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高田公理

特集 ● 「かしこい」クルマの使い方を考える／論説

日本社会と自動車高田公理＊
明治時代における初登場以来、どのように自動車が日本社会に受け入れられ、どんな影響を人々の生活に及ぼしてきたのかを考察した。それは最初、富裕階層の奢侈品や企業の広告媒体として受容され、やがて１５年戦争と「経済戦争」の時代には、主として「人と物の効率的な輸送機関」として機能し、高度成長期以後は、多数の生活者大衆に利便性と楽しみを提供するメディアとしても重用されるようになってきたと考えることができる。

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１．自動車――近代的な工業製品、近代的な輸送
機関の７．
３人に１台の割合で普及している。
これは、驚くべきことだ。なぜなら、言語や生活
様式、価値観の異なる人々が、こと陸上での移動と史上はじめて「ガソリンエンジンで駆動する四輪輸送のための道具として、世界中おしなべて自動車

自動車」が走ったのは、１
８８６年のことである。ドイを用いるなどということは、近代以前には想像すらツの機械技術者、Ｇ．
ダイムラー（１８３４-１９００）がそのできなかったからだ。早い話が、わが国でも江戸時製作に成功したのだ。以来、今日まで１２０年余の時

代の２５０年余の間、荷車を除くと「クルマ」と名の間が流れた。この間、自動車製造技術は長足の進歩つくものがほとんどなかった。欧米諸国が馬車や鉄を遂げ、自動車工業もまた巨大な規模に発展した。

道馬車などの交通機関を発達させていた時代に、日

その結果、
２０
０
５年における四輪自動車の保有台数は本人は百万都市を擁する人口３，２
００万人の大国家を全世界で約９億台、つまり６５億余を数える世界人口「クルマなし」で運営していた。

＊ 佛教大学教授立てたインカ文明も、クルマを用いなかった。彼ら

１５、１６世紀に、南米アンデス一帯に大帝国を打ち
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８年３月５日国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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は、かわりにソリを用いて、あの緻密で絢爛豪華、かつ壮大な石造建造物と都市に象徴される巨大文明（６）

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５

日本社会と自動車を建設したのだ。

の如き危険なるものはお召料に相成らず」と判断。

それが今日、自動車が全世界の陸上での移動と輸送を席巻している。「どこで、どんな自動車に乗ろ

そのまま「倉庫か何かに仕舞ひおきにな」った。「これ本邦に自動車の渡りし嚆矢なり」という。

うと、誰でもが乗りこなすことができる」からだ。

しかし、この件に関する記録が、当時の日本の新このことに関して、かつて加藤秀俊は概略、次のよ聞には存在しない。そこで、交通史研究家の斉藤俊

うに記した１） 。

彦は、ビゴーの漫画集『極東にて』に採録された「自動車の前身である馬には、それぞれ個性がある。 「東京に初めて出現した自動車」という作品に注目し馬術の名人以外、普通の人間がどんな馬をも乗りこて「日本最初の自動車」を特定した。
そこには、いかめしい顔つきのフロックコート姿、なすのはむつかしい。人馬関係は個別的かつ特殊なのだ。しかし自動車はきわめて普遍的――いったん

カイゼル髭の紳士が運転する四輪自動車が描かれて習熟すれば、世界中どこでも、どんな種類の自動車

いて、土煙か排煙かは不明ながら、もうもうと後にでも乗りこなせる」

煙を残して走る周囲を、驚いた表情の見物人が取りこうした意味において自動車は、西洋近代に芽生

巻き、かたわらに口をあけたチョビ髭の警察官が呆えた科学・技術の実現を通して普遍的な世界文明を然と立ちつくしている（Fig.1）。そして、この漫画創出しようとする、勝れて近代的な意志の産物だっ集が刊行された１８９８（明治３１）年の『東京朝日新聞』

たといえる。

（１月１１日、２月１日）に、その様子を伝える記事がと述べたところで、現代日本に目を向けてみる。

掲載された。これらを総合して斉藤は、この自動車

そこには軽自動車を含めると、約７，
５００万台の四輪を概略、次のようなものと特定している３） 。

自動車がある。その平均車長を、かりに６メートル「４人乗りの石油エンジン自動車で、車輪は空気入だと考えてみる。その上で四輪自動車を一列に並べりゴム輪。速力は時速８マイル、１５マイル、２０マイる。すると、その総延長は４５万キロに及ぶ。

ルに変換可能」

一方、道路の実延長は約１２０万キロである。この『読売新聞』（１
８９８年３月１０日）に掲載されたテブネ

道路をすべての自動車が一斉に走行するとしよう。

社の広告によると、この自動車は「希望者があれば自動車１台あたりに割り振られる道路延長は、わず売却する」ために日本に持ち込まれたらしい。しかか１６メートルに過ぎない。これでは、とうてい自動し、価格が６，０００円以上であったため売却できなか

車は走れない。まして舗装道路の実延長は、道路全った。当然だろう。当時の６，０００円は、米価換算で体の約４分の１の３１万キロに過ぎない。不思議な話

今日の約３，
０００万円に相当する。何の役に立つかわ

だといえなくもない。

からない乗り物に、そんな高額を支出しようとする

しかし実際には、渋滞の場合を除いて、それなり

人のいるわけはなかった。

に自動車は自由に走っている。それは、保有されてそれから２年後の１９００（明治３３）年４月、横浜の山

いる自動車のほとんどが、車庫をはじめ、さまざま手に住むＪ．
Ｗ．
トンプソンという人物がロコモビルな場所で停止しているからにほかならない。自動車という名の自動車を購入する。これは蒸気自動車では、他方で「不動車」でもあるということになる。

