２６８赤松幹之

特集 ● カーナビゲーションの将来を展望する／解説

スマートナビゲーションに向けて赤松幹之＊
本稿では、カーナビゲーションシステムという移動支援情報システムが持つべき特徴を示した。そして、移動体の中に置かれたカーナビゲーションシステムと路上に置かれた情報板が本質的に持つ違いを明らかにし、それぞれの特徴を生かしたカーナビゲーションと道路環境における情報の統合の可能性を論じ、いくつかの提案システムを紹介した。さらに、自動車運転行動が道路環境や交通状況に依存した行動であることから、この状況依存型の移動行動の負担を減らすことのできるようなモビリティ支援情報とは何か論じた。

Towards Future Smart Navigation Systems
Motoyuki AKAMATSU＊
Characteristics of the car navigation system were discussed from the view point ofa personal mobility assist information system. The nature differences between the carnavigation system held by individual and the road sign situated on the ground werediscussed. Several proposed systems that integrate a personal information system andthe road environment were introduced. Since the driving behavior was affected by roadenvironment and traffic situation, the mobility assist information to reduce the workloadof the situation depended driving behavior was also discussed.

車両位置の計測技術はジャイロセンサや地磁気計測

１．カーナビゲーションシステムの機能をベースとしたものから、マップマッチング技術を国内においてカーナビゲーションシステムと呼べるシステムが最初に登場したのは１９８０年代初頭であ統合したもの、そしてＧＰＳを利用したものへと発展してきた。

った。本号の別稿に述べられているように、これは従来からの紙による道路地図を用いる場合には、自分の車両の位置をジャイロを用いて計測して、車自分が地図のどこにいるのかを推定・判断しなけれ載されたフィルム状の地図上にその位置を表示するばならない。これに対してナビゲーションシステム

ものであったり、方位と距離のみを表示するものなでは、地図上に自車位置を示すことで、ドライバーどであった。それからカーナビゲーションシステム

は目的地に向かうために地図上のどの道路を走ればは電子化された道路地図を車載するようになり、自良いか判断することが可能となった。どの道路を走＊ 独立行政法人産業技術総合研究所人間福祉医工学研究部門

行動モデリング・グループリーダー
ＧｒｏｕｐＬｅ
ａｄｅｒ，
Ｉｎｓｔ
ｉｔｕｔ
ｅｆｏｒＨｕｍａｎＳｃ
ｉｅｎｃ
ｅａｎｄ
Ｂ
ｉ
ｏｍｅｄｉｃａｌＥｎｇ
ｉｎｅｅｒ
ｉｎｇ，Ｎａｔｉｏｎａ
ｌＩｎｓｔ
ｉｔｕｔｅｏｆＡｄｖａｎｃ
ｅｄＩ
ｎｄｕｓｔｒｉａｌＳｃ
ｉｅｎｃ
ｅａｎｄＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ
原稿受理 ２００
０年８月２３日

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
２６，Ｎｏ．
４っていくべきか、すなわち経路については、最初はドライバーが自車位置を基に判断していたが、９０年代にはナビゲーションシステムが自動的に経路探索を行って経路を選択して、地図上に示すようになった。これによって、自分の位置を知ることで目的地（４２）

平成１３年９月

スマートナビゲーションに向けてに至るためにはどちらに曲がればよいかを決定する

２６
９がどこにいるのかが分からなくなることもある。
自分の家に帰るといった行動は、どれぐらい真直というナビゲーション・タスクが、電子技術によっぐ進んで、次にどちらに曲がって、さらにその後どて実現されるようになったといえよう。
しかし、カーナビゲーションシステムが行うのは、れぐらい進んで、というようにあらかじめある程度目的地に至るための経路を地図上に示すことであり、プラン（計画）された行動を獲得していると思われそれだけでは目的地に到達することはできない。する。しかしながら酔っぱらってフラフラしながらでなわち船でのナビゲーションタスクでいえば、海図も帰れたり、店が新しくなると分からなくなること

上に経路が書かれただけでは目的地に行けるわけでを考えると、このプランを単に自動的に実行してロはなく、進路を変更すべき位置に自分がいるかを判ボットのように移動しているのではなく、同時に外断し、適切な進路変更を行う必要がある。言い換え

