コンテナ輸送業界の現状と見通しについて
2023年1月20日

日本郵船株式会社
調査グループ© 2023. NYK Group. All rights reserved.
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1. コンテナ輸送の概況

目次

2. 運賃交渉の論点整理

3. 市況の変化点の深掘り© 2023. NYK Group. All rights reserved.

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1. コンテナ輸送の概況

目次

2. 運賃交渉の論点整理

3. 市況の変化点の深掘り© 2023. NYK Group. All rights reserved.

3運賃市況 2022年末最終週にプラスに転じるも年初より2週連続で下落
SCFI総合指数2023年1月13日付最新は、前週比▲29.72ポイントの1,031.42ポイントに下落。
• 2022年1月16日に公表開始以来の最高値5,109.36となった。2022年8月末以降、市況は急落。

過剰在庫によるブッキング減少、米国向け年末商戦向け貨物の前倒し、および個人消費の減速による荷動き減少が一因。
• 2022年12月以降、SCFIでも航路によっては前週比でプラスとなる週もある。
FBXのようなSCFIの他の運賃市況でも前週比プラスとなり始めている。
上海総合運賃指数
2009/10/16=1,000

LA/LB港滞船100隻前後

6,000.00

ロシアによる
ウクライナ侵攻

東西航路主要港湾混雑発生
5,000.00

4,000.00

荷動き急減による船腹需給の弛緩

COVID-19拡大期
COVID-19（オミクロン株）
流行期

荷量回復期

3,000.00

上海ロックダウン
寧波港閉鎖2,000.00

塩田港閉鎖

1,000.00

スエズ運河閉塞0.00© 2023. NYK Group. All rights reserved.

欠便の増加
待機船の増加出所：上海航運交易所

2023/1/13, 1,031.42● 総合指数構成内訳
北欧州（20%)、地中海(10%)、北米西岸(20%)、北米東岸(7.5%)、中近東(7.5％）、豪州(5%)、南米東岸(5%)、シンガ
ポール(7.5%)等、上海出し主要
輸出先のスポット運賃を荷主、船社、FWDRよりヒアリングし運賃指標を算出。

4

コンテナ輸送の概況 荷動きの減速により運賃市況が下落

事業環境
経済低成長

船腹需要

船腹供給

運賃市況の現状

物価高

荷動きの減速により2022

金利引き上げ

年8月末から運賃市況は急

個人消費減速落した。

住宅市況低迷コンテナ船社は荷動き減少にあわせて欠便を実施。
22年12月より運賃市況の下落幅は小幅に推移。

供給制約緩和港湾混雑緩和© 2023. NYK Group. All rights reserved.

しかし、底を打ったとは言い難い状況。

5

荷動き 北米は前年同月比減少が続く。欧州は減少するも横ばいに。
欧州は踏みとどまる

北米は11月にさらに減少

出所：JOC-PIERS

出所：CTS

・北米往航（11月）単月： 146.3万TEU（▲10.5％）・欧州往航（10月）単月：110.5万TEU（▲25.9%)

累計：1,976.2万TEU（+2.8%）

累計：1,295.3万TEU（▲8.3％）© 2023. NYK Group. All rights reserved.

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欠便船腹率推移 -運賃市況安定化の取り組み欠便船腹率推移（2023年1月13日時点）

欠便船腹率：Drewryの欠便データをもとに調査グループで算出。
•

東西航路欠便船腹率推移(%)

2020年の感染拡大時並みの欠便船腹率に相当する。

2022年
荷動き減速に対応
する欠便増

2020年
感染拡大時

35.0
30.0
25.0
20.0
15.0
10.0
5.0
0.0

北欧州、北米西岸航路の欠便船腹率は、30％以上となる週もある。

•

欠便で船腹量が絞られているため、12月にはスポット貨物のブッキングを断る船社も現れた。（JOC 2022年12月16日。ONEもスポット貨物を断る船社として報じられている。）•

倒しで工場の稼働を止めるサプライヤーもあるほど。

1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月
2020年

2021年

2022年

2023年

航路別週別欠便船腹率 （WK2以降は予想）
北欧州
欠便数
欠便船腹量(TEU)
供給船腹量(TEU)
欠便船腹量比率

北米西岸

欠便数
欠便船腹量(TEU)
供給船腹量(TEU)
欠便船腹量比率

Sep

Oct

Nov

Dec

Total

Total

Total

Total

17
301,815
1,381,688
21.8%

25
410,226
1,727,110
23.8%

23
18
376,287
320,839
1,727,110 1,381,688
21.8%
23.2%
Sep

Oct

Nov

Dec

Total

Total

Total

Total

46
457,681
1,733,705
26.4%

64542,977
2,167,131
25.1%

69
61
619,383
549,849
2,167,131 1,733,705
28.6%
31.7%

今年は春節前の貨物ラッシュは無い。オーダーが少ないため春節前に数週前•

春節明けも欠便は増加傾向。

•

なお、生産部品貨物の多い日本直航航路の欠便は年末年始など限定的。

Jan(WK01)