あったらしい４）。続いて翌１９０１（明治３４）
年、横浜の外国人居留地に外国人経営のロコモビル・カンパニ

２．日本の道路に最初に登場した自動車たち
自動車が、日本に初登場したのは１９００（明治３３）年のことだとされてきた。石井研堂は『明治事物起源』に概略、次のように記している２） 。
のちの大正天皇の結婚に際し、在サンフランシスコ日本人会が、総領事の陸奥広吉氏に一任した結果、「未だ日本にあるまじ近時発明の自動車」を贈ろうと一決、この計画が実現した。しかし、麹町区三宅坂を試運転中、一人の老婆が「馬なき馬車が通る」と驚いて、接近する車を避けなかった際に、ブレーキ

出典）清水勲編『ビゴー日本素描集』岩波文庫、
１９
８
６年。

が「意のごとくならず終にお濠に陥り」宮内省は「こFig. 1 ビゴーが描いた「日本最初の自動車」

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ー・オブ・アメリカ日本代理店、東京銀座に日本人

その顧客の一人に「皇室最初のモータリスト」と経営の自動車販売店モーター商会が開業。丸ハンド称された有栖川宮がいた。その有栖川宮が問いかけ

ルではなくて、一本のレバーの上端を左右に動かした「自動車が作れるか」という一言に、内山技師はて操縦する、その名も「馬なし馬車」と呼ばれた、「お作り申しあげる」と返答。タイヤやバッテリーな

前後の区別のつきにくい奇妙な形の乗物を販売した。

どに輸入品を用いたものの、アメリカ車のスケッチ

これらは、銀座っ子が「新し物好き」だったからをほとんど唯一の参考資料として、１９０
７（明治４０）
年、か、大いに驚かれ、人気を呼んだ。それで翌１９０２（明

日本最初のガソリン自動車を完成させた。

治３５）
年には、東京・京橋の食料品店亀屋と三越の前

その後、同製作所は４台の自動車を製造。これこ身である三井呉服店が、商品配達用に外国から輸入

そ「ガタガタ走る」ので「ガタクリ」と呼ばれ、そされたばかりの自動車を購入。「日本最初の自家用

れが「タクリー号」という愛称となった記念すべきトラック」となった。それは同時に「企業の広報媒

国産自動車の嚆矢である。このタクリー号は、州崎体」として大きな効果を発揮しもした。

の埋立地で行われたアメリカ製フォードとの性能比

３．日本人技師の自動車製作と「みせかけの消費」
こうして、ごくわずかながら自動車が日本の都市較試験で勝利するという成果をあげる。未舗装のガタガタ道への適応という点で、フォードよりタクリー号のほうが勝れていたのだ７） 。

に出現し始める。それは、近代社会における重要なにもかかわらず、日本人の小さな体型に合わせて輸送手段とみなされた。ある人物は、要約すると設計されたタクリー号は「シルクハットを被っては「人の移動に人力車を使うのは労働力の浪費だ。壮年乗れない」「外国車の姿形のほうが優美だ」といっ

男子の労力は、より生産性の高い労働に使用すべきた理由で、製作が中止される。当時の自動車は「実だ」という意味の文章を遺している５） 。

用的な輸送機械」というより、富裕な特権階級の舶

しかし、自動車の価格は余りにも高価にすぎた。
大学卒のエリートの初任給が３５円前後、米１石が約来崇拝と「みせかけの消費財」もしくは「威信の表現メディア」にほかならなかった。

１７円だった明治３０年代半ばに、中古の蒸気自動車１

このことは１９８
５（昭和６０）年に尾道で、当地の財界台が３，５００円だったことを思うと、その普及が進まの長老、渡辺金之助（当時９０歳）
から聞いた話とも一なかったのは当然であろう。

致する。明治１０年代に広島県から渡米した１万人ほ

しかも、当時の日本には自動車が自由に走行でき

どの官約移民の多くが大正時代中期、帰国時に「成る道路がなかった。近世の幕藩体制が江戸防衛のた功の証」として自動車を持ち帰ったのだという。

めに、意図的に道路や橋などの整備を遅らせた後遺

しかし、坂の多い街に自動車が走れる道路はない。

症である。ここに鉄道以前、馬車や鉄道馬車の発達

ガソリンも入手できない。自動車として輸入すると、したヨーロッパとの大きな相違がある。そのことを、著しく高い関税が課せられる。それで「家具」の名のちに立憲政友会総裁の原敬は、次のように説明す

目で持ち帰る人が多かった。そして、それを大きなることになる６）。いわく、「我国では馬車の時代を

屋敷の「庭の装飾品」として用いたりした。

見ずして、徒歩の時代から鉄道の時代に躍進した。

よく似た話は、大正末期の和歌山県の新宮にもあ故に道路は依然として旧態を改めぬ。道路の改良よる。道路がなかったので、船に載せて持ち込んだ最初の自動車は、花柳界に出入りする、材木で儲けた

りも、交通機関の方が進歩したのだ」と。
このことは自動車交通にもあてはまる。自由に走「放蕩者が（その速度に驚く）芸者を同乗させて無闇れる道路がなかったにもかかわらず、その製作に挑

矢鱈に走り廻った」のであった８） 。ここでの自動車戦する好奇心旺盛な日本の先人たちが登場するからは「速度を楽しむオモチャ」といったところか。

だ。たとえば、テブネ社の自動車の出現からわずか

４．乗合自動車と貸自動車の普及：関東大震災まで

４年後の１
９
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１
（明治３
５）
年、吉田真太郎という人物の経営する東京銀座の自転車販売店の技師、弱冠２１歳

