平成 24（2012）年度

一般研究

名古屋市の道路構造の在り方について名古屋市における道路構造の在り方について名古屋都市センター

１

はじめに

調査課

大谷

将之

～道路構造の見直しの機運と道路の機能～

道路は、人や物資を円滑に移動させ

表1 街路の機能（国土交通省ホームページより）るトラフィック機能や沿道の土地建物、施設への出入りサービスとしてのアクセス機
能としての「交通機能」のほか、避難路、
火災延焼防止遮断区間としての防災空間や上下水道や電気及びガスなど人々の生活に必要な公共サービスを収容する空間及び採光・通風・遊び場・社交場としての生活環境空間としての「空間機能」や市街地を形成する「土地利用誘導機能」を有する。特に、都市部における道路は、「空間機能」及び「土地利用誘導機能」としての役割も大きく、都市のオープンスペースとして、最も基礎的な公共空間となるものである。
その道路の整備にあたり、道路法第３０条に定める道路構造の技術的基準として政令で「道路構造令」が定められており、全国で統一されたものとなっていたが、地域主権改革の一環として、平成２３年４月に「地域の自主性及び自立性を高めるための改革の推進を図るための関係法律の整備に関する法律（第一次一括法）」が成立し、当該管理する道路構造の技術

図 1 地域主権改革による道路構造の技術的基準の制定イメージ

的基準は、「道路構造令」を参酌し、自治体が条例等により、自ら決定し、実施することが必要とされた（図１参照）。
また、近年は自転車が環境及び健康の面で評価され、通勤や通学、買物及び公共交通機関
へのアクセスなど、日常生活に欠かせない交通手段として注目されており、社会状況に合わせて道路の利用者の主役を再考する、いわゆる「道路空間の再配分」が考えられている。
これらを踏まえ、名古屋市における道路構造の在り方を検討するものである。
1

２

都市部の道路に期待する役割～「街路」の役割～

道路の役割については、前段に述べた通りであるが、「都市の自由空間：街路から広がるまちづくり（鳴海邦碩著書）」において、「都市は歩いて楽しくなければならない。」としている。更に、「都市計画と道路行政」の著者である菊池慎三氏の「人間や物資の交通も単に縦の交通に止まる
ものではない。横の交通すなわち沿道建築物への交通も極めて重要なる意義を有するのである。」という流れるだけの交通ではなく、沿道アクセスの交通も大事であることを述べるとともに、イ
ギリスの都市計画コンサルタントであるデービッド・ラドリン氏の「街路は、全く異なる２つの要素を同時にもたらした。それは地域を通り抜ける通過ルートの要素と地域コミュニティの場としての要素である。これらは戦後のプランニングにおいては相容れない要素と見なされてきた。しかし、これが互いに融合し合うのが、街路の高度なマジックなのである。」という、通過とコミュニケーション行為の両方とも受け入れてくれる不思議な空間が都市において必要な道路であり、その２つが達成されて初めて歩いて楽しい空間が実現できるということを示している。

３

道路構造に関する規格の変遷とその背景

近代的な道路構造に関する規格としては、明治１９年の内務省訓令による「道路築造保存方法」と考えられるが、道路法に基づき道路の技術的基準が定められたのは、大正８年（１９１９年）の道路法の公布に伴う「道路構造令」及び「街路構造令」にはじまり、昭和３３年（１９５８年）の「道路構造令」への一本化を経て、今日の地域主権改革に伴う条例制定権の拡大時まで日本全国で統一されたものとなっていた。
３－１

大正８年「道路構造令」及び「街路構造令」の制定

大正８年（１９１９年）１１月に旧道路法が公布され、同法第３１条の構造に基づく内務省令として「道路構造令」が同

表 3-1-1 道路構造令における幅員規定
種別年１２月に制定された。

有効幅員
標準

縮小規定

国道

４間以上
（約７．３ｍ）

３間以上（約５．５ｍ）

１９条で地方長官の指定する市内の街路構造は、別で定め

府県道

３間以上
（約５．５ｍ）

２間３尺以上（約４．５ｍ）

ることを規定しており、同様に「街路構造令」が制定された。

主要なる
市道

３間以上
（約５．５ｍ）

２間以上（約３．６ｍ）

主要なる
町村道

２間以上
（約３．６ｍ）

１間３尺以上（約２．７ｍ）「道路構造令」は、全１９条から成る簡単なものであり、第「道路構造令」では、国道、府県道、主要なる市道及び町村道の有効幅員を定めているのに対し、「街路構造令」
では、それぞれの街路の総幅員が規定されるほか、車道と

