息、開始から６ヶ月が経過したが、事業者などの理解と＊ 東京都環境科学研究所基盤研究部長

ＤｉｒｅｃｔｏｒｆｏｒＢａｓｉｃＲｅｓｅａｒ
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ｏｎｍｅｎｔａｌＰｒｏｔｅｃｔｉｏｎ＊ ＊ 東京都環境局自動車公害対策部参事
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原稿受理 ２００４年４月１６日

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
２９，Ｎｏ．
２

協力により、違反車は３％を下回っており、また、大気汚染の大幅な改善が確認されるなど、首都圏自治体の連携による成果を目に見える形で示すことができた。
そこで、本稿では、ディーゼル車規制と大気汚染の改善効果などについて紹介する。

（４５）

Ｏｃｔ.，
２００４

１
１８濃度（ppm）

石井康一郎、月川憲次
Table 1 環境確保条例による規制の概要

0.05

1000.04

80 環

適 用 開 始 日 ２００３年１０月１日から

0.03

60 基

排出規制物質 粒子状物質（ＰＭ）境対 象 地 域 都内全域（島しょを除く）

0.02
40 準達0.0120 成率
00 ︵1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 ％年 度 ︶達成率（一般局）達成率（自排局）

一般局濃度

規 制 内 容貨物自動車（トラック・バン）、乗合自動車
対 象 車 種 （バス）、特種用途自動車（冷凍冷蔵車等）
ただし乗用車等を除く

自排局濃度

猶 予 期 間 初度登録から７年間

Fig. 1 ＮＯ２年平均濃度と環境基準達成率の推移

濃度（mg／m3)

指 定 装 置0.1

1000.0880 境
60 基0.06

罰

環則

知事が指定するＰＭ減少装置の装着により、条例規制に適合するものとみなす

運行責任者に運行禁止命令
等 命令に従わない場合は、氏名公表及び５０万円以下の罰金

準0.04
0.02
0

ＰＭ排出基準に適合しないディーゼル車の運行禁止

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002
年 度

達成率（一般局）達成率（自排局）

一般局濃度

40 達
20 成

制は、米国に６年、欧州に２年遅れた１
９９４年（重量0車）から開始されたが、新たに設けられた規制値に率︵％︶ついても、欧米に比べて約２倍以上緩やかなもので自排局濃度あった。このため、都内のディーゼル車（トラック、

Fig. 2 SPM年平均濃度と環境基準達成率の推移バス）の約３割が規制のなかった時期に製造された「元年規制」以前の車となっている（２００２年度末現在）。
深刻な大気汚染を一刻も早く改善するためには、

２．ディーゼル車規制の経緯
２−１

こうした使用過程車に対する対策が急務である。
２−３

東京都の大気汚染の状況

環境確保条例による使用過程車対策の実
施

東京都内の大気汚染状況は、二酸化硫黄（ＳＯ２）や一酸化炭素（ＣＯ）については、大幅に改善し、環境

そこで都は、「ＰＭなどの排出量の多いディーゼ基準を達成しているが、二酸化窒素（ＮＯ２）、浮遊粒ル車は、今のままでは東京での利用は適さない」と子状物質（ＳＰＭ）
については、改善が進まず、依然して、１９９９年８月に「ディーゼル車ＮＯ作戦」を開始

として厳しい状況にある。

した。その後、東京都環境審議会への諮問、答申を

ＮＯ２及びＳＰＭによる大気汚染の現状は次のとお経て、東京都公害防止条例を全面改正し、２０００年１２りである。

月「都民の健康と安全を確保する環境に関する条例」

１）ＮＯ２の状況（環境確保条例）を制定した。この条例に基づき、
２００３

年平均濃度の経年変化は、一般環境大気測定局

年１０月からＰＭ排出基準を満たさないディーゼル車（一般局）及び自動車排出ガス測定局（自排局）ともに、の都内での運行を禁止するという世界でも例を見な横ばいが続いている。環境基準達成率は一般局では、い使用過程車の走行規制を実施した。
条例の最大の特徴は、国の「自動車ＮＯｘ・ＰＭ法」

