「内陸水運」に関する研究報告

内陸水運の活性化に係る調査検討
A study on development of inland waterway transport

研究第三部

研

研究第三部

部

究員

後藤長

坂之井和之

国 際 航 業 株 式 会 社

勝洋

本橋

淳

内陸水運（河川舟運及び内航海運）は、環境負荷・エネルギー消費の低減、交通渋滞の緩和、災害時の緊急輸送機能、観光・レクリェーション等の観点からその役割が見直されてきている。
本調査検討は、わが国の内陸水運に係る近年の動向、課題を整理し、平常時利用及び緊急時利用の観点から内陸水運の活性化に向けた目指すべき方向性を示そうとするものである。内陸水運の平常時利用として、危険物や廃棄物輸送の可能性があり、都市環境問題の緩和に大いに貢献できる。また、緊急時には、緊急物資や帰宅困難者、震災瓦礫の輸送等が想定され、荒川のケーススタディでは、沿川自治体の救援活動にある程度の効果を有することを確認できた。
今後は、社会実験の実施により、内陸水運を推進する上での実地的な課題を把握し、関係機関の役割分担、連携方策を明確にするとともに、内陸水運の役割や効果を広報することが望まれる。
キーワード：内陸水運、物流、防災、地域振興、緊急用船着場、社会実験、世界水フォーラム
The role of inland waterway transport (including river navigation and coastal shipping ) (IWT) is being
reconsidered from the viewpoints of environment-friendly and energy-efficient , easing traffic congestion,ensuring emergency transportation functions in the event of disasters, and supporting tourism and recreation
activities.
The purpose of this study is to identify current trends and problems of IWT in Japan and indicate a direction
toward development of IWT from the viewpoints of normal use and emergency use. In normal times, IWT can beused to transport dangerous goods and waste materials in order to contribute greatly to the mitigation of urban
environmental problems. In emergency times, there is a possibility that IWT is useful to transport emergency
relief goods, stranded commuters, and debris of earthquake-damaged structures. A case study of the Ara River
showed that IWT can contribute, to some degree, to relief activities for the riverside municipalities.
As a next step, it is hoped that practical problems on promoteing the use of IWT are identified, methods ofpartnership of the organizations concerned are clarified, and the role and effectiveness of IWT are publicized,
through social experimentation.
Key words : inland waterway transport, logistics, disaster management, regional development, emergency
jetty, social experimentation, World Water Forum－ 206 －リバーフロント研究所報告

１．はじめにわが国においては、かつて内陸水運（河川舟運及び第18号

2007 年 9 月

ネルギー消費量、温暖化ガスであるCO2 排出量は、ト
ンキロベースで鉄道と概ね同じであり、トラックと比内航海運）が物資・人の重要な輸送手段であった。江較して 1/4 程度である（図－ 1、図－ 2）。また、内陸戸時代が内陸水運の最盛期といわれ、江戸が当時世界水運は大量輸送に適しており、トラック輸送の一部を最大の人口を誇る 100 万都市と成りえたのは、関東一転換することで、道路交通量の軽減に大きく寄与する。

体を結びつけた水運網の整備によるものであった。し今後のガソリン価格の高騰、都市交通に係る環境負荷

かし、明治時代後期以降、鉄道・自動車交通の台頭にの抑制等を踏まえると、鉄道や内陸水運へのモーダルより、内陸水運（河川舟運）は衰退の一途をたどった。 シフトが求められる。
現代、陸上交通量の膨張は、都市環境の劣化、地球温暖化、エネルギー資源枯渇等、地域規模から地球規

２－２

水辺からの地域活性化

模にわたる深刻な社会環境問題を誘発している。一方、生活様式の変化や余暇時間の増大を背景に、国民は平成 7 年の阪神・淡路大震災においては、陸上交通が潤いや安らぎを求めるようになってきた。
「川の365日」

麻痺した場合の代替輸送手段としての内陸水運の重要の視点から、日々の人と川とのふれあいの場を創出す性が認識された。このような状況下、内陸水運は、環ることが重要視され、内陸水運による水辺空間利用の境負荷・エネルギー消費の低減、交通渋滞の緩和、災促進は、地域の活気や経済を活性化させ、水辺と一体害時の緊急輸送、地域振興等の観点から、その再構築となった地域づくりに資する。現在、全国の河川で遊が求められている。

覧船や水上バス、川下り、プレジャーボート等の観光・本調査検討は、わが国の内陸水運に係る動向、課題レクリェーション利用が見られるようになり、船のあを整理し、平常時・緊急時の両面から内陸水運の活性る風景が水辺空間の一部として定着しつつある。
また、化に向けた目指すべき方向性を示そうとするものであNPO等による水辺の学習プログラムの中に内陸水運る。

