「令和３年度道路関係予算」
説明会
公益社団法人 日本道路協会
講師：国土交通省 道路局 企画課長

山本 巧 氏＜目 次＞
１．令和３年度道路予算のポイント
１）防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策 ・・・・・ ２
２）令和３年度道路関係予算

・・・・・・・・・ 16

２．主要施策の取り組み
１）防災・減災、国土強靱化

・・・・・・・・・・ 24

２）予防保全による老朽化対策

・・・・・・・・・・ 31

３）人流・物流を支えるネットワークの整備 ・・・・・・・・・・ 35
４）安全・安心や賑わいを創出する空間の利活用 ・・・・・・・・ 42
５）道路システムのＤＸ・・・・・・・・・・ 48

３．踏切道改良促進法等の一部を改正する法律案
１）踏切道改良促進法等の一部を改正する法律案 ・・・・・・・・ 53
1

１．令和３年度道路予算のポイント
１）防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策
２）令和３年度道路関係予算2

防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策 概要

令和２年12月11日
閣 議 決 定１．基本的な考え方○近年、気候変動の影響により気象災害が激甚化・頻発化し、南海トラフ地震等の大規模地震は切迫している。また、
高度成長期以降に集中的に整備されたインフラが今後一斉に老朽化するが、適切な対応をしなければ負担の増大のみ
ならず、社会経済システムが機能不全に陥るおそれがある。
〇このような危機に打ち勝ち、国民の生命・財産を守り、社会の重要な機能を維持するため、防災・減災、国土強靱化の取組の加速化・深化を図る必要がある。また、国土強靱化の施策を効率的に進めるためにはデジタル技術の活用等が不可欠である。
○このため、「激甚化する風水害や切迫する大規模地震等への対策」「予防保全型インフラメンテナンスへの転換に向けた老朽化対策の加速」「国土強靱化に関する施策を効率的に進めるためのデジタル化等の推進」の各分野について、更なる加速化・深化を図ることとし、令和７年度までの５か年に追加的に必要となる事業規模等を定め、重点的・集中的に対策を講ずる。

２．重点的に取り組む対策・事業規模○対策数：１２３対策○追加的に必要となる事業規模：おおむね１５兆円程度を目途
１ 激甚化する風水害や切迫する大規模地震等への対策[７８対策]
おおむね１２．３兆円程度（１）人命・財産の被害を防止・最小化するための対策[５０対策]（２）交通ネットワーク・ライフラインを維持し、国民経済・生活を支えるための対策[２８対策]
２ 予防保全型インフラメンテナンスへの転換に向けた老朽化対策[２１対策]
おおむね ２．７兆円程度
３ 国土強靱化に関する施策を効率的に進めるためのデジタル化等の推進[２４対策]（１）国土強靱化に関する施策のデジタル化[１２対策]（２）災害関連情報の予測、収集・集積・伝達の高度化[１２対策]
合
計

おおむね

０．２兆円程度

おおむね１５兆円

程度

３．対策の期間○事業規模等を定め集中的に対策を実施する期間：令和３年度（2021年度）～令和７年度（2025年度）の５年間

3防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策 対策例
１ 激甚化する風水害や切迫する大規模地震への対策[７８対策]（１）人命・財産の被害を防止・最小化するための対策[５０対策]
・流域治水対策（河川、下水道、砂防、海岸、農業水利施設の整備、水田の貯留機能向上、国有地を活用した遊水地・貯留施設の整備加速）（国土交通省、農林水産省、財務省）
・港湾における津波対策、地震時等に著しく危険な密集市街地対策、災害に強い市街地形成に関する対策（国土交通省）
・防災重点農業用ため池の防災・減災対策、山地災害危険地区等における治山対策、漁港施設の耐震・耐津波・耐浪化等の対策（農林水産省）・医療施設の耐災害性強化対策、社会福祉施設等の耐災害性強化対策（厚生労働省）
・警察における災害対策に必要な資機材に関する対策、警察施設の耐災害性等に関する対策（警察庁）
・大規模災害等緊急消防援助隊充実強化対策、地域防災力の中核を担う消防団に関する対策（総務省）
等（２）交通ネットワーク・ライフラインを維持し、国民経済・生活を支えるための対策[２８対策]
・高規格道路のミッシングリンク解消及び4車線化、高規格道路と直轄国道とのダブルネットワーク化等による道路ネットワー
クの機能強化対策、市街地等の緊急輸送道路における無電柱化対策（国土交通省）
・送電網の整備・強化対策、SS等の災害対応能力強化対策（経済産業省）
・水道施設（浄水場等）の耐災害性強化対策、上水道管路の耐震化対策（厚生労働省）
等

２ 予防保全型インフラメンテナンスへの転換に向けた老朽化対策[２１対策]
・河川管理施設・道路・港湾・鉄道・空港の老朽化対策、老朽化した公営住宅の建替による防災・減災対策（国土交通省）
・農業水利施設等の老朽化、豪雨・地震対策（農林水産省）
・公立小中学校施設の老朽化対策、国立大学施設等の老朽化・防災機能強化対策（文部科学省）
等

３ 国土強靱化に関する施策を効率的に進めるためのデジタル化等の推進[２４対策]（１）国土強靱化に関する施策のデジタル化[１２対策]
・連携型インフラデータプラットフォームの構築等、インフラ維持管理に関する対策（内閣府）
・無人化施工技術の安全性・生産性向上対策、ITを活用した道路管理体制の強化対策（国土交通省）

等（２）災害関連情報の予測、収集・集積・伝達の高度化[１２対策]
・スーパーコンピュータを活用した防災・減災対策、高精度予測情報等を通じた気候変動対策（文部科学省）
・線状降水帯の予測精度向上等の防災気象情報の高度化対策、河川、砂防、海岸分野における防災情報等の高度化対策（国土交
通省）
等

4

防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策 事業規模の目途
対策数：123対策 <うち国土交通省53対策>
１．激甚化する風水害や切迫する
大規模地震等への対策［78対策］

政府全体

うち国土交通省

概ね12.3兆円程度<26対策>概ね7.7兆円程度

２．予防保全型インフラメンテナンスへの転換に向けた老朽化対策［21対策］

概ね2.7兆円程度<12対策>概ね1.5兆円程度

３．国土強靱化に関する施策を効率的に進めるためのデジタル化等の推進［24対策］

概ね0.2兆円程度<15対策>概ね0.13兆円程度

合計

概ね15兆円程度を目途

概ね9.4兆円程度 を目途

注)四捨五入の関係で合計値が合わない場合がある

5

防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策 道路関係の対策○ 近年の激甚化・頻発化する災害や急速に進む施設の老朽化等に対応するべく、災害に強い国土幹線道路
ネットワーク等を構築するため、高規格道路ネットワークの整備や老朽化対策等の抜本的な対策を含めて、
防災・減災、国土強靱化の取組の加速化・深化を図ります。
災害に強い国土幹線道路ネットワークの構築

道路の老朽化対策○高規格道路のミッシングリンクの解消及び暫定２車線区間の４車線化、高規格道路と代替機能を発揮する直轄国道とのダブルネットワークの強化等を推進○ライフサイクルコストの低減や持続可能な維持管理を実現する予防保全による道路メンテナンスへ早期に移行するため、定期点検等により確認された修繕が必要な道路施設（橋梁、トンネル、道路附属物、舗装等）の対策を集中的に実施<達成目標>
・5か年で高規格道路のミッシングリンク約200区間の約3割を改善（全線又は一部供用）
・5か年で高規格道路（有料）の４車線化優先整備区間（約880㎞）の
約5割に事業着手<達成目標>
・5か年で地方管理の要対策橋梁の約7割の修繕に着手
・予防保全に移行する達成時期を令和43年度から令和35年度に前倒し（約10年の短縮）【暫定2車線区間の4車線化】【橋梁の老朽化事例】【舗装の老朽化事例】

被害のない２車線を活用し、交通機能を確保

床版鉄筋露出アスファルト舗装ひび割れ【国土強靱化に資するミッシングリンクの解消】

河川隣接構造物の流失防止対策

高架区間等の緊急避難場所としての活用

道路法面・盛土対策

無電柱化の推進○通行止めが長期化する渡河部の橋梁流失や河川隣接区間の道路流失等の洗掘・流失対策等を推進○津波等からの緊急避難場所を確保するため、直轄国道の高架区間等を活用し避難施設等の整備を実施○レーザープロファイラ等の高度化された点検手法
等により新たに把握された災害リスク箇所に対し、法面・盛土対策を推進○電柱倒壊による道路閉塞のリスクがある市街地
等の緊急輸送道路において無電柱化を実施○遠隔からの道路状況の確認等、道路管理体制の強化や、AI技術等の活用
による維持管理の効率化・省力化を推進【渡河部の橋梁流失】【緊急避難施設の整備イメージ】【法面・盛土対策】【台風等による電柱倒壊状況】【ＡＩによる画像解析技術の活用】

ＩＴを活用した
道路管理体制の強化

一時避難
スペース

坂路
令和2年7月豪雨 熊本県道

法面吹付工、落石防止網工〔千葉県館山市船形〕6災害に強い国土幹線道路ネットワークの構築（ネットワーク整備）○ 発災後概ね１日以内に緊急車両の通行を確保し、概ね１週間以内に一般車両の通行を確保することを目標に、高規格道路のミッシングリンクの解消及び暫定２車線区間の４車線化、高規格道路と代替機能を発揮する直轄国道とのダブルネットワークの強化等を加速。
災害に脆弱な道路ネットワーク【４車線区間の早期交通開放】

高規格道路が整備されておらず、さらに、一般道に防災課題箇所が存在

高規格道路（未完成）

九州自動車道では、土砂崩れなどにより大規模な通行止めが発生したが、４車線区間であったことから、被害のない車線を活用し、早期に交通開放するなど、緊急車両や救援物資等の輸送機能を速やかに確保。

九州自動車道肥後トンネル内（上り）

八代ＪＣＴ
E3A

一般道（直轄国道）E3九州自動車道（八代JCT～人吉IC）（鎌瀬橋流失）約１１時間後緊急車両通行確保（丸岩橋 流失）（永椎橋 流失）
約１８時間後（神瀬橋 流失）
上下線交通確保（大瀬橋 流失）
E3・ミッシングリンク解消
・暫定２車線区間の４車線化
・一般道(直轄国道)の防災課題解消

災害に強い国土幹線道路ネットワーク
４車線の高規格道路と防災課題箇所がない一般道により、強靱で信頼性の高い
ネットワークを構築（糸原橋 流失）（松本橋 流失）（相良橋 流失）（沖鶴橋 流失）（天狗橋 流失）（西瀬橋 流失）（注）高規格道路については、高規格幹線道路、
地域高規格道路（計画路線）、その他計画段階評価等の調査が進捗している路線等をベースに選定

日奈久IC

片側２車線４車線の区間であるため、冠水の無い車線を活用して、約１１
時間後に緊急車両の通行確保、約１８時間後に上下線を交通確保

通行止め解除区間（南九州西回り自動車道）

九州自動車道
（横川IC～溝辺鹿児島空港IC）

E3A

道路被災（通行止め）
道路被災（復旧済み）※7月6日時点

延長約30m、約400m3流出

人吉ＩＣ（麓橋流失）:高速自動車国道（４車線）

えびのＪＣＴ

高規格道路（４車線）一般道（直轄国道）

八代～水俣間では、急峻な山地を通過する国道３号が大規模斜面崩落により通行止めとなったが、南九州西回り自動車
道とダブルネットワークが形成されていたことから、高速道路を活用することで交通機能を確保。

至 八代（深水橋流失）（坂本橋流失）防災課題箇所【ダブルネットワークによる
交通機能確保】

４車線の区間であるため、下り線を約８時間後に交通解放し、約１９時間後に上下線の交通確保
E10

国道３号
佐敷トンネル起点坑口付近

E3

20m

横川ＩＣ

E3A

120m
至：熊本市

水俣ＩＣ
溝辺鹿児島空港ＩＣ

E3九州自動車道（横川IC～溝辺鹿児島空港IC）
約１９時間後 上下線交通確保

至：鹿児島市3

並行する南九州西回り自動車道（E3A）により約１０時間半後に八代から水俣間の交通確保※国道3号は7/4～7/18の14日間通行止め

至 水俣

E3A南九州西回り自動車道（八代IC～水俣IC）
約１０時間半後 上下線交通確保

7

ミッシングリンクの整備状況（高規格道路）

5か年で高規格道路のミッシングリンク約200区間の約3割を改善（全線又は一部供用）
ミッシングリンクが残る主な区間

8

高速道路の暫定２車線区間
優先整備区間（約880km）：４車線化等実施箇所（H31：約85ｋｍ，R2：約110ｋｍ）※1公社延長除く：優先整備区間※2 約880ｋｍ※2 優先整備区間（約880km）のうち、
令和2年度に約110kmの4車線化に着手、残り約770km

