はじめに
財団法人名古屋都市センターでは、まちづくりや都市計画における新しい課題を先取りし、その解決の糸口を提示するため、できるだけ幅広い視点に立って自主研究を実施しています。自主研究を進めるにあたっては、平成２０年度から、メインテーマとして「持続可能なＮＡＧＯＹＡへの変革－ 次世

代に引き継ぐ魅力ある都市 －」を掲げ、調査研究を行っています。
本報告書は、都市部において路上で行われることの多い物流車のあり方について調査研究を行ったものです。
都市内物流とは、一般的に市街地における小型トラックを使った荷さばきを指します。路肩などに駐車されて行われることが多いことを原因に、交通阻害や物流が非効率に行われていることに対して、以前から物流が集中する中心市街地で議論が進められており、日本では道路交通法改正により駐車違反の規制が厳しくなったことをうけて各地で本格的に対策が進んでいます。
名古屋都市センターが立地する金山駅南周辺でも、時間帯によって小型貨物車両が多数路上駐車し、荷さばきを行っている。ロータリーには、その対応のため、愛知県警により、平成２０年３月に貨物車用駐車場所が設置されています。
いっぽうで、名古屋市が、広小路ルネサンス計画を模索していた中で、物流配送車のあり方について議論しています。
こうした中で、研究としてこうした物流車のあり方について現場の実態をつかみ、荷さばき施設設置の有効性を検証することが、名古屋の街づくりにとって必要ではないかと問題意識を持ちました。
今回の調査では、それら物流政策の動向を整理しながら、サンプル地区の現況調査を行い、物流を考慮したまちづくりについて考察し、その中でも、ハード整備として必要になる路上荷さばき施設について着目し、その利用実態や配置のあり方、またそこへのアクセス路について調べ、提案を行うものとしました。
検討にあたっては、中部大学経営情報学部経営情報学科の大島俊一教授をはじめ、名古屋市の関係部
局、愛知県警察の皆様など、多くの方に現場の実態に即したご指導を頂き、研究としてまとめることができました。この場を借りてお礼を申し上げます。

平成２１年３月
財団法人 名古屋都市センター

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目 次
Ⅰ 概要編・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・i
Ⅱ 本編
１． 調査の概要（１） 調査の背景・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１（２） 調査の目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・２（３） 調査の方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・２
２． 都市の物流についての課題とまとめ（１）路上荷さばき施設・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３（２）路外荷さばき施設・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・８（３）その他の施策 共同配送など・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・９
３． 実地調査（１） 地区の選定理由・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１０（２） 実地調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１２（３） 駐車台数調査・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１３（４） 金山南ロータリー横もち状況調査・・・・・・・・・・・・・・・・・２１（５） 台車横もち実験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・２７
４． まとめ（１） 総括・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ２９（２） 提案・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ３０
Ⅲ 資料編
資料１ 都市内物流政策の変遷と総合的な取組みについてのまとめ
資料２ 成果報告会発表資料

Ⅰ

概要編

平成２０年度一般研究
効率的な都市内物流のための荷さばき施設のあり方に関する調査研究名古屋都市センター 調査課 水野 信一、魚岸 勝則③方法
本研究の方法については、以下大きく３つである。
１．物流の現状や、政策の取り組みのまとめ
市内をはじめ、日本の物流の現状や、国などで取り組んでいる政策について整理を行った。その中で、市内における路上荷さばき所の設置個所や他都市の都市内物流における事例についてまとめた。
２．金山地区における実地サンプル調査
市内の代表箇所として、金山地区における実地調査を行い、サンプルを実際に集め、金山の荷さばき施設の利用実態を明らかにした。
３．まとめ、考察調査を通じ、施設の有効性の検証とともに、荷さばき施設の設置を行う上での考え方について考察を行った。

１．調査の概要①背景
国内外で生産された物資は、倉庫や配送センター、商業施設を経由して消費者に届けられ、これをモノの流れ、物流と呼ぶ。都市においては、食品や日用品など、ほとんどすべての物資が貨物車により輸送されている。
都市内物流とは、一般的に市街地における小型トラックを使った荷さばきを指す。路肩などに駐車されて行われることが多いことを原因に、交通阻害や物流が非効率に行われていることに対して、以前から物流が集中する中心市街地で議論が進められており、日本では道路交通法改正により駐車違反の規制が厳しくなったことをうけて各地で本格的に対策が進んでいる。
名古屋都市センターが立地する金山駅南周辺でも、時間帯によって小型貨物車両が多数路上駐車し、荷さばきを行っている。
ロータリーには、その対応のため、愛知県警により、平成１９年３月に貨物車用駐車場所が設置された。
（図１）
いっぽうで、名古屋市が、広小路ルネサンス計画を模索していた中で、物流配送車のあり方について議論している。
こうした中で、研究としてこうした物流車のあり方について現場の実態をつかみ、荷さばき施設設置の有効性を検証することが、名古屋の街づくりにとって必要ではないかと問題意識をもった。

２．都市の物流についての課題とまとめ①近年の物流施策の動き
国が広域物流などを含め、施策の大きな流れについてまとめた物流施策大綱は代表的なもので、グリーン物流など、効率的で環境にやさしい物流などを実現していくことなどが盛り込まれている。
また、道路交通法改正による駐車規制の強化は、もちろん貨物車両も例外ではない。駐車場所がなく、思うように作業ができない、二人乗り乗務を実施したり、やむなく反則金の支払いが必要になったりなど事業者側の負担が増加しているといった実態もでてきている。
こうした状況をきっかけにして、官民あげて、路上、
公共での駐車スペース確保や、共同配送などについて議論がされてきた。
こうした中で平成１８年に国土交通省が都市内物流
トータルプランを策定した。これは、都市内物流改善のための荷さばき場所の整備のあり方について示したもので、このプランを基に、各地で社会実験等の施策が実施されている。
また、環境面では、エネルギー使用の合理化に関する法律（省エネ法）が平成１７年に改正され、物流面
では、荷主と物流事業者との協働により CO2 排出量の削減、モーダルシフトやトラック輸送の効率化なども言及されている。

図１ 金山駅南ロータリーの荷さばき施設②目的
本研究では、こうした道路内に設けられた荷さばき施設の有効性を検証していくことについて研究として取り組んだ。

②名古屋市における荷さばき場所の整備例
名古屋市内においては、警察主導のもとで、貨物車
i

専用の路上荷さばき施設が多数設置されている。これらは、貨物車両に限り駐車できる旨を掲示し、時間帯を区切って許可しているものである。貨物車の多い時
間帯のみの許可や、夜間はタクシー利用として場所を共有している事例（図２）や、整備の際に自転車レーンを併設している事例もある。
表１は、愛知県警察が市内の路上に設置した荷さばき所の一覧である。