表 3-1-2 街路構造令による幅員規定

歩道に区別し、各側に総幅員の６分の１以上の歩道を整備

種別

総幅員

歩道幅員

することを規定している。すなわち、総幅員の３分の１以上

広路

２４間以上
（約４３．６ｍ）

各側に４間以上（約７．３ｍ）

は歩道であり、必要に応じて植樹帯を設置するものとしてお

一等
大路

１２間以上
（約２１．８ｍ）

各側に２間以上（約３．６ｍ）

者の主役は軌道や自転車及び歩行者であったことが伺え

二等
大路

６間以上
（約１０．９ｍ）

各側に１間以上（約１．８ｍ）

る。

一等
小路

４間以上
（約７．３ｍ）

二等
小路

１間半以上
（約２．７ｍ）

り、「道路構造令」よりも構造が高規格であり、街路の利用

2

設置要件なしこの街路の構造は、「区画整理設計室手記（愛知県都市計画課編）（図 3-1-1）」に都市計画道路横断定規図として残されているほか、関東大震災の復興事業にも適用されており、「帝都復興事業誌」に標準図（図3-1-2）が残されているが、歩道幅員は最大６ｍとして設定されている。

図 3-1-2 帝都復興事業誌（標準図）
図 3-1-1 区画整理設計室手記（愛知県都市計画課編）より

３－２

昭和８年「街路構造令改正案要項」

表 3-2-1 街路の幅員と種類

同年３月の都市計画法改正を受けて、同年７月に「都市計

街路幅員

街路の種類

４４ｍ以上

広路

３６ｍ以上４４ｍ未満

大路（Ⅰ等１類）

２９ｍ以上３６ｍ未満

大路（Ⅰ等２類）

２２ｍ以上２９ｍ未満

大路（Ⅰ等３類）

１８ｍ以上２２ｍ未満

大路（Ⅱ等１類）

１５ｍ以上１８ｍ未満

大路（Ⅱ等２類）

しては、街路の幅員毎に街路種別が決定されるほか、利用者

１１ｍ以上１５ｍ未満

大路（Ⅱ等３類）の種類毎の車線幅

８ｍ以上１１ｍ未満

小路（Ⅰ等）

４ｍ以上８ｍ未満

小路（Ⅱ等）

画調査資料及計画標準ニ関スル件」が通牒され、街路の幅員に関しては、「トラフィックレーン」を単位として定めることとされた。これを受けて、道路法に基づく「街路構造令」も「街路構造令改正案要項」として整理され、通牒された。主な特徴と及び占有幅が定められ、これを基準として街路の有効幅員を定めることとさ

表 3-2-2 車線幅・占有幅
種類

車線幅・占有幅

複線軌道

５．５ｍ

れたため、無条件に総幅員

単線軌道

３．０ｍ

の６分の１以上を歩道とする

高速車

３．０ｍ

緩速車

２．０ｍ

ことは削除されている。また、

自転車

１．０ｍ

路上施設の位置や幅員につ

平行駐車２．０～２．５ｍ

いても、新たに定められてい直角駐車４．０～７．５ｍ

歩行者

０．７５ｍ

るが、「街路構造令」は省令として残っていたため、実務上の取扱いとして利用されていたのが実態だと考えられる。
この頃の標準横断図としては、平成２１年１０月１日に決定された「戦災都市における土地利用計
画の設定について」で街路計画標準（図 3-2-1）が
図 3-2-1 「戦災都市における土地利用計画の設定」より定められている。
3