部環境にある手掛かりを用いていると考えられる。

れば、地図上の情報を実世界にあてはめて、とるべこの時の外部環境の手掛かりとは、行き先表示板なき行動を決定しなければならない。このために用いどの具体的に方向を示した情報ばかりではなく、道るのが、船でいえば灯台や島などであり、自動車運路周辺にある建物や店などさまざまなものも用いら転でいえば建築物などのランドマークであるれていると考えられる。それがタバコ屋なのかコン（Table 1）。最初の頃の電子地図は国土地理院の地ビニなのか、信号や電柱であるか、それともシーン図が元であったために役所や公園などの公共施設は全体の雰囲気なのかは、それぞれの人によって異な表示されていたが、それだけでは自車が進路変更すると思われる。

べき地点にいるかを判断するには不充分なものであ

このように考えると、我々が自動車を運転したりった１） 。その後、コンビニやガソリンスタンドな歩いたりして空間を移動する時には、右左折のイベ

どのランドマークとなる建物が表示されるようになントの系列をプランとして持っていて、そのイベン

り、地図上の自車位置や経路を実際の道路と対応付

トが環境側からの手掛かりによってトリガーが掛かけることが容易になった。って起動しているとみることができる。このことは言い換えれば、次にとるべき移動のアクションは自２．モビリティ情報の在りかた分が持っている情報であり、そのアクションのトリ我々が自宅に帰る時には無意識で帰ることができガーとなる情報は環境側にある情報とみることがでる。酔っぱらって、朝になって自宅に居ることに気きる。このような観点からみると、分岐での方向選付いたが、どうやって帰ったか思い出せないといっ

択情報は車内のディスプレイに表示し、交差点や分た経験をする人も多い。また引っ越しした後に、気岐点の同定のための情報は道路環境側に表示するこ付くと以前住んでいた家に向かっていたりすることとが、人間の移動のための情報として適合性が高いもある。また逆に、実家などに帰った時に、店が変のかもしれない。そこで、以下では主に路上の情報わっていたために、よく知っているはずなのに自分と個人が持つ情報という観点からこれからのナビゲ

Table 1 トリップ中に用いられたランドマークの種類と頻度（全発語単語数＝２４６）

ランドマーク種類
建築物
通り名
交差点名
距離地名
道路標識
方角
鉄道
高速道路
駅
高速入り口
他
全体

全体
東京に不慣れなドライバー 東京に慣れているドライバー（被験者８名）（被験者４名）（被験者４名）頻度（路上：ナビ）*頻度 （路上：ナビ）*
頻度 （路上：ナビ）*
４９ （１９．
９％）（２７：２２）３０（１４：１６）
１９（１３：６）
４４ （１７．
９％）（１４：３０）２２（７：１５）
２２（７：１５）３５ （１４．
２％）（２４：１１）
１２（４：８）２３（２０：３）
２７ （１１．
０％）（１：２６）
１２（１：１１）
１５（０：１５）２５ （１０．
２％）（１１：１４）２２（９：１３）
３（２：１）
１４（５．
７％）（１４：０）
９（９：０）
５（５：０）
１３（５．
３％）（１：１２）
６（０：６）
７（１：６）
１２（４．
９％）（１１：１）
９（９：０）
３（２：１）
８（３．
３％）
（４：４）
４（３：１）
４（１：３）
８（３．
３％）
（４：４）
４（０：４）
４（４：０）
４（１．
６％）
（２：２）
３（１：２）
１（１：０）
７（２．
９％）
（２：５）
７（２：５）
０（０：０）
２４６（１００％）（１１５：１３１）
１４０（５９：８１）
１０６（５６：５０）注）（路上：ナビ）は（路上を見ている間の発語数：ナビ画面を見ながらの発語数）を表す。

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したり、欠点を補うなどの相互補完的な統合がこれからの課題の一つである。
４−１

カーナビゲーションシステムによる路上標識情報の補完

路上の標識は見えやすくまた空間的位置や路上での事象との同定にすぐれているが、設置数が限られている。そこで、カーナビゲーション側で標識や情報板のある所を表示したり、他の自動車などで見えなかった標識をユーザからの要求で表示するなど、Fig.1 情報内容が確認できる路上情報板

