「運輸と経済」2008 年 11 月号掲載

アジアを中心とする都市交通特性と交通問題の諸相
ひょうどうてつろう

兵 藤 哲 朗*世界各国の交通状況を比較するときに多用され行う場合，人や物の起終点調査が不可欠である．

るグラフの一つに，GDP と車保有率の散布図があ東京都市圏では，この秋，10 年ごとのパーソント

る．経済発展に伴い，車保有が進み，都市中心部リップ調査の第５回目が実施されている（第１回の渋滞が激化するというストーリーだが，実際問は 1968 年）．アジアをはじめとする途上国でも，題はより複雑である．都市交通にも樹形図のよう同様のパーソントリップ調査が，これまで JICAな進化過程が存在しており，進化に与える影響（経（国際協力機構）などにより多く実施されてきた．

済発展，都市化，高齢化など）とそのタイミング

表 1 は JICA による都市交通関連調査（主にマスが多様な結果をもたらしているように思われる．

タープラン策定）の一覧であるが，毎年数件のプ特に，ベトナムのバイク洪水を目の当たりにするロジェクトが立ち上がり，複数回にわたり実施さと，それが樹形図の袋小路に向かっているようにれた都市があることも分かる．これらマスタープも感じるのである．

ラン策定時，多くの場合パーソントリップ調査が本稿では，このような多種多様な都市交通の実実施されているが，調査終了後，そのデータが一態や，交通問題について，トリップデータや，筆元管理されることもなく，これまでは，貴重なト者が体感した経験をもとに考察を試みたい．

リップデータが散逸していたことも多かったのが事実である．
トリップデータは，起終点を把握するのみなら

1. トリップデータからみるアジアの都市
トリップデータからみるアジアの都市
交通1ず，生活習慣や社会風習も反映されるため，わが国 ODA 資金により収集される，社会科学的にも(1) JICAJICA-PT データベースについて極めて貴重な資料である．この問題意識のもと，一般に，交通計画策定に際し，定量的な分析を2004 年の春より，JICA では「JICA-PT データベース」として，最近のパーソントリップ調査を一定のフォーマットでデータベース化し，主に研究者

1 *東京海洋大学流通情報工学科教授

1「運輸と経済」2008 年 11 月号掲載

表 1[1]，[2]
JICA による主な都市開発調査の例[1]，1.Egypt（Cairo）

1966

21. Paraguay（Asuncion）

1988

41.Azerbaijan（Baku）

2001

2.Lebanon

1966

22.Yemen

1988

42.Lebanon（Tripoli）

2001

3.Chile1967

23.Malaysia（Klang Valley）

1989

43.Cambodia（Phnom Penh）

2001

4.Mexico（Guadalajara）

1969

24.Egypt（Cairo）

1989

44.China（Chengdu）

2001

5.South Korea（Seoul）

1972

25.Pakistan（Lahore）

1991

45.Philippines（Manila）

2001

6.Iran（Tehran）

1977

26.Guatemala

1991

46.Brazil（Belem）

2001

7.Thailand（Bangkok）

1979

27.Brazil（Belem）

1991

47.Thailand（Chiang Mai）

2001

8.Malaysia

1980

28.India（Kolkata Calcutta）

1992

48.Egypt（Cairo）

2002

9.Indonesia（Medan）

1980

29.Nepal（Kathmandu）

1992

49.Indonesia（Jakarta）

2003

10.Philippines（Davao）

1981

30.Colombia（Cartagena）

1992

50.Vietnam（Ho Chi Minh）

2003

11.Panama

1984

31.China（Dalian）

1995

51.Peru (Lima)

2003

12.Colombia

1984

32.Vietnam（Hanoi）

1996

52.Kenya (Nairobi)

2004

13.Philippines（Manila）

1985

33.Guatemala

1996

53. Vietnam (Hanoi )2006

14Thailand（Bangkok）

1986

34.Honduras（Tegucigalpa）

1996

54. Tanzania (Dar Es Salaam)2007

15.Ecuador（Guayaquil）

198635.Colombia（Bogota)

