ZOOM
UP

各国のシェアバイク事情

1995 年、デンマーク・コペンハーゲン市が、首都として初めてシェアバイクを導入したのを皮切りに世界
各国の都市でも相次いで同様の動きが起こっている。シェアバイクという新たな交通手段が都市へ与える効果
は、自動車の減少による渋滞の緩和だけでなく、これに伴う排気ガスの減少といった環境保全、導入するコミュ
ニティの活性化、さらには利用者の健康増進といったさまざまな側面を有している。
世界各国のシェアバイクを取り巻く状況はさまざまだが、各事例を見ながら、シェアバイク導入の効果や今後の展望を探る。

1

日本におけるシェアバイクの現状及び導入の課題について
一般社団法人

日本シェアサイクル協会会長

高橋

日本におけるシェアバイクの現状

洋二、事務局長 山村芳雄

イクルとされている）が導入されている。しかし、その規模は自転車台数で 100 から数百台にすぎないし、自日本では札幌・仙台・富山・金沢・東京・横浜・名古

転車走行レーンや貸出ステーションの設置の絶対数や密屋・大阪・広島・松山・鹿児島など 77 の都市でシェア度も低いのが実態である。平成 27 年 2 月に閣議決定さバイク（日本ではシェアサイクルまたはコミュニティサ

れた『交通政策基本計画』では「自転車の利用環境を創出するため、安全確保施設と連携しつつ、駐輪場・自転
車道の整備、コミュニティサイクルの活用普及、サイク
ルトレインなどの普及」など「自転車の活用に向けた取り組みを推進すること」とされた。そして 2020 年までにシェアバイクの導入を 100 市町村とする目標が掲げられている。

社会資本であるシェアバイク
自転車は都市内の自動車交通量を削減し、大気汚染や騒音、化石燃料の消費削減など環境問題を改善するだけ
ではなく、自転車利用者の健康増進にも寄与する優れた交通手段である。なかでも街中に多数設置されている貸出ステーションで自転車を借り、目的地に近い貸出ス

日本におけるシェアバイク導入都市

国内
平均

自転車
台数

ポート数

ポートあたり
の自転車数

回転率

15.4

9.2

20.8

0.53

（平成 28 年 3 月 国土交通省 都市局 街路交通政策課 資料より）

日本国内のシェアバイクの平均値
2

自治体国際化フォーラム｜ October 2016 Vol. 324

テーションで返却するシェアバイクは目的地までの「ラストワンマイル（最寄駅などから目的地までの最後の区間）」を担う交通手段として注目されており、すでに世界 900 以上の都市で導入されている。
わが国はすでに少子高齢化社会に突入しているが、こZOOM― 各国のシェアバイク事情
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れまで自動車利用を前提に拡大してきた市街地を今後はコンパクトに再編し、鉄道・バスのような公共交通軸を中心に「歩いて暮らせる街づくり」を進めていくことと東京オリンピック・パラリンピックに向けてしている。高齢者や交通弱者が安全・快適・便利に利用

2020 年に東京オリンピック・パラリンピックが開催できる欧米の都市で採用されているような専用の自転車されるが、オリンピック開催時までにシェアバイクを導（電動式自転車を含む）が導入されれば、シェアバイク

入すべく千代田・中央・港・江東 4 区による相互乗入

が都市再生の戦略的な交通手段・社会資本の 1 つとし社会実験が 2016 年 2 月から実施されている。これまて大きな役割を果たす可能性は高い。

で各区が独自に社会実験として取り組んできたシェアバ

日本におけるシェアバイク導入の課題

イクを広域的に相互乗り入れ出来るようにするためシス（1）道路空間の再編成と沿道関係者の協力

がそれ以前に比べ 33 ％増加しており、今年の 10 月かテムを統一している。それにより、4 区全体の利用回数

日本の都市は欧米都市に比べ道路率が低いので、道路らは新宿区もこの実験に参加することとなっている。こに自転車走行レーンを設置すると自動車の走行空間が不の実験をきっかけにして、自転車走行レーンの設置・自足し交通混雑が起きると危惧されている。また自転車

転車の車道走行の徹底・貸出ステーションの道路上設置

レーン設置により自動車の駐停車が禁止されると、自動をはじめ、導入区域の住民や商店・事業所の賛同や協力

車による沿道アクセスが制限されるため、沿道の商店やを得られることが期待される。オリンピック開催時に事業所はシェアバイク導入に必ずしも賛成するとは限ら

シェアバイクが導入され、東京都民やオリンピック・パ

ない。シェアバイク導入を推進する前提として、道路管

ラリンピックに合わせて訪れる利用者から高い評価を得

理者や交通管理者をはじめ交通事業者・住民・商店や事られるかどうかが、日本におけるシェアバイクの普及の業所などの幅広い賛同と協力が不可欠となる。

鍵になると思われる。

（2）シェアバイク導入および維持管理に対する助成

東京都 23 区

シェアバイクの利用料金を高く設定すると利用率が下がってしまうので、多くの都市で短時間利用については
無料ないし低額料金を設定している。世界的にシェアバ
イクの導入や維持管理を利用料金収入だけで賄うことが不可能であることは明らかである。シェアバイクは都市の社会資本であるというコンセンサスが形成されれば、望ましい水準のサービスが維持されるように公的助成も含めてさまざまな施策が考えられる。利用料金収入に加えて車体広告・貸出ステーションのネーミングライツをはじめ、自治体からの支援を受けているケースも多い。
（3）社会的コンセンサス形成
シェアバイクを導入する場合、車道に自転車走行レーンを設置し道路区域内に貸出ステーションを設置することが必要になる。自転車が車道を走行することにより交通事故が増えることのないように、自転車および自動車
運転者の交通ルール遵守を徹底する教育が特に必要になる。自動車免許交付時の講習をはじめ学校における低学
年からの教育など、社会的コンセンサスの形成がきわめて大切になる。
自治体国際化フォーラム｜ October 2016 Vol. 324

