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２Ｊ・シュバルツ

PartⅠ 「欧州レスポンスプロジェクト」 特別講演２

レスポンスプロジェクト：システムの諸問題
ユルゲン・シュバルツ＊ ＊＊ ダイムラー・クライスラー社自動車システム安全部門長

HｅａｄｏｆＳｙｓｔｅｍＳａ
ｆｅｔｙＲｏａｄ Vｅｈｉｃｌｅｓ，ＤａｉｍｌｅｒＣｈｒｙｓ
ｌｅｒＡＧ，Ｇｅｒｍａｎｙ
シュトゥットガルト大学卒業後、同大学助手として数年間勤務。１９９５年にＤａｉｍｌｅｒ-Ｂｅｎｚ（現在のＤａｉｍｌｅｒ
Ｃｈｒｙｓｌｅｒ）に入社。ｘ-ｂｙ- ｗｉｒｅなどの運転支援システムの安全性に関する研究等に従事し、
２００
１年からシステムセーフティー責任者となり現在に至る。レスポンスプロジェクトにおいては、システム部門責任者を務めている。

レスポンスプロジェクトを代表し、またＤａｉｍｌｅｒの車線逸脱警報システムが開発されました。そしてＣｈｒｙｓｌｅｒ社の一員として、お話をさせていただきま

これらのシステムから、Ｓｔｏｐ ＆ Ｇｏ、都市間や郊外す。私たちは、ＡＤＡＳ技術に関して、車両の自動の走行支援としてのＲＤＡ（ＲｕｒａｌＤｒｉｖｅＡｓｓｉｓｔａｎｔ）、化、運転者の責任、メーカーの責任及び法的規制とまた首都圏や都心における走行支援のＵＤＡ（Ｕｒｂａｎ

いう四つの側面をレスポンスプロジェクトで検討しＤｒｉ
ｖｅＡｓｓｉｓｔａｎｔ）というシステムも開発されました。てきました。本日は、ＡＤＡＳによって、何が可能に単にシステム開発の技術に対応するばかりでなく、なるのか、またどういった配慮が必要なのかに関連ユーザーや法的な側面も含めて十分考慮しなければ、して、実行規範、法的責任など考慮に入れなければ完全なＡＤＡＳのシステム開発はできません。
アクティブセーフティーシステムとして、衝突被ならないＡＤＡＳの側面についてお話いたします。
ＡＤＡＳには種々の機能がありますが、車の運転と害軽減や衝突防止の機能を持つ車載機器が開発されいう作業を考えた場合には三つの作業レベルを考えていますが、電子的な安定走行を目指すためには、なければなりません（グラビアP.1、Fig.1）。まず、電子的な制動系と電子的なステアリング系の他に、第一の作業として、自分がどの方向に向かって運転アクティブ車体制御、アクティブサスペンションなをするのか、どれくらいの時間をかけてその目的地どの全てをネットワーク化し、統合化しなければなに到達するのか、というナビゲーション作業です。

りません。また、予防安全系（アクティブセーフテ

次に第二の作業として、衝突を回避し、どうやってィーシステム）と衝突安全系（パッシブセーフティ

安全な運転を行うかの危険回避判断作業があり、レーシステム）のネットワーク化とともに、当然なこ

スポンスプロジェクト１では、この二つの分野を対とですが、歩行者保護を強化する必要があります。

象に検討してきました。そして最後に第三の作業と以上、お話ししてきたことは、主に車載技術を導して、スロットル、ブレーキ、ハンドル、ギアチェ入することによって実現が可能なわけですが、車両ンジなどの安定走行に関わる運転操作があり、この間通信システムを利用したテレマティックスを開発

分野は、アクティブセーフティーシステムの主な研し、複数の車両間をネットワークで接続することに究対象になっています。

よって、さらに安全性を高めることができます（グラヨーロッパの自動車メーカーは、現在までに多種

ビアP.2、Fig.3）。例えば、１台の車両の安全に関わ多様なアクティブセーフティーシステムを開発してるデータを別の車両に伝達し、その走行領域におけきました（グラビアP.1、Fig.2）。１９９０年に縦方向のる安全状況をさらに正確に確認できるようにし、ま制御としてのＡＣＣ（ＡｄａｐｔｉｖｅＣｒｕｉｓｅＣｏｎ
ｔｒｏ
ｌ：適応

た警報システムとして、前方で発生した事故情報や型定速走行装置）、また２０００年に横方向の制御として直前の先行車のさらに前方を走行している車両を見

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
２８，増刊号（１６）

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レスポンスプロジェクト：システムの諸問題通した安全情報を伝達するということが可能になってきます。この種の走行支援システムを複数追加することによって、どのようなＡＤＡＳが実現するのでしょうか。現在はＤＶＳ（Ｄｒｉｖｅｒ- Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｙｓｔｅｍ：運転者─車両システム）として、車載機器によって提供される情報が主に活用されているわけですが、当然のことながら一層のＡＤＡＳの高度化が十分に予想されます。運転者は、自分が運転している車と直接のインターアクションを持つばかりでなく、ＡＤ

