三菱重工技報 VOL.44 NO.2: 2007

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特集論

シンガポール・チャンギ国際空港向け
APM システム クリスタルムーバー

文

Automated People Mover "Crystal Mover"for Singapore Changi International Airport
誠＊1

柏Makoto Kashiwa

持 留 裕 之＊2

山新＊3

Hiroyuki Mochidome

Arata Yamamoto

本

当社はシンガポール民間航空庁（CAAS）チャンギ国際空港向けに新設する第３ターミナルを核としたターミナル間を結ぶ移動手段としてCrystal Mover（クリスタルムーバー） を受注した．新しく導入する新交通システムは，斬新で未来的な車両デザイン，既存システムの構造物を有効活用し，新規軌道と接続させる設計，及び既存から新システムへの継ぎ目無いサービスの要望を実現するものとして第１から第３までのすべてのターミナルを結ぶシステムを提供している．本報では新しいクリスタルムーバーとその導入過程を紹介する．

1．はじめていた既存システム用構造物の積極的流用 ， 新シスにテムへの速やかな移行を実現することを要求してお近年，東南アジア，東アジア地区ではいくつかの新り，当社はその実現に向けて活動してきている．特に

規空港建設，もしくは既存空港の拡張が行われ，バン既存から新システムへの移行は，はじめに既存システ

コク新空港，中部（名古屋）国際空港などがその例にムの一部を改造して先行営業を行い，その後第３ター挙げられる．経済発展によりアジアのみならずヨー

ミナル開業に向けて全線へ拡張する方針で工事が進め

ロッパ，オセアニア，北米との結びつきも強まり，よられており，当社としても初めての試みとなる．既にり快適に便利に乗り継ぐハブ空港として，さらにはア2006 年３月 16 日に先行開業部分を引き渡し，営業運

ジア圏内の往来が活発になり，これらを無駄無く結ぶ転に入っており，現在は 2007 年６月の全体システム

域内の拠点として機能を拡張，もしくは新設し発展をへの拡張，引渡しの準備として試運転を行っている．

続けている．

2．APM システムの概要

シンガポール民間航空庁（CAAS）は第３ターミナ
ル建設によってその空港機能を拡張することを目指シンガポール・チャンギ国際空港 APM システムはし，2002 年，各ターミナル間を連絡する交通システ

単線換算 6 400 m で構成され，この中には既存システムとして当社を選定した．シムの改造区間約 1 300 m が含まれている．システム構

ンガポール民間航空庁（CAAS）はその採用にあたっ（総成は PMS/North（総延長 4 100 m）及び PMS/Southて延長 2 300 m）と呼ばれる２つの独立した軌道グルークリスタルムーバー

斬新な車両デザイン ， 1990 年に開業し運行し
A-SouthTerminal 3
（建設中）

A

B

C

Terminal 1

Control Tower
F

E

D

Terminal 2
PMS/South

PMS/North

図１＊1

プラント交通システム事業センター交通システム・機械技術部交通システム設計課主席＊2
プラント交通システム事業センター交通システム・機械技術部次長

空港全体図
＊3

プラント交通システム事業センター交通システム・機械技術部信号設計課

三菱重工技報 VOL.44 NO.2: 200711

プに分かれており，それぞれ独立した検修設備を併せ3 ビル中央部に配置されており，いずれの司令室からも持っている．PMS/South はターミナル間を移動する全システムを制御することが可能となっている（図３）．

乗り継ぎ及び出国審査を終えた搭乗客用としてターミ

これらを含め，当社は上記システムにおいてコンクナル２とターミナル３，及びターミナル３間を運行しリート走行路，軌道・駅機器，電力システム機器，信ている．PMS/North は空港を利用する一般客用とし号システム機器，通信システム機器，メンテナンス機てターミナル１，ターミナル２及びターミナル３間を器，及び車両の設計，製作，据付，試運転が施工範囲往復している．また，本システムは他の空港交通機関に含まれている．

（タクシー，地下鉄）及び駐車場とも接続し，空港から市内への接続をより快適にする一翼を担っている．

3．クリスタルムーバー車両

本システムは７つの駅（A-South，A，B，C，D，E，

当社は 16 両の クリスタルムーバー をシンガポー

and F）で構成され，近傍の搭乗ゲートの名前を冠しル・チャンギ国際空港に納入した．これらの車両はて乗客にわかり易い配置となっている（図１，図２）．

PMS/North に 10 両，PMS/South に６両配置されてAPM の中央司令室は A-South 駅の近くのメンテナン
ス事務所内に配置され，さらに副司令室がターミナルいる．オリジナルのクリスタルムーバー

ンとは異なる５種類の斬新な顔のデザイのイメージを客先に提案し，最終的に図４に示す車両をモデルとしたイメージ図を選択頂いた．オリジナルの斬新で先鋭的なイメージ図を忠実に再現する様，実設計に配慮し図５，

