平成 24 年度研究調査プロジェクト（H2420・H2425）

H2420 プロジェクト

ラウンドアバウトの社会実装と普及促進に関する研究
H2425 プロジェクト（社会貢献テーマ）

安全でエコなラウンドアバウトの実用展開に関する研究

報告書

平成 25 年 3月

H2420プロジェクト

ラウンドアバウトの社会実装と普及促進に関する研究

報

告

書

平成25年3月(公財)国際交通安全学会

研 究 組 織PL

中村 英樹 (名古屋大学大学院工学研究科 教授)

メンバー
泉

典宏 (㈱オリエンタルコンサルタンツ技術部 部長)伊藤
大口聡 (㈱キクテック販売営業部 課長)
敬 (東京大学生産技術研究所 教授)

鋤柄寛 (飯田市建設部地域計画課 調査計画係長)

鈴木 弘司 (名古屋工業大学大学院工学研究科 准教授)
高瀬 達夫 (信州大学工学部 准教授)
浜岡 秀勝 (秋田大学工学資源学部 准教授)
森田 綽之 (日本大学理工学部 特任教授)
米山 喜之 (㈱長大東日本道路事業部道路交通部 担当部長)
研究協力者
康楠 (名古屋大学大学院工学研究科 学生)

中野 祥平 (名古屋大学大学院工学研究科 学生)
森本 清誠 (名古屋工業大学大学院工学研究科 学生)
オブザーバー
塩澤 友之 (飯田市建設部地域計画課)
松本 真介 (飯田市建設部地域計画課)
森 茂夫 (飯田市建設部地域計画課)
井田 光則 (飯田市建設部土木課)
浅野 美帆 (名古屋大学大学院工学研究科 助教)
事務局
今泉 浩子 (公財)国際交通安全学会
梶田 智之 (公財)国際交通安全学会

目

次

1. 研究の背景と目的 ........................................................................................ 12. 東和町交差点の概要と整備・施工計画について ............................................... 1
2.1. 東和町交差点の概要 ................................................................................................. 1
2.2. 東和町交差点整備事業の前後の状況 ........................................................................... 3
2.3. 東和町交差点の整備・施工計画 ................................................................................. 5
2.4. 東和町交差点における切り替え施工の課題と対応 ........................................................ 92.5. 既存交差点でのラウンドアバウトへの切り替え施工に対する今後の留意事項 ................ 13

3. 東和町交差点における各種調査 ................................................................... 15
3.1. 外部観測調査 ........................................................................................................ 15
3.2. 走行調査 .............................................................................................................. 173.3. アイマークカメラ調査............................................................................................ 19

4. 東和町交差点調査時の交通特性分析 ............................................................. 224.1. 制御変更前後での交通量特性 .................................................................................. 224.2. 交差点における速度特性 ........................................................................................ 23

5. 安全確認動作に関する分析 ......................................................................... 28
5.1. 分析項目 .............................................................................................................. 28
5.2. 制御変更前後の安全確認時の走行特性分析 ............................................................... 28
5.3. アイマークカメラによる視線移動、注視点分析 ......................................................... 33
5.4. 外部観測による安全確認動作分析 ............................................................................ 38
5.5. 安全確認動作分析結果のまとめ ............................................................................... 40

6. おわりに .................................................................................................. 42
付録 ............................................................................................................. 43
付録 A 制御変更前後での交通量の時間変動特性 ............................................................. 43
付録 B 東和町ラウンドアバウト運用開始時の状況 .......................................................... 47

1. 研究の背景と目的
信号交 差点、無 信号交 差 点を問わず 、平面交 差部にお いては出 会い 頭や 右折対直進 な ど の交通事 故が後を 絶たな い 。また、従 来日本の 無信号交 差点にお ける 安全 対策は、主 とし て 信
号機の 設置が主 要な施 策 であったが 、たとえ 信号機を 設置して も信 号切 り替わり時 や信 号 無視の事 故が生じ 、根本 的 な対策とな らない場 合が多い だけでな く、 交通 量の少ない 平面 交 差
部にお いて信号 機を設 置 することは 、大幅な 遅れや環 境負荷を もた らす こととなっ てい た 。
このよ うな問題 点に対 し て、欧米諸 国では近 年ラウン ドアバウ トを 積極 的に導入し 、安 全 で損失が 少なく、 かつコ ス トのかから ない平面 交差部を 実現して いる 。し かしながら 、日 本 ではラウ ンドアバ ウトの 特 徴や性能に 関する認 知度が低 いことや 説得 力の ある日本で の実 デ ー
タの蓄積不 足から、実務においての実用化へ のハードルは依然高 い状況にあった。
このような 状況の下で、平成 21〜 23 年度に IATSS の調査研究 プロジェクトとし て実施し た「安全 でエコな ラウン ド アバウトの 実用展開 に関する 研究」で 取り 組ん できた各種 社会 実 験による実証 や提案の成果として、ついに平成 24 年度中に飯田市東和町交差点において信 号交
差点のラウ ンドアバウト化が行われることに 決定した(H24.2.29 飯田市長記者発表)。これは 、信号機 を撤去し て交差 点 の形状をラ ウンドア バウトに 変更する とい う、 日本初の画 期的 な 取
り組み として、 極めて 貴 重な事例と なる。当 該交差点 において 信号 交差 点からラウ ンド ア バ
ウトに 変更する 前後に お ける各種デ ータを収 集・分析 するとと もに 、改 良時の経験 を蓄 積 していく ことが、 災害に 強 く、安全で エコなラ ウンドア バウトを 今後 日本 において適 所に お いて導入して いくに際して、いかに重要な情報 となるかは論を待た ない。
そこで 本研究では、こ れまでの飯 田市吾妻町交差 点における 社会実験の成 果を踏まえ 、 同
市東和 町交差点におけ る信号制御 からラウンドア バウトへの 切り替えに伴 う諸課題に取 り 組
む。具 体的には、整備 施工計画の 詳細な検討を行 うことで、 交通を流しな がら、周辺へ の 負荷を軽減し つつ、交差 点整備や制御変更を 進める手順を実フィールドにおいて検証するこ と 、また、 制御切り替え前 後での運転 特性の変化を中 心とする交 通安全面への 影響の検討を 行 う
ことを 主たる目的とす る。なお、 外部観測による 交通流の詳 細な解析は、 次年度のラウ ン ド
アバウト整 備後のデータを取得したうえでの 継続的な課題となる ものである。

2. 東和町交差点の概要と整備・施工計画について
2.1. 東和町交差点の概要
東和町 交差 点は 、JR飯 田 駅の東約 300mの中心 市街地に あ り、 県 道と 市 道が交差 する 5枝 の 信号交差点で ある(図-2.1)。周辺には 郵便局や高層マンションや南北に 続く中央公園等の施 設 が立地している 。中央公園等の再整備 事業に併せて、交差点 改良が必要となったが、5枝交差点 であるため 、そのまま の構造では 複雑な信号 現示を採用 せざるを得 ない状況に あった。そ のため 、
当 初 は 4枝 交 差 点 に 構造 改 良 の 上 で 信 号 制 御を 行 う こ と が 検 討 さ れて い た 。 し か し 、 5枝か ら 4
1

枝へ変 更すること により交差 点利用者の 利便性が悪 くなるなど 課題があり 、地元住民 からの 要
請も多 くあったこ とから、本 交差点をラ ウンドアバ ウト化する こととなっ た。信号交 差点か ら
ラウン ドアバウト に切り替え て整備する ことは、国 内で初めて の試みであ る。本交差 点を含 む整備の概要 を以下に示す。
整備延長： 約400m(市道整備含む)
事業期間： 平成24年 8月着手〜平成25年2月5日ラウンドアバウト供用、平成25年3月24日 完成
道路構造規 格 ：4種2級 (設計速度40km/h)
交差道路： 県道15号飯島飯田線、市道東和町 線、市道飯田560号線、 市道東和伝馬町線
標準幅員：14.0m

図-2.1

東和町交差点の位置 (出 典 ： 飯田 市 役 所 資 料 を もと に 作 成 )

2

NW

N

W
図-2.2

E

S’

東和町交差点の概況(左：改良前、右：改良後 ) (出 典 ： 飯田 市 資 料 )2.2. 東和町交差点整備事業の前後の状況(1) 整備事業前の状況
整備事業前 の交差点形状を図-2.2、図 -2.3に示す。N流入部は、公園により流入部 と流出部 が分離されて おり、N流入部から交差点に進入す る際は、一旦E流入部に 流入する必要がある 。さらに、交 差点南西側に ある公園の側道S’があり、 複雑な交差点 形状となっている。なお、 東西の県道 が主要道 路と な り、 E流入部 、W流入部 からそれ ぞれ約 1,700台 /12時間、 約2,400台 /12時間、全流入 部合計7,000台/12時間の自 動車が東和町交差点 に流入している(平成24年5月調査 )。
(2) 整備事業後の状況
整備後の交 差点について、設計方針を図 -2.4 に、形状を 図-2.5 に示す。整備後は、交差 点 構造の複雑さ を低減させるために、北側の公園をシフトさせ N 流入部を分離させない構造と している。また 、S 流入部 への公園からの接続 道路は、接続部をシフトさせ、交差 点から遠ざ ける構造として いる。さらに、ラウ ンドアバウトを通過して NW から N へ左折する ことが困難 であるため、手 前でアクセス可能となるように左 折導流路を設置して いる。歩行者の安全性に 配慮するために 、ラウンドアバウトの流出入路に 分離島を設けること が望まれるが、本交差点 では
道路幅員の 制約から N、NE、SW の 3 流出入路にのみ分離島を設け ている。

3

図-2.3信号交差点時状況例(青矢印：流入、赤矢印：流出)

図-2.4

ラウンドアバウトの設計方針

4

図-2.5

ラウンドアバウト時状況例(青矢印： 流入、赤矢印：流出 )2.3. 東和町交差点の整備・施工計画(1) 切り替え施工計画の立案
工事を安全 ・円滑に進めるため、事前に切り 替え施工計画を立案 した。以下に、切り替 え 施工計画時の 基本方針とそれぞれの工程の考え 方を示す。
(i)

東和町交差点の交通特性の把握
施工計画に 先立ち、東和町交差点の交通特性 を図-2.6に示す。
1Ф

2Ф

青

S
現
示

黄
E

W

赤

NW

歩行者青点滅
1Ф

現示階梯

2Ф

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

6:00~7:00
21:00~22:00

33

7

3

3

2

19

5

3

3

2

80

7:00~9:00
17:00~19:00

56

7

5

3

2

22

5

5

3

2

110

9:00~10:00
16:00~17:00
19:00~20:00

49

7

4

3

2

21

5

4

3

2

100

10:00~16:00
20:00~21:00

42

7

3

3

2

20

5

3

3

2

90

22:00~6:00

23

7

3

3

2

19

5

3

3

2

70

合計

E-W(N)
車両
S-NW
車両
E-W(N)
歩行者
S-NW
歩行者

図-2.6

東和 町交差点 の信号現示 (2012.5.9 調 査)