このように自動車はまず、富裕階層の「みせかけの内山駒之助が、エンジンはアメリカ製を用いたもの消費」の対象となった。しかし、それを見れば、のの、ほとんど独力で自動車の組み立てに成功して庶民も乗ってみたい。１９０３（明治３６）
年、大阪・天王いる。これを契機に、吉田は日本最初の自動車修理

寺公園に５３０万人を動員した第５回内国勧業博覧会工場となる東京自動車製作所を開設する。

での外国商館の自動車試運転が、そんなきっかけを

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提供した。
つまり、そこで自動車を目にした京都西陣の織物商・福井九兵衛は、親友の壺井菊次郎と協力して同年９月、６人乗り、日本最初の「乗合自動車」を開業する（Fig.2）。しかし、秋が深まると、無蓋の自動車はあまりに寒く、乗客が激減。それを競合相手と見た人力車夫の妨害も激しくなり、翌年には日露戦争が勃発した。そのため、この乗合自動車営業は、
わずか４か月で廃業するに至る９） 。
もっと面白い事例もある。同じ年に広島の横川・可部間に乗合自動車の運行計画が持ち上がった。たFig. 2 蒸気乗合自動車

だ、可能な限り豪華に見せようと、ボディ素材に重厚なケヤキ材を用いた。そのために重量が重くなりすぎて、試作車は動かなかった。
それから２年、ようやく横川・可部間に乗合自動車が開通した。これも９か月後には廃業する。しかし、これを契機に明治４０年代には今日の乗合バスにつながる乗合自動車のほか、タクシーやハイヤーに準じる貸自動車が全国各地で簇生することとなった。
ここで注意すべきは明治末期、全国の３分の２以上を占めていた東京の自動車の９０％以上が、政治家・

Fig. 3 ダット３１型国産乗用車

高級官僚・財界人など富裕階層の自家用車であった点だ。それに対して地方の自動車の多くは、乗合自く、１５０億円程度と推定される当時の年間国民総支

動車や貸自動車など「営業車」であった。これらは出の過半にのぼった。約４，５００台を数えた東京市内

当時、普及途上にあった鉄道の駅から目的地までのの自動車も２０％以上が失われた。しかし、この災害

支線交通を支える役割を期待された。

が、その後の自動車普及を促進する。

とはいえ大正初年には、未だ自動車の数は著しく

大震災によって、軌道を破壊された汽車や電車な少なかった。１９１２（大正元）
年には、全国でわずか

どの公共交通が、まるで役に立たなくなったからだ。

５
２１台にすぎない。それが大正末には８０倍近くの４それに対して自動車は、応急の交通機関として大活

万台、１
９
３６
（昭和１１）年には約２５０倍の１
２万６，
０００台に

躍した。たとえば、「市内電車が開通するまで……

まで増加する。その理由は、１９１４（大正３）年に勃発

市街自動車、臨時乗合自動車、臨時乗合船が主な交した第一次大戦に伴い、日本が輸入超過国から一挙通機関として活躍したが、９月中の乗合自動車の１に輸出超過国に転換したことにある。戦争で儲けた台についての平均延乗客数は、前年９月の約２倍に連中が、競って自家用自動車を購入したり、ハイヤ

１０）
達している」

ーやタクシーの営業を始めたりしたのだ。

荷物の運搬も同様である。震災直後、国の内外か

たとえば１
９
１７
（大正６）年、東京タクシー自動車がら送られて芝浦桟橋に放置されていた莫大な量の救６台のＴ型フォードを、大阪タクシー自動車が５台

援物資が、内国通運（後の日本通運）の組織した民間のフォードを、それぞれ保有し、いずれも走行距離

輸送委嘱団の小型自動車の手で、たちまち一掃されに従って料金を明示するメーターをつけて営業を開た。そこで政府は、翌年３月末までの期限を定めて始。それ以前の煩雑かつ曖昧な料金制度とは異なる、

輸入自動車の関税の優遇措置を講じた。これに乗じ合理的かつ明快な料金制度が効を奏して利用者数をて、市電に壊滅的打撃を受けた東京市電気局はアメ急増させた。

リカからＴ型フォード８００台を輸入して乗合自動車

こうした状況下で１９２３（大正１２）年９月１日、関東大震災が発生し、東京や京浜地帯が大規模な火災にとして重用。のちに「円太郎バス」と親しまれることになる。

見舞われる。１０万人近くが死亡し、被害総額も大きＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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こうして関東大震災以後、「人と貨物の輸送手段」

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としての自動車普及が加速した。

６．昭和初年の「円タク」普及から戦時体制まで

５．日本自動車工業の黎明とアメリカ車の製造開始

ところで、自動車が自由に運行するには、関連す同じころ、自動車製造の試みにも黎明期が訪れてる法規やガソリン販売の普及などが不可欠である。

いた。まず１９１０（明治４４）年、自動車の国産をめざす

そこで１９
１９
（大正８）年、全国統一の「自動車取締令」

エンジニア橋本増治郎が、東京・麻布に快進社自動が発令された。ここに「時速１４マイル（２２．
４キロ）の車工場を設立して、「脱兎のごとく走る」純国産車

制限速度」や「写真付き免許証携帯の義務」などがＤＡＴ号の製作に着手。３年後には上野公園で開催初めて制定された。奇しくも同年、ガソリン販売にされた大正博覧会に出品する（Fig.3）。

手を染める者が出現する。

これが１
９２６
（大正１
５）
年、大阪の実用自動車製造社

その結果、大正末年から昭和初年に自動車普及はと合併してダット自動車製造社となり、昭和に入る加速した。たとえば１９３２（昭和７）年、その保有台数と「ダットソン（ＤＡＴの息子）」という名の排気量が１０万の大台に乗る。この趨勢は、大正中期に登場

