2 技術変遷（設計・施工）

2.1

1955 年（昭和 30 年）頃まで、国内の基礎杭は松杭を主体

本章では、戦後から現在に至るまでの鋼管杭・鋼管矢板・鋼矢板の技術変遷についてスポットをあて、世の中の動き、それに伴う製品仕様の変化やJIS、施工法の変遷などの全般的なことは「共通」に、各分野における主な動きについては「道路」
「鉄道」
「港湾」
「河川」
「建築」として分野ごとに分け、設計及び施工の両面から年代ごとに整理しました。
これまで最前線でご活躍してきた関係各所の皆様への敬意を表すと共に、これから各分野での活躍を期待する皆様への技術伝承を願い作成しました。至らぬ箇所もあるかもしれませんが、今後も、鋼
管杭・鋼管矢板・鋼矢板が様々な分野の国土強靭化に寄与していけるよう、本技術変遷がその一助となれば幸甚です。

2.1 ～1970 年（昭和 45 年）

時代背景

第二次世界大戦1950とする木杭が主流であり、数多くの構造物を支えてきた。

鋼管は、地すべり抑止杭として現在でも多く使用されて木杭の歴史は古く、神奈川県茅ケ崎市にある「旧相模川橋いる。初めて地すべり抑止杭に鋼管を使用した場所は、松脚」が日本最古の木杭であると言われており、1198 年（建之山町（現在の新潟県十日町市）である。1962 年（昭和 37

久 9 年）の鎌倉時代に橋の基礎として打設されている。一年）に発生した松之山大地すべりの対策工事として、1963

方、現在では、道路・鉄道・港湾・河川・建築など、数多

年（昭和 38 年）頃に施工されている 6）。地すべり抑止杭がくの分野において鋼杭が使用され、インフラの形成、国土

使用され始めた当時は、せん断抵抗力を杭で増加させるこ

強靭化などに貢献している。我が国で構造物の基礎としとで、地すべりを安定化させる『せん断杭』が採用されてて、あるいは主構造物の一部として鋼杭が本格的に使われいた。しかしながら、『せん断杭』では設計として不十分なだしたのは、約 70 年前である 1）。

場合も見受けられたため、各研究者によって挙動試験・理国内最初の鋼杭は、1870 年（明治 3 年）に完成した大阪

論解析、曲げモーメントを考慮した設計法などの研究が進の高麗橋の橋梁基礎に使用された先端にスクリューを有しめられた。この研究結果は、地すべり抑止杭設計に関するた鉄製杭（スクリューパイル、イギリスから輸入）と言わ技術図書として、「地すべり鋼管杭設計要領（1990 年）」へれている 2）。その後、安治川鉄橋（1873 年（明治 6 年））や武まとめられ、その後、高強度鋼管や機械式継手などの新技

庫川鉄橋（1874 年（明治 7 年））など、スクリューパイルを術の開発など、鋼管杭設計を取り巻く様々な環境変化の中用いた橋梁や桟橋が建設されている。1889 年（明治 22 年）

で 2003 年（平成 15 年）に改訂されている 7）。

（写真 2.1.1）が使用されていることは、ご存知の方もいる
1955

1960

1965

1970

高度経済成長期★ 道路橋下部構造設計指針
道
 路橋下部構造設計指針
くい基礎の設計編（1964）＜道路＞★ 鋼道路橋設計示方書（1956）＜道路＞★ 同指針 くい基礎の施工編（1968）＜鉄道＞★ 土構造物の設計施工＜鉄道＞
土構造物の設計施工（1968）
指針（案）

各種基準、

★ 建造物設計
建造物設計標準解説

示方書類（基礎構造物及び抗土圧構造物）（1974）★ 取りまとめ取 りまとめ（1950）★ 港湾工事設計要覧
港
 湾工事設計要覧（1959）＜建築＞★ 建築基礎構造設計規準・＜建築＞
建 築基礎構造設計規準・同解説（1952）★ 港湾構造物設計基準
港
 湾構造物設計基準（1967）★ 改定
改 定（1960）＜ディーゼルハンマ＞ ★ 国内輸入（1951）（1954）＜アースオーガ＞ ★ 空圧式開発
国産化（1967）★ 電動式開発（1956）★ 二軸同軸式開発（1968）＜三点支持機＞ ★ 懸垂式（1961）

施工方法（3）鋼管杭の施工方法 - 打撃工法 -だろう。しかしながら、前述の通り、戦前までの杭基礎は、鋼管杭の施工方法は、木杭と同様、主に打撃工法による

木材を杭材料として最も多く使用していた。そのような中、ものであった。明治以前では、人力の打撃による杭の打込

戦後の 1954 年（昭和 29 年）に運輸省第二港湾建設局（現 国みなどが一般的であり、重錘をウインチ等で持ち上げて自土交通省東北地方整備局）が塩釜港桟橋において、鋼管を由落下させるドロップハンマ（モンケン）が用いられてい基礎杭として使用したことが契機となり、経済・産業の発た（写真 2.1.2）2），3）。明治中期以降、蒸気エンジンを動力と展に伴って都市開発や社会資本整備が急速に進行した高度

したドロップハンマが導入、明治末の 1910 年代には単胴ス

経済成長期に、港湾構造物をはじめ、道路橋基礎や建築物

チームハンマが使用され、1922 年（大正 12 年）には復胴ス

3）

チームハンマが輸入されている。スチームハンマが国産化の基礎として鋼管杭が大量に用いられることになった 。
4）

これは、木材の枯渇や資源の保護 などが背景にあるが、されたのは、昭和初期の 1929 年（昭和 4 年）からである 2）。

当時、軍事用に使用されてきた貴重な鉄材が市場に流通す

スチームハンマ（写真 2.1.3）は、打撃動力源として蒸気まるようになってきたことに加え、地震国である我が国におたは圧縮空気を用いるため、ドロップハンマのような自由

いて、軟弱地盤が多い臨海部を主体とした都市形成のニー★ 国産化（1954）

施工機械、（2）地すべり抑止杭への鋼管の適用から建設された横浜港山下大桟橋にもスクリューパイル

戦後復興期＜港湾＞★ 港湾工事設計示方＜港湾＞
港
 湾工事設計示方
要覧（1944）

起因しているものと考えられる。

（1）木杭から鋼杭への転換

請に応えるべく、関係各所の皆様のたゆまぬ努力と試行錯誤の繰り返しにより実現しているものです。

1945

投下資本の利用効率向上の面から特に歓迎されたこと 5）に

1．共通

現在の鋼管杭・鋼管矢板・鋼矢板の製品仕様、設計基準類、施工方法等の技術は、その時代の要

1940〜1970 年（昭和 45 年）

ズ（大型重量構造物の建設、耐震構造の確保）に対して、木杭に比べ剛性が高い上に、水平抵抗力や支持力も大きく、長尺施工にも適した鋼管杭の特長が適合したこと、一般の★ 三点支持式（1963）＜バイブロハンマ＞ ★ 国内輸入 - 電動式 -（1960） ★ 国産化（1967）★ 国産化 - 油圧式 -（1970）

公共工事以外にも、産業施設の急速な設備拡張において、★ 鋼杭利用の本格化（1954） ★ 鋼管矢板基礎の開発（1961）★ 大型溶鉱炉に初採用（1967）

鋼材★ 橋梁基礎に初採用（1969）★ ラルゼン式（型）鋼矢板（1960）★ U 形鋼矢板改良型（1963）★ 鋼管（1961）独立★ 鋼管ぐい（1963）

JIS 制定（鋼管杭、鋼管矢板、鋼矢板）★ 新道路法（1952）★ 昭和南海地震（1946）

世の中の動き（1971））★ 改正（1971（鋼管矢板）★ 鋼矢板（1967）
・★ 新河川法新 河川法★ 騒音規制法（1968）★ 公害防止条例
公 害防止条例★ 新潟地震（1964）- 東京都 -（1970）★ カラーテレビ開始（1960）★ 十勝沖地震（1968）（1964）＜名神高速道路＞ ★ 全線開通（1965）＜東名高速道路＞ ★ 開通
＜東海道新幹線＞★ 着工（1959）＜東海道新幹線＞★ 開業（1964）（1969）＜山陽新幹線＞ ★ 着工（1967）