1996

16.Paraguay（Asuncion）

1986

36.Nicaragua

1998

17.Malaysia（Penang）

1987

37. Paraguay（Asuncion）

1999

18.Iraq（Baghdad）

1987

38.Syria（Damascus）

1999

19.Malaysia（Klang Valley）

1987

39.Romania（Bucharest）

1999

20.Singapore

1988

40. Philippines（Manila）

1999

表 2

[1]，[2]JICAJICA-PT データベースの概略（東京 PT は参考値）[1]，1.Country

2.City3.Population

4.Year

LebanonCambodia
Syria
Philippines
China
NicaraguaBrazilRomania
Egypt
Indonesia
Malaysia
Japan

TripoliPhnom Penh
Damascus
ManilaChengduManagua
Belem
Bucharest
Cairo
JakartaKL
Tokyo

330,900
1,152,000
3,078,190
9,454,000
3,090,000
1,200,000
1,782,394
2,150,000
14,400,000
20,964,000
1,390,800
33,000,000

2000
2000
1998
1996
2000
1998
2000
1998
2001
2000
1998
1998

5.# ofhouseholds
1,321
6,446
17,20260,752
14,5378,089
6,889
32,88841,962
100,864
27,331
316,398

6.# ofindividuals
3,608
18,66438,490231,889
31,18824,85424,04367,509136,070423,237
80,560747,671

7.# of trips
7,615
40,36981,698471,035
70,19954,13859,529143,311
268,360
1,083,280
218,460
2,101,442

8.Generation
Unit (7/6)
2.112.16
2.12
2.03
2.25
2.18
2.48
2.12
1.97
2.56
2.71
2.81

向けに，その個票（個人ごとのトリップ情報）をである．表表 2 より，JICA による調査も例外では公開・提供することになった[1]．当初は，表
表 2になく，大量のデータ収集がなされていることが読ある 11 都市が公開されたが，2008 年春に，ホーみ取れよう．また，発生量原単位（「8. Generation

チミン（ベトナム），ハノイ（ベトナム），ナイロ

Unit」）を見ると，都市間でバラツキがあるものの，ビ（ケニア），リマ（ペルー）の４都市が加わり，大きな隔たりともいえず，都市居住者の行動習慣

現在は 15 都市のデータが整備されている．の共通性を伺うことができる．

わが国ではパーソントリップの抽出率は大都市でも数%を確保することが目標とされ，1%未満調査が大半の欧米に比べると，大規模調査が一般的
2

「運輸と経済」2008 年 11 月号掲載表 3

各都市の PT 調査票掲載の交通モード[2]Tripoli:

Manila:Managua:

Cairo:

1234567890

1 Walking2 Pedicab (T)
3 Bicycle (W)4 Motorcycle (W)5 Tricycle (T)
6 Jeepney (B)7 Mini-bus (B)
8 Standard Bus (B)
9 Taxi (T)10 HOV Taxi (T)11 Car/Jeep (C)12 Sch./Co./Tourist Bus (B)
13 Utility Vehicle (C)14 Truck (C)15 Trailer (C)16 LRT (R)17 PNR (R)
18 Water Transport

1 Walk2 Car (C)3 Truck(small) (C)4 Truck (C)6 Taxi (T)
8 Micro bus (B)9 Bus (B)
10 Motor cycle (W)11 Bicycle (W)

1 On-Foot
2 Bicycle (W)3 Motorcycle (W)4 Private Car Driver (C)5 Private Car Passengers (C)
6 Pickup for Passengers (C)
7 Taxi (T)
8 Shared Taxi (T)
9 Public Minibus (B)
10 Public Bus (B)
11 Public A/C Bus (B)12 Cooperative Minibus (B)13 Company (Work) Car (C)
14 Factory/Company Bus (B)15 School Bus (B)16 Truck for Passengers (C)17 Nile Bus (B)18 Tram (R)19 Heliopolis Metro (R)20 Underground Metro (R)21 ENR Train (R)22 Animal Drawn

