１０３

交通事故損傷とその対処の留意点

特集 ● 交通事故と救急医療／解説

交通事故損傷とその対処の留意点
加来信雄＊
交通事故の形態と身体の損傷部位とは一定の関係があり、この事故形態を念頭において負傷者の診断を展開することが救命率の向上につながる。一方、ダミーを用いたクラッシ
ュ実験から改良された傷害防止策（例えば、シートベルト着用やエアバッグ装着など）が、負傷者の身体を期待どおりに防御しているかについて、事故状況と負傷者の関係において検証されることも、車の安全性を高めるために重要なことである。

The Considerations of First-Aid Treatments
for Traffic Accident Injuries
Nobuo KAKU＊
There is a certain relationship between the type of traffic accident and the region ofphysical injuries. Therefore, treatment of injured persons keeping the type of accident
in mind is related to an increased life-saving rate. In addition, from a perspective of therelationship between the condition of accidents and injured persons, it is important forincreasing the safety of automobiles to verify whether preventive measures against
injuries improved by the results of crush tests using test dummies (for example,wearing seatbelts or equipping automobiles with air bags) could protect bodies ofinjured persons as expected.

そこで、本稿では交通事故による特徴的な損傷形

１．はじめに態を概説し、そのことが、負傷者の救命率向上にい交通事故は受傷原因からは鈍的外力に属し、体表かに寄与するかについて述べる。

面からは著しい外傷を見ることが少ないにもかかわ

２．交通事故の受傷機序とその特徴らず、身体には大きな外力を受けているのが特徴である。したがって、外傷に対する治療開始が刃物な

２−１

どの鋭的外力によるものに比べて遅れがちで救命率

正面衝突の場合にドライバーがこうむりやすい代

ドライバー外傷（ハンドル外傷）も低い。一方、交通事故では事故状況と負傷者との表的な外傷をハンドル外傷（ｓｔｅｅｒｉｎｇ ｗｈｅｅｌｉｎｊｕ-

間には受傷形態において一定の関係があり、このこ

ｒｙ，ｈａｎｄｌｅｉｎｊｕｒｙ）といっている（Fig.1）。ドライとを理解しておくことによって、身体の負傷部位をバーがシートベルトを着用していない場合、身体が推定しながら救急処置を展開できるとともに、この前方へ移動し、膝がインスツルメントパネルの下縁ことが早期診断、適切な治療の展開を経て、救命率に当る（第１段階）。ついで大腿部がインスツルメンの向上につながるものと考えられる。

トパネルの下面を支点としてテコの役をして身体が持ち上り、頭部がフロントガラスに当る（第２段階）。

＊ 久留米大学医学部救急医学教授

Ｐｒｏｆｅｓｓｏｒ，Ｄｅｐｔ．ｏｆＴｒ
ａｕｍａｔｏｌｏｇｙａｎｄＣｒ
ｉｔｉｃａｌＣａｒｅ
Ｍｅｄｉｃｉｎｅ，Ｋｕ
ｒｕｍｅＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙＳｃｈｏｏｌｏｆＭｅｄｉｃｉｎｅ
原稿受理 １
９
９９年１１月８日

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
２５，Ｎｏ．
２

このとき、胸部はまだハンドルに当っておらず下腹部がハンドルの下半部に押しつけられる。その後、頭部は後方にはね返り（第３段階）、ついで再び頭部（１９）

Ｊａｎ.，
２０００

１０４

加来信雄
Table 1 ドライバー外傷50例の受傷部位別頻度

０１２３４５

受傷部位
頭部顔面頸部
胸部
上腹部
下腹部
骨盤
上肢
下肢受傷頻度（％）
３２例（６４）
２７ （５４）３ （ ６）
１９ （３８）
１５ （３０）３ （ ６）
１ （ ２）
９ （１８）
２０ （４０）オーバー型に大別され、キャブオーバー型の場合はFig.1 ドライバー外傷（ハンドル外傷）−６４㎞／時で正面衝突した場合のシートベルト非着用乗員の動き

身体各部が直接車に接触して短時間に車と同じ速度が前方へ投げ出されると同時に胸部、上腹部がハンは２〜３倍大きくなる。衝撃を速度でみると、ボンドルに当る（第４段階）。最後に頭部がインスツルメ

