平成 23 年度 NUI レポート No.009

持続可能な交通・土地利用計画の国際比較
名古屋都市センター 調査課 杉山 正大

はじめに持続可能という形容句が都市計画におけるキーワードとなってすでに久しい。一方で既に長年耳になじんでいたコンパクトシティという概念が、新たな装いをまとって賢明な縮退(スマートシュリンク)や駅そばといった概念とともに議論の俎上にのせられている。
名古屋市においては平成 23 年末に都市計画マスタープランが改定され、集約連携型都市構造の実現をめざすとされた。
このような都市構造の実現に向けては、根幹となる土地利用計画と交通計画の整合・統合とその担保となる手段の現実性が必須である。成熟社会の典型である EU 諸国の取り組みは、日本の社会とは歴史、法制度等条件が異なるとはいえ参考とすべき点は多々あるように思われる。
本稿は、EU の交通におけるモビリティ・マネジメントと交通の広報啓発(Travel Awareness)に関する共同研究の一環として都市計画とモビリティ・マネジメントの統合を扱ったレポートの内容を参考としている。１
同レポートはヨーロッパの 10 か国を対象としてその施策内容と効用の比較検討が主になっている。
その概要を紹介することによってこれからの名古屋市の施策立案の参考となることが本稿のねらいとするところである。

１ ヨーロッパの都市計画の骨格と対象都市の概要
まず、比較対象とするヨーロッパの 10 か国の概要を紹介しておこう。
EU 当初の構成国は、ドイツとオランダで、次 表 1

ヨーロッパ 10 か国の概要(ウィキペディアによる)いでイギリス・アイルランド、さらにスペイン、スウェーデンが続き、リトアニアとポーランド

国名

面積
（㎢）

が中では加盟が新しく、スイスは EU に加盟してスロベニア

20,2732,029 リュブリアナ

いない。

アイルランド70,282

4,515 ダブリン

スペイン

504,782

45,989 マドリード

ドイツ

357,02181,750 ベルリン

面積ではスペイン、スウェーデン、ドイツ、ポーランド、イギリスの順で、人口規模では、人口（千人）

首都

リトアニア

65,2003,250 ヴィリニュス

ドイツ、イギリス、スペイン、ポーランド、オ

オランダ

41,526

16,592 アムステルダム

ランダの順となっている。

ポーランド

312,685

38,074 ワルシャワ

スウェーデン449,9649,249 ストックホルム

交通計画の統合施策の状況の比較を試みること

スイス

41,2907,568 ベルンとするが、土地利用計画という概念が日本とこ

イギリス

244,820

61,565 ロンドン

以下にこの 10 か国について土地利用計画とれらヨーロッパ諸国との間で相違があると思われるので、本レポート中における土地利用計画の意味するところの概要をごく簡略に紹介しておきたい。
ヨーロッパにおける土地利用計画は、大体において 2 層制の形式を採っている。２名称は各国によって異なるが、広域市町村ないし市町村レベル全域等にわたる土地利用計画（イギリスのストラクチャー・プラン、ドイツのフレッツェヌッツンクス・プランなど）と地区レベルの地区計画（イギリスのローカル・プラン、ドイツのベバウンクス・プランなど）である。前者は都市域レベルにおける土地利用の大綱を定め、後者がその内容に即することを要求するが直接個別の権利を規制しない。後者は原則市町村が策定するもので、前者の内容に即し、国によっては詳細に計画内容を記述し、即地的に個別の権利を規制する。こうした計画内容を担保する手段は、「計画なくして開発なし」の原則に立ち、建築等の個々の改変行為を許可制にかから1

しめて、計画に適合する行為以外を許可しないことによっている。イギリスでは計画許可(PlanningPermission)として有名であるが、本レポートでは建築許可(Building Permission)として表現している。

