１８６坂田公夫

特集 ● 民間航空の運航における安全確保の現状と展望／報告

次世代の航空機と航空安全について―次世代超音速機を中心に─坂田公夫＊
航空機の出現から来年で１００年を迎え、高速性に加え、信頼性、安全性および経済性を獲得するにつれ、国際輸送機関として定着発展した。今後は高速化や多様性が軸であり、次世代超音速機、超大型機、Ｖ／ＳＴＯＬ機などが有望である。次世代超音速機は環境適合、安全性、経済性を実現する超音速での低空力抵抗、高効率エンジン、軽量機体が重点技術であり、航空宇宙技術研究所のＮＥＸＳＴプロジェクトは、これら技術の飛行実証を目標としている。ボーイング社の音速機、ソニッククルーザーも同様な高速技術を基盤とする。
また、拡大する輸送需要を安全に供給するには、次世代管制システムや耐天候性技術などによる事故率の大幅な低減が必要である。

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人の国際輸送へと大きく発展してきた。物と情報の１．はじめに流れは人類文明の発達の鍵を握る主要な歴史的要素

輸送機械としての航空機が出現してから来年でであり、航空機はその高速性と長距離性とにより、１００年を迎えることになる。その間、飛行の科学と１６世紀から１８世紀の帆船が開いた大航海時代が果たいう高度な科学技術の成果としての空気より重い物した人類の地球規模の交流に匹敵する以上の世界の体の自由な空中飛行の実現から、郵便輸送、そして変貌を演出してきた。
しかし、どの輸送手段でもそうであったように航＊ 航空宇宙技術研究所次世代超音速機プロジェクト

センター長
ＤｉｒｅｃｔｏｒｏｆＮｅｘｔＧｅｎｅｒａｔｉｏｎＳＳＴＰｒｏｊｅｃｔＣｅｎｔｅｒ，ＮａｔｉｏｎａｌＡｅｒｏｓｐａｃｅＬａｂｏｒａｔｏｒｙ
原稿受理 ２００２年６月１９日

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
２７，Ｎｏ．
３

空輸送は、信頼性、安全性が一般に許容できるレベルに達してはじめて、本格的に公共的な乗り物として採用されたのである。またさらに、現代に至る航空機の発展には高速性の追求と長距離大量輸送とい（６）平成１４年１１月

１８７

次世代の航空機と航空安全について

速度及び
高度
︵技術︶

Fig. 1 航空技術の発展と輸送革命（６０年周期説）

う要求を満たすことによって、国際的な人の輸送のTable 1 ２１世紀の航空輸送への要求と対応機種・技術主役となったと言える。航空輸送の次の展開にもさ目的／需要らなる高速化や多様な用途に対応する要求に応える

高速化大型化
多様化
長距離化

ＳＳＴ、ＳＳＢＪ、Ｓｏｎｉ
ｃＣｒｕｉｓｅｒ
６００人乗超大型機
ＶＴＯＬ、ＳＴＯＬ、ＧＡ、ＰＡ、ＵＡＶ
航続２０,０００ｋｍ超機

経済性の追求安全性の追求環境適合性の追及

既存機の改良高効率、低コスト、高安全、
低騒音、低NOx、低CO2、低ソニックブーム
新機材
管制システムの安全性向上
高密度運航管制ことが勿論不可欠であり、発展の推進力となっている。
その最大の課題と考えられている次世代超音速機（ＳＳＴ：ＳｕｐｅｒＳｏｎｉ
ｃＴｒ
ａｎｓｐｏｒｔ）は、人の国際間移動の高速化手段として、環境に適合し､安全性が確保

飛行の拡大され、十分な経済性の実現が強く期待されている。
また、航空機の多様化などの要求から、垂直離着陸機材あるいは技術機（ＶＴＯＬ：ＶｅｒｔｉｃａｌＴａｋｅＯｆ
ｆａｎｄＬａｎｄｉｎｇ）
や小型
さらに今後の技術開発により、その革命から６０年機も実用化されよう。
本稿は、ＳＳＴをはじめとする今後の航空機の開発ほど経つ２０１５年から２０年にもう一度大きな輸送革命動向を踏まえて、将来の航空機の安全技術への要求が予測される。その中心は超音速機であるといえよに関して述べようとするものである。

