松下孝昭著『鉄道建設と地方政治』

それだけが原因であろうか。

005年 4月刊
日本経済評論社， 21891 (明治 24)年，鉄道庁長官井上勝は，

A5版， 198頁， 2，500円+税I①

全国鉄道布設見込線路調査及測量ノ事，②拡張「近代日本の社会と交通 j と題する全 1
5巻よ布設スヘキ線路ヲ選定シ其工事ヲ起ス事，③私り成るシリーズ(老川慶喜・小風秀雅監修)の 1

設鉄道ヲ政府ニ買収スル事 JO日本鉄道史.J)冊である。同じ著者による『近代日本の鉄道政策の 3点を骨子とした建白書「鉄道政略ニ関スル

1890~1922年.1 (日本経済評論社， 2004年)の議Jを建議し，これに基づいて，鉄道公債法案と姉妹編ともいうべく，同書が中央での鉄道政策決私設鉄道買収法案が帝国議会に提案された。この定の過程に焦点を絞ってまとめられたのに対しような政府の動きに応じて各地に鉄道期成同盟会

890 (明治 23)年の帝国議会開設前て，本書は 1がつくられて，鉄道網の拡張を望む運動が起こ後の時期から叙述を始め，官設・私設の鉄道網がり，翌年に鉄道敷設法が公布されて，その後の鉄拡大してゆく過程を主として地方社会の動向や地道計画は議会主導の下に行なわれる制度が発足す

方政治家の活動に視点を置いて極めて具体的に描る(第 2章)。

いたものである。いわば両書で中央と地方という鉄道敷設法が成立すると，同法に複数の比較線両視点からの鉄道政策とその対応が相互に補完しで表示された路線では，各地で露骨な誘致運動があって明らかにされているといえる。

起きる。本書では会津若松，和歌山，中央線の木

本書は，時代を追って次のように構成されてお曽谷案と伊那谷案の競争の実態が述べられるり，以下，若干のコメントを加えつつ，その内容(第 3章)。そして，各地の利害関係をそのままを簡単に紹介してゆくこととする。

反映した誘致運動は政党や党派の別を超越したものとなり，景気の回復による第二次鉄道熱の進むはじめになかで，官鉄誘致のみならず，私鉄で鉄道の実現)。
を目指す地域も登場した(第 4章

第 1章 鉄 道 誘 致 運 動 の め ば え
第 2章鉄道期成同盟会と鉄道敷設法

ここでやや視点を変えて，陸軍と鉄道政策との第 3章 鉄 道 敷 設 法 公 布 の 波 紋

関連，陸軍が鉄道政策に及ぼした影響について筆第 4章 混 乱 す る 鉄 道 論 議が進められる。かつてのマルクス経済学の講座派

第 5章 鉄 道 政 策 と 陸 軍の学者たちが主張したような，軍部が強力に鉄道第 6章

日清戦後の私鉄熱と地方社会政策に介入して線路の選定に影響を及ぼしたとす

第 7章

日露戦後 大正期の鉄道と政治る説に疑問を投げかける。とくに海岸線沿いの路おわりに線に反対した陸軍の行動を，日本鉄道の盛岡以北線，奥羽線の秋田一鷹巣問，山陽鉄道の広島一1889 (明治 22)年に東海道線が全通し，鉄道下関聞について基本文献を通じて会社や鉄道局の局は信越線の建設に力を入れるが，私設鉄道の建当初の計画が陸軍の主張を排して路線選定された設をみると，第一次鉄道熱の余波で，総武鉄道，事実を明らかにする。これらの事例研究の積み重山形鉄道，北陸鉄道，甲信鉄道，九州鉄道の長崎ねによって，軍部が鉄道政策を自由に操っていた延長などの建設運動が起きるが， 1890年の恐慌)。
かのような叙述を否定するのである(第 5章到来で総武鉄道以外はいずれも資金の調達ができ評者はこの見解をまったく正しいと思うが， とのなくなって実現で、きなかった。これらの実現できような事実は実はかなり前に評者が主張してきたなかった計画は官設鉄道の誘致によって鉄道導入ことであり，多くの事例研究の集積という点ではを実現するように地方社会が変わってゆく状況が敬意を表するが，先行研究の調査にいささか遺漏述べられる(第 1章)。著者は私設鉄道として開があったといえようか。