5

・信号制御は2現示で制 御されており、サイ クル長は70〜110秒であっ た(図 -2.6参照)。
・交差点全体の流入交通量は 、17時台がピー クで約800台 /時、朝ピーク時の8時台およ び昼 間に600〜700台 /時程度であ る(図 -2.7参照)。
・流入部別 には、主要地方道のE〜W間の交通 量が多い (図-2.7参照)。
・大型車は 少なく10台/時以下であ る(図 -2.7参照)。
・歩行者 は約30〜100人 /時程度で ピークは 7時台お よび18時台で ともに約100人 /時である 。 朝夕
ともに歩行 者の約半数にあたる50人程度が、朝はN2方向に向かい、夕方はN2から来る流 れ となっている 。
(ii)

切り替え施工計画の基本方針

切り替え施 工計画の基本方針として以下の 5点を検討した。
a) 既設信号を極力利用、交通規制を最小限
基本的 に施 工 途 中で の 信号移 設は 行 わ ず、 各 工程に おい て信 号の 視 認性を 確認 しな が ら
既設信 号で の 交 差点 運 用を行 う。 ま た 、通 行 止めや 片側 交通 規制 に ついて は、 区間 お よ び
期間が最小 限となるよう配慮する。やむを得ず通行止め を行う場合は、迂回路 を確保す る 。
b) 歩行者の通行確保
当該交 差点 は 飯 田駅 に 近く、 学生 も 含 めて 歩 行者の 利用 も比 較的 多 いため 、歩 行者 の 通
行を常 時確 保 す る。 歩 行者の 動線 は 現 況か ら 大きく 変更 させ ない よ うにし 、ラ ウン ド ア バ
ウトの概整 が整った段階でラウンドアバウト における歩道位置に 切り替える。
c) 環道の概形を施工した後、ラウンドアバウト運用への切り替え
切り替えま ではバリケード等により交差点形 状を維持し、通行止 めの混乱を防止する。
d) 最小限の沿道・周辺影響
OD別1時間流入交通量qeij(小型車)
900

NW➔S'

交通量qq e[ij[/ 台
/時]
]

800

n2

NW➔W
NW➔S

700

NW➔E
600

NW➔N

500

W➔NW

400

W➔S'

300

W➔S

200

W➔E

100

W➔N
S➔NW

0
6時台 7時台 8時台 9時台 10時台 11時台 12時台 13時台 14時台 15時台 16時台 17時台 18時台 19時台

S➔W
S➔S'

n1

S➔E
S➔N
OD別1時間流入交通量qeij(大型車)

E➔S'

8

E➔S

6

E➔N

/

]

E➔NW
E➔W

10

qeij[

交通量qeij[台/時]

12

N➔NW

4

N➔W
2

N➔S'

0
6時台 7時台 8時台 9時台 10時台 11時台 12時台 13時台 14時台 15時台 16時台 17時台 18時台 19時台

N➔S
N➔E

図-2.7

東和 町交差点の方向別交 通量(2012.5.8-9 調査)

6

中心市 街地 で の 工事 で あるた め、 近 隣 乗入 や 駐車場 利用 を確 保す る など、 沿道 の生 活 環
境に配慮し 周辺影響を最小限とする。
e) 交通誘導員の配置による安全の確保
やむを得ず 片側通行等の規制を行う場合は、 交通誘導員を配置し 安全に配慮する。
(iii) 切り替え施工計画の手順と考 え方
上記の基本 方針のもと、切り替え施工計画は 、まず交差点外側の 歩道等の整備を進め、 概 ねの円形形状 を構築し、環 道内の舗装、中央部の施工、取付道路の分離島設 置の施工順序とした (図-2.8)。
a) 交差点外側の施工(Step.1)
計画として はまず交差点外側の歩道等の整備 を進め、概ねの円形 形状を構築することで 、 後工程の暫定 ラウンドアバウト運用と歩行者の 動線を確保する計画 とした。
施工中は、基本的に ラウンドアバウトに切り替える直前ま で信号制御による交差点運用と し 、
車両の通行 を確保することとした。工事作業 中の歩道は、仮設通 路を設置し歩行者の利用 を確保する。工 事作業および歩行者の安全確保の ために交差点形状を 確保したバリケードを設 置する。そのた め、やむを得ず車道幅員が不足す る場合は、片側交互 通行とし交通誘導員を配 置する計画とし た。
b) 舗装、暫定区画線の施工(Step.2)
Step.1の施工後は、ま とまった範囲の施工が可能なため、この段階で環道内の舗装と区画 線 施工を行うこ ととした。基本方針として、極力 全面通行止めを行わ ない方針とした。施工は 、主要地方道の 片側交互通行を行いながら北側半 分と南側半分の半幅 施工とし、交差点の運用 を停止させない ものとした。
これに より基本 的に信号制御 による交 差点運用で、 車両の通行 を確保した 。半幅施工 によ る
片側通行規 制が生じるため、信号制御とあわ せて交通誘導員の補 助により交差点を運用す る計
画とした。
c) 中央部の施工(Step.3)
Step.2の施工により中央部(中央島・エプロン )を除いてラ ウンドアバウトの概形ができた こ とから、環道内にバリ ケードを設置し、ラウン ドアバウトを暫定的 に運用させながら、中央 部(中央島、エプ ロン)の施工を行うこととした。
ラウン ドアバウ トの暫定運用 にあたり 、信号を滅灯 し交通誘導 員による交 通運用を図 りな がら、中心部 に円形のバリケードを設置する。 その後、バリケード 内にて中央島およびエプ ロンの縁石を設 置し、エプロン舗装、中央島内の 施工を行う計画とし た。

7

a)Step.1 交差点外側の施工凡例

b) Step.2 舗装、暫 定区画線の施工
供用位置
施工範囲
施工済箇所
進行方向
片側交互通行

歩行者動線d) Step.4 分離島の施 工c) Step.3 中央部の施工
図-2.8

当初施工計画d) 分離島の施工(Step.4)
続いて、交 差点への取付道路部の分離島を施 工するものとした。
すでにラウ ンドアバウトにて運用されている が、取付道路部分は 工事による幅員不足が 生 じるため、片側通行規 制による交互通行とし、交通 誘導員を配置して安 全を確保する計画とし た 。
e) 表層舗装・区画線の施工(Step.5)
最後に 、 交差点 内の 表 層舗装お よび完 成区 画 線を施工 するも の と し た 。ここ で は、 Step.2同様に半幅施 工による片側通行規制が生じるた め、交通誘導員を配 置し交差点を運用する計 画とした。

8

2.4. 東和町交差点における切り替え施工の課題と対応
今回実施 した切り替えについて、立案した 施工計画から実際の 施工で変更した点とその 考え方、実際の 施工での課題とその対応を述べる 。
(i)

実施工での計画からの変更と考え方
当初の 施工 計 画と して は、外 側概 整 ®舗 装 ®中央部 (中 央 島 ・エ プロ ン )®分 離 島®表層 舗 装としていた 。しかし、・構造物が ないため、舗装高の調整がしづら い・Step.2®5の仮舗装を 撤去する手戻りが発生する
・舗装施工 中の規制方法(交通運用)がわかりづらいといった 課題が確認さ れた。その ため、実際の施 工では、外 側概整 ®分離島®中央部®舗 装とすることで 、上記の課題に対応することとし た。
当初施工計 画と実施工との関係を図-2.9に示す。

STEP.1：外側概整

STEP.Ⅰ：外側概整

STEP.2：舗装･区画線

STEP.Ⅱ：分離島

STEP.3：中央部

ＲＢＴ運用（暫定）ＲＢＴ運用（暫定）STEP.Ⅲ：中央部

STEP.4：分離島

STEP.Ⅳ：舗装･区画線

STEP.5：表層･区画線
図-2.9

当初施工計画と実施工との関係

具体 的に は、 ラウ ン ド アバ ウ ト の中 央部 分を バリ ケ ー ドで 囲い 、ラ ウン ド ア バウ ト を 暫
定運用 させ た 状 態で 、 中央島 ・エ プ ロ ンを 施 工し、 最後 に全 線通 行 止とし 環道 等の 舗 装 と区画線施工 を行った。当初施工計画のStep.2：舗装･暫定区画線施工を 最後のStep.5:表層 舗装と同時施工 とすることで、工事全 体として施工工程を削減し効率化 を図った (図-2.10)。こ れ
により 、片 側 通 行規 制 等の交 通規 制 期 間の 削 減を図 った 。ま た、 取 付道路 の分 離島 を ラ ウ
ンドア バウ ト の 暫定 運 用前に 施工 す る こと に より、 暫定 運用 時に お いても ラウ ンド ア バ ウ
トを十分に 機能させることができた。

9a) Step.Ⅱ (当初の Step.4)b) Step.Ⅲ (当初の Step.3)

凡例
供用位置
施工範囲
施工済箇所
進行方向
片側交互通行

歩行者動線c) Step.Ⅳ (当初の Step.2.5)
図-2.10(ii)

実施工と当初施工計画との対応

切り替え施工における具体的対応

a) 既設信号の運用
信号運用に ついては、施工状況に応じて信号 を移設や仮設しての 運用は課題が多いため 、 取付道路から の視認が可能な切り廻し運用を行 うと共に極力既設信 号を利用した。また、信 号現示の時間調 整等において長野県警の協力を得 て状況に応じた運用 を行った。また、片側通 行規
制とする際 は交通誘導員を配置し信号制御と 合わせて安全に配慮 した(写真 -2.1、写真-2.2参照)。

写真-2.1

写真-2.2片側交互通行、交通誘導員の配置

10

片側交互通行b) 最小限の交通規制
施工におい て、多少の通行止め・片側通行規制はある ものの、ほとんどの期間において車両通行が 可能な施工計画を立案し、円滑な交通運用を 図った。通行規制を行う際は、交通誘導員を 配置するとともに、片側交互通行
区間が短く なるよう配慮した。例えば、分離

環 道 内 と な る た め 、切廻 し に て 支 障 と な る．

島の設置に ついては、対面する取付道路の分
離島につい ては、流入部ごとに分けて施工し規制区間を 短くした。また、通行止めを行う

写真-2.3

際は、工事 時の迂回路を設定し東和町交差点

信 号の移設(移設前)

