平成 15 年度（2003） 修士学位論文

業務地区における物流共同化方策が交通・環境・物流コストに及ぼす影響に関する研究

1.研究の背景

地域計画研究室

小池 龍太

指導教官

高橋 洋二
兵藤 哲朗

3.丸の内地区物流 TDM 実証実験の概要

今日、都市内における交通渋滞、環境悪化は深刻な問題(1)丸の内地区物流 TDM 実証実験の背景となっているが、その大きな要因の一つに自動車交通の 4

東京丸の内地区は、我が国でも最も古い業務集積地区で割程度を占める物流車があげられている。

あるが、将来、業務だけではなく商業・文化の多様な機能都市内物流では物流車から他の輸送手段に転換することを備えた質の高い都市空間として、ビルの建て替えなど再は困難であり、物流車交通を抑制、または効率化して交通開発事業が推進されている。しかし、再開発に伴い、物流量を削減することが課題となる。そこで近年では、物流車車の増大、環境負荷の増大、路上荷捌きによる交通環境の交通や環境負荷を削減する方策として、物流 TDM 施策のひ悪化、高層ビルによる館内配送の所要時間増加などが予想

とつである物流共同化に大きな期待がかけられている。

され、これら問題を回避する施策導入の必要性が強く公共

一方、企業にとって物流コストの削減が大きな課題となセクター・民間セクターのいずれからも認識されてきた。っており、これまで企業同士による物流共同化が進められそこで、まちづくりの主体であるビル管理者・テナントてきたが、都市内の交通渋滞緩和・環境問題改善に大きな企業・交通事業者が協力し、物流に係わる新しいシステム効果をもたらすほど普及するには至っていない。の導入可能性を検討することになり、その一環として平成
14 年 2 月に、丸の内地区物流TDM実証実験5)が丸の内 2 丁目

現在、都市内では再開発事業により大規模なオフィスビルが相次いで竣工している。高層ビルでは館内配送に時間2 街区（図-1）で行われた。

を要するため物流業務が非効率になり、交通渋滞や環境悪(2)実証実験の概要化は一層深刻になることが予想される。よって、今後官民実験対象地区内の 5 つのビル及び周辺道路を対象に、平が協力して物流の共同化を図り、物流車交通の削減・環境

成 14 年 2 月 1 日の平日 19 日間、8:00 から 17:00 の間、共の改善を進めていくことが必要であると考えられている。

同配送と駐車マネジメントを実施した（図-2、図-3）。
大手特積み事業者 5 社を幹事会社とした複数の事業者が2.既存研究と本研究の目的ストックポイント（以下、SP とする）に貨物を集約し、CNG物流共同化を推進するために、最近では公的セクター車により対象地区へ配送する。CNG 車は必ずビルの地下で荷と民間セクターが協力して社会実験を実施する事例が増え捌きをおこない、貨物は各ビルに配置された縦持ち要員がてきており、平成 14 年には、共同荷捌き場の設置・横持ち各フロアまで配送するので、ドライバーは荷降ろし後直ち共同化・縦持ち共同化・環境自動車の利用・駐車の規制誘に地下からビルの外に出ていくことができる（共同配送）。

導・IT 技術の利用など、物流共同化について複数の施策をさらに、周辺道路に誘導員を配置して路上駐車抑制と地下組み合わせた大規模社会実験が東京丸の内地区で行われた。

荷捌き場への誘導をおこなうともに、正面玄関からの貨物

社会実験による交通量削減効果・環境改善効果・コスト搬出入を抑制した（駐車マネジメント）。

1)2)3)4)の減少については、定性的・定量的に分析した研究が実験対象地区

出されてきたが、横持ち共同化・共同荷捌き場の設置・路上駐車対策といった個別の施策を評価したものであって、物流の共同化に関する複数の施策を交通・環境などの視点から総合的評価した研究はみられない。
そこで本研究は、物流の共同化を一定地域内の配送（横持ち）の共同化にとどまらず、ビル内の配送（縦持ち）の共同化にまで拡張した場合の交通、環境、物流コストに及ぼす影響ついて、東京丸の内地区でおこなわれた実証実験

ストックポイントの結果を用い、シミュレーション分析により明らかにすることを目的としている。
図-1 実験対象地区

33

階数
延べ床面積
ビル名
三菱ビル
地下4階 地上15階 62906 ㎡
三菱商事ビル 地下4階 地上15階 55259 ㎡
三菱重工ビル 地下4階 地上10階 45985 ㎡
古河ビル
地下4階 地上 9階 51637 ㎡
八重洲ビル 地下1階 地上 9階 13379 ㎡

