こ う えい フ ォ ー ラ ム第 24 号 / 2016.3

長良川中流域における防災船着場詳細設計
DETAILED DESIGN OF DISASTER PREVENTION WHARF IN THE MIDDLE BASIN OFTHE NAGARA RIVER
岡田 尚美 * ・ 石垣 勝之 * ・ 吉田 要 * ・ 近藤 拓巳 **Naomi OKADA, Katsuyuki ISHIGAKI, Kaname YOSHIDA and Takumi KONDO

Disaster prevention wharf is a facility for receiving personnel, supplies, materials andequipment transported by water, and for performing cargo handling operations when a disastersuch as a major earthquake occurs. This facility is located at the middle basin of the Nagara
River, which is the edge of uppermost stream of the Kiso-sansen Master plan.
In this paper we discuss designs for basic matters (including the location of the wharf and thecross sections), in consideration of factors such as safety navigation and berthing, cargo handlingworkability, the accessibility to an emergency riverbed road, etc. We examined the stability
against the level 1 ground motion, then chose “buttress sheet pile structure” as a quaywall
structure. To ensure that the facility will be available after a major earthquake, we also carriedout seismic performance evaluation against the level 2 ground motion, and conﬁrmed that there
was no problem in those measurement results.

Keywords ： 防災船着場、 耐震性能照査、 動的解析、 FLIP

1． はじめに2． 船着場位置の検討

防災船着場は、 大地震などの災害時において、 陸上輸送に（1） 対象船舶の選定代わり、 河川を利用した水上輸送により資機材や物資の輸送と船着場位置の検討に先立って対象船舶を選定した。

荷役、 人員の輸送を円滑に行うことを目的に整備するものであ

対象船舶は、 三重県および愛知県に在港する船舶を抽出しる。 河川における防災船着場は事例が少なく、 河川の基準類たうえで、 下記の選定条件に該当する船舶を選定した。に船着場の規定はほとんどないため、 部分的に港湾の基準も準用しつつ、 性能設計として個別に判断して設計を行った。
ここでは、 長良川中流域における防災船着場の詳細設計を（2） 船着場位置の選定
当初計画での船着場の位置は、 上流側の緊急用河川敷道行った事例を報告するとともに、 設計を行ううえでの留意点について報告する。

表－ 1 対象船舶の選定条件
項目①長良川河口堰を通行可能な船舶②国道 1 号の桁下を通行可能な船舶

長さ70m 以下－

幅13m 以下－

喫水3.5m 以下

2.3m 以下

水面上高4.3m 以下

4.1m 以下

計画断面・平面配置の検討

船着場岸壁構造の検討【レベル１地震動】
船着場の耐震性能照査【レベル２地震動】
細部設計

今回報
告する
範
囲

㻠㻚㻝㼙
以下

船着場位置の検討

施工計画

図－ 1 設計フロー* 玉野総合コンサルタント株式会社 流域技術部** 玉野総合コンサルタント株式会社 地球環境部

㻞㻚㻟㼙以下

▽

㻝㻟㼙以下

㻣㻜㼙以下

図－ 2 対象船舶
1

長良川中流域における防災船着場詳細設計
路にアクセスするうえで、 樋管堤外水路等の既設構造物への影響があるため、 詳細な検討が必要であった。 この影響を回

水深コンター図（渇水時）

水門,樋管の堤外水路避するため、 位置を当初案より上流とした場合、 上流側は内長良川湾側であることから、 航路および離接岸時の喫水が確保できるかが懸念された。
そこで、 渇水時の水深コンター図および過去の河床変動履歴より航路および離接岸時の喫水に問題ない船着場位置を複数案選定した。 そのうえで、 既設構造物への影響や経済性、緊急用河川敷道路および堤内側へのアクセス性、 環境への影響等も含めて比較検討し、 船着場位置を当初計画より約 3km上流の位置を最適案として選定した （図－ 3）。

3． 計画断面 ・ 平面配置の検討

計画位置

当初計画位置
整備計画上保全対象となっているワンドが点在
在

緊急用河川敷道路（整備済み）

図－ 3 位置の選定▽渇水位 73P

（1） 必要水深 ・ 計画河床高最大喫水 +P
1）

必要水深は「港湾の施設の技術上の基準・同解説」 （以下、

▽計画河床高 73P 余裕水深 + の  

必要水深P港湾基準） より、 対象船舶の最大喫水 + 余裕水深 （最大喫水の 10%） とし、 渇水位を基準として計画河床高を設定した

図－ 4 施工河床高（図－ 4）。
■必要水深＝対象船舶の最大喫水 （2.3m） + 余裕水深 10%＝ 2.6m■計画河床河床高＝渇水位 （T.P.+0.9m） －必要水深 （2.6m）＝ T.P. －1.7m（2） 計画天端高図－ 5 計画天端高の設定 （豊水時） 

