2011
WINTERNMRI Newsletter Science of Ships and the Sea

年頭のご挨拶
特集

NOx削減への研究開発

船舶用SCRを開発、NOxを80％削減■海技研の研究紹介 ■新造船紹介 ■新造船写真集

独立行政法人 海上技術安全研究所
www.nmri.go.jp

TOPIC

海技研講演会開催

2011 WinterC O N T E N T S

年頭のご挨拶 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 3
理事長

井上

四郎

【特集】

NOx 削減への研究開発
船舶用 SCR を開発、NOx を 80％削減
国主導の触媒再生、小型化の研究促進 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 4

海 技 研の研 究 紹 介

船舶スケジューリング効率化の技術について ・・・・・・ 10

広島で講演会開催

小林和博

紫外線レーザーで船からサンゴを観測する ・・・・・・・・・・・ 13
篠野雅彦

日韓中の船舶・海洋関係の知財状況 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 18
知的財産・情報センター

新造船紹介

海洋環境船 “海和歌丸 ( うみわかまる )” ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 24
檜垣・今治造船社長の講演

株式会社アイ ･ エイチ ･ アイ ･ アムテック
新造船写真集・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

27

LIBRA TRADER ／ NYK ADONIS ／ TAITAR NO.4 ／BRILLIANT JUPITER ／ ATTALIA ／ KM SYDNEY ／GSL AFRICA ／ BALTIC KLIPPER ／ YAMATO ／HYPER ECO

井手・国土交通省海事局長の講演

広島市で 2010 年11月8日開催

環境に挑戦する造船技術とは
第10回海上技術安全研究所講演会を平成22年（2010年）11月 8 日、広島市のホテルグランヴィア広島で開催しました。

TOPIC

講演会参加者は約 390 名にのぼりました。

海技研講演会開催・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 2浮体式洋上風力発電システムの水槽試験を公開 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 21
潮流発電システムのシンポジウム、公開実験開催 ・・・・・・・・・・・・・・・・ 21
日本海事協会と包括的連携協定を締結 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 22
省エネ装置「ステップ」搭載の自動車運搬船、2 月進水 ・・・・ 22
三鷹市と災害時における協力協定を締結 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 23
三鷹市立第三中学校の生徒 4 名が職場体験 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 23
舶用ディーゼル機関からのPMに関するワークショップ開催・・・・・・・ 32

今回は、「環境に挑戦する造船新技術とは」と題して、主に船舶からの GHG( 温室効果ガス)削減対策技術、排ガス関連技術の研究開発状況と見通しを紹介しました。
井上四郎理事長はあいさつで、船舶･海洋関係の特許申請で昨年、中国と韓国が初めて日本を上回ったことを明らかにし、わが国の研究開発加速の重要性を強調しました。
特別講演1では、国土交通省の井手憲文海事局長に「海洋環境イニシアチブ、その戦略と政策」と題して、海洋環境保護に関する政策や取り組みを分かりやすく説明していただきました。
特別講演 2では、今治造船の檜垣幸人社長が、「大競争時代の造船経営とは」と題して、平成 21年度に8 工場で101隻の新造船を建造したことなど、国内造船最大手の今治造船グループの現状や経営方針を紹介されました。
研究講演では、国土交通省海事局の大坪新一郎・安全基準
課国際基準調整官に「国際海運からの CO2 排出削減に関する動向と海事産業の影響について」講演していただきました。
講演では、参加申し込みに合わせて席を設定しましたが、聴講者が予想を超え、臨時席を設けました。それでも、一時的に立ち

表紙写真
鋼製平甲板型
海和歌丸

2

非対称双胴船型

見がでるほどでした。

年頭のご挨拶（平成 2 3 年の重点事項）
理事長 井上 四郎
昨年政府が決定した新成長戦略の下、科学・技術は成長を支えるプラットフォームとして位置付けられ、イノ
ベーション実現の原動力となることが求められています。中国、韓国等との海事を取り巻く知の大競争の中で、本年 4 月から第 3 期中期目標期間を迎える当研究所にとって、行政・社会・産業から与えられる様々な問題に対して高度な技術ソリューションとイノベーションを起こす新技術を提供し、海事・海洋分野の中核的研究開発機
関としての役割を果たすべき年です。
このような状況のなかで本年の業務を執行するに当たり、どのような考えで臨むかについてご説明します。
第一に、CO2・NOx 等のゼロエミッション化、実海域船舶性能向上とその評価、ハイブリッド推進システムの開発と安全性評価、迅速かつ高度な海難事故分析、浮体式洋上風力発電、海洋資源開発に関する安全・環境影
響評価、効率的かつ安全な運航支援等に関する新しいテーマと高い目標を掲げてこれにチャレンジし、本格的に推進することが必要です。
これと合わせて、第二期中期目標期間中にあげた様々な研究成果をフォローしその普及のための対策をとることも重要です。
また、国土交通省のご支援を得て昨年完成した世界一の実海域再現水槽を中心に、オープンラボ方式による産業界・大学との連携を推進するという新しい研究スタイルを今年から導入します。この新しい研究制度の中で、産学との連携によるイノベーション技術の開発に取り組む所存です。
第二に、当研究所は、「安全・環境のスペシャリスト」、「海事イノベーションセンター」となるというビジョンを持ち、比類ない技術を築きあげることが必要です。他の機関では得られないほどの独自性と高度な技術をもって研究成果をあげてこそ、国民の期待に応える研究機関と言えます。
このため、重点課題に関する研究の中で成果を追求しながらも、研究所が定めたコア技術の高度化につなげます。大学等との連携を発展させるため、大学等からアイデアを募り、研究所の施設と研究予算を用いた新たなシーズ技術開発を進めます。研究のポテンシャルアップのため進めている所内研修については、内容を充実させるとともに、研究所外からの利用がしやすくなるようにし、海事・海洋技術ポテンシャルの向上に求める海事産業に貢献するつもりです。
第三に、限られた予算の中で最大の成果をあげる効率経営が必要です。昨年 1 2 月、独立行政法人に対する見直しの基本方針が閣議決定され、民間や大学にはできない役割に特化すること、重複を排除すること及び政策上必要性の乏しい研究を排除することなどにより、さらに経営をスリム化することが求められました。予算の大部分を国からいただいている研究機関として、研究課題の整理を進めながら、取り組むべき課題については徹底的に無駄をなくし、国民の皆様にご納得いただける業務の進め方を追求しなければなりません。
このため、あらゆる業務の点検と改善をさらに進め、必要な見直しを積極的に行います。その際、これまでの慣習にとらわれることなく、国民の目線で現状を分析し、新たな発想により改革を行い、業務を進めてまいります。

3

特集：NOx削減への研究開発

船用SCR脱硝装置の開発によりNOxを80％削減船舶からの排出ガス、とりわけ窒素酸化物（NOx）、硫黄酸化物（SOx）の削減に向けた規制が強化されている。国際連合の専門機関である国際海事機関（IMO）において船舶からの排出ガス中の大気汚染物質を削減するための今後の新たな規制の枠組みが合意され、MARPOL 条約附属書Ⅵの改正案が採択された。これにより、NOx については、出力 130kW を超える舶用ディーゼル機関を搭
載する 2000 年以降に建造される新造船を対象に 1 次、
2 次、3 次と規制が強化される。また、
SOxの削減には硫黄分の少ない燃料を使用することが必要となる。NOx の削減は 2 次規制までは、噴射のタイミングを調整するなどエンジン単体の開発で対応できるが、80％削減を求められる 3 次規
制では舶用 SCR 脱硝装置が必要になると見込まれる。海技研は、NOx3 次規制に対応するため舶
用ディーゼルエンジンからの NOx 削減技術として尿素 SCR システムの研究に取り組んでいる。
なお、研究の一部は，国土交通省及び（社）日本舶用工業会が日本財団の助成を受けて行っているス
ーパークリーンマリンディーゼルプロジェクトの一環として，新潟原動機（株），ダイハツディーゼル（株）、三井造船（株），が実施している「中速舶用ディーゼル機関の排ガス後処理装置の技術開発」に協力して行ったものである。
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1990 年代に規制論議㻠㻺㻻㻗㻠㻺㻴㻟㻗㻻㻞㻢㻺㻻㻞㻗㻤㻺㻴㻟㻠㻺㻞㻗㻢㻴㻞㻻
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発電所からの排出ガス、それにトラック、乗用車
からの排出ガスなど、陸上で発生する排出ガスにつ㻔㻺㻴㻞㻕㻞㻯㻻㻗㻴㻞㻻㻞㻺㻴㻟㻗㻯㻻㻞

いては早くから規制されてきた。排出ガスが大気汚染物質として人間の健康に影響を及ぼしたからだ。

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これに対して、陸地から離れた洋上を航行するため、ᒀ⣲Ỉ

日常生活に大きな影響を及ぼさないことから、船舶ᒀ⣲ᄇᑕ䝜䝈䝹

からの排出ガスの規制論議は遅れていた。また、船触媒の原理

舶が使用する燃料は、トラックや乗用車の軽油やガソリンに比べると、比重が大きく硫黄分の含有率が高い重油が使われているため、NOx や SOx の削減がᆅ⌫

技術的に難しいこともあった。

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CO2

CO

PM

しかし、船舶からの排出ガスも規制すべきという声が先進国から上がり、1 9 9 0 年代にその議論が活発になった。特に、カリフォルニア州に代表される米国、酸性雨に悩む欧州の中でも北欧諸国から規制を求める動きが強まった。カリフォルニア州は独自の規制NMRIへと動きだし、北欧でもNOx の排出レベルを3 段階に分け、それに応じた入港料割引制度を導入する国も現われた。国際的なルール作りの前に、地域規制が始まったのである。

4

エンジンからの有害物質

NO2
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SO2

【特集】NOx 削減への研究開発る。
わが国が選択したのは、高硫黄燃料への対応、限1 次規制と 2 次規制られた船内空間で利用可能な小型化を目指した舶用SCR 脱硝装置の開発だった。
地域規制の高まりに対して、国際的に統一した規SCR 脱硝装置自体は陸上の発電所やトラックなど制が適用されるべきであるとの意見が強まり、NOxの NOｘ削減に使われ、確立された技術だが、船舶については、IMOにおいて1 3 0 kWを超えるディーのディーゼルエンジンにそのままでは使えない。
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ゼルエンジンを搭載する船舶を対象に1 次、2 次、3電所やトラックなど陸上で使用されている燃料と船次と規制が強化されることとなった。

舶が使う燃料は、大きく異なる。舶用燃料に含まれ船舶からの NOx 排出の1 次規制は、2 0 0 0 年以降

る硫黄分濃度は、陸上用に比べ桁違いに高い」「船舶に建造される新造船に適用されることになった。国向けに使用できるよう小型化が必要」（平田宏一・次際条約の発効は 2 0 0 5 年 5 月だったが、発効後にも規世代動力システムセンター長）だからだ。

制は遡って適用されることになっていたため、実質燃料に含まれる硫黄分には触媒を劣化させる作用

2 0 0 0 年から建造された新造船に適用された。2 次規があり、劣化をできるだけ抑えるとともに、劣化し制は、2 0 1 1 年つまり今年 1月から建造に着手される

た触媒を再生する技術の開発が必要となる。また、新造船が対象。3 次規制は 2 0 1 6 年以降の新造船に指船舶の機関室の広さは限られており、装置の小型化

定海域において適用される。

が必要となる。いずれも難しい課題である。

新造船だけでなく既に建造されている船舶の一部に対しても1 次規制が適用されることが決まった。
NOx の1 次、2 次規制をクリアするのは、簡単では

環境エンジン開発 PT 設立

なかったものの、メーカーはエンジン単体の改良でクリアしていった。1 次規制は約 1 0 ％、2 次規制はエ

海技研は、「スーパークリーンマリンディーゼル」

ンジンの回転数で異なるが、さらに約 1 5 〜 2 2 ％のの開発がスタートする前の平成 1 9 年の 2 月に「環境削減比率である。

エンジン開発プロジェクトチーム」という組織を所内に新設した。国土交通省が平成 1 9 年度で同開発を推進することを決定したことを受けて海技研もその3 次規制に向け船舶用 SCR 脱硝装置の開発準備に入った。
発足したプロジェクトチームは、3 次規制への対応

2 0 1 6 年以降の新造船に指定海域において適用さを前提とした研究として、舶用 SCR 脱硝装置への適れる3 次規制は、NOx 排出量を1 次規制値から8 0 ％用を想定した触媒に関する基礎研究、陸上エンジンを削減するという厳しいものである。

