●海技研の研究紹介

コンピュータで船の流れを科学する──計算流体力学（ＣＦＤ）の研究開発──
水や空気の流れをコンピュータで計算して解析する計算流体力学（CFD）は、近年の計算機の高性能化、低コスト化に伴い、実用的なツールとしていろいろな分野で応用されています。
海技研では、船体まわりの流れの解析にCFDを用いるための研究開発を進め、研究成果のソフ
トウエアを産業界に提供しています。

日野 孝則
HINO Takanori
CFD研究開発センター長
hino@nmri.go.jp

により、この方法の実用性は大きく拡大しつつあります。海技研でも、この計算流体力学
手法を船舶まわりの流れに適用するための研究開発を進めています。
図1は、海技研の水槽における模型実験の様子とCFDによる計算結果の比較です。

船舶流体に関するCFD（計算流体力学）の研究に従事

はじめに
流体力学の研究は長い歴史があり、物理学の一分野として理論的な研究が行われ、流体の動きを表す方程式が定式化されました。ところが、この方程式は非線形偏微分方程式という複雑なものであり、簡単に解くことはできませんでした。昔の科学者たちは、この難解な方程式に挑戦し、いろいろな仮定を設けて理論的な答えを導き出しました。このような理論的な研究からは、非常に重要な知見がいくつも発見されました。
船舶や飛行機あるいは自動車のような輸送機械は、その性能が流れと密接に結びついています。上で述べた理論的な方法による知見
は、これらの機器の性能をある程度までは説明できますが、実際の流れに対応した性能解析を行ううえでは、限界があります。したがって、これらの機器の性能解析は実験的な手法によらざるをえません。飛行機や自動車の性能は風洞と呼ばれる、送風機付きのトンネ
ルで計測され、船舶の場合は、プールのような水槽で模型船を走らせることで性能を測定しています。
最近になって、理論的な手法、実験的な手法に続く第三の手法として、計算機を用いて流れを計算する計算流体力学という手法が現れました。計算機ハードウエアの劇的な進歩

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Science of Ships and the Sea

図1 水槽実験（上）とCFD（下）の比較
以下では、海技研における計算流体力学（CFD）研究の一端をご紹介いたします。

計算流体力学（CFD）とは上に述べたように流体力学の基本的な方程式は、非線型偏微分方程式(ナビエ・ストークス方程式と呼ばれます)ですが、この式は理論的に解くことがとても難しい式です。計算流
体力学(英語(Computational Fluid Dynamics)の頭文字をとってCFDと略されます)は、計算機を用いて、ナビエ・ストークス方程式の答
えを計算する手法です。
そのためには、方程式を計算機で計算できる形に変換する必要があります。まず、離散化という手法によって、計算する領域を数十万個から数百万個の格子と呼ばれる点の集まりで表します。次に方程式から導かれる点と海 技 研 の 研 究 紹 介

点の間の速度や圧力の関係を計算する計算プ
ログラムを作成します。
計算結果は、この数十万から数百万の点における数値の組み合わせとして出力されます。
この結果をよりよく理解するためには、圧力の分布や速度の分布を目に見える形に図化する必要があります。
以上のように、CFDによる流れの解析は、・計算領域を点の集合で表す前処理（格子生成）・計算を行う本処理（流れ計算）
・計算結果を図化する後処理（可視化）の三段階を経ることになります。

図2 HullDESによる格子生成

CFDプログラム
海技研では、CFDを船舶まわりの流れに適用するための研究を行っています。船のまわりの流れは、水面で波が発生すること、舵やプロペラが船尾に位置していることなど、飛行機や自動車の流れにはない特徴があり、これらの特徴に対応した計算手法が必要となります。海技研で開発したCFDプログラムは、造船会社などに有償で提供されており、各社の設計現場で実用的なツールとして使用されています。
現在では、まだ水槽実験を補完するレベル
ですが、それでも水槽実験の数を減らすこと
で模型作成や実験計測のための労力とコストを大幅に削減することができます。計算機の高性能化と低コスト化がさらに進めば、究極的には水槽実験を計算シミュレーションで置き換えることも可能になるでしょう。
海技研のCFDプログラムのうち、HullDES
は前処理、すなわち格子生成のためのソフト
ウエアです。海技研と（有）エイ・シー・テ
ィーで共同して開発を進めています。このソ
フトウエアは、CADなどから出力された船型のデータを読み込んで、船体表面とその回りに格子点を配置することができます。図2はHullDESによる格子生成の様子です。
また、流れを計算するプログラムとして、
NEPTUNEとSURFという2種類のプログラムを開発しています。NEPTUNEは船体まわりの流れを効率良く計算する手法、一方のSURFは各種の複雑な流れを扱うための計算手法であり、用途に応じて使い分けています。
どちらのプログラムも図3に示すようなグラフ
ィカル・ユーザ・インターフェースを備えて

図3 流れ計算のためのグラフィカル・ユー
ザ・インターフェース
いて、計算のパラメータなどを簡単に入力することができます。

適用例
さて、ここでいくつかの計算例を見てみましょう。
図4は、船尾にあるプロペラとその後ろにある舵に流れ込む流れの様子を示しています。

図4 船体とプロペラ、舵の干渉

2007-Autumn

3

船体と舵の表面の色は圧力分布を表し、赤は高い圧力、青は低い圧力を示しています。このような流れの様子は、船舶の推進性能を知る上でとても重要です。
図5は、海技研で研究していえるメガコンテ
ナ船まわりの流れの計算例です。船首と船尾の波の形と船体表面の圧力を示しています。
コンテナ船は、スピードが速いので波の抵抗が性能に大きくかかわっています。この例では、船首バルブまわりの波や、コンテナ船特有の幅の広い船尾の波がうまく計算できています。

海難事故防止のため、IMO（国際海事機関）
によって船舶の操縦性の基準が策定されています。そのような背景から、船舶の操縦性能評価に対してCFDを応用する研究も進めています。
図7には斜航するタンカー船型のまわりの流線を示しています。船体の後ろに発生する縦渦が観察されます。

図7 斜航する船のまわりの流線

図5 コンテナ船のまわりの波形と圧力分布

図8は旋回している船体のまわりの流線です。痩せた船（上）と太った船（下）の流れの違いが分かります。

図6はポッド型の推進器を備えた船の計算例です。複雑な形状を表わすための格子の配置と圧力分布を示します。最近採用されることの多いポッド型推進器ですが、船尾の配置が従来型の推進器とは大きく異なっていることから、CFDによる性能計算への期待が高まっています。

図8 旋回する船のまわりの流線：痩せた船（上）と太った船（下）おわりに
海技研における計算流体力学(CFD)研究を紹介いたしました。今後も研究開発を進め、CFDの適用範囲を拡大するとともに、設計現場における実用的なツールとしての機能を充実させていく所存です。
図6 ポッド船型まわりの格子と圧力分布
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Science of Ships and the Sea

海 技 研 の 研 究 紹 介

油流出事故から海洋環境を守る
緩衝型船首構造を用いて衝突によるタンカーからの油流出を防止する方法について技術的検討を行いました。

山田 安平
YAMADA Yasuhira
構造・材料部門
yamada@nmri.go.jp
船舶の構造解析、水面衝撃、構造信頼性解析、リ
スク解析などの研究に従事

図1 油流出の事故原因

はじめに
近年、海洋環境保護に対する関心の高まり
から、船舶からの油流出が社会的な問題となっています。図1は、国際油濁基金（IOPCF）の統計データ1)に基づくタンカーからの大規模油流出事故原因件数のグラフです。同図より、
衝突はタンカーからの油流出事故原因の第１位となっています。このようなタンカーからの油流出事故防止のためにタンカーは二重構
造（ダブル・ハル）となっていますが、2001
年、デンマークでダブル・ハルタンカーBaltic
Carrierが他船に衝突され（図2）、付近の沿岸に甚大な海洋汚染をもたらしました（図3）。
このような流出油の回収は多大な労力・コストを要するとともに環境を回復するまでには10年以上を要する場合もあります。重油は、海水と混じり合うことによりエマルジョン化
することが知られており、このような状態になると、機械で吸い取ることが難しくなり、沿岸に漂着すると人力でバケツにすくいとらなければならなくなります（図4）。さらに、海水により体積が３〜４倍になり、油回収コ
ストは著しく増加することになります。このように、ダブル・ハル構造のタンカーにおいても、大型かつ高速の船舶が衝突した場合には、船側に大きな損傷を受け、荷油の漏洩により甚大な海洋環境汚染を引き起こす恐れがあり、更なる防止対策が必要であることが分
かってきました。

