こうえいフォーラム第 30 号 / 2022.6

ダッカ都市鉄道 5 号北線の線形設計
ALIGNMENT DESIGN FOR DHAKA MRT LINE 5 NORTHERN ROUTE

佐相 駿実*・山品 誠治**・北村 和也***

Hayami SASO, Seiji YAMASHINA and Kazuya KITAMURA
Nippon Koei has been awarded a consulting contract for the General Consulting service ofDhaka MRT Line 5 Northern route from 2020, which covers the entire process from basic design
to construction supervision, and the project is now ongoing. The basic design was completed withthe submission of the Basic Design Report at the end of June 2021, and the detailed design iscurrently ongoing. In the design process of a railway projects, alignment design which decidesthe "shape" of the project over many kilometers, is the very foundation of the project. This report
describes the outline of alignment study process for the Dhaka MRT Line 5 Northern route.

Keywords ： track alignment, railway, mrt, DMTCL, Dhaka, Bangladesh, Line 5 northernroute, urban, city, basic design, detailed design

図－1 5 号北線路線図

1. プロジェクト概要
ダ ッ カ 都 市 鉄 道 5 号 北 線 （ 以 下 ： 5 号 北 線 ） は起 点 のHemayetpur 駅 か ら 終 点 の Vatara 駅 の 間 を 結 ぶ 約
20.4km の全線複線電化鉄道として計画され、地上 5 駅と地下 9 駅 の計 14 駅 と車 輛 基 地 、東 側 約 5.5km と西 側 約2020 年から基本設計が開始された。2021 年 6 月には Basic
Design Report を提出し、基本設計を完了したため、現在は同 JV により 5 号北線の詳細設計が進められている。5 号北線は 6 号線とは Mirpur10 駅、1 号線とは Natun Bazar駅、既存のバングラデシュ国鉄線とは Banani 駅で接続する1.1km の高架区間、その間約 13.8km に及ぶ地下区間から予定である。その他にも Gabtoli 駅では 5 号南線及び 2 号構成される予定である。このプロジェクトに必要な資金は 6 号線 と将 来的 に接 続する計画 が考 えられている。また、起点 の線や 1 号線と同じく JICA の有償資金協力が用いられていHemayetpur 駅には都市間バスのターミナルの建設が計画る 。 ダ ッ カ 都 市 鉄 道 は Dhaka Mass Transit Company

されている 。ダッカの市 街 地 は南 北 方 向 に細 長 い形 状 であLimited（以下：DMTCL）が事業者となり運営をすることが予り、バングラデシュ国 鉄 の既 存線 や幹 線 道 路 などダッカを南定されている。さらに、ダッカでは先行する 6 号線、1 号線に北方向に貫 く路線は多数ある。そのため、5 号北線はダッカ