５００ｃｃの小型車を製造。ただ、ダットソンの「ソン」したメーター制タクシーに加え、市内均一料金の一は「損」に通じると、名称を「ダットサン」に変更

円タクシー、つまり「円タク」の登場でさらに顕著

し、１
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３
（昭和８）
年、鮎川義介の日産コンツェルンになった。それは関東大震災の翌年、元運転手の工傘下に吸収されて日産自動車となった。

藤経一という人物が大阪に設立した均一タクシー自

また、１９
１
５
（大正４）
年には三菱財閥傘下の白楊社

動車に始まった。安価と手軽さが受けて成功を納め、が自動車製造に着手。１９２２（大正１１）年に空冷４気筒

追随するものが後を絶たなくなる。それは同時に東のオートモ号を発売し、４００台余を売り上げた。し京にも伝播し、ここでも急速に普及した。

かし、その販売価格が１，
０００〜１，
５００円程度であった

その結果、１８６９（明治２）年に和泉要助という人物のに対し、製造原価は２，５００円にも達した。自動車が発明し、半世紀近くも日本人に親しまれてきた人製造は未だ、採算の合う事業となりえなかった１１） 。

力車が凋落し、かわって自動車が浮上する。たとえ

ただ、関東大震災後の自動車需要増に伴い、こうば東京では、大正初年には、３００台たらずの自動車

した試みが順調に発展するかに見えた。しかし、機に対して人力車は２万３，０００余台を数えた。それがに乗じて日本市場の将来性に着目したアメリカの自大正末年には、双方１万台余で拮抗し、１
９３
０
（昭和

動車産業が、部品ノックダウン方式で、日本での組

５）年には、２万７，０００余台を数える自動車に対して

立・製造を始める。１９２５（大正１４）年にはフォードが

人力車は３，
３００余台――わずか２０年で相互の台数が横浜工場を、その２年後にはＧＭが大阪工場を相次ほぼ逆転した。

いで開設。巨大な装置産業である自動車製造に不可

このことは、円タク運転手と人力車夫の間の争い

欠な国家的規模の育成策のなかった日本の自動車工をはじめ、さまざまな問題を引き起こす。「京都駅業の順調な発展は望めなかった。

前に営業する人力車夫は、最近恐ろしい勢ひで発達

げんに１
９
３０
（昭和５）
年、内閣資源局が実施した全して来た自動車のため漸次生活の道を失ふに至り、国の車種別自動車台数調査集計によると、種類数で窮した揚句つひに旅館と結託して宿引をやつたり婦は２７７種に及んだものの、フォードやシボレーなど

女子によくないことをしたりする」などは、その一を合計したアメリカ車が６万５，
０００余台で、全体の例である１３） 。

１２）

７０％弱を占めている

交通事故も増えた。『東京朝日新聞』によると、。

しかし、それでも１
９２
８（昭和３）年には、弱冠２１歳「（昨年中に警視庁管下で起きた）交通事故の総件数の本田宗一郎が浜松市にアート商会浜松支店の看板

は２万８，
９５
３件、死傷者１万７，
０６
２人……１日に４７人を掲げて本田技研工業の基礎を築き、１９３３（昭和８）

足らずの人間が死んだり負傷したりしてゐる」とい

年には、豊田自動織機製作所が社業に自動車製造をう１４） 。２００７（平成１９）
年の東京都内の交通事故数が加え、４年後のトヨタ自動車工業創業への布石を打７万４，２８７件であるのに比べても、いささか驚く大つ。こうした果敢な試みが、やがて第二次大戦後、きな数字だというほかない。

アメリカと競合しつつ肩を並べる日本自動車工業の基礎となっていった。

それでも政府は、昭和１０年代には、自動車輸入に伴って悪化する国際収支を改善し、軍用自動車需要の増大に対応するために国産自動車の本格的育成を

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めざす「自動車製造事業法」を公布する。その内容

ヤカーを連結してタクシーのように用いた「輪タク」

は概略次のようなものであった。

と、木炭の蒸し焼きで発生したガスを燃料とする代・７
５０ｃｃ以上の自動車を年間３，０００台以上、製造する燃車（木炭車）であった。たとえば１９４６（昭和２１）年末

場合は許可制とし、資本・役員・株主などの過半に７８４台を擁した東京都営バスの６８９台が木炭車で、が帝国臣民か帝国法令の下に設立された法人に属

ガソリン車は９５台に過ぎなかった。
しかし１９５０（昭和２５）年、朝鮮戦争が勃発すると、するものとする。
・許可会社には５年間、所得税や輸入税の免除、増資・起債の特典を与える。

経済を中心に日本の復興が加速。翌年には燃料事情が好転し、木炭バスが廃止され、ようやく戦前水準

・許可会社は、軍用自動車の製造などに関する政府にまで回復する。とはいえ、地方の状況は「いまだの命令に従わなければならない。

し」というほかなかった。１９５５（昭和３０）年になって加えて日中戦争開戦の翌１９
３８（昭和１３）年、自動車

なお、三木鶏郎作詞・作曲『田舎のバス』が歌ったの製造を原則として貨物自動車に限定し、製造されように、田舎のバスはオンボロぐるまで、デコボコ

た乗用車はすべて軍用にする旨の指令が出る。さら道をガタゴト走っていた。

に、ごく少数を除いて乗用車製造が禁止され、自動

それが、この歌の流行の直後あたりから急速に改車による人と貨物の輸送は軍事目的に限定された。

善される。まず昭和３０年代前半に観光バスを用いた

それだけではない。石油燃料の大半を輸入に依存

団体旅行が全国的に人気を集めた。ついで輪タクにしていた日本では、１９３３（昭和８）年の国際連盟脱退

替わってタクシーが増え始める。要因の一つは、米以降、自動車用燃料の払底が始まる。そこで翌年に軍が中古の乗用車を放出したこと、今一つは１９４９は「薪炭瓦斯発生炉設置奨励金交付規則」が交付さ（昭和２４）年までＧＨＱによって制限されていた乗用