皇居外苑

各事
業
者の配
送
拠
点

丸の内2丁目

丸の内3丁目

丸の内2丁目2街区

馬場
先通り

⑫

⑪

②①仲通り

丸の内2丁目2街区⑮⑬
図-2 実験前の配送行動
集約
積み替え

参加事
業
者の配
送
拠
点

⑥⑧

東京国際フォーラム

東京三菱銀行東京ビル
東京中央郵便局

行
幸通り

⑩

⑦
⑨⑭

幹事会社
配送拠点

⑤④③東京駅

丸の内2丁目2街区

SP

SP

CNG車

集約
積み替え

縦持ち要員：ドライブスルー方式

図-5 シミュレーション対象地区

誘導員：駐車マネジメント
・・・参加事業者
・・・非参加事業者（図-2と同様の配送）

表-3 丸の内 2 丁目 2 街区の集中原単位
丸の内2丁目2街区集中原単位 オフィス 物販・飲食
0.24
1.93
物流車台数（台/100m2・日）
20.8012.51
貨物個数（個/100m ・日）

図-3 実験中の配送行動
表-1 共同配送参加率
事業者（社）
台数（台）
配送個数（個）

右折禁止

一方通行

丸の内2丁目2街区全体 実験参加 参加事業者割合
232187.8%
442327.2%
172438322.2%

日々の配送業務を記録する業務日誌、実験の効果を計測

従来の配送と物流共同化をおこなった場合をシミュレーションソフトにより再現し、その比較をおこなうことで物流共同化が物流業務に及ぼす効果を明らかにする。
(2)代替案の設定するための実態調査（事前・事後）などが実施された。

実験では丸の内 2 丁目 2 街区を対象地区として物流共同

なお、共同配送の参加率は表-1 のとおりである。

化をおこなったが、シミュレーション分析では対象地区を丸の内 2 丁目、3 丁目（以下、シミュレーション対象地区

4.丸の内地区物流 TDM 実証実験の実験結果とする）まで拡張する（図-5）。①〜⑮のビルに集中する 1(1)横持ち共同化の配送行動分析

日の物流車台数と貨物個数は、2 街区のビルついては調査結実験の調査結果から、SP から各ビルへ配送する際の平均果から把握されているものを用いるが、その他のビルにつ配送時間、地下荷捌き所での平均駐車時間など、明らかにいては 2 街区の物流車集中台数、貨物集中個数から有効面することができた（図-4）。

積 100m2当りの集中原単位（表-3）を算出して推計した。
実際の配送では、路上荷捌きをおこなう場合があるが、(2)縦持ち共同化の配送行動分析

シミュレーション分析では物流車は全てビル内地下荷捌き

実験中、縦持ち要員がデジタル万歩計を携帯しており、駐車場で荷捌きをおこない、また、来客用のエレベータやビル内配送行動の詳細を把握することができた（表-2）。

一般車用駐車場も使用しないものとする。
5.物流共同化のシミュレーション分析(3)ビル内配送シミュレーション(1)シミュレーション分析の目的

物流車がビル内地下荷捌き駐車場に到着してから貨物が実験の調査結果から把握された配送行動の実態をもとに、各フロアにエレベータで配送されるまでを、従来の配送と物流共同化をおこなった場合それぞれについて再現し、ビ･･･ 1 台あたり平均２つのビルへ配送

1分／個

0.65km

8分30秒

SP

7個／台

5個／台

三菱ビル

重工ビル

従来の配送・・・全ての物流車が流入
ドライバーがビル内配送
物流共同化・・・共同配送車が横持ちを代行（流入台数の削減）
縦持ち要員がビル内配送を代行

2分
（3分）

（1分30秒）

10F

0.36km0.54km

6分30秒

分／個・・・平均積み替え時間
台／個・・・平均配送個数○分○秒・・・平均走行時間(○分○秒)・・・平均駐車時間

3分20秒

6個／台
古河ビル
八重洲ビル

3分10秒

ビル

････

従来の配送

6個／台
商事ビル

積み替え・集約（2分）

SP（1分20秒）

1F
ドライバー
EV

図-4 横持ちの実態
表-2 縦持ちの実態

午前
午後
1回の縦持ち平均所要時間 11分
2.5分
各フロア平均滞在時間 0.5分/個 0.4分/個1回の縦持ち平均個数
11個
3個
1日の平均配送頻度
4回1回物流共同化