2 このレポートにおける交通と土地利用計画統合の意義３
このレポートで持続可能な交通・土地利用計画とは、乱暴に言いきってしまうと自動車交通を減少させ、公共交通機関や自転車などが利用しやすくなるような都市構造を志向することにある。その具体的な表現としては次のとおりとしている。
１ 都心・中心市街地へ公共交通機関や自転車で容易にアクセスできること
２ どちらかといえば用途混在型で職住近接志向
３ 商業業務開発は公共交通機関の結節点等に限定されるべきで、計量指標(アクセシビリティ)によって立地可能性が条件づけられること
４ 新規開発よりも既成市街地(衰退地区等)の再開発を優先すべきである。
５ 新規開発の場合は交通アセスメントによる判断が必要
６ 新規開発の場合は駐車場台数を制限すべきである。
土地利用計画と交通計画を具体的に統合しようとするには、土地利用計画プランナーと交通計画プランナーが組織的に緊密に協同する必要がある。協同のレベルとしては、まったく協力関係にない段階から理想形まで多様な段階性があり得るが、制度的改善も含め具体的な場で実践していくことが肝要である。

3 統治機構(政府)と計画手法
都市計画は個別の権利を規制するため具体的な内容は法規によることとなる。したがってその主体は、基本的に公的セクター(政府)である。 国によってそれぞれ地方制度が異なり、各段階の政府統治機構のありようが異なる。中央集権―地方分権の程度もそれぞれであり、都市計画の権限配分も国ごとに異なっている。
ここでは対象 10 か国の地方制度と都市計画の権限について以下の作業の前提として掲げておく。
表 2 対象 10 か国の地方制度と都市計画の権限
中央政府
州政府
地方政府
郡政府
自治体政府

ｽｲｽ

ｱｲﾙﾗﾝﾄﾞ

ｽﾍﾟｲﾝ

ﾄﾞｲﾂ

ﾘﾄｱﾆｱ

ｵﾗﾝﾀﾞ

ﾎﾟｰﾗﾝﾄﾞ ｽｳｪｰﾃﾞﾝ ｽﾛﾍﾞﾆｱ

ｲｷﾞﾘｽ

○

○

○

○

○

○

○

○

○

△

××○

○

××××1×○

○

×

△

○2

○

○

○

△×

○

○

××

○2

×○

×××

×1

○○○

○

○

○

○

○

○

○

○：法で定められた役割を有する△：役割は有しているものの土地利用計画(LUP)における法で定められた役割ではない
×：この段階の政府は、当該国においては存在しない
×1：この段階の政府は、当該国においては一般には存在しないが、若干の例外が存在する○2：州法によって授権された場合のみ存在する基礎自治体が建築許可の権限を有していることは共通であるが、中央政府(連邦政府)から直近上位に至る
2

各政府から自治体が独立的に自由であるか、または比較的影響を受けているかは国によって状況が異なっており、イギリスとスロベニアは自由度が少なく、スイスは自由度が高い。土地利用計画と交通計画の統合については、建築許可に関する自治体の裁量権が大きいと、中央政府のマクロな計画目標が十分に浸透しがたいため、概して消極に傾きやすいように考えられる。しかし、現実は必ずしもそうではなく、スイスを例にとってみると、自治権は強固であるが統合は進んでいる。一方、イギリスの場合は中央政府が自治体に介入し得ることになっており、統合がもっとも進んでいる。

