高齢運転者の安全教育に対する日本自動車工業会の取り組み

2
1
3

特集 ● 日本の超高齢社会と交通／報告

高齢運転者の安全教育に対する日本自動車工業会の取り組み
中西盟＊

高齢者の社会参加および生活の質を維持するためにも高齢者による自動車の利用は今後ますます増えると予想される。一般社団法人日本自動車工業会は、高齢ドライバーの安全・快適な運転に役立ててもらうことをねらいに、参加者主体のディスカッションを中心として進行する「いきいき運転講座」という新しい交通安全教育プログラムを作成した。そのプログラムの内容と普及にあたっての課題などを報告する。

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過疎地域においては重要な交通手段でもある。しかはじめにし交通事故の状況をみると交通事故死者の半数は高日本はさらに高齢化が進んだ社会になりつつあり、
20
20
年には総人口の約３割が65歳以上の高齢者にな
１）齢者であり、とりわけ今後は高齢運転者による事故増が懸念されている。警察庁は「高齢運転者の支援とみられている。2007年の高齢者の運転免許保等」の報告書３） の中で、高齢運転者を安易に道路交有率は約４割で、64歳以下が８割を超えているのに通の場から排除せず、また一律に高齢運転者の安全比べ、高くはないものの、平成201
7
年には５割程度対策を強化していくのではなく、個々の高齢者の能る

２）にまで高まると予想 されている。

力に応じてきめ細かく安全の確保を行うとともに、高齢者にとってクルマはアクティブな活動を支え高齢運転者等の交通安全を支援する施策の必要性をる道具であると同時に、人口集積の低い地方都市や明らかにしている。

＊ 一般社団法人日本自動車工業会交通安全部会交通教育

く車を利用するための安全対策は、高齢者が自立的ワーキング主査
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原稿受理 2010年９月６日に移動し、豊かな生活を送る上で大変重要なテーマ

これからの社会において高齢運転者が一日でも長ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３５，Ｎｏ．
３であり、人・クルマ・道路環境の各領域で官民一体となった取り組みがなされるべきである。

（６９）

Feb.
,
201
1

214

中西
020

40

50〜54歳（871）

80

62100％る（Fig.
1）。さらに「何歳まで運転を続けたいか」をたずねると、50歳以上の平均値は72.
8
歳となってお15り、高齢ドライバーほど上昇する傾向にあることか55〜59歳（539）

54ら個人差はあるものの、年齢とともに上昇する傾向22にある。高齢運転者の多くは、一日でも長く運転を60〜64歳（294）

4365〜69歳（166）

4470〜74歳
（52）
75歳以上
（16）

60

盟

28

続けたいと考えている（Table1）。
高齢者の運転の目的は、日常生活の手段としての

32

52

利用に加え、「旅行やドライブ」「子どもや孫、知人と会うため」など、より生活を豊かにする手段とし23ても活用され、運転理由からは、自動車の必需性を2557示す理由に加え、「運転が好き」「自分のことは自分で」など、よりポジティブな理由を挙げる方も少な

ほぼ毎日

週に２〜３回週に１回程度

月に１〜２回以下

くない５）。
このように、運転可能年齢を延長することは、補５）Fi
g.1 シニアドライバーの自家用車の運転頻度（複数回答）

助や介助がなくとも自立的に移動できる、生活を豊T
abl
e1 運転継続希望年齢・年齢層別の平均値５）かにすることでもある。

年齢層

希望年齢の平均値

全体

７２.
８１−２

５０〜５４歳
（８７１）

７１.
５

クルマを運転する高齢者が増えるとともに、高齢

５５〜５９歳
（５３９）

７２.
４

運転者による交通事故増が懸念される。一般的に高６０〜６４歳（２９４）７３.
８

齢運転者の特徴をまとめれば、夜間の外出を控えた

６５〜６９歳
（１６６）

７５.
７

７０〜７４歳（５２）

７８.
８

７
５歳以上（１６）８
２.
８

高齢者の交通事故状況り、速度を控えめにするなど基本的には安全志向であるが、瞬間的な反応や判断、複数の処理を同時に実行するなどの能力、ハザード知覚能力が衰えてい

国内の自動車（二輪車含む）メーカー14社が会員となっている一般社団法人日本自動車工業会（以下自るにもかかわらず、自分の運転に関し過信傾向にあることが指摘されている６）。
警察庁の資料６）によれば2009年の原付以上運転者