12

２章 │ 技術変遷（設計・施工）★ 鋼管杭協会発足
鋼管杭協会発足（1971）★ 日本列島日
 本列島
改造論（1972）

写真 2.1.1

横浜港山下大桟橋のスクリューパイル

写真 2.1.2 ドロップハンマ 15）★ 開業（1972）

13

2.1

〜1970 年（昭和 45 年）

落下による施工に比べ、施工速度が早く、打撃力の調整が騒音が発生すると共に、排気される際に油煙が含まれるとるようにした弾性体基礎である（図 2.1.3）。鋼管矢板基礎（昭和 36 年）から開発が開始され、1967 年（昭和 42 年）に可能といった特長を有していた。戦後、更に施工能力が高いった課題があった。そのような中、1960 年代（昭和 35 年のアイデアは、旧 西ドイツのパイネ社が 1930 年（昭和 5 年）

大型高炉基礎として、1969 年（昭和 44 年）には、橋梁基礎

いディーゼルハンマ（写真 2.1.4）の開発により、これが打〜昭和 44 年頃）から社会問題化した公害に対して国民意識にパイネパイルと称した Box Pile を用いて橋梁基礎やドルとして石狩河口橋に初採用されている 9）（図 2.1.4，図 2.1.5，

撃工法の主流となっていった。ディーゼルハンマは、1938が高まり、1968 年（昭和 43 年）には騒音規制法が施行されフィン等を築造したことが発端である。本基礎は、1961 年

写真 2.1.6）。その年には当時の鉄鋼メーカー5 社が建設省

年（昭和 13 年）にドイツの DELMAG 社が開発し、1951 年ている。このため、杭打ち工事においても、騒音を抑える（現 国土交通省）より研究補助金を受け、「矢板式基礎の剛（昭和 26 年）に国内に輸入されている。その後、1954 年（昭施工方法の開発が進んでいった。そこで、開発されたのが性と構造特性に関する研究」を実施し、その成果は 1970 年

和 29 年）に国産化され 1960 年（昭和 35 年）以降、国産機がディーゼルハンマを防音カバーで覆う『防音カバー工法』（昭和 45 年）から発足した建設省、大学等の学識経験者お次々と開発されている 。ディーゼルハンマでは、打撃動力（写真 2.1.5，図 2.1.2）である。これにより、杭打設時に生じよび鉄鋼メーカーの関係者からなる矢板式基礎研究委員会

源として重油を用いるが、図 2.1.1 のように、ハンマ全体がる騒音の低減の他、油煙の飛散も低減することとなった。

で「矢板式基礎の設計と施工指針（1972 年）」としてまとめ

4）ディーゼルエンジンのシリンダとなっており、ラムと呼ばれる重錘の落下によって吸い込んだ重油を圧縮・爆発させられている。この指針については、「2.2 節 2. 道路分野（2）」（4）鋼管矢板基礎の開発を参照されたい。

る。その爆発力とシリンダを介したラム重量で杭頭を打撃

1960 年代（昭和 35 年～昭和 44 年頃）には、鋼管杭だけでする。ラムはその反力でシリンダ内を上昇した後、再度落はなく、鋼管矢板を用いた鋼管矢板基礎の開発が開始され下する。このサイクルを繰り返すことで杭を一定間隔で打ている。鋼管矢板基礎は、鋼管矢板を現場で良質な支持層

矢板とは、断面の両側に嵌合継手が設けられた板状の杭撃していく。一方で、ディーゼルハンマの施工は、大きなに円形、小判形、矩形の閉鎖形状に組み合わせて設置し、の呼称であり、予め設置しておくことにより、掘削や盛土継手管内をモルタルで充てんして、その頭部を頂版によりによってできる土壁が崩れないよう押さえる為の材料で剛結合することで、所定の水平抵抗、鉛直支持力が得られある。当初は基礎杭同様に松材を用いた木製が主流で、語（5）鋼矢板源は矢羽根型に切削された木板に由来しており、歴史は古
くローマ時代に遡る。切削部分が無い矩形の板の場合も土壁を形成することができるが、地盤には不陸があるため、
図 2.1.3

局所的な荷重が作用することがある。このとき矩形の板は仮締切り兼用方式の鋼管矢板基礎模式図

それぞれが別々の挙動となり、一枚だけが大きく変位したり、板同士の離隔が広がってしまったりするおそれがある。これに後の嵌合継手となる切削部分を設けることで、設置時は材料単体がコンパクトで扱い易く、設置後は壁と

写真 2.1.3 スチームハンマ 15）

図 2.1.1 ディーゼルハンマの作動原理 8）

図 2.1.4

写真 2.1.4 ディーゼルハンマ 16）

14

２章 │ 技術変遷（設計・施工）

写真 2.1.5

防音カバー17）

図 2.1.2

防音カバー（平面図）17）



鋼管矢板基礎 10)

写真 2.1.6

図 2.1.5

石狩河口橋

側面図 12）

鋼管矢板基礎全景 11）（橋梁年鑑：日本橋梁建設協会 から引用）

15

2.1

〜1970 年（昭和 45 年）

して一体的な挙動となるため、上記のような不慮の作用にじめ、U 形鋼矢板の断面拡充や有効幅 500mm への広幅化

を熱間圧延鋼矢板に変更）、1988 年、2000 年、2006 年、2012

設計方法、許容値などが初めて規定され、現行仕様書に近対しても比較的安定性が高く、安全に土工を推進することの他、Z 形鋼矢板の開発など多種多様な断面改良や新たな年、2021 年）にわたり改正され、現在に至っている。2000 年

い体裁が整えられた 19）。その後、1939 年（昭和 14 年）に、ができた。このような材料の信頼性を高める工夫が、土木継手の開発が為され、1967 年（昭和 42 年）には川崎製鉄（平成 12 年）には、改正と同時に、破断事故を防止する溶接

現在の道路橋示方書の原点ともいえる「鋼道路橋設計示方では古くから浸透していた。

（現 JFE スチール）、1969 年（昭和 44 年）には日本鋼管（現性の優れた鋼矢板規格として、JIS A 5523（溶接用熱間圧書案」が策定され、国内の国道、地方道で建設される鋼道

木矢板は、断面強度や耐久性の面のみならず、切削部分

JFE スチール）、1977 年（昭和 52 年）には住友金属工業（現延鋼矢板）が制定されている。以降、3 回（2006 年、2012 年、路橋の設計が明瞭な同一方針を基に統一されることになっの加工に時間を要したり、継手部の密閉性が不足したりす

日本製鉄）などの新規メーカーが参入するなど、活況に

2021 年）にわたり改正され、現在に至っている。なお、2006

た。1952 年（昭和 27 年）には新道路法が施行され、道路橋

る点で難点が多く、小規模の掘削工事の土留めに使用され伴って需要も拡大していった。

年（平成 18 年）には、有効幅 900mm で、かん合継手が壁体の所管が内務省から建設省（現 国土交通省）に移行すると最外縁に位置する「ハット形鋼矢板 900」が JIS A 5523 およ

ともに、1956 年（昭和 31 年）に「鋼道路橋設計示方書」（図（6）設計基準類の整備、日本工業規格の制定・規定

び JIS A 5528 に追記されている 15）。ハット形の詳細につい2.1.7）が策定された。

ることが主流となっていった。1930 年代〜1940 年代（昭和5 年～昭和 24 年頃）には、建設工事の大規模化に伴い高剛性の土留め壁が必要とされるようになり、鉄筋コンクリー

