高速道路ネットワーク形成に向け大深度長尺の基礎杭を低騒音・低振動かつ迅速に施工
四国横断自動車道建設工事「徳島 JCT（仮称）〜津田 IC（仮称）」徳島県は全国でも、最後に高速道路が供用された県である。1994 年 3 月に徳島自動車道「藍住IC〜脇町 IC」間が開通したのが始まりで、その後、県内では四国縦貫自動車道や高松自動車道、神戸淡路鳴門自動車道の事業が進捗。これら高速道路ネットワークは、地域間連携の核となる交通基盤として経済活動や観光振興などに大きく貢献。さらに、将来的に四国全域を高速道路網でつなぐ「四国 8 の字ネットワーク」も計画されている。ただし、徳島県内の高速道路整備率は 64％にとどまっているのが現状であり、四国全域の71％、全国の 79％と比べて遅れている。こうした現状のもと、2021 年度までに順次開通が予定され、建設がすすめられているのが四国横断自動車道「徳島 JCT（仮称）〜津田 IC（仮称）」である。

津田高架橋工区における鋼管杭打設

4縦貫道・横断道の形成ですすむ
四国の道は「8 の字」
徳島県内に限らず、高速道路網の整備が遅れた四国で初めて高速道路が開通したのは1985年3月。松山自動車道の「三島川之江 IC〜土居 IC間（愛媛県）」を嚆矢（こうし）として次々と事業化され、15年後の2000 年3月には四国4 県の県庁所在地を結ぶ徳島自動車道、松山自動車道、高松自動車道、高知自動車道が愛媛県四国中央市においてX字状に連結し、いわゆる「エックスハイウェイ」が完成した。さらに、太平洋側の高速道路未整備区間の整備を進め、四国全体を高速道路ネットワークで接続する「四国8の字ネットワーク」が計画されている。

■「四国 8の字ネットワーク」概観図

果があらわれはじめている。

E28道（阿南〜安芸西）で構成されるが、全「四国 8 の字ネットワーク」の未整備線開通しているのは四国縦貫自動車道区間が多く残されている太平洋側でのみで全体の整備率は 71％となっておは、これまでも毎年のように発生するり、早期整備が期待されている。

台風などによる被害を受けている。また、今後、南海トラフ巨大地震の発生

産業活性化、観光振興
そして災害に備える道づくりも予測されている。これら大規模な自松茂スマートIC ※E32 藍住IC 徳島IC

津田IC ※

徳島JCT ※
徳島東IC ※

有料道路方式（NEXCO西日本）

新直轄方式
（国）

阿南IC ※

徳島県

桑野IC ※
小野IC ※

桑野道路
福井道路
日和佐道路

阿南安芸自動車道

車道（高知〜安芸西）、阿南安芸自動車

E11

土成IC

無料区間

自動車道（阿南〜大洲）、高知東部自動災害時に信頼性の高い道路ネットワークめざして

鳴門北IC
鳴門IC
鳴門JCT ※

四国横断自動車道

縦貫自動車道（徳島〜大洲）
、四国横断

板野IC

有料区間

「四国 8 の字ネットワーク」は、四国（H23年7月全線開通）（※印は仮称）海部道路■徳島 JCT（仮称）- 阿南 IC（仮称）整備区間

然災害に対し、津波の影響を受けにくい場所や盛土構造の道路整備を行うこ設けられ、防災や減災にも貢献する。

徳島市の中心部および北東部では環とで、高次緊急医療機関への搬送時間「四国 8の字ネットワーク」のうち、徳状道路等が不足しているため、四国でが短縮できることや、救助隊や救援物

島県阿南市を起点に徳島市、香川県高も有数の渋滞箇所が多数存在する。四資の輸送に優先する緊急輸送道路とし松市を経て愛媛県大洲市に至るのが国全体を接続する高速道路網「四国 8のて活用できるなど、災害に耐える信頼「四国横断自動車道」であり、徳島県内字ネットワーク」を整備することにより、性の高い道路ネットワークが整備されでは阿南 IC（仮称）から神戸淡路鳴門交通集中を緩和するだけでなく、本州ることになる。

自動車道と接続する鳴門 JCT までがから四国東南部への移動時間も縮小す「四国 8の字ネットワーク」の空白地帯事業化されている。そのうち、阿南 ICる。交通の安全性を高めるとともに産業のひとつである徳島県南部では、2011（仮称）〜徳島東 IC（仮称）間は国と活動の活性化や観光客の増加などが期

