日本郵船・調査グループによるコンテナ船・自動車船需給に関する分析
2024.1.22（月）
日本郵船株式会社 調査グループ©NYK Group. All rights reserved.

目次

1.自動車船p.3

2.コンテナ船p.12

3.紅海情勢による影響

p.22©NYK Group. All rights reserved.

2

1.

自動車船

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3

1-1．自動車需要

販売台数の推移万台

世界の自動車販売台数は徐々に増加
2008年のリーマンショックにより一時的に減少したが、中国の成長がけん引しＶ字回復
米中貿易摩擦により2017年をピークに減少
2020年のコロナにより激減
新興国の需要増などにより今後は緩やかに伸びると予測

出所：各種データより日本郵船作成©NYK Group. All rights reserved.

4

1-1．自動車需要

自動車販売市場の現在地

世界自動車販売台数

コロナ禍前（2019年）との比較

2023 回復
6月以降はコロナ禍前水準を上回って推移

2021 半導体不足
2022 ウクライナ侵攻⇒部品不足
2020 コロナ禍出所：マークラインズを基に日本郵船作成©NYK Group. All rights reserved.

5

1-2．輸出と荷動き

2023年輸出実績

主要国自動車輸出台数 (1月-9月実績)

中国：輸出増加のペースは衰えず
2023年には491万台となり世界第1位へ

主要国自動車輸出台数 （通年、2023年は予測含む）

日本：世界2位となるも、輸出は回復
コロナ以降初めて400万台回復へ

注：陸送など、船以外での輸出も含む©NYK Group. All rights reserved.

6

1-2．輸出と荷動き自動車船による輸出台数の推移

自動車船による輸送はリーマンショック後の減少を経て回復自動車船による輸出台数万台

300070%250065%200060%150055%100050%50045%

0コロナ禍以前も日本・韓国からの輸出が多かった
コロナ禍からの輸出回復に際し、中国からの輸出増加が従前と異なる⇒

東アジアからの輸出比率拡大

40%2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023F 2024F 2025F北米

欧州

アジア

その他

アジア輸出比率（右軸）

注：欧州域内の荷動きは含めていない
出所：Clarksons Researchを基に日本郵船作成©NYK Group. All rights reserved.

71-3．船腹供給輸送能力と発注残万台

自動車市場の拡大とともに輸送能力増加

出所：Clarksons Researchを基に日本郵船作成

隻

足元で発注残は増加⇒ 今後数年で竣工船増加
2000年代に竣工した船が徐々に退役を迎える©NYK Group. All rights reserved.

8

1-3．船腹供給

傭船料とスクラップ隻

傭船料は急騰

リーマンショック時には大量のスクラップ足元の需要増により、スクラップは減少

出所：Clarksons Researchを基に日本郵船作成©NYK Group. All rights reserved.

91-4．今後の需要と荷動き自動車輸送需要に影響する要因

EV関連
EV市場において各地で高まる保護主義的な動き●米国

インフレ抑制法（IRA）

一定の車両価格や製造要件を満たした車両について税額控除⇒生産現地化●欧州
フランス：電動車(BEV)購入補助の適用基準を変更（従前）車両サイズ、価格等
⇒⇒

地産地消化
⇒ 荷動き減少要因（改正後）車両製造・輸送過程のCO2排出量

東アジアから輸入される車両は補助対象外になるとみられる

各国のEV補助金の行方●ドイツでは補助金が違憲とされ突如補助金が終了●各国も補助金でEV市場を維持している状態
充電（充電速度、充電設備数）
技術革新（航続距離、電池価格）⇒EV価格高騰へ

消費者はEVを選択するか？
EV化が難航⇒ 荷動き増加要因

EVの再販価格（EV中古車市場）©NYK Group. All rights reserved.

101-4．今後の需要と荷動きまとめ

自動車船腹需給
緩和要因

引き締め要因米国やEUによる域内生産シフト

コンテナ船輸送からの回帰（EV関連：IRA、EUの中国補助金調査など）

EV輸出増加（デッキ強度、積載台数減）
１台当たり輸送距離の増加

EV化の進行による全体需要の減少
新造船竣工による輸送能力増加（＋パナマ運河、スエズ運河通航の問題）
環境規制による減速航海

当面はタイトな需給が続くと見込まれるものの、
EV政策/政治情勢などの不確定要素も多い©NYK Group. All rights reserved.

