９８

萩田賢司、渡辺洋一、伊藤聡子、佐藤恭司、築地裕

特集 ● 基準、規制、取締りと安全効果／論文

人的側面からみた交通事故死者数の減少要因の分析
萩田賢司＊
渡辺洋一＊＊
伊藤聡子＊＊＊
佐藤恭司＊＊
築地裕＊＊

交通事故による死者数は平成４年に１１，４５１人と近年のピークであったが、以後年々減少して平成１６年には７，３５８人になった。状態別死者数をみると、自動車、二輪車、自転車、歩行者とも減少している。人的側面に関する死者数減少要因として、講習制度、乗員安全保護装置の着用者率、事故直前の走行速度に着目し、交通事故統合データを用いて、平成４年から平成１６年にかけて交通事故死者数が大きく減少した要因の一端を分析した。その結果、交通参加者の交通安全意識の向上、運転行動の変化等により、死者数が減少したことが推定された。

 
＊＊＊＊＊＊ ＊＊＊＊                                     

年変化はFig.1のとおりであり、自動車、二輪車、１．はじめに自転車、歩行者とも死者数が減少していることが示

交通事故による死者数は平成４年に１１，４５１人と近された。この要因としてはさまざまなものが考えら

年のピークとなってから、以後年々減少傾向にあり、れるが、交通参加者の事故予防意識・能力の向上等

平成１６年には７，３５８人になった。状態別死者数の経の人的側面からの要因も大きいと考えられる。
これらの人的側面に関する要因として、講習制度、＊ 交通事故総合分析センター研究部研究一課長

ＭａｎａｇｅｒＲｅｓｅａｒｃｈＳｅｃｔｉｏｎ ＃１，ＲｅｓｅａｒｃｈＤｉｖ
ｉｓｉｏｎ，
ＩｎｓｔｉｔｕｔｅｆｏｒＴｒａｆｆｉｃＡｃｃｉ
ｄｅｎｔＲｅｓｅａｒｃｈａｎｄＤａｔａＡｎａｌｙｓｉｓ＊ ＊ 交通事故総合分析センター研究部主任研究員
ＳｅｎｉｏｒＲｅｓｅａｒ
ｃｈＥｎｇ
ｉｎｅｅｒ，Ｒｅｓｅａｒ
ｃｈＤｉｖ
ｉｓｉ
ｏｎ，
ＩｎｓｔｉｔｕｔｅｆｏｒＴｒ
ａｆｆｉ
ｃＡｃ
ｃｉ
ｄｅｎｔＲｅｓｅａｃｈａｎｄＤａ
ｔａＡｎａｌｙｓｉｓ＊ ＊ ＊ 交通事故総合分析センター業務部渉外事業課員
Ｓｔａｆ
ｆＭｅｍｂｅｒ，ＢｕｓｉｎｅｓｓＡｄｍｉ
ｎｉ
ｓｔｒ
ａｔｉ
ｏｎＤ
ｉｖ
ｉｓｉｏｎ，
Ｉｎｓｔ
ｉｔｕｔｅｆｏｒＴｒ
ａｆｆｉ
ｃＡｃ
ｃｉ
ｄｅｎｔＲｅｓｅａｃｈａｎｄＤａ
ｔａＡｎａｌｙｓｉｓ
原稿受理 ２００
６年２月２３日

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３１，Ｎｏ．
２

乗員安全保護装置の着用者率、速度に着目し、交通事故統合データを用いて、平成４年から平成１６年にかけて交通事故死者数が大きく減少した要因の一端を分析した。
ただし、これらの要因は同時並行的に変化しており、それぞれの死者数低減効果は必ずしも互いに独立ではない。また、これらの要因以外にも、交通事（６）

平成１８年９月

９９

人的側面からみた交通事故死者数の減少要因の分析

（人）

5,000

自動車乗車中

二輪車乗車中自転車乗用中

歩行中

1,600
1450
1412 1436
1330 1317
1,400 1292
初平
1106
1,200
死
心成
1217
1011
運２889 834
者 1,000
転年
791 766
数者９800期月︵569 532
間600人
604 601
制︶度
400430 399
新設
200
0
H5H10
H15H16（年）S61 S63 H1

