2010
WinterNMRI Newsletter Science of Ships and the Sea

ユニマックス・オア

特集

ぎょう鉄を理論解析

IT 活用で測地線から「曲率線」展開へ■海技研の研究紹介 ■新造船紹介 ■エッセー ■新造船写真集

独立行政法人 海上技術安全研究所
www.nmri.go.jp

TOPIC

海技研講演会開催

2010 WINTERC O N T E N T S

年頭のご挨拶

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

理事長

井上

3

四郎

【特集】

ぎょう鉄を理論解析

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

4

ＩＴ活用で測地線から
「曲率線」
展開へ
曲率線展開プログラムの現場適用 9・・・・・・・・・

住友重機械マリンエンジニアリング
海 技 研の研 究 紹 介

砂防会館で開催

粉塵が発生・飛散しないFRPリサイクル製品の開発

・・・・・

13

秋山 繁

「有機溶剤を減らした舶用塗料の開発・実用化」・ ・・・・・・・ 16
村上睦尚

舶用ディーゼルエンジンから排出される
多環式芳香族炭化水素・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 19

小島隆志

新造船紹介

伊原・トヨタ自動車専務取締役

最新鋭の超大型鉱石専用船「ユニマックス・オア」シリーズ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 22
ユニバーサル造船（株） 有明事業所
設計部 計画室 総合調整チーム
庄籠久恭

22 万総トンの世界最大のクルーズ客船
オアシス・オブ・ザ・シーズ登場・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 25
池田良穂

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・  

都内で 2009 年11月9日開催

環境関連技術の方向性と視点■エッセー 世界の客船 7

新造船写真集小野・国土交通省海事局長

28

丹後／CAPE CANARY／PORT ELIZABETH／SEPANG
EXPRESS／HIGH STRENGTH／GLOBAL BAY／みのし
ま／よどがわ

TOPIC
海技研講演会開催・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 2

第９回海上技術安全研究所講演会を2009年11月9日、東京都千代田区の砂防会館において開催しました。

今回は、「未来を拓く環境技術戦略」と題して、主に船舶からのGHG（温室効果ガス）削減対策、さらに最新の環境関連
技術の方向性と環境対策に取り組む視点を紹介しました。

井上四郎理事長はあいさつで、海事産業を取り巻く情勢ではGHG問題への対応が急務であることを指摘したほか、「経

済情勢はリーマン・ショック以来、１年間受注はほぼストップしている。あと１年続くとの見方もある」とし、2012～13年納期の市場に対し「技術情報提供でサポートしていくことがわれ

航海支援の目視認支援機器のセミナー開催・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 12
高精度摩擦抵抗計測装置を公開・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 12

われの使命」である考えを表明しました。

【おしらせ】「スーパークリーンマリンディーゼルの研究開発」
成果発表会について・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 32

びトヨタ自動車株式会社の伊原保守専務取締役をお招きし、特別講演の講師として国土交通省の小野芳清海事局長及小野局長には「海事環境行政の方向性」
について、
伊原専務に

は
「トヨタの環境経営とは」と題して講演いただきました。

小野局長の講演に対し「行政及びIMO（国際海事機関）の動きがよく整理されてわかりやすかった」、伊原専務の講演では「異業種とはいえ、物流、移動手段に関係するものとして、
リ
表紙写真

ユニマックス・オア

ーダーカンパニーの深い考え方は大変勉強になった」とアンケートの回答ではいずれも好評でした。

講演会には、海外からの入場者が 3名にのぼったほか、半数近くが都外からの参加者でした。

2

年頭のご挨拶（平成 22 年の重点事項）

理事長

井上

四郎

当研究所は、行政・社会・産業から与えられる海事・海洋分野の様々な問題・課題に対して高度な技術ソリューションを提供することが使命です。本年は、当研究所に与えられた中期目標を達成すべき最終年度が始まります。
一方、顕在化する老齢化社会に伴う課題、好転しない景気動向、激化する国際競争、厳しい財政状況と無駄遣いへの批判という環境の中で、当研究所が与えられた使命を果たす
ためには、細心の注意をもって臨むことが必要です。
以下、本年の業務を執行するに当たり、どのような考えで臨むかについてご説明します。
第一に、当研究所の研究テーマは、温暖化ガス排出性能基準、温暖化ガス低減技術開発、
海難事故の分析、ＥＥＺ開発、物作り技能伝承等、いずれも行政施策に密着に結びついたものであり、その成果は、政策提言され、基準として提案され、安全対策、国際競争に打ちかつ産業技術等として利用されるものです。
海事・海洋に関する課題解決型の研究所として、様々な課題に高度な技術的成果を提供できることが必要です。このため、研究資源の選択と集中を行い、最大の成果をあげます。
また、その研究成果をフォローしその普及まで着実に実施します。
第二に、当研究所は中立性を有する機関ですが、それだけではなく技術が他の機関で得られないほどの独自性と高度なものであることが必要です。「安全・環境のスペシャリスト」「海事イノベーションセンター」として比類ない技術を築きあげるために日々研鑽を積んでいきます。
このため、昨年、コア技術の高度化、蓄積のための組織の編成を行ったところです。与
えられる課題に対する研究の中で、成果をあげることと同時に研究所が定めたコア技術の高度化を必ず図ります。研究所がカバーできない分野については、大学や他の機関との連携を構築することにより高次元の技術力を確保し、また、優秀な人材の確保や研修体制の充実により研究能力のポテンシャルアップを図ります。
第三に、予算の大部分を国からいただいている研究機関として、徹底的に無駄をなくし、国民の皆様に納得いただける業務の進め方を追求しなければなりません。
このため、支出項目の内容、事務の進め方、契約等について自ら進んで点検を行うとともに外部有識者により契約業務の点検をしていただき、必要な見直しを積極的に行います。
その際、これまでの慣習にとらわれることなく、国民の目線で現状を分析し、新たな発想により改革を行い、業務を進めてまいります。

3

【特集】ぎょう鉄を理論解析・ＩＴ活用で測地線から「曲率線」展開へ
工数 3 割以上削減、造船所の効率化支援

曲線を描く船首、船尾の形状。そこに使われるのは、平らな鋼板をプレス機やガス加熱で曲げた鋼板、曲がり外板である。曲がり外板製造が、造船現場で職人芸の象徴になっている「ぎょう鉄」。何故、職人芸なのか。
それは平板の三次元イメージ、作業工程イメージを描くことに加え、具体的な加工が難しいからだ。このぎ
ょう鉄作業を、膨大な計算を瞬時に行うＩＴの発達に加えて、従来の測地線展開とは異なる「曲率線展開」という高精度な展開方法がその姿を変えさせようとしている。曲率線展開法を使用することで、ぎょう鉄
作業工数を3割以上削減し造船所の生産効率の大幅な向上が見込まれる。それらは始まったばかりである。

教材作りから始まった

海上技術安全研究所が、ぎょう鉄作業に科学の目を当てたのは、教材作りがその発端だった。日本中
小型造船工業会（中小型造工）が技能伝承の一環として、「ぎょう鉄」、「配管」、「機関仕上げ」など、造船現場のビデオ教材作りを開始したのは約1 0 年前。
高齢化が進む造船現場において、技能伝承は喫緊の課題となっていたからだ。中小型造工は、日本財団の支援を受けて教材作りを開始し、それに海技研が協力した。
教材作りは、「ぎょう鉄」から始まった。教材は、ガスの使い方、鉄板を加熱すると何故曲がるのか、それに安全確保など、基礎的な知識を提供する初級から始まり、中級、上級編では難しい板の曲げ方の模範を示している。

った。
教材作りは、幾何学など数学的な考え方を一部に取り入れたものではあったが、さらに「もっと理論

教材作りのため、海技研の複数の研究者が中小型的に、より厳密に、ぎょう鉄を数学的に表現できる造工のスタッフとともに 2 0 社程度の造船現場でぎょのでは」と研究者が考えたのである。そこで生まれう鉄作業を観察した。設計での三次元の立体を二次たのが「曲率線展開法」である。

元の平面へ展開する方法、現場でのぎょう鉄作業のやり方は造船所によって異なっていた。
作業方法の違いはプレス機の有無、プレス機自体

展開法、作業法は何種類もの能力の差など設備の違いによるものだけでなく、ガス加熱のやり方そのものにも違いがあった。
多くの現場を回ると、どの方法が効率的なのかが分かってくる。ビデオ教材では、最も効率的と判断できるぎょう鉄のやり方をベースに模範を作ってい43 次元を2 次元に展開するのは、当然のことだが曲面のない立体ではやさしい。逆も同じで、平板を溶接で組み立てていくだけでできあがる。
曲面がある3 次元でも、円柱、円錐であれば 2 次元䈑䉊䈉㋕䋺 䊒䊧䉴䉇䉧䉴ടᾲ䉕㚟૶䈚䈩䇮⦁䈱ᦛ䉍ᄖ᧼䉕⵾ㅧ䈜䉎Ꮏ⒟䇯
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舶海洋工学会）の講演会で三田村利武氏が「近似測に展開するのは簡単である。鋼板の厚みの部分だけ

地線に依る外板展開に就いて」と題して講演し、「測ᦛ₸✢䋺 ᴺᦛ₸䈱ᦨᄢ䊶ᦨዊᣇะ䉕䈠䉏䈡䉏⚿䉖䈣ᦛ㕙਄䈱䋲⚵䈱ᦛ✢䇯
地線」
展開法の考案を発表した。それまでの展開法は、ᦛ₸✢ዷ㐿ᴺ䋺 ᦛ₸✢䉕ዷ㐿ၮ✢䈮ᄖ᧼䉕ዷ㐿䈜䉎ᚻᴺ䇯
外板を一度に展開する「基線法」、小さく区切る「真縦に割った形、さらに複雑にくねった形の展開。細
外側と内側の長さは異なるが、特に問題はない。

難しいのは、球を縦に割った半球、ひょうたんを

かく切り刻んで、溶接で貼り絵のように組み合わせていけば、3次元を描けるが、現実的ではない。
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船体構造の一部は複雑な曲面を描いており、そのዴᲢȗȬǹዴᲣƱ዁ǓዴᲢዴཞь
展開の仕方は難しい。また、展開のやり方は造船所
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一律ではなく、様々なやり方がある。球面を展開す୺ྙዴƴඝƬƨь߻ƕƗǐƏᤧь
る方法では、世界地図でいうとメルカトル図法など
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いろいろな展開の仕方がある。造船の曲がり外板の୺ྙዴƷಮ‫܇‬ưŴ୺ƕǓƷಮ‫܇‬ǋ
展開もそれは同じである。
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当所の研究者はぎょう鉄のやり方を観察し、最も効率の良いやり方を選択した。ぎょう鉄で効率の良いやり方があるとすれば、その逆動作、つまり展開

金送法」
、
「送返法」
、
「襻送法」が知られていた。
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基線法以外は展開作業に手間隙がかかり、一方、

基線法は少ない工数で施工できるが、精度に難があ䈠䈱るという問題があった。
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三田村氏が考案した「測地線展開」は、基線法に工夫を加え、真金送法、送返法などと同程度の精度まで高めた画期的な展開方法である。
1-4

測地線とは、曲面の任意の2 点を最も短い距離で
-3.5
13
-3

14
結んだ線であり、曲面を平面に展開した場合に直線
-2.5
-2

15

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となる。この直線となる曲面上の曲線が測地線。

測地線展開法は、外板中央付近を通る測地線を精୺ྙዴ‫᧏ޒ‬ඥỆợỦ‫׋᧏ޒ‬
でも効率の良いやり方があることになる。
度良く求め、測地線を展開面で直線にして展開形状
その結果生まれたのが曲率展開法だが、同法の前にこれまでの展開の仕方を振り返ってみる。

を求める方法である。
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基線法に比べ、精度が格段に上がった展開法であᦛ䈏䉍䈏ⶄ㔀䈭᧼䉅䇮り、以来、造船の曲がり構造を持つ立体の展開はこℂ⺰⊛䈮᳞䉄䉌䉏䈢

55年前に測地線展開法を考案の「測地線展開法」がスタンダードとなった。
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昭和 2 9 年（1 9 5 4 年）11月の造船協会（現日本船5【特集】
ぎょう鉄を理論解析

䈑䉊䈉㋕䋺 䊒䊧䉴䉇䉧䉴ടᾲ䉕㚟૶䈚䈩䇮⦁䈱ᦛ䉍ᄖ᧼䉕⵾ㅧ䈜䉎Ꮏ⒟䇯
ᦛ₸
あったとしても、現在のような膨大な計算を瞬時に行ᚨᚘȷ測地線から曲率線展開へྵ‫᧏ޒ׋‬
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うコンピュータはなく、実用はできなかったであろう。
曲率線展開法は、外板の曲面を関数で表現し、曲率線を求める。そして、曲率線を使って曲面を平面
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ƗǐƏᤧ
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に展開する。また、曲率線がそのままぎょう鉄の施઀᠍

5 5 年前に三田村氏が考案した測地線展開は、それ工線に利用できる。曲がりを数学的に表す２次微分

以降、造船所の主流の展開原理となっていた。しかし、情報まで連続して表現できる外板の表現方法にノウ

測地線展開方法は基線法に比べ格段に精度が向上しハウがあり、海技研は日本中小型造船工業会とともたとはいえ、仮定と推定が入っている「近似測地線」にそれらを開発した。測地線展開が定規とコンパスである。

を使った世界とすれば、曲率線展開はＩＴを使った仮定、推定、近似の測地線をベースに平面を立体もので、展開原理を根本から変える方法といえる。

にしていく時、どこを何度に曲げるかなどの加工の情報は定かでない。この点は、やはり職人芸の世界ẩỢạᤧь߻ỊᎰʴᑸ

造船現場で展開可能を検証なのである。測地線展開は、展開精度の向上に大きƗǐƏᤧƷᩊƠƍƱƜǖ
く貢献したものの、最後は職人の腕に頼らざるを得ᲭഏΨ
ないものである。

୺᩿࢟঺࣬ƍᡫǓƷ 海技研の研究者は、曲率線展開法の理論を確立しǤȡȸǸ৖᪯ь߻ た後、この理論が「あらゆる外板に適用できるのか」
曲率線展開は、仮定、推定、近似の世界を完全に取り払い、曲面を数学的に取り扱うことにより厳密を実際の造船現場で実証実験を通して確認することに展開する方法である。5 0 年前にたとえ同じ考えがになった。また、システム化については、「すべてのƗǐƏᤧƷբ᫆ໜ
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6

外板が展開できるよၮ✢ዷ㐿㪆᷹࿾✢ዷ㐿䈫ᦛ₸✢ዷ㐿䈱Ყセ

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月造船所に長期滞在した」（松尾研究員）との通り、実際の造船所の、実際のすべዷ㐿ේ
ℂての外板を想定してዷ㐿䋨ធ⛯ᣇᴺ䋩

結果はすべての板を展開できた。とい╙䋱ᦛ₸✢䊶╙䋲ᦛ₸✢䉕᷹࿾⊛ዷ㐿ၮ✢䊶䊐䊧䊷䊛䊶䉲䊷䊛䈱ታ㐳䉕଻ሽ ᦨㆡ䈭╙䋲ᦛ₸✢䉕ዷ㐿ၮ✢䈫䈚䈩
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システム開発がなされた。

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ンを押せば答が出てくるのはなく、複雑な板の場合、板の形状に合わせてプログラムに入力するデータを作ることにコツが必要」と、データ作成のやり方などクリアすべき課題は残っていた。

ぎょう鉄から全体システムの効率化

それでも、複雑な曲面を持つ板も展開できることを検証できたことは大きかった。理論が、プログラ

ぎょう鉄における最も効率的な作業方法とは「プムが、正しいことを実証できたからだ。展開原理をレス機があるところはプレス主体で進め、時間がか

半世紀ぶりに塗り替えられる可能性があることが明かるガス加熱を極力少なくする」ことであり、曲率確になったのである。

線展開法を使った作業ではこの方針に則り、作業時
間の大幅な短縮や加工精度の向上ができることを実

職人さんは「イメージと同じ」証している。
曲率線展開法の次のステップにはなにがあるのだ
ろうか。

曲率線展開法によって展開した平板には、プレス

松尾研究員は「造船所の設備に合わせてより具体

箇所、ガス加熱箇所をガイドする線が入っている。

的な実際の加工線を出すこと」「折り紙のような山線、この線をぎょう鉄の職人さんに見せた時の反応は、折れ線、絞り線をだすこと」――など、加工線につ「上級の職人さんであるほど“自分のイメージしていいてもより細かく表現するなど、課題や発展性が残た線と同じ”、“この線が欲しかった”などとおっしっていることを指摘する。

ゃってくれた」（松尾研究員）と、予想外にも好評だ
った。

特に、ぎょう鉄の加工手順を示すことは、作業工数を把握しやすくなり、綿密な生産工程を立てるこ

曲率線展開法は、職人、匠の世界を、非熟練者でとができるようになる。工数の定量化を図れることもできる世界にできる可能性があり、職人達から反でぎょう鉄を含めた工程の生産システム全体の効率発されるのではとの危惧があったが、それは杞憂だ

化につながる。

った。

海技研の生産システム研究部隊は、造船所の生産

ぎょう鉄は「名人になるのに 2 0 年かかる」といわシステム全体の効率化を進めるのが目的であり、ぎれるが、2 0 年経験すれば誰でもが名人になれるかとょう鉄作業はその一里塚といえる。曲率線展開のブ

いえはそうではない。2 0 年たっても単純な作業しかラッシュアップを含めやるべき課題は多いが、それできない人もいる。経験だけでなく、イメージし、らをクリアしていくと造船現場の姿が変わっていく

それを具体化できるセンスがなければできない作業可能性が高い。

である。
曲率線展開法は、イメージを具体的に描き出すガイド的な役割もあり、究極的には匠の世界を単純作業へ切り替えられる可能性がある。

7

【特集】
ぎょう鉄を理論解析ᦛ₸✢ዷ㐿䊒䊨䉫䊤䊛䋺 ᦛ₸✢ዷ㐿ᴺ䉕៞タ䈚䈢䊒䊨䉫䊤䊛䊶䊌䉾䉬䊷䉳ኵᇌ઀᠍࣏ᙲễ࿢‫ؾ‬– Windows PC– ᦛ₸✢ዷ㐿䊒䊨䉫䊤䊛ᧄ૕– AutoCAD LT䈭䈬– ✢࿑䈱ᢙ୯䊂䊷䉺