前述の通り、高度経済成長期に、鋼管杭・鋼矢板及び鋼トを用いた矢板工法が小型岸壁や河川護岸用として多く用

管矢板の活躍の場が拡大し始めており、技術の進歩やユー

また、鋼管矢板に関する規格は、1967 年（昭和 42 年）にいられた。鉄筋コンクリート矢板においても、継手部は木ザーの要望、メーカーの製造面の取組等を反映する形で、JIS A 5528（熱間圧延鋼矢板）の一部として規定されてお基礎の設計編（日本道路協会）」（図 2.1.8）が制定され、木矢板と同様に密閉性を確保し難いため、水の流出入がある

各分野の設計基準類が整備され、日本工業規格（現 日本産

り、1983 年（昭和 58 年）に JIS A 5530（鋼管矢板）として独

杭、既製コンクリート杭、場所打ちコンクリート杭に並び、場所などでは吸出しが発生しやすく適さなかったほか、施業規格、以下 JIS と称す）が新規制定されている。設計基準

立している 14）（「2.3 節 1. 共通」にて詳述）。以降、6 回（1988

鋼ぐい（H 形鋼ぐい、鋼管ぐい）の設計が示された 19）。当時、工にも大型の機械が必要であるなどの不便性もあった。鋼類の詳細は、後述の各分野において触れているので、そち

年、1994 年、2004 年、2010 年、2015 年、2019 年 ）に わ た り

地震大国である日本において、鋼ぐいの『剛性が高い、横矢板は、これらのような木矢板や鉄筋コンクリート矢板のらを参照されたい。

改正され、現在に至っている。

抵抗が大きい、大きな支持力を発揮できる、長尺の施工にいくつかの短所を補う「高強度，加工性，急速施工，継手の1）設計基準類の整備

密閉性」などの特長を有する材料として登場した。

ては、「2.6 節 5. 河川分野（3）」で後述する。

基礎を含む道路橋の下部構造の技術基準としては、はじ

以上のように、戦後から1970 年（昭和 45 年）頃までは、海めに 1964 年（昭和 39 年）に「道路橋下部構造設計指針 くい

適する』などの特性が評価されていたためである。

道路分野においては、1939 年（昭和 14 年）に、現在の「道外からの技術導入と戦後の復興の相乗効果により、構造物「道路橋下部構造設計指針 くい基礎の設計編（日本道路

現在のように、矢板専用の形鋼として鋼矢板が製作され

路橋示方書・同解説」の原点ともいえる「鋼道路橋設計仕の基礎として、木杭から鋼杭（鋼管杭基礎、鋼管矢板基礎）協会）」では、鉛直荷重・水平荷重に対する荷重分担、支持るようになったのは、1900 年（明治 33 年）前後であり、欧米様書案」が日本道路協会により策定されており、1964 年（昭へ、土留め壁として、木矢板から鋼矢板へ移行し様々な分野

地盤の選定、杭の許容支持力、許容変位量、杭仕様・配置の製鉄会社により様々な断面形状が誕生している。その後、

和 39 年）に基礎を含む道路橋の下部構造の技術基準としての設計基準類が整備され始めたり、JIS が制定されたりするの設計などが規定されている。鋼ぐいの構造細目に関して

1910 年（明治 43 年）にラカワナ式（型）（後に国産化する U「道路橋下部構造設計指針など、鋼管杭・鋼矢板及び鋼管矢板が一般的な基礎材料とは、鋼ぐいの板厚の考え方や腐食に関する項目、くい先端

形鋼矢板）、1912 年（大正元年）にテル・ルージュ式（型）、

年（昭和 43 年）に「道路橋下部構造設計指針

して認知され、本格的に使用し始めた時期であると言える。

仕様、継手構造等の現在の道路橋示方書のもととなる基礎

1923 年（大正 12 年）にラルゼン式（型）の製造が開始され、施工編」が制定されている。

この時点で現行の鋼矢板断面に近いものが出揃った。

くい基礎の設計編」が、1968
くい基礎の

鉄道分野においては、1964 年（昭和 39 年）に開業した東1923 年（大正 12 年）、国内では関東大震災が発生し、大海道新幹線の建設工事にて問題となった路盤噴泥や盛土きな被害が出た。その災害に対する迅速な復旧（特に港湾沈下等に対する工事経験を基にして、1967 年（昭和 42 年）

や河川分野）のため、世界各国から大量の鋼矢板が輸入さに「土構造物の設計・施工指針（案）」が日本国有鉄道（現れた。この出来事が、鋼矢板工法における画期とされていJR）により制定されている。

12）

的事項が記載された 21）。
1968 年（昭和 43 年）には、「道路橋下部構造設計指針 く

2．道路分野い基礎の施工編（日本道路協会）」が制定された。これは当時（1）道路橋の技術基準類

急速に普及量が増えていた鉄筋コンクリートぐい、PCぐい、

日本の道路分野（道路橋）の最初の技術的基準は、1886

鋼ぐいを中心にした施工指針である。指針では、杭打ち計画

年（明治 19 年）の内務省訓令により定められた「国県道の（設備やハンマーの選定）、打ち込み時に生じるくいの傾斜・る 。国内での鋼矢板の生産は 1931 年（昭和 6 年）に官営

港湾分野においては、1950 年（昭和 25 年）に施設の計画・築造標準」に始まる。1923 年（大正 12 年）に関東大震災がずれ、打ち止め、支持力を確認するくい打ち公式の Hiley 式、（八幡）製鐵所が有効幅 400mm のラカワナ式（型）（図 2.1.6

設計に関わる事項が「港湾工事設計示方便覧」として港湾発生したことで、構造物に対する基準類整備の必要性が高

打ち込み記録、現場継手の施工、くい頭の仕上げなど、現在（a））の継手をもつ U 形鋼矢板を製造したのが始まりであ協会（現 日本港湾協会）により取りまとめられている。

まり、1926 年（昭和元年）に内務省により「道路構造に関の鋼管杭施工にも繋がる規定が初めて示された 22）。

る。戦時中は鋼材軍需の急増により、一時的に鋼矢板の製建築分野においては、諸外国の基準をもとに 1952 年（昭造はほとんど行われなくなったが、戦後復興による港湾整

和 27 年）に発行された「建築基礎構造設計規準」が、1960

備の推進により鋼矢板は再注目された。当時、国内唯一の年（昭和 35 年）には日本独自の研究成果等を盛り込み、「建メーカーであった八幡製鐵（現 日本製鉄）は、運輸省の指築基礎構造設計規準・同解説」として改定 1 版が日本建築導を受けながら鋼矢板の新断面の開発に着手し、その後学会により発刊されている。

1960 年（昭和 35 年）にはラルゼン式（型）（図 2.1.6（b））の

2）鋼管杭・鋼矢板及び鋼管矢板の JIS の制定・規定継手をもつ鋼矢板の製造が開始され、さらには 1963 年（昭和 38 年）には U 型鋼矢板の改良型も加わった。

する細則案」が定められた。道路橋の等級や、橋の構造や1970 年以前に、鋼管杭・鋼矢板及び鋼管矢板に関する規格が制定されている。

鋼矢板は 1960 年代〜1970 年代（昭和 35 年〜昭和 54 年頃）

鋼 管 杭 に 関 す る 規 格 は、1961 年（ 昭 和 36 年 ）に JIS Gに技術開発の一つのピークを迎え、これらの他にも、後述

3444（一般構造用炭素鋼鋼管）の一部として『鋼管ぐい』がする 1967 年（昭和 42 年）の JIS A 5528（鋼矢板）制定をは規定されており、1963 年（昭和 38 年）に JIS A 5525（鋼管ぐい）として独立している 14）。以降、8 回（1971 年、1983 年、1988 年、1994 年、2004 年、2009 年、2014 年、2019 年 ）に わ
たり改正され、現在に至っている。
鋼矢板に関する規格は、1967 年（昭和 42 年）に JIS A 5528

