IATSS講演録

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第13回IATSSセミナー（2007年9月21日、東京・経団連会館）
加藤 晋氏（独立行政法人産業技術総合研究所主任研究員）
篠原一光氏（大阪大学大学院人間科学研究科准教授）
吉田 傑氏（株式会社本田技術研究所四輪開発センター主任研究員）
エスコ・ケスキネン氏（フィンランド、トゥルク大学教授）
シンポジウム企画委員会では2006年度の新会員を講師とするIATSSセミナーを２回にわたり開催しました。2回目となる今回は新会員3名ならびに海外特別顧問1名にご登場
いただき、専門分野についての話題提供をお願いしました。

加藤 晋

ITSに関する研究―産総研における運転支援と自動運転に関する研究―図っていこうという

ITSへの取り組み、現在は第二段階ことがITSなのです

産業技術総合研究所の加藤と申します。IATSSとが、具体的な目的としては安全性・効率性・快適性

いう非常に見識が高い学会の新会員にしていただきの向上、環境負荷の改善、省エネルギー化などが挙まして非常に光栄に存じます。

げられると思います。
ITSという言葉が先行して、ITSに対する期待が一

今日はITSに関する研究ということでご報告させて時期非常に大きくなりましたが、ITS自体はシステム

いただきます。
私は本年度、産業技術総合研究所の企画本部に席のシステム、社会システムという位置づけだと思いを置いておりますが、経済産業省の産業機械課といます。ITSとITプラス、トランスポーテーション・シ

うところに出向しています。製造産業局の中には自

ステム
（TS）
だとか、IT自体にも、今コミュニケーシ

動車課というのがありますが、そこではなくて、製ョンが入ってICTになるなど、技術的な広がりがあ

造業全般を所管している産業機械課におります。研りますが、ITS自体の対象とするものの広がりも大き

究とは少し離れていて、今現在は行政に関する仕事

くなってきていると思います。単純に道路交通の難に携わっています。今回の発表はITSに関する研究と題解決だけではなくて、交通システム、社会システいうことで、歴史も振り返りながら、これまで私が、ム全般におけるいろいろな問題解決まで図っていこ

そして研究所が携わってきた研究のご紹介をさせてうという動きがあります。

いただきたいと思います。まずITSについてざっと振ITS自体の由来は、ITSという言葉ができたことか

り返ったあと、産業技術総合研究所におけるITSの研ら察すると、1994年にさかのぼることができますが、究ということで、目的、歴史、研究の成果の紹介を研究自体はそのもっと前からということになります。

進めていきたいと思います。

日本のITSの取り組みですけれども、1996年に旧５省皆さんご存じのとおり、交通問題は非常にたくさ

庁がITSの推進に関する全体構想をまとめました

んあります。その解決を、インテリジェント化、そ（Fig.1）。現在はセカンドステージに来ていて、ITSのれからネットワーク化などITを使った技術によって社会実現ということで、本格的に実証研究が進んで国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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きています。

■ 1996年、「高度道路交通システム（ITS）
に関する全体構想」

さて、私の所属する産業技術総合研究所におけるITSの研究を紹介いたします。産業技術総合研究所というのは、機械技術研究所などの旧工業技術院の研究所があわさった研究所で、15の国研が組織変更されて、独法化によって一つになっています。現在
3,000名近い研究職員がおりまして、国内最大の研究機関と言われています。研究は多岐にわたっていて、
ライフサイエンスとか、情報通信とかナノとかエネ
ルギーも行っていますし、地震などの地質分野なども行っています。この中で情報通信・エレクトロニ

旧5省庁（現4省庁：警察庁、経済産業省、総務省、国土交通省）● 九つの開発分野と21の利用者サービス（当初20）の定義（具体的内容を含む）
・56の個別利用者サービス、172のサブサービス● システムアーキテクチャも策定
・大規模なシステムの開発を効率的に進めるために要素の機能やその間の情報の流れを示したもの■ 現在、セカンドステージと言われている● 「安全・安心」「豊かさ・環境」「快適・利便性」のサービ
スシーン● 2007年の本格的なITS社会の実現へ
Fig.1 日本のITSの取り組み

クス分野と、人間工学を扱うライフサイエンス分野

評価の基準なども研究の目的に入っています。ITS研でITSに関連した研究を行っています。

究に関しては長い歴史を持っており、産業界への影響も大きいと我々は自負しています。そのいくつか

ITS研究の歴史を振り返るの研究例をご紹介したいと思います。

私がお話できる内容は、情報通信分野に位置づけられている知能システム研究部門での研究です。

1960年代からITSに関連する研究が行われていて（Fig.2）、誘導ケーブルやマシンビジョンなどを用い

今までのITSの研究について少し振り返ってみたい

た自動運転を研究していました。それから単体の自と思います。研究の目的は、安全性、快適性、それ動運転ばかりではなくて、複数の車両を制御していから効率はもちろんのこと、今現在、社会的な問題ったほうが効率的になるだろうということで、「通信」となっている高齢化問題や環境の保全といったとこをキーワードにして、複数の車両の協調走行を行いろにまで視点を向けていこうとしています。それかました。また、自動運転はすぐに訪れるものではな

ら、経済産業省所管の研究所ですので、標準化とかいだろう、社会に普及するものではないだろうとい1960年代 誘導ケーブルを用いた自動操縦
・わが国初の実験（時速100km／h）
1997−2001 自律車両群による柔軟な協調走行
・世界初の合・分流、障害回避などの車両5台による実験
1973−79 動的経路誘導システム（CACS）
・世界初の都心での1年間の実験（通産省大プロ）
2001−2003 ヒューマンセンタードITSビューエイドシステム
・親切であるがお節介ではない運転支援システムの実験（地域新生コンソーシアム：中部経済局／NEDO）
1975−84 マシンビジョンによる自律走行
・世界初の実験（障害回避、
デッドレコニング）
2001− ドライバー・アダプティブ運転支援システム
・走行環境とドライバーの運転操作に応じた運転支援の実験
1985−89 ソフトリンクビークル
・車車間通信に車両群の協調走行
2002− 自律型協調運転支援システム
・通信機能をもった車両間の協調による高齢者ドライバーを考慮した運転支援（NEDO基盤促進研究事業）
1990−93 SSVS（スーパースマートビークルシステム）
・20〜30年後の自動車社会と自動車に関するシステムの目標像（通産省ITSプロ）
2004− 車車間通信技術応用支援システム
・通信技術やその周辺技術に関する研究と支援システム

Fig.2 旧通産省工業技術院機械技術研究所と産業技術総合研究所におけるITS研究の歴史

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う位置づけで、運転支援のシステムに必要な技術にていて、障害物をビジョンシステムで検出して、そ対しては、ドライバー・アダプティブと我々は呼んれをよけて運転することができました。

でいますけれども、運転者に適応するような技術のさらに、マシンビジョンを使っていろいろな研究研究も行っています。

をしていました。現在、マシンビジョンでレーンキ

ちょうど私が生まれた1967年に、時速100キロで自ーピングのシステムが市販されていますが、その基動運転をした映像が残っています。これは道路の下になるようなものを1990年代には研究しています。

に誘導ケーブルを埋めて、その磁界を車がピックア

この辺から私が研究所で携わってきた研究になりまップすることによって進路を決めて自動操舵をする

す。コンピュータのシステムの性能も上がってきたという研究でした。この技術自体はかなり古いのでので、こういったことが簡単にできるようになってすが、今現在も工場内の無人搬送システム等で利用きました。さらに、先ほども少し触れましたが、１されています。それからCACSと呼ばれる自動車の総台の車両の自動運転では効率性が上がらないだろう

合管制システムの研究が行われています。この研究ということで、安全と効率の両立ということを考え自体は、路車間通信というものを使って動的に経路ました。それが複数の車両の協調走行、情報を共有を誘導していこう研究だったのですが、最終的に、して安全かつ円滑に動けるようなシステムづくりのいわば鶏と卵の問題で実現しませんでした。現在は研究です。ここでは車車間通信、つまり車同士が通同じ目的のVICSというシステムが世の中に出てきて信をし合って情報を共有するということが重要にないますので、鶏と卵の問題は解決されているというります。我々が使用した通信の装置は5.8ギガヘルツことになります。つまり、GPSという衛星を利用しのDSRC、今のETCのシステムと同じ周波数で通信たカーナビのシステムができましたが、カーナビの方式を変えて使用しています。これも2000年11月に、

システムのコンテンツの一つとしてVICSのシステム

世界で初めて5台の自動運転車両を使って実験を行っがあるということで、こういったシステムの土台とています。
いろいろな通信がありますが、車車間通信というコンテンツの重要さが、鶏と卵の問題を解決するこのは、道路交通における安全と効率に対して非常なとに対しては非常に重要だと痛感しております。
先の誘導ケーブルがどこにあるかという情報を読効果をもたらすだろうということで、現在注目され