続く 3 番目の都市鉄道として 2028 年頃の開業を目標に、日市街地 を東西方向 に貫 くことで沿線 の交通結節点 を結 ぶ路

本工営を含む 7 社で構成されるコンサルタント JV により、線 になることが期待 されている。また現 在 の設 計中 の区 間 で

*
**
***

鉄道事業本部 鉄道事業部 鉄道計画部
鉄道事業本部 鉄道事業部 鉄道計画部
鉄道事業本部 鉄道事業部 ダッカ 5 号北線開発事務所 所長

ある Hemayetpur – Vatara 間が開業した後、東西方向それぞれに路線の延伸が計画されている（図－1）。
1

ダッカ都市鉄道 5 号北線の線形設計
Gabtoli 駅以東のダッカ市街地の区域では直線区間が少な

To Depot
S01
Hemayetpur
0k000m000

S02
Baliarpur
1k103m582

S03
S04
Bilamalia Amin Bazar
3k349m002 4k600m408

S05
Gabtoli
7k230m486

S06
Dar-us Salam
8k989m518

Track1
Track1

Track2

Track1

Track1

Track2

Track2

Track1
Track2

Track2

Track3

く、曲線の多い区間が連続する。縦断線形では、比較的広い河川の河床下や、軍用地の直下、交差点付近で私有地の直Track1

Track2
Track3

Track4

下 を通過 せざるを得ないため、縦断的なコントロールポイントも多数存在する。

S07
S08
S09
S10
S11
S12
S13
S14
Mirpur1
Mirpur10
Mirpur14
Kochukhet
BananiGulshan2Natun Bazar
Vatara10k307m55811k676m569 12k886m427 13k792m129 15k680m05516k946m355 18k096m95119k888m428
Track1
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Track2

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Track2

Track2

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Track1

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Track2

4. コントロールポイント

Track1

Track2

2-Level Section

図－2 5 号北線の配線略図

2. 5 号北線の配線

線 形 を検討 する上 で、コントロールポイントを抽 出 して、必要な配慮をして計画することは重要である。コントロールポイン
トには既存の構造物や建築物、計画中のプロジェクトの構造物、川や丘などの地形、用地境界線など様々なものが含まれる。ここでは 5 号北線の線形を検討する上でクリティカルとなった主要なコントロールポイントを紹介する。

運転計 画を基 に検討される配線略 図（ 図－2） は、線形検討 の前 提 条件 となる重 要 な情報 である。配線 略 図は本 線 部分 の配線を概形化 したもので、運転上、重要となる様々な項目に配慮して検討される。例えば、列車種別を各駅停車のみに限定 、車輛 基地から出庫 する列 車 の運用 、需要 の多い特定区間のみを運行する列車の有無、トラブル発生時の折り返し駅の配置など、検討項目は極めて多い。また、運転計画は土地柄や文化などに依存する場合も多く、このプロジェクトでは運 転 計画 の専 門 家 がインド人 であったため、インド式 の配線と、6 号線における日本式の配線の考え方のすり合わせが容易ではなかった。一般的に配線略図は運転計画の担当者が設定するが、配線略図がプロジェクト全体に及ぼす影響は非常に大きい。そのため 5 号北線では、運転計画担当者の他、プロジェクトマネジメントチームや線形エンジニアなど様々（1） 起点付近
Hemayetpur と AminBazar の間の高架区間で 5 号北線と 並 走 と な る 幹 線 道 路 が Hemayetpur 駅 付 近 で AminBazar 方面から郊外へ向けて二方向に分岐する。発展が著しいダッカ近郊において、街の現況測量図上に将来延伸される路線の線形を計画することは、大きなリスクが伴う。
1) 平面線形のコントロールポイント
Hemayetpur から延伸する線形を複数想定し、本プロジェクトの路線 の起点 を決める必要 がある。道路 を横断 するか否かにより、延伸時 の曲線の開始位置 が異なるため、どの案が採 用 された場 合 においても路 線 が延 伸 できる地 点 に本 プロジェクトの路線の端部を設けることとした（図－3）。

な専門家の協力により、配線略図の検討が行われた。配線略

2) 縦断線形のコントロールポイント

図の最終決定は運転計画担当者の責任であるが、配線略図

将来的に Hemayetpur、Amin Bazar 間で 5 号北線と並で計 画 された配 線 を実 際 の地 図 に落 とし込 み、線 形 が成 立走する幹線道路に Hemayetpur 駅の付近でフライオーバーするか否かを判 断する検討は、線形設計 に関 する技 術基準が設置される予定である。そのため、フライオーバーの道路高

1) を基 に線形 エンジニアの責任 で行 われる。例 えば、用地のから道 路 の建築 限 界 を考慮 した上 で、レールの車 輪 走行 面

限 られている場所 に駅 を設置する場合 や、駅前 後 に分 岐器高さ（以下：レールレベル）を決める必要がある（図－4）。そのを設 置 出 来 ない場 合 など、配線 を最 終 化 する上 で線 形 エン