4,000
3,000
2,0001,0000

H4 H5H10H15 H16 （年）Fig. 2 第一当事者（原付以上）の免許経過年数が１年未満の事故の死者数

Fig. 1 状態別死者数の推移

180160140
死 120
者
数 100︵ 80人︶ 6040200

故死者数に影響を与える道路環境、車両、緊急医療等の要因・対策が多数想定される。そのため、各々の要因の死者数低減効果を独立に算出することが難しく、今回の研究で算出された死者数低減効果は、当該要因以外の影響が除去されているわけではない。
２．講習制度の効果
平成２年９月に初心運転者期間制度が導入され、普通自動車、自動二輪車、原付の免許を受けたもの
この期間中に、「２回以上の交通違反に係る合計点

死者数︵人︶数が３点以上場合、または交通違反に係る合計点数が４点以上となった場合」には、初心運転者講習を受講しなければならない。また、初心運転者講習受講後、初心運転者期間内に前記の基準に達した場合には、再試験を受けなければならない制度である。

500450400350300
2502001501005011598 104
原平付成講４習年
制８度月
化

H2838764H574 77 76

63

H1070〜74歳
75歳以上
336

2700H8

この制度導入前後の初心運転者が引き起こした事故
制度導入後、初心運転者が第一当事者となっている

155 153

50 49

H15 H16（年）Fig. 3 原付が第一当事者（免許経験が１年未満）である事
故の死者数

は、免許取得後１年間が初心運転者期間となった。の死者数を示したものがFig.2である。この結果、164345373

337
307

288 高 7 平 281
齢5成者歳 1
講以 0習上年
制 4
度 月
化

H10307341373368402

429387384
高 7 平 329
齢0成者歳 1講以 4習上年制 6度 月
化330

H15 H16（年）Fig. 4 第一当事者（原付以上）が高齢者（７０歳以上）である事故の死者数

事故による死者数が大きく減少している。そのため、務づけられる年齢が７０歳に引き下げられた。高齢者

初心運転者期間制度による死者数低減効果があった（７０歳以上）が原付以上の車両を運転中に第一当事者と考えられる。となった事故の死者数の経年変化を示したものが平成４年８月に原付免許取得時の講習制度が導入

Fig.4である。この結果、高齢者講習の対象となっされた。この講習を受講したものが多いと想定された当事者が起こした事故の死者数は、制度導入の翌る当該免許経験が１年未満である原付運転者が第一年には減少しており、一定の効果があることが想定

当事者となった事故による死者数の経年変化を示しされる。

たものがFig.3である。ただし、この場合には普通

これらの講習制度の導入前後の死者数を比較する

免許等を取得することにより原付が運転できるようと、導入翌年には、講習制度の対象となると思われになった当事者は原付講習を受講していないと考える当事者が起こした事故による死者数が減少し、効られる。この結果、講習制度導入の翌年に、当該事果が表れていると推定される。しかし、このような故が大きく減少しており、一定の死者数低減効果が概略的な分析では、対策と死者数低減効果の因果関あったと推定される。

係があることを示すことはできるが、死者数低減効

平成１０年４月に、運転免許更新時に７５歳以上の高果を定量的に示すことは難しいと思われる。また、齢者に対して講習を義務づける高齢者講習が制度化

数年経過した後の死者数分析結果は、少子高齢化等された。また、平成１４年６月には、高齢者講習が義を含めたさまざまな社会情勢が変化しており、このＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３１，Ｎｏ．
２