3

2

全米最大規模のシェアバイク「Citi Bike」（一財）
自治体国際化協会ニューヨーク事務所

所長補佐

ありさ（宮城県派遣）

ニューヨーク市のシェアバイク「Citi Bike（シティこととされた。その後、シティグループはスポンサー

バイク）」は 2013 年 5 月に運用が開始された。330 か

シップに基づく契約を 2024 年まで継続し、拠出額を所の貸出ステーションと 6,000 台の自転車で始まった

7,050 万 ド ル（約 85 億 円） に 増 額 す る こ と と し た。

Citi Bike は、3 年が経過した現在 472 か所の貸出ステー

ニューヨーク市からの補助金など公的資金の投入は一切

ションと約 8,000 台の自転車が設置されており（2016

なく、ほかでは類を見ない取り組みとなっている。

年 7 月現在）、アメリカ国内でも最大規模のシェアバイ（2）貸出ステーションの設置場所

クシステムとなっている

Citi Bike は現在、マンハッタン区の主要地域並びに

。

（注 1）

ブルックリン区およびクイーンズ区の一部に貸出ステー

導入の背景

ションが設置されており、その 74 ％は地下鉄の駅から

ニューヨーク市では、2009 年にシェアバイク導入に

徒歩 5 分圏内の場所にある。貸出ステーションの設置

関する「Bike share opportunities in New York City」

に当たっては、地区の代表者で構成する委員会、土地所が発表され、本格的に導入の検討が進められた。

有者や市民団体との会議が開かれたほか、地区ごとにコ

当時からニューヨークでは、日常的な自転車の利用者

ミュニティワークショップが開催され、設置場所の提言

は 13 万人を超えるなど自転車の利用が盛んであり、直が行われた。このほかにも、ニューヨーク市のウェブサ

近の 3 年間だけで新たに約 320km、累計 675km におイト（注 3）から貸

よぶ自転車レーンなどが整備されていた。また、そもそ

出ステーション

もシェアバイクは人口が密集した都市への導入に適しての設置場所を提いるが、特にニューヨーク市ではマンハッタン区の面積案することが可は小さく主要な目的地それぞれを結ぶ距離は短いこと、能となっておまた働く人の半数は自宅と職場の距離がサイクリングにり、地域の要望

適 し た 距 離（8km 以 内） に 収 ま っ て い る こ と な ど、を反映すべく努

ニューヨークにはシェアバイク導入に向けた条件が整っ力されている。

ていた。
さらに、シェアバイク導入は、雇用創出などの経済効

マンハッタン内の Citi Bike の貸出ステーション（3）利用方法・料金システム

果や利用者の健康増進をもたらすとされ、自転車の利用

Citi Bike の利用は、オンラインで会員登録をして年

拡大は、長期計画「PlaNY」で温室効果ガスの削減を掲

会費 155 ドルを支払う方法と、貸出ステーションで利げるニューヨーク市にとって、環境に優しい都市として用パス（7 日間 25 ドルまたは 1 日 9.95 ドル）を購入のイメージアップにも効果的であった。

する方法がある。なお、利用に当たっては 16 歳以上でCiti Bike の概要

あることやクレジットカードの登録が必要である。

（1）運営方法料。それ以降は、45 分間が 2.5 ドル、その次の 30 分

利用料金については、年会員は 1 回当たり 45 分が無Citi Bike の運営は、トロントやシカゴなど 12 都市間が 6.5 ドル、その次以降は 30 分ごとに 9 ドルが加でシェアバイクを運営する「Motivate International

算される。一方、年会員以外の利用者は、30 分までがInc.」が行っている。当初、その運営資金は、金融機関

無料となり、無料時間経過後は、15 分毎に 4 ドルが加シティバンクを運営するシティグループが最大スポン算され、割高な延長料金が設定されている。こうした料サーとして 4,100 万ドル（約 49 億円）

金設定は、Citi Bike が短時間の利用者をターゲットと

（注 2）

4

栗原

自治体国際化フォーラム｜ October 2016 Vol. 324

を拠出する

ZOOM
― 各国のシェアバイク事情
UP

ただし、このハーレ

していることによる。
加えて、従業員の健康増進に Citi Bike を活用する法人

ムなどの低所得者層がを支援する制度もあり、従業員の年会費の全額または半多いとされる地域へ進額を法人が支払う場合には、年会費の割引が受けられる。

出することに関して

現在地の周辺の貸出ステーションの位置や貸出可能なは、地域の開発が進み、自転車の有無については、スマートフォン向けのアプリ

地価の高騰をもたらす

ケーションで瞬時に把握することが可能である。そのほなどの懸念があるとしか、利用者がこれまでに利用した距離などのデータもアて反対する声や、前述

プリケーションで見ることができる。

のとおり利用に当たっ（4）利用の状況てクレジットカードの（注 4）

Citi Bike では毎月の利用状況などを発表しており、登録が必要であること

2016 年 6 月末時点で、年会員数は 10 万人を突破してから、低所得者の中でいる。また、これまでの 1 日の最大利用回数は 5 万

Citi Bike を 利 用 で き

5,749 回を記録しており、これは 1 台の自転車が 1 日る人は限られることに対する不満の声もある。さらに、

で約 7.7 回使用された計算となる。

道路脇への貸出ステーションの設置は、移動販売車（屋「Citi Bike」導入の効果と今後
Citi Bike の導入による効果については、Citi Bike のCiti Bike のサービス提供エリア
拡大計画図台）や路上駐車の多いニューヨークにおいて、駐車ス
ペースの減少につながることへの懸念や、地域の景観の独自性が損われることを恐れる声も聞かれる。

管理を行う自転車修理工やコールセンターのオペレー

低所得者層への利用に対して、Citi Bike の運営会社

ターなど年間で新たに 170 人の雇用の創出と、3,600

Motivate International Inc. は、ニューヨーク市住宅

万ドル（約 43 億円）の経済効果が期待されている。さ公団が運営する公営住宅の居住者、または低中所得者へ

らに、健康面では、Citi Bike の利用により、2015 年の融資等を行う 3 つの地域開発信用組合の会員に対しの一年で 73 万キロカロリーが消費された。近くの場所て は、Citi Bike の 会 費 を 月 額 5 ド ル（年 間 60 ド ル）への移動のしやすさという特性のあるシェアバイクは、とする制度を創設している。また、ニューヨーク市では、運動を日常に取り入れる絶好の機会になると考えられハーレムなどの地域においても前述の貸出ステーション

る。加えて、環境面でも約 4,000 トンに及ぶ温室効果の設置場所についてのコミュニティワークショップなどガスの排出が抑制されたとされている。

を開催し、地域にとってより適した場所への設置に努め

市 内 を 走 る 自 転 車 レ ー ン な ど は 2015 年 ま で に 約ている。

1,625km 整備され、日常的に自転車を利用する人は、

今後、Citi Bike の規模の拡大と利用者のさらなる増2014 年には 77 万人となり、そのうち 4 万人が通勤に

加には、Citi Bike 導入による効果についての住民の理使用している。通勤での自転車利用者は、Citi Bike の解の促進や、利用者にとっての使いやすさの向上などき