図2 衝突されたBaltic Carrier

図3 油にまみれた海鳥

図4

エマルジョン化した油の除去作業（出典2）：ITOPF, 2002）

2007-Autumn

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●海技研の研究紹介

一方、他の研究により、衝突によるタンカ
ーからの油流出防止策として、被衝突船の船側構造強化だけでは、効率上一定の限界がある事が分かってきました。そこで、被衝突船のみでなく衝突船においても変形による衝突
エネルギーを吸収する「緩衝型船首構造」というアイディアが提起されました。緩衝型船
首構造のコンセプトは、①低コストであること②船級ルールに従うこと③横防撓方式を採用すること④板厚最小化の４つに大きくまとめられます。
当所では、国土交通省からの受託研究プロ
ジェクトとして、「衝突時の油流出防止のための緩衝型船首構造基準に関する研究（20012005）」を行い、被衝突船にとって最も脅威となる、船首バルブを対象として、技術的な検討を行いました。プロジェクトでは、船首バルブの軸圧潰実験及び曲げ崩壊実験を実施し、崩壊メカニズムを明らかにするとともに、有限要素解析（FEA）及び簡易解析法の精度検証を行いました。

図 6 変形図例（標準型船首の場合）

図 7 変形図例（緩衝型船首の場合）

緩衝型船首構造の効果
緩衝型船首構造の効果を詳細FEAシミュレ
ーション計算により検証しました。図5は、有限要素法（FEM）による全船衝突解析のモデル図です。

図 8 船首変形図例（左：標準構造、右：緩衝型構造）

図 5 FEA解析モデル
解析結果の変形図を図6、図7及び図8に示します。これらの図を見ますと、緩衝型船首を採用することにより、船首の圧潰面積が広くなり、接触面積が広がることが分かります。
これによって、衝突のエネルギーをより広い範囲で吸収し、荷油タンク破壊までの間に吸収できるエネルギーを大きくすることが可能であることがFEAにより分かってきました。
図9及び図10にVLCCが他のVLCCの船体中央

6Science of Ships and the Sea

部に90度で衝突した場合の反力履歴とエネル
ギー吸収量の比較図をそれぞれ示します。赤線が標準船首構造（Standard）の結果を、青線が緩衝型船首構造（Buffer）の場合の結果を表しています。この結果より、緩衝型船首構造を採用することにより、荷油タンク破壊のタイミングが遅くなり、かつ、荷油タンク破壊までに約３倍のエネルギーを吸収できる
ことが分かりました。
ただし、今回の結果は、VLCC同士の限られた衝突シナリオでの結果であり、全ての衝突シナリオで３倍のエネルギー吸収があるかどうかまでは推定できません。しかし、真横衝突という被衝突船にとって一番厳しい条件においても、このような結果が得られたこと

海 技 研 の 研 究 紹 介

図 9 反力履歴の比較（OS：Outer Shell, IS:
Inner Shell）

図 11 荷油タンク破壊確率（OS：Outer Shell,
IS: Inner Shell, S: Standard, B: Buffer）

図 10 荷油タンクが破壊するまでの総吸収エ
ネルギーの比較は緩衝型船首構造が油流出防止対策の１つとして非常に有望な技術であると考えられます。
また、近年の確率論的なアプローチを取り入れ、当所で開発した船舶衝突簡易解析ソフト(SSCAT)を用いて、構造信頼性解析を行いました。図11は、解析結果を示しており、衝突船のサイズ毎の荷油タンク破壊確率（衝突が起きた場合の条件付き確率）を表しています。これより、緩衝型船首構造を採用することで、衝突時の荷油タンク破損確率が10〜12%程度低減できることが分かってきました。
また、図12は、ベイジアン・ネットワークと呼ばれるリスク解析ツールの１つで、このツールを用いて油流出リスク解析を行い、特定の海域における緩衝型船首構造のリスク低減効果を推定しました。その結果、緩衝型船首構造を採用することにより、１船舶あたり30
年間で約400〜500万円のリスク軽減効果があるという推定結果が得られました。

図 12

ベイジアン・ネットワーク

おわりに
緩衝型船首構造は、現存の船級ルールに従った設計コンセプトで建造可能であり、低コストで海洋環境保護を実現できる可能性が非常に高いアイディアであります。衝突回避装
置が日々進歩していますが、１事故の油流出被害額が、10億ドルを超えるようになっている昨今、海洋環境保護のためにも、このような技術が選択肢の１つとして広く普及することを望んでいます。
参考文献
1) Annual Report of IOPCF(2005)
2) ITOPF (2002)

2007-Autumn

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●新技術紹介

内航船の労働負荷低減のための新しい技術開発
内航船の労働負荷の観点からの最大の課題は、離着桟作業時の合理化による港内操船を含む
離着桟作業、スタンバイ作業の軽減にあります。また、外航船と比較して離着桟の回数が多い
ことと、離着桟時の港内操船と係船作業に乗組員の業務量のピークがあり、船長をはじめとする乗員の精神的な負担がピークとなります。このような労働負荷を軽減するための支援技術の開発に取り組みました。

原 正一
HARA Shoichi
海洋部門
hara@nmri.go.jp

船舶・海洋構造物の曳航、索の動力学、海洋汚染に関連する研究に従事。

はじめに船舶の運航中で労働負荷が最大となる港内
操船、離着桟時の労働負荷低減は、内航業界で解決すべき大きな問題になっています。このため、（独）海上技術安全研究所、東京海洋大学、九州大学、眞鍋造機（株）、大洋電機(株)の5機関は、（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が実施する運輸分野における基礎的研究推進制度の採択を受け、平成16年度から18年度までの3年間で「内航船の労働効率向上のための港内操船・係船支援システムに資する研究」を実施してきました。
この研究では、これまで個別に扱ってきた
港内操船と係船の問題を一連の流れとして扱
い、港内における着桟場所までの操船を支援する「アプローチ操船支援システム」、係留索を用いた離着桟作業の効率化を図る「離着桟
バーシング支援システム」、係留中の監視業務を省く「係船支援システム」及び各支援シス
テムから出力される情報をブリッジで監視できる「統合モニター装置」からなる「港内操船・係船支援システム」を開発しました。
この港内操船・係船支援システムが実用化されると、港内操船時の船長の精神的労働負8Science of Ships and the Sea

荷が低減できるとともに、離着桟時の係留索の巻き取り作業が効率化され、係留中の索の状態監視が必要なくなることから、係船作業の省力化が図られると同時に安全な港内操船・係船作業ができるようになります。

支援システムの基本設計
離着桟･係船作業において、省人化を図るための支援技術を調査する目的で、宇部興産海運(株)所有の「新栄丸」（20000トン型セメント船）を訪船し、離着桟作業の実態調査を行いました。調査は、離桟、着桟時の作業実態を
船首、船橋、船尾のそれぞれの箇所で同時にビデオ撮影し解析することにより行いました。
この調査結果に基づき、各支援システムに必
要な機能要件を整理し概念設計を試みました。
機能要件は、船首尾でのロープの遠隔制御機
能、係船ウィンチの巻きムラ防止機能、ブリッジにおける操船計画機能及び接岸速力・距
離計測監視機能に絞り込みました。
これらの機能を装備することにより、離着桟作業において、船首、船尾及びブリッジに２名の計6名の乗組員による作業体制が実現できる支援システムを提案しました。これにより従来の8〜11名体制を6名体制にし、必要な労働力を25％低減するシステムを確立できます。

図１

港内操船・係船支援システムの構成概
念図海 技新研技の術研紹究介紹 介

最終的に、港内操船、離着桟時の作業及び機能要件を整理し、港内操船・係船支援シス
テムで構成する支援システムの基本設計を行いました。また、各支援システムの統合モニター装置を試作しました。図1に構成の概念図を示します。

アプローチ操船支援システム
港内における着桟場所までのアプローチ操船
は、船長の経験と勘に依存し、船長に精神的労働負荷を与えるものです。この船長の港内操船の知識（暗黙知）を蓄積、共有化して、船長の労働負荷を低減し円滑なアプローチ操船を行うのがアプローチ操船支援システムです。
図2にシステムの機能図を示します。操船計
画機能は、過去の操船記録と操船ブックレッ
トをデータベースに蓄積して支援情報となります。実際の操船は、操船者に相当の緊張を強いるものですが、シミュレーション手法に
より操船計画の事前検証と予習を行っておけ
ば、操船者は余裕と自信をもって操船に臨むことが可能で、操船者の精神的負荷に起因する事故を防止することができます。操船結果を保存することにより事後評価が可能となり、評価結果を次回の操船計画に反映させることができます。

