海技研ニュース（スーパーエコシップ第一船

みやじま丸 ）

独立行政法人 海上技術安全研究所
理事長 中西堯二 …… 2
年頭挨拶
随筆 アメリカ便り（15）……………………………………………（江田治三）…… 3
海技研の研究紹介
小型無人飛行機で海上監視を行う……………………………（桐谷伸夫）…… 6
船を呑みこむ海洋の穴…………………………………………（冨田

技術情報宏）…… 8LNG球形タンク用高速自動超音波探傷装置の開発…………………………（松井省吾）（林孝浩）……10

出力 5800kWの大型ガスエンジン ………………………（後藤

新造船紹介 スーパーエコシップ第一船悟）……12

みやじま丸………………………（中谷造船（株）設計部）……15

新造船写真集（15） コンテナ〈P&O NEDLLOYD MIRO〉ほか20隻……………17
おしらせ 平成19年４月１日採用予定 研究員募集のお知らせ他…………24 （裏表紙）

独立行政法人 海上技術安全研究所

●

年頭挨拶

平成18年の基本方針

理事長

中西

堯二

新年あけましておめでとうございます。
今年は、当所が独立行政法人になり５年の月日が過ぎ、この４月から第２期中期計画を迎える極めて大切な節目の年と考えています。
さて、当所は、独立行政法人として発足以降、中期計画の達成に向けて取り組んできました。さらに、複雑化・高度化・専門化する国土交通政策の課題に迅速かつ的確に対応するため、「研究業務の重点化」、「基礎研究活動の活性化と専門的知見の蓄積」及び「事務及び事業の運営の合理化・適正化」が第２期中期目標の基本方針として、研究所に対し、求められています。
このため、今年は、第１期中期計画の取り組みの継続と更なる高度化とともに、限られた経営資源の「選択」と「集中」
により、研究所に与えられた課題に対する最大限の成果を提供するため、次の３点を重点的に実行します。

□中期目標・計画の徹底と具体化
第２期中期目標・計画の所内への徹底と計画の着実な実施を図ります。当研究所の任務は、政策課題の解決に必要とされる技術的知見をタイムリーに国及び国民に提供することです。政策課題の解決のために当研究所が重点的に取り組むべ
きものとして中期目標・計画に定められた諸研究課題を、全職員が理解を深め、計画を着実かつ迅速に実施します。
このためには、研究の企画立案、研究のマネージメント、成果普及の促進・フォローアップなどの研究プロジェクトのライフサイクルを見据えた業務展開を行うとともに、研究部門だけでなく、企画・管理部門も意識と責任を持って研究に参画し、研究所が一丸となって業務に取り組むことにより、その実現のスピード向上を図ります。
また、中期計画に掲げられた重点課題については、研究所の経営資源を集中投入し、可能な限り中期計画期間中の早期に研究成果を提供します。

□機動的かつ戦略的な運営
国土交通政策の課題は複雑化・高度化・専門化しています。それに対する的確な成果を創出するためには、環境の変化、政策の進捗状況を分析し、機動的に計画に組み込む必要があります。
また、中期目標・計画に定められた諸研究課題の質の高い研究成果を将来にわたり提供するため、研究所に与えられた課題の解決に必要なスキルのレベルアップ、新しいシーズ技術の獲得を戦略的に進めます。このため、創造的研究テーマにも積極的に取り組むなど基礎研究活動の一層の活性化をはかるとともに、技術基盤をより深化させる研究シーズに即した組織体制の構築と人材の育成を進めます。

□効率的な運営
厳しい国の財政事情の中で、独立行政法人の予算はより効率的使用を求められています。このため、慣例にとらわれる
ことなく無駄を省き、事務の合理化、効率化を徹底的に進めます。
さらに、貴重な予算による研究成果の最大化及び普及・活用を図るため、外部との連携を重視する必要があります。このため、産業界、学界、他の研究機関との有機的な連携を進め、相互の研究能力の利用・活用を通じ、研究所に与えられた課題に対する研究資源の拡大と質的な向上を図ります。
上記３つの重点項目を実行するため、職員一人一人が常に自己研鑽をし、第２期中期計画の確実な達成を目指します。
本年も、皆様の一層のご指導・ご鞭撻をお願い申し上げます。

2

2005-3

Science of Ships and the Sea

随筆

●

随

アメリカ便り筆

アメリカ便り（15）アメリカ国立商船大学
江田 冶三

A Letter from the Big Apple（No.15）

ハドソン河畔、小型高速船巡り
ニューヨーク、マンハッタン島の西を悠々と流れるハド
ソン河には、さまざまな船の交通が輻輳しています。かつて砲台（battery）があったマンハッタン島南端は、現在
バッテリー・パーク公園となっています。ここから北に河畔に沿ってバッテリー・パーク・シティーと呼ばれる優雅なアパート住宅街があり、水際にエスプラナードと呼ば

図２c

れる遊歩道、自転車道が完備しています。この道に沿っ飛び立った飛行艇てワールド・ファイナンシァル・センター（WFC）の高層ビル群とノースコーブ・ヨットハーバーがあります。まずここを散歩しながら、行き交う船を眺望しましょう（図１）。今回は、この水域を走る小型高速船に焦点をおいて、船巡りをいたします。

図３a

飛行艇を見送りに
来た消防艇

図３b

交通整理の警察艇

ハドソン河に着水した飛行艇（71年前の歴史的飛行の再現）
2005年の夏、８月27日、土曜日の朝のことです。バッ
テリー・パーク・シティーに住む娘のアパートから出てきて、このエスプラナードを散歩していると、河面に大きい飛行艇が河下に向いて、浮かんでいます（図２a）。71年
前、ドルニエー（Dornier）飛行艇 DO24が、ドイツから飛図１

ハドソン河畔マンハッタン島の南端とノースコーブ・ヨットハーバー近傍の地図

来してきて、このハドソン河に着水しました。博物館に収蔵されていた DO24が再整備されて、もとのパイロットの孫、アイレーン・ドルニエーの操縦によってドイツから飛来し、ハドソン河に着水して（図２b）、71年前の歴史を再現したものです。この飛行艇は長さ22m、主翼幅27m、当時最大航空機の一つでした。
ABC テレビのカメラマンが三脚に大きなテレビカメラ

図２a
ハドソン河に浮かぶ飛行艇を水際に設置して、辛抱強く待機しています。私も望遠レンズのカメラを手に、待っていると、オレンジ色の飛行服に身を固めたパイロット・ドルニエーが飛行艇に乗り込み、飛び立ちました（図２c）。フェリー、ヨット、観光船、カヤック、これに加えて、飛行艇離水時、見送りの５色の噴水を揚げる消防艇（図３a）、交通管制のための警察艇（図３b）などの輻輳する水面を、無事に離水して、

図２b
ドイツから飛来してきてハドソン河着水

自由の女神の辺りを２、３回旋回した後、世界一周の旅に飛び立ってゆきました。

3

の高速性能を実感することができます。

単独無寄港世界一周したトリマラン B&Q
B&Q カストラマは長さ75フィート（23m）、幅53フィー
ト（16m）、マストの高さ100フィート（30m）のトリマ
ラン・ヨットです（図４a, ５a, b）。英国人女性、エレン・
マッカーサーはこれに乗って2005年１月、単独無寄港世界一周（東回り）、71日14時間18分の記録を樹立しました。
平均速度は15ノットを超えます。（この速度を、船の大きさを考えに入れて速度を表す指数、フルード数でいうと約0.5になります。たとえば長さ260m、24ノットの高速コンテナ船では、フルード数は0.24で、B&Q の約半分の速さ
図４a

トリマラン・ヨット 図４b
B&Q

トリマラン・ヨット
ソデボです。）
トリマラン B&Q 世界一周の直後、2005年３月１日、翼幅114フィートの双胴軽量航空機グローバル・フライヤー（Global Flyer）が米国カンザス州サリーナ空港から離陸し、東回り、ノンストップ、単独世界一周飛行で67時間２分
38秒の記録を樹立して帰着しました。飛行能率を高める
ために主翼の縦横比が非常に大きくなっています。（この飛行機の場合、世界一周距離が23,000マイル（36,800km）の距離で船の場合より約25% 短くなります。）
2005年 ６ 月 ７ 日、66才 の 堀 江 謙 一 さ ん は 東 回 り、 単

図５a

B&Q

図５b 航走中の B&Q

独無寄港世界一周５万キロ、250日かけて西宮に帰着し、1974年の西回りと合わせ、世界で２人目の東西両回りの快挙を成し遂げました。平均速度は約4.5ノット。

高速性能をもつトリマラン・ヨット

トリマラン・ヨットにもどって、IDEC の大西洋横断記

エスプラナード（遊歩道）に沿って歩くと、ヨットハー録、６日４時間（平均速度約22ノット）、B&Q の世界一周

バーに来ます。ここには遠来の珍しいヨットが係船して記録71日14時間（平均速度約15.7ノット）という数字かいます。レント用の豪華なヨットも係船してあります。まら、トリマラン・ヨットの卓越した高速性能を認識するこた、マンハッタン帆走学校のヨットが10数隻おいてあり、とができます。

ハドソン河で活発な帆走訓練を行っています。

普通船は高速になると大きな波を造りながら航走しま

この夏（2005年８月27日）２隻のトリマラン・ヨット、す。このために高速では造波抵抗が急増し、機関馬力を大B&Q カストラマ（CASTORAMA）とソデボ（SODEBO）

きくしても速度があまり増加しなくなります。トリマラン

が並んで繋がれていました（図４a, b）。この２隻はそれでは船体そのものが細長くて、高速でも造波抵抗が比較的

ぞれ、大西洋単独横断記録をねらって、好天候待ちをし少なくてすむので、高速を出すことが可能になるのです。

ているところです。今年６月、このヨットハーバーにト

単胴船では高速を出すために細長い形状にすると、復原

リマラン・ヨット IDEC でやって来たフランス人ジョヨン

性が小さくなって傾斜角が大きくなるという欠点が出てき（Joyon）は、ここから東向きに６月20日出発し、これまますが、トリマラン・ヨットではその水線面形状から復原での記録を１日早く更新して、６日４時間の記録を樹立

性が十分大きくて、風を受けても傾斜角が比較的小さいとし、アトランティック杯と呼ばれる単独大西洋横断トロいう特徴も合わせもつので、高速ヨットとして適した船型

フィーを獲得しました。平均速度が約22ノットの高速でです。

す。しかし、フィニッシュ・ラインを通過した後、ジョヨ
ンは疲れ果てて、半分眠り込み、トリマラン IDEC を岩上に打ち上げてしまいました。

4双胴船フェリーハドソン河には各種の小型フェリーが多数走っています2004年７月、私はクイーン・メリー２でニューヨーク

（図６a, b, c, d）。ハドソン河のフェリーは地上のバスや地から英国に向けて大西洋横断しました。15万馬力で駆動

下鉄などと競合して乗客を獲得するために、高速性能をされる４個のポッド・プロペラで走り続けて、５日半かか必要とします。したがって、この水域を走る小型フェリー

り、平均速度は約26ノットでしたから、トリマラン IDECの殆どすべてが双胴船となっています。船の長さが100

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Science of Ships and the Sea