工会）は、これまでもメーカーとして製品の安全性能を高めることはもちろん、広報啓発キャンペーン、 （第１当事者）による死亡事故件数を年齢層別にみる
セーフティスクール開催、若年者向けおよび高齢者と、すでに65歳以上の高齢者（構成率20.
3％）が最も向け教育プログラムの開発・提供・リーダー育成協多く、次いで30歳代（同17.
2％ ）、16歳から24歳の若力、あるいは道路や交通政策に関する各種提言など者（若者の定義がされていない：同16.
3％）の順に多の活動を行ってきた。

い。前年と比較すると、特に25〜29歳（前年比−90

本稿では高齢運転者に対する安全運転教育の取り件、−19.
7％）、30歳代（同−84件、−10.
0％）および高組みの一つとして、筆者もメンバーとして参画して齢者（同−67件、−7.
0％）が大幅な減少となった。

いる自工会の高齢運転者向け交通安全教育プログラ

一方、
60〜64歳は増加（同＋36件、＋12.
0％）となってム「いきいき運転講座」の内容や普及状況、およびいる。

今後の課題について報告する。

若者の運転による死亡事故は、この10年間で約３分の１（平成11年の0.
35倍）となったが、高齢運転者

１．「いきいき運転講座」開発の背景
１−１による死亡事故は、運転免許保有者数がここ近年増

活動的な高齢者加していることなどを背景に、依然高い水準（同0.
93内閣府の調査４） によれば、「ほとんど毎日外出す倍）にあり、2008
年には30歳代を上回り、２年連続でる」高齢者の割合は、60〜74
歳では６割以上となる最多の年齢層となった。なかでも75歳以上は、よりなど、活動的な高齢者が増加している。

高い水準（同1.
54倍）にある。

また、自工会の行ったアンケート５）によれば、「ほまた、自動車乗車中の死者数を年齢層別にみると、ぼ毎日運転している」という人も50〜60%おり、75高齢者が３分の１以上（構成率37.
0％）を占め最も多歳未満では50歳代の人と遜色のない数値となっていく、次いで若者（同13.
9％）、50歳代（同13.
2％）の順

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３５，Ｎｏ．
３（７０）

平成２３年２月

215

高齢運転者の安全教育に対する日本自動車工業会の取り組みに多い。前年と比較すると、60〜64
歳および高齢者

果、次の項目を要件として開発することとした。

が増加したほかは、全ての年齢層で減少している。

１）元気な高齢者を対象とする

若者の自動車乗車中の死者数は1991
年（1,647人）

高齢者には年齢、身体的能力、病気の有無などさをピークに減少傾向を続け、ここ10年間で死者数がまざまな人が含まれるが、運転者として自発的に交４分の１となるなど大幅な減少を示している。一方、通社会に参加可能な人を対象とする。これは教育と高齢者の死者数は、これもまた運転免許保有者数のして普及の拡大性も考慮してのことである。

増加に伴って、1970
年代後半から増加傾向を示し、２）脳科学、社会学のアプローチを加える

2001
年をピークにその後は漸減傾向で推移している

当該分野の専門家が委員会に加わっていることもが、他の年齢層の減少率が大きいことから、2003
年

あり、交通事故の原因の多くが認知・判断のエラーには若者を上回り自動車乗車中死者の最多の年齢層と言われているが、そもそも人間のエラーは脳と深となっている。

く関わっている。また、高齢者に発症傾向のある認

原付以上運転者（第１当事者）の死亡事故件数を事故類型別・年齢層別にみると、高齢者の車両相互知症も脳の機能低下に関係することから、脳機能を高める要素を交通安全に取り入れる。

