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が一変する。

東京都

３．都市構造に関する課題
現在の都市構造の課題を端的に表現すると、「人口増
加、経済成長、核家族化といった従来の社会経済情勢を背景にした『拡散型都市構造』の進展」であると考えられる。
３－１．拡散型都市構造が進展した理由
拡散型都市構造が進展した理由を、居住者、農業従事者、行政の立場でまとめると、次のようなことがいえる。
居住者の立場からは、①郊外地区において手頃な値段で戸建住宅が手に入ったこと（図-3）、②車を自由に使うライフスタイルが広まったこと（図-4）、③自然の近くでゆっくり子育てをしたいという意向が働いたこと、④大規模集客施設や公共公益施設が郊外に立地したこと（図-5）などが複合的に重なり、郊外居住が選択されたといえる。
農業従事者の立場からは、高齢化や後継者不足に伴う、税金対策や収益確保のために農地から住宅への農地転用が促進された（図-6）といえる。

大阪府

2008

1968

推計され、1980(昭和 55)年からの 50 年間で世帯構成

2003

さらに、2030 年には、単独世帯が 4 割に迫るものと1998

ものが崩れてきている。

1993

世帯が約 3 割ずつとなり、標準的な家庭像といわれる

1988

し、2005(平成 17)年には、夫婦と子による世帯と単独

1983

2 割を占めていたが、1990(平成 2)年以降急速に多様化

万台

1978

55)年は、夫婦と子による世帯が約 4 割、単独世帯が約

450
400
350
300
250
200
150
100
50
0

1973

図-2 に示すように、日本の世帯構成は、1980(昭和愛知県

自動車検査登録情報協会資料より作成

図-4 東京都・大阪府・愛知県の自動車保有台数

1200

件

80 ％
70
60
50
40
30
20
10
0

1000
800
600
400
200
0
～1969年 1970年代 1980年代 1990年代 2000年代
中心地域

周辺地域

郊外地域

郊外立地割合（右目盛り）(社)日本ショッピングセンター協会資料より作成

図-5 立地別ショッピングセンター開設数
ha

百万人

70000
60000

5
4

50000
40000

3

30000

2

20000

円／㎡

350,000

10000

300,000

0

1
0
1977年

250,000
200,000

人口150,000

農地

1987年
森林

1997年

2007年

建物用地

その他

国土交通省「国土数値情報」より作成

100,000

図-6 名古屋都市圏の土地利用の推移

50,000

また、行政の立場からも、経済成長の妨げとならな

0
1970

1975 1980 1985

名古屋市(住宅地平均)1990 1995 2000

愛知県(住宅地平均)2005 2010

いよう、①市街化調整区域内の開発に対して例外規定(調整区域内宅地平均)
愛知県(調整区域内宅地)

国土交通省資料図-3 愛知県（住宅地/調整区域内宅地）・名古屋市（住宅地）の公示地価の推移を設けたこと、②公共公益施設の郊外移転を進めたこと（図-7）、③郊外地区の土地区画整理事業に対して積極的な支援を行ったこと（図-8）などが、拡散型都市構造を誘発したといえる。

-2-

80
70
60
50
40
30

と、人口減少に伴うインフラ維持管理費・更新費

件にかかる 1 人当たり財政負担の増加
13

16◇災害危険地区への居住地拡大による防災インフ

10

ラ整備費・災害復旧費の増大
25（３）社会（生活の質）▼高齢化の進展による移動困難者の増加・公共交通の18
2220
維持困難性拡大32
1014◇自動車を運転できない高齢者の移動困難性の顕100在化
1970年代1980年代1990年代◇人口密度の減少による公共交通維持の困難性拡
市役所 文化施設 病院 高校・大学
大国土交通省「人口移動等社会経済動向と土地利用に関する調査」より▼まちなかの居住快適性の低下
作成◇公共公益施設の郊外移転や大規模小売店舗の郊図-7 公共公益施設の郊外移転状況
外立地による、まちなか居住快適性の低下▼空き家や青空駐車場の増加と都市景観の悪化◇人口減少に伴う空き家や青空駐車場の増加◇高層マンションの乱立、まちなみの不統一、青空
駐車場の増加など市街地の景観の悪化▼自然環境の悪化・農業の衰退◇森林などの自然環境の喪失◇農業従事者の減少や高齢化に伴う農地の減少▼自然災害危険性の増大◇東海・東南海・南海地震発生の高まり◇災害危険地区への居住地拡大
8517名古屋市資料より作成