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ONE POINT

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⹜㛎᧚

12.0
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曲率線展開プログラムの現場適用




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䊒䊧䉴ᦛ䈕



住友重機械マリンエンジニアリングടᾲᦛ䈕࿑㧠㧦ᣉᎿᤨ㑆ߩᲧセ


2 . 現状作業の問題点と曲率線展開プログラムの適用

住友重機械マリンエンジニアリング
株式会社
製造本部 工作部 計画グループ

杉廣

武俊

SUGIHIRO

Taketoshi

1.はじめに᧖ᑝ ᱞବ
船体の船首及び船尾の外板は、優美な曲面形状を57)+*+41
6CMGVQUJK
しています。この曲面すなわち船型の開発において
૑෹㊀ᯏ᪾㩙㩢㩧㨾㩧㩆㩨㩐㨻㩢㩧㩂㩨ᩣᑼળ␠
は、如何に速力・燃費・積載量等のバランスに優れ⵾ㅧᧄㇱᎿ૞ㇱ ⸘↹㩂㩨㩣㨺㩖㩩
た効率の良い船型にするかという、船としての基本

性能が徹底的に追求されます。特に近年、地球温暖化防止（ＥＣＯ）の観点から、さらなる性能の向上が求められ、複雑で変化に富んだ曲面を有する船型が採用される傾向にあります。
一方、造船の現場では、平らな鉄板から｢ぎょう鉄 ｣と呼ばれる曲げ作業によって、その曲面を形作っており、船型開発時には、この曲面を実際に製造する際の作り易さも考慮しています。しかしながら、
このぎょう鉄作業は、長年に渡り熟練者の経験や勘、ノウハウといった技能に頼って行われてきました。
一般に、形状が複雑になるほど、ぎょう鉄作業の難易度は高くなりますが、製造現場では熟練者の高齢化が進み、作業者数の不足や技能レベルの低下も相まって、業界としても大きな問題になってきました。
このような環境を打破し、継続的な品質（曲がり形状・外形寸法）改善、生産性の改善を図るため、
ぎょう鉄作業の方法そのものを、ハード・ソフトの両面から抜本的に見直す必要性が高まっています。

船体外板の設計から現場曲げ作業までの工程を図１に示しますが、プレス曲げと加熱曲げを合わせて｢ぎょう鉄 ｣と呼んでいます。造船設計では、昔から幾何学的な近似手法によって曲面を平面に展開し、製造現場では、作業者個別の経験や勘に基づいた作業手順で平面から曲面を作っていました。また、プ
レス曲げと加熱曲げの間でも、その都度、最適と思われる手順で作業を行っていますが、完成品の品質は安定せず、作業時間も大きくばらついていました。
弊 社では、この 状 況を改 善 することを目的に、2009 年 4 月に曲率線展開プログラムを導入しました。
曲率線展開は、現場のぎょう鉄作業をそのまま逆に辿る形で理論化されており、導入の初期検討段階から、現場施工的には非常に理に適ったものであるという印象がありました。特に、第１曲率線と第２曲
率線を、施工線（加熱線・プレス線）として活用できることが魅力で、これらを上手く活用することにより、従来はほとんど作業者任せだった作業手順の標準化が、単なる熟練者のノウハウの最大公約数ではなく、理論的に裏付けられた形で実現できると考えました。

3 . 現場施工試験結果
導入に際して実施した、現場施工試験の状況と結果について紹介します。
罫書き指示図への反映は、展開形状は従来法とあまり差異がなかったためそのままとし、曲率線のみをＣＡＤデータ上で重ね合わせて、ＮＣマーキングを実施しました（図２参照）。プレス曲げは 7 5 0 ton
プレス機にて、第２曲率線に沿って押し歯を合わせ


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図 1：船体外板の曲げ作業工程࿑ 㧦⦁૕ᄖ᧼ߩᦛߍ૞ᬺᎿ⒟
9

【特集】ぎょう鉄を理論解析౮⌀ 㧦ࡊ࡟ࠬᦛߍ             ౮⌀㧞㧦ടᾲᦛߍ౮⌀ 㧦ࡊ࡟ࠬᦛߍ            ౮⌀㧞㧦ടᾲᦛߍ
ടᾲ✢

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図２：罫書き指示図の一例
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࿑㧞㧦⟌ᦠ߈ᜰ␜࿑ߩ৻଀

㧦✢⁁ടᾲ✢
㧦✢⁁ടᾲ✢٨㧦ὐ὾߈٨㧦ὐ὾߈✢⁁ടᾲ䋺㪋㪇㪇㷄✢⁁ടᾲ䋺㪋㪇㪇㷄ὐ὾䈐䋺㪍㪇㪇㷄
ὐ὾䈐䋺㪍㪇㪇㷄

図３：ガス加熱位置（実績）࿑㧟㧦ࠟࠬടᾲ૏⟎㧔ታ❣㧕࿑㧟㧦ࠟࠬടᾲ૏⟎㧔ታ❣㧕
てプレスし、縦曲がりをつけます。加熱曲げは第１
曲率線を目安としながら、かつプレスの仕上がり状
態から位置を決定し、加熱を行い、曲げ型と見透しで最終チェックを行いました。仕上がり形状は何れの板も良好で、別途行った三次元計測でも、仕上がり形状精度でほぼ 1 0 ｍｍ以内と基準内に収まっていました。
曲げ作業完了までの加熱位置（実績）を図３に示しますが、図中の矢印は線状加熱の方向を表し、●印は点焼きを表します。従来法に比較して、明らかに焼き線の数が少なくなることが確認できました。
また、従来法との施工時間の比較を表１と図４に示10します。プレス曲げは従来比：約 2 0 ％、加熱曲げは
従来比：約 4 0 ％の工数削減が確認できました。これ
らの試験によって曲率線展開の有効性が確認でき、特に捩れの大きな外板に対して効果が大きいことが分かりました。
総合的な評価は、下記の様にまとめられます。
①従来、熟練作業者の技量にのみ頼っていたぎょう鉄作業に、１つの標準形を与えるものである
ことが確認できた。
②プレス曲げ終了時点から捩れが合っているため、
加熱曲げ時の手直し作業がミニマムとなり、最短距離で目的曲面に到達することが可能となる。

  ⸳⸘ዷ㐿ዷ㐿⸳⸘(಄㑆ടᎿ)(಄㑆ടᎿ)

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㩙㨺㩁㩧㩂㩨 (ᾲ㑆ടᎿ)⚵┙Ꮏ⒟(ᾲ㑆ടᎿ)

㧦⦁૕ᄖ᧼ߩᦛߍ૞ᬺᎿ⒟࿑࿑㧦⦁૕ᄖ᧼ߩᦛߍ૞ᬺᎿ⒟
 
 







 
 
 
 




写真 1：プレス曲げ             ౮⌀㧞㧦ടᾲᦛߍ
写真２：加熱曲げ౮⌀ 㧦ࡊ࡟ࠬᦛߍ

⴫㧝㧦ᣉᎿᤨ㑆ߩᲧセ౮⌀ 㧦ࡊ࡟ࠬᦛߍ             ౮⌀㧞㧦ടᾲᦛߍ

4 . 今後の課題

 

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䊑䊨䉾䉪
ᣉᎿᎿᢙ㩿㪿㫉㪀
導入後、徐々に曲率線展開の適用範囲を拡大し、
ว⸘䋪䋪䋪P 䊒䊧䉴ᦛ䈕S ዊ⸘ P ടᾲᦛ䈕S ዊ⸘ 現在では、建造船の曲がり外板の約３割に適用して
 
ടᾲ✢
ว⸘
䋪䋪䋪2.0 ࡊ࡟ࠬ✢ᓥ᧪ᐔဋ います。現場からも作業性が良くなったと好評です。
ዊ⸘ 7.0P 8.0
ዊ⸘ 19.0
P 2.0S 4.0
S 15.0
今後は更に適用枚数を増やすと同時に、その有効性⹜㛎᧚ ᓥ᧪ᐔဋ1.8
2.0 1.5
2.0 3.3
4.0 4.3
7.0 4.5
8.0 8.8
15.0 12.1
19.0
 を最大限に活用するために、熟練作業者の技能と曲
ᎿᢙᲧ
0.61
 
⹜㛎᧚ 0.88
1.8 0.75
1.5 0.81
3.3
4.3 0.56
4.5 0.59
8.8 0.63
12.1
ࡊ࡟ࠬ✢

 率線の考え方を融合した格好で、ぎょう鉄作業の標 
ᎿᢙᲧ 0.88
0.75
0.81 0.61 0.56 0.59 0.63
表１
：施工時間の比較
準化を進める所存です。
 
 また、曲がり外板（部品）の品質向上を、後工程

 
16.0
 である組立品質の向上、さらにはドックでの船体建࿑㧞㧦⟌ᦠ߈ᜰ␜࿑ߩ৻଀
ᓥ᧪ᴺᐔဋ
 
16.0
造品質の向上に繋げ、造船所全体の生産効率改善へ と効果を広げたいと考えています。
ᓥ᧪ᴺᐔဋ㧦✢⁁ടᾲ✢
⹜㛎᧚
 
12.0
⹜㛎᧚
12.0
 
٨㧦ὐ὾߈


ᣉᎿᤨ㑆(hr)ᣉᎿᤨ㑆(hr)

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0.0ὐ὾䈐䋺㪍㪇㪇㷄 ࿑㧟㧦ࠟࠬടᾲ૏⟎㧔ታ❣㧕㧦✢⁁ടᾲ✢
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図４：施工時間の比較࿑㧠㧦ᣉᎿᤨ㑆ߩᲧセ






࿑㧟㧦ࠟࠬടᾲ૏⟎㧔ታ❣㧕 
住友重機械マリンエンジニアリング株式会社は、2009
年 4 月に曲率線
展開プログラムを導入し、現場での使用を進められてきました。同社に同
᧖ᑝ
ᱞବ
᧖ᑝ
ᱞବ
プログラムの使用に関する感想、意見を忌憚なく記していただくことを要57)+*+41 6CMGVQUJK57)+*+41 6CMGVQUJK૑෹㊀ᯏ᪾㩙㩢㩧㨾㩧㩆㩨㩐㨻㩢㩧㩂㩨ᩣᑼળ␠
૑෹㊀ᯏ᪾㩙㩢㩧㨾㩧㩆㩨㩐㨻㩢㩧㩂㩨ᩣᑼળ␠

請しました。それに対して快諾していただいたものです。

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11

TOPIC

航海支援の目視認識支援機器のセミナー開催
シミュレータでデモンストレーション実施（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構（ＪＲＴＴ）、
古野電気株式会社、宇部興産海運株式会社との共同研究である「目視によるレーダーターゲット捕捉・認識支援機器の開発に関するセミナー」を三鷹本所で 2009 年
12 月 15 日、開催しました。海運会社、造船所、海上保
安庁、航海機器メーカー、船級協会などから 46 名の方に参加いただきました。
機器性能や実船評価の説明後に、所内にある操船リス
クシミュレータにより、今回開発した目視認識支援装置についてのデモンストレーションを実施しました。

参加者からは、今後の実用化への期待、e-Navigation
戦略における位置づけと国際的な結果の公表の進め方、
情報統合における AIS（船舶自動識別装置）情報の扱い等に関して意見をいただきました。
海技研は、こうした航海支援機器の開発を通して航行安全に貢献していく方針です。
セミナーで配布した資料をホームページからダウンロードできます。

機器性能や実船評価を説明

操船リスクシミュレータに設置された目視認識支援装置のデモ

高精度摩擦抵抗計測装置を公開
曳航水槽使用し高精度な計測可能に

12

当所は、独立行政法人新エネルギー・産業技術総合開発
機構（ＮＥＤＯ）による「海水摩擦抵抗を低減する船舶用塗料の基礎技術の研究開発」の研究の一環として「高精度摩擦抵抗計測装置」を開発し、2009 年 12 月 17 日に公開実験を開催しました。塗料を塗布した２枚の平板を平行に吊り下げ、当所の曳航水槽を使用し摩擦抵抗を高精度に計測する装置です。平板には実際の船舶と同じように乱流境界層を発達させるような工夫を施しています。
船舶の全抵抗に対する摩擦抵抗の割合は、50 ～ 80％程度を占めます。そのため、船体に塗布する塗料等の性状の違いにより摩擦抵抗が生じるのであれば、摩擦抵抗の小さい塗料を塗布することで、船舶の航行に必要な馬力が小さくなり、船舶の省エネ化を図ることができます。
高精度摩擦抵抗計測装置は、装置下部に平行に吊り下げられた２枚の平板の抵抗を同時に計測する装置です。試験
用平板は、前後の板バネを介してブランコ式に吊り下げられ、横方向の相対運動が拘束されます。各平板にかかる抵
抗は、平板を吊り下げる２枚の板バネの間に設置した検力計により計測します。

高精度摩擦抵抗計測装置

曳航水槽で試験中

海技研の研究紹介

粉塵が発生
・飛散しないFRPリサイクル製品の開発
a${ySl&,"  N <6:O].{

国内では、FRP ƳTŘŖŞşœĄƑYTħƤa¡ŕġŁ;ñŹB0ŒČƳÈƑTƉ¯ż
船の海洋・港湾・河川等への放置や不法投棄が多発し、沈廃船化等の社会的な問題が発生しましã»OU0FRP RÛǵ;ŹŴB]BH1GTH_0|ąìOた。そのため、
セメント工場でFRPを焼却して、セメントの原料と燃料としてリサイクルする方法
FRP jŨÊBN0|TËĬPŪĬ （セメント焼成方法）
が開発されました。しかし、FRPを処理する工程で粉塵が飛散する問題が解決していません。本報では、
FRPPBNxnuDfĮŕǼ|ŨěĮŕǽ;ǨŹAg]BH1B:B0FRP j¾ŲDf

を粉にしてから粉塵が発生・飛散しないセメント焼成用のリサイクル製品を製造する方法をご紹介致します。
ąƌOƖî;ǷĩDfÛǵ;ǃőBN6]Fk1ķëOU0FRPjƖSBN:dƖî;ŹŴ ǷĩBR6|ŨěŵTxnuƾÚjƾǙDfĮŕj@ƛ©ƮB]D1 Ĉ ċ : d  Ĉ ċ S : > N 0  Č Ƴ T Î Ǯ 0 Ǜ 最終のセメント焼成に至るまでの過程で、FRP
Ĥ0ǃ±0¢ǩ¾ŲTąƌjƝN0の粉
AKIYAMA
Shigeru
秋山 f繁    Ɔ ƅ ū j |    Ũ ě D f  x
生産システム系 生産技術研究グループ ĳ Ɯ ż S 塵が飛散する問題は解決されていません。

nuy{jŅƕB]BH1?TĮŕU0構造材料の強度評価研究を行ってきましƙ  ­ T ā ū S Ɩ ƅ B 0 ■法律の整備た。現在は、プロペラのキャビテーショ
ン  Č ĸ jyz=> B I 
É
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0
5
f
6
UČŔǼ¼ŴŔǽjřÔBHƾ
壊食の研究を行っていますyzk;O
法律的な整備としては、20Ū
1年akiyama@nmri.go.jp
Ú j |    Ũ ě S Â ŵ B 0 Ň ƨ j ¥0ũ
Ĭ7 月 4 日に「小型
T Gqon.hgV5*+%はじめに1&)!w_/

GQHM.9KE

002年4
S 0 s  船舶の登録等に関する法律」が公布され、2{ěÀj|TËĬPBNx

n u  ¾ 月1日から小型船舶登録制度が開始され、放置船や
Ų D f Į ŕ O D 1 B : B 0  Č ƳTƆƅ:dĳƜT|ŨěSƭf]OT

不法投棄船の船主を特定する対策が確立されましǜ ƌ O 0  T Ɩ î ; Ƿ ĩ D f Û ǵ U ǃ ő A

BT=LRb.5*+"1
プレジャーボートやヨットなどの船体構造材料でた。また、FRP 製の廃小型船舶は、2 0 0 5 年 1 1 月 2 9( FRP（Fiber!
あるReinforced Plastics、繊維強化プ

日に環境大臣から廃棄物処理法に基づく広域認定制

g N 6 ] F k 1

ラスチック）は、ガラス繊維で強化されているため、
r i 度の対象品目として追加認定されました。当所の研. m W / ' 2 - ŕ ē ż 究を引き継いだ（社）日本舟艇工業会は、このリサR ī ¶ P B N U 0  Ĉ Ĵ İ SzaRQTƳ±ŅǙ
解体が難しく処理費用が高くつきます。国内では、

3 ā ç Ƴ イクルシステムを全国展開し、現在、各地でƲTźǥƑSǪDfŕē4;ºĆAĸĬ O船の海洋・港湾・河川等への放置や不法投棄が5 f  Ǽ$!"$%&%0
FRP 廃
FRP
g 0  Ĉ Ĵ  İ : d ā ç Ƴ Ʋ ź ǥ Ã ċ ;ƣơĎÈ{uǽU0s{ƣơOĎ

多発し、沈廃船化等の社会的な問題となってきておÈAgN6fH_0ǃ±;ǰB=¾Ųǎŵ;

船のリサイクルが行われております。

ǨóAg0ħƤƳa¡ŕġŁƳTƳ£jŭú

り、法律の整備を含めて国土交通省・環境省等で
DfĀƒ;
ƏAg]B
H 1 ] H 0  ƾ T
■Ƈ
研究の目的
：粉塵対策
FRP
廃船処理の検討が行われてきました。また、
Č
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U
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
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Ĵ  İ S ų ï ò ƫ :şœĄƑYTħƤa¡ŕġŁ;ñŹB0Œ
このような現状を鑑みますと、FRP
dČŁŬ¾Ų
ŕ S ê M = ĉ é ǌ ú Ã ċ T Ā Ǎ 粉塵の飛散防FRPČƳ È廃船から排出されるƑ T Ɖ ¯ ż R Û ǵ PFRP
R K廃材の廃棄処理は、ほN<N9e0Ǻ = L < ] D 1 ã » O U 0  Ƴ T Ř Ŗ  ŞÚNǕÄǌúAg]BH1ďĝTƄƍ
ŕēTī¶jÖ_Nãä¦ǘƀųïƀƑO
とんど埋立てによって行われてきましたが、FRPはž P B 止対策は、今後ますます重要になってくると考えらjč<Ɵ6IǼƉǽİķưƴąń¯U0?T Č Ƴ ¾ Ų T Ń ǅ ; ƹ i g N < ] B H 1 ]腐らないため、ほぼ永久的に地中に残ることとなり、れます。そこで我々は、FRP を粉体化してバインダ