運転試験、実海域フィールド予備試験等の実施に加NOxを削減するには、ディーゼルエンジン単体でえて、海外の関連機関や企業との情報交換、IMOをは、燃焼のタイミングの調整、燃料の噴射圧力の低下、はじめとする関係する各種国際会議での意見交換、さらには燃料に水を混ぜる方法などによって一定の情報交換を行ってきた。

削減が可能であり、エンジンメーカーがそれぞれ独自の方法で開発してきた。しかし、ディーゼルエン
ジン単体では 3 次規制対応は極めて難しく、ディー

触媒に関する基礎研究

ゼルエンジン本体以外の、周辺機器を使って削減するのが有効である。そのため、最も有力な方法とし触媒に関する基礎研究として、マイクロリアクタて陸上で使われているSCR（選択触媒還元）脱硝装ー（1 辺が 2 0 ｍｍ程度の触媒片を使って化学反応を

置を舶用に適用することが考えられた。

行う装置）を用いて色々な運転状況を模擬したガス

SCR 脱硝装置は、還元剤としてアンモニア（NH ）3による触媒性能確認試験を実施した。

を使って NOxを窒素ガス（N2）と水（H2 O）に分解

マイクロリアクターは、少量の触媒を電気炉で一する方法である。実際には尿素水を排気ガスに噴霧

定温度に保ち、そこに少量で一定の模擬排気ガスをする。尿素水は排気ガスの熱によって加水分解され通せるようにした小型の反応炉であり、触媒を通過てアンモニアガスとなり、アンモニアガスは、触媒した NOx 成分の変化をガス分析機で計測し脱硝性能

反応によって NOxを窒素と水に変換されるのであが確認できる。これにより、詳細なデータを低コス
5

【特集】NOx 削減への研究開発䝫䞊䝍䝤䝹㻺㻻㼤ィ⇕㟁ᑐゐ፹䝕䜱䝇䝥䝺䜲

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パシフィックシーガルに搭載した尿素噴射システム

トで収集することが可能である。船舶の燃料の多く
は、硫黄分が多い低質の重油が使用されており、硫酸性硫安で触媒の劣化

黄分による触媒の劣化は避けられない。このため、触媒が劣化しても再生が可能なチタニア・バナジウ

触媒の劣化の要因では、酸性硫安の付着による劣ム系の脱硝触媒を準備した。マイクロリアクターで化が認められた。酸性硫安とは、硫酸水素アンモニ

評価するだけでなく、実機のディーゼルエンジンでウムで化学式は、（NH4）HSO4 で表される。重硫酸

排気ガスの脱硝実験も行った。

アンモニウムとも呼ばれる。

チタニア・バナジウム系の触媒は 2 社が製造した排気ガスに SOx が含まれていなければ、NOxをアものを準備し、両社の触媒を船舶用に使った場合、ンモニアが窒素ガスと水に分解するが、SOx が含まどちらが相応しいかの実験を重ねた。主に脱硝率をれていると酸性硫安ができる。

比較したもので、脱硝率は排気ガスの成分、流量及び温度の影響を受ける。

6

陸上で使用されている硫黄分が少ない燃料を使用すれば、酸性硫安の発生はあまり問題にならないが、脱硝率については、マイクロリアクターでの試験

硫黄分が多く含まれている船舶の燃料では、大きな結果を化学反応における一般的な式を用いて、触媒問題となる。このため、硫黄分の少ない燃料を使用の格子の細かさ、排気ガス流量、触媒の体積などでできないならば、触媒の劣化速度を落とし、劣化し整理した。

た触媒を再生させることが必要になる。

触媒は、脱硝率だけでなく未反応のアンモニアの触媒の脱硝性能を維持するためには、触媒を大き排出を抑制するなど、評価するべき項目や、解決すくすれば良いわけだが、船舶で使用するには小型化べきことは多いが、基礎的なデータを収集できた。

が求められる。触媒の大きさは限定されるわけで、触媒を通り抜けたアンモニアをスリップアンモニア

そうなると、限られた大きさでも脱硝性能を維持すと呼ぶが、それを十分に押さえることも重要な課題

る方法を考案していくしかない。実際、そうした研だった。

究が進んだ。

【特集】NOx 削減への研究開発

試験用 SCR 脱硝装置

触媒の再生には、酸性硫安を蒸発させるなどの方法が取られ、この面での研究が進んだ。
研究の推進とともに、触媒の劣化に対しては、実験室および実海域のフィールド予備試験などによっ硝率は高くなる。しかし、遠ければ良いというのでなく、距離が遠くなれば SCR 脱硝装置を設置するために広い空間が必要になる。最適な距離があり、その関係をデータ化していった。

て、データを収集することが必要だった。データ収実験により還元剤の分散性が重要であることが確

集によって、触媒の劣化・再生シミュレーションの認され、そのためには、還元剤噴射ノズルの位置や予測制度を確認し、高精度な設計につなげていった。

構造など新たに検討すべき課題が浮かび上がった。
また、船舶のディーゼルエンジンは、積荷の量や陸上エンジン運転試験の実施

速力だけでなく海象によって負荷が変動する。舶用
SCR 触媒はそうした変動に合わせる必要がある。
湾内や港内など低速運転する時は、エンジンの負マイクロリアクターによる触媒の基礎試験の後、荷率は下がる。その時には、排気ガス温度も下がる。

新潟原動機製の 6 気筒、定格出力 750kW（1000 馬力）、

触媒の脱硝性能及び劣化に対しては、排気ガス温度

定格回転数 1 0 0 0 rpm の中速 4 サイクル・ディーゼルの低下が大きく影響を及ぼすことが分かっている。

エンジンで実験を行った。実験ではディーゼルエン

しかしながら、湾内や港内などで NOx 排出量の規制

ジンの過給機の後方に試験用 SCR 脱硝装置を取り付が厳しくなることが予想でき、排気ガス温度が低い

けて、色々な場所に温度や圧力センサー、ガス分析

時でも脱硝率を確保する必要がある。SCR 脱硝装置

装置、流量計を設置し多くのデータを収集した。試を小型化するためには、排気ガス温度が低く、尿素験により、船舶で使用される燃料の C 重油の硫黄分

水噴射位置と触媒の距離が短くとも脱硝率が高い

が 3 ％、排気ガス温度が 3 0 0 ℃以上、尿素水の適切

SCR 脱硝装置にする必要があり、それが課題の一つな噴霧が実施されるという条件下において、試験用にもなった。

SCRにより3 次規制をクリアする脱硝率を持つことが確認できた。

還元剤噴射位置及び排ガス温度の影響

フィールド予備試験の実施
海技研内の試験用ディーゼルエンジンでの試験で、試験用 SCR でのデータ収集を継続しながら、実際の実験では還元剤の噴射位置と脱硝率との関係の調船舶に試験用 SCR 脱硝装置を取り付け、フィールド査も行った。触媒と還元剤噴射ノズルの距離は、近予備試験を実施し、データを取った。搭載したのは、すぎると脱硝率は落ちるが、一定の距離になると脱東海運が所有するセメント運搬船の パシフィック
7

【特集】NOx 削減への研究開発

シーガル （7 8 0 0 DWT）である。実船搭載のフィー
ルド予備試験は「船主さん（東海運）、荷主さん（太平洋セメント）の協力が大きい」（平田次世代動力シ
ステムセンター長）ことで実現した。
陸上の実験機と実船での実験の違いは、海技研内の実験では夜間の運転停止などもあり、長時間の連続運転が難しいことがある。船舶では、ディーゼル
エンジンを数日間連続運転することも珍しくない。
NOx 排出量が厳しく規制される可能性の高い湾内や港内、または沿岸からの距離が短いところでは、数日間の連続運転という可能性はある。
パシフィックシーガルでは、陸上の実験機ではできない長時間の試験が可能となった。

パシフィックシーガル

同船の 3 号発電機に、平成 2 1 年 3 月に尿素 SCRを搭載し、実に1 ,7 0 0 時間以上もSCRを運転できた。
陸上ではとても無理である。

貴重なデータ、経験、知見᤼Ẽ⟶フィールド予備試験では、尿素水噴射ノズルの不具合、尿素由来固形物（シアヌル酸）の堆積、それに制御システムや配管の不具合など、「様々な貴重なトラブルを経験した」（平田センター長）
。実船実験

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でなければ、分からないことが多かった。
船上での計測では脱硝性能の低下は確認されていないが、長時間運転によるスート（煤）の堆積、触媒磨耗の発生なども確認できた。
また、尿素水噴射ノズルと触媒の距離が短い場合、脱硝性能がノズル形状の影響を受けることが分かった。脱硝率は低下しなかったが、触媒の活性度（反触媒ケース搭載

応速度定数の新品時との比）の低下が認められた。
触媒の機械的強度が検討課題として浮かび上がった。それは、尿素水の噴霧あるいは排気ガスによって触媒が変形・磨耗したからである。
これらは、フィールド予備試験で得られた貴重なデータ、経験、知見である。

SCR 脱硝装置の実用化に向けた技術課題
これまでの研究によりSCR 脱硝装置の実用化に向けて検討すべき様々な技術課題が明らかになってきている。そのため、海技研では、①触媒の耐久性能やスリップアンモニアの詳細な調査の必要性、②
SCR 脱硝装置の信頼性向上及び実船での長期使用のために低温排ガス時の尿素由来固形物の対応、スー8

尿素水の噴霧【特集】NOx 削減への研究開発

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陸上運転試験の尿素噴射システム

ト処理や触媒の摩耗対策の検討、③脱硝性能、スリく貢献した。SCR 脱硝装置の研究開発は、海技研のップアンモニア、圧力損失、触媒の劣化・再生の予総合力を使って対応した記念すべき研究のひとつで測を踏まえた設計手法の構築など SCR 脱硝装置の実ある。

用化に向けて引き続き研究を進めていくことにしている。また、SCR 脱硝装置だけでなく、SCR 脱硝装

謝辞

置への負担を軽減し、小型化・長寿命化を図るため

本稿の発表にあたり、共同研究を行った、新潟原にインエンジン技術によるNOx 低減技術の研究を行動機㈱、ダイハツディーゼル㈱、及び三井造船㈱にうことにしている。

深く謝辞を呈するものである。

所の総合力で対応
海技研内で SCR 脱硝装置の研究開発に加わったのは、所内のエンジン関係など機械系の研究者が中心だが、外部の研究者も招き入れた。また、直接プロ
ジェクトチームには加わらなかったが、工業化学系など所内の研究者へも協力を要請し研究を実施していった。所内にある各種計測装置も研究開発に大き
9

船舶スケジューリング効率化の技術について
船舶スケジューリングでは、効率的な配船計画を作成するための数理モデルの開発と、その計算手順を研究しています。効率化によって航行距離削減が実現できます。

小林 和博 KOBAYASHI Kazuhiro■数学による業務効率化

運航･物流系
数理計画を専門とし、船舶スケジューリング
や航路ネットワーク設計の研究に従事
kobayashi@nmri.go.jp

船舶スケジューリングの効率化には、数学を用います。数学のパワーは食わず嫌いでうっちゃっておくにはあまりにも強力すぎます。近年の数学と計算機科学の発展は、人間の直感だけでは実現できない業務改善を可能にします。配船マンによるスケジュ
ールは、改善の余地がないと思うほど効率的です。
しかし、そこで数学とコンピュータを使うことで、最はじめに後のひと絞りが可能になります。船舶スケジューリ

船舶スケジューリング効率化の技術は、ハードウ

ングでは、線形代数、多面体論等の数学の分野が重ェアを変更することなく、運用手順の変更によって業務を効率化するものです。船舶スケジューリング
が対象とするのは、実務で配船計画とよばれる業務です。

■目的
配船スケジューリングの効率化技術には目的が 2つあります。１つは、スケジュール作成作業の省力化 ,もう１つは運用コストのより小さなスケジュールの作成です。船舶の運航スケジュール作成では、船舶や港の様々な制約条件を考慮する必要があります。

図 -2

集合を分割する

例えば、水深の浅い港には、重い貨物を積んだ船は入れません。配船計画担当者（配船マン）は、これ要な役割を果たします。

らの条件を満たす運航スケジュールを作成します。

船舶スケジューリングは、経営科学の1 分野です。

条件チェックは安全上重要ですが、配船マンにとっ「Science of better」 ホ ー ム ペ ー ジ（http://www.