ネット型では４０㎞／時程度、キャブオーバー型では１）に加速されるためで、ボンネット型に比べて衝撃力２０㎞／時程度が生死の境界と考えられる２）。したがントパネルの上縁に当る（第５段階） 。
これらの推定される受傷部位は頭部や顔面が最もって、「どのような車種でどのような型式の車が衝多く、ついで、下肢、胸部、上腹部の順に多い（Table

撃を与えたのか」という情報は負傷者を適切に診療1）。この中で、上腹部損傷では肝損傷（Photo 1）やする上で重要である。

膵損傷が多く、Photo 1の例では緊急手術を行わな

ボンネット型の車の速度が速くなるにつれて身体ければ致命的になっていた。しかし、最近ではシー各部への衝撃度は大きくなる。Ｓｅｖｅｒｙ３）のダミー実

トベルトの普及により、上腹部の損傷発生件数は減

験によれば、小児は成人に比べて衝撃度が大きく、少してきている。これは、シートベルト着用によりとくに頭部、胸部に対する一次衝撃が大きい。これ身体の前進が阻止され、ハンドルとの間隙が保たれに反して、成人では頭部、胸部に対する二次衝撃がているためと考えられる。一方、ハンドル外傷で両大きくなる。つまり小児では押し倒される際の一次側大腿骨骨折をみる場合の多くはテコの原理が働い衝撃が、成人でははね飛ばされて路面に叩きつけらて、致命的になっていることが多い。もし、このよれる際の二次衝撃が致命傷になる可能性を示していうな負傷者をみた場合、胸腹部に損傷がないようでる。また、一次衝撃の中心部になった腰部の衝撃はあっても、受傷機序から肝損傷や膵損傷を疑い、十着地時には減少しているので、骨盤骨折などは一次分な経過観察が必要である。

衝撃によって生じていると考えられる。

２−２

バンパー外傷成人では車が歩行者に接触する部位はボンネット

歩行者が車にはねられると多くの場合バンパー外よりもバンパーが先とされ、最初に接触するのはバ傷（ｂｕｍｐｅｒｉｎｊｕｒｙ）を受ける。この際の歩行者がンパーと膝より下部で、次に接触する腰部との間に受ける直接衝撃を一次衝撃（ｉｎｉｔｉａｌｉｍｐａｃｔ）といい、 ０．
０１秒程度の衝撃時間のズレがある。これによって、ついで路面に叩きつけられるか、ボンネット上にすくいあげられフロントガラスに当る場合を二次衝撃（ｓｕｂｓｅｑｕｅｎｔｉｍｐａｃｔ）といっている。歩行者が車にはねられた後の運動は、歩行者への衝撃点と歩行者の重心の位置によって変化するので、歩行者の体重よりも身長が重要な因子となる。乗用車のボンネッ
トの高さは７０〜８０㎝で成人の重心の位置よりやや低い。したがって、衝突に際し成人ではボンネット上にすくい上げられ、小児や幼児では押し倒される
２）（Fig.2）。

また、車の前面の形状は衝突後の歩行者の運動にも影響を与える。車の前面はボンネット型とキャブ

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
５，Ｎｏ．
２

Fig.2 自動車−歩行者衝突後の運動（２０）

平成１２年１月

交通事故損傷とその対処の留意点

１０５

実験値
計算値
Fig.3 衝突時の歩行者の挙動解析

接触点の腰部を中心に身体は縦軸方向に回転運動をボンネットを前方へすべり落ちるが、車速３６㎞／時起こす。これが高速車にはねられた場合の「ボンネでは歩行者をそのままボンネット上にのせて走る４）。