環境的に問題があります。さらに、国内の埋立て処

ーで固化することにより、粉塵が発生・飛散しない

分場の枯渇化が大きな問題となっております。

セメント焼成用のリサイクル製品を開発しました。

H 0  Č Ƴ : d ģ ¿ A g f  Č ĸ T Č Łxnuy{j¹ãăǨB0űå0Ó¾ŲU0ZPkQèƏNScKNƹigN<æ O  Č Ƴ T  x n u  ; ƹ i g N 9 e ]] B H ; 0  U Ʃ d R 6 H _ 0 Z [ ŏ ¤ ż

D 1

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この方法により、FRP 破材を破砕機に投入してから

  セメント焼成までの工程において、粉塵が発生・飛. } |   a e  e
D 1 AガdS
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È ; ò < R Û ǵ P R K N 9 e ] D 1

FRP 船の解体時や FRP 破材の破砕時に多量の粉塵Ƴ ŵ T  U 0 ¡ Ǹ Ù   p {   Ň ƨ ƙǷĩǫŉĀƒU0¨Ĕ]D]DǢƿSRKN

が発生・飛散します。そして、FRP の粉（写真１）=fPƥ8g ]の粉塵D 1 G ? O Ĝ 2 U 0  j■d(& P s  { ƣ ơ ƙ (& O ² d g N 9 e 0
FRPが人の皮膚に付着するとチクチクと痛がゆい症状とƖ±ÈBNn~OâÈDf?PSce0 Ƴ T ǃ ± ı a  Ɔ ĸ T Ɔ ƅ ı S ñ ǣ T
写Ƿ
真１に
査ŵ
型T
電子 顕 微 鏡（SEM:
なり、作業者から敬遠される原因となっています。
Ɩî;ŹŴ
ĩ B RFRP
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Ú j Ǩ ŹElectron
B ] B HMicroscope）
1?T Įŕ S写
c 真 を 示 し ま す。
Scanning
当所では、国土交通省の委託を受けて、2
年n u  ƾǼáǾ ǽ ; § T Ž ƪ S « Ƃ D f P  u  u P 0 0 0x
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PRe0²ńƦ:dĪǝAgf
白っぽい物の内、棒状の物がガラス繊維で、不定形度から0 0Ů3 年度にかけて、FRP
廃船の収集、運搬、
Ũě]OTąƌS96N0Ɩî;ŹŴǷËÞ P R K N 6 ] D 1状の物が樹脂です。ガラス繊維は、直径が約 1 0 .5 ～解体、中間処理の工程を経て、最終的にFRP 破砕片
ĩ D f Û ǵ U Z [ ǃ ő A g ] B H 1ďĝOU0ãä¦ǘƀTôǆjÐ>N0をセメント焼成するリサイクルシステムを構築しま

1 2μm ですが、樹脂の大きさは様々で、1 0 μm 以

した。この方法は、FRP 廃材を約 2 0 mm 以下の小片

下のものが多量に存在します。大気中に浮遊する粒に粉砕し、FRP 単体、あるいは廃油（再生油）を混子状物質でその粒径が 1 0 μm 以下のものは、浮遊合した製品をセメント焼成に利用し、樹脂を予熱燃

粒子状物質（SPM: Suspended Particulate Matter）

料に、ガラス成分をセメントの原料としてリサイクと呼ばれ、環境基本法の大気の汚染に関する環境基ル処理する方法です。しかし、FRP 廃船の破砕から準で規定されています。近年、アスベスト被害の問

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粉塵も継続して人体内に吸引するこ①約 2 0 mm 角以下の FRP を、空気搬送機を用い
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2）を用いて、
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レンシート（以下、農ポリと称す）を選定しました。
FRPリサイクル製品製造装置
 （2）
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FRP リサイクル製品製造装置を本研究で製造した

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写真
 2 に示します。この装置は、FRP 粉体と農ポリ
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固化物は、水分で分解しません。
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 は、粉砕機で粉砕した農ポリと1 :9 の重量比で
ű現在、使用済み農ポリは、毎年大量に廃棄物としå0³ŵś^ǓU0ŋĈòǣSČŁ
混合し、スクリューコンベヤーへ投入します。混合

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また、単に破砕したままの姿でセメント焼成処理が固化します。その固化物は、粉砕機を用いて寸法約
行われています。
8 mm 以下に粉砕し、振動ふるい機（スクリーン径O|   Ũ ě ¾ Ų ; ƹ i g N 6 ] D 13 mm）を用いて 3 mm 以下の粉体を除去し、約 3 ～■ FRP リサイクル製品製造システム
8 mm のリサイクル製品（写真 3）を回収します。なお、（1）FRP の粉体化回収した 3 mm 以下の粉体は、スクリューコンベヤ
従来、FRP を粉体にすることは、粉塵の飛散はもーへ投入して再利用します。
ちろんのこと、セメント工場の輸送管が詰まる問題、
FRP リサイクル製品の製造条件を実験的に検討
輸送中の自然発火の問題等があり、避けられていまし、最適設定値として、製品取り出し口温度 9 5 ℃、した。しかし、粉塵発生が避けられないならば、逆FRP 粉体の寸法 3 mm 以下、FRP 粉体の使用済み農に全て粉体にして処理ができないだろうかと考えま
ポリに対する重量混合比 1 :9 が得られました。
した。そして、本研究では、FRP 破材を粉体状に粉■塩素濃度及び発熱量の測定結果
砕して、水中で処理をすることによって粉塵が飛散製造した FRP リサイクル製品の成分分析は、蛍光しない方法を考案し、FRP 粉体化処理装置（図 1）
Ｘ線分析装置を用いて行い、発熱量は、熱量計を用を製作しました。FRP の粉体化処理の方法は、以下
いて計測しました。
の通りです。
14

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じ塩素濃度となり、セメント焼成には問題なく使用することが可能となります。なお、使用した FRP 粉



体の塩素濃度は、7 0 0 ppm 以下でした。



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また、リサイクル製品の発熱量は、いずれの測定



結果も9 0 0 0 kcal/kg を超えており、非常に良い燃料



になると考えられます。

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セメント焼成実証試験
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図2



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セメント工場において約 4 .5 6トンのFRPリサイク/ o  } ル製品を用いてセメント焼成実証試験を行いました。
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ウレタンフォーム分離装置{uw{uw^   7 P @ R F 8 T I Z   

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セメント焼成実証試験の結果、燃焼効率が少し低/o}lÀǯƼƤǼáȀǽjŵ6ǚ Ŭ j À下するため、キルン系において石炭のǯ B ] D 1
1 0 0 ％代替は
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困難ですが、カロリー面から判断して、一部石炭のǚ Ŭ j À ǯ B ] D 1

代替になり得ることが分かりました。また、処理工     N< 6 : O  ] 
程での粉塵飛散は発生しないこと、ハンドリング面
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で問題が無いこと、及び塩素濃度の悪影響は無かっ

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たことが確認され、本 FRP リサイクル製品の有効性

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成実証試験を実施して、その有効性を確認しました。

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なお、本研究は、独立行政法人日本学術振興会の{uw
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科学研究費補助金の交付を受けて行った研究であり

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ᶏ਄ᛛⴚ቟ో⎇ⓥᚲߢߪ‫ ޔ‬ᐕᐲ߆ࠄ Ⅎ஭ɥ‒ კ‫‒ݵ‬ᐕᐲߩ㧟ᐕ㑆ߢ‫↪ࠢࡦ࠲࠻ࠬ࡜ࡃޔ‬㒐㘩Ⴃᢱߣߪߓ߼ߦ෶ߪ߹߃߇߈
生産技術研究グループでは、造船所における船舶の建造、修繕、解体の様々な作業を対象に技術向上、効率‿⁇⁄″‽″‿※‒‵⁚⁛⁝⁓⁚⁛⁥⁓‒‫غغغغغغغغغغغغغغغغغغغغ‬⦁ᐩ↪㒐ᳪႣᢱࠍኻ⽎ߦૐ㨂㧻㧯ൻࠍታ⃻ߒߚ‫ޕ‬化、省エネ、環境対策に資する研究を行っています。その一環で、塗装作業の環境改善、省力化を図るため‫غغغغغغغغغغغغغغغغغغغغ‬੹࿁ߪ‫ޔ‬౮⌀㧝ߦ␜ߔ⦁ߩ⿒޿ㇱಽߢ޽ࠆࡈࠫ
低 VOC 塗料の開発・実用化を行いました。
᫊ϙჇ‒ℴဃင⇝⇟⇬∆ኒ‒‫غغغغغغغغغغغغغغغغغغغغ‬࠷ࡏ߿⮺㘃ߥߤᶏ᫮↢‛ߩઃ⌕ࠍ㒐ߋߚ߼ߦ⦁
≋́˓≝ನᡯኒ≌‒‫غغغغغغغغغغغغغغغغغغغغ‬૕ᄖ᧼ߦႣࠄࠇࠆ⦁ᐩ↪㒐ᳪႣᢱߩ㐿⊒ߦߟ޿‫غغغغغغغغغغغغغغغغغغغغ‬ߡ‫ߡߖߐ੺⚫ޔ‬㗂߈߹ߔ‫ޕ‬ℳ⁕⁑ ⁧⁤⁓⁝′⁠ ⁤⁛†⁙⁡†⁜⁢‒
‫غغغغغغغغغغغغغغغغغغغغ‬村上睦尚 MURAKAMI Chikahisa‫غغغغغغغغغغغغغغغغغغغغ‬生産システム系（併任：構造系）ℵᡯᑔཎഷ২Ꮱ↝২Ꮱˡ১∝ᄂ̲ဇನ஬᧏ႆ⅚‫غغغغغغغغغغغغغغغغغغغغ‬造船特殊技能の技能伝承・研修用構材開発、艤装工程における生産性向上のための技
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‫غغغغغغ‬術開、船舶用低ＶＯＣ塗料（防汚・防食）の開᧏⅚ᑔᑑဇ˯≹≲≦‫ر‬૰≋᧸൲∝᧸᫢≌↝᧏発、
構造解析などに従事。
c_murak@nmri.go.jp
ႆ⅚ನᡯᚐௌ↙↘↚ࢼʙ⅛‒


はじめに

ߪߓ߼ߦ
Ｖ Ｏ Ｃ（ 揮 発 性 有 機 化 合 物；Volatile Organic
写真 1 修繕時の塗装
㨂㧻㧯㧔ើ⊒ᕈ᦭ᯏൻว‛㧧8QNCVKNG1TICPKECompounds）はトルエン、キシレンなどで、溶剤や 
QORQWPFU㧕ߪ࠻࡞ࠛࡦ‫ޔߢߤߥࡦ࡟ࠪࠠޔ‬ṁ೷
塗料として、産業界で幅広く使用されています。し というものではなく、船の一生において２年半または߿Ⴃᢱߣߒߡ‫↥ޔ‬ᬺ⇇ߢ᏷ᐢߊ૶↪ߐࠇߡ޿߹ߔ‫ޕ‬かし、大気や水質などへ放出されると、光化学スモ 
５年毎に塗り直さなければならないものであり、船舶౮⌀㧝 ୃ❲ᤨߩႣⵝッグや浮遊粒状物質などの公害、アレルギーなどの用塗料の中でも最も使用量が多い塗料です。その中 ߒ߆ߒ‫ޔ‬ᄢ᳇߿᳓⾰ߥߤ߳᡼಴ߐࠇࠆߣ‫ޔ‬శൻቇ
健康被害を引き起こします。
でも、現在、最も使用されている船底防汚塗料は加⦁ᐩ↪㒐ᳪႣᢱߪ‫┫ޔ‬Ꮏᤨߦ৻ᐲႣⵝߔࠇ߫ࠃ
ࠬࡕ࠶ࠣ߿ᶋㆆ☸⁁‛⾰ߥߤߩ౏ኂ‫࡯ࠡ࡞࡟ࠕޔ‬
一方で、近年、地球温暖化、大気汚染などの環境 ޿ߣ޿߁߽ߩߢߪߥߊ‫ߡ޿߅ߦ↢৻ߩ⦁ޔ‬㧞ᐕඨ
水分解型防汚塗料です。その理由としては、長期間、ߥߤߩஜᐽⵍኂࠍᒁ߈⿠ߎߒ߹ߔ‫ޕ‬問題が注目されるようになり、ＶＯＣについては、優れた防汚性能を維持できること、凸部で選択的に߹ߚߪ㧡ᐕᲤߦႣࠅ⋥ߐߥߌࠇ߫ߥࠄߥ޿߽ߩ
৻ᣇߢ‫ޔ‬ㄭᐕ‫ޔ‬࿾⃿᷷ᥦൻ‫ޔ‬ᄢ᳇ᳪᨴߥߤߩⅣ
2 0 0 4 年５月に大気汚染防止法が改正され、2 0 0 6 年
塗膜の更新をし、抵抗低減に寄与することなどがあߢ޽ࠅ‫↪⥾⦁ޔ‬Ⴃᢱߩਛߢ߽ᦨ߽૶↪㊂߇ᄙ޿ႣႺ໧㗴߇ᵈ⋡ߐࠇࠆࠃ߁ߦߥࠅ‫ޔ‬㨂㧻㧯ߦߟ޿ߡ
４月より具体的な排出規制が施行されています。そります。また、従来品のＶＯＣ含有量は 4 0 0－6 0 0ᢱߢߔ‫ߩߘޕ‬ਛߢ߽‫⃻ޔ‬࿷‫ࠆ޿ߡࠇߐ↪૶߽ᦨޔ‬ߪ‫ ޔ‬ᐕ㧡᦬ߦᄢ᳇ᳪᨴ㒐ᱛᴺ߇ᡷᱜߐࠇ‫ޔ‬の内容は、事業者の自主的取り組みとＶＯＣの排出ｇ/Ｌです。先に述べた大気汚染防止法の3 0 ％抑制⦁ᐩ㒐ᳪႣᢱߪട᳓ಽ⸃ဳ㒐ᳪႣᢱߢߔ‫ߩߘޕ‬ℂ ᐕ㧠᦬ࠃࠅౕ૕⊛ߥឃ಴ⷙ೙߇ᣉⴕߐࠇߡ
規 制を合わせたベストミックスにより推 進され、を実現するためには、従来品の中でＶＯＣ含有量が↱ߣߒߡߪ‫ޔ‬㐳ᦼ㑆‫ޔ‬ఝࠇߚ㒐ᳪᕈ⢻ࠍ⛽ᜬߢ߈޿߹ߔ‫ߩߘޕ‬ౝኈߪ‫ޔ‬੐ᬺ⠪ߩ⥄ਥ⊛ขࠅ⚵ߺߣ
2 0 1 0 年までにＶＯＣの排出総量を2 0 0 0 年比で 3 0 ％最低レベルの 4 0 0ｇ/Ｌを3 0％低減させた2 8 0ｇ/Ｌ㨂㧻㧯ߩឃ಴ⷙ೙ࠍวࠊߖߚࡌࠬ࠻ࡒ࠶ࠢࠬߦ
抑制することを目標としています。このような状況 ࠆߎߣ‫ޔ‬ಲㇱߢㆬᛯ⊛ߦႣ⤑ߩᦝᣂࠍߒ‫ޔ‬ᛶ᛫ૐ
以下を達成すればよいと考えました。
のなかで、船舶用塗料においても、高性能化と同時
そこで、開発目標を次のようにしました。
ᷫߦነਈߔࠆߎߣߥߤ߇޽ࠅ߹ߔ‫ޔߚ߹ޕ‬ᓥ᧪ຠࠃࠅផㅴߐࠇ‫ޔ‬ ᐕ߹ߢߦ㨂㧻㧯ߩឃ಴✚㊂ࠍ
に省エネ・省力化、環境対策が重要視されるように① 種類：加水分解型防塗料
ߩ㨂㧻㧯฽᦭㊂ߪ㧙㨓㧸ߢߔ‫ޕ‬వߦㅀߴ ᐕᲧߢ
㧑ᛥ೙ߔࠆߎߣࠍ⋡ᮡߣߒߡ޿߹
なり、塗装使用の簡素化、ＶＯＣ低減が図られてい②
ＶＯＣ量：2以下ߚᄢ᳇ᳪᨴ㒐ᱛᴺߩ8 0ｇ/L㧑ᛥ೙ࠍታ⃻ߔࠆߚ߼ߦ
ߔ‫⁁ߥ߁ࠃߩߎޕ‬ᴫߩߥ߆ߢ‫↪⥾⦁ޔ‬Ⴃᢱߦ߅޿
ます。特に、船舶の外板への塗装は屋外作業となるこ③ 耐久性：一般商船（1 5ノット）で 6 0カ月の防ߪ‫ޔ‬ᓥ᧪ຠߩਛߢ㨂㧻㧯฽᦭㊂߇ᦨૐ࡟ࡌ࡞ߩ
ߡ߽‫ޔ‬㜞ᕈ⢻ൻߣหᤨߦ⋭ࠛࡀ࡮⋭ജൻ‫ޔ‬ⅣႺኻ
とが多く、屋内塗装のようにＶＯＣを回収することは難
汚性能維持㨓㧸ࠍ 㧑ૐᷫߐߖߚ 㨓㧸એਅࠍ㆐ᚑ
╷߇㊀ⷐⷞߐࠇࠆࠃ߁ߦߥࠅ‫ޔ‬Ⴃⵝ૶↪ߩ◲⚛ൻ‫ޔ‬
しいので、塗料の低ＶＯＣ化がより重要となります。
④ 塗装性：現用塗装機を用いて、4 0 ℃以下の環ߔࠇ߫ࠃ޿ߣ⠨߃߹ߒߚ‫ޕ‬㨂㧻㧯ૐᷫ߇࿑ࠄࠇߡ޿߹ߔ‫ߩ⥾⦁ޔߦ․ޕ‬ᄖ᧼
境下で塗布可能。一回塗りドライ2 7 0μm（ウ■研究の概要ߘߎߢ‫ޔ‬㐿⊒⋡ᮡࠍᰴߩࠃ߁ߦߒ߹ߒߚ‫ޕ‬߳ߩႣⵝߪደᄖ૞ᬺߣߥࠆߎߣ߇ᄙߊ‫ޔ‬ደౝႣⵝ
エット4 0 0μm）
Ԙ⒳㘃㧦ട᳓ಽ⸃ဳ㒐Ⴃᢱߩࠃ߁ߦ㨂㧻㧯ࠍ࿁෼ߔࠆߎߣߪ㔍ߒ޿ߩߢ‫ޔ‬Ⴃ
海上技術安全研究所では、2 0 0 6 年度から2 0 0 8 年⑤ その他：従来品より低廉かつ高性能ԙ
㨂㧻㧯㊂㧦㨓.
એਅᢱߩૐ㨂㧻㧯ൻ߇ࠃࠅ㊀ⷐߣߥࠅ߹ߔ‫ޕ‬
度の３年間で、バラストタンク用防食塗料と船底用防■加水分解型防汚塗料のメカニズム
汚塗料を対象に低ＶＯＣ化を実現した。今回は、写 Ԛ ⠴ਭᕈ㧦৻⥸໡⦁㧔 ࡁ࠶࠻㧕ߢ  ࠞ᦬ߩ真１に示す船の赤い部分であるフジツボや藻類など
塗料は造船所で塗られて、乾いて塗膜になった時㒐ᳪᕈ⢻⛽ᜬ
⎇ⓥߩ᭎ⷐ

