道路、2000 年

アメリカの環状道路都市の形成

兵藤 哲朗

はじめにるため、その将来の姿としてアメリカの事例を位置づけることには疑問もあろう。しかし、自動車わが国ではここ数年、大都市圏の環状道路整備中心の交通ネットワーク整備という、20 世紀型のに関する議論が白熱している。そこで展開されて都市形成が如何なる経緯でなされたか、そしてそいる環状道路建設の論理は、主に通過交通の環状れが如何なる問題を孕んでいるかを考察する題材

道路への転換による中心部渋滞緩和である。
無論、として、本稿ではアメリカの環状道路整備に焦点

それは激増した自動車交通需要への道路供給の追を当て、史的事実の紹介を兼ねた考察を試みるも随を意味しており、同様の局面を有するロンドンのとする。

やパリにおける環状道路整備が参考として例証されることも少なくない。これらに共通する都市部

１．アメリカの道路計画略史の道路整備に関する模式は、需要増→環境悪化→道路供給（→環境改善）という流れである。一方、自動車大国アメリカにまず環状道路が形成される背景として、簡単にアメリカの主要幹線道路計画の経緯をまとめることにしよう。

視点を転じると、自動車・道路間の時間的需給バランスはやや異なり、道路供給→需要喚起→環境悪化

連邦による道路計画は、”The Federal Aid RoadAct of 1916”から始まった。その後、”The Federal
Highway Act of 1921”を経て、”The Federal-Aidのように、環状道路など都市圏道路整備が莫大なHighway Act of 1938”で本格的な大規模道路建設需要を生み出してきたプロセスが認められる。わが計画されるに至る。特に、翌年に作られたレポが国の三大都市圏の交通状況はアメリカとは異なート”Toll Roads and Free Roads ”は、広域道路ネットワークから都市内高速道路に至るまで、その整備方法論や計画論を網羅した初の資料である。同
レポートの特徴としては、① 総計 26,700 マイルの ”nontoll interregional
highway network”を提案② 都市内高速道路網の必要性を提案（後述）③ 道路建設における土地収用の必要性とその問題点を強調11

図−１ 1947 年のアメリカ州間道路計画

同レポートにルーズベルト大統領が寄せた序文の半分は、開発利益還元(“excess-taking”)の問題点に割かれている。

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図−２ アメリカ環状道路都市の分布（図中黒丸の都市）という事項があげられる。特に、②と③は密接にれ始めた。1955 年の議会では、トラック、石油業関連しており、自動車利用の大衆化により、都市界などのロビー活動で否決された”Highway Trust

内に溢れ出した自動車の捌き方に大きな関心が持

Fund”案だが、1955年 9月に議会メンバーに Bureauたれていたことが伺える。

of Public Roads が配布した資料（”National System”The Federal-Aid Highway Act of 1938”で提示さof Interstate Highways ”2 ）、そして 1956 年初頭のアれた大規模道路ネットワーク計画は、さらに、1941

イゼンハワー大統領の一般教書演説(State of the

年に、大戦後の帰還兵士の雇用策を念頭にルーズUnion Address)におけるハイウェイ建設の必要性

ベルト大統領が組織した”National Interregionalの強調などもあり、幾つかの妥協案を含めた形で、Highway Committee”による計画で強化される。同

同 Trust Fund は 1956 年の６月に可決された。そのcommittee の 成 果 と も い え る 、 ”Interregional

特徴は、Highways ”(1944)では、総計 33,920 マイルの道路ネ① ガソリン税などによる特定財源

ットワークが提案された。”Federal-Aid Highway② 総計約 41,000 マイルのネットワーク建設

Act of 1944” で 同 計 画 は ”National System of③ 1957〜1969 年で 250 億ドルの予算計上

Interstate Highways ”としてオーソライズされた。ま

④ 建設費の 90%を連邦が負担た、戦後には、Public Roads Administration により、ということにあった。この Trust Fund 設立により、今日のインターステーツネットワークの設計図と史上最大規模の公共事業ともいわれるインタースもいえる計画が提唱された（1947 年、図−１）。

