I
AT
SS講演録

第１３回I
ATSS
トーク
（2009年9月18日、東京・大手町サンスカイルーム）
加藤一誠氏 （日本大学経済学部経済学科教授）
太田和博氏 （専修大学商学部教授）
大口 敬氏 （首都大学東京大学院都市環境科学研究科教授）
横山利夫氏 （本田技術研究所未来交通システム研究室室長・上席研究員）
一ノ瀬友博氏 （慶應義塾大学環境情報学部准教授）
シンポジウム部会企画委員会では平成20年度および平成21年度の新会員を講師とするI
ATSS
トークを開催しました。新会員5名にご登場いただき、専門分野についての話
題を提供していただきました。

加藤一誠

空港運営と資金調達について

最初に日本、その空港の収支はどうなっているのか

後アメリカの空港の日本大学の加藤一誠でございます。よろしくお願

お金の出入りのお話をして、それからファイナンス
に話を進めます。アメリカでは道路も空港も同じよい申し上げます。
今日は、表題のようなことをお話させていただき

うに bo
nd
（債券）を発行しているという共通点があますが、「インフラの資金調達」というのが私の最るからです。それで、最後は bondの話をさせてい近の研究テーマで、対象は主に道路と空港です。今

ただこうと思っています。

日は空港のほうを発表させていただこうと思います。

日本よりもクリアなアメリカの収支

ここ２年くらいかけまして、10人ぐらいのグループで日本の空港の収支を航空政策研究会というとこではまず日本の空港ですが、 Fi
g.
1をごらんくだろで研究しました。実はインフラのお金というのはさい。今回対象にした空港は全部で41空港でした。

流れがよくわかっていないものですから、事実確認

国管理の空港、いわゆる旧１種と２種Ａが20。それをしなきゃいけないというのが、一番最初の問題意から自治体管理、これが旧２種Ｂと旧３種が20で、識でした。というのも、今まで、航空政策とか空港

あわせて41。ターミナルビルにもすべてアンケート

政策、道路政策の中で、「こうあるべき」という「べを実施しました。それから空港環境整備協会がやっき論」というのが非常に多いのですね。ところが、ている空港内駐車場の収支も推計して、単純合計でその「べき」というのは「べき」でとどまってしま

すが全部一体で収支を出してみました。これまでにって、裏づけがない。そこで、何らかの形で基準をこういう形ですべてを合計した集計というのはなか

つくろうということで始めたわけです。なぜ空港収ったと思います。

支に目をつけたかと言うと、アメリカはすでに、か

ここにあるように、収入は着陸料と土地建物貸付

なりの空港が収支をオープンにしているからです。

料、費用のほうは人件費、物件費、環境対策費、そ国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３４，Ｎｏ．3（８８）

平成２１年１２月

3
4
3
れから羽田空港の財投の資金、それと減価償却と全参考いただきたいと思います。

部入れました。減価償却は投資をベースに、過去25

さて、ではアメリカの空港というのはどういう形

年分を全部計算し直しました。ただ、航空機燃料税の収支をとっているかということです。これは毎年だけは入れておりません。これは名目上は空港の整変動がありますので３年間、2
0
0
5
年、2
0
0
6
年、2
0
0
7

備資金ということになっていますので、その存続も年の平均をとって、そして規模別に分けてみました。

含めて議論が必要なため、ここではあえて案分しまFig.
2 をごらんください。上から大、中、小、それせんでした。

からノンハブとあります。空港の数は全部で 50
0ち

結果から申しますと、黒字だった空港は伊丹と新千歳の二つだけでした。これは減価償却を含むか含
まないかで結果は違うのです。それから、第３種では神戸のみが黒です。減価償却を含まない場合は、
羽田以下上七つの空港、それから第３種の富山、神戸、岡山の三つの空港が黒でした。これはあくまで会計上の数字です。減価償却というのは、全く別のビンテージのものを単純に2
5
あるいは2
0
で割って合
計するわけで、経済学では全く邪道なんです。プロ
ジェクトでは会計上の考え方で減価償却費を計算しました。
羽田は赤字でした。皆さんは一般的には羽田が黒で、それで日本の空港を全部賄っているというふうに思ってらしたでしょう。私もそう思っていたのですが、赤字でした。もちろんこれはあくまで試算ですので、実際には、例えばターミナルで働いている
人と基幹部分で働いている人を二重に加算している【対象】
国管理空港（国が管理する旧１種空港と旧２種Ａ空港）
２０空港
自治体管理空港（旧２種Ｂ空港と旧３種空港） ２１空港
【集計法】
空港基本施設＋ターミナルビル＋空港内駐車場。範囲の経済性を考慮せずに単純合計【国管理の空港の収支】
・収入……着陸料等収入（着陸料収入＋停留料収入＋保安料収入）＋土地建物貸付料収入
・費用……人件費＋物件費＋環境対策費＋財政投融資の借入金利子（羽田空港のみ）［＋減価償却費］※航空燃料税は案分せず。
【自治体管理空港の収支】
・収入……着陸料等収入＋土地建物貸付料収入
・費用……人件費＋物件費＋環境対策費［＋減価償却費］※航空機燃料税は案分せず。
【黒字の国管理空港】
・伊丹、新千歳・羽田、伊丹、
新千歳、広島、松山、熊本、
鹿児島（減価償却費
含まず）【黒字の自治体管理空港（地方管理空港）】
・神戸
・富山、神戸、岡山（減価償却費含まず）

かもしれませんが、可能な限り収入は小さく保守的にみたつもりです。この結果についてはもうじき正注）航空政策研究会特別プロジェクト。

Fi
g.1 日本の空港の収支の試算

確な詳細な報告書が出ると思いますので、それをご
【支出】

【収入】
0

大規模
ハブ

15.4

中規模 13.0
ハブ

小規模 7.7
ハブ

ノン
ハブ

0

20
40
60
80
100
航空系営業収入 非航空系営業収入 営業外収入（%）
24.9

20.6

18.6

7.7 5.7 12.7 6.7 6.2 14.1 6.8

40

60

営業

80

100

営業外

（%）

大規模
ハブ

20.2

14.8

14.3 6.2

21.1

23.3

10.6

16.6

19.3

26.5

17.6

4.1 12.8

11.9 7.1

中規模
ハブ

20.6

14.5 6.8

25.4

9.2 6.0

小規模
ハブ

25.8

13.5

11.9 5.4 13.2

30.2

4.37.3

ノンハブ

27.6

14.0

9.7 7.5 9.2

32.1

4.7 8.2

3.48.420

5.0
4.0 17.1 1.3 5.2 8.0

47.5

着陸料

その他航空系営業

ターミナルビル

レンタカー

駐車場

その他非航空系営業

補助金

PFC

その他営業外

6.4

人件費

維持管理費

委託費

その他営業支出

営業外支出

減価償却費

Fi
g.2 アメリカの空港の規模別収支内訳（20052007）

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
３４，Ｎｏ．
３

（８９）

De
c
.
,
2
0
0
9

3
4
4
わけです。

ょっとあります。アメリカには1
8
,
0
0
0
の空港があると言われていますので、その中の基幹空港のみとい

ここから何が申し上げられるかといいますと、先うことになります。一番大きな特徴として挙げられほど言ったようにアメリカは大きい空港から小さい

るのは、 Fig.
2の左から二つ、着陸料と航空系収入

空港までたくさんあるのですが、ほとんど地元でおです。これは規模の大きい空港が非常に大きく、小金を出しているということなんですね。そうすると、

さい空港になると小さくなっています。その反対に、 なぜこんなことができるかということで資金調達の問題になってきます。

補助金というのがありますが、これは規模が小さくなるに従って大きくなっています。ノンハブの比較

Tabl
e2 は所有形態別に資金調達の方法をまとめ的小さな空港、それでも乗客数は１万人以上あるのたものです。独自の集計をしてみたのですが、自分ですが、ここでは補助金がないと全体としては赤がのところの空港でどれだけ稼げるかというのを考え出てくるということになっています。

てみたのが「経常収支」という項目です。括弧の中支出のほうはあまり特徴がないのですが、一つ示が１空港当たりの平均で、「港湾事業体」が非常に唆があるとしたら、減価償却費です。日本と異なる大きいのは、ニューヨーク・ニュージャージー・ポのは、日本は小さな空港ほど減価償却負担が大きい

ートオーソリティーが入っているからですが、これのですが、アメリカは大規模空港で大体２割強、小さな空港でも大体３割ぐらいです。アメリカの空港

Tabl
e1 アメリカの基幹空港の空港規模と所有形態

投資は日本よりシンプルなのだろうということが、所有者
大ハブ 中ハブ 小ハブ ノンハブ
地方政府
１７ １６ ３６ ２００
市町村（地方自治体） １０ １２ ２６ １１６
郡
５
４
９ ７４
その他
２
０
１ １０
連邦政府
０
０
２
５
州政府
２
４
５ ６９
空港事業体
６ １３ ２０ ８２
港湾事業体
５
３
３ １６
その他
０
２
２ １２
合計
３０ ３８ ６８ ３８４

ここからうかがえます。
所有形態と資金調達の関係
次に、私がファクトファインディングとして非常におもしろいなと思ったのが所有形態です。ここ数
年、インフラは民営化とか公有という形で所有の問題が議論されています。例えば、関西の３空港を一体運営してポートオーソリティーみたいにしては、