１
９
９９年度から４ヵ年連続して９０％以上であるが、自排局では、４割前後に止まっている（Fig.1）。

（「自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質２）ＳＰＭの状況の特定地域における総量削減等に関する特別措置

年平均濃度の経年変化をみると、一般局及び自排法」、
２００１年６月制定）の規制対象が、対策地域内で局ともに、ここ数年低下傾向にある。環境基準の達登録された車両のみであるのに対して、都内の環境成率は、１９９９、２０００年度に改善がみられたが、２００１、改善には流入車対策が不可欠であることから、全国

２００
２年度には低下し、自排局では都内３５測定局全てからの流入車を規制対象にしたことである（Table 1）。
２−４で非達成であった（Fig.2）。
２−２

首都圏の連携でディーゼル車規制の実施

国の規制の遅れが根本的な原因

東京都に続いて、首都圏の埼玉県、千葉県、神奈

こうした大気汚染の根本的な原因は、国の自動車川県の三県においても、ほぼ同様の条例が制定された。一都三県と、横浜市、川崎市、千葉市の七都県

排出ガス規制の遅れにある。
ディーゼル車から排出されるＰＭに対する国の規

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
２９，Ｎｏ．
２市（２００３年４月からさいたま市を加え八都県市）は、（４６）

平成１６年１０月

ディーゼル車走行規制と大気汚染の改善効果について

１１
９Table 2 「違反ディーゼル車一掃作戦」とその展開状況
展開状況
【作戦１】
ディーゼル車のユーザーを動かす

・２
０台以上使用の約４，０００社全社に立入指導を実施
・都内の全ディーゼル車所有者に対して、ダイレクトメールで、規制内容を周知
・都内各地で、地域説明会、個別相談会、主要中小企業団体等への説明会を約３００回実施。また、１１
中央市場、２
４都内地方市場で説明会実施
・総合相談窓口、休日等における臨時相談窓口で、都内・全国からの相談に対応（電話対応・来庁者件数、１日平均約４００件）【作戦２】
荷主側から働きかける

・全国１００の荷主等事業者団体に、個別訪問要請。会報誌・チラシ等による会員事業者への周知。２
４団体には説明会を実施
・２
００３年４月から全庁的に配送・工事等で「規制適合車の使用」を実施。全ての都監理団体・区市町村について、１０月以降の適合車使用を契約仕様書等に明記する意向を確認。国の各府省庁へも取組を要請
・東証１部・２部上場企業（約２，０００社）にアンケート調査を実施し、規制への対応・協力を要請。
また、企業の取組みを募集し、環境局ＨＰにて紹介【作戦３】
整備事業者のチェックで早める・東京都自動車整備振興会と連携し、各支部の会員事業者への規制に係る講習会を実施。車両の点検・整備時にユーザーへの働きかけを展開
・日本自動車整備振興会と連携し、全国の会員事業者への規制内容の周知及びＰＭ減少装置装着代理店募集会（全国８ブロックで９回実施、参加事業者数約１，５００）を開催し、全国的な装着体制を拡充【作戦４】
自動車メーカーや装置メーカーと共同して広める

・自動車メーカー（７社）
に対し、社会的責任を踏まえ、事業者の負担軽減に配慮した買換え促進を図るよう要請
・ＰＭ減少装置の供給・装着体制の整備等について個別に装置メーカーを指導
・ＤＰＦ１
５社２０型式、酸化触媒９社３１型式まで指定装置を拡充（２００３年９月４日指定現在）【作戦５】
石油メーカーに協力を求める

・ＰＭ減少装置の装着促進のため、石油連盟に低硫黄軽油の全国供給（２００３．
１０）のさらなる前倒しを要請し、２００
３年４月からの全国供給が実現【作戦６】
首都圏全体で取り組む

