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見本

第1章
〜モータはエンジンとは特性がまったく異なる〜

EV モータの基本を知ろう
内山 英和
EV（電気自動車）の駆動用モータは，従来車のエンジンの代替といえる．クルマ製作の肝がエンジン技術であったように，手作り EV の肝はモータ技術であるのだが，モータとエンジンとは，その物理的な基本特性でまったく異なる．この特集の最初に，モータの基本的な動作特性をエンジンと比較しながら見ていくことにする．また，モータ特性としてよく使用される基本的なパラメータについて復習しておく．モータにもいろいろな種類があるが，この章の最後に，EV 駆動用のモータとしてよく使われている 4 種類のモータの特徴をまとめておく．
（編集部）

1．モータの特徴とは■ 1.1

モータのことを理解するためには● クルマの駆動源としてエンジンとモータでどう違う？
EV やハイブリッド車が増えつつあります．これらはモータを搭載しています．クルマを運転している
方々は，「燃費 / 電費はどうなっているのか」，「エコ具合はどうか」に関心はもっていても，「エンジンの特性とモータの特性と比べるとどうか」についてまでは関心がある方は少ないかもしれません．一方，これらのクルマを乗り比べた方は，エンジン駆動車とモータ駆動車とでは，「運転感覚は少し違うな…」くらいに思われた方が多いと思います．
そこで第 1 章では，モータの動作特性を理解するために，エンジンと比較してみることにします．まずは，モータの特性を直感的に理解していただきたいと思います．
● 身近なところでモータのニーズは増えている
エンジンは，家庭内には自動車やバイク以外（これも屋外に置かれる）にあまり見かけませんが，モータはいろいろな家電製品の中に大小たくさん入っています．エアコン，洗濯機，冷蔵庫，掃除機，CD/DVD/HD レコーダ…．そのほか，ビルでも，工場でも，多種多様なモータがたくさん使われています（図 1）．じつは，ガソリン乗用車にも 1 台で数十個から 100 個以上のモータが使われています．身近なところで，モータの使用頻度は増えているといえます．
モータは， 電気エネルギー から 磁気エネルギーに変換し，さらに 動力エネルギー に変換して活用するメカニズムです．用途ごとに，いろいろな種類のエネルギーを融合する総合的な技術力が必要です．つまり，モータ技術は，その制御技術ととともに理解するには，ちょっと厄介で説明が少し複雑になると思います．最初は，できるだけ直感的にわかるように説明

見本

図 1 モータは身近なところにいっぱいある．洗濯機，冷蔵庫，エアコン，掃除機，電子レンジ，ミキサ，時計，PC の HDD/CDD…

20

No.1

特集 EV ブラシレス・モータで走りを制すを心がけたいと思います．逆にいえば，このモータ技術は奥深く，まだまだ未開拓な余地が多く残っていて，これからも多くのエンジニアの方々が挑戦していく熱い世界だと思います．

消音器（マフラ）などは不要．また，排気ガスも出な
いし，発熱もエンジンほどではないので，屋内利用が可能．
（7）発電機にもなるエンジンのエネルギー効率は 10 〜 15％．対してモータは 80 〜 90％と高効率（コラム A）．
（2）構造がシンプル
一般車のエンジンは，数え方により大きく異なるが，1000 点以上の部品から構成されているといわれている．一方モータは，部品点数が 100 点程度と圧倒的に少ない．これは故障率の低さや低コストにつながる．
（3）細かな制御が可能
例えばモータはエンジンではできない逆回転が容易．バック・ギヤがなくても，モータ逆転で後進が可能．また，モータなら数十〜数万 rpm といった幅広い回転数にも対応可能．エンジンは数百〜 1 万rpm 程度が使用限界（低速回転でも高速回転でもモータには及ばない）．
（4）メンテナンス・フリー
エンジンでは不可欠なオイル，フィルタ交換などが不要．また，長期保管後でも即使用可能．
（5）長寿命
モータは機械的摩擦部品が少ないために，エンジンに比べて長寿命．消耗部品はベアリングくらい．
（6）低騒音，低振動，低発熱
モータは，回転時の音が静か．エンジンで必要なモータは回生が実現できる，つまり発電機になる（すべてのモータというわけではないが）．エンジンはもちろん発電機にはならない．
（8）アイドリングが不要
エンジンは始動から本来の性能を出すまでに時間がかかる．いわゆるアイドリング．信号で停車中で．モータはアイドリもエンジンが動いている（図 2）
ングがまったく不要．しかし，このエンジンの大きな欠点も，最近の自動車用では大きく改善しつつある．
このようにモータは，エンジンに勝る数多くのポテンシャルを持っています．
● クルマ駆動用としてモータがエンジンより劣る点
次にエンジンの優位性，というよりモータの欠点についてまとめておきます．
（1）航続距離が短い
モータの最大の欠点は（モータ自体の問題ではないが），モータのエネルギー源である 電気 の溜め方 /運び方がガソリンよりもやっかいなことです．エンジンで使うガソリンは水よりも軽いですが，タンクに何十 kg も溜めて走行します．一方，電気は，それ自体の重さはほとんどないですが，蓄えるのに電池かキャパシタ（コンデンサ）を使用するしかなく，同等のエネルギー蓄えるのに，結果ガソリンよりも大きく重くなります．
また電池は，化学反応によって電気を充放電するので，充電には数時間単位での時間がかかり（図 3），耐用年数も短い傾向にあります．キャパシタは，化学反応がないので充電は早いし耐用年数も電池よりはよいのですが，電池よりもさらに かさばる し，コストも高くなります（コラム C）．
ガソリン満タンで 400 〜 500km ほどの航続距離が

