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歴史読物
安全性が軽視されて起きた
大型専用船の連続沈没事故を振り返る

魔の海域と SOS モールス通信
中条 大祐

Daisuke Chujo/JA3MOL

日本は島国です．エネルギーの約 90 ％，食料の約60 ％を海外からの輸入に頼っています．そして輸入量の約 99.8 ％，輸出の約 99.9 ％は船舶によって運ばれます．
あまた
かつて日本商船隊と呼ばれる数多の貨物船が日本人によって運行され，私たちの腹を満たし，社会を支え発展させてきました．外航貨物船に乗り組む日本人は1974 年には約 5 万 7000 人いましたが，現在は約 2000人にすぎません．貨物船の実質保有船腹数が日本はギリシアに次いで世界第 2 位ながら，日本の外航貨物船の乗組員は，今やほとんどが外国人だそうです．
本稿は 1958 年（昭和 33 年）から外航船に無線通信士として乗り組み，30 年間にわたり海上籍で活躍され，世界 196 港（延べ 1250 港），73 か国を巡り，地球をおよ
そ 75 周された筆者による回顧録です．
〈編集子〉

1 船という「小社会」
船上から見渡す限りの水平線は，ゆるやかに円弧をいっ せき描きます．その真ん中をポツンと 1 隻の船が白い航跡
ゆをなびかせて今日も航海きます．巨大船が，真っ赤に燃えながら沈みゆく夕闇の太陽に呑まれていきます．
毎日観る光景です．地球の営みです．そんな海を進む 1 隻の巨大船は，地球の円弧にポツンと描かれた 1点にすぎません．孤独な巨大船の中でも，乗組員たちは小さな社会を形成しています．ここでいう小社会とは，大洋を航海中または港に停泊中の大型船内におけ（a）船内秩序を維持するために開催される船上運動会．東光山丸のデッキ1周は約600m．

るすべての営み / 実態を指し，船舶無線通信士（以下通信士と略す）の立場で記述します．

■ 1.1

揺れる鉄の箱数か月間，土を踏むことがない「鉄の箱」の中で船員たちはどのような仕事をし，どのような生活をしているのか，そしてどのような精神状態にあるのでしょうか．航海中の船内生活は，人間の精神力と忍耐力および，その心情 / 精神面の格闘とそれを緩和するためのさまざまな行事やレクリエーションを通して，船内融和を醸し出す努力をしています．写真 1 はその一部です．
過去，大型船の海難事故や事件に関しては細かく調査 / 分析が行われ，裁判も結審しているなど，多くの情報が公開されています．ところが，海上における人命の救助 / 財貨の保全等に欠かすことのできない船舶の情報通信について，その重要性と責務と実態，そして船の運命共同体となって働いていた「通信士」に関する記事は見当たらないようです．
大時化の中で沈みつつある遭難船の乗組員が助かる
唯一最後の可能性，それは SOS を無線発信し，救助を求めることです．多くの人命救助の裏方には必死に他船との通信を担う「通信士」の存在を忘れてはならないと思います．沈没直前まで必死にキーを叩いて救助を求めるのです．情報通信の重要性は今も昔も変わりInformation and Communication Technologyません．むしろ現代は ICT（情報通信技術）なしでは世界が成り立ちません．