れ、まもなく「代用燃料自動車の積極利用方策」を車製造が解禁されたことにある。

発表。相前後してアルコール入りガソリンや木炭をしかし、あまりに急速なタクシーの増加に伴う過不完全燃焼させて発生させた一酸化炭素を主成分と当競争は、水揚げを増やすために高速でぶっ飛ばすするガスで自動車を走らせる、いわゆる代用燃料車「神風タクシー」を出現させ、不正営業を横行させた。

（代燃車）が登場した。

メーターを倒さずに突っ走る「エントツ」、メータ

そしてついに１９３８（昭和１３）年、ガソリンと重油のーの鉛の封印を切断して料金表示額を操作する「封配給切符制を実施。その４年後には、「乗合自動車

印切り」などだ。悪名高い「大都市の乗車拒否」が事業統合に関する理事会議」が開催され、「全国で広がりもした。

１
５４程度、すなわち大体１県３．
５の平均となる」まで、

むろん状況改善の試みが行われた。外国車に比べ合同によって企業数を減少させることが決まった。

て燃費のいい国産車の採用、「自動車運転手に夢を」こうして民需用自動車利用の文字どおり「闇の時をスローガンで始まった個人タクシーの認可などで代」が始まる。すべての自動車が軍事目的に奉仕すある。その結果、高度経済成長が本格化する昭和３０

るようになったのだ。あわせて１９３７（昭和１２）
年に２２

年代半ばには、タクシー事情は大幅に改善された。

万５，
０００台を数えた保有自動車台数が、終戦直前のところで、経済が成長すると、人に加えて貨物の

１
９４
４
（昭和１
９）
年には、３分の２の１４万９，０００台にま輸送需要も増大する。その主な担い手も１
９６
５
（昭和

で減少する。こうして日本の自動車工業もまた、ほ４０）年ごろまでは自動車でなく、国鉄であった。今ぼ完全に逼塞したのであった。

では国道で９０％、都道府県道で６０％に達する舗装率

７．戦後の自動車事情：代燃車から「国民車構想」
までが、１９
６０年当時は１７％と５％に過ぎなかったからだ。
しかし他方で朝鮮戦争のころから、貨物の自動車輸送は増加の一途を辿り続けてもいた。それが高度敗戦直後の日本には、自動車がなかっただけでは経済成長に伴い、スーパーマーケットの普及に代表

ない。１
９
４５
（昭和２０）年、戦前には３００万キロリットされる「流通革命」が進むことで加速する。生産地

ルだった石油の供給量が、１３分の１の２４万キロリッ

点と消費地点を高速で直結するには、そのほうが有トルにまで減少した。

利だからだ。その結果、１
９６５年ごろ、年間６００億ト

ところが、敗戦とともに人と貨物の輸送需要は急

ン・キロあたりで自動車輸送が国鉄を凌駕し、その増する。これに対応したのが、自転車に幌付きのリ

後、さらに増加率をも増大させながら、貨物需要の

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（１１）

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ほとんどを吸収していく。自動車が経済合理性をめ

同様の要求が余暇の楽しみにも求められ、それを可ざす「貨物輸送」に本格的に貢献し始めたのだ。

能にする自動車への需要が急速に拡大した。

こうした変化の傍らで、人々は自ら自動車を駆っ

実際、昭和２０年代から、国鉄と私鉄を合計した鉄て自由に走りまわりたいと考えていたのだろう。早道と自動車の人員輸送量は、ともに一貫して増加し

くも１９
５３
（昭和２
８）年、６時間９００円で「乗りたい一続ける。しかし、１９６０（昭和３５）
年を境に、自動車輸

心」を満たしてくれる貸自動車業が「ドライブ・ク

送量の増加率が鉄道のそれを上回り、その１０年後にラブ」を名乗って開業する

１５）。６時間で大学卒の初任給の１０％程度という価格は安くないのに大いには、絶対量でも自動車が鉄道を凌駕する。こうして人員輸送の自動車転換も確かなものとなった。
ちょうどそのころ、不思議なことが起こる。１９６
０

繁盛したらしい。
ただ、購入するには自動車は高価にすぎた。
１９５５（昭和３５）
年、日産が「フェアレデー１２００」（のちに（昭和３０）年、最安値のトヨペットですら８
５万５，
０
００

「フェアレディ」に名称変更）を発売。最高時速を１３
２円……再び大卒初任給に比べると、その７０余月分にキロと喧伝するのだ。当時の日本には未だ、そんな相当した。そこで同年、「戦略産業として自動車産

高速で走れる高速道路は存在しなかった。だから、業を育成する」ことをめざして通産省が「国民車構その主力商品はアメリカ向けの左ハンドル車であっ想」を発表する。「価格は２５万円、４人乗りで最高た。しかし、少数は日本でも販売された。
こんなことは多分アメリカでは起こるまい。とい

時速は１
００キロ、燃費はリッター当たり３０キロ」と

うのも、その少し前の１９５６年、アメリカのアイゼン

いうのが目標とする仕様である。
それから２年、まずトヨタがコロナを発売、続いハワー大統領が「物流の合理化」を目的に、２５０億

て１
９５
９
（昭和３
４）年に日産がブルーバードを発売。小ドルの予算で全長６万５，０００キロの州間高速道路網型車の販売競争の幕が切って落とされた。そして翌の整備計画を策定。その実現は１９９
１年までずれ込む