図2

図3■ 1.2 エンジンとモータの特性の違いは？
● クルマ駆動用としてエンジンよりモータが優れている点
さて，クルマの動力源としてこれまで主力だったエンジン と比較してみながらモータの特性を見ていきましょう．結論を先に述べると，モータは以下のような特徴があります．
（1）エネルギー効率が良い

EV の停車中はモータは駆動していない

一方，エンジン車は停車中でもエンジンが動いていることが多い

No.1

EV の充電は時間がかかる…

満充電するには，かなりの時間が必要！

見本21

コラム AEV はエンジン車よりも本当にエコ？ 〜 Well to Wheel 指標で比較する〜

EV はエンジン車より，かなりエコだという意見がある一方，そうではない，という意見もあります．ここでは．EV とエンジン車の エネルギー利用効率 について比較してみます．エネルギー利用効率は，エネルギー利用率とかエネルギー効率とか，類似の用語がいろいろあり，それぞれ定義が異なるのでしばしば混乱します．
それに似た用語の一つに「Well to Wheel」という指標があります．直訳すると「井戸（石油採掘）から車輪まで」です．自動車を動かすエネルギー源の採掘から最終段階の車輪の動力までに，エネルギーがどれだけ使われて，その全使用エネルギーの何％がクル マ の 動 力 と し て使われたかを示すものです（図 A）．少しでも公正なエコ度を比較するための指標というわけです．しかし，Well to Wheel も試算する人によって大きく値が異なります．
● 慶応大学の資料では，エンジン車 8.6%，EV35%
図 B（a）は，慶応義塾大学のエリーカ・プロジェクトで発表された Well to Wheel 値です．これによると，エンジン車では，もともとのエネルギー（原油の持つ化学エネルギー？）の 8.6％しか有効に使われ て い な い こ と に な り ま す． す な わ ち， 残 り の91.4％のエネルギーは熱に変化したり，化学エネルギーのまま捨てられたり，ということです．それに対して EV では最終的に 35％が有効に使われている

そうです．65％が無駄になってはいます．それでもエンジン車に比べれば利用率は約 4 倍です．
● 群馬大学の資料では，エンジン車 12%，EV18%
また，傾向は同じでもその数値に関しては別の資料もあります．図 B（b）は同じく Well to Wheel の試算です．こちらは群馬大学によるものです．
こちらの資料では両者の差は慶応大学のものより小さくなっています．どちらが正確かは判断できませんが，これらの資料から次のことがいえると思います．
（1）エネルギーの有効利用という観点では EV がエンジン車より優れている（2）EV が使う電気をどこの発電に頼るかによって，将来エネルギー利用効率改善の余地がある（3）電気の「作り方」「運び方」「溜め方」が重要である
原油など化石燃料の産出地域は限られますが，電気は工夫次第でいろいろなところで作ることが可能です．特に自然エネルギー（太陽光，地熱，風力，水力）を有効利用する技術が進めば上記「Well toWheel」の差は大幅に拡大していくのではないかと推測します．
そういう意味で EV を支える技術領域は，単にモータやバッテリ分野にとどまらず，発電・送電・蓄電など広範囲に及びます．そしてそれら技術の進化と融合が重要になると考えられます．

