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Ｓ・ベッカーPartⅠ「欧州レスポンスプロジェクト」

特別講演１

欧州レスポンスプロジェクト２について
ステファン・ベッカー＊    ＊＊ フォード社電気電子システム部門技術スペシャリスト

ＴｅｃｈｎｉｃａｌＳｐｅｃ
ｉａｌｉｓｔ, Ｈｕｍａ
ｎＦａ
ｃｔｏｒｓ, Ｅ
ｌｅｃｔｒｉｃａｌａｎｄＥ
ｌｅｃｔ
ｒｏｎｉ
ｃＳｙｓｔ
ｅｍｓ,
Ｆｏ
ｒｄＷｅｒｋｅＡＧ, Ｇｅｒｍａｎｙ
ケルンのＴＵ̈Ｖで約１０年間、安全運転支援装置のユーザー受容性等の研究に従事する。２００２年に欧州Ｆｏｒｄに移り、現在、電気電子システムエンジニアリング部門の技術スペシャリスト。Ｅ
Ｃのレスポンスプロジェクト２で、全体の取りまとめ責任者を務める。

ミナリーニ氏から欧州のｅ-Ｓａｆｅｔｙ の背景説明がシステム自体が、私たちが予測したとおりの機能をありましたが、簡単に欧州レスポンスプロジェクト果たしてもらわなくては困るわけです。また、リスについて紹介します。

クと便益について、社会全体の観点から検討するこヨーロッパにおける交通事故死亡者を２０１０年までとも必要です。に半分に減らしたいというビジョンを背景として、さらに、システムを作るメーカーの採算性の問題

アクティブセーフティの技術に関わるさまざまな研があります。メーカーは、当然、利益が上がらない究をこの１０〜１５年間行ってきました。この技術によ製品を市場に出す気になりませんし、さらに、もしって死者数を減らすことができますが、その一方で、欠陥製品を市場に出してしまった場合、製造物責任この種のシステムの市場導入ということになると、のリスクがあります。ヨーロッパには製造物責任指研究が十分ではありません。技術的に可能なことと令（Ｅｕｒｏｐｅ
ａｎＰｒｏｄｕｃｔＬｉａｂｉｌｉｔｙＤｉｒｅｃｔｉｖｅ）があり、市場の現状との間には明白なギャップが存在します。 日本にも同等の法律があると聞いております。またそのギャップの存在理由がわかったら、市場へのシ刑事責任というリスクもあります。それはつまり個ステム導入をどのように加速化して行くのかを考え人のエンジニアにふりかかる責任です。そして、製なければなりません。システム導入によって死亡者品リコールによる財政的なリスクがあり、重大な問数や負傷者数を減らすことができるわけですから、題です。昨年、自動車業界ではリコールが多数発生

それが欧州レスポンスプロジェクトの主要な目的とし、その多くが電子システムの問題によるものでしなります（Fig.1）。

た。この電子システムをいかに正常に機能させるかギャップを理解し、その理由を知るということですが、特にシステムの安全性について技術的な観点から理解すること、また法律的背景としての製造物責任法に絡んだ側面の理解を進めることが重要です。欧州レスポ
ンスプロジェクトではシステムを市場に出す時に、まずユーザーの観点からリスクと便益の両方を考えなくてはなりません。

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
２８，増刊号

Fig.1 Ｂａｃｋｇ
ｒｏｕｎｄ ＆ ｍｏｔｉｖａｔｉｏｎ（１２）

平成１５年８月

欧州レスポンスプロジェクト２について

１４９という問題は、欧州レスポンスプロジェクトにおいても重要な要素となります。
以上のような種々のリスクが市場にシステムを導入する阻害
要 因 と な っ ています。例えば
ＥＳＰ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ ＳｔａｂｉｌｉｔｙＰｒｏｇｒａｍ）やＡＢＳ（Ａｎｔｉ-ｌｏｃｋＢｒａｋｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）など、エレクトロニクスを応用した魅力的な各種システムがあっても、これ

Fig.2 Ｂａｃｋｇ
ｒｏｕｎｄ ＆ ｍｏｔｉｖａｔｉｏｎにリコールが発生するようでは、複雑な車間距離制御機能付定速走行装置やＡＤＡＳを正しく制御できるとはとても思えません。
安全関連システムの定義や検証方法の改善や合意が必要です。
それは、技術とヒューマンファクターの両方の視点をもち、法的にも強固なものでなければなりません。技術面と法的な面を合わせてよりよい解決策を見出して行くのが欧州レスポンスプ
ロジェクト全体の考え方ですFig.3 ＲＥＳＰＯＮＳＥ１：Ｐｒｏｊｅｃｔｏｂｊｅｃｔｉｖｅｓ ＆ｒｅｓｕｌｔｓ（Fig.2）。
その出発点として、数年前にレスポンスプロジェ
クト１が始まりました。