年、三菱が「国民車第１号」を名乗る三菱５００を、が、合計１，
１
４０億ドルの経費を要する全長６万８，０００

さらにその１年後にはトヨタが空冷エンジンのパブ

キロの高速道路網を完成させる。そこには、先ず自リカを発売。おおむね「国民車構想」の条件を満た

動車交通の「ニーズ」を開発しようとする意図が読す自動車が市場に出回り始めた。

み取れる。

ここに『愛知トヨタ２
５年史』１６） という社史の名それに対して日本では「高速で走る自動車」とい著を書いた同社の経理マンだった浜口治男の造語でう、いわば自動車交通の「シーズ」の開発が、高速ある「マイカー族」による「モータリゼーションの道路整備に先行した。そこには、自動車とその利用時代」が本格化しはじめた。

の仕方への思いをめぐる彼我の違いが投影されているようで興味深い。

８．モータリゼーションと親子４人の核家族

しかし日本でも、その直後、高速自動車道の建設

モータリゼーションの時代には、ただ自動車が普が日程に上る。フェアレデーの発売から４年後の及しただけではない。それは、経済の高度成長に伴１９６４（昭和３９）
年、名神高速道路が開通し、モータリ

う日本人全体の生活様式の劇的な変化と軌を一にしゼーションは一挙に加速した。実際その２年後には、ていた。まず、いよいよ本格的に「都市の工業化」

単一機種としては世界最大の販売数を記録することが進行した。それに伴って「職住近接の生業型生活になるトヨタのカローラと日産のサニーが発売され者」であった農民や自営業主の多くが、工場をはじて「自動車大衆化時代」が始まることになる。

め、生産拠点の企業に勤める「職住分離の俸給型生

そういえば昭和３０年代、経済の高度成長に伴う日活者＝サラリーマン」になった。彼らは毎日、自宅

本人の生活革新を象徴したのは「電気冷蔵庫・掃除と職場を往復しなければならない。ここに莫大な人機・洗濯機」からなる「三種の神器」であった。その輸送需要が生まれた。

れが昭和４０年代には「カー（自動車）・クーラー・カ

むろん通勤それ自体は、公共交通によっても満た

ラーテレビ」からなる「３Ｃ（新・三種の神器）」にされる。しかし、工業化と同時に、職場での仕事に取って替わられる。そして昭和４０年代の２年目、自情報やサービスに関連するものが増えた。いわゆる動車保有台数が初めて１，００
０万台を突破した。
ところで、これらの自動車は「５人乗り」である。

営業活動を中心に「自由に移動できる交通手段」への要求が高まったのだ。それに、郊外居住が進むと、国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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３

しかし、５人では、やや窮屈。適切なのは４人乗り（１２）

平成２０年１０月

２３
１

日本社会と自動車
Table 1 自動車保有台数の対前年増加率の５年ごとの平均値
西暦／年

５５-６０ ６
０-６５ ６５-７０ ７０-７５ ７５-８０ ８０-８５ ８５-９０ ９０-９５ ９５-００

平均増加率／年

３
７％

７
３％

３６％

１２％

７％

４％

５％

３％

２％

資料）日本自動車工業会資料より作成。

として使うことだろう。これらの自動車は、都市と

さらに１９
６２
（昭和３７）年には「交通戦争」という言葉

その周辺で増加したサラリーマンの核家族の「マイが流行語となった。

カー」として普及した。

しかも当時は、自動車が歩行者をはねるケースがちょうどこのころから、合計特殊出生率が２人前

多く、事故死の過半を占めた。それは、死亡者の多後で推移するのは「親子４人ならマイカーに快適に

数が運転手で、事故原因のほとんどを自動車どうし乗れる」から、なのではないか。このことは、
１９４７の事故が占める自動車先進国とは異なる「自動車交

（昭和２
２）
年に４．
５４だったその数値が、わずか１０年で通後進国型」の様相を呈していた１８） 。

２．
０４にまで減少し、その後２．
０を割る１９７５（昭和５０）

自動車普及に伴う今一つの弊害は、排気ガスによ

年まで２０年近くも維持され続けたことによって示唆る環境汚染である。すでに１９６
０年、「アナタは『毒されているように思われる。

ガス』の中で暮らしている」という、概略つぎのよ９．モータリゼーションと自動車「受難の時代」

うな雑誌記事が出る。
「バス、トラック、タクシー、オート三輪が、それ

ここで、四輪自動車の保有台数の推移を示しておぞれ有毒ガスをまき散らしながら、町の中を走りま

く。１
９
５５
（昭和３０）年に５０万台たらずだったその数は、わる。ここいらで『われらに清浄な空気を』と立ち

１
９６
０年 に１
４０万 台、１９
６５年６３０万 台、１９
７０年 に１，
７
６０

あがらなければ、われわれの職場も家庭も、毒ガス

万台、１
９７
５年に２，
８００万台……と増加し、２０
０２
（平成

１９）
の中に沈んでしまう」

１
４）
年には７，
４００万台にまで増加する。

１９６２（昭和３７）
年には、自動車の排気ガスが工場か

次に１
９５
５
（昭和３０）年以降５年ごとの自動車台数のらの煙突と相まって、東京を中心にスモッグが発生「対前年増加率の平均値」を一覧したTable 1を参照

した。さらに昭和４０年代、日本の高度経済成長はする。すると、１９６０（昭和３５）
年からの５年間には毎「公害」を一種の流行語としながら、大気汚染をさら年、自動車保有台数が１．
７倍強に増加したことが判に広範囲に蔓延させていく。

明する。

このように、モータリゼーションは他方で「自動ただ、道路をはじめ自動車運行を支える社会基盤
整備は、これと同じ速度では進行しえない。その結果、この期間を中心にさまざまな社会問題が発生した。