年 7 月に「日和佐道路」（阿南市福井町

地方の負担（国：地方＝ 3：1）による待され、広域交流の促進から閉塞感も小野〜海部郡美波町北河内間）9.3km

新直轄方式で国土交通省が整備する無解消。地域の「安心」「活力」を支えるイが全線開通している。これまで、この区料区間の高規格幹線道路で、それ以北ンフラ形成となる。

間をつなぐ幹線道路は急カーブの多いは高速道路会社である西日本高速道路

2015 年 3 月に開通した「鳴門 JCT〜山間の一般国道だけであり、連続雨量（NEXCO 西日本）が整備する有料道路徳島 IC」では、四国横断自動車道と徳300mm 超で通行止めになるなど緊急車区間となる。

島阿波おどり空港を直結させるため、両の通行にも支障をきたす状態だった。

ここでは、国土交通省が整備する「津ETC 専用のスマートICを空港までの県

しかし、県南初の自動車専用道路開通

田IC（ 仮 称 ）〜 徳 島 東 IC（ 仮 称 ）」間道を延伸させて設置。徳島市内の渋滞により、常時通行可能な道路の確保がと、これ に隣 接 する西日本 高 速 道 路を回避できるため、特に県西部からの空実現し、救急医療施設へのアクセス向（NEXCO西日本）が整備する「徳島東 IC港アクセスが向上するなど一部区間開上が図られた。また、日和佐道路には津（仮称）〜徳島 JCT（仮称）」間の建設工通にもかかわらず、すでにその整備効波発生時の緊急避難路や一時避難所も事を紹介する。

520400

24000

すでに事業化されている「四国横断自動車道」のうち新直轄方式で現在、建設がすすめられているのが「徳島東IC（仮称）〜津田 IC（仮称）」の区間である。延長約 2.8km のうち、ほぼ中間

鋼管杭 φ1000を流れる新町川に橋長約 500m の三径

L=72.5m n=48本
19500間連続鋼床版箱桁橋を架橋し、その南平面図北に高架橋形式の自動車専用道路を建設する。上部工は鋼橋形式で標準幅員23.5m の上下 4 車線。下部工基礎には近年では全国的にもまれな、最長 90m 超となる鋼管杭を総計 1163 本も使用する
大規模な大深度長尺施工が行われてい■ P17 橋脚 構造一般図

る。新町川の北側が沖洲高架橋工区（以■沖洲、津田両工区の鋼管杭工法等比較表下、沖洲工区）、南側が津田高架橋工区（以下、津田工区）となるが、それぞれ沖洲高架橋工区の条件に基づきながら鋼管杭施工につ21 基

橋脚数7基いてレポートする。

砂礫支持層軟岩

中掘り工法
セメントミルク
噴出攪拌方式

杭施工

中掘り工法
最終打撃方式一部 SL 杭の採用

特徴
（設計）

補助ボーリングによる支持層深度の詳細調査で杭長を最適化

橋脚数 21基の沖洲工区、同7 基の津田工区とも2020 年度の供用開始をめざし、最大 6 台の杭打ち機を導入して鋼管杭の打設が行われた。
両工区の近隣状況は、沖洲工区には一般住宅や介護施設などが隣接し、津田工区には古くからの県産業の柱であう木材加工所などの事業所が点在する
2014/12/2

経済性にも優れた、スパイラルオーガによって掘削を行う中掘り工法が両工区とも採用された。
両工区とも深度 40m 付近まで軟弱な沖積層で、その下に砂質土が入り交じる砂礫層の洪積層が堆積する。海岸線から約 20mに位置する埋立地のため土支持層は 80m 前後の深度となり、杭長70〜90m 程度の長尺施工となった。地盤の中間層には最大径 270mm 程度の玉石も混在したことから、鋼管杭径は0123456789101112131415161718192021222324252627282930313233343536373839404142434445464748
4950515253545556575859606162636465666768697071727374757677787980818283