4 既存の計画手法1の都市計画の骨格で述べたように、土地利用計画は都市ないし都市圏レベルの計画と地区レベルの計画で構成されることが多い。具体的な個別の建築許可事務は、土地利用計画に基づき自治体が執行しているが、建築許可がどのような場合に認められるかについて、規範として成文化しているのは中央政府(州政府等も含む。以下同じ)の法律である。さらに中央政府が、自治体等の下位政府の土地利用計画立案や個別具体の建築許可裁定を指導するための国家計画戦略や計画政策ガイダンスがある。これらはすべての国に存在するわけではないが、イギリスやアイルランドにあっては計画政策ガイダンスが、土地利用計画と交通計画の統合に大きな役割を果たしてきた。
次に既存の計画手法の例を挙げておこう。
① 駐車場台数規制等
駐車場台数は通常最小限度規定（これ以上の台数を整備する）であることが多いが、スイスとイギリスでは国が最高限度（これ以上の台数整備不可）を指針として示している。ただし、イギリスは大規模開発の場合のみである。両国とも指針であって法定規範ではないが、順守されている。
ドイツではデベロッパーが開発区域内に駐車場を整備する代わりに自治体に金銭を支払うという例が存在している。この金銭はパークアンドライドや公共輸送機関の整備（維持管理ではなく整備のみ）についての基金に充てられている。
② 交通アセスメント(環境アセスメント(EIA)の一部として実施する場合もある)
新規開発に伴う自動車交通発生需要を調整する手法として交通アセスメントがある。現時点ではイギリスとスイスに見られるのみで、他にはアイルランドが一部限定的なかたちで採用しているに過ぎない。
ドイツ、スペイン、スウェーデン、スロべニア、ポーランドにおいては、交通影響分析(TIA/TrafficImpact Analysis)が実施されているが、その主たる目的は、開発に伴う需要を調整する手段としてよりも、道路ネットワークが発生自動車交通量に適合できるかどうかを確認するために行われている。
5 土地利用計画の成果目標としての持続可能な交通
日本における持続可能な交通という言葉の語感は、抽象概念を超えないように思われるが、ヨーロッパにおいてはどうやら歴とした具体の内容を意味している(ようである)。たとえば持続可能な都市交通計画という言葉はSUTPと略称され、土地利用と持続可能な交通を統合するうえで財源の裏付けをもって政策の優先順位を具体的に差配する施策を体系的に有していることを指している(ようである)。
そうした意味で、持続可能な交通という概念が、土地利用計画の成果目標となっているかという指標を見ると、対象国は次の三つのグループに区分される。
① 認識低位の国
リトアニア、ポーランド② 認識中位の国
スロベニア、スウェーデン、オランダ、場合によってはドイツ、スペイン
3見出しのような認識は、政策ステートメント(中央政府の計画書レベルなど)において、交通結節点やコリドーに開発を集中するといった名古屋市でいうところの駅そば的政策などを掲げていることに表れている。
しかし、地方の政治家が雇用や税収を確保しようとして開発抑制に消極的なため、地方において現実的な実践に移されない。また、スロベニアのように交通計画の担当者が、交通計画がもたらすインパクトを認識していないために土地利用計画の担当者と連携しないということもある。
③ 認識高位の国
スイス、イギリス、両国にくらべやや低位だがアイルランド
イギリスは1947年都市農村計画法以降、中央政府が地方自治体の都市計画政策と意思決定に対して影響力を行使してきている。1990年代半ば以降に特に東南イングランドにおいてスプロールと交通渋滞が顕著であったため政治が深く関与したことが認識を高めることに貢献している。
アイルランドの計画制度はイギリスの計画制度を範としており、交通計画の専門家と土地利用計画の専門家は相互の交流がある。アイルランドにおいても交通渋滞の問題に対処するためにイギリスと類似の手法がとりいれられた。
スイスにあっては、自動車代替の交通機関、特に公共交通機関利用を促進する政策は、環境保全の長い伝統により立法化されてきた。
以上の3か国は、いずれも駅そば的施策を重視し、公共交通機関と自転車利用を志向している。スイスとイギリスでは、それを徹底するために中央政府などが計画指針や上位計画を作成し、自治体が土地利用計画を立案するときにそのような計画指針などを考慮したかを示す義務を課している。
次に統合を推進する組織について見てみよう。
一般的には、交通計画を所管する主体と土地利用計画を所管する主体との間には組織的な統合は存在していない。特に中央政府をはじめ上位の政府にあってそれは著しい。組織的な統合の可能性を有しているのは、唯一自治体であるが、自治体においてすらセクショナリズムが統合を妨げていることはしばしばである。
次に2で掲げた施策が各国でどの程度実践されているかを比較する。
① 交通アセスメント
交通アセスメントを実施しているのは、アイルランド、スロベニア、スイス、スペイン、イギリスの4か国にわたるが、イギリスだけがモビリティ・マネジメントに関するツールとして用いており、他の国はその段階に至っていない。
② 駐車場規制
多くの国で駐車場を規制するルールが存在しているが、開発に伴う発生集中交通量をコントロールする手段として駐車場を制限する施策は一般的ではない。スイス、イギリス、アイルランドには国としての施策が存在するが、そのほかにはスウェーデンが特定の開発の場合に適用しているのと、ミュンヘンなどドイツの特定の都市のみである。
③ 既成市街地(ブラウン・フィールド)の再開発
既成市街地(ブラウン・フィールド)の再開発については、ポーランド、スロベニア、ドイツ、イギリ
ス、スイスなど多数の国で都市計画方針に位置づけられ、実施に移されている。既成市街地(ブラウン・フィールド)の再開発は、その対象地が土地利用計画・交通計画の統合を目指す方向で都市構造上位置づけられている場合には有効であるが、モビリティ・マネジメントにとって即効性を担保するものではない。ただし、スイスやイギリスでは、モビリティ・マネジメントが建築許可手続きに組み込まれており、開発による自動車発生集中交通量を減少させている結果が得られている。
4