16

海棲生物の付着を防ぐために船体外板に塗られる船点では、塗膜は図１の左側のように疎水性の樹脂（金

底用防汚塗料の開発について、紹介させて頂きます。

属ポリマー）で形成されています。それが、海水に船底用防汚塗料は、竣工時に一度塗装すればよい

浸かることによって、図２の左側のように、親水性樹ߔࠆߎߣߢ‫῎ੇޔ‬ᕈ࡮ㅧ⤑ᕈࠍኈᤃߦᓧࠆߎߣ߇

ߢ߈߹ߔ‫ޔߢߩߥޕ‬Ⴃᢱൻߩ㓙ߦߪ‫ޔ‬Ⴃ⤑ᦝᣂᕈߔ‫ࠅ➅ࠍࠇߎޕ‬㄰ߔߎߣߦࠃࠅ‫ޔ‬Ⴃ⤑⴫㕙ߦ↢‛ߡႣ⤑ߦߥߞߚ ߇ઃ⌕ߒߥߊߥࠅ‫ޔߚ߹ޔ‬ઃ⌕ߒߚߣߒߡ߽‫⦁ޔ‬ࠍ⛽ᜬߔࠆߚ߼ߦ‫ޔ‬᮸⢽ߩട᳓ಽ⸃ᕈߩะ਄ߦᵈ߁ߦ⇹᳓ᕈߩ᮸
ജߔࠇ߫ࠃ߆ߞߚߩߢߔ‫ޔߒ߆ߒޕ‬ૐ㨂㧻㧯ൻ‫ޔ‬߇ㅴ߻ߎߣߦࠃߞߡ‫ޔ‬Ⴃ⤑⴫㕙߇ṁߌ಴ߒ‫ᦝޔ‬ᣂ߹ߔ‫ޔ߇ࠇߘޕ‬හߜ‫ޔ‬ṁ೷૶↪㊂ࠍ೥ᷫߔࠆߣ޿߁ߎߣߪ‫ޔ‬ႣⵝߩᏀ஥ߩࠃ߁ߦ‫ޔࠇߐޔ‬ઃ⌕ߒߚ↢‛߇೸߇ࠇࠆߎߣߦߥࠅ߹ߔ‫ޕ‬ᕈ‫῎ੇޔ‬ᕈ࡮ㅧ⤑ᕈࠍᓧࠆߎߣ߇ߢ߈ߥ޿ߎߣߦ
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図 1 ട᳓ಽ⸃ߩࡔࠞ࠾࠭ࡓ
加水分解のメカニズムಽ⸃Ⴃᢱߣห᭽ߦ⦟ᅢߢ޽ࠆߎߣࠍ⏕⹺ߒ߹ߒߣߦߥࠅ߹ߔ‫ޕ‬ഞߒ߹ߒߚ‫ޕ‬

ߚ‫ޕ‬


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
 
࿑㧟
㧞ᶧ෻ᔕဳႣᢱߩ઀⚵ߺ෻ᔕጀ
図 3 ２液反応型塗料の仕組み㍑᧼஥
᦬ߦⴕ޿߹ߒߚ‫ޕ‬ᄖ᳇᷷ᐲ㧢͠Ḩᐲ㧑ߩⅣႺ࿑㧞 Ⴃ⤑ߩṁߌ಴ߔࠗࡔ࡯ࠫ
ട᳓ಽ⸃ᕈߢ‫࡯࡟ࡊࠬޔ‬ᕈ‫ޔ‬૞ᬺᕈ‫ੇޔ࡞࡯ࡎࡦࡇ࡮࡟࠲ޔ‬
䊘䊥䊙䊷

ᬌ⸽ታ㛎
脂と金属塩に分解されます。そして、この金属塩の῎ᕈ‫޿ⴕࠍ⹺⏕ߩ࡟ࡢޔ‬චಽߥႣⵝᕈࠍ᦭ߔࠆߎ
ታ↪ൻ࡮⵾ຠൻߦะߌߡߪ‫ޔ‬᭽‫⹜ߥޘ‬㛎‫⹏ޔ‬ଔ
金属（図中のMe）が銅や亜鉛であると、船底への海ߦࠃࠆᬌ⸽߇ᔅⷐߢߔ‫ޕ‬ᰴߦ‫ࠍࠄࠇߘޔ‬ᐞߟ߆⚫
ߣࠍ⏕⹺ߒ߹ߒߚ‫ޕ‬ૐ㨂㧻㧯ൻ߳ߩ᜸ᚢ
੺ߒ߹ߒࠂ߁‫ޕ‬
 棲生物付着を防ぎます。この化学的反応を塗膜の溶‫ࡓ࡞ࠖࡈࠝࠗࡃޟ‬೸㔌ታ㛎‫ޔߡߣޠ‬㧤᦬ߩ㧝ࠞ ᓥ᧪ߩ㒐ᳪႣᢱࠍૐ㨂㧻㧯ൻߔࠆߩ߇࿎㔍ߥ㒐ᳪ೷‫῎ੇޟ‬ᕈ࡮ㅧ⤑ᕈ⹜㛎‫ౕޔߪޠ‬૕⊛ߦߪ⠴⋚ᧁ
けだすイメージでみると、図２のようになります。右ℂ↱ߪ‫ޔ‬቟ቯߒߚႣ⤑ᦝᣂᕈࠍᓧࠆߚ߼ߦߪ‫ޔ‬ᓥ᦬㑆஗ᴱߒߡ޿ߚᑿ೥ਣߢㅦജ⹜㛎⥶ⴕࠍⴕ޿‫ޔ‬ᕈ⹜㛎ߣ޿߁㧟EO㧟EO ߩⷺ᧚ࠍ MIHEO㧞ߩജ
側が船の鋼板で、左側が海水になります。疎水性で᧪ߩ㒐ᳪႣᢱߦ૶↪ߐࠇߡ޿ࠆၮ␆᮸⢽ߩ☼ᐲ⚂㧞ᤨ㑆⥶ⴕᓟߩࡃࠗࠝࡈࠖ࡞ࡓߩ೸㔌ߩ⁁ᴫߢ  ಽ㑆᛼ߒᒰߡߡ⹏ଔߒ߹ߔ‫ޕ‬࿑㧠ߩ৻⇟Ꮐࡔ࡯ࠫ
ある塗膜が、海水に接することにより親水性の反応ࠍ᷹ⷰߒ߹ߒߚ‫ޕ‬౮⌀㧠ߦ␜ߐࠇࠆࠃ߁ߦ‫ޔ‬㕖Ᏹ߇㐿⊒Ⴃᢱߢߔ‫ߩઁޕ‬㧠ߟߪᓥ᧪ߩ᮸⢽ࠍ૶↪ߒߚႣᢱߢߔ‫⇟৻ޕ‬ฝߩ⃻↪ߩട᳓ಽ⸃ဳ㒐ᳪႣᢱ
層ができ、海水に水溶性ポリマーと防汚剤が溶け出ߦ⦟ᅢߢ޽ࠆߎߣࠍ⏕⹺ߒ߹ߒߚ‫ޕ‬ߣห᭽ߦ⦟ᅢߥੇ῎ᕈࠍ᦭ߒߡ޿ࠆߎߣࠍ⏕⹺
これを繰り返すことにより、
 す仕組みになっています。
ࠆߩ߇࿎㔍ߥ
ߒ߹ߒߚ‫ޕ‬塗膜表面に生物が付着しなくなり、また、付着したとႣⵝ૞ᬺߩ⋭ജൻ࡮ⅣႺᡷༀࠆߚ߼ߦߪ‫ޔ‬ᓥ ‫ޟ‬Ⴃ⤑ᦝᣂᕈ࡮㒐ᳪᕈ⢻‫ޔߪޠ‬࿁ォ౞╴⹜㛎ࠍ
しても、船が進むことによって、塗膜表面が溶け出し、␆᮸⢽ߩ☼ᐲ
↪޿ߡᶏ᳓᷷ᐲ
͠‫ޔ‬ㅦᐲ  ࡁ࠶࠻ߢႣ⤑ߩᶖ 
࠻ࡦߩࡃ࡞ࠢࠠࡖ࡝ࠕࠍኻ⽎ߦ ࠞ᦬⠴

更新され、付着した生物が剥がれることになります。
↪ߩ઀᭽㧔⴫㧝ߦ␜ߐࠇࠆႣⵝ઀᭽㧕ߢႣⵝߒߚ
႐วߩ㐿⊒Ⴃᢱߣ⃻↪ႣᢱߩႣᢱ૶↪㊂ߣ㨂㧻■低ＶＯＣ化への挑戦㧯㊂ߩℂ⺰୯ߩᲧセࠍⴕ޿߹ߒߚ‫⚿ߩߘޕ‬ᨐ‫ޔ‬Ⴃ
従来の防汚塗料を低ＶＯＣ化するのが困難な理由ᢱ૶↪ᢱߪ⚂
㧑ᷫዋ‫ޔ‬㨂㧻㧯㊂ߪ 㧑ᷫዋߔ
は、安定した塗膜更新性を得るためには、従来の防ࠆߎߣ߇ࠊ߆߹ߒߚ‫ޕ‬
 汚塗料に使用されている基礎樹脂の粘度が高く、塗料化するためには溶剤（ＶＯＣ）を多量に使用する
߹ߣ߼ 必要があるからです。溶剤を使用することにより、
એ਄‫⺑ޔ‬᣿ߒߡ߈߹ߒߚၮ␆᮸⢽ߩ㐿⊒‫ޔ‬Ⴃᢱ
塗料を塗るときの粘度を低くすることができ塗装性ߩ⸳⸘‫ޔ‬ᬌ⸽ታ㛎ࠍⴕ޿‫ޔ‬㧞ᶧဳߩૐ㨂㧻㧯ട᳓を向上でき、また、溶剤が揮発することで、乾燥性・ಽ⸃ဳ㒐ᳪႣᢱࠍ㐿⊒࡮ታ↪ൻߒਛ࿖Ⴃᢱࢃ߆ࠄ
造膜性を容易に得ることができます。なので、塗料⵾ຠൻߐࠇ߹ߒߚ‫ޕ‬㐿⊒㒐ᳪႣᢱߩ․㐳ߪએਅߩ化の際には、塗膜更新性を維持するために、樹脂のㅢࠅߢߔ‫ޕ‬Ԙ加水分解性の向上に注力すればよかったのです。し㨂㧻㧯㊂ߩᄢ᏷ૐᷫ࡮ⅣႺኻ╷ԙかし、低ＶＯＣ化、即ち、溶剤使用量を削減するとႣᢱ૶↪ᢱૐᷫߦࠃࠆ⋭ജൻԚいうことは、塗装性、乾燥性・造膜性を得ることがૐ⥇᳇‫ޔ‬ૐ࠳ࠬ࠻‫ޔ‬ૐࡒࠬ࠻
ԛできないことになります。
ఝࠇߚႣ⤑ᦝᣂᕈߦࠃࠆ㐳ᦼ⠴ਭᕈԜ ఝࠇߚ㕒⟎㒐ᳪᕈ
そこで、図３に示すように、低粘度（低分子量、ԝ ᶏ᫮↢‛ઃ⌕ߦࠃࠆᛶ᛫Ⴧട‫⿧ޔ‬Ⴚ໧㗴ߩᡷༀߦᄢ߈ߊነਈߔࠆ‫ޕ‬


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R䋺᦭ᯏ㉄ᱷၮ䇮㈩૏ሶ
海技研の研究紹介ḩߚߔ㧞ᶧဳߩട᳓ಽ⸃ဳ㒐ᳪႣᢱߩ㐿⊒ߦᚑ࿑㧝 ട᳓ಽ⸃ߩࡔࠞ࠾࠭ࡓ
ഞߒ߹ߒߚ‫ޕ‬ⷫ᳓ᕈ ⇹᳓ᕈ
Aᶧ䋨ૐಽሶ㊂᮸⢽䋩Bᶧ䋨ᵴᕈ㗻ᢱ䋩
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COOH
COOH

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図 2 Ⴃ⤑ߩṁߌ಴ߔࠗࡔ࡯ࠫ
塗膜の溶け出すイメージ㊄ዻ᨞ᯅ᭴ㅧ䈏ᒻᚑ䈘䉏Ⴃ⤑䈫䈭䉍䉁䈜䇯
 
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図 4ੇ῎ᕈ࡮ㅧ⤑ᕈ⹜㛎
乾燥性・造膜性試験࿑㧠ߢ  ಽ㑆᛼ߒᒰߡߡ⹏ଔߒ߹ߔ‫ޕ‬࿑㧠ߩ৻⇟Ꮐ








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反応性、加水分解性）の基礎樹脂と活性顔料（金属㪍㪇 ߚႣᢱߢߔ‫⇟৻ޕ‬ฝߩ⃻↪ߩട᳓ಽ⸃ဳ㒐ᳪႣᢱ⃻↪ട᳓ಽ⸃
㫁化合物）による金属架橋反応を利用した２液化を検䍃 㪌㪇 ߣห᭽ߦ⦟ᅢߥੇ῎ᕈࠍ᦭ߒߡ޿ࠆߎߣࠍ⏕⹺
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前に固まってしまい塗れなくなり、遅いと、塗膜を  ‫ޟ‬Ⴃ⤑ᦝᣂᕈ࡮㒐ᳪᕈ⢻‫ޔߪޠ‬࿁ォ౞╴⹜㛎ࠍ䍃 㪉㪇㪿䍃
形成し難くなります。そのため、金属架橋反応の反͠‫ޔ‬ㅦᐲ  ࡁ࠶࠻ߢႣ⤑ߩᶖ ↪޿ߡᶏ᳓᷷ᐲ
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 応速度の調整で試行錯誤を繰り返しました。その結㪇 果、今まで防汚塗料に使用されていな基礎樹脂を開⚻ㆊᣣᢙ 発し、それを用いて、開発目標を満たす２液型の加࿑㧡 Ⴃ⤑ᦝᣂᕈ࡮㒐ᳪᕈ
水分解型防汚塗料の開発に成功しました。

■
検証実験

ᶐẃ႐ᚲ䋺દ൓ḧ 䋲䋰䋰䋸ᐕ䇮ᄐቄ 実用化・製品化に向けては、様々な試験、評価に
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㐿⊒ૐ䌖䌏䌃Ⴃᢱ よる検証が必要です。次に、それらを幾つか紹介し㪍᦬㪄㪐᦬ ましょう。
 「乾燥性・造膜性試験」は、具体的には耐盤木性
 試験という３cm×３cm の角材を4 0 kgf/cm ２の力 で 2 0 分間押し当てて評価します。図４の一番左が開 発塗料です。他の４つは従来の樹脂を使用した塗料 です。一番右の現用の加水分解型防汚塗料と同様に
 良好な乾燥性を有していることを確認しました。
౮⌀㧞 㕒⟎㒐ᳪᕈ
「塗膜更新性・防汚性能」は、回転円筒試験を用い て海水温度 2 5 ℃、速度 1 5ノットで塗膜の消耗量を
 計測します。図５に示すように現用の加水分解塗料
 と同様に良好であることを確認しました。
 「静置防汚性能」は、写真２に示すように、塗装し た試験片を実海に設置し、観測をします。伊勢湾で
 の夏季は日本で最も海棲生物が付着し易い環境と言




