2013｜WinterNMRI Newsletter Science of Ships and the Sea

フェリー波之上茂里理事長／新春インタビュー

研究技術力こそ海技研の原資
６つのコア技術を武器にミッション達成へ■海技研の研究紹介 ■青春グラフィティー ■海外だより ■新造船紹介 ■新造船写真集

独立行政法人 海上技術安全研究所
www.nmri.go.jp

TOPIC2012 年度講演会開催

2013 W i n t e r
C O N T E N T S■理事長室から・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・3
海上技術安全研究所

新春インタビュー茂里一紘理事長・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

4■寄稿 ： 人材育成に関する雑考・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・9
寺西勇・株式会社三和ドック 代表取締役

海 技 研の研 究 紹 介

実運航性能シミュレータVESTA の開発・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 10

会場風景

枌原 直人

■寄稿 ： 多軸慣性センサの感度－感度マトリックス－・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・13
梅田章・産総研評価部

青春グラフィティー

若手研究者に聞く④・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 18
三宅里奈

海 外だより私の出会った世界で活躍する日本人たち・・・・・・・・・・・・・・・ 20
近内

亜紀子

1 階入口

広島市で第12回講演会を開催

省エネ・環境対策技術をテーマに
海上技術安全研究 所は昨年 10 月９日、広島市内のホテルで新造船紹介

バリアフリー対応の省エネ船「フェリー波之上」・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 21
マルエーフェリー株式会社
新造船写真集茂里理事長

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

24

2012 年度講演会（12 回目）を開催しました。
「環境技術、いかにして国際競争力に結びつけるか」という視点から今年１月からのＣＯ２
排出規制に対応した省エネルギー・環境対策技術をめぐって６名の講演者がそれぞれ講演を行いました。国際的な排出規制や環境技術への関心の高さを反映し、会場には約 350 名の人々が来場し、熱おおしまⅡ／第五菱化丸／松涛丸

心に聴講しました。

TOPIC

では、出張で欠席した国土交通省の森雅人海事局長の代わりに加講演は前半の特別講演と後半の研究講演の２部構成。特別講演

広島市で第12回講演会を開催・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・2海底土セシウム134・137の濃度連続計測に成功

26・・・・・・・・・・・・

藤光一安全・環境政策課長が「海事分野における環境技術行政の方向性」について講演。ＣＯ２排出削減に向けた枠組みづくりの進捗

低ＶＯＣ塗料が第10 回産学官連携功労者表彰・ ・・・・・・・・・・・・・26

状況や天然ガス燃料船の推進などについて説明しました。

マリンエンジニアリング学会が研修と施設見学・ ・・・・・・・・・・・・・・・27

戦～理念と取り組みへの提言」と題して講演、「海事クラスターをデマテリアルライフ学会が来所、「船底防汚塗料」聴講・・・・・・・27
仏ＩＲＳＮのダランドル国際協力課長が来所・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・28
三鷹・第３中の生徒７名が２日間の職場体験学習

28

・・・・・・・・・・・・・

吉村主任研究員が ICETET-12の最優秀論文賞受賞・・・・・29
テクノオーシャン 2012 最終日に講演会を開催・・・・・・・・・・・・・・・・・・29
次世代ＡＩＳワークショップ関係者が施設見学

30

・ ・・・・・・・・・・・・・・・・

東京大学の学生が訪問、ミニ講座と施設見学会

30

・・・・・・・・・・・・・・・

３研合同で島根県立浜田高校理数科生徒16 名を受け入れ・・・・31

ナカシマプロペラの中島基善社長は「クオリティ海事国家への挑

ジタルとアナログの要素による複合体と考えるような “クオリティ海事産業” として取り組む。マーケットは世界であり、販売品目はジャパン・クオリティ。日本的な和と団結力を打ち出していくことが重要」と語りました。

日本海事協会（ＮＫ）の中村靖副会長は「日本の将来技術をどう構築するか」と題して講演。ＮＫが近年、異業種サービスと国際的にコラボレーションしている状況を紹介し、今後の海事産業について

洋上浮体のＶＩＭ（渦励起動揺）
公開実験に19 名が参加・・・・31「国内で完結できて生き残れる事業ではない。海を越えてコラボレー【おしらせ】

だけの能力を日本は持っている」と語りました。

４月21日
（日曜）
に研究施設を一般公開・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 32

ションすることだ。世界に出て行くのは大変だが、それに耐えられる後半の研究講演では、当研究所の佐々木紀幸研究統括主幹・

EEDI プロジェクトチームリーダーが「ＥＥＤＩフェーズ３に向けた海技

研の取り組み」、宇都正太郎流体設計系長が「船舶の実海域性能向上への海技研の取り組み」、千田哲也研究統括主幹・海洋環境評価

系長が「動力システムの省エネルギーおよび環境対策の動向」についてそれぞれ発表しました。
フェリー波之上

2

なお、同日は会場入口で Hope Light の展示・説明コーナーも開催されました。

久しぶりの韓国訪問
理事長

茂里 一紘

年が明けて第１号の「理事長室から」になります。本年もどうぞよろしくお願い申し上げます。

昨年 10 月 31 日開催の「第６回海洋に関するソウル国際フォーラム」（韓国国土交通海洋省主催）に招待され、出席しました。主題は“The Future Strategy of the Green Ship”です。
“Green Ship”は海技研が力を入れて取り組んでいるテーマで、海技研の最近の取り組みを紹介しました。韓国造船業界の様子をこの目で確かめたいという強い思いも持って訪問しました。

私が最初に韓国を訪問したのは 1977 年でした。韓国が造船に本格的に力を入れ始めた時でした。ソウル大学の故黄宗屹先生が中心となり、日本の大学関係者を順次招待しました。ソウル、インチョンから研究学園都市デジョン、そしてウルサンを経てプサンまで講演と見学をしながら、主な研究機関と大学、そして造船所を訪問しました。６泊７日の滞在でした。デジョンでは韓国船舶海洋研究所の試験水槽が建設中でした。また、ウルサンの現代重工もヤードはまだ建設中でしたが、ドックでは第 1 船を建造しておりました。現代重工の応接室には朴大統領揮毫の「造船立国」という額が懸けられていました。

35 年を経て、今や韓国は、造船建造量だけでなく技術に対する取り組みにおいても文字どおり造船立国となりました。
「海洋に関するソウル国際フォーラム」にも韓国の造船・海運関係者約 200 名が参加しておりました。講師陣に対する副大臣招待のディナーには政府機関からも多くの高官が参加しておりました。翌日訪問した韓国海洋工学研究所（MOERI）には氷海水槽が稼働していました。韓国は北極海航路に関する研究に力を入れておりました。三星重工の研究所では大型キャビテーション水槽が稼働し、日本人技術者が活躍していました。韓国
先端科学技術大学（KAIST）の海洋システム工学コースには 49 名の修士課程学生、36 名の博士課程学生が在籍とお聞きしました。実験室には日本からの学生も滞在しておりました。

現在、日韓は新造船受注にあって厳しい国際競争を展開しております。MOERI の応接間には竹島の写真が壁に掲げられていました。これまでと異なり、両国は微妙な関係となっています。しかし、私の久しぶりの訪韓に、今は大学教授や企業研究所の所長、あるいは国立研究所の部長として海事セクターで活躍している留学生ＯＢや長いお付き合いの研究者仲間が駆けつけてくれました。本場の眞露を酌み交わしながらの談論風発は、世は変われどこれまでと全く同じでした。
「受けた恩は一生忘れない」と彼らが言うのを耳にしました。私もそうありたい。

3

海上技術安全研究所

茂里一紘理事長

新春インタビュー

研究技術力こそ海技研の原資
６つのコア技術を武器にミッション達成へ
当研究所は 2011 年４月から５カ年の第３期中期計画期間に入りました。
４つの基本理念（注）のもと、革新的新技術創出の拠点となること、
安全・環境技術の拠点となること、
そして海事戦略政策提言の拠点となることを「経営ビジョン」に定め、それを実現していくために「６つのコア技術」を武器に社会・行政からの要請に応えていくことにしています。
茂里一紘理事長に現状ならびに今後の取り組みについて語ってもらいました。
「安全安心な社会の実現への貢献」「環境と調和した社（注）4 つの基本理念：
会の実現への貢献」「海事産業の競争力強化への貢献」「未来を拓く技術の創造への貢献」を指しています。

Ｑ．理事長に就任されたのが2011年４月でし

センターに」というメッセージを内外に発信さ海技研の存在は、もちろん以前からよく知っており６つのコア技術を武器としてわが国の海事産業のさました。が、実際に組織の中に入って、海技研の陣容、らなる飛躍に貢献することは、海技研に課せられた社

知的集積、そして数々の実験施設を詳細に知ること会的責任です。その社会的責任を果たすことが海技になり、あらためて海技研がわが国の船舶・海洋分

研のミッションですが、それには第一に研究者の人た野の一大技術集積拠点であると強く認識しました。

ちに自分たちの研究所が「海事技術のナショナルセン

大学や企業の技術集積度が次第に低下するという状

ター」であるという誇りと自信を持ってほしいと思った

況の中で、海技研の役割の大きさ、そして理事長とのです。そのためには過去の貯えを活用するだけでなしての責任の重さを感じさせられました。

く、明日に備えて現在の私たちが研究力、技術力をつた。この間を振り返ってください。

れました。どういう意図があったのでしょうか。

けていくことが不可欠です。なぜなら、研究所の原資Ｑ．理事長は着任後、「海事技術のナショナル

4とは個々の研究者の研究技術力であり、その総体とし

ての海技研の研究技術力だからです。

そ、これから海技研が売り出す技術の塊、領域といえ独立行政法人後の海 技研の新しい枠組みと実績るものです。また、それをベースに「技術マップ」を作は、中西堯二元理事長と井上四郎前理事長の時代に成し、これから人材の補強・強化や施設整備で力を注

しっかり築かれたと思います。その上に立って海技研

ぐべき分野を特定しました。学会、大学などの専門家の研究技術力をさらに増強し、社会に還元していくこ

集団との交流にも力を注いできました。これも最初にとがわたしに託された仕事であると考えたからです。

話した研究技術力を高めるためです。

ナショナルセンターであることはわたしの目標でもあります。

Ｑ．2012年度は第３期中期計画期間の２年度目に当たります。昨年は海技研にとってどんな年だったと思われますか。また、特に印象に残ったことがあれば挙げてください。

Ｑ．昨年は新しい組織として「ＥＥＤＩプロジェ

クトチーム（ＰＴ）」と「海洋再生エネルギー研

究開発支援プロジェクトチーム（ＰＴ）」が発足しました。これら２つのＰＴを設置した狙いについて、あらためて聞かせてください。

昨年は、ＣＯ２排出規制を目的としたＥＥＤＩ（エ２年度目ということで第３期中期計画が具体的に

ネルギー効率設計指標）への関心が本格的に高まっ動いた年だったと思います。特に力を入れて取り組んた年でした。そこでＥＥＤＩ・ＰＴを設置して海技研できた課題が３つあります。一つは環境に関するイノとしての態勢を整えました。ＥＥＤＩは本年１月から

ベーション、すなわち先進的省エネ船型・装置の開発適用されることになりましたが、海技研としても海技と排気ガス規制対応です。二つ目は海洋開発におけ研ならではの対応をしたいと考えています。そのため、るイノベーション、洋上風力発電の実証実験プロジェ

