リチウム電池の需要と回収
２０２２年９月１９日
山田知純

1リチウム電池の需要と回収
目次
１．リチウム電池,正極･負極材と電池容量
１．１ 商用正極の種類
１．２ 各種正極の特徴
１．３ 正極の放電特性と定格容量１．４ 理論容量と定格容量１．５ リチウム電池負極材
１．６ リチウム電池 kWh当り必要材料
１．７ リチウム電池の寿命
２．リチウム電池の需要
２．１ 車載用リチウム電池の需要２．２ 定置用リチウム電池の需要２．３ リチウム電池の必要定格容量まとめ
３．ニッケル、リチウム、コバルト資源の需要と供給
３．１ リチウム電池用の需要３．２ リチウム電池以外を含む全体の需要と埋蔵量
４．リチウム電池のリサイクル
４．１ リサイクルの現状
４．２ リサイクル工場
４．３ リサイクルプロセス
５．まとめ

2

１．リチウム電池の正極･負極材と電池容量
1.1 一般的な商用リチウムイオンバッテリーの正極材
１．リチウム・ニッケル・マンガン酸化コバルト（NMC正極）
Ni1/3Mn1/3Co1/3O2
リチウム・ニッケル・マンガン酸化コバルト（NMC622正極） Ni0.6Mn0.2Co0.2O2 テスラ以外のＯＥＭ
リチウム・ニッケル・マンガン酸化コバルト（NMC811正極） Ni0.8Mn0.1Co0.1O2 最新のNMC
２．リチウム・ニッケル・コバルト・アルミニウム（NCA 正極） テスラ採用
３．リチウム酸化コバルト（LCO 正極）、家電製品限定
４．リチウムリン酸鉄（LFP 正極）
５．スピネル型リチウムマンガン酸化物（LMO 正極）
６．硫酸リチウム（Li-S、硫酸 正極）
2020年2月21日
７．リチウム金属（負極）、全固体
ニッケル協会東京事務所
８．チタン酸リチウム（LTO 負極）

Ni,Mn,Coのモル質量は殆ど同じ（54.9～58.7)なので．質量比はほぼモル比と同じと考えて良い。
NMCは髙ニッケル化が 進んでいる。

3

1.2 各種正極の特徴

LCO

NCA-テスラ
NMC4

1.3 正極の放電特性と定格容量

NMC この髙ニッケルバージョンをステラ以外で採用
前ページ表で 160-170 mAh/g
LCA 前ページ表では 140 mAh/g

NCA テスラ採用 前ページ表では 180-200 mA/g

前ページ表ではNCAの定格容量

180-200 Ah/kg

NCAの理論容量271 Ah/kg

100-120 mAh/g

資料
EV-tech.jp「リチウムイオン電池の材料技術」
courtesy:Battery UniversityDr. Judy Jeevarajan Research
Director ,Battery Safety, Underwriters
Laboratories Inc.
May 25, 2020 WRI India Delhi

リチウム電池の定格容量と定格電圧
1) 定格容量 5時間にわたり供給できる電気容量の0.2倍の電流で放電し、放電が終了するまでの容量
52) 定格電圧 ５時間放電率で定格容量測定時の平均放電電圧値

1.4 理論容量と定格容量1.リチウム電池の理論容量
ファラデー定数の値はF = 96,485.33289 C/mol
理論容量 96485.33289/3,600=26.8 Ah/mol
正極剤１molあたり自由電荷数をｎ、正極剤のモル質量をm kg/molとすれば理論容量 26.8 n/m [Ah/kg-正極剤]
NCA: Li 1(6.941) Ni 0.8(58.6934) Co 0.15(58.932) Al 0.05(26.981)
理論容量 26.8×1／0.09903=271 Ah/kg

m=0.09903 kg/mol

2.リチウム電池の利用率
Liイオンを吐き出すとき、遷移金属(Co,Ni,Mnなど）の価数が増加する。したがってNCAでは理論容量の95%しか使えない。
それ以前にも、Liが抜けることで結晶構造が壊れると言うことがある。例えばコバルト酸リチウムではLiが半分抜けると相転移を起こして、電池の特性が悪くなる。このような事情で、利用率は低くなる。
LCO
LiNiO2NMC