Passenger Car (C)Taxi / Service (T)Light Bus / Pass. Van (B)Pick-up / Cargo Van (B)Truck 2-Axle (C)Truck 3-Axle (C)Truck 4-Axle or more (C)Large Bus (B)Bicycle / Motorcycle (W)Walking

Damascus:
12
3
4
5
6
7
8Walking
Bicycle and Motorcycle (W)Passenger Car (C)Taxi (T)Microbus (B)Bus (B)
Truck (C)
OthersKL:
1 Walking2 Bicycle (W)3 Motorcycle (W)4 Car (C)
5 Small Van(For Passenger) (C)6 Taxi (T)7 Mini Bus (B)
8 Feeder Bus to/from station (B)9 Intrakota (B)
10 Park Mmay/City Liner (B)
11 Other Stage Buse(with AC) (B)
12 Other Stage Buse(not AC) (B)13 Factory Bus (B)
14 School Bus (B)
15 Other Buses (B)16 Small Lorry(light 2-Axles) (C)17 Other Lorries (C)18 STAR(LRT) (R)
19 KTM Train (R)Chengdu:1 Walking2 Bicycle (W)3 Tricycle by man (W)4 Motorcycle (T)5 Tri-motorcycle (T)6 Taxi (T)
7 Passenger Car (C)8 Middle Car (C)9 Large Car (C)10 Light Truck (C)11 Large Truck (C)12 Large Bus (B)13 Middle Bus (B)
14 Rail (R)Belem:
1 Bus (B)
2 Micro Bus (B)
3 Alternative
4 Car Driver (C)5 Car Ride (C)6 Taxi (T)7 Rented Bus (B)
8 School Bus (B)9 Motor Bike (W)
10 Cicro Motor (T)11 Bike (W)
12 By Foot
13 Boat
14 Truck (C)Bucharest:
1 Walk
2 Bicycle (W)3 Motorcycle (W)4 Automobile (C)
5 Pickup, Freight Vehicle (C)6 Medium truck (C)
7 Heavy Truck (C)8 Taxi (T)9 Maxi Taxi (T)
10 RATB Bus (B)11 Express Bus (B)12 Private, Company Bus (B)13 Trolley Bus (B)
14 Tram (R)
15 Metro (Subway) (R)
16 Train (Railway) (R)Phnom Penh:
1 Passenger Car
2 Taxi (T)3 Light Bus/Pass.Van (B)
4 Pick-up/Cargo Van (B)
5 Truck/Trailer (C)6 Large Bus (B)7 Motorcycle (W)8 Mortodop (T)9 Motorumo (T)10 Cyclo (T)11 Bicycle (W)Jakarta:
1 Walking to final destination
2 Walking for transfer
3 Bicycle (W)4 motorcycle (W)
5 Sedan, jeep, kijang (C)6 Colt, mini cab (C)
7 Pick up (C)8 Truck (C)9 Rail(express) (R)
10 Rail(economy) (R)
11 Patas AC (B)12 Large bus (patas) (B)
13 Medium bus (B)
14 Mini bus(Angkot) (B)
15 Taxi (T)16 Bajaj (T)17 Ojek (T)18 Becak (T)19 Omprengan (T)20 Comp. bus, school bus (B)