（a）ラカワナ式（型）
図 2.1.6

16

２章 │ 技術変遷（設計・施工）（b）ラルゼン式（型）U 型鋼矢板（鋼矢板）として制定され、化学成分・機械的性質及び形
状・寸法等について規定された。以降、6 回（1983 年：名称

図 2.1.7

1956 年
（昭和 31年）発行の「鋼道路橋設計示方書」（画像提供：土木学会附属土木図書館）

図 2.1.8

1964 年
（昭和 39 年）発行の「道路橋下部構造設計指針 くい基礎の設計編」と1968 年（昭和 43 年）発行の「道路橋下部構造設計指針 くい基礎の施工編」

17

2.1

（2）多柱基礎工法と鋼管矢板基礎の登場〜1970 年（昭和 45 年）

して使われることもあり、橋梁基礎における省力化、急速鋼管杭は、先に述べた特性を生かして橋梁基礎杭として施工に貢献する工法として、海中での大型構造物の建設普及していったが、本州四国連絡橋や湾岸道路の建設計画（関西新空港連絡橋、本州四国連絡橋をはじめとする瀬戸が進み、海峡や湾岸に建設される橋梁が増え、厚い軟弱地

内海の主要な橋梁、東京横断道路の橋梁等日本を代表する盤や岩盤および大水深の場所では大型化した基礎構造を安橋梁工事）の実現に大きく寄与していくことになる 26）。

全かつ迅速に築造できる工法が求められていた。
（3）高速道路の建設

この頃開発された新形式の基礎工法が多柱基礎工法である。多柱基礎工法は、従来のケーソン基礎の代用として開発

昭和 30 年代に急成長を遂げた日本経済は昭和 40 年代にされ、固定した支持枠上で大口径削孔を行い、その中に鋼管入り高度経済成長第二期に突入した。モータリゼーション

を建込み、鋼管周辺グラウトおよび中詰めコンクリート打設が進展し、貨客輸送も急激に増加したため、そのための道

後、鋼管を頂版で連結することにより、塔柱からの大きな集路整備に関わる法律として 1957 年（昭和 32 年）に「国土開中荷重を分散させることのできる鋼管杭基礎である。仮締め

発縦貫自動車道建設法」と「高速自動車国道法」が策定、そ切りなどの水中工事が不要なため、優れた経済性と工事のの後、個別に定められていた高速道路の建設に関する法

安全性が特長である。この多柱基礎工法については、1962 年

律が整備統合され、1966 年（昭和 41 年）には「国土開発幹（昭和 37 年）には琵琶湖大橋基礎で打ち込み工法によるφ線自動車道建設法」が制定された。その中には高速道路の1500mm の大径鋼管が、1978 年（昭和 53 年）には本州四国連予定路線 7,600km が記載されており（図 2.1.11）、同時期に絡橋の大島大橋基礎でφ3500mm の超大径鋼管が採用され次々と閣議決定された道路整備計画でも、昭和 60 年ごろまた（図 2.1.9，図 2.1.10）

でに高速道路 32 路線 7,600km によって全国ネットワーク

23）
〜25）

。

図 2.1.11

昭和 41 年までに規定された高速道路の予定路線 7,600km 30）を形成するための計画が示されている 28）〜30）。

また同時期には、「2.1 節 1. 共通（4）」で述べた鋼管矢板基礎が開発されている。鋼管矢板基礎は、道路橋基礎とし1956 年（昭和 31 年）には日本道路公団（現 NEXCO 三社）て石狩河口橋基礎で初めて採用されて以来、1971 年（昭和が発足され、1957 年（昭和 32 年）の名神高速道路の施行命

46 年）に南港連絡橋のアプローチ橋（阪神高速道路公団）

令以降、公団により初めての高速道路の建設が進められるの基礎で仮締切り兼用方式が採用され、それ以降の鋼管矢ことになった。その後 1966 年（昭和 41 年）の東北自動車道、板基礎では主に仮締切り兼用方式が採用されている（図中央自動車道、北陸自動車道、中国自動車道、九州自動車

2.1.3） 。ほかにも鋼管矢板は本設の土留めの機能も期待

道（縦貫 5 道）1,017km の施行命令を受け、新しい高速道路26）

写真 2.1.9

東海道新幹線 1964 年（昭和 39 年）10月1日開業

網の建設が全国的に展開することになった。

図 2.1.9

大島大橋

側面図 23）

道路分野に関わる基礎工技術の開発や施工機械の発展

和 34 年）に着手され、多くの反発もあった中、1964 年（昭和 39 年）に無事開通し、日本の大動脈として、同年に開催

高速道路の橋梁基礎では「3. 鉄道分野（2）」で述べるベノト

された東京オリンピックでの旅客・貨物需要に貢献した（写工法が広範囲に使用され、その他にも地形・地質条件に合真 2.1.9）。また、東海道新幹線建設に続き、同時期には山

わせたさまざまな種類の鋼管杭基礎が施工されている 30）。

陽新幹線、東北・北陸新幹線の建設も進められた。

（1）高度経済成長期での鉄道の建設（b）平面図18２章 │ 技術変遷（設計・施工）

多柱基礎 23）

鉄道構造物の基礎として最初に使用されていたのは、橋梁区間における橋脚基礎に用いられた木杭である。1871 年（明治 3 年）に完成した新橋－横浜間の六郷川橋梁に用いら分離し、公共企業体として日本国有鉄道（現 JR）を設立しれて以後、数多くの鉄道橋基礎に木杭が用いられた 32）。一た。日本国有鉄道発足後、鉄道は基幹的輸送機関として物方、鋼杭は明治初期に大阪－京都間の鉄道橋基礎として先流の発展に大きな役割を果たしてきたが、1950 年代頃から端にスクリューのついた杭として、パイルベント形式で用始まった高度経済成長期において、モータリゼーションがいられたという記録がある 33）。

質輸送（貨物）構造に対して更に大きな影響を与えた。

大島大橋（2）鉄道構造物の基礎と杭基礎の多様化

1949 年（昭和 24 年）、政府は運輸省から国有鉄道事業を急速に進展し、それまでの鉄道中心の人的輸送（旅客）・物

図 2.1.10

世界初の高速鉄道である東海道新幹線の建設は 1959 年（昭は、そのような高速道路の歴史に大きく関連している。名神

3．鉄道分野（a）断面図（写真：時事）そもそも日本国内の平野部は軟弱地盤が厚く堆積する地域が多いため、基礎形式の中でも RC 杭、PC・PHC 杭をは

そのような社会情勢の中、鉄道ネットワークの強化を目じめとした杭基礎が用いられてきた。日本国有鉄道は、RC

指し、日本国有鉄道は 1957 年（昭和 32 年）に第一次五カ年

杭の場所打ち工法として、1954 年（昭和 29 年）にフランス

計画を、1961 年（昭和 36 年）に第二次五カ年計画を掲げた。

のベノト社からオールケーシング工法（当時のベノト工法）

第二次五カ年計画のひとつでもある、東京―大阪間を繋ぐ（図 2.1.12）を、1962 年（昭和 37 年）に西ドイツのザルツギッ

19

2.1

計体系が整備され始めた。

4．港湾分野

基礎に関する設計指針が附属としてではなく独立したも（1）港湾分野における鋼材の活用のとして出されたのは、1968 年（昭和 43 年）に日本鉄道施設協会より発刊された「土構造物の設計施工指針（案）」（図

鋼材を最初に用いた港湾構造物は、1876 年（明治 9 年）

2.1.13）である。これは 1962 年（昭和 37 年）〜1967 年（昭に工部省鉄道寮が神戸港内に輸入スクリューパイルを脚和 42 年）に日本国有鉄道より委託された研究委員会の成果とする鉄製桟橋を建設した記録がある 39）。その後、スクに基づいたもので、東海道新幹線の実工事での経験が盛り