う。それは速度革命であり、本格的な多様化でもあって、現行の２倍を超える超音速飛行速度がもたら２．航空機の将来す世界同日時代という世界観の変革ともなる。また、

Fig. 1は航空機および航空輸送の１００年にわたる発現用の高亜音速機の運航に加え、ＶＴＯＬや小型機の展を、速度と航続距離の観点から表現したものであ実用化も考えられ、幅広い速度および航続距離の航り、今後３０年にわたって発展するであろう方向性に空機が、それぞれに適した目的で利用されることとついて宇宙飛行を含めて示している。

なろう。即ち本格的な多様化の時代となる。
まず、現時点の需要増として５０から１００席の小型

１９０
３年にライト兄弟が拓いたプロペラ飛行機から約６０年後にジェットエンジン搭載の輸送機が、速度、 ジェット輸送機やヘリコプターが上げられ、次に距離、輸送量全てにわたって航空輸送に大きな変革ＳＳＴや超音速ビジネス機（ＳＳＢＪ：ＳｕｐｅｒＳｏｎｉｃ Ｂｕｓｉ-をもたらした。これをジェット機による輸送革命と

ｎｅｓｓＪｅｔ。８〜１２人乗り程度）の研究開発、超大型機呼べよう。この革命は、今日ある航空輸送の普及・としてのエアバス社のＡ３８０（６００席）の開発や超大型大衆化による国際活動の展開をもたらし、航空機がの全翼機の研究など、さらには、昨年春に発表され世界を大きく変える原動力となった。

たボーイング社の音速機ソニッククルーザー（ＳｏｎｉｃＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
２
７，Ｎｏ．
３（７）

Ｎｏｖ.，
２００２

１
８８

坂田公夫

Ｃｒｕｉｓｅｒ）の国際共同研究着手もきわめて興味深い。
また、市場確保としての国際共同開発の活発化や航空機産業の大型合併などの企業体系の変革も関連して逃せない。
これらを含めて将来機を見通すと、①超大型機、②ＳＳＴ、③ 小 型 低 コ ス ト 輸 送 機（ＧＡ：ＧｅｎｅｒａｌＡｖｉａｔｉｏｎ）、④ＶＴＯＬ、⑤無人機（ＵＡＶ：Ｕｎｍａｎｎｅｄ２
５
０人乗りクラス次世代超音速機概念図

Ａｒｅａｌ Ｖｅｈｉｃｌｅ）、⑥個人用飛行機（ＰＡ：Ｐｅｒｓｏｎａｌ超音速ビジネス機

Ａｉｒｐｌａｎｅ）、⑦ＳＳＢＪ、⑧スペースプレーン（ＳＰ：Ｓｐａｃｅ Ｐｌａｎｅ）、へと発展することが考えられる。
ＳＰは純粋な航空機とは言えないが、飛行場から日常的に宇宙へ旅客を運ぶという未来型の輸送機が実現すれば、航空宇宙輸送機として位置付けられよう。
また、別の観点からこれらの航空機および技術動向を、輸送における役割あるいは実現要求として整理

ソニッククルーザー（音速機）
Fig. 2

するとTable 1のようになる。

高速機としての次世代超音速機とボーイング社ソニッ
ククルーザー
航技研の高速ＶＴＯＬ概念図

Fig. 2には大型ＳＳＴと、ボーイング社の提唱する音速機、ソニッククル−ザー、およびＳＳＢＪの概念を示し、Fig. 3には他のジャンルに属する、ＶＴＯＬ、ならびに、安全および省エネで画期的な新技術の搭載を目指す小型機の概念を示す。ＶＴＯＬとしては航空宇宙技術研究所（以下、航技研）の提唱するリフ
Table 2 技術課題／要求とその対処課題／要求