2013 年度からは研究組織体をより強化して対応する

クトおよび海底資源開発プロジェクトへの参画です。

考えです。一方、海洋再生エネルギー研究開発支援

三つ目は安全に関するイノベーション、つまり海難事

ＰＴは、「3・11」（東日本大震災）以来、自然 再生

故解析センター機能の強化です。

エネルギーへの期待が高まり、洋上風力発電の大規

昨年はそれらの研究成果が目に見える形になって模実証プロジェクト等が同時に複数動き出したことをきました。主機掃気バイパスを活用した空気潤滑シ

受け、これらに所を挙げて参画するために設置したステム（気泡による船体摩擦抵抗低減）を搭載したものです。

船 舶の試運転、スパー型浮体式 風 力発電施設の 2
分の 1 試験機の五島沖での試運転の開始、そして海底資源掘削のための採掘要素技術試験機による海底1600 ｍでの採掘実 験などです。また、福島沖での海底土のセシウム濃度の連続計測にも参画しました。

Ｑ．先ほどの「特に力を入れる課題」との関連でお聞きしますが、海洋開発分野におけるイノ

ベーション推進のため体制づくりという点はどうでしょうか。

これらは海技研ならではの、まさにナショナルセンターとしての画期的な出来事でした。

国土交通省がこのたび定めた「７つの重点プロジ

それらに加えて、人材育成方針と６つのコア技術のェクト」（「新たな国土交通省技術基本計画」）の一策定に向けて所員で検討していただいたことも挙げた

つに「海洋フロンティアプロジェクト」があります。海いと思います。とりわけ、コア技術は若い研究者グル

洋開発には既に力を入れて取り組んでいるところですープに議論していただいて策定したものです。それこが、そうした政策課題に即応するため、全所的な取5海上技術安全研究所 茂里一紘理事長 新春インタビュー

海技研「6 つのコア技術」
コア技術①環境に優しい新コンセプト船開発技術

実海域燃費性能評価、総合的排ガス評価に基づき、船型、機関、運航等に関する船舶のベストミックス評価技術を確立し、環境に優しい新コン
セプトの船舶を提案②環境影響評価・
負荷低減技術

社会経済性を考慮した「合理的な政策・規制提案」、「新事業開始時や海洋汚染型事故発生時における環境影響把握・対処方針決定」のための海
洋環境影響評価技術及び環境負荷低減技術を確立③海難事故解析・
運航安全性向上技術

船舶・海洋構造物の事故を再現・評価するための「海難再現手法」と、海難に起因する乗組員の状況を把握・改善するための 「ヒューマンファ
クタ評価手法」に基づく、海難解析技術と効果検証を踏まえた安全性向
上技術を確立④経済合理性を考慮した構造安全性向上技術

船舶・海洋構造物の構造安全性と経済性を両立させる合理的な、構造安
全性評価技術及び造船基盤技術を確立⑤広範かつ複雑な条件に対応した
リスク評価技術

人命、船舶、環境等への脅威となるリスクに対し、広範かつ複雑な前提条件に対応しうる系統的リスク評価技術を確立し、リスク低減のための対策を提案⑥海洋資源・
再生可能エネルギー開発技術

模型試験、数値シミュレーション、実海域計測の蓄積技術を高度化し、海洋資源・再生可能エネルギー開発プロジェクトの実施を支援するための海洋構造物の安全性評価技術を確立

り組みをすることを計画しています。

３四半期末時点で前年度の実績をオーバーしていま

また、海技研には最新技術を駆使した実海域再現す。また、昨年 11 月に開催された日本船舶海洋工学

水槽をはじめとして海洋開発関連の多くの実験施設

会の秋季講演会では約 140 件の論文発表のうち、海があります。海洋構造物試験水槽、変動風水洞、深技研の研究者の論文は全体の４分の１を占めました。

海水槽、高圧タンクおよび氷海船舶試験水槽を「海これらのことから「海事 技術のナショナルセンター」

洋フロンティア実験施設」として位置づけ、より機動としての役割を担いつつあると言ってもよいのではな

的にプロジェクトに取り組んでいく予定です。

いでしょうか。
しかし、真のナショナルセンターであるためには発Ｑ．
「研究技術力こそ研究所の原資である」とのことですが、研究技 術力に対する理事 長の

現状評価はどうでしょうか。また、今後、その力を増強していくためには何が必要だと考えていますか。

表内容が重要です。学会など専門家集団での発表は若い研究者にとって研鑽の場となります。国際レベル
での研究技術力を維持し、さらに高めていくための取り組みが必要です。先ほど、少し触れた人材育成
方針に則り、所内でのＯＪＴ、所外 研修、専門家集団でのトレーニングなどを通じて組織的に研究技術

海技研は、共同研究や公募型研究にもかかわり、受託 研究・競 争的資金の 獲 得 金額も 2012 年度 第6

力の強化に取り組んでいく考えです。

Ｑ．第３期中期計画期間の第３年度となる2013
年度に向けての抱負を聞かせてください。

中期計画は５年を期間とする計画です。２年目の今
年度は中期計画が具体的に動いた年と表現しました。
３年目の 2013 年度はちょうど計画期間の真ん中にあたり、具体的な成果が求められ始める年と言ってよいでしょう。
「特に力を入れる課題」に位置づけた「環境」「海洋開発」「安全」でさらに具体的な成果を出していきます。
海技研は国と密接な連携をとりながら研究を進めていますが、国の推進するプロジェクトは多様化、大型化しているようにみえます。これらにうまく対応していく
ためには所内体制の整備も重要です。その一つとして今 年度から研究コーディネーター室を設置しました。
2013 年度はこれをさらに機能させ、国の進めるプロジ
ェクトへの取り組みを強化したいと考えています。

えません。オープンラボの目的は、研究所の実験施設、実験技術を提供する施設貸与型でなく、プロジェクト

Ｑ．ほかにもありますか。

型研究開発（海技研の実験施設を核にしたイノベーシ
ョン研究開発）や課題設定型研究開発（大学等連携

第３期では産学との連携推進の一環としてオープン型基盤研究）に外部の担当者が参加し、技術力の向ラボ方式の新しい研究スタイルを導入しました。しか上を図ることです。2013 年度はＥＥＤＩプロジェクトにし、残念ながら十分に利用していただいているとはい連動させるなど成果をあげていきたいと考えています。

海洋構造物試験水槽

変動風水洞

7

海上技術安全研究所 茂里一紘理事長 新春インタビュー

Ｑ．最後に若い研究者へのメッセージをお願いします。

りません。直ちに１軍のベンチに入ります。試合に参加しながら自分の力を磨いていく必要があります。そのためには研究者としての高い意識とモチベーションが必要

私は長い間、大学という次世代の技術者を育てる立です。

場にありました。そこで常々思ってきたのは、技術者や研究者の仕事はきついものですが、研究は同時に楽研究者に限らず、現在の日本の若者たちに必要なのはしくなければなりません。自分の研究に誇りがあれば、自分自身や自分が関わっている仕事に誇りと自信を持

研究者は楽しみながら仕事ができます。私の役目は若つことでした。研究所も同じことで、若い研究者にはこい研究者のやる気と誇りを促すように環境を整えていくの研究所が「海事技術のナショナルセンター」であるこことだと考えています。それに向けてさらに努力していとに誇りと自信を持って研究開発に取り組んでいってほきたいと思っています。

しいと思います。海技研にはプロ野球のような２軍はあ海上技術安全研究所「平成 24 年重大ニュース」□ 「ＥＥＤＩプロジェクトチーム」を新設、革新的な省エネ技術の支援・開発体制を構築（４月）□ 海底採掘要素試験機による海底熱水鉱床の採掘試験に成功（８・９月）

2013 年１月以降のＣＯ 2 排出規制に対応し、４月に「ＥＥＤＩ

当研究所が開発にかかわった石油天然ガス・金属鉱物資源機構

プロジェクトチーム」を新設。ＺＥＵＳ技術（リアクションポッド、 （JOGMEC）の海底採掘要素試験機の洋上試験が８月から９月
ＷＡＤＳ）やＮＯＡＨ技術（ＢＬＳ、プロペラ前方舵）などの革新にかけて沖縄沖で行われ、計画した1,600 ｍの海底での走行

的省エネ技術の開発・支援体制を確立。

と掘削に世界で初めて成功した。

□ 100 ｋＷ風車を搭載した浮体式洋上風力発電施設の洋上設置に成功（６月）□ 海底土のセシウム 134･137 の濃度を連続計測（９月）

当研究所を含む環境省浮体式洋上風力発電実証事業委託業務

当研究所は、東大生産技術研究所海中工学国際研究センターの受託者グループ（代表：戸田建設株式会社）は、系統連系をが開発した曳航式海底放射線計測装置を使用し、北茨城市沖

行う浮体式洋上風力発電施設としては国内初となる100 ｋＷ風

合水深約 85 ｍから 140 ｍの海域、およびいわき市沖合水深車を搭載した浮体式洋上風力発電施設の長崎県五島市椛島周

約 110 ｍの２カ所で海底土のセシウム 134 および 137 の濃辺海域での洋上設置に成功した。

度を連続的に計測することに成功。９月６日、東大との共同□ 掃気バイパスによる空気潤滑システム、
石炭運搬船「ＳＯＹＯ」に実船搭載（７月）
当研究所が開発した主機掃気バイパスシステムを活用した空気潤□ 低ＶＯＣ塗料が第 10 回産学官連携功労者表彰・
国土交通大臣賞（９月）

滑システム（気泡による船体摩擦抵抗低減装置）を日本郵船／Ｍ

当研究所が中国塗料株式会社、日立化成工業株式会社と共同

ＴＩと大島造船所とともに石炭運搬船「ＳＯＹＯ（双洋）」に搭載。同で取り組んだ「ＶＯＣ（揮発性有機化合物）と船体抵抗を低減

船は就航後、実航海における実証実験を行い、同システムの信頼する塗料の開発・実用化」が第 10 回産学官連携功労者表彰（平性確認と性能評価を実施した。

成 24 年度）の国土交通大臣賞を受賞した。

□ ＣＦＤ研究グループ、平成 24 年「海の日」海事関係
功労者国土交通大臣表彰受賞（７月）□ ＩＭＯ・ＭＥＰＣ64 で fw 計算試行暫定指針採択（10 月）
当研究所のこれまでの波浪中抵抗増加等の研究成果を基にわ

流体性能評価系ＣＦＤ研究グループが平成 24 年「海の日」海事

が国が主導的に作成した代表海象での速力低下係数（fw）の計

関係功労者国土交通大臣表彰を受賞。船型開発を大幅に効率算試行暫定ガイドラインがＩＭＯ・ＭＥＰＣ 64（第 64 回海洋環化させる次世代船舶用ＣＦＤソフトウェアシステムを開発・実用

境保護委員会）で採択された。

化し、わが国造船業の発展に寄与した功績が高く評価された。

8

記者会見で研究成果を発表した。

寄 稿

人材育成に関する雑考
株式会社三和ドック
代表取締役 寺西 勇氏
造船業界には今、三た

1985、86 年の造船不況時、大手中手の造船所

び不況の足音が聞こえて来がリストラ合理化と称して人材を切り捨てるのを見ています。

聞きし、なんともったいない、優秀な技術者、技能不況の最中、1978 年に者こそ限りある貴重な財産なのにと驚き、と同時に修繕船専業の三和ドックに何が足らなかったか、何をすべきか気が付きました。

