実際に運航している船（セメント運搬船）の船底に直接空気を吹き込む方法により、船が海水から受ける抵抗を減らし、約5.3%の正味の省エネ効果を得ることができました。

日夏 宗彦
HINATSU Munehiko
流体部門
流体制御研究グループ長
hinatsu@nmri.go.jp

空気潤滑法による抵抗低減法と省エネ率の算定法、CFD、船の抵抗・推進に関する研究などに従事。

ね、それらの研究で得られた知見をもとに、長さ120mのセメント運搬船を使った実船実験を実施しました。

改装工事
実験に用いた船は東海運所属のセメント運搬 船 「 パ シ フ ィ ッ ク シ ー ガ ル 」（ 垂 線 間 長120m、7,809総トン、計画満載喫水7.1m、幅21.4m）です（図-1）。

はじめに
海上技術安全研究所では、新エネルギー・
産業技術総合開発機構（NEDO）の受託研究として、平成19年度に、空気潤滑法による省エネ効果を検証する実船実験を実施しました。
以下、その紹介をいたします。
海を走る船の底に空気を送り込み、船の周りを空気で覆って抵抗を減らすというアイデ
アは古くからあり、船底に空気膜を保持する
方法や気泡で船底を覆う方法が研究されてきました。しかし実海域では空気膜が不安定になり易いこと、気泡を発生させる際、水圧に抗して船底に空気を吹き込むためのエネルギーが必要なため、効率的に空気を吹き込まな
いと実質的な省エネ効果が小さくなること、
船体まわりにできる乱流境界層中の気泡のふるまいと抵抗低減効果の関係が解明されていないため抵抗低減効果を効率的にする方法が判らなかったことなどから、今まで、実際の船に適用して大きな省エネ効果が得られることはありませんでした。
当研究所では、船底に吹き込んだ空気量と抵抗低減効果の関係を調べ、より効果的な空気吹き出し方法を開発するため、実際の船に近いスケールである長さ50mの船底が平坦な
模型船を用いた実験を行いました。さらに気泡を含む流れの中ではプロペラの性能はどのように変化するのかなどの基礎的な実験を重2Science of Ships and the Sea

図-1 セメント運搬船「パシフィックシーガル」（東海運)
抵抗を減らすための気泡は甲板上のブロワーを用いて空気を送り込み、船底の気泡吹き出し部から吹き出しました。
改装工事では、甲板上へのブロワーの設置、ブロワーから船底までの船内配管工事、気泡吹き出し部の取り付け、気泡が船底からもれないようにするための端板の取り付け、実験に必要な計測器の取り付けなどを行いました。
ブロワーは船首部上甲板に5台取り付けました。満載状態では喫水が7mになりますので、その水圧に抗して空気を吹き込む必要があります。今回は余裕をみて10mの深さまで空気を吹き込める能力を有するブロワーを取り付けました。図-2はブロワーハウスに収まった5台のブロワーです。

図-2

実験で用いたブロアー

ブロワーから吹き込まれた空気は、船内の配管を通って船底まで導かれ、船底に沿ってジェット式に後方に吹き出されます。
空気潤滑法の省エネ効果を調べるためには、空気を吹き出したとき、エンジン馬力がどの程度変化するか調べる必要があります。このため、今回はプロペラ軸にひずみゲージを貼り付けプロペラ推力とトルクを計測しました。
この計測は大阪大学の協力を得て実施しました。図-3はプロペラ軸にひずみゲージを貼り付けたときの一コマです。一方、長期的にエンジン馬力をモニターする必要があることから、エンジン燃料温度、燃料ラックデータ等を記録し、これによりエンジン馬力を推定しました。トルク計測から得られたエンジン馬力と燃料データから推定したエンジン馬力の一致は良いことを確認しました。

図-4 左舷船底に取り付けられた端板。船首から船尾方向を見ています。

いよいよ実船実験
実船実験は1回目（2008.01.06-11）田子の浦徳山（バラスト状態）、徳山-東京（満載状態）、
2回目（2008.01.28-02.02) 高知-田子の浦（満載状態)、田子の浦-高知（バラスト状態)、3回目（2008.02.22-02.24) 東京-広島（バラスト状態)の計3回の航海で行いました。1,2回目の海象は穏やかで船のゆれはほとんどありませんでしたが、3回目は時化状態でした。
図-5は、満載状態で同じ航路を1.5往復した
ときに記録したエンジン馬力で、藤色は空気を出していない（OFF）状態、赤紫色は空気を船底から吹き出している（ON）ときの記録です。なお、ブロワー運転用の動力は補機から供給しました。横軸は計測した時刻を示しています。これから、空気を船底から吹き出すと明らかにエンジン馬力が減っているのがわかります。薄黄色の部分は、空気を吹き出すのに必要な馬力（断熱圧縮理論に基づく理論値）を示し、これを、空気を吹き出したときのエンジン馬力の結果に上乗せしています。
空気を吹き出すエネルギーを考慮しても、必要なエンジン馬力が下がっているのがわかります。図-6は同じときの船速（対地速度）の

図-3 プロペラ軸にひずみゲージを貼り付けているところ（左側が船尾、右側がエンジン側です)今回の実験では、船底に吹き出した空気が船側船底からもれないようにするため、船底の両端に細長い薄板を船長方向に取り付けました。
図-4に端板を取り付けているところを示します。

図-5 空気吹き出し有無でのエンジン
馬力の違い。

2008-Summer

3

図-6

空気吹き出し有無における船速の違い結果です。空気を吹き出しても船速は維持されており、図-5と合わせると省エネ効果が得られていることがわかります。
次に、全計測データを整理したグラフを示します。図-7はバラスト状態での作動ブロワ
ー台数と名目省エネ率（空気吹き出し有無でのエンジン馬力の低減率でブロワーの動力を考慮しない)を示しました。省エネ率がばらついているのは、海象、気象等の違いもありますが、その他にも船底から空気を吹き出す位
置が、運転するブロワーによって異なっていることにも起因します。同じ航路での1.5往復分の平均した値（▲印）を見ると、ブロワー3台運転時に、約8%の省エネ率が得られています。図-8には、図-7の名目省エネ率からブロワ
ー運転に必要な馬力（理論値)を差し引いたときの省エネ率で、正味の省エネ率を示しています。ブロワー3台運転時で6.4%の正味の省エ
ネ率が得られました。バラスト状態では、空気を吹き出す深さが浅くなるため（今回の船で約4m)ブロワー駆動に必要なパワーが少な
くてすむこと、船底で圧縮される空気の体積が満載時に比べて小さいことなどから、大きな省エネ効果が得られました。満載状態においても同様の解析を行った結果、ブロワー3台駆動時に満載、バラスト両状態の平均で約5.3%の正味の省エネ効果が得られました。

図-74

バラスト状態での名目省エネ率

Science of Ships and the Sea

図-8

バラスト状態での正味省エネ率

今後の課題
今回の実船実験では、船底に空気を吹き出した際、プロペラ推力とトルクがともに減少しました。その結果プロペラ効率がどのように変化したかを知ることは、本手法を実用化する上で、解決すべき重要な課題です。このためには、さらに空気を吹き出す、出さないでプロペラに流れ込む流れの速さを計測する必要があります。これらの課題は模型実験で対応するには限界があり、今後さらに実船ス
ケールでの試験を重ねていくことが、本手法の実用化を図る上で不可欠であると考えています。

最後に
内航船では最大級の実際の船を使って、船底に直接空気を吹き出すことで満載、バラス
ト両状態の平均で約5.3%の省エネ効果が得られました。この技術は、原理が簡単なため今後の普及が期待されます。今後はより大型の船に用いられるよう（喫水が深くなるので気泡を船底に投入するのにより大きなエネルギーが必要です)技術課題を克服していきたいと考えています。最後に、実船実験では、東海運株式会社および太平洋セメント株式会社の
大きなご理解とご協力なくしては実現できませんでした。記して謝意を表します。また、本研究の実施においては、大阪大学、北海道
大学、東京大学の協力をいただきました。記して関係機関に謝意を表します。

東京湾のように船舶が密集する港において，停泊している船舶のディーゼルエンジンから放出される排気ガスは，港湾地域の大気環境汚染の原因となっています。当研究所では，その解決策の一つとして，運航中のディーゼルエンジンから放出される排熱をスターリングエンジン発電機によって回収し，停泊時に船内電力として利用可能とする排熱回収システムの開発を進めてきました。

平田 宏一
HIRATA Koichi
環境エンジン
開発プロジェクトチーム
khirata@nmri.go.jp
機械設計を専門とし，スターリングエンジンやディーゼルエンジンの研究に従事きます。
スターリングエンジンの最終目標出力は2kWで，50時間程度をかけて100 kWhのバッテリに充電します。そして，荷物の積み降ろしに必要な10 kW×10時間に利用することを想定しています。また，このシステムは，複数のスターリングエンジンを直列に配置して，より多くの排熱を回収できるように工夫しています。