みとって車両をコントロールする方法だと非常に不ているものの一つだと思います。例えば５台の車両安定でした。そこで、自動車よりも先、車両よりもに通信装置と、デファレンシャルGPSという高精度先の情報を見るためにテレビカメラ、マシンビジョ

な位置の検出装置をつけて、相互に位置情報、運転ンを使って車両の前の情報を取り込んで、それによの情報、それから障害物の情報をやりとりして、自って運転するという研究へと展開しています。1970

動で回避します。さらに回避してきた車両がどう動

年代にマシンビジョンのみで世界で初めて障害物のくのかという情報をやりとりして、安全かつ円滑に検出と回避を自動運転で行いました。上下方向にカ動かすという実験をしています。
それからこういった通信のシステムをうまく使っメラが２台ついたステレオビジョンという形になって、交差点などで協調した運通信機能を用いた交差点の協調型運転支援システム
・車車間通信技術
・位置認識、地図照合技術
・情報処理、制御技術
・ヒューマン・マシン・インターフェイス技術

転ができないかということも行っています。Fig.3をごらんください。これは、例えば高齢者が特に右折するシーン
直進対向車ありで前が見にくい場合に、前の車両との通信を使って対話的道を譲りますシニアドライバー （減速：譲歩の場合のみ）
右折者あり
ドライバー属性、車両の存在、譲歩の伝達（位置、速度、行動意思、属性などの通信）にどういう状況かを説明してシニアドライバー
運転車両

右折どうぞ
（譲歩対応）

テムです。これも、実際に実験していますが、右折したがっているシニアドライバーが接近してきたら、その情報通Fig.3 協調型運転支援システム

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支援してあげようというシス（１１０）

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信を受けた車両のほうが譲ってあげるという約束にては公共性のため送信側の確保が可能ですから、接しておいて、双方にインフォメーションとして音声

近の情報を提供させる。そういった情報が必要な人で流すということも行っています。こういったシスたちは受信機を買っていくでしょう。このコンテン

テムについて高齢者にアンケートしますと、非常にツだけでは買っていく人は少ないかもしれませんけ

好評だったので、このようなものも今後システム開れども、例えばカーブのときに渋滞末尾の接近情報

発が進むのではないかと思っています。ただし、通を得られるような、いろいろなコンテンツを受けら信を使ったシステムは実は問題があります。通信機

れるサービスがあれば受信機もどんどん増えていくが百パーセント普及することは考えにくいですし、のではないかと考えられます。送信側の場合は渋滞普及したとしても故障している可能性もあります。

の情報を出さなければいけなくなりますけれども、ですから、普及過程を考慮した通信のサービス、先ほ送信機側は大型トラックとか運送の事業者に持ってど言いましたけれども、もの自体とコンテンツがどいただくことで確保ができるのではないかと考えてうしても重要になってきます。そういった支援のコいます。

ンテンツをいかに、うまく導入過程を考えてつくり

これは高齢ドライバーだけではありませんが、い出すかということで、いろいろな研究をしています。

ろいろアンケートしますと、こういったものの必要

普及率が低いところでもちゃんとケアできるように性、特に安全に関するものの必要性に対して非常に見ていこうというのが研究の主題になっています。
今後は環境や高齢者問題も考慮した開発が必要に関心が高いという結果を我々も得ています（Fig.4）。
さらに情報を受けることに関しては、ドライバーにいろいろな情報を提供して、それを判断してもらう

重要なのは送信側の確保であり、また利点の体感必要がありますので、提供の仕方をうまく考えなけとか事故の低減であり、安全のイメージが社会的にればいけません。そこで受容性の高い運転支援のシ受け入れられるような土台づくりではないかと考えステムをつくろうということで、ドライバー適応型、ています。

ドライバー・アダプティブな運転支援を考えており

送信側の確保としては、緊急車両とか公共の車両、ます。これも、いろいろなやり方があると思います

それから運送会社の大型トラックでの事故が多いのが、我々はドライバーの状態を直接的もしくは間接で、そういったところには義務づける措置も必要で的に見ることが重要だと考えています。一つの例ではないかと考えています。例えば、緊急車両に対しすけれども、ドライバーの操作に応じて警告の度合

緊急車両の接近情報提供の必要性

0

20

40

60

緊急車両の接近情報提供に対する関心や価値

80

100%

0

渋滞末尾の接近情報提供の必要性

0

20

40

60

20

40

60

かなり必要

必要

必要ない

全く必要ない

40

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100%

渋滞末尾の接近情報提供に対する関心や価値

80

100%

0

渋滞原因・状況情報提供の必要性

0

20

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60

80

100%

渋滞原因・状況情報提供に対する関心や価値

80

100%

0

どちらともいえない

20

40

60

かなりある

ある

あまりない

全くない

80

100%

どちらともいえない

Fig.4 高齢ドライバーの評価結果：特に安全に対する有用性の高いものへの必要性や関心は高い

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車両の知能化・情報化と、そのための計測、制御、情報処理、通信、システム統合の研究
自動車交通の安全・効率・快適

道路シーンセンシング

新移動システム
運転支援システム

車両位置センシング
ドライバーモニタリング

車両と車両群の制御技術

自動運転システム

交通流センシング

協調走行システム
高齢社会、
エネルギー・環境問題

車車間通信

交通流制御システム

路車間通信
HMI

Fig.5 車両指向を基礎とする研究開発

いを変える実験をしております。通常運転をしていから人間工学的な技術、制御の技術などをコアとしればあまり警告情報は出ないけれど、急激なブレーて、最終的に出てくるシステムというのは、自動運

キを掛けるような、ちょっとよそ見をしていたとい転のシステムもあれば運転支援のシステムもありまう場合にはブレーキの警告を強めるとか、緊急ブレ

すが、最終的には交通流を非常に円滑に保っていく

ーキまで支援できるようなシステムを考えておりま

ようなシステムを実現したいと考えています。

す。また、停止線に対してドライバーがどういう反

今後は、先ほど述べたように、位置をいかに高精応をしているかという情報によって、ドライバーに度にとれるか、それから通信の技術、さらに基盤整

対する支援を変えていくということも実験していま

備というものも重要になってきます。高齢者への対す。

応も重要になってきますので、その辺の研究はどん

このドライバー・アダプティブ支援は、高齢ドラ

どん進めなければいけないだろうと思っています。

イバーだけではなくて、ユニバーサルなデザインに

それからエネルギーとか環境に焦点を当てることもなるだろうと思います。さらに、この支援自体は、重要です。経済産業省でのITS系の予算を見ますと、操作のばらつきを抑制して一定のレベルに保つとい今年は省エネルギーということをキーワードにしたう効果がありますので、操作の遅れや確認の遅れを概算要求がされている状況です。単純にITSというの指摘することができ、安心、安全につながっていき

ではなくて、省エネルギーというキーワードを持っます。それから高齢者とか、非常に疲れたドライバ

た研究開発も必要だろうと考えています。

ーに関しては、ドライバーに対して自分の運転がど

さらには、当然のことですけれども、ヒューマ

うなっているかを自覚させるという効果もあります。

ン・マシン・インターフェースの研究なども重要で操作のばらつきがなければ交通流が一定になってきす。今私は行政側のほうにいますけれども、普及・ますので、ドライバーにもアダプティブですけれど

発展のシナリオ等の話、それから制度整備など施策

も、交通流や環境にもアダプティブという効果が得的な話もやはり重要であって、その辺も整備していられるのではないかと思っております。

かないと進まないだろうと考えております。

産総研ではいろいろ研究をしてきましたけれども、車両指向を基礎とする研究開発をしてきました

以上雑駁ですけれども、紹介をさせていただきました。どうありがとうございました。

（Fig.5）。いろいろなセンシングや通信の技術、それ

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篠原一光

ドライバーの注意に関する
認知心理学的研究
これもまた別の教焦点的注意と分割的注意

科書に出ているもの

ただいまご紹介いただきました篠原です。私は学ですが、注意を機能・特徴によっていくつかに分類

生のころに長山教授の指導を受けておりまして、そしています（Fig.2）。これは非常にシンプルでわかりのころからIATSSのいろいろなプロジェクトの話なやすい分類で、注意には焦点的注意と分割的注意とどを聞いて勉強してまいりましたので、その場にこいう二つの見方があるとしています。

のように参加させていただけるというのは大変光栄
です。

焦点的注意
（Focused Attention）
では、例えばある
場所を見るときに、その見ているところのどのくら

私の今日のタイトルは「ドライバーの注意に関すいの範囲に対して注意が向けられるかということがる認知心理学的研究」です。ドライバーの認知過程、問題になります。例えば、私の立っているこちらの

特に注意の問題を心理学的な観点から研究する場合演台と向こう側の演台の両方に目を向けることがでに、どのような概念の枠組みを使って、どのようなきますが、目を向けると同時に我々は注意力を動か方法を使って研究をしているかといったことをお話しているわけです。そのときに動かす注意というのしさせていただきます。