（７）

Ｓｅｐ.，
２００６

１００

萩田賢司、渡辺洋一、伊藤聡子、佐藤恭司、築地4.0

死傷者
死
亡率︵%︶

1.00

自動車乗車中
二輪車乗車中自転車乗用中
歩行中

3.5
3.0

裕

0.80

2.50.60

2.0
1.50.40
自動車乗車中
二輪車乗車中自転車乗用中歩行中

1.00.200.5
H15H16H10H4
H50.00.00（年）

Fig. 5 状態別死傷者死亡率の推移

H4 H5

H10

H15 H16（年）注）平成４年＝１．
００。
Fig. 6 状態別死傷者死亡率の推移

ようなことに大きく影響されると考えられる。

1.010096.9%

３．乗員安全保護装置着用者率向上の効果

関与者シートベルト着用者率0.8

関与者 0.6
死亡率︵ 0.4%︶

平成４年から平成１６年までの状態別死傷者死亡率の推移をFig.5に示す。これより、どの状態においても死傷者死亡率は平成４年以降減少傾向にあるこ

73.9%

したFig.6をみると、自動車乗車中、二輪車乗車中、ベル
ト
40 着用者
20 率
︵%0 ︶

関与者
死亡率0.0
H4 H5

自転車乗用中の場合が顕著であることがわかる。こH10H15 H16 （年）Fig. 7 対象事故の関与者死亡率、関与者シートベルト着用者率

こでは、乗員安全保護装置として着用が義務付けられている自動車のシートベルトとチャイルドシート、および二輪車のヘルメットに関して、それぞれの平突形態が曖昧なことが多いことから、

成４年から平成１６年までの着用者率向上による死者・第一、第二当事車両の運転者数低減効果を分析した。

・大型・普通・軽の乗用車または貨物車

効果分析には、死亡率として死傷者死亡率または・車両相互事故または車両単独事故での前面衝突車

関与者死亡率を用い、各々の定義は以下のとおりとただし、した。

・相手車が大型車の場合

死者数
死傷者死亡率＝――――――×１００（％）………
死傷者数

シー

60 ト0.2とがわかるが、平成４年を１．
００とした時の推移を表

関
与80 者

・多重衝突事故・高速道路・自専道上での事故を除外とした。

死傷者数：死者数＋重傷者数＋軽傷者数

対象事故における自動車運転中の関与者死亡率と死者数
関与者死亡率＝――――――×１００（％）………
関与者数

関与者シートベルト着用者率の推移をFig.7に示す。
関与者シートベルト着用者率向上に伴い関与者死亡率が低減するという関係が明らかであり、シートベ関与者数：死者数＋重傷者数＋軽傷者数＋無傷者数

ルト着用者率向上による死者数低減効果があったと３−１考えられる。

シートベルト着用者率向上による運転者の死者数低減効果

平成４年の関与者シートベルト着用者率７３．
９％がシートベルト着用の効果として、シートベルトを平成１６年には大幅に向上した（９６．
９％）ことによる非着用の場合には死傷したと想定される当事者が無死者数低減効果を試算した。試算の考え方は、平成傷となることもあるので、ここでは無傷者も含めた

１６年の関与者シートベルト着用者率が平成４年の値分析を実施し、死亡率としては関与者死亡率を用いであった場合の対象事故での推定死者数Ｘ１を算出た。分析の対象事故としては、無傷者数を正確に反し、これと平成１６年の対象事故での実死者数との差映させること、シートベルト着用効果が顕著に見込を死者数低減効果Ｙ１とした。

める条件に絞ること、また、高速道路での事故は衝国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
１，Ｎｏ．
２（８）