ティルトロータ
ＶＴＯＬ概念図
新複合材

記憶合金
表面材

合成ジェット推
電動高分子
流れセンサ

ＮＡＳＡの小型機概念図と将来技術

既存
機の改
善・改
良

対処／意味

産業寡占化の中で機体コ 設計技術・製造技術の開発。整備
スト低減要求の高まり
低コスト化を含む低コスト運航技術
中小路線の活性化：７０人 低コスト機体技術を含む成熟技術から１５０人の中小型輸送機 の活用
需要の高まり徹底した省エネの要求

多様な省エネ技術、低ＣＯ２要求／
環境適合性

ヘリコプターの需要増大

航空機の多様化、全天候運航技術を含む安全技術の向上

拡 輸送量増強を目的とする 既存技術の向上、信頼性の一層の００人乗りの超大型機向上
大 ６ピエゾ高分子材センサ

ＳＳＴの研究開発

自己修復

輸送の革命、技術開発への意欲、空力、構造、エンジン、制御全てにわたる多様な新技術の開発

新型 ソ ニ ッ ク ク ル ー ザ ー、 大型ＳＳＴの技術波及、航空機の多機 ＳＳＢＪ、偵察機の開発
様化、用途拡大
ティルトロータ等のＶＴＯＬ、 信頼性安全性技術向上、輸送の多ＳＴＯＬの開発
様化、運航技術

ＮＡＳＡの全翼機概念図

安
全事故率の１／４以下に低 機体・エンジン設計、整備、運航、減、ますますの安全性信 管理技術
頼性向上要求環境

排ガス（低ＣＯ２、ＮＯｘの１ 『京都議定書』対応、エンジン技／５以 下 に 低 減）、騒 音 術、空力技術、運航技術などの総に関する基準の強化
合技術、超音速機に対する低騒音化、低ＮＯｘ要求は高い

Fig. 3 各種将来型機の概念と新技術

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次世代の航空機と航空安全についてトファンを有する高速ＶＴＯＬと、既に欧米で開発段Table 3 代表的な技術目標技術項目階に入っているティルトロータ機を示した。また、翼面にピエゾ変換機などのマイクロマシン技術を適用した新しい概念の小型機は米国ＮＡＳＡが研究中のもので、革新的な省エネルギーを目指している。さらに、翼と胴体の一体化による構造超軽量化を目指

内容

空力設計技術 従来の風洞実験、経験 逆問題として設計要求則、過去のデータベー を実現する手法、最適スの範囲を越えた物理 設計の可能性、低コスと数学による計算機設 ト開発
計技術の開発最適設計技術 計算機を中核とする最 高速化、高効率化、低適設計技術コスト化などの要求の実現した全翼機も研究されている。
３．技術開発動向
上記の実機開発動向を支える技術研究の動向を見ると、Table 2に示す技術要求点が主要な研究対象

システム統合 エンジン機体統合など、計算機技術、飛行実験技術複雑系の設計手法開発。技術などを経て獲得最適化必須となっている。
環境に関する技術要求も、ＣＯ２排出をめぐる『京都議定書』が規定するＣＯ２排出規制への対処を含めTable 4 ＣＯ２の排出に係わる数値目標の例
Ｉ
ＰＣＣ

２０１０年までに２０１５年までに２０５０年までに８〜１０％
２０％
４０〜５０％

ＮＡＳＡ

当初
２０１０年までに８％
２５％

アメリカ・エネルギー省（対９０年比）２０１０年までに２０２０年までに

１８〜３１％
２４〜３５％て、低ＮＯｘなどの高い技術要求が存在する。
以下、各技術分野を概説する。
３−１

省エネ技術、低ＣＯ２技術

現用航空機の低燃費化ならびにさらに高度な省エネルギーを目指す新概念機の研究開発が行われている。技術の中心は、エンジンの高圧高温化などによＥＣ

２０％る低燃費化、機体空力性能の低抵抗化、機体エンジ
３−３ ＶＴＯＬ技術

ンの軽量化、特に複合材適用、運航システムとの統合を含む運航効率化などである。

航空技術者の夢であるＶＴＯＬがヘリコプター技術

また新概念機には、空力性能向上のための翼面上の発展や新推進技術の研究などから、現実味を高めの境界層制御マイクロマシン、軽量化を目的とするている。特にティルトロータ機は、垂直飛行から水フラッタ抑制制御技術などが検討されている。

平飛行への遷移飛行時の安定性確保に課題があるが、３−２超音速機技術欧米で開発が進められている。また航技研ではFig.