導入前の 2010 年と比べると 67 ％増加し、シカゴなど

め細やかな取り組みが必要とされるだろう。多様な人々

シェアバイクがある他の主要都市と比べ倍の早さで増加が住まうニューヨークにおいて、新たな交通手段がさらしている。このことから、渋滞などに左右されない新たに広がりを見せるか引き続き注目される。

な交通手段として、Citi Bike を含め自転車がいかに
ニューヨーク市民に浸透しているかが窺える。
今後、ニューヨーク市では、マンハッタン区の北側のハーレム地域やブルックリン区の南側などへ貸出ステー
ションを拡大し、2017 年末までに、貸出ステーション（注 1）http://www.nyc.gov/html/dot/html/bicyclists/
bicyclists.shtml（注 2）1 ドル＝ 120 円で換算
（注 3）http://a841-tfpweb.nyc.gov/bikeshare/（注 4）https://www.citibikenyc.com/

を現在の 472 か所から 700 か所に、自転車の台数を8,000 台から 1 万 2,000 台に拡充することとしている。
自治体国際化フォーラム｜ October 2016 Vol. 324

5

3

モントリオールのシェアバイク「BIXI」の取り組み（一財）
自治体国際化協会ニューヨーク事務所

所長補佐

カナダ東部に位置し、1976 年夏季オリンピックの舞

建道

文子（広島市派遣）（3）利用状況台となったモントリオールは、人口約 165 万人のケベッ

年間会員などのメンバーシップの購入数は 2014 年

ク州最大都市である。住民の大半がフランス語を操り、度は 3 万 6,300 件、2015 年度は 3 万 5,700 件と安定

ヨーロッパ調の街並みから「北米のパリ」とも呼ばれてし て い る も の の、 非 会 員 に よ る 利 用 回 数 で 見 る と、いる。世界有数の規模を誇るモントリオール植物園、オ2014 年度は 13 万 3 千回、2015 年度は 25 万 8 千回

ペラ劇団の定期演奏会、国際映画祭など年間を通じてイと大幅に増加している。なお、気候上の理由から、利用ベントが催され、世界中から多くの観光客が訪れている。

は春から秋（5 月から 11 月頃）に概ね限定されている。

BIXI（ビキシー）とは？
「BIXI（ビキシー）」は、モントリオールで 2009 年春から運用が開始された公共バイクシェアリングサービス
で、自転車（Bicycle）とタクシー（Taxi）を掛け合わせて命名された。BIXI の管理・運営は、2014 年よりモントリオール市によって創設された非営利組織「BIXI写真 1「BIXI」ステーション
出典：Go Montreal http://montrealvisitorsguide.com/

Montréal」が行っている。
（1）貸出自転車およびステーション
自転 車は、数 々の 商 業 施 設 を手 が けたデ ザ イナー
Michel Dallaire 氏が設計したもので、ブーメランを意

ステーション運用体制の工夫識したという丸みを帯びた銀色の車体はスタイリッシュ（1）太陽光による作動

かつ夜道でも目立つ安全性を兼ね備えている。雨や雪のステーションの料金支払機は太陽光で作動する仕組み

影響を受けないよう内部ブレーキシステムが装備されてとなっている。また、長時間使用されていない場合は自おり、モントリオールの自然環境に対応できるように動的に省エネモードに切り替わる。

なっている。460 か所のステーション、約 5,200 台の（2）移動式自転車が稼動、市内中心部 15 平方キロメートル内には太陽光を利用することで、ステーション設置時に電気約 250-300m 間隔でステーションが設置され、パンク工事を行う必要がないため、移動・撤去を容易に行うこや大きな故障が発生した際は、ドッグ内部で自動判別でとができる。これは、ストリートフェスティバルなどイきるようになっている。各自転車には、ID 情報を無線通ベント開催時のスペース確保にも役立っている。モント

信する「RFID タグ」が装着されており、利用者は「BIXI」

リオールの冬は平均のウェブサイト上で、近くのステーションや空いている

積雪が 2 メートルを

自転車数をリアルタイムで検索することができる。

超え、ステーション（2）会費および利用料金

は真冬の間は撤去、

年会費は 87 カナダドル（約 8,400 円）、月会費

春に再設置されるたは 30 カナダドル（約 2,900 円）、学生料金（学期中のめ、取り外しを簡単

み使用可）や 3 日乗り放題プラン等も用意されている。

に行えることが、こモントリオールの 1 か月分のバス定期代約 66 ドル（約の土地ならではの重6,400 円）と比べても安価である。

要な要素である。

（注 1）

6

自治体国際化フォーラム｜ October 2016 Vol. 324

写真 2 ス テーションの設置工事の様子
出典：写真 1 と同様

ZOOM― 各国のシェアバイク事情
UP方ブログ」など、シェアバイクのサイトとは思えないほ話題に富んだ公式サイト

どバラエティに富んだ内容となっている。これらからわ

は、モントリオール住民、観かるように、シェアバイクは単なる通勤・通学用の交通

光客両方を惹きつける魅力的な内容となっている。例え手段としてではなく、地元住民・観光客の両方にモントば、観光客向けの「市内 1 日観光モデルルート」、学生

リオール全体の有益な情報をつなぐツールとして機能し向けの「試験勉強がはかどるスタディスポットルート」ていることがわかる。

と題して、おすすめの場所とその最寄ステーションを連

終わりに

BIXI の公式サイト（注 2）

動させて紹介し、BIXI 利用者の多様な興味やニーズに沿うよう工夫されている。観光スポットが集中する中心

BIXI 導入の目的のひとつは、市民の健康増進であった。

部以外にも、郊外のローカルレストランやギャラリーをモントリオールのように、気候を理由に自転車の通年利紹介し、モントリオール近郊には魅力的な場所が多く存用を制限せざるを得ないことは、一般的にはシェアバイ

在していることを PR している。

ク導入の検討に当たってマイナス要素になるかもしれな

これらのルートを考案しているのは、行政でも観光協

いが、冬期に雪に閉ざされる地域だからこそ、春や夏に会でもなく、モントリオールに実際に居住している住民

屋外で体を動かすことへの市民のニーズが高く、健康増である。住民目線の紹介記事を通じ、観光客は「通」の進に大きな効果が期待できるのではないだろうか。モン

モントリオールを味わうことができる。地元住民にとっトリオールのシェアバイク運用の工夫は日本の寒冷地にても、これらの記事は地域の再発見につながり、両者にある自治体にとっても参考になるものと思われる。