11

2.

コンテナ船

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122-1．世界のコンテナ荷動き: 2023年は前年比で微減の見込み（2023年10月末時点）

世界のコンテナ荷動き推移
中国発増加 高成長
12.2%

11.9%
10.1%

9.7%
6.7%
7.3%

4.2%

5.8%

9.7%

4.6%

5.6%

8.6%
6.5%

5.1%

4.0% 4.1%

6.5%

3.4%

前年比で▲0.8％と予測

アウトソース進行
その後、低成長

13.9%

10.9%
10.4%
9.6%

10.9%
3.9%

5.1%

14.6%

13.3%

9.3%

10.0% 4.8%

2023年の全世界の荷動き量は

15.0%

2.3%

5.3%

2.3%

6.4%

5.6%

2.2% 2.4% 2.7%

-0.2%

9.6%

5.7%

6.3%

3.5%
4.7%

1.6% 1.7%

3.0%
0.8%

2.1%
3.2%
0.4%

▲0.7%
▲2.0%

▲5.0%

この10年

▲8.6%

コンテナ荷動き 年平均増加率：6.2%▲12.5%

47

5055

95

96

97

57

6270

72

8192

106

117

128

142 149 136

172 178
156 165

188 189 194▲0.8%

荷動き22.9％増
207

235 233 231
219 227 221

前年同期を下回る荷動きが、2022年下期から2023年上期まで継続
2023年下期からは、北米や欧州の東西主要航路の荷動きが回復し、加えて、インド中東、アフリカ、中南米航路の荷動きの増加が目覚ましい。その

98

9900

0102

03

0405

世界の荷動き量（百万TEU）

060708091011コンテナ荷動き伸び率121314151617

世界貿易数量伸び率

18192021

F：予測

2223F

（年）

ため、通年では前年比微減の水準にまで回復

出所：Drewry、WTOより日本郵船調査グループにて作成©NYK Group. All rights reserved.

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2-2．航路別荷動き: アジア発インド中東/中南米/アフリカ向け増加が顕著
2 0 23年 1～8月コンテナ積高（月間平均）（単位:千TEU)

出所:CTS2 0 23年 1～8月コンテナ積高増減率（前年同期比）

出所:CTS

北米、欧州の東西主要航路、および域内航路に次いで荷アジア発インド中東/中南米/アフリカ向けの荷動きの増加

動き規模が大きい航路は、アジア発インド中東/中南米、率は、2023年1月～8月の累計で前年同期比+10％以上とアフリカ航路

高成長

コンテナ航路の新たなフロンティアが見えてきた

アジア発アフリカ向けの荷動きも、前年同期比+19.6％と高成長©NYK Group. All rights reserved.

142-3．2024年以降の荷動き予測：増加率は低成長を予想
荷動きは低成長に変化
2028年まで全世界荷動き増加率は最大で3％台
全世界荷動き増加率予想

調査機関

2023年

2024年

2025年

2026年

2027年

Drewry

-0.2

2.0

2.8

3.0

2.8

Clarkson

0.4

3.7

3.1

UNCTAD

-0.1

3.2

3.2

3.2

3.0

注：単位

前年比増加率%出所：Drewry

2028年

2.9

Container Forecaster 2023 Q3（2023年10月）

ClarksonContainer Intelligence Monthly 2023/December（2023年12月）

UNCTAD

Review of Maritime Transport 2023 (2023年11月）©NYK Group. All rights reserved.