図-8 土地区画整理等区域（名古屋市）

３－２．浮かび上がってきた都市の課題『拡散型都市構造』が進展した結果、どのような課題が浮かび上がっているのか、もしくは浮かび上がってくるのか、都市の持続可能性を評価する 3 つの側面
（環境、経済、社会）から整理する。
（１）環境▼環境負荷の増加◇人口密度の低下によるエネルギー効率の悪化◇それに伴う 1 人当たり CO2 排出量の増加（２）経済▼市街地維持管理費・更新費の増加◇高度経済成長期に整備されたインフラの維持管
理費・更新費の増大◇厳しい財政状況によるインフラ関連予算の減少-3-

４．研究の枠組み
４－１．評価アプローチ
上述の都市の課題解決に向けて、定量的な評価・分析を可能とするシステムが求められる。
そこで昨年度、名古屋都市圏における持続可能性評価システムの構築を行った。この持続可能性評価システムは、都市の持続可能性をバランスよく評価するため、トリプルボト
ムライン（Triple Bottom Line：TBL）というアプロー
チを採用した。経済的側面だけでなく、環境的側面、
社会的側面の 3 つの要素によって評価しようとするものである。具体的には、「環境」に関する指標には「都、「経済」に関する指標には
市活動に伴う CO2 排出量」
「市街地維持費用」、そして「社会」に関する指標には「QOL（生活環境の質）」を用いた。
４－２．研究対象区域
研究対象地域は、名古屋駅を中心とする半径約 20km
圏内の市町村（平成 22 年 2 月現在、31 市町村）とした（図-9）。また、都市圏を約 500ｍ四方に細分化したメ≋≕≌࿢‫ؾ‬᝟ᒵ∝ࠊᘑ‫ע‬ዜਤᝲဇ∝⁃⁁‾ ਖ਼ᚘ৖ඥ↝‒ಒᙲ‒⊄≌࿢‫ؾ‬᝟ᒵ≋‵⁁․੎Ј᣽≌↝ਖ਼ᚘ૾ඥ‒ ⴫ߦ␜ߔࠃ߁ߦ‫ޔ‬ㇺᏒᵴേߦ⿠࿃ߔࠆⅣႺ⽶⩄ߣߒߡ‫ޔ‬੤ㅢ‫ޔ‬૑ቛ‫ޔ‬᳃↢߆ࠄ⊒↢ߔࠆ%1ឃ಴㊂ࠍኻ⽎ߣߔࠆ‫ޕ‬࠶ࠪࡘන૏ߢផ⸘ࠍⴕߞߚ‫ޕ‬




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５－１．1 人あたり環境負荷（CO2 排出量）
図-11に示すように、1人あたり環境負荷（CO2排出量）
は、概ね名古屋市内全域で小さい値を示しているが、志段味地区と港区南西部では高い値を示している。
名古屋市外においては、駅周辺で小さい値を示している一方、公共交通空白地域で大きい値を示している。
ただし、都市圏郊外においては駅周辺でも比較的大きな値を示している。
これらの理由としては、駅周辺（郊外除く）は、公
共交通の利便性が高く交通起源の1人あたりCO2排出量が小さいこと、集合住宅が多く民生起源の1人あたりCO2
排出量が小さいことが影響していると考えられる。
なお、住宅起源の1人あたりCO2排出量については、駅周辺で面積あたりCO2排出量の高い集合住宅が多い一方、世帯あたりの住宅床面積が狭いため、床面積の広い戸建住宅が多い郊外とバランスをとっており、駅周辺と郊外で大きな差異は現れない。