Fig. 5 ＡＤＡＳ−Ａｃｃｅｐｔａｂｉｌｉｔｙ

ＡＳに対して、ある地点から別の地点への走行支援の要求を出して支援を得ることもできます。他の車両のＡＤＡＳとデータをやりとりすることが可能となり、種々のＤＶＳの組み合わせにより安全性の向上に大きく貢献することが期待できます。
さて、システムの環境ですが、異なった種々のシステムが開発されています。ある特定のシステムがうまく機能したとして、それはそれで結構なことですが、例えばＡＣＣが広く普及した場合、多種類のFig. 6 ADAS−Ａｃｃｅｐｔａｂｉｌｉｔｙ−Ｃｕｒｒｅｎｔｈｏｔｓｐｏｔｓ

ＡＣＣ機器を総合的にどのようにコントロールするか、といった問題は今後の検討が必要です。またレ受容とリスクの度合いとは必ずしも直接的に関連づ

スポンスプロジェクトの中では、ＡＤＡＳのコンセプけられていません。

トが社会にどのくらい受け入れられるのかについて

また、人的要素の評価の問題として、ＡＤＡＳを利も検討しようとしています。つまり、法的な問題に用していきますと、運転者はそれに慣れてしまい、対する解決策を提供しなければなりませんし、関連最終的には運転者の行動そのものがＡＤＡＳによってするさまざまな社会問題にも対応しなければなりま根本的に変わってしまうという可能性も考えなけれせん。

ばいけません。また安全システムにおいて、法律的社会の受入れ可能性についても、いろいろな問題には運転者はこのシステムを必ずオーバーライドすがあります（グラビアP.2、Fig.4）。例えば、実践的ることができるようになっていなければならないとな受入れ体制がどうなのか、法的な側面から見てＡ規定されているわけですが、運転者に対してシステＤＡＳを普及させることができるのかなどです。今

ムはどれだけの責任を持つことになるのか、責任のまではほとんどが技術的な面に焦点が当たっていま所在は運転者にあるのかシステムにあるのか、限界したが、今後は、実践的な面として、使用にあたっぎりぎりの状況下での走行の場合には、法律上の大ての社会的効用、信頼性あるいは安全性ということきな問題となってきます。例えば、ＡＤＡＳのシステも考えければなりません。

ム制御が優先されて運転者がブレーキを踏むことがＡＤＡＳの今後の社会政治学的な発展については、できないということになった場合、運転者の責任を多種多様で複雑なトピックが絡み合っています

完全に奪ってしまうことになって、オーバーライド（Fig.5）。ＡＤＡＳを市場に導入するにあたって、高の可能性という問題にどのように対応するのかとい齢化が進んだ社会で高齢者が本当にこのシステムにうことが出てくるわけです。

適応することができるのか、システムを活用して便安全性の評価の問題には、安全とは一体どれくら益を享受することができるのかなど、測定・評価がいが十分な安全といえるのか、フェイル・トレラン難しい問題もあります。社会がシステムを受け入れト・システムなどの要件があります。また、技術のるかどうかの受容性では、安全性に関わる問題としコストを考えなければなりません。というのは、レてのリスク評価やリスク受容があります（Fig.6）。

ーダーやビデオの技術は現在のところ決して安価ですなわち、リスク評価の問題は定義された明確な尺はなく、フェイル・トレラント・システムを提供す度が存在しませんし、またリスク受容の問題では、る標準的な自動車部品は存在していません。従ってＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
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ｉａｌｎｕｍｂｅｒ（１７）

Ａｕｇ.，
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当然のことながら、メーカーとしては安全部品の製自動ブレーキシステムが導入されました。４０ｔのト造コストを考慮しなければなりませんし、またユー

ラックにブレーキを自動的にかけることが可能かにザーの便益ということも考慮しなければなりません。

ついて試験しました。最初はゆっくりとした速度でつまり、車の安全性を優先するばかりに、ユーザー行い、ある程度の確信を持てた段階で、もう少し高にとって重要な機能を損なってしまっては、結局、速で運転してみました。技術的に確かにブレーキがユーザーにとってコスト高な車両となり、技術を提かかることは実証できました。しかし、必要でない供する上で十分な経済性が得られないわけです。