図２

APM プラットフォーム

図４

中央司令室

オリジナル クリスタルムーバー とチャ
ンギ空港向けレンダリング

3 725

図３

1 850

6 700

2 690

12 550

図５

車両形式図

三菱重工技報 VOL.44 NO.2: 200712

ATO Operation
ORP Pattem

ATP25

ORP25

Track End

Transponder
ATP Loop Limit

図６

チャンギ空港向け車両

ORPSection

図８

過走防護システム駅X
BypassTrain B

Train A駅Y

図９
図７

バイパスシャトル

車両内装

図６，図７のような車両を製作するに至った．本車両のデザインは経済産業省が 1957 年以来開催しているグッドデザイン賞

を 2006 年度に受賞している．

当社は要求されるシステムにあわせて単車運転から複数の連結車両まで幅広い選択肢で対応しており，
チャンギ空港 APM システムでは単車×２両でターミナル１からターミナル２間を運行中であり，将来は３図 10両までの拡張計画を有している．

4．信号・通信システム
4．1

信号システム

4．2

バイパスシャトル（写真）

運行管理システム本システムは列車を投入／引き込みの際に営業運転

チャンギ空港 APM システムで採用している信号シ中の路線を経由するため経由先の営業路線を考慮した

ステムは信号保安および自動運転システムは国内新交車両の操車が求められ操作が複雑になる．効率的な操通システムの方式に準じており，チェックイン・チェッ

作性及び運行を実現するために列車の発点及び着点をクアウト方式による列車検知及び実績のある自動列車選択することで自動進路制御することでオペレータの制御システムを適用している．

負担を軽減している．

本 APM システムにおいては，駅での列車定点停止

さらに本システムの運行における特徴としてターミ位置から軌道端末までの過走防護距離が建築上の制約

ナル２とターミナル３間において図９，図 10 に示すから短く設定された為，車上 ATP による ORP（過走ような列車はバイパス運行されており，対抗するお互防護制御方式）を採用している（図８）．列車が ORPいの駅を同時出発・到着するように同期制御を行って信号現示区間に進入すると車上 ATP（自動列車制御いる．具体的には，駅停車時間のカウントを列車の駅装置）が車上 ATO（自動列車運転装置）による定点停車状態を判断して自動調整することで駅出発時の同停止制御パターンを防護する形で ORP 制御パターン期を行い，また駅出発時に地上駅制御装置から車上にを生成し，列車速度が ORP 制御パターンに抵触する

対して付加される信号を ATO が認識することで駅間と非常ブレーキが作用し列車は安全に非常停止する．

走行時の列車速度を調整しバイパス部のすれ違い時

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図 11

車上 CCTV カメラ13

図 122002

2003

2004

フライトインフォメーション

2005

2006

2007

DesignDesign Work

May. 2002

Guideway Construction
Guideway Construction
BY Other Contractor

May. 2003

DesignConstruction

Construction
22KV Energized
DC750V Energized
Vehicle Delivery
Completion Vehicle
Delivery
Installation for Interim

Jun. 2005
Sep. 2005
Oct. 2005

Installation for Overall

Dec. 2004

Installation for Phase2

Apr. 2006

Test & Commissioning
Test for Interim Operation

Jun. 2006
InterimDec. 2004

OverallPhase 2

Interim

Oct. 2005

T&C Overall-Phase 2

Test for Overall Operation May. 2006
Operation
Interim Operation

Mar. 2006

Overall Operation

Jul. 2007

Interim Operation
OverallOperation

図 13

プロジェクトスケジュールのタイミングを最適化することにより到着時の同期を（ 図 12）には 5.2GHz 帯を用いた無線通信に広告等）図っている．

より，画像／情報データを車両 - 地上間で送受信して4．3

通信システム運行に特に重要な車両 - 地上間の音声通信及びデータ伝送に周波数申請，認可を受けた特定の 400 MHz
周波数帯を３ch（音声，音声制御，データ伝送）使用した無線空間波方式を採用している．PMS Northいる．地上側の基幹データ伝送には光伝送路の冗長性構成を伴った光伝送装置を各駅に設備し信頼性を確保している．

5．建設

工

事

及び PMS South エリアに各２台ずつアンテナを設置

建設工事は２つの異なるステージから構成されていして全エリアをカバーし，車内監視を目的とした車上る（図 13，図 14）．第１ステージは既存のシステム

CCTV システム（図 11）には 2.4 GHz 帯，車上案内を改造して早期に営業運転を行う予定の情報表示システム（フライトインフォメーション及び区（Interim） と新規に軌道を建設し，ターミナル暫定運転工三菱重工技報 VOL.44 NO.2: 2007

14の軌道では新システムが稼動するまで営業運転を継続された．客先所掌の改造工事は 2004 年の 10 月に開始され，追いかける形で 2004 年 12 月より新規シC

