次世代型遠洋まぐろはえ縄漁船の開発
担

当機

関名

日本かつお・まぐろ漁業協同組合

研究期間

平成 16 年度〜平成 18 年度

３ヵ年の研究成果
１．技術開発課題の目的
長年にわたる不漁下の魚価安という厳しい経営環境におかれてきた遠洋まぐろはえ
縄漁業は、昨今の燃油価格高騰に追討ちをかけられている状況にあり、漁労コストの低減および生産主体である漁船の合理化が急務の課題となっている。しかし、あらゆるコストの削減に徹底的に取組んできた遠洋まぐろはえ縄漁業は、すでに限界近くまでコスト削減が図られているものと考えられる。また、平均船齢 15.8 年を数えるなかで漁船の更新（代船建造）が思うに任せない現状は、日本の遠洋まぐろはえ縄漁業が衰退の一途をたどり、近い将来に消滅してしまう可能性すらあると言わざるをえない。
かかる状況を打破し、遠洋まぐろはえ縄漁業の再生を図ることを目的として、省エネにより漁労コストのさらなる削減を達成するとともに漁獲物の付加価値向上により生産性を高め、なおかつ、漁労作業の安全性および船内居住性を向上させた新たな漁船像の創出を目指すものである。

２．技術開発課題の内容（１）技術開発の実施に必要な事業
ア．基礎となる試験研究の概要及び技術開発の目的
電気推進システム関連では、縦型電気推進器搭載の内航ケミカルタンカーがすでに就航しているなど本技術はすでに実用化され、技術の完成度はきわめて高いといえる。
また、平成 16 年度に竣工した電気推進型まぐろ漁船があり、これを用いて漁船特有の技術課題に関する検証を行い、技術水準のさらなる向上が期待される段階にある。
すなわち、投縄時における枝縄の推進器への巻付きを防止する技術等を完成させることである。また、まぐろ漁船では、推進負荷、冷凍機等の船内機器負荷パターンおよび機関室内の機器配置が商船とは異なるため、まぐろ漁船に最適な発電機関のコントロールシステムの開発と、従来船にとらわれない機器配置が必要である。推進器まわりの構造も縦型推進器装備可能なまぐろ漁船特有の船型とする必要がある。
まぐろ船上加工・ブランド化システム関連では、調査船「開発丸」に新凍結装置および裁割機が搭載され各種データ収集が行なわれてきた。すでに両装置について量産機の設計が着手されている。両装置で加工・凍結処理が行なわれたロイン製品の品質については、解凍後のドリップの少なさ、色持ちの良さなどで市場の評価は高いが、魚価向上には必ずしも結びついておらず、船上加工から凍結までの一連の流れのなかでまぐろの品質に関係する数値情報にかかわる測定を行ない、それら数値データを製品に付与することで、さらなる付加価値向上を目指す必要がある。

イ．技術開発の内容等（ア）技術開発の内容
既存の電気推進まぐろ漁船を徹底的に分析、船体付加物の低抵抗化をも視野に入れた模型試験により革新的な低抵抗船型を開発するとともに、既存の縦軸推進装置の改良およびまぐろはえ縄操業に最適となるよう飛躍的に性能を向上させた電気推進システムを搭載する「電気推進による次世代型まぐろはえ縄漁船システムの開発」および、ブランド・ニッポン漁獲物生産システム開発事業で取組まれたまぐろ船上加工・ブランド化システム開発検討会の成果（船上加工技術）に加え、ファット値、色差値、pH値に基づく品質評価手法の精度向上を図ることにより漁獲物の付加価値向上を図る「まぐろの船上加工システムを利用した付加価値向上システムの開発」を技術開発の大きな柱とした。さらに、それら技術開発の成果に加えて、作業甲板閉囲化による漁労作業安全性の向上等を図ることを盛り込んだ「次世代型遠洋まぐろはえ縄漁船」の試設計を実施した。