平成４年から平成１６年まで１３年間合計での対象事

平成１８年９月

１０１

人的側面からみた交通事故死者数の減少要因の分析
Table 1 対象事故での関与者死亡率（平成４〜１６年合計）

Table 2 チャイルドシート着用状態別死傷者死亡率（平成１６年）

死者数

関与者数

関与者死亡率（％）

死者数

死傷者数

死傷者死亡率（％）

シートベルト着用５，
１０１５，
０２７，
５
１３０．
１０

適正使用

１０６，６０９０．
１５

シートベルト非着用

１２，５７２

６１３，７５８２．
０
５

不適正使用

１１，２８２０．
０８

非着用

２９３，７２５０．
７８

着用不明

０２８７０

シートベルト着用

０

１，４２７０12,000

全死者数
11,451人

10,000

Table 3 チャイルドシート着用状態別死傷者死亡率（平成１３〜
１６年合計）

8,000

死者
数 6,000︵人︶ 4,000

全死者数
7,358人Ｙ1=1,989人 X =3,048人
1

死者数

死傷者数

死傷者死亡率（％）

適正使用

２５

２５，４４２

０．
１０

非着用

１０３

１４，６７１０．
７０

対象事故での死者数1,691人

2,000

対象事故での死者数1,059人

0H4

故データを抽出し、チャイルドシートによる死者数
H16

H16推定値低減効果を試算した。平成４年のチャイルドシート

Fig. 8 シートベルト着用者率向上による死者数低減効果

着用者率は数％できわめて低く、チャイルドシート
故 で の 関 与 者 死 亡 率 は、シ ー ト ベ ル ト 着 用 時 でによる死者数低減効果はゼロとした。そして、平成

０．
１０％、シ ー ト ベ ル ト 非 着 用 時 で２．
０５％ で あ る

１６年にチャイルドシートを適正に使用していた事故（Table 1）。また、対象事故での平成１６年関与者数

当事者がチャイルドシートを着用していなかったとが５００，５０１人 で あ る こ と か ら、以 下 の よ う にＸ１＝仮定した場合の推定死者数Ｘ２を算出し、これと平成３，０４８人と推定された。

１６年の実死者数との差を、平成１６年のチャイルドシートによる死者数低減効果Ｙ２とした。

Ｘ１＝着用での推定死者数＋非着用での推定死者数

平成１６年のチャイルドシート着用状態別死傷者数＝平成１６年関与者数×平成４年着用者率×平成

はTable 2のとおりである。適正使用の事故当事者

４から１６年着用時関与者死亡率＋平成１６年関が非着用であったと仮定した場合の推定死者数Ｘ２は、与者数×（１−平成４年着用者率）
×平成４か

適正使用死傷者数に不適正使用死傷者の死傷者死亡

ら１６年非着用時関与者死亡率………

率をかけ合わせる計算式で算出した。チャイルドシ＝５００，５０１×０．
７３９×０．
００１０＋５００，５０１×（１−０．
７３９）×０．
０２０５ート着用が義務化された以降の、平成１３〜１６年の６＝３，０４８（人）

歳未満の幼児の自動車乗車中死者数は、いずれも５０人未満と少なく、死傷者死亡率を算出する場合には

平成１６年の対象事故での実死者数は１，０５９人なの１年単位のデータでは、信頼性に欠ける。そのためTable 3に示すように、死傷者死亡率は平成１３〜１６で、年の合計で算出した値０．
７０％を用いた。

Ｙ１＝３，０４８−１，０５９＝１，９８９（人）このような前提で、以下のようにＸ２＝４６と推定さとなり、シートベルト着用者率向上による対象事故れた。

での死者数低減効果Ｙ１は１，９８９人となった（Fig.8）。
Ｘ２＝平成１６年の適正使用死傷者が非着用と仮定

平成１６年の推定値Ｘ１＝３，０４８人は平成４年の対象した場合の死者数

事故での死者数１，６９１人を大きく上回っているが、＝平成１６年のチャイルドシート適正使用死傷

これは、関与者数が大幅に増加しているためである。

者数×非着用時死傷者死亡率………

関与者数の大幅な増加理由としては、近年の死亡者

＝６，６０
９×０．
００７
０数減少とは異なり、負傷者数が大幅な増加傾向にあ＝４６（人）ること、および追突事故件数増加により追突車両運

平成１６年のチャイルドシート適正使用による実死

転者の無傷者数が増加していることなどによるもの

者数は１０人なので、チャイルドシートの死者数低減が大きい。
３−２

チャイルドシートによる死者数低減効果

効果Ｙ２は、自動車乗車中の６歳未満の幼児が傷害を負った事

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
３
１，Ｎｏ．
２（９）

Ｓｅｐ.，
２００６１０２

萩田賢司、渡辺洋一、伊藤聡子、佐藤恭司、築地Ｙ２＝４６−１
０＝３６（人）＝平成１６年死傷者数×平成４年着用者率×
平成４から１６年着用時死傷者死亡率＋平となり、平成１６年のチャイルドシートを適正に使用

