歴史地理学

15
2 48~651991.1〔課題報告〕

交通・運輸の変遷とその変革期の諸問題
木下良

1.はじめに

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e，Columbus，明Torce‑II. 原始・先史時代の自然発生的通路から，

sterの諸都市は運河都市として分類出来るし，
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nが疑問符を付した P
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e はま
さ Lく海港， Memphis は河港， T
oledo は 湖

律令国家による計画的道路網へ

ill. 近世水運の発達と近代前期に至る国内水港として問題はなく，交通条件と L、う範障に入運らないため「その他」に分類された Washing‑

I
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.おわりに

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n も海港に入れることができょう。この表から，アメリカ合衆国における交通手段の変遷に

1.はじめに

1)大西洋海港都
応じた都市発展の時代区分を， (交通・運輸の手段や経路の変化は，流通面を市発展時代(植民地時代 ‑1830)，(2)内陸水運都

通じて産業構造から住民生活に至るまで，地域

市発展時代 (1810‑1860)，(3)鉄 道 都 市 発 展 時に大きな変化をもたらすが，特に流通の中心地

2)を， (め河港都
代 (1830‑1900) とし，さらに(としての都市の盛衰に大きく関わることになる。

市発展期 (1810‑1850)，(B)運 河 都 市 発 展 期

筆者は先に，開拓期のアメリカ合衆国における(1820‑1850)，~ο湖港都市発展期 (1820-1860)

交通手段の変遺に応ずる都市の発達を， Markに細区分することもできる。

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nl) の分析に倣って再検討した。 J
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年以来実施された 1
0年毎のセン
さらに， 1son は表 1に示すように， 1
9世紀中に人口 10万

サスによって，各都市の人口増減の過程を見れ0万に達した年に達した諸都市を，その人口が 1ば，特に河港都市は鉄道の開通によって打撃を代と，その都市が発展するのに最も関係が深い受けたものと見られ，鉄道が開通した 1
0年紀叫と思われる交通手段との関係について考察し，の人口増加率はその前の 10
年紀に比べて，格段

大西洋の海港が最も早く発達し，次いで河港，に低い。次の 10年紀で、やや回復するのは，新た

8
8
0
年代以降
湖港，最後に鉄道による大都市が 1に鉄道による交通機能が付加されたことから来に相次いで出現する状況を分析した。

る新たな都市発展を示すものと思われるが，河筆者 2) は，人口 10
万と L、う大都市に達した段港だけが交通路と交通手段とを独占した時代は

階では都市機能も複雑化し，都市発展と交通手終わったため，もはや従前のような人口の急増

段との関係を純粋に検討するためには適当では現象は見られない(図1)。

ないと考えたので，これらの都市が交通手段と近代的交通機関の発達期に開拓期を迎えたア

最も密接に直接的に関係すると思われる，都市

メリカ合衆国の場合，このような現象が顕著に成立期に当たる人口 8，000引に達した年代につ現われるが，歴史の古いのが国ではそれほど明いて，同様の分析を試みたのが表 2である。

瞭に見ることはできないにしても，交通の変遷

これによれば， J
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n が鉄道都市に入れが交通集落を中心に地域構造の変化をもたらし‑ 48ー

表 1 アメリカ合衆国大都市の都市成立期(人口 10万〉の年代と交通手段(Je
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n，M
.による〉

1880

Ocean

River

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RailwayOther

New York

1
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1
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1
8
2
0

1830

1840

Baltimore
BostonNew Orleans
Philadelphia
Cincinnati

1850

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Chicago1860
San Francisco?

Pittsburgh

Buffalo
Washington

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1
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Cleveland
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1
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8
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1890

1900

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Memphis?

‑ 4
9一

Minneapolice
RochesterKansas City
Omaha
Indeianapolis
DenverColumbus
Worcester
Syracuse
New Haven
PatersonLos Angeles
Scranton表 2 アメリカ合衆国大都市の都市成立期(人口 8，000) の年代と交通手段

Canal

Lake

Louiville

Rochester

Buffa10

Pittsburgh.LouisSt

Syracuse
Columbus

Detoroit
ChicagoIndianapolis

MemphisWorcester

Cleveland
Milwaukee

PatersonToled口Scranton

River

1790

1800

New York
Philadelphia
BostonBaltimore

Washington

1810

1820

New Orleans

Gincinnati

Providence
New Haven

1830

1840

Fall River

1850

1860

Railway

In1and Waterway

Ocean

San Fracisco

Minneapolis
Omaha
Kansas Gity

1870

Los Ang巴les1880

Denver1890

たであろうことは十分に考察できょう。以下，

から交通・運輸施設が新たに整備され，特に政日本における交通・運輸の時代区分を概観し，治中心地が変わった場合には幹線交通系も大きその変革期における諸問題を考察してみたし、。

く再編成されるので，交通・運輸の時代区分もそこで筆者は，とりあえず，政治史を中心と一応は政治史的時代区分に対応させることがでする日本歴史の一般的時代区分を参考に，表 3

きる。また各時代に小画期があり，次の時代へのような「交通・運輸から見た時代区分」を試の移行期が認められるのも，おおむね政治体制

作した。政治体制jの変革に伴って行政上の目的の小変化に関連することが多いが，交通・運輸‑ 50ー表 3 交通・運輸から見た時代区分((Qj次の時代への移行期，企小画期〉

E

田

原始・先史時代一自然発生的通路の時代ー
生活道路一海の幸と山の幸
白(陸路)、ゴーホラ貝・翁翠(海路)など
交 易 交 通 一 黒 耀 石 ・ 球E
地域国家の生成一古墳の築造と墓道、運河の開削
O 国家統ーへの過程一征服説話、神の御坂(祭記遺跡)
水運と港津(御津)古代律令国家一統一国家的交通・運輸の時代ー
軍用道路の築造一「車路」と古代山城、焼と駅路
A 行政道路の整備ー駅と伝国家賃納物の水路輪送一国津、瀬戸内海と日本海『延喜式』諸国運漕功賃条
駅路と海路との関係(北陸道)
国司の海路赴任一一国府津、 『菅家文草』、 『土左日記』
O 令制交通・運輸の衰退
駅制の衰退一駅子の逃亡、国司の施設
官物輸送の衰退ー荘園との競合
民営の「宿 Jの発生
荘冨の年貢輸送に従事する「散所」の発生
中世荘園制下の交通・運輸ー私的(民営)交通・輸送の時代ー
鎌倉中心の交通体系の出現一関東御家人と鎌倉街道
荘園年貢の海上輸送一荘園と港社 寺 参 詣 ー 熊 野 ( 平 安 末 以 降 ) ・伊勢(鎌倉末)・高野(南北朝)、その他
A 室町時代、京都を中心に物資の集中、商業の発達
定期船・廻船(海の行商)の出現ー櫓から帆へ、海賊と上乗(水先案内)
馬借・車借
関所(水路関)の濫設
戦国時代、安土・桃山時代の近世的交通への展開
戦国大名の交通政策ー他領との交通制限、領内の交通整備
織田信長・豊臣秀吉の全国的交通政策一関所の撤廃、道路の整備
近世幕藩体制下の交通・運輸ー全国的な人と物資の移動
参勤交替一江戸中心の交通体系、街道と宿駅の整備
社寺参詣ー伊勢参宮、西国三十三箇所、四国八十八箇所、その他
渡し場と架橋一安倍川・大井川・天竜川、黒部川勿Ij橋・神通川船橋など
関所と番所一商品の全国流通一各地の特産
河川交通の発達一河口港の繁栄
A 海運の発達一西廻・東廻海運の発達、敦賀・琵琶湖水運の衰退
沖乗りによる嵐待港・避難港の成立
運河の関削一高瀬川・貞山腹・兼山堀・三左右衛門堀など
近代ー近代的交通機関の導入
汽船と内陸水運一運河の間前
臨水工業地帯の発達一運河の開削
沿岸航路の汽船化一風待港・避難港の衰退
鉄道の発達一宿場町の衰退
現代一一技術革新による新交通体系の発達
自動車の普及と道路の復活ーパイパスの設置、峠とトンネル、長距離フェリー
高速交通網一新幹線・高速自動車道・航空路・高速船
大型専用船による大量輸送一人工港湾の造成、臨海工業地帯の発達
航空輸送の発達一一ローカル空港周辺における電子産業立地