縦持ち要員
シミュレーション再現

図-6 ビル内配送シミュレーション概念図34

表-4 時間帯別シミュレーション対象地区の各ビル物流車集中台数と貨物集中個数①
8:00〜9:30
57
物流車
9:30〜12:00
97
集中台数
12:00〜17:00 124
（台/日）
合計
278
8:00〜9:30
263
貨物
9:30〜12:00 374
集中個数
12:00〜17:00 446
（個/日）
合計
1083

②1322286360
85
102
247

③
1830
38
86
82
116
138
336

④213646
103
98
139
166
403

⑤2034
4396
91
130
155
376

⑥193746
102
73
6574
212

⑦24293992
112
84
88
284

⑧29
4657
132
116
228
428
772

⑨ ⑩19 6242 104
55 133116 299
118 283
218 402120 480
456 1166⑪457697218
207294351
851⑫315368153
145
206
246
596

⑬305064145
137
195232564⑭10172250476780
194

⑮4169
88198
188267
318
772

合計
439
743
950
2131
2020
2869
3424
8313

表-7 ビル内配送に関する設定

ル内地下荷捌き駐車場における物流車の駐車待ち台数・待従来の配送（参加率0%）

ち時間により共同化の効果を測定する（図-6）。

地下荷捌き駐車場における荷捌き時間（分／個）
各フロアにおける滞在時間（分／個）
エレベータ速度（秒／フロア）
エレベータの貨物許容量（個）縦持ち要員（人）物流共同化をおこなうことにより駐車待ち台数・待ち時間は減少が予想されるが、それは共同化の参加率によるものと考える。そこで、物流共同化の参加率を 0%（従来の配物流共同化（参加率10%〜100%）0.330.45
520×エレベータ基数＋1送）から 100％まで 10%ずつ上げていき、物流車の待ち台 台数（台）14数・待ち時間の変化について分析をおこなう。
ここでは、1 日を早朝（8:00〜9:30）、午前（9:30〜12:00）、午後（12:00〜17:00）の 3 つの時間帯に分けて考えている。
各ビルにおける時間帯別の物流車集中台数と貨物集中個数
は、表-4 のように推計された。
表-4 をもとに各ビルの物流車到着時間間隔と 1 台あたり時間（分/台）
25.00

121086420

最大待ち台数（台）20.00

平均待ち時間（分/台）

15.00
10.00
5.00
0.00

050 60 70 80 90 100
参加率
図-7 ビル内配送シミュレーションの結果（①〜⑮の平均）の配送個数を設定する。例えば、⑩のビルにおける参加率20％の場合では、参加する物流車台数と貨物個数は各時間10203040帯の集中台数・個数に 20%を乗じたものとなる（表-5）。参その他にも、各ビルのエレベータの基数や荷捌き駐車場の加する物流車に関しては SP で貨物の積み替え・集約がおこ台数、各フロアに配送される貨物の割合などを設定した。

なわれ、共同配送車（200 個積載可）は固定間隔で SP を出(4)シミュレーション分析の結果発し、各ビルの地下荷捌き駐車場へ到着することになる。

ビル内配送シミュレーションにより、各ビルにおける 1

ここでは実験でのスケジュールを採用するものとし、早朝日の最大（ピーク時）待ち台数と 1 台あたりの平均待ち時15 分間隔、午前 30 分間隔、午後 60 分間隔である。参加し間が得られた。①〜⑮全てのビルにおいて、物流共同化のない物流車の到着時間間隔は、各時間帯の時間を台数で除参加率が上昇するにつれて待ち台数・時間ともに解消されしたものを指数分布に適用したものとした。物流車 1 台ある結果となった（図-7）。

たりの配送個数は各時間帯の貨物集中個数を台数で除したものとなる（表-6）。

6.物流共同化による交通・環境・物流コストの改善効果

また、ビル内配送に関する設定は表-7 のとおりである。

(1)改善効果算出方法
ビル内配送シミュレーション分析の結果をもとに、物流

表-5 ⑩のビルにおける参加率 20%の参加・非参加別各時間帯の物流車集中台数と貨物集中個数⑩

参加（20%）
8:00〜9:30
62(台)×0.2 ≒ 12
9:30〜12:00 104(台)×0.2 ≒ 21
12:00〜17:00 133(台)×0.2 ≒ 27
合計
229(台)×0.2 ≒ 60
8:00〜9:30
283(個)×0.2 ≒ 57
9:30〜12:00 402(個)×0.2 ≒ 80
12:00〜17:00 480(個)×0.2 ＝ 96
合計1166(個)×0.2 ≒ 233