注） FAAの資金支出データに記載されている空港のみを抽出しており、GA空港などはここに含まれない。アメリカでは、日本のよう な 所 有 形 態 に 基 づ く 定 型 の 区 分 方 法 は な い。そ の た め、AAAE
（アメリカ空港管理者協会）やAC（国際空港協会）
I
も独自
集計に基づいて空港の分類を公表しているが、それぞれ区分方法に相違がある。

などといった議論があるわけです。アメリカの主要な空港は全部公有です。ただしその中身がかなり違って、今回、500強の空港を区分してみたのがT
abl
e
1です。
「地方政府」には郡と市町村、Tabl
e2 アメリカの所有形態別の資金調達方法

地方自治体が入っています。
5
2
0

補助金
（A）

の空港のうち過半数は地方政府が持っている。一般的にエアポート・オーソリティーと言われているのが「空港事業体」と書い た も の な ん で す が、こ れ は120ぐらいしかないわけです。
それからもう一つよく言及されているニュージャージー・ニュ

地方政府
（２６９）

いたところに含まれます。ここには多角的な事業をやっている、
ワシントン州などの空港が含まれます。数としては27しかない

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３４，Ｎｏ．3３８.
２８

減価償却費 経常収支 内部資金 債券発行
（B）（C） （B）+（C） （D）
６５.
４４

５６.
５３

１２１.
９７

９９.
３８

外部資金 プロジェクト（E）
支出額（F）
１３１.
９３

１５
９.
７６

（１４２.
３２）（２４３.
２５）（２１０.
１５）（４５３.
４１）（３６９.
４３）（４９０.
４５）（５９３.
９１）
２２.
０３
３１.
９１
２７.
１２
５９.
０３
４２.
０７
６３.
１１
７０.
５３
空港事業体
（１２１）
（１８２.
０３）（２６３.
７３）（２２４.
１２）（４８７.
８４）（３４７.
６９）（５２１.
５９）（５８２.
９０）
０.
３７
０.
２４
０.
４４
０.
６７
０.
００
０.
１６
０.
６
３
連邦政府
（７）
（５３.
０６） （３３.
８６） （６２.
５１） （９６.
３７） （０.
００） （２２.
３８） （９０.
４
３）
州政府
（８０）
港湾事業体
（２７）

ーヨーク・ポートオーソリティ
ーなどは、ここに「港湾」と書

合計（%）
２６
９ （５１.
７）
１３
４ （３１.
５）
９２ （１７.
７）
１３ （２.
５）７ （１.
３）
８０ （１５.
４）
１２
１ （２３.
３）
２７ （５.
２）
１６ （３.
１）
５２
０（１００.
０）

その他
（１６）
合計

５.
５５
６.
５３
４.
３８
１０.
９０
５.
５２
７.
１５
１１.
２４
（６９.
４２） （８１.
５８） （５４.
７２）（１３６.
２９） （６９.
０４） （８９.
４１）（１４０.
５４）
７.
５６

１９.
１２

２２.
９７

４２.
０９

１４.
９６

２０.
２４

４２.
２６

（２８０.
０２）（７０８.
１５）（８５０.
６９）（１５５８.
８４）（５５４.
０８）（７４９.
６０）
（１５６
５.
２４）
１.
９４
１.
４９
１.
６３
３.
１２
０.
１５
１.
４１
２.
５
０
（１２１.
３１） （９３.
２２）（１０１.
６５）（１９４.
８７） （９.
４０） （８８.
２６）（１５５.
９６）
７５.
７４ １２４.
７２ １１３.
０６ ２３７.
７８ １６２.
０８ ２２４.
０１ ２８
６.
９３
（１４５.
６５）（２３９.
８５）（２１７.
４２）（４５７.
２７）（３１１.
６９）（４３０.
７８）（５５１.
７８）注１）上段は億ドル、下段は平均（１０万ドル）。
２）州空港はアラスカに多いが、収支報告でゼロになっているものが多いため、州は参考値。
資料）FAA、CATSより抽出して再集計。

（９０）

平成２１年１２月

34
5を除くと、規模としてはこの「地方政府」と「空港ノラインというものです。例えば私が経営状態の厳事業体」との間で差がありません。すなわち、もうしい中小の空港だとします。そうしますと私は将来

少し研究が要るのですが、所有形態が違うからとい返済できなくなる可能性がありますから、ムーディって収支の結果に大きな差が出ていないというのがーズに持って行きますとシングルＡ
（Ａ）
ぐらいしか

正直な感想です。

もらえない。これだとギリギリの投資適格です。そ日本と全く違うのが「bond」です。これは特に最うすると、私は高い金利を払いたくないものですか

近、関心を持っているテーマです。交通債というのらモノラインへ持っていくわけです。そうするとモはマーケットでほとんど消化してもらうのですけれ

ノラインは自分の信用を貸してくれて、これがトリども、格付け機関が格付けをして、その格付けによっプル A（AAA）がつく理由です。ただ、モノラインて払う利子が変わってくるわけです。アメリカの場

は「シングルＡ以上しか引き受けない」と言ってい合はムーディーズとS&P、フィッチの３社がつけますが、シングルＡがトリプルＡになるというマジているのです。空港の場合、債券（空港債）を発行しックのようなことが起こるのです。たとえ小さな空ている大部分は、経営のいいところです。これは収入港でもトリプルＡになっている。不思議に思って調を担保にして発行するということになります。日本

べてみると、全部これは保証つきなんですね。

では関空会社や成田空港が発行しておりますが、関ところが一昨年あたりからモノラインの手元現金

空の場合は国債の格付けがそのままシフトしている。

が少ないということが発覚いたしまして、モノライ

成田の場合は S&Pが評価をしていて、民営化をしンの格付けが軒並み、一気に何ランクも落ちました。

ても格付けはこのまま良好に推移するだろうと言っそうしますと、格付けをしてもらっている空港も同ているぐらい財務評価がいいのです。このように、日じように格付けが落ちていく。しかも、変動金利の本は本当に特殊なところしか発行していません。しものがあるんですね。２年目からの金利が変わって

かしアメリカはかなりの数の空港で発行しています。

しまうわけです。そうすると来年度予算では急に利その仕組みを Fig.
3でご説明しておきます。空港

払いが増えてしまう。このように、市場を通じたイや有料施設は地方債を発行。これは主に歳入債です。

ンフラの資金調達が行き詰まるということが昨年あ

歳入債のパターンは、空港全体の収入を担保とするたりから見られるようになった。私がアメリカに行

場合と、それから部分的にターミナルだけを担保とった今年４月頃も債券に対する見方は大変厳しかっするとか、いろんな形があります。ターミナルも、たです。もちろん、これは歳入債ですから地方政府

例えばあまり業績のよくない会社が使うターミナルの本体とは切り離しております。だから空港が破産

は将来の収入に不安があるので、格付けが低くなりの憂き目に遭うのではないかと、そういう危険すらます。主に州法の制約がありますので、発行額は限あったわけです。

られてきます。それから集めたお金は、空港だけとしかしこういうことも、データだけで見ると、実いうように当初の目的のみに使途が限られてきます。

感がない。Fig.
4は格付け分布です。Ba
以上が投資適これまでは主に利子所得の課税を免除するというこ格なのですが、このグラフで見るとほとんどが投資とで市場は拡大してきました。

適格で、しかも過去30
年間で破産ゼロという非常に債券にかかわる格付けはどうなされるか
そして、今の金融危機と最も関係あるのがこのモ（1）
空港や有料施設（道路、橋）は地方債を発行＝歳入債（空港全体、トランシェ）（21）州法と使途の制約（22）
利子所得の免税によっては市場は拡大（2
3）金融危機以前にはモノライン（金融保証会社）
による保証
・発行主体がモノラインに保証料を支払う→
シングルAがトリプルAに＝調達コストの低下
・モノラインの破綻＝変動金利＋利付→
次年度の金利負担増大
Fi
g.3 アメリカの債券による空港資金調達の枠組み

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
３４，Ｎｏ．
３Fi
g.4 アメリカの空港債の格付け分布

（９１）

De
c
.
,
2
0
0
9

3
4
6
信用のある債券なんです。だから、みんな買いたが去年並みに戻っている。すなわち、買い手がつくよ

るわけですね。ただし、これは発行したものです。

うになった。ここにBABの影響をうかがうことがで発行する前にムーディーズと交渉しますから、ムーきます。実はこれインフラ資金を連邦政府が補助しディーズの格付けが低くて返済に困ると思ったら発ているのと同じことなんですね。それもマーケット

行しないのです。図中の2009
年２月というのが金融で評価していますから、格付けを与えています。格

危機の後の結果です。図はパーセントですからあま付けを見ますと大体よく、見通しも安定的で、なかり変わらないように見えるのですが、発行件数が大には若干ネガティブな見通しもありますけれど、将幅に落ちています。つまり、ムーディーズと交渉し来の不安は少ないと見られています。

た結果、発行できないというようなところがけっこ

収支を明確にすることで初めてパブリックになる

う増えているのです。
では、格付けはどうやって決まるのかというのを私が何を言いたいのか。これは非常に抽象的な概少しだけ申し上げておきます。格付けを説明するの念ですが、アメリカのインフラはやっぱり「パブリに統計的に一番有意なのは、乗客数と乗客数の変化