括弧内のモードは筆者による分類［ (W):2 wheel, (C): Car, (T): Taxi, (B): Bus, (R):Rail］

これと比べると，アジアでは，マニラの Jeepney，(2) 交通モードの交通モードの多様性
モードの多様性とその多様性とその役割とその役割

Tricycle，
プノンペンのCyclo，
ジャカルタのBajaj，

JICA-PT データベースを分析していて，まず第Ojek，Becak など，乗り合い形式や三輪形式の，１に気づくことは，交通モードの多様性である．

いわゆるパラトランジットの交通手段を多く見受PT 調査票に記載された交通モードの一覧を表
表 3

けることができる．これら乗降や経路の自由度のに掲げた．ちなみに，今秋実施中の東京 PT 調査

高いパラトランジットの存在が，途上国都市交通

票では，都市圏交通モードとしては，「1.徒歩，2.の特徴の一つである．パラトランジットの競合手

自転車，3.原付，4.自動二輪，5.タクシー，6.乗用段は，フレキシビリティではタクシー，価格では車，7.軽乗用車，8.貨物車，9.貸切バス，10.路線バ

路線バスであろう．都市化と過密渋滞が進行する

ス，11.モノレール，12.鉄道」の 12 種類である．

につれ，一般には交通容量確保のため，中心部の3

「運輸と経済」2008 年 11 月号掲載

パラトランジットはバスに転換し，郊外に追いやSchool Bus，Factory Bus など，一般的な路線バスられる傾向にある．また，郊外部でも，車保有率に該当しないバス運行がメジャーである都市も少が高まれば自ずからマーケットは縮小せざるを得なくない．表中にはないが，2006 年に行われたイ

ず，パラトランジットはバスと車の挟撃に直面しスタンブール都市交通調査では，企業バスの分担ているといえよう．途上国の適切な手段分担を議率が極めて高く，手段選択モデル構築に苦慮した論する場合，パラトランジットのフィーダーとし経験もある．エアコンの有無など，車両整備状況ての役割と，自動車の代替手段の役割に着目するにも雲泥の差があり，このような特性を踏まえる必要がある．また，表表 3 で見受けられるもう一つことにも留意が必要である．の特徴はバス交通の多様さであろう．
Mini-Bus や，

80

80

80

2-wheelcar2-wheelcar2-wheel

car

taxi

bus

taxi

bus

taxi

bus

40

40

40

2-wheel

car

taxi

bus

ManilaDamascus

Tripoli
80

rail

rail

rail

80

rail

2-wheel

car

taxi

bus

80

40taxibus

40ManaguaChengdu
80

car

rail

rail

402-wheel

Belem
80

802-wheelcar

2-wheelcar2-wheelcartaxi

bustaxi

bustaxi

bus

rail

rail

rail

404040Bucharest

Cairo(3) トリップ特性
トリップ特性の特性の比較

図 1 トリップ平均所要時間（縦軸・分）と機関分担率（横軸）概要
4KL

「運輸と経済」2008 年 11 月号掲載

(3) トリップ特性
トリップ特性の特性の比較ことが伺える．この他にも，トリップ長と所要時間の関係を図示すれば，より直接的に平均速度のパーソントリップデータは個々人の空間的な移比較評価も可能である．

動記録であるため，その目的や，時刻，所要時間

図 2 はトリップ開始時間，すなわち出発時刻のなどの情報を含む．ここでは，JICA-PT データベ都市間比較図である．全目的の集計結果ではあるースを元に，簡単な集計分析によるトリップ特性が，朝夕に交通ピークを持つ，平日の人間の生活の把握結果を紹介する．

スタイルに大きな違いがあるとも思えないが，そ図 1 では，トリップの平均所要時間（縦軸）と，れでも特徴的な結果が得られている．例えば，朝モード別シェア（横軸）を９都市についてまとめている．モードは著者の判断で５手段に集約して7 時に高いピークを持つのはトリポリ，カイロでいるが，パラトランジットなど，タクシーともバあり，トリポリでは 14 時にも高いピークがある．

スとも判断がつかない手段もあり，厳密な定義で日中，12 時にピークを示しているのがマナグアで，様々な生活習慣が影響していることが分かる．こはないことをお許し頂きたい．この図から一目でこには掲載されていないが，例えば，ベトナムで分かることは，バス oriented なダマスカス，マニ