。

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取り上げられているので，ここでは政治体制のst. Louis変革に伴う交通上の大変革の例として，古代律

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令国家の成立による統一国家の計画的交通・運輸が地域にどのような変化をもたらしたかを，
また交通・運輸の小画期をつくる近世海運の発達を，主として技術的面から起こった変化の例!

特記のない¥は鉄道の開通を示すとして取り上げることにする OII. 原始・先史時代の自然発生的通路から，.
律令国家による計画的道路網へ(
1) 原始・先史時代の交通

まず日本歴史における最初の最大の変革は，
大化改新をきっかけとする律令国家の成立であり，これによって交通・運輸の仕組みも大変革をとげることになった。その変革は

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3世紀弥

生時代の状態を示す『説志倭人伝』の対海(対

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馬)国の条で「道路は禽鹿の径の如し」とあり
末慮国の条でもまた「草木盛んに茂り，行けども前人を見ず」と見えるような，まさに獣道・踏分道の状態にあった道路から，佐賀県吉野ケ

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一八八O 劉一八七O

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一八三O 河

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里で発掘された幅 15‑8mの， 16kmを一直線に通る 8世紀奈良時代の官道への変化と Lて，
最も端的に見ることができる。
原始・先史時代の自然発生的通路は上記のような状態であったが，その中にも地域内の生活手段の技術的変遷に基づくものもあり，時代が道路だけでなく，末慮国や伊都国のような国と下るにつれてこの面が大きく作用するようにな

固とを繋ぐ道も通じていた。このような地域国る。

家が形成される以前から，意外に遠距離の交易

1さらに筆者なりに交通・運輸の変遷を中心にが行なわれており，例えば縄文時代においても日本の歴史を概観すれば，特にまず原始・先史

石器の原料として優れた材料である黒耀石は遠時代の自然発生的通路から中央集権的古代律令

隔地に運ばれ，長野県和田峠産黒耀石を原料と国家体制のもとの統一的・計画的交通への大きした石器が東京湾沿岸で、発見されたり，また石な変革があり，もう一つは近代国家の成立と共鉱を矢柄に，括やヤスを柄に装着する際に用いに近代的交通機関が導入されたことによる大変られる隠着材として，秋田地方で産する天然ア革があったように思われる。すなわち，中世・スフアルトは福島県いわき市や能登半島付近で近世の政治的変革に伴う交通の変化は.古代律も見つかっている。このような生産に直接関係

令国家の交通体系の変容・崩壊という大きな流したものばかりでなく，糸魚川市小滝産の硬玉れの中に起こった，建て直しに過ぎないと見る(窃翠)製の大珠は東日本に広く分布している@
また日常生活圏も相当に広く，四国山脈の石ことができる。
近代的交通機関の導入による変化，特に鉄道

槌山麓に近い愛媛県上浮穴郡美川村の岩陰遺跡の発達に伴う地域の変遷は従来の研究でも多く

で、は，カワニナを主とする貝層中からは海産の‑ 52ー買類も認められるので，直線距離で約40kmをにもあり，一志茂樹 7) はこれらを結ぶ令制以前

往復して海岸に出て貝類を採集して帰ったものの古東山道路線を想定している。

と見られる九おそらく尾根筋の道が利用され前述の大国主命の求婚説話に見る出雲と越との交流は，日本海水運が主要な役割を果たしたたのであろう Oと考えられるが，瀬戸内海はもとより各地の臨(
2) 地域国家の生成と統一国家形成途中における交通

海地には地方中心地の外港とも言うべき港津が発達したと思われ，筆者は各地の御津(みつ・地域国家の形成が進む弥生・古墳時代になると，このような地域聞の交通は伝承としても残みと)地名がそのような地方的中心港津を意味するものではなかったかと考えている。

り，例えば『古事記』や『出雲国風土記』に見(
3) 統一国家による計画的大道の建設と駅伝える出雲の八千矛神(大国主神)が高志(越)圏の沼河比売に求婚した説話は，先述の玉の原制の施行料として糸魚川の硬玉を求めたことに因むもの

I日本
計画的大道の建設を記すものとしては， Fと思われる。これを裏づけるように，同地産硬書紀』仁徳天皇14年条に「大道を京中に作る。

玉を原料とした玉造遺跡が島根県の玉造温泉な南門より直ちに指して丹比邑に至る」との記事

どに見つかっている。『万葉集』に「淳名川の底があり，坂本太郎 8) は難波の高津宮より河内のなる玉」と歌っているように，現在の糸魚川に丹比郡の辺りまで，積極的に道路の造成を行な

当たる古代の沼川の地は玉の産地であったからったことを示すもので，そのための人力の動員である。沼川とは「理のJ1[Jから出た地名であが可能となり，造成の技術も進歩していたとすろう。

る。一方，岸俊男 9) はこれを史実とは見ず，後このような地域国家においては，壮大な古墳

世の事実を仁徳の治世と言われるものに付託さの築造に関係して，墓道の整備，資材を運搬すせたものと解し，推古天皇2
1(
6
1
3
)年 1
1月条に

る運河の掘削など，交通・輸送条件の整備もみ見える「難波より京に至るまでに大道を置く」

られたと考えられ，古道や運河の走向が古墳のの記事を史実と見る。前者は，難波京の朱雀大軸線や正面の方向と密接な関係があると考えられる場合がある。大和政権の全国統一過程にお路の延長線上に直線の道路痕跡を残して，堺市の今池遺跡で幅約 18mの道路跡として発掘されいては， FI日本書紀』や『古事記』などに見える

た「難波大道」の名で、呼ばれる道路に当たると景行天皇や日本武尊の征服説話があるが，その思われるが，これを仁徳朝に遡らせうる根拠は

行程は律令期の駅路の原形を示すと見られるも全く無い。後者は難波大道から丹比道，竹の内のがあり，例えば相撲から走水(浦賀水道)を峠を越えて奈良盆地の横大路に達する経路に当渡って上総に向かう道筋は，坂本太郎 6) が指摘たると見でほぼ間違いなし、。岸はこれらの諸道するように，武蔵国が東山道に所属していた当を含めて，奈良盆地と河内平野の直線道は推古時の東海道主路を示すものと思われる。