ック」の役割が非常に大きいということです。主要

率でした
（Fi
g.
5）。そうすると、大きな空港は格付け

空港も道路もパブリックです。そしてメンテナンスが高いというのがベースにあって、それと非航空系

bondと名前がついている債券もありますが、実際収入の大きさというのも格付けに効いてきます。デは交通も含む投資用のbondなんですね。アメリカ

ッドサービスカバレッジ、これが利益と債務のバラは自由で、民間の活力がありますが、このように公ンスです。

の役割はきっちりあるわけです。

それともう一つは、これはちょっと意外だったこ

最近、アメリカでもインフラの民営化が進んでいとです。ハブ・アンド・スポークと言いまして特定ると言われます。例えばミッドウエー空港の民営化の航空会社が路線を一つの空港に集めて小さなスポはつぶれました。シティバンクがだめになりまして、ーク路線を張っていくのですが、それと全く逆で直民営化は一たん白紙です。それからインディアナ空

行比率が大きいほど格付けは高くなる。地元利用率

港もイギリスの BAA が運営していたのですけれど、が高いということはハブを航空会社が変えても使っ

これもパブリックになりました。現在、アメリカでてもらえるじゃないかという意味です。すなわち、空港で民営というところはなくなりました。

格付けのポイントはリスクが大きいかどうかという

道路は確かに州際道路の有料制が進んでいます。

のがポイントで、だから非航空系収入が多いという

また完全民有民営という道路もありますが、この数ことは、たとえ航空会社が破産してもほかにお金が年間でデフォルトを経験しました。何よりもアメリ稼げると判断されます。経営上のリスクを評価するのが格付けだったというのがはっきりいたします。
ただ、私はムーディーズへ２回行って複数のアナリ
ストにインタビューしたのですが、どうもケース・
バイ・ケースのところがかなり多い。しかも空港だ
けはまだ格付けマニュアルが公刊されておりません。
これは日本ではあまり言われていないのですが、オバマの経済政策にBui
l
dAme
r
i
c
aBo
nd
（BAB）
と
いうのがあります。初めは何のことかわからなかったのですが、これは地方債の利払いの35％を連邦政府がかぶるというものです。それを購入者に返すのではなくて発行体に返す。つまり、補助金なんですね。これを今年２月に決めました。そして、 Fig.
6を見ていただいたらわかるのですが、データは第１（1）乗降客数変化率、旅客規模（2）非航空系収入、デットサービスカバレッジ比（利益と債
務のバランス）
（3
）Ut
i
l
i
z
at
i
on
（地元利用率、直行便利用旅客数/
周辺人口）→
ハブ化はリスクの上昇＝格付けにはマイナス（4）質的な分析が加味されている（casebycase）出典）三枝まどか、加藤一誠、黒沢義孝「アメリカにおける空港債の決定要因」『公益事業研究』6
（
02
）、2
0
0
8
年1
0
月。

Fi
g.5 アメリカの格付けの決定要因の分析
・連邦政府が利払の35％を発行体に払戻す（taxable）
、
ほとんどが
固定金利
・発行実績−2009年第２四半期（出所：Bond Buyer）
・地方債
（課税）
230億ドルのうち156億ドル、うち53億ドルが交通関連（発行ラッシュ）1/4がBAB
交通関連の債券発行高の推移
（億ドル）
2006
2007
2008
2009
Ⅰ
51.6
（7.4） 87.4
（8.1）164.0（19.2） 53.8
（6.3）
Ⅱ 120.1（11.0）113.0（9.1） 145.0（9.9）143.8（12.9）
Ⅰ＋Ⅱ 171.7（9.6）200.4（8.7）308.9（13.3） 197.6（10.0）

四半期ですが、ことしオバマが発表するまでは、億ドル単位で見ると去年の３分の１ぐらいしか発行できていなかった。ところが第２四半期になりますと、

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３４，Ｎｏ．3Fi
g.6 BuildAmer
icaBond（2009.
2〜）

（９２）

平成２１年１２月

3
4
7
カの道路の民営は、民間への長期リースなのです。

港や道路は地元の需要がなければ業績は改善しませ最後に、まず債券から言えることは、会計上、少ん。だから赤字だから何もできないということはな

なくともファイナンス的に業績のいい空港は格付け

いということです。まず日本の空港は収支を明確にがつくかもしれませんから市場から資金調達ができすることですね。それが今後の課題ではないかと思るかもしれない、ということです。現在、空港政策

います。道路につきましても同じようなことが言えがちょうど転機になっておりまして、新たな内部補ると思います。今は日本の国債の信用がそのまま道助のシステムを構築するのか、それとも完全に地方路会社の格付けになっていますが、果たしてそれでへ移管するのか、今、岐路に立っているわけです。

よいのか。今後、道路のほうは、一般道路について

ただ、そこで市場からの調達や民間への長期リース

は揮発油税にかわる利用者負担システム、有料道路ということを考えなければいけない。

については、市場をにらんだ資金調達方法を研究す

いま一つは、空港を個別に見ていきますと会計上る必要があろうかというふうに思っております。
ご清聴、ありがとうございました。

の黒字が債券の発行条件ではないということです。
地域そのものが評価されていると言ってもよい。空太田和博

道路政策の再構築の方向性

うのは美しい、エレ

交通経済学のスタンスとはガントです。いくつ

専修大学の太田和博です。どうぞよろしくお願い

かの現実を切り取った後の本質的な部分を示すモデルが非常に美しくなったりすると、それを現実に無いたします。
私の専門は交通経済学です。商学部出身なのです

理に当てはめようとする傾向があるようです。道路が、商学部というのはもともと実学思考で、純粋な交通に関して理論経済学者が書かれた本の中には、経済学とは異なる側面があります。では、交通経済

ちょっと当てはめ方がおかしいのではないかなとい

学者はどのようなスタンスに立つのかをまず最初にうことも多々あります。つまり、理論経済学の人た

お話したいと思います。

ちは、おそらく、理論をどうやって現実に当てはめ

例えば、経済学者の理論家の人がいろんなことをようかということをまず考えるのではないか。それ

しゃべると、我々はその人に対して「しかし、現実に対して我々は、やはり現実問題を解決したい。いは違いますよ。実際には当てはまりませんよ」と言ろいろある交通問題を解決するために、もしかしたいます。一方、実務家の方々から「現実はこうです」

ら経済学の思考方法が使えるのではないかという意と言われると、「いや、経済学ではこう考えるので

味で取り組んでいる、これが基本的なスタンスだとす」と言います。ほとんどコウモリのような、そう思います。これは本田宗一郎さんが言われた「理念いうスタンスかもしれません（笑）。

なき行動は凶器であり、行動なき理念は無価値であ

冗談はさておき、本質的に、理論を中心に研究さる」という話と同じで、経済学を使ってある程度のれている経済学者と、我々のように応用経済学とし理念というか、モデル的なものを組み立てたい。そて交通経済学をやっている者とどういう違いがある

してそれを政策として実践したい。そういうスタン

かということなんですが、理論で経済学をやっていスだというふうに思っています。

る方はまず理論のほうが好きなのですね。理論といＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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では、そこで、この学会のスタンスでもある「学

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際的」ということですが、「交通経済学は学際的に

ルはどんな性質を持っているのだろうか。そしてどなれるかどうか」。これは、私はなれるだろうといういう条件のときにそのルールが成立するかといううふうに思っています。それはなぜならば、問題をことを、かなり厳密に理論的に分析する分野です。

解決したいと思っている、その点で学際的になれる

最初の大きな議論は、1950
年代の後半に出てきた一のだろうと思います。そのためにはやはり、他の分

般不可能性定理です。アロウという人がこの研究で野からの刺激が必要です。おそらく通常の経済学をノーベル経済学賞を受賞しています。これは社会科学んでいる人たちや、あるいは公共経済学などをや学の分野では本質的にかなり困った話です。例えばって通常の政策論をやっている人と違って、私たちあるルールで、ＡというプロジェクトのほうがＢとはもっと政策そのものに近いところにいるのではな

いうプロジェクトよりもよいですよと決めた。そしいかとも思います。

てＢというプロジェクトとＣというプロジェクトを

我々の理屈からいうと、経済学に基づいた正しい比べたらＣよりＢのほうがよいですよということが交通政策があるはずだということになります。例え決まった。そうするとランクはＡ→Ｂ→Ｃになるは

ばロードプライシング。私が初めて I
ATSSで研究ずだけれども、ＡとＣを比べてみたら、そのルールさせてもらったのが今から20年ほど前です。藤井弥ではＣが勝っちゃった。とすると、そのルールはお太郎先生のロードプライシングのプロジェクトに加かしいでしょう。つまり推移性を満たさないというえていただきました。最近はロンドンでもやってお話になります。この推移性を満たすことや独裁性をりますし、いろんなところで少しずつロードプライ

排除するといったような民主社会においてもっともシングが導入されていますが、20年ちょっと前は、らしい条件をいくつか設定したところ、すべての条

理論的に正しいけれど、どこもやってくれないぞと件を満たすルールはこの世に存在しないということ思っていたわけです。ロードプライシングに近いこを証明してしまった。つまり、世の中には合理的なとをやっていたのは当時シンガポールだけで、独裁

ルールはない、もっともらしいルールはないという国家ならできるけれど民主国家はできないよねといのが、今から50
年ほど前に提示されました。
そこで、みんな困ったわけですね。ルールがない、う、そのようなことを言っていました。その時点では、我々が経済学的に正しいと信じるような政策が、 ルールの存在証明がなされないときに私たちはどう
なぜできないのだろうかということを、我々は自問