路上標識や情報板のアクセス性を高めることが考えられる。また、渋滞情報板では限られた道の渋滞情ーションシステムを考えてみたい。

報しか表示できないのに対し、ＶＩＣＳによるナビゲ３．手持ち情報と路上情報の特徴２）ーションシステムによって細かい渋滞表示ができる

行くべき方向を知るためには、自分で手持ちの情報に頼る場合と、道路環境におかれている情報に頼ということは、路上情報のナビゲーションシステムによる補完といえる。

る場合とに大きく分けることができる。道路環境側

路上の標識は利用する不特定多数の人に対応しなにある情報は個人がその内容を欲しいものに変えるければならないが、さまざまな要求を持つ多くの人ことが本質的にできないのに対し、手持ちにある情々に対応するには限界がある。例えば首都高速道路

報はその個人が内容を変えることができるものであ６号線周辺に向かう人も６号線の先の常磐高速道路る。すなわち個人に合った情報を呈示できるのがカを利用する人も６号線を利用する。そのため、６号ーナビなどの手持ち情報の特徴である。また情報の線に向かう道には行き先表示板として「６号線」方在る場所という観点でみると、路上の情報板は路上面の表示と「常磐道」方面の表示が設置されている。に直接ついていることから道路環境の位置や状態

このために道路上の標識が増えてかえって分かりに（工事中など）と強く一致しており（Fig. 1）、その一くくさせているという指摘がある３） 。カーナビゲ

方、手持ちの情報は個人のその時の位置や状態に対ーションシステムには路上に設置されている行先表応できる利点を持っている。

示板を表示して、その表示板とともに目的地方向の情報へのアクセスという観点でみると、路上の情表示を行うものが多くなっているが、このように標報板は路上を移動しながら自然に眼に入りやすいと識と合わせて表示することで、標識の数を減らすこいう受動的な情報の得られやすさ（アクセシビリテとも可能であろう。これはカーナビゲーションシス

ィ）が高い。これに対し、手持ち情報はいつでも好テムによって路上標識の冗長性を減らすことである

きな時にアクセスできたり、知りたい情報を探しにが、これを極端におしすすめていくと、路上からのいくなどの能動的で相方向性（インタラクティブ）全ての標識類を取り去ってすべてカーナビゲーショが利点である。

ンシステムに表示すれば道路景観のために良いという考えもおきてくる。しかしながら筆者はこれに賛

４．道路上の情報とカーナビゲーション情報の成しない。先に述べたように路上標識には空間位置統合や路上事象に対する同定性が高いという利点があり、路上の標識と手持ちの情報はこれまでは独立してこれを取り去ることは道路を美しくするかもしれないた。これに対し、この２０年間発展してきたカーナいが、分かりにくくすることになると思われる。
４−２

ビゲーションシステムは、ＧＰＳなどを用いた小型位路上標識を個人のナビゲーションに用いる置計測技術によって、道路環境中の空間的位置情報を手持ちの情報の上にのせる技術であるといえる。

現在のような車内にディスプレイを持つカーナビ

言い換えれば、道路環境情報と手持ち情報をつなげゲーションシステムの人間工学的観点からみた問題る技術である。前章に述べたように道路環境にある点は、車内ディスプレイを見るために路上から注意

路上標識と手持ちである車載のナビゲーションシスがはずれることがおきることと、ナビの地図上で示テムにはそれぞれ特徴があり、これらの特徴を生かされている右左折すべき交差点が眼前にみえる道路

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スマートナビゲーションに向けて上の交差点であるかを同定（マッチング）しなければa; 実現方法の模式図ならないという認知的負荷があることである。実際曲がるベき交差点位置の同定にナビゲーションシステムを利用中のドライバーの視線を計測すると、交差点の前後でナビゲーションディスプレイを見る回数が増え、この時ドライバー

上馬(L)

大森
(R)