朝に敷設されたものと見ている。少なくとも畿

この時代の交通路を示すものとして，美濃と内においては7世紀前半には計画的大道が建信濃の境の神坂峠や信濃と上野との境の入山峠

設されたのであろう。

などで発見された祭把遺跡があり，剣と鏡と玉の石製模造品を出土する。『万葉集』には「たむ646)年の「改新詔」には「駅馬・伝大化 2 (
馬を置け」と見えるのに対して，いわゆる「大けの神に幣まつり」などとあって峠の祭町が営化改新」の史実があったかについては疑問を置まれたことがわかるが，石製模造品の祭器は 6

く解釈もあるが，駅路に関しては天武元 (672)‑7世紀にさかのぼるのである。信濃における

年の壬申乱当時に伊賀に駅家が置かれていたこ

このような祭杷遺跡は夢科山北麓の雨境峠などとは明らかである O 当時は畿内とその周辺地域‑ 53ーには駅制も整備されていたが，その全国的展開

しかし，各地で発掘されている幅 12m前後の、は天武朝以降とするのが一般的解釈であった。

直線的大道と，これらが「車路」と呼ばれるこ

しかし，西日本には，特に北部九州に多くのと，また牛に因む地名や伝説が多く見られるこ「車路 10)J の小字地名があり，場所によってはとなどを考えると，車の使用は十分に考えられ極めて明瞭な痕跡を残す古道跡が認められ，そるところである O そこで，後世には車とは何等の大部分は『延喜式』駅路に当たるが，肥後国の関係も無くなったとされる車持部は，本来のでは明らかに『延喜式』駅路とは異なり，天智

職掌が天皇の乗物の製作・管理に当たることに朝に築城されたと考えられる鞠智裁と肥後国府あったから，その性格について再検討し，その!

とを連絡する路線をとっている。基緯城下にも「車路」の地名を見るので，筆者は，これらの分布にも留意する必要があるように思われる。
車の使用例として，従来ほとんど指摘されてい「卒路」は，天智朝に築城された山城と地方行

更級日記』によれば，作者の一行がないが， w

政または軍事的中心地とを結ぶ寧用道路として

上総国府を出発した当初は車を使用している。

建設されたものであろうと考えている。

1世紀に，坂東の地で車が既に駅制も衰退した 1

A

駅路の軍事的性格を特に強調する論はあまりなお使用されていたことに留意したい。

見られないが，北陸道加賀・越中国境の倶利伽駅馬と伝馬の使用区分については不明のこと

羅峠 (270m)のように，すぐ北側に，現国道やが多いが，本来は駅路と伝路とは別路であった

鉄道が通る，より低く，より通過容易な天田峠(170m)がありながら，あえて高所を通るのは，はずであり，駅路が直線的計画道として建設されてそのサービス施設として駅家が置かれ，大一

古代駅路が軍事的側面を重視した結果，狭騒な化前代からの地域中心を継承することが多かっ

鞍部を避けて特に見通しのよい屋根筋を選んだ

た郡家を連絡する伝路は，多く既存の道路を利(ものと見られる。最近発見された肥前国高来駅

周したものであったろう。すなわち，現代に対から磐氷駅に至る駅路が，小城郡と松浦郡界の比すれば駅路は高速道に当たり，伝路は在来国

峠を越える部分も，現在の国道が通る笹原峠

道または地方道に当たると言えよう。事実，古代駅路と現代の高速道とはほば同様の路線をと(
84m) よりは高い約120mの地点に，切通し状の遺構を残して通過しているのも，同様な観点から理解できる。また，一般道路としては広す

り，また駅家とインタージェンジもほぼ同位置ぎると思われる 12mもの道幅などにも，軍事道に当たることが多く，その名称にも駅名と共通するものがある 11)O路的性格は十分にあると言えよう。軍事道路は

駅伝制は公的な通信と交通に官吏が使用する

広ければ広いほど有用であるからである。

l

交通機関で，防人・衛士・仕丁などに任じられ

大宝元 (
7
0
1
)年の大宝律令によって，律令国家たり，調庸をはじめとする官物運搬に当たる場

は完成の域に達するが，これを継承する養老律合など，公用の旅であっても庶民は利用するこ

令によれば，厩牧令・公式令を中心に駅伝制なとはできなかった。計画的直線道の駅路は歩行ど交通に関する十数条が認められる。しかし，には不適で，また宿泊や休憩の際のサービスもこれだけでは当時の交通・輸送の実態を知るこ

駅家では得られないので，集落を連ねた自然のとはできない.例えば「公式令」行程条に「凡通路からなる伝路が多く利用されたのであろう。

そ行程，馬は日に七十里，歩は五十里，車は舟

食料・寝具はもとより炊事道具まで用意し，路里」とあるが，車に関しては他に条文も無く，傍の家の軒先や木陰で野宿しなければならなか

広範な事の使用を記す文献もほとんど知られなったという彼らの旅行の実態を知ることは難し

いので，唐令をそのまま採用したに過ぎず，結いが，平城京跡から出土する木簡によれば，彼果としては都とその周辺以外でも車はほとんどらの手によって全国各地から様々な品物が集め，使用されなかったと解されてきた。

られていたことがわかる。
‑ 54ー

以上のように，駅路など古代律令国家の官道路を駅路に転用したりすることもあって，U"延喜は直線的路線をとって計画的に造成されたが，式』では駅路と伝路との区分も暖味になったの

これらは単に道路としただけでなく，畿内にあではなかろうか。「事急ならば駅に乗り，事緩なっては都城の設置，地方にあっては国府などのら伝に乗る」とする『令集解』に見える平安時

行政中心地の設置，国・郡・里など行政界の設代初期の法家の説は，駅路と伝路とが併用され定，条里制の施行基準など，あらゆる古代的地

るようになった結果として，その使用区分を述

域計画の基準線として機能したことが注目されべたものであろう OるO すなわち

7世紀後半から 8世紀にかけて，

ところで，筆者は，平成元年度の本学会大会

日本の国土は計画道路を基準にして急速に大きにおいて，共通課題「変革期の歴史地理」としく変容することになる。

て「駅路研究における『延喜式』の資料的意義

都城は条坊制の都市計画に基づいて営まれ，一一律令体制崩壊期の残照として一一」と題す

国府の都市的計画については疑問視する見解がる研究発表を行なった。これは，多くの法制史

多いが，少なくともその国庁などの主要施設は研究者等によって既に指摘されているように，計画的に建設されており，その設置にも道路が『延喜式』は律令体制崩壊期に当たって律令制基準となったであろうことに既に指摘した。ー

復帰への最後の動きの結果生まれたものである

般集落を計画的に再編成する必要は無かったとことが明らかであるにもかかわらず，従来の駅見られるが，駅家は中戸以上の戸を揃えて編成

路研究が『延喜式』駅路の復原を最も主要な目

し，駅路の敷設に際して置かれたから，計画的標であるかのように行なわれてきたことに対す集落を形成していた可能性が高い。

る反省として述べたものである。

足利健亮山』土諸国国分寺が駅路に沿って位置『延喜式』はまさしく律令国家体制の残照に過することが多いことを指摘したが，筆者 13)もまぎないのであって，これをそのまま律令期の資た常陸国の駅路の復原的研究を行なった際に，料とすることは慎まなければならないが，残照