コバルト酸リチウム 利用率 44 %
利用率 62 %利用率 75 %この定格電流と上記利用率の関係はよく分からないが、利用率＝定格容量／理論容量と考えて論を進める。
61.5 リチウム電池負極材
1.5.1 負極材
負極材は様々な種類があり、研究が重ねられているが、現在実用されているものはグラファイト(黒鉛)のみと言って良い。
グラファイトは正６面体の炭素共有結合からなる相が面と垂直方向にファンデアファールス力で結びついて並んでおり、この隙間にLiが入り込む。炭素６個に一個のリチウムが入り込むので、その構造はC6Li
12×６/1000 =0.072kg あたり26.8 Ah であるので、その容量は26.8/0.072=372 Ah/kg-C
実容量はこの45～50%のようである。(資料：EVのLCA,2008/1,KEO Discussion Paper No.112)
リチウム電池の理論起電力
電池の「起電力」とは、平衡状態にある正極と負極の電位差（電圧）リチウムイオン二次電池が放電する場合、負極（アノード；電子の放出、酸化） ALi → A + Li+ + e–
（１）
正極（カソード；電子の受取、還元） Z + Li+ + e– → ZLi（２）
Aがグラファイト、Zがコバルト酸リチウム（LiCoO2）である場合、標準電極電位は
C6 + Li+ + e– ⇄ LixC6
E0=-2.90V（３）
CoO2 + Li+ + e– ⇄ LiCoO2
E0=0.90V（４）
CoO2 + LiC6 ⇄ LiCoO2 + C6 E0=3.80V（標準起電力）

正極剤により、標準起電力は異なってくるが、実用されている正極では、3.7～3.9 Vである。

7

1.6 リチウム電池

kWh当りの必要材料量

起電力は 3.7 Vと仮定する。
正極剤 LCO コバルト酸リチウム 利用率 44 %NMC
利用率 75 %負極材 グラファイト
利用率 45%
よって

この数字はテスラの180～200mAh/gという値と良く一致する。

274×0.44×3.7 = 446 Wh/kg, 120 Ah/kg
289×0.75×3.7 = 801 Wh/kg, 216 Ah/kg372×0.45×3.7 = 619 Wh/kg, 167 Ah/kg

LCO正極剤リチウム電池では 正極剤 2.24 kg/kWh 負極材 1.62 kg/kWh 計 3.86 kg/kWh
NMC正極剤リチウム電池では 正極剤 1.25 kg/kWh 負極材 1.62 kg/kWh 計 2.87 kg/kWh

Li電池の材料（資料：電気自動車ERICAのLCA,2008/1,KEO Discussion Paper No.112)
単電池
正極剤（組成から見るとLiNiO2のようである） 2.55 kg/kWh 106 Ah/kg, 392 Wh/kg
負極材
1.63 kg/kWh 166 Ah/kg, 613 Wh/kg
セパレータ
0.29 kg/kWh
電解槽
0.44 kg/kWh
電解液0.50 kg/kWh他
0.39 kg/kWh ここまでの小計 5.80 kg/kWh
モジュール用部品
0.87 kg/kWh
システム用部品
0.82 kg/kWh合計（容量 45 kWh 総重量 377 kg ）7.49 kg/kWh
テスラ(モデルS75) （容量 75 kWh 総重量 500 kg ） 6.67 kg/kWh
MAZDA？
（容量 35.5 kWh 総重量 315 kg ）8.87 kg/kWh8