て大きな負担です。このチェックをコンピュータにscienceofbetter.org）では、経営科学による業務改善

任せることで、配船マンの負担が減ることが期待での事例を多くみることができます。

きます。

■物流の数理モデル
船舶スケジューリングを数学の議論にのせるには「抽象化」が必要です。これにより、現実のデータや条件だけからは見えないものが見えてきます。
物の流れを表現するために「ネットワーク」を作ります（図１）。ネットワークは、複数の「点」とそれらを結ぶ「枝」で作ります。点 A から点 B への物の移動を、枝 A → B で表します。枝 A → Bには、移動にかかる時間や費用が与えられます。点は、現実
図 -1

10

ネットワーク

世界の港、空港、駅、駐車場等に対応します。枝海技研の研究紹介

A → B 上を乗り物が移動することで、物が点 A から
点 Bに移動します。こう書くとお気づきでしょう。物流の数理モデルでは、現実の輸送モード（空、海、陸）の違いはあまり意味がありません。せいぜい、移動
時間や移動費用の単位の違いにしかなりません（図１）。運搬に使う乗り物を「運搬車（Vehicle）」とよび、運搬車を用いて貨物を運ぶ計画をたてる問題を「運搬経路問題（Vehicle Rouing Problem,VRP）」とよびます。VRPはいわゆるNP 困難問題１）です。実
務規模の問題に対しては、厳密な最適解を求めるかわりに最適解に近いものを短時間で求める方法（メタ解法）が研究されてきました。これにより、いまや VRPは「 解 け る 」NP 困 難 問 題 に な り ま し た。
2 0 1 0 年時点の世界標準では、貨物の数が数千、運搬車の数が数百規模の問題を数分で解く技術が競われています。

図 -3

集合分割問題で作る表を作る

図４

船種の違いによる貨物数の違い■集合分割問題への定式化
船舶スケジューリング問題を「集合分割問題」に定式化します。集合分割問題は、ものの集まり（＝集合）を、いくつかのグループに分割する問題です。
ものの集まりを分割する方法は複数ありますが、その中から最もコストが小さなものを見つけるのが目的です。船舶スケジューリングでは、ものの集まり＝「運ぶ貨物の集まり」を「各船が運ぶ貨物の集まり」に分割します（図２）。この定式化は、船舶スケジュ

から、各船に対してその運航スケジュールを1 本ずーリングの実務問題を解く定石として知られていまつ選びます。3 隻の船があれば、数万本の横の列のす２）。ただし、そのままではデータが大きすぎて扱

中から3 本の列を選ぶことになります。このとき、選えません。そこで、数理モデル、プログラム設計のばれた 3 本の列によって全ての貨物が処理されるよ両面で様々な工夫を取り入れます。ここで重要なのうにします。いいかえると、貨物の集まりを3 隻に分は、きっちりと「巨人の肩の上にのる」ことです。

割するわけです。例えば、図３の青（赤）矢印の 3

先人たちの成果を組合せることなしに実務規模の問本を選ぶと、7 つの貨物全てがカバーされます。この題を解くことはできません。筆者らは「時空間ネッ

ような 3 本の選び方は非常にたくさんありますが、そトワーク」と「列生成法」（後述）を用いることにしの中からコストが最小になるものを選びます。これました。

は、市販の整数計画ソフトに集合分割の表を入力す

集合分割問題を作るには大きな表を作ります。これば可能です。ただし、列の数が数万以上になる船の表の縦の各行は、運びたい貨物の番号に対応しま舶スケジューリングでは、最新のソフトでも大変なす。例えば、運びたい貨物が 7 個あれば表の縦は 7 行

計算時間がかかる心配があります。そこで、計算上になります。横の各列は、船舶の運航スケジュールの工夫により数分程度の計算時間で解けるようにし候補に対応します。各スケジュールで処理される貨ます。

物の番号の行に1を書きます。例えば、船１がスケジ

配船マンは、明らかに効率の悪いスケジュールは

ュール候補１で運航すると貨物３と５が処理される

最初から除外しているでしょう。計算プログラムでとします。この時、（3 ，1）と（5 ，1）の場所に1をも効率の悪い候補は除外し、効率のよいスケジュー

書きます（図３）。実務規模の問題では、船のスケジ

ル候補のみを使う仕組みを取り入れます。これは「列ュール候補の数は数万以上にもなります。従って、生成法」とよばれます。加える列は「時空間ネット

縦に比べて横が極端に長い表になります。

ワーク」を使った数学的な操作で見つけます。列生

さて、横の列を並べ終えたとします。この列の中成法によって、表の列の数は数万から数百まで減ら11すことができます。数百程度の列の集合分割問題で実際にどの程度のコストが削減できるかは、貨物あれば、最新の整数計画ソフトにより、まず数分での数や船舶の運航状況にもよります。協力企業から解くことができます。列生成法によれば、数百の列提供いただいたデータで検証したところ、3 種いずれを用いるだけで数万の列を用いたときと同じ最適解の場合も多くのケースで３〜７％程度の航行距離削が得られることが保証されます。

減が実現できることがわかりました。

■複雑な制約条件を扱う

謝辞

筆者らのアプローチでは、複雑な制約条件でもほ本研究の一部は、新エネルギー ･産業技術総合

ぼ取り入れることができます。その秘訣は、条件を開発機構の先導研究として実施されました。また、数式で表現しないことです。そうではなく「ネット科研費（2 1 7 1 0 1 6 4 及び 2 0 5 1 0 1 3 2）の助成を受ワーク上の枝を定義するか否か」で制約条件を処理けました。

するのです。船舶のスケジュールは、ネットワークの点の連なりで表現するのでした。いま、点 A →点

注釈

C →点 Eというスケジュールを考えます。点 A から

１）現代数理科学辞典編集委員会（編）, 現代数理

点 C への移動には、様々な制約条件を満たす必要が

科学辞典第 2 版（丸善，2 0 0 9）
，4 0 9 ページ

あります（例えば「貨物の重量は船の積載重量以下

参照．よく使われる用語ですが、誤用も多い

でなくてはならない」）。これらの条件を満たす時にです。この用語を正しく用いていない文書は、

限り、点 A から点 C への枝 A → Cを定義します。そ内容を疑ってかかった方がよいかもしれませ

して枝 A → C が定義されない限り、点 A から点 C へん。

は移動してはいけない、というルールを決めます。

２）ノルウェーの MARINTEK が開発した著名なこうしてできたネットワーク上では、どの枝をどう通

船舶スケジューリングソフト「TurboRouter」っても制約条件を満たすスケジュールになっているもこのモデルを用いていると推察されます。

のです。ここで、制約条件を満たすかどうかを数式TurboRouter は主に欧米での海運を想定してで表現していないことがポイントです。
「A → C の移いるようです。

動が可能か否か」を「Yes か No か」で答えさえすればよいのです。この作業は、極端な話、人手で１つずつやってもかまいません。実際のプログラムでは、様々なチェック項目を順にプログラム言語で表現し、１つでも条件に合わないものがあれば「No」と答えています。

■船種によって異なる数理モデル
船舶スケジューリングでは、貨物の積み揚げのス
タイル別に異なる数理モデルが必要です。筆者らは、バラ積み船、タンカー、コンテナ船の各々に対して数理モデルを開発してきました。これらの違いは「１隻の船に同時に積む貨物の数の違い」です（図４）。
バラ積み船は「同時に1 種類の貨物を積む船」、タンカーは「同時に1 〜 5 種類の貨物を積む船」、コンテ
ナ船は「同時にたくさんの貨物を積む船」です。運
航形態でみると、バラ積み船とタンカーは「空→運
航→空→運航→・・」と状態が移っていくのに対して、コンテナ船は空になることはなく、常に貨物を運搬しています。コンテナ船の数理モデルは、各港での積み揚げの方法（何個積んで何個揚げるか）がバラ積み船やタンカーに比べてずっと多いため、複雑な計算が必要です。
12

海技研の研究紹介

紫外線レーザーで船からサンゴを観測する
地球温暖化など、さまざまな原因で、サンゴの白化や死滅が報告されています。本稿では、美しいサンゴ礁の海のモニタリング技術を向上させるため、海上技術安全研究所で開発しているサンゴ観測用のレーザーカメラ（イメージング蛍光ライダー）について報告します。

篠野 雅彦 Masahiko Sasano
基盤技術プロジェクトチーム
ライダー（レーザーレーダー）技術を用いた、海上流出油、海上漂流物、水質３Ｄ分布、造礁サンゴ等の観測法の研究に従事
sasano@nmri.go.jp

はじめに
今、
サンゴ礁の海が大きく変わりつつあります。
「地
球規模サンゴ礁モニタリングネットワーク」（Global

写真 1

Coral Reef Monitoring Network: GCRMN）の 2 0 0 8

美しいサンゴ礁の海にも大きな変化が起こっている。
（2009 年 8 月 竹富島東）年の調査報告によると、世界中のサンゴ礁で、サン
ゴがほとんど死滅してしまった海域が約1 9 %、サンゴが半分以下に減ってしまった海域が約 1 5 % あるそうです [1 ]。
日本にもサンゴはたくさん生息していて、例えば沖縄県の石垣島と西表島の間の浅い海域は「石西礁湖」と呼ばれる日本最大級のサンゴ礁海域（東西2 0 km、南北 1 5 km）になっていますが、残念なことに地元の海人（うみんちゅ）に聞くと、昔に比べてサンゴはすっかり減ってしまったそうです。また、それを裏付けるサンゴのモニタリングデータも色々とあります [2 ][3 ]。
（写真 1 、2 、3 参照）

写真 2 健全なサンゴ群集の海域（2010 年 7 月 竹富島北）

サンゴは成長速度が遅いので、一度、激減してしまうと、なかなか元には戻りません。近年、サンゴの移植技術が向上し、一部で移植活動が進められていますが、移植などによりサンゴが増える速度よりも、現存するサンゴが様々な理由で死んでいく速度の方が圧倒的に早いという状況です。このため、サンゴ礁によって守られてきた人々の暮らし（護岸、水産、観光等）が脅かされてきています。また、海洋環境保全や、生物多様性保全の観点からも、サンゴ礁海域に注目が集まっています。そこで、日本でも海洋保護区を大幅に拡げようという検討が進められています [4 ]。
サンゴは水温や水質の変化に大変弱い生物で、白化・死滅していく原因は様々です。例えば、沿岸域

写真 3サンゴがほとんど死滅し、サンゴ骨格の瓦礫となった海域（2010 年 7 月 竹富島東）13

の土地開発による赤土の流出や、海水の富栄養化な

現状のサンゴモニタリングは、主に 2 種類の方法

どの地域的な問題も原因になります。また、オニヒで行われています。1 つは観測者が海に潜って目で見トデなどの天敵の増加や、黒帯病などのサンゴの病たり写真を撮ったりする方法です。例えば石西礁湖

気も原因になります。さらに、私たち人類が石油・では、環境省が主導して、毎年 1 0 0 点を超える地点

石炭などの化石燃料を大量に燃やしたために、地球のサンゴ観測を、シュノーケルをつけた観測者が目

温暖化が進んで海水温が上昇したことや、海洋酸性視観測しています（スポットチェック法）[6 ]。この化が進んだことも、サンゴ衰退の原因と考えられて観測法は、水深 1 0 mぐらいまでのサンゴの詳しい観

い ま す。
「気候変動に関する政府間パネル」

測ができる一方で、サンゴ礁海域全体のサンゴ分布（Intergovernmental Panel on Climate Change:の代わりに、それぞれの観測地点のスポット状の観IPCC）の 2 0 0 7 年の第 4 次報告によると、今後も地測結果を得ることになります。もう1 つは人工衛星な

球温暖化が進むことで、サンゴの白化や死滅が世界

どから高解像度写真を撮って解析する方法です（衛規模で拡大すると予測されています [5 ]。

星リモートセンシング法）[7 ]。この観測法は、サン

サンゴ白化・死滅拡大の予測は大変気になるとこ

ゴ礁全体に対してサンゴ分布の観測結果を得ること

ろですが、地球温暖化の速度は1 0 年間で 0 .2 ℃程度ができるのですが、衛星画像の分解能が 2 〜 3 mななので、IPCC の予測も1 0 〜 1 0 0 年のスケールです。

ので、粗い解析になってしまいます。また、晴れたですから、今からサンゴ礁海域を、長期的、広範囲、

日の太陽光の海底散乱光を観測するので、水深 5 m

詳細にモニタリングし、世界中のサンゴを注意深くぐらいまでの浅いサンゴ礁海域のみ観測することが観測することが重要です。

できます。
（写真 4 参照）

サンゴモニタリングの難しさ

当研究所では、これらの中間的な観測結果を得る
方法として、船からのサンゴ観測法を研究していま

美しいサンゴ礁の海を守るためには、サンゴの様す。船は海上を移動しながら観測することができる

子をよく観測しつつ、状況に合わせてサンゴ礁の環

ので、サンゴ礁海域についてライン状に観測結果を境を保護するための様々な対策を立てることが重要得ることが可能です。また、これまで衛星リモートです。一方で、サンゴの状況を観測すること（＝サセンシング観測が難しかった雲の多い日や、スポッ