リューパイルを用いた桟橋が、横浜・名古屋・大阪・敦賀

込まれて制定された。東海道新幹線の現場は軟弱地盤が多に造られ、このうち最も有名なのが 1889 年（明治 22 年）かく、路盤噴泥や盛土沈下といった地盤や土構造物の問題がら 1894 年（明治 27 年）に建設された横浜港山下大桟橋であ発生し、国鉄部内で基礎向け指針制定の重要性が強く認識る 39），40）（写真 2.1.1，図 2.1.14）。

されたことが背景にあったと考えられる 35），38）。

図 2.1.12 ベノト工法（場所打ち杭）36）〜1970 年（昭和 45 年）

大正末期には関東大震災の復旧のために鋼矢板が輸入さ

なお、「土構造物の設計施工指針（案）」には、杭先端の極れた。港湾において、当初は鋼材の腐食が懸念され仮設工限支持力が Terzaghi 式を修正した算定式で、杭周面の摩擦に用いられたが、施工が容易であること、工期が短いこと

力は砂質土と粘性土に分けて算出されている。また、水平から本設構造物としても用いられるようになった。最初の荷重に関しては、林・Chang の式による計算方法が示され、鋼矢板式係船岸は、1926 年（大正 15 年）大阪尻無川の水深38）

現代の杭基礎設計にも繋がる指針案となっている 。

－ 2.4m 物揚場と言われる 43）。昭和に入ると鋼矢板の輸入量も増えた。一方で、1929 年（昭和 4 年）に鋼矢板の試作がター社からリバース工法を輸入した。一方、1960 年（昭和

官営（八幡）製鐵所で行われ、1931 年（昭和 6 年）には生産

35 年）にはアメリカのカルウェルド社からアースドリル工が開始、初めて 2,500ton の鋼矢板を販売して以降、輸入は法を輸入するも、当時のベントナイト安定液の品質には課ほとんどなくなった 44）。また、1931 年（昭和 6 年）宮古港の題があり、あまり用いられなかった 34）。

－ 3 m 物揚場（護岸）工事においては、「八幡製鐵所製 A 型

本年代での鉄道分野における杭工法の選定では、支持層

Ⅳ製鋼矢板長十三米八及十二米二のもの十七枚を打込み」が 15m 以浅の場合は RC 杭の打込み杭工法を使用、支持層との記録が残っており 45）、これが国産鋼矢板が最初に利用が深い場合には RC 杭の場所打ち杭工法を使用するというされた工事であると言われている 46）。他に昭和初期に鋼矢目安を設定していた。鉄道建設当初は支持杭が主体であっ

板式係船岸が造られた主な港湾は大阪、名古屋、伏木、函たが、構造物の不同沈下量を抑制した摩擦杭や、中間砂層館、留萌などである。しかしながら、腐食の問題があったたに杭先端を止めた不完全支持杭の考え方も取り入れるよう

め、当時は主要な施設よりもむしろ地方港湾の小型係船岸でになった。一方、長大な河川橋梁の基礎にはケーソン基礎

写真 2.1.10

東海道新幹線多く使われていた。一部、大阪、名古屋では－9 m の大型岸

柳沢高架橋基礎杭 34）が用いられていた。

壁においても使用された。

戦後となる 1955 年（昭和 30 年）頃からは、支持層が深戦後は、1950 年（昭和 25 年）に勃発した朝鮮戦争の特需や、い場合の杭基礎に鋼管杭が用いられるようになる。1959

れる』37）。以降の年代では、このような鋼管杭の利点が活

年（昭和 34 年）には、東海道新幹線の柳沢高架橋建設におかされ採用された新幹線基礎やその他鉄道の基礎について

いて、愛鷹山麓の谷間（幅は約 500m）の軟弱な腐食土層かも述べていく。

図 2.1.13

土構造物の設計施工指針（案） 日本国有鉄道建設局編

その後日本経済が高度経済成長期に入ったことにより、社会らなる沖積地盤に高架橋が設置された。上記の通り、本年代では主に RC 杭が基礎杭として使用されていたが、本高架橋の基礎杭には鋼管杭（φ 508mm、板厚 9mm、最大杭

鉄道構造物の基礎に関する基準・規定・指針的なものの長 43m）が使用され、線路直角方向と線路方向に約 10 度

はじまりは明確でないが、古いものとしては 1914 年（大正傾けた斜杭が打ち込み杭工法により施工されている（写真3 年）に鉄道省達 684 号として公示された「鉄筋コンクリー

34）
，
35）

2.1.10）ト橋梁設計心得」があり、基礎の支圧力の標準、杭の支持杭が用いられている。

力公式（クイ打ち公式）が書かれている。その後は、橋梁関。同じく江尾橋梁にも長さ 58m の長尺な鋼管

後に発行される鋼管杭協会広報誌「明日を築く No.13」では、日本国有鉄道構造物設計事務所でのインタビューを基

20（3）鉄道分野での設計と基準類係、特にコンクリート構造物関係の規定類の中で、地盤や杭の許容支持力について記載されてきた 34）。

に、鉄道分野における鋼管杭の見解について、次のように1949 年（昭和 24 年）日本国有鉄道発足後の鉄道構造物の述べられている。
『鋼管ぐいについて、その優れた強靭性に

設計・施工に関しては、日本国有鉄道構造設計事務所（基より、地盤変位に対する追従性が高いので、地震振動、あ礎・土構造ユニット）が技術開発を進め、基礎についても

るいは盛土などによる地盤の変化が予測される軟弱地盤に知見を集積していった。一方、当時は基礎構造物に関わるおける基礎ぐいとして有利であり、中間層に対する打貫能土質力学や地盤調査法、基礎工学の研究が進んでいなかっ

力、傾斜した支持層への貫入能力、切断・継足しが可能とたため、鉄道構造物の基礎に関する設計標準は整備されていう利点などから地盤条件の複雑な場合にも便利に用いらおらず、1950 年代（昭和 25 年～昭和 34 年頃）から徐々に設２章 │ 技術変遷（設計・施工）

図 2.1.14

横浜大桟橋断面図 42）

21

2.1

資本の充実を目指して、1962 年（昭和 37 年）5 月に「第一次合理的な設計法が確立された 50）。

〜1970 年（昭和 45 年）

版）」が重宝されたと考えられる。
「港湾工事設計示方要覧」

42 年）8 月に川崎製鉄（現 JFE スチール）がマリナースチー

港湾整備五ヶ年計画」が閣議決定された。各地では大型港湾

1960 年代（昭和 35 年～昭和 44 年頃）から始まった高度経は 1940 年（昭和 15 年）から日本港湾協会に設けられた研究

ルの技術を導入して市販を開始した。1965 年（昭和 40 年）

建設が相次ぎ、急速施工のための技術開発が進められた。

済成長期と相まって、急増する港湾貨物に対応するために部で青年技術者達が取りまとめたもので、戦争中の 1944 年

10 月に東京晴海ふ頭で 500ton のマリナースチールが初め

この時期から鋼管杭が港湾構造物に用いられるように港湾施設の整備が急務となり、鋼杭桟橋工法の活用により（昭和 19 年）に一部が僅少印刷領布されていた。その体裁はて利用されたが、期待された効果が常には得られず、腐食なったが、1954 年（昭和 29 年）塩釜港の米軍 LST 桟橋に大型の係船岸が各地で造られるようになった。その代表が「繋船岸設計示方書」「浚渫埋立計画及び施工手順」およびは鋼種よりも腐食環境に大きく影響されることから、使用

おいて、日本で初めて鋼管杭が用いられ 47）（図 2.1.15）、そ横浜港山下埠頭と神戸港摩耶埠頭であり、両埠頭における「防波堤設計示方書」の三本立てであり、施設の構造形式ご