運転者にとっての見え液晶シャッターの開閉パターン

は地図の交差点と実路の交差点が同じものであるかA違うものであるかの同定を行っている１） 。
発光パターン

車載ナビゲーショ
ンシステム

S

点灯消灯

L

いことである。このことを解決するためには、車内にあるナビゲーションディスプレイを車外に出すの推奨経路に従ったシャッター開閉の制御

開閉R

交差点付近は交通の流れが複雑な所であり、この間に視線が路上から離れることはできるだけ避けた

液晶シャッター

日本橋(S)b; 模型による実現例が一つの方法である。車外すなわち路上には道路標識があり、この道路標識をナビゲーションに用いることができれば、車内への視線移動をなくすことができる。さらに、先に述べたように道路標識は道路上に固定して設置されていることから空間位置の同定性がよい。すなわち行き先表示板とその示している交差点までの距離が原則的に一定になっていることから、行き先表示板に示されている交差点が路上のどの交差点かは経験的に同定しやすい。したがって、行き先表示板中の方向の矢印を発光できるようにして、目的地方向の矢印を発光させてみせれば、安全で分かりやすいナビゲーションが構築可能である。
実際にこのようなシステムとしては、駐車場内の空きスペースへ案内するシステムがある。しかしながらこの駐車場のシステムは、駐車場に入ってくる車両が一台ずつであり、かつ空きスペースはどのドFig.2 道路案内標識を用いた経路誘導方式

ライバーにとっても共通的な目的地であることからイミングには液晶シャッターを閉じるようにすれば、成立しているシステムである。普通の道路のように、ドライバーには右折の矢印だけが光ってみえるよう複数の車両がそれぞれ別の目的地を持って走行してにできる（Fig.2b）。このようなシステムを用いるこいる場合には対応しきれない。そこで、この問題をとで、ドライバーの精神的負荷が少ない形で経路誘解決する一つの方法として、矢印ごとに異なる光学導を行うことができる４） 。

的性質を持った光を発光させ、車両内にその光を選これは本来は不特定多数のための路上の標識を個択的に透過させる光学的フィルターをおくことが考人のための情報を呈示できるようにすることで、位えられる。この光学的フィルターを車載ナビゲーシ

置の同定性や運転中の受動的なアクセシビリティとョンシステムの判断に従って制御し、曲がるべき方いう路上標識の利点を生かす技術といえる。また、向の矢印だけを選択的にドライバーに光って見える

このような光フィルターの技術を用いれば、単に方ようにするシステムが構築可能である。具体的な実向の矢印を選択的にドライバーに見せるだけでなく、現方法としては、表示板の矢印ごとに位相をずらし同じ情報板から異なる言語的なメッセージをそれをて異なるタイミングで点滅させ、車内にはサンバイ必要とするドライバーだけに見せることも可能であザーのような形で液晶シャッターを設置し、その開ろう。

閉タイミングを車載ナビゲーションによって制御するシステムが考えられる（Fig. 2a）。交差点を右折させたければ、左折および直進矢印が点灯しているタ

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４−３

道路環境上にナビゲーション情報などの情報をみせる

前節では、経路情報という個人ごとに異なるよう

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行き先矢印

横浜

Fig.3 オンシーンＨＵＤ
Fig.5 分岐部が拡大された道路地図

Fig.4 Ａｕｇｍｅｎｔ
ｅｄＲｅａ
ｌｉｔ
ｙ技術による実世界と情報の統合な情報を、路上の標識を用いて表示する可能性について紹介した。このようなことは必ずしも標識に頼る必要はなく、道路や路上の建物などに直接情報をFig.6 地形が立体的に把握しやすい地図表示することも考えられる。このような技術として現実環境と仮想環境を融合するオーギュメンテッド

ねて表示する場合には、ある程度その情報表示によ・リアリティ（拡張現実感：ＡＲ）技術がある。これはって実際の路上のもの（歩行者や障害物や道路状態

例えばヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）やシースルなど）をかくしてしまうことになることにも注意すー型のヘッドマウントディスプレイ
（ＨＭＤ）を用いてる必要があり、安全性については若干の問題がある。

実際の道路や建物の見えている位置に重ねて（オン実際の路上のものを隠してしまうことや頭部位置シーン型表示）、矢印などの経路誘導情報などを表の計測精度といった問題は、実際のものに直接重ね５）示するものである（Fig. 3）
。これは経路誘導情報にて見えるように表示しようとするためで、これを解限らず、例えば建物の中にどのような店やオフィス決するために道路風景画像に行き先や店舗情報を重が入っているかなどの情報の表示にも用いることがねたものをディスプレイに表示してみせるというこできる（Fig. 4）。ただし、建物に情報が重なってみえとも考えられている６） 。ただし、このようにしてるようにすることは技術的に容易であるが、フロンしまうと、道路風景画像と実際の道路風景との同定トウィンドウのＨＵＤやＨＭＤを用いて路上に情報をの認知負荷が生じる危険がある。