（イ）技術開発の担当者
所属役

職名

氏

名

日本かつお･まぐろ漁業協同組合

常務理事

佐藤 安男

ヤンマー株式会社

システム開発部 部長

中島 史雄

ヤンマー株式会社

システム技術グループ

ヤンマー株式会社

システム技術グループ

村井

ヤンマー株式会社

システム技術グループ

鬼追 和睦

ヤンマー株式会社

営業企画部 専任部長

佐藤 政治

株式会社 前川製作所

総合プロジェクト企画室 部長代理

半澤 良一

株式会社 前川製作所

MFPE ﾌｰﾄﾞﾌﾟﾛｾｽｴﾝｼﾞﾆｱﾘﾝｸﾞ 課長代理

成田 吉廣

株式会社 前川製作所

マリングループ 係長

池田 憲泰

株式会社 前川製作所

食品機械研究所 課長代理

高橋 紀行

株式会社 前川製作所

食品機械研究所 課長

豊田 直紀

株式会社 前川製作所

食品機械研究所 次長補

桜山 浩文

リーダー

安部 春生
誠（ウ）技術開発の実施場所
日本かつお・まぐろ漁業協同組合
ヤンマー㈱特機エンジン事業本部開発部㈱明石船型研究所㈱西日本流体技研㈱前川製作所

守谷工場㈱前川製作所

食品機械研究所

開発丸船上（太平洋）

ウ．技術開発の実施結果(ア) 電気推進による次世代型まぐろはえ縄漁船システムの開発① 新型縦軸推進装置の開発
最新の流体解析技術（CFD 解析）と、小型防水型動力計・大型模型船を使用しての高精度計測技術によるデータから、縦軸推進器の最適形状が得られた。（写真 1）

写真 1

新型縦軸推進器の水槽試験模型

また、プロペラ回転数を２段階にすると仮定し、12 ノット（投縄時）と 5 ノット（揚縄時）で総合的に推進性能が優れたプロペラ形状としては、表 1 に示すケースNo.2 となった。
表 1 総合性能評価表（シーマージン 0％）
ケース
No.1
No.2
プロペラ直径2.30 メートル
2.00 メートル
最大速力14.28 ノット
14.16 ノット
プロペラ回転数（高速側）
225rpm245rpm電動機出力（12 ノット時）339.8kW
314.9kW
プロペラ回転数（低速側）
169rpm184rpm
電動機出力（5 ノット時）
76.6kW
68.6kW

② プロペラ効率向上対策
長時間にわたる低速航行での揚縄時に可変ピッチプロペラの翼角を減じて運転することは省エネに反することである。低速航行時のプロペラ効率を向上させるため、推進電動機と推進装置の間に減速機構を設けてプロペラ回転数を下げ、高翼角領域で運転できる方法を検討した結果の機器構成が図 1 である。また、２速減速機とした場合のプロペラ回転数と推進電動機所要出力の関係を図 2 に示す。
※推進用電動機（左舷）-1
6P, 1180min
AC 440V-3φ CONT.

※左舷機用2速クラッチ※主推進装置(可変ピッチプロペラ)※主配電盤※推進電動機始動機盤

Ｍ〜

推進電動機所要出力[kW]プロペラ直径 1.9[m]

Ｍ〜

Ｍ/Ｇ

1009590858075706560

定常プロペラ回転数

減速運転およそ20%減257245※推進用電動機（右舷）-1
6P, 1180min
AC 440V-3φ CONT.

225193184169

プロペラ回転数[min -1]※主推進装置(可変ピッチプロペラ)

図1

機器構成図

図2

プロペラ回転数と所要出力の関係③ 船体付加物の低抵抗化
既存の電気推進まぐろ漁船の船体付加物（ビルジキール、魚探ボックス、防食アルミ）の形状を低抵抗型とする改造工事を行ない実船での試運転を実施した。竣工時と改造後それぞれの試運転結果の比較を図 3 に示す。11 ノット航行時に、6.8％の馬力低減が実現できた。

図 3 実船試運転結果

また、各船体付加物について従来品と開発品の抵抗を個別に比較するため、供試模型を制作（表 2、写真 2）し、海上で曳航試験による抵抗測定を実施した。
表2種類
魚探ボックス