ンゴモニタリング）だけでさえ、なかなか充分には

トチェック観測が難しかった潮流の強い日などにもできていないのが現状です。これは、サンゴが海の観測を行うことができますし、水深 3 0 mぐらいまで生物ということが大きく影響しています。陸上ではのサンゴ観測が可能になると考えています。
（図 1 参大気の透明度が高いので、1 km 先の対象物でも観測照）することができるのですが、海の中では、光が散乱されたり吸収されたりして透明度が低くなるので、サンゴの蛍光タンパク質

1 0 m 先の対象物でも観測することが難しくなります。

サンゴは、クラゲやイソギンチャクと同じ仲間で、このため、海の生物に関しては、魚、クジラ、サン

刺胞動物門に属します。オワンクラゲからの緑色蛍

ゴなど、どれも充分なモニタリングが難しいという

光タンパク質の発見で、下村脩博士が 2 0 0 8 年にノ問題を抱えています。

ーベル化学賞を受賞されたことは記憶に新しいとこ
ไᚚ㒊
䞉PC
䞉䜸䝅䝻
䞉㐜ᘏไᚚᶵ
䞉䝀䜲䞁ㄪᩚᶵ➼DGPS䝀䞊䝖௜ICCD䜹䝯䝷䠇䝀䞊䝖௜PMT㞟ග䝺䞁䝈䠇
ගᏛ䝣䜱䝹䝍
⣸እ䝟䝹䝇
䝺䞊䝄䞊

ほ ῝ᗘ
1 ~ 30m

೺඲䛺䝃䞁䝂
Ṛ⁛䛧䛯䝃䞁䝂

写真 4

14

人工衛星撮影による竹富島周辺海域の高解像度画像（2009 年 7 月 15 日 IKONOS 衛星）

図1

イメージング蛍光ライダー概要図海技研の研究紹介

ろですが、サンゴも同じ仲間であるため、蛍光タン
パク質を持つものが多く存在します。ですから、サンゴに紫外線を当てると、ぼーっと青緑色に光るという蛍光現象がみられます。もっとも、昼間は太陽光が強いので、普通の紫外線ライトを当てても、サンゴが光っているかどうかは、よくわかりません。
暗幕を使ってサンゴの周りを暗くしたり、夜にサンゴに紫外線を当てると、サンゴの蛍光イメージを見ることができるようになります。
私たちも石西礁湖に行き、夜の海に潜ってサンゴに紫外線ライトを当ててみました。
（写真 5 参照）そうしたところ、写真 6 、写真 7 のような蛍光イメージ

写真 5

昼夜のサンゴ潜水調査風景を得ることができました。石西礁湖の浅い海にはミドリイシ科やキクメイシ科のサンゴが広く分布しており、これらはほとんどが青〜緑色の強い蛍光発光をするようです。逆に、サンゴ以外で蛍光発光するものとしては、石灰藻や海藻がクロロフィル -a の弱い赤色蛍光をみせるだけでした。海の水は、赤色の光は吸収が大きいのに対し、青色や緑色の光は比較的透過します。私たちは、このサンゴの蛍光性を利用することで、船の上からサンゴのモニタリングができるのではないかと考えました。

イメージング蛍光ライダー
ライダー（Lidar）は、別名レーザーレーダーとも呼ばれるセンシング技術です。レーダー（Radar）は

写真 6

太陽光下のサンゴ写真（昼）と紫外光下のサンゴ写真（夜）の比較。
（2010 年 7 月 竹富島北）

パルス状の電波を用いますが、ライダーはパルス状のレーザー光を用います。レーダーと同様、パルス
往復時間から距離を測定できるので、船から海底までの水深計測が可能です。また、ライダーはレーザーを使った光学観測の一種ですから、受光部に２次元イメージセンサーを使えば、対象物のイメージを得ることができます。私たちの装置では、ゲート
ICCDカメラという、ちょっと特殊なイメージセンサ
ーを用いています。ゲートICCDカメラは弱い光に対して非常に高感度で、また露光時間を非常に短時間にすることができます。このため、紫外線パルスレーザーを海底に向かって瞬間的に照射し（約 7 ナノ秒間）
、海底のサンゴが瞬間的に発光した蛍光を、ごく短時間だけゲートICCDカメラで露光する（約 1 0 0
ナノ秒間）ことで、昼間でも太陽背景光を抑えて、

写真 7 太陽光下のサンゴ写真（昼）と紫外光下のサンゴ写真（夜）の比較。
紫外線励起蛍光イメージの方が、生きたサンゴを見つけやすい。
（2010 年 7 月 竹富島東）

サンゴの蛍光イメージを得ることが可能になります。
また、ゲートICCDカメラの露光時間を短くすることは、船が揺れても撮影画像がブレなくなるという効果もあります。
私たちはこのイメージング蛍光ライダー装置を作って、まず、水槽で動作試験をおこないました。当
15

写真 8

深海水槽でのイメージング蛍光ライダー装置の動作実験の様子

図2

イメージング蛍 光ライダーで得られたサンゴ模 型（ 水 深 5.5m 〜
30m）の蛍光イメージ
0.1
0.0

スティック製のサンゴ模型をターゲットとして置き、深 さを5 .5 m、1 0 m、1 5 m、2 0 m、2 5 m、3 0 mと変えて、水面に設置したイメージング蛍光ライダーで観測しました。
（写真 8 参照）蛍光イメージは図 2 のように 5 .5 m から3 0 mまで、高解像度で高コントラ

Lidar Signal Intensity [V]

研究所にある深さ3 5 m の深海試験水槽の底に、プラ

-0.2
-0.3

10 m
5.5 m peak
0

100

200

300

Target Depth
5.5 m
10 m
15 m
20 m
25 m
30 m
400

500

Elapsed Time [ns]0

水深が、実際の値と2 cm 程度の誤差で一致すること

5もわかりました。
（図 3 参照）

10

Target Depth [m]せん。また、パルスレーザー往復時間から推定した

トICCDカメラで、紫外線パルスレーザーが海底に

20 m

-0.5

は、普通のビデオカメラなどでは得ることができまを行いました。
（図 4 参照）図 5 、図 6 のように、ゲー

15 m

-0.4

-0.7

3 0 m のターゲットに対してこのようなきれいな画像

島のグラスボートに搭載して、本物のサンゴの観測

25 m

-0.6

ストの画像が得られることがわかりました。水深

次に、私たちはこの装置を石西礁湖に運び、竹富

30 m peak-0.1

Water Surface t0

Depth D = c/2n*(t-t0)

15
20
25
30

丸く当たっている画像が得られました。またその中35にサンゴがあれば、サンゴが蛍光を出すために白く100見えることも確認できました。

150

200

250

300

350

400

Elapsed Time of Lidar PMT signal peak position [ns]サンゴモニタリングで一番基本的な調査は、サン

図3

蛍光ライダーで得られた水深計測結果（水深 5.5m 〜 30m）

ゴ被度調査です。これは、観測対象の海底面積に対して、生きたサンゴがどれぐらい覆っているか、その面積の比率を調べるものです。今回のサンゴ観測
では、図 6 右のように紫外線パルスレーザーの当たった海底の面積に対して、蛍光発光しているサンゴの面積の比率を、それぞれのライダー観測ごとに蛍光イメージ画像から算出することに成功しました。
また、このような観測データを１秒間に４回ずつ記録できることを確認しました。
将来的に、この装置の開発をさらに進めて、移動する船の位置をDGPS で記録しながら、サンゴの蛍
光イメージと水深を連続的に観測し、広域のサンゴ被度調査に役立てたいと考えています。
16

図4

竹富島グラスボートでのイメージング蛍光ライダーによるサンゴ観
測実験の様子最後に今、サンゴ礁の海は、さまざまな危機に直面していると言われています。また、実際に大きなダメー
ジを受けていることが明らかになりつつあります。
今後、サンゴ礁の海はどうなるのでしょうか。そのことを正しく予測し、正しい保全対策をとるために、
まずは現在のサンゴ礁がどのような状態にあるのか、冷静に注意深く、モニタリングとデータ解析を続ける必要があると思います。私たちが開発を続けてい図5

竹富島グラスボート搭載イメージング蛍光ライダーによるサンゴ観測例（2010 年 2 月 竹富島東）るイメージング蛍光ライダーも、長期的、広範囲、
詳細なサンゴモニタリングに役立てたいと考えており、近い将来、潜水調査、船舶観測、衛星リモートセンシングの３つの手法を組み合わせた、サンゴ連携モニタリング体制として機能させることを目指し
ています。

謝辞
本研究は、地球環境保全試験研究費により実施しており、関係者各位に感謝致します。

図 6 竹富島グラスボート搭載イメージング蛍光ライダーによるサンゴ観測例とサンゴ被度算出結果（2010 年 2 月 竹富島東）

参考文献［1］ Status of Coral Reefs of the World 2 0 0 8 ,GCRMN (2 0 0 8 ).
［2］
「平成 1 6 年度西表国立公園石西礁湖及び近隣海域におけるサンゴ礁モニタリング調査報告書」
環境省自然環境局 (2 0 0 5 ).
［3］
「サンゴ７割消えた 沖縄の石西礁湖」
朝日新聞 2 0 0 8 年 9 月1 0日記事 (2 0 0 8 ).
［4］
「ICRI 東アジア地域サンゴ礁保護区ネットワーク
戦略 2 0 1 0」第 6 回国際サンゴ礁イニシアティブ
東アジア地域会合 (2 0 1 0 ).
［5］IPCC AR4 WG1 (2 0 0 7 ).
(http://www.ipcc.ch/publications̲and̲data/ar4 /wg1 /en/contents.html)［6］「モニタリングサイト1 0 0 0（サンゴ礁調査）スポットチェック法によるサンゴ礁調査マニュアル
第４版」環境省自然環境局生物多様性センター(2 0 0 9 ).
［7］H . H o l d e n a n d E . L e D r e w ,SpectralDiscrimination of Healthy and Non-Healthy
Corals Based on Cluster Analysis, Principal
C o mp o nent s A n a ly s i s , a nd D er ivat ive
Spect roscopy, Remote S ensing ofEnvironment, vol.6 5 (19 9 8 ) 217‒2 2 4 .

17

日韓中の船舶・海洋関係の知財状況
日本、韓国、中国の船舶・海洋関係の特許出願数において、2008 年までトップを続けていた日本ですが、2009 年に韓国、中国に抜かれました。国際出願では、日本が両国を上回っていますが、その差は縮小しつつあります。韓国、中国の新造船建造量は日本を上回り、それに加えて知的財産への取り組みを強化していることが、背景にあるようです。海技研の知財部門がまとめました、
日韓中の船舶・海洋関係知財状況を報告します。

知的財産・情報センター

2009 年に韓国、中国が抜く
船舶・海洋関係の特許出願数（公開特許ベース）は、
2 0 0 8 年まで日本が韓国、中国をリードしていました。
しかし、2009 年は日本の 611 件に対し、韓国が 716 件、中国が 6 7 7 件といずれも日本を上回りました。
新造船の建造量は、日本が 1 9 5 5 年から4 5 年間世界一を維持していましたが、2 0 0 0 年に韓国が初めて世界一となり、2 0 0 2 年から2 0 0 9 年まで連続して世界一を維持しています。中国の造船産業は 2 0 0 0 年
代に入って急拡大しており、2 0 0 9 年に新造船建造量
で日本を抜き韓国に次ぐ世界 2 位となりました。
世界の新造船の 9 0 .6 ％は、日本、韓国、中国の 3カ国で建造されています。世界の船舶建造の中心というより、ほとんど東アジアが占めている状況です。
この 3カ国が技術開発でもしのぎを削るようになっています。
造船産業の技術面では日本に一日の長があると見られていますが、韓国、中国が急速に追い上げている状況となっています。それは特許出願数の推移か
らも明らかです。

「世界は3極から+中韓の5庁へ」
近年、中国、韓国の出願数が急速に増加しており、それは船舶海洋関連以外も同様の傾向を示しています。このため、世界の特許は、米国、日本、欧州の「3極特許庁」から、中国、韓国が加わった「5庁特許庁」へと変わ
ろうとしています。
3極特許庁で世界の3分の2の出願を受理し解決してきました。年間延べ約20万件の重複特許出願問題などの対策をとってきたのです。しかし、中国、韓国の急成長により3極では実態に合わなくなり5庁へと変わろうとしています。
急成長している中国、韓国と日本を比較すると、日本が衰退している印象を受けるかも知れませんが、中国、韓国の拡大が世界の平均を大きく上回っているものです。東アジアが、船舶海洋関係だけでなく多くの分野で国際的な比重が大きくなっているといえます。

