都市計画論文集 No.38‑3 2003年10月
社団法人 日本都市計画学会

業務地区における物流共同化方策が交通・環境へ及ぼす効果に関する研究−丸の内地区を事例として−
A Study of Traffic and Environmental Effects of Cooperative Delivery System in CBD−A Case Study in Marunouchi Area−
高橋洋二*・兵藤哲朗**・小池龍太***
Yoji Takahashi，Tetsuro Hyodo，Ryuta Koike
The traffic congestion and its environmental impacts are responsible for serious problems in a city.
A cooperative delivery system has shown positive result to mitigate these problems and reduce thedistribution cost, which is a serious challenge to a company nowadays. This study aims to evaluatethe impact of a cooperative delivery system on traffic, environment, and distribution cost bysimulation analysis based on results of a large-scale social experiment conducted in the Tokyo
Marunouchi Area.

Keywords:Delivery vehicle,cooperative delivery,social experiment,traffic,envirment,labor time
物流車、物流共同化、社会実験、交通・環境・労働時間
荷捌きスペースを設置した渋谷区 3)、柏駅東口地区 4)な

1.研究の背景
都市内の交通渋滞、環境悪化は深刻な問題となっていどの社会実験がある。

注１)

これら社会実験による交通量削減効果・環境改善効がこれら問題の大きな要因にあげられている。都市内物

果・コストの減少については、定性的・定量的に分析し流では物流車から他の輸送手段に転換することは困難でた研究 5)6)7) も出されてきた。しかし、これら研究は、横あるから、物流車交通を抑制、または効率化して交通量持ち共同化・共同荷捌き場の設置・路上駐車対策といっを削減することが課題となっている。近年では、物流車た個別の施策を評価したものであって、これまでのとこの交通量を削減する方策として物流共同化に大きな期待ろ物流の共同化に関する複数の施策を、交通・環境などがかけられている。また、物流車による大気汚染対策との視点から総合的評価した研究はみられない。

るが、なかでも自動車交通の 4 割程度を占める物流車

しては、電気自動車・CNG 車（天然ガス車）の導入が不

平成 14 年に、複数の施策についての大規模社会実験が可欠であるが、物流共同化も大きな効果を生み出すと考東京丸の内地区で行われた。当該実験の結果、共同荷捌えられている。

き場の設置・横持ち共同化・縦持ち共同化・環境自動車

一方、企業にとって物流コストの削減が大きな課題との利用・駐車の規制誘導・IT 技術の利用など、物流共同なっており、これまで企業同士による物流共同化が進め化について複数の施策を組み合わせた場合の交通・環境られてきた。しかし、企業による物流共同化が、都市内へ与えるインパクトや労働時間を実証的に分析することの交通渋滞緩和・環境問題改善に大きな効果をもたらすが可能となった。

ほど普及するには至っていない。今後、都市の中心市街

本研究は、物流の共同化を一定地域内の配送（横持ち）地など交通や環境問題が深刻な地区では、官民が協力しの共同化にとどまらず、ビル内の配送（縦持ち）の共同て物流の共同化を図り、物流交通の削減・環境の改善を化にまで拡張した場合の交通、環境に与えるインパクト、進めていくことが必要と考えられている。

および労働時間の削減効果について、東京丸の内地区でおこなわれた実証実験の結果を用い、シミュレーション2.既存研究と本研究の目的分析により明らかにすることを目的としている。

物流共同化を推進する第一歩として、最近では公的セクターと民間セクターが協力して、社会実験を実施する

3.研究の方法と手順事例が増えてきた。物流に関する社会実験としては、共本研究は以下の手順により分析を進めている（図‑1）。

同荷捌き施設の設置・横持ち共同化をおこなった福岡市①実験対象地区の近傍に設置した、共同配送拠点（スト天神地区

1)、さいたま新都心

2)での実験がある。また、

ックポイント：以下 SP とする）から当該地区までの平均

路上荷捌き対策を取り組んだ事例としては、路外・路上配送時間や平均配送個数など、横持ち配送行動の実態を*正会員 東京商船大学商船学部流通情報工学課程（Tokyo U.of Mercantile Marine）**正会員 東京商船大学商船学部流通情報工学課程（Tokyo U.of Mercantile Marine）***学生会員 東京商船大学商船学部流通情報工学課程（Tokyo U.of Mercantile Marine）- 361 -