・七都県市（現在は八都県市）首脳会議で「ディーゼル車対策推進本部」を設置（２００２．
９）し、首都圏の連携を強化
・国への自動車排出ガス規制強化・支援策充実等、全国の自治体への事業者支援等、自動車メーカーや関係業界団体等への取組み協力などを共同で要請
・八都県市規制開始１００日前・５０日前広報イベントの開催、横断幕・新聞・ラジオ・ポスター・チラシ等による周知など、各種周知活動を共同で展開【作戦７】
監視・取締りを徹底する

・市場・路上・工事現場等でビデオカメラ等を活用した模擬取締りを実施
・規制開始後における取締りに加え、違反車両を使わせない取組みを実施

首都圏のディーゼル車規制の開始を１年後に控え、とＮＯｘ・ＰＭ法それぞれの規制適用日を把握し、車七都県市首脳会議において、「ディーゼル車対策推両の使用期間や経営動向を勘案しながら、①ＣＮＧ進本部」を設置し、相互に連携を強化し、規制対応車、ＬＰＧ車、ガソリン車等の非ディーゼル車への代の促進を図った。このように首都圏３，４０
０万人を対替、②最新規制適合ディーゼル車への更新、③都知象にした八都県市の連帯した行動、ディーゼル車規

事が指定するＰＭ減少装置（ＤＰＦまたは酸化触媒）の制は、地方主導の先駆的環境行政のモデルともいえ装着のいずれかの対応が必要となった。
都は、買換えや装置装着等の対応を促進するため、るものである。

規制開始１年前の２００２年９月から、「違反ディーゼ

３．条例規制への対応の進捗
３−１

ル車一掃作戦」として、多方面から取り組んだ。具

国の法規制の適用延期により規制対象車

体的には、事業者への直接の働きかけとして、事業が大幅に増加

所への立入指導、ダイレクトメールの送付、地域別・国は「自動車ＮＯｘ・ＰＭ法」の施行に当たって、事業者団体別の説明会、都庁内の総合相談窓口の設

当初、都条例とほぼ同時期に規制を適用する考えを置等を行った。また、建設業、製造業等の全国団体示していた。しかし、ＰＭの早期かつ大幅な改善がや東京証券取引所一部・二部上場企業等の荷主に働喫緊の課題にもかかわらず、最終的には最大で２年きかけるとともに、自動車整備業界、自動車メーカ半適用を延期した。その結果、法規制に先行して都ー及びＰＭ減少装置メーカーに協力を要請するなど、条例の規制が適用されるディーゼル車が大幅に増加

広く民間を巻き込んだ取組みを展開した（Table 2）。

し、都内登録だけでも２０２，０００台（２００２年３月末時点３−３での推計）の車両が２００３年１０月の規制対象となった。

厳しい経営環境の中で対応する事業者に対し、都３−２補助、融資あっせんにより事業者を支援

違反ディーゼル車一掃作戦を展開

は、経済的支援策として、ＰＭ減少装置の装着補助、規制対象ディーゼル車を使用する事業者は、条例新車への買換えのための融資あっせんを実施した。

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Ｏｃｔ.，
２００４

１２０

石井康一郎、月川憲次りを実施している。２００４年３月末までの路上及び物流拠点等での取締り実績をみると、都内走行車両の買換え減車
5万5,000台

買換え減車
10万8,000台
PM減少装置装着
1万2,000千台

うち違反車の割合は、都外からの流入車も含めて、２．
７％に止まる。
買換え減車
12万7,000台

４．大気汚染の改善効果
４−１

PM減少装置装着
5万台
PM減少装置装着
5万2,000台

規制対象車
20万2,000台

改善効果の把握について

今回の規制によりＤＥＰの排出量が削減され、長期的には常時監視されているＳＰＭの濃度が低下していく。

規制対象車
13万5,000台

しかしながら、ＳＰＭは発生源が多岐にわたり二次生成もあるため、ＤＥＰのＳＰＭへの濃度寄与は、規制対象車
4万4,000台

２００２年3月末

２００３年3月末 ２００３年9月末

道路沿道においても高くても５０％程度である１）。そ規制対象車
2万3,000台のため、排出量が仮に規制前に比べ５０％低減し、他２００３年12月末の発生源に変化が無いとしても、風などの気象条件