やって物事を決めていくのかと。そこで大きく二つするということになります。このような視点から、の方向に分かれて、社会選択論のほうは、ではルー

今日は道路政策の再構築というのを考えてみようと

ルが存在するための条件を探しましょうと、これは思っています。

数学的に解析するということになります。社会選択論では私には直観的に理解できない数学が使われて交通政策と公共選択論

いて、トポロジーなどを使うものですから全然直観

交通政策も公共政策の一つです。公共政策は少し硬い言い方をすると、集合的意思決定（コレクティ

的にわからないわけです。この分野は非常に進歩しております。
もう一つが公共選択論というものです。これは、

ブ・チョイス）と言います。個々人の決定ではなくて集団としての意思決定なのですよということです。 もっともらしい意思決定ルールがないとしても現実
この集団的意思決定を分析する学問分野として、経には集合的な意思決定をしているじゃないか、実際

済学の分野としては大きく分けて社会選択論（ソーにはいろんなことを決めていかなければならないじ

シャル・チョイス・セオリー）と公共選択論（パブゃないかと。だったら、その現実の意思決定自体をリック・チョイス・セオリー）というのがあります。 分析してみましょうというスタンスです。それに経ソーシャルとパブリックというと、この分野になじ

済学の手法を使おうというものです。経済学は、基みのない方から見るとほとんど言葉上の意味は同じ

本的にはすべての人・者・主体が合理的に行動するだというふうにとらえられるかもしれませんが、経と考えます。この場合の「合理的」という意味は、済学ではかなり違うスタンスになっています。

自分の利害に基づいて行動するという意味です。こ

簡単にご説明しますと、社会選択論というのはもれは価値判断を含んでいない概念で、悪いとか、よともと集合的意思決定のルールとはどういうものな

いということではありません。今、ここに 150円あのか。例えば、多数決ルールですね、そういうルー

る。コーラとウーロン茶とワンカップ大関がある。

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どれを飲むかは自分の自由であるというだけの話でるはず。議論になるということ自体、その政策によありまして、ついついワンカップ大関を飲んでしまって損失をこうむる人がいるはずだと。では問題は、

うと、そういう話ですね（笑）。それを「健康のため損失者をどういうふうに納得させて政策を実行してにウーロン茶を飲みなさい」と言われて飲む、それ

いくかということになります。そのときに公共選択を渋々飲む。その場合には、それは経済学的に言う論というのはいろんな意味で現状を整理することがとその人個人の合理的な選択ではないと、そういうできるということです。このあたりが技術開発と違ふうに考えるということです。

うところで、技術開発というのはある意味においてそこで問題になってくるのは、官僚や政治家や企業や投票者というのも合理的に行動するはずだと考はすべての人を幸せにするような部分があるわけですが、政策研究というのはそうはいきません。

えるわけです。今、官僚たたきが非常に激しい。公

東京都の副知事の猪瀬直樹さんは、「道路は政治

務員はけしからんという話になっているわけですが、である」と『道路の決着』という本に書いています。

経済学を研究している人間はそうは考えない。公務

これは悪い意味で使っています。つまり、道路とい員の人たちが国民が望むように働くように制度がつうのは政治家によってぐじゃぐじゃにされているとくられていないわけで、「公僕なんだから、国民のいう意味です。しかし、これは正確な意味において、ために働け」と言ったってそれは無理な話ですし、

道路は政治でしか決定されないはずだと。なぜなら政治家にも「地元のことなんか考えず天下国家のこば公共的に供給されるものであるからです。ですかとを論じてくれ」と言ったら次の選挙では落選してら、それなら、的確に政治というものをコントロー

しまう。企業についてもそうです。社会的責任とかルできるような制度をつくらなくてはならないとい言いながらも、きちんと収益を上げなければ会社がうことになります。

つぶれてしまうわけですから、やはり利潤を追求す

道路公団の民営化をどう考えるかる。投票者は投票者で、立派な人を選びたい、選ぶべきだ。だけど、やはり自分に利益を与えてくれる2
005
年に道路公団は民営化されました。一般的に人に投票する。あるいはさらに言えば、自分が投票は、道路公団はけしからんという流れになっていましたところで選挙結果は変わらない。大体、同票にすが、それを少し違う側面から考えてみたいと思いならない限り自分の１票というのは意味がないわけます。

ですから、それなら投票に行くよりも遊びに行く。

もともと有料道路制度というのは、収入債を発行

これを合理的棄権といいますが、そういうふうに行

して、まあ財投から借りるという感じなので債券で動するだろうということです。つまり、人々というはありませんが、道路公団が借金をして資金調達をのは合理的に行動した場合には、こうあるべきだとする。そして道路を造る。造った道路の借金を返すいうところから離れますよということを前提として、 ために料金を取るという仕組みです。よく誤解され制度というのを見てみましょうということになりまているのは、取った金で道路を造っているのだととす。その結果として集合的意思決定が変な結論を導らえられていることです。そうではなくてまず借金き出すとするならば、制度自体を変えることによっをするところから始まるということになります。
そしてもう一つの大きな議論が、料金プール制でて人々の行動を矯正するといいますか、誘導しましす。これは全国のすべての高速道路からの収入です

ょうというのが公共選択論のスタンスです。
では、交通政策を含む公共政策というのがどうい

べての高速道路の借金を返すというものです。個別

うものかということですが、これについては政治家の有料道路ですと個別償還をして全部借金を返すとの皆さんも官僚の皆さんも、非常に大きな誤解があ無料になるのですが、全国一律で料金プール制になると私は思っております。公共政策は「みんなのたっています。この二つが相まって、高速道路というめ、国民の利益のためにやるのです」と言うのですのは批判を浴びてきたわけです。

けれど、私はそれは間違いと思っています。公共政

新しい路線が増えれば増えるほど借金の額が増え策というのはある者に利益を与えるために実施されますから、そうすると高速道路の料金は上がっているわけですが、必ず損失者を生じさせると思います。 くということになります。となるとどういう反応がつまり、すべての人が利益を得るような政策であれ起こるか。整備済みの路線、これは黒字とは限らな

ば、だれも反対しないのだからすでに実行されていいけれども、その利用者は、これ以上、自分のとこ

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ろとは関係ないような地域で道路が造られると借金

ここで一つの問題は、今、高速道路の整備計画はが増えて料金が上がるから、もうこれ以上造るなとどうなっているのかということです。１万 4
,
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0キロ

考える。しかし、整備されていない地域の人たちは、 は維持されているのかされていないのか。これはイ借金してでもいいから造ってくれというふうに考え

エス＆ノーという両方の答えがあり得るだろうと思る。これを政治的に考えるとどういうことになるかいます。「ノー」のほうとしては、どこまで造るかというと、整備済み路線の利用者が過半数を超える

は民営会社が決めることになったので１万4
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キロ

と、その整備目標は政治的に支持を失って脆弱化す

計画は放棄されたという意見もあるでしょう。「イるということです。

エス」のほうは、新直轄という制度で無料の高速道

ざっと全国高速道路ネットワーク計画の推移をご路を造るという制度が導入されたので、１ 万4
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0
0
キ

説明しますと、1956
年に道路整備特別措置法ができ

ロ計画は維持されていると考える。おそらく道路局て道路公団ができた。最初のうちは、例えば名神高はこういうスタンスだろうと思います。

速道路の借金は名神高速道路の収入で返しましょう

ここでどのように解釈するべきかというと、つまという考え方でした。66年には国土開発幹線自動車

りインプリケーションですけれども、民営化自体が道建設法で7,600キロという整備計画がつくられま目的になってしまって高速道路政策の目的があいました。この計画ができたときに整備済みの高速道路

いになってしまった。つまり、道路政策によって整

はわずか2
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キロ。ということは、まだ7
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キロを

備目標が与えられた後に、国直轄でやるのか、道路

これから造るという話で、反対する人も少なく、よ

公団でやるのか、民営会社でやるのかという手段をい計画だという話になります。

考えるというのが本来の筋なのに、そうではなくて、

72
年には料金プール制に移行をして、そうなると目的と手段が逆転してしまった。にもかかわらず民東名や名神の利用者から見るとあまりよい話ではあ営化というのは実行された。したがって、先ほどのりません。そのときは整備済み路線が約 900キロ、

本田宗一郎さんの言葉からいうと、民営化という行

まだできていないのが 6,700キロ。未整備のほうが動が道路政策という理念がない中で行われたので、多数派なので、この計画はよいということでオーソ

これは本田宗一郎さんの言葉でいうと「凶器」だっライズされるということになります。

たのかなと、そういうふうに思うわけです。

そして8
7
年にこの7
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キロ計画が１万4
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キロ

いずれにしましても、政策目標というのが明確に計画に拡充されています。これは四全総の一部とし設定されていない状況の中で個別の政策を論じるこて閣議決定されました。これは全国津々浦々、当初とは非常に危険な状況であるということです。高速は２時間で結ぶというのを１時間にしました。当時

道路を無料化すべきか否かとか、暫定税率を廃止すの状況は、7,600キロの計画のうち、約4
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0
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キロが

るべきか否かというのは、実は道路政策や経済政策完成していて、未整備が3,600キロ。つまり、整備済の目標がしっかり決まった後に、手段としてこれがみが多数派になっている。この時点で、もう高速道

適切かどうかを論じるべきところですが、実は目的

路はやめましょうやというほうが多数派になるといと手段が逆になってしまって、そしてマニフェスト

うことになります。１万4,000
キロに拡充することに書いてあるものですから、無料化と暫定税率廃止

によって未整備が１万キロということになり、つまというのが今や政策目標になっているわけです。こり、整備計画を拡大することによって整備拡大支持の考え方をいかに整理しながら本来あるべき議論の派を多数派にして政治的支持を得たと解釈できます。