随筆

アメリカ便りフィート（30m）前後のフェリーが15ノットを超える速度で航走するので、小型の割合には非常に高速です。（この速度を船の大きさを考えに入れて速度を表す指数、フルー
ド数でいうと0.5に近く、小型の船としてきわめて高速ということになります。）。これは双胴船が、トリマラン・
ヨットと同様の原理で、単胴船に比べて細長い船型のため、高速でも造波抵抗が少ないので、高速性能をもつことになります。これに加えて、双胴のために、復原性が大き

図６d

く、乗客が一方に偏ったりしても、傾斜角が比較的小さい

フェリーの航路図という利点もあります。
各種のフェリーに乗ってみました。運賃はバスや地下鉄に比べるとやや高めですが、澄んだ空気で、通勤時でもゆったり座れて、速く、しかもハドソン河のさまざまの水
辺風景を眺望することができて（図７a, b）、特に夏季は快適でした。１ドル余分に払うと自転車をそのまま簡単に持ち込むことができるので、ヨットハーバー近くの船着場
で自転車とともに下船すると、ハドソン河畔エスプラナー
ドの自転車道を楽しむことが出来ます。マンハッタン島の南端から、河畔に沿ってバッテリー・パークから長く北に伸びて、新装整備されている公園は広大で、完成するとセ

図７a 夕暮れのニューヨーク
（双胴フェリーと新装フェリー船着場が見える）

ントラル・パークに次ぐ広さとなります。

図６a
フェリー・
シーストリーク

図７b

フェリーから見たクルーズ船

今回はハドソン河畔の船巡りをして、ノースコーブ・
ヨットハーバーにトリマラン・ヨットを訪ねて、2005年、
図６b
フェリーと背景にシーポート・
船舶博物館

トリマラン・ヨットによって樹立された単独無寄港世界一
周と単独大西洋横断の２つの記録に、その卓越した高速性能を確認し、また、各種の小型高速双胴フェリーに乗船して、その高速性能を報告しました。
謝辞
図２d ベイン・コフマン
図５b ノースコーブ ハーバー、B&Q 図版によるもので謝意を表します。
江田治三

図６c

ウォーター・タクシーと背景にスティーブンス工科大学（矢印のついた部屋に、渡米直後
しばらく住んで各種の船を撮影した）

えだはるぞう1952年、大阪大学工学部を卒業後、船舶技術研究所（現在の海上安全技術研究所）に入所以来、船の運動性能の研究を行ってきた。
1961年、フルブライト交換研究員として渡米し、スティーブンス工科大学
で船の操縦性、安全航行の研究を続けてきた。同大学海洋工学科教授、工学博士。
1989年より米国立商船大学勤務、現在に至る。この20数年間にわたり米国で起こった主要な海難事故の究明のため、シミュレーション解析を行ってきた。

heda@ix.netcom.com
つづく5

小型無人飛行機で海上監視を行う−海上運用をめざした小型無人機システムの開発−
独立行政法人海上技術安全研究所は、独立行政法人宇宙航空研究開発機構（JAXA）との共同研究により多目的
小型無人機の開発研究を行っています。実空域での飛行実験を行い、海上監視などを想定した映像情報の無線伝送機能の実証をしました。同時に無人機搭載型の超小型軽量画像観測・処理システムの開発も行っています。

ますが、５km をひとつのゾーンとして近距離では動画映プロフィール

像のリアルタイム無線通信、遠距離では静止画像あるいは

桐谷 伸夫：
Nobuo KIRIYA

画像処理情報の無線通信を機能仕様としています。

kiriya@nmri.go.jp
環境・エネルギー
研究領域
リモートセンシング研究
グループ主任研究員

海上技術安全研究所は、特に海上画像情報の観測、通信、処理に関わるシステムの研究開発を主導的に実施しています。

主として衛星観測画像を用いた海上のリモートセンシ
ング技術の研究開発に従事。特に近年注目されている地
上分解能１ｍ以下の高分解能衛星画像を対象として、海事分野での利用技術の研究を行っている。また救難や警備のための海上監視技術など、海の安全の確立に関わるシステムの研究開発を行っている。

はじめに
海難事故等の発生による漂流者の捜索や海難状況の把図１

小型無人機の海上運用概念

握では、航空機による海上観測が初動手段として広く行われています。このような航空機を用いた海上観測が、広い

図２に示したものが機体のプロトタイプモデルで、全長海域に対して迅速かつ効率的であることは言うまでもあり

1.85m、全幅3.32m の大きさです。高い空力性能と低燃費ません。また、海上を高速で航行するような不審船等へのを実現して、長時間、超遠距離飛行が可能な機体の開発が警備活動においても航空機が、大きな役割を果たしていま続けられています。

す。しかし有人機の場合、優れた観測員を搭乗させて高度な観測を実施できる利点を持つ一方、要員の確保や航続距
離、運用時間等の機動性や利便性等に問題もあります。
そこで、例えば米国のコーストガードでは、船上から発進して海上監視活動を行い、船上回収するような小型無人機の構想が考えられています。
海上技術安全研究所は、宇宙航空研究開発機構（JAXA）との共同研究体制により、海上での救難や警備を目的とした監視を行う小型無人機の開発研究を実施しています。

小型無人機の海上運用と装備機能
図１に示したように、無人機の運用コンセプトのひとつ

図２には船舶からの発進と船上あるいは海上での回収がありますが、これが難しい技術課題となっています。基本的には海上画像情報を収集することが無人機のミッションとなり

6

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Science of Ships and the Sea

小型無人機のプロトタイプモデル

海技研

研 究 紹 介 ①がされました。現在は機体の負担を軽減する立場から、送信出力を上げることなく、受信機の機能強化や画像処理技術で海上監視にとって有効な情報を得ることを考えています。このようにして船上より発進された小型無人機からリ
アルタイムで海上監視映像が送信され、得られた画像情報を自動的に処理するシステムが開発されるならば、海上での救難・警備活動に大きく役立つものになります。

図３

海上監視用装備機器の概要

図３に示したものが、画像情報の収集・処理システム
で、前方及び下方監視カメラやコンピュータ装置、無線通信装置等から構成されています。

飛行実験の成果と課題
飛行実験は北海道大樹町役場の御協力の下、同町多目的
航空公園滑走路を使用して図４のように実施しています。

図５

リアルタイム無線伝送映像

おわりに海上運用をめざした小型無人機の開発研究のゴールが四面環海の我が国の安全確立に資することなのは言うまでもありませんが、このような特殊な使用条件にも耐えうる高機能なハードやソフトウェアの開発も同時に考えています。この視点において、例えば研究実施の成果として得られたもののひとつに多チャンネルのビデオ信号
入力を実現した超小型軽量で高機能な画像処理装置の開発（http://www.nmri.go.jp/main/news/press/press17.10.7.pdf）
があり、広い分野で役立つものです。
小型無人機による飛行実験の様子は、海技研ホームペー
図４

海技研・JAXA の共同実験風景

ジ（http://www.nmri.go.jp/safe/gen/jaxa.html）において公開しています。

図５に示した画像は、飛行中の機体からリアルタイム
無線伝送された動画映像の静止画で、大樹町から釧路方面を望む海岸線と太平洋を鮮明に捉えています。これまでの飛行実験によって高度200m、通信距離１km での機能実証

7船を呑みこむ海洋の穴−海洋の異常波浪（フリーク波）の研究−
今日も世界中の海を大小様々な船が行き交っています。船舶による輸送は依然として世界の経済・物流の大動
脈といえます。このような船の活動の場である海洋はまた大小様々な波浪の存在する場でもあります。なかでもThreat from nowhere（突然襲来する水の壁）あるいは Hole in the ocean（海洋の穴）とも呼ばれる異常現象が近年明らかになってきました。これらの危険な波の発生を予測し、被害を回避しようという研究が海上技術安全研究所と東京大学との協力で推進されています。

プロフィール

Ｓ：それじゃーほとんど15階建てのビルの高さですね。

冨田 宏：
Tomita Hiroshi

驚いたなー！

tomita@nmri.go.jp
海洋開発研究領域
上席研究員

フリーク波の存在
Ｓ：パーフェクトストームという映画で見たような巨大な波が起こることは昔から知られていたんでしょうか？
（図−１参照）

これまで水面波、プラズマ、結晶格子等を伝わる非線
形波動、海洋波の確率過程、北太平洋の海洋波浪統計、
砕波にともなう海面での運動量・物質輸送の研究に従事してきた。近年はこれらの経験を生かして海洋での極大波、異常波浪（フリーク波）の研究を行っている。

フリーク波とはＳ tudent（以降Ｓ）：こんにちは、今回はフリーク波のお話を伺えるということで楽しみにして参りました。最近、新聞の紙面やインターネットのサイトなどで、よ図 -１コンテナ船に襲いかかる水の壁

くフリーク波という言葉を目にしますが、これは一体
何なのか教えてください。

Ｔ：そうですね。天を覆うような大波にみまわれたという

Ｔ eacher（以降Ｔ）：そうですね。まず言葉の意味からす

記述は大航海時代の船乗りたちの経験談などにもよくると、フリークとは英語で Freak と書きますがこれは現れています。しかし当時は海洋の科学的観測など無「風変わりな」あるいは「きまぐれな」というようなかった時代なので、まともには取り上げられなかった意味です。海の表面には風によって起こる大小さまざ
まな波が常に存在していますが、その中でときおり現れる、きわだって巨大な波をフリーク波と呼んでいまのでしょうね。
Ｓ：現在ではこれがきちんと計測されるようになったわけですね。

す。
Ｓ：そんな波があったら船にとってとても危険でしょうね。
Ｔ：もちろんです。船ばかりでなく沖合に設置された大型の海洋構造物が破壊されることもあります。
Ｓ：いったい海の波の高さってどのくらいのものなんですか？
Ｔ：有義波高という平均量で測って普通は１ｍとか２ｍ位でしょうか。でも荒天時には10ｍときには20ｍにもなります。フリーク波は工学的には有義波高の２倍か
ら2.5倍以上とされていますから、40ｍに達すること

図 -２ Draupner のフリーク波のデータ（孤立した最大波の波高は26ｍである）もあり得ます。

8

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Science of Ships and the Sea