図 A Well to Wheel は「井戸から車輪まで！ 」という指標
ガソリン車

ガソリン車
精製（92％） × 輸送（98％） ×

エンジン効率
総合効率＝（9.6％）（8.6％）

精製（87％） × 輸送（92％） ×エンジン効率
総合効率＝（15％）
（12％）

電気自動車

電気自動車

発電
送電
充電
モータ効率
総合効率
×××＝（53％） （96％） （85％）
（80％）
（35％）

重油精製
火力発電
送配電
電池
モータ効率
××××（89％）（40％） （91％） （70％）（80％）（a）慶応大学での試算＝総合効率（18％）（b）群馬大学での試算
図B

22

Well to Wheel 指標

見本
No.1

特集 EV ブラシレス・モータで走りを制す

写真 1

三菱 i-MiEV 用ブラシレス・モータ［三菱自動車工業（株）のパンフレットから］可能ですが，EV では重たい電池をたくさん積んでその半分ほどしか航続距離がありません．最近注目されている水素燃料電池は，航続距離は大幅に改善されるのですが，インフラ（水素充填設備）のコストがかかるといわれていて，すぐには救世主にはなれないと思われます．
モータ自体の欠点ではないにしても，結局，電気エネルギーの溜め方が大きなネックです．
（2）最大出力維持が難しい
一般的にモータは，カタログ上の最大出力の状態で連続使用できません．後述しますが，モータの最大出力発生時の効率は，特に制御を入れない素の特性では50% 前後となるので，入力の半分は熱として失われています．この発熱により，短時間でしか使用できません．これは，模型用モータから EV 用モータまで基本的に同じです．
EV 用の大きなモータでは，コイル冷却手段（空冷，水冷，油冷）を整えて使用可能領域を広く確保していますが，それでも連続で使える最大出力は，そのモータが理論的に可能な値よりはずっと低く押さえられています．
一方，エンジンでは，最大出力発生ポイントで連続使用が可能です．めったに使わないところですが，最高速度はこの領域を使用しています．
（3）音・振動が車としては小さすぎる
これはモータ優位編にありました．しかし考え方によってはこれはエンジン優位点にもなりそうです．自動車やバイクを考えた場合，エンジン音や振動は欠点であると同時にまた魅力にもなり得るものと思います．ハーレー・ダビッドソンのバイクから，音と振動をなくしたらその魅力は半減することでしょう．
（4）発熱を暖房に使えないモータの優れた点で述べた項目ですが，逆に欠点となることもあります．

No.1

写真 2 三菱 i に搭載されたエンジン［三菱自動車工業（株）の発表
資料から］自動車には冷暖房が必要ですが，特に暖房についてはエンジンの効率の低さが幸いします．水冷エンジン
では，エンジン冷却の際に発生した熱（エンジンから奪った熱）を暖房に利用できます．しかし，EV のモータも発熱し冷却もしますが，暖房に使えるまでの発熱とはなっていません．EV の暖房としては電気ヒータなどを使うしかありませんが，別手段で暖房しています．
また，振動や音も，ときによっては運転者にとって心地良いこともあります．高級大型車や大型バイクのエンジン音が人気なのは，技術とは別次元の話です．

■ 1.3

エンジンとモータの構造比較● 部品点数がとても少ないモータ
自動車用の駆動モータとエンジンを比較してみま
しょう．市販車で，エンジン車版と EV 版とがある車種があるので，その車種で比較します．写真 1 に EVの例として三菱自動車 i-MiEV に使われているブラシレス・モータを示します．
写真 2 は，同じくエンジン車の例として三菱自動車
i のガソリン・エンジンの写真です．これだけ見てもわかりづらいかと思いますが，モータの部品点数の少なさ，シンプルさは想像できるかと思います．エンジンの構造は複雑です．
もう一つ，EV の例として日産リーフのモータを見てみます．写真 3 は，このカット・モデルです．ここではミッション（減速機）まで含んでいます．エンジン
よりずっとシンプルな構成であることがわかります．
写真 4 は筆者らが分解調査したときの写真です．このようにモータは数えるほどの部品点数で構成されています .