手前の交差 点部に案内看板・交通誘導員を配置すること により進入を規制し、円滑な交通運用を図っ た。
c) 仮設信号の設置
既 設 信 号 柱 の う ち 1箇 所 が ラ ウ ン ド ア バ ウ
ト化後は環 道部分に位置することから、ラウ環道の外に仮設信号を 設 置 し て 運 用 し た．

ンドアバウ トへの運用切り替え時に信号が支障となるた め、外側(歩道)整備段階で、視認性が確保さ れる箇所に仮設信号を設置し信号

写真-2.4

信号の移設 (移設後)制御で の運用を 行った (写真 -2.3〜 写 真-2.5参照)。
d) 大型車の交通規制
切り廻し工 事期間中は、路肩規制等により通行可能な 幅員が限られるため大型車規制に
仮設信号より、当該箇所への大型車の進入を回避した。
そのため、 当該交差点の周辺の交差点に大型

写真-2.5信号の移設 (移設後)車規制の案 内看板設置、交通誘導員の配置を行った。
e) 歩行者の動線確保
飯田駅に近 く、歩行者の交差点利用もあるた め、施工中も歩行者 の動線は現況から大き く 変
更させない ように仮設歩道を設け、歩行者の 誘導を図った。歩行 者動線の変更は、ラウン ドア
バウトの概 整が整った段階でラウンドアバウ トにおける歩道位置 に切り替えた (写真 -2-6参 照)。

11

写真-2.6

歩行者動線の確保

写真-2.7

信号の撤去

写真-2.8区画線の 消 去と設置f) 信号の滅灯
信号は 2013年 2月 5日 8:30に滅灯 し、その後 、交通誘導員 による交通 運用を行い ながら、 信 号撤去、暫定区画線および標識設置 を15:30までに施工した(写真 -2.7〜写真-2.9参照 )。実質、信号の滅灯から 交通誘導員による制御が7時間程度 で、その後、次項に示 すとおり、ラウンドア バウ
ト運用に切 り替えた。
限られた作 業時間での対応が必要であり、暫 定段階でもあること から、既設区画線消去 は 黒
塗装により 実施した (写真-2.8参照 )。

写真-2.9標識の設置g) ラウンドアバウト運用への切り替え
ラウンドア バウト運用切り替え時には、10名程度の作業員により中央部に円形のバリア を 設置すること で、全面通行止はわずか10分程度 で暫定ラウンドアバ ウトとして運用切り替え が完了した(写真-2.10〜 写真-2.13参照 )。なお、全面通行止からの解除は、混乱を避 けるため、流入部を順次1箇所ずつ 開放していった。

写真-2.10

写真-2.11

暫定ラウンドアバウトの切り替え 1
12

暫定ラウンドアバウトの切り替え 2

写真-2.12

暫定ラウンドアバウトの切り替え 3

写真-2.13

暫定ラウンドアバウトの切り替え後

2.5. 既存交差点でのラウンドアバウトへの切り替え施工に対する今後の留意事項
今回実施し た切り替え施工の手順とその考え 方、具体的な対応を 踏まえて、今後増加す る と考えられる 既設信号交差点からラウンドアバ ウトへの切り替え施 工における留意点を示す 。
a) 現況信号位置と環道形状における施工上の留意点
現況の既設 信号が将来の環道内となる場合、 信号を滅灯しラウン ドアバウトに切り替え て 暫
定運用する ことが困難となる。そのため、切 り廻し段階において 環道外側で視認性が確保 できる場所への 仮設信号設置による信号運用が必 要となる。
b) 歩行者動線を確保するための施工上の留意点
歩行者利用 のある交差点では、歩行者を安全 に誘導する必要があ る。施工時には、仮設 通 路を設置しな がら歩行者が混乱することなく安 全に通行可能なスペ ースを設ける必要がある 。
c) 片側交互通行についての留意事項
施工中も車 両を安全・円滑に誘導する必要が あり、やむを得ない 場合は、片側交互通行 を 検討する。片 側交互通行では、交通誘導員によ る安全への配慮と合 わせて、片側交互通行区 間・期間が極力 短くなるよう配慮が必要である。 また、幅員によって は大型車の通行規制およ び迂回路の計画 案内が必要である。
d) 通行止めについて
暫定のラウ ンドアバウト切り替え時、環道舗装時において は、一時 的に通行止めが発生する 。
通行止めで は、周辺道路を含め迂回路を検討 しその誘導が必要で ある。
e) 信号滅灯のタイミングの留意点
交通誘導員 のみでの運用期間を極力減らすた め、信号の滅灯は、 ラウンドアバウトを暫 定 運
用に切り替 えるタイミングにあわせて行うの が望ましい。このた め、中央島部分を残して 交差点の外形が できる段階まで信号制御を行い、 環道の運用が可能な 状態になった段階でラウ ンド
アバウトに 切り替えを行う。滅灯後は、交通 誘導員による交通制 御を実施し、信号撤去、 現況
区画線の消 去と運用区画線設置、標識の設置 を行う。
13f) ラウンドアバウト内(中央島・エ プロン )の施工
信号滅灯後 、交通誘導員による交通運用を実 施しながら区画線等 の施工を行った後、中 央 島およびエプ ロン部をバリケード等により囲み 、この段階でラウン ドアバウトを暫定的に運 用する。中 央島・エ プロン の 施工は、ラ ウンドア バウトと して運用 しな がら 施工する (写真 -2.14、
写真-2.15参照 )。

写真-2.14

中央部の施工写真-2.15

施工後の状況

※ 飯 田 CATV web カ メ ラ よ り

14

3. 東和町交差点における各種調査
本プロ ジェクト では、交差 点構造改 良(以下、 構造改良 )および 信号制御 からラウン ドア バ ウ
ト制御 への制御 変更(以下、 制御変更 )による 効果検証 のため、構 造改良お よび制御変 更前 調 査(以下、事前調査)1 回と構造改良および制御変 更後調査 (以下、事後調査)1 回の合計 2 回の調 査を実施して いる。両調査では、外部観測調査 および走行調査を実 施し、車両挙動や交通特 性等の各種デー タの収集を行っている。
3.1. 外部観測調査
構造改良お よび制御変更に よる車両の速 度、横断者が 横断待機している際の車両の停止 率な
どの車両挙 動の変化や横断者と車両のコンフ リクトの変化を分析 するために、対象交差点 において交差点 外部からの交通流観測調査を行っ た。調査の概要を表 -3.1 に示す。

調査

表-3.1
日付

交通流観測調査概要

事前調査

平成24年5月8日(火)から9日(水)観測時間帯
8日 6:30〜19:00
9日 6:30〜12:00

事後調査

平成25年2月5日(火)から6日(水)6:30〜19:00

外部観測は 、交差点 に隣接する建物屋上に設置したビデオ カメラを用いた撮影により行っ た 。
また、構造 改良工事中や制御変更後の管理の 目的、つまり事故等 、危険事象が生じた場合 にその原因を事 後分析するために、㈱飯田ケーブ ルテレビによって、 ウェブカメラが設置され た。
ビデオカメ ラの配置およびウェブカメラの位 置関係を図 -3.1 に示す。
図-3.1 中に示すように 6 台(A-1 から A-6)のビデオカメラにより、交 差点流入部や内部の 様 子を撮影した 。各カメラにより取得した映像に ついて事前調査、事 後調査別に図 -3.2、図 -3.3 に示す。また 、ウェブカメラの映像は常時、イ ンターネット上でリ アルタイム配信されてお り、
ライブ映像 を視ることができる。

図-3.1 ビデオカメラの配置とウェブカメラの位置関係
15図-3.2 外部観測カメラの取得映像イメージ(事前調査)

図-3.3 外部観測カメラの取得映像イメージ(事後調査(ラウンドアバウト運用開始直後))

16図-3.4

図-3.5

安全確認動作の観測状況例

信 号交差点時データ取得区間

図-3.6 ラウンドア バウト時データ取得区 間本研究では 、東和町 交差点にて、制御変更 前後において、交差点 隅角部から双眼鏡を用い て、調査員の目 視により、交差点流入車両の安全 確認動作回数のデー タを取得している。ここ で、
安全確認動 作回数とは、交差点に流入した車 両の運転者が安全確 認のために首を左右に振 った
回数であり 、その回数を調査員が数取器を用 いて記録している。 また、観測時において、 信号
交差点時は 、信号待ちの有無、歩行者の有無 、ラウンドアバウト 時は、歩行者の有無、環 道車両の有無に ついて交通状況を取得している。
首ふりに関 する外部観測は、信号交差点時1回とラウンドアバウト時2回(1回目：2/6、2回 目 ：3/25)(以降、1回目：運 用直後、2回目：運用経過後と示す )の合計3回行い、データを取得し ている。データは、信号交 差点時において、交差点流入部、交差点内部の2区間、ラウンドアバ ウト
時において 、交 差点流入部、交差点内部1、交差内部2の3区間に分け 取得している。ここで 、観測状況を図 -3.4に、データ取得区間の詳細を 図-3.5、図 -3.6に示す。
3.2. 走行調査
本研究では 、東和町交差点にて、普通自動車 を実際に走行させ、 車内に設置したビデオ カ メ
ラ2台とド ライブレコー ダー(データ テック社SRcomm)によっ て交差点走行 時の周辺の交 通状 況
および運転 者の安全確認等のデータを取得し ている。
走行調査は、制 御変更前1回(以降、信号交 差点時)と制御変更 後1回 (以下、ラウンド アバウ ト時)の合計2回実施して いる。信号交差点時は、20代男性4名、ラウン ドアバウト時は、20代 男性
17

2名の被験者とする。ここで、走行調査日程を 表-3.2に、調査車両を図-3.7に、ビデオカメ ラ設
置状況を図 -3.8に、ドライブレコーダーの概 要を図-3.9に示す。
表-3.2

走行調査日程調査
事前調査

平 成 24年 5月 8日
5月 9日
平 成 25年 2月 5日
2月 6日

事後調査

図-3.7

調査車両

図-3.8

日時
16時 30分 か ら 19時 30分
6時 30分 か ら 16時 00分
16時 30分 か ら 18時 00分
10時 30分 か ら 17時 00分

カメラ設置状況

取得データ一覧
経度
緯度
日時
速度(km/h)
確認動作タイミング
リンク開始・終了タイミング

図-3.9

ドライブレコーダー概要 (出典：デー タテック社HPより図を 取得、表を追加)