海技研

研 究 紹 介 ②

Ｔ：現代の科学技術の進んだ世の中でも海洋の観測はな

で水槽の中にこのような波を作り出すことができましかなか容易ではありませんが、フリーク波の存在をた。特に図４のような造波は世界でも余り例がないとはっきり世に示したものとして New Year Wave と思います。

呼ばれるものがあります（図 .２）。この巨大な波は
1995年１月１日にノルウェー沖の北海に設置された
Draupner Site というところで記録されたものです。
Ｓ：なるほど、ものすごい波があるものですね。こんな波はいったいどうして起こるのか分かっているんですか？

フリーク波の原因
Ｔ：20世紀のなかごろ、アフリカ東岸のマダガスカル沖の航路で大波による貨物船の損傷や沈没が相次いだことがありました。この海域にはアグルアス海流という数ノットにもおよぶ強勢な海流があり、ここに南極海

図 -４ 息をする波列のスナップショット（非線形シュレディンガー方程式の解：
海技研の水槽中に再現された）からうねりが侵入すると、強い流れがうねりに影響を及ぼし、大波高の波を発生することが分かったので、

Ｔ：この問題に関連して現在、世界中で多くの海洋科学・

航路を少し変えることで被害を軽減できました。しか

工学研究者が興味を持ち、活発な研究が行われている

しその後、前記の北海や日本海、内海である黒海等強ところです。この１年の間にフランス、アメリカ、イ

い海流のない海域でも異常に大きな波が発生することギリスでフリーク波を対象とした国際研究集会があいが知られてきたのです。

ついで開催されています。またヨーロッパ連合11カ

Ｓ：海流以外にも異常波を起こす原因があるんですね。

国が参加した EU プロジェクトも実施されました。

Ｔ：そのとおりです。現在の研究の趨勢では海洋波に内在する不安定性が何らかの意味でフリーク波の発生に関

フリーク波の観測与していると考えられています。

Ｓ：実際の海での観測は十分行われているんですか？

Ｓ：それはどんな研究から分かるんですか？

Ｔ：業務目的の観測は世界中で行われていますが、なんと

Ｔ：海洋波（水面波）の流体力学的特性である非線形効

いっても地球表面の70％を占める海は広く、フリー

果を３次または４次のオーダーまで考慮してモデル化

ク波は特定の観測点ではまれにしか起こりませんからしたものを非線形シュレディンガー方程式といいます

データは十分とはいえません。観測の殆どない大洋域

が、この方程式の解を詳しく調べるとフリーク波ととを見る上でも、これからは人工衛星のデータを利用すてもよく似た振る舞いをするものがあります。また最ることがとても大事だと思います。

初から非線形性を厳密に取り入れた BIE（境界積分方
程式法）などの数値計算法による直接シミュレーショ

今後の課題（フリーク波の予測）ンを行う方法も有力です。これらの研究手段によってＴ：フリーク波の研究を工学的に意味あるものとするた

フリーク波が徐々に（コンピュータの中では）その姿

めにはフリーク波を予測し、その情報をもとに損害のを現して来つつあります（図 .３、図 .４参照）。

回避、軽減に役立てなければなりません。それには気象の全球予測、波浪のスペクトル予測など既存の技術とのインターフェイスを明らかにし、連携して進めてゆくようにしなければならないと思います。最後に北大西洋で撮影された非常に珍しいフリーク波の写真を
図 .５に示しておきます。
Ｓ：本日はどうもありがとうございました。

図 -３

水槽に再現された孤立大波高の波（周波数変調法による）

Ｓ：それは実験でも確かめられてるんですか？
Ｔ：ええ、造波機の動きをコンピュータで制御すること

図 -５

北大西洋で撮影されたフリーク波（光易：海洋波の物理より）

9

●

技

術

情

報

パルス反射法と TOFD 法を用いた超音波探傷検査

LNG 球形タンク用高速自動超音波探傷装置の開発
Development of High Speed Automatic Ultrasonic Inspection System（株）川崎造船 坂出工場 品質保証部
川崎造船検査（株）

松
林

井

省
孝

吾
浩

液化天然ガス運搬船に搭載されるアルミニウム合金製球形タンクの溶接継手の信頼性向上と検査の効率化を目的としかにたろうと ふ ぞ うて、自動超音波探傷装置「蟹太郎」及び「富々蔵」を開発しました。この「蟹太郎」及び「富々蔵」の概要とその適用状況について紹介します。
㈱川崎造船 坂出工場では直径40m にも及ぶアルミニウ

ようにパルス反射法では「探触子」と呼ばれる超音波セン

ム合金製球形タンク（以下球形タンク）を搭載している

サーから幅の狭い（指向性の鋭い）超音波を溶接継手に発「液化天然ガス運搬船」を建造しています。図１に液化天射し、溶接継手内に超音波の反射源となる欠陥などが存在

然ガス運搬船を、図２にその中に搭載されている液化天然

した場合、その欠陥からの「反射波」を同一の探触子ある

ガス用球形タンクを示します。

いは別に設けた探触子で受信することにより、溶接継手の健全性を確認します。
また溶接継手の全域を探傷するため、前述した探触子を前後に動かす前後走査をしながら、溶接継手方向に移動していくジグザグ走査を行なうのが一般的です。
探触子（送受信兼用）

図１．液化天然ガス運搬船

図２．液化天然ガス用球形タンク

反射波

欠陥

液化天然ガス（Liquefied Natural Gas：以下 LNG）は−162℃の極低温状態で海上輸送されるため、この LNG を貯蔵する球形タンクには極めて高い品質が要求され、その反射波

図３．パルス反射法を用いた超音波探傷検査

溶接継手は全線に亘って非破壊検査が実施されています。
当社では、この球形タンクの溶接継手の非破壊検査を（2）パルス反射法を用いた超音波探傷装置「蟹太郎」

高精度かつ効率的に行なうため非破壊検査の自動化に取り

従来、超音波検査技術者の手によって行なわれていたパ

組み、パルス反射法を利用した超音波探傷装置「蟹太郎」、

ルス反射法による超音波検査を自動化した、パルス反射式

及び TOFD 法を利用した自動超音波探傷装置「富々蔵」を

超音波探傷装置「蟹太郎」（図４）を2001年に実用化し、開発しました。

４年に亘る運用の結果、約35km にも及ぶ検査を行なってきています。

１．パルス反射法を用いた超音波探傷検査（1）パルス反射法とは探傷速度：6mm/sec

超音波探傷検査とは検査対象物を壊さずにその中の状態を確認する「非破壊検査」の一手法であり、通常人の耳が溶接継手聞き取れる周波数（20〜20,000Hz）より高い２〜５MHz（2,000,000〜5,000,000Hz）の「超音波」が使われています。

吸盤式
ガイドレール

溶接継手に対する従来の超音波探傷検査では「パルス反射法」と呼ばれる検査手法が使われています。図３に示す

10

2005-3

図４．超音波探傷装置「蟹太郎」の適用状況

Science of Ships and the Sea

技

２．TOFD 法を用いた超音波探傷検査（1）TOFD 法とは
TOFD（Time of Flight Diffraction）法は、図５に示すように超音波を送信／受信する各々の専用探触子を溶接継手

術

情

報

自動超音波探傷装置「富々蔵」（図７）を開発し、実用化を図りました。
また「富々蔵」では、探傷姿勢（下向／縦向／横向）を問わず30mm/sec の高速探傷も同時に実現しました。

に対して対向させて配置し、送信専用探触子から幅の広い（指向性の鈍い）超音波を発射し、溶接継手内にある欠陥の端部で生じる「回折波」を受信専用探触子で受信するこ溶接継手とにより欠陥を検出します。

吸盤式
ガイドレール

この TOFD 法を用いる場合、前述したように幅の広い超探傷速度：30mm/se c

音波を使用するため、パルス反射法のように溶接継手の全域を探傷するのに必要な探傷作業（前後走査）が不要であ

図７．自動超音波探傷装置「富々蔵」適用状況

り、パルス反射法に比べ高速探傷が可能となる特徴を有しています。
さらに、欠陥の上端部／下端部各々から発生する回折波（3）人工欠陥試験体を用いた検出性能の確認（上端波／下端波）が受信探触子に到達した時間差を計測「富々蔵」の実適用に先立ち、人工欠陥を加工した試験することにより、従来のパルス反射法よりも精度良く欠陥体を用いて「富々蔵」の検出能力を確認した結果、表面かの高さを測定できます。

ら裏面にかけて異なる深さ位置に設けた数種類の人工欠陥を一度の探傷で高精度に検出できることを確認しました。

送信探触子
受信探触子

なお、欠陥の検出状況（図８）を見ると、板厚の中心より表面側の人工欠陥は Ch1（TOFD）、板厚の中心より底

回析波
欠陥

①表面波
②上端波

面側の人工欠陥は Ch2（TOFD）、探傷面側表面の人工欠
陥は Ch3または Ch4（いずれもパルス反射）にて明瞭に検③下端波出されています。

④底面波

時間差計測→高精度欠陥高さ算出

図５．TOFD 法を用いた超音波探傷検査（2）マルチチャンネル TOFD 法を用いた自動超音波探傷装置「富々蔵」
TOFD 法はパルス反射法にはない利点を有している一方、探傷面側の表面近傍を伝搬する表面波の影響によって、探傷面側の表面及び表面直下の欠陥に対する検出能力
図８．人工欠陥試験体を用いた「富々蔵」の検出性能確認結果が劣るという弱点を有しています。
この弱点を克服し探傷面側の表面近傍の欠陥に対する検出能力を確保するため、パルス反射法を溶接継手の両側から組み合わせることにより上記問題の解決を図りました。

パルス反射法を用いた超音波探傷装置「蟹太郎」及びさらに、板厚が50mm を超える厚板に対して TOFD 法を

マルチチャンネル TOFD 法を用いた自動超音波探傷装置

有効に適用するために TOFD 法を２チャンネル採用し、板「富々蔵」を開発／適用することにより、LNG 船用球形タ

厚が50mm を超える溶接継手でも一度の探傷で溶接継手全

ンクの溶接継手に対する非破壊検査を高精度かつ効率的に域をカバー（探傷）できることを可能としました（図６）。

行ない、球形タンクの信頼性を向上させることができました。
なお、「富々蔵」は2005年３月にノルウェー船級協会（DNV：Det Norske Veritas）より、また同年５月に日本海事協会（NK：Nippon Kaiji Kyokai）より船級承認を取得し実適用を開始しています。
国内外を通じて TOFD 法を船舶溶接継手及びアルミニウ
ム溶接継手に適用したのは当社が初めてであり、本装置の図６．各探触子の配置とその探傷範囲