３－３

昭和１０年「道路構造令改正案要項」

道路構造令は、わずか１９条からなるもので、構造基準としては不足する部分も多数あった
ため、大正１５年に「道路構造に関する細則」が定められ、有効高さ（建築限界）や屈曲部の半径・拡幅及び現在では「道路橋示方書」にあるような荷重条件などが定められた。これを発展させたものとして、昭和１０年の「道路構造令改正案要項」では、設計速度の概念を導入し、最小曲線半径及び片勾配の規定が盛り込まれている。こちらも「街路構造改正案要項」同様、改正には至っていないため実務上の取扱いとして使われていたものとされている。また、昭和
１１年には、土木協会から「道路構造令並同細則改正案解説」が発刊され、現在の「道路構造令の解説の運用：（社）日本道路協会」の原型となっている。
３－４

昭和３３年道路構造令の制定

戦後、本格的なモータリゼーションの発達に伴い、自動車の急速な増加や大型化及び高速化が進み、道路規格も自動車交通に対応するものが必要とされた。このような事情を背景に、昭和２７年６月に現行の道路法が制定され、旧道路法に基づく「道路構造令」及び「街路構造令」は消滅することとなった。しかしながら、交通工学上の検討に時間を要し、「道路構造令」が制定されたのは、道路法制定から６年後の昭和３３年８月に至っている。
この「道路構造令」

表3-4-1 昭和３３年道路構造令による道路の区分
道路の種類

一般国道

路構造令」及び「街設計区間自動車
交通量(台/日)

7,000 以上

2,000 以上
7,000 未満2,000 未満2,000 以上

2,000 未満路構造令」を一元化

地方部

第１種

第２種

第３種

第２種

第３種

第４種

第５種

では、大正８年の「道し、道路の種類、自

市街部

第４種

都道府県道及び市町村道

動車交通量及び地域により、第１種か第５種まで区分し、市街部の道路、いわゆる「街路構造令」の街路は第４種及び第５種に位置付けられた。
そのほか、道路の計画に際しては、概ね２０年度後の自動車交通量を考慮すべきことや、それぞれの道路区分における設計速度を明示し、米国の「Ｈｉｇｈｗａｙ Ｃａｐａｃｉｔｙ Ｍａｎｕａｌ」
を参考に交通容量が検討され、初めて道路幅員と交通容量の関係規定を設けている。
また、主に自転車や荷車等の緩速車両の通行のため、車道と別に「緩速車道」の規定を設けているほか、第４種（市街地の国道や交通量
２，０００台/日以上の都道府県及び市町村道）には、その各側に歩道を設けることを規定している。名古屋市内では、この「緩速車道」を整備した空間として、主要地方道名古屋津島線（都市計画道路桜通線）の一部の区間で現在も残っている。
この「道路構造令」は、一般道路に対するものであったが、自動車専用道路の計画・建設が図 3-4-1 主要地方道名古屋津島線（都市計画道路桜通線）

進むにつれて、高速自動車国道及び都市内高速道路の基準が検討され、「道路構造令」を補完するものとして、「高速自動車国道等の構造基準について（昭和３８年７月）」及び「都市高速道路の構造基準について（昭和４２年８月）」が旧建設省から通達された。
4３－５

昭和４５年道路構造令の全面改正

交通容量の問題をはじめとして日本独自のデータに

表3-5-1 昭和４５年道路構造令による道路の区分基づく研究が進むとともに、「交通戦争」と言われるほど

道路の種別

地方部

都市部

日清戦争での日本の戦死者を上回る勢いで交通事故

高速自動車国道
及び自動車専用道路

第１種

第２種

死亡者が増加したことを受け、道路構造の見直しが必要

その他の道路第３種第４種とされた。また、高速自動車国道及び都市

表3-5-2 第４種（都市部）の道路の区分
計画交通量（台/日）

高速道路の技術基準は通達のみとなって道路の種類いたため、これらを含む総合的な道路構造
規格の基準として昭和４５年１０月に「道路一般国道構造令」が全面改正された。これにより、都市部の道路は第４種として区分され、今日まで道路の技術的基準として使用されている。
主な特徴としては、幅員主義から車線主義とし

10,000以上

4,000以上
10,000未満

500以上
4,000未満

第一級

500未満

第二級

都道府県道

第一級

第二級

市町村道

第一級

第二級

第三級
第三級

第四級

表3-5-3 第４種（都市部）の道路の諸元
道路の区分

設計基準交
通量（台/日）第一級

12,000

第二級

10,000

第三級

10,000

第一級

12,000

第二級

10,000

第三級

9,000

多
車
線 第
４
種
２
車
線

た幅員構成に改められ、

備考

車線幅員
（m）

設計速度
（km/h）

交差点の多い道路については、0.6 を乗じた値を設
計基準交通量とする。

3.2560（50・40）

3.00

60・50・40（30）3.00

50・40・30（20）交差点の多い道路については、0.8を乗じた値を設
計基準交通量とする。

3.2560（50・40)