ット上にすくい上げられる」という特徴的な運動になる。

推定される損傷部位について、小児は車の前面で頭部、胸部、腹部のすべてに衝突を受けるが、成人

車にはねられた後の歩行者の運動はＳｅｖｅｒｙの実

では骨盤、大腿部に一次衝撃を受け、はね飛ばされ験（車種：Ｓｐｏｒｔｓｃａｒ，１９５６，Ｃｏｒｖｅｔｔｅ、ダミー：Ａ-て頭部、胸部に二次衝撃を受ける。したがって、小ｄｕｌｔＳｉｅｒｒａ ＭｏｄｅｌＮｏ．
１６８，７２ｉｎ．，
２００１ｂ、歩行者の児の場合は重篤な外傷がないように見えても予期し向き：Ｗａｌｋｉｎｇ，
ｌｅｆｔｆｏｏｔｆｏｒｗａｒｄ）によれば、１６㎞ない部位に損傷があることがあり、病院での経過観／時以下の車速では押し倒し、３２〜４８㎞／時ではボ察が必要になる。これに対して、成人の場合は意識ンネット上にすくい上げ、停止時または急ハンドル清明で呼吸困難や腹痛がなく、Ｘ線検査やＣＴ-ｓｃａｎのような方向転換の際に振り落とす。６４㎞／時を超検査で骨折や臓器損傷を認めなければ、自宅での経えるとはね飛ばしが多くなり、身体は前に述べた回過観察でよいことになる。

転運動を起こす３）。また、片山による背面衝突実験

歩行者が車にはねられた場合の重症度について、を分析画像でみると（Fig.3）、歩行者はバンパー、ボ高齢者（６５歳以上）、青壮齢者（１０〜６４歳）、学童齢者

ンネット先端、ラジエーター・グリルで下半身を押（１０歳以下）についてみると、高齢者と青壮齢者ではされ、足は路面から離れ、下腿部は折れ曲がってバ一次衝撃部位である骨盤、下肢のＡＩＳ（簡易損傷スンパーにくい込みはじめる。上半身は腰部とボンネケール）、二次衝撃部位である頭頚部のＡＩ
Ｓに有意

ット先端の接触部を軸にしてボンネット上で打撲す

差はないが、全体的な身体損傷としてのＩＳＳ（損傷る。
この場合、頭部は一次衝撃を受けた後に著しい前重症度スコア）では高齢者が有意に高い（Table 2）。

傾がみられる。その後、車速１８㎞／時では歩行者はこのことは、車速に差異がないとすれば、高齢者はＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
２５，Ｎｏ．
２（２１）

Ｊ
ａｎ.，
２０００１０６

加来信雄

Table 2 歩行者対車両衝突時の身体損傷部位および重症度身体の脆弱性が高いことになろう。

身体の損傷部位と重症度（ＡＩＳ）
頭頸部

顔面

胸部

腹部

骨盤・四肢

また、高齢者の頭頚部のＡＩＳが４．
３

ISS

体表±０．
９（平均値±標準偏差値）と高値

高齢者（９）*（７） （５） （５） （９）*（５） （１２）**（６５歳以上）４．
３±０．
９ ２．
０±０ ３．
６±１．
３ ３．
０±０．
７ ４．
０±１．
０ ２．
０±０ ４０．
３±１５．
８であることが致命的になっていると
５）考えられる（Table 3）。

青壮齢者 （１６）*（４） （９） （４） （１２）*（５） （２２）**
７±０．
８ ２．
０±０．
８ ３．
９±０．
６ ３．
５±０．
６ ３．
２±０．
９ ２．
２±０．
４ ２４．
９±１４．
４
（１０〜６４歳）３．

２−３

シートベルト外傷

平成９年におけるドライバーのシ
学童齢者 （７）（１０歳以下）４．
０±０．
８（３）
２．
７±０．
６（ｎ）＝症例数、平均値±標準偏差

（７）
２４．
３±１４．
２

ートベルト着用率は一般道路８６．
６％、高速道路９３．
０％とされる。本来、シ＊ｐ＜０．
１ ＊＊ｐ＜０．
００１ートベルト着用はドライバー外傷をTable 3 高齢歩行者の搬入時の一般状態
Ｎｏ．
１２３４５６７８９１０１１１２

年齢
７２７９６５７５８４８６６７８
１７２７２６９８０

性別
男
女
女
女
女
男
男女
女
女
男
女

意識
２００
３００２
３００
１０
２０００
３００
３００１
３０００

呼吸
４０Ｒ
１
６０２４２４３０２
５２０２００２４

防止する安全対策の一つであるが、

脈拍
９５８６７
７０８０８３９９９３８２８２０６８血圧
ショック指数
１２８
７００．
７４
１３０
５
６０．
６６
１０８
７００．
７２
０００
１２８
６
４０．
６３
１１０
６００．
７５
６０−
１．
６５７０−１．
３３９２４８０．
８９１５０８００．
５５０−０１１０６００．
６２