注）各時点における進捗率は、２００３年３月末は３３％、２００３年９月末は７８％（推計）、２００３年１２月末は８８％（推計）である。

Fig. 3 規制対象ディーゼル車（都内登録車）の対応状況による濃度変動が無視できず、短期間のデータで規制実施の効果をＳＰＭの濃度低下として確実に捉えることは困難である。
ＤＥＰは、ＳＰＭのうち動力学的直径２．
５μｍ以下の特に、ＰＭ減少装置の装着について、補助の申請

微小粒子であり、成分としては元素状炭素（ＥＣ）
や実績をみると、２００
２年度が９，０００台の予算規模に対有機炭素が大部分である２） 。微小粒子中のＥＣはデして約１
３，０００台、さらに２００３年度は２８，２００台の予算

ィーゼル車以外からの発生量は少ないため、自動車規模に対し、４月から９月まででこれを大幅に上回

排出ガスの濃度寄与の大きい道路沿道では、ディーる約３８，０００台に達した。

ゼル車走行規制対策後の濃度低下が最も大きい成分

また、一都三県を含む全国の１７都府県でＰＭ減少であると考えられる。

装置の装着補助を実施し、八都県市だけでも、９月

また、大気汚染物質の濃度は風など気象条件の影末までに約９１，０００台の補助申請があるなど、１０月１

響を受けて大きく変化するため、道路沿道であって日の規制開始に向け、事業者の対応は着実に進んだ。

も、短期間の調査で規制の効果を確認しようとする

３−４

規制開始までに規制対象車の８割が条例

場合、風の影響を受けないような方法で調査を計画対応することが必要である。
４−２

これらの結果、規制開始までに、都内登録の規制対効果検証の考え方

象車両２０２，０００台のうち、約８割が、２００３年末までに自動車専用トンネル内部は外界の気象の影響を受は約９割が対応を図ったと推計している（Fig.3）。

けずに直接自動車排出ガス濃度を測定することがで事業者の対応が進んだことにより、都内における自動車からのＰＭ排出量は、１９９７年には約４，２００ｔきる利点があるため、しばしば自動車起源化合物の調査に用いられている３〜５）。

／年であったが、２００
３年９月末には約１，９００ｔ／年

トンネル内の大気汚染物質の濃度は、進入方向にと半分以下に減少していることになる（５００ｍｌ入り

通気していれば入口より濃度が高くなり、その差はペットボトルに換算すると、１日当たり約１２万本分

トンネル内を採取地点まで走行した自動車から排出から約５万本分に）。

された物質の濃度となるので、この濃度差に通気量３−５

取締り状況を乗ずれば、排出量を求めることができる。

規制開始日の２００
３年１０月１日、午前０時を期してさらに、通過したディーゼル車の台数で排出量を中央卸売市場築地市場への立入りを行ったのを皮切割ることによって、１台あたりの排出係数（ＥＦ）をりに、警視庁と合同した路上での取締り、トラック求めることができる。この数字を、規制前の係数とターミナルや埠頭等の物流拠点での取締り、ビデオ比較することにより対策効果を評価することができカメラによる車両ナンバーの撮影など、厳正な取締る。シャーシダイナモメーターによって求めた排出国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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２
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平成１６年１０月

１２
１

ディーゼル車走行規制と大気汚染の改善効果について係数が特定の自動車の排出係WAあるのに対して、この調査手A法で得られる排出係数は、２００ことになり、規制年次が異なWB◆Us-1,2,3：超音波風速計