おり市街地維持の総費用は郊外に比べて大きくなるが人口も集積していることから、1人あたりの費用に換算すると小さい値になるためである。つまり、適切な人
口集積によってインフラの効率的利用がなされている地域であるといえる。
逆に郊外は、インフラ存在量の割に人口が集積していないため1人あたり市街地維持費用が大きくなり、イ
ンフラの利用という点では非効率な地域であるといえる。これらは主に、昔からの農村に宅地が蚕食的に進出したスプロール市街地である。
なお、名古屋市内の都心部は、夜間人口が少ないた
めに大きな値となっている例外的な地区である。

円/人/年]
570 - 5990
6000 - 7360
7370 - 8550
8560 - 9740
9750 - 11200
11300 - 13000
13100 - 15800
15900 - 20700
20800 - 33700
33800 - 793000

図-12 1 人あたり市街地維持費用の分布[k g-CO2/人/年]
670 - 1900
2000 - 2400
2500 - 2600
2700 - 2800
2900 - 3100
0

2.5

5

10 km

3200 - 3400
3500 - 4900

図-11 1 人あたり環境負荷（CO2 排出量）の分布

５－２．1人あたり市街地維持費用
図-12に示すように、1人あたり市街地維持費用は、
概ね名古屋市内全域で小さい値を示しているが、志段味地区や港区南西部、緑区南部では高い値を示している。また、都心部（名駅、栄、金山）も高い値を示している。
名古屋市外においては、駅周辺で小さい値を示している一方、公共交通空白地域で大きい値を示している。
これらの理由は、駅周辺では、インフラが充実して-7-

５－３．QOL
図-13に示すように、QOLは、概ね名古屋市内全域で高い値を示しているが、港区南西部では低い値を示している。
名古屋市外においては、駅周辺及び都市圏東部で高い値を示しており、都市圏北部の公共交通空白地域で低い値を示している。また、都市圏西部においては、
駅周辺、公共交通空白地域に関わらず QOL が非常に低い。
これらの理由は、居住快適性（AM）は郊外へ行くほど高い値を示す傾向にある（図-14）が、駅周辺の交通利便性（AC）がその効果を上回る（図-15）ため、駅周辺で QOL が高まる。しかし、都市圏西部は、地震、水害ともに危険な地区であり災害安全性（SS）が非常に低い（図-16）ため、駅周辺、公共交通空白地域に関わらず QOL は低くなっている。一方、都市圏東部は災害
安全性が高いため、比較的 QOL が高くなる。

Legend〔円/世帯/月〕-47000 - 3900
4000 - 22000
23000 - 36000
37000 - 49000
50000 - 64000
65000 - 110000

図-13 QOL の分布

図-14 AM の分布（１）環境負荷、市街地維持費用、QOLａ）名古屋市内
・駅周辺は、QOL が高く、1 人あたり CO2 排出量及び市街地維持費用が小さいため、集約地区に適している。
・名古屋市南西部は、自然災害危険性が高いため QOLが低く、また、1 人あたり CO2 排出量及び市街地維持費用も大きい地区である。
・志段味地区は、1 人あたり CO2 排出量及び市街地維持費用が大きい地区であるが、現在開発が進行中であり、将来的には改善される可能性が高い。
ｂ）名古屋市外・駅周辺は、QOL が高く、1 人あたり CO2 排出量及び市街地維持費用が小さいため、集約地区に適している。
・公共交通空白地域は、QOL が低く、1 人あたり CO2 排
出量及び市街地維持費用が大きくなっている。
・都市圏西部は、災害安全性が非常に低いため、駅周
辺、
公共交通空白地域に関わらずQOLが非常に低く、都市圏東部は災害安全性が高いため、比較的 QOL が高くなる。
（２）環境効率・費用効率
図-17は、QOLを環境負荷で除した（QOL/CO2排出量）
環境効率EFを、図-18は、QOLを市街地維持費用で除した（QOL/市街地維持費用）費用効率CFを表している。
両者は非常に似通った分布状況を示している。
環境効率EFは、QOLが高くCO2排出量の小さい地区が青色に、逆にQOLが低くCO2排出量の大きい地区が赤色で表現される。費用効率CFはQOLが高く市街地維持費用の小図-15 AC の分布