ため Hemayetpur 駅のレールレベルは隣の駅と比べて 3.7m

ジニアが中 心 となって構 造 物や駅 建 築 の専 門 家 と検 討 を進高く計画している。

めることは重要である。

3. 5 号北線の線形
市街地に新線建設をする鉄道プロジェクトにおいて、用地収 用 が及 ぼす影 響は大きい。そのため取得 用地 を極力 減 らすために、都市鉄道の線形は一般的に道路の用地内に計画される。5 号北線も大半の区間が主要道路に近接した用地、または直上直下に建設される予定である。先述の通り、5 号北線はダッカの市街地を東西に貫く線形であるが、東西方向にダッカ市街地を貫く幹線道路は存在しない。そのため 5 号北線の線形は数路線の道路や軍用地を貫くように計画されており、平 面 的 なコントロールポイントが多 数 存 在 する。特 に2

図－3 Hemayetpur 駅の延伸可能性を示した図こうえいフォーラム第 30 号 / 2022.6

ポイントは営業中のガソリンスタンドの燃料貯蔵タンクであるため、タンクの内外から正確な測量を行い、タンクの正確な大きさと位 置 を測定 することは不可能 である。また、聞き取り調査の結果、竣工図面も残っていないことが判明した。そのためガソリンスタンドのオーナーと協議を行い、簡易的にタンクの大きさを測定する方法として、地上部分から検尺棒を入れてタンクの深さを測定し、大体のタンクの平面図上の面積から貯蔵量などを考慮して、測定したタンク深さが適正であるか否かについて確認した。また、設計では平面図上のタンクの大きさはガソリンスタンドの用地と同等、タンクの深さは棒を入れて測定し図－4 高速道路との高さ関係を示した図（2） Turag 川た値の 2 倍と見込んだ。さらにタンクの底部からシールドトンネルの最上部までの離隔を 10m 確保できるように縦断線形が計画された。バングラデシュでは既存の地下埋設物から新設

Gabtoli 駅の西側には Turag 川が位置している。Turag地下構造物までの最低必要離隔の規定がないため、タンクの川は最大水深約 8m、幅約 145m であり、5 号北線はこの河底部からシールドトンネルの最上部までの離隔は日本国の基川の河床下を横断するよう計画されている。Turag 川の右岸

準 2),3) を参考に設定した。

端部（西側）から約 970ｍで地上区間、左岸端部（東側）から約 440m で Gabtoli 駅の駅構内へ続く線形となっている。

（4） Banani Cantonment

Gabtoli 駅のレールレベルは Turag 川の河床下のレールレ

Banani Cantonment とはバングラデシュ陸軍が管轄するベルよりも高 く計画されているため、Turag 川の前後に比較

土 地 で あ り 、 5 号 北 線 は そ の 地 下 を 通 過 す る が 、 Banani

的勾配の急な区間が連続し、Turag 川の河床下に付近にはcantonment 内には杭を有する建築物が存在する。そこで、サグを設ける線形とした。

管 轄 するバングラデシュ陸 軍 から建 築 物 の竣 工 図 の提 供 を（3） Gabtoli – Dar us salam 間
5 号北線は Gabtoli と Dar us salam 間で DhakaAricha Highway から Mirpur Road へと進む。DhakaAricha Highway と Mirpur Road は直角に交わっており、受 け て 、 線 形 が 通 過 す る 場 所 か 否 か 関 係 な く Banani
cantonment の用地内で最長の杭を有する建築物を検索した。最長の杭を有する建築物が判明した後、陸軍や DMTCLと協議して Banani cantonment 内で見積る最大の杭長を確定した。また、杭の下端部からトンネル上端までの離隔は、2 つの道路 の交差部 に設置されている交差点には、鉄道の地下構造物の専門家の判断により、シールドトンネルの直径線形の制約から、路線が直下を通過できるほど広い用地がなに相当する距離以上を確保することとした（図－6）。