東和町 交差点は 、5流出入 路で構成 されている ため、走 行ルートは 、Uターン を除く 5流 入 路
×4流出路 の合計 20ルー トとしてい る (図 -3.10)。しかし 、ラ ウ ンドア バ ウト時走行 調査に お いて、N流入部が工事 作業により通行 止めであったため、Nからの流入のみ走行ルートから除 外 した4流入路×4流出路の 合計16ルートで走行調査を行う (図-3.11)。走 行調査は、被験者の疲 労を考慮し、全走行ルート を半分に分けた経路 (信号時：10ルート、ラウンドアバウ ト時：8ルー ト)
で行う。
ここで、安 全確認挙動に関して、被験者は交 差点流出右左折時の 横断歩道直近到達時、 歩 行
者等へ の安全確 認をした時 点(以降、 安全確認 時)に合図 を出して もらい、そ のタイミ ング を 車両に同乗し た記録員がドライブレコーダーを 用いて記録する。

18

図-3.10

図 -3.11 走行調 査ルート
(ラウ ンドアバウト時)

走行調査ルート(信号交差点時)

3.3. アイマークカメラ調査
ドライバー の安全確認への影響を検証する一 つの指標として、注 視回数などの挙動を把 握 す
る調査を、 前節の走行調査と併せて行ってい る。
本調査では 、ドライバーの注視点の動きを捉 え、注視する対象物 を把握するため、アイ マ ー
クレコ ーダー

EMR-9(model ST-725)を使用 し た。機 材の外観 を図 -3.12に、 EMR-9の仕様 を表-3.3に示す。
図-3.12に示すEMR-9は、キャ ップにアイマー クカメラ(左右 )と視野 カメラが付属され 、コ ン
トローラ兼 記録装置とで構成されており、ド ライバーの前方を写 す視野カメラにアイマー クカ
メラから得 たドライバーの瞳孔の動きを落と す装置である。図-3.13は、視野カメラの映像 を示しており、 図の中央に表示される＋、□、○ が、それぞれその時 点での被験者の左眼、右 眼及
び左眼右眼 の視差補正された視点の位置を示 す。
なお、アイ マークカメラの精度は、個人の眼 幅や眼球運動に依存 するため、調査時にお い ても随時、確 認及び再調整(キャリブレーション )を行った。機材設置の様子を図 -3.14に示す。

19

図-3.12

図-3.13

アイマークレコーダー

視野カメラの映像

20

表-3.3

EMR-9の仕様

視 野 カ メラ
検 出 セ ンサ

1/3イ ン チ カラ ー イ メ ー ジ セ ンサ

質量

150g

ア イ マ ーク カ メ ラ
検 出 セ ンサ

1/3イ ン チ B/Wイ メ ー ジ セン サ

測定範囲

眼 球 運 動： 水 平 ±40°、 垂 直 ±20°

検出方法

瞳 孔 /角 膜 反 射法 式

コ ン ト ロー ラ
出力信号

映 像 信 号 (デ ー タ 重畳 可 能 )AUDIO出 力 (モ ノ ラ ル )シ リ ア ルデ ー タ (フ レ ー ム カウ ン タ 、 注 視点 座 標 等 )イ ベ ン ト出 力 (TTL信 号 )

記録時間

約 60分

外形寸法

約 85(W)×147(D)×63(H)mm

質量

590g

記録媒体

SDカ ー ド

図-3.14

EMR-9装着の 様子

21

4. 東和町交差点調査時の交通特性分析
本章では、 東和町交差点調査時の交通量特性 や走行調査により得 られた速度特性につい て 分
析する。
4.1. 制御変更前後での交通量特性
4.1.1

制御変更前の交通量特性

制御変更 前の交通量特性として、平成 24 年 6 月 14 日 (木)における飯田ケーブルテレビ のウェブカメラ 映像から流入−流出交通の様子を 読み取り、交通量を 計測した。その結果、6 時から 20 時までの 14 時間で交通量は 8,258 台であった。そのうち、 7 時から 19 時までの 12 時間の交通状況 について、小型車の流入路別の交 通量を集計した結果 を図-4.1 に示す。
これより 、小型車 12 時間交通量 は 7,154 台(大型車混入 率 0.8%)であり、流入路別にみる と 、W 流入路の交通 量が 2,300 台程度と最も多く、ついで E 流入路が約 1,700 台となっている こ とがわかる。 また、OD に着目する と、E から流入し、W へ流出する 車両台数と W から流入 し 、E へ流出する、 東西方向の OD 交通量が他の OD と比べて多いことが読み取れる。

N

E

S

S'

W

NW

E

S
流入路

W

NW

3000

小
2500
型
車
12 2000時
間 1500交
通 1000量500
0N

図-4.1 制御変更前のOD交通量(2012年6月14日(木)7時から19時の12時間))
4.1.2

制御変更後の交通量特性

制御変更後の交通量特性として 、平成 25 年 3 月 26 日(火)におけ る飯田ケーブルテレ ビ のウェブカメラ 映像から流入−流出交通の様子を 読み取り、交通量を 計測した。その結果、6 時から 20 時までの 14 時間で交通量は 8,700 台であった。そのうち、 7 時から 19 時までの 12 時間の交通状況 について、小型車の流入路別の交 通量を集計した結果 を図-4.2 に示す。
これより、小型車 12 時間交通量 は 8,097 台(大型車混入 率 0.7%)であり、前項の制御変更 前の状況と比べ ると 13.1%増加してい る。流入路別にみると、W 流入路の交通量が 2,600 台程 度と22

最も多く、 ついで E 流入路が約 1,750 台とな っており、流入路別 の交通量の分布は概ね制 御変
更前と変わ らないことがわかる。また、OD に着目する と、E から流入し、W へ流出する 車両
台数と W から流入し 、E へ流出する 、東西方 向の OD 交通量が他の OD と比べて多い傾向 も変化してい ないことが確 認できる。よっ て、交通量はやや増加傾向に あるものの、OD は大 きく
変化してい ないことが確認できた。
なお、制御 変更前後での交通量の時間変動等 の詳細は付録 A に掲載する。

N

E

S

S'

W

NW

E

S
流入路

W

NW

3000
小
型
車
12
時
間
交
通
量

2500
2000
1500
1000
500
0
N

図-4.2 制御変更後のOD交通量(2012年3月26日(火)7時から19時の12時間)
4.2. 交差点における速度特性
4.2.1
(1)

交差点接近時の速度特性分析
直進車両の接近速度分布

走行調査により得られた 1 秒ごと計測さ れた直進方向の車両速度を用いて、制御変更前 後に対する流入 部停止線を基準断面(0m)とした位 置−速度特性を図 -4.3 に示す。こ こで信号制 御時のデータは 赤信号による停止待ちのあるデー タを除外している。 また、取得データ数の制 約から流入部ご との分類をせず、一つにまとめて 集計している。流入 部ごとの構造面の違いに よる
差異等の検 討は、ウェブカメラや外部観測の 映像を利用し、今後 分析を行う予定である。
これより、 ラウンドアバウト制御では一時停 止制御のため、停止 線で 10km/h 程度まで減 速
しているこ と、一方、信号制御時は概ね 30km/h 以上の速度 で交差点に進入し ていること が確認できる。 データ数が少ないため、今後検証 が別途必要であるが 、停止線上流 15-30m 程 度の区間での接 近速度は信号制御時の方が高く、 ラウンドアバウト制 御により直進車両の交差 点接近速度が若 干抑制できている様子がうかがえ る。

23

図-4.3 直進車両の接近速度分布(走行調査)(2)

左折車両の接近速度分布(1)と同様に、1 秒ごと計測された左折車両 の速度を用いて、制 御変更前後に対する停止 線上
流区間での 位置−速度特性を図 -4.4 に示す。

図-4.4 左折車両の接近速度分布(走行調査)
これより、停止線付近での速度は 信号制御時よりもラウンドアバウ ト時の方が 15km/h 程 度 低
いこと、ま た、停止線から上流約 70m 区間の速度は、ラウンドアバ ウト時の方が 10km/h 程度
低いことが 確認できる。また、各車両の速度 のばらつきはラウン ドアバウトの方が小さい 傾向にあるとい える。
24

(3)右折車両の接近速度分布(1)、(2)と同様に、1 秒ごと計測 された右折車両の速度を用いて、制御変更前後に対する 停止
線上流区間 での位置−速度特性を図-4.5 に示す。

図-4.5 右折車両の接近速度分布
これより、停 止線付近での速度は 信号制御時よりもラウンドアバウ ト時の方が 20km/h 程 度 低
いこと、ま た、停止線から上流約 30m 区間の速度は、ラウンドアバ ウト時の方が 10km/h 程度
低いことが 確認できる。また、左折車の時と 同様に、各車両の速 度のばらつきはラウンド アバ
ウトの方が 小さい傾向にあるといえる。
4.2.2
(1)

進行方向別の交差点内の速度特性分析
直進車両の交差点内の速度分布制御変更前 後での直進車両の交差点内の走行 速度について分析す る。ここで、流出部横 断 歩
道を 0m としたときの上流区間の速度特性について図 -4.6 に示す。

25

図-4.6 交差点内での走行速度(直進)[信号(青線)：n=8、ラウンドアバウト(赤線)：n=18]
これより、ラウンド アバウト制御では交差点流入時横断歩 道手前で一時停止制御に従うた め 、
50m 付近で一旦速度が 0km/h となり、その後、環道内走行時には 10-20km/h で速度が推移 し ていることが わかる。一方、信号制御時は交差 点流入時に 20km/h 以上となっており、その 後、概ね加速傾 向がみられる。また、信号制御時 には、流出部横断歩 道において 30km/h 以上 であるのに対し て、ラウンドアバウト制御時には その速度が 12-25km/h と、信号制 御時よりも 低い
速度である ことがわかる。
(2)

左折車両の接近速度分布

制御変更前 後での左折車両の交差点内の走行 速度について分析す る。ここで、直進車両 と 同様に、流出 部横断歩道を 0m としたとき の上流区間の速 度特性を 図-4.7 に示す。

図-4.7 交差点内での走行速度(左折)[信号(青線)：n=15、ラウンドアバウト(赤線)：n=24]26これより、ラウンド アバウト制御では交差点流入時横断歩 道手前で一時停止制御に従うた め 、
20-30m 付近で一旦速度が 5km/h 程度と徐行 走行となり、その後、環 道内走行時には 10-20km/h
で速度が推 移していることがわかる。一方、 信号制御時は交差点 流入時におよそ 20km/h 以上となってお り、その後、減速傾向がみられる 。また、流出部横断 歩道では、信号制御時に おいて 10-20km/h 程度であ るのに対して、ラウンドアバウト 制御時にはその速度が 5-25km/h と ばらつきが大き いことがわかる。これは歩行者の 有無により生じたも のと推察されるが、平均 速度
は、信号制 御時、ラウンドアバウト制御時で あまり差異は見られ ないことが読み取れる。
(3)