転帰
死
死
治死
治
死
治
死
死
治
死
治

その目的達成のうらに副次的なシートベルト外傷が出現した。現在、国産車の前部座席には三点式シートベルト（ｌａｐ-ｓｈｏｕｌｄｅｒｓｅａｔｂｅｌｔ）、後部座席には三点式もしくは二点式シートベルト（ｌａｐｓｅａｔｂｅｌｔ）が装着されている。三点式シートベルトは、①ｌａｐベルトが骨盤の腸骨翼で身体の前進と浮上を抑え、②ｓｈｏｕｌｄｅｒベ
ルトが身体の前進、前屈を抑え、身

注１）意識障害の程度を表示するのに、わが国では３−３−９度分類（ＪａｐａｎＣｏｍａＳｃａｌｅ）を用いる。Ⅰ桁（１、２、３に細分）は何の刺激も与えずに覚醒している状態、Ⅱ桁（１０、２０、３０に細分）は刺激によって覚醒する状態、Ⅲ桁（１００、２００、３００に細分）は刺激によって覚醒しない状態である。
２）呼吸Ｒ：人工呼吸を行いながら搬入したもの。
３）ショック指数＝脈拍数／収縮期血圧。

Table 4

体を防護する機構になっている。そこで、シートベルト着用の有無と身体の損傷部位別の重症度をＡＩＳ-８５を用いて集計し、さらに、身体の全体の損傷重症度をＩＳＳを用いて集計

シートベルト着用の有無による身体の損傷部位別の重症度Ａ
Ｉ
Ｓ比較および身体損傷の重症度Ｉ
ＳＳ比較
損傷部位と重症度（ＡＩＳ）
頭頸部

顔面

胸部

腹部

骨盤・四肢体表し比較した。頭頚部の重症度は着用群１．
８±１．
１（ｎ ＝５）、非 着 用 群３．
７

ＩＳＳ±１．
３（ｎ＝２７）と非着用群のＡＩＳは着用群

（５）
（４）
（６）
（６）
（３）（２）
（１１）
１．
８±１．
１ ２．
５±１．
０ ２．
０±０．
９ ３．
５±１．
０ ２．
３±１．
２ １．
５±０．
７ １３．
９±１０．
７

有意（ｐ＜０．
００５）に高かった。胸

非着用群（２７） （２４） （２４） （１６） （２１）
（５）
（４２）
３．
７±１．
３ ２．
０±０．
８ ３．
２±１．
２ ３．
３±０．
６ ２．
４±１．
２ １．
２±０．
４ ２５．
８±１３．
４６）
、非着用群３．
２±１．
２（ｎ＝２４）
で、部の重症度も着用群２．
０±０．
９
（ｎ＝
非着用群のＡＩＳは有意（ｐ＜０．
０５）