適用は船舶業界にとって先駆的な位置付けとなっています。

以上のように、TOFD 法２チャンネル／パルス反射法２

することにより、高品質な船舶の建造に取り組んでいきま㈱川崎造船では今後とも様々な検査手法を開発／適用
チャンネルの計４チャンネルを有するマルチチャンネル式

す。

11

●

技

術

情

報

出力5800KW の大型ガスエンジン
Large Gas Engine of 5800 kW Output
新潟原動機株式会社
技術センター・GE 開発チーム
後 藤悟

１．ガスエンジンの歴史

汚染防止法による規制値より厳しい指導基準が示されていガスエンジンの歴史はディーゼルエンジンよりも古く、ます。現在、東京・大阪・横浜・千葉などの大都市部にお1860年頃に Lenoir（フランス）が実用的なガスエンジン

ける指導基準はディーゼルエンジン単独では達成が非常にを製作しました。それは無圧縮で爆発膨張させる形式であ困難なレベルとなっています。

り、熱効率は4.5% と低いものでした。1862年に Beau de

一方、天然ガスから発生する CO2 は、石炭の約６割、Rochas（フランス）は４サイクルの原理を発表していま

石油の７割程度と、化石燃料の中で最も低いことから、天す。Nicholaus A. Otto（ドイツ）はこの原理を具体化し、然ガスの利用が環境負荷軽減の具体策の一つとなります。

1876年に４サイクルガスエンジンを製作しました。初期

コージェネレーションシステムは、熱電併給により総の熱効率は10〜12% 位でしたが、圧縮比を高めるなどの合エネルギー効率が70〜80％と省エネルギー性、経済性、改良により、1894年には20〜26% に達しています。その環境保全性に優れています。都市ガスを燃料としてエンジ後1898年に Rudolf Diesel（ドイツ）がディーゼルエンジ

ンで発電し、この時に生じる排熱を蒸気や温水に変えて利ンを製作し、また1887年から1900年にかけて Daimler（ド用するコージェネレーションは、工場の生産工程、ホテルイツ）や Benz（ドイツ）が自動車やボート用にガソリンや病院の給湯や蒸気供給、ビルの冷暖房、温水プールの加エンジンを製作しました。使用燃料の輸送、貯蔵性に優れ

温などに有効利用されます。現在普及しているコージェネ

たこれら後発エンジンは自動車による交通輸送の発達を促

レーション用ガスエンジンの発電効率は約30〜35％です

進することになり、エンジン研究開発の主流となっていきが、経済性の観点からより高い発電効率のガスエンジンがました。その結果、ガスエンジンは産業用の限られた分野

望まれていました。

においてのみ生き残ってきました。

３．5800KW 大型ガスエンジンの紹介
２．大型ガスエンジン開発の背景

18気筒 V 型5800KW 大型ガスエンジンの型式は18V28AG

国内の陸用定置型発電エンジンでは大気汚染防止法の改と呼称されます。このエンジンは、既に１〜３MW の市場正により、1988年から定置式内燃機関に対して NOx 及びにおいて、約70台の販売実績を得ている22AG シリーズでばいじん規制が施行されました。各地方自治体では、大気確立したマイクロパイロット圧縮着火方式の燃焼技術ならびにガスエンジン制御技術をベースに、耐久性に優れた剛性の高い28HLX を母ニイガタ技術の結晶体としています（図１）。
28HLX 型ディーゼル
・高い剛性
・信頼ある構造

22AG 型ガスエンジン
・パイロット着火方式
・ガスエンジン制御技術

28AG型
ガスエンジン

28HLX型高性能中速ディーゼルエンジン

図１

12

2005-322AG型高性能
ガスエンジン

18V28AG 型ガスエンジンの開発経緯

Science of Ships and the Sea

表１

28AG 型ガスエンジン主要目

機関形式

ニイガタ18V28AG

発電端出力

5,500 ／ 5,800kW

回

720 ／ 750min −1

転

数

正味平均
有効圧力

2MPa

重

57ton

量

技

術

情

報

エンジン主要目は表１に記載されています。AG は Advanced Gas Engine（先進型ガスエンジン）から取りました。
図 ２ は18V28AG 発 電 プ ラ ン ト 配 置 の イ
メージ図です。

３．１

エンジン始動マイクロパイロット油の圧縮自己着火を着火源とする方式では、始動時は圧縮温度が低いため着火補助の熱源が必要になります。28AG では主燃焼室に点火プラグを設け（図３）、始動から圧縮着火が可能になるま
での間、最適なタイミングで火花点火を行なうことで、円滑な始動を可能にしています（スパークスタート方式）。
このスパークスタート方式は弊社が欧米、

図２

18V28AG 発電プラント設置（イメージ図）

日本で特許を申請（米国取得済）していま
す。

３．３
３．２

燃焼方式

制御系

図４は、AG エンジンの制御ブロックダイヤグラムを

予燃焼室内（図３）にパイロット油噴射弁（図３）が装着されます。

示します。少量の液体燃料（パイロット油）を供給するために新しく開発されたパイロット燃料油噴射ポンプは、

この噴射弁により、定格発電運転5800kW に必要な全熱ディーゼルエンジンのポンプとの部分共通化を計り、単量の約１％に相当する熱量の燃料油が予燃焼室内に噴射さ純な構造となっているためメンテナンス性に優れています

れ、予燃焼室内で圧縮着火します。燃焼ガスは火炎ジェッ（図３）。

トとなって予燃焼室から主燃焼室へと拡がり、主燃焼室内

燃料ガスは、エンジン・コントローラー、ガバナドライの燃料と空気の混合気を燃焼させます。パイロット油のエ

バー、および各シリンダに備えた電磁弁によって構成されネルギーは約1,000J、火花点火の概ね10,000倍です。火

る EFI （電子燃料噴射装置、図３）システムによってエ

花点火方式に比較すると、より大きな点火エネルギーを予ンジンに供給されます。

燃焼室内で形成することができるため、低 NOx 化と同時に熱効率向上の実現に対して有利です。

エンジン・コントローラーは、最良の性能を維持するために燃料ガスの供給タイミング、供給量を最適に制御し、また、強力な着火エネルギーにより、都市ゴミなどの廃棄物由来熱分
解ガスや下水汚泥ガスのような非常パイロット油希薄ガス燃料に低い発熱量（熱分解ガスの発熱
量は都市ガス13A の約１／６です。）
電子燃料噴射装置のガスも燃料ガスとして使用することができます。さらに、パイロット
油はピストンの圧縮による高温環境

パイロット油噴射弁

起動用
点火プラグ

パイロット油噴射ポンプ

場において自己着火をします。従って、火種の形成は確実に実現できる

予燃焼室

ため、負荷急変時であるとか、燃料ガス性状が変化した場合にも失火す
ることなくエンジンの運転が継続で欧米、日本で特許申請（米国取得済）

きます。
図３

燃焼室構造および構成部品

13より向上します。反面、ノッキングが発生す

ガバナドライバー

点火装置

るため高圧縮比化の限度があります。
本エンジンでは、吸気弁の閉じタイミング
を通常の設定よりも早くすることにより、有エンジン・コントローラー

効圧縮比を下げて、ノッキングを発生し難く設計しました（図４）。

電磁弁
・・・

過給機

ノッキングセンター
各シリンダ

排気温度

いわゆる、早閉じミラーサイクル（図５）
です。

・・・

このミラーサイクル採用の効果に加え、予AG エンジン燃焼室からの火炎の広がり方を最適化、混合発電機

気濃度の均一化等によるノッキングに対する裕度を確保したことが最高効率達成の基幹技

燃料噴射ポンプ

術となっています。
図４

エンジン制御系ブロック図

５．船舶用への展開
海上および港湾域の環境問題、特に船舶用ディーゼルエ
ンジンの排出規制に関する議論は、国際海事機関（IMO：

各シリンダの排気温度は、この EFI システムによって自動International Maritime Organization）に設置された海洋環的にコントロールされます。

境 保 護 委 員 会（MEPC：Marine Environment Protection

また、ノッキング制御システムも装備をされています。

Committee）で継続的に行なわれてきました。現在は、船あるシリンダにノッキングが発生した場合、これを検知

舶用の実例は、数例の試験的な導入例しかありません。将し、当該シリンダへの燃料ガス供給量はエンジン・コント

来は黒煙排出防止とか低 NOx の観点では、これらの排出ローラーによって自動的に減少され、ノッキングを回避し量が極めて少ないガスエンジンが活躍する場面がでてくるます。このシステムにより、安定した連続運転を維持すると予測されます。このためには、燃料ガスの搭載方法とかことができます。

安全基準など種々の課題を議論して解決手段を講じていかなければなりません。

４．出力および熱効率
今回の世界最高発電効率47.6％達成のキーポイントは、

６．おわりにマイクロパイロット着火方式を燃焼方式とし、高効率の過省エネルギー・環境保全意識の高まりを背景として、ガ給機とミラーサイクルのマッチング、予燃焼室要目、混合

スエンジン市場は今後も急速に拡大していくものと考えら

気形成過程の最適化です。

れます。このお客様のニーズに応えるよう更なる高性能化

ガスエンジンの熱効率は、圧縮比を高く設計することにに努めていく所存です。

従来サイクルミラーサイクル

上死点
有効
圧縮工程
圧縮工程

下死点

膨張工程

膨張工程

ピストンが
下死点に
到達してから
換気弁を閉止ピストンが下死点に到達する前に換気弁を閉止

給気

圧縮

膨張

排気

図５

14

2005-3給気

ミラーサイクル

Science of Ships and the Sea

圧縮

膨張

排気

新

スーパーエコシップ第一船

造

船

紹

介

みやじま丸
中谷造船株式会社

本船

みやじま丸

は独立行政法人

設計部

鉄道建設・運輸施設整備支援機構殿並びに西日本旅客鉄道株式会社殿より、多くの観光客や通勤客を運ぶ宮島と本土を結ぶ連絡船として発注され、建造した電気推進式旅客船兼自動車渡船です。（図１）本船は環境にやさしく、快適な居住空間を提供し、ピストン輸送を安全に行える船ということをコンセプトに開発を進めてまいりました。

推進方向に向き、速度ハンドルを一定値以下に下げたときには推進機は互いに向かい合う形にとなりいつでも停止可能な状態となります。
単独モードは横移動、その場旋回などの細かな動きをする際に使用するモードです。それぞれの推進機が操船者の指示するように独立して動きます。