マッハ２の２５０人乗りの大型輸送機、あるいはマ3の（ａ）に示す独自のリフトファンを有する高速

ッハ数１．
６から１．
８の１０人乗り程度のビジネスジェッ

ＶＴＯＬの概念を提示し、基礎研究に着手している。

ト機が対象となり、技術類似性からボーイング社が課題はエンジンからの大量抽気（エンジン圧縮機か提唱するマッハ数０．
９８のソニッククルーザーもこのら抽出する比較的大量の空気）でファンを駆動する系統に入る。

タービン、推進エンジンとリフトファンの同時作動

必要技術は、超音速低抵抗のための空力技術、軽量化を目的とする複合材適用技術、超音速域での高と遷移飛行時の制御、複雑システムの安全運航を確保する技術、ファンの低騒音化などである。

効率エンジン技術と離着陸域での低騒音技術、全速度域での低ＮＯｘ燃焼技術、複雑システムの制御技術、これらＶＴＯＬとしての技術課題をまとめると、Table 3に示すとおりとなる。

超音速飛行時のソニックブーム低減技術など、多様３−４で高度である。

航空機の種類によらず飛行安全、環境適合性向上

ＳＳＢＪは、騒音に関連する技術課題をはじめ技術要求の困難性が比較的低いため、早期の実現が期待

その他および低コスト化に対する要求はますます高度化している。
安全については後に詳述するが、環境技術の一つされている。また、マッハ数０．
９８のソニッククルー
ザーは、巡航速度の空力特性が超音速機技術に同等として、Table 4に各国が目標として設定しているで、また複合材適用技術、制御技術などにも類似点ＣＯ２削減値を示した。ＣＯ２排出量は、省エネルギーがあることから、超音速機技術の波及と見ることがとしての数値指標でもあり、両目的を包含している。

できる。

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
２７，Ｎｏ．
３

また、中小型機を中心とする低コスト化の要求も

（９）

Ｎｏｖ.，
２００２

１９０坂田公夫
Table 5 航空安全のための主要な課題
過去

将来事故率

分類

安全課題

大型亜音速機事故率の低減
人的要因の除去
エンジン安全性向上
監視と自動修復
複合材構造安全性

ＳＳＴ

長大機空港安全性
高空飛行安全性（乗員・乗客）
デコンプレッション（与圧キャビン安全性）
ＳＶＳ（人工合成表示装置）
複雑多様制御信頼性向上
主翼燃料タンクなど安全性向上
高速機飛行管制管理技術

ヘリコプター、VTOL

計器飛行技術
全天候飛行技術
低速機飛行管制管理技術（４次元飛行管理）
混雑空域飛行管理技術

その他

全球飛行管理技術
多様航空機飛行管理技術
ＭＬＳ飛行管制技術
天候・乱気流監視、予測、回避技術

飛行回数

事故数
事故率 改

Fig. 4

事故数 改年
航空機事故率と将来の事故数予測

高く、コンピュータ化した設計手法、複合材の省エネ製造法、一体構造、整備と部品交換を含むライフサイクルコストの低減などが求められる。
４．航空安全の観点
上述の新機材の技術動向とあいまって、航空輸送量の拡大および大衆化を確実にするための航空安全に関する技術要求がますます高度になってきている。
現在は、１００年に及ぶ航空機の歴史の中で最低のレａｇｅｍｅｎｔ）の開発ベルとなっている。しかし、今後の航空輸送の伸びを考えれば、事故率を下げない限り事故件数は増加

老朽機の構造健全性確保することになる。Fig. 4は事故率、飛行回数、事故

エンジン信頼性向上と機体情報の表示数の関係を示したグラフである。これらの事故は近氷結防止技術

年下記の原因に集中しているように思える。

小型航空機の安全確保
筆者はこれらに以下の管制などの技術を加えたい。

①老朽機の整備不良などによる構造欠陥

４次元管制技術、即ち時間と３次元空間を同時に②過密スケジュールの空域・空港管制の課題かつ広範囲に航空管制する技術。広域管制と空港③複合材などの適用による新技術の安全性・信頼性