Legend
-26.0 - 5.0
5.1 - 10.0

図-16 SS の分布10.1 - 13.0
13.1 - 15.0

５－４．推計結果のまとめ
これまでみてきた、2005（平成 17）年の環境負荷、
市街地維持費用、QOL の推計結果を以下にまとめる。
-8-

15.1 - 18.0
18.1 - 22.0
22.1 - 87.0

図-17 環境効率 EF の分布

は、低い値となっている。特に、都市圏西部は非常に値が低く、駅そば地区であっても環境・費用効率が非常に低いことがわかる。また、名古屋市内においても、鉄道網が充実していない郊外部では値が低くなっており、特に南西部は環境・費用効率の低い地区であるといえる。

Legend
-3.0 - 0.0
0.1 - 1.0
1.1 - 2.0
2.1 - 3.0
3.1 - 4.0
4.1 - 6.0
6.1 - 21.0

図-18 費用効率 CF の分布

さい地区が青色に、逆にQOLが低く市街地維持費用の大きい地区が赤色で表現される。
EF、CFは名古屋市中心部と、名古屋市外の拠点的な
駅そば地区で高い値を示しており、それら以外の地区

６．めざすべき都市構造
これまで見てきたように、社会経済情勢の大きな転換期を迎えているにも関わらず、未だ人口・世帯の増加、核家族化の進展、経済の成長を前提にしたまちづ
くりが行われ、その結果、様々な課題が浮かび上がってきている。今後は、人口・世帯の減少、超高齢社会の到来、地球環境問題の顕在化、経済の成熟化、単身世帯の急増などの社会経済情勢の変化を正確に捉えながら、名古屋都市圏の目指すべき都市構造を明らかにしていかなくてはならない。
そこで我々が提案するのが、「成り行きに任せてまばらに居住人口が低密化し、住環境が悪化していくのを座視するのではなく、『駅そば集約』を計画的に進めることで、都市圏全体の中心拠点から日常生活をまか

これまでの社会経済情勢拡散型都市構造の進展

人口・世帯の増加

市街地の拡大郊外居住の進展

経済成長優先まちなかの住環境の悪化

核家族化

緑の減少・
農業の弱体化転換

これからの社会経済情勢
人口・世帯の減少
超高齢社会の到来

集約型都市構造持続可能な都市

多核・多様・連担型

環境負荷の低減

駅そば集約

CO2 の削減

地球環境問題の顕在化

インフラ維持管理
施 策
計画/規制・誘導/支援/税制/・更新の継続経済の成熟化
単身世帯の急増

事業

生活の質の向上

図-19 目指すべき都市構造の模式図-9-ߥ߁↢ᵴ᜚ὐ߹ߢ‫ޔ‬ㆡᐲߥੱญኒᐲࠍ᦭ߔࠆᄙ᭽ߥ㚞ߚ߽ߩ߇  ᐕߦߪ  ਁੱ㧔⚂ 㧑㧕૛ࠅ߽ᷫዋ

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߃ࠆ‫ޕ‬- 10 -

ｂ）集約地区の区分
駅そば地区にその他の地区から人口を集約するといっても、すべての駅そば地区が同じ規模・性質を有しているわけではないため、
駅そば地区を表-9のように6種類に区分することとする。これらの地区は、名古屋市内かどうか、駅そば地区内の商業系用地が一定割合
以上かどうか、年間乗車人員が一定数以上かどうか、という視点で区分したものであり、それぞれの位置を
図-22に示す。ただし、半径800ｍの円の面積のうち半分以上を市街化調整区域が占める駅と、最寄駅の平日
ピーク時の1時間鉄道運行本数が7本以下の駅は、駅そば地区から除いた。