右折車両の接近速度分布

制御変更前 後での右折車両の交差点内の走行 速度について分析す る。ここで、直進車両 と 同様に、流出 部横断歩道を 0m としたとき の上流区間の速 度特性を 図-4.8 に示す。

図-4.8 交差点内での走行速度(右折)[信号(青線)：n=19、ラウンドアバウト(赤線)：n=27]
これより、ラウンド アバウト制御では交差点流入時横断歩 道手前で一時停止制御に従うた め 、
60-70m 付近で一旦速度が 5km/h 程度と徐行 走行となり、その後、環 道内走行時には 10-20km/h
で速度が推 移していることがわかる。一方、 信号制御時は交差点 流入時では 20km/h 程度 の走行と 40km/h 程度の走行 の 2 つの場合がみられる。前者はその後、流出まで減速傾向がみら れ 、
後者は流出 横断歩道手前 10m 付近で 5km/h 程度まで速度を低下させている傾向が読み取 れ る。
また、流出 部横断歩道付近では、ばらつきは みられるものの、や やラウンドアバウト制御 の速度の方が低 い傾向が読み取れる。

27

5. 安全確認動作に関する分析
5.1. 分析項目
本章では、 運転者が交差点に進入する、もし くは退出する際に、 横断歩道や隅角部に存 在 す
る横断者の 存在を確認する安全確認動作とそ のときの走行特性に ついて、走行調査データ を用
いて分析す る。また、同時にアイマークカメ ラにより取得した視 線、注視点データを用い て、信号からラ ウンドアバウトへの制御変更前後 で、運転者がどのよ うに周辺の道路交通環境 を視認していた か、その変化があるかどうかを比 較分析する。以上よ り、信号交差点とラウン ドア
バウトにお ける運転者の安全確認動作に関す る特性を明らかにす る。
5.2. 制御変更前後の安全確認時の走行特性分析
信号制御か らラウンドアバウト制御への制御 変更が運転者の安全 確認動作や走行特性に 与 え
る影響につ いて、走行調査データを用いて分 析する。
5.2.1. 流出部の安全確認時の走行特性分析
本項では、 右左折時に着目して、各流出部で の安全確認時の車両 走行速度ならびに安全 確 認
時の車両位 置に関する分析を行う。なお、直 進については信号交 差点時に流出側の横断歩 道周りの安全確 認動作データを取得していないた め、ここでも比較の 対象としない。
(1) 流出部での速度特性に関する分析
本調査では 、流出部の安全確認動作に関して 、被験者は走行中、 交差点流出部の横断歩 道 へ
接近す る際に歩 行者等の存 在に注意 を払う安全 確認の動 作を行った 時点 (以降、 安全確認 時)に合図を出し てもらっている。そのタイミング を車両に同乗した記 録員がドライブレコーダ ーに記録してい る。
まず、流出 部別の安全確認時の速度特性につ いて、右左折の進行 方向別に分析を行う。 こ こ
では左折時 の安全確認時の速度特性の結果を 表-5.1 に、右折時 の安全時の速度 特性の結果 を表-5.2 に示す。な お、表中の t 値は信号交差点時の平均値からラウンドアバウト時の平均値 を 引いた差が統 計的に有意なものかどうかを検討 するためのものであ る。また、表 -5.1 におけ るラ
ウンドアバ ウト時の N®S の左折、表 -5.2 におけるラウンドアバウト 時の N→NW の右折の ODについては 、事後 調査時に N 流入部が走行できない状況であったため、データが存在して いな
いことに留 意する。

28

表-5.1 進行方向別(左折時)の安全確認時の速度特性

表-5.2 進行方向別(右折時)の安全確認時の速度特性

表-5.1 より、左折 時はラウンドア バウトの方が速度低下している傾 向が読み取れる。特 に 、
S→W、NW→E、E→S については 有意な差が確認できる。前章の図 -4.7 で示したように、交差点内の走行 速度が、ラウンドアバウトの方が 低いことが影響した ものと推察される。
表-5.2 より、右折時は E→N、W→S においてラウンドアバウトの 方が高い速度にある傾 向 が読み取れる 。その他の OD については有意な差がみられなかった。詳細は、外 部観測デー タな
どでの検証 が必要であるが、前章の図-4.1 に示した OD 交通量より 、これらの OD につい ては
信号交差点 時の台数が多く、対向直進車の交 差点通過を待つため に、速度を減少させてか ら通過するケー スが発生しやすいことが影響した ものと考えられる。
29

(2) 流出部での安全確認動作位置に関する分析
流出部での 安全確認したときの車両の位置に ついて、右左折別に 分析する。ここでは、 流 出側の横断歩 道開始地点(環道側の断 面)を基準(0m 地点 )として、そこから上流に何 m の位置で 安
全確認を したかを、ド ライブレコーダ データを用いて計測している 。右左折別に集 計した OD
別の平均位 置の特性をそれぞれ、表-5.3、表 -5.4 に示す。
表-5.3 進行方向別(左折時)の安全確認時の位置特性

表-5.4 進行方向別(右折時)の安全確認時の位置特性

ここでも 、信号交差点時からラウンドアバ ウト時の平均値の差 を求めた t 検定の結 果を 併せて示してい る。
30

表-5.3 より、左折 については、S→W の OD のみ、信号 交差点に比べてラウンドアバウ ト の
安全確認位 置が横断歩道に近い状況である有 意な結果を示し、5%の有意水準を満たしては いな
いが、NW→E の OD もラウンドア バウトの方が、安全確認 位置が横断歩道に近い傾向にあ る ことが読み取 れる。これらは、図 -4.2 に示した OD 交通量が影響したものと推察 される。す なわ
ち、S→W や NW→E では環道進入時に E と S を流入、流 出とする OD 交通量が多いため、それらの車両へ の視認行動を取ったうえで、流出 することになり、結 果として、流出部での安 全確認位置が下 流にシフトしているものと考えら れる。他には信号交 差点時には横断歩道が前 出しされていた ため、左折車が交差点進入時に上 流の位置で横断者へ の安全確認ができていた ことも影響した ものと推察される。
一方、表 -5.4 より、右 折については、有意 でない結果も含まれるが、ラウンドアバウト の 方が上流側で 安全確認を行っている傾向が読み 取れる。これは、環 道走行を伴うラウンドア バウ
トでは交差 点内での走行距離が延びたことが 影響したものと考え られる。
(3) 流出入部での安全確認動作に関する分析
ドライバー の安全確認動作を、首 を動かして周囲の状況を確認する「首ふり」、目線を動か して周囲の状 況を確認する「目線の動き」、首を動かしつつ目 線も動かし周囲の状況を確認する「 首ふり＋目線 の動き」の 3 つと捉えて、流入部、流出部別に、それらの動作回数を併せて カ ウン
トした確認 動作回数を集計した結果について 分析する。
まず、「首振 り」の データ取得の定義について述べる。被 験者が交差点上流リンクを走行 中 、
前方を 目視して いる顔面位 置を基準位 置とする(図 -5.1

前方 目視時)。最初に 基準位置か ら左右どちらか に首を振って確認動作を行った場 合、首振り 1 回目とカ ウントする(図-5.1

カ ウン

ト 1)。次に、被験者の顔面が基準位置へ戻り、その状態から 逆方向に首を振っ て確認動作 を行った場合、 また、前回カウント位置からさら に同じ方向へ首を振 った場合、2 回目とカウ ントする(図-5.1

カウン ト 2)。以降これを繰り 返し、首振り回数を取得する。

次に、「 目線の動き」のデータ取得の定義を述 べる。本 調査では、全く首を振ら ず、目線の みを動かし確 認動作を行う被験者が多く存在し たため、この動きも 確認動作と捉えて分析を 行うこととした 。カウント方法は首振りによる確 認動作と同様とする 。前方を目視している目 線の位置を基準 位置とし、その状態から目線を左 右どちらかに向けた 場合、目線の動き 1 回目 とカウントする 。以降、基準位置に戻す方向へ目 線を向けた場合、基 準位置を超えた場合、基 準位置に対して 逆方向に目線を向けた場合に対し て、カウントを増や す。ただし、首振りと目 線の動きが同時 かつ同方向へ行われる場合は、「首振り＋目線の動き」による確認動 作と定義し 、カウントは 1 回とする。
ここで、流 入部上流の直線リンクと異なり、 環道へ流入する際と 環道を流出する際には 被 験
者が顔の向 きを大きく変える。この場合、被 験者の顔面位置がビ デオカメラ真正面に移っ た状
態を基準位 置とし、データの取得については前述の定義に従う。なお、被験者が環道内走行中、中央島側を 目視している場合、車内ビデオカ メラ設置位置の関係 上、顔を撮影することが できない。したがって、首振りと目線の動きによる 安全確認動作を取得 することが困難であるた め、
この場合の 確認動作は、データから除外して いる。
31

カウント１

カウント2

前方目視時
・・・・・・・ 繰り返し

被験者
ビデオカメラ設置位置
被験者顔面方向
基準位置
前回カウントの顔面位置

図-5.1

確認動作回数のカウント手順

交差点流出 時の安全確認動作回数について、右左折別に横断歩道付近のデータ を集計し 、制御変更前後 で OD 別に分析する 。まず 、安全確認の意思表示を行 った後、流 出するまでの 間の左折時の OD 別の 1 走行あたりの安全確認動作回数の平均値につ いて、左折時の結果を図-5.2に、右折時 の結果を 図-5.3 に示す。
図-5.2 より 、S→W、NW→E の左折のケ ースでは、信号とラウンド アバウトとで差は見 ら れない。一方 、W→NW、 W→N、E→S の左折に関しては、ラウンド アバウト制御の方が大 き い
平均値であ ることがわかる。よって、サンプ ルが少ないため、有意性は確認できないが、ラウンドアバウ ト化により左折時の安全確認動作 回数が減少すること はない傾向が確認できた 。

図-5.2

制御変更前後での左折時の安全確認動作回数の平均値
32図-5.3

制御変更前後での右折時の安全確認動作回数の平均値

一方、図 -5.3 より、右 折のケースでは、ど の OD パターンにおいてもラウンド アバウト 制 御の方が流出 時の安全確認動作回数が多いこと が確認できる。これ は表-5.4 に示したよ うに ラウ
ンドアバウ トの方が、安全確認位置が上流で 行われており、その 後、横断歩道付近まで走 行する間の時間 が長く取れたことが影響したもの と推察できる。
5.3. アイマークカメラによる視線移動、注視点分析(1)