（452件、 構成率10.
3％）が最も多く、なかでも出会い

また、運転をすることは交通社会への参加であり、頭事故は195件と高齢者の車両相互事故の43％を占また、到着先での目的を果たすために使うことから、める。

広義に捉えれば社会活動への参加手段とも言える。

原付以上運転中の高齢者（第１当事者）による死亡

活動的な高齢者ほど友人や知人を多く持ち、さまざ事故件数を法令違反別にみると、運転操作不適（構まな情報交換を通じて健康や安全への意識を高め、成率15.
8％）が最も多く、次いで漫然運転（同14.
9％）、長寿の傾向がある８）とする研究結果もある。この教

安全不確認（同12.
1％）の順に多い。高齢運転者の主育プログラムに参加すること自体が社会活動の一環な法令違反の構成率を高齢者以外の運転者と比較すとなるようにする。

ると、高齢者以外の運転者では、最高速度違反によ

３）誰でも指導でき、参加しやすいプログラム

る死亡事故が9.
1％であるのに対して、高齢運転者で当たり前のことだが、教育プログラムは使ってもは1.
0％と著しく低く、逆に、優先通行妨害、一時不らって初めて効果を発揮する。自工会は国内では東停止、運転操作不適、通行区分といった法令違反に京のみに所在する組織で、全国に支部や出先を持っよる死亡事故の割合は、高齢運転者の方が特に高くておらず、自らが普及を行うにはもともと限界があなっている
（Fig.
2）。
以上示したのは2009年の交通事故状況であるが、「いきいき運転講座 」の開発を開始した2004年と比べ、さらに高齢運転者対策が喫緊の課題であることが改めて示されている。

17．
012．
1
10．
7

安全不確認
4．
6

優先通行妨害２．「いきいき運転講座」の開発
２−１

14．
9

漫然運転

高齢運転者

2．
3

高齢者以外の運転者

8．
8

一時不停止

2．
2

開発コンセプト

自工会では高齢運転者向け交通安全教育プログラ
ムを開発するにあたり、自動車を利用して所用を達

15．
8運転操作不適

9．
0
7．
0

通行区分

3．
8

したり、運転を楽しむことが高齢者の自立性を高め、生活の質を豊かなものにするという考えのもと、高

9．
9

脇見運転

16．
2齢者の積極的な社会参加を支援する交通安全教育プ
ログラムでありたいと目的を定めた。開発にあたっては、社会学、交通心理学、脳科学など多様な専門

最高速度

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３５，Ｎｏ．
３

5．
3
6．
90

自工会らしいプログラムになるよう検討を重ねた。
識者や高齢者へのインタビューを実施した。その結9．
1

歩行者妨害等家を集め、高齢者交通安全教育推進委員会を組織し、まず、プログラムのコンセプトを固めるにあたり、

1．
02

468 10 12
構成率（％）

141618Fi
g.2 原付以上運転者（第１当事者）の主な法令違反別死亡事故件数（構成率：平成21年中）

（７１）

Feb.
,
20
1
1

2
16中西る。作ったプログラムは別の組織・団体に活用され盟①いきいき運転といきいき生活をテーマとした話し合いなければ普及はおぼつかない。そのためには誰でも指導が可能で、なおかつ主催者や参加者に受け入れ②危険予知トレーニングてもらえるものにする。

③ヒヤリマップづくりを中心としたヒヤリ体験の活

２−２

かし方

「いきいき運転講座」の内容と特徴

上述のコンセプトに従って、高齢者交通安全教育④自分の運転振り返るミラーリング推進委員会ではプロトタイプの教育プログラムを試①から④のトレーニングと交通脳トレを組み合わ作し、２年間にわたって実験教育を行った。実験のせ、安全運転能力、安全意識と脳機能を高めること