供試模型
供試模型

縮率

① 角型（従来品）

１／４② 流線型③ キール埋込式流線型④ キール埋込式円弧型⑤ キール板のみ（比較用）防食アルミ⑥ 平型（従来品）⑦ 流線型

１／１（原寸大）写真 2曳航試験の結果より魚探ボックス（従来品と流線型）の実測抵抗を図 4 に示す。
また、防食アルミは流線型が従来品よりも低抵抗ではあるがその差はわずかであった。

図4曳航試験結果

④ 低抵抗船型の開発
既存の電気推進漁船の総トン数を越えないように、DMI− chart と Oortmerssen法を用いて主要目と有効馬力の関係を調査した結果は次のとおりであった。
・

排水量を維持した状態で長さ・幅を同一とし、計画喫水を深くし肥痩係数Cb を小さくすることで、有効馬力を減少させられる。

・

また、幅を広げさらに肥痩計数を小さくすると有効馬力は減少するが、その変化は小さい。

具体的に既存の電気推進漁船の計画喫水 d＝3.48m を d＝3.70m とすると、速力12 ノット以下では 10％程度の EHP 減少が期待できることが認められた。よって、排水量・垂線間長を既存船型と同一としつつ、喫水を深く幅を広げて肥痩係数が既存船型より小さい開発船型となった。既存船型（K 丸）と開発船型（M 丸）の主要目を表 3 に示す。
表3主要目比較SHIP NAME

K丸

Ｍ丸

LppBREADTH
DEPTH

52.8009.100
3.850

52.800
9.200
4.100

FULL LOAD
100.000
3.480
3.480
3.480
0.000
0.000
1060.911087.44638.88397.11

FULL LOAD
100.000
3.700
3.700
3.700
0.000
0.000
1048.77
1074.99
638.07393.710.63450.66310.95680.82650.66860.60040.69850.62730.96000.6972

0.58350.63360.92090.81050.6356
0.53140.69410.5771
0.96760.64881.963
4.240
65.57813.114
4.070
0.702
1.330
3.135

2.152
4.385
65.60712.925
4.036
1.198
2.269
3.921

第八勝栄丸
Ref
(＊)スケグ排水量は含まない

M丸の最終船型

CONDITIONDISPL'T
MEAN DRAFT
AFT DRAFTFORE DRAFT
TRIM
TRIM
DISPL'TDISPL'T
W.S. AREA
W.P. AREA[%Full][m][m][m][m][%]
3[m ]
[ton]
2[m ]
2[m ]

CB
CP
CM
CW
CBA
CBF
CPA
CPF
CWA
CWF
KB
TKM
LKM
MTC
TPC
LCB
LCB
LCF

[m][m][m][t‑m][t][m][%Lpp][m]また、設計速力に適した Cp 曲線を採用し増波抵抗が小さくなる船型とした。既存船型と開発船型の Cp 曲線の比較を図 5 に示す。
Ｃｐ曲線の比較計画

1.1

既存電気推進漁船(K丸）
Ｍ丸

1.00.90.80.7

Ｃｐ0.60.50.40.30.20.10.0-10AP

図512345ＳＳ（ｘ）

678910FP11

既存船型と開発船型の Cp 曲線の比較

さらに、波浪中での性能を向上させるため、次の措置を講じた。
・

波浪中の船体動揺による船尾部衝撃圧力を減少させるため、船尾のフレームラインをⅤ字型傾向とした。

・

船体中心に排水量を集めるため、船体中心面の船尾バトックラインを下げた。

・

船体中央部のビルジ部の排水量を減じるため、ライズオブフロアの高さを既存船型の 250 ㎜から 350 ㎜とした。（ただしビルジサークルの半径は同一）開発船型の推進性能を検討するため、船側波高と船体表面圧力分布をランキンソース法で計算し既存船型との比較を行なった。計画喫水状態・イーブントリムでの船側波高の比較結果（図 6）から、開発船型で船首部・船首肩部・船尾肩部の波高が著しく低下しており大幅な造波抵抗の減少が期待できる。船体表面圧力分布の比較結果（図 7）からは、開発船型で船尾正圧等高線数の減少および船首尾肩部の負圧のピーク消滅が確認できることから、圧力勾配緩和による形状抵抗の低下および肩波の減少が期待できる。

0.100.08
K丸

0.06

Ｍ丸

ζ/Lpp*10

0.04
0.02
0.00
-0.02
-0.04
-0.06
-0.08-0.10
-0.1

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5F.P.