国分寺以外の寺院ないし瓦出土地が駅路に沿うの中に本来の姿を忍ぶよすがはありうるのであ例を述べた。また日野尚志 1川土神社も駅路に沿って，その意味での資料として利用できることって位置するものがあることを指摘している。

に留意しなければならなし、。

これらの事例についてはなお研究の積み重ねが必要で，また，この他にどのような施設が駅路に関連して設置されたかも検討すべきであろう。

(
5) 律令体制の衰退に伴う駅伝制の崩壊

既に平安時代初期に駅伝制が変容したと見ら

0世紀後半には，急速れることは前述したが， 1(
4) 計画道の露棄と駅伝制の変遷

0
世紀後半から駅伝制には崩壊した。例えば， 1

ところで，近年の各地での発掘成果によれば，

1
1世紀初頭にかけて書かれた清少納言の『枕草8世紀代に比定される幅 12m前後の古代道は，子』に， 1"
駅
は， Jの書き出しで始まる一文に見多くは 8世紀末には廃止されて9世紀以降はられる駅名には，ひとつとして『延喜式』駅名

路線を変えて必ずしも直線的路線をとることなはない。 10
世紀中ごろの成立とされる『大和物く，同路線をとる場合も道幅は約 6mに狭めら語』には，相模国の小総・箕輪など『延喜式』

れたことが判明した 15)。このことから考えると，

9
2
7
)年
に見える駅名が現われるので，延長 5(

これまで歴史地理学的方法によって検出されたに奏進された『延喜式』が実際に施行されたの直線的道路痕跡は，多くは 8世紀代の宮道に当は， 40
年も後の康保 4 (
967)年であったから，たり，必、ずしも『延喜式』駅路に当たるものでその聞は従来の『弘仁式』や『貞観式』などにはないと見られる。すなわち，直線的計画大道

よって特に不便は無かったとしても， U"延喜式』

は早くも 9世紀にはその維持が困難になり，伝が施行に移された時は，既に有名無実のものに‑55一なっていたのではなかろうか。

きたと思われる 16)。

制度としての駅伝は崩壊したが，官使の往来

府中の名称は中世以降の国府または守護所のや国司の赴任などに馬匹や宿舎の提供はなお必

所在地を意味するが，若狭国では藤岡謙二郎 17)要であったから，在地の国司が便宜を供給するや金坂清則 18)が国府の所在を比定する内陸部かことになり，平安時代後期の諸文献に駅としてら海岸に近い府中へ，能登国では内陸部の七尾見えるのはこれであって，たまたま同地に置か市上古府から七尾港に近い府中へ，越後国でもれることはあっても， ~延喜式』など令制の駅

内陸部の中頚城郡板倉町付近から府中と呼ばれ家とは全く異なるものであった。国府所在地なていた海岸部の直江津へと，古代末期から中世

どでは国司館が利用されたりするが，在地豪族の居館を当てたり，不便の地では臨時に仮屋を初期にかけて，それぞれ行政中心が移転したことが考えられる。これらのうち，若狭府中の地立てることもあった。

は国府の外港であったと思われる小浜港付近に

臨海国にあっては，物資輸送はもとより人のあり，能登府中は『延喜式』諸国運漕功賃条に

往来にも水運が便であるから，交通輸送の重点

見えて国津とも言うべき加嶋津に当たり，越後は船と港津に移ってくる。既に神亀 3(
7
6
8
)年

府中は国府を中流域に置く関川の河口に位置しには，大宰府と西海道諸国に任に赴く府官・国て，北陸道の駅を兼ねて国府津の役割をも果た

司は 5位以上を除き船によることが指示され，していたと思われ，駅名も水門であった。

大同元 (
8
0
6
)年には山陽道諸国もこれに準ずる

その他の地方でも，尾張国では水運の便を持措置をとり， ~弘仁式』では南海道も同様になり，

つ五条川に面して美濃街道に沿い，水陸交通の『延喜式』では「凡そ，山陽・南海・西海道等要地であった稲沢市下津が守護所の所在地となの府国，新任官人任に赴くは皆海路を取れ」とって，国府宮にあった国府に替わって行政中心いうことになる。これらの措置によって，内陸となったことも同様の例となろう。

の西条にあった安芸国府が臨海部の府中に移ったとする解釈がある。

荘園制の展開に，荘園領主による私的交通運
輸の手段と施設が発達した。西国では一般に海『延喜式』主税式諸国運漕雑物功賃条によれ

運を利用できる地域が多いので，各荘園にもそば，北陸道諸国が瀬戸内海沿岸諸国と共に海運

れぞれ港が聞け，瀬戸内海を通って米が輸送さがよく利用されたことがわかるが，国司の赴任れた。古代以来水運の便があった北陸からは，はなお陸路であった。しかし，寛治 5 (
1
0
91
)

敦賀から琵琶湖を通って米を輸送した。これら

年に任国加賀から京都に向かった加賀守藤原為に対して，水運の便に乏しい東国は重量物の輸房は，海路を敦賀に向かい，琵琶湖でも船に乗送に適しないので，絹・布・綿などの軽量物がって，敦賀での 1日の休憩を含めて 5日の行程選ばれ，特に遠距離の陸奥・出羽では金と馬がで 帰っている。『延喜式』主計式の海路行程の 8

最も主要な貢納物となった。荘園制の発展に伴日に比して短いだけでなく，陸路行程の空荷のう交通量の増加に応じて，道路交通を主体とす

場合の 6日よりも早いのは，人だけで荷の積みる東国，特に東海道では古代末から各地に民営降ろしを要しないからであろうが，駅伝制が衰の営業的宿泊施設を中心にして，宿と呼ばれる退した陸路に比べれば，極めて楽な旅行だった

交通集落の発展を見るようになる。

のであろう O 一般に駅路は海岸を通らず内陸部

鎌倉幕府の駅制もこれらの宿を利用して編成を通ることが多いが，北陸道は例外的に海岸をされたもので，鎌倉を中心に後世鎌倉街道と呼通る所が多く，他の諸道と異なり駅の位置も海ばれた道路網が設けられるが，それらの中には岸にあるので，陸路から水路への転換も容易で

古代の駅路を再利用したと思われるのも少なくあったと思われるが，海運の重要性が高まるにない。鎌倉街道の本道は先述したように宿を連伴って，国府などの行政中心も海岸部に移ってねたので、低地を通るが，丘陵の稜線を通る別路‑ 56‑

には直線的路線をとるものがある。西日本ではい街道では馬・駕篭などの交通機関も利用でき水運が盛んになり陸路の利用が少なく，また開た。これらの諸街道には一里塚を設け並木を植拓が早く進んで道路敷も耕地化されたのに対し

え，外国人旅行者の記録にもよく整備された道て，開拓の遅れた東日本では，未開拓地を直線路と評価されているが，一部の例外を除けば車的に通る古代道の路線はなお便宜を与えたからの使用を認めず，歩行と騎行によることを原則であろう。

としたから，道幅も 2間 (
3.
6m )程度で屈曲の林屋辰三郎 19)によれば，散所とはその土地の多いものであった。その路線は多く現在の幹線

住民が荘園領主に対して，封建的な耕作民では道路系に継承されたが，寧の通行には大幅の改なく地子免除の代わりにその身柄をすべて提供

修と路線の変更を要した。

して隷属し，領主のために雑役を勤仕するもの

従って陸上における物資の輸送は牛馬の駄載であったとするが，散所民の主要な仕事に荘園

荷，場所によっては人力に依らねばならず，極の年貢輸送があった。このようにして，散所がめて非能率的なものであった。そこで海運と河港や宿などの交通の要地に存在し，やがては，川水運が物資輸送の中軸となり，各地の港町が交通業者として自立する者も出てくる。森鴎外