物流車集中台数（台/日）
貨物集中個数（個/日）

共同化が交通・環境・物流コストに及ぼす影響を明らかに

非参加（80%）62(台)×0.8 ≒ 49
104(台)×0.8 ≒ 83
62(台)×0.8 ≒ 107
299(台)×0.8 ≒ 239
283(個)×0.8 ≒ 227
402(個)×0.8 ≒ 322
480(個)×0.8 ＝ 384
1166(個)×0.8 ≒ 932

するが、ここでは物流共同化の参加率が 100%となったときを想定して従来の配送（参加率 0%）と比較をおこなう。
(2)交通量の削減効果
シミュレーション対象地区の各ビルに集中する物流車台
数は、従来の配送では合計 2131 台であるが、物流共同化で表-6 ⑩のビルにおける参加率 20%の参加・非参加別各時間帯の物流車到着時間間隔と配送個数⑩
8:00〜9:30
物流車
9:30〜12:00
到着時間間隔12:00〜17:00
（分/台）
物流車
到着台数
（台/日）
配送個数
（個/台）

8:00〜9:30
9:30〜12:00
12:00〜17:00
合計
8:00〜9:30
9:30〜12:00
12:00〜17:00

は SP において貨物を積み替え・集約をおこなうので、各ビルに早朝 6 台、午前 5 台、午後 5 台の 16 台、ビルは 15 棟参加（20%）
非参加（80%）1590(分)÷49(台) ≒ 1.83
30150(分)÷83(台) ≒ 1.860300(分)÷107(台) ≒ 2.82
固定間隔
指数分布
90(分)÷15(分) ＝ 649150(分)÷30(分) ＝ 583300(分)÷60(分) ＝ 5107
16239
57(個)÷6（台） ≒ 9227(個)÷49（台） ≒ 580(個)÷5（台） ＝ 16 322(個)÷83（台） ≒ 496(個)÷5（台） ≒ 19 384(個)÷107（台） ≒ 4なので合計 16 台×15=240 台である。横持ちの実態より、1台の物流車は平均 2 つのビルに配送するので、実際に流入する台数は各ビルに流入する台数の半分である。よって物流共同化をおこなうことにより、地区内配送の物流車が2131÷2≒1066 台から 240÷2＝120 台になり、地区内配送のための物流車を 10%程度にまで削減できることになる。

35

②

①⑫⑪

表-8 環境負荷排出量の比較
環境負荷排出量
従来の配送
物流共同化（CNG車※1）（g)1066（台）×1.78（km/台） 120（台）×1.78（km/台）
×0.118（g/km・台）
×0.0118（g/km・台）
NOX＝ 447.60（g）＝ 5.04（g）（1.00）(0.01)
1066（台）×1.78（km/台） 120（台）×1.78（km/台）
×0.007（g/km・台）
×0（g/km・台）
PM＝ 26.55（g）＝ 0（g）（1.00）(0)④ ⑤③⑥⑮⑬⑭0.06km0.12km0.03km⑦⑨⑧0.28km

東京三菱銀行東京ビル
東京中央郵便局

SP⑩※1 CNG 車では NOx の排出量が 90%、PM の排出量が 100%削減される（）内は従来の配送を 1.00 としたときの比率

表-9 労働時間の比較

0.26km

地区内
走行時間

0.27km

従来の配送1066（台）×1.78（km/台）
÷20（km/h）≒94.87（h）＝5692.44 （分）1（分/個）×8313（個）＝8313（分）21.58（分/台）×2131（台）=45994.16（分）

物流共同化
節約時間
120（台）×1.78（km/台）
÷20（km/h） ≒10.68（h） -5051.64＝640.80（分）41（人）×540（分）13827.00＝22140（分）0（分/台）×2131（台）-45994.16＝0（分）1（分/個）×8313（個）8313.00＝8313（分）31093.80-28905.80