業まで漕ぎ付けた総武鉄道を「例外的なケース」

日清戦争後の鉄道建設についても，鉄道敷設法とし，千葉県有志者の離脱が進行しつつも県外資に盛り込まれた予定線の誘致と建設促進の運動が本と経営者への依存を深めていったことを成功の続く。第 3章でも紹介された和歌山への鉄道，兵原因と見ているかのようである。しかし，本当に庫県竜野地方の鉄道計画，広島県の私鉄計画，京‑ 37‑

沿って登り，これ以上は登れないという地点でな

阪神地方における舞鶴への鉄道建設計画などの各地方における実態が述べられ，また，北海道鉄道るべく短いトンネルを掘って分水嶺を越えた。信

敷設法の制定や鉄道敷設法予定線第 1期鉄道の速越線の碓氷峠ではアプト式ラックレールを採用し成要求，あるいは予定線の第 1期線への昇格運動

6.
7%0，奥羽線の庭坂て6が具体的に述べられる(第 6章)。そして，鉄道固は38%。としたのは例外であるが，1906~ 07年)，軽便鉄道法公布 (1910年)，有化 (を鉄道当局は賢明にも繰り返さなかった。事実，米沢間では最急勾配
このような例922
固有鉄道における軽便線建設などを経て， 1このような区間は後年に輸送力の面でネックと(大正11)年の改正鉄道敷設法公布にいたる地方なったからである。の鉄道網建設と政治がらみの実態について広島県

険しく高い山地を越えるようなルートの選択の小規模私鉄や水郡線の建設の具体例を引きながは，多額の建設費を必要とし，普通の私鉄ではまら，その実態に迫るが，明治期の鉄道計画の記述ず無理で、あった。第 1章で取り上げられた私鉄計に較べると，ややはしょった簡略な記述になって画のうち，総武鉄道のみが私鉄として開業できた)。
いる(第 7章のは， この鉄道に難工事区聞がまったくなかった

本書の最大の特徴は，広く全国にわたって行なからであり，他の山形，北陸，甲信などの鉄道がわれた多数の鉄道誘致ないし建設運動をそれぞれ私鉄として成功しなかったのは険しい山地を越えの地域についてフィールドワークを行い，基本史

るルートの採択が不可避であったことが最大の原料ないし二次資料でも有力な文献によって，一つ因であったと考えられる。甲信鉄道の免許申請書

一つ的確に実態を明らかにしてゆく，著者の長年中，御坂山地越えにインクラインによって客貨車にわたる実証研究の集大成にある。各地の地方図を通過させるという青年技師佐分利一嗣の案(佐書館や資料館，交通博物館，防衛庁防衛研修所な

甲信鉄道J.工学会誌 111)に対し
分利一嗣: I

どにおいて広く史料を渉猟してまとめられた本書て，井上勝がこれを噸笑した意見書が『日本鉄道は，シリーズの性格上，啓蒙書の性格も兼ねてい史』上篇に載っているが，現実問題としてこのよるが，研究書としても高いレベルにあるといえよ

うな鉄道建設は無理である。地方の有力者たち，う。書名の『鉄道建設と地方政治』が，文字通帝国議会の議員たち，そして陸軍の高級将校たち

り全国的な規模で実証され，その実態を明らかにも，実は鉄道建設に関する初歩的な知識がないました点は，特筆されねばならない。

まに実現不可能な主張をしている面が多い。鉄道各章の末尾にコラムと称する短いが，かなり示局の土木技術者の目から見て，実現不可能な要求唆に富む解説が入っていて，参考になる。