発達した。このような状況は，物資の輸送が陸の小説で知られる「山概大夫」の物語は『説教路から海路に移行した古代末以来の状況で、はあ節』に基づいたものであるが，これを丹後国由ったが，商品の流通が全国的に広まった近世に良港に栄えた散所の長一者(大夫)と見る解釈がなって，特に水運への依存度が大きく，各地のある。このような交通専業者は，やがて馬借・港町が域下町に次ぐ都市的繁栄を見ることにな

車借となって中世末期の交通・輸送に主要な役った。現在の県庁所在地に城下町に次いで港町割を果たすのである。

が多いことを知るが，城下町もまた，軍事的機

年貢輸送に当たる船の梶取りは，年貢輸送船に私物の商品を積載して，寄港地や目的地でこ

能より交通・運輸による経済的機能を重視して港町に位置することも多かった。

れを売却して利益を挙げ，やがて荘園領主の規範を脱して専業の販運業者に成長し，ほぼ南北朝期を境にして，梶取は船頭と呼ばれるようになる。荘園制の表退に伴って年貢の金納が主に(
2) 沖乗り航路の開発に伴う寄港地の変化
古来近世初期までの一般国内海運は，船の性
能や航海技術が未発達のため，

r
地乗り」と言わなってくると，中央における消費材の補給は商れる沿岸航路によるものであった。もっとも，品によって行なわれるようになり，商品の輸送

近世初期までは，朱印船など外国貿易に従事しが盛んになって海運業の繁栄を見ることとなる。

た外航船もあって，池田好運の『元和航海書』のような優れた航海技術書もあったが，寛永 1
3ill. 近世水運の発達と近代前期に至~

(
1
6
3
6
) 年の海外渡航禁止令が出されてからは，
それまで、に導入されていたヨーロッパ式天文航

園内水運
(
1
) 近世水運の重要性

海術も中絶してしまった。

織田・豊臣政権の後を受けて，全国を統ーし

地乗りは陸上の地形を目印に陸岸を遠く離れた徳川幕府の治世下に展開した近世幕藩体制は，ず航海を行なうことを言い，先ず出帆港で日和安定した統一政権の下に全国的な人の移動と商を見て"買風を待って出港し品の流通をもたらした。幕府は全国統一支配のして次の寄港地に達するという方法を積み重ねために，五街道をはじめとする街道網を整備しるものであったから，予定通りに行かない場合

1日の行程を勘案て伝馬制を拡充し，参勤交替の制度を実施しては出港地に戻ることもあり，半島や湾入など海宿駅の整備も進み，宿泊施設と馬匹・人足を供岸線に出入の多いわが国の沿岸部を辿るには，給した。庶民の旅行も便利になり，交通量の多

多くの日数を要することとなる，極めて非能率

‑ 57ー

図2

皇国総海岸j'l(J~ に見る近 Ft後期の主要航路

特に西国から松前・江差に至る沖乗り航路と寺家の位置

0100

的な方法であった。

沖乗りによる遠距離航海の実施によって，そそこで近世中期以降になると，全国的な商品

れまでの繁栄を失った港と航路が多く生じた中流通の増大に対処する航海の迅速化が要求されでも，最も大きく影響を受けたのが敦賀港と琵るようになり，船舶の大型化，横風にも帆走可琶湖の水運であった。前述した『延喜式』主税

能な帆装と船型の開発，磁石の普及などによっ

式諸国運功賃条によっても知られるように，古て，地乗りでは迂回コースとなる部分を直線的くから日本海の海運は発達してその航路は敦賀に走る「沖乗り」の実施，夜間航海を可能にすに集中し，さらに琵琶湖の水運を通じて京都にることによる昼夜連続の航海， 1"聞き走り」と言達し，さらに淀川水運によって大坂から瀬戸内

われる横風帆走は無論として「間切り走り」と海に通じていた。一方.琵琶湖は揖斐川の水運呼ばれた可能な範囲での逆風帆走などを行なうを通じて，濃尾平野から，さらに東海地方にもことによって，寄港地を減らして目的地に直行連絡することもできた。このように国土の中心する遠距離航行が可能になった。

部に位置して内陸水運の便を持つことから，近その結果，沖乗り航路では半島の先端部や離江商人の全国的経済活動が生まれ，織田信長は島の港が寄港地としてよく利用されるようにな

その戦略的見地から湖岸の安土に築城したのでり，湾入部にあった地乗り用の寄港地は，それあった。このような交通的優位性も，敦賀からまでの重要性を失うことになる O 江戸時代末の琵琶湖，琵琶湖から京都または伏見に至る，短全国の航路と港の状況を図示した『皇国総海岸図~ 20)によれば，図 2に示すように，最も遠距

距離ではあるが陸上輸送を介在させることが，
もはや近世には大量の物資輸送には適しないこ離の航路は関門海峡北方沖合から一挙に蝦夷地とになり，日本海の物資を直接瀬戸内海に送るの松前・江差に達するものであるが，その途中

西廻り海運が開発されたことによって，敦賀はの隠岐の目貫湊，能登半島先端の寺家，佐渡の沢根，粟島，飛島，男鹿半島の戸賀などが，緊

日本海海運の主軸から外れて，その入港船数・扱荷共半減するに至った 21)0

急の場合の寄港地・避難港として重要な位置を敦賀に限らず，湾入部や平坦な海岸線に位置占めることがわかる。同様に，上方・江戸海運する従来の地乗りの寄港地は，城下町の外港やにおける紀伊半島先端の大島，志摩半島の鳥羽，大河の河口にあって物資の積出し港となるもの

伊豆半島先端の下回，三浦半島先端の三崎・浦を除いて，海運の幹線から外れることになるが，

賀など，また東廻り海運で、は牡鹿半島先端の出なお大廻し海運を補足する小廻し海運の船の寄島，犬吠岬に隣する利根川口の銚子なども同様である。
特に東廻海運で、は，房総半島から直接浦賀水港地としては利用された O これらの小廻し海運

道に入るには海流と風向とに難があるので，一流通経済においては，重要な役割を果たすもの

旦下回から三崎・浦賀に寄港し，風待ちをして

であった。

0
0石積み以下の小型船が使用されたが，こには2
れらは河川交通の川船と共に江戸時代の地域的から江戸湾に入ったので，これらの諸港は江戸・上方海運の船と共に非常に賑った O 浦賀と下(3
) 河川交通の盛行と運河の開削

回が幕末における開国の舞台として重要な位置

古来物資の輸送には船が用いられたので，河を占めたことも，以上のことから理解できる O

川交通は地方的な流通経済の動脈であった。全しかし，これらの諸港の多くは単なる寄港地に国的物資の流通を担う海運の発達に伴って，海過ぎず，船乗り達の聞ではよく知られでも，物港から内陸部への輸送は河川舟運が主役となっ資の集散港と違って特に都市的発展を見ることた。かくして，商都として栄えた大坂と古都京はなく，世間一般にはほとんど知られない存在だったので、あろう。