スターリングエンジンとははじめにスターリングエンジンは1816年にスコット

港湾に停泊している船舶のディーゼルエン
ジンから放出される排気ガスは，港湾地域の
大気環境汚染の原因となっています。当研究所では，その解決策の一つとして，運航中のディーゼルエンジンから放出される排熱をス
ターリングエンジン発電機によって回収するシステムを提案しています。そして，（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構 基礎的研究推進制度のもと，（株）ｅスターおよび東海運（株）と共同で排熱回収システムの開発を進めてきました。以下，本研究で開発した排熱利用スターリングエンジンを紹介します。

排熱回収システム
図1は当研究所で開発を進めてきた排熱回収システムの概念図です。このシステムは，400℃程度のディーゼルエンジンの排気ガスを用いてスターリングエンジンを運転し，発電された電気エネルギーを船内のバッテリに充電します。そして，停泊中に蓄電された電気エネルギーを船内電力として利用します。このようなシステムを完成させれば，港湾内でディーゼルエンジン発電機を運転する必要がなくなり，港湾内の地域環境の改善が期待で

図1 内航船舶用排熱回収システム

2008-Summer5図2 スターリングエンジンの基本構造
ランドの牧師ロバート・スターリングによって発明された外燃機関です。図2はスターリン
グエンジンの基本構造を示しています。スターリングエンジンは，温度差を持つ2つの空間と約90°の位相差を持つ2つのピストン，ヒー
タ・再生器・クーラと呼ばれる熱交換器，さらに平滑な回転運動を可能とするためのフラ
イホイールなどから構成されています。運転時には，ディスプレーサピストンの運動により，エンジン内の作動ガスが高温空間と低温空間の間を往復し，圧力変化を生じさせながら，パワーピストンによって膨脹と圧縮を繰り返します。
このエンジンは，理論熱効率が高いこと，
エンジン内での爆発がないので静かに運転できることなどの優れた特徴があります。また，
化石燃料だけでなく，工場や内燃機関からの排熱，バイオマス燃料，太陽熱など，あらゆ
る熱源を利用することができます。以下に紹介する排熱利用スターリングエンジンは，今まで大気にすてられていた舶用ディーゼルエ
ンジンの排気ガスを利用して発電させる環境にやさしいエンジンです。

図3 排熱利用スターリングエンジン

図4 排熱利用スターリングエンジンの構造

排熱利用スターリングエンジンの開発
本研究では，図3に示すように3台の排熱利用
スターリングエンジンの開発を進めてきました。図4は開発したスターリングエンジンの構造です。このエンジンは，1本のシリンダ内に2つのピストンを縦に配置した形式です。運転時には，シリンダの上方に配置されたヒータ周囲に排気ガスを流し，エンジン内に封入された3〜4 MPaのヘリウムを加熱します。
図5は，当研究所に設置されている4ストロークディーゼルエンジン（定格出力257kW／

6

Science of Ships and the Sea

図5 排熱利用スターリングエンジンの性能
420rpm）の排気ガスを用いて3台のスターリン
グエンジンを運転したときの実験結果です。ス
ターリングエンジンの出力性能は排気ガス温度の影響を大きく受けていることがわかります。
400℃の排気ガスで1.3kWの発電出力が得られています。また，排熱回収率（全排気ガス熱量に対する発電出力の割合）は1%程度です。

図6 パシフィック・シーガル

図9 フィールド試験の結果

図7 クレーンによって船内に運ばれる排熱利用スターリングエンジン

図10 排熱回収により得られた電力を船内電力の一部に供給をしている様子
本船には，1台の主機と3台のディーゼルエ
ンジン発電機が搭載されています。今回のフィールド試験では，船舶の運航に関わらず比較的自由に運転・停止が可能なディーゼルエ
ンジン発電機の排気管流路に排熱利用スター
リングエンジンを設置しました（図8）。
図9は，東京−函館航路において実施したフィールド試験の結果です。東京出港から函館入港まで約36時間の連続発電運転を行いました。さらに，函館入港後，充電したバッテリを用いて船内電力の一部に電力供給し，本シ
ステムの有効性を実証しました（図10）。

図8 船内に設置したスターリングエンジン

実海域におけるフィールド試験
開発した排熱回収システムのフィールド試
験を行うため，排熱利用スターリングエンジ
ンを東海運社所有のセメント運搬船「パシフィック・シーガル」に搭載しました（図6）。
スターリングエンジンや関連機器は機関室上部のハッチから入れています（図7）。

まとめ
以上，将来活躍し得る船舶の環境機器の一つとして，スターリングエンジンを利用した排熱回収システムを紹介しました。出力や効率などはまだ十分とは言えませんが，今までは大気に放出していた排熱から有効な出力を回収できることが実証できました。今後，排熱回収システムの高性能化・実用化を目指した研究開発を進めていきたいと考えています。

2008-Summer

7

増田 健一MASUDA Kenichi
ユニバーサル造船（株）
舞鶴事業所
masuda-kenichi@u-zosen.co.jp

写真１

はじめに
南極地域観測は、南極条約に基づき国際協
力の下に国が実施する事業であり、今日に至るまで「宗谷」、「ふじ」、初代「しらせ」と３代の南極観測船が従事してきました。この度、2008年4月16日に進水した新南極観測船「しらせ」（写真１）は、第51次（平成21年度）南極
地域観測より観測隊員及び物資の輸送、観測業務支援に従事する予定となっています。

新「しらせ」の概要
本船は多目的船であり、一隻で砕氷船、観測船、貨物船の機能を有し、さらにヘリコプターも搭載しています。また、近年地球環境への関心が高まる中で環境に優しいエコ・シップであることが求められています。
この中でも一番の特徴は、やはり砕氷船であるということであろうと思います。氷のない海域を航行する船舶とは異なり、氷を割るための船体形状、氷の圧力に耐えうるための図１

8

Science of Ships and the Sea

新南極観測船「しらせ」の進水式

船体構造、氷の抵抗に対応した機関出力、氷塊の接触に対応したプロペラ・軸系強度などが要求されます。これらの要求のうち、本船
では特に以下の事項を考慮し、電気推進シス
テムを採用しています。なお、同様の理由により電気推進を採用する砕氷船が諸外国を含め、数多く運用されています。
（1）プロペラの折損防止
氷塊の接触によるプロペラ翼折損を防止するために、軸を停止させない（氷塊を砕き続ける）必要性から、軸の低回転速度領域における高トルク特性。
（2）ラミング砕氷
連続砕氷が不可能な氷海域において、船体を氷盤に体当たりさせて砕氷するラミ
ング砕氷が非常に頻繁に実施されることから、高い前後進操縦性能。
図１にラミング砕氷航行のイメージを示します。

ラミング砕氷

新「しらせ」の電気推進システム
本船の推進システムの主要目を初代「しらせ」と比較して表１に示します。
本船は初代「しらせ」に比べ、主要船体寸法は幾分大きくなっているものの、その砕氷能力及び軸出力に変更はありません。一方、軸数は初代「しらせ」の３軸に対し、本船は２軸を採用しています。これは初代「しらせ」のプロペラ損傷事例がないという実績から、推進システムの設計手法の妥当性、信頼性が十分確認できていること、及び機関区画の両側に設けた燃料タンクのダブルハル化に伴う機関区画の縮小に対応した結果であります。
また、主機台数は、本船では統合給電化に伴う、台数の最適化を図ることにより初代「しらせ」の６台から、４台に減少しています。
・電気推進システムの高圧電源化
本船の電気推進システムの電圧（主機電圧）は、次に示す理由から初代「しらせ」のAC715Vに対し、我が国の艦艇では初めてとなるAC6.6kVの高圧電源を採用しています。
表１（1）低圧では構成が不可能
・ 本船の配電系統に対応する遮断器が存在しない。
・ 450Vの発電機の製作可能な上限は約3,000kWである。
（2）機器の寸法・重量、コストから6.6kVが最適
・推進用電動機の交流化
本船と初代「しらせ」の推進用電動機及びドライブ方式の比較を表２に示します。
本船ではパワーエレクトロニクス技術の変遷に伴い、現時点の主流であり調達可能なシステムであるPWMインバータ及び交流電動機（誘導電動機）の組合せを採用しました。これにより、直流電動機のブラシ・整流子のメイ
ンテナンスが不要になります。
また、PWMインバータによる可変電圧−可変周波数制御を採用することで、発電機電圧・周波数を一定とすることができるため、後述する統合給電化を実現することができます。