3.00

60・50・40（30）3.00

50・40・30（20）

わが国における交通容量の調査研究に基づいて「設計基準交通量」が規定され、車線数を決定するための基準値とされた。また、４車線以上の道路は必要に応じて往復別に分離することや自転車を
自動車交通から分離すること及び地方部の道路にも必要に応じて歩道を設置することとされた。これにより、昭和３３年
道路構造令に規定されていた「緩速車道」の整備は姿を消すこととなった。
これにより道路幅員、横断面構成要
素及びその幅員は、「道路構造令」に基づき道路の種類、地域及び計画交通量に応じて道路管理者が定められることとなっているが、各道路管理者によって多種多様になるきらいがあったので、標準化を図るものとして、「道路の標準幅員に関する基準（案）（昭和５０年７月１５日）」が旧建設省から通達された。
以降、障害者及び環境対策の観点から一部改正されているが、自動車交
通に関しては大きく変更されていない。
図 3-5-1 「道路の標準幅員に関する基準（案）」の都市部の標準横断構成

5

３－６

道路構造令変遷にみる背景

道路構造令は、大正８年の誕生以後、それぞれの時代背景に応じて幾度となく改正を繰り返してきている。その背景としては、特に急激な都市化とモータリゼーションの発達が見受けられる。戦前の道路構造は、都市部では軌道や歩行者を中心としているのに対し、地方部においては道路利用者ごとの区別がなく、自動車と歩行者も同一空間を通行するものとなっている。一方、戦後の昭和３３年の「道路構造令」においては、自動車交通に見合う道路構造とすることとしており、昭和４５年の「道路構造令」では、更にこれを発展させ自動車交通に対応したものとなっている。また、この間に全国的に自動車交通量が増大し、交通事故発生件数の増加や大気汚染を始めとする道路環境問題が著しく顕在化してきている。

図 3-6-1 警察庁：「平成 22 年中の交通死亡事故の特徴及び道路交通法違反取締り状況について」より

図 3-6-2 環境省：自動車等の移動発生源からの大気汚染データより

6

３－７

道路構造令における交通量の考え方と課題

昭和４５年の道路構造令改正により、道路は、まず地方部又は都市部に分類され、道路の種別に応じた「計画交通量（台／日）」により区分される。そして区分された道路は、「設計基準交通量（台／日）」により車線数が決定されることとなった。
「計画交通量（台／日）」は、パーソ
ントリップ調査や道路交通センサス等において、将来ＯＤ表や将来道路網を設定して予測されるものであるため、「設計基準交通量（台／日）」との整合は図られるが、日中の交通量の時間変動特性を考慮しないため、日交通量が同じであれば同じ車線数の道路が整備されるものとなり、道路によってピーク時等に渋滞する箇所、しない箇所が発生する。この「設計基準交通量

図 3-7-1 日交通量の変動イメージ（台／日）」は、全国の平均的な時間変動特性から設定されているほか、昭和４５年当時から見直されていない。そのため、時間変動特性が特異的な道路では、本来必要とされる車線数とならないことも考えられる。

表 3-7-1 道路構造令における設計基準交通量の算定根拠（「道路構造令の解説と運用：昭和 45 年 11 月(社)日本道路協会」より）

そのほか、都市部の道路は交差点による影響として「設計基準交通量（台／日）」を多車線道路においては４０％低減、２車線道路においては２０％低減することに留まっているほか、鉄道等との平面交差（踏切道）による自動車交通遮断の影響は考慮していないなど、交通容量低減要素の影響を十分に考慮したものとはなっていないのが現状である。

7

名古屋市における道路交通事情

４－１～道路構造令の考え方と実交通量の比較～

一般道における道路交通事情

名古屋市における

一般道の道路種別毎のピーク時交通量

道路交通状況と道路
構造令の考え方を比1,150

較するため、「平成２２1,050

年度道路交通センサ
スデータ」の名古屋環状線内側及び外側の多車線道路及び２車線道路の一車線当たりのピーク時交通量（台／時）と道路構造
令の「設計基準交通量（台／日）」を「設計交通容量（台／時）」