Jan(WK02)

Jan(WK03)

3
50,955345,42214.8%

589,003
345,42225.8%

332,214345,422
9.3%

Jan(WK01)

Jan(WK02)

Jan(WK03)

983,440433,42619.3%

543,612433,42610.1%

1083,397433,426
19.2%

Jan(WK04)

Jan
Total

11
22
183,840
356,012345,422 1,381,688
53.2%
25.8%
Jan(WK04)

Jan
Total

24
48
209,438
419,887
433,426 1,733,705
48.3%
24.2%

Feb(WK05) Feb(WK06) Feb(WK07)

471,319345,42220.6%

587,857345,42225.4%

5
14
69,979229,156
345,422 1,036,266
20.3%
22.1%

Feb(WK05) Feb(WK06) Feb(WK07)

17147,023
433,42633.9%

982,378433,426
19.0%

Feb
Total

Feb
Total

6
32
59,643
289,044
433,426 1,300,279
13.8%
22.2%

出所：Drewryの欠便データをもとに日本郵船調査グループで算出© 2023. NYK Group. All rights reserved.

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補足：安定化のための様々な取り組み
荷動きは低調。コンテナ業界では、船腹量を絞る取り組みが、欠便の他にも複数並行して進んでいる。
1. 待機船船腹率増加（Alphaliner

2022-52より）

待機船船腹率5.5％に上昇

2. 喜望峰経由の復航実施
THE AllianceおよびOcean Allianceで実施
北欧州からの復航で開始し、北米東岸の復航でも始まる。
3. Slow Steaming開始
4. 航路改編による船舶の再配置
Ocean Allianceでは、EEXI、CII導入をきっかけとして航路改編を23年1月に前倒しで実施。北米西岸航路を減便。航路によっては投入船を追加している。

コンテナ船社（NOOではない）のコンテナ船で待機船増加

5. 新造船Deliveryの延期
MSCは24,116TEU型（世界最大船型）のMSC TESSAの航路投入を2022年11月から2023年2月に延期している。

5000TEU型以上で待機隻数増加

MSC同様に、竣工が延期される新造コンテナ船は2023
年に増加する見込み。（Alphaliner

2022-52）8© 2023. NYK Group. All rights reserved.

東西航路運賃市況

運賃市況の下げが小幅に変化、2022年12月は前週比で上昇する週も。

SCFI（2023年1月13日）北欧州と北米西岸
小幅の下落が続いていたところ、12月に入り北欧州、地中海で前週比上昇するほどに変化。
ついに北米西岸の運賃市況も12月最終週、前週比で上昇した。年明けは2週連続で前週比下落。
Europe(USD/TEU)(USD/FEU)

USWC

8,000
7,000

8,000

6,000

6,000

5,000
4,000

4,000

3,000
2,000

1020

2,000

1,000
2023年

0
1月 2月 3月

2022

4月 5月 6月

2021

7月 8月 9月 10月

2020
11月

12月

出所：上海航運交易所（北欧州航路）USD1,020TEUで前週比▲USD30/TEU。

1,378

2023年

2022

1月 2月 3月

4月 5月 6月

7月 8月

0

2021
9月 10月 11月

2020
12月

出所：上海航運交易所（北米西岸航路）
USD1,378/FEUで前週比▲USD36/FEU。

＝＞ 荷動きが減速しているなか、運賃市況の下げ小幅に変化。
欠便などによる船腹削減が効いてきた。しかしまだ底を打ったとは言い難い。
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1. コンテナ輸送の概況

目次

2. 運賃交渉の論点整理

3. 市況の変化点の深掘り© 2023. NYK Group. All rights reserved.