（b）50畳ほどある畳部屋で麻雀を楽しむ．ほとんどの乗組員が集う．横ではカラオケを歌っている．

（c）GPSが無かった時代は六分儀で天体を観測して，本船の位置を出した．計算に約30分かかる．

〈写真 1〉航海中の船内生活

No.54

119

■ 1.2

昭和とともに歩んだ
激動の「船の小社会」ています．
日本経済の急速な発展の裏には，生産管理のひずみ電波法や国際法によって守られてきた船舶無線通信と大きな犠牲が付きまといました．それらは新造船か士による船舶相互の海上救難 / 安全政策は，徐々に機ら数年を経て明るみに出ることになりました．船体の械化，自動化，衛星通信化そして国際化の波にのまれ強度を形成する鉄板の溶接部の欠陥（鉄板の溶接部のてゆきました．
「鉄の箱」は物理的に揺れるばかりではありません．
大切なのは「揺れる人（乗組員とその家族や恋人）のこころ」だったろうと思います．
そして私は昭和天皇の崩御とともに海の通信業務と決別し，平成とともに新しい人生の門出を歩むことにおかなりました．それは「陸」という異次元の世界への羽手抜き工事）による「溶接はがれ」が脆性破壊として徐々に成長するには数年が必要でした．
巨大エンジンの振動や積み荷による船体のひずみ，そして自然の猛威である巨大波浪に対して何の防御も持たない鋼鉄船は，大波に揉まれ揉まれて徐々に脆性破壊が進行し，船体が折損するまで数年がかかりました．その間，数回にわたる船舶検査があり，溶接部の亀裂を発見しながらも漏水現象が見られないため修理することなく無視され，やがて船体の破断（折損）が現実となったのです．
ぼりぼあ丸もかりふぉるにあ丸も船首部が破断し，極めて短時間に沈没したことが共通しています．設計 /建造 / 検査に問題があったのではないでしょうか？
両船は，いずれも重量物である鉱石を満載しており，破断が始まると急速に船体が分断され，真っ逆さまに日本海溝 6000 m の海底へ沈没していったと思慮ばたきでした．こうして昭和とともに生きた私は船員としての生涯を終えました．

■ 1.3

安全性が軽視されて起きた大型専用船の連続沈没事故

戦後 20 年が過ぎ，世界的に見て驚異的といわれるほどの順調な高度成長と未曾有の繁栄を続けていた日本の貿易量は，99 ％以上が海上輸送に依存していました．
大量生産 / 大量消費の時代を背景に，世界貿易の急速な拡大によって船舶も大型化，専用船化，高速化，そして大量造船の時代へと，繁栄を後押しました．そんな大量生産につきものの経済性を優先する体制を実現する労働問題や材質の変化も加速しました．次々と竣工する大型船舶にも「工期」と「経済性」という魔物が潜み，安全性は軽視されて，大量生産時代の真っただ中で「大型専用船の連続沈没事故」が発生しました．
昭和 44 年から約 1 年の間に，霞が関ビル相当の大型新造専用船 4 隻が，同海域で船体が半分に折れて沈没し，その後も類似の沈没事故が合計 8 件発生し，野島崎東方海上が「魔の海域」（ブラック・ゾーン）と呼ばれるようになりました．魔の海域は本当にあるのでしょうか？表 1 と図 1 は，この間にブラック・ゾーンで沈没した大型船とその位置関係をまとめたものです．
この海域は自然現象による大波の合成で生じる「三角波」が多発生する海域ではありますが，実は船舶の大量生産による手抜き工事も原因であることが判明しされます．深海のため船体の調査もできず，遺留品もなかったため「謎の海難事件」として詳細は未解明のままです．

45゜N

野島崎

かりふぉるにあ丸
アントニオ・デバネス
アントニア・デバネス 30゜N

ぼりばあ丸

ソフィア・P号
ソフィア・P合ブラック・ゾーン
15゜N
135゜E

150゜E

165゜E

〈図 1〉野島埼東方で連続して発生した海難事故の位置〈表 1〉1969〜1970 年にかけて野島崎東方で発生した海難事故
重量トン

船籍

運航会社

建造年月
遭難年月日

造船所
船種

ぼりぼあ丸約 54000

日本

ジャパンライン1965 年 10 月
1969 年 1 月 5 日

IHI（東京）
鉱石運搬船

船首部折損により野島崎南東270 マイルで沈没．乗組員 33 名
中 2 名救助．31 名が行方不明．

ソフィア・P

約 19000

リベリア

−

タンカー

突然沈没．原因不明．

アントニオ・ デマデス

約 24000

リベリア−

貨物船

突然沈没．原因不明．

かりふぉるにあ丸

約 61000

日本

第一中央汽船

船名120（−）
1970 年 1 月 6 日（−）
1970 年 2 月 7 日
1965 年 9 月
1970 年 2 月 10 日

説明

船首部折損により北緯 38°10′，
三菱造船（横浜）
東経 143°55′で沈没． 乗組員 29
鉱石運搬船名中 24 名救助．5 名が行方不明．

No.54