図２ 昼間は貨物、夜間はタクシー用の施設
表１ 愛知県警が設置した名古屋市内の路上荷さばき所の一覧

種

別

パーキング
メーター

場

所

延長

実施日

中区錦二丁目

８０ｍ

１８．０６．０１

中区錦三丁目

３００ｍ

１８．０６．０１

９０ｍ

１９．１１．２２

中村区椿町

６０ｍ

１９．０７．２７

中村区名駅四丁目

１３５ｍ

１９．０３．０１

中区錦三丁目

１６９ｍ

１８．０６．０１

１００ｍ

１９．０７．２７

２８ｍ

１９．０７．２７

東区葵三丁目

１５ｍ

１９．０７．２７

東区大曽根

１０ｍ

１９．０３．２３

東区泉一丁目

５０ｍ

１９．１１．２２

中区金山四丁目

３０ｍ

１９．０７．２７

中区丸の内一丁目から
錦一丁目

３９５ｍ

２０．０７．１５

２５m

１９．０７．２７

中村区亀島一・二丁目

３５０ｍ

１９．０７．２７

中村区名駅三・四丁目

１００ｍ

１９．０７．２７

熱田区金山一丁目

40ｍ

２０．０３．２３

西区那名駅二～那古野
一

６４０ｍ

１９．１１．２２

中区錦二丁目

中区金山一丁目
東区葵一丁目路上

中村区 椿町規制内容

貨物専用

タクシーと貨物

貨物専用
時間制限つき平成２１年２月末時点 愛知県警察提供資料より作成

ii

金山総合駅
B

１
A

G

A

２

２

B

B

１

E

G

D

D

C

F

F

C
E

①、②は調査員の配置場所、●は貨物用駐車スペースを敷地内に設置している建物
図３ 調査対象地区と、ブロック分けの搬入車両で路上での荷さばきが多い地区であり、今後クルマから公共交通への利用転換を進める上で駅周辺に人口集中が考えられる中で、この地区での対策が、市内の他の地区での対策を考える上でも同様の法則性が見出せるのではないかと考えられる。
・調査項目
ロータリーの荷さばき所、市道秋竹線沿いの駐車台
数、
横もち先の把握、台車による横もち実験を行った。

３．金山地区の実地調査①実地調査の概要
・調査地区の選定
実地調査の個所としては、金山駅南周辺を取り上げる。名古屋市中区（一部熱田区）の金山は、JR 中央線、東海道線、名古屋鉄道、地下鉄名城線の乗り換え
駅で、飲食店や事業所が多数立地しており、食材など

N＝43

台

35

30

25

荷捌き所より路
上の駐車台数が
多い時間

20

A
B
C
D
E
F
G

＝荷捌き所が十分機能しない荷
物あり

15

10

5

0
9-10

10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

図４ 駐車台数調査結果
iii

15-16

16-17

時間

・ 調査日時
平成２１年２月５日（木）９～１７時
・ 調査項目
駐車時間、車種、店舗種類、場所、搬送物の内容、横もち手段、荷物の大きさ
・ 調査結果（図５，６、７，８）
ほとんどが名鉄金山駅構内への搬入であったが、一部ほかのブロックへ移動していくものもあった。
他のブロックへの横もちが少ないことのほか、名鉄
駅の東側までの長い距離を横持ちしている業者がいた。
この場所は、大津通りに駐車して搬入することで、移動距離を短くすることができるが、大津通りは交通量も多く、渋滞の要因となることも多いので、この施設があることで、その抑制につながっているということがいえるのではないか。
横もち距離としては、搬入先が駅構内であることか
ら、５０ｍ以上が大多数であり、先に述べた駅の東側
では、１５０ｍ以上といった距離になる。また駐車時
間も 10 分以上と長いものが多くあり、他の施設と比べて長い傾向がみられた。

②駐車台数調査
まず、金山駅南の貨物車両の駐車台数を把握するた
め、駐車台数調査を行った。
・ 調査日時
平成２０年１２月２５日（木）９～１７時
・調査場所（図３）
金山駅南のロータリーを中心とする市道秋竹線の路
地を７つのブロックにわけ実施した。
・調査結果（図４）
駐車台数のピークは午前中と午後のふたつあり、午前中の昼食用食材等の搬入時と、午後の夕食用食材の搬入時と考えられる。
また、ロータリー内の荷さばき施設の駐車台数を上回るほどの駐車台数が確認されたブロックもあり、荷さばき所が十分機能しない荷物があったのではと推測される。
横もち範囲については、ほとんどが各ブロック内の短距離であり、駐車時間も長くて１０分ほどが多く、長時間の駐車車両はあまりみられなかった。
③横もち範囲調査
荷さばき施設の横もち範囲について把握するため、調査を行った。駐車車両から、届け先の位置を目視で確認し、必要に応じて移動しながら調査を行った。

26

⑭

23
32

④29 ⑩30⑮21③18⑬⑪17 22

38
⑥

43

⑨31
⑧20

25
24
36
41 39
40

⑯28

①19

②
27

図５ 荷さばき施設からの横もち範囲
iv

⑤
33
34
⑦
35
⑫
38
37

駅西側
最短の搬入経路

駅２F
飲食店 移動距離長い

駅東側
移動距離長

他のブロックへの横持ちは少なかった

駅東への最短横持ち経
路だが・・

荷さばき駐車車両が時々確認されるが大津通の渋滞の要因に

図６ 横もち先の概要
N＝43

0

2

4

6

8

10

12

14

16

２
10
０分
分
以
以
上
上
３
２
３
10
０分
０分
０分
分
未
未
以
未
満
満
上
満

０ｍ
未
満
５

５

０ｍ

以

上

８

０ｍ
未

８

満

０ｍ

以

上
１

００

ｍ
未

満

１

００
ｍ
以

上

N＝43

図７ 横もち距離

0

図８

v

5

10

15

駐車時間

20

25

30

④台車の横もち実験
荷さばき施設の横もち先が偏る理由を調べるために、台車の横もち実験を行った。
ビール瓶 1 ケース（図９）を台車に乗せ、居酒屋への荷物搬入を想定し、荷さばき施設から拠点間の移動時間を測定した。
この結果（図１０）、信号交差点のサイクルが往復で3 分を要するため、ロータリーから駅の東口に出る時
間と、道路を横断して南側に出るのに要する時間が同じであった。またインターロッキングブロックの歩道
上は、台車の移動が難しくなり、結果として時間が多くかかることもわかった。
いっぽうで、駅構内や金山南ビル周辺などはなめら
かなタイル張り路面で、台車はすすみやすく、結果的に移動距離が伸びても時間はかからなかった。

⑤横もち距離の他の事例
・名古屋市の事例
名古屋市が中京都市圏総合都市交通計画協議会において平成１９年度に栄周辺を調査した結果によると、
横もち距離の平均は 52.4ｍ、許容距離では 54.5ｍであった。栄周辺は人通りや信号も多く、舗装も金山でみられるような細かいインターロッキング舗装が多く、台車を押すということでは同様の状況が発生したものと考えられる。
・町田市の事例
町田市が中心市街地の荷さばき改善のために整備したぽっぽ町田という共同荷さばき駐車場では、最大で半径２００ｍの範囲までをカバーしている（図１２）。
一方で、路上に駐車している車両も一定数存在し、それらの横もち距離は平均で 27.8ｍと短くなっており、店先にとめての搬入をおこなっている事業者も多い。