とって利用価値が高いことが伺える。
公式サイトには、そのほかにも「栄養士考案のサイクリスト向けレシピ」や「BIXI を利用した休日の過ごし

4（注 1）カナダドルは$1 ＝ 97 円で換算
（注 2）BIXI 公式サイト http://montreal.bixi.com/

デンマーク・コペンハーゲン市 スマート型シェアバイク

（一財）
自治体国際化協会ロンドン事務所

所長補佐

濵田

久仁子（東京都派遣）

コペンハーゲン市が自転車利用において先進的である

70 年代のオイルショック後から自転車を利用しやすい都

ことは世界的によく知られている。市民の環境や健康に市づくりが進められるようになり、現在では約 390 キロ

対する意識が高いことに加え、自転車道の整備など、市メートルに渡る自転車道が整備されている。自動車の排ガが積極的に自転車政策を進めたことが背景にある。

スの影響が減ることで自転車利用が一層快適となり、利シ ェ ア バ イ ク「Bycyklen（City Bikes）」導入も用者の増加につながるなど、好循環が生まれている（注 1）。

1995 年と、首都としては世界初であった。2014 年に2012 年、市は 2025 年までに二酸化炭素の排出量が大規模なシステム更新が行われ、利用者の利便性の向上

吸収される量を超えないカーボン・ニュートラルの実現と市の政策達成を企図した、電動機能付きシェアバイク

を政策目標として発表している（注 2）。具体的な政策「環が導入されている。本稿では、市の自転車政策の背景と、境に配慮した移動（Green Mobility）」の一つとして、新たなシェアバイクについて紹介する。

更なる自転車の活用を推奨しており、新シェアバイクの自転車政策の背景

導入も、この促進を企図するものである。

コペンハーゲンは起伏が少なく自転車利用に適した地

コペンハーゲン市のシェアバイク

形であるが、1960 年代までは世界のほかの都市と同様に1995 年 導 入 の シ ェ ア バ イ ク は、 デ ポ ジ ッ ト の自動車を中心とした街づくりがなされていた。しかし、

20DKK コイン（1DKK ＝約 15 円）を入れて利用を開
自治体国際化フォーラム｜ October 2016 Vol. 324

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始し、ドッキングステーションに返却するとデポジットが返却される、という仕組みであり、実質無料で利用できるものであった（注 3）。しかし、デポジットが少額であるため、ドッキングステーションに戻されずに放置される、自転車の破損が生じやすいなど、利用者責任が薄い
ことによる問題も起きていた。 一方、2000 年代後半
から、パリ、ロンドン、ニューヨークと相次いで導入されたシェアバイクは、ドッキングステーションでの貸与・返却が一元管理され、登録されたクレジットカードに時間に応じ課金されるといった仕組みを備えるものであった。

Bycyklen のタブレットと利用者（https://bycyklen.dk/en/）（http://gobike.com/）

こうした中でコペンハーゲン市でもシェアバイクシス
テムの更新が図られることとなった。画期的なのは、公④料 金は 1 時間で 25DKK、月単位で使用する場合は、共交通の補完手段としての機能を高めることが意図さ月あたり 70DKK（毎日最初の 30 分は無料、その後れ、公共交通と接続の良い場所にドッキングステーショ

は 1 時間ごとに 6DKK）。登録されたクレジットカーンを設けるだけでなく、GPS による目的地案内機能のドに課金される。

ほか、電車の時刻表示、さらに電動機能が備わることで〈機能等〉

長距離でも快適な移動を可能としたことである。

・さまざまな天候・気候への耐久性のあるタブレット付

新シェアバイクの機能と利用方法
2012 年に自転車デザインや機能等すべてを含むシェ・GPS により放置された自転車を発見・回収でき、他都市で問題となっている紛失台数が少ない。

アバイクシステムの提案型入札が行われ、委託・運営会

・どこで（場所）、どういった速度で、どれだけの人が社に Gobike が選定された。導入台数は 1860 台、ドッ利用したか（頻度）を確認できるため、ロケーショ

キングステーション 100 か所である。具体的な利用方

ン・マーケティングへの利用が可能。

法などは以下のとおりである。

〈普及状況と課題〉〈利用方法と料金〉

・走行中にタブレットを見ることにより、安全走行の妨①ウェブサイト上（自転車搭載のタブレットでも可能）げが懸念されたが、導入後問題にはなっていない。

でユーザーアカウントを作成。クレジットカード情報・導入初期の不具合や、その後もシステム不良などが起を登録、デポジット（200DKK）が発生。

き、一時的に使用できないことも発生しているが、全②ドッキングステーションに向かい、自転車のタブレッ

く新しい試みであるため想定の範囲内。必要な修正をトにユーザー名と PIN コードを入力し、自転車を借都度行っており、事実上の 24 時間年中無休の安定稼りる。各ドッキングステーションの利用可能自転車数

働に近づいている。

はウェブサイト上で事前確認が可能。また、利用の事
前予約も可能（10DKK の料金発生）。
③返 却はどのドッキングステーションでも可能。タブ8き。道案内、電車の時刻表示可能。

・この導入状況を精査した結果、オランダ第二の都市であるロッテルダム市（人口 60 万人程度、コペンハー
ゲン市と同規模）も Gobike によるシェアバイクシ

レット上に近くで返却可能な場所が表示される（道案

ステムの導入を決定、数年後に利用開始予定。

内）。ドッキングステーションが満車の場合は、25導入コストがかかり過ぎている、利用者の費用負担がメートル以内に駐輪し、所定のボタンを押すことで返増えたなど、批判がないわけではないが、特にタブレッ

却可能。25 メートル以上離れている場合、さらに利トによる道案内は旅行者に好評を博し、利用は着実に増用区域から離れた場所に放置された場合などは、状態加している。コペンハーゲンはシェアバイクにおいても、に応じ、200DKK 以上の課金が発生する。

「自転車先進都市」であることを証明していると言える。

自治体国際化フォーラム｜ October 2016 Vol. 324

ZOOM― 各国のシェアバイク事情
UP（注 1）http://denmark.dk/en/green-living/bicycle-culture（注 2）CPH 2025 Climate Plan http://kk.sites.itera.dk/
apps/kk_pub2/pdf/983_jkP0ekKMyD.pdf