推進システム主要目

図２ 初代「しらせ」の概略給電系統
表２推進用電動機及びドライブ方式

図３

新「しらせ」の概略給電系統

2008-Summer

9

・統合給電方式の採用
初代「しらせ」で採用されていた推進用負荷と艦内一般負荷に独立して給電する分離電源方式を図２に、本船で採用している主発電機から推進用負荷及び艦内一般負荷に対し同時に給電を行う統合給電方式を図３に示します。本船は統合給電化を行うことにより、航海時に船内一般負荷用の発電機を運転する必要がなく、初代「しらせ」に比べ、発電機運
転台数を削減することが可能となり、ディー
ゼル機関のメンテナンス削減、監視・制御の節労化が期待できるものとなっています。
・推進用電動機
図４に本船の電気推進システム主要機器配置を示します。
推進用電動機は5516kWかご形誘導電動機２台（×２軸，計４台）をタンデム結合し、各推進電動機室に軸に直結して装備しています。
また、氷海航行時のプロペラへの氷塊接触を考慮し、推進用電動機はこれを砕くための超過トルクが発揮可能となっています。図５に推進用電動機の外形図を示します。
・電力変換器盤
電力変換器盤は、受電した電源をプロペラ
指令回転速度に相当する周波数に制御する装置であり、推進電動機室直上の推進電力変換器室に２面ずつ装備（計４面）しており、次の単盤で構成されています。

図４

10

Science of Ships and the Sea

図５推進用電動機（１軸分）（1）コンバータ盤
受電した交流電源をダイオードコンバ
ータにより、直流電源に変換する。
（2）インバータ盤
コンバータ盤の直流電圧出力をPWM方式にてスイッチングすることにより、指令周波数に制御する。
（3）電力変換器制御盤設定された指令回転速度信号を受信し、インバータ盤に対し制御指令を与える。
なお、電力変換器盤の冷却には純水を使用しており、同一区画に純水の冷却と、純度を保つための「水冷却装置」を装備しています。

おわりに本船の電気推進システムは、近年の技術進歩を最大限採り入れて構築することができました。今後、ぎ装工事、試運転などを通して
計画通りの能力が発揮できることを検証していく予定であります。

電気推進システム主要機器配置

和 田 昌 雄
WADA Masao(独)鉄道・運輸機構
共有建造支援部長
mas.wada@jrtt.go.jp
共有建造支援部では、環境対策やバリアフリー化

ダブルハル構造にした上でも、シングルハル
構造のタンカーと同じ貨物積載量を確保することが求められていますが、その場合にもコ
スト増につながる船の大型化をさける必要があります。
本船は、電気推進システムのメリットを活用することにより、船を大型化せずに、ダブルハル構造と貨物積載量の確保の両立を実現しました。

などに配慮した船舶の建造を促進するため、事業者に低利・長期資金を供給するとともに、共有船建造にあたっての計画･建造･就航後の各段階での技術支援を行うほか、SES船の建造促進を行って
います。

はじめに
鉄道・運輸機構では、平成17年度から地球環境保全、内航海運の活性化等を目的として、環境にやさしく経済的な次世代内航船「スーパーエコシップ」（ＳＥＳ）の建造促進に取り組んでいます。
ＳＥＳは、主機関と推進器を軸で直結する従来の推進システムに替えて、小型の発電機で発電した電力で推進用電動機を駆動する電気推進
システムを採用し、二酸化炭素や窒素酸化物をはじめとする有害物質の排出を低減するとともに、物流効率化等を実現する船です。
平成20年5月現在、4隻のＳＥＳが就航し、優れた性能を見せているところですが、今回は平成19年11月に就航したタンカーでは第１番船となる749総トンＳＥＳ白油タンカー「なでしこ丸」について紹介いたします。

建造コンセプト
近年、環境保全に配慮する荷主、オペレー
ターの皆様が、自主的な取り組みとして白油タンカーに対してもダブルハル構造（船底と船側を二重で囲い、衝突座礁時にも油の流出を防止する船体構造様式）であることを要求されるケースが増えています。
また、国内の石油製品の輸送に従事するタンカーでは、輸送単位（ロット）の観点から、〔シングルハルタンカーによる重質油の輸送の禁止〕
海洋汚染防止条約（MARPOL）の改正及びそれに伴う国内法令の改正により、2008年以降は重質油を輸送する小型のタンカー（600〜5000DW）についても、ダブルハル構造が義務付けられています。
なお、白油タンカーについては、この規制が適用されていません。

図1 試運転中の「なでしこ丸」〔主要目等〕
用途： 油タンカー（引火点61℃以下）
航行区域： 沿海区域
航海速力： 約12ノット
総トン数： 749トン
ＬxＢxＤ：66.95ｍ×11.50ｍ×5.25ｍ
載貨容積： 約2200ｍ3（約2000kl）
発電方式： ディーゼル駆動発電機410kW×4
制御方式： インバータ可変速制御装置×2推進方式： 推進用電動機600kW×2
ラインシャフトＣＲＰ×1※ＣＲＰ：二重反転プロペラ

2008-Summer

11

船

主：

商運海運（有）／鉄道・運
輸機構
契約造船所： アイ･エイチ･アイ マリンユナイテッド（IHIMU）
建造造船所： 前畑造船株式会社

本船の特徴
・749総トン型でダブルハル構造と貨物積載量2000klの確保の両立
本船は、電気推進システムを採用していますので、ディーゼル機関にプロペラ軸を直結する従来の船よりも、機器配置の自由度が高くなるため、機関室は3層構造（上段には発電ユニット、インバータ盤、中段は配電盤、下段には推進用電動機）にすることにしました。
また、本船は推進用として４台の発電ユニットを有しており、停泊中には電力に余裕ができることから、荷役設備に電動ディープウエ
ルポンプを採用し、貨物ポンプ室をなくすこととしました。
これらの取り組みにより同型船に比べ貨物槽部分を約10フレーム（約6ｍ）長くすることによって、749総トン型タンカーでありながら、
ダブルハル構造を有し、同型のタンカーで一般的な貨物積載量である2000klを確保しています。

図4 貨物槽の配置
・環境負荷の低減、高効率化
電気推進システムの採用による機器配置の自由度の向上は、船型の自由度の向上にもつながり、推進効率のよい船型に改良することが可能となりました。さらに、船尾バルブ、コンパク
トな二重反転プロペラの採用などにより推進効率を向上させました。その結果、海上試運転では、同型の在来船に比べて約20％以上の省エネとなることが確認されました。

図5 船尾形状

図2 一般配置〔二重反転プロペラ〕
プロペラが回転すると、プロペラの回転と同じ方向の回転流が発生します。この回転流は推進力とならないため、通常のプロペラでは、エネルギーが無駄になりますが、二重反転プロペラでは、２つのプロペラをそれぞれ反対方向に回転させることにより、後ろのプロペラが前のプロペラが発生させる回転流のエネルギーを回収して推進
効率を改善することが可能です。

通常のプロペラ
図3 機関室配置

12

Science of Ships and the Sea

二重反転プロペラ

また、従来の船は推進動力を担う主機関と船内電力を供給する発電機があり、それぞれ

が独立して働いていますが、本船は4台の発電ユニットで推進動力、船内電力をまかなっていますので、一元的にパワーマネジメントを行います。このため、航海時、出入港時のそれぞれの状況において、必要となる出力レベ
ルに応じて発電ユニットの運転台数を変更し、常に発電機の効率の良いところでの運転が可
能となることから、オペレーション面で更なる省エネが可能となります。
〔パワーマネージメント〕
従来の船では1台のディーゼル機関を使用するのに対し、複数の発電機を使用する電気推進船では航海状況や海象状況等に応じて発電機の運転台数を減らすことができます。通常、航海速力（12kt）付
近が最も効率がよくなるように設定しま
すので、この付近では従来の船と電気推進船との間にあまり差はありませんが、8ktや10ktといった負荷が低いところでは、電気推進船では、運転台数を減らし、効率の低下を回避することができます。

も8ノット以上のスピードを出しています。
また、インバータ制御された推進用電動機
は、必要なトルクを維持したまま回転数を迅
速・自在に制御できます。その結果、スムー
ズな加減速が可能となり、荒天時の速力低下も少なくなるので定時性が向上することに加え、低速時における操船性も向上します。

図6 電気推進システム概念図
・船内作業環境の改善
従来の船では、使用する大型の低速ディー
ゼル機関が振動・騒音の発生要因となりましたが、本船では小型の中速ディーゼル機関を発電機として使用し、一定速度で運転するため振動・騒音を抑えることが容易になります。
海上試運転では、同型の在来船に比べ、騒音が5dB低減したことを確認しました。