TERMINAL 3

TERMINAL 1
Bステムの据付工事に着手した（図 15）．
（2）ステップ２D

2004 年 12 月 よ り ９ 月 ま で の 約 ９ ヶ 月 間 で 約A

550 m の区間において走行路から軌道，ケーブル工

A-SouthEF事に至るシステム工事を完成させ，10 月には２台TERMINAL 2の：Overall 工区（Phase 1）：Interim 工区（営業運転中）：Phase 2 工区

図 14クリスタルムーバーを搬入し試運転を開始した．試運転は 2006 年３月中旬まで続けられ，暫定開業運転を 2006 年３月 16 日より正式に開始した（図16）．この暫定開業運転と同時に既存のシステムはその運転を止め，新たに改造工事を開始することと全体の軌道なった．
この工事と平行して全体の 70 ％を占めている新３と既存のターミナル間を連絡する全体運転工区（Overall） の建設（全体の 70 ％）を指し，我々はInterim

及びOverall

第２ステージはとそれぞれ呼んでいる．

暫定運転工区（Interim） の営

規の軌道

Overall

も 2005 年初頭より同様に走行路，軌道，電路，電力，信号，通信，駅設備，メンテナンス設備の各システム工事の工事が行われ，2006 年７月に完成し，試運転調整を続けている．

業を開始した後，それまで稼動していた既存システムを止め，新たに既存システムの構造物を活用した建設工事（全体の 30 ％）をさす．我々はこの工事を Phase2と呼んでいる．
特に第２ステージではした新システムへの移行

既存システム構造物を活用
及び長期の営業運転停止無しで既存から新規システムへの速やかな切替という２つの課題の遂行を求められている．以下に示す工事手順にそって建設工事を行い，現在ステップ３に到達している．

改造後，2006年3月16日より営業開始（1）ステップ１
複線の既存線軌道のうち，片側（枠内）の運行を

図 16

営業運転を停止

既存システムの改造（ステップ２）

止めて客先契約業者によって既存システムの軌道及び走行路を取り払われ，側方案内システムである（3）ステップ３

我々の軌道およびアライメントにあわせて側壁の追暫定運行開始後，残された既存区間及びその軌道加等の改造・および駅建設工事を行った．もう一方に隣接する新規軌道区間の工事が開始され，2007年３月現在，建設工事はほぼ完成し，試運転を開始した．複線だった軌道は全部で四線が並行する大きな軌道となり，2007 年７月の引渡しを目指し，試運転中である（図 17，図 18）．

6．暫

定開業

既存システムを取り替えた先行開業区間であるター
ミナル１ とターミナル ２間 の暫定営業運転

は2006 年３月 16 日に開始され，既に 14 ヶ月が経過した．
新線への改造開始

図 15

営業運転を継続

既存システムの改造（ステップ１）

１両は乗り継ぎ客用として，もう１両は一般客向けとして 2 両固定編成で運行されている（図 19）．
営業運転時間は朝６時から深夜１時 30 分までの 19.5

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15

営業運転

既存線改造

図 17

新線建設

既存システムの改造（ステップ３）

図 19

暫定営業運転

図 20

空港利用客

営業運転

新線建設

既存線改造

図 18

既存システムの改造（ステップ３写真）

時間に約５分の運転間隔で行われ，これまでの 14 ヶ月し，既存のシステムに影響を与えず，なおかつ長期ので走行距離約 114 000 km，約 8 000 時間走行し，平均稼使用不可能な時間を作ることなく，システムを切り替

働率は 99.8 ％に達している．暫定開業のため，予備車えてきた．
また，営業運転においては高い稼働率によっ両無しでの夜間のみのメンテナンス作業を強いられるてその信頼を獲得している．

中での営業運転となっているが高い稼働率を維持してプロジェクトは全体システム引渡し前の最終段階にいる．この暫定運転は全体開業まで続けられ，営業運到達しており全体開業に向けて安全に工事が完了する

転を止めることなく暫定システムから全体システムへよう心がけている．

速やかに移行させることを目的として運行されている．

7．全体

開業

現在，暫定運転を敢行中であるが新たに建設されてさらに空港の利用客が楽しく快適に空港内を往来できるよう安全で快適な当社の APM システムを提供し続けていかなければならないと強く思う次第である（図 20）．

いる第３ターミナルの営業にあわせ本格的な営業運転最後に，本 APM システムプロジェクト遂行にあたに入る予定である．全体開業の際には各駅間をシャトり，ご指導ご協力頂いた関係各方面の方々に深く感謝

ル運行で結び，空港の乗降客の状態に合わせ，ピークいたします．

モード，オフピークモード，オンコールモードの 3 つのパターンを繰り返し，24 時間運行を予定している．

8．おわりに

当社は客先の要求に対し，柔軟に対応すること，及び注意深く計画・実行することによって既存のシステムを使用することによって発生する拘束条件等を解決

柏誠

持留裕之

山本新