は学校が午前・午後の二部制が多く，昼間の子供

ラ，マナグア，ベレーン．そして二輪 oriented なの送迎交通が卓越したり，出勤前に買物トリップ

成都などのモードシェアの相違であろう．アジアが集中したりするが，都市交通の容量を考慮するの中では，クアラルンプールで自家用車のシェア上で，無視し得ない特性といえよう．早朝 6 時台が高く，モータリゼーションが進展していることの発生率が高いのは，マナグア，ジャカルタ，マが確認できる．

ニラであり，これは中心部の渋滞と都市郊外化にまた，道路系の交通手段の縦軸の長い，マニラ，よる長時間通勤の影響かも知れない．

マナグア，カイロなどで交通渋滞が激化している
0.350

Tripoli
ManilaManagua
Bucharest
Jakarta
Tokyo

0.300

Proportion

0.250
0.200

Damascus
ChengduBelem
CairoKL
Hiroshima

0.150
0.100
0.050
0.000
56789101112131415

Departure Time

図 2

トリップ開始時刻の比較

5161718192021「運輸と経済」2008 年 11 月号掲載

トリップの目的別構成率を図
図 3 にまとめた．表

以上，JICA-PT データベースをもとに，各地の1 でも確認したとおり，一日のトリップ発生回数交通特性を簡単に眺めてきたが，パーソントリッの平均値は 2.3 前後と，比較的安定していること

プデータは世帯単位の調査である．そのため，こから推察されるように，（トリップの定義が異なるの他にも，世帯タイプやライフステージと交通パ

広島データは別として）約半分は帰宅目的である．

ターンなど，複数の世帯構成員の特性を踏まえたそれ以外の構成率を見ると，通学目的が卓越して考察も可能である．先に述べたように，PT データ

いるカイロなどの特徴も確認できるが，生活風習は生活記録という側面も有するため，生活社会学により目的のとらえ方も異なることから，正確な的な見地から交通行動を比較評価する，新たな国比較考察には限界もありそうだ．

際比較研究の可能性も是非追求してみたいと考えている．

Hiroshima
TokyoKL
Jakarta
Cairo
Bucharest

To Home

Belem
Managua

To Work
To School

ChengduBusiness
Shopping

ManilaDamascus

Social, Private

PhnomPenh

OthersTripoli

0%20%
図 340%

60%

80%

100%

トリップ目的の構成率相について述べてみたい．

2. 各種の各種の交通問題とその交通問題とその諸相とその諸相(1) モード間モード間の連結性と連結性と ODA

前章でも紹介したとおり，途上国の交通状況はバラエティに富んでおり，それらに共通した知見途上国をはじめとする ODA 対象国で見受けらをまとめようにも，その積集合は限定的であまりれる交通問題の一つに，モード間の結節点未整備意味を成さないように思われる．そこで，本章でがあげられる．例えばマニラの LRT２号線と３号は，筆者が主に途上国のプロジェクト参画などを

線は写真
写真 1 の通り交わることなく上空で交差し通じて体感した，特徴的な交通問題を俎上に乗せ，ており，乗り換えの不便は否定できない．また，その問題意識から，様々な都市の実態を逆照射す

トルコのイスタンブールは，在来鉄道，地下鉄，ることで，アジアをはじめとする途上国各地の諸LRT，トラム，BRT，トランジットモール，ケー
6「運輸と経済」2008 年 11 月号掲載

ブルカー，バス，ミニバス，そしてボスポラス海
峡横断船舶…とありとあらゆる交通手段が存在する大都市であるが，それらの交通手段間の乗り換え接続は極めて不十分である．写真 2 の市内中心部のタクシム広場にも多くの交通が接続しているが，地形上の制約もあり，長距離の垂直移動を強いられる．