分析範 囲の設定

車 両 走 行 に お ける 注 視点 の 傾 向 を 把 握 す る た め 、 1走 行 を下 記 2エ リ ア に 分 け て 分 析す る (図-5.4)。
①流入部：停止線手前から約30mから停止 線 まで(信号停止中 は記録しない)②交差点内 部：停止線から流出部への横断歩 道を越えた地点まで

図-5.4

分析範囲

33

(2)

分析す る走行パターンの設 定

全走行パタ ーンのうち、制御変更前後で比較 するデータを抽出し た。抽出は、信号待ち 、 歩
行者等、前 方車両、対向車両、交差車両の有 無の外部環境を整理 し、類似した条件となる ように設定した 。
(3)

分析項 目

歩行者や自 転車、他車両との交錯が多い右折 時や左折時に着目し 、注視すべきものに集 中 して注視でき ているかを確認した。特に、以下 の2項目に着目して分析した。
a) 注視点の変化
ラウンドア バウトへの構造改良により、流入 時から流出時にかけ て、確認すべき対象が 変 化することか ら、注視状況の変化を分析する。 ここで、注視すべき 対象物とは、歩行者等や 対向車、交差車 両、環道車両を指す。
b) 流出時の横断歩行者等への注視
ラウンドア バウトにおいて流出時の横断歩行 者との交錯が懸念さ れている。このため、 流 出時の横断者 への注視状況について比較分析す る。
c)

流入時の環道車両への注視範囲
環道流入時 に環道車両を確認する際にどの範 囲までドライバーが 注視しているかを分析 す る。

(4)

注視点に よる分析結果(i)

抽出するデータ
アイマーク により注視していることが確認さ れた対象物とその注 視回数、注視時間につ い て分析した。 ここで、注視と判断した時間は、 運転者が同一対象物 を見ている時間とし、福 田ら1)の研究から0.165秒以上とした。
注視回数： 交差点走行時に各対象物を注視し た回数
注視割合： t 1 ／ t 2
t 1 ：対象物を 注視した時間
t 2 ：計測開始から計測終了まで の総時間
対象物：

・注意すべ き道路や車両：対向車線・交差道 路・環道(及び環道を走行する車両 )等
・車両用信 号及び歩行者用信号・標識や案 内板
・歩行者等 ：(横断)歩道／自転車／歩行者・車内及びその他(サイドミラー、メーター等 )(ii)

分析に使用するサンプル分析に用い る走行サンプルは、整備前後にお ける外部環境が類似 するように抽出し、そ れ ぞれ17サンプルとする。そのうち、 歩行者が横断した事象は、それぞ れ5サンプルである。
外部環境： 信号待ち、歩行者等、前方車両、 対向車両、交差車両 の有無
34

(iii)

注視回数の分析結果

a)

左折流入時
左折流入時 における注視回数を図 -5.5に、注視割合を図 -5.6に示す。
『対向 ・交差・ 環道 (車道 )』や『 歩道・歩 行者等』に 対する回 数や割合は 、信号制 御の 場 合とラウンド アバウトの場合に差異がみられな い。よって、流入部 では、信号制御及びラウ ンド
アバウトと もに、確認すべき対象物を確実に 注視していたといえ る。また、ラウンドアバ ウト
では、信号 制御での信号機への注視割合と同 等に標識や案内への 注視割合となっている。 これは、切り替 え直後であり、新しい交通制御で の利用方法を確認す るためと考えられる。
（回/走行）
9

左折流入時の注視回数

左折流入時の注視割合
60%

信号機・注視回数
RBT・注視回数

6

40%

3

20%

0

信号機・注視割合
RBT・注視割合0%

対向・交差 信号機等
・環道（車両）

図-5.5
b)

標識.・
案内板

歩道・
歩行者等

車内・
その他

対向・交差 信号機等
・環道（車両）左折流入時の注視回数

図-5.6

標識.・
案内板

歩道・
歩行者等

車内・
その他

左折流入時の注視割合

左折時交差点内部
左折時の交 差点内部における注視回数を図 -5.7に、注視割 合を図 -5.8に示す。

ラウンドア バウトでは、信号制御と比較 すると、『対向・交差・環道 (車両 )』に対する注視 回数
及び割合が 大幅に増加している。このことよ り、一時停止線を過 ぎた後から環道へ進入す るま
でに、環道 走行車両の位置や速度への確認動 作が十分に行われて いたことがうかがえる。
（回/走行）
9左折交差点内部の注視割合

左折交差点内部の注視回数

60%

信号機・注視回数
RBT・注視回数

6

40%

3

20%

信号機・注視割合
RBT・注視割合0%0
対向・交差 信号機等
・環道（車両）

図-5.7

標識.・
案内板

歩道・
歩行者等

対向・交差 信号機等
・環道（車両）車内・
その他

左折時交差点内部の注視回数

図-5.8
35

標識.・
案内板

歩道・
歩行者等

車内・
その他

左折時交 差点内部の注視割合

c)

右折流入時
右折流入時 における注視回数を図 -5.9に、注視割合を図 -5.10に示す。
これより、左折 時同様、信号制御、及びラウンドアバウトともに 、『歩道や歩行者等』への 注視が確実に 行われている。信号制御では、ラ ウンドアバウトに比 べ注視割合が全体的に低 く、
注視回 数に は 大 きな差 がない こと から ラウン ドアバ ウ ト の方 が注視 1回あ たり の注 視 時間 が 長
く、安全確 認が十分に行われていることがわ かる。
（回/走行）
9

右折流入時の注視回数

右折流入時の注視割合
60%

信号機・注視回数
RBT・注視回数

6

40%

3

20%

0

0%

対向・交差 信号機等
・環道（車両）図-5.9d)

信号機・注視割合
RBT・注視割合

標識.・
案内板

歩道・
歩行者等

車内・
その他

対向・交差 信号機等
・環道（車両）右折流入時の注視回数

図-5.10

標識.・
案内板

歩道・
歩行者等

車内・
その他

右折流入時の注視割合

右折時交差点内部
右折時の交 差点内における注視回数を図 -5.11に、注視割 合を図 -5.12に示す。
これより、ラウンドアバウトでは、信号制御と比較すると、注視回 数では、
『対 向・交差・環道(車両 )』が増加するが 、『歩道・歩行 者等』へ の注視回数は減少している。また、注視割合 は、『対向 ・交差・ 環道(車両 )』及び 『歩道・ 歩行者等』 ともに、 ラウンドア バウトで の割合 が 増加すること がわかる。つまり、『歩行者へ の注視』については、信 号制御はラウンドアバウ トに比べて注視 回数が多く注視割合が少ないとい える。これは、信号 制御では、対向車両と歩 行者等を交互に 注視する必要があるのに対し、ラ ウンドアバウトでは 、流入直前に環道を注視 し、流出前に歩 道・歩行者等を注視するといった ように、安全確認す べき対象が時間的に分離 されている特徴 を有するため、ラウンドアバウト は、安全確認のしや すさが向上したものと考 えられる。

36

（回/走行）
9右折交差点内部の注視回数

右折交差点内部の注視割合
60%

信号機・注視回数
RBT・注視回数

6

40%

3

20%

0

0%
対向・交差 信号機等
・環道（車両）図-5.11(iv)

信号機・注視割合
RBT・注視割合

標識.・
案内板

歩道・
歩行者等

車内・
その他

対向・交差 信号機等
・環道（車両）右折時交 差点内部の注視回数

図-5.12

標識.・
案内板

歩道・
歩行者等

車内・
その他

右折時交差点内部の注視割合

流出時に 歩行者がいる場合 の注視時間の分析

流出時に歩 行者がいる場合の1走行あたり の流出時の歩道・歩行者 等に対する延べ注視時間 を
図-5.13に示す。
これより、 ラウンドアバウトでは、信号制御 と比較すると、左折 時・右折時ともに延べ 時 間が約2倍の値を示していることがわ かる。これは制御変更 に伴い、信号機や対向 車両等の注 視の必要性がな くなり、歩行者等を注視するため の時間を確保できた ためと推察される。

(秒）
4.0

1走行あたり流出時の歩道・歩行者等に対する注視延べ時間
信号機

RBT

3.0

2.0
1.0
0.0
左折時

図-5.13(v)

右折時

流出時の歩道・歩行者等に対する注視延べ時間

流入時の 環道への注視範囲

環道へ流入 する際に注視する範囲の設定を 図-5.14に示す。また 、サ ンプルのうち、環道へ の注視行動が どの範囲まで確認しているかを集 計した結果を図-5.15に示す。
これより、 ドライバーの約 6 割が①環道(右側流入部まで)までを注視 しており、残り 4 割はさらにその 先まで確認していることがわかる 。また、ドライバー は少なくとも、環道を走 行する車が右側 に隣接する流入部までにないこと を確認した上で流入 している。なお、残り 4 割の内訳は、右 側に隣接する流入部まで注視して いたのが 2 割、約半円 分あたりまで注視して いる
人が③④合 わせて約 2 割という状 況であることが確認できる。
37

①環道(右側流入部 まで)②右側流入 部
③環道(対面側流入 部まで)
④対面側流 入部図-5.14

図-5.15

注視する範囲の設定

流入時に環道の注視する範囲

5.4. 外部観測による安全確認動作分析
本節で は、外部 観測により 取得した 流入部と交 差点内部 での運転者 の安全確 認動作 (首ふ り )データを用 いて、信 号交差点時とラウンドアバウト時にお ける安全確認動作回数の比較を行 う。
なお、本稿 では全 OD の結果を掲 載するのではなく、代表的な OD として、左 折は S→W、右折は W→S の OD に着目して、制御の違いに よる安全確認動作回 数を分析する。
(1)

左折時安 全確認動作回数に関する比較

流入部での 左折時安全確認動作回数の相対度 数分布を図 -5.16 に、交差点内部(信号交差点 時)と交差点内 部 2(ラウンドアバウト時)での左折 時安全確認動作回数 の相対度数分布を図 -5.17 に示す。ここ で、横軸の表記について、 L0 は、首を左へ振った回数が 0 回、R0 は、首を右 に 振った回数が 0 回と定義 する。

38

図-5.16

図-5.17

流入部での左折時(S®W)の安全確認動作回数の相対度数分 布交差点内部(信号交差点 時)と交差点 内部2(ラウンドア バウト時)での左折時(S®W)の安全確認動作回数の相対度数 分布