検定

Ｐ＜０．
００５ ｎ．ｓ． Ｐ＜０．
０５ ｎ．ｓ．

ｎ．ｓ．に高かった。なお、腹部および骨盤、

ｎ．ｓ． Ｐ＜０．
０１

四肢の重症度は両部位、両群間に差（ｎ）＝症例数、平均値±標準偏差

異をみず、ともに高かった。

Table 5 シートベルト非着用者の 車外放出 例の受傷状況、損傷程度および転帰Ｎｏ． 年齢 性別 転帰 受傷状況 車内位置

ＡＩＳ
頭頸部 顔面

胸部

１６女

死

対壁衝突 助手席

５２２２４女治

正面衝突 運転席

３２３２５男死

対壁衝突 運転席

４２３４２３男治

正面衝突 運転席

３３３５１７

男死

側面衝突 運転席

５４４６２４女死

側面衝突 助手席

１５２７７３女死

側面衝突 助手席

５３

４４５±１３．
４（ｎ＝４２）で、非着用群

３２７のＩＳＳは有意（ｐ＜０．
０１）に２９高かった。すなわち、シート２７ベルト着用は非着用に比べ、

３２５７４４５２９注）№６は緊急開胸施行により頭部ＣＴ-ｓｃａｎ検査が行われず頭蓋内所見は不詳。

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
２５，Ｎｏ．
２

１０．
７（ｎ＝１１）、非着用群２５．
８

腹部 骨盤・四肢 体表１

これらのＩＳＳは着用群１
３．
９±

ＩＳＳ

（２２）

頭頚部および胸部を有意に保護していることになる（Table６）4）。

平成１２年１月

１０７

交通事故損傷とその対処の留意点

その他
9.1
7.7

いう多くの論文が報告された１０，１１）。その一方で、車外放出

エアバッグは衝突事故直後、ドライバーを救うため13.6

1.0には数ミリ秒以内で膨張しなければならない。その際に発生するエネルギーにより、手、腕、胸、頭、外円：非着用（1,946人）

顔、眼などを傷害するという事故が相次いだ１２）。

運転中

これをエアバッグ外傷（ａｉｒｂａｇｉｎｊｕｒｙ）という。
エアバッグシステムは、①ガス発生器とバッグを内円：着用（1,056人）収納するエアバッグ本体、②減速度と制動力を検知

91.3
車外放出する衝突センサー、③電子診断装置からなる。通常のエアバッグシステムは、正面衝突で致命率が６５％77.3となるようなドライバーの正面に膨らむように設計

Fig.4 シートベルト着用有無別・人身受傷部位別自動車運転中死者数（平成９年中）されている。エアバッグはセンサーが１０〜１５ｍｐｈでシートベルト着用の最大の目的の一つは、衝突事０．
０５秒以内に膨張し終わる。膨らんだエアバッグは壁に衝突した時と同等の減速度を検知すると、約を防止するこ

衝突後０．
２秒で収縮し終わる１１）。メーカーおよび車とにある。平成９年における警察庁統計によれば、種によってエアバッグの機能は異なるが、国産車のドライバー死亡の中で、シートベルト非着用者の一例では次のようである。エアバッグは衝突後０．
０３

車外放出 は１３．
６％であるのに比べ、着用者は１．
０％秒で膨れはじめる。バッグの容積は６０である。最故におけるドライバーの車外放出７）に過ぎない（Fig.4）。

大拡張時の内圧は０．
４〜０．
５気圧になる。バッグはハ例の受傷状ンドル径より大きく膨れる。これらの機能をもとに況、損傷程度および転帰についてみると、シートベ運転中のことを考証すると次のようになる。シート

ルト非着用者のは非着用者４２例中７例

ベルトを着用していなかった場合、①まず、ハンド（１６．
７％）で、車外放出 例の死亡率は７１．
６％（７例中ルから手がはねとばされ、②身体が前進し、③身体５例）と非常に高率であり、その多くは重度の頭部はさらに前進し、顔面および胸部をエアバッグに打６）外傷で死亡している（Table 5）。すなわち、シート

ちつけ、④エアバッグは身体の前進とは逆方向に膨ベルト着用は絶対条件である。

らむので、かなりの外力を身体に受ける。

シートベルト非着用者の車外放出

車外放出

しかしながら、シートベルトの外力から身体を緩これらのことから、特徴的なエアバッグ外傷とし衝するための伸びの効果によって、衝突時においてての損傷形態がみられるはずであるが、ドライバー車内の突出物に身体を打ちつける。また、このベルがシートベルトを着用していたか否かで損傷形態がトがロッキングされると、
ｓｈｏｕｌｄｅｒベルトおよびｌａｐ

大きく変わってしまい、シートベルトを着用した症

ベルトはともに締まり、身体の前進と浮上を抑えるで挟みこむこととなり、腹腔内臓器損傷、とくに腸エアバッグ非作動もしくは装備なし（n＝52）管、腸間膜損傷を起こしやすいことが報告されてい

11.5％

6人

その他

11.5％

6人

頭部・顔面が、このことが腹腔内臓器をシートベルトと脊椎とる８，９）。
２−４エアバッグ外傷

衝突事故におけるドライバーの安全性を確保する
このエアバッグはシートベルトが作動する際のびあるいは伸びの部分（n＝52）
5人

9.6％

2人 3.8％

胸または腹部 8人

15.4％

6人

足または腕7人

13.5％46.2％ 24人

頸椎捻挫

10人

無傷

20人

7.7％

ために、エアバッグを標準装備する車が多くなった。

エアバッグ作動4人

11.5％

遊で身体が前方に移動するのを柔らかく受け止めようとするものである。

019.2％
38.5％

米国において、１９８９〜１９９６年型新車５，６００万台以
上に運転席側にエアバッグが標準装備され、安全性の高い車として市場に普及し、エアバッグ装備が正面衝突時のドライバーの致命的傷害を減少させるとＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
２５，Ｎｏ．
２25201510500510152025注）警察庁交通企画課統計（平成８年１月１日〜同年１０月３０日）。