都市計画論文集 No.38‑3 2003年10月
社団法人 日本都市計画学会

実験対象地区

実証実験調査結果①
横持ち配送行動の把握
・平均配送時間
・平均駐車時間・平均配送個数・配送ルート②
縦持ち配送行動・平均配送個数・平均配送時間④
シミュレーション分析（縦持ち・横持ち共同化）
・物流車の待ち台数、時間・貨物の滞留個数、時間⑥③
シミュレーション分析（現況の再現）・物流車の待ち台数、時間・貨物の滞留個数、時間

ストックポイント⑤

環境改善効果
・走行距離
・NO X
・PM

交通、労働時間への影響
・交通量
・労働時間

図‑2

実験対象地区⑦分析する。

延床面積62906 m2
55259 m2
45985 m2
51637 m2
13379 m2

係わる新しいシステムの導入可能性を検討することにな

物流共同化に関する総合的評価

図‑1

ビル名
階数
三菱ビル
地下4階 地上15階
三菱商事ビル 地下4階 地上5階
三菱重工ビル 地下4階 地上10階
古河ビル
地下4階 地上9階
八重洲ビル
地下1階 地上8階

り、その一環として平成 14 年 2 月に、 丸の内地区物流

研究の手順

効率化実行委員会（以下、実行委員会とする） により丸②ビル内配送担当者（以下縦持ち要員とする）の平均配の内地区物流 TDM 実証実験 8)が丸の内 2 丁目 2 街区（図送個数や平均配送時間など縦持ち配送行動を分析する。

‑2）で行われた。

③従来の配送方法による物流交通量、配送時間・貨物滞(2)実証実験の概要と調査項目

留時間など、収集されたデータとシミュレーションによ

実験対象地区内の 5 つのビル及び周辺道路を対象に、り現況再現する。

平成 14 年 2 月 1 日の平日 19 日間、8:00 から 17:00 の間、④横持ち共同化、縦持ち共同化を実施した場合の当該地共同配送と駐車マネジメントを実施した。

区の物流交通量・労働時間をシミュレーション分析によ共同配送は、大手特積み事業者 5 社を幹事会社としたり明らかにする。

複数の事業者によるもので、SP もしくは幹事会社の配送⑤物流共同化による物流交通削減量・労働時間の削減を拠点注２)に貨物を集約し、CNG 車により対象地区へ配送す算出する。

る。CNG 車は必ずビルの地下に入り、貨物は臨時に設置⑥横持ち共同化による環境改善効果を NO x・PM を指標とされた地下荷捌き所で処理される。各ビルの地下荷捌きして明らかにする。

所には縦持ち要員が配置されており、ビル内配送は縦持⑦物流共同化の総合的評価をおこなう。

ち要員が各フロアまで配送するので、ドライバーは荷降ろし後直ちに地下からビル外に出ていくことができる。

4.丸の内地区物流 TDM 実証実験の概要

さらに、周辺道路には誘導員を配置して路上駐車の抑制(1)丸の内地区物流 TDM 実証実験の背景と地下駐車場への誘導（駐車マネジメント）をおこなう

東京丸の内地区は、我が国でも最も古い業務集積地区
であるが、丸の内地区は将来、業務だけではなく商業・とともに、貨物の正面玄関からの搬出入を抑制するようにした（表 1，図‑3，図‑4）。

文化の多様な機能を備えた質の高い都市空間として再開

これらの実験の詳細なデータを収集するために、日々発されることになっている。平成 14 年 9 月の丸の内ビルの業務を記録するための日報、実験前と実験中を比較すをはじめとして、今後、次々にビルの建替えが予定されるための実態調査などが実施された（表 2 ）。ている。しかし、再開発に伴い

ところで、丸の内 2 丁目 2 街区に出入りしている物流①物流車の増大、環境負荷の増大

事業者は、把握されているだけで 232 社（平成 12 年度実②物流車の路上荷捌きによる交通環境の悪化行委員会調査より）である。なお今回の実証実験への参③高層ビルによる館内配送の所要時間増加

加事業者は、幹事会社 5 社とその他 13 社の計 18 社であなどが予想され、これら問題を回避する施策導入の必要り、参加率は 8%弱にとどまっている。今回の社会実験に性が強く公共セクター・民間セクターのいずれからも認参加しなかった事業者は、従来どおりの配送活動を行っ識されてきた。