実績はあまり伸びなかった。各社マリナースチールを市販の後は桟橋基礎杭などに多く用いられた。

鋼構造物の成功により、その後全国各地に鋼構造物が大量

直線鋼矢板を用いたセル式係船岸が最初に使われたのはに建設されるようになった。

1959 年（昭和 34 年）に完成した塩釜港貞山 1 号岸壁であり、セル式係船岸はその後戸畑（鉱石岸壁）、名古屋（六号地岸53）とに設計の基本的な考え方が示されていた 。1959 年（昭和 34 年）には、第二次世界大戦をはさんで急速に発展した
最新の海岸工学や土質力学の知見を取り入れ、「港湾工事（2）港湾分野に関する基準類する一方で、自社での耐海水性鋼の開発に努めていた 55）。

設計示方要覧」から大きく進歩した「港湾工事設計要覧（日5．河川分野で取りまとめられたのは 1950 年（昭和 25 年）の「港湾工事材に関しては JIS によることが規定されたほか、鋼材の防（1）我が国における鋼矢板利用技術の草分け
〜信濃川大河津自在堰応急工事での大規模な鋼矢板採用〜

また、直線鋼矢板の代わりに鋼板で円筒形を造り、それ

設計示方要覧（日本港湾協会）」が最初であり、それ以前の食の規定が充実された 54）。1962 年（昭和 37 年）に港湾空港「1. 共通」に記述のように、鋼矢板の国内販売が開始されを現場に据え付ける鋼板セル工法が考案され、1957 年（昭港湾に関する書物は廣井勇博士の「築港（前・後）（1898 年：

研究所が設立され、港湾局、港湾建設局、港湾技術研究所

たのは 1931 年（昭和 6 年）からである。それ以前に鋼矢板

初版、改訂数版）」（図 2.1.16）や鈴木雅次博士の「港工学の 100 名近い執筆者が各自の専門分野について執筆し、2 年が国内公共工事で大きく取り上げられたのが、1927 年（昭1966 年（昭和 41 年）には、鋼管杭の多断面利用に対する（1932 年：初版）」（図 2.1.17）、また日本港湾協会が発足し以上の審議を経て、1967 年（昭和 42 年）に約 990 頁もの「港和 2 年）に川底の洗掘によって突如陥没した信濃川大河津

力学的な特性の解明が実施され、桟橋等における鋼管杭のて間もない時期に編纂された「構造物設計集（1930 年：初湾構造物設計基準」が作成された。戦後の急速な大規模港

自在堰の応急工事（陥没により堰が機能しなくなったため

湾建設には、この「港湾構造物設計基準（日本港湾協会：に信濃川上流からの大部分の水が分水路に流入した）にお1967 年）」による設計手法の標準化が大きく貢献している。

いてである。この応急工事では、ランサム式（型）、ラルゼ

本基準は、運輸省港湾局（現 国土交通省港湾局）が技術基

ン式（型）、テル・ルージュ式（型）（図 2.1.18）の鋼矢板約

準的な性格を与えたものであり、それまで運輸省直轄技術

4,000ton が採用され、陥没した自在堰に代わる可動堰の建者集団が持っていたノウハウを公開したことで、わが国全設と、川底の洗掘対策（床止め・床固め）が実施された。本体の設計技術水準が大幅に向上した（表 2.1.1）。

工事における低価格・短工期での対応は鋼矢板以外では難壁）、直江津（西埠頭）、青森（浜町埠頭）、横浜（出田町石炭埠頭）など各地で建設された。

49）

和 32 年）神戸港の波除堤に用いられた 。

港湾分野の施設の計画・設計に関わる事項が基準類の形

本港湾協会）」が刊行された。荷重の設定の充実に加え、鋼しかったと言われており、河川近傍の構造物、とりわけ堰（3）防食と腐食の問題

堤・水門・橋脚などの水中工作物の被災時における応急工

港湾分野において、鋼管杭の大きな問題は腐食である。
電気防食が港湾鋼構造物に初めて適用されたのは、1953 年

事での適応性が評価され、採用実績を伸ばしていった（写真 2.1.11）。

（昭和 28 年）に尼崎港防潮堤の水門扉にマグネシウム合金

また 1935 年（昭和 10 年）には、鋼矢板ユーザーの意見を陽極を用いた流電陽極方式である。1960 年代に電気防食技取り纏めた技術資料として、上述の信濃川大津川自在堰応術は採用されたものの、当時は維持管理の認識が十分でな

急工事の指揮を執った技術者の 1 人である宮本武之輔の手く、適切な電気防食が施されていなかった。塗装では油性で「鋼矢板工法」（図 2.1.19）が執筆され、鋼矢板の利用技

塗料による防食と 1960 年代（昭和 35 年～昭和 44 年頃）に術はより使い勝手の良いものとなっていった。

タールエポキシ樹脂塗料が開発され、海水中より上部の環
図 2.1.15

塩釜港 LST 桟橋

境で適用されるようになった。1951 年（昭和 26 年）に US

48）

スチール社が飛沫帯の防食性に優れた耐海水性鋼としてマ
リナースチールを開発し、1964 年（昭和 39 年）から販売を開始した。日本では 1965 年（昭和 40 年）6 月に富士製鐵（現日本製鉄）、8 月に八幡製鐵（現 日本製鉄）、1967 年（昭和表 2.1.1

1970 年代以前の港湾の技術基準類等の変遷

1898 年（明治 31年） 築港（前・後）

廣井勇1930 年（昭和 5 年） 構造物設計集

日本港湾協会

1932 年（昭和 7 年） 港工学

鈴木雅次

技術基準
のない時代

1944 年（昭和 19 年） 港湾工事設計示方要覧 日本港湾協会
1959 年（昭和 34 年） 港湾工事設計要覧
図 2.1.16 『築港』廣井勇著 51）（画像提供：土木学会附属土木図書館）

22２章 │ 技術変遷（設計・施工）

図 2.1.17 『港工学』鈴木雅次著 52）（画像提供：土木学会附属土木図書館）

日本港湾協会

1967 年（昭和 42 年） 港湾鋼構造物設計基準 港湾空港研究所

参考と
すべき指針
図 2.1.18 当時の広告

23

2.1

（2）建築基礎構造設計規準・同解説の発刊〜1970 年（昭和 45 年）

線から 30m 離れた地点で 85 ホーン（東京都では 75 ホーン）1952 年（昭和 27 年）、「建築基礎構造設計規準・同解説」

以上の音量が計測される場合に規制の対象となるが、このが発刊された。発行された当時は太平洋戦争の敗戦後の本規制は禁止を意味するものではなく、規制対象となる事態

格的な復興を始めるタイミングであり、基礎構造に関するが発生した場合に、状況に応じて、遮音板の取付け、夜間設計規準のニーズはあったが、専門の研究者も少なく、地や土日祝日の作業の禁止、時間制限の勧告があるだけで盤の科学的調査や、地質力学の普及も微々たるものであっあった。しかし、公害防止工法を採用し、施工期間の延長、た。そのため、主に諸外国の規準をもとに、そこへ日本の遮音板の取付けを行えば、2〜3 倍のコストアップとなって慣習や経験とさらに若干の研究の結果を加えた形の規準がしまうことから、1969 年（昭和 44 年）ころからは騒音回避

初版として発刊された 63），64）。

のために場所打ち杭工法の採用が増え、打込み杭工法の採1954 年（昭和 29 年）から高度経済成長期に入り、建設工用は減少していった。

事の急激な増加とともに、基礎構造や根切り工事の合理的
写真 2.1.11

宮本武之輔氏と陥没した信濃川大河津自在堰（写真提供：信濃川大河津資料館）
56）（2）河川法図 2.1.19 「鋼矢板工法／岩波全書
（昭和 10 年）」57）

木杭で支えられていた。

な設計に対する要望が増加した。また、建築分野の研究者

4）新潟地震の発生も急速に増加したことにより、日本独自の研究も蓄積さ

新潟地震は、1964 年（昭和 39 年）6 月16 日新潟県の粟島南れ、地盤調査技術も発展したため、1960 年（昭和 35 年）に方沖約 40km を震源として発生した地震であり、地震の規模「建築基礎構造設計規準・同解説（改定第 1 版）」が発刊さは M7.5（Mw7.6）と巨大地震には分類されなかったものの、河川法は、堤防・ダム・河川水調整・河川敷活用・水質