詳細は省略するが後述する普及版の五つのトレーニができる内容とした。また、交通安全トレーニング

ングには、安全運転や生活の活性度の向上につながの各科目には三つのレベルがあり、全体進行役や班るものと自身の問題点に気づかせるものがあり、そ長のもとで、ワークシートやディスカッションを中れぞれ異なる効果を持つことが確認された。また、心に進行する形式で、参加者の希望や必要に応じて参加者からの意見では、「交通安全という地味なテ異なる効果を持つトレーニングを選択し、取り組めーマで長期間のプログラムであったにもかかわらず、る構成とした（Fig.
3）
。

楽しく学ぶことができた」「自分の運転の問題点にまた、高齢者でもリーダーとなって講座を進行で気づいた」「交通安全への意識が高まった」などのきるようマニュアルを作成し、その中には読み上げ声が寄せられた。

るだけで進行が可能なように台本も加えた。ディス

また講師を担当した委員からは、「参加者が主体カッション中心の進行に必要なさまざまな質問が盛となるディスカッション方式の良さを確認したものり込まれたワークシートや講座の最後に参加者が学の、全体を進めるリーダー役の育成をどうするか」んだことを持ち帰れるような資料も添付した （ Fig.

「地域の高齢者が自発的に集まりこのような場を持4）。
この講座の特徴として、つことが理想であるが、現実問題として参加者の募集をどうするか」「プログラムを実際行う場合には1高齢ドライバーがリーダーや班長になって、自分たちの力で講座を進行する

わかりやすいマニュアルや資料・教材が必要である」

2話し合いを中心にして、いきいきと語り合い、学などが指摘された。

び合いながら、交通安全力を高める

この実験教育を踏まえ、次のような普及版の教育プログラムの作成を行った。交通安全トレーニング

3基本的な脳機能向上と交通の危険を察知するための脳機能向上を図る「交通脳トレ」の導入と交通脳トレである。

4免許のない人も一緒に助手席、自転車、歩行者のトレーニング

内容

立場で参加できる（一部トレーニングは除く）

いきいき運転といきいき生活をテーマに話「いきいき運転・し合ってもらい、知識を交換することで安いきいき生活」
全行動と安全意識の向上を図る
運転席から捉えた交通場面の写真を見なが「危険予知ら、どこに危険がひそんでいるか話し合い、トレーニング」
運転に大切な危険予知力を高める
参加者の居住地域の地図にヒヤリとした交原因や対応を話し合い、「ヒヤリ体験を 通体験を書き込み、生かす」 地域の危険箇所やヒヤリを防ぐ方法を考える
ビデオで撮影した他のドライバーの運転行「自分の運転を 動を観察して、問題点を話し合うことで、振り返る」 自分の運転を改めて振り返り、運転能力、注意力を高めるがあげられる。
２−３

講座の進め方講座の基本的な流れは以下のとおりである。講座を構成している項目数は四つのトレーニングそれぞれ３レベルあるので12項目である。交通脳トレはすべての項目に組み合わせて行う。大体１項目は標準

釜「交通脳トレ」

簡単な計算、音読、文字ひろい、間違い探しを実施することで、基本的な脳機能と交通の危険を察知するために使う脳の働きを高めるFig.
3 「いきいき運転講座」の内容

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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５，Ｎｏ．
３

Fi
g.4 「いきいき運転講座」の教材（７２）

平成２３年２月

2
1
7

高齢運転者の安全教育に対する日本自動車工業会の取り組み

で２時間程度であるが、トレーニングのテーマをはそれを発信することも重要と考え、意欲と実行計画ずさなければ都合によって質問を割愛するなどして性の高いところに対しては、講座のデモンストレー時間を短縮してもかまわない。Fig.
5に一般的な進めションや交通指導員の研修にも出かけていって、実方と、実施時の様子をあげた。