たが、地下荷捌き所は利用できないので、既存の地下駐そこで、まちづくりの主体であるビル管理者・テナン車スペースを活用している。

ト企業・交通事業者が協力し、物流効率化対策・環境対

また、実態調査により、丸の内 2 丁目 2 街区に配送さ策・駐車マネジメント対策の 3 つの目的を掲げ、物流にれる全物流車台数、全配送個数注３) に対する参加事業者の- 362 -

都市計画論文集 No.38‑3 2003年10月
社団法人 日本都市計画学会

実験参加事業者の物流車両数が 3 割削減された(表‑4)。

各事業者の配送拠点

図‑3

また、地下荷捌き所を設置するとともに、駐車料金を実験前の配送行動30 分無料化したこと、正面玄関からの搬入搬出の禁止、集約積み替え

参
加
事業者の配
送
拠
点

誘導員による路上駐車の抑制などにより、路上駐車は幹事会社
配送拠点50%削減、地下駐車場の利用は 35%増加した（図‑5）。
丸の内2丁目2街区

SP

実験期間

シ共ス同
テ配
施 ム送
策

横持ち共同化

縦持ち共同化

駐車マネジメント

表‑225

誘導員：駐車マネジメント

201510

実験中の配送行動50

千代田区丸の内2丁目2街区（古河・三菱商事ビル街区
三菱重工・三菱ビル街区）
平成14年2月1日～2月28日（平日19日間） 午前8時～午後17時
幹事会社を中心とした複数の物流事業者の連携による共同配送
幹事会社の既存配送拠点またはストックポイントで貨物を集約し実験対象地区まで配送
CNG車使用共同配送手数料は一律50円/個取扱対象貨物はメール便・書類・小包等のドライ貨物（冷凍・冷蔵貨物や食料品、大型貨物、着払い貨物は対象外）
各ビルの地下荷捌き所の縦持ち要員がビル内の配送先まで配送
各ビルの地下荷捌き所はドライブスルー方式
誘導員や放送によるドライバーへの路上駐車抑制の呼びかけ
ビル正面玄関からの台車による貨物の搬出入禁止
貨物の配送には貨物用エレベータの利用
地下駐車場の駐車料金は30分無料

10912131415

図‑5

物流車の路上、地下駐車場における駐車状況

ドライバーの日報・各ビル地下荷捌き所の貨物受付け担当者の日報・実態調査を集計し、さらには GPS から得られたデータ・交通規制などから、SP から各ビルへの巡回経路・平均配送時間・地下荷捌き所での平均駐車時間など、横持ちの実態を明らかにすることができた（図‑6，図‑7）。各ビル地下荷捌き所での平均駐車時間は、実験前実証実験の調査項目は概ね 15 分（実態調査より）であったが、縦持ち要員を設置しドライブスルー方式を導入した効果もあり、1 分半〜3 分に短縮された。
7個／台5個／台

三菱ビル

重工ビル
2分8分30秒

SP

日報･･･19 日間毎日記入
実態調査･･･H14.1.25（実験前）・H14.2.22（実験中）の 2 日のみ実施

6分30秒

（3分）

（1分30秒）
3分20秒

6個／台
古河ビル
八重洲ビル

全事業者に対する参加事業者の割合

事業者（社）
台数（台）
配送個数（個）11

時間帯
168(2)横持ち共同化の配送行動分析

調査項目
ドライバー(配送時間 ・距離・個数)
日報 ストックポイント・配送拠点(受付時間・個数・事業車名)
地下荷捌き所(縦持ち出発時間・個数・配送先）
路上駐車・地下駐車場利用状況(駐停車時間 ・貨物の種類)
交通量調査(仲通り進入車両台数）
実態調査
貨物用エレベータ利用状況(利用人数・待ち時間）
ストックポイント利用状況（入出庫時間・個数）
アンケート 共同配送スタッフ（幹事会社 ）,参加・非参加事業者
テナント,オフィスワーカー・来街者
その他 GPS付きカーナビによる共同配送車両の輸送実態調査
デジタル万歩計 （PEAMON)による縦持ち要員の配送実態調表‑3地下駐車場（実験前）
地下駐車場（実験中）