名古屋環状線内
（最大）■
（平均）■
（最小）■

1,250

名二環内側
（最大）▲
（平均）▲
（最小）▲

950

ピーク時交通量（台/車線・時）

４

850
750

名二環外側
（最大）●
（平均）●
（最小）●

650
550
450

道路構造令
（標 準） －－－
（交差点多数）――

350
250
150
50
（
多 第
車 ４
線 種
道 第
路 １
） 級

（
多 第
車 ４
線 種
道 第
路 ２
） 級

（ 第
２
車 ４
線 種
道 第
路 １
） 級

（ 第
２
車 ４
線 種
道 第
路 ２
） 級

道路種別

図 4-1-1 一般道の道路種別毎のピーク時交通量（「平成 22 年度道路交通センサス」より）に割り戻したものを右記グラフ（図 4-1-1）の通り比較した。
その結果、多車線道路においては全体的に「設計交通容量（台／時）」下回ることが確認されたのに対し、２車線道路においては、ほぼ上回っているものとなっている。すなわち、名古屋市内での多車線道路は、道路構造令で考える「設計交通容量（台／時）」と同程度の自動車交通量のある道路はほとんどないのに対し、２車線道路は想定以上の自動車交通量に対応しており、コストパフォーマンスが高いことが確認された。
また、名古屋環状線の内側で都心に近い道路ほどピーク時の交通量が低減していることも推察できる。
この要因として、１つ目は、日交通量としては「設計基準交通量（台／日）」を上回るもののピーク時の自動車交通の集中が道路構造令の考え方を下回ることが考えられる。２つ目は、
道路構造令における交差点等の交通容量低減要素の影響の考え方が名古屋市の道路の現状と大きくずれていることが考えられる。
この２つの考え方をもう少し検証すべく、都心部における設計交通容量（台／時）とピーク時交通量（台／時）及び旅行速度（ｋｍ／ｈ）を整理し巻末の資料編（図 4-1-2）に示す。
この図から見ても、光音寺内田橋線や長畝内田橋線などの２車線道路は、設計交通容量（台／時）の７５％以上の自動車交通量があるのに対し、多車線道路のほとんどが７５％未満の交通量しか走行していない。しかしながら、これらの道路の多くは道路交通情報センターや
国家公安委員会における混雑の定義である速度２０ｋｍ／ｈ以下となっているため、実際には交通容量が大きく低減していることが推察される。
特に本町線では、４車線道路で自動車交通容量の５０％未満の自動車交通量しか走行できていないため、２車線道路でも現状レベルの自動車交通に対応できることも考えられる。
また、全体を通して幹線道路との交差部以外にも多数交差点が存在し、この交差点等によ8

る自動車交通の遮断、右折帯等の付加車線や停車帯の不足による自動車の車線占有及び歩行者や自転車横断による交通阻害などにより十分な設計交通容量（設計基準交通量）が確保できていないことが現状であると考える（表 4-1-1 参照）。
そのほか、第４種第１級の道路においては、設計速度６０ｋｍ／ｈでの走行を前提として１車線当たりの車線幅員を３．２５ｍとされ、第４種第２級及び第３級よりも広いものとされているが、実際には速度６０ｋｍ／ｈでの走行は交通量が著しく少ない時間帯に限られるものと推察される。

表4-1-1 名古屋市の実情における設計基準交通量の算定結果
車
線
数

道路の
区分

多
車
線
第
４
種
２
車
線

設計基準交通量（台/日）

第一級

１２，０００

第二級

１０，０００

第一級

１２，０００

第二級

１０，０００道路構造令

名古屋市の実情（交差点影響含む）【参考】交差点の影響を考慮した
設計基準交通量（台／日）設計基準交通量（台/日）

交差点の多い道路につ
いては、０．６を乗じた値

交差点の多い道路につ
いては、０．８を乗じた値

７，２００

４，１００

６，０００

２，６００

９，６００

１３，４００

８，０００

８，２００

「道路構造令の解説と運用（昭和４５年１１月：（社）日本道路協会）」において、交差点間隔は交通処理上できるだけ大きくとることとしており、隣接交差点との間隔が不十分で円滑な交通運用が期待できないような場合には一方通行及び出入禁止などの規制とそれに適した小規模の交差点改造