入った私にとって造船不況

ある意味での発想の転換でした。今までは、あは大きなショックでした。

くまで田舎の中小企業という枠の中での安定を目指

今と違い、当時は大企業は絶対につぶれない存していたにすぎない。そんな発想では、優秀な人在であり、あえて親の経営する中小企業に入った私材が入り、育ち、定着し、後進を育てようとする筈

は誤った進路を選択したとの諦観の念とともに、如はない。これからは既成概念にこだわらず考え行

何にしてつぶれない会社にするか真剣に悩み考え、 動すべきだ。如何に魅力的な会社にするか、トッ
たどり着いた結論は、進むべき道に特効薬も王道プが将来ヴィジョンを社内に公開し、どしどし実行もない、正攻法しかないと言うものでした。

すべきだと。

当時の三和ドックは中途採用がほとんどの寄せ私が、1999 年に因島技術センター、2004 年に集め所帯でしたが、これからは出来る限り優秀な造船技能開発センターを立ち上げ、業界の人材育

新卒を採用し、育て、技術力を上げ、組織化し、 成に積極的に関与しているのはこの経験からです。
設備を近代化すると意気込みました。成算があっその後、多くの方にご協力ご支援を頂きながら、人た訳ではなく、でも、これしかないと言う気持ちで材育成事業も当社も順調に歩んでいます。

した。

海技研にはぎょう鉄などの教材の開発作成にごそして、手始めに手作りの求人パンフレットを手協力頂き、また船舶海洋工学研修をサテライト教に思いつくままに大学、高専、高校を回り、1980

室方式で全国６カ所の地域技術センターにて受講

年には当社始まって以来の 15 人もの新卒者の入社させて頂いています。この場をお借りしてお礼を申を迎えました。その結果、順調に成長出来ましたとし上げると同時に、今後、ますます海事産業の効申し上げたい所ですが、実際はそこからが苦労の率的な人材育成に海技研が貢献される事を祈念し始まりでした。

ております。

つくづく身に染みるほど感じたのは、教育とは文化であり、人を育てようというカルチャーのない所
では人材は育たないどころか、辞めてしまうという

【略歴】
（てらにし

現実でした。採用は出来ても、育成は別物でした。

造船学科に 2 年後期から学士入学。75 年卒業後、尾道造

それから次の不況までの約 10 年が私にとっての苦闘の時代でした。

いさむ）

1949 年広島県生まれ。72 年阪大物性物理工学科卒業後、船㈱修繕課入社、78 年㈱三和ドック入社、80 年常務取締役、
88 年社長就任。98 年中造工副会長。

9海技研の研究紹介

実運航性能シミュレータVESTA の開発
実運航時の船舶から排出される温室効果ガスの削減が世界的な課題となっており、実運航時の船舶性能を評価することが一層重要になってきています。海上技術安全研究所では、実運航時の船舶性能を評価するツール「実運航性能シミュレータ VESTA」の開発を行っていますので、以下にご紹介します。

な入力データを簡易作成する UNITAS（United Tool枌原 直人 SOGIHARA Naoto

for Assessment for Ship）の開発も並行して実施してい流体設計系

船舶の実海域性能評価技術に関する研究に従事。2010 年11月の日本船舶海洋工学会東部支部秋季講演会にて「若手優秀講演賞」を受賞。
sogihara@nmri.go.jp

ます。

１．はじめに国 際 海 事 機 関（IMO：International Maritime
Organization）において、国際海運からの温室効果ガス（GHG：Greenhouse Gas）削減に向けた審議が行われ、2013 年 1 月より、エネルギー効率設計指標（EEDI：
Energy Efficiency Design Index）による規制及び船舶エネルギー効率マネージメントプラン（SEEMP：Ship
Energy Efficiency Management Plan）の船上保持義図１ VESTA トップ画面務化が施行されることになりました。これにより、実海域
性能の良い船の建造はもちろん、運航の観点からも
GHG 削減が求められます。
すなわち、船舶を建造する立場においては、新造船

VESTA

２．
１．特徴

建造時に設計段階で実海域性能を精度よく推定する技

図１に VESTA のトップ画面を示します。VESTA は術が必要となり、船舶を運航する立場においては、燃料

Microsoft 社の Excel をプラットフォームとして構築しておを節約し且つ定時性を確保した航海計画の立案を求めらり、データ操作や作図などの Excel の機能を利用するこれることになります。これらの要望を実現するには、船舶とができます。

の実海域性能を精度よく評価する技術が必要不可欠であり、航行時に船体に作用する外力の推定や、主機作
動特性を考慮した燃料消費量推定技術が求められます。

２．
２．計算項目①外力の評価海上技術安全研究所では、「海の 10 モードプロジェク

実海域性能評価を行う上で重要なことは、波や風があト」（2007 ～ 2010 年）で構築した実海域性能評価技術

る状況における馬力曲線を精度よく推定することです。

の高度化を図り研究を進めてきました。その成果として、

VESTAでは、実海域における抵抗増加として波による

実海域における波風による外力を推定し、主機作動特抵抗増加、風による抵抗増加、斜航による抵抗増加、1）性を考慮して燃料消費量を推定する計算モデル を構築

当舵による抵抗増加（以下、それぞれ波浪中抵抗増加、し、実運航時の船 舶性能を評 価するツール VESTA

風圧抵抗、斜航抵抗、当舵抵抗）を想定し、これら 4（Vessel Performance Evaluation Tool in Actual

つの抵抗増加を船体情報に基づき計算します。

Seas）を開発しています。また、VESTA の実行に必要
10

２．実運航性能シミュレータ

実海域における抵抗増加として最も支配的な成分の一つが波浪中抵抗増加です。これを精度よく推定するたの燃料消費量を VESTA により計算した結果をそれぞめに、VESTAでは、海の 10 モードプロジェクトで開発

れ図２、図３に示します。横軸は有義波高です。

2）した実用的計算法 をベースとして、これまでの向波から横波中での計算に加え、横波から追波までの計算へと拡張した手法を導入しています。この手法は、水槽試験・実船計測によってその有効性が確認されています。
風圧抵抗、斜航抵抗、当舵抵抗については、船体要目を用い回帰式により推定します。
②任意海象下での性能評価
実海域で船体が遭遇する風、風波、うねり、及びその時の主機回転数を入力すると、入力した海気象条件に

図２ VESTA計算結果（船速低下）

応じて船体に作用する外力を評価し、主機作動特性を考慮した実海域性能、すなわち船速低下及び燃料消費量の評価を行います。
主機制御方法を出力一定制御、回転数一定制御から選択することができます。このとき、トルクリミットや過負荷防止リミットについても考慮します。
近年では燃料節約のために Fuel Indexリミットと呼ばれるリミッターを備えた船 舶も数多く運航しています。
Fuel Indexリミットとは、回転数毎の主機への燃料投入量の上限値であり、燃料の過剰消費を防ぐ役割を持って

図３ VESTA 計算結果（1日あたりの燃料消費量）

います。VESTA は、Fuel Indexリミットを考慮した推定
モデルを組み込んでおり、Fuel Indexリミットによる実海域性能への影響を評価することができます。

図 3、図 4 より、主機制御方法の違いにより船速低下、燃料消費量の傾向が異なることが分かります。回転数一定制御を行うと、Fuel Indexリミットを設定しない場合に③エネルギー効率の計算

は、有義波高が大きくなるとトルクが増加し回転数を維持

EEDI 規制は平水中船速を基に算定される値であり、するため、船速低下は比較的小さく、燃料消費量は増加

必ずしも実海域性能を表現した指標とは言えません。こします。今回の場合、Fuel Index リミットを設定すると、の点について、IMO の場で日本が代表海象での船速低

有義波高 1.0m を超えたところで Fuel Indexリミットにか

下係数 fW を提案し、導入が合意されました。VESTA

かり、回転数を維持できず低下することから、船速も大きでは、
fW を用いて計算される EEDIweather を算定できます。

く低下していることが分かります。ただし、回転数が低下

また、エネルギー 効 率 運 航 指 標（EEOI：Energy

するため、燃料消費量も低下していることが分かります。

Efficiency Operation Indicator）について、設計段階での航海時間の影響を反映させた推定値 EEOIdes を算定し、出力します。
２．
３．計算例

２．
４．実船計測による検証
VESTA の計算結果の精度確認のために実船計測デ。上記コンテータとの比較を行い、検証を行っています 3）
ナ船とは異なる大型外航コンテナ船の実船計測データと、

船長 300m の外航大型コンテナ船を対象として、主機

VESTA による計算値を比較した結果を図４、図５に示

出力一定、回転数一定（Fuel Indexリミットなし）、回転します。緑色のプロットは VESTA の計算結果、赤の実

数一定（Fuel Indexリミットあり：Fuel Indexリミットにか線は実船計測データです。VESTA の推定結果は実船

かると回転数低下）の各条件下で船速低下、1 日当たり

計測の結果と良好な一致を示していることが分かります。
11海技研の研究紹介

４．VESTA の活用例
VESTA は設計・運航の両段階への活用が期待できます。設計段階では、波浪中抵抗増加の少ない船体形状の検討や、風圧抵抗の小さい上部構造物の検討に援用できます。
図４ 船速時系列

運航面においては、航海計画立案時に燃料消費量に関するシミュレーションが可能です。想定した航路における海気象予報値と組み合わせると、船体に作用する外力を評価し、当該航路での燃料消費量や、航海時間、航海距離を計算する、いわゆるウェザールーティングのためのツールとして利用できます。

図５ 1日あたりの燃料消費量時系列

近年では、積荷の状況に応じて燃費最適化のためにトリム状態を調整する、「最適トリム運航」に注目が集まっています。VESTA の開発に当たっては、実海域におけ

３．
VESTA 入力データ簡易作成ツール UNITASVESTA の実行に当たっては、プロペラ単独性能や各る最適トリム運航についても視野に入れ、開発を進めています。

Square Station（S.S.）での断面情報が必要となります。
UNITAS は VESTA の計算に必要な入力データを簡易式等を用い作成するプログラムで、VESTA と同様にMicrosoft 社の Excel をプラットフォームとして構築しています。図６に UNITAS のトップ画面を、表１に UNITASの計算項目をそれぞれ示します。

５．おわりに地球温暖化問題に端を発した温室効果ガス排出量削
減の気運は海運業界にも浸透しており、環境負荷の低い船舶を建造すること、少ない燃料で効率よく運航することの重要性が盛んに叫ばれています。
ウェザールーティングや最適トリム運航、Fuel Index
リミットによる機関制御は、船長や機関長の経験・判断に大きく依存しているのが現状です。VESTA はこのような経験的に決められてきたものに対し、外力評価・主機作
動特性に基づく合理的な判断を与えるツールを提供します。
今後は省エネ付加物の効果や、生物汚損・経年劣化の影響を組み込むとともに、実船計測データの比較により検証を行っていく予定です。

図６ UNITAS トップ画面
参考文献

表１ UNITAS 計算項目

講演会論文集、第 13 号、2011

計算項目

使用用途

各 S.S. での断面情報

波浪中抵抗増加計算

Correction Method for Added Resistance in Waves, Journal

実海域性能計算Engineering, Vol.8, pp.141-146

プロペラ単独性能
平水中性能
船体上部構造物パラメータ121 ）辻本勝他：実海域での燃費評価について、日本船舶海洋工学会
２） M Tsujimoto, K Shibata, M Kuroda, K Takagi：A Practicalof the Japan Society of Naval Archtects and Ocean