Fig.5 正面衝突事故（ドライバー）の身体損傷部位（エアバッグ効果分析）

（２３）

Ｊａｎ.，
２０００１０８加来信雄①肝右葉損傷注）この写真は提示症例に最も近いもので、シートベルト痕が鮮明なものを用いた。

Photo 2 三点式シートベルト痕②肝縫合

Photo 1 ハンドル外傷による肝損傷例の中からエアバッグ外傷のみを抽出した論文は少ない１３）。本邦ではエアバッグの歴史が浅いので正確な報告書はないが、平成８年の警察庁交通企画課の交通事故分析報告によれば、頭部または顔面の損傷や頚椎捻挫は減少し、胸部または腹部の損傷が増加しているのは奇異に感じられるが、おそらくは重症度を配慮していないためであろう（軽症例を多数含んでいる）と考えられる（Fig.5）。

①腸管穿孔と広範囲な漿膜面の出血

３．症例提示３−１

シートベルト外傷（腸管、腸間膜損傷）●症例１ ２
７歳、男性〔主訴〕交通事故による腹痛〔現病歴〕平成１０年８月１
０日、午後４時頃、シートベルトを着用して乗用車を運転していたが、眠気をもよおして中央線をはみだし対向車と正面衝突した。
警察の調査では約４０㎞／時のスピードと推定している。近医では諸検査に異常なしとされたが、中等度②腸間膜断裂と広範囲な腸間膜面の出血の腹痛があるため入院して経過観察となった。そのPhoto 3 腸管、腸間膜損傷

後、腹痛が増強するので午後１１時３０分に久留米大学
病院高度救命救急センターに搬入された。

×１０４／、Ｈｂ１０．
１ｇ／、Ｈｔ
３２．
１％、ＷＢＣ１１，６００〔搬入時所見〕意識は清明であるが、顔貌は苦悶様／、Ｐｌ
ｔ２３．
４×１０４／であった。また、動脈血ガで、腹痛を激しく訴え、筋性防御および反跳痛は強ス所見はｐＨ７．
３８、Ｐａｏ２８０．
８㎜Ｈｇ、ＰａＣＯ２３０．
２㎜Ｈｇ、陽性であった。なお、呼吸数２６／分、脈拍数１０８／

ＨＣＯ−３１７．
２ｍＥｑ／ 、Ｂ．
Ｅ −５．
５ｍＥｑ／ 、ＳａＯ２分、血 圧１５０／１００㎜Ｈｇ、体 温３７．
２℃で あ っ た。身９６．
０％であった。腹部Ｘ線検査（左側臥位前後撮影）

体所見として前胸部および腹部に三点式のシートベで腹腔内遊離ガス像を認めなかったが、腹部所見かルト痕が見られた（Photo 2）。末梢血所見はＲＢＣ３４７ら腸管損傷として緊急手術を行った。

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
２５，Ｎｏ．
２（２４）

平成１２年１月

１０９

交通事故損傷とその対処の留意点〔開腹所見と手術〕腹腔内には１，２００の出血を認めれていることから６０〜７０㎞／時のスピードと推定した。肝臓や脾臓には異常を認めなかった。腸管は２ている。

ヶ所で穿孔し、腸間膜も２ ヶ所で断裂（有窓化）し〔搬入時所見〕心肺停止、３００ＪＣＳ、右下顎部、右側ていた。その他に特異所見として、腸管漿膜面の所頚部および右肩部に擦過傷を認めるが、顔面および々に広範囲に出血があり、腸間膜にも同様の所見を前胸部に著しい外傷はない（Photo 4）。胸写上で肋認めた（Photo 3）。そこで、腸管穿孔部および腸間骨骨折や血気胸を認めず、心胸比は５８．
９％であった。