1.7 リチウム電池の寿命
1.7.1 各種リチウム電池のサイクル数
下に行くほど、安全性が高い。
サイクル数は、容量が定格容量の６０％まで落ちるサイクル数9

1.7.2 リチウム電池の劣化ー温度の影響

ＪＳＴ低炭素社会戦略センター、リチウム電池の劣化挙動調査2020/4

リチウム電池の寿命（充放電サイクル数）は使用温度、放電深度、充放電速度に大きく影響される。
下記は温度の影響を見たものである。

DOD＝ 放電深度 SOC25%～SOC50%ならばDOD=50%
Ｃ＝充放電速度0～100%までの充電時間が一時間のとき 1C
2Cは30分でフル充電。
equivalent Full Cycle =DOD×サイクル数

註１）LFP(リチウムリン酸鉄は容量は小さいが、最も安定性が高い。性能の高い３元系の寿命はこれの１／２～１／３である。
註２）40℃のデータが他に比べて劣化が大きいのは、正極が同じLFPでも性能が違うためではないか、としている。 10

1.7.2 充電深度と寿命の関係
DSTサイクルは実際のサイクル数。
１０％劣化までとするとSOC75-25%で3000サイクル
100%換算で1500回
SOC75-45%で5000サイクル
100%換算で1500回
SOC75-65%で9000サイクル
100%換算で900回

資料
EVsmartBlog, 2020/5/25
バッテリーの劣化から考え11る電気自動車選び

番号

社名

モデル

種類

EV走行
JC08km

EV走行
EPAkm

バッテリ－ 急速充電kWh

価格

03

BMW

i3 (94Ah)

BEV

390

182

33

○5,090,000

21

日産

新型リーフ BEV(40kWh)

400

241

40

○3,150,360

26

テスラ

モデルS 75 BEV

(未公表)

398.4

75

〇9,000,00031フォルクス e-ゴルフ
ワーゲン

301

201

35.8

〇

4,990,000

BEV

JCO8

EPA

サイクル/16万km

10%容量低下km/kWhkm/kWh

25-75%SoC@20℃

サイクル数3,000＠20℃

I3(94Ah)

11.8

5.5

1,760

27万km

新型リーフ

10.0

6.0

1,330

36万km

5.3

800

60万km

5.6

1,600

30万km

モデルS75e-ゴルフ

8.4

上記は20℃のデータであるが、電池の寿命は温度、急速充電条件で大きく変わる。温度が高いと電池寿命は大幅に短くなる。したがって電池の冷却、温度管理は非常に重要である。テスラの保障は10万kmである。
EVは電池とモーターだけであるから簡単に製造できる、という話もあったが、ことはそれほど簡単ではなく、多くのノウハウが必要なようである。電池の研究ではテスラが群を抜いている、という評がある。

SoC：state of charge
資料
EVsmartBlog, 2020/5/25

122.リチウム電池の需要

13
経済産業省2021/11/18蓄電池産業の現状と課題

2.1 車載用リチウム電池需要予測
2.1.1 自動車の需要
販売台数

リチウム電池のリユース・リサイクル、リコー報告書

平均車齢 12～15年

資料：ＰＷＣ14
2019.3.7

2.1.2 EV（リチウム電池車)の需要

ICE エンジン車
HV
ハイブリッドPHV(or PHEV) プラグインハイブリッド
ZEV(or EV or BEV) 電気自動車

15

2.1.3 車載用電池需要

2050年販売の車は全てＥＶ
販売台数は１億１千万台～１億３千万台、一台の定格は100 kWh とすると
新車用ＥＶ用電池の需要は、(110～130)×106台×100×103 Wh/台＝11 TWh～13 TWh =>12 TWh
2035年のEV販売台数は５千万台、一台100 KWh として 5 TWh
50 KWh として 2.5 TWh …… これが経産資料に近い。
容量が90%に落ちるまでにフル容量の1500回分使用できるとすると、100 kWh の電池は生涯で 150 MWhが使えることになる。安全を見て、5km/kWhの走行距離があるとすると電池交換までに 150 MWh× 5km/kWh＝750,000 km の航続距離がある。
年間 50,000 km載ったとしても15年はもつ勘定である。
BEVの販売台数(PHEVはBEVの0.5台分として換算)
2019 6百万台 0.6 TWh
2030 2千万台 2 TWh
2040 8千万台 8 TWh
2.1.4 自動車による電力消費量20億台の自動車が、年平均20,000 km 走ったとすれば20×108台×20,000km/台y/(5 km/kWh)=8,000 TWh/y16