図９ 使用した台車
図１１ ぽっぽ町田で貸し出されている台車

D

B⇔南ビル
1分0秒

B⇔金山プラザ東口
3分20秒
●

●
●

B⇔G
6分40秒

●B
●

B⇔F
3分20秒
信号交差点

B⇔C西
3分20秒

●

B⇔C東
7分10秒
●

●

B⇔E
3分40秒

金山プラザ東口⇔伏見通路肩
1分20秒
●

●

B⇔D
7分20秒

図１０ 荷さばき施設からの横もち時間
vi

200ｍ

大通り

図１２ 町田市 ぽっぽ町田利用車両の搬送圏域するなどして、
横もち範囲を広げる工夫も考えられる。
以上のことから、私が考える物流導線を考慮した荷さばき施設の設置や歩道の路盤材のあり方についてま
とめると・ 台車（トラックにおりたたんで積載できる小型のもの）をおして歩いて目的地を往復する間の時間は３分程度まで
・ 歩道は歩行者が歩くとともに台車が進む道となる。
細かいインターロッキング舗装は台車が進みにくくい。台車も通る歩道はアスファルトやタイルなどにするだけで段違いに作業性があがる。

現地は、横もち路となる歩道舗装はやはりインター
ロッキングが多いが、この施設では、施設の利用 PRを積極的に行っているほか、大型の貸し台車（図１１）を用意し、長距離の横もちも楽に行えるような環境づくりを行っているなど工夫されていることも広い範囲をカバーできる理由のひとつであるといえる。
４．まとめ
ロータリーの荷さばき施設がよく利用されていたことや、市道沿道の建物で頻繁に荷さばきがあるにもかかわらず実質的に貨物用搬入スペースを備えられる環
境にないことを考えると、金山駅周辺では、まだまだ荷さばき施設のスペースが不足しているということがいえる。
こうした地域では、零細な店舗で常時荷さばきがあるわけではなく、背の高いトラックが入庫できる付置義務駐車場などを民間の力だけで用意するのには無理があり、ある程度行政側で用意していく必要がある。
また、そうした施設は、ある一定範囲ごとに多数設けていく必要もあり、台車が押しやすい横もち路の確保とともに、配置場所については実際に作業される方の動線や、路面の状況などから発生する所要時間を考えながら設置を進めていく必要があり、専用台車を用意

本研究が名古屋市をはじめとして、こうした物流車への対応や、施設の設置を考えるうえで、参考になれ
ば幸いである。
引用文献

１） 都市の物流マネジメント
平成18 年 苦瀬博仁、高田邦道、高橋洋二 勁草書房２） 中京都市圏総合都市交通計画協議会物流調査速報
平成19 年 中京都市圏総合都市交通計画協議会
３） 町田市交通マスタープラン
平成18 年 町田市

vii

Ⅱ

本

編

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図３は、市内で、路上荷さばき施設が設置されている場所を示したものである。栄、名駅周辺では、パーキングメーターを設置している場所もあるが、多くは料金を取らない荷さばき施設である。JR 駅など大規模な駅周辺に多く設置されている。

⑩ 大曽根駅（ガイドウェイ下）⑯ 名駅三・四丁目（桜通）⑱ 円頓寺商店街① 長者町通【P メーター】⑮ 亀島～則武 1（椿町線）⑪ トヨタ自動車東（武平町通）② 本重町通【P メーター】⑨ 新千種橋（錦通）⑭ 椿町北～椿町（椿町線）⑧ 新栄町駅（錦通）④ 中村署北【P メーター】⑥ 錦三丁目（錦通）⑤ ミッドランド東【P メーター】③ 長者町通【P メーター】⑬ 19 号（伏見通）⑦ 市民会館南

凡⑰ 金山駅南駅前ロータリー⑫ 金山橋北（JR 線沿北

西行き）

例

P メーター（貨物専用）
路上荷さばき（交通規H21．02．27（作成）出典 愛知県警察資料より作成

図３ 愛知県警が設置した名古屋市内路上荷さばき施設箇所図.!7!.

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図の凡例
路上で荷さばきが行われている箇所

荷さばき場が設けられている場所

飲食店への搬入車両が駐車

アスナルへの搬入車両による荷さばきが行われている。

飲食店への搬入車両が駐車ロータリー内に荷さばき施設あり

アスナル内貨物搬入口 高さ３．４ｍが確保されているため、大型車も入れる。

路肩に荷さばき施設あり（愛知県警設置）
国道１９号路肩

バスやトラックが停車していることが多い。

金山駅東大津通り沿い
市道秋竹線ぞいの店舗への搬入車両が荷さば

金山南ビル前に車寄せが設けられ、ホテルやビルの客待ち車両が停車したり、宅配車両が荷さばきしている。

市道秋竹線ぞいの店舗への搬入車両が荷さばきを行っている。

きを行っている。

図５.!22!.

金山駅周辺物流事情概況

金山プラザへの搬入トラックが荷さばきしていることがある。

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（３）駐車台数調査①

A ブロック
図７

・駐車台数調査結果

図８

A ブロック箇所図

A ブロック写真

路肩には、車寄せが設けられ、ホテルの客待ちのバスや、貨物搬入車両などが一時停車する場所となっている。夕方などは交差点から続く混雑が激しい。

A
30

25

20

貨物
乗用

15

10

5

0

9-10

10-11

11-12

図９

12-13

13-14

14-15

15-16

16-17

A ブロック駐車台数推移

・横持ち範囲A ブロックに止める貨物車のほとんどは、金山南ビルに用のある車である。車寄せがあるため、比較的長時間（３０分程度）とめて作業している車もある。
乗用車については、駅での待合せのため停車している車も目だった。ロータリーが貨物専用スペースになっているため、止められずここに止めている車もあるようだ。

図１０.!24!.

A ブロック横持ち範囲

②

B ブロック・駐車台数調査結果

図１１

図１２

B ブロック位置図

B ブロック写真

タクシー専用の待合場所とともに、平成２０年春から愛知県警察により設置された貨物専用の駐車場所がある。
（９～１７時のみ）２トン車で５台程度駐車可能で、荷さばき車で常に数台利用されている。ここでの荷さばき物は、金山駅内の飲食店や物産展などへの搬入物の運搬で主に使われているようである。道路を挟んで南側の店舗な
どへは、台車が押しづらいのか、あまり使われていない。
ロータリーの荷さばき施設の荷さばき施設では、１０時台の駐車が突出して多く、他の時間については毎時１０台前後の駐車台数となっている。他の場所に比べて長時間の駐車が多いので、常に何台かとまっているような状況であった。
B
35

30

25

20
貨物
乗用
15

10

5

0

9-10

10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

図１３ 駐車台数推移
横持ち範囲については後記載。

.!25!.