水系や，江戸を控えて関東平野を貫流する利根都とを繋ぎ，さらに琵琶湖水運に連絡する淀川

‑ 5
9一

)
1
1.江戸川などをはじめ，各地の河川が内陸交

具体例を挙げれば，慶長1
1(
1
6
0
6
) 年に角倉通輸送に用いられることになり，多くの河港・了以が大壊川を開削し，その翌年同様に角倉が河岸が発達した。特に利根川は，本来東京湾に富士川を甲斐の鰍沢に至るまで開削し，また京注いでいたその流路を変え，銚子に至る河道を都市中から伏見に通じて淀川に連絡する高瀬川

聞いたことによって，房総半島を廻ることなくは，慶長16年にやはり角倉によって開削された。

鹿島灘から江戸までの内陸水路を通じることに名古屋では慶長13年に熱田から城下に通じる舟なり，東北地方太平洋岸のみならず東廻り海運

入川(堀川1)を聞き，また姫路市街南部に残るによって，日本海沿岸からの物資を江戸へ運ぶ

三左衛門堀も，慶長年中に城下と海を繋ぐ運河

バイパスとしての役割も果たした。

として起工されたが完成に至らなかったものと河川交通では河口港は海洋・内陸運輸の引継
地，物資の集散地として特に繁栄し，大坂(淀いう。江戸でも，江戸川に通じる小名木川・船堀川の開削によって川船が直接市中に入り，ま川1)は別格としても.銚子(利根川)，石巻(北た船場と呼ばれた大坂の商業中心地も運河に面

11)，秋田(雄物川)，酒田(最上 )11)，新潟上)していた。これらの運河は，城下町の建設が行(信濃)11)，三圃(九頭竜)11)など大河の河口港

なわれた近世初期に多く開削されてしる。

がよく知られる O また河川の遡航限界や街道の水戸藩では宝永 4 (1707) 年以降に藩領の水

渡河点は水陸輸送の接点となって，交通集落を

運を江戸まで延長する目的で，澗沼を海に繋ぎ，発達させた。

また澗沼川と巴川を繋いで北浦に通じる運河を

内陸水運は自然の河川流路に経路を制約され計画し，工事を始めたが，完成には至らなかっるので，その利用範囲をより拡大するために，た。このような運河の開削は近代初期に至るま

これらの水系を人工的に延長し，あるいは互いで継続して進められた。例えば仙台では，慶長に連絡しようとする運河開削計画が古くから見6年に始まった仙台域および城下町建設のため，られた。地形的に低平なヨーロッパでは内陸水

阿武隈川流域の木材を運ぶ目的で開削されたと運がよく発達し，特に1
8世紀以降は開門の利用いわれる木曳堀が，阿武隈河口の寺島から名取

によって低い分水界を越える運河が各所に開通

河口の閑上に通じたのに始まり，次に万治 2するようになり，大西洋・地中海・黒海・バル

(
1
6
5
9
) 年から寛文13(1673) 年にかけて，塩ト海・白海・カスピ海などをそれぞれ連絡して竃湾から現七北田河口の蒲生に至る舟入堀の工

現在もなお利用されている内陸水路網が形成さ事が進められ，七北田川を遡って舟曳堀に入りれることになった。

仙台東郊の苦竹に至る舟運を通じた。関上・蒲地形の急峻なわが国では，一般に谷口部を遡

生聞は明治 3 (1870
) 年に開通し，同11年の野航限界とし，上流の渓谷部は筏の流送が行なわ

蒜築港に関連して，同16年には北上河口に至る

れ，若干の貨物を筏の上荷として搬送すること

運河計画が推進された。これらの一連の運河をも行なわれていた。近世に入るとその運河化が伊達政宗の誼号に因んで貞山堀と呼ぶようにな促進され，渓谷部に船道を造ることによって，り，延長33kmに及ぶ運河系が明治 22年に完成

上流の盆地部まで舟運が聞かれた。また，河川した。

の流路は必ずしも要望される輸送経路とは合致

また，各地の沖積平野の開発が進むと，洪水しないので，鮮魚など急を要する貨物は迂回水

予防と濯甑水路の開発の両面から河川改修が進路を短絡する連水陸路を通ることもあり，これ

行し，これらはまた多かれ少なかれ水運の利用らもやがては運河開削の対象地となる。さらにをも意図していた。利根川の流路東遷や江戸川

灘港や可航河川に直接面しない内陸都市でも，の開削などはその代表的なものであるが，高梁運河の開削によって水運の便を得ょうとするに川を分水して玉島港に至る高瀬通は，濯甑水路至る。

兼運河として延宝元 (1673) 年頃に完成したが，‑60ー

これに対して海運では，明治 10
年代には汽船

そのーノ口・二ノロの水門は開門として利用さ

3(
1
7
2
8
) 年に完成した見沼代れた。また享保1に先立つて西洋型帆船の導入が進められたが，用水を利用して，同 1
6年に開通した見沼通船堀

従来の日本型船に一部西洋型船の構造を取り入でも同様に，東縁用水・西縁用水と中央排水路

れて西洋型の帆装をした「合の子船」が建造さの芝川との落差約 3 mに，それぞれ 3か所の水れるようになって，西洋型帆船の輸入は明治 11門を設けて間門として利用している。

年，建造は同 1
3年を頂点に減少する。汽船は明西廻り海運の開発によって敦賀港と琵琶湖水治27‑28年の日清戦争を契機に急増することに運の重要性が減少したことは先述したが，これなり，明治29年にはトン数(日本型は石数を換を回復しようとして敦賀から琵琶湖に通じる運算)において帆船を上回るようになるが，近海河計画が起こり，分水界の深坂峠北麓の疋田ま

海運の就航船はなお帆船が主体であった問。そで小船を通じる舟川が開削されたが，琵琶湖にの後，近海海運においても帆船から汽船，また達するには至らなかった。一方，京都側から琵

石油を燃料とする焼玉エンジンの普及によって琶湖に達する運河計画もあったが，これも実現

機帆船に変わっていき，機帆船は帆走と機走とするには程遠い状態であった。いわば海洋運河を併用することになってはいたが，実質的にはとも言うべき，日本海と瀬戸内海とを運河で連帆走することはほとんど無くなった。

絡しようとする企ては，その他にも由良川と大このように帆船が使用されなくなると，前述

堰川(淀川[)，円山川と加古川などで計画されての沖乗り航路の寄港地も全くその存在価値を失いる。
このような運河化は汽船が内陸水路に就航す

たは漁港に過ぎないものとなった。

い，下回や三崎・浦賀なども単なる地方港湾まるようになった近代前期にも推進された。利根川と江戸川を短絡する利根運河は明治23
年に開N. おわりに一一現代は変革期か?一一通して汽船を通 L，琵琶湖から京都を通って伏筆者は『歴史地理学紀要~ 28号(情報・交通