17

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の付着もなく、現用防汚塗料よりもよい性能を確認 ‫ޟ‬㕒⟎㒐ᳪᕈ⢻‫ޔߪޠ‬౮⌀㧞ߦ␜ߔࠃ߁ߦ‫ޔ‬Ⴃࠃ߁
しました。
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2 月に行い高等専門学校の弓削丸に実船塗装実験を1
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ました。外気温度６℃ / 湿度 8 0 ％の環境で、スプレߦ‫ߩࡏ࠷ࠫࡈޔ‬ઃ⌕߽ߥߊ‫↪⃻ޔ‬㒐ᳪႣᢱࠃࠅ߽ࠍ 
ー性、作業性、タレ・ピンホール、乾燥性、ワレの確ࠃ޿ᕈ⢻ࠍ⏕⹺ߒ߹ߒߚ‫ޕ‬࿑㧠 ੇ῎ᕈ࡮ㅧ⤑ᕈ⹜㛎ⅣႺ
認を行い十分な塗装性を有することを確認しました。
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停泊していた弓削丸で速力試験航行を行い、約２時᦬ߦⴕ޿߹ߒߚ‫ޕ‬ᄖ᳇᷷ᐲ㧢͠Ḩᐲ㧑ߩⅣႺ
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間航行後のバイオフィルムの剥離の状況を観測しまߢ‫࡯࡟ࡊࠬޔ‬ᕈ‫ޔ‬૞ᬺᕈ‫ੇޔ࡞࡯ࡎࡦࡇ࡮࡟࠲ޔ‬
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䊊䉟䊑䊥䉾䊄ဳした。写真４に示されるように、非常に良好である῎ᕈ‫޿ⴕࠍ⹺⏕ߩ࡟ࡢޔ‬චಽߥႣⵝᕈࠍ᦭ߔࠆߎ
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ことを確認しました。
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・環境改善ᤃ ■塗装作業の省力化㕖Ᏹ㪇᦬㑆஗ᴱߒߡ޿ߚᑿ೥ਣߢㅦജ⹜㛎⥶ⴕࠍⴕ޿‫ޔ‬
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00トンのバルクキャリアを対象に30カ月耐用の䋴ᣣᓟ߽  ࠍ᷹ⷰߒ߹ߒߚ‫ޕ‬౮⌀㧠ߦ␜ߐࠇࠆࠃ߁ߦ‫ޔ‬㕖Ᏹ
仕様（表１に示される塗装仕様）で塗装した場合の開࿑㧡 Ⴃ⤑ᦝᣂᕈ࡮㒐ᳪᕈߦ⦟ᅢߢ޽ࠆߎߣࠍ⏕⹺ߒ߹ߒߚ‫ޕ‬ੇ῎
発塗料と現用塗料の塗料使用量とＶＯＣ量の理論値
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の比較を行いました。その結果、塗料使用料は約3 0 Ⴃⵝ૞ᬺߩ⋭ജൻ࡮ⅣႺᡷༀߒߚ࿑㧠 ੇ῎ᕈ࡮ㅧ⤑ᕈ⹜㛎
％減少、ＶＯＣ量は60％減少することがわかました。
ᶐẃ႐ᚲ䋺દ൓ḧ䋲䋰䋰䋸ᐕ䇮ᄐቄႺ   ࠻ࡦߩࡃ࡞ࠢࠠࡖ࡝ࠕࠍኻ⽎ߦ  ࠞ᦬⠴㨂㧻⃻↪ຠ㐿⊒ૐ䌖䌏䌃Ⴃᢱੇ  ↪ߩ઀᭽㧔⴫㧝ߦ␜ߐࠇࠆႣⵝ઀᭽㧕ߢႣⵝߒߚ
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5 塗膜更新性・防汚性࿑㧡図Ⴃ⤑ᦝᣂᕈ࡮㒐ᳪᕈ ಽ⸃ဳ㒐ᳪႣᢱࠍ㐿⊒࡮ታ↪ൻߒਛ࿖Ⴃᢱࢃ߆ࠄ
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写真 3 実船塗装実験Ԝఝࠇߚ㕒⟎㒐ᳪᕈ ԝ ᶏ᫮↢‛ઃ⌕ߦࠃࠆᛶ᛫Ⴧട‫⿧ޔ‬Ⴚ໧㗴ߩᡷኻ⽎⦁䋺55K䇮BC䇮30䊱᦬⠴↪
 ┙਄䉍ㇱ - 4,000䋛, ᐔᐩㇱ – 5,500䋛
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130µm㬍1㐿 ⊒ ૐ 䌖 䌏 䌃 -䌁 䌆⃻↪ട ᳓ಽ ⸃

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78➧ 㬍 20L
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165➧ 㬍 20 L
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VOC䋺⚂䋶䋰䋦ᷫዋ 
表 1૶↪ႣᢱᲧセ㧔ℂ⺰୯㧕
使用塗料比較（理論値）
⴫㧝



ᡷ 18 






■まとめ
㐿⊒

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䊊䉟䉸䊥䉾䊄
䊊䉟䉸䊥䉾䊄
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䉺䉟䊒䉺䉟䊒
以上、説明してきました基礎樹脂の開発、塗料のੇ῎
設計、検証実験を行い、２液型の低ＶＯＣ加水分解
䋲ᣣᓟ
型防汚塗料を開発・実用化し中国塗料㈱から製品化ੇ῎
されました。開発防汚塗料の特長は以下の通りです。
䋴ᣣᓟ
① ＶＯＣ量の大幅低減・環境対策ੇ῎ ②䋷ᣣᓟ塗料使用料低減による省力化
 ③ 低臭気、低ダスト、低ミスト࿑㧠 ੇ῎ᕈ࡮ㅧ⤑ᕈ⹜㛎
④ 優れた塗膜更新性による長期耐久性⑤
優れた静置防汚性㪍㪇 ⑥ 海棲生物付着による抵抗増加、越境問題の改⃻↪ട᳓ಽ⸃㫁䍃 㪌㪇䍃 善に大きく寄与する。
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䍃㫀 㪋㪇
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謝辞䍳䍃䍟䍃 㪊㪇ૐ䌖䌏䌃㪄䌁䌆 䋲ᶧဳ
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㪿

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（社）日本中 本開発研究は日本財団の援助のもと、⃻↪᳓๺ಽ⸃
小型造船工業会との共同研究として実施されたもので
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㪈㪌㪇
㪉㪇㪇

⚻ㆊᣣᢙ
、日立化成工業（株）、（独）弓削 あり、中国塗料（株）
商船高等学校の関係者のご協力に感謝申し上げます。
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ᶐẃ႐ᚲ䋺દ൓ḧ 䋲䋰䋰䋸ᐕ䇮ᄐቄ⃻↪ຠ㐿⊒ૐ䌖䌏䌃Ⴃᢱ౮⌀㧠ࡃࠗࠝࡈࠖ࡞ࡓߩ೸㔌⁁ᴫ

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┙਄䉍ㇱ - 4,000䋛, ᐔᐩㇱ – 5,500䋛
䇼Ⴃⵝ઀᭽䇽 䉣䊘䉨䉲䌁䌃
150µm+100µm䌁䌆 ┙਄䉍ㇱ 100µm㬍2ᐔᐩㇱ
130µm㬍1㐿 ⊒ ૐ 䌖 䌏 䌃 -䌁 䌆⃻↪ട ᳓ಽ ⸃
写真 2 静置防汚性 V /S 䋴 䋶 䋦䋨䋲 ᶧ ဳ 䋩 V /S 䋶 䋷 䋦

౮⌀㧞
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78➧ 㬍 20L ว ⸘ ᢙ ㊂114➧ 㬍 20L
165➧ 㬍 20 L ✚ V O C ㊂ (kg)䋶 䋳 䋹 Kg䋱䋵䋸䋴 KgႣᢱ૶↪㊂䋺⚂䋳䋰䋦ᷫዋ VOC䋺⚂䋶䋰䋦ᷫዋ૶↪ႣᢱᲧセ㧔ℂ⺰୯㧕
写真 4 ⴫㧝
バイオフィ
ルムの剥離状況（左：出港前、右：帰港後）







ታ⦁Ⴃⵝታ㛎
౮⌀㧠౮⌀㧟ࡃࠗࠝࡈࠖ࡞ࡓߩ೸㔌⁁ᴫ㧔Ꮐ㧦಴᷼೨‫ޔ‬ฝ㧦Ꮻ᷼ᓟ㧕ኻ⽎⦁䋺55K䇮BC䇮30䊱᦬⠴↪
┙਄䉍ㇱ - 4,000䋛, ᐔᐩㇱ – 5,500䋛
䇼Ⴃⵝ઀᭽䇽 䉣䊘䉨䉲䌁䌃
150µm+100µm䌁䌆 ┙਄䉍ㇱ 100µm㬍2ᐔᐩㇱ
130µm㬍1
開発塗料パンフレッ䌆ト（中国塗料）㐿 ⊒ ૐ 䌖 䌏 䌃 -䌁⃻↪ട ᳓ಽ ⸃㐿⊒Ⴃᢱࡄࡦࡈ࡟࠶࠻㧔ਛ࿖Ⴃᢱ㧕䋨䋲 ᶧ ဳ 䋩 V /S 䋶 䋷 䋦
V /S 䋴 䋶 䋦䌖 䌏 䌃 䋲 䋸 䋰 䌧/䌌䌖 䌏 䌃 䋴 䋸 䋰 䌧 /䌌
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海技研の研究紹介

舶用ディーゼルエンジンから排出される多環式芳香族炭化水素
海上技術安全研究所では、舶用ディーゼルエンジンから排出される多環式芳香族炭化水素 (PAHs) についての、定性および定量分析について研究を行っています。本稿では、燃料と舶用エンジンの運転条件から、PAHs の排出量についてガスクロマトグラフ質量分析装置 (GC/MS) により、予備的な調査を行いましたので紹介します。

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 O7F^A<UWE
KOJIMA Ryuji
小島隆志

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は、急性毒性や慢性毒性と並んで最も重要な毒性の

[S.&6-3'5+5!G=$#@RC\eIP?NX  

一つとして考えられてきました。
世界保健機関（World 環境影響評価研究グルー
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海洋環境評価系
プ

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QH[S'5+5cbK:

Health Organization : WHO）の機関である国際がん!  G=d(,)41/*20ad>L_Z
 " 8;T`M%]
環境化学を専門とし、船体付着生物の越境移動最小化
研 究 機 関 (International Agency for Research onY9
対策や船底防汚剤の環境影響評価研究に従事
kojima@nmri.go.jp
 Cancer : IARC)は、発ガン性の疑いのある化学物質¬­ ĕµ

はじめに 0/%$ÒÐÝ¡Āò Ý¡³ęĀêïcnqi

多 環 式&*%$(芳 香 )(,$"*%+
族 炭 化 水 素（Polycyclic Aromaticを優先的に調査しています。その中でPAHsについ¯NjnloßO³ę_u8\·Ćĝ£
ての発ガン性評価をまとめています。図1に示す·Ï¿zßĞ_ÅB\?L;^:[TAE3?PY7O2PAHs のうち、5種類が Group2Pãao·Q2¶·
B（発ガン性に疑われ る ）Ë·X¹·Ë·Lw`KÄWĐþNË·Pr
以 上 に 該 当 し ま す。
（ 図 の 番 号 で、2 AはHLAJ÷8Z]J<TAE3vàÈē

Hydrocarbons;
PAHs）は、多くの種類を含む化合物Ý¡§_«ĒLAğú}çÞÛPć¡ìÄ¬

9 ,1 4 ,1 6 、2 Bは11 ,1 2 が相当します。
）

であり、有機物質の不完全燃焼または熱分解によっªðXú°ĔÎPÝ¡³ęĀêïO´{
て、何百種類もの化学物質を放出することがありま

K5\Ė;` ê ï È ē ). ,).$*)'■測定対象となる
PAHs

ĝ*,' '.#,")$1.$*) ĞPÈē" )0!*, - ,#*)) , Q2

す。例えば、石炭燃焼による放出、
自動車の排気ガス、

環境試料中のPAHs 測定法は、米国環境保護庁
ãao·Pâ6P5\§ÛĆ_åOĄ

ě_UÛK5[2ÅÈÛĆPt¨Ù
PAHs は、発ガン性物質であると疑われている主要P7F2 îě; ,*/+ĝãao·Oâ^]
害と推測される特定汚染物質として指定した中に、Protection Agency;
EPA) の分析方ÆAJ6TB3DPxK- OH6JPãa
たばこの副流煙のように、大気環境に関連した種々 ¤ Ý ± û Ĝ Â Õ  Í ó ĝ *'00'$ (Environmentalo·Ā_TLVJ6TB3
,*(.$0,*,*)-ĞQ2¤=Pî
法が広く用いられています。その EPAOëB
が人為的に有のマトリックスの研究から、これらの化合物中のÖTEQØÿOYGJ2äîěWP§\Ğ~sOā²ATB3ĝPáK2 Q

ÛĆ_ÀB\?L;5[TB38R2é 2 Q  ;æ²ATB3Ğ

因となっています。

PAHs は、通常殆どが混合物として存在していまÕÙÖOY\À2ùĈP¾Ìad2ER

す。このような混合物の組成は、大変複雑であり発?PÑ×PY7O2¥ÌÝ¡OēčAE
生過程が変遷しますので、PAHsを含む全ての混合
î4PkhmfbdPêï:Z2?]ZP

物を詳細に扱うことはできませんでした。そこで、
ÛxP - Q2ãao·ÛĆK5\Lâ^1.Naphthalene

2.Acenaphthene 3.Acenaphtylene

4.Fluorene]J6\yþLNGJ6TB3
暴露および毒性学に基づいて、現在自動車の排ガス - Q2ċ¯ÊM;ÓÛLAJ¦AJ
において研究されている入手可能なデータに基づい

6TB3?PY7NÓÛPõºQ2¥¢ý

て、環 境 分 野において 測 定 対 象となる1 6 成 分 の

5.Phenanthrene

6.Fluoranthene

7.Anthracene

8.Pyrene

9.Benz[a]anthracene

10.Chrysene

ėK5[ãÞĎí;¢ďATBPK2- _PAHs が候補となっています（図１）。このため、こUJPÓÛ_ĂôO¼7?LQK<T

れらの物質を評価の対象としました。環境におけるC`KAE3D?K2ÃĘ9YSË·§O
PAHs の発生、分布と変化、および生態毒性学的・
I6J2ÜùĈP¾adO96Jêï@
毒性学的作用に関しては、多くの報文と総説が出版]J6\»øNgqeOI6J2Ý¡đO96JÔ©ªąLN\  ºP されています。
;

üLNGJ6TBĝġĞ3?PEV2?

11.Benzo[b]fluroanthene

12.Benzo[k]fluoranthene■ PAHs の毒性]ZPÛĆ_ĀPªąLATAE3Ý¡O
9>\ - PãÞ2®L¢29YSÞ¸

PAHs が人体に取り込まれた場合、最も問題になË·§åpË·§åßOēAJQ2¤=Pるのはその毒性です。PAHsの毒性は、古くから発ÁLöă;Ú@]J6TB3

13.Indeno[1,2,3-c,d]pyrene

14.Benzo[a]pyrene

15.Benzo[g,h,i]perylene

16.Dibenz[a,h]anthracene

ガン性を有することが知られています。また最近で


は、生体内で営まれている正常なホルモン作用に影 - ;|O[ĉT]E 2ÄWĚ
響を与える性質（外因性内分泌攪乱作用）を有する
ON\PQDPË·KB3PË·Q2
ことがわかりました。このように、PAHsの発ガン性=:Zãao·_ÅB\?L;èZ]J6T
B3TEÄĊKQ2ÞKT]J6\É

OY[½©@]E ºP
図 1 ġĠ
米国ñ
EPA
により指定された
16 成分のPAHsの構造
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19

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1 6 種 類 (1 9 9 9 年の EPA/6 2 5 /R-9 6 からは1 7 物質と'2#4 ‛⾰ߣߥࠅ߹ߒߚ‫ޕ‬ ■ࡦࡃ࡯࡜ࠗ࠻
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PAHsࡦࡃ࡯࡜ࠗ࠻
の採取、抽出および分析方法
なりました。) の PAHs が含まれています。従って多ߩ߇฽߹ࠇߡ޿߹ߔ‫ޕ‬
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くの場合、これら1 6 種類の PAHs が分析の対象とさ排ガス中からの PAHs の採取は、SCR 触媒前後で ⒳㘃ߩ
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2#*U ࠍ᝝㓸ߒ߹ߒߚ‫ࠍ⟎ⵝߩߘޕ‬࿑ ߦ␜߼れることが多くなっています。これらの PAHsは、類

排ガス採取用のプローブを取り付けた排ガス採取装ߎߣ߇ᄙߊߥߞߡ޿߹ߔ‫ߩࠄࠇߎޕ‬2#*U ߪ‫ ޔ‬置と、
ߒ߹ߔ‫ޕ‬ਇើ⊒ᕈߩ
2#*U ߪ‫ࡈ⛽❫ࡦࡠࡈ࠹ޔ‬ߎߣ߇ᄙߊߥߞߡ޿߹ߔ‫ߩࠄࠇߎޕ‬2#*U ߪ‫ޔ‬ߒ߹ߔ‫ޕ‬ਇើ⊒ᕈߩ
2#*U ߪ‫ࡈ⛽❫ࡦࡠࡈ࠹ޔ‬似した構造を持ちますが、その物理的および化学的定流量機能付きディーゼル微粒サンプラー（い㘃ૃߒߚ᭴ㅧࠍᜬߜ߹ߔ߇‫‛ߩߘޔ‬ℂ⊛߅ࠃ ずれも、東京ダイレック株式会社）の組み合わせに㘃ૃߒߚ᭴ㅧࠍᜬߜ߹ߔ߇‫‛ߩߘޔ‬ℂ⊛߅ࠃࠖ ࡞ ࠲ࠖ࡯࡞ߢ࠲ណ࡯ขߢߢណ߈ข߹ߢߔ߈‫ߒߒޕ߆ߔߒ߹ޕ‬ើ߆⊒ߒᕈើߩ⊒ ᕈ ߩな性質は、構成するベンゼン環の数により、大きく߮ൻቇ⊛ߥᕈ⾰ߪ‫ޔ‬᭴ᚑߔࠆࡌࡦ࠯ࡦⅣߩᢙ
2#*U ᚑಽߦߟ޿ߡߪ‫ࠍ࡯࠲࡞ࠖࡈࡦࡠࡈ࠹ޔ‬異なります。本報告では、測定対象となるPA
Hs のより、吸着剤（アンバーライトXAD-2
樹脂、オルガ߮ൻቇ⊛ߥᕈ⾰ߪ‫ޔ‬᭴ᚑߔࠆࡌࡦ࠯ࡦⅣߩᢙ
2#*U ᚑಽߦߟ޿ߡߪ‫ࠍ࡯࠲࡞ࠖࡈࡦࡠࡈ࠹ޔ‬分析用標準試料として、SUPELCO
社の EPA TCLノ社）注入カートリッジをフィルター下流側へ設置
ߦࠃࠅ‫ޔ‬ᄢ߈ߊ⇣ߥࠅ߹ߔ‫ᧄޕ‬ႎ๔ߢߪ‫ޔ‬᷹ㅢㆊߒߡๆ⌕೷ߢណขߐࠇ߹ߔ‫ޕ‬ᰴߦ‫ࠖࡈޔ‬ߦࠃࠅ‫ޔ‬ᄢ߈ߊ⇣ߥࠅ߹ߔ‫ᧄޕ‬ႎ๔ߢߪ‫ޔ‬᷹ㅢㆊߒߡๆ⌕೷ߢណขߐࠇ߹ߔ‫ޕ‬ᰴߦ‫ࠖࡈޔ‬
Polynuclear
Mix (2 0 0 0 μ
して
PAHsを捕集しました。その装置を図2に示めしቯኻ⽎ߣߥࠆ
2# *UHydrocarbons࡞࠲࡯߅ࠃ߮ๆ⌕೷߆ࠄ
2#*Uࠍ᛽಴ߒߥߌࠇ
ߩಽᨆ↪ᮡḰ⹜ᢱߣߒߡ‫ޔ‬ቯኻ⽎ߣߥࠆ
2#Aromatic࡞࠲࡯߅ࠃ߮ๆ⌕೷߆ࠄ
2#*U ࠍ᛽಴ߒߥߌࠇ
*U ߩಽᨆ↪ᮡḰ⹜ᢱߣߒߡ‫ޔ‬
g/mL
each
componentin methylene chloride:ます。不揮発性のPAHsは、テフロン繊維フィルタ߫ߥࠅ߹ߖࠎ‫ߩࠄ߆࡯࠲࡞ࠖࡈߕ߹ޕ‬᛽಴ᣇ
572'.%1
␠ߩ'2#6%.2QN[PWENGCT#TQOCVKE߫ߥࠅ߹ߖࠎ‫ߩࠄ߆࡯࠲࡞ࠖࡈߕ߹ޕ‬᛽಴ᣇ
572'.%1
␠ߩ'2#6%.2QN[PWENGCT#TQOCVKE
benzene (1 :1 ))を用い、検量線作成および GC/MS 分