18

海技研の研究紹介

海外企業・機関の出願が多い中国

IPC分類Ｂ63＝
船舶またはその他水上浮揚構造物;関連艤装品
PCT＝特許協力条約（Patent Cooperation Treaty）。ひとつの出願願書を条約に従って提出することによって、PCT加盟国であるすべての国に同時に出願したことと同じ効果を与える出願制度。
（特許庁ホームページから）

2 0 0 9 年の新造船建造量は韓国が首位ですが、受注量では 2 0 0 9 年に中国が初めて首位となりました。
中国は造船の建造能力を拡大しており、いずれ世界一となることが予想されます。
中国は、日本と韓国に比べると海外企業・海外機関の中国国内への出願比率が高い特徴を持っています。2 0 0 9 年は、海外企業・機関の出願比率は、日本
2 0 ％、韓国 1 8 ％ですが、中国は 3 8 ％です。2 0 0 9 年の中国における海外企業・機関の出願 2 5 8 件のうち最も多いのは日本企業・機関の 3 5 件で 2 番目のドイ

国際特許分類（IPC）
処理操作；運輸

B

船舶またはその他の水上浮揚構造
物；関連艤装品

B63
B63B

船舶またはその他の水上浮揚構造
物；艤装品

B63C

船の進 水，牽引による運 搬，乾ドッ
クへの入出渠；水難救助；水中での生存 、または作業用の装置；水中の物の引上げまたは探索用の装置

B63G

船舶用の攻撃または防御用の設備；
機雷敷設；掃海；潜水艦；航空母艦

ツは 2 3 件でした。
造船関連で技術を持つ中国外の企業や機関が、造船産業の拡大が続く中国で知的財産の確保を図っているといえます。
海外からの出願が多いというものの、中国国内からの出願も急速に増加しています。この中国の特徴
では、大学の出願が多いこともあります。日本、韓B63H 船舶の推進または操舵
船舶用補機
B63J
IPC䠖International Patent Classification

国は主に造船関連企業が出願していますが、中国では企業より大学の出願が上回っています。

国際出願でも韓中追い上げ
船舶・海洋関係の国際出願（PCT 出願）件数を見てみますと、2 0 0 7 年までは日本が中国、韓国を大きく引き離していました。しかし、2 0 0 8 年、2 0 0 9 年にその差が急速に縮まっています。
船舶・海洋関係の国際出願では、日本は企業単独での出願が多いのですが、韓国は企業と個人がほぼ同数であり、中国は個人の出願数が最も多いという特徴があります。
日本は、企業単独が最も多く、ついで個人、次は国内の企業間の連携による出願という順番です。中国は、個人に次いで海外企業・機関との提携、そして企業単独の出願なっています。
中国で個人出願が多いのは、個人で出願したときに出願費用が安いという恩典があるためと考えられ、実質的には企業または大学などの研究機関の出願といえます。

海洋資源関連は中国が多い
船舶・海洋関係の技術分野別の出願状況を見ますと、船舶の省エネ技術に関係する船体抵抗低減は、
日本の出願多いものの、海洋資源開発や潮流、海流・
波力・風力発電では中国の出願多くなっています。
海洋資源では、日本の経済的排他水域（EEZ）
は世界第 6 位であり、EEZ 内には豊富なエネルギー・
19

「EEZにも知財が適用」
日本の経済的排他水域（EEZ）は、447万平方キロメートルで世界第6位の海洋大国です。
EEZに知的財産権が適用されるかだが、結論から言えば、「適用される」です。
関連法案は、「排他的経済水域及び大陸棚に関する法律」（平成8年6月14日法律第74号）。その中の第3条に
知財関連法などが「我が国の法令を適用する」ことが明記されています。
日本だけが国内法が適用されると主張しても、国際的に認知されないと実効性はありませんが、国連海洋法条
約でもEEZ内の自国の権利を認めています。国連海洋法
条約（海洋法に関する国際連合条約）は1994年（平成6年）に発効し、日本は平成8年に批准しています。

鉱物資源の存在が確認されています。それに向けた研究開発は進んでいますが、中国では渤海湾、南シ
ナ海に石油が存在し、その採掘を進めています。中国は海洋石油の生産を進めていますが、それにとどまらず潮流、海流、波力、風力による発電を企図しているようです。

訴訟社会をうかがわす中国
船舶・海洋を含めた全分野の知財侵害訴訟は、日本が年間 5 0 0 〜 6 0 0 件、
韓国は1 0 0 〜 2 0 0 件ですが、中国は 2 万 5 0 0 0 件近くもあります。日韓に比べると、中国では訴訟件数が圧倒的に多い特徴があります。
「青森」や「長野」が中国で商標登録され、日本の輸出業者がリンゴ輸出でそれらの名称を使おうとす

知財資源を増やすことが国民の利益につながると考ると、費用負担が発生するなどが日本でも知られてえ力を注いでいるようです。

いるかと思います。ただ、商標権、意匠権などについては、中国も国際標準に変わりつつありますので、極端におかしなことは少なくなると見られています。

船舶・海洋分野の知財競争において 2 0 世紀は、日

それでも、日韓に比べると「とりあえず訴える」と本が韓国、中国を圧倒していましたが、2 1 世紀に入いう傾向は変わらないものと思えます。

ってから、韓国、中国が急速に追い上げてきました。

中韓が知財戦略を強化
中国は 2 0 0 8 年 6 月に知的財産戦略綱要をまとめ、
2 0 2 0 年までに知財分野において世界トップレベルにする方針を打ち出しています。中国の特許専門家によれば、中国は特許登録 1 件で法人税を2 5 ％から1 5％に軽減するハイテク企業優遇策を実施しています。
小中学校の知財教育を導入する省も増えております。
国策として知財振興を図っているのが中国です。
韓国も「知的財産強国」を目指し、2 0 0 9 年 1 0 月に「知的財産政策協議会」を設置し、知財を強化しています。韓国は日本と同様に資源小国ですので、
20

日中韓の知財競争拡大

今後しばらくは 3カ国の競り合いが続くと見られます
が、海技研は日本の海事産業の知財強化に努めていく方針です。

TOPIC

浮体式洋上風力発電システムの水槽試験を公開
浮体式洋上風力発電システムの公開実験を平成
2 2 年 1 2 月 2 4 日に実施しました。海洋構造物の試
験水槽内に浮体式洋上風力発電システムの模型を設置し、波と風による風車の縦揺れの抑制効果などの実験を公開しました。
陸上並みの発電コストを達成できる浮体式洋上風力発電システムの基本技術を確立する研究開発を進めています。高い発電効率を達成できる風車ブレード（羽根）のピッチ角制御手法や安全性評

価を行うための風車・浮体・係留一体挙動解析プ
ログラム等のツール開発を行っています。風洞試
験を実施していますが、水槽実験と合わせて比較検証することで、波、風、流れなど複合海象下における風力発電システムへの影響を一体解析する
ことができます。
洋上風力発電の期待が大きくなっていることもあり、9 0 名を超える参加者が公開実験を見守りました。

研究者が研究開発の内容を説明

水槽で公開実験

潮流発電システムのシンポジウム、公開実験開催
東京大学、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT）と共同で「日本沿岸域に適した低コスト潮流発電システムの開発」の公開シンポジウム及び公開実験を 1 月 1 7 日に開催しました。
四方を海に囲まれる我が国にとって、海流・潮流エネルギーは、重要なエネルギー資源ですが、これらの発電システムの設計法や評価法が未整備でした。JRTT の「運輸分野における基礎的研究推進制度」により、東京大学がプロジェクトリー
ダーとなって、固定ピッチ式の弾性タービンと浮体式プラットフォームの開発、流況の予測システ
ムの開発、経済性評価手法と環境影響評価手法の開発を行っています。シンポジウムでは、研究成果を発表するとともに、海技研の深海水槽で模型による公開実験を開催しました。

研究成果を発表

公開実験

21

TOPIC

日本海事協会と包括的連携協定を締結
財団法人日本海事協会（会長：上田 德）（NK）と平成 2 2 年 1 2 月 3 日「船舶及び海洋開発の分野における研究に関する包括的連携協定」を締結しました。
船舶及び海洋開発の分野における研究を効果的、効率的に推進するため、双方の研究能力及び人材等を活かした連携・協力を行うことを目的としており、情報交換、船舶及び海洋開発に係る技術に関する研究、人材の交流・養成などにおいて、連携・協力を推進することを定めたものです。

NK とは、これまでもそれぞれの立場から海上における安全及び海洋環境保全などの分野で研究開発を進め、必要に応じ協力してきましたが、豊富な専門的知見、大型研究施設、質の高い技術力を有する海技研と、平成 2 2 年 1 0 月末現在で 7 ,3 3 6隻、総トン数 1 億 7 千万トンを超える船舶が登録する世界最大の船級協会である NK が、本協定によって連携を深めることにより、従来にも増して我が国海事産業の発展、国民生活の向上に大きく貢献できる体制が整ったものと考えます。

両者の関係者が集合省エネ装置「ステップ」搭載の自動車運搬船、2月進水

22内海造船が当所の研究成果を活用し、省エネ装
置「 ス テ ッ プ 」（SPRAY TEARING PLATE）を搭載した自動車運搬船の船型開発を発表しました。ステップ搭載の自動車船は 2 月 2 0 日に進水、5 月に竣工し、実証試験を行う予定です。
内海造船が実施した水槽試験では、波浪中（規則波中）抵抗増加が約 1 8 ％減少するとともに、燃費性能が BF6 において約 2 ％向上（同社試算）していることを確認しました。同社は、水槽試験の結果に基づき 1 月 1 4 日付で財団法人日本海事協会の実海域性能指標（海の 1 0 モード）鑑定を取得しました。開発では、国土交通省の高効率船舶等技術研究開発費補助金及び財団法人日本造船技術センターの支援を受けています。

省エネ装置「ステップ」

ステップ付き自動車運搬船

TOPIC

三鷹市と災害時における協力協定を締結
平成 2 2 年 1 1 月 1 0 日、三鷹市（清原慶子市長）と「災害時における施設等の使用協力に関する協定」を締結しました。災害時に「生活用水給水施設」、
三鷹市が設置する「災害対策本部の補完施設」としての使用に海技研が協力するものです。三鷹市
長公室で、井上理事長、清原市長が協定書に調印しました。
協定締結後、井上理事長は「研究を通して国民生活に貢献することが使命ですが、かねてから地域安全にも貢献したいと考えていました。今回、協力への枠組みができあがり、今後、具体的にできることを検討し、計画し、シミュレーションしていきたい」と話しました。清原市長は「災害はないに越したことはないが、常に海上における災害の抑止と予防を研究し続けている海技研さんの協力を得られ、とても心強く感じます」と協定締結による効果に期待を寄せられました。
三鷹市から 1 1 月 3 日、市の発展に寄与した功績から感謝状をいただきました。同市の 6 0 周年記念事業の一環です。

清原・三鷹市長（左側）、井上・理事長（右側）三鷹市からの感謝状

三鷹市立第三中学校の生徒 4 名が職場体験
三鷹の森学園「三鷹市立第三中学校」の２年生４名が、平成 2 2 年度職場体験の一環として海技研で 2日間過ごしました。初日は「マイコンで動く魚ロボット」の製作、２日目は「物の分析、電子顕微鏡」を体験しました。
魚ロボットの製作では、研究者が、魚ロボットの紹介，浮力と重力のバランス等について説明した後，
発砲ウレタンの板を２枚または３枚で魚本体、推進

力にはプラスチック板の尾ひれを使った魚ロボットの製作をしました。小さな部品や板（発砲ウレタン、プラスチック）を組み合わせていくことで、見た目に複雑なものができることを学んでいただきました。
分析では、研究者が分析とは何か、分析がなぜ必要なのかを説明した後、基礎的な分析法であるペーパークロマトグラフ、それにプリズムでの分析を体験。
電子顕微鏡で花粉の観察も実施しました。