15-16

16-17

③

C ブロック・駐車台数調査結果
図１４

図１５

C ブロック位置図

B ブロック写真

居酒屋、飲食店、医療機関など多数の店舗が立ち並び、時間帯によって居酒屋への搬入車両や、乗用車の路上駐車が多い。東行きは交差点から渋滞することもあり、交通が麻痺していることもある。１台あたりの駐車時間は５分程度であるが、次から次へと車両がきて作業をしている。

C
20
18
16
14
12
貨物
乗用

10
8
6
4
2
0

9-10

10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

15-16

16-17

図１６ 駐車台数推移
・横持ち範囲調査
このブロックに止める貨物車両は、直近の居酒屋、飲食店への搬入車両がほとんどである。できるだけ店の近くにとめて作業しているようで、ひとつの店の前に２～３台連なって駐車して作業していることもあった。酒、青果、魚介類、おしぼりなど、別々の搬入業者がいるようである。乗用車については、駅からの人の待合と思われる車も駐車している。

図１７ 横持ち範囲.!26!.

④

D ブロック・駐車台数調査結果
図１８

図１９

D ブロック位置図

D ブロック写真

コンビニエンスストア、雑居ビル、マンションが立ち並ぶ通りで、コンビニへの搬入車が路上で荷さばきを行っている。他には雑居ビルへの宅配車両の駐車もある。駐車時間は５分程度の車両がほとんどである。
D
9
8
7
6
5

貨物
乗用

4
3
2
1
0

9-10

10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

15-16

16-17

図２０ 駐車台数推移
・横持ち範囲調査
このブロックは、直近のコンビニ、オフィスへの搬入車両がほとんどであるが、一部 E ブロックの居酒屋への搬入車両も駐車していることがある。

図２１ 横持ち範囲.!27!.

⑤

E ブロック・駐車台数調査結果

図２２

図２３

E ブロック位置図

E ブロック写真

金山駅南のスクランブル交差点付近である。１１時台、１５時台の駐車が多い。
オフィスや医療機関、飲食店の入った雑居ビルへの搬入車両が多く路上駐車している。居酒屋への搬入物は酒など重いものが多いためか、店の直近にとめ、荷さばきしている車両が多い。それら店舗には店先に駐車場などはない。５～１０分程度の駐車
時間の車がほとんどであった。
E
25

20

15
貨物
乗用
10

5

0

9-10

10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

15-16

16-17

図２４ 駐車台数推移
・横持ち範囲このブロックにとめた貨物車両はほとんどが E ブロック内の店舗、医療機関への搬入車両であった。救急車も路上で患者の搬送を行っていた。また、裏通りにとめ、表通り沿いの店舗まで台車で横持ちしてくる業者も多かった。それらは駐車台数データには現れていないが、あとで距離を確認したところ、３０～４０ｍ程度の距離を移動
してくることがわかった。B のロータリー内の荷さばき施設からの横持ちは確認できなかった。

図２５ 横持ち範囲.!28!.

⑥ F ブロック
・駐車台数調査結果

図２６ F ブロック位置図

図２７
F

F ブロック写真

居酒屋、コンビニ、本屋、オフィス系雑居ビルの前のブロックである。コンビニへの搬入車両が多く駐車している。写真は居酒屋への食品の運搬車両。混雑しがちで狭く、貨物の多い店舗が少ないので、貨物車の駐車は少ない。一方で、乗用車の駐車
は多い。

F
25

20

15
貨物
乗用
10

5

0

9-10

10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

15-16

16-17

図２８ 駐車台数推移
・横持ち範囲調査
このブロックにとめた貨物車両のほとんどは、F ブロック内店舗への搬入車両である。
乗用車については、駅からの人待ちのためにとまっている車が多かった。

図２９ 横持ち範囲.!29!.

⑦

G ブロック・駐車台数調査結果

図３０

図３１

G ブロック位置図

G ブロック写真

住友生命ビル前である。オフィスへの印刷物や自動販売機、宅配便などの車両がよく止まっている。駐車時間は１０分～３０分程度と長めのものがみられたが、オフィス内の自動販売機やコンビニへの搬入車両が多いことがその原因ではないかと考えられる。
自動販売機の飲料の搬入は、数量確認→車へ戻って台車へ積み込み、搬入→飲料充填→空き容器回収などといった長い行程があるためか、駐車時間は長くなりがちであり、
３０～４０分程かかっていることが確認できた。

G
12

10

8

貨物
乗用

6

4

2

0

9-10

10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

15-16

16-17

図３２ 駐車台数推移
・横持ち範囲このブロックに停車する貨物車両は、住友生命ビルへの搬入出車両がほとんどである。が、F ブロックへのコンビニへの搬入もある。F ブロック前の通りは狭く、バス停もあるので、それを嫌っている場合もあるようだ。

図３３ 横持ち範囲.!2:!.

⑧ まとめ
駐車台数のピークは午前中と午後のふたつあり、午前中の昼食用食材等の搬入時と、午後の夕食用食材の搬入時と考えられる。
また、ロータリー内の荷さばき施設の駐車台数を上回るほどの駐車台数が確認されたブロックもあり、荷さばき施設が十分機能しない荷物があったのではと推測される。
横もち範囲については、ほとんどが各ブロック内の短距離であり、駐車時間も長くて１０分ほどが多く、長時間の駐車車両はあまりみられなかった。

台

N＝43

35

30

25

荷捌き所より路
上の駐車台数が
多い時間

20

A
B
C
D
E
F
G

＝荷捌き所が十分機能しない荷
物あり

15

10

5

0
9-10

10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

図３４ 駐車台数調査結果.!31!.

15-16

16-17

時間

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引用文献
１）都市の物流マネジメント
平成 18 年 苦瀬博仁、高田邦道、高橋洋二 勁草書房２）町田市交通マスタープラン
平成 18 年 町田市

Ⅲ

資料編

資料１ 都市内物流政策の変遷と総合的な取組みについてのまとめ
資料２ 成果報告会発表資料

資料１
都市内物流政策の変遷と総合的な取組みについてのまとめ
１ 都市内物流政策の変遷（１）第 1 期 － 都市から郊外へ
都市の交通問題のひとつとして、物流の問題が取り上げられるようになるのは 1960
年代のことである。当時、自動車交通量の全体的な増加のなかで、都心部にある物流業務施設とその周辺交通が都心部における交通混雑の原因となり、物流施設としての機能だけでなく、都心機能全般の低下をもたらしていた。
その対策として、1963 年の大都市問題懇談会の報告で流通業務市街地の形成が取り上げられ、1966 年には「流通業務市街地の整備に関する法律」
（以下、
「流市法」
）が制
定された。この法律は、都心部に集中していた流通業務施設を市街地の外周部に集約的に立地させることを目的とするものであり、これにより自治体が都市計画上の地域地区である「流通業務地区」や都市施設としての「流通業務団地」に関する都市計画を定めることが可能となった。
また、1967 年の運輸経済懇談会の報告では、運輸政策の一環として、荷役の機械化や省力化、迅速化を図るための「ユニットロードシステム」や「複合一貫輸送」、「複合ターミナル」の整備などとともに流通業務団地や流通倉庫が取りあげられている。
（２）第 2 期 － 郊外から都市内拠点整備へ
こうした初期の物流政策により、流通業務施設の郊外への集約的な立地が促されたが、その一方で郊外型大規模物流施設の限界も認識されるようになった。すなわち、流通業務団地内の物流施設同士の結びつきが弱く、貨物輸送の効率化や交通量の全体的な削減効果に乏しいばかりでなく、かえって局地的な交通混雑を引き起こしている
こと、物流全体の効率化のためには都市内にも小規模な物流拠点が必要であることが指摘された。
1974 年の運輸政策審議会都市交通部会・小委員会報告では、公的部門によるこれらの都市内物流施設の整備の必要性が取りあげられた。具体的には、①地域特性に応じた物流施設の整備－