5か年で高規格道路（有料）の４車線化優先整備区間（約880㎞）の約5割に事業着手

仁保
呉

令和2年4
1月1日現在9道路の中長期プログラムの策定に向けて

１０月上旬

１１月６日

災害に強い国土幹線道路ネットワークの審議（社整審 地方小委員会）

防災・減災、国土強靭化に向けた道路ネットワークの点検結果のとりまとめ（防災上の課題箇所を確認）

１２月１１日防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策 閣議決定

年度内

道路の中長期プログラム 策定
10

防災・減災、国土強靱化 ～局所対策～■ 道路ネットワークの強靭化に向けて、近年の激甚化した災害や点検手法の高度化等により新たに把握された災害リスクに対する局所対策を推進します。
■ 発災時速やかに道路を「災害モード」に転換し、道路区間の緊急避難場所としての活用を推進するなど、避難や救命救急・復旧活動等を支える取組を推進します。
［デジタル技術を活用した法面・斜面対策］
W=20m

不安定ブロック［河川に隣接する道路構造物のリノベーション］
左岸表流水

集水地形

L=120m

道路区域外に起因する大規模土砂災害が発生

右岸表流水○ 通行止めが⾧期化する渡河部の橋梁流失や河川隣接区間の道路流失等の災害リスクに対し、リスク要因を除去する橋梁・道路の洗掘・流失対策や橋梁の架け替え等を推進［⾧期間にわたる通行止めの事例］
熊本県道 深水橋

国道20号 法雲寺橋

国道41号

佐敷トンネル
佐敷トンネル＜斜面山頂部からの大規模崩落＞
国道３号 令和２年７月豪雨＜レーザープロファイラでの調査結果＞［道路区域外の災害リスクが顕在化した例］

橋梁流失
令和２年７月豪雨（６ヶ月以上の通行止め）

橋脚洗掘・沈下
令和元年台風19号（１ヶ月半の通行止め）

道路流失
令和２年７月豪雨（１ヶ月半の通行止め）［道路を津波・洪水からの緊急避難場所として活用］

一時避難
スペース
坂路

崩壊土砂状況(側方より)＜道路に隣接する民有地斜面の崩落＞
神奈川県逗子市 令和２年２月５日

道路区域に設けられた緊急避難施設

緊急避難施設を使った避難訓練の様子

11老朽化対策 ～道路の橋梁の点検・修繕の状況～○ ２巡目点検初年度の橋梁の点検は１７％進捗。
○ １巡目点検で判定区分Ⅲ・Ⅳと診断された橋梁で、2019年度末までに修繕等の措置に着手した割合は、地方公共団体で３４％（前年度＋１４ポイント）○ 2014年度点検で判定区分Ⅰ・Ⅱと診断された橋梁のうち、修繕等の措置を講じないまま、５年後の2019年度
点検において、判定区分Ⅲ・Ⅳへ遷移した橋梁の割合は５％。

【図１】 2019年度の点検実施状況

(9%)

(19%)

(27%)

(27%)

2019年度【表１】 判定区分Ⅲ・Ⅳ施設の修繕等措置の状況(18%)（99.9％)【図２】 １巡目点検の判定区分の割合
Ⅰ
20%

Ⅱ
40%

修繕等措置が必要な施設数

国土交通省

3,427

高速道路会社2,538

地方公共団体計62,873

1巡目点検（実績）※（ ）内は、2019年度末時点管理施設のうち点検の対象となる施設数（撤去された施設や上記分野の点検の対象外と 判明した施設等を除く。）※四捨五入の関係で合計値が100％にならない場合がある。

0%

道路管理者

Ⅲ

80%

100%

2014年度点検
2014年度点検
全道路管理者(44,512)

橋梁(716,466)

41%

49%

10%0.1%※（ ）内は、2019年3月末時点の施設数のうち、2014～2018年度に点検を実施した施設数の合計。
※点検を実施した施設のうち、2019年3月末時点で診断中の施設を除く。
※四捨五入の関係で合計値が100%にならない場合がある。
区分

措置完了済
施設数

修繕着手済施設数【2018年度末時点】

2,359
(69%)
1,202
(47%)
21,376
(34%)

1,071
(31%)
705
(28%)
12,869
(20%)

1,811
(53%)
846
(33%)
12,678(20%)

【図３】 2014年度点検からの遷移状況
0%

Ⅳ
60%

修繕着手済
施設数

状態

Ⅰ

健全

構造物の機能に支障が生じていない状態。

Ⅱ

予防保全段階構造物の機能に支障が生じていないが、予防保全の観点から措置を講ずることが望ましい状態。

Ⅲ

早期措置段階構造物の機能に支障が生じる可能性があり、早期に措置を講ずべき状態。※

Ⅳ

緊急措置段階構造物の機能に支障が生じている、又は生じる可能性が著しく高く、緊急に措置を講ずべき状態。

※判定区分Ⅲである道路橋や部材については次回定期点検までに措置を講ずべき（定期点検要領（技術的助言））。

2019年度点検
全道路 管理者(44,512)
国土交通省(3,434)
高速道路 会社(2,196)
地方公共団体計(38,882)

20%

40%

60%

80%

43%
19,271

57%
25,241

41%

54%
61%

29%
40%

Ⅱ

Ⅲ

Ⅳ

100%

5% 0.02%
32%

63%

Ⅰ

7% 0.1%9%55%

5% 0.02%※（ ）内は、1巡目 点検（2014年度）の結果が判定区分ⅠまたはⅡとなった橋梁のうち、修繕等の措置を講じないま
ま2019年度に点検を実施した橋梁の合計。

12

老朽化対策 ～地方公共団体管理橋梁のメンテナンスの状況～＜緊急又は早期に措置を講ずべきと診断された橋梁（判定区分Ⅲ・Ⅳ）の措置状況＞
新たにⅠ・Ⅱ→Ⅲ・Ⅳに遷移する橋梁数
約6,000橋／年

1巡目点検 判定区分Ⅲ・Ⅳ
約63,000橋

遷移分

判定区分Ⅲ

１巡目点検 判定区分Ⅲ・Ⅳ

約６３，０００橋

２０１９年度末時点 措置着手済－約２１，０００橋

２０１９年度末時点 措置未着手

約４２，０００橋

・・・
これまでのペースで措置－約７，０００橋／年

２０１９年度以降
新たにⅠ・Ⅱ→Ⅲ・Ⅳに遷移＋約６，０００橋／年

国管理 床版鉄筋露出－約１，０００橋／年

判定区分Ⅳ※これまでの予算水準では、予防保全への移行に約40年かかる
措置
34％（約21,000橋）
地方自治体管理 橋脚洗掘

2019年度末時点

防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策により予防保全への移行を約１０年前倒し
13

事後保全と予防保全のメンテナンスサイクル○施設の点検が進捗し、今後、「予防保全」の考え方に基づくメンテナンスサイクルを構築するためには、「予防保全」の考え方で対応できる水準以下に老朽化している施設への措置を早期に実施する必要がある。
【事後保全と予防保全のメンテナンスサイクル】
機
能
（
健
全
性
）

トータルコスト

×

予防保全の
管理水準

施設Ａ ×
Ｂ

×
Ｃ×
Ｄ×
Ｅ

事後保全の
管理水準
事後保全 予防保全
供用期間

予防保全：施設の機能や性能に不具合が発生する前に修繕等の対策を講じること。
事後保全：施設の機能や性能に不具合が生じてから修繕等の対策を講じること。

14

道路システムのＤＸの推進○ 激甚化・頻発化する災害や将来的な人口減少及び担い手不足を想定し、デジタル化により道路の利用に係る手続きや、維持管理に係る作業等を徹底的に変革することで、安全・安心な道路機能を維持します。
○ 道路関係データについて、民間開発者が自由にアクセスできる環境を整備することで、新たな価値を生み出します。

現状の課題

R3年度末

激甚化・頻発化する災害や、
将来的な人口減少及び担い手不足等により、安心・安全な道路を確保できず、国民生活や経済活動に影響を与える可能性

R4年度末

喫緊に対応すべき
課題を解決

道路利用のための手続きを高度化・特殊車両の許可手続きの即時処理
・人手による交通量観測を原則廃止

・占用許可手続き
・特定車両停留許可手続き
等

R7年度末
デジタル化によりサステナブルな維持管理へと変革することで、担い手不足時代が到来したとしても、安心・安全な道路を確保
・AI技術による画像解析技術を用いた交通障害検知システムを導入するなど、遠隔監視体制を強化

民間のイノベーションを喚起し、新たな価値を創造・人が行っている比較的単純な作業に対し、・道路関係データベースにAPIを自動制御技術やAI技術等を導入すること実装し、民間開発者が自由ににより、省人化・自動化を実施
データへアクセスできる環境を整備

停止車両を検知▲AIを活用した交通障害自動検知▲衛星を活用した除雪作業の自動化▲データ活用による新たなイノベーション

15

１．令和３年度道路予算のポイント
１）防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策
２）令和３年度道路関係予算

16

公共事業関係費（政府全体）の推移
（兆円）

14.9

15

社会資本整備事業特別会計の廃止に伴う経理上の変更分（6,167億円）※実質的な国費の増加をもたらすものではない。
※27年度以降は変更分と同額を控除。

12.2

10

9.7
（
当
初
）

減額補正
（執行停止分）11.5 11.4

10.5
（
補
正
）

0.6

10.0

9.0

9.4

8.9

9.4

8.3
8.4

8.1

8.8

8.0
7.8

7.5

7.8
7.2

7.4

0.6

0.6

0.6

防災・減災、国土強靱化のための３か年緊急対策（予算額 H30：0.78兆円、R1：0.85兆円、R2：0.79兆円）

9.5
9.4

0.6

0.6

0.6

防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策（予算額1.65兆円）

8.4
7.7

7.5

7.0
6.4

6.9

6.8

6.3

6.3

6.2

6.2

5.4

5.5

H9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 H28 H29 H30 R1

R2

6.9

6.7

7.1

5.3

5.8

5.9

5.4

5.4

5.8

5

0.6

5.0

4.6

5.3

5.4

5.4

5.4

５か年対策
初年度分

5.5

0
R3 （年度）（案）※ 本表は、予算額ベースである。
※ 平成21年度予算については、特別会計に直入されていた地方道路整備臨時交付金相当額（6,825億円）が一般会計計上に変更されたことによる影響額を含む。
※ 平成23・24年度予算については、同年度に地域自主戦略交付金に移行した額を含まない。
※ 平成26年度以降は地方公共団体の直轄事業負担金等を除いた額である。
※ 防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策の初年度分は、令和２年度第３次補正予算により措置する。（ 「防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策」令和２年12月11日閣議決定）

17道路関係予算の推移（国費）当初＋ 国土強靭化

約２兆０，６５５億円 （1.01）
約２兆４，２５９億円 （1.11）

約２兆０，４７２億円
約２兆１，９２０億円※交付金、復興特会を除く＜３か年緊急対策＞＜５か年加速化対策＞（1.11）

別枠

Ｒ２補正 <５か年対策>

3,605億円

５か年加速化対策

Ｒ２

Ｒ３

Ｒ４～Ｒ７

20,472億円

20,655億円

1,448億円（1.19）（1.01）

通常18

注：この他に、補正予算（生産性向上等）がある。
注：四捨五入の関係で、計数が一致しないところがある。

令和３年度道路関係予算総括表（単位：億円）

事

項
事業費）

対前年度比

1.01

15,9941.01

他

10,7651.01

10,765

1.01

繕

4,083

1.03

4,083

1.03

等

1,147

0.98

1,147

0.98

業

7,939

1.00

4,554

1.00

高 規 格 道 路 、 IC 等 ア ク セ ス 道 路 そ の 他

3,907

1.00

2,152

1.00

道

補 助

3,863

1.00

2,223

1.00

雪

169

1.00

113

1.00

額－

－

－

66

1.06

24,560

0.97

106

0.83

48,4930.99

20,655

1.01

4,478

－

3,605

－

52,971

1.05

24,259

1.11

事

築

維

そ
持

の
修

諸

費

補

助

路

メ

ン

事

テ

ナ

ン

ス

事

業

除
補

助

料

道

率

路

差

事

業

等

計

防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策（令和２年度補正予算にて措置）

合

国 費

15,994

轄
改

小

対前年度比

業

直

有

事業費

計

[参考] 公共事業関係費（国費）：60,695億円[対前年度比1.00（臨時・特別の措置を除く）]※上表の小計には、個別補助制度創設等に伴う防災・安全交付金および社会資本整備総合交付金からの移行分が含まれており、社会資本整備総合交付金からの移行分を含まない場合
は国費20,477 億円[対前年度比1.00（臨時・特別の措置を除く）]である。
※この他に、令和３年度予算において防災・安全交付金（国費8,540億円[対前年度比1.09（臨時・特別の措置を除く）]、社会資本整備総合交付金（国費6,311億円[対前年度比0.87（臨時・特別の措置を除く）]があり、地方の要望に応じて道路整備に充てることができる。
※この他に、東日本大震災からの復旧・復興対策事業として、令和３年度予算において社会資本整備総合交付金（国費77億円［対前年度比0.06］）があり、地方の要望に応じて道路整備に充てることができる。
※「防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策」は令和２年度補正予算にて措置されたものであり、この他に、防災・安全交付金、社会資本整備総合交付金があり、地方の要望に応じて道路整備に充てることができる。
※上表の合計の前年度分には、「防災・減災、国土強靱化のための３か年緊急対策（臨時・特別の措置）」を含めた計数としている。
注１．上記の他に、行政部費（国費8億円）がある。
注２．直轄事業の国費には、地方公共団体の直轄事業負担金（3,017億円）を含む
注３．四捨五入の関係で、各計数の和が一致しないところがある。