将来の『集約型都市構造』の持続可能性を評価するにあたり、表-10 のように、BAU（Business As Usual：
なりゆき社会）、多極集約型、一極集約型の 3 ケースに分けてシミュレーションを行った。多極集約型、一極集約型については、さらに、駅そば地区以外の住宅
が 2050 年までに 80％建て替わると仮定する中で、そのうちの半数（40％）
が駅そば地区に集約する場合と、全数（80％）が駅そば地区に集約する場合に分けてシ
ミュレーションを行った。
表-10
Case1
BAU

表-9 駅そば地区の概要
集約地区名
商業型

Case2
都市圏全体の人口バランスを保った多極集約型

特徴
都市再生緊急整備地区に指定され，商業・業務拠点としての整備が目指されている地区．

名古屋市内大都市型

名古屋市内に位置し，商業用途地が30%占める地
域，かつ乗車人員が年間500万人以上

名古屋市内中都市型

都市構造改編シナリオのケース分け

Case2-1
多極集約型 40％

名古屋市内に位置し，名古屋市内大・小都市型となりうる条件をともに満たさない

名古屋市内小都市型

名古屋市内に位置し，商業用途地が30%未満かつ乗

Case2-2
多極集約型 80％

車人員が年間100万人以上
名古屋市外大都市型

名古屋市外に位置し，商業用途地が30%以上占める地域かつ，乗車人員が年間100万人以上

名古屋市外中都市型

Case3
名古屋市内へ人口を集約する一極集約型

名古屋市外に位置し，名古屋市外大・小都市型となりうる条件をともに満たさない

名古屋市外小都市型

名古屋市外に位置し，商業系が0%で居住地区に特化しており，乗車人員も年間100万人未満

Case3-1
一極集約型 40％
Case3-2
一極集約型 80％

コーホート要因法による人口将来推計にもとづく成り行き社会
駅そば地区以外で建て替わる住宅が、市区町村間の人口移転を行わず、最寄りの駅そば地区に集約すると仮定（集約すべき駅そば地区がない場
合には近隣の市区町村に移転）
・駅そば地区以外で建て替わる住宅のうち、その半数が駅そば地区に移転すると仮定
・駅そば地区以外で建て替わる住宅す
べてが、駅そば地区に移転すると仮定駅そば地区以外で建て替わる住宅
が、名古屋市内に存在する駅そば地
区に集約すると仮定（現況の駅そば
地区の人口密度に比例して集約）
・駅そば地区以外で建て替わる住宅のうち、その半数が駅そば地区に移転すると仮定
・駅そば地区以外で建て替わる住宅す
べてが、駅そば地区に移転すると仮定BAU シナリオにおいて駅そば地区以外の居住者数は1,512,787 人である。したがって、80％が移転した場合は約 120 万人、40％が移転した場合は約 60 万人が駅そば地区に集約することになる。

凡例
都心型
名古屋市内大都市型
名古屋市内中都市型
名古屋市内小都市型
名古屋市外大都市型
名古屋市外中都市型
名古屋市外小都市型

図-22 駅そば地区の位置（４）都市構造改編シナリオのケース分け（５）住宅タイプ決定モデル
駅そば地区では、人口が集約しながらも環境負荷が小さく、QOLの高いまちづくりが求められる。そこで、各メッシュにおいてどのような住宅地を形成すべきかを予測するモデルを構築する必要がある。ここでは、
図-23に示す4つの住宅タイプ（100ｍ×100ｍ）を設定して、その組み合わせにより住宅地を表現することにする。住宅タイプ別の詳細設定条件は表-11に示す。
住宅タイプ決定のステップは、まず、国土数値情報の土地利用細分メッシュから「住宅用地」を算出し、- 11 -