ーで採取できます。しかし揮発性の PAHs 成分につᴺߪ‫ޔ‬㜞ㅦṁᇦ᛽಴ᴺ㧔#EEGNGTCVGF
5QNXGPV*[FTQECTDQPUǴIO.
5QNXGPV*[FTQECTDQPU/KZ /KZǴIO.
GCEJ GCEJ ᴺߪ‫ޔ‬㜞ㅦṁᇦ᛽಴ᴺ㧔#EEGNGTCVGF
いては、テフロンフィルターを通過して吸着剤で採析での確認用イオンに用いました。
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#5' ᴺ㧕ࠍ↪޿߹ߔ‫ޕ‬ๆ⌕೷ߩ႐
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図 2 ディーゼル排出ガスからの2#*U
PAHs 採取法
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20߃߹ߖࠎ‫ޕ‬߃߹ߖࠎ‫ޕ‬図 3 ࿑㧟㧚2#*U
PAHs の抽出、分析方法
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海技研の研究紹介

ENM:@,ĈĴĳÀ`d¿ħÇIĜĖÊ取されます。次に、フィルターおよび吸着剤からPAHsを抽出しなければなりません。まずフィルター

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A

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Front

6
Rear

7
8

そこで吸着樹脂からの抽出は、ソックスレー抽出

Front

9

法により行います。ソックスレー抽出法は、牛乳中

10
Rear

11

の脂肪分を抽出する方法として開発され、最もオー

12

ソドックスな抽出方法です。現在の装置は完全自動

化されています。

化できるPAHsに限られる。GC/MSにより、分子量

1

5

ません。

般的なGC/MS の温度測定可能な上限値）以下で気

4場合には、樹脂が溶けてしまうので、ASE 法は使え

GC/MS で分離できる化合物郡は、通常 3 0 0 ℃（一3Solvent Extraction: ASE 法）を用います。吸着剤のPAHs の同定および定量は、GC/MSを用いました。

Entry
2

からの抽出方法は、高速溶媒抽出法（Accelerated

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表1

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排ガス捕集時の運転条件

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わらず、PAHsの種類、量は同じような傾向を示め
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しました。

(3 )

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重油の種類により、排出されるPAHs の種類 Hģ<TĒÍðĢ4UM>XD:@,M@+ ğ×EÕL+ğ×ĜĖDJ+h|wãIîá4qZwh

は異なることが分かりました。
|¿ħīHª6î:C0T8E43SM

ðôġê­ďĔ

が同じである異性体、特に難揮発性の PAHs（環構(4 ) IARC で指定されているGroup2 Aについて、成の多いもの）を分離・定量することができます。

A 重油および C 重油ともに Group ２A の排出量が多そのため標準試料試料として、前述の SUPELCO 製

いことが分かりました。

標準物質を用いて PAHsを定量しました。GC/MS の分析条件の検討では、EPA の定めるカラムの極性について注目し、極性を下げることで PAHS の分離条

しかしながら、今回の実験では以下の事項について今後検討する必要が生じました。
(1 )ナフタレン、アセナフチレン、アセナフテン

件、分析時間の短縮化を検討しました。これら抽出、等の低次の PAHs の定量では、夾雑成分の影響でピ分析に用いた装置について図 3に示します。

ークが隠れてしまったために、うまく定量ができて■排ガス中の PAHs の定量分析結果いなかったこと。
(6 ) XRD-2 吸着樹脂の場合、いずれの実験系では

SCR の前後での排ガス中に含まれるPAHs の定量

フェナンスレンの排出量が多く検出されていることを目的として、排ガス採取時の舶用ディーゼル機関がわかりましたが、この排出機構については、不明の運転条件、用いた燃料、排ガス流量および排ガスであること。

採取時間について表４にまとめました。
エントリー 1 -4 の A 重油に比べ、C 重油を用いた運■今後の予定転では、フィルター吸着物が多く、特にエントリー

夾雑成分の除去を目的とした分析前処理の方法を

1 0 ,1 2 での運転条件では、フィルターの目詰まりを生構築する必要があります。さらに、PAHs の高精度じたので、十分な採取時間が取れませんでした。また、な定量を目的として、ディーゼルエンジンの種類、A 重油と比べ、C 重油運転では、タール状の吸着物

エンジン運転条件、および分析前処理法の検討などがフィルター捕集面に多く付着していることが分かについて、今後実験が実施されます。近年では、高りました。フィルターおよび XAD-2 吸着樹脂から抽

速液体クロマトグラフィー分析装置 (HPLC) での蛍光出した PAHs の GC/MSによる定量分析の結果、SCR

検出器と紫外可視検出器を併せ持つ HPLC- 大気圧光前後での PAHs の定量結果の比較について次のようイオン化（Atmospheric Pressurized Photo Ionization）

なことがわかりました。

-MS（HPLC-APPI-MS）測定装置が開発されており、(1 ) A 重油からの排ガスフィルター捕集では、4

これまでイオン化が困難であった PAHsに対しても員環 ( ベンゼン環が 4 つ ) 以上で SCR の後方から採取

HPLC/MS 測定ができますので、今後重要な測定法

した場合に多く定量されました。XRD-2 吸着樹脂でとなるでしょう。

は、フィルター通過の PAHsは低次の化合物が吸着されていました。

·ğ



謝辞

(2 ) C 重油の排ガスフィルター捕集では、エンジ

本研究は「排出ガス成分等計測方法の確立に関すンの負荷によって、排出されるPAHs の種類、量がる調査研究」（H2 0 年度国土交通省技術研究開発委

大きく異なります。XRD-2 吸着樹脂では、負荷に関託費）により実施しました。
21

最新鋭の超大型鉱石専用船「ユニマックス・オア」
シリーズ
これまでわずか数隻であった超大型鉱石専用船 ( オアキャリア ) 市場でベストセラーとなり、鉱石専用船の歴史を塗り替えたユニバーサル造船の29万7千トン型「ユニマックス・オア」
シリーズを紹介いたします。
伸びていました。

庄籠久恭 SHOGOMORI Hisayasu
ユニバーサル造船 ( 株 ) 有明事業所
設計部 計画室 総合調整チーム

これにともなって急速に拡大のきざしがあった鉄鉱石の海上輸送、特にブラジルから極東への鉄鉱石の流れを上手く捉えることができないか。この問題に対して弊社が導き出した答えが、超大型鉱石専用船によるブラジル－極東間のシャトル輸送でした。

誕生のきっかけ鉄鉱石輸送においては、石炭なども運べて汎用性

話は 2 0 0 3 年までさかのぼります。弊社の営業部門の高いケープサイズバルクキャリアが用いられるこをはじめとした商品企画部門は、いまやグローバル

とも多く、大型の鉱石専用船（1 6 万トン以上）は、スタンダードとなった 2 0 万トン型のケープサイズバ

当時わずかに 3 0 隻ほどでした。

ルクキャリア( 通称 瀬戸内マックス)に匹敵する商品

また、その内訳では、水深の浅いオーストラリア

コンセプトを探していました。その中で目を向けた－日本航路に就航している2 6 万トン以下が大半を占のが中国です。

め、3 0 万トンクラスの超大型船はわずか数隻でした。

2 0 0 3 年当時、中国は北京オリンピックに向けて走船の運航採算性を上げて汎用性の高いケープサイ

り出していました。中国国内の経済成長とともに、

ズバルクキャリアと競争するには、船を大型化して各地で今へと続く建設ラッシュがおき、資機材が高荷物 ( 重量 ) あたりのコストを下げる必要があります。

騰したことは記憶に新しいと思います。鋼材需要のしかし、やみくもに大型化しても( 特定のお客様だけ上昇にともない、中国の粗鋼生産量は右肩上がりでならともかく) 市場に広く受け入れられないことは、

記念すべき第 1 番船『GRANDE PROGRESSO』

22■なぜベストセラーと成り得たのか新造船紹介

全長327.00 m

幅55.00 m深さ29.25 m

喫水21.40 m

載貨重量

約 297,000 t

それまでの隻数が物語っていました。
ではなぜ、その後に複数の造船会社が参入することになった超大型鉱石船市場において、ユニマック
スオアシリーズはベストセラーとなったのか。
ここでは本船の主な特長について、紹介したいと思います。

■世界各地の主要港に入港できる船型
それまで就航していた 3 0 万トンクラスの超大型鉱
石船は、その大きさゆえに入れる港が限られ、ブラハッチよりホールド内を望む ( 建造中 )ジルからヨーロッパの一部の大型港湾を結ぶ航路に使用されるのみでした。
そこで、載貨重量を極限まで大きくしつつ、これレーション( 多港積み・多港揚げ )も行なえるようにまでの超大型船になかった汎用性を持たせ、様々なしました。各港で全ホールドが均等になるように積トレードに柔軟に対応できる船にする。このコンセ

んだり降ろしたりするのであれば船体にかかる応力プトを軸として、弊社では通常は大型船が入港しなはそれほど大きくなりませんが、ホールドごとに荷い中規模港湾も含め、2 0を超える鉄鉱石の主要港を物の積み降ろしを行なうと積み荷のアンバランスに調査しました。積み地では、メインターゲットのブよって船体に大きな応力と変形が発生します。本船

ラジルは勿論のこと、オーストラリアや南アフリカもでは一定の多港積み・多港揚げを可能とするよう従必要に応じ現地を訪れて調査しています。揚げ地で来の鉱石船に比べて船体強度を高め、柔軟なオペレ

は、新日本製鐵殿、JFE 殿の国内各製鉄所の港湾をーションを可能にしています。

はじめ、中国、ヨーロッパの港を調査しました。こうした念密な調査を基にした本船の主要目( 寸法 )は、■荷役効率をあげる大型ハッチカバー

3 0 万トンクラスであるにも関わらず、世界各地の主鉱石船では、1ホールドに 2 ハッチある船も多くあ要港へ入港が可能な、非常に汎用性が高いものとな

りますが、本船では、1ホールド・1ラージハッチをっています。

採用しています。大きなハッチ開口からホールド底

また、主要目を最大化しているため、エアドラフのほとんどを覗き込めるため、荷を積む際はもちろト( 空荷で喫水が浅い時の鉱石ローダーとカーゴハッ

んのこと、荷揚げの際も、ベルトコンベア方式の連チなどの艤装品との干渉 ) 対策やバラストシステムに

続式アンローダーにしても、UFOキャッチャーゲー

も最大限の工夫を凝らしています。

ムのようなグラブ式アンローダーにしても、ブルドー■様々なオペレーションを可能とする・
カーゴホールド
カーゴホールド ( 船倉 ) の数は、これまでの大型鉱石船では使われ方によって多種多様ありましたが、ザーでホールド底の荷を1か所に寄せ集める｢さらい｣にしても、従来の船に比べてより効率的に作業できるものと考えています。

■高い輸送効率を生み出す推進性能

国内外のお客様からヒアリングをおこない、様々な本船では弊社技術研究所が新たに開発した超肥大

使い方に対応できるよう、ほぼ同じサイズを6 ホール

船型を採用しており、燃料消費量を抑えつつ、限らド配置しています。

れた寸法内で載貨重量を最大化しています。一般的

また、ホールドごとに荷主が異なる場合などに発に肥大度が大きくなると荒天時の推進性能が悪化す

生する、各ホールドで積み地や揚げ地が異なるオペると言われていますが、本船では弊社独自技術であ23ࠇߡ޿߹ߔ߇‫ߪߢ⦁ᧄޔ‬ᑷ␠⁛⥄ᛛⴚߢ޽ࠆ AX-BOW‫ߡߒߣ࡞࠲࡯࠻ޔ‬㜞޿ផㅴᕈ⢻ࠍታ⃻ߒߡ޿߹ߔ‫ޕ‬ߦࠃࠅታ⥶ᶏߢߩᵄᶉߦࠃࠆᛶ᛫ࠍૐᷫߒߡ޿߹ߔ‫ޕ‬
新造船紹介߹ߚ‫ޔ‬หߓߊᑷ␠⁛⥄ߩ⋭ࠛࡀᛛⴚߢ޽ࠆ
SSD(ࡊࡠ

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AX-BOW ( 斧状船首 )㪘㪯㪄㪙㪦㪮㩷㩿ᢼ⁁⦁㚂㪀㩷ജ⏕଻ࠍ⋡⊛ߣߒߚ⦁㚂ᭈ⸳⟎ߥߤ‫ޔ‬቟ోᕈࠍ㜞߼ߚࠇߡ޿߹ߔ߇‫ޔ‬㐳ߊߒߡࡎ࡯࡞࠼ࠛ࡝ࠕߦߖࠅ಴
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るAX-BOWにより実航海での波浪による抵抗を低減޿ߏߦ‫ߦߏ޿ߐع‬
しています。
ߢਛ࿖ߦࠃࠆ㋕㋶⍹ャ౉ߩ᜛ᄢࠍ⷗ᝪ߃ߚ
2003 ᐕߩᐕߩ プ
また、同じく弊社独自の省エネ技術であるSSD(
࿖ߦࠃࠆ㋕㋶⍹ャ౉ߩ᜛ᄢࠍ⷗ᝪ߃ߚ
2003
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ロペラ前ダクト) & SURF-BULB( バルブ付フィン )もߩᕁᖺߪ‫ߩߘޔ‬ᓟ‫੍ޔ‬ᗐએ਄ߩᄢဳ㋶⍹⦁ࡉ࡯ࡓ㚂

採用し、トータルとして高い推進性能を実現していߣߥࠅ߹ߒߚ‫ߩߘޕ‬ਛߢ࡙࠾ࡑ࠶ࠢࠬ࡮ࠝࠕߪ‫࡞ࡃޔ‬ࠅ߹ߒߚ‫ߩߘޕ‬ਛߢ࡙࠾ࡑ࠶ࠢࠬ࡮ࠝࠕߪ‫࡞ࡃޔ‬ます。
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SSD
SSD

SURF-BULB
SURF-BULB
SURF-BULB⋭䉣䊈䊂䊋䉟䉴㩷 㪪㪪㪛㩷㩽㩷㪪㪬㪩㪝㪄㪙㪬㪣㪙㩷
省エネデバイス SSD &SURF-BULB⋭䉣䊈䊂䊋䉟䉴㩷
㪪㪪㪛㩷㩽㩷㪪㪬㪩㪝㪄㪙㪬㪣㪙㩷ᤨὐߢ 9 㓲߇ዞ⥶ߒ‫࡞ࠫ࡜ࡉޔ‬㧙ᭂ᧲ߩߺߥࠄߕ᭽‫ޘ‬᳿ߒߡ࿖ౝᄖߩ߅ቴ᭽ࠃࠅ㜞ߊ⹏ଔ޿ߚߛ߈‫ޔ‬ၫ╩

開発当時に IMO( 国際海事機関 ) で決定したばかりߥ⥶〝ߦᛩ౉ߐࠇߡ޿߹ߔ‫ޕ‬಴であったバルクキャリアの安全強化策を本船でも適ߢ 9 㓲߇ዞ⥶ߒ‫࡞ࠫ࡜ࡉޔ‬㧙ᭂ᧲ߩߺߥࠄߕ᭽‫ޘ‬ᧄ⦁ߩડ↹࡮㐿⊒࡮ᑪㅧߦ޽ߚߞߡ‫߅ޔ‬ቴ᭽ࠍߪߓ
用しています。例えば、ハッチカバーをはじめとしߔ〝ߦᛩ౉ߐࠇߡ޿߹ߔ‫ޕ‬߼‫ޔ‬ᄙߊߩ㑐ଥડᬺߩᣇ‫⾆ࠅࠃޘ‬㊀ߥࠕ࠼ࡃࠗࠬࠍ޿
た船首部艤装品の青波対策や、船首を波に突っ込んߢ‫ޔ‬ߚߛߌߚߎߣ߽‫ޔ‬ᚑഞߩᄢ߈ߥⷐ࿃ߛߣᕁߞߡ߅ࠅ߹
だ際の浮力確保を目的とした船首楼設置など、安全⦁ߩડ↹࡮㐿⊒࡮ᑪㅧߦ޽ߚߞߡ‫߅ޔ‬ቴ᭽ࠍߪߓ
性を高めた設計となっています。船首楼は規則によߔ‫ߩߎޕ‬႐ࠍ୫ࠅߡ‫ޔ‬ෘߊᓮ␞↳ߒ਄ߍ߹ߔ‫ޕ‬
りサイズが決められていますが、長くしてホールドᄙߊߩ㑐ଥડᬺߩᣇ‫⾆ࠅࠃޘ‬㊀ߥࠕ࠼ࡃࠗࠬࠍ޿