102023年運賃交渉がこれから本格化 論点整理

荷主様の物流計画

コンテナ船社のサービス

計画本数（調達/生産/販売）

配船形態（寄港地/Transit Time）

在庫計画と輸送経路（揚積港設定）

運賃水準、長期契約比率

コスト計画（運賃の許容範囲）（利益最大化するポートフォリオ）

2023年運賃交渉
論点一覧

船腹需要
経済成長率減速/荷動き減速
過剰在庫の解消が課題
不確実性はまだ残る

船腹供給
新造船竣工による船腹量増加
荷動きに応じた欠便実施
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適正運賃水準とは 新たな均衡点を見つけるための運賃交渉
2022年ピーク
運賃市況
非現実的

運
賃
水
準

新たな均衡点➡これを見つける作業
が運賃交渉
現状コスト水準
赤字水域
コロナ前運賃市況
非安定的水準ボトム運賃市況

貨物量
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2023年の運賃交渉の出発点と方向性
2023年度運賃交渉
1. 出発点の市況
スポット運賃は急落の後、22年12月からコロナ前水準並みで横ばい。

2022年度運賃交渉(USD/FEU)

1. 出発点の市況

USWC

市況は未曽有の水準で上昇中。

8,000

港湾混雑による船腹不足解消目途立た
6,000ず。下がる気配無し。

2. 交渉の方向安定化 （荷主も船社も）荷主は2022年比でコスト逓減

2. 交渉の方向

4,000

前年比10％以上増加の物流量に見合う2,000

船社は損益分岐点を上回る水準を目指す

1,378

2023年

2022

1月 2月 3月

4月 5月 6月

7月 8月

0

個人消費、インフレなど経済指標

早期決着（2021年交渉では、スペース

売り切れの経緯あり）
複数年契約

5.00

3. 交渉時の不確実性

4.00
3.00

サプライチェーン再編途上

1.00© 2023. NYK Group. All rights reserved.

スペース確保

出所:Federal Reserve Bank of New York

輸送経路再設定（米国揚げ港）

調達、生産、販売の安定回復時期

2.00

0.00

物流混乱解消時期
31-Dec-22,
1.18

-1.00

31-Jan-2017
30-Apr-2017
31-Jul-2017
31-Oct-2017
31-Jan-2018
30-Apr-2018
31-Jul-2018
31-Oct-2018
31-Jan-2019
30-Apr-2019
31-Jul-2019
31-Oct-2019
31-Jan-2020
30-Apr-2020
31-Jul-2020
31-Oct-2020
31-Jan-2021
30-Apr-2021
31-Jul-2021
31-Oct-2021
31-Jan-2022
30-Apr-2022
31-Jul-2022
31-Oct-2022➡物流制約解消しても変化点への備えが大事

9月 10月 11月 12月

Global Supply Chain Pressure Index

在庫調整完了時期

新造船竣工による船腹量増加

2020

出所：上海航運交易所

3. 備えておくべき変化点

荷動き反転時の勢い

2021

本船遅延解消時期
感染症拡大の収束

所感：高値が高値を追いかける運賃交渉 13

1. コンテナ輸送の概況

目次

2. 運賃交渉の論点整理

3. 市況の変化点の深掘り© 2023. NYK Group. All rights reserved.

14

深掘り 荷動きの変化点 在庫調整が終わるタイミングはいつになる？
仮説：在庫解消のタイミングがオーダー再開のタイミング
現状：小売在庫は22年8月をピークに9月、10月と連続して減少。輸入コンテナ貨物は9月以降減少を続けている。
在庫は減少する方向にあると言える。実際にも、ナイキは、在庫は過去平均比較で依然高水準であるとしながらも、前期比で在庫が減少していると発表している。 ➡ 在庫の減少は、年末商戦の売れ行き、個人消費次第。
経済指標

米国小売在庫とアジア発北米向け貨物

米国小売 経済統計

750,000
2,000,000
700,000
1,500,000
650,000
1,000,000
600,000•

12月小売売上

1.1％減

11月比較

•

11月小売在庫微増

10月比較

NRR発表（年末商戦の売上 11月1日から12月31日）•

結果

前年比5.3％増•

予想

前年比6-8％増（インフレ調整無）500,000

550,000

米国ISM景況指数 12月

米国小売在庫（単位：＄100万)

アジア発北米向け貨物（右軸2022-11-01

2022-09-01

2022-07-01

2022-05-01

2022-03-01

2022-01-01

2021-11-01

2021-09-01

2021-07-01

2021-05-01

2021-03-01

2021-01-01

2020-11-01

2020-09-01

2020-07-01

2020-05-01

2020-03-01

2020-01-01

2019-11-01

2019-09-01

2019-07-01

2019-05-01

2019-03-01-

2019-01-01

500,000

TEU)

製造業、サービス業共に在庫の過剰感は上昇している。
小売業では在庫そのものは下落し標準を下回るにも関わらず、在庫過剰感は大幅に上昇し標準を上回る。

出所：小売在庫はUS Census Bureau、荷動きはJOC PIERS© 2023. NYK Group. All rights reserved.