周辺空域の飛行密度増大に対する高密度安全管制の確保の未成熟技術に通じる。

④乱気流などの天候

超音速機などの複雑系システムの制御系安全性向

ＮＡＳＡでは今後の事故の絶対数を減少させること

上、人的要素排除技術を目標に、今後の航空輸送需要の伸びを５％として

安全性管理データベース：アクシデント、インシも、飛行回数の増大に応じた事故率の減少と死傷者

デントデータ解析管理技術の減少を大命題として大規模な研究を展開している。

フラッタ、非定常現象などの回避、低減制御技術

その主要な課題は次のとおりである。
ウインドシアなどの局所天気情報の取得と活用

これらへの対処技術はほぼ上述されているが、実先進航空管制システム（ＡＴＭ：Ａｉｒ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｍａｎ-

際には、技術基準の設定、運航における技術管理、Table 6 各国の次世代超音速機概念
項目
日本

名称

巡航マッハ数

座席数

ＪＳＲＰ

２．
０−２．
２

２
５０−３
００

１０，２００３９０

９４×４３

ＨＳＲＰ大型機

２．
４

３００９，６００３２８

１００×４１−６ｄＢ／５ＥＩ

２．
４

３００９，６００２９２

──−１０ｄＢ／５Ｅ
Ｉ

小型ビジネス機

１．
６-２．
０８-１０８，０００６２

３９×１８

−９ｄＢ／

ＥＳＲＰ大型機

２．
０２５０

１０，２００３３９８９×４２−４．
３ｄＢ／５Ｅ
Ｉ

コンコルド

２．
０

１００６，０００

１８５６２×２６０／２０Ｅ
Ｉ

アメリカ ボーイング社案１９９９

ヨーロッパ

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ｌ．
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３

航続距離（km） 最大離陸重量（ｔ） 全長Ｘ翼幅（ｍ）（１０）

騒音／ＮＯｘ−５ｄＢ／５Ｅ
Ｉ

平成１４年１１月

１９１

次世代の航空機と航空安全について

ヒュ−マンファクターの適切な活用あるいは排除を②高効率軽量超音速エンジン（可変形状低騒音エン含む運用上のシステム改善などについても同時に検討が必要とされる。また特に、最大の次世代機であジン）③複合材主構造適用による軽量機体（耐熱複合材なる超音速輸送機では新技術に伴う新たな安全性技術の要求がある。

ど）④低公害（低騒音、低ＮＯｘ）エンジン

Table 5に各種航空機に分類した安全技術を示し⑤低ソニックブーム、低騒音機体

た。現用の亜音速航空機は事故率の低減に向けた各⑥高離着陸性能（低速高揚抗比技術）

要素とシステムの信頼性安全性の向上が主題であり、⑦高機能飛行制御技術、革新コックピット技術、ＳＳＴは、１００ｍ機体のハンドリング、高空飛行、視ＳＶＳ技術

界の悪いコックピットを補助するディスプレイ装置

これらの高度な技術課題は、これまでの高亜音速（ＳＶＳ：Ｓｙｎｔｈｅｔｉｃ Ｖｉｓｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ。統合画像表示、機技術の発展だけでは実現せず、計算機科学の活用、人工視界装置）などの技術、その他、ヘリコプター、全く新しい複合材の導入、革新的な制御とコックピＶＴＯＬ、さらには地上設備に関する新技術を整理しット技術などの新しい分野を必要とする。
５−２た。しかし、これらは相互に技術波及することができる、汎用性のある技術でもある。

ＳＳＴの研究は、２０００年７月のパリでのコンコルド事故にも拘らず、コンコルドの退役や、技術発展の５．次世代超音速機とその研究開発
５−１

超音速機技術の研究開発帰結としてより高速の次世代ＳＳＴが求められ続けて大型化と高環境適合性に向けた技術要求いる。研究開発は各国で行われているが、ＮＡＳＡでＳＳＴは１９６０年代に登場したコンコルドに比べ、輸は高速機研究開発計画（ＨＳＲ：Ｈｉｇｈ Ｓｐｅｅｄ Ｒｅ-