風圧抵抗計算３） 枌原直人他：大型コンテナ船乗船計測による実海域での主機燃費推定について、日本船舶海洋工学会講演会論文集、第 14 号、
2012

多軸慣性センサの感度－感度マトリックス－

寄 稿

スマートフォン、ゲーム機から自動車等、ものの動きや姿勢をもとにいろいろな動作をするものが実現されています。その基になっているのが慣性センサです。これを応用して船の事故を解析して海難の再発を防止するために、電子傾斜計を装備・記録することが国際海事機関で検討されています。しかし、加速度センサ、角速度センサを複合した多軸慣性センサ
を有効に利用するには、加速度や角速度とセンサからの信号出力との関係である感度を正確に規定する必要があります。

梅田 章 UMEDA Akira
産総研評価部

機械量の動的計測、JST 革新的ベンチャー
活用開発に従事akira.umeda@aist.go.jp

に対する感度があれば、出力はその分も加算されることになります。これがセンサの横感度です。結果としてセンサの出力は、X、Y、Z の 3 つの振動にそれぞれの感度係数をかけ算したものの和として表されます。
感度を正確に計測することを一次校正と呼びます。きちんと校正された加速度センサをリファレンス加速度計
呼び、この出力と新たなセンサの出力を比較することではじめに慣性センサの最も単純なものは 1 方向の加速度セン

感度を求める二次校正という方法がとられます。

問題点

サです。現在、集積回路 IC や LSI と同じくシリコン結

多軸慣性センサは、校正法が確立されていないので、晶をベースにした MEMS（Micro Electro-Mechanical

校正対象になっていません。例えば 1 軸で校正されたSystem）に 3 次元の運動を計測するための加速度 3 軸、3 個の加速度センサの感度軸を、正確に直交 3 軸方向

角速度 3自由度の複合センサが開発、使用されています。

に設置すれば XYZ 成分をもつ 3 次元空間の加速度が運動とセンサ出力の関係がわかるとセンサの信号を基計測できそうに思えるし、現実にそのような加速度計はに運動を推定することができます。通常は加速度や角製品として市場に出回っています。しかし、感度軸と加速度に比例した信号が出力されるようセンサを設計しま

速度印加軸の一致を校正の前提としているので、信号す。この比例定数を感度係数とよびます。1 方向の運動は出ていても 3 次元空間の加速度計としては校正されは一つの感度係数を用いて表現できますが、3 次元のていない、と見なすべきです。主軸感度と同等に横感運動を把握しようとすると直交する 3 方向、X、Y、Z

度も考慮した校正の考え方が必要になります。回転を含軸とこれらの軸周りの回転をあらわすθ、φ、ψを用い

んだ 6 自由度になるともっと話が複雑になります。加速て運動を表現することになります。

度は 3 軸成分を合成した 1 ベクトルで表すことができま

感度の考え方
1 軸の場合のセンサの感度を求めてみましょう。1 方

すが、回転は 3 つの要素別々に扱う必要があります。

解決方法

向に振動する装置にこの方向に感度をもつ 1 軸加速度

1 軸の加速度センサの校正法では、センサの感度軸とセンサを取り付け、一定の周波数で振動させてその出加速度の方向が一致していることです。加速度はベクトル

力をみることにします。まず加えた振動を正確に測定すですが、計測対象が加速度なら大きさも方向もわからない

る必要があります。レーザ干渉計という長さを正確に測筈で、方向だけは既知だとの前提は無理だ、と言わざるを定する装置を用いて加えた振動を求め、これに応答しえません。そこで、加速度を 3 次元空間のベクトルとし、たセンサの出力との比例定数を求めて感度とします。こ

測定対象のベクトルを、センサ出力で表されるベクトルに変れを 1 軸センサの主軸感度といいます。もし振動する装換する機能を果たすのを加速度センサとみなすと、数学的置が横揺れを同時に起こしていると、センサが横揺れには数値ベクトルを数値ベクトルに変換するマトリックス（行13列）演算として、次の数式が成立します。
（1）（１）式で「i」は 入力を、「o」は出力を、x、y、zは座標

図1軸、S mnはm軸入力成分によるn軸出力の感度を表します。
（１）式中のマトリックスを感度マトリックスと呼びま

3つの異なる方向のベクトルa i1～3で加振した結果a o1～3を用いると、
Ax=b					（2）測定のための入力加速度（m/s2）

表２

exp（ jωt）は角周波数ωの振動であることをす。ここで、表します。

加速度センサと治具、鏡が貼り付けてある。

ベクトル１

ベクトル２

ベクトル３

f
Hz

X

Y

Z

X

Y

Z

X

Y

Z

50

9.6

.20

.25

.35

9.8

.25

.10

.10

9.5

100

9.8

.15

.45

.30 10.0

.10

.10

.15

9.4

200

9.7

.15

.70

.30 10.0

.10

.10

.15

9.4

300

8.8

.15

2.1

.25

9.9

.35

.10

.20

8.7

350

8.6

.20

1.0

.35

9.1

.10

.20

.20

8.1

400

8.2

.15

1.9

.30

9.0

.10

.30

.25

7.3

450

7.0

.15

2.4

.30

8.2

.20

.10

.25

6.4

500

6.3

.10

3.4

.15

7.3

.30

.15

.25

5.6

実験に使った加速度センサは歪ゲージ型を 3 軸に組んだものです。図 1 の鏡はレーザ振動計からのレーザ光を反射させるためです。
（２）式が解を持つための必要十分条件は、係数行列

これらの実験装置で測定した結果を次に示します。全

式がゼロでないことです。つまり、３つの加振ベクトルが部で 9 枚の図がありますが、紙面の関係で、ここではその平行でなくかつ1平面上にないならば、感度マトリックス

うち、図 2、3、4 の 3 枚を紹介します。

のすべての要素は特定のωに関して方程式（２）の解としてもとまるので、周波数特性として必要なωについて実験を繰り返せば良いことになります2）、3）。

実験結果
実験に使った一軸加速度計の仕様を示します。
表1

実験に使用した加速度センサの仕様

仕様項目

仕

最大加速度

98.7［ m/s2 ］

様

周波数範囲

DC-350 Hz

共振周波数

490 Hz

横感度

2%

質量

95g

減衰係数

0.64
共和電業製：AS-10TB

14

図2 Sxx、主軸感度のゲイン、
位相Y 軸方向の振動がほとんどないことがわかります。耐久試
験用の振動台等は、このような工夫がなされていないので、
仮に 3 軸仕様でも校正には使えません。

感度をマトリックスにして得られる利益
1. すべての多軸慣性センサの感度はマトリックスでなければならない、と考える必要はありません。必要性と価格の問題です。
2. 従来の感度の設計では、
微小な横感度が目標とされました。感度マトリックスの逆マトリックスの操作は、センサ
出力にフィルタをかけることと同じですから、
マトリックスで考えるほうが、
設計の自由度が増えると思われます。
ノ
イズ低減用のフィルタの設計にも役立つと思われます。
3. 加速度や角速度計測においては不確かさの推定が欠かせません。そこでは、感度の不確かさの推定が問題になります。主軸だけという都合の良い成分のみを考えるわけにはいきません。従って、感度は、マトリックスとして扱う必要があります。

まとめ
紙面の関係で多軸慣性センサ評価の入口のさわりを述
図3 （上）
Sxy、
横感度のゲイン、位相べました。
（1）式で述べた感度定義は角速度を含む慣性

図4 （下）
Sxz、
横感度のゲイン、
位相センサ（IMU：Inertial Measurement Unit）に対しても適用でき、連立一次方程式を解くことが可能で実験的確認は終わっています。一軸センサのリファレンスを用いた比較測定も、IMU について検証済です。多数個を同時に校正することに関しては、3 軸加速度センサの実験では主軸感度のばらつき0.7%、
横感度のばらつき1.0%でした。
（2）
式から N 自由度の IMU の正方感度方程式は N 個の N
元の連立一次方程式に変換でき、感度マトリックスの各要
素のパラメータ依存性を検討することも可能であり、不確
かさ推定には見通しが立ちつつあります。産学官で IMU
国際規格作成のための活動が続けられ、一方産業界に浸透させるための組織づくりでは、（独）海上技術安全研

図5 振動制御有無時のX軸Y軸の運動の比較

ここで使用した振動台は校正装置として製造されたも究所の貢献が非常に大きいことを最後に述べておきます。

参考文献のです。図 5 は、Z 軸方向に同じ目標波形を与えた時に、

1）ISO16063シリーズ規格、各種

上側はそのまま、下側は X 軸、Y 軸方向の運動をゼロと2）IEC60747-14-4 Semiconductor accelero- metersする制御を加えた場合の波形の相違を示しています。X、

3）梅田他、機論C, Vol.70 No.697,2600p

15

青春グラフィティー

青春
ィー
テ
ィ
フ
ラ
グ

若手研究者に聞く④
三宅 里奈さん運航・物流系運航解析技術研究グループ

【略歴】
（みやけ

りな）

2001 年（平成 13 年）3 月広島大学工学部第四類（建設系）エンジニアリングシステム課程卒業。同年 4 月海事コンサルティ
ング会社、2009 年（平成 21 年）6 月造船会社を経て 2011 年（平成 23 年）4 月（独）海上技術安全研究所に入所、現在に至る。
1978 年（昭和 53 年）12 月生まれ。愛媛県出身。

海上技術安全研究所の若手研究者たちをシリーズで紹介する本欄は今回で早くも４回目。
今回、登場していただくのは、運航・物流系運航解析技術研究グループの三宅里奈さんです。大学卒業後、民間企業に就職し、海事コンサルティング会社や造船所などでの仕事を経て、昨年６月、研究員として入所されました。
「研究員としての経験は浅く、暗中模索を繰り返している毎日です」。が、民間企業の時以上に自己の創意や企画力が大きく問われる研究者の仕事に大いにやりがいを感じている様子。あまりくよくよしない前向きな性格と自己分析しますが、仕事以外では、弓道のほかに音楽教室でフルートを習い始めるなど行動力のある女性でもあります。

負けず嫌いの幼稚園児（聞き手：石井亜弥広報係長）
三宅 ええ。高校卒業後、広島大学工学部に進みまして広島で４年過ごしました。

――三宅さんは愛媛出身なんですね。

――まず高校までの話を聞かせてください。どんな子供

三宅 そうです。愛媛というと、皆さん、水道の蛇口をでしたか。

ひねるとポンジュースが出てくるイメージなんでしょうが、

三宅

残念ながら（ポンジュースは）出ません（笑）
。

これは自分には記憶がないことなのですが、幼稚園の幼いころは負けず嫌いの子供だったようです。

運動会かなにかの駆けっこで仲良しのお友達に負けた――高校まで愛媛だったのですか。
16

ことがあって、その夜中、寝ていた自分がむくっと飛び起きて「○○ちゃんに負けた！悔しい！」と叫んで、すぐ――当時の就職状況はどうでしたか？

にまた寝入ってしまったという出来事があったらしいで三宅す。わたしは全然覚えていないのですが、母から散々かに厳しかったですね。わたしは大学院への進学を中心

らかわれました。

に考えていましたから就活を行っておらず、大きく出遅れ

当時も就職氷河期といわれていましたから非常てしまったのですが、大学の紹介で東京に本社がある――寝言で悔しがるほどですから相当の負けず嫌いで海事コンサルティング会社に就職することができました。