見本23

写真 3 日産リーフに搭載されたモータと減速機のカット・モデル（日産ギャラリーのフォト・ギャラリーから）

写真 4

日産リーフに搭載されたモータを分解したところ

高EV
トルク［N・m］

回転方向

r
F

図4

ガソリン・エンジン車
低トルクとは何か

低高回転数［rpm］

表1

EV とガソリン・エンジン車の動力比較
項

目

モータ

図5

最高出力

47kW（3000 〜 6000rpm） 47kW（6000rpm）

最大トルク

180N・m（0 〜 2000rpm） 94N・m（3000rpm）■ 1.4

エンジンとモータの特性比較● T - N 特性図で比較するとトルクが大きいのは…
モータの動力性能を見る指標としてよく使われるT - N 特 性（ ト ル ク - 回 転 数 特 性 ）の グ ラ フ を 使 っ て，モータとエンジンの違いを考察します．T - N 特性グ
ラフとは，横軸に回転数，縦軸にトルクを示したものです．トルクは，クルマに関心をもっている人にはなじみの用語です．回転半径と力の積で表す「力のモーメント」です（図 4）．トルクは，モータやエンジンの特性を示す重要なパラメータで，モータやエンジンの回転数に対応したトルク値が求められるので，T - N特性図は特に重要な特性図です．
図 5 は， ネ ッ ト で 公 開 さ れ て い る 三 菱 自 動 車
i-MiEV とそのベースとなったガソリン・エンジンのT - N 特性を比較したグラフです注 1．エンジンの中でも強力なターボ仕様車と比較しても，モータのトルク
注 1：ガソリン・エンジン車「i」は，すでに販売を終了している
ため，数値は 2009 年時点のもので比較した．

24

EV とガソリン・エンジン車のトルク特性の違い

エンジンの大きさがよくわかると思います．数値で比較したものを表 1 に示します．
● 最高出力は同じでも最大トルクはモータのほうが2 倍大きい
表 1 を見ると，最高出力は両者とも 47kW で同じ数値ですが，最大トルクはモータのほうが約 2 倍あります．しかも高いトルクを低回転で実現していることがわかります（モータの最大トルクは 0 〜 2000rpm で発生．エンジンでは 0rpm 時のトルクはゼロ）．
つまり，低回転時の出力（「トルク×回転数」に比例）に大きな差があります．EV のほうが原理的（特性的）に発進加速性に優れていることを示唆しています．
ただし， 加速が良い = 高トルク ではありません．例えていうと，ブルドーザは高トルクなエンジン（またはモータ）を搭載していますが，加速性がいいわけではありません．加速性は，「トルク×回転数」つまり，モータの 出力 に比例します．

■ 1.5

エンジンとモータの動力性能の作り方比較

見本● 動力性能は トルク と 回転数 で決まらない !?
エンジンとモータの トルク と 回転数 の特性比

No.1

特集 EV ブラシレス・モータで走りを制す
コラム B

再考 エンジンのT - N 特性

● 原理モデルでエンジンとモータの特性比較
エンジンとモータのT - N 特性を本文で比べました

瞬時に起こりますが，完全なタイム ･ ゼロでもありが，エンジンとモータをきわめて単純な原理モデル

4 サイクル工程で 2 回転（720 度）するのですが，トルク発生に寄与する期間は全体の約 5%（36 度）ほどしかないそうです．そして，残念なことに，爆発 ･
4 4 4 4燃焼は，ゆっくりと起きません．さらに，短時間でで比較すると図 Cのようになります．エンジンのT - N
特性は右肩上がりの直線で，モータはまったく逆の右肩下がりの直線になります．これだと，エンジンとモータの特性の差は歴然と異なるのがわかります．
図 C（a）のエンジンのT - N 特性図に破線があるのは，エンジンの動作原理に起因します．自動車用の多くが搭載している 4 サイクル・エンジンの動作図を図 D に示します．エンジンは，燃料と空気の混合ガスを爆発・燃焼させて，そのときの膨張力で回転運動を作ります．
ここで注意したいのは爆発・燃焼による膨張工程です．シリンダの中での爆発・燃焼（速度）はほぼません．ごくごく短時間に起こります．エンジンの燃焼させることもできません．エンジンの T - N 特性が無限に右肩上がりに伸びるわけではなく，ごく一部の回転領域でしか実線にならない理由です．
現実のエンジンのT - N 特性は，図中に示したように右肩上がりというよりは，放物線状になります．
一方，モータは図 C（b）に示すように，エンジンと比べて，原理モデルに近い特性です．しかし，EV 用のモータには，発熱による損傷や事故を防ぐため電流制限（リミッタ）をつけています．