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2-4．コンテナ船腹量実績と予測: 竣工量が増加し船腹増加率が拡大
2022年船腹量実績及び2023年以降の予測
年初
年初
竣工
船腹量
隻数
隻数（千TEU)（2023年10月末時点）

竣工量（千TEU)

解撤隻数

解撤量 純増減 純増減（千TEU）
隻数 （千TEU）

年末
隻数

年末
船腹量
船腹量増加率（千TEU）

2022年実績

5,437

24,572

184

1,052

1116

173

1,036

5,610

25,6084.1%

2023年予測

5,610

25,608

294

2,035

80

143

214

1,892

5,824

27,5007.4%

2024年予測5,824

27,500

384

2,376

150

650

234

1,726

6,058

29,2266.3%

2025年予測

6,058

29,226

247

2,112

180

800

67

1,312

6,12530,5384.5%

出所：MDS、S&P Global、Drewry、Clarksons Researchより日本郵船調査グループにて作成

2023年船腹量増加率

前年比7.4%増を予測。過去10年では、2015年の8.5％増に次ぐ増加率
2023年11月末時点の新造船竣工量は194.3万TEU

2024年の竣工量過去最多の237.6万TEUを予測

2025年の竣工量200万TEU 以上を予測

解撤量

2023年は当初予想を下回った➡

荷動きの伸びに比して船腹量の伸びが大きい

環境規制への対応、南北航路の荷動き増加、コロナ禍での傭船契約更改により、解撤時期が先送りになったと推察©NYK Group. All rights reserved.

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2-5．航路別船腹量: 輸送需要の変化と新造船竣工をきっかけに船隊再配置が進行＜起点＞
アジア/欧州新造船竣工で船腹増

アジア/北米

輸送需要減で船腹減➡

カスケード効果の起点に＜その他航路＞
アジア/中東・南アジア、アジア/中南米、アジア/アフリカ➡

荷動き増により船腹増
カスケード効果で船腹調達

域内航路
東西航路からの転配で船腹量増加
ONEの場合ONEでは2023年に南北航路で複数の航路を新設。同航路の船腹量増加に反映©NYK Group. All rights reserved.

172-6．最新の運賃市況

SCFI総合指数 2024年1月19日付

SCFI総合指数は前週比33.58ポイント増の2,239.61ポイント
総合指数 2023年1月以降

総合指数 2014年1月以降

23年1月以降● 総合指数構成内訳⇒ 北欧州（20%)、地中海(10%)、北米西岸(20%)、北米東岸(7.5%)、中近東(7.5％）
豪州(5%)、南米東岸(5%)、シンガポール(7.5%)等、上海出し主要輸出先のスポット
運賃を荷主、船社、Forwarderよりヒアリングし運賃指標を算出

出所：上海航運交易所©NYK Group. All rights reserved.

18

2-7．運賃市況と船腹需給推移：船腹量は荷動きを上回る伸び。現状の運賃水準は2016年を上回る
SCFI総合指数、荷動きと船腹量の指数 （2014年以降2024年1月19日まで）
2009/10/16=1000

2014年=100

3,000.00

1602,239.61

2,500.00
2,000.00

500.00400.43ポイント

140

2014年以降2023年にかけて、130荷動きも船腹量もいずれも増加

120

2014年の荷動きと船腹量を100と110

して指数化すると、船腹量の伸び

100

400.43
SCFI総合指数

全世界荷動き指数

全航路船腹量指数

07-Feb-2014
02-May-2014
25-Jul-2014
24-Oct-2014
16-Jan-2015
17-Apr-2015
10-Jul-2015
09-Oct-2015
01-Jan-2016
25-Mar-2016
17-Jun-2016
09-Sep-2016
09-Dec-2016
03-Mar-2017
26-May-2017
18-Aug-2017
17-Nov-2017
09-Feb-2018
04-May-2018
27-Jul-2018
26-Oct-2018
18-Jan-2019
19-Apr-2019
19-Jul-2019
18-Oct-2019
10-Jan-2020
17-Apr-2020
10-Jul-2020
02-Oct-2020
25-Dec-2020
19-Mar-2021
11-Jun-2021
03-Sep-2021
26-Nov-2021
25-Feb-2022
20-May-2022
12-Aug-2022
11-Nov-2022
10-Feb-2023
05-May-2023
28-Jul-2023
20-Oct-2023
12-Jan-2024

0.00

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023の最低水準は2016年に記録した

150

1,500.00
1,000.00

過去10年間におけるSCFI総合指数が荷動きの伸びを上回る

90

2024

注：2014年の通年の荷動き量、2014年8月末時点の船腹量を100とし、年次の伸びを指数で示した。2023年の荷動き量はDrewryの予測値を前提とした。
出所：運賃市況 上海航運交易所、全世界荷動き指数 Drewryから日本郵船調査グループで作成、全航路船腹量指数 MDSなどから日本郵船調査グループで作成©NYK Group. All rights reserved.

