論説

需要と供給の動向を見据えた道路の維持管理・更新
東京海洋大学 流通情報工学科 教授

兵藤哲朗

先進各国で、乗用車の需要が頭打ち傾向になりつつある。様々な要因が指摘されているが、道路整備・維持管理にとっては看過できない。供給サイドでは、首都圏の環状道路ネットワーク概成も近くなり、渋滞緩和をはじめとして、物流活動の活性化や、大型車の効率的運用が期待されるが、同時に、道路関連施設の維持管理を考慮したフロー制御も議論されるべきである。
リカ、フランス、オランダ、イギリス、そして1.道路交通需要は“LevelingOff”するのか

日本から（筆者担当）紹介された。その内容から、

昨年末に、OECD : International Transport・‌アメリカでは、10 代・20 代の若者の免許保有

Forum の、“Long-run Trends in Travel

いくつか印象に残った項目を紹介してみよう。
率が大きな減少傾向にある。

Demand”という国際会議に出席する機会を得・‌フランスでは、富裕層（世帯年収の上位 25%た。会議では、先進国を主体として、2000 年代の層）は近年、中間層より車保有率が低いし、半ばから観測されつつある「乗用車交通量の頭台キロも減少傾向にある。

打ち傾向」、いわゆる“Leveling Off”について

・‌オランダの都市部では、若者の車分担率が大議論が交わされた。わが国では、2000 年代後半きく低下している。

から総人口が減少に転じていることから、交通

これらの背景には、①若年層の相対的な人需要の減少傾向は特段の異論なく受け入れられ口減少、②都市圏人口の増加に伴う公共交通利ている。しかし、同様の動きは 2008 年春のガ用率の高まり（特にオランダ都市部の自転車ソリン価格暴騰、そして同年 9 月のリーマン・への転換が顕著）、③若者（会議では、“Youngショック以前より、2000 年代半ばから各国で確Adult”と称されていた）のいわゆるクルマ離れ認され始めていたという。などが考えられる。それ以外でも、興味深い基

上記の国際会議では、興味深い統計値がアメ
道路建設

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礎理論としては、

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『時間あたりの移動距離が増大しても、移動ていげん

先で得られる効用の合計値は逓 減するので、総移動距離には上限値が存在する。
』
すなわち、今現在、我々は産業革命以来の速度向上と移動距離増大傾向の終焉に差し掛かっき

876543210うている…という気宇壮大なスケール感を持った意見も提示されている。
さて、それらの傾向をわが国と比較した場合、同様の動きもあるものの、留意すべき事項も少なくない。
まずは、欧米諸国に比して、日本は少子高齢化の進行スピードが速く、しかも移民率も 2%弱と、増加が著しい欧州諸国の 6 ～ 7% に比して小さい。欧州の車需要低下の一要因は、東欧などからの移民人口の増加にも求められてい15141312111098765100
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図－ 1

次に、日本の乗用車の台キロ低下は、相対的30-30-35-

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運転者・男性、上：トリップ数（100 万）、中：トリップ長（km）、下：台キロ（100 万 km 台］に平均トリップ長の短い軽自動車のシェア増大に一因がある。図－ 1、2 は最近 3 時点の道路
交通センサスの運転者・性別・年齢階層別の、トリップ・トリップ長・台キロの集計結果である。明らかに、運転者の高齢化が進み、30 代以下の運転者が激減していることと、軽自動車利用の割合が高い女性は、平均トリップ長が男性に比して極めて短いことが確認できる。つまり、日本の“Leveling Off”は、人口減少と、車両のダウンサイジングが両輪となっていると見なせよう。
環境負荷低減や省資源からは望ましい傾向ではあるが、反面、道路の維持管理の財源調達方策の確保からは、深刻な課題が浮かび上がる。
付言すれば、OECD 会議では“Leveling Off”は明確に結論づけられていない。昨今の日米経済の復活傾向を鑑みれば、まだ今しばらく世間の様子を注視する必要があることは間違いない。

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運転者・女性、上：トリップ数（100 万）、
中：トリップ長（km）、下：台キロ（100 万 km 台］