計画天端高は、 荷役の作業性を考慮して 「豊水位」 に 「荷役作業上の必要高」 を加えた高さとした。
「荷役作業上の必要高」 は、 荷役作業上の最も厳しい条件（土運船軽荷時の荷役 （掘削） における船底の視認性） より、土運船の最大乾舷高とした （図－ 5）。
なお、 渇水位時においても問題なく船底まで掘削可能であることも併せて確認した （図－ 6）。
■計画天端高図－ 6 計画天端高の設定 （渇水時）＝豊水位 + 荷役作業上の必要高 （土運船乾舷高）＝ T .P.+3.10

既設護岸･根固工に影響ない位置（3） 計画法線
計画法線は、 航路維持、 接岸性、 既設護岸への影響、 経済性等を考慮して 「既設根固工前面法線」 とした （図－ 7）。
（4） 船着場延長
バース長は、 船舶の停泊および離着岸を考慮すると 1.5L（L：船長） 必要であり、対象船舶の船長は 30m であることから、バース長は 45m とした。 輸送対象量等より必要バース数は2 バースであることから、 船着場延長は余裕幅を含めて 100mとした （図－ 8）。
2

図－ 7 法線の設定

こ う えい フ ォ ー ラ ム第 24 号 / 2016.3

船着場延長 P

（1 バースあたり 45m+余裕 10m）×2 バース

30 度ですり付け

30 度ですり付け
エプロン
接続道路
接続道路

緊急用河川敷道路への
接続道路を設置
（上下流端及び中央）

緊急用河川敷道路
図－ 8 平面配置

㻌4． 船着場岸壁構造の検討 （レベル 1 地震動）
船着場岸壁構造として、 以下の 2 案で常時およびレベル 1
地震動に対する安定検討を実施したうえで、 施工性 ・ 経済性等により比較検討を行い、 既設護岸の矢板を控え矢板として活用した 「②控え式矢板構造 （控え : 既設矢板）」 を最適案として選定した。

既設矢板を控えとして活用

図－ 9 船着場岸壁構造＜船着場岸壁構造の比較案＞① 自立式矢板② 控え式鋼矢板 （控え : 既設矢板） ⇒採用
なお、 既設矢板の活用にあたって、 既設矢板の健全性を把握するため、 肉厚測定 （腐食代） を調査し、 控え矢板として利用して構造上問題ないことを確認した。

5． 船着場の耐震性能照査 （レベル 2 地震動）
防災船着場は、 災害時の利用を目的としているため、 レベ
ル 2 地震動後も機能 （船舶の接岸 ・ 荷役性） を維持する必要がある。 よって、 選定した船着場岸壁構造に対して、 レベ

図－ 10 既設矢板調査

ル 2 地震動に対する耐震性能照査を実施した。
解析手法は、 港湾施設などの変形照査で多数の実績のあ 地震動の設定

る二次元動的有効応力解析プログラム （FLIP） を使用した。
図－ 11 に耐震性能照査の実施フローを示す。
（1） 地震動の設定

 地盤モデルの設定

 動的解析（)/,3）

耐震照査に用いる外力は、 「河川構造物の耐震性能照査
指針」 2） （以下、 河川指針） に従い表－ 2 に示すプレート境界型 （L2-1）、 内陸直下型 （L2-2） から各 1 地震を選定した。

 変位量・耐力の照査及び評価

以下に示す各地震動で最大加速度、 最大速度、 最大変

図－ 11 耐震性能照査の実施フロー
3

長良川中流域における防災船着場詳細設計
位、 PSI 値 ※ 1 、 継続時間 ※ 2 を算出し、 特に PSI 値を重視し、たがって地盤モデルは上記地層を液状化層としてパラメーター

対象施設に最も影響の大きい標準地震動 （L2-1、 L2-2） をを設定した。

用いることとした （図－ 12）。
（3） 動的解析 （FLIP）
FLIP は有限要素法に基づくプログラムであり、 地盤の液状（2） 地盤モデルの設定
当該地盤は表層に礫混じり砂の盛土層 （Bs） があり、 下位化を考慮した地震応答解析を行い、 部材断面力や残留変形に沖積粘性土層 （Ac1）、 沖積砂層 （As1）、 沖積粘性土層等を計算した。 変位の着目点は、 エプロン部の左端 （1） と（Ac2） と続き、 以深は洪積層である。 図－ 13 に地層横断図

