８９空港の危機管理

特集 ● 社会資本における防災危機管理／報告

空港の危機管理賢＊

麻山健太郎＊＊ 岩田 ＊

＊＊＊ 国土交通省航空局監理部総務課航空保安対策室課長補佐

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１
９９６年に国土交通省に入省。交通テロ対策、国際関係などに関する部署で勤務。現在、空港における不法侵入対策をはじめ、航空セキュリティに係るルール策定等を担当。
＊ ＊ 国土交通省航空局飛行場部建設課空港安全技術企画官 ＳｅｎｉｏｒＰｌａｎｎｉ
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９９
３年に国土交通省に入省。港湾計画、事業評価などに関する部署で勤務。現在、空港施設の耐震化をはじめ、空港施設の整備に係る技術開発等を担当。
原稿受理 ２００
６年１１月２９日

ついて概説する。

１．はじめに

２−１

空港施設の耐震性の現状と課題

近年、テロやハイジャック等これまで想定してい空港施設の耐震性については、平成１８年に調査をないような事件・事故や、地震・台風等自然災害に実施しており、その結果は以下のとおりとなっていよる大規模被害が増加しており、保安、防災、両面る。

での危機管理体制の強化が強く求められている。

１）滑走路、誘導路、エプロン等の耐震性

特に、人・モノの結節点である空港は、諸外国と空港の地下水位面等から液状化の可能性について直結する交通機関であるがゆえ、保安対策の必要性調査を行った結果、約６割の空港については液状化や、災害復旧・復興拠点として防災対策の必要性がの可能性がないが、残りの約４割の空港については高く、危機管理が特に重要な社会資本である。

液状化の可能性があるとの結果であった。

こうした状況を踏まえ、現在わが国で実施してい２）管制塔、庁舎等の耐震性施設の建築年次から耐震照査の状況について調査

る空港の防災対策と、保安対策について、以下、概を行った結果、ほぼ全ての建築施設について倒壊の説する。

恐れがなく、さらに、うち半数の施設については、２．空港の（地震）防災対策

被災したとしても短時間で機能を回復できるとの結空港施設は、今日までさまざまな防災対策が講じ果であった。

られているが、近年、地震、津波等による災害が日

また、無線機器および航空灯火等の機器自体は耐本および世界の各地で頻発し、また、中央防災会議震性を有しているが、これらに係る建築施設についにおいて地震対策に関する議論が進められる等、地て調査を行った結果、約７割の施設について倒壊の震防災対策に関する国民の意識が高まりを見せてい恐れがないが、残り３割の施設については、なお確る。

認が必要であるとの結果であった。

こうした状況を踏まえ、国土交通省航空局では、

なお、これら施設については、長周期地震動に対平成１７年に「地震に強い空港のあり方検討委員会」する安全性についても確認しているが、想定した長を設置し、各分野の有識者から、地震災害時に空港周期地震動の周期を上回るものはなく、長周期地震が果たすべき役割や空港に求められる機能等につい動に対しても安全であるとの結果であった。てご意見をもらう等、地震に強い空港のあり方につ

３）旅客ターミナルビルの耐震性
施設の建築年次から耐震照査の状況について調査いて検討を行っている。
以下、その検討内容や、東京国際空港の耐震化にＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３２，Ｎｏ．
２を行った結果、約８割の空港では全ての施設が新耐（２９）Ｊｕｌｙ，２００７

９０

岩田賢、麻山健太郎【災害対応】
・地震発生直後から、自衛隊、警察、消防、防災ヘリ等の拠点として捜索、救助、物資輸送等に利用待機する陸上自衛隊の輸送ヘリコプター

救助に向かうレスキュー隊

・自衛隊の輸送機により輸送された救援物資の荷捌・輸送等被災住民の救援活動に利用【代替輸送】
・運休中の新幹線の代替輸送として臨時便を運航し、東京と新潟を結ぶ最速の交通機関（所要時間４０‐６０分）として利用

航空自衛隊の輸送実績
日付

防災関係のヘリコプターが並ぶ小型機スポット

機種

飛来数

Ｃ−１

３

食材、人員２２名

Ｃ−１３０

１

食料

3,500

Ｃ−１

７

衣料品、食料、毛布、人員８名

3,000

Ｃ−１３０

６

５ｔフォークリフト×２、医療品、食料、毛布、水等

2,500

Ｃ−１５

食料、毛布、ブルーシート、カーペット等、人員５名

Ｃ−１３０

４

食料、毛布、簡易トイレ等

１０月２７日 Ｃ−１３０

１

食料、水等

１０月２９日 Ｃ−１２枕等

１０月２４日

１０月２５日

１０月２６日物資人

新潟空港発着臨時便の利用客数

新潟−羽田
新潟−伊丹
羽田−新潟
伊丹−新潟

2,000
1,500
1,000
5000

10月24日 10月25日 10月26日 10月27日

Fig. 1 新潟県中越地震で新潟空港が果たした役割

震基準に適合していたが、残り２割の空港では、新ある（Fig.1）。
なお、空港がこうした役割を果たすためには、一耐震基準制定以前の建築物が存在し、耐震性が確認できていない状況であった。

