01-帝都の玄関を

The south entrance to Ueno Station and thesurroundings around 1912 (the end of the Meiji Era
and the start of the Taisho Era).

東京府知事、芳川顕正による「市区改正意見書」（最初の都市計画案）作成

History of Ueno Station, 1932.

The ﬁrst Ueno station building, completed in 1885, andbuilt near the present Hirokoji entrance. It was a
two-storied Western style brick structure facing east, but
the South Entrance seen in the photo, closer to Ueno
Hirokoji, became the main gateway.

（1883.7.28開業）
Ueno(Opened July 28, 1883)（1885.3.1開業）
Shinjuku(Opened March 1, 1885)（1895.4.3開業）
Iidamachi(Opened April 3, 1895)

1884 (17th year of the Meiji Era)
The Tokyo City Area Improvement
Plan, the ﬁrst urban design plan,created by Akimasa Yoshikawa,the Governor of Tokyo Prefecture

竣工当時の新橋駅駅舎『東京市街高架鉄道建築概要』1914年（大正3）（1885.3.1開業）

細部の意匠や装飾は異なるが、建物のプロポーションと全体の形状が万世橋駅駅舎と共通。

Shibuya(Opened March 1, 1885)

江戸から引き継いだ都市インフラが限界に達した明治（1872.10.14開業）
Shimbashi(Opened October 14, 1872)

Shimbashi Station Building on completion

10年代、近代国家の首都にふさわしい都市へと東京を改造する気運が高まり始めた。鉄道計画はそのメインテーマと位 置 付けられ 、既に東 京のターミナルとしてSummary of the Construction of the Tokyo Urban ElevatedRailway, 1914

凡例 Legend

The ﬁner details and embellishments are diﬀerent, but theoverall shape and proportions are the same as theManseibashi Station Building.

開業していた新橋駅と上野駅とを結ぶ市街線の建設、1885年までに開通した官設鉄道の路線 Government lines in operation before 1885

及び、その両駅に代わる中央停車場の設置が計画され1885年までに開通した私設鉄道の路線 Private lines in operation before 1885

た。その目的は、それまで各方面ごとに独自に敷設され1886〜1895年までに開通した私設鉄道の路線 Private lines opened between 1886 and 1895
※馬車鉄道、貨物線を除く Excluding horse tramways and freight linesていた官 設 鉄 道と私 設 鉄 道を結んでネットワークを形作ることによって都市内交通を活性化し、同時に日本列 島を縦 貫する国 土 交 通の大 動 脈を創出することに

和久田康雄『私鉄史ハンドブック』、瀧山養・守田久盛「東京駅を中心とした鉄道建設・改良の変遷」（島秀雄編『東京駅誕生』所収）、青木栄一「東京の鉄道網の発達と副都心」（ 新宿歴史博物館編『ステイション新宿』所収）等をもとに作成

Compiled from information obtained from Handbook of Private Railways ofJapan by Yasuo Wakuda, Changes to Railway Construction and Improvements
around Tokyo Station by Mamoru Takiyama and Hisamori Morita (in The Birthof Tokyo Station , compiled by Hideo Shima), The Development of Tokyo's
Railway Network and Sub-Centers by Eiichi Aoki (in Shinjuku Station , compiledby the Shinjuku Historical Museum).

あった。
とりわけ、その中核に位置する中央停車場には、全国に拡がる鉄道網の収束点としての役割が期待され、1890年（明治23）には内務大臣より建設の訓令が発せられ、1900年（明治33）から市街高架線の建設工事が着手されたものの日露戦争の勃発により工事は中断。
1906年（明治39）
ようやく再開され1910年（明治43）に高架線は完成した。
また中央停車場の建設工事は6年半の歳月を経て1914年（大正3）、東京駅として開業した。
「市区改正委員会」による最初の建設計画が発表されてから実に3０年後のことである。

完成まもない東京駅の全景

Full view of Tokyo Station immediately after completion『紀念写真帖Commemorative Photo Album, December 1914

大正三年十二月』1914年（大正3）

正面に皇室専用玄関を設け、右（南）側のドームが乗車口、左（北）側のドームが降車口とされた。乗降口の分離は1948年（昭和23）まで続けられた。駅前は広大な広場が設けられた。

The entrance at the center was for the exclusive use of the Imperial household. The dome to the right(south) was used as the entrance, and the dome to the left (north) was used as the exit. The separation
between entrance and the continued until 1948. A large open space was created in front of the station.