19

道路関係予算の推移（直轄・当初）○近年、予算は横ばいの中、維持修繕費を増額（R３／Ｈ２６＝１．５２）し、改築予算は減少○「臨時・特別の措置」、「防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策」により改築予算は概ね横ばい（億円）
20,0002,468
防災減災、国土強靱化のための３か年緊急対策（臨時・特別の措置）

15,000

1,489

1,448

防災減災、国土強靱化のための５か年加速化対策（R2補正にて措置）

14,513

14,487

14,446

14,43014,402

14,53914,62014,638

2,684

2,965

3,202

3,458

3,683

3,811

3,945

4,083

0.97
10,0000.98（-307億円）

11,8290.98（-278億円）

11,522

5,000

0.98

（-272億円）

11,244

1.00（-253億円）（＋9億円）

1.00

1.01（-53億円）（-53億円）

維持修繕

1.52倍
（H26比）

改築費等
10,972

10,71910,728

10,675

10,7650.91倍（H26比）

0

H26

H27

H28

H29

H30

R1

R2

R3
（案）

※東日本大震災復興・復旧に係る経費を除く

20

個別補助制度の創設（踏切道改良計画事業補助制度）○交通事故の防止と駅周辺の歩行者等の交通利便性の確保を図るため、踏切道改良促進法に基づき改良すべき
踏切道に指定された踏切道の対策について、計画的かつ集中的に支援する個別補助制度を創設する。

■ 踏切道改良計画事業補助制度の創設○ 概要
踏切対策については、「踏切道改良促進法」に基づき、国土交通
大臣が改良すべき踏切道として指定した踏切道に関して、鉄道と道路の立体交差化や踏切拡幅等の対策を実施してきたところ。
しかしながら、依然として開かずの踏切等の事故や渋滞が多い等の課題のある踏切道が多数残っている状況にある。
そのため、より早急かつ円滑な対策の実施が求められていることから、 計画的かつ集中的な支援をする必要がある。

踏切道改良計画事業


地方踏切道改良計画に定められた地方公共団体が実施する踏切道の改良の方法による事業が対象※連続立体交差事業を除く（別途個別補助制度あり）
改良の方法の例＜単独立体交差化＞＜歩行者等立体横断施設＞

立体交差を整備することにより円滑な交通を確保

立体横断施設を整備することにより歩行者等の交通を確保

課題踏切の例＜踏切周辺対策＞

開かずの踏切バリアフリー化への対応が必要な踏切＜踏切拡幅＞

周辺道路の整備
自動車
転換ルート

従来ルート
（歩車混
在）

駅前商店街等

自由
駅前広場 通
路

歩行者
転換ルート

駅橋上化
ボトルネック
踏切等(除却)

歩行者の滞留を考慮した拡幅をすることにより、通学時等の歩行者空間を確保

自動車ﾎﾞﾄﾙﾈｯｸ踏切

駅前広場

街づくりと一体となって、踏切周辺道路や自由 通路を整備することにより、自動車を駅前から 転換
し、駅前のにぎわいを創出

歩行者ﾎﾞﾄﾙﾈｯｸ踏切

21道路事業における社会資本整備総合交付金、防災・安全交付金の重点配分の概要○社会資本整備総合交付金においては、民間投資・需要を喚起する道路整備により、ストック効果を高め、活力ある地域の形成を支援するとの考えの下、広域的な道路計画や災害リスク等を勘案し、以下の事業に特化して策定される整備計画に対して重点配分を行う。
○防災・安全交付金においては、国民の命と暮らしを守るインフラ再構築、生活空間の安全確保を図るとの考えの下、以下の事
業にそれぞれ特化して策定される整備計画に対して重点配分を行う。
：令和3年度より重点配分事業に拡大

防災・安全交付金

社会資本整備総合交付金≪ストック効果を高めるアクセス道路の整備≫≪子供の移動経路等の生活空間における交通安全対策≫○駅の整備や工業団地の造成など民間投資と供用時期を連携し、人流・物流の効率化や成長基盤の強化に資するアクセス道路整備事業○通学路交通安全プログラムに基づく
交通安全対策⇒ビッグデータを活用した生活道路対策に対して特に重点的に配分

工業団地へのアクセス道路
駅へのアクセス道路工業団地と供用時期を連携した
アクセス道路の整備

駅の整備と供用時期を連携した
アクセス道路の整備≪歩行者の利便増進や地域の賑わい創出に資する道路事業≫○歩行者利便増進道路に指定された道路における歩行者の利便増進や地域の賑わい創出に資する道路事業(立地適正化計画に位置付けられた区域内の事業に限る)[事業イメージ]○未就学児が日常的に集団で移動する
経路における交通安全対策

歩道拡幅・ユニバーサルデザイン化○鉄道との結節点における歩行空間のユニバーサルデザイン化○地方版自転車活用推進計画に基づく
自転車通行空間整備⇒ナショナルサイクルルートにおける自転車
通行空間整備に対して特に重点的に配分

自転車通行空間の整備○自動運転技術を活用したまちづくり計画に基づく自動運転車の走行環境整備≪国土強靱化地域計画に基づく事業（防災・減災）≫○重要物流道路の脆弱区間の代替路や災害時拠点(備蓄基地・総合病院等)への補完路として、国土交通大臣が指定した道路の整備事業

車道：４車線→２車線
歩道：拡幅≪道の駅の機能強化≫○全国モデル「道の駅」、重点「道の駅」の機能強化○子育て応援の機能強化○広域的な防災拠点となる「道の駅」の機能強化

非常用発電機

○災害時にも地域の輸送等を支える道路の整備や防災・減災に資する事
業のうち、早期の効果発現が見込める事業

重要物流道路の代替路や補完路の道路整備

法面法枠工

冠水対策

≪適確な地震対策≫○高速道路・直轄国道をまたぐ跨道橋の耐震化（令和３年度まで）

22高速道路の機能強化の加速（国土強靱化に資する道路ネットワークの機能強化）【財政融資資金 計１．０兆円（令和２年度補正：０．５兆円、令和３年度当初：０．５兆円）】

昨年度に引き続き、財政投融資を活用して、暫定２車線区間の機能強化による安全性・信頼性の向上を行う。
＜金利負担軽減の活用等＞
超⾧期（35年）
・固定等の財政融資
１．０兆円の追加（財投活用による効果）
機構:０．５兆円程度の金利負担の軽減＜事業(例)＞

暫定２車線区間（有料）のうち、対面通行区間［約1,600km］
高知自動車道における下り線を活用した交通機能確保

令和２年７月豪雨

九州道（横川～溝辺鹿児
島空港）において、４車線のうち被害のない２車線を活用し、約８時間で一般車両の下り線の通行を確保。
また、約19時間後には一般車両の上下線の交通機能を確保（財投活用による整備予定箇所）○ 暫定２車線区間における４車線化の実施【事業内容】
防災・減災、国土強靱化の推進など安全・安心の確保のため、暫定２車線区間における４車線化による機能強化【４車線化の効果の例】
平成30年７月豪雨
高知道において、上り線の橋梁が落橋したが、下り線を活用し、被災６日後に暫定２車線で一般車両の交通機能を確保

０．５兆円程度の事業を実施

暫定２車線区間の優先整備区間［約880km］から選定：４車線化等実施箇所（R1：約85ｋｍ，R2：約110ｋｍ）：優先整備区間 約880ｋｍ

九州自動車道（横川～溝辺鹿児島空港）の被害状況

令和2年4月1日現在

23

２．主要施策の取り組み
１） 防災・減災、国土強靱化
２） 予防保全による老朽化対策
３）人流・物流を支えるネットワークの整備
４） 安全・安心や賑わいを創出する空間の利活用
５） 道路システムのＤＸ
24

大規模自然災害からの復旧・復興■ 東日本大震災からの復興・創生に向け、復興道路・復興支援道路や、常磐自動車道（常磐道）の一部
４車線化・追加ICの整備等は、予算と技術の集中投資により、令和３年春頃までに概ね完了します。
■ 熊本地震で大きな被害を受けた国道・県道の復旧は、国の権限代行により令和３年３月頃完了します。

【東日本大震災からの復興・創生】【熊本地震からの復旧】＜背景／データ＞＜背景／データ＞
・国土交通省が中心となって整備を進めている
復興道路・復興支援道路（550km）については、令和３年内に全線開通予定・常磐道の山元～岩沼の４車線化について、令和２年度内に完成予定
・三陸沿岸道路等の開通後の管理体制を強化するため、「南三陸沿岸国道事務所」を新設

・平成28年４月14日・16日:震度7 熊本県益城町
・阿蘇大橋地区では大規模斜面崩壊により国道57号、325号が寸断
・国道325号、県道、村道において大規模災害復興法に基づく国による権限代行を実施
・国道57号現道部及び北側復旧ルートは令和２年10月３日開通
・国道325号は令和３年３月頃の開通を目指し、整備を推進
・村道栃の木～立野線は本復旧工事を推進

開通済
事業中（復興）事業中（その他）
調査中

一般国道106号
宮古盛岡横断道路（宮古～盛岡）

八戸

４車線化
14km

（田野畑北IC～普代）
令和２年12月19日開通

岩沼IC［阿蘇大橋地区等の災害復旧］

山元IC

宮古

一
三般
陸国
沿道
岸 45
道号
路

一般国道

宮城県

付 山

事業中

あそ

阿蘇大橋
斜面崩壊
国道57号現道部 箇所

令和2年10月３日開通

大津町

国道325号 阿蘇大橋 (延長：345m)
令和3年3月頃開通予定

至 熊本市
あそちょうよう阿蘇長陽大橋
標高:510m

とち

き

たての

村道栃の木～立野線

南阿蘇村

たわらやま

西原村

俵山トンネル(延長：2,057m)
くまもとたかもり

県道熊本高森線
至 熊本市＜常磐自動車道＞

阿蘇市

57

いわき中央IC＜復興道路・復興支援道路＞

57

標高:658m

･

加 元
い
花巻
車 ～
わ
釜石
線 広
き暫
東北横断自動車道
を 野
中定
釜石秋田線
福島県
計 （
13
（釜石～花巻）央２
南三陸沿岸
約※平成31年3月全線開通
13～ 車 小高SIC（仮称）国道事務所(令和3年度新設予定)
87(令和元年9月事業化)
岩線
km
5 km
沼区
km ）
宮城県北
常磐双葉ICにに
高速幹線道路延 間 (令和2年3月7日開通)
設 て（宮城県施行）長置
大熊IC
三陸沿岸道路 (田野畑北IC～普代)
仙台
128 (平成31年3月31日開通)
km
広野IC
４車線化
東北中央自動車道
27km（相馬～福島）国道57号北側復旧ルート

国道57号北側復旧ルート
令和2年10月３日開通

4車線開通済2車線開通済至 大分

令和元年9月開通

325 【凡例】

至 宮崎：主な被災箇所
：別線復旧
：現道復旧

令和2年12月時点

25大規模自然災害からの復旧・復興■ 令和元年東日本台風や令和２年７月豪雨の被災地の1日も早い復旧・復興にむけて、道路の災害復旧事業等を推進します。

【豪雨等による災害からの復旧】＜背景／データ＞
・令和元年東日本台風では、広範囲で河川氾濫や土砂災害、浸水害が発生
・国道349号や国道144号等、６路線において大規模災害復興法に基づく国による権限代行を実施
・令和２年５月、改正道路法の施行により、国が地方管理道路の災害復旧等を代行できる制度を拡充
・令和２年７月豪雨では、梅雨前線の停滞による記録的な大雨により、河川の氾濫および橋梁の流失、河川隣接区間の道路崩壊等が発生・流失した橋梁10橋を含む国道219号や熊本県道等の約100kmの権限代行を実施(令和２年改正道路法に基づく、地方道の災害復旧代行の初適用）
・令和２年７月豪雨からの復旧・復興を加速化するため、「八代復興事務所」を新設〇令和２年７月豪雨で大規模な被害を受けた国道219号や熊本
県道等については、国の権限代行による災害復旧事業により、応急復旧を行い、緊急車両の通行が可能に〇護岸洗掘により、国道41号と並行するJR高山本線が不通となったが、鉄道、河川と連携し、通勤・通学の交通手段の確保を優先して、JR高山本線を被災から15日で復旧［鉄道・河川・道路の連携した復旧］
被災延⾧約500m