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SSD
エリアにせり出せばカーゴの積み降ろしの邪魔になりますし、高くすればブリッジからの前方の見通しߎߩ႐ࠍ୫ࠅߡ‫ޔ‬ෘߊᓮ␞↳ߒ਄ߍ߹ߔ‫ޕ‬
SURF-BULBを悪化させますので、極力コンパクトになるように

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工夫しています。

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さいごに

⵾

⋭䉣䊈䊂䊋䉟䉴㩷 㪪㪪㪛㩷㩽㩷㪪㪬㪩㪝㪄㪙㪬㪣㪙㩷
中国による鉄鉱石輸入の拡大を見据えた
2003年

╩

の弊社の思惑は、その後、予想以上の大型鉱石船ブ‫ޘ‬ームとなりました。その中でユニマックス・オアは、バルクキャリアメーカーとしての経験や技術を生かした製品として国内外のお客様より高く評価いただߓ

き、執筆時点で 9 隻が就航し、ブラジル－極東のみ

޿

ならず様々な航路に投入されています。
本船の企画・開発・建造にあたって、お客様をは߹

じめ、多くの関係企業の方々より貴重なアドバイスをいただけたことも、成功の大きな要因だと思っております。この場を借りて、厚く御礼申し上げます。
24

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コンパクトな船首楼䉮䊮䊌䉪䊃䈭⦁㚂ᭈ●

7

22 万総トンの世界最大のクルーズ客船
オアシス・オブ・ザ・シーズ登場
池田良穂 IKEDA Yoshiho
大阪府立大学大学院 工学研究科 海洋システム工学分野教授
ikeda@marine.osakafu-u.ac.jp

はじめに

本連載の第 1回目で、世界最大のクルーズ客船「フとだけではありません。これまでにない船内の楽し

リーダム・オブ・ザ・シーズ」を紹介しました。こみの多様性はもちろんですが、「環境」と「安全」がの船は 2 0 0 6 年建造の1 6 万総トンの巨大船で、全長2 つのキーワードになっているように感じました。

は 3 3 8 m。乗客は最大 4 3 7 5 人で、姉妹船が毎年建

まず環境面では、1 6 万総トンの「フリーダム」に造されました。そして、昨年末、このシリーズ船を比べると、乗客 1 人あたり2 0 % 以上の CO2 削減を達

6 0 % 余りも上回る2 2 万総トンのクルーズ客船「オア成しています。これは大型化による1 人当たりのエネ

シス・オブ・ザ・シーズ」( 写真 1 ) が登場して、世界

ルギー効率の向上が大きいのですが、窓付きのイン最大の客船の座に着きました。運航するのは、「フリ

サイドキャビンの増加、天窓からの積極的な太陽光ーダム」と同じロイヤル・カリビアン・インターナシの利用、LEDライトの大量使用などの成果だと言いョナル (RCI) で、フロリダ半島起点の1 週間定点定期ます。

クルーズに昨年末から就航し、ほぼ半年先まで満席

次に「安全」です。欧州では、1 0 年ほど前からの便が続出し、リーマンショックや新インフルエン

Design for Safety、すなわち「安全のための設計」<;8 '& "3 ſť@
ザで元気のなくなっていた北米クルーズマーケット )8 '»Ɛ)MyWîƥ*Āßºというコンセプトが海事世界に浸透してきています。

を一気に活性化しています。
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私も、この考え方には大いに賛成で、3年前に国際会"  7ǳ14 _}Ɠ)õÔƥ(?)

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議 Design for Safetyを大阪に誘致して、世界各国かŲÄÓ)MyWoO\_?ǜģ"DNA はイノベーション ųĮǙ)ê ǔù*C}RC`#ら1 5 0 人余りの人々に参加してもらい、船舶の安全

2_Cz6Ts|6
16m
3)
私が乗船したのは、営業航海の前に3"回実施した、

W'6ūÒ* 7 _}Ô÷ƣ" で導3を「オアシス」は具現化をしていました。IMO#Ksf}*ñ;$´:®
"
報道陣と旅行代理店への3 泊のお披露目クルーズでǄ14Ƙ_}ÔĞ¥<;ì
入された Safe Return
to Port の要件である機関室やした。毎回
0 0 人近くを招待したので、世界中から;'$ 5 0 "*Ĺ6PV_ehGo}

推進機能の 2 重化はもちろんのこと、ブリッジの一画$)$ĿAUA)MyWoO\_

3Ñ?Õţ$ĿAUAMy

のあり方についての議論をしました。こうした流れの1 5 0 0 0 人もの人々に世界最大のクルーズ客船の魅において、船内の全ての安全管理が一元的にできる力を伝えたこととなります。RCI の会長以下首脳陣

コントロール・ルーム( 写真 2 ) が稼動していました。

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ĕ#ıĹ6Ǳ{h_Ksf})#6Ĺ6ß&ǔù)ŤŴ6ĸǝ)Ìǩ'&:!!

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が経営から技術まで様々な面からのプレゼンテーシ*140m2 )ć :9' 78m2 )ョンを行い、報道陣の質問に答えていたのもたいへ
ん参考になりました。特に造船担当副社長のクロバkw}[$
ƷƧŦ#
ラ氏とは、彼がシルヤラインで斬新的なクルーズフ
ェリー ( 本連載⑤で紹介 )を開発・建造した頃に、ス¦Ë?Ņ3;5)Þņ&Ĳư

トックホルムで会って以来の再会となりました。

 RCI
HATV'*<3#'MyWの首脳陣は、会見で幾度か「RCI の DNAはイ

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:31 !*ƙノベーション」と発言し、「新しいイノベーティブな
船が新しいマーケットを切り開く」ことを強調してい)Ļǫ'&,X}_wyeM#

ました。

óú)ČĂ6ƥ"łŧ)Ʊ'

今回の「オアシス」のイノベーションは、2 0 万総"3)J^})È:'*V

トンを超えるという史上最大の客船であるというこ

lTsy~zV_w}7f}]U|C}dǀ?ǈ(ƙ?Ņ4&9)Ǯǭ
Ņ53)X}_wyJ^}'

写真 1

オアシス・オブ・ザ・シーズ

Ð 1 HATV~Hi~S~TW
25

Ð 1 HATV~Hi~S~TW

大型化の原動力
この連載の中でも幾度か紹介したようにクルーズ客船の大型化の原動力は、乗客 1 人当たりのコストを下げて、クルーズ料金を下げることにありました。
「オアシス」の料金は、変動相場制でクルーズごとに毎週料金が変わり、インターネットで相場を確認することができます。
「オアシス」の1 週間クルーズの料金は、最低が約 8 万円からですので、1日当たり約1 万円からとなります。これで、全食事、移動費、イ
写真 2 セーフティコントロール室

Ð 2 Xh]BP}_{yï

ベント参加費が全て込みこみですので、ずいぶん安
いと思いませんか。
もちろん、これはインサイドの一番小さなキャビンでの値段ですから、窓もあって、ベランダも付い

ここでは、火災、浸水だけでなく、乗客・乗員の乗た部屋を選べば、料金は高くなります。しかし、船下船、避難訓練への参加者等がリアルタイムで把握

内でサービスに関する等級差はありません。この平でき、さらに 船 内に1 0 0 0 個 以 上 取り付けられ た等というのがアメリカのお客さんには受けています。

CCDカメラによって船内での事故などの状況が把握

船が大型化されて料金が下がり、これが乗客の数をできるようになっていました。コンピュータ画面が、増加させるというよい循環が北米のクルーズ産業で3 台のプロジェクターで壁の大きなスクリーンに映しは定着をしています。

出され、船長以下の士官と安全担当士官が瞬時に対策を立てることができます。

総合パワーステーション

多様なキャビンの品揃え「オアシス」が、「フリーダム」級と違うのは、ベ
ランダ付キャビン、ロフト付キャビン、家族用キャ

クルーズ客船の運航は、乗客の満足度をベースに企画されますので、毎日のようにそのスピードが変私が乗船した航海では、速い時で 20ノット、
Ð 3 わります。
ƙŝ<;X}_wyeMビン、2 室連結して使えるキャビンなど多様なキャビンを揃えたことにあります。
クルーズの基本は、これまでは夫婦等のカップル

遅いときは 5ノット程度で航海をしていました。着岸であったのですが、次第に家族連れに変わりつつあ時には船首の 4 基の巨大なサイドスラスターが稼動ることへの対応のようです。最近のクルーズは「3 世しますが、1 基当たり7 ,5 0 0 馬力ですので、最大出力代船」と呼ばれるようになってきました。お祖父さん

は 3 万馬力です。このように時間によって使用するパから孫まで一緒に乗る人々が増え始めているのです。

ワーが大きく変動しますので、「オアシス」には電気一番料金の安い部屋はインサイドで 1 6 m2 。トイレ推進が採用されています。

もシャワーも付いていますので、キャビンは寝るだ

電気は 6 機のディーゼル発電機で起こされ、全部け、と割り切っている人にとっては最もコストパーフ

で 9 7 ,0 0 0 kW の出力です。推進器は 3 6 0 度回転で全ォーマンスがよくてお買い得です。一方、最も高い

方位に推力の出せる2 0 メガワットのポッド推進器がロ フト 付 キ ャ ビ ン の 中 で も 最 も 大 き な 部 屋 は、3 基です。1 4 ノットでの後進、5ノットでの横移動が

1 4 0 m2 の広さがあり、さらに 7 8 m2 のベランダ付と可能とのことでした。

いう豪華版です。

船型は、抵抗の小さいバトックフロー船型を採用
し、スケグをつけて針路安定性を確保しています。

全員を楽しませるための多様な施設

バルバスバウはグースネック型の巨大なもので、形26

状最適化によって「フリーダム」クラスより造波抵「オアシス」には、これまでにクルーズ客船になか抗を1 % 減らすことができたといいます。また、抵抗った施設もあります。1 つは緑の木々が風になびくセを少しでも減らすように、表面上の溶接線をはつっントラルパークです。専属の庭師も乗船して、植物て、船体表面を滑らかにしています。

の世話にあたっています。このガーデンの周りには、

¦Ë?Ņ3;5)Þņ&ĲưHATV'*<3#'MyW

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:31 !*ƙ)Ļǫ'&,X}_wyeM#
HSS1500 のコンセプト開発óú)ČĂ6ƥ"łŧ)Ʊ'"3)J^})È:'*V
斬新な船型

lTsy~zV_w}7f}]U|C}

Ð 1 HATV~Hi~S~TW

小さなブリッジdǀ?ǈ(ƙ?Ņ4&9)Ǯǭ

Ņ53)X}_wyJ^}'
自動係船装置ǧ"

'* 6 û)kw}[Ksf}3;#Ǖ)m]y)8'Ɵ"

迅速な乗下船・荷役システム

3

HSS1500型 3 姉妹
ƥø'*jy);ǗÝµ×(Ð4)

:Ǭ,ǃ4T}M{aCWVCp}NƈRIV&%)¬ŧŠ9<3)Ý{\MMwCp}NACVV
写真 3 船尾のアクアシアターとメリーゴーランド。周りにはベランダ付インサイドルームが並ぶ。

O_puUIyƈǌŕ&%Þđ

Ð 2 Xh]BP}_{yï&Ņ4?Ŝǂ"3)ƒǧ¨
スペシャル・レストランやビンテージワインバーがÐ 4 ƥø)AMATAZ$rxQw

軒を連ね、緑を楽しみながらの飲食が楽しめます。
#*$"6Ɣ<3@
このセントラルガーデンに面して、両側には 6 層のベランダ付キャビンがまるで都会のホテルのように聳ĹĔ'}`È:'*kw}[C}RC`y
えています。

船尾には、プールのある野外劇場 ( 写真 3 ) があり、

"3Āß#įİ&MyWîƥ

飛び込み、シンクロナイズスイミング、空中サーカq-Ixiř'ŵ×3čǇ*hB}
スなどの出し物が演じられます。

この外、ロッククライミング、アイススケート、ミw}`#ƥ*1300 ¡©$
3ュージカル、空中遊泳など多彩な楽しみを満載してİîƥİ řoO\
いますが、この紙面内ではとても紹介しきれません。

_?ěǛ;$最後に8ĖŭM

写真 4 緑溢れるセントラルパークyW)Ų#*ŽƊ!!
:3
Ð 3 ƙŝ<;X}_wyeM
こうしてまた巨大で斬新なクルーズ客船がカリブ海に登場しました。建造はフィンランドで、船価は1 3 0 0 億円といいます。こうした新しい客船が、新しい海事マーケットを成長させるという「よい循環」が、クルーズの世界では確立しつつあります。
このように北米のクルーズ客船は巨大化して、余った 7 ～ 1 4 万トン級の小型船 (?) が、世界各地のクルーズマーケットを開拓しています。中国を基点とした東アジアクルーズにも、現在は 7 万トン型が就航していますが、近々 1 4 万総トン型が投入される予定とのこと。東アジアのクルーズマーケットの爆発も時間の問題になりつつあります。
27

丹後
Oil Tanker 油槽船
Builder 建造所(株)アイ・エイチ・アイ マリンユナイテッド呉工場

Owner 船主
TREK MARITIMA S.A.
Operator 運航者
国籍
PANAMA
船番
3244
Keel laid 起工年月日
2006.12.20
Launched 進水年月日
2009.6.12
Delivered 竣工年月日
2009.10.30
Class 船級等NK
Nav. Area 航行区域
Ocean Going
Loa 全長 m
333.00Lpp 垂線間長 m
324.00
Breadth 型幅 m
60.00
Depth 型深 m
29.00
Draft (dmld(design)) 満載喫水（計画）mDraft (dext) 満載喫水（夏期）m
20.635GT 総トン数（国際）T
159,927
NT 純トン数 T
97,999Cargo Hold Capacity (Grain)349,7373
貨物艙容積（グレーン）m
Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn
16.9
Fuel Consumption 燃料消費量 t/day
97.3
Output (M.C.R.) 出力（連続最大）kW × min-1
27,160 × 74.0
Propeller プロペラ 翼数×軸数
Electric Generator
発電機
Type of Ship 船型

5×1

Deadweight 載貨重量（計画）t

Deadweight 載貨重量（夏期）t

301,662

Fuel Oil Tank 燃料油槽 m3

7,658.33

Fresh Water Tank 清水槽（含む、飲料水）m3 757

Sea Speed 航海速力 kn
Main Engine 主機関 メーカー形式×基数
Output (N.O.R.) 出力（常用）kW×min-1

15.7

Endurance 航続距離 SM
DU-Wartsila 7RT-flex84T-D × 1
23,090 × 70.1

23,000Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式×台数

MAC-90B × 1(CPP etc) プロペラの種類

Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数）
Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）
Single continuous deck with seven (7) tiers of deck house

SOLID
KEYLESS
TYPE

T/G:1,100kWx1, D/G:1,100kWx2
Officer & Crew No. 乗組員数

34

Same Ship 同型船

特記事項

1. 本船は、マラッカ海峡を航行可能な喫水で載貨重量 30 万トンを実現したマラッカ通行最大型 VLCCで同シリーズ 16 番船である。
2. 弊社 VLCC の PMA（Permanent Means of Access）初適用船である。
3. 燃料タンクの二重化適用船である。衝突等による油の流出を防ぐため、燃料油タンクの外舷側にバラストタンクまたは VOID 区画を配置している。
4. 荷役時に発生するVaporを大気に放出することなく荷役を行うことのできるVapor Emission Control Systemを採用している。
5. 推進省エネ装置であるLV Fin および RBSFを装備している。

ケープ キャナリー

CAPE CANARY
Bulk Carrier
Builder 建造所

ばら積み運搬船

株式会社川崎造船

Owner 船主
"K" Line Bulk Shipping (UK) Limited
Operator 運航者
国籍
PANAMA
船番
1634
Keel laid 起工年月日
2009.6.8
Launched 進水年月日
2009.8.7
Delivered 竣工年月日
2009.11.10
Class 船級等NK
Nav. Area 航行区域
Ocean Going
Loa 全長 m
292.00Lpp 垂線間長 m
288.00
Breadth 型幅 m
45.00
Depth 型深 m
24.70
Draft (dmld(design)) 満載喫水（計画）m16.50
Draft (dext) 満載喫水（夏期）m
18.225GT 総トン数（国際）T
93,235
NT 純トン数 T
60,396
Deadweight 載貨重量（計画）tCargo Hold Capacity (Grain)
203,236
Fuel Oil Tank 燃料油槽 m33貨物艙容積（グレーン）m
Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn
17.35
Sea Speed 航海速力 kn
Fuel Consumption 燃料消費量 t/day
約 61.4Main Engine 主機関 メーカー形式×基数
17,780 kW × 87
Output (M.C.R.) 出力（連続最大）kW × min-1
Output (N.O.R.) 出力（常用）kW×min-1
rpm
Propeller プロペラ 翼数×軸数
Electric Generator
発電機
Type of Ship 船型
Same Ship 同型船

特記事項

28

5翼 x 1軸(CPP etc) プロペラの種類

Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数）
Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）
Flush decker

161,617

Deadweight 載貨重量（夏期）t

4,700

Fresh Water Tank 清水槽（含む、飲料水）m3 513

182,577

約 15.3Endurance 航続距離 SM
川崎 -MAN B&W 6S70MC-C Mk7 x 1 基

約 22,700 nm

15,110 ×約 82
Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式×台数
DAIHATSU, 660kW × 900rpm × 3 台
NISHISHIBA, 600kW × AC450V × 3 台
Officer & Crew No. 乗組員数

Composite type
Aux. Boiler x 1

28

１. フランスのダンケルク港に入港可能な最大船型として、当社が新規開発した最新鋭のばら積み運搬船です。
２. ばら積運搬船の船体強度に関する新規則（共通構造規則：ＣＳＲ）
を適用し、安全性を向上させています。
３. 省燃費型ディーゼル主機関および高効率タイプのプロペラ、さらに当社で開発したコントラフィン付セミダクトおよび川崎フィン付ラダーバルブなど最新の技術を採用し、推進性能を向上させることにより燃料消費量を低減させています。
４. 燃料油タンクの二重船殻構造化および甲板機器の電動化を採用することにより、万一の際の海洋汚染防止対策を施しています。
５. バラストタンクの腐食防止対策として定められた新塗装基準（ＰＳＰＣ）
を適用し、塗装の高品質化を達成しています。