見に通じる琵琶湖疎水は，開門・インクラインの歴史地理， 1986年)に「歴史地理的に見た交7
年などの施設を備えた近代的運河として明治2

通・通信・情報の諸問題」として述べた中に，に完成し，また富山市街と外港の岩瀬港とを繋く、、富岩運、河は昭和 10年に竣工し，琵琶湖を日本

ついてふれて，このような近年の変化も，既に海また太平洋に繋ぐ運河計画も，太平洋戦争前

歴史地理学の対象となるのだろうかと問し、かけまではしばしば話題になっていた。

たことがある。果たして現代は交通・運輸の変

モータリゼーションによる地方鉄道の斜陽化に革期であろうか。
(
4) 近代前期における汽船の就航
国内海運と内陸水運の監盛は，明治時代に入って新しい近代的交通手段の導入後もなお継続(
1) 燃料率命のもたらしたもの
1
9
6
0
年代に急激に進行した石炭から石油へとする。初期の汽船は風波に弱く平水路に適した

いう燃料革命は，産業構造を大きく変化させるから，特に湖水・河川交通に先ず採用され，鉄こととなったが，交通面においても当然大きい

道が敷設されるまでの短い期間ではあるが，内変化をもたらした。鉄道ではわずかに残ってい陸交通・輸送の主役となった。利根JI
I・震ケ浦

た蒸気機関車が一掃されてディーセ事ル化され，水系と淀川・琵琶湖などで定期航路が開設されさらに電化が進行したが，その発電も火力発電

前述したように運河の開削，新しい河港の開設が石炭から石油へ変わり， ["""水主火従」から「火も見られた。しかし，鉄道の急速な発達によっ主水従」へと移行したのである。さらに，急速てまもなく内陸水運は急激に衰退 L，やがてはなモータリゼーションの進行に伴って，道路の消滅することになる。

整備・改修，新道の開通，特に高速自動車道の‑6
1ー以上の産業構造や交通手段の変化は地域構造建設が行なわれることによって，陸上交通の主を大きく変化させることになる。ここでは，そ

設は鉄道から道路へと移行した。
すなわち旅客輸送は，地方交通においては駅のような変化が最も典型的に現われた山村を例

間距離が長く列車の運転開隔も大きい鉄道は，にとって見ることにしよう。かつての山村の主

停留所が市街地や居住地の近くにあって，運転要産業としての林業は，木材生産と薪炭生産と回数も多い路線パスに比べて不便が多いため，の 2面があり，木材の輸送は大林業地域では森

近距離交通では鉄道はパスに競合できなし、。鉄林鉄道も敷設されたが，多くは筏の流送によっ道は遠距離交通に主点を置くようになり，特急

た。針葉樹の人工林は多く大河川流域に発達し，の運行を増やし各駅停車の列車運行は少なくな

その河口港が木材集散地となっていた O 一方，るので，特急の停車しなし、小駅はますます不便

薪炭は広く自然林の広葉樹を原料として生産さになる O 従って，特急の運転を見ない地方路線

れ，多くは牛馬の荷駄として，時には人背で消はその存在価値が減少した。貨物輸送において費地へ運ばれた。

はさらに甚しく，コンテナを使用しでもなお積燃料革命による灯油と石油液化ガスの普及は，換えを必要とする不便があるため，工業原料や従来の一般的家庭燃料であった薪炭の生産に大製品などの重量物の大量輸送を除いては，

トラ

打撃をあたえ，生業を失った山村は急激に疲弊

ック輸送の便に敵すべくもなく，特に小口の輸し，過疎地となっていった。前述のパス路線の送は全面的にトラック輸送に移ってしまった。

廃止は山村地域において多く見られている。一9
6
5年度当時は旅客輸送の 66.7%， 方，大河川における水力資源開発は筏の流送をその結果， 1
止めることとなり，林道が開発されてトラッグ

貨物輸送の 30.7%を占めていた鉄道は， 1988
年

度には前者は30.4%，後者はわずかに 4.9%をが木材輸送の主役となったため，かつての木材占めるに過ぎないものとなった o このようにし集散地であった河口港はその地位を失い，代わて，かつての固有鉄道地方路線の多くは， JRって消費地に直結する平野部に面した谷口部が各社から切り放されて第三セクタ一方式の経営

木材集散地として繁栄することになる。

に移ったが，既に廃線になったところもある。

953年に初めて十津川を経て新宮を訪
筆者は 1

もちろん，建設中の地方路線は，多くが工事半れたが，十津川以南はパスを通せず熊野川をプばにして廃棄された。これらの多くは，いわゆ

ロベラ船で下る途中では筏の流送に会い，新宮

る政治路線として計画路線となっていたものででは河面いっぱいに木材が集積されているのをあるが，既に着工当時から開通の見込みがない

見た。 1
9
7
0年に学会の巡検で同じコースを通つことが明らかになっていたにもかかわらず，工た時には，十津川は既にダム湖が連続し，五条事に入った路線もあり，無駄使いの最たるものに通じる国道を木材を満載したトラッグが走り，となった。これらの廃線跡は，一部でパス専用

桜井が新宮にかわる木材の集散地になって，新道路として使用されている所もあるが，一般道

官ではもはや木材をほとんど見ることはできな路としては狭すぎるので自転車専用道路としてかった。

利用されるものがある程度で，多くは無用の空燃料革命に密接に関係する海上交通の変革は，
マンモス・タンカーを代表とする大型専用船の地となっている。
一方，パス路線もまた，運行回数の少ない僻発達である。中東戦争の影響も受けたスエズ運

地においては，自家用自動車の普及に伴って利河をはじめとして，大型船の通行不能な海洋運用者の減少を見，これに応じてさらに運行回数

河の利用価値が低下して，世界的主要航路の変が削減されるという悪循環を繰り返して，やが化が見られた。また，先進諸国における鉄鉱なては路線の廃止に至り，鉄道ローカル線と同様

ど園内鉱物資源の欠乏と大型鉱石専用船の使用の運命を辿ることになる。

は，オーストラリアなどにおける新たな鉱物資‑ 62ー

源の開発をもたらし，鉄鋼業の立地を資源立地

年で全国総人口の 23.4%を占めているが，実質型から市場立地型に，内陸部から臨海部へと移的な首都圏は確実に50km圏を遥かに超えてい行させた。

るので，おそらく全国の 4分の 1以上の人口がわが国の園内水運においても，九州各地の諸

首都圏に集まっていることになる。通勤者を運

炭田や宇部炭田から瀬戸内海沿岸・阪神地区の

ぶ郊外鉄道の新路線が開通し，ラッシュ時には工業地帯に石炭を運んでいた機帆船が姿を消1.‑，

座席を無くした電車を一部で、は走らせているが，代わって石油備蓄基地から各地の精油所へ原油

通勤時間 2時間以上も特別ではなく，新幹線通を，精油所から全国各地の消費地へ石油製品を勤も見られるようになってきている。

運ぶ小型タンカーが運行するようになった。旅

極端な人口集中は地価の高騰をもたらし，庶客輸送の面でも，海峡・島唄への連絡船に代わ民が容易には持家が得られなくなっていることってフェリーが運行して自動車交通を延長し，は，既に社会問題となっている。また，首都圏

架橋によって全く道路化することとなる。さらでは自動車交通が過密化1.‑，都市高速道路の建に，長距離フェリーの運行によって国内海運も設もこれに適応しえないまま，交通渋滞が日常