おわりに図は従来の船と電気推進船（本船がモデル）の速力（横軸）―燃費曲線（縦軸）のイメージを示したものです。従来の船は青色の点線で、電気推進船は赤色の実線で示しています。赤色の実線は曲線で４本ありますが、左から順に、発電機の運転台数を1台、２台、３台、４台と変えた場合を示しています。
・安全・安定運航（システムの多重化）
本船は、4台の発電ユニット、2台の推進用電動機及びそれを制御する2基のインバータを搭載しているため、一部に故障が生じた場合でも運航可能であり安全性が格段に向上しま
した。海上試運転では減軸運転（二重反転プ
ロペラの片方のみを駆動した状態で運転）で「なでしこ丸」に続き、6月には、1000ＧＴ
型ケミカル船が竣工しました。その他、4隻のＳＥＳの建造が進んでおり、ＳＥＳ建造の動
きが次第に大きくなってきていると実感しています。「なでしこ丸」をはじめ、既に就航したＳＥＳが示した優れた性能が、船主様、オペレーター様をはじめ関係者皆様の関心を集めたものと考えており、今後もＳＥＳが建造されていくことを期待しています。
燃料費の高騰、後継船員の不足など内航海運をとりまく環境は依然として厳しい状況が続いておりますが、環境にやさしく経済的なＳＥＳの普及を促進することが、内航海運の活性化に資するものと考えています。鉄道・運輸機構は、今後ともＳＥＳの更なる普及に向けて、技術支援・情報提供等に取り組んでまいります。

2008-Summer

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池田良穂
IKEDA Yoshiho
大阪府立大学大学院工学研究科
海洋システム工学分野教授
ikeda@marine.osakafu-u.ac.jp

はじめに
長年アメリカ便りを連載されていた江田先生からバトンタッチを受けて、本号から客船に関する連載記事を始めることとなりました。
私が客船に興味を持ったのは、大阪府立大学の船舶工学科に入学した直後で、ちょうど柳原良平氏が「船の本」や「船の雑誌」を精力的に発行していた頃で、1960年代の終わりのことです。その頃は、まだかろうじて大洋を渡る大型客船が残っていて、その船内生活の様子などが紹介されている記事を羨ましく読んだものです。しかし、民間航空機網の発展は目覚しく、大洋を渡る定期客船の役割は終
わりつつありました。次々と大型定期客船が運航を取りやめ、観光のためにクルーズ事業に進出したものも多かったのですが、そのほ
こんな客船にとってどん底の状態から、30

写真1 プライベート・ビーチ沖に浮かぶ「フリーダム・オブ・ザ・シーズ」

年あまりで、客船産業は4兆円の産業規模をもし、日曜日の早朝に戻ってきます。こうしたつ巨大なクルーズ客船マーケットにまで成長

クルーズを定点定期クルーズと呼び、世界のし、その頂点にいるのが16万総トン型の「フクルーズでは一般的なやりかたになっていま

リーダム・オブ・ザ・シーズ」（写真1）をはす。むしろ、この「定点定期クルーズ」を始じめとする三姉妹です。この連載は、この世

めたからこそ、クルーズが今のような巨大観

界最大のクルーズ客船の紹介から始めましょ光産業となったとも言えます。一年中、同じう。

曜日に出ていますので、乗る人にとってはス

とんどが失敗しています。

ケジュールを立てるのにも便利ですし、旅行

カリブ海1週間クルーズ

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代理店にとっても覚えやすいのでお客さんに「フリーダム・オブ・ザ・シーズ」はマイ紹介しやすいのです。しかも、今のクルーズ

アミ基点の1週間クルーズに1年中就航していは1週間が主流です。これだと仕事をもっています。毎週日曜日の夕方にマイアミ港を出港

る人でも乗ることができます。こうしたクル

Science of Ships and the Sea

ーズは、それまでの定期客船を転用したクル

港パーテイが始まります。続いて豪華なメイーズとは全く別物でした。そこで、私は、こンダイニング（写真2）での夕食が始まります。

の新しいスタイルのクルーズを「現代クルー

ここでサービスしてくれる担当者は、1週間同ズ」と呼んで、それまでの豪華だけを売り物じ人ですので、しっかりと自己紹介をしておにした古いスタイルのクルーズとは区別する

きます。食事が終わると、ショーの開始です。

ことにしています。

またいろいろなラウンジでいろいろな催し物

この現代クルーズのもうひとつの特徴は安が行われ、どこに参加しても無料です。ただいこと。「クルーズは高いので、とても乗るこ

飲み物を頼むと料金がいりますが。

とができない」などと考えている人は、アメ

２日目：この日はメキシコに向っての航海日。

リカではほとんどいません。「フリーダム・オ

ゆったりとした時間が流れますが、各種プー

ブ・ザ・シーズ」の1週間クルーズは、早期にル、アイススケートリンク、ロッククライミ

予約すると約10万円から。この料金に、移動

ング、サーフィン、バスケットボール、ボク

費、宿泊費、食費、各種イベントへの参加費

シングなど多彩な遊びも楽しめます。もちろなど、ほとんど全てが含まれています。このん、いろいろな講座やイベントも行われてい内容で、1泊あたり約1万4千円というのは決します。食事は、カフェテリアではいつでも取て高くないとは思いませんか。現代クルーズ

れますし、メインダイニングではコース料理

は、陸上のレジャーと比べても、はるかにが楽しめます。この日の夜には船長主催のカ「高質で安い」のです。だからこそ年間1700万

クテルパーティがありました。タキシードと人もの人々がクルーズを楽しむようになった

イブニングドレスで着飾った人もいれば、民のです。

族衣装の人もおり、全く普通の格好をしている人もいます。現代クルーズでは、服装につ

1週間クルーズの様子
私が家族と乗船した「フリーダム」の1週間

いてあまりやかましい制限を言わなくなっています。

クルーズの様子を紹介しましょう。

３日目：朝に、メキシコのコズメルに到着し１日目：船には、昼の12時頃から乗船できまました。たくさんの観光バスが待っていて、す。船内では、レストランもバーも、プール

乗客は一斉にオプショナルツアーにでかけまもオープンしています。出港直前にボートドす。これは別料金で、早く予約をしておかな

リルがあり、ライフジャケットをつけて指定

いと人気のあるツアーは満席になってしまいされるボートのところに集まります。17時にます。帰ってきた乗客を乗せて、船は夕方に出港すると、最上階の広いサンデッキでは出出港します。ちょうど世界一周中の「にっぽん丸」に出会いました。
４日目：朝に、グランドケイマン島に到着です。ここはダイビングスポットであり、海亀の養殖場などもあります。海亀料理も有名です。船は夕方に出港します。
５日目：朝、ジャマイカのモンテゴベイに到着し、賑やかなサンバの音楽に迎えられました。ここではプランテーション時代の富豪の豪邸を訪ねるツアーに参加してみました。夜はフォーマルナイト。一寸お洒落をして、イ

写真2 ダイニング・ルーム

タリアンの夕食を堪能しました。

2008-Summer15６日目：ハイチにある運航船会社のプライベ
ート・ビーチの沖に停泊。この日は、一日、海水浴やマリンスポーツを楽しみました。この夜のショーは豪華なブロードウェイスタイ
ルでとても見応えがありました。深夜の食事はデッキに用意され、氷の彫刻なども並んでいました。
７日目：1日洋上の航海日でした。サンデッキ
は、クルーズ最後の日を楽しむ人々で一杯です。夜のダイニングで、最後の夕食をとった
後、1週間サービスをしてくれたスタッフと挨

写真3 ブリッジ

拶して、その労をねぎらって封筒に入れたチンジンで、総出力は約10万馬力。鉄腕アトム

ップを手渡します。

と同じです。

８日目：まだ暗いうちにマイアミ港に着岸し、こうした高価格のクルーズ客船の建造は、午前中に3600人の乗客は下船しました。昼にその90%以上を欧州の造船所が独占的に建造は、次の3600人の乗客が乗船して1週間のクルしており、建造量では世界最大を誇る日本やーズへと出かけていきました。

韓国の造船業より売上高が高くなっています。
しかも、その売上高の10%余りを船の研究開

フリーダム・オブ・ザ・シーズ

16

発費に投入しており、これは日本や韓国の造

この船は、フィンランドのエイカー・フィ

船業の数倍といわれています。最近は、欧州ンヤーズで2006年に建造されました。総トン

発の新しい船舶技術や設計システムが次々と数は約16万トン。船価は900億円で、姉妹船2出てきていますが、それはこうした高付加価

隻が連続建造されました。全長は338m、幅が値の客船を多く造っていることに起因してい56mの巨大船で、3634名の旅客を乗せることます。

ができます。推進システムはディーゼル電気

では、客船の建造が、いつでも高付加価値推進で、巨大なポッド型推進器が3基あり、真なのかというと、必ずしもそうではありません中は固定式ですが、外側の2つは360度回転ん。欧州の造船所は、大型クルーズ客船やクして、どの方向にも推進力を出すことができ

ルーズフェリーの連続建造体制をとっているます。欧米では、20年ほど前からこの電気推からこそ、大きな利益も出しているのです。

進システムが急速に普及して、クルーズ客船、

欧州の造船所は、客船がどん底状態であった

カーフェリーから小型貨物船に至るまでたく

1960年代末から、新興の船会社と一緒になっさんの電気推進船が活躍しています。特に、て、新しい客船産業としてのクルーズ産業を

クルーズ客船は、船内の電気使用量が大きい

育てながら、自らは新しい造船業へと必死にこと、運航速力が毎日のように大きく違うこ

脱皮したことを忘れてはなりません。

と、狭い港での離着岸が多いことなどから、日本でも次世代の海事産業の芽を見つけ、ポッド式電気推進システムが取り入れられてそれを着実に育てていくことが求められていいます。電気を起こすのは6基のディーゼルエ