研究者の指導で工作研究者が分析の必要性を説明

23

新造船紹介海洋環境の保護･改善に貢献する
海洋環境船 “海和歌丸(うみわかまる)”
国土交通省では、各地方整備局に海洋環境船を保有し、海面に浮遊するゴミの回収や流出油の回収などの海洋環境整備事業を行っています。株式会社アイ･エイチ･アイ･アムテック( 兵庫県相生市 )では、平成 23
年1月7日に当社建造 3 隻目となる海洋環境船”海和歌丸”を同省近畿地方整備局殿に引き渡しました。本稿では、今後の海洋環境の保護と改善に活躍が期待される”海和歌丸”の概要について紹介します。

■本船の概要株式会社アイ･エイチ･アイ･アムテック 営業部

船型

鋼製平甲板型
非対称双胴船型資格

JG 第 4 種船

航行区域

沿海区域

全長

3 3 .5 0 m

全幅 ( 型 ) ( 双胴最大幅 )1 1 .4 0 m

深さ( 型 ) ( 船体中央 )4 .2 0 m

殿向けに Dr.海洋(ドクター ･かいよう) 、同中部地

満載喫水 ( 型 )2 .6 4 m

方整備局殿向けに 白龍(はくりゅう) を建造してお

総トン数

1 9 8トンり、この度3隻目となる 海和歌丸 を近畿地方整備

船速 ( 常備状態 )1 4 .1 knt

局の和歌山港湾局殿に引き渡しました。

定員(2 4 時間以上 )船員 9 名主機関

V 型 4サイクルエンジン(MTU8 V2 0 0 0 M7 2 )72 0kW×2 ,250rpm×2 基

推進機

4 翼可変ピッチプロペラ

はじめに
海洋環境船は、海洋環境の保護と改善を目的に、海面に浮遊するゴミの回収を始め、海難事故等で流出した油の回収、水質/泥質或いは海底地形の測定･調査など幅広い業務を担う特殊作業船です。
当社では、これまでに国土交通省近畿地方整備局

国の直轄事業として、これまで紀伊水道及び大阪
湾南部海域で稼動していた はりま に代わり、同海域における今後の海洋環境の保護と改善に活躍が期待されています。

写真 1 海和歌丸

24海洋環境船にはゴミ回収や油回収などの作業を効
率的に且つ安全に行うことが求められます。
そのため船型の決定や作業用特殊装置、推進装置の仕様決定･選定等に様々な配慮が必要となります。
船型には非対称型双胴船型を採用し、緊急出動に耐えられる推進性能の確保は勿論、双胴間の凌波性能についても考慮して極力波打ちを抑えられるような船型としました。
作業用特殊装置としては、船長方向中央部にコン
テナ式のゴミ回収装置を、その後部に浮遊堰式の油回収装置を装備し、双胴間に流入する浮遊ゴミや油を直接捕獲できるようにしました。多関節クレーン

写真 2 コンテナ昇降式ゴミ回収装置を搭載することで、流木等長尺物のゴミ回収にも対応できるようにしています。

浮遊堰式油分濃縮型の油回収機

推進装置は高速型ディーゼル主機関 2 基と可変ピ

海面浮遊油および海難事故時の流出油の幅広い粘ッチプロペラ2 基を装備した構成とし、回収作業時の度に対応できるよう、浮遊堰式の油分濃縮型油回収

微速走行に柔軟に対応可能としました。

機を搭載しています。ゴミ回収装置と同様、ジガー

また航行時及び作業時の省力化を図るべく、操舵シリンダによるワイヤーロープ方式で昇降すること

室内に航海、機関の各監視盤を装備し、主機関、発で、双胴間の浮遊油を効率的に回収できるようにし電装置、航海装置等の発停、制御、監視作業の遠隔ています。油回収装置は、油回収器本体、集油型搭化を図っています。

載フロート及び昇降枠で構成され、回収器内で比重差分離による油分濃縮を行うことで油水分離能力を■本船の特徴高め、油分だけを回収することで一度に大容量の油水の処理を可能としています。

コンテナ昇降式のゴミ回収装置
潮目に帯状に浮遊するゴミを効率的に回収できる
よう、清掃装置として、コンテナ昇降式ゴミ回収装置

信頼性の高い推進装置を装備しています。コンテナは、ジガーシリンダによ

主機関には、V 型水冷 4サイクル高速ディーゼル機るワイヤーロープ方式で昇降させ、本船クラスのゴミ関(7 2 0 kW x 2 ,2 5 0 rpm x 2 基 )を採用し、信頼性を33回収船としては最大規模となる4 8 m (12 m x4 )の積

上げると共に環境面におけるNOx( 窒素酸化物 ) 低減

載容量を確保、そのために懸念されるゴミ積載時のを図っています。IMO 環境基準である、国際大気汚

偏荷重、或いはワイヤーロープの伸びによる昇降不染防止原動機証書 (EAIPP 証書 )を取得しました。

良を自動補正できるよう、シリンダに近接スイッチを

推進機には、ゴミ回収作業時 ( 約4 knt)、油回収作取り付け、右舷側と左舷側の昇降のズレを自動的に

業時 (1 〜 2 knt)の微速走行に柔軟に対応できるよう補正できるようにして、回収作業の信頼性を上げてハイスキュード型可変ピッチプロペラ(CPP)を採用し

います。

ました。

図 1 一般配置図25

新造船紹介㻴㻺㼛㻚㻡㻜㻝㻤㻌ᾏ㠃ΎᤲවἜᅇ཰⯪ᶓἼ୰ᶓᦂ䜜ヨ㦂⤖ᯝ䠄Ἴ㧗䠌䠊䠑䡉┦ᙜ䠅
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写真 3 可変ピッチプロペラ（CPP）

図 2 ビルジキールの動揺低減効果

浮遊ゴミ、浮遊油の位置に迅速に移動が可能で、ルを装着しました。試験では、ビルジキールにより約作業効率の向上に大きく寄与しています。

3 0 %の減揺効果が確認されており、回収作業中、微速走行時の動揺を最小限とすることで作業の効率化

情報管理の一元化を図っています。

ゴミ回収装置、航海用機器は、その発停、制御、監視を遠隔とすることで、運航･回収作業の自動化、省力化を図っています。

作業スペースの確保
本船には、ゴミ回収装置、クレーン、油回収装置等、そのために船内業務統合処理システムを構築、操多様な機器･装置を搭載しています。 これらのほと

舵室において一元的に情報管理し、船内LANによりんどを、上甲板上に配置する必要があるが、一方でどの場所からでも情報の遠隔監視が行えるようにし上甲板上には、作業船として十分な交通及び作業エています。船内業務統合処理システムでは、船内情リアを確保する必要があります。19 9 総トン数クラス

報処理、運航管理、AIS(国際船舶自動識別装置 )、監の限られたスペースに、これだけの機器を配備した視カメラなどの情報管理を集約しており、リアルタイ

上で、十分な交通及び作業エリアを確保し、効率的ムで処理･活用可能とし、各種報告書の作成や業務管

且つ安全な作業を可能としています。

理、メインテナンスをトータルで処理できるシステムとしました。

■最後に本船の船名「海和歌丸」は、広く一般公募して選

振動/ 騒音レベルの低減
回収作業の効率化のために、振動及び騒音を極力小さくすることが、作業船には特に求められます。
そのため、FEM（有限要素法）による振動解析を

いが込められています。
海洋環境船としての業務を通して、和歌山のきれ
いな海の保護･改善に益々の活躍を期待します。

実施し、振動の低減対策に注力し、揺れの少ない静最後に、本船の建造にあたりご指導、ご協力をいかな航海環境を提供しました。海上試運転時の計測

ただきました国土交通省近畿地方整備局殿、( 社 ) 作

結 果 で は、 居 住 区 内 の 振 動( 速 度 )は0 .3 mm/s 〜

業船協会殿、また各機器メーカ殿等関係者各位に深0 .9 mm/s(4 /4出力時 )で、ISO 基準値に対しても、十くお礼を申し上げます。

分小さい振動レベルを得ることができました。
騒音についても、操舵室で 5 8 dB(4 /4出力時 ) 程度であり、2 層構造の居住区にも関わらず十分小さな騒
音レベルを実現しています。
動揺の低減
作業船の特質上、横波中の動揺を最小限とすることが作業効率に大きく影響を与えることから、波浪中の動揺試験を実施し、横揺れ対策としてビルジキー
26

ばれ、牛若丸のように海を駆け巡って欲しいという思

新造船写真集

リブラ

トレーダー

LIBRA TRADER
VLCC
建造所 Builder

油槽船

三井造船株式会社 千葉事業所

船主 Owner
運航者 Operator
国籍マーシャルアイランド
船番
1757
起工年月日 Keel laid
進水年月日 Launched
竣工年月日 Delivered
2010.9.30
船級等 ClassNK
航行区域 Nav. Area
全長 Loa333.00 m
垂線間長 Lpp
324.00 m
型幅 Breadth
60.00 m型深 Depth28.80 m
満載喫水（計画） Draft (dmld (design))
満載喫水（夏期） Draft (dext)
総トン数（国際） GT
160,149 T
純トン数 NT
載貨重量（計画） Deadweight
貨物槽容積 Cargo Tank Capacity m3
354,689
燃料油槽 Fuel Oil Tank m3
試運転最大速力 Max. Trial Speed
航海速力 Sea Speed
燃料消費量 Fuel Consumption
主機関 メーカー形式×基数 Main Engine
27,160kW × 76
出力（連続最大）kW×min-1 Output (M.C.R.)
出力（常用）kW×min-1 Output (N.O.R.)
回転／分プロペラ 翼数×軸数 Propeller
発 電 機
Electric Generator

載貨重量（夏期）Deadweight
清水槽（含む、
飲料水）Fresh Water Tank
航続距離 Endurance
三井 -MAN B&W 7S80MC-C 型× 1 基プロペラの種類 (CPP etc.)

主補汽缶 形式×台数 Main Aux. Boiler

310,339 t

Composite type
Aux. Boiler x 1

原動機（メーカー形式×出力×台数） Engine
発電機（メーカー形式×出力×台数） Generator

船型 Type of Ship
同型船 Same Ship

乗組員数 Oﬃcer & Crew No.

40

１. 海洋汚染防止を考慮し、燃料油タンクの二重構造化、ポンプ室の二重底化を実施している。また、米国海域での荷役で要求される、
原油気化ガスの大気放出を防ぐシステム（ＶＥＣＳ）
を搭載している。
２. 最新の船首形状および船尾形状の採用、高効率プロペラ、
省エネ装置装備により、省エネルギ−化を図っている。
３. 主機関からの排ガス熱エネルギーを回収するターボ発電機システムを装備している。
４. 主機関に電子制御式シリンダ注油システムを採用し、運航コスト低減を図っている。
５. バラストタンクおよびポンプ室には、固定式の可燃性ガス検知システムを装備し、作業の安全性向上を図っている。
６. 測位装置として、
DiﬀerentialＧＰＳ航法装置（Global Positioning System）
２台を装備し、衛星航法に万全を期している。
７. 電子海図表示情報システム（ECDIS）、
自動船舶識別システム
（AIS）
を装備し、
航路計画、
航行の安全に寄与している。
８. 機関室にカラーカメラを装備し、ブリッジおよび機関制御室のモニターで機関室の状況を常時監視・把握可能とすることで、安全性に配慮している。
９. 訓練生（10 人）の乗船を考慮し、40 名分の居住区設備を確保している。
10. 貨物油艙およびバラストタンク内を安全かつ効果的に点検できるように SOLAS 規則に基づいた通行装置を設置している。

特記事項

エヌワイケー アドニス

NYK ADONISCONTAINER CARRIER
建造所 Builder

コンテナ運搬船株式会社 アイ・エイチ・アイ
マリンユナイテッド 呉造船所

船主 Owner
NESTOR SHIP HOLDING S.A.
運航者 Operator
国籍
Panama船番
SNo.3278
起工年月日 Keel laid
進水年月日 Launched
竣工年月日 Delivered
2010.3.30
船級等 ClassNK
航行区域 Nav. Area
Ocean going
全長 Loaapprox. 332.15
垂線間長 Lpp
型幅 Breadth
45.2
型深 Depth26.8
満載喫水（計画） Draft (dmld (design))
満載喫水（夏期） Draft (dext)
approx. 14.0
総トン数（国際） GTapprox. 105,600
純トン数 NT

載貨重量（計画） Deadweight

コンテナ搭載数 Container No.
試運転最大速力 Max. Trial Speed
燃料消費量 Fuel Consumption
出力（連続最大）kW×min-1 Output (M.C.R.)

58,400 kW

燃料油槽 Fuel Oil Tank m
航海速力 Sea Speed
主機関 メーカー形式×基数 Main Engine
出力（常用）kW×min-1 Output (N.O.R.)

プロペラ 翼数×軸数 Propeller

1軸プロペラの種類 (CPP etc.)