図6-0.10K丸

Pressure Distribution0.00-0.05

0.05-0.100.100.00

-0.01

-0.01

0.8

0.9

1.0

Vs=11kt
Ｍ丸 -0.05

Ｍ丸

Pressure Distribution
0.00

0.05

y/Lpp

0.10

-0.02
Cp=0

Cp=0-0.03

z/Lppz/Lppy/Lpp

船側波高比較

-0.04

-0.03
-0.04

-0.05

-0.05

-0.06

-0.06
-0.07

-0.07

Cp=0

each +0.05

each -0.05
0.10
y/Lpp

0.10
y/Lpp

0.7

A.P.

0.00

-0.02

0.05

0.05
0.00

0.00
-0.1
-0.1

0.1
0.1

0.3

0.5

0.3

x/Lpp
0.5

0.7
0.7

0.9
0.9

1.1

-0.1

0.1

0.3

0.5

0.7

0.9

1.1

1.1-0.10.10.3x/Lpp
0.5

0.70.91.10.00z/Lpp

0.00z/Lpp

0.6Ｘ-0.05-0.05-0.10-0.10

図7

圧力分布の比較

Vs=11kt⑤ 電気推進による次世代型まぐろはえ縄漁船の推進性能
新型縦軸推進装置を装備した低抵抗の開発船型の推進性能を、模型船試験で検証し既存の電気推進漁船と比較した。
基準満載状態における速力 11 ノットでの比較の結果を図 8 および図 9 に示す。
船体抵抗が 14％低減し、原動機出力で 15％以上の低減を実現できることが確認された。

また、広い速力域での原動機出力低減も実現できている。（図 10）

BHP(ｋW)
基準満載状態

馬力 -基準満載状態（投縄速力11kts)800

EHP,DHP,BHP (kW)

700

800

既存電気推進開発電気推進既存電気推進既存電気推進（片舷）600

開発電気推進700

開発電気推進（片舷）5004006003002001005000DHP

図8BHP

BHP(ｋW)

EHP

400

出力の比較
300

効率 -基準満載状態（投縄速力11kts)1.20

既存電気推進開発電気推進ηH,ηR,ηp,η,ηT

1.00
0.80

2001000.60
00.40

4.0

5.0

6.0

0.20

7.0

8.0
9.0
Vs(kts)

10.0

11.0

12.0

13.00.00
ηH

ηRηpη

ηT

図 10
図9

原動機出力 BHP 曲線

効率の比較(イ) まぐろの船上加工システムを利用した付加価値向上システムの開発① 鮮度判別方法
鮮度判別方法としては「k 値」によるものが代表的な方法であるが、k 値の測定は短時間でできないため、船上での鮮度判別方法としては不適当である。k 値に代わる鮮度判別方法を検討した結果、船上においても簡便に測定できる「pH」により鮮度判別を行なうこととしてサンプルの pH を測定した。その結果、pH の測定により釣獲時の生死の状態が判別できる可能性が示唆され、生産現場において簡易かつ高速で測定できる方法として「pH 測定法」にめどがついたのである。
鮮度判別についての pH 測定の有意性を確認するため、調査船「開発丸」船上で、実際に漁獲・ロイン加工・凍結されたまぐろの pH を測定し、「チジレ（解凍硬直）」との比較を行うとともに、釣獲直後のまぐろの pH を測定することにより現場での評価の基礎データを収集した。チジレ度と pH との関連は図 11〜図 13 のとおりであり、チジレ度の大きいまぐろほど pH が低くなる傾向にあった。