るような気がします。

Science of Ships and the Sea

3,600総ﾄﾝ型旅客船兼自動車航送船
Builder建造所

内海造船株式会社

Owner船主

ハートランドフェリー株式会社

Operator運航者
国籍

日本

船番

729

Keel laid起工年月日

2007.6.21

Launched進水年月日

2008.1.20

Delivered竣工年月日

2008.4.22

Class船級等

JG

Nav. Area航行区域

沿海区域

Loa全長 m95.70

Lpp垂線間長 m

85.00

Breadth型幅 m

15.00

Depth型深 m

5.40

Draft (dmld(design)) 満載喫水(計画) m

4.00

Draft (dext) 満載喫水(夏期) m

4.081

総トン数(JG) T

3,555

NT 純トン数

T
8t積ﾄﾗｯｸのみ21台または乗用車のみ55台

Car & Truck No.車輌搭載台数

Deadweight載貨重量(計画) t

623

Deadweight載貨重量(夏期) t

694

Fuel Oil Tank燃料油槽 m3

84.4

Fresh Water Tank清水槽（含む、飲料水）m3

55.4

19.6

Max. Trial Speed試運転最大速力 kn

20.648Sea Speed航海速力 kn

Fuel Consumption燃料消費量 t/day

20.40

Main Engine主機関 メーカー形式×基数

Output (M.C.R.) 出力(連続最大) kW×min-1
Propellerプロペラ 翼数×軸数

5x22,350kW×750/215min-1×2(CPP etc.) プロペラの種類

Endurance航続距離 SM

Output (N.O.R.) 出力(常用) kW×min-1 2,000kW×710/204min-1×2

FPP

Main Aux. Boiler主補汽缶 形式×台数

Electric Generator

Engine (原動機)メーカー形式×出力×台数

ﾀﾞｲﾊﾂ6DL-16A×441kW×2

発 電 機

Generator(発電機) メーカー形式×出力×台数

大洋電機防滴自己通風型×500kVA×2

Type of Ship船型

単胴ｽﾌﾟﾘｯﾄ船尾型

Same Ship同型船

ボレアース宗谷、フィルイーズ宗谷

1,500

ﾀﾞｲﾊﾂ8DKM-28×2

Officer & Crew No.乗組員数
Route航路

18パッケージ型×1

Passengers旅客数600

稚内〜利尻島、礼文島

特記事項
１）球状船首およびスプリット船尾船型採用による推進性能向上。
２）離着岸が容易に行える操船性能（バウスラスタ及びシリング舵 ２舵装備）。
３）横揺れ減揺装置としてフィンスタビライザと大型ビルジキール装備。
４）車両甲板および旅客玄門口から客室エントランスへの移動のためにバリアフリーエレベーターを装備。
５）「心の旅」と「大自然の優しさに目覚める旅」を基本テーマにした客室空間を提供。

Passenger and Vehicle Ferry 旅客兼自動車航送船
Builder建造所

三菱重工業(株)下関造船所

Owner船主

株式会社ダイヤモンドフェリー

Operator運航者

株式会社ダイヤモンドフェリー

国籍

日本

船番

1124

Keel laid起工年月日

2007.4.21

Launched進水年月日

2007.7.3

Delivered竣工年月日

2007.11.15

Class船級等Nav. Area航行区域

Ristricted coasting service

Loa全長 m165.5

Lpp垂線間長 m

154.70

Breadth型幅 m

27.00

Depth型深 m

14.30

Draft (dmld(design)) 満載喫水(計画) m
Draft (dext) 満載喫水(夏期) m

6.025

総トン数(JG) T

11,178

NT 純トン数

T

Deadweight載貨重量(計画) t[Car]75units[Truck]12mx138 + 8.5mx9units

Car & Truck No.車輌搭載台数
Max. Trial Speed試運転最大速力 kn

25.03

Fuel Consumption燃料消費量 t/day
Output (M.C.R.) 出力(連続最大) kW×min-1
Propellerプロペラ 翼数×軸数

4x1

Deadweight載貨重量(夏期) t

4,458

Fuel Oil Tank燃料油槽 m3

667.1

Fresh Water Tank清水槽（含む、飲料水）m3

Sea Speed航海速力 kn

23.2

Endurance航続距離 SM

Main Engine主機関 メーカー形式×基数
9,000kW × 600min-1 × 2(CPP etc.) プロペラの種類

CPP

764.9
3,800

JFE 12PC2-6B × 2
Output (N.O.R.) 出力(常用) kW×min-1

7,650kW × 568min-1 × 2

Main Aux. Boiler主補汽缶 形式×台数

立形円筒式ボイラ×１

Electric Generator

Engine (原動機)メーカー形式×出力×台数

ダイハツ×1,280kW×2 SISU DIESEL×220kW×1

発 電 機

Generator(発電機) メーカー形式×出力×台数

西芝電機×1,200kW×2西芝電機×1,350kW×1 ＆ 1,800kW×1 (主機関駆動) STAMFORD×200kW×1

Type of Ship船型

全通二層甲板船

Same Ship同型船

さんふらわあOfficer & Crew No.乗組員数
ぱーる

Route航路

34

Passengers旅客数

748

神戸〜大分

特記事項
１．最新の船型と2機1軸の推進ｼｽﾃﾑを採用することにより従来船に比べて燃料消費を抑えCO2の排出量を大幅に削減した他、燃料ﾀﾝｸの二重船殻構造や国内旅客ﾌｪﾘｰとして初めて海図表示機能付きﾚｰﾀﾞｰを採用するなど、高い経済性と共に環境と安全に配慮している。
２．車両積載能力を既存船に比べて約40%アップしたほか4層の車両甲板と舷外ﾗﾝﾌﾟ及び船内ﾗﾝﾌﾟの最適な配置により、柔軟かつ効率的な荷役ができるよう設計されている。
３．客室区画はﾊﾞﾘｱﾌﾘｰ対応となっている他、旅客定員748名の約64％を個室化（1〜4名定員）している。また、ﾊﾞﾙｺﾆｰ付き客室やﾍﾟｯﾄと同室が可能な客室を備えている。

2008-Summer

17Aframax Tanker

油槽船

Builder建造所
三井造船株式会社
Owner船主YA-SA TANKER AND TRANSPORTATION S.A.
Operator運航者
国籍
船番
Mitsui Hull No. 1672
Keel laid起工年月日
2004.12.20
Launched進水年月日
2007.11.17
Delivered竣工年月日
2008.1.25
Class船級等NK
Nav. Area航行区域
Loa全長 m245.50
Lpp垂線間長 m
234.00
Breadth型幅 m
42.00
Depth型深 m
21.50
Draft (dmld(design)) 満載喫水(計画) m
12.190Draft (dext) 満載喫水(夏期) m
14.980GT 総トン数(国際) T
59,745
NT 純トン数
T
33,382
Deadweight載貨重量(計画) t
85,385
Deadweight載貨重量(夏期) t
110,769
Cargo Tank Capacity貨物槽容積 m3 :128,073.3
Fuel Oil Tank燃料油槽 m33,729.6
Fresh Water Tank清水槽（含む、飲料水）m3
428.9
Max. Trial Speed試運転最大速力 kn
15.84
Sea Speed航海速力 kn
15.30
Endurance航続距離 SM
21,500Fuel Consumption燃料消費量 t/day
Main Engine主機関 メーカー形式×基数
Mitsui MAN B&W 7S60MC(Mark6) x 1
Output (M.C.R.) 出力(連続最大) kW×min-1
14,280 kW x 105 min-1
Output (N.O.R.) 出力(常用) kW×min-1
12,140 kW x 99.5 min-1
Propellerプロペラ 翼数×軸数
5×1(CPP etc.) プロペラの種類
FPP
Main Aux. Boiler主補汽缶 形式×台数 Vertical marine boiler x 2
Electric Generator
Engine (原動機)メーカー形式×出力×台数
YANMAR 6N21AL x 745kW x 3
発 電 機
Generator(発電機) メーカー形式×出力×台数
TAIYO FE 547B-8 x 640kW x 3Type of Ship船型
Flush deck type with aft engine and aft bridge
Officer & Crew No.乗組員数
28
Same Ship同型船
特記事項
１．貨物タンク容積は、幅４２ｍのアフラマックス船型としては最大級の128,000ｍ3を確保している。また載貨重量も110,000トンを確保している。
２．最新の船首バルブおよび船尾形状を採用し、アフラマックスクラストップの推進性能を達成している。
３．貨物艙は、３種類の油の積み分けが可能で、自動浚油装置付きの３台の貨物油ポンプで効率よく同時荷揚げができる。また、バラストポンプを２台装備しバラスト水操作の効率化を図っている。
４．測位装置として、ＤＧＰＳ航法装置（DIFFERENTIAL GLOBAL POSITIONING SYSTEM）２台を装備し、衛星航法に万全を期している。
５．電子海図表示情報システム（ECDIS）、自動船舶識別システム（AIS）、航海情報記録装置（VDR）を装備し、航路計画、航行の安全に寄与している。

Crude and Petroleum product carrier 原油／石油製品運搬船
Builder建造所

Sasebo Heavy Industries Co., Ltd.