を無視したのは当然であって，地元選出の議員やまた，各地域の記述ごとにその地域の略図を本軍部がなんと言おうと，その要求を容れることは文中に挿入して読者の理解を助けている。本文中できなかったのである。に触れられる多くの地名の位置や相互関係がわか中央線ルートの木曽谷案と伊那谷案との争いにらなければ，本文の理解が難しいからである。多も，木曽山脈を貫通するトンネルの建設は当時はくの鉄道史関連の研究書を見ると，地理学者以外不可能であったから前者に決定された。さらに伊の著作者は地図を自分で作ることを面倒くさがっ

那谷案では天竜川の河岸段丘を侵食する多数の支て，しばしばこれを省略する。著者は歴史学の出流の谷を越えるためには，現在の飯田線の線形が身であるが，このあたりにも著者のまじめさが感示すように，一つ一つの谷に急勾配と急曲線の線じられる。

路を作って谷底に下りてゆかねばならなかった。

本書を一読して評者が不思議に思った点は，明経済性からいうならば，多分，木曽谷通過よりも治期の鉄道建設と地形との関連を著者がまったく伊那谷通過のほうがメリットが大きかったであろ無視している点である。明治期には険しい山地をうが，技術上できないものを採用できないことは越えるに当って，長大なトンネルを掘ることがで明白である。

きず(明治期に開通したものでは，中央線の笹だから当時の鉄道ルートは経済的要因の重視と子 ト ン ネ ル <4，657m，1903年開通>が最長)，いうよりも，土木技術上最も容易な線が採択され幹線鉄道では最急勾配を 25%。に抑えて谷筋にているといっても過言ではない。百万言を費やす

38地方からの陳情書や軍部の要求も，実は技術的にで展開された陸軍の意見を引用して，自己の主張不可能な，ないものねだりをしている例が多かっを補強しようとしたものもしばしば見られる。地たといってよく，逆にこれらの陳情書や要求は，方社会からみると陸軍の主張を援用して，自己のまったく意味がなかったとは言わないが，関係者要求が単に地方的なものではなく，国防上の必要の努力にもかかわらず，その決定に当つての実質性という大義名分を取り込もうという心理が見え的な効果は小さいものであったといってよいであ隠れしているのである。

ろう。

明治末から大正期にいたる軽便鉄道時代の鉄道

陸軍の鉄道建設に対する要求については，評者
が『富士山麓史~建設と地方政治との関係については，本書では駆(児玉幸多監修，富士急行

け足で通り過ぎている感があり，また改正鉄道敷刊， 1977年)のなかで「富士山をめぐる交通網の設法時代については，水郡線の例が紹介されていI陸 軍 の 『 鉄 道るが，本格的な研究対象の時代とはしていない。

論 』 と 中 央 鉄 道 J という 1節を設けて論じたこ

これらの時代に見られた明治期とはまた異なる性とがあるし，一般向けの論文としては，同様の趣格の関係，政党政治と利益誘導型の本格的開花な旨を「明治前期の陸軍と鉄道 J(鉄道ジャーナ

どの解明は今後の課題といえよう。

形成」を分担執筆したときに，

ル194号， 1983年)として発表している。

全日本的な視野に立って，数多くのフィールド陸軍による鉄道の海岸線拒否論はほぼ明治 20ワークに基づく事例を並置することにより，帰納年代前半で終わり，その後になると陸軍内部にも的に日本の鉄道史を構築しようとする正攻法的な大沢界雄のような鉄道の専門家が登場したことに研究手法を採る本書は，今後の鉄道史研究に大きよって，急速に消えてゆくことになる。ただ，著な指針となるであろう。

者も触れているように，地域社会からの意見書には「陸軍もこういっている」と，主に『鉄道論』‑ 39‑(青木栄一)