30

縦持ち要員 ：ドライブスルー方式

実証実験の概要

実験対象地区

路上（実験前）路上（実験中）

35

集約
積み替え

図‑4駐車台数(台）
40

CNG車

・ 参加事業者
・ 非参加事業者（図-3と同様の配送）表‑1表‑4 ＳＰ利用状況（実験参加事業者の物流車のうち SP に貨物を持ち込んだ車両数）
SP到着便数(台) SP出発便数(台) 流入車両削減率
19日間合計186
12533%
1日の平均
9.8
6.633%

丸の内2丁目2街区

丸の内2丁目2街区全体 実験参加 参加事業者割合
232187.8%
442
327.2%
1724
383
22.2%

○分○秒 ・・・平均配送時間(○分○秒)・・・平均駐車時間
台／個 ・・・平均配送個数

5個／台
商事ビル
（1分20秒）（2分）

図‑6H14.2.22 実態調査より

3分10秒

横持ちの実態

割合は、表 3 のようになった。
5.丸の内地区物流 TDM 実証実験の調査結果(1)横持ち共同化・駐車マネジメントの分析
横持ち共同化の具体的な方法として、SP において貨物の集約、積み替えをおこなった。なお、参加事業者は丸の内 2 丁目 2 街区への配送全てを SP 経由で行ったわけではなく、概ね 3 割の事業者が SP 経由であり、その他は各事業者の配送拠点から配送を行っている。その結果、従来各ビルへ直接配送するために対象地区に流入していた- 363 -

図‑7

SP から丸の内 2 丁目2 街区への配送ルート

都市計画論文集 No.38‑3 2003年10月
社団法人 日本都市計画学会(3)縦持ち共同化の配送行動分析

6.シミュレーション分析(1)シミュレーションの方法

実験中、三菱ビル、古河・八重洲ビルでは縦持ち要員が PEAMON という機器を携帯し、縦持ち活動の記録をおこ

物流車が SP を出発してからビル内の配送先に配送さ9)なった。PEAMON （Personal Activity MONitor）とは、れるまでを共同化することにより、交通・環境にどのよPHS による位置特定機能と、行動分析が可能な加速度うな効果がでるか、複数の代替案を設定しシミュレーシセンサを融合させたデバイス （図‑8）であり、ビル内のョン分析をおこなった。なお、シミュレーションソフト

各フロアに PHS 用パワーアンテナ（図‑9）を設置するこは simul8 9)を用いた。とで縦持ち要員の位置を把握できる。実験中は、縦持ち(2)代替案の設定要員が PEAMON を常時携帯しており、15 秒間隔で縦持ち

今回の実験では参加率が全体の 1 割弱にすぎないが、要員の位置データを取得することができた。

シミュレーションではすべての事業者が共同化に参加しPEAMON による取得データからビル内配送行動の詳細たと仮定し、その効果を推計することにした。

が得られるが、ビル内の電波は微弱であり、特に地下で実験中、SP を経由するしないにかかわらず,各ビルには位置特定が困難な状況であったため、欠損値が多数観配送していた 1 日の物流車台数と配送個数の総量は、実測された。そこで、地下荷捌き所で縦持ち要員が配送出態調査より表‑5 のように把握されている。ここでは 1 日発時に記入していた日報と照合させることで欠損値を補を早朝（8:00〜9:30）、午前（9:30〜12:00）、午後（12:00

い、ビル内配送行動を明らかにすることができた。その〜17:00）に分けて考えている。

結果は横持ち・縦持ち共同化をおこなわない場合は、各ビル①1 回の縦持ち平均所要時間: 午前が 9 分

午後が 2 分荷捌き所にすべての物流車が流入し、縦持ちはドライバ②各フロア平均滞在時間: 午前が 3.5 分

午後が 1.5 分

ーが直接おこなうことになる。物流車到着間隔は、実態③1 回の縦持ち平均個数: 午前が 11 個
④1 日の平均配送頻度: 午前が 4 回

午後が 3 個調査結果から指数分布が適用できた（表‑6）。

午後が 1 回一方、横持ち・縦持ち共同化をおこなう場合は、SP でとなり、1 日の配送の約 8 割が午前中であることが確

貨物を積み替えることで、物流車の流入台数を削減する認された。PEAMON から得られた縦持ち要員 2 人のある 1ことができ、縦持ちは縦持ち要員がおこなうことにより、日の配送行動の例を図‑10 に示す。