を組み込む活動も見られ、水辺との直接的な関わりの中で、歴史や文化、環境について学ぶ場を提供する役

２．内陸水運に求められる機能
２－１

割を担っている。

低環境負荷型交通形態

内陸水運は他の輸送機関に比べて、環境に与える負荷が比較的少ない交通輸送形態である。内陸水運のエ

２－３

緊急時における代替輸送

日本は4つのプレート上に位置する地震列島として、度々震災被害を被ってきた。都市圏に大地震が発生し※鉄道を100とした場合

鉄道

痺は避けられない。一方、河川等の水路網は陸上に比べて障害物が少ないことから、船舶による緊急物資、内陸水運被災者等の迅速な輸送が可能と考えられる。また、船舶を使った沿川の消火活動や医療活動等も期待され、営業用
トラック

関係機関・施設の連携による防災ネットワークの構築
0図－ 1

た場合、建物の倒壊や道路寸断等による都市機能の麻100

200300400500600

交通機関別エネルギー消費量（1t － km 当り）が求められている。過去、大正12年の関東大震災や平成7年の阪神・淡路大震災では、寸断した陸上交通に替わり、内陸水運が救援・復旧支援に活躍した（写真－1）。

※鉄道を100とした場合
鉄道
内陸水運
営業用
トラック
0図－ 2

100 200 300 400 500 600 700 800
交通機関別 CO2 排出量（1t － km 当り）

写真－ 1－ 207 －船舶からの緊急物資の搬送（阪神・淡路大震災）

「内陸水運」に関する研究報告

３．日本における内陸水運に係る背景
３－１

レジャーボート等で賑わう親水空間として地域の交流緊急時の位置づけの場を創出することが期待される。

国土政策上、再び内陸水運に注目が向けられる契機となったのは、平成７年の阪神・淡路大震災である。 ３－２
阪神・淡路大震災では、船舶による緊急避難、緊急物内陸水運の促進に係る河川局通達

内陸水運の促進を図るため、国土交通省（旧建設省）資及び支援要員の輸送、震災瓦礫の搬出、消火活動、 河川局から各種通達がだされている（表－ 1）。
医療・衛生活動、宿泊、移動者の代替輸送が行われた。

表－ 1

この震災後、全国で緊急用船着場の整備や地域防災計画への組み込み等の取り組みがなされるようになった。
（１）緊急用船着場整備
平成 8 年の河川審議会答申「21 世紀の社会を展望した今後の河川整備の基本的方向について」において、「河川舟運の再構築」が掲げられ、阪神・淡路大震災の教訓に鑑み、全国の主要河川で緊急用船着場の整備が推進されている。緊急用船着場は、災害時に船舶から緊急物資の積み下ろし、避難民・傷病者の輸送に使用することを想定しており、平常時は船着場として公共的な利用に供するものとされている。防災の日として定められている 9 月 1 日には、各地で緊急用船着場

内陸水運促進に係る各種通達

通 達
計画的な不法係留船対策の促進について年月日
平成10 年2月 12 日

プレジャーボート
係留・保管対策に関する提言

平成10 年4月 28 日

河川における船舶の通航方法等についての準則について
河川通航標識等設置準則について

平成10 年6月 10 日

河川内の船着場の使用の促進について

平成10 年6月 10 日

河川敷地占用許可
準則の特例措置平成16 年4月 23 日

平成10 年6月 10 日

等を利用した防災訓練が実施されている。
（２）地域防災計画への位置づけ
荒川や隅田川、淀川等の都市河川及び沿川の緊急用船着場は、自治体の地域防災計画の中で、緊急物資輸送拠点間の連絡を図る緊急輸送路として位置付けられている。とりわけ、災害拠点病院隣接の船着場は傷病者輸送に機能することから重要性が高い。また、災害時の復旧支援体制を強化するため、内航海運組合や屋形船組合等の水運関連機関と協定を締結している。
（３）荒川ロックゲート

概 要
河川管理上の支障に応じて、河川区域内のプレジャーボート等の不法係留船の対策を計画として定める河川管理者、港湾管理者、漁港管理者が「プレジャーボート係留・保管計画」を策定する際に検討すべき事項を指針としてまとめる
船舶の通航がある、若しくは見込まれる河川において、安全な通航を図るために通航方法を規則で定める船舶の通航方法の指定等を実施した河川においては、船舶等の適正かつ円滑な通航を図るため、通航標識等を適切に設置することを定める
河川管理者が河川管理、震災対策等を目的として設置する船着場と、占用工作物として河川管理者以外の者が設置する船着場を有効に活用するための基本的な使用方法の考え方を定める
個別に指定する区域において河川敷地占用許可準則の占用の許可を受けることができる