Owner船主

PERENNIAL TRANSPORT INC.

Operator運航者
国籍

Bahamas

船番

S754

Keel laid起工年月日

2006.9.21

Launched進水年月日

2007.12.4

Delivered竣工年月日

2008.5.26

Class船級等NK

Nav. Area航行区域

Ocean going

Loa全長 m243.8

Lpp垂線間長 m

234.0

Breadth型幅 m

42.0

Depth型深 m

21.5

Draft (dmld(design)) 満載喫水(計画) m
Draft (dext) 満載喫水(夏期) m

14.023GT 総トン数(国際) T

59,259

NT 純トン数

T

35,959Deadweight載貨重量(計画) t

Cargo Tank Capacity貨物槽容積 m3

126,606

Fuel Oil Tank燃料油槽 m3

3,336

Fresh Water Tank清水槽（含む、飲料水）m3

401

Sea Speed航海速力 kn

14.85

Endurance航続距離 SM

18,515Max. Trial Speed試運転最大速力 kn
Fuel Consumption燃料消費量 t/day

Main Engine主機関 メーカー形式×基数

Output (M.C.R.) 出力(連続最大) kW×min-1

13,560 kW x 105.0 min-1

Propellerプロペラ 翼数×軸数

4x1

Electric Generator
発 電 機
Type of Ship船型

Deadweight載貨重量(夏期) t

B&W

Output (N.O.R.) 出力(常用) kW×min-1(CPP etc.) プロペラの種類

Engine(原動機)メーカー形式×出力×台数
Oil Tanker
油槽船

FPP

99,988

6S60MC-C
11,530 kW x 99.5 min-1

Main Aux. Boiler主補汽缶 形式×台数

35 ton/h x 1

760 kW x 3 sets (M/G) / 188 kW x 1 set (E/G)

Generator(発電機) メーカー形式×出力×台数

700 kW x 3 sets (M/G) / 140 kW x 1 set (E/G)

Flush Decker

Officer & Crew No.乗組員数

Same Ship同型船
特記事項
PBCFを装備している。 当社においてPMA規則を完全適用したタンカーの1番船である。
荷油ポンプに「セルフストリッピングシステム」を装備している。 Cargo tank, Ballast tank, 燃料タンクに遠隔レベルゲージを装備して荷役時の遠隔監視と操作性の向上を図っている。
Wheelhouseは良好な視界を確保している。 全ての居室にPrivate lavatoryを採用している。
船橋及び機関制御室から機関室内を遠隔監視できる。

18

Science of Ships and the Sea

31

Bulk Carrier ばら積み運搬船
Builder建造所

株式会社サノヤス・ヒシノ明昌

Owner船主

SOUTHERN ROUTE MARITIME, S.A.

Operator運航者
国籍

Panama船番

1265

Keel laid起工年月日

2007.11.14

Launched進水年月日

2008.2.19

Delivered竣工年月日

2008.4.10

Class船級等NK

Nav. Area航行区域

Ocean Going

Loa全長 m229.00

Lpp垂線間長 m

223.00

Breadth型幅 m

32.24

Depth型深 m

20.20

Draft (dmld(design)) 満載喫水(計画) m
Draft (dext) 満載喫水(夏期) m

14.555GT 総トン数(国際) T

44,146

NT 純トン数

T

Cargo Hold Capacity (Grain) 貨物艙容積(グレーン) m3

96,152

Deadweight載貨重量(計画) t

Deadweight載貨重量(夏期) t

Fuel Oil Tank燃料油槽 m3

Fresh Water Tank清水槽（含む、飲料水）m3

Max. Trial Speed試運転最大速力 kn

Sea Speed航海速力 kn

Fuel Consumption燃料消費量 t/day

Main Engine主機関 メーカー形式×基数

14.0

Output (M.C.R.) 出力(連続最大) kW×min-1

Output (N.O.R.) 出力(常用) kW×min-1

Propellerプロペラ 翼数×軸数(CPP etc.) プロペラの種類

Electric Generator

Engine (原動機)メーカー形式×出力×台数

発 電 機

Generator(発電機) メーカー形式×出力×台数

Type of Ship船型

83,684Endurance航続距離 SM
MAN B&W 6S60MC-C
Main Aux. Boiler主補汽缶 形式×台数

Officer & Crew No.乗組員数

25

Same Ship同型船
特記事項
サノヤス 83,000型バルカーの第3船。

Bulk Carrier
Builder建造所

ばら積運搬船株式会社 アイ・エイチ・アイ マリンユナイテッド

Owner船主KING BULKSHIP LIMITED

Operator運航者

三光汽船株式会社

国籍

リベリア

船番

Keel laid起工年月日

2006.5.29

Launched進水年月日

2007.10.12

Delivered竣工年月日

2008.1.23

Class船級等NK

Nav. Area航行区域

遠洋区域(国際)

Loa全長 m190.00

Lpp垂線間長 m

185.00

Breadth型幅 m

32.26

Depth型深 m

18.10

Draft (dmld(design)) 満載喫水(計画) m
Draft (dext) 満載喫水(夏期) m

12.735GT 総トン数(国際) T

31,532

NT 純トン数

18,767

Deadweight載貨重量(計画) t

72,111

Fuel Oil Tank燃料油槽 m3

2,152Fresh Water Tank清水槽（含む、飲料水）m3

Sea Speed航海速力 kn

14.5

Endurance航続距離 SM

T

Cargo Hold Capacity (Grain) 貨物艙容積(グレーン) m3
Max. Trial Speed試運転最大速力 kn

Deadweight載貨重量(夏期) t

Main Engine主機関 メーカー形式×基数

56,678

Fuel Consumption燃料消費量 t/day

30.2

Output (M.C.R.) 出力(連続最大) kW×min-1

8,890 × 116.0 Output (N.O.R.) 出力(常用) kW×min-1

7,110 × 107.7

Propellerプロペラ 翼数×軸数

5x１

Main Aux. Boiler主補汽缶 形式×台数

Electric Generator

Engine (原動機)メーカー形式×出力×台数

発 電 機

Generator(発電機) メーカー形式×出力×台数(CPP etc.) プロペラの種類

Type of Ship船型
Same Ship同型船

FPP

312
about 21,400

DU-SULZER 6RT-flex50 × 1
竪型 × 1430kW × 3
Officer & Crew No.乗組員数

25

多数

特記事項
1. 本船はIHIMUのハンディマックス型ばら積貨物船の最大船型となる「フューチャー５６」の１番船である。
2. IACS UR S25のBC-A要件を満足しており、鉱石などの高比重貨物を隔艙積みが可能である。
3. 主機にFlexタイプの電子制御エンジンを採用しており、部分負荷時の燃費の改善・環境負荷を低減し、安全で効率的な航行を行うことができる。
4. IHIMUが開発した省エネ装置 LV FINを装備してる。
5. 機関室と貨物艙の間にA60防熱を施しており、また貨物区域の４条射水を満たす消火設備を備えているため、サルファを含む多種多様な貨物の積載が可能である。

2008-Summer

19

BULK CARRIER

ばら積運搬船Builder建造所

ﾂﾈｲｼﾎｰﾙﾃﾞｨﾝｸﾞｽ 株式会社

Owner船主

MisugaS.A.

Operator運航者
国籍

Panama

船番

S1367

Keel laid起工年月日

2006.5.26

Launched進水年月日

2008.4.7

Delivered竣工年月日

2008.5.30

Class船級等NK

Nav. Area航行区域

Ocean Going

Loa全長 m228.99Lpp垂線間長 m

222.00

Breadth型幅 m

32.26

Depth型深 m

20.03

Draft (dmld(design)) 満載喫水(計画) m

12.2

Draft (dext) 満載喫水(夏期) m

14.429GT 総トン数(国際) T

43,152

NT 純トン数

27,291

Deadweight載貨重量(計画) t

Cargo Hold Capacity (Grain) 貨物艙容積(グレーン) m3

T

97,186.1

Fuel Oil Tank燃料油槽 m3

2,917.9

Fresh Water Tank清水槽（含む、飲料水）m3

479.4

Max. Trial Speed試運転最大速力 kn

16.06

Sea Speed航海速力 kn

14.5

Endurance航続距離 SM

21,700Fuel Consumption燃料消費量 t/day

38.0

Main Engine主機関 メーカー形式×基数

MITSUI M.A.N.-B&W 7S50MC-C

Output (M.C.R.) 出力(連続最大) kW×min-1

9,800×113

Output (N.O.R.) 出力(常用) kW×min-1

8,820×109

Propellerプロペラ 翼数×軸数(CPP etc.) プロペラの種類

4x1

FPP

Deadweight載貨重量(夏期) t

Main Aux. Boiler主補汽缶 形式×台数

82,624

Vertical Composite Type × 1

Electric Generator

Engine (原動機)メーカー形式×出力×台数

DAIHATSU 440kW × 3

発 電 機

Generator(発電機) メーカー形式×出力×台数

TAIYO 400kW×3

Flush Deck Type with F'cle

Officer & Crew No.乗組員数

25

Deadweight載貨重量(夏期) t

47,451

Type of Ship船型
Same Ship同型船
特記事項

The vessel has been developed as D/W 82,300mt type Bulk Carrier which is named "Kamsarmax Bulk Carrier"

PRODUCT TANKER プロダクトタンカー
Builder建造所

尾道造船株式会社

Owner船主

OCEAN LINE MARITIME S.A.