図-5.16より、流 入部における安全 確認動作回数の相対度数分布が信 号交差点時は、左方 確 認のみ、運用 直後は、右方確認回数が増加し、 運用経過後は、右方 確認回数が増加している ことがわかる。 これは、ラウンドアバウト化によ り、流入時、横断歩 道付近にて歩行者等への 安全確認が必要 であり、安全確認動作回数が増加 したこと、また、運 用経過後においては、運 用直後と比較し て環道走行車両を注意するように なったためと考えら れる。
図-5.17より、交 差点内部における 安全確認動作回数の相対度数分布 が信号交差点時は、左 方
確認回数が 多く、運用直後は、左方確認回数 が減少し、運用経過 後は、左方、右方確認の 回数が増加して いることがわかる。これは、ラウ ンドアバウト化によ り、流出時の巻き込み確 認を大きな動作 なしに行うことができたためと考 えられる。また、運 用経過後においては、運 用直後と比較し て安全確認動作をより意識して行 うようになったため と考えられる。
(2)

右折時安 全確認動作回数に関する比較流入部で の右折時安全確認動作回数の相対 度数分布を 図-5.18 に、交差点内部(信号交差点 時)と交差点内 部 2(ラウンドアバウト時)での右折 時安全確認動作回数 の相対度数分布を図 -5.19 に示す。
39

図 -5.18 より、 安全確認動 作回数の相 対度数分布 が信号交差 点時は、安 全確認動作 がほ ぼな
く、運用直 後は、右方確認回数が増加し、運 用経過後は、左方確 認回数が増加しているこ とがわかる。こ れは、左折時と同様に、ラウンド アバウト化により、 流入時、横断歩道付近に て歩行者等への 安全確認が必要であり、安全確認 動作回数が増加した ためと考えられる。
図-5.19より、安全確認 動作回数の相対度数 分布が信号交差点時は、右方確認回数が多く 、運用直後は、 左方、右方確認の回数が減少し、 運用経過後は、左方 、右方確認回数が減少し ていることがわ かる。これは、ラウンドアバウト 化により信号機や対 向直進車両への注意が必 要ないためと考 えられる。

図-5.18

図-5.19流入部での右折時(W®S)の安全確認動作回数の相対度数分 布交差点内部(信号交差点 時)と交差点 内部 2(ラウンドア バウト時)での右折時(W®S)の安全確認動作回数の相対度数 分布

5.5. 安全確認動作分析結果のまとめ
本研究では 、東和町交差点にて信号交差点時 、ラウンドアバウト 時において走行調査、 外 部
観測を行い 、運転者の安全確認挙動、車両挙 動に着目し、横断歩 道付近における歩行者の 安全性に関する 挙動特性の比較を行った。得られ た知見を以下に示す 。
・流入部で の左折安全確認動作回数に関する 比較より、安全確認 動作回数の相対度数分布 が信号交差点時 は、左方確認のみ、運用直後は、 右方確認回数が増加 し、運用経過後は、右 方 確
認回数が増 加している。
40

・交差点内 部での左折安全確認動作回数に関 する比較より、安全 確認動作回数の相対度数 分布
が信号交差 点時は、左方確認回数が多く、運 用直後は、左方確認 回数が減少し、運用経 過 後は、左方、 右方確認の回数が増加している。
・流入部で の右折安全確認動作回数に関する 比較より、安全確認 動作回数の相対度数分布 が信号交差点時 は、安全確認動作がほぼなく、運 用直後は、右方確認 回数が増加し、運用経 過 後は、左方確 認回数が増加している。
・交差点内 部での右折安全確認動作回数に関 する比較より、安全 確認動作回数の相対度数 分布
が信号交差 点時は、右方確認回数が多く、運 用直後は、左方、右 方確認の回数が減少し 、 運
用経過後は 、左方、右方確認回数が減少して いる。
・流出部での左折安全確認時の速度特性に 関する比較より、 S→W、 W→NWでは、信号交 差 点
時よりラウ ンドアバウト時の安全確認時の平 均走行速度が低い。
・流出部での右折安全確認時の速度特性に関する比較より、W→Sでは、信 号交差点時より ラ ウ
ンドアバウ ト時の安全確認時の平均走行速度 が高い。
・流出部での左折安全確認時の車両位置に関する比較より、S→Wでは、信 号交差点時より ラ ウ
ンドアバウ ト時の安全確認時の平均位置が横 断歩道開始地点から 近い。
・流出部での右折安全確認時の車両位置に関する比較より、W→Sでは、信 号交差点時より ラ ウ
ンドアバウ ト時の安全確認時の平均位置が横 断歩道開始地点から 遠い。
・左折時において、信号制御に比べ、ラウンドアバウト制御は、流入時の歩行者や環道車 両 等、より注意す る箇所や方向が多くなるが、注意 すべき対象の位置が 異なることで時間的に 分 離されている ため、信号制御と同等の安全確認 がされている。
・右折時において、信号制御では対向車両と 歩行者等を交互に注 視する必要があり、1回あ たりの注視時間 が短い傾向であり、ラウンドアバ ウトになることで、 歩行者等への安全確認 の 時
間が増加し ている。
・ラウンドアバウトにすることで 、歩行者への延べ注視時間が増加 している。
・流入時に 環道への確認行動は、約 6 割が右 側隣接流入部までの 環道車両の有無を確認し 、さらに残り 4 割は、環道 の半周程度までを確認した上で、 流入の判断を行っている。
なお、今回収集した ラウンドアバウトのアイマークカメラ 、安全確 認動作等の挙動データは 、
信号制御か ら切り替えた直後のものであるた め、運用に慣れてい ない交通状況での結果と いえる。よって、住民ドライ バーの利用が慣れた 時期に再度データを収集し、分析する必要があ る。
また、今回 の取得データを構造の異なる吾妻 町等の結果と比較す ることにより、ラウンド アバ
ウトの構造 の違いによる安全確認動作の違い について更なる研究 を進める予定である。
参考文献 (5 章 5.3)
1) 福田亮子・佐久間美能留・中村悦夫・福田忠彦：注視点の定義に関する実験 的検討, 人 間工学, Vol.32, No.4, pp.197-204, 1996.

41

6. おわりにこれまで示 してきたように、長野県飯田市 東和町交差点において、2013 年 2 月 5 日午後 に 信
号機を滅灯 し、ラウンドアバウト制御へ切り 替える日本初の試み がなされた。本年度の H2420
プロジェク トでは、これまでの 3 か年のプロ ジェクトの成果を活かし、東和町 交差点にお ける
ラウンドア バウト化に向けた技術的な検討を 加えること、また、 交通を極力停めることな く運用しながら 信号制御からラウンドアバウトへ の切り替えを行う施 工計画を検討すること、 さらには信号制 御とラウンドアバウト制御による 車両挙動や交通特性 の違いを検証するために 、事
前調査、事 後調査を行い、その中で利用者の 安全確認動作に着目 した分析を行った。
これにより 、今後、事例が増えていく既存交 差点からラウンドア バウトへの構造改良工 事 に対して、信 号制御からラウンドアバウト制御 への切り替え施工計 画に関する非常に有用な 技術的知見を得 ることができたといえる。また、 走行調査結果より、 信号からラウンドアバウ トへの制御変更 については、利用者の安全確認動 作や車両挙動に関し て、それぞれの特徴を明 らかにすること ができ、信号制御時と比較しても 安全上大きな問題と なる事象がみられないこ とが確認できた 。ただし、現時点ではサンプル数 の限られた走行調査 による分析結果であるた め、
今後は、外 部観測データを詳細に分析するこ とで、車両挙動の特 性、安全性に関する詳細 な検証を行うこ とが必要である。
東和町交差 点における構造改良、ラウンドア バウトへの制御変更 については、隣接する 吾 妻町交差点で のこれまでの 3 年間のプロジェクト活動を通 じて、地元住民や関係機関など、 地域
社会と緊密 な連携協力体制をとることによっ て実現できたといえ る。これもひとえに、地 域住民の街づく り・安全性向上への積極的な取り 組みや、ラウンドア バウトへの正しい理解と 建設的な意見が あったからこそ実現したものであ る。
東日本大震 災以後、災害時にも自立的に機能 するラウンドアバウ トへの関心は高まり、 長 野
県軽井沢町 での社会実験など、全国的に既存 交差点からの切り替 えなど、ラウンドアバウ ト導入の動きも 活発化してきている。よって、こ れまでのプロジェク トで得られた事例情報、 培ったノウハウ などを提供する普及促進活動を行 うとともに、更なる 研究を進めていき、安全 で円
滑な交通社 会の実現へ向けた継続的な活動を 行っていくことが重 要である。

42

付録
付録A 制御変更前後での交通量の時間変動特性(i)制御変更前の交通量特性(平成 24 年 6 月 14 日)

OD別1時間流入交通量qeij(小型車)
900

NW➔S'
NW➔W
NW➔S
NW➔E

800

NW➔N
W➔N

700

W➔S'
W➔NW
W➔S

交通量qeij[台/時]

600

W➔E
S➔NW

500

S➔S'
S➔W
S➔N

400

S➔E
E➔N

300

E➔W
E➔S'
E➔S

200

E➔NW
N➔W

100

N➔NW
N➔S'
N➔S

0
6時台 7時台 8時台 9時台 10時台 11時台 12時台 13時台 14時台 15時台 16時台 17時台 18時台 19時台

図-A.1

OD 別 1 時間流 入交通量(小型車 )(制御変更前)

43

N➔E

350

Eからの1時間流入交通量qeNE

300

250

E➔W

200

E➔S'

150

E➔S

100

150

50
100

300

250

NW➔S

200

NW➔E

150

NW➔N

図-A.2
交通量qeW[台/時]

50
50

0
0
6時台
7時台
8時台
9時台
10時台
11時台
12時台
13時台
14時台
15時台
16時台
17時台
18時台
19時台

6時台
7時台
8時台
9時台
10時台
11時台
12時台
13時台
14時台
15時台
16時台
17時台
18時台
19時台

交通量qeN[台/時]

150

6時台
7時台
8時台
9時台
10時台
11時台
12時台
13時台
14時台
15時台
16時台
17時台
18時台
19時台

6時台
7時台
8時台
9時台
10時台
11時台
12時台
13時台
14時台
15時台
16時台
17時台
18時台
19時台

交通量qeE[台/時]

350

6時台
7時台
8時台
9時台
10時台
11時台
12時台
13時台
14時台
15時台
16時台
17時台
18時台
19時台

交通量qeNW[台/時]