テーツハイウェイ建設が本格化したのは周知の通“The Federal-Aid Highway Act of 1952”で、初めてりである。

州間道路のための建設予算がオーソライズされたが（25 百万ドル）、連邦と州との負担割合は 50:50

２．環状道路の計画思想であり、その建設は順調には進まず、計画は名ばかりのものとも言えた。
1953 年にアイゼンハワーが大統領に就任した

今日、全米には 40 弱の環状道路を有する都市があるとされている（図−２）3 。これらの都市の大部分は先に紹介した、1950 年代半ばの計画案に

時には、それでも計画の 24%は完成していたが、更なる建設促進のため、ガソリン税などを財源とする特定財源(Highway Trust Fund)の設立が検討さ

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表紙が黄色であったため、”The Yellow Book”と呼ばれる。
ただし複数のバイパス建設により、結果として環状型道路が形成された都市（Sacramento など）は除く。
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図−４ “Express Highway ”概念図

速アクセス・イグレスを確保するという位置付けで環状道路の有用性を示していたことにあろう。
すなわち、「既存放射道路の混雑緩和」という現代的認識と異なり、掘り割り構造を基本とする都市内高速道路建設（図−４）推進を前提とした環状道路設計思想がここに認められよう。
図−３ Washington DC – Baltimore 間交通量

またレポートでは、”express highway”建設によ沿って建設されたが、源流を辿れば 1930 年代の道り、市街地内の困難な土地収用が避けられないた路計画思想に行き着く。

め、その建設に当たり、スラム・クリアランス計ハイウェイ建設の推進に”Toll Roads and Free画をはじめとする都市計画との整合性が強調されRoads (1939)”が果たした役割が大きいことは前述ている。その中には、”express highway”がアクセの 通りであるが、 同 報 告 書には、 環状道路スを制限する道路(“limited-access highway”)である（beltway）およびバイパス道路計画に関する記述ことから、環状道路周辺の土地開発を制限しなけもなされている。

ればならない、という重要な提言も含まれていた。

バイパス道路については、Washington D.C.としかし、それが十分実施されなかったことが、1970

Baltimore間の交通量観測結果を具体例にあげ（図−３）、どちらの都市にも発着地をもたない、すなわち純粋な通過交通量が極めて少ないことを示し、単なる通過交通を捌く目的の市街地バイパス道路は大きな効果が期待できないとしている（小都市はその限りではないが）。
大都市では市街地内に発着地を持つトリップが多く、かつ旧市街地では道路幅員も十分でなく、混雑が絶えることがない。
そこで、同レポートでは、都市内の高速道路建設（”express highway”）の重要性が強く謳われている。そして、それと同時に、 都心部への高速アクセスをより強化する目的で環状道路の必要性が認識されている。留意すべき点は、市街地を完全に通過する交通を捌くための環状道路ではなく、都心に発着地を持つ車の”express highway”による高図−５ “The Yellow Book”中の Atlantaの例

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図−６ ８都市の環状道路建設プロセス

年代の環状道路建設の反省へとつながることにな

and Urban Development Impacts of Beltways ”なるレる（次章）。

ポートが出版されている4 。同レポートの目的は、また 1950 年代に、“Highway Trust Fund”設立に

環状道路は市街中心部の発展に負の影響を与えた

向けて議会メンバー向けに Bureau of Public Roads

か、あるいは都市全体の経済活動にどのような影が作成したレポート（”The Yellow Book”）では、響を与えたかを定量的に示すことにあった。具体

過去十年間のハイウェイ計画の集大成ともいえる

的には、図−２に掲げたアメリカ国内の環状道路道路ネットワーク図が紹介されている（本レポー

都市の中から 27 都市、そして同様の人口構成とな

トには文章記述はなく、図だけで構成されている）。 る環状道路を持たない 27 都市を選び、両者間の各特徴的なのは、全米道路ネットワーク図（図−１）

種社会統計の比較分析により、環状道路の影響をに加え、100 都市の”express highway”計画図が示さ統計的に示す試みがなされている。
分析は、「市街れていることにある（図−５など）。都市内交通の中心部の人口」「企業の売り上げ」「郊外部の宅地問題としてハイウェイ建設を強く議会メンバーに開発」「２次産業の雇用量」「卸し売り産業の雇用訴える必要性があったことを示唆しているといえ量」の各項目の統計値の時系列比較を基本としてよう。

