三菱重工技報 Vol.46 No.1 (2009) 新製品・新技術/サービス特集

特 集 論 文2

日本初のガス焚きディーゼル電気推進 LNG 船
The First Dual Fuel Diesel Electric Propulsion LNG Carrier in Japan

沼口 哉

佐藤 敏文

Hajime Numaguchi

Toshifumi Satoh

石田 聡成

松本 祥一

Toshinori Ishida

Shoichi Matsumoto

日野 和宏

岩﨑 猛志

Kazuhiro Hino

Takeshi Iwasaki|1. はじめに液化天然ガス運搬船（ＬＮＧ船）の推進プラントには，従来混焼ボイラを使用した蒸気タービン推進プラントが採用されてきた．近年，高圧ボイラを有する蒸気プラントの取扱いに慣れた船員の不足や原油価格高騰による省エネ化を背景に，船主よりＬＮＧ船以外で一般的に採用されているディーゼル機関を推進プラントに採用することを要求されるケースが増加している．当社でもこの度，ＭＩＳＣ ＢＥＲＨＡＤ社向けにガス焚きディーゼル機関を採用した電気推進船の設計・建造に至った．本稿ではこの日本初のガス焚きディーゼル電気推進ＬＮＧ船について紹介する．

|2. 本船の概要と推進プラント
本船は，ＭＩＳＣ社向けに建造された 157 000 m3 メンブレン型ＬＮＧ船であり，主要目は表１のとおりである．本船の建造契約時の船主要求により，蒸気タービン推進に比べて燃料消費量の少ないガス焚きディーゼル機関を用いた本推進システムを採用している．
表１ 本船主要目
BV

貨物タンク容積(m3)

157 720(m)294.60推進モータ出力(kW)

12 900×2set

垂線間長(m)281.60

発電機出力

(kW)

11 400×3set

幅(m)

46.50

深 さ(m)

25.80

最大出力(kW×min-1)

計算喫水(m)11.15

航海速力(Kt)

総トン数(t)107 633船 級
全長

5 700×1set
24 750×7819.5

本船の推進プラントは，４台の発電機関，２台の電気推進モータ，１台の減速機と推進用プロペラで構成されており，複数台の発電機関と電気推進モータの装備，並びに独立した給電系統を採用することで冗長性を高めている（図１）．
発電機関は，Ｗäｒｔｓｉｌä 社製中速ガス焚きディーゼル機関を４機（12V50DF×３機、6L50DF×１機）搭載している．この発電機関は，ディーゼル油のみを燃料とするＭＤＯモードとガスを主燃料としてディーゼル油をパイロット燃料とするＧＡＳモードを，切り換えて運転することができ，ＬＮＧタンクで発生するボイルオフガスを燃料とすることができる．
電気推進モータは，ＡＢＢ社製の高回転型（定格 640 min-1）を２機搭載している．電気推進モー
タの出力軸は減速機に接続され，１つの推進用プロペラを駆動する．各電気推進モータは，独立した給電系統を有し，各々単独運転も可能である．
機関室の概略配置を図２に示す．発電機関は左右に分離した機関室に２台ずつ分散配置し，安全性を考慮し，中央に仕切壁を装備している．

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図１ 発電・給電系統

図２ 機関室概略配置図|3. ガス供給システム
3.1 システム概要
本船のガス供給システムを図３に示す．
発電機関の燃料ガスは，ＬＮＧタンクで自然発生するボイルオフガス（ＮＢＯ）とＬＮＧタンク内の液化天然ガスを強制的に蒸発させて得られるガス（ＦＢＯ）をガス圧縮機で加圧して供給している．発電機関の要求するガス圧力は 0.55 ＭＰａであり，ガス圧縮機には２段加圧型を採用した．ガス圧縮機は，十分な圧縮比を得るため，吸い込み温度を-100℃以下に制御する必要があり，ＮＢＯ側には，ＬＮＧを噴霧してガス温度を下げるプレクーラを装備している．プレクーラで噴霧されたＬＮＧの内，非ガス化成分はミストセパレータで分離され，ドレン回収タンクに集められ，この回収されたドレンはＬＮＧタンクに返送される．
ＦＢＯはＬＮＧタンク内の液化天然ガスをフューエルガスポンプで蒸気加熱式強制蒸発器に送り得られるガスで，蒸気過熱式強制蒸発器の出口側には，ＦＢＯの温度を-100℃以下に保つためのＬＮＧ噴霧式スプレーヤを装備した．このスプレーヤは，良好な冷却性能を考慮して２段式が採用された．ＬＮＧ噴霧後のガス中に残存する非ガス化成分はＦＢＯ専用のミストセパレータで分離され、ＬＮＧタンクに返送される．