050

B1As21210/328/3295/32
6/33
6/33
4/35
4/32
5Asc

10/32
5/32
6/32
6555/35
66Asc

2
16/32

Av

055002Asc
85/32
21123326433638

Dg1

23543625

462625912/32
12/32
1098888811910

Dc2

2949
4839
39

Dg3

111717Ds2

3242474750/1950/28
434150/29■ P17 橋脚

ＯＮランプ

■沖洲高架橋、新町川橋、津田高架橋・側面図

Dg4

土質柱状図

ＯＦＦランプ

P8P10P9P11P12P13P15P14P16P17P19P18約22.5m

P7P6約16.6m

P5P4P3約9.4m

P2

約5.5mP1
約6.1m

40P17橋脚
L=72.5m N=48本
φ1000mm

沖洲高架橋工区（本線橋） 橋長1,056.500m

県道
徳島東イ ンター線

6N値
20 30

102099/32
7/32
10/32
5/32

スパイラルオーガで玉石を排出可能な
至 徳島東 IC

騒音防止装置Ok26-83.284mDep.=83.00m

る林業関連の水面貯木場や、それに伴ため、低騒音・低振動でかつ施工性と津田高架橋工区〈両工区とも〉特徴
移動式防風ハウス（施工）
トータルステーション

中に水分量が多いことも特徴である。

A1

鋼管杭 φ1000
L=72.5m n=48本

19500

14500

周辺に与える負荷を最小にスケール感ある杭施工を実施

正面図

大深度の支持層に対応するため
最長 90m の長尺施工を実施

県道徳島港線

Φ800 以上とし、経済比較の結果φ800,盤であったため、油圧ハンマによる打がはかられた。鋼管杭の鉛直精度につφ1000 の鋼管杭を採用している。

撃の貫入量やリバウンド量で支持層到いては、杭心位置を計測・算出するトー達を確認する最終打撃方式を採用しタルステーションを導入し、オペレーた。一般住宅からは離れていたが、事ターが杭打ち機の車載モニターで杭の低騒音・低振動の中掘り工法をベースに、多彩な杭施工で対応業所が隣接していた津田工区では、打鉛直性を確認することで施工管理が行撃を行うにあたってはライナープレーわれた。

杭の支持力発揮のための先端処理にトで製作した騒音防止装置を設置。内両工区とも、近隣環境に配慮した低関しては、両工区の地盤特性の違いに部に吸音材を施した装置の中で油圧ハ騒音・低振動の中掘り工法の採用によよって異なる方式が採られた。

ンマを用いるよう対策した結果、騒音り、大深度長尺で排土を伴う施工であ沖洲工区では支持層の土質が砂礫層に関する苦情は皆無だったという。津

りながら鋼管杭がケーシング代わりにのため、セメントミルク噴出攪拌方式

田工区では支持層に大きな傾斜があなって周辺地盤を緩めることなく迅速を採用。スパイラルオーガヘッドの掘ることも特徴であった。そのため補助に施工できたことは、工期短縮にもつ削深度や積分電流値などをモニター管ボーリングを行い、支持層の深度を詳ながった。

理する施工管理装置を用いながら支持細に確認し、杭長が一律であった当初層への確実な到達を確認した。P19〜の設計から、傾斜に応じた杭長に設計

21 については埋立地としては歴史が変更された。

浅く、現在も海岸線に近いため、今後も地盤沈下が想定され、支持層に打設精度確認に細心の注意を払い品質管理も万全な杭施工

された杭周面に下向きの摩擦力（ネガティブフリクション）が発生することが予想される。そこで、杭の表面にす両工区とも海岸に近いため、常時風べり層として特殊なアスファルトを塗

速 5〜6m の風がある。そのため、鋼管布した「SL 杭」を採用。杭径を大きく杭の現場縦継ぎ溶接時は単管パイプとしたり杭本数を増やしたりすることな透光型防炎シートで作成した移動式防く、経済的な施工に寄与している。

風ハウスを設置。風による溶接品質の低下を防止し、継手部施工の品質確保■移動式防風ハウスを用いた現場縦継ぎ溶接状況➡

一方、津田工区では支持層が軟岩地➡

至 津田 IC■ネガティブフリクションが予想される沖洲高架橋工区ではSL 杭も採用された■油圧ハンマの騒音を低減する騒音防止装置■津田高架橋側から見た工区全景

P4P1P2約24.5m

P1

至 津田 IC

津田高架橋工区（本線橋） 橋長377.500m
P3約30.5m

P21P2P3P4P5P6P7約17.0m

新町川橋（本線橋） 橋長500.000 m
P20

至 徳島東 IC

臨港道路

新町川

7鳥類、水生生物など貴重な自然環境に配慮し、設計された橋梁が採用されている。
橋脚の設計にあたっては、建設地周西日本高速道路（NEXCO 西日本）が辺の希少生物と自然環境への配慮から、整備し、新直轄方式の区間に接続する橋脚本数を極力減らすとともに地形改のが延長約 4.7km の「徳島 JCT（仮称）

変面積を極力小さくすることが求めら－徳島東 IC（仮称）」区間である。このれた。そのため、鋼管矢板にSKY490 材

区 間 で は 延 長 1696.5m、幅 員 9.25m のおよび高耐力継手を用いた外周径 14〜PC15 径間連続箱桁橋「吉野川大橋（仮16mのコンパクトな形状の鋼管矢板基称）」が主要構造物となる。
同橋の建設地は広大な干潟が存在礎が計画された。建設地は、ほぼ海に面していることから塩害に対して高い耐する水深の浅い汽水域のため、多種多様な水生生物が生息し、貴重な渡り鳥の飛来も多い。そのため、橋梁構造決定には自然環境に最大限配慮した検討が行われた。その結果、鳥類の飛翔阻