戦後の混乱期を経て、1950 年（昭和 25 年）に勃発した朝れた。この改定第 1 版では、急速に進歩した土質調査法に

長周期地震動で損傷したタンク配管から流出したガソリン

維持・自然保護等、総合的な河川行政を定めた法律で 1897

鮮戦争を契機に、日本国内の復興は活発化した。鉄骨造、基づく、土質力学・基礎構造理論を取り入れ、基礎構造施が爆発・炎上し、拡大した火災は 12 日間に渡って燃え続年（明治 30 年）に制定された森林法・砂防法と合わせ『治鉄骨鉄筋コンクリート造、鉄筋コンクリート造の建物も工の合理化に対する要望に応えようとした。

けるなど、日本の歴史上最大級の石油コンビナート災害と水三法』と呼ばれた。河川法のもつ目的には 3 つの大きな

増え、規模も次第に大きくなったことから、より支持力の柱がある。まず 1896 年（明治 29 年）に、それまでの河川

大きな杭が必要となった。
「1. 共通」にも記載したように、整備が氾濫を前提とし要所のみ守る方式であったことに1953 年（昭和 28 年）に塩釜港で鋼管杭が採用されたこと、

1970 年（昭和 45 年）までの建築分野では、主に打込み杭された。建物の上部構造にはほとんど被害がない状態で沈対し、洪水被害を軽減させる「治水」が掲げられた。次に1954 年（昭和 29 年）にディーゼルハンマが国産化されたこ工法が採用されていた。打込み杭工法の長所として、施工

下・傾斜しており、写真 2.1.13 に示すように信濃川左岸で1906 年（昭和 39 年）に生活・農業・工業・発電用水としてとにより、鋼管杭の施工が盛んになった。材料の信頼性に速度が速く経済的であること、杭の貫入量やリバウンド量

は県営アパート 3 棟が大きく傾斜（住民は傾斜する建物のベ

河川を流れる水自体を活用する「利水」が加えられ、1997

加えて、施工速度、長さの変更に対する適応性、継手に対などから支持層への到達や先端の地盤抵抗が確認できるこ

ランダから地面へ着地して避難できるほどにゆっくり傾斜

年（平成 9 年）には良好な河川環境の整備・保全および地する信頼性と自由性、大量入手の容易性、先端・頭部等補と、施工時に土を排出しないことが挙げられるが、一方で、したという）、また、県営アパートに近い新潟明訓高校の校

域の風土・文化を活かした川づくりを求める「環境」が加

強工作の自由性と容易性の利点が、その急激な普及の要因

騒音や振動の発生が避けられないという大きな短所があ

庭では、地震による地割れの他、液状化による噴砂・湧水もえられた。現在では、現行の河川法のもと、この「治水・利であった 62）。

る。そのため、年を追うごとに打込み杭工法の採用率は減確認された（写真 2.1.14）65）。新潟空港でも同様の現象が確少していった。

認され、撮影された映像が「地震当時の映像」としてニュー

水・環境」が三位一体となった体系的な制度整備および河川行政の推進が行われている。

なった。この新潟地震では、死者数は少なかったものの、河（3）騒音規制法と公害防止条例の施行

打込み杭工法の衰退の要因に 1968 年（昭和 43 年）に公6．建築分野（1）木杭から鋼杭への転換

川近傍の住宅地や工業地帯等で液状化現象が相次いで観測ス報道された。カラーテレビの普及に伴い、これまで専門家布された騒音規制法と、1970 年（昭和 45 年）に東京都で公にしか知られていなかった液状化という現象が一般の人々布された公害防止条例が挙げられる。騒音規制法が公布さまで広く認知され、液状化現象に対する本格的な研究が始れたことにより、都市部での打込み杭工法が禁止されたとまった。なお、その後に、当時の国鉄新潟支社近くにあっ思いがちであるが、実際は異なる。騒音規制法で敷地境界た鉄筋コンクリート造３階建ての建物やその他の建物にお既に「1. 共通」などでも前述した通り、建築分野においいても解体時の掘り起こしによって、新潟地震時の液状化

58）ても木杭は古くから使用されている 。有名な建築物で紹に伴う側方流動によりコンクリート杭がせん断破壊を起こ介すると、1907 年（明治 40 年）～1914 年（大正 3 年）に建設された東京駅においても松杭が利用されていた（図 2.1.20，
写真 2.1.12）59）〜61）。
明治末期〜関東大震災までは、鉄筋コンクリート造構造物も増え、松杭以上の耐久性と支持力が要求されたことで、コンプレッソル杭、ペデスタル杭等の場所打ちコンク
リート杭が導入された。関東大震災後の復興の動きの中では、震災による延焼被害が大きかったことを受けて、鉄筋
コンクリート造や、鉄骨鉄筋コンクリート造、地下室のある建物等の需要が増え、それに対応する基礎工法の開発が行われた。日比谷の第一生命本社ビルはニューマチック
ウォールケーソンを用いて地下構造が構築されている 59）。
しかしながら、戦前当時の建築物は現在の建築物から比べると建物規模が小さいこともあり、圧倒的に多くの建物が24