350
N➔NW
350

300
N➔W
300

250
N➔S'

200
N➔S

N➔E

100
100

交通量qeS[台/時]Nからの1時間流入交通量qeN

E➔N

E➔NW
350

0

44

Sからの1時間流入交通量qeSE

300

250

200

50

0

NWからの1時間流入交通量qeNW

NW➔W

NW➔S'

100

50

0

流入路別 1 時間交通量 (制御変更前)

S➔E

250

S➔N

S➔NW

200

S➔W

150

S➔S'

Wからの1時間流入交通量qeSW
W➔NW

W➔S'

W➔S

W➔E

W➔N

(ii)ラウンドアバウト制御変更後の交通量特性(平成 25 年 3 月 26 日)

OD別1時間流入交通量qeij(小型車)
900

NW➔W
NW➔S'
NW➔S
NW➔E

800

NW➔N
W➔NW

700

W➔S'
W➔S
W➔E

交通量qeij[台/時]

600

W➔N
S➔NW

500

S➔W
S➔S'
S➔E

400

S➔N
E➔NW

300

E➔W
E➔S'
E➔S

200

E➔N
N➔NW

100

N➔W
N➔S'
N➔S

0
6時台 7時台 8時台 9時台 10時台 11時台 12時台 13時台 14時台 15時台 16時台 17時台 18時台 19時台

図-A.3

OD 別 1 時間流入交通量(小型車)(制御変更後 )

45

N➔E

350

Eからの1時間流入交通量qeNE

300

250

E➔W

200

E➔S'

150

E➔S

100

150

50
100

300

250

NW➔S

200

NW➔E

150

NW➔N

図-A.4
交通量qeW[台/時]

50
50

0
0
6時台
7時台
8時台
9時台
10時台
11時台
12時台
13時台
14時台
15時台
16時台
17時台
18時台
19時台

6時台
7時台
8時台
9時台
10時台
11時台
12時台
13時台
14時台
15時台
16時台
17時台
18時台
19時台

交通量qeN[台/時]

150

6時台
7時台
8時台
9時台
10時台
11時台
12時台
13時台
14時台
15時台
16時台
17時台
18時台
19時台

6時台
7時台
8時台
9時台
10時台
11時台
12時台
13時台
14時台
15時台
16時台
17時台
18時台
19時台

交通量qeE[台/時]

350

6時台
7時台
8時台
9時台
10時台
11時台
12時台
13時台
14時台
15時台
16時台
17時台
18時台
19時台

交通量qeNW[台/時]

350
N➔W
350

300
N➔NW
300

250
N➔S'

200
N➔S

N➔E

100
100

交通量qeS[台/時]Nからの1時間流入交通量qeN

E➔NW

E➔N
350

0

46

Sからの1時間流入交通量qeSE

300

250

200

50

0

NWからの1時間流入交通量qeNW

NW➔S'

NW➔W

100

50

0

流入路別 1 時間交通量 (制御変更後)

S➔N

250

S➔E

S➔NW

200

S➔S'

150

S➔W

Wからの1時間流入交通量qeSW
W➔S

W➔S'

W➔E

W➔N

W➔NW

付録B

東和町ラウンドアバウト運用開始時の状況

47

48

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H2425プロジェクト

安全でエコなラウンドアバウトの実用展開に関する研究

報

告

書

平成25年3月(公財)国際交通安全学会

研 究 組 織PL

中村 英樹 (名古屋大学大学院工学研究科 教授)

メンバー
大口

敬 (東京大学生産技術研究所 教授)

尾崎 晴男 (東洋大学総合情報学部 教授)
神戸 信人 (㈱オリエンタルコンサルタンツ技術二部 部長)
下川 澄雄 (日本大学理工学部 教授)
鈴木 弘司 (名古屋工業大学大学院工学研究科 准教授)
高瀬 達夫 (信州大学工学部 准教授)
土井 健司 (大阪大学大学院工学研究科 教授)
中林 真人 (㈱長大大阪支社道路交通部 部長)
野坂 周子 (国土交通省道路局企画課 企画専門官)
浜岡 秀勝 (秋田大学工学資源学部 准教授)
宗広 一徳 ((独)土木研究所寒地土木研究所 主任研究員)
望月 拓郎 (国土交通省道路局環境安全課 課長補佐)
森田 綽之 (日本大学理工学部 特任教授)
研究協力者
康楠 (名古屋大学大学院工学研究科 学生)
中野 祥平 (名古屋大学大学院工学研究科 学生)
オブザーバー
山本 清文 (警察庁交通局交通規制課)
高宮 進 (国土交通省国土技術政策総合研究所)
小林 寛 (国土交通省国土技術政策総合研究所)
藪 雅行 (国土交通省国土技術政策総合研究所)
武本 東 (国土交通省国土技術政策総合研究所)
牧野 浩志 (中日本高速道路㈱)中嶋 一雄 (㈱オリエンタルコンサルタンツ)
吉岡 慶祐 (㈱長大)事務局
今泉 浩子 (公財)国際交通安全学会
梶田 智之 (公財)国際交通安全学会

目

次

1. 研究の背景と目的 ........................................................................................ 1
2. 研究調査活動の内容 ..................................................................................... 2
2.1. 各地におけるラウンドアバウト普及促進活動 .............................................................. 2
2.2. ラウンドアバウト導入候補箇所における技術的参画 ..................................................... 2
2.3. ラウンドアバウトに関する案内リーフレットの作成 ..................................................... 2

3. 軽井沢町六本辻ラウンドアバウト社会実験の概要 ............................................ 3

1. 研究の背景と目的
信号交 差点、無 信号交 差 点を問わず 、平面交 差部にお いては出 会い 頭や 右折対直進 な ど の交通事 故が後を 絶たな い 。また、従 来日本の 無信号交 差点にお ける 安全 対策は、主 とし て 信
号機の 設置が主 要な施 策 であったが 、たとえ 信号機を 設置して も信 号切 り替わり時 や信 号 無視の事 故が生じ 、根本 的 な対策とな らない場 合が多い だけでな く、 交通 量の少ない 平面 交 差
部にお いて信号 機を設 置 することは 、大幅な 遅れや環 境負荷を もた らす こととなっ てい た 。
このよ うな問題 点に対 し て、欧米諸 国では近 年ラウン ドアバウ トを 積極 的に導入し 、安 全 で損失が 少なく、 かつコ ス トのかから ない平面 交差部を 実現して いる 。し かしながら 、日 本 ではラウ ンドアバ ウトの 特 徴や性能に 関する認 知度が低 いことや 説得 力の ある日本で の実 デ ー
タの蓄積不 足から、実務においての実用化へ のハードルは依然高 い状況にあった。
このような 状況の下で、平成 21〜 23 年度に IATSS の調査研究プ ロジェクト(H188 / H2292 /H2303)として 実施した 「安全でエ コなラウ ンドアバウ トの実用 展開に関す る研究」 で取 り 組
んできた各 種社会実験による実証や提案の成 果として、ついに平成 24 年度中に飯田市東 和町
交差点にお いて信号交差点のラウンドアバウ ト化が行われること に決定した (H24.2.29 飯田 市
長記者発表 )。これは、信号機を撤去して交差点の形状をラウンドアバウトに変更するとい う、
日本初の画 期的な取り組みとして、極めて貴 重な事例となる。
また、 これまでの上記 研究調査プ ロジェクトにお ける取り組 みの成果とし て、日本に お け
るラウ ンドアバウトの 認知度が確 実に向上してき た。特に東 日本大震災以 降は、災害に 強 い交差点とし てもラウンドアバウトの意義が注 目されている。また、国内 20 万基に及ぶ 信号 機の維持 管理は予算的に もままなら ない状況となっ ており、新 たな交差点形 態としてラウ ン ド
アバウ トの導入が積極 的に検討さ れるようになっ た。このよ うに、国や全 国各地の自治 体 における ラウンドアバウ トの導入機 運が大きく高ま っているが 、ラウンドア バウトの適切 な 導入を図 るためには、こ れまでの技 術的知見と併せ て上記交差 点における実 績データや経 験 について の情報提供を行 いつつ、普 及促進活動を行 い、各地で 複数の事例を 積み上げてい く 必
要がある。
そこで本研 究は、上記の H188 / H2292 / H2303 プロジェクト「安全でエコなラウンドア バ
ウトの 実用展開に関す る研究」の 社会貢献テーマ として、全 国各地におい てラウンドア バ ウ
トの 普及 促進 活動 を 行 い、具体的 計画 の提 案を 行 う ものである(図 -1.1)。

図-1.1

H2425 プロジェクト(社会貢献テーマ)の位置 づけ
12. 研究調査活動の内容
2.1. 各地におけるラウンドアバウト普及促進活動
全国各地におけるラウンドアバウト普及促進活動を展開するとともに、表-2.1に示す各都市で勉強会を開催し、行政担当者や市民との意見交換を通じて正しい認知の促進を図るとともにニーズの把握を行った。
表-2.1 H24年度ラウンドアバウト勉強会開催地一覧
月日

開催都市

共催・参加

H24.5.22

長野市

長野県警、 長野県

7.10

名古屋市

中部地方整 備局

8.1

盛岡市

岩手県

8.9

名古屋市

愛知県警、 愛知県

8.23

静岡市

静岡県

9.13

松阪市

紀勢国道事 務所

2.2. ラウンドアバウト導入候補箇所における技術的参画
軽井沢町六本辻交差点、および須坂市野辺地籍におけるラウンドアバウトの社会実験・導入候補箇所
において技術提案を行った。軽井沢町六本辻交差点においては、平成24年11月15日より国土交通省による社会実験が実施されることとなったが、社会実験の準備、実施、運用中を通じて、技術的参画を継続的に行った。なお、本社会実験の概要を、付録に示す。
また、軽井沢町、須坂市においては地元住民説明会にも参加し、ラウンドアバウトについて説明する
とともに地元住民からの意見聴取を行った(写真-2.1参照)。

写真-2.1 須坂市野辺地区における住民説明会の模様
2.3. ラウンドアバウトに関する案内リーフレットの作成
ラウンドアバウトの利用方法を記述したリーフレットを作成し、軽井沢町、飯田市でそれぞれ配布した。

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3. 軽井沢町六本辻ラウンドアバウト社会実験の概要
次ページ以 降、軽井沢町六本辻交差点におけ るラウンドアバウト 社会実験の概要について示す。

謝辞
本研究プロ ジェクトにおける軽井沢町六本辻 社会実験への参画に 際して、ご協力をいただ
いた、国土 交通省道路局環境安全課、関東地 方整備局長野国道事 務所、長野県警察本部 交 通
規制課、軽 井沢町、軽井沢警察署、㈱飯田ケ ーブルテレビの関係 各位に謝意を表します 。

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