般的な地震動に対し、航空機の運航に必要な機能に

４）津波に対する安全性

支障がない、大規模地震動に対して、人命に重大なハザードマップにおける津波の遡上高から、津波影響を与えず、また、航空機の安全運航のため、航に対する安全性について調査を行った結果、約９割

空管制機能が停止しない等、空港施設自体が一定のの空港については浸水しないことが確認されたが、耐震性を有し、かつ、以下の機能を有することが必

残り約１割の空港については、なお確認が必要であ要である。

るとの結果であった。

救急・救命活動等の拠点機能２−２

空港に求められる機能

発災後、きわめて早期に活動が開始される救急・航空輸送は、他の公共交通機関に比べ速達性に優救命活動を支援する機能（ヘリコプター等が駐機、れているほか、輸送経路が空路であるため空港施設燃料補給できる施設等）

本体が被災しなければ運航が可能であるという特性

緊急物資・人員等輸送受け入れ機能
発災後数日内に開始される被災地への緊急物資やを持っている。
このため、災害時に空港に期待される役割は大き人員等の輸送活動を支援する機能（自衛隊輸送機等

く、２０
０５年１０月の「新潟県中越地震」においても、が離発着・駐機、燃料補給できる施設、緊急物資を被災を免れた新潟空港が、緊急物資および人員への一時的に保管できる施設等）

輸送拠点として、また、新幹線に代わる高速交通輸

民間航空機による暫定旅客輸送受け入れ機能

送手段の拠点として大きな役割を果たしたところで国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
２，Ｎｏ．
２

（３０）

航空ネットワークの維持や背後圏経済活動の継続

平成１９年７月

９１

空港の危機管理に重要な役割を果たすと考えられる空港については、空港施設の耐震化に向けた当面の方向性

発災後も一定の民間航空機の運航により、他の交通わずかな整備で緊急物資輸送が可能になる空港

機関の代替輸送を可能とする機能（民間航空機が離発着・駐機、燃料補給できる施設等）
２−３「航空輸送上重要な空港」を耐震 化することで航空ネットワークを維持

航空輸送上重要な空港

地震に強い空港のあり方

１）空港施設の耐震化「航空輸送上重要な空港」、「わずかな整備で緊急物資輸送が可能となる空港」の耐震化を優先し、緊急物資輸送が可能となる空港を一定数以上確保

後述の３−２に掲げる機能を効率的に確保していくためには、航空ネットワークおよび背後圏経済活動の維持、緊急物資輸送拠点の確保、双方の観点から、空港施設の耐震化を進めていくことが必要であ

航空輸送上重要な空港る。

「航空ネットワークの維持に重要な空港」
旅客数・路線数が多く、当該空港の震災被害により、他空港の航空機運航にも重大な影響を及ぼす空港（旅客数および夜間駐機する航空機が大都市拠点空港および主要地域拠点空港と同程度の空港）

このため、空港施設の耐震化に当たっては、航空ネットワークおよび背後圏経済活動の維持、緊急物資輸送拠点の確保双方につながる、航空輸送上重要な空港の耐震化を進めるとともに、管制塔の耐震化等僅かな整備で耐震化が済む空港の整備を進め、緊「背後圏経済活動の継続性確保に重要な空港」
当該空港の震災被害により、行政機関および首都機能の情報発信に重大な影響を及ぼす空港（各地域ブロックにおける拠点都市を擁する空港）

急物資輸送が可能となる空港を一定数以上確保することを検討している（Fig.2）。
２）東京国際空港の耐震化
航空ネットワークにおいて重要な位置づけにある空港が被災し、その機能が低下するような事態に至耐震化を行う主な施設
航空輸送上重要な空港

ると、当該空港のみならず航空ネットワーク全体の機能低下を招き、全国的な経済活動の阻害等甚大な滑走路経済的損失を伴う恐れがある。とりわけ、わが国の土木施設 誘導路

航空ネットワークの中枢にあり、多くの旅客を取り駐機場扱う東京国際空港が被災した場合は、首都機能の低管制塔等下、全国航空ネットワークの麻痺等その被害も甚大

成田国際空港､
東京国際空港､
中部国際空港､関西国際空港､大阪国際空港､新千歳空港､仙台空港､新潟空港､広島空港､高松空港､
福岡空港､
鹿児島空港､
那覇空港