は焦点的注意と考えます。

運転にとって注意は大変に重要なものであること

もう一つは分割的注意（Divided Attention）
です。人は言うまでもないことです。さまざまな事故の原因を考えてみても、注意が正しく使われなかった、あ1. 注意研究の歴史
2. 情報処理と注意研究
3. 選択的視覚的注意
4. 聴覚的・クロスモーダル注意
5. 注意と抑制
6. 多重課題パフォーマンス
7. 記憶と注意
8. 注意とディスプレイ
9. メンタルワークロードと状況認識
10. 注意の個人差
11. 注意の認知神経科学
12. 注意の障害

るいは不注意だったということが事故の原因となっているのが現状かと思います。したがって、ドライ
バーがどのように注意を使うのか、ドライバーの注
意がどのような特徴を持っているのかを研究するのは非常に重要なことになります。
そうすると、「注意とは何なのか」というのが次の疑問になってきます。
「注意とは何々である」と簡単に定義することは難しくて、心理学の研究の中でも出典）Johnson and Proctor 2004 "Attention" SAGE Publication。

注意ははっきりとは定義されていません。そのかわ

Fig.1

り、注意に関するさまざまな現象、特性が紹介され認知心理学での注意研究ています。Johnson and Proctorという人が2004年に注意（attention）

出した"Atttention"という本は大学生から大学院生向けのテキストですが、その章タイトルだけを書き出して見ても、注意というだけでこれだけさまざまな

焦点化注意
Focused Attention

テーマがあります（Fig.1）。これに基づいて私は授業

分割注意
Divided Attention

をしますが、半年授業をして３分の１も進まないという具合で、非常にたくさんの内容があるわけです。

聴覚的Auditory

いっぱいありますねと言って終わってしまうと話

視覚的Visualが進みませんので、少しずつまとめていきたいと思

出典）Eysenck and Keane, 2005。

います。

Fig.2 注意の種類

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類似性
困難さ
Similarity Difficulty

練習
Practice

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間はいくつかのことを同時にすることができます。

替えられますが、注意を伴って見ないとものは見え

例えば、今皆さんは私の話を聞いて同時にメモを取ません。ですから、目を動かすことと、それに合わせっておられますが、これは「メモを取る」「話を聞く」て注意を動かすことが一致しているかどうかが問題という二つの課題を同時にしているわけです。そのになります。カーナビを使いながら運転をしているときに使う注意がこの分割的注意です。話を聞くこ

場合であれば、カーナビを見る場合と前方の車を見とと書くことに注意を分割します。

る場合があります。この場合には当然視線の移動を伴うわけですけれども、その視線の移動と注意の移

運転時の二つのディストラクション

動は一致しているかというのを調べるわけです。

日常生活のいろいろな場面で、この二つのタイプ

まず1998年に行った実験をご紹介します。スライの注意が使われますが、車の運転をする場合も同じ

ドで、運転席から撮った前方の風景を見ます。数秒であると考えます。そこで、運転をするときに焦点たってからカーナビの画面を見ます。見終わったら、的注意がどのように働くか、分割的注意がどのよう

また視線を前に戻します。時々、前方の風景では、に働くかという観点で研究をしたらいいのではない

前方にいる車がブレーキを踏んでいたり、車間距離

かということになるわけです。

がつまっていたりします。その場合はブレーキを踏

さて、運転の場合にはディストラクションというまなければなりません。こういう非常に単純な実験のが問題になります。ディストラクションとは、平を行いました。そうすると、前方に視線が戻ってか

たくいえば「注意がそれる」ということです。注意ら２秒たってから後の反応時間は、ずっと前を見続がそれて事故に遭ったりするわけですが、そのディけていた場合に比べて、より長いという結果になり

ストラクションに、先ほどの分類に関連づけて考えました。これは、視線が戻ってから２秒たってからると、二つのタイプのディストラクションがあるのも反応が遅れるというのが重要なポイントです。つではないかと考えられるわけです。一つは注意のまり瞬時に注意は移動していない、視線は、もちろ「向き」に関するディストラクション、もう一つは注ん完全に前に戻っていますが、注意は戻っていない意の「配分」に関するディストラクションです。前ということがわかります。

者が焦点的注意に関するディストラクションで、後もう少し同じようなデータを積み重ねてみようと者が分割的注意に関するディストラクションといういうことで、このあともいろいろな研究を行いましことになります。

た。先ほどは単純に先行車がブレーキを掛けるとか、向きに関するものというのは、例えば運転をしてあるいは先行車との車間距離が短くなるとか、あるいるときは前方を見ていますが、仮に運転をしながいは先行車のかわりに対向車があって、その対向車

ら携帯を手に持ってダイヤルするとします。全く携がセンターラインをはみ出してきたら反応するとか、帯を見ないでダイヤルするのはちょっと難しいので、そういった非常に単純な危険場面を刺激に使いまし視点を手元に落としたりします。これは向きの問題た。でもそれだけでは面白くありませんので、2006といえるかと思います。もう一つは配分ですが、例

年度に自動車技術会で発表した研究では、危険予知

えば運転をしながら携帯で会話をするとします。こ訓練などのテストで使われているような場面をCGでのときは運転をしながら話をしていますが、この場つくって、同じような実験を行いました。まず何も合は話と運転に対して同時に注意を配分するという危なくない、ハザードのない場面があります。その問題になるかと思います。それぞれについて調べて後に前の車のドアが開くとか、向こうから歩行者がいったらいいのではないかというわけです。

出てくるとかいうことが起こります。この途中で、前方から手前にある小さなモニターに視線を移して注意の向き−「見る」ことと「注意して見る」こともらいます。この時、記憶を使う課題をしてもらい

では、まず注意の向きに関する問題をご紹介した
いと思います。

ました。ここでは、カーナビの画面を見て、画面の中に表示されているアイコンを覚えて、進行方向の

車外と車内とを同時に注意することは通常できま

指示を記憶するという課題を用いました。Fig.3は実せん。車内に対して注意する場合と車外に対して注験の配置です。実験は室内で行っています。交通場

意する場合、この二つの間の切りかえが瞬時にでき面としては前方スクリーン①を見て、カーナビのモるのかというのを検討しました。視線は瞬時に切りニターとして左前方のモニター②を見てナビゲーシ

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反応時間（MSEC）

ナビあり

ナビなし

1,800
1,600
1,400
1,200
1,000
800
600
400
200
0
免許あり

免許なし

LCDモニタから情報を取得すると、反応時間が有意に増大する（p＜.001）
Fig.4 変化検出反応時間

運転への注意配分

Fig.3 実験装置

ョンの画面を記憶するということを行います。その
結果、先行研究と同じような結果が出ました（Fig.4）
。

運転

運転

課題
状況

「ナビあり」というのは、前方から視線を外してカーナビの表示を見て内容を覚えるという条件で、「ナビカーナビへの注意配分なし」は、カーナビを見ないという条件です。これ

カーナビから情報取得

を見ると、ナビを見ると反応時間は明らかに長くなっています。この実験では免許を持っている人と持っていない人という２群を使いましたが、どちらもFig.5 運転時の注意転導のタイプ

同じように差が出るという結果でした。このようなことから、これを説明するモデルのようなものをつ配分の問題になります。特に運転をしながら会話をくりました（Fig.5）。

するというのがここでの具体的な問題になります。

今二つ研究をご紹介しましたが、運転をしていて、現在でも、携帯電話をかけながら運転をするのは道前方を見て、次にカーナビの画面を見て、再度前方路交通法で禁止になっていますが、ハンズフリーキを見ます。このときに、それぞれの部分に対して注ットを使って運転することはよしとされています。

意がどのように向けられるかを考えてみました。ましかし、注意の配分という問題から考えますと、ハず運転をしているときは当然運転をしている場面にンズフリーキットを使っているからといって安全で対して注意が向きます。カーナビの表示が出るとそあると断言することはできないと考えられるわけでちらのほうに注意が移動します。そして前方に視線す。実際に、この問題は日本国内でも、世界各地でが戻るのですが、注意はすぐには戻らず、じわっとも問題とされて、いろいろな研究が行われています。

次第に戻っていくということであると考えました。

具体的な実験をいくつかご紹介しましょう。一つ

こうすると、今ご紹介した結果はうまく説明するこは、海外で行われているものです。抽象的なレベルとができます。カーナビを見ている間は脇見運転にの研究としては、Strayerという人の研究があります。

なります。それからカーナビを注視した後に視点がトラッキング課題といって、パソコンのディスプレ

前方に戻ってからも前方の事象に対する反応が遅れ

イ上にターゲットが出て、それを追従するという課

続けるというのも、これもまた一つのタイプのディ

題をします。ジョイスティックを使って、動いていストラクションになるかと思われます。

く刺激を追跡するという課題です。その追跡の難度が２水準あって、簡単なものと困難なものがあり、注意の配分−言語による記憶課題を加えると…

それと同時に言語的な課題をするという実験が行わ

さて、今度は後半の配分に関する検討です。

れています。トラッキング課題というのは、目標に先ほども申しましたが、二つのことを同時にする

対してどの程度自分の操作がずれるかが指標になり、

場合に、それぞれの課題に対して注意を分けるのがズレが大きくなるということは、課題の成績低下を

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①前方のトラックを追跡するわけです。結果をFig.7に示します。左②画面上に□が出たらボタンを押す