図１

航行する「みやじま丸」＜主な特徴＞＜一般配置＞
上甲板下双胴の左舷側には発電機１台を設置した No.１
機関室、及び配電盤室、右舷側には発電機２台を設置した

定格出力320kW 発電機３台装備し、400kW の推進モーNo.２機関室、及びポンプ室を配置し、騒音源となりうる

ター及び360°旋回可能なショッテル社製ツインプロペラ

機器をできる限りバリアフリー室のある左舷側から遠ざけ

式の POD 型推進装置を船首尾にそれぞれ１台、計２台をる配置としています。

双胴間に装備しています。

上甲板上左舷にバリアフリー室、右舷には乗用車７台搭双胴型とすることにより幅広なデッキが可能となってい載可能であり、救急車の搭載可能なようにクリアーハイト

ます。しかし、桟橋の条件より双胴間を大きく広げることを2.7m としています。中央付近に幅が広く傾斜の緩やかが困難なために胴間を通過な階段を配置しています。

する流れを徹底的に抑制す

遊歩甲板には中央に客室ることを目的に模型試験をを設け、宮島の大鳥居を望何度も繰り返した結果、抵

むのに邪魔にならない右舷抗が少なく、曳き波の小さに航海甲板への階段を配置な船型を実現しています。

しています。航海甲板には（図２）
車両と同じ上甲板上左舷

船首尾それぞれに操舵室を
図２

双胴船型

図４

配置しています。（図４）操舵室に広くゆったりとしたバリアフリー室を設け、階段を上る
ことなく宮島の美しい景色を快適にたんのうすることができます。船殻重量の軽量化を測るためにランプドアをアル＜旅客設備＞
上甲板左舷には大きな窓と広い空間を有した開放感あふミ製とし、上部構造の大部分を FRP としています。

れる段差レスのバリアフリー室を配置しました。（図５）＜操縦モード＞本的に天井、壁

椅子席34席、車椅子スペース８台となっています。基本船は船首尾にそれぞれ１基はアイボリー系

ずつの全方位旋回型の POD 型とし威圧感をな

推進装置（図３）を装備し、そくし、ぬくもりの推進機を操縦するために通常のある明るい木

モードと単独モードを準備して目と中間色のグいます。

リーンをアクセ通常モードとは２基の推進機

ントに導入しまが連動して動くモードです。速した。部屋の四度ハンドルを一定値以上上げた
ときには推進機は２基とも同じ

図３ POD 型推進装置（ショッテル STP330）

隅それぞれに宮島の四季の写真

図５

バリアフリー室15

パネルを配置し、中央ソファーには宮島の風景画の装飾壁るため、天井は円形装飾を取り入れ、柔らかさを演出し、としています。レイアウトはシンメトリーで安定感を感じ

さらにミラーを配して空間としての広がりを感じられるよ

させ、やや落ち着きのあるなごやいだインテリアとしてい

うにしております。

ます。遊歩甲板の旅客室は全周に大きな窓を有し、前後転換可能な椅子席88席を配置し、その配置には宮島一周のみやじま丸＜主要目＞

ようなイベント時に案内者が案内しやすいように考慮しています。（図６）

資格：第２種船、航行区域：平水区域、用途：旅客船兼自バリアフリー室同動車渡船、全長：35.02ｍ、垂線間長：30.00ｍ、幅（型）：様天井・壁をアイボ

12.00ｍ、深さ（型）：3.60ｍ、満載喫水（型）：2.54ｍ、総リー系として明るく

トン数：254トン、載貨重量：86.70トン、車両搭載台数：

威圧感を感じさせな

７台、試運転速力：10.478ノット、最大搭載人員：車両未

いようにしました。

搭載時（1.5時間未満）旅客800人（椅子席190、立席610）
乗組員３人、車両搭載時（５海里未満）旅客500人（椅子席また、船首・船尾の190、立席310）乗組員３人、主発電機：西芝電機㈱320kW

壁を木目柄、乗船口の袖壁はブルー系の色付で変化を与えま×1800min −1×３台、発電用原動機：ヤンマー㈱353kW ×

図６

遊歩甲板旅客室

1800min −1×３台、POD 型推進機：ショッテル社 STP330×２基、推進用電動機：西芝電機㈱400kW ×２台した。定員を確保するための単調な椅子のレイアウトであ

一般配置図

16

2005-3

みやじま丸

Science of Ships and the Sea

新

造

船

写

真

集

新造船写真集（15）ピー・アンド・オー

ネ

ド

ロ

イ

ド

ミ

ロ

P & O NEDLLOYD MIRO
Container Carrier

コンテナ船

Owner 船 主：Miro Star Schifffahrtsgesellschaft Mbh & Co. Kg（Liberia）
Builder 建造所：（株）アイ・エイチ・アイ マリンユナイテッド
呉工場（No.3194） Date 日付：（Keel laid）04.11.22（Launched）
05.5.14 （Delivered）05.9.15 Class 船級：GL Nav. Area 航行区域：Ocean going
Length 長さ：（Loa）335.00m （Lpp）
319.90m
Breadth 幅：（Bmld）42.80m
Depth 深さ：（Dmld）
24.40m Draft 喫水：（dmld（design））14.00m （dext（summer））
14.045m
GT 総トン数：94,724T
NT 純トン数：50,521T
Deadweight 載 貨 重 量：（design）97,517 （summer）97,517t
Container No. コンテナ搭載数：8,450TEU（8tiers on deck）
Fuel Oil Tank 燃料油槽：12,820m3 Fresh Water Tank 清水槽：
530m3 Max. Trial Speed 試運転最大速力：27.22kn Sea Speed
航海速力：24.5kn（20% sea margin） Endurance 航続距離： 25,300SM Fuel Consumption 燃料消費量：225.7t/day Main Engine 主機関：DU-SULZER
12RT-flex 96C ×1 Output 出力：（M.C.R.）61,900kW ×94.0min −1 （N.O.R.）55,710kW ×90.8min −1 Propeller プロペラ：6Blades FPP ×1 Main Aux.
Boilers 主補汽缶： Vertical cylindrical shell ×１ Generator 発電機：（Prime Mover：STX-7L32/40 3,360kW ×4）Hyundai HSJ7 809-10P 3,210kW ×4 Typeof Ship 船型：Single continuous main deck with 9 tiers deck house, bulbous bow, raked stem and mariner stern Officer & Crew No. 乗組員数：33 Same
Ship 同型船：8 vessels series
特記事項：①公称7,500個積み超大型コンテナ船８隻シリーズの４番船（欧州〜アジア航路に投入）②主機には、本船サイズでは世界初となる電子燃料噴射システムを採用した12気筒エンジンを搭載（航海速力24.5ノット）③本船の計画にあたっては、推進性能と経済性を実現するために、CFD 解析、３D-FEM 全船モデル解析などの技術ノウハウを活かした設計を展開。IHI MU 開発の CIM システム あじさい を利用したウオークスルーシミュレーション、機器搭載シミュレーション等を実施することで、高い操作性、保守性を実現している
カ

ツ

ラ

ギ

サ

ン

KATSURAGISAN
Oil Tanker

油槽船

Owner 船主：Rhapsody Shipping S.A.（Panama）
Builder 建 造 所：（ 株 ） 川 崎 造 船（22N1563）
Date 日 付：（Keel laid）04.12.27 （Launched）05.5.13 （Delivered）05.7.15
Class 船級：NK Nav. Area 航行区域：Ocean going Length
長さ：（Loa）333.00m （Lpp）324.00m
Breadth 幅：（Bmld）
60.00m Depth 深さ：（Dmld）29.00m Draft 喫水：（dmld（design））
18.17m （dext（summer））20.922m GT 総トン数：160,292T
NT 純トン数： 101,398T
Deadweight 載貨重量：（design）
261,308t （summer）311,620t Cargo Tank Capacity 貨物槽
容積：351,584m3 Fuel Oil Tank 燃料油槽： 7,482m3 Fresh
Water Tank 清水槽：634m3 Sea Speed 航海速力：abt.15.55kn
Endurance 航 続 距 離： 25,800SM
Main Engine 主 機 関：
KAWASAKI-MAN B&W 7S80MC-C ×1 Output 出力：（M.C.R.）
27,160kW （N.O.R.）23,090kW Propeller プロペラ： 5Blades FPP ×1 Main Aux. Boiler 主補汽缶：Two-drum, water tube type aux. boiler ×1 Generator
発電機：TAIYO 1,350kVA ×3 Type of Ship 船型：Flush decker Officer & Crew No. 乗組員数：30

エルエヌジー

パ

イ

オ

ニ

ア

L NG PIONEERLNG Carrier

LNG 運搬船

Owner 船主：Mobsel Vermintino Shipping Company Limited（Bahamas）
Builder 建 造 所：Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering
Co.,Ltd. 大宇造船海洋（株）（Republic Korea）（H.2219） Date
日付：（Keel laid）04.3.22 （Launched）04.6.12 （Delivered）
05.7.29 Class 船級：BV Nav. Area 航行区域：Ocean going
Length 長さ：（Loa）277.00m （Lpp）266.00m Breadth 幅：（Bmld）43.40m Depth 深さ：（Dmld）26.00m Draft 喫水：（dext（design））11.42m （dext（summer））12.12m
Full Load
Displacement 満載排水量（計画）：100,136.8t
GT 総トン数：93,786T NT 純トン数：28,136T Deadweight 載貨重量：（design）70,802t （summer）77,712t Cargo Tank Capacity
貨物槽容積：138,800m3 Fuel Oil Tank 燃料油槽： 6,004.5m3
Fresh Water Tank 清水槽：999.4m3 Max. Trial Speed 試運転最大速力：20.355kn Sea Speed 航海速力：19.5kn Endurance 航続距離：13,000SM Fuel
Consumption 燃料消費量：172mt/day（at 19.5kn） Main Engine 主機関：Marine steam turbine KAWASAKI UA-360（36,000SHP at 88.0min −1 ） Output 出
力：（M.C.R.）26,478kW ×88.0min −1 （N.O.R.）23,830kW ×85.0min −1 Propeller プロペラ： 5Blades FPP ×1 Main Aux. Boiler 主補汽缶： MITSUBISHI
MB-4E-NS ×2 Generator 発電機：3,640kW ×2 Type of Ship 船型：Steam turbine driven, single screw, liquefied gas carrier, ship type 2G（menbrenetank 0.25bar, -163℃ , 500kg/m3） Officer & Crew No. 乗組員数：44 Same Ship 同型船： DISHA（DSME2210）等
特記事項：商船三井英国法人 MOBSEL/MOLTANK が管理・配乗を担う