15

深掘り 荷主様の事例 ナイキ社の在庫状況
ナイキ社四半期収支報告•

北米で売上を伸ばしており、在庫も減少している。

•

ところが、在庫は減少したとはいえ、全世界の在庫は、コロナ前をはるかに上回る水準にある。

•

米国での売り上げは39％増で個人消費はまだ強い。中国の売り上げは振るわない。
Million USD$12,000

NIKE社四半期毎在庫
全世界

ナイキ社全世界の在庫から分かること$10,000•

在庫は減っている。

$8,000•

しかし、コロナ前平均を大幅に（レベル感が違う）上回っている。

$6,000•

脱巣ごもりで在庫が減少した後、2021年末から在庫が急増。

•

供給制約が解消に向かっているなか、不測の事態に備え在庫を厚$4,000

最適在庫水準はどのレベル？

$2,000めにする荷主もある。ナイキにとっての適正在庫はどのレベルな$0のか？コロナ前なのか？それともコロナ前以上コロナ禍未満のレンジなのか？

出所：NIKE決算報告© 2023. NYK Group. All rights reserved.

16

深掘り 損益分岐点の変化 コンテナ輸送のコストの変化
Hapag-LloydのIR情報

TEU単位 Xenetaの分析 （Xeneta 1月12日•
スポット運賃市況はコロナ前並みの水準にまで下落したまま推移している。一方で、コンテナ輸送のコストは上昇している。

© 2023. NYK Group. All rights reserved.

News Letter）

運航費を全Liftingで割ってTEU当たりのコストを算出。
北米の鉄道コストや各地のトラックコストも含まれている。

•

2019年Q1以降、TEUあたりの運航費単価は上昇している。

•

現在(Q4 2022)のコストでは$1,300/TEUを超える。
17

深掘り 新造船竣工状況について 2022年12月末最新データ【2022年以降の 発注残と竣工実績】
竣工予定年

隻数
船腹量

(2022年12月末時点）

船型3,000TEU 3,000～
5,000～
8,000～ 14,000～ 18,000TEU
未満
4,999TEU 7,999TEU 13,999TEU 17,999TEU
以上

合計

隻数

142

12

1

20

26

10

211

TEU

255,153

41,707

5,940

244,689

383,634

239,720

1,171,113（2022年12月末
時点竣工実績）

（隻数）

122

13

0

21

21

7

184

（TEU）

215,922

46,438

0257,686

318,534

167,776

1,006,356（2022年11月末対2022年予測値比率）

（隻数）

85.9%

108.3%

0.0%

105.0%

80.8%

70.0%

87.2%

（TEU）

84.6%

111.3%

0.0%

105.3%

83.0%

70.0%

85.9%

隻数

158

36

46

17

46

29

332

TEU

311,351

131,249

302,575

222,026

702,810689,5082,359,519

隻数

101

32

94

39

65

13

344

TEU

189,277

109,307

637,029

477,012 1,003,612

303,8482,720,085

隻数

13

10

21

29

44

11

128

TEU

27,08033,310146,544

323,740

688,720

255,664

1,475,058

隻数

338

90

162

94

170

59

913

TEU

649,752

315,573 1,092,088 1,134,289 2,615,872 1,393,204

7,200,778

2022年E

2023年E
2024年E
2025年以降E
2022年以降
予定発注残合計⚫ 2022年累計竣工実績は184隻・1,006千TEU、竣工予定からの竣工率はそれぞれ87.2%・85.9%となった。
⚫ 2022年の竣工予定の発注残27隻は2023年に繰り越しとなっている。
⚫ 中国造船所の滬東中華造船所及び江南造船建造のMSCの24,000TEUの超大型船3隻は2022年には間に合わず、2023年1～2月にかけて竣工予定となっている。

注1：E＝Estimate。2022年以降のEstimateは2022年8月末時点の合計（9月に無効となったSeaspan 7,700TEU型の4隻は除外済）。
注2：2022年以降予定合計は2022年Eより8月末時点の竣工実績を除外した合計。
出所：MDS、S&P Global、各種報道より日本郵船調査グループにて作成⚫ 2023年もコンテナ船の発注は続く見込み。