平成 10 年通達の「河川内の船着場の利用促進について」では、船着場の有効活用を図るため、使用方法の平成 17 年 10 月に荒川と旧中川とを結ぶ荒川ロック基本的な考え方をまとめている。（以下、抜粋）

ゲートが完成した（写真－ 2）。ロックゲート（閘門） ・地方公共団体、第三セクター等の公的主体を占用主は、水位差の大きい河川間をつなぐ水のエレベーター体として、河川管理用船着場及び停泊水面の占用許の役割を果たし、荒川、旧中川、小名木川、隅田川を可を河川法第 24条の規定に基づき行い、当該占用結ぶ水の道が復活した。荒川ロックゲート、緊急用船主体が民間舟運事業者等に使用させることが適当

着場、スーパー堤防を一体とした地区は、首都圏の広 ・占用主体は、基本的には、定期的な航路事業を行っ域防災拠点として機能するだけでなく、平常時にはプている水上バス又は貨物船の運航者に対して、優先的に、あらかじめ曜日、時間帯等を指定して包括的な使用の承認を与えることが適当・プレジャーボート等については、船着場の使用状況に余裕のある場合に、各使用回ごとに、事前に占用主体の個別の承認を得て、上記の定期的な航路事業等の運航に支障を与えない範囲で船着場を使用させることが適当

写真－ 2

荒川ロックゲート完成記念式典（平成 17 年 10 月 1 日）

しかし、現状では、事故等に対する責任や、不適切な利用への懸念等から、本通達に沿った船着場の使用の事例は少ない。
－ 208 －

リバーフロント研究所報告

３－３

物流体系の見直し

第18号

2007 年 9 月年）、日本の京都・滋賀・大阪（2003 年）、メキシコの環境省の環境白書（平成 19 年度版）によると、国内メキシコシティ（2006 年）の 4 回開催された。の二酸化炭素排出量の 19.9％を運輸部門が占め、その （１）「水と交通」テーマ
内およそ 87.7％が自動車輸送の負荷となっている。京「水と交通」は、環境負荷軽減、地域経済発展等を都議定書による温室効果ガスの削減目標の規定等を背担う内陸水運の現状と課題、発展について議論する分景として、運輸部門に関わる多様な主体が環境負荷の科会であり、水問題の大きなテーマの 1 つとして第 3抑制を目指して、物流体系を見直す動きが見られる。

回世界水フォーラムで認定された。第3回世界水フォー（１）物流施策大綱

ラムの「水と交通」は、国土交通省、オランダ運輸・

平成 9 年 4 月に閣議決定された「総合物流施策大綱」 公共事業・水管理省、国際航路協会（PIANC）の 3 機で、都市内物流の効率化を図るための「河川舟運の再関の主催の下、9つの分科会で議論が行われた。
その後、構築」が提示された。その後、平成 13 年 7 月の「新総第 4 回世界水フォーラムにおいても、国土交通省が主合物流施策綱」、平成 17 年 11 月の「総合物流施策大綱催機関となって「水と交通」を開催した。

（2005-2009）」に引き続き、「モーダルシフト」、「グリー

国内外で内陸水運の利用形態は様々であるが、それン物流」等、効率的で環境に優しい物流体系の実現にぞれで重要な役割を担っていくことは事実であり、今向けた取り組みが急務になっている。

後も継続的に「水と交通」を開催し、内陸水運の有効（２）次世代内航海運ビジョン性を世界に向けて発信していくことが望まれる。

平成 14 年 4 月に取りまとめられた「次世代内航海運 （２）IWT Network※ビジョン」では、内航海運の活用を促進するため、モー（※ IWT（Inland Waterway Transport）: 内陸水運）

ダルシフト対応船舶の建造を推進し、エネルギー消費「IWT Network」とは、内陸水運の情報ウェブサイ効率の向上を図ること、自動車輸送から内航海運へのトで、第 3 回世界水フォーラム「水と交通」の宣言文のモーダルシフトを推進していくことが重要であるとし中で示された「内陸水運の成功事例、知識、経験を共ている。また、輸送速度よりも低コストが求められる有するために、知識ベースを構築」
を実現化するために、静脈物流の特性を踏まえ、内航海運の活用を図り、静平成15年8月に国土交通省が開設した（図－3）。
このウェ

脈物流の拠点となる港湾（リサイクルポート）を有効

ブサイトは、内陸水運に関わる情報のポータルサイト利用することとしている。

として、関係機関のウェブサイトに相互リンクするな（３）改正省エネルギー法

どして、世界各国の内陸水運の情報ネットワークを目平 成 17 年 2 月 に 京 都 議 定 書 が 発 効 し、 日 本 で は指すとともに、「水と交通」の資料を中心に情報発信し2010 年までにCO2 等の温室効果ガスの排出量を 1990ている。また、その後の検討で追加作成された「IWT年基準で 6％削減することが 国際公約となった。加えNetwork in Japan」では、日本全国の舟運事例や関連て、NOX・PM法の施行、首都圏の自治体における環資料リストのデータベースを搭載している。