2.2 定置用リチウム電池需要
2.2.1 世界のエネルギー需要

17

IEA Data and statictics
18

2.2.2 一次エネルギーと最終エネルギ－需要（資料J-Net)
日本、アメリカ、ドイツ、イギリスなど
化石燃料の発電効率で割り返す
１次エネルギー
中間エネルギー
二次エネルギー
自然エネルギー
送電ロス自然エネルギー
電力
ウラン原鉱
ウラン濃縮など 濃縮ウラン
所内電力
使用
石油精製など電力
電力用化石燃料
化石燃料
発電効率
液化など
コークス炉など

最終エネルギー
需要輸送エネルギ－フランス、ノルウェーなど、火力発電が殆どない国では、一次エネルギー＝最終エネルギー需要としている。
IEA方式
1991年以降、IEA加盟国全体のエネルギー構成から独自の判断に基づいて統一的に一次エネルギー換算を行い、結果を公表。一例として、水力の変換効率は100％、地熱の変換効率は10％、原子力の変換効率は33％として発生電力量から一次エネルギー量を求めている。

19

2019年
世界における一次エネルギー、590 EJ
世界における電力需要
26,942×1012 Wh=97 EJ
発電効率を0.4（註）とすると電力用一次エネルギーは、242 EJ
世界の１次エネルギーに占める電力用１次エネルギーの比率は、41%
註：世界統計で発電効率をどの程度に見積もっているかは不明。

20

総合エネルギー庁の換算係数
原油38.26 MJ/L=45 ×106 J/kg
ガソリン 33.36 MJ/L=45 ×106 J/kg
13,279 ×100万石油換算トン ＝598 EJ
2021年の一次エネルギー消費量=595 EJ
世界の電力需要を2040年度で38,774 TWh/y(持続シナリオ)とすると 137 EJこれを一次エネルギーに換算する。
137/0.4=342 EJ
電力割合＝342/598=57%
2050年以降は一次エネルギー総需要は変わらないとし、このうち10%は非エネルギー用途
20%は電力で代替できないエネルギー消費とすると電力用一次エネルギーは
13,279百万石油換算トン×0.7＝598×0.7=419 EJ
ここから発生する電力は419×0.4=168 EJ
21=46,500 TWh2.3 リチウム電池必要定格容量（まとめ）原資料より、PV：2.5kwh-蓄電/kw-発電(定格発電容量)、WT:2kwh-蓄電/kw-発電(定格発電容量)
仮に総発電量の50％をＷＴ,30％をＰＶ,水力,潮力地熱などの自然エネルギーを20％、耐用年数を10年とする。
風力発電の発電量は定格の３０％
太陽光発電の発電量は定格の１３％水力などの発電量は底角の８０％とする。
リチウム電池の蓄電量は定格の５０％とする。
全発電量が風力発電
太陽光発電
合計

5.310 TWh とすれば
5.310×0.5=2.655
バッテリ必要定格容量=2.655/0.3×(２/0.5)= 35.4 TWh
5.310×0.3=1.593
バッテリ必要定格容量=1.593/0.13×(2.5/0.5)=61.3 TWh
96.4 TWh22

電池の需要量
2019

2030

2040

2050 Sustainable＊

26,94232,81838,77446,500

全電力量(日本原子力協会）

TWh/y

発電量(全電力／(365×24))