ドライバーの時間を節約することができる。CNG 車は予
表‑5各ビルに配送した 1 日の物流車台数と配送個数
三菱 商事 重工 古河・八重洲
合計
ビル ビル ビル
ビル
8:00～9:30
1929241991
到着台数 9:30～12:00
42462937 154（台/日） 12:00～17:00
55
573946 197
合計
116 13292
102 442
8:00～9:30
118 116 112
73 419218 2288465 595
配送個数 9:30～12:00（個/日） 12:00～17:00 120 428
8874 710
合計
456 772 284
212 1724

PHS受信機（位置特定機能部分）

加速度センサ70mm (W) ×16.5mm (T) ×120mm (H)Weight: 125g

図‑8 PEAMON
フロア
151413121110
98765432
10-1-2-3-48:00

表‑6

従来の配送における各ビルの物流車時間到着間隔
三菱 商事 重工 古河・八重洲ビル ビル ビル
ビル
8:00～9:30
4.7 3.1 3.8
4.7
物流車到着
時間間隔
9:30～12:00
3.6 3.3 5.2
4.1（分／台）
12:00～17:00
5.5 5.3 7.76.5
指数分布を適用
物流車1台あたり8:00～9:30
6454
平均配送貨物個数 9:30～12:00
5532
12:00～17:00
2822（個／台）

図‑9 PHS 用パワーアンテナ

縦持ち要員①縦持ち要員②

表‑79:00

10:00

11:0012:00

13:00

14:00

15:00

時間
16:00

図‑10 縦持ち要員の配送行動 （三菱ビル 平成 14 年 2 月 19 日）

共同化における各ビルの物流車到着時間間隔

各ビル共通①※1 ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦ ⑧
物流車到着 8:00～9:30
15 15 15 30 30 15 30 30
30 15 15 30 30 30 15 15時間間隔 9:30～12:00（分／台） 12:00～17:00
60 60 30 30 60 30 30 60
固定間隔
8:00～9:30
6 6 6 3 3 6 3 3
物流車
9:30～12:00
5 10 10 5 5 5 10 10
到着台数 12:00～17:00
5 5 10 10 5 10 10 5（台）合計
16 21 26 18 13 21 23 18※1 ①は実験中のストックポイントでのスケジュール- 364 -都市計画論文集 No.38‑3 2003年10月
社団法人 日本都市計画学会

め定めた間隔で各ビル地下荷捌き所に到着するものと考表‑9えたが、到着間隔を変化させた代替案による効果の比較をおこなった（表‑7）。
代替案は、3 時間帯ごとの配送個数を考慮して、物流車到着時間間隔を早朝と午前は 15(分/台)か 30(分/台)、午後は 30(分/台) か 60(分/台)に分け、それらの組み合

平均
待ち
平均
滞留

各ビルにおける従来の配送とケース⑦の比較
三菱 商事 重工 古河・八重洲ビル ビル ビル
ビル
25
11台数（台） 従来の配送
ケース⑦0000時間 従来の配送 7.1 17.5 1.5
1.2（分/台） ケース⑦0000
従来の配送－－－－個数（個）
ケース⑦203811時間 従来の配送 －－－－（分/個） ケース⑦28.1 27.2 2.70.9

わせにより設定した。
また、物流車 1 台あたりの配送個数は、3 時間帯ごと7.共同化による交通・環境・労働時間の改善効果(1)共同化の方法の配送個数を 1 日の到着台数で除したものである。
(3)ビル内配送のシミュレーション分析

物流共同化方法として、ビル内配送のシミュレーショ

物流の横持ち・縦持ち共同化の有無により、各ビルのンで最も効果が大きいケース⑦を採用し、従来の配送と地下荷捌き所における物流車の駐車待ち行列台数・待ち交通・環境・労働時間について比較をおこなう（図‑13）。

時間・貨物の滞留個数・滞留時間は変化するが、これら(2)交通量の削減についてシミュレーション分析をおこなった。シミュレ

最も大きな効果を示したケース⑦では、地区内物流車ーション分析は simul8 を用いたが、前提条件は表-8 に流入台数は表‑7 から早朝 3 台、午前 10 台、午後 10 台で示すとおりである。シミュレーション分析結果の例としあるから、延べ 23 台配送することになる。したがって、て、図-11、図-12 に三菱ビルのケースを示す。