境確保条例の施行など、輸送部門に対する環境規制

今後は、より技術的な情報のデータベース化や、各は厳しいものとなっている。そのような状況下、平国の関係機関間の情報ネットワーク化を推し進めるた

成 18 年 4 月から ｢改正省エネルギー法｣ が施行された。 め、関係者による意見交換の場が求められる。
この改正で、新たに全ての荷主企業・輸送事業者も省エネルギー対策に取り組むことが必要となった。特に輸送量の多い荷主と輸送事業者は、エネルギー使用量の定期報告や省エネルギー計画の作成等、特別な義務がかかる。国として低環境負荷型の物流体系へ転換すべき起点に立たされている。

３－４

世界水フォーラム「世界水フォーラム」は、世界の重大な水問題の解決に向けて、世界水会議（World Water Council）が主催する国際会議で、3 年毎に、3 月 22 日の「世界水の日」を含む 1 週間で開催される。これまで、モロッコのマラケシュ（1997 年）、オランダのハーグ（2000－ 209 －図－ 3

IWT Network トップ頁

「内陸水運」に関する研究報告

４．日本の内陸水運の再構築
４－１

４－２

日本の内陸水運の目指すべき方向性

内陸水運の緊急時利用の促進（１）緊急時利用の促進

わが国において、一度は衰退した内陸水運であった

緊急時における内陸水運の防災利用としては、被災が、輸送交通手段としてだけでなく、地域活性化や災後の時間経過に応じた段階的な利用形態が想定される害復旧支援活動など多様な観点から、再びその役割が （表－ 2）。緊急時に内陸水運が適切に機能させるには、見直されてきた。地球環境問題への対応、持続可能な普段から運航していることが肝要である。ここで、水発展のために、内陸水運の位置づけは今後欠かせない

上バスや屋形船等は、常日頃から運航していることかものとなってくるであろう。わが国の河川の多くは延ら航路状態を熟知しており、円滑な救援活動に貢献で長が短くかつ急勾配と必ずしも船舶航行に適した条件きると考えられる。東京都に存在する 200 隻を超えるではないが、関連インフラの整備やアクセス・利便性

屋形船は、飲料水や食料、発電機が準備されているたの改善によっては、それぞれの地域環境や社会状況にめ、炊き出しや宿泊施設の提供、病院船としても活躍適した利用形態が見出される可能性がある。

が期待できる。

前述の背景を踏まえ、平常時利用、緊急時利用の観点から、わが国の内陸水運の活性化に向けた目指すべき方向性を以下に示す。
①緊急時における水上防災ネットワーク・ライフラインの構築「地震列島日本」として避けられない都市地震災害

表－ 2

震災時における内陸水運の利用形態

段 階
発震期～避難期（地震発生から数時間）
救援期（被災後、数時間から数日間）

利用形態
避難民・傷病者輸送
消火活動
緊急物資輸送
宿泊・入浴施設提供
帰宅困難者輸送
救助団派遣

応急復旧期
（被災後、数日間から 1 週間）

緊急物資・復旧資材輸送
宿泊・入浴施設提供
震災瓦礫輸送震災瓦礫輸送に備え、河川・運河等の水路網を最大限に活用した防災ネットワーク・ライフラインの構築を図る。内陸水運により、寸断された陸上交通網が復旧するまでの人・物の動脈機能を補填し、震災瓦礫輸送等の静脈機能に寄与する。また、消火活動や病院船、ホテルシップ等、復旧期（被災後、1 週間以降）

多様な利用形態を想定し、各自治体で、内陸水運の具 （２）関連法令の整理体的な活用方針を地域防災計画等に位置づけ、関係機内陸水運の緊急時利用に際しては、利用できる船舶関との連絡・協力体制を整える。の確保及びその船種が災害時に法的に活用可能である②まちづくりと一体となった水運インフラ整備、平常かが問題となってくる。そこで、各船舶の適用法令か時の利活用の促進

ら、緊急時利用の可能性について整理した（表－ 3）。

「川の 365 日」を重んじ、賑わいのある水辺空間を創「海上運送法」の適用される一般船舶（総トン数が出するため、人と水辺のインターフェースとなる水運20 トン以上の船舶）や小型船舶（総トン数 20 トン未満

インフラの整備をまちづくりや都市計画に組み込んの船舶のうち漁船等を除くもの）、屋形船は、元々旅で推進する。また、緊急用船着場等の施設について、 客輸送を目的としているため、事前の届け出や臨時のNPO等民間に管理を委託する方法も含めて、円滑な検査により安全面が確認されれば、災害時でも利用可管理体制・利用ルールを確立し、平常時の利活用を促能と考えられる。しかし、旅客輸送を目的としていな進させる。