TW

3.08

3.75

4.43

5.31

発電量のうち、太陽光と風力の比率%

10205070

定置用バッテリー容量（定格、存在量）

TWh

6.9*

17.7

49.7

96.4

定置用バッテリー容量（定格、年間需要）

TWh/y

0.69

1.77

4.979.64

車載用バッテリー容量（定格、年間需要）

TWh/y

0.20

2.50

8.00

12.00

合計

TWh/y0.89

4.27

12.9719.64＊

太陽光発電、風力発電の比率が小さいときは、緩衝用バッテリーの必要量はもっと少なくて済むだろう

経産省資料（２）定置用バッテリー容量（定格）

TWh/y

0.03

0.37

3.40

車載用バッテリー容量（定格）

TWh/y

0.20

3.29

7.55

合計

TWh/y

0.23

3.66

10.95

LIBリサイクルの検討（中間報告）022/2/3 経産省製造産業局

24

３．リチウム、ニッケル、コバルト資源の需要と供給
３.１

リチウム電池用鉱物資源必要量

リチウム電池の需要
Ｄ[Wh]
車載用リチウム電池は、乗用車の耐用年数（使用年数）を１５年としても、その１５年の間の劣化はおそらく10%程度にとどまると思われる。
定置用リチウム電池は劣化度10%からのものでも使用可能であり、且つ、その量も高々車載用の８割程度であることを考えれば、車載用用済みの電池で充分間に合うものと思われる。
（LiB 搭載の H EV は、ライフサイクルの中で電池を交換する必要がほぼ無くーリコー報告書）
又民生用リチウム電池の量も車載用に比べれば圧倒的に少ない。
よってリチウム電池の需要としては、車載用電池をとれば充分である。
リチウム電池の需要としては経産省資料があるが、今のところ、根拠が不明なので、ここでは本レポートの値を取る。
リチウム正極 1 kg当り定格容量
Ｃ[Wh/kg]＝801 Wh/kg for DOD=100%
正極としては最新のNMCを仮定する。 LNi0.8Mn0.1Co0.1O2
正極1kg当りNi 量
Mni [kg/kg]=0.8×58.6934/97.28=46.955/97.28=0.483
正極1kg当りLi 量
Mli [kg/kg] =１×6.941/97.28=0.0713
正極1kg当りCo量
Mco[kg/kg] =0.1×58.932/97.28=5.8932=0.0606
Mｎは資源量としては充分あるので、ここでは考慮しない。
リチウム電池用ニッケル金属必要量 D/C×Mni
25

リチウム電池用鉱物資源必要量
2019

2030

2040

2050 Sustainable(YAMADA推定）

リチウム電池

TWh/y

0.20

2.50

8.00

12.00

ニッケル万トン/y

12.0

150.9

483.0

724.5

リチウム万トン/y

1.8

22.3

71.3

107.0

コバルト万トン/y

1.5

18.9

60.6

90.9

上記推定のベース
乗用車数の販売台数予測 (スライド19）
乗用車販売台数の内 EV の比率(スライド19)
一台の定格 100 kWh
正極はNMC LNi0.8Mn0.1Co0.1O2
このうち、最も疑わしい過程は正極をLNi0.8Mn0.1Co0.1O2 としたことである。リチウムリン酸鉄は価格が安く中国ではかなり売られている。コバルトは埋蔵量が少ない上に政情不安定なDRC(コンゴ）に偏っており、また児童労働が深刻な問題になっている。コバルトをさらに減らす研究が続いている。
26

表1．正極材ごとのバッテリーコスト比較（US$、40kWhのバッテリーとした場合）
NCA
LMO
LFP
NMC111 NMC523 NMC622 NMC811
5,400 2,680
2,560
8,200
6,440
6,000
4,760
（出典：Roskill社講演資料を基に筆者－天然ガス金属資源機構－作成）

2018年10月までの時点で中国でのLIBの正極材別の割合はNMC 61％、LFP 37％、LMO 1％、その他1％だった。
LFPは高性能ではないが、安価なためによく使われる。