ほうに持っていくかというのが、私たちの仕事なの

小泉元首相が道路公団民営化と言い始めた頃には、かなと考えています。

8
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キロに近い整備が終わり、2005
年には民営化さ

今日は、自分の言いたいことを含めて、民営化のれました。このとき１万4,000キロ計画を３万キロに議論の背景として、このような解釈もできるというすればよかったのかというと、さすがにそこまでは考え方を、公共選択論的なアプローチですが提示さできないということになり、結局のところ民営化させていただきました。ご清聴、ありがとうございまれたのです。

した。

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大口

敬

運転挙動と交通工学

交通を正確に計測するのは難しい

サグで渋滞が起こるわけご紹介ありがとうございました。
「運転挙動と交通工学」、こういうタイトルをまず初めに「サグ」について少し紹介させていただき先につけさせていただいたのですけれども、これはます。サグというものは Fi
g.
1のように勾配が登り

私は、個別の車の動き以外に交通工学とは何を指す坂に変わるところを指します。車を運転しているドのかを考えてみたら、おそらく流れというものを扱

ライバーがそこを走り抜けていく。単純なそれだけうということなんだろうと思っています。個々の車のことなのに、なぜこんなにも問題になってくるのが動いているというのではなくて、その中から集合だろうかというところから調べました。赤羽弘和先体としてあるいはシステムとして、マクロに何か現生のプロジェクトで、町工場に行って機材をつくり象が出てくるというところが交通工学という部分な上げて、それを気球に上げてビデオカメラを２台据のかなと思っています。目指すべきところは多分、えまして勾配が変化するところの要所を、Fig.
2のよ

安全上の問題とか、環境影響のような外部影響のように画像で撮ってきて、ソフトウエアをつくってはうな問題、こういったものを少しでもよくしていく

画像解析するというようなことをやりました。1990という、ある意味、負の問題にパッチを当てていく

年頃のことです。Fig.
3をごらんください。これは横というような部分が一つと、それからより滑らかに

軸は時間で、縦軸が距離軸です。１台１台の線が車よくしていく、楽しくしていく、そういうようなこが移動していく様子を表していますが、ここにフニとを目指す分野だろうというふうに理解しています。

ョフニョと描かれているのが、この後、流れが悪く

ただ、「運転挙動」という物言いをしますと、人なっている、傾きが小さくなっているという現象で間工学とか自動車工学の中でも交通心理学をやられす。これはまさに世界で初めて、こういう場所で何るような方がお考えになるような部分には、場合にもないのに渋滞が起きたということを実測をした、

よっては少し内的なことも含まれると思うのですが、本当に確認をしたという貴重な成果かなと思ってお

私の興味は科学的に扱える客観的な計測可能量のよります。

うな対象に向いています。もっとも、一人ひとり、

道路の実務屋さんはしばしば、サグは下りから上

工学的に人間の行動が表せるのかといったら、自分りになるから上り坂がいかんのだとおっしゃるのでの行動をモデル化されるのは私も嫌ですし、そうい

すが、この場所は実は下りでした。しかしこういううものではないだろうと思います。にもかかわらず渋滞が起きているということで、まさに上っている

多分、集合体としてマクロに現れるところに何か一からいけないのではなくて、勾配の変化が何か悪さ

般性みたいなものがあるのではないかと、漠然と思をしているということを確認できていると思っていっています。

ます。

それから、私が常日ごろ感じていることは、交通

では、こういう渋滞がどうして起きるのか。簡単というものは、科学的に「事実はこうです」というなメカニズム、これは越正毅先生の受け売りで申しのが意外によくわからないというか、観測をすると訳ないのですが、渋滞が増えると内側の車線に交通か計測をすることがすごく難しくて、だからこそ、が偏ってきます。その中に固まりができてくる。前

それを少しでもきちんとはかるというようなことをの車にくっついて走っている車両群が固まりになる。

考えるのも一つの分野ではないかと思っています。

ちょっとトロい運転の車がどうしても先頭車になってしまう。さらに勾配が変化することによって、そＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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のままのアクセルであっても速度が落ちる。ちょっ

ものが起きてしまうという現象です。

とした速度低下で、2.
3％の勾配変化なんて本当に大このサグでの現象や、トンネルの入口で起こる渋したことじゃないのですけれども、もうすでにカツ

滞などはちょっと暗くなるところへ入るというよう

カツに車間を詰めているものですから、ちょっとでな心理的な影響だろうというふうに言われているわ

も前の車との車間が詰まることによって、後ろの車けですが、これらが運転が下手な初心者だけに起こはその車間距離を維持しようとする。もうギリギリに詰めて走っているところへ勾配が来ますから、ついブレーキを踏む。
これが後ろへどんどん伝わっていく。
さらに、一たん低速になっても、みん
な信号のようにガーッと発進していけば、
一時的にそういうことが起きるだけで終わるのですが、なぜ40
キロもの渋滞になFi
g.1 高速道路のサグ渋滞

るのかです。これもやはり勾配変化だということだと思います。渋滞の中を走っているというのは、要するに前が動かないと自分が動き出せないという状態にあって、いやいや走っている
わけですね。例えばFig.
2の場所は非常に緩やかです。
2.
3％ 勾 配 が 変 わ る の に、
たしか700mぐらいかかっています。こういう緩やかな場所でも、渋滞の中と同じように前が動いたら自分も追いかけます。しかし平坦な場所と同じつもりで追いかけても、勾配が変化しFi
g.2 高速道路のサグ渋滞：カイトバルーンによる観測−車両軌跡抽出ているので追いつけない。
追いつかないので、さらに追いかける。双方速度が上がっているので、車間が詰まっていかない。こういう現象になりまして、車間距
離、本当は車頭距離ですけ
れども、これが相対的に長くなるということで単位時間当たりに通過できる台数が減ってしまいます。そして一たん渋滞を起こしてし
まうと、さらに疎通能力が低くなることによって、非常に大規模な渋滞に見える

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３４，Ｎｏ．3Fi
g.3 単路部ボトルネックにおける渋滞発生決定的瞬間を初観測（９８）

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3
るというのではないですから、なにか一般的な人間

ータをもう少し一般化できるようなシミュレータをの特性だろうと思うのです。一方では、車群の先頭使ったりと、いろいろ工夫はしています
（Fi
g.
4、5）。

になる人というのも、なにかある特性のある人かも

それから、車線利用率が内側に偏ってしまうのをしれないとも考えられます。個人的な差がやっぱりどうやったらバラけさせられるかということの検討

クリティカルなのかもしれないですし、一般的にどもしています。いろいろな手法が考えられているの

うしようもないかもしれないというあたりがおもしですが、その中の一つがFig.
6、7にある「付加車線」

ろいなと思いながら、しかし20年たっても解決できというものです。一般に日本では高速道路では図のずにいます（笑）。

ような登坂車線方式で、左側にこう車線を付加する

解決できない理由の一つは、実際の現象というのわけですが、ヨーロッパなんかに行きますと内側には実はなかなか正確にとらえ切れないということだ

付加するような考え方もあります。日本でも暫定２と思います。極論すれば、結局、計測というのは常車なんかのところではこういうこともやっていますに誤差を伴うわけですから真実はだれも知らないのが、単純にどちらに増やして、どちら側を絞るかとではないか。知りえないのではないか。しかしそれ考えると、組み合わせが４通りある。これで内側のでは終わってしまいますから、いかにして真実に近車群を分散させるという目的からすると、内側に交

いところまでいくかを丁寧に検証していく。そのた通があるのに左を増やしたところで大して行ってく

めのまずシステム開発をやったり、一つひとつのデれないだろうと。だから内側を増やしたほうがいいのだろうと。それから、交通量が非
常に多い状態ですと、車がバンバン来ているところを左に寄るのは怖いですから、右に寄るほうがいいだろうと割と素直に考える（笑）
。実際には観測するだけの事例がなかなか実際にはないのですが、工事でたまた
ま車線を閉塞したりとか、そういうのを集めてきて解析してみると、左に付加するよりは、物理的には一たん左に振っておいて右に付加というふうにやったほうが、相当右に偏って60％というのを58％ぐらいまで抑えられる。うまくすれば5
0
・5
0
ぐら

Fi
g.4 高速道路のサグ渋滞：追従挙動解析手法開発

いに行けるだろうとか、こんなような検討に取り組んだりしました。
そもそも渋滞というのは、交通容量というのがあって、それ以上車が走ると渋滞するというのがシンプルな概念説明なんですが、実際問題はいろいろな交通量レベルで渋滞が起きてしまう。これは何だろうと考えますと、やっぱり個人差の存在があるんですね。つまり交通需要と容量という概念だけではとらえ切れない
ような、たまたま遅い車がいて、その後ろをすごく詰めて走ってサグにFi
g.5 高速道路のサグ渋滞：追従挙動解析手法開発−ドライビング・シミュレ
ータ活用、追従積み重ね実験

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引っかかったがためにガタガタガタと渋滞して行列ができてしまうとい

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うのが、大した交通量じゃないレベルでも起きてしまく理論的な説明がついたのですが、三つの線形和まうということですね。そんなようなことを調べたで説明できるというような結論でした（Fi
g.
10）。た