側の二つは運転のみ、右側の二つは運転③音声で示された数字を覚えて、「ピッ」という音が出たら、その音のと記憶課題のセットです。細かい条件はいろいろありますが、ここで見ていただ

二つ前の数字を答える。（「2 5 3 4 ピッ」→「3」）

きたいのは、右側二つで明らかに反応時間が全部上がっている点です。記憶課題を行うことによって四角いターゲットの検出は遅れたという結果が、ここでわか
ります。
左画面

中央画面

右画面

認知プロセスで妨害がどのように

注）木村、篠原、駒田、三浦の実験から（2006）
。

発生するか

Fig.6 会話による妨害

運転しながら電話をかける、会話をする、あるいは音に関する記憶を使った課題を行うということをすると、運転に対して妨害が生じるということが私たちの研究の結果でも出ていますし、世界各地で行われているさまざまな先行研究でも出ています。どのようなディストラクションの結果が出るかは多様ですが、とにかく何らかの妨害が起こるというのが全体的な結論です。
こういった妨害が起こるというのをどのように説明するかですけれども、認知心理学をやっている者
としては、注意を処理資源という概念で説明します。
これは車を走らせるときにガソリンを使うのと同じ

Fig.7 実験結果ことです。車のエンジンが人間のいろいろな認知プ

意味します。その結果を見てみると、簡単な条件でロセスで、エンジンに対して供給しないといけないはトラッキングのみをやっている場合に比べて、言ガソリンが注意資源です。そのようなエネルギーの語的な課題をやっている場合は若干悪化します。難メタファーで注意を説明します。運転と会話のそれしい条件では、さらにその差が大きくなって、言語ぞれが注意資源である注意を要求します。つまりエ的な課題をすることによって視覚的なトラッキング

ンジンが二つあるようなもので、二つあるエンジンがより悪化するという結果が出ています。

に対して一つのタンクからエネルギーを供給してい今度は、より具体的な状況を使った実験をご紹介るような場面を考えていただければいいかと思いまします。私どもが行った研究の一つです。ドライビ

す。ただし、使える注意量には限界があって、注意

ングシミュレーターを使って、前方のトラックを追要求が大きくなりすぎるとパフォーマンスが低下す

従走行するという課題を行いました。Fig.6をごらんるということが起こります。

ください。画面上にはこのような四角形が時々出てこの注意資源の理論も、実にいろいろなものがあきます。これが出てきたら、なるべく早くボタンをります。普通、運転をしながら話をしても、あるい押すということを行います。さらに、運転をしながは音楽を聞いてもそんなに邪魔になることはないと

ら記憶課題を行います。この記憶課題というのはどいうのが普通の感覚だと思います。それは確かにそういうものかというと、音声で数字が聞こえてきまのとおりでして、それに対応する理論というのもあす。例えば「２、５、３、４、ピッ」と聞こえます。

って、それが多重資源理論です。これは行う課題にピッという音が鳴ったら、二つ前に出てきた数字をよって使う注意資源のタイプが違うという考え方で、思い出して答えるということを行います。

例えば視覚と聴覚では別の資源を使うとか、心の中記憶課題をする場合としない場合で、この四角形に入った情報が空間的に表現されるか、言語的に表に対する反応時間がどのように変わるかを検討する

現されるかということでも違うというように課題の国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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７
質によって使われる注意のタイプが違うという考え方で、それを使うとそういった現象もうまく説明さディストラクタ

れます。この多重資源理論を使うと運転と会話の間
注視点

で資源の競合が起こるというのはモデル的に説明が可能です。運転は視覚的な課題、会話は聴覚的な課

ターゲット

題で、さまざまな面で違うタイプの注意を使います
けれども、やはり情報ですから、それが一旦人間の認知プロセスの中に入って、中で処理されるというところは、どういう形で入力されようと同じである
わけです。心の中では情報として表現されて、その①ランドルト環に類似した視覚刺激が複数提示される②その中から、円周に切れ目のないターゲットを探し、ボタン押しで弁別反応する
Fig.8 視覚探索課題

4,000

響を起こすことはあるいうふうに考えられます。
非常に一般的な話をしましたが、これだけではあまり面白くありませんので、この妨害効果をさらに細かく分けて、人間の認知プロセスのどの部分に特に妨害が生じるかを検討するというのを現在行ってReaction Time（ms）

二つの処理が競合を起こすので、相互に妨害的な影おります。これはヒューマンインターフェースシン
ことをしたかと申しますと、視覚探索課題と聴覚的な課題を組み合わせて行います。視覚探索課題はシ

3,000
2,500
2,000
1,500
1,000
500
0

ポジウムで発表した内容です。具体的にどのようなControl
Navigation
Radio-ListenRadio-Answer

3,500

標的「なし」反応
48

標的「あり」反応

12 16
4
8
Number of Stimulus

1216

Fig.9 実験結果

ンプルな課題で、視力検査でよく使われるようなラかります。この反応時間のグラフの形から、視覚探

ンドルト環に似た刺激を複数呈示し、その中から円索課題の中で行われているどの部分に対して、特に周の切れていないものを探してくださいというもの

会話をすることがインパクトが大きいかを分析できです（Fig.8）。こういう課題になると、人は刺激を一るわけです。反応時間の傾きとか切片とかを分析す

つひとつ調べていくということを行います。その証ることによって、何か発話をすることで妨害される

拠として、反応の早さを測定すると、この刺激の数のはどこかというと、刺激を一つひとつ調べるプロに比例して反応時間が長くなるという結果が出てくセスではなさそうだという結論が得られます。つまるのでそのように考えられるわけです。これと同時

り一つひとつの刺激を調べるスピードにはあまり影に、カーナビの使い方を口頭で説明してもらいまし響がないけれども、探すこと以外の部分に影響が出た。他にもラジオのニュースを聞いて覚えてくださるということです。探すという部分には影響がなく、い、聞いたニュースを口頭で説明してくださいとい

それ以外の、例えば反応を実際に実行するとか、刺う課題を同時に行いました。

激の位置、配置を認識する段階に特に言語的な課題

そうすると、結果はFig.9のようになります。横軸の影響が出ると考えるわけです。

が探す刺激の数、縦軸が反応時間です。どのような

私は認知心理学を専門にしておりますので、この条件でも探す刺激の数が多くなると反応時間は一直ように注意の心理学のさまざまな概念、あるいは方線に長くなります。ところが上の二つと下の二つの法を使ってドライバーの認知プロセス、特にさまざ間に差があります。この差はどういう差かといいま

まな課題をするときの妨害の影響の特性を分析する

すと、この上の二つは、カーナビの使い方を説明しのを仕事としております。私のこういった認知心理ながら視覚課題を行うというものと、聞いて記憶し学の知識や技能を生かして、ぜひ交通安全あるいはたラジオニュースの内容を説明してくださいという交通社会の発展に寄与したいと思っております。

ものです。下の二つはラジオニュースを聞いて記憶しながら視覚課題を行うものと、視覚課題だけを行うというものです。そうすると、このようにはっきりとした違いが出てきて、口頭で何かを説明するということを行うと、大きな妨害効果が生じるのがわ

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吉田 傑

歩行者保護技術の開発

事故分析から始め

まず事故統計を分析するて、評価手法の開発、

ただ今、紹介にあずかりました吉田でございます。

我々が開発してきた歩行者ダミーの内容を説明させ

ふだんは研究所で開発をやっておりまして、さまざていただきます。それから、実際の車にどういった

まな分野の方を前にしゃべるという機会がないもの

構造を盛り込んでいったのかといったところを説明ですから、今日は非常に光栄に思っております。よして、最後に最近グローバルテクニカルレギュレー

ろしくお願いいたします。

ションという歩行者保護の世界基準が採択されつつそれでは、歩行者保護の技術ということでお話を申し上げます。歩行者保護に関しては、大体10年少ありますが、それについて、若干触れたいと思います。

し前ぐらいからホンダとして取り組んでおりまして、

まず事故統計ですが、Fig.1が各国の事故の死者の私もその当初から参加していましたので、その辺の分布です。ごらんになってわかるように、各国ともことについてお話をさせていただきたいと思ってお四輪乗車中というのがやはり何といっても多いです。

ります。

特にアメリカはその比率が高いです。日本を見ますと、その次に歩行者が多い。四輪とそれほど遜色の

100%

7358人

3368人

5842人

42512人ない人数が歩行者事故で亡くなっているということ

他

80

二輪

60

歩行者
2982

です。このことから、日本では特に歩行者事故は重

4641
694

要な課題で、真正面から取り組むべきだと判断しま838した。そこで、歩行者事故の実態をもう少し調べてみますと、歩行者事故の８割ぐらいは、相手が四輪40であるということがわかります。ということで、ま
20
0

四輪

日本

ず歩行者と四輪の事故を解明していくところから始
英国

ドイツ

まっています。

U.S.A.