トルク／パワー

トルク／パワー

パワー

トルク

パワー

トルク

モータの回転数

エンジンの回転数（a）エンジン（現実のエンジンでは，どちらも放物線状になる）
図C（b）モータ

原理モデルによるガソリン・エンジンとモータのT - N 特性

吸気バルブが開いて，ガソリンと空気の混合気がシリンダ内に入るバルブを閉じる．
その後，ピストンの上昇に伴って混合気は圧縮される

着火により燃焼・爆発，このとき燃焼により膨張し，シリンダ内の圧力が高まりピストンを押し下げる．この力がトルクとなる

排気バルブを開ける．
ピストンの上昇に伴って燃焼後の気体が排出される

上死点（TDC）
下死点（BDC）

図 D 4 サイクル・エンジンの動作原理（a）吸気行程No.1（b）圧縮行程 （c）膨張（仕事）行程 （d）排気行程

見本25

2L ガソリン・ターボ
240

クを迎え，その後，下降する特性を持っています．ク

軸トルク［N・m］

220

ルマのエンジンの使える回転数領域は，無制限に広く200とることは難しいのです．

180

そこでエンジン車の場合は，この単体特性を基に，4 速や 5 速といった変速機（トランスミッション）を駆使することにより，低速回転（低速）時のトルクを上げつつ，高速でも走行できる高速回転の性能も作り出しています．
● エンジン車の駆動力と速度の関係
エンジンやモータの特性は上記のようにトルクと回転数の回転数で示しますが，クルマ駆動性能の指標としては，駆動力と速度の関係になります．図 7 に示すのは，4 速手動変速機（マニュアル・トランスミッション）の最大駆動力線図です．各ギヤにおけるアクセル全開時の駆動力を示しています．
横軸に回転数ではなく 車速（= タイヤの回転数×タイヤ円周） を，縦軸にトルクでなく 駆動力（= トルク / タイヤ半径） を示していますが，本質的にはモータのT - N 特性グラフと同じです．タイヤの項目

160
120

2L ガソリン100
801000 2000 3000 4000 5000 6000
エンジンの回転数［rpm］
図6

ガソリン・エンジンのT - N 特性

較をして，両者が大きく異なることがわかったかと思います．ただし，この特性がそのままクルマの 動力特性（クルマの 走り としての性能）になるわけではありません．
例えばクルマで，急な登り坂を走行するときには「速度よりもトルク」が欲しいですし，高速道路で100km/h で走行したいときには「トルクよりも高速回転」が欲しくなります．
いうまでもなく，クルマの特性というのは，エンジンやモータの素の性能をそのまま使っているのではありません．クルマの設計者は，運転手のクルマに対する要求に応えるため，何らかのメカニズム（機構）を通して，エンジンやモータの性能からクルマの「動力性能を作り出す」ことをするのです．次に，そのメカニズムの説明をします．
● エンジンでは回転数の領域が広く取れないエンジン車のことを考えます．図 6 にエンジン単体のT - N 特性の例を示します．
エンジンの原動力は，燃料と空気の混合ガスがエンジンのシリンダの中で燃焼・爆発し，ピストンが動かされることで発生します．よって，回転数がゼロのときは爆発も起こらずトルクもゼロです．クルマのエンジン（4 サイクル）では，内部ピストンの上下運動 2 往復（4 サイクル）で 1 回の燃焼爆発が起こり，回転運動が作られます．よってエンジンのトルクは，回転数（爆発数）と正比例関係になるはずですが，実際のクルマでは，エンジンの 1000rpm 以下の回転数領域の線が描かれていません．その 1000rpm 以下は安定したトルクが得られず使えない領域で，逆に 6000rpm以上も高速回転すぎて使えない領域なのです（コラム B）．