また自動車交通の一翼を担うものとなった。

化してきて都市機能を麻揮させるような状態を

1
96
5年には園内貨物輸送の 26.0%，旅客輸送

きたし，とれに伴う大気汚染・騒音などの公害.7%を占めるに過ぎなかった自動車は，の31による環境の悪化も，また無視できないものと

1988
年には前者では5
1.0%，後者の 65.5%を占めるに至った。交通・運輸機能は道路沿いに発なってきた。
現在既に路線計画が進められているリニア・

達することになり，都市の機能や形態にも大きモーターカーが完成し，現在は取り残されていな変化をもたけした。新車・中古車の自動車販

る水上空通・輸送の高速化も.ジェット噴流推

売庖や貨物の集配センターが幹線道路沿いの都進による高速船の計画が実現すれば，その傾向

市郊外に立地し，小売商庖も交通至便の地に立はまずまず促進されることになろう。

地して，駐車場を備えるスーパーや家具・家電

これらの諸現象は京阪神圏，中京圏でもこれ品の大規模庖舗が発達し，食堂・遊技場も駐車をやや縮小した形で、現われ，また地方中心都市

場を備えて道路沿いに立地してきた O

もミユ首都圏化してきている。一方，過疎地は地方に行くほど自家用車の依存度が大きいの

道路が改修され車が通じるようになって，ますで，駐車スペースを持たない従来のデパートやます過疎化を促進することになったと言われる。

商庖街が寂れていくという現象は，特に地方都

すなわち，現代の交通発達は全国的に極端な過市に顕著に現われてきている。さらに農山村部

密と過疎を作り出したと言ってよ L。
、

においても，自動車による購買活動距離が増大

しかし一方では，付加価値の犬きい集積回路

して都市部の商庖を利用できるようになったた(IC) などのような高加工度産業は，遠距離

め，集落内にあった食料・日用品屈などが存立

高速交通機関によって出荷されるため，地方空できなくなってきている。

港周辺などに新しい工業立地を見るようになっている。また通信・情報伝達手段の発達によっ(
2) 長距離高速交通の発達，過密過疎て，ある種の情報産業は必ずしも首都圏や地方

新幹線鉄道網と国内航空網の発達，高速道路

中心地に立地することを要しないので，生活条網の拡充は時間距離の短縮をもたらし，北海道

件や自然環境に恵まれた地方に散らばっていくや九州をも首都圏から日帰り可能とすることにという現象も見られている。

よって，首都圏の中心地機能をますます集中化させることになった。その結果，首都圏はます(
3) 変革期としての現代

ます拡大して，都心から 50km圏の人口は 1989以上のように見てくると， 1
960年代以降のモ‑ 63ーータリゼーションが交通・運輸を大きく変化さ2) 木下良「アメリカ合衆国の開発時代におけるせ，ひいては地域の変化をもたらしたことは紛，
都市発達と交通手段との関係について」史朋， 8

れもない事実であり，これらは既に歴史地理学

1
9
7
2
3) S
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の研究対象となりうるであろう。筆者も 1984年にフランスのナンシーで開かれた国際地理学会
議の歴史地理部会で，近年における富山県の山村の変貌について報告したが，これは全国的な過疎地の例で，前述したように燃料革命と交通の変化にも関わるものであった。

01914では，都市の成立を人口 8，000としている。
4) アメリカ合衆国でセンサスが実施される西暦で1桁の数が Oの年から次のセンサスまでの 1
0
年問。
5)江坂輝弥 r(縄文時代の)生活の舞台 J(
W日本
9
6
0
)。
の考古学 E 縄文時代』所収，河出書房， 1
6)坂本太郎「乗瀦釈の所在について」西郊文化，

しかしそのフランスは，巡検で訪れたロレー

7，1
9
5
4(
W
坂本太郎著作集 8 古代の駅と道J所

ヌ地方の農山村では薪が軒先に高く積まれ，また一家総出での薪作りの光景を見た。統計によ979)収，吉川弘文館， 17)一志茂樹「夢科山を中心としたる上代交通史考」信濃， 17‑90

年の木材伐採高のうち薪炭材の占め
れば， 1987
る割合は，フランスで25.5%なのに対して日本

8)坂本太郎「古代の道と駅」歴史地名通信はわずかに1.8 %で，主要国中でも最低である。

古川弘文館， 19
79)

またパリの本会議にはナンシーからパスツアー
で出たが，各地の河川や運河には川船や障が通っており，依然として内陸水運は健在のようで，途中の路上にはあまりトラ y クは見かけなかっ

2，

1
9
7
9(
W
坂本太郎著作集 8 古代の駅と道』所収，
9)岸俊男「古道の歴史 J(W
古代の日本 5 近畿』

9
7
0)所収，角川書!苫， 1
1
0)木 下 良 rw
亭路』考一西海道における古代官

道の復原に関してー J(藤岡謙二郎先生退官記念た。フランスも高速鉄道のミストラルが有名で、あるが，燃料革命やモータリゼーションは日本

論文集『歴史地理研究と都市研究上』所収，大
明堂， 1
9
7
8
)

ほどには急速な変化を来していないようである。

1
1)武部健一「日本幹線道路の史的変遷と特質」土

パリも少し郊外に出ると田園が広がり，日本の大都市郊外のようなスプロール現象はあまり見

59‑3
，1985
。
木学会論文集， 3
1
2)足利健亮「吉備地方における古代山陽道・覚え書き」歴史地理学紀要， 16，19740

かけない。このような違いは何によるものだろうか。フランスは近代初期にあまりにも大きな1
3)木下良「常陸国古代駅路に関する一考察一直

変革を経験し，日本は近代化があまりにも遅れ

線的計画古道の検出を主にしてー」国学院雑誌，
8
5
‑
1，1
9
8
4
。

ていたからであろうか。
日本では，燃料亭命とモータリゼーションに1
4) 日野尚志「駅路考一一西海道・南海道の場合一」。
九州文化史研究所紀要， 5，1975

関わる交通の変革に次いで，長距離高速交通機関の発達に伴う地域の変化が新たに見られるのであろう。筆者にはそれを予測する能力は無い

1
5) 木下良「日本古代道の道幅と構造一発掘の成
4，1
9
9
0
。
果から一」交通史研究， 2
1
6) 木下良「北陸道の国津と国府津」日本海学会

し，すでに歴史地理の分野から外れることにな
ろうが，そこには情報産業が大きく関与するよ誌， 4，1990。
1
7)藤岡謙二郎『都市と交通路の歴史地理学的研うに思われ，また環境問題も絡んでくるのではなかろうか。

究』大明堂， 36~39頁。
1
8) 金坂清則「若狭国府・濃飯駅家聞における古代

北陸送j 歴史地理学紀要， 28，19860〈国学院大学文学部)

19) 林屋辰三郎「解説・中世的隷属民の成立 J(W部〔注〕

1
1所収，柳原書
落史に関する総合的研究史料 3

1) J
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' GeographicalReview，2
1，
1
9
31
.

2
0
) 国立公文書館内閣文庫蔵『皇国総海岸図』は，‑ 64ー

安政 2 (
1
8
5
5
)年，水戸藩士酒井喜照が作製した手書きの全国海路地図帳で， 1987~88年に昭和礼文社より複製刊行。

1
9
4
3，2
5
8
‑
2
6
9
頁
。
2
2
)三和良一 r(近代初期の交通)水上交通J(体系日本史叢書24，Ii'交通史』所収〉山川書膚， 1
9
7
0
。

2
1
)天野久一郎『敦賀経済発達史』敦賀実業倶楽部，‑ 65‑