新造船写真集

ポート エリザベス

PORT ELISABETH
Bulk Carrier ばら積み運搬船
Builder 建造所

三井造船株式会社 玉野事業所

Owner 船主NORDEN Shipping (Singapore) Pte. Ltd.
Operator 運航者
国籍
SINGAPORE
船番
S1736
Keel laid 起工年月日
2009.5.22
Launched 進水年月日
2009.9.2
Delivered 竣工年月日
2009.11.9
Class 船級等
LR
Nav. Area 航行区域
Ocean Going
Loa 全長 m
189.99Lpp 垂線間長 m
182.00
Breadth 型幅 m
32.26
Depth 型深 m
17.90
Draft (dmld(design)) 満載喫水（計画）mDraft (dext) 満載喫水（夏期）m
12.55
GT 総トン数（国際）T
31,271
NT 純トン数 T

18,526

Deadweight 載貨重量（計画）t3

Cargo Tank Capacity 貨物槽容積 m
Fuel Oil Tank 燃料油槽 m
Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn
Sea Speed 航海速力 kn
Fuel Consumption 燃料消費量 t/day
Main Engine 主機関 メーカー形式×基数
Output (M.C.R.) 出力（連続最大）kW × min-1
9,480 × 127
Output (N.O.R.) 出力（常用）kW×min-1
Propeller プロペラ 翼数×軸数(CPP etc) プロペラの種類
Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数）
Electric Generator
発電機
Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）
Type of Ship 船型
Flush deck type with F'cle
Same Ship 同型船

3

14.5

Fresh Water Tank 清水槽（含む、飲料水）m
Endurance 航続距離 SM
MITSUI-MAN B&W 6S50MC-C × 1 set

FPP

Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式×台数

Officer & Crew No. 乗組員数

26

1. 5 つの貨物艙を持ち、本船自身の荷役設備として 4 基のクレーンを装備している。
2. 本船は、荷役効率を重視するとともに、多種多様な貨物を積めるよう強度・配置を計画している。ハッチオープニングに関しては、
長さ/巾ともこのクラスでは、最大級である。
貨物艙は、長尺パイプを余裕持って積載できる様、十分な長さを有している。 また、貨物艙強度もホットコイル等の重量物に対応できるよう十分に配慮している。
3. IACS の UR S25 に沿って設計され、オペレーションの自由度と構造安全性向上の両立を実現している。
4. 海洋環境保護のため、航海中のバラスト水の交換を可能としている。

特記事項

セパン

55,701
metric tons

Deadweight 載貨重量（夏期）t3

エクスプレスSEPANG EXPRESS
PCTC
Builder 建造所

自動車運搬船三菱重工業 ( 株 ) 下関造船所

Owner 船主
VROON B.V.
Operator 運航者
国籍
PHILIPPINES
船番1134
Keel laid 起工年月日
2008.12.25
Launched 進水年月日
2009.7.9
Delivered 竣工年月日
2009.12.3
Class 船級等NK
Nav. Area 航行区域
Ocean Going
Loa 全長 m
180.00Lpp 垂線間長 m
171.70
Breadth 型幅 m
30.00
Depth 型深 m
13.10
Draft (dmld(design)) 満載喫水（計画）m8.20
Draft (dext) 満載喫水（夏期）m
9.22
GT 総トン数（国際）T
43,810NT 純トン数 T
13,143
Cargo Tank Capacity 貨物槽容積 m3
Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn
21.50
Fuel Consumption 燃料消費量 t/day
Output (M.C.R.) 出力（連続最大）kW × min-1
11,560 × 127

Deadweight 載貨重量（計画）tFuel Oil Tank 燃料油槽 m3
Sea Speed 航海速力 kn
Main Engine 主機関 メーカー形式×基数
Output (N.O.R.) 出力（常用）kW×min-1

Propeller プロペラ 翼数×軸数(CPP etc) プロペラの種類

Electric Generator
発電機
Type of Ship 船型
Same Ship 同型船
特記事項

5×1

Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数）
Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）
Twin decker
SILVERSTONE EXPRESS、SEBRING EXPRESS

10,9932,340.6
19.9

Deadweight 載貨重量（夏期）t
15,154
Fresh Water Tank 清水槽（含む、飲料水）m3 471.5
Endurance 航続距離 SM
21,100Mitsubishi-UE 8UEC 50LSII × 1 set
9,826 × 120.3
Vertical,ｃ ylindrical
FPP
Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式×台数
composite
type × 1
Daihatsu Diesel Nishinihon Co., Ltd. × 960 kW × 3
Nishishiba Electric Co., Ltd. × 900kW × 3
Officer & Crew No. 乗組員数
24

10 層の車両甲板を備え、乗用車以外にも建設機械やトラック等の大型重車両の積載が可能となっている。また、多種多様な車両の積載を柔軟に行えるよう、一部の車両甲板は可動式 (リフタブルデッキ )となっている。

29

ハイ

ストレングスHIGH STRENGTH
プロダクトタンカー
Builder 建造所

内海造船株式会社

Owner 船主
DM SHIPPING LIMITED
Operator 運航者
国籍
PANAMA
船番
S.No.725
Keel laid 起工年月日
2009.2.13
Launched 進水年月日
2009.5.24
Delivered 竣工年月日
2009.10.30
Class 船級等NK
Nav. Area 航行区域
Ocean Going
Loa 全長 m
179.90Lpp 垂線間長 m
172.00
Breadth 型幅 m
32.20
Depth 型深 m
19.25
Draft (dmld(design)) 満載喫水（計画）m11.65
Draft (dext) 満載喫水（夏期）m
12,798GT 総トン数（国際）T
28,231
NT 純トン数 T
12,822
Cargo Hold Capacity (Grain)
55,032.1
貨物艙容積（グレーン）m3
Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn
16.620

Deadweight 載貨重量（計画）t40,999Deadweight 載貨重量（夏期）tFuel Oil Tank 燃料油槽 m3

2,090.09

Fresh Water Tank 清水槽（含む、飲料水）m3 307.68

Sea Speed 航海速力 kn

abt. 15.70

Endurance 航続距離 SM
abt. 18,700
HITACHI-MAN B&W 6S50MC-C type diesel engine ×
1set
8,530 × 123

FPP

Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式×台数

Fuel Consumption 燃料消費量 t/day

abt. 39.4

Main Engine 主機関 メーカー形式×基数

Output (M.C.R.) 出力（連続最大）kW × min-1

9,480 × 127

Output (N.O.R.) 出力（常用）kW×min-1

Propeller プロペラ 翼数×軸数

4B × 1(CPP etc) プロペラの種類

Electric Generator
発電機
Type of Ship 船型
Same Ship 同型船

Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数）
Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）
Flush Decker with Forecastle, Bulbous Bow,
HIGH EFFICIENCYYANMAR (6N21AL-EV) × 970kW × 3sets
TAIYO (FE547C-8) × 850kW × 3sets
Officer & Crew No. 乗組員数

46,592

Vertical, forced
draft, steam
atomizing,water tube type× 1set251. 本船は船型をスリム化することで高速化を図り、特殊舵の採用で操縦性能を向上させ、波の打ち込みの少ない耐航性の優れた船型とした。
2. パナマ運河を航行できる最大幅で、二重底・二重船側構造を持ち、石油精製品、原油を積載運搬するプロダクトタンカーである。
3. 貨物油タンクは 14 タンクに区画され、4 種類 (4 グループ ) の貨物を同時に容積の約 25% ずつ積載可能とする。
4. 本船は居住区とエンジンケーシングを完全分離させることにより、騒音・振動を従来船よりも減少させ、居住区環境を向上させている。

特記事項

グローバル

ベイ

GLOBAL BAY
LOG BULK CARRIER
Builder 建造所

木材兼ばら積み運搬船

四国ドック株式会社

Owner 船主Green Spanker Shipping S.A.
Operator 運航者
国籍
PANAMA
船番
1059
Keel laid 起工年月日
2006.6.21
Launched 進水年月日
2009.5.26
Delivered 竣工年月日
2009.7.24
Class 船級等NK
Nav. Area 航行区域
Ocean Going
Loa 全長 m
170.70Lpp 垂線間長 m
163.50
Breadth 型幅 m
27.00
Depth 型深 m
13.80
Draft (dmld(design)) 満載喫水（計画）m9.50
Draft (dext) 満載喫水（夏期）m
9.716
GT 総トン数（国際）T
17,976
NT 純トン数 T
10,748Cargo Tank Capacity 貨物槽容積 m3
40,031.40
Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn

16.17

Fuel Consumption 燃料消費量 t/day

Deadweight 載貨重量（計画）tFuel Oil Tank 燃料油槽 m3

1,701.92

Deadweight 載貨重量（夏期）t
29,567
Fresh Water Tank 清水槽（含む、飲料水）m3 315.98

Sea Speed 航海速力 kn

14.25

Endurance 航続距離 SM

Main Engine 主機関 メーカー形式×基数

Output (M.C.R.) 出力（連続最大）kW × min-1

6,150kW×136rpm Output (N.O.R.) 出力（常用）kW×min-1

Propeller プロペラ 翼数×軸数

4 翼× 1 軸

Electric Generator
発電機
Type of Ship 船型(CPP etc) プロペラの種類

MITUSI-MAN B&W 6S42MC
5,230 × 128.8
FPP

Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式×台数

MIURA
COMPOSITE
1set

Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数）
Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）
LOG BULK CARRIERYANMER 6EYAL 3set
Officer & Crew No. 乗組員数

24

Same Ship 同型船
特記事項

30

29,300トン型木材兼ばら積運搬船「グローバル ベイ」（１０５９番船）竣工・引渡し［7 月24日］
当社建造２６隻目の２９ＢＣとなります。本船は木材積載兼用船であり、木材兼用２９BCとしては１７隻目となる。上甲板両舷上には木材を上甲板上に積むためのログスタンションが設備されている。

新造船写真集

みのしま
貨客船
Builder 建造所

石田造船建設株式会社

Owner 船主
住鉱物流㈱Operator 運航者
国籍
日本
船番
S.NO 802
Keel laid 起工年月日
2009.4.10
Launched 進水年月日
2009.10.23
Delivered 竣工年月日
2009.11.18
Class 船級等
JG
Nav. Area 航行区域
平水
Loa 全長 m
56.010Lpp 垂線間長 m
49.560
Breadth 型幅 m
10.00
Depth 型深 m
4.60
Draft (dmld(design)) 満載喫水（計画）m3.20
Draft (dext) 満載喫水（夏期）m
JG 総トン数（JG）T459G/T
NT 純トン数 T
Car & Truck No. 車輌搭載台数

Deadweight 載貨重量（計画）tFuel Oil Tank 燃料油槽 m3

694.4948.0
14.3

Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn

14.9

Sea Speed 航海速力 kn

Fuel Consumption 燃料消費量 t/day

378 ℓ /hMain Engine 主機関 メーカー形式×基数

Deadweight 載貨重量（夏期）tFresh Water Tank 清水槽（含む、飲料水）m3

600
1450
Endurance 航続距離 SM
海里
Daihatsu Diesel 6DKM-26F 1,618KW(2200PS)×
750RPM×１基

Output (M.C.R.) 出力（連続最大）kW × min-1
Output (N.O.R.) 出力（常用）kW×min-1
Propeller プロペラ 翼数×軸数
5翼（ハイスキュー）
×1 (CPP etc) プロペラの種類
固定ピッチプロペラ Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式×台数
Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数）
YANMAR 6CHL 60KVA(54.4KW)74PS×2 基Electric Generator
発電機
Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）
Type of Ship 船型
全通一層凹甲板船・船尾機関型・トランサム型船尾
Officer & Crew No. 乗組員数 8
Passengers 旅客数
Same Ship 同型船
Route 航路
新居浜港⇔四阪島

特記事項

151

(1) 本船は住友鉱山㈱の四阪島へ従業員と清水を同時に運ぶ事が出来る自家用旅客船として建造した。
(2) 旅客は上甲板・遊歩甲板それぞれに旅客室を設け、リクライニングシートを配置した。（座席定員 151 名）。
(3) 乗客の昇降装置として両舷に上甲板・遊歩甲板・航海甲板の 3 ヶ所にそれぞれ電動式タラップを設置した。
（干満の差があっても 3 ヶ所のどこかで乗降できるシステムとした。）(4) 清水タンクを 6 タンク配置し、合計で 600 トンの清水を供給出来る旅客船である。
(5) 船首に推力 3 トンのスラスターを設備し、舵はフラップ付としたため横移動できるタイプとした。
(6) 航海計器として、レーダー 2 台、サテライトコンパス、自動操舵、ＶＨＦ無線電話、ＧＰＳをそれぞれ装備した。

よどかわ
パトロール艇Builder 建造所

石田造船建設株式会社

Owner 船主
警察庁
Operator 運航者
国籍
日本
船番
S.No.805
Keel laid 起工年月日
2009.8.8
Launched 進水年月日
2009.11.24
Delivered 竣工年月日
2009.11.27
Class 船級等
JCINav. Area 航行区域
沿海
Loa 全長 m
13.98
Lpp 垂線間長 m
13.33
Breadth 型幅 m
3.45
Depth 型深 m 1.77
Draft (dmld(design)) 満載喫水（計画）m0.70
Draft (dext) 満載喫水（夏期）m
JG 総トン数（JG）T
10
NT 純トン数 T
Cargo Hold Capacity (Grain)貨物艙容積（グレーン）m3
Max. Trial Speed 試運転最大速力 kn
44.0
Fuel Consumption 燃料消費量 t/day

75 ℓ /hDeadweight 載貨重量（計画）t
1.6

Fresh Water Tank 清水槽（含む、飲料水）m3 0.3

Sea Speed 航海速力 kn

38.0

Endurance 航続距離 SM
400 海里コマツディーゼル ( 株）6M125AP-3 × 2 基
421KW(570PS) × 2229RPM

Main Engine 主機関 メーカー形式×基数

Output (M.C.R.) 出力（連続最大）kW × min-1
Output (N.O.R.) 出力（常用）kW×min-1
Propeller プロペラ 翼数×軸数
3 翼× 2 軸(CPP etc) プロペラの種類
Engine 原動機（メーカー形式×出力×台数）
Electric Generator
発電機
Generator 発電機（メーカー形式×出力×台数）
Type of Ship 船型
Single screw motor driven single deck type product tanker
Same Ship 同型船
みうら

特記事項

Deadweight 載貨重量（夏期）tFuel Oil Tank 燃料油槽 m3

固定ピッチプロペラ Main Aux. Boiler 主補汽缶 形式×台数

Officer & Crew No. 乗組員数

2・警察庁より受注し、大阪府警（大阪水上署）に配備される予定で建造したパトロール艇である。
・小型ながら最大スピードを４０ノット以上要求され試運転最大速力で４２ノットを確保した。
・船名は大阪水上署は「よどがわ」と地元の名にちなんで命名された。
・定員は１４名となっている。
・同型で S.NO.806として同時に建造・納入した神奈川県警（横浜水上署）に配備された
「みうら」
がある。

31

おしらせ

「スーパークリーンマリンディーゼルの研究開発」
成果発表会について
国際海事機関（ＩＭＯ）
におけるNOx３次規制では、指定海域において現行規制に対し80%削減が要求されます。国土交通省は平成１９年度から「船舶からのNOx 低減プロジェクト」
を推進中です。その一環として、日本舶用工業会は日本財団の助成を受け、「スーパークリーンマリンディーゼルの研究開発」、海上技術安全研究所は「NOx 低減に関する基盤的な研究開発」を実施しています。
海上技術安全研究所と日本舶用工業会は合同で中間成果発表会を下記のとおり開催します。
参加ご希望の方は、
１月２１日( 木 )までにＦＡＸ又はメールにて連絡をお願いします。
日 時 ： 平成２２年１月２７日（水） １４：００～１７：００
場 所 ： 海上技術安全研究所 本館１階 講堂
プログラム

基調講演
「船舶からの NOx 低減のための研究プロジェクト」の概要（国土交通省 海事局 船舶産業課 専門官 江頭 博之）
成果発表●「スーパークリーンマリンディーゼル」の研究開発
小形高速ディーゼル機関における開発状況について（ヤンマー㈱ 特機エンジン事業本部 開発部 部長 高畑
中速ディーゼル機関における開発状況について（新潟原動機㈱ 執行役員 技術センター長 川上 雅由）

泰幸）

低速ディーゼル機関における開発状況について（三菱重工業㈱ 原動機事業本部 産業エネルギー部 部長代理   
藤田 勝也）●海上技術安全研究所における研究開発の概要「海技研における舶用 SCR 脱硝システムの研究」（( 独 ) 海上技術安全研究所 動力システム系次世代動力システムセンター長 平田 宏一）［問合せ先］［申し込み及び問合せ先］
日本舶用工業会 技術部
神内TEL : 03-3502-2041 FAX : 03-3591-2206
Mail : jinnai@jsmea.or.jp

海上技術安全研究所
次世代動力システムセンター
TEL : 0422-41-3137

村岡

PRESENT ★プレゼント 綴じ込みハガキにてご応募下さい。

「船と海のサイエンス」オリジナルファイル（10 名様）「船と海のサイエンス」2009-Autumn プレゼント当選者「船と海のサイエンス」オリジナルファイル
彦根市
小樽市
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船橋市 米田様
松本様      岩国市 川嵜様
守山様
松阪市 今西様

南相馬市 上原様
気仙沼市 岡本様
横須賀市 大原様

知多郡 萩原様                     海技研ニュース「船と海のサイエンス」2010 ─ WINTER
発行日：2010 年 1 月 15 日

発行人：井上四郎

編集責任：知的財産・情報センター■問い合わせ先独立行政法人海上技術安全研究所企画部
知的財産・情報センター広報・国際係
ホームページアドレス：http://www.nmri.go.jp/
E-mail：info2@nmri.go.jp
TEL：0422-41-3005 FAX：0422-41-3247

独立行政法人 海上技術安全研究所
本所：〒181-0004
東京都三鷹市新川 6 -38-1

大阪支所：〒576 -0034
大阪府交野市天野が原町 3 -5 -10※本誌は、グリーン購入法（国等による環境物品等の調達の推進等に関する法律）に基づく基本方針の判断の基準を満たす紙を使用しています。
※リサイクル適正の表示：紙リサイクル可
本誌はグリーン購入法に基づく基本方針における「印刷」に係る判断の基準に従い、印刷用の紙へのリサイクルに適した材料［A ランク］のみを用いて作製しています。