場合にブレーキがかからないということを示す方がリスクの概念を考えてみますと、交通の流れに乗もっと難しいのです。また、固定した対象物の場合って走行する運転者が期待する安全性が前提となり、どうなるかということは実証できましたが、それ以以前は車両の型式認定によってこういった安全性が外にも種々の可能性が考えられます。例えば、タイ確保されるものと考えられていました。しかし、５０ヤに注目してください。滑りやすい道路上で、ドラ年代、６０年代、あるいは７０年代の車は、現在の安全イバーはただ単にカーブを曲がるためにハンドルを基準でいうと安全な車とはいえません。現在の車は切っています。しかし、タイヤの方が勝手にスピー昔の車よりもずっと安全なわけですが、現在は昔よドをコントロールしていて、これは本当はドライバりもリスクがより重要視されるようになりました。

ーが行うべきことをタイヤが行っているわけですが、しかし、リスクを検討するということは、安全でなタイヤの方が、全てをコントロールしてくれていまいということとは、同じではありません。ＡＤＡＳのす。これによって、アクティブセーフティーシステ

いろいろな次元、すなわち車の運転に関わる情報収ムの最大限の活用が可能になっています。

集、運転走行のアシスト、警報と介入においてリス

それではリスクはどの程度であれば適当といえる

クのポテンシャルは高まっていくので、さまざまなのでしょうか（Fig.7）。現在、ドライバーの気が散る次元におけるリスクの検討を進めなければなりませということに関していろいろ議論されています。例ん。

えば、カーナビを考えてみましょう。ディスプレイ

ブレーキシステムの研究の事例ですが、１９９８年にに目を奪われてしまうので、多くの人たちが、カーナビは危険だと言っています。しかし、カーナビがなかったらどうなるのでしょう。多くの人たちは、おそらくハンドル上や座席で地図を一生懸命に見ることになるでしょう。こうなってくるとリスクの尺度というのが重要になるのです。リスクがあり得ると考えた場合、運転者自身がそのリスクの程度に影響を与えることができるかどうかということが問題になってきます。
リスクの尺度についてですが（Fig.8）、１日にたばFig. 7 Ｓｙｓｔｅｍｅｖａ
ｌｕａｔｉｏｎ−Ｒｉｓｋａｃｃｅｐｔａｎｃｅ

こ１箱を吸う人は２００人に１人が死亡するという統計です。しかし、このリスクは人々に受入れられているようです。一方、それ以外の飛行機事故での死亡といったようなリスクは異なります。ですから、

Hit by a falling airplane（USA）
Bee-sting（USA）
lightning（USA）
travel by plane（USA）
Tornado（USA）
riding bicycle
pedestrian in road traffic（USA）
leukemia（GB）
flue（GB）
riding a motor bikesmoking（1 packet/day）Fig. 8 Ｓｙｓｔｅｍｅｖａ
ｌｕａｔｉｏｎ−Ｒｉｓｋｓｃａｌｅ

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
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10.000.000
5.500.000
1.900.000
814.000
450.000
88.00026.000
6.000
5.000
1.000
200

おそらく１日にたばこ１箱を吸うよりも、ＡＤＡＳの方がずっと安全であり、受入れ可能なリスクと言えます。
明確なリスクの尺度はありませんが、自分でリスクに対して影響を及ぼすことができるか否かが、リスク受容の一つの目安になります。議論の余地があるかもしれませんが、人的要因に関して、まず一般的なことを申し上げますと、多くの推論があります。
また、ばらつき、すなわち変動が大きく、インタラ（１８）

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レスポンスプロジェクト：システムの諸問題

クションが多いことです。そのため、この人的要素についてきちんとこれを記述することが大変に難しく、今後の研究が必要です。現在の研究においても、リスク評価の結果を一つのシステムから別のシステムに適用させることが難しく、システム固有のリスク評価の結果があること、また文化的な相違もあると い う こ と が多くの論文でも指摘されていま す（Fig.9）。
車線逸脱警報装置に関するリスク評価の一事例をFig. 9 Ｓｙｓｔｅｍｅｖａ
ｌｕａｔｉｏｎ−Ｈｕｍａｎｆａｃｔｏｒ
ｓｃｕｒｒｅｎｔｓｔａｔｕｓ

紹介いたします。ドライバーを２４時間寝かせずに非常に疲れた状態にした後に運転シミュレータに座ってもらいました。かなり退屈な道路を運転しているかの目的に役立つことができるかを検討しています。

シミュレーションで被験者は簡単に眠くなってしま情動とか、あるいはリスクの知覚とか、警告刺激とい、居眠りをしてしまいます。急に道路を変えて、かに関しては、まだ充分に大脳生理学的に説明でき車線を逸脱するような状況をつくり、それを回避でません。さらに、大学病院の脳ＣＴを用いて、被験きるか否かの警告シグナルを与えたところ、減速舗者に実際に運転シミュレータに座ってもらって、脳装（ランブルストリップ）ノイズを与えた場合のみ、の中で何が起こっているかの分析を行っています。