際に「いきいき運転講座」を紹介する活動も行った。

３．いきいき運転講座の普及：告知・普及促進活動

例えば、プレスリリース後、早速ある県警本部の交通安全担当から直接問い合わせがあり、関心が高2008
年７月末に完成した「いきいき運転講座」はいと同時に県内の高齢者事故対策の施策の一つとし自工会のプレスリリースやホームページで発信するて管内警察署担当警察官とボランティア対象の研修と同時に各自治体の交通安全担当部署や県警、警察会にてこのプログラムを紹介したいので説明に来て署交通課、交通安全協会、全国老人クラブ連合会、ほしいとの要請があった。２回の研修会の機会を活教習所など関連する諸団体にも案内と教材申し込み用しそれぞれ約１時間で説明をした。そのときには用紙を DM で送付を行った。教材は、１セットの制「自分の運転を振り返る」のミニ体験を参加者にして作コストが結構かかることもあったが、関係組織・もらい、より理解度を深めた。１回目の研修参加者

団体へばら撒くことはやめ、案内を読み、興味を持

37名のうちの３分の２が警察と連携して支援してもって申し込んできた団体へ無償で送付した。我々のらえればこのプログラムをやってみたいと答えてお目的は教材を作って送付することではなく、活用さり、最初は講座のお膳立てをし、不安になったときれることによって達成される。また、中央の行政やには助けてくれる交通の専門家のバックアップが頼団体・組織には訪問して説明に回った。
これまでも述べたように、高齢者を交通安全のテーマで集めることはなかなか大変なことであり、なおかつディスカッションを中心とした高齢者主体の進め方はこれまでにない手法であったので、高齢者対策をこれまで行っている担当者からは半信半疑の声もあったのも事実である。高齢者が積極的にしゃべってくれるのか、高齢者に講座の進行ができるのか、高齢者に２時間もの集中力の維持ができるのかといった声があがった。これまで高齢者への交通安全対策といえば講話や寸劇、腹話術などが中心で高齢者は一方的に聞く立場の者が多かったからである。
これらについては実験教育の経験で、十分にやれるという確信はあった。しかしながら高齢者の募集に関しては、自工会ではどうすることもできないので、地域で主体的に募集をしてくれる組織が必要であった。理想的に言えば老人クラブ単位で自主的に取り組んでもらうことがよいのであるが、実際には交通安全をテーマに集まるのはなかなか難しそうである。
高齢者の交通安全対策に関心と動機があるのはやはり、自治体の交通安全対策係であり警察、交通安

1講座の準備参加者を1グループ5人〜8人の小グループに分け、ディスカッションをしやすいよう、それぞれのグループの机をロの字やコの字形にする。リラックスして話ができるようお茶（ペットボトルで可）を用意する。ワークシー
トや配布資料を用意。
2全体進行役と班長を決める
参加者の中から全体進行役と班長を決めるのが基本であるが、不慣れであれば主催者側から出してもよい。
3講座の開始①全体進行役のあいさつ
今日の講座の目的などを話す。打ち溶けた雰囲気作りのために相互に簡単な自己紹介を行う。
②交通脳トレ
６０日分あるワークシートの中から1日分を行う。
③トレーニングを行う
全体進行役のもと台本に沿って進める。ワークシートの質問に対し、班毎に班長のリードでディスカッションを行う。班長は聞き役に徹し、班員の意見をメモに取って整理しておく。全体進行役から指名された場合には、班長はその意見を発表する。全体進行役は各班の意見を取りまとめ整理する。さまざまな意見が出るがどんな意見であっても尊重する。よい観点の意見に対しては積極的に褒める。参加者はさまざまな意見を聞きながら学ぶ。
4まとめ
全体進行役は今日の講座で学んだことをまとめ、参加者に覚えてもらいたいことを強調する。同時に学習のポイントを記した持ち帰り用資料も教材の中からコピーをして渡す。