送量、巡航距離、経済性、環境適合性の各分野におｓｅａｒｃｈ、
１９９０〜１９９９）、引き続き進められているエン

いて画期的に改善されたものとならなければならな

ジン高効率化（ＵＥＥＴ：Ｕｌｔｒａ Ｅｆｆｉ
ｃｉｅｎｔ Ｅｎｇｉｎｅ

い。巡航マッハ数は２程度であり、機体規模もほぼＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ、２０００〜２００５）、革新システム研究（ＲＥＶ

２５０人乗り以上、胴長約１００ｍ、総重量３５０ｔクラスＣＯＮ）が推進され、欧州においては欧州超音速研究となる。また、環境適合性に優れたものでなければ計画（ＥＳＲＰ：Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｓｕｐｅｒｓｏｎｉｃ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｐｒｏ-

ならず、低騒音、低ＮＯｘ、低ＣＯ２、さらには低ソニｇｒａｍ）およびフランスの超音速機要素研究により推ックブームなどの特性も備える必要がある。また、進されている。

技術の活用として超音速のビジネスジェット機も検また、８〜１０人乗り程度のビジネスＳＳＴがその需討されている。
Table 6は各国で検討されているＳＳＴの概念例である。小型機を除くと乗客数、航続距離、低公害性などで上記の条件を満たし、コンコルドからの飛躍的な改善を目標にしている。
大型ＳＳＴの実現に必要な条件と技術課題の概要をまとめると以下のとおりとなる。
２
５０人以上のペイロード

ロケット実験機（ＮＥＸＳＴ‐１：２００２‐２００３）

１０，０００ｋｍ程度の航続距離
現用空港の利用（２，５００ｍ級滑走路、既存タクシーウエイ、既存駐機スポット）高経済性、高効率、低ＣＯ２
現行の環境基準を満たす低騒音性
同様の低ＮＯｘ排ガス
これらのための具体的技術課題は以下のとおりである。
①高空力性能機体：超音速高揚抗比、統合設計、逆問題・最適化計算機設計技術

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
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ジェット実験機（ＮＥＸＳＴ‐２：２００５‐２００６）
Fig. 5 航技研の超音速実験機概念図（無人機）

（１１）

Ｎｏｖ.，
２００２

１
９２

坂田公夫

Fig. 6 プロジェクトスケジュール

査等について研究を進めてきている。
１）ＮＥＸＳＴ（Ｎａｔｉｏｎａｌ Ｅｘｐｅｒ
ｉｍｅｎｔａｌ Ｓｕｐｅｒｓｏｎｉ
ｃＴｒａｎｓｐｏｒｔ）計画
航技研の「次世代超音速機技術の研究開発」は、我が国独自の技術基盤を活用したＣＦＤ（Ｃｏｍｐｕｔａｔｉ
ｏｎａｌＦｌｕｉｄＤｙｎａｍｉｃｓ：数値流体力学）逆問題最適化設計法を中心とする革新技術を、小型無人超音速ａ）
ＮＥＸＳＴ‐
１ロケット実験機の組立て風景実験機によって飛行実証するもので、航空機を丸ごと設計開発することにもきわめて大きな意義がある。
２００
２年に無推力実験機（ロケット実験機ＮＥＸＳＴ‐１）をロケットブースタにより超音速飛行させ、２００５年に小型のジェットエンジンを２基搭載したジェット実験機（ＮＥＸＳＴ‐２）を飛行させる計画である３，４） 。
研究開発は２０１０〜２
０１
５年頃に開始されることが予測される大型の国際共同開発に独自の高度な新技術で主体的な参加を実現し、今後の我が国における航空宇宙産業の健全な発展を実現することを目指しており、ひいては、技術先導性を生かして、我が国工業の先端性を確保し、さらに、先進的な航空機を世界に供給する主要な国になることで、国際関係の一層の促進を担うとすることも大きな狙いである。まFig. 7ｂ）
オーストラリア実験場のランチャとＮＥＸＳＴ‐１