すね（笑）
。勉学でもそうだったのですか。

船舶航行安全対策に関するコンサルティングやそのツー

三宅ルとなる操船シミュレータや海上交通流シミュレーション

そうだったらよかったと思いますけど、小学校に上がってからはごく普通の子供になりまして（笑）
、学校の開発に携わりました。

の勉強では誰にも負けない、ということもなく…。また、スポーツやクラブ活動に精を出すということもなかった――東京での生活はもちろんその時が初めてとなったわ

ですね。

けですね。
三宅 １度遊びに来たことはありましたが、生活は初め――高校では理系を選択されたのですか。

てでした。それまで自家用車での移動が中心だったの三宅そうです。中学生のころから興味は理系の分野

で、しばらくの間、電車の乗り換えがよく分からず、慣しかなかったので、高校に進むと当然、理系コースを選れるまで苦労しました（笑）
。乗り換えの切符を持ってなびました。

い状態で乗換改札を通ろうとして、改札のゲートが閉じて通せんぼされる前に通過してしまったことがありまし――将来、こういう仕事をやりたいんだという夢があった

た。もちろん、後で清算しましたよ（笑）
。

のですか。
三宅

高校１年生のころまでは薬剤師になろうと考えて――高校から大学、そして就職までと駆け足でお聞きましいました。母が薬局に勤めていたこともたぶん影響してたが、この間、特に思い出となっている出来事というのは…。

いると思いますが、わたし自身、アトピー体質でお薬に

三宅

すごくお世話になっていたので、薬剤師の仕事に関心がせるような大きなトピックもなくて…。良くも悪くも平凡な向かったんだと思いますね。

学生生活だったのかと（笑）…。ただ、今振り返ると、それがいろいろ考えてみたんですけど、人に話それぞれの学生生活で自身の進路を考えるきっかけと広島大学工学部に進学なる人と出会っているな、と思います。薬剤師の方、建築士のお父さんを持つ友人、大学の先生や友人ですね。
就職後も公私に渡って転機になるきっかけを与えてくれ――大学は広島大学ですが、進学されたのは薬学部でる人たちに出会ってます。特に、大学３年時のインターはなく、工学部ですね。関心が変わったのですか？

ンシップ生として長崎・佐世保のベンチャー企業さんを

三宅 ええ。高校１年の終わりころからは建築のほうに訪れ、そこで回流水槽実験を見ることができたのは、興味を持つようになっていました。それで工学部に進んとてもよい経験になったと思います。ゲスト・ハウスに宿だのですが、大学２年時でのコース選択では旧船舶系泊させていただきましたが、その時、初めて船舶の分を選びました。当時、名称は既にエンジニアリングシス

野に関わり、「（船は）おもしろいな」と思ったので、船テム（ES）教室に変わっていましたが、その課程に進の世界に入る第一歩だったかなとは思います。

みました。
――船の世界に接するのは、それが初めてだったのですか。
――その時点で卒業後の就職は考えていたのですか。

三宅 家が海の近くだったので、子供のころ、車でよく

三宅

当時は大学院に進むつもりで準備を進めていま

港まで行ったり、そこで船を見たりはしていました。しかしたが、いろいろな事情が重なり、結局、大学を出てし、海運・造船業界の世界の一端を見たという意味で就職する道を選びました。

はそれが最初でした。
17

――民間企業に就職して海技研に入るまでの話をお聞かせください。
三宅

最初に入った海事コンサルティングの会社は８年間勤めました。航行安全対策に関わる仕事やシミュレ
ータで船の運動を表現する仕事などをしていました。その後、船の運動に関連した仕事ということで造船会社に転職し、２年間、そこで仕事をさせていただいたのですが、やっぱり運航系の仕事に関わりたかったので、海事コンサルティング会社の時に知り合ったつてを頼って2 011年初め、運航・物流系長の田村さんとお話する機会を得ました。そこで海技研での仕事に魅かれ、研究者の採用試験に応募したというわけなんです。
――その前後に「３・１１」（東日本大震災）が起きているわけですね。その時はどちらにいましたか。
三宅

その時はまだ瀬戸内海の造船所にいましたか

装置）を媒体とした、遭遇した船舶同士が航行意思をら、地震が起きた直後は何もわかりませんでした。発生

伝達しあうことにより、他船と協調して衝突回避を可能に

２時間後ぐらいに「大きい地震があった」程度は聞きまするシステムの開発を目指しています。

したが、詳細な状況を知ったのは家に戻ってテレビの報
道番組を見てからです。
東京には知人もいたわけですが、――この研究は三宅さんが来られて始まったのですか。

幸なことにみな無事で安心しました。

三宅インテリジェント・シミュレータの構築の研究は

2 010 年度（平成 2 2 年度）に大阪大学との共同研究と避航操船のモデル化の研究いう形でスタートしていまして、ベースとなる基本的な機能は既に開発されていたのですが、現在は避航アルゴ
リズム改良や他船の運動特性を反映させる機能を拡張――試験と面接を見事突破されて、研究者として入所さしています。今年度が最終年度となる研究です。また、れたのが2011年６月。入所後、どのような研究に取り

ＡＩＳを媒体としたシステムの開発も2 010 年度（平成

組んでこられたのですか。

2 2 年度）からスタートしています。年度末に向けて、実際の操船者の方に操船していただいて、他船の避航が三宅

わたしが取り組んでいるのは避航操船のモデル

感覚的に合っているかどうかという評価実験とＡＩＳを化に関する研究で、操船シミュレータに避航の機能を組用いたシステムの評価実験をあわせて行う予定でいまみ込んだりしています。これはどういう研究かといいます

す。操船というのは、非常に主観性の強い面があって、と、一般に操船シミュレータというのは、操船者の訓練をどのタイミング、どういう方法で操船するかは、個々の目的としています。そのため、周囲を航行する船舶は、あ

操船者の判断で異なってきますから、複数の操船者のらかじめ操船者の行動を想定したシナリオを作成して、方々に操船実験を行っていただくことになると思います。

それに基づいて航行します。そのため、予期せずに操船

18者の船と衝突しそうな場合は、オペレータが他船の制御――そのほかに研究されていることは。

を行うというのが基本的な仕様になっています。これだと三宅

海技研の研究テーマとしては不十分なので、自船の周囲シミュレータに関する研究ですが、それとは別に避航を航行している他船が自動的に衝突を避けて航行する

操船を組み込んだ海上交通シミュレーションの開発も行機能を持つインテリジェント・シミュレータを構築しようとっています。これは予め設定した条件に基づきパソコン

しています。それをベースにして、ＡＩＳ（船舶自動識別

上で交通流をシミュレーションするものです。単に船舶

いま話したのは、海洋実験棟にある操船リスク

青春グラフィティー

運動をシミュレートするだけでなく、計算中に複数の船きました。現在は多いときで週２、３回、中学校の弓道

舶が遭遇した時に自動的に変針や減速などの避航操船場で練習しています。段位は現在、４段です。

を行う機能を組み込んでいます。そのため、海上交通流の変化をより実際の海上交通に近い状態で評価が可――弓道は素人ですが、集中力がつくスポーツのような能になるというものです。

気がします。
三宅

フルートを習い始めました

みなさん、そういわれますけど、どうなんでしょうか（笑）
。他のスポーツと比べて特に集中力が養われるとは思いませんが…。これはわたしだけの問題なのかもしれませんが、入場から退場まで基本動作や構えが――研究者として再スタートを切られて１年と半年です

すべて決まっており、的に矢をあてることだけに集中してが、それまでと大きく違う点は何かありますか。

いるわけではなく、いろんなことを考えますから（笑）

三宅

民間企業は製品がある程度決まっていてその枠当てるという最終目的だけではなく、今の時点での課題

内での仕事が大半でした。またトップダウンで仕事を与をクリアしていくことを中心に練習しています。そうしてえられるというスタイルでした。そういう面ではあまり自いれば、いずれ段位も少しずつ上がるはずですし。少由度がないわけですが、ここでは決まった枠組みがあし話が戻りますが、暗中模索中の研究者という立場でるわけではなくて、研究者としての企画力が多分に求めも、まず目先のものを確実にこなしながら先を目指してられているように感じます。企画力というと大きすぎるか

いきたいと思っています。

も知れませんが、ある疑問に対して実験などを通して解答を出すといった、自分主体で計画を立てるといったこ――弓道以外では何か。

とをこれまであまり鍛えていなくて、それが弱くて苦労し

三宅 これは最近ですが、フルートを習い始めました。

ていますけど（笑）
、逆にそれが非常にやりがいのあることだと感じています。

――フルート？
三宅はい。小学校では吹奏楽、幼稚園から中学卒――もうすっかり研究者生活に慣れたのでは？

業までピアノをやっていたのですが、社会人になっても

三宅 そんなことは全然ないですよ。研究者としての経

何か楽器をやりたいな、とずっと思ってはいたんです。

験は浅く、暗中模索を繰り返している毎日です（笑）
。

そして昨夏、決心してフルートを購入しました。現在、

ただし、ここは周りに研究者が沢山いて、それぞれの音楽教室に入って初心者向けの教材を使って月３回ほ方々が専門分野を持っていますし、幅広い範囲で自分ど練習しています。

が知らない情報や知識をすぐに吸収できますから、そういう点では非常に恵まれた理想的な職場環境だと思い――社会人になって新しいことをやろうと思っても実際にます。

行動に移すことはなかなかできません。行動力がありますね。

――最後に仕事以外のことを聞かせてください。休みの三宅 そうなのかなあ（笑）
。

日はどういうふうに過ごしていますか。
三宅 そうですね。わたしは実は弓道をやっているんで――自分ではどういう人間だと思っていますか。

す。大学を出て社会人になってから本格的に始めたん

三宅 基本的に前向きで好奇心旺盛な性格かと。悩みですが、それが現在まで続いています。

や不安があっても、やれば何とかなる、やるしかない、といった感じで。一言でいうと、楽天家かなと（笑）
。

――高校、大学でやっていたわけではないですよね？
三宅 ええ。確かに学校の弓道部に入ってやることはな――行動力ある楽天家（笑）
。フルートも早く上達されて、かったのですが、学生時代から弓道にはずっと関心がビゼーの『アルルの女』の有名なメヌエットを聴かせてくありました。そこで社会人になってやろうと思って門を叩ださい。きょうはありがとうございました。
19

海外だより海外 私の出会った世界で活躍する日本人たちだより

近内

亜紀子（ＩＡＥＡ原子力安全保安局輸送安全室所属）

IAEA に赴任して早 1 年が経とうとしています。この海外便りを執筆するのも、今回が最後になりました。この冊
子が出版される頃には、私は日本に戻っている予定です。
ウィーンでは色々な方に出会いました。最終回は、IAEA
における日本人について感じたことを書いてみたいと思います。
IAEA の発行している年次報告によると、IAEA には2474 人（2011 年 12 月時点）の職員が働いており、天野事務局長をはじめ日本人職員は約 60 人在籍しています。これは加盟国 158 カ国が均等に人を派遣していると20仮定した 16 人よりは多いですが、全体に占める日本人

いますし、会議にも様々な考えを持った人が集まります。

職員の割合は 3 % 未満で、日本の分担金は米国につい考え方の多様性の幅が日本で仕事をすることと一番異なで 2 番目に多い約 12.4 %（2012 年）である事を考慮