膜断裂部を含めて腸管を切断した。経過は良好で３末梢血所見はＲＢＣ４３９×１０４ ／、Ｈｂ１２．
６ｇ／、Ｈｔ週間後に退院した。

４０．
６％、
ＷＢＣ６，８００／、Ｐｌｔ
４．
１×１０４／であった。

〔発生機序〕シートベルト着用時の腸管、腸間膜損〔剖検所見〕前胸部に皮下出血なく、胸骨や肋骨に傷の発生機序については、ｌａｐベルトと脊椎との間骨折なし。胸腔内にほとんど出血を認めない。肺損で腸管、腸間膜が巻き締められて起きるとされてい傷なし。横隔膜の胸腔側および腹腔側に広範囲に出る。したがって、ハンドルと脊椎との間で圧挫され血し、肝皮膜下出血を認めた。心嚢は損傷なく、心るよりも、損傷が広範囲に及ぶことが多いようであるのが特徴であろう。本来、ｌａｐベルトが腸骨翼にかかっていれば身体の前進を防げるはずであるが、実際には、Photo 2のように臍部にかかっていることが多く、しかも、衝突時におけるｌａｐベルトの締まり方の痕跡（左側有意）から推察すると、腸管、腸間膜はねじれながら締められているのではないかと考えられ、このような現象はダミー実験では得られないことで、実際の症例を集計して検証し、シートベルトの改良に反映させねばならない。
３−２①皮下所見：ハンドルなどの硬体で前胸部を打ったとは考えられないエアバッグ外傷（心臓破裂の１剖検）

●症例 ２
０歳、男性
〔主訴〕交通事故、心肺停止〔現病歴〕平成７年４月１５日、午後１０時頃、車で外出、電柱に正面衝突しているのを通行人が発見。車の前部は大破しているが、フロントガラスおよびハンドルの破損はなく、生存空間は保たれていた。負傷者は心肺停止しており、シートベルトの着用はなく、エアバッグは作動していた。警察では電柱が折②摘出心臓：心尖部前面（右心室）に約１㎝の破裂孔を認めた

Photo 5 剖検所見と摘出心臓

Photo 4 剖検時の外貌所見

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
２５，Ｎｏ．
２Fig. 6 心臓破裂の発生機序の考察

（２５）

Ｊａｎ.，
２０００

１１０加来信雄

嚢内には血液が約４００貯留し、心尖部前面に約１５）加来信雄「高齢歩行者の交通事故の損傷形態分㎝の破裂を認め、右心室に通じていた（Photo 5）。

析」交通科学研究資料、第３９集、ｐｐ．
５
１〜５４、〔発生機序〕心臓破裂の発生機序については、これ

１９９８年までに右心耳破裂や大動脈弁腱索断裂が報告されて

６）加来信雄、恒吉俊美、最所純平、他「交通事故いるが、その機序について考察したものはない。本の実態調査とシートベルト着用の安全性に関す例の心臓破裂の機序については身体の前進加速とエる 研 究」日 救 急 医 会 誌、５、ｐｐ．
１３７〜１４７、
１９
９４年

アバッグ衝撃の狭圧によると考えられる（Fig.6）。さらに狭圧による胸腔内圧の変化も考えられるが、肺７）『交通統計（安全、円滑、快適な道路交通を目および胸腔内の損傷が少ないことから、破裂の原因指して）』全日本交通安全協会、平成１０年度、は心臓への直接的な狭圧外力によるものとした。