1 日で地区内の配送のための物流車は現況と比べて物流の共同化により物流車の待ち行列・待ち時間とも442‑23=419 台削減することができる。つまり、物流の横にほぼ解消されることが明らかになった。地下荷捌き所

持ち共同化が導入されれば、地区内配送のための物流車における貨物の滞留個数・滞留時間のいずれをとってもは従来の 5%程度にまで削減できることを示している。

ケース⑦が最も大きな効果を示し、他のビルについても一方、当該地区の交通量調査によれば、物流車の交通ケース⑦が最も良いことが明らかになった。各ビルの従量に占める割合は 32%であるから、配送と集荷のための来の配送とケース⑦との比較を表‑9 に示す。

物流車を同数と仮定すれば、地区内の物流車が半分に削表‑8減され、地区内の一般車を含めた交通量全体でいえば、シミュレーション条件（各ビル共通）
従来の配送

物流車の駐車スペーススペース
荷捌きスペース
許容量（個）
台数（台）
エレベータ
許容量（個）
平均貨物荷降ろし時間 （分/個）
縦持ち平均配送時間(分/個）縦持ち要員 （人）

約 15%減少することを意味している。

共同化

4台分
駐車場1台分なし
100
1200.33
1なし
2待ち行列 （台）2(3)環境負荷の削減
地区内の物流車が図‑6 に示すとおりの順路で 4 つのビルを配送すると仮定すると、合計距離は約 1.8km となる。
次に、NO x の排出係数として 0.118(g/km)、PM の排出量として 0.007(g/km)を用い、従来の配送に適用して NO x・PM

待ち時間 （分）1086待ち行列（台）

1待ち時間（分）4200送の配従来①②③④⑤⑥⑦⑧いるので排出係数は NO x が 90%削減、PM は 100%削減されるとして地区内の環境負荷を算出する。また、仮に CNG車を使用しない場合でも、共同化により交通量が 442 台から 23 台に削減されるので、NO x・PM は大幅に減少する(a) 従来の配送
丸の内2丁目2街区

図‑11 地下物流車駐車スペースでの物流車
平均待ち行列・平均待ち時間

滞留個数（個）50排出量を推計した 10) 。共同化の場合は CNG 車を使用して442台
滞留時間（分）60

滞留個数（個）滞留時間（分）5040(b) 共同化（ケース⑦）
23台

4030302020①

図‑12②③④⑤⑥⑦⑧442台

丸の内2丁目2街区

SP
縦持ち要員8人（各ビルに2人ずつ）

図‑13 共同化の有無

地下荷捌き所での貨物の平均滞留個数､平均滞留時- 365 -

都市計画論文集 No.38‑3 2003年10月
社団法人 日本都市計画学会②シミュレーション分析により、代替案別の地下物流車

表‑10 環境負荷排出量
環境負荷排出量
共同化
共同化
従来の配送(g)（CNG車なし） （CNG車）
93.9
4.90.5NOX(1.00)(0.05)(0.01)
5.6
0.30PM(1.00)(0.05)(0)（）内は従来の配送を 1.00 としたときの比率

駐車スペースにおける物流車の駐車待ち行列・時間、地下荷捌き所における貨物滞留個数・時間を分析した。
③実験の調査結果・シミュレーション分析結果を用い、物流共同化による交通量・環境負荷・労働時間の改善効果を明らかにした。

ことが示された（表‑10）。

今後の課題としては(4)労働時間の削減①今回は集荷のための物流車を考慮しなかったが、今後物流コストについては、人件費のほかに燃料費・減価は配送のための物流車が集荷もおこなうとした場合の交償却費など様々な要素を考えなければならないが、ここ通・環境・コストに関する分析をおこなう。

ではドライバーと縦持ち要員の労働時間を比較すること②シミュレーションモデルの範囲を広域化したうえで物により評価する。

流共同化の効果を明らかにする。

従来の配送の場合、各物流車が全てのビルに配送をおこなうとは限らないが、一方通行や右左折禁止、ビルの搬入口の規制により、通常は図‑6 に示すルートを採ると③物流共同化の事業採算性、SP 用地の確保に関する検討をおこなう。などがあげられる。