6 建築許可手続きにおけるモビリティ・マネジメントと土地利用計画の統合
建築許可手続きにおける自治体当局の判断を左右するものとしては、上位政府による上位計画や計画指針などがある。そのほかに建築許可手続きに影響を及ぼす要素として次のようなことがある。
① 開発規模(大規模開発に関する特例)
たとえばスイスでは、大規模建築物の建築許可申請の取扱には広域のカントン(郡)が積極的な役割を果たすことによって影響緩和を図ろうとしている。
② インフラ整備
ポーランドやリトアニアでは、開発許可に際して対象の開発行為が既存インフラと接続していることを求め、隔地開発を制限している。
アイルランド、イギリス、スイス、ドイツでは、開発区域外のインフラ改善のための開発負担金徴収や自動車交通削減に資するインフラ整備(バス停への歩行者路、自転車駐車場、カープール駐車場など)を求める制度がある。
オランダとスウェーデンには、開発に際して自治体とデベロッパーの間に、廃棄物処理や開発区域内の道路新設などに関する開発負担金協定がある。特にオランダの計画法においては、開発負担金を拒否した場合には不許可とする規定がある。
③ 環境アセスメントとの結合
スウェーデンでは、土地利用計画と建築許可手続き双方の面で環境影響が考慮されている。
オランダでは、大規模建築物は建築許可と同様に環境許可も必要であり、アムステルダムではモビリティ・マネジメントを有効にするための手段として環境許可を用いている。
スイスでは、300台以上の駐車場を有する開発計画は環境アセスメントが必要で、場合によっては台数削減をしなければ不許可とすることもあり得る。
7 モビリティ・マネジメント促進のための手段
各国におけるモビリティ・マネジメントを促進するための手段には次のような例がある。
スウェーデンでは、自治体とデベロッパーの間の開発関係協定において、モビリティ・マネジメントに関する条件を付与する余地がある。
スペインでは、既に着手済の開発であっても、交通アセスメント内容によっては他の交通手段を付加するなど交通を調整するモビリティ・マネジメントの可能性がある。
ポーランドでは、デベロッパーに対して公共交通と自転車のためのインフラを提供させたり、自動車駐車場を制限したりする法的な可能性がある。
ドイツ、スロベニア、リトアニアでは開発区域内の新住民に対して無料のバス乗車券交付の試行または自転車駐車場設置かデベロッパーによる無料バス運行などを建築許可条件とすることが認められている。
オランダには自治体とデベロッパーの間に新規業務地区におけるビリティ・マネジメントに関する新しい協定の例(グーゼ・ポールトなど)がある。４8

建築許可手続き中にモビリティ・マネジメントを統合している例
限定的なかたちではあるが、建築許可手続き中にモビリティ・マネジメントを統合している国は、イギリスとスイスであり、アイルランドも該当すると思われる。
イギリスは1990年代初頭以降、一定規模以上の新規開発に対して交通影響分析(TIA)を実施している。
5