い漁船や遊漁船については、目的以外の利用に際して③都市環境問題の緩和に向けた物流体系の再生

法的な制約を受けるものと考えられる。いずれにして「世界最大都市江戸」を支えた水運史に鑑み、都市も、災害時に内陸水運を活用するためには、法的に明内交通の再編成に向けて、内陸水運による低環境負荷確に位置づけられ、登録、費用の精算方法等が定めら型の物流体系を再生する。都市内交通の省エネルギーれている必要がある。また、内陸水運の活用方法につ優遇措置等を導入し、内陸水運を醸成する機運を創出

いての具体的な方針や、事前に関連自治体との協定のするとともに、沿川荷役施設や関連法令等、ハード面・ 締結、連絡体制の確立が必須である。
ソフト面からインフラ整備を推進する。特に、石油系 （３）荒川におけるケーススタディ
危険物や廃棄物のような一定の輸送需要があり、かつ防災ネットワーク強化の必要性が高い首都圏に隣接都市内の移動を好まれない品目を中心に、内陸水運へしており、内陸水運の基盤整備も進んでいる荒川を対の輸送転換を図る。

象として、緊急用船着場（計画中も含む）を利用した緊急物資及び震災瓦礫輸送のケーススタディを行い、－ 210 －

リバーフロント研究所報告第18号

2007 年 9 月

その効果を試算した（図－ 4、表－ 4）。なお、試算になく、平常時のレクリェーション機能も考慮して、地あたっては、首都直下地震による東京の被害想定（東域づくりと一体となった施設整備が望ましい。

京都、平成 18 年 5 月）の値を引用した。

②内陸水運の具体的な利用方法の検討

緊急物資輸送については、荒川の沿川自治体（東京内陸水運は緊急時に様々な応用が期待されるもの都内）の避難民約 180 万人に対して、ある程度の船舶の、地域防災計画等に具体的な利用方法や実施体制はを確保することで、1 日に最低限必要な飲料水と食料明記されていない。各自治体で、利用方法の検討、関を輸送できることが確認できた。道路が寸断、錯綜し係機関との協力・連携体制の整備が必要である。ている状態を想定すると、内陸水運が大きく貢献でき③緊急用船着場等の利用ルールの策定
災害時に緊急用船着場等の施設の周辺は、船舶や人る可能性がある。
震災瓦礫輸送については、沿川発生の瓦礫量約 2,025の出入りにより錯綜状態になることが予想される。施万tに対して船舶輸送できる量は限られているが、1 週設の利用方針や優先順位等のルールを定め、事前に周間で全体の 1.5％程度を輸送することができ、震災初知しておくことが必要である。

期に陸上輸送路を復旧させる程度の瓦礫の排除に貢献④船舶・船員の確保できると考えられる。なお、瓦礫の仮置き場、積み込内陸水運の緊急時利用の実現には、船舶と船員の確保が不可欠である。水上バスや屋形船等、普段から運み方法については、別途に検討が必要である。
本ケーススタディにおいては、円滑に河川航行でき行し慣れている団体とのネットワークを活用するたるという前提で試算しているため、実際の震災時にはめ、災害時の協定を締結しておくことが重要である。

落橋による航行障害等の可能性も想定される。よって、 ⑤防災シミュレーション、実地訓練の実施
落橋対策や、施設の耐震補強等の措置が必要となる。

内陸水運の緊急時利用を円滑なものとするため、あ（４）緊急時利用に係る課題

らゆる場合を想定したシミュレーションが重要であ①地域づくりと一体となった緊急用船着場等の整備る。また、現場での実地訓練を行い、航路の状態や緊緊急時に拠点となる緊急用船着場等について、地域住民のコンセンサスを得るためにも、防災機能のみで表－ 3船種船舶の定義、登録急用船着場等への接岸状況等を確認し、航行障害のある箇所、問題点を把握しておく必要がある。