鉄道復旧
対策必要範囲

JR高山本線

飛騨川＜護岸洗掘による国道41号の被災状況＞ ＜JR高山本線擁壁部分補強工事＞［地方管理道路の災害復旧代行］

いぐぐん まるもりまち＜令和元年東日本台風（国道３４９号（宮城県伊具郡丸森町））＞
道路損傷

応急復旧後

＜令和２年７月豪雨（国道２１９号や熊本県道等）＞
道路損傷

やつしろ

ひとよし

八代IC～人吉IC
無料措置区間にし ぜ ばし

橋梁流失（西瀬橋）【災害時の交通マネジメントの推進】〇災害時交通マネジメントについては、全国各地で地域防災計画に位置付け、行政、学識経験者、交通事業者、経済団体からなる体制を事前に構築〇発災後には、災害時交通マネジメント検討会参1.2を直ちに開催し、案内誘導などの対策を速やかに実施

参1:国土交通省、警察、地方公共団体、高速道路会社、関連業界団体で構成
参2:事例:広島・呉・東広島(平成30年7月豪雨)、関西国際空港連絡橋（平成30年
台風21号）、熊本県人吉市(令和2年7月豪雨)等

26

迅速な災害復旧等のための体制強化
都道府県による市町村管理道路の災害復旧等の代行○ 近年の自然災害の頻発・激甚化を踏まえ、都道府県が、市町村からの要請により、市町村管理道路の道路啓開・災害復旧を迅速に代行できる制度を創設

発生直後（道路啓開）

国
代
行

災害復旧

○道路法（令和２年改正）により対応可能（都道府県・市町村管理道路であって、災害復旧等に高度の技術力・機械力を要する場合）

都 現
道 行
府
県
代
行 改
正
後

×

△

対応不可

大規模災害復興法に基づく「非常災害」（個別に政令指定が必要）の場合、同法により対応可能○道路法により対応可能に（市町村管理道路であって、都道府県管理道路と交通上密接な関連を有する場合）【権限代行による災害復旧等への支援の事例】○令和２年７月豪雨により、熊本県や市町村が管理する道路が広範囲にわたり被災し、交通が寸断。
○被災自治体からの要請を踏まえ、令和２年５月に改正した道路法を初めて適用し、国による災害復旧の代行事業に速やかに着手（７月２２日に着手し、２０日間（８月１１日）で八代～人吉間の道路啓開を完了）○大規模災害復興法（７月３１日に「非常災害」の政令指定が閣議決定、８月５日に施行）に基づき、熊本県が球磨村道の災害復旧の代行事業に８月１８日に着手。
27

事前の備えとなる抜本的かつ総合的な防災・減災対策■ 災害からの迅速な復旧・復興を果たすため、被災後速やかに機能する強靱な道路ネットワークの新たな考え方を導入し、高規格道路のミッシングリンクの解消や、暫定２車線区間の４車線化、高規格道路と代替機能を発揮する直轄国道とのダブルネットワークの強化等を推進します。
＜背景／データ＞
・気候変動等に起因する災害の激甚化等により、復旧に１週間以上を要する大規模な被災が多発［道路ネットワークの機能強化］

復旧までに８日以上を要する災害の割合（直轄国道）
2006年～2010年:1% ⇒ 2016年～2020年:13%＜令和２年７月豪雨の例＞

120m

至：鹿児島市50m

高規格道路が整備されておらず、さらに、一般道に防災課題箇所が存在

防災課題箇所

至：阿南町418＜九州自動車道（横川～溝辺鹿児島空港）＞

3

復旧までに14日間＜国道３号（熊本県）＞

・令和２年７月豪雨において、九州自動車道で法面崩落が発生したが、４車線のうち被害のない
２車線を活用し、約８時間で一般車両の下り線の通行を確保。約19時間後には一般車両の上下線の交通機能を確保

一般道（直轄国道）

120m
至：天龍村
役場

災害に脆弱な道路ネットワーク

高規格道路（未完成）

20m

至：熊本市

［九州自動車道の事例］

令和２年７月13日以降通行止め（令和３年１月８日時点継続中)＜国道４１８号（長野県）＞○災害に強い国土幹線道路ネットワークの機能を確保するため、• 発災後概ね１日以内に緊急車両の交通を確保• 発災後概ね１週間以内に一般車両の交通を確保を目標として設定○防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策として、高規格道路のミッシングリン
クの解消や、暫定２車線区間の４車線化、高規格道路と代替機能を発揮する直轄国道とのダブルネットワークの強化等を推進

・ミッシングリンク解消
・暫定２車線区間の４車線化
・一般道(直轄国道)の防災課題解消

災害に強い国土幹線道路ネットワーク
４車線の高規格道路と防災課題箇所がな
い一般道により、強靱で信頼性の高いネットワークを構築

高規格道路（４車線）一般道（直轄国道）［南九州西回り自動車道・国道３号の事例］
・令和２年７月豪雨において、国道3号に並行する南九州西回り自動車道は、被災するも約半日で復旧。国道３号と南九州西回り自動車
道のダブルネットワークにより、発災当日に
八代－水俣間の広域交通を確保
国道３号
南九州
西回り
自動車道

約14日
約0.5日
7/4

発災当日に復旧
7/18＜八代－水俣間の通行止め日数＞＜南九州西回り自動車道（八代－水俣）＞28

事前の備えとなる抜本的かつ総合的な防災・減災対策■ 強靱な道路ネットワークの構築に向けて、近年の激甚化した災害や点検手法の高度化等により新たに把握された災害リスクに対する防災・減災対策を推進します。
＜背景／データ＞
・１時間降水量50mm以上の平均年間発生回数は約1.4倍参1に増加
・令和２年７月豪雨においては、球磨川沿いの10橋が流失するほか、河川隣接区間での道路流失や大規模斜面崩落など⾧期間にわたる通行止めが発生【渡河部の橋梁や河川に隣接する道路構造物の流失防止対策】○防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策として、通行止めが⾧期化する渡河部の橋梁流失や河川隣接区間の道路流失等の災害リスクに対し、橋梁・道路の洗掘・流失防止対策や橋梁の架け替え等を推進【道路の法面・盛土の土砂災害防止対策】○防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策として、近年の激甚化した災害や、レーザープロファイラ調査等の高度化された点検手法等により新たに把握した災害リスク等に対し、法面・盛土対策を推進○砂防事業と連携した土砂災害防止対策を推進
W=20m

不安定ブロック

左岸表流水
集水地形

L=120m

道路区域外に起因する大規模土砂災害が発生

右岸表流水

佐敷トンネル
佐敷トンネル［⾧期間にわたる通行止めの事例］
熊本県道 深水橋

国道20号 法雲寺橋

国道41号

＜斜面山頂部からの大規模崩落＞
国道３号 令和２年７月豪雨＜レーザープロファイラでの調査結果＞

沢地形

橋梁流失
橋脚洗掘・沈下
道路流失
令和２年７月豪雨
令和元年台風19号
令和２年７月豪雨（６ヶ月以上の通行止め） （１ヶ月半の通行止め） （１ヶ月半の通行止め）
参1:１時間降水量50mm以上のアメダス1000地点あたりの年間発生回数の1976年～
1985年の平均と2010年～2019年の平均を比較

洞門工（道路事業）

谷止め工（砂防事業）

洞門工が短縮＜谷止め工＞＜洞門工＞

沢地形上流部での砂防事業による谷止め工を整備することにより、道路の洞門工の延＜砂防事業と連携した土砂災害対策＞ ⾧が短縮されコスト縮減が図られる。
道路29

事前の備えとなる抜本的かつ総合的な防災・減災対策■ 災害発生による道路ネットワーク機能への影響を最小化するため、豪雨・豪雪や地震等の災害に対し、
道路オペレーションを最適化します。

【気候変動に対応した冬期道路交通確保】【豪雨・豪雪時等における効果的な道路オペレーション】＜背景／データ＞
・台風等の悪天候が予想される際、鉄道は事前発表し計画運休を実施
・令和２年７月豪雨では、九州地方や中部地方で最大約２万戸の停電が発生＜背景／データ＞
・近年、都市部など雪の少ない地域も含め局所的な大雪が発生（過去10年で積雪深さが観測史上最高を更新する地点が全国に3割）
・今冬の大雪では関越自動車道などで⾧時間にわたる立ち往生が発生○大雨・大雪等の異常気象予想時には、気象庁と連携した緊急発表等により外出自粛を前広に呼びかけるとともに、通行止め予測の公表等の適切な情報提供を実施○円滑な冬期道路交通の確保に向け、幹線道路の４車線化や待避所整備等の局所対策を推進○除雪作業の効率化・高度化に向け、除雪機械の自動化やカメラ映像を活用したAIによる交通障害の自動検知についての実証を推進○今冬の大雪を踏まえ、躊躇ない予防的通行止めによる集中除雪の実施、大雪時の正確な状況把握や道路利用者への情報提供等について更なる改善を図る

美祢西
山口南
下関Ｊ

Ｅ３５ 西九州道

7/6 17時現在
通行止め実施中関門トンネル

佐世保みなと埴 小 宇 宇生 野 部 部
Ｊ
田

下関

北九州Ｊ

門司港

Ｅ２ 山陽道

佐世保大塔
福岡

波佐見有田

古 若
賀 宮

鞍 八
手 幡

小
倉
南

大宰府

Ｅ３４ 長崎道

武雄南

筑紫野

苅田北九州

鳥栖Ｊ

嬉野
東そのぎ

武
雄
Ｊ

武
雄
北
方

多
久

佐
賀
大
和

東
脊
振

鳥
栖 久留米
広川

空港

筑
後
小
郡

甘
木

大村
八女
みやま柳川
南関

諫早
長崎多良見
川 間 古
平 ノ 賀
瀬 市
布

防府東

Ｅ３ 九州道佐世保三川内

7/6 23時～翌5時
通行止め開始見込み

7/7 11時～17時
通行止め開始見込み

小月

佐世保中央

7/6 17時～23時
通行止め開始見込み

7/7 5時～11時
通行止め開始見込み

防府西

相浦中里

Ｅ３ 九州道Ｅ３４ 大分道

朝
倉

小
倉
東

新
門
司

行
橋

み
や
こ
豊
津

杷木

徳
山
西

門
司
筑城
椎田
椎田南
豊前
中津
宇佐
院内
Ｅ９７
安心院
大分農業文化公園

日田天瀬高塚
速見IC・J玖珠日
出日出バイパス
大
分
米
良

菊水

長崎芒塚

植木

長崎

熊本

九
重

湯
布
院

日
出
Ｊ

別
府

大
分

Ｅ１０ 東九州道

大
分
光
吉

大分宮河内
臼杵
津久見

＜大雨時の通行止め予測の公表例＞
令和2年7月6日17時（令和2年7月豪雨）○災害により大停電が発生した際には速やかな復旧に向けて、国土交通省、経済産業省、電力会社による連絡調整会議を設置し、道路の被災や大規模停電の状況を踏まえた優先啓開路線の調整等を実施

徳山
東【迅速な復旧を可能とする道路啓開】○切迫する大規模地震の発生などに備え、関係機関と連携し道路啓開計画を策定・見直すとともに、実効性を高めるため、訓練や計画の周知を実施
北陸方面

関
東
方
面
関
西
方
面

＜道路啓開計画例＞
中部版「くしの歯作戦」

30

２．主要施策の取り組み
１） 防災・減災、国土強靱化
２） 予防保全による老朽化対策
３）人流・物流を支えるネットワークの整備
４） 安全・安心や賑わいを創出する空間の利活用
５） 道路システムのＤＸ
31

持続可能な道路管理の実現■ 地方公共団体の管理する施設について、個別補助制度を活用し、⾧寿命化修繕計画に基づく計画的・集中的な財政的支援や直轄診断や修繕代行などの技術的支援を実施します。
＜背景／データ＞
・地方公共団体が管理する橋梁の修繕等の措置の着手率は34％、修繕等の措置がされていない橋梁が約４万橋存在(2019年度末時点)
・2014年度から2019年度の５年間で早期または緊急に措置を講ずべき状態に遷移した橋梁の割合は５％参10%
2014年度点検
地方公共団体（38,882）