る部分であり、日本の中だけで議論することの是非を考えすると、分担金に比較して低い割合だということが分かさせられました。国際規則策定のための会議は、学術会

ります。さらに 60 名の中には私のような CFE（コストフ

議での議論とは異なり、合理性や科学的根拠のみでは動リーエキスパート）と呼ばれる、派遣元が費用を負担しかせないものを感じることがあります。科学的に正しいこているケースも含まれるため、それを考慮するともっと低とを発信し続けることはもちろん大切ですが、話し合いのい割合です。

中でお互いに理解し、合意を形成するために努力をするこ

しかしながら、IAEA で働く日本人職員の方達は、そとが大切と感じています。日本から来る様々な方と会議でれぞれ仕事熱心で個性豊かで、お話をするのはとても刺ご一緒させていただき、日本の専門家が継続的な貢献を激 的 でした。IAEA 本 部 は VIC（Vienna International

していると感じる一方で、本当はもっと貢献ができるのでCentre）の国連ビルの一部に入っており、同じビル内にはと感じることもありました。日本からの発表資料は一般

は 15 機関程度の国連機関および国際関係機関が入っに情報が多くよく準備されていますし、各国提案に対してています。VIC 内の国際機関を中心に日本人職員有志にも国内の調整をきちんとしてくるところなどは国際社会でより UNVJ（国連ウィーン日本職員会）という会が組織さも評価されています。しかしながら、政策方針に基づく戦れ、IAEA のみでなく、UNIDO（国連工業開発機関）や略性や国際社会に貢献する発信がやや足りないのではな

年間自然放射線被ばく線量 2.4 mSv の報告書で一般にいかと思うことがありました。IAEA は会議の実施母体で知られるようになった UNSCEAR（原子放射線による影はありますが、会議は加盟国の参加者で成立させるもので響に関する国連科学委員会）、VIC の他にもウィーン郊あり、議論が必要と思われる議題や自国での経験や問題

外に東西冷戦期間から続く共同研究所 IIASA（国際応用を積極的に提供する必要があると思います。日本からのシステム分析研究所）やウィーン工科大学の方も参加さ

発表は、成功例の情報提供や終了した研究成果報告なれ、異なる分野の方々と話をする機会に恵まれました。まどを求められて行うことが多いように思いましたが、自国でた IAEA での会議参加のために日本からウィーンに出張さ困っていることや実施中の研究なども適宜議題として提案れた方々、国連機関と日本との間で働かれている在ウィー

したらよいのではないかと思います。また、議論の継続性

ン国際機関日本政府代表部や日本原子力研究開発機構のためには、毎回の会議に対処方針を作るだけではなく、ウィーン事務所の方々と色々な出会いがありました。

前回会議の結論を基に懸案事項を継続的に検討していく

1 年間、IAEA 職員として国際機関で働いて、これまでことが大切だと感じました。これらは、日本に帰ってから

加盟国代表団として参加していた会議に事務局側としての私の課題でもあると思います。今後の仕事について決参加することで、今までとは異なる立場から日本を見る機意を新たにするとともに、IAEA での仕事を支えてくださっ

会になりました。国際機関では様々な人種の人が働いてた関係者の方々に、この場を借りてお礼申し上げます。

新造船紹介バリアフリー対応の省エネ船「フェリー波之上」
マルエーフェリー株式会社（有村和晃社長）の新造貨客船兼自動車渡船「フェリー波之上」（8,072 総㌧）
は高齢化に対応してエレベータ等のバリアフリー化設備を装備する最新鋭のフェリーです。また、省エネ装置として泡の力で船体と水の抵抗を減らす「三菱空気潤滑システム」（MALS:Mitsubishi Air
Lubrication System) をフェリーでは初めて搭載しました。以下、同船を紹介します。

マルエーフェリー株式会社■はじめに
本船は鉄道建設・運輸施設整備支援機構との共有（空気潤滑システム）を装備している点です。それらに船として三菱重工業下関造船所において「フェリーなみ

よって乗船客の利便性と快適性、安全性を重視した、のうえ」（6,586 総㌧、1994 年竣工）の代替として設計、地球環境に優しい船舶を目指しました。以下、本船の建造されました。2012 年９月 27 日より鹿児島／沖縄航特徴について項目ごとに紹介させていただきます。

路（寄港地：鹿児島、名瀬、亀徳、和泊、与論、本部、那覇）に就航しました。

■横揺れ防止装置について

船名は、沖縄県那覇市にある“波上宮”に由来するも船体のほぼ中央水面下の船体湾曲部にフィンスタビ

ので、
1962 年（昭和 37 年）３月に就航した初代貨客船「波

ライザーが左右舷に１対取り付けられ、航海中はこの装

之上丸」（2,400 総㌧）から数えると５代目となります。

置を船外へ引き出し、自動制御により揚力を発生させ、本船の特徴は、島民のライフラインとなることを十分

航海中の横揺れを軽減します。このほか、離島の狭いに考慮し、少子高齢化社会に対応したエレベーターや港内においても円滑な操船を行えるようにバウスラスタ１

エスカレーター等のバリアフリー化設備や省エネ装置

基及びスタンスラスタ２基を装備しています。

フェリー波之上全景

21■旅客スペース・木甲板について
バリアフリー設備を備えた客室や化粧室と併せて案内所、レストラン、展望ロビー、売店などのパブリック・
スペースを集約して設けています。このようにバリアフリ
ー設備並びにパブリック・スペースを同一甲板上に集約配置することで、高齢者・身障者等の方々の上下移動による負担を軽減できるように配慮しています。
４甲板両舷の外部通路には、素足でも歩ける、最近では珍しくなった木甲板を設け、遊歩甲板として船旅をゆっくり楽しんでいただけます。

■主機関について本船の主機関は、フランスのＳＥＭＴ社との技術提携

エントランスによりＪＦＥエンジニアリング（株）鶴見製作所で製造された機関で、４サイクル単動排気ターボ過給機付非逆転式トランクピストン型ディーゼル機関と呼ばれており、シリンダー数が 12 気筒、配列がⅤ形になっています。
このＰＣ２形機関は、小型でしかも高出力の中速機関であることから燃費にも優れており、幅広い用途に適合するために、順次出力を上げ、改善を加え、現在のモデル６へと進化してきました。さらに 2011 年１月１日以降に起工する船舶に搭載するディーゼル機関に適用される
ＩＭＯ ＮＯｘ（窒素酸化物）の２次規制をクリアした環境規制対応型主機関です。
プロペラは４翼の可変ピッチプロペラで、プロペラの直径は 4.8 ｍです。この装置は、プロペラの回転方向は一定（本船は、右回転）で、プロペラ翼の角度を変える

レストラン

ことにより、停止・前進・後進と推力を変化させるシステ
ムです。

■三菱空気潤滑システム（ＭＡＬＳ）の搭載
また、本船には省エネ装置として、泡の力で船体と水の抵抗を減らす「三菱空気潤滑システム」（ＭＡＬＳ：
Mitsubishi Air Lubrication System）がフェリーで初めて搭載された点も特徴の一つです。
海上運転による速力試験では、波高 2.5 ～３ｍの悪条件ながら５％以上の燃費改善効果（推進馬力低減）が確認され、高速・やせ型船でも摩擦抵抗の低減効
果が得られることが検証できました。
これは、本船搭載の推進ディーゼル機関に新たに適用されたＮＯ x（窒素酸化物）排出規制強化による燃費増加分を補うことができるレベルです。また、空気がク
22

サロン

新造船紹介ッションの役目を果たすことにより振動・騒音レベルも低減しており、乗り心地の向上にも一役買っています。

■終わりに本船の建造・就航に当たっては、鉄道建設・運輸
施設整備支援機構ならびに三菱重工業下関造船所をはじめとする関係者の皆さまの多大なるご指導、ご協力を賜りましたことに対し、この場を借りて厚く御礼申し上げます。また、弊社は奄美群島並びに沖縄の皆さまと一緒になって共に航路を維持していくという創業者の理念である「共存共栄」と企業理念である「安全特等室は全てに優先する」を常に忘れることなく、使命と責務を果たし、地域経済の発展と活性化に寄与して参る所存です。
【フェリー波之上 主要目等】

授乳室

全長

145ｍ

垂直間長

135.00 ｍ

幅（型）24.00 ｍ深さ（型）（３甲板）14.50 ｍ

満載喫水（型）

6.25 ｍ

総トン数8,072 ㌧

載貨重量3,833 ㌧

航行区域

限定近海区域（非国際）

旅客定員

707 名

乗組員

31 名
乗用車 72 台

車輌搭載台数トラック 48 台
10’コンテナ 312 個

バウスラスタ１基

スタンスラスタ

２基

フィンスタビライザ

１式

エレベータ

１基

エスカレータ１基

主機関

12PC2 － 6V ×２基（6,070kW × 520rpm）

プロペラ

４翼可変ピッチプロペラ１基

主発電機

910kW

３基

主機駆動発電機1,300kW１基

非常用発電機

150kW

１基

エレベータ

23

おおしまⅡ
旅客船
Builder 建造所

有限会社清家造船所

Owner 船主

佐伯市

Operator 運航者

佐伯市

国籍

日本

船番

Sno,23228

Keel laid 起工年月日

2011.12

Launched 進水年月日

2012.9Delivered 竣工年月日

2012.10Class 船級等

JCINav. Area 航行区域

佐伯～大島

Loa 全長 m

18.22

Lpp 垂線間長 m

16

Breadth 型幅 m

4.5

Depth 型深 m

1.7

平水

Draft（dmld（design）） 満載喫水（計画）m0.7

Draft（dext） 満載喫水（夏期）m19

JG 総トン数（JG）TNT 純トン数 T

Deadweight 載貨重量（計画）tCargo Hold Capacity（Grain）
貨物艙容積（グレーン）m3

Fuel Oil Tank 燃料油槽 m3

2Fresh Water Tank
清水槽（含む、飲料水）m3

0.2

Sea Speed 航海速力 kn

21

Endurance 航続距離 SM

200

Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn

27

Fuel Consumption 燃料消費量 t/day

Deadweight 載貨重量（夏期）t

Main Engine 主機関 メーカー形式×基数

Output（M.C.R.） 出力（連続最大）kW×min-1

423kw/2326rpm Output（N.O.R.） 出力（常用）kW×min-1

Propeller プロペラ 翼数×軸数

４翼×２軸（CPP etc） プロペラの種類

三菱 S6D-T2MTK2L ×２基
320kw/2100rpm
固定ピッチ

Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式 × 台数

Electric Generator
発電機

Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数）
Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）

大洋

Type of Ship 船型

ＦＲＰ製 V 型ハードチャイン

Officer & Crew No. 乗組員数

3Same Ship 同型船

新型

Passengers

44

Route 航路

大分県佐伯市葛港～同市大島

特記事項

・バリアフリー対応。
・九州では１９トンクラス初の車椅子乗下船装置（定員３名、電動）を搭載。
・浮桟橋以外の岸壁からでも車椅子や障害をお持ちの方、お年寄り等に安心して乗っていただけます。
・油圧式サイドスラスター装備：狭い港内でも操縦性確保。