旅客輸送等に係る船舶適用法令
漁業・旅客事業の登録■船舶法 第五条■海上運送法 第三条
船舶法の適用を受ける船舶のうち、総トン数が一般旅客定期航路事業を営もうとする者は、20 トン以上の船舶は登録をしなくてはならない。 航路ごとに、国土交通大臣の許可を受けなければならない。
小型■小型船舶の登録等に関する法律 第二条「小型船舶」とは、総トン数 20 トン未満の船舶 ■海上運送法 第二十一条
船舶
一定の航路に旅客船を就航させて人の運送のうち、日本船舶又は日本船舶以外の船舶であっをする不定期航路事業を営もうとする者は、航て、次に掲げる船舶以外のものをいう。
路ごとに、国土交通大臣の許可を受けなければ・漁船法第二条第一項 に規定する漁船 等ならない。
■小型船舶の登録等に関する法律 第三条「小型船舶の登録等に関する法律」により、小型船舶登録原簿に登録された船舶でなければ臨時航行を除き航行することができない。
屋形船は、「旅客不定期航路事業（海上運送法）屋形船規定）」に該当する。
船舶の規模に応じ、「船舶法」、「小型船舶の登録等に関する法律」に基づき登録が必要。
漁船■漁船法 第二条■漁船法 第十五条「漁船」とは、各号の一に該当する日本船舶を漁船の使用者は、漁船を運航し、又は操業すいう。 ・もっぱら漁業に従事する船舶 等る場合には、漁船の船内に第十二条の登録票を■漁船法 第十条備え付けておかなければならない。
主たる根拠地を管轄する都道府県知事の備える漁船原簿に登録を受けたものでなければ、漁船として使用してはならない。
■遊漁船業の適正化に関する法律 第三条
遊漁船 ■遊漁船業の適正化に関する法律 第二条
遊漁船業を営もうとする者は、その営業所ご「遊漁船」とは、遊漁船業の用に供する船舶をとに、その所在地を管轄する都道府県知事の登いう。
船舶の規模に応じ、「船舶法」、「小型船舶の登録 録を受けなければならない。
船の構造や大きさ等は関係なく、遊漁船業を等に関する法律」に基づき登録が必要。
営む場合には、遊漁船としての登録が必要。
漁船との兼用も可能。
「船舶法」、「小型船舶の登録等に関する法律」、「海上運送法」：国土交通省所管、「漁船法」、「遊漁船業の適正化に関する法律」：農林水産省所管
一般
船舶－ 211 －

緊急時利用に関係する可能性のある法令■海上運送法 第二十条
人の運送をする不定期航路事業を営もうとする者は、国土交通省令の定める手続により、その事業の開始の日の三十日前までに、国土交通大臣にその旨を届け出なければならない。
■海上運送法 第二十六条
国土交通大臣は、本邦の各港間の航海であって、当該航海が災害の救助その他公共の安全の維持のため必要であり、且つ、自発的に当該航海を行う者がない場合又は著しく不足する場合に限り、船舶運航事業者に対し航路、船舶又は運送すべき人若しくは物を指定して航海を命ずることができる。
■国土交通省海事局聞き取り調査
災害時には、臨時の検査（総トン数 20 トン未満の場合は小型船
舶検査機構 JCI、それ以上は国（海事事務所等））を受け、安全面等を確認できれば人の輸送も可能。
※緊急時には超法規的な措置がとられる可能性がある。

「内陸水運」に関する研究報告

秋ヶ瀬取水堰○足立区
避難者数：313,141 人
緊急物資量：1,409t／日
瓦礫発生量：364 万 t

板橋(計画)

新田(既設)○北区
避難者数：192,777 人
緊急物資量：867t／日
瓦礫発生量：190 万 t○板橋区
避難者数：120,306 人
緊急物資量：541t／日
瓦礫発生量：116 万 t○葛飾区
避難者数：285,063 人
緊急物資量：1,283t／日
瓦礫発生量：368 万 t中川

足立(計画)○江戸川区
避難者数：363,980 人
緊急物資量：1,638t／日
瓦礫発生量：358 万 t

隅田川

○荒川区
避難者数：109,782 人
緊急物資量：494t／日
瓦礫発生量：196 万 t

江戸川
小松川(既設)○墨田区
避難者数：161,737 人
緊急物資量：728t／日
瓦礫発生量：231 万 t

荒川
臨海(計画)

新砂(既設)○江東区
避難者数：215,525 人
緊急物資量：970t／日
瓦礫発生量：202 万 t

緊急物資輸送経路
震災瓦礫輸送経路

多摩川
多摩川
出典：首都直下地震による東京の被害想定(東京都、平成 18 年 5 月)

緊急用船着場（岸壁型）
最終処分場※緊急用船着場に緊急物資・瓦礫をストック・荷積みのできる施設を整備したものと仮定

図－ 4表－ 4設定条件
輸送経路
船舶規模
船舶速度
平均輸送距離
荷役時間
総輸送量
結果

緊急物資輸送拠点

荒川ケーススタディ条件図

ケーススタディの設定条件・結果

緊急物資輸送東京湾臨海緊急物資輸送拠点→
荒川→緊急用船着場（岸壁型 6 箇所）
曳船＋台船（5t×18 コンテナ積み）
3 ノット（≒5.6km/h）
19.2km（6 船着場平均）
5 分/コンテナ
7,931t／日(避難者 1,762,311 人×4.5kg/人日)※飲料水：3L/人日、食料 1.5kg/人日
緊急物資輸送必要船舶数(隻)38