図 4-1-2 近接交差点の処理の一例（昭和 45 年道路構造令の解説と運用より）を行い、交通の混乱をさけるようにすることとしている（図 4-1-2 参照）。
また、昭和５８年２月の同解説と運用
では主要道路と交わる小交差点の処理として、街区の構成と地先交通のための道路は補助幹線的な道路を通じて、もしくは複数路線をまとめて接続し、交通の集散を避けるようにすることとしている（図 4-1-3 参照）。
図 4-1-3 主要道路と交わる小交差点の処理（昭和 58 年道路構造令の解説と運用より）

そのほか、「道路の交通容量（昭和５９年９月：（社）日本道路協会）」においては、信号交差点密度２．０箇所／ｋｍ以上、すなわち交差点間隔５００ｍ以下の区間では、信号交差点の交通容量を用いるものと考えられている。

9

４－２

都市高速道路（地域高規格道路）における道路交通事情

一般道と同様に、都市高速道路においても下記グラフ（図 4-2-1）の通り比較した。
最大値

平均値

最小値

道路構造令

高
速
４
号
東
海
線

高
速
５
号
万
場
線

高
速
６
号
清
州
線

ピーク時交通量（台／車線・時）

都市高速道路におい 都市高速道路のピーク時交通量（台／車線・時）
2,500ても、道路構造令で考える設計交通容量の自動2,000
車交通量がある路線は、
1,500「高速３号大高線」のみ
1,000
であり、その他の路線はすべて自動車交通量が500
交通容量を下回っている。
0高高
このうち、「高速４号東海
高
速
速
速
２
都
１
線」は、現在工事中であ
号
心
号

高
速
３
号
大
高
線

東
環
楠
り「伊勢湾岸自動車道」
山
状
線
線
線
へのネットワークが接続さ
図 4-2-1 都市高速道路の道路種別毎のピーク時交通量（「平成 22 年度道路交通センサス」より）れていないことが交通量の少ない原因と考えられる。その他の路線については、一般道と違い交差点の影響は考えられないが、ジャンクションや出入口による影響も払拭できないため、設計交通容量（台／時）とピーク時交通量（台／時）及び旅行速度（ｋｍ／ｈ）を巻末の資料編（図 4-2-2）に示す。
図から見ると、ピーク時自動車交通量が道路構造令で考える「設計交通容量（台／時）」に到達する「高速３号大高線」及び鶴舞南 JTC 付近の「高速都心環状線」では、旅行速度の低下がみられるものの、その他の区間では旅行速度の低下が見られない。そのため、その他の路線では、比較的余裕があるものと考えられる。また、「平成２２年度道路交通センサス」は、
平成２３年３月の「名二環（名古屋第二環状自動車道）」の開通前のものであることや、更に「高速４号東海線」が「伊勢湾岸自動車道」に接続されると「高速３号大高線」の交通量は分散することも考えられるため、これらの旅行速度の低下も解消されることが推察される。
都市高速道路は、高速自動車国道などの「高規格幹線道路」を補完する「地域高規格道路」としての位置付けがあり、地域発展の核となる都市圏の育成や地域相互の交流促進、空港・港湾などの広域交流拠点との連結等に資する路線として、地域の実情を踏まえながら概ね 60～80km/hの旅行速度の確保を目指すものである。そのため、出来る限
図 4-2-2 地域高規格道路の機能イメージ（国土交通省ホームページより）りジャンクション等での交通容量の低下防止や出入口等を通じて一般道の交通の影響を受けないようにすべきものであることが必要である。
10

５ 災害時における道路の役割
道路は、地震等の災害時に被災者の避難・救助のための通路又は災害の拡大を抑え遮断する空間としての機能も有する。そのうち、災害応急対応の円滑な実施を図るため、緊急物資の供給に必要な人員及び物資等の輸送を行うための道路を「緊急輸送道路」として指定し、被災時には優先して復旧作業を行うこととしている。