２章 │ 技術変遷（設計・施工）

図 2.1.20 東京停車場建築工事報告 60），61）（画像提供：土木学会附属土木図書館）

写真 2.1.12 旧丸ビル基礎工事写真 58）（写真提供：三菱地所）

写真 2.1.13 液状化により傾いた県営川岸町アパート 65）（写真提供：関東学院大学 工学総合研究所 若松 加寿江 氏 / 竹内 寛 氏 撮影）

25

2.1

〜1970 年（昭和 45 年）

38）社団法人土木学会：鋼構造委員会，土木鋼構造物の設計法に関する調査委員会報告書，「5. 設計方法の変遷と今後の動向」，2008 年 6 月

写真 2.1.14 新潟明訓高校の校庭で発生した噴砂・湧水 65）（写真提供：関東学院大学 工学総合研究所 若松 加寿江 氏 / 竹内 寛 氏 撮影）

写真 2.1.15 新潟市内の被災建物にて引き抜かれたRC 杭 66）（写真提供：東北学院大学 名誉教授 吉田 望 氏）

していたことが確認されている（写真 2.1.15）66）。このよう1974 年（昭和 49 年）発刊の「建築基礎構造設計規準・同解説」

な研究の成果が、後に「2.2 節 6. 建築分野（1）」に後述するに、液状化項目の追加として反映されることとなった。

【参考文献】共通1 ）一般社団法人鋼管杭・鋼矢板技術協会：鋼管杭 その設計と施工，2009 年 4 月
2 ）五十畑弘：鉄製杭基礎とスクリューパイルに関する歴史的調査，土木学会論文集 No.744/ Ⅳ -61 P139-150，2003 年 10 月
3 ）山下久男 他：わが国における鋼管杭設計・施工技術の発展と今後の展開，土木学会論文集 F Vol.66 No.3，2010 年 7 月
4 ）青柳隼夫：基礎工事用機械の技術変遷と課題，基礎工，Vol.36 No.3，株式会社総合土木研究所，2008 年 3 月
5 ）鋼管杭協会：鋼管ぐい －その設計と施工－，昭和 49 年 2 月
6 ）新潟県 HP，https://www.pref.niigata.lg.jp/uploaded/attachment/100034.pdf
7 ）柴﨑宜之 他：地すべり抑止杭の設計・施工技術，基礎工，Vol.41 No.2，株式会社総合土木研究所，2013 年 2 月
8 ）産業調査会：土木工法辞典 改訂Ⅴ，2001 年 2 月
9 ）一般社団法人鋼管杭・鋼矢板技術協会：鋼管矢板基礎 －その設計と施工－，2002 年 12 月
10）新山惇，高橋陽一，青木正夫，三浦智：橋梁形式の撰選定について－石狩河口橋－，寒地土木研究所，昭和 45 年度（C-7），昭和 45 年度技術研究発表会，
1971 年 12 月11）高橋陽一，新山惇，三浦智：石狩河口橋基礎工の設計と施工－特に主径間部基礎工について－，寒地土木研究所，昭和 44 年度（C-12），昭和 44 年度技術
研究発表会，1970 年 12 月 12）社団法人日本橋梁建設協会：橋梁年鑑 昭和 54 年度版（昭和 47 年 - 昭和 52 年度完工），1979 年 5 月
13）石黒健工学博士 他：鋼矢板工法（上），1982 年 6 月
14）一般社団法人鋼管杭・鋼矢板技術協会：鋼管杭・鋼管矢板標準製作仕様書，第 7 版，2019 年 7 月
15）鋼管杭協会：鋼矢板標準製品仕様書 改訂 3 版，2006 年 5 月
16）株式会社技研製作所：世界杭打ち機博物館，https://www.giken.com/ja/mission/scientific_verification/the_musium_of_pile_drivers/
17）鋼管杭協会：明日を築く No.7，昭和 48 年 11 月
18）鋼管杭協会：明日を築く No.16，昭和 50 年 12 月

港湾分野39）神戸市：神戸開港 100 年史（建設編），1970 年 4 月40）鈴木雅次：港工学，昭和 7 年 10 月41）鋼管杭協会：明日を築く No.41，昭和 57 年 7 月
42）運輸省第二港湾建設局・よこはま調査設計事務所：管内港湾構造物集覧，1976 年 12 月
43）松並仁茂：埋立護岸の形式による土木材料の変遷，土木学会誌，1978 年
44）石黒健，白石基雄，海輪博之：鋼矢板工法（上），山海堂，昭和 57 年 6 月
45）宮古港修築工事概要，内務省先代土木出張所，1938 年
46）鋼管杭の防食法に関する研究グループ：海洋鋼構造物の防食技術，2010 年 3 月
47）鋼管杭協会：明日を築く No.9，昭和 49 年 3 月
48）社団法人日本港湾協会：繋船岸集覧，昭和 38 年 11 月49）阿部正美：港湾鋼構造物の防食技術の変遷，材料と環境 60 巻 1 号，公益社団法人腐食防食学会，2011 年 1 月50）御巫清泰：水平力を受ける多段面鋼管杭の変位および曲げモーメントの計算法について，港湾技術資料，No.24，運輸省港湾技術研究所，1966 年 4 月51）公益社団法人土木学会：土木学会図書館アーカイブ，http://library.jsce.or.jp/Image_DB/s_book/jsce100/htm/013.htm
52）公益社団法人土木学会：土木学会図書館アーカイブ，http://library.jsce.or.jp/Image_DB/s_book/jsce100/htm/039.htm
53）合田良実：港湾の技術基準の改訂の変遷，「港湾」第 83 巻 08 号，公益社団法人日本港湾協会，2006 年 8 月
54）横田弘：港湾鋼構造物の設計，コンクリート工学 Vol.51 No.1，公益社団法人日本ンコンクリート工学会，2013 年
55）紺野和義：海水腐食とマリナースチール，川崎製鉄技報 Vol.1，No.1，川崎製鉄株式会社，1969 年 4 月
河川分野56）信濃川大河津資料館：信濃川大河津資料館パンフレット，http://www.hrr.mlit.go.jp/shinano/ohkouzu/common/pdf/pf2019.pdf
57）宮本武之輔：鋼矢板工法，岩波全書 第 62，昭和 10 年 6 月
建築分野58）三菱地所株式会社（社史編纂室）：丸の内百年のあゆみ 三菱地所社史 上巻，下巻，資料・年表・索引，1993 年59）一般社団法人東京都地質調査業協会：技術ノート No.6 建築基礎工法の変遷 その地質との関係，平成元年年 8 月
60）金井 彦三郎：東京停車場建築工事報告，土木学会誌 第 1 巻 第 1 号 ，大正 2 年 2 月
61）金井 彦三郎：東京停車場建築工事報告（続き），土木学会誌 第 1 巻 第 2 号，大正 2 年 4 月
62）箕曲在信：建築基礎工法の移り変わり，土と基礎 22（8），社団法人地盤工学会，1974 年 8 月
63）一般社団法人日本建築学会：建築基礎構造設計指針，2019 年 11 月
64）株式会社総合土木研究所：基礎工 Vol.48 No.2，2020 年 2 月号
65）公益社団法人日本地震工学会，関東学院大学 若松研究室：1964 年新潟地震直後に撮影された写真に基づく液状化被害の状況，2014 年 6 月
66）中村 晋，吉田 望，小林 恒一：1964 年新潟地震で被害を受けた建物の杭の引抜き調査，日本建築学会大会講演梗概集（九州），1898 年 10 月
（写真 2.1.15 については、吉田 望 氏よりご提供の原版を論文写真に一致させて掲載）

道路分野
19）株式会社総合土木研究所：基礎工，Vol.25 No.1，1997 年 1 月20）公益社団法人土木学会附属土木図書館 デジタルアーカイブス 基準類，http://library.jsce.or.jp/Image_DB/spec/road/pdf/srb1956/srb1956.html
鋼道路橋設計示方書 / 鋼道路橋製作示方書 解説，1956 年 5 月
21）社団法人日本道路協会：道路橋下部構造設計指針 くい基礎の設計編，昭和 39 年 3 月
22）社団法人日本道路協会：道路橋下部構造設計指針 くい基礎の施工編，昭和 43 年 10 月
23）株式会社総合土木研究所：基礎工，Vol.1 No.5，1973 年 10 月24）柴田徹：橋梁基礎の変遷（高速道路 特別論文），https://hanshin-exp.co.jp/company/skill/data/paper/file/013/paper02.pdf25）吉田 巌：明石海峡大橋の基礎 - 調査と計画 -，土木学会論文集 第 418 号Ⅲ -13 招待論文，1990 年 6 月
26）株式会社総合土木研究所：基礎工，Vol.21 No.11，1993 年 11 月
27）株式会社総合土木研究所：基礎工，Vol.20 No.9，1992 年 9 月
28）国土交通省：高規格幹線道路網計画の変遷，https://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/hw_arikata/chu_matome2/01.pdf
29）高速道路調査会：第 3 章 高速道路網 7600km 計画，https://www.express-highway.or.jp/info/document/50th_history_b3.pdf
30）国土交通省：これまでのネットワークの経緯と検証，https://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/hw_arikata/pdf9/3.pdf
31）東日本高速道路株式会社：高速道路五十年史 第 2 章 高速道路の黎明期 - 名神・東名の時代，2016 年 2 月
鉄道分野32）日本国有鉄道：鉄道技術発達史第 2 巻，1959 年 1 月
33）社団法人土質工学会：土と基礎、23（1），1975 年 1 月34）株式会社建設図書：橋梁と基礎，第 52 巻 第 8 号，2018 年 8 月35）公益財団法人鉄道総合技術研究所：鉄道技術 来し方行く末 第 88 回 鉄道構造物の基礎の変遷，RRR -Railway Research Review-，Vol.76，No.9，2019 年
9月36）株式会社朝倉書店：基礎工学ハンドブック，1964 年（初版発行）
37）鋼管杭協会：明日を築く No.13，昭和 50 年 3 月

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２章 │ 技術変遷（設計・施工）

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