192-8．2023年コンテナ輸送のまとめ
荷動き
全世界の荷動きは回復傾向にあり、2023年通期では前年並みか微減を予想
アジア発インド中東向け/アフリカ向け/南米向けは、荷動き増加率が高成長に変化
2024年以降は前年比2～3％の低成長を予想
船腹供給
新造船竣工量が増加している。竣工量は2023年は過去最多で年間200万TEUを突破し、2024年がピークとなる見込み
高齢船の解撤量は、当初予想を下回った。
環境規制への対応、南北航路の荷動き増加、コロナ禍での傭船期間延長により、解撤時期が先送りになったと推察
配船
輸送需要の変化、荷動きの増減変化に応じ、航路横断的に本船の配置替えが進行中
荷動きの成長が著しい航路の船腹量は増加し、また船型は大型化
運賃市況
荷動きの伸びに比して船腹量の伸びが上回る状況だが、運賃市況は2016年のような低水準にはなっていなかった©NYK Group. All rights reserved.

20

2-9．コンテナ輸送2024年の論点 （1月22日時点）
これまでの経緯と今後に見込まれる変化点
2024年1月現時点での変化点

2024年航路運営の見通し•紅海のリスク長期化の見通し

船腹需給がひっ迫する可能性

船腹需給ギャップが縮小•

スエズ運河経由から喜望峰迂回が常態化•

需給ひっ迫の可能性も•

航海日数延長による在庫管理、物流管理- 投入隻数は、物流チョークポイント（パの変化の兆し

ナマ運河、スエズ運河）の状況次第

船社 配船の変更- LT延長の場合には投入隻数の追加が必要- 荷動き増加によっても船腹需要が高まる•
2023年経緯

2024年に考慮すべきこと

荷主 物流計画の変更- 航路変更によるLT延長を踏まえた物流計•

荷動き回復 全世界、東西主要航路•

紅海航行の安全状況

画再編と実行（調達、生産、販売）•

インド、アフリカ、中南米向け増加•

パナマ運河通航隻数制限強化（2月）- ブッキング本数は在庫日数の変化に伴い•

パナマ運河水位低下でサプライチェーン•

アライアンス24年新サービス（4月）増減する（在庫伸びればブッキング増）

変化（北米西岸揚げ比率増加）•金利引き下げ開始の期待感•

在庫調整が進行し在庫補充始まった気配•

大型メタノール燃料船竣工- 在庫補充の本格的開始•

輸送需要変化に応じた最適配船•

北米東岸港湾労使交渉（9月）- サプライチェーン不安定でブッキング増（減速、航路休止、欠便、待機船）•

南北航路、南南航路の荷動き増加- 新興国向け荷動きが伸びあり環境規制への対応•

２M解体（25年1月）後の新秩序形成（詳細は後述）••

輸送需要 荷動きは回復から増加に©NYK Group. All rights reserved.

21

3.

紅海情勢による影響©NYK Group. All rights reserved.

22

3-1．紅海情勢とコンテナ輸送の変化 -現状認識12月半ばから紅海にて商船への攻撃が相次いでいる
スエズ運河経由のコンテナ航路は、喜望峰経由に迂回し航路を変更（アジアと北欧州/地中海/北米東岸航路）
またパナマ運河では水位低下による通航隻数制限が長期化
1月半ばとなり、航海途中で喜望峰経由に航路変更した本船が、アジア、欧州、北米に遅れて到着を始めている
喜望峰の迂回に起因する欠便により、船腹不足が発生。船腹需給はタイトな状況に変化
サプライチェーンにも影響あり。テスラのベルリン工場は、喜望峰への迂回による部品不足により、1月末に生産停止
本船のアジア遅着によりコンテナ返送が予定通りにできないため、アジアでコンテナ不足が現実味を帯びている
喜望峰迂回で本船が不足する原理•