りもしていました。

だし、これは比較的速度域が低い領域で、空気抵抗

燃費を左右する要因とは
ここで少し燃費の話をしたいと思います。大学卒業後ある自動車会社に勤めたのですがいきなり「車の実用燃費が悪い、
どうにかしてくれ」と言われ、これがその時期の私の使命でした。そこで、車の挙動に興味があるものですから、やはり会社でも車の挙動を調べて、加速度だけじゃなくて燃費もとれる車をどうにかして仕立てようと決心したわけです。いろ
いろと走り回って分析をすると、例えば
Fig.
8 のような走行挙動が計Fi
g.6 高速道路のサグ渋滞：付加車線設置渋滞対策−車線付加の４パターン

測できます。
Fig.
9 に示すように、往復
２車線、首都高、６車線でパターンに差が出たりしました。
多車線の６車線道路みたいなところでブワーッと走ってはビタッと止まるというのをくり返すわけです。こういうパターンをベースにして考えると、実際には燃料消費量というのは速度では説明できない領域でこれだけの散らばりがあることを発見し、何なのかと考えました。結果的に距離を達成するのが交通だとすると、距離を達成するまでの効Fi
g.7 高速道路のサグ渋滞：付加車線設置渋滞対策−付加車線効果の推定計算率に関連する要素はいろいろあって、信号制御や道路構造、交通運用がすぐに思いつきます。これらがどう効いてくるのかをうまく説明できるような挙動をベースにしたモデリングを考えました。そこで得られたのが、例えば10
キロ移
動するとかいうときにどれだけ燃料を使うかというのは、時間と距離と速度変動を表す
ような指標、これはある運動
エネルギーのような概念でう

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３４，Ｎｏ．3Fi
g.8 実用燃費と運転挙動：実走行パターンの測定例［東京都市部一般街路］（１０
０）

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はほとんど無視できる領域ですけれども。

てください。

交通ルールを整理すると必要なものが見えてくる
最後は、最近気になる信号について少しお話させ

通常の２現示制御というのは、一方に青を出して、次にもう一方に青を出すという交替させる方法です。
歩車いずれの動線をも分離するというふうに考えると、例えば直進と一緒に歩行者を出した後に、右折を出すときに左折も一緒に出して歩行者を止めてやる。こういうようなやり方もできますし、もっと言えば、実は道路のつくり方を改良してやることによって、左折を別の道路にしてしまう。導流化と呼んでいますけ
れども、こういうような方法を導入しながら制御をやるのがいいのでは、と言われながら、なかなか実現されない。私のアプローチからすると、これはやっぱり人の行Fi
g.9 実用燃費と運転挙動：都内・平日の走行実験

動と交通のシステムをつくることについての勉強不足じゃないかと思います。
右直分離の方式というのは、普通に青丸を出した後に右折矢印を出してという普通の制御ではなくて、直進、左折の矢印を出しておいて、黄色を出した後に右折矢を出してやると、こういうことです（Fig.
11）。確か神奈川県で看護婦
さんだかが巻き添えを食らってお亡くなりになった事故がありました。きわめて安全なように、もう完全に切って一たん全赤まで出しFi
g.10 実用燃費と運転挙動：混雑した都市部走行の場合てから右折を出すというのをやっているのですけれども、その切りかわりで起きているようなんですね。結局、何が起きているかとい赤黄青

うと、要するに人間は安全にすればするほど危険な行動をすると言われている、まさにこれが起きた現象の一つだろうと。私が実態を調べた例によりますと、完全に赤が出ているタイミングで停止線を赤
黄青

抜けていく車がかなりの割合いるというのがわかってきました。こ
うした信号の切り替わりのタイミ
ングにもまだまだいろいろな問題

Fi
g.11 交通信号制御：右直分離式制御］

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があって、なかなかすんなりと、これが最上の方法う」というようなこともあるのではないか。そこにだというのが見つからないのが現状のようです。

はルールのヒエラルキーがあるのではないかと思う

また、信号機を置く場所についても、現状は最上のです。基本ルールと派生ルールと、それから例外の方法ではないような気がします。もう時間もあり

規定みたいなものとかあるのではないかと思って、ませんので、また機会を改めてお話いたします。

それを整理できると、より本質的なルールは何かとこんなような興味を持っている中で私が最近考えいう議論ができるのではないかと、ちょっと考えてておりますのは、交通ルールみたいなものにはもとおります。この件も別の機会でぜひお話したいと思もと決めておかなきゃいけないことと、それから安います。ご清聴、ありがとうございました。

全を考えたり円滑を考えた中で出てきた「こうしよ横山利夫

インフラ協調型安全運転支援システム−Hondaの取り組みの紹介−※講演をもとに講演者が作成したレポートを掲載します。

日本の交通事故は、

はじめに

2
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5
年をピークに事Hondaは、「人間尊重」の企業理念のもと、クル

故件数・負傷者数・死者数ともに減少傾向にある。

マやバイクに乗っている人だけでなく、乗っていな理由としては、シートベルトの装着率の向上、エアい人の安全も同時に考慮し、交通社会で暮らす全て

バッグなどの安全装備の普及、クルマ自体の衝突保の人の安全を実現するために、教育と技術の両面で護性能の向上が事故時の被害軽減に効果を発揮して取り組んでいる。技術開発に関しては、「衝突後安全」いると考えられる。今年１月には「2
0
1
9
年に死者数

の領域として QQ コール、
「衝突安全」の領域ではコ

2
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5
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0
人以下」と言う新たな政府目標が発表され、引ンパチビリティ対応ボディ、「衝突回避」の領域ではき続き事故防止に取り組むことになっている。

衝突被害軽減ブレーキシステム、「予防安全」の領域

事故状況の分析から、死亡事故は車両対歩行者のではインテリジェントナイトビジョン等の、自律型

割合が高く、死傷事故は追突・出会い頭等の割合がの安全運転支援システムを実用化してきた。

多い。
また、人的要因では発見の遅れが全体の70
%と

Ho
nda
はインフラ協調型安全運転支援システムを、最も高くなっている。これらのことから今後、
I
CT/

自律型のシステムでは検知しにくい、安全運転に関I
TS技術を活用した予知予防安全技術や高齢者対応

するさまざまな情報を、路車間・車車間通信によって技術が、より重要になると考えられる。

認知し、外部協調で安全性を高めることと考えていHonda
は、「DSSS
（Dr
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ngSa
f
e
t
ySupportSys-

る。またこれらの技術は、情報提供レベルから「注意

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ms
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」「ス マ ー ト ウ ェ イ」「ASV
（Adva
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喚起」
「警報」レベル、将来的には「操作支援」というよ

Sa
f
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yVe
hi
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）
−４」等のプロジェクトにおいて、

うに技術進化に合わせて実用化していく予定である。

栃木地区の「地域実証実験」「首都高速での公道実
験」、東京での「合同実証実験」に参加してきた。

Hondaの取り組み

栃木地区の DSSSプロジェクトでは、路車間通信

ここでは、日米欧の各地域における取り組みを紹による見通しの悪い道路環境下での事故防止を目的介する。

とし、「追突防止」「右・左折時衝突防止」等の安●日本での取り組み

全運転支援システムを検証した。

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３４，Ｎｏ．3（１０２）

平成２１年１２月

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右折時衝突防止システムは「光ビーコン」「車両ード、セキュリティ仕様の開発、高精度位置評定技

検知カメラ」「制御装置」等を組み合わせ、路車間術の検証等を行っている。 これらの七つの安全運

通信で、右折車両に対向して来る二輪車の情報を音転支援技術は、アメリカでの車両対車両事故の７割

声と表示で知らせている。

に効果があると考えられている。Ho
nda
は、昨年1
1

ASV−４では車車間通信で見通しの悪い道路環

月に開催されたI
TSNe
w Yo
r
kでは、左直事故防止

境下における事故の防止と、車車間通信と路車間通

および出会い頭事故防止のアクティブセーフティ屋

信のシームレスなシステム連携の機能検証を行った。

外デモンストレーションに参加した。

これらのシステムの一般被験者実験より、注意喚●欧州での取り組み

起は減速開始タイミングが早くなることや、より慎
重な運転になることを、運転行動から確認すること

Hondaは、自動車メーカ主体で構成される、Car2
Carコンソーシアムに二輪車で参加している。

ができた。

C2
Cコンソーシアムでは、さまざまな安全運転支

スマートウェイの取り組みでは、首都高速での公援システムや、フローティングカーシステム等の実道実証実験において「前方障害物情報の提供」「前証実験を通じ、通信技術の標準化や早期の普及を目方状況の映像提供」「合流支援」「デジタル地図情

指したビジネスモデルの立案を推進している。C2
C報連携」等の機能確認を行った。社内でのアンケー

コンソーシアムは、ローカルな路車間・車車間通信

ト結果より、これらの情報提供は安全運転向上に寄に加えて、インターネットなどの外部のネットワー

与し、情報が運転の妨げにはならないとの結果が得

クとも連携することにより、安全のみならずさまざられている。東京の合同実証実験では、高速道路やまなサービスを提供することも検討されている。

一般道の交差点におけるシステムの実用化に向けた

昨年1
0
月には、「C2
Cデモ2
0
0
8」がドイツのフラ機能確認を目的とし、二輪車・四輪車で参加した。

ンクフルト近郊、OPELのプルービング・グラウン

Hondaのナビゲーションシステムは1
9
9
8
年に双方

ドで実施され、Honda
はデモコースで実施された４向通信型インターナビシステムを実用化し、従来の種類の安全運転支援システムのシナリオに、安全運

経路案内に加え「交通の円滑化」「走行方法のアドバ

転支援機能を搭載した二輪車で参加した。

イス」「道路行政への活用」「気象・災害時の情報提供」

まとめ等、社会環境・安全領域への活用を推進している。
フローティングカー情報で得られた交通情報の活

日本の一般道における路車間通信システムは、光用では、埼玉県と協力し、埼玉県の朝霞地区内の情ビーコンによるシステム実用化の見通しが得られ、報より急ブレーキ多発箇所を抽出して原因を解析し、 次ステップに向けて電波メディアとの併用システム
国道の視界を遮る街路樹の剪定や、路面に速度抑制の実験運用の段階に来ている。高速道路における路の注意喚起のペイントなどの対策により、急ブレー