成１
６年死傷者数×（１−平成４年着用者したことによる死者数低減効果Ｙ２は３６人となった。
３−３裕率）×平成４から１
６年非着用時死傷者死

ヘルメット着用者率向上による死者数低亡率………

減効果＝１９，７３４×０．
８８４×０．
０３８２＋１９，７３４×

二輪車用ヘルメットは昭和６１年の原付への着用義（１−０．
８８４）×０．
０７１６

務化をもって全ての二輪車において義務化され、今＝８３０（人）日に至っている。二輪車乗車中死傷者におけるヘルメット着用者率は平成４年で既に９６．
３％に達してい平成１６年の対象事故での実死者数は６７２人なので、たが、平成１６年では９８．
６％というさらに高い水準に

Ｙ３＝８３
０−６７２＝１５８（人）なっている（Fig.9）。この１３年間のヘルメット着用者率向上による死者数低減効果を、シートベルトのとなり、ヘルメット着用者率向上による対象事故で場合に準じて算出した。すなわち、平成１６年の二輪の死者数低減効果Ｙ３は１５８人となった（Fig.10）。

車乗車中死傷者のヘルメット着用者率が平成４年の以上、シートベルト、チャイルドシート、および値であった場合の対象事故での推定死者数Ｘ３を算出

ヘルメットに関してそれぞれの着用者率向上によるし、これと平成１６年の対象事故での実死者数との差死者数低減効果を分析したが、これらの効果には他を死者数低減効果Ｙ３とした。の要因、例えば車体衝突性能向上、エアバッグ搭載

ここでは、検討の範囲をヘルメットの着用効果を率向上、衝突速度低下、等の効果も一部含まれてお見込める条件に合致させるため、検討の対象者を、り、純粋に着用者率向上のみの効果ではないことは・致命傷または最大負傷となった部位が、頭部また注意したい。

は顔部である死傷者

Table 4

・二輪車乗車中の全ての運転者および同乗者とした。
Table 4〜6に示すように、対象事故での平成４年人身損傷主部位が頭顔部である当事者のヘルメット着用者率（平成４年）
着用者数

非着用者数

合計

着用者率（％）

１９，
１９６

２，５２９

２１，７２５８８．
４のヘルメット着用者率が８８．
４％であること、平成４年から平成１６年まで１３年間合計での対象事故での死

Table 5

傷者死亡率はヘルメット着用時で３．
８２％、ヘルメット非着用時で７．
１６％であること、また、平成１６年死
傷者数が１９，７３４人であることから、以下のようにＸ３