建築施設

その他の空港

滑走路１本０００ｍ程度）
通常時の５０％の輸送 （２，量を確保するために 取付誘導路１本必要な施設
輸 送 機 の 駐 機（１機以上）に必要な面積全ての施設（官庁施設の総合耐震計画基準に適合）

旅客ビル 全ての施設（建築基準法に適合）になることが想定される。
このため、東京国際空港は、すでに、Ｂ滑走路、Fig. 2 空港施設の耐震化に向けた当面の方向性

およびこれとターミナルエリアを結ぶＡ滑走路平行誘導路について液状化対策が施されているほか、管制塔等の建築施設やガス等のライフラインについて耐震性が確認されている（Fig.3）が、地震災害時にあっても、首都機能や航空ネットワークに重大な影D滑走路響を及ぼすことのないよう、今後も、計画的に耐震C滑走路化を進めていく予定である。
２−４

貨物ターミナル

今後の課題

B滑走路

地震災害時にも、空港が、救急・救命活動の拠点

第１ターミナルビル

A滑走路や、緊急物資・人員等輸送の受け入れ拠点として、耐震整備済み

また、他の交通機関の代替交通機関の拠点としての機能を発揮するためには、空港施設が、ハード面で国際線ターミナル施設
状況
滑走路等
B滑走路のみ耐震性あり
保安施設、管制塔等 おおむね耐震性あり
ライフライン（電力・ガス等） おおむね耐震性あり
宿泊施設
おおむね耐震性あり

これら機能を有するだけでなく、ソフト面での対策が講じられていることが必要である。
このようなことから、空港施設の耐震化に併せて、地震災害時の空港運用シナリオ（Fig.4）等の検討を

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２

格納庫

Fig. 3 東京国際空港の耐震化の現状（３１）

Ｊｕｌｙ，２００７９２

岩田賢、麻山健太郎
救急・救命活動（被災後早期）

緊急物資・人員輸送（発災後3日以内）

暫定旅客輸送（発災後3日程度）

救急救命ヘリ等発着・駐機機能
航空機発着機能

輸送機等の離発着に必要な機能（滑走路長：2,000m）
民間航空機による暫定旅客輸送に必要な機能（滑走路長：既存全延長）
就航便数に応じた駐機機能

管理機能

空港管理機能（庁舎）

航空保安機能航空管制機能計器進入に必要な機能
ヘリの離発着に必要な航行援助機能

電力供給機能燃料供給機能陸路輸送機能トラック等による陸路輸送機能

物資保管機能輸送物資の一時保管機能

旅客利便関連機能

旅客取扱機能空港アクセス機能

Fig. 4 地震災害時の空港運用シナリオ

進めているが、実際に地震が発生した場合、各空港な連携がとられるよう、取り組んでいく必要がある

で適切な対応がとれるようにするため、地震時におと思われる。

ける基本的な対応事項を定めておく必要があると思３．空港の保安対策

われる。
空港が主体となる対応

航空機は、一旦離陸すると外界から隔離されると・迅速な緊急施設点検体制の充実

いう特殊性ゆえ、過去幾度となく、ハイジャックや・空港内事業者、関係機関等との連携強化

テロの標的とされ、これまで多くの尊い人命が失わ・被災地内外空港の連携強化れてきた。特に、０１年９月に発生した米国航空機同・一般利用者等への情報提供方法の確立

時多発テロでは、航空機そのものが凶器となること

・緊急復旧体制の充実（維持管理業者の活用およびが明らかになったほか、０６年８月には英国において航空機爆破テロの計画が判明するなど、今後とも、資機材の搬入経路想定等）
地域等と連携した対応

航空機はテロリストの恰好の標的となることが予想

・海上保安庁、自衛隊、警察および周辺自治体、空される。こうした状況を踏まえ、世界各国は、航空港内外の施設管理者（航空会社、ターミナルビル保安対策を従来にも増して強化するとともに、国際会社、アクセス交通事業者等）等との緊急連絡体

民間航空機関（ＩＣＡＯ）
においても、国際保安監査プ

制充実

ログラムの推進、近年の脅威レベルに合わせて強化

・地域および空港内関係機関との連携による帰宅困された保安対策の国際標準化を進めている。
わが国においても、航空セキュリティの一層の向難者および緊急避難者等への対応方策の充実
なお、地震災害時の空港運用については、これの上に向けて、保安検査場における機内持込品検査のみを目的として策定した計画はないものの、航空法徹底等全ての空港で一定のセキュリティレベルを確の規定に基づき、各空港管理者は、自然災害等を含保することを通じ、わが国航空ネットワーク全体のむ緊急事態発生時における関係機関の役割や緊急連セキュリティの強化を進めている。