車間通信システムに関しては、電波メディアを利用

キの発生回数を約７割 減少させることができた。

したサービスの有効性、受容性の検証が終了し実用●アメリカでの取り組み

化の見通しが得られている。日本の車々間通信シス

Honda
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テムは、通信メディアの特性や、システムの有効性tion）が主催する「CICASV（Co
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が明確となり、今後は実用化に向けた詳細仕様の検

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討や、路車間通信システムと車車間通信システムと

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の連携について検討が進むと考えられる。

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米国や欧州の路車間通信システムや、車々間通信

ロジェクトに取り組んでいる。CI
CASVでは路車間システムについては、今後環境対応や快適・利便性

通信を用い交差点での信号無視・一時停止無視によを向上させるための検討が進められ、2
0
1
0
年代中頃

る、出会い頭事故の防止を目的とし、信号、交差点

からの実用化が想定される。

周辺地図、GPSコレクションデータ をインフラをHo
nda
は、日米欧各地域に適したシステムを、ハ介して受信し、走行データと比較して必要に応じてードウェア/
ソフトウェアの共通化を図りながら実

ドライバーに注意喚起を行う。VSCAは車車間通信用化を目指す。将来的には、自律型安全運転システ

を用い、追い越し禁止警報、追突防止警報など、七ムとの融合による統合安全運転支援システムの実現

つの安全運転支援技術を検証しつつ、通信スタンダにつなげる。

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8

一ノ瀬友博

都市における生物多様性の保全かと言われておりま

都市化と生き物の関係

す。

一ノ瀬です。ご紹介ありがとうございます。私は航空写真をごらんになるとおわかりになると思い

もともと、生き物を研究の対象にしているのですが、ますが、東京は非常に大きな都市でありながら、実

今日は交通とか道路、まちづくり、住空間などが関は皇居があったり明治神宮の森があったりして、大係してきますので、表題のようなテーマでお話させきな緑がよくあるところなんです。当たり前ですがていただきたいと思います。特に都市域におけるエ

もっと昔、江戸時代はもっとたくさん緑や農地なん

コロジカルネットワーク構築を中心にしたいと思いかがあったと言われています。東京がどんどん大きます。

くなる中で当然そういったものが失われていったわ

そのほかに、農村地域における生物多様性の保全

けですが、そのことが大きな問題だと言われるようや、都市や農村の景観の問題、これはドイツ語のラになってきたのは、先ほど、第２次世界大戦後と申ンドシャフトの景観で、どちらかというと土地利用し上げましたが、特に1960
年代後半から70
年代です。

に近いのですが、どんなふうに土地が変化してきた

これは公害が大きな問題になった頃とも重なります。

かも研究しております。最近は生き物のことだけで

Fi
g.
1と Fi
g.
2をごらんください。一つの例としてなくて人間にかかわることをけっこうやっています。

持ってきたのですが、東京がどんどん発展して大き

中山間地域といいますと最近は限界集落などというくなっていくに従って生き物がどんどんいなくなっ問題がクローズアップされていますが、そういう持ていくという、退行曲線とか退行前線と言われるも続困難になっているところをどうしていけばいいか、のです。都市と生き物の関係、あるいはもっと広く

また少し広い範囲では、昨年、国土形成計画が策定

環境の関係を扱おうというようなことで、「都市生されて、今年になって広域地方計画というものがつ態学」という分野が日本でも生まれてきたりした頃

くられているわけですけれども、そういった中で日です。 Fig.
1はホタルを例にしています。ここに年本の農村地域などをどう考えるかというようなこと

代が書いてありまして昭和５年から10
年ぐらいから、
2
5
年、3
0
年、3
5
年と、だんだんだんだん生き物が多も研究をしています。
皆さんご存じのように、都市という空間、場所は、摩のほうに、もっと奥のほうに追いやられていく様

とにかくできるだけ人間にいいようにつくられてい子がわかります。当時、いろんな生き物について調るわけです。本当に快適かどうかは別にして。ただ、べられていまして、どこまで厳密かというのはある

私なんかも農学部で勉強するまでは知らなかったののですが、 Fig.
2 はトノサマバッタです。ホタルとですが、意外にたくさん生き物が住んでいるところ

年代は違いますが、基本的にはやはりだんだん退行でもあります。今までは人間中心の都市で生き物のしていく様子がわかります。

保全などということは、あまり考えてこなかったわ

当時、これを研究された品田穣先生の一つの結論

けですが、日本は第２次世界大戦以降から、人間中を簡単に言いますと、緑地がなくなっていくのと非心の都市という空間においても保全ということを考常にマッチしているのではないかということです。

えるようになってきています。世界的にもそうですFig.
3 に東京の緑地率が50％以下になった地域の変ね。また最近は身近な自然や生き物と触れ合うこと化が表されています。都市がどんどん大きくなってによって人間のほうが変わる、あるいは人間がいろ

いくと、緑がどんどんなくなっていく。この50％とんな形で恩恵をこうむるとかそういう考え方になっいうのが一つの目安になっていたのではないかと言てきています。癒しや教育の効果もあるのではない

われています。

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こういった都市生態学の研究が盛んになると、じ

例えば、私は前任地が淡路島だったのですが、淡ゃあどうやってその都市をよくするか、自然を取り

路島を取り巻く大阪湾といった広い範囲から、島全

戻そうなんていう話が出てくるわけですが、一つに体となると50
キロくらいの幅、さらに寄っていくとは都市の環境の悪化というのが当然、人間の健康に農地が見える、家が見える、道路が見える、森があ

も大きな影響を及ぼすことに気がつく。公害もそのります。これらの組み合わさり方を「空間パターン」

一つですね。今では小学校の授業でも出てくると思と呼びます。それに生き物がどのようにかかわっていますけれど、環境の質をはかるバロメーターにないるか、「生態的プロセス」と言いますが、生き物

る生き物、「指標生物」と言ったりしますが、そののライフサイクルとか、そういったものがどんなふ研究も盛んになってきました。特に水質との関係においてはずいぶん昔から研究がありまして、例えば
イトミミズがいると非常に汚いとか、そんなようなことが環境の指標として使われてきたりしました。
都市生態学の研究が盛んになるのが1
9
7
0
年代、指標
生物の考えはその少し前くらいでしょう。
じゃあどういうふうに回復していけばいいのかということです。ここから道路や交通が関係してくるわけですが、その前までいろんな形で公園をつくったり、あるいは道路を緑化したり、工場を緑化した
りということをしてきたわけなんですけれども、やっぱりもっと生き物に配慮するようなことを考えな
きゃいけないのではないかということで、「エコロ

出典）品田
（1
9
7
4
）。

Fi
g.1 ホタルの退行前線図

ジー緑化」なんていう言葉が生まれてくるのもこの時代です。生物にも配慮して、かつ、その植える木自体もそこの環境にふさわしいものを植えていこう
なんていうことがだんだん出てくるようになりました。
私が学生の頃、もともとドイツ語の「ビオトープ」という言葉が非常に有名になりまして、単に公園とかジャングルジムとかをつくるのではなくて、緑の中の一つの要素として生き物が住むような空間、生息地をつくろうというようなことが言われるように
出典）品田
（1
9
7
4
）。

なります。

Fi
g.2 トノサマバッタの退行前線図

その後、そういった空間をつないでいくことによって生き物がもっと使えるようにしなきゃいけないというふうになってきます。これを「エコロジカル
ネットワーク」と言うのですが、ヨーロッパでも北米でも、理論的には80
年代後半に出てきて、実際に行われるのは90
年代くらいです。
現在ではそれらも含めて、さらに大きな範囲で考える、「ランドスケープエコロジー」という専門分
野があります。エコロジー（生態学）の一つなんですが、空間的な広がり（ランドスケープ）に加え、応用的な側面も考えるような生態学です。
ランドスケープエコロジーではスケールというものが非常に大事になってきます。

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出典）品田
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g.3 東京の緑地率50％以下の地域の変化図

０５）
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0
が、純粋に生き物とそういった空間の関係を分析していったりします。
このパッチの議論というのは実はランドスケープ
エコロジーがメジャーになる以前からあったのですが、例えば、自然保護地をつくろうというときに、それをどんなふうにしたらいいか。多分大きいほうがいいだろうとだれでも思うわけですけれども、同じ面積だったら分けてつくるのと、まとめてつくるのとどちらがいいか。あるいは同じ面積でバラバラだったらどうなるか、離れているとどうなるか。そんなことがずいぶん長い間議論されていました。
出典）Go
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gl
e
。

Fi
g.
5に、1
9
7
5
年にDi
a
mo
ndという人が提唱したモFi
g.4 コペンハーゲン市街地

デルをご紹介します。Aはパッチが小さいより大き

うにかかわってくるのかというようなものを扱う学

いほうがよい、Bは同じ面積なら分かれているより問です。

一つにまとまっていたほうがよい、Cは分かれてい

ランドスケープの構成要素を「ランドスケープエ

るのなら、かたまっていたほうがよい、D、E、Fレメント」と言うのですが、それがどんなふうに配もそれぞれ優劣を示しています。ただ、実際に野外置されているのか。ここにはどちらかというと地理でデータを得て、本当にそうだなということもある