車の受難の時代」でもあったのだ。
１０．徐々に成熟の過程を歩む自動車とその周辺

まずは「交通マヒ」だ。１９５８（昭和３３）
年、アジア

こうした状況下のもと、政府は１９６５（昭和４０）年、大会が開催された際、東京では「帝国ホテルから国「交通事故防止の徹底を図るための緊急対策」を発表

立スタジアムに行くのに１時間以上の時間がかかる」

し、道路交通行政の拡充・整備を急ぐ。まず佐藤栄といわれた。それは都市騒音の源ともなった。「タ作総理の肝煎りで第１回交通安全国民会議を開催。

クシーの鳴らすクラクションの音量は、たった１０秒

東京に全国安全会議、知事会、国鉄、私鉄協会、乗間でニューヨークの同じ台数の車が鳴らす１日の音合自動車協会、トラック協会、ＰＴＡ協議会、小学

量と同じ」だと記す者もいた

１７）

校長会、医師会、赤十字社、交通事故被害者の会な。

都市間交通も同様である。高度経済成長で貨物のどが集まって、次のような宣言文を発表した。つま輸送需要が増えたのに、都市間の国道は従来のまま。

り「交通安全国民会議は、最近の交通事故が寸刻もこうした状況下で輸送効率を上げようとするトラッ

放任することのできない重大な社会問題であること

ク運転手や運送業者は「積載超過」や「制限速度違にかんがみ、ここに政府および民間の緊密な協力の反」などを繰り返した。

もと、その総力を結集して事故絶滅を期することをこうなると交通事故が増える。１９５５年以降、その決意する」というのだ。

数は急増し、１
９５９（昭和３４）年には交通事故の死者のしかし、急速に交通戦争が逼塞することはなかっ

数が１万人を突破。自動車は「走る凶器」と呼ばれ、た。１９７０（昭和４５）年には交通事故死者数が、ついに

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史上最大の１万６，７６５人を記録。それ以後、道路整そのため昭和５０年代には、発売される日本製自動備の進行をはじめ、さまざまな試みが行われた結果、車は皆、世界一厳しい日本の排気ガス規制に適合し

２
０
０
７
（平成１
８）
年には、交通事故による死者の数がた低公害車となった。しかも、走行性能をはじめ総５，７４４人にまで減少。１９５３（昭和２８）年以来の「５，０００

合的な性能までもが上昇し、日本の自動車産業は世人台」と高く評価されるに至った。

界の技術水準を凌駕するに至った。その結果であろ

大気汚染についても、さまざまな施策が採用され
る。まず１
９６７
（昭和４
２）
年に「公害対策基本法」を制定。この法律は「大気汚染・水質汚濁・土壌汚染・
騒音・震動・地盤沈下・悪臭による人の健康・生活う。１９８０（昭和５５）
年には日本が生産台数でアメリカを追い越し、世界一の自動車生産国となる。
１
１．多様な役割を果たすメディアとしての自動車

環境にかかわる被害」を「公害」と定義し、国民の新しい自動車の開発やその使い方などをめぐって健康保護と生活環境の保全を達成するために、公害は、１９８０年代以降の日本にも、興味深い話題や事実に対する事業者・国・地方自治体の責務を明らかにが多い。しかし、ダイムラーによる四輪自動車の発し、その防止を総合的に推進すると宣言した。

明から１世紀、１９８０年代半ばまでに「日本社会と自同じころ、アメリカは「１９７５年までに、新たに製動車」を特徴づける現象は、おおむね出そろった。

造される自動車の有毒ガスの９０％を削減すること」

そのなかで最も興味深い現象の一つは、Fig.4にを目標とする「大気汚染防止法（マスキー法）」を制示すように、保有自動車に占める乗用自動車と貨物定。日本政府は、これと同じ基準と規制を１９７８（昭自動車の比率の推移であるように思う。

和５３）
年以降、そのまま実施することを決めた。

それは、こういうことだ。まず自動車は今日、広

それは自動車メーカーには、あまりに過酷な要求

く「人と貨物の輸送に供する道具」だと考えられてと見えた。

いる。このことにまちがいはない。しかし、自動車「だいたいムチャですよ。排気ガスを一挙に９０％減

草創期における乗用自動車は、主として「企業活動らせなんていうのは。コストや機能を無視すれば技の広報媒体」「威信の表現メディア」「速度を楽し

術的には可能でしょうが、それにしても、２年後まむオモチャ」など、多様な役割を果たすメディアとでに規制に合う車の量産は時間的にもムリですよ」

して利用された。

２０）（某自動車メーカー）

それが「人と貨物の輸送手段」として重用される

しかし、開発競争が始まると、まず東洋工業がマのは、ようやく関東大震災以後のことである。そしツダ・リーブス（マツダ式排気ガス処理システム）てその後、１５年戦争の端緒となった日中戦争の勃発を取り付けたロータリーエンジン搭載のルーチェをあたりから、こうした趨勢が顕著となり、敗戦後は開発。ホンダもＣＶＣＣエンジンを開発して排気ガス

比喩的に「経済戦争」と呼ばれた高度経済成長期ま規制をクリアする。まもなくトヨタや日産もこれらで持続する。そこでは自動車が「軍事目的」あるいに続いた。

は「経済活動の合理化」に貢献する、主として「貨物の輸送手段」として重用されることになった。
ところが、まもなく人々の「乗りたい一心」を満

%
100

戦争
日中戦争 終戦

経済戦争

たす「ドライブ・クラブ」が登場したり、「国民車構想」が提起されたり……。日産のフェアレデーが1966〜1967年発売されるころから、自動車は人々の「颯爽と道路
乗用自動車（バスを含む）50を疾走する楽しみ」に応えるようになっていく。
同時に、自動車メーカーは競って、より優れた性
能の、よりオシャレなデザインの新車の発売競争を