トラック換算数(台)793

震災瓦礫輸送緊急用船着場（岸壁型 6 箇所）→
荒川→東京湾内最終処分場
曳船＋台船（180t 積み）
3 ノット（≒5.6km/h）
17.8km（6 船着場平均）
ばら荷 60 分/300t
2,025 万 t
震災瓦礫輸送（全量割合）

トラック換算数(台)

1 日間

4.3(0.21%)

4,320

1 週間
1 ヶ月間

30.2(1.49%)
129.6(6.40%)
7930,240
129,600結果
輸送可能量(万 t)
必要船舶数(隻)－ 212 －

リバーフロント研究所報告４－３

内陸水運の平常時利用の促進

第18号

2007 年 9 月

また、廃棄物の最終処分場の整備状況に地域的な偏りがあり、複数の県で廃棄物の自県内処分がままなら（１）緊急用船着場の利用促進

全国的に緊急用船着場の整備が進められているが、 ず他県への搬出を行っている実情を踏まえると、近畿平常時からそれらを開放し活用している事例は少な

地方のフェニックス計画地（大阪湾広域臨海環境整備

い。以下の課題が緊急用船着場の平常時開放を難しくセンター等）のような、複数の自治体が県境を超えてしていると考えられる。

共同で利用できる広域処分場の整備の必要性はますま1）施 設内の事故等における管理責任についての考えす問われてくる。都市環境の改善のためにも、内陸水方が整理されていない。利用者の自己責任に基づ運による静脈物流が有効である。

き利用するという意識が芽生えていない。

（３）内陸水運の平常時利用に係る課題①関連インフラの整備

2）管理人の常駐等、管理費用の負荷が大きい。
3）水 面利用マナー、ルールが確立されない。不法係

河川物流を実現するには、航路や船着場、荷揚げ・留された場合等、河川管理の障害となりうる。

ストック施設等のインフラ整備が必要である。河川区

船着場整備者である河川管理者が常時管理するのは域内での荷揚げ・ストック施設の整備にあたっては、限界があるため、通達「河川内の船着場の利用促進に河川法と港湾法の二つの法令に関わることから、両法ついて」や「河川敷地占用許可準則の特例措置」に基の調整や、国と民間会社が連携した整備・運営の体制づき、NPOや第三セクター等が緊急用船着場等の利づくりを行う必要がある。

用運営管理に参画しやすくする仕組みをつくることが②航行の安全確保、情報提供システムの整備重要である。そして、試験的に緊急用船着場を開放し、内陸水運が陸上輸送に比べて不利な要素として、夜PR活動と合わせて、各機関の役割分担、水面利用調間航行の規制（タンカー輸送等）や気象・海象の影響

整ルール等を定めていく必要がある。

を受けることがあげられる。夜間航行が可能になれば（２）物流利用の促進

経済効率は飛躍的に上がることから、航行の安全性の現在、内航海運は一定の輸送シェアーを維持しているが、河川物流となると都市河川の一部で残るのみで確保のための照明や航路ガイドの設置、情報提供システム等の整備が求められる。

ある。荒川や隅田川等の首都圏河川での事例（表－ 5）から、河川物流が成り立つにはコストメリットと荷役の効率性がネックとなっていることが分る。一般的に船舶輸送は陸上輸送に比べ輸送費自体は安価であるが、荷役を含む総コストで考えると経済効率は必ずしも優位ではないと言われている。実例を踏まえ、内陸水運の可能性のある石油類・廃棄物輸送を促進するには、船舶を接岸し油槽所へパイプライン荷役が行える施設、廃棄物を堤内地から直接船舶に積み込める施設（ベルトコンベヤー等）等の整備が必要である。
表－ 5品目概要

写真－ 3

神田川の三崎清掃作業所

首都圏河川における河川物流概要

石油類
・千葉、神奈川の臨海部の製油所から埼玉県朝霞の油槽所まで石油類をタンカー輸送
・タンカーからパイプラインで堤内地の油槽所まで運搬。

廃棄物鋼材
・都内 5 箇所の清掃作業所から中央防波 ・製鉄原料を千葉県君津市から東京都
堤埋立処分場の分別ごみ処理センター
板橋区板橋区まで、東京湾～荒川～や京浜島不燃ごみ処理センターまで、新河岸川を経由して台船輸送
廃棄物運搬船が航行。
・製鉄所敷地内に船が接岸できる施設
・清掃作業所から直接船舶に廃棄物を積を整備載できる施設を整備（写真－3）
・作業が効率的で低コスト
・大量輸送、低コスト
利点 ・大量輸送、低コスト・パイプラインの代替的輸送で ・都心部における交通量の削減
・沿川に工場があり効率的
効率的・スピードを要求されない輸送に最適
・大雨による運航支障
・気象や海象の影響による運航支障
問 題 ・大水後の航路が不安定
・通航マナーを守らない船によ ・河川環境への配慮が必要（騒音、臭気、 （大雨による水門の閉鎖、潮待ち等）
点る航行安全障害
飛散）・水深が低い箇所があり、航行の注意・橋梁桁下クリアランスにより、が必要
船の規模が限定・夜間航行できない－ 213 －