27

３.２

リチウム電池以外の需要

3.2.1 ニッケルの需要

日本

経済産業省2021/11/18
蓄電池産業の現状と課題
28

3.2.2 ニッケル埋蔵量
最近の米国地質調査所の報告
世界のニッケル埋蔵量は約8,900万トン（埋蔵量とは経済的採掘が可能な量）
標準的な鉱床における資源は3億トン近く（資源量とは経済性を重視しない、存在が知られている量）
マンガン・ノジュール（深海底）には、推定、2.9億トン以上のニッケルニッケルの需要は2019年で約260万トン。
65%はステン用、20%は他の合金鉄、9%がメッキ、6%がリチウム電池などとなっている。
2019年ではリチウム電池用は12万トンで全ニッケル需要の5%弱に過ぎないが、2050年では 720 万トンとなり、最大の用途になる。
他の用途向け需要がそれほど変わらないとしても、全需要は１千万トンを越える。
日本ではステンレス、合金鉄用はほぼ100%リサイクルされている。世界的にも同等と思われ、2050時点ではステンレス、合金用のニッケル鉱需要はむしろ減るかも知れない。
リチウム電池用が回収されないとすれば、ニッケル埋蔵量は2019レベルでは740年分
sustainable level(2050)では12年分
29

3.2.3 日本におけるニッケル物質フロー
鉄と鋼Vol92(2006)No.10,pp49-56

日本の場合、結論的に言えば、2002時点で Niはほぼ完全にリサイクルされていたと言える。

303.2.4 リチウムの需要予測
リチウム需要予測（炭酸リチウム換算、千t LCE）

出典：HSBC、Roskill、その他の市場のデータを基にCOCHILCOが作成

2016 2019 2020

車載用リチウム電池(COCHILCO)

千トン/y2030 2040

51411271

その他(COCHILCO)

33464966

計(COCHILCO)

386160337

車載用リチウム電池（本レポート）

18

222

712

リチウムの全需要（経産省）

20160

280

2050

1,068

従来の用途
ガラス、陶磁器、潤滑油、医薬品などへの添加剤
31

3.2.5 リチウム埋蔵量
リチウム資源は灌水系と鉱石系がある。現在は灌水系が主体である。
その埋蔵量は推定者によって大きく異なる。
少ないものは、USGS− Mineral Commodity Summaries,2008で 9,900 千トン－金属リチウム換算で多いものはR.KeithEvans−2010 で 34,720千トンー金属リチウム換算である。

１億１千百万トン炭酸リチウム＝2000万トン金属リチウムチリ銅委員会（COCHILCO）2020年8月「2030年にかけてのリチウムの需要と供給」

経済産業省2021/11/18
32
蓄電池産業の現状と課題

3.2.5 コバルトの需要予測
20202025～30

2040

リチウム電池（註）

千トン/y

80

210～220

リチウム電池以外（註）

千トン/y

50～60

50～60

計

千トン/y

130～140260～280

経産省

千トン/y

20

110

140

18

222

712

リチウム電池(本レポート)

2050

908

註：リチウムイオン電池の生産に不可欠なコバルト資源,吉竹豊2022年02月01日
2021年５月、調査機関はイギリス・ロスキル）をみると、コバルトの2020年の世界需要が13.5万トンで前年比0.6％減とほぼ横ばい。このうちLIB用途が7.7万トンほどで同５％増え、需要全体に占めるシェアは57％に達し、2019年（54％）から３ポイント上昇した。
一方、LIB以外の用途は、航空エンジンに用いられるニッケル基のスーパーアロイや、超硬工具に用いられる超硬合金（炭化タングステンなど）のバインダー材などがそれぞれ12％減少したことから、5.8万トンで前年比７％減った。

経済産業省2021/11/18
蓄電池産業の現状と課題

33

3.2.6 リチウム、ニッケル、コバルト資源の需要と供給ーまとめー
ニッケル：2050 年では 合金用250万トン、リチウム電池用720万トンが見込まれる。
合金用はリサイクルが経済的にメリットが大きく、鉱石依存度は減るかも知れない。
電池用は、リサイクルがないとすると、埋蔵量は2050ベースで需要の12 年分である。