17

サ

ウ

ス

シ

ー

SOUTH SEA
Oil Tanker

油槽船

Owner 船主：Huntley Enterprises S.A.（Liberia）
Builder 建造所：ユニバーサル造船（株）津事業所（No.008）
Date 日付：（Keel laid）04.7.16 （Launched）05.7.1（Delivered）
05.10.31 Class 船級：LRS Nav. Area 航行区域：Ocean going
Length 長さ：（Loa）274.20m （Lpp）263.00m Breadth 幅：（Bmld）48.00m
Depth 深さ：（Dmld）22.40m
Draft 喫水：
（dmld（design））15.30m （dext（summer））16.00m GT 総ト
ン数：78,922T NT 純トン数：47,289T Deadweight 載貨重量：（design）149,993t （summer）150,546t
Cargo Tank
Capacity 貨物槽容積： 170,102m3
Fuel Oil Tank 燃料油槽：
4,131m3 Fresh Water Tank 清水槽：424m3 Max. Trial Speed
試運転最大速力： 16.0kn
Sea Speed 航海速力：15.40kn
Endurance 航続距離：21,000SM Fuel Consumption 燃料消費
量： 168.5g/kW-h（abt.59.8t/day） Main Engine 主機関：DU
SULZER 6RTA72×1 Output 出 力：（M.C.R.）16,440kW ×94.0min −1 （N.O.R.）14,800kW ×90.8min −1 Propeller プ ロ ペ ラ：5Blades FPP ×1 Main
Aux. Boilers 主補汽缶：MHI MAC-30B ×2 Generator 発電機：（Prime Mover： DAIHATSU 6DK-20×3）TAIYO FE547C-8 800kW ×3, Type of Ship 船型：
Single screw motor driven single deck type, crude oil tanker Officer & Crew No. 乗組員数：31 Same Ship 同型船：ELIOMAR
特記事項：Crude oil tanker of Suez max type
ハ

ツ

シ

ャ

イ

ン

HATSU SHINE
Container Carrier

コンテナ船

Operator 運航者：Hatsu Marine Limited.（U.K.）
Builder 建造所：三菱重工業（株）神戸造船所（No.1265）
Date 日付：（Keel laid）04.9.7 （Launched）05.3.23（Delivered）
05.9.27 Class 船級：LRS Nav. Area 航行区域：Ocean going
Length 長さ：（Loa）abt.300m （Lpp）285.00m Breadth 幅：（Bmld）42.80m Depth 深 さ：（Dmld）24.20m Draft 喫 水：
（dmld（design））14.20m （dext（summer））14.232m GT 総ト
ン数：75,246T NT 純トン数：39,564T Deadweight 載貨重量：
（design）78,693t Container No. コンテナ搭載数：7,024TEU
Fuel Oil Tank 燃料油槽： 8,850m3 Fresh Water Tank 清水槽：
590m3 Max. Trial Speed 試運転最大速力：27.85kn Sea Speed
航海速力：25.3kn Endurance 航続距離：19,000SM Main
Engine 主機関：MITSUBISHI-SULZER 10RTA96C ×1 Output
出 力：（M.C.R.）54,900kW ×100min −1 （N.O.R.）49,410kW−1×96.5min
Propeller プロペラ：6Blades FPP ×1 Main Aux. Boiler 主補汽缶：3,800kg/h ×1 Generator 発電機：（Prime Mover：3,090kW ×4）2,900kW
×4 Type of Ship 船型：Flush decker Officer & Crew No. 乗組員数：27 Same Ship 同型船：MHI Kobe Hull No.1266〜1269 & 1271〜1275
特記事項：Evergreen Group 向け7,024TEU 型コンテナ船（S Type）×10隻シリーズ第１船

マ

ル

ベ

リ

ー

MULBERRY
Wood Chip Carrier

木材チップ運搬船

Owner 船主：Cygnet Bulk Carriers S.A.（Philippines）
Builder 建造所：（株）サノヤス・ヒシノ明昌（No.1235） Date
日付：（Keel laid）04.12.30 （Launched）05.6.24 （Delivered）
05.9.7 Class 船級：NK Nav. Area 航行区域：Ocean going
Length 長 さ：（Loa）203.5m （Lpp）196.00m Breadth 幅：（Bmld）37.20m
Depth 深さ：（Dmld）21.60m
Draft 喫水：
（dmld（design））10.10m （dext（summer））10.518m GT 総ト
ン数：45,011T NT 純トン数：14,110T Deadweight 載貨重量：
（design）49,373t （summer）52,030t Cargo Hold Capacity
貨物艙容積：（Grain）111,470.7m3 Fuel Oil Tank 燃料油槽：
3,082m3 Fresh Water Tank 清水槽：351m3 Max. Trial Speed
試運転最大速力：15.45kn
Sea Speed 航海速力：14.5kn
Endurance 航 続 距 離： abt.22,000SM
Fuel Consumption
燃 料 消 費 量：31.7t/day
Main Engine 主 機 関：MAN B&W
6S50MC-C ×1 Output 出力：（M.C.R.）9,120kW ×123.0min −1 （N.O.R.）7,752kW ×116.5min −1 Propeller プロペラ：4Blades FPP ×1 Main Aux. Boiler
主補汽缶： Composite type ×１ Generator 発電機：（Prime Mover： YANMAR 6N21L-EV ×3）TAIYO FE547A-10 720kW ×3 Type of Ship 船型：Flushdecker Officer & Crew No. 乗組員数：28
特記事項：当社新開発の390万キュービックフィート型木材チップ運搬船の第一船

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SHANGHAI HIGHWAY
Vehicles Carrier

自動車運搬船Owner 船主：Skipjack Marine S.A.（Panama）
Builder 建造所：Nangtong COSCO KHI Ship Engineering Co.,Ltd［南通中遠川崎船舶工程有限公司］（China）（No.034）
Date 日付：（Keel laid）05.3.21 （Launched）05.6.1 （Delivered）
05.8.26 Class 船級：NK Nav. Area 航行区域：Ocean going
Length長さ：（Loa）179.99m （Lpp）167.00m Breadth幅：（Bmld）
32.20m Depth 深さ：（Dmld）32.21m［11th car deck］ Draft 喫
水：（dmld（design））8.40m （dext（summer））9.40m GT 総
トン数：48,927T NT 純トン数：14,679T Deadweight 載貨重量：（design）10,600t （summer）15,413t Car & Truck No.
車輌搭載台数：5,036（RT）Fuel Oil Tank 燃料油槽：2,956.0m3
Fresh Water Tank 清水槽：272.2m3
Sea Speed 航海速力：20.00kn Main Engine主機関：KAWASAKI MAN B&W 7S60ME-C
×1 Propeller プロペラ：5Blades FPP ×１ Main Aux. Boiler 主補汽缶： Composite type boiler ×１ Type of Ship 船型：Multiple decker Officer & Crew
No. 乗組員数：28 Same Ship 同型船：TIANJIN HIGHWAY
特記事項：①油濁防止、環境保護の観点から、万が一の船体損傷時にも燃料油タンクの保護性能向上のため、３重底内に燃料油タンクを配置している②主機関に、環境に優しい電子制御機関を採用③発電機から排出される排気ガス中の PM（粒子状物質）を取り除く集塵装置を搭載している

FUJI（富士）Passenger & Car Ferry 旅客船兼自動車航送船
Owner 船主：（株）エスパルスドリームフェリー（Japan）
Builder 建造所：熊本ドック（株）（No.440） Date 日付：（Keellaid）04.11.25 （Launched）05.6.19 （Delivered）05.7.4 Class
船級等：JG Nav. Area 航行区域： Restricted Coasting（限定沿海） Length 長さ：（Loa）83.00m （Lpp）74.01m Breadth 幅：（Bmld）14.00m Depth 深さ：（Dmld）10.20/5.50m Draft 喫水：（dmld（design））3.80m GT総トン数：（JG）1,554T Deadweight
載貨重量：（design）471t
Car & Truck No. 車輌搭載台数：（car）54 （bus）13 Fuel Oil Tank 燃料油槽： 114m3 Fresh
Water Tank 清水槽： 65m3 Max. Trial Speed 試運転最大速力：19.67kn Sea Speed 航海速力：18.5kn Main Engine 主機関：6N330-EN ×2 Output 出力：（M.C.R.）2,574kW ×620min −1
×2 Propeller プロペラ：4Blades FPP ×2 Generator 発電機：（Prime Mover：6NY16L-EN ×2）TWY 40M-6 500kVA ×2
Type of Ship 船型：Twin decker（二層甲板型） Officer & Crew No. 乗組員数：12 Passengers 旅客数：450 Route 航路：清水〜土肥 Same Ship 同型船：
駿河
特記事項：エレベーター、バリアフリー便所

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アイビス

SCARLET IBIS
Product & Chemical Tanker
石油製品及びケミカルタンカー
Owner 船主：Clio Marine Inc.（Panama）
Builder 建造所：今治造船（株）（S-Z223） Date 日付：（Keellaid）03.5.8 （Launched）03.7.12 （Delivered）04.1.23
Class 船級：NK・NS*（Tanker, oils-flashpoint below 60℃, andchemicals type Ⅲ）,（ESP）and MNS* installation registration：CHG, MPP, LSA, RCF, MO Nav. Area航行区域：Ocean going
Length 長さ：（Loa）185.93m （Lpp）179.00m
Breadth 幅：（Bmld）32.20m
Depth 深さ：（Dmld）19.05m
Draft 喫水：
（dext（summer））11.866m GT 総トン数： 30,411T NT 純トン
数：11,876T Deadweight 載貨重量：（summer）46,719t Cargo
Tank Capacity 貨物槽容積：57,746m3 Fuel Oil Tank 燃料油槽
：2,739m3 Fresh Water Tank 清 水 槽：945m3 Max. Trial Speed 試 運 転 最 大 速 力：17.181kn Sea Speed 航 海 速 力：15.4kn Endurance 航 続 距 離：21,000SM Fuel Consumption 燃 料 消 費 量：40.7t/day Main Engine 主 機 関：MITSUI-MAN B&W 7S50MC-C ×1 Output 出 力：（M.C.R.）11,060kW ×
127min −1 （N.O.R.）9,400kW ×120min −1 Propeller プロペラ：4Blades FPP ×1 Main Aux. Boiler 主補汽缶： Water tube type ×1 Generator 発電機：
（Prime Mover：YANMAR 6N21L-EV ×3）900kVA ×3 Type of Ship 船型：Flush decker Officer & Crew No. 乗組員数：25
特記事項：○上甲板上に縦通肋骨桁及び横桁材を配置し、建造中は特殊塗装工程の短縮、また、就航後は倉内の洗浄やメンテナンスを容易にしている。

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RANUNCULUS
Log ／ Bulk Carrier