20%

40%

60%

43%

80%

100%

判定区分Ⅰ：健全40%

55%

5% 0.02%

１巡目点検（2014年度）の結果がⅠまたはⅡとなった橋梁のうち、修繕等の措置を講じないまま2019年度に点検を実施した橋梁
判定区分Ⅱ：予防保全段階
判定区分Ⅲ：早期措置段階
判定区分Ⅳ：緊急措置段階

・地方公共団体では年間約７千橋で修繕等が行われているが、今後、年間約６千橋が新たに修繕等が必要な状態へと進行する見込み。
新たにⅠ・Ⅱ→Ⅲ・Ⅳに遷移する橋梁
約6,000橋／年

遷移分

１巡目点検

判定区分Ⅲ・Ⅳ

約63,000橋

2019年度末時点 措置着手済 －約21,000橋
2019年度末時点 措置未着手
・
・
・

１巡目点検
判定区分Ⅲ・Ⅳ
約63,000橋

約42,000橋

2019年度以降
新たにⅠ・Ⅱ→Ⅲ・Ⅳに遷移 ＋約6,000橋／年

措置34％（約21,000橋）
2019年度末時点○道路メンテナンス事業補助制度の活用により、早期に修繕等の措置が必要な施設に対し、計画的・集中的な財政的支援を行い、予防保全による道路メンテナンスへの移行を促進するとともに、国による修繕代行事業や修繕に関する研修の開催など技術的支援を実施参2

57%

5年後
2019年度点検
地方公共団体（38,882）【地方への財政的・技術的支援】

これまでのペースで措置 －約7,000橋／年○防災・減災、国土強靱化のための5か年加速化対策として、予防保全による道路メンテナンスへの移行を加速するため、修繕等の措置が必要な施設に対する集中的な支援を実施○修繕等の措置が必要な施設の対策内容や、新技術等の活用や費用縮減に関する方針などを盛り込んだ⾧寿命化修繕計
画の策定を地方公共団体に促し、計画的な修繕を促進○新技術等の活用などを促進するため、道路メンテナンス事
業補助制度において、新技術等の活用検討を要件化し、新技術等を活用する事業や、⾧寿命化修繕計画に費用縮減な
どの数値目標参3を明記した地方公共団体を優先的に支援－約1,000橋／年

これまでの予算水準では予防保全への移行に約40年かかる

防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策により予防保全への移行を約10年前倒し

参1:1巡目点検(2014年度)の結果が判定区分Ⅰ･Ⅱとなった橋梁で、修繕等の措置を講じないまま2019年度に点検を実施した44,512橋のうち、5％にあたる2,231橋が判定区分Ⅲ･Ⅳへ遷移（全道路管理者合計）
参2:直轄診断(2014～2020年度):14箇所、修繕代行(2015～2020年度):13箇所
参3:「新技術等の活用」や「費用縮減」、「集約化・撤去」に関する数値目標32

持続可能な道路管理の実現■ 通常の修繕に加え、代替可能な老朽化した道路施設等については、集約・撤去、機能縮小に対する支援に取り組みます。
■ 予防保全による道路メンテナンスへ早期に移行するため、修繕が必要な舗装の対策を集中的に実施します。

【舗装の老朽化対策】【集約・撤去、機能縮小の支援】＜背景／データ＞
・地方公共団体管理の73橋参1が集約・撤去等を実施
・2020年度は地方公共団体管理の86橋が集約・撤去等を実施予定○道路メンテナンス事業補助制度により、地方の⾧寿命化修
繕計画に基づく施設の適正な配置のための集約・撤去等について、迂回路等に対する対策を合わせて支援○代替可能な老朽化した施設に対し、集約に伴う撤去や歩行者･通行車両等の安全の確保のための撤去参2、通行を歩行者に限定するなどの機能縮小に取り組む＜集約に伴う撤去＞＜横断歩道橋の撤去＞
・撤去前＜機能縮小＞
・車道橋

交通の集約

老朽化が進展した跨線橋を撤去し隣接橋へ機能を集約＜目視による点検＞＜路面性状測定車による点検＞

ひび割れ や わだち掘れ量 などを人が直接計測

カメラやセンサー等により、
路面画像と路面の形状からひび割れとわだち掘れを算出○防災・減災、国土強靱化のための5か年加速化対策として、定期点検等により確認された修繕が必要な舗装の対策を集中的に実施撤去・撤去する跨線橋＜背景／データ＞
・国土交通省管理の道路は、2017年度から点検を開始し、2019年度
末時点で約56%実施
・地方でも82%の自治体で点検を実施（2019年度末時点）
・修繕段階にある舗装は、直轄で約5,000km、地方で約55,000km（2019年度末時点）

・撤去後

老朽化した横断歩道橋を撤去しバリアフリーな歩道空間を確保

・人道橋

機能縮小により人道橋としてリニューアル

※車両は60ｍ先の橋梁を利用【5年後の達成目標】
防災上重要な道路における舗装の修繕措置率 : 100％
（路盤以下が損傷している舗装（令和元年度時点:約2,700km）を対象）○アスファルト舗装とコンクリート舗装をライフサイクル
コストも含めて比較検討したうえで決定し、コンクリー
ト舗装の適材適所での活用を推進

参1:2014年度～2019年度の点検で緊急に措置を講ずべき橋梁（判定区分Ⅳ）と診断されたもののうち、2019年度末時点で集約・撤去等された橋梁数
参2:集約先の構造物に係る対策、構造物の撤去と道路改築等を同時に実施する場合に限る＜良好な状態＞＜劣化状況（地方道）＞＜劣化状況（国道）＞ 33

持続可能な道路管理の実現■ 高速道路会社が管理する高速道路については、利用者負担により計画的な大規模更新に取り組みます。
＜背景／データ＞
・特定更新に係る通行止めの状況（令和元年度､６社合計）
終日通行止め(本線):14箇所、延べ32日間
対面通行規制:31箇所、延べ2,442日間【高速道路の更新】○コスト縮減に関する取組や新技術の活用等も進めつつ、通行規制による社会的影響を最小化しながら計画的に事業を推進【まちづくりと連携した首都高速の地下化への取組】○日本橋地区の地下化の取組においては、首都高速の老朽化対策のみならず、その機能向上を図るとともに、日本
橋川周辺の水辺空間の再生や都心のビジネス拠点の整備などの民間再開発プロジェクトと連携参1
至
竹橋JCT

事業区間 延⾧1.8km
日本橋
室町一丁目

日本橋
日本橋
一丁目東
日本橋
一丁目中
日本橋
八重洲 一丁目１・２番
一丁目北

地下構造 延⾧1.2km

劣化状況＜渋滞対策:迂回促進キャンペーン＞＜終日通行止めによる更新事例＞
・老朽化したコンクリート床版や鋼桁を、耐久性に優れた部材に取替え
・大型の床版部材を大型の作業機械を用いて架設することにより通行止め時間を短縮
し、工事規制に伴う社会的影響を最小化
・迂回等の行動変容を促すために、工事専用WEBサイトにおけるリアルタイムの所要時間・渋滞予測等の情報提供やクーポン配布による迂回促進キャンペーン等を実施

至
汐留JCT

＜日本橋地下化の平面図＞
現在のイメージ

地下化後のイメージ＜更新の事例:中国自動車道（吹田JCT～中国池田IC）御堂筋橋＞※再開発の計画は現時点の情報を基に作成したイメージ＜日本橋地下化前後のイメージ＞

参1:令和元年10月都市計画変更、令和２年３月事業許可、令和２年11月工事着手、令和17年度に地下ルート開通予定、令和22年度に高架橋撤去予定＜規制機材の自動設置状況＞＜床版取替工事の状況＞

34

２．主要施策の取り組み
１） 防災・減災、国土強靱化
２） 予防保全による老朽化対策
３）人流・物流を支えるネットワークの整備
４） 安全・安心や賑わいを創出する空間の利活用
５） 道路システムのＤＸ
35

生産性を高める交通ネットワークの構築■ 社会経済活動の生産性向上に向けて、三大都市圏環状道路等を中心とする根幹的な交通ネットワークの整備を推進します。
＜背景／データ＞
・平成30年６月２日の東京外かく環状道路千葉県区間開通後、埼玉ー千葉間の交通は、都心を経由していた交通の約８割が外環道へ転換⇒ 都心※の渋滞損失時間（千台時/日）が約３割減少 ※中央環状内側・圏央道（境古河IC～つくば中央IC）開通（平成29年2月）以降、
圏央道沿線に大型マルチテナント型物流施設が新たに14件立地※高度な仕分け・荷捌き等の機能を持つ大型マルチテナント型物流施設

・圏央道の供用が進んだ平成29年度以降、多くの圏央道沿線自治体において、基準地価格（工業地）の上昇が継続［首都圏三環状道路の整備による効果］（25.1% ）(2024年度全線供用見込み)

五霞町

圏央

五霞IC

（40.4%）

道

茨城県

久喜白岡JCT

東松山市（16.7%）

入間市

東松山IC

（23.5%）

埼玉県

鶴ヶ島
JCT

青梅市

（20.9%）

2020年3月22日
開通

新東名

外環道

大栄JCT

道
路

茅ヶ崎JCT

釜利谷JCT

成田空港
松尾横芝IC

千葉東JCT

東京湾

館
山
道

東金JCT

アク
アラ
イン

H30財投活用＜整備加速＞
2024年度 ※開通見込み

木更津JCT
木更津東IC木更津南JCTR2財投活用R2財投活用
相模湾＜整備加速＞ ＜整備加速＞
2024年度
2025年度
開通見込み 開通見込み

圏央道沿線等に立地する主な企業の
大型マルチテナント型物流施設※
平成27年12月時点

令和2年12月時点

平成29年都道府県地価調査 調査地点

：基準地価格（工業地） 上昇率全国トップ１０の地点を有する沿線自治体（平成29年都道府県地価調査）
注1:※ 用地所得等が順調な場合
注2: 久喜白岡JCT～木更津東IC間は、暫定2車線
注3: 事業中区間のIC、JCT名称には仮称を含む

東
関
東
道

宮野木
JCT

羽田空港
浮島JCT

第
三
京
東
浜
名
横
高
速 （戸塚IC）横
道
藤沢IC

千葉県

高谷
JCT

東
湾京
岸

横浜青葉JCT

海老名JCT

野田市（38.2%）

央環
中
状
線

事
業
中

八王子JCT 東名JCT
横浜港北JCT

神奈川県

つくばJCT

三郷JCT

大泉JCT

中 央道

磐常
道

東
北
道

川口JCT

関
越
入間IC 道東京都○道路ネットワークの整備効果を検証・分析し、更なる効果を創出するために必要な施策やネットワークの機能強化を検討

H30財投活用＜4車線化＞2022年度から順次供用見込み

古河市

N

青梅IC

○圏央道（大栄JCT～松尾横芝IC 等）においては、財政投融資を活用し開通見込みを示し、工事を全面展開するな
ど、早期開通に向け事業を推進

基準地価格（工業地）の上昇率（H28→R2 ）～基準地価格（工業地）の上昇及び大型マルチテナント型物流施設の立地～※平成29年～令和２年都道府県地価調査○都心部を中心とした渋滞解消による円滑な移動の実現等のため、財政投融資を活用し、三大都市圏環状道路等を中心とする根幹的な道路網の整備を加速（三大都市圏環状道路整備率 令和２年４月時点:約82％）＜凡例＞

凡例（令和2年12月時点）
開通済
事業中
6車線

4車線

調査中

2車線

※大型マルチテナント型物流施設とは、多くの個人宅へ多様な商品を迅速に発送するため効率的に仕分け、配送が可能な機能を集約した施設

36

効率的・効果的な渋滞対策■ 生産性向上による経済成⾧の実現の観点から、道路ネットワークの機能を最大限に発揮するため、ETC2.0
等のビッグデータを活用して、道路ネットワークのボトルネック対策を推進します。
■ トラック・バス等、道路利用者の視点での渋滞箇所の特定や、渋滞の原因者である大規模施設の立地者による対策など、官民連携による渋滞対策を推進します。
＜背景／データ＞
・総渋滞損失は年間約50億人時間、約280万人の労働力に匹敵［首都圏の高速道路における主な交通集中箇所と対策について］・一人あたりの年間渋滞損失時間は約40時間で、乗車時間（約100時間)の約４割に相当
・最新の交通データ等を基に全国の渋滞対策協議会において特定した
主要渋滞箇所は、約9,000箇所(令和２年11月時点)
・大規模小売店舗等の商業施設の沿道立地による渋滞は、
主要渋滞箇所の１割強(約1,200箇所)○高速道路の渋滞対策・機能強化等の早期効果発現を図るた
め、ETC2.0等のビッグデータを用いたピンポイント対策を機動的に実施（対策済11箇所、事業中13箇所）○渋滞対策協議会参1とトラックやバス等の利用者団体が連携を強化し、利用者の視点で渋滞箇所を特定した上で、速効対策を実施する取組を全国で推進（利用者団体からの要望箇所のうち、毎年50箇所程度で対策実施）［渋滞対策の流れ］○重要物流道路において円滑な交通を確保するため、沿道の施設立地者に対して、道路交通アセスメント参2の実施を求める運用を継続し、立地後は渋滞対策協議会等を活用したモニタリングを推進
参1:各都道府県単位等で道路管理者、警察、自治体、利用者団体等が地域の主要渋滞箇所を特定し、ソフト･ハードを含めた対策を検討･実施するため、渋滞対策協議会を設置
参2:立地に先立って周辺交通に与える影響を予測し、適切な対策を事前に実施することによって、既存の道路交通に支障を与えることなく施設を立地させるとともに、立地後に交通状況が悪化した場合の追加対策について検討する取組