レスポンスプロジェクト１の成果（Fig.3）についてですが、まずヨーロッパ製造物責任指令に基づいもともとこのプロジェクトは、車両の自動化およて、欠陥製品の定義が出来上がりました。定義は技びドライバーの責任、プロバイダーの責任、法的・術的な側面だけではなくて、ヒューマンファクター制度的責任の明確化を目標にスタートしました。この面も含みます。システムの要件としては、まず信のレスポンスプロジェクト１の目的は、まずシステ頼性、そして制御性、理解しやすさ、予測性、それムの安全性、ヒューマンファクター、そして法的なから誤用、乱用に対する頑強さが求められます。技含みの相互の関連性を調査研究するものでした。
ヨ術的な面だけではなく、制御性やシステムの機能がーロッパのＢＭＷ、Ｂｏｓｃｈ、ＤａｉｍｌｅｒＣｈｒｙｓｌｅｒ、Ｆｉａｔ、理解し易いことなど、ヒューマンファクターの面かＦｏｒｄ、Ｊａｇｕａｒ、ＰＳＡ、Ｒｅｎａｕｌｔ、Ｖｏｌｋｓｗａｇｅｎ、ＴＵ̈Ｖらも考えています。それから、概念的にも実際的になどの大手の企業が関わっています。レスポンスプ

もドライバーが主導権を取ることができないシステ

ロジェクト１の調査研究の期間は１９９８年から２０００年

ムについては、メーカーがシステムに対して全面的までで、英語版の最終報告書がｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．
ａｄａｓｅに責任を持つことになります。つまり、メーカーは２．
ｎｅｔ／ｒｅｓｐｏｎｓ
ｅのウェブサイトからダウンロードでアクティブ・セーフティシステムを市場に導入したきます。また、私たちのパートナーであるＡＨＳＲＡ

時に、製造物責任の高いリスクを負うことになりま（Ａｄｖａｎｃｅｄ Ｃｒｕｉｓｅ- Ａｓｓｉｓｔ Ｈｉｇｈｗａｙ Ｓｙｓｔｅｍ Ｒｅ-

す。システムの安全性、また利用の安全性について

ｓｅａｒｃｈ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ：技術研究組合走行支援道路開発

も、「システムに関する知識がほとんどなく、最も危機構）が日本語に翻訳した最終報告書もあると聞い険な状況にあると思われるユーザー（ｌｅａｓｔｉｎｆｏｒｍｅｄておりますので、必要な方はＡＨＳＲＡに連絡を取ってａｎｄ ｍｏｓｔｅｎｄａｎｇｅｒｅｄｕｓｅｒ）」が安全に使えることを頂ければ幸いです。

目指します。そのようなユーザーでも安全に使える

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
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（１３）

Ａｕｇ.，
２００３

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Ｓ・ベッカー

システムでなければならないということであり、これはメーカーにとって大変に重い課題です。

さて、現在はレスポンスプロジェクト１が終了して 第 二 段 階 の レ ス ポ ン ス プ ロ ジ ェ ク ト２に 入 り

そして次のポイントは、製品の「妥当な安全性（Fig.4）、高度運転支援システム導入のシナリオから、（ｒｅａｓｏｎａｂｌｅｓａｆｅｔｙ）」です。それから、開発プロセ実際の開発や試験に向けた実行規範の設定までを考スにおける「注意義務（ｄｕｔｙｏｆｃａｒｅ）」、ここではシえています。目的としては、まず「妥当な安全性」

ステムの統合とユーザーの安全確保という観点からならびに「注意義務」の法律的要件を出発点として、設計や検証が行われなければならないということをそれらを明確に業界の中で定義づけていくことです。

強調しています。また、システムに安全性と使い勝

次に、統合されたシステムの安全性とヒューマンフ手のよさの両面をどのように確保するかということァクターの観点から、実行規範を高度運転支援シスが大切であり、それは欧州の製造物責任法の要点のテムの開発と試験に導入することです。

一つとなっています。
つまり「妥当な安全性」と「注意レスポンスプロジェクト２の調査研究資金はレス義務」です。レスポンスプロジェクト１の成果の一ポンスプロジェクト１と同様に、ＥＣのＩＳＴプログつとして、ＡＤＡＳ の開発には共通の実行規範（Ｃｏｄｅラムの情報部会が負担しています。プロジェクトのｏｆ Ｐｒａｃｔｉｃｅ）が必要であるという認識があります。

実施期間は短くて、２００２年９月から２００４年の２月ま最初の段階として、レスポンスプロジェクト１におでの１年半で、Ｆｏｒｄが主要なコントラクターであいてチェックリストを作りました。そのチェクリスり、私がプロジェクトマネージャーを務めています。