In the 1880s, the urban infrastructure of the Edo Period
had been stretched to its limits, and the movement tomake Tokyo a metropolis suitable for the capital of amodern country began to gather momentum. Railway
planning was one of the main areas of focus, and planswere made to build a railway through the city toconnect Shimbashi and Ueno, Tokyo s two existingterminals. Construction of a Central Terminal to replacethose two was also planned. The purpose was toconnect government and privately owned railways that
had been built independently in several directions andto create a network. This would provide inner-citytransport and also create a through transportationartery that would run the length of the Japaneseislands. The Central Terminal at the nucleus would bethe point of convergence for the nationwide railway
network, and in 1890, an oﬃcial directive for its
construction was issued by the Minister of Internal
Aﬀairs. Construction of the elevated tracks through thecity started in 1900, but work was suspended when thewar with Russia began.. It was resumed in 1906 and theelevated railway line was completed in 1910. The
construction of the Central Terminal took six and a halfyears; it was opened in 1914, and was named Tokyo
Station. This was 30 years after the City Development
Committee ﬁrst announced construction plans.

Gateway to the Imperial Capital●Shimbashi - Yokohama was opened as a government line in 1872.
●Ueno - Kumagaya was opened in 1883 as a private line owned
by Nippon Railway.
●The Shinagawa Line between Shinagawa and Akabane was constructedto connect the government line and the Nippon Railway line in 1885.
●Sobu Railway opened its line to Honjo (now Kinshicho) in 1894.
●Kobu Railway opened its line to Iidamachi in 1895.

明治17年〜

Prologue

1885年（明治18）に落成した初代駅舎。現在の広小路口付近に建てられた。洋風レンガ造2階建で正面は東側を向いていたが、写真に見える上野広小路に近い南口が主たる出入口となった。

1884 年〜

帝都の玄関をThe Railway Networks in 1895

『上野駅史』1932年（昭和7）●新橋〜横浜間は官設鉄道の路線として開通（1872年）●上野〜熊谷間は私設鉄道の日本鉄道の路線として開通（1883年）●官鉄線と日鉄線を結ぶため品川〜赤羽間に品川線を建設（1885年）●総武鉄道が本所（現、錦糸町）まで開通（1894年）●甲武鉄道が飯田町まで開通（1895年）

プロローグ

1895年
（明治28）
当時の鉄道網

明治末から大正初期の上野駅南口と駅前の様子

副都心」（ 新宿歴史博物館編『ステイション新宿』所収）

1895年（明治28）
当時の鉄道網The Railway Networks in 1895

等をもとに作成
Compiled from information obtained from Handbookof Private Railways of Japan by Yasuo Wakuda,
Changes to Railway Construction and Improvements
around Tokyo Station by Mamoru Takiyama andHisamori Morita (in The Birth of Tokyo Station ,compiled by Hideo Shima), The Development ofTokyo's Railway Network and Sub-Centers by Eiichi
Aoki (in Shinjuku Station , compiled by the Shinjuku
Historical Museum).

1895 年〜●新橋〜横浜間は官設鉄道の路線として開通（1872年）●上野〜熊谷間は私設鉄道の日本鉄道の路線として開通（1883年）●官鉄線と日鉄線を結ぶため品川〜赤羽間に品川線を建設（1885年）●総武鉄道が本所（現、錦糸町）まで開通（1894年）●甲武鉄道が飯田町まで開通（1895年）●Shimbashi - Yokohama was opened as a government line in 1872.
●Ueno - Kumagaya was opened in 1883 as a private line owned
by Nippon Railway.
●The Shinagawa Line between Shinagawa and Akabane was constructedto connect the government line and the Nippon Railway line in 1885.
●Sobu Railway opened its line to Honjo (now Kinshicho) in 1894.
●Kobu Railway opened its line to Iidamachi in 1895.