学のほうからの分析の手法が入ってきています。そのですが、そう簡単にいかないことも多いのです。

れにどうやって生き物が反応するのか。これは生態Fig.
6は私の学生時代、まだ院生の最初の頃にや学のほうの範疇ですね。さらにもっとおもしろいのった調査結果です。狭山丘陵のあたりで鳥を調べては、この空間パターンも変化していく。すごく単純います。対数をとっているので直線になっていますに言えば土地利用が変わったりもするわけです。あが、面積が大きいほど鳥の種数が多くなる。海外でるいはもっと細かいレベルで言えば、例えば水田といろんな研究で言っているように日本でもほぼ同じか考えていただけば水があるときもあればないとき

ような関係性が見られて、パッチの面積が非常に重もあり、稲があるときもあればないときもあったり要だということがわかりました。

する。そういった変化にどんなふうに生き物が反応Fi
g.
7はイギリスのマンチェスター郊外です。
「ヘ

するのかというようなことを扱うのが「ランドスケ

ッジロー」と言ったりするのですが、日本語に訳す

ープエコロジー」です。

と生け垣ですね。ちょっと雰囲気が違いますが、防風林だったり境界木だったり、あとは土が流れない

都市のパッチ、コリドーのあり方

ように止めていたりとかいろいろな目的があるのででは特に都市部での生き物に対して、どのようなすが、こんなふうに木の帯が農村地にいっぱいあったりします。どうやらこういうところを生き物が頻ことがなされているでしょうか。
Fig.
4はコペンハーゲンの真ん中なんですが、ま繁に使っているということが、大体70
年代後半ぐらとまりのある空間が生き物の棲処（すみか）になっいからわかってきました。例えばネズミとかが鳥にています。そういうところを「パッチ」と言います。

捕まったりしないようにこういうところを歩いてい

黒くかたまっているところですね。それから、通路るらしいです。

みたいになっているところ、これが「コリドー」、

ただ、日本にはあんまりこんなところはなくて、回廊です。コリドーがパッチとパッチをつなぐ要素

北海道にかろうじて似たような防風林があったりすになります。そしてそれ以外の空間を「マトリックる程度ですか。日本で一番樹木なり緑が列になってス」と言っています。「マトリックス」という言葉いる場所というと、実は道路植栽だろうと思います。

の使い方もちょっと独特な、この分野ならではです。

Fig.
8 は西宮市の夙川沿いの緑地です。夙川は厳密

こういう空間で生き物がどんな挙動を示すのかを調に言えば道路緑化というよりは川沿いに非常にきれべるのが、シンプルなランドスケープエコロジーで、いに緑化をされていて、幅広い緑があります。このこのアプローチ自体はアメリカのスタイルなんです

川沿いにコゲラという鳥が見られていて、どうやら

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優better

劣
worse
A

B

C

D
E

生息地の規模、孤立性、接続性（コリドー）、
形状

Fi
g.7 マンチェスター郊外FFi
g.5 保護地の空間配置：1975年Di
amondが提唱
25
鳥類の種数

20
15
10
r2=0.95, p＜0.0001
5910

11 12 13 14 15 16
樹林地の面積の自然対数

17

出典）Go
o
gl
e
。

Fi
g.8 夙川沿いの植栽

狭山丘陵一帯の１ha未満の孤立林から１,０００haを超
える樹林
（２
９か所）
において繁殖期の鳥類の種数を調査分析

を追いかけてつくった図がFig.
11です。結果は全然、

注）種数＝−1
3
.
9
＋2
.
3
4
l
n
（樹林地面積m2）。

予想どおりにはなりませんでした。冬の間歩いて、Fi
g.6 パッチの大きさと鳥類の種数

たしか３羽ぐらいしか御堂筋には鳥がいませんでし夙川沿いに行き来して使っているらしいということた。それもスズメです。もちろんドバトもいるのでがわかってきました。こういうのを列状植生と私はすが、ドバトはこのときはカウントしていません。

言っているのですが、 Fi
g.
7のイギリスのコリドー

そうすると、どうやら道路の植栽がよければいいわとはずいぶん違います。

けじゃないらしいというのがわかってきました。

では、もっと都市部ではどうかということで、それから、実は大阪の中心部というのはそんなにFig.
9 は大阪の真ん中の御堂筋です。ここの道路植緑がないところなんですね。これは東京と違う点で栽は３列になっていますがイチョウの大木が植わっす。その中でも大坂城には非常に大きな緑がありまていて、生き物の保護というよりは緑地計画というす。それ以外にも、中の島の公園と、右下はたしか意味で、非常に有名な場所です。都心部にこんな道社寺だったと思います。そうすると、当たり前とい

路植栽を用意することというのは、多分これからはえば当たり前なんですが、どうやらそういうところ相当難しいでしょう。今あるのも、ここと仙台ぐらに近いところには鳥が集まっていて、そこの街路樹いだと思います。大阪市は非常に計画的に道路の街を伝わってあちこちに少し動いているというような路樹をつくっているのですが、１本細い道に行くとことがわかってきました。これを統計的に分析する

植栽スペースも狭くなって、Fig.
10のように冬にはと、大体その大きいところから300メートル以内ぐこんな感じになっちゃっているわけですね。

らいじゃないと使ってくれないようです。逆に言えじゃあ大阪の鳥はどうしているのか。 Fig.
9のよ

ば、御堂筋はどっち側にも大きな緑がなくて、どこうな御堂筋の樹木がいいはずじゃないか。それで鳥にもつながってない。線だけがあるようなところに

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2

御堂筋

堺筋

Fi
g.9 御堂筋の街路樹
大阪市中心部の街路樹では規模の大きな緑地（２ha以上）から
３００m以内の範囲でよく鳥類が利用していた。○は鳥類の出現場所。緑地からのバッファーを１００m毎に表す。
Fi
g.11 大阪都心部の鳥類の分布があって、人間にとって大事なところです。しかしそこは全部、生き物にとってあまりよくないということになってしまっています。ところが、例えば植生図という地図がありまして、その中には普通の住宅地とちょっと違って緑の多い住宅地なんていう区
分があったりするのです。公園に比べたら小さい緑Fig.10 強度に剪定された街路樹ですが、ある程度緑があったりするとそこに生き物なっていまして、そういうところはコリドーとしてが住んでいけるのではないかというようなことを考はどうやら使われていないらしいということがわかえています。

ってきました。

住宅地などのマトリックスを見直す

生き物がつながって移動できるようになれば、個個の場所だけを守るよりも生き物がより生息しやすヨーロッパの住宅地では、道路から家がほとんどくなるのではないかというのが、何回か申し上げて見えないほど、前庭に緑を植えたりしています。高いますけどもエコロジカルネットワークというもの

級住宅街にいくほどそうなっている。非常に高い木です。基本的には生き物が使って、かつ移動できるが植わっていて、日本と違って台風とか来ませんし、ことが大事。このネットワークというのが大事らし

それにあまり日当たりって言わないそうなんです。

いということがわかってきて、現在、いろいろなとなので、日本よりは住宅地の緑が非常に豊かなんでころで取り組まれています。日本でも2
0
0
0
年以降、

す。
2
0
0
4
年にマンチェスターで、住宅地だけを対象に事例が出てきております。
さらに、先ほど、パッチとコリドー以外のところして調査したところでは、緑が24％以上ある場所にはマトリックスと呼ぶと言いましたが、今までは生は樹林性の鳥が出現しています。具体的にいうとカき物のほうから見るとあまり意味がないのではない

ラの仲間とか、ヨーロッパゴジュウカラとか、そう

かというふうに、悪く言えば無視されてきたようないうのも出てきます。本来の彼らの繁殖する場所で空間がマトリックスだったのですが、意外に無視ではない場所なのにです。まあ、緑が24％以上というきないのではないかということを最近やっています。 のは相当な比率なんですが。日本ではなかなかそう
これは海外でもあまりやられていなくて一応先進的いう住宅地はありません。別荘地くらいでしょうか。

な研究になりつつあると思っているのですが、マト

一方、緑が2
4％以下で建ぺい率が31％以上のとこリックスの中には住宅地とか工業地とか商業地とかろでは都市鳥、つまり街の中にしかいないような種

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類だけになっています。日本で言うとスズメとかカチとコリドーとマトリックスなどという話をさせてラスとかですね。

いただきました。そういったものをうまく使って、

今まであまり着目されなかった、マトリックスで生き物が移動できて棲めるような空間をつくろうとすが、マトリックスの中にもどうやらいろいろな様いうのがエコロジカルネットワークと言われるもの

相があるのではないかということがわかってきていです。
実は少しマイナスのほうの話もさせていただきたます。
最近では学生さんと一緒に、緑の少ない工業地帯

かったのですが、例えば、最近生き物で問題になっの中小工場に、小さな場所にでも低木を植えてもらているのが外来種と言われるものですね。さらに人う活動をしたりしました。また、工場を建て直すと間がつくったもの、園芸品種とか。そういったもの

きにプランの段階から１本でも２本でも木を植えてを広げないということももう一方で大切なのです。

もらうように交渉したりしています。地域の緑の保ご興味がおありでしたら、資料などを読んでみてく

全の団体の皆さんともコラボしながら、いろいろなださい。
ご清聴、ありがとうございました。

ことをやってみています。
本当に駆け足で申し訳ありませんでしたが、パッＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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