重なって見えるようにするためには、かなり正確に５．モビリティを支援するシステムとはドライバーの眼の位置を計測する必要があることが技術的課題である。特に乗用車のように視点が低い

５−１

場合には視線が地面となす角が小さいために、わず

本稿では、ナビゲーションシステムと路上情報とかな眼の上下動によって投射された像の路上での位の統合などのこれからの技術的課題について紹介し置が大きく動くことになるからである。また頭を動てきた。最後に人間が自動車を用いて移動するといかした時にそれに合わせて映像を動かさなければなうモビリティに用いている情報とは何かという問題らないが、この時に生ずる遅れも問題になる可能性にたちかえって考えてみたい。

がある。さらに、このように実際の路上に情報を重国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
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移動に必要な情報

フランスのミシュランの地図には道路のジャンク

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スマートナビゲーションに向けてション部分が拡大されて描かれている（Fig. 5）。これは正しいスケールで描いてしまうと、細かすぎて道路のつながり具合が分からなくなってしまうからである。また２０世紀初頭の道路地図には道路勾配が書かれていたそうである。これは当時の車のエンジンパワーでは登ることができないことがおきたからである。一方、海図には暗礁や海底の地形が描かれており、船にとって危険なエリアが示されている。カーナビゲーションシステムにおけるＶＩＣＳによる交通渋滞情報は経路移動の困難性の情報であり、いわば海図における暗礁の情報に近いものである。また登山用の地図は谷や尾根のようすが分かりやすいよ
うに立体的にみえるように描かれている地図が多い（Fig. 6）
。これは登山には経路だけでなく地形も重要であるからである。このように、単に経路を示す(%)
6049.75041.4

4032.331.1

30

26.9 26.4
23.9

20

16.4

17.3
14.4

100

18-24

25-34

35-49

50-64+65（年齢）

ことだけがモビリティの支援ではなく、移動形態に知らない道は走らない
Fig.7 運転の習慣

よってその支援に必要な情報が異なるものと考えら

か、赤信号で止まることが多いのか、右左折するたれる。

めに減速する自動車は多いのか、渋滞しやすい所な

５−２

知っている道と知らない道

渋滞の所は走らないのか、といった道路環境や交通状況を知っているこ

現在のナビゲーションシステムは進むべき道路がとなのである。言い換えれば、知っているとは、道示されており、これによって自らの目的地に到達で路の環境や道路状況の変化や他の車両の動きなどのきる。自動車による移動をさらに支援するためには、 注意すべき点があらかじめ分かっており、それによ何をこれから考えるべきであろうか。って、ブレーキをかける準備をいつするのか、いつあるアンケート調査によれば、高齢者ドライバー

ブレーキをかけるのか、いつハンドルを切る準備をのかなりの割合の人が自分の知っている道しか走らするのか、いつハンドルを切るのか、といった運動

７）ないという（Fig. 7）。また、まわりにいる女性達も行動を一連の流れとして把握し、プランとして持っ多くはやはりそのように言っている。例えばご主人ていることと考えられる。これに対して知らない道を毎日駅に送らなければならない人のなかには、自では、この先道がどうなっているのか、自動車がど宅と駅の間の道を決めて、そこしか走らないというこから出てくるのか、どこに信号があるか、前の車人がいる。それがたとえ混雑する道であって他にすの動きはどうなのかといったその場の状況を、そのいている道があったとしても、その決まった道を走場にきてさまざまな所に注意を配って情報処理を行るのである。これは何故であろうか。「知っているうことで判断・予測しなければならない。知らない道」と「知らない道」との違いは何であろうか。
「知道を走りたくない人は、このようなタスクが自分にっている道」という時の意味の一つは、とるべき道すとって負荷と感じられるからであろう。
５−３

じ、すなわち経路である。「知らない道」を走りたく運転タスク負担を低減させるナビゲーションとはないのは道に迷いたくないという気持ちである。しかしここの「道」という言葉は必ずしも経路という