た、実験機による技術実証は、技術に信頼性を高め超音速無人滑空実験機（ロケット実験機ＮＥＸＳＴ‐１）の開発・オーストラリア飛行実験準備風景

るばかりでなく、技術の世界へのデモンストレーションとしての意義も大きく、我が国の技術レベルを要の顕在化により研究開発に着手され、米国では防世界に発信することとなる。
両実験機は、我が国独自の技術基盤を活用した衛用の低騒音、低ソニックブームの小型偵察機の研ＣＦＤ逆問題最適化設計法を中心とする革新技術開究もされている。
我が国では、航技研ならびに経済産業省を中心に、高揚抗比機体設計、エンジン、複合材構造、市場調

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ｌ．
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３

発の成果を実験機の設計開発に適用して、飛行実験により技術実証することを目的としている。その概（１２）

平成１４年１１月

次世代の航空機と航空安全について念をFig.5に示す。両者とも長さ１２ｍ程度、スパン

１９３４．おわりに

（翼幅）
４．
７〜４．
９ｍ、重量約１，９６０ｋｇ（ロケット実験

航空機技術には製造産業の技術牽引役としてきわ機）〜３，
５００ｋｇ（ジェット実験機計画値）の小型無人めて重要な任務がある。わが国においても産業の技超音速実験機である。
Fig.6は研究開発計画の年次スケジュールである。

術高度化による構造変革が求められており、航空宇計画は既に１９９７年に開始して５年を経過している。

宙分野が重要な役割を担うと期待されている。１５年第一のロケット実験機ＮＥＸＳＴ‐１は既に実験機を後のＳＳＴ開発をはじめとする大きな航空輸送の技術はじめとする実験システムの開発を終え２００２年度に革新の折に独自の新技術を持ってわが国が航空機と飛行実験を行う計画である。飛行実験はオーストラ輸送の革新を演出し、以降の航空機開発の主要な担リアの無人砂漠地帯ウーメラで実施することとしてい手となることが願いである。そのためにも、人をおり、本年１月末には実験機を運び込み、現地にお運ぶ輸送業にとって最も重要な安全について、技術ける再組立を完了して、５月現在システム機能試験的な認識を十分に高め、現用航空機の安全性向上をを実施している。飛行実験は７月に行う予定である。

基盤として、将来航空機の目指すべき安全性技術の実験機は三菱重工業を開発とりまとめ会社として川目標を明確にして適切に取り組むことが重要である

崎重工業、富士重工業㈱ならびに石川島播磨エアロと考える。

スペースを部分分担会社とした体制で開発を進めてこのことは、航空輸送の拡大と大衆化をさらに広きた。Fig.7の写真ａ）は２００
０年６月の富士重工業㈱げることになり、今後ますます重要となる人種、国工場内の実験機構造組立の状況であり、写真ｂ）は籍、宗教などを越えた国際交流による平和と経済発ウーメラにおいて、宇宙科学研究所から拝借したラ展の最大の手段としてその確立が期待されることでンチャ上にロケットと実験機を打ち上げ角度で設置もある。昨年９月１１日のニューヨークとワシントンした状況を示している。

での航空機自爆テロの教訓も生かしつつ、次世代のこのロケット実験機により、世界でも初めての逆高速化、多様化を睨んださらなる安全な航空輸送シ問題によるＣＦＤを用いた理論的数学的な空力設計ステムの構築に向け技術の確立を図ることが課題で法を実証することとなり、実機開発に必須の低抵抗あり、願わくはわが国の技術がその担い手となるこ空力形状を設計できる技術の確立が可能となる。まとを期待したい。

た、このような計算機を用いた設計開発技術は、低［後記：２００２年８月記］なお、本稿脱稿後、７月１４

コスト開発および製作をもたらす基幹技術であると日にロケット実験機の第１回飛行実験をオーストラいえる。

リアにおいて実施したが、残念なことにロケット制ジェット実験機は、エンジン２基を搭載した無人御系統の不具合から、実験機を計画どおりに飛行さ機であり、より実機に近い複雑システムを対象とすせることはできなかった。現在原因調査中であるが、る設計技術の確立を目指している。

早期の課題解決に向け関係者が力を結集しているところである。

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Ｎｏｖ.，
２００２