Fig.2は、歩行者事故の損傷主部位というデータで出典）2004 Traffic Statistics。

す。AIS5-6というのは、重傷から死亡に至る事故です。

Fig.1 事故統計：国別死亡事故の割合

そのときの損傷主部位は、やはり頭に致命傷を負って
90
%
80
70
60
50
40
30
20
10
0

AIS5-6PCDS
Hannover

頭部 顔面 頸 胸部 腹部 背骨 上肢 下肢

90
%
80
70
60
50
40
30
20
10
0

AIS2-4PCDS
Hannoverいるケースが多い。AIS2- 4
は、軽傷から重傷と呼ばれるところも含みます。ここを見ると、足、脚部に損傷を負っているというケースが多い。歩行者が四輪にはねられるときは、多くは道路を横断中に横から四輪に

頭部 顔面 頸 胸部 腹部 背骨 上肢 下肢衝突されます。最初に足が資料）PCDS Database, 1994-1998, U.S.A。Hannover Medical School database, 1985-1998。

四輪のバンパーに接触し、Fig.2 事故統計：歩行者事故の損傷部位

その後、車体に頭が当たっ

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９て、それが大きな損傷になるといったことが、これ人形というものを開発してきたわけです。シミュレ

らの事故データからわかってきました。

ーションで得られたジョイントとか、その周辺の楕円体の特性を使って、ダミー人形の実際の構造の中実験には精巧なダミー人形が必要にその特性を取り込んでいって、実際のものをつく

次にその評価手法をまず開発しようということで、っていくというプロセスをとりました。そういうこ

どういうメカニズムで歩行者事故が起きているかのとで、キネマティクス、動的挙動をあわせたダミー

解明に取り組んできました。その中身ですが、最初人形を開発してきました。Fig.4がそのダミーを使っに動的挙動といって、キネマティクスの再現に、そた実験の写真です。いくつか試作を繰り返した結果、の次に傷害評価に取り組みました。

実際の死体実験と挙動が一致するダミー人形をつく

まずキネマティクスについてお話します。通常衝ることができたということです。これを使って車の突実験を行うときには、衝突させる車の中に乗員ダどの辺に、例えば頭とか、腰とかが当たってくるか

ミーというダミー人形を乗せて、それによって傷害などを、いろいろな実験で特定することができる、を測定して、衝突したときの車の中にいる人の傷害

これが我々の第一歩でした。

を測定します。当初我々はその乗員ダミーを改造し次に、傷害評価ということに取り組みました。先て立たせて、車を衝突させるという実験をやりましほど歩行者の傷害というところで、頭と、それからた。ところが、これをPMHSテスト（Post Mortem

足が重要であるということを申し上げました。頭のHuman Subject）という、いわゆる死体実験のデー部分については、長年衝突実験にかかわってきて、タと比べると乗員を立たせたダミーのデータには食

乗員の頭部傷害に使われているHead Injury Criteria

い違いがあります。どうしても乗員ダミーのほうがというものが歩行者にも適用できるということがわ

手前に落ちてしまいます。そこで、乗員ダミーではかりました。そこで歩行者については、主に足の傷

人体の動的挙動を再現できないというところからス
タートしました。
それを解決するために、まずシミュレーションでPMHSテストと特性を同定させようといったところを行いました。Fig.3のこの楕円体と、それをつなぐ
・15の楕円弾性体＋14のジョイントモデル

ジョイントで構成されたFEMという有限要素法のモ
デルをつくって、ジョイントの特性、あるいは楕円体の特性といったものを同定させました。そして、PMHSの実験による各部のコリドーと呼ぶ軌跡の範
囲と、それからFEMの人体モデルの軌跡というものを合わせるところまで持っていきました。どういっFig.3 歩行者事故の動的メカニズム解明（1）：FEM解析のためのダミーモデルの開発た特性を入れればこういった同定ができるかというと、もともとやっていた乗員のダミーを使ったジョイント特性と、シミュレーションで死体実験との合わ
0ms

せ込みをやったときの乗員のジされてくるということがわかってきました。
このシミュレーション実験をやった結果を用いて、今度は実際の実験をやる歩行者のダミー

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Y-Axis（m）

シブルでやわらかい特性が要求

120ms

180ms

2

ョイント部分の特性というものを比べてみると、かなりフレキ

60ms

PMHS実験による各部軌跡（Corridor）
歩行者ダミーによる軌跡

1.5
1
0.5
0
-2

ダミーにおいて動的挙動を一致させることができた-1.5-1 -0.5 0
X-Axis（m）

0.5

Fig.4 歩行者事故の動的メカニズム解明
（2）

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害に注力して取り組んできました。

新しいダミーは、ほかにもいろいろな改良を加えやり方として、まず人間の足を再現していこうとています。例えば、最初につくったダミーは肩のということで、MRIのスキャンを撮って、そこから三ころが実際の人間よりは少し硬めにできていました

次元のジオメトリーをコンピュータの中で再現しまので、そういったところは可動範囲を拡大し、またす。Fig.5はひざの骨のジョイントの部分ですが、こ腰椎とか胸椎のところのジョイント部分についても

ういう三次元データをつくって、骨とその周りの軟若干修正を加えています。最終的に完成したダミー

組織、半月板といったものを実際の形状を再現して、では、従来のダミーでは有線式で一旦外に電線を引それをFEMの有限要素法のモデルにつくり込んでいっ張って測定していたのを、内蔵式のデータ処理装くという作業を行いました。まず、形状データをつ置を入れて測定できるように改良されています。そくり、次に形状だけではなくて、実際に物性というれによってよりきめ細かい傷害値が測れるようになものを入れていくという作業に移りました。実際にりました。

骨のついた人体を引っ張る試験をやって、そしてそこのように初期のころに比べると、現在はかなりの物性というものを人体ごとにデータをとっていく。

フレキシブルに人間の特性を再現できるダミーがでそういう研究は各方面やられていますので、その知きていて、これを使って、実際の車を開発したとき

見を集めて、物性をこのシミュレーションモデルのにその車のどこに人体の各部位が衝突するかといっ

中に入れ込んでいきます。最終的にそれがどのくらたところがわかるようになってきています。

い信頼性があるかということを確認するために、海事故のときにも歩行者を保護する車体の開発

外の研究機関と共同で膝関節を取り出し、治具をこしらえて４点曲げ試験というものを行いました。そ続いて、歩行者保護の車体構造といって、実際にれによって、ほぼ人体の特性を代表するシミュレー

今発売されている車にどのような構造が盛り込まれションモデルというものをつくりあげました。このているかをご紹介します。

ようなモデルを使うことで、車の前の部分のバンパ

頭の部分が当たるところは大体車体の前のほうにーの強さとか、硬さとか、あるいはどのくらいのスなるわけですが、その中でも硬い構造というのがいトロークを持たせたらいいか、といったことを検証

くつかあります。例えばワイパーですが、ワイパー

し、実際の車に反映していくプロセスをとっておりの取りつけ部分のピポットと呼んでいるところは今ます。

の構造ではこの取りつけ部分に切り欠き構造という次のステップは、こういう傷害評価もダミー人形

ものが反映されていて、これが頭に当たったとき、の中でできるようにするということです。人体の特衝撃で変形したり、折損したりしてエネルギー吸収性や、膝関節の特性というものをワイヤーとか、半をするという構造になっています。それによって従月板にあたるゴムの材料であるとかといったものを来よりも頭部傷害値を大幅に下げることができるよ組み込んで、新しいダミーの膝をつくっていきましうになりました。

た。

また、フードヒンジは、従来は変形しない構造でしたが、これにある程度の高さを持たせて屈曲部を設け、これに頭が当たると、変形しやすい構造を持たせています。それから、タイヤの横側にあるフロントフェンダーという部分ですが、これを取りつけるところも従来は硬い構造になっていましたが、これもある程度高さを持たせたブラケットというものを配置して、頭部が当たったときにこれがストロークしてくれるという構造をとっております。
Fig.6は車体前方に適用された歩行者保護構造をホンダのアコードで示したものです。
我々は大体10年ぐらい前に初めてこういった