図２

図３

アプローチ操船シミュレーションによる船体輪郭プロット図

的評価を実施し、適用可能であることを実証しました。図3の実線が予定航路で、船体輪郭が実際の船の軌跡を示しています。

離着桟バーシング支援システム
離着桟支援システムにおいては、船舶の接岸距離、接岸速度を、CCDカメラを用いた画像処理法によってリアルタイムに計測するためのシステムを開発し、陸上実験、実船実験によってシステムの改良を行い、接岸速度計
測装置を試作しました。また、「新栄丸」により東京港において実船実験（写真１、写真２）を行い、着桟時において解析した接岸速度は、目標の数cm/secの計測精度を達成しました。

アプローチ操船支援システム機能図

これまでの気象・海象状況、航路、速力、舵角等の操船情報を蓄積し、これらの情報から入港前に最適な操船方法を検討できる機能を有し、学習機能により最適操船方法に関する情報を出力できるシステムを開発しました。また、アプローチ操船を最短時間にする操船アルゴリ
ズムを開発して、操船の自動制御が可能となりました。最終年度（18年度）に、宇部港において「新栄丸」で実船実験を行い、システムの性能確認を行うとともに乗組員の方々による総合

写真１

接岸速度計による実船実験

写真２

統合モニター装置画面の一例

2007-Autumn

9さらに、離着桟作業の機能要件を分析すると、係船索を巻き取る際、索のウインチへの咬み込みを防止するため、ウインチ横に作業員が配置されていることがわかりました。そこで、咬み込みを防止するため、係船索に細く円滑に巻き取れる高強度繊維索を使用して巻層を2層とし、また滑らかに巻き取るための
ロープシフター付電動ウインチを用いた係船機を試作しました。実機で咬み込み検証試験を行った結果、1層目にある程度負荷がかかっている場合咬み込みは発生しませんでした。1
層目が無負荷の場合咬み込みが発生しましたが、この対策として作業船等のウインチで有効性が認められているドラムへ溝加工を施す
ことで対応すればよいことがわかりました。
検証試験の結果、咬みこみ防止可能な係船機の実用化の目途がつきました。この係船機の採用により、ウインチ横の作業員の省力化を図ることができます。

係船支援システム本システムは、潮位変動、荷役中の喫水変化に伴う係留索の張力変動を抑えつつ、船体位置を自動的に保つためのウインチ制御シス
テムです。
索張力や船体位置を自動的に保つには、索の巻き取り、繰り出し長さを制御する必要があるので、索の巻き取り・繰り出し速度、ウ
インチのブレーキのオン、オフ信号を用いた制御系を開発し、応答の良い電動ウインチと組み合わせたシステムを試作しました。実機による制御動作試験（写真3）を行い、索張力が変化しても試作ウインチを安定して制御できることが確認できました。
また、実用化に向け、係船索数、船体側面形状等を考慮した自動係船コントローラーを設計し、水槽実験によりその性能が良好であることを確認しています。この結果と今回の陸上試験結果により、索長を自動的に制御し、係船時の複数の係留索張力のバランスを保つ

写真３
10

ウィンチ制御の陸上試験状況

Science of Ships and the Sea

ことができる自動係留制御が実現可能と考え
られます。

まとめ
港内操船、離着桟時の作業及び機能要件を整理し、港内操船・係船支援システムで構成する
統合システムの基本設計を行い、各支援システ
ムの統合モニター装置を試作しました。以下に各支援システムにおける成果を示します。
１． アプローチ操船支援システムでは、最短時間離着桟操船アルゴリズムの開発を行い、操船情報の事後検討機能、学習機能、共有化機能の整理と開発を行いました。
２．離着桟バーシング支援システムでは、船舶の接岸距離、接岸速度を、複数台のCCDカメラによる画像処理法によってリ
アルタイムに計測するためのシステムを開発し、陸上実験、実船実験によるシス
テム改良を行い、接岸速度計測装置を試作しました。
３．係船支援システムでは、20,000トン型セメント船の模型船を製作し、波浪中の係船制御実験を実施しました。模型実験データを解析し、制御アルゴリズムの評価を行いました。さらに、試作した係船機で係船装置の制御プログラムを製作し、負荷時に制御指令により索の繰り出し、繰入れの操作が可能であることを確認しました。
４．システムの運用評価では、最終年度に宇部港及び東京港において実船実験を行い、アプローチ操船支援及び離着桟バーシン
グ支援のそれぞれのシステムの統合モニター装置による性能確認を行うとともに、乗組員のアンケート調査により総合的評
価を実施し良好な結果が得られました。
これにより船首部及び船尾部各2名、ブリッジ2名の計6名による離着桟時の乗組員配置で、必要な労働力を25%軽減できるシステムが可能であることがわかりました。
本研究のアドバイザリーグループとして、
宇部興産海運(株)と東海運(株)の船会社2社のご協力をいただきました。また、ご支援を賜った（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構及び研究に関して貴重なご意見をいただいた基
礎的研究審査委員会委員に対して感謝の意を
表します。

新

造

船

紹

介

印通寺（壱岐）〜唐津 航路「エメラルドからつ」竣工
西山 東洋兒NISHIYAMA Toyoji
九州郵船株式会社
t-nishiyama@kyu-you.co.jp
離島航路のフェリー・ジェットフォイルの保船管
理一筋に今後も務めていきたいと思っております。

訓練航海中の「エメラルドからつ」

はじめに
当社は、大正９年創業以来、先の大戦中も含め幾多の困難はありましたが、一貫して壱岐・対馬（離島）の生活航路就航船舶の運航を稼業とし今日を迎えるに至っております。
本年４月より印通寺港（壱岐）〜唐津東港（従来は呼子港）の航路開設に併せ（独）鉄道
建設・運輸施設整備支援機構殿との共有船として９８４総トン旅客船兼自動車渡船「エメラルドからつ」を就航させましたので、その概略を紹介致します。

建造コンセプト
離島の生活航路の就航船舶として必要な仕様に加え、多くの観光客の皆様にもご満足い
ただける仕様にする必要がある。これらは当然のこととして受け止め「もう一度、あの船に乗ってみたい」そんな船を造ろうを基本のコンセプトと致しました。
特に女性客にご満足いただける客室やトイレのデザインであり、バリアフリー法に準拠した旅客スペースとする。
起終点の港が狭隘で必ずしも十分な水深が得られないこと等を考慮し、操船性能を従来より就航している船舶に比べ格段に向上させ、低騒音・低振動・船体動揺の軽減・船内作業の合理化の推進／改善など多岐に渡る性能改善を図る。その為に蓄積した社内のノウハ
ウ・造船所／機器メーカーを始めとする関係
各位のアドバイスを可能な限り採り入れることと致しました。

就航航路

2007-Autumn

11

性

能

速 力

最大速力（スタビライザー収納状態）

18.71ノット

常用速力85％（スタビライザー張出状態） 18.10ノット
旋回性能（最大旋回圏）舵角35°旋回開始速力18.6ノット

旋回力

スラスター

175M（2.6L）

右旋回198M（2.9L）

舵角68°
旋回開始速力14.4ノット

後進力

左旋回

左旋回

136M（2.0L）

右旋回143M（2.1L）

停止距離

394M

２基同時運転回頭時間（180°）

左旋回

137秒

右旋回

131秒

客室への配慮
離島の生活物資・観光客・活魚車の運搬など基本的な使命は在来船と変わりはありません。しかし、時代のニーズは船内設備を大きく様変わりさせたといえます。
客室の設計コンセプトは、「しばしの船旅を楽しむ気分転換のひととき」と銘打ち甲板に壱岐と唐津のイメージカラーを設定し配色を心掛けました。客室は上下２層の甲板に配置
し、椅子席を多く採用しました。特にトイ
レ・洗面所の仕様に関しては数量を増やすに止まらず、節水型の清水仕様とし使い勝手やデザインに力点を置きながら、若い女性の直接的な意見を多く採用致しました。

椅子席

エントランス
12

Science of Ships and the Sea

騒音対策・防振対策は主機関・発電機原動機（共にディーゼルエンジン）への防振ゴムの採用に加え、設計を担当した下関菱重エン
ジニアリング（株）殿が永年蓄積された多くのノウハウを採り入れさせて頂きました。その結果大変に静かで快適な客室を造り上げることができ満足しております。

車両搭載への配慮
離島航路のフェリーでは、家畜に始まり観
光バス・建設重機・活魚車とバラエティーに富んだ種類の車両の運搬が可能であることが必要で、次のように設備いたしました。
＊１車両甲板強度 ：50トン＊重心の高い車両へのオーバーラッシング装
置＊保冷車用レセプタクル（200V 60A）６個＊活魚車用レセプタクル（100V 20A）６個＊活魚専用海水供給ポンプ＊観光バス（長さ12ｍ × 幅2.5ｍ）の３列
並列積み対応＊遺体安置設備