5（注 3）http://www.eurocheapo.com/blog/
copenhagen-free-bike-rental.html

フランスのシェアリング自転車の現状（一財）自治体国際化協会パリ事務所 調査役

岡山 宏二（総務省派遣）、所長補佐 杉浦 宏紀（田原市派遣）

フ ラ ン ス で は、 シ ェ ア リ ン グ 自 転 車 は「vélos en
libre-service（VLS）」と呼ばれ、地方自治体から街中での広告パネルの設置権を与えられた企業が、広告料収入を元に、利用者に低価格でサービスを提供する仕組みが一般的である。
1998 年 6 月にレンヌで始まり、2005 年 5 月にフランス第 3 の都市リヨンで開始された「Vélo’v」の成功を機に、2007 年 7 月にパリ「velib’」（以下「ヴェ
リブ」という。
）、10 月にマルセイユ「Le vélo」などが続き、現在、36 の地域で実施されている（表参照）。
また、リール「V’Lille」などではシェアリング自転車に加えて、1 か月以上の貸し自転車「vélo en Locationde Longue Durée（VLD）」も導入されている。
海外の大都市がシェアリング自転車に注目する大きなきっかけとなったパリのヴェリブは、開始当初から、基本プランの年間契約料は 29 ユーロ、1 回の利用ごとに30 分間は無料である。現在では、30 万人以上の契約者、2 万台以上の自転車、約 1,800 の貸出・返却ステーションを有し、1 日当たり約 16 万回利用されており、ヨーロッパ最大、世界でも有数の規模となっている（注 1）。また、2010 年 5 月には地図上で自転車の空き情報などを確認できるスマートフォンアプリが提供され、最近では電動アシスト機能付き自転車の実証実験等も行われている。
レンヌで運営を担った Clear Channel 社は、バルセロナ（電動アシスト機能付き自転車も導入済み）やミラ
ノなどで事業を行っている。また、パリやリヨンなどで運営を担っている JCDecaux 社は、2010 年 3 月に始まった富山市「アヴィレ」のほか、ブリュッセル、ダブ
リンやブリスベンなどでも事業を展開している。
なお、パリでは、ヴェリブに続いて、2011 年 12 月
（注 2）にシェアリング電気自動車「Autolib’」が、2016

フランスにおけるシェアリング自転車の導入状況（注 3）
開始年月
実施自治体等
対象人口（注 4） 提供台数 年間契約料
1998 年 6 月 レンヌ・メトロポール
211,373 人
910 台
33€2005 年 5 月 リヨン・メトロポール
647,907 人 4,000 台
25€
300 台
15€
2007 年 6 月 オルレアン都市圏共同体 114,375 人
モンペリエ・メトロ
2007 年 6 月
272,084 人 1,200 台
10€
ポール2007 年 7 月 パリ市
6,727,511 人 14,000 台
29€2007 年 9 月 ミュルーズ市
112,063 人
240 台
16€2007 年 9 月 ブザンソン市
116,952 人
200 台
16€
マルセイユ・メトロ
2007 年 10 月
855,393 人 1,000 台
5€ポール2007 年 11 月 トゥールーズ市
458,298 人 2,600 台
25€
シャロン＝シュル＝2007 年 12 月
45,166 人
150 台
15€
ソーヌ都市圏共同体
2007 年 12 月 ルーアン市
110,755 人
250 台
25€2008 年 2 月 アミアン市
132,699 人
313 台
25€2008 年 2 月 ペルピニャン市
120,959 人
150 台
24€
400 台
24€
2008 年 2 月 ディジョン大都市共同体 153,003 人
2008 年 3 月 カーン市
107,229 人
350 台
15€2008 年 5 月 ナント・メトロポール
292,718 人 1,000 台
29€
250 台
25€
2008 年 9 月 ナンシー・メトロポール 104,072 人
セルジー＝ポントワーズ
203,528 人
360 台
29€2009 年 3 月
都市圏共同体2009 年 6 月 ヴァンヌ市
53,032 人
180 台
28€
90,305 人
200 台
15€2009 年 7 月 アヴィニョン都市圏共同体
2009 年 7 月 ニース・メトロポール
342,295 人 1,750 台
25€
162,781 人
300 台
25€2009 年 9 月 ラ・ロシェル都市圏共同体
30€2010 年 2 月 ボルドー・メトロポール 749,970 人 1,545 台
ヴァランス公共交通事
2010 年 3 月
61,767 人
180 台
15€
務組合
2010 年 4 月 クレテイユ市
89,989 人
130 台
29€
サン＝テティエンヌ
2010 年 6 月
172,023 人
300 台 15€/ 月
大都市共同体72,520 人
160 台
10€2010 年 7 月 カレー公共交通事務組合
2010 年 9 月 ポー公共交通事務組合
77,575 人
220 台
25€2010 年 9 月 ラヴァル都市圏共同体
50,479 人
100 台
30€
ストラスブール・メト2010 年 9 月
473,375 人 4,800 台
35€
ロポール
2011 年 3 月 アンジェ市
150,125 人
48 台
30€
2011 年 9 月 リール・メトロポール 1,227,051 人 4100 台
36€
2012 年 10 月 ロリアン市
57,961 人
200 台 5€/24 時間
ベルフォール公共交通
2013 年 4 月
50,196 人
200 台 3€/7 日
事務組合
クレルモン＝フェラン
2013 年 6 月
141,463 人
335 台
15€
公共交通事務組合
89,882 人
200 台
10€2013 年 9 月 ダンケルク大都市共同体
自治体国際化フォーラム｜ October 2016 Vol. 324

9

年 7 月には同電気スクーター「Cityscoot」が導入されている。
（注 1）ヴ ェリブの詳細については、クレアレポート 2009
年 1 月「フランスの環境配慮型交通政策」および本誌 2013 年 6 月号特集「世界の自転車政策」を参照。

6

バンコクの Pun Pun Bike Share サービス

（一財）自治体国際化協会シンガポール事務所 所長補佐 梅澤泰紀（長崎市派遣）、石井 秀典（大田区派遣）、新海 俊介（東海市派遣）

タイ・バンコク都の自転車シェアサービスをご存じだ

し、その会社に都の土地をステーション用の土地として提供しているが、そのほかには一切経費を負担していな

ろうか？
バンコクに行ったことのある方は都内の交通事情をごい。初期費用 1 ステーション 200 万バーツ、維持管理
費 50 万バーツ / 年などの費用は、主にステーションに理解頂けるだろう。
バンコクは、交通渋滞がひどく、排気ガスの排出量がおける広告収入でまかなっている。
利用にあたっては事前に登録し、カードの発行を受け多い都市として周知のとおりである。
ではなぜバンコク都内で交通渋滞が発生するのか。そることが必要である。都内 2 か所のステーションに加の原因の 1 つは、バンコク都内における自動車登録台