37

交通・物流拠点へのネットワークのアクセス強化■ 交通・物流拠点等から高速道路等のネットワークへのアクセス性の向上を図るため、スマートICや
アクセス道路の整備を支援します。
■ 民間の発意と負担による高速道路と民間施設を直結する民間施設直結スマートIC（以下、民間直結IC）制度の活用を推進します。
＜背景／データ＞
・日本の高速道路のIC数は1,512箇所※※高速道路会社管理のICを計上（事業中含む・スマートICは除く）

・日本の高速道路のIC間隔は平均約10kmで、欧米諸国の平地部における無料の高速道路の２倍程度
アメリカ:約５km、ドイツ:約７km、イギリス:約４km
・スマートICは全国で139箇所で開通、56箇所で事業中（令和２年12月時点）
・高規格幹線道路等のICからの主要な空港・港湾へのアクセスは約６割が10分以上
・民間直結ICは、令和２年３月に淡路北スマートIC(神戸淡路鳴門自動車道)
において開通、現在、三重県多気町(伊勢自動車道)において事業中○物流の効率化、地域活性化、利便性の向上等を促進するため、地域における必要性を検討し、合意形成が整った箇所において、
スマートICの整備を推進○スマートICの開通後も社会便益・安全性・利用交通量等に加えて利用促進方策についても、定期的にフォローアップを実施○港湾・空港・IC等の整備や工業団地の造成等の民間投資と開通時期を連携させて行われるアクセス道路の整備等に対し、補助や交付金による重点的な支援（高規格幹線道路ICへのアクセス道路に対する補助制度について補助対象を拡充）○整備を行う民間事業者にIC整備費用の一部を無利子貸付する制度の活用や、民間事業者が整備に係る土地を取得した場合の登録免許税の非課税措置※により、民間直結IC整備を促進（※令和４年３月末まで実施）［スマートICの整備効果（企業進出）］
・安八スマートＩＣの整備により、揖斐川・⾧良川渡河部の渋滞を回避し、アクセス性が向上。高速道路の利便性が向上し、企業進出を促進
企業進出エリア
SIC開通後のルート

安八町

SIC開通前のルート

大垣IC

大垣市

至

羽島市

大
阪

岐阜羽島IC
安八スマートＩＣ
H30.3開通

至
企業進出状況(累積) [単位:社]
工事着手
開通(H28.5)(H30.3)
1
1
6
4
7
6

4

名
古
屋

輪之内町
H27

H28

H29

H30

H31

［民間直結ICの整備（三重県多気町の事例）］
至

名古屋
至

勢和多気JCT

三重
県
勢和多気IC伊勢

多気ヴィソン
スマートIC

ＶＩＳＯＮ

薬用温浴施設、宿泊施設、レストラン、産直市場等

ETC専用
ONLY

民間施設名

正式名

（英語表記）（英語表記）

00-0

出 口
EXIT

＜標識イメージ＞

38ダブル連結トラックの利用促進■ 深刻なドライバー不足が進行するトラック輸送の省人化を図るため、１台で通常の大型トラック２台分の輸送が可能な「ダブル連結トラック」の利用を促進します。
＜背景／データ＞［ダブル連結トラックの走行区間・駐車予約システムの導入］

・国内貨物輸送の約８割がトラック輸送
・深刻なトラックドライバー不足が進行（約４割が50歳以上）
・平成31年１月より、特車許可基準の車両⾧を緩和し、新東名を中心に
ダブル連結トラックを本格導入
・平成31年４月より、複数の物流事業者による共同輸送を本格的に開始・令和元年８月より、物流事業者のニーズを踏まえ、東北道や山陽道など、特車許可基準の車両⾧緩和の対象路線を拡充
・特殊車両通行許可台数は、令和元年５月時点と比較し倍増
運行企業６社、許可台数14台 ⇒ 運行企業７社、許可台数33台（令和元年５月時点）（令和２年11月時点）○物流生産性向上や、ダブル連結トラックの幹線物流での普及促進を図るため、SA・PAにおける駐車マスの整備等を推進（運行路線の東北道、新東名、山陽道等で整備）○ダブル連結トラックの休憩スペースの確保のため、運行便数が多く、休憩ニーズが高い箇所に駐車予約システムを試
行導入

<路内>
<路外>
<路内>
豊橋PA 浜松いなさ参2 静岡SA
(下り)（新東名） (上り・下り)
（東名）
（新東名）
実験中参1
<駐車マスの整備状況><路内>
足柄SA 東北道<路内>(上り)
土山SA参2（東名）(上り・下り)
（新名神）
九州道・
関門橋

ダブル連結トラック:
1台で2台分の輸送が可能
特車許可基準の車両⾧について、21mから最大で25mへ緩和
参１:豊橋PA（下り）については、2019年度より社会実験を実施中
参２:土山SA・浜松いなさ路外駐車場は、中継拠点として活用可（ドライバー交代可）

名神・
新名神

山陽道

東名・
新東名

圏央道

＜路内駐車場(足柄SA、静岡SA、土山SA)＞＜路外駐車場(浜松いなさIC)＞

ダブル連結トラック用
駐車予約システム（イメージ）

至 浜松いなさJCT

ETC2.0簡易型路側機

予約車専用

電光表示板
警告スピーカー［ダブル連結トラックによる省人化］（凡例） :対象路線:駐車予約システム導入箇所

新東名 浜松ＳA(上)

監視
カメラ

ん予
ダ
約
ブ
車
以予 ル
外約連
カ
は車結
メ
ご駐ト
ラ
利
監 用車 ラ視 い ス ッ中 た ペ ク
だ ー
け
ま ス
せ

カラー舗装・
路面標示

・足柄SA(上り)､静岡SA(上下)､土山SA(上下)・令和２年度末から順次運用開始予定

至 三ヶ日JCT

路外駐車場

浜松いなさIC
イメージ
ETC2.0簡易型路側機 トイレ等
（出退・予約管理）
施設

ダブル連結トラック
駐車スペース 約30台
・令和２年度末から運用開始予定

39

高速道路における休憩施設等の充実■ 高速道路の休憩施設の駐車マスの拡充や駐車場予約システムを導入するとともに、高速道路外の休憩施設等の活用を推進します。

【休憩施設における駐車マス不足への対応】［「道の駅」を活用した休憩サービスの拡充］＜一時退出を可能とする賢い料金＞＜背景／データ＞
・物流の基幹となる高速道路において、深夜帯を中心に⾧時間駐車等
による大型車の駐車マス不足等が問題化

ETC2.0搭載車

・トラック運転者の労働時間等の改善基準では、運転4時間毎に休息が
必要

③再進
入

高速道路本線
からの案内（例）海老名SAでは、６時間以上の⾧時間駐車が全滞在量参1の55％○休憩施設の駐車マス数の拡充に加え、普通車・大型車双方が利用可能な兼用マス、高速道路外の休憩施設への一時退出を可能とするサービス、駐車場予約システムなどを導入（対象:43箇所）

約1,350台増

4,046台 → 5,391台（約３割増）

令和２年度整備予定（対象:53箇所）

約810台増8,170台 → 8,984台（約２割増）

ETC

ETC

①一時退
出
道の駅

②「道の駅」
での休憩等

ガソリンスタンド【今後】
物流事業者（大型車）の休憩機会確保のため、対象箇所の拡大を検討。

【無料の高速道路における「道の駅」の活用】

NEXCO３社の駐車マスの拡充数
令和元年度整備

高速道路【現状】
一時退出した場合でも、高速を降りずに利用した料金のままとする実験を全国23箇所の「道の駅」で実施中。令和２年３月より退出可能時間を１時間から３時間へ引き上げ。（令和２年12月時点）

令和３年度整備予定
約600～700台増（検討中）＜兼用マスイメージ＞＜背景／データ＞
・無料の高速道路は、今後、整備が急速に進展していくが、休憩施設はほとんどなく、休憩サービスの提供が必要

無料の高速道路 現在:2,472km → 今後:約3,500km（令和２年12月1日時点）[ドライバーの確実な休憩機会を確保する駐車場予約システム]

特大車マス駐車状況
ダブル連結トラックも駐車可

平成31年４月から東名高速豊橋ＰＡ（下り）において社会実験開始。
（当面、無料実験とし、準備が整い次第有料実験を開始）
参1:全滞在量=駐車台数×駐車時間（事業中区間整備後）○IC近傍の「道の駅」を高速道路から案内し、休憩施設として活用するなど、地域と連携し休憩サービ
約110箇所の道の駅を案内
スを提供（令和２年12月1日時点）【無人PAのサービス向上】

東九州道 川南PA○隣接する道の駅等と無人ＰＡの間で人の行き来を可能としたり、地域主体の物販イベント等を無人ＰＡで開催するなどして、サービス水準の向上を図る 〈PA隣接地に利便施設を整備〉

40

自動車運送事業者の高速道路料金割引の臨時措置○平常時、災害時問わず物流機能を担う運送業者に対し、ETC2.0の普及を促進しつつ、物流コ
ストを低減し、経営体質の強化により生産性向上を図るため、大口・多頻度割引の最大割引率
を４０％から５０％に拡充する措置の延長（令和４年３月末まで）を実施
＜地方部＞

普通車以下
昼 間
平

時
間
帯
割
引

＜大都市部＞

中型車以上

夜 間

昼 間

最大５割引
（反復利用のみ）

夜 間

昼 間

中型車以上

夜 間

昼 間

夜 間
凡例

最大５割引
（反復利用のみ）
３割引

日

普通車以下

生活対策

３割引

３割引

３割引

観光振興
物流対策

6時 9時

17時 20時 0時

昼 間

土4時 6時 9時

17時20時

昼 間

夜 間

0時

6時

夜 間

20時

昼 間

0時

4時6時

夜 間

20時

昼 間

0時

4時

夜 間

環境対策

日
祝

３割引

３割引

３割引

３割引

日
6時

利
割用
引頻
度

20時

6時

20時 0時

6時

20時

0時 4時 6時

マイレージ割引（最大割引率9.1%）

大口・多頻度割引（最大割引率40%）（ETC2.0を利用する自動車運送事業者の最大割引率を令和4年3月末まで50%に拡充）

20時

0時 4時

R２年度
補正予算
（国費）

41

２．主要施策の取り組み
１） 防災・減災、国土強靱化
２） 予防保全による老朽化対策
３）人流・物流を支えるネットワークの整備
４） 安全・安心や賑わいを創出する空間の利活用
５） 道路システムのＤＸ
42

地域を豊かにする歩行者中心の道路空間の構築○地域の賑わいを創出するため、新型コロナ感染症拡大対策として各自治体で実施された占用許可基準の緩和について、 歩行者利便増進道路制度への展開を促進【道路法等の一部を改正する法律案（R2.5.20成立、5.27公布） 11.25施行】＜新型コロナ対策としての占用特例(R2.6～R3.3末)＞[占用特例実施例]

 新型コロナ感染リスク低減、地域の賑わ
い創出のため、沿道飲食店等の路上利用に対する占用許可基準の緩和（占用料免除等）を措置→ ・全国約420の自治体で導入済み
・全国約240カ所で占用事例あり（うち直轄国道では14カ所）（R2.9.1時点）＜歩行者利便増進道路制度(R2.11下旬～) の展開・普及 ＞
 歩道等の中に、“歩行者の利便増進を図る空間”を定めることが可能
 特例区域では、オープンカフェ等の占用が認められる・占用者を公募により選定することが可能となり、最長20 年の占用が可能
・一括占用及び個別店舗による占用も可能＜国道17号(東京都) ＞

今回の緊急措置のポイント

内容① 新型コロナウイルス感染症対策のための暫定的な営業であること② 「３密」の回避や「新しい生活様式」の定着に対応すること③ テイクアウト、テラス営業等のための仮設施設の設置であること④ 施設付近の清掃等にご協力いただけること主体