一方通行や右折禁止などの交通規制や、ビル内地下荷捌き

縦持ち
配送時間
駐車待ち時間SP
積み替え時間合計

駐車場への入り口の位置を考慮すると、物流車が地区内のることになる。駐車待ち時間は、ビル内配送シミュレーシ

各ビルへ配送をおこなう際に採る経路は図-8 ののョンにより算出した平均駐車待ち時間に集中台数をかけた部分であると考えられる。
今回は全ての物流車は SP の位置ものである。SP 積み替え時間は、横持ちの実態で把握されする方向から流入すると仮定した。また、共同化では SPた平均積み替え時間は 1（分／個）に、各ビルに集中する貨において貨物の積み替え・集約をおこなうが、ここでは、物数をかけたものである（表-9）。

図-8 物流車の走行経路(3)環境負荷の削減効果
物流車がシミュレーション対象地区を走行する経路は、0（分）59999.60

地区内における環境負荷排出量を推計するもので、SP に持物流共同化をおこなうことにより、縦持ち要員の労働時ち込むための外部の交通については考慮しないものとする。

間と、SP 積み替え時間が増加してしまうが、地区内全体で1 台の物流車は平均 2 つのビルに配送をおこなうから、は約 28,905.80 分、1 人あたり 1 日 9 時間労働とすれば、約平均走行距離は、SPから各ビル、各ビル間、各ビルからSP54 人分の労働時間を削減できる結果となった。

（SPから各ビルと同様）の平均走行距離を足し合わせたものと考え、0.68km＋0.42km＋0.68km＝1.78kmとなる。物

7.まとめ

流車流入台数と、小型車 20km/hの環境負荷排出係数 を乗6)本研究は、丸の内における社会実験の結果をもとにシミじることで、NOx、PMの排出量を推計した（表-8）。

ュレーション分析をおこない、物流共同化によりビル内配物流共同化をおこなうことにより、地区内の環境負荷排送が効率化されることを示した。さらにシミュレーション

出量をNOxが 99%、PMが 100%削減できることになる。仮

分析の結果を用い、物流共同化による交通量・環境負荷・にCNG車を用いない場合でも、流入台数が大幅に削減され労働時間の改善効果を明らかにした。

るのでNOX、PMは減少する。また、従来の配送と物流共同今後の課題としては、集荷のための物流車を考慮するこ化の場合で同じ排出係数を用いたが、共同化をおこなえばとや、物流コスト全般について分析をおこなうことなどが流入台数や路上荷捌きが減少し、地区内の走行速度が上昇あげられる。

することが予想される。よって排出係数も下がり、環境負参考文献

荷への効果はより大きくなることが考えられる。
(4)物流コストの削減効果
本来ならば、人件費や燃料費、減価償却費などのさまざまな要素を考えなければならないが、ここでは人件費として労働時間に着目し、従来の配送と物流共同化をおこなった場合で比較をおこなうものとする。地区内総走行時間は、物流車 1 台あたりの地区内平均走行距離 1.78km を地区内平均走行速度（20km/h と仮定）で除し、台数をかけたものである。縦持ち配送時間は、縦持ちの実態から平均縦持ち配送時間が 1(分/個) と把握されているので、従来の配送では各ビルに集中する貨物個数を乗じたものであるが、物流共同化をおこなった場合は、縦持ち要員が地下荷捌き駐車場に配置されているので、縦持ち要員の労働時間と比較す

361)高橋洋二，岸井隆幸，久保田尚，千葉俊彦，高森卓（2001）：渋谷地区における駐車・荷捌きの整序化のための社会実験の評価、第 36 回日本都市計画学会学術研究論文集,pp.649〜654
2)高橋洋二，兵藤哲朗，中村文彦，清水真人，安田勇作（2000）：柏駅東口
地区交通実験の実施結果について、第 35 回日本都市計画学会学術研究論文集,pp.493〜498
3)根本敏則（1992）：都市内物流の共同化の効果とその促進施策−福岡市天神地区共同集配送事業をケーススタディとして−、第 27 回日本都市計画学会学術研究論文集,pp.349〜354
4)家田仁，佐野可寸志，常山修治（1992）：マクロ集配輸送計画モデルの構築とその地区型共同輸配送評価への適用、土木計画学研究･論文集
No10,pp.247〜254
5)高橋洋二，石田宏之，水口雅晴，折原清、最首恵（2002）：丸の内地区における交通・環境改善及び物流効率化のための実証実験、第 37 回日本都市計画学会学術研究論文集,pp.241〜246
6)財団法人 道路環境研究所（2000）：道路環境影響評価の技術手法
第 2 巻 pp.39