えて、オンラインでも登録でき、外国人でもパスポート

数が約 800 万台であるのに対し、面積約 1,570km のがあれば登録可能である。また、自転車は、借りたス

うち道路率がわずか 5 パーセント程度しかないことでテーションとは別のステーションでも返却可能であり、ある。東京都の自動車登録台数が約 330 万台で面積約

利便性を高めている。

2

2,190km のうち道路率が約 8.5 パーセントであるこ

気 に な る 費 用 に つ い て は、 カ ー ド の 発 行 に 保 険 料とと比較すれば、バンコクの道路の狭さがお分かりいた

220 バーツとチャージ料金 100 バーツの合計 320 バー

だけるだろう。

ツ（約 1,000 円）がかかる。利用料金は利用者の増加

2

タイ政府とバンコク都はそれぞれ、スワンナプーム国
際 空 港 か ら の ARL（Airport Rail Link） を 始 め、BTS（Bangkok Mass Transit System）や MRT（Massを図るため、なんと現在は無料にされている。
トラブル対応のためのコールセンターが設置されているほか、Facebook でも受け付けている。

Rapid Transit）などの公共交通機関の整備を進め交通

現在の登録者数は 8,668 人で、利用回数はサービスを

渋滞の解消を図っているが、まだまだ解消されていない。

開始してから 2015 年 12 月末までで 34 万 8,578 回、走そのような実情を踏まえ、今回はバンコク都が進めて行距離で 15 万 6,229km 利用されおり、CO2 に換算する

いる自転車シェアサービス「（パンパン）」を紹介と約 4 万 2,335kg の削減効果を上げたとのことである。

（パン）」は「シェアする」、

しかしながら、都が過去 3 回、利用者 300 人に対し（パン）
」は「自転車をこぐ」という意味だ。

て行った利便性などの調査では、満足度はじわじわと上このサービスは、渋滞緩和や公共交通機関が行き届いがっているものの、利用者数はあまり増加していないのする。ちなみに最初の「後半の「ていない場所への交通手段の提供を目的として 2013年から 9 年間の実施を目途にスタートした。

が現状だ。
都は、さらにステーショ

都内には 50 か所のステーションが設置されており、ンの数を増やすとともに、

全ステーションで約 500 台の自転車が置かれている。

自転車専用レーンの整備をさらに各ステーションには空気入れも常備してある。

進めている。今後、同サー運営については、都は、出資している民間会社に委託
10（注 2）Autolib’ の詳細については、クレアレポート 2014年 11 月「続・フランスの環境配慮型交通政策」を参照。
（注 3）提 供台数、年間契約料などは各シェアリング自転車
ホームページを参照（注 4）INSEE（Institut national de la statistique et desétudes économiques）の 2013 年統計を参照

自治体国際化フォーラム｜ October 2016 Vol. 324

ビスにより、車やバイクで

バンコク都内のパンパンス
テーション

ZOOM
― 各国のシェアバイク事情
UP

パンパンなバンコクの道路から、交通渋滞がバンバン解

パンパンのホームページはこちら（残念ながらタイ語のみ）消されることを期待したい。

7

http://www.punpunbikeshare.com/?p=2678

メルボルンバイクシェアの障壁と展望（一財）
自治体国際化協会シドニー事務所

所長補佐

オーストラリアでは 2010 年にメルボルン、ブリス小松俊也（東京都派遣）（1）一時利用

ベンの 2 都市でシェアバイクが導入された。このうち、一時利用者は各ステーションに設置されている端末を

本稿ではメルボルンの「メルボルンバイクシェア」につ利用し、クレジットカードで料金を支払う。料金支払い

いて紹介する。

後、1～3 の数字を組み合わせた 5 桁のコードが発行さメルボルンバイクシェアの概況

れ、ドック（自転車を固定し、施錠するところ）の横にメルボルンバイクシェアのドッキングステーション

数字を入力することで自転車のロックを解除できる。利
用後はいずれかのステーションの空いているドックに返（以下、「ステーション」という。
）は 2016 年 7 月現在、却する。

市内 50 か所に設置されている。これはニューヨークの（2）年間利用約 500 か所、パリの約 1,800 か所など、他の大都市の年間利用者はまず、メルボルンバイクシェアの公式

シェアバイクと比較するとかなり少ない数字である。

ウェブサイト上で情報を入力し、料金を支払うことで利用者登録する。登録後に手に入る鍵を利用して各ステー
ションの自転車を利用することができる。その他の利用
方法は一時利用と同様である。

ヘルメット着用義務への対応
ステーションに配置されている自転車のカゴにはヘルメットが備メルボルンバイクシェアのステーション

メルボルンバイクシェアの規模拡大を妨げる障壁として、市内の中心地区で無料乗車できるトラム（路面電車）

え付けられており、ヘルメットを持参していなくても利用できるよバイクシェア専用のヘルメット

うになっている。

の存在や、ヘルメットの着用義務がある。バイクシェア

また、ヘルメットを共用したくない人や、日常的にバイを利用するには最低でも 3 ドル（約 240 円）かかるため、クシェアを利用する人のために、メルボルン市内の一部

無料の交通機関の代わりに利用するという誘因が少ない。

のコンビニエンスストアやスーパーマーケットでは専用の

また、オーストラリアでは各州の州法で自転車利用者へ

ヘルメットを販売しており、1 個 5 ドル（約 400 円）でのヘルメットの着用が義務付けられており、シェアバイ購入できる。このような安価でヘルメットを販売できるのクの利用時にもヘルメットを着用しなければならない。

は、ビクトリア州政府が補助金を出しているためである。

メルボルンバイクシェアの利用方法

メルボルンバイクシェアの運営

メルボルンバイクシェアの利用には、一時利用（一日または一週間）と年間利用の 2 種類がある。

メルボルンバイクシェアの所管は州内の公共交通を所管している州政府機関であるが、管理運営を民間企業の自治体国際化フォーラム｜ October 2016 Vol. 324

11ヘルメット着用義務の問題は安全性の担保の面から肯RACV に委託している。
RACV は各ステーション内のドックの約半分に自転定されるため、メルボルンバイクシェア利用の障壁と車が設置されている状態にするため、一日に朝夕 2 回、なっているのは、ステーションの数が 50 しかなく、不ステーション間で自転車をトラックで移動し、また、ヘ便なことである。そのため、今後さらにステーションの

ルメットの設置をするなどの業務を行っている。

数を増やし、利便性を高める必要がある。

ステーションにあるドックの利用状況は電子的に管理

メルボルン市内の中心区域においては公共交通機関がされており、利用者もウェブサイトやスマートフォン用

充実しているため、自転車を利用する必要性は少ないが、アプリで確認できる。

郊外においては交通の便が悪く、他の公共交通機関によRACV は州から委託契約で決まった費用しか得られる通勤よりも自転車通勤の方が便利な地域もある。また、ないが、事業収入は、自らの利益とすることができる。