単身世帯は中層住宅を居住することと仮定し、そのた能か検討し、可能であれば環境共生タイプが建設されめの中層住宅の建設に必要な用地を「住宅用地」からるものとし、不可能であれば戸建住宅を検討する。

差し引く。そして、残りの「住宅用地」に非単独世帯

以下、同様に検討していき、最終的に収容不可能での住宅タイプ（環境共生、戸建、低層、中層）を設定

あれば、中層住宅が建設されるという考え方である。

していく。このとき、環境負荷が小さく、QOL の高い

表-11 住宅タイプ別の詳細設定条件

住宅タイプから順番に住宅が供給されていくものと仮

環境共生
戸建
低層
中層
戸建（郊外）

床面積
（m2）
120
120
60
50
135.4

中層（郊外）

49.9

定する。すなわち、環境共生タイプに全世帯を収容可
環境共生

戸建

低層

中層

環境共生

戸建

低層

中層

図-23 住宅タイプ別のイメージ

供給可能量 ライフタイム（戸/ha）
（年）
20
30
40
30
66
50
120
50
－
30
－

50

８．続可能性評価システムによる推計結果（2050年シナリオ別）８－１．2050 年の人口推計の結果（１）シナリオごとの人口分布
シナリオごとの人口分布を図-24 から図-29 に示す。

人口[人]0 - 500
50 -1500
1501-2500
2500 - 4000
4001 -15000

図-24 現況の人口分布

図-25 BAU シナリオの人口分布

図-26 多極集約型(40％)の人口分布

図-27 一極集約型(40％)の人口分布

図-28 多極集約型(80％)の人口分布

図-29 一極集約型(80％)の人口分布- 12 -

（２）シナリオごとの人口密度
シナリオごとの人口密度の計算結果を、
表-12、
図-30
に示す。BAU シナリオの人口密度は、各地区とも現況の人口密度よりも減少するが、一極集約型及び多極集
約型は、駅そば地区に人口を移転させることによって、駅そば地区の人口密度が高まることがわかる。

幅の大きい一極集中型(80％)の場合には現況に比べて27％の減少となる。内訳をみると、住宅起源の CO2 排
出量はシナリオごとにあまり違いは見られないが、交通と民生の CO2 排出量は減少していることがわかる。
1400
1200

Case1 Case2-1 Case3-1 Case2-2 Case3-2[人/ha]
商業型
名古屋市内
大都市型
名古屋市内
中都市型
名古屋市内
小都市型
名古屋市外
大都市型
名古屋市外
中都市型
名古屋市外
小都市型
撤退地区

現況

BAU

多極 40

一極 40

多極 80

一極 80

[万t‐CO 2 ]1000

表-12 シナリオ別・駅そば地区別の人口密度

800
交通

600

住宅

400

家庭

200

74

57

62

85

67

113

95

74

77

109

81

144

87

68

77

98

86

128

71

52

59

76

66

100

62

47

80

47

112

47

は、図-32 に示すように、集約度の大きいシナリオほ

47

39

56

40

73

41

ど CO2 排出量原単位の大きい中層住宅の割合が大きく

0
BAU

現状
2005年

多極40

一極40

多極80

一極80

2050年

図-31 シナリオ別の総 CO2 排出量

その理由としては、住宅起源の CO2 排出量についてなるが、建設から廃棄に至るまでのライフタイムが、
34

27

44

27

60

27

戸建住宅（戸建・環境共生住宅）の 30 年に比べ、集合

20

17

10

10

3

3

住宅（中層住宅）は 50 年と長いため、2050 年の１年間の総 CO2 排出量にはあまり違いがみられない。

人／ha
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0

100%
90%
80%
現状

70%

BAU
多極40

60%
50%

中層

一極40

40%

低層

多極80

30%

戸建

一極80

20%

環境共生

10%
0%
現状

BAU

2005年

図-30 シナリオ別・駅そば地区別の人口密度、市街地維持費用、
８－２．環境負荷（CO2 排出量）
QOL の推計結果（１）環境負荷（CO2 排出量）
ａ）総 CO2 排出量
シナリオごとの 2050 年の総 CO2 排出量を図-31 に示す。
人口減少の影響により、BAU シナリオでは、現況に比べて総 CO2 排出量が 13％程度減少する。また、集約
シナリオでは、集約度の大きいシナリオほど、BAU シ
ナリオに比べて CO2 排出量が減少している。最も削減- 13 -