新橋〜中央停車場間の市街高架線の建設と中央停車場の建設決定
1895 (28th year of the Meiji Era)

（1883.7.28開業）
Ueno(Opened July 28, 1883)（1885.3.1開業）
Shinjuku(Opened March 1, 1885)

明治28年〜

The decision is made to construct
the Central Terminal and the urban
elevated railway between Shimbashi
and the Central Terminal.

（1895.4.3開業）
Iidamachi(Opened April 3, 1895)（1885.3.1開業）
Shibuya(Opened March 1, 1885)（1872.10.14開業）
Shimbashi(Opened October 14, 1872)

東京駅は、ヨーロッパの大都市の中央駅や、新橋、横浜、上野などそれまでの日本の主要駅に見られるような頭端凡例 Legend式（行き止まり式）ではなく、通過式の構造を採用してい1885年までに開通した官設鉄道の路線 Government lines in operation before 1885

る点が特徴的である。市 街 地に正 対して駅 舎が配 置

1885年までに開通した私設鉄道の路線 Private lines in operation before 1885
1886〜1895年までに開通した私設鉄道の路線 Private lines opened between 1886 and 1895

される頭 端 式は都市の顔として存在感を高めることが※馬車鉄道、貨物線を除く Excluding horse tramways and freight lines

できる反面、旅客・貨物を問わず、機関車による牽引が一 般 的であった当時 、その付け替えには広い構 内と多大な時間を必要とした。新橋上野間を結ぶ市街高架線としてスムーズな 列 車 通 過を最 重 要 視した当 時の鉄道官僚たちの合理的見識の成果といえるだろう。

One feature of Tokyo Station is that it has throughtracks, unlike the central terminal stations in the bigcities of Europe, the original Shimbashi and Yokohama
stations, and Ueno station, where tracks come to astub-end next to the station building. The stub-end

市街線金杉橋銭瓶町間線路平面図・縦断面図（部分）『紀念写真帖

大正三年十二月』1914年（大正3）実際に施工された市街高架線の平面図。バルツァーによる路線計画がそのまま踏襲されている。中央停車場の丸の内駅舎は辰野金吾による駅舎が記入され、八重洲側の貨物設備は客車操車場などに変更されている。
Plan View and Cross Section of Urban Tracks between
Kanasugibashi and Zenikamecho (Partial)

design allows the station to face the built-up city area,
so it can become the face of the city and have a strong
presence. But in the age when cars were always hauled
by locomotives, for both passengers and freight, a large
area and a great deal of time was required forlocomotives to uncouple from the cars and couple at theother end to reverse the direction of travel. The

Commemorative Photo Album, December 1914

through-track choice was a rational and wise one by

The plan view of the construction of the urban elevated track. It
follows the original plan by Baltzer. The Marunouchi Stationbuilding of the Central Terminal designed by Kingo Tatsuno isdrawn in and the original freight facilities on the Yaesu side
have been changed into a yard for passenger cars.

railway oﬃcial,s who placed highest priority on smoothtrain movement along the elevated tracks linking
Shimbashi and Ueno.

A rational choice, construction of a station with a through-platform design

和久田康雄『私鉄史ハンドブック』、瀧山養・守田久盛「東京駅を中心とした鉄道建設・改良の変遷」（島秀雄編『東京駅誕生』所収）、青木栄一「東京の鉄道網の発達と合理的な選択︑通過式の駅建設

02-合理的な選択明治36年〜

辰野金吾への駅舎設計依頼
中央停車場辰野金吾 第1案『東京ステーションホテル物語80年史』
より転載

The ﬁrst plan for the Central Station by Kingo Tatsuno.
Reprinted from The 80 Year History of the Tokyo Station Hotel