地方公共団体又は関係団体※１による一括占用※２※１ 地元関係者の協議会、地方公共団体が支援する民間団体など※２ 個別店舗ごとの申請はできません。お住まいの地方公共団体等にご相談ください。

指
定
道
路

特例区域
5.75
3.0

場所

道路の構造又は交通に著しい支障を及ぼさない場所※ 歩道上においては、交通量が多い場所は3.5ｍ以上、その他の場所は２ｍ以上の歩行空間の確保が必要です。
※ 沿道店舗前の道路にも設置可能です。

占用料免除（施設付近の清掃等にご協力いただけている場合）

sese

有効幅員

歩道

1.5

2.0

2.75

植樹帯 自転車
通行帯
賑わいを目的とした空間(路肩含む)

W=25.0m
3.25
3.25
車道

車道

2.0

1.5

5.75

2.75 歩道 3.0
自転車 植樹帯
通行帯
有効幅員
賑わいを目的（路肩含む）とした空間

歩行者の利便増進を図る空間（特例区域）

43

自転車の利用環境の整備と活用促進■ 地方公共団体における自転車活用推進計画の策定を促進するとともに、国においても新たな自転車活用推進
計画を策定し、安全で快適な自転車利用環境の創出を推進します。
＜背景／データ＞
・自転車活用推進法に基づき、平成30年に自転車活用推進計画を策定『自転車活用推進計画』（平成30年６月８日閣議決定）
・地方版自転車活用推進計画参1策定済み自治体数は93(令和２年９月末時点)
自転車ネットワーク計画参2 策定済み自治体数は203(令和２年３月末時点)
・歩行者と分離された自転車通行空間の整備延⾧は約2,930km（令和２年３月末時点）
・自転車損害賠償責任保険等への加入の義務付け等に関する状況
義務化 :16都府県・９政令指定市（令和２年９月末時点）
努力義務 :11道県 ・２政令指定市（令和２年９月末時点）
・「自転車通勤推進企業」宣言プロジェクトを令和２年４月創設「宣言企業」認定数は36（令和２年12月7日時点）○地方公共団体が行う自転車通行空間整備について、
防災・安全交付金により重点的に支援○東京23区内において、自転車通行空間の整備計画を策定
し、概ね３年での整備を目指すとともに、全国でも同様の整備計画を策定して整備を推進○「自転車通勤推進企業」宣言プロジェクト等を活用し、自転車通勤を導入する企業を拡大○次期自転車活用推進計画では、現計画を踏襲しつつ、実施すべき施策として「損害賠償責任保険等への加入促進」
を新たに追加するなど取組を強化［次期自転車活用推進計画の目標及び施策体系（案）］
目標

社会的課題

施策

◆自転車通行空間の計画的な整備◆路外駐車場や取締など自転車通行空間の確保

CO2の削減・交通混雑の緩和

都市 ◆シェアサイクルの普及促進
環境 ◆駐輪場整備など公共交通機関との連携• 短トリップの自転車への転換◆情報通信技術の活用

地域社会の維持・発展◆生活道路の安全対策、無電柱化との連携• 地域の足の確保◆自転車競技施設の整備

健康の増進

健康

• 健康づくりへの自転車の活用促進◆幅広い年齢層でのサイクルスポーツ振興◆自転車を利用した健康づくりの啓発◆自転車通勤の促進

観光立国の実現

観光• サイクルツーリズムの普及・活用◆国際会議・国際大会の誘致◆サイクルルートの環境整備等◆車両の品質基準普及

安全・安心の確保◆点検整備等の人材育成• 車両・装備の安全性向上• 自転車利用者はじめ道路利用者の安全意識向上• 道路空間の安全性向上• 災害発生時における自転車の活用• 事故発生時のセーフティネット◆多様な自転車の開発・普及

安全 ◆安全意識の啓発・取締
安心 ◆学校における交通安全教育◆自転車通行空間の計画的な整備（再掲）◆危機管理体制の強化・避難行動への活用◆損害賠償責任保険等への加入促進

社会情勢の
変化

高齢化の進展

情報通信技術の発達

車両及び利用者の多様化

生活様式・交通行動の変容［歩行者と分離された自転車通行空間の整備の例］

参1:自転車活用推進法により、都道府県や市町村が定めるよう努めなければならないとされている自転車活用推進計画
参2:市町村が道路管理者や警察等による協議会で自転車ネットワークを構成する路線を選定し、その路線の整備形態等を示す計画＜自転車道＞＜自転車専用通行帯＞＜矢羽根・
ピクトグラム＞

44

「道の駅」第３ステージの推進■ 2020年からを「道の駅」第３ステージ参1として位置づけ、「道の駅」が地方創生・観光を加速する拠点となり、ネットワーク化で活力ある地域デザインにも貢献するための取組を推進します。
＜背景／データ＞
・1993年の制度創設以来、全国に1,180駅設置（2020年７月時点）
・2019年11月に提言『「道の駅」第３ステージへ』を大臣に手交・2020年５月に緊急提言『全国道の駅の「ニューノーマル」を見据えた進化について』を大臣に手交○地域の観光を加速する拠点として、外国人観光案内所の認定取得や風景街道、民間企業等との連携を推進○子育て応援施設、高齢者の生活の足を確保するための自動運転サービスのターミナルの整備、大学等と連携した商品開発やインターンシップの受入等、あらゆる世代が活躍する地域の拠点機能の強化を推進○災害時に広域的な防災拠点となる「道の駅」を「防災道の駅」として選定し、防災機能の強化を推進○広域災害応急対策の拠点となる「道の駅」等の駐車場について、災害時には防災拠点としての利用以外を禁止・制限を可能とする等の制度を創設○災害時の「道の駅」の被災状況の把握、また平時における⾧時間駐車や不適切な利用の防止のため、AIカメラ等を活用した「道の駅」の駐車場利用実態の把握を推進○コロナ禍のような非常時においても、「道の駅」が地域住民の拠点としての機能を果たすことができるよう、
ニューノーマルに対応した休憩施設や情報提供施設の整備等のインフラ強化、キャッシュレス導入等を推進[２０２５年に向けた主な取組目標]
・インバウンド観光への対応強化
多言語対応

約200駅

７月
外国人観光
時点
案内所の認定 21%

約500駅

2025年
50%
以上

<対象駅>観光案内所のある道の駅 約950駅

・防災機能の強化
地域防災

BCPの策定道の駅「阿蘇」
約500駅

15駅

7月
時点
3%

2025年
100%

<対象駅>地域防災計画に位置づけられた道の駅 約500駅

道の駅「あそ望の郷くぎの」・あらゆる世代が活躍する地域の拠点機能の強化
子育て応援

約200駅

約600駅

７月
ベビーコーナー 時点
の設置
17%

2025年
50%
以上

<対象駅>全国の道の駅 1,180駅

道の駅「パレットピア大野」[道の駅と民間企業の連携][ニューノーマルへの対応]「道の駅」と連携して、周辺の観光資源の発掘や隣接した宿泊特化型ホテルを拠点とした観光を提案

デジタルサイネージによる情報提供や
キャッシュレスの導入

参１:第１ステージ（1993年～）は『通過する道路利用者のサービス提供の場』を推進。 第２ステージ（2013年～）は『道の駅自体が目的地』というコンセプトで取組を推進。
第３ステージ（2020～2025年）については「『地方創生・観光を加速する拠点』へ＋ネットワーク化で活力ある地域デザインにも貢献」というコンセントで取組を推進

45

バスタプロジェクトの全国展開■ 多様な交通モード間の接続を強化する集約型公共交通ターミナルの整備を全国で戦略的に展開し、人とモノの流れの円滑化や地域の活性化、災害対応の強化を促進します。
■ 利用者の利便性を向上するため、スマートシティやMaaSと連携してデータ利活用によるバスの運行の効率化等を図り、交通結節点の機能強化を推進します。
＜背景／データ＞• 鉄道駅周辺では、高速バス停等がバス会社毎にバラバラに設置されている(首都圏の主要ターミナル駅周辺では平均9箇所に点在(平成28年3月末時点)• バスタ新宿では、19箇所に点在していた高速バス停を集約(平成28年4月4日開業時点)• 令和２年５月、改正道路法の成立により、バスやタクシー、トラック等の専用ターミナル（特定車両停留施設）を道路附属物として位置づけ（令和２年11月施行）［バスタプロジェクトにおける主な検討箇所と進捗状況］
箇 所

進捗状況

バスタ新宿

平成28年4月開業

品川西口

平成31年4月事業化

三宮

令和2年4月事業化

新潟

令和2年4月事業化

札幌地域で検討中追浜

地域で検討中近鉄四日市

地域で検討中呉地域で検討中等○バスタプロジェクト推進検討会において、モーダルコネクトの強化やデジタル技術の活用など、交通結節点の機能強化に向けた考え方や推進方策について検討し、道路管理者向けのガイドラインを策定
参1:国道２号等 三宮駅前空間 事業計画（令和２年３月25日公表）

・・・○「バスタプロジェクト」をさらに推進するため、・特定車両停留施設の構造基準を策定し、旅客の乗継ぎの円滑化や災害時の情報提供等について規定
・さらに、官民連携での管理運営を可能とするコンセッシ
ョン（公共施設等運営権）制度を導入

・・・○バスタ新宿や品川西口等をはじめとする集約型公共交通ターミナル「バスタプロジェクト」を全国で展開＜バス乗降空間のイメージ 参1＞

更なる箇所拡大を構想中［バスタ空間を活用した賑わい［管理運営における民間ノウハウの活用］の創出］＜事業スキームイメージ＞
バスタ新宿
道路管理者

ｺﾝｾｯｼｮﾝ契約

運営権者（民間事業者）
利用
契約

テナント

利用
料金

バス事業者等©MynaviChiikisousei＜バスタMARKET＞（バスタ新宿前の歩道を活用したイベント）

46

無電柱化推進計画に基づく無電柱化の推進○無電柱化推進計画（平成30年4月6日国土交通大臣決定）に基づき、緊急輸送道路等における電柱の新設を禁止する措置を全国に展開し、低コスト手法導入等コスト縮減を図ることにより、本格的な無電柱化を推進○防災・減災、国土強靱化のための３ヶ年緊急対策の目標約1,000kmを合わせ、計約2,400kmについて整備を推進○５か年加速化対策も踏まえ、次期無電柱化推進計画を策定
目標延長
約2,400km/3年

年度毎の無電柱化延長（着手ベース）】
整備延長（km/年）

400
300
200
100

平均整備延長[200km/年]
実績整備延長約1,000km

平均整備延長[350km/年]
平均整備延長[250km/年]

実績整備延長約1,400km

平均整備延長[420km/年]
実績整備延長約2,100km

実績整備延長約2,200km

第二期
計画

S61 ～ H2

H3 ～ H6

目標延長[1000km/3年]

臨時・特別の措置を活用

平均整備延長[250km/年]
実績整備延長約2,200km

実績整備延長約1,000km

第一期
計画

重要
インフラ
緊急点検

平均整備延長[440km/年]

第三期
計画
H7 ～ H10

第四期
計画

第五期
計画

H11 ～ H15

H16 ～ H20

＜次期計画のポイント＞① 新設電柱を増やさない～特に緊急輸送道路の無電柱化を推進（電柱減少へ）～
・災害時の電柱倒壊の影響が大きい緊急輸送道路の電柱を減少➤ 無電柱化事業の加速➤ 一般道の緊急輸送道路（約９万km）での新設電柱の占用禁止※さらに占用禁止道路の沿道民地における電柱の新設抑制➤ 緊急輸送道路の既設電柱の占用制限を段階的に実施

・道路事業や市街地開発事業等に伴う新設電柱を抑制② コスト縮減の更なる普及（延長の増加）
・１ｋｍあたりのコストは約５．３億円➤ 低コスト手法の活用により約１～２割のコスト削減③ 事業のスピードアップ
・設計から抜柱まで平均的な工事期間は約７年➤ 設計と工事の包括発注等により工期短縮（約４年を目標）

無電柱化
に係る
ガイド
ライン
H21 ～ H29

低コスト手法
の導入等

無電柱化
推進計画

目標延長
[1400km/3年]

H30 ～ R2

＜沿道民地における工作物等の設置等に係る新たな仕組み＞
沿道民地の電柱が倒壊し道路を閉塞した例【 沿道民地の電柱イメージ 】

国道５５号 高知県安芸市【 道路の閉塞を防止する仕組み（イメージ）】

47

２．主要施策の取り組み
１） 防災・減災、国土強靱化
２） 予防保全による老朽化対策
３）人流・物流を支えるネットワークの整備
４） 安全・安心や賑わいを創出する空間の利活用
５） 道路システムのＤＸ
48