TWM20C

25kVA × 1 台

旅客数

第五菱化丸
ケミカルタンカー
Builder 建造所

前畑造船株式会社

Owner 船主

三菱化学物流株式会社・恭海海運株式
会社（共有船）Operator 運航者

三菱化学物流株式会社

国籍

日本

船番

SNO.307

Keel laid 起工年月日

2012.4.17

Launched 進水年月日

2012.8.2

Delivered 竣工年月日

2012.10.13

Class 船級等

JG

Nav. Area 航行区域

沿海区域

Loa 全長 m

74.39

Lpp 垂線間長 m

69.95

Breadth 型幅 m

11.50

Depth 型深 m

5.25

Draft（dmld（design）） 満載喫水（計画）m4.75

Draft（dext） 満載喫水（夏期）m749

JG 総トン数（JG）TNT 純トン数 T

Deadweight 載貨重量（計画）t

1,868

Deadweight 載貨重量（夏期）t

Cargo Hold Capacity（Grain）
貨物艙容積（グレーン）m3

1,850

Fuel Oil Tank 燃料油槽 m3

79Fresh Water Tank
清水槽（含む、飲料水）m3

136

Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn

約 13.0Sea Speed 航海速力 kn

約 12.0Endurance 航続距離 SM

約 3000 海里

Fuel Consumption 燃料消費量 t/day

Main Engine 主機関 メーカー形式×基数

ヤンマー㈱1360PS（1003kW）× 853min-1

Output（M.C.R.） 出力（連続最大）kW×min-1

1600PS（1180kW）×900min-1

Output（N.O.R.） 出力（常用）kW×min-1

Propeller プロペラ 翼数×軸数

前：4 翼
後：5 翼× 1 軸（CPP etc） プロペラの種類

CRP

6EY22AW × 1 基

Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式 × 台数

Electric Generator
発電機

Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数）

ヤンマー㈱6NY16L － HTGenerator 発電機（メーカー形式×出力×台数）

大洋電機㈱300kVA × 2 台

Type of Ship 船型

凹甲板船尾機関型

Officer & Crew No. 乗組員数

VWH －2000 × 1 台

265kW × 2 台
９名

Same Ship 同型船
特記事項

24

・本船は内航商船初の主機駆動式二重反転プロペラ推進システムを採用しております。
本推進装置と電気推進システムで実績のある省エネ船型を組み合わせることで、主機の必要馬力を従来船に比べて大幅に小さくし、さらに燃料噴射量及び時期を
電子制御で行う電子制御ディーゼル機関を採用することで大幅な燃料消費量の削減を実現いたしました。

新造船写真集松涛丸
電気推進式石炭灰専用船
Builder 建造所

山中造船株式会社

Owner 船主独立行政法人鉄道建設 ･ 運輸施設整備支援機構 新和内航海運株式会社

Operator 運航者
国籍

日本

船番

825

Keel laid 起工年月日

2012.3.30

Launched 進水年月日

2012.7.27

Delivered 竣工年月日

2012.10.23

Class 船級等

JG

Nav. Area 航行区域

COASTING AREA

Loa 全長 m

82.57

Lpp 垂線間長 m

75.20

Breadth 型幅 m

13.80

Depth 型深 m

8.00

Draft（dmld（design）） 満載喫水（計画）mDraft（dext） 満載喫水（夏期）m

4.692

GT 総トン数（国際）T2058

JG 総トン数 (JG) T

748

Deadweight 載貨重量（計画）t

Deadweight 載貨重量（夏期）t2150

Cargo Hold Capacity（Grain）
貨物艙容積（グレーン）m3

2565

Fuel Oil Tank 燃料油槽 m3

105Fresh Water Tank
清水槽（含む、飲料水）m3

36

Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn

14.51

Sea Speed 航海速力 kn

10.1

Endurance 航続距離 SM

3050

CPP 川崎メ
カポッド

Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式 × 台数

oil-firedboiler × 1

Fuel Consumption 燃料消費量 t/day

Main Engine 主機関 メーカー形式×基数

Output（M.C.R.） 出力（連続最大）kW×min-1

Output（N.O.R.） 出力（常用）kW×min-1

Propeller プロペラ 翼数×軸数

4×2（CPP etc） プロペラの種類

YANMAR 6N21AL － SW × 880kW × 3set

Electric Generator
発電機

Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数）
Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）

Taiyo Electric FEAW 547C-8 × 800kW × 3set

Type of Ship 船型

全通二層甲板船尾バトックフロー船型

Officer & Crew No. 乗組員数

9Same Ship 同型船

特記事項（１）環境負荷の低減（省エネ）・ 船体抵抗軽減に有効なバトックフロー船型の採用、低抵抗型全旋回ＣＰＰポッド（縦軸）型推進装置の採用により、従来の主機関直結駆動の一般貨物船に比べて大幅な省エネを実現。
・荷役装置を従来のセラータンク式からブロータンク・フラクソ式とすることにより荷役時間が短縮され、荷役時の燃料消費量の削減を図る。
（２）安全・安定運航
・電気推進システムの採用により、気象海象の変化に対応できるスムーズな加減速を可能とし、在来船に比べ定時性が格段に向上。
・３台の発電ユニット、２台の推進用電動機を有するため、一部に故障が生じた場合でも運航可能であり、安全性が格段に向上。
（３）船内作業環境の改善
・中高速ディーゼルの採用により船内作業の軽減。
・船員休息のための居住区内での高い静粛性を確保。
・パワーマネージメントを一元化することにより、船内作業の効率化。

25

TOPIC海底土セシウム 134・137 の濃度連続計測に成功
当研究 所と東 京大学生 産技術研究 所は 2012 年９月の濃度を、前者では 12.6km、後者では 2km にわたって

６日、都内で共同記者会見を開催し、海底土のセシウム

連続的に計測することに成功したものです。同会見にはＴ

134・137 の濃度を 15km にわたって連続計測することにＶ局や一般紙を中心に 16 社が参加。発表後の質疑応答

成功した、と発表しました。会見には当研究所から小田野

でも活発なやり取りが行われ、関心の高さが示されました。

直光・海洋リスク評価系長、東大生産技術研から海中工

なお、今回の観測は、（公財）海洋生物環境研究所および学国際研究センターの浦環センター長・教授ならびにソー

日本海洋（株）の協力を得るとともに、本研究の一部は、

ントン・ブレア特任准教授が出席し、発表を行いました。

三井物産環境基金「2011 年度復興助成」の助成を受けて発表内容は、次のとおりです。

実施されています。

観 測が行われたのは、北茨城市沖合 20km・水深 約85m から 140m の海 域、およびいわき市沖合 30km・
水深約 110mの海域の２カ所で、いずれも 2012 年８月に行われました。この結果、海底土のセシウム 134
お よ び 137

説明する浦環教授

記者会見の模様低ＶＯＣ塗料が第 10 回産学官連携功労者表彰
当研究所の低ＶＯＣ船底防汚塗料開発・実用化チームが
中国塗料株式会社、日立化成工業株式会社と共同で取り組等における産学官連携活動で大きな成果を収め、また、先んだ「ＶＯＣ（揮発性有機化合物）と船体抵抗を低減する塗導的な取り組みを行う等、産学官連携の推進に多大な貢献

料の開発・実用化」が第 10 回産学官連携功労者表彰（平をした優れた成功事例に関し、その功績を称えることにより、成 24 年度）の国土交通大臣賞を受賞したのに伴い、2012

わが国の産学官連携のさらなる進展に寄与することを目的と

年９月 28 日、東京国際フォーラム（東京・有楽町）で表彰

しています。

式が開催されました。当研究所からは松岡一祥理事が表彰式に出席し、表彰状を受け取りました。

表彰状を受け取る松岡理事

26「産学官連携功労者表彰」は大学、公的研究機関、企業

なお、前日の 27 日から２日間、同じ東京国際フォーラムのＢ２Ｆホールにて受賞内容の展示が行われました。

展示会会場

TOPIC

マテリアルライフ学会が来所、「船底防汚塗料」聴講
マテリアルライフ学会（事務局＝東京・日本橋茅場町）のなっています。

会員 18 名が 2012 年 10 月17 日、当研究所を訪れ、船底講義では、千田主幹が船体付着生物の影響（性能低下、防汚塗料に関する千田哲也・研究統括主幹の講義を聴講し船体損傷、生態系の攪乱）から防汚塗料の歴史、防汚物質ました。また、この後、キャビテーション大型水槽などの研の環境リスク評価手法とＩＳＯ化、省エネのための低摩擦塗究施設を見学しました。

料の開発状況などを説明しました。講演後は活発な質疑応

マテリアルライフ学会の前身、耐久材料研究会が設立され答が行われ、予定時間を超えるほどでした。その後、参加者

たのは 1987 年。
「有機、無機、金属からなる素材およびそ全員がキャビテーション大型水槽、深海水槽ならびに高圧タ

れらを加工して得られる各種材料と構成物・製品並びにバインク、電子顕微鏡などの研究施設を見学。参加者からは「防オマテリアル、古文化財などの耐久性、寿命予測と制御につ

汚塗料に関する貴重な話が聞けて大変勉強になりました」といての科学および技術の進歩を図ること」が同学会の目的との感想をいただきました。

千田主幹の講義風景

電子顕微鏡室マリンエンジニアリング学会が研修と施設見学
公益社団法人日本マリンエンジニアリング学会の会員が見学会を終えた後は休憩を挟んで春海系長が本館１階

2012 年 10 月 19 日、当研究所を訪れて実海域再現水槽

Ａ会議室で舶用機関システムをめぐる環境問題について講などの施設を見学するとともに、春海一佳・動力システム

義を行いました。春海系長は船舶の運航に起因する環境系長による省エネ・環境対策技術に関するレクチャーを聴問題を説明したあと、大気汚染防止のためのＮＯ x 排出

講しました。

低減技術や省エネのための排熱回収技術やハイブリッド化

同日来所したのは８名。海技研の紹介ビデオを見たあと、技術などについて、海技研の研究成果を踏まえて紹介しま

実海域再現水槽を皮切りにエンジン設備、深海水槽、高圧した。聴講した参加者との間で活発な質疑応答も行われ、タンク、操船リスクシミュレータの各施設を見学しました。

有意義な時間となりました。

春海系長の講義風景

10 号館実験棟で27

TOPIC

仏 IRSN のダランドル国際協力課長が来所
フランスの放射線防護・原子力安全研究所（ＩＲＳＮ）のたわが国の原子力機関とのワークショップ参加のために来日

ダランドル・ロベール国際協力課長が 2012 年 10 月 23 日、されました。今回、その機会を利用して初めて当研究所を訪駐日フランス大使館のグゼリ・クリストフ原子力参事官ととも問することになったものです。

に当研究所を訪れ、茂里理事長と懇談するとともに、当研究

核燃料物質の海上輸送に関する当研究所の研究やその成所から海底土放射能計測の取り組みや核燃料物質の海上輸

果については、海洋リスク評価系の小田野直光系長と海底送に関する研究内容などについて説明を行いました。

土放射能計測の実船計測、放射能濃度分析を担当した大西

グランドル氏はＩＲＳＮの国際本部で日本、韓国、アフリカを担当する国際協力課長で、2012 年 10 月下旬に開催され世紀主任研究員（システム安全技術研究グループ）が説明を行いました。