まぐろのチジレとｐＨ
y = -0.4622Ln(x) + 6.7819
2
R = 0.7007

7.50

7.57.00

y = -0.4427Ln(x) + 6.66922
R = 0.6094

6.50

系列1
対数 (系列1)

6.00
5.50ｐＨ76.5

系列1
対数 (系列1)65.55.00

50123チジレ度

45601

図 1123チジレ度

456

図 12
血合い部のpHとチジレ
y = -0.5392Ln(x) + 7.1789
2R = 0.5807

7.50
7.00
ｐＨ

ｐ Ｈ （8点 平 均 ）中心部のpHとチジレ

6.50

系列1
対数 (系列1)

6.00
5.50
5.000123456チジレ度

図 13
開発丸船上で釣獲直後のまぐろの尾部切断面の pH を測定した結果から、生きたまま釣獲されたまぐろの尾部の pH はかなり中性に近い弱酸性であることが示唆された。

さらに、約 120 本のまぐろの尾部・頭部の pH 測定を行なった結果においても、同様の傾向が確認できた。
② 洗浄方式の検討
漁業者からの聞き取り調査の結果、船内での各種加工機器洗浄方法としては、次の点が重要であることが判明した。
・ ランニングコストが安価であること。
・ 初期投資が低額であること。
・ 乗組員に安全であること。
・ まぐろ肉に付着しても安全であり、かつ品質変化を起こさないこと。
これらの諸条件を満たす洗浄方式としては、海水を電気分解することにより得られる「電解水」を利用する洗浄方式が有望であるとの結論に至った。
③ 船上加工システム

船上で四分割された「まぐろロイン」の品質を半自動にて測定することが可能なまぐろ品質測定装置を試作した。工場において、まぐろ裁割機および新凍結装置を配置し実際に機器を作動させての組合せ試験を実施し、船上配置設計のためのデータを提供した。船上加工システムの完成予想図は図 14 のとおりである。
品質
重量測定装置品質・重量測定

裁割機、投入・排出装置

排出裁割

前処理自動装置

投入

頭･内臓ひれ取り・洗浄血抜き

しめ

電殺投入

釣穫搬送

搬送

ﾒﾊﾞﾁ搬送ﾊ良質ﾒﾞﾁ

ﾒﾊﾞﾁ

パン立て

凍結包装

箱詰め

パン立て装置

新凍結装置

袋投入装置

箱投入装置

保管庫へ

搬送

図 14 船上加工システム完成予想図
船上加工システム完成予想

品質測定ベッドは、搬送トレイを「新凍結装置」の凍結トレイと共通としたことにより、工程間のロインの移載を魚体に直接手に触れずに行なうことができ、身割れ等品質劣化防止に有効である。また、測定機器を装置下方に設置することで装置の高さを抑え、シンプルな構造とすることができた。さらに船上での使用を考慮し、制御盤および操作盤を防水仕様とした。品質測定装置の仕様は表 4 のとおりである。
表4
対象まぐろ
測定項目