26

そこで，エンジンに最適な回転数領域までは，回転数の増加に伴ってトルクも上昇し，あるところでピーが突然出てきましたが，同じ回転数だとタイヤの半径が大きいほうが速度を出せます．逆に半径の小さいタイヤのほうが駆動力は上がります（坂道を登りやすくなる）．
トルクと駆動力，回転数と速度と少し混乱しかかっているかもしれませんが，もう少し後でこれらディメンジョンの整理をすることにします．
● 走行抵抗はマイナスの駆動力
図 7 の縦軸には，走行路の勾配と速度に応じた 走行抵抗 も示しています．クルマの走行抵抗は，駆動力と逆向きに働く力です．
走行抵抗は，① 勾配（坂道）抵抗② 空気抵抗③ 転がり抵抗④ 加速抵抗といろいろありますが，図 7 は，ある勾配を走行するときに生じる全走行抵抗を勘案しています．
道路の勾配とは，水平方向 100m に対して垂直に何m 上がっているかを表していて，単位は % になります．水平 100m で 5m 上がれば，その勾配は +5% になります． 勾配による走行抵抗 は，勾配とクルマの走行する速度によって決まります．
クルマでは走行抵抗はきわめて重要です．つまり，走行抵抗＜駆動力となると，クルマは加速します．また，走行抵抗 = 駆動力になると定速走行になります．もちろん，

見本
No.1

特集 EV ブラシレス・モータで走りを制す
50％
45％

B
7

トルク［N・m］

40％
35％
1速

30％
25％

520％

C

415％
2速

3C
3速

2

制御後の特性

10％
5％
3％
A

1

モータの回転数［rpm］

水平4速

図8

モータのT - N 特性

必要トルク，モータ駆動トルク［N・m］

駆動力・走行抵抗［kN］

6モータの素の特性（仮想）

0

車速［km/h］

020 40 60 80 100 120 140 160 180
車速［km/h］
図7

駆動力と走行抵抗

4 速手動変速機の例

走行抵抗＞駆動力
では，駆動しません．エンジン車だけでなく EV でも同じです．また，図 7 から，各勾配，各ギヤにおける最高速度が求まります．
つまり，図 7 の A が最高速度（4 速時），B が登坂できる最高勾配，C が 2 速・3 速での最高速度のポイン
トということになります．
● モータのT - N 特性はエンジンとは逆の右肩下がり
エンジンに対してモータは，「低回転時に高トルク，高回転時に低トルク」という基本特性を持っています（図 8）．EV の原動機として使う際には，このモータの基本特性をベースとして，モータのコイルに流す電流（相電流）をプログラムで制御することでトルク特性を作り，さらに適正な減速機と組み合わせることで望ましい走行特性を作り出しています．
市販の EV のトルク特性は，運転時に違和感がないよう，できるだけエンジン車の操作感（フィーリング）に近づけるように制御されています．
実際の EV の走行性能曲線図の例を図 9 に示します．
このように，原動機にモータを使う EV では，もともと自動車として要求される「低速（低回転）高トルク，高速（高回転）低トルク」の特性のため，適正な減速比のギヤを用いることで，変速機なしでも全域走行が可能になります．その結果，ギヤ・チェンジでの加速ロスやトルク変動がなく，スムースで力強い加速感が得られます．

No.1

10203040506070

モータの - 特性

60

勾配 18％

504010％

305％

202％

100％

00500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
モータの回転数 ［rpm］

図9

EV 用モータの走行性能曲線

各勾配を各車速で走行するための必要トルクを示したグラフの上に，モータのT - N 特性グラフ（モータの駆動トルクと回転数を示したもの）を重ねた．変速機を使わない場合，減速比は固定であるので，横軸の車速とモータの回転数は比例している．また，縦軸は，減速比やタイヤ径を考慮したモータ出力軸での必要トルク（および駆動トルク）で表している

2．EV とエネルギーと力● 航続距離問題をクリアするには…
先に述べたように，EV の最大の課題は 航続距離です．したがって手作り EV レースでは，航続距離を競うことが多いのです．航続距離を競うレースに参加しようと考えた場合も，使用電池の有限のエネルギーを「どのように消費していくか」の戦略がとても重要です．EV のモータ制御技術のキモともいえるところです．
そこで EV とエネルギーの話に入ります．少し混乱しやすいのは，いろいろなエネルギー系の用語とその見本
27

見本