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18

深掘り 船腹量増加率について
2022年10月末時点の見立て⚫ 2022年の船腹増加率は3.2％と予測。
解撤船腹量はわずかながらも、上海ロックダウンと韓国造船所の人手不足による工期遅延のため、竣工隻数141隻・船腹796千TEUにとどまると予測。なお、この工期の遅延は2023年にも影響が残る。
⚫ 2023年からは新造船の竣工が続き、船腹量は堅調に増加する。
⚫ Drewryが船腹量増加率予想を下方修正（Container Forecaster Q4）新造竣工減、解撤増⚫ 新造船竣工時期の延期交渉が進んでいるとの情報
2023年現時点
変化点⚫ 小型コンテナ船の船台をタンカーに船種変更あり⚫ コンテナ船発注は2023年も続く見込み。20,000TEU型未満の船型が主流になる予想。
⚫ Lloyd’s List、Alphaliner、Clarksonなど海事メディアも参考に、竣工状況注視する。

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19

補足 荷主様とコンテナ船社との取引関係の変化 –コロナ禍の変化－
2020年感染拡大
ロックダウン

2020年、2021年、2022年
巣ごもり需要/物流目詰まり

コロナ禍を経た
現在

ONE航路運営

ONEスペースひっ迫

ONE本船遅延/欠便

荷主様とONE

生産部品の航路は止めず

巣ごもり需要の貨物増加

港湾混雑で本船遅延、欠便頻発

Business Partnerの関係強化
運賃契約の重要性を再認識

荷動きに応じて欠便
荷主様とONE 協力関係の強化
他船社航路運営•

荷主様とONEとWEB会議頻度増加

日本貨Allocationを他国貨

•

情報共有

スペース、本船運航状況

物に差し向ける

荷主様物流計画（生産計画）
特記事項 ONEの組織連携•

スペース管理•Pricing

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船舶運航

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セールス（対荷主様）

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採算管理

運賃、諸条件ONE物流事業者の使命再認識

ONEのモットー•

ONEより荷主様に諸々のご相談

1TEUでも多く•

1船当たりのお引き受け上限貨物本数を1航海でも多く

運賃契約に即して相談、確認

1USDでも底上げ•

運賃市況の未曽有の高騰
変化の幅、スピードは未経験
1桁の変化＝＞4桁＝＞5桁台運賃に© 2023. NYK Group. All rights reserved.

スペース

ONE営業
運賃1桁の重要性を再確認（一箱入魂

原点再認識）
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深掘り 2023年備えておくべき変化点
2023年以降
ポストコロナ

2010年～2022年

2010年まで
金融危機回復時•

中国労賃上昇•各国企業の中国進出•

対外投資減速•中国発貨物の急増•

スロートレード

2022年景気動向•

インフレの進行•

Recessionの可能性•

2023年は荷動き低成長に（回帰）•サプライチェーンの移行期
海外進出企業の調達、生産、販売の再編。チャイナプラスワン••

サプライチェーンの変化

2020年 コロナ感染拡大

Just In Time
Lean•

物流要件は変化（物量、輸送経路）••

ロシアのウクライナ侵攻•

米中貿易戦争再燃

産の増加）に変化••

中国の高齢化加速/先進国の高齢化進行

製造原価は上昇傾向で、インフレ定着の可能性。（デフレ要因消滅）

インフレ圧力の抑制/デフレ基調
人口動態の変化（中長期的トレンド）

サプライチェーンはコスパから安全安定重視に。加えて、在庫厚め（棚卸資

2022年 地政学の変化

コスパ重視（平時だった）

調達、生産、販売のNormalization•

高齢化の進行でコト消費比率の拡大（消費生活の変化）

2023年の荷主様とコンテナ船社の運賃契約、取引関係は、こうした変化点への備えにもなる。
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夜が明ける 新造船の荷役作業が始まる 海は凪 いざ出帆

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免責事項
本資料に掲載されている将来計画や業績予測、戦略、方針、見込み等に関する記載は、資料作成時点で入手可能な情報及び一定の仮定に基づいて作成されたものであり、将来予想に関する記述に該当します。将来予想に関する記述は、予想、予測、期待、傾向、目的、計画、確信、模索、継続、可能性等の文言又は類似する表現が含まれることがありますが、これに限定されるものではありません。 これらの記述は、様々な不確定要素及び可変要因により、実際の業績、結果、パフォーマンス等と大幅に異なる結果となる可能性があります。
本資料に掲載されている将来予想に関する記述と実際の結果との間に不一致をもたらす可能性のある要素としては、海運市況の著しい変動や、為替・金利・燃料油価格の変動などが挙げられますが、これらに限定されるものでありません。諸要素の詳細については、EDINETに掲載されている当社の有価証券報告書にも記載されていますので、ご参照ください。
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