全協会である。 DMの発送からしばらくすると少しずつ教材応募の申し込みが届くようになった。やはり多いのは自治体、警察、交通安全協会である。自工会では DM 発送と同時に問い合わせ、相談の窓口を開設し、質問に答えるとともに、開催に向けてのアドバイスを行った。
また、初めての試みであるので成功事例をつくり、

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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３

Fig.5 「いきいき運転講座」の進め方と、実施時の様子

（７３）

Feb.
,
2011218中西

盟伝いをしたり、現場の声を聞いたりもしたが、普及りになるとの印象を受けた。
また、別のある県のくらしの安全推進課からは、開始後１年を越えたところで、これまで教材申し込

シルバーリーダーが地域の交通安全教育で使える教みのあった団体に対しアンケート調査を行い、活用材がないことが悩みで、シルバーリーダー養成のたの実態を調査した（Table2）。

めの教材として活用したいとの要望だった。実際に回答団体の内訳を見ると、やはり自治体、警察が職員で「いきいき運転講座」教材が活用できるか実多い。講座の実施対象は高齢運転者と並んで、高齢際に試してみたという。台本つきで、リーダーたち歩行者・自転車も多い。免許保有率が高齢者に多くが自主的活用できる点がよいとのことだった。各地ない、特に女性に多くないことも影響していると思区30人ずつを対象に、シルバーリーダー養成講座をわれる（Fig.
6）。

２回実施した。講座の説明だけではリーダーが実感

個々のトレーニングに対する評価は多少ばらつきを持って受け止めてくれないと考え、「いきいき運はあるものの、「大変よい」「よい」のトップ２を見転・いきいき生活」を実際にやってもらったという。

ればおおむね好評である（Fig.
7）
。

講習会の後行ったアンケート調査では、約半数は自アンケートを回答した担当者の講座に対する印象分たちがリーダーになってこの教材を進められるとを聞いたところ、「大変好評」「好評」のトップ２で答えた。

85％になった。理由としては、新しく交通脳トレを2008年８月から2010
年３月までの約１年半の間に、取り入れたこと、ディスカッションにより話が弾み、自工会に申し込みのあった組織・団体は約800、送付これまでにない活き活きとした講座となったなどがした教材のセットは 2,000を超えた。この間、自工評価されている（Fig.
8）
。
しかし一方で、実施していない団体も半数近くあ会でもいくつかの団体には実際に出かけ、研修の手り、その理由について聞いてみたところ、「リーダTabl
e2 申し込み、回答状況

ーとなる人がいない」「教材のコピーが大変」が多

■調査概要
【対象】
「いきいき運転講座」の教材を申し込み、1年以上経過した団体（申し込みが０８年8月〜０９年1月）
【発送数】
４５２件
【回収数】
１６４件（回収率３６.
７%）【回答団体】自治体：
８２（５０%） 警察：
３５（２１.
３%）
交通安全協会：１４（８.
５%） 老人クラブ：
１０（６.
１%）
教習所：6（３.
７%） 社会福祉協議会：5（３.
０%）
その他：2（７.
２%）■講座の実施状況
実施した：
７３件（４５%）
総実施回数：
８４
８回
総参加者数：2万７,
３
６０人
1
回当たりの参加者数平均：３２.
３人

かった。他にも「県独自の事業が進行中」とか、「人員削減で推進できない」など、地域の事情もあった。
自工会では、今後も「いきいき運転講座」の普及
交通脳トレ
自分の運転を振り返る
ヒヤリ体験を活かす
危険予知
トレーニング
いきいき運転・生活0
大変よい