出入港時の操船／係船への配慮
数あるルール改正（バリアフリー法を含む）
を満足させながら在来船を下回らない車両搭
載台数を確保するために船のサイズアップは避けては通れず、併せて旅客スペースの充実
は上部構造物のサイズアップとして現れ風圧面積の増加は避けられない項目になりました。
離島の港はどこも狭隙で、その狭い港内で旋回させなければならず、風（特に春先・冬季における季節風）の影響を受け易いフェリーでは操船性能／係船設備は重要な検討事項になります。併せて甲板上での作業性も考慮しながら、出入港の操船を船長一人で可能にさせ、係船装置もより充実させるが在来船と同じ人員配置で十分に使いこなせることを目標とし下記のような配備を致しました。
＊可変ピッチプロペラの採用＊バウスラスターの２連装備（軸発からの給電）＊シリング舵（低速領域での舵効きへの配慮、
最大舵角70°×2舵）＊操船に必要な操縦ハンドル類、及び、計器類を船橋両舷側の操縦台にも集約し全て配備＊スプリングウィンチを含め係船装置のロープドラムを２ドラムとし（揚錨機について

新はスペースの関係上１ドラム）、それら全てを係船甲板上の任意の場所から操作可能に
させた。

造

船

紹

介

（軸発からの給電にした理由）＊スラスター用電動機の出力は従来より船内電動機の中では突出して大きく、発電機原動機
を大型化させていた。
（燃焼管理面で不利）＊主発の３基搭載は配電盤も含めスペース的に無理があり、メンテナンス量の増加は避けられない。
＊推進用プロペラに可変ピッチプロペラ、主
機関回転数制御用としての電子ガバナーの採用が、同期発電機の回転数維持面での信頼性を高めた。
＊出入港時の主機関は余剰の出力を持っている。

操縦台
バウスラスター・軸発の仕様

環境への配慮
本船では環境低負荷設備として掲げられる設備を下記の通り概ね全て配備致しました。
１．窒素酸化物排出量削減型機関の採用
２．可変ピッチプロペラにＡＬＣ（オートロードコントロール）を組み合わせる。
３．主機関に電子ガバナーを採用
４．軸発の採用：出入港時のバウスラスター
給電専用
５．二重底燃料油タンク専用の漏油タンク
６．燃料油としてのＡ重油専燃
７．廃熱利用型造水装置の配備
８．油水分離装置（廃油は陸揚げし最終処分場へ）
９．タール系塗料の排除
10．夜間停泊時の陸電供給
11．汚物処理装置
バウスラスターと軸発操船作業をより簡易にさせる意味もあり、バウスラスターを２連装備とし軸発から給電する仕様に致しました。本船と同一サイズくらいの船でこのような仕様は希ではないかと思いますので、検討した内容について紹介を致します。
（スラスターを２連装備にした理由）＊船体がサイズアップする為、バウスラスタ
ーの推力をアップさせたい。
＊希望する推力のスラスター装備には、十分な喫水が得られない。
＊万一の故障を考慮し、予備的な役割を持たせる。

バウスラスター

軸

発

推力

49KN

軸発出力

500KVA

電動機出力

316KW

装備数

２基

装備数

２基

この仕様の採用によりバウスラスター推力の確実な確保、発電機原動機の燃焼面での懸念の払拭を可能とし、操船者の技術面でのサポートに止まらずメンタルな部分での余裕にも結びついているものと考えます。

おわりに今回の新造計画は、当社にとって平成６年以来の事業となり約13年間の空白があり社内のほとんどのスタッフは今回が初めての経験となりました。新たなルール要求の出現もあり、それらを満足させる必要もあり、単に建造経費の上昇に止まらず車両甲板の搭載床面積・載荷重量への影響も大きく浦島太郎状態の我々を驚かせるのに充分なケースもかなりありました。
素人同然の我々が何とか竣工に漕ぎ着けることができましたのも、建造造船所である熊本ドック株式会社を始め、設計担当の下関菱重エンジニアリング株式会社等多くの方々から貴重なアドバイスを賜ることができたからであり心より感謝致しております。
この場をお借りして厚くお礼を申し上げます。

2007-Autumn

13

●

随

筆

アメリカ便り（22）神戸港メリケン波止場
──旅客ターミナルから離岸操船──アメリカ国立商船大学（元スティーブンス工科大学教授）
工学博士 江田 治三

図１

神戸港メリケンパークと中突堤旅客ターミナル

先号では香港近傍の海域で起こったアメリ
カ船の転覆事故とそれから学んだ教訓についてお話しました。この夏休み中、神戸港メリケン波止場（図１）の水域で貴重な経験をしたので、今回はそのお話をいたします。

メリケン波止場と帆船サンタマリア
神戸港は、大輪田泊（現在の兵庫埠頭辺り）と呼ばれていた昔（弘仁の頃、9世紀）から、中国大陸や朝鮮半島と交流してきた古い歴史があります。日本開国に際し明治元年、建造された第３波止場は、その近くに米国の（American アメリケン）領事館があったので、メリケン波止場と呼ばれるようになりました。
この波止場の西側が埋め立てられてメリケンパークが昭和62年(1987年)完成しました。
園内を逍遥すると、復原帆船サンタマリア（図２）が目に入ります。1492年8月、コロン
ブスはスペインから、中国と、黄金の国ジパ
ング（日本）に到達する西向けの航路を開拓しようと、サンタマリアに乗って大西洋を西方に航海し、出帆してから72日経った10月12日、中央アメリカの海域、サンサルバドル島

14

Science of Ships and the Seaに到達し、間違ってインドに来たものと考えました。アメリカのこの地域に来た最初のヨーロッパ人で、これが発端となって大航海時代が始まります。
1492年から500年を記念して、スペインで帆船サンタマリアが復元建造され、バルセロナ
港を出港し、290日間、遥々と35,000kmの航海を経て、1992年４月28日、ジパング神戸港へやってきたものです。

図２

メリケンパークと帆船サンタマリア

随神戸海洋博物館
メリケンパークが完成した昭和62年、同時に神戸海洋博物館が園内に開館しました。玄
関から入ったところで、高さ12m、1/8模型の帆船ロドニーに出会います。1868年、神戸開港を祝うために集まった外国艦隊18隻の中の英国艦隊旗艦の模型で、本船の設計図をもとに製作されたものです。1805年、トラファルガー海戦で活躍したネルソン提督の旗艦ヴィクトリーの模型も展示されています。
２階にヴェニスのゴンドラの実物があります。一人の漕ぎ手が片側（右側）で漕ぐので、能率を高めるため船型が左右非対称になっています。一般にボートでは、漕ぐときオールの抗力を推進力としますが、ゴンドラでは和船と同様に、櫓の揚力で推進するので、推進能率がよくなっています。
各種の模型船、特にクルーズ船模型（飛鳥２、ダイアモンド・プリンセス、クイーン・
メリー2など）が多数展示されています。
博物館内に「カワサキワールド」があり、神戸港とともに歩んできた川崎重工業の創業以来の歴史から、製品紹介まで、見て体験す
る楽しい博物館となっています。私はその昔、学徒動員で、川崎航空機明石工場において、陸軍戦闘機(キ-102)完成機仕上げ部門で仕事したことがあり、興味深く見学したことです。

筆 ア メ リ カ 便 り

重工神戸造船所で建造された疾風(はやて、水中翼揚力式)も展示されています(図3)。

旅客ターミナルから離岸操船
メリケンパークの南、旅客ターミナルから、正午出帆の明石海峡クルーズ、ルミナス神戸
２(図４）に乗船しましょう。神戸港から、須磨、塩屋、垂水、舞子の海岸を経て、世界最長吊橋の一つ、明石海峡大橋に至る景観と、ご馳走のランチも楽しいものですが、今回は、ジョイスティック(図5)による離着岸操船を私の撮影した写真とともに観察しましょう。
ルミナス神戸２は三菱神戸造船所で1994年に建造され、その主要目は次の通りです。
全長 106m、垂線間長 95m、 船幅 16m
総トン 4778トン、主機 5870馬力
速度 18ノット 船首スラスター １個
本船は、２枚舵（ベク・ツイン舵、ジャパ
ンハムワージ製作）が１個の主推進器の後に配置されており、２個のロータリーベーン操舵装置によって２個の舵が、角度25-105度の広範囲で、ジョイスティックにより操舵できます（図6）。