至鳴門

四国横断自動車道

至小松島

河口干潟

害軽減のため主塔やケーブルのない桁橋とされた。なお、鋼製桁橋は台船を用いた架設となり広範囲の浚渫が必要になるため、張出架設が可能な支間長130m 以内におさえたコンクリート桁

阿波しらさぎ大橋■吉野川大橋（仮称）架橋位置

橋が採用されている。
シールドフェンス

鋼管矢板基礎でコンパクトな基礎形状を実現
道路橋としては日本最長の連続箱桁橋となる吉野川大橋（仮称）は、支間長 を L ＝ 80〜130m と し た 橋 台 2 基 と橋脚 14 基が配置され、そのうち河川内■塩害対策にエポキシ樹脂被覆鉄筋を採用

8に施工される 11 橋脚に鋼管矢板基礎

吉野川

環境への配慮が必要な建設地で貢献する鋼管矢板基礎■吉野川大橋（仮称）橋梁側面図

シルトフェンス■シルトフェンスを設置し、自然環境へ配慮しながら行われた鋼管矢板基礎打設状況■吉野川河口部の施工が完了した鋼管矢板基礎

久性が求められ、橋脚基礎に使用されい工期的な制約が大きな現場だった。

現在、同区間の鋼管矢板基礎の施工

る鉄筋にはエポキシ樹脂被覆が施され

しかし、こうした厳しい条件にもコンパはすべて終了し、2021 年度の供用開始ているのも特徴である。

クトな基礎形状の設計とバイブロハンをめざして下部工から上部工の施工がマと油圧ハンマの併用により確実でス急ピッチで進められている。

河口部の過酷な施工環境で長大橋梁の基礎建設に対応ピーディーな施工を可能にした。
自然環境への配慮から、鋼管矢板基礎打設時はシルトフェンス

施工地盤は支持力を満たす洪積層まを設置するなどして汚水や油にで 30〜40mの軟弱な沖積層が存在する

よる水質汚濁のほか pH 値にも影ため、鋼管矢板基礎は最長 41.5m。河川

響が出ないよう留意されたが、こ内施工のため、作業台船を用いてバイこでも地盤を乱さず水質への影ブロハンマ併用打撃工法で打設された。

響が少ない振動工法と打撃工法吉野川の出水期を避けた11月から翌の併用が貢献した。

■吉野川大橋 ( 仮称 )・完成イメージ図

年 5 月までしか河川内作業ができない
上、紀伊水道に面する河口部のため高波や強風で作業が中止になることも多《四国横断自動車道、整備・延伸による効果》

高速道路整備による輸送力アップから、進む企業誘致など
2020 年度の供用開始をめざし建設工事がすすむ「徳島東 IC（仮称）－津

高速道路が整備されることの波及効果は大きい。

田 IC（仮称）」間だが、高速道路ネット

今後、四国横断自動車道がさらに徳ワーク整備に先立ち周辺エリアでは物

島県東南部へ延伸されることで、経済、流機能強化に着目した投資も活発に産業のさらなる発展や観光振興などになっている。徳島東 IC（仮称）が位置つながる「活力の道」に、また、巨大災する徳島小松島港沖洲（外）地区では、害時には寸断や渋滞などにより機能が船舶とトラック輸送の連携強化をはか低下する恐れのある一般道の代替機能り海上輸送能力をアップさせるため、を確保する「命の道」にもなるであろ

複合一貫輸送ターミナル整備事業がすう。本プロジェクトは、四国の高速道

す め ら れ 2015 年 3 月 に は 水 深 8.5m

路ネットワーク空白地帯解消に向け耐震強化岸壁が完成している。て、着実に鋼管杭・鋼管矢板基礎が貢津田IC（仮称）が位置する徳島県木献した事例となった。

材 団 地 でも、水 面 貯 木 場 の 一 部 を 埋

H31開通

立てるなどして企業用地を造成する

徳島東ＩＣ

ﾏﾘﾝﾋﾟｱ沖洲産業団地
完売（47ha 137社）

再 整 備 計 画 が す す められ てい る。高速道路開通で空港から港湾まで含め

新町川 →新たな「陸・海・空の結節点」

た 貨 物 流 通 の 効 率 化 で、事 業 拡 大 をめざす地元製造業等の誘致をめざそうというものだ。実際、2006 年に「鳴津田ＩＣ

H31年度分譲開始

津田木材団地門 JCT－徳島 IC」「徳島 JCT（仮称）－徳島 東 IC（ 仮 称 ）」間の供 用開始時 期が公表された沿線臨海部の工場立地
件数は、7 年間で 2.3 倍も増加するなど、

勝浦川 →新たな企業の誘致■高速道路の開通を控え、沿線臨海部に企業誘致もすすむ■P 4 橋脚基礎 断面図、平面図
協力・資料提供：国土交通省四国地方整備局徳島河川国道事務所、西日本高速道路株式会社 四国支社

9