品質測定装置の仕様

トレイに収めることが可能なロイン全般（30〜60kg のメバチ、キハダ、ミナミマグロなど）
pH 値、ファット値（脂乗り）、色差値

外形寸法
処理速度

2,000mm(長さ)×1,170mm(幅)×760mm(高さ)
搬送速度

タクトタイム：搬送時間＋各測定器の測定所要時間（変動）
電気動：三相交流

200･220V/50･60Hz

単相交流

100･110V/50･60Hz

力エア

主な材質

：max200mm/s（インバータ制御）：5.0kg/cm2（0.5MPa）

フレーム：アルミ(A6063S)
その他：ステンレス(SUS304)※一部の部品除く

開発丸で使用されていたまぐろ裁割機を工場に設置し、実際にまぐろをロインに切断し品質測定ベッドでの測定試験を実施したときの様子を写真 3−4 に示す。

写真 3

品質測定ベッド

写真 4

まぐろ裁割機（右端に測定ベッド）(ウ) 次世代型遠洋まぐろはえ縄漁船の試設計関連
旧日本鰹鮪漁業協同組合連合会が長年にわたり調査・蓄積してきた、実際の遠洋まぐろはえ縄漁船の経営分析・操業パターンを解析した結果に基づき漁業経営シミュレーションソフトを試作した。このソフトを使用してミナミマグロ漁場を対象とするシミュレーションを行った結果は、現存船の操業および経営状況とほぼ一致するものであり、この漁業経営シミュレーションが設計条件を設定するうえで有効なことが確認されている。
本事業の成果である電気推進システムおよび船上加工システムを搭載した次世代型遠洋まぐろはえ縄漁船について、インド洋でのメバチ・キハダ漁場での操業シミュレーションを実施した結果は次のとおりである。
電気推進型の建造船価 580 百万円に、船上加工システム搭載でさらに 15 百万円を加えた 595 百万円を船価とし、燃油価格を kL あたり 60,000 円と仮定した。
新凍結製品は、従来製品（GG 製品）に比較して約 20％歩留りが悪くなるので、販売する際に歩留りの差以上の価格差が出てはじめて付加価値が向上したこととなる。シミュレーションでは、従来製品 700 円／kg に対して新凍結製品が 900 円／kg の価格を確保できれば、航海あたりの純利益で約 10％の増益が見込めるとの結果が得られた。
最後に、まぐろはえ縄漁船で、もっとも長時間の漁労作業が行なわれる作業甲板（胴の間）を閉囲化し作業の安全性を向上させることを実現できる次世代型遠洋まぐろ漁船の試設計を実施した結果を示す。船上加工システムの搭載に伴い、上甲板の第 3 魚倉をわずか（55 ㎝）に小さくし船尾楼を前方へ 55 ㎝伸ばす結果となった
ものの、作業甲板（胴の間）を閉囲化しながらも総トン数を 492 トンにとどめることができた。
凍結室の配置（図 15）が示すように、作業室を設けて裁割機ならびに品質測定装置を配置し、凍結能力 80kg/6h の新凍結装置 4 台、および収容量を 1 トンと小型にした従来型凍結室 4 室を備えたものである。そして、電気推進システムを搭載した次世代型遠洋まぐろはえ縄漁船の試設計の結果が図 16 の一般配置図である。

図 15

凍結室の配置図図 16

次世代型遠洋まぐろはえ縄漁船｢一般配置図｣

エ．考察
電気推進システムを搭載した遠洋まぐろはえ縄漁船としては、平成 16 年 6 月に竣工した第八勝栄丸がインド洋において実際に稼動している。計画段階で、NOx 排出量の削減等地球環境にやさしいこと、低騒音・低振動化による船内居住性等の向上、発電・推進システムの二重化による安全性向上と２軸の全旋回縦軸推進器採用による操船性の向上など多くのメリットに加えて、従来の推進システムによる漁船よりも低燃費であることが謳われていた。567 日もの長期航海でトラブルもなく、80％強のきわめて高い稼動率で操業あたり 1.5 トン超の好漁獲をあげたことは、本船建造の成功と高い操船性を実証するものであった。しかしながら、燃料消費量に関する計算上の前提条件等は、まぐろ漁船が実稼動する場面では当てはまらないことが多く、計画された燃料消費水準を上回る結果となった。縦軸推進器の全旋回を多用することによりきわめて高い操船性が得られることから、漁業の現場では漁獲を優先し、計画時に想定した経済性優先の操船方法を採用しないことが一番大きな原因であった。本技術開発では、長時間にわたる揚縄作業の低速航行時の低燃費化を実現するため推進装置の回転数を 2 速制御として総合的にプロペラ効率を向上させる新システムの具体的方策を見出すとともに、バトックフロー船型の完成度を高めることと縦型推進器の低抵抗化が実現可能なものとなり、模型試験等によりその効果を確認することができた。電気推進の二番船を建造する際にこれら研究成果を活かすことにより、燃料コスト削減を実現できることが確実となったと思われる。
さらに、船体付加物の低抵抗化に関する研究成果は、すでに第八勝栄丸に取入れられ効果の検証もされている。現存船の燃費向上にも直ちに結びつく技術であり、高く評価できるものと考える。
次に、まぐろのロイン凍結は、従来の凍結方法（エラ・内臓除去による｢GG 凍結｣）と比較した場合に次のような優位性が認められる。
・ 品質の均一性が得られること
GG 凍結は 24〜36 時間を要するため、製品の表面と中心部で大きな品質差が生じ、解凍時の解凍硬直に不均一性がみられる。ロイン凍結では、わずか 6 時間（10kg ロインの場合）ほどで中心温度を−50℃にできるため、部位による凍結品質の不均一が生じない。
・ 省エネ効果が得られること
GG 製品の不可食部分を除去することにより、ロイン製品は重量が約 25％減少する。凍結所要時間の短縮効果とあいまって、製品重量あたりの凍結に必要な電力は GG 凍結の約４分の１となる。
しかしながら、ロイン製品はその品質のよさがすでに認められているにもかかわらず、製品価格への上乗せという付加価値向上に結びついていないのが現実である。