写真 2 イスタンブールのタクシム広場（20072007 年撮影）

(2) BRT 推進の推進の可能性
この 10 年ほど，主に南米の事例を発端に，世界各地で BRT（Bus Rapid Transit）整備が盛んになされている．HOV（３人以上乗車施策）とセットで導入されたジャカルタでは，一般車線の渋滞と対比された，BRT 車両の高頻度でスムーズな運行がPR されることも多い（写真写真 3）．同様に，イスタンブールでも 2007 年から METROBUS と称される BRT が導入され（写真
写真 4），利用率も高く，ボスポラス橋を横断する延伸計画まで現実性を帯びてきた．
写真 1 LRT2 路線，歩道橋，立体交差の錯綜（マニラ 2004 年撮影）

これら BRT 成立の最大の要因は，渋滞している広幅員道路が存在することである．被統治時代にこの一因には，ODA による施設整備が，異なる大規模な道路整備がなされた途上国では，比較的時期に異なるドナーにより行われるため，それらBRT 導入のチャンスは多く，今後とも検討が進め施設間の連続性が損なわれることにあるといわれられるであろうが，都市交通の長期的な発展段階ている．中短距離の公共交通手段が増えれば増えからは，より慎重な考察が必要であろう．すなわ

るほど，乗り継ぎ利便性の確保は重要になるが，ち，短期施策としての BRT で，「BRT→LRT，MRT」

単発プロジェクトの積み重ねで，長期的なビジョという発展段階を描くか否かで路線選定も大きくンを欠いては，施設整備の効果も活かされない．

左右される．特に前述した軌道系手段との連結性「BOT」という言葉の発祥の地がトルコであるとを考えた，大量手段との整合的なネットワーク形耳にしたことがあるが，人口激増に伴い施設整備成に配慮すべきだろう．また，BRT でも端末の中が急務である同地で，極めて深刻な交通問題とな心部アクセスは広幅員道路が確保できず，設計上りつつあることを心配している．

困難を伴うこともあるように見受けられる．例え7

「運輸と経済」2008 年 11 月号掲載

ば，世界銀行主導で 2009 年開業を目指すダルエスだ．2005 年に JICA のプロジェクトで，ケニアのサラームの BRT では，中心部乗り入れ部分が狭隘

ナイロビ中心部で，混雑区間のラウンドアバウトな空間の走行となり，街路アメニティとの共存にに信号を設置し，併せて歩道と歩行者信号も導入問題があるように感じるのである．

したことがある．歩行者の安全確保には多大な効果があったが，ドライバーには不評であり，マスコミを通じた批判も受けた．ベトナム・ハノイでもバイク流との錯綜を避けるための自転車レーンの設置例を見かけることがあるが，すでに自転車利用者がマイノリティになっており，その効果が十分顧みられることもないように思う．
貧困国では，歩行や粗末な自転車による長距離・長時間の移動が支配的なことも少なくないが，その利用主体がマイノリティであるが故に，対応策が遅れがちである．交通問題の解決に，市民階層の格差を持ち込むことに違和感を覚えるが，

写真 3 ジャカルタの BRT（BRT（20042004 年撮影）

ODA の柱の一つである貧困対策とセットで NMT施策の推進を図るべきである．

写真 5 ナイロビ郊外の帰宅風景（20042004 年撮影）

写真 4 イスタンブールの BRT（”METROBUS”
METROBUS” 2008
2008 年撮影）(4) 交通マナーと交通マナーと都市交通マナーと都市交通(3) NMT への対応への対応

わが国も例外ではないと思うが，途上国では特環境問題への関心もあり，先進国では世界的にに交通マナーの欠如が交通容量低下を招いている

自転車をはじめとする NMT （Non-Motorized

場面を多く目にする．写真 7 のマニラのバス停にTransport）への関心が高まっている．しかし途上端を発する交通渋滞は有名だが，バスベイの整備

国では未だ NMT に十分配慮する余裕がないようやルール徹底など解決策が明瞭にも関わらず，問8

「運輸と経済」2008 年 11 月号掲載

ナムでは，何度か挫折したバイクのヘルメット着用義務化が，2007 年 12 月からようやく定着した（写真写真 8）．ルール遵守を軌道に乗せるには多大な努力が必要だが，そのプロセスが，市民の自発的な交通安全意識や，交通円滑化への関与を高めることになる．途上国援助として，様々な分野の方々と関与すべき重要なテーマである．