例えば、工業地域には「公共トラックターミナル」、商業地

域には「トラックベイ」、住宅地域には「共同配送センター」など、②道路容量と物
流需要量の整合、③大都市再開発、④交通規制、などが提唱された。ここでの提案は今日の物流政策の基本を形成するものとなっている。
（３）第 3 期 － 端末物流施設の整備と複合機能の導入
1980 年代から 1990 年代にかけて、物流に対する国民のニーズが次第に変化していった。すなわち、高度経済成長が終息し安定成長期に入り、それまでの画一的な大量生産方式から多品種少量生産方式が主流になるなかで、物流についても多頻度・小口

１
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配送へのニーズが高まった。また、規制緩和に向けた粘り強い取組みにより急速に発展した宅配便事業が市民生活に定着したことにより、都市内での貨物車が目立つようになった。これらを背景として、1990 年代には、①流通業務団地の高度化、②都市内
道路の路上駐車対策などの物流政策が採られることになる。
①に関しては、1993 年の流市法改正により、流通業務団地への入居基準が緩和され、製造業や小売業の配送センターや流通加工工場も立地が可能となった。また、輸送・保管・流通・加工などを一体的に行う物流施設の複合機能化に対応して、卸売業、倉庫業、運輸関連施設などの業種別区画を流通業務地区として統合する例も現れた。さらに 1994 年の道路審議会答申では、広域物流拠点（ロジスティクス・センター）の整備の必要性が取りあげられた。
②に関しては、1992 年の都市計画審議会答申では、物流の一連の流れの中において端末物流に焦点が当てられ、端末物流施設の整備の必要性が取りあげられた。また、1994 年の駐車場法の改正では大規模建築物における荷捌き駐車場の附置義務化が図られるとともに、1998 年のいわゆる「まちづくり三法」（都市計画法、中心市街地活性化法、大規模小売店舗立地法）の成立にあたっては、大規模店舗立地法に荷捌き施設整備への配慮が明記された
表 1 都市内物流政策の変遷

法整備または答申・報告

流通業務市街地の整備に関する法律(66')

主な対策

内

流通業務地区

流通業務団地

第１期
都心から
郊外へ

ユニットロードシステム
運輸経済懇談会
報告(67'～69') 複合一貫輸送
複合ターミナル第２期

公共トラックターミナル

運輸政策審議会
都市交通部会・
郊外から貨物輸送小委員 トラックベイ
都市内拠会報告(74')
点整備へ
共同配送センター

２

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容

都市計画法上の地域地区であり、貨物
車交通を発生させる物流関連施設を集約的に立地させるべき地区として、流通業務に特化した用途規制が課される．
流通業務施設、公共施設及び公益的施設を積極的に行うべき区域について都
市計画決定を行うものであり、流通業務
団地造成事業の実施が可能となる．
荷役の機械化、省力化、迅速化を図る
ため、コンテナパレットや容器などを用いて複数の荷物をまとめて一つの荷物とした輸送システム
特定の運送品について2つ以上の種類の異なる運送手段により相次いで行われる輸送
2つ以上の種類の異なる運送手段により行われる複合一貫輸送に対応した輸送
拠点
トラック同士の荷物を積み替えるための施設を公的部門により整備する．
歩道の一部に切れ込みを入れた荷捌きのための道路上の停車スペースを設置する．
複数の企業が配送を共同して行い、配送の効率化を図るための拠点施設を整
備する．

第３期

流通業務市街地の整備に関する法律の改正(93')

流通業務団地への入居基準を緩和し、製造業や小売業の配送センターや流通加工工場も立地が可能となる．

入居基準の緩和

業種別区画の統合

端末物流
施設の整備と複合 都市計画審議会 端末物流施設の整備
機能の導 答申(92')
入駐車場法の改正
荷捌き駐車場の整備(94')
まちづくり三法(98')

荷捌き施設の整備

３.!4!.

物流施設の複合機能化に対応して、卸売業、倉庫業、運輸関連施設などの業種別区画を流通業務地区として統合する都市計画変更を行う例も現れる．
物流の一連の流れの中において端末物流に焦点が当てられる．
大規模建築物における荷捌き駐車場の附置義務化が図られる．
大規模小売店舗立地法に荷捌き施設整備への配慮が明記される．

２ 物流に関する総合的な取組み（１）総合物流施策大綱の策定とその特色
1990 年代後半に入り、それまで運輸、交通、都市計画等の個別政策としての色彩が濃かった物流政策をひとつの総合的な計画のもとに位置づけ、官民一体となった取組みを進める流れが出てくる。その契機となったのが、1995 年の経済審議会諮問「経済計画」（1995-2000 年）である。この計画は、規制緩和による新しい経済社会の創造を謳い、物流、流通など 15 分野の高コスト構造を是正することを日本経済再生のための最重要項目として位置付けた。
これを受けた形で、1997 年に「総合物流施策大綱」（以下、「9 年大綱」）が閣議決定された。この大綱は、ⅰ) 経済グローバル化による産業立地競争力の強化の要請、ⅱ) 物流に関するニーズの高度化・多様化、ⅲ) 我が国産業全体の競争力強化の問題、ⅳ) エネルギー問題、環境問題、交通安全等の社会的課題への対応、ⅴ) 情報化・国際化に対応した新しい業態・サービスへの取組み、などを背景として、総合的な物流施策の取組みについて次の３つの目標を掲げている。
9 年大綱における目標① アジア太平洋地域で最も利便性が高く魅力的な物流サービスの提供② 産業立地競争力の阻害要因とならない水準のコストでの物流サービスの提供③ 物流に係るエネルギー問題、環境問題及び交通安全への対応

この大綱は、これまで個別に物流政策をとってきた省庁間の連携と民間事業者主導による事業の推進を基本的方向とする点に特色がある。計画期間は約５年で、実施状況について毎年フォローアップを行いながら、必要に応じて改定を行うこととなっている。
実際に 2001 年には「新総合物流大綱」（以下、「13 年大綱」）が閣議決定されており、その目標も 9 年大綱よりさらに一歩踏み込んだものとなっている。そして、その底流に一貫して流れるのは「国際競争力の強化」の要請であり、13 年大綱を経て、現行大綱へも繋がる大きな流れとなっている。
13 年大綱における目標① コストを含めた国際的競争力のある水準の市場を構築② 環境負荷を低減させる物流体系の構築と循環型社会への貢献（２）総合物流施策大綱（2005-2009）策定の背景と基本的方向
13 年大綱の策定以降、ⅰ) 経済社会の変化や構造改革の進展がすすみ、特に生産拠点、消費市場として急成長を遂げた東アジア域内の物流が「準国内化」していること、ⅱ) 京
都議定書の発効により環境対策の充実強化の要請が高まっていること、ⅲ) 米国同時多