出典）Y., Takahashi, et al., Stapp, 2000/ESV,2003。

構造を車に取り入れましたが、今は他社もこFig.5 下肢の解析モデル

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１のような構造を取り入れて

ACCORD

構造部

車体前方に適用された
歩行者保護構造

フード：
エネルギー吸収構造

いて、現在発売されている
車のほとんどが歩行者保護のエネルギー吸収構造とい

ワイパーピボット：
エネルギー吸収構造

うものを反映しているという状況です。

ウインドシールド：
エネルギー吸収構造

もう一つ、そういった車体構造とは別に、持ち上がりフードというデバイスに

フードヒンジ：
屈曲構造

ついてご紹介します。
一般的には先ほどのボデ
ィ構造を採用しますが、空気力学から影響を受けるス
タイリングの要求によって

結果

従来構造に比べ、頭部傷
害値を大幅に減らすことができた

カウルトップ：エネルギー吸収構造
エネルギー吸収フェンダーBRKT

は歩行者のエネルギーを吸収するストロークがとれな

Fig.6 歩行者保護車体構造

いといったときに、Fig.7

作動のプロセスのようにフード側を持ち上げて、歩行者が倒れ込んできたときのエネルギーを吸収するストロークをここで確保してやろうという技術です。衝突の際にバンパーの一番先端にぶつか

歩行者の頭部が車体に衝突するまでの時間

った歩行者を検知して、実際に頭が車に当たって来

衝突検知

システム作動るまでの時間、これは歩行者の身長によりますが、衝突発生

小さい子どもで大体数十mmsec、大きな大人で大体百数十mmsecの時間があります。その間に衝突を検知して、システムを作動させて、それによって歩行

作動
トリガ

システム
動作終了

フードと頭部の接触

Fig.7 作動原理

者を受けとめてやるというデバイスです。システム

国際連合（UN）の構成としては、歩行者が衝突したということを検

欧州経済委員会（ECE）

知するセンサーと、それからそれを判断するECUと車両構造専門部会として1953年設立

自動車基準調和世界フォーラム（WP29）
World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations

いわれる部品、それからアクチュエーターによって構成されていて、このアクチュエーターによってフ

GRSP
衝突安全

ードを持ち上げます。

GRSG
GRRF
一般安全 ブレーキ操作

国際基準を設けて歩行者保護を徹底させる
最後に、歩行者保護のGTR（Global TechnicalRegulation）基準化活動についてPRさせていただきます。これはホンダの活動というよりは日本の自動

歩行者保護
インフォーマル会議（議長国：日本）

GRPE
排ガス

GRE
灯火器

GRB
騒音

国際基準 世界技術規則協定（98年協定）−GTR（世界統一基準）−
相互承認協定（58年協定）−ECE Regulation−

Fig.8 自動車技術基準の国際調和活動

車工業会や国土交通省が共同して世界基準というも2002年に決めました。これについては、日本が中心のに対して行ってきた活動です。

となって審議をしてきたという経緯があります。

まず、Global Technical Regulationというのは何か

2007年6月に国連のWP29というところに上程されて、ということですが、車というのはかなりグローバル

今ほぼ本決まりという状況になっております。日本

なものですので、法規についても世界規模で基準調が主導してやってきたアイテムとしては初めてです。

和させようという今の世界的な流れです。歩行者保この国際調和活動についてもう少し説明いたしま

護に関しては、歩行者保護に関する法規というもの

す（Fig.8）。一番上に国連がありまして、その下に、を基準調和のアイテムとして載せようということを

もともと1953年に車両構造専門部会として発足した

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子ども頭部3.5kg

欧州Phase 1

35km/h 50°

ロアレッグ

35km/h

頭部インパクタ HIC ≦1000
≦2000
ロアレッグ
アッパーレッグ

曲げ
せん断
加速度
荷重

2/3の領域
残りの領域

≦21°
≦6mm
≦200G 除外域あり≦7.5KN

アッパーレッグ

50°35km/h

65°

れは現実的ではないというロッパがやろうとしている
頭部インパクタ HIC

全体の2/3≦1000 &子どもの1/2≦1700 残りの領域
曲げ ≦19°
ロアレッグ せん断 ≦6mm
加速度 ≦170G 緩和域≦250G
荷重 ≦7.5KN
アッパーレッグ 曲げ ≦510Nm
モーメント

65
95
50

≦1000 2/3の領域

ろな研究の結果、どうもそした。そこで、何とかヨー

大人頭部4.5kg
子ども頭部3.5kg
32km/h
32km/h
子ども 大人頭部インパクタ HIC ≦2000 残りの領域でした。ところが、いろいことが明らかになってきま

40km/h曲げ ≦510Nm
モーメン
ト

日本法規

65
60
25

いうのがヨーロッパの意見

子ども頭部3.5kg 大人頭部4.5kg

アッパーレッグ 40km/h

セダン
SUV
ミニバン

Phase2をGTRにしたいとGTR案＝欧州Phase 2改定案
欧州はブレーキアシスト義務づけ

欧州法規案（EEVC/WG17）とのハーモナイズ（欧州Phase 2案を改定）

Fig.9 歩行者保護法案とGTR

法規案をあきらめてもらって、代わりに新しいGTRの基準を納得してもらおうと一生懸命に日本を中心に努力してきたわけです。ハーモナイズ活動といっていますけれども、そういった活動をやってきました。
その最終的な結果がFig.

ものが、今名前を変えて自動車基準調和世界フォー9です。欧州の法規案と日本の法規案を比べてありま

ラム（WP29）と呼ばれる会議体としてあります。そのす。歩行者の法規案というのは、こういったインパ

下に六つ分科会があって、これが自動車についてのクターをあちこちにぶつけて、そのぶつけたときの法規を扱っているところです。我々が特に関連する

角度や速度、そのときのエリア、傷害基準値といっのが衝突安全を扱うGRSPという分科会です。この下たものを法律として決めていくわけです。ヨーロッに歩行者保護のインフォーマル会議というものをつパと日本では多勢に無勢です。そのときに何といっくりましょうと2002年に決まり、その議長国に日本てもものを言ったのは、日本がヨーロッパに対して、が選ばれました。ここで世界基準であるGlobal

データでものを言うということを地道に行ったといTechnical Regulationというものを審議しようといううところが一番大きいのではないかと思っています。

ことで進んできました。

それなりにお金もかかっていますし、それに対する

歩行者保護のインフォーマル会議には、各国の政研究論文等も発表してきています。そういったデー

府、産業界、研究所、部品メーカーなどが一堂に会

タをもとに各国を説得してGTRとのハーモナイズをします。そして、そこで審議して決まった概要を達成できました。6月に上程されまして、11月に採択

GRSPに上げていくといった仕組みになっていますという、今まさに佳境なときにありまして、もうひが、審議をする前にいろいろネゴシエーションをやと波乱あるかもしれないなという不安もありますが、る会議があります。産業界ですと、世界工業会、日このような段階までこぎつけることができたという本の自動車工業会やヨーロッパ、アメリカ、韓国なことです。

ども一緒になってインフォーマル会議にどういった

簡単ではございますが、これで私の一連の歩行者話を持っていこうかというのを話し合います。そうの保護に関する話を終わらせていただきます。ご清いった国際会議を繰り返して意見整合を行っていく

聴ありがとうございました。

ということをここ５年間やってきたわけです。
ところで、歩行者保護の保護基準をつくっていく
過程での意見整合で一番大変だったのは何だったと思われますか。ヨーロッパは、参加をしている28か国の中で半分ぐらいの議決権を持っています。そのヨーロッパが、早々に自分のところはこんな基準でやるぞという法規案を決めてしまっていました。その法規案にはPhase1、Phase2というステップがあり、国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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３

エスコ・ケスキネン

欧州における運転者教育の最近の傾向―理論から実践へ
者数は非常に多いで若年層の交通事故死は減っていない？

すが、若者以外はそご紹介ありがとうございます。このような場でお話できますことを大変光栄に思います。

れほどではありません。フィンランド
（FIN）
は両方と
もほぼ中間です。日本においても差はあります。2006

今日は、運転の階層モデル（hierarchy model）と、年ですが、20〜24歳の年齢集団が交通事故で死亡す

それがEUにおいて運転者訓練や運転者教育の開発にるリスクは30〜44歳の2倍です。交通事故で死亡した

どのように用いられているかについてお話いたします。
先進国における交通事故死者数は減少
してはいますが、若い運転者の死者数は減少率が低いという現状があります。
日本を見てみると、1961年から2002年
にかけて人口10万人あたりの死者数は大
きく減りました。しかし経験を積んだ中年の運転者と若年運転者とでは大きな差があり、若年運転者の事故が、中年の運転者に比べて2.5倍から3.3倍になっています。人口全体でみると、交通安全が高いレベルに達している国で特に、中年運転者と若者運転者との差が大きいという特徴が見られます。
Fig.1はオランダ、イギリス、スウェ

The Netherlands, Sweden and UK, 1994-2003, OECD, 2006 and Lynam et al. 2005

Fig.1 Relative risk of involvement (per km) in fatal crashes for young
male and female drivers