い。そのため 5 号北線は民間用地の地下を通過する必要がある（図－5）。通過する民間用地は現在ガソリンスタンドとして（5） Banani 駅と Gulshan2 駅

使用されており、地下には燃料備蓄のためのタンクが存在す

5 号北線では、基本設計開始当初より地下駅を開削工法る。既存の地下埋設物は線形の検討 を行う場合のコントローで建設 することが予 定されていた。そのため、用地 取得面積ルポイントとして抽出して確実に配慮する必要がある。本来、を可能な限り減らすことを目的として、地下駅は全て道路の直地下埋 設物 を確実 に回避 するためには、埋設物 の寸法と位下に計画された。Banani 駅と Gulshan2 駅は道路幅員が狭

置 を正 確 に認識 する必 要 がある。しかしここでのコントロール

図－5 ガソリンスタンドの直下を通過する区間

図－6 Banani Cantonment 内の建物の杭長3

ダッカ都市鉄道 5 号北線の線形設計

図－9 出入庫線と本線との交差部断面イメージ

5. 土木構造物と軌道中心間隔
図－7 Banani 駅の断面線形設計において軌道中心間隔を適切に確保することは重要であり、線形エンジニアが最も気を配る箇所である。軌道

いため、東京メトロ千代田線の町屋-根津駅間のように上下線中心間隔は一般的に建築限界、車輛限界、軌道構造から決のプラットホームが上下 2 層に分かれる駅となった（図－7）。

まるため、構造物や建築の専門家と協議することは重要であ東行、西行どちらのプラットホームを浅い方の階層にするかはる。ここでは構造物、軌道構造、軌道中心間隔の関係につい需 要 予 測 によって決 定 する。その需 要 予 測 の結 果 から西 行て紹介する。の需要の方が多かったため、西行のプラットホームを浅い方に指定した。プラットホームに接続する路線の方向とプラットホー
ム上下を決める縦断線形の選択は平面線形にも影響するため、プラットホームが 2 層構造の駅は一般的な駅と比べて線路線形への影響が大きい。
（6） 出入庫線と本線との立体交差
5 号北線の車輛基地は起点駅の Hemayetpur 駅付近にある。車輛基地から本線へ接続する出入庫線は用地利用の（1） 高架橋区間
5 号 北 線 の 高 架 区 間 の 軌 道 中 心 間 隔 は 3.9m, 4.1m4.5m の 3 種類がある。高架橋の橋桁の幅員は軌道中心間隔により異なる。基本的な軌道中心間隔は 3.9m である。軌
道中心間隔は建築限界幅で決まり、通常は 3.8m である。ただしこの場 合、半径 が小さい曲 線区 間では軌道 中心 間隔の拡大が必要となり、桁幅もそれに合わせて拡大する必要がある。5 号北線では同じ桁幅で効率的に設計できるよう軌道中制約から、Hemayetpur 駅から一つ終点方にある Baliarpur心間隔を 3.9m とした。軌道中心間隔が 4.5m の区間はシー駅に接続した。また、本線の橋梁設計を可能な限り簡略化すサスクロッシングの設 置 区 間 である。また、軌 道 中 心 間 隔 がるために、出入 庫線は上下線の本 線を挟み込 む形で本 線と4.1 m の区間は、トンネル区間と高架橋区間をスロープで結接続した。そのため、上り出入庫線が上下本線の下を通過すぶ区間（以下：遷移区間）と隣接している区間のみである。遷る線 形 となった（ 図－ 8） 。なお、立 体 交 差 するためには鉄 道