ｐｐ．
６
９〜７５

最近、米国でもエアバッグの膨張速度を下げる報

８）東山孝一、荒尾正見、田近貞克、他「シートベ道がされているが、身体に対して防御性の高いエアルト外傷（腹腔内損傷）の４例」『腹部救急診

バッグに改良するには、実際の症例を集計し、医学療の進歩』８、ｐｐ．
１００１〜１００５、１９９８年的な解析と事故状況とを合わせて検証しなければな

９）佐藤裕、佐藤清治、広橋喜美、他「シートベルト着用による鈍的腸管、腸間膜損傷の治療経験：らない。

シートベルト外傷の６例」『日臨外医会誌』５０、４．おわりにｐｐ．
５
７７〜５
８４、１
９８
９年

交通事故による死傷者を減らすには、車両の安全

１０）Ｇｒａｈａｍ Ｄ．
Ｊ．，Ｋｉｍｂｅ
ｒｌｙ Ｍ．
Ｔ．
，ＧｏｌｄｉｅＪ．
Ｓ．

性、交通事故統計と分析、負傷者の身体損傷の解析、

ｅｔａｌ．
：Ｔｈｅｃｏｓｔｅｆｆ
ｅｃｔ
ｉ
ｖｅｎｅ
ｓｓｏ
ｆａｉ
ｒｂａｇｓｂｙ

道路交通環境の改善など総合的な安全対策の構築がｓｅａｔｉｎｇ ｐｏｓｉｔｉｏｎ．ＪＡＭＡ２
７８，ｐｐ．
１
４１８ 〜１４２５，
１９９７

必要である。その中で、負傷者の身体損傷の解析については、負傷者の統計的解析や法医解剖による解１１）Ｎａｔｉ
ｏｎａｌＨｉｇｈｗａｙ ＴｒａｆｆｉｃＳａｆｅｔｙ Ａｄｍｉ
ｎｉｓｔｒａ-析データは多いが、救急領域（すなわち、救命し得ｔｉｏｎ． Ｅｆｆｅｃｔｉ
ｖｅｎｅｓｓｏｆｏｃｃｕｐａｎｔｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎ

る重症者を対象にした）における身体損傷の解析とｓｙｓｔｅｍｓａｎｄｔｈｅｉｒｕｓｅ，Ｔｈｉ
ｒｄｒ
ｅｐｏ
ｒｔｔｏｃ
ｏｎ-

安全対策についての報告は少ないので、交通事故に

ｇｒｅｓｓ．Ｗａｓｈｉ
ｎｇｔｏｎ Ｄ．
Ｃ．
： Ｎａｔｉ
ｏｎａ
ｌＨｉ
ｇｈｗａｙ
ＴｒａｆｆｉｃＳａｆｅｔｙ Ａｄｍｉ
ｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ．ＵＳ Ｄｅｐｔ．ｏｆ

よる傷害への対処の留意点について論じた。

ｔｒ
ａｎｓｐｏ
ｒｔａｔｉｏｎ，
１９９６参考文献

１２）Ｆｉｎａｌｒｕｌｅｆｏｒ Ｆｅｄｅｒａｌ Ｍｏｔｏｒ ＶｅｈｉｃｌｅＳａ
ｆｅｔｙＳｔａｎｄａ
ｒｄｓ： Ｏｃ
ｃｕｐａｎｔｃｒａｓｈ ｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎ．Ｆｅｄ-１）Ｇｏｇ
ｌｅｒ．Ｅ．
、工藤達之訳『交通災害』藤沢薬品

ｅｒａｌ Ｒｅｇｉｓｔｅｒ． Ｍａｒｃｈ１９，６２，ｐｐ．
１２９００〜

工業、１９６４年

１２９７５，
１９９７２）鈴木勇「歩行者と自動車の衝突現象」科学警察

１３）Ｄａｌｍｏｔａｓ Ｄ．
Ｊ．，Ｇｅｒｍａｎ Ａ．
Ｂ．，Ｈｅｎｄｒｉｃｋ Ｂ．

研究所報告、２１、ｐｐ．
１６１〜１６８、１９６８年
３）Ｓｅｖｅｒｙ Ｍ．
Ｄ．＆ ＨａｒｒｉｓｏｎＢ．
：Ａｕｔｏ-ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｃｏｌｌｉｓ
ｉｏｎ ｅｘｐｅｒ
ｉｍｅｎｔｓ．ＳＡＥ Ｔｒ
ａｎｓａｃｔｉｏｎ，７５，Ｅ．ｅｔａｌ．
：Ａｉｒｂａｇｄｅｐ
ｌｏｙｍｅｎｔｓ：ＴｈｅＣａｎａｄ
ｉａｎＥｘｐｅｒ
ｉ
ｅｎｃ
ｅ．ＪＴｒ
ａｕｍａ３
８，ｐｐ．
４
７６〜４
８１，
１９９５

ｐｐ．
２
１２〜２３７，１
９６７４）片山邦昭、他「衝突時の歩行者の挙動解析」自
動車技術会論文集、１、ｐｐ．
１０２〜１
１２、
１９７０年

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
２５，Ｎｏ．
２（２６）

平成１２年１月