コンテナサービスは定曜日配船•

投入隻数×7日（1週間）が平常時

往復スエズ運河経由

言い換えると現状

航海日数÷7日が定曜日配船に往復、喜望峰に迂回。

必要な投入隻数

航海距離が延びること➡航海日数が伸びる分÷7日＝定曜日サービス維持に必要な追加本船数で航海日数が往復で短くても20日伸びる。

A丸

往復航路で喜望峰迂回に往復スエズ運河経由より、アジア側への戻り往復航の所要日数•

本船も20日伸びる。
➡3週間、配船が無い3週分の積み残し発生
往復

喜望峰迂回
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23

3-2．喜望峰の迂回による本船の遅着が発生。欧州航路ではWK2以降で欠便が増加
アライアンス別欠便船腹量予定

欧州航路

2024年1月12日時点

W2以降欠便船腹率が増加

アジア/北欧州航路
北欧州
2M
Ocean Alliance
The Allianceその他
欠便数
欠便船腹量(TEU)
供給船腹量(TEU)
欠便船腹量比率

Dec
Total

23207135,008
1,406,608
9.6%

Jan(WK01) Jan(WK02) Jan(WK03) Jan(WK04)

01
10238,014
351,65210.8%

0300361,560
351,65217.5%

1310598,284
351,652
27.9%

JanTotal

0129020021241,040
238,898334,249 1,389,205
12.3%
17.2%

Feb(WK05) Feb(WK06) Feb(WK07)

1000119,230351,652
5.5%2020473,448
351,65220.9%

FebTotal

142213004977,764
170,442351,652 1,054,956
22.1%
16.2%

出所：MDS及びDrewryより調査グループにて作成

アジア/地中海航路
地中海
2M
Ocean Alliance
The Allianceその他
欠便数
欠便船腹量(TEU)
供給船腹量(TEU)
欠便船腹量比率

DecTotal

152210113,107
948,312
11.9%

Jan(WK01) Jan(WK02) Jan(WK03) Jan(WK04)

0210335,782
237,07815.1%

0200221,360
237,0789.0%1120458,815
237,07824.8%

1200340,651237,07817.1%

JanTotal

273012156,608
948,312
16.5%

Feb(WK05) Feb(WK06) Feb(WK07)

1000119,291
237,0788.1%

1010233,713
237,07814.2%

023
1670,412
237,078
29.7%

Feb
Total

22419123,416711,234
17.4%

出所：MDS及びDrewryより調査グループにて作成

WK2、WK3にアジア折り返しでアジアに向かっていた本船が、12月中旬にスエズ運河経由から喜望峰経由に航路を変更。
WK2、WK3の欠便率が拡大しているのは、航路変更による到着遅延が理由。

見通し

定曜日サービスの維持は困難

2023年の新造コンテナ船の竣工量が200万TEUを超えている。ところが、欠便週にすぐに投入しうる本船は無い。
2月も本船遅着により、高い欠便船腹率を見込む。
定曜日サービスの維持は困難な状況。
積み残しが発生するおそれあり。
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24

3-3．Simulation：Weekly Serviceを維持するために必要な隻数と船腹量
喜望峰への迂回で航海距離と日数が増加。Weekly Service維持には、本船の追加投入が必要
アジア発北欧州、アジア発地中海、アジア発スエズ経由北米東岸のループ数を抽出
航海日数の延長日数に応じて追加隻数を設定し、航路別の平均船型を乗じ、追加船腹量を試算
2023年8月末時点の航路表から喜望峰迂回のループ数を抽出
アジア/欧州 アジア/地中海

アジア/スエズ経由北米東岸

合計

2MOA

5734211012THE Alliance

53210その他

07411

ループ数合計1717943

平均船型(TEU)

17,59011,28010,6295185

27897,090958,800

追加隻数
追加船腹量(TEU)

出所：航路別のループ数、平均船型は、2023年8月末時点のもの。

注
航海日数の延長分（往復航）と追加隻数
北欧州およびスエズ経由北米
追加日数

286,983 2,142,873

➡

3隻追加

地中海
追加日数

18020日30日～40日

➡

5隻追加

追加隻数の合計は、上記隻数にループ数を乗じて算出

MDSなどから日本郵船調査グループで作成©NYK Group. All rights reserved.