発 電 機
Electric Generator
船型 Type of Ship
同型船 Same Ship
特記事項

9,592 TEU

載貨重量（夏期）Deadweight3

原動機（メーカー形式×出力×台数） Engine
発電機（メーカー形式×出力×台数） Generator
Single screw，diesel driven container carrier with machinery space and allaccommodations including navlgation bridge located semi aft
NYK ALTAIR

24.5

清水槽（含む、
飲料水）Fresh Water Tank
航続距離 EnduranceWÄRTSILÄ 11RT-ﬂex96C x 1

FPP

主補汽缶 形式×台数 Main Aux. Boiler

乗組員数 Oﬃcer & Crew No.

approx.
89,700

Water tube
type x 1

329300 TEU 型 コンテナ船。従来の同クラス船のコンテナ積載数が 8,600 個積みであるのに対し，9,300 個積みへと大幅に積載数を増大させている。また，積載数は増大しているが、船型の改良などによって同クラス・船速の船と比べ 主機関のシリンダー数を削減しており、燃費を大幅に削減することに成功している。

27

タイター ナンバーフォー

TAITAR NO.4
LNG CARRIER
建造所 Builder

LNG 運搬船

川崎重工業株式会社

船主 Owner
NiMiC NO.4 S.A.
運航者 Operator
CPC Corporation, Taiwan
国籍
PANAMA
船番
1626
起工年月日 Keel laid
2009.10.19
進水年月日 Launched2010.1.15
竣工年月日 Delivered
2010.10.1
船級等 ClassNK
航行区域 Nav. Area
Ocean Going
全長 Loa289.50垂線間長 Lpp
277.00型幅 Breadth
49.00
型深 Depth27.00
満載喫水（計画） Draft (dmld (design))
11.50
満載喫水（夏期） Draft (dext)
11.929総トン数（国際） GT118,634
純トン数 NT
35,591
貨物槽容積 Cargo Tank Capacity m3
147,546

載貨重量（計画） Deadweight
燃料油槽 Fuel Oil Tank m3

72,633
5,949
about 19.5knots

載貨重量（夏期）Deadweight
清水槽（含む、
飲料水）Fresh Water Tank

77,053553

航続距離 Endurance

14,600 nm

試運転最大速力 Max. Trial Speed

航海速力 Sea Speed

燃料消費量 Fuel Consumption

主機関 メーカー形式×基数 Main Engine

KAWASAKI UA-400 type Steam Turbine × 1 基
24,210 kW × about 77 rpm

出力（連続最大）kW×min-1 Output (M.C.R.)

26,900 kW ×
80 rpm

出力（常用）kW×min-1 Output (N.O.R.)

プロペラ 翼数×軸数 Propeller

4 blades x 1 軸プロペラの種類 (CPP etc.)

発 電 機
Electric Generator
船型 Type of Ship
同型船 Same Ship

主補汽缶 形式×台数 Main Aux. Boiler

Generator Turbine(RG92) × 3,100kW × 2 基
Turbo Generator(NTAKL) x 3,100kW x 2 基
乗組員数 Oﬃcer & Crew No.

KAWASAKI
UME 59/48
Main Boiler ×
2基

49

１）
本船は、
４個のモス型球形ＬＮＧタンクを持つ大型ＬＮＧ運搬船です。
２）
ＬＮＧタンクには、当社が独自に開発した川崎パネル方式による防熱システムを採用し、高い防熱効果によりＬＮＧの蒸発率を約 0.15％／日としています。
３）
貨物タンク区画は、二重船殻、二重底構造とし、ＬＮＧタンクはその内側に配置されているため、万一の船体損傷時でも直接タンクに損傷がおよばないよう安全に保護されています。
４）
操舵室は、最先端の電子航海機器を装備し、従来分散配置していた航海機器を集中配置して操作性の向上を計るとともに、全周に窓を配置して 360 度の視界を確保
し、太洋航行中にはワンマン操船が可能となっています。
５）
荷役関係の監視・制御は、船橋下の居住区前面、貨物積込／揚荷区域の見通しが良い位置に設けた荷役制御室で行います。荷役制御室には、統合制御監視装置（IMCS）
が配置され、荷役関係の監視・制御のほか、機関状態監視を行えるようになっています。本ＩＭＣＳは、開発時にオペレータの経験、意見を数多く取入れて、
特にオペレータの操作性に配慮したシステムとしています。

特記事項

ブリリアント

原動機（メーカー形式×出力×台数） Engine
発電機（メーカー形式×出力×台数） Generator
Flush decker
TAITAR NO.1, TAITAR NO.2, TAITAR NO.3

FPP

ジュピター

BRILLIANT JUPITER
Bulk Carrier
建造所 Builder

ばら積み貨物船株式会社サノヤス・ヒシノ明昌

水島製造所

船主 Owner
運航者 Operator
国籍
Marshall Islands
船番1286
起工年月日 Keel laid
2010.2.15
進水年月日 Launched2010.5.20
竣工年月日 Delivered
2010.7.23
船級等 ClassNK
航行区域 Nav. Area
Ocean Going
全長 Loa245.00垂線間長 Lpp
238.00型幅 Breadth
43.00
型深 Depth21.65
満載喫水（計画） Draft (dmld (design))
満載喫水（夏期） Draft (dext)
15.404
総トン数（国際） GT64,642
純トン数 NT
37,594載貨重量（計画） Deadweight貨物艙容積 ( グレーン )135,717
燃料油槽 Fuel Oil Tank m3
3
Cargo Hold Capacity (Grain) m
試運転最大速力 Max. Trial Speed
16.61
航海速力 Sea Speed
燃料消費量 Fuel Consumption
主機関 メーカー形式×基数 Main Engine-1
出力（連続最大）kW×min Output (M.C.R.)
13,560 × 105.0 出力（常用）kW×min-1 Output (N.O.R.)
プロペラ 翼数×軸数 Propeller
発 電 機
Electric Generator
船型 Type of Ship
同型船 Same Ship
特記事項

28

4×1

プロペラの種類 (CPP etc.)

原動機（メーカー形式×出力×台数） Engine
発電機（メーカー形式×出力×台数） Generator
Flush decker
S.No.1285 "SPRING SAMCHEONPO"

載貨重量（夏期）Deadweight

119,480

3,605

清水槽（含む、
飲料水）Fresh Water Tank

291

14.5

航続距離 Endurance
MITSUI MAN B&W 6S60MC-C× 1
11,120 × 98.3

20,000

主補汽缶 形式×台数 Main Aux. Boiler
YANMAR 6EY18AL 550kW × 3
NISHISHIBA ELECTRONIC NTAKL 500kW × 3
乗組員数 Oﬃcer & Crew No.

Composite type×1

25

載荷重量 12 万トン型ケープサイズバルカーの第２隻目で、石炭・鉄鉱石の輸送量拡大に着目し浅喫水・大貨物積載を達成した高効率の最新鋭船です。港湾事情によって大型船の入港が制限される港にも入港可能となっています。
省エネルギー対策として、
低回転・大直径プロペラの採用や当社が独自に開発したシンプルな平板構造で費用対効果に優れた STF（サノヤスタンデムフィン：最大で6% の省エネ効果）を装備し、推進効率の向上並びに低燃料消費率を実現し、その結果として CO2 の排出削減にも貢献しております。

新造船写真集

アッタリア

ATTALIA
Bulk Carrier
建造所 Builder

ばら積み運搬船

常石造船株式会社

船主 Owner
Tanker Ocean Transportation Ltd.
運航者 Operator
国籍
MARSHALL ISLANDS 船番
SNO.1445
起工年月日 Keel laid
2010.7.1
進水年月日 Launched2010.8.30
竣工年月日 Delivered
2010.10.21
船級等 Class
Lloyd's Register
航行区域 Nav. Area
Ocean Going
全長 Loa228.99垂線間長 Lpp
222
型幅 Breadth
32.26
型深 Depth20.05
満載喫水（計画） Draft (dmld (design))
12.2
満載喫水（夏期） Draft (dext)
総トン数（国際） GT
42,929純トン数 NT
26,832
貨物艙容積 ( グレーン )97,294
3
Cargo Hold Capacity (Grain) m
試運転最大速力 Max. Trial Speed
燃料消費量 Fuel Consumption
出力（連続最大）kW×min-1 Output (M.C.R.)
9,710 × 97.4

燃料油槽 Fuel Oil Tank m3

2,943

清水槽（含む、
飲料水）Fresh Water Tank

468

航海速力 Sea Speed
主機関 メーカー形式×基数 Main Engine
出力（常用）kW×min-1 Output (N.O.R.)

14.5

航続距離 Endurance
MAN B&W 6S60MC-C(Mark 7) x 1set
8,250 × 92.3

27,600プロペラ 翼数×軸数 Propeller

プロペラの種類 (CPP etc.)

FPP

主補汽缶 形式×台数 Main Aux. Boiler

発 電 機
Electric Generator
船型 Type of Ship
同型船 Same Ship

原動機
（メーカー形式×出力×台数） Engine
発電機（メーカー形式×出力×台数） Generator
Flush Deck Type with F'cle

載貨重量（夏期）Deadweight

440kW × 3sets
400kW × 3sets
乗組員数 Oﬃcer & Crew No.

82,171

VerticalComposite ×
1set

25

本船は当社が開発したカムサマックス・バルクキャリア (D/W82,100mt 型バルクキャリア ) であり、
当社 TESS シリーズに並ぶ主力商品の一つです。
カムサマックス という呼称は、
ボーキサイトの主要積出港であるアフリカ西岸ギニアのカムサ港に入港可能な最大船長を有していることから命名しました。

特記事項

ケーエム

1set

載貨重量（計画） Deadweight

シドニー

KM SYDNEY
Bulk Carrier
建造所 Builder

ばら積み運搬船

ユニバーサル造船株式会社舞鶴事業所

船主 Owner
KUANG MING SHIPPING CORP.
運航者 Operator
国籍
台湾
船番
S.No.141
起工年月日 Keel laid
進水年月日 Launched
竣工年月日 Delivered
2010.12.7
船級等 ClassNK / CR
航行区域 Nav. Area
Ocean Going
全長 Loa225
垂線間長 Lpp
222
型幅 Breadth
32.26
型深 Depth20
満載喫水（計画） Draft (dmld (design))
満載喫水（夏期） Draft (dext)
14.407
総トン数（国際） GT
42,709純トン数 NT26,547
貨物艙容積 ( グレーン )3
Cargo Hold Capacity (Grain) m
試運転最大速力 Max. Trial Speed
燃料消費量 Fuel Consumption
9,700 kW ×
出力（連続最大）kW×min-1 Output (M.C.R.)
116.0rpm
プロペラ 翼数×軸数 Propeller
発 電 機
Electric Generator
船型 Type of Ship
同型船 Same Ship−×1

載貨重量（計画） Deadweight

載貨重量（夏期）Deadweight

80,638

燃料油槽 Fuel Oil Tank m3

清水槽（含む、
飲料水）Fresh Water Tank

391

航海速力 Sea Speed
主機関 メーカー形式×基数 Main Engine

14.6

出力
（常用）kW×min-1 Output (N.O.R.)
プロペラの種類 (CPP etc.)

原動機（メーカー形式×出力×台数） Engine
発電機（メーカー形式×出力×台数） Generator
Flush decker with f'cle deckなし

航続距離 Endurance
MAN-B&W 7S50MC-C type diesel engine × 1
8,730 kW × 112.0rpm

Aerofoil solid
type (FPP)

主補汽缶 形式×台数 Main Aux. Boiler

乗組員数 Oﬃcer & Crew No.

Composite type
×1

25

特記事項

29

ジーエスエルアフリカ

GSL AFRICACONTAINER CARRIER
建造所 Builder

コンテナ運搬船

内海造船株式会社

船主 Owner
運航者 Operator
国籍
LIBELIA
船番
S.No.734
起工年月日 Keel laid
2009.7.24
進水年月日 Launched2009.12.16
竣工年月日 Delivered
2010.4.27
船級等 ClassNK
航行区域 Nav. Area
Ocean Going
全長 Loa199.93垂線間長 Lpp
188
型幅 Breadth
32.2
型深 Depth16.6
満載喫水（計画） Draft (dmld (design))
9.8
満載喫水（夏期） Draft (dext)
11.272
総トン数（国際） GT27,213
純トン数 NT
11,848
Container No. コンテナ搭載数
2,450TEU
試運転最大速力 Max. Trial Speed24.35
燃料消費量 Fuel Consumption
87.5-1
出力（連続最大）kW×min Output (M.C.R.)
21,735 × 91

載貨重量（計画） Deadweight
燃料油槽 Fuel Oil Tank m3
航海速力 Sea Speed
主機関 メーカー形式×基数 Main Engine
出力（常用）kW×min-1 Output (N.O.R.)