多極40 一極40 多極80 一極80
2050年

図-32 シナリオ別の住宅タイプ割合

一方、交通起源の CO2 排出量については、図-33 に示
すように、駅そば地区に人口が集約することによってトリップ長が短縮されるとともに、公共交通機関の利便性が高まって自動車分担率が低くなるため、CO2 排出量が減少する。
また、民生起源の CO2 排出量については、集約度の大きいシナリオほど CO2 排出量原単位の小さい集合住
宅（中層住宅）の割合が大きくなるため、CO2 排出量が
減少する。

30

70%

に、人口の変化と市街地維持費用の関係を明確に定義

25
]･
･/ 20
m
[k
ｷ
v･ 15
b･
･
g･ 10
･
ﾏ
･
ｽ
･ 5

60%

づけることは難しい。

50%
40%
30%

BAU

多極40

2005年

一極40

までのシナリオ分析では、駅そば地区以外の各メッシ

トリップ長

20%

ュから一律の割合で人口を移転させることを想定して自動車分担率10%

きたが、ここでは、その人口移転が費用効率（QOL／市

0%

街地維持費用）の悪い地区から順次進んだ場合、すな

0
現状

そこで、以下のような分析を行うこととする。これ

多極80

一極80

わち、効率の悪いメッシュの人口を順に 0 にしていく

2050年（このような地区を「撤退地区」と呼び、撤退地区の図-33 シナリオ別の交通関連指標

市街地維持費用は 0 とする。
）ことによって、どの程度

ｂ）1 人あたり CO2 排出量
次に、シナリオごとの 1 人あたり CO2 排出量を図-34に示す。上述のように、総 CO2 排出量については、現況に比べていずれの集約シナリオの場合も CO2 排出量は減少するが、1 人あたりに換算すると、現況に比べて 8％減の一極集約型(80％)を除いて、CO2 排出量が大きくなっていることがわかる。
BAU シナリオをみると、交通起源、住宅起源、民生
起源のいずれも現況に比べて CO2 排出量が悪化している。その理由としては、交通起源の CO2 排出量については、図-33 に示すように、高齢化によって通勤交通が削減されてトリップ長が減少するものの、人口減少に伴って自動車分担率が増加するためである。住宅及び民生起源の CO2 排出量については、一世帯あたりの人数が減少することによって、1 人あたりの住宅数が増加することが第一の要因である。

の市街地維持費用の削減が可能であるかを試算した。
撤退地区の分布を図-35 に示す。費用効率の悪い地区
から人口を撤退させた結果削減できる市街地維持費用
は図-36 のようになる。
現況・BAU シナリオの市街地維持費用と比較して、多極集約型(40％移転)・一極集約型(40％移転)では年間約 130 億円（現況・BAU に比べて約 30％）の削減、

3500
3000

[kg‐CO2 ]

2500
2000
交通

1500

住宅

1000

多極40・一極40の撤退地区

家庭

500

0

2.5

5

10 km

多極80・一極80の撤退地区
非撤退地区

0
現状
2005年

BAU

多極40

一極40

多極80

図-35 撤退地区の分布

一極80

2050年

（２）市街地維持費用
駅そば地区以外においては、人口転出（減少）に伴いインフラ量の削減や維持管理費の低減を図るべきであるが、人口が 0 にならない限りある程度のインフラを維持していかなければならない。一方、人口が集約する駅そば地区では、追加的なインフラ整備が必要な地区と必ずしも必要でない地区が存在する。このよう- 14 -[億円]