考え、地区内平均配送時間を 23.5 分とする。表‑5 より平均配送個数は 4 個／台となり、共同化した場合、ケース⑦では 1 日 23 台であるから平均配送個数は 1724 個÷
23 台≒75 個／台となる。ちなみに、SP からの共同配送車は最大で 200 個積載できる。また、ビル内配送のシミュレーション分析から、平均駐車待ち時間は従来の配送で 6.8 分／台、共同化した場合は 0 分／台、横持ち共同化の配送分析からビル内荷捌き時間が 0.33 分／個注 4）、縦持ち共同化の配送分析から 1 人あたりの縦持ち平均配送時間（各フロア滞在時間も含む）を 1 分/個などの結果が得られており、これらを用いて従来の配送と共同化での労働時間の比較をおこなった（表‑11）。なお共同化をおこなった場合の縦持ち配送時間は、各ビルの縦持ち要員 2 人×4 ヵ所=8 人が 1 日労働する総労働時間を示している。物流共同化により、10,794 分（1 人あたり 1 日 8
時間労働とすれば約 22 日分）もの労働時間が削減されることになる。
8.まとめ
本研究で得られた結果を示すと、①調査結果から、物流車の平均配送個数や平均配送時間など横持ち・縦持ち配送行動の詳細を把握することができた。
表‑11

労働時間の削減

従来の配送共同化
節約時間
地区内
442台×23.5分
23×23.5分
配送時間（分）= 10,387分= 5,401分-9,847分
ビル内
442台×0.33分×4個
23台×0.33分×75個
荷捌き時間 （分）= 583分
= 569分-14分
縦持ち442人×1分×4個 8人×480分（労働時間）
配送時間(分）= 1,768分= 3,840分+2,072分
駐車442台×6.8分
23台×0分
待ち時間(分）= 3,006分= 0分-3,006分
合計
15,744分4,950分 -10,794分- 366 -

謝辞
本研究にあたり、国土交通省をはじめ丸の内物流効率化実効委員会のメンバーの方々に様々な協力をいただいた。ここに記して感謝いたします。

補注注 1）物流車とは、トラックやワゴンなど、貨物の輸配送をおこなう車両のことを示す。
注２)各幹事会社が、丸の内地区に配送する際に利用している現状の配送拠点で、丸の内地区から離れた地点にそれぞれ存在している。
注３)配送個数とは、丸の内 2 丁目 2 街区の各ビルのテナントに届けられる貨物の個数のことである。
注４)図‑6 から各ビルでの平均駐車時間を平均配送個数で除したものを、4 つのビルについて平均し、ビル内に捌き時間と仮定した。

参考文献

1)社団法人全日本トラック協会（ 2000）：福岡市天神地区における共同集配の促進調査
2)さいたま新都心共同輸送株式会社（ 2000）：さいたま新都心共同集配システムの基本構想書
3)高橋洋二，岸井隆幸，久保田尚，千葉俊彦，高森卓（2001）：渋谷地区における駐車・荷捌きの整序化のための社会実験の評価、第 36 回
日本都市計画学会学術研究論文集,pp.649〜654
4)高橋洋二，兵藤哲朗，中村文彦，清水真人，安田勇作（2000）：柏駅
東口地区交通実験の実施結果について、第 35 回日本都市計画学会学術研究論文集,pp.493〜498
5)参考文献 1)2)3)4)
6)根本敏則（1992）：都市内物流の共同化の効果とその促進施策−福岡市天神地区共同集配送事業をケーススタディとして−、第 27 回日本
都市計画学会学術研究論文集,pp.349〜354
7)家田仁，佐野可寸志，常山修治（1992）：マクロ集配輸送計画モデルの構築とその地区型共同輸配送評価への適用、土木計画学研究･論文
集 No10,pp.247〜254
8)高橋洋二，石田宏之，水口雅晴，折原清、最首恵（2002）：丸の内地区における交通・環境改善及び物流効率化のための実証実験、第 37回日本都市計画学会学術研究論文集,pp.241〜246
9)岡本篤樹，鈴木明宏，李竜煥，田名部淳，朝倉康夫（2000）：PEAMON（Personal Activity MONitor）の開発と機能実験
http://www.e‑tsu.org/pdfs/plan2000‑01.pdf
10)財団法人 道路環境研究所（2000）：道路環境影響評価の技術手法
第 2 巻 pp.39