４
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図 2-1 総合物流施策大綱(2005-2009)の概要（出典：国土交通省 HP）

発テロ（2001 年）を契機としてセキュリティの確保が強く要請されるようになったこと、などを背景として、これらの課題に対応しつつ国際競争力の一層の強化を図るために新たな物流施策大綱を策定する必要性が高まった。そこで、13 年大綱を見直す形で、平成
17 年に「総合物流施策大綱（2005-2009）」（以下、「17 年大綱」）が新たに閣議決定され

５
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た。17 年大綱における施策の基本的方向は次の４点である。
第１に、「スピーディでシームレスかつ低廉な国際・国内一体となった物流の実現」である。具体的には、①国際拠点港湾・空港の機能向上、②国内外の輸送モードの有機的な連携による円滑な物流ネットワークの構築、③物流拠点施設におけるロジスティクス機能の強化などの施策があげている。
第２には、「『グリーン物流』など効率的で環境にやさしい物流の実現」である。平成 17年に発足した「グリーン物流パートナーシップ会議」の活用や、先進的な物流効率化と環境負荷削減の取組みへの支援などを通じて、国民的な運動を展開していく必要があるとしている。
第３には、「ディマンドサイドを重視した効率的な物流システムの構築」である。そのための施策として、物流の機械化・自動化・情報化による省力化や、業種・業界の枠を超えた情報の共有化などをあげている。
第４には、「国民生活の安全・安心を支える物流システムの実現」である。具体的には、①テロ対策としての物流セキュリティの強化、②交通事故防止等の安全確保、③大規模災
害時の的確な対応、④食の安全・安心を確保するための生産・流通履歴に関する情報シス
テムなどの施策をあげている。
（３）平成 17 年大綱における都市内物流との関連事項
17 年大綱のうち都市内物流施策と関連する事項については、基本的方向性の２点目にある「グリーン物流など効率的で環境にやさしい物流の実現」の中で、総合的な交通対策と物流施設の整備としてまとめられている。
総合的な交通対策としては、①船舶や鉄道など自動車輸送以外の輸送手段の利用促進（いわゆるモーダルシフト）、②環状道路整備や踏切改良等のボトルネック対策、③ＩＴ
Ｓ（高度道路交通システム）を活用した道路情報の提供、④多様で弾力的な料金施策の活用などハード・ソフト一体となった貨物交通マネジメント、などがあげられている。
物流施設の整備としては、①物流活動効率化のための物流拠点の適切な配置、②物流施
設と住宅など他の施設との混在防止と物流施設の集約的な立地誘導、③都市内の荷捌きを起因とする交通渋滞の解消に向けた、きめ細かい交通規制の実施と荷捌き施設等の整備、などがあげられている。

６
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３ 17 年大綱以降の主な都市内物流政策（１）流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律
17 年大綱の「グリーン物流など効率的で環境にやさしい物流の実現」でも取り上げられているが、流通業務の総合化・効率化により国際競争力の強化を図るとともに、環境に配慮した物流体系を構築することを目的として、2005 年に「流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律」（以下、「流通業務総合効率化法」）が制定された。
近年、荷主企業は物流コストの削減による競争力強化を図る一方で、輸送・保管・流通加工などの物流業務を包括的に物流事業者に委託するケースが増えている。この法律
は、こうした荷主企業と物流事業者の連携による３ＰＬ（サードパーティ・ロジスティクス）事業を支援する性格も合わせ持っている。
この法律は、高速道路や港湾等の近傍に立地し、輸送・保管・流通加工などの物流業
務を総合的かつ効率的で環境負荷の少ない物流を実施する施設を「特定流通業務施設」とし、この施設を中核とする事業を「流通業務総合効率化事業」としている。そして、「流通業務効率化計画」を主務官庁に提出し「流通業務総合効率化事業」としての認定を受けることにより、①事業認可等の一括取得 － 計画の認定をもって、倉庫業法、貨物利用運送事業法及び貨物自動車運送事業法に基づく登録又は許可を受けたものとみなす．②物流拠点施設等に対する税制特例、③市街化調整区域などの立地規制に関する配慮 － 都市計画法、工場立地法などの土地利用規制の運用において、特定流通業務施設の立地が促進されるよう配慮する．④中小企業者等に対する資金面等での支援、などの支援措置を受けることができるものとされている。

図 2-2 流通業務効率化事業のイメージ（出典：国土交通省 HP）（２）都市内物流トータルプランの策定
17 年大綱でも取り上げられているように、物流活動を効率的に行うためには、物流の“端末”ともいうべき都市内の物流の円滑化が欠かせない。特に、都市内において集配

７
.!8!.

送を行う貨物車両等の増加がもたらす交通渋滞やＣＯ2 排出量の増加による環境負荷の増大など、都市内物流問題に対しては速やかな対応が求められている。その一方で、これらの問題については、荷主企業、物流事業者、商店街関係者、行政機関や地域住民など、多くの関係者が複雑な利害を有しており、その間の調整が非常に難しいものとなっている。
そうした中で、2007 年に国土交通省が策定した「都市内物流トータルプラン」を策定した。このトータルプランは、ⅰ)京都議定書の発効に伴い、環境負荷の小さい物流体系の構築が必要となっていること、ⅱ)平成 16 年の道路交通法改正（後述）により、荷捌き駐車スペースの確保・改善が求められていること、ⅲ)2006 年のまちづくり三法（都市計画法、中心市街地活性化法、大規模小売店舗立地法）の改正により、各地で中心市
街地の活性化やコンパクトシティづくりへの取組みが行われているが、これに伴い中心市街地における円滑な物流サービスの確保が必要とされること、ⅳ)都市部での大規模都市開発（複合ビル）による周辺の交通混雑の解消のため、建物内物流の効率化や共同輸配送などの取組みが求められていること、などを背景としており、①過去の各地の事例を参考として都市内物流に関する現状と課題を整理するとともに、②公・民の多様な関係者について、課題解決に向けた役割分担と具体的な取組みの手順を示す“道標”としての機能を持つものとなっている。
現在、このトータルプランを基本に各地で都市内物流の効率化に向けた取組みや社
会実験がすすめられている。名古屋市でも、国土交通省の平成 20 年度都市内物流効率化モデル事業のモデル地域のひとつとして「名古屋駅地区」が認定されたことから、物流事業者や商店街、大規模小売店舗、警察、自治体、国の行政機関、有識者などによる「都市内物流効率化推進協議会」が組織されるとともに、同地区において荷捌き駐車対策に関する実証実験が 2009 年 1 月からおよそ 1 ヶ月間の期間で実施された。

図 2-3 都市内物流トータルプランの実施イメージ（出典：国土交通省 HP）

８
.!9!.