25,4863,621
22.2

載貨重量（夏期）Deadweight
清水槽（含む、
飲料水）Fresh Water Tank
航続距離 Endurance
HITACHI-MAN B&W 7S70MC-C ×1
19,560 × 88

プロペラ 翼数×軸数 Propeller

プロペラの種類 (CPP etc.)

FPP

主補汽缶 形式×台数 Main Aux. Boiler

発 電 機
Electric Generator
船型 Type of Ship
同型船 Same Ship
特記事項

バルチック

5B × 1

原動機（メーカー形式×出力×台数） Engine
発電機（メーカー形式×出力×台数） Generator
Flash decker with long F'cle

YANMAR × 1,360kW × 4
TAIYO × 1,270kW × 4
乗組員数 Oﬃcer & Crew No.

32,906561
20,200

Vertical watertube type × 1

26①冷凍コンテナ 360ＦＥＵ積載可能

クリッパー

BALTIC KLIPPER
Refrigerated Cargo Ship / Reefer Container Ship
建造所 Builder

北日本造船株式会社

船主 Owner
SUN ROSIE SHIPPING COMPANY N.V.
運航者 Operator
Seatrade Groningen B.V.
国籍
LIBERIA
船番
S-391
起工年月日 Keel laid
2010.1.8
進水年月日 Launched2010.5.18
竣工年月日 Delivered
2010.9.7
船級等 Class
BV
航行区域 Nav. Area
Ocean Going
全長 Loa165.00垂線間長 Lpp
153.50型幅 Breadth
25.00
型深 Depth14.00
満載喫水（計画） Draft (dmld (design))
10
満載喫水（夏期） Draft (dext)
総トン数（国際） GT
14,091
純トン数 NT
7,238
載貨重量（計画） Deadweight貨物艙容積 ( グレーン )燃料油槽 Fuel Oil Tank m3
Cargo Hold Capacity (Grain) m3
試運転最大速力 Max. Trial Speed
23.88
航海速力 Sea Speed
燃料消費量 Fuel Consumption
55.50
主機関 メーカー形式×基数 Main Engine
14,280kW
出力（連続最大）kW×min-1 Output (M.C.R.)
出力（常用）kW×min-1 Output (N.O.R.)
105min-1
5 BLADES 1
プロペラ 翼数×軸数 Propeller
プロペラの種類 (CPP etc.)
SHAFT
原動機
（メーカー形式×出力×台数） Engine
発 電 機
Electric Generator
発電機（メーカー形式×出力×台数） Generator
船型 Type of ShipSTEEL TWIN DECKER WITH LONG F'CLE
同型船 Same Ship
特記事項

30

15,600載貨重量（夏期）Deadweight

2,000

清水槽（含む、
飲料水）Fresh Water Tank

350

Abt 20.4航続距離 Endurance
HITACHI MAN B&W 6S60MC-C8×1

16,000SM

12,852kW 101min-1
FPP

主補汽缶 形式×台数 Main Aux. Boiler

YANMAR 6EY26L/1620kW × 4
NISHISHIBA NTAKL-RCP/1875KVA×4
乗組員数 Oﬃcer & Crew No.

アイスクラス1B、機関室無人化運転仕様、
40 フィートコンテナ 247 本搭載可能、ホールド内 CA (Controlled Atmosphere）、
車両積載仕様。
またオンデッキ、及びホールド内へ危険物積載可能としている。更に冷凍機一次冷媒としてアンモニアを使用。

MIURA HTB80H × 1

25

新造船写真集

大和

YAMATO
Module Carrier
建造所 Builder

重量物運搬船三菱重工業株式会社 長崎造船所

船主 Owner
FPG Shipholding Panama 2 S.A.
運航者 Operator
NYK-HINODE LINE, LTD.
国籍
PANAMA
船番2272
起工年月日 Keel laid
2010.4.19
進水年月日 Launched2010.9.10
竣工年月日 Delivered
2010.11.29
船級等 ClassNK
航行区域 Nav. Area
Ocean Going
全長 Loa162.00垂線間長 Lpp
152.62型幅 Breadth
38.00
型深 Depth9.00
満載喫水（計画） Draft (dmld (design))
4.5
満載喫水（夏期） Draft (dext)
6.370
総トン数
（国際） GT
14,538
純トン数 NT
4,362
貨物艙容積 ( グレーン )3
Cargo Hold Capacity (Grain) m
試運転最大速力 Max. Trial Speed15.45
燃料消費量 Fuel Consumption
3,218 kW ×
出力（連続最大）kW×min-1 Output (M.C.R.)
600/196 min-1
×2プロペラ 翼数×軸数 Propeller
発 電 機
Electric Generator
船型 Type of Ship
同型船 Same Ship

特記事項

4翼 x 2軸

載貨重量（計画） Deadweight

10,195載貨重量（夏期）Deadweight

燃料油槽 Fuel Oil Tank m3

2,809

清水槽（含む、
飲料水）Fresh Water Tank

446

航海速力 Sea Speed
主機関 メーカー形式×基数 Main Engine

13.25

航続距離 Endurance
DAIHATSU 6DKM-36 × 2

abt. 21,600

出力（常用）kW×min-1 Output (N.O.R.)
プロペラの種類 (CPP etc.)

原動機（メーカー形式×出力×台数） Engine
発電機（メーカー形式×出力×台数） Generator
Flush decker
YAMATAI

19,812

2,735kW x 568.5/185.7 min-1 × 2
CPP

主補汽缶 形式×台数 Main Aux. Boiler

Main 660 kW × 3, Emer. 108 kW ×1
Main 600 kW × 3, Emer. 100 kW ×1
乗組員数 Oﬃcer & Crew No.

立型水管式 1set

25

本船は同船主向け全 2 隻中の第２番船の重量物運搬船である。本船の特徴は以下の通りである。
1. ブロア方式の空気潤滑システムを世界で初めて恒久設備として搭載・実用化したシリーズ船である。
2. 自走式台車によりﾓｼﾞｭｰﾙを上甲板にロールオン / ロールオフできるよう設計されており、上甲板上に 120m(L)×36m(B) の貨物スペースを確保している。
3. ２基の CPP、
２舵、バウスラスターを総合的にコントロールする JOY STICK を装備しており、横移動やその場回頭等の港内操船を容易にしている。
4. 省エネ装置として、
三菱ﾘｱｸｼｮﾝﾌｨﾝおよび HVFCを装備している。

はいぱーえこHYPER ECO
GENERAL CARGO
建造所 Builder

一般貨物船

青島造船所有限公司

船主 Owner
MUKAISHIMA DOCKYARD CO,. LTD.
運航者 Operator
JFE LOGISTICS CORPORATION
国籍
日本
船番
QDZ 495
起工年月日 Keel laid
2010.05.25
進水年月日 Launched2010.09.13
竣工年月日 Delivered
2010.11.25
船級等 ClassNK
航行区域 Nav. Area
沿海 COASTAL
全長 Loa77.08
垂線間長 Lpp
71.20
型幅 Breadth
11.50
型深 Depth7.43
満載喫水（計画） Draft (dmld (design))
4.339
満載喫水（夏期） Draft (dext)
4.360
総トン数
（国際） GT
1,441
純トン数 NT
載貨重量（計画） Deadweight貨物艙容積 ( グレーン )2,664
燃料油槽 Fuel Oil Tank m3
3
Cargo Hold Capacity (Grain) m
試運転最大速力 Max. Trial Speed
12.50
航海速力 Sea Speed
燃料消費量 Fuel Consumption
4.30
主機関 メーカー形式×基数 Main Engine
出力（連続最大）kW×min-1 Output (M.C.R.)
374KW × 2
出力（常用）kW×min-1 Output (N.O.R.)
プロペラ 翼数×軸数 Propeller
4 翼× 2 軸プロペラの種類 (CPP etc.)
原動機（メーカー形式×出力×台数） Engine
発 電 機
Electric Generator
発電機（メーカー形式×出力×台数） Generator
船型 Type of Ship
二層甲板船 バトックフロー ツインスケグ ２枚舵
同型船 Same Ship

特記事項

1,800

載貨重量（夏期）Deadweight

1,800

37.71

清水槽（含む、
飲料水）Fresh Water Tank

28.78

航続距離 Endurance
WS INDUCTION MOTOR*2SETS
374KW × 2
FPP
主補汽缶 形式×台数 Main Aux. Boiler
ダイハツ 6DC17A × 570KW × 2SETS
西芝電機 520KW × 2SETS
乗組員数 Oﬃcer & Crew No.

3,000

11.5

6

１．推進モーター定格 1000 馬力未満
（748kw）
で満載速力 11.5 ノットが可能な船型を開発した。
２．居住区環境改善のために主発電機を船首部に設け、居住区を船尾上甲板下に設けた。
３．居室床面積は 7.0m2 〜 9.7m2、天井高さは 2.5mとして室内空間は既存船の 1.6 倍以上を確保。
４．国内外の有名メーカーの汎用機器を採用して船価を既存船並とした。
５．全照明機器を LEDとし、ウィンドラスを電動化した。
６．中国で試運転・完工検査を実施し、日本人船員により自航で日本へ回航した。

31

TOPIC舶用ディーゼル機関からのPMに関するワークショップ開催「舶用ディーゼル機関から排出される粒子状物質（PM）に関するワークショップ」を平成23年2月23日（水）午後に開催致します。
ワークショップでは、舶用ディーゼル機関から排出されるPMの実態把握及びその計測法の確立のために海上技術安全研究所において実施してまいりました最近の研究の成果を紹介させて頂くとともに、舶用機関を取り巻く環境問題の全体像、国内の関連の研究の最新情報についてご提供頂き、船舶に関わるPMの問題の現状と展望について討論致しま
す。

プログラム
「基調講演」■実船におけるPMの計測■舶用機関を取り巻く環境問題の全体像とＰＭ問題の現状
九州大学

教授

水産大学校

高崎講二

「PM計測法とPMの性状の解明に関わる研究の最前線」「PM問題の将来展望」■PM計測実施例と計測技術上の問題■大気環境規制の現状と展望

海上技術安全研究所

愛媛大学

大橋厚人

人

事

異

前田和幸

教授

若松伸司

■総合討論

■PMの性状、組成に及ぼす機関運転条件等の影響
海上技術安全研究所

教授

井亀

優

動（平成 23 年 １ 月 １日付）独立行政法人海上技術安全研究所
発 令 事 項

氏

名

現

職

海洋環境評価系付上席研究員（運航・物流系海難事故解析センター上級海難分析研究員併任）

原正一

企画部研究戦略主管（運航・物流系海難事故解析センター上級海難分析研究員併任）

基盤技術プロジェクトチームリーダー（企画部研究連携主管、企画部研究戦略主管、運航・物流系海難事
故解析副センター長併任）

園田 敏彦

基盤技術プロジェクトチームリーダー（企画部研究連携主管、運航・物流系海難事故解析副センター長
併任）

以 上

PRESENT ★プレゼント 綴じ込みハガキにてご応募下さい。
「船と海のサイエンス」オリジナルファイル（10 名様）「船と海のサイエンス」2010-Autumn プレゼント当選者「船と海のサイエンス」オリジナルファイル
春日市

新井様

富津市

岡様

南相馬市

三原市
佐伯市

上原様

重広様
川口様

横浜市

綾部市

岡山市

藤井様
岡村様

知多郡

萩原様

加古川市

桑田様

笹井様

海技研ニュース「船と海のサイエンス」2011 ─ Winter
発行日：2011年 2月 9日

発行人：井上四郎

編集責任：知的財産・情報センター■問い合わせ先独立行政法人海上技術安全研究所企画部
知的財産・情報センター広報・国際係
ホームページアドレス：http://www.nmri.go.jp/
E-mail：info2@nmri.go.jp
TEL：0422-41-3005 FAX：0422-41-3247

独立行政法人 海上技術安全研究所
本所：〒181-0004
東京都三鷹市新川 6 -38-1

大阪支所：〒576 -0034
大阪府交野市天野が原町 3 -5 -10※本誌は、グリーン購入法（国等による環境物品等の調達の推進等に関する法律）に基づく基本方針の判断の基準を満たす紙を使用しています。
※リサイクル適正の表示：紙リサイクル可
本誌はグリーン購入法に基づく基本方針における「印刷」に係る判断の基準に従い、印刷用の紙へのリサイクルに適した材料［Aランク］
のみを用いて作製しています。