中央部 （2）、 右端 （3）、 矢板頭部 （4） とした。 また、 鋼材を示す。の照査には時刻歴における最大値を用いた。

船着場位置のボーリング調査結果を用いて、 FL 法による液状化判定を行った結果、 図－ 13 のハッチングした部分 （Bs（4） 変位量 ・ 耐力の照査および評価

水中、 As1 層、 Ac2-1-1 層） が液状化の対象となった。 し解析結果を図－ 15 に示す。 選定した岸壁構造は鋼材の耐力を満足するが、 エプロン部の最大沈下量は 80cm、 矢板の水平変位量は 100cm を超える結果となった。

表－ 2 選定対象地震動
L2-1 （プレート境界型）

L2-2 （内陸直下型）

採用

標準地震動
（道路橋示方書 3））○

東海東南海 2 連動地震

しかし、 以下の理由により、 本防災船着場は地震後も機能採用

標準地震動（道路橋示方書 3））

上問題ない （船舶の接岸 ・ 荷役は可能） と判断した。
○① 施設近傍にある備蓄土砂により、 エプロン部の沈下は短期間に復旧可能である

養老 ・ 四日市断層帯② 兵庫県南部地震において、 2m 以上矢板の変位が生じ東海東南海南海 3 連動地震た際も接岸した実績 4） があり、 変位は矢板全体が前側に水平移動した形態 （傾斜角 2°程度） であることから、船舶の接岸が十分に可能である

標準地震動（㻸㻞㻙㻝㻕加速度㻔㼓㼍㼘㻕

㻝㻜㻜㻜
㻡㻜㻜
㻜
㻙㻡㻜㻜
㻙㻝㻜㻜㻜

㻙㻟㻞㻟㼓㼍㼘
㻜

㻝㻜

㻞㻜

時間（秒）

㻟㻜㻠㻜

㻟㻜

㻠㻜

標準地震動（㻸㻞㻙㻞）

加速度㻔㼓㼍㼘㻕㻝㻜㻜㻜
㻡㻜㻜
㻜
㻙㻡㻜㻜
㻙㻝㻜㻜㻜

㻙㻤㻝㻞㼓㼍㼘
㻜

㻝㻜

㻞㻜

時間（秒）

図－ 12 地震動波形 （標準地震動 （L2-1、 L2-2））

液状化対象層図－ 14 変位量算定位置図

4

液状化対象層②エプロン部は、沈下しても近傍の資材置場から搬入する土砂により復旧が可能
ｴﾌﾟﾛﾝ：最大 FP 沈下

$U 液状化層 ①変状は矢板全体が前側に水平移動した形状で、鉛直変位量
FP、傾斜角 °程度であるた
め、船舶の接岸は十分に可能

矢板
水平方向に
最大 FP 移動＞FP
 要求性能値 #E 非液状化層 

図－ 13 地層横断図#U 液状化層 

速度の 2 乗値を時間積分したものの平方根であり、 揺れの強さのエネ
ルギー的指標※2
最初の 10gal から最後の 10gal までの経過時間※1

4#E 液状化層 

図－ 15 解析結果
②エプロン部は、沈下して①前面矢板は水平、鉛直も近傍の資材置場から搬入°こ う えい フ ォ ー ラ ム第 24 号 / 2016.3

参考文献

6． おわりに1）

pp.929 ～ 1253、 2017.7

河川における防災船着場は、 災害時に陸上交通が麻痺した際の代替ルートとして有用であるが、 整備事例が少なく、 性能

2）

国土交通省水管理 ・ 国土保全局治水課 : 河川構造物の耐震性能照査指針 ・ 解説 Ⅲ . 自立式構造の特殊堤編、 p.6、 2012.2.

設計として個別に判断する部分が多い。 防災船着場の設計にあたっては、 現場条件や施設に求められる性能等、 多面的な社団法人日本港湾協会 : 港湾施設の技術上の基準 ・ 同解説、3）

社団法人 日本道路協会 : 道路橋示方書・同解説 Ⅴ. 耐震設計編、
p.304-310、 2002.3.

観点から検討を実施することが重要である。
－以 上－4）運輸省港湾技術研究所 : 被災した係留施設の残存耐力の評価手法の開発、 1998.9.

謝辞 : 国土交通省木曽川上流河川事務所の関係各位および本業務に関わった業務関係各位に深謝を表する。

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