図４

ルミナス神戸２

図3 テクノスーパーライナー実験船疾風(左)と超電導電磁推進実験船ヤマト１(右)1992年、超電導電磁推進方式のヤマト１が
三菱重工神戸造船所で完成し、神戸港において世界で初めての海上実験に成功、この実験船が海洋博物館前に展示されています（図3）。
また、速力50ノット(時速約93km)、貨物積載
重量1000トン以上を目指したテクノスーパー
ライナー（TSL）の海上実験船として、川崎

図５船長のジョイスティック操船

2007-Autumn

15

図６

ロータリーベーン操舵装置と２枚舵

図7 ルミナス神戸２離岸操船図8 １点旋回（１分間隔写真の重合せ）
その離岸時操船状況を4段階に分けて観ることにします（図7）。

16Science of Ships and the Sea#1段階 12:00 離岸開始、舵を100度以上の大角度、推進器を前進110rpmにすると、推進器後流が船体に90度の方向に流れて、強力な船尾スラスターとなります。これに船首スラスターを併用すると、船は横方向に桟橋と平行に移動し始めます。
#2段階 ジョイスティックを右後方(5時)の方向にすると、船は右後方に後進(約1ノット)を始めます。この時船首スラスターはオフ。
#3段階 船首スラスターをオン。舵を100
度以上の大角度にすると、再び主推進器が強力な船尾スラスターとなって、船はほとんど一点に留まって旋回します(図7,8参照)。
#4段階 船が所定の方向になると、船首スラスターをオフ。反対方向に大舵角をとって、旋回を止め、次いで舵角を0度として、港の出口に向かって直進を始めます。
この４段階を通じて、推進器はずっと前進
110rpmを続けています。普通舵の場合は離着
岸の時、主機ディーゼルの回転を頻繁に前後進切り替えするので、その度に黒煙が出ます。
本船では一定前進回転なので、黒煙がでません（洗濯代が助かるようです）。
離岸を始めてから約14分間にわたる航跡を
平面図にまとめたものが図9で、狭い水域で、
ジョイスティックによる能率のよい、優れた
離岸時操船性能をみることができます。

図9 ルミナス神戸２離岸時航跡
今回は、神戸港メリケンパークを逍遥し、この水域で、船長の手際よいジョイスティッ
ク離岸操船を観察しました。ここで紙数が尽きたので、船上からみた川崎、三菱両造船所の活躍ぶり、須磨から舞子までの海岸、明石
海峡大橋の景観写真は、割愛します。
ルミナス神戸２、ジャパンハムワージ、オ
リエンタルホテルの取材時ご協力に謝意を表します。 heda@ix.netcom.com つづく

新新造船写真集（22）
ハ

ン

バ

ー

ブ

リ

ッ

造

船

写

真

集

ジ

HUMBER BRIDGECONTAINER CARRIER コンテナ船
Builder建造所

株式会社 アイ･エイチ･アイ･マリンユナイテッド 呉工場

Owner船主KLB3205 SHIPPING S.A.

Operator運航者
国籍

川崎汽船株式会社

PANAMA

船番

3205

Keel laid起工年月日

2006.1.30

Launched進水年月日

2006.7.14

Delivered竣工年月日

2006.10.31

Class船級等NK

Nav. Area航行区域

Ocean going

Loa全長 m336.00

Lpp垂線間長 m

318.30

Breadth型幅 m

45.80

Depth型深 m

24.40

Draft (dmld(design)) 満載喫水(計画) m−

Draft (dext)満載喫水(夏期) m

14.035GT 総トン数(国際) T

98,747

NT 純トン数

35,315

Deadweight載貨重量(計画) t

Container No.コンテナ搭載数

9040TEU

Fuel Oil Tank燃料油槽 m3

12,796

Fresh Water Tank清水槽（含む、飲料水）m3

Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn

27.74

Sea Speed航海速力 kn

24.50

Endurance航続距離 SM

Fuel Consumption燃料消費量 t/day

246.8

Main Engine主機関 メーカー形式×基数

MAN B&W 12K98ME ×1

T

Output (M.C.R.) 出力(連続最大) kW×min-1
Propellerプロペラ 翼数×軸数

6×167,270 × 93.4
(CPP etc.)プロペラの種類

Electric Generator

FPP

Deadweight載貨重量(夏期) t

99,214

Output (N.O.R.) 出力(常用) kW×min-1

57,180 × 88.5

Main Aux. Boiler主補汽缶 形式×台数

OEV-1500-30W ×1

Engine (原動機)メーカー形式×出力×台数

3,360kw × 4 , 2,950kw × 1

Generator(発電機)メーカー形式×出力×台数

DG × 3,200kw × 4 , TG × 2,800kw × 1

Type of Ship 船型

Flush Decker with f'cle

Officer & Crew No.乗組員数

Same Ship同型船

HANNOVER BRIDGE , HARBOUR BRIDGE , HUMEN BRIDGE

発

電

機

502.4

22,10028

特記事項
9000TEU積載コンテナ船。スタビリティに必要なバラストを最小限とし，環境に配慮した船型である。

エヌエスエス オ ネ ス テ ィ ー

NSS HONESTY
Ore Carrier

鉱石運搬船

Builder建造所

三井造船（株）千葉事業所

Owner船主

Heyday Shipping S.A.

国籍

Panama船番

1647

Keel laid起工年月日

2004.12.21

Launched進水年月日

2007.3.3

Delivered竣工年月日

2007.4.27

Class船級等NK

Nav. Area航行区域

遠洋

Loa全長 m327.00

Lpp垂線間長 m

323.00

Breadth型幅 m

52.00

Depth型深 m

24.30

Draft (dmld(design)) 満載喫水(計画) m

18.10

Draft (dext)満載喫水(夏期) m

18.133GT 総トン数(国際) T

113,628

NT 純トン数 T

44,452

Deadweight載貨重量(計画) t

Cargo Hold Capacity (Grain) 貨物艙容積(グレーン) m3

145,792

Fuel Oil Tank燃料油槽 m3

5,900.9

Fresh Water Tank清水槽（含む、飲料水）m3

Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn

17.76

Sea Speed航海速力 kn

15.47

Endurance航続距離 SM

Fuel Consumption燃料消費量 t/day

74.3

Output (M.C.R.) 出力(連続最大) kW×min-1
Propellerプロペラ 翼数×軸数
Electric Generator
発

電

機

4×1

Deadweight載貨重量(夏期) t

Main Engine主機関 メーカー形式×基数
FPP

MITSUI-MAN B&W 6S80MC×1

Main Aux. Boiler主補汽缶 形式×台数

18,570 × 74.8

Osaka Boiler OEV-200-18W × 1

Engine (原動機)メーカー形式×出力×台数

Yanmar 6N21L × 745kw × 3

Generator(発電機)メーカー形式×出力×台数

Taiyo Electric FEK547C × 640kw × 3

Type of Ship 船型

Flush Decker with f'cle

Same Ship同型船

1458

644.2

26,800

Output (N.O.R.) 出力(常用) kW×min-1

21,840 × 79
(CPP etc.) プロペラの種類

229,548

Officer & Crew No.乗組員数

30

特記事項

2007-Autumn

17

モ

ル

プ ロ フ ィ シ エ ン シ ー

MOL PROFICIENCYContainer Carrier
Builder建造所

コンテナ船

幸陽船渠株式会社
MOL EURO-ORIENT SHIPPING

Owner船主

S.A. Republic of Panama

国籍

MAJURO

船番

Ｓ2273

Keel laid起工年月日

2007.3.16

Launched進水年月日

2007.5.22

Delivered竣工年月日

2007.9.4

Class船級等NK

Nav. Area航行区域

Ocean going

Loa全長 m293.18Lpp垂線間長 m

276.00

Breadth型幅 m

40.00

Depth型深 m

24.30

Draft (dmld(design)) 満載喫水(計画) m

12.50

Draft (dext)満載喫水(夏期) m

14.021

GT 総トン数(国際) T

71,777

NT 純トン数 T

26,914

Deadweight載貨重量(計画) t

58,958Deadweight載貨重量(夏期) t

Container No.コンテナ搭載数

6,350 TEU

Fuel Oil Tank燃料油槽 m3

9,499

Fresh Water Tank清水槽（含む、飲料水）m3

Max. Trial Speed試運転最大速力 kn

29.035

Sea Speed航海速力 kn

abt. 26.0

Endurance航続距離 SM

Fuel Consumption燃料消費量 t/day

abt.226.6

Output (M.C.R.) 出力(連続最大) kW×min-1
Propellerプロペラ 翼数×軸数

6x1(CPP etc.) プロペラの種類

電機

Type of Ship 船型

FPP

MITSUI MAN B&W 11K98MC (MarkⅥ) × 1

Main Aux. Boiler主補汽缶 形式×台数

53,480 ×89.0

12,000kg/h × 1

Engine (原動機)メーカー形式×出力×台数

6N330L-EV × 2,354kW × 4

Generator(発電機) メーカー形式×出力×台数

NTAKL × 2,200kW × 4

Flush Decker

390

20,600

Output (N.O.R.) 出力(常用) kW×min-1

62,920 × 94.0

Electric Generator
発

Main Engine主機関 メーカー形式×基数

72,912

Officer & Crew No.乗組員数

30

Same Ship同型船
特記事項
1. 冷凍コンテナ500個積載可能
2. 45 コンテナ1,084個積載可能

エ ネ ル ギ ー

プ ロ グ レ ス

Energy Progress
LNG Carrier LNG運搬船
Builder建造所（株）川崎造船

Owner船主

Jovial Shipping Navigation S.A.