P1：換気用ダクト内調査位置

B

P2：入口側調査位置：空気の流れP1〜８
００台のディーゼル車の平均的な排出係数を求めている

WA, WB：排気風量（ｍ3／ｓ）

A,B：換気用排風機数を精度よく測定したもので

出口◆Us-2

◆Us-3

北

◆Us-1

入口
南P2

り、整備状況も異なる実走行

0.69km
有効調査距離車の道路上での排出実態を反映するものと考えられる。

1.26km（実トンネル長）

東京都環境科学研究所では、国立環境研究所との共同研究

Fig. 4 トンネル概要

として２００１年３月に今回の調査と同様な調査６）を実施しており、この時期はディている。

ーゼル車走行規制導入前であった。このため、今回交通量は、超音波方式により車種別（大型車、小得られたデータと前回のデータとの比較を行うこと型貨物車、小型乗用車）に計測されている。調査ににより、ディーゼル車走行規制による排出量削減効使用した外回り線の平均的な日交通量は約２４，０００台

果を定量的に明らかにすることとした。

である。
５−３

ここでは、調査結果のうち今回の規制で最も低減

前１０時から午後６時の間に、２時間毎に粉じんを捕て報告する。

集し、日曜日４サンプル、月曜日３サンプルを得た。

５．調査
５−１

試料採取

排風機風量の変化が少なく、通気量の安定する午効果の大きいと考えられる微小粒子中のＥＣについアンダーセンハイボリュームサンプラーを使用し調査地点て、粒径別に粉じんをサンプリングした。粒径区分

調査は２００３年１１月９日（日）及び１０日（月）に、環状八号線井荻トンネル内において行った。調査に際し

は、巨大粒子（＞１１μｍ）、粗大粒子（２．
１μｍ＜＜１１μｍ）及び微小粒子（＜２．
１μｍ）の３区分とし、各ては、Fig.4に示すようにトンネルの入口から２００ｍ

区分に直径８０ｍｍの石英ろ紙を装着して試料を採取地点（Ｐ２）及び中間地点付近の換気用排出ダクト内した。採取流速は２８．
３／ｍｉｎとした。
５−４ ＥＣの分析条件（Ｐ１）に測定器を設置して、試料採取及び濃度測定を行った。なお、比較対照とした調査は、２００１年３

直径８０ｍｍの石英ろ紙上に採取した微小粒子のサ月１１日（日）及び１２日（月）に実施したものである。

ンプルから１／４を切り出し、試料を電気炉に入れ、５−２トンネルの概要

酸素存在下窒素気流中で加熱し、３５０℃までの昇温

井荻トンネルは、一般道路に設けられた片側２車・保持時間（５分間）内に生じたＣＯ２量から計算した線の自動車専用のトンネルで、延長は約１．
２６ｋｍ、Ｃ量を有機炭素とした。その後、さらに９００℃まで片側断面積約４０ｍ２の大きさである。トンネルはほの昇温・保持時間（５分間）内に生じたＣＯ２量から計

ぼ南北の方向に位置しており、北方向（外回り）の路算したＣ量を元素状炭素とした。ＣＯ２濃度は赤外分

線と南方向（内回り）の路線は隔壁で仕切られ、空気光法により測定し、装置は理学電気㈱のＲＦ‐８９００シの行き来はない。また、トンネルの換気システムはステムを使用した。

南北で独立しており、それぞれトンネル内上部に設６．結果及び考察置された２ヶ所のジェットファンおよび出口近くに６−１設けられた排風機によって換気されている。排風機の排風量は可変で、トンネル内の汚染物質濃度をあるレベル以下にするように運転される。