移 区 間 では点 検 時 や避 難 の際 に用 いる通 路 を軌 道 間 に車 輛 の建 築限界 高さ、桁高 を考 慮 して縦断 線形 を設 定 する

0.7m 幅で設けることを計画している。5 号北線の建築限界幅必要がある（図－9）。

は 3.4m であり、遷移区間のみ軌道中心間隔を 4.1m と設定した。

図－10 西側遷移区間の縦断図
図－8 出入庫線と本線との交差部平面図
4こうえいフォーラム第 30 号 / 2022.6

る必要がある（図－12）。5 号北線の地下駅は全て 1 面 2 線の島式ホームであり、プラットホームの幅が 10m、プラットホーム先端から軌道中心までの距離は 1.55m 必要である。そのため、地下駅部の軌道中心間隔は 13.1m とした。
（4） シールドトンネル区間
図－11 西側遷移区間の平面図（2） 遷移区間
遷移区間は高架橋区間からシールドトンネル区間へ、U 字型断面の構造物と、開削トンネルにより接続する区間であり、5 号北線の地下区間は駅部を除き単線シールドトンネルであ り 、軌 道 中 心 間 隔 は最 小 トン ネル離 隔 を基 に求 め ら れる
10.05m とすることが考えられたが、駅前後に曲線を設けないこととしたため、地下駅のプラットホーム幅を考慮して求められた軌道中心間隔 13.1m と同じとした。

地上にある既存の道路交通や街を遮断分断する構造物である（ 図－10） 。そのため遷移区間の設置が可能な場所は限ら6. まとめれる。また、西側 の遷移 区間では高架区間 の軌 道中心間隔をシールドトンネル区間の軌道中心間隔に拡大する区間となり、しかも曲 線 の線 形 となる。そのため遷 移 区 間 の軌 道 中 心
間隔を変更するために曲線半径の異なる複数の曲線を接近して設定する必要がある。ここでは保守や管理の効率性を重視して、当初は単心円の曲線区間を連続して配置していた。
しかし、曲線 を連続 して配置すると、カントによる車体 の揺動が一定区間に連続するため、乗客の乗り心地に配慮して、カン ト による 車 体 の揺 動 が少 ない 複 心 曲 線 を使 用 し た（ 図 －本稿では 5 号北線の線形の検討をした際にクリティカルとなったコントロールポイントや設計条件について紹介した。基
本設 計では衛星写真 と一部の測量 図を基 に設計 を行い、コントロールポイントの整理や駅位置の確定を行うことが目的である。また、線形設計を行うにあたって構造物の設計条件から要求される与条件の整理も重要である。このように線形エンジ
ニアは鉄道プロジェクトにおいて様 々な専門家とコミュニケーションを取りながらプロジェクトの“かたち”をマネージメントする役割を担っている。

11）。

7. おわりに（3） 駅

土木は経験工学であるとよく言われるが、鉄道線形設計は

駅 は、乗客 が乗降 以外 にも様々な機 能 を設 ける必 要 があるため、駅部 のレールレベルは駅建 築や構造 物 の専門 家から要求される駅構内 に設置される各種施設及び必要な空間を考 慮 することが重 要 である。軌 道 中 心 間 隔 は主 にプラットホームの幅を考慮する必要がある。相対式ホームの場合、駅その中 でも特 に経 験 が必 要とされる分 野である。線形 エンジ
ニアは常日頃から愚直に自分の手を動かし、白髪が混じる頃にようやく一人前 と言われる世界 である。一人前 の鉄 道線形
エンジニアになれる日 が来 るよう引 き続 き精 進 する所 存 である。

構 内 の分 岐 器 の有 無 などにより、最 小 軌 道 中 心 間隔 が決 まる。一方で 2 面 4 線駅などを含む島式ホームが設置される駅の場合 、プラットホーム幅を考慮 した軌道中心間隔を考慮す

参考文献1)

Dhaka Transport Coordination Authority (DTCA) and Japan
International Cooperation Agency (JICA)：Dhaka MetrorailTechnical Standard, IV. TRACK, 1. Alignment and Basic
Structure of Track, June 20142)

昭和三十四年九月二十六日政令第三百六号、危険物の規制に関する政令、第十三条、地下タンク貯蔵所の基準

3)東京消防庁：危険物施設の審査、平成 13 年 3 月改訂

図－12 地下駅島式ホームの標準断面図5