「内陸水運」に関する研究報告

５．おわりに③民間業者参画の支援体制
内陸水運の事業化にあたっては、民間会社が主体と本調査検討では、わが国の内陸水運に係る近年の動なることから、初期投資軽減のため、関連施設を公的向、課題を整理し、平常時利用及び緊急時利用の観点主体等で整備し、使用料を徴収する仕組みづくりや、 から、内陸水運の活性化に向けた目指すべき方向性を税制優遇処置等の支援が求められる。

示した。内陸水運の平常時利用として、石油系危険物④水面利用マナー・ルールや廃棄物輸送の可能性があり、都市環境問題の緩和にプレジャーボート等の利用が増えている一方で、水大いに貢献できる。また、緊急時には、緊急物資や帰面事故や不法係留も少なくない。これらは、定期船の宅困難者、瓦礫の輸送等が想定され、荒川のケースス航行阻害を及ぼすだけでなく、河川管理上の障害ともタディでは、沿川自治体の救援活動にある程度の効果なりうる。よって、水面利用マナーの改善を喚起するを有することを確認できた。

PRや、船着場等の関連施設及び水面を含めた総合的今後は、社会実験の実施により、内陸水運を推進すな利用ルールの整備を行い、適正な水面利用調整が求る上での現場及び手続き上の課題を把握し、関係機関められる。の役割分担、連携方策等を明確にするとともに、内陸⑤環境への影響

水運の役割や効果の広報・啓発を図ることが望まれる。

内陸水運は、油の流出や騒音、航走波等により、水本調査検討に際して、資料の提供並びにご助言いた環境や地域の住環境、生態系への影響を内包している。 だいた内陸水運フォローアップ研究会の委員皆様なら内陸水運を実施するにあたっては、地域住民の十分なびに国土交通省を始めとする方々に感謝を申し上げる

コンセンサスを得ておくとともに、事故や油流出防止次第である。のための船舶の安全装置を徹底すること、航走波対策＜引用・参考文献＞を講じることが求められる。

４－４１）河川舟運ハンドブック，河川舟運制度研究会，社会実験イメージ

2001

内陸水運の活性化に向けた目指すべき方向性を実現

２）内陸水運への招待，財団法人リバーフロント整備するには、一つ一つの課題を解決しながらの長期的なセンター，2003

取り組みが必要である。平常時及び緊急時に共通する

３）交通関係エネルギー要覧，国土交通省，2003

初段階の課題は、内陸水運の有効性・必要性に対する

４）国土交通白書，国土交通省，2004

社会的な認知を高め、利用を推奨する機運を醸成する

５）阪神・淡路大震災調査報告書，東京都，1995

ことと考えられることから、短期的な取り組みとして

６）荒川下流河川事務所 HP

社会実験を行うことが望ましい。社会実験は、行政機

７）東京都地域防災計画震災編，東京都防災会議，関だけでなく、民間会社、一般市民の方々にも参加していただくことを基本とし、内陸水運の広報・啓発を

2006
８）首都直下地震による東京の被害想定報告書，東京図るとともに、実施に際しての手続き上の課題や現場での実地的な課題を把握することを目的とする。社会都，2006
９）東京圏アクア・ハイウェイプラン構想検討，財団

実験のイメージ案を表－ 6 に示す。
表－ 6
緊急用船着場の一般開
放
物流実験

帰宅困難者
輸送実験

法人リバーフロント整備センター，199910）船舶の河川航行に関する調査研究，（財）日本海社会実験イメージ案

難防止協会，2004

概 要
緊急用船着場を一定期間平常時開放し、実態の把握、課題の整理を行い、委託管理者の選定法、利用船舶の範囲、利用ルール等、平常時の一般開放の手法を確立する。
緊急用船着場を利用した内陸水運による物流実験を行い、航路の状態、船着場の接岸状況等を確認するとともに、コスト面、環境面における陸上輸送との実証的な比較を行う。
震災時の帰宅困難者を想定し、内陸水運による輸送と徒歩による移動の比較を行い、所要時間や歩行者の意識の実証的なデータの収集し、内陸水運の活用の可能性を検証する。

11）河川物流検討，財団法人国土開発技術研究センター，1993
12）一般廃棄物の排出及び処理状況等（平成 16 年度－ 214 －実績）について，環境省廃棄物・リサイクル対策
部廃棄物対策課