1903 (the 36th year of the Meiji Era)
中央停車場建物展覧図

1911年（明治44）
頃

辰野金吾に委嘱された中央停車場の設計期間は8年に及び、数次の設計案が検討された。本図は最終案をもとに描き起こされたと思われる展覧図。
立面図に彩色を加え、駅に出入りする人々が自動車・馬車・人力車などとともに描かれている。駅舎の完成した状態を一般の人々にもわかりやすく示すために、図面をもとに描かれたものと思われる。

The design work for the stationbuilding is entrusted toKingo Tatsuno

Central Station Building Exhibit (Around 1911)
Kingo Tatsuno spent eight years on the design of the Central Station, witha number of design plans being considered. This is an exhibit drawing
believed to have been prepared from the ﬁnal design plans. It has added
color to the elevation plan, with people coming and going to and from thestation, with automobiles, horse carriages, and rickshaws also drawn. It isbelieved that this was produced based on the plans, to give the public an
idea of what the station building would look like in its completed state.

辰 野 金 吾の設 計の特 徴は、バルツァーが和 洋 折 衷を提 案していたのに対し、あくまで西 洋 式で表 現をまとめた点と、バルツァーの構想した分棟式配置を引き継いだ上で一体化し、全体を一つの建物として計画した点にある。建 築 様 式も「 辰 野 式ルネッサンス」とよばれる独自のデザインが随 所に盛り込まれていて、第１案で辰野金吾

たつの きんご既に両端のドームが描かれている。設計途中に日露戦争（1854〜1919）が日本の勝利の形で終結したことも手伝い、建設予算も肥前国唐津藩生まれ。
（ 現在の佐賀県唐津市）工部大学校でJ.コンドルに学び、1879年（明治12）イギリスに留学。帰国後は工部大学教授をつとめて後進を育成し、
明 治 建 築 界に君 臨 。1 9 0 3 年に官 職を離れ自ら建 築事務所を主宰。
日本銀行本店、中央停車場（東京駅）をはじめ明治国家の権威を象徴する建 築を数 多く手がける。国家の三大建築として日銀・東京駅に続き国会議事堂の建築を念願したが果たせずに終わる。鉄道関係では、東京駅のほかに万世橋駅、浜寺公園駅（南海鉄道）を設計した。

大幅に増額され、アジアの新興国家にふさわしい、かつてない巨大建築の駅舎となった。

The feature of the Kingo Tatsuno design is the overall
expression of Western design in contrast to the mixed
Japanese-Western design proposal by Baltzer, and while
inheriting the basic layout concept of separate buildings
by Baltzer, he combined them into his plans for a single

Kingo Tatsuno(1854 - 1919)

Born in Karatsu, Hizen (currently Karatsu City, SagaPrefecture). Studied under J. Condor at the TechnicalCollege and went to England for further studies in1879. Upon his return to Japan, became a professor at
the Technical College where he taught many futurearchitects, and was a dominant ﬁgure in the Meiji
architectural world. Left public oﬃce in 1903 to starthis own architectural oﬃce. Involved in the design andconstruction of the Central Station (Tokyo Station), theHead Oﬃce of the Bank of Japan, and many otherbuildings that symbolized the authority of the Meiji
Nation. In addition to the Bank of Japan and Tokyo
Station, he sought to do the Diet Building project in abid to complete the three largest construction projects
in the nation, but died before he could do so. In therailway sector, he also designed the stations ofManseibashi and Hamadera Koen (Nankai Railway), in
addition to Tokyo Station.

building. The architectural style itself contains uniquedesigns called the Tatsuno Renaissance Style in many
places, and the domes at both ends are already drawn inthe ﬁrst design plan. With the war with Russia ending
in a victory for Japan while the design work was being
done, the construction budget was increased
dramatically and the station building grew into agigantic structure, unprecedented in Japan but worthy

駅正面の一部

of a newly emerging nation.
御車寄付近、東京駅の正面玄関であり、バルコニーもある。

Part of the façade of the station. Around the Imperial Carriage approach, the central entrance to Tokyo Station, with a balcony.

The Kingo Tatsuno design plans

1903 年〜

辰野金吾の設計プラン

04-辰野金吾