交通量

今回及び前回の各調査日における粉じん採取時間
帯の車種別交通量及び大型車混入率の時間変化を

トンネル内には３ヶ所に超音波風向風速計が設置

Fig.5に示す。前回も含め両日とも総交通量は２時されており、このデータにより断面風速が計算され間あたり２，５００台前後であり、この時間帯としては

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２００４

１２２

石井康一郎、月川憲次

車種別も含め平均的な交通量の日であった。前回同

けるＥＣ濃度の時間変化をFig. 6に示した。トンネル

様今回も、大型車の走行割合が日曜日は５％程度と内部の濃度は、入口の濃度より十分に高く、この差低く、月曜日は３０％程度と高かった。このように、をとることによってトンネル内で排出された物質濃車種別走行特性の異なる日時を選択することによっ度を求めることができると考えられた。またＥＣ濃度て、複数の条件下でディーゼル車走行量とＥＣ排出レベルは前回と比べ今回は低く、特に、トンネル内量との関係を検証するための調査が可能となった。

は明らかに低いことが分かる。

６−２

トンネル内通気量

６−４

排出量

トンネル内へは、排風機の吸引及び走行する車にトンネル内で排出されるＥＣ量（ＱＥＣ）は、６−３で伴って入口から外気が流入する。排気は、換気塔か求めた濃度差にそのときの通気量を乗ずることによらの排出と、車の走行に伴うトンネル出口からの流って次式から求めることができる。

出とがある。なお、排風機の吸引風量が大きくなる

＝（−）×と、出口から外気が吸引されることもあるが、本調査の時間ではＵｓ‐３の風向は常に出口に向いており、２時間ごとに求めたＱＥＣを大型車混入率に対してプロットし、Fig. 7に示した。ＱＥＣは大型車の走行がトンネル出口から外気の流入はなかった。
トンネル内を通気する風量（：／）は、換気多いときほど高い値を示しており、各時間帯の交通塔Ａ，Ｂの排気風量（，：／）と測定点（‐）量に大差がないことから、ＥＣ濃度は大型車の寄与における空気の線速度（：／）と断面積（：）が大きい排出物質であることが分かる。
６−５との積の和として次式で求めることができる。

排出係数（ＥＦ）

６−４で求めた２時間あたりの排出量ＱＥＣを、デ

＝｛（＋）＋×｝×

ィーゼル車の走行台数及び調査区間長０．
６９ｋｍで除

この計算値は、トンネル入口の流入空気量（×すことにより、全ディーゼル車の平均排出係数とし

×
：は
‐
における空気の線速度（ｍ／ｓ））て求めた。なお、ディーゼル車の台数は、大型車台とほぼバランスがとれており、出口からの外気の吸数に、小型貨物車４台を大型車１台に換算した走行い込みがないことを示しており、排出量を求める方台数を加えた台数とした。小型貨物車の大型車への法として適当であると考えられた。

換算方法は、当研究所での試験実績では、小型貨物

６−３

トンネル内濃度車の等価慣性重量が大型貨物車の４分の１であるこトンネル内排風機ダクト（Ｐ１）及び入口（Ｐ２）にお3,0002010

EC濃度（μg／m3）

30%

大型
車
混入率200150

2001年

100
50
00
10- 12- 14- 1612時 14時 16時 18時

10- 12- 14- 1612時 14時 16時 18時

2001年3月11日（日）2003年11月9日（日）

3,000

交
通量 2,000︵台／ 1,000
2時
間0︶10-12 12-14 14-16時時時

2001年3月12日（月）
大型車

小型貨物車

EC濃度（μg／m3）

交通量︵ 2,000台／
2 1,000時
間0︶とによる。

60%
4020

大型
車
混
入率

10-12 12-14 14-16時
時
時

2003年11月10日（月）３月１１日（日）３月１２日（月）

200

2003年
150
100
50

10-12 12-14 14-16 16-18時
時
時
時

10-12 12-14 14-16時
時
時

11月９日（日）１１月１０日（月）入口（P2）

混入率

Fig. 5 車種別交通量と大型車混入率の関係

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
９，Ｎｏ．
２

10-12 12-14 14-16時
時
時

00

小型乗用車

10-12 12-14 14-16 16-18時
時
時
時

排風機ダクト（P1）

Fig. 6 トンネル入口、排風機ダクトにおけるＥＣ濃度（５０）

平成１６年１０月ディーゼル車走行規制と大気汚染の改善効果について100

この結果は東京都の予測した排出量の低減率とほ2001年3月
排出量︵g／２時間︶80

１２３

ぼ同程度であることを明らかにした。

2003年11月

ディーゼル車走行規制については、今後も、事業60者の協力を得て規制への対応を進めるとともに全国40からの流入車への重点的な取締りを行うなど、着実な推進を図り、大気汚染の早期改善を目指していく。