おり、結果として環状道路有無による上記数値の統計的差異は認められなかった。これは用いたデ

３．環状道路への批判 −1980 年−

ータに限りがあり、かつ都市の地域的、歴史的条

アメリカにおける環状道路の殆どは、1956 年の件の差異を排除した分析ができなかったことによHighway Act を契機に 1960〜1970 年代にかけて建る。しかし、同レポートは、環状道路と都市形成設が進められた。しかし 1970 年代半ばに、環境問との関連性、そしてその分析意義を内外に示した題や都心部の衰退問題などが政治的問題としてとという重要な役割を担っているものと思われる。

りあげられるようになり、環状道路建設の是非がまた、1980 年時点のアメリカ国内の代表的な環状問われるようになった。このような時代背景のもと、FHWA などにより、1980 年代に、“The Land Use

4 「環状道路」というキーワードに対し、交通専門家がまず第 1 に名前を挙げるレポート。

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道路８都市について、詳細なケーススタディ分析

路整備が何をもたらすか、そしてその問題発生をを行なっているのも貴重な分析資料といえよう未然に防ぐために何に配慮すべきかという課題意（例えば図−６）。

識の重要性は、アメリカの事例からも読みとることができる。言い古されてきたことであるが、道４．現代の環状道路都市の試練 −環境制約−

路整備は問題解決の強力な手段であると共に、新ジョージア州 Atlanta。３百万人の都市圏人口をたな問題を生み出す可能性を持つ。PI など幅広い有するこの都市は、ここ 10 年でも年率約 3%の人主体を交えた計画プロセスが一般化しつつある現口増を続けている。また 1960 年代に、理想的な放代においては、今まで以上に広範かつ長期的な目射・環状道路ネットワークが建設された（図−６）配りを伴った道路整備が必要である。

ことも引き金となり、一人一日あたりの走行量は33［マイル／日］と、全米一の数値を記録してい参考文献

る。当然、環境基準も未達成の都市であり、それが道路建設をはじめとする都市圏交通計画案策定の大きな障害となっている。
1990 年の Clean Air Act Amendment により、それまで単なる達成目標に過ぎなかった環境基準は、交通計画プロジェクトの実施可能性を左右する、

建設省道路局(1999)：世界の道路行政に関する動向調
査 欧米諸都市の環状道路 報告書
兵藤(1998)：交通需要予測手法のターニングポイント､運輸政策研究､Vol.1, No.1, pp.77-80

実効性の高い環境制約となった。また、1990 年代

谷下(1999)：大気浄化法と交通計画､道路交通統計のの NPO 活動の隆盛と相俟って、環境団体による精度改善手法の開発､日交研シリーズ A-268､交通計画案の監視および批判圧力が高まったこと

pp.82-101

から、明らかに走行台キロを増加させる道路計画は立案し難くなっている。例えば、昨年も Atlanta

US Government Printing Office (1939)：Toll Roads andFree Roadsを題材に、環境団体 NPO が、道路予算が環境配

Bureau of Public Roads (1955)： General Location of

慮型になっていないとの訴訟を起こしている5 し、National System of Interstate Highways (“The Yellow

1989 年にサンフランシスコ湾岸地域で道路建設Book”)の根拠となる交通需要予測手法が提訴されるなど、 FHWA (1980)：The Land Use and Urban Development
NPO が法的に道路建設を阻止する場面が多々みImpacts of Beltways

られるのである。
無論、これらを日本に当てはめ、環状道路を始めとする道路整備を問題視する訳ではない。わが国の場合は、大都市圏の環状道路整備によって実現される渋滞緩和による環境改善効果は、誘発交通（台キロ）の増加に起因する環境負荷量の増大を上回るであろうし、そもそも一人あたりの台キロ自体、アメリカは日本の数倍であり、同じ尺度で比較し難いのも事実である。しかしながら、環状道路など、都市に大きなインパクトを与える道51996 年オリンピック対応の道路計画は一時的なもので、その継続は違法という、”Grandfathering”に関する訴訟。

文責：兵藤 哲朗

東京商船大学流通情報工学課程助教授