ETC専用化等による料金所のキャッシュレス化・タッチレス化○ ETC専用化等による料金所のキャッシュレス化・タッチレス化については、昨年12月に公表されたロードマップに基づき、都市部は５年、地方部は10年程度での概成を目指して計画的に推進○ ETC専用化等の導入・拡大に併せ、車載器助成やETCパーソナルカードのデポジットの下限の引き下げ等によるETCの利用環境の改善を図るとともに、誤進入車両等への対応として車籍照会の効率化等の適切な事後徴収方法を構築
背景・データ
社会情勢の変化ＥＴＣの活用による利便性向上等○ 料金所渋滞の解消○ 新型コロナウイルス等を踏まえた
・持続可能な料金所機能の維持・料金収受員や利用者の感染リスクの軽減○ 将来的な管理コストの削減※ＥＴＣは現金収受の約１／６のコスト※料金収受員の感染者数のべ26名（R２.12.15時点）○ 高速道路内外の各種支払における利便性向上○ ＥＴＣ利用率の拡大（例）ドライブスルー等でのＥＴＣ活用

首都高
阪高
ＮＥＸＣＯ

令和２年７月より ケンタッキーフライドチキン（相模原中央店）での試行運用を実施など

ロードマップ

都市部において５年後概成

都市部（首都圏）の例
料金所数
（※１）

2020年度（Ｒ２年度）

2021年度（Ｒ３年度）

首都高

181

導入準備

NEXCO2社

147

導入準備

（※２）

2022年度（Ｒ４年度）

2023年度（Ｒ５年度）

30箇所
程度で順次導入（※２）※１ 令和２年12月１日現在の既存料金所のうちＥＴＣ専用運用されていない料金所数※２ カメラ等の設置や関係機関との協議等

2006年10月
71.3％
65.1％
61.0％

2024年度（Ｒ６年度）

2025年度（Ｒ７年度）

順次拡大（９割）

首都圏（圏央道及びその内側）
順次拡大（ ７～８割程度）(※３）

2020年10月
96.4％
95.8％
92.3％

など

地方部を含めて10年後概成2026年度
2030年度頃
・・・（Ｒ８年度）（Ｒ12年度頃）
順次拡大・・・⇒ 全線
順次拡大・・・⇒ 全線※３ 料金所の構造や交通量が多く、並行又は接続する一般道を含めた渋滞等の課題がある路線（第三京浜・横浜新道・横浜横須賀道路・京葉道路・東関東道）の料金所については、引き続き検討※４ 導入後の運用状況、 ETCの普及状況、関係機関との協議等により、適時変更の可能性

49

高速道路等のキャッシュレス化・タッチレス化の早期実現■ＥＴＣ専用化等による料金所のキャッシュレス化・タッチレス化については、例えばＥＴＣ利用率の高い都市部は５年後のＥＴＣ専用化を目指すなど、導入手順や概成目標時期を明示した
ロードマップを策定し、計画的に推進【料金所のキャッシュレス化・タッチレス化】① ETCパーソナルカードの保証金の大幅な引き下げや車載器購入助成などのETCを利用しやすい環境整備を実施② 誤進入した非ETC車について、二輪車や軽自動車が高速道路会社から直接車籍照会できないなどの課題を解消しつつ、ナンバー読み取り等による事後徴収のためのシステム・体制を効率的に構築③ 例えば「ETC利用率の高い都市部は５年後のETC専用化を目指す」 等
導入手順や概成目標時期を明示したロードマップを高速道路会社において策定【ETCによるタッチレス決済の普及】④ 非接触での決済が、高いセキュリティレベルで可能となるETC技術の高速道路以外の多様な分野への拡大⑤ ETC技術の多様な分野への拡大に必要な環境整備（ETCカードよる汎用的な決済システムの構築等）を促進［今後の展開］
地方道路公社（ETC未導入）

・R1.6より 神奈川県道路公社で実証実験を実施
・R2.3より 同公社で一部導入(モニター調査実施)

駐車場

フェリー乗り場

ドライブスルー・H29.7より 民間駐車場での実証実験を実施 ・H31.3より カーフェリーでの実証実験を実施 ・R2.7より ケンタッキーフライドチキン（八戸港フェリーターミナル）（相模原中央店）での試行運用を実施中（東京、大阪、名古屋、静岡 全6 箇所）

50

行政手続きのデジタル化・スマート化による社会経済活動の生産性の飛躍的向上■ 道路利用者等の生産性向上のため、道路空間に関わる行政手続きの効率化・即時処理を実現します。
■ 特殊車両の新たな通行制度（即時処理）を令和４年から実用化します。道路占用許可や特定車両停留施設の停留許可手続きについても、デジタル化・スマート化を進めます。

【特殊車両の通行手続きの迅速化】【道路占用許可手続きの高度化・効率化】＜背景／データ＞
・特車通行許可（地方整備局等集計結果）＜特殊車両通行許可件数＞
約30万件（2015年度）→ 約48万件（2019年度）［約1.6倍］＜平均審査日数＞
約35日（2015年度） → 約28日（2019年度）［約0.8倍］※2020年度上半期においては約25日○デジタル化の推進により、あらかじめ登録を受けた特殊車両について、即時にウェブ上で通行可能経路を表示可能とする新たな特車システムを整備○新制度において、通行可能な経路とともに推奨経路を表示
可能にしつつ、自動重量計測装置やETC2.0を活用し、関係機関との連携の強化も図り、取締りを強化［デジタル化の推進による新たな制度］
車両の登録

事業者

ETC2.0

重量の把握方法

入力情報

経路の検索
（請求）

発着地

経路

重量

即時

行政

通行可能な経路の通知（ウェブ上で即時に地図表示）

実際の通行
通行時/
通行後

通行 （通行可能な経路を通行可）

現行の取締り・取締基地における取締り
・WIMによる取締り

・建設工事に伴う地下埋設物件の事故発生要因（2018年度）※（一社）日本建設業連合会調べ
埋設管路の位置が異なっていた、道路台帳に記載がなかった割合:19％
・占用物件の設置状況（平面・立面・断面）について、２次元データで保存○歩行者利便増進道路制度における道路占用許可及びそれに伴う道路使用許可の申請手続のオンラインによるワンストップ
化を実施○道路局３次元データプラットフォーム（仮称）と連携し、占用物件の設置状況データの高度化（デジタル化）による
道路占用手続きの迅速化及び路上工事の事故防止を推進【特定車両停留施設の停留許可手続きのデジタル化】

入力情報
車両情報

＜背景／データ＞
・道路占用許可（地方整備局等集計結果）
道路占用許可件数:約４万件（直轄国道:2015～2019年度平均）

経路確認・重量確認＜背景／データ＞
・バスやタクシー、トラック等の専用ターミナル（特定車両停留施設）
を道路附属物として位置付け
・特定車両停留施設に車両を停留させる際は、道路管理者の許可が必要
・バスタ新宿の高速バス運行会社数 111社（2020年４月末時点）○バス等の事業者による停留許可の手続きをオンラインで申請できる環境を整備○申請手続きのオンライン化により事業者の利便性を向上（来庁不要、いつでも申請が可能等）

51

IT技術・新技術の総動員による高レベルの道路インフラサービスの提供■ ICT施工を推進するとともに、構造物点検や日常の維持管理の高度化・効率化を実現します。
■ デジタル化を通じて、日常の維持管理に係る業務プロセスを抜本的に見直し、異常処理のリードタイムや規制時間などのデータに基づくオペレーションの最適化を図り、損傷箇所・落下物などの早期発見・早期処理を実現します。
＜背景／データ＞
・建設後50年を経過した橋梁・トンネルの割合が10年後に急増【橋梁】（2020年時点）約30％ →（2030年時点）約55％【トンネル】（2020年時点）約22％ →（2030年時点）約36％
・時間50mmを越える豪雨の発生件数は30年前の1.4倍に増加しており、
近年、自然災害が激甚化・頻発化
・道路の維持管理には建設業者の協力が不可欠だが、技能者数はピーク時より約130万人減少と同時に高齢化も進行【技 能 者】（1997年）455万人 → （2019年）324万人【建設業就業者55歳以上の割合】(1997年) 約24% → (2019年) 約35%

○令和５年度までの全ての公共工事において、BIM/CIMを原則として活用することを目標に、3次元データを活用
したICT施工など、i-Constructionを推進【ITを活用した道路管理体制の強化対策】○防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策として、令和３年度までに交通障害自動検知システムの全国展開を図り、道路の異常の早期発見、早期処理を実現することで、交通事故、通行止め時間、管理瑕疵等の削減に資するメンテナンスの高度化を加速［ICT・AI技術を活用した施工・点検・維持管理の高度化・効率化］
オペレーションの効率化
新技術の
活用促進
道路巡回へのタブレットの活用

車載ｶﾒﾗ搭載による映像共有

除雪作業の自動化

更なる分野の効率化

プラットフォーム

基盤地図情報・三次元点群データなど［地方整備局等における活用事例］＜道路巡回支援システム＞＜交通障害自動検知システム＞

巡回作業現場、災害現場

タブレットのGPSを活用して自動的に現在位置を指定

事務所・出張所○高度技能が必要な維持管理作業の自動化を推進し、令和４年度までに、直轄国道事務所において自動制御可能な除雪機械の実動配備を開始
現場で入力した詳細情報が閲覧可能

AIによる自動検知のイメージ（滞留車両の発生）

52

３．踏切道改良促進法等の一部を改正する法律案

53

踏切道改良促進法等の一部を改正する法律案＜日切れ扱い、予算関連法律案＞

背景・必要性○ 踏切道の改良対策を進め、踏切道の数や事故件数は着実に減少してきているものの、依然として事故・渋滞が多数発生

踏切事故件数・死亡者数の推移
1000

踏切事故は約２日に１件発生、死亡事故のうち約５割は高齢者、渋滞原因となる「開かずの踏切（ピーク時遮断時間40分以上）」は全国500箇所以上

500

860
800

○ 平成３０年６月大阪北部地震の際には、列車の駅間停止等により多数の踏切道の長時間遮断が発生し、救急救命活動等に大きな支障 （救急車の到着時間の遅れの例 ： ［通常］７分 → ［大阪北部地震時］42分）○ 頻発・激甚化する災害時には、電柱の倒壊、倒木等により道路や鉄道の交通を阻害

400

540
踏切事故件数
465 410
死亡者数
355
248
211
193 136 134 144
125 92 84
600

300

400

200

200

100

0

0

H1 H6 H11 H16 H21 H26 R1（年度）

踏切道の改良対策を更に促進するとともに、道路と鉄道の防災機能を強化し、安全で円滑な交通を確保する必要

法案の概要
１．踏切道の更なる改良と災害時における適確な管理の促進【踏切法・道路法・鉄道事業法】① 改良が必要な踏切道を国土交通大臣が機動的に指定
従来の５年間の指定年限（現行は令和２年度末まで ※日切れ扱い）を撤廃・恒久化し、交通安全基本計画等の国の５ヶ年計画と連動して指定◆ 改良の方法を拡充し、迂回路の整備や踏切前後の滞留スペースの確保等の面的・総合的な対策を推進◆ 改良後の評価の導入によりＰＤＣＡを強化し、必要に応じ追加的対策を勧告◆ 踏切道のバリアフリー化等のため市町村による指定の申出を可能に② 国土交通大臣が災害時の管理の方法を定めるべき踏切道を指定する制度を創設「開かずの踏切」による渋滞

踏切道の長時間遮断による救急救命活動等への支障◆ 鉄道事業者・道路管理者による災害時の踏切道の開放手順作成等を義務付け◆ 鉄道事業者による踏切道監視用カメラの整備への補助を創設（※予算関連） ◆ 他の道路と鉄道の交差についても、計画的な点検・修繕等の管理の方法を協議

２．道路の防災機能の強化【道路法等】① 広域災害応急対策の拠点となる「道の駅」等について、
国土交通大臣が防災拠点自動車駐車場として指定する制度を創設◆ 災害時には防災拠点としての利用以外を禁止・制限可能に ◆ 民間による通信施設、非常用発電施設等の占用基準を緩和◆ 協定の締結により、道路管理者が災害時に隣接駐車場等を一体的に活用② 緊急輸送道路等の沿道区域で、電柱等の工作物を設置する場合の届出・勧告制度を創設③ 都道府県が市町村管理道路の啓開・災害復旧を代行できる制度を創設

３．鉄道の防災機能の強化

道の駅を拠点として活用した災害応急対策

沿道の電柱の倒壊
による道路閉塞【鉄道事業法】① 鉄道事業者は、国土交通大臣の許可を受けて、◆ 鉄道施設に障害を及ぼすおそれのある植物等の伐採等を可能に◆ 災害時の早期復旧のために他人の土地を作業場等として一時使用可能に倒木による鉄道輸送障害の発生
鉄道用地54