20

また、大気汚染の改善効果については、規制開始
後１ヶ月の１ヶ所におけるものであることから、年

0010

2030

4050%

間を通した環境濃度の推移を踏まえ、対策の効果を

大型車混入率Fig. 7 ＥＣ排出量と大型車混入率との関係
Table 3 排出係数の比較評価していく。

単位：（ｇ／台／ｋｍ）

データ数 平均値 標準偏差 最高値

最低値

参考文献
１）東京都「ディーゼル車排出ガスと花粉症の関連

２００
１年３月

７０．
０９２０．
０
１９０．
１２４０．
０５９２００３年１１月

７０．
０４７０．
０１００．
０６２０．
０３１

に関する調査委員会報告書」『別冊ディーゼル車排出ガス関連環境調査』ｐｐ．
３２‐
３５、２００３年２）横田久司「ディーゼル車からのＰＭ排出特性とＤ

６−６

排出係数の変化から推定した対策効果

ＰＦの開発研究」『空気清浄』３８（３）ｐｐ．
２４‐２９、
２０００年

前回と今回の調査から得られた排出係数の平均値、最大値及び最小値をTable 3に示した。平均値から、

３）Ｅ．
Ｗｅｉｎｇｒａｔｎｅｒｅｔａｌ：Ａｅｒｏｓｏｌ Ｅｍｉｓｓｉｏｎ ｉｎａ

排出係数の削減率（Ｄ）を次式により求めたところ、Ｒｏａｄ Ｔｕｎｎｅｌ， Ａｔｏｍｓ．Ｅｎｖｉｒｏｎ．，３１（３），ｐｐ．

４９％となった。

４５１‐４６２，１９９７４）石井康一郎他「自動車トンネルを利用した排出＝（−）／

ガス調査（Ⅰ）」『東京都環境科学研究所年報１９９９』
ｐｐ．
４０‐
４５

この数値は、東京都環境局が、本規制の効果を折り込んで排出量変化を予測したグラフ７）（ＤＥＰ都内５）Ｓ．
Ｈａｕｓｂｅｒｇｅ
ｒｅｔａｌ：Ｅｍｉｓｓｉｏｎ ｆａｃｔｏｒｓｆｏｒｈｅａｖｙ‐ｄｕｔｙｖｅｈ
ｉｃｌｅ
ｓａｎｄｖａ
ｌｉｄａｔ
ｉ
ｏｎｂｙｔ
ｕｎｎｅｌ

排出量「２０００年度：約３，２００ｔ」「２００３年度：約１，９００ｔ」）
から求めた低減率の４０％と極めて近い数値となる。

ｍｅａｓｕ
ｒｅｍｅｎ
ｔｓ，Ａｔ
ｏｍｓ．Ｅｎｖｉｒｏｎ．，
３７，ｐｐ．
５２３７‐
５２４５，２００３７．おわりに６）星純也他「自動車トンネルを利用した排出ガス

２００
３年１０月から首都圏自治体との連携で開始され調査（Ⅲ）―一般道トンネルを利用した調査結果

たディーゼル車走行規制の経緯、意義及び実施状況―」『東京都環境科学研究所年報２００２』ｐｐ．
１２‐１９を明らかにすると共に、規制による大気環境の改善効果について調査したところ、排出係数として４９％

７）東京都『東京都自動車排出窒素酸化物及び自動車排出粒子状物質総量削減計画』Ｐ．
６、２００４年の削減率であることを示した。

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
２９，Ｎｏ．
２（５１）Ｏｃｔ.，
２００４