図 5-1 名古屋市の緊急輸送道路網図（平成２４年６月現在）

そのほか、名古屋市では警戒宣言時に公共交通機関の停止により、帰宅が困難となる滞留者の方に対して徒歩帰宅を支援するため、トイレ等の提供を行う徒歩帰宅支
援ステーションの位置や主要帰宅経路等を掲載したマップを作成しており、名古屋市ウェブサイトに掲載するとともに、警戒宣言時に徒歩帰宅支援ステーションや主要駅周辺等で掲示・配布がなされる。

図 5-2 徒歩帰宅支援マップ（名古屋市版）（平成２０年３月現在）

東日本 大震災 時の首 都
圏における徒歩帰宅状況を見ると、徒歩帰宅者は全体の３３％におよび、その平均距離は１３．４ｋｍとされており、５ｋｍ未満は７０％以上の人が徒歩で帰宅しており、都心部の道路は歩行者で溢れたとされている。

図 5-3 首都圏における東日本大震災での徒歩帰宅者状況

11そこで、名古屋市の各区の通勤・通学による就業者・通学者
数を踏まえ、就業者及び通学者が多い中区を中心としてこの数値をあてはめると、右図の通りとなる。徒歩帰宅が可能な範囲は
ほぼ市内全域に渡り、７０％以上の徒歩帰宅が考えられる５ｋｍ未満の範囲は、名古屋環状線の外側まで到達し、都心部の道路
は徒歩帰宅者で溢れることが予想される。
図 5-4 各区の通勤・通学による就業者・通学者数（平成２２年度国勢調査より）一方、自動車交通でみると東日本大震災直後から東京都では速度５km/h となる大規模な「グリッドロック現象」が起こり、都区内で長時間に渡って大規模渋滞が継続したとされている。

図 5-5 東日本大震災時における東京都のグリッドロック区間及びボトルネック候補（芝浦工業大学：東日本大震災時の都区内道路のグリッドロック現象に関する基礎的考察より）

この原因の主なものとして、首都高速道路が全面通行止めされ、大量の車両が一般道へ流出したことや夕方のピーク時と重なったこと及び大量の徒歩帰宅者により交差点の通過が困難になったこととされている。
「グリッドロック現象」は東京及び大阪よりも自動車依存度が高い名古屋市でも十分に起こりうることが考えられる。これは災害応急対応の実施に大きな影響を及ぼす可能性があるため、都心部
及び都市高速道路に連続する道路では、防災上の観点から歩行者及び自動車がそれぞれ干渉
せずに通行できる空間を確保しておく必要があるものと思われる。

12

６

名古屋市の道路構造の方向性
道路の技術的基準の変遷や道路交通事情及び災害時における道路の役割を考慮すると、道路は一律で作るものではなく、地域の特性と必要な道路機能を選択して考える必要がある。
自動車交通が少なかった「街路構造令」の時代では、都市部の道路は歩行者を中心とした機能で考えられているのに対し、地方部の道路では歩行者及び自動車の分離がない単なる通行空間としての機能が考えられている。現在は都市部も地方部も自動車交通を中心とした「道路構造令」で整備されている。しかし、特に多車線道路において「道路構造令」で期待する交通容量（設計基準交通量）が交差点等の影響により確保されておらずトラフィック機能が十分に発揮されているとは言い難いものがある。また、前段でも述べたように近年は自転車が環境及び健康の面で評価されており、都市における道路交通手段の新たな主役になるものとして存在感を高めている。
しかしながら、これらすべてを道路利用者の主役として迎えるには、現在の名古屋市の道路構造では新たな空間確保が必要となることやそれぞれが混在し、新たな交通問題が発生することも考えられる。そのため、限られた空間の中で、効率的に道路利用者の空間が確保できるように既存幹線道路（多車線道路）は以下の２つの機能を重視したパターンで考えることが重要であろう。
表 6-1 名古屋市の道路構造の方向性
方針