公共交通機関の乗り継ぎのための駅間の移動、最寄り駅

そのため、州や市との協議を踏まえ、ステーションの設から目的地までの移動にも自転車利用は有効な手段であ

置場所の増設・移転について、関係の市や土地所有者なる。こうした、需要の高い地域へのステーションの増設

どとの交渉を行い、利便性の向上による利用者増・収入によって、今後の更なる事業拡大が見込まれる。

増に努めている。
（注）2013 年時点。年間を通じた平均一日使用回数。

今後の展開
メルボルンバイクシェアの自転車 1 台が一日に使用される回数は、現在、利用の多い夏季で約 1.8 回、利用の少ない冬季で約 0.7 回である。これは、バルセロ（注）
ナ（10.8 回）やリヨン（8.3 回）などの利用の盛んな都市と比較すると、依然として少ない数値である。
しかし、制度の導入当初は利用率の低さから、納税者である州民の反対もあったものの、現在は地球環境への配慮の観点などから、おおむね制度についての理解は得

取材協力：Mr Armando Mazzei, Associate, SGS Economics & Planning
Mr Gordon Oakley, General Manager, Motoring & Mobility, Royal Automobile Club ofVictoria (RACV) Limited
参考文献：Fishman, E. et al. (2014), Barriers to bikesharing: an analysis from Melbourne andBrisbane, Journal of Transport Geography.
Cripps, K. (2013), Bike share boom: 7 cities
doing it right, CNN, December 6.
その他、関係機関のウェブページ。

られており、利用率も向上のきざしがある。

8

中国における公共自転車サービスの現状と今後（一財）
自治体国際化協会北京事務所

所長補佐

義照（鳥取県派遣）

中国における
都市交通問題と公共自転車の浸透頃より国内拠点都市にて地下鉄や高架道路の建設が積極「北京といえば、道路を埋め尽くす自転車」といったの都市で地下鉄営業が開始されたが、今後も引き続き地風景を思い浮かべる方は、少なくとも 40 歳代以上かと下鉄建設は進められ、路線の延伸がさらに進められるこ思う。すでに世界最大の自動車市場に成長した中国では、ととなっている。このことは、北京、上海といった大都

主に自家用車の増加に伴う急激なモータリゼーションの市部も例外では無い。

進行により、北京に限らず、都市部での交通渋滞が常態化しつつある。
複雑な都市交通問題ではあるが、中国では 2010 年
12

横地

自治体国際化フォーラム｜ October 2016 Vol. 324

的に進められ、市民の公共交通機関への誘導や道路の多層化によって、渋滞解消に取り組んできた。近年、多くそして都市部にて地下鉄網と路線バス網の整備が進められる中、駅（バス停）と目的地とを結ぶ「最後の一キロ」問題として、現在、「自転車」の再活用が試みられ

ZOOM― 各国のシェアバイク事情UPているのである。

用後は空車のある駐輪場にて返却し、IC カードをかざして料金の精算を行う。駐輪場の脇には IC カードの残中国でシェアバイク（公共自転車）の運用が開始されたのは、翌年に北京オリンピックの開催を控える 2007

額確認やトラブル時に対応する IC カード処理用の機器が設置されている。

年、オリンピック期間中に北京市民、旅行客に向けて運写真は地下鉄駅近くの駐輪場の様子である。週末は公用されたのが始まりである。オリンピック終了後にこの共自転車が整然と並んでいるものの、平日は利用者が多サービスは停止されたが、2008 年より杭州市、2009

いためか、駐輪場の自転車はまばらである。借りた自転車

年より武漢市にて本格的に公共自転車サービスの運用がは別の駐輪場で返却しても良いため、地下鉄駅近くの駐始まり、2012 年末には 50 都市以上の都市部へサービ

輪場は帰宅時の利用者が多いのかもしれない。数日後にスが広がった。そして 2014 年 9 月、中国は公共自転

は運営事業者によって自転車は再び運び入れられていた。

車台数世界一と報じられた。当時の数字で中国における杭州市や南京市で行われたアンケートによると、サー公共自転車の運用台数は約 43 万台、第 2 位のフランス

ビスに対し「満足」と回答した利用者は 9 割に達しては約 4 万 6 千台であり、断トツの数字となった。都市いる。短時間の利用料金が無料であるため、自身の生活別では武漢市が 9 万台、杭州市が 7 万 8 千台と続き、エリアに駐輪場が有る恒常的な利用者にとっては料金も

中国外の都市としては第 5 位のパリ市が約 2 万 4 千台

ほとんど不要なため、満足度は高いようだ。一方、不満とのことである。なお、2015 年 3 月時点の数字では、点としてあげられたのは、「借りたいときに自転車が無い」

215 のエリアでサービスが行われているとの報道もあ「自転車や駐輪場の機械が壊れている」「返却したい駐輪

り、公共自転車サービスが急速に市民生活に浸透したこ

場に空きが無い」といったものである。自転車・機器のとがうかがえる。

整備といったハード面に加え、駐輪場の状況把握といっ

中国で公共自転車を推し進める理由は都市交通事情のたソフト面での不満がうかがえる。

改善に加え、やはり「環境」面でのメリットが大きいと考えられる。人口の多い中国で一定数の市民が自転車を利用すれば、それだけ化石燃料の消費低減が期待でき、ひいては二酸化炭素排出量も低減されるということである。現在、中国で最も公共自転車サービスで成功した都市は杭州市と言われるが、それは世界で初めて公共自転
車利用による炭素クレジット取引が認められた事例であるということにも起因するのだろう。

公共自転車の現状
次に、公共自転車サービスの具体例として、北京公共
自転車の概要を説明する。
サービスの利用には登録手続きが必要であり、パスポー
トを含む身分証、居留許可など北京市の在住証明書、保地下鉄駅近くの駐輪場の様子（柵の向こうは車道を走行する電動バイク）

公共自転車サービスの今後

証金 200～400 元を準備して窓口で行う。対象年齢は

そうした中、2016 年 9 月 1 日、北京で、新しいシェ

18 歳以上 65 歳以下となっている。また、利用時の支払

アバイクサービスの提供が正式に発表された。
「mobike」

いなどにICカードが必要だが、これは北京市内の地下鉄・と呼ばれるそのサービスは、バイクに貼り付けられたバスで利用できる IC 乗車券がそのまま利用可能である。

QR コードを携帯電話のアプリケーションソフトで読み

利用料金は 1 時間内が無料、以降 1 時間毎に 1 元ず取ることにより、市内の駐輪スペースであればどこででつ課金されるが、24 時間毎に最大 10 元となっている。