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25 ／ 72.道 路 ネ ッ ト ワ ー ク 整 備 の 効
果・再考
前述のとおり、全国的な乗用車の需要低迷が懸念される一方で、道路供給サイドや、物流活動からは異なる視界も広がりつつある。
首都圏では、懸案の高速道路環状ネットワーク概成が目前となってきた。現在、本年度の実態調査実施が予定されている第 5 回東京都市圏物資流動調査の議論が緒に就いた段階である。関連する大きな動きとして話題になるのは、圏央道 IC 付近に次々と立地する大型物流不動産の姿である。その立地要因の一つは、ネットワーク効果による、経路代替性であろう。大石 1）
では、主に発災時のリダンダンシー確保の視点で選択肢数が評価されているが、無論、日常の輸送活動でも、渋滞回避や事故対応から代替経路数が多いに越したことはない。選択肢数の算
出には、様々な方法が提案されているが、確率均衡配分計算で多用される Dial アルゴリズムを用いれば、発地からの選択肢数を簡単に算出することができる 2）。
はしょ筆者が作成した、端折ったネットワーク図で恐縮だが、計算例を図－ 3 に紹介する。白丸内の数字と、リンク上の数字が、発地（黒丸）からの選択肢数を示す。圏央道の完成もさること

図－ 3

首都圏高速道路整備過程と発地（黒丸）からの経路数ながら、都内の密な首都高ネットワーク形状から、外かく環状道路の供用が、選択肢増大に与える影響が多大であることが分かる。高速道路だけで議論されるべき話題ではないが、やはり3.フロー制御から考える道路の維持管理策

三環状の概成が飛躍的なネットワーク効果発現

環状道路供用により、選択可能な経路数が増に貢献することは異論がないであろう。次の地え、リダンダンシーが向上するのは当然だが、震発生も憂慮されることから、順調な整備の進それは道路の維持管理方策にも朗報をもたら捗を望んでいる。

す。一般に、舗装も橋脚も、疲労や摩耗の度合いは、大型車の交通量に依存する。そこで、選道路建設

25 ／ 719択経路が複数となれば、「維持管理費用を最小度も運用されている。維持管理の順序（スケジ化、もしくは平滑化するための大型車交通量のューリング）も絡めて、より適切で総費用を低制御」も視野に入れてよい。事実、リーマン・廉化するフロー制御の方法論を理論的に確立すショック時は例外として、高速道路の大型車走ることの意義は高い。

行割合は微増傾向にある（図－ 4）。

さらに、それらの手法を援用すれば、環状道路供用とフロー制御による維持管理費用の低減

25%額も推計できるかも知れない。通常の三便益に20%比して、どれほどの値となるかは想像の域を超15%えないが、少なくとも「ネットワーク効果を与10%える道路整備」の追加的評価項目として、検討
NEXCO

5%

首都高
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図－ 4

交通量に占める大型車割合（NEXCO：「中型車・大型車・劣化割合0%

そじょう

対象の俎上に上るのではないだろうか。

特大車」合計、首都高：「大型車」）
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経路指定や、走行制限などで、フロー制御が可能となれば、単に「脆弱なリンクを走行させ10ない」という場当たりの対策だけでなく、ネッ5トワーク全体を守備範囲とした最適制御が存在0するはずである。例えば、図－ 5 のような各施設の劣化曲線が得られているとすれば、施設 nＤＴ01000

図－ 5200030004000

更新期間

一般的な施設の劣化関数についてパラメータ D n /T n （D：劣化割合、T：

本稿後半のアイデアは、『BinN 研究セミナー更新期間）を定義し、それを係数とした、更新（東京大学・羽藤英二教授主催）』3） における議費用最小化問題の解を与える交通量が推定でき論が発端である。高速道路統計を提供いただいよう。

た NEXCO、首都高各位に併せて謝意を表する。

容易に想像できるとおり、相対的に T n が大きく（更新期間が長く丈夫で）、Dn が小さい（劣化の度合いが小さい）構造物を通過する交通量を多くするフロー制御が、総費用の低減に寄与することになる。
現在でも、「重さ指定」「高さ指定」道路は存在するし、わが国では特殊車両通行許可申請制

20【参考資料】
1）‌大石久和：『国土と日本人』、中公新書、2012
2）‌兵藤哲朗、遠藤弘太郎、萩野保克、西隆太：“Path Size
Dial Logit モデルの提案とその適用可能性”、交通工学、
vol.44, No.4, pp.66 ～ 75, 20093）‌兵藤哲朗：“インフラ維持管理連動型ロジスティクスに向けた展望と課題”、第 16 回 BinN 研究セミナー、2013 年 4 月
27 日、東京大学本郷キャンパス

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