Operator運航者
国籍

株式会社

バハマ

坂出工場

商船三井

船番

22N1540

Keel laid起工年月日

2006.2.13

Launched進水年月日

2006.5.8

Delivered竣工年月日

2006.11.30
NK NS*, (Liquefied Gas Carrier
Type 2G),MNS* (M0.B), PMM,
BRS1, (Descriptive note:
Maximum Pressure 0.025 MPa /Minimum Temperature -163℃)

Class船級等Nav. Area航行区域

Ocean going

Loa全長 m289.50

Lpp垂線間長 m

277.00

Breadth型幅 m

49.00

Depth型深 m

27.00

Draft (dmld(design)) 満載喫水(計画) m

11.40

GT 総トン数(国際) T

119,100

NT 純トン数 T

35,730Draft (dext)満載喫水(夏期) m

11.629Deadweight載貨重量(計画) t

71,680

Deadweight載貨重量(夏期) t

73,876

Cargo Tank Capacity 貨物槽容積 m3

145,000

Fuel Oil Tank燃料油槽 m3

5,084

Fresh Water Tank清水槽（含む、飲料水）m3

Max. Trial Speed試運転最大速力 kn

22.08

Sea Speed航海速力 kn

Fuel Consumption燃料消費量 t/day

Main Engine主機関 メーカー形式×基数

Output (M.C.R.) 出力(連続最大) kW×min-1
Propellerプロペラ 翼数×軸数
Electric Generator

4x1(CPP etc.) プロペラの種類

Kawasaki UA400 Steam turbine × 1

Output (N.O.R.) 出力(常用) kW×min-1

26,900 × 80
FPP

884

Endurance航続距離 SM

Main Aux. Boiler主補汽缶 形式×台数

Engine (原動機)メーカー形式×出力×台数

RG92

Generator(発電機) メーカー形式×出力×台数

Totally-enclosed fresh water-air cooled type × 3,475kVA(2,780kW) × 2

Type of Ship 船型

Flush Decker (without F'cle with sunken deck)

Officer & Crew No.乗組員数

Same Ship同型船

1520, 1521

発

電

機

×

2,780kW×24,210 × abt.77

Kawasaki UME × 2
2
43

特記事項
環境保護への配慮、優れた推進性能、信頼性の高い貨物タンクおよび船殻構造、貨物タンク防熱の改良と低ボイルオフガスレートの達成、最新の統合制御監視装置の装備、機能的な操舵室、全世界の主要の積地・揚地との整合性等、運航全般に経済性と操作性や長期の保守性を追及した、大型ＬＮＧ運搬船

18

Science of Ships and the Sea

新ジ ェ ン マ ー

ジ

ョ

ー

造

船

写

真

集

ジ ティー

GENMAR GEORGE T
Oil Tanker 油槽船
Builder建造所

ユニバーサル造船津事業所

Owner船主

GMR NEWBUILDING 3, LLC

国籍Marshall Islands

船番

060

Keel laid起工年月日

2004.11.15

Launched進水年月日

2007.5.25

Delivered竣工年月日

2007.8.28

Class船級等

DNVNav. Area航行区域

Ocean Going

Loa全長 m274.20

Lpp垂線間長 m

263.00

Breadth型幅 m

48.00

Depth型深 m

22.40

Draft (dmld(design)) 満載喫水(計画) m

15.30

Draft (dext)満載喫水(夏期) m

16.00

GT 総トン数(国際) T

79,235

NT 純トン数

47,276

Deadweight載貨重量(計画) t

141,632

Deadweight載貨重量(夏期) t

Cargo Oil Tank貨物油槽 m3

T170,052

Fuel Oil Tank燃料油槽 m3

3,831

Fresh Water Tank清水槽（含む、飲料水）m3

Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn

16,05

Sea Speed航海速力 kn

15.20

Endurance航続距離 SM

Fuel Consumption燃料消費量 t/day

168.3

Main Engine主機関 メーカー形式×基数

DU SULZER 6RTA72 × 1

Output (M.C.R.) 出力(連続最大) kW×min-1
Propellerプロペラ 翼数×軸数

16,440 × 94.0

5×1

(CPP etc.)プロペラの種類

Electric Generator
発

電

機

FPP

149,847424

22,000

Output (N.O.R.) 出力(常用) kW×min-1

14,800 × 90.8

Main Aux. Boiler主補汽缶 形式×台数

MHI MAC-30B × 2

Engine (原動機)メーカー形式×出力×台数

YANMAR 6N21AL-SV 850kW × 3

Generator(発電機) メーカー形式×出力×台数

Taiyo Electric Co., Ltd. FE547C-8 800kW × 3

Type of Ship 船型

Single screw motor driven single deck type, Crude oil tanker Officer & Crew No.乗組員数

Same Ship同型船

GENMAR HARRIET G , GENMAR KARA G

30

特記事項

ス プ リ ン グ

プ ラ イ ドSPRING PRIDE
Bulk Carrier
Builder建造所

ばら積船

株式会社大島造船所

Owner船主
Operator運航者
国籍

PANAMA

船番

10431

Keel laid起工年月日
Launched進水年月日
Delivered竣工年月日

2007.6.29

Class船級等NK

Nav. Area航行区域

全世界

Loa全長 m255.20

Lpp垂線間長 m

245.60

Breadth型幅 m

43.00

Depth型深 m

19.30

Draft (dmld(design)) 満載喫水(計画) m

12.80

Draft (dext)満載喫水(夏期) m

13.400GT 総トン数(国際) T

58,107

NT 純トン数

T

Deadweight載貨重量(計画) t

Deadweight載貨重量(夏期) t

Cargo Tank Capacity 貨物槽容積 m3

Fuel Oil Tank燃料油槽 m3

Fresh Water Tank清水槽（含む、飲料水）m3

Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn

Sea Speed航海速力 kn

Fuel Consumption燃料消費量 t/day

Main Engine主機関 メーカー形式×基数

Output (M.C.R.) 出力(連続最大) kW×min-1

16,680 × 105

Propellerプロペラ 翼数×軸数(CPP etc.)プロペラの種類

Electric Generator

Engine (原動機)メーカー形式×出力×台数

発

電

機

Type of Ship 船型

14.5

106,552

Endurance航続距離 SM
三井B&W 6S60MC

Output (N.O.R.) 出力(常用) kW×min-1
Main Aux. Boiler主補汽缶 形式×台数

Generator(発電機) メーカー形式×出力×台数
Officer & Crew No.乗組員数

Same Ship同型船
特記事項

2007-Autumn

19パ シ フ ィ ッ ク

ア

ポ

ロ

PACIFIC APOLLO
Oil Tanker

油槽船

Builder建造所

佐世保重工業株式会社

Owner船主HEROIC RETICULUM INC.