構造

概要

長所

短所

トラフィック機能重視（都市高速道路出入口付
近など自動車交通確保を重視する道路）

自動車交通を中心とした多車線道路を基本とし、
幹 線 道 路 以外 と の交 差点を排除する。

自動車交通容量を確保するため、地先交通のための道路等との交差点を排除する。

自動車交通が円滑化され るため 、渋滞解 消及び生活道路への流出防止が図られる。

長いリンク（区間）が必要となるため、地域分断型の道路となる。

沿道アクセス機能重視（自動車交通は最低限とし、歩行者等の空間を十分に確保する道路）

交差点交通容量に合わせた構造又は交差点の影響を受け難い２車線道路を基本とし、道路空間を再配分する。

車線数の削減により、歩行者等の空間及び沿道
アクセス機能を確保する。

自動車交通を確保しながら、新たな都市のオー
プンスペースが確保できる。

自動車交通容量の低減もあり得るため、他の道路への自動車交通の分散も含めて検討が必要。

また近年、国土交通省
では 地域ポテンシャルを活かして都市の再構築及び土地の高度利用を図る
ため、平成２３年３月に「大街区ガイドライン」を策定し、街区の大型化を推奨している。主要道路と交わる地
先交通のための道路等との小交差点の処理とともに、これらを始めとするプロジ
ェクトを考えることで、沿線
土地の高度利用が可能となり、新たな都市拠点が形

図 6-１ 大街区化の有効性（国土交通省：大街区化ガイドライン（概要版）より）成されるとともに新たなオープンスペースが確保されるなど市街地環境の改善も期待できる。これらオープンスペースには歩行者通行機能を確保することが必要であるが、道路法の制限を受けないで有効活用を考えることができ、まちの賑わい醸成に期することも可能となる。
1314

線の設置が必要となる。

らないように、十分な付加車

・交差点で交通容量低減とな分断される。

セス機能は低下し、地域が著しく減少するため沿道アクるが、道路横断できる箇所が・限られた空間の中で道路利沿道 用者毎の空間や沿道アクセ
ア ス機能も確保できるが、旅行
ク
セ 速度改善は期待できない。
ス
機 ・交差点の交通容量をできる
能重 だけ確保できるように付加車
視 線の設置等の配慮が必要。

ト
ラ
フ
ィ
ッ
ク
機
能
重
視

・旅行速度の改善が期待でき

より自動車交通容量低下。

現 付加車線や停車帯の不足に況 よる自動車交通容量低下。
のイ ・街区構成及び地先交通のたメー めの道路の接続が多く、流ジ 出入での歩行者との交錯に・多数の信号による制御及び課題及び問題点

６車線（以上）道路の場合

表 6-2 幹線道路（多車線道路）の道路構造イメージ
４車線道路の場合

７

おわりに自動車免許保有数（65歳以上）

名古屋市における自動車免許保有数

名古屋市の道路率は、東京及び大2,400,000の占める割合が約３割となっている。

2,100,000

また、都市計画道路の整備率も約９割

1,800,000と新たな道路ネットワークの構築も終

1,500,000盤を迎えている。一方、本研究におい人口（ 人）

阪と比べても高く、特に中区では道路自動車免許保有数（65歳未満）
名古屋市人口（H27以降は国立社会保障・人口問題研究所推計）1,200,000て、道路構造令の考える自動車交通

900,000

容量と実際の自動車交通量との乖離

600,000

や今後の超高齢化社会の進展及び

300,000

自動車免許保有者の減少などの社会0

情勢の変化も視野に入れると、既存の道路ネットワークの見直しと合わせて自動車交通処理を主軸としたこれまで

表 7-１ 名古屋市における人口と自動車免許保有数の推移（名古屋市統計データベースより作成）の道路整備の在り方だけでなく、歩行者や自転車利用者、更には沿道で生業を営む人々にとっても、快適で豊かな時間を享受できるように検討していくことが、名古屋市の個性ある都市空間を形成するうえで不可欠なことと感じている。また、近年考えられている「コンパクトシティ（市街地拡散の抑制）」や「駅そばまちづくり」と合わ
せて、道路自身の「選択と集中」を行うなど、時代のニーズに対応した道路の在り方を求めていくことが道路資産を有するものとして重要だと感じている。

図 7-1 2060 年度までの維持管理・更新費の推計（平成２３年度国土交通白書より）15

【資料編】名古屋市における道路交通事情～道路構造令の考え方と実交通量の比較～

図 4-1-2 都心部における自動車交通量と旅行速度

図 4-2-2 都市高速道路における自動車交通量と旅行速度
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