基本的にはピーク1時間に100トリップ以上を発生させる開発を対象とするが、状況いかんによってはもっと小規模の開発であっても対象とすることができる。中央政府は計画政策指針(PPG:Planning PolicyGuidance)を発して、自治体の許可権限に方向性を与える。1999年版の計画政策指針13交通編(PPG13Transport)において、開発区域の交通計画について交通影響分析(TIA)と建築許可手続きの一部として言及した。５
アイルランドはイギリスの5～10年程度以前の状況と似ている。中央政府の計画政策指針は存在するが、先進的な自治体のみが実施している状態である。
スウェーデンもアイルランドと同様な段階にある。
スイスには通常の土地利用計画よりももっと狭いエリアを対象とする特別土地利用計画がある。これは地区活性化地区、新規雇用創出地区、広域ショッピングセンター立地地区などの開発の時に策定される。この計画では開発地区のアクセシビリティを特定することを要し、土地所有者とモビリティ・マネジメントに関する協定を締結しなければならない。
スイスでは、公共交通機関が便利な地区では、駐車場台数の標準的な最高限度を切り下げることができる。
スイス交通・環境協会のような環境団体の異議申し立てによって、新規開発が従うべき条件が提案さされることがあり、この条件の中にモビリティ・マネジメントが含まれていることがある。
9 土地利用計画と持続可能な交通・モビリティ・マネジメントを統合する鍵
土地利用計画と持続可能な交通・モビリティ・マネジメントを統合する鍵は、これまでに再三登場している内容の繰り返しとなるが、次のように要約される。
・ 国又は地域レベルの計画政策指針等は、統合が成立することをサポートする。
・ 国がオーソライズしている新規開発に関する交通影響分析(TIA)システムの存在・ 国又は地域レベルの計画政策指針等と土地利用計画立案及び建築許可決定の間に明確で適用可能な関連性
・ 建築許可決定にモビリティ・マネジメントが組み込まれる局面における政治の介在
次に示す表は、対象10か国のモビリティ・マネジメントと土地利用計画の統合に向けて、各国の土地利用計画制度がどの程度協力的かについて要約したものである。
次に以上のような視点とは別に少し留意しておく必要がある点について触れておく。
・ 既存の計画手法を柔軟に運用できる可能性を持たせること
・ 高速道路など国レベルのインフラ計画は、一般の土地利用計画や交通計画とは別個に計画されることが多いこと
・ 資金調達ないし財源の問題

6

表3 各国における持続可能な交通に対する土地利用計画の協力度状況
統
治
機構

活交自
建 影交
自駐 動
手通治
築 響通 規治
車 自続計体
許 評環 制体
場 由き画の可 価境の度

合計

対総％
計比）

州
州 土州 土計又又 地又 地自計
画はは 利は 利治
画
政地
地 用地 用体法
策方方 計方 計ののの 画の 画

（国土計地
計画国
国 利国
画政のの 用の法策計画

ｽｲｽ

333333333333339100

ｲｷﾞﾘｽ

n/an/an/a333333333330100

ｱｲﾙﾗﾝﾄﾞ333n/an/an/a32332222687

ｽｳｪｰﾃﾞﾝ

32

33n/a312332222981

ｽﾍﾟｲﾝ

32232222323112872

ﾄﾞｲﾂ

32333311222122872

ｵﾗﾝﾀﾞ

3223n/a312312222672ﾎﾟｰﾗﾝﾄﾞ

32322222322212769ｽﾛﾍﾞﾆｱ

322n/an/an/a1

1213121860

ﾘﾄｱﾆｱ

311n/an/an/a

1

1222

111550

3－協力的
2－中立的
1－非協力的、MM に逆に作用する
n/a－非該当
注
1 計画政策(Planning policy)－土地利用計画(LUP)が何を獲得すべきかを表現した政府文書。例：ドイツにおける短距離交通都市(city of short distance in Germany)
2 (都市)計画法(Planning law)－計画制度がどのように機能すべきかということと特定のレベルの政府の役割と手法を律する法
3 土地利用計画(Land use plans)－土地がどのように開発されなければならないか、どの土地がどうなるべきかについて、詳細に誘導し、かつ、設定する計画
4 統治機構(Governance structure)－国から自治体に至る各レベルの政府のどのレベルがどんな機能及び機能間の関連に対して責任を有しているか。
5 交通計画(Transport plans)－自治体や国の交通計画 例：スペインにおける SUTP(Sustainable Urban
Transport Plans)
6 建築許可手続き(Building permission process)－特定の開発に関する計画許可を認定する手続き
7 交通影響評価(Transport impact assessment process)－開発による自動車や公共交通の発生交通を予測し計画する手続き
8 自治体活動の独立性・自由度(Freedom of municipality to act independently)－自治体が建築許可の決定をするときに、上級官庁の指針・政策・計画をどの程度まで考慮に入れなければならないか
9 駐車場規制(Parking standards)－駐車場規制がどの程度であるか、また、最高限度規制として利用できるか※ 現在注目すべき動向① オランダの計画法改正等
開発区域外のインフラ整備のための財政負担を自治体がデベロッパーに求める権限を与えるようにする改正が2008年現在準備中である。
7運輸大臣の諮問機関は2008年1月に「義務の伴わない開発の終焉」という答申を行った。６この答申の中で運輸大臣と環境大臣に対して州と自治体の当局に既存の法律を強く運用する権限を与えるように、さらに新法を制定して建築許可と土地利用計画立案プロセスにおいてモビリティ・マネジメントを活用するよう勧告している。
② スペインの新規立法
スペインでは持続可能な交通、土地利用計画、モビリティ・マネジメントの連携を活性化しようとする新規立法が成立しようとしている。
最後にまとめとしてモビリティ・マネジメントと建築許可手続きを統合する例を次表に示す。
表4 モビリティ・マネジメントと建築許可手続きを統合するためのアプローチ
手法
環境影響評価(EIAS)