木材／ばら積船

Owner 船主：Grace Rock Navigation, S.A.（Panama）
Builder 建造所：四国ドック（株）（No.1022） Date 日付：（Keellaid）04.11.30 （Launched）05.5.21 （Delivered）05.7.20
Class 船級：NK Nav. Area 航行区域：Ocean going Length 長さ：（Loa）170.70m（Lpp）163.50m Breadth 幅：（Bmld）27.00m
Depth 深さ：（Dmld）13.80m
Draft 喫水：（dext（summer））
9.716m GT 総トン数：17,979T
NT 純トン数：10,748T
Deadweight 載貨重量：（summer）29,678t Cargo Hold Capacity
貨物艙容積：（Grain）40,000m3
Fuel Oil Tank 燃料油槽：
1,700m3 Fresh Water Tank 清水槽：315m3 Max. Trial Speed
試運転最大速力：16.16kn Sea Speed 航海速力：14.25kn
Endurance 航続距離：22,500SM Main Engine 主機関：MITSUIMAN B&W 6S42MC ×1 Output 出 力：（M.C.R.）6,150kW ×
136min −1 （N.O.R.）5,230kW ×128.8min −1
Propeller プロ
ペラ：4Blades FPP ×1 Main Aux. Boiler 主補汽缶：Composite type ×1 Generator 発電機：（Prime Mover： YANMAR 6N18AL-HV ×3）455kW ×3 Typeof Ship 船型：Flush decker, with forecastle Officer & Crew No. 乗組員数：25 Same Ship 同型船：15隻

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OCEAN CORAL
Cargo Ship

貨物船

Owner 船主：Grand Ace Shipping S.A.（Panama）
Builder 建造所： 檜垣造船（株）（No.577） Date 日付：（Keellaid）04.9.7 （Launched）04.11.3 （Delivered）05.1.21 Class
船級：NK Nav. Area 航行区域：Ocean going Length 長さ：（Loa）121.19m （Lpp）119.50m Breadth 幅：（Bmld）19.60m
Depth 深さ：（Dmld）14.50/9.20m Draft 喫水：（dmld（design））
9.40m （dext（summer））9.465m GT 総トン数：9,873T NT
純トン数：4,494T Deadweight 載貨重量：（design）14,000t（summer）14,514.01t Cargo Hold Capacity 貨物艙容積：（Bale）
19,144.04m3 （Grain）20,152.70m3 Fuel Oil Tank 燃料油槽
：545.05m3 Fresh Water Tank 清水槽：512.64m3 Max. Trial
Speed試運転最大速力：15.462kn Sea Speed航海速力：13.5kn
Endurance 航続距離： 11,200SM Fuel Consumption 燃料消費
量：abt.16.7t/day（主機のみ） Main Engine 主機関： 6S35MC
×1 Output 出力：（M.C.R.）4,200kW ×170min −1 （N.O.R.）3,780kW ×164min −1 Propeller プロペラ：4Blades FPP ×1 Main Aux. Boiler 主補汽缶：
Vertical water tube composite boiler ×1 Generator 発電機：（Prime Mover：6DL-16A ×2）360kW ×2 Type of Ship 船型：Twin decker Officer & Crew No.
乗組員数：21 Same Ship 同型船：SNo-586, 588
特記事項：重量物搭載に60t（30.0t ×2）twin crane を装備し、30t スチールコイル積載にも対応する Tank top 強度となっている。

TOYOTURU MARU （豊鶴丸）
Cement Carrier

セメント運搬船

Owner 船主：豊鶴海運（株）（Japan）
Builder 建造所：（株）神田造船所（No.477） Date 日付：（Keellaid）04.12.24 （Launched）05.4.11 （Delivered）05.9.6
Class 船級：NK Nav. Area 航行区域：Coasting Length 長さ：（Loa）97.00m （Lpp）91.50m Breadth 幅：（Bmld）16.20m
Depth深さ：（Dmld）7.00m Draft喫水：（dext（summer））5.527m
GT 総トン数：（JG）3,118T Deadweight 載貨重量：（summer）
4,307.22t Cargo Hold Capacity 貨物艙容積：（Grain）3,582.58m3
Fuel Oil Tank 燃料油槽：（C）118.78m3 （A）31.56m3 Fresh
Water Tank 清水槽：65.0m3 Max. Trial Speed 試運転最大速
力： 14.933kn Sea Speed 航海速力：abt.12.8kn Endurance
航 続 距 離：abt.2,500SM
Fuel Consumption 燃 料 消 費 量：
10.8t/day
Main Engine 主機関： AKASAKA A41SR ×1
Output 出力：（M.C.R.）2,647kW ×240min −1 （N.O.R.）2,250kW ×227.3min −1 Propeller プロペラ：4Blades FPP ×1 Main Aux. Boiler 主補汽缶：HTB20H ×１ Generator 発電機：（Prime Mover： YANMAR 615kW ×1, YANMAR 265kW ×1, （S/G）×1）NISHISHIBA 560kW ×1, NISHISHIBA 240kW ×1,（S/G）NISHISHIBA 600kW ×1 Type of Ship 船型：Well decker Officer & Crew No. 乗組員数：11
特記事項：①荷役装置（積込能力）：機械式 1,000t/h（荷揚能力）：機械式・圧送式共；800t/h

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HESTIANA
Molten Sulfur Carrier

溶融硫黄運搬船

Owner 船主：Fukurokuju Maritima S.A.（Panama）
Builder 建造所名：（株）新来島どっく（No.5251） Date 日付：（Keel laid）04.9.29 （Launched）05.1.24 （Delivered）
05.4.25 Class 船級： NK Nav. Area 航行区域：Ocean going
Length 長さ：（Loa）95.02m （Lpp）89.95m Breadth 幅：（Bmld）
14.00m Depth 深さ：（Dmld）7.60m Draft 喫水：（dmld（design））
5.616m （dext（summer））5.643m GT 総トン数：2,849T
NT 純トン数：855T Deadweight 載貨重量：（design）3,599t（summer）3,599t Cargo Tank Capacity 貨物槽容積：1999.1m3
Fuel Oil Tank 燃料油槽：（A）85.2m3 （C）246.6m3
Fresh
Water Tank 清水槽：198.0m3 Max. Trial Speed 試運転最大
速力：15.42kn Sea Speed 航海速力：13.0kn Endurance 航
続距離：7,300SM Fuel Consumption 燃料消費量：7.94t/day
Main Engine主機関：HANSHIN LH38L×1 Output出力：（M.C.R.）2,206kW ×250min −1 （N.O.R.）1,655kW ×227min −1 Propeller プロペラ：4Blades FPP ×1 Main Aux. Boiler 主補汽缶：Aux. boiler vertical water tube
type 3,000kg/h ×0.69MPa ×2 Generator 発電機：（Prime Mover：YANMAR 6NY16L-HN ×2）TAIYO 300kVA ×2 Type of Ship 船型：Well decker Officer& Crew No. 乗組員数：14
特記事項：Independent cargo tank, Electric motor driven deep well type cargo pump.
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FAIRMOUNT SUMMIT
Towing ／ Salvage Tug Boat 曳船兼サルベージ船
Owner 船主：MPC Scheepsfonds Fairmount Ranger B.V.（Panama）
Builder 建造所：新潟造船（株）（No.0004） Date 日付：（Keel laid）05.5.5（Launched）05.7.30 （Delivered）05.10.31 Class 船級：LRS［+100A1
3
Tug, Fire-Fighting Ship 1（2,400m /h）with water spray, SCM+LMC］ Nav.
Area 航行区域： Ocean going（international voyage, GMDSS area 1,2&3）
Length 長さ：（Loa）75.05m （Lpp）66.60m Breadth 幅：（Bmld）18.00m
Depth 深 さ：（Dmld）8.00m Draft 喫 水：（dmld（design））6.00m （dext（summer））6.80m GT 総トン数：（international）3,239T NT 純トン数：
971T Deadweight 載貨重量：（design）3,500t （summer）3,566.92t
Fuel Oil Tank 燃料油槽：（Heavy fuel）2,193.63m3 （Diesel fuel）538.70m3
Fresh Water Tank 清水槽：215.60m3 Max. Trial Speed 試運転最大速力：16.60kn Sea Speed 航海速力：14.5kn Endurance 航続距離： 14,000SM
Fuel Consumption 燃料消費量：52.8t/day Main Engine 主機関：WARTSILA 6L32×4 Output 出力：（M.C.R.）3,000kW ×750min −1×4 （N.O.R.）2,550kW
×710min −1×4 Propeller プロペラ： 4Blades CPP with fixed Kort Nozzle ×2 Generator 発電機：（Prime Mover： Caterpillar 3408TA ×2）Caterpillar SR4370kW ×2 Type of Ship 船型：Tug Officer & Crew No. 乗組員数：36 Same Ship 同型船：N-0003 FAIRMOUNT SHERPA
特記事項：①世界最大級の曳航能力205トンを誇るサルベージタグボートである。曳航作業以外にもアンカーハンドリング、他船消火、補給船としての能力を併せ持つ。
②長期航海及び長時間の曳航作業に耐えうる船体、搭載機器を保持し、２基の CPP ノズルプロペラと船首・船尾のスラスターにより、良好な操縦性能と船位保持機能を有している。
③船橋は全周に渡り窓を装備し、360°視界が開けるよう操縦性の向上に努めている。

RYUJIN（龍神）Light-Weight Treated Soil and Treated Soil Placing Vessel
SGM 軽量土打設船
Owner 船主：東亜建設工業（株）＆ 富二栄産業（株）（Japan）
Builder 建造所：富士海事工業（株）（No.385） Date 日付：（Keel laid）
05.1.11 （Launched）05.3.20 （Delivered）05.4.30 Length 長さ：（Loa）65.0m Breadth 幅：（Bmld）26.0m Depth 深さ：（Dmld）4.5m
Draft 喫水：（design）2.0m
Full Load Displacement 満載排水量：
3,380t Fuel Oil Tank 燃料油槽： 194m3 Fresh Water Tank 清水槽：
326m3 Generator 発電機：600kVA ×3, 800kVA ×1, 125kVA ×1
Officer & Crew No. 乗組員数：12
特記事項：① SGM 軽量土打設能力；360 m3/h
②固化処理土打設能力；500 m3/h（注）SGM 軽量土工法（Method of filling light-weight soil）［SGM ＝Super Geo-Material］は、主に高含水比の浚渫土や建設発生土等を有効に活用するため、これらの原料土を液性限界以上に調整してスラリー化させた粘性土等の土砂に、セメント等の固化材及び気泡・発泡ビース等の軽量化材料を添加・混合した単位体積重量10〜12kN/m3 の処理土を、港湾・海洋環境での埋立てや護岸の裏込め、盛土工事等に用いることを目的に開発された工法である。密度、強度、流動性は任意に調整でき、ポンプ圧送・打設が出来ることから、施工性も高く、また、添加するセメント及び原料土の粘性により、施工時に水中で分離しにくく、海域への影響を少なくしている等、
環境面での優れた特徴がある。