人身損傷主部位が頭顔部である当事者のヘルメット着用有無による死傷者死亡率（平成４〜１６年）
死者数

死傷者数

死傷者死亡率（％）

ヘルメット着用

９，７７８

２５５，７５３

３．
８２

ヘルメット非着用

１，７６０

２４，５８２７．
１６＝８３０人と推定された。
Ｘ３＝着用での推定死者数＋非着用での推定死

Table 6 人身損傷主部位が頭顔部である死者数と死傷者（平成１６年）

者数

10.0

96.3

死傷者の着用者率（全ての負傷部位）

98.6

88.4

95.4
死傷者の着用者率（頭顔部負傷者）

死 8.0
非着用者の傷死傷者死亡率
者 6.0
死亡率 4.0︵着用者の％死傷者死亡率︶ 2.00.0

H4 H5H10Fig. 9 ヘルメット着用者率と死傷者死亡率

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３
１，Ｎｏ．
２

12,00010,000

死者数︵人︶

8,000

4,000

0

６７２

１９，７３４

全死者数
7,358人6,000

対象事故での死者数 1,235人

2,000

0
H15 H16（年）

死傷者数

全死者数
11,451人

100

ヘ80 ル
メッ60 ト着用
40 者率︵20 ％︶

死者数

Y3=158人

対象事故での死者数 672人
H4X3=830人
H16

H16推定値

Fig. 10 ヘルメット着用者率向上による死亡者数低減効果（１０）

平成１８年９月

１０３

人的側面からみた交通事故死者数の減少要因の分析

速度の低下による死者数低減効果推定式）に示すよ

４．車両の速度減少による効果

うに、危険認知速度毎に平成１６年の死亡率に、平成死者数に影響の大きい要素の一つとして衝突速度４年の速度構成率を乗じて合算し、その事故類型でが挙げられる。交通事故統計には、衝突速度の項目の平均死亡率を算出する。これに平成１６年の事故のはないが、それと相関が高いと考えられる危険認知関与者数を乗じて死者数とし、平成１６年実死者数と速度が記録されている。危険認知速度とは、当事者の差が危険認知速度減による効果となる。ここで四が相手当事者等を認め、危険を認知した時点の速度輪車および二輪車乗員の死亡率は数式を使用してである。そこで、この危険認知速度の変化と死者数（１）四輪車（単独事故）
50

関与者の危険認知速度の平均をTable 7に示す。こ・四輪車は乗用車と貨物車を対象とし、死者が少な
い追突事故は除外

構 40
成率 30︵％︶ 20

・四輪車乗員は、第一、第二当事車両の運転者および同乗者とし、運転者は死傷者と無傷者、同乗者

1080 累積60 構
成40 率︵％20 ︶00

は無傷者のデータがないため死傷者を対象
・二輪車乗員は、四輪車乗員同様に第一、第二当事（２）四輪車（四輪車相互事故）車両の運転者および同乗者とし、運転者は死傷者50と無傷者、同乗者は無傷者のデータがないため死構 40
成率 30︵％ 20︶
10

傷者を対象
・歩行者は、人対四輪車事故の第一および第二当事者とし、死者の少ない第三当事者以下は除外

0を事故関与者とし分析対象としている。
Table 7に示すように、平成４年と平成１６年を比較すると、全ての事故類型で事故関与者乗車車両の危停止中〜10km/h〜20km/h〜30km/h〜40km/h〜50km/h〜60km/h〜70km/h〜80km/h〜90km/h〜100km/h〜120km/h〜140km/h〜160km/h
161km/h〜
調査不能

こでは、

100

100

停止中〜10km/h〜20km/h〜30km/h〜40km/h〜50km/h〜60km/h〜70km/h〜80km/h〜90km/h〜100km/h〜120km/h〜140km/h〜160km/h
161km/h〜
調査不能低減の効果を分析した。平成４年と平成１６年の事故

80 累積
60 構
成
40 率︵20 ％︶0（３）自動二輪車（単独事故）

険認知速度（歩行者の場合は相手四輪車の危険認知50100速度）の平均が１２〜２８％低下している。事故類型の40構
成率 30︵％︶ 208010

仮に平成４年の速度分布であった場合の死者数を推00いることがわかる。この危険認知速度が低下したこ定し、平成１６年実死者数との差を危険認知速度減による効果とした。具体的には、数式（＝危険認知Table 7 危険認知速度平均の比較表
事故関与者
四輪車乗員
原付乗員
二輪車乗員
歩行者事故類型

危険認知速度平均（ｋｍ／ｈ）
平成４年 平成１６年 増減比

単独事故

５３．
０４０．
３ ▲２４％

車両相互（追突除く）３０．
７２４．
９ ▲１９％

単独事故

２８．
７２４．
５ ▲１５％

車両相互

２
３．
６２０．
８ ▲１２％

単独事故

５０．
４３
９．
３ ▲２２％

車両相互

３４．
３２
９．
７ ▲１３％

人対四輪車

２
４．
６１
７．
６ ▲２８％ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
３
１，Ｎｏ．
２（４）四輪車（人対四輪車事故）
50

10040構成率 30︵％︶ 20

80

10累積60 構
成40 率︵％20 ︶00

停止中〜10km/h〜20km/h〜30km/h〜40km/h〜50km/h〜60km/h〜70km/h〜80km/h〜90km/h〜100km/h〜120km/h〜140km/h〜160km/h
161km/h〜
調査不能と比べて危険認知速度の分布が低速側にシフトして停止中〜10km/h〜20km/h〜30km/h〜40km/h〜50km/h〜60km/h〜70km/h〜80km/h〜90km/h〜100km/h〜120km/h〜140km/h〜160km/h
161km/h〜
調査不能とによる効果について、平成１６年に発生した事故が累積
60 構
成
40 率
︵％20 ︶