高齢歩行者・
自転車
高齢運転者

20
よい

40
やや悪い

60
悪い

80
不明

100％

Fi
g.7 トレーニングの評価
高齢運転者
予備軍

4％

不明

10％
一般運転者
32％

普通
研修指導者

大変好評

一般歩行者・
自転車

好評

その他
0

20

40

Fi
g.6 講座の実施対象の比率

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
５，Ｎｏ．
３

60

8054％

100％

Fi
g.8 講座の印象（７４）

平成２３年２月

高齢運転者の安全教育に対する日本自動車工業会の取り組み

2
1
9を図るべく、教材の提供とともに、事例の発信、開交通安全協会など交通安全にかかわる部門とともに、催にあたっての相談に乗るようにしている。特にア

地域の安全や福祉、防災、公教育に関係する自治体

ンケートにも指摘されている指導者育成については、 諸部門、さらに自治会、消防団、防犯団体、福祉団
当面講座をお膳立する団体として、自治体や警察な体、医療機関、老人会、小中学校・PTA、自動車教どの支援が必要と考えている。もともと誰でもリー習所、商店、地元企業などである。

ダーとなって進められる方法を目指し作成した教材諸組織との横断的体制が地域の実態に合っているなので、内容も進行も難しくはないが、なかなか人のは、高齢者の交通事故防止活動が福祉活動などと前で講座の進行を任されるということに抵抗がある

一体になって進められている多くの例からも認めらのかもしれない。この部分を高齢者ではなく自治体れる。

や警察の人が担当することから始めてよい。また「教近年、注目されているセーフコミュニティ活動＊１

材のコピー代」については頭の痛いところである。

では、コミュニティの安心・安全を推進するために

この教材はワークシートなどをコピーして使う部分六つの指標があり、その一つは「分野の垣根を越え、があり、人数が多くなるとコピー代もかさんでしまコミュニティの安心・安全を推進するための協働組う。一部の資料はカラーコピーでなければ目的を達織の設置」である。これにより、行政と住民、関係しないものもあり、モノクロコピー代よりも費用が機関・組織の連携促進や地域コミュニティの自発的かかってしまうのは事実である。頻繁に開催する場な取組促進がなされる。

合には、カラーコピーではなく透明なビニールのレ

地域密着、組織横断型への枠組み転換に加え、今ターケースに資料を入れ、ケースの上から水性マジ

後の高齢運転者に対する交通安全教育の課題としてックで書いてもらい、終了後回収してマジックを消以下に３点を指摘する。

して再度利用することもできる。

第一に地域に根ざした交通安全活動を行う指導員

４．今後の高齢運転者に対する交通安全教育の課題の育成が肝要である。確かに今でも交通安全にかかわる指導員も多くいるが、市町村レベルを単位とし政府は2018年を目処に交通事故死者数 2,500人以下て、効果の高い教育内容が実行可能な指導員が充分という目標を掲げ、2011
年から始まる第９次交通安に配置されるべきである。身近な問題に対して指導全基本計画策定過程の中ではその達成に向け施策の員も身近にいるべきであろう。またこのような指導方針が議論されているが、その重点対象の一つが高員の育成に対し、国や県は支援をすることが望まれ齢者であり、大きな考え方の一つが「国民自らの意る。

識改革」となっている。今後の８年間で死者数を半第二に、地域の交通教育センターとしての教習所減の2,500人以下にするのは大変高いハードルである。の充実が必要である。現在、法定講習として70
歳以その目標を達成するには先進安全自動車の普及も必上の高齢運転者が免許更新の際に必要な高齢者講習要となってくるだろうが、やはり何よりも交通事故を教習所が行っているが、少子化の影響で自動車学を身近な問題と捉え、意識をしていくことが欠かせ校数が減少する一方で、高齢運転者は増加が見込まない。一方で「道路交通安全に関する基本政策等にれ、受け入れ態勢の整備が必要となると予想される。