現在の冷凍まぐろの流通・販売形態の変革も必要と考えられ、これは技術開発だけでは如何ともしがたい問題である。これまでの研究成果は、自動裁割（ロイン加工）・連続品質測定・新凍結システムについて、それぞれの技術を単独あるいは自由な組合せで活用することが可能なものとなっている。漁業者は個々の事情に応じて必要とする技術を採用し、漁獲物の付加価値を高めて漁業経営の合理化に役立てることができるのである。現に、漁獲から製品の加工・販売までを一貫して行なう漁業者が存在しており、安心・安全で高品質なまぐろ製品を供給するために、新たな技術開発に積極的に取組んできているのである。品質の差がはっきりと数値化されて価格との見合いの判断基準を明確にすることは消費者のニーズに合致するはずである。高品質の製品を供給できる船上加工と併せてトレーサビリティの確立を視野においた本研究の成果は、食の安全や食品への表示に高い関心が持たれている今日の消費者ニーズに応えるためになくてはならず、さらに発展させなければならないものと考える。
本研究では、船体付加物の抵抗減や魚倉防熱の改善による省エネ効果などこれまでにあまり取り上げられなかった対策についても一定の効果を見出すことができた。分割普及可能な技術開発の成果が得られたことは、現実的な導入の観点からみて大いに意義のあることだと思われる。

オ．まとめ
電気推進システムによる遠洋まぐろはえ縄漁船については、一番船である第八勝栄丸の竣工当時すでに別の漁業者によっても建造が検討されていた。当然のことながら、一番船に期待された効果を見極めて踏み切る予定であったが、そのころ燃油価格が高騰し、期待効果のひとつであった省エネ効果に対する要求水準がきわめて高いものとなったのである。そこで、第八勝栄丸を改良することに加えて、改造では対処できないような抜本的な改善をも視野において技術課題に積極的に取組んだ結果が本技術開発事業の成果である。船上加工システムについても、水産総合研究センターの調査船のみならず、当業船においても実験的な取組みが継続して行な
われ、技術水準を高める不断の努力が払われてきている。
長年にわたる厳しい経営環境下、疲弊しきった日本の遠洋まぐろはえ縄漁業においても、コストを抑制しつつより高品質のまぐろを市場に供給することを目標に、将来展望を見据えつつ先進的な技術開発に協力を惜しまない漁業者が存在しているのである。そういった先駆的な漁業者に牽引されて、今後も日本のまぐろ漁業は発展していくものと考える。本技術開発事業の成果が活かされ、次世代型遠洋まぐろはえ縄漁船の一番船が建造に着手される日は遠くないはずである。

カ．特許出願、学会発表等（ア）知的財産権等特になし。
（イ）学会発表
2006 年度「日本冷凍空調学会年次大会」