25

3-4．Weeklyサービス維持に必要な追加船腹量と2024年以降船腹増加量の関係
北欧州、地中海、スエズ経由北米東岸サービスのWeekly
サービス維持に必要な船腹量（214.3万TEU)は、2024年新造船の竣工量（237.6万TEU）に匹敵万TEU

450400量の全量を調達することは不可能

350

船腹を捻出する必要あり（方法と進捗）

300

短期

250

1. 配船変更/臨時船の投入

開始

200

2. 待機船の投入

待機船は12月以降減少

3. 高齢船の解撤予定の延期

未確認

中期（半年から1年単位）
1. 航路改編（寄港地削減、サービス新設） 開始
2. 新造船竣工

新造船の航路投入（順次）新造竣工量と増加船腹量500

2024年1月時点では、Weeklyサービスを維持しうる船腹4. 本船の転配（市況が下降する航路からの転配）

Weeklyサービス維持のための追加船腹量

448.8

303.8
237.6
214.3

214.3

150

172.6

100
50

開始

00
2024年1月
新造竣工量－解撤量

2025年1月
新造竣工量

2026年1月

Weekly維持のための追加船腹量

出所：追加船腹量はP4で試算した数値
新造竣工量、解撤量はP5の調査グループ資料から©NYK Group. All rights reserved.

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3-5．船腹不足を緩和するための航路改編が始まった
航路改編

寄港地削減による隻数捻出

MSCのインド/北欧州•

IPAKサービス

MSCのIPAKサービスでは、従来の寄航路新設

地中海/紅海シャトル便

Hapag Lloydの事例•隔週のインド/地中海サービスONEのIOMサービス

Hapag LloydではJeddah発着貨物の•

BUSAN/インド/東西地中海航路は、港地だったGdynia（Poland）とために、JeddahとTanger Med間の喜望峰経由への迂回に伴い、Kaleipeda（Lithuannia)を不寄港とShuttleサービスを新設。投入隻数は１Round18週のサービスに変更。

することにより、喜望峰迂回となっ2隻。ただし10日間隔。Weekly

Weekly Serviceのためには18隻必てもなお12隻体制を維持Serviceにはなっていない

要だが、9隻投入で隔週便にいくつかのポイント•

寄港地変更時のサービス維持/代替サービスによる補完•

隔週サービスへの対応能力•

コンテナ積み替えのためのターミナル蔵置スペース

積み港でのコンテナ蔵置Capacity（cf

生産や出荷はWeekly単位）

Hapagの事例。Tangier Medでシャトル便積み替え貨物の蔵置余力あり•

アジア/インド/中東と東地中海およびJeddah（紅海諸港）への航海距離が延びることによるサプライチェーンへの影響
アジア/東地中海間の航路の場合、従来比で片レグで少なくとも20日の航海日数の伸びとなる©NYK Group. All rights reserved.

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3-6．事態は長期化の見通し。船腹不足が解消するまで船腹需給はタイトな状況

紅海
リスクは不透明これから鎮静化時期

荷主対応
サプライチェーン変更（調達、生産、販売）
LT伸びる分への対応

これから事態長期化/船社対応
喜望峰経由に変更。
航海距離が延びることで欠便発生。
Weeklyサービス維持のための船腹が不足。
アジアでのコンテナ不足も顕在化

本船Operation
配船の変化
航路改編の規模拡大
船腹の順次投入
スケジュール不安定
港湾混雑の深刻化
本船遅延の悪化

サプライチェーン変化
在庫日数の調整
安全在庫の積み増し➡LTが伸びる分だけブッキング本数増加
ラック返送（復航）も運賃市況の現状
喜望峰への迂回による船腹不足で、運賃市況急騰。
新興国の運賃も上昇。

本船運航状況は不安定
本船遅延の拡大コンテナ不足深刻化
荷主のブッキング増による需要の拡大。
➡船腹不足が解消されるまで、船腹需給のタイト感は続く。
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