９）
関わる調査」によれば、「普段、交通安全についてさらに３年間の高齢者講習の間を補完するものとしどれだけ考えているか」という問いに対し、「普段て高齢運転者に対するきめ細かな教育にも対応できから考えている」の割合は2004
年の 57.
5％から2009
年は36.
9％へ低下している。交通事故件数や事故死者数が減少を続け、関心が低くなってきていると推察されている。
意識を変えるにはその問題に対し自らのこととして認識することが基本となる。交通事故削減活動を広く地域住民のものにするには、地域の安全・安心に関係がある諸組織と協働できる横断的体制が必要である。
横断化の対象は、市町村自治体、地元警察、地元ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３５，Ｎｏ．
３＊１ WHOが推進している外傷害事故などの予防に重点を置いた安全・安心の街づくり活動。事故・けがは偶然の結果ではなく、プログラムの作成とその実施により予防できるという理念に基づくものである。地域のあらゆる人や組織（住民・行政・学校・警察・消防署・町内会など）が協働で課題を見つけ、PDCAサイクルを回して改善を行っていく。この活動の先進国スウェーデンなどでは、この取り組みにより、事故による怪我が約30％減少し90
都市がセーフティコミュティ
た１０）。現在、世界で約1の認証を受けている。日本では亀岡市（京都府）、十和田市（青森県）がすでに認証されている。

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Feb.
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11

220

中西

盟

る指導員の育成やリーダー役養成能力などのレベル先度の高い政策課題が多い中で、交通安全関連の予アップが必要である。

算の確保は不透明ではあるが、これからも悲惨な交第三に、教育においてもPDCA（Plan−Do−Check

通事故の低減を図り、安全快適な交通社会を実現す−Action）サイクルを回し、絶えず改善を進めるこるために、自工会として、メーカーとして関係各機とが重要である。やりっぱなし、毎年同じことの繰関、団体と連携しながら活動を継続していく。

り返しでは進歩がない。その中で新たな地域の課題、参考文献指導上の課題、運営上の課題などが見えてくる。「いきいき運転講座」の推進にあたっても時間はかかっ１）国立社会保障・人口問題研究所『日本の将来人口推計』2007
年

たが、目標を定め、教育実験を行い、配布版の開発を行った。普及展開についても、ただ配布するのみ

２）警察庁「高齢運転者の支援に関する検討委員会」
資料、2008
年

ではなく、教材希望者の相談に乗り、現場まで出かけ、指導の現実を見ることで学んだことも多かった。 ３）警察庁「高齢運転者の支援に関する検討委員会」
報告書、2008年

おわりに４）内閣府『高齢者の住宅と生活環境に関する意識調査』2001年2005年

今後日本において自動車を使い自立的な移動を確保し、生活の質を豊かにする活動的な高齢者が増え

５）日本自動車工業会『高齢社会と道路交通環境のあり方についての提言』2009年

るであろうが、高齢運転者の交通事故増も懸念される。一方で交通安全に対する国民的関心が低下する

６）警察庁「平成21年中の交通死亡事故の特徴及び道路交通法違反取締り状況について」中で更なる事故低減を目指すならば、地域に密着した、組織横断的な活動による一人ひとりの意識と行

７）蓮花一己他「高齢ドライバーに対する教育プログラムの開発」『IATSS Review』Vol.
3
2、No.
4
、動の変容が必要であることを述べた。そのためには

2007年

意識と行動の変容を促す活動（教育もその一つ）を日常的に行うことが重要であり、例えば「いきいき８）東京都総合老人研究所『小金井市70歳老人の総運転講座」のようなプログラムの可能性について報合健康調査』第２報：10
年間の追跡調査、1988年

告した。しかしながらこのような教育を行うには、

９）内閣府『道路交通安全に関する基本政策等に関指導者の拡大充実、地域の交通教育センターとしての教習所のサポート、そして教育にもPDCAサイク

わる調査』2010年
10）京都府亀岡市『安全・安心のまちづくりセーフル確立が必要であることを課題として提起した。

コミュニティの手引き』2009年

国や各自治体の厳しい財政状況の中、あるいは優国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
５，Ｎｏ．
３

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平成２３年２月