Operator運航者
国籍

Hong Kong

船番

S740

Keel laid起工年月日

2004.12.15

Launched進水年月日

2007.1.22

Delivered竣工年月日

2007.3.29

Class船級等ABSNav. Area航行区域

Ocean Going

Loa全長 m243.80

Lpp垂線間長 m

234.00

Breadth型幅 m

42.00

Depth型深 m

21.50

Draft (dmld(design)) 満載喫水(計画) m

15.62

Draft (dext)満載喫水(夏期) m

15.642GT 総トン数(国際) T

59,164

NT 純トン数

36,052

Deadweight載貨重量(計画) t

100,523

Deadweight載貨重量(夏期) t

Cargo Tank Capacity 貨物槽容積 m3

T

Fuel Oil Tank燃料油槽 m3

3,294

Fresh Water Tank清水槽（含む、飲料水）m3

Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn

Sea Speed航海速力 kn

14.5

Endurance航続距離 SM

Fuel Consumption燃料消費量 t/day

42.1

Output (M.C.R.) 出力(連続最大) kW×min-1
Propellerプロペラ 翼数×軸数

4×1(CPP etc.)プロペラの種類

Electric Generator
発電Main Engine主機関 メーカー形式×基数
11,700 × 95.0

機FPP

115,577401

23,300

Ｂ＆Ｗ 6Ｓ60ＭＣ-Ｃ

Output (N.O.R.) 出力(常用) kW×min-1

10,530 × 91.7

Main Aux. Boiler主補汽缶 形式×台数

44 ton/h × 1

Engine (原動機)メーカー形式×出力×台数

760kW x 3(M/G), 188kW x 1(E/G)

Generator(発電機) メーカー形式×出力×台数

875KVA x 3(M/G), 175KVA x 1(E/G)

Type of Ship 船型

Flush Decker

Officer & Crew No.乗組員数

Same Ship同型船

S741/742

25

特記事項
アフラマックスには幅42mと44mの船があるが本船は幅42mにてクラス最大級の115,000DWTを有している。船首部にSingle Point Mooringを2台装備しており、また
貨物油配管は3系統で異種油の混合を生じさせないよう考慮している。荷役関係の監視/制御盤は一体とし荷液作業の効率化を図っている。居住区は6層からなり特に操舵室は四面に窓を設置し高さの低い機器を採用することで360度視界を確保している。主機関にはアルファ式注油装置を採用している。

ブ リ テ ッ シ ュ

カ

ウ

ン

シ

ラ

ー

BRITISH COUNCILLORLPG Carrier

液化ガス運搬船

Builder建造所

三菱重工業株式会社 長崎造船所

Owner船主

Sophie Shipping Company Limited

Operator運航者
国籍

BP shipping,Ltd.

Isle of MAN

船番

2209

Keel laid起工年月日

2006.12.31

Launched進水年月日

2007.4.20

Delivered竣工年月日

2007.7.25

Class船級等

LR

Nav. Area航行区域

Ocean Going

Loa全長 m230.00

Lpp垂線間長 m

219.00

Breadth型幅 m

36.60

Depth型深 m

21.65

Draft (dmld(design)) 満載喫水(計画) m

11.15

Draft (dext)満載喫水(夏期) m

11.628GT 総トン数(国際) T

48,772

NT 純トン数

T

14,631

Deadweight載貨重量(計画) t

51,251

Deadweight載貨重量(夏期) t

Cargo Tank Capacity 貨物槽容積 m3

83,283

Fuel Oil Tank燃料油槽 m3

3,259

Fresh Water Tank清水槽（含む、飲料水）m3

Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn

19.69

Sea Speed航海速力 kn

17.0

Endurance航続距離 SM

Fuel Consumption燃料消費量 t/day

49.3

Output (M.C.R.) 出力(連続最大) kW×min-1
Propellerプロペラ 翼数×軸数
Electric Generator

4×1

Main Engine主機関 メーカー形式×基数
FPP

MAN B&W 7Ｓ60ＭＣ (Ｍark6) × 1

Main Aux. Boiler主補汽缶 形式×台数

Engine (原動機)メーカー形式×出力×台数

Main 970 kW × 3, Emer.280 kW × 1

Generator(発電機) メーカー形式×出力×台数

Main 880 kW × 3, Emer.250 kW × 1

Type of Ship 船型

Flush Decker

Officer & Crew No.乗組員数

Same Ship同型船

弊社第2202番船、第2203番船ならびに第2204番船

発

電

機

12,330 × 100.4
Composite auxiliary Boiler× 1

特記事項
1. 油濁防止の為、燃料油タンクは外板から隔離された二重船殻構造を適用。2. 加圧揚荷ポンプを装備し、圧力タンクへの揚荷が可能。3.
物のｵﾍﾟﾚｰｼｮﾝは居住区内に設かられた機関制御/荷役制御室から操作。4. 三菱ﾘｱｸｼｮﾝﾌｨﾝを装備することで省エネに貢献。

20

Science of Ships and the Sea

431

18,000

Output (N.O.R.) 出力(常用) kW×min-1

13,700 × 104(CPP etc.)プロペラの種類

54,45029

機関の運転および貨

新
オ

レ

ン

ジ

造

船

写

真

集

ト ラ イ デ ン ト

ORANGE TRIDENT
Bulk Carrier ばら積船
Builder建造所

サノヤス・ヒシノ明昌

Owner船主

Victoria

Steamship

Inc.

Operator運航者
国籍

Panama船番

1257番船Keel laid起工年月日

2006.11.28

Launched進水年月日

2007.3.21

Delivered竣工年月日

2007.6.8

Class船級等NK

Nav. Area航行区域

Ocean Going

Loa全長 m225.00

Lpp垂線間長 m

219.00

Breadth型幅 m

32.24

Depth型深 m

19.90

Draft (dmld(design)) 満載喫水(計画) m

12.20

Draft (dext)満載喫水(夏期) m

14.379GT 総トン数(国際) T

41,662

NT 純トン数

25,647

Deadweight載貨重量(計画) t

Cargo Hold Capacity (Grain) 貨物艙容積(グレーン) m3

T91,188

Fuel Oil Tank燃料油槽 m3

2,752.7

Fresh Water Tank清水槽（含む、飲料水）m3

Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn

16.30

Sea Speed航海速力 kn

abt.14.5

Endurance航続距離 SM

Fuel Consumption燃料消費量 t/day

abt. 33.5

Output (M.C.R.) 出力(連続最大) kW×min-1
Propellerプロペラ 翼数×軸数

4×1

Electric Generator
発

電機

Type of Ship 船型

Deadweight載貨重量(夏期) t

Main Engine主機関 メーカー形式×基数

78,932561.6

abt. 20,000

MAN B&W 7S50MC-C×1

9,560 × 110

Output (N.O.R.) 出力(常用) kW×min-1

8,130 × 104.2(CPP etc.)プロペラの種類

Main Aux. Boiler主補汽缶 形式×台数

OVS2-80/60-23×1

Engine (原動機)メーカー形式×出力×台数

Yanmar 6N18AL-HV 455kW×3

Generator(発電機) メーカー形式×出力×台数

Nishishiba NTAKL 420kW×3

Flush Decker

Officer & Crew No.乗組員数

25

33,632Same Ship同型船
特記事項
当社新開発の78,000mt型Bulk Carrier の第一船。

ハ

ン

ジ

ン

ニ

ン

ボ

HANJIN NINGBOCONTAINER CARRIER コンテナ船
Builder建造所

内海造船株式会社

Owner船主

OKIYO MARITIME CORP.

Operator運航者
国籍

PANAMA

船番

S.No.707

Keel laid起工年月日

2006.11.17

Launched進水年月日

2007.4.15

Delivered竣工年月日

2007.7.19

Class船級等NK

Nav. Area航行区域

Ocean Going

Loa全長 m199.93

Lpp垂線間長 m

188.00

Breadth型幅 m

32.2

Depth型深 m

16.60

Draft (dmld(design)) 満載喫水(計画) m

9.80

Draft (dext)満載喫水(夏期) m

11.276

GT 総トン数(国際) T

27,104

NT 純トン数

11,856

Deadweight載貨重量(計画) t

26,191

Deadweight載貨重量(夏期) t

Container No.コンテナ搭載数

T

2,553 TEU

Fuel Oil Tank燃料油槽 m3

3,621

Fresh Water Tank清水槽（含む、飲料水）m3

Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn

24.599Sea Speed航海速力 kn

22.2

Endurance航続距離 SM

Fuel Consumption燃料消費量 t/day

87.5

Output (M.C.R.) 出力(連続最大) kW×min-1
Propellerプロペラ 翼数×軸数

5×1

Electric Generator
発

電機

Type of Ship 船型

Main Engine主機関 メーカー形式×基数
21,735 × 91

(CPP etc.)プロペラの種類

FPP

561

20,200HITACHI-MAN B&W 7S70MC-C ×1

Output (N.O.R.) 出力(常用) kW×min-1

19,560 × 88

Main Aux. Boiler主補汽缶 形式×台数

Vertical water tube type × 1

Engine (原動機)メーカー形式×出力×台数

YANMAR × 1360kW × 3

Generator(発電機) メーカー形式×出力×台数

TAIYO × 1270kW × 3

Flash Decker with long F'cle

Officer & Crew No.乗組員数

25

Same Ship同型船
特記事項①冷凍コンテナ２５０ＦＥＵ積載可能

2007-Autumn

21エージェント ア ス タ ー

ARGENT ASTERCHEMICAL TANKER ケミカルタンカー
Builder建造所（株）新来島どっく

Owner船主

Ellie Navigation S.A.