絡体制等を定めた「飛行場緊急時対応計画」を策定

なお、以下においては、わが国で実施している航することが義務づけられている。各空港においては、空保安対策のうち、特に空港インフラに係る保安対この計画に基づき、自然災害時においても空港機能策について概説する。
３−１が確保できるよう必要な対策が講じられているが、空港警備の基本的な考え方

本計画は空港施設の緊急点検等空港管理者が対応す空港は、旅客や空港従業員のみならず、貨物事業べき事項を中心にまとめられた計画であり、緊急物者、工事関係者および物品販売者等不特定多数の者

資輸送等空港機能をより確実に維持していくためにが出入りする環境にある。このため、航空機の安全は、地方自治体や航空関係事業者等関係機関と十分運航やセキュリティの確保に当たっては、滑走路そ

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平成１９年７月

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空港の危機管理（禁止行為）
第五十三条 何人も、滑走路、誘導路その他国土交通省令で定める飛行場の重要な設備又は航空保安施設を損傷し、その他これらの機能をそこなうおそれのある行為をしてはならない。
２ 何人も、飛行場内で、航空機に向かつて物を投げ、その他航空の危険を生じさせるおそれのある行為で国土交通省令で定めるものを行つてはならない。
３ 何人も、みだりに着陸帯、誘導路、エプロン又は格納庫に立ち入つてはならない。
（技能証明書を携帯しない等の罪）第百五十条 次の各号のいずれかに該当する者は、五十万円以下の罰金に処する。
三の三 第五十三条第三項の規定に違反して、着陸帯、誘導路、エプロン又は格納庫に立ち入つた者
空港管理規則（昭和二十七年七月三日運輸省令第四十四号）（制限区域）
第五条
滑走路その他の離着陸区域、誘導路、エプロン、管制塔、格納庫その他空港事務所長が標示する制限区域には、左に掲げる者を除き、立ち入つてはならない。
一その場に立ち入ることについて空港事務所長の承認を受けた者
二航空機に乗降する航空機乗組員及び旅客

Table 1 最近の制限区域への不法侵入事案
Ｈ１
６年４月２８日 羽田 一般車両が、フェンスを突破
Ｈ１
８年４月８日 神戸

一般車両が、空港管理空地隣接のフェンスを突破

Ｈ１
８年４月２２日 羽田

男が、道に迷った末、フェンスを乗り越え侵入

Ｈ１
８年４月３０日 宮崎 男が、ゲートを乗り越え侵入
Ｈ１
８年８月２９日 帯広 一般車両が、貨物上屋をすりぬけ進入

Fig. 5 航空法（昭和二十七年七月十五日法律第二百三十一号）（抜粋）の他の離発着区域、誘導路、エプロン、管制塔、格Fig. 6 車両進入防止杭の設置

納庫その他空港事務所長が表示するエリアを「制限区域」として設置し（空港管理規則第５条）、空港事運航中の航空機の待機など適切に対応できたため、務所長の承認を受けた者（工事業者等）や航空機乗組幸いにも大事には至らなかったが、空港への不法侵員および旅客以外の人や車両の出入りを厳しく制限入対策の抜本的な強化が求められることとなった。

している。さらに、制限区域のうち、特に航空機のこうした状況の中、検討を行った結果、車両につ航行の安全に直接影響を及ぼす着陸帯、誘導路、エいては侵入された場合速やかに捕捉することは困難

プロンまたは格納庫ついては、航空法第５３条においであり、また、その機動性から航空機の航行の安全て、何人もみだりに立ち入ってはならない旨規定し、に直接影響を与える恐れが高いため、水際での物理かつ、同法第１５０条において、立ち入った者に対し的な阻止が必要とされた。また、人の侵入についてて５０万 円 以 下 の 罰 金 を 科 し て い る と こ ろ で あ るは、警備員による迅速な捕捉が比較的容易であり、（Fig.5）。

また、人単体では航空機の安全運航に直接影響を及

また、空港は、航空機の離発着に長大な滑走路が必要であり、羽田空港を例にとると、その面積は東ぼす可能性は比較的低いため、車両と人についてはそれぞれ別個の対策が必要とされた。
この方針の下、具体的な不法侵入対策の強化策を京の千代田区に匹敵し、外周延長は３８ｋｍにもなっている。このような広大な空港を警備するためには検討した結果、重層的な対策が必要であり、空港周辺をフェンスで車両侵入については、物理的な阻止が必要なため、囲い、人や車両などが外部から空港の構内に物理的道路・駐車場・空地脇など侵入が想定される箇所に侵入しないようにするとともに、警備員による巡へのガードレール・杭（Fig.6）等車両進入措置装置の設置・拡充