該当国

内包手段

適用段階

間接的効果：環境影響
建築許可が大なら駐車場台数減
手続きとMM戦略適用義務

自治体レベル

申請者は開発による多様開発がすべての交通手
交通影響の対処策提常に法定制
通常は自治 段を適正に活用できる 建築許可
示義務、イギリス、度とは限ら途を十分確保できるよ 手続き
時によってスウェー
体ない(イギリうコンセプトを拡張
デン、アイルランド
スでは助言)
における代償措置/MM

自治体レベル

駐車場台数
多様開発に際してMM導入を制限が国で常に法定制活発にし、移動手段を定められて建築許可度とは限らどうするか、についているところ
手続きない(イギリ強力な影響を行使し得以外、通常スでは助言)るは自治体

通常は自治体レベ
ルだが時に国レベル

スウェーデン、
スウェーデン、
スロべニア、リ
スイス、リトア
トアニア、イギニア、イギリ
リス、アイルラ
ス、アイルランンド、スイス、ド、スロベニドイツ
ア、ドイツ

デベロッパーが開発開発区域や周辺区域で多様
自治体
手続きの一部としてMM手法をもたらすのに
例：州計画 時に直近上
建築許可一定の改善や便益供有効だが、多くの国で法(イギリ 級官庁の助手続き
与(新規バスサービスあまり適用されていなス)、国家土 言を受ける開発手続のための基金など)をい。(発想の新奇さが不地開発法(オ (スイス)(スロベニ
き義務付ける条件や協適切か政治的意志の欠ランダ）
ア)
定如あるいはその双方)自治体レベルオランダ、ポーランド

デベロッパーは開発によって必要となる交通インフラ(既存の多様ネットワークに接続するものを含む)を提供義務

自治体レベルスイス

スロベニア

イギリス、アイ
イギリス、アイルランド、スペ
ルランド、スペイン、ドイツ、
交通影響評 イン、ドイツ、
スロべニア、ポスイス、ポーラ
価ーランド、スウ
ンド、スウェーェーデン

デン

内容

駐車場台数
最高限度

建築許可手
続き中の条
件や協定

新規開発におけるイン
フラ整備義
務

ア
自治体レベル：スウェーデン、
オランダ、アイ
ルランド

実施主体

300台以上の新規駐車州(カント場を要する新規開発 連邦環境法
ン)当局の申請者はEIAS提出

国レベル：イギ

国レベル：イギ
リス、スロベニ
リス、スイス

根拠

新規開発における提供駐車場台数の制限、特に公共交通の利便性が高いところ
ではさらなる削減

自治体

MMに関する効果

すべての国で歩行者自転車インフラが提供され、さらに一定の国で 建築許可は既に公共交通機関提 手続き供まで拡張される可能性がある

１

http://max-success.eu/downloads/WP_D_Analysis_common_report.pdf

２

都市開発制度比較研究会「諸外国の都市計画・都市開発」(pp.290-301 ぎょうせい 1993.11)

交通と土地利用の統合に関する EU の詳細なレポートしては次のものがある。
LUTR:Land Use and Transportation Research/Policies for the City of Tomorrow www.lutr.net
SCATTER:http://www.transport-research.info/Upload/Documents/200607/20060727_155741_37971_S
CATTER_Final_Report.pdf
ECOCITY:http://www.rma.at/sites/new.rma.at/files/ECOCITY%20Final%20Report.pdf
TRANSPLUS:http://www.transplus.net/TrDoc/T_inglese.pdf
４ www.optimum2.org.
５ http://www.communities.gov.uk/documents/planningandbuilding/pdf/155634/pdf
６ http://www.verkeerenwaterstaat.nl/kennisplein/3/6/365095/-Einde_aanvrijblijvendheid.pdf
３8