ーデンにおける若者の事故を若者以外の運転者と比較したものです。若い女性の運転者が死亡事故に巻き込まれるリスク
は中年の運転者と同じレベルですが、若い男性運転者のリスクはずっと高いことがわかります。
Fig.2は18歳から24歳の年齢集団における100万人あたりの運転者死者数と、経験豊富な35歳から59歳の年齢集団における死者数を表しています。OECD加盟国
における若者の死者数の平均が81人であるのに対して、中年では33人です。日本（J）は左下にあります。日本は若者の死者故も、若者以外の死者数も少ない。ところが、ドイツ（GER）
を見ると若者の死

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OECD, 2006 IRTAD 2003

Fig.2 Relative risk : driver fatalities per million population for the
18-24 and 35-59 age groupes

２３）
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２４
運転者のうち、5.5％は運転を始めて1年以内です。

ズムが働くようです。24歳以下では３年間処罰経験がなく、飲酒、速度も関係しない人はわずか17％で運転そのものと無関係のリスクがほとんどあるのに対して、65歳以上では72％になります。こ

さて、今までは問題を量的にみてきましたが、これからは少し質的な観点から捉えたいと思います。

れは高齢運転者の場合は飲酒や速度ではなく、他の問題で事故を起こしていることを意味しています。

若者の事故の特徴は何でしょうか。もし我々が運次に女性を見てみましょう。男性の2,184名に対し、転行動や運転者教育のためのモデルをつくるとした女性のデータは460名しかありません。女性では、処ら、どのようにして若者の事故が起きるのかを知る

罰経験、飲酒、速度の組み合わせがあるのは、若い必要があります。Twisk（1995）
は、若者の死亡事故の方の集団からそれぞれ4％、2％、0％、0％となりま特徴として、週末や夜間、週末の夜間に発生、速度す。反対にこの組み合わせのいずれの項目にも無関

超過、単独の事故などを挙げています。その他にも、係の人が各集団でそれぞれ63％、56％、65％、88％

経験が浅い、事故が重大である、同乗者が存在する、です。

カーブ地点で発生、運転者は男性、遊びの時間中、車が古い、などが挙げられています。

若者がなぜ事故を起こすかについてOECDの報告があります。若者のリスクの背景として、運転その

私は事故調査チームで事故を分析してきました。

ものとは関係のない生物学的要素、個性、行動様式

そこで集めたデータの結果の一つがFig.3です。交通などが、また、正常な運転を著しく妨げるものとし事故で死亡した2,184人の男性運転者の運転の特徴をて、飲酒、麻薬、疲労、注意散漫、感情が挙げられ分析しました。まず運転者を年齢で分けました。24ています。前者は運転者に付随する特徴であり、後歳以下が27％で、彼らが過去3年間に交通違反で処罰

者は運転を乱す要因です。それから運転スキルの問されたことがあるかを調べたところ、61％がすでに題があります。運転訓練システム（driver training

処罰を受けていました（Fig.3左端）。また、彼らが死

systems）の開発にあたっては、どのような種類のス

亡した事故で、飲酒や速度超過があったかを調査しキルが必要なのかを広く考察することが求められまたところ、24歳以下の若者では、以前に処罰を受けす。学習中の心的負荷（mental workload）、視覚的探たことがあり、かつ飲酒と速度違反の両方が重なっ

索（visual search）スキルの学習、ハザード知覚（危て死亡した者の割合が22％にもなりました。他の年

険予測：hazard perception）スキルの学習などが重要

齢集団をみると、処罰経験、飲酒、速度が重なる割です。そしてもちろん、「安全運転をする」または

合は、25〜40歳で19％、41〜64歳で5％、65歳以上で「リスクを取る」「自己のスキルを過大評価する」なは皆無でした。どうも年齢によって異なったメカニ

ど、運転者自身のモチベーションがあります。そし1% of age according all drivers and other% inside age groupes (n=2,184)
Salo and Keskinen, 2003

Fig.3 Car drivers in fatal accidents, their age, earlier punishments (3 years), being drunken andspeeding in the accident situation

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３，Ｎｏ．
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（１２４）

平成２０年４月

１２
５て、リスクを増大させる運転環境（driving environ-位レベルのタスクをコントロールしているというこ

ment）があります。それは、どのような車を選択するとです。

か、どのような運転状況や道路を選択するか、競争

運転の階層モデルには機能モデルや分類モデルなしようとするのか、などです。つまり我々は多くのどいくつかあります。ここでお話するのは機能モデ

リスクを自分で選択していることになります。

ルのほうで、まずMichonからです。RasmussenとReasonも有名ですが、彼らは少し異なった観点を持

行動の階層モデルに基づく"運転"の分析っています。Michonは運転を戦略的（strategical）、

さて、我々はスキル、モチベーション、リスク増

戦術的（tactical）、操作的（operational）という三つ大要因（risk-increasing factors）、環境要因など多くののレベルに分けました。この三つのレベルを眺める要素を持っていることがわかりました。つまり我々ときはその中身をチェックしてください。というのは社会要因を持っているのです。問題はいかにしては同じ名前がついていても内容が違っているかもし

これらの要素を合わせて運転者訓練システムを開発れないからです。戦略的レベルは、旅行の計画段階

するかということです。

のことで、どこに行くか、どのルートをとるか、電自動車で道路に合わせて走るというタスク（motor

車かバスか自家用車か、どのくらい費用がかかるか

tracking task）は運転の一部であって、全部ではありなどが含まれます。戦術的レベルは交通状況に適合ません。運転は人々の生活の一部であるといっても、した機動性のことで、最も下位が操作レベルです。

それですべてを表しているとはいえません。運転と学習は下位レベルから始まって上位へ移行しますか

は何か、運転をどう定義するかについて、我々はすら、最初我々はこの操作レベルのことを学ぶわけででに長い間考えてきましたが、その結果は、運転はす。戦略的レベルは自動的かもしれません。いつも第一にマルチタスク、マルチレベルのプロセスであ

自家用車を使うことが当たり前で、他の方法など考るといえます。自動車で走るというタスクの他に、えたこともないのであればそういうことがいえます。

例えば今日は横浜へ行くという意思決定があります。

Fig.4は戦略的レベル、戦術的レベル、操作的レベ学習は必要なスキルを獲得する上で重要な役割を果ルを示しています。右端の時定数を見ると、戦略的たします。また、スキルは動機を満足するための道

レベルでは「長い」、戦術レベルでは「秒」、操作レ

具に過ぎません。運転者とまわりの状況との相互作

ベルでは「ミリセカンド」となっています。もし事用もあります。正常な運転と事故に至る基準を逸脱故を防ぎたいのなら、時定数が「長い」所がもっとした運転とは何かを記述することも必要です。

も安全を確保しやすいのではないかということはす

行動の階層モデルは一つの可能性を提供します。

ぐ思いつきます。操作レベルを選んでも「ミリセカ

心 理 学 で は 1960年 に 出 版 さ れ た Plans and theンド」しかないので安全の確保は難しい。上位のレ

structure of behaviour（ Miller,

Time Constant

Galanter and Pribram）が大変優れています。この本では、家を建てる

Strategical Level

ことと釘を打つことがどのように結びついているかが説明されていまれは問題です。たぶんあなたの妻は

Long

Route
Speed Criteria

す。もしあなたが、家を建てること
は釘を打つことだと考えるなら、そGeneralPlans

Environmental
Input

Manoeuvring Level

Controlledsecs
Action Patterns

完成した家をみて、あまり見栄えがよくないと不満に思うでしょう。家Feedback Criteria

を建てる場合、家全体のプランがまずあって、それをもっと小さい仕事に分割し、それをさらに分割していく、それが家を建てるということであって、フィンランドでは普通のことです。要するに、上位レベルが下ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
３
３，Ｎｏ．
１

Environmental
Input

Control Level

Automatic
msec
Action Patterns

Michon 1985, after Janssen, 1979

Fig.4 The hierarchical structure of the road user task. Performance isstructured at three levels that are comparatively loosely coupled.
Internal and external outputs are indicated

２５）
（１

Ａｐｒ
ｉ
ｌ，
２００８

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ベルのほうが時間に余裕があって可能性も拡大しま

運転の腕前を自慢したくて、自慢できるようなルー

す。

ト、時間、車を選ぶかもしれません。運転の目的に

我々の階層モデルは1980年に現れた理論を1994年に新しくしたものです。

よって直面する状況も違ってくるし、車の制御も異なります。どのようなタスクを選ぶかによって変る

どのような運転であれ我々はまず「運転挙動」のです。若い男性と、子どもを幼稚園に送り迎えす（vehicle maneuvering）から始めます（Fig.5）。車の速る32歳の主婦とを比べたら、運転のタスクも状況も度や方向や位置をコントロールしますが、それだけかなり違うでしょう。

では不十分です。車を思いどおりに操るためにはそれなりのスキルがなければなりません。

フィンランドで運転者が車をコントロールできな
くなって起こした事故、すなわち制御不能による事

次は「交通状況の支配」レベルです。運転中は交故を分析すると、若い男性と若い女性がほぼ同数で差点もありますし、他の車や歩行者もいますから交あることがわかります。しかし、事故の原因と結果