（３）道路交通法改正による駐車規制の強化
2004 年に道路交通法が改正され、道路交通規制の一環として、違法駐車対策の強化が図られた（2006 年施行）
。規制の主な内容としては、①放置駐車違反についての車両の使用者責任の拡充と、②違反駐車取締り関係事務の民間委託、があげられる。特に②については、放置駐車車両の確認と標章の取付けに関する事務などを民間に委託できることとなり、警察官以外にも民間の駐車監視員が巡回し、放置駐車違反車両を確認した場
合は、その車両に確認標章を取り付けることができるようになった。
また、この民間委託に伴い取締り基準の明確化が求められることから、駐車時間の長短にかかわらず車両の周囲に運転手を確認できない場合には取締りの対象となるよう運用が変更された。
この規制強化は物流に関する車両のみを対象とするものではないが、路上での短時間での荷捌きも取締りの対象となる可能性が高まったことにより、物流事業者にはこれらの規制に対する対策として、２人乗務の実施や反則金支払いに伴う負担などの経費が増加することとなった。また、中心市街地における商店街関係者等の負担も高まっているが、一方で物流が中心市街地における商業活動の活力に必要不可欠なものであることから、路上・路外の荷捌き施設の整備や関係者間での地区交通に関するルール作りなど、物流に関するハード・ソフト両面での対策について、公的部門の積極的な役割が求められている。
（４）エネルギー使用の合理化に関する法律の改正
2005 年に閣議決定された「京都議定書目標達成計画」では、物流に関して、荷主と物流事業者との協働によるＣＯ2 排出量の削減、モーダルシフトやトラック輸送の効率化など、物流の効率化の推進が掲げられている。
これを受けた形で、2005 年に「エネルギー使用の合理化に関する法律」が改正され（以下、改正省エネ法）、2006 年から施行された。改正省エネ法では、運輸部門に関する規定が新たに追加され、一定規模以上の荷主と物流事業者に対して、省エネ計画の策定とエネルギー使用量の定期報告が義務付けられた。

９
.!:!.

資料２
財団法人名古屋都市センター 平成２０年度 自主研究 報告会

効率的な都市内物流のための荷さばき施設のあり方に関する調査研究
元名古屋都市センター調査課
水野、魚岸
1

調査のフロー
１ 調査の概要
２ 都市の物流についての課題とまとめ
３ 金山地区の実地調査
４ まとめ

2

.!21!.

１-1 調査の背景・目的背景• 広小路ルネサンスで物流車のあり方について議論が交わされているなかで、荷さばき施設のあり方、有効性を検証する必要性があるのではないか
目的、明らかにしたいこと• 物流車、荷さばき施設の利用実態
物流車、荷さばき施設の利用実態• 荷さばき施設の有効性を検証
金山駅前貨物専用駐車場
金山駅前貨物専用駐車場• 平成２０年3
平成２０年3月に警察が設置• 2トン車で5トン車で5台分の容量• ９～１７時の時間制限あり。貨物車に限定、無料

3

１-２ 調査の方法• 物流の現状や、政策の取り組みのまとめ
路上荷さばきと、その対策の現状把握（市内その他）
他都市の都市内物流に対する事例• 金山地区における実地サンプル調査• まとめ、考察

東京都 町田市

金山周辺.!22!.

伏見駅周辺

4

２-１ 近年の物流政策の動き
・総合物流施策大綱（2005-2009) （H17閣議決定）「グリーン物流」など効率的で環境にやさしい
物流の実現① 道交法改正（H16）による駐車規制の強化
・違反駐車取締り関係事務の民間委託（H18施行）→ 取締り基準の明確化・厳格化
商店街関係者・物流事業者の負担増
ｅｘ．２人乗務の実施、反則金支払

5② 都市内物流トータルプランの策定（H19）
・過去の事例を参考に都市内物流の現状と課題について整理・公・民の多様な関係者について、課題解決のための役割分担と具体的な手順を示す“道標”→ 国交省：20年度都市内物流効率化モデル事業「名古屋駅地区」を認定③ 省エネ法改正（H17） （H18施行）← “京都議定書目標達成計画”（H17閣議決定）
・一定規模以上の荷主と物流事業者に対して、省エネ計画の策定とエネルギー使用量の定期報告を義務付け.!23!.

6

２-２ 名古屋市における荷さばき施設の整備例• 路上荷さばき施設の整備• 整備時期 平成１８～• 整備主体 愛知県警察• 実施方法 貨物車に限り駐車できる旨を掲示し、駐車を許可。
• 実施場所 金山、栄、名駅、伏見、大曽根などで設置。今後も設置
拡大予定。

7

３-1 実地調査の概要
調査地の選定• 名古屋市の都心部の物流問題に対するケーススタディ• 調査地として、金山駅周辺、特に駅南を選定• 飲食店や事業所が多く、食材など搬入車両で路上荷さばきのトラックが多い。
• 金山が市内の大規模な駅周辺を代表する場所であり、ここでの対策が他の駅周辺でもあてはまる。

調査項目• 通りの各部、時間帯ごとの駐車台数• 横もち（台車による運搬）先の把握
8.!24!.

３-2 金山駅南駐車台数調査
年12月• 調査日時 平成20平成20年
12月25日（木）25日（木） 9~17時
9~17時• 路地を７つのブロック分け• 調査員2
調査員2名で駐車台数、おおよその横もち先を確認• 貨物車両と乗用車を分けて集計• 貨物専用の荷さばき搬入駐車場があるかも確認しました。
→下記印

箇所にあり
ロータリー
の荷さばき
施設
１
A

G

A

２

２

B

１

C
E

G

D

D

C

F

F

E

9

駐車台数 貨物車
台

35

30

25

荷さばき所より路上の駐車台数が
多い時間

20

A
B
C
D
E
F
G

＝荷さばき所が十分機能しない
荷物あり

15

10

5

0
9-10

10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

15-16

16-17

時間

１０～１２時（昼食用食材等）と、１４～１６時（夕食用食材等）にピーク
Eは、時にロータリーの荷さばき施設（荷さばき所）を凌ぐほどの駐車台数。飲食店への搬入多数.!25!.

10

３-3 荷さばき所の横もち範囲調査• ロータリー内の荷さばき場所（ロータリーの荷さばき施設)
ロータリー内の荷さばき場所（ロータリーの荷さばき施設)について、横もち（台車や手持ちによる搬出入）範囲を調べた。

• 届け先の店舗等の位置、手段や内容を目視で確認し、必要に応じて移動しながら調査した。

• 調査日時 2月5日(木） 9~17時
9~17時• 調査項目

駐車時間、車種、店舗種類、場所、搬送物内容、横もち手段、荷物の大きさ、
横もち距離

11

荷さばき施設からの横もち先

26
⑭

23
32

④29 ⑩30⑮21③18⑬⑪17 22

38
⑥

43

⑨31
⑧20

25
24
36
41 39
40

⑯28

①19

38

⑤
33
34
⑦
35
⑫
37

②
27

ほとんどが名鉄金山駅構内への搬入である。
一部、他のブロックへ移動していくものもあったが、少なかった。

.!26!.