貨物自動車（特殊車を含む）
バスの乗用台数に対する比率

繰り広げ始める。この時代には、再び自動車が「威信の表現メディア」「速度を楽しむオモチャ」など

1920 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85（年）出典）『昭和国勢総覧』東洋経済新報社。

Fig. 4

保有自動車台数に占める乗用自動車と貨物自動車の比率の推移

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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３

として捉えられるようになったのではなかろうか。
そこで、あらためてFig.4を参照してみる。すると、明治・大正から日中戦争が勃発する１９３７（昭和１２）
年ごろまでは乗用自動車が貨物自動車を凌駕し、そ（１４）

平成２０年１０月

日本社会と自動車

２３
３の後「経済戦争」とも呼ばれた高度経済成長が絶頂

多様な汚染を地球環境の容量内におさめる努力が不

を極める１
９
７
０
（昭和４５）年ごろまでは貨物自動車が乗可欠であること、などが求められる。このあたりに用自動車を凌駕する。しかし、このころを境に再び、 「日本社会と自動車」と題した考察の向かう先が展望
急速に乗用自動車の比率が高まることが見て取れる。

できるのではなかろうか。

いうまでもなく乗用自動車も、自由で高速な人の参考文献

移動によって経済活動に貢献する。しかし、その多くは人々に、高速移動の快さ、自動車内で音楽を聞

１）加藤秀俊「自動車の比較文明論」『自動車とそき、同乗者とおしゃべりを交わすなど、多様な楽しみを提供する故に需要されるのだと考えられないか。

の世界』トヨタ自動車販売、１９６８年
２）石井研堂『明治事物起源（大正版）』春陽堂、

実際、１
９
８
０年代半ばには、自動車を用いたオリエ
ンテーリング２１） が流行したり、ガレージに駐車し

１９
０２年
３）斉藤俊彦「ヴェールを脱いだ幻の第一号車」

た「自動車ならぬ不動車」に高価なステレオを持ち『自動車とその世界』トヨタ自動車販売、
１９
８７年

込んでリスニングルームとして利用する若者が増え

４）『日本自動車工業史稿①』日本自動車工業会同

たり……。自動車は「人の移動手段」とは異なる役
割を果たし始める。

会、１９６９年５）国府犀東「自動車補論」『太陽』１９
０１年７月５だからこそ自動車産業は、現代日本社会において基幹的な地位を占めるのだろう。自動車産業を自動日号
６）原敬「交通機関の大急務」『日本評論』１９１
８年

車の製造・利用・関連・資材・販売・整備部門にまで広げて捉え直すと、その雇用者総数は、全就業人

２月１日号
７）尾崎政久『日本自動車史（上下）』自研社、
１９
６５

口の７．
８％を占める５００万人近くに及んでいるのだ。

年

それに、２００７（平成１８）年における生産台数は約８）『大阪朝日新聞』１９２
５年２月１日１，１
６
０万台で、世界一を誇るととともに、全世界の９）京都市編『京都の歴史⑧』１９８
０年

１６％を占めている。また、自動車そのものの生産額

１０）東京百年史編集委員会編『東京百年史④』１９７９

だけでも約２０兆円――５００兆円あまりの国民総生産の４％を占めている。このように自動車産業は現代

年１１）刀祢館正久『自動車に生きた男たち』新潮社、

日本の基幹産業の一つにほかならないのである。

１
９８６年

では今後、日本社会において自動車は、どんな方

１２）『東京日日新聞』１９３
２年６月１７日

向をめざすことになるのか。この小論を終えるにあ１３）『京都日出新聞』１９２
７年５月４日たって、乗用自動車に限って、その将来を展望して

１４）『東京朝日新聞』１９３
１年３月１３日

みよう。このことについて私自身は、概略を次のよ

１５）『朝日新聞』１９
５３年１
１月４日

うに記したことがある。

１６）愛知トヨタ自動車（株）『愛知トヨタ２５年史』「これからの自動車は、端的にいえば、ひたすら『人の輸送機関』として機能する方向と、ひたすら『多１９６９年１７）Ｍ・Ｓ・Ｍ「東京の凶悪犯」『週刊サンケイ』
１９
６０

様な楽しみのための自動車』というに方向に向けて、
２２）二極分化していくであろう」

年６月６日
１８）無署名「交通事故は『後進国型』」『朝日ジャ前者の目標は、さまざまな意味でのＩＣＴ（Ｉｎｆｏｒ-ーナル』１９６２年２月４日号

ｍａｔｉ
ｏｎａｎｄＣｏｍｍｕｎ
ｉ
ｃ
ａ
ｔ
ｉ
ｏｎｓＴｅ
ｃｈｎｏ
ｌ
ｏｇｙ：情報コミ１９）『週刊朝日』１９６
０年３月２７日

ュニケーション技術）
、ＩＴＳ
（Ｉ
ｎｔ
ｅ
ｌ
ｌ
ｉ
ｇｅｎｔＴｒａｎｓｐｏｒｔ２０）無署名「「日本版・マスキー法」に備える『低Ｓｙｓｔ
ｅｍｓ：高度道路交通システム）を駆使した自動運公害車』の実力測定」『週刊サンケイ』１９７３年

転自動車、後者の目標は自動車をかかわる多様な楽しみの要素を取り込んだ自動車の開発といった方向

１月１９日
２１）佐藤隆三「道なき道もラリーコース」『日本経をめざすはずだ。

済新聞』１９
８６年６月２日

ただし、上記の自動車が多様な将来を切り開くに

２２）高田公理『自動車と人間の百年史』新潮社、

は、当然のことながら供給しうるエネルギー供給の１
９８７年

制約を乗り越えること、それが放散する熱を含めた

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