通状況への適応が必要です。このレベルではすでには全く違います。若い男性では問題が自己抑制のレ

多くの意思決定が行われています。例えば私の場合、ベルにあるのに対して、若い女性の場合は問題がも左側通行の日本で運転するときは、フィンランドでっとも低いレベル「運転操作」にあるのです。若い

運転する場合と違って、絶え間なく意思決定をしな

男性が制御不能による事故を起こすときは、スピーければなりません。車の操作自体は変りませんが、ドや飲酒が関係していますが、道路はたいてい乾い

例えばバックミラーの見方一つとっても違ってきまた状態です。つまり安全運転をしようという意識がす。

あったらきっとできたのです。それに対して若い女

通常、人々がいろいろな交通状況に遭遇している

性の場合は、速度や飲酒は無関係ですが凍結や雪でのは、ある場所からある場所へ移動するからであっ

道路が滑りやすかったのです。事故の結果も違いまて、単に動き回っているのではありません。我々はす。若い男性は道路から飛び出してしまうのに対しなぜ運転しているのか、どのような運転環境を選択て、若い女性は対向車と衝突しています。若い女性

しているのか、社会的文脈は何か、等が重要になっの場合、対向車と衝突するということは、安全な運てきます。これが「運転の目的と文脈」レベルです。

転を心がけてはいたが、スキルが不十分だったとも

ここではどういう状況を選択するかのコントロール

言えます。若い男性の場合は、運転スキルは高いがが行われ、速度を上げるか下げるか、安全な運転を

無茶な速度や飲酒によって、彼らのスキルを超えたするかなど、我々がどのように車を使うかに影響し状況に陥ったと言えるでしょう。私は時々F1レースます。

を見ますが、レース中に雨が降ってきたときなど思「人生の目標と生活のスキル」レベルには、個人のわず微笑んでしまうことがあります。雨が降ってく成長のための車と運転、および自己制御スキルの二るとレースのエキスパートたちといえども運転がでつがあって、これによって交通におけるリスクが上きなくなるからです。セーフティーカーが出てきて、がったり下がったりします。若者であれば、自分の皆その後をついていきます。
さて、これら四つのレベルの上にもう一つ、個人を超えたレベルを加えることができます。
それはその人が育ってきた環境、その人の価値観を生んだ環境全体です。
外国へ行くと、いかにその国の交通が自分の国の交通と違うかを目の当たりにします。
違うのは個々の運転者だけではなく、全体的にどのように運転が機能しているかも違います。ある文化が基本的に他人に親切な文化であれば、交通においても丁寧な運転がしやすくなりますが、個人主義的文化であったり、男っぽさの文化であったりすると、交通もそ

Keskinen, 1996

れに似たものになります。交通安全に関する

Fig.5 Hierarchical levels of driving behaviour

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
３，Ｎｏ．
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７
アイデアを外国に持ち込むのがKnowledge andskills

難しいのはそのせいもあります。
上位の階層に行かせるための教育プログラム
この四つのレベルの階層モデ
ルで我々は運転初心者が運転者教育を受けた後、何ができるよ
うになり、何が理解できるようになるかを説明したかったのです。運転者教育の内容の分け方

大要因」「自己評価スキル」にSelfevaluation

Goals for life,
skills for living(general)Lifestyle, age, groupSensation seeking
norms, motives, selfGroup norms
control, personal values Complying to socialpressure
Use of alcohol

Goals and
context ofdriving(trip related)
Mastery of
traffic situations

Modal choice
Choice of time
Trip goals
Social pressure

Planning skills
Alcohol, fatigue
Purpose of driving
Typical goals
Typical risky motives
Rush hours
Extra motives: competing

Traffic rules
Observation
Driving path
Communication
Control of direction,
position
Tyre grip
Physical laws

Disobeying rules
Information overload
Unsuitable speed.

Awareness of personal
strengths and weaknesses

Unsuitable speed
Insufficient automatism
Difficult conditions

Strong and weak pointsof basic manoeuvring

Vehiclemanoeuvringにはいろいろありますが、我々は「知識とスキル」「リスク増Risk-increasing
factors

Risky tendencies
Personal skills forimpulse control
Safety negative motives

Hatakka, Keskinen, Glad, Gregersen, Hernetkoski, 2002

Fig.6 GDE-model

分けました。これらと四つの階層とを組み合わせる

許の技能試験を受ける前に、自分のよいと思うスキとFig.6のようになります。
「知識とスキル」の内容はルとあまりよくないと思うスキルについて自己評価

各階層で少しずつ異なっていますし、「リスク増大要をします。試験の後、試験官の採点と自己評価を比因」も同じことが言えます。最後に「自己評価スキ

べてその差について話し合います。試験官は若者がル」がありますが、これはあらゆる種類の専門スキ

自己評価したスキルについて、現実的な評価を述べ

ルの中でも重要なスキルです。

るわけです。GDEモデル（Goals and Contents for

もう少し詳しく見てみましょう。
「知識とスキル」

Driver Education）をベースにして運転者教育と運転

では自動車学校で学ぶスキルがあります。例えば、者テストに関する多くの研究と開発プロジェクトが交通規則、観察、道、コミュニケーション、車の操実行され、運転に関する有用な考え方が提供されて作です。欧州の多くの自動車学校では交通手段や運きました。自動車学校の正式なカリキュラムのベー

転時間帯や移動目的などの選択、また社会的圧力なスとして採用した国もあります。

どについては従来あまり強調されることはありませ

運転者教育に目を向けると、OECD報告の見解は、んでした。これらは安全運転を志向する若者にとっ専門家による自動車学校での正式な教育と、専門家ては重要であっても、それ以外の若者には無意味だ

ではない両親などによる略式の運転教育を組み合わったのです。次に「リスク増大要因」を見てみます。

せるべきだというものです。つまり専門家から基礎各階層に異なったリスクが挙げられています。
「リスを学んだ後、運転について、そして自分自身についク増大要因」は「知識とスキル」と密接な関係があてもっと学ぶというわけです。特に第三と第四の階りますが、特にリスクを上げたり下げたりする要因と関係する知識とスキルを強調します。そして次に「自己評価」です。ご存じのように、我々が専門的行
動とか専門的スキルという高いレベルのことをいう
場合、自己評価スキルは必ずそのようなスキルの一部になっています。自己評価スキルによってあなたは自分の限界と状況が求める要求を知り、状況に見合ったタスクを選択することができます。自己評価
によって我々はいつも自身の行動を評価しながら学ぼうとしているわけです。自己評価は運転者訓練のツールとしてだけではなく、訓練の後も運転スキルを向上させるツールになります。

Winkelbauer 2006/KfV

フィンランドとスウェーデンでは、若者は運転免

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
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Fig.7 Austrian L17 driver education program

２７）
（１

Ａｐｒ
ｉ
ｌ，
２００８

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先立って事前検討会が持たれます。
その後1,000km、最低2週間の運転をしてから自動車学校に戻ります。戻
ると検討会が持たれ、その後２週間の運転を行い、また学校に戻ってくるというものです。このオーストリアのやり方は、運転者に経験を積ん
でもらって、その経験を運転に反映させようとするものです。
運転初心者が経験者を伴って運転するやり方にも種類があります。同Biedinger 2006/TUV Nord

乗者を乗せた運転に備えるための専Fig.8 New "Accompanied driving at 17" model in Germany

門家による短期間の訓練もあります
し、いきなり同乗者を乗せた運転か層にどうやって到達するかに関心が集まっています。

ら始めることもあります。また、研それは、従来のように運転スキルを単に状況に対す究で有効だと判断されたものに、初心者のデメリッ

る操作と考えるのではなくてもっと広い視野で捉え

トポイントシステムというのがあります。これは初ようというものです。欧州では上位の階層に到達す

心者が交通違反をすると熟練運転者よりも厳しい罰るための方法にはいくつか種類がありますが、多段則を科せられるというものです。

階の運転者訓練システムはその一つで、専門家によ

運転試験においては、第三と第四の階層の見極める訓練と同乗者による訓練を組み合わせたものです。

は大変難しいという問題があります。Fig.8はドイツ

自分自身の経験を学習材料に使おうというものです。

の例です。16歳半で自動車学校へ行き、17歳になっ自ら体験した危険な状況の分析、自己評価スキル、

たら運転試験を受け、18歳になるまで同乗者同伴で危険予測力の向上、危険な運転とモチベーションと運転し、そして免許を取得します。すでにドイツでの関わりの認識、指導者中心ではなく学習者中心の、は実施されています。このように初心者の安全を向ツールとしてのコーチングなどが含まれます。しか上させる取り組みは多々ありますが、その多くは自し、このような目的と手段は自動車学校の指導員に己評価スキルとより多くの運転経験を重視していまは過酷です。

す。

Fig.7はオーストリアのL17運転者教育システムでご清聴ありがとうございました。

す。自動車学校での教育が終わると、実際の運転に国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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