Operator運航者
国籍

PANAMA

船番

S5530

Keel laid起工年月日

2006.12.1

Launched進水年月日

2007.3.24

Delivered竣工年月日

2007.7.9Class船級等NK

Nav. Area航行区域

Ocean Going

Loa全長 m174.43

Lpp垂線間長 m

167.00

Breadth型幅 m

27.70

Depth型深 m

16.00

Draft (dmld(design)) 満載喫水(計画) m

10.00

Draft (dext)満載喫水(夏期) m

11.02

GT 総トン数(国際) T

20,267

NT 純トン数T

9,227

Deadweight載貨重量(計画) t

29,769Deadweight載貨重量(夏期) t

Cargo Tank Capacity 貨物槽容積 m3

3,7695.6

Fuel Oil Tank燃料油槽 m3

1,697.8

Fresh Water Tank清水槽（含む、飲料水）m3

Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn

16.71

Sea Speed航海速力 kn

15.35

Endurance航続距離 SM

Fuel Consumption燃料消費量 t/day

31.6

Main Engine主機関 メーカー形式×基数

Output (M.C.R.) 出力(連続最大) kW×min-1
Propellerプロペラ 翼数×軸数

4×18,580 × 127(CPP etc.)プロペラの種類

FPP

33,946

B&W 6S50MC Mark6

Output (N.O.R.) 出力(常用) kW×min-1

7,293 × 120

Main Aux. Boiler主補汽缶 形式×台数

Vertical cylinderical water tube type x 1

Engine (原動機)メーカー形式×出力×台数

YANMAR 6N21AL-SV 880kW × 900min-1 × 3

Generator(発電機) メーカー形式×出力×台数

Taiyo Eelectric Co., Ltd. 1000kVA(800kW) × 8P × 3

Type of Ship 船型

Flash Decker with F'cle

Officer & Crew No.乗組員数

Same Ship同型船

S5533/S5540/S5542

Electric Generator
発

電

機

383.7

17,30025

特記事項

おれんじ九州
旅客船兼自動車航送船
Builder建造所

西造船株式会社

Operator運航者

九四オレンジフェリー株式会社

国籍

愛媛県八幡浜市

船番

S-N448

Keel laid起工年月日

2006.10.16

Launched進水年月日

2007.3.3

Delivered竣工年月日

2007.6.29

Class船級等

JG

Nav. Area航行区域

沿海､非国際（第二種船）

Loa全長 m119.91

Lpp垂線間長 m

110.00

Breadth型幅 m

16.40

Depth型深 m

11.0

Draft (dmld(design)) 満載喫水(計画) m
Draft (dext)満載喫水(夏期) m

4.731

JG 総トン数(JG) T

2,924

NT 純トン数 T

Deadweight載貨重量(計画) t

Deadweight載貨重量(夏期) t

Fuel Oil Tank燃料油槽 m3

Car & Truck No.車輌搭載台数

トラック37台、乗用車37台

Fresh Water Tank清水槽（含む、飲料水）m3

153.08Max. Trial Speed試運転最大速力 kn

21.744

Sea Speed航海速力 kn

19.85

Endurance航続距離 SM

2,100

Fuel Consumption燃料消費量 t/day

27.2

Output (M.C.R.) 出力(連続最大) kW×min-1
Propellerプロペラ 翼数×軸数
Electric Generator
発

電機

Type of Ship 船型

4×2

Main Engine主機関 メーカー形式×基数(CPP etc.) プロペラの種類

CPP

6DKM-36×2

Output (N.O.R.) 出力(常用) kW×min-1

3,309kW ×600/210rpm×2

Aux. Boiler主補汽缶 形式×台数

Engine (原動機)メーカー形式×出力×台数

ダイハツ6DK20×950ｋW×2
ダイハツ交流防滴型

Officer & Crew No.乗組員数

152,815kW ×568/199rpm×2

熱媒ヒーター×1 熱媒式エコノマイザー×1

Generator(発電機) メーカー形式×出力×台数
旅客船兼自動車航送船

957198.281,100KVA×2
Passengers旅客船

485

Route航路 : (フェリーのみ記入願います)
八幡浜港
臼杵港
特記事項
①本船は、二層の自動車甲板を備え、下から第一甲板、トラック（8ｍ×2.5ｍ）を37台、第二甲板に乗用車（4.7ｍ×1.7ｍ）37台を夫々第一甲板に設けられた船尾ランプウェイ及びバウバイザー付き、船 ランプウエイからロール・オン/ロール・オフ形式にて乗下船を行う。乗用車については第二甲板へ倉内移動ランプウェイ（第二甲板へはね上げ格納）を通って所定の場所まで自走する。尚、乗用車用として、第二甲板右舷中央にサイドポートより乗下船も可能。②旅客定員は、485名とし、旅客室は夫々、特等室；1室2名、1等室；5室42名、2等室16室及び2等寝台室2室の441名用の各旅客室を備える。最大搭載人員は、乗組員15名を含み500名としている。

22

Science of Ships and the Sea

新

富

士

Builder建造所

金川造船（株）

Owner船主

福島汽船（株）Operator運航者
国籍

写

真

集

曳船

福島汽船（株）

日本

船番

568

Keel laid起工年月日

2007.1.25

Launched進水年月日

2007.3.6

Delivered竣工年月日

2007.6.15

Class船級等

JG、NK＆BV

Nav. Area航行区域

近海（国際）

Loa全長 m34.10

Lpp垂線間長 m

29.30

Breadth型幅 m

12.00

Depth型深 m

4.90

Draft (dmld(design)) 満載喫水(計画) m

3.80

Draft (dext)満載喫水(夏期) m

4.05

GT 総トン数(国際) T489

JG 総トン数 (JG) T

NT 純トン数 T

146

Deadweight載貨重量(計画) t

Fuel Oil Tank燃料油槽 m3

217

Fresh Water Tank清水槽（含む、飲料水）m3

Max. Trial Speed試運転最大速力 kn

14.712

Sea Speed航海速力 kn

Fuel Consumption燃料消費量 t/day

18.24

Main Engine主機関 メーカー形式×基数

Output (M.C.R.) 出力(連続最大) kW×min-1
Propellerプロペラ 翼数×軸数

5x2

Electric Generator
電船丸
TUG BOAT

発

造

機

317
Deadweight載貨重量(夏期) t
Endurance航続距離 SM
ニイガタ

CPP 縦軸推進装置ZP-41CP

Main Aux. Boiler主補汽缶 形式×台数

Engine (原動機)メーカー形式×出力×台数

ヤンマー

6HAL2−TN × 180kw × 2

Generator(発電機) メーカー形式×出力×台数

大洋電機

TWY28G × 200KVA × ２

Type of Ship 船型

船首楼甲板付一層甲板船

Passengers旅客船

12（沿岸1.5時間未満）

4,100

６Ｌ２８ＨＬＸ×2

Output (N.O.R.) 出力(常用) kW×min-1

2,206 ×750
(CPP etc.) プロペラの種類

26

14.372

Officer & Crew No.乗組員数

106（沿岸24時間未満）

特記事項
1）船尾に

100Ｔ

Tow

Pin（油圧式）を装備

2) Fire fighing ship 1 ｗater spraingの設備船資格を取得。

きよす
消防艇
Builder建造所

墨田川造船（株）

Owner船主

東京消防庁

Operator運航者
国籍

日本

船番

Keel laid起工年月日
Launched進水年月日
Delivered竣工年月日
Class船級等

JCINav. Area航行区域

平水区域

Loa全長 m11.70

Lpp垂線間長 m
Breadth型幅 m

4.00

Depth型深 m

1.52

Draft (dmld(design)) 満載喫水(計画) m
Draft (dext)満載喫水(夏期) m
GT 総トン数(国際) T

9.7

JG 総トン数 (JG) T :NT 純トン数 T

Deadweight載貨重量(計画) t

Fuel Oil Tank燃料油槽 m3

Fresh Water Tank清水槽（含む、飲料水）m3

Max. Trial Speed試運転最大速力 kn

35

Fuel Consumption燃料消費量 t/day

Sea Speed航海速力 kn

Endurance航続距離 SM(CPP etc.) プロペラの種類

Electric Generator

Engine (原動機)メーカー形式×出力×台数

機

MAN D2866LX40 × 2

Output (N.O.R.) 出力(常用) kW×min-1

323 × 2200 × 2

Propellerプロペラ 翼数×軸数
電25Main Engine主機関 メーカー形式×基数

Output (M.C.R.) 出力(連続最大) kW×min-1

発Deadweight載貨重量(夏期) t

Main Aux. Boiler主補汽缶 形式×台数

Generator(発電機) メーカー形式×出力×台数

Type of Ship 船型

Officer & Crew No.乗組員数４(その他６) Passengers旅客船

Same Ship同型船
特記事項
Fire pump

3000L / min × 1

Fire Monitor

着脱式流量可変型

×2

2007-Autumn

23