代表例をFig.11で見てみると、平成１６年は平成４年

H16H4

H16累積

H4累積

Fig. 11 事故関与者ごとの危険認知速度分布

（１１）

Ｓｅｐ.，
２００６

１０４

萩田賢司、渡辺洋一、伊藤聡子、佐藤恭司、築地裕

Table 8 危険認知速度減による死者数低減効果
事故関与者関与者数四輪車乗員

Ｈ１６推定
死者数
（速度分布がＨ４年と仮定した場合） 低減効果
Ｙ４
平均死亡率（％） 死者数
平均死亡率（％） （人）

Ｈ１６実績

事故類型

死者数

単独事故

４３，０４
９

１，
１４０

２．
６５

１．
７２８

４．
０１

５８８

車両相互
（追突除く）

４
７６，
８
５６

１，
４
２６

０．
３０

２，０７４

０．
４４

６４８

単独事故

１０，
２５
５

１
１８

１．
１５

１７１

１．
６７

５３

車両相互

１
１５，
２
３５

５
１８

０．
４５

５７３

０．
５０

５５

単独事故

７，
１
１２

２
１１

２．
９７

４２３

５．
９５

２１２

車両相互

６６，
３９
４

４
５８

０．
６９

６６０

０．
９９２０２

対四輪車

６８，
７００２，０４２２．
９７

３，４５４

５．
０３

１，４１２

原付乗員
二輪車乗員
歩行者

５，９１３

９，０８３

３，１７０

いる。その結果、Table 8に示すように死者数低減

る事故の死者数が減少しており、一定の死者数低減効果としては、四輪乗車中の乗員では、合計１，２３６効果があったと思われる。乗員安全保護装置に関し

人、二輪車乗員全体では５２２人、歩行者では１，４１２人ては、平成４年から１６年にかけて着用者率が着実に上の合計３，１７０人となった。なお、危険認知速度が低昇しており、その結果として死者数低減効果がある

下した原因は、渋滞などの速度を出せない交通事情ことが示された。また、事故発生時の危険認知速度の増加も考えられるが、高齢化などの年齢構成や運も、平成４年から１６年にかけて大きく減少しており、転行動パターンの変化、安全意識の高揚など人的要その結果として死者数低減効果があることが示され因によるものが多いと推察される。

た。

（平成１６年の危険認知速度分布が平成４年と同じと仮定した場合の平均死亡率）

このように、人的側面から見て、死者数低減効果があったと想定される対策・要因別の分析結果を総合的に捉えると、死者数低減効果の要因としては、＝Σ｛（平成１６年危険認知速度毎の死亡率）
ｉ×（平成４年危険認知速度毎の構成率）
ｉ｝

交通参加者の交通安全意識の向上、運転行動の変化等が考えられる。このような交通参加者の変化をもたらした要因の一つとして、さまざまな場面におけ

ｉ：危険認知速度（危険認知速度低下による死者数の低減効果Ｙ４）＝（平均死亡率）×（平成１６年事故関与者数）

る安全講習、交通安全教育等が挙げられる。
本調査分析により、人的側面からの死者数低減効果の一端を算出することができたが、さまざまな制−（平成１６年実死者数）………

約により必ずしも完璧な評価ができたわけではない。
特に、交通安全教育や安全講習制度が死者数低減効

死亡率＝（運転者死者数＋同乗者死者数）／｛（運転者死傷者数＋運転者無傷者数）＋（同乗者死傷者数）｝×１００％………

果に直接的に及ぼす影響については、明確に把握することが技術的に難しく、交通安全教育等の効果を定量的に評価する手法の開発が待たれるところである。

５．まとめと今後の課題
交通事故死者数の減少要因を人的側面から総合的

本原稿は、平成１７年９月の交通事故総合分析センタに分析した。講習制度の効果をみると、定量的に死ー研究発表会の「交通事故死者数が７，３５８人に減少した要者数低減効果を算出することは難しいと思われるが、因の分析」から一部分を抽出して、とりまとめたもので講習制度導入の翌年は講習対象者が第一当事者であある。

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
１，Ｎｏ．
２

（１２）

平成１８年９月