理事室で（右から２人目がダランドル氏、３人目がグセリ氏）

研究内容の説明（本館応接室で）三鷹・第３中の生徒７名が２日間の職場体験学習

座学「船の流れ」

三鷹市立

塩苅恵研究員）と「船を操って目的地に向かおう━船の現在

第３中 学 校

位置の求め方と海の交通ルール」（運航・物流系、疋田賢次の生徒７名が郎主任研究員、西崎ちひろ研究員）でした。

2012 年 10 月

生徒たちは船舶・海洋にかかわる工学知識を学ぶだけで24、25 日 のなく、実際に変動風水洞や 400 ｍ水槽の研究施設を見学

２日間にわたする機会を持つとともに、操船リスクシミュレータでは、学習り、当研究所に沿って操船体験を行いました。子供たちからは研究者を講で職場体験学

師とする学習では「それぞれの先生がわかりやすく楽しく説

習を行いまし明してくれたので、とても楽しかった」「珍しい施設が見ることた。当研究所が今年度、職場体験学習の生徒たちを受け入ができてよかった」という感想が聞かれました。

れるのは、６月の三鷹市立第２中学生（10 名）、７月の同第６
中学生（５名）に続いて三度目となりました。
生徒７名は女子３名と男子４人という組み合わせ（ただし、初日は女生徒１名が体調不良で不参加）。学習プログラムは
前回と同様、１日２コマ（午前・午後）、２日間で計４コマの学
習および実習で構成。プログラムは初日が「船と海のガイダンス」（企画部広報）と「シミュレーションで解き明かす船の流れ」（流体設計系、坂本信昌研究員）、２日目が「海と風が創り出すエネルギーの新時代」（洋上再生エネルギー開発系、

28

400 ｍ水槽で

TOPIC吉村主任研究員が ICETET-12 の最優秀論文賞受賞
当研究所の運航・物流系運航解析技術研究グループの因を分析する有用な手法となり得ることを示しました。

吉村健志主任研究員が主著者となって発表した論文、「A

なお、写真は左から西崎研究員、吉村主任研究員、Dr.

Method for Quantifying the Risks of Human Error

Preeti Bajaj（ICETET-12 の General Chair）、伊藤主任

from Experiments with the Ship Bridge Simulator」

研究員。

が 2012 年 11月 5 日～ 7 日、兵庫・姫路市内で開催された IEEE Fifth International Conferenceon Emerging Trends in Engineering &Technology（ICETET-12）で最優秀論文に与えられる Best Paper Awards を受賞しました。本論文は疋田賢次郎主任研究員をはじめ、伊藤博子主任
研究員、西崎ちひろ研究員、三友信夫上席研究員と共同で執筆したものです。
本論文は、海難の原因を客観的に明らかにするため、操船シミュレータ実験の結果を操船者の認知・判断・行動モデルに基づいて分析する手法を提案したものです。また、延べ 20 名以上の実験参加者による実験の結果から、本手法が海難の原

テクノオーシャン 2012 最終日に講演会を開催
当研究所は、2012 年 11 月 18 日から３日間、神戸国

度差発電の動向」（６）電源開発の和田俊郎水力発電部部

際会議場で開催された「テクノオーシャン 2012」の最終長と笹川剛課長代理による「I EC における海洋エネルギー

日に一般社団法人海洋エネルギー資源利用推進機構（会変換装置の規格化活動（TC-114）の紹介」の各講演が滞

長：木下健）と共同でオーガナイズド・セッション（講演会）

りなく行われ、盛況裏に終えることができました。

を開催しました。セッションは≪海洋再生可能エネルギー

また、テクノオーシャン 2012 開催中、当研究所は５階の利用に向けた取り組み≫をテーマとしたもので、同テー展示場にブース出展し、研究所の紹介をはじめ、「ＬＮＧシ

マをめぐって最前線の政策や開発動向を紹介しました。

ミュレータの開発」｢ 浮体式洋上風力発電の研究開発 ｣ の講演会が開催されたのは、テクノオーシャン 2012 最終

研究成果をパネルで紹介しました。

日となる 11 月 20 日。会場となった神戸国際会議場の講演会場（４階 401・402）には 120 名以上の人々が聴講しました。
セッションでは（１）東京大学の木下健教授による「海洋再生エネルギーの世界と日本の現状と課題」（２）内閣
官房総合海洋政策本部事務局の阿部聡内閣参事官による「海洋再生可能エネルギー利用に関する今後の取組方針について」（３）当研究所洋上再生エネルギー開発系の井上俊司系長による「洋上再生可能エネルギー利用における安全性および性能の評価について」（４）川崎重工業技術開
発本部技術研究所の佐藤栄治主席研究員による「潮流発電システムの開発」（５）佐賀大学海洋エネルギー研究セ
ンターの池上康之准教授による「国内外の先導的海洋温

講演会風景

29

TOPIC次世代 AIS ワークショップ関係者が施設見学
海上保安庁主催による「次世代ＡＩＳ国際標準化のため関係者を招いて開催されました。当研究所の視察は、ワーのワークショップ」が開催され、そのテクニカルツアーのクショップの議論に資するために企画されたもので、海外一環としてワークショップ関係者 19 名が 2012 年 12 月５の関係者７名を含む19 名の関係者が操船リスクシミュレー

日、当研究所を訪れ、主要施設を見学しました。

タ、実海域再現水槽、深海水槽の３つの研究施設を見学

このワークショップは平成 24 年度シップアンドオーシャン財団海外交流事業として 12 月３日から７日まで内外のしました。施設での説明はすべて英語で行われ、各施設では質疑応答も活発に行われました。

深海水槽で操船リスクシミュレータで東京大学の学生が訪問、ミニ講座と施設見学会
東京大学工学部及び大学院工学系研究科の学生の方々

物流系運航解析技術研究グループの吉村健志主任研究員

が 2012 年 12 月６日、当研究所を訪れ、ミニ講座を受講

がＥＥＤＩ（エネルギー効率設計指標）ならびに海難事故

するとともに、400 ｍ水槽など５つの実験施設を見学しま

解析をテーマとした講義をそれぞれ行いました。

した。

その後、施設見学会に移り、操船リスクシミュレータを来所したのは総勢 21 名。ミニ講座では、当研究所ＥＥ
ＤＩプロジェクトチームの川島英幹チーム長補佐と運航・

ミニ講座風景30

皮切りに 400 ｍ水槽、舶用機関、氷海水槽、実海域再現水槽を順次見て回りました。

操船リスクシミュレータで

TOPIC

３研合同で島根県立浜田高校理数科生徒 16 名を受け入れ
島根県立浜田高校理数科（２年）に在籍する生徒 16 名所、交通安全環境研究所の３研合同で受け入れることにの皆さんが 2012 年 12 月 12 日、当研究所を訪れ、「船体なったものです。当研究所は同日午前の部を担当しました。

付着生物の越境移動」と「船の計測」に関するミニ講座をミニ講座では、海洋環境評価系の亀山道弘上席研究員

受講するとともに、操船リスクシミュレータなどの実験施が船体付着による水生生物（主にフジツボ類）の越境移動設を見学しました。

に関する講義を行い、防汚塗装面へのフジツボ類の付着

この座学・施設見学会は、同高校から「理数科教育の時期や侵入確率の予測モデルを開発する研究内容につい一環として東京都内の大学や研究機関、諸施設での実習・て紹介しました（写真左）。さらに、運航・物流系計測技

体験学習などを通じ、科学に対する興味、関心をより一層術研究グループの桐谷伸夫グループ長が最新鋭のレーザー

喚起し、進路目標の設定や日常の学習活動に生かしたい」

３次元計測装置を使った船の計測法について画像を見せとの申し入れがあったのに対し、当研究所と電子航法研究ながら紹介しました（同右）

洋上浮体の VIM（渦励起動揺）公開実験に 19 名が参加
当研究所は 2012 年 12 月13 日、洋上風力発電施設などを受けたり、本体が大きく揺れ動くことで係留用のワイヤーに海面に浮かせた状態で係留される浮体式構造体に潮流がど負担がかかることになりますが、同日の公開実験では、中水のような影響を与えるのかを調べる水槽実験の様子を公開し槽（長さ 150 ｍ、幅 7.5 ｍ、水深 3.5 ｍの曳航水槽）にセました。同日の公開実験には 19 名の方々が参加されました。

ミサブ型のマルチコラム浮体模型を設置し、潮流中での浮体当研究所では、国土交通省から受託した研究「浮体式洋の変動振幅や係留力等を計測する実験が行われました。

上風力発電施設の安全性に関する研究開発」の一環で潮流

この公開実験には、師走の忙しい時期にもかかわらず、定の中に係留された浮体に生じる渦励起動揺（ＶＩＭ＝ Vortex

員を超える多くの応募があり、２班に分けて行われた実験後Induced Motion）の発生・抑制のメカニズム解明に取り組は参加者の方々と研究者との間で活発な質疑応答が行われんでいます。浮体式であるため、本体そのものが潮流の影響ました。

セミサブ型のマルチコラム浮体模型

公開実験の様子31おしらせ
４月21日（日曜）に研究施設を一般公開
当研究所は４月 21 日（日曜）、交通安全環境研究所、電子航法研究所と合同で研究施設を一般公開いたします。
毎年、春と夏に行われる当研究所の一般公開ですが、春の一般公開は「科学技術週間」（今年は４月 15
日～ 21 日）に全国各地の研究施設、科学館等で開催される科学技術関係のイベントの一環として３研究所合同で開催してきました。
今年も近隣地域・コミュニティーの方々が普段接する機会がない研究施設や研究活動の一部を公開し、「科学技術週間」にふさわしい科学技術の触れ合いと体験の機会を提供するものです。主要な研究・実験施設のほか、子どもたちが遊び感覚で楽しむことができるさまざまなイベントも用意していますので、奮ってご参加ください。
■日時／ 平成 25 年４月 21 日（日）午前 10 時～午後４時■場所／ 海上技術安全研究所

三鷹市新川 6 － 38 －１

交通安全環境研究所

調布市深大寺東町 7 － 42 － 27

電子航法研究所

調布市新大寺東町７－ 42 － 23

※入場は無料です。なお、事前の申し込み等は必要ありません。当日は、隣接する宇宙航空研究開発機
構と合同でスタンプラリーも行いますので、多数のご来場をお待ちしております。

PRESENT ★プレゼント 綴じ込みハガキにてご応募下さい。

「船と海のサイエンス」オリジナルファイル（10 名様）「船と海のサイエンス」2012-Autumn プレゼント当選者「船と海のサイエンス」オリジナルファイル

海技研ニュース「船と海のサイエンス」2013 ─ Winter
発行日： 2013 年 1 月 31 日

発行人： 茂里 一紘

編集責任： 企画部広報係■問い合わせ先独立行政法人海上技術安全研究所
企画部広報係
ホームページアドレス：http://www.nmri.go.jp/
E-mail：info2@nmri.go.jp
TEL：0422-41-3005 FAX：0422-41-3258

独立行政法人 海上技術安全研究所
本所：〒181-0004
東京都三鷹市新川 6 -38-1

大阪支所：〒576 -0034
大阪府交野市天野が原町 3 -5 -10※本誌は、グリーン購入法（国等による環境物品等の調達の推進等に関する法律）に基づく基本方針の判断の基準を満たす紙を使用しています。
※リサイクル適正の表示：紙リサイクル可
本誌はグリーン購入法に基づく基本方針における「印刷」に係る判断の基準に従い、印刷用の紙へのリサイクルに適した材料［A ランク］のみを用いて作製しています。

この印刷物は、印刷用の紙へリサイクルできます。