Operator運航者
国籍

Panama

船番

S.NO.532

Keel laid起工年月日

2006.11.1

Launched進水年月日

2008.2.13

Delivered竣工年月日

2008.6.10

Class船級等NK

Nav. Area航行区域

OCEAN GOING

L登録長 m182.5
172.0
Bulk Carrier ばら積船

Lpp垂線間長 m
Breadth型幅 m

32.2

Depth型深 m

18.1

Draft (dmld(design)) 満載喫水(計画) m
Draft (dext) 満載喫水(夏期) m

12.617GT 総トン数(国際) T

26,897

NT 純トン数

13,660

Deadweight載貨重量(計画) t

53,673

Fuel Oil Tank燃料油槽 m3

1,645

Fresh Water Tank清水槽（含む、飲料水）m3

316

Sea Speed航海速力 kn

15.3

Endurance航続距離 SM

16,100T

Cargo tank Capacity 貨物艙容積 m3
Max. Trial Speed試運転最大速力 kn
Fuel Consumption燃料消費量 t/day

33.60

Main Engine主機関 メーカー形式×基数

B&W6S50MC(mark-6)

Output (M.C.R.) 出力(連続最大) kW×min-1

8,580 x 127

Output (N.O.R.) 出力(常用) kW×min-1

7,720 x 122.6

Propellerプロペラ 翼数×軸数(CPP etc.) プロペラの種類

4x1

Main Aux. Boiler主補汽缶 形式×台数

Aux.Boiler MAC-25B x 1

Electric Generator

Engine (原動機)メーカー形式×出力×台数

YANMER x 550kW x 3

発 電 機

Generator(発電機) メーカー形式×出力×台数

NISHISHIBA x 480kW x 3Type of Ship船型

Flush decker

Officer & Crew No.乗組員数

Same Ship同型船
特記事項
PMA適用第１船

20FPP

Science of Ships and the Sea

28

OPEN HATCH CARGO SHIP 貨物船
Builder建造所

株式会社

Owner船主K NAVIGATION, S.A.

神田造船所

Operator運航者
国籍

PANAMA

船番

484

Keel laid起工年月日

2006.2.27

Launched進水年月日

2007.12.22

Delivered竣工年月日

2007.3.31

Class船級等NK

Nav. Area航行区域

Ocean Going

Loa全長 m177.13

Lpp垂線間長 m

168.5

Breadth型幅 m

28.4

Depth型深 m

14.25

Draft (dmld(design)) 満載喫水(計画) m

9.5

Draft (dext) 満載喫水(夏期) m

10.02

GT 総トン数(国際) T

20,236

NT 純トン数

10,947T

Deadweight載貨重量(計画) t

Cargo Hold Capacity (Grain) 貨物艙容積(グレーン) m3
Max. Trial Speed試運転最大速力 kn

Fuel Oil Tank燃料油槽 m3
16.5

Fuel Consumption燃料消費量 t/day

32,275

Fresh Water Tank清水槽（含む、飲料水）m3

230

Sea Speed航海速力 kn

Endurance航続距離 SM

20,000Main Engine主機関 メーカー形式×基数

MITSUBISHI 6UEC52LA

Output (M.C.R.) 出力(連続最大) kW×min-1

6,620 x 125

Propellerプロペラ 翼数×軸数(CPP etc.) プロペラの種類

4x1

Deadweight載貨重量(夏期) t
1,800

Output (N.O.R.) 出力(常用) kW×min-1
FPP

Main Aux. Boiler主補汽缶 形式×台数

OVS2-100/75-23×1

Electric Generator

Engine (原動機)メーカー形式×出力×台数

Yanmar 6N18ALDV×500kW×2

発 電 機

Generator(発電機) メーカー形式×出力×台数

西芝×440ｋW×２

Type of Ship船型

BOX

TYPE

Officer & Crew No.乗組員数

Same Ship同型船

25

数十隻

特記事項
シリーズ船多数有り。
４基のDECK CRANEを装備し、ホールドは全てダブルハル構造でNo.2〜４holdは荷役の利便性を考慮したスクエアー形状としている。