トは、前出のウェブサイトのｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．
ａｄａｓｅ２．

最終的な報告書提出予定は２００４年２月、最終的なワ

ｎｅｔ／ｒｅｓｐｏｎｓｅからダウンロードできます。また、ユークショップは公開ワークショップになっています

ーザーに対するクリニックなどの手法の開発も進めので、レスポンスプロジェクト１の活動に関わったています。

方や関心をお持ちの方は名刺を残して頂くか、Ｅメールを下されば、ワークショップ招待者リストに含めたいと思います。
レスポンスプロジェクト２の組 織（Fig.5）
は、レ ス ポ ン ス プ
ロジェクト１よりも強力であり、コアチームとコンサルティングチームがあります。このような体制でないと、もはやうまくマネージメントできないのです。
メーカーサイドから、ＢＭＷ、
Ａｕｄｉ、ＤａｉｍｌｅｒＣｈｒｙｓ
ｌｅｒ、Ｆｉａｔ、

Fig.4 ＲＥＳＰＯＮＳＥ２：Ｐｒｏｊｅｃｔｏｂｊｅｃｔ
ｉｖｅｓ ＆ｔ
ｅｃｈｎｉｃａｌｄｅｔ
ａｉｌｓ

Ｆｏｒｄ、Ｐｅｕｇｅｏｔなど、またサプ
ライヤーサイドからはＢｏｓｃｈなどが参加し、法律事務所としては、Ｃｌｉｆｆｏｒｄ Ｃｈａｎｃｅ Ｐｕ̈ｎｄｅｒなどが入っています。そのほか
研究所なども参加していて、欧州の高度道路交通システムの実行プラットフォームとして、
Ｅｒｔｉｃｏがあります。また、ＥＵ以外では、日本のＡＨＳＲＡがあり、ア メ リ カ か ら はＢｉｓｈｏｐ
Ｃｏｎｓｕｌｔｉｎｇが参加しています。
このようにグローバルな話合い

Fig.5 ＲＥＳＰＯＮＳＥ２：Ｔｅｃｈｎｉｃａｌｄｅｔａｉｌｓ ＆ ｃｏｎｓｏｒｔｉｕｍ

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１をすることが非常に重要です。
Ｄａｉｍｌｅｒ
Ｃｈｒｙｓ
ｌｅｒ、Ｇｅｎｅｒａｌ Ｍｏｔｏｒｓ、Ｆｏｒｄなどのメーカーはグローバルな市場に向けて製品を生産しており、地域によって安全に対する理解が異ならないように、グローバルな規模で共通認識を持つことが必要です。例えば、欧州、米国、日本ではそれぞれの情報システムの原則が違いますが、それぞれの原則が違うことはメーカーにとって頭痛のたねです。ですから、グローバルに共通の合意に至ることが非常に重要なのです。
その意味で、本日の皆様との話合いのFig.6 ＲＥＳＰＯＮＳＥ２：Ａｐｐ
ｒｏａｃｈ

確に実行規範が決定されるというわけではありませ

機会を持てたことを非常にうれしく思います。
最後に、レスポンスプロジェクト２のアプローチんし、それをレスポンスプロジェクト２の最終目的とはしていませんし、またわずか１８ヵ月では時間的ですが、三つの主要な課題があります（Fig.6）。
最初は市場導入のシナリオです。ミナリーニ氏はに不可能です。しかし、私たちは少なくとも実行規それを第一段階でやってほしいと述べられました

範に求められる要件までは明確にしたいと思います。

（ｐｐ．
６〜１０）
。先ほどお話したギャップ、つまり、それから、現在ある手順を分析することも必要です。

技術的に何が可能かという点と実際に市場への導入そして、他の分野、例えばソフトウェア開発などでで何が起こっているかのギャップです。なぜギャッも何が移転できて、何ができないか、追加的に何をプがあるのか、そのギャップを埋めるためにはどの含めたらよいのかなどについても検討します。そしような対策を取ればよいのかということを明確にして、最終的には、自動車業界とＩＴＳ業界の顧客に便ていきます。

益を与えるようなものにしなくてはなりません。さ次は、リスク・便益解析です。これはすでにお話らに、システムの導入によってユーザーのリスクをししましたけれども、システムを導入する時に、個軽減し、死傷者数の減少に貢献しなければなりませ人にとって、また社会全体にとってどういったリスん。

クがあって、また個人や社会にどのような便益があレスポンスプロジェクト２は非常に野心的な目標るのかを見極めることです。それらをミクロとマクを定めていますが、できる限りの努力をして、ヒュロの両方のレベルで考えていく必要があります。まーマン、システム、法律の各面を統合した視野を持だ明確な解析手法が確立されておりませんので、手ちながら、高度運転者支援システムを安全に早急に法を改善して、リスクと便益を分析できるようにし市場に導入すべく貢献していきます。

なければなりません。それをレスポンスプロジェク

ご清聴ありがとうございました。
〈追記〉

ト２の主導で進めています。
そして、最後に「妥当な安全性」と「注意義務」

本講演の内容は、私が関わっているレスポンスプの定義をシステムの仕様と検証に用いることによっロジェクト２の見解を述べたものです。フォード社て、実行規範に関わる合意に至る必要があります。の立場で発言しているものではないことをご了承く

なお、レスポンスプロジェクト２の最終段階で明ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
２８，ｓｐｅｃｉａｌｎｕｍｂｅｒ

ださい。

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Ａｕｇ.，
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