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OLYMPIA DREAM（おりんぴあ どりーむ）
Passenger and Car Ferry 旅客船兼自動車航送船
Owner 船主：オリックス（株）［所有者］／両備運輸（株）［運航者］（Japan）
Builder 建造所：（株）藤原造船所（No.155） Date 日付：（Keel laid）04.10.16（Launched）05.5.7 （Delivered）05.6.3 Class 船級等：JG Nav. Area 航行区
域：Smooth Water Length 長さ：（Loa）66.03m （Lpp）59.85m Breadth 幅：（Bmld）14.70/12.80m Depth 深さ：（Dmld）3.90m Draft 喫水：（dmld（design））
2.95m （dext（summer））2.94m GT 総トン数：（JG）967T Deadweight 載貨重量：（design）248.1t （summer）248.1t Car & Truck No. 車輌搭載台数：（car）
60又は（bus）9 Fuel Oil Tank 燃料油槽：29m3 Fresh Water Tank 清水槽：21m3
Max. Trial Speed 試運転最大速力：15.77kn Sea Speed 航海速力：14.00kn
Endurance 航続距離：700SM Main Engine 主機関：NIIGATA 6M31BGT ×2
Output 出力：（M.C.R.）1,176kW ×360min −1×2 （N.O.R.）1,000kW ×341min −1
×2 Propeller プロペラ：5 Blades FPP ×2 Generator 発電機：（Prime Mover：6NSD-G ×2）TNF-35CM 350kVA ×2 Type of Ship 船型：Displacement boat Officer & Crew No. 乗組員数：10 Passenger 旅客数：500（1.5時間未満）
Route 航路：岡山港〜土庄港（小豆島） Same Ship 同型船：第三十二こくさい丸、せと
特記事項：①バリアフリーエレベーター装置１式、身障者用多目的トイレ、バリアフリー椅子席、衛星 BS デジタルテレビアンテナ、セントラルプレートクーラー装置、足湯設備×２式等を装備②省エネ型の低喫水幅広船型を採用、船首部に4.5t 型スラスター１組装備、船尾装置は２機２軸２舵方式を採用③車輌甲板は、大型バスの積載と安全性を確保するために幅広の車輌甲板とし、センターケーシング、エレベーターを設けて車輌積載場所の広さを十分に確保④デザイン：（株）ドン デザイン研究所

SHIN KYOKUHO MARU（新旭豊丸）
Chemical Tanker

液体化学薬品ばら積船

Owner 船主：アスト（株）（Japan）
Builder建造所：興亜産業（株）（No.623） Date日付：（Keel laid）04.5.26（Launched）04.8.3 （Delivered）04.10.15 Class 船級等：JG Nav.
Area 航行区域： Coasting（international voyage） Length 長さ：（Loa）
52.45m （Lpp）48.00m Breadth 幅：（Bmld）8.80m Depth 深さ：（Dmld）
4.00m Draft 喫水：（dmld（design））3.60m （dext（summer））3.611m
GT 総トン数：（international）499 （JG）324T NT 純トン数：142T
Deadweight 載貨重量：（design）660t （summer）660t
Cargo Tank
Capacity 貨物槽容積：519.881m3 Fuel Oil Tank 燃料油槽：48.02m3
Fresh Water Tank 清水槽：85.20m3 Max. Trial Speed 試運転最大速力：11.28kn Sea Speed 航海速力：10.5kn Endurance 航続距離：2,700SM
Fuel Consumption 燃料消費量：3.5t/day Main Engine 主機関：HANSHIN
LH26G×1 Output出力：（M.C.R.）735kW×395min −1 （N.O.R.）625kW
×374min −1 Propeller プロペラ：4Blades FPP ×1 Main Aux. Boiler
主補汽缶： VWH-800×１ Generator 発電機：（Prime Mover：YANMAR 6HAL2-HTN ×2）TAIYO 150kVA ×2 Type of Ship 船型： Well decker, aft engine
Officer & Crew No. 乗組員数：6
特記事項：IMO type Ⅱ

ENOSHIMA MARU（江の島丸）
Fishing Research and Training Vessel 漁業調査指導船
Owner 船主：神奈川県（Japan）
Builder 建造所：新潟造船（株）三崎工場（No.0011） Date 日付：（Keellaid）05.3.25 （Launched）05.7.22 （Delivered）05.10.21 Class 船
級等：JG
Nav. Area or Fishing Restriction 航行区域又は従業制限：
Category 3（A3, domestic voyage） Length 長さ：（Loa）33.03m （Lpp）
28.00m Breadth 幅：（Bmld）6.20m Depth 深さ：（Dmld）2.70m Draft
喫水：（dmld（design））2.35m （dext（summer））2.352m GT 総トン数：（JG）105T Deadweight載貨重量：（design）57.96t （summer）64.19t
Cargo Hold Capacity 貨物艙容積：（Bale）14.11m3［Fish hold］（Grain）
16.55m3［Fish hold］ Fuel Oil Tank 燃料油槽：44.50m3 Fresh Water
Tank 清水槽：13.92m3 Max.Trial Speed 試運転最大速力：13.58kn Sea
Speed 航海速力：abt.13kn Endurance 航続距離：abt.2,500SM Fuel
Consumption 燃料消費量：abt.1.5t/day Main Engine 主機関：NIIGATA 6MG22HX-3×1 Output 出力：（M.C.R.）956kW ×900min −1×1 Propeller プロペ
ラ：4blades CPP ×1 Generator 発電機：（Prime Mover： YANMAR 4HAL2-TN ×2）SINKO TVLI-GJ 150kVA ×2 Type of Ship 船型： Single screw, aftengine-room, long poop decker Officer & Crew No. 乗組員数：20
特記事項：①速力13ノットを目指し計画、建造②安全性、漁業調査の強化を図っている
イ．漁業調査を充実させるため、調査機器の強化（ADCP、マルチビームソナー）
ロ．東京湾航行時の安全性向上のため、機器の強化（電子海図装置、船舶自動識別装置）③魚倉を少なくし、居住性、作業性の充実を図っている

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MICHINOKU MARU（みちのく丸）
北前船［展示用帆船］
Owner 船主：（財）みちのく北方漁船博物館財団（Japan）
Builder 建造所：青森市内 Date 日付：（Keel laid）04.7.5 （Launched）
05.11.10 （Delivered）05.11.10 Class 船級等：JG Length 長さ：（Loa）32.0m Breadth 幅：（Boa）8.5m Depth 深さ：（Dmld）3.0m
帆柱までの高さ：28m Deadweight 載貨重量： abt.150t（千石積）Type of Ship 船型：弁財船 Officer & Crew No. 乗組員数：未定
Passengers 旅客数：未定
特記事項：①財団が運営する「みちのく北方漁船博物館」は、国指定重要有形民俗文化財67隻の和船を中心に200隻以上の木造船を保存、展示する国内最大級の木造船の博物館。
②北前船は、江戸時代を中心に、日本海海運の主力となった廻船で、大阪を起点として年一往復で日本海沿岸と蝦夷地（北海道）の湊を結び、各地で物資を売買して利益をあげる船として活躍。
③今回建造に携わった船大工は総勢16名（岩手県大船渡市の「気仙船匠会」から７名、北海道から４名、地元青森県から５名）。
④主な使用木材；杉（樹齢150年・青森県）→根棚・中棚・外艫他、杉（樹齢200年・岩手県・立木伐採）→帆柱、
カワラ

米松（樹齢150年・アメリカオレゴン州）→ 航 （敷）・戸立他、欅→笠木・車他、楢→車立の胴他、桐→帆摺管

SYOUKI MARU No.58（第五十八 勝喜丸）
Long Liner

延縄漁船

Owner 船主：中村幸夫（Japan）
Builder 建造所：（株）村上鉄工所（A-88） Date 日付：（Keellaid）05.5.21 （Launched）05.8.4 （Delivered）05.8.31
Class 船級等：JG Nav. Area or Fishing Restriction 航行区域又は従業制限：Category 1（Long line fishery） Length 長さ：（Loa）28.10m （Lpp）23.70m Breadth 幅：（Bmld）4.58m Depth 深さ：（Dmld）1.95m Draft 喫水：（dmld（design））1.62m GT 総
トン数：（JG）35T Cargo Hold Capacity 貨物（漁）艙容積：（Bale）35m3 Fuel Oil Tank 燃料油槽：35m3 Fresh Water Tank
清水槽：0.5m3 Max. Trial Speed 試運転最大速力：16.5kn
Sea Speed航海速力：13.5kn Main Engine主機関：MITSUBISHI
S6R2-MTK 3L×1 Output出力：（M.C.R.）809.6kW×1,450min −1
×１ （N.O.R.）736kW ×1,406min −1×１ Propeller プロペラ：3Blades ナカシマ MAX α×1 Generator 発電機：80kVA ×1, 60kVA ×1 Type of Ship 船型：Single decker with forecastle Officer & Crew No. 乗組員数：8
特記事項：初めてのオールアルミ35t 型、きちじ延縄漁船

コ

コ

メ

ル

CoCoMelFishing Cruiser 釣り船兼プレジャーモーターボート
Owner 船主：Nicholas Paspaley（Australia）
Builder 建造所：（有）出口造船所（No.1515） Date 日付：（Keellaid）04.10.1 （Launched）05.10.1 （Delivered）05.10.23 Class
船級：NK Nav. Area 航行区域：All Australian Coastal Area
Length 長さ：（Loa）24.00m （LPP）18.30m Breadth 幅：（Bmld）
5.00m Depth 深さ：（Dmld）1.28m Draft（dmld（design））0.75m
GT 総トン数：（international）49T （JG）29T Fuel Oil Tank 燃
料油槽：7.0m3
Fresh Water Tank 清水槽：1.0m3
Max. Trial
Speed 試運転最大速力：32.0kn Sea Speed 航海速力：26.0kn（At 80% output）Endurance：航続距離：700SM Fuel Consumption
燃料消費量：5.4t/day Main Engine 主機関：MAN, D2842LE413
×2 Output 出力：（M.C.R.）735kW ×2,100min −1×2 （N.O.R.）
588kW ×1,920min −1×2 Propeller プ ロ ペ ラ：3Blades FPP ×
2 Generator 発電機：（Prime Mover： YANMAR 4CHL-TN ×１）
TAIYO, TWY 22D 40kVA ×1 Type of Ship 船型：Hard chine with deep keel Officer & Crew No. 乗組員数：3 Passengers 旅客数：9 Same Ship 同型船：
KAITO, MISA MARU
特記事項：①船質は FRP。凌波性に優れた実績のある柔らかい乗り心地の高速艇。
②５m 波浪中での航海実績の船型。今回、伊勢市から DARWIN まで自航した。

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