回避することができました。しかし、警告シグナル

私たちのレスポンスプロジェクトにおいて、チェとして一体どういう種類のシグナルを出すのが最もックリストを作ろうと計画しました（Fig.10）。これ効果的なのかについてはまだ検討の余地があります。 については詳しいことは申し上げませんけれども、
客 観 性 に つ い て も 研 究 し て い ま す。Ｄａｉｍｌｅｒ

例えば、理解可能か否か、行動の変化、情動、信頼

Ｃｈｒｙｓ
ｌｅｒ社は、大脳の神経活動に注目して、大脳のあるいは間違った信頼などのチェック項目がありま

どの部位に刺激を与えた時に神経活動が活発化するすが、このような形で、まずはできるだけシステムかを見る研究を始めています。この研究では、警告を具体的にしなければなりません。その後、具体的シグナルを与えた場合、大脳のどの部位が最も活発な仕様を基に、評価のコンセプトに関わる内側の部に働き、警告信号が大脳のどこで処理されているか分に入っていきます。それから適切なシステムを実が判ります。例えば、警告音に対する聴覚系神経の現する上での概念を発展させていきます。

反応を見る場合に、大脳マップ上において、どのよ

レスポンスプロジェクトは、まずはＡＤＡＳの開発

うな種類の警告信号であれば、客観性をもって何らと評価に関して最終技術の評価を行うための枠組み

Level 1:System
Description Level

Functional
Description

Supported
Task

MisusePotential
Error
Tolerance

SystemUsers

Comprehensibility

Behavioural
ChangesLevel 2:Derived Concepts

Microsc. Traffic
Safety / Risk

Responsibility/Liability

Predictability
MMIProduct
Information

Driving
Efficiency
Driving
EconomyEmotionalIssues

Macroscopic
Traffic Effects

SystemPriceLevel ofAutomation

User
BenefitControllability
EncounteredUser Need

Maintenance

SystemFailures

Trust
Workload

Vigilance

Perceptability

Situational
Boundaries

Compliance to Standards/Traffic Law

Fig. 10 Ｓｙｓｔｅｍｅｖａ
ｌｕａｔｉｏｎ−Ｈｕｍａｎｆａｃｔｏｒｓｒ
ｅｓｐｏｎ
ｓｅｃｈｅｃｋｌｉｓ
ｔａｓａｆｒａｍｅｗｏ
ｒｋ

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
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Ｊ・シュバルツを生成するということを目的として始められました。 価できるようにしたいと考えています。
すなわち、ＡＤＡＳ開発のプロセス、また人的要素にＡＤＡＳと人的要素に関する最新技術は徐々に進化ついての評価のコンセプト、そしてシステムの限界を遂げていますので、新しい成果が出てきた場合に、や法的な責任の問題について検討しようとしていまそれに対応できるような柔軟な研究基盤が必要です。

す。
そしてそれらの成果をもとに、実行規範（Ｃｏｄｅ

ドライバーの受容性という分野全体において、正確ｏｆ Ｐｒａｃｔｉｃｅ）をＡＤＡＳ技術の土台にしようとしましな測定をもとに将来的に、少なくとも近い将来におた。何故これを規制ではなく実行規範にしようとしける受容性の評価をすることは難しいことから、実たのかと言いますと、ＡＤＡＳに関する現在の研究技行規範ということでＡＤＡＳの研究開発の枠組みを定術の全てをもってしても、あらゆるＡＤＡＳ研究の展め、その中で自動車メーカー側の必要な意見を求め開を予想できるものではなく、また将来的にもできることによって、最新技術やシステムの開発の背景ないであろうと考えられるからです。またＡＤＡＳ技を評価することができると思います。この問題に関術研究の土台として実行規範の方が生きた文章とし連して、ベッカー氏からレスポンスプロジェクト２て何年にもわたって使うことができるであろうといの目的に関しての説明がありました（ｐｐ．
１２〜１５）のうことです。ＡＤＡＳに関するさまざまな意義は、実で省略しますが、自動車メーカー側のコミットメン際に我々がＡＤＡＳを日々使ってみて、その経験の中トという形でレスポンスプロジェクト２が行われてから明らかになるものであり、そして基準とか規範、おり、安全システム構築の為の実行規範が役立てら規制というものは、反生産的であることもあり得るれています。ＡＤＡＳの安全性を明確にすることがレわけです。多くの事例において、システム構築上のスポンスプロジェクト２の目的です。特に、製造物ルールだけが注目され勝ちですが、はたしてそのル責任ということに注目しています。そしてそれがでールが効果が上がる規範なのか否かということが見きれば、ＡＤＡＳの市場導入が加速化するものと考え落とされがちです。私たちの将来の取組みとして、られます。

ＡＤＡＳシステムの効果と機能性についても十分に評

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ｌ．
２
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ご清聴ありがとうございました。

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