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また，ガス圧縮機出口温度は 100℃近くとなり，発電機関入口で要求されるガス温度（０～60℃）を超える可能性があるため，ガス圧縮機出口側にもＬＮＧを噴霧して温度を下げるアフタークーラを装備している．このアフタークーラは，ＮＢＯだけでは燃料ガス量が不足し、強制蒸発器を使うとガス量が過剰となるような領域において，必要ガス量に見合うように LNG の噴霧量を制御できる機能も有している．
また，ＮＢＯの発生量が燃料として必要な量を上回る場合に備え，余剰ボイルオフガス処理のためにガス燃焼装置（GCU）を装備している．
アフタークーラ下流に配置しているガスヒータは，ガス温度を０℃以上に保つため（例えばガス圧縮機を運転せずにＬＮＧタンクの内圧のみでガス燃焼装置にボイルオフガスを供給する場合）やＬＮＧタンクの温度を常温に加熱する際に使用される．

図３ ガス供給システム

3.2 ガス供給
ガス圧縮機は２速としており，起動は低速で行う．プレクーラを使ってガス圧縮機入口ガス温度が-100℃以下に到達した後，高速に切り換え，吐出圧力を 0.55 ＭＰａまで上げていく．この過程でガス圧縮機から吐出されたガスは，圧力不足によりガス焚きディーゼル機関では処理できない．このため，この過程のガスは，ガス燃焼装置で燃焼処理する必要があるが，本船ではガスの無駄な消費を防止できるようにＬＮＧタンクへ返送する配管を設けている．このＬＮＧタンクへ返送する配管には制御弁を装備しており，ガス焚きディーゼル機関の燃料モード切換などによる急激なガス消費量低下時にガス圧縮機出口よりＬＮＧタンクにガスを返送し，ガス圧縮機を含めたガス供給システムに影響が出ないように制御する機能も有している．

3.3 タンク圧力制御
ガス供給システムは，ディーゼル機関へ燃料ガスを送るのみでなく，ＬＮＧタンク内の圧力制御に対しても重要な役割を果たしている．ＬＮＧタンク内の圧力を適正な値に制御するために，ガス燃焼装置の自動発停機能，強制蒸発器の流量制御機能，アフタークーラの噴霧量制御機能を装備した．

|4. 試運転結果
4.1 海上試運転
本船の海上試運転での燃料消費率計測値と，ほぼ同出力の蒸気タービン推進プラントの燃料消費率を図４に示す．蒸気タービン推進プラントに比べ，プロペラ軸出力ベースの燃料消費率で約 20％の省エネ効果が得られた．

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4.2 ガステスト
ガステストでのガス供給システムの安定性を示す例を図５に示す．ガス焚きディーゼル機関３台をガスモードで運転中に，機関の負荷を約 40％急激に低下させた場合でもガス供給圧力の変化は約８％に抑えられており，ディーゼル機関のガスモード運転に影響を与えておらず，十分な安定性が実証された．

図４ 燃料消費率比較

図５ ガス供給システムの安定性
図はディーゼル機関３台ガス運転中に発電機負荷が約 40％変動
した場合のガス供給系統の圧力変動を示す。

|5. まとめ
日本初のガス焚きディーゼル電気推進ＬＮＧ船である本船は，平成 20 年 11 月に目論見どおりの性能を発揮してガステストを完了し，平成 21 年１月に引渡しが完了した．ディーゼル電気推進
プラントは，蒸気タービンプラントに比べ定期点検時の部品交換などの保守性，柔軟なＬＮＧタン
クの圧力制御などの面で評価が分かれるところであるが，当社としては，ＬＮＧ船に対し従来の蒸気タービンプラントに加え，ガス焚きディーゼル機関を採用した電気推進プラントも供給できることになり，幅広い顧客ニーズに応えることができるようになった．

執筆者紹介
沼口 哉
長崎造船所
造船設計部
機装設計課
主席

佐藤敏文
長崎造船所
造船設計部
電装設計課
主席

石田聡成
長崎造船所
造船設計部
船装設計課
主席

松本祥一
長崎造船所
造船設計部
主席

日野和宏
長崎造船所
香焼工作部
機電課

岩﨑猛志
長崎造船所
造船設計部
艤装生産情報課