現在のカーナビゲーションシステムは走る経路はことだけをさしていないと考えられる。我々が「知示してくれるが、周りの車両の動きがどうなるのか、っている」というのは、このあたりの交通量はどのどこに注意を向けるべきなのか、そのためにどうい程度か、路上駐車の車両はどれぐらいいるのか、歩った行動の準備をしておかなければいけないのか、行者や自転車は多いのか，路地から出てくる車が多といったことは教えてくれない。運転行動によるモくあるのか、駐車場に入るために減速して曲がる車ビリティを支援していくことを目指すのであれば、が多いのか、電柱や看板の後ろに歩行者がかくされ次世代のナビゲーションシステムはこういったことているのか、道路に穴があいているのか、この先道に対しても同時に支援するものを考えていく必要がは急に狭くなるのか、信号のついている場所はどこあろう。

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Table 2 運転行動に関わる要因

けでなく、交通の流れや走っている車両などの交通状況

状況が普段走る道と似ている道に誘導することが考

自車両状況

速度、加速度、角加速度、ハンドル、ペダル、レバー、スイッチ、ツマミ等からのフィード
バック、車内情報機器表示内容、車内計器表
示内容、警告灯、オーディオ内容

交通状況

車線内位置、先行車両との車間距離、先行車両速度との差、先行車両の挙動、先行車両の種類、対向車線右折車の挙動、他車両の接近状態、歩行者の挙動、自転車の挙動、停止車両との車間距離の変化、後方車両の挙動、徐行車の存在、対向車の挙動、外部の物音

道路状況

車線幅、道路曲率、交差点形状、道路勾配、
道路狭窄、外壁の高さ、トンネル壁、舗装種
類、凸凹の多さ、わだちの多さ、コーナーの見通し、明度変化、眩しさ、風向、駐車車両数、出入口の有無視程、積雪、凍結

交通信号内容、側方交通信号内容、歩行者信号内容、次の信号の内容、信号が変わる時間
設置または間隔、規制標識内容、案内標識内容、車線規
呈示情報環境制標識、交差点名表示、地域名表示、標識の位置えられる。すなわち、初めてのところでありながら、どこか走ったことのある道と似た感じがする「なじみ」のある道を走らせるようにするのである。これによって、いつもの運転の仕方をしたままで、知らない所を負担なく走ることが可能になると考えられる。これを実現するためには、人が道路や交通のどこに注意して運転をしているのかという、運転行動を決める道路環境要因および交通状況要因を明かにしていかなければならない。
参考文献
１）Ｍ．Ａｋａｍａｔｓｕ，Ｍ．Ｙｏｓｈｉ
ｏｋａ，Ｎ．Ｉｍａｃｈｏ，Ｔ．
Ｄａｉｍｏｎ，Ｈ．Ｋａｗａｓｈ
ｉｍａ：Ａｎａｌｙｓｉｓｏｆｄｒｉｖｉｎｇ

文脈ａｃａｒ ｗｉｔ
ｈａ ｎａｖｉｇａｔ
ｉｏｎｓｙｓｔｅｍ ｉｎ ａｎ ｕｒｂａｎ

目的地、経路、余裕時間、目的地位置の確信
度、現在地、交差点前後、トリップ中の相対
トリップ文脈 位置、右左折地点の手前／直後、交差点間相対位置、次交差点までの距離、経路中の交差
点数

ａｒｅａ，Ｅｒｇｏｎｏｍｉ
ｃｓ ａｎｄ ＳａｆｅｔｙｏｆＩ
ｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ

トリップ経歴渋滞後、高速道路進入直後、高速道路出た直後、ひやっとした直後

Ｄｒ
ｉｖｅｒＩｎｔｅｒｆａｃｅｓ，Ｉ． Ｎｏｙ（Ｅｄ），ｐｐ．
８５-９６，
１９９７２）『平成１１年度次世代移動情報ヒューマンインタ
フェースの研究成果報告書』自動車技術会、ｐｐ．