写真 6 ハノイの自転車走行レーン（20082008 年撮影）

写真 8 ヘルメット着用が定着したベトナム（ハノイ 20082008 年撮影）

(5) 貧困対策と貧困対策と交通投資

写真 7 バス停の多重停車による渋滞発生（マニラ 2004
2004 年撮影）

多くの経験はないが，アフリカ諸都市を訪れると，アジアとは異なる交通事情を体験することに題の解消に行き着かないのはなぜだろうか．そのなる．その最大の要因は，アジアのような誰もが他にも，中国では，歩道横断中の歩行者群を蹴散信じる「成長」がないこと，そして圧倒的な貧困らすように走行する車があり，これはベトナムの，歩行者を器用に避けるバイク走行と対称的である．

である．それが故に，経済効率化を念頭においた交通施策もさることながら，貧困対策を目的としわが国でも，かつては雨天時，車が路上に溜まった交通プロジェクトの重要性が高い．写真
写真 9 はた水を歩行者に撥ねても素知らぬ顔であった．や

JICA による LBT（Labor Based Technology）プロジ

はり，交通マナーの問題は交通単体ではなく，「個」

ェクトの実施現場である．LBT は，ILO などによと「公」の社会的認識問題に依存するようにも思り推進されている方針で，道路整備などを，機械われ，幅広い分野を通じた社会の成熟を待たねば施工を排除し，地元民の手で行うプロジェクトでならないのであろうか．

ある．すなわち，建設事業者ではなく，利用者で一方で，ルールの徹底化も不可欠である．ベト

ある市民に直接事業費が手渡される仕組みを目指
9

「運輸と経済」2008 年 11 月号掲載

している．無論，高規格道路は対象外であるが，FUJIWARA,A., SOEHODHO,S “Urban

市道レベルであれば，十分対応可能であり，現在，Travel Behavior Characteristics of 13 Cities

定量的な経済効果の計測も JICA により試みられbased on Household Interview Survey Data”，ている．投資額は少ないものの，身近な貧困対策（2005 年），
Journal of Eastern Asian Society of

方策として，LBT の可能性を高めてもらいたい．

Transportation Studies, Vol.6, pp.23-38

今夏，アフガニスタンのカブールを訪れる機会を得たが，ここでも目立つのは都市中心部まで蔓延する貧困，そして戦乱による都市の疲弊だ．む
しろ，貧困が戦乱を呼び起こしたという側面も否定できないであろう．より一層の，交通からみた貧困策のニーズについて再考させられたのである．

3. おわりに
以上，JICA-PT データベースに基づいた都市交通特性の比較と，筆者のささやかな見聞に基づく諸々の交通問題について述べてきた．最初に述べたように，都市交通問題は個別の文化や社会情勢に影響されることが多く，一般的な見解をとりまとめることは困難であり，帰納的な結論を得るに

写真 9 LBT による道路建設（タンザニア 2007
2007 年撮影）は至らない．
アジア諸国が自立しつつある昨今，わが国のODA 額も減少傾向にあるが，数十年後にはアジア全域は高齢化を迎えることが想定されている．そのような成熟社会を見据えたとき，現在の経済状
況のみから開発援助を判断することなく，超長期的なビジョンに基づく交通施策を途上国で展開することの意義は小さくないと思っている．
本稿が，読者にとって，途上国の交通開発の関心を高める一助になれば幸いである．

［参考文献］［１］中村昭・兵藤哲朗・山村直史・紺屋健一「JICA都市交通開発調査データベースの紹介」，

写真 10 山肌を覆う不法住居群（アフガニスタン 2008
2008 年撮影）（2004 年）
，交通工学，Vol.37，増刊号，pp.39-43［２］HYODO,T, MONTALBO Jr,C.M.,
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