リチウム: 2050年では需要は100万トンを越える。その他の用途は多くともこの10% 以下である。
埋蔵量は 2050ベースで需要の17年分である。
コバルト：2050年では需要は90万トンを越える。埋蔵量はこの需要の8年分である。
ただし、コバルト依存量を減らす研究は行われており、この依存度はもっと減るかも知れない。
註）リン酸鉄リチウム（ＬＦＰ）が正極として使われるようになれば、ニッケル、コバルトは不要になるが、こうなれば、容量が低下することから、さらにリチウム消費量はさらに増大する可能性がある。
いずれにしても、リチウム電池の回収は将来必須と思われる。

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4．リチウム電池のリサイクル
4.1 リチウム電池リサイクルの現状
4.1.1 リチウム電池回収の主目的は、Ni, Co が主目的。Li は再資源化のリストに入っていなかった。
その理由はa．回収が技術的に難しい。
b．資源量が多く、枯渇の心配がない。
（野澤哲生、日経エレクトロニクス 2022.2.24）
4.1.2 現状ではLiBからのリサイクルでは、Co・Niが主要なターゲットとなっている。
a. Li回収が技術的に困難
乾式製錬ではLiBを直接投入できるという利点はあるが、消費エネルギーが大きい上に、リチウムはスラグへ移行し回収は困難となる。
湿式製錬では全元素の回収が可能になると利点はあるが、処理工程が複雑になり、薬剤消費も大きくなることが考えられ、採算性が悪くなることが予想される。
b. 廃LiBの回収システムなど社会基盤の整備が課題
c. Umicore社、JX金属社はLiBからの全金属回収技術を開発中•独立行政法人、請求天然ガス・金属鉱物資源機構•リチウム生産技術概略(2019.3.29)

金属資源技術部生産技術科 大久保聡
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4.2リチウム電池回収工場

Roskill（2019年）のデータによると、2018年の時点でLIBのリサイクルセンターは計52か所存在し、そのうち24か所は中国にあった。欧州や米国において、大部分のリサイクルセンターは個別事業となっているが、アジアでは比較的統合されており、特に中国ではバッテリーメーカーとEVメーカーが連携している。
再生リチウムの使用量は、2018年の10千t LCE（1.8千トン-金属Li)未満から2028年にかけて100千t LCE(18千トン-Li)以上にまで増加すると予想される。つまり、再生リチウムが2018年の総需要の3％だったのが10年後には7％以上になることを意味している。
COCHILCO 2020年8月

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経済産業省2021/11/18蓄電池産業の現状と課題

4.3 リサイクルプロセス
4.3.1 リサイクルの全体図

ハイブリッド車用リチウムイオン電池のリマニュファクチャリング検証事業
2020/2/28 株式会社リコー
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リチウム電池の高度リサイクル

本田技研

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2017

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本田技研

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本田技研

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2017

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本田技研

422017５．まとめ
リチウム電池の原料となるリチウム、コバルト、ニッケルは、いずれも資源的に充分とは言いがたく、将来的にはリチウム電池の回収は必須である。
リチウム電池の需要は、車載用、定置用、民生用と大きく三つがあるが、民生用の需要は全体に比べれば少なく、定置用も多くない上に、車載用のリユースで充分賄うことができる。
ニッケルは現在、ステンレス用の需要が大きいが、将来的にはリチウム電池の需要の方が大きくなる。
リチウム電池の回収は既に小規模ながら行われており、又かなりの規模で建設中の工場もある。
しかし、公表されている限りでは、現在の回収技術は十分ではなく、コスト的に問題がある。
回収技術の開発が必要である。本田技研も開発を進めているが、回収製品はニッケルコバルト合金になっており、このままではリチウム電池にリサイクルはできない。これをリチウム原料として使えるようにするコストがどのくらいかかるかは不明である。

本田では、鉱物資源の回収だけでなく、パッケージ部品の回収も検討しているが、これは非常に重要だと思われる。
現在の回収コストがどのくらいかかるか、現在の商品価格と比べてどの程度の採算性が見込めるかについては、今回検討できなかった。
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