12

横もち範囲 まとめ

駅西側
最短の搬入経路

駅２F
飲食店

移動距離長い駅東側
移動距離長他のブロックへの横持ちは少ない

駅東
最短横持ち経路
荷さばき駐車車両が時々確認されるが大津通の渋滞の要因にロータリーの荷さばき施設の横もち範囲は、大きく分けて４方向。ほとんどは名鉄駅構内
他のブロックの駐車対策にはなっていないのではないか。

13

荷さばき所の駐車時間と、横もち距離• 駐車時間

0

2

4

6

8

10

12

14

16

台

２
10
０分
分
以
以
上
上
３
２
３
10
０分
０分
０分
分
未
未
以
未
満
満
上
満

０ｍ
未
満
５

５０
ｍ

以

上
８０
ｍ
未

満

８０
ｍ

以
上
１０
０

ｍ
未
満

１

００
ｍ
以
上

• 横もち距離

台

0

5

10

15

20

25

ロータリーの荷さばき施設の横もち距離は、５０ｍ以上が大多数。１００ｍ以上押しているものもある。
駐車時間も、１０分以上と、比較的長時間駐車する傾向があるが、３０分以内が多い。
（ex他のブロックでは、搬入先にもよるが５～１０分以内の路上駐車が多い。）
ex他のブロックでは、搬入先にもよるが５～１０分以内の路上駐車が多い。）.!27!.

30

14

３-4 台車の横もち実験D使用した台車
路上のさまざまな凹凸で台車は揺れ、速度低下

金山駅南ビル前にて滑らかなタイル上は押しやす
く、移動距離を伸ばしやすい

ロータリー
の荷さばき
施設⇔南ビ
●
ル
● 1分0秒
ロ ー タ
リーの荷
さばき施
設⇔G
6分40秒

●

ロータリーの荷さばき施設⇔金山プラザ東口
3分20秒●● ロータ ロ ー タ
リーの リ ー の 荷
荷さば ●
さばき施
き施設

ロータ
リーの
荷さば
信号交差点
き
施設
⇔F
3分20秒

設⇔C西
3分20秒
●

ロ ー タ
リ ー の
荷 さ ば
き 施 設
⇔E
3分40秒

長いインターロッキング舗装路は台車での移動が困難。
駅構内の滑らかなタイル上は移動距離を伸ばしやすい。
信号交差点での待ち時間があると、移動時間は大幅に伸びる。
これらの特徴は、移動時間に顕著に現れる。

ロータ
リーの
荷さば●
●
き施設
⇔C東
●
7分10秒
ロータ
リーの
荷さば
き施設
⇔D
7分20秒

金山プラザ東口⇔伏見通路肩1分20秒

15

３-5 市内の調査における横持ち• 栄地区

平均横持ち距離 52.4ｍ
52.4ｍ (実態調査）
平均許容横持ち距離 54.5ｍ（アンケート）
54.5ｍ（アンケート）
出所 中京都市圏総合都市交通計画協議会

16.!28!.

３-6 他の荷さばき施設の横持ち範囲事例
•
•
•
•
•

東京都 町田市 ぽっぽ町田
平成１１年 中心市街地の荷さばき改善のために導入
立体駐車場の一階部分を荷さばき施設として利用、一般車の駐車場も併設
利用料は原則無料
トラックが安全に利用できる環境、貸し台車等長距離の横持ちにも対応

200ｍ

大通り

ぽっぽ町田を中心として、半径１００ｍの範囲が多く、大通りをまたいだ利用は少ない。

路上荷さばき車両は平均27.8ｍと比較的短い距離に対し、施設利用者の横持ち距離は、99.2ｍと長い。安全に停められ、環境が整えば長い横持ちでも利用されるといえる。
出所 町田市資料
17４-1 まとめ 荷さばき施設の設置
荷さばき施設の設置• 金山駅周辺では、まだまだ荷さばき施設スペースが不足• 零細店舗1店舗では常時荷さばきがあるわけではないが、何店舗も集まればかなりの物流量・・• 背の高いトラックが入庫できる付置義務駐車場を民間の力だ
けで用意していくのは無理。
• 行政側でサポートして設置していく必要がある。

• もちろんひとつ設置すればよいわけではない
18.!29!.

４-2 まとめ 荷さばき施設への横持ち路• 荷さばき所を整えた後、搬入先までの横持ち路の確保も必要。
• 台車での運搬の場合、路面の凹凸に大きく影響される。滑らかな舗装が適している。（凹凸：インターロッキングタイル、乗り入れ、歩道縁
石・・）• 大通りを渡る信号待ちがあると横持ち移動は困難。
• 横持ち距離ではなく、実際に台車でどれだけかかるかの所要時間で考える必要。
横持ち距離の実態調査で○○ｍだから○○ｍ間隔に設置では・・・使われない。
実際に横もちする路面状況を調べ、現場にあわせた対応が必要。
• 長距離移動用の台車を貸し出すなども、快適で短時間の横持ちに貢献

19

４-３ まとめ 荷さばき施設設置と歩道のあり方• 台車をおして歩いて目的地を往復する間の時間は３分程度まで• 歩道は歩行者が歩くとともに、荷物を載せた台車も通る。細かいイン

ターロッキング舗装は台車が進みにくい。台車も通る歩道はアスファル
トやタイルなどにするだけで段違いに作業性があがる。

台車の振動が多く進みにくい歩道

美観にすぐれ、台車が進みやすい歩道
20.!2:!.

効率的な都市内物流のための荷さばき施設のあり方に関する調査研究

ご清聴ありがとうございました

21.!31!.

おわりに今回の研究では、都市内物流に焦点をあて、研究に取り組んできました。現地調査では、道路脇にトラックを止めて、荷台から荷物を降ろし、顧客のもとへ荷物を届ける運転手がどんな環境で作業されているのか、垣間見ることができ、非常に興味深いものでありました。
都市に飲食店などのにぎわい施設などがあれば、それを支えるモノの動きはなくてはならないものです。また、物流が高度化し、機械化、省力化が進んでも、最後は小型トラックから、人力で台車に載せて運ぶといった作業に頼らざるをえません。
今回の調査で見えてきたのは、台車が動く横持ち路を少しだけ改善することで、作業員の労力は劇的に改善し、遠くの駐車場から荷物が横持ちされる可能性があるということです。
店舗が密集している地域で多くの荷さばき駐車場を設けることは現実的ではないかもしれませんが、今後歩道を作り変える際には、本報告書で述べたように、路盤材を検討していただければ、その周囲の物流が改善されるのではと考えております。
本報告書がそうした議論の役に立つことを願っております。

財団法人名古屋都市センター
調査課 水野 信一、魚岸 勝則.!32!.