MULTI-PURPOSE CARGO 多目的貨物船
Builder建造所

下ノ江造船株式会社

Owner船主

D I A S.A

Operator運航者
国籍

PANAMA

船番

SNO1260

Keel laid起工年月日

2006.6.26

Launched進水年月日

2007.7.1

Delivered竣工年月日

2007.9.14

Class船級等NK

Nav. Area航行区域

Ocean Going

Loa全長 m147.20

Lpp垂線間長 m

136.00

Breadth型幅 m

25.00

Depth型深 m

14.30

Draft (dmld(design)) 満載喫水(計画) m

9.60

Draft (dext) 満載喫水(夏期) m

9.664

GT 総トン数(JG) T

14,162

NT 純トン数

7,106

T

Deadweight載貨重量(計画) t

19,923.10

Deadweight載貨重量(夏期) t

20,169.52

Cargo Hold Capacity (Bale) 貨物艙容積(ベール) m3

Fuel Oil Tank燃料油槽 m3

Max. Trial Speed試運転最大速力 kn

Sea Speed航海速力 kn

Endurance航続距離 SM

Fuel Consumption燃料消費量 t/day

Main Engine主機関 メーカー形式×基数

MAKITA−MITSUI MAN B&W 6S42MC MK7

Output (N.O.R.) 出力(常用) kW×min-1

5,832KW ×131min

Output (M.C.R.) 出力(連続最大) kW×min-1

6,480×136

Propellerプロペラ 翼数×軸数(CPP etc.) プロペラの種類

5 x１

FPP

Fresh Water Tank清水槽（含む、飲料水）m3

Main Aux. Boiler主補汽缶 形式×台数

Electric Generator

Engine (原動機)メーカー形式×出力×台数

6ＤＣ-17 570ＫＷ×3

発 電 機

Generator(発電機) メーカー形式×出力×台数

ＮＴＡＫＬ-ＶＥＫ 650ＫＶＡ×3

Type of Ship船型

Officer & Crew No.乗組員数

MKSC20−1000/900×1

25

Same Ship同型船
特記事項

2008-Summer

21

LNG CARRIER LNG運搬船
Builder建造所

株式会社

Owner船主

CHARIOT FINANCE LIMITED

Operator運航者
国籍

川崎造船

“K” LINE LNG SHIPPING (UK) LIMITEDBAHAMAS

船番

1587

Keel laid起工年月日

2006.10.3

Launched進水年月日

2006.12.22

Delivered竣工年月日

2007.12.14

Class船級等

DNVNav. Area航行区域

Ocean Going

Loa全長 m289.70

Lpp垂線間長 m

277.00

Breadth型幅 m

49.00

Depth型深 m

27.00

Draft (dmld(design)) 満載喫水(計画) m

11.4

Draft (dext) 満載喫水(夏期) m

11.925GT 総トン数(国際) T

117,895

NT 純トン数

T

35,369Deadweight載貨重量(計画) t

71,690

Deadweight載貨重量(夏期) t

Cargo Tank Capacity貨物槽容積 m3

145,394

Fuel Oil Tank燃料油槽 m3

5,949

Fresh Water Tank清水槽（含む、飲料水）m3

Sea Speed航海速力 kn

about 19.5

Endurance航続距離 SM

Max. Trial Speed試運転最大速力 kn
Fuel Consumption燃料消費量 t/day

KAWASAKI UA-400 type Steam Turbine x 1基

Output (N.O.R.) 出力(常用) kW×min-1

24,210 kW x about 77 rpm

26,900 kW×80 rpm

Propellerプロペラ 翼数×軸数(CPP etc.) プロペラの種類

FPP

Main Aux. Boiler主補汽缶 形式×台数

KAWASAKI UME 59/48 Main Boiler x 2基Electric Generator

Engine (原動機)メーカー形式×出力×台数

Generator Turbine(RG92)×3,000kW×2基

発 電 機

Generator(発電機) メーカー形式×出力×台数

Turbo Generator(NTAKL)×3,000kW×1基

Flush Decker

Officer & Crew No.乗組員数

Type of Ship船型

553
14,700nm

Main Engine主機関 メーカー形式×基数

Output (M.C.R.) 出力(連続最大) kW×min-1
4×1

77,16346

Same Ship同型船
特記事項

１） 本船は、４個のモス型球形独立型LNGタンクを持ち、145,394ｍ3の液化天然ガスを輸送する大型LNG運搬船です。
２） ＬＮＧタンクには、当社が独自に開発した川崎パネル方式による防熱システムを採用し、高い防熱効果によりLNGの蒸発率を約0.15％／日としています。
３） 貨物タンク区画は、二重船殻、二重底構造とし、LNGタンクはその内側に配置されているため、万一の船体損傷時でも直接タンクに損傷がおよばないよう安全に保護されています。
４） 操舵室は、最先端の電子航海機器を装備し、従来分散配置していた航海機器を集中配置して操作性の向上を計るとともに、全周に窓を配置して360度の視界を確保し、太洋航行中にはワンマン操船が可能となっています。
５） 荷役関係の監視・制御は、船橋下の居住区前面、貨物積込／揚荷区域の見通しが良い位置に設けた荷役制御室で行います。荷役制御室には、川崎重工の技術支援により開発した統合制御監視装置（IAS）が配置され、荷役関係の監視・制御のほか、機関状態監視を行えるようになっています。

Container Carrier コンテナ船
Builder建造所

新高知重工株式会社

Owner船主

PACIFIC INTERNATIONAL LINES(PET)LTD.

Operator運航者
国籍

PACIFIC INTERNATIONAL LINES(PET)LTD.

Singapore

S-72132007.9.12

Launched進水年月日

2008.1.25

Delivered竣工年月日

2008.3.31

Class船級等NK

Nav. Area航行区域

Ocean service

Loa全長 m145.90

Lpp垂線間長 m

135.00

Breadth型幅 m

22.60

Depth型深 m

10.80

Draft (dmld(design)) 満載喫水(計画) m

7.20

Draft (dext) 満載喫水(夏期) m

8.12

GT 総トン数(国際) T

9,725

NT 純トン数

4,512

Deadweight載貨重量(計画) t

10,687

Deadweight載貨重量(夏期) t

Container No. コンテナ搭載数 TEU

907 TEU

Fuel Oil Tank燃料油槽 m3

1,127

Fresh Water Tank清水槽（含む、飲料水）m3

Max. Trial Speed試運転最大速力 kn

18.32

Sea Speed航海速力 kn

17.1

Endurance航続距離 SM

Fuel Consumption燃料消費量 t/day

24.2

Main Engine主機関 メーカー形式×基数

B&W 6S42MC Mark6

Output (M.C.R.) 出力(連続最大) kW×min-1

6,150 × 136

Output (N.O.R.) 出力(常用) kW×min-1

5,535×131

Propellerプロペラ 翼数×軸数(CPP etc.) プロペラの種類

T

Electric Generator発 電 機

5×1

FPP

Main Aux. Boiler主補汽缶 形式×台数

Engine (原動機)メーカー形式×出力×台数

YANMAR M200AL-SN 610kw×3

Generator(発電機) メーカー形式×出力×台数

TAIYO 700kVA(560kw)×3

Type of Ship船型

Well Decker

Officer & Crew No.乗組員数

Same Ship同型船

S-7181･7182･7188･7191

特記事項

22

船番

Keel laid起工年月日

12,997359

15,600

Vertical Cylindrical25

旅客船兼自動車航送船
Builder建造所

今治造船株式会社（あいえす造船株式会社）

Owner船主
Operator運航者
国籍

九四ｵﾚﾝｼﾞﾌｪﾘｰ株式会社

日本

船番

S-N455

Keel laid起工年月日

2007.8.20

Launched進水年月日

2007.12.10

Delivered竣工年月日

2008.4.23

Class船級等

JG

Nav. Area航行区域

沿海、非国際（第二種船）

Loa全長 m119.91

Lpp垂線間長 m

110.00

Breadth型幅 m

16.40

Depth型深 m

11.00

Draft (dmld(design)) 満載喫水(計画) m
Draft (dext) 満載喫水(夏期) m

4.733

総トン数(JG) T

2,918

NT 純トン数

T

Deadweight載貨重量(計画) t

947

Deadweight載貨重量(夏期) t

1,083

Car & Truck No.車輌搭載台数

乗用車37台＆トラック37台

Fuel Oil Tank燃料油槽 m3

198.28Fresh Water Tank清水槽（含む、飲料水）m3

153.08Max. Trial Speed試運転最大速力 kn

21.716

Sea Speed航海速力 kn

19.85

Fuel Consumption燃料消費量 t/day

27.2

Main Engine主機関 メーカー形式×基数

Output (M.C.R.) 出力(連続最大) kW×min-1
Propellerプロペラ 翼数×軸数

4x23,309kW×600/210rpm(CPP etc.) プロペラの種類

CPP

Endurance航続距離 SM
Output (N.O.R.) 出力(常用) kW×min-1

2,815kW×568/199rpm

Main Aux. Boiler主補汽缶 形式×台数

液相強制循環式ヒーター×1台

Electric Generator

Engine (原動機)メーカー形式×出力×台数

ﾀﾞｲﾊﾂﾃﾞｨｰｾﾞﾙ

発 電 機

Generator(発電機) メーカー形式×出力×台数

西芝電機 NTAKLType of Ship船型

多層甲板船

Same Ship同型船

おれんじ九州

Officer & Crew No.乗組員数
Route航路

2,100

ﾀﾞｲﾊﾂﾃﾞｨｰｾﾞﾙ6DKM-36×2基

6DK-20950 kW×900rpm×2台

A.C.450V×60Hｚ、1,100KVA（880ｋW）×900rpm×2台
15

Passengers旅客数485

豊予海峡（四国・八幡浜港から九州・臼杵港）

特記事項①波浪による横ゆれを防止する「フィンスタビライザー」を採用。飛行機の翼のようなフィンを張り出すことで、航走時には、これに働く揚力を使って、横ゆれを防止。このフィンは、横ゆれ運動に合わせコンピューターにより角度を自動制御ができる。
②船舶では日本初となるバリアフリー対応のエスカレーターを採用。ゆったりとした幅で乗り降りがしやすく、雨などで靴底が濡れている時などでも滑りにくくするための新技術を導入。また、車椅子にも対応している。
③船の旅を心豊かなものにするための様々な船内設備を完備。ホテルのようなエントランスや船室設備を実現し、豊予海峡の船旅が快適なものとなる。

汽船（巡視船）Builder建造所

三井造船株式会社玉野事業所

Owner船主

国土交通省

海上保安庁

Operator運航者
国籍

日本

船番

TS1700Keel laid起工年月日

2007.2.7

Launched進水年月日

2007.8.10

Delivered竣工年月日

2008.3.31

Class船級等Nav. Area航行区域
Loa全長 m

約89.0

Lpp垂線間長 m
Breadth型幅 m

約11.0

Depth型深 m

約5.0

Draft (dmld(design)) 満載喫水(計画) m
Draft (dext) 満載喫水(夏期) m
総トン数(JG) T
NT 純トン数

約1,300T

Deadweight載貨重量(計画) t

Deadweight載貨重量(夏期) t

Cargo Hold Capacity (Grain) 貨物艙容積(グレーン) m3

Fuel Oil Tank燃料油槽 m3

Fresh Water Tank清水槽（含む、飲料水）m3

Max. Trial Speed試運転最大速力 kn

Sea Speed航海速力 kn

Endurance航続距離 SM

Fuel Consumption燃料消費量 t/day

Main Engine主機関 メーカー形式×基数

ディーゼル機関

Output (M.C.R.) 出力(連続最大) kW×min-1

Output (N.O.R.) 出力(常用) kW×min-1

Propellerプロペラ 翼数×軸数
Electric Generator発
Type of Ship船型

電機

ウォータージェット(CPP etc.) プロペラの種類

Main Aux. Boiler主補汽缶 形式×台数

Engine (原動機)メーカー形式×出力×台数

ディーゼル機関

Generator(発電機) メーカー形式×出力×台数

防滴自己通風自励式 2台

1000トン型巡視船

Officer & Crew No.乗組員数

暖房用温水器油焚きボイラ 1台

2台

Same Ship同型船
特記事項
本船は、尖閣諸島周辺海域の警備体制を磐石とするため、機動力のある複数のボートの搭載、巡視船艇・航空機への補給機能等を強化した巡視船です。
以下主な装備等。
・ヘリ甲板 ・遠隔放水銃 ・30ミリ機関砲（遠隔射撃管制装置付） ・7メートル型複合艇 2隻、4.8メートル型複合艇 2隻 ・赤外線捜索監視装置
・遠隔監視採証装置 ・ヘリコプター撮影画像伝送システム ・停船命令表示装置

2008-Summer

23