図-34 シナリオ別の 1 人あたり CO2 排出量

500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0

浄化槽
農業集落排水
下水道
上水道
市区町村道

図-36 シナリオ別の市街地維持費用削減額

多極集約型(80％移転)・一極集約型(80％移転)では約含まれているためである。

190 億円（現況・BAU に比べて約 40％）の削減が可能

15000

であることがわかる。

10000（３）QOL
シナリオごとの QOL と、交通利便性（AC）、居住快適性（AM）、災害安全性（SS）の内訳を図-37 に示す。
BAU シナリオの QOL は、現況に比べて若干悪化する。
多極集約型の QOL は BAU シナリオと同程度の値になっている。一方、一極集約型の QOL は、40％移転の場合には、現況とほぼ同程度であるが、80％移転の場合は、現況に比べ大きく向上していることがわかる。
60000
50000

[円]

40000
30000

SS

20000

AM
AC

10000
0
現況
2005年

BAU

多極40

一極40

多極80

一極80

2050年

図-37 シナリオ別の QOL

さらに、AC、AM、SS 別及び、シナリオ別の違いを詳しくみるため、図-38 に、現況の QOL を基準（現況のQOL を 0 に設定）にしたグラフを示す。
AC については、BAU シナリオでは、現況に比べて値が大きく悪化している。
これは、人口の低密化に伴い、目的地の魅力度（従業者数、商業従業者数）が低減したことと、公共交通の利便性が低下して移動時間が増加した影響による。一方、集約シナリオでは BAU シナ
リオに対して改善がみられる。
特に、一極集約型(80％)
では、現況に比べても大幅に向上している。これは、人口の集約化により、目的地の魅力度（従業者数、商業従業者数）が増加したことと、公共交通の利便性が大きく向上して移動時間が削減されたためである。
AM については、BAU シナリオは現況に比べ値が向上
しているが、集約シナリオでは BAU よりも悪化していく。これは、人口密度が上昇すると居住面積の小さい集合住宅が多くなることが主な原因である。また、緑の少ない駅そば地区に人口が集約し、逆に、緑の多い
駅そば以外の地区から人口が減少することも起因している。
SS については、全シナリオでほとんど差がない。これは、集約する駅そば地区にも災害危険度の高い地区が

[円]

5000

QOL
AC

0
BAU
‐5000

多極40

一極40

多極80

一極80

AM
SS

2050年

‐10000‐15000

図-38 現況と比較したシナリオ別の QOL

８－３．推計結果の考察
ここまで、多核・多様・連担型の『集約型都市構造』
がいかに持続可能な都市となりうるか、成り行き社会と多極集約型、一極集約型の都市空間構造改編シナリオを設定しながら、持続可能性評価システムを活用して定量的な評価を行ってきた。以下に、推計結果から読み取れる『集約型都市構造』の課題や展望について考察を行う。
（１）環境負荷（CO2 排出量）
『集約型都市構造』への改編を行うことで、2050 年の総 CO2 排出量は、現況に比べていずれの集約シナリ
オの場合も減少することがわかった。しかし、1 人あたりに換算すると、一極集約型(80％)を除いて、現況
よりもCO2排出量が大きくなることも明らかになった。
そこで、人口が減少する中で、1 人あたり CO2 排出量を削減するためには、都市構造の改編に加えて、以下のような取り組みが必要であるといえる。
・交通起源：公共交通サービスの充実、自動車の技術革新による燃費の向上 など
・住宅起源：住宅の長寿命化 など
・民生起源：技術革新による家電の省エネ化、省エネ
意識の向上と実践、エネルギーの効率的な利用を可能にするスマートグリッドの導入、再生可能エネルギーの積極的な活用 など（２）市街地維持費用
市街地維持費用の削減のためには、土地利用の規制を行いながら、一定の地区の居住を完全に撤退させる制度の構築が将来的に求められる。その際の撤退地区
としては、災害危険性の高い地区や自然環境を保全すべき地区などが想定される。しかし、短期的な視点からも市街地維持費用を削減するための以下のような取- 15 -

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- 16 -

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