も借り受けと返却を可能としている。携帯電話の GPS

駐輪場にて IC カードを用いて電子錠を解錠し利用、利機能を活用し、返車位置情報をクラウドで記録する。
自治体国際化フォーラム｜ October 2016 Vol. 324

13

サービス利用者は携帯電話上で自転車位置情報を確認

自転車サービスはどのような変化を遂げるのか。今後のし、自転車の QR コードをスキャンすることで解錠と施展開に注目したい。

錠を行い、利用する。利用料金は 30 分毎に 1 元、事前に電子マネーなどでチャージを行う。さらに登録時には299 元のデポジットとパスポートを手に持った状態の顔写真が必要だが、手続きは全て携帯電話で完了する。
また、このサービスであれば専用駐輪場の設置が不要となり、自転車自体が壊れなければ問題無い。そのためにも自転車の剛性を重視し、品質の良い自転車を数多く提供できるよう工夫されたとのことだ。専用に設計された自転車は見た目も良く、安っぽさが無い。今後、瞬く間に普及するのではと予感させられるサービスだ。
中国で公共自転車が登場してまだ 10 年にも満たない。
急激なスピードで変化する中国現代社会において、公共9

北京市内の店舗脇に誰かが駐輪した「mobike」。QR コー
ドをスキャンして解錠すれば誰でも乗車可能となるソウル特別市の無人貸出自転車「タルンイ（따릉이）」（一財）
自治体国際化協会ソウル事務所

所長補佐

韓国の首都でもあり、人口密度も最も高いソウル特別山下

将史（宮崎県派遣）

55 万台が貸し出しされている。

市では、交通手段の多様化や CO2 削減による低炭素社

また、貸出所が地下鉄の出入口やバス停、官公署など

会の実現、自転車の利用による健康増進などのために、通行機会の多い場所の周辺に設置されていたり、スマー

2015 年 10 月から、
「タルンイ」と呼ばれる自転車貸

トフォンで利用手続きを行うことができたり、車体には出サービスの提供が始まった。この呼称は、韓国語でベ

軽くて耐久性に優れた素材が使用されていたりするな

ルの音を表現する“タルン”に由来する。

ど、利用者の利便性に配慮しながら運営されている。

当初は、自転車 2,000 台、貸出所 150 か所からスタートしたが、わずか 10 か月後の 2016 年 7 月には、自転車 5,000 台（当初の 2.5 倍）、貸出所 400 か所（当初の約 2.7 倍）に拡大され、会員数約 10 万人、累計約

どうすれば「タルンイ」を利用できるの？
韓国で契約した携帯電話を所有している場合は事前登録することなく非会員として利用できるが、そうでない
場合は、事前にインターネット上で会員登録と貸出カー
ド（T-MONEY カードと呼ばれる交通カード）およびクレジットカードの番号登録の手続きを行う必要がある。これらの手続きを済ませた後、インターネット上で利用券を購入した上で、登録した貸出カードを自転車の端末部分にかざし、会員登録の際に設定した暗証番号を入力すれば、ロックが外れて自転車を利用することができる。

光化門駅付近の貸出所（駅、バス停共に徒歩 1 分圏内）
14

自治体国際化フォーラム｜ October 2016 Vol. 324

自転車から流れるアナウンスは、韓国語のほか、英語、
日本語、中国語の 3 か国語に対応しているため、外国人

ZOOM― 各国のシェアバイク事情
UP

すと、追加料金無しで利用することができる。
また、韓国で契約した携帯電話を所有していない場合、
7 日間までの料金プランを利用できるが、この場合、一日当たり 429won（約 40 円）である。
さらに、韓国で契約した携帯電話を所有している場合
は、30 日間以上の料金プランを利用でき、最長 365 日間のプランの場合、一日当たり 82won（約 8 円）である。通勤などで定期的に利用する人にとっては、大変
自転車の端末に登録カードをかざし、暗証番号を入力するとロックを解除できる

リーズナブルな料金体系となっている。
実際、直近（2016 年 6 月）の利用実態を見ると、平日の平均利用件数は 3,581 件で、このうち通勤時間帯

観光客も利用しやすい。また、利用する度に利用履歴（走の利用比率が 31.3 ％で最も高くなっている。また、平行距離、使用時間、消費カロリーなど）が更新され、イ

均利用時間は 27 分、平均移動距離は 3.3km となってンターネット上の会員ページで確認することができる。

いる。

利用後は、元の貸出所とは別の貸出所にいつでも戻すことができ、利用および返却が 24 時間可能である。な指摘されるさまざまな課題

お、全ての貸出所の利用状況は、インターネット上の専

自転車専用道路や自転車優先道路が不足していると用ページからリアルタイムで確認することができる。

いったインフラ面の課題のほか、韓国において自転車は
一般的な乗り物ではないため、安全な乗り方に対する利用者の認識不足が顕著に見られるといった安全面の課題も指摘されている。
また、インターネット上以外では利用券を購入することができないため、高齢者にとっては不便であるといった指摘もなされている。

利用者の増加に向け規模をさらに拡大
ソウル特別市では、2016 年 9 月までに自転車 5,600台、貸出所 450 か所に拡大し、さらには、平昌オリン
ピックが開催される 2018 年までには、市内全域にサースマートフォンで貸与所の状況をリアルタイムで確認できる

ビスを拡大し、自転車 2 万台の配置、徒歩 5 分間隔の貸出所の設置を目標に掲げている。

利用料金はとってもリーズナブル！

こうしたハード面以外にも、基本貸出時間を 60 分か
ら 120 分に延長したり、ソウル特別市が運営する任意「タルンイ」の利用料金は次のとおりである。

保険の補償範囲を拡大したりするなど、さまざまなサー

利
期

用
間

ビスの向上を計画している。

料

金

1日

7日

30 日

180 日

365 日

1,000
won

3,000
won

5,000
won

15,000won

30,000won

現状では一般的な交通手段とは言えない自転車がソウ
ル特別市で定着するのか、「タルンイ」の今後の展開に注目したい。

1 回の利用における基本貸出時間は 60 分とされており、60 分を超過すると 30 分毎に 1,000won の追加料金が加算されるが、60 分以内に返却することを繰り返
自治体国際化フォーラム｜ October 2016 Vol. 324

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