回警備、カメラや侵入センサーによる監視等を行っ人の侵入については、人がよじ登ることを困難にている。
３−２

フェンス・センサーの整備拡充すべくフェンスの強化（メッシュ化）に加え、事各空港では、上記の基本的な考え方のもと、警備後的な対応に重点を置き、万一侵入があった場合を行ってきたところであるが、０６年４月以降、神戸にも侵入者の迅速な発見・捕捉ができるよう、センサーの設置・拡充

空港における車両進入に加え、羽田空港、宮崎空港において人が侵入するなど、制限区域内への不法侵を実施していくことが適当であるとした（Table 2）。

入が多発した（Table 1）。これら不法侵入はいずれ

特に、人侵入対策としてとしての警備員による巡回も早い段階で発見され、警備員による迅速な補足や警備の強化はマンパワーやコスト面等で限界がある

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Ｊｕ
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岩田賢、麻山健太郎

Table 2 不法侵入に対する空港整備の基本的な考え方
侵入対策

人車

・広範な侵入が考えられる・直ちに、航空機の運航への影響を与える可能性は低い
・侵入者の確保は比較的容易

基本方針

対策

侵入を困難にする侵入抑制に努めるが、措置侵入された場合に早期に適切に対応すること
侵入を検知し、対に重点応する装置

具体策
・フェンス
・ゲート強化およびゲート管理・センサー
・巡回警備・コンクリート壁・杭侵入を困難にする・ガードレール
措置・道路、駐車場や空地沿いなど
侵入想定箇所は限定的
物理的な侵入に重点・航空機の運航への影響は大・侵入者の確保は困難

・ゲート強化およびゲート管理

ため、センサー拡充に重点を置くこととし、海域やを利用する多くの乗客の生命・身体・財産を危険に山に面した部分等人の侵入が想定困難な場所を除き、さらすこととなる。最近の不法侵入事案は、幸いに原則空港全周に設置することが適当であるとしたも事件性は薄いが、空港への不法侵入は社会的な影（注：年間旅客数約１
００万人以上の空港を対象に今後響が大きく、今後も愉快犯的な事件が多発すること順次整備予定）。

が想定されることから、ハード面での整備のみなら３−３

貨物エリアにおける対策の強化

ず、広く啓蒙活動を行う等ソフト面での対策も必要

空港周囲のハード面での対応を進める中、０６年８である。 また、わが国を巡るテロ情勢を勘案すれ月には、帯広空港において、一般車両が貨物上屋をば、航空機を利用したテロ発生の可能性も否定でき通り抜け空港内に不法に侵入し、滑走路を走行したず、引き続きハード、ソフトの両面で保安対策を推事案が発生した。本事案は、貨物上屋の制限区域側進していく必要がある。と一般区域側の両側のシャッターを開放して荷さば４．おわりにき作業をしている間に、車両により貨物上屋内を突以上、わが国で実施している空港の防災対策と、破されたものであった。
空港における不法侵入対策については、空港内外保安対策について概説したが、防災対策については、をフェンス等で物理的に遮断し、また、出入口に設単に施設を耐震化するにとどまらず、被災時にあっ置したゲートにおいて出入管理をすることを原則にても空港の運用を継続する、いわゆるＢＣＰ（Ｂｕｓｉ-

していたが、貨物エリアにおいては、大量の貨物をｎｅｓｓＣｏｎｔｉｎｕｉｔｙＰｌａｎ）等ソフト面での対策も重要で効率よく取り扱うため、この原則に従った物理的なある。今後、こうしたソフト面での検討も進めると遮断が困難な空港もあった。しかし本事案を踏まえ、ともに、より低コストで耐震化が行えるよう、液状両側シャッター開放を原則禁止し、また、貨物エリ化対策工法等の検討を進めていくこととしている。

アにおいても場周をフェンスで囲み、ゲートにおけ

また、保安対策についても、空港運用の視点が重る立哨警備による出入管理を原則として行うことと要であることに鑑み、全ての空港利用者から信頼さした。

れる保安システムを構築に努め、防災、保安の両面

３−４

今後の課題

で、国民の安全・安心を確保する等危機管理の充実

空港への不法侵入は、航空機の安全な運航に重大に努めていくこととしている。

な支障をきたす恐れがあり、場合によっては、航空

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平成１９年７月