環境

道路環境

交通環境

道路種類、車線数、道路幅、車線幅、信号頻
度、交差点数、分合流数、ブラインドコーナ
ー頻度、横断歩道数、橋数、カーブの頻度、中央分離帯の有無、平均曲率、平均勾配、坂道の割合、視程距離、明度条件、道路周囲建造物、標識量、看板類景観複雑さ
車線内車両密度、車線内車線変更頻度、車線内車両平均速度、車線内車両速度バラツキ、対向車線車両密度 歩行者量、自転車量、二輪車量、他車両種類比率（大型、軽、輸入車等）
動物

４９-７６、２０００年
３）小木、堀野、岸田、山岡、森「大都市高速道路
網案内標識の人間工学的評価方式」『人間工学』
Ｖｏｌ．
３４、特別号、ｐｐ．
２９８-２９９、１９９８年
４）赤松、大門「道路案内標識を用いた経路誘導インタフェース」『交通科学』Ｖｏ
ｌ．
２８、Ｎｏ．
１，２、ｐｐ．
２
１-２８、１９９８年
５）Ｔ．
Ｔｏｄｏ
ｒｉ
ｋｉ，Ｊ．
Ｆｕｋａｎｏ，Ｓ．
Ｏｋａｂａｙａｓｈｉ：Ａｐｐｌｉ-

自車両種類、同乗者、着衣、靴、帽子、サングラス、積載量、車両性能、車両／部品故障

ｃａｔｉｏｎ ｏｆ Ｈｅａｄ- Ｕｐ Ｄｉｓｐｌａｙｓ ｆｏｒＩｎ- Ｖｅｈｉ
ｃｌｅだが、運転にかかわる環境要因や状況要因は多種ｔｉｏｎ ＆ ＩｎｆｏｒｍａｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍｓＣｏｎｆｅｒｅｎｃ
ｅＰｒｏ-自車両環境

Ｎａｖ
ｉ
ｇａｔ
ｉ
ｏｎ／ＲｏｕｔｅＧｕｉ
ｄａｎｃｅ，Ｖｅｈｉ
ｃｌｅＮａｖｉｇａ-

多岐に渡り（Table 2）、その一つひとつについて情報呈示や注意喚起をしていては情報過多になり、逆に

ｃｅｅｄｉ
ｎｇｓ，ｐｐ．
４７９-４
８４，１９９４６）長井、片桐、杉山「実写ライブ映像を使用したドライバーの負担を増やす可能性がある。そういっナビゲーションシステム」ＮＴＴＲ＆Ｄ、Ｖｏｌ．
４
９、た情報呈示をすることなく運転を支援する方法とし

ｐｐ．
２５-３０、２００
０年て、その人にとって走りやすい道を選んで経路誘導７） Ａ．
Ｐａｕｚｉｅ，Ｄ．
Ｌｅｔｉｓｓｅｒａｎｄ：Ｅｒｇｏｎｏｍｉ
ｃｓｏｆＭＭすることが考えられる。現在は距離の短さや経路のＩｉ
ｎａｉｄｄｒｉｖ
ｉｎｇｓｙｓｔｅｍｓ：ａｐｐｒｏａｃｈｆｏｃｕｓ
ｉｎｇ

単純さなどが経路選択の評価基準であるが、そうい

ｏｎｅ
ｌｄｅｒ
ｌｙｖ
ｉｓｕａｌｃａｐａｃｉｔｉｅｓ，Ｓｔｕｄｉｅｓｉｎ Ｈｅａｌｔｈ

った時間的経済性を重視するのではなく、できるだ

ＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙａｎｄＩｎｆｏ
ｒｍａｔｉｃｓ，Ｂｏｕｍａ ＆ Ｇｒａａｆ

け走り慣れた道を選ぶことが考えられる。もちろん、ｍａｎｓ，Ｅｄｓ．，Ｐｒｏｃｅｅｄｉｎｇ ｏｆｔ
ｈｅ１ｓｔ Ｃｏｎｆｅｒ-

初めて行く地域では走り慣れた道を選ぶことができ

ｅｎｃｅ Ｇｅｒｏｎｔ
ｅｃｈｎｏｌｏｇｙ， Ｎｅｔｈｅｒｌａｎｄｓ： ＩＯＳ

ない。したがってそのような場合には知っている道

Ｐｒｅｓｓ，ｐｐ．
３２９-３３４，１
９９１と似た道路構造や似た道路環境を持つ道に誘導することである。さらには、似た道路環境に誘導するだ

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